Valitsimme huippulaadukkaat mineraaliperusöljyt sekä klassikoille parhaat lisäaineet. Lue lisää www.teboil.fi 8/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 08 /2 1 BM W 32 0i Ca bri ole t ’88 • Cit ro ën XM 2.0 i ’9 • Fia t 23 00 Co up é ’6 4 • La nc ia Fu lvia Co up é ’6 7 • Op el Ka pit än V8 ’6 8 • To yo ta Ce lic a GT -4 ’9 6 41 48 83 68 48 08 21 00 8 36 84 80 -2 10 8 • PA L V K O 20 22 -0 2. Vinkkelikippari Vinkkelikippari HUIMAT LOIKAT: ammattikatsojan hyppykuvat TULEVA KLASSIKKO: loistelias Škoda Superb CITROËN XM: mukavasti urheilullinen AINUTLAATUINEN FIAT 2300 COUPÉ ’64 TOYOTA CELICA GT-4 ’90 LATVALAN OTTEELLA LANCIA FULVIA COUPÉ ’67 LAJINSA VIIMEINEN OPEL KAPITÄN OPEL KAPITÄN V8 V8 ’68 ’68 Klassikko jo syntyessään – TEBOIL SILVER CLASSIC GT-S 20W-50 Parasta voitelua klassikoille Tämän päivän tietotaidolla teimme öljyn klassikkoajoneuvojen moottoreille. Näin syntyi Teboil Silver Classic GT-S 20W-50. Otimme huomioon vanhojen autojen ja moottoripyörien erityisvaatimukset, mukaan lukien märkäkytkimet. Saatavana Teboil-huoltoasemilta sekä laajan valikoiman jälleenmyyjiltä. Erityisen voimakas kulumisenestolisäaineistus suojaa tehokkaasti moottoria sekä moottoripyörän vaihteistoa. Lisäsimme vielä tiivisteitä hoitavan lisäaineen
189€ tuotenro 509658 U U TU U S! U U TU U S! Kylmävannesaha G5013W Yksi markkinoiden parhaista metallivannesahoista autotallille tai pienelle työpajalle. Terännopeus: 40 tai 80m/min. alumiinipelti: 1,8mm Tuplakoneet helpottavat työskentelyä ja säästävät aikaa. 269€ tuotenro 69175 Sikkikone 150mm Työsyvyys: 150mm. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Hiomapaperin mitta: 150 mm. Teho 500W. pellin paksuus 2mm. Työsyvyys: 120mm. U U TU U S! www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Satinointikone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Mitat (PxLxK): 1280x330x1205mm U U TU U S! 1599€ tuotenro 511050 Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. Sisältää 6 rullaparia mm. Vaihdettava neliskanttinen terä. Kitasyvyys: 700mm. teräspelti: 1,0mm. Mitat (PxLxK): 1280x430x1050mm Pakettiauton hylly, 4 laatikkoa Säilytysjärjestelmä pakettiautoon, joka pitää työkalut ja lisävarusteet paikallaan huoltoajossa. Moottori: 230V / 370W. Maks. Maks. 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. Oskillointi: 5 mm. 199€ tuotenro 511068 Kiiruhda tilaamaan omasi! ODOTETTU ERIKOISJULKAISU ILMESTYY JOULUKUUSSA Tilaa ennakkoon verkkokaupasta supermarket.fi. Mitat (PxLxK): 1023x330x1202mm 849€ tuotenro 520055 Pakettiauton hylly, 6 laatikkoa Pakettiauton säilytysjärjestelmän osa jossa 6 laatikkoa, 3 pitkällä sivulla ja 3 päädyssä. 2,5mm teräspelti. Paino: 4,3 kg. teräspelti: 1,6mm. Paino: 162 kg 1480€ tuotenro 74332 849€ tuotenro 520053 Kutistus/ venytyskone TWIN Heavy Duty Laadukas kutistus/ venytyskone ammattikäyttöön. 85€ tuotenro 493647 Kaikki hinnat sis. Moottori: 400V / 0,75kW. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Paino: 86 kg 729€ tuotenro 74332 U U TU U S! Epäkeskohiomakone ROS090 Moottorin teho: 350W. Peltileikkuri 500W Sähkökäyttöinen peltileikkuri. kanttausta ja kutistusta varten. Maks. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. Maks. Työkorkeus: 1200mm. Paino: 1kg. Kylmävannesaha G4017 Erittäin laadukas puoliautomaattinen vannesaha ammattikäyttöön. Terännopeus: 23 tai 54m/min. Maks. 1399€ tuotenro 511034 199€ tuotenro 513137 Lisähylly, avonainen Avonainen lisähylly / jatko-osa kalusteeseen 520053
COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. K eskustelupalstoja selatessa ei voi olla huomaamatta, että eräät harrastajat tietävät, kuinka toisten pitäisi omien ajovehkeidensä kanssa toimia. Janne Riipinen oli haaveillut kasikoneisesta Kapitänista jo vuosia, ja kun sellainen vihdoin löytyi, mies kunnosti sen ja palautti liikenteeseen omien mieltymysten mukaiseksi viritettynä ja rakenneltuna. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Autonsa entisöineitä moititaan alkuperäisyyden pilaamisesta, alkuperäiskuntoa vaalivat saavat kuunnella huomautuksia harrastevehkeensä patinoituneesta ulkoasusta ja niin edelleen. 3 Pääkirjoitus. Lopputulos ei ehkä siinä vaiheessa puristeja miellyttänyt, mutta harvinaisen auton kannalta Riipisen toimet todennäköisesti pelastivat harvinaisuuden lopulliselta hävitykseltä. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Pilattu vai pelastettu. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Jokainen meistä valitsee harrastuskohteensa ja -tapansa itse ja omista lähtökohdistaan. Tuskinpa vain. Sellaista kärsivällisyyttä yhdestä valokuvasta kiehahtavilta internetsaarnaajilta lienee turha odottaa. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Tämän ymmärtääkseen ulkopuolisella pitää kuitenkin olla malttia perehtyä auton pitkään tarinaan ja eläytyä toisen harrastajan asemaan. TILAAJAPALVELU Puh. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Kritiikki on siis irronnut näppäimistöltä jo ennen kuin kriitikko on ehtinyt edes lukea ilmoitusta. Kaiken kukkuraksi useimmat taitavat olla melko moniruokaisia siinä suhteessa. Kuvan kera nettisivustolle listattu ostoilmoitus, jossa auton omistaja hakee alkuperäisiä vanteita kuvassa näkyvien tilalle, saa pahimmillaan peräänsä kitkeriä kommentteja ja kehotuksia hankkia autoon alkuperäiset vanteet. Asiat monimutkaistuvat lisää, kun nostaa yksittäisen ajovehkeen suurennuslasin alle. Opelista on siis kenenkään vaikea sanoa, missä vaiheessa autoa on pelastettu ja milloin taas pilattu. Kurkistus omaan autotalliin ja harrastushistoriaan kertoo jo paljon: on viritettyjä ja vakiokuntoisia vehkeitä, kiiltoa ja patinaa, ajan hengen mukaisesti rakenneltua ja alkuperäiskuntoisena säilytettyä. Joskus jokin rakkine tulee hankittua hetken mielijohteesta, toinen ostos toteuttaa lopulta lapsuuden haaveen. 03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJAT Jan-Erik Laine, Harri Onnila AVUSTAJAT Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Dace Grisle KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Kärsivällisyyttä yhdestä valokuvasta kiehahtavilta internetsaarnaajilta lienee turha odottaa. Otetaan esimerkiksi kansikuvassa komeileva iso Opel, joka oli nykyiselle omistajalleen tullessa lohduttomaan kuntoon päässyt raato. Onkohan Suomessa ensimmäistäkään harrastajaa, joka oitis rientää autotalliin muokkaamaan ajopeliänsä jonkun tuntemattoman mielen mukaiseksi. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Aikansa autosta nautittuaan sama mies otti vehkeen uudelleen työn alle ja entisöi sen alkuperäiskuntoon
Yksi niistä tuli uutena Suomeen, ja on täällä edelleen. Muitakin tehtaassa osattiin tehdä, siitä käy esimerkiksi Hannu Hyväkän entisöimä GT-luokan kaunotar. 40 Fiat 2300 Coupé ’64 Suuren italialaisvalmistajan tuotteista valtaosa on pieniä ja edullisia kansanautoja. 24 BMW 320i Cabriolet ’88 Lauri Torkkeli hankki Saksasta itselleen vähän ajetun Alpina-varustellun avo-BMW:n ja viimeisteli sen itselleen mieleiseksi. 24 BMW 320i Cabriolet ’88. 40 Fiat 2300 Coupé ’64 s. 34 Toyota Celica GT-4 ’90 Toyota-tallipomo ja rallilegenda Jari-Matti Latvala apujoukkoineen kunnosti Suomi-historialla varustetun ralli-Celican arvoiseensa kuntoon. 10 Opel Kapitän V8 ’68 s. Syksyn tullen auto siirtyi Heikille, ja pian myös museorekisteriin. s. Tässä numerossa 4 8/2021 s. Romppeet vaihtoivat hyvin omistajaa. TAPAHTUMAT 62 Etelä-Karjalan rompetori, Lappeenranta Syksyn vakiotapahtumaksi asemoitunut rompetori järjestettiin tällä kertaa avarissa tiloissa. 28 Citroën XM 2.0i ’90 s. 34 Toyota Celica GT-4 ’90 s. 48 Sergio Sartorelli s.50 Mainoksen imussa AJONEUVOT 10 Opel Kapitän V8 ’68 Mallivuosi 1968 jäi A-korisen V8-Kapitänin viimeiseksi ja myös määrältään vähäiseksi, ainoastaan kymmenen yksilöä valmistui. 18 Lancia Fulvia Coupé ’67 s. 28 Citroën XM 2.0i ’90 Mikkelissä asuva Citroën-harrastaja Heikki Talvenkorpi kunnosti tuttavansa XM:n siistiin kuosiin. 18 Lancia Fulvia Coupé ’67 Lancia on yksi monista Fiat-yhtymän nielaisemista automerkeistä. Kaunislinjainen ja korkealuokkaisesti viimeistelty Fulvia Coupé jäi merkin itsenäisen ajan viimeiseksi malliksi
82 Fotoalbumi Rospuuttokelit tulevat taas. 56 Ilmojen halki Ammattikatsojamme tapasi uransa alkuvaiheessa hakeutua kameran kanssa runkipaikoille, sitten mies keksi että hypyistä voi nauttia yhtä lailla. 70 Marginaalista Belgialaisen klassikkoautoliikkeen rivistössä komeilee kovakulkuinen Citroën Visa -luokitusauto. 62 Etelä-Karjalan rompetori s. 72 Monitaitoinen motskarimies s. Nyt setvitään mainosten taloudellisuusväittämiä. 84 Tuleva klassikko. 64 Volvo-museo s. 5 s. 70 Marginaalista ARTIKKELIT 48 Sergio Sartorelli Fiat 2300 Coupén linjat piirsi monesta kauniisti muotoillusta luomuksestaan tunnettu suunnittelija. 50 Pienellä menee Harri Onnilan artikkelisarja automainoksista etenee kolmanteen osaansa. 76 Harrastajan pakeilla s. 56 Ilmojen halki s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Tuoreita uutisia harrastekentältä takavuosien outouksilla höystettynä. 76 Harrastajan pakeilla Eero Ahon perheeseen hankittiin 50 vuotta sitten uusi Renault 8. Vaan kyllähän me pärjätään kelillä kuin kelillä onhan sitä ennenkin pärjätty. 64 Pyhimyksiä ja muita göteborgilaisia Volvo-tehtaan tuotteita esittelevässä museossa on esillä tuttuja klassikkomalleja ja äärimmäisen harvinaisia erikoisuuksia. s. 72 Monitaitoinen motskarimies Lahtelainen aktiiviharrastaja Jari Huovinen entisöi moottoripyöriä, reissaa museoprätkillä ja toteuttaa moottoripyörämuseon näyttelyt. Hyvät Škoda Superb -yksilöt ovat harvassa jo nyt. 84 Tuleva klassikko Tšekkivalmistajan arkinen luksusauto saavuttaa mallina 20 vuoden iän. 68 Galleria Borbonica Napolin kummallisimpia turistinähtävyyksiä on kaupungin alle louhittu tunneliverkosto, jonka varrelta löytyy autoja ja moottoripyöriä. Siihen hetkeen voi ajoittaa Eeron harrastuksen alkupisteen. 68 Galleria Borbonica s
Tiettävästi erään sortin suorasuihkutusta oli koeteltu jo 1900-luvun alussa ranskalaisessa Gobron-Brillié-kilpurissa, mutta sarjatuotantoon teknologia ylti vasta 50-luvun alussa. Kiitokset siis Ristolle tarkkaavaisuudesta. MustangMustangsyndrooma syndrooma Mussesta kaavailtiin aikoinaan neljännesmailin kiitäjää, mutta kesken jäi, kuten nykyinen olemus viestii. Norrmalmstorgin Kreditbankenin edustalle Musse jytisteli sen seurauksena, että pankkirosvot vaativat käyttöönsä nopeaa pakoautoa, mieluiten BMW:tä tai Mustangia. Sinällään suorasuihkutus oli autopuolella tuolloin jo tuttu juttu, vaikka laajempaa yleistymistä tuotantohenkilöautoissa tapahtui vasta 90-luvun lopulla. Silloin suorasuihkuteltiin ensin Goliath GP 700:ssa ja Gutbrod Superiorissa, ja entistä suuremman yleisön tietoisuuteen asia tuli parin vuoden päästä lokinsiipisessä 300 SL -Mercedeksessä. Hieman vähemmälle huomiolle jäi panttivankitilanteeseen liittynyt ’71 Ford Mustang. elokuuta 1973 käynnistyneeseen panttivankija piiritystilanteeseen. Kuminkäryn sijaan tilanne kuitenkin laukesi kyynelkaasun katkuun, mutta Musse päätyi silti omalla tavallaan osaksi ruotsalaista rikoshistoriaa. Hän tiedusteli paikkansa pitävyyttä jutun maininnalle, jonka mukaan autossa olisi polttoaineen suorasuihkutus. Tunnettu historia ei kuitenkaan purrut kaivatulla tavalla. Auto jäi ensimmäisellä yrittämällä myymättä, kun korkein tarjous nousi vain 70 000 kruunuun eli noin 7 000 euroon. Ja toden totta, epätottahan tuo. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta 6 8/2021. Aihion mukaan olisi luvassa läjä pisteosia, joten ihan kaikkea ei tarvitsisi metsästää maailmalta. T ukholman syndrooma -käsite viittaa psykologiseen tilaan, jossa kaapatuksi tai panttivangiksi joutunut alkaa tuntea myötämielisyyttä kaappaajaansa kohtaan. W123-Mercedeksen 230 E -mallissa polttoaineensyöttö kyllä hoidettiin suihkuttamalla, mutta suorasuihkutuksen sijaan epäsuorasti Boschin mekaanisella K-Jetronic-ruiskutusjärjestelmällä. Hän ehti muun muassa rakentaa autoon turvakaaria ja muokata takapyöräkotelot suuremmiksi, kunnes toimittaja tuli tekemään autosta juttua, ja vasta tuolloin auton rikollinen historia paljastui silloiselle omistajalle. Tänä syksynä Mustang ja sen historia nousivat jälleen otsikoihin, kun tämä Ruotsin rikoshistorian tunnetuimmaksi autoksi kehaistu projektikohde ilmestyi huutokaupattavaksi Bilweb Auctions -yrityksen toimesta. Hän päätti keskeyttää Mustangin muutostyöt, minkä jälkeen auto päätyi seisomaan latoon, aina vuoteen -19 asti. Auto oli 80-luvulla siirtynyt uumajalaiselle Mats Fahlgrenille, joka ajoi sillä vuoteen -87, jolloin päätti muovata siitä kiihdytyskilpurin. Kuusi päivää kestäneen episodin jälkeen ihmisiä hämmensivät panttivankien reaktiot, sillä piirityksen päätyttyä he muun muassa halasivat ryöstäjiä. Huutokauppatalo odotti ilman tekniikkaa olevalle mutta tuntuvalla määrällä irrallaan olevia pisteosia ladatulle Mustang-projektille 200 000–250 000 kruunun kopautusta. Alkujaan kyseisen 302-kuutiotuumaisella V8-moottorilla liikkuneen Mustangin oli vuonna -70 tilannut Brasilian Ruotsinsuurlähetystö, joka piti uutena hankkimaansa poniautoa vain syksyyn -71, jolloin sen osti poliisi Kenth Svensson. Päivystyksessä ollut Svensson tarjosi omaansa, joten Mustang siirtyi odottamaan konttorin eteen, mitä tuleman pitää. SUIHKUN MUOTOJA Risto Suominen viesti toimitukseemme aiheenaan edellisessä numerossa esitelty ’82 Mercedes-Benz 230 E. Termin juuret juontavat Tukholmassa Norrmalmstorgin pankkiryöstön seurauksena 23
Nyt aukko Helsingin olympialaisten historiankirjoituksessa saa kuitenkin arvoisensa täydennyksen, kun aiheesta julkaistaan teos Olympiavuoden Klassikot – Tarinoita 1952 automalleista. Ennen kuin alkaa puunailla vanhaa Alvistaan vaihtokuntoon, kannattaa silmätä myös uuden Alviksen hintapyyntö. AUTOMATKA HELSINGIN OLYMPIALAISIIN Vuoden 1952 Helsingin olympialaisia on vuosikymmenien aikana muisteltu urheilullisten tapahtumien lisäksi monesta muusta näkökulmasta, kuten tapahtuman merkityksestä sodasta toipuvalle kansakunnalle niin henkisellä kuin aineellisella puolella. Kirjan tekijä, ajoneuvoharrastaja ja Klassikot-lehden toimittaja Jan-Erik Laine on tehnyt teoksen eteen valtavan määrän työtä kartoittaessaan vuoden -52 Suomi-autoja ja tavoittaessaan niiden entisiä ja nykyisiä omistajia ajoneuvoihin liittyvien tietojen ja tarinoiden taltioimiseksi. Eräs osa-alue on kuitenkin jäänyt vaille kokonaisvaltaisempaa käsittelyä, vaikka tätäkin aihetta on toki sivuttu aiemmissa yhteyksissä. Kyseessä ovat olympiavuoden 1952 uudet henkilöautot, joita tuotiin maahamme poikkeuksellisen runsaasti, jos määrää verrataan vuosiin juuri ennen Helsingin olympialaisia tai heti niiden jälkeen. K ävi nimittäin niin, että Alvis-autojen valmistamisen päätyttyä joukko yhtiön työntekijöitä perusti Red Triangle -nimisen yrityksen, joka alkoi huolehtia uskollisten Alvis-asiakkaiden tarpeista. Esimerkiksi jo valmistunut uustuotantoyksilö, kuvan Alvis Graber Super Coupé pitää sisällään alkuperäisen kolmelitraisen suoran kuutosen lohkon, mutta mukana on muun muassa polttoaineensuihkutus, korkeampi puristus sekä modernin koneistustekniikan suoma parempi mittatarkkuus. Valmistaja nimittäin kertoo Graber Super Coupé -mallin hintojen alkavan 323 000 punnasta eli rapiasta 380 000 eurosta. Tässä tapauksessa jutut eivät jääneet jutuiksi, sillä Kenilworthissa toimiva yhtiö kertoo tilauskirjojen olevan nyt auki eräiden Alvis-mallien uustuotannon kannalta. Näyttävä 216-sivuinen uutuusteos on tilattavissa kirjan kustantajan Viipalemediat Oy:n verkkokaupasta osoitteesta supermarket.fi. Alvis Car and Engineering Company Ltd oli brittiläinen autonvalmistaja, jonka tuotteista saatiin nauttia vuodesta 1919 aina vuoteen 1967, jolloin tilauskirjat suljettiin lopullisesti. Red Triangle osoittautui varsin tarpeelliseksi putiikiksi ainakin siitä päätellen, että se oli edelleen olemassa kymmenisen vuotta sitten, jolloin se hankki oikeudet Alvis-merkkiin ja vaihtoi samalla nimensä muotoon The Alvis Car Company. Parinkymmenen auton sarjoissa valmistettavat Alvisit tulevat edustamaan ulkoisesti vuosikymmenien takaisia mallisisariaan. Yhtiön nettisivuilla ovat listattuna muun muassa vuoden -35 Pariisin autonäyttelyssä esitelty Bertelli Sports Coupé, Lontoossa -38 lanseerattu Lancefield Concealed Hood sekä merkin ensimmäisen elämän loppusuoralla valmistetut Park Ward Drop Head Coupé sekä Grabermalli kupeena ja avona. Kokonaisvaltaisesta paneutumisesta asiaan kertoo osaltaan sekin, että Laine on kunnostautunut myös teoksessa esiteltävien ajoneuvojen valokuvaajana. Tekniikan osalta tehdään myönnytyksiä nykypäivän suuntaan, ei kuitenkaan voimalinjoja sähköistämällä vaan kunniallisesti polttomoottoreita päivittämällä. Jo silloin yritys lupaili klassisten Alvismallien tuomista uustuotantoon. Kirjassa taustoitetaan olympialaisten merkitystä ja niihin liittyviä yhteiskunnallisia ilmiöitä, mutta pääroolissa ovat tuona vuonna maahamme tuodut uudet ajoneuvoyksilöt historiatietoineen. Aika uusia Alvis 7. Voimaa luvataan 174 hevosvoimaa, mikä on noin 40 hevosta enemmän kuin takavuosikymmeninä. Tai ei sittenkään
Salaliittoihin uskoville tai muuten vain voiteluainevalmistajien motiiveja epäileville on tarjottu lisäaineita vuosikymmenien ajan. Näin öljynkulutus ja muut harmit saatiin aisoihin 10 000 mailin matkan ajaksi. Moottoriöljyyn sekoitettuna Casite notkisti paikkoja niin, että koneen sai käynnistettyä kovallakin pakkasella. Kilpailuasetelmia haittasi varmasti hammastahnatuubimainen pakkaus. Autoilijan osaksi jää harmittavasti ostaa moottoriöljy ja voitelunparannusaine eri purkeissa. Marvel ei teeskennellyt vaan ilmoitti reilusti purkin sisältävän mysteeriöljyä. Öljynsuodatinvalmistajat tekevät osaamattomuuttaan tai tahallisesti kehnoja suodattimia. Kuusikymmentä vuotta sitten markkinoilla oli useita moottorin voitelun parantamiseen tai kuluneen moottorin kemialliseen elvyttämiseen liittyviä aineita. Käyntihäiriöisen koneen sai elvytettyä kaatamalla purkillisen Casitea imuaukosta sisään. Moottoriöljy ei ole suinkaan ainoa voitelujärjestelmän osa, jossa salaliittolaiset autoihmisiä jymäyttävät. Jopa aivan tavallinen wc-paperirulla on ominaisuuksiltaan parempi. Wc-paperin ylivertaisuudesta luvattiin toimittaa mustaa valkoisella, kunhan antoi nimensä ja osoitteensa valmistajalle. Vuonna 1961 markkinoilla oli aine, jonka luvattiin muodostavan itsestään laajentuvan pinnan mäntien ympärille. Käyttäjän oli irrotettava moottorista sytytystulpat ja tungettava tahna tuubista sylinteriin. Osa tuotteista oli vastaavia kuin nykyiset, mutta toiset poikkesivat käytettävyydeltään tai väitetyiltä ominaisuuksiltaan 2000-luvun liemistä. Tahmaiset ja karstaiset moottorinosat puhdistuivat näin kuin itsestään, ja kone kävi tasaisesti ja tuotti tietysti enemmän voimaa. Rulla ei tietenkään sovi suodattimen paikalle, mutta ei hätää, sillä Retlif Corporation markkinoi siihen väliin käypäistä sovitinsarjaa. Öljy-yhtiöt hamuavat lisäainevalmistajia vain hävittääkseen ne markkinoilta. Viilataan voitelua Viilataan voitelua Ö ljynlisäaineita kehittelevä yritys on luonteeltaan aina sankarillinen. Kilpailijoiden aineita oli helpompi käyttää. Kuluneen moottorin omistajalla oli kaksi vaihtoehtoa: kallis remontti tai edullisen lisäainepurkin hankinta. Marvel auttoi moneen vaivaan – kumosi sitä sitten moottoriöljyn sekaan tai polttoainetankkiin. Vai onko kyseessä sittenkin salaliitto. Parhaat kemistit välttelevät voiteluainevalmistajia ja hakeutuvat pienten lisäainekauppiaiden palvelukseen. Se ei myy reseptiään öljy-yhtiölle, joka haluaa autonvalmistajien kanssa solmitun salaisen sopimuksen mukaisesti moottoreiden kuluvan suunnitellusti. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Suuret öljy-yhtiöt panostavat miljoonia tuotekehittelyyn, mutta kunnollista voiteluainetta ei vain tahdo syntyä. Casite oli sen verran pätevää ainetta, että tyytymättömälle käyttäjälle luvattiin rahat takaisin tuplana. 8 8/2021. Jos autonomistaja oli erityisen huolissaan sylinteriputkiensa kriittisistä yläosista, saattoi hän hankkia erillisen syöttölaitteen annostelemaan oikealla hetkellä juuri oikean määrän Marvelia
Mopojen tyyli ja ulkonäkö alkoi merkitä yhä enemmän. JOULUKUU 1971 • Vuoden urheilijaksi valittiin Juha Väätäinen. MOPOLEHTI TULEE TAAS! Takavuosina mopo oli tärkeä kulkupeli. Artikkeleiden joukossa on niin entisöinnistä kuin virittämisestä ja kilvanajosta kertovia juttuja. Yhdysvalloissa katsojat pääsivät nauttimaan ikonisiksi muodostuvista repliikeistä vuoden 1971 joulukuun 22. Erikoisjulkaisun voi tilata itselleen kustantajan verkkokaupasta osoitteessa supermarket.fi. Ja täytyyhän näyttelyssä myös yksi Vespa olla. ITALAIALAISET MOBILIASSA Mobilian Galleryyn suunniteltu Bella Bella -pienoisnäyttely esittelee kymmenen erilaista näkemystä tyylikkäästä italialaisesta ajoneuvosta. Yksi kauneimpina pidetyistä on Ferrari Dino. 9. Autojen yleistyessä mopon merkitys muuttui. Italian ajoneuvoteollisuus on aina ollut omaleimaista ja monipuolista, joten esillä on edustava kattaus sympaattisista perheautoista kuumaverisiin urheiluautoihin. Meno on hauskaa ja värikästä, kuten mopopiireissä aina. Olipa mopo monella työajokkinakin. päivänä. Lancialta löytyy Delta HF Integralen lisäksi suomalaisen historian omaava Lancia Flaminia. Kolmas on harvinaisuus, Iso Rivolta Lele, jota valmistettiin 70-luvun alussa vain 285 kappaletta. • Don Siegelin ohjaama ja Clint Eastwoodin tähdittämä klassikkoelokuva Likainen Harry sai ensiiltansa 50 vuotta sitten. Kaikki tiesivät, kuka oli kova kuski ja kenellä kylän nopein Solikka. Mopon tarakalla kulkivat silloin postit ja nuohousvehkeet, ja ajeli moni rakennusmies ja metsurikin hommiin mopolla työkaluineen päivineen. Esillä on myös kolme hyvin erilaista urheiluautoa. Bella Bella on nähtävillä Mobiliassa Kangasalla 31.8.2022 asti. Lehtipisteiden hyllyille Mopo ilmestyy 9.12. Fiateista näytteillä on pari merkittävää virstanpylvästä sekä erikoinen näkemys 50-luvun tila-autosta eli Fiat Multipla. Esillä on kaunis 60-luvun alun avoauto ja esimerkki 80-luvun alun muotokielestä, jota kaikki eivät välttämättä kuvailisi tänä päivänä kauniiksi. • Teatterijohtaja, koomikko ja näyttelijä Riku Suokas syntyi 29.12. Mopo-lehden kansien väliin on koottu monta hauskaa tarinaa mopedien historian varrelta. Siihen aikaan Amerikka oli vielä kaukana, ja Suomen ensi-iltaa saatiin odotella vuoden 1973 tammikuuhun saakka. Nuoret ottivat kaksipyöräisen omakseen. Lamborghini Diablo on tullut tunnetuksi Rytsölän it-miljönääriveljeksiin liittyen. Niiden lisäksi lehden sivuilla esitellään nostalgisia mopomalleja ja mopoharrastusta tämän päivän näkökulmasta käsin. Mopoilla kisattiin ja niitä viritettiin. Alfa Romeon osalta kattaus on erityinen. Mies oli voittanut yleisurheilun EM-kisoissa Helsingissä kultaa 5 000 metrin ja 10 000 metrin juoksussa. • Suomessa päästiin joulukuussa -71 nauttimaan maailmanluokan elokuvan ensi-iltaa aivan kansainvälisen aikataulun puitteissakin. James Bond -elokuvan Timantit ovat ikuisia maailmanensi-ilta oli ollut vain pari viikkoa aikaisemmin. Mopolla päristeltiin työmatkat, käytiin kaupassa ja sillä heitettiin kyläreissut
10
Kangasala 11. Opel Kapitän V8 ’68 Kipparioktetti Kipparioktetti Opel Kapitänin A-sukupolven viimeisenä mallivuonna 1968 valmistettiin vain kymmenen V8-moottorista Kapitäniä. Yksi näistä kasikoneisista Kippareista saapui uutena Suomeen ja on nykyään Janne Riipisen pitkällisen entisöintirupeaman jäljiltä upeakuntoisena liikenteessä
V8-moottorisia edustusvaunuja ja perinteisiä huoltoasemiakaan ei tapaa niin usein kuin ennen, mutta onneksi molempia on sentään vielä olemassa. 12 8/2021 Opel Kapitän V8. Jannen tapauksessa V8-Opelia sai maalailla päiväunelmissa ja toivoa iltarukouksissa vuosikymmenen ajan ennen kuin oli ratkaisevien askelien aika. Samalla kuulin vasta ensimmäisen kerran, että kyseisiä autoja oli tehty V8-moottorilla. Sillä hetkellä myös päätin, että jonain päivänä mulla on V8-Opel”, kertoo Janne käänteentekevästä hetkestä. Muistan juosseeni auton perässä pysäyttääkseni sen ja päästäkseni vaihtamaan kuljettajan kanssa muutaman sanan.” Ja ikään kuin toisen ison Opel-mallin kohtaamisessa ei olisi ollut kyllin, laittoi nuoren miehen sydämen koetukselle Rüsselsheimin raudan nokalla jytissyt voimanlähde. Se vain odottaa oikeaa hetkeä roihahtaakseen liekkiin. J oskus ihmisen mielenkiinto tai intohimo johonkin elämän osa-alueeseen ilmenee piilevänä mutta silti ikään kuin sisäänrakennettuna. Teksti: Harri Onnila ja Janne Riipinen Kuvat: Kari Mattila Tyylikästä edustavuutta huokuva Kapitän istuu hienosti Huutijärven palvelevan Teboil-huoltoaseman miljööseen. Tuolloin 2000-luvun alussa osia oli edelleen etsittävä lähinnä Keltaisesta Pörssistä ja muilta vastaavilta areenoilta. Hän oli jo teini-iässä innostunut 60-luvun lopun isoista Opeleista, Kapitän-, Admiralja Diplomat-malleista. Into konkretisoitui vuonna -90, kun hän osti ajokortti-iän kynnyksellä ’65 Kapitänin projektiksi yhdessä serkkunsa kanssa. ”Olin tuolloin muuttanut Tampereelle ja aloittanut tekemään jo uudestaan sitä meidän ensimmäistä Kipparia, joka kerkesi välissä seistä viisi vuotta varastossa mielenkiinnon ja rahan puutteen takia”, hän taustoittaa. Tuolloin oli juuri siirrytty euroaikaan, joten mielessä kaikki pyöriteltiin vielä markoissa”, Janne muistelee. ”Tuo 2,6-litraiselle OHV-kuutosella varustettu Kapitän rakennettiin ennätysajassa ajokuntoon seuraavaksi kesäksi. Ostinkin yhden kokonaisen auton sekä pakettiautollisen varaosia ihan naurettavaan 250 euron hintaan. Mutta kun Janne viimein kohtasi sellaisen, avautuivat hänen silmänsä isojen Opel-mallien maailmaan aivan eri tavoin. ”Toisen ison Ooppelin näin vasta pari vuotta oman Kapitänin hankinnan jälkeen Suonenjoen Mansikkamajalla. Auto tuntui silloin tosi harvinaiselta, ja osia siihen etsittiin lähinnä Keltaisesta Pörssistä.” Harvinaisuuden vaikutelma johtui siitä, että muita aikakauden isoja Opeleita ei vastaan tullut. ”Laitoin ostoilmoituksen varaosista ja varaosaautoista, mikä poiki mukavasti soittoja. ”Pellin alla hörisi V8! Auto oli ’66 Admiral, jossa oli jälkiasennettu 327 ja sen jatkona T10-manuaali. Aidon äärelle Suurien haaveiden luonteeseen usein kuuluu, että niiden täyttyminen vaatii aikaa ja vaivaa. Näin voi ajatella käyneen pieksämäkeläisen Janne Riipisen kohdalla
Alkuperäisen V8:n korvikkeeksi Janne oli päätynyt ostamaan kaksikin vastaavaa 283-moottoria ja alkanut remontoida toista niistä. Kunnostuksen edetessä ratkaisu moottoriongelmaan piti kuitenkin keksiä tavalla tai toisella. Se kun kävi kuulemma edelleen hänen Novaansa, joka oli seissyt pukkien päällä ainakin 20 vuotta.” Toissijaisena suunnitelmana Janne tiedusteli varovaisesti, josko moottorin öljypohja olisi olemassa ja ostettavissa. Tällä kertaa tärppäsi, sillä sain ostettua moottorin ja kaiken kukkuraksi koneen mukana tuli tärkeitä pisteosia, joita ei olisi löytynyt mistään.” Kuuden henkilön kelpaa taittaa matkaa Kipparin kyydissä, kun ympärillä ovat uutuuttaan hohtavat verhoilut. Kuulin kuitenkin huhuja, että ensimmäiseen luovariin liittyvä henkilö olisi ostanut Opelin sen moottorin vuoksi.” Janne päätti vuonna 2008 kokeilla kepillä jäätä ja saikin numerotiedustelun kautta selville mahdollisesti oikean henkilön. Kuumottavaksi asian teki, että oikeanlaisia moottoreita ei ollut 2000-luvun alussa saatavilla käytännössä mistään. ”Kaveri soitti ja kertoi, että Kipparin alkuperäisen moottorin omistaja oli siirtynyt ajasta ikuisuuteen. Ihme kyllä öljypohja oli tallessa ja omistaja saattoi myös myydä sen, koska se ei hänen Novaansa sopinut. Sen palauttaminen alkuperäiseen kotiinsa Opelin konehuoneeseen ei silti näyttänyt mahdolliselta. Kysyin, että myisikö hän moottorin takaisin Opeliin. Kun Janne oli onnistunut vuonna 2014 hankkimaan Kapitänin V8versioon kuuluneen taka-akselin, kyseli hän jälleen auton alkuperäisen moottorin perään. Esittelin itseni ja kerroin millä asialla soitan, minkä jälkeen ääni muuttui hiukan ystävällisemmäksi, ja mies kertoi heti muistavansa auton.” Janne kysyi Kapitänin moottorista, ja mies totesikin miellyttäväksi yllätykseksi, että alkuperäinen moottori oli hänellä edelleen tallessa. Kunnes sitten eräänä päivänä pärähti puhelin soimaan. ”Kapitän oli vaihtanut luovareiden perusteella vuoden -81 jälkeen omistajaa neljä kertaa. ”Tiesin nimittäin, että Opelin moottorin öljypohja oli saksalaisten tekemä eikä sitä käytetty yhdessäkään GM:n amerikkalaisessa automallissa. Vuosikymmeniä toisaalla ollut alkuperäismoottori on palannut takaisin Kapitänin konehuoneeseen. ”Vastaus oli sama, eli moottori kävi edelleen Novaan, joka oli tuolloin seissyt melkein 30 vuotta”, huokaa Janne muistellessaan. Samalla hän toimitti minulle edesmenneen miehen pojan yhteystiedot, jotta voisin kysellä moottorin perään. Tilavuudeltaan 283-kuutiotuumainen eli 4,6-litrainen V8-moottori antaa 190 hevosvoimaa kaksiportaisen automaatin edelleen välitettäväksi. ”Mies kertoi hankkineensa koneen aikoinaan omaa Chevy Novaansa varten. 13. Hetken hiljaisuuden jälkeen vastaus oli ei. MOOTTORIA METSÄSTÄMÄSSÄ Kapitänin entisöintityön kulmakivenä tai paremminkin kantona kaskessa oli oikeanlaisen 4,6-litraisen V8-moottorin tavoittaminen. Se olikin ollut kiinni Novassa muutaman vuoden ja seissyt sen jälkeen navetan nurkassa 25 vuotta. ”Soitin ja vanha röhisevä miesääni vastasi ihmetellen. Samalla reissulla kun hain öljypohjan, kävin ostamassa Helsingistä Camaron 350-koneen”, kertoo Janne moottoriepisodin ensimmäisestä luvusta. Samaan aikaan oli aavistus, että juuri kyseisen Opelin alkujaan 190-hevosvoimainen voimanlähde saattoi olla yhä olemassa
Liekö sitten ollut energiakriisin vaikutusta. Auton tausta kuitenkin kiinnosti, joten hän tilasi viranomaiselta ajoneuvon rekisteröintihistorian. Janne kertoo, että kori ja sisusta saatiin kohtalaiseen kuntoon, mutta sitten tulivat vastaan tekniikkapuoleen liittyvät hankaluudet. ”Kun ensimmäisen kerran näin BTT-1:n, oli se kyllä kuusen alla lohduton näky. Harmikseni kahdesta ensimmäisestä rekisteriotteen mikrofilmikopiosta ei saa selvää, joten auton ensimmäinen omistaja jää ilmeisesti arvoitukseksi.” Tavoitettujen varaosien ja oman työpanoksen myötä projekti eteni – jonkin aikaa. ”Kun ensimmäisen kerran näin BTT1:n, oli se kyllä lohduton näky. Niinpä tehtiin kaupat, jossa vaihdettiin vähän euroja ja osia.” Askel kerrallaan eteenpäin Janne muistelee V8-Kapitänin siirtyneen omistukseensa ja sen myötä Tampereelle vuonna 2003. Asian varmistuttua Janne säntäsi oitis katsomaan unelmiensa automallia. Se oli rekisteröity -68 ja poistettu rekisteristä -81. Janne kertoo, että tuossa vaiheessa auton museointi ei käynyt edes mielessä. Tässä välissä sillä oli silti ehtinyt olla kymmenen omistajaa. 14 8/2021 Opel Kapitän V8. Paikallaan oli V8-mallin etupalkki moottorin korvilla ja kumityynyillä, isot levyjarrut ja satulat, Aten kaksoiskalvotehostin sekä tehostimen siirtojalka, joka nostaa tehostimen ja pääsylinterin ylemmäksi sekä tietysti ohjaustehostin. Paikan päällä unelmista saikin pitää tosissaan kiinni, auton alakuloinen olemus kun uhkasi haihduttaa ne taivaan tuuliin. Tärkeät V8-mallin osat olivat tallessa. Tiedustellessa selvisi, että kyseessä oli BTT-1-tunnuksissa oleva alkuperäinen Kapitän V8 vuodelta -68. Kuusen alla odotti rullaava kori, josta puuttuivat kolme ovea, konepelti, lokasuojat, sisusta melkein kokonaan ja moottori. Harrastuskassa karttui, kun Janne myi toisen varaosa-auton ja luopui omasta osuudestaan serkun kanssa omistetusta Kapitänista. Samoihin aikoihin Janne sai vinkin, että Keuruun suunnalla olisi myynnissä tiettävästi aito V8-Kapitän. Hän onnistui saamaan myös kyseisen auton omistajan yhteystiedot. ”Opel varmistui aidoksi Suomi-autoksi, mutta sen ajoaika oli jäänyt varsin lyhyeksi. V8-merkit koristivat vuosina 1965–1968 yhteensä 113 Kapitänia, joista vain kymmenen edusti vuosimallia -68. Intoa projektin aloittamiseen riitti, mutta perhe-elämän kiireet ja harrastukseen liikenevät eurot asettivat rajansa hankkeen edistämiselle. ”Autossa ei ollut enää alkuperäistä taka-akselia, vaan se oli korvattu kuuJanne on vuosien mittaan käynyt läpi monta Opel-projektia, mutta Kapitän V8:n elvyttäminen on epäilemättä mittavin niin kestoltaan kuin työmäärältään. Pari vuotta myöhemmin projektille antoi vauhtia Jannen paikallistama hyvä varaosayksilö
Kymmenisen vuotta sitten havaintoja oli kertynyt sen verran, että hän alkoi kirjata ylös kyseisten Opel-mallien tuontimääriä ja nykytilaa. Näiden muutamien menevien vuosien jälkeen Kapitän V8:lle alkoi orastaa kuitenkin uusi elämänvaihe, joka veisi sitä vähittäin kohti alkuperäistä olemusta. Harvinaisuuden hahmottumista Seuraavan parin vuoden aikana Janne nautti täysin siemauksin päästyään pitkään haaveilemansa V8-Opelin puikkoihin, mistä kertoo se, että kesää kohti ajoa kertyi 6 000–8 000 kilometriä. Niinpä jouduin tyytymään Chevyn TH350-automaattiin.” Moottoriksi Janne hankki autoon tuossa vaiheessa Camaron V8-moottorin. Vuosina 1964–1968 Suomeen rekisteröitiin tiettävästi 162 Kapitänia, joista kolmen tiedetään olleen V8-mallia. Autoja lähti liikkeelle 347 yksilöä, ja niiden voimanlähteenä oli 5,4-litrainen V8. Menoa vauhdittivat pellin alle tuossa vaiheessa etsiytyneet alumiinikannet, kireämpi nokka, TPI-ruiskun imusarja ja Tatechin ruisku. Hulppeimmasta A-sukupolven KAD-Opelista, Diplomatista, valmistettiin Coupé-versiota vuosina 1965–1967. ”Ikävä kyllä suurin osa on projekteja tai varaosa-autoja”, hän täsmentää. Moottorina sedan-Diplomateissa oli 4,6 tai 5,4 litran V8, Diplomat Coupé -mallissa sen sijaan aina 5,4-litrainen 230 hevosvoiman V8-moottori. Suomen GM kehaisi Kapitänia vaatimattomasti täydelliseksi autoksi. Janne remontoi hankkimansa 5,7-litraisen voimanlähteen ja maustoi sitä pienillä viritystoimilla. Kaikkiaan Opelin tuotantolinja lykkäsi 1964–1968 KAD-malleja maailmalle 89 277 yksilöä. ”Auton mukana tuli alkuperäinen Powerglide-automaattilaatikko, mutta omaa tyhmyyttäni säilytin sitä pressun alla työmaan pihalla, ja joku pitkäkyntinen vei sen parempiin tarkoituksiin. Paikoilleen tekniikka pääsi vuoden 2008 puolella ja samaisena keväänä Kapitän rekisteröitiin ja muutoskatsastettiin pitkästä aikaa liikenteeseen alkuperäisillä BTT-1-tunnuksilla. A-sukupolven Diplomateja valmistui yhteensä 17 957 yksilöä. 15. Myös alkuperäisistä V8-moottorisista Suomi-Admiraleista on kertynyt muistiinpanoja. Samainen 4,6 litran vinkkeli oli A-sukupolven Kapitänin ja Admiralin voimanlähde mallien V8-versioissa. Menneenä kesänä kuulin, että se olisi voinut olla aikanaan jopa täällä Kangasalla. Suomeen saapui Opel 60`s 70’s Clubin tietojen mukaan vuosina 1964–1968 yhteensä 193 KAD-Opelia. ”Suomeen on tullut peräti kolme V8-Kapitäniä, joista yksi on Porvoossa eräällä harrastajalla ja kolmas myyty takaisin Saksaan”, kertoo Janne ja huomauttaa samalla, että kolme Suomi-autoa on itse asiassa suhteellisesti aika iso prosentti kaikkiaan 113:sta vuosina 1965–1968 valmistetusta Kapitän V8:sta. Näistä noin viidennes oli alkujaan varustettu V8-moottorilla. Neliovisessa Diplomat-mallissa isompi V8 oli tarjolla vuosina 1967–1968, mutta pääasiassa mallissa käytettiin 4,6-litraista kasia. Sain nimittäin varmistettua, että. Kaikkiaan hän on onnistunut jäljittämään olemassa olevia A-sukupolven KAD-Opeleita noin 50 yksilöä?. Admiral V8 -malleja lähti maailmalle 623 ja Kapitän V8 -malleja vain 113 yksilöä. Näissä 736 autossa moottorina oli aina 4,6-litrainen V8. ”V8-Admiralien kartoitus on vähän auki. Hommasin sitten alle valmiiksi rakennetun Chevyn 10-pulttisen lukkoperän.” Vaihteiston osalta oli vielä huonompaa tuuria. Serkkupojalla on yksi varmasti Suomi-papereilla oleva aito V8-yksilö. Aleksander Senilä on omistanut Opel Diplomatin täällä 60-luvun lopulla, mutta onko kyseessä juuri tämä -68 auto, se on toistaiseksi epäselvää”, Janne juttelee. Kapitän V8 -malleista kertyneet tiedot kertovat vastustamattomasti automallin harvinaisuudesta. toskoneisen akselilla. Lisäksi olen kuullut parista huhuja, mutta en ole päässyt varmistamaan niiden aitoutta.” Ylellisimpiä, pelkästään V8-moottoreilla hihnalta lähteneitä Diplomat-malleja on Jannen tietojen mukaan myyty Suomeen uutena kuusi yksilöä, joista yksi olisi ollut peräti Coupé-mallia. Valtaosa Kapitänja Admiral-laivastosta liikehti kuitenkin suorilla kuutoskoneilla, joita oli tyrkyllä 2,5-, 2,6ja 2,8-litraisina. HARVOJEN HERKKU Isojen Opelien vaikutuspiiriin ajauduttuaan Janne alkoi jo varhain keräillä tietoja Suomeen uutena saapuneista vuosien 1964–1968 isoista Opeleista eli A-sukupolven Kapitän-, Admiralja Diplomat-malleista. ”Diplomateista vuosimallin -68 yksilö on edelleen hukassa. Näistä kuusi oli Diplomateja, 25 Admiraleja ja loput Kapitänejä. V8-version akselia ei ollut missään tarjolla, enkä silloin edes tiennyt minkälainen se tarkalleen oli
”Pääsin käymään Opel-harrastajan Mekassa eli Rüsselsheimissa ALTOPEL IG -kerhon järjestämällä rompetorilla. Sieltä tein paljon löytöjä, muun muassa kauan kaipaamani alkuperäisen 15 tuuman vanteen, joka oli osoittautunut melkoiseksi kananhampaaksi.” Kun Klassikot 1/14 -numerossa matkasimme BTT-1:llä, oli auto vielä tässä kuosissa, tummanpuhuvana ja Camaron 5,7-litraisella kasilla liikehtien. Syksyllä sitten syntyi päätös entisöidä auto mahdollisimman alkuperäiseksi. ”Netin ja somen kukoistuksen myötä minulle vähitellen valkeni, kuinka harvinaisesta automallista oli kyse. Vaikeuksien kautta maaliin Kapitän V8:n entisöinnin loppukiri alkoi vuosikymmenen taitteessa autoon viimein tavoitetun alkuperäismoottorin ja muutamien muiden tärkeiden osatäydennysten ansiosta. ”Kiersimme Kipparilla Etelä-Suomea etsien osia ja tarinoita auton historiasta. ku va t: Ta pio M än ty nie m i ku va t: Ta pio M än ty nie m i 16 8/2021 Opel Kapitän V8. Päätöstä helpotti, kun löysin kuutoskoneisesta V8-moottoriseksi muutetun Admiralin, jonka rekisteröin liikenteeseen helpottamaan ajohaluja.” Entisöintiprojekti käynnistyi auton purkamisella, mutta sama vanha ongelma oli pian nenän edessä: Kapitän V8:n osia ei tahtonut löytyä mistään. ”Viikko ennen Diplon hakua joku varasti siitä konepellin ja takaluukun sekä repi tyyppikilven irti. Samalla taholla oli myynnissä 90-luvulla entisöity mutta sittemmin perästä kolaroitu vuoden -66 Kadett A. Yritin myydä sitä huonolla menestyksellä, joten päädyin vaihtamaan sen B-Kapitäniin.” Myös tuon auton Janne kunnosti ja rekisteröi museoautoksi, minkä jälkeen työn tuloksia ihailtiin Klassikot 6/19 -lehdessä. Myöhemmin nämä osat paikallistuivat saksalaiselta myyntitaholta, jonne ne olivat kuulemma päätyneet ranskalaiselta rompetorilta.” Menetykset eivät kuitenkaan lannistanut Jannea, sillä tärkein oli tallella. ”Seitsemän autoa purkaneena totesin, että aina niistä olivat samat osat rikki. Rekisteröin ja museokatsastin auton, mutta yhden kesän ajelujen jälkeen totesin, ettei Kadett sovi imagooni. ”Minulla oli luukkuja yllin kyllin, joten tärkeintä oli, että sain Kippariin alkuperäisen V8-mallin taka-akselin.” Projekti eteni siis kokonaisuutena, mutta pysähtyi jälleen kerran osapuutteiden myötä vuonna 2016. Osametsästys kuitenkin jatkui ja mukaan tarttui muun muassa jälleen yksi Admiral-aihio ja sen mukana pakettiautollinen osia. Myötäinen tuulenvire projektin suhteen sai jatkoa Jannen suorittamalla pyhiinvaellusmatkalla Saksaan. ”Korjasin vauriot, maalasin ja teetin verhoilut. Tiiviin salapoliisityön jälkeen omistajaan saatiin yhteys ja kaupat tehtiin.” Onnea seurasi kuitenkin suorastaan ivallinen tapahtuma. Niinpä aloin kiinnittää huomiota myös Saksan osatarjontaan.” Eräänlaisena sinettinä V8-Kapitänin entisöintisuunnitelmille toimi Jannen yhdessä Tapio Mäntyniemen kanssa suorittama roadtrip, josta saimme lukea Klassikot 1/14 -numerossa. ”Sitten onneksi tärppäsi, kun Opel 60`s 70’s Clubin sivuilla joku kertoi paikallistaneensa kauan hukassa olleen, historic race -kilpa-autoksi rakennetun Diplomatin. Ajatus entisöinnistä alkoi kyteä.” Janne hankki osia ja samaan aikaan purki varaosa-autoja puuttuvien osien toivossa
”Kyllä oli miehellä leveä hymy, kun hän pääsi ajamaan autolla, jolla oli opetellut ajamaan 13-vuotiaana. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. 07 Mitat Pituus 495 cm, leveys 190 cm, korkeus 145 cm, akseliväli 285 cm. Edessä levyja takana rumpujarrut. 04 Voimansiirto Kaksiportainen automaattivaihteisto, rattivalitsin. 01 Merkki ja malli Opel Kapitän V8 02 Vuosimalli 1968 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin. Hän oli sitten mennyt tutkimaan isoäitinsä valokuva-albumeita, sillä hän muisti, että oli nähnyt niissä samanvärisen Kapitänin. BTT-1-kilpinen iso Opel rekisteröitiin museoajoneuvoksi elokuussa, minkä jälkeen Janne saattoi suorastaan epäuskoisena todeta pitkän ja värikkään entisöintipolun tulleen viimein maaliin. Sopivasti jutunteon aikoihin hän sai kuitenkin tietoa huhtikuussa -68 Helsinkiin ensirekisteröidyn BTT1:n varhaisvuosilta. Tässä vaiheessa olin miettimässä puskureiden kromausta, kun sattui pieni onnenkantamoinen. Hänelle paljastui että kyseessä oli sama auto, jonka hänen isoisänsä Toivo Pentti oli omistanut vuonna -71. Tilavuus 4,6 litraa. Takaveto. Sittemmin korona vaikutti Kapitän-projektin etenemiseen muutoinkin. 09 Valmistusmäärä 113 kpl (Kapitän V8 1964-1968) Kuvat: Penttien kuva-albumi Ku va t: Pe nt tie n ku va -a lb um i Ku va t: Pe nt tie n ku va -a lb um i 17. ”Kesällä -20 alkoi käsistä mennä voima, minkä seurauksena työt ja vapaa-ajalla rakentaminen kävivät todella raskaaksi. Lisäksi on valutettu verta, hikeä sekä kyyneleitä”, tunnelmoi Janne valmiiksi saatetun suurtyön äärellä. ”Olin sairauslomalla kaksi kuukautta, joista jälkimmäisellä alkoi tekeminen taas maistumaan. Töissäkin olin vain kolme päivää viikossa, kunnes todettiin molemmissa käsissä rannekanavan ahtaumat, ja edessä oli leikkaus.” Viime keväänä suoritettu leikkaus tepsi, joten kuntoutuminen sekä paluu kohti normaalia alkoi. Olin juuri päättänyt, että nyt ei ole varaa ostaa mitään kallista, mutta puskureiden hinta oli niin halpa, että tarjoukseen oli pakko tarttua.” Edistysaskelia seurasi jälleen vastoinkäyminen, kun Jannen oma terveys alkoi reistata. Hän soitti isälleen, joka innostui asiasta, ja he ottivat minuun yhteyttä.” Yhteydenoton seurauksena Janne kävi tänä syksynä Mikko Pentin ja hänen isänsä Matti Pentin juttusilla ja näyttämässä Opelia eräänä lauantaina, joka sattui myös olemaan Matti Pentin ensimmäinen eläkepäivä. Auton ensiomistajat ovat arvoitus, mutta tänä syksynä selvisi, että vuonna -71 auto oli Toivo Pentin omistuksessa. 08 Suorituskyky Huippunopeus 194 km/h, 0-100 km/h 11 s. Tarinoitiin pari tuntia autosta, ja harmikseni hän muisti autosta paljon yksityiskohtia, joita olisin tarvinnut puoli vuotta aikaisemmin”, Janne naurahtaa. Janne pääsi kuulemaan muistoja tuolta ajalta Matti Pentiltä, joka on kuvassa Opelin ratin takana varhaisteininä. Minulle soitti mies, jolta olin ostanut Kipparin, ja hän tarjosi minulle kromattuja puskureita. Alkuperäisessä värissä oleva auto oli kiinnittänyt hänen huomionsa, samoin rekisteritunnus. ”Toivottavasti tämä oli kaiken vaivan arvoista, sillä rahaa on palanut paljon. Sain Kipparin ajokuntoon ja kasasin sisustaa sen verran, että hain autoon leiman toukokuun lopussa. Poraus 98,42, isku 76,2 mm. VIHIÄ VARHAISVUOSISTA Ainutlaatuisen V8-moottorisen Suomi-Kapitänin alkuvaiheet ovat olleet Jannelle hämärän peitossa. ”Ei ollut muuta kuin aikaa rakentaa Kipparia, joten sain auton maalattua ja koneen remontoitua. Teho 190 hv / 4 600 rpm, vääntö 347 Nm / 3 000 rpm. Janne ehti tehdä Saksan-reissun kevättalvella 2020 juuri ennen kuin koronapandemia alkoi sulkea yhteiskuntia yksi toisensa jälkeen. Puristussuhde 9,25:1. ”Kun auton entisöinti oli valmistunut, eräs nuori mies oli bongannut sen Tampereen Mustanlahden sataman harrasteautokokoontumisesta. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Ajelin kesäkuun lähinnä koeajoa, kunnes heinäkuussa verhoilija Rockarolina eli Karoliina Hiltunen ilmoitti, että voisi vihdoin ottaa Opelin työn alle ja tehdä sisustan.” Verhoilun ja muutamien muiden viimeistelyjen jälkeen yksi vain kymmenestä aikanaan valmistuneesta ’68 Kapitän V8 -yksilöstä oli viimein palannut uljaaseen alkuperäiskuntoonsa. Paino 1 530 kg
Vähäisten omistajanvaihtojen johdosta auto on säästynyt kokonaisvaltaiselta entisöinniltä, ja se on täysin alkuperäistä vastaavassa kunnossa. Venetsian alueella koko elämänsä viettänyt auto päätyi Suomeen kesällä 2018. Keväällä 1967 valmistunut yksilö sai pintaansa Lancia Blu -värin ja sisätiloihinsa harmaan kangassisustuksen. 18
Lancia Fulvia Coupé ’67 Kultaisen Kultaisen kauden kauden viimeinen viimeinen edustaja edustaja Helsinki 19
Via Fulvia – valtatie Torinoon Kuusikymmentäluvulle tultaessa Lancia tarvitsi uuden keskiluokkaan sijoittuvan mallin pian kymmenen vuotta tuotannossa olleen ja jo vanhentuneen Appian tilalle. Panostus autourheiluun oli viedä Lancian jälleen kuilun partaalle vuonna 1955. 20 8/2021 Lancia Fulvia Coupé. Teksti ja kuvat: Tamas Vilagi Italian autoteollisuuden historiaan on kuulunut, että merkki kuin merkki tipahtaa ennemmin tai myöhemmin Fiatin syliin. Pian kävi kuitenkin ilmi, että sedanin rinnalle tarvittiin urheilullisempi kaksiovinen versio kilpailemaan muun muassa arkkivihollinen Alfa Romeon Giulia Sprint -mallin kanssa. Viimeinen pelastus tuli Fiatilta vuonna 1969, minkä jälkeen Lancia ei enää koskaan ollut itsenäinen. Toisen maailmansodan jälkeen amerikkalaisten kädenojennus Marshall-avun merkeissä merkitsi uutta alkua monelle italialaiselle autonvalmistajalle. Fulvia on täynnä yksityiskohtia, joissa viivasuoraa pintaa on tietoisesti vältetty. V6moottori sarjatuotantoon – Aurelia vuonna 1950. Kahden vuoden kuluttua Fulvia Coupé oli syntynyt. Vincenzon poika Gianni Lancia, joka hyppäsi tehtaan ruoriin sodan jälkeen, ehti sodan aikana hetken aikaa olla mukana vastarintaliikkeessä, johon myös kommunistit olivat liittyneet. Projektista vastasi pääinsinööri Antonio Fessia, joka tunnettiin tinkimättömänä ja omaperäisenäkin visionäärinä. Torinon jättiläinen on nielaissut lukemattoman määrän vaikeuksiin joutuneita itsenäisiä autonvalmistajia, eikä pelastusoperaatio aina ole päättynyt onnellisesti. Lanciasta oli tullut Enzo Ferrarin painajainen. Korin suunnittelusta vastasi Fessian luottomies Piero Castagnero, kuten neliovisenkin kohdalla. Neliovinen Fulviasedan esiteltiin Geneven autonäyttelyssä keväällä 1963. I tsekantava kori – Lambda vuonna 1922. Lancia jos mikä on oiva esimerkki tästä. Viisiportainen vaihteisto – Ardea vuonna 1948. Sodan päätyttyä amerikkalaiset eivät katsoneet tätä hyvällä silmällä, ja kun jälleenrakennusrahoja jaettiin esimerkiksi Fiatille ja Alfa Romeolle, Lancialle oli tarjolla kylmää kättä. Takavalojen muotoilukieli on erikoinen. Hinta panostuksille oli kuitenkin kova – tyhjyyttään ammottava kassa. Siitä tuli yksi rakastetuimpia malleja ja samalla pitkään kaivattu myyntimenestys karikkoisen historian omaavalle torinolaismerkille. Se on törmännyt seinään useita kertoja, milloin sisäisistä, milloin ulkoisista syistä. Lancia on koko autoilun historian ajan ollut teknologinen edelläkävijä, mutta harva merkki on kulkenut yhtä karikkoista tietä kuin vuonna 1906 Vincenzo Lancian mukaan nimensä saanut autonvalmistaja. Kaikki paukut oli laitettu kilpailemiseen ja menestystä tulikin lähes kaikkialla: Le Mans, Panamericana, Mille Miglia ja niin edelleen. Fulvia syntyi kuitenkin aikana, jolloin Vincenzo Lancian perustama maineikas merkki seisoi vielä omillaan
Istuinten selkäosa on kaksiosainen, ja tuuletusrako on tuettu sisäpuolelta rosterisilla kaarilla. Ensimmäisen sarjan Fulvia on viimeinen Lancia, jossa vanteet on maalattu merkin perinteitä kunnioittaen kermanvalkoisella värillä. Lohkon päällä istui iso alumiininen ja kaksi nokka-akselia sisällään pitävä sylinterinkansi. Auto on täynnä yksityiskohtia, joiden tarkoitus on olla sekä funktionaalisia että esteettisesti miellyttäviä. Mittaristo on selkeä ja konstailematon. Korin linjojen suunnittelussa onnistuttiin tavoittamaan oikeassa suhteessa sekä urheilullista aggressiivisuutta että eleganssia. Materiaaleista ja kokoonpanon laadusta ei haluttu tinkiä, taloudellisista seuraamuksista piittaamatta. Kapeat Aja B-pilarit tekevät sisätilasta valoisan ja akvaariomaisen avaran, ohjaamossa jalopuiset kojetaulu ja ohjauspyörä luovat ylellisen tunnelman. Neljä levyjarrua ja 160 km/h huippunopeus tarkoittivat sitä, että käsillä oli aito GT-luokan auto omassa kokoluokassaan. Kaikki koristelistat ovat ruostumatonta terästä lamppujen kehyksiä ja puskureita myöten. 21. Aluksi Coupén korirakenne oli kokonaan terästä, mutta vuonna 1967 esitellyn 1.3 Rallyen myötä ovien ja luukkujen materiaaliksi valittiin alumiini. Sylinterilohkojen kulma oli vain 13 astetta. Hallintalaitteiden vivut napsahtavat täsmällisesti, ja äänieristyksessä on onnistuttu – auto on ajossa hämmästyttävän hiljainen. Ensimmäisen mallisarjan erottaa pitkästä, lähes vaakatasossa sijaitsevasta vaihdekepistä. Ovien ja luukkujen istuvuus on tarkkaa ja käyttö vaivatonta. Ruostumatonta terästä ei autossa ole säästetty: koristelistat, puskurit, lampunkehykset... Verhoilumateriaaliksi sai valita joko keinonahan tai kuvan mukaisen paksun kankaan. Kahden kaksikurkkuisen 32-millisen Solexin kera 1 200-kuutioisesta moottorista saatiin 80 hevosvoimaa 6 200 kierroksella minuutissa. Rooman valtakunnan aikaisen valtatien mukaan nimensä saanut Fulvia edusti perinteistä Lancian valmistusfilosofiaa. Fulvia näyttää olevan liikkeessä, vaikka se olisi paikallaan. Kojetaulu on konstailematon ja informatiivinen mutta samalla elegantti. Sekä coupéettä sedan-korissa käytettiin samaa pienikulmaista V4-moottoria. Leva lunga, kuten italialaiset niitä kutsuvat
Moottoripuolella kokoa kasvatettiin 1,3 litraan vuonna 1967. Kannattavuuden kanssa oli kuitenkin paineita. Sedanin ja Coupén lisäksi esiteltiin Sport-malli, joka oli tuotannossa vuodesta 1965 vuoteen 1972. Sylinteritilavuus 1,2 litraa (poraus 76 mm, isku 67 mm). Materiaaleista ja kokoonpanon laadusta ei haluttu tinkiä, taloudellisista seuraamuksista piittaamatta. Syynä tähän eivät olleet pelkästään Lancialle tyypilliset vaatimattomat markkinointiponnistukset. Ohjaus on hyvin tarkka, ja etuvetoisen moottorin sijoittaminen vinosti kyljelleen alas konetilan etuosaan luo vakauden tunnetta. Modifioiduilla nokka-akseleilla ja isommilla Weber-kaasuttimilla tehoa saatiin irti kymmenisen prosenttia vakiomallia enemmän, mutta HF-mallin merkittävimmät erot olivat kuitenkin ulkoisia. Fulvia Coupén kilpailupotentiaali kävi ilmi jo esittelyvuotenaan, ja jo seuraavan vuoden tammikuussa High Fidelity Racing Teamin mukaan nimetty räväkkään ajoon tarkoitettu Fulvia HF -malli oli valmis. Yhdellä sylinterinkannella varustetun moottorin rakenne kuten myös sen sijainti on omaperäinen – kyljellään, mahdollisimman alhaalla ja hyvin edessä. Ajaminen Fulvialla on silkkaa nautintoa. Moottori kehrää pehmeästi alakierroksilla mutta kun kierroslukumittarin neula ylittää 4 000 rajan, käy ilmi että 1,2 litran kokoisessa pannussa on potkua liikuttaa reilua 950-kiloista autoa vaivatta. Kaikki mallivariantit yhteen laskettuna Fulvioita valmistettiin lähes 350 000 kappaletta, ja sen myötä se oli varmasti myydyin Lancia kautta aikain. Sylinterikansi kevytmetallia, kannen yläpuoliset nokka-akselit, kaksi venttiiliä palotilaa kohden, kaksi kaksikurkkuista sivuimukaasutinta, puristussuhde 9,0:1. Sekä Sedanista, Coupésta että Sportista kehitettiin useita malliversioita yli kymmenen vuotta kestäneen elinkaaren aikana. Sylinteriryhmä valurautaa. Kilparadoilla taivas aukeni Fulvialle nopeasti, ja menestys kulminoitui maailmanmestaruusvoittoon Monte Carlo -rallissa vuonna 1972. Niinpä Lancia ajautui jälleen kerran taloudellisiin vaikeuksiin 60-luvun lopulla, jolloin Fiat lunasti sen symboliseen yhden liiran hintaan. 22 8/2021 Lancia Fulvia Coupé. 06 Kori Itsekantava kaksiovinen teräskori. Valmistuskustannukset olivat korkeat, ja autoa myytiinkin Italian ulkopuolella varsin rajallisesti. 01 Merkki ja malli Lancia Fulvia Coupé 02 Vuosimalli 1967 03 Moottori Eteen pitkittäin asennettu nelisylinterinen V-moottori. Teho 80 hevosvoimaa / 6 000 rpm 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, kuiva yksilevykytkin, etuveto 05 Alusta Edessä poikittaisella lehtijousella ja kolmiotukivarsilla varustettu erillisjousitus, takana jäykkä akseli, lehtijouset ja Panhardtanko. Esimerkiksi Englannissa Fulvia paini samassa hintaluokassa Jaguar E-Typen kanssa, ja Yhdysvalloissa Chevrolet Corvetten tai vaikkapa Shelby Mustangin kanssa. Viimeinen täysverinen Fulviasta tehtiin valtavasti variantteja. Sportin korittamisesta vastasi maineikas ja kilpa-autoihin erikoistunut Zagato. Fulvioihin asennettiin myös 1600-kuutioista myllyä. Muun muassa ohuemmasta pellistä valmistettu kori, alumiiniset pisteosat sekä puskurittomuus saivat HF-mallin painon putoamaan 825 kilogrammaan. Kojetaulun katkaisimet ovat bakeliittia ja tuovat mieleen pianon koskettimet. On selvää, että korkealla laadulla ja tyyliseikoilla oli vaikea kilpailla huomattavasti tehokkaampien autojen kanssa. 07 Mitat Pituus 3 975 mm, akseliväli 2 330 mm, korkeus 1 300 mm, paino 925 kg
Aikansa markkinoita seurattuaan Tamas huomasi hollantilaisen klassikkoautoliikkeen valikoimiin ilmaantuneen Fulvian, joka vastasi miehen toiveita kaikin puolin. Fulvia on arvostettu ja suosittu harrasteauto, ja sitä kautta myös osia löytyi melko kivuttomasti. Itse asiassa tuore Lancian omistaja ei ollut nähnyt yhtään Fulviaa luonnossa – kaupantekoon lopulta johtanut innostus oli syntynyt ainoastaan kuvien perusteella. Juuri tämän auton valitsisin uudelleenkin, jos valita pitäisi.” Lancia Cavalleria oli herrasmieskerho, jonka jäsenet ennen kaikkea sitoutuivat muita autoilijoita huomioivaan ajotapaan. Erilaisia väriyhdistelmiä katsellessa kypsyi ajatus, että jos myyntiin tulee vaaleanharmaalla kangasverhoilulla varustettu tummansininen yksilö, ostan sellaisen”, Tamas avaa hankinnan taustoja. NÄKEMÄTTÄ PARAS Teksti: Kari Mattila Artikkelin kirjoittaja ja auton omistaja Tamas Vilagi mieltyi Fulvia Coupén muotoihin kuvien perusteella ja alkoi tutkia aihetta lisää. Lancian piti olla etelän autoja, mutta selvitys osoitti sen olleen koko ikänsä Venetsian liepeillä, eli aivan Italian pohjoisosassa. Ykkössarjalainen on hiljainen, ja siinä on hienostuneet ajoominaisuudet. ”Tai eivät aivan kaikki väitteet olleet totta. Joskus nopean päätöksen jälkeen alkaa miettiä, että olisi sittenkin pitänyt valita eri malliversio, eri värinen tai muuten erilainen auto. Auto osoittautui erinomaiseksi ja myyntipuheita vastaavaksi. ”Sain myyjältä lisätietoa, kuvia ja videomateriaalia autosta. Tamas päätti remontoida moottorin läpikotaisin. Auto myös savutti hieman, mistä myyjä oli tosin kertonut luovasti, ettei se savuta tavallista enempää.” Tamas nautti pienen urheilumallin ominaisuuksista ja ajoi Fulvialla useita tuhansia kilometrejä ennen kuin alkoi selvittää moottorin savutuksen syitä. ”Näin jälkeenpäin ajateltuna auton oston kanssa oli onnea. Tämän kanssa ei ole sellaisia asioita ilmaantunut. Perehtyminen kasvatti kiinnostusta, joka tarkentui nopeasti mallisarjan ensimmäiseen versioon. Myös väriyhdistelmä on vieläkin mielestäni paras. Ainoastaan 1,2-litraisen mäntäsarja tuotti vaikeuksia, mutta lopulta Kyprokselta löytyi käyttämätön toisen ylikoon sarja alkuperäisenä varaosana. Jäsenyyttä markkinoitiin mainoslehdykällä ja pinssillä, ja omistajan auto merkittiin tarralla. Vaikka tiedot automallin suhteen ovat lisääntyneet matkan varrella paljon, päätös juuri tämän version ostamisesta tuntuu edelleen parhaalta valinnalta. Yrityksen taustat herättivät luottamusta, ja lisäksi sain positiivista palautetta eräältä heidän suomalaiselta asiakkaaltaan.” Tamas päätti ottaa riskin ja ostaa auton annettujen tietojen perusteella näkemättä sitä luonnossa. 23. ”Yksityiskohdat ja työn laatu olivat parhaimmillaan tuotannon alkuvuosina, ja lisäksi myös moottorin ensimmäinen versio on käytökseltään hieno. Sylinterikannen irrottaminen paljasti kuluneet sylinterit – niin kuluneet, että vakioporauksesta piti hypätä suoraan toisen ylikoon mäntiin
Jälkimmäistä edustaa Lauri Torkkelin Alpina Optik -paketoitu E30-avo. Helsinki 24. BMW 320i Cabriolet ”Alpina Optik” ’88 Alpina-evästetty avo BMW:n koria verhoavat Alpina-varusteet voivat kertoa täysiverisestä BMW Alpinasta tai kosmeettisin mutta aidoin Alpina-osin ehostetusta Bemarista
Urheilullinen ratti on Alpina-tavaraa. Kojelauta mittaristoineen muodostaa ajattoman selkeän kokonaisuuden. J os kahvipöytäkeskustelussa joku heittää ilmoille, että eräällä tutun kaimalla on sellainen Alpina-Bemari, niin kyseinen ajoneuvo voi olla mitä tahansa pelkällä Alpina-lätkällä varustetusta hinnat alkaen -BMW:stä Alpinan valmistamaan BMW-perustaiseen autoon. BMW-perustainen on luonnehdintana paikallaan, koska Alpina eli koko nimeltään Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. Eräs hienokuntoinen esimerkki aiheesta löytyy helsinkiläisen BMW-harrastaja Lauri Torkkelin omistuksesta. Lyhyesti luonnehdittuna yrityksen tuotteet ovat olleet kulloinkin myynnissä olleiden uusien BMW-mallien parannettuja versioita niin varustelultaan kuin etenkin suorituskyvyltään. Erilaisten autoalan toimijoiden ja yksityishenkilöiden toimesta ”Alpina-Bemareita” on kuitenkin liikkunut kaduilla ja tarinoissa runsaasti enemmän kuin mitä virallisten BMW Alpina -mallien määrä on ollut. 25. Firma kun on valmistanut halukkaille niin sanottuja Alpina Optik -paketteja tai sitten sen sisältämiä varusteita yksittäin tarjottuina. Alla pyörivät 15-tuumaiset BBS RM -vanteet ovat samaa vuosikertaa kuin autokin. Laajamittaisella Alpina Optik -ehostuksella BMW:n ulkonäön ja varustelun sai vastaamaan voimalinjaltaan bodattujen BMW Alpina -mallien tyyliä, mutta tekniikkana palveli kuitenkin BMW:n alkuperäinen ratkaisu. KG:n on vuodesta -83 lähtien lukeutunut statukseltaan autonvalmistajien joukkoon. Länsi-Saksaan uutena myyty 320i Cabriolet on otettu käyttöön kesällä -88, mutta rauhallisesta alusta kertoo että ensimmäiset huoltokirjamerkinnät ovat alkuvuodelta -90. Voimaa ja tyyliä Oma osansa Alpina-käsitteen hämärtämisessä on ollut itse yritykselläkin. Näin ollen yrityksen myymien autojen merkkikin on ollut virallisesti BMW Alpina. Kyseessä on Alpina Optik -varusteltu Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine Linjakas Deco-raidoitus on yksi Alpinan tunnusomaisimpia visuaalisia elementtejä
Tai tiukkaa itse asiassa näyttää tehneen, että Alpina-somistettu E30 ehti jaetun Saksan aikana rekisteriin, sillä ensimmäiset huoltokirjan merkinnät ajoittuvat alkuvuoteen -90 ja Münchenin seudulle. Vakiokuntoiseen suoraan kuutoseen antavat Alpina-henkeä tummanpuhuvat imusarja ja venttiilikoppa sekä kiiltävä poikittaistuki. ”Vanha lakkapinta oli sen verran huono, että auto ylimaalattiin vuonna -17 ja tietysti myös teipit uusittiin”, omistaja tarkentaa. Takana viistosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, Bilstein-kierrejouset ja -iskunvaimentimet vahvistettuine yläpäineen . Lauri kertoo syttyvänsä enemmän 5-sarjan Bemareista, mutta avomallinen E30 puhutteli myös etenkin kun tarjolle tuli hyväkuntoinen ja vähän ajettu yksilö. Vuodet olivat silti jättäneet jälkiään, minkä vuoksi Lauri päätyi maalauttamaan auton uudelleen alkuperäissävyllä, Diamantschwarz-metallivärillä. 08 Suorituskyky Huippunopeus 196 km/h, 0-100 km/h 10,2 s. Takaveto. Tästä voi tulkita, että auto lienee odotellut ajojen alkua tovin, koska kyse on kuitenkin kesällä -88 käyttöönotetusta autosta. vuoden -88 BMW 320i Cabriolet, jonka ulkoasu lainaa tyylinsä BMW Alpinan E30-perustaisista C1-, C2-, B3ja B6malleista. Tilavuus 1990 cm3. 26 8/2021 BMW 320i Cabriolet. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, L-muotoiset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Edessä ja takana levyjarrut. Vaikka voimanlähteenä ei siis olekaan Alpinan virimoottori, on putiikki jättänyt jälkensä myös konehuoneeseen: imusarja ja venttiilikoppa ovat tummia, kun ne alkujaan ovat metallinvärisiä. 07 Mitat Pituus 433, leveys 165, korkeus 137, akseliväli 257 cm. Keulailmeeseen saatiin puolestaan ilkeyttä 80-lukuisilla Hellan tummemmilla umpiolla”, kertoo Lauri museorekisteröidyn avo-BMW:nsä äärellä. ”Onnistuin hankkimaan 15-tuumaiset BBS RM -vanteet, jotka ovat samalta vuodelta -88 kuin autokin. Kabiinista voisi löytyä myös Alpina-vaihdekepinnuppi, mutta sellaista ei Laurin autossa ole tällä erää paikallaan. Puristussuhde 9,4:1. Viime hetken länsisaksalaisia Laurin ystävän toimesta vuonna -16 Saksasta Suomeen tuotettu avo-BMW on monien kaltaistensa tavoin myyty uutena Länsi-Saksaan. 01 Merkki ja malli BMW 320i Cabriolet ”Alpina Optik” 02 Vuosimalli 1988 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Paino 1280 kg. Teho 129 hv /6000 rpm, vääntö 174 Nm /4000 rpm. 06 K ori Itsekantava avomallinen 2-ovinen teräskori, kangaskatto. Ulkoasu sai samassa yhteydessä pari muutakin tyylittelyä. Alustaa jämäköittävät aikakauden mukaiset Bilsteinit. Lauri on täydentänyt moottoritilaa myös alkuperäisiin Alpina-osiin lukeutuvalla poikittaistuella. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Ajojen odottelua mustanpuhuva BMW sai harrastaa jatkossakin enemmän kuin autobaanojen tahkoamista, sillä muuttaessaan Suomeen lähes kolme vuosikymmentä myöhemmin, oli ajomäärä vasta runsaat 73 000 kilometriä. Hämäyksen tehostamiseksi maskiinkin on jossain vaiheessa ilmestynyt B3 2.7 -merkki, vaikka pellin alla onkin 204 hevosvoimaa tuottavan 2,7-litraisen sijaan 320i:n vakio kaksilitrainen 129-hevosvoimainen suora kuutonen. Näyttävien teippauksien lisäksi Alpinan tekemiin muovauksiin lukeutuvat esimerkiksi etupuskurin alapuolinen lippa, takaspoileri ja ohjaamossa Alpinan ratti. Poraus 80, isku 66 mm
19,90€ .01 .02 .03 .04 .05 RVS-käsittely on helppo tehdä itse! 20. VUODEN KOKEMUKSELLA LÖYDÄ SOPIVAT TUOTTEET WWW.RVS.FI. SUOJAA AUTOSI alk
28
Citroën XM 2.0i ’90 Aktiivikissa Aktiivikissa 1980-luvun lopulla autoväki tuntui harmittelevan yhteen ääneen, kuinka henkilöautot alkoivat muistuttaa toinen toistaan. Sitten tuli Citroën XM. Uutuuksien joukossa ei ollut persoonallisia ja massasta erottuvia malleja. Mikkeli Teksti ja kuvat: Kari Mattila 29
Suurta ikkunapinta-alaa korostaa cpilariin asennettu lasipinta. Sivukuvakin on persoonallinen. 30 8/2021 Citroën XM 2.0i. Valmistajalle tunnusomaisista outouksista on tallella yksipuolainen ohjauspyörä, muuten kojelauta hallintalaitteineen on melko tavanomainen. Auton etuosa on muotoiltu korostetun kiilamaiseksi. Se pitää asentonsa reippaassa menossa ja äkkitilanteissa. Heikki Talvenkorpi hankki ensimmäisen XM-Citroëninsä vajaat 19 vuotta sitten ja on ajanut sellaisella siitä lähtien. Hydroaktiivisuutta Iso Sitikka on mukava myös tien päällä. Konepeitto on pitkä ja leveä, ajovalot matalat viirut. Kun XM:n pisti samaan riviin kilpailijoidensa kuten 500-sarjan BMW:n, W124-Mercedeksen tai Opel Omegan kanssa, XM erosi kiistatta massasta. Heikin XM on ollut harrastajahenkisellä omistajalla lähes uudesta saakka. Vyötärölinja on takapyörän yläpuolelta silmiinpistävästi korotettu. Aluksi pehmeyden ja jämäkkyyden yhtäaikaisuus hämmentää kuljettajaa. Ensin oli XM käyttöautona, sitten harrasteena ja lopulta museoautona. Suoraan edestä katsottuna XM vaikuttaa poikkeuksellisen leveältä. Sisältä XM on avara ja muotokieleltään simppeli. Jo pelkästään viisiovinen monikäyttökori on erikoisuus kolmenkymmenen vuoden takaisessa edustusautovalikoimassa, samoin kuin pikkuautoissa yleisemmin tavattu lyhyt takaylitys. Malli saikin esiesittelyn aikaan ristiriitaisen vastaanoton – Citroën-intoilijat ja lehdistö odottivat jotakin omaperäisempää. Tekee oikein mieli laittaa jousitus koville, mutta tulos on aina sama: tasaisella pehmeä, kuin taikaiskusta hetken urheilullinen ja sitten taas mukava. Sama linja jatkui XM:n kohdalla, joskin uudenlaisella otteella. Aiempien isojen mallien kanssa ranskalaisvalmistaja oli leikitellyt ulkonäön sekä sisätilojen kanssa villisti, mutta XM vaikutti konservatiivisemmalta. Pehmeys on pitkällä taipaleella tervetullut ominaisuus, jonka kääntöpuolena on kallistelu kovassa vauhdissa ja syvät kumarrukset jarrutuksissa. C itroënilta oli totuttu odottamaan muista poikkeavaa muotoilua ja tekniikkaa. Auto on säilynyt niin ulkoisesti kuin sisätiloiltaan hienossa alkuperäiskunnossa. Se on hiljainen ja helppo ajettava, kyyti on erinomaisen pehmeää. Autossa on mukava ja ylellinen tunnelma, istui sitten edessä tai takana. Kuin viivoittimella vedetyt vaakalinjat hallitsevat takapäätä yhdessä nätisti istuvan ilmanohjaimen ja laajan takaikkunan kanssa. Museorekisteröintiä varten ei siksi tarvinnut tehdä suuria korjaustöitä. Mutta XM onkin toista maata
Ikkunapinta-alaa ja ikkunaruutuja on runsaasti. Reagointiaika on erittäin lyhyt ja toiminta täysin huomaamatonta. XM:n muotoilu on huomiotaherättävän erikoinen. Usean eri muuttujan avulla tietokone valitsee joka tilanteessa parhaan jousituksen toimintatilan. Erikoisten ja harrasteluontoisten ajovehkeiden ystävä hän on ollut jo kauan ennen sitä. Kansi aukeaa nuotti-ikonilla varustettua nappia painamalla. Ajo on silloin epämukavaa, mutta toiminnon avulla selviää hetkessä, kuinka jämäkäksi jousitus tarvittaessa menee. XM:n kohdalla järjestelmää muokattiin aktiiviseen suuntaan. Citroën on kuuluisa kaasunestejousituksestaan. XM:n komea esite taustoittaa järjestelmän elektroniikkaa yksityiskohtaisesti: Ohjaintietokone on itse asiassa huippunopea (120 ms, ihmisen reaktiokykyäkin nopeampi) laskinlaite, joka saa tarvitsemansa tiedot viideltä tunnistimelta: • ohjauspyörän tunnistin mittaa ohjausliikkeiden nopeuden ja kääntökulmat • kaasupolkimen tunnistin havaitsee nopean polkimen painamisen ja ylöspäästön • jarrujärjestelmän tunnistin mittaa jarrupaineen • jousituksen liiketunnistin, joka on asennettu etuakseliston kallistuksenvakaimeen, havaitsee joustoliikkeiden nopeuden ja voimakkuuden • nopeustunnistin vaihdelaatikossa antaa tiedon auton kulkunopeudesta Tunnistimet välittävät jatkuvasti tietonsa ohjainyksikölle, jonka mikroprosessori vertaa saamiaan tietoja kestomuistiin tallennettuihin ohjearvoihin. AKTIIVIJOUSTOA Kuljettajan ajotapaan ja erilaisiin ajotilanteisiin aktiivisesti ja täysin huomaamattomasti mukautuva sähköisesti ohjattu jousitusjärjestelmä oli eksoottinen varuste kuluttajan ulottuvilla olevassa sarjatuotantoautossa. Sitten kuvioihin tuli mopo, kevytmoottoripyörä ja lopulta autot. 31. Keskikonsolin katkaisijaa naksauttamalla jousitus kytkeytyy kokonaan urheilullispainotteiseksi. XM:n hydroaktiivisessa järjestelmässä on kaksi jousipalloa enemmän, yksi etuja yksi taka-akselilla. Normaalisti kaasunestejousituksessa käytetään yhtä jousipalloa pyörää kohden. Lisäpallojen lisäksi hydroaktiiviseen järjestelmään kuuluu ohjainyksikkö ja lukuisia antureita, joiden avulla lisäpalloja ohjataan ajotilanteen mukaan. XM:n sisusta on samanaikaisesti suoraviivainen ja ylellinen. ”Ensimmäinen kosketus harrastukseen tuli heti 60-luvun alussa, kun kymmenen vanhana parantelin polkupyörää asentamalla valaisimet ohjaustangon molemmille puolille”, Heikki muistelee. Jousituksen jäykkyys muuttuu, kun lisäpallot kytketään mukaan tai pois käytöstä. Luokassaan XM poikkesi kilpailijoistaan myös lyhyen takaylityksen ja viisiovisen monikäyttökorin myötä. Äänentoistolaitteisto kasetinsäilytyskoloineen piiloutuu huomaamattomasti kannen alle. Harrastuksen vuosikymmenet Heikki Talvenkorpi hankki ensimmäisen XM-Sitikkansa 2000-luvun alkupuolella
Poika tokaisi siihen, että tekisit joskus totta niistä haaveistasi.” Heti seuraavana arkipäivänä Heikki tallusti autoliikkeeseen ja rupesi kaupanhierontaan. ”Erään autoliikkeen pihassa näin XM:n, ja se alkoi kiinnostaa. Kuvissa esiintyvä yksilö tuli Heikille parin mutkan kautta. Kaverin kanssa maalattiin se liikennemerkinkeltaiseksi ja katto värjättiin mustaksi. Rupesin tietysti suunnittelemaan museorekisteröintiä, kun se iän puolesta oli nyt mahdollista. ”Xantia-mallia keräävä Juuso Juurikkala oli yhteyksissä. Kovin suuria ponnisteluja ei tarvinnut tehdä, jopa maalipinta oli puhdistuksen ja puunauksen jälkeen sellaisenaan museokelpoinen.” Heikin XM hyväksyttiin museorekisteriin kuluvan vuoden kesällä. Auto tuli sillä kuntoon, ja siitä alkoi meidän pitkäaikainen yhteistyömme ja ystävyytemme.” Vuosien vieriessä XM:n mittariin pyöri kilometrejä kuten arkiautossa kuuluukin. 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0-100 km/h 11,7 s, huippunopeus 201 km/h ”Ensimmäisen auton sain hankittua vuonna 1971. Siihen pistin tuplakaasarit, viritysnokka-akselin ja peltipakosarjan. Kaasunestejousitus on XM:n hienostuneen kyydin sydän. Kun vielä muutama vuosi kierähti eteenpäin, saavutti XM-mallikin museoiän. Tuttua rautaa Ensimmäisen XM:n kanssa auton erikoinen jousitusjärjestelmä tuli heti tutuksi. Takana pitkittäisheilureilla tuettu erillisjousitus ja kallistuksenvaimennin. Silloin tutustuin nyt jo edesmenneeseen Citroën-tietäjä Rauno Latvalaan, joka suositteli jousipallojen uusimista. uutta arkiautoa maaliskuussa 2003. Kaasunestejousitus. Kevään koittaessa Heikki aikoo ulkoiluttaa museoautoansa mahdollisimman monessa tapahtumassa – se kun on muodostunut viime aikoina piinaavan vaikeaksi. Sanoin pojalle, että tuollaisesta olen aina haaveillut. Yksi kannen yläpuolinen nokka-akseli, kaksi venttiiliä sylinteriä kohden, polttoaineen suihkutusjärjestelmä ja kärjetön sytytys. 01 Merkki ja malli Citroën XM 2.0i 02 Vuosimalli 1990 03 Moottori Nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. Lisävoimaa kaipaaville tarjottiin kolmelitraista kuutoskonetta, ja paljon ajaville tuli vaihtoehdoksi taloudellinen dieselmylly. Tai oikeastaan ei ole ollut autoja lainkaan, sillä sanotaanhan, että Citroën ei ole auto vaan elämäntapa”, Heikki naurahtaa. Hänelle oli vinkattu erään harrastajan kuolinpesän myytävänä olevista Sitikoista, kaksi oli Xantiaa ja yksi XM. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä joustintuet ja kolmiomalliset alatukivarret, kallistuksenvaimennin. Muutaman vuoden Sitikka-elämän jälkeen Heikki laajensi merkkiharrastusta museoautopuolelle ja entisöi Latvalan avustuksella Citroën ID:n vuodelta 1970. Lähdettiin Juuson kanssa niitä katsomaan. 06 K ori Viisiovinen monikäyttöinen teräskori 07 Mitat Pituus 4 708, leveys 1 794, korkeus 1 385 mm. XM kulki ikään kuin pomottavasti. Iskutilavuus 1 998 kuutiosenttiä (poraus 86, isku 86 mm). Vaihdokkina Heikillä oli tarjota käyttöautona palvellut Subaru Leone. 32 8/2021 Citroën XM 2.0i. Auto oli hyvin pidetty ja tunnollisesti huollettu. ”Siitä lähtien minulla ei ole muunmerkkisiä autoja ollutkaan. Sen sijaan suosittelin tuttavalleni sen hankintaa.” Ystävä teki autosta kaupat, joskin jätti sen saman tien Heikille huollettavaksi ja tarvittavilta osin kunnostettavaksi. Syksyn tullen autolle ei tahtonut löytyä sopivaa säilytyspaikkaa, ja pian Heikki huomasi olevansa paitsi mustan XM:n kunnostaja myös sen omistaja. Auto oli hyvä, mutta kun mietin kaikkia keskeneräisiä projektejani, päätin kuitenkin jättää auton sillä kertaa ostamatta. Käytännössä Heikki oli auton kolmas käyttäjä. ”Tämä on rekisteröity vuonna 1990. ”Autoa oli kyllä huollettu mutta ei aivan oikeista kohdista. Nyt auto nukkuu talviunta muutaman muun Sitikan ryhmässä Mikkelin vanhan veturitallin tiloissa. Järjestelmän huoltoja ylläpito on paljon pelättyä helpompaa. Omapaino 1 340 kg. Suomeen uutena maahantuodut mallit ovat kaikki Hydractive-jousituksella varustettua. Konetta viritettiin niin, että auto kulki jopa 150 kilometriä tunnissa.” Avioliiton myötä autovalinnat järkevöityivät, mutta vain toviksi. Voimansiirtopuolelle tuli ylivaihteella varustettu laatikko ja lukkoperä.” Harrastehenkisiä autoja pihalle tuli myöhemminkin tuliterästä Škoda Rapidista 60-luvun Amerikan-Fordiin. Se oli ’64 Škoda Octavia Super. Teho 122 hevosvoimaa, vääntö 170 Nm. ”70-luvun lopulla tuli ostettua Volvo Amazon. Citroën tuli kuvioihin, kun Heikki silmäili Kissan konehuoneessa kehrää kaksilitrainen rivimoottori. Musta XM oli ollut samalla harrastehenkisellä omistajalla vuodesta 1994 lähtien
Hinnat alkaen -malliksi muodostui nelisylinterinen 2.0i, joka hinnoiteltiin 199 900 markan arvoiseksi. Otos sopisi hyvin tunnistuskilpailuun, sen verran erilaiselta auto näyttää tästä vinkkelistä katsottuna. XM:n bensiinimoottoreista suurempi on kolmelitrainen V6, joka kehrää kuin kissa ja murisee kaasu pohjassa 170 hevosvoiman teholla. Myyntiesitteestä löytyy XMCitroënistä suoraan yläpuolelta otettu valokuva. Kaikissa versioissa kaikki maahantuojan kautta tulleet yksilöt olivat ruiskukoneella ja Hydractive-järjestelmällä varustettuja. Malliston kruunuksi maahantuoja oli valinnut kattavasti varustellun kuusisylinterisen version, se hinnoiteltiin 288 000 markkaan. Autojen toimitukset alkoivat tammi– helmikuun taitteessa vuonna 1990. XM:n parhaat puolet tulevat esiin, kun pääsee ajamaan reipasta vauhtia mutkaisilla ja hyväpintaisilla teillä. Näitä olosuhteita tuotiin esiin myös mainosmateriaalissa. Sekä neljäettä kuusisylinteriset bensiinimoottorit olivat aluksi kaksiventtiilirakenteella toteutettuja, vaikka moni kilpailija käytti jo neliventtiilimoottoreita. Vuonna 1990 Suomeen rekisteröitiin 427 XM-yksilöä, joista kuusisylinterisiä oli 59 kappaletta. XM SAAPUU SUOMEEN Suomen Citroën-maahantuoja poimi XM-mallistosta tarjolle rajatun valikoiman. Sen yläpuolelle asettui kaksilitrainen Elegance, jonka varustelistasta löytyi muun muassa sähkösäätöiset etuistuimet ja automaatti-ilmastointi. 33. Elegancen hintalappuun oli rustattu 228 900 markan summa
Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen 34. Toyota Celica GT-4 (ST 165) gr. Pitkän hiljaiselon jälkeen Celica on palannut aktiiviseen käyttöön Latvalan perheen toimesta. A ’90 Suomi-Celica Suomi-Celica Otsikon ei ole tarkoitus johtaa lukijaa harhaan, sillä vaikka juttumme Celica on ollut Suomessa ja Pohjanmaalla käytännössä koko ikänsä, se on aito Toyota Team Europen rakentama ralliauto
Ove Anderssonin johtama Toyota Team Europe sai oman nelivetoisen A-ryhmäläisen mukaan kisakoitoksiin vasta toukokuussa -88 Korsikan rallissa, puolitoista vuotta myöhemmin kuin vahvimmat kilpailijansa. Mutta Toyota ei kuitenkaan ehtinyt mukaan heti vuoden -87 alusta kuten Lancia ja Mazda, vaan joutui lähtemään mukaan selkeältä takamatkalta. Ostimme auton kesällä 2016”, Latvala jatkaa. Poikkeuksena näistä Toyota Supra Turbo, jolla vahvana autona oli voiton avaimet virtalukossaan Safarija Norsunluurannikko-rallin tapaisissa kestävyyskilpailuissa. Kolmanneksi sijoittunut Mazda jäi Toyotasta 34 pisteen päähän. Varsin nopeasti kuitenkin asiaa seuraaville selvisi, että voimaa oli autoissa pakko olla reilusti enemmän. Alun perin Lillbackan kilpuri Artikkelin Celica on nykyisin tuurilaisen Jari-Matti Latvalan omistuksessa. Jalat asettuvat rintapeltiä vasten olevalle tuelle. Seuraavalla vuosikymmenellä B-ryhmässä menestystä tuli Afrikassa ajetuissa kilpailuissa kaksivetoisella Celica Twincam Turbolla muun muassa Björn Waldegårdin ja Juha Kankkusen toimesta. Tämän jälkeen autolla ajoi kaksi kilpailua hänen veljensä Jukka Lillbacka. Tästä johtuen olikin selvää, että merkkimestaruudesta ja kuljettajien henkilökohtaisista titteleistä pystyttäisiin kilpailemaan oikein tosissaan vasta seuraavalla kaudella. Mazda yritti laittaa kampoihin parhaansa mukaan, mutta se antoi tasoitusta aivan liikaa vain 1 600-kuutioisella moottorillaan. A-ryhmän autojen tekninen kehitys oli huimaa. Pekka Lillbackan viimeiseksi kilpailuksi Celicalla jäi -93 Jyväskylän Suurajot. ”Toyota on niin sanottu asiakasauto. 35. Sen jälkeen Celica pääsi pitkän tauon jälkeen takaisin alkuperäiseen toimenkuvaansa, tekemään pohja-aikoja pikataipaleille. Kunnostus vei aikaa kymmenen kuukautta, jonka kuluessa autosta tehtiin alkuperäistä tehdaskilpuria vastaava auto. Vuonna -94 oli käytössä 36 milliä ja lopulta 34 milliä vuodelle -95.” Kyydissä Kartturin penkkiin turvakaarien välistä pujottautuminen vaatii hieman taiteilua – kuten kilpa-autoissa yleensäkin. Tulevaisuus näytti japanilaismerkin kannalta hyvältä. Jari-Matti ja Jari Latvalan toimesta Celica on kerännyt erikoiskoekilometrejä kotija ulkomaisissa kilpailuissa. Lukitus kiinni, ja sitten ylävöiden kiskaisu tiukalle. Celican todellisesta voimapuolesta ei ollut kilpurin aktiiviaikoina varmaa tietoa tai sitä ei vain haluttu kertoa. Ensin oli 40 milliä, sitten 38 milliä, joka on myös meidän autossamme. Euroopan mestaruuskilpailuissa Celica saalisti seitsemän voittoa. Toyota oli kuitenkin vahva vastus saavuttaen MMsarjassa valmistajien kakkossijan 39 pistettä Lancian jäljessä. ”Vuonna 1995 Jukka oli kaatanut Celican. ”A-ryhmän moottorit kehittyivät nopeasti ja niissä alettiin mennä yli 400 hevosvoiman 80ja 90-lukujen taitteessa. Vuonna -87 ralliautoilun MM-sarjan pääluokaksi noussut A-ryhmä oli päässyt hyvään vauhtiin. Uusi A-ryhmä muutti asian. Lanciaa nujertamaan Toyota oli ollut mukana rallin huipputasolla pitkään, jo 70-luvun alkuvuosista lähtien. Celica on täysverinen tehdaskilpuri, vaikka sillä ei olekaan kilpailuhistoriaa teamin palkkalistoilla olleiden kuljettajien toimesta. Kauden kruununa oli Toyotan kaksoisvoitto Australian rallissa pohjoismaisin voimin kun Juha-pari Kankkunen Piironen voitti ja Kenneth Eriksson Staffan Parmander peesasi kakkoseksi. Silti vuosi 1989 oli edelleen Lancian näytöstä. Istumaan päästyä on vuorossa turvavöiden veto olkapäiden yli ja jalkojen välistä lukituslaitteelle. Audi oli taisteluissa mukana pikataivalralleihin liian suurella ja kömpelöllä 200 Quattrolla. Sen on TTE:ltä vuoden -90 lopulla ostanut Pekka Lillbacka, joka ajoi autolla kilpaa vuosina 1991–1993”, Latvala kertoo. BMW M3 ja Ford Sierra RS Cosworth tehokkaina takavetoisina olivat vielä kuivalla asvaltilla kilpailukykyisiä nelivetoisen italianon rinnalla. FIA määräsi autoihin turbon kuristimet. Jari-Matti Latvala osaa hieman raottaa vanhojen salaisuuksien verhoa. Audin mullistettua rallimaailman nelivetoisella, vaikkakin painavalla Quattrollaan, jäi Toyota altavastaajaksi B-ryhmän voittokamppailuissa. Mitsubishi pystyi Galant VR-4:llä haastamaan Lancian hieman Audia paremmin tietyissä kilpailuissa. Penkki on matalalla, aivan lattian rajassa. Uusi, tuotantoautoihin hyvin läheisesti perustunut luokka oli ollut alusta saakka italialaisen Lancian juhlaa, sillä nelivetoinen Delta ja sen ensimmäinen kehitysversio Delta Integrale olivat hallinneet maailmanmestaruussarjaa tylsistyttävän ylivoimaisesti. Auton kori oli kaadon jäljiltä oikaistu, mutta muuten kunnostus oli jäänyt kesken. P alataan ajassa 1980-luvun lopulle. Pohjanmaalla auto on viihtynyt ikänsä, vaikkakin syntymäkoti löytyy Kölnistä, Toyota Team Europen verstaalta. Latvalan Celica edustaa vuoden -90 versiota, jossa tehoa löytyy 375 hevosvoimaa. Aikalaiset muistavat Celican sinisenä, Finn-Power-tekstein teipattuina kuten Lillbackan ralliautot tuolloin olivat. Muut kaksivetoiset, Opel Kadett/Vauxhall Astra 16V, Nissan 200SX, Toyota Supra Turbo ja VW Golf GTI 16V olivat selkeästi kuumimman kärjen takana keskenään taistelevia merkkejä. Olihan virallinen hevosvoimaluku rajattu kolmeensataan polleen. Auton kyydistä ovat saaneet nauttia myös monet ralliautoilun ystävät Latvalan perheen palveluihin kuuluvien ajotapahtumien myötä. Saman vuoden syksyllä Celica otettiin tosissaan työn alle. Se näkyi ja kuului kun kilpa-autot etenivät varsin rajusti
Pari kautta TTE joutui kilpailemaan moottorin puolesta altavastaajana Ford Escort RS 1800:aa ja Fiat 131 Abarthia vastaan. Kisavaihteiston käyttö vaatii ronskia määrätietoisuutta, joka tuntuu parikymmentä vuotta kilpailutouhuista sivussa olleelta melkoisen rajulta runnomiselta, mutta siihen kilpa-auto tekniikoineen on nimen omaan tehty. Pitkä akseliväli rauhoitti ajokäytöstä ja painonjakauma oli hyvä. Tässä hetkessä on raivoisan yrittämisen maku, joka omana junioriaikana tiesi sitä, että maaliinpääsyä oli turha odottaa. Ennen kuin uuteen tuotantoautoihin pohjautuva, A-ryhmän nelivetoinen Celica GT-4 sai tulikasteensa, ajatti TTE jälleen perinteisiä etumoottori/takaveto-konstruktioon perustuvia Supraja Supra Turbo -kilpureita. Vaikka toiminta Saksanmaalla kasvoi vuosikymmenten saatossa, oli alku sielläkin vaatimaton. Kuljettaja pitää vaihteita hämmentämällä kierrosluvun tehoalueella. Tämä ei onnistunut, vaan tilalle tarjottiin Celica GT-T:tä, joka tunnettiin myöhemmin Celica Twincam Turbona. Tilanne korjaantui vasta vuoden -79 lopussa, kun 16-venttiilinen moottori saatiin uudelleen luokiteltua. 36 8/2021 Toyota Celica GT-4. Vuonna -75 Andersson perusti Toyota Team Europen (TTE) Belgian Brysseliin, edelleen hyvin vaatimattomaan tukikohtaan. Aluksi tiimi kilpaili takavetoisilla Corollaja Celica-malleilla ja rahoitus oli tarkasti säänneltyä. Kypäräpuhelimen välityksellä Jari-Matti kysyy kuinka ajetaan. Kölnissä toiminta kasvoi ja kehittyi, ja sieltä juontavat juurensa myös teamin autojen rekisterikilpien kirjaimet K-AM, Köln-Andersson Motorsport. Pykälä vaihtuu pienemmälle ja saman tien takaisin isommalle, moottorin kierrosluku pysyy koko ajan korkealla. Lähtöviivalla kierrokset nousevat. Hän oli ajanut kilpailuja muun muassa Saabille, Lancialle, Fordille ja Alpine-Renaultille. Tämä vaatii aktiivista vaihdekepin käyttöä. Kaikessa hiljaisuudessa TTE kuitenkin kehitteli nelivetoista ralliautoa. Ensimmäinen kaksilitrainen, kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu kilpamoottori valmistui jo Brysselin aikana vuonna -75. Pian tämän jälkeen rakennettiin ensimmäinen 16-venttiilinen versio aiheesta, mutta tämä tehopaketti kuoli FIA:n sääntömuutokseen. Aluksi mukana oli neljä mekaanikkoa. Täysillä ajettavaan loivaan oikeaan kuljettaja hakee linjan todella ulkoa, vieressä istuvasta tuntuu, että lumipenkka saattaa honaista auton hetkessä syleilyynsä. Vuosituhannen lopussa Toyotan rallitiimissä ovet suljettiin ja valot sammutettiin, kun Japanissa oli päätetty merkin siirtymisestä kilpailemaan Formula 1 -sarjassa. Omia junioriaikoja muistellessa F-ryhmän Lada möykkäsi mielestäni yhtä lailla. Ensikerran Andersson oli Toyotan puikoissa juuri alussa mainittuna vuonna, ja jo muutama kuukausi myöhemmin japanilaisvalmistaja auttoi häntä perustamaan pienen tehdasteamin Ruotsiin. Sovimme että hän nautiskelee ratin takana ja minä puolestani otan ilon irti ralliammattilaisen tarjoamasta vauhdista. Tässä Toyota MR2:n pohjalle tehdyssä, B-ryhmän jatkeeksi suunniteltuun S-ryhmään rakennetussa autossa kokeiltiin sekä pitkittäin että poikittain ohjaamon taakse sijoitettua moottoria. Kytkin nousee, Celican kierrokset laskevat ja moottori alkaa hieman röpeltää kun piikkipyörät tarttuvat jäiseen alustaan. Vuonna -95 Toyota jäi kiinni turboahtimiin liittyvästä vilpistä ja merkki suljettiin kilpailuista kaudeksi -96. Paino sen sijaan oli ongelma, sitä oli sata kilogrammaa enemmän kuin pahimmalla kilpailijalla Lancialla. Meteli autossa ei ole niin suuri kuin Peter Geitelin Vauhdin Maailmaan vuonna -89 tekemän koeajoraportin perusteella oletin. Autossa oli potentiaalia, voimaa löytyi 370 hevosvoimaa, mutta koska se välittyi maahan ainoastaan takapyöristä, olivat menestysmahdollisuudet lähinnä kestävyyskilpailutyyppisissä ralleissa. Voittoja autolla ajettiin muun muassa Norsunluurannikon rallissa vuosina -83, -85 ja -86 sekä Safarirallissa -84, -85 ja -86. Mutkassa on autoa ravistavia routapatteja. Muistan Jari-Matin sanoneen, että Toyotan kone vaatii reipasta kierrosten käyttöä, ja se pitää paikkansa. Nyt tunnelma on kuitenToyota Team Europen kehitystiimi totesi ST165:n olevan ulkomittojensa puolesta optimaalinen kilpaautoksi. TTE, OVE ANDERSSONIN ELÄMÄNTYÖ Ruotsalainen Ove Andersson (1938–2008) oli erityisesti vuodesta -72 alkaen arvostusta saanut rallikuljettaja. Neljä vuotta myöhemmin verstas siirtyi Saksan Kölniin, josta tuli teamin pitkäaikainen kotipaikka. TTE:llä ei kuitenkaan levätty välivuonna laakereilla, vaan kaudelle -97, tarkemmin elokuiseen Jyväskylän MM-ralliin tiimi toi uuden World Rally Car -Corollan, joka menestyi lyhyehkön kilpauransa aikana erittäin hyvin. Nämä suunitelmat keskeytyivät B-ryhmän lopettamispäätökseen vuonna 1986. Saavutuksina oli voittoja kansainvälisissä kilpailuissa mukaanlukien Monte Carloja Akropolis-rallit. Kun moottori lähdön jälkeen pääsee tehoalueelle, alkaa maisema vaihtua, eikä kuljettaja enää päästä kierroksia voima-alueen alapuolelle. B-ryhmän syntyessä vuonna -82 TTE pyysi japanilaisilta nelivetoista autoa. Celica GT-4:stä tuli alkuvaikeuksien jälkeen menestynyt ralliauto kolmella eri versiolla ST165, ST185 ja ST205
Keskikonsolissa on Celican alkuperäinen lämmityslaitteen säätöpaketti. 01 Merkki ja malli Toyota Celica GT-4 (ST165), ryhmä A 02 Vuosimalli 1990 03 Moottori Nelisylinterinen 16-venttiilinen turboahdettu rivimoottori. 37. Sen alapuolella on rivi katkaisijoita eri toiminnoille, sulakkeita ja releitä. Latvaloiden kilpurin alkuperäinen teholuku oli 343 hevosvoimaa, mikä vastasi vuoden -88 versiota. Mittarit ovat vielä mittareita ja ainoat nestekidenäyttöiset instrumentit löytyvät kartanlukijan puolelta. Celican voimanlähteelle TTE ilmoitti aikanaan maltilliset 265–285 hevosvoiman tehot. 06 K ori Kaksiovinen turvakehikolla varustettu teräskori. Öljytilavuus 5,5 l. TRD:n kierroslukumittarin vasemmalla puolella sijaitsevista mittareista voi tarkkailla moottoriöljyn lämpötilaa ja painetta. Tehostettu hammastanko-ohjaus. A-ryhmän Celican ohjaamossa voi vielä havaita merkkejä kilpurin lähtökohdasta, toisin kuin nykyisissä WRC-autoissa. Nykyään hevosvoimia on 375, joka on vastaava lukema kuin vuoden -90 korkeapuristeisemmassa moottorissa. Teho 265-285 hv/6800 rpm, vääntö 32,5 kpm/3600 rpm. Paino kilpailukunnossa 1 240 kg, polttoainesäiliö 80 l. Iskutilavuus 1 998 cm3, sylinterimitat 86 x 86 mm, puristussuhde 8,5:1. Xtracin kuusiportaista kisalaatikkoa käskytetään tukevan oloisella kepillä ja siirtovivustolla. Pieni ahtoilman jäähdytin rajoitti aluksi Celican voimapuolta. Vahvuutta pitää ollakin sillä vaihteisto vaatii määrätietoiset otteet ja sitä hämmennetään käytännössä jatkuvasti, jotta moottorin kierrosluku pysyy tehoalueella, yli 3 500 r/min lukemissa. Ruskea boksi on Halda Rally Computer-e, joka on kartanlukijan työkalu sekä siirtymillä että erikoiskokeilla. Rengaskoko soralla 185/65-16 ja 195/6516. 08 Suorituskyky Suorituskyky: Huippunopeus vaihteiston välityksistä riippuen 160-240 km/h, Kiihtyvyys 0-100 km/h 4,5 s (soralla). Perinteinen viisarinäyttö mittareissa on äärimmäisen selkeä ja nopeasti luettavissa. 07 Mitat Pituus 4365, leveys 1710, korkeus 1300, akseliväli 2525, raideleveys edessä ja takana 1510 mm. Tehokatto A-ryhmässä oli 300 hevosvoimaa, mutta asiaa ei todellisuudessa valvottu. 04 Voimansiirto kuusinopeuksinen synkronoimaton ja suorahampainen Xtrac-vaihteisto, etuja takatasauspyörästön lukko, keskilukko, neliveto. 05 Alusta Edessä ja takana McPhersontyyppinen jousitus, tehostamattomat, jäähdytetyt levyjarrut edessä ja takana. Kolme pikkumittaria kertovat latausjännitteen, polttoainemäärän ja -paineen
Hitaisiin paikkoihin ei kuitenkaan jäädä asumaan, vaan vielä niissä ollessa Celica alkaa määrätietoisesti laulaa tehoalueella ja tiheäksi välitetty vaihteisto pyytää hanakasti isompia pykäliä toisensa perään. Vaaitettu versio oli rakennettu normaalein teräsvalmisteisin osin ja tankissa oli 20 litraa polttoainetta, jolloin puntarin viisari oli asettunut 1 192 kilogrammaan. Korissa oli riittävästi tilaa jopa kahdelle varapyörälle, joita tarvittiin esimerkiksi Akropolis-rallin kivikkoisilla pikataipaleilla. Lähes puolen hehtaarin kokoisen teollisuuslaitoksen esittelyn lisäksi heille kerrottiin Toyotan kauden -88 kilpailusuunnitelmista. Tehoa koneesta irtosi 265 hevosvoimaa, mutta jo neitsytkilpailuun, vuoden -88 Korsikan ralliin mennessä tehojen uskottiin nousevan 300 hevosvoimaan, joka oli autourheilun kansainvälisen kattojärjestön asettama yläraja A-ryhmän ralliautoille. Ja vain kaksi päivää luokituksen voimaan astumisen jälkeen pitäisi Kankkusen ja Erikssonin olla Toyotineen Korsikan rallin lähtökorokkeella. Tämän oikealla puolella on paikka varapyörälle. Keski-ikäiselle rallifanille tämä oli uskomaton sekamelska tunteita, joihin kaikkiin täytyi yrittää pikkupojan innokkuudella tarttua kiinni. Celicasta löytyy kauniita yksityiskohtia. TTE totesi että Celican hyvä ominaisuus on tilat, sillä mukana kulki jopa kaksi vararengasta niissä kilpailuissa joissa oli tämäntyyppinen tarve. Tuolloin minimipaino tulisi olemaan 1 100 kilogrammaa. Ahdettujen moottorien turbokerroin, jolla auton moottorin tilavuutta vapaastihengittäviin koneisiin verrataan, muuttuisi kaudelle -88. Celican kori oli aerodynaamisesti edullinen ja ulkomitat akseliväleineen koettiin varsin optimaalisiksi rallikäyttöön. Laihdutettavaa oli tiedossa lähes sata kiloa. UUSI KISAVERSTAS, UUSI A-RYHMÄN AUTO Lehdistön edustajat olivat saaneet kutsun Toyota Team Europen uuden verstaan avajaisiin syksyllä -87. Moottori oli Toyotan kilpahistoriassa nyt ensimmäistä kertaa poikittain ralliauton konehuoneessa, jos unohdetaan S-ryhmän kesken jäänyt MR2-prototyyppi. GT-nelosta oli ehditty testata ainoastaan Saksassa. Nyt verstaalla oli tekeillä A-ryhmän nelivetoinen Celica, jolla TTE ryhtyisi tosissaan kilpailemaan MM-sarjan mestaruustitteleistä. Olihan kyseessä ainoa kaksilitrainen ja 16-venttiilinen turbomoottori joka tuolloin oli nelivetoisen ralliauton konepellin alla. Ajovalojen osalta ST165:stä oli kahta erilaista variaatiota kilpailukäytössä, toisessa luukut olivat kiinni ajovalojen ollessa siitä huolimatta koko ajan näkyvissä maskin jatkeena. TTE suhtautui niin ikään polttoainesäännön muutokseen levollisemmin kuin moni kilpailijoista, sillä modernin moottorin sietokykyä normaalille, vapaasti kaupan olevalle pumppubensalle pidettiin hyvänä. Voimansiirron eräs haaste oli vetoakseleissa, joiden tulisi olla mahdollisimman pitkät, jotta suurissa joustoliikkeissä niiden kulmat eivät muuttuisi liian jyrkiksi. Moottoria ei oltu vielä kertaakaan testattu vapaan ahtoilmajähdyttimen kanssa. Tästä syystä moottorin todellista tehoreserviä ei tiimillä ollut tiedossa. Celican jäähdytin oli suuri eikä normaalioloissa ollut ongelmia lämmönhallinnassa. Tehtävää oli vielä paljon jäljellä ja luokituspäivämäärä 1.5.-88 tulisi nopeasti vastaan. Takapuolen alla oli A-ryhmän Toyota Celica GT-4, TTE:n pajalta lähtenyt kilpa-auto, jossa kartturin paikalla sai tuntea jotain samaa kuin Juha Piironen tai Luis Moya aikoinaan. Team oli rakentanut vasta kaksi ralli-Celicaa, joista toinen oli punnittu. Edessä oli Toyotan suurin satsaus rallitoimintaan sitten vuoden -83, jolloin kehiin astui takavetoinen B-ryhmän Toyota Celica Twincam Turbo, jolla muun muassa Björn Waldegård ja Juha Kankkunen ajoivat hyviä tuloksia. Kuljettajana toimi erittäin kokenut ja menestynyt MM-sarjan kiertäjä, Toyota Gazoo Racingin nykyinen tallipäällikkö. Suunnitelmissa olivat testit Kreikassa tai Afrikassa, jotta saataisiin käsitys auton kestävyydestä kuumissa oloissa. 38 8/2021 Toyota Celica GT-4. Etupuskurin kulmissa oli valmiina aukot joista sai jäähdytysilmaa jarruille, kun ajettiin asvalttikilpailuita, muissa kisoissa reikien kautta viilennystä tarjottiin iskunvaimentimille. Samalla jälleen hämmästytti piikkipyörien uskomaton pito jäisellä alustalla. Nopean osuuden jälkeen seuraa 90 asteen mutka. Napoihin oli sovitettavana myös yhdellä keskipultilla kiinnitettäviä vanteita. Terävä jarrutus, jolla vauhdista lähtee huippu pois, linja jälleen aivan tien ulkoreunaan ja kääntö reilulla ennakolla mutkan suuntaan. Vaihdelaattikko tulisi Celicassa olemaan kuusivaihteinen Xtrac, joka jakaa voiman hydraulisesti eteen ja taakse. On hämmästyttävää, kuinka ammattilainen tekee tilanteisiin ja nopeuteen nähden todella vähän liikkeitä ohjauspyörän kanssa. Sen vuoksi tuo talvinen päivä, sen vauhdikkaat minuutit ja sekunnit jäivät elämän parhaimpien kokemusten joukkoon. Celican ”tavaratilaa” hallitsee suurikokoinen polttoainesäiliö. Celica-projekti oli käynnistynyt maaliskuussa -87. Saati se omassa kropassa asuva ikuinen B-juniori. kin harkitun varma, tekeminen on tietoista ja hallittua. Kiihdytys alkaa samalla kun auto saa luistaa aivan ulkokaarteeseen. Omat rajoitukset joustoihin ja rengaskokoon asettivat myös auton pyöräkotelot. Silmä ei ehdi huomata nyppääkö kuljettaja käsijarrusta vai käykö vasen jalka jarrupolkimella, mutta auton keula osoittaa jo ennen mutkaa ulostulon suuntaan. Perinteisiä vastaheittoja ei nykypäivänä harrasteta, vaan mutkat ja risteykset ajetaan mahdollisimman jouhevasti, pyöreillä linjoilla. Samoin kuljettajan rutiini korostuu pätkän hitaissa ja ahtaissa kohdissa, niihin ei mennä todellakaan kovaa, oikeastaan tuntuu että naapurin vaarikin ajaisi paikan rivakammin. Talvella ajetusta pätkästä puuttui yksi kesärallin elementti: auton alustaan ropisevat ja kolisevat kivet. Tiimi keskittyi vahvasti auton tehopainosuhteeseen. Entisen 1,4:n sijasta kerroin tulisi olemaan 1,7, joka passittaisi Celican 3,5-litraisten luokkaan. Ongelmaan oli jo pureuduttu, sillä kakkoskilpurin pyöräntuentaan oli asennettu hiilikuituiset tukivarret ja pyörännavat olivat titaania. Ajon jälkeen oli hetki aikaa miettiä tapahtunutta. Voimanlähteen suhteen verstaalla oltiin luottavaisia
Ensikokemus oli positiivinen, sillä vaikka olosuhteet, renkaat ja auton varustus olivat hieman epäedulliset, tuntui Celica yhtä suorituskykyiseltä kuin Lancia edelliskaudella. Ajotekniikastaan Kankkunen kertoi käyttävänsä vasemman jalan jarrutusta. Jälkimmäinen asia toteutuu kun auton omistaja pukee ajovarusteet yllensä ja pääsee erikoiskokeelle hyödyntämään Toyotan ominaisuudet. Pienestä ahtimesta johtuen turboviivettä ei juuri ollut. Samoin nopeissa kaarteissa vasemman jalan tekniikalla sai auton seuraaman ihannelinjaa tarkemmin. Pitkän kokemuksensa turvin Geitel uskalsi kyseenalaistaa myös moottorin virallisen vääntöarvon 32,5 kpm. Pitkästä akselivälistä ja reiluista joustovaroista johtuen Toyota on huomattavasti rauhallisempi ajettava kuin Lancia. Tämä kostautui etenkin pitkillä erikoiskokeilla, joissa moottoritila ja muu tekniikka ehtivät kunnolla lämmetä. Lisäksi moni rallin ystävä on saanut nauttia auton kyydistä Latvaloiden asiakastilaisuuksissa. Kankkunen kehui moottorin vääntöä. Myös renkaat näyttelivät omaa rooliaan, sillä Toyota käytti Pirelliä ja Lancia Micheliniä. Lisäksi röykkyisessä menossa saattoi takaveto pudota hetkellisesti pois, jolloin kabiinissa koettiin yllättäviä tilanteita. Xtrac oli testihetkellä säädetty niin, että voimanjako eteen ja taakse liikkui välillä 50/50 ja 30/70. Käsijarrusta kiskaisu pudottaa öljynpaineet nollaan, jolloin takavetoa ei hetkellisesti ole. KULJETTAJAN JA KOKENEEN TOIMITTAJAN TESTITUNNELMIA Vuonna -87 Lancian leivissä ajanut ja toisen maailmanmestaruutensa voittanut Juha Kankkunen palkattiin Toyotalle kaudeksi -88. Mutta tälläkään ei pystytty korjaamaan epäedullista teho-painosuhdetta. Lancian ongelma oli ollut aliohjautuvuus ja keulan soutaminen sivusuunnassa. Mitä enemmän moottorilta pyysi oikealla jalalla tehoa, sitä enemmän voimaa meni taka-akselille, mikä teki Celicasta sopivasti yliohjaavan ja keulan osalta rauhallisen. Kaarteisiin auto tulee kääntää reilusti ennakkoon, sillä sutimisesta johtuva ajolinjan leveneminen täytyy ottaa huomioon. Tuolloin B-ryhmän radikaaleihin kilpureihin tottunut ihminen koki uudet A-ryhmän ralliautot yleisesti varsin kesyn oloisiksi monin tavoin. Kipailutoiminta on jatkuvaa kehitystyötä. Tämän jälkeen auto on saanut maistella erikoiskokeita niin kotimaisissa kuin kansainvälissä ralleissa. Lisäksi kaudelle -90 tuleva sääntömuutos koskien 40-millimetristä imuilman kuristinta sopii Toyotan pirtaan kilpailjaansa paremmin. Tehoa oli tasaisesti 3 500 kierroksesta ylöspäin aina laulun katkaisevaan rajoittajaan saakka. Tässä vaiheessa moottorien valmistuspaikaksi mainittiin jo Saksa aiemman Japanin sijaan. Vauhdin Maailman päätoimittaja Peter Geitel totesi vuonna -89 että takaapäin Celica on kaikista vähiten kilpaauton näköinen. Celican kilpamoottorit tulivat tuolloin TTE:lle valmiiksi rakennettuina Japanista. 39. Vaikka Toyota olikin altavastaaja Lanciaan verrattuna, koki Geitel auton suorituskyvyn raivoisaksi. Mainiosta Xtracin vaihteistosta toimittaja Geitel nosti esiin öljynpaineella toimivan viskotyyppisen lukon, joka jakaa voimaa eteen ja taakse kuljettajan toiveiden mukaan. Portugalin rallin katsastuksessa Toyotat olivat painaneet 1 240 kg, sata kiloa enemmän kuin Lancia Delta. Lanciassa sillä korjattiin edellä mainittua aliohjautumista, Toyotassa puolestaan vasen jalka rauhoittaa auton käytöstä pomppuisissa paikoissa. Geitel totesi Celican ongelman olevan massa, jonka kanssa TTE oli paininut alusta saakka. Celica on kuitenkin aivan täysverinen ralliauto. Lancian viisivaihteiseen Colotti-vaihteistoon verrattuna Toyotan kuusipykäläinen Xtrac mahdollisti hieman suuremman huippunopeuden. Tehostamattomat jarrut vaativat runsaasti poljinvoimaa, ohjaus sen sijaan on nopeudestaan huolimatta kevyt ja tarkka. Meteliä kabiinissa on B-ryhmäläisten tavoin, kiihtyvyys lähes irrottaa kädet ratista ja pykäliä saa latoa pesään sekunnin välein kakkos-, kolmosja nelosvaihteen osalta. Ajokäytöksestä Geitel totesi saman kuin Kankkunen vuotta aiemmin. Vauhdin Maailma -lehden päätoimittaja Peter Geitel pääsi maistelemaan Kankkusen työkalua alkuvuonna -89. Takapuolituntuma viittasi reilusti yli 40 kpm:n vääntölukemaan. Samoin hidastuvuus on yllättävä, sillä Geitel totesi joutuneensa ensijarrutuksen jälkeen vielä kiihdyttämään kerran tai pari ennen kuin jarrutuksen kohde oli käsillä. Systeemi ei kuitenkaan toiminut aivan täydellisesti, sillä yläja alamäissä auton painonsiirtymä vaikutti voimanjakoon etenkin öljyjen lämmettyä. Geitel kertoi, että tulevana kesänä Celica uudistuu, samoin kilpakumppani Lancia saapuu Jyväskylän Suurajoihin uuden 16-venttiilisen moottorin voimin. Celica on edestäpäin sekä uneliaan että hyökkäävän oloinen. Lisäksi Celica vaikutti Lanciaa kompaktimmalta ja autosta näki paremmin ulos. Moottorin viralliset tehot olivat edelleen 265–285 hevosvoimaa, hummien ulostuloa rajoitti alimitoitettu ahtoilman jäähdytin. Jari (takana) ja Jari-Matti Latvala palauttivat pitkään projektina olleen Celican alkuperäiseen TTEasuun. Ohjaamossa olevilla säätimillä saadaan voimanjako valittua manuaalisesti tai automatiikan avulla. Toyotan tulevaa neitsytkilpailua Korsikalla Kankkunen kommentoi lähinnä testikisaksi, jossa ei vielä ajettaisi aivan täysillä. Helmikuussa mies pääsi ensi kerran testaamaan tulevaa työkalua Valkenswaardin rallicross-radalla Hollannissa
Vuosikymmenen puolivälissä viestikapulan otti vastaan Giorgetto Giugiaron Bertonella piirtämä, Ferrarin kaksilitraisen V6-moottorin kiidättämä Dino. Kaikki kolme maahantuotua yksilöä jäivät uutena Autonovo Oy:n sisäpiiriin kauppaneuvoksille. Vesivehmaa Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine M iljoonittain valmistettujen kansanautojen rinnalla Fiat on valmistanut pienten tuotantomäärien tyylikkäitä GT-autoja. 40. Fiat 2300 Coupé ’64 Ainutlaatuinen Ainutlaatuinen Fiatin 60-luvun alkupuolen upein auto, 2300 Coupé oli suunnattu Suomea vauraammille markkinoille. 50-luvun alussa ne tunnettiin parilitraisesta V8-moottorista juontavalla nimellä Otto Vu, ja näiden harvalukuisten luksussporttien korit räätälöitiin usein asiakkaiden toiveiden mukaisiksi. Nyt tämä välillä koviakin kokenut ’64 Fiat 2300 Coupé on palannut jälleen loistoonsa. Fiatin luksustuotteille ei asiakkaita Suomesta juuri löytynyt, mutta Italiasta katsottuna saattoi olla tärkeää, että ainakin Fiatin maahantuojan Autonovo Oy:n toimitusjohtaja Esko Metsäkonkola nähtiin liikkuvan merkin hienoimmalla automallilla. 60-luvulle tultaessa valmistajan lippulaivan paikan lunasti Sergio Sartorellin Ghialla muotoilema 2300 Coupé, jota vauhditti 2,3 litran suora kuutonen. Vain yksi niistä on palannut takaisin tien päälle. Valmistajan massatuotteista poiketen nämä olivat kiistatta epäkäytännöllisiä, varsin kalliita, mutta erittäin suorituskykyisiä ja mikä tärkeintä, tyylikkyydessään äärimmäisyyteen vietyjä ajoneuvoja
41
Tarkkaa tietoa ei ole milloin toimitusjohtajan 2300 Coupé saapui Suomeen, mutta tammikuussa -65 Autonovon omistukseen jäänyt grafiitinharmaa auto rekisteröitiin APG-30-tunnuksin. 42 8/2021 Fiat 2300 Coupé. Asemastaan johtuen Metsäkonkola vieraili usein Italiassa ja hänet nimettiin -65 suomalaisitalialaisen kauppayhdistyksen johtokuntaan. Toukokuussa -70 Fiat rekisteröitiin Tammisaaren keskustassa asuneen rouva Maj-Britt Westmanin nimiin, mutta hän ei nauttinut autostaan kuin yhden kesän. Liikkeenharjoittajaksi kirjattu Parri ajoi noihin aikoihin menestyksekkäästi kilpaa pikkuluokassa viitosryhmän Hillman Impillä. Tammikuussa -74 auto poistui jälleen rekisteristä, palaten sinne kolme kuukautta myöhemmin Vantaan Simonkylässä asuneen liikkeenharjoittaja Tapio Kekäläinen ruuvatessa autoon UBO-568-tunnukset. Ainutlaatuinen auto Ainut Suomeen uutena tuotu ensimmäisen mallisarjan ’64 Fiat 2300 Coupe ilmentää nykyisessä loistossaan italialaisen automuotoilun kultakautta. Seuraavan talven auto vietti kilvittä siirtyen Helsingin Pajamäkeen raitiovaununkuljettaja Esa Jokiselle, joka rekisteröi sen huhtikuussa -71 AL-554-tunnuksiin. Työsuhdeauton sopivaksi vaihtoväliksi katsottiin kaksi vuotta, ja joulukuussa -66 auto myytiin Pusulan Ahonpään kylään agronomi Jaakko Pitkärannalle. Asiat upean auton kohdalla voisivat olla huonomminkin, jollei Hannu Hyväkkä olisi ihastunut sen tyylikkääseen olemukseen. Autonovon toimitusjohtajaksi nimettiin Hankkijan huoltopäällikkönä vuodesta -56 toiminut konerakennusinsinööri Esko Metsäkonkola. Myöhemmin maamme ensimmäiseksi F1-kuljettajaksi urallaan kivunnut Kinnunen saattoi totutella Coupélla vauhtiin kilpailupaikoille ajellessaan. Myytävänä hänellä olivat myös rata-Imp, muutama Volkkari, Fiat 128 Coupé, Wartburg sekä vuoden -52 kaksipaikkainen Jaguar XK 120. Kun uusi Fiat 126 Personal olisi Metsäkonkola luotti aikansa tyylikkäimmän huippumallin, toimittajan ja liikenaisen Lenita Airiston mainosarvoon. Italiassa laskelmoitiin edullisen Fiatin valloittavan Suomesta merkittävän markkinaosuuden. Kesää kauempaa ei Fiat Vantaallakaan viihtynyt, kun se jo syyskuussa -74 siirtyi Tampereen Hämeenkadulla asuneen toimittaja Erkki Tiihosen omistukseen. Hän kaupitteli loistokuntoiseksi ja harvinaiseksi kuvailemaansa Fiat 2300 Coupéa Helsingin Sanomissa aktiivisesti. Kun 60-luvun alkuvuosina henkilöautojen tuonnin tiedettiin maassamme vapautuvan, perusti italialainen Fiat yhdessä suomalaisen Hankkijan kanssa vuonna -62 Fiatille uuden maahantuontiyrityksen, joka sai nimekseen Autonovo Oy. Hän tapasi lainata näyttävää autoaan Autonovon Abartheilla kilpaa ajaneelle, tuolloin parikymppiselle Leo Kinnuselle. Maaliskuussa -77 Fiat siirtyi Helsingin Suutarilaan Pauli Parrille. Mäkipää muistaa itsekin joskus rupatelleensa Pyynikin Ajoihin Metsäkonkolan Coupélla saapuneen Kinnusen kanssa. Läänin vaihdoksesta johtuen Fiat sai tammikuussa -67 uudet UEV-40-kilvet, joiden välissä se viihtyi kolme vuotta. Rainer Mäkipää tunsi Metsäkonkolan varsin hyvin ja muistaa, ettei toimitusjohtaja antanut 2300 Coupélleen erityistä arvoa, vaikka ymmärsikin sen erikoisuuden
tuolloin maksanut 14 960 markkaa, niin Parrilta 2300 Coupén olisi saanut kymppitonnilla. Arvailujen varaan jää mitä kaikkea upea Coupé joutui kiertolaisvuosinaan kokemaan, mutta varmuudella ainakin kahdesti sen iskunkestävyyttä oli koeteltu kolareissa. Ajattelin että kyllähän minä nyt tuon laitan”, hän muistelee. Veijalainen pellitti kuljettajanpuoleista takakylkeä sekä toisen puolen helmaa, mutta sieltä täältä kieron Fiatin peltityöt jäivät kuitenkin kiireellisempien hommien jalkoihin. Esa Siren ryhtyi purkamaan autoa kunnostusaikeissa ja tiedusteli siihen osien saatavuutta Mäkipäältä. Viimeinen katsastuspäivä autolle oli kirjattu lokakuuhun -76 ja rekisteristä se oli tippunut vuosipoistona -79. Osittain purettu auto löytyikin Vartiokylästä, mutta omistajasta oli tällä välin aika jättänyt. ”Jokin siinä herätti kiinnostukseni, sen erikoisuus. Hän muistelee Autonovon peltiseppänä toimineen Kalevi Veijalaisen maininneen kerran, että olisi kiva löytää Metsäkonkolan entinen Coupé. Kun kauppaa ryhdyttiin hieromaan, käsitykset projektin hinnasta osoittautuivat eriäviksi. Matkaa Coupé on taittanut 171 000 kilometriä. Hannu totesi että viisainta on antaa auton mennä, mutta myyjä toivoi sen säilyvän Suomessa. ”Eihän siinä sitten auttanut kuin ajella pankkiautomaatin kautta Tuulokseen”, Hannu kertaa. Veijalainen ryhtyi rusikoidun ja ruosteisen Coupén korikorjaukseen oikoen koria ja vaihtaen kuskinpuoleisen apurungon sekä sisälokasuojan. Lokakuussa pyyntihinta tarkistettiin 7 500 markkaan. Kulmaan hän oli löytänyt paremman etulokarin. Sirenin konsulttitoimisto. Kun auton mukana tuli vanha rekisteriote, saattoi sen avulla tilata Kansallisarkistosta auton omistajahistorian. Rane tokaisi että häneltä löytyy kyseiseen autoon osia kyselleen Sirenin puhelinnumero, josta autoa voisi tiedustella. Hannu Hyväkkä huomasi elokuussa -16 harvinaisen 2300 Coupén myynti-ilmoituksen ja muistaa viikon verran käyneensä joka päivä tutkailemassa ilmoituksen kuvia. Kiinnostavan erikoinen Maaliskuussa 2015 auto siirtyi Tomi Asikaiselle, joka kuljetti Fiatin Tuulokseen. Lattiamatot matkasivat valmiina Saksasta. Syyskuussa -78 Coupélle oli löytynyt uusi koti, kun tumman vihreäksi maalatun auton omistajaksi kirjattiin Helsingin Vartiokylässä toiminut E. Hänen aikanaan kunnostus ei edennyt, vaan projekti ilmestyi myöhemmin Nettiautoon myytäväksi. Auton ”Olihan siihen varmaan kaikki osat, ne olivat vaan pitkin maailmaa.” 43. Sisustuksessa on pyritty mahdollisimman tarkoin alkuperäisyyteen. Sisäkaton verhoilukangas on haettu Italiasta ja istuinten villakankaat tilattiin Ruotsista. Hannu muistaa olleensa Mobilian rautalankamusiikin tapahtumassa, kun myyjä soitti että projektille olisi nyt löytynyt ostaja Hollannista. Pohjamaalilla suojattu kori työnnettiin ulos telttakatokseen, jossa se sai odotella parempia aikoja parikymmentä vuotta. Sirenin leski myi autotalliin jääneen projektin ja se siirtyi Laajasaloon. Kuljettajan oven saranan kohdilta kori oli painunut kasaan, eikä ovi sopinut reikäänsä. Muovilaatikoissa tuhannen palasina oleva, peltitöiltään kesken jäänyt harvinaisuus ei kuitenkaan aiheuttanut merkittävää ostoryntäystä
4620, lev. 1630, kork. Poraus 78, isku 79,5 mm. Voideltava FIAMM Road Master puhaltaa ilmaa alppitorville ja molemmista jarrupiirestä löytyvät omat tehostimet. Edessä ja takana erilliset jarrupiirit omilla alipainetehostimilla. Teho 117 hv 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. Takana: jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin, kallistuksenvaimennin. Levyjarrut kolmimäntäisillä jarrusatuloilla 06 K ori Kaksiovinen itsekantava teräskori 07 Mitat Pit. Puristus 9,5:1. Takaveto 05 Alusta Edessä: erillistuenta, pitkittäiset vääntöjouset, simpukkaohjaus, kallistuksenvaimennin. Tilavuus 2279 cm3. Konehuoneen alkuperäinen voimanlähde on täysin remontoitu. Paino 1320 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus yli 175 km/h 44 8/2021 Fiat 2300 Coupé. 01 Merkki ja malli Fiat 2300 Coupé 02 Vuosimalli 1964 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Palikat ovat tuttuja muun muassa Ferrari 250:n pellin alta. 1380, akseliväli 2650 mm
Mittavan peltijumpan jälkeen ovet istuivat kauniisti reikiinsä, alusta palasi mittoihinsa ja etulokarikin löysi paikoilleen. Ensimmäinen kuukauden reissu Italiaan tuli tehtyä -83 Kuussatasella. Harrasteautoja on rassattu viidellä vuosikymmenellä ja Fiateja on ollut laaja valikoima. Nykyisin kokoelmasta löytyvät muun muassa 124 Berlina, 1100 sekä 850 Spider. Osiltaan ”prima serie” 2300 Coupé eroaa paikoin myöhemmistä, ja Hannun oli suunnattava neljä eri reissua Italiaan osia metsästääkseen. 45. Hannu Hyväkän tie upean 2300 Coupén ohjaimiin on ollut pitkä. ”Olihan siihen varmaan kaikki osat, ne olivat vaan pitkin maailmaa”, hän toteaa. Italian autotapahtumissa sekä Fiatin tehtaan museossa nähdyt yksilöt tuli valokuvattua ja mitattua tarkoin, jotta palapelin puuttuvia paloja osaisi edes etsiä. Korin oikominen ja peltityöt vaativat kärsivällisyyttä, mittatarkkuutta sekä yli 40 vuoden taistelukokemusta haastavista projekteista. Kun projektin osapuutteita oli riittävästi kartoitettu, oli hankittava kaksi neliovista varaosa-autoa, joista toinen, koriltaan suora ja ruosteeton luovutti Coupén alustaan tarkoin oikeanmuotoisia peltejä. mukana piti tuleman myös kaikki osat ja monet jopa tuplana, mutta paljon oli matkalla ennättänyt jo kadota. Joitain osia löytyi vielä Veijalaiselta Laajasalosta. Käyttöautoina palvelevat 156ja 147-Alfat sekä Fiat 500C. Allekirjoittaneella oli mahdollisuus seurata läheltä Fiatin yli neljä vuotta kestänyttä entisöintiä, sekä olla metsästämässä siihen osia Italiasta. Suomeen kulkeutui joka reissulta osia ja paljon niitä tuli myös tilattua maailmalta. On todettava että helpompiakin projekteja on tullut nähdyksi, Fiat 2300 Coupéa tyylikkäämpiä lopputuloksia ei niinkään. Jotkin osista oli yksinkertaisesti kaivettava umpitavaran sisältä koneistamalla ja viilaamalla ylimääräinen metalli pois
S-malliin lisättiin vielä toinen kaasutin. Lohko porattiin seuraavaan ylikokoon ja Saksasta tilattiin uudet männät. Abarth teki omat versionsa kilpakäyttöön. Palotiloiltaan puolipyöreään sylinterikanteen tuli uudet venttiilit. 46. Fiatin 2300 Sedanissa käytetyn rivikuutosen suunnitteli Ferrarin moottorisuunnittelija Aurelio Lampredi. Coupén voimanlähteeseen tuli sedania rajumpi nokka-akseli, korkeampi puristussuhde, kiillotetut ja tasapainoitetut kiertokanget sekä kanteen kiillotetut kanavat. Ovi ei reikäänsä mahtunut, eikä etulokarikaan istunut paikoillen. Moottorilohko oli jo kertaalleen porattu ylikokoon, männissä oli murtumia ja männänrenkaita oli poikki. Varhaisimmat projektikuvat ovat viime vuosituhannen puolelta, kun Coupé siirtyi Autonovolla peltiseppänä toimineen Kalevi Veijalaisen omistukseen. Ainakin pari vuosikymmentä keskeneräisenä odotellut projekti siirtyi Tuuloksesta Vesivehmaalle 2016. Projektialbumin aarteita Fiatin maahantuoja Autonovo Oy:n toimitusjohtajan kauppaneuvos Esko Metsäkonkolan ’64 Fiat 2300 Coupesta ei ole sen alkuvuosilta liiemmin kuvia säilynyt. Kuvat: Hannu Hyväkkä, Jan-Erik Laine ja Kalevi Veijalainen Auto oli purettu muovilaatikoihin ja kuten tavallista on, paljon oli vuosien saatossa ennättänyt jo katoamaan. Kampiakselille riitti kiillotus sekä uudet laakerit. Auton alusta oikaistiin suoraksi ja uutta peltiä tuli moneen paikkaan. Ensimmäiset kuvat haastavasta projektista ajoittuvat Helsingin Laajasaloon 80-luvulle
Pohjamaalin alta löytyi vanhoja messingillä tehtyjä korjauksia. Ruosteeton ja suora sedanmallin kori sai toimia lattian korjauspeltien luovuttajana. Sisustuksen villakankaat olivat taistelleet urheasti aikaa vastaan, mutta pehmusteiden vaahtomuovi muistutti rakenteeltaan jo marenkia. Auton mukana tullut alkuperäinen tuulilasi oli halki eikä se oven lailla mahtunut reikäänsä. Etuhiekkapellistä oli jäljellä harso, jonka mukaan nokalle naputeltiin uusi. Sävy oli tarjolla malliin uutena, toimii sisustuksen kanssa hienosti ja tuo esiin auton muodot paremmin kuin alkuperäinen grafiitinharmaa. Ruotsista löytyi laadultaan korkeatasoista ja sävyltään oikeaa villakangasta. Toukokuussa 2018 kori alkoi olla ryhdissään. Heinäkuussa -18 auto palasi pyörilleen ja sai nokalleen täysin remontoidun moottorinsa. Verhoilutyöt toteutti ajoneuvoverhoomo Ticabo Oy. Hannu Hyväkän tuli katseltua ulkomailla useita 2300 Coupéja ja niiden perusteella hän päätyi valitsemaan vuoden -64 Fiatin värikartasta löytyneen sinisen. 47. Coupé-malli perustuu neliovisen 2300-malliin. Syyskuussa -20 Coupé liikkui pitkästä aikaa omin voimin, ja kun huoltoasemalla pyörähti tarkistamassa ilmanpaineet, saattoi sillä kurvailla jo pitsalle. Korin venyttely mittoihinsa vei monta iltaa
Fiat 2300 Coupén kori valmistui pienessä OSI:n peltiprässäämössä. Fiat 2300 Coupén korit valmistettiin Ghian johtaja Luigi Sergen sekä kirjoitusja laskukoneista tunnetun teollisuusmies Arrigo Olivettin vuonna -60 perustamassa OSI:n tehtaassa, joka sijaitsi aivan Ghian naapurissa. 48. Chrysler-tekniikkaan pohjautunut Ghia L 6.4 jäi harvinaisuudeksi vain 26 yksilöllään, mutta yksi niistä oli tovin kotimaisissa museokilvissäkin. SARTORELLIN SARTORELLIN luiskaperät luiskaperät V uonna -56 Ghialle palkattu ja muotoiluosaston johtoon vuotta myöhemmin siirtynyt Sergio Sartorelli piirteli tunnistettavia linjoja. Nimi OSI oli koruton lyhenne teollisuusprässäämöstä, ja sen mainoksissa ja esitteissä koreilivat Innocenti sekä 2300 Coupé. Viereisellä hihnalla kasautui Innocenti 950 -avoauto. Prototyyppi, Fiat 2100 Sedanin pohjalle toteutettu 2+2-paikkainen Coupé esiteltiin yleisölle Torinon näyttelyssä loppuvuonna -60. Pieni, vain 650 henkeä työllistänyt paja ylti parhaimmillaan 50 auton päivävauhtiin. Fiat 2300 Coupén, kuten monen Sartorellin mallin luomisprosessissa mukana hääri myös Tom Tjaarda. Fiat 2300 Coupén muotoja hierottiin L 6.4:n kanssa samoihin aikoihin. Yleisö sekä autolehdistö pitivät näkemästään, ja varsinainen 2300-mallin pohjalle toteutettu tuotantomalli päästiin esittelemään Genevessä -61. Coupé-Fiatin muotoilulle reunaehdot asetti neliovinen sedan, jonka pohjalevylle auto piti rakentuman. Ghialla suunniteltuja yksittäiskappaleita sekä piensarjoja valmistaneen OSI:n ensimmäinen sarjatuotantoauto oli Tjaardan suunnittelema Innocenti 950 -avoauto, jonka rinnalla aloitettiin 2300 Coupén valmistus. Siinä sivussa Ghialla muotonsa saivat muun muassa Chrysler-tekniikkaan pohjautunut, vain tilauksesta valmistettu Ghia L 6.4 sekä Volkswagenille piirretty luksusmalli, pitkälle käsityönä valmistettu Karmann-Ghia Typ 34
Jaguarin E-tyypin hintainen Coupé ei tainnut tilauksia poikia, eikä varmuudella tiedetä oliko niitä edes tilattavissa. Muotonsa miehen kynästä sai 20M-Fordiin pohjautunut OSI 20M TS Coupé. Sartorelli piirteli autoja OSI:n tarpeisiin ja tunnetuin Borgaron ajan autoista oli noin 1 200:n tuotantoon yltänyt 20M-Fordiin pohjautunut OSI 20M TS Coupé. Hirvi. Kun omistuskytköksiä Ghiaan ei enää ollut, perustettiin OSI:lle oma muotoiluosasto parinkymmenen kilometrin päähän Borgaroon. Tammilehdon metallinvihreäksi myöhemmin maalattu auto päätyi ajokuntoisena mutta ruostevaivaisena Rainer Mäkipään Fiat-kokoelmaan. Luigi Sergen kuoltua -63 Sartorelli siirtyi OSI:n palvelukseen. Coupén kori vietiin 90-luvulla Poriin kunnostettavaksi, mutta projekti jäi peltisepältä kesken korin riekaleiksi leikkelyn jälkeen. Sartorelli hakeutui puolestaan Fiatin palvelukseen, antaen 70-luvulla muodot muun muassa Fiat 126:lle sekä Ritmolle. Luksus-Volkkarin hintaa perusteltiin suurella käsityön osuudella. Sartorellin piirtämä Karmann-Ghia Typ 34 oli kolmen Kuplan hintainen. Myöhemmin OSI:n tehtaalla alettiin kasata Italian markkinoille muokattua Ford Angliaa. Niistä ensimmäisenä maahan saapui Niilo Tammilehdon auto. Auto on sittemmin tuhoutunut, mutta siitä on säilynyt Nardin ohjauspyörä, kuin muistuttaen maallisen katoavaisuudesta. Helsingin Sanomat uutisoi Coupén olevan maassamme ensimmäinen laatuaan ja irti päästettäessä tämän pedon saavuttavan lähes 200 kilometrin tuntinopeuden. Ghian omistus siirtyi noihin aikoihin Alejandro De Tomasolle, joka ja myi sen Fordille. Kahden kaasuttimen S-malli toi hintaan vielä satatuhatta lisää. Lopulta auton lunasti Hankkijan koneosaston johtajana ja myöhemmin Hankkijan varapääjohtajana toiminut Kalle J. Kun Fiatin hienoin, lähes edustusluokan perheauto 2300 Berlina maksoi 850 000 liiraa, Coupén hintalappuun kirjattiin jo kaksi ja puoli miljoonaa. Heinäkuun lopulla -64 vietetyllä Fiat-urheiluautoviikolla Tammilehto asetti Kasarmintorin Fiat-halliin näytille 1500 Cabrioletin sekä valkoisen 2300 S Coupén. Kaksi muuta olivat huomattavasti enemmän valmistettuja, kahden kaasuttimen S-malleja. Tämä 2300 S Coupé liikkui viime metrinsä vielä 90-luvulla punaisena ja kävi muun muassa Saksassa 2300 Coupé -kokoontumisessa. KAUPPANEUVOSTEN KOETELTU KOLMIKKO Autonovon kautta Suomeen tuotiin kolme Fiat 2300 Coupéa, joista kauppaneuvos Metsäkonkolan yksilö oli ainut yhden kaasuttimen versio. Tom Tjaarda piirteli uudelle isännälle De Tomaso Panteran sekä ensimmäisen korimallin Ford Fiestan. Yksi niistäkin kävi taannoin kääntymässä suomalaisten museokilpien välissä. Rippeet autosta siirtyivät 2005 uudelle omistajalle, ja aika näyttäköön osuuko sen kohdalle joko taikurin lahjat omaava peltiseppä tai jostakin löytyvä vaihtokori. Kauppaneuvos Tammilehdolle Coupé sopi hienosti, olihan hän Fiatin tärkeimpiä jälleenmyyjiä, jonka Fiat-liikkeet löytyivät Pitäjänmäestä, Kalliosta sekä Herttoniemestä. Kauppaneuvos Hirvi toimi myös Autonovo Oy:n hallituksen puheenjohtajana. Kun Fiatin eniten myyty 600-malli maksoi tuolloin 5 190 markkaa ja 238-pakettiauto 10 900 markkaa, niin 2300 S Coupén hinnaksi ilmoitettiin 32 900 markkaa. Helmikuussa -63 kymmenen vuotta Ghiaa johtanut Luigi Serge kuoli vain 44-vuotiaana ja OSI:n omistus siirtyi kokonaisuudessaan Olivettille. 49. Suomeen tuotiin -64 myös toinen, niin ikään valkoinen 2300 S Coupé, jota ei korkeasta hinnasta johtuen saatu sitäkään myytyä talosta ulos
Jenkkiautojen omistajilta on perinteisesti kysytty kuinka paljon tuo kuluttaa, eikä kuinka vähän. Charaden parhaimmillaan alle viiden litran kulutus oli -82 mainoksen mukaan vain yksi auton hyveistä: ”Daihatsu täyttää auton kaikki mitat ja tinkii vain kulutuksessa.” Pienien Fiatien säästeliäisyys tiedettiin, joten vuonna -76 muistutettiin että ”myös iso Fiat on taloudellinen”. Eräs autojen mainonnan vahvoista teemoista on käytön taloudellisuus. Teksti: Harri Onnila Kuvat: autovalmistajat ja -maahantuojat Pienellä menee 50 8/2021. Mannekiineina Fiat 131 Mirafiori ja 132. Sen osa-alueista näkyvässä roolissa on vuosikymmenien mittaan ollut ennen muuta polttoaineenkulutus. Erikoista kyllä, mainoksen otsikkoon on päädytty ilmoittamaan keskikulutus nopeudella 120 km/h, eikä pienempää nopeutta ja sitä myöten pienempää kulutusta. Vuoden -79 V6-moottorisen Buick Skylarkin kerrottiin vievän 10,87 litraa sadalla
Toki kulutukseenkin vuoden -61 Lloyd Alexander TS -pakettiauton mainoksessa viitattiin, mutta suurin taloudellisuushoukutin taisi piillä piilofarmariteemassa. Datsunilla oli heittää 70-luvun lopulla talousihmeitä moneen luokkaan. Esimerkiksi 120A:n moottori oli ”kuuluisa voitoista taloudellisuusajokilpailuissa eri puolilla maailmaa, mm. 51. Audi 100 oli vuonna -83 mainoksen mukaan peräti useita litroja kilpailijoitaan edellä. Ja kun tankilla oli kokoa 80 litraa, kerrottiin matkan taittuvan yhdellä tankillisella Helsingistä Utsjoelle, Tukholmasta Pariisiin tai Hampurista Välimerelle. Renault 4:n vuoden -69 mainoksessa kerskaillaan otsikossa vain 5,9 litran kulutuksella, mutta heti alla kerrotaan TM:n mitanneen vuonna -68 kulutukseksi vain 4,9 litraa. Isomman 140Y:n kehaistiin puolestaan voittaneen Autoja liikennetoimittajien ”vaativassa taloudellisuusajossa luokkansa tuloksella 6,58 l/100 km”. Olihan takakyljetkin jo vihjaavasti vaihtuneet umpinaisista ikkunamallisiin. Ja kyllä vaan, mukana on myös kuulu sutkaus ”Ei vettä, ei rasvaa – vain tippa bensaa”. USA:ssa”
Tänä päivänä pääsee usein kahdenkympin bensoilla Helsingistä Lahteen, mutta vuonna -82 se ei mainoksen mukaan ollut kovin yleistä. Tämä kun tuntuu elävän suorastaan omaa elämäänsä ja nousevan oivallisen kysymyksensä ansiosta esille usein. Vähemmälle pohdiskelulle on jäänyt mainoksen sisältämä filosofia ”tulevaisuuden perheauton” sopivasta kokoluokasta. Esimerkiksi Dodge Aspenilla pöllytettiin hiekkaa alle 10 litralla sadalla. Ei kai polttoainetaloudellisuuteen liittyvää mainosjuttua voi tehdä ottamatta esillä tätä vuoden -74 Fiat 126 -mainosta. Eliten ostoon oli vuonna -70 taloudellisuuden ohella syitä vaikka kuinka, kuten ”nykyaikainen muotoilu ja monia tämän päivän värimahdollisuuksia”. Datsun ei ollut ainoa, jonka mainonnassa ratsastettiin kotimaisten autotoimittajien taloudellisuusajolla -79. Rullaavista saattojoukoista puhumattakaan. 52 8/2021 Mainoksen imussa
Vuoden -76 mainoksessa viitataan Yleisen Autoliiton taloudellisuuskisaan, jossa Škoda 110 L on tuloslistan 4,96 litran perusteella ollut hämmentävän ylivoimainen, sillä Fiat 127:llä saavutettu tulos oli 5,74 ja Rättisitikalla 5,77 litraa. Puhutellaanko myös mainoksen lukijaa säästäjänä vai oliko sellainen pelkästään mainostettava uusi Escort. Fordin pienemmän pään dieselmalliston taloudellisuutta korostavaa mainontaa voi siten pitää onnistuneena. Allekirjoittanut ei liene ainoa kenelle on jäänyt visuaalisesti mieleen tämä Ford-mainos vuodelta -84. 53. Asiaan sai varmasti selkoa lähimmässä Ford-liikkeessä vuonna -77. Herrat Myrttinen ja Louhivuori sen osoittivat: Škodalla menee paitsi hyvin, myös taloudellisesti. Puhutteleva on myös Fiestan luvattu säästeliäisyys. Mainoksen perusteella polttoainetalous oli vahvasti nimenomaan 500:n heiniä: sen kulutukseksi mainitaan noin 4,5 litraa sadalla, mutta 600:lle yli litra enemmän, noin 5,7 litraa. Vaikka taloudellisuuden korostaminen tuntuu yleistyneen vasta energiakriisien ja ympäristöasioiden myötä, on vaatimus taloudellisuudesta paljon vanhempi, kuten vuoden -58 Fiat-mainoskin osoittaa
Niitä muita -82 Accordin myönteisiä seikkoja olivat pieneen kulutukseen nähden ”hämmästyttävä suorituskyky”, pidentyneen raideleveyden ja akselivälin myötä ”entisestään parantuneet ajo-ominaisuudet ja tuntuvasti kasvaneet tilat” sekä ”omaa luokkaansa oleva varustelu”. 54 8/2021 Mainoksen imussa. Pienen polttoaineenkulutuksen rinnalla listattiin muitakin ”talouspaketin” elementtejä: ”kestävyys, helppo huollettavuus, edulliset varaosat ja yksi kokoluokkansa parhaista jälleenmyyntiarvoista”. ”Ja Mini kulkee vähällä: alle seitsemän litraa sadalla.” Vuonna -78 Kadettin paalutettiin olevan suorastaan käsite mitä taloudellisuuteen tulee. Vuoden -74 MB 240D 3.0:n ”loistava suorituskyky” tarkoitti 80 hevosvoiman turvin muun muassa 148 km/h huippunopeutta, ja ”dieselauton taloudellisuus” merkitsi tämän kolmelitraisen viisipyttyisen kohdalla 10,8 litran normikulutusta satasella. Hondan eri malleja superlatiivein esille nostavassa mainossarjassa Civic oli luontevasti porukan taloudellisin vuonna -81. Tutultahan tuo vuoden -77 ”uusi Mini” näytti, mutta tuoreutta oli tyrkyllä mainoksen perusteella uusien värivaihtoehtojen, verhoilumateriaalien, säädettävien selkänojien, kojelaudan raitisilmasuuttimien, takalasinlämmittimen, pehmeämmän jousituksen sekä vyörenkaiden muodossa
”On paljon kauniita urheilumallisia autoja. Olkoonkin iso, mutta ”silti yhtä tarkka bensan suhteen”. Aikansa kasvatti on tämän päivänkin katsantokannalta sangen taloudellinen: 90 km/h nopeuden keskikulutukseksi luvattiin vain 4,4 litraa sadalla. Eikä siinä kaikki, sillä -83 Micran myyntimenestys perustui myös ”runsaaseen varusteluun, kestävyyteen, toimintavarmuuteen ja korkeaan jälleenmyyntiarvoon”. Ladan 65, 74 ja 84 hevosvoiman moottorivaihtoehdot takasivat vuonna -75 ”riittävästi suorituskykyä taloudellisesti”. Sitä mainoksen KE30-Corolla oli vuonna -75 persoonallisine kapseleineen. Vuonna -58 Zwickau P70:n taloudellisuus ei reklaamin mukaan kummunnut vain polttoainetaloudesta, vaan yleisesti sen tarkoituksenmukaisuudesta ja hinnasta. Olihan P70 ”suunniteltu autoksi, jolla ajetaan, ei komeilla”. Sivuhuomioina nostettakoon Zwickau-nimen poissaolo mainostekstistä ja sen sijalla pakettiversion hauskan myyvä ilmaisu ”palveluvaunu”. 55. Mutta vain ani harvoja joiden valintaa voidaan perustella myös käytännöllisyydellä ja taloudellisuudella.” Näin VW Sciroccosta vuonna -74
Jo ensimmäinen kilpailu toi hienon hyppykokemuksen, kun rohkea kuljettaja laittoi pienemmän vaihteen silmään ja antoi hanaa, kun tulimme oikeaan taittavalle nyppylälle. Kilpailu oli JSH-Kuljetus-rallisprint Hämeenkyrössä. Hyppyjä ei kuitenkaan tehnyt mieli jäädä katsomaan, jos vaihtoehtona oli näyttäviä maisemaan poistumisia. Erikoiskokeilla, varsinkin Keskija Itä-Suomen suunnilla oli tarjolla paljon korkeuseroja ja mahdollisuus nähdä komeita ilmalentoja. Ilmalennot ovat ralliautoilun suola niin kilpailijoille kuin yleisölle. Ilmojen halki Ilmojen halki Nopein keino edetä tietä pitkin on pitää kilpa-auton renkaat kiinni maan pinnassa. Juha-Pekka Suuronen näyttää, että pienen sillankannen ylitys saa helposti pyörät irtoamaan maasta. Korkeuseroja sisältävä tieprofiili aiheuttaa toisinaan irtaantumispyrkimyksiä maan vetovoiman vaikutuspiiristä. Urria, Suurajojen legenda Omakohtaista kokemusta rallikisojen loikkatouhuista alkoi kertymään siinä vaiheessa, kun olin suorittanut junioritutkinnon, hankkinut lisenssin ja istahtanut kartturin jakkaralle. Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee Hieman tuoreempi kuva on kuluneelta syksyltä. Talvella olimme kuljettajana toimineen Juha-Pekka Järvisen kanssa käyneet hyppyyttämässä Ladaa muun muassa Urrian kuuluisassa lentomäessä. Kilpuri lensi hallitussa sladissa kinkaman yli ja matka jatkui vauhdilla. Ku va : Ra lliz oo m 56 8/2021. Vasta varttuneemmalla iällä on oivaltanut kuinka hyvää ralliviihdettä hypyt ovatkaan. Omalle kohdalle siunaantui kokemuksia kilpurilla pomppimisesta kartturin penkillä istuen. Kesällä -94 ralliauton pyörät irtaantuivat maan kamarasta Vammala-rallin ykköspätkällä. R alleja kiertäessä minulla oli pitkään tavoitteena löytää kinkkisiä kurveja, joissa näkisi ulosajoja
Se oli unohtumaton kokemus nuorelle kartturille. Mitään ei onneksi särkynyt. Varmuuden vuoksi tiekirjaan ja maastoon oli tuo kinkama merkitty vaaran merkillä eli kolmiolla. Ainoastaan talkootyöläisenä Savon pätkällä olen muutamia lentoja päässyt näkemään muun muassa Juha Kankkusen suorittamana. Teki suunnattoman vaikutuksen nähdä kuinka autoa voi ajaa hallitusti riskirajoilla, loikata tyhjyyteen, jonka alapuolella vilistävä tie välittömästi alastulon jälkeen taipuu alta pois – ja selvittää paikka leikiten, kovempaa kuin kukaan muu. Kuvaajien salamavalot välkkyivät pimeydessä Ladan loikatessa ilmaan. Nyt hyppyri ajettiin vastakarvaan mutta siitä huolimatta innokkaimmat loikkivat pitkiä leiskautuksia. Marko Mänty oli vuonna -99 mäkiennätyksen kimpussa Corolla Levinillä. Kun keula kääntyi alastuloon, tuli tie jälleen valokeilaan ja rysähdimme jyrkkään alamäkeen. Urria – jo pelkkä nimen kuuleminen aiheuttaa kylmiä väristyksiä rallifanin kropassa. Jyväskylän Suurajoissa en koskaan ole hakeutunut hyppyjen ääreen, vaikka esimerkiksi loikkapaikoista tunnetulla Mökkiperän eekoolla on tullut kisaa seurattua. Vuonna -94 Jyväskylässä ajettiin junioreiden SM-kisana Aku-ralli, ja Urria oli reitillä mukana. Korkealta tultiin keula edellä alas. Ilmeisesti Starletilla oli miellyttävä lentää, sillä jokaisena vuonna ja jokaisella kierroksella punainen Toyota oli reilusti irti maapallon pinnasta. Viime vuosituhannen viimeinen syksy kirjaimellisesti lennätti Laukaanhovi-rallisprintin kotimaisten autourheilutapahtumien TOP 3 -listalleni. Vierailu Jyväskylän Suurajoista tunnetulle hyppypätkälle ei jäänyt tähän kertaan vaan Milleniumin jälkeenkin olen Ruuhimäkeen muutamaan otteeseen palannut. Eräässä 1990-luvun kilpailussa hän oli menettänyt voittomahdollisuudet kilpailun alkupuolella, ja ajoi siitä eteenpäin tavalla, jolla voi ajaa vain silloin, kun ei ole enää menetettävää kilpailutuloksen puolesta. Urriassa tuli vierailtua kisaturistinakin, kun vuoden 1997 Keurusselkä-ralli kulki tienoon halki. Takaluukun päällä oleva siipi oli selvästi alimitoitettu Ruuhimäkeen. Kolmas kyydissä istumani kilpailu johti eräälle rallimaailman tunnetuimmalle hyppyrille. Sinikeltaista väriä tunnusti Nupponen Escorteineen. 57. Mukkala oli vakiokasvo Ruuhimäen hypyissä. Ykköskoppainen Golf laskeutui hieman nenälleen. Oli pimentynyt talvi-iltapäivä, kun kiidimme nypyn laelle lisävalojen valaistessa mustaa tyhjyyttä
Myyntikanavana toimi Hanaa-lehden ilmoitusosasto, jolla tavoitti kilpailijat tuohon aikaan todella hyvin. Se olikin sitten rakkautta ensikäynnillä. Leiskautukset kuuluisan erikoiskokeen kinkamalta olivat rallisprintissä aivan eri planeetalta kuin mitä olin televisiosta Suurajojen hyppyjä nähnyt. Kari Haapalainen on viime aikoina kilpaillut todella aktiivisesti 1303S-Kuplallaan sekä rallissa että rallisprintissä. En muista, että mikään hirmuloikkaaja olisi alastulossa särkynyt vaan matka jatkui kaasu pohjassa, mikäli auton kulkusuunta edes suunnilleen pysyi tien suuntaisena. 58 8/2021 Ammattikatsoja muistelee. Kilpuria ei kilpailukauden ollessa ehtoopuolella tarvinnut välttämättä sääliä samalla tavalla kuin alkukaudesta, ja ehkä kabiinissakin haluttiin kokeilla miltä kunnon ilmalento tuntuu. Ruuhimäki, toinen legenda Laukaassa Ysitien varrella, Jyväskylästä muutama peninkulma Kuopion suuntaan sijaitsee niin ikään Suurajoista tuttu Ruuhimäen erikoiskoe. Vuonna 2003 kilpailu oli nimetty Laukaanhovin sijasta Ruuhimäki-sprintiksi. Samoin Ruuhimäen reissujen polttoainekuluja sain mukavasti kuoletettua, sillä hypyistä ottamani kuvat menivät hyvin kuljettajille kaupaksi. Nykyaikainen WRC-kilpuri hyppää nätisti ja pehmeästi kuin kotikissa, kun vertaa näihin vanhempiin sotaratsuihin. Kerran 90-luvun lopulla kisakalenteristani löytyi Laukaanhovi-sprint-niminen kilpailu. Hämeenkyrön sprintistä löytyi myös oikea hyppyri, joka oli varsin viihdyttävä katselupaikka. Sillä kerralla syksyisenä viikonloppuna ei liennyt parempaa tekemistä, joten Keski-Suomi kutsui. Sprintiä ei normaalisti tullut lähdettyä katselemaan kahdensadan kilometrin päähän kotoa. Tuntui kuin kilpailijat oikein yrittivät tehdä mahdollisimman pitkiä loikkia. Pallasojan Escortissa oli kori terve ja hyvin tehty kuten monessa muussakin rajuja hyppyjä tehneissä kisavehkeissä. Lancia Deltalla sai varmasti kelattua riittävän vauhdin mahtiloikkaa varten. Ruuhimäessä tuli vierailtua sprintin tiimoilla toistekin ja sain muutaman kaverinkin ihastumaan jättiloikkia tarjoilevaan kilpailuun
MM-rallissa en ole koskaan hakeutunut hyppyreille, vaikka vuonna -98 Carlos Sainz Luis Moya on kuvattu loikkapaikoistaan tunnetulla Mökkiperän erikoiskokeella. 59. Antero Saari palasi tien pintaan etupyörät hieman kääntyneinä. Tässäkin tapauksessa paikka oli keventävä vasen, jossa tietysti kärkyttiin ulosajoja. Hämärä muistikuva on että Astra alkoi tästä niin sanotusti kirjoittamaan ja päätyi edempänä ojan pohjalle. Nuikka itse ajoi aikanaan aktiivisesti rallia ja Escort loikkasi komeasti Urrian kinkamalta vuonna -97. Vuoden -97 Keurusselkä-rallissa Janne Perälä teki Mantalla melkoisen leiskautuksen. Keurusselkä-rallissa Tiitta oli Corollansa kanssa eräs pisimmälle hypänneitä tästä Urrian väärinpäin ajetusta nyppylästä. Kim-Johan Nuikan kuljetusliikkeen siistejä ja yhtenäisesti maalattuja kuorma-autoja näkee etenkin itäisellä Uudellamaalla. Samu Tiitta oli yhdessä aikakaudessa tuttu nimi rallikilpailuiden lähtöluetteloissa. AJE703 oli jo kokenut kisaratsu, sillä autolla oli kahlattu kisoja Jyväskylän Suurajoja myöten ainakin 80-luvun puolivälistä lähtien
60 8/2021 Ammattikatsoja muistelee. Kaikki kilpailijat eivät tätä tilaisuutta hyödyntäneet vaan paljon näimme myös pyörät tukevasti maassa eteneviä kilpureita. Menneenä syksynä tuli käytyä katsomassa kahta rallisprint-kilpailua. Toisessa oli mukava knööli, joka sai aremmankin kuljettajan kilpurin ulosjoustot maksimiin ja vähän rohkeammat sitten oikein hyppäsivät. Pääsääntöisesti he ottivat lentämisestä ilon irti aina kun kilpailuun osallistuivat. Ainakin kartturin paikalla ilmalennon aluksi jalat usein nousivat irti jalkatuelta eikä tiekirjaa ja aikakorttia pitävillä käsillä saanut itseään tuettua muuten kuin kyynärpäillä istuimen reunoihin. Tietäväinen ja Jokinen käyttivät mahdollisuuden lentää Samaralla Keski-Suomen ilmatilassa. Toisaalta hypylle saavuttaessa pystyi hieman varautumaan tulevaan, mutta pimeässä kisassa, joita tuolloin bjuniorina pelkästää ajettiin, ei koskaan tiennyt minkälainen alastulorinne nypyn takana odotti. Lehtiset saivat Kostaja-Sumpin ilmaan, vaikka tämä Urrian kuuluisa hyppy ajettiin kyseisenä vuonna ”väärään” suuntaan. Vaikka loikkiminen oli eräs kilpailuiden suola, se ei välttämättä ollut ohjaamossa ainakaan alastulovaiheessa miellyttävä kokemus. Makkaraleipä ja termarikahvi maistuvat oikein hyvältä siinäkin. Syksyisen iltapäivän hämäryys vaati hieman pidempää valotusaikaa kameralle ja 200 ASA:n filmille. Toisinaan maahan tultiin rajusti, ja alaselkä ja niska olivat kovilla. Ruuhimäen sprint houkutteli vakiokävijöitä myös kilpailjoiden puolella. Tämä oli oikein viihdyttävää seurattavaa ja päätin että silloin harvoin, kun enää ralliin tai sprinttiin saa itsensä laahattua, voisi ulosajopaikkojen metsästämisen sijaan laittaa asentopaikkansa sopivalle mäennyppylälle. Tämä toi kuviin ylimääräisen vauhtiefektin
www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. verhoiluja tiivisteosia. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Edelliset numerot Varastossa lähes kaikki vanhat numerot 8 90 IKILIIKKUJA UUtUUslehti! Autoja ja autoilun ajankuvaa sodanjälkeisiltä vuosikymmeniltä ClassiC Motor show ’08 Messuraportti ensimmäistä kertaa järjestetystä harrasteajoneuvonäyttelystä 120 000 km ajettu Mercedes-Benz 220D Automatic -79 Steyr Puch kääntää katseet SympAtIAA ItävALtALAISIttAIn wanhat aUtot vappUajelUlla Zoolandian kokoontumisajon tunnelmia Testasimme, kuinka höyryjunalla matkustettiin Ukko-Pekan matkassa Museokatsastus Mitä pitää ottaa huomioon ja kuinka se käytännössä hoituu. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Korjauspellit saatavilla kattavasti klassikkoosi! Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Klassikkomarkkinat Kymmenittäin harrasteautoja ja osia myytävänä Autoilun nostAlgiAA 1950 1985 • www.klassikot.fi • 01/08 • Hinta 7,50€ Tunturi Super Sport Urheilumopo 80-luvun tyylillä Tuleva klassikko Peugeot 205 1,9 GTi Aikakautensa yllättäjä Lotus Cortina Kahdesti rakennettu replica 6 4 1 4 8 8 3 6 8 4 8 8 8 1 > M B 22 0D • Ch ev y ii • to yo ta Co ro lla • s te yr p u ch • o pe l a sc on a • a u st in a 4 • lo tu s Co rt in a • s aa b 9 6 • p or sc h e 9 24 • tu n tu ri s u pe r s po rt 01 /0 8 8 90 Klassikot parkkikiekko Supermarket.fi Viipale mediat Klikkaa ostoksille verkkokauppaan! www.supermarket.fi Uutta kesään! Nyt saatavana Klassikot T-paidat ja hupparit. 2 viikon välein). Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin
Tällä kertaa romusteltiin avarassa ja valoisassa hallissa hyvien kulkuyhteyksien liepeillä. Etelä-Karjalan rompetori alkaa vakiinnuttaa paikkansa syksyn tapahtumakentällä, joskin itse tapahtumapaikka vaihtuu aina tilanteen vaatiessa. 62 8/2021. Karjalan romppeilla Karjalan romppeilla Lappeenranta 16.10. Upea keli houkutteli monet kävijät saapumaan pelipaikalle harrasteautollaan. Tarjouksia kuunneltiin, ja parhaan tarjouksen tekijä saisi auton kylkiäisiksi pari moottoria ja kasan muita osia. Teksti ja kuvat: Kari Mattila Ulkonakin oli tavaraa kaupan, kuten tämä ties kuinka pitkään sammaloitunut ’64 Mini
Kaikki menivät kaupaksi. 63. Mikroautoprojekti tekevälle. Kiinnostavia ja ehdottoman tarpeellisia työkaluja oli monella pöydällä. PikkutankkiMonkeyn hinta oli viilattu houkuttelevan alas, ja mopo lähtikin ostajan matkaan heti aamupäivästä. Transit-kuskille siitä komeat tarrat. Taaempi Pappa-Tunturin lähettiversio kiinnosti sekin monia 750 euron pyynnillä. Liikennesääntöjä opettelemaan olisi päässyt suorastaan halvalla. Polkimiakin oikein tuplasti, joten eri mittaisille kuljettajille sovitus käy pienellä nikkaroinnilla. Isompi tarra on suorastaan tyrmäävän hieno. Pienempi tarra juhlistaa pakettiauton 25 vuoden taivalta ja on siis vuodelta 1990. Pitkään mopojen kanssa puuhastellut harrastaja toi ylimääräisiä kamppeita myyntiin, joukossa ajokuntoinen Raisu CR ja pari keskeneräistä projekti-Raisua osineen. Kumia vaikka poltettavaksi tai muuhun suditteluun parin euron kappalehintaan. Nostalgisen pelin hintalappuun oli raapustettu kahden euron pyynti. SKF:n induktioperiaatteella toimiva laakerinlämmitin olisi kiva lisä työpöydällä. Jäädyttävä jekkuautomaatti tuo väriä tallibileisiin tai kerhotilan baaritiskille
Teksti ja kuvat: Harri Onnila VOLVO MUSEUM Arendals Skans SE-405 08 Göteborg www.volvomuseum.com Komea Kaiser, vai kuinka. Jotain tältä väliltä on Volvo-museo, joka sijaitsee tietenkin merkin kotimaisemissa Göteborgissa. Kovasti muodot tosiaan vievät ajatuksia USA:n ja miksei Israelinkin suuntaan tätä nuoren Jan Wilsgaardin suunnittelemaa vuoden -53 Philip-prototyyppiä katsellessa. A rendalin kaupunginosassa, lähellä Göteborgin satama-aluetta sijaitseva Volvo-museo toimii merkin henkilöautoja valmistavan Volvo Car Groupin sekä kuorma-autoja, busseja, merimoottoreita ja maansiirtokoneita valmistavan Volvo Groupin tuella. 64 8/2021. Prototyypeillä ja konseptiautoilla onkin vuonna -95 avatussa museossa oma tärkeä roolinsa, onhan Volvo lukeutunut edelläkävijöihin etenkin turvallisuuskehityksessä. Ajatuksissa olivatkin jenkkimarkkinat, mutta kolmeportaisella automaatilla ja 120 hevosvoiman V8-moottorilla valmistetusta autosta olisi tullut armotta liian kallis sarjatuotannon kannalta. Henkilöautojen osalta taival alkaa merkin alkuhämäristä, vuoden -27 Volvo ÖV4:stä jatkuen aina tämän vuosituhannen alun konseptiautoihin. Tämä näkyy paitsi museotoiminnan laadukkuutena niin puitteiden kuin näytillä olevan kaluston osalta, myös monipuolisuutena henkilöautoista merimoottorien kautta raskaaseen kalustoon. Pyhimyksiä ja muita Pyhimyksiä ja muita göteborgilaisia göteborgilaisia Mielenkiintoisia automuseoita voi tavoittaa niin kotimaan kierroksilla kuin maailman ääriin matkaamalla. Ihan hukkaan suunnittelu ei sentään mennyt, sillä 3 559-kuutioista kasikonetta sovellettiin sittemmin sekä Volvon kuorma-autoihin että merimoottoripuolellekin. Ajoittain museossa on erilaisia teemanostoja, mistä esimerkkinä vierailuajankohtana museossa ollut loistelias kattaus 60-vuotisjuhliaan viettänyttä Pyhimys-Volvoa. Tavanomaisempia, niitä oman nuoruuden Volvo-malleja haikaileva ei kuitenkaan joudu pettymään, sillä näytillä on runsas kirjo merkin valmistamia henkilöautomalleja, merkin moottoriurheiluhistoriaa unohtamatta
Hahmotteluista valittiin kaksi, joista rakennettiin prototyyppi. Taustalla oleva ’53 PV445 on vieläkin harvalukuisempi, sillä gävleläisen Valbo Verkstadin avokorittamaa kaunotarta rakennettiin tiettävästi vain 32 yksilöä. Tosin pirskahduksiksi nämä jäivät, sillä Volvo Sportia valmistui museon tietojen mukaan vuosina 1956–1957 niukat 67 yksilöä. Oikealla ensimmäinen vuoden -57 lopulta ja keskellä järjestyksessään toinen proto, joka valmistui vuoden -58 aikana. Pietro Fruan kynäilemä 1800 ES -protyyppi ei tunnetusti tullut valituksi tuotantoon, mutta upeaa että tämä Rocket-lempinimen saanut irrottelu vuodelta -68 on olemassa ja kaiken kansan nähtävillä. Tämä jos mikä on Pyhimys isolla P:llä. Ehkä vielä suurempi ihme on ensimmäisen sarjatuotanto-P1800 säilyminen; vasemmalla oleva P1800 valmistui Englannissa alkukesällä -61 ja myytiin ensiomistajalleen Yhdysvalloissa. 65. Volvon pääsuunnittelija Tom Berthelius alkoi 60-luvun puolivälissä haikailla 1800S:lle seuraajaa, jonka tavaratilaan mahtuisi parikin golfbägiä. Suorastaan hämmentävää, että P1800:n kolmesta liki tuotantovalmiista prototyypistä peräti kaksi on näytillä museossa. Vaikka Volvo on tullut tunnetuksi turvallisien ja kaikin puolin järkevien henkilöautojen valmistajana läpivuosikymmenien, on elämää maustava turhamaisuuskin pirskahdellut pintaa aina ajoittain. Urheilu-Volvo on nimittäin itsensä Sir Roger Moorella yksityiskäytössä ollut 1800 S, joka valmistui Göteborgissa marraskuussa -66 ja herra Moore kuittasi auton nimiinsä helmikuussa -67
Mutta osattiin sitä tehtaallakin, kuten tämä Italiassa Coggiolan koripajalla teetetty nätti harjoitelma. Volvon vuoden -76 Elbilsähköproto ainakin vahvistaa säännön komeasti. Vanhoja sähköautojen prototyyppejä silmäillessä estetiikka tuntuu olleen usein pelkkä rasite vaihtoehtoista polttoaineita kohti kirmatessa. Tonnin omapainosta 300 kiloa kertyi lyijyakuista. Joskus 70ja 80-luvulla saattoi karavaanarin Volvo olla kantikas ja perässä seuraava mökki hieman pehmelinjaisempi. Vuonna -92 Volvo valitsi EEC-konseptiautoonsa sähkömoottorin kaveriksi kaasuturbiinin. 66 8/2021 Volvo-museo. Sen sijaan ’65 PV544 Sportissa piisaa pyöreää muotoa, toisin kuin jatkona olevassa replikassa vuoden -57 Linells Vagn AB:n Camper-vaunusta. Tosin sillä erolla, että Volvo hahmotteli tässä coupé-versiota jo 264-mallille. Korimuodot lakaisivat katua vuonna -98 esitellylle S80:lle. Miksi tyytyä hybridissä polttoja sähkömoottorin yhdistelmään, kun tarjolla on eksoottisempiakin vaihtoehtoja. Omatekoisia 162-Volvoja on nähty maailmalla vaihtelevin lopputuloksin
Kyseessä oli tehtaan noin 80 auton verran valmistama tuote Ruotsissa vuonna -72 lanseerattuun Volvo Cup -ratasarjaan. Eikä 142-Volvokaan jäänyt osattomaksi, vaikka museossa olikin näytillä Volvo 142 Racing. Volvon ratahistorian ikimuistoisiin lyömäaseisiin lukeutuu 240 Turbo Racing. PV avasi Volvon ladun pikataipaleille ja Amazon seurasi sitä menestyksekkäästi. ”Lentävä tiiliskivi” muistetaan ennen muuta vuoden -85 menestyksestä, jolloin European Touring Car -mestaruuden veivät Gianfranco Brancatelli ja Thomas Lindström tasapistein, ja kuinka ollakaan, molemmat keräsivät markkinointihenkisesti 240 pistettä. KELLOA JA KILPAKUMPPANEITA VASTAAN Aina 60-luvulta 90-luvun lopulle Volvo oli mukana autourheilussa painopisteen vaihdellessa rallin ja rallicrossin kautta radan vakioautosarjoihin. Siinä ohessa 343:lla irtosi myös rallicrossin Euroopan mestaruus vuonna -80 P-I Walfridssonin toimesta. Ja hyvässä muistissa rataketuilla on tämäkin: Volvo talutti vuoden -94 British Touring Car -mestaruussarjaan kaikkien yllätykseksi kartanomallin. Tehoa ruuvattiin käyttöön 210 hevosvoimaa ja myöhemmin tiettävästi lähes 250 hevosvoimaa. Rallicrossissa Volvon kulta-aika osui 70ja 80-luvun taitteeseen. Sarjaa ajettiin vielä vuonna -75, ja Nordic Cup -nimen alla se ehti vierailla Tanskassa ja Suomessakin. Mikäs kilpuri tuo muka on. Volvo 850 Sportswagonilla ei saavutettu 240-mallin kaltaista menestystä, mutta huomioarvo ja sitä kautta pr-hyöty oli tukeva. Aihemaailmaa ei siksi ole sivuutettu merkin museossakaan. Otettakoon ’89 Volvo 940 Turbo sen vuoksi tähän yhteyteen, että Ruotsin kansallisien rallien perusteella mallia on valjastettu kilpakäyttöön niin sankoin joukoin, että vakiokuntoinen 940 taitaa olla kohta suoranainen harvinaisuus. Samana vuonna Volvon menestystä täydensi Per Sturesson DTM-mestaruudellaan. Volvo 343 saapui krossiareenoille 70-hevosvoimaisena, mutta kun nokkapeiton alle saatiin turboahdin, niin silloin alkoi tapahtua. 67. Seuraavalle vuodelle BTCC-kilpuri tehtiin tavanomaisemmin sedanversiosta
Autotai moottoripyörämuseoksi sitä ei voi luokitella, sillä pääsylipun ostaneelle tarjolla on lähinnä hiukan toista tuntia kestävä kävelykierros historiallisen kaupungin alle louhituissa tunneleissa. Tunneleista muodostui napolilaisille myöhemmin traumaattinen ja ahdistava muisto sodasta. Romuromatikolle Galleria Borbonica tarjoaa tunneleihin hylättyine ajoneuvoineen kuitenkin mieleenpainuvan hämärän elämyksen. Kun tuhansia koteja tuhoutui, osa ihmisistä joutui jäämään suorastaan painajaismaisiin asuinoloihin. Aavemaisesti valaistuihin tunneleihin pääsee tutustumaan ainoastaan pienissä oppaan vetämissä ryhmissä ja ennen maan alle menoa on ohjeistus selkeä: ryhmästä ei saa erkaantua, ja oppaalla on näköyhteys tiukasti aina ryhmän viimeiseen kulkijaan. G alleria Borbonican tunneleista isoin osa on louhittu 1800-luvulla silloisen hallitsijaperheen turvaamiseksi, sillä kuninkaallisen palatsin ja sotilaskasarmin välistä käytävää pitkin saattoi joko paeta kapinoivaa kansaa tai siirtää joukkoja turvaamaan palatsia. Sodan aikaan Napolia pommitettiin raskaasti ja tunneliverkosto toimi pommisuojana. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Osan ajoneuvoista kerrotaan löytäneen tiensä maan alle pystysuoraa kuilua pitkin, mikä selittää abstraktin sommittelun. Napolin matkailukohteisiin lukeutuva Galleria Borbonica on tunnelmansa ansiosta ehkäpä erikoisin paikka tutustua ajoneuvohistoriaan. Gallerian tunnelit yhdistyvät maan uumenissa 1600-luvulla kallioon louhittuun vesiverkostoon ja -säiliöihin. Seikkailijoille on kiipeilyä, köysirataa ja ahdistavan pieniä ja ahtaita käytäviä. Nykyisin tunnelit on siivottu matkailukäyttöön ja tarjolla on teemoiltaan erilaisia kierroksia, joihin yhdistyy maanpäällisiin museoihin tutustuminen. Galleria Borbonica 68 8/2021. Osaa tunnelin käytävistä alettiinkin käyttää kaatopaikkana, jonne kulkeutui kaikenlaista jätettä, aina hylättyjä ajoneuvoja myöten
Viimeisiä tunneleihin työnnettyjä hylkyautoja edustaa pieni umpikylkinen Autobianchi. Nämä mallia edustavat yksilöt eivät päivänvaloa ole nähneet enää vuosikymmeniin. Hylättyjä skoottereita ja pieniä moottoripyöriä on aseteltu käytäville joukoittain riviin. Tunnistamattomaksi jääneen roadsterin maatumisprosessi on edennyt jo pitkälle. Dante Giacosan suunnittelema Fiat 1400 näki päivänvalon Geneven näyttelyssä 1950. Klassikoiden numerossa 6/12 ihmeteltiin tällaista B-pilaritonta kokonaan aukeavaa kylkeä. 69. Fiatin viimeisiä rungollisia henkilömalleja oli 1100, jonka valmistus loppui 1952
Esimerkiksi Citroën luokitteli ”pikku B-ryhmään” pienen Visan. Ranskan valttikortti B-pöydälle oli Peugeot 205 T16, kuskeinaan muun muassa Juha Kankkunen ja Timo Salonen. Kovien B-12-luokan autojen loistaessa, jäivät pienempien budjettien tehdastallien autot sekä omalla kukkarolla ajettavaksi tarkoitetut, luokkien B-9, B-10 ja B-11 menopelit vähemmälle huomiolle. Vuonna -83 Citroën ilmoitti Milles Pistes -rallin experimental-luokkaan Visasta muokatun nelivetoisen prototyypin. Ensimmäinen omistaja, Jean Claude Andruet sai auton lahjaksi Citroënin tehtaalta osallistumisestaan vuoden -85 Monte Carlo -ralliin. Tuon ajan ralliautoilussa oli nähtävissä vielä maaotteluhenkeä, kun kovimmista B-ryhmäläisistä Lancia nähtiin italialaisena, Toyota japanilaisena ja Audi länsisaksalaisena taidonnäytteenä. O n makuasia, mille kohdalle aikajanaa määrittelee rallin kultaiset vuodet, mutta monelle se tarkoittaa 80-luvun alkupuoliskoa B-ryhmäläisineen. Koska B-ryhmäläisiä oli valmistettava vähintään 200 autoa, ajatus oli että jälleenmyyjät voisivat niitä ajattamalla saada näkyvyyttä perus-Visan kauppaa vauhdittamaan. Kun luokkavoitto tuli, nimettiin uusi ralliauto kilpailun mukaan. Pienempää beetä Pienempää beetä Citroën Visa 1000 Pistes ‘84 70 Marginaalista 8/2021. Hän myi auton myöhemmin keräilijälle, joka on vaalinut sitä kokoelmassaan. Vasta 9 200 kilometriä ajetulla yksilöllä on vieläpä kiva historia. Nyt tarjolla olisi yksi parhaimmista luokitteluautosta. Ensimmäinen B-ryhmään luokiteltu Visa oli etuvetoinen, pitkälti vakioautosta muokattu kilpuri. Kun Audi Quattro viitoitti kehityksen suuntaa, oli Sitikan otettava Visa uudelleen piirtopöydälle. Nyt lähes uudenveroinen Pistes olisi vailla kolmatta omistajaa. Kuvat: British & Sportscars Belgialaisesta klassikkoautokaupasta löytyvän kilpuri-Visan hinnaksi on keksitty 56 900 euroa
AJANKUVAA Etelä-Karjalassa, ilmeisesti Imatrankosken urheilukentällä vuonna -61 järjestetty näyttely tarjosi hämmästeltävää tekniikasta kiinnostuneille. Esillä oli autoja, mopoja, perämoottoreita sekä Suomessa harvinaisuudeksi jäänyt unkarilainen Danuvia-moottoripyörä. 71 Kuvat: Museovirasto/Etelä-Karjalan museo/Kosken Kuvaamo
Jari pohtii vielä pyörän tulevaisuutta, pitäisikö patinoitunut ulkonäkö säilyttää vai ryhtyä entisöintihommiin. ”Isäni Heikki oli kuulemma kysellyt, missä maksetaan eniten. Nuoripari asettui asumaan Lahden Mukkulaan. Heikki toimi päivätyönsä ohella myös sivutoimisena talonmiehenä Mukkulassa kerrostalossa, jossa Huoviset asuivat. 72 8/2021. J ari Huovisen vanhemmat lähtivät syksyllä 1962 Kainuusta 250-kuutioisella Jawalla töiden hakuun etelään. ”Kypärää käytti silloin vain kuljettaja. Sellainen on jäänyt mieleen, kun lakki lensi päästä kesken matkan ja jouduttiin kurvaamaan takaisin sitä hakemaan.” Myöhemmin Heikki hankki Ase Capri -skootterin. Joskus nukuinkin matkalla”, mies kertoo nauraen. Hän meni sitten kysymään hommia Lahdesta Upon valimolta ja onnistui saamaan paikan sieltä”, Jari kertoo. Jari muistaa hyvin, kuinka moottoripyörä nojasi talon päätyseinään aina lähtövalmiina. Perheessä ei ollut muuta kulkuneuvoa Jawan lisäksi. Lisäksi mies on suunnitellut ja toteuttanut lukuisia tyylikkäitä esillepanoja sekä teemanäyttelyitä Suomen Moottoripyörämuseoon. Pian perheeseen syntyi poika, Jari. Vuosimallin AJS S 9 vuodelta 1931 on hyvässä ajokunnossa. Teksti: Lea Lahti · Kuvat: Kari Mattila Monitaitoinen Monitaitoinen motskarimies motskarimies Jykevä ja nopea Norton Commando vuodelta 1977 on Jarin luottopeli pitkille moottoripyörämatkoille. Jari muistaa vielä, kuinka hienoa oli, kun sai seistä kyydissä ja painaa jarrua. ”Matkustettiin Jawalla kolmepäällä, isä ajoi, äiti istui takana ja itse olin siinä isän edessä. Useita palkittuja entisöintejä tehnyt brittipyöräharrastaja Jari Huovinen on käynyt monet kerrat harrastamiensa pyörien kotimaassa, viisi niistä omalla moottoripyörällä
Taisin vähän tirauttaa kyyneleitäkin, kun koko elämä tuntui siinä hetkessä menneen pilalle”, Jari muistelee nyt jo nauraen. Vihreitä Sunbeam S7 1952 -pyöriä Jarilla on kaksi. Nuori mies päristeli ympäri Sysmää hiekkateillä ja metsäpoluilla. Esimerkiksi maalauksesta tuli riittävän hyvä vasta kolmannella yrittämällä. ”Starkilla oli siihen aikaan monipuolista ammattikuntaa: sorvarina oli Erkki Takki, ja pienkonehuoltoa pyöritti Kale Lundell. ”Piikki-Hondalla ajelin oikeastaan vain testilenkkejä pihassa puunailun ohessa, mutta kerran sattui kotona Mukkulassa vahinko, kun viereisen kaupan pihassa vapaa-ajallaan ollut poliisi sattui näkemään kurvailuani tallin edessä”, Jari kertoo. Brittipyöräharrastajan tallista löytyy myös harrasteauto, jonka rattia mies pyörittelee oikein mielellään. Palkittuja entisöintejä Iän ja taitojen karttuessa Jaria alkoi kiinnostaa kunnostuksen lisäksi alkuperäiskuntoon saattaminen. Kun Jarin isä meni töihin Starckjohannin autokorjaamolle, poikaakin alkoi kiinnostaa kovasti isän työpaikka. Siellä oli autojen sähkökorjausta, raskaan kaluston huoltoa ja laaja varaosapuoli. Säikähdyksellä kuitenkin selvittiin. Hyvissä ajoin ennen virallista lupaa kevytmoottoripyörällä ajoon alettiin isän kanssa yhteistyössä kunnostaa kullanväristä Hondaa. Ensimmäistä entisöidessä eteen osui liian täydellinen varaosakasa, jonka mies päätyi osahyödyntämisen sijaan kunnostamaan. Projekti oli vaativa ja välillä ongelmallinenkin. ”Äidin luokse mentiin, ja kovin sanakääntein sain nuhteita pollarilta. Lopulta tallista valmistui kaksi identtistä yksilöä. Kun poliisi tuli kyselemään, onko kovin nuorelta näyttävällä miehellä ajokorttia, Jari oli varma, että nyt lykkääntyi ajoluvan saanti. ”Erkki sorvaili, hoonaili ja porasi tarpeen mukaan vaikka neliskanttisia osia, ja Kale neuvoi minuakin kaikessa missä tarvitsin apua. Hommien ääreen pääsee heti kun mieli tekee, eikä haittaa, vaikka välillä osia sovitellessa menisi välillä pidempäänkin. Nuoren motoristin suureksi helpotukseksi valtion virkamies oli sen verran armelias, ettei vienyt asiaa pidemmälle. Korjaamolla oli sellainen perhemeininki silloin 1960-70-luvuilla.” Kaksipyöräisten sarviin Kolmentoista vanhana Jari sai ajankuluksi kuivanmaan mökille Sysmään pappatunturin, jolla tulikin ajeltua paljon. EMW r35/3 1957 oli Huovisen ensimmäinen varsinainen täysentisöinti. Tehtiin kaikkea laidasta laitaan”, Jari muistelee. Kyseessä on tietysti Mini, joka on vieläpä samaa vuosimallia kuin Jari itse. Hommia helpotti, kun korjaamolla sai tehtyä työvaiheita, joita ei kotona pystynyt tekemään. Pikkuhiljaa Jari alkoi kunnostaa myös kavereiden pyöriä. Aluksi isän ja Starkin korjaamon väen apu oli tarpeen, kun eteen tuli ratkaisemattomia pulmia. Jarin verstas on pystytetty omakotitalon autotalliin. 73
”Kun seisoo aidan takana, voisi varmaan kättä ojentamalla koskettaa ohi ajavia”, Jari kuvailee. Syyskesän Manx GP -tapahtumassakin nähdään kovaa kilvanajoa, mutta osallistujissa on enemmän harrastemeiningillä mukana olevia. Toki pieniä haasteita oli esimerkiksi silloin, kun seurue vieraili Lontoon keskustasa Ace Cafessa, ja sieltä lähdettäessä GPS:n yhteys rupesi pätkimään. Man-saarella ajetaan vuosittain kaksi moottoripyöräkilpailua. Aluksi suunnistettiin Lontooseen, sieltä jatkettiin pohjoiseen ja vierailtiin brittipyöriä esittelevässä National Motorcycle Museumissa. Loppukesästä vuonna 2014 Jari teki moottoripyörämatkan Englantiin. Matka oli yhteinen idea pitkäaikaisten ystävien ja brittipyöräharrastajien Jouni ja Anne Kärkisen kanssa. Jari rakensi matkan innoittamana Suomen Moottoripyörämuseolle maisema Man-saarilta: pätkä kiviaitaa somisteenaan Isle of Man TT -rekvisiittaa paikan päältä. Mies on vuosien mittaan osallistunut useisiin tapahtumiin myös Suomen rajojen ulkopuolella. Rata-ajoa pääsi itsekin testaamaan. ”Minulla oli GPS tarranauhalla kiinni tankissa ja nappikuulokeet korvissa. Manx GP:n yhteydessä ajetaan klassikkopyörien kilpailu Classic TT. Kotimatkalla käytettiin lauttayhteyttä Newcastle–Amsterdam, jotta saatiin ajella eri teitä Travemündeen. Sen opastamana ajettiin”, Jari kertoo. Ensin matkattiin laivalla Travemündeen. National Panther Rally -tapahtumassa Ruotsissa Jari on vieraillut kahdesti. Liverpoolista mentiin lautalla Man-saarelle ja takaisin. MOOTTORIPYÖRÄMATKAILUA Kesäisin Jari Huovinen liikkuu paljon moottoripyörillä, ja ajokilometrejä kertyy tuhansittain. Matka sujui hyvin. Matkakuvat: Jari Huovinen, Anne ja Jouni Kärkinen 74 8/2021 Jari Huovinen. Yhtenä etukäteen ilmoitettuna päivänä kaikki halukkaat saivat ajaa kilpailijoiden käyttämää reittiä pitkin saaren ympäri. Pääkohteena oli legendaarinen Man-saaren ajotapahtuma. Englannissa Jari on käynyt Panther M100:lla niin ikään kahdesti: kerran niin, että pyörät kuljetettiin huoltoauton kyydissä Ruotsiin, kerran koko matkan Suomesta asti ajamalla. Alkukesän tapahtuma on Isle of man TT, jossa nähdään kovimmat kilpakuskit ja -laitteet. Kaikki kolme pyörää toimivat moitteettomasti koko matkan ajan. Satamasta ajettiin Tanskan Esbjergiin, josta oli lauttayhteys Englantiin. Moottoripyöräkilpailua pääsee katsomaan lähietäisyydeltä aivan radan vierelle kiviaidan taakse. Jari lähti matkaan Norton Commandolla, Jounin ajokkina oli Triumph TR6 ja Annen Triumph T100 SS
On siinä kyllä mahtava vääntö ja murina”, omistaja hehkuttaa. Jari pitää pyörästä niin paljon, että on hankkinut itselleen toisenkin samanlaisen. Ensin haaveena oli löytää Calthorpe tai Ariel. Jarin tallilta on valmistunut myös Sumppi-kaksoset – kaksi samanlaista, samanväristä vuosimallia 1952 olevaa Sunbeam S7 -moottoripyörää. Moottoripyörien lisäksi miehen intohimona ovat maamoottorit. Museon näyttelyt ovat sittemminkin olleet Jarin suunnittelemia ja toteuttamia. ”Brittipyörissä on jokaisessa mahdollisessa välissä kaikenlaisia ja kaikenkokoisia väliosia. Harley-Davidsonit esitellään omissa pilttuissaan. Tallista on vielä AJS S 9 vuodelta 1931. ”Kallen kanssa testailimme eri materiaaleja tyyliin ’kestääkö vai laitetaanko paksummasta’ – ja paksummasta laitettiin”, Huovinen kertoo. Huovinen on ollut tiiviisti mukana jo ideointija suunnitteluvaiheesta lähtien. Vaihtuvissa näyttelyissä on ollut teemana muun muassa Imatran ajo, Päitsi, Man-saaren ajo ja Berliinin muurin murtumisen 30-vuotisjuhlavuosi. Huovinen on itsekin kokenut tylsän näytteilleasettamisen seuraukset. Sen sijaan saksalaisia moottoripyöriä kasatessa tuntuu kuin legopalikoista rakentaisi, kaikki napashtaa helposti paikalleen”, kunnostaja naurahtaa. ”Ideoin ja rakensin Moottoripyörämuseolle elokuvanurkkauksen, joka somistetaan kulloinkin esitettävässä elokuvassa esiintyvillä moottoripyörillä”, Huovien kertoo. Seuraavaksi projektiksi Jari etsi Slopermoottorilla varustettua pyörää. Tätä nykyä tallista löytyy hyvät työvälineet entisöintiin, muun muassa lasikuulapuhalluskaappi, kunnollinen metallisorvi, kompurat sekä maaliruiskut ja pensselit. Ruotsista löytyi sitten yksisylinterinen Panther M 100 600cc kv vuodelta 1950. Huovinen tunnustaa, että välillä kalustoa tuntuu kertyneen jo hiukan liikaakin. Toissa talvena Jari rakensi museolle Onni Suurosen hengessä puolikkaan surmanajopallon. ”Tutkin pitkään erilaisia nostureita, mutta päädyin teettämään metallipajassa tukevat telineet, joilla pyörät saadaan nostettua kätevästi ylös seinälle, pysymään siellä ja laskettua alas, kun tilalle vaihdetaan toinen pyörä.” Iso apu oli myös Kalle Kaukasesta. ”Tämä on viimeinen oikea AJS ennen kuin tehdas sulautui Matchlessin kanssa”, Jari esittelee. NÄYTTELYMESTARI Jari Huovisen kädenjälki näkyy vahvasti kymmenen vuotta sitten avatussa Suomen Moottoripyörämuseossa Lahdessa. Joskus osat eivät meinaa asettua millään paikoilleen. Kun niitä ei löytynyt, Jari huomasi, että myös Panther-moottoripyörässä oli Sloper. Huovinen on ollut jo vuosien ajan tuttu näky koneja perinnetapahtumissa. ”Halusin, että museossa olisi jatkossa muutakin nähtävää kuin pelkät pyörät. Huovinen on väsymättä ideoinut ja uusinut esillepanoa ja teemoja. ”Olli ’Hullu’ Huuskonen sai, perhana vieköön, näistä helvetinkoneista innostumaan”, Jari huudahtaa ja viittelöi pihakatoksen suuntaan, jossa on sääsuojassa useita maamoottoreita. Verstasnurkkaukseen on somistettu harrastajatalli, ja siellä on esillä projektikuntoisia pyöriä. ”Siinä meni monet asiat pieleen, ja voi sanoa, että oppirahat tuli maksettua”, Huovinen huokaa. Pantteri kotiutettiin, ja työ alkoi. Pyörä on mopomaisen kevyt käsitellä, mutta kulkee vakaasti ja vaivattomasti kahdeksankympin matkavauhtia. Jari purki pyörän osiksi, kunnosti ja kasasi sen huolellisesti osa osalta. ”Vaikka tämä on kevyt ja mopomainen, silti se mennä papattaa vaivatta kahdeksaakymppiä”, omistaja kuvailee. Mutta mielenkiinto sammui nopeasti, kun niitä oli esillä loppumattomilta tuntuvissa riveissä. Brittipyöriä esitellään Jarin suunnittelemalla ja toteuttamalla osastolla, jonka lattiaan on maalattu brittilippu. Siitä huolimatta harrastajalla on haaveena on hankkia vielä yksi lisää. Toisinaan tallilla menee aamuyöhön asti, kun työ etenee hyvin eikä sitä malta lopettaa. ”Pantterilla on nyt ajettu yli 10 000 kilometriä entisöinnin jälkeen. Vierailijoille tulisi olla tarjolla erilaisia vaihtuvia teemoja, muistoja herättelevää nostalgista ajankuvaa ja kulloinkin esillä oleviin pyöriin liittyviä maisemia ja lavastuksia”, Jari kuvailee. Se on niin linjakkaan näköinen ja käyntiääni on niin upea: ruh, ruh, ruh, ruh, ihan kuin veden pinnalle tippuisi pisaroita peräperään.” Triumph Tiger Cup on vuosimallia 1961. Oli todella mielenkiintoista päästä Suurosen laanille katsomaan käytössä ollutta kalustoa ja tivolilaitteita.” Ensimmäinen varsinainen täysentisöinti oli EMW r35/3 1957. ”Haluaisin vielä joskus kunnostaa Triumph Thunderbirdin, Juuri sellaisen, jolla Marlon Brando ajeli elokuvassa Hurjapäät. Ensimmäistä näyttelyä tehtäessä Huovista pyydettiin suunnittelemaan, kuinka museossa saisi nostettua pyöriä esille kahteen kerrokseen museon seinille. Panther oli lähes täydellinen osiltaan,mutta melko huonokuntoinen. ”Saimme Onnin pojalta Kalevi Suuroselta lainaksi hyvää autenttista rekvisiittaa. Sievä Triumph Tiger Cub on vuodelta 1961. 75. ”Olisin voinut toki viedä toisenkin Sumpin arvioitavaksi, mutta en sitten saanut aikaiseksi”, vaatimaton tekijä toteaa. Toisesta Sunbeamista sekä Pantherista Jari on palkittu VMPK:n entisöintipalkinnolla. Esimerkiksi Englannissa sijaitsevassa laajassa moottoripyörämuseossa esiteltiin toinen toistaan hienompia ja kiinnostavampia moottoripyöriä
Autosta käteltiin kaupat, ja mieleen jäi, kuinka liikkeeseen jäänyt toinen samanlainen myytiin seuraavan vuoden puolella -72 mallisena. Ahon perhettä palvelivat tuolloin vielä takamoottoriset 600 Fiatit, ja siirtyminen astetta isompiin autoihin tapahtui uuden 8-Renault’n myötä. Rakkaus ranskalaiseen automerkkiin on tuonut harrastajan lähipiiriin samoin tuntevia, ja kerhotoiminnasta onkin muodostunut autojen rinnalle merkittävä osa harrastetta. Merkin asiakaslehdet Renault-viestit luettiin tarkoin. Nykyisin sama viininpunainen auto kuuluu takamoottorimallien kokoelmaan, jonka helmiin lukeutuvat muun muassa Jorma Luseniukselle uutena rakennettu 8 Gordini -ralliauto sekä Saksasta kulkeutunut veistoksellisen kaunis Alpine A110. E ero Aholle vanhoista Renault-autoista on muodostunut monipuolinen harrastus. Tuolloin 8 Gordinista olisi ollut turha edes haaveilla, hintakuilu mallien välillä oli huomattava. Eero Ahon Renault-harrastuksen alkupisteen voi ajoittaa puolen vuosisadan taakse, kun hänen isänsä hankki perheeseen uuden Renault 8:n. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Renaultisti Renaultisti Eero Aho HA RRA STA J AN 76 8/2021. Nuoruudessa alkoi myös hahmottua haave oman 8 Gordinin omistamisesta, mutta päivämääriä ei tullut tuolloin vielä lyötyä lukkoon. Yleisille teille ei hiukan kymmenen vuoden päälle olleella Eerolla ollut asiaa. 8-Rellun vauhtimalli Gordini sekä ralleissa menestystä niittäneet A110-Alpinet olivat pikkupojan silmissä kovia rautoja. Kun vuonna -70 kasirellu maksoi suunnilleen kymppitonnin, oli vauhtimallin hinta kolminkertainen. Tuntumaa perheen autoon Eero pääsi hakemaan jo hyvin nuorena. Eero muistaa selkeästi, kun viininpunaista 8-Renault’ta käytiin toukokuussa -71 katsomassa Vaasan Meijerikadulla sijainneessa Rinta-Joupin autoliikkeessä. Kokoelman autoilla myös ajetaan. Se ei ole vain autojen keräilyä, vaan yhtä lailla entisöintiä, historian ja erityisesti kilpailuhistorian tallentamista. Isä antoi ajaa mökkimatkoilla saareen johtaneen jäätien sekä siirrellä autoa pihalla. Isältä pojalle Eeron ensimmäiset muistikuvat autoista ajoittuvat jonnekin 60-luvun jälkimmäiselle puoliskolle, aikaan jolloin Renault 8 Gordinit kuuluivat rallitaipaleiden kovimpiin menijöihin
Viininpunainen Renault 8 hankittiin aikanaan uutena Vaasasta Rintajoupin autoliikkeestä. Kun ajo-oikeus viimein vuonna -81 astui voimaan, siirtyi 10-vuotias ja tasan satatuhatta ajettu auto Eeron kulkupeliksi. Kattava Renault-kirjallisuus käsittää kasausvaiheessa olevan Floriden käyttöohjekirjan, alkuperäiskielellä. Kojelauta täydentyi Gordini-tekniikan vaihdoksen myötä myötä kierroslukumittarilla. Tekniikka palautui alkuperäiseksi, ja heinäkuussa -97 Renault 8 hyväksyttiin museoautoksi. Enää sille ei ole tarvetta. Auto tuntui jo reilusti isommalta kuin perhettä aiemmin palvelleet neljä peräkkäistä 600-Fiatia. Myöhemmin autoon vaihtui jäärata-ajoon viritetty 8 Gordinin tekniikka, joka teki autosta kaupunkiliikenteessä ripeän kiihtyjän. Pikkuasioita voi puntaroida järjellä, mutta suuremmat linjaukset ajoneuvokokoelman suhteen tehdään tunteella. Museorekisteröinnin lähestyessä auto maalattiin, ja pellin alle palautui alkuperäinen voimanlähde. Ulkokuoreltaan auto pysyi kuitenkin pitkälti alkuperäisenä. Ajokorttia odotellessa Eero pääsi korjailemaan perheen kasirellun lokasuojia. Kilometrejä alkoi mittariin kertyä kovalla tahdilla, ja isä ihmetteli, kuinka niitä ensimmäisenä vuonna oli kertynyt Relluun jo 25 000 lisää. 77. Kun silloinen ajoneuvojen museoikä, 25 vuotta, alkoi lähestyä, uusittiin autoon lokasuojat ja se maalautettiin uudelleen. Auton siirryttyä isältä pojalle vaihtui takapellin alle jääradalle viritetyn 8 Gordinin tekniikkaa
Ralliauto varusteltiin tuplatankein, joista toinen löytyy tavaratilasta. Historialle on luonteenomaista hautautuminen. Auton historiaa penkoessa ja peltipuhdasta koria tutkiessa selvisi, että sen keula on vaihdettu toisesta autosta Turun seudulla 80-luvun alkuvuosia. Omistajia on kertynyt lukuisia. Kumoon on kilpurilla varmasti menty, sillä katto on sekin ennättänyt jo kertaalleen vaihtua. Yksilön identiteetti paljastui edellisen omistajan aikoina. Kyydissä istuneena Eero toteaa, että kun ihmisellä on kilpailuvietti, se ei katoa, vaikka ikää kertyykin. Autorexin palveluksessa Renault-myyjänä toimineen Luseniuksen käyttöön annettiin ralliin varusteltuja kilpureita ja tavallista oli, että hyvin pärjännyt ralliauto myytiin varsin pian eteenpäin. Jyväskylässä -68 meno katkesi teknisiin ongelmiin, mutta auton seitsemästä voitosta yleiskilpailun voitot kirjattiin Salpausselkä-, Tampere-, Hakkapeliittaja Helsinki-ralleista. Lusenius halusi autonsa erottuvan muista Gordineista jo kaukaa, eikä hänen autossaan ollut alkuun mallille tyypillisiä valkoisia raitoja. Tammikuussa -69 ajetun Riihimäki-rallin jälkeen auto myytiin siviiliin. Myös Taru Ketosen tiedetään ajaneen samalla maahantuojan omistuksessa olleella kilpurilla ainakin Räyskälän puistoajoissa -68. 2002 yksilön rallihistoria karttui vielä Tunturirallissa. Tavoite oli tehdä auto tarkoin vuoden -68 voittoisan Salpausselkärallin asuun. Niistä kolme on ollut aitoja Gordineita. Eero toteaa, että aikanaan melkeinpä kaikki tiesivät mitä autoja siniset kasigordinit olivat. Tukeva pohjapanssarointi oli rajussa menossa välttämättömyys, ja kunnon alppitorvilla saattoi pelotella edessä hidastelevia. Eero Ahon käsitys kuitenkin on, että yksilön kori on muilta osin edelleen alkuperäinen. Eeron omistusaikana Jorma Lusenius on ajanut yksilöllä monet kerrat niin radoilla kuin näytösajoissakin. Iso osa auton alkutaipaleella voitetuista palkinnoista on edelleen olemassa, ja Salpausselkä-rallin voittopokaali on päätynyt Eeron BSX-1:n kilpailuhistoriaa tallentavaan kokoelmaan. Kun auto myöhemmin tuli tarjolle, Eerolle oli selvää, että hän tulee olemaan kilpurin seuraava omistaja. Luseniuksen toiveesta pissapojan suuttimia löytyy yhden sijaan kolme. 78 8/2021 Harrastajan pakeilla. Sillä hän myös saavutti ensimmäisen yleiskilpailun voiton. Voiman resepti on yksinkertainen. Vuonna -98 auto matkasi omistajavaihdoksen myötä Vaasaan, ja 2000 se nähtiin Jyväskylän Historic-rallissa Eeron ohjastamana. BSX-1 oli ensimmäinen nimikkoauto, joka rakennettiin Luseniuksen toiveiden mukaiseksi. Kilpaa on ajettu, ja se on väistämättä jättänyt koriin taisteluarpensa. Jarrutehostin kuului 8 Gordinin vakiovarusteisiin. Jorma Lusenius hankki näyttöä ajotaidoistaan 60-luvun alkuvuosina ensin moottoripyöräkilpailuissa ja myöhemmin Minin ohjaimissa. Gordinissa se syntyy tupla-Webereillä, isoilla venttiileillä, korkealla puristuksella sekä peltipakosarjalla. Eerolla olisi ollut mahdollisuus ostaa BSX-1 jo vuosikymmeniä sitten, mutta tuolloin ei edes myyjällä ollut tietoa vanhan kilpurin todellisesta alkuperästä. BSX-1-tunnuksiin palannut 8 Gordini on täydellisesti entisöity kaksi vuotta sitten, jolloin koriin uusittiin muun muassa helmoja. Tärkeimmäksi on muodostunut automerkin maahantuojan Autorex Oy:n Jorma Luseniukselle kaudeksi -68 rakentama 8 Gordini -ralliauto, joka tunnetaan parhaiten BSX-1-tunnuksistaan. Nykyään on kuitenkin tavallista, etteivät autoa ihmettelemään pysähtyneet ohikulkijat ole Sinisorsina tunnetuista ralliautoista koskaan kuulleetkaan. BSX-1 Eerolla ennättänyt vuosien mittaan olla useita kasirelluja. Autolle kertyi Jorma Luseniuksen ja kartturi Seppo Halmeen kanssa alkuvuodesta -68 tammikuulle -69 kaikkiaan 13 rallija puistoajoa. Koska menestystä oli jo jonkin verran kertynyt, piti rekisterikilvessäkin olla numerona ykkönen. Pisarapeilin paikka on siirtynyt etuluukun reunalta oveen ja alppitorvet odottavat vielä asennusta, Aho huomauttaa
Jahka moottori on hiukan ensin lämminnyt ja Eero oikaisee oikean nilkkansa, käy hetkittäin liekkiä putkestaan sylkevän auton todellinen luonne selväksi. Jos Gordinit ja kerhotoiminta niiden ympärillä kiinnostaa, käy tutustumassa: www. Jorma Luseniukselle ralliautoksi rakennettu 8 Gordini päätyi Eero Ahon kokoelmaan 90-luvulla. vanhojen valokuvien myötä pala palalta. sinisorsaracingteam.com Ralliauto käynnistyy vaivatta ja käy kylmänäkin erittäin tasaisesti. Ralliauto täydentyy lähiaikoina vielä paineilmatorvilla. Yksilön kilpahistoria alkaa sen alkuvaiheista olla jo varsin hyvin selvillä, mutta täydentyy mm. Kakkosryhmän kilpa-autoon kuuluivat maltilliset lokasuojalevikkeet. 79
Jos A110 Alpinen muotoilu ei saa innostumaan, jotain on vialla. Renault 8 Gordini oli aikanaan tavoite, mutta A110 Alpine enemmän unelma. 80 8/2021 Harrastajan pakeilla. Unelmaauton hankinta maailmalta Suomeen ei ollut ihan mutkaton juttu, sillä yhdeksän autoa oli ennätetty myydä ennen kuin myyjiin oli saatu Suomesta keskusteluyhteys. Toiminnan tuloksena kokoelmaa kertyi useisiin varastoihin. Alpinessa tunnelma onkin varsin tiivis. Eero huomauttaa, että Alpinen takaluukun alla on toistaiseksi vielä maltillinen moottori, mutta kotitallissa asennusta odottelee oikealla nuotilla pauhaava Gordinin voimanlähde. Auto näyttää menevän kahtasataa paikoillaankin. Viereinen 12TS saa etsiä uuden kodin museotarkastuksen jälkeen. Yhtä kaikki A110-unelmasta tuli totta, ja hankinnan perusteena olivat omat 40-vuotispäivät. Automerkin arvostuksesta Eero toteaa, että valmis museorekisteröity Renault saattaa hyvinkin maksaa vähemmän kuin pelkkä auton maalauttaminen. Tavoitellut takamoottorit Pitkän Renault-harrastuksen myötä autojen ja niiden osien keräily on ollut suhteellisen vaivatonta. KaOve Andersson lasketteli A110 Alpinella vuoden -71 Monte Carlo -rallin lumisilla teillä tähän tapaan. Poikkeuksiakin mallistosta löytyy, kuten hänen kokoelmaansa päätynyt pikkupojan unelma-auto Alpine A110. Renault-kokoelmassa entisöinnin aloittamista odottelee tiettävästi Suomen vanhin 4CV Ryppypeppu vuodelta -49. Autoa kuvailtiin myytäessä 90-prosenttisesti entisöidyksi projektiksi. Pienemmän kotitallin lisäksi satavuotiaan maatilan ulkorakennus on nykyisin tarjonnut mahdollisuuden tuoda ainakin teoriassa kaikki omat autot saman katon alle. Auton viimeistelee irrotettava musta kovakatto. Kilpa-autossa ei ylimääräistä tilaa tarvita. Eero nauraa, että ehkäpä hänelle Saksasta päätynyt kymmenes Alpine oli niin huono, että se myytiin mieluiten hyvin kauas. Myöhemmin pyrkimyksenä on ollut rajata kokoelmaa vain Suomessa myytyihin takamoottorimalleihin. Omat 40-vuotispäivät oli hyvä syy toteuttaa se. Nykyisin auto ei juuri uutta häpeä. Ruotsista aikanaan Pohjois-Suomeen kulkeutunut ’63 Floride alkaa olla kasaamista vailla valmis. Näin jälkeenpäin Eero toteaa, että ehkä 40 prosenttia olisi kuvaillut totuutta paremmin
Mittariltaan auto erosi myöhemmistä malleista. Eero toteaa että sen tilalle onkin etsinnässä parempikuntoinen yksilö. Gordini-moottori odottaa asennusta A110 Alpinen takaluukn alle. Sammalta kasvava kymppirellu vaikuttaa kokoelman entisöityjen autojen rinnalla hiukan nuhjuiselta. saamista odottelee puolestaan valkoiseksi maalattu ’63 Renault Floride, joka kulkeutui aikanaan maahamme Ruotsista. Yksilö lähtee kiertoon, kunhan tilalle löytyy parempi. 81. Latolöytökuntoisen yksilön kohtaloa ei ole vielä päätetty. Ihan ehdotonta ei autojen valikointi moottorin sijainnin perusteella ole, sillä peltityöt valmistuivat hiljattain vaimolle rakenteilla olevaan Tipparelluun. Varovainen arvio auton palaamisesta liikuntakykyiseksi ajoittuu ensi kesälle. Eero Aho on luottanut moottorien rakennuksessa Risto Kerolan osaamiseen. Osakasan alimmaisena entisöintivuoroaan odottelee tiettävästi Suomen vanhin 4CV vuodelta 1949. Vain konehuone on vaatinut siistimistä. Puolison autoihin lukeutuu myös valkoinen ’66 Dauphine Gordini, joka ei ole vaatinut kuin konehuoneen siistimisen. Kokoelman valkoinen Dauphine Gordini oli tullessaan varsin hyvä yksilö. Kokoelman Renault 10 kasvaa paikoin sammalta. Suunnitelmassa on kuitenkin viimeistellä yksilö museoajoneuvoksi ennen sen myyntiin asettamista. Kokoelman poistolistalle on puolestaan päätymässä erittäin hyvä ’75 12TS, joka etumoottorisena saa luvan lähteä kiertoon. Vuonna -51 Suomeen alkoi virrata Ryppypeppuja runsaasti ja mallin jonotusaika oli vain murto-osa Kuplavolkkariin nähden. Tilaa on järjesteltävä muutenkin, sillä Renault 8S -mallin puuttuminen kokoelmasta on korjattava tulevaisuudessa
Jos lumi, jää tai routa eivät piinaa autoilijaa, sitten tulee vettä tulvimalla. Tällaiselta näytti pystylyhty-Mercedesten seilaaminen Mikonkadun ja Hallituskadun kulmalla -74. Lastenvaunujen kanssa vielä pärjää, mutta huonekaluliikkeen Ford Transit ei pääse liikkeelle ilman apuvoimia. Vaan näillä mennään, mitä on annettu – on menty ennen, ja mennään jatkossakin. Lumipyryn jäljiltä tie on kuin puuroa. Volvo Amazonilla liikkuvaa seuruetta pieni vesimäärä näyttää vain naurattavan. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@ klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa S uomalaista autoilijaa riivataan verotuksella ja piinataan alati vaihtuvilla säädöksillä. Kelillä kuin kelillä 82 Fotoalbumi 8/2021 Se tavallinen tarina: talvi yllätti autoilijat. Syksyllä saa liukastella mustalla jäällä ja keväisin rikkoa renkaansa routakuoppiin. Vuoden 1962 marraskuussa Mosse törmäsi ensin toiseen autoon ja suistui sitten jalkakäytävän yli Kaupunginojaan Oulussa. Ikään kuin niissä ei olisi jo tarpeeksi, kotimaan osin kehnokuntoisia teitä peittävät vielä vuoroin lumikinokset ja vuoroin tulvavedet. Ku va : M us eo vir as to /J ou rn ali sti ne n ku va -a rk ist o/ Ka lev a Ku va : M us eo vir as to /H els in gin ka up un gin m us eo /E ev a Ris ta Kovasti oli vettä Helsingin kaduilla myös elokuussa 1972. Kuva: Museovirasto/Helsingin Kaupunginmuseo/ Kari Hakli Kuva: Museovirasto/Helsingin Kaupunginmuseo/Kari Hakli
Kyydissä ollut Tervo menehtyi onnettomuudessa. Pontiac Firebird on jäänyt lumikinoksen alle Helsingin Pohjoisesplanadilla keväällä 1984. Kuva: Museovirasto/Helsingin Kaupunginmuseo/Kari Hakli Kuva: Museovirasto/Lappeenrannan museot/Aarne Mikonsaari Ku va : M us eo vir as to /Y läKa rja lan ku va -a rk ist o Kuva: Museovirasto/Helsingin Kaupunginmuseo/Volker von Bonin Kuva: Museovirasto/Journalistinen kuva-arkisto/UA Saarisen kokoelma Ku va : M us eo vir as to /T eu vo Ka ne rv a. Aina ei epäonneksi riitä se, että auto luisuu kyljelleen ojaan, vaan joku käy vielä yön pimeydessä kähveltämässä pyörät alta. Ministeri Penna Tervon autonkuljettaja kiidätti Chevrolet’ta vauhdilla, kunnes auto lipesi käsistä ja törmäsi toiseen henkilöautoon. Liukas tienpinta on armoton kaikille yhteiskunnallisesta asemasta riippumatta. Kevät ja kelirikkoaika vasta kurjaa olikin, ja on tietysti vieläkin, mutta siitä ei pelkästään kestopäällysteellä liikkuva onnekseen tiedä paljoakaan. Pois ei pääse kuin kunnon lapiointiurakan jälkeen – ellei sitten odota lumien sulamista. Sierra suistui tieltä ja törmäsi kuuseen lokakuun lopulla 1988. Kuva: Museovirasto/Journalistinen kuva-arkisto/Maaseudun Tulevaisuus/Erkki Voutilainen 83 Hammond-urkumainoksista päätellen musiikkialalla touhuavan omistajan VW on jäänyt kadun varteen hieman liian pitkäksi aikaa. Tie Kuhmoon näytti märältä mutta olikin jäässä. Opel puolestaan on juuttunut mutaan Lopella tasan vuotta aiemmin. Kuva on otettu Vaasassa vuonna 1981. Borgwardin ja VW Kuplan kohtaaminen on osunut kameran eteen Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tampereelle johtavalla tiellä huhtikuussa 1962
Tämän tyyppisen Škodan saapumiselle oli tallannut polkua lähinnä valtiollisiin tarpeisiin pidennetty Octavia L, joten isoa tuotantomallia osattiin odottaa. Lanseeraus kun suoritettiin Frankfurtin autonäyttelyssä 11. Arjen Arjen isokenkäisille isokenkäisille Škoda Superb saavuttaa mallina 20 vuoden iän, joten aika alkaa olla kypsä parhaiden yksilöiden poimimiseksi tulevaa harrastekäyttöä ajatellen. Škoda Superbia enteili Geneven autonäyttelyssä paljastettu Montreaux-konsepti, joka kiinnitti huomiota limusiinimaisen pitkällä akselivälillään. Tällaisien tapauksien joukkoon voi epäilemättä laittaa Škodan vuoden 2001 uutuuden Superbin. Sellainen esiteltiinkin vielä saman vuoden syksyllä, joskin mallin virallinen ensiesittely hukkui aivan muuhun uutisvirtaan. Joku toinen puhuu jopa tylsistymisestä. Näillä subjektiivisilla luonnehdinnoilla viitataan useimmiten tietynlaiseen ennakoitavuuteen ja varman päälle pelaamiseen, minkä seurauksena markkinoille saapuu vahvasti markkinatutkimuksilla ennalta pureksittuja ja siten suuren yleisön makuun mahdollisimman hyvin osuvia toteutuksia. Aina välillä jokin autonvalmistaja onnistuu kuitenkin yllättämään autoväen aikakauden yleislinjasta jollain tapaa erottuvalla persoonallisuudella. syyskuuta 2001. N ykyaikaa lähestyttäessä henkilöautosuunnittelu tuntuu monen mielestä järkevöityneen. Hinnat ovat nyt alhaalla, mutta vastavuoroisesti ison Škodan matalakilometriset yksilöt ovat harvassa. Persoonalliseksi uutuuden teki Teksti: Harri Onnila Kuvat: Škoda Auto Tuleva klassikko Škoda Superb 84 8/2021. Näköä mutta etenkin kokoa Uutuuden myötä Škoda sai ylempään keskiluokkaan asettuvan 4,8 metriä pitkän lippulaivan
Edessä jäähdytetyt levyjarrut ja takana levyjarrut. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 85. 06 K ori Itsekantava umpimallinen neliovinen teräskori. Puristussuhde 9,3:1. Tilavuus 1,8 litraa. Etuveto. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, tukivarsipareista muodostuvat kolmiomaiset yläja alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Teho 150 hv / 5 700 rpm, vääntö 210 Nm / 1 750 rpm. Arjen Arjen isokenkäisille isokenkäisille 01 Merkki ja malli Skoda Superb 1.8T Comfort 02 Vuosimalli 2003 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Takana yhdystukiakselisto, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Poraus 81,0, isku 86,4 mm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 216 km/h, 0-100 km/h 9,5 s. 07 Mitat Pituus 480 cm, leveys 177 cm, korkeus 147 cm, akseliväli 280 cm. Paino 1 460 kg
Saksalainen ADAC nostaa esille ensimmäisen polven Superbin tien päällä kohdatuista huolenaiheista starttimoottorivauriot sekä öljynpaineen ilmaisimen rikkoutumiset, joista ymmärrettävästi voi seurata epäsuorasti isojakin murheita. Superb olikin kuin keskiluokkaan lipunut arkipäivän limusiini. TOINEN VAIHTOEHTO hulppea 2,8 metrin akseliväli, josta tuntuva siivu oli hyödynnetty takamatkustajien jalkatilan hyväksi. Tekniikan ja yleisen toimintavarmuuden osalta Superbissa ei ole käyttäjäpalautteiden perusteella mitään hälyttävää. Tavanomaisemmiksi ongelmiksi mutta silti huomionarvoisiksi kohteiksi nousevat vetoakselien suojakumit sekä jarruletkujen hapertumiset. Ja mikäpä rahilla varustetun mallin takasohvalla olisi matkustaessa. Havaintoja on tehty muun muassa toimimattomista mikrokytkimistä. Turbodieselmoottorien kohdalla on tavattu jakohihnamurheita sekä vuotavia ja jopa irtoavia pumppusuutinyksiköitä. Valtavien takatilojen ja ylellisen vaikutelman korostamiseksi Škoda esitteli muun muassa apukuljettajan selkänojasta aukeavan luukun, käytännössä rahin, jonka ansiosta takapenkillä matkaava saattoi oikoa koipiaan erinomaisen mukavasti. Bensamoottorien osalta mainitaan 1.8 T -koneiden öljykanavien tukkeutuminen sekä V6-moottorien taipumus käydä liian kuumana. Tuleva klassikko Škoda Superb 86 8/2021. Škoda oli kymmenen vuotta ennen Superbin esittelyä siirtynyt VAGkonsernin huomaan, mikä oli antanut tšekkimerkille ensin eväät ylipäätään selviytymiseen ja pian myös kasvavaan menestykseen. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA Ensimmäisen mallipolven Superbit ovat varsin monipuolisesti varusteltuja, joten varusteiden toimivuus on syytä käydä lävitse murheiden välttämiseksi. Superbin tuotannollista tietä tasoitti se, että mallin perustaksi oli voitu lainata silloisen VW Passatin pohjalevy akselivälin osalta kymmenen senttiä pidennettynä. Yleisesti ottaen myös mittaristoa kannattaa silmätä koeajolla huolella ja varmistaa, ettei siellä loista ylimääräisiä keltaisia tai punaisia valonlähteitä – kuuluuhan vakiovarusteluun niin turvatyynyjä kuin luistonestojärjestelmäkin. Škodan näppäryyksiin lukeutui myös takaoven kyynärnojan suojiin sijoitettu sateenvarjo. Tilastot kertovat nelisylinterisien TDI-dieselmoottorien turboahtimien säätyvien johdesiipien jumitteluista. Saksalaiset katsastusalan toimijat ovat puolestaan listanneet mk1-Superbin kipukohdiksi muun muassa taka-akseliston kulumat sekä moottorien öljyvuodot. Lokoisat takatilat olivat Superbin puhutuin juttu, eikä asiaa sivuutettu mainonnassakaan. Yleisesti ottaen turboahdin on Superbin pellin alla todennäköisin ongelmakohde, joskaan ei erityisen yleinen sekään. Sen osoittavat myös autojärjestöjen ja viranomaisien kirjaamat havainnot. Nostetaan varustelusta vielä esiin saatavilla ollut integroitu navigaattori – Superb oli ensimmäinen Škoda-malli, johon tätä digikartturia tarjottiin
Käyttäjäkohtaiseen Superb-tunnelmaan vaikutti eniten valittu varustetaso – Classic, Ambiente tai ylellisin Elegance. Etenkin parempien malliversioiden myötä mukavuusvarusteita on yllin kyllin. Vuoden 2005 aikana moottorijoukkoja tuoreuttamaan saapui 87. Euroopassa limusiiniajattelua torpedoivat autokansan tuoreessa muistissa olleet takatuuppari-Škodat, joten tšekkimerkin uusi rooli länsimerkkien kilpailijana vaati monilla markkinoilla 2000-luvun alussa vielä sulattelua. Turbodieselvoimaloina palvelivat 1,9 litran 101ja 131-hevosvoimaiset neloset sekä 2,5 litran 155-hevosvoimainen V6. Moottorivalikoima alkoi vapaasti hengittävästä 115-hevosvoimaisesta kaksilitraisesta nelosesta ja jatkui 150 hevosvoiman 1,8-litraiseen turbomoottoriin. Superb nähtiinkin monessa tapauksessa mahdollisena taksimallina tai vaihtoehtona reilunkokoiselle työsuhdeautolle kuin vakavasti sikariportaita kipuavana vaununa, vaikka ominaisuuksiensa osalta se sinne olisi varmasti yltänytkin. Keulasta sukulaisuussuhde Octaviaan oli tunnistettavissa, peräosan muodot tapailivat sen sijaan vahvasti Passatin suuntaan. Integroitu navigaattori voi tuntua vanhahtavalta, mikä onkin ymmärrettävää, sillä Superb oli ensimmäinen Škoda-malli, johon kyseistä aparaattia tarjottiin. Bensalinjaston kruununa oli 30-venttiilinen 2,8-litrainen 193 hevosvoimaa tuottava V6-moottori. Ajatus erään sortin limo-Passatista ei siinä mielessä ollut ohiampuvaa, että tuolloin VW valmisti Kiinan-markkinoille yhtä pitkällä akselivälillä toteutettua Passat-versiota. Pituutta lukuun ottamatta Superb pelasi ulkonäön osalta varman päälle. Sukuilmettä Octaviaan on, mutta silti muotoilu muistuttaa enemmän konserniserkkua Passatia, johon Superb monilta osin teknisesti myös tukeutuu. Pohjalevyn ja muun teknisen tuen lisäksi VAG-konsernilta saatiin luontevasti pontta myös pellin alle
Ajettavaksi Superb on muutoinkin hankittu. Samalla 1.9 TDI:n myyntiversioksi vaihtui 105-hevosvoimainen vaihtoehto. Opel Signumin tuotanto jatkui vuoteen 2008 asti, mutta seuraajaa se ei saanut. Maltillinen hintataso Ensimmäisen polven Superb koki vielä tuotantonsa loppusuoralla vuonna 2006 kasvojenkohotuksen, jonka satoa olivat muun muassa vilkuilla varustetut peilikotelot sekä hienoisesti päivitetyt maski ja takavalot. VARHAINEN SUPERB Vuosi 2001 ei ollut ensimmäinen kerta, kun Škoda marssitti markkinoille Superb-nimisen automalli. Suomessa malli jäi kohtuulliseksi harvinaisuudeksi, mikä näkyy myös käytettyjen markkinoilla. Sen jälkeen vuositason rekisteröinnit nousivat 172:sta aina 272 autoon, kunnes vuonna -07 pudottiin 160 rekisteröintiin. 140 hevosvoiman 2.0 TDI. TOINEN VAIHTOEHTO Tuleva klassikko Škoda Superb 88 8/2021. Aluksi V6-moottoreiden yhteyteen ja sittemmin myös neloskoneisiin tarjottiin viisiportaista Tiptronic-automaattia. Hintatasoa voi sanoa maltilliseksi, sillä kallein tarjokas, 172 000 kilometriä ajettu automaattivaihteinen Superb 1.8 T oli pyynniltään 4 950 euroa. Suomeen ensimmäisen lähdön Superbia rekisteröitiin vuoden 2007 loppuun mennessä 1 107 yksilöä. Ensimmäistä Suberb-mallia ehdittiin Škodan mukaan valmistaa vuosina 2001– 2008 yhteensä 136 068 yksilöä. Opelina ja briteissä Vauxhallina markkinoitu Signum osui samoille metsästysmaille Superbin kanssa, sillä myös tässä GM-tuotteessa oli kyse ylemmän keskiluokan ajokista, joka tarjosi hulppeat takatilat. Seuraaja esiteltiin virallisesti Geneven autonäyttelyssä 2008. Superbin käsivaihteistot olivat viisija kuusipykäläisiä. Yhteensä varhaisia Superbeja valmistui noin 900 autoa. Dieseleinä olivat 2.2 DTI (125 hv) sekä 3.0 CDTI (177 hv). Takavetoisen Omegan päivät alkoivat olla luetut, minkä vuoksi Opel kehitti sille paitsi modernia etuvetoista seuraajaa, samalla myös Vectra-mallistoon huippuversiota. Voimanlähteinä Signumiin tarjottiin Suomen-markkinoilla kolmea bensiinimoottoria: suorasuihkutteista 2,2-litraista (155 hv), kaksilitraista turboa (175 hv) sekä 3,2-litraista vaparia (211 hv). Ylellistä kyytiä tarjoavasta ajopelistä oli kyse silloinkin, sillä saatavana oli kuusija kahdeksansylinterisiä alustoja, joille räätälöitiin korit tarvittaessa asiakkaan erityistarpeita kuunnellen. Malli rantautui meille vasta syksyllä 2002, joten tuon vuoden saldo jäi vain 56 autoon. Keväällä 1935 nimittäin käynnistyi Superb-mallin tuotanto. Tämän varhaisen Superb-sukupolven tuotanto kesti varsinaisesti toisen maailmansodan alkuvuosiin asti, mutta jatkui osin vielä sodan jälkeen aina vuoteen 1949. DSG-pelkojaan ei Superbiin päätyvän tarvitse siis kohdata. Ajokilometrit näissä yltivät 275 000 kilometristä lähes 450 000 kilometriin. Superb-tuonnin alkuvaiheessa vuonna 2003 malliston hintahaitari oli noin 30 500 eurosta liki 54 000 euroon. Lokakuun lopulla Nettiauto listasi viisi Signumia hintahaarukassa 900–4 200 euroa. Tarkasteluhetken myytävien autojen pienin mittarilukema oli 167 000 kilometriä. Tämän jutun kirjoitushetkellä lokakuun lopulla Nettiautossa oli myynnissä 25 ensimmäisen mallipolven Superbia. Suunnittelun tulos nähtiin vuonna 2003, kun Opel toi markkinoille ison viisiovisen viistoperän, Signumin. Edullisimmillaan ison Škodan rattiin pääsi alta tonnin, joskin 900 eurolla piti hyväksyä myös ajokilometrit: vuoden -06 Superb 2.0 TDI:llä oli tikattu jo runsaat puoli miljoona kilometriä. Farmari-Vectran pohjalevyyn tukeutuvassa Signumissa akseliväliä oli jopa Superbia enemmän, kaikkiaan 2 830 milliä. Lukema löytyi mielenkiintoisesti yhdestä vanhimmista myyntiyksilöistä, vuoden -02 manuaalivaihteisesta 1.8 T -mallista. OPEL SIGNUM Valmistusvuodet: 2003–2008 Teho: 125–211 hevosvoimaa Hinta uutena: 36 100 euroa (2.0i Turbo Comfort vuonna -03) Kun Škoda täytti vuonna -01 Superbilla aukon mallistonsa yläpäässä, oli Opel samoihin aikoihin erilaisen haasteen edessä
Tuolloin tuotuja, uusia automalleja ihailtiin ja ihmeteltiin ja tämä kirja esittelee niistä tarinoiltaan mielenkiintoisimmat aina Bentleystä Rättisitikkaan ja Cadillacista Kansanautoon, Volkswageniin. Tilaa ennakkoon! Tilaa uutuuskirja verkkokaupasta supermarket.fi Olympiavuoden klassikot Upea kirja 1952 automalleista! Olympiavuosi 1952 oli Suomen autoistumisen osalta poikkeuksellisen hieno. Pula-aikoina oli autoja tuotu maahamme niukalti, mutta Helsingin olympialaisten kunniaksi haluttiin maailmalle näyttää kuinka talous ja kansainväliset kauppasuhteet kukoistivat. Toimitukset alkavat 9.12.2021 Tilaa kätevästi verkkokaupasta supermarket.fi 37 90 212 sivua!
Seuraavan numeron sivuilla tutustumme Hämeenlinnan kulmilla pitkään pyörineen ja samassa perheessä vuosikymmenet viihtyneen Mazda 1800:n vaiheisiin, poikkeamme Suomea NSU Prinzillä kiertäneen saksalaispariskunnan juttusilla ja perehdymme hienon Ford Transitin historiaan. Tuleva vuosi tuo Klassikoihin jälleen runsaasti kiinnostavia tarinoita harrastuksen parista. Klassikot 1/2022 ilmestyy 6.1.2022 Monta Monta tapaa tapaa harrastaa harrastaa Seuraavassa numerossa: 90
Teho 500W. Maks. Oskillointi: 5 mm. Sisältää 6 rullaparia mm. Työsyvyys: 120mm. Maks. Maks. 199€ tuotenro 511068 Kiiruhda tilaamaan omasi! ODOTETTU ERIKOISJULKAISU ILMESTYY JOULUKUUSSA Tilaa ennakkoon verkkokaupasta supermarket.fi. Peltileikkuri 500W Sähkökäyttöinen peltileikkuri. Työkorkeus: 1200mm. Mitat (PxLxK): 1280x430x1050mm Pakettiauton hylly, 4 laatikkoa Säilytysjärjestelmä pakettiautoon, joka pitää työkalut ja lisävarusteet paikallaan huoltoajossa. Kylmävannesaha G4017 Erittäin laadukas puoliautomaattinen vannesaha ammattikäyttöön. Kitasyvyys: 700mm. Moottori: 230V / 370W. teräspelti: 1,0mm. U U TU U S! www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Satinointikone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Paino: 86 kg 729€ tuotenro 74332 U U TU U S! Epäkeskohiomakone ROS090 Moottorin teho: 350W. 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. Vaihdettava neliskanttinen terä. Terännopeus: 23 tai 54m/min. Maks. Mitat (PxLxK): 1023x330x1202mm 849€ tuotenro 520055 Pakettiauton hylly, 6 laatikkoa Pakettiauton säilytysjärjestelmän osa jossa 6 laatikkoa, 3 pitkällä sivulla ja 3 päädyssä. Paino: 162 kg 1480€ tuotenro 74332 849€ tuotenro 520053 Kutistus/ venytyskone TWIN Heavy Duty Laadukas kutistus/ venytyskone ammattikäyttöön. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. pellin paksuus 2mm. Mitat (PxLxK): 1280x330x1205mm U U TU U S! 1599€ tuotenro 511050 Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. 85€ tuotenro 493647 Kaikki hinnat sis. 189€ tuotenro 509658 U U TU U S! U U TU U S! Kylmävannesaha G5013W Yksi markkinoiden parhaista metallivannesahoista autotallille tai pienelle työpajalle. Terännopeus: 40 tai 80m/min. Moottori: 400V / 0,75kW. Paino: 1kg. Paino: 4,3 kg. Maks. kanttausta ja kutistusta varten. 269€ tuotenro 69175 Sikkikone 150mm Työsyvyys: 150mm. teräspelti: 1,6mm. alumiinipelti: 1,8mm Tuplakoneet helpottavat työskentelyä ja säästävät aikaa. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Hiomapaperin mitta: 150 mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. 2,5mm teräspelti. 1399€ tuotenro 511034 199€ tuotenro 513137 Lisähylly, avonainen Avonainen lisähylly / jatko-osa kalusteeseen 520053
Vinkkelikippari Vinkkelikippari HUIMAT LOIKAT: ammattikatsojan hyppykuvat TULEVA KLASSIKKO: loistelias Škoda Superb CITROËN XM: mukavasti urheilullinen AINUTLAATUINEN FIAT 2300 COUPÉ ’64 TOYOTA CELICA GT-4 ’90 LATVALAN OTTEELLA LANCIA FULVIA COUPÉ ’67 LAJINSA VIIMEINEN OPEL KAPITÄN OPEL KAPITÄN V8 V8 ’68 ’68 Klassikko jo syntyessään – TEBOIL SILVER CLASSIC GT-S 20W-50 Parasta voitelua klassikoille Tämän päivän tietotaidolla teimme öljyn klassikkoajoneuvojen moottoreille. Saatavana Teboil-huoltoasemilta sekä laajan valikoiman jälleenmyyjiltä. Lisäsimme vielä tiivisteitä hoitavan lisäaineen. Lue lisää www.teboil.fi 8/2021 • Hinta 9,90 € • www.klassikot.fi 08 /2 1 BM W 32 0i Ca bri ole t ’88 • Cit ro ën XM 2.0 i ’9 • Fia t 23 00 Co up é ’6 4 • La nc ia Fu lvia Co up é ’6 7 • Op el Ka pit än V8 ’6 8 • To yo ta Ce lic a GT -4 ’9 6 41 48 83 68 48 08 21 00 8 36 84 80 -2 10 8 • PA L V K O 20 22 -0 2. Erityisen voimakas kulumisenestolisäaineistus suojaa tehokkaasti moottoria sekä moottoripyörän vaihteistoa. Valitsimme huippulaadukkaat mineraaliperusöljyt sekä klassikoille parhaat lisäaineet. Otimme huomioon vanhojen autojen ja moottoripyörien erityisvaatimukset, mukaan lukien märkäkytkimet. Näin syntyi Teboil Silver Classic GT-S 20W-50