Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja. Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. 228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo:. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.. 36 84 80 -1 90 8 • PA L VK O 20 20 -0 3 6 41 48 83 68 48 08 19 00 8 Viipale mediat TULEVA KLASSIKKO: Mercedes-Benz A-sarja AMMATTIKATSOJA MUISTELEE: Kinkkuralli 1992 POSTIN ERIKOINEN: Kalmar Tjorven ’71 FIATILLA ITALIAAN ROAD TRIP 08 /1 9 BM W 315 ’81 • Fia t Mo retti 850 Spo rtiv a ’67 • For d 15M XL Co upe ’69 • Kalm ar Tjo rve n ’71 • Ma zda 818 Sav ann a ’75 • Mo skv itsh 214 1 S Ale ko ’90 • Volv o 340 DL ’86 Kahdesti ERIKOISUUS ITALIASTA FIAT MORETTI 850 SPORTIVA ’67 PELLINPIIRTOJA MUOTOJA JAPANISTA FORD 15M XL COUPE ’69 pelastettu 8/2019 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi Joulu lähestyy! Osta kova lahja! Tilaa vuoden uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.. 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka
Järkivehkeitä edustaa muiden muassa pieni Honda Civic. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03 2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.?. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. Pystylamppu ja tähtiperä 91 74 90 8 numeroa/vuosi Kestotilaus www.vanhatkoneet.. Klassikot 1/2020 ilmestyy 16.1.2020 Seuraavassa numerossa: Tulevan vuoden ykkösnumeron autoesittelyiden joukossa on kaksi valoistaan tunnistettavaa ajopeliä: pystylamppu-Mercedes ja tähtiperäCortina
Auton ja omistajan tarina kuulostaa tutulta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Tässä numerossa esitellään 300-sarjan Volvo. Tämän numeron harrastajaesittelyssä tutustumme Mazdoihin hurahtaneeseen 16-vuotiaaseen Eetuun. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kaikenikäisten harrastus COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Mutta auto onkin paljon enemmän kuin pelkkä esine. Muistakaahan ensi kesänä, että tapahtumassa autoja ihaileva isä ei välttämättä ole tuonut poikaansa katsomaan, millaisilla autoilla ennen vanhaan ajettiin. Vuosien vieriessä alkoi alkuperäisyys kiinnostaa, ja karvanoppa-koristelun tilalle mieleen hiipi ajatuksia auton saattamisesta museorekisteriin. Aikanaan joku niistä pikkupojista ja -tytöistä matkaa muistoissansa lapsuuden päiviin – ja mielessä alkaa kyteä ajatus hankkia sellainen auto kuin isällä niihin aikoihin oli. Niin kauan kuin autoilla kuljetaan paikasta toiseen, ne ovat osa ihmisen suurta seikkailua. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Autot ovat osa ihmisen suurta seikkailua. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Ensimmäiseksi autoksi Eetu sai samanlaisen pelin kuin oli isoisällä, ja kaiken lisäksi hankittu yksilö oli kuulunut joitakin vuosia aikaisemmin Eetun isälle. Harrastuksen tulevaisuus näyttää siis mainiolta. Lisäksi autot ja muut moottorikäyttöiset kulkupelit eivät enää käy samalla tavalla statusesineestä kuin menneinä vuosikymmeninä. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. 06-2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Mitro sai äitinsä uutena ostaman Volvon itselleen, eikä miehellä ollut sydäntä sitä myydä tai hävittää. Vuonna 2004 Mitro sai ajokortin, pisteli Volvon ikkunoihin tummennuskalvot ja laittoi karvanopat sen taustapeiliin roikkumaan. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Osa autoista on kaukaa viisaasti taltioituja coupékorisia sportteja, joita Eetu on poiminut talteen muutaman satasen kappalehintaan. Yläasteiässä maatalon pihamaalla oli jo rivi omia autoja. Yhä harvemmassa ovat ne nuoret, joiden haavekuvissa siintää kallis urheiluauto tai upea loistopirssi. TILAAJAPALVELU Puh. 3 Pääkirjoitus. Isä voi olla mukana vain siksi, että autoja intohimoisesti harrastavalla pojalla ei ole vielä ajokorttia taskussa. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Mika Rassi AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Kari Ruusunen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Thomas Backman, Sari Mantila KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Niin kauan kuin isät, äidit ja muut läheiset saapuvat pihaan autoillaan, talon pikkuväen muistoihin piirtyy iloisia muistoja niin ihmisistä kuin heidän autoistaan. V anhojen vehkeiden kanssa touhutessa tulee monesti pohdittua harrastuksen tulevaisuutta. Eetun innostus autoja kohtaan syttyi jo alle kouluikäisenä. Nykymaailmassa kun on kaikenlaista houkutusta, ja ihmisten vapaa-ajasta kamppailevat ties kuinka monet yritykset ja järjestöt. Rivin kalleimman auton arvo oli ostohetkellä 1200 euroa. Säilyykö ajoneuvohistoriaa jälkipolvien ihailtavaksi. Nuoren automiehen tarina muistuttaa niitä juttuja, joita varttuneempi väki kertoo omasta nuoruudestaan
s. 42 Volvo 340 DL ’86 s. 18 Fiat Moretti 850 Sportiva ’67 s. 30 Moskvitsh 2141 S Aleko ’90 Aikoinaan Moskvitshin suosio riitti nostamaan merkin myyntitilastojen kärkipaikoille. 34 BMW 315 ’81 s. 30 Moskvitsh 2141 S Aleko ’90 s. Menestystä ei DAFtekniikkainen Tjorven saavuttanut, ja tuotantokaari jäi lyhyeksi. 38 Mazda 818 Savanna ’75 Oriveteläisen yrityksen nimiin vuonna -75 hankittu Mazda ei koskaan päätynyt arkiajoon. 10 Ford 15M XL Coupe ’69 s. Myöhemmin Mitron vastuulle siirtynyt auto on matkalla museokuntoon. Suomeen riitti kuitenkin jokunen yksilö. Esa Ahokas omistaa museorekisteröidyn 315:n. 24 Kalmar Tjorven ’71. Tuoreemmat etuvetomallit taas ovat Suomessa harvinaisuuksia. 18 Fiat Moretti 850 Sportiva ’67 Italialainen erikoisuus ei lukeudu jälkituotujen urheilupirssien joukkoon, sillä Moretti saapui Suomeen jo 60-luvun lopulla italialaisen yliopistomiehen matkassa. Auton mittarissa on edelleen alle kymppitonni. 68 MP-Rompetori, Forssa AJONEUVOT 10 Ford 15M XL Coupe ’69 Kullanhohtoinen Ford on uhmannut kohtaloa jo kahdesti. Kerran pelastettu ja kunnostettu 15M uhkasi joutua osaksi korinvaihtoprojektia, kun auto pelastettiin toistamiseen. 34 BMW 315 ’81 BMW:n E21-sukupolven loppumetreillä mallistoon ilmaantui edullisin vaihtoehto 315. Tässä numerossa ”Ajattelin, että onpa hieno auto, mutta eipä ole siihen ikinä varaa.” 4 8/2019 s. 42 Volvo 340 DL ’86 Mitro Partasen äidille hankittiin vuonna 1986 tuliterä pikku-Volvo. 38 Mazda 818 Savanna ’75 s. 24 Kalmar Tjorven ’71 Ruotsi halusi 60-luvulla ottaa käyttöönsä omassa maassa valmistetun postiauton
85 Marginaalista Maailmalla huutokaupattuja erikoisuuksia. s. 69 MP-Rompetori, Lohja s. 56 Fiatilla Italiaan Lea Lahti ja Antti Vähälä toteuttivat vuosikausia haaveissa olleen automatkan ja veivät Eila Hiltusen auton vierailulle Hiltusen vanhaan asuinkylään Italiassa. 64 Kuin kaksi marjaa... Poikkesimme 16-vuotiaan Mazda-intoilijan pakeilla. 78 Harrastajan pakeilla s. 90 Tuleva klassikko TAPAHTUMAT 68 MP-Rompetori, Forssa Veteraanimoottoripyöräilijöiden marraskuu pärähti käyntiin heti kuukauden toisena päivänä. 86 Fotoalbumi Joona Hamm vieraili Italiassa ja räpsi autokuvia muistoksi. 56 Fiatilla Italiaan s. 46 Nousevan auringon muotoja s. 72 Auto e Moto d’epoca, Padova Duesenbergkonseptiauto oli tarjolla Indianassa.. ARTIKKELIT 46 Nousevan auringon muotoja Pellinpiirtoja-sarjassa katse nostetaan yksittäisen suunnittelijan töistä kokonaisen maan konseptiautotuotantoon. 64 Kuin kaksi marjaa... Tarkempi tutkiminen paljastaa toisen varsinaiseksi vauhtimalliksi. 52 Ammattikatsoja muistelee Joulun lähestyessä on mukava muistella 90-luvun alkupuolella ajettua Kinkkurallia. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä. s. 90 Tuleva klassikko A-sarjan Mercedeksen tarina alkoi kompuroiden mutta johti lopulta menestykseen. 78 Harrastajan pakeilla Harrastus tarvitsee nuoria. Tuomisen Tommin Solifer-Suzukit ovat kuin tehtaan kokoonpanolinjalta juuri valmistuneita. 5 s. 69 MP-Rompetori, Lohja Vanhoista prätkistä kiinnostuneille mutta kotona huonosti viihtyville järjestettiin mieluista ohjelmaa Lohjalla. 84 Klassikkomarkkinat Uusi projekti talliin talven ratoksi. 72 Auto e Moto d’epoca, Padova Italiassa pidetyn valtavan klassikkoautonäyttelyn ja saman katon alla järjestetyn huutokaupan antia. Kommelluksitta ei ammattikatsojamme silläkään reissulla selvinnyt. 52 Ammattikatsoja muistelee s
kello 8.00. Tapahtuma-aikaa on kolmeen saakka iltapäivällä. Jarrurumpuja oli lukuisia erilaisia. Autoalalla on aikojen saatossa vastustettu etuvetoa, automaattivaihteita, polttoaineen ruiskutusjärjestelmää, kärjetöntä sytytystä – ja jopa etujarruja! KUULUMISIA KEIMOLASTA Keimolan entisen moottoristadionin tilalla on Keimolanmäen kasvava asuinalue. Taulukosta saattoi nähdä, kuinka ylivoimaiset Chryslerin nestekäyttöiset nelipyöräjarrut olivat tavallisiin nelipyöräjarruihin saatikka kaksipyöräjarruihin verrattuna. Etujarrujen vastustus oli keskustelun kärjistynein osa, ja yhtenäisyyttä eri valmistajien taholta toivottiin monen muunkin yksityiskohdan osalta. Automallin tai oikeammin rungon ja tekniikan yhdistelmän elinkaari ylti vuoteen 1924 saakka. Moottoripyöräaiheisen rompetorin tapahtumapaikka on tuttuun tapaan Paviljonki, ja ovet romppariväelle avautuvat 11.1. Pohdittiin, pitäisikö nelipyöräjärjestelmän etujarrukenkien pureutua ennen takajarruja vai päinvastoin. Nimi viittaa moottorin sylinterimäärään, ja Tipo 8:n pitkän nokan sisällä lymyääkin 5,9-litrainen rivikahdeksikko, joka oli ensimmäinen sarjavalmisteinen laatuaan. Jarrujärjestelmä oli silti kiivaan väittelyn kohteena. Me ei etujarruja kaivata! M oottori-lehti julkaisi vuonna 1924 kantaa ottavan teknisen artikkelin etujarrujen puolesta. Teknisen analyysin ohella artikkelissa luokiteltiin valmistajat neljään leiriin etujarruihin suhtautumisen pohjalta: ”Tämän kysymyksen ratkaisutavan mukaan voidaan automobiilikonstruktöörit jakaa neljään ryhmään: 1) etujarruja servojarrukiihkoilijat, 2) etujarrukiihkoilijat, jotka ehdottomasti vastustavat servojarrua, 3) epävarmat, jotka antavat ostajiensa päättää, ottavatko etujarrut vai ei, 4) lopuksi tällä hetkellä aivan käännyttämättömät etujarrun vastustajat, jotka arvellessaan ostajansa jälkeenpäin varustavan vaununsa jollakin lisäjarrulla, suorastaan kehoittavat heitä olemaan sitä tekemättä.” Artikkelin loppupuolella ennustetaan tulevaisuutta varsin jämerällä otteella: ”Todellisuudessa etupyöräjarru on kehityksen luoma elin, jonka koko maailma, tahtoen tai tahtomattaan, jonakin kauniina päivänä on pakotettu hyväksymään.” Chrysler toi vuoden 1925 mainoksessaan esiin jarrujärjestelmien eroja. Tornin ympärillä liikkuessa ilmoille kaikuu Leo Kinnusen kilpurin ääniä. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Tekniikan kehitys ei tapahdu ilman sinnikästä vastarintaa. Myyjiä odotetaan paikalle reilut parisataa, ja yleisöä Jyväskylässä on totuttu näkemään reilusti. Alustoja valmistui kaikkiaan 1380 kappaletta, ja niihin eri korivalmistajat räätälöivät useampia erilaisia koreja. RIVIKAHDEKSIKKO 100 VUOTTA Loistoautomarkkinoilla voima on valttia. Kilparadan vanha valvontatorni on kunnostettu alueen näyttäväksi ja myös kuuluvaksi keskipisteeksi. Tuolloin suuri osa autoista oli jo varustettu jokaiseen pyörään vaikuttavilla jarruilla, ja kilparadoilla etujarruilla varustetun auton ylivoimaisuus oli todistettu jo vuosia aiemmin. Isotta Fraschini julkisti ensimmäisen maailmansodan jälkeen vuonna 1919 Tipo 8 -mallin. Vuonna 1924 mietittiin sellaistakin, että saako pyörä lukkiintua jarrutuksessa vai pitäisikö se estää jollakin mekanismilla. Osa alueen kaduista on nimetty ratahistoriaa kunnioittaen, ja jotkut pätkät noudattelevat vanhoja reittejä. Pitäisikö ihmisen voima riittää vai onko viisaampaa turvautua tehostettuihin jarruihin eli servojarruihin. 8 euron pääsylippua vastaan saakin tehdä tarpeellisia ja tarpeettomia löytöjä mielin määrin. Oli pyöräsekä akselijarruja. Tornin juurelta löytyy Kurt Lincolnin mukaan nimetty Lincolninaukio, jonne on luotu menneen ajan rata-autohenkeä ruutulippukivetyksen ja renkaita muistuttavien penkkien avulla. 6 8/2019. JYVÄSKYLÄN ROMPPEET Vuoden 2020 tapahtumakausi käynnistyy jo tammikuun toisella viikolla Jyväskylässä
Opiskelin silloin autoalaa ja olin nähnyt tuon lehdessännekin olleen rekan muotoilukokeilun, joka on varmaan yksi kaikkein klassimmista muotoilututkimuksista. Aiemmin tapaamiset ovat olleet Hyvinkäällä, Lahdessa, Turussa ja Lempäälässä. Hyvinvointipalveluja tuottava Kaisankoti toimi vieraiden keskuspaikkana. Myös Espoon Automuseo juhla-alueen vieressä tarjosi palvelujaan vieraille. Sääennuste ei toteutunut, vaan tapaaminen vietiin läpi hyvässä säässä. Monia Amazoneista kiinnostuneita oli saapunut paikalle verestämään muistojaan ja ihailemaan hienoja autoja. Toinen Colanin klassikko on naisten kenkä, joka soveltuu portaiden kävelyyn sisään päin siirrettyine korkoineen! Eli T90:n osto oli minulle must-asia 1980-luvun lopulla. 1961. Paikalla oli noin 60 erilaista Amazonia. Hän saapui paikalle omalla Amazon Kartanovaunullaan. Kuvaan nykyisin Olympuksen digijärkkäreillä, mutta filmiaikana olin Canon-miehiä. Viime vuosisadan puolella oli pakko ostaa uutena Luigi Colanin muotoilema Canon T90 -kamera. Ohessa ottamani kuva T90-kamerasta ja ensimmäisestä järkkäristäni, joka oli Canon AE-1 (ostettu 1980). Ensi kertaa paikalla oli elävää musiikkia, jota tarjosi yleisölle Toivo Susi. Terveisin, Jarkko Lehtinen VIIDENNET AMAZON-TREFFIT Amazon-harrastajat kokoontuivat Espooseen viidettä kertaa 7.9.2019. Ei liene tarvetta mainita, kumpi on Colanin suunnittelema. Tapaamisen pääarkkitehtinä toimi Markku Salminen. 7. Olisi moderni vieläkin. T90 julkaistiin 1986. Se oli siihen aikaan Canonin huippumalli harrastelijoille, ja ainoa Colanin muotoilema Canon. Postia lukijalta: Canon Colanilta Hei, olen Klassikot-tilaaja ja valokuvausta harrastava ukko vm
Vuonna -95 esitelty dieselversio oli tilavuudeltaan 1,9 litraa, ja se ronksotti ulos 64 hevosvoimaa. syyskuuta 1994. Prahan pormestari kastoi autot Vltava-joen vedellä Prahan kuuluisalla Kaarlensillalla. • Budweiser-rakettiauto teki uuden pyörillä liikkuvien ajolaitteiden nopeusennätyksen – 1190 kilometriä tunnissa. Näiden autojen valmistamisesta saadut kokemukset auttoivat tuotantolinjan viimeistelyssä Mladá Boleslavin tehtaalla, jossa varsinainen sarjatuotanto alkoi maanantaina 17. Elokuvassa kaksi kesäleskeksi jäänyttä kotirouvaa kohtaa viikonloppureissullaan erikoisia ihmisiä. Vuosien 1994–2001 aikana valmistettiin reilut 1,4 miljoonaa Feliciaa. Felicia-nimi viittaa 1950-luvun lopun ja 1960-luvun alun ikoniseen cabriolet-malliin. 11 ihmistä kuoli ja 26 loukkaantui. VÄÄRÄ VOLVO Viime numeron Halingan automuseosta kertovan artikkelin kuvatekstiin pääsi livahtamaan virhe: Volvo 760 -limousinen vieressä oli sedan-mallin sijaan saman korimallin coupé-versio. Viidenkymmenen kappaleen esisarjan valmistus käynnistyi Vrchlabín tehtaalla 5. Autot olivat Tšekin lipun väriset. Vähemmän käytännöllisiä mutta sitäkin vauhdikkaampia variaatioita nähtiin rallipoluilla. Visa Mäkisen ohjaama ja Erkki Liikasen tähdittämä elokuva sai surkeat arvostelut, mutta keräsi yli 30 000 katsojaa. Yhtyeen jäsenet saivat tietää kuolonuhreista vasta esiintymisen jälkeen. • Ester Toivonen kuoli 29. Kesällä 1914 syntynyt kaunotar oli haluton osallistumaan kauneuskilpailuihin, mutta voitti Miss Suomi -kilpailun 1933 ja ensimmäisenä suomalaisena Miss Eurooppa -tittelin vuotta myöhemmin. Guyanan avaruuskeskuksesta. Ensimmäinen Škodan ja VW:n yhteistyönä suunnittelema automalli Felicia on saavuttanut 25 vuoden iän. Ensimmäinen sarjavalmistettu auto rullasi linjalta samana päivänä kello 10.20. Vuonna 1997 Škoda ylsi rallin maailmanmestaruussarjassa Felicialla luokassaan toiseksi. • Voi juku mikä lauantai -elokuva saa ensi-iltansa 21.12. 8 8/2019. Felicia-malliston perusmoottori oli 1,3-litrainen bensakone, jota tarjottiin 54 ja 68 hevosvoiman tehoisina. Sen kannustamana valmistaja lahjoitti yhden ensimmäisistä autoista Ondrá?ekin perheelle, johon oli syntynyt neloset lähes samanaikaisesti Felicia-mallien kastamisen kanssa. Tehokkaampi 1,6-litrainen MPI-mylly tuotti 75 hevosvoimaa. Vuosina 1995–1997 Felician Kit Car -versiolla ajettiin rallin maailmanmestaruussarjaa F2-luokassa, parhaana tuloksena luokan kolmas sija. Ester ei myöskään haaveillut elokuvatähden urasta mutta menestyi silläkin alalla. Yhdeksän päivää myöhemmin Škoda esitteli yleisölle kolme uutta Felicia hatchbackmallia. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta JOULUKUU 1979 • Valtava joukko rock-yleisöä yritti ahtautua The Whon konserttiin, kun vasta kaksi konserttihallin ovea oli avattu. • Euroopan avaruusjärjestön Ariane-kantorakettisarjan ensimmäinen raketti laukaistiin onnistuneesti 24.12. Felician pohjalta toteutettiin erilaisia tavarankuljetukseen käyviä farmarija avolavaversioita. Škoda Felicia 25 vuotta V uonna 1991 VW-konserniin liittyneen Škoda Auton historiassa alkoi uusi kausi Felician myötä. joulukuuta 65 vuoden ikäisenä. Lisäksi nimi juontaa latinan kielen onnea tarkoittavasta sanasta ’felicitas’. Ruotsalainen Stiq Blomqvist ja kartanlukija Benny Melander sijoittuivat vuonna 1996 Englannin RAC-rallin yleiskilpailussa kolmanneksi ja voittivat enintään kaksilitraisten Kit Car -autojen luokan. lokakuuta
Kuluvan vuoden elokuussa ilmestyneen kirjan on toimittanut Marko Mäkinen. JOULULAHJAVINKKI PIENELLE HARRASTAJALLE Jukka Jokisen tuoreen lastenkirjan sivut tulvivat toinen toistaan upeampia piirroksia klassikkoautoista. Hinta 10,50 € / 250 ml. Yhden pyörän jarruosia kohden kuluu vain vähän rasvaa, joten suuresta kustannuksesta ei ole kysymys. Resin Off on puolestaan suihke, joka tehoaa pinttyneisiin orgaanisiin tahroihin kuten pihkaan ja mahlaan. EK2-kirjan kansien välissä käydään läpi ralliautoilun historiaa lajin MM-sarjan syntyvuosista 1970-luvulta WRCaikakauden ensimmäisiin vuosiin 90-luvun lopulle saakka. Käyttö on helppoa, sillä tuote vain suihkutetaan puhtaan ja kostean ajokin pintaan ja huuhdellaan sitten pois. Kirjan päähenkilö Rami ajattelee autoja päivin öin ja miettii, millainen auto pitäisi hankkia seuraavaksi. www.presco.fi KESTÄVÄÄ KIILTOA Autoglym Polar Seal on nopeakäyttöinen, painepesurin vaahdottimen avulla levitettävä pinnoite. Lopuksi auto kuivataan normaaliin tapaan. Pakkauksen hinta on 5,90 euroa. Hinta 32,90 € / 1 l. Polar Seal -käsittelyn kerrotaan suojaavan pintaa ja tekevän siitä erittäin kiiltävän jopa kuuden viikon ajaksi. Jarrujärjestelmän suojakumien pitää säilyttää muotonsa ja kimmoisuutensa, ja siihen auttaa oikeanlaatuinen rasva. Hinta 8,70 € / 250 ml. Jokaiselle rasvalle on määritetty oma käyttöalueensa, joka on esitetty mukana toimitettavissa ohjeissa. www.gopowersports.com -sivuston kautta voi hankkia itselleen 1 139 dollarilla rakennussarjan, joka sisältää moottoria lukuun ottamatta kaiken tarvittavan oman vintage-kartin väsäämiseksi. 25 euroa maksavan EK2-kirjan voi ostaa itselleen Mobilian museokaupasta tai verkkokaupasta osoitteessa www.mobilia.fi. www.kaasutinexpertti.fi RALLIKIRJAN JATKO-OSA Rallimuseon tuottama EK2 -rallikirja on jatkoa aiemmin julkaistulle EK1-opukselle. Tähän markkinarakoon valmistetaan uusia mutta vanhalle tyylille uskollisia mikroautoja. Jarrusatulan liukutapit vaativat erilaisen rasvan kuin vinkumisen estämiseksi jarrupalojen taustaan siveltävä rasva. Rami tuntee lähes kaikki maailman kulkuneuvot nimeltä, mikä ei varsinaisesti helpota seuraavan rassin valintaa. VMPAUTO on pakannut jarruhuollossa tarvittavat rasvat kolmen pussin pakkaukseen. Rompetori Tarpeellista tavaraa harrastajalle JARRURASVAT PAKETISSA Oikein suoritetussa jarruhuollossa käytetään useampaa rasvaa. Aine on omiaan myös pudonneiden lehtien jättämien tahrojen poistoon. www.autoglym.fi UUSI VINTAGE-KART Vintage-karting eli vanhojen mikroautojen harrastus on voimissaan Yhdysvalloissa. www.kustannusmakela.fi 9. BREMZ-tuotenimellä myytävän jarrurasvapakkauksen kolme 5 gramman pussia riittävät kahden pyörän jarrujen huoltamiseen. Pinttyneimpienkin tahrojen luvataan irtoavan pintaa värjäämättä. HANKALAN LIAN IRROTTAJAT Deca Flash -suihke on oiva apu pikitahrojen ja liiman poistoon maalipinnalta. Kirjan suositushinta on 25 euroa, ja opuksen voi hankkia kirjakaupoista kautta maan. Osa harrastajista pitää alkuperäisyyttä arvossaan, ja vehkeet ovat aitoja kilpureita vuosikymmenien takaa. Toiset arvostavat tyylija muotoseikkoja enemmän eivätkä välttämättä ole kiinnostuneita värkkäilemään vanhojen vehkeiden kimpussa
Ford 15M XL Coupe ’69 Kahdesti Ruotsista kulkeutunut Ford 15M Coupé kunnostettiin kertaalleen jo 80-luvulla ja oli myöhemmin päätyä korin luovuttajaksi. PELASTETTU 10. Nykyisin XL-varusteinen harvinaisuus löytyy loistokunnossa Askolasta, Kimmo Pajulan tallista
Kerran Orimattilan Rompetorilla myytävien autojen joukossa oli punainen ’67 Ford 15M TS Coupé punaisella sisustuksella ja rattivaihteilla. Askola K immo Pajulan M-Fordien harrastus alkoi luonnollista tietä. Kimmon tuli usein poimittua talteen kohdalle osuneet M-Fordien varaosat, vaikka juuri kyseistä mallia ei itsellä ollutkaan. Tuolloin M-Fordien arvostus ei harrasteautoina ollut kaksinen ja uudetkin varaosat saattoivat olla hyvin edullisia. Myöhemmin MFordeja tuli ja meni, huonoimmat purkautuivat osiksi ja paremmat palvelivat yhdistettyinä harrasteja käyttöautoina. Osat talteen 90-luvulla M-Fordien parissa puuhailu oli suhteellisen helppoa, sillä autoja oli tarjolla runsaasti kaikissa hintaja kuntoluokissa ja varaosia löytyi jokaiselta rompetorilta. HarvinaiTeksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 11. Hänen isänsä suosi käyttöautoinaan M-Fordeja, jotka elinkaarensa loppupuolella olivat halpoja ja tarvittaessa helppoja korjata. Varsinainen innostus aiheeseen syttyi vuonna -89, kun Kimmo sai isältään ensimmäiseksi autokseen ’71 Ford 17M Turnier -farmarin. Kimmo piti jo lapsena näitä isän Fordeja isoina ja hienoina autoina
S-maatunnus auton perässä kielii Ruotsin vuosista. Ajatus 15M-Fordin hankinnasta oli kuitenkin pyörinyt päässä jo pidemmän aikaa ja uusia osia kertyi odottamaan myöhempää tarvetta. Hän tunnustaa ettei tuolloin osannut edes haaveilla että kohdalle osuisi 15M-Fordeista linjakkain, Coupé, ja vieläpä erityisen harvinaisella XL-varustuksella. Kärköläläinen Ari Nevalainen oli tutkaillut pihalla seissyttä kullanväristä autoa ja kun vuoteen sille ei tapahtunut mitään, hän meni ja osti sen itselleen. Auton omistajahistoria naapurimaan ajoilta on hämärän peitossa, mutta 80-luvun alussa takavarikoitu auto oli jo tietä ja elämää nähnyt. Sitäkään ei täällä olisi ellei tulli olisi Ruotsiin rekisteröityä autoa takavarikoinut. sen linjakas korimalli herätti ihastusta, mutta Kimmo muistaa että oma kassatilanne mahdollisti vain haaveilun autosta. ”Ajattelin että onpa hieno auto, mutta eipä ole siihen ikinä varaa.” Ari Nevalainen teki pahoin ruostuneeseen Coupé-malliin mittavat peltityöt 80-luvulla. Vuonna -94 auto päätyi välikäsien kautta Hyvinkään Moottorihuollon omistukseen, ja Kimmo muistaa kun näki siitä tuolloin ensi kertaa kuvallisen myynti-ilmoituksen 15 000 markan hintapyynnillä. Laajalti levinneet ruostevauriot vaativat mittavia peltitöitä, mutta vuonna -88 hitsattuun ja uudelleen maalattuun autoon päästiin ruuvaamaan ensikertaa Suomen rekisterikilvet. Ford 15M Coupé on selvästi sedan-mallia matalalampi, mutta lähes parimetrinen Kimmo Pajula vakuuttaa että kuljettajalle tilaa on mukavasti. Kesällä -83 tullihuutokaupassa Ford siirtyi Suurhaskon Autolle 1 190 markalla, mutta ilmeisesti huuto tuli tehtyä tavaraan paremmin tutustumatta, sillä koriltaan pehmeänpuoleinen Coupé jäi lojumaan korjaamon pihaan. Valkosivurenkaat, vinyylikatto sekä kartturin sivupeili löytyivät lisävarusteluettelosta. IAR-338 –kilvissä liikkunut Coupé pysähtyi vuonna -90 alkuperäisen moottorin antauduttua, mutta matkaa jatkettiin muutamaa vuotta uudemman voimanlähteen siivittämänä. XLvarustelu toi kupeemalliin muun muassa raidoitetun maskin, puskurin pystykävyt ja runsaan listoituksen ikkunoiden ympärille. ”Ajattelin että onpa hieno auto, mutta eipä ole siihen ikinä varaa.” Hyvinkään Autoportissa töissä ollut Mika Lönnrot kurvasi Coupélla vuonna -96 Ford-harrastajien syystapaamiseen ja vihjasi Kimmolle että vaikka hintalapussa lukeekin 13 000 markkaa, 12 8/2019 Ford 15M XL Coupé. Takavarikoitu harvinaisuus Kimmo Pajulan ’69 Ford 15M XL Coupé on tiettävästi ainoa laatuaan Suomessa. Takapenkillä tilanne onkin jo toinen
Koska automallia ei XL-varusteilla koskaan tuotu uutena Suomeen, on joitain osia jouduttu jäljittämään ulkomailta. Myös kojelaudassa ollut radio meni vaihtoon, ei siksi että sekin olisi kuulostanut uhkaavalta, vaan Kimmo halusi että autossa soi tarkalleen vuoden -69 länsisaksalainen Blaupunkt. voisi se lähteä liikkeestä 8 000 markalla. Kimmon omissa nimissä oli tuolloin jo useampia autoja, joten Coupé kirjattiin tasapainon vuosi silloisen naisystävän nimiin. Kimmoon Coupé teki tapahtumassa niin suuren vaikutuksen, ettei kulunut aikaakaan, kun hän oli jo Hyvinkäällä autoa tinkimässä. Ensimmäisen talven aikana Kimmo näperteli autoa suurin piirtein siihen kuntoon, että sitä kehtasi tarjota museotarkastajille. Vasta myöhemmin Kimmo sai kuulla että tuli pelastaneeksi auton, sillä Coupélle oli toinenkin ostajaehdokas, joka olisi hyödyntänyt siitä pelkän korin läpimädän RSCoupénsa entisöinnissä. Viimeisimpänä autoon löytyi Saksasta hanskalokeron kannen pieni 15M XL -merkki. Seuraavana kesänä oli kurkattava moottoriin kun sen ääni muuttui uhkaavasti, mutta pakoventtiilien vaihtoa kummempaa remonttia ei voimanlähde tarvinnut. Ajatuksena oli ensin museorekisteröidä auto ja vasta sitten entisöidä sitä pikku hiljaa uusilla osilla, samalla kun auto on ajossa. Kesällä -97 Ford läpäisi tarkastuksen ja sai museotyyliin paremmin sopivat mustat kilvet. Viiden tonnin tarjoukseen ei myyjä voinut suostua, mutta kun Kimmo sanoi ettei siitä kahdeksaakaan maksa, etsittiin autolle hinta niiden välistä. Museotarkastuksesta entisöitäväksi Auto oli hankintahetkellä katsastettu ja siisti, mutta kaukana sen nykyisestä kunnosta. Vuosituhannen alussa Kimmo päätti maalauttaa auton uudelleen, ja sitä ennen korin helmoja oli muo13. Vaikeasti löydettävät, vain 15M-malleissa olleet helmalistat toimitti tanskalaisen JD Auton Jörgen Damsgaard, joka toi ne Suomeen tullessaan Ford-tapahtumaan
14 8/2019 Ford 15M XL Coupé. Lokakuussa -67 tehty Suomen markan devalvointi rauhoitti hetkeksi autokauppaa, mutta koska maailma ei siihen loppunutkaan, jatkuivat markkinat seuraavana vuonna uudella Escortilla ja myöhemmin valikoima täydentyi Caprilla. Ruotsissa avarakatseisempi maahantuoja piti nämä P6-koriset etuvedot tuontiohjelmassaan aina valmistuksen loppuun asti. 60-luvun jälkimmäisellä puoliskolla myytiin viimeiset Angliat, pykälää isompi Cortina sai uuden korimallin ja Britti-Fordien lippulaivana komeili Zephyr-mallisto. M-Fordeista tarjolla olivat pienet etuvetoiset 12Mja 15M-mallit sekä laaja kirjo isompia takavetoisia Länsi-Saksan Fordeja. Lattiavaihde ja keskikonsoli olivat tehtaan lisävarusteita, mutta myyntiesitteen mukaan Ruotsiin toimitetuissa autoissa se kuului vakiovarusteluun. XL-varusteluun kuului mittariston kello ja jalopuujäljitelmä, joka tuo hienon kontrastin mustaan sisutukseen. Kiiltovarustelua riitti aina polkimistoon asti. TUONNISTA TIPUTETUT ETUVEDOT Fordin maahantuojan tehtävänä on ollut poimia merkin monipuolisesta valikoimasta järkevä kattaus Suomen tuontiohjelmaan. Meillä maahantuoja katsoi Escortin kiilaavan turhan lähelle Cortinan sekä pienempien M-Fordien kokoluokkaa ja tiputti etuvetomallit pois tuontiohjelmastaan. Ikkunaveivien malli vaihtui tiuhaan ja samoja veivejä löytyi isommista 17Mja 20M-malleista
Fordeja on Kimmo Pajulalla ollut useita ja ainut jonka hukkaaminen on harmittanut oli isältä saatu ensimmäinen ’71 Turnier. 01 Merkki ja malli Ford 15M XL Coupé 02 Vuosimalli 1969 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. 15. Kilometrejä matkamittariin kertyy jatkossakin maltillisesti, sillä ajovuorojaan odottelevat muun muassa museorekisteröidyt P3-korinen ’64 17M Super sekä P2-korinen ’60 17M Taunus. Helmikuussa -69 valmistuneessa autossa moottorin kuuluisi olla sininen, mutta nyt paikoillaan on paria vuotta uudempi musta voimanlähde. toiltava paremmiksi, jotta uudet helmalistat istuisivat täydellisesti koriin. Tilavuus 1488 cm2. Kimmo toteaa että maalaus onnistui hyvin, mutta uuteen pintaan verraten jokainen käytetty osa näytti huonolta. Onneksi uusia osia oli kertynyt runsaasti omiin varastoihin. Puristus 9:1, teho 65 hv/5000 rpm. Paino 875 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 145 km/h Kiihtyvyys 0100 km/h 16 s. Ajokilometrejä 15M Coupélla on Kimmolle kertynyt 23 vuoden aikana runsaat 10 000. Auton lattiaan ja takarunkopalkkeihin tarvittiin uutta peltiä, ja Karilaisen pajalla auto on saanut myös roiskeläpät sekä etupään sisälokarit. Halutessaan konepellin alle sai 75 hevosvoimaa pidempi-iskuisella 1,7 litran moottorilla. Linjakkaan Coupén 65 hevosvoimaa eivät tuo räjähtävää kiihtyvyyttä, mutta vauhtiin päästyään Ford taittaa vakaasti matkaa V4moottorin huristessa. 1385, akseliväli 2527 mm. Nykyisin osa tätä ensimmäistä Fordia jatkaa edelleen matkaansa, sillä siitä purettu jarrupääsylinteri hillitsee vinyylikattoisen ’69 15M Coupén menoa. Auto tuli ajettua loppuun ja myöhemmin vielä purettua osiksi. Joka kesä sillä kuitenkin ajeltiin omalla pihalla sen verran että paikat pysyivät vetreinä. Poraus 90, isku 59 mm. Saman kevään Lahden Classic Motorshow’ssa Coupé koristi Ford M Clubin osastoa. Osana kokoelmaa Ford siirtyi 2008 Kimmon nimiin ja välillä Coupé sai huilia joitain vuosia katsastamattakin. 4389, lev. Takana: jäykkä akseli pitkittäisillä lehtijousilla, rumpujarrut 06 Kori Kaksiovinen itsekantava teräskori 07 Mitat Pit. Porvoossa toimiva Kråkö Bilverkstad otti auton maalattavakseen ja Coupén pintaan ruiskutettiin jo kolmannen kerran ainoastaan XL-mallisarjaan vuonna -69 varattu Gold Metallic -väri. Etuveto 05 Alusta Edessä: McPhersonjoustintuet, hammastankoohjaus, levyjarrut. Alkuvuodesta 2018 hän vei Fordin Sastamalaan Karilaisen Jarmolle hitsattavaksi. Vuonna -98 moottori sai uudet pakoventtiilit. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Entisöinnin onnistumisesta Kimmo kiittää laajaa ja avuliasta ystäväpiiriään. Tuoreempia Ford-kulkimia kokoelmassa edustavat puolestaan sporttinen avo-Escort XR3i sekä räyhäkkäämpi Ranchero. 1603, kork. 1,5-litran V4-moottoria tarjottiin 8:1ja 9:1-puristuksilla, joista jälkimmäinen tuotti 65 DIN-hevosvoimaa
Ensin oli hyvä valottaa ilmanvastuksen perusasioita ja siirtyä siitä luontevasti Saksan Ford-tehtaiden tinkimättömään tutkimustyöFord Uutiset joulukuulta -68 esitteli Saksan Fordin pienoismalleilla tekemiä tuulitunnelikokeita. Aerodynaamisen muotoilun ansiosta polttonesteen kulutus pieneni ja huippunopeus kasvoi. VIRTAVIIVAISUUDESTA AERODYNAMIIKKAAN Fordin asiakaslehti valotti tehtaan tutkimustyötä automallien ilmanvastuksen vähentämiseksi. 16. Nimitys lieneekin outo nuorimman polven autoilijoille, mutta itse asia on sama – nyt vain puhutaan aerodynamiikasta.” Näin johdatteli Ford Uutiset -asiakaslehti joulukuussa -68 lukijoitaan uusien Fordin aerodynamiikkaa käsittelevään artikkeliin. ”V irtaviivaisuudesta tuli käsite, kun autot lakkasivat olemasta kantti X kantti… Ne pyöristyivät edestä, perä kapeni pitkäksi ja suipoksi… Tämä tapahtui joskus hamassa muinaisuudessa, 30-luvulla ja sen jälkeen on automuoti muuttunut niin moneen kertaan, että moni saattaa kuvitella virtaviivaisuuden kokonaan unohtuneen. Coupé-malli oli tuolloin jo tiputettu Suomen tuontiohjelmasta
Coupe-mallissa muutokset olivat vieläkin selvempiä: tehoreservi nousi 20 prosenttiin, polttonesteenkulutus pieneni 15,2 prosenttia.” Kun vertailukohtana käytettiin vuosina 1962–1966 valmistettua edeltäjää, P4-korista Taunusta, oli ilmanvastuskerroin onnistuttu puristamaan 10,3 prosenttia pienemmäksi. Sekä konepellin yläpinnan että etupuskurin alla olevan etupellin muotoja muuttamalla onnistuttiin luomaan auton etupäähän pyörteetön virtaus, tinkimättä kuitenkaan auton linjakkuudesta. Ennen lopullista sarjavalmistusta onnistuttiin auton muotoa hiomaan niin että ilmanvastuskerroin pieneni lukemaan 0,364. Aerodynamiikka tarkoittaakin ensi sijassa toimenpiteitä ilman vastuksen pienentämiseksi. Sen seurauksena 12M:n huippunopeus kasvoi 7,3 prosenttia. Jo varsin varhaisessa suunnitteluvaiheessa valmistettiin autoista tarkkoja pienoismalleja, jotka pantiin tuulitunnelikokeisiin, ja niiden perusteella tehtiin taas muutoksia mahdollisimman pienen ilmanvastuskertoimen saavuttamiseksi.” Prosenttipeliä 12Mja 15M-malliensa ilmanvastuksen tutkimiseen Ford käytti 1:5-mittakaavaan erittäin tarkoin valmistettuja pienoismalleja. Ilman vastus kasvaa nimittäin huomattavasti jyrkemmin kuin ajonopeus, se kasvaa suhteessa nopeuden neliöön. Villalangat ensimmäisen pienoismallin keulalla paljastivat tuulitunnelsissa muodon aiheuttamat pyörteet. Saksan Ford-tehtaat ovat jo kauan käyttäneet henkilöautojensa muotoilussa apuna tuulitunnelikokeita. Toisella tavalla ilmaistuna tämä merkitsi sitä että alkuperäisen mallin huippunopeudella onkin aerodynaamisen muotoilun ansiosta vielä yli 16 prosentin tehoreservi. hön autojensa parissa: ”Aerodynamiikalla ei ole ratkaiseva osuus ainoastaan lentokoneiden, ohjusten ja avaruusrakettien suunnittelussa, vaan myös autot suunnitellaan aerodynaamisia periaatteita noudattaen. Tässä tapauksessa kerroin pieneni 23 prosenttia. Tehontarpeen pieneneminen merkitsee polttoaineen kulutuksen pienenemistä noin 12 prosentilla. Niinpä myös nykyiset Ford-mallit ovat syntyneet aerodynaamisten tutkimusmenetelmien tuloksena. Ilman vastuksesta ei riipu ainoastaan huippunopeus, vaan myös polttonesteen kulutus. 17. ”Mikä merkitys tällä ilmanvastuskertoimen pienentymisellä sitten on käytännössä. Tuulitunnelissa pienoismalliin kiinnitetyt villalangat paljastivat virtaukset sekä etupään muotojen aiheuttamat pyörteilyt, jotka kasvattivat ilmanvastusta. Coupé-mallissa onnistuttiin tuulitunnelikokeilla pienentämään vastusta jopa 12,5 prosenttia, ja samalla aikaan saatiin nykyaikaisemmat ja tyylikkäämmät korin muodot. Edeltäjäänsä verrattuna Coupé-mallissa onnistuttiin pienentämään ilmanvastusta jopa 12,5 prosenttia. Kun 12M/15M-Fordin alkuperäisen pienoismallin ilmanvastuskerroin oli 0,445 saatiin konepellin muotoa muuttamalla lukemaksi 0,393 ja etupellin muutoksilla lukemaksi 0,378. Fordin tuulitunnelissa kyettiin testaamaan virtauksia jopa 210 km/h nopeuksissa. Antaako 50-hevosvoimainen moottori autolle huippunopeudeksi 120 vai 130 km/h, riippuu ratkaisevasti siitä, montako hevosvoimaa tarvitaan ilman vastuksen voittamiseen. Nopeuden noustessa yli 100 km/h alkaa ilman vastus olla tuntuva
18. Fiat Moretti 850 Sportiva ’67 Tavallista kupeempi Italialaisen yliopistomiehen mukana aikoinaan Suomeen tullut pieni Moretti-urheiluvaunu viettää rauhallisia eläkepäiviä Teija ja Eero Raution omistuksessa
Raahe 19
Jalopuurattia tarjottiin Sportivaan tiettävästi valinnaisvarusteena. Pitkän säilytysjakson aikana hiiret popsivat parhaat palat Morettin sisustasta, mutta jyrsijöiden syöminkien jälkisiivous suoritettiin ansiokkaasti omin ja ammattiverhoilijan voimin. Näin oli toiminut Oulun yliopistoon 60-luvun lopulla professorin toimeen saapunut italialaisherra, jonka matkatavaroiden joukossa oli pieni punainen urheiluauto vuoden -67 Fiat Moretti 850 Sportiva. Alle 1,2 metrin korkuinen ja runsaat 700 kiloa painava Moretti tarjosi huomattavasti urheilullisemmat ajo-ominaisuudet kuin kantamallinsa. Tämän sai todeta myös akateeminen italialaisvieras, sillä Pohjois-Pohjanmaan rospuuttokelit pääsivät yllättämään: OS-24-kilpinen Moretti suistui talviliukkailla tieltä ja ajot päättyivät. Sellaisia saatiin suomalaisten palatessa kotikonnuilleen, mutta joskus kylmään pohjoiseen saapunut ulkomaalainen pehmensi kulttuurishokkia tarkkailemalla uusia kulmia mukanaan tuomansa ajoneuvon tuulilasin takaa. Kojelaudassa on havaittavissa Fiat 850 Coupén elementtejä, mutta kokonaisuus on silti omanlaisensa. Tekniseltä perustaltaan piskuinen coupé ei ollut suomalaisestakaan näkövinkkelistä vieras, sillä voimalinja ja alustarakenne noudattelivat pitkälti Fiat 850 Specialin vastaavaa. Tavalla tai toisella pieni italosportti palautettiin takaisin alkuperäiseen muotoonsa, minkä lisäksi myös voimanlähdettä päivitettiin. T akavuosikymmeninä erikoisautoja saapui maahamme perin rajallisesti ja nekin harvat monesti muuta kuin automerkin maahantuojan kautta. Auton näki myös Eero Raution Pirjo-serkun mies, joka tuumailun sijasta kävi toimeen. Kaikki muu olikin sitten silkkaa Italian ihanuutta: kaksipaikkainen kori oli ehdottoman linjakas. Auto oli keulastaan vaurioitunut, mutta ei kuitenkaan niin pahasti etteikö se herättänyt auton nähneissä ajatuksia sen kunnostamisesta. ”Moottori sai osakseen virittämistä, en tosin tiedä oliko kyseessä auton alkuperäinen kone vai vaihdettiinko se piristettyyn.” Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 20 8/2019 Fiat Moretti Sportiva. Toki muutamat maamme silmäätekevät saivat suhteillaan kuitattua jonkin erikoisuuden ihan virallistakin tietä, mutta usein sääntöjä vahvistaneet poikkeukset ilmestyivät katukuvaan muuttoautoina. ”Jorma oli kova autoharrastaja, ja hän sitten vaihtoi Tipparellunsa vaurioituneeseen Morettiin”, kertoo Eero. Ainakin kuivalla kesäkelillä. Joskus 60ja 70-luvun taitteessa tapahtuneen haaverin jälkeen maamme ehkäpä ainoa Moretti päätyi lunastettuna seisomaan paikallisen Fiat-edustajan, Oulun Hankkijan pihaan
Sportivan korvaajaksi Morettin tuotannossa asettuivat alkuvuodesta -71 Fiatin 127ja 128-malleihin pohjautuneet coupét. Vientiponnistelut kohdistuivat kuitenkin eritoten Sportivan ensimmäiseen sukupolveen; vientiä kerrotaan suoritettiin lähinnä Yhdysvaltoihin ja Argentiinaan. 21. Isojen ylellisten erikoiskorien toteuttaminen oli haaleneva muisto maailmansotien väliseltä ajalta, jolloin laatuautojen erillisille runkorakenteille vielä kynäiltiin mitä upeimpia uniikkeja koreja. Näiden joukossa ahkeroi myös Moretti, joka useimpien muiden italialaisten erikoiskorittajien tapaan operoi Torinon seudulla. Moretti teki vuonna -67 coupé-veistoksia myös isommista Fiat-malleista yllä 124, alla 125. Moottorivaihtoehtoja oli kolme: perus-Sportivassa oli Fiat 850 Specialin vakio 47-hevosvoimainen, Sportiva SS -mallissa kolme hevosta pirteämpi 843-kuutioinen ja Moretti 1000 Sportivassa puolestaan 982-kuutioinen 62-heppainen kone, jonka voimin huippuja kerättiin 165 km/h. Moretti-merkkisiä, mutta useimmiten Fiatin mallisarjanumerointia kantavia autoja syntyi lukuisista Fiat-malleista 50-luvun lopulta aina 80-luvulle asti; 60-luvulta eteenpäin Moretti-malleja syntyikin vain ja ainoastaan Fiat-alustoille. Vuoteen 1989 toiminut Moretti S.p.A. Lukuisat italialaiset erikoiskoripajat suuntasivat katseensa oman maan antiin kuten Fiatin automalleihin, joista monet tarjosivat edullisen perustan arkimalleja irrottelevampiin korimuunnoksiin. Useimmiten tuloksena syntyi ihastuttavia kahdenistuttavia avoautoja tai pieniä coupé-sportteja kuten lehtemme Pellinpiirtoja-sarjassakin olemme saaneet nähdä. Fiatin takatuupparimallien alustoille hahmoteltiin pirteitä erikoismalleja useammankin korittajan toimesta. Osa tuotoksista jäi yhden tai muutaman yksilön prototyypeiksi, mutta parhaimmillaan tyyli puhutteli asiakkaita kymmenien tai jopa useamman sadan sarjatuotannon verran. Puolivälissä 60-lukua omia Fiat-perustaisia erikoismallejaan rakensivat muun muassa Abarth, OSI, Bertone ja Siata. Sportivan vakiovarusteluun kuuluivat muun muassa vinyyliverhoilu sekä kierroslukumittari, mutta lisäliiroilla oli saatavilla esimerkiksi puurattia, metalliväriä ja jopa sähköikkunaa. OTA YKSI FIAT-ALUSTA, SEKOITA MUKAAN MAKEITA MUOTOJA Italialaiset koripajat olivat 60-luvun alkaessa enenevästi ahdingossa. Toisen maailmansodan kurimuksessa Moretti rakenteli jopa pieniä sähkökäyttöisiä hyötyajoneuvoja, mutta rauhallisempien aikojen koittaessa palattiin polttomoottorien pariin. Moretti Sportiva päivittyi 1969, jolloin sen keulailme vaihtui Ferrari Dino -henkiseksi. Peltivanteiden vaihtoehdoiksi tarjottiin kromattuja vanteita sekä Campagnolon kevytmetallivanteita. Runsaat kolme ja puoli metriä pitkän coupé-mallin perustana oli Fiatin tuore 850, mutta ulkoisesti näissä kahdessa pikkuautossa ei ollut sekoittamisen vaaraa. Moretti 850 Sportivan esite näyttää malliin tarjotut kevytmetallivanteet sekä alkuperäisen keulakoristeen. Joissakin Morettimalleissa kyse oli vain pienestä detaljitason muovauksesta, kun taas monen mallin kohdalla juuri mikään ulkoisessa olemuksessa ei vihjannut perustana olevan mallin suuntaan. Moretti 126 Minimaxin muotoilullinen yleisilme oli sulavalinjaisuuden sijaan käytännönläheisempi. oli saanut alkunsa jo 1925 Giovanni Morettin toimesta. Yleisön pyynnöstä Sportivaa venytettiin 2+2-paikkaiseksi S4versioksi, vaikka muodot hieman kärsivätkin. Fiat Moretti Sportivaa tarjottiin coupén ohella myös targa-kattoisena avomallina. Hyvä esimerkki omaleimaisesta muotoilusta on Morettin tunnetuimpiin malleihin lukeutuva Sportiva, joka esiteltiin tyylitietoiselle yleisölle kotikentällä Torinon autonäyttelyssä -65. Myös lisävalot on keksitty nokalle. Aluksi yritys keskittyi moottoripyörien suunnitteluun ja rakentamiseen, mutta kokeili jo muutaman vuoden jälkeen kääpiöluokan autojen valmistusta. Eräiden lähteiden mukaan Moretti Sportivaa valmistettiin vuosina 1967–1971 noin 700 yksilöä, joista noin 300 olisi edustanut S2sukupolvea. Tämän Sportiva S2 -version ohella mukaan liitettiin nelipaikkaiseksi venytetty S4, joka oli vastaus takapenkkiä kinunneiden asiakkaiden suuntaan. Kun yksittäiset isot kalat uivat ulottumattomiin, piti koettaa pyytää useita pieniä. Viisikymmentäluvulla yrityksen ajoneuvojen määrittävä ominaisuus oli kompakti koko, mutta ajoneuvotyyppien kirjo laaja: kaupallisia mahdollisuuksia koetettiin kilpaautoista henkilöautojen kautta pieniin hyötyajoneuvoihin. Suurin menestys Morettille aukesi sen lopettaessa oman ajoneuvotuotannon ja yrityksen siirtyessä valmistamaan Fiat-perustaisia henkilöautoja tekniikaltaan tavanomaisia mutta muodoiltaan maukkaita. Facelift-malli S2 vei Sportivan nokan olemusta Ferrari Dinon suuntaan
Puristussuhde 9,3:1. Teho 47 hv /6400 rpm, vääntö 59 Nm /4000 rpm. Poraus 65 mm, isku 63,5 mm. Takana vinosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Omamassa 740 kg. Henkilökohtaisesti Brawandin suunnittelutöiksi myöhemmistä Moretti-tuotteista mainitaan muun muassa Fiat 128 Moretti ja Fiatin 127-mallin perustunut retkeilyhenkinen Moretti Midimaxi. 05 Alusta Edessä poikittaiset kolmionmuotoiset ylätukivarret, poikittainen lehtijousi, kallistuksenvaimennin. Tässä kohdin sulkaa on aseteltava Morettin hattuun, sillä Fiatin ja Ferrarin yhteistyön tuloksena syntynyt kaksipaikkainen Dino Spider esiteltiin vasta Moretti Sportivaan nähden vuotta myöhemmin, vuoden -66 Torinon näyttelyssä. 07 Mitat Pituus 362, leveys 145, korkeus 116, akseliväli 203 cm. Nähtävästi Brawandin työjälki puhutteli, sillä hänet palkattiin yrityksen pääsuunnittelijaksi, missä toimessa hän jatkui yrityksen toiminnan päättymiseen -89. 01 Merkki ja malli Fiat Moretti 850 Sportiva 02 Vuosimalli 1967 03 Moottori Nelisylinterinen vesijäähdytteinen rivimoottori takana poikittain. Tai kyllähän Moretti Midimaxillakin urheilemaan pääsi vaikkapa suoraan lenkkipolun varteen. 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto. Edessä levyja takana rumpujarrut. 22 8/2019 Fiat Moretti Sportiva. 08 Suorituskyky Huippunopeus 145 km/h MUODOT KUIN DINO SPIDERISSA Fiat Moretti Sportiva muistuttaa profiililtaan sitä runsaat puoli metriä pidempää Fiatavoa Dino Spideriä, minkä vuoksi Sportivaa on joskus soimattu Dinon muotojen lainaamisesta. Brawandin tyylittelemä Fiat Moretti 500 Coupé ilmeisesti puhutteli Morettin perhettä, sillä sveitsiläinen palkattiin yritykseen pääsuunnittelijaksi. 06 K ori Itsekantava umpimallinen, 2-ovinen teräskori. Moretti Sportivan muotojen kerrotaan olevan suunnittelijataituri Giovanni Michelottin kanssa työskennelleen sveitsiläisen Dany Brawandin kynästä, kun taasen krediitit Fiat Dino Spiderin linjoista on merkitty Pininfarinan muotoilustudion nimiin. Brawandin kynä jätti tarvittaessa myös vähemmän urheilullista jälkeä. Iskutilavuus 843 cm3. Lattiavalitsin. Vuoden -66 Torinon autonäyttelyssä esitelty Fiat Dino Spider liikkui kaksilitraisen V6moottorin voimin. Brawand ei itse asiassa ollut ensimmäistä kertaa vetämässä linjoja Morettille, sillä 50-luvun lopun Moretti 500 Coupé oli hänen työtään
Oli hänellä ollut jokin tarkoitus auton kauppaamiseksi, ja itse asiassa joskus 90-luvulla se oli ollutkin Keltaisessa Pörssissä myynnissä.” Pitkästä säilytyksestä huolimatta Morettiin kunto ei ollut mainittavimmin romahtanut. Moretti Sportiva näyttää kuvassa suorastaan muhkealta, mutta tämä on pitkälti seurausta auton mataluudesta: korkeutta on alle 1,2 metriä. Kiinnostaisikin tietää onko se suoraa lainaa jostain Fiatmallista”, Eero pohtii. ”Alustan osalta ei ollut isompaa, lähinnä iskunvaimentimia uusia ja jämähtäneet jarrut piti tietenkin elvyttää.” Kunnostus vei lopulta suhteellisen vähän aikaa: kun projektin kimppuun käytiin syksyllä, niin reilun vuoden päästä keväällä auto saatettiin jälleen rekisteriin ja vieläpä vapaina olleisiin OS-24-tunnuksiin. Morettin eksoottisuudesta huolimatta ylläpidossa auttaa ajokin tekninen perusta. Auton alle oli laitettu muovi, joka oli estänyt kosteuden nousua rakennuksen lankkulattia oli pehmennyt mutta auto ei. ”Vaimo näki ulkorakennuksessa Morettin ja ihastui sen ulkonäköön. ”Harry oli kaatanut ennen säilytystä tulpanrei’istä öljyä, joten moottori pyöri ja lähti pienellä vaivalla käyntiin. Jossain vaiheessa 70-lukua Moretti siirtyi Eeron Harry-serkun omistukseen. Voimalinjan osalta kunnostus ei vaatinut isoja uhrauksia. ”Mutkatiellä tällä on mukava päästellä. Auto niin matala, että asfaltti on lähellä takapuolta.” Tulevaisuuden suunnitelmissa ei ole harvinaisen ajokin hukkaaminen, vaan nautiskelua ja ylläpitoa sopivassa suhteessa. Hiirien tihutyöt Eero paikkasi tekemällä uuden hattuhyllyn sekä ovipahvit, jotka hän käytti sen jälkeen verhoilijalla. ”Auto oli hankala ajaa etenkin kaupungissa, sillä tyhjäkäyntiä oli vaikea saada tyydyttäväksi.” Parin vuoden päästä tilanne korjattiin vaihtamalla moottori piirun miedompaan jos tosin ei aivan vakiokuntoiseen 850-Fiatin mottiin vieläkään. Jossain vaiheessa pitäisi vaihtaa tuulilasi, sillä nykyinen on naarmuinen ja on siinä jokin iskemäkin. Toki muutamia paikkoja piti sittemmin hitsauttaa.” Suurinta harmia olivat tehneet ulkorakennuksen vakituiset asukkaat. Tästä käy kiittäminen Eeron vaimoa Teijaa. ”Muutamaan kertaan olin yhteyksissä ja aika myötämielinen hän oli autosta luopumiseen. 23. Kromiosat niklautin turkulaisella kromaamolla.” Ulkoisessa olemuksessa laittoa vaati myös rikkoutunut apukuskinpuoleinen sivulasi. Sportivalla ajo oli alkuun turhankin urheilullista kiitos moottorille tehtyjen viritystoimien. Hän sitten kannusti, että soittele Harrylle josko hän möisi auton.” Eero teki työtä käskettyä ja otti yhteyksiä toiselle puolelle maapalloa hieroakseen Moretti-kauppoja. Serkulta toiselle Moretti lepäili säilytyspaikkansa hämärässä lopulta yli 15 vuotta, kunnes vuosituhannen vaihteessa alkoi vähitellen tapahtua. Kone on vakiota pirteämpi, mutta aiempaa parempi ajettava.” Eeron mukaan Moretti on omimmillaan pienillä pikiteillä kuten arvata saattaa. ”Hiiret olivat mellastaneet etenkin takaosassa, ja hattuhylly oli jyrsitty. Samoin oli nakerrettu myös kojelautaa.” Tavanomaiseen tyyliin kunnostaminen alkoi purkamalla. ”Irrotin autosta moottorin ja puskurit, ja yksi työkaverini kävi hitsaamassa muutamat paikat kuntoon, minkä jälkeen vein auton maalarille. Valkopohjaisissa NH-926-kilvissä Moretti palveli hänen harrastehenkisenä ajopelinä aina 80-luvun alkuun, jolloin Harry muutti työtehtävien perässä Australiaan. ”Ostin netistä historic-ralliharrastajalla myynnissä olleet kaksi moottoria ja muita varaosia. Matalalla profiililla Pitkän tauon jälkeen liikenteeseen saadulla Fiat Moretti 850 Sportivalla ajo oli alkuun turhankin urheilullista kiitos moottorille tehtyjen viritystoimien. Pituutta on noin 3,6 metriä eli liki samat kuin coupémallin 850-Fiatissa, jolla oli korkeutta 130 senttiä. Toista kertaa Moretti ei kuitenkaan joutunut vaihtamaan kotimaataan, vaan se jäi Suomeen, mummolan piharakennuksen suojiin. Uutta vastaavaa ei olisi niin vain löytynytkään, mutta onneksi sivulasi oli laminoitu ja siksi edelleen hahmollaan, minkä ansiosta lasifirma pystyi ottamaan mitat ja tekemään uuden. ”Tekniikka on aikalailla yksi yhteen Fiat 850:n kanssa, joten varaosiakin löytää
Kalmar Tjorven ’71 Postipaketti Ruotsista Ruotsi halusi 60-luvulla ottaa käyttöönsä omassa maassa valmistetun postiauton. Kaavaillun suuruista menestystä DAFtekniikkainen Tjorven ei saavuttanut, mutta muutamia saapui Suomeenkin. Pöytyä 24
25
Ammattiajosta siviiliin Kahdeksankymmentäluvulle siirryttäessä maamme Tjorven-kanta oli huvennut vähiin. E nnen 70-luvun alkua kotimainen Posti ei ollut juuri käyttänyt pakettiautoja kirjepostin keruussa ja jakelussa. Ajoneuvon myönteisiin ominaisuuksiin oli Postija lennätinlaitoksen suunnalta varmasti listattu jo tilausvaiheessa muun muassa oikeanpuoleinen ohjaus, helppokäyttöinen voimansiirto sekä ajoneuvon ketteryys suhteessa sen tarjoamiin tiloihin. Eteläkarjalaisten palaute olikin kokonaisuutena myönteistä, mutta kehittämisen paikkojakin kuluttava postiajo nosti esille: jousitus oli liian löysä ja liikkeellelähtö paikoin vaivalloista, kun taasen talviajo osoitti huurteenpoiston puutteellisuuden sekä kehnon ohjautuvuuden lumessa. Tällaisen tulkinnan voi tehdä Autotuojien autokantatilastojen perusteella. Näistä huolimatta perusvire oli myönteinen, joten mieltä ei olisi pahoitettu vaikka lisääkin olisi saatu. Tjorveneiden jälkeen Postija lennätinlaitoksen pakettiautokokeiluja jatkettiin brittituotteilla: käyttäjäkokemuksia haettiin 70-luvun puolivälissä muun muassa Morris J4:stä ja Leyland Sherpasta. Eräs kevyempää kalustoa korvaamaan ajatelluista pelinavauksista oli Postin vuonna -70 tilaamat 12 ruotsalaista Tjorven-pakettiautoa. Yksi Tjorven-kokemusta keränneistä kaupungeista oli Lappeenranta, jonka postin autovarikolta raportoitiin 70-luvun alussa havainnoista ruotsalais-hollantilaisesta pakettiautosta. Käytössä oli ollut jonkin verran pakettiautoja, mutta niiden tehtävä ei ollut kirjepostin parissa vaan kuorma-autorahtia pienempien postikuormien kuljettamisessa. TarkalTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 26 8/2019 Kalmar Tjorven Kalmar Tjorven. Vuoden -72 lopulla maassamme oli nimittäin rekisterissä 47 Kalmar-merkkiseksi kirjattua bensiinikäyttöistä pakettiautoa: 13 yksilöä vuodelta -70, peräti 29 vuodelta -71 ja vielä viisi vuodelta -72. Tjorveneita rullasi maahamme kuitenkin kaikkiaan hieman isompi joukko. Postin hankkimien yksilöiden lisäksi ainakin Neste osoitti kokeiluhalukkuutta Tjorvenia kohtaan ostaen tiettävästi neljä autoa omaan käyttöönsä. Uuden vuosikymmenen alussa Posti kuitenkin suunnitteli pakettiautotyyppisten ajoneuvojen hyödyntämistä kirjepostin kuljettamiseksi aiempien välineiden rinnalla ja sijasta kirjeitähän oli kuljetettu olosuhteista riippuen milloin polkupyörällä tai mopedilla, milloin henkilöautolla. Postin Tjorven-tusinaa käytettiin työtehtävissä eri puolilla Suomea noin viisi vuotta. Myös varikkopysäyksiä vaativia pikkuvikoja kohdattiin turhan usein. Mutta uusia ei enää saanut ja siten varaosasaatavuudenkin tulevaisuus herätti varmasti kysymyksiä, niin postilaisten piti hakea vaihtoehtoja toisaalta. Tuossa vaiheessa Tjorvenkannalla ei sitten ollutkaan enää kuin yksi suunta ja se oli alaspäin, sillä tuotanto oli hiipunut vuoden -71 mittaan
Postin suunnalta ajoneuvon vaatimuksina olivat muun muassa hyvä maavara, kiitettävä näkyväisyys, liukuovet sekä automaattinen vaihteisto. Auton tuotantokaaren merkittävimmäksi tekniseksi uudistukseksi mainitaan aluksi käytetyn kuuden voltin sähköjärjestelmän päivittäminen 12-volttiseksi vuodelle -70. Kuningaskunnan omalle postille menneen ison erän jatkoksi oli kevääseen -71 mennessä saatu myytyä vain noin 700 yksilöä. Ajokin numerointi kertoo, että kyseessä on lähes ”sisarauto” juttumme yksilölle. Niistä Ruotsin markkinoille olisi jäänyt 1 783: postille 1 195 ja muille tahoille 588 yksilöä. Touhu oli lähtenyt toiveita herättävästi käyntiin Ruotsin postilaitoksen tuhannen auton tilauksen ansiosta, mutta niiden toimittamisen jälkeen olikin sitten hiljaisempaa. Tjorvenilla jaeltiin postia hymyssä suin vuonna -73. Samalla haudattiin haaveet DAF 55:een perustuvan viisipaikkaisen Kalmar-henkilöauton valmistuksesta. Viimeinen oli haastavin elementti, mutta Kalmarin kehitteillä olleeseen pakettiautoon keksittiin lainata DAFin helppokäyttöiseksi sekä teknisesti yksinkertaiseksi ja kestäväksi kehuttu voimansiirtokeksintö variaattori. Vi på Saltkråkan -kirjan ja -televisiosarjan (suom. Moottorin voimaa kiilahihnoilla taka-akselille välittävän variaattorin ehdottomana etuna oli voimansiirron portaattomuus: käytännössä piti vain valita ajosuunta ja painaa kaasua. Merkittävimpänä uudistuksena Ruotsissa otettiin vuonna -68 käyttöön postinumerointi, mutta siunaantui postinjakoa helpottamaan muutakin uutta ja ihmeellistä kuten ruotsalainen postiauto. Pitää kuitenkin muistaa, ettei Tjorvenin tähtäin ollut reippaan maantieajon suorituskyvyssä, vaan pysähtelevän jakeluajon sujuvuudessa ja helppoudessa. Lopputuotantoon ehti myös kaksiosainen takaoviratkaisu yksiosaisien luukkujen vaihtoehdoksi. Tähän tarkoitukseen esitteestä väännettiin ruotsinkielisen rinnalle myös englantia jutteleva versio. Pakettiautoprojekti oli käynnistetty -63 ja valmistajaksi valikoitui enempi raskaaseen kalustoon erikoistunut Kalmar Verkstad AB, joka oli kunnostautunut muun muassa erilaisten kiskoajoneuvojen, nosturien ja trukkien valmistajana. Tämä tarkoitti että lasikuitukorin ansiosta maltilliset 840 kiloa painavalle pakettiautolle antoi liikettä alle 850-kuutioinen kaksipyttyinen bokseri, jonka voimavarat rajoittuivat 34 DIN-hevosvoimaan. Pakettiauton prototyypeissä lainakohteena oli DAF 33 Pickup, mutta nimen KVD 440 saaneessa tuotantoversiossa voimalinja oli 44-mallista. Liikkeellepanevana voimana oli kuningaskunnan postin 50-luvulla saama kritiikki muun muassa palvelujen heikkenemisestä ja postikulujen noususta, minkä perusteella käynnistettiin vuonna -56 laaja postitutkimus. (kuva: Harri Onnila) Suomeen Tjorvenia rynnisti muutamia, mutta haaveita oli muistakin markkinoista. Viimeistään siinä vaiheessa ilmajäähdytteisellä bokserilla alkoi ottaa keuhkoista, jos innostuttiin hyödyntämään Tjorvenin koko 880 kilon kantavuutta. Kaikkiaan Kalmar Tjorveneita valmistettiin noin 2 000 yksilöä; erään lähteen mukaan kokonaistuotanto olisi ollut jopa 2 170 autoa. RUOTSALAIS-HOLLANTILAINEN POSTILAATIKKO Vuosina 1968–1972 valmistetun Tjorven-lempinimellä tunnetun pakettiauton valmistuksen taustalla on Ruotsin postilaitoksen toiminnan kehittäminen maustettuna ruotsalais-hollantilaisella teollisuusyhteistyöllä ja sinikeltaisella protektionismilla. Museossa lepäilevä yksilö on kahden etujakkaran perusteella 441-versio. Tutkimuksen tuloksia saatiin lukea vuonna -62 lähes 300-sivuisesta raportista, jonka pohjalta Ruotsin postin silloinen pääjohtaja Nils Hörjel polkaisi käyntiin rationalisointiohjelman. KVD 440 -postimallin rinnalla tarjottiin myös siviilimallia 441, jossa oli yhden sijaan kaksi etuistuinta ja hieman erilainen kojelautavarustelu. Se oli auttamattomasti liian vähän, minkä seurauksena suurin odotuksin lanseeratun Tjorvenin tarina päättyi vain parin aktiivisen tuotantovuoden tuotannon jälkeen. DAF 44:n rakenne, erityisesti portaaton Variomatic-voimansiirto oli merkittävässä roolissa Tjorvenissa, joten paikka DAF-museossa Eindhovenissa on vähintäänkin perusteltu. Vientiin Tjorveneista jouti tämän perusteella vajaat 400 yksilöä. Koko tuotanto oli pahoissa ongelmissa jo vuonna -71. Tätä tuki DAF 44:stä periytyvä 225 sentin akseliväli, mikä tarkoitti mallikelpoista ketteryyttä kadunkulmissa. Umpipakettiversioiden rinnalla Tjorvenista toteutettiin ainakin prototyyppiasteelle edenneitä avolavaversioita. Omassa maassa valmistetulla modernilla pakettiautolla saataisiin yhdellä iskulla nitistettyä pari pörriäistä: kirjeet ja paketit menisivät sujuvasti perille ja samalla tuettaisiin mukavasti kolmen kruunun omaa teollisuutta. Kalmarilla haaveiltiin Tjorvenin tuotannoksi vuodelle -70 komeasti 20 000 autoa, mutta toisin kävi. Myös takaluukku on ylöspäin aukeavaa sorttia. Saariston lapset) erään henkilöhahmon perusteella Tjorveniksi nimetyn pakun tapauksessa lappua saikin survoa tosissaan kohti lattiaa, sillä voimansiirron lisäksi myös moottori oli DAF 44 -lainaa. Leveyttä oli sentään 15 senttiä enemmän kuin henkilö-DAFissa, noin 1,7 metriä. Kokonaispituutta oli vain 3,6 metriä eli noin 25 senttiä vähemmän kuin DAF 44:ssä. (kuva: Posti / Tapio Mustasaari) 27
Kyseinen enemmän jenkkiautoja harrastava kaveri oli saanut auton 40-vuotislahjaksi, minkä jälkeen sillä oli ajeltu talon mailla kunnes oli jäänyt seisomaan”, tietää Petteri kertoa. Himmennyt oranssi Postiajon jäljiltä Tjorveniin ei ollut juuri kertynyt lisäkilometrejä, mutta kiertolaiselämä ulkoruokintoineen oli himmentänyt postinoranssin hohtoa. Ajoon Tjorvenia ei tiettävästi laitettu, vaan ajatukset ovat epäilemättä olleet yleisesti kotimaisen postiautohistorian tallentamisessa. Autohistoriaan eri kanteilta viehättynyt harrastaja innostui entisestä postiajokista sen omintakeisuuden ansiosta. Tjorvenin ohjaamotunnelmaa leimaa pyrkimys käytännöllisyyteen. päivänä, mutta vuoden -80 aikana työvuoro tuli kuitatuksi. ”Kun pistin akun kiinni ja tankkiin bensaa, niin sehän lähti käyntiin ja autoa pystyi vähän liikuttamaankin.” Vuosikymmenien takainen ruotsalaistuote osoitti laadukkaan rakentamisen merkkejä muiltakin osin. 28 8/2019 Kalmar Tjorven Kalmar Tjorven. Siviilihenkilön käsissä vasta eläköitynyt postivankkuri ei pysynyt pitkään, vaan se päätyi Vehoniemen automuseolle ja sieltä aikanaan Mobilia-säätiön haltuun. Suurien ikkunapintojen ansiosta päivänvalolla ei tavaratila lisävalaistusta kaipaa. Dokumentit kertovat, että BR-kilvet oli palautettu lokakuun alussa -80, ja vielä saman kuun lopulla Tjorven myytiin Postija lennätinlaitoksen Lappeenrannan-autovarikolta yksityishenkilölle. Kangasala ei kuitenkaan ollut P71281-tunnuksia kantavan Tjorvenin postinjakokierroksen päätepiste, vaan sattumien kautta se päätyi kuluvan vuosikymmen alkupuolella seisomaan pihannurkkaan Turun Paattisiin. Niistä yksi oli BR-921-tunnuksilla Lappeenrannan postinjakelussa Postin ajoneuvotunnuksella P71281 palvellut Tjorven. Sellainen tämä Tjorvenkin on: huvittavan näköinen ja erikoinen auto pienellä moottorilla ja muutenkin epävarman oloinen vehje.” Ja niinpä muutama vuosi sitten Tjorven sai Petteristä uuden omistajan hyväksi todetulla toimintatavalla. ”Muutkin autoni olen pitkälti hankkinut sillä perusteella, mitä on kohdalle sattunut, heräteostoksina”, hän virnistää. Korin väri, oikeanpuoleinen ohjaus ja tavaralaari vihjaavat vahvasti, että postiautossa ollaan. Kuten järjestysnumeron kaksi ensimmäistä lukua kertoivat, oli komennus alkanut rekisteröinnillä vuonna -71, tarkemmin sanottuna kesäkuun 11. Pintaa peitti siitepölystä ja muusta kertynyt pinta, vähän niin kuin sammal.” Autonhaku ei tietenkään osunut kesäiseen ajankohtaan, vaan talven pikkupakkasille. ”Eräs tuttavani tunsi talon omistajan, joka sittemmin vihjasi tutulleni, että voisi ehkä luopua Tjorvenista. ”Auto oli lohduttoman näköinen, sillä se oli seissyt pihalla paikallaan varmasti useamman vuoden. Kuorman lastauksen ja sitomisen kannalta tila ei ole optimaalinen, mutta teoriassa postia sai latoa kyytiin jopa 800 kiloa olettaen että kuskin paino oli noin 80 kiloa. ”Minua ovat aina kiehtoneet erikoiset ja oudot häksättimet. Yllätykseksi ruotsalainen postilaatikko osoitti kuitenkin liikkumishaluja. ”Valot sekä pyyhkijät ja pissapoika toimivat yllättävän hyvin, Iso ohjeteksti huolehtii tarkistustai huoltotoimiin ryhtyvää varomaan, ettei eteenpäinmenovaihde ole päällä ja henkselivetoinen postipaku hiivi DAFin 34-hevosvoimaista voimanpesää ihmettelevän ylitse. Siellä auto pisti Petteri Uusalon vanha-autoharjaantuneeseen silmään hänen ajaessa silloin tällöin pihan ohitse. leen katsottuna Kalmar-pakuja oli vuoden -79 päättyessä rekisterissä enää 15 yksilöä
05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittainen lehtijousi. Edessä ja takana rumpujarrut. Variaattorin myötä liikkeellelähtö on vähän venyväinen, mutta kun saa kulkemaan, niin kulkee ihan kivasti. 06 K ori Teräspalkkirunko, umpimallinen 3-ovinen lasikuitukori. 04 Voimansiirto Keskipakosäätimen avulla portaattomasti välitystä muuttava variaattorivaihteisto, lattiavalitsin. Auringon polttamaa mattaa maalipintaa pitäisi elvyttää, että tulisi vähän väriä.” Vaikkei Tjorven ainakaan toistaiseksi liikennekelpoinen olekaan, on Petteri voinut ottaa vähän ajotunnelmia kotinurkissaan Pöytyän Riihikoskella. Ainakin yksi pariskunta kertoi tulleensa Tjorvenin takia katsomaan, että mitä muuta ihmeellistä paikan päällä mahtaa olla”, hän naurahtaa. Ja toki edellä kuvatulla Tjorvenin hassulla olemuksella oli vaikutuksensa asiaan. Sopivalla vauhtialueella ajo on mukavaa, kunhan ei aja liian kovaa, vaikka kyllä kai tämä jopa satasta kulkisi. Teho 34 hv /4500 rpm, vääntö 70 Nm /2400 rpm. Nykyaikana kun sähköautot ovat muotia, niin sellaisena tämä olisi varmasti omiaan”, Tjorvenin omistaja pohtii. Ruotsissa on harrastajia paljon ja Kalmarissa kiva Tjorven-museo. Mittarissa seisoo 6 600 kilometrin lukema, mutta koko ajomäärää jää arvailujen varaan. 01 Merkki ja malli Kalmar Tjorven KVD 440 02 Vuosimalli 1971 03 Moottori Kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Miehen omistukseen muutama vuosi sitten siirtynyt Tjorven täyttää nämä kriteerit oivallisesti. 07 Mitat Pituus 357, leveys 171, korkeus 186, akseliväli 225 cm. ”Kiva olisi laittaa tätä enemmän kuntoon ja rekisteriin, niin että voisi ajella julkisestikin, mutta tällä hetkellä on niin paljon muita aktiviteetteja ettei aika anna myöden. Tosi isojen liukuovien ansiosta on puolestaan helppo nousta kyytiin”, arvioi autoharrastaja ruotsalaisten puolen vuosisadan takaista tuotetta. Lähinnä olen putsaillut sitä joka puolelta. Lisäksi pieneen takaosaan mahtui postia ja paketteja. Takaveto. 08 Suorituskyky Huippunopeus 100 km/h vaikka auto oli ollut kohta 40 vuotta katsastamatta ja hunningolla.” Tjorvenin elegantista olemuksesta ja arvatenkin ihanasta ajettavuudesta huolimatta Petteri ei pyrkinyt saattamaan hankintaa liikennekelpoiseksi, vaan motiivit olivat ajoneuvokulttuurin tallentamisen suunnalla. Petteri uskoo, että jos voimalinja olisi ollut pakettiautokäyttöön rotevampi, olisi auto ollut varsin osuva tarkoitukseensa. Tilavuus 844 cm3. Petteri kertoo mieltyneensä erikoisiin ja outoihin häksättämiin, jollaisia on sitten hankkinut pitkälti heräteostoksina. ”Laatikolta laatikolle etenevään postinjakoon Tjorven oli varmasti optimaalisen kokoinen, onhan akseliväli suhteellisen lyhyt. Taajamassa ajoon tämä on ollut varmasti ihan hyvä idea, esimerkiksi kääntösäde on pieni ja ohjaus on paikallaankin kevyt kääntää vaikkei ole tehostimia. Sisällä on vain yksi penkki, kuljettajalle, sillä apukuskin paikalla on laari postia varten. Paino 840 kg. Poraus 86, isku 74 mm. ”Auto on tänään käytännössä samassa kunnossa kuin hankintahetkellä. Kesällä -71 rekisteröity Tjorven on dokumenttien perusteella ollut Lappeenrannan postin hallussa loppusyksyyn -80. ”Tämä oli kesäkahvilan mainoskylttinä tienristeyksessä. 29. Olen kyllä koettanut kartoittaa varaosia ja muuta. Takana heilurityyppinen akseli, poikittaiset tukivarret, kierrejouset. Puristussuhde 7,5:1. ”Kyllä siitä ajettavuudesta on tietynlaiseen käsitykseen päässyt. Olen ollut sinne yhteyksissä, ovat siellä avuliaita joten ehkä sieltäkin saisi apuja.” Yhteen kiireisen miehen hankkeista Tjorvenkin on omalla tavallaan silti jo osallistunut Petterin viime kesänä Riihikosken vanhalla vehnämyllyllä pitämään kesäkahvilatoimintaan. Haaveena olisi ryhdistää Tjorven liikennekelpoiseksi, mutta aikataulu on auki
Neuvostoliittolaismerkin vuonna -62 saavuttama rekisteröintitilaston kärkisija alkoi kuitenkin murentua vähin erin, kun valtiovallan asettamien tuontikiintiöiden päättyminen avasi ovia länsimaisille automerkeille. Tuotantoon mallikoodin 2141 saanut uusi Moskvitsh Aleko otettiin viimein vuonna -86, mutta se oli liian myöhään. Seuraavan vuosikymmenen alussa nähtiin tuotantovalmiin oloisia prototyyppejäkin, mutta myyntihuoneisiin sellaisia ei eksynyt. Moskovalaisen autotehtaan pelastajaksi 2141:stä ei kuitenkaan ollut. Siinä vaiheessa eväät oli syöty eikä Eliten seuraajaa maassamme enää nähty, vaikka sellainenkin Moskovan suunnalla saatiin aikaiseksi. Seuraavien parin vuosikymmenen aikana Moskvitsh säilyi edelleen suomalaistakin asiakaskuntaa puhuttelevana vaihtoehtona myyntiartikkelina oli vuonna -64 saapunut 408-malli, joka opittiin tuntemaan tutummin nimellä Elite. Jälkimmäinen näistä keikkui myyntilistoillamme aina 80-luvun loppuun asti. Samaa myyntinimeä kantoivat myös 408:n perusrakennetta hyödyntäneet seuraajat 412 ja 2140. M oskvitsh lukeutui 50-luvun puolivälin jälkeen maamme yleisimpiin autoihin, 60-luvun alkaessa Mosse oli jonkin aikaa jopa Suomen yleisin henkilöautomerkki. Muotokielensä vahvasti Simca Teksti: Harri Onnila Kuvat: AZLK ja Jan-Erik Laine Moskvitsh 2141 Aleko 30. Ensimmäinen ja viimeinen Moskvitsh toi 80-luvun puolivälissä tuotantoon pitkään suunnittelemansa etuvetomallin. Pitkään valmisteltu Odotuksia 60-luvun perintöä edustaneen takavetoisen Eliten korvaajan suhteen oli epäilemättä viritelty maahantuoja Oy Konela Ab:n suunnalla, sillä lupauksia uuden etuvetoisen viistoperämallin saapumisesta oli kuunneltu 70-luvun jälkipuoliskolta lähtien
Pitkään suunniteltu 2141-malli otettiin tuotantoon vuonna -86, mikä oli vientihaaveiden kannalta liian myöhään. Vetämättömäksi mennyt vientitouhu ei kuitenkaan tarkoittanut että tehty työ olisi mennyt hukkaan, sillä suuren idän kotimarkkinoille viistoperä-Mossea syötettiin vaihtelevasti aina uuden vuosituhannen alkuun. Sieltä saattoi löytää Mossen 1,5ja Ladan 1,6-koneen ohella Fordissa ja Peugeotissa tavattuja dieseleitä. Viimeisiksi vuosiksi etuvetoMossen ilmettä päivitettiin. Moskvitsh 2141 Alekoa ilmoitetaan valmistetun vuosina 1986–2001 yhteensä lähes 615 000 yksilöä. 31. Tällöin tuotannolle laitettiin lopullinen piste moskovalaisen autotehtailun päättyessä konkurssiin. Mallia päivitettiin vuonna -98, minkä jälkeen tätä Svyatogor-nimellä tunnettua entrattua 2141-mallia valmistettiin vuoteen -01. Ohjaamo oli Eliteen nähden huomattavan moderni, mutta jäi vuosituhannen loppua kohden rakenneratkaisuiltaan ja materiaalivalinnoiltaan jälkeen länsimaisista kilpailijoistaan. Vientimarkkinoiden kannalta tuotannon viivästyminen oli anteeksiantamatonta, vaikkakin autoa valmistava AZLK koetti tuputtaa uutuutta Lada Aleko -nimellä muun muassa LänsiSaksan ja Ranskan markkinoille. Svyatogor-nimen saanutta mallia tarjottiin muun muassa Renaultin kaksilitraisella bensakoneella. Etuvedosta huolimatta moottori on asemoitu 2141:n moottoritilaan pitkittäin. Moskvitshtehdas valmisti 2141:ää niukasti 2000-luvun puolelle asti. 1307/1508:n suunnalta lainannut oli ajanmukainen 70-luvun lopulla, mutta ei enää kymmenen vuotta myöhemmin. Voimanlähteinä Alekossa käytettiin Moskvitshin 1,5-litraisia ja Ladan 1,6-litraisia bensakoneita, mutta myös Fordin ja Indenorin dieselmoottoreita soviteltiin nokalle lähinnä vientihaaveiden kannalta
Autoveroa ei moskovalaisylpeydestä tarvinnut maksaa kuin muutamia kymppejä. Kuvassa näkyvä yksilö päätyi Suomeen pari vuotta sitten Virosta: myyntisivustoilla ollut ilmoitus herätti suomalaisen Moskvitsh-harrastajan huomion, sillä Tallinnan lähellä sijaitsevalla armeijan varikolla lepäilleen Moskvitsh 2141 S Alekon ajomääräksi kerrottiin ilmoituksessa alle 3 000 kilometriä. 01 Merkki ja malli Moskvitsh 2141 S Aleko 02 Vuosimalli 1990 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Tilavuus 1478 cm3. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Suomen rekisteriin Moskvitsh 2141 S Aleko asettui keskikesällä -17. Tämän jälkeen jälkeen Aleko oli valmiina palvelukseen, kunhan asiat suomalaisviranomaisten kanssa hoidettiin pois alta. Teho 72 hv /5500 rpm, vääntö 108 Nm /3300 rpm. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 5-ovinen teräskori. 05 Alusta Edessä McPhersonjoustintuet, kierrejouset. Puristussuhde 9,5:1. Ne sujuivat ilman kupruja, kunhan ensimmäisen katsastusyrityksen aikana vielä takakontissa odotelleet etupenkkien niskatuet ja takamatkustajien turvavyöt oli asennettu paikoilleen. Seisonnan jäljiltä auto vaati tavanomaisten nestehuoltojen ohella muutakin liikekannallepanoa tukevaa toimintaa: esimerkiksi venttiilit ja sytytys säädettiin, kaasutin puhdistettiin, bensiinipumppu uusittiin, samoin vaihdettiin viallinen peruutusvalonkatkaisin. Edessä levyja takana rumpujarrut. Auto ei ollut neljännesvuosisadan säilytyksen jäljiltä viimeisen päälle siisti, mutta ehjä ja kulumaton, joten mittarissa seisonut reilun 2 800 kilometrin lukema piti todennäköisesti kutinsa asiaa tukivat persoonallisten istuinsuojien alla olevat istuimien alkuperäiset suojamuovit. Näitä rajan yli raahautuneita ajokkeja sitten huutokaupattiin heinäkuussa -16, jolloin lehdistö ja tavallinen kesälomakansa pääsi hämmästelemään autohöperöiden rakkautta ruosteista itärautaa kohtaan. Etuveto. Mosse-harrastajalle oli myös merkityksellistä, että auton voimanlähteenä oli Moskvitshin oma 1 478-kuutioinen kone jollakin muulla moottorivaihtoehdolla Aleko olisi joutanut jonkun toiseen omistukseen. Autosta tehty tarjous tuotti tulosta, joten Aleko ui uuteen kotimaahansa keväällä -17. Ja kyllä kai Moskvitsihin etuvetomallin kiinnostavuudesta kertoo jotain, että sellaisen Suomeen rynnistäminen saattaa ylittää jopa kansallisen uutiskynnyksen. Poraus 82, isku 70 mm. Takana vääntösauvajousitus, kierrejouset. Moskvitsh Aleko ei ole lukeutunut himotuimpiin harvinaisuuksiin, mutta ilahduttavasti niitäkin on eksynyt rikastuttamaan maamme ajoneuvokenttää. Suomen tuontiohjelmaan Alekoa ei otettu, joten Moskvitsh hävisi maamme uusien autojen markkinoilta Eliten tuonnin päättyessä 80-luvun lopussa. Tästä syystä auto olisi jäänyt seisomaan armeijan varastoon. Maksun kuittaamisen jälkeen olivat edessä katsastus ja rekisteröinti. 07 Mitat Pituus 425, leveys 169, korkeus 140, akseliväli 258 cm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 150 km/h, 0-100 km/h 19 s. Rupiset kulkuneuvot olivat valtaosin Ladoja ja Volgia, mutta joukossa oli myös meikäläisestä vinkkelistä muutamia erikoisuuksia. Paino 1070 kg. Suomen Lappiin pelastuslauttana purjehtinut Aleko päätyi Parkanon automuseoon, mutta kyseinen yksilö ei tietenkään ollut ainoa mahdollisuus päästä kiinni modernimman pään Mosse-malliin. Kapinetta kotikulmilla tarkasteltaessa auton vähäinen ajomäärä vaikutti uskottavalta. 09 Valmistusmäärä 106 004 kpl (vuoden 1990 Aleko-tuotanto) 32 8/2019 Moskvitsh 2141. Mossen vuosimalli, 1990, oli suomalaisharrastajan kannalta sikäli olennaista, että hieman tuoreemman Alekon rekisteröintihaaveet olisi pitänyt torpata katalysaattorivaatimuksien tähden. TALLINNAN TULIAINEN Automallin puuttuminen tuontiohjelmasta ei harrasteautoilun kannalta ole koskaan ollut ongelma, sillä ainahan sellaisen on voinut tuoda jälkituontina verottajan toki muistaessa iloista perhetapahtumaa vaihtelevilla huomionosoituksilla. Tällä viittaamme Pohjois-Suomeen talvella 2015–2016 saapuneiden turvapaikanhakijoiden jäljiltä Sallan rajanylityspaikalle jääneisiin autoihin. Erikoiselle taustalle annettiin selitykseksi, että auton ensiomistaja olisi ollut armeijan henkilökuntaan kuuluva mies, joka oli kuollut varsin pian Alekon hankkimisen jälkeen
PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.. Punainen väri paljastaa vikapaikat paljaalla silmällä havaittaviksi. TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa tilaus.viipalemediat.. Suihkuta kerros Crick 120 tunkeumanestettä ja anna sen tunkeutua 10 minuuttia. Suihkuta kehite Crick 130 ja odota 10 minuuttia. Hanki seuraavat riittoisat tuotteet Crick 110, Crick 120 ja Crick 130 omalta CRC kauppiaaltanne. Käytä suojakäsineitä ja puhdista epäilyksenalainen kohde Crick 110 tuotteella. Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. – sen kertoo CRC Crick’i CRC Industries Finland Oy • Puh. 019 32 921 • www.crcind.com Tiesitkö, että voit muutamalla suihkauksella selvittää, onko kansi tai lohko haljennut ja mistä vuoto johtuu. 1. Pyyhi kaikki näkyvä tunkeumaneste Crick 110:llä kostutetulla liinalla. 4. Rakkaud ta Rautaan! Tilaajalahja ksi hieno metallinen avaimenp ä, arvo 14,90 € 74 90 KESTOTILAUS 8 NUMEROA. Voiko sika säkissä olla rikki. 2. 5. CRC Crick kolmen tuotteen perhe on edullinen ja helppo tapa selvittää piilevät viat ja vaaralliset hitsaussaumat. Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.. 3
Kauppoihin päästiin, ja marraskuussa -15 BMW siirtyi Esan Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 34. Ajattelin että tämä voisi olla yksi järkevimmistä harrasteautoista”, hän perustelee. ”Tuttu automyyjä soitti vielä jälkeenpäin perään ja houkutteli ostamaan. Esan ei alun perin pitänyt hankkia turkulaisessa autoliikkeessä kaupan ollutta yksilöä lainkaan, mutta museorekisteröidyn Bemarin ehjä ulkoinen olemus ja vain reilun 112 000 ajokilometrin mukainen hyvä tekninen yleiskunto kiinnittivät BMW-miehen huomion. Rupesin miettimään, ja auto kiinnosti erityisesti museorekisteröinnin ansiosta. Pari päivää haudoin asiaa, ja sitten mietin että tähän menisi ehkä 50 euroa vakuutuksiin vuodessa, kun kaikista muista autoistani maksan joitain satasia vuodessa. Saman tien kauppoja ei alettu hieroa, mutta biskajanlahdensininen 315 jäi vaivaamaan mieltä. Kaarina U udenkarheaa autoa pidetään usein käytössä huolettomampana ja kuluiltaan edullisempana, kun taasen vanhempien autojen korjausja muiden ylläpitokustannuksien koetaan liikkuvaan jossain jatkuvan ja loputtoman rahanmenon välimaastossa. Kaarinalaisen Esa Ahokkaan kohdalla tilanne on kuitenkin pitkälti päinvastainen: leipätyö liittyy tuoreiden Bemareiden huoltoja korjaustöihin, kun taasen harrastekäyttöön hankittu museorekisteröity vuosimallin -81 BMW 315 on tarjonnut huolettomia ja edullisia kilometrejä. BMW 315 ’81 Vaivaton valinta Tuoreempien Bemareiden parissa ansiotoimensa puolesta työskentelevä Esa Ahokas sai hankkimastaan 315-mallista paitsi hienon, myös huolettoman harrasteajokin
07 Mitat Pituus 436, leveys 161, korkeus 138, akseliväli 256 cm. Tosin monella puritaanisella harrastajalla tuntuu itse auto jäävän lähes huomiotta, kun energia kuluu ”vääränväristen” museoajoneuvokilpien taivasteluun. ”Huomasin että sylinteri vuoti jarrunestettä, joten hommasin tilalle uuden. Esa päätyi museorekisteröidyn 315:n omistajaksi puolivahingossa. ”Takaluukussa oli edellisen omistajan jäljiltä varaosia ja mukana oli lisäksi ruutuvihko, mihin oli vuodesta -08 eteenpäin tarkkaan kirjattu huollot ja mitä muuta autolle oli tehty.” Jossain vaiheessa autoon on jälkiasennettu kierroslukumittari, mutta ei mitä tahansa kojelaudalle kairattua varvikelloa, vaan mittaristoon kellotaulun tilalle vaihdettu alkuperäismallinen käyntinopeusmittari. BMW 315:ssa käytetty 1,6-litrainen nelonen tuottaa 75 hevosvoimaa. Sporttisten Bemareiden ystävänä Esaa voisi kuitenkin kiinnostaa vaihto johonkin valmistajan vanhempaan vauhtimalliin. Tilavuus 1573 cm3. Edessä levyja takana rumpujarrut. Takaveto. ”Ei ole aikomusta pistää autosta myynti-ilmoitusta, mutta jos tulisi myyntiin E21-mallin 323i, niin sellaiseen voisin auton vaihdossa antaa”, hän tuumiskelee. Teho 75 hv /5800 rpm, vääntö 110 Nm /3200 rpm. Ja mikä ettei, sillä kyseessä on huomiota herättävän hieno aikakautensa edustaja. Museoajoneuvoksi hienokuntoinen BMW katsastettiin marraskuussa -07. omistukseen eikä hankinta kaduttanut kotipihassakaan. Puristussuhde 9,5:1. ”Minulle on yhdentekevää minkäväriset kilvet on. 01 Merkki ja malli BMW 315 02 Vuosimalli 1981 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Esan ajokille antaa urheilullista leimaa kellon paikalle asennettu kierroslukumittari sekä peltivanteiden tilalle vaihdetut Bemarin alkuperäiset erikoisvanteet. Poraus 84, isku 71 mm. Kyseinen muutostyö on mahdollisesti suoritettu jo ensimmäisen omistajan aikana. H-alkuisen rekisteritunnuksen perusteella 315 aloitti taipaleensa Hämeessä, tämän ensimmäisen omistajansa hallussa BMW oli lähes kaksi vuosikymmentä: kesäkuusta -81 aina joulukuun lopulle -00. Jos ihmeitä ei tapahdu, pysyy sininen 315 Esan harvakseltaan ajossa olevana kesäkärrynä. Hankintapäätös on osoittautunut onnistuneeksi ratkaisuksi. 08 Suorituskyky Huippunopeus 154 km/h, 0-100 km/h 14,1 s. Lisäksi jotain pientä säätöä pitää kaasarille tehdä. 05 Alusta Edessä McPherson-joustintuet, poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. 35. Paino 1020 kg. Muut 315:n omistukset ovat olleet lyhytaikaisempia, toiseksi pisimpänä huhtikuusta -01 toukokuulle -07 kestänyt omistajuus. Takana erillisjousitus, viistot kolmiotukivarret, kierrejouset. Ilmaa renkaisiin ja bensaa tankkiin Kuluneiden neljän kesän aikana Esa kertoo ajaneensa Bemarilla alle 1 500 kilometriä, jotka ovat sujuneet tyylikkäästi. Voisin ottaa vaikka siniset diplomaattikilvet nehän sopisivat siniseen autoon”, hän naurahtaa. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Ainoa tekninen murhe on ollut oikeanpuoleinen takajarrusylinteri. Myyntiaikeita 315:n suhteen ei ole, sillä auto on kunnossa eikä vaadi suuria investointeja jatkossakaan. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori. Muuten se on ollut, että ilmaa renkaisiin ja bensaa tankkiin”, kiittelee hän huolettomia hetkiä pian 40-vuotiaan auton kanssa
Vähäväkisempi voimanlähde oli siinä mielessä hyvin perusteltavissa, että 316-mallin moottori oli vuonna -80 päivitetty 1,6-litraisesta 1 766-kuutioiseen 90 hevosvoiman pataan. Kahdeksankymmentäluvun alkaessa Baijerissa oli jälleen uusi kolmonen lähes valmiina tuotantoputkeen työnnettäväksi, ja seuraava, E30-mallisarja näkikin päivänvalon vuoden -82 lopulla. Se säilyi 3-malliston pelinavaajana vuoteen -81, jolloin hinnat alkaen -malliksi saapui BMW 315. B MW:n ensimmäinen 3-sarja pääsi 70-luvun puolivälissä astumaan 02-sarjan luomalle vahvalle perustalle. Sen väistyttyä malliston avaajan vakanssia kantoi heti E21-malliston esittelystä mukana ollut 316, jonka voimanlähteenä touhusi mukavat 90 hevosvoimaa tuottava 1 573-kuutioinen OHC-nelonen. Seuraavaksi vuodeksi 315–323-mallien menekki petraantui 1 813 yksilöön, mutta sijoitus oli jälleen samainen 23., tällä kertaa Toyota Carinan (2 093) ja Mitsubishi Coltin (1 812) välissä. BMW päätti kuitenkin noudattaa avaajamallin suhteen samaa taktiikkaa kuin edeltävän sukupolvenvaihdoksen yhteydessä: uusi E30 saapui tarjolle malleina 316, 318, 320i ja 323i, mutta merkin edullisimmaksi vaihtoehdoksi jäi vanha E21-koppainen 315 aina vuoden -83 puolelle saakka. Teksti: Harri Onnila Kuvat: BMW Vehon maahantuoman BMW:n 3-sarjaa tarjoiltiin suomalaisille vuonna -77 malleina 316, 318, 320 ja 320i sekä päälle vielä 318:n ja 320:n automaattiversiot. sijalle. Oma lukunsa oli yksikurkkuinen Pierburg 1 B 2 -kaasutin, jonka alipaineella ja sähköllä toimivat säätimet aiheuttivat monille tasaisen BMW-kyydin ystäville sittemmin ylimääräistä harmia. Myös voimaa oli vähemmän, 75 hevosvoimaa. Houkutinta vanhaan malliin asetettiin kymppitonnin verran, vaikka 315:n hintaakin oli ruuvattu tuntuvasti ylöspäin: keväällä -83 vielä listalla ollut 315 maksoi 69 000 markkaa ja E30-mallipolven 316 puolestaan 79 900 markkaa. E21-malliston kesällä -75 alkaneesta tuotannosta huolimatta edullisimpana BMW-mallina jatkoi 1502 vuoteen -77 saakka. Edullisimmin Bemarin rattiin pääsi vanhahtavalla 1502:lla, joka oli tuntuvat 9 000 markkaa halvempi kuin 46 950 markan hintaiseksi listattu 316. Vuonna -81 rekisteröitiin BMW:n 315–323-malleja yhteensä 1 270, millä se sijoittui VW Derbyn (1 427) ja Fiat Ritmon (1 249) väliin 23. Keväällä -82 malliston avaaja 315 maksoi 59 900, kun 316 kustansi 65 900 markkaa. Siitä pääsi ottamaan ilon irti erityisesti mallistoon yläpään kuutoskoneisilla versioilla. Suomessa 57 900 markan hintaiseksi asetetun 315:n moottoritilavuus oli 316:sta tuttu 1 573 kuutiosenttiä, mutta kone erosi 316:ssa käytetystä muun muassa sylinterikannen ja mäntien muotoilun sekä pakosarjan osalta. 36. Jos 02-mallit olivat asettaneet valmistajan perusmalliston kulmakiviä paikoilleen, jatkoi E21mallikoodilla nimetty uutuus rakennustyötä todettuja hyveitä korostamalla: laadukasta takavetokyytiä kompaktissa koossa, jossa rajallisia takapenkkitiloja kompensoi maukas ajettavuus. Virranjakaja oli kärjetöntä mallia, mutta toisaalta nokkaketju oli kaksirivisen sijaan vain yksirivinen. Sitä miten BMW 315 kävi Suomessa kaupaksi, on vaikea arvioida rekisteröintitilastojen perusteella, sillä viranomaiskoneisto asetti koko 3-sarjan samalla riville. Perheen pienin BMW:n E21-sukupolven loppumetreillä mallistoon liitettiin 315, joka oli valmistajan henkilöautomalliston edullisin vaihtoehto
Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. Edullisempi ja helpompi vaihtaa.. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Erikois-mittaiset kaiuttimet alkuperäisille paikoille! Uusi osoite! Kartanoherrantie 7, 02920 Espoo 1. 2 viikon välein). Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. 09-896 709, 0400-745 915 bh@britti-helmet.fi • Vestrantie 12 • 01750 Vantaa www.britti-helmet.fi Kerää palikat verkkokaupasta! 0400 657 728 /Juhani Jyränkö •AUTOT •OSAT •PALVELUT www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Valitse nupit Avoinna ark. Valitse etupaneli 3. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. verhoiluja tiivisteosia. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky. Valitse soitin 2. 010 29 22 800 • info@sk-autosound.fi Rakenna oma radiosi! 111 360 eri vaihtoehtoa! Ajoneuvoverhoilut 25 vuoden kokemuksella Verhoomo R Harinen 040 8255 625 • verhoomo@rharinen.fi Uusikartano, Yläne www.verhoomorharinen.fi TULOKSET PUHUVAT NYT: PULSTAR – pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle, tuhat kertaa tehokkaampi, pienempi kulutus, parempi teho, pienemmät päästöt RESURS – Kuluneen moottorin ja vaihteiston kunnostusaineet antavat uuden metallipinnan moottoria tai vaihteistoa purkamatta www.kaasutinexpertti.fi puh. Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla Amazon/PV jarrurumpuja ja -levyjä, jossa napa ja rumpu yhtä osaa. 9–17 • Kartanoherrantie 7, 02920 Espoo Puh
Juupajoki SAVANNA Säästelty 38. Mazda 818 Savanna ’75 Oriveteläisen yrityksen nimiin vuonna -75 hankittu Mazda ei koskaan päätynyt arkiajoon, minkä seurauksena auton kokonaisajomäärä on edelleen alle kymppitonnin
Myyjätahon suunnalta selvisi myös Savannan poikkeuksellinen tarina. Hän kuitenkin kulki työmaillaan yrityksen pakettiautolla ja Savanna seisoi tallissa, silti kaiken aikaa liikennekäytössä.” Näin jatkui aina auton omistajan kuolemaan asti, minkä jälkeen perikunta eli Tuomon kyyditsemä leski ja hänen tyttärensä tahtoivat Kuvaushetkellä mittari oli juuri kiertymässä 9 600 kilometrin lukemiin. Ovien takaa paljastui virheetön Mazda Savanna, jonka mittarissa oli auton 35 vuoden iästä huolimatta vasta 6 600 kilometriä. Takapenkkiä ja oviverhoiluja peittävät edelleen tehtaan jäljiltä olevat muovit. ”Kysyin siinä sitten, että olisiko auto myytävänä, ja omistajataho ilmoitti, että tarve olisi saada talli tyhjäksi, joten myytävänä on.” Auto ei itse asiassa ollut Tuomolle ennalta kokonaan vieras, sillä hän oli kiinnittänyt huomiota tähän pirteän väriseen ja siistikuntoiseen vanhaan Mazdaan nähdessään sen pariin otteeseen muun muassa paikallisella katsastuskonttorilla Savannan vieraillessa vuosikatsastuksessa. Näin myös tapahtui, ja asioiden hoitamisen jälkeen suunnattiin Orivedellä sijaitsevaan pihapiiriin selvittämään mitä tallin kätköissä on. Sanoin siihen että mennään katsomaan, kun saadaan tämä reissu tehtyä”, Tuomo kertaa. Jälkimmäisiin lukeutuu juupajokelaisen Tuomo Monosen pirssin ratin takana kokema arjen tuokio keväällä 2010. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine Istuinverhoiluja suojaavat sävyltään hulvattoman 70-lukuiset penkinpäälliset. 39. ”Kuljetin erästä vanhempaa rouvaa ja hänen tytärtään lääkärikäynnille, kun he kertoivat että heillä olisi tallissa auto josta pitäisi päästä eroon, koska siihen talliin tarvittaisiin tilaa. ”Auton oli ostanut oriveteläinen kallioporausvaunuyrittäjä lähinnä veropoliittisista syistä. T aksinkuljettajan työ lukeutuu niihin ammatteihin, joissa tavallinen työvuoro voi tarjota ennalta arvaamattomia hetkiä, joskus ikävien mutta usein myönteisten sattumien kautta
Näiden neljän koeyksilön kerrotaan olevan peräti ensimmäiset Eurooppaan tuodut Mazda-henkilöautot. Puolivälissä 60-lukua maahamme rantautunut hiroshimalaisen Toyo Kogyo Co. Kyseisen vuoden autokantatilaston mukaan vuosi 1975 oli ollut paras rekisteröintivuosi, sillä tuolta vuodelta ajossa oli 1 269 autoa. Kokonaan uutena mallina saapui Mazda 616 Capella. Tilastoista puheen ollen, ilmeisesti Suomessakin oli vaikeuksia keksiä millä nimellä keskikokoinen Mazda vietäisiin kirjoihin ja kansiin, sillä rekisteröinteihin oli kirjattu erikseen niin Savannakuin 818-malleja porrasperä-, STWja coupé-variaatioineen. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Edessä levyja takana rumpujarrut. Vuosikymmenen lopulla mallistoa täydensi pienempi 1200-malli, joka päivittyi 70-luvun alussa 1300-malliksi. Siitä eteenpäin häntä oli laskeva: -76 vuoden Savannoja oli 1 030 ja -77 puolestaan 740 autoa. Poraus 73, isku 76 mm. Puristussuhde 9,2:1. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Savanna säilyi tuotannossa vuoteen -78, jolloin sen ja samalla myös 1300-mallin asiakaskunnan tarpeita alkoi ottaa huolikseen Mazda 323. Tämä ei kuitenkaan pyyhkinyt 818 Savannaa kokonaan pois kotimaisista rekisteröintilastoista, vaan 818-Mazdoja kaivettiin jostain Suomessa rekisteröitäviksi vielä vuonna -81. Ensihavainnot merkistä tehtiin syksyllä -65, kun Haka-Auto Oy tuotti näytteet Mazda 800:sta kaksi sedania ja kaksi farmaria. Teknisesti malli säilyi koko tuontiajan pääpiirteissään samanlaisena huomattavimpana muovauksena ajovalojen päivittyminen suorakaiteen muotoisista pyöreisiin vuonna -76. Alkujaan arviolta noin neljäntuhannen Mazda 818 Savannan katraasta on tänään liikennekäytössä alle puoli prosenttia: vuoden -18 lopulla Savannaja 818-mallimerkintöjen alla oli rekisterissä yhteensä 16 yksilöä vuosilta 1975–1979. Maahantuojan kartanoautoksi tituloiman farmarimallin voimanlähteenä oli 80 hevosvoimaa antava 1 586-kuutioinen moottori. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset. Varsinainen maahantuonti käynnistyi vuoden -67 puolella, kun maahan saatiin 300 auton erä Mazda 1500 DeLuxea. 08 Suorituskyky Huippunopeus 144 km/h, 0-100 km/h 17 s. Teho 69 hv /6200 rpm, vääntö 92 Nm /4000 rpm. UUTEEN KOKOLUOKKAAN Kuusikymmentäluvulla Suomi muodostui japanilaisten autonvalmistajien eräänlaiseksi sillanpääasemaksi, kun moni japanilaisauto jätti ensimmäisiä renkaanjälkiään vanhan mantereen maaperään nimenomaan Suomessa. Savannan maahantuonti käynnistyi toden teolla vuoden -74 mittaan, mutta muutama näyte aiheesta saapui jo vuoden -73 puolella rekisteröintitilastojen perusteella. Mallista tuli myyntiohjelmaan myös coupé-malli neljälle hengelle sekä viisiovinen farmariversio. 07 Mitat Pituus 397, leveys 160, korkeus 138, akseliväli 231 cm. Paino 860 kg. Ltd:n valmistama Mazda oli näistä eräs. Vuoden -74 puolivälissä kotimainen autolehdistö uutisoi jälleen uusista Mazda-malleista. Vuoden -74 mainoksen perusteella uusi Mazda oli lupaus paremmasta huomisesta: ”Savanna tuo monien polttoaineja liikennekriisien jälkeen perheautoiluun takaisin ilon.” Käyttö on ollut vähäistä mutta säännöllistä, minkä ansiosta Mazdan 1,3-litrainen moottori apulaitteineen on säilynyt toimintakunnossa. Takaveto. Kaksiovinen 1300-malli kohennettiin Marellaksi, mutta se sai uuden isosisaren: samaisella 69-hevosvoimaisella 1 272-kuutioisella neloskoneella varustetun neliovisen porrasperämallin Mazda 818 Savannan. Tilavuus 1272 cm3. Maailmanlaajuisille markkinoille 70-luvun puoliväliin mennessä yltäneen Mazdan mallimerkintäkirjo varioi eri markkinoiden välillä, joten 818 Savanna tunnettiin eri maailmankolkissa mallinimillä Grand Familia, 808 sekä Mizer. Savannan jälkipään vuosimallit tunnistaa pyöreistä ajovaloumpioista. 40 8/2019 Mazda 818 Savanna. Kaikkiaan Savannaa kilvitettiin meillä tuhansittain: vuoden -81 lopussa kotimaan liikenteessä oli yhtä vaille 3 800 yksilöä vuosilta 1973–1981. Kirjavuuden hengessä Savanna-nimi viittasi tietyillä markkina-alueilla puolestaan RX7:ää edeltäneeseen Mazdan wankelmoottoriseen coupé-malliin. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Savanna Coupé tarjosi nättiä kupeekyytiä neljälle hengelle. 01 Merkki ja malli Mazda 818 Savanna 02 Vuosimalli 1975 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Samalla tavoin 1500 kasvoi isomman moottorin kannustamana Mazda 1800:ksi
”Vähät ajokilometrit tuntee, sisältä tämä haiseekin vielä uudelta autolta. Näkymä on kuin keskeltä hämäläistä loppukesää 70-luvun jälkipuoliskolla. Niinpä Mazdaakin piti vähän jeesata uuden taipaleen alussa. Sen sijaan Tuomolle tarjoutui mahdollisuus tarkastella Savannaa, joka oli käytännössä samassa kunnossa kuin sen ensirekisteröinnin aikaan heinäkuussa -75. Hyvässä kunnossa ovat tosin etuistuimien verhoilutkin, sillä niin etukuin takaistuimia koristavat ihastuttavan räikeät oranssit istuinsuojat Tuomon mukaan peräti paikallista käsityötä. ”He ihmettelivät millä auton saa edes käymään, ja ehdottivat Mazdan käynnistystä sateisella kelillä: jos kipinöi, niin ettei talo vaan syty samalla palamaan”, hymyilee Tuomo ystävällisesti. siivota tallista vanhan auton. Kyseessä olivat auton alkuperäiset renkaat, ja talvirenkaita autolle ei ole koskaan ollutkaan.” Muuta ihmeempää kohennettavaa autosta ei välittömästi löytynyt. Itselläkin ollut ajokortti silloin kun nämä olivat uusia, niin onhan siinä kauhea ero nykyautoihin: ajo-ominaisuudet, melutaso ja jarrut”, naurahtaa Tuomo päätään pudistellen. ”Alla olivat rättirenkaat, jotka suorastaan murenivat alle. Etenkin tallissa nököttäneen Mazdan suhteen luotto oli vahva, vaikka entiset omistajat asiaa epäilivätkin. ”Lähinnä jokin kokoontumisajo tulee ajettua, joskin viime kesänä tämä oli pari viikkoa arkiajossa, kun oma käyttöauto oli remontissa. Vaikka matalat ajokilometrit sinällään tarkoittavat vähäistä kulumista, tykkää auto tunnetusti siitä että sillä ajetaan. Mazda rekisteröitiin museoajoneuvoksi, ja samoihin aikoihin toimitettiin myös katsastus. Toisaalta Mazda on tarjonnut lähes ainutlaatuisen tien ”uuden” 70-luvun japanilaisen perheauton ohjaimiin. Ja kyllähän tämä pelaa kuin kello”, hän kehaisee. Uuden akun innostaman Savanna hörähti käymään ja vieläpä ilman pyroteknisiä erikoistehosteita, joten matka uusiin kotinurkkiin saatiin suoritettua. Tämä oli siinäkin mielessä ymmärrettävää, että Tuomon mukaan kummallakaan naisella ei ollut ajokorttia. ”Orivedellä Rajalan Pentti teki näitä autonpenkkien karvapäällysteitä”, tietää hän kertoa. ”Ostin samalla ylimääräiseksi jääneen Mersu-pakettiauton sekä pihassa parisenttisen sammalen alla olleen Valmet 500:n”, kertaa Tuomo. Kipinää koneeseen Tuomo alkoi pian kaupanteon jälkeen järjestää haalimaansa kalustoa omiin nurkkiin. Ainoastaan tallin ikkunoiden kautta Mazdaa hyväilemään päässyt auringonvalo ja sitä myöten pienet maalipinnan haalistumat kertovat vuosikymmenien vierimisestä. ”Kyllä tämä on hirveä auto ajaa. 41. Ja toisaalta jokainen käyttö kuluttaa, ja kuitenkin olisi halu säilyttää tämä auto mahdollisimman ehjässä alkuperäiskunnossa.” Säilyttämisnäkökulman lisäksi Mazdan ajo-ominaisuudet pitävät sitä poissa hektisestä arkiliikenteestä. Nyt tallille osui kuitenkin sopiva siivoaja ja samalla seestyi äidin ja tyttären iloksi myös piha. ”Katsastuksessa jarrusylinterin kuivuneet kumit alkoivat vuotamaan, mihin katsastaja sanoi että keskeytetään katsastus sen ajaksi kun käyt vaihtamassa uudet kumit”, kertoo Tuomo Mazdan luottokatsurista, joka huolehti auton syynäyksestä jo sen ensiomistajan aikoina. Ei tällä viitsi kauheasti ajelle, kun ei tarvitse kuin yhden kiven tuulilasiin, niin on varaosissa etsimistä. Tuomon tarkoituksena oli laittaa Savanna saman tien museorekisteriin eikä auton yleisolemuksen perusteella toimitus tuottanutkaan minkäänlaisia ongelmia. Aikansa kuva Vajaan kymmenen vuoden aikana Tuomo on kerryttänyt numeroita Savannan matkamittariin nuukasti tällä hetkellä lukema on vähän päälle 9 600 kilometriä. Oikeastaan ainoa pieni silmiinpistävä vuosien kulusta kertova yksityiskohta oli maalipinnan haalistuminen niiltä kohdin, joihin tuhansien aurinkoisten päivien paiste oli osunut säilytyspaikkana käytetyn tallin ikkunoista Mazdan kupeisiin. Sisustan osalta auto oli ja on yhä todellinen aikamatka 70-luvulle, sillä tehtaan suojamuovit peittävät edelleen oviverhoiluja ja takaistuinta
Helsinki 42. Volvo 340 DL ’86 Mökkiauton PALUU Vuonna 1986 erään perheenäidin käyttöön hankittiin tuliterä automaattivaihteinen 340-Volvo. Pian äiti kuitenkin kurvaili jälleen uudella ajopelillä. Vähän käytetty variaattori-Volvo siirtyi mökkikäyttöön, ja melkein unohtui niille sijoilleen
Auton matkamittariin on kertynyt lukemia vasta 78 000 kilometrin edestä, ja numeroihin Mitro voi huoletta luottaa, sillä auto on ollut oman perheen omistuksessa uudesta saakka. “Käytiin me kavereiden kanssa vähän pikkuteillä kaaTeksti ja kuvat: Kari Mattila ”Pistin tummennuskalvot laseihin ja karvanopat peiliin roikkumaan.” 43. Ohjauspyörän takana tunnelma oli kuin isommassa Volvossa konsanaan. Soittopeli on moderni, mutta omistaja aikoo vaihtaa sen aikakauden mukaiseen. Kitkatta ei kotimatka sujunut. Autosta rikkoontui laturi, mutta onneksi vika sattui iskemään erään korjaamon liepeillä. Sporttisuutta ei löydy sen koommin auton ajettavuudestakaan. Renault’n peruja oleva 1,4-litrainen pata pyörittää vauhtipyörää 72 hevosvoiman teholla, ja remmiveto vie suurimman terän ajokokemuksesta. Tämä minun autono ostettiin uutena liikkeestä -86”, Mitro taustoittaa. Mitron auto on säilynyt pitkälti alkuperäisessä kuosissa. Nuorimies sai ajokortin samana vuonna kuin Volvo täytti 18 vuotta. Volvo 340 ei ollut nuorison suosikkimalleja enää 2000-luvulla, jos se nyt on sellainen ollut aiemminkaan. H elsinkiläisellä Mitro Partasella on harrasteautonaan variaattorivetoinen Volvo 340. Isällä oli 200ja myöhemmin 700-sarjalaisia, ja äiti tykkäsi ajaa näillä pienemmillä. Pikkukoneen voima ei ymmärrettävästi jaksa sinkauttaa tonnin painoista vehjettä liikennevaloista seuraaviin erityisen pontevasti. Kun uutta ajopeliä hankittiin, sitä sitä ei kuitenkaan annettu vaihdossa, vaan se vietiin kesänviettopaikalle mökkiauton virkaa hoitamaan. Kokoonsa nähden Volvo 340 oli hintava auto, mutta rahalle sai vastinetta. Pieni Volvo ei palvellut äidin käytössä pitkään. Auto jäi verstaalle, ja matka pääsi jatkumaan vasta myöhemmin. Se ensimmäinen auto Aikanaan Volvo siirtyi Mitron vastuulle. Pian sen rahallisesta arvosta ei ollut paljoakaan jäljellä, eikä sen myymisestä sen takia perhepiirissä puhuttukaan. Tuore ajokortti taskussa Mitro päätti ottaa rakkaaksi muodostuneen autonsa käyttöön ja haki sen mökiltä Helsinkiin. Korin muodoista ei urheilullisuutta löydy, eikä konehuoneen puolelta tihku testosteronia. “Meillä kotona ajettiin aina Volvolla, ja ne olivat aina automaattivaihteisia. Mökillä ei ollut autolle juurikaan käyttöä, mutta aika kului ja auton arvo putosi vuosi vuodelta
01 Merkki ja malli Volvo 340 DL 02 Vuosimalli 1986 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. 06 K ori Itsekantava umpimallinen kolmiovinen teräskori. Tilavuus 1397 cm 3 . Mitro sai Volvon vastuulleen jo nuorena. Paino 955 kg. Huippunopeus: 150 km/h. Auto on vuosien saatossa viihtynyt pitkiä aikoja mökkikäytössä, ja joinakin vuosina kilometrilukemaa on kartutettu vain katsastusreissulla. Ajokortin hankittuaan hän pani tummennuskalvot ikkunoihin ja karvanopat taustapeiliin ja maalasi renkaiden tekstit valkoisiksi. Teho 72 hv /5500 rpm, vääntö 105 Nm /2500 rpm. Takana DeDion-tyyppinen pyöräntuenta, lehtijousitus, rumpujarrut. Sittemmin nuorisovarustusta on purettu, mutta renkaat muistuttavat vielä vanhoista ajoista. 09 Valmistusmäärä 505 969 kpl (1976-1990, kolmioviset 343/340/360) 44 8/2019 Volvo 340 ’86. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, kolmiotukirakenne, jonka muodostavat tukivarsi, taaksepäin suunnattu vääntötuki, kallistuksenvaimennin, levyjarrut. 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0-100 km/h: 19 s. Poraus 76, isku 77 mm. 07 Mitat Pituus 430, leveys 166, korkeus 144, akseliväli 240 cm. Uutena perheeseen hankitun pikku-Volvon mittariin on yli 33 vuoden aikana kertynyt vain 78 000 kilometriä. 04 Voimansiirto CVT-automaattivaihteisto, takaveto
CVT-vaihteisto oli alun perin ainoa vaihtoehto pikku-Volvoon. Ne on vieläkin valkoiset sen ehostuksen jäljiltä.” Karvanopat keinuen Mitro ja Volvo risteilivät Helsingin kaduilla aikansa, mutta satsaus ulkonäköön ei lopulta riittänytkään. Pientä alkavaa ruostetta on jossakin kohdassa, ja varmasti on muutakin laittoa. “Pistin huumorimielessä tummennuskalvot laseihin ja karvanopat peiliin roikkumaan. Pykälää suurempi DAF 77 oli yritysten fuusiovaiheessa miltei valmis, ja sen muuttaminen ruotsalaisperheen osaksi tapahtui myös mallinumerointia muuttamalla: 77 oli nyt 323. Ennen käyttöönottoa Volvoon pitikin tehdä vähän laajempi huolto.” Harrastekäytössä Volvon matkamittariin ei ole kertynyt vuosittain paljoakaan enemmän kilometrejä kuin mökkiaikoina. Renault-moottorivalikoimakin kasvoi. HOLLANNIKKAASTA VOLVOKSI Volvo pääsi pienten perheautojen markkinoille yritysoston kautta. Vuoden 1979 päivityksen kohdalla tarjolle tuli manuaalivaihteisto, mikä vaikutti niin myyntiin kuin auton maineeseen. Isä otti Volvon käyttöön, mutta hän ei sillä pitkään ajanut vaan osti melkein heti Jaguarin tilalle.” Kun 340 jäi jälleen käyttäjää vaille, Mitro vei sen takaisin mökille. Sitten maalasin renkaiden tekstit valkoiseksi. “Volvoon oli kuitenkin vuosien saatossa kertynyt paljon tunnearvoa, eikä juuri muuta arvoa ollut, enkä halunnut sitä myydä. Yhteensä 300-sarjaa valmistettiin 1 100 000 yksilöä. Kulkupuolen tahmaisuus vaivasi Mitroa nuorempana, mutta nyt tähtäimessä on auton saattaminen museorekisteriin, ja kiireen leimaama kurvailu on Volvon kohdalla taakse jäänyttä elämää. Mitro ei kuitenkaan antautunut vankkojen tosiasioiden edessä vaan teki sen mitä urheilullisuuden nimissä oli tehtävissä. Muutaman mittauksen jälkeen kulutus näytti liikkuvan 11 litran kieppeillä. Mies alkoi tähyillä ripeämpää ajokkia oikein tositarkoituksella. Auto oli yhtä epäurheilullinen kuin ennenkin. Jatkossa Mitro aikoo edelleen pitää auton itsellään. “Kilsoja autoon on tullut oikeastaan turhankin vähän, ja kun ei sitä ole aktiivisesti käytetty, ei ole huoltokirjaankaan kertynyt leimoja. haamassa, mutta ei siitäkään oikein tullut mitään. 80-luvulla Renault’n 1,4-litraisen vaihtoehdoksi tuotiin Volvo B19A -moottori, joka vahvisti mielikuvaa 300-sarjalaisesta oikeana Volvona. En usko, että sitä saisi millään sutimaankaan – paitsi ehkä jäällä”, Mitro lohkaisee. Kolmas Renault’n voimanlähde oli 1,6-litrainen ja 54 hevosvoimaa tuottava dieselmoottori. Seuraavana vuonna 340:n rinnalle saapui 360, joka oli aina kaksilitraisella moottorilla varustettu. Kyse oli osin myös tottumuksesta tai sen puutteesta. Ei ole sydäntä sitä myydäkään.” 45. Lisäksi se tuntui vievän ominaisuuksiinsa nähden aika paljon polttoainetta. CVT oli epätaloudellinen, ja moni koki portaattoman vaihtamisen kummallisena ellei peräti epämiellyttävänä. Viimeiset pienet takaveto-Volvot valmistuivat 1991. Tällä kertaa harrastekäyttöön. Pienellä Renault’n moottorilla ja CVT-automaattivaihteistolla varustettu Volvo ei ole kovin urheilullinen laite. Volvo oli laatumerkin maineessa, mutta puukenkämaan tehtaan tuotteiden viimeistely ei aluksi vastannut ruotsalaisten vaatimuksia. Takaisin Helsinkiin Kun Volvon toista kesämökkikautta oli kulunut vuosikymmenen verran, Mitro päätti hakea sen jälleen kotiin. Ongelmiin kuitenkin tartuttiin ripeästi, ja päivitysten myötä 300-sarjan laatu parani. Ensimmäinen pieni Volvo syntyi DAF 66:sta merkkejä vaihtamalla. Alkoi uusi hiljaiselon kausi. “Olen ajatellut museokatsastaa sen jossain vaiheessa, mutta en ole selvittänyt mitä autoon pitää tehdä, jotta se läpäisisi museotarkastuksen. Joinakin vuosina autolla ajettiin vain katsastukseen ja takaisin, joinakin vuosina sillä huristeltiin hiukan enemmän. Eiköhän se tule siistittyä. 300-sarjan mallinumerointi muuttui 1982, jolloin ovinumeroa ilmaisseen viimeisen numeron tilalle tuli nolla. B14–B19-koneiden väliin otettiin 1,7-litrainen ranskalaisvalmiste, joka sai Volvo-koodiksi B172K. Auto kallisteli niin, että pelkäsimme sen kaatuvan
Pellinpiirtoja-sarjan lähestyessä maaliaan otamme tarkasteluun yksittäisten suunnittelijoiden sijaan kokonaisen maan konseptituotannon. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: autonvalmistajat Nousevan auringon muotoja Kilvestä huolimatta Toyota Toyopet X -konsepti paljastettiin Tokion autonäyttelyssä 1961. Muodot kielivät mitä tästä vuoden -62 Toyota Publica Sports -prototyypistä sittemmin kypsyi eli vuonna -65 esitelty Toyota S800, jollainen löytyy Suomestakin. Proton huutomerkkinä toimi kokonaisena taakse liukuva ovi/katto. Ajattelua laatikon tai pikemminkin kuplan ulkopuolelta edusti Mazdan EX-005. Suuntaamme katseet nyt Japaniin, mutta sen miljoonia myyneiden tuotantomallien sijaan prototyyppeihin ja muotoilututkielmiin. Perustana Crownmalli, ja muotoilussa vahvaa eurooppalaista otetta. 46 8/2019 Pellinpiirtoja. Vuoden -70 muovipalleroon piti mahtuman neljä henkeä ja liikkeelle lähdettiin sähkömoottoreilla, joiden akkujen lataajaksi ilmoitettiin wankelmoottori
Toyota hahmotteli tulevaa EX-konsepteillaan 60ja 70-luvun taitteessa. Sähkökäyttöisestä kaksipaikkaisesta ajokista keitettiin urbaanille ihmiselle kananmunaa niin arkeen kuin vapaa-aikaan. Kuusikymmenluku huipentui Toyota-konsepteissa EX-kolmikkoon. EX-2-proto oli ihan toista maata kuin EX-1 ja EX-3. Muotoilu oli ex-ykköstäkin futuristisempaa ja aikakauteen sopivasti suorastaan avaruusalusmaista. EX-1:n tavoin EX-3 oli visio pitkän matkan maantiennielijäksi. EX-1 oli linjakkaasta korimuotoilusta huolimatta ehkäpä perinteisin esitys, joka ennakoi pian saapuvaa iki-ihanaa Celicaa. 47. Mazdan vuoden -70 konsepteista moottoriväen kuolaa valutti RX500, joka toimi samalla yhtenä wankelmoottorin ensimmäisistä julkisista esiintymisalustoista. Voimanlähteeksi haikailtiin kaasuturbiinia. Keskimoottorisen, ”Lambo-ovilla” varustetun urheiluproton erikoisuuksiin kerrotaan lukeutuneen väriä vaihtavat takavalot sen mukaan kiihdytettiinkö vai hidastettiinko
Japanilaiset olivat ajan hermolla 70-luvun alussa linjakkaita superautoja hahmotellessaan. Näytteinä muiden teknisten erikoisuuksiensa ohella omintakeisilla oviratkaisuilla varustetut Nissan 126X ja Toyota EX-7. 48 8/2019 Pellinpiirtoja – Japani. Itse auto perustui konseptiauto SV-1:een, jolla puolestaan hahmoteltiin parin vuoden päästä esiteltävää viistoperäistä Celica-versiota. Vuonna -71 retkeiltiin Toyota RV-1:llä, jonka perään oli taiteltu vieläpä konseptivaunu Marinetta. Japanilaisille tärkeät USA:n markkinat näkyivät konseptien muodoissa pitkin 70-lukua. Liikettä liiterille antoi isojen Toyotamallien tuore 2,6-litrainen kuutonen. RV-2:ssa voitiin matkailuvaunustakin luopua, sillä lokinsiipiovisesta takaosasta oli mahdollisuus painia tarpeen mukaan joko olohuone tai makuukammari neljälle hengelle
Nissan AD-1 oli konsepti, mutta poikkeuksellisen viimeistelty sellainen kuten esimerkiksi kylkivaloista ja ovien lukoista voi tulkita. Saasteongelman lisäksi autoteollisuuden syytelistalle oli 70-luvun alussa kirjattu kehno liikenneturvallisuus. Turvallisuutta paransi hyvä näkyvyys, kiitos katon kantavien rakenteiden sijoittamisella kuljettajan selän taakse. Jäi kuitenkin ikuiseksi arvoitukseksi miten malli olisi kilvoitellut asiakkaista esimerkiksi Fiat X1/9:n kanssa. Kori oli farmarimallinen, mutta kamppeita ei kannattanut taakse sovitella, sillä siellä majaa pitivät vetolaatikon perusteella vaihdettaviksi suunnitellut akut. Suorituskykyä Nissanin vuoden -75 konseptille antoi 1,4-litrainen ruiskukone, vain 740 kilon omamassa sekä 0.26 cd:n ilmanvastuskerroin. Turvaa vuoden -73 konseptiin toivat lisäksi muun muassa lukkiutumattomat jarrut. Toyotan kaksipaikkaisen ESV:n eli Experimental Safety Vehiclen estetiikka uhrattiin suurien, törmäysvoimia sitovien puskurien hyväksi. 49. Vuoden -73 Daihatsu BCX-III oli heijaste länsimaista elämänmenoa ravistelleesta öljykriisistä, sillä konsepti oli esitys sähköautoksi. Erikoisempia aparaatteja olivat ajoneuvon nopeuden mukaan säätyvä ajovalojen kirkkaus sekä edessä olevaa tieosuutta silmäävä tutka, joka onnettomuuden uhatessa antoi turvatyynyille täyttökäskyn
Kuutoskone ja jousitusrakenne olivat Laurel-lainaa. Taivastelua aiheutti myös sähköinen ohjaustehostin. City-eloa mukavoittavina elementteinä olivat etuvetorakenteen mahdollistama ohjaamon tasainen lattia sekä korkeaan hartialinjaan väsätyt lisäikkunat hyvän näkyvyyden mahdollistamiseksi. Vuoden -85 Subaru F-9X:ssä voi nähdä etäisesti sittemmin tuotantoon tulleen SVX-coupén linjoja, mutta vauhtia konseptiin oli joka tapauksessa ladattu. Ykköstä kaksi vuotta myöhemmin esitellyn Nissan AD-2:n suunnittelijat olivat ilmeisesti kohdanneet Aston Martin Lagondan. 50 8/2019 Pellinpiirtoja – Japani. Siitä piti huolen mekaanisella ahtimella ja turbolla terästetty kaksilitrainen bokserikone, jonka 360 hevosvoimaa välitettiin variaattori-voimansiirron kautta nelivedolle. Tuotantoversio aiheesta, Mazda 626 AWS, oli lopulta vain neljän vuoden päässä. Tämä legomainen esitys oli Toyotan vuoden -79 aivoriiheily tulevaisuuden kaupunkikärryksi. Mazda MX-02 vuodelta -83. Kuten ”fender skirtin” AWS-teksti paljastaa, niin nelipyöräohjaustahan tässä kehiteltiin, minkä myötä akselivälistä (2 800 mm) voitiin tehdä huomattavan pitkä koriin nähden. Olemus istuu 80-luvun konseptihenkeen, mutta varsinainen juju oli alustapuolella. Omintakeisimpiin yksityiskohtiin lukeutui konepellin, etulokasuojan ja taustapeilin pyhä kolminaisuus
Sportin piirtäjä oli Testarossansa lukenut, ja menevyydestä piti huolen penkkien taakse lusikoitu kolmelitrainen tuplaturbo-V6, joka kirnusi 330 hevosvoimaa. Tuplaturbot, neliveto ja nelipyöräohjaus olivat iso juttu 80-luvun sporttikonsepteissa. Kaikkiaan 51 657 japanilaisasiakasta tykkäsi nostalgiasta, sillä vain tilauksesta merkin kotimarkkinoille valmistettuja Pao-pirssejä meni sen verran kaupaksi lyhyeksi rajatulla myyntiajalla tammikuusta huhtikuuhun -89. Mitsubishi päätti 80-luvun vauhdikkaasti. Helmalevikkeen vihjaama ”levottomat jalat -järjestelmä” (Active Footwork System) merkitsi nelivetoa, nelipyöräohjausta, ABS-jarruja sekä erillisjousitusta. Nissan puhalsi tuulta superautoilun purjeisiin esittelemällä autoväen maisteltavaksi MID4 II -konseptin vuonna -87. Niin taidettiin ajatella Nissanin leirissä, kun se esitteli vuoden -87 Tokion autonäyttelyssä Micraan teknisesti perustuneen Pao-mallin. 51. HSR II -konsepti (Highly Sophisticated-transport Research) puski eteenpäin noin 350-hevosvoimaisella tuplaturbo-V6:lla. Oliko ennen sittenkin paremmin. Myyntihuoneisiin kiituria ei laskettu, mutta sen teknisiä innovaatioita kerrotaan hyödynnetyn niin 300ZX:ssä kuin Skyline GT-R:ssä. Ja tekikin sen kepeästi, sillä ilmanvastuskerroin vaihteli 0.20–0.40 cd-arvossa spoilerien asemoinnin mukaan
Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee Kinkkuralli 1992 Hannu Kallioaho Juhani Nortokoski livauttivat GT-Corollan perä edellä penkkaan. Arto ja Timo Manninen Escorteineen olivat ensimmäiset poistujat, jotka sain paikasta tallennettua. Escortiin verrattuna sukkasillaan edennyt laatu-Ooppeli livahti sopivalla hetkellä liialliseen vauhtiin, ja vastaan ajanut poliisipartio teki täyskäännöksen peräämme. Toisaalta, ilman sulkumiehen järjestämää ylimääräistä ajolenkkiä emme olisi tätä paikkaa hoksanneet. Letka liikkui matelemalla ja alvariinsa pysähdellen. Pari viikkoa aikaisemmin olimme Lahti-rallista palatessamme sopineet päättävämme rallikauden Tikkakosken maisemissa ajettavaan Kinkkuralliin, joka olikin viimeisiä ellei viimeinen mahdollisuus tämä asia tehdä. Myllymäen Pauli oli myös reissussa mukana ja olimme liikkeellä Paulin Rekordilla. Alkupään erikoiskoetta ajaessamme tapahtui jälleen se, mikä lähes joka kilpailussa oli tapahtunut. Tuurilla runkipaikalle Hieman Jyväskylän yläpuolella, Nelostieltä Uuraisille käännyttäessä oli tuolloin Kesoilin huoltoasema. Viisi ja puolisataa markkaa tuosta lapsuksesta tuli kustannuksia, ja maksun eräpäivä oli Kinkkurallin alusviikolla. Ysitietä Tampereelta pohjoiseen posotellessamme, ennen Orituvan huoltoasemaa, mieleen muistui kolme viikkoa aikaisemmin tapahtunut liikennerikkomus samoissa maisemissa. J oulukuun 12. Sieltä ostimme reittikartan, jonka olen vuosikymmenten aikana jonnekin hyvään jemmaan kätkenyt. Jostain syystä kuskin rooli oli langennut minulle. Perässä oli pakko ajella, koska kapealla tiellä Ammattitaitoisen ja tunnollisen sulkumiehen ansiosta ehdimme penkalle vasta kun kuumin kärki oli erikoiskokeen ajanut. Saimme kiinni letkan jossa jaettiin talkooväkeä reitin varteen, merkkivahdeiksi ja sulkumiehiksi. Olimme tuolloin palaamassa Mämmilä-pienoisrallista Orivedeltä. päivänä -92 suuntasimme Pasin kanssa Escortin keulan Keski-Suomeen. Kartan saatuamme ja kahvit hörpättyämme lähdimme matkaan. Aikoinaan Tikkakosken Urheiluautoilijat järjesti joulun alla rallikansalle mukavaa ajankulua Kinkkurallin muodossa. Reitin suunnasta ja erikoiskokeiden lukumäärästä ei siten ole enää faktatietoa, mutta siitä huolimatta tietyt asiat ovat muistissa kuin eilispäivä. Joulupukkia odotellessa aika käy pitkäksi lapsilla ja joskus aikuisillakin. Normaalistikin ohkainen lompsa oli entistäkin laihempi, mutta ankaralla säästökuurilla markkoja sekä pennejä oli jäänyt kukkaron pohjalle rallireissun verran. 52 8/2019
Vastassamme oli sulkusiima ja jämpti sulkumies. Eräälle pitkälle suoralle uskalsin päästää Escortin kaikki 63 hevosvoimaa irti. Ei auttanut muu kuin lähteä liukkaan polanteiselle kiertotielle ja ajaa niin lujaa kuin uskaltaisi. Tämä oli aina turhauttavaa, koska kävelyvauhdilla edeten keskittyminen herpaantui eikä mahdollisia tapahtumapaikkoja osannut reitiltä välttämättä haistella. Kreivin aikaan, sillä puoli kilometriä edettyämme löysimme tiukan ylämäkivasurin. Katsoimme reittikartasta lyhimmän reitin kyseiselle pätkälle. Petri Kumpumäki Marko Turusen kanssa osuivat Legacylla onnekkaasti tieliittymän kohdalle. Escortin sisävalon loisteessa Pasi löysi korvaavan tien, mutta matkaa sitä pitkin kertyisi kolmisenkymmentä kilometriä, kun nyt sitä olisi ollut enää kivenheitto. Pasi Piekiäinen malttoi pitää tiukassa tilanteessa kaasun pohjassa ja Golf pysyi radalla. Ikuisuudelta tuntuneen ajan letkan hännillä ajeltuamme tuli eteen pelastava ysikymppiristeys. Niiltä emme mitään ihmeellistä löytäneet ja lähdimme kohti ylämäkivasuri-ek:ta. Talkoolaisjono edellämme oli lyhentynyt kun porukkaa oli jätetty reitin varteen, ja risteyksen kohdalla oli juuri sen verran tilaa että mahduimme ohitse. Reittivalintamme meni siten, että joutuisimme ylittämään erään erikoiskokeeksi merkityn tien. Ongelmana oli se, että erikoiskokeen sulkuaika oli jo alkanut. Tilanteesta repsikan paikalla nautiskeli Jorma Naumanen. Leipää posket pullollaan Pasi yritti pitää kahvimukin vaaterissa kun lipsuttelimme eteenpäin. Kello oli edennyt sen verran, että ylimääräistä aikaa ei liiemmin ollut ainakaan jos haluaisi nähdä myös kärkipään kilpailijat. Mielessämme lähetimme kyseisen kaverin sinne missä lapioidaan hiiliä vaikka hän toimikin aivan oikein ja käänsimme auton takaisin tulosuuntaamme. Hoppa ehtikin kelata kohtuullisen kyydin, 53. Pasi sai kaiken kiireen keskellä kuningasidean kaivaa repustaan kahvitermarin ja eväät. Aikaa oli kuitenkin vielä sen verran hyvin jäljellä, että päätimme varmuudeksi ajaa pari seuraavaakin pätkää läpi. Uusi reitti oli etsittävä, hämäräkin alkoi jo maisemaan laskeutua. Jarmo Liikaluoma ja Kimmo Koskilammi selvisivät spinnauksella vauhdikkaasta vasurista. Hän ei maanitteluistamme huolimatta antanut ylittää tietä, vaikka kilpailu ei tuolla eekoolla ollut vielä alkanut. Paikka vaikutti niin hyvältä että päätimme tulla siihen katselemaan tiukkoja tilanteita. Vanhakoppaisen heitti selälleen kilpailijapari Juha Tuisku Teuvo Kujanpää. ei ohitse mahtunut
Osuma ojan vastapenkkaan teki varmasti kipeää Talbotin etupyörän ripustuksille. Hämmästelimme, että mikä paikka tuo on kun emme sitä olleet millään lailla noteeranneet. Paketti-Escortin tavaratilasta kuului melkoinen kolina kun työkalupakki ja muu irtotavara vaihtoi olinpaikkaansa. Analyysi Tyytyväisinä kauden päätöskisamme tapahtumiin ajelimme vielä kahville samalle Kesoilille josta olimme reittikartan ostaneet. Kai Rajakangas ja Heikki Stälström suistuivat keula edellä lepikkoon. Pohdimme miksi emme kyseistä paikkaa olleet huomanneet. kun ajovalojen hämärään luomassa hehkussa näkyi pahaenteiset varjot tienpinnassa. Melko nopeasti tieltä livennyt oli jälleen saatu baanalle. Lisäksi hiivimme paikassa päivänvalolla, kun tuo pieni kinkama teki paikasta petollisen juuri pimeässä ajettuna. Auton valoissa näkyi melkoinen yleisömeri sisäpenkan puolella. Jossain vaiheessa mieleen juolahti, että juuri tuossa paikassa olimme madelleet ja pysähdelleet järkkäriletkan mukana. Nämä kertoivat routaheitoista, ja enää oli myöhäistä jarruttaa. Routaheitot olivat onneksi kohtalaisen loivat, mutta vauhdista johtuen auto teki muutaman ison kevennyksen ja syvän niiauksen samalla kun iskarit huusivat hoosiannaa. Kinkaman takainen ysikymppikään ei ollut tuntunut miltään, varsinkin kun meidän oli pitänyt pysähtyä kesken mutkan. Paikkaan tultiin varsin nopeaa osuutta myöten, tiessä oli todella pieni kinkama, jonka jälkeen seurasi ysikymppi mutka vasempaan. Muistan että keskityimme tuossa jonottelussa aivan muuhun kuin tien seuraamiseen, eli lähinnä siihen miten letkasta pääsisi ohi. Syrjäsilmällä näin kun Pasi ohjasi kahvimukia sinne minne mokkajuoma astiastaan koitti pompuissa karata, ja ilmeisen luonnonlahjakas jonglööri sai lähes kaiken irtonaisena lentäneen kahvin keräiltyä takaisin kuppiinsa. Kilpailija tuli, ja näimme kun se vauhdikkaasti hurautti pöpelikköön noin sata metriä ennen risteystä olleesta mutkasta. B-mallin Mantansa kaatoivat ojaan Harri Miettinen Marko Savola Teemu Patajoki teki Ladalla huimat voltit Tommi Viitasen kanssa. Joku lukijamme varmasti voi tämän kaatajan tunnistaa, näkyyhän rekisterikilvestä muutama merkki. Kun tulimme risteykseen, jäimme odottelemaan seuraavaa kilpailijaa ennen kuin jatkaisimme kohti katselupaikkaamme. Kävellessämme autolta risteyksen suuntaan kuulimme ulosajon äänet. Lisäksi välitielle oli runsaasta yleisömäärästä johtuen kertynyt iso letka autoja, joten pätkälle käveleminen vei oman aikanasa. Itselle ei ole kilpailijaparista jäänyt albumiin minkäänlaista merkintää. Tämä välitie johti aikaisemmin mainittuun risteykseen jossa pääsimme talkoolaisletkan ohitse. Joulukuinen lauantai-ilta vierähtikin tässä säkällä löydetyssä paikassa kuin siivillä, sillä tapahtumia meille tarjoiltiin suurella puurokauhalla, jos tämän tyyppistä vertausta sopii näin adventin aikana käyttää. Mikäli olisimme saaneet ajaa paikkaan normaali54 8/2019 Ammattikatsoja muistelee. Kaikesta hosumisesta huolimatta emme ehtineet ajoissa erikoiskokeelle. Kiireesti, hyödyntäen nostotalkoiden aiheuttamaa hiljaista hetkeä, juoksimme paikalle
Escort oli osunut b-pilarin kohdalta puuhun. Tuolloin rallikatsojien yllä oli mahdollisimman tummat asusteet, jotta kilpurien valoissa yleisö ei turhaan näkyisi ja paljastaisi mahdollista runkipaikkaa. Rallikausi -92 päättyi kohdaltamme siis antoisasti. Mika Nieminen ja Tero Hokkanen pitivät omalta osaltaan nostoporukan työllistettynä. Esa Uski ja Pasi Kaijansinkko osuivat monen muun tavoin ikävän näköisesti kylki edellä vastapenkkaan. Lähes kotiteillään oli tämä vanhakoppainen Escort mikäli takalasin tarran tekstiin on uskominen. Muistellaan näitä ja muita sitten kun tämänvuotiset kinkut, rosollit ja sillit ovat kunnolla sulaneet, ja olemme saaneet kääntää Klassikoiden kalenterista esiin uuden vuoden ja vuosikymmenen. vauhtia, todennäköisesti olisimme huomanneet että kinkaman jälkeen ysikymppi tuli vastaan melko nopeasti, varsinkin kun taustalta puuttuivat suuret puut ynnä kaikki muu joka olisi varoittanut radikaalista muutoksesta tien suunnassa. Kotiin ajelimme jälleen tyytyväisinä näkemäämme ja lisäksi tuonaikaisia, iltaöisiä ralleista paluumatkoja kevensi Radiomafian taajuuksilla lähetetyt, monituntiset ja sopivan roisit Gösta Sundqvistin radiohjelmat, joita vieläkin kaipauksella muistelemme. Petäjäveden Ua:n kaverit poistuivat vauhdikkaasti maastoon. Toivotan hyvää joulua ja vauhdikasta vuotta 2020 kaikille lukijoillemme! Nopeasti Miettisen ja Savolan Manta saatiin jälleen pyörilleen. Vielä 1990-luvun alussa oli monella Escortilla kisaavalla tallin takana jos ei kokonaista varaosakoria, niin ainakin tolppakatto ja muutama kierros irto-ovia ja -luukkuja näiden tilanteiden varalle. Oma kilpailu-ura kartturina sai alkunsa niin ikään vuonna 1993, kun syyskuussa olimme Leppäsen Jukan kanssa Kankaanpää-rallin lähtökorokkeella. Pikku-Corolla Coupé-mallisena oli mukava väriläiskä Escortien joukossa. Tuleva vuosi toi mukanaan jälleen runsaasti moottoriurheilua, jo tammikuun puolivälissä painelimme Pasin kanssa Paimioon, rallispecialia ihmettelemään. Erkki Viitala Markus Ahola Pizza-Escorteineen olivat albumini viimeiset suistujat vuoden -92 Kinkkurallissa. 55. Kisoja oli tuolloin vielä niin runsaasti että monesti ilmoittauduttiin moniin peräkkäisinä viikonloppuina oleviin ralleihin ja sprinteihin eikä niitä jätetty ajamatta ”pienten” kluhmujen vuoksi. Aika mennyt ei koskaan enää palaa... Nykyään moni ”amatöörikatsoja” lompsii penkalle kilometrien päähän näkyvissä, heijastavissa työvaatteissa ja sitten ihmetellään kun ei paikka alakaan toimimaan
56
Pienet sisätilat sallivat rajoitetun määrän matkatavaraa. Ajankohta matkalle olisi joko kevät tai syksy, jolloin lämpötilat olisivat vanhaa autoa suosivat ja omat työt mahdollistaisivat matkan. Omien museoajoneuvojen omistushistoria on meille erityisen tärkeä asia. Vuosittain lokakuun lopulla Padovassa järjestettävä suuri klassikkoautotapahtuma oli aiemmilla käynneillä osoittautunut vierailun arvoiseksi, joten reissu päätettiin ajoittaa niin, että tapahtuma mahtuisi kalenteriin. Matkaan mahtui visiitti yhdessätoista ajoneuvomuseossa, pari päivää isossa klassikkoautotapahtumassa sekä matkan pääasiallinen tarkoitus, vierailu ajokkimme ensimmäisen omistajan kotikylässä Toscanan Monticchiellossa. Kaiken varalta auton vakuutus päivitettiin kattavammaksi. Tosin meteli auton sisällä yltyy, kun vauhti kasvaa. Muutaman vuoden ajan oli pohdittu, onnistuisiko pienellä coupé-Fiatilla matka sen valmistusmaahan Italiaan. L I I K EN T EES S Ä H aaveita klassikkoautoreissusta Eurooppaan oli pyöritelty mielessä vuosien ajan. Italiankierros Pikkuinen coupé-Fiat kuljetti meidät matkalle Italiaan ja takaisin. Matkan kuningasajatuksena oli käyttää aikanaan omistajalleen hyvin tärkeä auto kuvanveistäjän Italian-kodissa, jossa se ei koskaan ollut aiemmin käynyt. Se on luotettava kulkupeli, jolla voi huoletta ajaa maantienopeuksia. Tiukkoja aikatauluja ei tehty, eikä kohteita lukittu etukäteen, vaan matka eteni Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Lea Lahti ja Antti Vähälä 57. Jos suinkin on mahdollista tavata auton alkuperäisiä omistajia tai heidän läheisiään, pyrimme vierailemaan heidän luonaan tai kutsumaan heitä autoa katsomaan. Mukaan oli mahdutettava myös työkaluja, öljyä sekä bensakannu. Fiat on ollut meillä jo kymmenen vuotta, ja olemme ajelleet sillä lähes joka kesä. Vahvana motiivina tälle matkalle oli se, että Fiatin ensimmäinen omistaja, edesmennyt kuvanveistäjä Eila Hiltunen omisti keskiaikaiseen vartiotorniin rakennetun kodin Toscanassa pienessä Monticchiellon kylässä. Tiesimme siis, että ajomatka moottoriteitä pitkin tulisi olemaan melko meluisa
Taukopaikalla todettiin, että toisesta takarenkaasta puuttui paino, ja heräsi epäilys painon tai painojen irtoamisesta. Katuvalojen vähyys isossa satamassa ja siitä lähtevällä tiellä ihmetytti hieman. 880 km Saksan halki pohjoisesta etelään Aikaisen aamupalan jälkeen Fiatin keula suunnattiin kohti etelää. Väljästi sijoiteltuja autoja Peukutukset, vilkutukset ja bellissimahuudahdukset toivat hyvää mieltä matkan varrella. Päivä 4 Sunnuntai 20.10. Päivä 3 Lauantai 19.10. Tarra maksoi 36,50 € ja mahdollisti ajon moottoriteillä. Monikaistaisilla moottoriteillä täydestä vauhdista hiljennettiin viereen ja otettiin kuvia. Vajaan 900 kilometrin ajon jälkeen majapaikka löytyi Bodensee-järven rannalta Uhldingen-Mühlhofenista. päivä kerrallaan ajellen, poutasäätä peesaten ja mielenkiintoisissa kohteissa vieraillen. Autobau-niminen museo on pääasiassa urheiluja klassikkoautoista koostuva, noin 90 autoa käsittävä kokoelma. ajettiin Fiat laivaan Vuosaaren satamassa ja lähdettiin Saksaa kohti. Matka joutui hyvin isoja pääteitä pitkin. Ajatuksena oli ajaa niin pitkälle kun suinkin jaksetaan. Välittömästi aamupalan jälkeen suunnattiinkin tutustumaan ison museon kokoelmaan. Pieniä tankkausja välipalataukoja lukuun ottamatta ajettiin iltahämäriin asti. Kun Italiassa astui autosta ulos, ajoneuvon ja omistajien kotimaata tultiin taivastelemaan. 330 km Poutaisesta Bodenseesta sateiseen Sveitsiin Yöpymispaikan valintaan oli vaikuttanut vahvasti se, että kivenheiton päässä hotellista sijaitsi Bodenseen Autoja Traktorimuseo. Pari muutakin automuseota olisi ollut lähistöllä, mutta mieli paloi tien päälle Italiaa kohti. Puoliltapäivin matka jatkui lautalla Constance-järven yli Sveitsiä kohti. Moottoritiellä osuttiin muutamaan terävään töyssyyn, ja tuntui siltä, että auton kulkuun tuli joissakin nopeuksissa tuntuvaa ylimääräistä vapinaa. Kun selvisi, että Suomesta asti ollaan ja tultu ajamalla, haluttiin kädestä pitäen onnitella molempia. Myöhään perjantai-iltana ajettiin laivasta ulos Travemünden pimeille kaduille. Päätettiin pitää silmät auki matkan varrella, josko jonakin arkipäivänä kohdalle osuisi rengasliike. Rajan ylityksen jälkeen löydettiin pienen etsinnän jälkeen huoltoasema, josta saatiin ostaa Sveitsin moottoritietarra. Etukäteen varatussa yöpaikassa noin 40 kilometrin päässä Reinfeldissä sivuovi aukesi sovitusti koodilla, ja huoneen avain löytyi nimellä varustetusta kuoresta eteisaulan lipaston päältä. Matkan varrelta Sveitsistä bongattiin juuri sopivasti sunnuntaisin auki oleva automuseo Romanshornissa. Päivät 1–2 120 km + 40 km Torstaina 17.10. Reitti satamasta eteenpäin oli kuitenkin opastettu hyvin, ja oikea suunta löytyi. 58 8/2019 Road trip
Auto pysäköitiin kadun laitaan, ja vettä tuli taivaan täydeltä. 280 km Jarrut kuumana Yöllä herättiin kaatosateen ja ukkosen ääniin. Pelkona oli myös, että kaatosade luikertelee sisälle autoon, ja aamulla saamme jatkaa matkaa märässä autossa ikkunat huurussa. Niinpä suunnaksi otettiin Bergamo, ja keli alkoikin kirkastua. Näyttävänä pihakoristeena toimii Marshall-höyryjyrä. Edellisen vuoden tulvasateet, joihin osuttiin maasturimallisella vuokra-autolla, kulkivat filminauhana silmissä. Kadun toisen puolen noutopizzeria myi edulliset iltaeväät. Casa Lambretta oli mykistävän hieno lähes 200 skootterin kokoelma, joka sisälsi monia erikoisia ja erittäin harvinaisia yksilöitä. v-power ja 98+keskimää rin noin 1,65 € / litra huollot: öljy 3 litraa, renkaan vaihto, pesu, yhteensä noin 80 € pysäköintim aksut noin 70 € tiemaksut Itävalta 28,50 €, Sveitsi 36,50 €, Italia noin 90 €, yhteensä noin 155 € yöpymiset yhteensä noin 1200 € pääsyliput, ruoat, kahvit Lauttamatka Constance-järven yli lyhensi sunnuntain ajomatkaa huomattavasti. Portit Italian puolelle olivat tiukasti kiinni eikä ketään näkynyt missään. Italialaisen AnsaldoGarrett-yhtiön osallisuus lokomomobiilin valmistukseen lienee syynä esilläoloon. Fiat pysäköitiin kadun varteen museoikäisen Lancian luo. Umberto Paninin automuseo on sijoitettu maatilan pihapiiriin. Kertaalleen edellisiltana tapaamamme Lancian saksalainen omistaja tuli juttusille aamupalalla, ja vinkkasi, että varmempi poutakeli löytyisi idästä päin. Risteyksen toisella puolella loistivat hotellin kutsuvat valot. Polttoainekin oli vähissä, ja kun kohdalle osui huoltoasema, ajettiin oitis tankille. Ensin näytti siltä, että ulospääsyä alueelta ei ole, ellei aja tuloreittiä väärään suuntaan. Päivä 5 Maanantai 21.10. Majoitushinnat näyttivät olevan jonkin verran edullisempia Italian puolella, joten pohdittiin, jaksettaisiinko ajaa rajan yli. Kun Google-haku tuotti tuloksen Lambretta-museon sijainnista reilun tunnin ajomatkan päässä, muutettiin Calcon kohdalla kurssia etelään päin. pääsi tutkimaan aivan lähietäisyydeltä. Rajalla Chiassossa ajettiin iltahämärissä ilmeisesti väärälle kaistalle ja jouduttiin laajalle kentälle, jossa rekat odottivat maanantai-aamua. Alun perin oli tarkoitus ajella pieniä vuoristoteitä pitkin, mutta ennustettu sade sai reittivalinnan kohdistumaan isommille teille. Uskoimme olevamme jo Italian puolella, mutta kassalla maksaessa selvisi, että Sveitsissä ollaan edelleen. Kun tiedustelu vapaista huoneista tuotti myöntävän vastauksen, oli yöpaikan valinta lukittu. Edellisellä reissulla käymättä jäänyt mielenkiintoinen paikka, Modenassa sijaitseva Umberto Paninin maatila ja automuseo, oli vajaan parinsadan kilometrin päässä ja avautuisi juuri sopivasti sinne ehdittyämme. Yön pimeydessä pohdittiiin, viekö vesi Fiatin mennessään. Lopulta raja ylitettiin lähes huomaamatta, ja pian oltiinkin jo Como-järven eteläpäässä. Yöpymispaikkaa katseltiin matkan varrelta mutta päätettiin useampaan otteeseen jatkaa vielä vähän matkaa. Artikkelin auton värikäs tarina löytyy Klassikotlehdestä 3/2009 Auto: Fiat 1500 Pininfarina Coupe 1965 Kuski: Antti Vähälä Kartturi: Lea Lahti Kilometrit: noin 4000 Kulut: laivamatkat 800 € polttoaine 340 litraa (kulutus keskimäärin 8,5 litraa/100 km) 561 €, esim. Uni ei enää maittanut, ja pelokkaana pohdittiin, mitä tehdään, jos vettä tulee vielä aamullakin samaan malliin. 59. Tovin ympyrää ajettuamme pääsimme monen mutkan kautta pois alueelta
Museolle mennessä kuljetaan aivan avonaisissa karjasuojissa olevien lehmien vierestä. Jollain taitaa olla vähän jarrut kuumana, ehdittiin todeta ennen kuin huomattiin, että omassa autossa käsijarru oli jäänyt pari pykälää päälle. Vapaa huone löytyi, ja asetuimme taloksi. Ymmärtämättömänä pudotimme automaattiin kolikoita polettien sijaan ja saimme toisen pesurin jumittumaan. Kännykän kääntäjäsovelluksen ja jarrufirman hieman englantia taitavan sihteerin avustuksella kerrottiin, mitä oli käynyt, ja kyseltiin, mitä jarruosia Fiatiin talosta löytyisi. Museorakennuksen ovet avautuvat, kun niiden eteen astuu, ja museoon voi vapaasti mennä. Ensi säikähdyksestä selvittyämme ja todettuamme, ettei auto ole aivan jarruton, ajoimme muutaman korttelin päähän museon parkkialueelle. Lunta ja jäätä ei onneksi vuoristoteillä kohdattu, vaikka siitä varoiteltiinkin. Sisällä on todella arvokkaan oloinen Maserati-painotteinen ajoneuvokokoelma. Kun saavuttiin Modenan keskustaan, veivattiin ikkunat alas. Nettiyhteyden avulla kohteita, rengaskorjaamoa, huoltoasemaa tai majoituspaikkaa pystyi etsimään tien päällä. Löysimme korjaamon, ja hetken käsillä puhumisen jälkeen kyynärpäitä myöten mustassa mönjässä oleva kaveri polvistui kurkistamaan auton alle. Pesuautomaatin sai toimimaan poleteilla, joita ostettiin kolikoilla toisesta automaatista. Hetken käsillä puhumisen jälkeen kyynärpäitä myöten mustassa mönjässä oleva kaveri polvistui kurkistamaan auton alle. Matka onnistui mainiosti ensikertalaisiltakin, ja apua pieniin pulmiin löydettiin ja saatiin. Paninin Automuseo sijaitsee samassa pihapiirissä maatilarakennusten kanssa. Kitkerä käry luikerteli sisälle autoon. Hän opasti meidät pitkän rakennuksen päähän, josta löytyi toinen korjaamo. Kun Paninin autot ja moottoripyörät oli tutkittu, todettiin, että ehdittäisiin Enzo Ferrarin museolle 15 kilometrin päähän. Hetken nettiä tutkittuamme huomasimme teollisuusalueen toisella laidalla olevan kohtuuhintaisen linnamaisen hotellin, ja suunnistimme hieman epäuskoisena navigaattorin osoittamaa pimeää ja kuoppaista hiekkatietä pitkin vajaan kilometrin – ja saavuimme juhlavan rakennuksen luo. Ennen Monticchielloon menoa Fiat pestiin puhtaaksi. Englantia jotenkuten puhuva kaveri antoi vuorostaan osoitteen kaupungin vastakkaiselle laidalle jarruosiin erikoistuneeseen liikkeeseen Casa del Frenoon. 60 8/2019 Road trip. Perille päästiin, ja osoitteesta löytyikin edellisvuoden messutapahtumasta tuttu myyjä. Pahoittelut seuraaville autonpesijöille! Pitkät siirtymät ajettiin moottoriteitä pitkin, mutta joskus poikettiin tutkimaan, löytyykö reitti seuraavaan kohteeseen pienempiä teitä pitkin. Parkkipaikalla tehdyssä koeajossa todettiin, että autolla uskaltaa ajaa – jarrut tuntuivat toimivan aika normaalin oloisesti. Kauppoja tehdessämme pimeä laskeutui kaupunkiin. Koska lomasesonki oli ohi, ravintola ei ollut avoinna, ja meitä neuvottiin pizzeriaan vajaan kilometrin päähän pääväylän varrelle. Kokemus reissusta oli kaikin puolin positiivinen. Karjatilan ominaistuoksu leijuu pihapiirissä todella voimakkaana, ja kun lehmänlantaa kolaava ja kauhova kuormaaja kurvaa pihan poikki, siitä putoaa muutamia mojovia liukumiinoja kulkureitille. Sää oli muuttunut totaalisesti, aurinko lämmitti mukavasti. Sisätilaa kiertää tasanne, joka on täynnä omistajan keräilemiä moottoripyöriä ja autoja. Ruuhkan seassa poikittain kaupungin läpi puikkelehtiessa sitä toivoi todella, että jarrut ovat kunnossa
Ravintolassa kivenheiton päässä majoituspaikastamme nautittiin maistuva illallinen. 61. Päätimme ajaa viehättävän oloiseen satamakaupunkiin Chioggiaan asti. Oltiin jo kutkuttavan lähellä, kun ilta hämärtyi. Päivät 7–8 Keskiviikko–torstai 23.–24.10. Tie kapeni ja muuttui vieläkin kapeammaksi hiekkatieksi. Valokuvien ottamisen jälkeen jouduimme hetken etsimään paikkaa, josta olimme pihaan nousseet. Vilkkaasti liikennöity tie ilman kävelijöille varattua väylää sai meidät kahlaamaan pientareella ruohomättäitä kierrellen. Firenzeä väistellen reitti kulki hieman pienempiä teitä pitkin. Aivan niemen kärjessä sijaitsevasta hotellista löytyi yösija. Liekö kuvanveistäjä esitellyt kylän miehille valokuvia Fiatistaan. Eila Hiltunen ihastui Italian-matkallaan pitkään myynnissä olleeseen keskiaikaiseen linnamaiseen vartiotorniin pienessä Monticchiellon kylässä ja osti sen omakseen. Ei ihme, kylään on helppo ihastua jo pelkän lyhyen lokakuisen vierailun perusteella. Seuraavaksi astuimme sisään pieneen viinitupaan. Lämpöisessä illassa ruokaa sulateltiin ylämäkikävelyllä kylän korkeimmalle kohdalle. Eila Hiltusen entisen auton kuvaaminen kylän kaduilla tuntui erityisen merkityselliseltä. Meille esiteltiin 1000 vuotta vanhaan rakennukseen tehty kodikas majoitushuone, ja olimme enemmän kuin tyytyväisiä. Pizza oli kuitenkin herkullista. Eilan pojan Markun ohjeiden rohkaisemana pujottelimme pientä metsäpolkua pitkin tornin taakse ja kiipesimme jyrkkää rinnettä pitkin tornin juurelle. Soitimme Markulle ja kerroimme pihavierailun tornille onnistuneen. Perille päästyämme huomasimme, ettei varsinaisia hotelleja ollut, vaan kaikki majoituspaikat olivat aamiaismajoituksia, joita olisi mahdollista varata netin kautta vasta seuraavalle päivälle. Google-kääntäjän avulla pyysimme, että auton nosMonticchiellosta tuli hyvin rakas ja tärkeä paikka kuvanveistäjälle. Kun Markulle lähetettiin kuvaviesti, hän vastasi: ”Äitini itkisi onnesta, jos näkisi.” Oli aika ottaa suunta kohti pohjoista. Saatuamme kielteisen vastauksen muutaman korjaamon ja rengasliikkeen pitäjältä löysimme vihdoin paikan, jossa meidät otettiin vastaan pienen odotuksen jälkeen. Pitkästä ajosta väsyneinä annettiin navigaattorin ohjata menoa. Puiden ja aidan takaa pilkisti Fiatin entisen omistajan Eila Hiltusen Italian-koti, kylää keskiajalla ympäröineen muurin vartiotorni. Sieltä löysimme yhteistä kieltä puhuvan työntekijän ja asiakkaan, jotka yhteistuumin järjestivät paikalle aamiaismajoitusta tarjoavan henkilön. Rakennus oli juuri myyty, ja kaupan vahvistaminen kesken, joten mahdollisuuksia sisäänpääsyyn ei ollut. Ajoimme Fiatin varovasti tornin lähelle ja otimme muutaman kuvan. Olisi pitänyt kääntyä takaisin jo hieman aiemmin. Ensimmäinen ovi turistineuvonta-kyltin alta ravintolaan vei meidät englannin kieltä taitamattoman tarjoilijan puheille. Raunioituneen rakennuksen muuttaminen asuttavaksi ei ollut helppo projekti. 325 km + 45km Täältä tullaan Padova! Aamiaisen jälkeen suunnistimme Eilan tornitalolle. Kyläläinen tuli kysymään, onko kyseessä Eilan auto. Se vei kolme vuotta, raastoi kuvanveistäjän sekä hänen puolisonsa Otso Pietisen hermoja ja tuli maksamaan sievoisen summan. Auton kääntäminen pimeässä Italian illassa jyrkässä, loppumattomalta tuntuvassa mäessä onnistui, ja Monticchielloon löytyi reitti päällystettyä tietä pitkin. Päivä 6 Tiistai 22.10. Päätös lähteä kävellen osoittautui vääräksi valinnaksi. Jo pitkään oli etsitty rengasliikettä, jossa takapyörän painotus saataisiin tarkistettua. 350 km Neulansilmätietä Modenasta Monticchielloon Päivän ohjelmaksi valittiin maisemien ihailu ja mutkainen vuoristotie reitillä Modena–Abetone–Lucca. Oikea kohta löytyi lopulta
Fiatin matkamittariin pyörähti uusi tasalukema: 50 000. Myynnissä olleen ajan patinoiman Fiat-kyltin hinta hyydytti ostohalut. Päivä 11 Sunnuntai 27.10. Itävallan kuvankauniit alppimaisemat ihailtiin tällä kertaa auton ikkunasta käsin. 280 km Wolfegg-Speyer Aamu valkeni sateisena todistaen, että Italian ihanan lämpöiset kelit olivat nyt taaksejäänyttä reissuelämää. Padovan kupeessa sijaitseva rengasliike palveli hienosti: takarengas saatiin tasapainoon ja kuski sai tarkistaa peräja vaihteistoöljyjen tilanteen. Korjaamokäynnistä pyydetty hinta, 10 euroa, oli mielestämme alakanttiin arvioitu. Nähtävää oli paljon junista, laivoista, lentokoneista ja avaruusaluksista autoihin ja moottoripyöriin. Moottori ilmeisesti hikoili hieman öljyä kannentiivisteen välistä. turilla ollessa kuljettaja saisi tarkistaa vaihteistoja peräöljyjen tilanteen. Tavoitteena oli vierailla nyt museoissa, joissa alkumatkasta ei maltettu poiketa. Bushin autokokoelman tuoreemmat klassikkoautot sekä niitä täydentämään lainatut muiden omistajien ajoneuvot muodostivat mielenkiintoisen kokonaisuuden. 450 km Speyer-Salzgitter Speyerissä sijatseva Sinsheimin tekniikkamuseon pikkusisar oli ohjelmassa heti aamulla. 62 8/2019 Road trip. Stuttgartia väistellen ajettiin Speyeriin, parisenkymmentä kilometriä Mannheimista etelään. Perheen pyörittämä Gasthaus Wolfeggissä osoittautui mainioksi majapaikkavalinnaksi. Renkaan painotus oli pielessä niin kuin aavistelimmekin. Päivä 12 Maanantai 28.10. Päivä 13 Tiistai 29.10. Itävallan upeat maisemat silmäiltiin tällä reissulla auton ikkunasta käsin. Huoli osoittautui onneksi turhaksi. Suunnistimme Wolfeggin automuseolle. Parinkymmenen kilometrin päässä odotti seuraava kohde: matkailuajoneuvovalmistaja Hymerin museo. Pyykinpesukone tarjosi odotetun mahdollisuuden raikastaa reissussa rähjääntyneitä ja tunkkaantuneita vaatteita. Auton alle tahtoi pysähdyksissä jäädä merkkejä siitä, että jostakin vuoti öljyä. Padovan tapahtumassa myytiin pienempää ja isompaa rekvisiittaa. Sieltä matka jatkui kohti pohjoista. Etukäteen tilattu kolmen yön majoitus kerrostalohuoneistossa odotti meitä Padovassa. Fritz B. 600 km Itävallan läpi Padovasta lähtiessä tuli valittua väärä kaista ja teimme pientä siksakkia heti aluksi. Bosch-mainospoikaa ei otettu takapenkkiläiseksi kotimatkalle. Juuri kun luulimme nähneemme kaiken, meidät ohjattiin pihan poikki toiseen, lähes yhtä suureen näyttelytilaan. Suunnitelmassa ajaa Saksaan asti onnistuttiin hyvin. Rengasliikkeen työntekijä kiinnitti pari uutta painoa, ja tasaisempi meno oli taas turvattu. Erityisesti hämmästytti laaja otanta yksipyöräisiä perävaunuja. Odotimme näkevämme pienen kylämuseon, mutta saimme yllättyä kokoelman laajuudesta. Pari seuraavaa päivää kului näyttelyä kiertäessä. Pienen estelyn jälkeen saimme maksaa asianmukaisen palkkion
Nyt jäätiin pohtimaan, milloin ja minne. Seuraavaksi pohdittiin, ehdittäisiinkö vajaan 400 kilometrin päähän PS Speicher -museolle ennen sulkemisaikaa. Nopeiden pysähdysten taktiikalla museoon ehdittiin tutustua vajaan parin tunnin ajan. Viiden kilometrin päässä oli rengasliike, jonne toiveikkaana ajettiin. Pysähdyksestä virkistyneenä ajettiin vielä vajaat 100 kilometriä ennen majoittumista Salzgitteriin. Nicolas oli todella hyvin perillä kaikesta esillä olevasta. No nyt huomasimme: sama rengas, jota oli jo kertaalleen nosturilla irroteltu. Jos olisi ollut mahdollisuus lähteä reissuun saman tien uudelleen, se olisi tehty. Museon infosta kysyttiin neuvoa, mistä löytyisi rengasliike. Paukkupullon tyhjennyksen jälkeen suunnattiin saatuun osoitteeseen. VW-kaupunki Wolfsburg osui reitin varrelle. Vanha kovettunut vararengas ei ehkä kestäisi satamaan asti, mutta vaihtamalla siitä sisärengas alla olleeseen renkaaseen päästäisiin jatkamaan matkaa rauhallisin mielin. Esillä oli myös ilmava pitsikuosinen korimalli. Rengasrikko antoi hieman haastetta viimeiselle ajopäivälle 63. Fiatin viides vaihde pitää moottorin kierrokset kohtuullisena, ja kevyen auton kulku moottoritievauhdissa oli sujuvampaa kuin ennakkoon ajateltiin. Paikka osoittautui VW-merkkikorjaamon pikahuolloksi, jossa olisi saatu ainoastaan ilmaa renkaaseen. Ilman lisäys paljasti vuodon paikan: repeämä venttiilin juuressa. Pienehkö Volkkari-museo oli tutkittu melko nopeasti. Google-kääntäjän avulla yritettiin selittää suunnitelmaa työntekijöille. Niinpä kiiteltiin vuolaasti ja kaiveltiin peräkontin pohjalta Klassikot-pelikortit sekä pari omista autoista teetettyä valokuvapyyhettä. Nuori työntekijä taisi nähdä auton sisärenkaan ensi kertaa elämässään, mutta harmaahapsinen herra ymmärsi, mitä ajoimme takaa, ja homma hoitui. 300 km Salzgitterista satamaan Aamulla auton lasit olivat kuurassa, mutta tiet näyttivät kuivilta ja aurinko lämmitti, joten ikkunoiden raaputuksen jälkeen uskaltauduimme tien päälle. Viereisen huoltoaseman niukasta valikoimasta löytyi pari paukkupulloa, jotka ostettiin varalle. Ja millä autolla. Nuori työntekijä taisi nähdä auton sisärenkaan ensi kertaa elämässään. Viimeiseksi aiotun museovisiitin sijaan otettiin suunta suoraan Travemünden satamaa ja samalla kotia kohti. Jäykähköön ohjaukseen ja meluisaan menoon tottui muutamassa päivässä. Päivä 14 Keskiviikko 30.10. Siirtyessämme parin korttelin päähän Autostadtiin, ohikulkija kysyi, olemmeko huomanneet takarenkaan olevan lähes tyhjä. Rengasrikko venytti aikataulua. Päätimme tehdä pikavisiitin museoon sillä välin kun pullo lämpiää. Auto yllätti positiivisesti kohtuullisella polttoaineenkulutuksella ja toimi moitteettomasti koko matkan ajan. Hintaa kysyttäessä henkilökunta ravisteli päätä ja toisteli ”nichts” ja ”sympathisches auto”. Automuseum Volkswagen esitteli perusteellisesti kansanauton historiaa. Liikkeessä oli jonoa, sillä pakkasaamu oli käynnistänyt talvirengassesongin. Sujuvalla englannilla Wolfeggin automuseota esitellyt Nicolas Flosbach oli ottanut kokoelman hoitamisen elämäntyökseen. Autossa oli mukana ensiapu-paukkupullo rengasrikon varalta, mutta pullo oli yön jäljiltä jääkylmä
Käytännössä vanhan mallin takalokaria sekä jarrupoljinta lukuun ottamatta kaikkia kromiosia saa vielä uutena. Samanaikaisesti omakotitalon alakerran verstaassa syntyi uudenveroiseksi entisöity vakio-PV. Käytännössä kaikki osat ovat kunnostettavissa, mutta kromiosien kanssa työtä on paljon ja kustannukset korkeat, joten ne hankitaan mahdollisuuksien mukaan uutena. Siitä sain kipinän, että olisi itsekin kiva ryhtyä entisöimään sellaista. Alkuperäisiä jarrupolkimia Tommi onnistui löytämään ulkomailta tarvittavan määrän. ”Projekti lähti käyntiin sillä tavalla, että kaveri rupesi rakentamaan ’90-vuosimallin PV-Suzukia. Solifer-Suzuki PV X 2 Kuin kaksi marjaa... Tommi listaa ongelmallisiksi muun muassa etuja takavalot, kahvarungot, pultit ja mutterit, kaasuttajat ja niin edelleen. Siinä sitten mietin, että mikä se minun lempparivuosimalli olikaan, ja sehän oli tietysti keltainen ’84.” Jonkin ajan päästä löytyi kunnostuskelpoinen ja oikeaa vuosimallia edustava runko, jonka ympärille saisi rakentaa juuri oikeanlaisen PV:n. ”Se oli sellainen perusjäte mitä nämä nuorisovehkeet tuppaa olemaan. Mielikuva ei käy yhteen todellisuuden kanssa. Tori.fi-sivustolta löytyi ilmoitus, jossa tarjottiin myytäväksi mopoa ja kylkiäisiksi isoa osakasaa. Toinen onkin viimeistä piirtoa myöten alkuperäisessä kuosissa. Vuosimallien 1981–1993 alkuperäisiä varaosia ei ole uutena tarjolla kovin runsaasti, ja monia osia alkaa olla vaikea löytää hyväkuntoisina käytettyinä. Nämä olivat viimeiset Teksti ja kuvat: Kari Mattila 64. Pilkuntarkkaa kunnostusta Pikku-Suzukin entisöinti saattaa asiaan vihkiytymättömän mielessä vaikuttaa helpolta sen kun tilaa kassikaupalla uusia osia verkkokaupasta ja ruuvailee kiinni hiekkapuhallettuun ja maalattuun runkoon. Haminalainen Tommi Tuominen päätti toteuttaa oman haaveensa ja luoda RMPV:n, joka olisi kuin tehtaan tekemä. Ja aina joku jossakin sellaisen yhdistelmän väsäsikin, mutta usein lopputulos on jäänyt hiukan itse tehdyn näköiseksi. Hamina M oni teini-ikäisenä PV-Suzukin omistanut on mielessään sovitellut alkuperäisen moottorin tilalle RM-Suzukin kipakkaa konetta. Alun perin ajatuksena oli entisöidä yksi mopo, ja tehdä se sitten kunnolla”, Tommi muistelee. Toinen taas on nuorena ideoitu vauhtilaite, jonka Tommi on hiljattain luonut vanhojen haaveiden pohjalta. Lopulta totesin rungon niin huonoksi, että rupesin katselemaan uutta. Tuomisen Tommin Solifer-Suzukit ovat kuin juuri tehtaalta valmistuneita. Kohde sijaitsi ainoastaan kymmenen kilometrin päässä, joten Tommin oli helppo kipaista ostamassa romut omaan talliinsa
Renkaat ovat tästä hyvä esimerkki. Ehjän soittokellon löytyminen entisöintiprojektiin onkin vaikea rasti. Alkuperäisen soittokellon löytyminen rompetorilta on jo suurehkon arpajaisvoiton veroinen onnenpotku. Muun muassa kuvien -84 Suzukissa on alla siihen kuuluvat alkuperäiset Nokia Finnspeedit, joiden valmistus loppui noin vuonna -89 kun nimeksi muuttui Nokian. Sellaisia ei niin vain löydykään, ja jos löytyykin, niin myyjälle pitää niistä pulittaa 30–40 euroa. Nämä kuuluvat vuoden -94 ja uudempiin malleihin, eivätkä sovi vanhemman mallin entisöintiin.” Tommi onkin joutunut haalimaan käytettyjä osia ja osakasoja ympäri Suomea ja jopa Japanista saakka saadakseen oikean tyyppisiä pultteja, jotka mies on sitten korjannut ja sinkittänyt uudenveroisiksi. Tommi on entisöinyt ’84 Solifer-Suzukin tinkimättömästi viimeistä piirtoa myöten. Moni laittaa alle ulkonäöltään ja mitoiltaan sopivat kumit, mutta Tommi kelpuuttaa vain alkuperäiset renkaat. Moisia ei tietenkään saa uutena mistään. Pyöriin kätkeytyy eräs PV-Suzukin osaongelmista, nimittäin jarrukengät. Johtosarjat ovat niin ikään ongelmallisia. Tästä taas muodostuu ongelLähes kaikki pultit, mutterit, akselit ja muita nippeleitä on pakko metsästää käytettyinä ja kunnostaa. Eri osien kiiltoastekin on täsmälleen oikea. Moni muukin ongelma juontaa mopoikäisten tapaan kohdella ajovehkeitään. Alkuperäiset kengät ovat 30 millimetriä leveät. Uutena Solifer-Suzukin ohjaustangossa kiilsi soittokello, jonka jokainen 15-kesäinen mopopoika nakkasi mäkeen heti ensi töikseen. Tommi on kuitenkin onnistynyt löytämään uusiakin Nokiaja Nokian-renkaita projekteihinsa. Arvatenkin moni moponomistaja säästää rahaa jarrukenkiä hankkiessaan. Suzukin varastosta. ”Uusia pultteja ja muttereita on tarjolla, mutta kun tilaat oikealla varaosanumerolla, niin myyjän koneella numero vaihtuukin, jonka seurauksena posti tuo esimerkiksi kiiltosinkityn sijaan mustatai viherpassivoituja osia joissa kantakin on väärä. Vaikeita löydettäviä ovat myös etusekä takavalot. Vanhempiin Nokia-tekstillä varustetut, uudempiin niissä uutena olleet Nokian-tuotemerkin alla valmistetut. Yleisesti käytettävät kengät maksavat kuusi euroa, mutta niillä on leveyttä 25 milliä. Tommin itse omalle työlleen asettamat kriteerit ovat paljon korkeammalla kuin esimerkiksi museotarkastuksessa vaadittava taso on. Sähkötöiden kohdalla mies kääntyi kaverinsa Heikin puoleen, joka räätälöi alkuperäisen veroiset johtosarjat. Entisöintikelpoiset alkuperäiset kahvarungot alkavat olla kiven alla. 65. Usein teini-ikäisen työkalupakista löytyy eurovehkeissä yleisesti käytettäviin muttereihin sopivat avainkoot, joilla sitten yritetään kikkailla auki japsimopon millin verran pienempikantaista pulttia
66 8/2019 Solifer-Suzuki X 2. Omakotitalon kellarin työtilassa on seuraava projekti jo loppusuoralla. Toinen aloitettu projekti on valkoinen ’88 PV. Kiireisempään menoon paremmin soveltuvan mallin mittariin on jo ehtinyt kertyä jokunen kilometri. Tommin varastoon on kertynyt runsaasti myös muita osia. Kahden valmistuneen lisäksi tallista löytyy neljä projektia. Työtunteja on palanut ja varmasti hermojakin koeteltu, mutta järjestelmällisen toiminnan plusmerkkisiin puoliin lukeutuu se, että uudenveroisia osia voi nyt noukkia rasiasta sitä mukaan kun työn alla oleva mopo etenee. Tarkkanäköinen huomaa pari muutakin eroa mittareiden välillä. Sen runko on hiekkapuhallettu, ja seuraavaksi siitä täytehitsataan moottorin kiinnityskorvat kuntoon, oiotaan vääntymät ja korjataan kierteet. Hyllyyn pinotuista lokerikoista löytyy satoja ruuveja, muttereita, holkkeja, akseleita ja muita pikkuosia, joista jokainen on puhdistettu, kunnostettu ja lopuksi pinnoitettu täsmälleen alkuperäistä vastaavaksi. Tommi onkin kunnostanut niitä varastoon. Vakiomopo näki päivänvalon ensimmäistä kertaa kuvauspäivänä. Moottorikin on osina ja odottelee täysremonttia. Seuraavana vuorossa ovat vuosimallien ’91 ja ’99 PV-Suzukit. Vuosimallin ’97 PV (kuvassa oikealla) alkaa olla viimeistä silausta vaille valmis peli. Näissä tiloissa valmistuu tulevaisuudessa lisää hienoja pikku-Suzukeja, vaikkakin tuotteliaan miehen ajasta kamppailevat harrasteautot ja tietysti työja perhe-elämä. JÄRJESTELMÄLLISTÄ TOUHUA Pienet nippelit ovat joskus kiven alla
Tommin entisöimästä moposta löytää tietysti vain oikeita osia myös sieltä mihin silmä ei tavallisesti näe. Artikkelin kuviin on siis ikuistettu Suzukin ensimmäinen ulkoilu käyntiin mopoa ei sentään polkaistu nytkään. Runko on saanut lisävahvikkeita ja sen koneenkiinnikkeet on korvattu tukevammilla. Ja kun en kuitenkaan tule tällä milloinkaan ajamaan, niin se raha menisi vähän kuin hukkaan. Alakerran kaverksi ruuvattiin RM:n sylinteri ja kansi. Se ei ole ollut edes tallin ulkopuolella. Ilmansuodatin on PV:n alkuperäinen, mutta sovitettu yhteen uuden kaasuttajan kanssa ja muokattu virtaamaan niin että ilmaa piisaa 15-hevosvoimaiselle moottorille. Moni kaverikin painottaa, ettei PV:llä saisi ajaa.” Mopon hienoutta kuvaa sekin, että jotkut Tommin kaverit ovat laitteen nähtyään vinkanneet mistä saisi hankittua PV:lle sopivan vitriinin. Pakoputken paisuntakammio on ’79 RM 80:n, ja äänenvaimennin on PV:n alkuperäinen isommilla sisäänja ulosmenoputkilla varustettuna. Idean ydin, vuoden -79 Suzuki RM 80 -krossipyörän moottori, on hankittu Atlantin takaa. Äänet ovat kuulemma aivan kamalat. Edessä on vielä pientä hienosäätöä ja suutinjumppaa. 67. Yksi syy oli katumallia yksinkertaisempi sähköjärjestelmä, josta virtaa riittää ainoastaan kipinävehkeille. Tinkimätön lopputulos vaati tekijältään vaivannäön ja luovan ajattelun lisäksi perehtymistä eri Suzukimallien osien yhteensopivuudesta. Mopo kulkee nyt 108 km/h. Toinen ongelma muodostui ulkonäöstä kone ei muistuta riittävästi PV:n omaa moottoria. Sähköpuoli otettiin GT 80 -mallista. Lohkojen väliin hommattiin Suzuki GT 80:n kampiakseli, joka valjastettiin pyörittämään RM:n viisilevyistä kytkintä ja kuusiportaista vaihteistoa. ma jarrurumpujen kohdalla, sillä lähes poikkeuksetta niihin on kulunut kenkien levyinen ura. RM SPECIAL EDITION Kipakkaa RM-tekniikkaista mopoa ei ensisilmäyksellä erota alkuperäisestä, ja se on rakentajan tarkoituskin. Sellaisenaan kone ei tietenkään kelvannut PV:n voimanlähteeksi. PV:n entisöinti on valmistunut jo jonkin aikaa sitten, mutta mopoa ei ole milloinkaan käynnistetty. Tommi hankki Saksasta Suzuki TS 80 ER -moottoripyörän lohkot, jotka muistuttavat ulkoisesti PV:n omia lohkoja. Eniten ihmetystä herättää juuri se, että jokainen yksityiskohta on niin tarkoin saatu sellaiseksi kuin se on tehtaalta tullessa ollut: pienintäkään viitettä puolivillaisen viimeistelyn tai ylientisöinnin suuntaan ei löydy. RM-PV:n runko on sama joka joutui sivuun entisöintiprojektin alkuvaiheessa. Laite on hämmästyttävän upea kuin juuri liikkeestä uutena ostettu. Kaasuttimeksi tuli uusi Mikuni VM28, jonka kaveriksi Tommi rakensi pikakaasun sekä kahvarungon vivusta käytettävän vaijeriryypyn. Huikean hieno Tarkastelemme entisöityä mopoa omakotitalon kellarin tallissa. ”Museokilpiin tämä menisi heittämällä, ja se olisikin kiva juttu, mutta siihen menisi jonkin verran rahaa plus rekisteröintimaksut päälle
MP-rompetori Forssa 2.11. Tomos-merkkinen perämoottori olisi mitä mainioin voimanlähde Solifer-harrastajan venettä liikuttamaan. Jarno Saarisen muistomerkin paljastamisen yhteydessä esillä ollut lakana oli myynnissä parinsadan euron hintaan. Teksti: toimitus • Kuvat: Jukka Vuorenmaa 68 8/2019. Hieman lohmuinen Tunturi-skootteri odotteli ostajaa kärryn päällä. Forssan Torikeskuksen parkkihallissa uusia omistajia etsivät vanhat prätkät ja niiden varaosat. Marraskuu pyörähti mukavasti käyntiin moottoripyörien osia penkoessa. Unionin ja Texacon tarrat oli liimattu pelteihin jo valmiiksi. Tästä olisi irronnut sellainen kolmellakympillä. Rekisterissä oleva ’57 BSA haki omistajaa 2400 euron pyynnillä. Vaan eipä löytynyt ostajaa Forssasta, ja sama peli oli myynnissä myös viikon päästä Lohjalla. Harrastuksen pariin sopuhinnalla. Pihallakin saattoi tehdä löytöjä
Lohjan rompetorin takaa löytyy kaksi järjestäjätahoa, paikallinen Nostalgiamotoristit ry sekä Veteraanimoottoripyöräklubi ry:n Helsingin kerho Stadin Pärtsärit. 69. Vanhoihin vehkeisiin ei aivan kaikkea kunnostukseen tarvittavaa kampetta löydy kivijalkaliikkeistä eikä edes internetin kauppapaikoilta, joten kannattaakin suunnata rompetorille laatikoita penkomaan. Vanhojen kaksipyöräisten harrastajat ovat perinteisesti kokoontuneet isänpäivänä Lohjan Citymarketin parkkihalliin vaihtamaan kuulumisia ja tekemään hankintoja. Teksti: toimitus • Kuvat: Jukka Vuorenmaa Honda VF500 -mallisto taitaa olla jo kokonaisuudessaan museoiässä. Lohjalta olisi irronnut sellaiseen kokonainen varaosatai projektikone 80 eurolla. Isänpäivän rompetorin teemaksi oli valittu kilvanajo, ja myyntipöytien lisäksi hallissa olikin näytillä komea rivi classic-luokan ratamoottoripyöriä. Lohja 10.11. T alven tullen prätkät työnnetään talliin, minkä jälkeen on kuukausikaupalla aikaa ehostaa rassi entistä terävämpään kuntoon tulevaa ajokautta varten. Siitä edullisesti 80-luvun lopun tapahtumia nähnyt lokasuoja! Rompetta ja kilpapyöriä Vanha kippurasarvinen maantiepyörä oli saanut ajolenkin päätteeksi ylleen hienon loimen kuin ravihevonen konsanaan. Tapahtuman henkeen sopivasti ainakin yksi kilpuririvin koneista oli kaupan, ja rompparin puolella oli niin ikään kilpakoneita myynnissä speedwaypyörästä krossivehkeisiin
Kullanruskea Lokari-auto etsi uutta kuljettajaa. Ja jos ei ollut markkaa valmiina, puhelu katkesi siihen. Hieno polttomoottorikäyttöinen vesitaso. Katumoottoripyörän katteiden purkaminen vie joskus tuskallisen paljon aikaa. Honda 500 Four on saanut kyläsepän käsittelyssä vapaammin virtaavan pakoputkiston. Torvia joka lähtöön! On suoria, käyriä ja vielä enemmän käyriä. Melkein voi kuulla uutta markan rahaa vaativan piippauksen ja sen jälkeisen naksahduksen. No nyt on tarjolla nostalgiaa lähihistoriasta. Puchin split-single-kaksitahtimoottorissa etummainen mäntä ohjaa imuja pakoaukkoja ja taaempi ylösvirtauskanavia. Ulkoisesti tarkasteltuna silmiin pistää sytytystulppien sijoittelu sekä imuaukon sijainti pakoaukon tuntumassa. Kisahommissa aika on kortilla, ja kate on riisuttava hetkessä. Lievätkö naapurit käyneet yhteistuumin takavarikoimassa kaasuttimet mekkalan lopettamiseksi. Onneksi ei ollut aikoinaan tietoa moisista härveleistä, niin ei osannut olla edes kateellinen. Oli kuulemma täysin ehjä vehje, ja siihen nähden neljänsadan pyynti kuulosti kohtuulliselta. 70 8/2019. Sisäpuolella törröttävät putket sopivat sisäkkäin moottoripyörään kiinnitettyihin putkiin, ja ruuvi tai sokka varmistaa kiinnityksen. Vanhan Suzukin irrallaan olevasta lasikuitukatteesta näkee nokkelan pikakiinnityksen salat. Palotila on yhteinen
Monet niistä olivat maastokäyttöä ajatellen kömpelön raskaita. Kätevä kaveri tekee tästä vielä hienon koneen kevään ajoihin. Näin syntyi moneen rooliin taipuva kevyt ja ketterä seikkailupyörä. 1970-luvun loppupuolella japanilaisvalmistajat lähtivät toden teolla markkinoimaan nelitahtisia enduropyöriä. Kilpapyöränäyttelyn kunniapaikalla komeilee ’47 Triumph T100, jolla Jaro Aalto on käynyt haravoimassa pokaaleja ympäri Eurooppaa. Tietokyltti kertoo, että 60-luvun alussa Rauno Aaltonen toi näitä maahan. Moottorisaha menee yhdellä kädellä, eli toiseen käteen mahtuisi vielä jotakin kannettavaa... Macke Fröbergin kilpaprätkä on jäykkäperäinen Norton Special Racer 500. Vehkeen omistaa pitkän linjan Triumphharrastaja Rauno Erolahti. Kuvan Ducatin omistaa Antti Tulonen. Sympaattisen oloinen pikku-Ducati kulkee 50-kuutioisen nelitahtikoneen voimin. Kawasaki lähti kisaan erikoisella mutta nokkelalla oivalluksella: tehtaan insinöörit keksivät yhdistää KX125motocrosspyörään KL250:n nelitahtikoneen. 71. Vuoden 1947 Triumph T100 Tiger on jykevän oloinen paukkupyörä. ’59 Crescent-projekti satasella
Padova, Italia 24.–27.10. Euroopan suurimmaksi mainostetun klassikkoautotapahtuman teemana ollut ”L’auto accende la passione” kääntynee suomeksi ”Auto sytyttää intohimon”. Varaosamyyjät on sijoitettu kahteen halliin sekä ulkotiloihin. Tapahtuma keräsikin jälleen suuren joukon intohimoisesti autoja harrastavia tapahtumavieraita Padovan laajalle messukeskusalueelle. Parhaiten kauppa tuntui käyvän edullisten, alle 10 000 euroa maksavien autojen parissa. Tapahtumasta löytyy runsain mitoin kotiin vietävää niin varaosien tarvitsijoille, merkkiharrastajille kuin pienoismallikeräilijöillekin. Valtaosa esillä olevista autoista on myytävänä – ja kauppaa tehdään. Myyty-lappusia oli ajoneuvojen ikkunoissa runsaasti jo toisena aukiolopäivänä. Myynnissä on myös monipuolista autoharrastukseen liittyvää rekvisiittaa. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Tunteella Italiasta Auto e moto d’Epoca Myytävien ajoneuvojen pyyntihinnat olivat tuttuun tapaan Suomen hintoja korkeammat. Myytävänä olleiden ajoneuvojen pyyntihinnat olivat tuttuun tapaan kautta linjan Suomen hintoja korkeammat. 72 8/2019. Edullisimmat omiin silmiin osuneet myytävät ajoneuvot, esimerkiksi 1980-luvun Opel ja 1970-luvun Fiatit kaupattiin 5000–6000 euron hintaluokassa. Toki toteutunut hinta jää ostajan ja myyjän väliseksi asiaksi, eikä pyyntihintakaan aina selviä, sillä sitä ei enää esitellä sen jälkeen kun myyty-teksti ilmestyy auton ikkunaan. Nykytilanteessa yksitoista paviljonkia ja niiden keskelle jäävät piha-alueet tarjoavat ihanteellisen paikan yli 5000:lle esillä olevalle klassikkoautolle sekä 1600:lle näytteilleasettajalle. M essukeskus Fiera di Padova on jo vuodesta 1983 lähtien tarjonnut oivallisen sijainnin suurelle klassikkoautotapahtumalle
Keskittyneet ilmeet kertoivat aidon oloisesta ajokokemuksesta. Hyväkuntoisia, moneen eri-ikäiseen ja -malliseen Fiatiin sopivia kapseleita on Padovassa tarjolla runsain mitoin. Club 500 Euganeo Padovan kerhoosastolla oli nähtävänä monipuolista ja monen kokoista kalustoa. Vuosimallin 1970 nelivetoinen vihreä Ferves oli myynnissä hintaan 26 500 euroa. Fiat 500/600 -tekniikkaan perustuvaa Fiat Ferves Rangeria valmistettiin vuosina 1965–70. 73. Porschen osastolla halukkaat pääsivät kokeilemaan rata-ajoa simulaattorin avulla
Autosta toivottiin hintaa, joka asettuisi 35 000–45 000 euron välimaastoon. Triumph TR2 vuodelta 1955 arvioitiin etukäteen 55 000–65 000 euron arvoiseksi. Tällä kertaa tarjolla oli kaksi myytävää kohdetta, joihin kuului kaksi autoa yhdessä. Myytävät yksilöt olivat tottakai esillä myöskin tapahtuma-alueella. Myyntihinta osui etukäteisarviohaarukan keskivaiheille. PADOVA FINARTE 2019 Auto e Moto d’Epoca -tapahtumassa pidettiin Finarten autohuutokauppa yhteistyössä Automotive Masterpieces -yrityksen kanssa. Mainittakoon vielä, että innokkaan Abarth-keräilijän kokoelma karttui vuosimallin 1958 Abarth B750 Zagato Spyderillä hintaan 81 529 euroa. Upeasti uutta vastaavaksi entisöidyn auton uskotaan olevan juuri sama yksilö, joka ensiesiteltiin Torinon kansainvälisillä automessuilla vuonna 1952. Uutta omistajaa ei tällä kertaa löytynyt. 74 8/2019 Padovan näyttely. Myytävistä autoista oli tarjolla kuvastoja lipunmyynnin ja sisääntulon yhteydessä, ja autoista oli printattu suurikokoisia kuvia messualueen aitaan, jossa niitä saattoi katsella sisäänpääsyä jonottaessa. Toisena aukiolopäivänä perjantaina pidetyn huutokaupan autoihin saattoi tutustua jo hyvissä ajoin etukäteen Finarten sivuston kautta. Vanhempi Porsche 911 S Targa on täydellisesti kunnostettu museoauto ja uudempi puolestaan vastaavalla Light Ivory -värillä maalattu äskettäin valmistunut räätälöity Porsche 911.2 Targa 4S. Enteellisesti huutokauppakuvaston kanteen kuvattu auto jäi kuitenkin jonkin verran arvioidusta tavoitehinnastaan, joka oli 725 000 – 825 000 euroa. Huutokaupan arvokkain auto oli vuosimallin 1947 Alfa Romeo 6C 2500 Cabriolet Pininfarina. Autojen parissa huutokauppaa on tehty aiemmin pariin otteeseen Mille Miglia -museolla Italian Bresciassa. Huutokauppatalo Finarte on vuonna 1959 perustettu yritys, joka on erikoistunut taiteen ja keräilyesineiden kauppaamiseen. Huutokaupan jälkeen autoa sai vielä ihailla messukeskuksen piha-alueella. Toisen duona myydyn parivaljakon, vuosimallien 1968 ja 2018 Porsche Targan yhteishinta nousi täsmälleen samaan summaan kuin Alfa Romeon hinta, 639 060 euroa. Esitteet huutokauppaautoista oli jaossa kaikille halukkaille messuvieraille. Korkeimmalle arvostettiin tällä kertaa vuosimallin 1947 Alfa Romeo 6C 2500 Cabriolet Pininfarina, jonka myyntihinnaksi tuli 639 060 euroa. Rover Nixam Sport 10/25 vuodelta 1931 jäi myymättä Padovassa. Finarte nuiji huutokaupassa tarjolla olleesta 55 ajoneuvosta kaikkiaan yli 2 300 000 euron arvosta autokauppoja
MG TB 1939 oli tarjolla 95 000–115 00 odotushintaan. Alfa Romeo 1900 C Super Sprint -projekti ei sytyttänyt ostajia. Hinta-arvio 550 000– 650 000 euroa kertonee auton ainutlaatuisuudesta. Miki Biasionin entisestä Opel Ascona B 200 S Rallye -kilpurista odotettiin 135 000–150 000 euron hintaa. Piha-alueelle oli pystytetty teltta huutokauppaa varten. Fiat Abarth B750 Zagato Spyder lähti Padovasta Abarth-keräilijän kokoelmaan hintaan 81 529 euroa. Rover Nixam Sport 10/25 vuodelta 1931 oli huutokaupan jälkeen piha-alueella yleisön ihailtavana. Erinomaiseen kuntoon entisöity MilleMigliaja Monte Carlo -kilpahistorian omaava avo-Triumph ei tällä kertaa kohdannut uutta omistajaa. 75. Harvinainen, hienon kilpaautohistorian omaava Cisitalia Cabriolet Gran Sport jäi sekin vaille uutta omistajaa
76 8/2019 Padovan näyttely. Kallis muutostyö ja huikea suorituskyvyn nousu saattaa tässä autossa mennä hukkaan. Tässäkö klassikkoautoharrastuksen tulevaisuus jos päästönormit tiukkenevat. Myös Fiat Multipla oli kokenut sähköistyksen. Nsu Club Italian osastolla esiteltiin sähkötoimiseksi muutettua NSU Prinziä
Isompaa ja pienempää rekvisiittaa oli tarjolla parin hallillisen verran. Pientä kalustoa piha-alueella. Toisena päivänä bongaa muutaman hallin, joissa ei ole vielä vieraillut, sekä paljon sellaista, mitä ei edellisenä päivänä huomannut lainkaan. 77. Aiemminkin Padovassa ollut huomaa toki paljon samoja myyjiä ja esittelijöitä kuin aikasempinakin vuosina, mutta paljon uutta ja ennen näkemätöntä löytyy myös. Padova Fiere -messualueen laajuus, 90 000 neliömetriä, selviää viimeistään messupäivän iltana. Yhdessä päivässä kuvittelee käyneensä kertaalleen kaikissa halleissa ja toteaa kävelleensä jalat kipeiksi. Auto e moto d’Epoca järjestetään 22.– 25.10.2020. Toista ääripäätä edusti täydellisesti enisöity Mini Moke. Kaikista edullisin myytävä auto lienee ollut 36 000 kilometriä ajettu alkuperäiskuntoinen ’89 Fiat 126 Bis, jonka hinta oli 3900 €. Koppivespan avolavamallin kyydissä komeili punainen härkä. Onko sähköistyksessä museoautoharrastuksen tulevaisuus, jos päästönormit jatkossa tiukkenevat. Auto e Moto d’Epocaa ei turhaan kehuta Euroopan suurimmaksi tapahtumaksi. Järjestäjä kertoo, että tapahtumassa vieraili tänä vuonna yli 130 000 kävijää, kymmenisentuhatta enemmän kuin vuosi sitten. Päivän päätteeksi jalat viestittävät vahvasti toiveesta siirtyä istumatai makuuasentoon. Sininen kaksipaikkainen avonainen A.L.C.A Volpe lienee näistä erikoisin. Sähköautoiksi muunnellut Fiat Multipla, Fiat 500 sekä NSU Prinz herättivät yleisössä mielipiteitä puolesta ja vastaan. Ensi vuoden järjestyksessään 37. Lisätilaa rakennetaan parhaillaan, joten kenties tulevana vuonna nähdään entistäkin suurempi tapahtuma. Messuilla esitellyt, sähköautoiksi muunnetut Fiat Multipla, Fiat 500 sekä Nsu Prinz herättivät yleisössä mielipiteitä puolesta ja vastaan. Tiettömiä teitä reissanneen vihreän Fiatin ikkunaan oli kirjoitettu 6000 euron hintapyynti
Näin teki myös Eetu Hänninen nähtyään isänsä Petri Hännisen kanssa suoritetun tallivierailun yhteydessä samanlaisen Mazdan kuin isoisällä siihen aikaan oli. Oppia ja autoja Ei ole sekään harvinaista että pikkupoika innostuu ensin yhdestä asiasta, mutta heti perään toisesta, ja pian on jo kolmas intoilun kohHA RRA STA J AN Teksti: Kari Mattila • Kuvat: Kari Mattila ja Jukka Vuorenmaa Pienestä pitäen ”Soitin mummille ja ukille, ja ne sanoivat, että tottakai se Mazda sulle hommataan.” 78 8/2019. Vaan kyllä autoharrastukseen hurahdetaan nykyisinkin juniori-iässä. Vanhemmat eivät innostuneet ajatuksesta hankkia nelivuotiaalle oma auto. Eetu ei takaiskusta lannistunut, ja kääntyi isovanhempien puoleen. Seuraava omistaja olikin sitten nelivuotias Eetu ja hänellä auto on edelleen. Sitten sain sen auton, mutta en tietysti osannut sille sen ikäisenä mitään tehdä”, Eetu naurahtaa. E i ole harvinaista että pikkupoika näkee hienon auton ja haluaa sen itselleen. Isän tuttavalla oli pääkaupunkiseudulla autoliike, josta kummitytölle löytyi kymmenvuotias punainen Mazda. Pari kolme vuotta ostoksella ajeltuaan kummityttö myi sen Eetun isälle. Punainen Mazda 626 on satunnaisen ohikulkijan silmissä aivan tavallinen vanha perheauto, mutta Eetun yksilön taustalta löytyy oma tarinansa: Eetun isän kummityttö oli 90-luvun lopulla auton tarpeessa. Varsinkin vanhemman polven aktiiviharrastajat ovat usein huolissaan siitä, että nuorempaa väkeä ei tahdo kiinnostaa vanhojen autojen kunnostus ja taltiointi. Janakkalan Jokimaalla asusteleva 16-vuotias Eetu Hänninen käy esimerkistä. Ja kun omat toiminnan mahdollisuudet ovat varsin rajalliset, on varsin tyypillistä että pikkumies nykäisee lähintä aikuista hihasta ja pyytää ostamaan ihastuksensa kohteen. Isä käytti autoa parin vuoden ajan, ja myi sen sitten Tervakoskelle, mistä auto kulkeutui seuraavan omistajan tallille Turkhaudalle. “Soitin mummille ja ukille, ja ne sanoivat, että tottakai se sulle hommataan
Tällä Mazdalla on pitkä historia perheen piirissä, ja Eetu sai auton itselleen jo nelivuotiaana. Mazda 626 HT Coupé on Eetun tuoreimpia hankintoja. Auton sijaan Eetu sai hieman rahaa, ja niille löytyi heti sijoituskohde ’89 Sport Saloonin muodossa. 79. Nuorimies ja kokoelman tärkein auto. Isä ei sitä suostunut hänelle hankkimaan, joten Eetu kääntyi isovanhempiensa puoleen ja heti tärppäsi. Kun läheiset kysyivät Eetulta mikä olisi mieleinen rippilahja, niin Eetu tuumasi että ”sehän on Mazda”. Mazda-harrastajan etuihin lukeutuu merkin vähäinen haluttavuus harrastepiireissä, minkä myötä autoja saa usein todella sopivaan hintaan
Mutta se oli kyllä aivan mätä, ja sitä oli joku jo paikkaillut kurkkupurkeilla ja muilla virityksillä. Autotalli löytyy asuinrakennuksen alakerrasta ja piharakennukseen mahtuu projekteja ja varaosia. “Kaverilla on Matti Nykäsen vanha Mazda, ja joskus ajattelin että minunkin pitää saada julkisuuden henkilön entinen auto. Tärkeintä on se tunne jonka auto tuottaa. “Riihimäen Karassa oli erään talon tallissa valkoinen auto. Paikan päällä selvisi että auto on ollut aikoinaan Peter Franzénilla, niin sehän piti sitten saada. Joidenkin yksilöiden hankintaan liittyy hauskoja tarinoita. Jos auto tuntuu hyvältä, niin ei siinä pari ruostepilkkua haittaa.” Yhteen autoon Eetu ihastui viisivuotiaana. Tämän vuoden alussa näin että auto oli otettu tallista pihalle. Itse asiassa hyllyjä pitäisi ruveta rakentamaan lisää. Eetun onneksi isä on pitkän linjan harrastaja ja myös koulutukseltaan autonasentaja. Merkkikerhoon liittymisen myötä on löytynyt uusia ystäviä ja hyödyllisiä kontakteja, ja sitä kautta arvokkaita neuvoja ja hyviä vinkkejä ja tietysti vihjeitä myytävänä olevista autoista ja osista. Eetun kohdalla Mazda-intoilu kuitenkin jatkui. Isä lohdutti, että kyllä niitä Sport Salooneja vielä eteen tulee”, Eetu muistelee. Ja aina myöhemminkin kun siitä ohi mentiin, niin vilkuilin että sieltä raosta se näkyy. Autojakin on kertynyt. Hyvien puitteiden myötä koko perhe pysyy pihapiirissä harrastetoiminnan aikanakin. Jotkut yksilöt on hankittu kun on halvalla saatu. Rahat tietysti menee, mutta parempi pistää eurot kiinni näihin kuin tuhlata ne johonkin tarpeettomaan”, nuorimies pohtii. Vuosien mittaan nuorimies oppi isänsä avustuksella autonkorjauksen taitoja. “Kerran isällä oli punainen Sport Saloon, ja minua niin harmitti kun se myytiin. Varastossa on vannesarjoja, alkuperäisiä korisarjoja, uusia osia ja purkuosia. “Olen hommaillut varaosia työn alla oleviin projekteihin, mutta myös koonnut osia tulevaisuuden tarpeisiin. Sittemmin niitä on tullutkin. Rahaa ei ollut, mutta sain onneksi kerättyä pyyntihinnan kasaan, ja päälle vielä viisikymppiä, jolla sain peräkontillisen osia mukaan.” Tunnepuolen juttuja “Minua ei oikeastaan kiinnosta minkä näköinen ja missä kunnossa auto on. Sain ylipuhuttua isän, että lähdetään katsomaan. de käsillä. Se näkyi ovenraosta vain osittain, mutta pikkupoikana näin heti että se on Mazda. Vanhojen vehkeiden kanssa pelaaminen onnistuu parhaiten verkostoitumalla, ja niin Eetukin on tehnyt. Pelastaminen ei olisi ollut järkevää. Niitä on pihalla ja talleissa. Vieläkin ihmettelen sitä omassa tallissa katsoessa, että jumankauta pikkupojasta tuota ihastellut ja ny se on mun!” Nuorelle harrastajalle on eduksi jos perhe suhtautuu autojen keräilyja kunnostusharrastukseen myönteisesti. Kerran sitten nettiin tuli myyntiin vihreä HTMazda kolmellasadalla. Suurin mielenkiinto Eetulla vaikuttaa kohdistuneen coupé-koriseen 626 Sport Saloon -malliin. Pistin omistajalle viestiä että myytkö, ja se sopi. Maaseudulla on tilaa harrastaa. Sil80 8/2019 Harrastajan pakeilla
”Kaverilla on Matti Nykäsen vanha Mazda, ja ajattelin, että minunkin pitää saada jonkin julkisuuden henkilön entinen auto.” Eetu ei vastoinkäymisistä lannistu. Isän puoliso Satu Laurila ei puolestaan perusta autoista eikä omista edes ajokorttia. Petri-isällä on pitkä automiehen tausta, ja hän auttaa tarpeen mukaan osien ja autojen haussa sekä mekaanikon hommissa. Ja voidaan myös kulkea porukalla osanhakureissuilla ja tapahtumissa. 81. Mutta toisaalta se on kyllä kivempi näin, että ollaan kuitenkin kotona koko porukka kun täällä voi harrastaa. Nuori auto-intoilija on saanut ikuistettua autokokoelmansa proteesiin. Petrin puoliso Satu Laurila ei tallin puolella touhua, mutta lähtee mielellään mukaan tien päälle. Leikki-iässä kohdalle osuneen vakavan sairauden myötä toinen jalka on jouduttu amputoimaan. tä suunnalta riittää ymmärrystä ja myös teknistä apua irtoaa tarvittaessa. Jokaisella on kuitenkin hyvä olla joku harrastus, ja tämä on koko perheen tekemistä”, Satu puntaroi. Ja kun ensi kesänä täytän 17, niin pyrin saamaan ajokortin jo silloin ei isän sitten tarvitse aina kuskailla joka paikkaan.” Eetu saa tukea harrastustoiminnalleen perhepiiristä. “Välillä ottaa päähän kun miehillä menee niin paljon aikaa ja rahaa autoihin. “Tallissa oleva Mazda on tarkoitus saada kunnostettua museorekisteriin ja tietysti muitakin autoja kunnostella tarpeen mukaan. Monesti kaverit houkuttelevatkin sinne, ja että lopettaisin autohommat, mutta niin en todellakaan aio tehdä.” Kun 16-vuotiaalla on rompetta, autoja ja tietotaitoa kerääntynyt näinkin paljon, niin pakko on tapaamisen päätteeksi udella tulevaisuuden suunnitelmia. Eetu jatkaa ajatuksen kulkua: “Onhan se parempi käyttää aikansa noihin kuin mennä johonkin kaupan kulmalle roikkumaan
Fiat 500:aa näkyi aina silloin tällöin. Etummainen OM Superba edustaa italiaista autoteollisuutta 1930-luvun vaihteesta. Isolamppuisen Kuplan takalasissa kiilteli Winter Marathon -tarra. Hotellimme viereisellä aukiolla sattui olemaan paikallisen automobiilikerhon kokoontumisajot. Tässä joukko digifilmin antia. Otoksia Italiasta C iao! Terveisiä saapasmaan syövereistä. Gardajärven ajoihin osallistui myös tämä hieno veneperä. Fiat otti OM:n hallintaansa vuonna 1933 ja sen jälkeen ei enää tällä merkillä näkynyt henkilöautotuotantoa vaan keskityttiin raskaampaan ja hyödyllisempään kalustoon. Onhan se pesunkestävää italialaista identiteettiä. Ensimmäisen sukupolven Seat Ibiza oli kuin pakasta vedetty yksilö. tuotti omia automalleja vain vuosina 1912–1929, mutta ehti valmistamaan moottoreita muille autovalmistajille myös Ranskan rajojen ulkopuolellakin. Reissussa lipui vastaan uusien autojen lisäksi mielenkiintoista klassikkokalustoa. Ellei kapua vuorille asti siellä nimittäin ihan liikennemerkein varoitettiin kahdella lumihiutaleella ja kehoitettiin käyttämään lumiketjuja. Veikkaan, että tuossa talvimaratoonissa ei välttämättä tarvita nastarenkaita, vaikka Pohjois-Italiassa oltiinkin. Teksti ja kuvat: Joona Hamm 82 Fotoalbumi 8/2019. Itä-Suomen kirjeenvaihtajamme päätyi pienoiselle Italian matkalle Gardajärven maisemiin. Ranskalainen S.C.A.P
83. Mutta tämä kuvien yksilö on Iso Rivolta IR 300, 340 tai 350 riippuen siitä, minkä kokoinen Chevroletin pikkulohko pellin alla puhisee. Selva Capuzzan viinitilalle paukahti joukko hienoja klassikkoautoja. Italialaisen Iso-autovalmistajan tunnetuin tuotos oli Isetta-kääpiöauto, jota valmistettin muun muassa BMW:n lisenssillä. Viinipuskien väliin parkkeeratut klassikot paikkasivat jälkiruoan puutteen. Hätkähdyttävin näky oli tämä kaunokainen. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa Fiatin kyytiin oli päässyt hienokuntoinen Lancia Fulvia
Tavoitteena oli valmistaa tuhat autoa ja tuotantolaitos piti rakentaman Indianapolikseen. Täysin ’66 Imperialiin pohjautunut Model D sai valmistuttuaan huomiota näyttelyissä sekä lehdistössä ja keräsi tiettävästi noin 50 tilaajaa, joiden joukossa oli muun muassa Jerry Lewis ja Elvis Presley. Duesenberg Model D Concept ‘66 D uesenberg on 30-luvulla kadonnut amerikkalainen loistoautomerkki, jota Duesenbergin veljeksistä toisen jälkikasvuun kuulunut Fred A. Kuvat: RM Sotheby’s Duesenbergin hinnaksi arvioitiin 300 000 350 000 US dollaria, mutta huutokaupassa ei tälle harvinaisuudelle löytynyt ostajaa. Konseptiauto seisoi ensin 30 vuotta Cord Duesenberg -museossa ja viimeisimpänä se on kuulunut Joe Bortzin suureen konseptiautojen kokoelmaan. Duesenberg innostui 60-luvulla herättelemään uudelleen henkiin. Hän vakuutti projektinsa rahoittajaksi teksasilaisen kiinteistökeisarin, ja ideana oli valmistaa maailman hienoin auto. Tämä täysin alkuperäiskunnossa oleva yksittäiskappale on edelleen vasta 700 mailia ajettu ja sen kasmirvillakankainen verhoilu on virheetön. Suunnittelijaksi valittiin maineikas Virgil Exner ja konseptiauton valmisti italialainen Ghia. 85 Marginaalista. Arvokkaan, vanhojen Duesenbergien innoittaman muotoilun piti kestää aikaa niin, että auto näyttäisi uudelta mallilta vuodesta toiseen. Autotehtailu jäi kuitenkin haaveeksi ja Italiassa teettetty konseptiauto on toistaiseksi ainut sodan jälkeen valmistettu Duesenberg. Harvinaisuus listattiin hiljattain RM Sothebyn suureen autohuutohuutokauppaan Indianassa, mutta kauppoihin ei siitä tapahtumassa päästy
Sähköversion akut saisi painopisteen kannalta optimaaliseen paikkaan ohjaamon alle ja akseleiden väliin. Mercedeksen tuntevalle ei ole yllätyksiä luvassa, eikä keltanokankaan tarvitse kauaa totutella. Kokoluokan ohella uutta oli tila-automainen ulkonäkö ja etupyöräveto. Mutta onhan A-sarjalainen hyvä laite, kunhan on ensin tottunut sen outouksiin. Mutkaista ja mäkistä reittiä reipastellessa auton ajovakaudenhallinnan merkkivalo välähtää nyppylän ylityksessä. Tuleva klassikko Mercedes-Benz A 86 8/2019. Pieni suuri A Tila-automainen ulkonäkö saa ajattelemaan, että ohjaamossa istutaan korkealla ja ryhdikkäästi kuin tila-autossa konsanaan. Kesällä kuivaa kestopäällystettä pitkin kiitäessä A-sarjalainen on mitä mainioin laite. Parasta a-ryhmää Mercedes-Benz lähti 90-luvun lopulla kalastamaan uusia asiakkaita pienen A-sarjan turvin. A-sarjan on määrä tulla myyntiin 1997. Omalaatuista kaksoispohjaratkaisua perusteltiin kahdella seikalla. Kyytiin kavuttuaan huomaa olevansa kyllä korkealla mutta istuvansa aivan tavallisessa asennossa. Harva auto tässä kokoluokassa on moottoritienopeuksilla näin hiljainen. Auto on saksalaisen selkeä. Autosta poistuessaan saattaa havahtua ihmettelmään, että tuollaisella kirpullako olin äsken liikenteessä. Rakenteen toinen etu piilee kolariturvallisuudessa. Auto taipuu kaarteisiin peräti urheilullisesti, jarrut ovat tunnolliset ja tehokkaat, eikä äänieristyksessäkään ole moittimista. taksivarustus. Lattia onkin tästä syystä aivan tasainen. Kylkeä päin törmäävällä autolla onkin vastassaan tukeva kotelorakenne, ja A-Mercedeksen kyydissä matkustavat selviävät vähemmillä vaurioilla. Tosin automalliin liittyvät tarinat lisäävät kiinnostavuutta reilusti siitä, mihin vehje omin eväin muuten yltäisi. A-sarjalainen sai kasvojenkohotuksen yhteydessä pitkäakselivälisen Lang-mallin. 1997 A-sarja esitellään yleisölle syksyn Frankfurt Motor Show -tapahtumassa. Sama pätee mäntämoottorin kohdalla, eli A-sarjalaiseen varta vasten suunniteltu litteä tekniikkapaketti sujahtaa voileipärakenteeseen jätettyyn tilaan. Kun on tottunut siihen, että nyt istutaan korkealla mutta jalat silti eteenpäin, voikin lähteä liikenteeseen. P ienessä Mercedeksessä on harrasteauton ainesta. Samana vuonna ruotsalainen autolehti saa auton nurin hirvenväistötestissään. Teksti: Kari Mattila Kuvat: Valmistaja MALLIHISTORIA 1994 Mercedes-Benz julkaisee virallisen tiedotteen aikeistaan kompaktikokoisen automallin tuotannosta. 1996 Lehdistö saa tilaisuuden tutustua uuteen pikkuautoon vuoden loppupuolella. Vauhtia ei ole liikaa, mutta auto kevenee sen verran, että tietokone arvelee kuljettajan kaipaavan pientä apua ajoneuvonsa hallinnassa. Lattiamaton alla ei olekaan pohjalevy. Tunnelma tien päällä riippuu paljolti tienpinnan liukkaudesta. Optiolistalta löytyi mm
Mallisarjan pienin MercedesBenz tarjoaa kokoisekseen hyvät eväät vauhdikkaaseen menoon. Auton 1,9-litrainen moottori tuottaa 125 hevosvoimaa, joiden turvin auto kiihtyy nollasta sataan 8,8 sekunnissa ja kulkee lähes 200 km/h. 1991 A 190 esitellään. Essen Motor Show -tapahtumassa esitellään F1mestaruutta juhlistavat erikoismallit. 87. Ensimmäisten tuotantoyksilöiden kanssa oli hieman ongelmia väistökokeissa, mutta matalammat kumit ja jämäkämpi alusta toivat korjausta tilanteeseen. 1998 Bensiinimoottoreiden rinnalle tulevat dieselkäyttöiset vaihtoehdot. 1998 Malli palaa markkinoille pienen tauon jälkeen. Uusitussa mallissa on jämäkämpi alusta ja ajovakaudenhallintajärjestelmä vakiovarusteena
Myös pikkuautosta tehtiin teknisesti korkealuokkainen. Pidempiakselivälinen Lang-malli tulee markkinoille. 2001 Ulkonäköä modernisoidaan. Suorituskykyinen 140-hevosvoimainen laite on muokattu monelta osin perusmallia näyttävämmäksi. Audi-myyjen harmiksi asiakkaat eivät pikku-Audista innostuneet, ja kaikkiaan kaupaksi saatiin ainoastaan 175 000 yksilöä. Audille teknisen osaajan imago on tärkeä siinä missä muillekin premiumluokan autojen valmistajille. Tuleva klassikko Mercedes-Benz A 88 8/2019. Brasilian-tehdas tuottaa autoja vielä seuraavana vuonna. Hienon A2:n löytämisen eteen joutuukin näkemään hieman vaivaa, ja hyvästä joutuu myös maksamaan enemmän. 2002 Malliston huipulle saapuu A 210 Evolution. 160 000 mk Audi ei jäänyt toimettomana katselemaan Mercedeksen A-sarjan menestystä vaan kääri hihat ja ryhtyi itsekin puuhailemaan pikkuautoprojektin kimpussa. 2000 A-sarja otetaan designoohjelman piiriin. 2004 W168-mallin valmistus päättyy 1,1 miljoonan yksilön jälkeen. Pieni kori on hiottu hämmästyttävän aerodynaamiseksi, ja kaiken lisäksi se on prässätty kokoon kevytmetallista. Harvinaisempana mallina A2 kerää huomiota osakseen, minkä yksi kokee etuna, toinen taas haittana. Normaalisti auto kulki 125-hevosvoimaisen etumoottorin voimin, mutta napista sai käyntiin takaluukun alle piilotetun toisen samanlaisen koneen. Tuloksia nähtiin ja koettiin vuonna 1999 markkinoille saapuneen A2-mallin myötä. AMG värkkäsi hurjan 250-hevosvoimaisen sporttiversion. Nyt pikkuauton saa räätälöidä mieleisekseen entistä monipuolisemmin. TOINEN VAIHTOEHTO AUDI A2 Valmistusvuodet 1999–2005 Teho 75 hevosvoimaa (1,4 bensiinimoottori) Suorituskyky 0–100 km/h 12,0 s Huippunopeus 173 km/h Hinta uutena n
Seurauksena mallin valmistus keskeytettiin ja jo myydyt yksilöt kerättiin liikkeistä ja asiakkailta pois. Erikoinen muotoilu yhdessä etuvedon kanssa auttoi valmistajaa irtautumaan setämäisestä imagosta ja siirtymään kohti trenditietoisten asiakkaiden mieltymyksiä. NäiVoimakkaasti kallistettu ja litteäksi toteutettu tekniikkapaketti on suunniteltu hyödyntämään auton kaksoispohjarakennetta. Ehkä 16-venttiilinen ratkaisu olisi vienyt liikaa tilaa. Vaihdat kaistaa ja painat kaasua, mutta auton vauhti vain hyytyy. Vaikeuksien kautta jämäkäksi Urheilullisuus ja hurjan herkkä vakautusjärjestelmä juontavat juurensa samaan skandaaliin. Sutimisenesto on niin ikään turhan tomera otteissaan. Muotoilultaan A-sarja oli kaukana tavanomaisesta. Sylinterikansi on ajalle epätyypilliseen tapaan 8-venttiilinen. 01 Merkki ja malli Mercedes-Benz A-sarja 02 Vuosimalli 1999 03 Moottori Nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. Teho 82 hevosvoimaa (A140) 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, hydraulikäyttöinen kytkin, etuveto 05 Alusta Edessä joustintuet kolmiomallisilla alatukivarsilla, takana eteen suunnatuilla pitkittäistukivarsilla toteutettu erillisjousitus. Saman ongelman kohtaa, jos yrittää ohittaa loskakelillä. Lehtimiehet saivat kuormatun A-sarjalaisen väistötestissä kumoon, ja koska kyseessä oli laatuautoista tunnetun saksalaisvalmistajan tuote, lehdistö repi aiheesta irti sen mitä siitä oli revittävissä. Hyviä teitä kaarrellessa se ei ole ongelma, mutta liukkaalla kelillä meno voi olla kurjaa kovakouraisen järjestelmän pidellessä suitsia tiukalla. Onneksi ihminen sopeutuu mitä merkillisimpiin asioihin nopeasti, ja parin säikähdyksen perästä A-Mercedeksen omistaja on entistä ennakoivampi kuljettaja. Kallistuksenvakaaja edessä ja takana. Vauhtia ei tahdo saada kerättyä mitenkään lisää, ja vetelissä kohdissa sutimisenesto kuristaa nopeutta pois kovalla otteella. Tehostettu hammastanko-ohjaus 06 K ori Viisiovinen teräksestä valmistettu monikäyttökori, voileipärakenteinen kaksoispohja 07 Mitat Pituus 3,575 m, leveys 1,719 m, korkeus 1,598 m, akseliväli 2,423 m 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0-100 km/h 12 s, huippunopeus 170km/h 09 Valmistusmäärä Noin 1,1 miljoonaa Ajovakaudenhallintajärjestelmä on herkkä. Osa niistä on kuin suoraan autotuunarin käsikirjasta: leveämmät ja matalaprofiilisemmat renkaat, lyhyemmät ja jäykemmät jouset, progressiiviset iskunvaimentimet, leveämpi raideväli takana, lisäjäykiste takatukivarsiin ja tietysti paksummat kallistuksenvaimentimet molempiin päihin. Ennen uutta tulemistaan A-sarjalaiseen tehtiin joukko muutoksia. Sateessa kuravelliksi muuttuneella savitiellä eteneminen on tuskastuttavaa. Pian jo pelkää auton pysähtyvän kokonaan. 89
Johtotähti on luotettu kone taksitolpilla, joten Lang-mallin sai halutessaan taksivarusteilla. AMG A38:n nokkapellin alla murisi A190:n 1,9-litrainen 125-heppainen mylly – ja takapyörien välissä piileksi toinen samanlainen. Mercedeksen perinteisestä asiakaskunnasta ei ehkä olisi löytynyt riittävästi potentiaalisia ostajia uudelle pikkuautolle, joten markkinoinnissa liikuttiin perin nuorekkaalla linjalla. den lisäksi jokainen yksilö varustettiin ajovakaudenhallintajärjestelmällä. 250 kappaleen McLaren-väritteisestä sarjasta puolet nimettiin Mika Häkkisen mukaan, toinen puoli sai David Coulthardin nimen. Niitä piiskaamalla Mika sai kiihdytettyä oman A-mallinsa makuulta sataseen alle kuudessa sekunnissa. Jo esittelyssä meininki oli varsin vauhdikasta. Tallikaverina Häkkisellä oli tuolloin David Coulthard. AMG A38 on Häkkis-editionia vaikeampi ostettava, sillä valmistusmäärä jäi neljään yksilöön. Vuosien saatossa A-sarjalaisesta esiteltiin myös muutama kiinnostava erikoispainos. Moni asentaa vastaavat osat omalla kustannuksella jälkikäteen, mutta tässä vehkeessä sporttipaketti kuuluu hintaan. Vuonna 1998 Mika Häkkinen saavutti F1-luokan maailmanmestaruuden McLaren-Mercedes-Benz-autolla. Vetoapua formulamaailmasta Perusversiona A-malli tuskin innostaa autoihmisten laajaa joukkoa. Kovasti moottoriurheilulta haiskahtava Evolution-lisänimi liitettiin A-sarjaan vuonna 2002 esitellyn A 210:n yhteydessä, ja tuosta mallista on helppo povata mallisarjan suosituinta versiota tulevaisuuden harrastelaitteeksi. Mercedes on julkaissut isokenkäisille Lang-versioita loistoautoistaan, ja hieman hupaisasti sellainen tuli tarjolle myös Asarjaan samaan aikaan ulkoisen päivityksen kanssa 2001. Uusittu A-Mercedes tuntuu tien päällä juuri siltä mitä se onkin, sport-alustalla jälkikäteen varustettu mukava pikkuauto. Mika Häkkinen sai itsekin käyttöönsä A-Mercedeksen mutta huomattavasti ripeämmän kuin hänen nimeään kantanut liikkuva savukemainos. Pitkän pikkuauton ja formulapainosten lisäksi liikenteessä ja myyntipalstoilla näkee eri tavoin yksilöllisesti räätälöityjä autoja. Tuleva klassikko Mercedes-Benz A 90 8/2019. Varakkaan perheen rouva saattoi raapustaa rasteja ties kuinka moneen lisävarustelistan ruutuun, eikä noista uutena maltaita maksaneista erikoisuuksista tarvitse nykyään paljoa pulittaa. Formulamiehet olisivat ehkä toivoneet nimiään aivan eri luokan laitteisiin, mutta valmistaja näki asian toisin. Satasilla saa tieliikennekelpoisen A:n, ja parilla tonnilla pääsee käsiksi jo hienoon yksilöön. Häkkis-versio oli punaisella nahkaverhoilulla, tupakkifirman sponsoriteipeillä ja pienillä koristeilla terästetty vakiomalli. Maailmanmestaruuden kunniaksi Mercedes loihti A-sarjalaisesta 125 kappaletta Mika Häkkinen Edition -malleja ja toiset 125 kipaletta tallikaverin nimellä. Kiireen yllättäessä Häkkinen saattoi naksauttaa takamoottorin tulille, jolloin käytössä oli kahdeksan sylinteriä ja 250 hevosvoimaa. F1-mestaruuden kunniaksi valmistettiin pieni erä erikoismalleja (oik.). Eräitä harvoja kiinnostavat pikkuautoksi eriskummallinen rakenne ja historiaan liittyvät seikat
Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03 2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.?. Järkivehkeitä edustaa muiden muassa pieni Honda Civic. Klassikot 1/2020 ilmestyy 16.1.2020 Seuraavassa numerossa: Tulevan vuoden ykkösnumeron autoesittelyiden joukossa on kaksi valoistaan tunnistettavaa ajopeliä: pystylamppu-Mercedes ja tähtiperäCortina. Pystylamppu ja tähtiperä 91 74 90 8 numeroa/vuosi Kestotilaus www.vanhatkoneet.. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.
Rasvanäppien olohuoneet Upea kirja kotimaan miesluolista! Autotallit ovat monesti paljon enemmän kuin autojen säilytyspaikkoja. Kirjassa esitellään yli 30 persoonallista suomalaista yksityisihmisten omistamaa autotallia mitä uskomattomimpine puitteineen ja esineistöineen. Uutuuskirja pureutuu tähän legendaariseen raskaan liikenteen ilmiöön, ja käsittelee kiinnostavalla tavalla Volvo-kuorma-autojen historiaa vuodesta 1928 nykypäivään saakka. 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä Volvo – kuorma-autoja vuodesta 1928 Upea teos kaikille kuormaautoista kiinnostuneille! Volvo on kuorma-automerkkinä maailman suosituimpia. Runsaasti kuvitetun sisällön pääpaino on suomalaisessa kalustossa ja käyttäjäkunnassa sekä Volvo-kuorma-autojen kiinnostavassa kehityshistoriassa. Tilaa uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.. 228 sivua! 212 sivua! 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 37 90 + kaupan päälle avaimenperä 9 90 Avaimenperän arvo:. Ne ovat paikkoja, joissa rasvanäpit pääsevät toteuttamaan unelmiaan – visioita, jotka poikkeavat melkoisesti perinteisestä kodinsisustuksesta. 36 84 80 -1 90 8 • PA L VK O 20 20 -0 3 6 41 48 83 68 48 08 19 00 8 Viipale mediat TULEVA KLASSIKKO: Mercedes-Benz A-sarja AMMATTIKATSOJA MUISTELEE: Kinkkuralli 1992 POSTIN ERIKOINEN: Kalmar Tjorven ’71 FIATILLA ITALIAAN ROAD TRIP 08 /1 9 BM W 315 ’81 • Fia t Mo retti 850 Spo rtiv a ’67 • For d 15M XL Co upe ’69 • Kalm ar Tjo rve n ’71 • Ma zda 818 Sav ann a ’75 • Mo skv itsh 214 1 S Ale ko ’90 • Volv o 340 DL ’86 Kahdesti ERIKOISUUS ITALIASTA FIAT MORETTI 850 SPORTIVA ’67 PELLINPIIRTOJA MUOTOJA JAPANISTA FORD 15M XL COUPE ’69 pelastettu 8/2019 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi Joulu lähestyy! Osta kova lahja! Tilaa vuoden uutuuskirjat osoitteesta: www.supermarket.