MERJAN ENSIAUTO AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA ’67 HARRASTAJAN PAKEILLA: Sami Haavisto ja Cortinat TULEVA KLASSIKKO: Iso Ässä – MB W140 harrasteiässä VIIMEINEN ERIKOISKOE: Ammattikatsoja ruutulipulla VÄKEVÄÄ SALMIAKKIA RENAULT 11 TURBO ’88 BOKSERIN VETOA ALFA ROMEO 33 1.7 IE ’91 8/2023 • Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi DATSUN 1600 SSS ’71 8/ 20 23 Alf a Ro m eo 33 1.7 IE ’91 • Au to bia nc hi Bia nc hin a Pa no ram ica ’67 • Da tsu n 16 00 De Lu xe & SS S ’71 • Fo rd Ta un us De Lu xe Ca bri ole t ’51 • Po rsc he 92 4 ’76 • Re na ult 11 Tu rb o ’88 36 84 80 -2 30 8 • PA L VK O 20 24 -0 2
Ykkösnumeron varsinainen outolintu on VW Country Buggy, jonka taustoihin pureudumme samalla kun syynäämme sen perässä kulkevan munavaunun. Tilaa omasi verkkokaupastamme supermarket.fi Osoita kamera lla —>. Uuden vuoden Vuosi 2024 käynnistyy Klassikot-lehden sivuilla vauhdikkaasti ja harvinaisuuksien parissa. Tutustumme pirteäkulkuiseen Fiat 128 -farmariin, jota on rassattu menevämpään kuosiin konehuoneen sekä alustarakenteen osalta valmistajakonsernin omia tuotteita käyttäen. Klassikot 1/2024 ilmestyy 25.1.2024 Seuraavassa numerossa: erikoisuudet 91 Viipale mediat mediat Ennakkotilaa nyt! ODOTETTU ERIKOISJULKAISU LEHTIPISTEISSÄ 7.12. Ameriikan herkkuna esitellään uudesta saakka Suomessa viihtynyt Hudson Super Jet
Etupää oli hyvä sellaisenaan. Aihiosta jatkoon kelpasi runko, takahaarukka ja etupää. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Homma kehitti miehenalun luovuutta ja ymmärrystä siitä, kuinka ylimääräisistä romppeista loihditaan jotakin käyttökelpoista. Esimerkiksi kaksitahtisen koneen kanssa tärkeä pakoputki on alun perin tarkoitettu aivan toisenlaiseen vehkeeseen, mutta sen sai sopimaan, kun sen leikkasi ensin viipaleiksi ja hitsasi palat sen jälkeen uuteen järjestykseen. Romppeiden kiertorata COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Viipalemediat Oy:n kirjallista lupaa on kielletty . Lähtökohdaksi otimme erään harrastajan aikoinaan rakenteleman mutta meille tullessa jo ruosteen syövyttämän ja muutenkin epäkuntoisen rakkineen. Voi olla hyvää bisnestä sulattaa vanha Kupla terästeollisuuden tarpeisiin, mutta luonto tuskin kiittää, kun harrastaja joutuu sellaisen toiminnan seurauksena hankkimaan projektinsa peltiosat Kiinasta. 06 2810 100 Hallituksen puheenjohtaja: Ari Isosomppi POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050 4147 559 Susanne Ripsomaa: 050 4147 553 www.klassikot.fi > Mediakortti SÄHKÖISET OSOITTEET toimitus@klassikot.fi myynti@klassikot.fi materiaali@klassikot.fi etunimi.sukunimi@klassikot.fi PAINOPAIKKA PGM MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat , marketit ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Rungosta ja takahaarukasta hioimme pois vanhat maalikerrokset ja ruosteet, suuremmat kolhut täytimme hitsaamalla, ja viimeistelyn jälkeen vedimme värin pintaan. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. MATERIAALI: Viipalemediat Oy ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. K esällä värkkäilimme pojan kanssa ajopelin syksyn leikkimieliseen mopolähtöön. Kierrätyksen varjolla tehdään paljon sellaistakin, jossa alkuperäinen tavoite luonnon, energian ja raaka-aineiden vastuullisesta käytöstä kääntyy päälaelleen. TILAAJAPALVELU Puh. Kunnostuskelpoisille mies etsii uuden kodin tai kunnostaa itse. Mies on vuosien saatossa käynyt hakemassa valtavan määrän epäkuntoisia ja hävitysuhan alla olevia autoja. Jossakin vaiheessa palikat sitten löytävät tarvitsijansa ja päätyvät käyttöön. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Valmista tuli, ja poika pääsi kisaamaan. Omaperäisten ratkaisujen takia lokasuojien ideointi tuotti aluksi päänvaivaa. Jonkin hankinnan kaupanpäällisenä saatu nykyaikainen muovitakalokari sopi kavennuksen ja pienen uudelleenmuotoilun jälkeen. Ehjä satula ja kunnostuskelpoinen tankki löytyivät omasta varastosta, johon olen vuosien varrella jemmannut käyttökelpoisia purkuosia tulevia tarpeita ajatellen. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Yhdessä oli mukavaa pakertaa, ja samalla karttuivat tiedot sekä taidot. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viime vuonna Lohjan rompetorilta viidellä eurolla talteen otettu lasikuitulokari natsasi samanlaisen liikesarjan jälkeen etupäähän. Onneksi oli käytössä tuo edellä mainittu purkuosavarasto. Moottorin viritysosia haalimme käytettynä eri markkinapaikoilta. Homma kehitti miehenalun luovuutta ja ymmärrystä siitä, kuinka ylimääräisistä romppeista loihditaan jotakin käyttökelpoista. Huonommastakin raadosta Sami erottelee, lajittelee ja varastoi huolellisesti käyttökelpoiset osat. 03 2251 948 (ma–pe 8.30–16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITTAJA Harri Onnila AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Eero Kumanto, Lea Lahti, Virpi Miettinen, Kauko Ollila, Mika Rassi, Kari Ruusunen, Tamas Vilagi, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Outi Mentula KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Tämän numeron Harrastajan pakeilla -palstalla tapaamme Sami Haaviston. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. 3 Pääkirjoitus. Samin autoharrastuksessa romppeen kierrätys tapahtuu suuremmassa mittakaavassa
Vuonna 1974 aloitettu entisöintityö saatiin hiljattain päätökseen. 62 Etelä-Karjalan rompetori AJONEUVOT 14 Datsun 1600 De Luxe & SSS ’71 Kouvolalaisharrastajan 70-luvulla syttynyt into Datsun 1600 -mallia kohtaan jatkuu yhä. 44 Alfa Romeo 33 1.7 IE ’91 s.50 Mainoksen imussa s. Renault’n menomallien tarjontaan lukeutui muun muassa kipakasti kulkeva 11 Turbo. 38 Renault 11 Turbo ’88 s. 64 MP-rompetori, Humppila Forssan perinteinen prätkäromppari muutti Humppilaan. 26 Autobianchi Bianchina Panoramica ’67. 32 Ford Taunus De Luxe Cabriolet ’51 Saksalaismatkailijoilta 50-luvulla Suomeen jäänyt kolariauto kukoistaa elämänsä loistossa. s. 14 Datsun 1600 De Luxe & SSS ’71 s.20 Porsche 924 ’76 s. Poikkesimme paikalla tupatarkastuksen merkeissä. Otimme miehen tallista tarkasteluun kaksi ’71-mallista. Pieni farmariauto täytti puutarhanhoitoa harrastavan autonetsijän kaikki kriteerit. Hiljattain hän jäljitti auton, osti sen takaisin kotiin ja pisti kuntoon. Alfa Romeo 33:n bokserikoneen pärinä antaa väitteelle katetta. 26 Autobianchi Bianchina Panoramica ’67 Merja Tikkanen kulki omia polkuja ensiautoaan hankkiessa. 20 Porsche 924 ’76 Erikoisautotoimittaja erehtyi 26 vuotta sitten myymään urheiluautonsa. Tässä numerossa 4 8/2023 s. TAPAHTUMAT 62 Etelä-Karjalan rompetori, Lappeenranta Syksy ei menoa hidasta, ainakin jos Lappeenrannan rompetorin suosiosta voi jotakin päätellä. 38 Renault 11 Turbo ’88 Kahdeksankymmentäluvulla taisto GTI-mallien välillä roihusi isolla liekillä. 32 Ford Taunus De Luxe Cabriolet ’51 s. 44 Alfa Romeo 33 1.7 IE ’91 Pieni viisiovinen monikäyttöauto voi olla muutakin kuin arkisen harmaa kauppakassi
78 Museo Mille Miglia Italialainen erikoismuseo esittelee historiallisen katukilpailun perinnettä sekä kilpa-autoja. 5 s. ARTIKKELIT 50 Mainoksen imussa Sporttisuus ja vauhti mainonnan valtteina. 78 Museo Mille Miglia s. 72 Kumannon koottava s. Ammattikatsojan pitkä ja kommelluksien täyttämä kisa saavuttaa ruutulipun. 86 Tuleva klassikko Mercedes-Benz toi 90-luvun loistoautomarkkinoille mahtavan Ässän. 68 Classic Expo, Itävalta Alppimaan suurtapahtuman messuhalleissa riitti nähtävää ja huutokauppaosastolla ostettavaa. 56 Harrastajan pakeilla s. 82 Ammattikatsoja muistelee s. 76 Kaukon kynästä Pakinoitsijan terävä kynä luonnostelee jääräpäisen autotehtailijan piirteitä. 56 Harrastajan pakeilla Sami Haavisto touhuaa autoalalla sen kaikissa kerroksissa yhtä aikaa. 80 Lamborghinin juhlavuosi Urheiluautovalmistajan näyttelyssä esiteltiin merkkipaaluja 60 vuoden mittaisen taipaleen varrelta. 66 Myllymiljöössä tapahtuu Tuleva klassikko: Iso Ässä on mukava valinta harrastekäyttöön.. 68 Classic Expo s. 82 Ammattikatsoja muistelee Artikkelisarjan viimeinen osa. s. 64 MP-rompetori s.80 Lamborghinin juhlavuosi 66 Myllymiljöössä tapahtuu, Liperi Vilkaistaan vielä menneen kesän tunnelmia Liperissä järjestetyn harrastetapahtuman muodossa. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Harrastekentän uutisia ja kuulumisia takavuosien outouksilla maustettuna. 72 Kumannon koottava Pitkän linjan pienoismalliharrastaja kaivaa vitriinistä esiin työnäytteen vuosien takaa
6 8/2023. Tiedotteen mukaan tähän ”puuttuvien autojen ongelmalle on asetusehdotuksen mukaan tulossa stoppi ja sen takia myös viranomaisen on nyt mietittävä konkreettisia keinoja ongelman estämiseksi”. Asia tunnetaan Suomessa ”haamuautoina” eli kuten tiedotteessa hienosti ilmaistaan, ”virallisten järjestelmien ohi vuotavat ajoneuvot”. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Lokakuussa Autoalan Tiedotuskeskus lähetti tiedotteen otsikolla ”Romuajoneuvoasetus kiristää harmaata toimijaa”. Näin ollen numerossa 2/21 esittelemämme yksilön lisäksi kotimaan kaduilla liikkuu ainakin toinen kuutoskoneinen 155-malli. BI LW EB AU CT IO N S AB JA MERSULLE HINTA Viime numerossa kerroimme Ruotsissa huutokaupatusta ’73 Mercedes-Benz 280 S:stä, joka oli uutena ollut Ruotsin hovin käytössä. On sitten kyse ollut harrastepelin väliaikaisesta liikennekäytöstä poistamisesta tai sopivien aihioiden tallentamisesta tuleviin projektija osatarpeisiin. Ehdotuksessa kerrotaan painotettavan voimakkaasti ratkaisua ”puuttuvien autojen ongelmaan”. Toivottavasti ajoneuvoharrastuksen järjestötasoilla ollaan asian kanssa hereillä, jotta lopputulos mahdollistaa myös jatkossa vanhojen ajoneuvojen taltioimisen ja säilyttämisen ilman kohtuuttomia kustannuksia ja byrokratiamiekkailuja. Tuleva määrittely sen sijaan ennakoi vastakkainasettelua, jos ja kun viranomaisen romu on harrastajan aarre. T iedotteen aiheena on EU:n romuajoneuvoasetusehdotus, joka valmistui heinäkuussa jäsenmaiden kommentoitavaksi. Huutelu päättyi 72 000 kruunun eli noin 6 200 euron kohdalla. Peliä ei missään nimessä ole kuitenkaan pelattu, mihin liittyen voi nostaa parikin tulokulmaa. ”Olen nyt saanut entistettyä oman Alfa Romeo 155 V6 -mallin, mikä oli minulle usean vuoden projekti. Ajoneuvoharrastajan näkökulmasta tämä ”porsaanreikä” tosin on ollut luontainen osa tavanomaista harrastamista. Kulahtanut ja runsaan 332 000 kilometrin mittalukeman kerännyt S-Mersu vaihtoi omistajaa kohtuullisen pienellä summalla auton historia huomioiden. ESITTELY-ALFA Mika Halonen Sastamalasta lähestyi meitä Alfa-aiheisella viestillä, jossa hän kertoi omistuksessaan olevasta Alfa Romeo 155 V6:sta. Tiedotteessa kaivataan romuautolle jatkossa täsmällisempää määritelmää, mihin myös autoharrastajan on varmasti helppo yhtyä. Ensinnäkin kyseessä on vasta ehdotus romuajoneuvoasetukseksi, ja toisekseen ajoneuvoveroa myös seisonnassa olevilta autoilta mielivällä Kenraalilla on asiassa oma peltilehmä vahvasti ojassa Suomen Autokierrätyksen toimitusjohtajana. Tuleva asetus kiristää myös autoharrastajan hermoja. Tässä siteerattu tiedote on puhuttanut harrastekenttää tuoreeltaan, syystäkin. Tämän pitäisi olla alkuperäinen Suomiauto, joka olisi ollut uutena Alfa Romeo Svenska AB:n Suomen-sivuliikkeellä esittelyautona”, tietää omistaja kertoa. ”Yksi hyvä keino on muuttaa nykyistä rekisterikäytäntöä niin, että jatkossa autoa ei voi ilmaiseksi roikottaa rekisteritiedoissa hyödyntämällä liikennekäytöstäpoiston mahdollistamaa porsaanreikää. Romu vai aarre. Niitä kerrotaan olevan kymmeniä tuhansia vuosittain, ja huolena on, että nämä autot eivät päädy järjestelmään, ”vaan menevät osin laittomasti ulkomaille tai jäävät takapihoille, metsiin tai muihin paikkoihin, missä ne voivat rasittaa ympäristöä”. Esimerkiksi ne, jotka eivät hoida velvoitteitaan asianmukaisesti, saisivat asiasta muistutuksen vuosittain. Harmi vain, että keksityt ratkaisut ovat harrastajan vinkkelistä yliampuvan kovia. Samoin ajoneuvovero voitaisiin kerätä tällaisissa tapauksissa myös tuolta liikenteestä poiston ajalta”, visioi Suomen Autokierrätys Oy:n toimitusjohtaja Juha Kenraali
Warre-mainoksen tapauksessa olet kiusallisen oikeassa: jutun kuvitukseen oli livahtanut vuoden -63 mainos vuoden -67 mainoksen sijaan. Aiheesta on tietoa osoitteessa www.paijathameenmobilistit.fi/liitteet/10.pdf, josta näkyy myös se, että 1990-luvulla autokauppa laajeni Lahdesta Hämeenlinnaan ja Tampereelle, samoin kuin itseltäni täysin unohtuneet Heinolan ja entisen Kymen läänin liikkeet. Rakennusala tarkoittaa tässä tapauksessa sekä muistikuvieni että osoitteen www.porssitieto. Vuosina 1985–1992 ensirekisteröityjä Ibizoja oli rekisterissä kesäkuun lopulla Traficomin mukaan peräti 787 yksilöä. toimitus 7. Seat Ibiza -jutussa sivulla 31 luki, että ensimmäisen polven Ibizoja olisi Suomen rekisterissä noin 800. Moni niistä kuitenkin varmasti haamuautona tai muutoin harsona. Aihe on perhepiiristä tuttu, sillä isäni osti 1970-luvulla Lahden Starckjohannilta kaksi Fiat 127:ää, joista molemmat taisivat olla oikeasti Seateja. fi/poistuneet/starckjohann.shtml perusteella vain rakennustarvikekauppaa, ei esimerkiksi talojen rakentamista. Ja Starckjohann oli kyllä toiminut pitkään myös useiden automerkkien myyjänä, osoitteen www.hamewiki.fi/Starckjohann mukaan autokauppa aloitettiin 1950-luvulla. Sivulla 56 näkyi Fordin iskulause ”Neljä kirjainta kehityksen kärjessä”. Oletettavasti kohtaan oli lipsahtanut ylimääräinen nolla tai muu virhelyönti. Mainosja Seat-jutuista Klassikkojen numeron 7/2023 sivulle oli 59 selvästikin luikahtanut väärä mainos kohtaan, jossa kuvatekstin mukaan oli Wartburg-mainos vuodelta 1967. Näin ollen kuvatekstikin löi pahasti tyhjää, mistä pahoittelumme. Muistan, että kuulin varusmiehenä ajatuksen väännetyssä muodossa ”Neljä kirjainta kehityksen jäljessä”. Niitä oli juhannusjuhlien jälkeen liikkeellä 341 yksilöä, mikä on itse asiassa yllättävän mukava määrä sekin. Olisikin kieltämättä ollut osuvampaa poimia mukaan lukema liikennekäytössä olleista tuon ikäisistä Ibizoista. Tuo malli oli kuitenkin korvattu kulmikkaalla Wartburg 353:lla vuonna 1966. Lisähuomautuksena vielä se, että ScanAuto ei tuonut ensimmäisen polven Ibizaa aivan loppuun saakka; vuoden 1991 alussa Seat-tuojaksi tuli VV-Auton tytäryhtiö Auto-Span. kiinnostavasta lehdestä kiittäen, Vesa-Matti Peltola Kiitokset tarkasta lukemisesta ja sitä myöten oivallisesta palautteesta. Ilmeisesti muunnelma oli jätetty pois lehdestä tilatai muista syistä. En löydä mainoksesta kuvatekstissä mainittua lausahdusta ”Miehen auto, jota nainenkin ajaa mielellään”, ja mainoksen kuvissa näkyy vastaava pyöreämuotoinen Wartburg kuin saman sivun vanhemmassa Warremainoksessa. Autoalan toimintaa oli sekin, että Telkon osto toi Starckjohannille ainakin Goodyearrenkaiden maahantuonnin. Samalla sivulla Starckjohann-Telkoa sanottiin rautakauppaja rakennusalalla toimineeksi yritykseksi. Ohessa asiayhteyteen liittyvä mainos vuodelta -67 viimein silmäiltäväksi
Vuonna 2015 pääomistajaksi tuli korealainen Sambo Motors, joka on nyt päättänyt laittaa lapun Carlssonin luukulle. Vuonna 1957 Rolls-Royce Silver Cloud I odotteli vuoroaan, kun vanhempi Silver Dawn -malli nautti jo tankkauspalvelua Tullinpuomin Shellillä. Maahamme eksyneet vähävaraiset turistitkin ovat saaneet vuosikymmenien aikana menovettä vaatimattomiin vaunuihinsa. Asema avattiin Helsinkiin olympialaisten vauhdittamana vuonna 1952. Asiasta tiedotti energiayhtiö St1, joka hankki suurimman osan Suomen ja Ruotsin Shell-liiketoiminnoista jo 2010 ja viisi vuotta myöhemmin puolestaan solmi Norjassa pitkäaikaisen lisenssisopimuksen Shell-brändistä. Simpukkalogojen väistymisen tarkka aikataulu ei ole selvillä, mutta asia tulee etenemään päätökseensä parin vuoden jälkeen, kun nykyinen lisenssisopimus päättyy. Toiminnan painopiste vaihtui Japanin suuntaan, ja 11 vuotta sitten yhtiö siirtyi kiinalaisomistukseen. Aluksi putiikki keskittyi pitkään eri MercedesBenz-mallien paranteluun, mutta ajautui vähitellen yhä etäämmälle tähtimerkin piiristä. CARLSSON HISTORIAN SIVUILLE Kilpa-autoilija Ingvar Carlssonin ja erityisesti BMW:n virittämiseen keskittyneen Hartgen vuonna 1989 perustama virityspaja Carlsson on tullut tiensä päähän. Tuolloin päättyy myös yli satavuotinen perinne, sillä Shellin ensimmäinen bensiininmyyntikioski avattiin maassamme vuonna 1923. Asian ymmärtää, sillä Sambo Motors on paneutunut Peninsula-tuotemerkkiinsä, joka keskittyy Kiaja Hyundai-mallien varusteluun. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Jäähyväiset Shellille JÄÄHYVÄISET SHELLILLE Viimeisetkin Shell-asemat ovat häipymässä kotimaan katujen ja teiden varsilta. R Ä SH ID N A SR ET D IN / M U SE O VI R A ST O 8 8/2023
09 7742810 Lisää mielenkiintoista autokirjallisuutta löydät verkkokaupastamme: Henkilöautoja Suomesta (S402), Auto 80-luvulla (S418), Ottoautot talvija jatkosodassa (S228), Huoltoasemakirja (S239), Onnikoita ja busseja Linja-autoliikenne Suomessa 1920 luvulta nykypäivään (S346), Piikkinokasta Bulldogiin (S290), Kymppipyörästä Trippeliin (S373), Autot ja autoilu Suomessa 60-luvulla (S136). Autokirjat Alfamerilta VW Golf 2013-2016 (S426) MB C-sarja 2007-2014 diesel (S389) VW Transporter 2003-2015 (S363) UUTUUS UUTUUS 29,95 € Auto 70-luvulla (S160) 29,90 € Suomalaisen Saabin jäljillä (S430) 34,90 € RAUTAISTA LUETTAVAA! www.vanhatkoneet.fi. 040 8291783 Ajankohtaisia kuulumisia voi seurata Instagramista AJONEUVOJEN PELTITYÖT · Laajat korikorjaukset · Ruostekorjaukset · Korin muutostyöt (isot ja pienet) · Vauriokorjaukset · Korityöt pellistä ja alumiinista P E T O R I O Y Korjausoppaat Tilaa verkkokaupastamme www.alfamer.fi tai p. www.petori.fi Puh
Voita auto! Arvat kävivät kaupaksi, jos palkinto houkutti. Arpajaisista sellaisen saattoi saada omakseen. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta 1950-luvun alkupuoliskolla oma auto oli monelle unelmien kohde. SAK:n miljoonaarpajaisissa niitä oli jaossa. 10 8/2023. Aivan tuliterästä amerikanautosta moni ei osannut edes haaveilla. Rahaa ei ollut tuhlattavaksi eikä autojakaan aina myytäväksi asti. Ja mikäpä 50-luvulla olisi ollut parempi houkutin kuin loistoauto
Pääpalkintoina mainostettiin poikkeuksetta upeita autoja, vaikka aina ei arpoja myytäessä edes tiedetty, millaisen auton arpajaisten järjestäjä onnistuisi palkinnoksi hankkimaan. 1950 -luvun alkupuolella elettiin autonostajan kannalta epäselviä aikoja. Haaveilu oli kuitenkin ilmaista. Erilaiset yhdistykset, järjestöt ja ammattiliitot käyttivät tätä tehokkaasti hyväkseen ja järjestivät toinen toistaan houkuttelevampia arpajaisia toimintansa rahoittamiseksi. Arpajaisten käytännönjärjestelyistä vastasi usein Suurarpa ry tai Kansan Pika-Arpajaiset. Harvojen markat riittivät riittivät edes itäautoon, dollarihymyistä puhumattakaan. Loistoauto toimi arpojen myyntivalttina liiankin hyvin. 11. Aina ei arvan ostaja – eikä ehkä myyjäkään – tiennyt, millainen loistobiili onnettaren suosikkia odottaa. Tai siltä tuntui: haaveet omasta autosta tarjosivat nimittäin monelle toimijalle keinon kerätä rahaa. Kansalaisten unelmissa eli uuden auton hankinta kaikesta huolimatta. Autojen tuontilisenssejä myönnettiin tavallista helpommin, mikäli niiden katsottiin edistävän hyödyllisiä hankkeita tai niiden avulla kerättiin varoja hyväntekeväisyyteen vaikkapa arpajaisten muodossa. Ylioppilaiden arpajaiset tarjosivat sirkustunnelmaa ja ruhtinaalliset palkinnot: autoja Buickista Taunukseen, Fordson Major -traktori, Vespa ja jopa kesämökki. Autojen lisäksi voittoina jaettiin runsaasti muita palkintoja aina traktoreista polkupyöriin, pyykkikoneisiin, radioihin, rannekelloihin ja hunajaan asti. Lisenssivirasto oli pulassa tuontilisenssien myöntämiseen liittyvien epäselvyyksien takia, ja Suomen Pankki joutui perumaan jo myönnettyjä tuontilisenssejä valuuttapulan takia
Saksalaiset ja japanilaiset automallit olivat asiakkaiden silmissä yhä vetovoimaisempia. Operaatio laadun varmuus -kampanja ulottui paitsi lehtien sivuille myös tienvarsimainoksiin. VANHA JUTTU Viime vuosina yhä useamman ranteeseen on ilmestynyt niin sanottu älykello. Seiko toi ranteeseen istuvan viihdekeskuksen markkinoille jo yli neljä vuosikymmentä sitten. Kauppojen myötä Nokiasta tuli pohjoismaiden toiseksi suurin elektroniikkayhtiö. • Aki Kaurismäen elokuva Rikos ja rangaistus julkaistiin. Ei oikeastaan. Kädet taskussa ei sentään Vauxhallillakaan seisoskeltu, sillä erilaisia toimia tehtiin kiivaasti jokaisen ongelmakohdan eteen. Tehdastyöläiset lakkoilivat, laatuongelmat kasaantuivat, ja mallistot alkoivat näyttää vanhahtavilta. • Anna-Liisa Prinkkala kiskaisi 44-kiloisten luokan maailmanennätyksen maastavedossa. Fjodor Dostojevskin romaaniin perustuva raina sai Jussi-palkinnot parhaan esikoiselokuvan sekä parhaan käsikirjoituksen sarjassa. Seikon markkinointiosasto osasi jo 1980-luvun alkupuolella nähdä, kuinka ja millaisissa tilanteissa mukana kulkevaa elävää kuvaa tullaan seuraamaan. Jälkiviisaasti ajateltuna erikoismiehiä olisi tarvittu vieläkin enemmän. SI M O RI ST A/ H EL SI N G IN K AU PU N G IN M U SE O 12 8/2023. Kaupat tehtiin 225 000 nahasta. LAATUKAMPANJA 1970-luvun alku oli brittiläiselle autoteollisuudelle vaikeuksien aikaa. Muita merkkejä vilkuilevia sekä jo menetettyjä asiakkaita yritettiin vakuuttaa suunnan muutoksesta näyttävän mainoskampanjan avulla. Vuonna 1970 julkaistun mainoksen tekstissä kerrottiin kaksi vuotta aiemmin käynnistetystä valtaisasta laatuohjelmasta. Vauxhall riutui samojen ongelmien parissa. Albumilistan kärkeen kiilasi lastenmusiikkiklassikko Atsipoppaa. • Keihäänheiton maailmanmestari ja maailmanennätysnainen Tiina Lillak valittiin vuoden urheilijaksi. Edellisten vuosikymmenien aikana ansaittu maine alkoi murentua käsiin. Ohjelman mukaisesti Vauxhall-tehtaan linjalla valmistuva auto joutui eri kokoonpanovaiheissa ”erikoismiesten” syyniin. Linjastojen varrella päivysti 645 erikoismiestä, ja sen ansiosta Vauxhall-laatuun saattoi jälleen luottaa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta JOULUKUU 1983 • Jonnan hittikipale Minttu sekä Ville nousi Suomen singlelistan ykköseksi. • Vantaan Variston turkiskeskuksessa myytiin suomalaisia minkinnahkoja ensimmäisen kerran 20 vuoteen. Seiko T001 mahdollisti jopa televisio-ohjelmien katselun pieneltä näytöltä, joskin erillinen vastaanotinosa piti silloin olla matkassa mukana. Sellaisen omistaja pysyy kaikesta kärryillä kaivamatta luuria taskustaan. • Nokia kertoi hankkineensa Saloran ja Luxorin osakeenemmistöt. Modernia, eikö vain. joulukuuta. Rautaa nousi 133 kiloa. • Näyttelijä Aku Hirviniemi syntyi 5
Tässä yhteydessä erityisen hienoa antia ovat Uudenkaupungin autotehtaan pitkäaikaisen toimitusjohtajan Juhani Linnoisen muistot ja kommentit Saab-tehtailun värikkäistä vaiheista. Tehtaan toimintaan ja kehittämiseen liittyen kirjassa ovat mukana luvut myös kotimaisesta osahankintateollisuudesta sekä pitkähkö selonteko Saabin merkityksestä valtion laitosten ja yhtiöiden ajoneuvona – suosittiinhan suomalaista Saabia kansantaloudellisesta näkökulmasta. Tähän liittyen silmiin pisti esimerkiksi Opel Rekordin kirjoittaminen muodossa ’Record’ ja Porsche Boxsterin puolestaan ”Boxter”. Läpikäydyksi tulevat Finlandia-/CD-mallit, avo-Saab, petroolimalli, Saab 90, Saab 900 -merkkiluokka sekä kotimainen V8-moottorin kehitys. Kuvituksen osalta kirja on karkeasti ilmaistuna kaksijakoinen: viralliset ja harrastajakuvat. Hyvä niin, sillä Saabin merkkihistorioita on ollut kirjahyllyyn tarjolla jo ennalta pitkä rivi. Näin ollen onkin luontevaa, että kirjassa käydään läpi Saab-Valmetin synty ja sen kehitys kansallisesti merkittäväksi yhtiöksi. Lisäksi mukana on Saabia myyneen ja huoltaneen Scan-Auton kuvia esimerkiksi eri paikkakuntien toimipisteistä. Sinivalkoisia jälkiä M ika Koskisen kirjoittamaa uutuuskirjaa lukiessa käy nopeasti ilmi, että kyseessä ei ole Saabin mallihistoriaa läpikäyvä teos. Autoharrastajan näkökulmasta mielenkiintoisimpaan antiin kuuluu luku kaikkein suomalaisimmista Saabeista. Suomalaisen Saabin jäljillä -kirja käy läpi ruotsalaismerkin vaiheita niin Uudenkaupungin autotehtaan tuotannon kuin kotimaisten Saabien myynnin ja käyttöhistorian osalta. Kokonaisuutena Suomalaisen Saabin jäljellä -teos on tasapainoinen ja huolellisesti tehty teos – kirjoitusasua myöten. Harrastajakuvat ovat oletettavasti monessa yhteydessä kirjoittajan itsensä ottamia, joten mukana on tuoreehkoa kuvastoa harrastekentältä ja Uudenkaupungin automuseosta – jopa hivenen liikaa. Toki alkupuolella kirjaa on napakka kertaus Saab-yhtiön historiasta sekä sen valmistamista automalleista, mutta se puolustaa sinällään hyvin paikkaansa antaen triviaa etenkin saabismia väistäneille. Pientä päällekkäisyyttäkin kirjan kerrontaan mahtuu, sillä esimerkiksi petrooli-Saabien sekä 90-mallin synty käydään lävitse paitsi edellä mainitussa osiossa, myös SaabValmetin kehitystä kertaavassa luvussa. Suomalaisen Saabin jäljillä ollaankin ennen muuta kotimaisen autoteollisuushistorian osalta. Ensin mainittu käsittää runsaasti Uudenkaupungin autotehtaan kuvastoa eri juhlatilaisuuksista sisältäen niin tuotantolinjan ensimmäisiä kuin tuotannon tasalukuja edustavia juhlayksilöitä. Kuvituksen osalta jääkin ”poseerauskuvien” vastapainoksi kaipaamaan enemmän meheviä otoksia elävästä suomalaisarjesta Saabin äärellä menneinä vuosikymmeninä. Mutta tietyllä tapaa se vain korostaa teoksen lämmintä ja suorastaan tunteellista suhtautumista juuri Saabeihin, muiden autojen ollessa lähinnä ”muita autoja”. Tämä tarkoittaa alleviivatusti Uudenkaupungin autotehdasta, jonka syntyyn 60-luvulla ja kasvun vuosiin 70ja 80-luvuilla Saab erityisen voimallisesti liittyi. Alfamerin kustantama 200-sivuinen kirja on tilattavissa kustantamon verkkosivuilla hintaan 34,90 euroa. Tunteet päästetään valloilleen kirjan loppuosan luvussa ”Suomalaisten Saab-tarinat”. 13. Se on toisaalta hieman ylimääräinen lisä, mutta samalla se tuo Saabin tuotantolinjalta sekä valtiovallan autohalleista lähelle sinivalkoisen ruotsalaismerkin tämän hetken tärkeintä ”markkinointikoneistoa” – Saab-harrastajia
Datsun 1600 De Luxe & SSS ’71 ja VAUHTILAITE Kouvola Museopeli 14
Esa otti auton talteen. ”Uusi etupuskuri löytyi Japanista. Kunnostuksen edetessä Esa törmäsi vaikeuksiin peltiosien hankinnassa. Maski, jäähdytin ja lamput löytyivät vielä uutena”, Mentula tarinoi Pulmia riitti projektin valmistuttuakin. 15. Uudet etulokasuojatkin olisin mielelläni pistänyt, mutta sellaisia oli tarjolla vain Jenkeistä, jolloin rahtikustannukset olisivat kohonneet järjettömiksi. Kiivaimman kilvanajopoltteen hellittäessä mies hivuttautui rauhallisempien Datsun-ajeluiden pariin. Kolarivaurioituneet osat piti naputella suoriksi. Purkamisen sijaan mies päättikin pistää Datsunin kuntoon, sillä tarkempi tutkimus osoitti auton olevan kolhuja lukuun ottamatta varsin mainiossa kunnossa. Esa alkoi tähyillä ostomielessä Datsun 1600:n suuntaan, eikä minkä tahansa version, sillä alle piti saada kulttimaineeseen kohonnut kolmen ässän vauhtimalli. Kouvolassa vaikuttava Esa Mentula touhusi pitkään ralliharrastuksen parissa. ”Auto oli peräisin kuolinpesältä. Onneksi korjaamon omistaja Kari Suokas tiesi Mentulan Datsun-harrastuksesta ja tarjosi Datsunia hänelle varaosa-autoksi. Esa Mentula on kiertänyt vuosien saatossa useamman retkeilyajotapahtuman, joista maskiin on kertynyt plakaatti poikineen. Mietin muutaman päivän, voinko oikeasti pyytää minulle vieraalta ihmiseltä kopiota paperista, jossa näkyy kaikkea minulle kuulumatonta tietoa.” Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Virpi Miettinen Museorekisteröity Datsun 1600 on ollut ahkerassa käytössä. Auton korjaus osoittautui kannattamattomaksi eli siitä oli tulossa kierrätystavaraa. Talviajoa sillä ei ollut ajettu lainkaan. Kun mies pani rallihommien suhteen jäähdyttelypykälän silmään, jatkui harrastaminen museoikäisten autojen parissa erikoiskokeiden viitoittamalla tiellä. D atsun ja etenkin sen koruttomasti muotoiltu 510-korimalli on ollut Esa Mentulan kiinnostuksen kohteena yli puolen vuosisadan ajan, tarkkaan ottaen vuodesta 1971, jolloin Esan perheeseen hankittiin Datsun 1600. Rekisteröintivaheessa vaadittiin kopiota perunkirjasta, ilman sitä autoa ei saisi omiin nimiin. Vuosien saatossa mies on touhunnut Datsuneiden parissa niin siviilissä kuin erikoiskokeillakin. Vuonna 1996 Iitin Perheniemessä sijaitsevan autokorjaamon pihaan ilmestyi peltivaurioinen Datsun 1600 De Luxe
Verhoilun värimaailmaa voisi luonnehtia persoonalliseksi. Esa otti auton talteen ja pisti pellit suoriksi. Mittaristo ympäristöineen on yksinkertaista ja käytännönläheistä suunnittelua. Asia sujui lopulta ongelmitta, ja Datsun siirtyi sitä myöten Esan nimiin. Sisätilat huokuvat 1970-luvun alun tyyliä. Museorekisteriin Datsun kirjattiin vuonna 1998. Mies osasi kertoa myös peltivaurioiden synnystä, sillä juuri hän oli ollut Datsunilla liikkeellä aikaisin keväällä ja liukastellut tieltä ojaan. 16 8/2023 Datsun 1600 De Luxe & SSS ’71. Mentula on ollut Datsunillaan ahkerasti tien päällä ja osallistunut muun muassa yhdeksän kertaa Suur-Saimaan Ympäriajoon. Kiikariradio on alkuperäinen Datsun-tuote. Kerran Kuninkaantieajon taukopaikalla eräs pariskunta tuli heti auton luo ja kysyi, saavatko ottaa siitä kuvia. Pian selvisi, että pariskunta oli alkuperäisen omistajan tytär miehineen. Savonlinnan Retkeilyajossakin sillä on käyty ja Kymen Mobilistien Kuninkaantieajossa on kurvailtu useamman kerran. Kun muitakaan vaihtoehtoja ei ollut, mies rohkaistui ottamaan perikuntaan yhteyttä. Datsun oli 90-luvulla kolaroitu keulastaan ja siksi romutusuhan alla. Aiempi omistaja oli käyttänyt Datsunia vain kesäisin, minkä ansiosta korjattavaa ei muuten juuri ollut
Niiden parissa mies oppi autonkorjaustaitoja, sillä Luupäillä oli taipumusta oikutteluun. Sähköasentajaksi opiskellut nuorimies muutti töiden perässä Kouvolaan vuonna 1977. Parvekkeille tuli väkeä katsomaan, että mikä siellä meluaa, kun huoltojoukot paukuttivat ajon aikana lekalla panssaria suoraksi.” Tällä hetkellä Esan kalustoon kuuluu kolmen Datsun 1600:n lisäksi viime keväänä kilpiin saatu mutta vielä projektikuntoinen Datsun 180b SSS 1975. Päästiin hyvin jatkamaan, mutta aikaa kului neljä minuuttia ja oltiin pätkän toiseksi viimeisiä, viimeinen oli Didier Auriol. Mallisarjan halvin oli 77-hevosvoimainen 1300. Tärkein harrastelaite majailee kellarissa: isän aikanaan uutena ostama ’58 kultamaha-Ferguson, jonka Esa on itse entisöinyt hienoon kuosiin. Autona oli vain vuoden vanha Datsun 100A. Myöhemmin kartturiksi vaihtui Luumäeltä kotoisin oleva Lasse Pylvänen. Kouvolassa työkaveriksi osui Lasse Jyräs, joka harrasti autosuunnistusta. Kartturina toimi Jorma Kivelä, jonka pätevyyden ansioksi Esa siirtää aimo osan autosuunnistusurallaan ansaitsemasta menestyksestään. Mentula innostui sen myötä mukaan harrastukseen. Seuraavana oli Valkeakosken kaupunki-EK. Paras sijoitus Jyskälässä oli oman luokan kakkostila. 06 K ori Neliovinen itsekantava porrasperäinen teräskori. 07 Mitat Pituus 4 120 mm, leveys 1 560 mm, akseliväli 2 420 mm. 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, kuiva yksilevykytkin, takaveto. Kiinnostus Datsuneita kohtaan syttyi vuonna 1971, kun kotiin tuli Datsun 1600. 01 Merkki ja malli Datsun 1600 De Luxe 02 Vuosimalli 1971 03 Moottori Eteen pitkittäin sijoitettu nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori. 08 Suorituskyky Huippunopeus 160 kilometriä tunnissa. Rallitouhut jatkuivat takaiskusta huolimatta. Muutaman vuoden kuluttua Esan alla oli jo ’69 Datsun 1600. 17. Ensin ajettiin junnukisoja, ja vuonna 1988 kaksikko nousi yleiseen luokkaan. Tallista löytyy myös kaksipyöräinen harrastekulkine ’85 Honda Shadow. Puristussuhde 8,5:1 Teho 96 hevosvoimaa (SAE). Peugeot’llä kaksikko osallistui kolmesti Jyväskylän ralliin. Yksi kannen yläpuolinen nokkaakseli. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen tuenta, poikittaiset alatukivarret ja eteen suunnatut reaktiotangot. Takana erillisjousitus: etuviistoon suunnatut kolmionmuotoiset tukivarret ja kierrejouset. RALLIKUSKIN TIE Esa Mentulan lapsuuden perheeseen Luumäelle ostettiin ensimmäinen auto, Moskvitsh 407, vuonna 1964. Iskutilavuus 1 600 kuutiosenttimetriä (poraus 83 mm, isku 73,7 mm), kaksikurkkuinen alaimukaasutin. Sylinteriryhmä valurautaa, sylinterikansi kevytmetallivalua. Pohjapanssari oli aika solmussa, joten ajoimme ilman sitä. Datsun 510 -korimalli muistetaan kovakulkuisena. 1960-luvun puolivälissä Esa sai hankittua itselleen ensimmäisen Datsunin, vanhan Bluebirdin, ja pian jo toisenkin. Datsun vaihtui Peugeot 205 GTi -kilpa-autoon. 1600-mallissa oli 96 heppaa ja 160 kilometrin huipputuntinopeus. Ei onneksi sattunut pahemmin. ”Jyväskylässä tuli ulosajo Savon EK:lla. Kipinä kilvanajoa kohtaan syttyi samoihin aikoihin, kun Esa lähti katsomaan rallia ja näki Timo Mäkisen vauhdissa Minillään. Ensimmäisen rallikilpailun Esa ajoi vuonna 1983. Katsojat kantoivat takaisin tielle, eikä tekniikalle käynyt mitään. Lähtö sujui hyvin, mutta 750 metrin päässä lähdöstä auto jo kosahti jonkun puutarhaan
Sellainen oli SSS-malli. Esa surffaili sivustolle ja löysi ilmoituksen. 18 8/2023 Datsun 1600 De Luxe & SSS ’71. Myyjä oli pannut autot nipussa myyntiin – jos halusi yhden, oli pakko ottaa toinenkin. Esa pirautteli heti Haminan suuntaan. Sittemmin seisomaan jäänyt ja jo huonoon kuntoon päässyt auto kulkeutui Haminan suunnalle ja siellä Nissan-liikettä pyörittävälle Juha Rinteelle. Pienet puutteet olivat onneksi helposti korjattavissa, ja kun peli oli vielä järkevästi hinnoiteltu, SSS veti heti puoleensa nopeasta ajosta viehtyneitä sekä kilvanajon harrastajia. Konstit olivat perinteisiä: puristussuhdetta nostettiin pykälällä, vaiheittain aukeavan Hitachi-kaksikurkkuisen tilalle pultattiin kaksi muuttuvakurkkuista kaasutinta ja sylinterikannen virtausta parannettiin. Esan tarjous miellytti ymmärrettävästi enemmän, ja niin hänestä tuli autokaksikon uusi omistaja. Sen lisäksi, että Juha oli päättänyt myydä molemmat autot yhdellä kertaa, hän halusi myös, että harvinainen rallimalli jäisi Suomeen. Juha oli jo ehtinyt saada houkuttelevan tarjouksen Viron suunnalta mutta pelkästään SSS-mallista. Varusteiden puolesta SSS olisi valmis kisaan, mutta omistaja ei halua vanhaa tosissaan rääkätä. Vakio-1600:aan verrattuna sen moottorista puristettiin toistakymmentä lisähevosvoimaa. Kolmen ässän tehomalli Datsun 1600 oli uutena kova peli kulkemaan. Miehet sopivat tapaamisen Haminan torille. Torikahvit juotiin tietysti ensin, autoja lähdettiin katsomaan vasta sen jälkeen. Juha tiesi Esan ajaneen aikoinaan rallia SSSDatsunilla ja oli kenties kuullut huhua miehen harrasteautoetsinnöistä. Maagisiin SSS-kirjaimiin ei näinä aikoina niin vain pääse käsiksi. Jousitusta jämäköitettiin täsmäämään uusiin vauhtivaroihin, mutta harmittavasti jarruja ei niinkään. Myynnissä oli kaksi punaista 1600-Datsunia, molemmat 71-vuosimallia, mutta vain toinen Esan himoitsema SSS-malli. Nolla-autokeikat pitävät tuntumaa yllä. Kolmen ässän versioita ei alun perinkään Suomen liikenteessä vilissyt, ja vuosikymmenien jälkeen ehjiä yksilöitä on harvoin tarjolla. Esan tutkaan osui kahdenlaisia tarjokkaita, todella huonokuntoisia aihioita ja viimeisen päälle rakennettuja huippuyksilöitä huippuhintoineen. Moitetta saivat myös istuimet, joiden päällä ei kuski tahtonut millään pysyä kovassa menossa. Vaakaimujen kurnutus on parasta musiikkia absoluuttisen kierroskorvan omaavalle. Sen sai huomata myös Esa Mentula. Sellainen olisi passeli laite rallitaustan omaavalle museoautoharrastajallekin. Juha korjasi autosta isoimmat ruostevauriot ja laittoi sen sitten myyntiin. Napapiirin liepeiltä Lapin läänin kilvissä olevan SSS:n alkuvaiheista ei Esalla ole kovinkaan paljon tietoa. Kansallisarkistosta tilatuista papereista selviää kuitenkin, että auto on alkutaipaleellaan ollut useammalla eri omistajalla Kemijärvellä. ”En minä niitä sinnekään voinut jättää”, Esa lohkaisee. Nyt kannattaisi katsoa, sillä Haminassa näyttäisi olevan sopiva yksilö tarjolla”, Esa tarinoi. Sekä Esa että Datsun SSS ovat parhaimmillaan, kun vauhtia piisaa ja alla vilisee kotimainen soratie. Langan toisesta päästä vastasi Rinteen Juha, joka yllätti Esan kertomalla jo odottaneensa tämän yhteydenottoa. ”Olin jo melkein luovuttamassa, kun eräänä lauantaina tuttava soitti ja kysyi, olenko katsellut Nettiautoa viime päivinä. Mutta ei niin kova, etteikö sen pohjalta olisi saanut ponnistettua vielä ripeämpää vauhtiversiota
06 K ori Neliovinen itsekantava porrasperäinen teräskori. Nyt auto alkaa ulkonäöltään olla lähellä niitä vehkeitä, joilla tehtaan kuskit aikoinaan ajoivat.” Datsunin ohjaamossa on rallisääntöjen mukainen turvakehikko sekä punaiset Sparco-kilpaistuimet. Sylinteriryhmä valurautaa, sylinterikansi kevytmetallivalua. Iskutilavuus 1 600 kuutiosenttimetriä (poraus 83 mm, isku 73,7 mm), kaksi muuttuvakurkkuista SU-tyyppistä kaasutinta, puristussuhde 9,5:1, teho 109 hevosvoimaa (SAE) 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella, kuiva yksilevykytkin, takaveto. ”Kiertokuulaohjaus ei ole ihan niin tarkka kuin hammastanko-ohjaus, mutta ei myöskään lyö käsille niin herkästi.” Kokonaisuus on toteutettu aikakauden hengen mukaisesti mutta ei pohja-aikoja tavoitellen. Keulille löysin Cibien sisäänpäin kuperat valot, toiset kaverin autotallista ja toiset Kannusjärveltä läheltä Haminaa. Mokkapintainen ratti on Luisin mallistosta. Laitoin autoon peltipakosarjan ja vaihdoin kaasareiksi tuplaWeberit. Yksi kannen yläpuolinen nokka-akseli. 07 Mitat Pituus 4 120 mm, leveys 1 560 mm, akseliväli 2 420 mm. Oikeastaan koko alusta pitäisi tehdä uusiksi.” Vakava kilvanajo ei vedä Esaa puoleensa takavuosien tavoin. ”Ei tällä raaskisi ajaa tosissaan. Esa kehuukin Datsunin ajettavuutta, joskin pienin varauksin. 08 Suorituskyky Huippunopeus 175 kilometriä tunnissa. Esimerkiksi alustalle ei Mentula ole tehnyt mitään. ”Voi oikeastaan sanoa, että tein vain pientä hifistelyä. ”Jos tällä ajaisi rallia tosissaan, pitäisi jousitus rakentaa paljon kovemmaksi. Jos joskus poltetta alkaisikin nousta pintaan, ei mies Datsunilla pikataipaleille lähtisi. SSS-version konetta ruokkii alun perin kaksi SU-tyyppistä kaasutinta. Monessa saman hintaluokan autossa oli 60–70-luvun taitteessa lehtijousitettu taka-akseli, jollaiseen verrattuna Datsunin erillisjousitettu akseli antaa selkeän edun. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen tuenta, poikittaiset alatukivarret ja eteen suunnatut reaktiotangot. Takana erillisjousitus: etuviistoon suunnatut kolmionmuotoiset tukivarret ja kierrejouset. Hakemus onkin parhaillaan vireillä.” 01 Merkki ja malli Datsun 1600 SSS 02 Vuosimalli 1971 03 Moottori Eteen pitkittäin sijoitettu nestejäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori. ”Siellä Rafu Petterson tuli juttusille ja kehotti tekemään hakemuksen kansainvälisestä FIA-passista. Olisi korvaamaton vahinko, jos se vaurioituisi.” Esa on tähän mennessä ajanut Datsunilla pari nolla-autokeikkaa ja yhden näytösajon Kaakkoisrallissa. Mentulalle tullessa kolmen ässän malli oli melkein valmiiksi rakennettu, eikä sitä tarvinnut isommin laitella. Mentulan piristämässä yksilössä niiden paikalla on kaksi kaksikurkkuista sivuimu-Weberiä. Tulee sääli autoa. 19
Helsinki kotiin kotiin 20. Porsche 924 ’76 Takaisin Takaisin Kun hetken mielijohteesta aloin tarkistella Traficomin sivuilta harrasteautojeni katsastusajankohtia, vähänpä tiesin, että tulisin sen seurauksena hankkimaan 26 vuotta aiemmin myymäni Porschen takaisin
Ostin tekstiviestillä omistajan tiedot, ja aloin metsästää hänelle yhteystietoja. Olin itse tuolloin lukion kolmannella luokalla, ja abiturientillä oli aikaa ajaa ja harrastaa. Vieläkö se on olemassa. Varteenotettava ostajaehdokas löytyi Vantaalta, ja kun auto oli koeajettu ja käytetty konepesussa ostajan kustannuksella, jotta hän pystyi varmistumaan korin kunnosta keväisillä kurakeleillä, minusta tuli 26 500 markkaa rikkaampi, ja yhtäkkiä en enää omistanutkaan sitä unelmien Porschea. Katoksessa vuosikaudet maannut 924 ei ollut varsinaisesti mieltä ylentävä näky, mutta varsin ehjältä auto pölykerroksen alla näytti. Sen väri oli jossain vaiheessa vaihtunut alkuperäisen valkoisesta mustaan, ja etupenkkien keskiosat oli verhoiltu tummanpunaisella plyyshikankaalla, noissa alkupään autoissa tehtaalla käytetty ruudullinen verhoilukangas kun oli varsin herkkää rispaantumaan piloille. Sanoisin näin lähemmäs 30 vuotta myöhemmin, että maksoin 1 000 markkaa väliä, ja Diamantschwartz-metallinhohtomusta, Zender-korisarjalla varustettu 320i muutti Kajaaniin ja minusta tuli kiiltävänmustan ’76-vuosimallisen 924:n onnellinen omistaja. Värinä oli musta, alla oli 14-tuumaiset vanteet ja keulasta puuttui Porschen vaakuna. Laitoinkin saman tien tuolle löytyneelle Jonnalle viestin, jossa kerroin omistaneeni kerran kyseisellä rekisteritunnuksella varustetun Porschen ja kyselin, onko se joskus ollut heillä, ja mitä sille on mahtanut tapahtua. 1990-luvun alussa 356:kin olisi ollut vielä ihan normaalikansalaisen ostettavissa, mutta ei sentään opintorahabudjetilla. Elettiin noita samoja aikoja, kun varmasti pitkälti meillä L.A. Sekään nimi ei tuottanut tulosta sen paremmin numerotiedustelussa kuin Googlessakaan, mutta Facebookista löytyy yksi samanniminen. Katsoin tietoja tarkemmin, ja huomasin haltijan olevan samansukuniminen nainen, etunimeltään Jonna. Siis siihen nähden, mitä opiskelijalla oli. Keltainen Pörssi tuli tutuksi, ja autot vaihtuivat kovaa tahtia viritetystä Sierrasta GTI-Golfin kautta E30-Bemariin, joka soveltui vaihdannan välineenä lunnaiksi omasta Porschesta. Beat -nimellä mainostelevisiossa esitetyn Beverly Hills, 90210 -nuorisosarjan innoittamana sain päähäni, että minunkin piti saada lukioaikana oma Porsche. Kuinka ollakaan, löytyi, mutta auto oli punainen, ja sen viimeisin katsastus oli suoritettu 2007. 924 oli varsin siisti, käsittääkseni Sveitsistä vuonna 1987 muuttoautona maahantuotu ensimmäisen vuosikerran yksilö. Se oli vapun seutua 1997, kun totesin, että autoissa oli ehkä sittenkin kiinni turhan paljon rahaa. 21. Kun en ollut ymmärtänyt syntyä Beverly Hillsiin, piti autopeliä pelata jonkin aikaa ennen kuin kynnet ylsivät edes siihen perusmalliin, 924:ään. Omistaja asui suhteellisen lähellä, Jokelassa, mutta mistään ei löytynyt hänelle puhelinnumeroa tai sähköpostia, eikä edes Google-haku tuottanut yhtään tulosta. Minulla oli Porschen lisäksi tuolloin ’70-mallinen AMC Hornet SST, ja sillä ajaminen alkoi kesän lähestyessä kiinnostaa enemmän, joten tulin laittaneeksi 924:n myyntiin. Renkaat olivat riekaleina ja jarrut aivan jumissa, joten auton saaminen pois katoksesta oli oma urakkansa. Joskus vuosituhannen alussa pyysin vakuutusyhtiössä työskennellyttä tuttuani tsekkaamaan, löytyisikö KKH-467 vielä Autorekisterikeskuksen tietokannoista, mutta silloin sen jäljet katosivat siihen, syystä tai toisesta. Siinä oli musta 924, rekisteritunnukseltaan KKH-467, ja tuli sitten mieleen tarkistaa ilmaisten verotietojen avulla, löytyykö tunnuksella enää autoa ollenkaan. Muuten auto oli täysin alkuperäinen vanteita myöten, eikä sille myöskään tarvinnut tehdä minulla ollessa perushuoltoja kummempaa. Teksti ja kuvat: Tomi Eronen Tältä auto näytti keväällä 1997, kun myin sen pois. ”O li aika, jolloin ilta tuoksui tuntemattomalta”, lauloi Pauli Hanhiniemi vuonna 1994 julkaistulla Kolmas Nainen -orkesterin Onnen Oikotiellä -albumilla olleessa Pyörteeseen-kappaleessa. Alkuvuodesta 2023 rupesin sitten tarkistamaan Traficomin sivuilta, oliko ’68 Firebirdini katsastus voimassa vuoteen 2024, kuten muistelin, ja samaan aikaan silmiin osui valokuva kevättalvelta 1997. Vuosien varrella ”se ensimmäinen” kävi silloin tällöin mielessä, ja ajelin pari vuotta arkiajoja tuoreemmalla 944:llä, joten transakseli-Porscheista ei luovuttu lopullisesti eikä kokonaan
Mieheni osti sen opiskeluaikana reilu 20 vuotta sitten autoliikkeestä Tuusulasta. Yli 15 vuoden uni Viikon päästä tuosta, tarkalleen 19. kojelaudan päällinen. Syy siihen, ettei omistajan tietoja löytynyt mistään oli siis siinä, että omistaja oli alaikäinen, vasta 13-vuotias. Ajattelin jo, että ehkä kyseessä oli eri Jonna, tai ehkä viesti vain hukkui viestipyyntöjen kansioon. Tehokkaalla sähkövinssillä Porsche saatiin kuin saatiinkin ahtaassa pihassa kiskottua trailerille. Meillä on tarkoituksena etsiä autolle uusi koti, sillä meillä ei ole aikaa ja rahkeita sen kuntoon laittamiseen, joten laita viestiä, jos olet kiinnostunut.” Hetken hämmennyksen jälkeen sain vastattua Jonnalle, että en kyllä lähestynyt heitä auton osto mielessä, mutta kyllähän se minua sen verran kiinnostaa, että haluaisin kuulla, mitä he siitä haluavat, ja loppu on historiaa. Isäni tavoitteena oli laittaa auto kuntoon ja pyrkiä saamaan se museorekisteriin. Vuosituhannen taitteessa autojen verotus oli vielä kovin toisenlainen kuin nykyään, joten olisi ollut mahdollista, että kyseessä olisi ollut ulkomailta tuotu punainen 924, johon kolarin tai vaikkapa palovaurion seurauksena on siirretty sen mustan paperit ja valmistenumero. Hieman epäilytti myös se, mitä 15 vuotta mökkikatoksessa olisi tehnyt autolle, oli se sitten ollut miten hyvä tahansa seisomaan jäädessään. Toinen takajarru ei suostunut aukeamaan edes väkisin vetämällä, se saatiin auki vasta tallin pihalla. Ihmeellistä oli myös se, että auto oli ollut jo heille tullessa 2001 kirkkaanpunainen, vaikka se vain neljä vuotta aiemmin lähti minulta siistissä mustassa maalissa. Sittenkin eri auto. 22 8/2023 Porsche 924 ’76. Sähköissä sen sijaan tuntui olevan paljonkin epämääräistä, eikä esimerkiksi puhallin toiminut ollenkaan. Kesäisempiä kelejä odotellessa tulikin mietittyä moneen otteeseen, onko kyseessä edes sama auto. Muutamia vuosia sen omistettuamme siitä hajosi vaihdelaatikko kesken ajon. Isäni on entinen autokorjaaja, hän lunasti silloin auton meiltä. Seuraavaksi tarinaan tuli kuitenkin jälleen mutta. tammikuuta, Messengeriin tuli kuitenkin seuraavanlainen viesti: ”Kyseinen auto on ollut meillä jo pitkään. Tämä tavoite jäi kuitenkin saavuttamatta ja isäni päätti lahjoittaa auton alaikäiselle pojalleni, itse olen siinä nykyisin haltijana. Sisusta oli välttynyt enemmältä homehtumiselta ulkosäilytyksestä huolimatta. Hän korjasi vaihdelaatikon, auto maalautettiin ja siihen uusittiin mm. Auto sijaitsi Asikkalan Kalkkisissa, mökkikatoksessa, ja paikka oli niin syrjässä, ettei sinne päässyt talvella autoa katsomaan ollenkaan. Se on ollut viime vuodet tallissa mökillämme. Konetta käytetty viimeksi muutama vuosi sitten. Vastausta ei kuitenkaan kuulunut, ei samana päivänä, eikä seuraavana, eikä sitäkään seuraavana
Jarrut alkoivat toimia huolellisella putsailulla ja herkistelyllä, muu tekniikka tuotti sitten enemmän päänvaivaa. Värin onnistuin arvaamaan oikein Stirwell-maalikaupan tiskillä. Miten ihmeessä auto oli edes saatu sinne. Vasta takaluukun – eli tässä tapauksessa suurikokoisen takalasin – avaaminen vahvisti, että kyllä se sittenkin on se sama. Perillä odotti kuitenkin positiivinen yllätys, katos olikin oletettavasti 2000-luvulla rakennettu ja sorapohjainen, eikä autossa ollut ainakaan pintapuolista ruostetta ollenkaan. Perillä omassa tallissa alkoi lopullinen puutteiden kartoitus. Seuraavaksi piti keksiä, millä auto saadaan pois sieltä. Odottaisiko siellä savipohjaisessa katoksessa vuosikaudet mädäntynyt raato, joka ei ehkä olisi edes sen sama auto. Haasteita tuotti myös se, että jarrut lukossa vedetty auto piti saada kääntymään 90 astetta välittömästi katoksesta ulos tullessa, eikä Fordilla voinut sitä vetää suoraan senttiäkään. 23. Viimein luottopaikaksi sittemmin muodostuneelta Finjectorilta löytyi juuri oikeanlainen. Negatiivista oli se, etten sitä ihan heti samaksi autoksi kilvistä huolimatta uskonut. Ajettuamme Lahdesta ensin 30 kilometriä metsään, sitten 15 kilometriä metsään, sitten kolme kilometriä metsään ja vielä pari kilometria metsään alkoi usko loppua. Ensimmäisenä kävin ostamassa Motonetiltä uuden jakohihnan sekä apulaitehihnan, ja öljyt ja suodattimet piti tietysti vaihtaa mahdollisimman pian, vaikkei autolla liene ollut ajettu juurikaan edellisen öljynvaihdon jälkeen. Myös etupenkit näyttivät samalta kuin silloin keväällä 1997. Haasteeksi muodostui paitsi tien mutkaisuus, myös sen kapeus, ja parissa kohtaa Ford olikin pudotettava tieltä osittain metsän puolelle ja etupuskurilla nojattava kevyesti puihin, jotta traileri saatiin taipumaan. Maaston mäkisyyden takia automaattivaihteinen 220 dieselMersu ja traileri ei kuulostanut hyvältä vaihtoehdolta, ja ystäväni Mika lupautuikin sitten kaveriksi hakemaan Porschea F250-Fordillaan ja trailerillaan. Etuhelma oli jostain syystä maalattu mattamustalla, joten se korjattiin oikeanväriseksi. Ylipäätään kilometrejä lienee kertynyt 26 vuodessa varsin vähän, sillä auto oli katsastettu edellisen omistajan aikana kaikkiaan kolmesti – tai 2002 se oli jäänyt seisomaan hylätyn katsastuspäätöksen vuoksi, ja sen jälkeen se oli katsastettu vielä 2006 ja 2007, kunnes oli jäänyt vuosikausiksi seisomaan. Täytyy myöntää, että 13. toukokuuta Kalkkisiin ajellessa jännitti. Kosmeettisia ehostuksia Vuonna 2005 ruiskutettu maalipinta oli edelleen hyvässä kunnossa, sen osalle riitti huolellinen koneellinen kiillottaminen, jonka teinkin melkein heti kättelyssä. Onneksi 3 000 kilon vinssissä riitti voima vetää auto pihalle niine hyvineen. Autoon oli matkan varrella asennettu 15-tuumaiset Le Mans -optiovanteet, joilla oli aivan riekaleiksi hapertuneet liian matalaprofiiliset Pirellit, ja pitkään asiaa harkittuamme päädyimme laittamaan alle 205/60-kokoiset Toyot. Ensimmäisenä piti vaihtaa aivan jumiin kivettynyt sähköinen polttoainepumppu sekä ruiskusuodatin, jota ei ihan helpolla meinannut löytyäkään. Vaan ei, ei se moottori vain ottanut pyöriäkseen. Se kävi huonosti hetken, kunnes alkoi käydä vajailla pytyillä ja sammui kokonaan. Tekniikka vaati myös perusteellista huoltoa, ja K-Jetronic-ruiskun oikuttelu aiheutti melkoisesti päänvaivaa. Viimein uudet löytyivät Puolasta. Värinvaihto Porschen omaan punaiseen on tehty aikanaan varsin huolellisesti, konehuoneestakaan ei äkkiseltään uskoisi auton olleen ensin valkoinen ja välissä musta. Värinvaihto punaiseksi oli tehty niin huolella, että vanhoja sävyjä piti etsiä tavaratilan maton alta. Vilkkujen ja valojen välisten buffereiden hankkiminen ei ollutkaan ihan niin helppo juttu. Pitkän seisomisen tuloksia Porschen jarrut olivat odotetusti jumissa, eikä toinen takapyörä auennut edes sähkövinssillä väkisin vedettäessä. Sieltä paljastui, että auto on tosiaan ollut uutena valkoinen, ja jossain vaiheessa myös musta
Minulta auto meni Vantaalle, mistä se oli kulkeutunut autoliikkeen kautta noin vuoden kuluttua Jokelaan tuttavani Kutjan Jannen kaverille, jota minä en tuntenut, eikä ollut sattunut tulemaan koskaan Jannenkaan kanssa puheeksi, että kyseessä olisi todella ollut se sama yksilö. Nyt sai kuitenkin vain toisenpuoleista, ja kumithan eivät ole keskenään samanlaiset. Vesihiontaa ei tällä kertaa tarvittu. Jostain syystä etuhelma oli maalattu mustalla, joten siihen vedettiin oikea punainen sävy. Renkaiksi tulivat tällä kertaa samankokoiset kuin 924 Turbossa, koska autoon olivat matkan varrella jostain sellaisen Le Mans -vanteet tulleet. Vaan väärässä olin. Netistä löytyneestä räjäytyskuvasta selvisi, että niiden nimi oli buffer, ja että sellaisia oli saanut vielä jokin aika sitten suunnilleen jokaisesta Porsche-osakaupasta. Viimein eBayssä tärppäsi, ja Puolasta löytyi uusi pari. Yllättävän vaikeiksi hankkia osoittautuivat jossain vaiheessa hukkuneet etuvilkun ja sumuvalon väliset kumit. Ensi alkuun kun ei ollut edes tiedossa, mikä oli noiden osien oikea nimi, millä etsiä. Oikeastaan homma alkoi ratkeamaan sen jälkeen, kun sain selvitettyä auton 26-vuotisen historian tarkemmin. 24 8/2023 Porsche 924 ’76. Kun vielä tulimme siihen tulokseen, että yksi ruiskusuuttimista on varmaankin ollut pitkään vuotava, aloimme miettiä, että ehkä joku on jo joskus aiemmin yrittänyt korjata suutinvuodon aiheuttamaa vikaa säätämällä ohjauspainesäätimen bimetalliliuskaa itse. Ei suurta vaikutusta. Ensimmäisen vuoden bensakorkin kuului olla musta piparinmuotoinen eikä punainen ja luukun alle kätketty, kuten uudemmissa. Ovenkahvojen pienet muoviset peitelistat tilasin Ranskasta Rose Passionilta, ja tulihan niille hintaa! Tuskin edes yhteensä kymmeniä grammoja painaville muovisuikaleille kertyi hinnaksi postikuluineen melkein 90 euroa parilta. Jokelasta Porsche oli lähtenyt vielä mustana ennen vuosituhannen vaihdetta, ja päätynyt jälleen autoliikkeen kautta Keravalle mieshenkilölle, joka paljastui sittemmin toisen tuttavani työkaveriksi! Eli kadoksissa ollut auto olikin todellisuudessa ollut koko ajan hyvinkin lähellä. Lopulta jouduin tilaamaan oikeanlaisen Jenkeistä etanapostilla, ja siinä vaiheessa ymmärsin, ettei 924:ää museokatsastettaisi ainakaan ennen juhannusta, mikä oli ensimmäinen haave. Maalipinnasta tuli oikein hyvä koneellisella kiillotuksella. Yritin etsiä käytettyjäkin, muttei sellaisia tullut vastaan ostoilmoituksista huolimatta. Värinvaihdon toteuttaneelle omistajalle soittamalla selvisi myös, että tuolloin moottoria oli viritetty hiotuttamalla nokka jyrkemmäksi, ja siinä vaiheessa alkoi epäilyttää, että näinköhän auto on koskaan sen jälkeen toiminut kunnolla. Sytytysjohdot uusittiin, samoin virranjakajan kansi, kärjet, pyörijä ja kondensaattori. Vanteisiin hankin Porsche-keskilätkät ja ovenkahvoihin tilasin kadoksissa olleet peitelevyt. Tuolloin vuosituhannen vaihteessa se oli maalattu ensimmäisen kerran konehuonetta myöten Porschen omalla punaisella, ja siihen oli vaihdettu nykyiset, 924 Turbo-mallissa käytetyt tuumaa alkuperäisiä suuremmat alumiinivanteet. Oikeanlainen tankinkorkki tilattiin Jenkeistä. Luulin sellaisen löytyvän helpolla, kun muistin, että samaa on käytetty ykkös-Golfien ja -Jettojen perusversioissa. Taistelu K-Jetiä vastaan Moottorin käyntihäiriöitä selvitellessä menikin lopulta koko keskikesä, kun mikään ei tuntunut vaikuttavan mihinkään, tai ainakaan ratkaisevan ongelmaa. KJetronic-ruiskun ohjauspainesäätimen toimivuus tarkastettiin ja ruiskusuuttimet vaihdettiin uusiin, jotka löytyivät nekin nopealla aikataululla Finjectorilta. Ostetaessa paikallaan oli mikä lie peltinen mopon korkki. Lukemattomien liuskan vääntelyiden, bensanpaineen noston ja reilun seoksen rikastamisen jälkeen tadaa – auto alkoi toimia normaalisti ja kiertää yllättävänkin raikkaasti
04 Voimansiirto Taka-akselin yhteyteen rakennettu neliportainen manuaalivaihteisto ja kuiva yksilevykytkin, takaveto. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. elokuuta 924 oli katsastuskunnossa, ja saikin niin sanotusti leiman paperiin. Viimein 8. Ne KKH-467-tunnuksin varustetut rekisterilaatat olivat kuitenkin menneet kurjiksi, joten päädyin tilaamaan uudet kilvet, tällä kertaa mustina. Tässä kohti alkoi jo hymyilyttää. Samalla tilasin taakse uudet jarruletkut. 01 Merkki ja malli Porsche 924 02 Vuosimalli 1976 03 Moottori Eteen pitkittäin asennettu nestejäähdytetty nelisyinterinen rivimoottori, yksi kannen yläpuolinen nokka-akseli, kaksi venttiiliä palotilaa kohden. Vihdoin 26-vuotisen seikkailun ja melko lailla totaalisen unohdetuksi tulemisen jälkeen 924 oli siis palannut paitsi kotiin myös tien päälle. Ja tämä yksilöhän ei uutena suomalaisia kilpiä ole edes saanut. Silloin muistan mittariin kertyneen parhaimmillaan 220 km/h, mikä on nykyisten tavallisten perheautojen tasoa, mutta oli vielä 1997 aika kova vauhti. Oli otettava muistoksi samantyyppinen kuva kuin silloin lukioaikoina, kun oli juuri saanut ensimmäisen oman Porschen. Puristussuhde 9,3:1. Toisekseen ihan tuotannon alkupäätä oleva yksilö on valmistunut jo vuoden 1975 puolella, eli oikeastaan se on kotimaisiinkin mustiin kilpiin vain pari vuotta liian tuore. Elokuun alussa auto oli viimein katsastuskunnossa. 08 Suorituskyky Huippunopeus 200 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h 9,9 s. 26 vuoden jälkeen vanha tuttu auto oli jälleen itsellä ja ajokunnossa, ja museotarkastuskin oli suoritettu onnistuneesti. Itse katsastusosuus sujui ihan hienosti, mutta jo aiemmin hiukan oireillut starttimoottori päätti kuolla konttorin pihalle kokonaan. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, McPherson-tyyppiset joustintuet, kallistuksenvaimennin, takana erillisjousitus, vääntösauvajouset. Ystävällinen katsastaja hinasi auton maasturi-Mersulla käyntiin, ja laitoin uuden startin tilaukseen. Edessä levyja takana rumpujarrut. Ainakin se tuntuu kiertävän raikkaammin. Ja kas, sieltähän poksahti jarruputki. Teho 125 hv /5800 rpm, vääntö 165 Nm /3500?rpm. Muutoskatsastuksessa herra Murphy muistutti kuitenkin taas olemassaolostaan. Myönnän, tein sen osin provosoidakseni, mutta osin siitä syystä, että musta sopi yhteen punaisen kanssa, ja mustapohjainen kilpi muistuttaa siitä, että kyseessä on lähes 50 vuotta vanha museoauto, eikä varsinaisesti enää mikään juuri 30 täyttänyt ”newtimer”. Sen jälkeen oli museotarkastuksen vuoro, ja se sujuikin mutkitta. 25. 07 Mitat Pituus 421, leveys 169, akseliväli 240 cm, paino 1080 kg. 09 Valmistusmäärä 5145 kpl (mallivuosi -76) Museokilpiin Kun auto oli yli 15-vuotisen seisomisen jälkeen vihdoin valmis katsastukseen, päätimme testailla vielä jarruja tallia ympäri ajellen. Ei auttanut kuin uusia putket kokonaan. Hiton kiva se on ajaa, kivempi kuin muistelin, ja ehkä se jopa kulkee kovempaa kuin silloin 90-luvulla. Ei pitkä seisotus hyvää autolle ollut tehnyt, ja se aiheutti yllättävänkin monenlaista päänvaivaa, mutta pakko on todeta, että jos nuoruuden saa takaisin näin halvalla, niin ehdottomasti kannattaa ostaa. Poraus 86,5, isku 84,4 mm. K-Jetronic-polttoaineensuihkutus. Tilavuus 1984 cm 3
HYMYSSÄ SUIN Helsinki 26
Juuri kuvatun kaltainen marssijärjestys on tämän Autobianchi Panoramican taustalla. Kun lisätään päälle vielä silmää miellyttävä ulkokuori, ollaankin jo hankintapäätöksen äärellä. Sellaisia ovat helppo ajettavuus ja ylläpito tai vaikkapa edulliset varaosat. Autobianchi Bianchina Panoramica ’67 HYMYSSÄ SUIN Harrasteauton hankintaa voi joskus perustella ihan käytännöllisillä syillä. Vaakakupissa voi painaa myös esimerkiksi harrastuksia palveleva tilankäyttö. 27
Tuntui vähän hölmöltä, että ajokortti oli taskussa, mutta ainoa rooli sille oli ajoittainen henkilöllisyyden todistaminen. M erja Tikkanen ajoi nuoruudessaan ajokortin, mutta satunnaisia autoilukertoja kummempaa ajokokemusta ei välittömästi ehtinyt karttua. 28 8/2023 Autobianchi Bianchina Panoramica ’67. Etsintää piti siis jatkaa. Vuosikymmenten ajan autoilu hoitui lähinnä pelkääjän paikalta käsin. Myös tilaa piti löytyä, mieluiten farmarityyppisesti, jolloin tavaran lastaaminen esimerkiksi multasäkkien muodossa olisi helppoa ja vaivatonta. Mutta millaisen ensiauton sitä hankkisi. Omalle kulkuneuvolle oli alkanut syntyä myös tarvetta, aktiivinen puutarhanhoito kun tuo mukanaan kaikenlaista vietävää ja tuotavaa, välillä vähän painavampaakin. Ensimmäinen ehdokas löytyikin Lempäälän suunnalta, jossa saksalaisen Neckarin lisenssillä valmistettu Autobianchin pakuversio oli kaupan. Tavaratila on monikäyttöinen ja sen pohja mukavasti luukun alareunan tasolla. Ja kuten tiedetään, mitä vähemmän ajaa, sen korkeammaksi kynnys ajamiseen nousee. Vuosikerta mielessä Päällimmäisenä kriteerinä oli, että auton tulee olla pieni ja helppokäyttöinen. Asialla oli myös henkinen merkitys – ensimmäinen oma auto voisi tuoda itsenäistymisen merkitystä elämään. Teksti ja kuvat: Tamas Vilagi Autobianchilla kulkevat isommatkin saunapuut. Yleensä tavaratilan täytteenä on puutarhanhoitoon liittyvää tarpeistoa. Paikan päällä tuli todettua myynnissä olleen yksilön vaativan liikaa askartelua ennen kuin sillä uskaltaisi turvallisesti lähteä tien päälle. Kun Merja täytti pyöreitä vuosia, ajatukset alkoivat kuitenkin muuttua. Nykyautojen viehätys ei ilmeisesti kuitenkaan Tikkaseen purrut, sillä katseet kääntyivät pian vuosikertamalleihin. Jos siinä olisi vielä turvavyöt ja sivuikkunat myös takatilassa, jotta näkyvyys ei estyisi mihinkään suuntaan, se olisi kaikkea sitä mitä haettiin. Näillä kriteereillä löytyy jo varmasti monta kandidaattia nykyautoista, mutta asiassa oli vielä yksi mutta. Muutto Pohjois-Suomesta Helsinkiin opintojen pariin etäännytti nuorta naista ajamisesta vielä lisää. Auton pitäisi olla lisäksi viehättävä. Automalli teki kuitenkin vaikutuksen. Pieni, helppokäyttöinen ja viehättävä alkoi nopeasti viitata Italian suuntaan. Moottori on sijoitettu luukun alle vaakatasoon, joten se ei rajoita kuljetuskapasiteettia
Kuten monella muulla vastaavalla valmistajalla, sodan jälkeen kalliiden erikoisautojen kysyntä hiipui ja huomio oli kohdistettava edullisiin sarjatuotantovalmisteisiin autoihin. Viime vuosisadan alussa Edoardo Bianchi valmisti pieninä sarjoina premium-tason ajoneuvoja tarkasti rajatulle asiakaskunnalle. 29. Loistokas Bianchi S8 vuodelta 1932 heijastaa tehtaan menneisyyttä. Omistajanvaihdoksesta huolimatta se jatkoi autonvalmistusta omalla nimellään aina 1990-luvulle saakka. Bianchina oli saatavissa monina eri malliversioina, muiden muassa täysavona Cabriolet-mallina, jollaista ei tässä hintaluokassa ollut nähty aiemmin. Maineikkaan valmistajan historiasta löytyy pikkuautojen lisäksi myös vauraan väen vaunuja. Ajatuksena oli tarjota himpun verran enemmän laatua ja varustelua, joita Fiat ja muut vastaavat eivät kyenneet tässä hintaluokassa tarjoamaan. Bianchinasta tuli myyntimenestys, ja se ohitti kappalemyynnissä paikoin jopa Fiatin vastaavat karvalakkiversiot. Kehitys kulminoitui 1930-luvun S8-malliin, joka oli 2 900-kuutioisella moottorilla varustettuna eittämättä todellinen tuon ajan luksusauto. Vuonna 1955 Bianchi, Pirelli ja Fiat sopivat yhteisestä hankkeesta, jossa Fiat toimitti tekniikan ja alustan komponentit, Pirelli kumiosat, ja Bianchi puolestaan sai tehtäväkseen valmistaa korin ja huolehtia kokoonpanosta. Tämä osoittautuikin kuningas ideaksi. NIMEKÄS BIANCHI Autobianchilla on vähäisestä tunnettuudesta huolimatta pitkät juuret autovalmistuksessa. Vuonna 1957 esitelty Autobianchi Bianchina oli tämän yhteistyön hedelmä, ja sitä markkinoitiin iskulauseella ”käsin valmistettu sarjatuotantoauto”. Kuusikymmenluvulla Autobianchi siirtyi Fiatin omistukseen
Milanon tapaus Merja selasi nettiä aktiivisesti. Matkustamoon mahtuu vaivatta neljä aikuista. Auto oli tietenkin italialaisvalmisteinen, Autobianchi-nimeä kantava yksilö. Moni luokittelee Bianchinan kääpiöautoksi, mutta termi ei tee sille oikeutta. Yhteyttä päätettiin ottaa myyjään, joka vastasikin välittömästi ja kertoi auton olevan liki virheettömässä kunnossa lukuun ottamatta paria ruostekukkaa vasemmassa kyljessä. Kantavuus on 250 kiloa, joka puutarhaharrastukseksi muutettuna tarkoittaa liki kymmentä multasäkkiä. Punainen verhoilu sointuu tyylikkäästi harmaaseen ulkokuoreen. Kaikki on suhteellista. No, kukat eivät tunnetusti puutarhuria säikäytä, ja kun ajovideo saatiin seuraavana päivänä nähtäville, ostopäätös oli helppo tehdä. Auto oli noutovalmis viikon sisällä. Moottori majailee vaaka-asennossa takatilan alla, ja auton omapaino on vaivaiset 585 kilogrammaa. Spartalaiselta vaikuttava kabiini on kuitenkin Fiat-sisareensa verrattuna laadukkaan oloinen. Se tarkoittaa kevyttä ja äärettömän näppärää kurvailua kaupunkiliikenteessä. Neliportainen vaihteisto on välityksiltään oivallinen – siitä löytyy aina tilanteen edellyttämä vaihde käytettäväksi. 30 8/2023 Autobianchi Bianchina Panoramica ’67. Takaistuimen kääntö vaaka-asentoon tarkoittaa myös monenlaisen isohkon tavaran kuljetusta. Tikkasen ensiauto saapui syksyiseen Suomeen marraskuussa 2022. Reilun kolmimetrisen auton parkkeeraa käytännössä mihin vain. Vauhtina voi mainiosti ylläpitää 80–90 kilometrin tuntinopeutta, eikä kaupunkiliikenteessä enempää tarvitakaan. Pieni ulkoa, käyvän kokoinen sisältä. Lisäksi farmarikorissa oli turvavyöt ja ikkunat ympäriinsä, joiden molempien puute aiemmin katselmoidussa Suomi-yksilössä häiritsivät. Pieni iso auto Kummastusta ja etenkin ihastusta tien päällä herättävä auto on faktojen valossa perin vakuuttava käyttöauto. Se on totisesti helppo ajaa. Myyjänä oli liike, joka hoiti myös paperipuolen Italiassa kuntoon. Ilmajäähdytteinen moottori ei puolen litran iskutilavuuden myötä tarjoile kummoista kiihtyvyyttä, mutta se on äärimmäisen sitkeä. Valmiiksi asennetut turvavyöt olivat eräs autonhankinnan kriteereistä. Jonkin ajan kuluttua samankaltainen auto ilmestyi myyntiin Milanon suunnalla Italiasta. Se vaikutti valokuvien perusteella perin hyväkuntoiselta
01 Merkki ja malli Autobianchi Bianchina Panoramica 02 Vuosimalli 1967 03 Moottori Kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen rivimoottori takana pitkittäin. Suotta ei auto ole saanut mallinimekseen Panoramica. Paino 585 kg. Kääpiöautot olivat käytännössä moottoripyörätekniikalla varustettuja laitteita, jotka yksinkertaisesti katettiin autoksi. Autobianchissa lämmitys on ratkaistu niin, että lämmin ilma tulee suoraan penkkien väliin sijoitetusta avattavasta luukusta, jonka takana työskentelevä puhallin tuottaa heti ja aina kuumaa ilmaa ohjaamoon. Kyllä vain, kuuluu vastaus. Ja mikä on etenkin ilmajäähdytteisille autoille yllättävää, auto on tarvittaessa lämmin. Tilaa on neljälle matkustajalle, ja sitä riittää helposti 180-senttiselle kuljettajalle. Jos jätetään huomioimatta toistuvat ja välillä sinnikkäätkin ostotarjoukset K-raudan parkkipaikalla, Autobianchi on yhtä kätevä ja hauska kesäauto kuin aikanaan, liki 70 vuotta sitten. Moottorikokokin oli yleensä 200–400 kuutiosenttimetrin luokkaa. 31. Näkyvyys on erinomainen joka suuntaan runsaan ikkunapinnan ja ohuiden pilarien ansiosta. rumpujarrut edessä ja takana 06 K ori Itsekantava farmarimallinen teräskori, istuinpaikat neljälle 07 Mitat Pituus 3 225 mm, leveys 1 340 mm, korkeus 1 330 mm, akseliväli 1 940 mm. Bianchinassa sen sijaan on ihan oikea poikittaisella lehtijousella ja teleskooppivaimentimilla varustettu alusta. Konetila, kuten muutkin paikat, on säästynyt räpellyksiltä ja näyttää liki tehdasuudelta. Puristussuhde 7,1. 04 Voimansiirto Synkronoimaton neliportainen vaihteisto, takaveto 05 Alusta Edessä lehtijousi poikittain, takana kierrejouset. Vaan kuinka on, onko tuore autonomistaja ollut hankintaansa tyytyväinen. Maksimiteho 17,5 hv. Piskuinen 500-kuutioinen mylly on nerokkaasti pakattu. Poraus 67,4 mm, iskun pituus 70 mm, iskutilavuus 499,5 cm 3 . Jousitus ja alusta eivät olleet automaisia, ja kantavuus oli olematon
1960-luvun puolivälin jälkeen auto jäi ruostevaurioiden myötä katsastamatta. Lopputulos on upea. Lempäälä 32. Ford Taunus G73A De Luxe Cabriolet ’51 Saksalaisten hylkäämä Saksalaismatkailijoiden 1950-luvun lopussa Suomessa kolaroima avo-Taunus jäi vaurioituneena maahamme. Se ostettiin Vesilahdelle ja korjattiin ajokuntoon. Vuonna 1974 alkanut entisöinti saatiin päätökseen 2020-luvulla
Muutostyöt Jounin omistamaan yksilöön suoritti kölniläinen Karosseriewerk Karl Deutsch GmbH. Etuja takaakselit olivat jäykkiä, ja ne oli varustettu lehtijousin. Omistajan ei auttanut kuin jättää ajokki Suomeen ja matkustaa seurueineen muulla tavoin takaisin kotimaahansa. Matkalaisten epäonni Saksalaisseurue lähti 50-luvun puolivälissä automatkalle kohti Suomea juuri tällaisella Taunuksella. Vuonna 1949 markkinoille tuli perinteisille korivalmistajille suunnattu aihiomalli, jossa oli tehtaalla asennettu vain keulaosan pellit tuulilasinpilareihin saakka. Taunuksen keula vaurioitui rytäkässä pahasti. Ulkonäköön tuli lisää kiiltoa keulan osalta, auton takaikkuna suureni ja esiin pompahtavat vinkkarit korvattiin moderneilla suuntavilkuilla. Deutschin tekemien avomallisten Taunusten valmistusmääristä Jouni on saanut kahdenlaista tietoa. Niistä viisikymmentä varustettiin lyhyellä katolla. Teksti ja kuvat: Kari Ruusunen VARHAISET TAUNUKSET Ford Taunus on suurimmalle osalle nykyihmisistä tuttu vähintäänkin automallin nimenä. Se, että mallinimen juuret ovat kaukana 1930-luvulla, saattaa monelle olla tuntemattomampi asia. Moottorin öljynvaihto suositeltiin tehtäväksi 1 500 kilometrin välein ja suurempi huolto 4 500 kilometrin syklillä. Työ suoritettiin kaasuhitsillä ja saumat viimeisteltiin tinaamalla. Korimalli oli edelleen kahdella takaosasta saranoidulla ovella varustettu pyöreäperäinen. Niihin aihioihin koriräätälit valmistivat kaksiovisia, kaksija nelipaikkaisia avomalleja. Lähdetiedot kertovat G73A-mallin valmistusmääräksi 76 590–78 910 kappaletta. Aiemmin saatavana oli ollut vain kolmivaihteinen laatikko. Toukokuussa 1950 markkinoille saapui nelinopeuksisella vaihteistolla varustettu Taunus Special. Tammikuuussa 1951 lisävarustelista kasvoi de Luxe-mallivaihtoehdon myötä samalla kun keskipienalla varustettu tuulilasi korvattiin yksiosaisella ruudulla. Maailmantilanteen rauhoituttua alkoi Taunuksen valmistus uudelleen. G73A oli varustettu Ford Eifelin perua olleella 1,2-litraisella sivuventtiilimoottorilla. L empäälässä asuva Jouni Nääppä on kunnostanut avoauton, joka herättää uteliaisuutta muissakin kuin museoautoharrastajissa. Cabriolet-versioiden lukumäärästä ei ole vahvistettua tietoa saatavana. Jounin setä teetti Fordiin peltityöt 1970-luvulla. Jouni Nääppä teki kulttuuriteon viedessään kunniakkaaseen päätökseen setänsä vuonna 1974 aloittaman työlään projektin. Ford ei itse valmistanut Taunuksesta avomallia, vaan työ ulkoistettiin koriräätälien huoleksi. Ford Taunus nimittäin korvasi vuonna 1939 neljä vuotta aiemmin esitellyn Ford Eifelin. Ensimmäisten yksilöiden valmistus ulkoistettiin Kölnin tehtaan tilanpuutteen vuoksi Volkswagenille ja Karmannille, mutta jo marraskuussa 1948 Taunuksen tuotanto siirtyi kokonaisuudessaan Fordin omiin tiloihin Kölniin. 33. Kotimainen lähde on kertonut sadasta valmistuneesta yksilöstä. Vuosi 1952 päätti Ford Taunus G73A-mallin valmistuksen, kun tammikuussa korvaaja Taunus P1 saapui jälleenmyyjien näyteikkunoihin. Peltiseppä sai tehdä työn ajan kanssa kiireellisempien hommien ohessa. Vanhan kaluston tuntijoille auton keula on tutun oloinen mutta katottomuus herättää kysymyksiä. Reissaajat pääsivät määränpäähänsä, mutta sitten matka katksesi liikenneonnettomuuteen. Saksalainen kontakti puolestaan on antanut niukemman arvion, jonka mukaan autoja tehtiin 70 kappaletta. Kardaani oli sijoitettu suojaputken sisään, ja siinä oli yksi nivel vaihteiston päässä. Toukokuussa 1948 Hannoverin messuilla nähty uutukainen oli pitkälti sama auto kuin aikaisemmin. Sota-aika vaati tehtaalta toisenlaisia ponnisteluja. Ensimmäinen Taunus sai tyyppinimen G93A. Yksipiiriset, nestekäyttöiset simplex-jarrut olivat peruja G93A-mallista. Virkavallan tarpeisiin heillä oli tarjota neliovisia avoversioita, pieniin kuljetustehtäviin kolmiovisia farmarimalleja sekä taksikäyttöön neliovisia yksilöitä. Ei ihme, sillä G73A-mallin Ford Taunus avomallisena on todellinen harvinaisuus. Vihertävä kulkuneuvo kääntää kaikkien päät. Sähköjärjestelmä oli ajalle tyypillinen kuusivolttinen. Tuotanto alkoi Saksan Kölnissä huhtikuussa 1939, mutta jo helmikuussa 1942 tuotanto päättyi 7 100 valmistuneen yksilön jälkeen. Mallinimen perään tosin ilmestyi uusi koodi, G73A. Värivaihtoehtoja oli tarjolla ainoastaan yksi ja sekin harmaa. Roiskeläpät ovat ajanmukaiset
Viisarikello on valaistu, mutta sen käyttövoima ei ole sähkö vaan mekaaninen jousivoima. Autossa oli pyörät alla ja tekniikka likipitäen alkuperäisenä paikallaan. Taunukselle oli kuitenkin jo ostaja valmiina Ruotsissa. Kunnostus alkoi auton purkamisella. Työn edetessä selvisi, että korikehikon valmistuksessa on käytetty runsaasti puuta, joka oli pääosin lahonnut kelvottomaksi. Ohjauspyörä kunnostettiin uuden veroiseksi. Vesilahtelainen Pertti Parpola osti auton tullin kautta itselleen ja korjasi sen ajokuntoiseksi. Koritöiden valmistumista odotellessa Arvo kunnosteli irto-osia, kromautti kiilto-osia ja yritti löytää uutta tarviketta puuttuvien tilalle. Taunuksen muut osat olivat irtonaisina pahvilaatikoissa, ja vaikka osakokonaisuudet olivat tietyllä tavoin järjestyksessä, oli niille oikean paikan löytäminen kohtalainen savotta. Hän katsasti auton viimeisen kerran kesäkuussa 1966. Arvo aloitti uusien puuosien valmistamisen itse ja järjesti samalla paikallisesta autokorjaamosta peltitöille tekijän. ”Setäni Veikko Nääppä oli vuonna 1974 Parpolan maatilalla huoltamassa traktoria ja huomasi ladossa seisseen, pahoin ruostuneen Taunuksen. Arvo sai neuvoteltua kaupat itselleen ja maksoi autosta saman verran kuin ruotsalainen siitä oli tarjonnut. Vuonna 2017 hän esitti toiveen, että pääsisi vielä joskus Taunuksella hieman ajelemaan ja että auto pysyisi suvussa. Kotimaan tarjonta rajoittui teiskolaiseen metsälöytöön, josta hyödynnettiin kaikki se vähä mikä oli kunnostettavissa. Niin avoauto siirtyi Arvon talliin Toijalaan”, Jouni kertoo. Vuodet ja vuosikymmenet vierivät, ja Arvon ikä alkoi hidastaa kunnostustyön etenemistä. Rattipylväässä oleva punainen linssi on suuntavilkkujen merkkivalo. Maalipinta hiottiin koko korista pois peltiin saakka. Ajot eivät kuitenkaan loppuneet siihen, sillä Taunuksesta tuli Parpolan maatilan yleisajoneuvo. Jostain hän löysi käyttämättömät ajovalot pohjineen. Veikon veli Arvo oli puolestaan etsiskellyt itselleen sopivaa autoprojektia, joten Veikko vihjasi kohteesta Arvolle. Taunus siirtyi Arvon nimiin lokakuussa 1974. Seuraava katsastus jäi suorittamatta rungon ja korin runsaiden ruostevaurioiden vuoksi. Ainoastaan moottorin venttiilit ja niiden tiivistepinnat Arvo oli kunnostanut sekä uusinut kannentiivisteen. 34 8/2023 Ford Taunus G73A De Luxe Cabriolet ’51. Taunusten eri vuosimallien väliset erot toivat oman hankaluutensa puuttuvien pisteosien etsimiseen. Osien metsästys jatkui edelleen työläänä. Myös uudet ristikudosrenkaat hankittiin tulevia ajoretkiä varmistamaan. Käytännössä ajannäyttäjä vedetään käyntiin kuten perinteinen herätyskello. Keskellä kojetaulua huomion varastavat komea nopeusmittari ja kello. Koriräätälien valmistamat avoversiot ovat liukuhihnatuotteita prameampia myös matkustamon osalta. Parpolan omistuksessa Taunus ehti olla vuosia. Ruostevaurioiden laajuuden takia Taunusta korjattiin korjaamon välitöinä ilman aikataulua. Kaikki hitsaustyöt tehtiin kaasuhitsillä ja saumat tinattiin. Jounin työläs onni Jouni päätti ottaa haasteen vastaan, vaikka tiesi, että tehtävä ei tulisi olemaan helppo. Pyöreäselkäiset sivulasit katoavat alas laskettaessa karmeineen oven sisään. Auton kori oli Arvon jäljiltä peltien ja puuosien osalta kunnossa. Etuvilkut, maskin, takavalot, kellon ja joitain mittareita Jouni löysi saksalaisen kontaktin kautta Euroopasta. Lokasuojat Jouni purki pois ja hiekkapuhalsi niiden takaosat
Auton maalipinta vastaa alkuperäistä Dynamosilber-sävyä, jolle malli löytyy yhä auton moottoritilan tietyistä osista. Jouni sai osittain hapertuneen maton elvytettyä ja vahvistettua, jotta se kestäisi kesäiset ajoretket jatkossakin. Polttoaineen täyttöputken paikkaa on siirretty hieman alemmas. Taunuksen oikeanpuoleisesta takalokasuojasta löytyi hiekkapuhallusoperaation yhteydessä jäljet koriverstaan tekemästä muutostyöstä. Työhön haettiin museovirastolta avustusta. Jouni sai Saksasta varaosakirjan kuvat, joiden mukaan uusi putki tehtiin. 35. Ultraharvinainen säilymä on auton kuminen, Taunustekstillä varustettu lattiamatto. Ne eroavat hieman avomallin versioista. Niiden tarkoitus lienee tukea avoauton eläväistä koria ajon aikana. Pakoputki oli valmistettava itse. Kaapparimallisista ovista on helppo nousta auton kyytiin. Sähköt kellolle kuitenkin on viety, sillä näyttö on valaistu. Vaikka autoa ei ole tarkoitettu pakkaskeleihin, löytyy jäähdyttäjän edestä kaihdin estämään talvisen ajoviiman katalat vaikutukset. Väri näyttää alkuperäistä hieman kirkkaammalta lakkapinnan takia. – Uusi kangaskatto valmistettiin esitekuvia mallina käyttäen alkuperäistä vastaavaksi. Vastaavaa kumimattoa Jouni ei ole koskaan edes kuvissa nähnyt. Hienoja yksityiskohtia Ainutlaatuinen säilymä on auton kuminen lattiaverhoilu, joissa on Fordin logot sekä etumatkustajan jalkatilan kohdalla suurehko Taunus-teksti. Sivuikkunoiden kammet ovat lähtöisin kovakattoisesta Taunuksesta. Toinen harvinainen yksityiskohta on rättikaton etureunassa oleva alumiininen lista, josta löytyy Köln-logo. Alaslasketulle katolle on asianmukainen suojus. Aikojen saatossa tiivisteet olivat vaurioituneet. Oven päädyssä olevat mustat ulokkeet vastaavat oven karmin koloihin. Kuvista sai mallin uuden katon tekemiseen. Alkuperäisten löytäminen lienee lottovoittoon verrattava asia. Osittain haperoksi käynyt kumi saatiin elvytettyä ja vahvistettua. Sufletti oli aikoinaan ilmeisesti uusittu, koska sen pintakangas ja ikkuna olivat erilaiset kuin kuvissa, joita vastaavasta autosta löytyi. Cabriolet-Taunuksessa ei Jounin tiedon mukaan ollut uutena lainkaan lämmityslaitetta, mutta auton tulipellissä oli reiät, joista päätellen jonkinmoinen lämppäri kojelaudan alla on joskus ollut. Työ oli vaativa, sillä pintakankaan ja sisäverhoilu sametin välissä on lämpöeriste. Kojelaudan kello toimii mekaanisesti, ja se vedetään käyntiin kuten perinteinen herätyskello. Taunuksen moottoritila jätettiin Arvon jäljiltä sopivan patinoituneeksi. Maalaustyön suoritti Jounin työpaikalla Tampereen Autokeskus Hatanpäällä yhtiön automaalari, eikä työnjäljestä löydy moitteen sijaa. Syynä lienee korin takaosan muotoilun vaikutus polttoainetankin asemointiin, sillä avomallin peräosa on selvästi loivemmassa kulmassa kuin muna-Taunuksessa. Niiden tilalle Jouni sai ostettua uutta materiaalia saksalaiskontaktiltaan, joka oli omaan projektiinsa alkuperäisen kaltaista tiivistettä teettänyt. Alkuperäisyyden vuoksi Jouni peitti ylimääräiset aukot. Alkuperäistä vastaavan verhoilun, joka Deutschin valmistamissa yksilöissä on nahkaa, teki Akaan Verhoomo, joka myös antoi Jounille vinkin hakea museovirastolta avustusta rättikaton kunnostamiseksi
Omamassa 1 030 kg. 05 Alusta Edessä ja takana jäykkä akseli, lehtijouset. Harvinainen auto tuottaakin perheelle iloa monella tavalla. KARL DEUTSCH GMBH Vuonna 1900 perustettu kölniläinen J. 1960-luvun lopulla syntyi yksi avomalliyksilö Audi 100:sta, mutta Ingolstadtissa ei rättikattoa kuitenkaan lähdetty sen enempää teettämään. 36 8/2023 Ford Taunus G73A De Luxe Cabriolet ’51. 07 Mitat Pituus 4 060 mm, leveys 1 485 mm, korkeus 1 580 mm. Utermöhle valmisti vaunuja sekä erilaisia tuon aikakauden ajoneuvokoreja. 1950–60-luvuilla Deutschin pajalta lähti Fordien lisäksi kangaskattoisia versioita muillekin merkeille kuten BMW, Borgward ja Opel. Nestekäyttöiset yksipiiriset rumpujarrut. 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0-80 km/h 36 s, huippunopeus 105 km/h. Borgwardista tuotettiin Isabellacabrioletia, Opelille tehtiin rättikattoversiot Kadett-, Rekordja Commodore-malleihin. Tehtaalta valmistui noin 1 000 erikoiskoria ranskalaismerkille. Fordin saadessa vuonna 1929 suuren tontin käyttöönsä Köln-Niehlin kaupunginosasta alkoi Deutschin pitkä ja voimakas yhteistyö sinisen ovaalin kanssa. Karl Deutsch GmbH oli ehtinyt tehdä avomallisen version G93A-Taunuksesta juuri ennen sotaa, joten uuden sukupolven Taunus-cabrioletin valmistuksella päästiin uuteen alkuun. Jounilla kului viisi ja puoli vuotta auton valmiiksi saattamiseen. Sylinterimitat 63,5 x 92,5 mm, iskutilavuus 1 172 cm 3 . Samalla vuosikymmenellä Deutschin autojen laatu heikkeni etenkin korroosion kestävyyden suhteen. Yritys alkoi kasvaa, ja 1920-luvun lopussa alkoi yhteistyö Citroënin kanssa. Eräällä reissulla kapeassa ohjaamossa istuessa Jounin vaimo totesikin, että on mukavaa, kun jälleen saa olla ihan isännän vieressä. Puristussuhde 6,6:1, Teho 34 hv/4 250 rpm. 06 K ori Teräksinen puukehikon tukema avokori erillisen rungon päällä, käsikäyttöinen kangaskatto. Akseliväli 2 387 mm. 1950-luvulla tuotantoa jatkettiin maapallo-Taunuksien (P1) avoversioilla. Kun Ford herätti Taunuksen valmistuksen uudelleen henkiin G73A-mallin myötä vuonna 1948, alkoi myös Deutschin toipuminen sodan koettelemuksista. Utermöhle siirtyi Karl Deutschin haltuun ja yhtiö sai uuden nimen Westdeutsches Karosseriewerk. W. Samalla henkiin virinnyt keskustelu avoautojen turvallisuudesta sekä käsityövoittoisen tuotannon suuret kustannukset söivät avoautojen haluttavuutta sekä kaupallista kannattavuutta. 04 Voimansiirto 3 +1-vaihteisto, 2. 1930-luku oli yhtiön suuruuden aikaa, sillä työntekijämäärä nousi parhaimmillaan seitsemäänsataan henkilöön. ja 3. Muutamassa vuodessa tuotanto kehittyi nopeasti ja volyymi kasvoi kolmenkymmenen auton päivittäiseen valmistumiseen. Hintava avo-Taunus kävi myös hyvin kaupaksi heille, joilla siihen tuolloin oli varaa. Yhtiön johtoon oli noussut Karlin poika Werner Deutsch. Mikäli ajokeli on huomattavan viileä, voidaan syylärin eteen nostaa ketjukäytöllä perinteinen kaihdin. 1916 Deutsch muutti jälleen nimen Karl Deutsch GmbH:ksi. Sotavuodet katkaisivat kuitenkin tuotannon 1940-luvun alkupuolella. Kompakti tavaratila sisältää varapyörän ja renkaan vaihtoon tarvittavat välineet. Moottorit Utermöhlen autoihin toimitti Peugeot. Ne Jouni päivitti hankkimalla valkosivulisukkeet. Autossa 1960-luvulla ollut rekisteritunnus oli vapaana, joten tutut HMR-53-kilvet ruuvattiin keulaan ja perään. Taunuksen valmistuttua on sillä käyty ajelemassa säännöllisesti. Yhtiön historia ajoneuvokorien osalta päättyi joulukuun lopussa vuonna 1971. Kehitys cabrioletien suhteen jatkui sitä mukaa kuin uusia Taunus-malleja esiteltiin. vaihde synkronoituja, rattivalitsin, takaveto. Vuonna 1913 J. Rengaskoko 5.90-15 / 6.00-15. Nelisylinterinen sivuventtiilimoottori asettuu syvälle moottoritilaan, ja messinkiä hohtava jäähdytin varastaa katsojan huomion. Tallissa vietetyt pitkät illat ja viikonloput saavat toisinaan ajoneuvoharrastajan puolison kokemaan läheisyyden kaipuuta. Ensimmäinen yhteinen tuote valmistui vuonna 1932. Vuonna 1969 esitelty Ford Capri Cabriolet jäi Deutschin viimeiseksi avoautomalliksi. Omalla nimellään yhtiö aloitti vuonna 1903 autovalmistuksen, joka kuitenkin päättyi jo parin vuoden kuluttua. Korin takaosan muotoilun johdosta polttoaineen täyttöputken paikka on hieman eri kohdassa kuin kovakattoisessa Taunuksessa. Taunuksen alla pyörivät Arvon 70-luvun lopulla ostamat Firestone-ristikudosrenkaat. Hieno yksityiskohta moottoritilassa on Hellan valmistama valaisin. 01 Merkki ja malli Ford Taunus G73A de Luxe Cabriolet 02 Vuosimalli 1951 03 Moottori Nelitahtinen nelisylinterinen nestejäähdytteinen sivuventtiilirivimoottori edessä pitkittäin. W
Perän muoto poikkeaa selkeästi lähtökohtana olleesta perus-Taunuksesta. Jouni Nääppä on kerännyt Taunus-projektinsa ohessa kuvamateriaalia aiheen tiimoilta, joten vilkaistaan autenttisia ja harvinaisia otoksia vuosikymmenten takaa. Ulkopuolisella kattomekanismilla varustettu Karl Deutsch GmbH:n valmistama Taunus. Ford Taunuksen edeltäjä Ford Eifel on kuvassa saanut urheilullisen ilmeen avokorin myötä. Migö valmisti oman versionsa avo-Taunuksesta. Esitekuvassa on Deutschin korittama avomalli sivuikkunat paikoillaan. 37. Karl Deutsch GmbH:n valmistama, Jouni Nääpän yksilöä vastaava Taunus Cabriolet. AVOKOREJA FORDEIHIN Karl Deutsch GmbH:n lisäksi Euroopassa Fordien koreja räätälöi useampi yritys. Mainittavia ovat Karmann, Drauz, Plasswilm, Eugen Rappold sekä Migö. Huomiota herättävä seikka monen avokattoisen Taunuksen kohdalla ovat ovenkahvat, joiden sijoitus on alempana kuin Fordin tehtaalta lähteneissä umpiautoissa. Eugen Rappold oli eräs varhaisten Euroopassa valmistettujen Fordien räätälöitsijä. Vuodesta 1949 alkaen myös Taunuksia lähetettiin jatkojalostukseen ainoastaan etuosa pellitettynä tuulilasin pilareihin saakka. Tässä Karl Deutschin valmistamassa versiossa on ulkopuolinen rättikaton mekanismi. Näkyvin korimuutos katon lisäksi ovat etulokasuojat, jotka jatkuvat ovien takareunaan saakka. Koripajat valmistivat sitten kaiken muun. Kuva ulkomaisesta entisöintiprojektista kertoo, minkälaisia aihioita koriverstaille toimitettiin
Renault 11 Turbo ’88 Väkevää salmiakkia 38
Jos kilpailevissa valmistajissa oli alkuun epäilyksiä GT-mallien perinteitä uudistavalle Volkkarille, niin hymyt hyytyivät nopeasti. Linjaus oli luonteva, sillä Paulssonien perheyhtiö Oy Autorex Ab:n oli toiminut Renault-maahantuojana vuodesta -49 lähtien. Renault’n menomallien tarjontaan lukeutui muun muassa 11 Turbo, jollaisen valitsi myös merkin maahantuonnista vastannut Autorex-yhtiön omistajaperhe. Kävi selväksi, että VW:llä oli käsissään hittituote – ja moni muu autovalmistaja halusi äkkiä samoille apajille. Hän toimi yhtiön toimitusjohtana vuoteen -85, minkä jälkeen jatkoi vielä Autorexin hallituksen puheenjohtana. Helsinkiläisessä Paulssonin perheessä oli vuonna -88 kuitenkin selvää, että menevä pikkuluokan auto tultaisiin valitsemaan Renault’n valikoimasta. Ja ehkäpä ajatuksissa oli uusia käyttöauto vielä ennen Renault-maahantuonnin siirtymistä Volvo-Auto Oy Ab:n käsiin; Autorex ja Volvo-Auto allekirjoittivat sopimuksen omistuksen siirtymisestä 29. Renault-perheen valinta Renault-merkki oli siis edelleen lähellä sydäntä ja päivittäistä arkea, kun Paulssonit olivat vuonna 1988 valitsemassa uutta autoperheeseen, käytännössä Harryn vaimon ajokiksi. Kahdeksankymmentäluvun mittaan alkoikin tapahtua. Ensimmäisinä vuosikymmeninä yhtiötä johti Ragnar Paulsson, kunnes 60-luvun alussa vetovastuun otti hänen poikansa, Harry Paulsson. Golf GTI:n kanssa samaan lähtöriviin ilmestyivät muun muassa Mitsubishi Colt Turbo, Fiat Ritmo 105TC, Peugeot 205 GTI, Opel Kadett 1.8 GSi ja Ford Escort XR3i. Kahdeksankymmentäluvulla taisto GTI-mallien välillä roihusi isolla liekillä. Suorituskykyinen ja kepeän ketterä GTI-Golf herätti ihastusta, kuka sellaisen puikkoihin pääsikin. Tuolloin Volkswagen otti tuotantoon modernista etuvetoisesta Golf-mallistaan 110-hevosvoimaisella 1,6 litran ruiskukoneella terästetyn GTI:n. joulukuuta -88, mutta epäilemättä sen päälinjat olivat osapuolille selvillä jo tuntuvasti aiemmin. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Kari Mattila 39. Tuusula G TI-luokan eli väljästi määriteltynä tehokkaalla moottorilla varustettujen kompaktien viistoperäisten pikkusporttien tarinan katsotaan usein alkaneen vuonna 1976. Eikä kipakoiden koppien vyöry jäänyt tähän, vaan vuosikymmenen edetessä autohinnastoista oli luettavissa sellaisia nimiä kuin Fiat Uno Turbo i.e., Daihatsu Charade GT ti, Suzuki Swift 1.3 GTi sekä Honda Civic GTI – vain joitakin luetellaksemme
”Viitosen voi tehdä melkein vaikka varaosista, mutta tähän 11:een ei saa uutena enää oikein mitään.” 40 8/2023 Renault 11 Turbo Renault 11 Turbo. Siitä yksinkertaisesti syystä, että vuonna -88 Renault-mallistossa oli useampikin ruudikas vaihtoehto. Renault-maahantuojaperheen kohdalla toteutuneista hinnoista ei uskalla sanoa mitään, ja samoin autonvalinnan yksityiskohdat ovat muutoinkin arvailun varassa. Pienin pippuri oli 120-hevosvoimainen Renault 5 GT Turbo ja sitä hieman kookkaampi vaihtoehto puolestaan Renault 9 TXE, joka 90 hevosvoimansa avittamana liikkui sekin kepeästi. Kerran talvella pääsi huohotin jäätymään tukkoon, minkä seurauksena alkoi savuttaa hurjasti. Menevä malli Punainen Renault 11 Turbo ensirekisteröitiin BKN-101-kilpiin 22. Lammin perheen toiseksi autoksi päätyneestä Renault’sta on jäänyt hyvät muistot, sillä Kari kertoo auton toimineen moitteetta. Tästä eteenpäin punaisen menokkaan vaiheet ovat kirkkaammin tiedossa. Hankintahetkellä lokakuussa -94 punaisella 11 Turbolla oli Karin muistikuvien mukaan ajettu noin 42 tuhatta kilometriä, joten vuosittaiset ajomäärät olivat siihen mennessä olleet varsin maltilliset. syyskuuta -88, mutta auton alkuvaiheista ei ole juuri viranomaistietoja enempää kerrottavaksi. Se kuitenkin tiedetään, että valinta kohdistui edellä luetelluista salmiakkilogoisista vaihtoehdoista 11 Turboon. ”Menin Hyrylään autoja katsomaan, ja siellä mielenkiinnon herättivät 11 Turbo ja ilmajousituksella varustettu 21”, kertoo Renault-merkkiä tunnustava Kari ja jatkaa, ”Koeajojen jälkeen se oli Turbomalli, joka kiinnosti.” Valinta siis kohdistui empimättä liukkaasti liikkuvaan 11:een, mikä oli perusteltavissa myös siinä mielessä, että hankinnassa oli toinen auto perheeseen, joten 21:stä pienemmät tilat eivät olleet kompastuskivi autovalinnalle. Renault 5:n ja 11:n Turbo-versiot hinnoiteltiin vuonna -88 mielenkiintoisesti samalle viivalle – 134 900 markkaan. Muissa Pohjoismaissa Renault-edustus oli siirtynyt Volvolle jo Suomea aiemmin, mikä on saattanut vaikuttaa merkin mallivalikoiman erilaisuuteen Suomen ja muiden Pohjoismaiden välillä. Ensin epäiltiin turbon kuumalta puolelta tiivisteen pettäneen, mutta epäily osoittautui vääräksi.” Pakokaasuahdetussa kaasutinmoottorissa on letku poikineen, mutta poikimisia niistä ei omistajan mukaan ole koitunut. Selvemmin GTI-luokkaan istui kuitenkin Ysin viistoperäinen sisar, kolmiovinen 11 Turbo, jota linkosi eteenpäin 115-hevosvoimainen voimanlähde. ”Huoleton auto se oli. Siitä pyydettiin nimittäin 248 000 markkaa, kun 9 TXE:stä ainoastaan 89 500 markkaa. Auton nimittäin pisti tuusulalaisesta autoliikkeestä merkille Renault-merkkiin mieltynyt ja samaisella paikkakunnalla itsekin asuva Kari Lammi. Näissä käsissä 11 Turbon taival jatkui maaliskuulle -93, jolloin se siirtyi AutoEkroos Oy:n vaihtoautorivistöön. Traficomin mukaan auto pysyi Autorexin omistuksessa syyskuulle -89, minkä jälkeen se siirtyi yksityisomistukseen; oletettavasti yritykseltä Harry Paulssonin vaimon nimiin. Persoonallinen valinta Renault-tuonnissa meritoituneelle perheelle jo siitäkin näkökulmasta, että tiettävästi kyseinen malliversio ei kuulunut lainkaan esimerkiksi Ruotsin ja Norjan tuontiohjelmiin. Näiden yläpuolelta löytyi vielä 175 hevosvoiman 21 Turbo, mutta kokoluokkansa ja hintansa puolesta se paini selvästi ylemmässä sarjassa. Uusien Renault-henkilöautojen valikoima on ollut Paulssoneille erinomaisen tuttu, mutta silti menevän ranskalaisen valintaan on saatettu käyttää tovi
Omistaja huomauttaa vaihdon tarpeettomuudesta, ja ymmärrän välittömästi syyn: kierrokset tapaavat lähes saman tien kohti punarajaa, joten nelonen olisi ollut kohtuullisen lyhytvälitteisestä laatikosta oikea vaihde. Ajatukseni katkaisee kuitenkin omistajan leppoisa tokaisu, että mittari näyttää tässä nopeudessa noin 20 km/h liian vähän. Siellä ollaan valmiina, mikä selviää kun pudotan tennaria painokkaasti kaasupolkimelle ja käännän vasemmalle ylös kääntyvälle rampille. Arvonsa tunteva ranskalainen vaikuttaa kuitenkin ensimmäisillä metreillä näpäyttävän uutta kuljettajaa innostumasta ennen aikojaan; tehostamaton ohjaus on parkkipaikkanopeuksilla yllättävän raskas, ja kun kytkin ottaa nopeasti, uhkaa liikkeellelähdöistä sekä ykkösen ja kakkosen välisistä vaihdoista tulla kulmikkaita. Meno jatkuu yhtä innokkaana, kunnes tavoitan edellä ajavan raskaan ajoneuvon. Turbo 11 kerää epäröimättä kyytiä vielä maantienopeuksissakin, mutta maukkaimmillaan se on mutkia niellessä. Maltan kuitenkin mieleni – aina moottoritien ramppiin asti. Ohjaan entisten nuorten GTI:n nuolivalojen vasemmanpuoleiselle kaistalle, oikealla kääntymistä odottavien digipuikuloiden viereen. Ennen pysähtymistä valot vaihtuvat kuitenkin vihreäksi juuri sopivasti, ja päätän kysyä pannuhuoneen intoa ylimääräiseen iltavuoroon. Ainakin tällä kertaa 11 Turbon 1 397-kuutioinen voimanlähde tuntuu olevan valmiina päästämään tulokkaan koeajolle, sillä koeteltu työntötankonelonen hörähtää nöyrästi käyntiin. Jälleen kerran nousee ajatuksiin, että vauhti ja nopeus ovat tosiaan eri asia, kun pienen mutta väkevän 11 Turbon ohjaimissa moottoritienopeuskin tuntuu erilaiselta kuin kaikin tavoin eristetyn nykyauton kyydissä. Kierrokset tapaavat kakkosella nopeasti yli 5 000 r/min lukemia, joten käännän vaihteistotarinassa kolmannen sivun. Myönteisen yllätyksen tekee tomera vääntö jo alakierroksilta lähtien: jostain syystä mielikuva oli, että ahdin heräisi elämöimään vasta moottorin korkeammilla pyörintänopeuksilla myötä. Jännittävällä tavalla pehmeillä mutta silti asiallisesti tukevilla istuimilla saa viritettyä asiallisen ajoasennon, vaikka ratti jääkin pitkällä kuljettajalla hitusen liian kauas. Omistaja tosin vieressä kannustaa nimenomaan reippaampien kierroksien käyttöön. Nelonen siis jälleen silmään ja kaasua. No ilmankos, rauhoitetaan – vaikka mieli ja Turbo-Renu jäävät kaipaamaan vielä lisää. 41. Vaihto neloselle ja hetken hengähdys. Vasen kaista aukeaa, ja pykällän takaisin kolmoselle – kaasua. Työ opettaa kuitenkin tekijäänsä, ja vauhdin sekä vaihtojen kertyessä alkaa 11 Turbon viehätysvoima purra. Pieni punainen Renault ohjautuu tiukasti pyydettyyn suuntaan ja syöksähtää samalla yhä kerkeämpään kulkuun. VAUHDIKAS JA NOPEA Vieressä istuva omistaja kertoo, että Renault’n moottori saattaa vaatia pitkän starttauksen, sillä kaasutinta jäähdyttävä puhallin, niin sanottu anti-perculation fan puhaltelee Suomen olosuhteiden kannalta liiankin pitkään, jolloin bensa tuntuu suorastaan haihtuvan kaasarilta. Nopeus kasvaa vaivatta yli 120 km/h -mittarilukemiin
Hiuksia nostattavaa kyytiä Kari Lammin ja turbo-Renault’n yhteinen taival jatkui neljä ja puoli vuotta, kesään -99. ”Jukka palasi koeajolta tukka pystyssä”, hän nauraa. ”Rellu-Osasta hankin aikanaan melkein puoli autoa, muun muassa kokonaiset takakulmat molemmille puolille. ”Lähdin liikkeelle nollakelissä, ja esilämmitys oli jäänyt väliin ajastimen häiriön vuoksi. Tässä on takaakselilla vääntösauvajousitus, joten taka-akselisto käytännössä uusittava kokonaan sen väsyessä. Mukavimmat muistot liittyvät, kas kummaa, Renault’n rapsakkaan suorituskykyyn. 42 8/2023 Renault 11 Turbo. ”Viitosen voi tehdä melkein vaikka varaosista, mutta tähän 11:een ei saa uutena enää oikein mitään. ”Kun ei ollut tullut mitään isompia vikoja tai kalliita remontteja, niin ei ollut noussut ajatusta luopumisesta.” Varaosien metsästystä Harrastevuosia maamme yhdelle harvoista alkuperäiskunnossa säilyneistä 11 Turboista on kertynyt nyt jo 15 kesän verran. Näinä vuosina Jukka on tehnyt autolle muutamia isompia remontteja ja samaan aikaan pitänyt yllä ja osin parannellutkin auton alkuperäistä olemusta. Tuolloin noin sata tuhatta ajettu punainen Renault puhutteli hauskan ajettavuutensa ja suorituskykynsä ohella käyttövarmuudellaan. Pyysin ranskalaista kollegaa soittamaan numeroon, sopimaan kaupat sekä noutopaikan ja -ajan. Näin ainakin voi tulkita 11 Turbon tukea ja pehmeyttä yhdistävistä etuistuimista. ”Olin työmatkalla Ranskassa, ja matkakohteesta alle sadan kilometrin päässä tuli myyntiin ehjät helmat. ”Ahdettu pitkäiskuinen keppikone lähtee maantienopeuksissa heti, kun kaasua polkaisee. Kylmällä koneella siis lähdin, ja jonkin ajan päästä huomasin, että nyt on ketunhäntä perässä; huohotin oli tukkeutunut ja sen seurauksena ilmanputsari täynnä öljyä.” Käyttöja kakkosautona Renault palveli Jukan perhettä vajaan vuosikymmenen, kunnes vuoden 2008 tienoilla se siirrettiin selkeästi harrastekäyttöön. ”Moni on katsellut moottoritilan letkumäärää, mutta ei niistä mitään huolta tai murheita ole seurannut”, Jukka kuvailee. Karille ennalta tutun Jukan innostuksen sinetöi samalla tavoin koeajo pirteällä ranskalaisajokilla. Tuntuviin kunnostustoimiin lukeutuu taka-akseliston vaihtaminen. Tällöin autolle löytyi uusi innokas ottaja aivan lähistöltä, sillä Renault siirtyi naapurustossa asuvan Jukka Arposen omistukseen. Kerran ajettiin tutun bussikuskin kanssa Keravalta Nilsiään, ja kyyti oli kylmää. Bensatankkeja on varalla useampikin.” Edellä viitatun ulkoasun osalta Jukka on kohentanut turbo-Rellun ilmettä muun muassa ehjillä helmalevikkeillä jostain tuntemattomasta syystä ruuveilla rei’itettyjen tilalle. Menin paikalle sovitusti ostamaan osat ja postitin ne sitten Suomeen.” Ranskalainen ei luovu mukavuudesta GTI-rassissakaan. Turbo-mallissa on kuitenkin takana levyjarrut, joten sopivaa vääntöjousitettua taka-akselistoa piti etsiä 16-venttiilisten Renault 19 -mallien varaosista.” Varaosia Jukka onkin vuosien varrella hankkinut aina sopivien tullessa eteen. Kaveri ajoi suurimman osan matkasta, joka taitettiin kolmessa ja puolessa tunnissa”, virnistää Kari päätään pudistellen. Auton hukkaaminen tässä vaiheessa tai aiemminkaan ei ollut käynyt mielessä. Alkuaikojen harmina nousee mieleen jälleen kohdannut huohottimen jäätyminen. Heinäkuusta -99 eteenpäin Renault palveli uutta omistajaansa käyttöautona
Takana pitkittäistuet, neljä poikittaista vääntösauvajousta, joista kaksi toimii kallistuksenvaimentimina. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. Olisi vain jollakin muulla hävinnyt jo aikapäiviä sitten”, Kari Lammi alleviivaa. 07 Mitat Pituus 405, leveys 167, korkeus 138, akseliväli 248 cm. Auto edellinenkään omistaja ei ole pahoillaan, että harvinainen Renault tuli kohta neljännesvuosisata sitten myytyä toisiin käsiin. ”Kaksi vuotta sitten moottori nostettiin pois, ja silloin asennettiin uusi kytkin ja kunnostettiin turbo. Tästä remontista kuuluu iso kiitos pitkän linjan Renault-harrastajalle Jukka Kätevälle.” Remontti onnistui kokonaisuutena hyvin, mutta harmillisesti kytkimen lyhytliikkeisyys ja äkkinäisyys ei poistunut. Paino 930 kg. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppiset joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. ”Menin elokuussa -20 näyttämään autoa kysyäkseni tarvittavista toimista, mutta niin vain palasinkin kotiin museorekisteröidyllä autolla.” Museoinnin jälkeen Jukka on edelleen jatkanut auton kunnon kohentelua. ”Oikealle miehelle meni. Iskutilavuus 1397 cm 3 . 08 Suorituskyky Huippunopeus 193?km/h, 0-100 km/h 8,5 s. Poraus 76?mm, isku 77?mm. ”Päädyin teettämään rosteriputkiston, alkuperäisessä kahden tuuman koossa.” Ajoa ja ylläpitoa Hyvä ylläpito ja tehdyt kohennustoimet on huomioitu myönteisesti myös museoajoneuvorekisteröinnin kannalta. Syyksi Jukka arvelee autoon jossain vaiheessa vaihtuneen vääränmittaisen kytkinvaijerin. Edessä tuuletetut levyjarrut ja takana levyjarrut. Nämä ovat kuitenkin pieniä murheita, sillä kokonaisuutena Jukalla on käsissään erinomaisen hieno Renault 11 Turbo, jolle antaa mukavaa lisämaustetta sen kytkeytyminen Suomen Renault-maahantuonnin historiaan. Sen suhteen puuhaa siis vielä riittää, samoin rosteriputken asemointiin, joka uusien moottorin kumityynyjen vaihdon myötä alkoi vaihtotilanteissa välillä kolahtaa auton pohjaan. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 43. ”Esimerkiksi ilmanputsarilta välijäähdyttimelle menevää alkuperäisen mallista, metallispiraalilla päällystettyä ilmaletkua ei tunnu saavan mistään.” Sama tilanne oli pakoputken alkupään kanssa. Jossain yksityiskohdissa on ollut pakko nostaa kädet alkuperäisyystavoitteen suhteen. Lisäksi vaihteiston kylkeen pultattiin sen rakennetta vahvistava metallirengas, estämään vetoakselin ulosluistaminen. 01 Merkki ja malli Renault 11 Turbo 02 Vuosimalli 1988 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen turboahdettu rivimoottori edessä poikittain. Vetoakselit vaihdettiin ja samoin varmuuden vuoksi starttimoottori, kun se kerta oli hyvin käsillä. Teho 115 hv /5750 rpm, vääntö 165 Nm /3000 rpm. Etuveto. Sylintereille riitti hoonaus, ja jatkettiin alkuperäisillä männillä. Puristussuhde 7,9:1
Alfa Romeo esitteli 80-luvun alkupuolella 33:n, joka jatkoi Alfasudissa nähtyjä teknisiä ratkaisuja. Tutustutaan tähän etuvetoiseen ja bokserimoottoriseen pikku-Alfaan malliston loppupään ruiskumoottorisella yksilöllä. Alfa Romeo 33 1.7 IE ’91 44
Avausversiona oli 97-hevosvoimaisella 1 490-kuutioisella liikehtivä 1.5 IE ja kärkenä 16-venttiilinen 1.7 16V Quadrifoglio Verde, joka ponnisti 132 hevosvoimallaan 8,4 sekunnissa sataan ja saavutti suoran jatkuessa 205 km/h huippunopeuden. Katalysaattorin kanssa moottori ponnistaa 107 hevosvoimaa 5 800 kierroksella, ja maksimivääntö on 145 newtonmetriä 4 500 r/min kohdalla. Näihin lukeutuivat muun muassa ohjaustehostin, laadukkaampi verhoilu ja säädettävät niskatuet, kahdessa osassa taittuva takaistuimen selkänoja sekä kojelautaan ongelmista tai muutoin huomiotavista asioista vinkkaava ”turvamonitori”. Keulalla voi olla yli satahevosvoimainen voimanlähde, jonka rakenne poikkeaa kokoluokassa tavanomaisista rivinelosista, ja korilinjat ovat hiotun pyöreyden sijaan kutsuvan kiilamaiset. Mallivuonna -91 edessämme oleva 1.7 IE merkitsi keskimmäistä Suomeen tarjotuista Alfa 33:n malleista. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Kari Mattila 45. Ei välttämättä. Jos tilanteen tola ei näillä eväin vielä kirkastu, niin keulan kolmiologo ja tässä tapauksessa myös punainen väri alleviivaavat asian – Alfa Romeo 33:n äärellä ollaan. Sisällä 33:ssa käy selväksi auton italialainen luonne – hyvässä ja hieman pahassakin. Alemman keskiluokan perheautoksi sisusta on urheiluhenkinen, mistä näkyvimmät näytteet ovat pyöreät mittarit käyntinopeusmittaria unohtamatta, kolmipuolainen ohjauspyörä, tikatulla keinonahalla huputettu vaihdekeppi sekä vasemman käden käyteltäväksi asemoitu virtalukko. Malliston keskeltä Ennen ratin taakse pujahtamista on vilkaistava 33:n persoonallista voimanlähdettä, bensiinikäyttöistä bokserimoottoria, jolla malli jatkoi edeltävän Alfasudin avaamaa linjaa. E tuvetoinen, noin nelimetrinen viisiovinen viistoperämalli 90-luvun alusta. Miinusta tai ainakin totuttelemista vaativia ovat jalkatilassa keskilinjalta oikealle ja ahtaaseen pakettiin kootut polkimet. Ulkoista tyyliä rakensivat 1.7 IE:ssä korinväriset puskurit, kylkilistat sekä 14-tuumaiset pyörät perusmallin 13-tuumaisten sijaan. Varustelun osalta satsaaminen 1,7-litraiseen toi ruudikkaamman padan ohella muutamia tuntuvia varustekohennuksia. Keväällä -91 perusmalli 1.5 IE maksoi 95 300 markkaa, 1.7 IE noin kymppitonnin enemmän ja QV jo 125 800 markkaa. Arkisen tylsä auto, jonka parissa jännimmät hetket vietetään markettien pihamaalla omaansa muiden samanlaisten seasta etsiessä. Moottoritilassa, etuakselin etupuolella lepäilee Alfan 1 712-kuutioinen, kansien yläpuolisilla nokka-akseleilla toteutettu kahdeksanventtiilinen nelonen, jolle menovettä tarjoille Bosch LE3 Jetronic -polttoaineensuihkutus
ja 2. Menohaluja Ruiskun ruokkima bokseri käynnistyy empimättä avaimen käännöllä ja jää käymään moottorin rakenteesta kielivää pörinää. Yhdeksänkymmentäluvun alun päivityksessä 33:n muotoihin haettiin mallia isommasta 164:stä. Alakierroksilla Alfan bokserin vääntö tuntuu ohuelta, mitä saattoi jo ennakoidakin aiemmin mainitun maksimiväännön korkeasta kierrosluvusta. Kytkimen liike on kohtuullisen pitkä, samoin ykkösvaihteen välitys, joten kokoluokastaan huolimatta 33-Alfa ei näillä avuilla ole kaikkein letkein kaupunkikärry. Tyhjäkäynnin pörinä muuttuu iloiseksi pärinäksi, jossa on annos KuplaVolkkarin kaikua mutta väkevämmin maustettuna. Vaihdekeppi on hyvin käsillä, mutta 1. Myös ratti jää pidemmillä kuljettajilla turhan etäälle, mitä yksin ratin korkeussäätö ei auta paikkaamaan. Vaihdekepin edessä häämöttää varoitusja huomiovalot kokoava turvamonitori. Mutta kun Alfalle antaa sen ilmiselvästi kaipaamia korkeampia kierroksia, tunnelma muuttuu puhuttelevampaan suuntaan. Ohjaamon persoonallisia yksityiskohtia ovat vasemmanpuoleinen virtalukko sekä jalkatilan oikeaan reunaan sullottu polkimisto. 46 8/2023 Alfa Romeo 33. Myöhemmin lisättyjä, mutta auton aikakautta kivasti edustavia elementtejä ovat 14-tuumaiset tarvikevanteet sekä Cibie-lisävalot. Istuimet ovat miellyttävää kangasta, sivuttaistukeakin löytyy auttavasti, mutta jostain kumman syystä selkänoja on kuin vain puolet kapeammalle selälle muotoiltu. vaihteen linja on hienoisen jousikuormituksen takana, joten määrätietoisuus on liikkeelle lähtiessä tarpeen. Vuosituhannen taitteen puhelinsarjat orastavat nostalgiaa, joten niitä ei välttämättä henno raksia pois vaikka niihin soveltuva kännykkä olisikin pelkkä muisto. Samoin hän toimi kirkkaiden etuvilkunlasien kanssa, kun hyllyssä sattui olemaan käyttämättömät, vanhemman malliversion keltaiset linssit. Auton nykyisellä harrastajaomistajalla oli varastossa käyttämättömät, varhaisemman 33:n peilit, jotka vaihtuivat kuluneiden alkuperäisten tilalle
Etuvetoinen QV kustansi 125 800 markkaa ja 1.7 IE 105 600 markkaa. 47. Joka tapauksessa se on odottanut ottajaansa pari vuotta, sillä vaikka auto edustaa valmistenumeron perusteella vuosimallia -91, on ensirekisteröinti Suomeen tapahtunut vasta huhtikuussa -93. Vuonna -91 hehkutettiin nelivetoista QV-mallia, jonka 143 900 markan hinta sisälsi muun muassa ABS-jarrut, Recaro-istuimet, sumuvalot ja kevytmetallivanteet. Vuoden -88 mainoksen kärkenä 33:n etuvetoisuus, joskin mainoksessa on listattuna myös nelivetoinen farmari, joka tässä yhteydessä kulkee nimellä 33 Kombi 4x4. TUONTIKIEMUROITA Tutustumamme 33:n moottoritilasta voi tehdä ounasteluja Alfan maahantuojasta, sillä 80ja 90-luvun taitteessa asia ei ollut aivan yksiselkoinen. Jo 50-luvulla Alfa Romeo -maahantuojana toiminut Suomen Koneliike Oy oli hoitanut edustusta vuoden -86 loppuun, minkä jälkeen tuonti oli siirtynyt ruotsalaisen Alfa Romeo Svenska Ab:n käsiin. Alfa-edustuksen yhteystietona Helsingin Runeberginkatu 67 B 20, missä toimi tuolloin Alfa Romeo Svenska Ab:n Suomensivukonttori. Vuoden -89 alussa käynnistynyt kuvio jäi kuitenkin lyhytaikaiseksi, sillä toiminta loppui jo vuoden -92 aikana, minkä jälkeen Alfa-maahantuonnin otti hoitaakseen vuonna -91 perustettu Konelan tytäryhtiö Italkon Oy. Edessämme olevan 33:n moottoritilassa oleva pakokaasupäästöjen mittaukseen opastava tarra on ruotsinkielinen ja sisältää muun muassa maininnan, että ajoneuvo täyttää Ruotsin ympäristönsuojeluviraston määräykset ja vaatimukset, joten olisiko auto näin ollen Alfa Romeo Svenska Ab:n tuontia. Oman mausteensa asiaan toi tuohon aikaan muun muassa Fiat-maahantuonnista vastannut Oy Veho Ab, joka oli oma-aloitteisesti yhteydessä italialaiseen päämieheen ja ryhtyi Alfan piirimyyjäksi muutamissa valituissa Veho-toimipisteissä. Ensimmäiset pari vuotta punainen Alfa oli turkulaisen yrityksen omistuksessa, kunnes kesällä -96 siirtyi yksityisomistukseen. Kyseessä olleesta turkulaisrouvasta Alfa saikin pitkäaikaisimman omistajansa, sillä 33 viihtyi hänellä lähes 20 vuotta, aina joulukuulle -15 saakka. Edullisimmillaan Alfan ohjaimiin pääsi 95 300 markkaa maksavalla 33 1.5 IE:llä. Tuolloin noin 170 700 kilometriä ajettu 33 siirtyi nykyisen autoharrastajaomistajansa hoiviin
Etuveto. Parin nopeammin taitetun mutkan aikana sai kuitenkin esimakua siitä, missä 33:n on maukkaimmillaan – sopivasti pyrkivässä, aktiivisessa ajamisessa mutkia tarjoavalla maantiellä. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, McPhersontyyppiset joustintuet, viistosti taakse suunnatut alatukivarret, viistosti eteen suunnatut pitkittäistukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 5-ovinen teräskori. Imusarjan ohella näkyviä elementtejä on väliseinä, joka parantaa äänieristystä ja tukevoittaa etupään rakennetta. Puristussuhde 9,5:1. Tilavuus 1712 cm 3 . 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 48 8/2023 Alfa Romeo 33. 01 Merkki ja malli Alfa Romeo 33 1.7 IE 02 Vuosimalli 1991 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen bokserimoottori edessä pitkittäin. 07 Mitat Pituus 408, leveys 162, korkeus 135, akseliväli 248 cm. Ei varmasti kokoluokkansa ripeimmin, mutta tunnelmassa on silti jotain perin urheilullista. Teho 107 hv /5800 rpm, vääntö 145 Nm /4500 rpm. Edessä levyja takana rumpujarrut. 08 Suorituskyky Huippunopeus 188 km/h, 0-100 km/h 9,5 s. Lyhyeltä koeajolta palaillessa nousee ajatuksiin, että vaikka Alfa 33 on viiden hengen viistoperä, taitaa se sittenkin olla sielultaan kahden hengen urheiluvaunu. Poraus 87,0, isku 72,0 mm. Kolmekolmosen ajettavuus lunastaa valmistajan nimen herättämiä odotuksia. Paino 1010 kg. Tiettävästi viitosvaihdekin olisi selkeä korkeiden nopeuksien ”ajovaihde” taloudellisuuspykälän sijaan, mutta kevennämme kaasua samalla kun kytkemme viitosen ja annamme nopeuden tasaantua säädyllisiin lukemiin. Moottori sijaitsee kokonaan etuakselin etupuolella. Takana jäykkäakseli, kahdet eteen suunnatut pitkittäistukivarret, poikittaistuki, kierrejouset. Alfan nimi velvoittaa, ja 33 kantaa osaltaan vastuunsa, sillä hammastanko-ohjaus on maukkaan tarkka ja jousitus riittävän tanakka. Ja riittävän väkevää on myös meno: Alfa kerää kolmosella kierroksia määrätietoisesti 5 000 r/min tuntumaan ja pyydettäessä ylikin, ja sama innokas tunnelma jatkuu nelosvaihteellakin
Suurimman huomion keräsi entistä äkäisempi QV-versio: nyt neliventtiilikansilla varustetun 1,7-litraisen suihkutuksesta ja sytytyksestä vastasi Boschin Motronic. Alfa 33:n kärkimalli oli vuoden -90 mallipäivityksessä mukaan liitetty 1.7 QV 16V Permanent 4. Alfa Romeo 33:n tuotantotaival tuli Alfasudin tapaan täyteen noin 12 vuodessa. Alfa Romeo 33 -tarjonnan huipennus oli 1.7 QV 16V Permanent 4. Ketterän nimen takaa paljastui hiusten rakennekäsittelyn sijaan uusi nelivetoversio pienestä Alfasta. 49. Lähinnä 33:n kotimarkkinoille Italiaan listattiin myös kolmesylinterinen 1,8-litrainen 72 hevosvoiman turbodiesel. Myös sisätiloja hienosäädettiin ratin ja kojelaudan osalta, tosin hieman arkisemmaksi; ratin korkeussäädön mukana liikkunut mittaristo vaihtui kiinteämalliseksi. Saman vuoden aikana Giardinetta-farkku vaihtoi nimensä Sport Wagoniksi. Katin kanssa Bosch LE-Jetronic suihkutteli 105 ja ilman sitä 110 hevosvoimaa. Se käsitti pienimuotoisia ulkoisia muutoksia kuten uuden maskin ja keltaisten sijaan kirkkaat etuvilkkujen linssit. Farmarimalli Giardinetta lanseerattiin myyntiin 1,5 litran moottorilla ja nelivetoisena. Bertonen muovaamine särmikkäine korimuotoineen 33 oli irtiotto Alfasudin pyöristetyistä linjoista. Ulkoiseen olemukseen oli haettu eväitä isommasta 164:stä, ja 33 saikin keulaja peräilmeeseensä tiukkuutta, mutta visuaalisena kokonaisuutena se oli edeltäjäänsä hieman raskaampi. Suomeen uutuus ehti vuoden -83 lopulla. Tehoksi ilmoitettiin 132 hevosvoimaa, ja sitä myöten huippuja 203 km/h ja kipaisukykyä sataseen 8,4 sekuntia. Tarjolla oli 85 hevosvoiman 1,5-litrainen 33 SL, ja hieman myöhemmin rinnalle tuli saman moottorin 105-hevosvoimaisella versiolla kiirehtivä 33 QV. Suomessa kohtaamaton oli niin ikään 1.3 S -versio 1 351-kuutioisella bensamoottorillaan. Toisen mallivuoden aikana 33:n mallisto täydentyi nelivetoisella 1.5 4x4 -vaihtoehdolla. Vuoden -88 aikana edellä mainitusta 1,7-litraisesta moottorista saatiin tarjolle myös ruiskuvaihtoehto, ennen muuta alkavan katalysaattoriajan vaatimuksiin. Myös uusi Giardinetta-farmari tuli ensin tarjolle 4x4-versiona ja vasta myöhemmin etuvetoisena. Esitekuva on 80-luvun loppumetreiltä sillä perusteella, että moottorina on jo polttoaineensuihkutuksella varustettu 1,7-litrainen, mutta ulkomuoto edustaa vielä 33:n varhaisempaa malli-ilmettä. Pellin alle järjestyi entistä isompi vaihtoehto, 1 712 kuutiosentin bokseri, jota tarjottiin ensin kipakkana QV-versiona. Tekniikan osalta se sen sijaan jatkoi edeltäjänsä viitoittamalla tiellä, sillä etuvetoisen pikku-Alfan voimanlähteenä oli nelisylinterinen bokserimoottori, aluksi 1,3ja 1,5-litraisina vaihtoehtoina, mutta myös 1,2 litran vaihtoehtoa oli tarjolla eräillä markkina-alueilla. Uuden vuosikymmenen aluksi 33 sai tuntuvimman mallistouudistuksensa. Kasvaneita voimavaroja huomioitiin myös alustassa. Kulkupuolesta vastasi 132-hevosvoimainen moottori sekä neliveto ja visuaalisuudesta muun muassa helmasarja, joka jakoi mielipiteitä jo tuoreeltaan. Permanent 4:ssä (vuodesta -92 eteenpäin nimellä Q4) vetovastuu oli sysätty viskokytkimelle, joka jakoi vetoa taka-akselille tilanteen niin vaatiessa; aiemmissa 4x4-malleissa neliveto oli erillisestä katkaisimesta kytkettävää sorttia. VETÄVIÄ VAIHTOEHTOJA Alfa Romeo 33 saapui vuonna -83 korvaamaan italialaisvalmistajan mallistossa vuodesta -71 mukana olleen Alfasudin (katso Klassikot 2/23). Vuonna -88 mallinimi päivitettiin muotoon Sport Wagon. Malliston peruskauraa edustivat 1.7 IE sekä kaasutinmoottoriset 1.3-, 1.5ja 1.7-versiot. Suomeen 33-Alfaa ensirekisteröitiin vuosina 1984– 1995 hieman yli 900 autoa, joista runsaat sata edusti nelivetoversioita. Ensimmäisen laajemman mallistopäivityksen 33 sai mallivuodelle -87. Kahdella tuplakaasarilla tehoa irtosi iltojen iloiksi 118 hevosvoimaa. Eturipustukset saivat hienosäätöä ja takana Watttuennan korvasi neljä eteenpäin suunnattua tukivartta. Tuotantomäärän perusteella se oli edeltäjäänsä suositumpi, sillä 33:a valmistui noin 90 000 autoa enemmän, vuoden -94 loppuun mennessä lähes 990 000 yksilöä
Läpi autoilun vuosikymmenten on menopelejä myyty mielikuvilla, ja yksi tärkeimmistä on vapauden tunteen ohella ollut vauhti. Niinpä automainoksiin on nostettu mielellään malliston kerkeimpiä kiesejä, vaikka valtaosa kaupanteosta onkin keskittynyt niukkuuden myyntiin. Teksti: Harri Onnila Kuvat: autovalmistajat ja -maahantuojat Vuonna -66 oli mahdollisuus tuntea kuinka vauhti kiihtyy, sillä Hillman otti Super Minxin Sport-versiolla ”aimo harppauksen nykyaikaiseen kiihkeään menoon”. Potkua myyntiin 50 8/2023. Mainoksen otsikointi herättää kysymyksen, onko vuoden -64 Neckar 1500 TS kenties poikkeuksellisen konstikas ajettava, mutta varsinaisessa tekstissä on selvennys: ”Neckar 1500 TS ei sovi aloitteleville ajajille, sillä se on luokassaan eräs Euroopan nopeimmista vakiovaunuista”. Kovin montaa 850 Abath OT:ta ei tainnut kaduillemme ilmestyä kovasti ”kulkemaan, kiihtymään ja kestämään” tai tarjoamaan ylipäätään ”ajamisen iloa”. Koeajolla oli mahdollisuus ”kokea millaiset ovat todella hyvät ajo-ominaisuudet kovassa vauhdissa”. Jos vähempikin riitti, niin Super Minx oli saatavilla myös ”vakiomoottorilla varustettuna”. Kasipuolikas kelpasi 60-luvun puolivälin Suomeen arkisimmillaankin, mutta Abarthin maustamana se nosti veden kielelle toden teolla. Otetaan karvalakki päästä ja annetaan voiman olla kanssamme hetkisen. Huippunopeudeksi tälle länsisaksalaiselle Fiat-lisenssituotteelle mainittiin 165 km/h
51. Autoilijaa kehotettiin korjaamaan näkemystään ajamalla 16 TS:llä ”kaikissa mahdollisissa paikoissa ja tilanteissa”. Kyseessä oli myös malliston kallein Renault, mutta ei huolta, sillä ”samanhintaisissa autoissa ei löydy ainuttakaan, jolla olisi yhtä paljon hyviä ominaisuuksia kuin Renault 16 TS:ssä”. Sporttisia jenkkiautoja on mainostettu täällä pohjan perukoilla harvakseltaan. Nyt on raju sportti, ja on meno muutoinkin reipasta tässä Voimavaunun mainoksessa vuodelta -73. Bernerin katalogissa riitti vauhtia Simcan osaltakin. Ajan hengessä sen kuvailtiin olevan ”tehty miehille, jotka antavat arvoa tyylikkäälle mukavuudelle ja kaipaavat autoltaan urheilullista jännitystä”. Vuonna -71 annettiin 150 km/h huippuihin 63-hevosvoimaisella moottorillaan kykenevän 1000 Rallye -version varusteiden puhua puolestaan: ”kuppi-istuin, urheiluohjauspyörä, kierroslukumittari, Porsche-tyyppinen synkronointi” ja kun vielä vakiovärinä oli oranssi-musta, niin kelpasi siinä lähteä kilpasille ryhmä I:ssä. Chrysler-konsernin tuotteita edustanut Berner Oy poikkesi linjasta ja mainosti vuonna -66 Plymouth Barracuda Formula S:ää. Jos tiskiin latoi 19 390 markkaa, oli käsissä 95-hevosvoimainen ja 170 km/h huippuihin yltävä ”tulinen kaunotar” Morris Marina 1.8 TC Sport Coupé, jonka uhottiin olevan ”raju sportti koko perheelle”. Sillä tavoin 16 TS näyttäisi ”mihin pystyy sellainen auto, joka on urheiluauto ominaisuuksiltaan”. Renault 16 TS:stä ei tule ensimmäisenä mieleen urheiluauto, ja se näemmä tiedostettiin vuonna -71 myös maahantuoja Oy Autorex Ab:n suunnalla
Quattro nelisti lähtemättömästi rallikansan kollektiiviseen muistiin 80-luvun alussa, joten tokihan kuumaa nelivetorautaa piti takoa myös hieman lähempänä arkea. Tässä vuoden -84 Audi 80 -mainonnassa visuaalinen painopiste oli Quattrossa, mutta tekstin osalta kärkenä oli 80 Sport. Täysikasvuisten urheiluauto. Asia perusteltiin kuitenkin siten, että ”kun autossa on Volvon ajo-ominaisuudet, siihen oli mahdollista asentaa myös voimakas 130 hevosvoiman moottori elektroniikan ohjaamine suihkutuksineen”. Joka kelillä. Sitä Honda Preluden luvattiin vuonna -79 olevan. Se on sitä joka hetki. Joka tilanteessa. Tämä oli mahdollista, koska 360 GLT:ssä ”vauhtia on piiskaamassa 2-litrainen E-moottori, jossa uusi ja ainutlaatuinen LE-Jetronicsuihkutusjärjestelmä”. Etuvetoisena.” 52 8/2023 Mainoksen imussa. Välillä kuitenkin lipsui kuten vuonna -71, kun 142 GL:ään asennettiin ”urheiluauton moottori”. Asiaa perusteltiin: ”Audi 80 Sport on hyvä ajettava muulloinkin kuin kuivalla, suoralla asfaltilla. Volvoilla oli ajettu kilpaa PV-malleista eteenpäin, mutta mainonnassa painotus oli jo varhain turvallisuudessa ja kestävyydessä. Perusteluina kerrottiin esimerkiksi, että ”Prelude on suorituskykyinen, mutta kuluttaa vähän polttoainetta” ja ”sen vaihteisto on porrastettu siten, että auto kiihtyy parhaiten ohitustilanteissa, eikä nopeusrajoitusten yläpuolella”. Vuonna -83 Volvon 300-sarjan suhteen ei henkseleitä paukuteltu eikä vedelty, kun pöydällä oli kärkiversio 360 GLT, joka mainoksessakin näytti, miten kiihdytetään alle 11 sekunnissa sataseen
Sen takasivat ”uskomattoman tunnokas ja tarkka ohjaus, sporttisen tiheä vaihteisto ja perävälitys sekä kallistelematon ja tanakka kulku”. Nollasta sataan kiihtyvyys on usein sporttimallien mainospuheiden ydintä, eikä GTI-mallien pioneeri VW Golf tehnyt vuonna -86 tässä asiassa poikkeusta. Yhdessä ne tekivät siitä ”hintaluokassaan ainutlaatuisen ylivoimaisen”. Hetkisen saa vuoden -87 Ford Escort RS Turbon mainoksen otsikointia miettiä, kunnes numeroarvot avaavat asian: sataseen luvattiin ehdittävän ”paalupaikalta” 8,7 sekunnissa. BMW M3 jäi liki kaikissa kotitalouksissa haavemaailmaan, mutta vuonna -86 mainoskynällä koetettiin parhaan mukaan luoda siltaa malliston ääripäiden välille: ”Uskomattominta on, että sen suunnittelu perustuu samaan teknologiaan, josta nautit myös 300-sarjan perusmallissa, 316:ssa.” Sierra 2.0iS oli menevä peli, ja vuoden -86 mainoksesta selviääkin, että kyseessä oli ”auto ajonautiskelijalle”. 53. Lukua kelpasikin ottaa, sillä edellisenä vuonna mallistoon saapunut 16-venttiilinen versio kirmasi 139 hevosvoimansa viemänä nollasta sataan vain 8,5 sekunnissa
Vuoden -87 mainos muistuttaa, että Mazda 323 GTi oli saatavilla myös porrasperäisenä Saloon-versiona. Vuonna -87 rallin B-ryhmä oli juuri siirtynyt historian lehdille, mutta Peugeot’n MM-tittelit vuosilta -85 ja -86 olivat tuoreessa muistissa. Tämän vapaasti hengittävän, 105-hevosvoimaisen ohella vinkattiin myös samaisen 1 597-kuutioisen 150 hevosvoimaa tarjoilevista 16-venttiilisistä turboversioista: ”1,6 DOHC turbomallit: tosi sportit, etuvetoturbo myös neliovisena”. Ja mikä ettei, suvun suurmieheksi tituloidussa mallissa oli kulkupuoli kunnossa. nähtiin vuonna -86 Autonovo Oy:n toimesta sekä edustusettä urheiluautona. Puolivälissä 80-lukua Auto-Bon Oy esitteli BX 19 GT:n sangen itsevarmasti kaksilitraisten autojen luokkaan: ”Citroën BX 19 GT kiihtyy paremmin kuin nopeiksi kuviteltujen perheautojen nimekkäät huippumallit.” Fiat Croma 2000 Turbo i.e. Pienellä präntillä kirjattiin, että sen voimanlähteenä oli ”sähäkkä, herkästi reagoiva suihkutusmoottori”. Voimalinjan antia olivat myös ”loistava kiihtyvyys ja sitkeys”, ”hyvät tehoja vääntöreservit” sekä ”tiheästi porrastetut välityssuhteet”. 54 8/2023 Mainoksen imussa. Niinpä 205 GTI 1.9:n luvattiin olevan ”valmiina viivalle”, ja saattoipa joku huomata mallissa olevan 130 hevosvoimaa
Kaasua painamalla ja nauttimalla kävi vuonna -84 selväksi, että Honda Civic CRX ei ollut mikään sliipattu arkiCivic, vaan ”puhdasverinen urheiluauto, jonka tekniikka vastaa sitä mitä upea ulkokuori antaa odottaa”. Vuonna -87 Nissan Sunny -mallia ensirekisteröitiin Suomeen tuimat 10 718 autoa. Asia selvä. Ja sissos, mitkä ”Testarossa-levikkeet”! Rallimenestyksensä takia Lancia Delta oli melkeinpä tutumpi turboahdettuna nelivetoversiona kuin vaatimattomammassa ilmiasussaan. Myös vuonna -89 mainokseen oli nostettu Delta HF Integrale sekä siviiliettä kilpakuosissa, mutta onpa seuraan päästetty myös Delta 1.3 -perusmalli – ”tilava ja suorituskykyinen monikäyttöauto”. Vuonna -88 punaista Uno Turbo i.e.:tä keksittiin mallata muistettavasti palopäällikön salaiseksi unelmaksi. He olivat saaneet käyttöönsä 120 hevosvoiman DOHC-moottorin, jossa olivat mukana ”ECCS-, NICSja NDIS-järjestelmät”. Jotkut ostopäätöksen tehneistä olivat vaatineet enemmän ja poimineet mallistosta Sunny 16 Valve GTI:n. Osuva mainonta jää mieleen, vai mitä. 55
Sillä kun koitti vaihtaa kakkoselle, keppi potkaisi takaisin niin, että käteen sattui. Se on telalla maalattu, ja sen katto on sahattu irti. ”Sieltä se innostus sai alkunsa. Telalla ja vähän pensselilläkin mustattu katoton tähtiperä-Cortina teki silloiseen pikkujätkään lähtemättömän vaikutuksen. Moottori tärähtää käyntiin, mutta ajotaidoton pikkujätkä ei tiedä miten pysähtyä. Sänkipeltoa villisti kiertäessä syttyy vuosikymmeniä kestävä ihastus. Ja etenkin kun harrasteautot pyörivät mielessä, niin sama juttu – sen pitää olla Cortina.” Sami Haaviston ensimmäinen ajoelämys on jo itsessään tarinan arvoinen. Joitakin vuosia vanhempi serkku otti Samin mielellään kaveriksi autohommiinsa, ja siinä touhussa pikkujätkä-Samin Cortina-kipinä syttyi ja kasvoi kyltymättömäksi paloksi. ”Se oli ensimmäinen auto, jolla olen ajanut. Porukan kevyin pistetään ratin taakse neuvojen kera. Oikuttelevaa konetta yritetään käynnistää työntämällä. Sinä päivänä Cortina vei Sami Haaviston sielun. Kun myöhemmin rupesin ajattelemaan autoja, aina ensimmäisenä tuli mieleen tähtiperä-Cortina. Sen kone oli aika lopussa ja huohotti niin pirusti. Vaihteistokaan ei ollut ihan ehjä. Kyljen kilpatyylinen numero viestii vuosimallista ’62. M usta Cortina oli Sami Haaviston serkkupojan auto. HA RRA STA J AN Teksti ja kuvat: Kari Mattila Cortinan hohto Cortinan hohto ei himmene ei himmene Sami Haavisto 56 8/2023. Piti vetää ykkösellä täydet ja vaihtaa sitten suoraan kolmoselle”, Sami muistelee peltoautoiluaikoja. Sänkipellon reunalla nököttää musta Cortina
80-luvun lopulla ja 90-luvun alussa homma toimi niin, laatikkomallilla ei ollut oikeastaan mitään arvoa.” Aluksi Sami suhtautui muiden lailla laatikkomalliin halpana käyttöautona, mutta suhtautuminen muuttui pian. Ympäri maata kerätyt autot pelastetaan, tai jos kunto ei anna siihen mahdollisuutta, käyttökelpoiset osat puretaan talteen. Haluaisinko tulla hakemaan sen. Niin niitä alkoi kertyä. ”Kun kortin saatuani ajelin ensimmäisiä kertoja tähtiperällä, huoltoasemalla joku tuli juttelemaan, että hänellä on pihalla laatikkomallinen Cortina. Laatikkomallin Cortinat olivat niihin aikoihin halpoja ja niiden kanssa kaupantekoa ja mekaanikontaitoja pääsi harjoittelemaan pikkurahalla. Se oli ihan ehjä mutta leima kylmänä. Sami ei pistä purettujen raatojen koreja suoraan paaliin vaan hyödyntää tarkoin kaikki korjauskelpoiset kohdat. Laatikkomallin Cortinoita Haavistolle on kertynyt useita. 57. Ennen ajokortti-iän saavuttamista Sami oli ostanut, myynyt, fiksannut, korjannut ja purkanut ison määrän autoja. Autoja maailmalta. Alkoi tiivistahtinen tapahtumien sarja. Mies alkoi ehkä ensimmäisten joukossa katsella kulmikasta koria alkuperäisyyttä arvostavan harrastajan silmin. Tallin seinätapettina on Saksasta tuotujen autojen vanhoja rekisterikilpiä. Osta, myy, vaihda ja pura Kuudentoista vanhana Sami sai hankituksi ensimmäisen Cortinansa, kirkkaan punaisen ja GT-mallin mukaiseksi muokatun tähtiperän
Siinä oli aivan hirveät istuinsuojat, perä oli ihan pystyssä, joitain lisävaloja keulassa ja sellaista. 16-venttiilinen kone ja muut muutososat ovat kaikki Fordia. Renault 12:n hankinnan motiivi vie lapsuuteen: Samin isällä oli samanlainen auto käytössä aikoinaan. Kojelautaan oli viritelty lasinpyyhkijöiden tihkukytkin, ja sen viritelmän myötä meinasi palaa koko auto. Aivan kauhea viritys Reilu 30 vuotta sitten Sami iski silmänsä ’69 GT-Cortinaan ja alkoi hieroa siitä kauppaa. Työn alla on vauhdikkaampi tähtiperä. ”Meillä oli siitä vaihtokauppa sovittuna. Muutama vanha auto on saanut lämpimän ja kuivan säilytyspaikan saman katon alta. Jo myyjälle tullessaan auto oli ollut räikeä tapaus. Capriko se sieltä pilkistää. Sami on ehtinyt paikalle ennen toimituksen väkeä vihreällä GT-Cortinallaan sillä samalla, jonka hän osti yli kolmekymmentä vuotta sitten. Tarvittaessa laite on palautettavissa helposti alkuperäiseksi. Muutamaa kuukautta myöhemmin mies tarjosi samaa autoa huomattavasti edullisemmin, tosin huonommassa kunnossakin.” Toisella kaupanhieromiskerralla Cortina oli entistä rapistuneempi ja sen pakoputkikin oli poikki. Ensimmäinen ostoyritys kariutui, mutta toisella kerralla tärppäsi. Omistaja tietää jokaisen tarinan hämmästyttävän tarkasti, tietää myös sen, mitkä raatojen osat ovat vielä jollekulle tarpeellisia ja käyttökelpoisia. Joka puolella on tavarapinoja ja -kasoja, varaosia täynnä olevia varastohyllyjä ja pahvilaatikoita. Monen kuusen alla lojuu hylätyltä vaikuttava autonraato, ja pysähdymme jokaisen kohdalle hetkeksi näkyä tutkimaan. Pienen juttutuokion jälkeen jalkaudumme kiertämään tonttia. 58 8/2023 Harrastajan pakeilla. Ei pelkästään Fordeja. Jouduin palaamaan kotiin sillä autolla, jolla aamulla lähdin matkaan. Auto on saanut matkan varrella takaisin menetettyä ryhtiä, mutta töitä kuulemma riittää vielä seuraavalle omistajallekin. Uutta Ford-palikkaa on laatikkokaupalla, harvinaisiakin. Nurkat tulvillaan tavaraa Matkataan nostalgisista maisemista nykyisyyteen ja kaarretaan kantahämäläisessä maaseutumaisemassa sijaitsevan kiinteistön pihamaalle. Hiukan rakenneltu Cortina GT on ollut Haavistolla vuosikausien ajan. Seinän viereen säilötyllä yksilöllä on värikäs historia. Samin tarinointia kuunnellessa selviää, että autot eivät ole tontilla lojuvaa roinaa. ”Aiempi omistaja oli tehnyt kovasti töitä, että oli saanut pilattua auton. ”Tässä on Capriin nämä osat, joissa on suojat päällä, nämä ovat laatikkomallin Cortinaan, ja nuo tuolla takana ovat GTCortinasta”, Sami luettelee pakettiautoon varastoituja purkuosia. Käymme piharakennuksen ovesta sisään. Ehkäpä auto tulee joskus valmiiksi ja tarina lehden sivuille. Minun vaihdokkini ei ollut menossa Cortinan omistajalle vaan hänen kaverilleen, mutta se kauppa menikin sitten puihin. Oli siinä hyvääkin, esimerkiksi hiljattain pellin alle vaihdettu tuliterä GT:n moottori.” Samin omistuksessa viritykset saivat kyytiä ja GT alkuperäisen olemuksensa takaisin. Sami osaa ulkomuistista jokaisen nippelin sijainnin ja myös historian
Niitä Sami on ostanut erinä ja yksittäin. Tarkkavainuinen kaveri haistaa taltioimisen arvoiset kamppeet siinä missä Roope Ankka multaan uponneen lantin. Kun pysähtyy tutkimaan sattumanvaraisesti eteen osuvaa vannesarjaa, oppii heti seuraavaksi, minkä merkin, mallin, vuosimallin ja varusteversion kiekot siihen on pinottuna, sekä tietysti sen, mistä lisukkeista auton varustelupaketti oli aikoinaan koottu. Jokaisen osan taustat ovat tallentuneet miehen muistiin maagisella tavalla. Se on virhepäätelmä. Sami hankki yli 30 vuotta sitten rumasti rakennellun GT:n ja palautti sen alkuperäisen veroiseen kuosiin. Kauppamiehen luonne onkin muiden harrastajien siunaus; osat vaihtavat omistajaa aina tarvitsijan ilmaantuessa. Tarkoin järjestetty kaaos Vierailijan silmin katseltuna romppeet vaikuttavat olevan epäjärjestyksessä. Purkuosien lisäksi hyllyt notkuvat vanhoja mutta käyttämättömiä varaosia, joukossa erikoisuuksia ja harvinaisuuksia. ”Faija monesti soittaa ja kysyy, missä jokin osa mahtaa olla. Mutta Roopesta poiketen mies ei istu aarteidensa päällä. Sami luettelee laatikoiden sisältöjä ulkomuistista. Osia mies on koonnut vuosien ja vuosikymmenien varrella Suomen joka kolkalta ja vähän ulkomailtakin. 59. Sitten kun selitän kulkureitin oikean hyllyn eteen ja opastan kaivamaan oikean laatikon oikeasta kohdasta, isä nauraa, että miten hemmetissä voit muistaa joka osan sijainnin”, Sami hekottelee. Sama peli on miehellä edelleen
Kesämökille kertyneet osat ja kalusto ovat jo tunnelmankin takia sataprosenttisesti brittiläistä Ford-kantaa. Automaista elämäntyötä tekemässä Kaikki Samin harrastevehkeet ja -romppeet eivät yhdelle tontille mahdu. Se löytyy oman kodin takapihalta, jonne on tasoitettu laaja sorakenttä autojen säilytystä varten. Piharakennuksen oven takaa paljastuu aarteita: lampunkehyksiä, korvauspeltejä ja kulutusosia. Näiltä hyllyiltä on löytynyt apu monen harrastajan osapulmiin. Leipää se ei kaupankäyntiulottuvuudesta huolimatta tuo pöytään. Kunnostuskelvottomat odottavat purkajaa, loput kunnostajaansa. Osien keräys, järjestely, varastointi ja oikean tuotteen kaivaminen kanssaharrastajalle vie aikaa ja syö rahaa. Kalusto täällä on sekalaista, joskin Cortinat ja muutama muu harrasteautoksi luokiteltava ovat enemmistönä. Kesämökin tontilta löytyy tietysti Cortina-projekti ja muuta taltioimisen arvoista britti-Ford-tavaraa. Se selviää seuraavassa osoitteessa. Ajamme Forssaan, Automaisteri-liikkeen eteen. Mitä mies sitten tekee työkseen. 60 8/2023 Harrastajan pakeilla. Vanhan kaluston kanssa pelaaminen vie Haaviston vapaa-ajasta ison siivun. Matkustamme seuraavalle laanille. Sami kaivaa avaimet taskusta, näppäilee koodin varashälyttimeen ja astuu edeltä autohalliin valoja sytyttelemään. Bisnestä ajatellen koko homma täytyisi rakentaa uusiksi, ja silloin löytämisen riemu ja auttamisen ilo pantaisiin syrjään rahan takia
Ei tämä aivan tavalliselta vaihtoautoliikkeeltä vaikuta. Kirkkaan punainen tähtiperä-GT on vaihtoautohallin maskotti ja monen asiakkaan ihastuksen kohde. ”Ei näistä osa-alueista osaa oikein sanoa, mikä on tärkeintä tai mieleisintä. Jenkkiautoja, museovehkeitä ja muita erikoisuuksia vaikuttaa olevan yhtä paljon kuin arkisia käyttöautoja. Täällä on autoja ja muuta tavaraa, eikä pimeässä näe kulkea.” Loisteputket välkkyvät hetken, rauhoittuvat sitten valaisemaan tasaisesti. 61. Kirkkaimpana hohtaa punainen tähtiperä, takavuosina autolehden kansikuvassa komeillut yksilö ja samalla myös yksi Samin toteutuneista haaveista. Varastokopeissa ja seinänvierustoilla on tietysti varaosia vanhoihin ajopeleihin – kuinkas muutenkaan. Päivän kuluessa on käynyt selväksi, että erikoisautot ovat erottamaton osa automiehen elämää. Tiettyyn osa-alueeseen keskittymisen sijaan Sami on ottanut haltuun koko pelikentän lisäksi kaikki pelivälineet ja -tavat. Papereista aukeaa kiinnostava historia: auto on Lammin Säästöpankin vanha luottopeli. Ei yhtä voi sillä tavalla toisesta erottaa.” Päivätöikseen Sami tekee autokauppaa. Auto on harrastajille tuttu muun muassa Auto 2000 -lehden artikkelista. Toinen Escort on sekin siisti ja moitteettomassa kunnossa. Kaikki näihin liittyvä kiinnostaa. Lopuksi on pakko kysyä, mikä miehen touhuissa on kaikkein kiinnostavinta. ”Odottakaa hetki. Forssassa toimivan Automaisteri-liikkeen vaihtoautohallin sisällä isännän harrastuneisuus paljastuu heti. Karvalakki-Escort on säilynyt liki virheettömässä alkuperäiskunnossa
Lappeenranta 15.10. Jo muutaman vuoden ajan on Etelä-Karjalan rompetori tuonut eloa muuten hiljaiseen vuodenaikaan. Väkeä riitti jonoksi asti. Syksyn valoa Teksti ja kuvat: Kari Mattila Synkkä ja sateinen keli väistyi sopivasti juuri ennen tapahtuman aukeamista. Musta ja hiukan rakenneltu Suzuki 500 GS vuodelta -81 oli tyrkyllä 2 900 euron pyynnillä. 62 8/2023. Harrasteparkkikin täyttyi mukavasti aikaisen aamun surkeasta säästä huolimatta. Vanhempaa rakentelutyyliä edustava Royal Enfield oli hinnoiteltu 2 100 euroon. Tämän syksyn tapahtuma veti tuttuun tapaan reilusti myyjiä ja romustelijoita paikalle. Prätkiä kaupan
63. Harvoin rompetta saa tonkia näin valoisassa ja lämpimässä tilassa marmorilattioista nyt puhumattakaan. Punaisia hansikkaita ihmetellessä ilmestyi myyjä selityksen kera: ”Vanhalla moottoripyörällä ajavalle vilkut. Nämä kädessä kun näyttää suuntamerkkiä, niin muutkin näkevät.” Hitsaushansikkaista muokatut turvallisuusvälineet ovat kuulemma käytössä mukavat ja lämpimät. Painotuotteita oli tarjolla joka lähtöön ja vähän muuhunkin hommaan. Värikkäässä kattauksessa oli rakennettuja jenkkejä ja patinavehkeitä rinnan museoautokriteerit täyttävien alkuperäisyksilöiden kanssa. Tapahtumapaikka oli sama kuin viimeksi. Sekaan mahtuivat kaikki harrastelaitteen tunnusmerkit täyttävät. Ammoisia tupakka-aikoja haikailevan vitriiniin olisi löytynyt klassikkostatuksen saavuttaneita keräilykappaleita: Konelan tuhkis ja Boston-savukerasia. Lystikkään ja kunnoltaan uudenveroisen Hanuriaapisen olisi saanut parillakympillä. Harrasteparkkiin kurvaili päivän mittaan kivasti kalustoa
Keli oli sen verran mainio, että ulkoalueellekin saapui useita myyjiä romppeineen. Paperitavaraa miesluolaan tai harrastetalliin, seinille ja kirjahyllyyn. Humppila 21.10. Loppusyksyisin vanhojen kaksipyöräisten harrastajat ovat perinteisesti suunnanneet Forssan MPRompetorin pöytiä tonkimaan. 64 8/2023. Forssasta Humppilaan Teksti: Toimitus Kuvat: Jukka Vuorenmaa Ajokausi ei pääty syyskuussa. Harrasteparkkiin kruisaili hienoa kalustoa. Tarjolla oli kokonaisia moottoripyöriä ja tietysti pienempää kilkettä joka lähtöön. Tänäkin syksynä romusteltiin, mutta uudessa osoitteessa Humppilassa
Sopivuus jäi kuvaajalle arvoitukseksi. Vielä löytyy projekteja vajoista ja suuleista. Vanhan teollisuushallin tunnelma sopii mainiosti rompetorin henkeen. Kaikkein suosituimpiakin merkkejä ja malleja putkahtaa tarjolle jatkuvalla syötöllä. Malli nojaa pitkälti Puch Maxi -mopoon. Melkein kaikki Tunturi-mallit saavuttivat suosiota. Hauskan mallinen iskaripari. Kuomukärryssä huiliva erikoisuus on Mars Milano vuodelta 1958. 65. Harvinaisuuksia kaupan. Mikroprojektin olisi saanut halvalla, pyynti oli vain 250 euroa. Hienokuntoiselta vaikuttava Hopeasiipi Sport oli hinnoiteltu 1 900 euroon. Moponosien tarjonta oli Humppilassa runsasta. Poikkeuksiakin on, esimerkiksi kevytrakenteinen Mikro jäi marginaaliin
Rekkaja vesistötapahtuman ja vanhojen maatalouskoneiden kokoontumisen lisäksi omat kekkerit järjestettiin myös harrasteautoväelle. Teksti: Otto Karttunen Kuvat: Katja Piiroinen Kuplia säksätti paikalle riviksi asti. Heinä-elokuun taitteeseen aikataulutetun kokouksen yllä leijui sateen uhka. myllymiljööllä 66. Liperin idyllisellä myllymiljööllä nähtiin kesällä hieno kattaus erilaisia menopelejä, kun Liperin harrasteajoneuvotapahtuma kutsui kiinnostuneet yhteen. Oli makaavaja pystylamppuista, kiiltävää ja patinoitunutta, vakiokorkuista ja maata viistävää mallia. Liperi 29.7. Vauhdikasta menoa P aikallisista vapaaehtoisista koostuva Liperin Elämystapahtumat ry on kuluvan vuoden mittaan pannut pystyyn useamman kesätapahtuman. Noin tuhatpäinen yleisö suhtautui kostean kelin mahdollisuuteen olankohautuksella ja saapui ihailemaan yli sataa kaksija nelipyöräistä kulkinetta
67. Kaksi mustaa Toyotaa vierekkäin. Tapahtuman vetonauloja oli Rinsessa 2023 -kilpailu. Jenkkiautoja ja naiskauneutta. Toinen on nykynuorten haaveiden kohde, toinen taas entisten nuorten toiveuni. Kaksipyöräisiä saatiin mukavasti tontille. Rinsessakandidaatteja vilahteli siellä täällä autojen seassa, ja moni onnistui saamaan vintage-henkeen pukeutuneen leidin samaan valokuvaan hienon ajopelin kanssa. Vanhat Monkeyt ja niiden kaksitahtiset lajitoverit ilahduttavat joka kerta. Liperiinkin auto ehti näytille. Austin Healey on helppo tunnistettava, viereinen MG Magnette taas ei. Elegantteja brittiautoja. Juhani Hiltusen nostalgisesti väritetty ’66 Taunus Transit on kiertänyt ahkerasti tapahtumia. Vuonna 1953 mallistoon ilmestynyt Magnette oli MG-merkin ensimmäinen itsekantavalla korilla varustettu auto
Classic Expossa vierailee vuosittain noin 20 000 vierasta. MG:n valmistuksen 100-vuotisjuhlaa ja Cecil Kimberin elämäntyötä kunnioittaen tapahtumassa oli varattu 17–25-vuotiaille kuljettajille mahdollisuus kokeilla menneen ajan urheiluautolla ajamista. Merkkikerhojen osastot, varaosamyyjät ja klassikkoautokauppiaat muodostavat näkemisen arvoisen kokonaisuuden Salzburgin messukeskukseen. Esittämällä voimassa olevan ajoluvan ja kuuntelemalla opastuksen auton käytöstä pääsi ohjaajan kanssa ajamaan valitsemallaan klassikko-MG:llä lenkin pienen messualueen ympärillä. Classic E Classic Exxpo po S alzburgin messukeskuksen kymmenen hallia oli täynnä kiinnostavaa kalustoa tutkittavaksi ja osia ostettavaksi. Sapuskaakaan ei tarvitse jonottaa nälissään. Myytäviä Porscheja tuntui olevan tarjolla lähes kaikissa mahdollisissa väreissä ja malleissa. Itävallassa vuosittain järjestettävä tapahtuma tarjoaa hienon kattauksen ajoneuvoharrastajien nautiskeltavaksi. Verrattuna esimerkiksi Italian tai Saksan vastaaviin tapahtumiin, nähtävää ei ole yhtä runsaasti, mutta toki vallan riittävästi päivän tai kahden vierailulle. Porschen 75-vuotisjuhlavuosi oli huomioitu kattavasti kerhon omalla esillepanolla sekä monella muullakin messuosastolla. Salzburg 20.–22.10. Kohtuullisen kävijämäärän ansiosta halleissa on hyvin tilaa liikkua ja valokuviakin on helppo ottaa, kun tungosta ei ole. Tapahtumassa oli tänä vuonna nostettu esille kolme teemaa: italialaiset moottoripyörät ja Porschen sekä MG:n vuosijuhlat. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Kun pituus ei riitä eikä isoveli tai isä ehdi nostamaan ja on suuri halu nähdä miltä koppi-Vespan ohjaamo näyttää… 68 8/2023
Tapahtumasta löytyi laaja tarjonta varaosista, pienoismalleista ja ajoneuvoharrastukseen liittyvästä rekvisiitasta. ’85 Kupla näytti hienolta ja 8 500 euron hinta siihen nähden houkuttelevalta, joten autoa kannatti tutkia tavallista tarkemmin. Tehtaalla tekivät värikkäämpiä. A-mallin Ascona rallivarustein oli juuri vaihtanut omistajaa. Matkailuautoksi sisustettu ja Julius Meinl -kahvin väreihin maalattu VW T2b Transporter etsi uutta omistajaa tapahtumassa. ’74 Kadett Caravanin harmaa väri on poikkeuksellinen valinta uudelleen maalattuun 70-luvun autoon. Opel-kerhon osastolla juhlittiin Kadett-mallin 50-vuotisjuhlaa. 69. Hintapyyntöä ei oltu tohdittu laittaa esille. Onnellinen ostaja istuu kuljettajan paikalla ja tutkii uuden autonsa yksityiskohtia
VW-kerhon esitteitä jakelivat auton osista kasatut apulaiset. Vuoden -78 Kadett Coupén konepellin alta löytyvä viritetty tekniikka kiinnosti kovasti. Nuorille kuljettajille oli tarjolla ajokokemus valitsemansa vanhemman tai uudemman MG:n ratissa. Etummaisena sininen MGA Coupé ’57. MG:n osastolla esiteltiin kattavasti eri ikäisiä malleja. Porschen juhlavuosi näkyi runsaana tarjontana myös myytävien autojen osastoilla. Krauser Domanissa sivuvaunurakenne liitettiin moottoripyörän rungon kiinteäksi osaksi. Autolla on osallistuttu kahdesti Mille Miglia -ajoon. 70 8/2023 Classic Expo Salzburg. BMW:n tekniikkaan pohjautuvassa erikoisuudessa tiivistyy koko 80-luku
Ennakoarvioissa liikuttiin jokusen tonnin suuremmassa euromäärässä. Vuonna 1980 valmistetun Toyota Hiace Camper Rio -matkailuauton vasarahinta jäi tavoitteesta: 24 000–30 000 euron sijaan kauppa lukittiin 23 000 eurolla. Toiselta omistajalta myyntiin tulleesta ’96 Meksiko-Kuplasta toivottiin 12 000–16 000 euroa, mutta korkein tarjous, 11 500 euroa, jäi hieman tavoitteesta. Myytävänä oli kalliiden keräilyautojen lisäksi arkisempiakin menopelejä. ’63 Trabant P60:n entisöinnissä on menty reippaasti tehtaan viimeistelytason yläpuolelle. VW 1200 vuodelta 1976 vaihtoi omistajaa 9 430 eurolla. Kauttaaltaan entisöity Lancia Fulvia 1.3 Coupé Rallye meni 18 400 eurolla. Hinta-arvio oli 8 000–12 000 euroa, vasarahinnaksi jäi 8 970 euroa. Suoraan paikalliselta alkuperäisomistajalta myyntiin tullut 2CV ’87 vaihtoi omistajaa 10 580 euron hintaan. Huutokaupan kohteena olevat autot, traktorit, moottoripyörät ja niihin liittyvä rekvisiitta oli kävijöiden vapaasti tutkittavana messukeskuksen ykköshallissa. 71. Kohtuulliseen odotushintaan oli myynnissä muun muassa Citroën Ami 8 ja 2CV, Fiat 100 Familiare, Volvo Amazon ja VW Kupla. Tekniikaltaan huippukuntoinen Citroën Ami 8 vuosimallia 1973 myytiin 6 670 eurolla. AUTOJA HUUTOKAUPALLA Lauantaina Classic Expon yhteydessä järjestettiin Dorotheum-huutokauppatalon myyntitapahtuma. Huutokauppaa pääsi seuraamaan maksutta seisomapaikoille, mutta kuvaston ostamalla ja rekisteröitymällä sai varattua istumapaikan ja oikeuden tehdä tarjouksia. Kaliforniasta tuodun ’69 Karmann Ghia Cabrion hinta kohosi yli odotusten, vasara kolahti pöytään vasta 32 200 euron kohdalla
Pienoismallin lähtökohdaksi valitsin saksalaisesta Volkkari-lehdestä bongaamani yksilön. Saksan kieli ei kuulunut omiin oppiaineisiin, mutta tässä tapauksessa kuvia tutkimalla pääsi pitkälle. Tekstiä lukemattakin kävi selväksi, että kulkuneuvon on pakko pohjautua pitkälti Kuplaan, mutta mikä ihme tuo siis oikein oli. Tällä kerralla pienoismalliprojektina esitellään ylitsepursuavan innokkaasti ja ennakkoluulottomasti aloitettu rakennelma, joka opetti matkan varrella monta realiteettia. Teksti ja kuvat: Eero Kumanto 72. Pyrin noudattamaan pienimpiäkin yksityiskohtia omassa projektissani. Lehdessä oli tietysti hienoja ja eri tyyliin rakennettuja Kuplia ja Juniksia, mutta sivulta 108 alkoi juttu jostain ihan merkillisestä laitoksesta. Oli vuosi 2005 kun sain jostain käsiini saksalaisen VW Käfer -lehden, jonka aihepiiri nimensä mukaisesti on täysin Volkkari-painotteinen. Suorakulman ja viivoittimen avulla suunniteltu Country Buggy on varsin sympaattinen ilmestys. Kanttiauto Australiasta Ennakkoluuloton into, se on kokemuksen ja iän myötä hiipuva voimavara. T ämän projektin aloitus sijoittuu oman pienoismalliharrastuksen varhaisiin vuosiin. Mitä enemmän tietää ja osaa, sitä skeptisemmin suhtautuu moniin asioihin
Etsiskelin mahdollisimman paljon erilaista materiaalia tästä australialaisesta Country Buggysta, sillä mielessä alkoi siintää pienoismalliprojekti aiheesta. Minulla ei ollut vielä muodostunut kunnollista käsitystä, miten suuritöisiä tällaiset metritavarasta rakennettavat mallit ovat, vaikka ajatustasolla kaikki vaikuttikin helpolta ja kirjaimellisesti suoraviivaiselta. Kuplan pohjalevyn hyödyntäminen helpotti mittasuhteiden arvioinnissa. Erityisesti konehuoneen detaljoinnissa voi havaita tekijän taitojen kehittymisen seuraavan reilun kymmenen vuoden aikana. Pienoismallin kori on rakennettu polystyreenilevystä kirjaimellisesti pala kerrallaan. 73. Päätin ottaa esikuvaksi juuri tuon lehdessä esitellyn yksilön, jolloin tietysti tekisin kaikki yksityiskohdat sen perusteella. Alusta, tekniikka ja sisustan osat soviteltiin kaikki huolellisesti paikoilleen jo pohjamaalausvaiheessa. Kyllähän tuollaisen suoraviivaisen korin äkkiä leipoo, ja muut osat sitten voi lainailla sellaisesta Kuplan rakennussarjasta. Tässä vaiheessa on hyvä muistaa, että valmiita pienoismalleja olin siihen mennessä rakentanut ehkä kaksi. Ennakkoluulottomuutta Vuonna 2005 ei internet ollut vielä samassa mittakaavassa pienentänyt maailmaa nykypäivään verrattuna, mutta tietoa sieltä jo löytyi mukavasti
74 8/2023 Pienoismalli VW Country buggy. Kun kori sitten on ensimmäisen kerran valmis, alkavat ne oikeidenkin autojen kohdalla monesti haastavat pohjatyöt. Rakensin pienoismalliin simppelit saranat, jotta tämäkin ominaisuus saatiin toimivaksi. Vaikka kokonaisuus muodostuu suorista pinnoista, oli muun muassa liimasaumojen osalta aikamoiset talkoot kyseessä, ennen kuin pohjamaalikerros ei enää paljastanut yhtään kuoppaa tai naarmua. Volkswagenin pohjalevyä hyödyntäen oli helppo hahmottaa pikkuhiljaa, miten kaikki korin yksityiskohdat tuli sijoitella. Käytännössä korin valmistaminen oli hirvittävän muovimäärän leikkaamista ja sovittelua. Kori on rakennettu hieman alle yhden millimetrin vahvuisesta polystyreenilevystä, jota on helppo leikata veitsellä ja jonka liimaus on nopeaa ja siistiä. Tämä vaihe ei tässä projektissa onnistunut. Kun korin pääpiirteet olivat valmiina, alkoi erilaisten yksityiskohtien ja komponenttien sijoittelu. Hallintalaitteita ei ole kuin pakolliset, ja niistä suurin osa on rakenneltu niin sanotusti tyhjästä. Country Buggyssa on Jeep-tyyppinen kaadettava tuulilasi. Käytännössä korin valmistaminen oli hirvittävän muovimäärän leikkaamista ja sovittelua. Seuraavaksi alkoi korin kokoaminen pala kerrallaan. Leikkaa ja liimaa Varsinaisia mittakuvia en korista piirtänyt, mutta kaikkein keskeisimmän muodon, eli kyljen profiilin piirsin valokuvien perusteella mahdollisimman tarkkaan tietokoneen avulla. Lopulta koitti se vaihe, kun päälle pääsi laskemaan lopullisen maalikerroksen ensimmäistä kertaa. Tuo pienoismallirakentamisen koetinkivi, tasainen ja onnistunut maalipinta, aiheesta voisi kirjoittaa vaikka kirjan. Pienoismallin luukuista rakennettiin toimivat, jotta konehuonetta ja VW:n tapaan keulaan sijoitettua tankkia pääsee tutkimaan
Kun kaivoin mallin lopulta taas takaisin työpöydälle ja sain tuon toisen maalauskerran onnistumaan, sai kokonaisuus uutta puhtia ja valmista alkoi syntyä. Kun tällaisen pitkän projektin saa päätökseen, se kyllä palkitsee. Luova tauko Edellä mainitun kaltainen epäonnistuminen maalauksen osalta laittaa takapakkia projektille. Lopulta valmista Country Buggyn pienoismalli valmistui lopulta vuonna 2011, eli sen rakentaminen ajoittuu kuuden vuoden ajanjaksolle. Käytännössä vaihtoehdoista jäljelle jää tuskastuttava ja hermoja vaativa maalipinnan hionta. Vaikka pienoismallin kori on suoraviivainen ja kulmikas, oli siistin lopputuloksen aikaansaaminen valtavan työn takana. Loputtomalta tuntuvan hiontaprosessin jälkeen koittaa jossakin kohtaa vaihe, kun maalaamista pääsee harkitsemaan uudelleen. 75. Hämmästykseni oli suuri osallistuessani tällä pienoismallilla näyttelyyn Pariisissa vuonna 2012. Tuona ajanjaksona toki valmistui lukuisa määrä muita autopienoismalleja, joiden lähtökohtaiset haasteet eivät olleet ihan tuolla tasolla. Epäonnistunut maalipinta pitäisi saada pois, mutta miten. On erilaisia kemikaaleja, joilla muoviosista maalin kyllä saa pois, mutta samalla tietysti häviää myös pohjatyöt kitteineen ja pohjamaaleineen. Omalla kohdalla kuitenkin kynnys oli melko suuri, joten projekti hautautui kaapin perälle vuosiksi keräämään pölyä ja odottelemaan inspiraatiota. Malli ei suinkaan ollut koko ajan aktiivisesti työn alla, päinvastoin, se vietti pitkiä aikoja laatikossaan kaapissa, kun harrastaja etsiskeli motivaatiota jatkaa sitä. Toki hyvää harjoitusta ja oppia kertyi harrastuksesta ylipäätään. Hauskana yhteensattumana voi vielä mainita, että vuosia pienoismallin valmistumisen jälkeen sain yhteydenoton tuon vuonna 2005 esitellyn oikean Country Buggyn omistajalta, joka ihmetteli suuresti, miksi juuri hänen autostaan on rakennettu pienoismalli pienessä Suomessa! Mikäli kiinnostus pienoismallin esikuvasta heräsi, niin kannattaa lukaista myös Klassikoiden seuraava numero, sillä siinä esitellään Suomen ensimmäinen ja ainoa Country Buggy. Toki tuon korin osalta projektin seisahtamisen aikana tuli rakenneltua malliin yksityiskohtia valmiiksi, kuten konehuone, sisustan komponentit ja alusta. Ranskalainen kollega nimittäin oli samoihin aikoihin päätynyt rakentamaan myös pienoismallin Country Buggysta! Oli hauska todeta, että molempien projektit olivat edenneet toisistamme tietämättä melko samalla tavalla, vaikka lopputulokset hieman toisistaan eroavatkin
Hän sanoi, muun muassa: ”Jos olisin kuunnellut asiakkaita, olisin toimittanut heille vain nopeampia hevosia.” Mutta koko putiikki oli välillä kaatua siihen, että Henkasta puuttui peruutusvaihde tykkänään. Vailla kirjanpito-osastoa Fordilla ei ollut mahdollisuutta tietää tarkalleen, kuinka paljon rahaa tuli ja meni kuukausittain. Eikä Henkassa itsessään liioin. Henrikki ei uskonut myöskään kirjanpitoon. Henryn vaimo Clara Ford ilmoitti jättävänsä koko äijän, jos tämä jäärä tuhoaisi suvun liiketoiminnan. Enää yksi juttu tähän rytäkkään: Henry Ford vihasi jazzia ja tuki sen vuoksi traditionaalisen tanssin opetusta yhdysvaltalaisissa kouluissa. Riidanpesistä kuitenkin sikisi sellainenkin marginaalinen automerkki kuin Cadillac, joka aikanaan ja edelleenkin kantaa Fordin kilpailijan General Motorsin ylväintä lippua. Vuonna 1932, pahimman laman aikaan, useita tehtaan työntekijöitä kuoli ja paljon enemmän haavoittui vartijoiden ammuttua kohti. Rahoittajien kanssa tuli kinaa, ja jo 1901 oli vuoro Henry Ford Companyn, jonka rahamiesten kanssa taas tuli 1902 känää. Tiesittekö muuten, että Cadillacin esikuva, herra Antoine Laumet de la Mothe Cadillac, oli sotilas, seikkailija, turkiskauppias ja viinatrokari niin sanotussa Uudessa Ranskassa, nykyisten Yhdysvaltojen alueella kauan sitten, johon aiheeseen en nyt mene. 1903 oli pystyssä sitten itse FoMoCo. Henkka Fordin itsepäisyys toi paljon hyvää. Siinä ei ollut pakkia. Henry perusti vuonna 1899 Detroit Automobile Companyn, joka sai aikaiseksi erään ensimmäisistä kuorma-autoista tällä planeetalla. Tunneille osallistui tietysti Fordin muutakin johtoa – enemmän tai vähemmän vapaaehtoisesti. Henry Ford – vain pakki puuttui F ord Motor Company täytti tasaiset 120 vuotta tässä männä kesänä. Joidenkin lähteiden mukaan yrityksen laskut ja tulokuitit arvattiin punnitsemalla ne vaa’alla. Mies keräsi sen ajan maailman mehevimmät massit ilman, että hänen johtamassaan putiikissa olisi ikinä tehty tilintarkastusta. Myöhemmin hän palkkasi tanssinopettajan myös konttoriinsa Detroitiin. Mutta Henry Ford rakensi ensimmäisen oman autonsa, fillarinrenkailla liikkuneen neliheppaisen Quadricyclen, jo vuonna 1896. Teksti: Kauko Ollila • Kuvitus: Outi Mentula 76. Syynä oli Henry Fordin äärimmäinen viha ammattiliittoja kohtaan, vaikka mies huolehti väestään pääasiassa kohtuullisesti. Tässäpä kohtaa pakki yllättäen löytyi, ja Fordista tuli yhdessä päivässä vuonna 1941 kaikkein myötäsukaisin ammattiliittojen kaveri. Ei tarvitse olla irlantilainen tai suomalainen ollakseen tavallistakin sitkaampi pässinpää, mutta se auttaa. Paine kasvoi
Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@v-palvelu.fi Pirkanmaan V-Palvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Nyt saatavilla 140/164 alkuperäisen mallin mukaisia kumi matto sarjoja ! puh. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. 2 viiikon välein). 0400-745 915 • bh@britti-helmet.fi Vestrantie 12 • 01750 Vantaa Brittipyörien osat Brittipyörien osat ilman tullihuolia ilman tullihuolia meiltä! meiltä! modeltoys.n et Varastot pullollaan uutuuksia pienoismallit.fi Kiitos kuluneesta vuodesta ja oikein Hyvää Joulua ja Onnellista tulevaa vuotta 2024 Nautinnolliset lukuhetket! Verkkokauppa osoitteessa: supermarket.fi 37 90 37 90 37 90 8 90 Edelliset numerot alkaen 37 90 37 90 Seuraa meitä sosiaalisessa mediassa. www.v-palvelu.fi Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. verhoiluja tiivisteosia. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n
Vuonna 2004 avattu erikoismuseo kunnioittaa historiallisen katukilpailun perinnettä. Vihreä Alfa Romeo Montreal on prototyppi vuodelta 1970, ja se on täysin entisöity. Vuonna 1927 ensimmäisen kerran ajettu 1 600 kilometrin kestävyysajo kiersi Bresciasta Roomaan ja takaisin. Nykyisin järjestetään jälleen vuosittain useita erilaisia historiallisen tapahtuman perinteitä kunnioittavia Mille Miglia -ajoja. Museo Mille Miglia Brecia, Italia M ille Miglia, suomeksi tuhat mailia, oli Italian yleisillä teillä ajettu autokilpailu. 78 8/2023. Punainen Fiat 508 Mille Miglia 1938 on osallistunut useisiin historiallisiin ajotapahtumiin. Mille Miglia -kilpailut lopetettiin vuonna 1957 ajotapahtumassa sattuneen vakavan onnettomuuden vuoksi. Se ajettiin 13 kertaa ennen toista maailmansotaa ja 11 kertaa sodan jälkeen. Teksti ja kuvat: Lea Lahti Urheiluvaunuja moneen lähtöön. Museotiloissa on esillä legendaarisia kilpureita sekä aiheeseen liittyvää rekvisiittaa. Kilpailu järjestettiin yhteensä 24 kertaa vuosina 1927–1957
Toispuoleinen kunnostus näyttää, missä kunnossa vehje aikoinaan löytyi. Tällä yltää jo 175 kilometrin tuntivauhtiin. Pelin huippunopeudeksi kerrotaan 135 kilometriä tunnissa. Näyttely muodostuu ikään kuin mutkittelevasta tiestä, joka on samalla aikajana autokilpailun alkuajoista nykyaikaa kohti. Kilpailun laajaa arkistoa, noin 130 000 dokumenttia säilytetään museon tiloissa. 79. Osa museonäyttelyn autoista osallistuu vuosittain yhteen tai useampaan historialliseen ajotapahtumaan, ja sen myötä esillä oleva kalusto vaihtelee jonkin verran. Alfa Romeo Giulietta SZ on töppöperäinen prototyyppi vuodelta 1961. Moretti-merkillä saavutettiin menestystä Mille Miglia -kilpailuissa 1950-luvun alussa. Moretti 750 Grand Sport vuodelta 1953 on hieno päältä ja sisältä. Museo Mille Miglia Brecia, Italia 1955 Fiat 1100 TV urheilullisessa kuosissa. Upea historiallinen ympäristö tuo oman lisänsä museonäyttelyn kokonaisuuteen. Vuonna 2004 avattu museo toimii Brescian kunnan omistaman Sant’Eufemian luostarikompleksin rakennuksissa. Breciassa sijaitseva Museo Mille Miglia esittelee kuuluisan ajokisan historiaa ja ajoneuvoja. Giovanni Moretti perusti nimeänsä kantavan koripajan vuonna 1925. Avokattoinen kaunotar 1957 Mercedes Benz 190 SL. Lattiaan on rakennettu vitriininkaltaisia ikkunoita, joiden alla näkyy, millaista tien pinta oli vanhaan aikaan
Traktoritehtailija Ferruccio Lamborghini oli päättänyt laajentaa pelikenttäänsä pelloilta asfalttiteille ja moottoriradoille. Se on ansaitusti juhlanäyttelyn paraatipaikalla. Kuusikymmentä vuotta sitten Italiassa syntyi uusi urheiluautomerkki. Lamborghinin Lamborghini 350GT oli valmistajansa ensimmäinen sarjatuotantantoon päässyt urheiluauto. juhlavuosi 80. Kiinnostava muotoilu ja 320-hevosvoimainen V12moottori kiehtovat edelleen
Malli pysyi tuotannossa vuodet 1964– 1966, jona aikana tehtaan käsityöläiset naputtelivat kokoon yli sata yksilöä. Lamborghini äkkäsi ökyrikkaiden maasturivietin kauan ennen muita. 81. Valoisaan näyttelytilaan oli koottu historiallisesti merkittäviä autoja 350GTmallista aina nykyajan superautoihin. Teksti ja kuvat: Kari Mattila Päältä kaunis, täyttä herkkua sisältä. Uutuus esiteltiin yleisölle Torinon autonäyttelyssä vuonna 1963. Italialaisvalmistajan historiaan mahtuu runsaasti malleja, niistä Countach on varmasti tunnetuin. Rambo-Lambo eli LM002 tuli myyntiin jo 1986. Legendaarisia Lamborghini-moottoreita oli pantu esille useampia. 350GT oli vasta alkua. Linjakkaan kuoren alle kätkeytyy moottori, jonka yksityiskohtia voi ihailla loputtomiin. Miura on monien mielestä maailman kaunein auto. Ensimmäinen Lamborghini-malli oli sulavalinjainen ja ylellisyyttä huokuva 350GT. Villisti muotoiltu superauto hätkähdyttää nykyajan nuoria samalla tavalla kuin 70-luvun kloppeja ensiesittelynsä aikoihin. Ikonin asemaan nousi pian muitakin malleja kuten Countachsuper auto ja LM002-maasturi. Lamborghini-urheiluautojen 60vuotinen historia teemoitti Italian Bolognassa sijaitsevan tehtaan museon näyttelyä kuluvan vuoden ajan. Vuonna 1966 markkinoille saateltiin menestysmalli Miura. Urheiluautojen luukut olivat kiinni, mutta erikseen näytille aseteltuja moottoreita pääsi tutkimaan tarkasti ja joka puolelta. Ensimmäistä Urraco-mallia liikuttaa kaksilitrainen V8, jossa on yksi nokka-akseli kantta kohden. L amborghini-urheiluautojen tarina käynnistyi vuonna 1963, kun Ferruccio Lamborghini (1916– 1993) päätti haastaa urheiluautojen parhaat valmistajat omilla tuotteillaan. Uudempien Urraco-mallien 2,5ja 3-litraiset koneet ovat tuplanokkaisia. Nopeiden autojen ystävälle riitti tutkittavaa, piti sitten uudemmista tai menneen ajan Lamborghineista
Automerkkikohtaisia rallitarinoita on myös ollut useita. Kohta kaikki hauska olisi taas ohi. Otsikoksi ajattelin ”Exammattikatsoja muistelee”, mutta toimitus jätti exän pois, mikä taisikin olla toimivampi ratkaisu. Kisareissuilla kavereinani oli usein Pasi Utukka (vas.) ja Kai Koivula. Lähtölipun nousua odottaessa fiilis on haikea. Ammattikatsojan muistelut ovat saavuttaneet myös viimeisen pätkän lähtöviivan. Yksi henkilökuvakin muisteluihin mahtuu, kun poikkesin Lassilan Tiinan ja miehensä Mikon luona kahvittelemassa. K esällä 2017 päätoimittaja otti yhteyttä ja kyseli ehdotuksia jutun aiheiksi tuleviin numeroihin. Julkaisemattomia kuvia on yhä jemmassa ja varmasti niistä joitain vielä saadaan lehden sivuillekin esille. 82 8/2023. Yksi aihe, joka otti tuulta allensa oli noin 25–30 vuoden takaiset rallikilpailut, joista oli albumeihin ja piirongin laatikoihin kertynyt muutama tuhat valokuvaa. Tämä on artikkelisarjan 51. On sovittu, että maaliin ajetaan varmistellen, mutta yleisölle tarjotaan vielä muutama näyttävä tilanne, jos eteen osuu sopiva paikka. Vuosien aikana olemme tarinoissa käyneet lukuisissa kansallisissa rallikilpailuissa, maastoajoissa, jotka myöhemmin muuttuivat nimeltään rallisprinteiksi, sekä jokamiesluokan kilpailuissa. Kar i Ruus un e n AMMATT IKATSOJA muistelee Viimeinen erikoiskoe Hienosti sujunut rallikilpailu saavuttaa lopulta viimeisen erikoiskokeensa. Puolen kymmentä tarjokasta laitoin paluupostissa Mattilan Karin sähköpostiosoitteeseen. Muutama vuosi sitten edesmenneen Kaitsun kanssa ajoimme yhdessä muutaman rallin 1990-luvun loppupuolella. Sitten uskollisen huoltoporukan kanssa lähdetään runsaan kuusi vuotta kestäneen kisaturneen viimeiselle kotimatkalle. jakso. Vuoden viimeiseen numeroon sijoittuen on luontevaa päättää tarinointi Ammattikatsojan osalta. Pasi puolestaan hankki kymmenisen vuotta sitten oman kisapirssin, ja hänen kanssaan olen päässyt tutustumaan kilpurin rakentelu-, maalausja huoltohommiin
Joitakin virheitä tarinoihin on muutaman kerran lipsahtanut, mutta niistä ei ehkä ole ollut harmituksen aihetta muille kuin itselleni. Olen monesti etsinyt kilpureille historiaa rekisterikilven perusteella. Historic-kilpurit sopivat lehtemme teemaan paremmin kuin hyvin. Tähän viimeiseen tarinaan keräsin hieman tuoreempia kisakuvia, jotka kuitenkin tukevat menneiden jaksojen sisältöä. Kuvat ovat vuosien, jopa vuosikymmenten takaa, ajalta kun olimme vielä siloposkisia koltiaisia tai tylleröitä. Kotimaisissa kilpailuissa saattaa toisinaan esiintyä pitkän uran tehneitä autoja kuten tämä AHO-698, joka on ollut 1970–80-lukujen taitteessa muun muassa Nowerco-tiimin väreissä ja kilpaillut ulkomaita myöden ainakin Mikael Sundströmin ajamana. Vuonna 1992 olimme sulkumiehinä SM-osakilpailuna ajetussa Kesoil-rallissa. Nyt on aika kiittää kaikkia lehtemme lukijoita sekä tarinoissa esiintyneitä kilpailijoita kuten myös kilpailuiden järjestäjiä ja talkoolaisia. MM-sarjaa kiertäneillä tehdaskilpureilla elonkaari on usein hyvin dokumentoitu. Iso kiitos myös kustantajallemme Viipalemediat Oy:lle, joka tarttui tarjoamaani juttuehdotukseen. Ammattikatsoja lienee ollut lukijoita kiinnostava ja miellyttävä artikkelisarja, sillä negatiivista palautetta siitä ei ainakaan minulle asti ole tullut. Villeä naurattanee Express-Escortini uusi keulailme, joka muokkaantui osumasta Ford Thunderbirdin takaluukkuun. Mutta näiden kuvien myötä tuon aikaiset ammattikatsojasekä harrastajakollegat ehkä meidät muistavat paremmin kuin tuoreista pönötyspotreteista. Rallireissuille hän lähti mukaani jo teini-iässä. Niitä olen sijoittanut mahdollisuuksien mukaan juttujen kuvitukseen. Kilpailuuraa hänelle kertyi kartturin jakkaralta ylöjärveläisen Juha Toivosen ja hyvinkääläisen Tapio Helanderin kyydissä. Vuoden 2008 Autoglym-rallissa Jari-Pekka ja Saara Haapasalo kippasivat Escortin ohrapeltoon. Nyt nimille on tarjolla myös kasvot. Tässä talkoilemme Nokialla jokamieskisojen ratatuomaripisteellä 1990-luvun puolivälissä. Ilman teitä minulla ei olisi ollut vauhdikasta kuvamateriaalia tuoda pölyisistä kansioista lehden sivuille näytille. Autoglym-rallissa vuonna 2008 Toni Herrala Jarno Metso yrittivät kaataa sinisorsansa tunnetulla Rautaniemen erikoiskokeella Sastamalassa. Haapalainen) innostui myös autourheilusta ja suoritti rallitutkinnon. Vuonna 2008 Auto Luojus -rallissa sillä kilpaili Seppo Väätäinen ja Marko Savola. Nimille kasvot Ammattikatsojan tarinoissa on esiintynyt reissukavereita nimien muodossa. Koskenniemen Ville on tuttu lehtemme sivuilta aktiivisena autoharrastajana sekä museoajoneuvotarkastajana. Pitkäaikainen tyttöystäväni Minttu Lehtisalo (nyk. 83
Bemari, nopeat valtion tiet sekä kokematon kisakuski olivat kuitenkin huono yhdistelmä, sillä turhan monessa kilpailussa nähtiin ambulanssitaukoja kovavauhtisten ulosajojen seurauksena. Volkswagenralli Huittisissa vuonna 2008 osui vapaaseen viikonloppuun, ja penkalta sitä itsensä lauantaina löysi. Kilpailu lienee ollut Kultasanta-JM Viljakkalan Haverin radalla 1990-luvun alkupuolella. BMW:n E36-malli mullisti rallitouhun harrastajatasolla. Kaatokuvat ovat näyttäviä, mutta eipä kunnon roikkuminen ojan reunalla paljon häviä etenkin jos kilpuri on siisti ja huolella viimeistelty. Muutaman kerran olen osunut paikkaan, jossa ihanneajolinjalla kasvaa tukeva puu. Jukka Heino ja Sami Loppi pitivät kaasun pohjassa ja Escort pysyi radalla Turku Karting Rantarallissa vuonna 2010. 84 8/2023 Ammattikatsoja muistelee. Ammattikatsoja itse välikahvilla Express-Escortin konepellillä. Vuonna 2016 JMK-rallissa Jämsässä Pasi ja kartturi Janne Tuokko antoivat yleisölle paidankostuketta. Viitisentoista vuotta sitten Teijo talot -rallissa koivu osui onneksi Golfin takakylkeen eikä kartturin oveen. Kun Utukan Pasi hommasi kilpurin, pääsin mukaan taustajoukkoihin auton maalausym. Taisi jopa olla niin, että Pasi itse vinkkasi minulle tämän kuvauspaikan. Halpamarketista ostetun ysäriverkkariasun rintapielessä oleva lappu kertoo, että talkoohommissa ollaan. töihin. Talvirallit jäivät vähemmistöksi harrastuksessa, sillä leipä arkielämään on tullut tienhoitotöistä, jotka päivystyksineen rajoittivat tehokkaasti vapaita talviviikonloppuja. Myös Jorman poika Juho on monesti lähtenyt kanssamme penkalle tapahtumia väijymään. Kohtuullisen edullinen ja vakiotekniikallakin hyvin suorituskykyinen auto yleistyi erikoiskokeilla nopeasti 2010-luvulle mentäessä. Viime vuosina kisareissuilla mukana ovat olleet keskellä morjesteleva Jorma Jääskeläinen sekä pihlajan taakse oikealle piiloutunut koulukaverini Hannu Mikkola. Vuonna 2008 Nuutajärven Lasi-rallissa ei kuvan bemarimiehistö kuitenkaan loukannut itseään. Kisareissuilla on tarjoutunut mahdollisuus myös kuvaamiseen
Näyttävästi Escortinsa kippasi lempääläläinen Timo Mäkinen kartturinaan Petri Tuominen tunnetussa ylämäkivasurissa vuoden 2013 Nuutajärven Lasi-rallissa. Ford Escorteille oli Ammattikatsoja-sarjassa oma jakso aikoinaan. Niko Tukia ja Jorma Virkki putsasivat Starletin alustan irtoosista rajussa ulosajossa. Talbot Sunbeam tuli tunnetuksi muun muassa Henri Toivosen käskemänä. Niin kutsuttujen runkipaikkojen turvallisuus on varsin hyvä, sillä auttavia käsiä on välittömästi runsaasti saatavilla. Kuluneena vuonna ajettiin Sastamalassa Luksushuvilat-ralli. Henkilövahinkoja ei sattunut, ja tulikin saatiin nopeasti sammumaan. Ari ja Esa Halmela sellaisella kuitenkin harrastavat ja laittoivat pelin selälleen Luksushuvilatrallissa. Tommi Välimäki Mikko Kortesuo kaatoivat välikoppansa keskytyskuntoon Uusikaupunkirallissa vuonna 2011. Aatu Hirvikoski ja Nico Vehmersalo tekivät ilmavat voltit tämän vuoden Luksushuvilat-rallissa Sastamalassa. Nostotalkoissa auto syttyi vielä palamaan. Henkalla oli käytössään Lotus-versio. Jorma Isotalo Marko Vihterstein laittoivat etuvetoisen Ford Escort RS 2000:n nokan kautta ympäri. Erikoiskoe viisi ajettiin tähän suuntaan viimeksi vuonna 1990. Honda Civic Type-R on tulevaisuuden klassikko. Lada Samara on käynyt harvinaiseksi sekä siviililiikenteessä että kilpakentillä. Yleisyydestään johtuen Escorteja on takertunut filmirullille ja muistikorteille runsaasti. Ladoistakin on menneinä vuosina ollut oma tarina Ammattikatsoja-palstalla. Suosittu kilpa-autoaihio se oli jo uutena tehokkaan moottorinsa ansiosta. Tapahtumia oli silloinkin, eikä vuosikymmenet olleet syöneet paikan toimivuutta. 85. Esa ja Anja Lindroos puolestaan toivat näyttävästi TI-mallia vuoden 2015 Autoglym-rallissa
1993 Puolivälissä vuotta V8ja V12-moottoreista poistuu seoksen täyskaasurikastus, mikä vie tehoa 6–14 hevosvoimaa. Runsaiden tilojen ja laadukkaiden verhoilumateriaalien rinnalla oli tietenkin tukku sähkökäyttöisiä varusteita ikkunoiden ja peilien kautta istuimiin, ja niiden tiedonkulussa hyödynnettiin perinteisien johtojen sijaan osaltaan modernia CAN-väyläteknologiaa. Mallimerkintätapa muuttuu, esimerkiksi 500 SE/SEL on jatkossa S 500/S 500 Lang ja 2,8-litrainen 300 SE puolestaan S 280. 1992 Malli 300 SE tulee tarjolle myös 2,8-litraisella moottorilla. Tuleva klassikko Mercedes-Benz S-sarja (W140) 86 8/2023. Iso Ässä Pitkin 90-lukua tuotannossa ollut S-Mercedes muistetaan massiivisuudestaan, mutta myös keulalle kammetusta V12moottorista. Eikä Saksan päässä sopinut unohtaa nousevan auringon suuntaakaan, sillä ennakkotiedot kertoivat Lexus-merkiltä saapuvasta edustusmallista. Ensinnäkin tuotannossa oleva W126-malli oli pidetty malli edustusautomarkkinoilla ja sitä myöten se myi erinomaisesti. K ahdeksankymmentäluvun lopulla Mercedes-Benz oli tiukan paikan edessä, kun edustuksellisen automaailman esikuviin lukeutuneelle, vuonna 1979 esitellylle W126-mallipolven S-sarjalle viimeisteltiin seuraajaa. Ja kyllä, entistä isompi, peräti yli kuusi senttiä leveämpi ja viisi senttiä korkeampi S-Mercedes oli ottanut haasteen vastaan ja heitti tiskiin sellaisen vyörytyksen varusteita, että valinnaisja lisävarustelistaa lukiessa oli syytä pitää kahvipaussi jollei kaksi. Tällä kertaa painetta oli kuitenkin ehkä tavanomaistakin enemmän. Toisekseen tähtimerkin suunnalla ei voitu myhäillä amerikkalaisten alkaneelle vajoamiselle edustusautomarkkinoilla, sillä kilpailu oli samaan aikaan koventunut kotimarkkinoiden suunnalta: Audi oli marssittanut vuonna -88 menevän ja näyttävän V8-mallin ja pari vuotta aiemmin BMW oli esitellyt todellisen haastajan, E32-sukupolven 7-sarjalaisen, jota oli sitäkin saatavilla kahdella koripituudella ja jonka nokalle oli valittavissa jyhkeä V12-moottori. Varustelussa oli mukana monia harvemmin tavattuja elementtejä – varsinkaan yhden ja saman automallin yhteydessä. Ovien ja takaluukun sulkeutumisen varmisti alipainejärjestelmä, takalokasuojista nousivat peruuttaessa pienet antennit kulmien arviointia helpottamaan, puhtaasta Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jukka Vuorenmaa MALLIHISTORIA 1991 Uusi S-sarja esitellään maaliskuussa Geneven autonäyttelyssä. Näköä ja etenkin kokoa Geneven autonäyttelyssä keväällä -91 uuden S-Mersun odotus päättyi. Ei Stuttgartin päässä toki ensimmäistä kertaa oltu tällaisessa tilanteessa, sillä jo vuosikymmenien ajan siellä oli totuttu luomaan korkeat laatu-, ylellisyysja edistyksellisyysvaatimukset täyttäviä edustusvaunuja. Mallistoon liittyvät C140-coupét. Klassikon aineksia siis, ja tavataanhan ensimmäisiä W140-sarjalaisia jo museorekisteröitynäkin. Autoilevalle maailmalle esiteltiin W140-sarjan Mercedes-Benz, jonka piti sisältämän kaikkea sitä hyvää, mitä S-Mersuista oli totuttu odottamaan, ja samalla lisätä mukaan mausteita, jotka kertoivat saksalaisvalmistajan kärkituotteen olevan edelläkävijä teknisessä kehityksessä
87. Vakiovarusteluun etumatkustajien sivuturvatyynyt, pyyhkimien sadetunnistin ja ASR-luistonesto, optioksi Xenon-lähivalot. Edessä tuuletetut levyjarrut ja takana levyjarrut. Poraus 96,5 mm, isku 85,0 mm. 1995 Varustevalikoimaan lisätään muun muassa Parktronic-parkkitutka ja ESP. Paino 2000 kg. 07 Mitat Pituus 511, leveys 189, korkeus 150, akseliväli 304 cm. 1996 Toinen kevyt mallistopäivitys, jonka myötä muun muassa takavalojen vilkkuosiot vaihtuvat kirkkaiksi. Dieselmallin voimanlähteeksi neliventtiilikantinen 2 996-kuutioinen turbodiesel (177 hv). 08 Suorituskyky Huippunopeus 250 km/h, 0-100?km/h 7,0 s. Takana erillisjousitus, monivarsituenta, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. 06 K ori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen automaattivaihteisto, lattiavalitsin. 1994 Kevyt mallistopäivitys sisältäen muun muassa kirkkaat vilkunlasit ja leveämmän maskin. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Tilavuus 4973 cm 3 . Puristussuhde 10,0:1. Viisiportainen 5G-Tronic-automaattivaihteisto vakiovarusteeksi S 280 -malleja lukuun ottamatta. 01 Merkki ja malli Mercedes-Benz 500 SE 02 Vuosimalli 1991 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen v-moottori edessä pitkittäin. Takaveto. Teho 326 hv /5700 rpm, vääntö 480 Nm /3900 rpm
Kuutoskoneiden jatkoksi sai viisiportaisen manuaalin, muuten mentiin aluksi aina nelipykäläisellä automaatilla. W140:n aikakaudella mallimerkinnän ja moottorin tilavuuden välinen suhde alkoi jo horjua, mistä kertoi että 300 SE/SELn: keulilla saattoi olla 2 799tai 3 199-kuutioinen vaihtoehto (197 ja 231 hv). Normaalipituisen korimallin rinnalla tarjottiin tuttuun tapaan myös Lang-versiota, jossa akseliväliä on kymmenen senttiä enemmän. Niiden lykkäämänä sataseen rykäistiin kuudessa sekunnissa ja avaraa autobahnia taitettiin herrasmiessopimuksen mukaista 250 km/h laukkaa. Vakuuttavia lukemia, etenkin kun ottaa huomioon, että auton omapaino oli noin 2,2 tonnia. Myöskään 400 SE/SEL:n moottori ei ollut nelilitrainen, vaan 4 196-kuutioinen V8 (279 hv). Massiivista mutta samalla liian perusvarmaa Tuleva klassikko Mercedes-Benz S-sarja (W140) 88 8/2023. Mallisarjat olivat 300, 400 ja 500, joista jokaista sai 5,1 metriä pitkänä SE-versiona tai 10 senttiä pidempänä SEL-mallina. Palvelukseen oli pyydetty tuttuja ja turvallisia bensiinimoottoreita: suoria kuutosia ja v-kahdeksikkoja. Linjaus oli harkittu, sillä 90-luvulla maailma ehti muuttua erilaiseksi kuin se oli ollut W140:n suunnitteluhetkellä. hengitysilmasta huolehti aktiivihiilisuodatin ja ikkunoina olivat tuplalasit lämmönja äänieristyksen maksimoimiseksi. Pitkän nokkapellin alla ei sielläkään ollut jätetty mitään sattuman varaan. W140:n myötä Stuttgartissa halutiin osoittaa, ettei tähtimerkin suunnalla oltu Bemaria pahempia, ja asia korjattiin siis 5 987-kuutioisella V12-moottorilla, josta irrotettiin selänsuoristavat 408 hevosvoimaa ja 580 newtonmetriä. Tarinat kertovat, että V12-versio itse asiassa myöhästytti koko W140-mallin lanseeraamista. Toisenlaisia käyttötarpeita huomioiden Mercedes-Benz toi S-sarjaan ensimmäistä kertaa Euroopan markkinoille myös dieselvaihtoehdon, 150-hevosvoimaisella 3,5 litran kuusisylinterisellä turbodieselillä edenneen 300 SD Turbon. Baijerilaisten vetoon oli vastattu W126:n aikakaudella 5,5-litraisella 300-hevosvoimaisella 560 SE/SEL -mallilla, mutta V12:n glamouriin sillä ei ihan ylletty. Aiheuttavana tekijänä oli BMW:n 750i/750iL, jonka voimalaksi oli istutettu viisilitrainen 300 hevosvoimaa tuottava V12-moottori. Viisisatasen kohdalla numerot pitivät sen sijaan kutinsa, sillä mallille antoi kyytiä 4 973-kuutioinen vinkkeli 326 hevosvoimallaan. Mieltä rauhoitti myös uuden mallin aktiivisen ja passiivin turvallisuuden eteen tehty työ. Liiankin kanssa W140-mallisarjan valmistus jatkui vuoteen -98 saakka, jolloin se sai seuraajakseen sirompilinjaisen ja aavistuksen pienemmän W220-sarjan. Ja olihan moottorivalikoimassa myös se kaikkein puhuttelevin pannu – peräti kuusilitrainen V12-moottori, ja sen myötä sillä mallimerkintä 600 SE/SEL. Ensin mainittu 300-malli oli ainoa kuusisylinterisellä liikehtivä Ässä. Viisilitraisella V8-moottorilla liikkuvia W140-sarjalaisia valmistui linjalta lähes 87 000 yksilöä
Toki parkkitutkat saapuivat tarjolle myös W140:een vuodelle -95, mutta tekniikan edelläkävijän maineessa olleelle S-sarjalle hitusen liian myöhään, ikävästi sanottuna kuin korjaussarjana. 89. Uutena W140 oli erinomaisen kallis auto, mikä edellä mainittujen kysyntää laimentavien seikkojen ohella johti siihen, että W140 ei myynyt niin hyvin kuin valmistaja toivoi. Vähiten kallis oli 300 SE, josta pyydettiin marraskuussa -91 tarkalleen 576 400 markkaa. Siis yli tuplasti, mitä ei voi selittää edes W126:n pidemmällä, vuosiin 1979– 1991 sijoittuneella valmistusajanjaksolla. Miljoonan molemmin puolin Suomeen W140 ehti vuoden -91 aikana, ja hinnastoon kirjoitetut numerot olivat odotetun pitkiä. Bemarin E32-mallipolvi saapui markkinoille 1986, ja sitä seurannutta E38-sukupolvea valmistettiin vuosina 1994–2001. Ehkäpä kipeimpänä esimerkkinä takanurkkien ”peruutusantennit”: niiden suunnitteluun oli epäilemättä uhrattu aikaa ja vaivaa, mutta harmillisesti juuri ennen pysäköintitutkien yleistymisen ensiaskelia. Kuningasmalli meni yli millin ja useimpien hilseen: 600 SE kustansi 1 311 800 markkaa ja L-versiona kuumottavat 1 414 200 markkaa. Mikään floppi se ei missään nimessä ollut, mutta enemmänkin D-markkoja olisi kassaan kaivattu. Monelle eurooppalaiselle W140 oli yksinkertaisesti liian suuri varsinkin pysäköintitilojen koon suhteen – suuressa lännessä isokokoisuus ei niinkään häirinnyt. Mallikaaren aikana baijerilaisen keulilla ehti olla sekä suoria kuutosia (3,0 ja 3,5 litraa) että veekaseja (3,0 ja 4,0) sekä tietysti edellä mainittu V12-moottori (5,0). Monia alkupään yksilöitä on sittemmin nuorennettu kirkkailla vilkunlaseilla. Nämä olivat nimen omaan uutta mallia – ainakin sen perusteella, että rekisteröintitilastoissa oli myös ”260 SE 560 SEC” -rivi, jonka voi olettaa tarkoittaneen W126/C126-sukupolvea. Näin myös Paimelan Paronin 500 SE:tä vuodelta -91. Samoihin aikoihin W140 sai pitkälle varustelistalleen myös ajovakaudenhallintajärjestelmän. Vuonna -91 kilpiin saatiin sentään 88 S-Mercedestä tilastoriville ”300 SE 500 SE”. Asenteiden muutoksien rinnalla myös tekniikan kehitys, ja erityisesti elektroniikan harppominen vanhensi W140:tä nopeammin kuin edeltäjänsä kohdalla oli käynyt. Menekistä kertoo paljaimmin tuotantoluvut: W140-sarjaa valmistettiin vuosina 1990–1998 noin 406 000 yksilöä, kun edeltävää W126-sarjaa yli 892 000 yksilöä. Mallistokaaren suhteen 7-sarjan BMW menee hieman limittäin W140-Mersuun nähden. Tosin jo pari vuotta myöhemmin sellainen lisättiin myös pienimmän Mercedes-Benzin, A-sarjan vakiovarusteeksi hyvin muistetuista syistä. muotoilua ja kuuden litran V12-moottoria ei katsottu enää liikemaailman huipulla niin himoitsevasti. Pitkänä SEL-versiona se maksoi 617 400, kun tuossa vaiheessa 500 SE 796 800 markkaa ja sen L-versio jo 860 300 markkaa. Moottorivaihtoehtojen suhteen E32-mallipolven 7-sarjalainen tarjosi pitkälti samanlaisen patakattauksen kuin W140. Tästä pitivät huolen 90-luvun talouden haasteet länsimaissa, toisaalta yhä enemmän painoarvoa läpi yhteiskunnan saanut vihreämpi ajattelu; tähtitornissa varmasti huokaistiin, että 90-luvulla suunnittelupöydällä ollut kahdeksanlitrainen W18-moottori myös jäi sinne. TOINEN VAIHTOEHTO BMW 7-SARJA (E32) Valmistusvuodet: 1986–1994 Teho: 188–300 hevosvoimaa Hinta uutena: 763 000 markkaa (750iA marraskuussa -91) Vaihtoehtoa W140:lle voi hakea luontevasti toiselta saksalaisvalmistajalta, BMW:ltä – ”pakottihan” se Mercedeksen liittämään S-sarjaansa V12-voimanlähteenkin. Pitkä hintalappu näkyi ymmärrettävästi myös pitkän Mersun menekissä – varsinkin kun talouslama alkoi moukaroida Suomea poikkeuksellisen säälimättömästi
Tästä 154 tuhatta ajetusta huippumallista tahdottiin 29 900 euroa. Maltillista ensirekisteröintimääristä huolimatta W140-mallisia S-Mercedeksiä on myynnissä kohtuullisesti – kiitos jälkituonnin. Kuusisylinteristä, 2,8ja 3,2-litraisena valmistettua M104-moottoria pidetään varsin luotettavana, joskaan öljyvuodot eivät ole harvinaisia. Toinen mahdollinen huolenja siten tarkistuksen aihe on kuitenkin moottorin johdinsarjojen kunto hapertumisten ja murenemisten varalta. Kokonaisuus rakentuu runsaalla varustelulla, laadukkailla materiaaleilla ja tilojen väljyydellä. Jos silmäiltävänä on 600-malli, niin alustan osalta kannattaa selvittää automaattisella korkeudensäädöllä varustettu ADS-iskunvaimennus, jota tarjottiin myös valinnaisvarusteena V8-moottorisiin malleihin. Varusteiden toimivuuden läpikäyminen on siis ensiarvoisen tärkeää; jos luukkujen sulkeutumisavustin tai keskuslukitus ei toimi, on alipainepumppu todennäköisesti pois pelistä. HUOMIOI NÄMÄ ENNEN KAUPPOJA W140-sarjan S-Mercedestä pidetään laadukkaasti valmistettuna edustusautona, mutta luonnollisesti runsaan varustelun myötä potentiaalisia ongelmakohtiakin riittää. Muun muassa katkenneista etujousista on mainintoja. Tuleva klassikko Mercedes-Benz S-sarja (W140) 90 8/2023. Ja olipa mukana myös yksi V12-Ässä: vuoden -91 niin ikään museorekisteröity 600 SEL. Alustarakenteiden silmäily on muutoinkin suotavaa, sillä W140:n alustarakenteet ovat auton painon vuoksi lujilla. Matkustusmukavuus on kunnossa niin kuljettajan kuin matkustajien kannalta. Ruosteen kannalta tarkastelun väärtejä ovat etulokasuojien saumakohdat ja pyöränkaaret niin edessä kuin takana. Takaumpiot saattavat puolestaan kerätä kosteutta. Alkuhuuman jälkeen keula sukelsi hetkeksi, sillä riville 300 SE – 500 SEL kirjattiin vuoden -92 osalta 24 ja seuraavana vuonna vain 16 yksilöä. Tuplalasit ovat painavia ja rasittavat ikkunakoneistoa sen mukaisesti, joten sähköikkunoiden toimivuus myös tarkastuslistalle mukaan. Moottorityyppejä ehdittiin W140-Mersun tuotannon aikana käyttää useampia. Lokakuun puolivälissä Nettiautoon listautui noin 20 W140Mercedestä. Tarjontaa riitti puoli miljoonaa ajetusta ja 5 000 euron hintaisesta vuoden -93 S 350 Turbodieselistä aina museorekisteröityyn, 170 tuhatta ajettuun vuoden -91 500 SEL -malliin, josta pyydettiin 19 900 euroa. Kahdeksanpyttyisen M119-moottorin kohdalla on suotavaa kuulostella käyntiä: tikittävä ääni kylmänä viitannee venttiilinnostajien muovisten öljyputkien murtumiin. Parhaaksi W140-vuodeksi nousi -95 yhteensä 51 rekisteröinnillä. Ilmastoinnin koeponnistaminenkin on syytä suorittaa, sillä vuosimallia -95 vanhemmissa malleissa mainitaan lauhdutinkennon taipumus vuotoihin, mutta myös kompressoriongelmista on huomioita
Uuden vuoden Vuosi 2024 käynnistyy Klassikot-lehden sivuilla vauhdikkaasti ja harvinaisuuksien parissa. Klassikot 1/2024 ilmestyy 25.1.2024 Seuraavassa numerossa: erikoisuudet 91 Viipale mediat mediat Ennakkotilaa nyt! ODOTETTU ERIKOISJULKAISU LEHTIPISTEISSÄ 7.12. Tilaa omasi verkkokaupastamme supermarket.fi Osoita kamera lla —>. Ykkösnumeron varsinainen outolintu on VW Country Buggy, jonka taustoihin pureudumme samalla kun syynäämme sen perässä kulkevan munavaunun. Ameriikan herkkuna esitellään uudesta saakka Suomessa viihtynyt Hudson Super Jet. Tutustumme pirteäkulkuiseen Fiat 128 -farmariin, jota on rassattu menevämpään kuosiin konehuoneen sekä alustarakenteen osalta valmistajakonsernin omia tuotteita käyttäen
MERJAN ENSIAUTO AUTOBIANCHI BIANCHINA PANORAMICA ’67 HARRASTAJAN PAKEILLA: Sami Haavisto ja Cortinat TULEVA KLASSIKKO: Iso Ässä – MB W140 harrasteiässä VIIMEINEN ERIKOISKOE: Ammattikatsoja ruutulipulla VÄKEVÄÄ SALMIAKKIA RENAULT 11 TURBO ’88 BOKSERIN VETOA ALFA ROMEO 33 1.7 IE ’91 8/2023 • Hinta 10,90 € • www.klassikot.fi DATSUN 1600 SSS ’71 8/ 20 23 Alf a Ro m eo 33 1.7 IE ’91 • Au to bia nc hi Bia nc hin a Pa no ram ica ’67 • Da tsu n 16 00 De Lu xe & SS S ’71 • Fo rd Ta un us De Lu xe Ca bri ole t ’51 • Po rsc he 92 4 ’76 • Re na ult 11 Tu rb o ’88 36 84 80 -2 30 8 • PA L VK O 20 24 -0 2