Arkipäivän sankareita Lada 1500S ´79 & Toyota Corolla DX ´83 01/14 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 01/14 • Hinta 8,50 € 30 vuotta taltioitu työkalu jälleen liikenteessä Vauhdin takana 368480-1401 • PAL VKO 2014-10 6 414883 684808 14001 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alfa Romeo GTV ´81 • Ford Falcon Futura ´63 • Lada 1500S ´79 • Opel Admiral ´67 • Peugeot 203 Berline ´58 • Toyota Corolla DX ´83 • VW Pritschenwagen ´65 Patinapaku VW Pritschenwagen ´65 Poistetut Joona Hammin metsäautokuvia Tuleva klassikko Kuuma 80-luku Harrasteikään ehtinyt iso Saab GTI-autoja ja outoja erikoisuuksia Kilpamekaanikko Timo Saariston tarina, osa 2
Musta ja kiiltävä Chevrolet Impala ’66 ala on saanut vuosiImp Uutena Turkuun my yty ää huolenpitoa. 01/14 91. kymmenten mit taan hyv Kruunuradiota Toyota Crown -farmari Farmarimalliseen Crowniin mahtuu yhtä jos toista tavaraa. Klassikot 02/14 ilmestyy 6.3.2014 Seuraavassa numerossa: Suomi-Prinssi NSU Prinz ’66 Vain rapiat 30 tuhatta kilometriä ajettu Prinz on pikantti osa Teuvo Saukkosaaren yli 20 harrasteajoneuvon kokoelmaa. Mut ta kaikenlaista sitä löyty y omis tajaltakin
kaupunkialueella ja varaa ajella taksilla silloin tällöin. Niin, ja sitten vielä dieselin voimalla liikkuville jokunen sentti ekstraa kilometriä kohden. Yksityisautoilun kustannukset tahtovat rasittaa eniten syrjässä asuvia pientuloisia ja autotta pärjäisi parhaiten henkilö, jolla on asunto sekä työpaikka Mitä sellaista autolla liikkuvat ovat tehneet, että heidän loputtomasta rahastamisesta on tullut ikään kuin maan tapa. Pyrkimys yksityisautoilun vähentämiseen. Takavuosiin verrattuna oman auton omistaminen on monelle entistä tärkeämpää jo siitä syystä, että työn perässä on nykyään oltava valmis kulkemaan pitkiäkin matkoja. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Lyhytkestoisten tai epävarmojen työsuhteiden perässä ei ole järkeä muuttaa, ja jos työmatkoja pitäisi järjestellä julkisten liikennevälineiden mukaan, monikaan ei ehtisi käydä kotona kuin nukkumassa – jos sitäkään. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Ja miksi verotuksen pitää olla niin tavattoman monimutkaista. Tuskinpa sentään. Vaikka pohtisin kuinka pitkään, en kykene keksimään vastauksia edellä esittämiini kysymyksiin. Mikä on maassa ja sen systeemeissä vikana, kun vuosikymmenestä toiseen uhrataan loputtomasti aikaa ja rahaa mitä erikoisempien autoverotusjärjestelmien kehittelyyn ja toteutukseen. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Lähes jokaiselle meistä käyttöauton omistaminen ja sillä liikkuminen on välttämätön osa arkea, ja sellaisena yhteiskunnankin pitäisi siihen suhtautua – asenteita ja verokohtelua myöten. Vaikka polttoainetta varmasti jatkossakin verotetaan reilusti, uuden mallin mukaisesti kilometriveron suuruuteen tulisi vaikuttamaan myös ajoneuvon hiilidioksidipäästöt. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Poikkeuksellisen epätavallista edellä kuvattu tapahtumakehitys on, jos kyseessä on hyötyajoneuvo. Jokainen kolikkohan luonnollisesti kelpaa kohentamaan yrityksen kannattavuutta. Yhtä suurta mutta eri tavalla ihailua herättää entisöimätön, vain ylläpitoon ja toimintakuntoon liittyviä korjaustoimia osakseen saanut yhtä vanha ajopeli. Tällä kerralla ajatuksena on kytkeä autoihin jonkin sortin seurantalaite, ja verotella sitten sen perusteella kuinka paljon ja millä kulmilla autolla on liikuttu. J aahas, taas pukkaa uutta ehdotelmaa autoverotuksesta. Mitä sellaista autolla liikkuvat ovat tehneet, että heidän loputtomasta rahastamisesta on tullut ikään kuin maan tapa. Edes marketissa käynti ei onnistu nykyisin ilman omaa autoa. Autoveroa, mutta miksi. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Johanna Helin, Markku Ikonen, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Vesa Rantasalo, Paula Tavasti, Arttu Toivonen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Kannattaisiko siis sittenkin pohtia, josko sille kohta vaihtoon menevälle Hiacelle tai Transitille löytyisi säilytyspaikka. Kun työkalu päätetään päivittää, niin vanhan ajoneuvon kohtalona on lähes aina eteenpäin myyminen. On aina erinäisten onnekkaiden sattumien ja kaukonäköisten nostalgikkojen summa, että ajoneuvo laitetaan määrätietoisesti talteen tai suorastaan unohdetaan seisomaan suojaisaan paikkaan. Kateudesta ei varmaankaan ole kyse, kun käytännössä kaikilla on varaa jonkin sortin kulkimeen. Pääkirjoitus TILAAJAPALVELU Puh. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Se on selvä että rahaa tarvitaan yhteiskunnan pyörittämiseen, mutta minkä takia sen keräämisen pitää maksaa tuhottomasti. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tekijältä: Tallentamisen taito COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Taloudellinen tasa-arvo. Kaiken edellä esitetyn valossa on erityisen hienoa, että tässä numerossa esiteltävä avolava-VW päätettiin aikoinaan säästää sen uutena hankkineen perheyrityksen toimesta. Niitähän ei tunnetusti hankita säästettäviksi vaan kovaan työajoon, joka kestää niin kauan kuin autosta on yritykselle taloudellista hyötyä. Mutta miksi. Harri Onnila Toimittaja 01/14 3. Edes 30 vuodeksi. Viimeistä prikkaa myöten entisöity vanha ajoneuvo on aina upea ilmestys. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle
Esittelyssä museoikään ehtinyt alkuperäiskuntoinen yksilö. s. AJONEUVOT 10 VW Pritschenwagen ´65 Teerijärveläinen putkialan yritys ei aikanaan antanut vanhaa vaihdossa, ja niinpä firmalla on nykyisin uskomattoman hieno maskotti: Volkswagen-avolavapaku vuodelta 1965. 10 VW Pritschenwagen Alfa Romeo on tuttu merkki ratakahinoissa, mutta kyllä italialaisvalmistajan tuotteilla kelpaa päästellä myös sorapinnalla. Samaan aikaan Volkkari lepäsi navetassa kuin odotellen, mitä seuraavaksi. Tässä numerossa Vuodet jolkottivat eteen päin ja Sandströmit hoitivat itsensä työkeikoille Hiaceilla, Ducatoilla ja Transiteilla. Lopulta talliin tuli hieman erikoisempi, kangaskattoinen Ford Falcon. Ilkka Pohjosen neljän vuoden projekti on nyt valmis viivalle. s. 16 Toyota Corolla DX ´83 Takuulla jokaiselle 80-90-luvun nuorelle tutuksi tullut, ehkäpä kaikkien aikojen legendaarisin teiniauto vanhenee siinä missä muutkin. 44 Lada 1500S. 22 Alfa Romeo GTV 4 01/14 s. 38 Peugeot 203 s. 50 Ford Falcon Futura s. 50 Ford Falcon Futura ´63 Janne Viitanen etsi harrastepeliksi 50-luvun lopun Chevroletia tai vaihtoehtoisesti 60-luvun Mustangia. 28 Opel Admiral ´67 Tarinaa isoista Opeleista: esittelyssä 30 vuotta samalla omistajalla viihtynyt Admiral ja pieni Etelä-Suomen kierros veekasin säestyksellä. 28 Opel Admiral s. Siksi Ilolan Janne kurvailee kesäisin hienolla Ladalla. 22 Alfa Romeo GTV ´81 s. 38 Peugeot 203 Berline ´58 Salossa asuva Kari Kulta joutui luopumaan rakkaasta moottoripyöräharrastuksestaan, mutta matka jatkuu hauskoissa merkeissä motukkakauppojen vaihdokkina taloon tulleen Peugeotin kanssa. 16 Toyota Corolla 44 Lada 1500S ´79 Se ensimmäinen oma auto jää usein mieleen niin voimakkaasti, että sellainen pitää hankkia vuosien päästä uudelleen
s. s. 58 80-luvun GTI-mallit ARTIKKELIT VAKIOPALSTAT 54 Eskon autot 6 Esko Joki-Anttila vammautui vuonna 1963, jonka seurauksena mies ei uskonut enää pääsevänsä oman auton rattiin. 84 Klassikkomarkkinat Harrastekalustoa ja tarvikkeita kaupan 86 Tuleva klassikko Saabin näkemys edustusautosta. 54 Eskon autot s. 70 Poistetut 60-80-lukujen unohdetut ajoneuvot itkevät kohtaloaan Joona Hammin ruostekuvissa. s. 76 80 Klassikkoesine Yankees-lippalakki keikkuu monen päälaella, vaikka amerikkalainen pesäpallo ei niin kiinnostaisikaan. 70. s. Makuun kuin makuun Kun lottopotti sattuu kohdalle, moni tilaa talliinsa uuden loistoauton. 64 Timo Saaristo Vakionopeus 82 Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat. Uutisia ja kuulumisia klassikkoautokentältä. 58 80-luvun GTI-mallit Nousukauden huumassa tekninen etevyys ja suorituskyky tuotiin yhä useamman ulottuville. 64 74 Renunromu raktoritallilla Lea Lahden muistelmia perheen vanhasta Renaultista. 76 Makuun kuin makuun HYLÄTTYJEN autojen metsä herää henkiin Joona Hammin valokuvissa, s. Pienen haparoimisen jälkeen syntyi uusi autoluokka pienten ja pippuristen kulkupelien ystäville. 86 Tuleva klassikko 01/14 5. Toisin onneksi kävi ja viime vuosina Esko on ollut vakiokävijä useassa autotapahtumassa. Vanhojen autojen ystävä saattaisi hankkia jotakin oikeasti erikoista. Kisamekaanikko Timo Saaristo Vuosikymmeniä eri moottoriurheilulajien ja -tähtien taustalla vaikuttaneen mekaanikon tarinan toinen osa
MP14, Helsinki 15.-16.2. Pula keinot keksii VIROL AINEN, kotik utoinen karting-a uto (alh.) sekä yhtä kotikutoinen urheiluauto (ylh.) . Kustom Kulture Show, Helsinki 1.3. Tyhjiä ruokakauppoja ja aikalaisia koteja esittävien kollaasien ohella esillä on myös motorisoituja kulkuneuvoja. Auton rakentajaksi kerrotaan mies nimeltä Uno, ja tämän kotipaikaksi Tyrin kaupunki. Lopuksi pinta viimeistellään mikrokuituliinan kuivalla puolella uudelleen kiiltäväksi. Ensimmäinen Sonaxin uutuuksista on Brilliant Shine Detailer. Hintaa polymeerisuojapurkilla on 22,40 euroa. Pisuhändiä vauhditti Moskvitsh 408:sta otettu 1.4-litrainen moottori, muiden osien kerrotaan olevan perua Moskvitsh 401:stä, 407:sta sekä Zaporozetsistä. Vetoisuudeltaan 210 millilitran purkin sanotaan myös riittävän useisiin käsittelyihin. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta SONAXILTA UUTUUKSIA Keski-Euroopassa ja erityisesti Saksassa suosittu vahamerkki Sonax tuo markkinoille pari uutta autonhoitokemikaalia. Esillä on mopojen ja moottoripyörien ohella myös kotitekoisia, kovasti Klassikot-lehdessä aikanaan esiteltyä Helkama Kartia muistuttavia ja hiekkaradoille tarkoitettua karting-autoja sekä yksi varsin linjakas coupé. Reilun kokoisessa 750 millilitran pullossa myytävä aine maksaa 16,20 euroa. Esittelyteksti on valtaosin viroksi, joten ensimmäisellä kotimai- sella siitä ei sukulaisuuskielisyydestä mainittavasti irti saa. Se ei ole varsinainen vaha, vaikka käyttö muistuttaakin viime vuosina tutuksi tulleita märkävahoja: detaileri suihkutetaan pestylle ja kuivatulle pinnalle ja levitetään mikrokuituliinalla tasaiseksi. Toinen uutuus on ProfiLine Polymer Net Shield, joka on suihkepullossa myytävä maalipinnan suoja-aine. Mutta osattiin kulkupelejä tehdä Virossakin aikanaan, vaikka sitten yksittäiskappaleina. Molempia myyvät autotarvikeliikkeet. Pienoismallipäivä, Tampereen Kauppaoppilaitos 13.3.-16.3. Ehdottomasti alkuvuoden tärkeimpiä käyntikohteita etelässä liikkuville automiehille!. TAPAHTUMAKALENTERI VIELÄ EHTII KANSALLISMUSEOON 31.1.-2.2. Itseoppinut autoinsinööri muotoili Pisuhändin korin kohtalaisen linjakkaaksi kaksioviseksi coupéksi. Winter Swap Meet, Teivon Ravirata, Tampere Ilmoita omasi: toimitus@klassikot.fi Kansallismuseon upea Aho & Soldan - Autot & Helsinki -valokuvanäyttely on auki vielä maaliskuun 16. Techno Classica, Essen, Saksa 29.3. Neuvostoliiton tekniset saavutukset ovat useimmille tuttuja, myös liikennevälineiden osalta. Se muodostaa maalipinnalle jopa kuusi kuukautta kestävän polymeeripinnoitteen, joka hylkii Sonaxin ilmoituksen mukaan kaikenlaista likaa erittäin tehokkaasti. Toisin kuin aikana jolloin Eesti kuului Neuvostoliiton ikeen alle, ei museossa enää romantisoida varsinaisesti kyseisen valtiokokeilun aikakautta, vaan melko juurevasti näytetään vain millaista elämä Neuvosto-Virossa aikanaan oli. T allinnan sataman tuntumassa, aivan matkustajaterminaalien lähellä sijaitsee Neuvostoliitto-aiheinen museo. Auton nimeksi puolestaan kerrotaan Pisuhänd, joka suomeksi tarkoittaa ”Tulihäntää”, virolaiseen mytologiaan kuuluvaa peikkohahmoa. Sanotaan mitä sanotaan, mutta kyllä Virossa sentään saatiin aikaiseksi linjakkaampi kotimainen urheiluauto kuin pohjoisessa naapurimaassaan samoihin aikoihin... Retro Classics, Stuttgart, Saksa 26.-30.3. Detailer ei korvaa vahaa, vaan maalipinnan pitää olla vahattu aiemmin - sen sijaan aine puhdistaa, ylläpitää ja kiillottaa jo vahattua pintaa hohtamaan uudelleen. Marraskuun puolivälissä avattu erittäin korkeatasoinen näyttely valottaa helsinkiläisiä katunäky- 6 01/14 miä nimenomaan parkkipaikkojen liepeiltä takavuosikymmeniltä. päivään saakka. Aine levitetään pieni alue kerrallaan, levitetään maalipinnalle tasaisesti ja kiillotetaan lopuksi mikrokuituliinalla puhtaan kiiltäväksi
1980-luvulla Opel esitteli Kadett GSi 16V:n, jonka kansitekniikasta vastasi tuolloin kovassa nosteessa ASCONA 400:sia tehtaan takapihalla silloin joskus ennen. Kadettista sama moottori adoptoitiin myös Formula Kolmosiin, ja tätä samaa moottoria käyttivät junnuvuosinaan myös sellaiset autourheilijat kuten Michael Schumacher ja Mika Häkkinen. Senkin jälkeen kallis ja joskus vähän vikaherkkäkin järjestelmä teki paluun ensin kilpa-autojen moottoreihin. Neliventtiilimoottori on nimittäin satavuotias keksintö! E nsimmäisiä neliventtiilikannen käyttäjiä oli saksalainen Opel, joka kehitti vuonna 1913 Ranskan Grand Prix -kilpa-autoonsa 4,5-litraisen nelisylinterisen rivimoottorin. Opelkin pyrki moottorin hengittävyyden parantamiseen venttiilien määrää kasvattamalla: parempi hengittävyys pudotti myös kulutusta ja vähensi pakokaasupäästöjä. OPELIN vuoden 1913 GP-auto oli varustettu nelisylinterisellä moottorilla, joka hengitti 16 venttiilin kautta. Opel puolestaan palasi moniventtiilikansien pariin kuluttajasovelluksena vuonna 1979, kun se esitteli Opel Ascona 400:n katuversion. Tekniikan ja materiaalien kehittymättömyys tappoi neliventtiilikannet autoista tämän jälkeen vuosikymmeniksi. Tekniikka oli kovasti tuolloin vielä lapsenkengissä, sillä historiankirjat tietävät Opelia tuolloin ohjastaneen Carl Jörnsin keskeyttäneen konerikon vuoksi kilpailun. Seuraavalla vuosikymmenellä nähtiin se todellinen neliventtiilitekniikan voittokulku. Japanilaisten vanavedessä ollut virityspaja Cosworth – juuri se sama, joka kehitti moniventtiilikannet samoihin aikoihin myös General Motorsin toiseen ikoniseen autoon, Chevrolet Corvette ZR-1:seen. Tästä sisuuntuneena Opel kehitti seuraavan vuoden massiiviseen GP-kilpuriinsa peräti 12,3-litraisen ja 260-hevosvoimaisen moottorin, niin ikään neliventtiilikannella. Tekniikan ja materiaalien kehittymättömyys jarrutti neli venttiilikansien tuloa pitkään. Mukavat 110 hevosvoimaa tuottanut kone oli varustettu alumiinisella kampiakselilla ja yhdellä nokka-akselilla, mutta kahdella imuja pakoventtiilillä yhtä sylinteriä kohden. 01/14 7. Nelisatanen kehitti katuversiossaan 140 hevosvoimaa 2,4-litraisesta neloskoneestaan. Ihan turhanpäiväisestä keksinnöstä ei siis ole kyse. Opelin neliventtiiliset 100 vuotta Jos luulit että moniventtiilimoottorit olivat 1980-luvun lapsia, niin tarkasta toki tietosi
Stewart. päivänä tehdään maailman ensimmäinen maksan- ja sydämensiirto kuusivuotiaalle Stormie Jonesille 8 01/14 olmekymmentä vuotta on kunnioitettava ikä mille tahansa automallille. Challenger palaa turvallisesti maahan, mutta tuhoutuu vajaat kaksi vuotta myöhemmin pian lähdön jälkeen • Frank Aquilera heittää frisbeetä maailmanennätyspituuden verran, 168 metriä Las Vegasissa, Yhdysvalloissa • Helmikuun 8.-19. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Hyvästi, Samara! Ladan etuvetokauteen siirtänyt Samara jää historiaan melkein kokonaan. HRT Tasanopeus: 1.2. Teijo Talot Ralli, Tuulos AL-Cup-sarja: 10.5. UFAK Kevätajo 28.-29.6. Jämsä Ralli 15.2. Juuri ja juuri tuon iän ylittänyt Lada Samara siirtyi jouluaattona historiaan. Alkuperäinen kolmiovinen hatchback sekä modernisoitu sedan sen sijaan kyllä - omilla markkinoillaan. Laihian Historic Ralli 1.3. Sen edeltäjä perustui Fiat 124:seen, mutta Samara oli lähestulkoon kokonaan itäsuunnittelua. Teijo Talot Ralli, Perniö 27.9. Jos Samara olisi saatu markkinoille tuolloin, olisi se ollut täysin kilpailukykyinen ja moderni auto myös eurooppalaisilla markkinoilla. Avolavaversio jatkaa tämän hetken tietojen valossa vielä toistaiseksi, samoin Samaran alustarakenteiden jatkokehitelmät elävät vahvasti Ladan nykyisessä mallistossa. Valitettavasti kymmenen vuotta kestänyt kehitystyö tarkoitti sitä, että Samara ilmestyi myyntiin vasta kun kaikki kompakteja perheautoja rakentaneet pikkuautovalmistajat olivat ehtineet mukaan etuvetomarkkinoille. päivänä Konstantin Tsernenko ottaa Neuvostoliiton kommunistisen puolueen ohjat edesmenneeltä Juri Andropovilta • Helmikuun 13. Nykänen kuittaa kirkkaimman mitalin suurmäestä, mutta jää Jens Weissflogin jälkeen hopealle normaalimäessä. Mukaan saatiin mukavasti classic-ralliautoja, jotka ovat pitkäänkin odottaneet kotitallissa ”näytön paikkaa”. ”Lähestulkoon” siksi, että jo 1970-luvun alkuvuosina alkaneen suunnittelutyön apuna käytettiin saksalaisia insinööritoimistoja ainakin moottorin osalta. BUFF Hankiralli 17.5. FIA:n rallipassi samoin kuin klassikkoautoille myönnettävä FIVA-passi ovat myös hyväksyttyjä. Hangon Ajo 23.8. Niinpä Samaran oli määrä jäädä vain halvan luokan kulkupeliksi. K HELMIKUU 1984 • Kiina ja Hollanti uudelleensolmivat diplomaattisuhteet • Helmikuun 3. Myyntitavoitteista selvästi vanhahtavan auton kanssa jäätiin kuitenkin selvästi, sillä budjetoidusta 60?000 auton myynnistä jäätiin vain 14?000 myydyn auton lukemiin: liian hintavaksi noussut auto ei myynyt toivotulla tavalla. Kisojen todellinen kuningatar on Hämäläinen, joka ottaa kultaa naisten 5:n, 10:n ja 20 kilometrin hiihdoissa • Helmikuun 13. päivänä pidetään talviolympialaiset rautaesiripun takana, Jugoslavian Sarajevossa. Myyntimenestyksen ohella Samaralla on toinenkin Suomi-yhteys: Uudessakaupungissa rakennettiin Euro-Samara-nimellä kulkenutta ja monilta osin modernisoitua Samaraa vuodesta 1996 alkaen. Espoon Syysajot. Samara jää historiaan melkein kokonaan. Viime vuonna uutuutta kokeiltiin kolmessa osakilpailussa ja järjestäjän kertoman mukaan kaikkien osapuolien palaute on ollut myönteistä. Suomessa Samarasta tuli hyvin suosittu laite – aivan takavuosien tilastokikkailuilla tehtyihin myyntilukuihin se ei koskaan yltänyt, mutta se roikkui pitkään maamme suosituimpien automallien kärkikymmenikössä edullisen hintansa ja käytännöllisen korinsa ansiosta. Jyväskylän Suurajot 20.9. Passin hakeminen onnistuu postitsekin. Samarasta oli tarjolla kolmi- ja viisioviset versiot sekä porrasperäinen Samara Sedan, jonka tuotanto päättyi jo vuosi sitten. TASANOPEUSLUOKKA MUKANA HISTORIC RALLY TROPHYSSÄ Alkavana vuotena on Historic Rally Trophy-sarjan kaikissa osakilpailuissa luokka 14: Tasanopeusajo. Suomi saavuttaa upeat 13 mitalia, joista neljä kultaa, kolme hopeaa ja kuusi pronssia. Rantaralli 11.10. Apunaan astronautit käyttävät ”Manned Maneuvering Unitia”, eräänlaista rakettireppua. Kilpailuauton tulee olla tieliikennekelpoinen henkilöauto, jolla on FIA:n tasanopeuspassi. REILUN 15 vuoden takainen EuroSamara (ylh.) ei päässyt myyntitavoitteisiinsa. Yhdysvaltalainen järjestyksessään kymmenes sukkulalento pitää sisällään saman kuun seitsemäntenä päivänä suoritetun ensimmäisen vaijerittoman avaruuskävelyn, jonka suorittavat Bruce McCandless II sekä Robert L. Samaran tuotanto Uudessakaupungissa päättyi 1998. Kirkkaimman mitalin pokkaavat muun muassa sellaiset nimet kuten Marja-Liisa Hämäläinen (sittemmin Kirvesniemi) sekä kuvan Matti Nykänen. Vuonna 1984 esitelty Samara oli neuvostoliittolaisautoksi varsin edistynyt: etuvetoinen ja poikittaismoottorinen. päivänä laukaistaan koodilla STS-41-B lentänyt avaruussukkula Challenger maata kiertävälle radalle
Bensaletkua hieman ahdistamalla käynti ja tulokset paranivat heti. Rikkaalla käymistä lähdettiin korjaamaan vaihtamalla polttoainepumppu uuteen, sillä tutkimusten perusteella vanha pumppu ei enää työntänyt tarpeeksi tavaraa ruiskulle. Niinpä vaihdettavat kulutusosat tilattiin ja auto vietiin kunnostettavaksi pikapuoliin. Venttiilitkin saivat siis huomiota osakseen ja koneistettiin kuntoon. Täysin lopussa olleiden venttiilivarrenkumien lisäksi pakoventtiilien todettiin olleen syöpyneet ja todella karstaiset, jopa niin etteivät ne enää sulkeutuneet kunnolla. Nelivetoartikkelissa jouduimme jo lähtökohtaisesti suurten kompromissien eteen, sillä nelivetoisen henkilöautojen historian tiivistäminen muutamalle sivulle vaati reilua rajaamista, joten esimerkkitapauksiakin mahtui mukaan kovin suppea määrä. Venttiilivarsien tiivisteet ovat selvästi olleet vaihdon tarpeessa, ja toinen askarruttanut asia on ollut jäähdytysnesteen tummuminen mustanpuhuvaksi keitokseksi. No, moottoriremontin yhteydessä ulkoisesti samanlaisen ilmanputsarin alta löytyivätkin Boschin yksipisteruiskun vehkeet. Matin esille ottamassa kohdassa teimme virheen, kun ilmaisu jäi sellaiseen muotoon, että annetun esimerkkitapauksen saattaisi tulkita edustavan Subarun ainoaa nelivetotekniikkaa. Tämäpä puolestaan pyrki kompensoimaan tilannetta rikastamalla seoksia. Kyseisessä kohdassa viitattiin muun muassa Subarun ja Toyotan suosineen 80-luvun lopulla taka-akselille mekaanisesti kytkettävää vetoa, ja että näissä nelivedoissa ei ollut keskitasauspyörästön tai taka-akselin lukkoja. ”Subarullahan oli 80-luvun loppupuolella jo kokonainen nelivetoisten autojen mallisto, kun muilla valmistajilla vain ehkä se yksi ainoa 4WD-versio johonkin korimalliin. Harri Onnila 01/14 9. Kaikki öljy ei siis ole pysynyt siellä, missä sen on toivottu pysyvän. Siitä lähtien, kun Vakionopeuden Peugeotilla on ajeltu, on sitä startatessa tullut sininen savu välillä huvittanut, välillä ärsyttänyt. Yksinkertaisin näistä toki on ns. nappinelikko, jossa takaveto kytketään vaihdekepin päästä. Tämä tosin pitäisi paikkansa vain silloin, kun Peugeotilla ajamisen sijaan kävelisi joka paikkaan. No, niin ei voi sanoa. TU3-moottori siirtyikin aikoinaan vielä 90-luvulle tultaessa kaasuttimesta yksipisteruiskuun, ja samaa KDZ-koodin moottoria käytettiin jatkossa esimerkiksi 306:ssa ja Citroën ZX:ssä. SUBARU-NELIVETOA JOKA LÄHTÖÖN Matti Karhu lähestyi meitä postilla, jossa otti esille edellisen numeron nelivetoartikkelissa olleen Subaru-esimerkin. Männät ja sylinterit vaikuttivat olleen varsin ok, ja kannentiivisteen renkaat olivat säilyneet ehjänä; öljyn liikkuminen jäähdytysnesteeseen on tapahtunut neste- ja öljytilojen välillä, palotilaan päässyt öljy on ollut vain riekaleiksi menneiden venttiilinvarrenkumien perua. Subarulla vaihdelaatikoita oli ainakin viisi erilaista, kolme manuaalia ja kaksi automaattia. 205 XS ja remonttia Joko se nyt hajosi. Alun perin tarkoitus oli huristella talvi vielä näillä eväillä, mutta kun auton tiimoilta otettiin yhteyttä Kokkolan ammattiopistoon Peugeotin tuomiseksi kansirempan opetuskohteeksi, sopi heille parhaiten käydä toimeen jo loppusyksystä. Kerrankos sitä tällainen jää huomaamatta... Rahan säästöä telakalla 205 on nyt viihtynyt parisen kuukautta ammattikoulun opetuskohteena, ja asian tiimoilta tulikin vilkaistua Trafin liikenteestäpoiston kannattavuuslaskuria. Kiitokset Matille asian tarkentamisesta, minkä tueksi hän lähetti hienon aihetta avaavan otteen Leone-esitteestä. Turhan rikkaalla 205 siis vielä kävi, ja vikaa lähdettiin hakemaan vielä saman remonttireissun yhteydessä; katsastuksen kun voisi suorittaa vaikka kevään korvilla. Mutta keskitasauksella ja sen lukituksella varustettu, Full Time -vaihteistokin löytyi”, Matti täydensi. Kannentiivisteen vaihdon ympärille kehittyi tekemistä sopivasti. Halpa auto käy rikkaalla Moottorin kasaamisen jälkeen autoa koekäytettiin, ja huomattiin sytytystulppien mustuneen jo nyt – eihän niiden vaihtamisesta ollut kulunut kuin pari kuukautta, kilometreissä hassu pari tuhatta. Kansi koneistettiin suoraksi, ja lastun todettiin lähtevän pääosin kannen keskivaiheilta. Vakuutusmaksujen, käyttömaksun ja polttoaineenkulutuksen perusteella, oltuaan 77 päivää liikennekäytöstä poissa lämpimässä hallissa, auto on teoreettisesti kuolettanut ostohintansa. Tähän kohtaan liittyy hauska ja huomionarvoinen seikka: tähän asti XS on tullut miellettyä kaasutinvehkeeksi, kun joko tuplakaasari tai kaksikurkkuinen kaasutin on se 205 XS -mallin ”tour de force”, ja siitä ne muistetaan jos muistetaan. ”Puhtaiden paperien” saaminen on nyt siis vain enää ajan kysymys. Nokka-akselin todettiin säilyneen käyttökelpoisena: pientä kiillottumista voitiin havaita nokissa, mutta mainittavaa kulumaa ei ollut lähtenyt syntymään
Volkswagen Pritschenwagen ’65 Moni perinteidensä vaalimiseen herännyt yritys ottaisi varhaisen, jo aikoja sitten kadotetun hyötyautonsa takaisin, jos vain saisi. Teerijärvi 10 01/14. Teerijärveläinen putkialan yritys ymmärsi toimia toisin
01/14 11
”Se oli yksi Volkkarin hyvä puoli, että lavan alle sai työkaluja ravalta. Jotta Kaustisilla ja sen lähialueilla suoritetut vesi- ja viemäröintityöt olivat mahdollisia, piti työmaalle kuljettaa tietysti tarvittava määrä sopivia putkia. Pritschenwagen puolusti paikkaansa käyttötehtävässä, johon auto hankittiin. ”En muista oliko harkinnassa edes mitään toista vaihtoehtoa, puhuttiin vaan Volkkarista”, Lars juttelee. Tarvikkeet saivat kyytiä joskus linja-autolla, milloin omalla Pobedalla ja joskus jopa moottoripyörällä. Sandströmejä kannusti Volkkarin hankintaan auton maine kestävänä työkaluna, mutta myös eräs takamoottorirakenteen suoma erityispiirre. Tämä oli muistettava myös ajossa: lavasta tuli selkeästi ajoneuvon korirakenteen levein kohta, mikä piti huomioida kapeissa porttikongeissa ja ajoväylissä. Runarin pojista keskimmäinen, Lars Sandström, muistelee, että pakettiautomallin valinta oli varsin helppo. Monen muun uuden pakettiauton ostajan tavoin Sandströmit päätyivät Volkswageniin. ”Kyydissä oli usein kuusimetrisiä putkia, jotka kulkivat rakentamassamme kuljetustelineessä.” Sandströmien Volkkarissa lavaleveyttä oli tavanomaista enemmän, sillä se tilattiin Westfalian levittämällä lavalla, mikä tarkoitti 18 sentin levennystä molemmin puolin. Lava-Volkkari tilaukseen Yrityksen ensimmäinen vuosikymmen sinniteltiin kaikesta huolimatta 12 01/14 ilman omaa tavara-autoa, mutta suuri investointi omaan pakettiautoon päätettiin tehdä 60-luvun puolivälissä. Homma toimi, mutta tarve omaan hyötyajoneuvoon kävi vuosien mittaan yhä ilmeisemmäksi. Yrityksellä ei ollut käytössään pakettiautoa, joten putki poikineen kulki kohteeseen luovilla ratkaisuilla. Volkswagenin moottorin eteen jäi nimittäin käytännöllinen luukullinen tavaratila, jonne sai pientavaraa piiloon niin sateelta kuin pitkäkyntisiltä. Volkswagen Pritschenwagen Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä T eerijärvellä vuonna 1954 perustamaansa putkialan yritystä luotsannut Runar Sandström oli tottunut ratkomaan yrityksen kohtaamia haasteita luovasti, samassa hengessä kuin moni muukin niukkuuden leimaamalla 50-luvulla toiminut pienyrittäjä. Tilausta ei tehty tavanomaisesta umpimallisesta Kastenwagenista, vaan avolavaisesta Pritschenwagenista, jossa sivulaudat aukeavat kokonaisuudessaan alas antaen kohtuullisen korkean, mutta kokonaan tasaisen lavatilan. Hankintaan kannusti suotuisasti lisääntyneet urakat, mihin vaikutti osaltaan se, että Runarin pojatkin olivat kasvaneet mukaan yrityksen toimintaan
Ajoneuvo pääsi saman tien maksamaan hintaansa takaisin. Volkkari jatkoi putkien kuljettajana ehkä pidempään kuin omistajat olivat alun perin ajatelleet, aina vuoteen 1982 asti. Ensinnäkin auton arvo vaihtoautomarkkinoilla ei tuolloin ollut kovinkaan merkittävä ja toisekseen, 01/14 13. Eräänä aamua oli pakkasta yli 40 astetta ja Volkkari seisoi kylmässä tallissa kuten tavallisesti. Lähti se. Paikallinen poliisikonstaapeli oli lähistöllä ja tuli mielenkiinnosta katsomaan, lähteekö Volkkari käyntiin. 100 000 kilometriä per moottori Pitkin 60- ja 70-lukua VW palveli Sandströmien putkifirmaa moitteetta. Paikallinen konstaapeli tuli mielen kiinnosta katsomaan, lähteekö Volkkari käyntiin -40 asteen pakkasilla. Autoon nimittäin vaihdetiin ajalle tyypilliseen tapaan vaihtomoottori noin sadantuhannen kilometrin välein. Tuolloin tapahtui jotain poikkeuksellista. ”Selvää oli, että Volkkari säästetään. Työn sankareina Bo ja Lars Sandström. suojaan. Olihan se firman ensimmäinen pakettiauto. Nyt kiinni on järjestyksessään kolmas moottori. ”Ensimmäisen kerran autoon vaihdettiin moottori 71?659 kilometrin jälkeen. Siirtymät työmaille eivät olleet kovin pitkiä, mutta työpäivät kyllä. Tunnesiteiden ja yrityksen historian lisäksi Pritschenwagenin tallentamista puolsi muutama käytännön seikka. MIKAEL Sandström kunnostutti perheeseen uutena hankitun Volkswagenin takaisin ajoon noin 30 vuoden säilytyksen jälkeen. Lavalla kulkivat kaasupullot, työpöytä, työkalulaatikko sekä putkien jenkaleikkuri”, Lars listaa. Normaaliin liikeelämän tyyliin päivitettävää kalustoa ei annettukaan vaihdossa eteenpäin. marraskuuta 1965. Etenkin me pojat halusimme sen säilyttää, isä olisi ehkä voinut myydäkin”, Lars muistelee. Isä ajoi autolla paljon, mutta vanhempi Bo-veljeni ehkä eniten”, Lars muistelee. Sen asentamisesta on jäänyt mieleen, että vaihtomoottori oli tuoreempi 12-volttinen, joten siinä oli ylimääräistä työtä, että se saatiin automme 6-volttisiin sähköihin. Heti tuoreeltaan Volkswagenia ponnistettiin myös sen talviominaisuuksien osalta. TODENNÄKÖISESTI vuodelta 1972 peräisin olevassa kuvassa Volkkari on ikuistettu kesken arkisen aherruksen. ” Lähinnä Teerijärven, Kruunupyyn ja Kaustisten liepeillä liikkunut Pritschenwagen mahdollisti työkoh- teisiin siirtymisen vuodesta toiseen, joten autoon sijoitetut markat eivät menneet millään tavoin hukkaan. Lähtihän se, mutta oli kyllä niin jäykkä ajaa, että kahdella kädellä sai rattia vääntää”, Lars naurahtaa. ”Taisi olla 1966–1967, kun oli oikein kylmä talvi. ”Työajossa se oli kuusi päivää viikossa. Ei, Sandströmit päättivät säästää yritystä yli 15 vuoden ajan palvelleen työjuhdan. Sandströmit saivat tuliterän VW Pritschenwagen käyttöönsä 27. Suurimpina toimenpiteinä ovat Larsin muistiin jääneet Volkkarin moottorirempat
Volkswagen Pritschenwagen LAVAN alla majailee järjestyksessään kolmas moottori. Aikataulua ei sen kummemmin luotu, mutta ensimmäinen merkki Pritschenwagenin uudesta tulemisesta oli sen siirtäminen navetasta yrityksen omaan varastoon. Se laitettiin kuntoon Sandströmien naapurissa sijaitsevalla pajalla, Skullbacka Verkstadissa. Lokasuojan numerot kertovat ylhäältä alaspäin suurimman sallitun kantavuuden, kokonaispainon sekä akselipainon. Navetan rauhassa Larsin poika Mikael Sandström muistaa isoisänsä hankkiman ’65 Volkkarin jo varhaisesta lapsuudestaan. Muutama auton olemassaolon selville saanut kyseli auton tekniikkaa, sittemmin kiinnostuneita oli koko auton ostamiseen. Ensimmäiset vahvat muistot ovat suorastaan kipeitä. Riipuin siinä, mutta luukku olikin huonosti kiinni ja löi irrotessaan suoraan naamaani”, Mikael naurahtaa. Putkien kuljettamiseen soveltuva teline on Sandtrömien käsialaa. Niinpä Pritschenwagenin ensimmäinen aktiivikausi päättyi navetan rauhaan, kuiviin mutta kylmiin tiloihin. ”Muistan aina, kun ollessani pikkupoika, ehkä viiden vanha, roikuin Volkkarin takalaudassa kiinni. Mukavampiakin Volkkariin liittyviä lapsuusmuistoja hänellä on. ”Monesti serkun kanssa ajeltiin pyörillä navetalle ja leikittiin autossa. Se loppui vasta sitten kun painotin, ettei auto ole myynnissä.” Sandströmeillä vahvistui vuosituhannen vaihteen lähestyessä ajatus, että Volkkari kunnostettaisiin tulevaisuudessa ajoon. Ajan mittaan kiinnostus junakeulaVolkkareita kohtaan alkoi harrastajapiireissä kasvaa, mutta konkreettisesti se ei Sandströmien VW:n rauhaa häirinnyt. Samaan aikaan Volkkari lepäsi navetassa kuin odotellen, mitä seuraavaksi. Kolmas tekijä oli, että Volkkarille löytyi suoja vanhasta navetasta. 14 01/14 pari vuotta ennen seisontaan laittoa Volkkariin oli tehty kohtuullisen iso ruosteremontti alustaan. ”Eräs joka autosta tiesi, kysyi aina, että joko myydään pois. Patinoituneen paluu Ratkaiseva sykäys Sandströmien Volkkarin henkiin herättämiselle tapahtui 2012, jolloin sen kunnostaminen ohjattiin naapurustossa vaikuttavalle volkkarimiehelle Anders Skullbackalle, joka luotsaa Skullbacka Verkdstad -metallipajaa. ”Anders sitä vuoden värkkäsi iltahommina ja teki muun muassa moottorille ja jarruille täydellisen. Silloin oltiin kymmenen ikävuoden tienoilla.” Vuodet jolkottivat tasaista vauhtiaan ja Sandströmit hoitivat itsensä työtehtäviin Pritschenwagenin jälkeen Hiaceilla, sittemmin Ducatoilla ja Transiteilla. LAVAAN tuo lisäpinta-alaa autoon heti uutena asennettu Westfalian valmistama lavalevennys
Takana heiluriakseli, poikittaiset vääntösauvat, pitkittäiset tukivarret. Pelleiltään Volkkari oli selvinnyt säilytyksestä kohtuullisen hyvin, mutta sen verran vuodet olivat jättäneet jälkiä, että vähän hitsipilliäkin piti pakun pohjaan näyttää. Renkaat 7.00-14 (alkuperäiskoko) 08 Suorituskyky Huippunopeus 105 km/h Pritschenwagen on tarkoitus säilyttää jatkossakin nykyisen kaltaisena kokonaisuutena. Omamassa 1020 kg. ”Onhan se kiva ajella kesällä poikani kanssa, mennä pienelle ajoreissulle, vaikka jäätelöille. Teho 51 hv/3900 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen täyssynkronoitu vaihteisto. ”Korille ei tehty sen kummempaa, sillä se oli kovapeltinen, vain muutama paikkaus piti tehdä.” Näin ollen Volkkarin maalaus on alkuperäinen pinta, kohta 50 vuoden takaa. Nyt autossa näkyy eletty historia ja tehty työ, mikä antaa patinoituneelle pakulle sen ainutkertaisen olemuksen. ”Olen ajatellut pitää auton tällaisena, alkuperäisessä olemuksessaan. Lavan pituus 260, leveys noin 190, laidan korkeus 38, nostokorkeus 98 cm. Nykyisen tyyppisenä kokonaisuutena auto tarkoitus säilyttää myös jatkossa. Ja hyvä niin, sillä autenttisen patinoitunutta olemusta ei tekemällä saa. Edessä ja takana rumpujarrut 06 Kori Itsekantava 2-ovinen teräskori, jonka jatkona avolava 07 Mitat Pituus 429, (ohjaamon) leveys 175, korkeus 192, akseliväli 240 cm. Suurin osa harrastajista pitää päätöstä varmasti fiksumpana kuin auton entisöimistä siihen asuun, jossa se rullasi tehtaalta. 01 Merkki ja malli Volkswagen Pritschenwagen 02 Vuosimalli 1965 03 Moottori Nelisylinterinen ilma jäähdytteinen bokserimoottori takana pitkittäin. Isku 69 mm, poraus 83 mm. remontin”, Mikael kiittelee. Sama linja jatkuu myös auton ohjaamossa, joka on ilmiasultaan kuin 80-luvun alussa heitetyn putkikeikan jäljiltä. KABIINI on kuin 80-luvun alussa heitetyn putkiurakan jäljiltä. 01/14 15. ”Onhan se raskas ajaa ja isosta ratista huolimatta kankea kääntää, mutta pikkuajossa oikein mukava auto.” Volkkarin nostalginen olemus on herättänyt myönteisiä tuntemuksia myös kanssaliikkujissa. Samalla Mikael pääsi vihdoin ajamaan autolla, joka oli hänelle perin tuttu, mutta ajotuntumaltaan tuntematon. ”Kyllähän tämä katseita kerää ja ihmiset vilkuttavat, kun ajaa ohi”, Mikael kertoo tyytyväisenä. Puristussuhde 7,8:1. Parin pienen moottoriongelman ja akun tyhjenemisilmiön ratkettua on Pritschenwagen palannut tutuille kaduille ja teille Teerijärven seudulla. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä erillisjousitus, poikittaiset vääntösauvat, pitkittäiset tukivarret. Hienoa on myös se, että neljäskin sukupolvi on päässyt perheyrityksen ensimmäisen hyötyajoneuvon kyytiin. Putkihommissa kun on ollut, niin lommoja on, mutta ne kuuluvat kokonaisuuteen”, Mikael perustelee ja jatkaa, että oikeanlainen bensatankin korkki on vielä haussa, sillä alkuperäinen katosi seisontavuosien aikana. Iskutilavuus 1493 cm3. Kyllä tuo on viimeinen auto, joka meiltä lähtee”, Mikael tunnelmoi
Köyliö 16 01/14
Konehuoneessa majaili useimmiten 1,3-litrainen nelonen, jonka jatkona oli nelivaihteinen laatikko. Valmistushistoriansa aikana malli kohtasi yhden merkittävämmän päivityksen. DX-varustetason yhteyteen saapui valinnainen viisiportainen laatikko. Toyota Corolla 1.3 DX ’83 Arjen sankareita Suosittua ja yleistä automallia kohtaa tien päällä ja parkissa pilvin pimein, kunnes eräänä päivänä alkuperäiskuntoista mallin edustajaa ei näytä olevan oikein missään. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Tuukka Erkkilä J apanilaiset autot olivat 1970-luvun loppuun mennessä vakiinnuttaneet asemansa Suomessa. Huh, sellaista kolhua ei Corolla-miehen tai -naisen tarvinnut pelätä nöyrän ja kunniallisen kansalaisen maineeseensa. 01/14 17. Niin monen Corollan perää kuitenkin koristi DX-varustetasosta kertova mallikilpi, että vuodesta 1980 vuoteen 1984 ja farmarin kohdalla aina vuoteen 1987 valmistettua Corolla-sukupolvea alettiin kutsua nimellä DX-Corolla. Korimalleja oli mainittujen sedanin ja farmarin lisäksi kolmiovinen coupé sekä liftback. Kun tarkanmarkan autoilija tilasi uuden Corollan, tiesi hän ennalta, mitä tulisi saamaan: huolettomia kilometrejä ja luottamuksen siihen, että autolle olisi ottajia myös siinä vaiheessa, kun olisi jälleen autonvaihdon aika. Alkuvaiheessa riisikupeiksi haukutut Japanin autoteollisuuden työnäytteet olivat ehkä ahtaita ja paikoin hanakoita ruostumaan, mutta vastavuoroisesti ne olivat perustekniikaltaan kestäviä ja käytössä taloudellisia. Mutta KE70-Corollan siirtyessä 1980-luvun puolivälissä uusien autojen näyttelytiloista vaihtoautorivistöjen puolelle, teki nuoriso erään lähitulevaisuuden autohankintoja ohjaavan havainnon: DX-Corolla oli jäävä viimeiseksi takavetoiseksi perus-Corollaksi. Datsunin rinnalla meillä nautti suurinta japsisuosiota Toyota, jonka peruspilari oli tuotepalettiin vuonna 1966 asettunut Corolla. Näin uutuudelle laskettiin maahantuoja Korpivaaralla jälleen paljon odotuksia. Edellinen Corolla, hieman jenkkihenkinen ja peruskoriltaan jopa coupémaisia piirteitä sisältänyt KE30-koodilla tunnettu auto, oli myynyt tasaisen mukavasti. Ensimmäisen sarjan Corolla saavutti pienestä koostaan huolimatta suosiota, eikä into Corollaa kohtaan laantunut meillä mallisukupolvien edetessäkään, pikemminkin kasvoi. Pihaan saapunut tuliterä Corolla ei ehkä herättänyt naapurustossa sen suurempaa ihailua, mutta mikä tärkeintä, ei myöskään kateutta tai ajatuksia siitä, että autonostaja olisi ylpeän sorttinen. Vuosimallista -82 eteenpäin keulaa koristivat suuremmat ajovalot, puskurit vaihtuivat mustiksi ja piirun suuremmat sivuikkunat madalsivat kylkilinjaa. Vuonna 1980 saatiin Toyota-myymälöissä tutustua modernin kulmikkaaseen porrasperäiseen koriin, jonka sisältä löytyi muovilla kuorrutettu, mutta selkeä ja helppokäyttöinen ohjaamo. Tämä tarkoitti, että 1970-luvun lopulla osattiin odottaa jälleen uutta Corolla-mallia, järjestyksessään neljättä sukupolvea. Luotetut Corollat Corollan mallisukupolven ikä oli ollut puolisenkymmentä vuotta. Pienet japanilaiset henkilöautot olivat olleet etuvetovallankumouksen eturintamassa 1980-luvun lähestyessä, mutta uuden KE70Corollan kohdalla saatiin huomata, että siinä luotettiin edelleen perinteisiin, hyviksi todettuihin ratkaisuihin. Kyseinen neliovinen malli oli meillä tarjolla lähtökohtaisesti vain varustellumpana DX-versiona, kun kaksiovista oli saatavilla perusmallin lisäksi perusversion ja DX:n väliin sijoittuvana Supermallina. Edessä jousitus oli McPherson-tyyppinen, mutta takana sentään jo kierrejouset lukuun ottamatta farmarimallia, jossa kantokykyä haettiin lehtijousin. Takaveto-DX Moni ensimmäisten mallisukupolvien Corolloista eteni parin omistajavaihdoksen jälkeen nuoremman polven vaunuksi. Niin tuntuu käyneen DX-Corollallekin. Suurimmalle osalle suomalaisista Corolla tuli silti tutuksi porrasperänä ja erityisesti kaksiovisena, vaikka neliovinenkin vaihtoehto listalla toki oli
Takaveto-Corolloja oli tarjolla 1990-luvun mittaan runsaasti, joten sellaisen hankkiminen ei ollut kovin suuren työn eikä edes rahanipun takana, olihan mallia myyty runsaasti. päivänä käyttöönotettu ’83 Corolla maisteli Lounais18 01/14 DX-Corolla sen olla piti eikä mikään etuveto.. Esimerkillisesti pidetty arkiauto Osa helmistä jää aina pyytäjien ulottumattomiin, näin myös alkuperäisten käyttöautojen kohdalla. Hyvinpidetylle DX-Corollalle ottajia riitti 80- ja 90-luvuilla, mutta kaikki eivät päätyneet kiertoon. Corolla oli hänelle järjestyksessään jo kolmas, sillä ensimmäisen hän oli hankkinut vuonna 1968 ja seuraava, ihka uusi Corolla tuli hänelle ajoon 1975. Tämä tarkoitti itsensä kutakuinkin Ari Vataseksi tuntevan nuorukaisen kohdalla vain yhtä asiaa: DX-Corolla sen olla piti eikä mikään etuveto-FX. Ja siitähän ammennettiin. Joka tapauksessa Corolla-kannassa oli mistä ammentaa. Ja sitä se olikin, jos piti kriteerinä alkuperäiskuntoa, sillä moni takaveto-Corolla sai osakseen ”parannuksia”, kuten valkoiset talvivanteet, puskurien poiston, ralliratin tai ainakin mattavärin pintaan, jos ei muuta. Eräs niistä oli vuosimallin 1983 kaksiovinen Corolla, mallitasoltaankin ”aito DX”, jonka Aurassa vaikuttanut autonasentaja hankki uutena käyttöautokseen. Katsojasta riippumatta näky oli tunteita herättävä, ja lähinnä iästä ja harrastuneisuudesta riippuen tuo tunne oli ihastus – tai vihastus. Sen kauppa oli Suomessa vain parantunut vuosien mittaan, sillä myyntiluvut 1981–1984 osoittavat Corolla-kauppoja tehdyksi vuosijärjestyksessä 4 793, 5 772, 6 284 ja vuonna 1984 peräti 7 395 kertaa. Vuoden 1984 kohdalla luvussa on tosin mukana jo seuraavankin Corolla-polven yksilöitä. DXCorolloja näkyi käyttöautoina niin vanhoilla kuin nuorilla, mutta tilanne muuttui vuosien vieriessä kuin huomaamatta. Etenkin nuorisokäyttö nakersi Corolla-kantaa, joten aikoinaan niin yleinen DX-Corolla olikin 2000-luvulle tultaessa muuttunut lähes harvinaisuudeksi. Niinpä jokaisen 1990-luvulla nuorison perjantai-illan viettoa seuranneen mieleen on varmasti jäänyt pyrkivällä ajotyylillä etenevä DX-Corolla, joka etenkin talviaikaan eteni lähes kaiken aikaa kylki edellä ja hetkittäin jopa perä. Alkuperäiskuntoinen DX-Corolla alkoi olla uuden vuosituhannen alussa poikkeustapaus. Toyota Corolla ”Dexin” seuraaja, mallivuodella 1984 saapuva AE80-mallisto, oli nimittäin etuvetoinen. Maaliskuun 17
Tuleviin kunnostustarpeisiin laskettiin parin takalokasuojissa olevien 01/14 19. Köyliöön ja Petrin omistukseen metallivärinen ’83 Corolla päätyi viitisen vuotta sitten. ”Corollan hankinta tuli puoliksi puskista. Minulla oli silloin vielä museorekisteröity B-Kadett, jota olin laittamassa myyntiin. Heinäkuussa 2008 huomasin Turun Sanomissa myynti-ilmoituksen ’83 Corollasta ja menin Turkuun katsomaan autoa.” Kohde osoittautui alkuperäiskuntoiseksi entisöimättömäksi yksilöksi, joka oli selvästi saanut hyvää huolenpitoa, vaikka olikin ollut käyttöautona 25 vuoden ajan. Kolmekymppisiä odotellessa Petri ajoi tuoreella hankinnallaan loppukesästä 2008 muutamia satoja kilometrejä ja totesi auton olevan kokonaisuutena asiallisessa kunnossa. Hän kertoi, että tarkoituksena oli ollut laitattaa auto museoajoneuvoksi. Museoiän raja oli kuitenkin juuri niihin aikoihin noussut 25:stä 30:een vuoteen, mistä syystä hän ei ollut halunnut seisottaa autoa viittä vuotta, vaan päätti laittaa sen myyntiin.” SEISONNASSA oleva Corolla vaati hieman suostuttelua ennen kuin innostui kuvattavaksi. Ajojen välissä Toyota oli mitä ilmeisemmin aina tallissa, mistä kertoo tähän päivään asti säilynyt ehjä alkuperäinen maalipinta. ”Tämä poikakin oli viisikymppinen mies, joka oli ajellut autolla viime vuosina enää muutaman tuhannen kilometrin verran. ”Tarkoista merkinnöistä on selvinnyt, että pakollisten öljynvaihtojen lisäksi muun muassa katkojankärjet on vaihdettu ja venttiilit säädetty aina muutaman tuhannen ajokilometrin jälkeen”, antaa Petri esimerkin. Tarkkoja tietoja ensimmäisen omistajan Corolla-vuosista ei ole, mutta nykyinen omistaja, Petri Niinimäki, on voinut Corollan huoltokirjasta päätellä auton olleen hyvän ylläpidon alaisena. Myyntiin noin 180 000 kilometriä ajettu auto oli tullut jo edesmenneen ensimmäisen omistaja pojan toimesta. Suomen maanteitä tasaiseen tahtiin, mutta omistaja kuului siihen autonomistajien luokkaan, joka pitää hyvää huolta kulkupeleistään. ENSIMMÄINEN omistaja on aikoinaan lisännyt kojelautaan tarvikekytkimen, josta voi kesähelteillä pakkokytkeä flektin toimintaan
Pian selvisi, että vanha sanonta siitä, että autot tykkäävät kun niillä ajetaan, piti paikkansa. (kuva: Panu Ollikainen) 20 01/14 ruostereikien paikkaaminen, mutta pintapuolisesti mitään sen pahempaa ei Corollasta käynyt ilmi. Mutta eivätköhän pikkupojat aikanaan paremminkin ”pääse” kuin ”joudu” isiensä nuoruusajan ajopelin puikkoihin.. Myös muu hääväki tuntui näkevän Corollassa jo muutakin kuin vanhan Toyotan. Corollan omistaminen yhdessä juuri kyseisen serkun kanssa ei ole sattumaa, sillä Tommilla oli 1990-luvulla DX-Corolla käyttöpelinä. Toyota Corolla VIIME heinäkuussa Corolla heräteltiin museoikää odottamasta Laura ja Tommi Sipolaisen häävaunuksi. ”Laitoin auton talteen, jossa sen oli määrä odottaa 30 ikävuoden täyttymistä. Petrin serkkupojan Toyota-historia vaikutti vahvasti siihen, että DX:n horros keskeytettiin viime kesänä hetkeksi, kun entiset nuoret miehet kaipasivat jälleen Corollan palveluita. ”Näköjään tarvitaan noin 30 vuotta, kun Corollakin kelpaa jo hääautoksi”, Petri hymyilee. Tänä vuonna autoa olisi tarkoitus alkaa laittaa museoajoneuvokuntoon yhdessä serkkuni kanssa”, viittaa hän Tommi Sipolaiseen, jonka kanssa Corolla on kimppaomistuksessa. Petrin ja Tommin Corollaa katsellessa tuntuu, että se kelpaisi tänään monelle, mutta erityisesti heille, joille DX-Corolla oli joskus arkinen ajopeli tai se nuoruuden ensimmäinen oma auto. ”Minulla kun on kouluikäinen poika ja Tommilla vielä nuorempi, niin puheissa on ollut, että pojat joutuvat teiniajonsa suorittamaan tällä”, Petri naureskelee. Lisäksi kytkin luisti ja latausvalo alkoi palaa.” Ongelmat onnistuttiin kuitenkin ratkomaan, joten Tommi pääsi nuoruutensa ajopelillä kirkolta eteenpäin yhdessä tuoreen aviovaimonsa kanssa. ”Jarrut olivat jumissa ja käsijarruvaijerikin katkesi. Kuvien Corollasta pääsee omistajakaksikon suunnitelmien mukaan nauttimaan ensikilometreistä seuraavakin polvi. Kerran kesässä suoritettu pieni käynnistely ja liikuttelu eivät olleet pitäneet Corollaa aivan iskukunnossa, vaan ennen hääajoa vaadittiin jonkin verran herkistelyä. Toyotan kimppuun ei kuitenkaan käyty vielä tuolloin, vaan Petri päätti toteuttaa sen, mihin Corollan ensiomistajan pojalla ei ollut mahdollisuuksia. ”Tommilla oli häät tulossa, joten DX oli luonnollinen valinta hääautoksi.” Ruostereikien vuoksi katsastaminen ei oikein tullut kysymykseen, mutta siirtokilpien avulla Corollan liikuntakykyä päästiin koettamaan
DX:n horros keskeytettiin, kun entiset nuoret miehet kaipasivat jälleen Corollan palveluita. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset alaja ylätukitangot, Panhard-tanko, kierrejouset. Puristussuhde 9,5:1. 01 Merkki ja malli Toyota Corolla 1.3 DX 2d 02 Vuosimalli 1983 03 Moottori 1,3-LITRAINEN kone lepää moottoritilassa tilanahtautta tuntematta, joten huoltokohteet ovat pääasiallisesti hyvin käsillä. Poraus 75, isku 73 mm. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittaiset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Nelisylinterinen vesi jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 1290 cm3. Teho 65 hv/5400 rpm, vääntö 98 Nm/3600 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto. KUIN 90-luvun kesäiltoina konsanaan. Renkaat 155/80R13 08 Suorituskyky Huippunopeus 150 km/h, 0-100 km/h 14,6 s 01/14 21. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 2-ovinen teräskori 07 Mitat Pituus 412, leveys 161, korkeus 140, akseliväli 240 cm. TAVARATILAN ainoan verhoiluelementin muodostaa lattiamatto, mutta kolhuille arat peltipinnat ovat tässä yksilössä saaneet olla rauhassa. Avoin ikkuna toimii ilmastointina ja mahdollistaa samalla kanssaliikkujien kuulevan, mikä on hittilistojen kärkikappale. Omamassa 870 kg
Rajamäki 22 01/14. Romeora Alfa Romeo GTV ’81 Rajamäkeläisen Ilkka Pohjosen nelivuotinen projekti on valmistunut, ja taivaansininen Alfa Romeo GTV on valmiina rallitaipaleille
llia 01/14 23
Viistoperäisten urheilu-Alfojen kanssa on kieltämättä saatu otsikoita aikaan. Myöhemmin huippumalli Alfetta GTV sai keulapeltinsä alle KKK:n turboahtimella piristetyn 175-hevosvoimaisen voimanlähteen, ja räyhäkän näköinen Turbodelta GTV luokiteltiin FIA:n nelosryhmään vuonna 1980. leikkikalu) kilpa-auto, joka koostui keskimoottoriseksi rakennetusta ja ulkomuodoltaan pullistetusta Alfa Romeo Sprintistä, moottorinaan HSV:n virittämä Holdenin V8, kun tehtaan omaa kuutoskonetta ei saatu tottelemaan halutulla tavalla. Sen meriitteihin kuuluu muunmuassa Tour de Corsen kolmossija 1986. Ei myöskään tule unohtaa Corvette-virittäjänä tunnetun Callawayn panostusta GTV6:n parissa: tuplaturbon kirittäjäkseen saaneesta GTV6:sta saatiin irti 230 hevosvoimaa ja alle kuuden sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan. Myöhemmin, 1970-luvulle päästyä, Ilkan Alfa on tullut Suomeen vuonna 2009 San Marinosta. Alfa Romeo GTV Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Tuukka Erkkilä O n hyvä muistaa, että autourheilun kuninkuusluokaksi kutsutussa Formula 1:ssä ja eri vakioautosarjoissa (ETCC, BTCC, DTM) vuosien aikana hienosti menestynyt ja gloriaa saavuttanut Alfa Romeo on ollut myös rallitaipaleilla kova nimi. Perusmuotoisenaan, sellaisena kuin Giorgetto Giugiaro sen peltimuotoon loihti, auto on jopa varsin ONHAN se työkaluksi tehty, mutta silti kovin kaunis. tehtaan legendaarinen kilpatalli Autodelta satsasi tuolloin uuden ja moderninnäköisen viistoperäisen, tehtaan sisäistä korikoodia 116 kantaneen Alfetta-korimallin käskyttämiseen rallipoluilla ja asfalttikilpailuissa. Sininen väri ei ehkä ole Alfa Romeolle ilmeisin, mutta ehdottoman tunnistettava ohikiitävässä hetkessä. GTV6:n kehitysversio puolestaan sai osakseen B-ryhmän luokittelun vuoden 1986 loppuun mennessä, vaikka olikin alkuaan A-ryhmän auto. Mattamustalla konepellillä ja tilanteesta riippuen näyttävilläkin korilevikkeillä varsin tunnistettavaksi saaduissa GT-Alfetoissa oli ensialkuun rallivarusteltuna ahtamattomat kahden litran GTAm-moottorit, ja niillä saavutettiin menestystä maailmanmestaruusrallin kakkosryhmässä, esimerkiksi Elban, Costa Bravan ja Korsikan ralleissa vuonna 1975. Jos vilkaistaan Autodeltan virallisten tuotosten ulkopuolelle, aikakau- den hirviömäisin Alfa Romeo -pohjainen moottoriurheilukehitelmä lienee ollut australialaisvalmisteinen, pienessä sarjassa tehty Giocattolo-niminen (suom. Kyseisten autojen tuotantoversiot olivat ensimmäiset italialaisvalmisteiset turboahtimella varustetut bensiinimoottoriset tuotantoautot. Ilkan Alfa saapuu Suomeen SM-tason ralleissa sekä ratin takana että kartanlukijana viihtynyt, historiciakin monet vuodet ajanut rajamäkeläinen Ilkka Pohjonen hankki oman sinisen GTV-Alfansa vuonna 2009 San Marinosta. Jyväskylän Suurajotkin on voitettu vuonna 1958 Alfa Romeo Giulietta TI:llä, kaksikon Eino Kalpala/Osmo Kalpala ohjastamana. 24 01/14 siro, mutta kilpakäyttöön autoihin periytyi hieman enemmän visuaalista muskelia. Sikäläisen Hotelli Panoramicin omistaja oli ajanut Alfalla tasanopeuskilpailuja, ja legendaarista italialaista Alfa
Pitkään sijoillaan seisseen auton moottori oli rakennettava käytännössä täysin uusiksi, sillä neloskoneen alumiinilohkon kanaviin oli tullut sen verran pahoja syöpymiä vuosien varrella, ettei siitä millään tullut enää käyttökelpoista. ITALIALAISEN moottoritekniikan juhlaa, sinikoppaiseksi sipaistu twincam-nelonen kaverinaan Weberit. Ilkan oma, luokkavoittoja mukavasti napsinut historic-Fulvia, josta lehdessämme on kerrottu numerossa 4/2008, puolestaan myytiin samoihin aikoihin italialaiskuljettaja Claudio Gencille. Ja jos punaisen Alfan kanssa 01/14 25. San Marinon suunnalla Fulvia on päässyt taas tositoimiin. Alfan twincamin kaasuttimet päivitettiin espanjalaisvalmisteisiin uustuotanto-Webereihin, jotka on todettu alkuperäisiä italialaisia täysin vastaaviksi laadun suhteen. Käypäinen uusi perusmoottori saatiin ruotsalaisesta osaluovuttaja-autosta, josta sittemmin on myös lähdetty rakentamaan kilpakoria. Momon ratti kuuluu pakettiin, mutta kenties fiiliksen täydentää parhaiten puinen vaihdekepinnuppi. ALFAN erikoista ergonomiaa on pelkistetty entisestään rallikäyttöön rakentamisen yhteydessä. Samassa köntässä Suomeen lähti myös vuoden 1966 Lancia Fulvia 2C. Hihat käärittiin Kun GTV oli saatu kuljetettua Suomeen asti ja sen kanssa päästiin aloittamaan työt Kouvolassa sijaitsevalla tallilla, ilmeni GTV:lle varaosaauton tarvetta. Jälkimmäiset tosin espanjalaista tekoa. Romeo- ja Lancia Stratos -kuljettajaa, Mauro Pregliascoa fanittanut mies oli hakenut auton entisestään urheilullistetussa ulkoasussakin hieman samoja vaikutteita, kuin Pregliascon, Brambillan ja Reisolin alunperin ajamissa Autodelta-GTV:issä. Valmiiksi siniseksi maalatussa, parilla aikaisemmalla omistajalla kilpakäytössä olleessa autossa ei ollut turvakaaria, mutta sitä oli muutoin jonkin verran rallivarusteltu
Alfa Romeo GTV TÄSTÄ kulmasta katsottuna, 80-lukuinen GTV on yhdistelmä Alfa Romeo Montrealia ja... Nämä kaksi puolestaan korvautuivat aikanaan 75- ja 90-malleilla, jotka kantikkuudestaan huolimatta perustuivat samaan ”layoutiin”; vasta Tipo 4-sarjaan kuulunut, etuvetoinen 164 pöläytti matot ja toi aavistuksen myöhemmistä, etuvetoisista Alfoista, jollaiseksi myös uudempi 916-mallin GTV suunniteltiin. ALFETAN JA GTV:N VAIHEITA Alfa Romeo Alfetta ja sen coupemalli GT/GTV olivat pitkän aikaa Alfa Romeon malliston keskikokoinen selkäranka. Kun miettii, kuinka paljon luokassa kilpailleet henkilöautot ylipäätänsä kehittyivät tuon ajanjakson varrella, tulee Alfetta kenties nähtyä oikeassa valossa. Saab 900:ta. Ja olihan se edistyksellinen rakenne markkinoille tullessaankin: voimansiirto oli siirretty perään ideaalisemman 26 01/14 painonjakauman hakemiseksi. Jälkimmäinen fiilis tulee tukevien puskureiden myötä. Toki rinnalla kulkenut Alfasud-Sprint-33 -sarja oli ollut etuvetoinen pikkumallisto koko ajan.. Coupe jatkoi tällä otteella valmistuksen loppuun saakka, mutta sedanmallisen Alfetan korvasivat samaa perustekniikkaa hyödyntäneet Giulietta ja Alfetasta ”jatkettu” Alfa 6, joka olikin suunniteltu Alfettaa ennen, mutta jonka esittely pääsi viivästymään. Alun perin kummankin auton keulat olivat jopa sirot kromisine puskureineen, mutta mallipäivitysten myötä kumpaankin tuli järeämpää muovipuskuria ja 1970-lukuinen tyylittely ja keveys katosi – makuasia sekin, kummasta pitää. Jutussamme esiintyvän 1981-mallisen auton ulkoasu on jo jäljempää, 80-lukuista asua. Sedanin muodot tulivat Alfan omalta Centro Stile -muotoilustudiolta, mutta coupen linjat loihti Italdesignin Giugiaro. Automallin tärkeyttä valmistajalle on mahdotonta yliarvioida, sillä hyvin kaupaksi käynyttä mallisarjaa eri kehitysversioineen valmistettiin kaikkiaan viidentoista vuoden ajan, vuodet 19721987
01 Merkki ja malli Alfa Romeo GTV Tositoimet kutsuvat 02 Vuosimalli Sinistä GTV:tä on ulkoilutettu suomalaistapahtumissa muutaman kerran valmistumisensa jälkeen. 03 Moottori 1981 Kahdella yläpuolisella ketjukäyttöisellä nokkaakselilla varustettu nelisylinterinen, 16-venttiilinen rivimoottori, sylinterinkansi ja lohko alumiinia. Tilavuus 1962 cm3, teho 148hv 04 Voimansiirto Viisivaihteinen, takaakselin yhteyteen sijoitettu käsivalintainen vaihteisto, takaveto 05 Alusta Edessä kolmiotukivarret ja vääntövarret, kierrejouset, takana DeDion-tyyppinen pyöräntuenta, kierrejouset 06 Kori Itsekantava kolmiovinen coupe-mallin teräskori 07 Mitat Pituus 415, leveys 166, akseliväli 241, korkeus 133 cm 08 Valmistusmäärä Kaikki coupe-mallit 137 579 autoa, 1980-1983 -mallin GTV 2.0 10 532 autoa 01/14 27. Valmista tulee kaikessa rauhassa Työkiireiden ja ei-rallielämän lomassa. vuonna 2013 Nurmijärven Lepsämän tallilta valmistunut GTV on rakennettu yleispäteväksi ralliautoksi. Varsinaisessa täydessä tohinassa auto on ollut Orimattilan Retatecrallissa elokuussa 2013, mutta sieltä ei vielä kovia sijoituksia saatu. Myös moottorin sammutuskytkimet on saatu hyvin käsille konepellin tuntumaan hätätilanteen varalta. POLTTOAINE TANKKI on koteloitu vaahtotankki, turvallisuusnäkökohdat huomioiden. Katse tarkentuu siis vuoden 2014 kamppailuihin, kun talven selkä saadaan taitettua ja soran ropina alkaa taas rallipoluilla. Nurmijärven koitos oli auton testaamiseksi ensiarvoisen tärkeä paikka, jotta säätöjä saatiin kohdalleen. Auto on tehty ajoon ja kovaan käyttöön, ja V6 on vain vikaantumisherkempi vaikka asiaa katsoisi miten. Asfalttipätkillä auto käyttäytyy kertoman mukaan unelman lailla, mutta soralla siitä joutuu vielä hakemaan oikeaa otetta hienoisessa sladissa viemiseksi. Korkeaviritteisyyden sijaan moottorissa on haettu luotettavuutta ja käytettävyyttä, ja Esatechin rakentamasta kaksilitraisesta neloskoneesta on penkitetty 148 hv kierrosalueella 3?000–6?200 – melko ideaalinen allround-paketti siis, kun 2,5-litraisen V6:n vakiotehot liikkuvat 158 hevosessa. Ilkan kiinnostus Alfan saamiseksi takaisin eurooppalaisille asfalttitaipaleille on kova, siellä auto olisi kuin kotonaan. Kerran se on ollut VIP-autona toukokuussa järjestetyssä Nurmijärven asfalttisprintissä, ja kerran nolla-autona Laihian SM-rallisprintissä. Ilkka kehuu GTV:nsä nelosmoottoria V6:een nähden kovasti: sen minkä teatraalisissa kuutosen äänissä menettää, saa kyllä kestävyydessä takaisin. Ilkan kiinnostus Alfan saamiseksi takaisin eurooppalaisille asfalttitaipaleille on kova, siellä auto olisi kuin kotonaan. Muutoin autoissa ei teknisesti ole eroja, ja perään sijoitettu vaihdelaatikko yhdessä de Dion -tyyppisen taka-akselin kanssa antaa autolle hienon balanssin; Ilkan mukaan sorataipaleille jopa hieman liian hyvän. Tuossa vaiheessa Alfan kanssa olikin vielä pientä osapuutetta. on kova kiusaus sipaista twincam-koneen tunnistettava venttiilikoppa punaiseksi, on se tässä autossa asiaankuuluvan sininen
7 Opel Admiral ’6 28 01/14
Pitkään harkittua autohankintaa on pitkään tullut pidettyäkin. Ylivieska Ylivieskalaisen Pekka Voltin loistoautomallinen Opel Admiral on ollut hallussa jo tarkalleen 30 vuotta. 01/14 29
Sattuipa sitten niin, että tammikuussa 1984, Pekan työskennellessä Kortteen Konepajalla, oli joku jättänyt kahvihuoneeseen vanhan Hesarin pöydälle ajelehtimaan. Sitä ajettiin säästellen ja aivan viime vuodet ovat kuluneet viileään puutalliin talteen säilöttynä. Perillä Helsingissä myyjäliike Auto-MP Välisalon työntekijä nouti Pekan junalta, ja kahvipaussin jälkeen mentiin katsomaan Admiralia Olarin30 01/14 luomassa sijainneeseen liikkeeseen. Värisävykin saatiin niin oikein kuin se mahdollista oli: värikoodia ei autosta löytynyt, mutta Opelia myyneellä Ylivieskan Auto-Koivistolla maalin sekoitus saatiin hoidettua ammattimaisesti. Ylivieskalainen Pekka Voltti kasvoi aikoinaan Opelien vaikutuspiirissä, sillä hänen kahdella tädillään oli kummallakin kyseisenmerkkiset autot. Varat autoon olivat järjestyneet muitta mutkitta. Liekö kahvit menneet väärään kurkkuun innostuksesta, mutta Pekka soitti liikkeeseen miltei siltä istumalta. Kun Pekan sisar vielä lähti vuonna 1974 opiskelemaan länsi-Berliiniin, tekivät sikäläiset isot Opelit Pekkaan vielä varsinaisen vaikutuksen perheen käydessä siskoa katsomassa. Samaan aikaan sisusta uusittiin. Ainoat varsinaiset sanomisen aiheet olivat hieman haalistunut maalipinta ja tammikuisella pakkaskelillä takaisin pohjoiseen ajellessa nopeasti ilmennyt termostaatin vaihtotarve. Erikoinen iso Opel oli kuin olikin vielä myynnissä, joten mies hyppäsi yöjunaan, ottaen kassiin mukaan tarpeelliset tavarat mahdollisten kommelluksien varalta. Vasemmanpuoleisia takavilkun laseja on kaksin kappalein, mutta oikeanpuoleisen, haalistuneen vilkun kohdalla etsiminen on vieläkin käynnissä. Lämpömittarin viisari ei oikein jaksanut nousta, eikä lämmintä tullut. Admiralia on ostosta lähtien pidetty hyvin ja vaalittu, joten sitä ei ole tarvinnut turhan paljoa korjailla eikä entisöidä alkuehostuksen jälkeen. Admiraleja ei Suomessa montaa näkynyt tuohon aikaan, joten automalli jäi varmasti mieleen. Parhaat hankinnat voivat olla yhdistelmä näitä kahta ääripäätä: juuri tietynlaisesta autosta haaveilu useammankin vuoden ajan, ja päätöksen tekeminen nopeasti kun oikea yksilö sattuu kohdalle. Admiralin varaosasaatavuus on yleisen merkin harvinaiselle automallille tyypillistä: tekniikan osia, tiivisteitä ja sensellaista saa ja on saanut, mutta korinosissa saattaisi tarpeen tullen olla kovakin metsästäminen. Niinpä uudenveroisia niveliäkin on laatikoissa useampi kappale. Kaikki kuntoon ensin Koska Pekalla oli jo ennestään käyttöauto, tuli Admiral hänelle vähän kuin parempien päivien autoksi, mukavammille reissuille. Myös esimerkiksi niveliä on hankala saada, ja Pekka on toiminut juuri siten kuin tällaisen auton kanssa tehdään: varaosia ostetaan kun niitä saa, ei silloin kun tarvetta ilmenee. Admiralilla on kuitenkin aina paikkansa talossa, eikä se varmasti vaihda enää omistajaa – on siihen muodostunut 30 vuoden aikana jo sellainen suhde.. Vanhasta Hesarista löytyi ilmoitus Olarissa myynnissä olleesta Admiralista. Pekka hyppäsi saman tien yöjunaan ja lähti katsomaan autoa. Toisella oli pari peräkkäistä Rekordia, P2-farmari ja ’65 Rekord A Caravan, toisen pihasta puolestaan löytyi lähes joka vierailukerralla erilainen Opel, sillä tämän poika työskenteli GM:ää myyneellä Auto-Koivistolla. Onneksi sitä on kuitenkin välillä verrytelty ja moottoria on käytetty, ettei auto jämähdä aivan sijoilleen. Hyllystä löytyi sopivanlainen ja remontti tehtiin pikaisesti liikkeen parkkipaikalla, hämärtyvässä illassa. Koska kuljettajanistuimen kangasosa oli kulunut rikki, eikä aivan alkuperäistä löytynyt mistään, verhoiltiin kaikki penkit kerralla uusiksi yhdenmukaisuuden takia. Admiral nousee tarjolle Vuodet kuluivat, ja ajatus oman Opel Admiralin hankinnasta pyöri Pekan alitajunnassa kymmenenkunta vuotta. Aktiivisemmin sillä on ajettu viimeksi vuonna 2007, sillä aikaa Admiralille ei työkiireiden ja traktoriharrastuksen vuoksi ole oikein riittänyt. Metallinsininen iso auto osoittautui kunnoltaan sellaiseksi kuin puhelimessa oli sanottu, joten kaupat tehtiin siltä seisomalta. Vinyyliosat ovat alkuperäiset, ja väri, vaotukset ja napitukset ovat kuten pitääkin. ”Eihän tuohon aikaan sellaista käsitettä ollut kuin harrasteauto”, aprikoi Pekka, mutta sellainenhan iso, vanhempi Opel nykykäsityksen mukaan oli. Korjaus kannatti, sillä sama termostaatti on autossa vieläkin ja toimii kuten pitää. Sitä lehteillessä osui Opel-miehen silmään ilmoitus Espoon Olarissa myynnissä olleesta Admiralista. Pekka tiesi Lahdessa sijainneen Lahden Auton myyvän GM-autoja, ja kurvasi sitä kautta kyselemään sopivanlaista termaria Admiraliin. Tuolloin kun auton maalauttaminen kauttaaltaan oli huomattavasti edullisempaa, markoissa muutama tonni. Talteen laitettu Aluksi autolle tuli tien päällä reissua ja kilometrejä kertyi, mutta Pekan perheen kasvettua 1990-luvun alussa iso Opel ei ole ollut kovinkaan usein käytössä. Pientä harrastettavaa siitä löytyi heti: auto ei tullut suoraan ajoon, vaan Pekka maalautti Admiralin heti uusiksi, sen ansaitsemaan siistimpään ilmiasuun. Opel Admiral Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Paula Tavasti ja Opel Media Europe J otkut auto-ostokset tehdään hetken mielijohteesta, toisia taas harkitaan vuosikausia, päiväunien sekoittuessa autobudjetin järkiperäiseen ruodintaan. Opeleitakin on työn alla käynyt useampia, Rekordejakin, mutta Admiral odottelee vielä aikoja parempia, jolloin sen parissa ehtisi taas viihtyä
STEREOLAITTEET ovat erittäin tyylikkäät ja säätöjä riittää. VERHOILUT on uusittu kangasosien suhteen aikanaan, mutta vinyyliosat ja koristeet ovat alkuperäiset. Admiralin varaosasaatavuus on yleisen merkin harvinaiselle automallille tyypillistä: osia pitää ostaa silloin kun niitä saa, ei sitten kun tarvetta ilmenee. KEVYT annos vaikutteita rapakon takaa, mutta hillitysti. 01/14 31. Nopeusmittarissa riittää asteikkoa kahteensataan asti
Ensimmäinen Admiral taisteli parin vuoden ajan ostajista muun muassa Horchin kanssa, mutta mallinimi hyllytettiin sittemmin noin 25 vuodeksi. Vuodelle 1967 saatiin mahdutettua pienehkö uudistus, jonka erottaa ulkoisesti muun muassa kylkilistoista, teknisesti puolestaan uusitusta ohjauksesta. Kapitän B:n kauppa tyrehtyi entisestään ja tuo perusmalli jäi vain kahden mallivuoden ikäiseksi. Opel Admiral DIE Großen Drei: kolme suurta, sillä mallisarjan autot olivat Euroopan leveimmät. Karmannin korittama coupeversio oli 327cid-V8:lla, ja sitä valmistui 347 yksilöä – Suomessa majailee yksi ainokainen. Kallein malli puolestaan oli ylellinen Diplomat. Moottorivaihtoehdot olivat 2.6- tai 2.8-litraiset kuutoset tai iso Chevrolet-V8, joka oli Diplomatin vakiokone. Vuodelle 1969 mallisto uusittiin, hieman pienempikokoisena ja tuoden kuutoskoneen Diplomatiinkin. Vuonna 1964 Opel toikin tarjolle ”KAD”- mallisarjan, jossa samaa perusautoa sai kolmena eri varianttina sen mukaan, mihin rahkeet riittivät. 60-lukuisessa KAD-esitteessä on miltei yöttömän yön juhlaa. ADMIRAL A: KESKIMMÄINEN KOLMESTA SUURESTA Silloin muinoin, kun Opelin mallinimet eivät loppuneet pelkästään A-kirjaimeen, oli valmistajan nimeämiskäytäntö ylevä. Vinyylikattoinen Diplomat on selkeästi kahta muuta korskeampi. TÄSSÄ komeilee koko kolmikko, vasemmalta oikealle kallistuen. Sedan-mallin Diplomatia tehtiin 9?152 autoa, ja ensimmäisen KAD-sarjan autoja kaikkineen 89?277 yksilöä. 32 01/14. Admiralia ja Diplomatia valmistettiin vielä vuoteen 1977 asti, jolloin ne korvattin Senatorilla. Ennätyksellisyyttä tavoittelevien Olympian ja Rekord-nimen lisäksi käytettävissä oli merihenkinen arvonimirivistö, josta sai valita auton sen mukaan, mihin prenikoihin tahtoi itse samaistua. Alimpana näistä oli hinnat alkaen -malli Kapitän, jonka tuolloinen malliversio ei käynyt ihan kiitettävästi kaupaksi – liekö houkutus kalliimmasta Admiralista ollut ostajille liian suuri. Alimpana oli tunnetusti mutkaton Kadett, mutta täysikokoisten autojen nimet henkivät hienoa arvovaltaa. Keskimmäinen Admiral oli selkeästi myydympi, 55?876 valmistetulla autolla verrattuna 24?248 Kapitäniin
Mielelläänhän Pekka sillä ajelisi useamminkin, kun vain kerkeäisi. Tämäpä Admiral on ollut nykyisellä omistajallaan jo tuon kolme vuosikymmentä, tarkalleen – tammikuun 13. Admiral onkin Suomen teillä sen verran harvinainen näky, että kaikki eivät sitä ensinäkemältä tunnista. 01 Merkki ja malli Opel Admiral 02 Vuosimalli 1967 03 Moottori Kanteen sijoitetulla nokkaakselilla ja duplex-ketjulla varustettu kuusisylinterinen rivimoottori, sylinterimitta 92x69,8 mm, tilavuus 2760 cc, teho 125 hv, vääntö 206 Nm 04 Voimansiirto Kaksinopeuksinen Powerglideautomaattivaihteisto, takaveto 05 Alusta Edessä kaksoistukivarret ja kierrejouset, takana kiinteä taka-akseli ja puoli-elliptiset lehtijouset 06 Kori Itsekantava neliovinen teräskori KYLLÄHÄN tänne V8 sopisi tilan puolesta. Pekan Admiralissa on kuitenkin 2,8-litrainen suora CIH-kuutonen, ja tämä versio tuottaa rapiat 125 hevosvoimaa. 07 Mitat Pituus 495, leveys 190, korkeus 163, akseliväli 285 cm, paino 1445 kg 08 Suorituskyky 0-100 km/h 16 sekuntia, huippunopeus 166 km/h 09 Valmistusmäärä 55 878 autoa 01/14 33. Eikä tämä käyttö autosta kiinni jää, sopisi tällainen presidentilliseenkin kyytiin tarpeen tullen. Ja Admiral on edustava: Pekalla on hienoinen epäilys, että tämä kyseinen auto on saattanut alun perin Suomeen saavuttuaan toimia Keskon edustuskäytössä. Voipa kyseessä hyvin olla sama autokin, mutta tarkkaa varmuutta tästä ei ole. ADMIRAL ulkoilee. Admiralista löytyy pieni lätkä, jossa lukee maininta ”Kesko Oy Auto 19-77”. päivänä tuli kuluneeksi 30 vuotta auton hankinnasta. Kylläpä Admiral ansaitsisi museokilvet jo, ja pienellä täydellistämisen loppukirillä ne varmasti saavutetaan. Pekan Admiral on saattanut uutena toimia Kesko Oy:n edustuskäytössä. Auto on mittasuhteiltaan ja olemukseltaan kieltämättä amerikkalaismainen, mutta eurooppalaisesti toteutettu, hillitympi. Joskus sitä kirjoittaa juttua melkeinpä modernista, kolmikymmenvuotiaasta autosta, joka on nyt tullut museoikään kuin varkain. Pekka kertoo nähneensä joskus aikoinaan uutisfilmin pätkän, jossa Kekkosta ajelutettiin vastaavankaltaisella Admiralilla Keskon 50-vuotisjuhlien yhteydessä
Alkuperäisen V8-mallin löytäminen saatikka hankkiminen ei sen harvinaisuudesta johtuen ole aivan simppeliä, joten sellaista haluavalle tekniikanvaihto ja muutoskatsastus on yksi realistinen vaihtoehto. Peli ei ole alkuperäinen V8-versio, sillä se on lähtenyt tehtaan liukuhihnalta tavanomaisella kutosen ja neliportaisen manuaalivaihteiston yhdistelmällä. Yksi uutena rantautuneista on Janne Riipisen BTT–1-kilpinen yksilö. Janne, kuten moni muukin kaveri, on tullut tutuksi harrastekuvioista – itse asiassa juuri häneltä ostin aikoinaan oman Admi- ralini. Jälkikäteen muutettuja versioita tehtiin takavuosina useampia, mutta nekin ovat vuosien varrella pääosin poistuneet liikenteestä. Loppukesästä kiertelimme Etelä-Suomea Janne Riipisen V8-Kapitänilla – yhdellä niistä parista-kolmesta uutena maahan tulleista yksilöistä. Tällaisen vehkeen harrastaminen oikeastaan edellyttääkin vahvoja kytköksiä kanssaharrastajiin, sillä osia tai tietoa ei ole tarjolla samalla tavalla kuin yleisimpiin automalleihin. Juuria etsimässä Kasikoneella varustetut isot Opelit eivät varsinaisesti kuuluneet maahantuojan valikoimaan, mutta tilaamalla sellaisen sai Suomeenkin. Sitä ennen ison harraste-Opelin virkaa toimitti serkkupojan kanssa yhteinen kuusisylinterinen Kapitän, jonka. Sattumien summa BTT–1 on ollut Jannen omistuksessa vasta muutaman vuoden ajan. Teksti ja kuvat: Tapio Mäntyniemi 34 01/14 A llekirjoittaneen tallissa seisoo vanha iso Opeli, jonka pellin alla rähisee Chevyn pikkulohkokasi. Alkuperäisiäkin V8-versioita on tullut uutena maahan, mutta vain muutama
Ostohetkellä BTT–1 oli ajokunnossa ja muutenkin suhteellisen ryhdissään, mutta ei aivan alkuperäisessä kuosissaan. Pellin alta ei löytynyt tehtaan asentamaa voimanlähdettä ja myös vaihteisto sekä taka-akseli olivat matkan varrella vaihtuneet toisenlaisiin. ”Joskus toisesta autosta heitettiin haaste heiluttamalla viinapulloa takalasilla, ja Peter oli useimmiten mukana, kun joku sellaisen haasteen esitti.” 01/14 35. pohjassa pitkiä matkoja. Ja tämän Peterin kaasujalka oli sieltä raskaammasta päästä. ”Kävimme usein Peterin kanssa Ruotsin puolella, muun muassa Mantorpin kisoja katselemassa. serkukset hankkivat jo 90-luvulla. Rakkarikulttuuria 70-luvulla BTT–1 kuului herralle nimeltä Peter Alm. Korin ja sisustan osalta jotakuinkin kaikki oli alkuperäistä, joskaan ei uutta vastaavassa kunnossa. Matka taitettaisiin tietenkin BTT–1:llä. Siihen aikaan Ruotsissa ajettiin paljon kisaa myös maantiellä – laittomasti tietenkin”, Simo Joronen muistelee. Siinä jutellessa auton värikäs historia aukeni hieman, ja tarinoinnin päätteeksi vaihdeltiin yhteystietoja siinä toivossa, että jonakin päivänä tulisi tilaisuus kerrata vanhoja juttuja oikein ajan kanssa. CHEVYN pikkulohkokasi on valjastettu käymään E85-polttoaineella, ja sen annostelusta vastaa ohjelmoitava ruiskujärjestelmä. Liikennevalokisailusta ei näissä mittelöissä ollut kyse, vaan toisesta otettiin yleensä mittaa ajamalla kaasu Opel kesti rakkariajat varsin hyvin, vaikka tuntuu että sitä yritettiin väkisin rikkoa sutimalla ja kaahaamalla. Viime kesän mittaan aloimme ideoimaan Jannen kanssa pientä Etelä-Suomen kierrosta, jossa vierailtaisiin auton kanssa 70-luvulla puuhailleen Jorosen Simon juttusilla. Nykytekniikka on tosin väistymässä sivuun alkuperäistyyppisen tieltä. Hänen osuutensa auton historiassa valkeni minulle täysin sattumalta: kuvasin Kapitänia Lahden näyttelyssä kun viereen tuli kaveri tarinoimaan, ja kertoili kuinka hän on ajanut kyseisellä yksilöllä 70-luvulla. Voittaja oli se, jonka auto yksinkertaisesti kulki lujempaa. Kaupanteon aikoihin kimppa-Kapitän siirtyi kokonaan serkkupojan omistukseen. Auton taustat olivat pääpiirteittäin selvillä, mutta historiatiedoissa oli myös lukuisia aukkoja. Matkan varrella voisi pistäytyä parissa muussakin kohteessa, joista saattaisi löytyä kaivattuja osia joita tarvitaan auton alkuperäiskun- toon saattamiseksi. Niinpä eräänä syysaamuna suuntasimme pitkän keulan kohti Mäntsälää, jossa Simo pitää talliaan
36 01/14. PORNAISISSA poikkesimme Saku Taipaleen tallilla, ja sieltä löytyikin yhtä ja toista kiinnostavaa. Sama mies kuului auton historiaan hurjalla 70-luvulla. Tarinoinnin ohessa taisi jokunen pisteosakin vaihtaa omistajaa, joten matka tuotti hedelmää myös siltä osin. REISSUAUTO ja sen omistaja Janne Riipinen (oik.) rupattelutuokiolla Simo Jorosen kanssa. LAHTISEN Hannun Admiral on monille tuttu useasta eri yhteydestä, mutta meitä kiinnosti myös tallissa huiliva projektikuntoinen yksilö. Kapitänin juuria etsimässä SIMON tallin seinällä on pieni kokoelma vanhoja rekisterikilpiä – joukossa myös alkuperäinen BTT–1-laatta
01/14 37. Vakiokunnossakin pikkulohkokasi työnsi isoa koria sen verran väkevästi, että seuraavalla huoltoasemalla sai hävinnyt haastaja ihmetellä auton kovaa suorituskykyä. Onnistuneen päiväreissun päätteeksi oli aika suunnata kohti Hämeenlinnaa hyvillä mielin. Liian usein samanhenkisiä ihmisiä tulee nähtyä pikaisesti tapahtumissa, eikä niissä yhteyksissä aina ole tilaisuutta ajan kanssa rupatteluun. SIIRTYMÄT paikasta toiseen sujuivat leppoisasti kasikoneen säestäessä pellin alla matkantekoa. Hänen Admiralinsa ei ole kasikoneella varustettu, mutta näkemisen arvoinen ja hieno yksilö joka tapauksessa. Samalla on tarkoitus nostaa keulilla olevan 350 TPI:n tilalle 283-kuutiotuumainen pikkulohko, eli sellainen kuin pellin alla on alun perin ollutkin. ALANTEEN Petterin (vas.) B-Admiral. KURKISTUS hallin ovelta saa hieraisemaan silmiä – taas yksi V8-tekniikkainen iso Opel: ’72 B-Diplomat. Täysin alkuperäiskuntoisena säilynyt auto on tullut alkujaan Saksan suurlähetystöön, eikä se kaikesta päätellen ole missään vaiheessa joutunut rakkareiden kovaan käyttöön. Hänen luonaan peräkonttiin nostettiin niin ikään Powerglide-vaihteisto, mutta tämä aski tulee löytämään aikanaan paikkansa allekirjoittaneen autosta. Seuraavaan osoitteeseen Voitte arvata mistä Kapitänin ohjaamossa keskusteltiin, kun ajoimme veekasi leppoisasti huristen kohti Pornaista. Tallista löytyy vielä lisää Opeleita. Kun päivä ei ollut vielä kääntynyt illaksi, ajattelimme ehtiä vielä Nurmijärvelle tapaamaan Lahtisen Mattia. Vanhojen Opelien kanssa pelaavien kaipaaman vertaistuen lisäksi Sakun luona vierailu saattaa hyödyttää puuttuvan varaosan löytymisen muodossa. Opel kesti kuitenkin rääkkiä hämmästyttävän hyvin, eikä siitä itse asiassa hajonnut kuin taka-akseli erään kuminpolttosession yhteydessä. Väkisinkin mieleen tulee ajatus, että auto yritettiin saada väkisin rikki sutimalla ja kaahaamalla. Simon muistellessa vanhoja tuli selväksi ainakin se, ettei kyseistä yksilöä ole kohdeltu silkkihansikkain muutenkaan – pikemminkin päinvastoin. Simolla piti olla myös vanhoja valokuvia noilta ajoilta, mutta niitä ei harmiksemme löytynyt mistään. Samasta kylästä löytyi vielä Alanteen Petteri, joka niin ikään tunnetaan näiden vehkeiden pitkän linjan harrastajana. Kenties seuraava reissu heitetäänkin hieman pidemmän kaavan kautta. Ennen kuin matkaa jatkettiin, Kapitänin peräkonttiin nostettiin vielä alkuperäisen kaltainen Powerglidevaihteisto, joka on jossakin välissä tarkoitus ruuvata nyt moottorin perästä löytyvän TH350-askin tilalle. Rikkinäinen akseli korvattiin toisella, ja se alkuperäinen on yhä kateissa. Siellä majailee Saku Taipale, joka on monelle tuttu mies Opel 60´s & 70´s -kerhon aktiivina ja pitkän linjan merkkiuskollisena harrastajana. Niitä kun miehen tallista tuntuu löytyvän lähes joka lähtöön. Navigaattorin muistista löytyy asemat joissa voi tankata E85polttoainetta. Tarinoinnin ohessa taisi jokunen pisteosakin vaihtaa omistajaa, joten vierailu tuotti hedelmää myös siltä osin
38 01/14
TERÄVÄHAMPAINEN leijona kruunaa komeasti 1950-luvun tyyliin kaareutuvan konepellin. Mutta kun puoliso näki, mitä pihaan tuotiin, oli hänkin heti toista mieltä. ”Auto on niin kauniisti muotoiltu, että eihän siitä voi olla pitämättä. Harmitus oli sanoinkuvaamaton, mutta ei auttanut muuta kuin pistää myyntiin museorekisterissä ollut Suzuki 1000 GSL ja ajopyöränä toiminut Honda 1800 VTX. Hän pyysi saman tien: ethän myy tätä koskaan pois”, Kulta kertoo nauraen. Ihmeellisen sattuman kautta Kari tapasi myös auton ensimmäisen omistajan tyttären ja sai arvokasta tietoa Peugeotin alkuvaiheista. ”Kun kerroin vaimolle Pösö-kaupoista, hän oli ensin sitä mieltä, että kun nyt sain pyörät myytyä pois, niin voisin kerrankin olla ostamatta mitään ylimääräistä vempelettä. K ari Kulta oli pitkään harrastanut museoikäisten moottoripyörien kunnostusta. Kun vuonna 2008 lääkäri kielsi Karia ajamasta moottoripyörää selkäsairauden vuoksi, oli pakko luopua rakkaasta harrastuksesta. Siinä voi nähdä puntti-Volvon taka- päätä ja Pobedan etupäätä – kaikkea kaunista 50-luvun automuotoilun saralta”, omistaja kuvailee. Ensimmäisellä omistajallaan, Stefan Mårtensonilla Peugeot on ollut vuoteen 1970 asti, jolloin auto Vaimo vastusti ensin ylimääräisten vempeleiden ostamista, mutta kun hän näki mitä pihaan tuotiin, muuttui mielipide heti päinvastaiseksi. VANHA VAHVA RANSKALAINEN Salo Peugeot 203 Berline ”Pussan” 1958 Jouduttuaan luopumaan rakkaasta moottoripyöräharrastuksestaan Salossa asuva Kari Kulta sai vaihtokaupassa omistukseensa kauniin 1950-lukuisen Peugeotin. 01/14 39. Tuttu auto torilla Teksti: Lea Lahti Kuvat: Tuukka Erkkilä ”Olen käytännössä auton neljäs omistaja, tai sanotaanko neljäs perhe, jossa auto on ollut pidempään”, Kulta kertoo. Moni aikuinen mies muistaakin saaneensa aikanaan pedon puraisun tutkittuaan sitä liian tarkkaan. Kun Pekka Mäki kertoi haaveilevansa museoikäisestä moottoripyörästä ja kysyi Karilta, vaihtaisiko hän museorekisterissä olevan Suzukinsa vuosimallin 1958 Peugeot-henkilöautoon, ei miestä tarvinnut kovin kauaa suostutella – molemmat tiesivät museoajoneuvojensa päätyvän hyviin käsiin
Peugeot 203 Berline Kari on varautunut pitämään autoaan pidemmän aikaa, sillä vintille on kerääntynyt mittava kokoelma Berlinen varaosia. Hän aukaisi moottorin ja huomasi, että bensapumppu vuoti. ”Peugeot Club of Finlandin kautta sain yhteystiedot ja tilasin autoon uuden bensapumpun sekä samalla virrantasaussäätimen”, omistaja kertoo. 40 01/14 VASTAKKAIN aukeavat ovet auki ja matkustajat kyytiin! Karin poika Kalle on aina innokkaasti mukana, kun Pösöllä lähdetään liikkeelle. Pekka Mäki teki autolle täysentisöinnin. ”Liityin Clubiin heti auton ostettuani, ja olen saanut sieltä paljon tietoa ja apua”, Kari kehuu. on siirtynyt autoliikkeen nimiin. Ostettuaan auton Kari ei voinut vastustaa kiusausta tutkia löytöään pintaa syvemmältä. ”Lisäksi olen jäsenenä Riverside Cruisersissa ja Salon Seudun Ajoneuvoharrastajissa.” Kari on ilmeisesti varautunut pitämään autoaan pidemmän aikaa, ainakin siitä päätellen, että talon vintille on muutaman omistusvuoden aikana kerätty talteen mittava kokoelma Berlinen varaosia. Mäen perheessä auto oli ensin isän nimissä ja myöhemmin vuorotellen molempien poikien, Jarin ja Pekan nimissä. Jo muutaman päivän kuluttua sen osti omakseen Pentti Mustapää -niminen herra. Noin neljän vuoden kuluttua auto siirtyi muutamaksi kuukaudeksi Jyri Fribergin omistukseen, joka myi auton eteenpäin Rauno Mäelle
Autoja ei 1960-luvun taitteessa ollut läheskään joka perheellä. Jäätelö osoittautui mehujääksi. Vanhempani tekivät suhteellisen pienellä palkalla töitä, mutta raha riitti auton ostoon ja huoltoon, kun sitä oikein tarkasti käytti. Sitä ei voinut tehdä pienessä asunnossa, joten ompelukone vietiin vinttitasanteelle, jossa oli tilaa leikata ja ommella. Kun Pussan alkoi olla vanhanaikainen Helsingin katukuvassa, isän teki mieli uutta autoa. Ostettiin myös punainen villalankamatto, punaiset viltit ja täkit, kaksi tusinaa kahvikuppeja, kahisevat siniset sadetakit sekä matkaradio, Blaupunkt Derby. Punaiset penkinpäälliset suojaavat alla olevaa alkuperäistä, mutta aikojen saatossa kulunutta istuinverhoilua. Autolle piti saada sääsuoja, ja niinpä isä ompeli sille pressun. Kova merenkäynti pelotti laivamatkalla. Isä oli nuoruudessaan merimies ja vietti merillä monta vuotta. Minulla oli Blaupunkt pienessä tyttökassissani, ja minua käskettiin kantamaan sitä kevyen näköisesti. Täynnä tavaraa oleva auto nostettiin nosturin avulla hihnoilla laivan kannelta alas. Teimme myös matkan Ruotsiin, luulisin että se oli vuonna 1962. Hieman lohdutusta toi laivan myymälä, josta isä osti minulle 12 levyä Marabou-suklaata. Äiti komensi isää hymyilemään, mutta tosiasiassa isä oli kauhusta kankeana. Toisena kesänä teimme rengasmatkan Itä-Suomeen. Jostain syystä isä oli päättänyt, että Pösö ostetaan, ja kävimme koko perheen voimalla katsomassa kahta autoa, joista isä valitsi mielestään paremman. Taskussa olevan litteän juomapullon päälle äiti asetteli sormikkaat roikkumaan puolihuolimattomasti. Niitä katselin takapenkillä maatessani niin monta kertaa, että muistan vieläkin järjestyksen: Borgå, Lovisa, Kotka, Hamina, Lappeenranta, Mikkeli, Heinola ja Lahtis. Meidänkin talossa 1–2 perheellä rappukäytävässä oli oma auto. Liukuhihnalla tehty enkkuauto reistaili jatkuvasti, eikä siitä tullut koskaan Pussanin veroista perheenjäsentä. Muistan yhden illan, kun kävelin kotiin Pussanin ohi, ja isä oli laittanut pressun sen päälle niin, että toinen etulyhty oli jäänyt näkyviin. Isä raivasi sinne metsään tilaa autolle ja rakensi sinne ”rasvamontun”, rinteeseen tehdyn telineen, jonka alle pääsi huoltamaan autoa – ja Ferrexiä kului joka kesä! Milloin isä ei huoltanut autoa, korjaili hän venettään ja kalaverkkojaan. Laivoilla oli yleensä naisen nimi, ja ehkä siitä johtuen isä halusi antaa nimen myös autolleen. ”Isä kävi autokoulun salassa muulta perheeltä. Korppoossa toki käytiin joka kesä. Veimme mennessämme isän verkoilla saamaa kalaa ja takaisin tullessa kyydissä oli perunaa, vihanneksia ja marjoja. Kun kotimatka alkoi, takapenkillä oli ahdasta ja muistan itkeneeni uusiin viltteihin nojaten, koska en olisi vielä halunnut palata Suomeen. Mutta kun uusi auto oli tilattu, alkoivat puheet kotona kääntyä tunteellisiksi. Matkaan lähdettiin mitä ilmeisimmin lompakot pullollaan, koska kotiin palatessa auto oli täynnä kaikkea uutta ja hienoa. Göteborgissa asui velipuoleni ja jäin ikävöimään häntä. Kruunuhaassa ei ollut toista autoa, jolla olisi ollut pressu suojanaan! Meillä oli pieni kesämökki Helsingin Lauttasaaressa. 01/14 41. Auton nimeksi tuli Pussan – ja kyllä tyttöä hoidettiin hyvin! Nelihenkinen perheemme asui Kruunuhaassa ahtaassa 32 neliön asunnossa. Ennen hoidettiin niin autot kuin ihmissuhteetkin huolella. Vaikka hän oli raitiovaununkuljettaja ja tottunut liikenteeseen, hän ei halunnut puhua ajokortistaan ennen kuin se oli takataskussa. Minäkin häpesin vanhaa autoa niin, etten halunnut mennä kouluun sen kyydissä. Matkalle lähdettiin sileillä renkailla ja perille päästyä isä osti ”suhteilla” uudet. Kun kortti oli saatu, teki tietysti mieli ostaa oma auto. Hän sanoi minulle, että saan syödä yhden levyn joka kuukausi; siten niistä riittää koko vuodeksi. Joka kaupungista ostettiin matkamuistoviiri, ja ne kiinnitettiin takaikkunaan roikkumaan. Niin sitten perheeseemme tuli punainen ”Kostaja”, Sunbeam Avenger, joka oli sitten jotain ihan muuta kuin käsityönä tehty vahva Peugeot. Alkuaikojen huvimatkojen jälkeen emme enää juurikaan autoilleet pidempiä matkoja, teimme ainoastaan päivän mittaisia matkoja Uudellamaalla sukulaisten luona kyläillen. Kukaan ei kuitenkaan kielinyt tullille ja niin ajoimme tavaroinemme Pussanilla kotiin. Olimme matkalla kolmistaan, äiti, isä ja minä. THUA VANHASEN MUISTOJA BS-408 PERHEENJÄSENESTÄ KIRJOITTAJA ON AUTON ENSIMMÄISEN OMISTAJAN TYTÄR. Auto katsoi minua surullisesti, juoksin silloin itkien kotiin. Ensimmäisenä kesänä ajoimme Turkuun ja Turun saaristoon Korppooseen, jossa oli isän syntymäkoti. Suunnitteilla on alkuperäisen kaltainen siniharmaa verhoilu. Matkalla syötiin; perunamuusi oli tehty veteen ja maistui omituiselle, ja lihapullien kanssa syötiin hilloa. Olihan kannella kuka tahansa saattanut nähdä, että auto oli aivan täynnä tavaraa. Eivät tainneet talon naiset tykätä hyvää, kun kuivatusvintille ei päässyt muuten kuin luikkimalla isän projektin yli, mutta hän oli supliikkimiehiä ja sai tehtyä työnsä valmiiksi. Kun me kävelimme maihin, äidillä oli savukerasioita hatussaan ja rintojen alla – runsaspovisena naisena hän sai ne pysymään hyvin paikoillaan. En muista toimiko säännöstely, epäilen ettei! Suklaaherkkujen lisäksi oli kyydissä myös aikuisten herkkuja, ja niitä oli todellakin liikaa! Äiti oli perheen huimapää, ja sanoi, että koska koko auto oli jo täynnä ”vaikka mitä”, otetaan sitten riskiä koko rahalla. Siltä ajalta on olemassa paljon hyviä muistoja; elimme silloin täyttä elämää, ja vanhan auton uudelleen näkeminen herätti elävästi mieleen monta ihanaa tapahtumaa!” SELKEÄSTÄ mittaristosta näkee yhdellä silmäyksellä kaiken tarpeellisen. Matka Tukholmasta Göteborgiin oli jännittävä
Vaikka moottori lepää syvällä pienessä tilassa , kaikki tar vittava on kui tenkin helposti huollet tav issa. Öljyn, jarrunesteen ja lasinpesunesteen määrä sekä jälkikäteen lisätyn polttoaineensuodat tim en puhtaus on tarkastet tavissa yhdellä silmäyksel lä. Hillopurkkimallinen pis sapoika ei ole koolla pila ttu. 42 01/14
”Joskus oikein toivoisin, että joku paikka menisi säpäleiksi ja pääsisin oikein kunnolla ropaamaan sitä”, omistaja toivoo nauraen. Puin ylleni 50-luvun taksisuharin vaatteet ja ajelutin rouvaa kylillä. VARARENGAS haukkaa leijonanosan pienestä tavaratilasta. Ristiin rastiin Salon seutua Peugeotilla on kesäisin ajeltu ristiin rastiin Salon seutua ja muutama matka on suuntautunut myös Uudenmaan suuntaan. ”Voin kohta rakentaa toisen auton varaosista”, Kari vitsailee. Mies otti autosta kännykkäkameralla kuvan ja näytti sitä kotiin päästyään puutarhatöissä olleelle vaimolleen. Rekisterinumeron perusteella Vanhasen pariskunta selvitti tuotapikaa nykyisen omistajan puhelinnumeron ja lähti katsomaan autoa ja tapaamaan omistajaa. Vaimo katsoi kuvaa ja huomasi heti tutunoloisen rekisterikilven, pudotti saman tien puutarhatyökalut kädestään ja meni katsomaan perhealbumissa kuvaa isänsä autosta. Hän oli aivan haltioissaan, silitteli kojelautaa ja pyysi, että ajetaan vielä vähän aikaa”, Kulta kertoo. Työntötangoilla ohjatut kansiventtiilit, puolipallonmuotoisilla palotiloilla varustettu sylinterikansi kevytmetallia 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto (1-4 vaihteet synkronoitu), takaveto, kierukkavetopyörästö 05 Alusta Edessä poikittaisella lehtijousella varustettu erillisjousitus, takana kierrejousilla ja poikittaisella vakaajatangolla varustettu jäykkä akseli. ”Kun tämä rouva täytti 60 vuotta, hänen miehensä järjesti vaimolleen yllätyksen. Berline on saanut myös kunnian toimia Karin tyttären hääautona. ”Toiveissa eletään, että saisin hankittua toisenkin harrasteauton, vaikka jonkin amerikkalaisen. Aika pian auton ostettuaan Kari Kulta meni Salon torille järjestettyyn kokoontumiseen. Ajo-ominaisuuksiltaan Berline on omistajan mielestä yllättävänkin hyvä. Peugeot Club of Finlandin järjestämät matkat kokoontumisajoihin Ranskaan kiinnostaisivat myös, mutta toistaiseksi niin pitkälle matkalle ei ole ollut uskallusta lähteä. ”Auto kulkee pehmeästi, ohjaus on tarkka ja jämäkkä, se käy kauniisti, moottori ei huuda ja sillä voi huoletta ajaa 90 kilometrin tuntivauhtia”, mies kehuu. Nestetoimiset rumpujarrut ja hammastanko-ohjaus 06 Kori Neliovinen teräskori. Torilla oli noin 200–300 autoa, ja eräs mies huomasi, että autojen joukossa oli juuri sellainen Peugeot entisöitynä kuin hänen vaimonsa isällä aikanaan oli. Mutta Peugeot on osoittautunut vahvaksi ranskalaiseksi. 01 Merkki ja malli Peugeot 203 Berline 02 Vuosimalli 1958 03 Moottori Nelisylinterinen rivimoottori edessä pitkittäin, tilavuus 1290 kuutiosenttiä, teho 45 hevosvoimaa. Vanhan auton parissa puuhailu on osoittautunut mukavaksi harrastukseksi, ja voi hyvinkin olla, että perheen kalustoon kuuluu kohta toinenkin museoikäinen nelipyöräinen. Ravintolasta oli varattu ikkunapöytä, jotta rouva näki ravintolan eteen pysäköidyn Peugeotin koko ruokailun ajan. Väärällä kädellä oleva vilkkuviiksi aiheuttaa joskus ylimääräistä hapuilua, mutta siihenkin tottuu kun autolla ajelee useammin. Kun rekisteritunnus täsmäsi, he tajusivat, että kyseessä todellakin oli sama auto. Olen jo saanut ostoluvan”, Kari nauraa. ”Toivoisin, että pian tulisi aika, jolloin ehtisin kesäisin olla mökillä niin pitkään kun haluaisin ja ajella Pösöllä pitkin ja poikin Suomenmaata aina kun vaan huvittaa”, Kulta haaveilee. ”Auto on priimakunnossa ja nyt vaan ajellaan ja nautitaan!” Salon seudulla ajoneuvoharrastus on vilkasta, ja tapahtumia järjestetetään usein. 07 Mitat Pituus 435, leveys 161, korkeus 150 cm. Paino ajokunnossa 950 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 118 km/h 09 Valmistusmäärä 685628 kpl (1948-1960) 01/14 43. Hain hänet Peugeotilla työpaikalta ravintolaan syömään juhlaillallista. Pisin päivämatka tähän mennessä on ollut 300 kilometrin mittainen
Lada 1500 S ´79 SINAPINKELT LOISTOMALLI Ensimmäinen oma auto painuu mieleen usein niin voimakkaasti, että sellainen on hankittava vuosien kuluttua uudelleen. Tästä syystä auralainen Janne Ilola kur vailee kesäisin Ladan loistomallilla. 44 01/14
AINEN Aura 01/14 45
1500 S -mallin varusteisiin kuuluu tuplavalojen lisäksi hienouksia, kuten ovien äärivalot. Jälkeenpäin olen ajatellut, että jos olisin silloin vastannut Fiat, niin olisikohan minulla nyt sellainen.” Ensimmäinen Lada tarjosi 12-vuotiaalle Jannelle autoilun tuoman vapauden, joskin varsin rajatusti. Lada tai Fiat Janne tunnustaa lähtökohtansa vanhojen autojen harrastamiseen olleen varmasti keskivertoa paremmat: siitä saakka, kun vuonna 1985 hänen isänsä aloitti autokorjaamoyrittäjänä, on poika pyörinyt hallin pihalle kertyneiden autoraatojen kimpussa. Se, että Jannen harrasteautona on nykyisin juuri Lada, on pitkälti sattumaa, sillä korjaamon pihalla seisseissä autoissa oli valinnanvaraa. Kun pihalle hylätty ladanraato ei ottanut käynnistyäkseen, ei sitten millään, säälitti isää poikansa touhut niin, että yhdessä haettiin läheiseltä purkamolta ajokuntoinen Lada 1500 S. Sitten isä sanoi, että jos sun tililläsi on rahaa, niin käydään hakemassa sellainen läheiseltä romuttamolta. Käyntiäänikin pysyy kauniina, kun huolehtii kymppitonnin välein tehtävästä jakoketjun kiristyksestä. ”Voin melkein sanoa, että olen harrastajana syntynyt kultalusikka suussa, kun on ollut tällaiset paikat ja mahdollisuudet harrastaa”, hän toteaa. Se ei vaan lähtenyt millään käymään”, Janne muistelee ja jatkaa: ”Ropasin sitä sormet kohmeessa ja isän kävi kai niin paljon minua sääliksi, että yhtenä iltana hän kysyi, kumpi olisi mieluisampi, tonniviissatanen Lada vai kasipuolikas Fiiatti. ”Teki mieli saada joku niistä käymään, mikä vaan, jolla voisi ajaa”, hän muistelee. Tuo joitakin vuosia myöhemmin varaosiksi myyty sinapinkeltainen loistomalli jäi kuitenkin kummittelemaan Jannen mieleen niin, että muutama vuosikymmen myöhemmin hän ajelee jälleen samanlaisella Ladalla. Vaikka periaatteena oli, ettei sellaista konetta olekaan, mitä ei toimimaan saada, sen auton kohdalla jäivät viat lopulta mysteeriksi isän tarjoamasta korjausavusta huolimatta. Minä vastasin Lada. ”Ulkona oli lumi maassa, kun pakkasessa irrotin siitä sylinterikannen ja vaihdoimme tiivisteet. LADAN lyhytiskuisen moottorin mainostettiin olevan tehokas ja pitkäikäinen. Suoranaista jatkajaa korjaamotoiminnalle ei jälkikasvusta odotettu vaan tosiasiat tehtiin hänelle selväksi: autonkorjauksella kyllä elää, muttei rikastu, Janne muistaa isänsä todenneen. Ropailun kohteeksi tuolloin valikoitunut Lada oli kuitenkin järkähtämätöntä sorttia ja tarjosi hyvät mahdollisuudet vianetsintäkykyjen harjoittamiseen. 46 01/14 JANNE Ilola saa autollaan aina juttuseuraa, vaan kelläpä ei olisi Ladoihin liittyviä muistoja.. Lada 1500 S Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine J anne Ilolan autoharrastus alkoi jo pikkupoikana, ja mikäs siinä oli autonromuja ropailemaan opetellessa isän autokorjaamon pihalla. ”Muistan, että sitä Ladaa ei saatu koskaan käymään”, Janne tiivistää
Ladan ostajaakin ihmetytti silloin, miten niin hyvä auto oli joskus purkamoon päätynyt.” Tarpeeseen varusteltu Samoihin aikoihin Auran naapurikunnassa, Mellilässä, palveli yhtälailla sinapinkeltainen Lada 1500 S ensimmäisiä omistajiaan, Haapasen veljeksiä. ”Ainoat paikat, joissa sain ajaa, oli korjaamon pihapiiri sekä pätkä metsätietä, jota vetelin sillä edestakaisin”, hän muistelee. Ja hiljaisena se pysyikin, sillä radiota eivät veljekset autoonsa hankkineet, saihan musiikkia kuunnella tansseissa. Lada-malliston lippulaiva 1500 S olikin lämmin ja tavallista paremmalla äänieristyksellään vielä hiljainen. Kun ikää karttui, tulivat kuvioihin mopon ja kevarin hankinnat, mutta varsinaisen ajokortti-iän lähestyessä oli Janne uuden valinnan edessä: ”Myin sen ensimmäisen Ladan varaosiksi, kun piti saada Asconaan rahaa. Ensimmäinen purkamosta Valinta autojen välillä oli looginen, sillä Ladan tekniikka ja sen purkaminen ja kasaaminen olivat jo tuttua puuhaa. Kun sinapinkeltainen 1500 S oli saatu korjaamon pihalle, mahdollisti se Jannelle autoilun tuoman vapauden, joskin varsin rajatusti. Jannen tietojen mukaan ahkerasti tansseissa käyneet veljekset olivat aiemmin hoitaneet tanssireissunsa Opel Kadetilla, mutta talvisin kylmänpuoleiseksi osoittautunut kulkupeli oli vaihtunut lämpimän auton maineessa olleeseen Ladaan. Eikä tarvinnut vel01/14 47. Elettiin aikaa, jolloin hyväkuntoisenkin käytetyn Ladan arvostus oli niin alamaissa, että ehjäkin auto saatettiin viedä surutta purkamoon. ”Se oli elämäni ensimmäinen omilla rahoilla ostamani auto”, hän muistelee hankintaansa. Purkamo oli hukannut Ladan paperit, eikä sitä missään vaiheessa edes kuviteltu palautettavan enää rekisteriin, vaikka kunnoltaan se olikin varsin hyvä ja helposti katsastettavissa. Vuonna 1988 tuolloin kahdentoista ikäinen Janne matkasi pankista nostetut lapsilisät kourassaan isän kanssa läheiseen autopurkamoon. Helmikuussa 1979 Viljo Haapasen nimiin rekisteröity autohankinta oli tehty järkiperustein
Vasta kesäkuussa 2000 oli vaihdon aika, tällä kertaa Skoda Fabiaan. KROMIKYLLÄINEN loistomalli tunnettiin tyyppinumerolla 2103, mutta markkinoinnissa autosta puhuttiin 1500 S -mallina. Se oli jo lottovoitto, sillä tähän malliin osia on vaikea saada. ”Menin Lada-kokoontumiseen, kun minulla oli silloin vähän uudempi kanttilamppuinen Lada, ja siellä ihmeteltiin, kuinka olen myymässä niin hienoa autoa pois. Kaupat hän oli päättänyt tehdä jo ennen auton näkemistä, sillä sinapinkeltaisia Ässä-Ladoja ei enää joka päivä tarjolle tullut. Nappisilmään ja laatikkolamppuun osia saa, mutta näihin ei.” Museoautoksi tehty Kun kaupat oli tehty, tuotiin auto Jannen isän autokorjaamon pihalle ihmeteltäväksi. Skodakaupoissa vaihdossa mennyt Lada ei ollut enää kurantti vaihdokkirivistöön vaan se kirjattiin Haapasten autoa aina huoltaneen Kosken Autohuollon nimiin. Samaksi Lada ei osoittautunut, mutta malli ja ulkoväri täsmäsivät. Huonommat ajat tosin ehtivät ensin, sillä vuonna 2003 auto työnnettiin hallin taakse ulkovarastointiin. Kun korjaamon nurkasta löytynyt akku nostettiin konehuoneeseen, pärähti Lada terveenkuuloisesti käymään. Vaikka likaisen, lehtien ja osin jo sammaleen peittämän Ladan ulkoasu oli varsin nuhjuinen, parani yleisilme huomattavasti jo pelkällä pesulla. Kun syksyisin satoivat ensin lehdet ja talvisin lumet sen päälle, oli kilvetön Lada jo hyvää matkaa siirtymässä sammaleen kasvualustaksi. Puutteeton yksilö Autoyksilön alamäen ollessa jyrkimmillään, oli muutama merkkikerhon jäsen kuullut hallin takana värjöttelevästä autosta. Kun kysyin minkähän värisen, hän vastasi sinapinkeltasen. 48 01/14 jesten tanssipaikoille saapua takapuoli paleltuneena, sillä lisättiinpä Ladaan vielä sähkölämmitteiset istuinpäälliset, joiden katkaisijat asennettiin radioreiän peitelevyyn. Kori vaati uutta peltiä Ladoille tyypillisiin kohtiin, kuten lokarin-. Ladan puhtaanapysyminen oli myös ilmeinen huolenaihe, sillä Haapasten kotitila sijaitsi hiekkatien päässä. Perustelin, että se on malliltaan hiukan liian uusi, sillä tavoitteena olisi saada vanhempi 1500 S”, hän kertoo ja jatkaa: ”Sitten yksi kaveri sanoi, että hän saattaisi tietää sellaisen. Vuosituhatkin ehti vaihtumaan ennen kuin Haapasilla Lada. Ja kun kerran jarrutkin vaikuttivat olevan kunnossa, syntyi ensimmäisenä ajatuksena tarkistaa sähköt, tehdä muutama ruostekorjaus ja vain paikkamaalata autoa tarvittavista kohdin. Sisusta taas oli musta, kun hänen poismyymässään yksilössä se oli ollut ruskea. Koska kyseessä oli aikansa loisteliain ja nyt jo ilmeisen harvinaiseksi käynyt 1500 S -malli, oli muutama kiinnostunut käynyt sitä vihjeiden perusteella katsomassakin. Kylmäkäynnistysten varmistamiseksi asennettiin aina peltitallissa säilytettyyn autoon myös lohkolämmitin, mutta rumaa pistoketta ei haluttu ruuvata auton ulkopintaan, vaan se asennettiin konehuoneen puolelle. Olin ihan myyty, ja kävin seuraavana päivänä ostamassa sen.” Janne tunnustaa, että kuullessaan autosta hänen mielessään syttyi väkisinkin pieni toivonpilkahdus siitä, voisiko kyseessä olla sama auto, jonka hän oli vuosia aiemmin myynyt pois. Ostajaa ei se kuitenkaan löytänyt kuin vasta vuonna 2006, kun Janne Ilola sai autosta kuulla kerhon kokoontumisajoissa. Huoltamon omistaja poisti Ladan kilvistä ja varastoi sen odottelemaan parempia aikoja. Niinpä etulokasuojiin ruuvattiin reilusti kurakaaresta ulkonevat roiskeläpät, jottei etupyöristä lentävä kura sotkisi auton kylkiä. Yksilö osottautui lopulta odotuksia paremmaksi: ”Tässä oli kaikki osat tallella, ei ainoatakaan pölykapselia puuttunut, ei yhtään listaa
Auto palasi ensin normaalirekisteriin, ja loppuvuodesta se tarkastettiin museoautoksi. Kattavasta mittaristosta löytyy niin kello kuin suorituskykyiselle autolle pakollinen kierroslukumittarikin. Lada 1500 S 02 Vuosimalli 1979 03 Moottori 4-sylinterinen neste jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Samalla selvisi, että matkamittarissa tuolloin ollut 17 tuhatta kilometriä ei tarkoittanut mittarin pyörähtäneen kertaalleen ympäri, kuten Janne arveli, vaan se matkasi jo kolmatta kierrostaan. Leipätöikseen raskaan kaluston päällirakenteiden parissa työskentelevä Janne Ilola teki kunnostuksen kaikki työvaiheet itse, mutta verhoilutöihin hän ei ryhtyisi. kaariin, ja korjauksia tehdessä ilmeni, että kuljettajan etukulmaa ja kartturin takakulmaa olivat peltisepät oikoneet aiemminkin. Rompetorien nippelikauppiaalta löytyi käyttämätön takapuskuri, mutta muilta osin korin killtävät ovat tehtaan jäljiltä. Paino 1010 kg 01/14 49. Kun tiedossa oli, että museoajoneuvojen ikäraja oli nousemassa 30 vuoteen, oli pidettävä yllä reipasta tahtia. Poraus 76, isku 80 mm, tilavuus 1452 cm3. Peltitöitä tehdessä suunnitelmat muuttuivat ja maalauskokemukseensa luottaen ruiskutti Janne korjaamossa itse Ladaan kokonaan uuden pintavärin: ”Sen verran olen harjoitellut, että tämä on neljäs maalaamani auto, mutta roskia tulee näissä tiloissa väkisinkin”, hän toteaa. Ladan verhoiluissa riitti onneksi kuitenkin pelkkä puhdistus. Takaa oli pätkä lokarinkaarta uusittu, ja sisäpuolelta erivärinen ovi paljastui joskus vaihdetuksi. Takana pitkittäiset lehtijouset, jäykkä akseli, rumpujarrut 06 Kori 4-ovinen itsekantava teräskori 07 Mitat Pituus 407, leveys 161, korkeus 144, akseliväli 242 cm. Ketjukäyttöinen nokka-akseli kannessa. Samalla selvisi, miten pölykapselitkin olivat voineet säilyä autossa ihmeen virheettöminä: ne kun oli irrotettu paikoiltaan jo uutena ja laitettu takaisin vasta autosta luovuttaessa. Teho 84 hv 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. ÄSSÄMALLIN muista erottuvan kojelaudan voisi sanoa olevan jopa ylellinen jalopuujäljitelmineen. 01 Merkki ja malli Kuullessaan autosta Jannelle syttyi väkisinkin toivonpilkahdus siitä, voisiko kysessä olla vuosia aiemmin poismyyty yksilö. Takaveto 05 Alusta Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, levyjarrut. Janne muistaa tehneensä kesän 2007 autoa varsin intensiivisesti. Hienoon kuntoon palautettu Lada ilahdutti myös sen ensimmäisiä omistajia, kun Janne pyörähti autoaan Haapasille näyttämässä. Kojelaudan kruunasi romutorilta löytynyt Clarionradio, jonka etupaneeli on kuin tehty Ladaan. Antenninreikää Janne ei kuitenkaan raaskinut porata koriin vaan se piilotettiin
Laakkola 50 01/14
Perhesyistä harrastukseen oli tullut hieman taukoa, mutta kun auton hankkiminen oli taas mahdollista, tuli nettiä selattua ahkerasti. Tutuksi ovat vuosien saatossa tulleet muun muassa kuutoskoneinen Chevrolet Impala ´63 sekä saman valmistajan avolava. Melko pian tämän jälkeen auto oli siirtynyt uudelle omistajalle Pasi Hauta-Aholle Lempäälään. Eihän siinä sitten muu auttanut kuin kysellä traileria lainaan ja ottaa suunta Lempäälää kohti”, Janne kertoilee. Siinä yhteydessä paljastui pieni yllätys. Juurikaan öljynvaihtoa suurempaa remonttia Falconille ei tarvinnut tehdä, kaikki tuntui toimivan moitteettomasti. Auto oli tuotu Amerikasta ja ensirekisteröity maa- hantuojan toimesta Suomessa syyskuussa 2010. Talvemmalla Janne tilasi autoonsa myös uudet nahkaiset istuinverhoilut. Reilun vuoden kestäneen yhteiselon jälkeen omistaja on tykästynyt autoonsa niin, ettei aio siitä hevillä luopua. Hinnat tuntuivat olevan pilvissä, ja pian alkoi tuntua siltä, että oma harrasteauto pitäisi olla jokin hieman harvinaisempi kulkupeli. Avo-F alcon Ford Falcon Futura ’63 Janne Viitanen löysi netti-ilmoituksen perusteella kauniin, kompaktin ja harvinaisen amerikkalaisen auton; hänen Ford Falconinsa on Suomen ainoa rekisterissä oleva valmistusvuoden 1963 avomalli. 01/14 51. Lämmityslaitekin tuli avaamisen jälkeen kuntoon ja alkoi puhaltaa myös lämmintä ilmaa pelkän kylmän sijaan. JANNE Viitasen Falcon on tehnyt pitkän matkan Kalifornian auringon alta Suomen kesäteiden kaunistukseksi. Muutaman päivän asiaa sulateltuaan Viitanen huomasi hinnan pudonneen useammalla satasella ja päätti soittaa ja kysellä autosta tarkemmin. Hakusessa oli alun perin ’58 Chevy tai 1960-luvun Ford Mustang. ”Siinä puhelun aikana auto alkoi oikeasti kiinnostaa. Viitasen silmiin osui myynti-ilmoitus hyvässä käyttökunnossa olevasta ja tekniikaltaan täysin läpikäydystä avomallin Ford Falconista. Käyttöautona on ollut 1970-lukuinen Kupla, suunnilleen samanikäinen 26MTaunus sekä useita Volvoja. Ensimmäinen talvi kotitallissa Kaupat tehtiin 10.9.2012. Työpaikan vaihdos ja sen myötä pidentynyt työmatka sekä talvitallin puute saivat Falconin omistajan kuitenkin pistämään ajokkinsa myyntiin parin omistusvuoden jälkeen. Pientä tuntumaa autoon ehti saada, mutta sateinen syksy sai Jannen laittamaan auton talviteloille melko pian. Teksti: Lea Lahti • Kuvat: Paula Tavasti K esällä 2012 alkoi harrasteautokuume vaivata Janne Viitasta, jolla on melkein aina ollut omistuksessaan jokin, useimmiten amerikkalainen harrastepeli
Perhe on myös innokkaasti kyydissä mukana, mutta turvavöiden puute huolettaa, kun mukana on pieniä. Alun perin auto on ollut punainen. Varaosia saa tilaamalla edelleen erittäin hyvin, ja identtisiä osia löytyy muistakin malleista. Vaikka penkissä ei ole paljon säätövaraa, siinä saa silti yllättävän hyvän ajoasennon”, Janne kehuu. 52 01/14 Auton valmistuspaikka on Ohion Lorian ja sen on uutena tilannut San Josen myyntipiiri Kalifornian rannikolta. Ford Falcon Futura HETI auton ostettuaan Janne tilasi autoonsa uudet penkinpäälliset. Osia löytyy edelleen KOJELAUDAN ja vaihdekepin nupit eivät vastaa autossa alkujaan olleita, mutta omistaja on vaihtanut ne uusiin alkuperäisosiin kuvauksen jälkeen. Ohuesta isosta ratista saa kunnon otteen ja tehostettu ohjaus antaa vaivattoman ajotuntuman; auto on herkkä ohjailla. Kaksiportainen Fordomatic -automaatti toimii vaivattomasti rattivalitsimesta. ”Autolla on nyt ajeltu Oulussa, Pulkkilassa ja tässä nurkissa noin sadan kilometrin säteellä. Tunnistin sen samaksi autoksi edelleen tallessa olevan yhdysvaltalaisen rekisteritiedon avulla”, Viitanen tarkentaa. ”Vaikka sanotaan, etteivät Kalifornian autot ole koskaan ruosteessa, niin tässä se ei pitänyt paikkaansa. Avoauto oli ilmeisesti seissyt joskus sateessa ilman kattoa, ja penkinpäällisten alle jäänyt kosteus oli tehnyt tuhojaan penkkien rungoille”, omistaja kertoo. Falconissa samat moottoriosat käyvät vuosimallista 1962 aina vuosimalliin 1967 asti ja esimerkiksi jarruosia löytyy hyllytavarana Suomestakin. ”Netistä löysin myös kuvallisen myynti-ilmoituksen merten takaa vuodelta 2010. Miellyttävä ajotuntuma ”Falcon on hyvä ajaa. Lähiseudun tapahtumissa on vierailtu aina kun on ehditty”, hän kertoo kesän ajoista. Auto on päällepäin pienen oloinen, mutta se on rekisteröity kuudelle henkilölle. ”Tämä on vähän niin kuin Mustangin esi-isä tai kantaäiti; ensimmäisessä Mustangissa vuonna 1964 oli hyvin saman oloiset osat”, Viitanen vertailee. Hitsauksen jälkeen penkit ovat taas vahvasti ryhdissään ja uudet päälliset on pujotettu paikoilleen
”Toisessa takakaaressa olisi pientä korjattavaa, ja olen miettinyt, josko ottaisin sen työn alle talven aikana”, omistaja pohtii. Yhden hääkyydinkin Viitanen on autollaan tehnyt, kun vihille mennyt pariskunta varta vasten pyysi. Silloin pohdittavaksi tulee myös se, pitäisikö Falcon palauttaa alkuperäiseen Rangoon Red -väriin. ”Alustassa jousien puslat ovat ehjät, mutta näkee, että on niitä ajan hammas hieman puraissut – ne voisi jossain vaiheessa vaihtaa uusiin.” Auto on tarkoitus pitää perheessä pitkään, sillä se on osoittautunut onnistuneeksi ostokseksi, kaikin puolin mielenkiintoiseksi ja mieleiseksi. ”Melkein kontallaan pitää olla auton takana, ja pistooli on asetettava juuri oikeaan kulmaan, jotta menoveden saa kulkemaan sujuvasti tankkiin asti. Auto on aika hankala tankata, koska bensatankin täyttöputki on jyrkällä 90 asteen mutkalla ja se on nykypäivän pistoolilla hankala tankattava. Mikäli oikeanväristä maalia ei löydy, harkinnassa tulee olemaan myös koko auton maalaus. Sateen sattuessa sinisen avon suojaksi saa nostettua kangaskaton. ”Toki tällä ajellaan aina arvokkaasti, varovasti ja maltilla – niin kuin tämänikäisellä kuuluukin”, omistaja tarkentaa. ”Tässä on hieno nostalginen vanhan auton tuoksu, sellaista ei ole missään nykyautossa. Monet Falconin omistajat ovatkin katkaisseet alkuperäisen täyttöputken ja tankkaavat autonsa peräkontista käsin suorempaa putkea pitkin”, Viitanen tietää. Tankilla saa tosin käydä aika tiuhaan, se kun on vain 36 litran vetoinen. Ja onhan tässä mukava jytinä; aivan oikean auton ääni”, omistaja kuvailee ajokkiaan hymyillen. TYYTYVÄINEN omistaja Janne Viitanen nauttii kesän ajokeleistä täysin siemauksin. ”Falconissa on varsin kohtuullinen polttoaineenkulutus; se menee noin 10–11 litralla, kun ajelee keskimäärin 80 kilometrin nopeutta”, Janne laskeskelee. Vuonna 1963 tätä avomallista koria on valmistettu hieman vajaat 19 000 kappaletta. ”Tässä on hieno nostalginen vanhan auton tuoksu, sellaista ei ole missään nykyautossa. Tulevaisuuden suunnitelmia Kotipihassa Falconille on oma talvitalli ja pihapiiristä löytyy myös 54 neliön työtila. Ja oikean auton jytinä! kyyditettäviä. Eniten Falconia on valmistettu kovakattoisena ja neliovisena; farmari- ja avokoriset mallit ovat harvinaisempia. Rumpujarrut edessä sekä takana 06 Kori Kaksiovinen, itsekantava avomallinen teräskori 07 Mitat Pituus 455, leveys 171, korkeus 138, akseliväli 278 cm 08 Valmistusmäärä 18942 kpl 01/14 53. 01 Merkki ja malli Ford Falcon Futura 02 Vuosimalli 1963 03 Moottori Nestejäähdytteinen V8moottori edessä pitkittäin, Iskutilavuus 4261 cm3, teho 164 hv 04 Voimansiirto Kaksiportainen automaattivaihteisto rattivalitsimella, takaveto 05 Alusta Edessä erillisjousitus kierrejousin, takana jäykkä akseli ja lehtijouset
Vesivehmaa 54 01/14
Teksti ja kuvat: Lea Lahti E sko Joki-Anttila vammautui vuonna 1963. Autokoulussa tarvittiin ainoastaan minimimäärä 10 ajotuntia, koska taskussa oli traktorikortti ennestään. Tähtiperän omistajasta johtotähden ohjaimiin Esko Joki-Anttila nauttii harrasteautoilusta täysin siemauksin. Kevytperäinen auto tahtoi nuoren miehen ajossa lipsahdella sivuluisuun, mutta kun Rehtilän Eeron neuvosta henkilöauton katkaistu sisäkumi täytettiin soralla ja sidottiin molemmista päistä kiinni, saatiin peräkonttiin kolisematon ja tasaisesti jakautuva makkaran muotoinen paino – ja lisää pitoa takapyörille soratiekurvailua silmälläpitäen. Käsihallintalaittein varustettu ’65 Mercedes on osoittautunut mukavaksi matkakumppaniksi, mutta pitkäaikaisena haaveena on vielä löytää automaattivaihteinen tähtiperäCortina – samanlainen kuin ensimmäinen oma auto oli. Siitä innostuneena ostin itselleni ensimmäisen oman auton – vuosimallin 1966 automaattivaihteisen Cortinan.” Autoon asennettiin Invalidisäätiöllä käsihallintalaitteet ja seuraavaksi oli ohjelmassa ajokortin suoritus. Kesäaikaan uudenkarhea käyttöauto saa jäädä kotitalliin, kun klassikolla kurvaillaan kesätapahtumiin. Siihen aikaan automaattivaihteisia autoja ei juuri ollut, eikä kovinkaan monella pyörätuolin avulla liikkuvalla ollut mahdollisuutta ajaa autoa. 01/14 55. Hän oli hyvin innokas näyttämään autoaan minulle ja sain kokeilla sitä”, Esko muistelee. Asia jäi kuitenkin kaivelemaan mieltä, ja kun sain autoliikkeen kautta tietää, että Lahdessa asuva sotainvalidi, kapteeni Martti Martikainen oli ostanut automaattivaihteisen Cortinan, johon oli asennettu käsihallintalaitteet, otin häneen yhteyttä. ”Näin kerran A-mallin Kadettiin asennetut paineilmalla toimivat käsilaitteet, mutta ajattelin vielä silloin, etten itse pysty koskaan ajamaan autoa. ”Pelkäsin kovasti, ettei autolla ajosta tule mitään, mutta kun menimme kylän urheilukentälle kokeilemaan, se onnistuikin oikein hyvin. Ajolupa tuli elokuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1966, ja kun uudenlainen vapaus liikkumiseen oli saavutettu, sitä myös käytettiin: auton matkamittariin kertyi aluksi noin 30?000 kilometriä joka vuosi
Kaikista mukavin käyttöauto on kuitenkin ollut vuosimallin 1999 CLK Sport -Mersu. Nykyisin harrasteautossa on käytös-. Itse käytimme pyöreitä vinopäisiä nastoja”, Esko kertoo vuosien takaisesta talvikisailusta. Sen ajotuntuman muistan myös hyvin, kun sain ajoon ensimmäisen ruiskukoneellisen 316-BMW:n ohjaustehostimella”, Esko muistelee tehokasta ja näppärää autoa. Ehdottomasti parhain käyttöautoni!” Vaijerista tankoon Käsihallintalaitteet toimivat aluksi vaijerin avulla: oikealla kädellä hallittiin jarrua ja vasemman käden puolelta meni vaijeri suoraan kaasuttajaan. Sain kerran Pekosen Taistolta kantikkailla vinopäisillä Karhulan Onni -nastoilla varustetut SM-tason kilparenkaat 56 01/14 lainaan, mutta harmittaa vieläkin, kun en päässyt niitä koskaan kokeilemaan: silloin osui olemaan suojakeli, eikä radalle voinut mennä. Sittemmin autot ovat vaihtuneet useasti. Piikkipyörillä jääradalla Tähtiperä vaihtui vuonna 1969 välimallin Cortinaan, jolla tuli talvisin ajettua paljon Autoliiton järjestämiä kilpa-ajoja jääradalla. Se oli Eskon ensimmäinen auto, johon sai sähköpenkit ja ilmastoinnin. RATIN vasemmalla puolella olevasta vivusta hallitaan kaasua ja jarrua; puristus rattia vasten on kaasu ja työntö poispäin on jarru. Auli Joki-Anttila taittelee tuolin tottuneesti Mersun tavaratilaan. Ajan mittaan vaijerit kehittyivät, teräsvaijeriakin tuli myyntiin ja sen myötä tilanne parani. Esko Joki-Anttilan autot SE-COUPE on kesäaikaan tuttu näky Vesivehmaan lentokentällä, jossa Esko pyörähtää usein katselemassa lentokoneita ja tapaamassa tuttuja. HARRASTEAUTOLLA liikkuessa Esko tarvitsee avustajan, jos aikoo siirtyä autosta tuoliin tai päinvastoin. Myös suunnistusajoa tuli harrastettua, ja moniin liikennekilpailuihin osallistuttiin niinikään. Vaijeritoimisissa laitteissa oli sellainen ongelma, että jos yksikin säie meni poikki, kaasu hirtti päälle. ”Se oli tosi herkkä ja mukava ajettava. Hyvänä autona on jäänyt mieleen vuoden 1982 hardtop-Mazda. ”Vaijeri jäi kokonaan pois käytöstä, kun puolisoni veli, Metsä-Vähälän Esa, ja appiukkoni Pertti kehittelivät autooni tangon avulla toimivan kaasusysteemin”, Esko kertoo ja jatkaa: ”Myös Mäkelän Hannu asensi ja kehitteli käsihallintalaitteita minulle.” ”Kokeilin kerran myös sähkötoimista kaasua, mutta se ei toiminut kunnolla; sähköinen kaasu hirtti helposti kiinni, ja se muutettiin pian takaisin mekaaniseksi.” Kaiken kaikkiaan Eskolla on ollut käytössä neljänlaisia käsilaitteita. ”Siihen oli hyvä mennä kyytiin ja se oli kevyt ja näppärä ajaa. ”Silloin jääratoja oli monessa paikassa, Vääksyssäkin oli kolme rataa ja Lahdessa useampi”, Esko muistelee. ”En ole vielä tavannut toista pyörätuolissa olevaa museo ajoneuvoharrastajaa, olisi kyllä mukava tavata.” ”Jääradalla ajettiin pitkillä nastoilla varustetuilla jääratarenkailla, joilla sai autoon sellaisen pidon niin kuin olisi ajanut kesäkelillä asfaltilla
Antti asensi siihen käsihallintalaitteet Valtosen Upin avustamana”, Esko muistelee. Vuodesta 2004 asti Eskolla on ollut käyttöautossaan tehdasvalmisteinen systeemi, jossa kaikki toimii yhdestä pystytangosta – kun sitä vedetään taaksepäin, lisätään vauhtia, ja eteenpäin työnnettäessä auto jarruttaa. KALASSA Cortinalla 1972; pilkkijakkaraa ei tarvittu, kun ajoi auton riittävän lähelle pilkkiavantoa. Olisi nostalgista päästä uudelleen Cortinan rattiin”, Esko haaveilee. Jälkeenpäin jäi harmittamaan, kun ei suojakelin vuoksi päässyt kokeilemaan Karhulan Onni -nastoilla varustettuja SM-tason kilparenkaita, mutta onneksi jäi edes kuva muistoksi! VUOSIMALLIN 1978 Taunuksella kelpasi retkeillä kaveriporukalla. Tätä nykyä laitteita on hyvin saatavana tehdasvalmisteisena. sä samanlaiset laitteet kuin 1970-luvulla oli arkikäytössä. ”Kaikkea vanhaa, myös ajoneuvoja arvostetaan entistä enemmän, eikä museoautolla liikkuessa tarvitse koskaan olla ilman juttuseuraa, se on takuuvarma juttu”, hän on huomannut. ”Ajelin tällä pari vuotta ilman suurempia murheita, mutta kerran Lahdessa kaasuvivun pallonivel lähti pois päältä. Muutaman vuoden kuluttua SL sai kuitenkin uuden kodin Pekka Tähtiperä takaisin Klassikkoajoneuvoharrastuksessa on Eskon mielestä monia hyviä puolia; sen myötä tapaa paljon ihmisiä ja pääsee mielenkiintoisiin paikkoihin käymään kerhon kokousten tai ajotapahtumien merkeissä. Harmi, ettei sellaista pysty enää nykyautoon asentamaan: ohjausakselit ovat niin paksuja, ettei niihin saa enää mitään kiinni”, Joki-Anttila toteaa. 01/14 57. Vähälä purki ja kasasi auton ennen ja jälkeen maalauksen. Myyntiasiaa on hauduteltu pitemmän aikaa ja ilmoitus Nettiautossa tuottikin muutaman yhteydenoton, mutta kauppoja ei toistaiseksi ole syntynyt. Vähälän Antti huomasi Hyrylän romutoritapahtumassa myytävänä olevan auton, ja niin sitten hänen yllytyksestä ostin keväällä 1998 tämän ’65 coupe-Mersun Markus Järveltä Lohjalta. Mersu sai pintaansa uuden kiillon, kun JokiAnttila maalautti auton automaalaamo Väripinnassa Asikkalassa vuonna 2006. Vaikkei vika ollutkaan suuren suuri, hermostuin siihen ja myin Mersuni Lahden Mega-autoon”, Esko kertoo auton omistamisen värikkäistä vaiheista. Vaikka tietäisi ja osaisi tehdä jonkin pikkuhomman, ei millään pysty ja se kyllä harmittaa melkoisesti”, Esko juttelee. ”Kun vedän vipua rattia vasten, se on kaasu ja kun painan eteenpäin, se on jarru. Koska kaikkein mieleisimmät automuistot ovat kuitenkin ensimmäisestä omasta autosta, tähtiperä-Cortinasta, toive sellaisen löytymisestä elää edelleen. Systeemi on toimintavarma ja sitä paitsi helppo asentaa: suora tanko menee kaasu- ja jarrupolkimiin. Mersuun on vaihdettu pakoputki ja raidetangon pallonivelet on uusittu, mutta sen suurempaa remonttia autolle ei ole tarvinnut tehdä, vaikka autolla on ajettu joka kesä. ”Mutta vaikka liikun paljon, en ole vielä tavannut toista pyörätuolissa olevaa museoajoneuvoharrastajaa, olisi kyllä mukava tavata. Siposen luota Pielavedeltä – ja rahoille oli jo valmiina sijoituskohde; tuttu SE-tähtikeula siirtyi Mega-Autolta takaisin Eskon omistukseen. Sen tiedän kyllä, että Historic-rallia ajaa parikin pyörätuolikaveria.” ”Näin pyörätuolissa istuen harrasteautoilun huonoin puoli on se, kun aina joutuu pyytämään apua pienessäkin hommassa. Mittariin kertyi menneenä kesänäkin 1?300 kilometriä. Siksi olen ajatellut, että olisiko jo aika luopua tästä”, Esko pohtii tähtikeulansa vierellä. ”Jos vain löytäisin automaattivaihteisen tähtiperä-Cortinan, ostaisin sen heti omakseni. Heti tuoreeltaan uutta kulkupeliä testattiin ajamalla urheiluautojen kokoontumiseen Turun Ruissaloon. Mikäli kädet ovat terveet, voidaan valot, vilkut, pyyhkijät ja monet muut toiminnot laittaa toimimaan samasta ohjaimesta kuin kaasu ja jarrukin. Harrasteautokuume iski uudelleen vuonna 2002, ja pian löytyikin uusi harrastekulkine, MB 350 SL ’72, johon Antti siirsi talteen otetut käsihallintalaitteet. 1960-LUVULLA Cortina liikkui vauhdikkaasti jäällä Eskon ohjaamana. ”Autoon on aina vaan hankalampi mennä ja tulla pois, kun ikää tulee lisää. ”Museoautolla liikkuessa ei tarvitse koskaan olla ilman juttuseuraa, se on takuuvarma juttu.” SE tuli taloon kahdesti ”Jo pitkään minun teki mieli omaa harrasteautoa, mutta sopivaa automaattivaihteista ei tahtonut löytyä. Sosiaalitoimi ja vakuutusyhtiöt korvaavat käyttöautoon asennettavat laitteet, mutta harrasteajoneuvon laitteet on kustannettava omasta pussista. Simppelin oloiset laitteet ovat aika arvokkaita, mutta nykyisin niihin saadaan liitettyä paljon lisätoimintoja
58 01/14
Pieni lippa edessä, pari vauhtiraitaa ja GTI-lätkä paljastivat ulospäin, että näillä mennään. 01/14 59. Edellä mainitut hyveet ja monta muuta suosiota tukevaa yksityiskohtaa olivat vaikuttamassa menestystarinaan nimeltä Volkswagen Golf GTI. Urheilulliset autot olivat useimmiten ahtaita ja epäkäytännöllisiä. GTI-mainetta kasvattivat sittemmin monet tutut ja vähemmän tunnetut sporttimallit. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Klassikot-toimitus ja autovalmistajat Rahalle vastinetta Ennen GTI-Golfiakin oli kompakteja sporttimalleja toteutettu, mutta konsepti oli ollut toisenlainen. ENSIMMÄISEN polven VW Golf GTI. U uden ja menestyksekkään ajoneuvoluokan keksiminen vaatii oivaltavan idean ja sopivan annoksen onnea. Volkswagen Golfin avattua GTI-autojen luokan 70-luvun puolivälissä, jäi GTI-nimi pysyvästi kuvaamaan kiivasta, mutta kompaktia autoa. Vuonna 1975 esitelty Golf GTI oli harmoninen kokonaisuus. Tämä pieni ja tehokas etuvetoinen kolmiovinen auto yhdisti poikkeuksellisesti autoilukäsitteet ”järkevyys” ja ”urheilullisuus” samaan pakettiin ilman, että paketin saumat olisivat irvistelleet toisiinsa sopimattomien ajatusmaailmojen kohdatessa. Onnen osuutta voi menestyksekkäästi vähentää houkuttelevalla ja toimivalla tuotteella. Voimalinjaltaan ne olivat takavetoisia ja auton moottorikokoa oli kenties suurennettu perusmalliin verrattuna. Menestyksen ytimessä oli urheilullisen auton ideologia, jota Golf GTI:n kohdalla oli muotoiltu uudelleen. Yhtäältä se oli kauppakassina nätisti toimiva nöyrä kaupunkiauto, toisaalta mutkapätkille taittuva vapaan autoilun soihtua kantava ajoneuvo, joka nostoväestä nousi luomaan uskoa, että urheilullisille autoille on öljykriisin jälkeenkin vielä elintilaa. Vaihtoehtoisesti sporttiversio perustui teknisesti hyvin pitkälti perusmalliin, ja urheilullisuutta toivat lähinnä teippaukset, pisarapeilit tai parhaimmillaan tuplakaasarin suomat muutamat lisähevosvoimat. Kuoren alle kätkeytyvä tehokas moottori ja tiukka alusta sen sijaan varmistivat, että menemisen laatu oli vauhdikasta. Uutuus syntyy ideoinnista ja menestys osittain onnesta esimerkiksi osuvan ajoituksen suhteen
Se oli paljon rahaa, sillä samalla sadan Kekkosen pinolla 60 01/14 GTI-Golfia haastoivat hinnoittelultaan ja ominaisuuksiltaan tiukimmin perinteiset takavetoiset sporttiraudat Ford Escort RS 2000 ja Opel Kadett GTE. Uskaltaisiko tässä kohtaa käyttää edellä mainittua termiä järkevä. Kun autolehdistön artikkelit uudesta Golf GTI:stä täyttyivät kiittelevistä kommenteista, oli muilla valmistajilla miettimisen paikka. Siksiköhän mainoksessa piti perustella, mikä tekee suhteellisen isosta BX-mallistakin GTI-luokkalaisen. nen. Ne olivat kovia arvoja. Sano GTI, kun kaipaat kyytiä Kun autolehdistön artikkelit uudesta Golf GTI:stä täyttyivät auton ajettavuutta, suorituskykyä ja käytännöllistä tyyliä kiittelevistä kommenteista, joita auton hankkineiden omistajien hymyt täydensivät, oli muilla autovalmistajilla miettimisen paikka. Kuten tapana, laadukkaista ominaisuuksista saa maksaa, niin myös GTI-Golfin kohdalla. Ne maksoivat hiukan alle 50?000 markkaa ja kykenivät noin 180 km/h:n huippunopeuksiin, mutta sataseen pinkaisu vei niiltä noin sekunnin Golfia enemmän. Useiden kohdalla pohdiskelu tuotti nopeasti mietinnön: tarvitsemme GTI-mallin. Ominaisuuksiltaan ne erosivat vauhtiVolkkarista niin paljon, että kilpailuasetelmaa ei syntynyt. Samalla piti tosin varautua kaivamaan kuvetta noin 65?000–68?000 markan verran. Heti tuoreeltaan oli GTI-nimeen tartuttu, mutta tuskin kukaan ajatteli Citroënin vuoden 1977 CX 2400 GTi:tä haastajana Golfille, vaikka isokissa sähisikin 128 hevosvoiman edestä.. Se mitä yksikään luetelluista samanhintaisista autoista ei tarjonnut, oli GTI-tasoinen suorituskyky. Golf GTI:n polttoaineenruiskutuksella terävöitetty 1,6-litrainen nelosmoottori tuotti 110 laukkaan valmista hevosta, mikä kuljetti kulmikkaan kopan parhaimmillaan 182 kilometrin tuntinopeuteen ja nollasta sataan suoriuduttiin noin yhdeksässä sekunnissa. Jos kriteeriksi ottaa jonkun toisen yli 180 kilometrin nopeuteen yltävän henkilöauton vuonna 1976, niin ostajan piti Suomessa harkita autoja kuten Alfa Romeo Berlina 2000, Ford Granada 3.0 tai BMW 320i. Vuonna 1976 Golf LB maksoi noin 31?000 markkaa, mutta GTI:stä sai Suomessa maksaa yli puolitoistakertaisen hinnan: 50?000 markkaa. Opel ei käyttänyt vauhtimalleissaan GTI-nimeä, toisin kuin GTI-versioiden suurtuottaja Citroën. Volkswagenin GTI-menestys tuli ilmeisen puun takaa, sillä kului yli puoli vuosikymmentä ennen kuin ensimmäinen vakavasti otettava kilpailija saapui. Golf GTI oli suorituskykyinen auto ja nautinnollinen ajettava, mutta samalla tilava ja ominaisuuksiinsa nähden jopa taloudelli- sai vaihtoehtoisesti Ford Capri II S:n, Saab 99 GL:n, Audi 80 GLS:n, Peugeot 504 L:n, BMW 318:n tai vaikkapa Opel Mantan, jonka kohdalla bensarahaakin jäi nelisen tonnia. Golf GTI:n esikuvaksi voisi ajatella Cooper-Miniä, mutta siinä missä Mini oli 50-luvun tuote, vei Golf valmistajansa yhdellä harppauksella modernimpaan tulevaisuuteen pitkän Kupla-kauden jälkeen. 80-luvun GTI-autot KADETT GSi oli Opelin myyntimenestys GTI-luokkaan
Jo 1,8-litraiseksi kasvanut ja kakkoskoppaan edennyt Golf GTI sekä Peugeot 205 GTI eivät olleet 80-luvun puolessa välissä suinkaan ainoat GTI-luokan tarjokkaat – niin, tuolloin pirteät kompaktit etuvetoiset oli ristitty omaksi epäviralliseksi autoluokakseen. Niinpä 80-luvun alkaessa käydä jälkimmäistä puoliskoaan, oli saatavilla pippurisia GTI-menijöitä runsaasti. Toiseen ääripäähän viittasi Citroën BX 16 GTi, joka edusti lähinnä pirteää viisiovista perheautoa. Kun eurooppalaisissa oli useimmiten VAIKKA NIMENI ONKIN GTI GTI-buumi tarttui 80-luvulla myös malleihin, jotka eivät kuuluneet niin sanottuun GTI-luokkaan. Jopa pehmeän ajomukavuuden perikuva CX tuli tutuksi GTI-versiona varmuuden vuoksi useina variaatioina. Ehkäpä GTI-nimi koettiin niin myyväksi, että pirteisiin malleihin innostuttiin lisäämään sitä korimallista ja koosta riippumatta. Lähtöruudukkoon ajettiin esimerkiksi Daihatsu Charade GT ti, Suzuki Swift 1.3 GTi, Mitsubishi Colt GTI, Toyotan Corolla-mallit FX 1.6 GT ja 1.6 Coupe GT sekä Hondan CRX ja Civic GTI. Pienten autojen ja tehokkaiden moottorien ollessa kyseessä japanilaisvalmistajien liittyminen innolla GTI-kilpaan ei tullut yllätyksenä. Toyota Celica 2.0 GTi Turbo 4wd:n GTI-henkisyys ei jäänyt kiinni tehoista, mutta oli jo lähempänä urheiluautoa kuin GTI-rassia. Golf GTI:n lanseerauksesta oli tuolloin lähes kymmenen vuotta, joten muutkin kilpaan mielivät autonvalmistajat olivat ehtineet ripotella tulisia mausteita pikkuautomalleihinsa. Tarvittiin toisen ranskalaisvalmistajan, Peugeotin moderni etuvetoinen 205 ennen kuin Golf GTI sai – jos uskaltaa sanoa – arvoisensa haastajan. Citroën olikin varsinainen GTI-termin suurkuluttaja, sillä mainitun BX 16 GTI:n ohella mallistossa ehti olla myös BX 19 GTI ”tavallisena” ja 16-venttiilisenä versiona. Samaan kastiin luettiin myös valmistajien pienimmät GT-rassit: Citroën AX Sport, Opel Corsa GSi, Ford Fiesta XR2 sekä Fiat Uno Turbo i.e. Japanilaiset ottivat eroa eurooppalaisiin moottoriteknologian osalta. Mainoksissa oli paikoin hyvää yritystä, muun muassa palopäällikön salaiset Uno Turbo -unelmoinnit jäivät monien mieleen lähtemättömästi. Näin ollen väljästi määriteltyyn GTI-luokkaan laskettiin kuuluvaksi muun muassa 115-hevosvoimainen Kadett 1.8 GSi, 105-hevosvoimainen Escort XR3i ja 130-hevosvoimainen Ritmo 130 TC Abarth. Muut edellä mainitut eivät olleet tarttuneet GTI-nimeen, vaan hyödynsivät joko merkkinsä omaa perinteistä vauhtitunnusta tai kehittelivät uuden GT-henkeä kuvaavan nimen. Ainakin jos piti kriteerinä suhteellisen pientä kolmeovista autoa, jota oli jalostettu tehokkaalla moottorilla ja tiukalla alustalla. 01/14 61. GTI-MALLIT olivat suosittua esiteltävää automainoksissa, vaikka myynti keskittyikin pienellä präntättyihin perusmalleihin. Melko pian 205-Peugeotin esittelyn jälkeen mallistoon marssitettiin GTI, joka 1,6-litraisen, aluksi 105- ja myöhemmin 115-hevosvoimaisen moottorin turvin tuotti yhtä paljon ajoiloa kuin Golf GTI, mutta saksalaisen särmän sijaan ranskalaisella reippaudella. Eurooppalaisista autonvalmistajista kisaan olivat saapuneet vahvimmin mukaan Opel, Ford, Fiat ja Citroen, joista viimeksi mainitun pieni menijä oli 115-hevosvoimainen Visa GTi. Tämän seurauksena myyntilistoilta saattoi poimia 80-luvun lopulla malleja kuten Peugeot 505 GTi, Mitsubishi Galant GTi tai Mazda 626 GTi, jonka sai halutessaan jopa farmarina
Ainakin Maserati käytti termiä jo vuonna 1961, kun se esitteli 3500 GT:stä ruiskuversion. Kun edellä mainitun Kadett GSi 16v:n omapaino oli 1?050 kiloa, niin ensimmäiset GTI-Golfit heilauttivat vaa’an viisarin vain piirun yli 800 kiloon. Sen mukaan, mikä suorituskäyrä näytti valmistajan oman tuotteen kannalta etevimmältä, autoa saatettiin mainos62 01/14 taa GTI-luokan tehokkaimpana, nopeimpana tai kiihtyvimpänä autona. Sen turvin huippunopeus oli pienelle perheautolle hurjat 220 km/h, ja kiihtyvyydeksi nollasta sataan ilmoitettiin 7,7 sekuntia. Mallin kruunasi 80- ja 90-luvun taitteessa 160-hevosvoimainen 309 GTI 16v. Hyvä esimerkki tehojen hilaamisesta ylöspäin on Kadett GSi, joka aloitti siis 115-hevosvoimaisen 1,8-litraisen koneen turvin. Ja painot nousevat Tehoihinsa nähden 80-luvun hurjimmat GTI-kanuunat eivät silti olleet juurikaan suorituskykyisempiä kuin vaikkapa pelin avannut ’76 Golf GTI. Kanta-GTI eli Golf oli saanut 1,8-litraisen moottorin vuonna 1982, jolloin teho nousi 112 hevosvoimaan. Mallin nimi oli mikäs muu kuin 3500 GTi.. Sama voimanlähde asetettiin myös 309 GTI:n keulille. kehityssuuntia ja kilpailijoiden tekemisiä silmäillen. On hieman näkökulmasta kiinni, mikä lopulta oli suorituskykyisin, mutta joka tapauksessa tehot ja suoritusarvot paranivat vuosi vuodelta 90-luvun lähestyessä. Peugeot 205 GTI 1.9 säilyi solakkana, noin 900-kiloisena, tuotantonsa loppuun asti, minkä ansiosta se kiihtyi käytännössä samaan tahtiin 16-venttiilisen GSi-Kadettiin kanssa, vaikka tehoja oli käytettävissä 25 hevosvoimaa vähemmän. Niinpä lehtemme sivuilla onkin ehtinyt vierailla useita pirteitä viistoperiä. Tehot kasvavat Vuosikymmenen edetessä kohti päätöstään valmistajat jatkoivat GTImalliensa kehitystyötä asiakkaiden toiveiden mukaisesti, mutta vallitsevia Varusteet ja turvarakenteet ovat hävittäneet uusista GTIluokan autoista mikroauto maisen keveyden, jota koeajo raporteissa välillä kaivataan. Peugeot ei jäänyt nuolemaan leijonan tassujaan, vaan toi markkinoille 130-hevosvoimaisen 205 GTI 1.9:n pelikaudelle 1986. Keveys onkin yksi tärkeimpiä ominaisuuksia, joista varhaisten GTImallien raikas ajettavuus muistetaan. Toisen sukupolven GTI-Golfin 16-venttiilisessä painoksessa tehoa oli jo 139 hevosvoimaa. Asiaa ei ehkä sanottu ääneen, mutta autovalmistajat kävivät epävirallista kilpaa suorituskykyisimmän GTI-auton tittelistä. Nykyään kun uusia GTI-malleja G, T JA I GTI-nimessä yhdistyivät 70-luvulla perinteet ja moderni aika. Volkswagenin Golf ei silti ollut aivan ensimmäinen automalli, jossa esiintyi kirjainyhdistelmä GTI. noin 1,6-litrainen vapaastihengittävä ruiskukone, niin japanilaisen pellin alla saattoi tavata ripauksen eksotiikkaa. Perään lisätty i-kirjain puolestaan tarkoitti useimmissa tapauksissa moottorin polttoaineenruiskutusta, englanniksi fuel-injection. Esillä ovat olleet muun muassa Peugeot 205 GTI 1.9 (Klassikot 1/2008), Toyota Corolla 1.6 Coupé GT (5/2013), Opel Corsa GSi (1/2013), Fiat Uno Turbo (2/2010) ja Opel Kadett GSi (6/2013) – sekä tietysti artikkelin avauskuvan Golf GTI (5/2009). Esimerkiksi Charadea kiihdytti 993-kuutioinen kolmesylinterinen 101-hevosvoimainen turbomoottori, jonka hienouksiin luettiin neliventtiilitekniikka ja välijäähdytin. Vuonna 1987 moottorikoko oli jo kaksi litraa, mikä tarkoitti 130 hevosvoimaa. Pääsyyllinen tähän oli paino. 80-luvun GTI-autot MONI GTI on jo klassikkoiässä tai ainakin vahvasti lähestymässä sitä. Volkswagenin ja sittemmin monien muiden autovalmistajien sporttimalleissaan käyttämän kirjainyhdistelmän kaksi ensimmäistä kirjainta viittaavat italian kielen sanoihin Gran Turismo. Eräs merkittävä ja yllätyksetön vivahde oli tehojen kasvu. Huippu saavutettiin vuosikymmenen lopulla, jolloin Kadett GSi 16V:n teho oli räväkät 156 hevosvoimaa
Peugeot 205 GTI...............................130 Mazda 323 GTi................................. Ei koskaan valtavilla myyntimäärillä, mutta sitäkin tärkeämpänä imagon luojana. Joten jos sinulla on tallessa kompakti GTI-malli 80-luvulta, omistat palan liki kadonnutta urheilullista ajettavuutta. 01/14 63. Tehoa, näköä ja mukavuutta on, mutta modernien turvarakenteiden ja -järjestelmien sekä runsaan varustelun vuoksi on painoa kertynyt. Eli ei CX:n mallinimi niin perusteeton ollutkaan, etenkin kun koko tuntemamme käsite GTI-autoluokasta oli vasta muotoutumassa. 31 Nissan Cherry Turbo..........................30 MALLINIMI GTi voi tuntua oudolta ’79 Citroën CX:n yhteydessä, mutta ajatellaanpa asiaa aikalaisnäkökulmasta: GT viittaa tutun eleettömästi nopeaan matka-autoon, ja kerta pellin alle on laitettu L-Jetronic-ruisku, niin siitä kivasti i-kirjain perään. esitellään ja arvioidaan, tuntuu kaava olevan lähes poikkeuksetta sama – kepeyttä kaivataan. Samaan hengenvetoon kaipaillaan kaiholla sen ajoelämyksen perään, mitä ”ensimmäisissä GTI-autoissa oli”. 115 Opel Kadett GSi..................................89 VW Golf GTI.........................................69 Fiat Uno Turbo....................................50 Honda Civic CRX................................. Nauti, ulkoiluta ja pidä siitä kiinni – hellästi mutta tiukasti. Vertailun vuoksi: uuden Volkswagen Golf GTI:n omapaino on noin 1?350 kiloa ja samaa tasoa edustavat muut nykypäivän GTI-värkit. GTI-LUOKAN REKISTERÖINTIMÄÄRIÄ SUOMESSA 1986 GTI on seurannut olennaisena osana Golf-mallistoa kohta 40 vuoden ajan. Tämän seurauksena muutoin mahdollisesti kiiteltyä uutta GTI-autoa moititaan koeajoraporteissa usein mikroautomaisen kepeyden ja välittömän ajotuntuman puutteesta. 42 Honda Civic 1.5i GT............................38 Alfa Romeo Sprint.............................36 Fiat Ritmo 130 TC..............................
TIMO Saaristo muistelee lämmöllä työtä Henri Toivosen taustajoukoissa 70-luvun puolestavälistä 80-luvun alkuun. Käsissään hänellä on kuva Henkan läpimurtokilpailusta kohti tehdastalleja. Kyseessä RAC ’78, jossa Chrysler Sunbeamilla napattiin yhdeksäs sija. 64 01/14
Kotimaahan paluun jälkeen Timoa odottivat uudet haasteet nuoren kilpa-autoilijan taustajoukoissa. Jo kolmas nopea kierros oli parempi kuin Palin paras.” TIMO on ollut mukana moottoriurheilussa kuudella vuosikymmenellä. ”Pali oli hankkinut Porsche 911 Carrera 3.0 RSR:n. 01/14 65. Nuori Toivonen Timon mieleen on jäänyt tapaus, jolloin autourheilun viestikapula oli siirtymässä Pauli-isältä pojille, Henrille ja Harrille. Muun muassa Porschea edustanut Crys-Auto jatkoi Autolan aikoina alkanutta kilpailutoimintaa, mikä ei ole ihme, olihan yrityksen palveluksessa Pauli Toivonen. Kotimaahan vuodeksi 1974 palattuaan Timo Saaristo laittoi hakupaperit sisään teknilliseen opistoon ja pääsi sisään. Alle laitettiin mainitut ”puupyörät”, sillä Pauli ajatteli ettei kyseiseen tarkoitukseen tarvitse sen kummempaa. Hän kun oli päättänyt haalia sellaisen laitteen, jolla voisi vielä näyttää muille närhen munat.” Auto oli haettu Saksasta ja siinä oli alla Le Mans -tyyppisille radoille tarkoitetut slicksit, joita ei Suomen radoille meinannut millään saada lämpiämään parhaaseen käyttölämpötilaan. Pitkästä urasta on seurannut, että eräät autot tulevat vastaan jo toista kertaa: vuosikymmeniä sitten uusina, nyt historic-aihioina. ”Sanottiin niitä puupyöriksi, ja Pali hankkikin pehmeämpiä renkaita kotimaan käyttöön.” Erään kerran Pauli oli päättänyt opettaa Henrille rata-ajon saloja, ja isä ja poika menivät Keimolaan harjoittelemaan RSR:llä. ”Olin silloin tällöin hommissa Herttoniemessä Kettutiellä, jossa Crys-Auton kilpatoimintaa pyöritettiin, ja välillä apuna kisoissakin”, kertoo Timo opiskeluajoistaan. Osa 2/2 Vauhdin takana Timo Saaristo Viime numerossa muistelimme Timo Saariston vaiheita Autolan rallitallista mekaanikoksi AAW Racingin InterseriePorscheen, jota kuljetti Leo Kinnunen. Samaan aikaan työt jatkuivat Autolassa, kunnes pian työnantajaksi vaihtui Wihurin omistama sisaryhtiö Crys-Auto. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Harri Onnila, Kari Näätänen ja Timo Saaristo A AW Racingin Interserie-kausi 1973 oli päättynyt Leo Kinnusen mestaruusjuhliin, mutta samalla se oli myös AAW:n menestyksekkään Interserie-vaiheen päätös. ”Henkka haki pari kierrosta tuntumaa ja alkoi sitten tikuttamaan. Kilpailutoiminnan osalta kävi pian merkitykselliseksi, että Paulin pojista Henri oli varttunut ajokortti-ikään. Kuvassa Isontalon Antti -Imp löytöhetkellä vuosituhannen alussa
Vuoden 1981 Jyskälässäkin vauhtia riitti, kunnes virranjakaja petti erikoiskokeella 40 ja pakotti keskeyttämään. Voittiko Henkka sitten lopulta vajaalla puolella autonmitalla”, Timo kertaa huimaa taistoa. Menestys vie maailmalle Aluksi Henri ajoi rallia Sunbeam Avengerilla, sittemmin Talbot Sunbeamilla, jolla mies murtautui kansainväliseen menestykseen. Sitten Henkka pudotti muutaman kymmenyksen per kierros.” Henri ajoi kymmenkunta nopeaa kierrosta ja käänsi Porschen keulan varikolle. Varmasti osaltaan tämän tapauksen jälkeen Pauli Toivonen alkoi vähitellen jäähdytellä ja töniä vuorostaan Henriä eteenpäin, erityisesti rallin pariin. Vauhdin takana Timo Saaristo HENRI Toivosen kansainvälisen uran käynnistyttyä ei Timo kovin usein tavannut nuorta huippukuljettajaa, mutta seurasi miehen otteita mielenkiinnolla. Tapaus Keimolasta elokuussa 1977 on jäänyt miehen mieleen. Ja niinhän se teki. Voittoon ajoi Hannu Mikkola Escort RS1800:lla.. ”Henkka kommentoi isälleen, että kyllä mä kokeilin niitä sun linjoja, mutta otin sitten omia, kun tuntui että niillä pääsee paljon kovempaa. Vuosien mittaan tiukasti Leksan kanssa kisannut Pali halusi varmistaa, ettei Toivonen häviä Leksalle ja päätti itsensä sijaan laittaa Henkan puikkoihin.” Varikon puolella kisaa seurannut Timo kuvaa kisan olleen yhden parhaimmista näkemistään. ”Kierrosajoista tietämätön Pali juoksi Henkan luokse ja läksytti, että jumankauta, sähän ajoit ihan vääriä ajolinjoja.” Pian isä kuitenkin rauhoittui. ”Palilla ja Leksalla oli tuolloin samanlaiset 911-Porschet. Timo toimi henkilökohtaisena mekaanikkona niin rallikilpailuissa sekä rataajoissa, muun muassa Formula Vee -kisoissa. ”Henkka haki pari kierrosta tuntumaa ja alkoi sitten tikuttamaan. Oli työntänyt Saunalenkillä pitkin kilpailua vasemmalta rinnalle, kunnes isku olikin viimeisellä kierroksella oikealta. ”Autot kulkivat käytännössä yhtä lujaa ja renkaatkin olivat samantasoiset”, kuvaa hän lähtökohtia. Sen jälkeen Henri lähti yksin radalle ja isä meni varikkomutkaan katsomaan, miten oppi oli mennyt perille. ”Ralli ajettiin ja hyvin vaiheikkaan kisan jälkeen poika oli kisan yhdeksäs”, Timo tiivistää kokemukset vuoden 1978 RAC-rallista, jossa Henri oli toiseksi paras suomalainen. ”Leksa johti melkein koko kisan ajan ja Pali oli siinä jo ihan hermona, että nyt se poika häviää. ”Tuumasin että kun kyyti on ollut kohdallaan, ovat kerrankin lämmenneet”, Timo muistelee hymyillen. Minä tyynnyttelin, että älä nyt, katsotaan homma loppuun asti.” Timo nimittäin tiesi, että nuoresta iästään huolimatta Henri oli jo esittänyt aiemminkin vahvaa taktista silmää kisa-ajoon. 66 01/14 ”Molemmat Toivoset menivät autoon, sillä Porschessa oli apumiehen paikalla sellainen silhuettituoli, jossa pystyi istumaan.” Ensimmäiseksi Pauli ajoi ja neuvoi pojalle ajolinjoja. Jo kolmas nopea kierros oli parempi kuin Palin paras pehmeillä renkailla ajama. ”Vuonna 1978 Henkka ajoi Chrysler Sunbeamilla, ja RAC-ralliin mentiin kotimaassa rakennetulla ja testatulla autolla. ”Toivosessa oli kaikki huippukuljettajan ominaisuudet: nopeutta, tienlukukykyä sekä autonsäätötaitoa.” HENKAN JA LEKSAN VOITTOTAISTO Kahden suomalaisen huippukuljettajan, Leo Kinnusen ja Henri Toivosen, taustalla mekaanikkona toiminut Timo Saaristo pääsi muutamaan otteeseen näkemään rattivirtuoosit ajamassa radalla toisiaan vastaan. Siinä oli kaksilitrainen työntötankomoottori eli ei vielä sellaista Lotus-konetta.” Timo vei kilpa-auton trailerilla Britteihin ja muu tiimi tuli lentokoneella perässä. Kun Pali näki aikakirjanpidon, jonka mukaan Henkka oli ajanut lähes kaksi sekuntia paremman kierrosajan kuin isä parhaimmillaan, niin hän asettui ja sanoi, että no, tämä riittääkin tältä erää.” Timo oli puolestaan huomannut, että ”puupyörät” olivat sulaneet. ”Henkka oli aprikoinut, että on vain yksi paikka missä pääsee ohi, joten ajattelin että se on säästänyt siihen kohtaan, viimeiselle kierrokselle
Hänellä oli hyvä tienlukukyky sekä autonsäätötaito ja hän osasi antaa infoa auton käyttäytymisestä. Talbot nollaa Jyskälän Henri Toivosen lähtiessä jahtaamaan rallimenestystä maailmalle 70-luvun lopulla, päättyi samalla Timo Saariston aktiivisin kilpamekaanikon ura. Yhtenä tärkeimmistä myynninedistämiskeinoista hän näki moottoriurheilun, ja osallistui ”markkinointityöhön” aktiivisesti itsekin. PAULI Toivonen markkinoi Impiä parhaansa mukaan. Tuollaisessa kisassa ei tarvitse tulla kuin se yksi pieni virhe, joka voi olla myös auton tekniikassa, renkaissa tai nuotissa. Henkallahan oli flunssa ja ei siten ollut ihan iskussaan. ”Hänessä oli kaikki huippukuljettajan ominaisuudet, nopeutta riitti radalla ja rallissa. Samalla loppui kisatoiminta, sillä SOK:n Maan Auto ei harrastanut kisatoimintaa”, hän kertoo. 01/14 67. Näin esimerkiksi Hyrylän Hyppyreissä vuonna 1973. Onnettomuustilannehan on osin hyvin epäselvä edelleen. ”Silloin oli kotimainen iso Talbot, malleina 1510 ja Solara. Kokonaisuutena kilvanajo oli Henrillä erittäin hyvin hallussa kaikilla osa-alueilla.” Henrin uran alun tiiviin yhteistyön myötä vuonna 1986 tapahtuneet traagiset Korsikan rallin tapahtumat hätkähdyttivät silloin ja pysäyttävät Timon ajatukset yhä yhteisiin vuosiin. Kun hän sitten 80-luvun alussa lähti maailmanturuille, niin en häntä kovin usein nähnytkään.” Henri Toivosen otteet kuljettajana ehtivät kuitenkin tehdä Timoon lähtemättömän vaikutuksen. ”Se oli Henkalle eräänlainen lähtölaukaus kansainväliselle uralle. ”SOK osti Crys-Auton vuonna 1979 ja Pali siirtyi Keravalle pitämään yllä omaa autotaloaan. Vahvan autourheilutaustansa ja -innostuksensa ansiosta Timo sai osaltaan innostettua Maan Autoakin hyödyntämään moottoriurheilussa piileviä myynninedistämiskeinoja. Ja ne autothan olivat kuin bensatankkeja”, hän pudistaa päätään. Lancia-tallin toiminta oli raakaa: merkille piti ajaa tulosta, oli kuski kunnossa tai ei. Suoritus oli erittäin kova, sillä Henkan työkaluna oli ykkösryhmän Chrysler Avenger, jolla hän siis pieksi jopa nelosryhmäläisiä tehdasautoja. ”Sääli että siinä kävi niin. ”Tehtiin autoa Saab-Valmetin kanssa JYVÄSKYLÄN Suurajot 1977 nosti Henri Toivosen nimen vauhtikansan huulille, sillä nuori kuljettaja oli yleiskilpailun viides. Tämä Solara oli vähän mitäänsanomaton, joten mietittiin, että mitä jos parannetaan vähän näkyvyyttä. Saataisiinko sellainen nolla-autoksi Jyskälään?” Timo oli asiassa puuhamiehenä ja yhteydessä Pertti Kärhään, ja asia saatiin järjestymään
Takaisin Impin ääreen Timon työn tai oman harrastuneisuuden puolesta mekaanikkokiireet näyttivät tuolloin helpottavan, mutta oletus osoittautui virheelliseksi. Tällä hetkellä ei ole omaa huoltotarviketta kuin tuo pihassa oleva lämmitystolppa”, Timo naurahtaa. Yksi yhteinen piirre huippukuskeilla kuitenkin on. Hänen jälkikasvunsa oli nimittäin kasvanut täysi-ikäiseksi ja innostus ralliin oli kova. Kaverit sanookin, että älä nyt hulluja kuvittele, että lopettaisit.” Vuosikymmeniä kerratessa Timo korostaa, että erityisesti Leo Kinnusen ja Henri Toivosen kanssa työskenteleminen oli hienoa aikaa. Ovi moottoriurheilun suuntaan jäi kuitenkin pikkuisen raolleen. Vuonna 2004 Jussipoika kyyditti isää Pohjanmaa-rallin historic-luokkavoittoon. ”Laskin, että olen ollut mukana moottoriurheilussa kuudella vuosikymmenellä. Erilaisten luonteiden ohella jotain yhteistäkin on miehissä ollut. Tässä Keimolassa vuonna 1974 otetussa kuvassa Henri Toivosen kilparatsuna Simca 1000. ”Myin Impin ja Kostajan varaosat sekä työkaluni Turenkiin Paavilaisen Samille, mutta sovin että saan käyttää työkaluja, jos on tarvis.” Niinpä Timo onkin ollut avaamassa virittämisen saloja paikallisille ”Imppojille” kuten hän asian ilmaisee. yhteistyössä, joten Talbotin hitsaussaumoja vahvistettiin jo linjalla. Kerran roihahtanut autourheiluliekki ei näemmä kovin helpolla sammu. 68 01/14. ”Kärhä ajoi ja minä olin kartturina. Laitettiin siihen 120-hevosvoimainen kone, jonka jatkoksi lyhyt viisipykäläinen laatikko. Vuodelle 2005 tehtiin vielä Kostajakin, mutta vaimoni sairastuttua myin kamppeet pois. ”Jussi-poika halusi ajaa rallia, ja rakennettiin vuosituhannen taitteessa historic-Imp. Homma lähti hyvin käyntiin ja poika pärjäsikin hyvin. Kukaan ei vielä tähän mennessä ole pyytänyt vähentämään tehoja.” PAULI Toivonen kärjessä Sunbeam Avengerilla, mutta nuorempi polvi kärkkyy kintereillä. Erilaisia persoonia oli, mutta kaikkien kanssa pärjäsi, kun toimi sopivasti. Koskahan tämä alkaa riittää. Viime vuonna otetussa kuvassa Timo puolestaan jakaa Imp-osaamistaan eteenpäin, moottorikoulutuksessa Sami Paavilainen. ”Lexa oli jo kokenut konkari kun tulin itse kuvioihin 1968 ja Henkan koko alkuajan kehityksen vuodesta 1975 lähtien maailman huipulle pääsin seuraamaan eturivistä.” Pahaa sanottavaa hänellä ei ole muistakaan kohtaamistaan kilpa-autoilijoista. Vauhdin takana Timo Saaristo ”Laskin, että olen ollut mukana moottoriurheilussa kuudella vuosikymmenellä. ”Ei minulla kenenkään kuljettajan kanssa mitään huonoja muistoja ole. Sardinian EM-historicissa -09 Timo oli Jouni Papusen huoltojoukoissa. Kun Maan Auto sitten luopui kuuden vuoden jälkeen tästä nolla-autoroolis- ta, niin Toyotahan otti sen heti.” Saariston työura Maan Autossa jatkui huoltoinsinöörinä aina vuoteen 1995 saakka. Koskahan tämä alkaa riittää?” KORKEALTA kiertävät koneet eivät ole päästäneet Timoa otteestaan 2000-luvullakaan. Lisäksi alustaa parannettiin.” Konsepti oli toimiva, joten yhteistyötä jatkettiin tulevinakin vuosina, joskin rallihistoriallisesti ymmärrettävistä syistä nolla-autona oli sittemmin Peugeot 205 ja myöhemmin vielä 309
TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Kaikki ilmestyneet Amerikan Rauta -lehdet nyt myös iPadissa! SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi Lataa Amerikan Rauta -sovellus App Storesta QR koodin avulla Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi. esA sAlOl kustom Rakkaudesta Rautaan • 6/2013 • 8,90€ DODGE BUSiNESS COUPE ´36 LISäkSI ESIttELySSä: Viipale mediat 6 4148 87 0024 55 Turbo ´67 BILL HINESIN TAPAAN! ! ia m u t h a p ta a u v si TE 30 KN i IIKK Yl AAeel : NÄ s, IN VAIHDAT VIRT ALUKON ssan Pick-nick, Big wh n Muuta! Power Big Meet, For nacruising Ja PalJo Jokers car show, lin Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi PAL VKO 2014-03 Viipale mediat 6 414887 002455 13006 700245-1306 fi • www. amer ikanr auta. Suom alaist a työtä 13005 PAL VKO 2013-46 700245-1305 Buick GranSu National charg ´87ed • H-D EVO ´49 d per Oldsdmob Sportside ´88 • For ile Supe vy r 88 Che Conv • d ´57 ertible ´60 ´68 ea y nh Fur Pa D uth H• ´79 e Plymo em pr Huds Su on s Road las ster ´30 • Chrysler Wind • Olds Cut Chevrolet Corvette ´76 • Plymouth sor ´50 DeTomaso Pantera ´71 Valiant SEMA Show Las Vegas & JEnkkiAutonäyttEly Lahti Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. nrO 7 n a a t u a R a t s e d u Rakka 59S,9 TW0 NrO 8 AmErIkAN rAutA 06/2013 ”Miikk a halusi rakentaa auton firm alle 013 ”Päätin han kkia AmerikAn rAutA 05/2 Kesto tA t100ilSIvau uA!s - tOlehti! 100 sivuA! Au ki nk je s rA pA tA At tutkim PIkkuISEN ENEmmäN tuNNEt Blower 8 nume roa e n i h s n o o s M s e r p Korkeasaaren Ex utaan • 5/2013 • 8,90€ udesta Ra Rakka FOrD tudor ´35 itiiv isia miel ikuv ia.” lisÄksi esittelyssÄ: un lopun kaliforniassa.” kuin se olisi voitu tehdä jo 40-luv ättä isi ihm isiss ä Pos MahdollisiMMan pitkälti siten, työ kal un, joka her PONtIAC GrANd SAfAri ´74 7 ickuP ´5 ngbed P o l y v e Ch mitä kuuluu le
isiä tilä kyy 70 01/13 Keskisuomalainen tappaja-auto Kristiina on ollut itsetuhoisella tiellä.. Samm al valtaa kosteissa raahataan romutettavaksi. Ajattelen hylkyautoja tekniikkaa. hinko on jo tapahtunut silloin sanottiin, että uudet tuotantoAurinko kuorii maalin pois ja kun se on sinne hylätt y aikoja menetelmät ja koneet ovat vain sade piiskaa pimeinä syksyn sitten. Vanha tekniikka öinä. Eräässä ruot- loput. nkin aikaa mä em pid aikaa odotella . No, nyt on FOUR door, no waiting. Teksti ja kuvat: Joona Hamm L iian moni näkee hylsiellä minne ne onkin hylätt y. Niillä on ollut oma jos jossain semmoinen on maa- tunnen moni a ketkä ajattelevat aikansa, oma tehtävänsä ja tunut vuosikymmenet metsamoin, niin harrastajapiireistä tarinansa. Vasalaisessa kaivosdokumentissa oloissa, jäkälä kuivemmissa. Vanhat ei olisi ollutkaan. hyläty t autot kuuluvat mieleskyauton saastuttavana Enkä tässä kummallisuuden täni myös kulttuurihistorian luonnonpilaajana, mutta huipentumassa ole yksin, sillä piiriin. Sama se jaa kaiken – ihan kuin mitään vaalimaan niiden säilyttämistä on tässäk in asiassa. Ihmin en on jättänyt sässä, niin ei se maailma siitä kuin valokuvausharrastukniihin jälkensä ja luonto hoitaa parane, jos se yks kaks sieltä senkin ympäriltä. Poistetut 60-80 -lukujen unohdetut ajoneuvot Sammalkodon äärellä iset karut maisemat kuuluvat Sorakeitaat, sammalmattoiset metsät ja kivikko iin, etenkin jos sieltä löytyy allekirjoittaneen mieluisimpiin luontomaisem jotain vanhaa rautaa. Ruoste rapistaa pikku hilvisuaalisuuden kautta ja pyrin on taas kulttuuria
MAZDA 929 kultaisen 80-luvun puoliväliltä edustaa ryhdikästä suoraselkäisyyttä ja herrasmiesmäisyyttä sorakuopalle teilaamisesta huolimatta. Mauri voisi haravoida lehtiä hieman useammin, niin ei kert yisi kasoja. ”Kaikki on heikun keikun.” Pitkätossun Corolla Liftback alkaa jo rapisemaan tuulessa Timangien kanssa, kun ranskalaisvahvistus vielä sinnittelee aikaa vastaan. VÄHEMMÄN nähtyä pikkuautojen eleganssia saarivaltakunnasta, Austin Cambridge A50 Estate. Takana kiiluva Transit on saanut raaemman kohtalon. Maanvaivasta sinä olet tullut ja maanvaivaksi sinä olet menevä. ”Ei aukeava” Zwickau P70:sen lujitemuovinen takapaksihan siinä mättäällä jäkälöityy, kun muovi ei maadukaan samalla tavalla kuin pelti. Kiitos ison Åkermanin. 01/13 71. OPEL Kapitän on jäkälästä päätellen ollut jo jonkin tovin kyljellään
Poistetut 60-80 -lukujen unohdetut ajoneuvot OPEL Kadett ja 60-luk u. Avonaiset hattuhyllypaikat on kovin haluttua kasvualustaa kaiken maailman viherkasveille. Toyota Hilux RN22 on jäänyt Suomen kamaralla melkoiseksi harvinaisuudeksi. ki on jäänyt. 72 01/13 Yöllisiä tunnelmia Keski-Suomen metsistä. lteessä juhlitaan festiva KA ATOPAIKAN takarin a. TOYOTA Crown RS40 kuuluu myös siihen hankalasti harrastettavaan autoryhmään, mihin uusien kulutusosien hankkiminen on äärimmäisen hankalaa tässä maa(ilma)ssa. TAUNUKSIEN irstas leik viimeiseksi teoksi. SAMMALKATTOISTEN pakettiautojen kokoon tumisajot. Nimimerkillä kokemusta on. Täm -pyyhkijät” duty vy ”hea välitä hytt ysistä, mut ta . A Kadett Caravan kes kisuomalaisessa metsik össä. uttu sikaj kova vat olisi Melko muodottomaksi rusikoitu pikkuauto vaatii jo tunnistajan lahjoja. kka pai tus ijoi pus lop tunnelmissa Opelin TRAK TORILIIKKEEN Transit-huolto auto itkee sammaltaen kohtaloaan vaja n päädyssä. Tässä makaisi semmoisen farmarin takapää. erityisesti BRYOBIONTA eli sammalet viiht yvät sa, siellä missä kosteilla paikoilla kuten kuusikois ä itäystävä ei on myös viheliäisiä hytt ysiä. JAPANILAINEN lava-auto karviaispuskassa. Olisiko apua takaoven lukosta
MAASTOUTUMISEN tyylinäytteitä on monenlaisia. SAIN kostean kesäyön tunnelmissa vangittua kameralle japanilaisia henkiolentoja, vaikka niiden konkreettiset jätökset olivatkin jo täysin unohdettuja ja kuolleita. Tässä Plymouth Volare STW ja Datsun Bluebird esittelevät omia taitojaan. 01/13 73. HAISEE sikariporstuan touhuilta. Valkoinen W115 edustaa varhaista tuning-suuntausta spoi lereineen. VINYYLIKATTOINEN pys tylamppu on ummistan ut suuret ja avoimet silm änsä elämälle ja itkee kituen kuusen juurella. Niin kuisti kuin porraskin on kaatunut kun on varaa unohtaa Jamesin työkulkinekin, MB W115 Lang, porstuan eteen. ikkais Dar t kuuluu erit täin ”ra 196 0-LUVUN alun Dodge ta. Iso puu ja pieni auto. Sinis 120. ker a jok äyt tää löy töihin, joka jaksaa säv iin” en elokuisen taivaan alla himm Takaisin Pohjois-Karjalaan. MINNE kaikki Mersut menneet on. ia Tsekkoslovakian ruhtinas mall enee MORRIS Minorin tyhjä kori hukkuu vihreään van taalaisen, kiireisen arjen ympäröimänä pie nen autiotalon tontille
Renunromu raktoritallilla 74 01/14
Miten vanhanaikaista, ohikulkijatkin osoittelivat sormella! Rekisteriotteesta löytyy monenlaisia merkintöjä. Voi sitä surun päivää, meidän oma retkeily-Renumme oli lopullisesti poissa. Ja ainakin yhden kerran tien päällä tarvittiin vararengasta. Pieniä huomautuksia katsastuksissa tuli heijastimista, peilistä ja jousituksesta. Polkimille yletti, kun istui ihan penkin etureunalla. Siitä joskus riideltiin, kuka saa olla kuljettajana, kuka etupenkillä ja kenen vuoro on olla takana. Aune muistelee, että myöhemmin 60-luvun puolella auton kanssa alkoi olla ongelmia ja oli tosi noloa, kun Renu usein sammui keskellä kaupunkia ja Väinö joutui käynnistämään sen veivistä. Parin viikon kuluttua rekisteriotteeseen liimattiin samalla summalla leimamerkkejä, ja päälle leimatulla MITÄTÖN-leimalla maksu merkittiin saaduksi. Ehkäpä se sitten oli niin pahoin ruostunut, vai lieneekö moottori pettänyt. Heti autonoston jälkeen, vuonna 1957 tammikuun 14. Se oli vähän tukalaa, sillä auto oli pienen kallionkumpareen päällä niin, että sen keula oli huomattavasti korkeammalla kuin takapää. Tilavalle sohvamalliselle etupenkille tosin mahtui aika monta mukulaa yhtä aikaa. Näin jälkikäteen vähän ihmetyttää, miksi kymmenen vuotta vanhaa autoa ei myyty eteenpäin. Ja vielä ilmaiseksi, vanhempani kehuskelivat naapurille. Rahauudistuksen jälkeen maksettu ensimmäinen vero oli 76,80 markkaa. Isän työpöydän laatikon perällä oli talletettuna myös ruskea pahvikantinen rekisteriote, jota jäin tutkimaan pitkäksi toviksi. En tiedä, mutta joka tapauksessa auto hinattiin tai ajettiin parinsadan metrin päähän kotimme vieressä olevalle puuvaraston ja traktoritallin, tai niin kuin meilläpäin sanottiin, raktoritallin, tien varteen. Aluksi rekisteriotteessa oli lukenut henkilöpakettiauto, mutta sittemmin pakettisana oli viivattu yli punakynällä. Vuonna 1965 Renault on vielä katsastettu, mutta seuraavan vuoden kesäkuussa, kun isäni osti uuden menopelin, farmarimallisen Toyota Crownin, Iitin piirin nimismies Seppo Kanerva otti 2 markkaa maksua, kuittasi Renun tunnusmerkit palautetuksi ja auton poistetuksi rekisteristä Kausalassa 20.6.1966. Katsastus maksoi ennen uudistusta 200–250 markkaa ja 2,50 uudistuksen jälkeen. Löysimme paljon arvotonta, mutta meille mielenkiintoista luettavaa: ostokuitteja, ohjekirjoja, esitteitä, vanhoja sopimuksia ja velkakirjoja. Vuonna 1959 auton on katsastanut varakatsastusmies (?) Timo Vainonen Kouvolassa. Isäni siirryttyä ajasta ikuisuuteen kävimme läpi lapsuudenkotini kaappeja ja laatikoita. Mielikuvitusreissuilla Renulla matkustettiin serkkujen kanssa ympäri maailmaa ja usein matkalle varustauduttiin eväiden kera. Seuraavina vuosina sama toistui, summa tosin aleni 4?800 markkaan. Joskus vieläkin, lähes umpeen kasvaneella traktoritallin tiellä kävellessäni, katselen sammalmättäitä sillä kohdin, missä Renu oli ja toivon, kunpa se olisi vielä paikoillaan. Muutaman vuoden kuluttua auto oli painunut niin pahoin maan sisään, että vain yksi ovi avautui vähän raolleen. Kaikki kynnelle kykenevät kurkistelivat kaivoihin, juoksentelivat joenrantaan, kallioille ja lähimetsiin huudellen poikaa nimeltä. Auto oli rekisteröity kuljettajan lisäksi viidelle henkilölle ja tavaraakin sai kuljettaa 250 kg. Teksti: Lea Lahti V uonna 1957 Väinö-isäni osti ensimmäisen oman autonsa kylän kuorma-autoilijalta, Kauppilan Heikiltä. Mukana reissussa olivat myös Väinön velipoika Viljo ja Aunen veljet Yrjö ja Martti. Parin tunnin kuluttua hän kuitenkin löytyi nukkumasta Renun penkiltä ja kaikki saivat huokaista helpotuksesta. 1970-luvun puolivälin tienoilla kävi kerran niin, että vilkas ja ehtiväinen, silloin ehkä viisivuotias serkkupoikani katosi pihalta kesken päivän. 01/14 75. Taakse asti korkeana jatkuva kori tarjosi runsaasti sisätilaa, joten omassa puusepänverstaassa valmistuneita tuotteitakin saattoi luvata kotiinkuljetettuna. Ovet aukesivat hauskasti vastakkain, ihan eri tavalla kuin missään muussa näkemässämme autossa. Vuoden 1962 katsastuksessa ohjausta moititaan jäykäksi. lukien. Pari vuotta vanha Renault Prairie -henkilöauto siirtyi isäni omistukseen 5.1. Auton hankinta merkitsi uutta liikkumavapautta; sillä pääsi käymään kaupungissa, ja tansseihinkin oli huomattavasti mukavampi ajella omalla autolla kuin polkea hiki hatussa polkupyörällä. päivänä Eero Toivila kuittasi Kouvolassa leimallaan ja allekirjoituksellaan Kymen lääninhallituksen puolesta lääninkansliassa lasketun 5?520 markan veron maksuun. Rattia hetkutettiin edestakaisin ja kaikkia liikkuvia nappuloita paineltiin ja käänneltiin tärkeän näköisenä päälle ja pois. Kaikkien oli pujoteltava siitä sisään ja ulos, mutta se ei leikkejämme haitannut. MATKALLA pohjoiseen 1950-luvun lopulla ikuistettiin kauniita maisemia ja ryhmäpoteretteja eri paikkakunnilta. Ai että olin siitä harmissani ja katkerana kauan aikaa. Kihlapari Väinö ja Aune tekivät Renaultilla lomamatkan aina Napapiirille asti. Sehän olisi nyt varmaan kauttaaltaan sammalten peitossa oleva upea sulavalinjainen taideteos, niin ainakin luulen. Olin silloin kai jo aika iso tyttö, kun kerran koulusta tullessani kuulin, että kiertävä romumies oli tullut kyselemään rautaromua ja korjannut ruosteisen autonromun kyytiinsä. Renunromu oli meille lapsille mieluinen leikkipaikka
SVEITSILÄINEN Franco Sbarro tuli tunnetuksi miltei yksittäiskappaleina tehdyistä erikoisautoista. Ranskalainen teollisuuspamppu tahtoi kaupunkiauton, joten Sbarro toteutti tälle keskimoottorisen Roburin, jonka perästä laskeutuvat rullat kääntävät auton parkkiin. 76 01/14. Voimanlähteenä oli Audi 200:n turbomoottori, ja ulkomuoto on kuin Batmanin 205 T16
Toisinaan näitä ihmelaitteita ilmestyykin huutokauppoihin ja myyntiliikkeisiin, mutta osa on auttamattomasti hävinnyt historian uumeniin. Mutta miten olisi vanhojen unelmien toteuttaminen 1970-1980-lukujen piensarja-taideteosten avulla. Toivelistalla silti komeilisi tuollainen lokinsiipi-560 SEC, jos sellaisen sattuisi jostakin löytämään; työnlaatu eri pajoilla vaihteli, mutta esimerkiksi saksalai- ERIKOISMAALATTU Sbarro Challenge on myynnissä Espanjan Marbellassa, hinnan kuulemma saa tietää ystävällisesti kysymällä. Vai oliko se siihen maailmanaikaan jo uusintakierroksella. Isot Mersut saivat lokinsiipiovia, Porschet saivat levityksiä ja haukkametsästykseen parhaiten sopivista Range Rovereistakin tehtiin juuri sellaisia kuin haluttiin, sellaisia ettei toista tullut vastaan. 01/14 77. TÄLTÄ Challengen ratin takana näyttää: kattavat stereot, valkoista nahkaa – ja peruutusmonitorina toimiva televisioruutu. S Teksti: Antti Kautonen, kuvat myyntimateriaali illoin joskus, kun TV-kanavia oli vähemmän ja ohjelmat parempia, sitä odotti Ritari Ässääkin joka viikko kuin kuuta taivaalta. Makuun kuin makuun Lottopotin sattuessa kohdalle, joku tilaa itselleen uusinta uutta. Tämä nimenomainen yksilö esiteltiin Geneven autonäyttelyssä vuonna 1990; pohjimmiltaan alla lymyilee Porsche 911. Joka tapauksessa, isot kuvaputkimonitorit, mittatilauksesta tehdyt kojelaudat, ylellinen äänentoisto, viritetyt moottorit, maasto-ominaisuudet ja ennen kaikkea tilaajan mukaan ehdottoman ainutlaatuisiksi tehdyt autot eivät tuolloinkaan olleet pelkästään eri TV-sarjojen sankareiden tavoitettavissa, vaan sheikit ja muut raharikkaat tahtoivat taivuttaa mahdollisen ja mahdottoman rajoja kaikilla käytettävissä olevilla keinoilla. Katsaus Sbarroon, Rinspeediin, Styling Garageen ja muihin tajunnanräjäyttäviin tekijöihin voi antaa suuntaa sijoitukselle
Keula sisään, perä ruutuun, valmista tuli. 80-luvun piensarjat STYLING Garage pidensi ja täydensi Mercedeksiä, tai nappasi niistä katon pois, mutta helpoimmin paja yhdistetään lokinsiipi-SEC:eihin. Tämän myynnissä olleen yksilön ovia kannattelevat kepit eivät kuitenkaan ole alkuperäisvarusteita. Täydellisessä kaupunkiautossa kompakteihin mittasuhteisiin ja vain 800 kilon painoon yhdistyy 200-hevosvoimaisen, viisisylinterisen Audi-turbomoottorin voima; vaihdelaatikkona toimi Saab 9000:sta lainattu viisipykäläinen ZF-automaatti. Takaisin luontoon Audia on helppo pitää muita saksalaismerkkejä hillitympänä valmis-. Toisella alan toimijalla, Trascolla puolestaan ovipuoli oli vähemmän edistynyt, mutta viimeistelyn tarkkuus oli korkeampaa tasoa. EIVÄTKÖ Strosek-Porschet olleet aina tällaisia. Kuvassamme näkyvä Robur on kolme metriä pitkä ja melkein 180 senttimetriä leveä laite, tehty ranskalaisen yritysjohtajan tilauksesta. nutlaatuisuus oli näissäkin valttia, ja ostajan tarpeita kuunneltiin tarkasti. Ja mikäli tällaisen ainutlaatuisuuden pysäköinti Pariisin vilinässä vaikuttaisi tekemättömältä paikalta, ovat peruutusmonitorin apuna vielä auton perästä laskeutuvat rullat, jotka taittavat Roburin kankun nätisti parkkiruutuun. Pullistettuja, ajovalot häivytettyjä tai projektoreilla korvattuja, korimuodot täydennettynä leveillä ilmanottoaukoilla. Tältä näytti yrityksen täysvalkoinen 635 CSi. Sveitsiläistä neroutta Oma lukunsa olivat sveitsiläisen Franco Sbarron tekemät villit kehitelmät, joita tehtiin pieninä sarjoina tarpeeksi varakkaille tahoille. TRESERIN Hunteriksi rakentama Audi 90 kapuaa moneen paikkaan, 80-lukuun sopivasti toki TRX-vanteilla ja renkailla. sen Styling Garagen lokinsiipikonversiota on sittemmin kehuttu. Useasti mittareita myöten valkoisena tilattu mittatilaussisustus ja uudelleensuunniteltu oviratkaisu olivat muun muassa Frank Sinatran ja Michael Jacksonin makuun. Ai78 01/14 ABC Exclusive -niminen yritys puolestaan pullisti ja täydellisti muun muassa Bemareita
tajana, mutta oikeissa käsissä myös verrattain maltillisista sedan-quattroista saatiin vaikuttavan näköisiä laitteita. Useimmiten näistä oli vastuussa saksalainen Walter Treser, jonka jäljiltä esimerkiksi vanhemman Typ 85 -korimallin 90 quattrosta tuli astetta uskottavampi dyynien pöllyttäjä. Näiden katsauksien jälkeen valkoinen Ferrari Testarossa alkaa vaikuttaa jo kovin tavanomaiselta ratkaisulta. 01/14 79. Viime kädessä, näiden katsauksien jälkeen valkoinen Ferrari Testarossa alkaa vaikuttaa jo kovin tavanomaiselta ratkaisulta. GLENFROME Facet oli englantilaisvalmisteinen edelleenkehitelmä Range Roverista. Tämä näyttävä, neloskoneinen Spyder kuvautui Nürburgringin pysäköintialueella kesällä 2013. Treser Hunteriksi muokatulla 90:lla oli nyt 18 sentin maavara, 45 asteen nousukyky, pohjapanssari, kolmet lukot, huomiota herättävä korisarja perään sovitettuine vara- renkaineen ja näyttävät valoraudat. Niin, ja pääsihän sillä vielä sataakahdeksaakymppiä tarpeen vaatiessa. Eihän siinä tule edes tv-ruutua mukana. Isdera Imperatorin tai kuvan Spyderin löytää myynnistä vielä nykyisinkin. Sheikeille suunniteltu Facet oli tarkoitettu esimerkiksi haukkametsästykseen, ja kattopaneelin sai piilotettua konepellin alle. Muita Treserin taidonnäytteitä olivat muunmuassa limusiinipidennykset ja avoautokonversiot, mutta Hunter90:t ovat jääneet mieleen tresermäisimpinä työnäytteinä. SAKSALAINEN Isdera toteutti Mercedes- ja VW-moottorisia superautoja 70-lukuisen MB-muotoilututkielman pohjalta
Yhdessä tummansinisen NY-lippiksen kanssa asusta tuli vähitellen erottamaton osa Yankeesin identiteettiä ja täältä Euroopan pohjoislaidalta katsottuna baseball-pelaajan asun perikuva. NY-lippiksen pitäjät saavat siis varautua ”Yankees sucks” -pilkkahuutoihin. Tälläkin hetkellä käytössä on kolme eri versiota: yksi lippiksessä, toinen kotipelipaidan rinnassa ja kolmas painotuotteissa sekä markkinoinnissa. Tiffany – kyllä, juuri siitä kuuluisasta Tiffanyn liikkeestä. Tunnettavuudeltaan Yankeesin fanituotteet alkavat olla samalla globaalilla tasolla esimerkiksi Niken ja Adidaksen kanssa. Yankees on baseballin Helsingin Jokerit, jota omat rakastavat, mutta monet muut vihaavat. Talouslehti Forbes arvioi vuonna 2011 Yankeesin maailman arvokkaimmaksi urheilujoukkuebrändiksi ohi Manchester Unitedin ja Real Madridin. Vuonna 1912 seura virallisti Yankees-nimen sekä otti käyttöön valkoiset peliasut sinisellä pystyraidoituksella. Logon piirsi vuonna 1877 koruseppä Louis B. Yli 30 vuotta myöhemmin, vuonna 1909, Manhattanin pohjoispäässä sijaitsevalle Hilltop Parkin kentälle kipitti baseball-joukkue tuo logo rintamuksessaan. Logoaan Yankees on viilannut vuosien saatossa useaan otteeseen. Teksti: Markku Ikonen Kuva: Wikimedia/ Bowman Gum 80 01/14. Se on voittanut eniten MLBmestaruuksia, rikkonut yleisöennätyksiä ja houkutellut riveihinsä baseballin legendoja Babe Ruthista Joe DiMaggioon ja Mickey Mantleen (kuvassa). Joukkueen virallinen nimi oli Highlanders, mutta lehdistön antama lempinimi ”Yankees” alkoi olla jo virallista suositumpi. Tilaaja oli New York Cityn poliisilaitos ja käyttötarve synkkä: ensimmäisen virantoimituksessa ammutun poliisimiehen muistomitali. Tsekkaa jos et usko: baseball ei meilläpäin mobilisoi kannattajajoukkoja, mutta NY-lippiksen voi bongata minkä tahansa suomalaiskaupungin katukuvasta alle varttitunnissa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että logon käyttöön suhtauduttaisiin leväperäisesti: kyse on enemmän perinteistä. Klassikkoesine NY Yankees -lippis Bronxin pommittajat Yhdestä urheilumaailman tunnetuimmasta symbolista, päällekkäisistä N- ja Y-kirjaimista muodostuvasta logosta, ei alun pitäen pitänyt tulla mitään urheiluun liittyvää. Suurin ja kaunein Yankeesista tuli sittemmin varsinainen dynastia
HAE OMASI LEHTIPISTEESTÄ TAI TILAA KOTIIN: WWW.KLASSIKOT.FI sankareita Arkipäivän Lada 1500S ´79 & Toyota Corolla DX ´83 01/14 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 01/14 • Hinta 8,50 € 30 vuotta taltioitu työkalu jälleen liikenteessä Kilpamekaanikko Timo Saariston tarina, osa 2 6 414883 684808 368480-1401 • PAL VKO 2014-10 Viipale mediat 14001 agen ´65 ´67 • Peugeot 203 Berline ´58 • Toyota Corolla DX ´83 • VW Pritschenw Vauhdin takana SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alfa Romeo GTV ´81 • Ford Falcon Futura ´63 • Lada 1500S ´79 • Opel Admiral Patinapaku VW Pritschenwagen ´65 t istnetu PoHammi metsäautokuvia Joona Tuleva klassikko Kuuma 80-luku Harrasteikään ehtinyt iso Saab GTI-autoja ja outoja erikoisuuksia Lataa Klassikot App Storesta QR-koodilla KLASSIKOT NYT MYÖS IPADISSA.. Jokaisella autolla on tarina
Aina ei tavitse rapakon taakse matkustaa löytöjä tekemään, sillä ovat ne ladot löydettävää pullollaan Euroopassakin. PACKARD ´52 STEYR-PUCH 700 C ´61 10 TARJOUSTA, 5 000 EUR EI RIITTÄNYT Saksan Mannheimista tarjottiin ruosteetonta Packardia, joka oli tuotu Saksaan vuonna 1985. Mukaan luvattiin toisen samanlaisen Mersun purkuosat, joiden käyttökelpoisuudesta projektissa ei ollut takeita. Kun ajoneuvo kärsii oletetun käyttöikänsä loppumetreillä vaikkapa tuhoisan konerikon, sen voi korjata tai myydä joko rikkinäisenä tai varaosina. 41 TARJOUSTA, VOITTANUT 3 220 EUR Itävallan Ternitzistä listattiin ensimmäisen valmistusvuoden Steyr-Puch -farmari, jota on latovarastoitu vuodesta 1974. Vaimonsa kotitilan navetassa ainakin 30 vuotta seissyt Goggo oli punainen, pölyinen ja renkaat lytyssä, muuta ei myyjä kertonut autosta ymmärtävän, mutta arvioi sen ilmeisen terapeuttista puuhastelua jollekin harrastajalle vielä tarjoavan. Barn find -termi on vakiintunut monessa muutakin kuin englantia puhuvassa maassa, aivan kuin se toisi lisähohtoa todennäköisesti joskus rikkinäisenä johonkin vajaakäyttöiseen rakennukseen hylätyksi tulleeseen ajoneuvoon. Hintavaraukseen ei kuitenkaan päästy. GOGGOMOBIL COUPE 27 TARJOUSTA, VOITTANUT 3 000 EUR Saksan Bad Sassendorfista listattiin Goggomobiilin linjakas coupe, jonka vuosimallista ei myyjällä ollut hajuakaan. Tässä muutama hiljattain huutokaupoissa tarjottu latolöytö, joiden myyjät kutsuivat ostajaehdokkaita tutustumaan kohteeseen huolellisesti ennen tarjousten tekemistä. Muutaman ajelun jälkeen autoa on säilötty ladossa. Sen voi myös työntää rakennuksen sisään, jolloin tapahtuu kummia: auto muuttuu latolöydöksi, ja tämä termi vapauttaa myyjänkin usein unohtamaan, miksi autolla ajaminen keskeytyi. 1200 autoa BMW-merkin alla. Myyjä kielsi huutajia tekemästä tarjousta, ennen kun oli käynyt toteamassa auton kunnon. Tavatonta ei ole, että sanan perään lisätään usein joko yksi tai useampi huutomerkki, jotta ostajaehdokas varmasti ymmärtäisi, mistä on kyse. Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat Ladoista löydettyjä P ari numeroa aiemmin esittelimme Amerikan nettihuutokaupoissa tarjolla olleita barn find- eli latolöytöautoja ja niiden markkina-arvoja. Yli 30 vuotta latovarastoitu auto luvattiin laivata 350 punnalla Englantiin, ja muuallekin lähetys onnistui, ostajan piikkiin. Paperit löytyivät ja moottori pyöri, mutta hitsattavaa oli tiedossa.. Leski vakuutti, että yli 40 avioliittovuoden aikana ei autolle oltu tehty mitään, vaikka sen entisöinti oli aina suunnitelmissa ollut. Saksaa puhuvissa maissa termi on usein käännetty suoraan muotoon ”Scheunenfund”. Tarjottu yksilö vaati mittavia peltitöitä, mutta myyjällä oli tiedossa kierros korjauspeltejä autoon, eikä projekti ollut viitseliäälle niin paha kuin saattoi olettaa. Kysymys kuuluukin, mistä on kyse. Auto oli alkujaan saksalaisen GLAS-tehtaan valmistama ja italialaisen Fruan suunnittelema, mutta kun yritys ajautui Bemarin omistukseen, kasattiin viimeiset n. Yhden euron lähtöhinnasta lähti 10 eri huutajaa korottamaan, ja tonnin jälkeen jäljellä oli enää kaksi, joiden väliltä Goggomobil löysi ottajansa. AUSTIN MINI MK1 ´65 17 TARJOUSTA, VOITTANUT 1 519 GBP Hitsaamaton ja alkuperäismaalissaan ollut Mini listattiin Maltalta. MERCEDES-BENZ 170S ´48 BMW 1600 GT ´68 19 TARJOUSTA, VOITTANUT 3 700 GBP Englannin Granthamista myyjä listasi pari vuotta sitten auto-onnettomuudessa kuolleen isänsä ensimmäisen auton. 82 01/14 PÖLYKERROS latoautojen päällä näyttää samalaiselta, osoittautuu varastoitu auto sitten todelliseksi löydöksi tai vain kasaksi romua. Auto oli kolaroimaton ja osiltaan täydellinen, mutta lattiaa ja lokareita pääsisi ostaja hitsaamaan ja paljon. 11 TARJOUSTA, VOITTANUT 2 360 EUR Saksan Düsseldorfista listattiin Bemari, jollaisia ei tule joka päivä vastaan
OUTLET ALE! LE! TA OUTLE Ansa Sportpakoputket 10,(norm. 136,00) 8-22 mm, CRV. Peugeot 205 59,- -50% (norm. 49,90) Laturi OUTLET ALE! 142,- (norm. 23,20) 0€ ! -40% esim. VARAOSAT mopoihin, moottoripyöriin, mönkijöihin, moottorisahoihin ja puutarhakoneisiin helposti netistä: www.janikaasalainen.fi l Öljy Addino AE30 Oldtimer S 10€/1L Viipale mediat Nautinnolliset lukuhetket nyt myös digitaalisena! Lue näköislehtenä tietokoneella ja mobiililaitteella tai lataa iPad-sovellus: NETTIKAUPPA AVATTU! OUTLET ALE! VARAOSIA • RENKAITA • VANTEITA • TYÖKALUJA • KEMIKAALEJA • TARVIKKEITA • LÖYTÖJÄ! toimituskulut OUTLET ALE! Avajaistarjouksena yli 50€ tilauksiin (voimassa 31.1.2014 asti) Pistosaha 400 W Säädettävä nopeus/kaltevuus! Moukarinkuja 4 A 2, 04300 Tuusula, Puh. Latausaika 2-4 tuntia, akkukohtainen lataustilan valvonta. 118,00) Saatavilla myös poistoeriä varaosista, tarkista saatavuus omaan autoosi: www.autoilijanoutlet.fi OUTLET ALE!. BMW 316 1.6 i 1/1988 - 12/1990 Kiintosilmukka-avainsarja 8-osainen ! Ammattilaatua (norm. 050-329 6782 Sahankulman liikekeskus Tarjoukset voimassa niin kauan kuin erää riittää! Myymälä avoinna: Ma-pe La 9.00 - 18.00 10.00 - 15.00 myynti@autoilijanoutlet.fi LED-työvalo/ -valaisin Sun Flash 59,- 39,- (norm. 237,00) Lesjöfors- madallusjousisarjat esim. 24,90) 8,95 -61% (norm. -60% Sis.4 x AA akkua (2500 MAH) Soveltuu AA ja AAA Nihm- akuille
Tee tarjous! heimo.rouvinen@gmail.com, H. 0400 738061 NYT SAATAVILLA MYÖS VOLVO 240 / 140 / AMAZON 2-PIIRI JARRUTEHOSTIMIA! Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Automaatti, keskuslukitus, sähkölasit, ohj.tehostin, koukku, lohkol., alut, ilmastointi ym. www. www.varastopalvelu.fi 84 01/14 Puh. H. Vuosilta -31 ja -33. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. 191000 km. akaanverhoomo.. alv. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Soita tai lähetä s-postia. 100 €, 040-5069700, Mercedes-Benz 300SE -88. Museorek., H. 040 8346 522 terhi.strengell@akaanverhoomo.. Vaihto mahdollinen pieneen traktoriin, 0400-565686, 138714 1-koppaiset Golf 1.6 dieselit, kaksi eri autoa. Tässä katsastus voimassa 31.3.14 asti. 2 viikon välein). 57tkm hyvä ja siisti 9900e sis. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.fi Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Sisu Paloautoja Kontio-Sisu -77 2500e. Mittavasti kunnostettu ja huollettu. kontio-Sisu -82 aj. (02) 243 2781 www.freetechnics.fi info@freetechnics.fi Jussinpellontie 2 20780 Kaarina AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM. 9800 €, 050-3490710, 138718 Renault Clio -97 Laittoon, pellolle, jäälle tai osiksi, H. alv, tosi siisti. alv. Siisti ja hyväkorinen yksilö. T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.fi. 2500 €, ehkä vaihto. Ajoaikaa vuoden 2014 loppuun. 35tkm, 3350e sis. Toinen rekisteröity paku, toinen norm. Tarjoa! 0405579849, Rovaniemi Ford Zephyr 6 vaihdelaatikko -59 Sopii muihinkin Britteihin ja mahdollisesti Saksan malleihinkin. Karhu-Sisu -81 vinssi edessä ja Hiab takana 6700 e sis. Rekvisiitaksi pakettihintaan, H. 0407099406, Vihti Mercedes-Benz 116 450 SEL -80 Kaikilla lisävarusteilla. Kurkelantie 9, 37800 Toijala puh. Karhu-Sisu säiliöauto 6700 l -80 aj. 0404809500, Rauha Akaan verhoomo Toijalan autoverhoomo • Verhoilemme autosi lattiasta kattoon • Suomalaista mestarityötä jo vuodesta -59 Mietitään yhdessä juuri sinulle sopiva verhoiluratkaisu. Voidaan myydä myös osina moottorit ja pumput, ym., 050-5525463, Lapua 138704 Rekisterikilpiä 30-luvulta 4 kpl. Toimiva. 300 €, 0400481382, Äänekoski 138719 Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Pirkanmaan V-Palvelu V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. 100 €, 050-3723647, Padasjoki 138712 Volvo 242 dl -82, aj. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Myydään Fiat 600 SL -73 Museorekisterissä. alv. KarhuSisu -81 3900 e sis. verhoilu- ja tiivisteosia. T:mi Autopaja Jali Silván Autojen korityöt ja entisöinnit Myös avaimet käteen valmiiksi museoituina Korjaukset, osaentisöinnit ja ruoste suojaukset www.autopajasilvan.fi puh. Autot ajokuntoisia, soita, kerron lisää
Kaikkialta se onnistuu näyttämään Saabilta, vaikka korin peruspiirteet ja mittasuhteet 1988 Konttiperäinen 9000 CD tulee markkinoille, aikaisempaa viistoperää viistommalla keulalla. Onhan siinä sitä jotakin – mallimerkintä itsessään on mainio, kylmästi lyöty nolla perään isomman auton merkiksi. Turbomallien sytytysjärjestelmä uusitaan suorasytytyksiseksi, nelipuolaiseksi DI-malliksi. Apua saatiin kenties odottamattomalta taholta: yhteiseurooppalainen kädenpuristus mahdollisti Fiat-yhtymän uuteen autoprojektiin liittymisen. Siinä missä 900 on pitkä ja kapea puikula, on tonnari vain muhkea, ja sivumennen sanoen 12 senttiä ysisatkua lyhyempi. Aluksi ainoa tarjolla oleva moottori on Turbo 16, vuonna 1986 tulee tarjolle ahtamaton kaksilitrainen versio. Tuleva klassikko Saab 9000 Turbo Omassa luokassaan Italialaismerkkien kanssa yhteistyössä suunniteltu Saab 9000 oli esittelynsä aikoihin merkittävä edistysaskel valmistajalleen. Tulevan klassikon kruunua kannattanee alkaa sovitella 9000:n ylle jo hyvissä ajoin. Moottorivaihtoehdoksi on tuotu 2,3-litrainen neloskone kaksilitraisten rinnalle vuonna 1989, ja 1990 alkaen sen saa turbolla.. Toki kannattaa muistaa Lancia Deltan brändäys Saab-Lancia 600:ksi joitakin vuosia aiemmin; lieneekö siinä ollut yhteistyön siemen. Aivan ongelmitta projektia ei kuitenkaan saatu aluille: ruotsalainen ja italialainen autosuunnittelu eivät aivan täydellisesti natsaa yhteen, ja esimerkiksi törmäystestien yhteydessä voitiin todeta odotettujen turvallisuustasojen eroavan toisistaan jonkin verran. Perusmallisto nojasi 99:iin sekä 1978 esiteltyyn 900:een, ja näitä kahta yhdistelemällä saatiin markkinoille varsinainen spesiaali, 99:n keulaa kantanut kaksiovinen 90. Saab ei nöyränä, maltillisen kokoisena valmistajana voinut kuitenkaan pyyhkäistä kasaan MALLIHISTORIA 1984 Saab 9000 esitellään ensimmäisenä neljästä yhteiseurooppalaisesta Tipo 4 -autosta. Pohjimmiltaan 1940-luvulta asti kantautuvaa 96-mallia tehtiin vielä vuonna 1980, ja ysikuupat pysyivät normiliikenteen seassa hyvän tovin. Mutta, koska tähänastiset vientimallit olivat käyneet varsin asiallisesti kaupaksi esimerkiksi Yhdysvaltain markkinoilla, oli perusteltua lähteä harkitsemaan hieman suurempien saappaiden täyttämistä. Nopealla vilkaisulla supermarketin parkkialueella voi hyvinkin nähdä ”tonnarin” parkkeerattuna parivuotiaiden tila-autojen sekaan, ja isoine takakontteineen ja turvallisine imagoineen voi Saab 9000 tarjota käyttöauton mukavuutta vielä pitkään. 1990 Viistoperämallin keula muutetaan mukailemaan CD-mallin keulaa. Saataisiinko 900-mallin yläpuolelle jotakin kookkaampaa kuin vain venytetty 900 CD isokenkäisille. Yhtenä osoituksena tästä ovat Fiatin ja Lancian kanssa ulkomuodoltaan pikaisesti vilkaisten samanlaiset 9000:n ovet merkittävästi italialaisia raskaammat mukaan ujutettujen sivutörmäysrakenteiden ansiosta. Mutta talven suolakurassa uitettuja, päivätyönsä tehneitä Saabeja on käytöstä poistunut jo mittava määrä, ja seuraavan viiden–kymmenen vuoden aikana voi tonnareidenkin määrä huveta kovasti nykyisestä. Mikä lieneekään arkisempaa kuin moneen käyttötarkoitukseen sopiva Saab 9000. Suomalaisille se voi äkkiseltään tuntua liiankin tutulta ja turvalliselta, mutta klassikon alkeet siitä voi löytää jo nyt. Ysisatasesta voitaisiin periaatteessa käyttää H-sarjan moottorit, mutta korin täytyi olla jotakin täysin uutta. Teksti ja kuvat: Antti Kautonen A utoklassikot muodostuvat useasti arkiautoista. Haloo, onko Torinossa. Cromasta kiinnostuneiden kannattaa lukaista autoesittely lehtemme edellisestä numerosta. kokonaan uutta ylemmän keskiluokan automallisarjaa aivan tyhjästä. Tulevasta Saab 9000:sta tuli Tipo 4 -autopaletin neljäs jäsen, kahden muun ollessa Fiat Croma ja Lancia Thema sekä hieman muita myöhemmin esitellyn Alfa Romeo 164:n täydentäessä sarjan. 1980-luvun alku oli Saabille murroskauden aikaa. 86 01/14 Edustavaa fiilistä Mutta: Saab 9000
Vuodet 1995-1997 tarjotaan General Motorsin 3.0 V6 -moottoria. 1994 Porrasperämallin keula päivitetään CS-ilmeeseen. Vanhaa CC-mallia saa vielä vuoden verran. Aero kiihtyy 80-120 km/h nopeammin kuin Ferrari Testarossa. Takana jäykkä akseli, eteen suunnatut alatukivarret ja taakse suunnatut ylätukitangot, poikittaistukitanko, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. 06 Kori Viisiovinen itsekantava teräskori 07 Mitat Pituus 462, leveys 176, korkeus 143cm, paino 1440kg 08 Suorituskyky 0-100km/h 7,2 s, huippunopeus 227 km/h 09 Hinta uutena 199 800 mk 1992 Markkinoille tuodaan uudistettu viistoperäinen CS-malli, jossa on ilmeeltään tuimempi keula ja erilainen perä. Sylinterimitat 90x78mm, iskutilavuus 1985 cc. 1993 Aero-malli esitellään, ja se on tehokkain siihenastinen Saab 225-hevosvoimaisella 2,3-litraisella turbomoottorilla. 01/14 87. Saab 9000:n tuotanto jatkuu mallivuoteen 1998 asti, jolloin sen korvaa 9-5. Turboahdin, ahtoilman jäähdytin, sähköinen polttoaineen suihkutus, kärjetön sytytys, APC: nakutustunnistimen ohjaama ahtopaineen säätö. TURBOLLA varustettu Saab 9000 julisti voimanlähdettään tarpeeksi näkyvin merkinnöin sekä keulassa, perässä että venttiilikopassa. Teho 175 hv/5300 rpm, suurin vääntö 273Nm/3000 rpm 04 Voimansiirto Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä erillisjousitus, joustintuet, kolmionmuotoiset poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. 01 Auton merkki ja malli Saab 9000 Turbo 16 02 Vuosimalli 1985 03 Moottori 16-venttiilinen nelisylinterinen rivimoottori, kaksi ketjuvetoista kannen yläpuolista nokkaakselia
Alkuperäiskuntoisen ja siistin auton löytäminen voi äkkiseltään olla vaikeaa jopa länsinaapuristamme; kunnoltaan vastaavia 9000:ia löytyy Suomestakin helpommin ja halvemmin.. Tehokkain turbomoottori oli MUUTEN tutun saabimaista mittaristoa on höystetty ajotietokoneella, jota näppäilemällä pääsee selville kulutuksesta. Suomessa 760:een ja muilla markkinoilla myös 740:een saatu B230ET 182 hevosvoimalla. Esittelemämme auto on ensimmäistä ilmiasua, pystymmällä keulalla, täsmäten silloiseen ysisatkuun. Automallilla alkaa olla jo sen verran ikää, että huippusiistinä pysyneet yksilöt on asetettu myyntiin varsin korkeaan hintaan; edulliset tonnin parin autot saattavat olla melkoisia rytöjä. Joitakin vuosia myöhemmin sai 900:kin viiston keulan, ja 9000:n nenä käännettiin samaan suuntaan; ensin porrasperäisessä CD:ssä ja myöhemmin hatchback-malli CC:ssä. Pääntuissa roikkuvat lätkät muistuttavat verhoilumateriaalin toimittajasta. täsmäävätkin italialaisten kanssa. Mikäli arvostaa V6-moottoria nelosturbon sijaan, on tarjolla PeugeotRenault-Volvo-yhteistyön hedelmä, 2.8-litrainen kuutonen 760-malleissa ja Bertonen kynäilemässä 780-coupessa. Kuten 9000:nkin kanssa, on moni säilynyt 700-sarjalainen paljon ajettu ja paljon kestänyt. Kojelauta on yhä ehdottoman tyylikäs, ja se sekä nyökkää 900:n ergonomian suuntaan että hyödyntää omia periaatteitaan. Virtalukkokin on lipsahtanut ohjauspylväälle keskikonsolin sijaan – todennäköisesti käytännön ratkaisu, joka periytyy yhteissuunnittelusta. Manuaalivaihteisto on pitänyt huolen kuljettajan täydestä kontrollista, ja saihan tätä nelivaihteisena automaattinakin. Ja jos näitä penkkejä pitää edistyneesti muotoiltuina, kannattaa vilkaista 1990-lukuisen Aero-mallin Recaroita, jotka ovat kuin Batmobilen parempaan malliin tilatut. Kantikas, takavetoinen 700-sarjalainen haastoi muhkean, etuvetoisen Tonnari-saabin vuoteen 1992 asti, ja riippuen siitä, miten automalliston rakenteen itse näkee, voi vuonna 1990 esiteltyä 900-sarjaa pitää vielä saman auton jatkokehittelynä ja 9000:n haastajana. Sen kohdalla ei haittaa muistaa, että vaikka ketjukäyttöinen, B202-mallin turbomoottori oli tunnetusti saatavilla myös Ysisataseen, oli satkun automaattilaatikko kolmipykäläinen Borg-Warner aina loppuun saakka; tonnarissa oli kuitenkin 1980-luvulle sopiva määrä vaihteita automaa88 01/14 TOINEN VAIHTOEHTO VOLVO 740/760 TURBO 1984-1992 150-182hv Saab 9000:n kokoisia autoja riitti 1980-ja 1990-luvuilla jos jonkinsorttista, mutta kenties valmistusmaansa tähden sen oikeutetuin vastakappale on Volvo 740/760. Auto on ollut kovaa rautaa uutena, sillä 175-hevosvoimainen ja 16-venttiilinen turbomoottori on jättänyt monta laitetta taakseen 1980-luvun puolivälissä. Edullisempi 740 ja ylellisempi 760 olivat vuodesta 1984 lähtien tarjolla turbomoottorisina, vastaten koeajamaamme 9000 Turbo 16:ta. Tuleva klassikko Saab 9000 Turbo HÄRÄNVEREN väriseksi värjätty nahkasisustus houkuttelee istumaan. Oli verhoilu mikä tahansa, tilan tuntu on todellinen; Saab jaksoi korostaa mainoksissaan auton yhdysvaltalaisluokittelua Large Car -luokkaan sisätilojen perusteella. Kolmipuolaisen ratin takana Ajamamme Saab on mallijulkistuksen tähti: vuoden 1985 9000 Turbo 16. Siinä missä 900 on pitkä ja kapea puikula, on tonnari vain muhkea, ja sivumennen sanoen 12 senttiä ysisatkua lyhyempi. 740:ista oli ensialkuun Suomessa tarjolla 150-hevosvoimaisella B19Tmoottorilla varustettu 740 Turbo, mutta jo vuonna 1985 tekniikkaa päivitettiin ja B200ET-moottorin teho nousi 158 hevoseen. Vähän spoileria takakontin päällä, hieman lippaa edessä, Sunburst-malliset Ronal-valmisteiset 15 tuuman alumiinivanteet – kenties ne parhaan näköiset alkupään ysitonniseen. Myös turboviisaria kelpaa katsella. Tanakat, kenties modernitkin penkit ovat joko plyysiä tai kunnon nahkaa, tässä tapauksessa oxbloodväristä skotlantilaista luonnonmateriaalia
Etuvetoisen, poikittaismoottorisen auton eripituiset vetoakselit KOKEILEMAMME turbomallin 9000 vinkkaa ominaisuuksistaan myös avaimenperässä. 1990-luvulle päästäessä, faceliftattiin 9000 vielä kertaalleen CS-mallin tullessa markkinoille. Vakionopeudensäädin ja kattoluukku täydentävät kuljettajan mukavuuden, ja Blaupunktin stereo on sininen piste i:n päällä. 01/14 89. Mitä viivan alle jää. Ja totta kai, 90-luvulla saatiin myös se kaikkein räväkin 9000 markkinoille, upea Aero tehokkaalla 2.3-litraisella turbomoottorilla, jonka ahdin oli Mitsubishin valmistama aiempien Garrettien sijaan. Suola muhii, syö ja tärvelee: moni 9000 kukkii näkyvästi ja lokarinkaa- rien sekä ovennurkkien reunat ovat rumaa katsottavaa. Tämän erottaa muun muassa matalammista ajovaloista ja erilaisesta takavalopaneelista. Sisusta rapistuu valitettavasti myös, ja joskus aikaisemmin kokeilemani Yhdysvalloista tuotu yksilö oli kärsinyt auringossa niin kovin, että tummanpunainen penkkinahka oli kuin beef jerky -kuivalihaa. TÄMÄN ratin taakse pääseminen on uutena maksanut miltei 200 000 mk. Siinä missä 900 nojaa varsin erikoisen voimalinjasuunnittelunsa 60-lukuisiin asetelmiin, ja sen väärinpäin oleva, vaihdelaatikon päälle aseteltu moottori on pitkittäin, on paremmin pakatussa 9000:ssa moottori poikittain. Sama kone löytyi muuten samanikäisestä Opel Omegasta. Pohjoismainen auto on tehty olosuhteisiin, joissa on kolme vuodenaikaa talvea ja kesälomakausi. Harva auto on täydellinen, eikä Ysitonnista voi kohdella virheettömänä edes paperilla. Moottoripaletti oli muutenkin kohtuullisen monipuoli- nen, vaikka dieselit eivät Ysitonniseen koskaan tulleetkaan: kaksilitraista ja 2,3-litraista moottoria sai turbolla ja ilman, ja kaikkein suurimmaksi motiksi lainattiin General Motorsin kolmelitrainen V6 – Sam-setä kun oli tähän mennessä jo ulottanut sormensa Saabin historiaan tutuin tuloksin. tissakin. Vakuuttava paketti vielä tänäänkin. Ajettavuudessa voi periaatteessa huomata yhden oleellisimmista piirteistä, hypättäessä 900:sta 9000:een. Viimeisin ulkomuoto kesti auton valmistuksen loppuun, vuoteen 1998 asti
Alle tonnilla on tällä hetkellä mahdollista saada kelvollinen Ysitonninen omaksi. 1992- ja 1993 -mallien luistonestojärjestelmäviat saattavat rampauttaa auton vikatilaan, kuten myös silloinen kaasuläppä. on helppo todeta mutkaisella tiellä vedellessä; 900:n kanssa jaettu ratti nykii ja liikkuu käsissä hieman eri malliin. Tartu tilaisuuteen nyt Kokeilemamme 9000 Turbo 16 on ollut samassa taloudessa jo neljännesvuosisadan ajan. KORI Ensimmäiset Ysitonniset ovat erityisen herkkiä ruostumaan mm. Merkkiharrastuneisuuskin on jykevällä pohjalla, ja ensiklassikoksi löytyy varmasti monimutkaisempia autoja pitää ja huoltaa kuin 9000. Silti, lokasuojien kaaret, pyöräkotelot ja jousituksen tuennat kannattaa tarkistaa, kuten myös bensiinin täyttöputken lähi- seutu ja varapyöräkotelo. Kytkinremontit eivät ole samanlainen helppo nakki kuin 900:ssa, joten kytkintä kannattaa tunnustella tarkoin. 2,3-litraisessa moot90 01/14 torissa on tasapainoakseli, ja sen ketju ja kilkkeet kuluvat. Mutta silti, ahdettu 9000 on maaseudun ajolenkillä kuin kotonaan, ja kulkuhaluja siltä ei puutu. 1990-luvulle tultaessa korivaihtoehdot laajenivat faceliftatulla, tuimakatseisemmalla CS-korilla. TEKNIIKKA Perustekniikka on kestävää, mutta jakopäänketju alkaa vanhemmiten rallattaa kuuluvasti. Vuoden 1991 jälkeen tehdyt autot ruostuvat vähemmän, mutta silti mainittavasti. Vaihteistot ovat kuitenkin 900:ta reippaasti kestävämpiä, sekä käsi- että automaattivaihteiset. Kymmenisen vuotta sitten auto on käynyt ruosteen aiheuttamat korihommat läpi, ja alkuperäisen harmaan sävyn tilalle on tullut kunnostuksen myötä näyttävämpi turkoosi väri Saabin värikartasta. Se on uutena ostettu Kokkolaan yritysautoksi, ja tullut liikkeeseen vaihtoon noin sata tonnia mittarissaan. DI-sytytyskasetteja menee. Sieltä omistaja Bror Nylund sen osti, ja auton 277?000 kilometriä ovat kertyneet muun muassa vaimon 4H-toiminnan myötä. Saab 9000 on ollut vuodesta toiseen yleinen auto Suomessa, ja purkaamot ovat täynnä osiaan luovuttavia yksilöitä – varaosien saatavuutta ajatellen. 9000:sta kannattaa lopuksi muistaa se seikka, että autot ovat yksinkertaisesti erittäin edullisia juuri nyt – alle tonnilla saa Ysitonnia ilman, että ostaa vain ison kasan jonkin edel- lisen omistajan ongelmia. Hyvä paikka olla tarkkana. Kojelaudan säätöpaneeleissa sähkövikoja. ovista. ALUSTA Alatukivarret kuluvat vanhemmiten koliseviksi, jolloin myös ohjauksesta tulee epämääräinen. Tällöin esimerkiksi ovien vedenpoistoa parannettiin, joten ovet eivät ole aivan yhtä ruosteherkät. Kattoverhoilu irtoaa kattopaneelin liimauksesta ja alkaa roikkua; tämä on tuttua jo 900:sta. SISUSTA Nahkasisustus koppuroituu hoitamattomana iän myötä, kuten odottaa sopii. Kyseiseen 91-malliseen autoon ei käy 91-mallinen suomiovi värieron takia, mutta 92-mallisessa eroavat jo sähköt. Poltto- ainepumpun hajoamista sopii odotella 200–300?000 kilometrin välille. Öljyvuotoja on odotettavissa, ja vuosimallin 1986 turboahtimet eivät ole vesijäähdytteisiä ja ovat sikäli vikaantumisherkempiä. Myös hydrauliset venttiilinnostimet käyvät äänekkäiksi. Bror on pitkän linjan saabisti: tätä autoa edelsivät 900 ja 99 turbo; nyt taloon on tullut 9-5-mallin farmari, ja aikanaan ihaillun Ysitonnisen ajot jäävät jatkossa vähemmälle. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! 9000:lla ajava tuttava muistuttaa, että Ruotsista tuotu tietynvuotinen auto saattaa poiketa muualla uutena myydystä esimerkiksi värikoodien suhteen. Myös alapallonivelien kanssa on jumppaa.. Hyvinpidettynä entinen arkitonnari alkaa jo erottua katukuvassa edukseen, eikä esimerkiksi turbokoneisella tarvitse jäädä nykyautojenkaan jalkoihin. Tuleva klassikko Saab 9000 Turbo AIVAN aluksi 9000:ta sai vain viistoperäisenä CC (Combi Coupé) -korimallina, mutta parin vuoden päästä sitä jo seurasi porrasperäinen, perästä hieman pidempi CD-versio. Vanha harmaa on jätetty vielä konepellin lukkopaneeliin muistoksi. Lienee sopinut erinomaisesti diplomaattikäyttöön. Vaalittu, hyvinhoidettu auto on vielä omanhintaisensa, mutta mikäli ei lähde hakemaan huippuvarusteltua turbotai V6-mallia aivan auton elinkaaren loppupäästä, vaan asiallinen perusvarusteinen kaksilitrainen riittää, näkyy sekin hinnassa
01/14 91. Mut ta kaikenlaista sitä löyty y omis tajaltakin. Klassikot 02/14 ilmestyy 6.3.2014 Seuraavassa numerossa: Suomi-Prinssi NSU Prinz ’66 Vain rapiat 30 tuhatta kilometriä ajettu Prinz on pikantti osa Teuvo Saukkosaaren yli 20 harrasteajoneuvon kokoelmaa. kymmenten mit taan hyv Kruunuradiota Toyota Crown -farmari Farmarimalliseen Crowniin mahtuu yhtä jos toista tavaraa. Musta ja kiiltävä Chevrolet Impala ’66 ala on saanut vuosiImp Uutena Turkuun my yty ää huolenpitoa
Arkipäivän sankareita Lada 1500S ´79 & Toyota Corolla DX ´83 01/14 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 01/14 • Hinta 8,50 € 30 vuotta taltioitu työkalu jälleen liikenteessä Vauhdin takana 368480-1401 • PAL VKO 2014-10 6 414883 684808 14001 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alfa Romeo GTV ´81 • Ford Falcon Futura ´63 • Lada 1500S ´79 • Opel Admiral ´67 • Peugeot 203 Berline ´58 • Toyota Corolla DX ´83 • VW Pritschenwagen ´65 Patinapaku VW Pritschenwagen ´65 Poistetut Joona Hammin metsäautokuvia Tuleva klassikko Kuuma 80-luku Harrasteikään ehtinyt iso Saab GTI-autoja ja outoja erikoisuuksia Kilpamekaanikko Timo Saariston tarina, osa 2