80-LUVUN TYYLIÄ Digimittaristo teki viisareista kerralla vanhanaikaisia KILPAKAS I Triumph TR7 ’79 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 01/15 • Hinta 8,90€ Klassikkoesine Kuvat suoraan kamerasta Särkyneet unelmat Urheiluhenkeä ja klassisia linjoja Italiasta Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot VW 1600 LE ’70 Pirteä porrasperä 01/15 368480-1501 • P AL VKO 2015-10 6 41 48 83 68 48 08 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D Austin Mini ’66 • Fiat 127 Stella ’83 • Honda Prelude ’80 • Mercedes-Benz 280 SE ’76 • Peugeot 404 Coupé • Triumph TR7 V8 ’79 • Volkswagen 1600 LE ’70
Fiat 600 Vignale ´66 Edullisen pikkuauton pohjalta syntyi lukuisia muunnelmia eri koripajojen toimesta. Koko perheen projekti Skoda Octavia Combi ´69 Kolme sukupolvea Jaakkoloita yhdisti voimansa ja otti pitkään kunnostusvuoroaan odottaneen aihion työn alle. Nyt tiilenpunainen farmari kuljettaa koko perhettä kivoille kesäretkille. Yksi hieno Vignalen korittama Fiat 600 kulkeutui Suomeen muuttoautona heti 60-luvun puolivälin jälkeen. 91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 02/15 ilmestyy 5.3.2015 Tilaa lehti ennakkoon: suomenhistoria.com Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä. Lehtipisteissä kautta maan 19.3.2015 Viipale mediat. Kauniiksi räätälöity Vedenjakaja Triumph Acclaim 1,3 HLS ´83 Perinteisen merkin viimeinen automalli oli jo varsin kaukana brittiläisistä juuristaan, eikä sen sukulaisuutta japanilaisvalmistajan tuotokseen juuri peitelty
Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Tänä vuonna ajokortteja jaellaan 1997 syntyneille. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Aikani köhittyäni sain tavattua artikkelia hieman eteenpäin. Ikärajan noston negatiivisista vaikutuksista nostaisin esiin pari seikkaa. 3 01/15. Nyt sitten pitäisi pohtia ikärajan nostamista entisestään. Eli joku hankkisi itselleen 30-vuotiaan museorekisteröidyn auton arkiajoon välttääkseen ajoneuvoveron ja säästääkseen vakuutusmaksuissa. Ikärajan nostoa puoltavaksi argumentiksi mainittiin huoli siitä, että museoautoa käytettäisiin jonkin sortin veronkierron välineenä. Korkea ikäraja johtaa päinvastaiseen tulokseen. Toinen ääripää puolestaan tuntuisi olevan se osa ihmisistä, joka säästelee autoa ikäänkuin seuraavalle omistajalle, lähti auto itseltä eteenpäin koska tahansa. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Entäpä jos mattoa vedetään alta vielä viiden tai kymmenen vuoden verran. Tuoreemmat vehkeet ovat yksinkertaisesti luotettavampia, mukavampia, turvallisempia ja – miten sen nyt sanoisi – nykyaikaisempia. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Tapio Mäntyniemi, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Meniina Wik, Tero Björklund, Thomas Backman, POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Itse olen touhunnut vanhojen ajopelien kanssa koko ikäni enkä ole sellaiseen törmännyt. Ehkä sillä oli jotain positiivista vaikutusta johonkin, kuka tietää, mutta rohkenen väittää, että lopputulos on autoharrastuksen kannalta vahvasti miinuksella. Antti Kautonen Toimittaja TILAAJAPALVELU Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. Tekijältä: Säästellen vai päästellen. Kun muitakin oli liikkeellä tavallista runsaammin, oli hyvä tilaisuus tarkkailla, kuinka paljon museoikäistä kalustoa kaupungilla liikkuu. En edes tunne ketään, joka tietäisi sellaista tapahtuneen. Sopii myös pohtia harrastuksen vetävyyttä nuoren näkökulmasta. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Harrasteikäisen auton hankkiva kuuluu hyvin suurella todennäköisyydellä siihen ihmisryhmään, joka arvostaa vanhoja autoja ja ajaa pääosan matkoistaan nykyaikaisemmalla kalustolla. Hiivatti hoiti päivätyönsä loppuun kenties aikaisemmin kuin olisi toivottu, mutta juuri sen kaltaisten yksilöiden poistuminen katukuvastamme loppujen lopuksi nostaa huippuhienot 127:t huomionarvoisiksi. Perheemme vanha 127 Stella on nykyisellään siinä asussa, jossa Joona Hammin Poistetut-palstan autoja lehtemme sivuilla näkee. Voi olla, että joku niin tekeekin. Uuden auton omistajat voitaisiin kenties suoraviivaisesti, kärjistäen ja oikaisten laittaa kahteen kastiin. Pääkirjoitus Voihan veronkierto! En vieläkään ymmärrä, minkä ihmeen takia museorekisteröinnin ikäraja piti taannoin nostaa 25 vuodesta kolmeenkymmeneen. Kilometrejä ei kerry mittariin, autoa käytetään mahdollisuuksien mukaan vain hyvällä säällä, eikä ruoste pääse tarttumaan pintoihin oikein ollenkaan. Yhtäällä ovat ne, joille hankittu auto on kulutustavara, arjen mahdollistaja, ja jos se kuluu, se kuluu. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Syytäkään ei tarvitse pitkään miettiä. Ensimmäinen liittyy tavallisten arkiautojen säilymiseen. Urheiluja keräilyautot säilyvät joka tapauksessa, mutta alhainen ikäraja kannustaisi tavallisempien autojen keräilyyn sekä taltioimiseen. Viime kädessä voikin miettiä, kummasta autosta syntyy parempi tarina. Tulos oli ennalta arvaamani kaltainen: vaikka ajoneuvojen keski-ikä maassamme on kohtuullisen korkea, valtaosa ihmisistä ajelee alle parikymmenvuotiailla autoilla. Voitte arvata, että nielaisin aamukahvini väärään kurkkuun, kun luin aiheesta iltapäivälehden sivuilta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Juttumme hienosti säilyneen Fiat 127:n ajaminen herätti jälkeenpäin parikin mietettä. Vanhan säännön mukaan vuoden 1990 autot siirtyisivät museorekisterin piiriin. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Jo museo-sanan käyttö mielestäni velvoittaa kantamaan huolta siitä, että jälkipolvien nähtäväksi jäisi juuri sellaisia ajopelejä, joita teillämme on liikkunutkin. Sellainen saattaisi -97 syntynyttä houkuttaa, mutta ’85-mallinen ei ehkä niinkään. Minulle on päivänselvää, että siinä joukossa on runsaasti autoista ja prätkistä kiinnostuneita – eikä harrastusmahdollisuuksista ole sillä saralla onneksi pulaa. Artikkelin ilmestymistä seuraavina päivinä tuli liikuttua ihmisten ilmoilla joulukiireiden merkeissä
40 Volkswagen 1600 LE ’70 Ruiskukoneinen kaksiovinen Volkkari on kertaalleen miltei ”paalista” pelastettu, ja saatettu hienoon kuntoon. 46 Honda Prelude ’80 s. 34 Austin Mini ’66 s. 56 Särkyneet unelmat: Italia AJONEUVOT 12 Triumph TR7 V8 Historic ’79 Klaus Wilkmanin ralli-Triumph on rakennettu tarkasti Simo Lampisen V8-moottorisen ralliauton mukaiseksi, ja sorataipaleita se kiertääkin. 26 Peugeot 404 Coupé Injection Simo Lampinen opasti ajamaan metsäpätkät seuraamalla puiden latvoja. 20 Mercedes-Benz 280 SE ’76 Moni edustusauto on kokenut parin ensimmäisen omistajan jälkeen jyrkkenevän alamäen. 50 Fiat 127 Stella ’83 Minkälaisella autolla katsastusmiehen ajattelisi ajelevan. 20 Mercedes-Benz 280 SE ’76 s. 26 Peugeot 404 Coupé Injection Helsinkiläisen Ilkka Leinosen harvinainen, ruiskumoottorinen Peugeot 404 Coupé on monivuotisen kunnostuksen tulos. Tämän SMercedeksen kullan kimallus ei ole himmennyt missään vaiheessa. Tässä numerossa s. 12 Triumph TR7 V8 Historic ’79 s. 34 Austin Mini ’66 Jouni Ahola osti Mininsä vuonna 1989, ja autolla on sen jälkeen koluttu Suomea ja Eurooppaa pitkät pätkät. s. Kaustislaisen Juha Eteläperän valinta on miltei virheetön pikku-Fiat. 50 Fiat 127 Stella ’83 s. 4 01/15. 46 Honda Prelude ’80 Kokkolassa liikkuva, Ruotsista löytynyt alkuperäiskuntoinen Honda on Ford-miehen positiivinen hairahdus japanilaisautoihin. 40 VW 1600 LE ’70 s
s. 5 01/15. s. 74 Kalevi Sivénin autokokoelma Askolalainen Kalevi Sivén on tallettanut hyväkuntoisia arkiautoja jo 1970-luvulta lähtien. 80 Jokkiskupla-pienoismalli Eero Kumannon loihtima jokamiehenluokan Kupla on hämmästyttävän aidon näköinen. 62 Poistetut s. 84 Klassikkomarkkinat Harrastekaluston kierrätystä vanhaan malliin. 74 Kalevi Sivénin autokokoelma s. 86 Tuleva Klassikko Amerikkalaisvalmisteinen japanilaiscoupé, Mitsubishi Eclipse on päässyt esittelyvuoroon. 70 Automuseo Myllyn Vanhat Autot s. 86 Tuleva Klassikko s. 65 Marginaalista Kun Camarosta lähdetään tekemään Ferraria, mikä on lopputulos. 65 Marginaalista s. 84 Klassikkoesine ARTIKKELIT 56 Särkyneet unelmat: Italia Saapasvaltiossa on riittänyt unelmoijaa ja suunnittelijaa autonvalmistuksen saralla. 62 Poistetut Metsään unohdettuja ajoneuvoja ja muuta mielenkiintoista. 66 Digitaaliset mittaristot JOKKISKUPLA on tarkasti rusikoitu uskottavaan asuun. 83 Klassikkoesine Polaroid-kamerat ovat tuokiokuva menneiltä vuosilta – ja nykyisinkin innokkaasti harrastettuja. 66 Digitaaliset mittaristot Joko niistä pitää, tai niitä ei voi sietää: katsauksen kohteena klassisen 80-lukuiset digimittaristot. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä. 70 Automuseo Myllyn Vanhat Autot Viime kesä oli perheen voimin toimivan Myllyn Vanhat Autot -museon viidestoista
Monarocoupea valmistettiin alunperin vuodet 1968–1977, ja uudempana painoksena 2001–2005, joista jälkimmäinen versio tunnetaan myös Pontiac GTO:n nimellä. Museo-Monaro Holden kunnostutti juhlavuotensa kunniaksi klassisen aussimuskeliauton takaisin uudenveroiseen asuun. Nyt se on tarkalleen siinä iskussa, jossa se toimitettiin wellingtonilaiseen autoliikkeeseen 45 vuotta sitten. Tärveltynyt sisusta on verhoiltu kokonaan uusiksi, ruostunut kori on saanut hellää huomiota osakseen – kokonaan uusi lattia mukaanlukien – ja uusi, mustilla raidoilla täydennetty Daytona Bronze -väri on ruiskutettu pintaan. General Motorsin alaisella Holdenilla itsellään ei nykyisin mene aivan niin hyvin kuin huippuvuosinaan, mutta yksi klassisimmista Holden-malleista on nyt restauroitu yrityksen toimesta entiseen loistoonsa. Kaksinopeuksisella Powerglide-vaihteistolla varustetussa Monarossa on viisilitrainen V8, josta irtosi uutena napakat 210 hevosvoimaa. Myös voimanlähde on käyty uudelleen läpi ja maalattu sopivaan oranssiin väriin. Uuteen uskoon saatu Monaro arvotaan aikanaan eteenpäin onnelliselle voittajalle. MONARON kunnostus ulottui pintaa syvemmälle, mutta krominkiiltoakaan ei unohdettu. Kattava restaurointiurakka on dokumentoitu www.60yearsloyal.nz -sivustolle, jossa kahdeksanosaista kunnostussarjaa voi käydä katsomassa. Vuoden 1969 mallinen uusiseelantilainen Monaro HT GTS on neljän kuukauden aikana kokenut muutoksen ruosteisesta, vuosien arpeuttamasta aihiosta näyttelykuntoiseksi helmeksi. 6 01/15. VakionopeusKuulumisia klassikkojen maailmasta Australialainen autonvalmistaja Holden juhlii kuudettakymmenettä elinvuottaan
Torinossa kasattava 380 000 euron hintainen AW 380 liikkuu 3,8-litraisen tuplaturbo-bokserimoottorin voimin, sekventiaalivaihdelaatikko on kuusilovinen ja veto menee perinteisesti takapyörille. Willys-henkilöautojen ja Jeep-maastoautojen valmistajana tunnettu Willys Overland operoi aikoinaan myös Brasiliassa, ja maan markkinoille tuotiin vuonna 1962 kolme A108:n korimallia: berlinetta, coupe ja avomalli. Vuoden 1962 A108 painoi raskaimmillaankin kuusisataa kiloa, ja 2015-mallinen näkemys on kaikkiaan 1350-kiloinen järkäle. Autoja suunnitellaan valmistettavan 110 kappaletta, joista ensimmäinen on kuuleman mukaan jo myyty venäläistaustaiselle varakkaalle taholle. Oma lukunsa ovat meksikolaiset Dinalpin A110-mallit, ja sitten on varsinainen merkkien ja mallien keitos: Willys-Overland Interlagos. Alpineita valmistettiin Amerikan mantereella useammalla eri lisenssipajalla. Talwiajot 7 01/15. KKK:n ahtimilla varustetun moottorin teholukemiksi mainitaan 610 hevosvoimaa ja väännöksi 830 newtonmetriä, joten aika pitkälle alkuperäisestä kevyestä ja alle litraisella moottorilla kulkeneesta sportista on tultu. Pyöräkokokin on harpannut jo 19-tuumaiseksi. Lisätietoa saa netistä osoitteesta www.ksmobilistit.fi, jossa myös ilmoittautuminen onnistuu. Willys AW 380 Berlinetta esiteltiin joulukuussa Bolognan autonäyttelyssä, ja perinteisen Alpine-sinisen värin sijaan se on kauniin kultainen. päivänä. Korinvalmistajat Maggiora ja Carrozzeria Viotti ovat nyt lyöneet lapasensa yhteen, ja synnyttäneet modernin uudelleentulkinnan brasilialaisesta Alpine-versiosta. Autoja valmistettiin Brasilian Sao Paulossa yhteensä 822 kappaletta, ja mallinimi Interlagos viittaa paikalliseen historialliseen moottorirataan, joka avattiin jo vuonna 1940. Renaultin omaa uudelleensyntyvää Alpine-urheiluautoa saataneen vielä odotella hetki, mutta alkuperäisen A108-mallin brasilialaisversio on herätetty henkiin uudessa muodossa erikoisen merkin kera. Talwiajot helmikuun 14. Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto SAHK sekä Keski-Suomen Mobilistit järjestävät perinteiset, tänä vuonna jo 42. Alpine syntyi uudelleen Alpine-urheiluautojen uusintapainoksen odotettiin tulevan Renaultilta, mutta ensimmäisenä ehtivätkin italialaiset – ja auto on brasilialainen. Ajoihin ehtii vielä hyvin ilmoittautua, sillä takaraja on tammikuun viimeinen päivä
General Motors puolestaan kokeili useampaa lähestymistapaa: Geo-merkin alla se myi Isuzuja, Suzukeja ja Toyotia Saturnuksen renkaat Uudenlainen keskiluokan automerkki, Saturn, syntyi tarkalleen 30 vuotta sitten. Saturn miellettiin General Motorsista erilliseksi, ”erilaiseksi autonvalmistajaksi”, jolla oli oma tehdas Tennesseessä ja oma myyjäverkosto sen sijaan että Saturnit olisi niputettu samaan kasaan muiden GM-tuotteiden kanssa. Edullisin Saturn SL maksoi uutena 7 995 dollaria, eli noin 1 500 dollaria vastaavaa Honda Civiciä vähemmän. Ford taas päätyi ostamaan Mazdasta merkittävän osan ja valmistuttamaan tämän suunnittelemaa pikkuauto Festivaa Etelä-Koreassa. Aikanaan Saturneista tuli vain Yhdysvalloissa valmistettujen Astrojen ja Insignioiden jenkkiversioita, ja kun General Motors joutui vakaviin talousvaikeuksiin, merkki ajettiin alas vuonna 2009. Perinteisemmän neliovisen sedanmallin lisäksi Saturn tarjosi kohtuullisen erikoisen näköistä coupe-mallia, jossa oli vuodesta 1999 lähtien kaappariovi kuljettajan oven takana lastaamisen helpottamiseksi. VakionopeusKuulumisia klassikkojen maailmasta Yhdysvaltalaiset autonvalmistajat taktikoivat japanilaisten ja korealaisten autojen menestystä vastaan eri tavoin 1980-luvulla. Ensimmäisen lähdön Saturnit kuitenkin porskuttavat vielä amerikkalaisilla valtateillä – muoviset paneelit yhä hyvässä iskussa. Tuotantoon päästiin vuonna 1990, ja alkuaikojen Saturnien koripaneelit olivat iskunkestävää lujitemuovia. 8 01/15. ikään kuin omina tuotteinaan. Toinen vaihtoehtoinen yritys GM:ltä oli perustaa kokonaan uusi amerikkalainen automerkki, jolla satsattaisiin hinnat alkaen -tason autonostajiin, kuten nuoriin ensiauton hankkijoihin. Ajatusta uudesta merkistä palloteltiin vuodet 1982 ja 1983, ja Saturn Corporation perustettiin tammikuun seitsemäntenä vuonna 1985. Chrysler teki yhteistyötä Mitsubishin kanssa, jonkinlaisella ”if you can’t beat them, join them” -mentaliteetilla. Uudella asenteella Koska Saturnin kanssa voitiin aloittaa tavallaan puhtaalta pöydältä, oli autonvalmistuksen ja markkinoinninkin kanssa mahdollista ottaa kokeilevia edistysaskeleita. Kustannussyistä Saturnmallit ja niiden tuotantoprosessit yksinkertaistuivat 2000-luvulle siirryttäessä, ja malliston perusrakenteista tuli yhteneviä Opelin kanssa. Moottorit taas olivat yhdellä tai kahdella nokka-akselilla varustettuja 1,9-litraisia neloskoneita, ja autojen hinnat olivat nettohintoja, eli tinkivaraa ei Saturnin mukaan ollut. GM:ään kyllästyneet kuluttajat tahdottiin tuoda takaisin konsernin pariin hondia ja toyotia ostamasta, eivätkä 1980-luvun loppupuolella kehitetyissä Saturneissa ollut lainkaan samoja komponentteja kuin muissa General Motors -automalleissa
TAPAHTUMAKALENTERI 17.1. • 20–21. Nähtävänä ja erityisesti myytävänä on varmasti monenlaista erittäin kiinnostavaa ajopeliä. • 17. toukokuuta. Botnia Swap Meet, Ravirata, Seinäjoki 7.2. Pienoismallipäivä, Tampereen kauppaoppilaitos TRIANGLEN HUUTOKAUPPA TURUSSA Klassikkoautospesialisti Triangle Motor järjestää keväisen autohuutokaupan omissa tiloissaan lauantaina 9. Brittiläinen APS Motorsports rakentaa vuoden 1966 MGB GT:stä varsin jännittävää laitosta. 715 miljoonan markan yrityskauppa on kaikkien aikojen suurin. • 15. XLII Talwiajo, Peurunka, Laukaa 21.2. • 28. tammikuuta: Hyväntekeväisyyssingle We Are the World nauhoitetaan. tammikuuta: Hankkija tekee kaupat rakennusalalla toimivasta Puolimatka-konsernista. 9 01/15. Kappaleella esiintyvät muun muassa Michael Jackson, Bruce Springsteen, Tina Turner, Stevie Wonder ja Ray Charles. Syksystä 2012 lähtien rakennetun ja näillä näkymin ensi ajokaudelle valmistuvan MGB GT3:n on tarkoitus lyödä tauluun 1300 hevosvoiman teholukemat, joilla lähdetään hakemaan kierrosennätysaikoja legendaariselta Nürburgringin Nordschleifeltä. GT V8 -mallisia MGB:itä valmistettiin Abingdonin tehtaalla vain parisen tuhatta, joten tehokkaampia moottoreita on sittemmin vaihdettu nelisylinterisiin MGB:ihin iät ajat, mutta tämä tekniikanvaihto lienee siltikin hurjimmasta päästä. Moottorissa on hervoton määrä tätä yhdistelmää varten räätälöityä tavaraa: kiertokanget, männät, nokka-akselit – kaikki öljypohjaa myöten on jouduttu miettimään uusiksi. Eikä korikaan ole jäänyt lähellekään vakiomuotoista, vaan pullistettu, levennetty, pidennetty ja madallettu MGB on kuin modernin kilpatallin tuotos. Alunperin kolmensadan punnan hintaiseen autoon valittu voimanlähde on MG:lle aiemmin tutun 3,5-litraisen kasin sijaan myöhempi nelilitrainen Land Roverista peräisin oleva V8, johon on istutettu Lotuksen neliventtiilikannet ja kaksi Owen Developmentiltä saatua GT3582-turboahdinta. • 22. Talviajo, Lycksele, Ruotsi 7.2. Kalldraget-ajo, Uumaja, Ruotsi 28.2. tammikuuta: Ronald Reagan vannoo virkavalan toisen presidenttikautensa aluksi. tammikuuta: Amer-yhtymä ostaa Marimekon osake-enemmistön 83 miljoonalla markalla. Internetin nykymuotoisten osoitteiden kannalta palvelu on oleellinen. Kovan luokan rataMGB V8-moottorin vaihtaminen MG MGB:hen on monelle brittiautoharrastajalle tuttua, mutta tässä projektissa on menty reippaasti pidemmälle. tammikuuta: British Telecom kertoo brittiläisesssä katukuvassa tutuksi tulleiden punaisten puhelinkoppien siirtyvän historiaan. Muutamaina vuosina huutokauppatapahtuma on ollut osa Lahden Classic Motor Showta, mutta vuoden 2015 huutokauppa siirtyy Orikedonkatu 12:een Turkuun. tammikuuta: Internetin nimipalvelu DNS (Domain Name System) otetaan käyttöön. Urheiluautoilijoiden talvipäivät, Vanajanlinna, Harviala 14.2. TAMMIKUU 1985 • 1. Akseliväli on pidentynyt viisi tuumaa, raideleveys kuusi, ja lokasuojat ovat suorastaan uskomattomat, mutta silti auto on jotenkuten pysynyt välittömästi MGB:ksi tunnistettavana
16 vuotta paikallaan kököttänyt Ibiza päätyi loppujen lopuksi takaisin valmistajalleen, joka otti sen uudelleen työn alle ja esitteli hiljattain juhlallisesti entiselle omistajalleen. Myös keulan kosmeettinen remontti saattaisi olla paikallaan, sillä ajovalot vaihtuvat ennen pitkää kirkkaampiin Valeoihin, vilkut ehjiin porkkanamallisiin ja puskuri samaa kyytiä kliinimpään pesurireiättömään versioon. Ajatuksena on siirtää Peugeot talvehtimaan tallitiloihin ainakin kotvasen ajaksi ja nostella kuljettajan puhkifiilistelty istuin irralleen autosta verhoilun korjaamisen helpottamiseksi. VakionopeusKuulumisia klassikkojen maailmasta Seat on laitattanut Espanjan kuninkaan Felipe kuudennen ensimmäisen auton takaisin kuntoon. Viime talvena auto oli päivittäisessä kovassakin käytössä, mutta tämä talvi tuntuisi menevän kevyemmällä aktiviteetillä. kultainen Seat Ibiza Kuninkaallinen 205:n talvikuulumiset Palstan pikku-Pösö liikkuu valkoinen talvivannesarja allaan kiitettävän liukasliikkeisesti. Felipe sai isältään Juan Carlosilta auton 18-vuotislahjaksi vuonna 1986, ja kerrytti kullanvärisen 1,5-litraisen Ibiza SXi:n mittariin noin 150 000 kilometriä, kunnes auto jäi seisomaan säilöön ja ehti hieman patinoitua tarpeettomana. Ei kuitenkaan liian liukkaasti, sillä Hankookeissa tuntuu olevan vielä kohtuullisen hyvin pitoa. 10 01/15. Viimeisen päälle kunnostettu, huomiovaloilla, spoilereilla, ilmastoinnilla ja ruiskukoneella varustettu Ibiza tulee kuitenkin pysymään Seatin museon kokoelmissa – kenties auto on niin hieno, ettei Felipen anneta ottaa sitä uudelleen kulutettavaksi. Vaihto-osat odottelevat jo kovasti tekemisen hetkeä, mutta autoa ei meinaa malttaa lykätä tallin lämpöön. Terhakka ranskalainen kierrosherkkyys addiktoi
Roger Baillonin kokoelma on varsin erikoinen tapaus. kultainen Seat Ibiza Retrounelma ikääntyy Miksihän sitä kutsuisi, kun retrosta tulee itsessään vanhaa. 11 01/15. Tuo saksalaisen valokuvaaja Herbert Hesselmannin dokumentoima autolöytö kattoi myöskin Bugatteja, Lancioita, Ferrareita ja erikoisuutena Cord-autoja, ja siitä on jätetty vielä kymmenisen metsittynyttä ajopeliä näytteille löytöpaikkaansa ranskalaisen linnan maille. Ranskalaiset latolöydöt Ranskalainen huutokauppatalo Artcurial vie vasaran alle kymmeniä huippuharvinaisia latolöytökuntoisia autoklassikoita helmikuussa 2015 pidettävän Retromobile-tapahtuman yhteydessä. Niin kutsuttu Baillon-kokoelma käsittää sellaisiakin erikoisuuksia kuin Bugatteja, Hispano-Suizia, Talbot-Lagoja, Panhard-Levassoreja, Delahayeja ja Delageja, jotka kaikki ovat levänneet kohtalaisen karuissa olosuhteissa Ranskan maaseudulla aaltopeltisissä varastotiloissa. Nissanin ensimmäinen retromalli BE-1 täyttää tänä vuonna 30 vuotta. Mutta vain 10 000 kappaleen verran valmistettu BE-1 laittoi koko trendin alulle, ja varmasti sitä saa ainakin osaksi kiittää taikka syyttää seuraavan 30 vuoden aikana markkinoille putkahdelluista retromuotoilluista uusista autoista. Litraisella nelisylinterisellä koneella ja nelipykäläisellä manuaalivaihteistolla taikka kolminopeuksisella automaatilla varustettu rättikattoinen BE-1 ei ollut rivakkaliikkeinen, mutta auton olikin tarkoitus muistuttaa 1960-luvun alun kaksisylinteristä 360-kuutioista Suzuki Suzulightia. 1960-lukulaisen näköinen mutta teknisesti tuolloiseen Micraan perustunut vuonna 1985 esitelty BE-1 oli ensimmäinen Pike Factory -projektin tuottamista osin käsintehdyistä erikoisautoista ja se päätyi tuotantoon vuonna 1987. Tavallaan Baillonin autot muistuttavat kovastikin niin kutsuttua Sleeping Beauties -autokokoelmaa, joka löytyi Ranskasta vuonna 1983 ja josta julkaistiin seuraavien vuosien aikana mittava määrä valokuvaja videoteoksia. Autoa valmistettiin vain oikeanpuoleisella ohjauksella ja Japanin kotimarkkinoita ajatellen, mutta jokunen yksilö on päätynyt sittemmin Eurooppaankin asti. Automuseon perustamista aikoinaan kaavaillut, mittavan ja jatkuvasti harvinaisemmaksi käyneen kokoelman kerännyt teollisuusmies joutui myymään osan autoistaan 1970-luvulla, ja tästä tuskastuneena hän säilöi jäljelle jääneet ajokit vaihtelevalla menestyksellä ympäri maatilaansa. BE-ykköstä seurasivat pikapuoliin avoauto Figaro, etananmuotoinen pikkupaku S-Cargo ja erityisen tyylikäs pikkuauto Pao. Kuutisenkymmentä autoa sai odotella parempia aikoja näihin päiviin asti, kunnes niiden myynnin aika tuli. Osa omintakeiselle Michel Dovazille kuuluneista autoista, esimerkiksi tuolloisen kuvakokoelman tähtenä esiintynyt vuoden 1935 Bugatti Type 57, on sittemmin restauroitu. Osa autoista, kuten esimerkiksi näyttelijä Alain Delonille aikoinaan kuulunut Ferrari 250GT California Spider, ovat saaneet viettää unohduksen vuodet sisätiloissa, mutta erityisesti vanhemman pään autot ovat suhteellisen rapsakassa kunnossa
KILPAKASI 12 01/15
KILPAKASI Triu m ph T R7 V8 ´7 9 Nastola 13 01/15. Parin vuoden takaisessa Lahden Classic Motorshow’ssa näytillä oli juuri valmistunut kilpuri, joka veti rallihistoriaa tuntevan yleisön ympärilleen. Harmittomasta kahvipöytäkeskustelusta alkunsa saanut Klaus ”Klasu” Wilkmanin mittava projekti, viimeistä piirtoa myöten tarkalleen esikuvaansa, Simo Lampisen tehdaskilpuria jäljittelevä TR7 V8 ei valmistunut vain näyttelyesineeksi, vaan autoksi jolla myös ajetaan – kovaa ja paljon
Amerikkaa amerikkalaisille Englantilaisen autoteollisuuden loistonpäivien jälkeisellä 70-luvulla heikkenevillä jäillä tepastelevien ja jäästä jo läpimenneiden automerkkien yhdisteleminen British Leyland -konsernin alaisuuteen vaikutti kenties teoriassa hyvältä idealta. Kiilanmuotoista uutuutta vauhditti alkuun Dolomitesta tuttu kahdeksanventtiilinen kaksilitrainen rivinelonen, ja koska Yhdysvallat oli brittiautoille elintärkeä vientimaa, oli viisivaihteisen manuaalin rinnalle tarjolla myös kolminopeuksien automaatti. Tuotekehityksessään ja muotoilussaan sekä tuotannon tehostamisessa niin japanilaiset kuin eurooppalaisetkin olivat jo livahtaneet karkuun, eivätkä brittikonsernin sisäiset työtaistelut sekä paikoittaiset laatuongelmat ainakaan helpottaneet tuotemerkkien nostoyrityksiä takaisin kannattavuusrajan yläpuolelle. Triumph TR7 V8 14 01/15. Harris Mannin muotoilemaan autoon oli alkujaankin suunniteltu mahdutettavan tarvittaessa V8-moottori, mutta vasta vuonna -78 saattoi voimaa ja kuutiotuumia arvostava asiakas sellaisen ostaa. Tosin tehdas oli sitä ennenkin tehnyt jo pienen koesarjan V8-versioiTeksti: Jan-Erik Laine Kuvat: Jan-Erik Laine, Tuukka Erkkilä, Kari Kaistinen/ Valokuu ja Klaus Wilkmanin arkisto Coupe-koristen, tehtaalta peltinsä alle V8koneen saaneiden TR-Seiskojen määrä jäi vain n. Kun toimintoja oli saatu järkeistettyä, oli mallistotkin uudistettava, ja Triumphin kohdalla päätettiin turvautua urheilullisen TR-malliston jatkamiseen vuonna -75 esitellyllä Seiskalla. Kilvanajaminen on kallista ja harvemmille tuottoisaa toimintaa. Ongelma on siinä, että marginaalit kilpailun voittajan ja viidenneksi tulleen auton välillä voivat olla pienet, mutta viidenneksi tullutta autoa ei kukaan muista ja auton siviilimallin markkinoinnissa merkittävän kilpailun viides sija on kaupallisesti hyödytön tulos. 400 yksilöön. Kun pelataan upporikasta tai rutiköyhää, ovat monet autonvalmistajat kautta historian tarkoin punninneet lähtemistään tehdastallin voimin rallimaailman pyörteisiin
Kun tulpanjohdot oli paineltu uuteen kanteen ei kone suostunut enää käynnistymään. Menestystäkin alkoi Triumpheille kertymään – ja varsinkin vauhtia, kun nokalle vaihdeltiin hurjasti viriteltyjä kasikoneita. Alkuperäisten tehdaskilpureiden määrä jäi varsin pieneksi ja yksilöiden identiteettejä, siis käytännössä valmistenumeroita ja rekisterikilpiä joilla tehdastallin autoja kilpailussa nähtiin, tiedetään olleen vain 20 kappaletta. NYKYSÄÄNTÖJEN puitteissa tarkoin esikuvaansa vastaava Triumph on kilpakaksikon Lampinen/Markkanen hyväksymä. Syy pettymykseen oli sama myös Skotlannin rallissa, jossa yksilöt seuraavan kerran nähtiin. Coupe-koristen, tehtaalta peltinsä alle V8-koneen saaneiden määrä jäi kuitenkin vain noin neljäänsataan yksilöön. Jotta kypärätkin mahtuisivat päähän oli lattioita laskettava pari tuumaa alemmas. Suomen maahantuojana toimineen Voimavaunun hoitamassa huollossa saatiin uusi pyörijä paikalleen ja varmuuden vuoksi vaihdettiin vielä virranjakajan kansi. Eniten menestystä ja sitä kautta näkyvyyttä kilpakasien ohjaimissa tallille toi pari Tony Pond / Fred Gallagher. Ei sillä, että Lampiselle olisi oikealta ohjattavuus ollut vierasta, olihan Simo ajanut Spitfirellä merkin tehdasjoukkueessa jo vuonna 1965 Le Mansin 24 tunnin ajoissa. 15 01/15. Kun TR-malliston liukuhihnat lokakuussa -81 pysähtyivät, oli CoupeSeiskoja lähtenyt maailmalle lähes 29 000 autoa ja vasta -79 tuotantoon tulleita avomalleja alle 2 500 yksilöä. Molemmat valmistuivat vuoden -76 Wales-rallin lähtöviivalle, mutta Ari Vatasen voittaessa Escortillaan ja Pentti Airikkalan ollessa vastaavalla autolla toisena, kirjattiin Seiskoille debyytissään vain keskeytykset. Seuraavana vuonna Lampinen nähtiin Triumphin ohjaimissa Jyväskylässäkin, mutta tuolloin alla olleen TUD 683T –kilpisen tehdaskilpurin etenemisen keskeytti puolestaan virranjakajan pyörijä. Buick / Oldsmobile –taustainen, Roverin valmistama 3,5-litrainen vinkkelikasi oli toivottu uudistus Pohjois-Amerikan Triumph-jälleenmyyjien näkökulmasta, ja kun Michelotti uudelleenmuotoili korista vielä avomallin, ei ihme että lehdistössä automallista alettiin puhua britticorvettena. Syy selvisi myöhemmin, sillä moottorissa pyöri huollon tietämättä normaalin V8-moottorista tutun tasaisin välein kiertokangenkauloja omaavan TRIUMPHIN ahtaan ohjaamon täyttävät turvakehikko sekä kuppipenkit. Lampisen jäähyväiset Lampisen ohjaama SJW 548S –kilpinen Triumph nähtiin ensi kerran vuoden -78 Lombard RAC-rallissa, jossa kytkinvaurio aiheutti keskeytyksen. Joissain tapauksissa fyysisesti samaa autoa nähtiin eri identiteeteillä, mutta myös useampien vaurioituneiden yksilöiden rekisterikilpien väliin talli rakensi kokonaan uusia, vanhalla identiteetillä liikkuneita autoja. Kilpakentille 16-venttiilisellä Tehtaan lähtiessä vauhdittamaan Seiskan myyntiä rallimenestyksellä, otettiin John Davenportin johtamalla works-pajalla kaksi 16-venttiilistä Dolomite Sprint –moottorista yksilöä työn alle. Järjestyksessään yhdestoista valmistunut, tallin SJW 548S –kilpiin rekisteröimä kilpuri poikkesi istumajärjestyksensä osalta briteille totutusta, mutta sopi vastaavasti yksilöä kuljettaneille ulkomaalaisille kuten Simo Lampinen, Per Eklund ja Jean Luc Therier. Homma alkoi sujua, kun kilpurit alkoivat selviytymään maaliinkin, ja jo kohta oli rakennettava lisää kilpaautoja kuluttavaan harrastukseen. ta, jotka myytiin liikenteeseen brittien jälleenmyyntiverkoston kautta
Triumph TR7 V8 16 01/15. Alkuperäisen vararenkaan paikalla on nykyisin polttoainetankki, josta bensaa pumpataan moottorille tavaratilan reunaan ruuvattujen pumppujen välityksellä. ”Tuotiin se tänne ja todettiin että tämähän on hiton hyvä koriltaan, ei uskoisi brittiautoksi, lähes ruosteeton”, Klasu tiivistää hankintansa ensivaikutelmia. Kesällä 2010 Suomeen saatu, arvatenkin Hollantiin uutena myyty yksilö oli siviilivuosiensa jälkeen kiertänyt kerhotason ratakisoja ja säilynyt pahemmilta katastrofeilta. TAKALUUKKUA avatessa katse osuu ensimmäisenä akkuun ja varapyörään. Auton muuntaminen tehdaskilpurin mukaiseksi osoittautui kuitenkin peltitöiltään todelliseksi savotaksi. Kun SJW 548S myöhemmin myytiin yksityistallille, ilmestyi se seuraavan kerran lähtöviivalle oikealta ohjattavana. Lahtelaisen Klaus “Klasu” Wilkmanin parivuotiseksi venynyt TR7 V8 -projekti ei ollut mikään pitkällisen haaveen toteutus, vaan kahvipöytäkeskustelussa esiin noussut ajatus, kuten hän itse kuvailee. Maailmalla tehdaskilpurit jatkoivat yksityiskuskien ajokkeina ja useiden yksilöiden tiedetään jatkaneen uraansa vielä historic-kilpureina. Hollannista löytynyt Triumph vaikutti täyttävän aihiolle asetetut vaatimukset, sillä kun päätös Simo Lampisen tehdasauton kopiosta oli syntynyt, viisainta oli etsiä vastaava aihio jollaisesta esikuvakin oli aikanaan valmistettu. Idea lähti keskustelusta, jossa todettiin että Triumphia ei olekaan kilpailuissa näkynyt – ei ainakaan kotimaan harrastekentällä.” Harmittomalta vaikuttaneen keskustelun seuraukset kasvoivat kuitenkin odottamattomiin mittasuhteisiin ja tulivat viemään Klasua kiertueelle, jota ei tiettävästi kukaan ole aiemmin vielä tehnyt. Tehtaan kilpureita ei tiettävästi ole vuoden -79 Lampisen Jyväskylänreissun jälkeen Suomen maaperällä, saati kilvanajotouhuissa näkynyt. Asioilla on tapana järjestyä, ja kun Kankaanmäen Autohuoltoon Orimattilaan tuotu Triumph oli alkajaisiksi rekisteröity Suomen kilpiin ja oli purkamisen hyvässä alussa, sisään astui töitä vailla ollut Tuukka Johansén. Pari ruostekorjausta Automallin erikoisuusarvo yhdistettynä seikkaan, että ainakin numeroiden valossa Triumph on sekä oikea kilpa-auto että varmasti riittävän haasteellinen, hullaannutti muuten perin selväjärkiseltä vaikuttavan Klasun ja jo kohta oli kaveri metsästämässä sopivaa aihiota. Triumph TR7 V8 kampiakselin sijaan kilpakäyttöön luokittelematon, vain vastakkaisilla suunnilla kiertokangenkauloja omaava akseli, joka muutti moottorin luonteen lisäksi sytytysjärjestyksen. ”Ajoin pitkään 164-Volvolla kilpaa ja sitä ennen Isuzulla ja aina olen tykännyt ajaa vähän erikoisemmalla laitteella. Kilpuri on edelleen vahvasti hengissä ja löytyy nykyisin Brittein saarilta. TUD 683T koki sen sijaan pahoja vaurioita pudotessaan alas vuoren rinnettä San Remo –rallissa, mutta auto rakennettiin uudelleen ja se on sittemmin myyty Belgiasta Amerikkaan. San Remon ralli keskeytyi Lampisen osalta samaisen yksilön pyörätuentaongelmiin. Varsinainen huipentuma yksilön uralla kirjattiin vuonna -82 Ken Woodin voittaessa sillä skottien rallimestaruuden. Kahdessa kilpailussa mainitsevat historian kirjat Lampisen tuoneen V8-Triumphin ehjänä maaliin ja näistä toisen, vuoden -79 Lombard RAC -rallin katsotaan olleen Lampisen uran jäähyväiskilpailu tosimielellä ajettaessa. Kaveri osoittautui päteväksi autonrakentelijaksi ja oli hetkeä myöhemmin autokorjaamon henkilökuntaa. Kun intoa kilpuriprojektiinkin oli, otti Vuoden -79 Lombard RAC Rallyn katsotaan olleen Simo Lampisen jäähyväiskilpailu tosimielellä ajettaessa
”Nykyään se olisi ehdottomasti kielletty, niin niitä ei saa tehdä, mutta siihen aikaan sai”, Wilkman valottaa turvarakenteita. Briteistä ja Hollannista. Näkyvämpi muutos sen sijaan oli mittojen mukaan tehty pahka konepeltiin. Siviiliautoon verraten kilpurista on painojakauman järkeistämiseksi koko voimalinja siirretty kymmenisen senttiä taaemmaksi, kun taas lattiat asettuvat turvakaari-kuppipenkki-kypärä -yhdistelmän vuoksi paria tuumaa vakiota alemmaksi. Koska mikään jäykän akselikuoren korvakkeista VAIKKA aihio todettiin lähes ruosteettomaksi, osoittautui projekti kokonaisuudessaan monin verroin aiottua työläämmäksi. Autoon vaihdettiin mm. Pelkästään käsittämätön määrä muutoksia Triumphin korissa asetti Klasun projektin aivan uuteen valoon, mutta kun kerran leikkiin oli ryhdytty ei ajatuksia sen keskeyttämisestä ainakaan ääneen hiiskuttu. Kun selvisi että tehdastalli oli suosinut kilpureissaan saman konsernin tukevampaa 4 HA –akselia, löytyi sellainen aihioksi ´62 MK2 Jaguarin alta. Muilta osin muutokset etupäässä olisi helpompi luetella osina, joita siitä ei vaihdeltu: raidetangon päät, kallistuksenvakain ja alatukivarret ovat samoja kuin autossa oli projektiin ryhtyessä, Tuukka Johansén tiivistää. hän lisähommikseen Triumphin pari pientä ruostekorjausta: ”Itsenäisyyspäivänä 2010 aloitin sitä hitsaamaan ja lähes kaksi vuotta asuinkin sitten tallissa.” Apua alkulähteiltä Projektin yksi haasteellisimpia osa-alueita oli tiedon hankinta, sillä kellään projektiin ryhtyneistä ei ollut hajuakaan mitä peltipuhtaaksi puhalletusta korista olisi askarreltava. aikanaan luokiteltu nopeampi ja tehostettu ohjaus, vaikka osa aikansa tehdaskuskeista ilman tehostinta ajoikin. Tehdastallia aikanaan vetänyt John Davenport vetosi kiireisiinsä, eikä kyennyt auttamaan, mutta apunsa projektiin tarjonneen Simo Lampisen laaja suhdeverkosto osoittautui nipuksi avaimia, joilla aukesivat ovet jäljellä olevien worksautojen nykyisiin talleihin. Tarkkoja mittapiirustuksia ja valokuvia worksautojen pienimmistäkin yksityiskohdista kertyi lähdemateriaaliksi mm. varapyörän kaukalo joka oli irrotettava, halkaistava, levitettävä ja jatkettava jotta mahdollisimman alas saatavalle bensatankille syntyi tila. Ehjät A-pilarit oli leikeltävä auki, sillä etukaaret jatkavat niihin upotettuina suoraan konehuoneen puolelle ja jatkavat siitä vielä iskaritolppiin. PAINOJAKAUMAN parantamiseksi koko voimalinja on siirretty kymmenen senttiä taaemmas. 17 01/15. Piiloon jääviä peltitöitä oli mm. Mitoituksia mallista Taka-akselisto se vasta työmaaksi osoittautuikin, sillä alkuvaiheessa ei askartelijoilla ollut käsitystä mitä palikoita Triumphiin oli aikanaan edes luokiteltu. Suurpiirteinen tieto aiheesta ei hyödyttänyt lopputulokseen pääsemisen kannalta, joten tietoa oli jäljitettävä sen alkulähteiltä
AUTON ensiesittely nähtiin vuonna 2012 Lahden Classic Motorshowssa. Esikuvansa neljän Weberin sijaan 3,5-litraisen vinkkelikasin päälle ruuvattiin Holleyn kaasutin toimintavarmuuden turvaamiseksi. Taka-akseliin oli perustettava kiinnikkeet varsinaisten jarrusatuloiden lisäksi vielä erillisille mekaanisille käsijarrun satuloille, jotka käytännössä hoitavat lähinnä kehnon katsastusvarusteen virkaa. Tekninen ero löytyy toistaiseksi vielä perinteisestä öljynkierrosta, mutta nyt hyllyllä asennusta odottelevat kuivasumppuvoitelun palikat, jollaisia tehdastalli aikanaan suosi. Työn määrä kasvoi lopulta kuitenkin moninkertaiseksi siitä mitä alkuun saattoi kuvitella ja vaatimusasteesta tuli vielä suurempi, Klasu toteaa. Sama oli vastaavasti tehtävä myös korille, sillä tukivarsien kiinnityspisteet eroavat kilpureissa sekä sijainniltaan että malliltaan siviiliautoista. Työmäärää oli projektin edetessä helpompi hahmottaa tallin seinään teipatuista työlistoista, joista saattoi aika ajoin aina yliviivata jonkin tehdyistä työvaiheista. Lähtökohtaisesti takaripustuksen mitoituksista saati kiinnityspisteistä ei ollut mitään tietoa, mutta Briteistä löytyneen hyvän works-yksilön mittoihin turvautuen syntyivät kiinnityspisteet lopulta vahvasti modifioitujen tukivarsien molempiin päihin. ei osunut lähimainkaan Triumphin tukivarsiin, parturoitiin akseli niistä täysin puhtaaksi. “Sen verran olen kilpaautojen kanssa pelannut että budjettia ei tehty”, Klasu lisää. Konehuoneeseen tiputettiin brittiläisen J E Developmentsin osista rakennettu kilpakone, johon valittiin perinteinen kampiakseli. Vaihteisto rakennettiin vakiokuoriin, ralliin sopivammilla välityksillä. Kilpurin hidastuvuus on turvattu AP-Racingilta alkuperäisin speksein tilatuilla jarrupalikoilla, joissa etupään nelisylinteriset jarrusatulat puristavat jäähdytettyjä levyjä, kun taas jäähdytetyille takalevyille riittävät kaksisylinteriset satulat. Tarkkaan ennalta tehty aikataulukin venyi vuodella, vaikka autoa tehtiin lähes tauotta. Kilpakaseilla aikanaan tehdaskuskeina ajaneet Simo Lampinen ja Juhani Markkanen olivat paikalla esittelemässä projektia. Ajamiseen tehty Tavoitteena oli rakentaa Simo Lampisen aikanaan ajamasta tehdaskilpurista varsin tarkka ja käyttökelpoinen kopio, ja projektissa mukana olleet voivat todeta, että tavoitteeseen päästiin. Triumph TR7 V8 18 01/15. Työlääksi osoittautuneista alustamuutoksista huolimatta sen säädettävyys rajoittuu lähinnä korkeuteen ja aurauskulmiin, sillä vaikkapa iskunvaimennusta tai camber-kulmia ei sääntöjen puitteissa historic-kilpurista saa ruuvailla
Se, mikä tekee Triumphista haasteellisen ajaa, on sen ulkomittoihin nähden hämmästyttävän lyhyt akseliväli, vain 216 senttiä, mikä on vaikkapa ensimmäisen korimallin Escorttiin verrattuna 27 senttiä vähemmän. Ensivaikutelmien perusteella Triumph tuntui etenevän täysin oman mielensä mukaan ja niin iskunvaimennus kuin jarrupaineetkin teettivät päänvaivaa. Isku 71,12, poraus 88,9 mm, tilavuus 3532 cm3. Ensimmäisiin ralleihin startattiin testimielessä, mutta läheskään aina ei maaliviivalle selviydytty, sillä milloin ovat virranjakajan hajoamisen, kaasuttimen bensaputkivaurion tai temppuilevan öljypumpun kaltaiset lastentaudit keskeyttäneet matkanteon. Teho n. 300 hv 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. Jos kilpuri-Triumph tarjosi haasteita sen rakentamisessa, on niitä riittänyt sen ajamisessakin. Voimaa luokituspainoltaan 1005-kiloisista tehdaskilpureista puristettiin aikanaan pitkän matkaa yli 300 hevosvoimaa, mutta Klasu toteaa ettei hänen autostaan ihan sellaisia lukemia löydy ja painoakin on arviolta 150 kiloa enemmän. Näiden jälkeen EM-kisoja onkin tullut Triumphilla kierrettyä tiuhemmin. Sama kaksikko ajoi Triumphilla myös näytösajon Lahden Jokimaan yleisö-EK:lla Neste Rally Finlandin yhteydessä. “Paukkujahan siinä riittäisi kyllä ajaa”, hän lisää. 1150 kg Lopputulos nähtiin Lahden Classic Motorshowssa 2012 ja molempina päivinä olivat sekä rakennusporukka että Simo Lampinen ja aikanaan hänen kartturinaan toiminut Juhani Markkanen esittelemässä yksilöä. Ralliteitä kilpakasi onkin valmistumisensa jälkeen nähnyt kotimaisten historic-mittelöiden lisäksi vuonna -12 Elban ja seuraavana vuonna San Remon EM-osakilpailuissa. Toinen ongelma oli se, että pitkänokkaisen auton matalasta ohjaamosta näkee varsin heikosti. 1267, akseliväli 2160 mm. Toinen on ajotuntuma, sillä kuljettaja istuu heti takapyörän etupuolella, mikä ei sivuluisussa ainakaan vähennä jännitystä. Paino n. 4067, lev. KUVA: Valokuu/Kari Kaistinen 19 01/15. Takana jäykkä akseli + nelilinkkituenta, poikitaistuki, kierrejouset, kallistuksenvakain Levyjarrut 06 Kori Itsekantava kaksiovinen teräskori, turvakehikko 07 Mitat Pit. 1681, kork. Hänen mielestään Tony Pond oli ainoa, joka oppi niillä ajamaan lujaa ja osasi viedä Triumphia kuten pitikin. 01 Merkki ja malli Triumph TR7 V8 02 Vuosimalli 1979 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. Lampinen opastikin Klasua ajamaan metsäpätkät seuraamalla puiden latvojen linjoja, tie kun menee yleensä niiden välissä. “Sai tehdä oikeasti töitä että sen sai sellaiseksi että sillä saattoi ylipäätään ajaa”, Klasu kuvailee. Se, mikä tekee Triumphista haasteellisen ajaa on sen ulkomittoihin nähden hämmästyttävän lyhyt akseliväli – vain 216 senttiä. Takaveto 05 Alusta Edessä korkeussäädettävät joustintuet, kierrejouset, tehostettu hammastanko-ohjaus, kallistuksenvakain. Tehdasautojen kilpailukyvystä Lampinen on todennut Triumphien olleen lähinnä soransiirtimiä, joissa oli kyllä voimaa, mutta siitä ei ollut hyötyä, kun tehoa ei saanut välitettyä tiehen
Varmasti eräs sellainen oli kullanvärisen Ässä-Mersun ilmaantuminen pääkaupungin katukuvaan keväällä 1976. Kullan kimallus Pirkkala 20 01/15. Uusi edustusautoluokan ajoneuvo on Suomessa aina ollut erikoistapaus
Kullan kimallus Mercedes-Benz 280 SE ’76 21 01/15
Mercedes-Benz 280 SE Suomessa uusien autojen hintataso on läpi vuosikymmenien pidetty tomeralla verotuksella niin korkealla, että minkä tahansa uunituoreen motorisoidun ihmiskuljettimen hankinta on aina ollut tapaus, joka on herättänyt jutun juurta kylätiellä tai kotikadulla. Vaikka 280-Mersuja muotoutuu näin ollen iso variaatio, on niiden vuoden -75 kokonaisrekisteröintimäärä Suomessa silti maltillinen – yhteensä 59 autoa. Asiat olivat vielä toisella tolalla 70-luvun Suomessa, tiukasti Neuvostoliiton kainalossa länsimaailman ilmiöitä kurkistelevassa maassa. Tuona vuonna S 350 ja S 450 autoja rekisteröitiin Suomessa yhteensä 13 yksilöä. Suomen harvalukuinen edustus-Mercedesten lauma oli saanut uuden jäsenen. Erään keväällä -76 maahamme saapuneen 280-Mercedeksen tarkemmasta mallimäärittelystä ei ollut epäselvyyttä. päivänä rekisteröity hohtava kullanvärinen Mercedes-Benz edusti uljasta S-sarjaa, mistä kertoi myös peräluukussa seisonut kiiltoteksti 280 SE. Siinä samalla yksittäisiin Mercedes-yksilöihin kohdistunut huomioarvo on vastavuoroisesti jonkin verran vähentynyt kokonaismäärän kasvettua. Auton ensimmäinen omistaja oli Hagert-niminen naishenkilö, mikä ymmärrettävästi vie ajatukset HagerUuden S-Mercedeksen hankinta oli 70-luvun Suomessa leukoja pudottava tapahtuma. Maaliskuun 26. Katsotaanpa vaikka vuotta 1975, jolloin Mercedeksen ensimmäinen virallinen S-sarja eli W116 oli ollut tuotannossa kolmen vuoden ajan. Takavuosikymmeninä seutukunnan erikoisempien ajoneuvojen kuten urheilutai edustusautojen tarinat tunnettiinkin tarkkaan – kuka omisti, missä seisoi pysäköitynä tai minkä tien varressa tiettyyn kellonaikaan erikoisuuden todennäköisemmin saattoi nähdä kiitämässä ohitse. Silloin uuden ison Mercedes-Benzin hankinta oli leukoja pudottava tapaus. Ari-Pekan vuoden -75 puolella valmistetun auton moottorissa ruisku on vielä elektroninen D-Jetronic, sillä helpposäätöisemmäksi koettu mekaaninen K-Jetronic saapui vasta vuoden -76 aikana. toa lienee oikeutettua käyttää, sillä jälkituonti Saksanmaalta on tehnyt monesta tavallisesta suomalaisesta ison tähtikeulan omistajan. Autotuojien tilasto kun ei erottele korimalleja, joten tuo reilun tusinan huippu-Mersun nippu piti sisällään myös mahdolliset pohjoisen eksyneet SLja SLC-coupét. Ja silloin sitä puheenporinaa vasta onkin riittänyt, jos kulmille ilmestynyt auto on poimittu autohinnaston viimeisiltä riveiltä. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 22 01/15. Ja itse asiassa V8-moottoristen W116-Mercedesten määrä oli kenties vieläkin pienempi. Tämän tulkinnan myötä rekisteröintitilaston 280-malliset Mercedekset käsittävät runsaan joukon eri malleja. Tässä kohdin mennyttä aikamuoDAIMLERIN 2,7-litrainen kuutonen toimii Ässän leppoisan jämäkkänä voimanlähteenä. Eräs tällainen varsin tarkkaan yksilö yksilöltä tunnettu suomalaiseen ajoneuvokantaan kuulunut autotyyppi oli edustusluokan Mercedes-Benz. Vasta muutaman päivän suomalaiskilvissä viihtynyttä autoa olisi voinut omistajansa kotikulmilla Helsingin Vallilassa pitää hyvänä aprillipilana, mutta liki viisimetrisen Mercedeksen kullanhohtoinen maalipinta, säihkyvät kromit ja voimiensa tunnossa mutta sivistyneesti kuiskutteleva kuutosmoottori kertoivat, että tämä asia oli totta. Ässä-Mersujen (280 S ja 280 SE) lisäksi joukossa ovat mukana coupét (280 SL ja 280 SLC) sekä taksina tutun W123-mallin kiivaimmat 2,7-litraiset versiot
Datsun 200L maksoi 49 480 markkaa, Ford Granada 2.3:n sai 54 615 markalla ja Dodge Aspenkin köyhdytti vain 66 700 markalla. Ehkä yllättäen automaatin sijaan nelipykäläisellä manuaalivaihteistolla voimalinjautettu Ässä viipyi neiti tai rouva Hagertin omistuksessa aina 80-luvun lopulle saakka, tarkalleen toukokuuhun 1989. Tässä kohtaa W116-Mercedeksen tulevaisuuden kannalta elettiin kriittisiä hetkiä. NAHKAVERHOILU ei ole alkuperäinen, vaikka laadukkaasta työnjäljestä voisi niin luullakin. Vaikka panoksia olisi korottanut Chevrolet Caprice Classiciin (83 000 mk), Volvo 264:ään (93 200 mk) tai Dodge Coronetiin (96 200 mk), niin Ässä-Mersu oli yhä omassa hintaluokassaan. Huolenpitoa Se mitä ei tarvitse arvuutella, on marraskuun viimeisenä päivänä vuonna 1975 valmistetun Icon Gold -värisen 280 SE:n viipyminen pitkään ensimmäisellä omistajallaan. Kehtaammeko edes mainita, että kasikoneinen Mercedes-Benz 450 SE maksoi 174 200 markkaa ja samanlaisella moottorilla kiiruhtava 350 SLC hämmästyttävät 216 000 markkaa. 23 01/15. W116-mallinen 280 SE maksoi nimittäin hikoiluttavat 133 800 markkaa – yli 55 000 markkaa enemmän kuin W123-mallinen Mercedes-Benz 200. Nahat ovat irtopäällisiä, joten tarvittaessa alta voidaan ottaa käyttöön alkuperäinen veluuriverhoilu. Kullanvärisen Ässän ensiomistajan sukulaisuussuhteesta ”mustalaiskuninkaallisiin” ei ole kuitenkaan varmaa tietoa, joten ei arvailla sen enempää. Vertailun vuoksi mainittakoon, että samaan aikaan isoja neliovisia kuutoskoneisia sedaneita sai huomattavasti pienemmällä markkamäärälläkin. Niiden hinnat kohosivat koto-Suomessa 135 000–137 000 markan tasolle. tien kuuluun romanisukuun, varsinkin kun kyseistä sukua asui samassa helsinkiläiskaupunginosassa. Lähimmäksi pääsi Jaguar XJ6, joka maksoi 116 000 markkaa, mutta oikeastaan rinnalle eivät yltäneet muut kuin 7,2-litraisilla veekaseilla laitostetut Dodge Royal Monaco Brougham ja Chrysler New Yorker Brougham. Sen jälkeen auto siirtyi pariksi vuodeksi helsinkiläiselle yritykselle, jonka omistuksesta auto palasi auton maahantuoneelle Veholle, todennäköisesti vaihtoautona. Auto oli yli 15 vuotta vanha, joten edustusautovuodet alkoivat olla takana ja hintakin pudonnut sen verran alaspäin, että tavallisen ratinpyörittäjän kynnet alkoivat vähitellen ISOLLA RAHALLA Suurimpien Mercedesten niukkaa esiintymistä Suomessa ei tarvitse ihmetellä, kun vilkaisee autojen hintoja vuonna -76. ARP-PUHELIN on Ari-Pekan lisäämää autoon oivasti istuvaa rekvisiittaa. Ehkä emme
Tilanne kulminoituu huoltojen laiminlyönnistä seuranneeseen ensimmäisen isompaan ongelmaan, jolloin silmille iskee totuus: edullisesta hankintahinnasta huolimatta vanhallakin edustusautolla on edelleen edustusluokan ylläpitokulut. Ensimmäiset ehkä jo 70-luvulla.” Kyseessä oli Ari-Pekan mukaan enemmänkin kasa osia, mutta varsin edullinen kasa, joten se vaihtoi omistajaa. ”Siitä lähti oikeastaan koko Mersuhomma. Kohteena oli sen verran vanha auto, että piti kovasti selvitellä mistä saisi osia ja apua. Seuraavalla vuosikymmenellä perheen perustaminen ja talon rakentaminen veivät aikaa ja varoja autoharrastukselta, mutta kun talon yhteyteen nousi myös autotalli, niin hetken vakan alla pidetty autoharrastus sai jälleen tuulta siipiensä alle. Syynä ei ollut käytännössä muu kuin tehdä tilaa muulle harrastekalustolle. Tämän seurauksena autolle annetaan ehkä ensiapua matkan jatkumiseksi, kunnes edessä on niin suuri tekninen antautuminen, että myös auton omistaja antautuu tilanteen edessä. 24 01/15. Ensimmäisen omistajan jäljiltä W116 oli hyvässä alkuperäiskunnossa, joka säilyi myös seuraavan neljän vuoden aikana, minkä jälkeen auto sai kuudennen omistajansa vuonna -93. Vajaan kymmenen vuoden omistajuuden jälkeen vuonna 2002 oli Mercedeksen valmistusvuodesta kulunut yli 25 vuotta, joten museoajoneuvotarkistaminen oli silloisen ikävaatimuksen osalta mahdollista. Sellainen kiertolainen, projekti, jota moni oli aloitellut. Hyvä vinkki muillekin: ajotapahtumaan sopivan aikakausikostyymin voi ostamisen sijaan myös vuokrata. ”Joskus vuonna 2000 näin myynnissä ’37 Mercedes-Benz 170:n. MB-harrastuksen pariin Tampereella nuoruutensa viettänyt Ari-Pekka Lällä oli nautiskellut kuutosmoottorisen autonsa kyydistä jo 80-luvulla. Hän ylläpiti Mercedestä tunnollisesti ja teki tarvittavia huoltotöitä muun muassa jarruihin sekä vaihtoi alustan kuluvia osia kuten puslia. Mercedes-Benz 280 SE yltää Ässä-Mersun puikkoihin. Tuo Pirkanmaan seudulla vaikuttanut herrasmies oli Mercedeksen säilymisen kannalta se ratkaisevin tekijä, sillä hän oli ehta autoharrastaja, jonka käsissä auton kunto ei tulevina vuosina ainakaan heikentynyt. Silloin tulivat tutuksi Tampereen MB-harrastajat ja selvisi että on olemassa Suomen Kullanvärinen 280 SE siirtyi seitsemännelle omistajalleen kevättalvella 2004. Mutta kullanvärisellä 280 SE:llä kävi parempi onni. ”Tosin se Škoda on vieläkin aloittamatta.” Kävi nimittäin niin, että vastaan tuli vieläkin kiinnostavampi projektimahdollisuus. Kun hyväksytty tarkistus suoritettiin saman vuoden syyskuussa, oli 280 SE:n mittarissa 243 000 – tiettävästi kaikki mitä autolla oli yli neljännesvuosisadan aikana ajettu. Ulkoasu oli edelleen eheä ja virheetön. Tuolloin harrasteja osin käyttöautonakin kun palveli muun muassa jämerä Volvo 164. HERRA Lällän kuvaushetken tyylikäs pukeutuminen oli peräisin Tampereen Työväen Teatterista. Se kun ei ollut autossa uutena, vaan alkuperäisen veluuriverhoilun päälle taidokkaasti toteutettu ruskealla nahkalla jo 70-luvulla. Auton kuudes omistaja ajeli museotarkastetulla Mercedeksellään tyytyväisenä, mutta varsin pian mr-hyväksynnän jälkeen hän päätti kuitenkin luopua autosta. Eikä siinä sinänsä mitään pahaa, mutta useimmiten 15–20 vuoden ikä on edustusauton tulevaisuuden kannalta vaarallista aikaa: kukaan perusjärkevä autoilija ei isoa, teknisesti todennäköisesti monimutkaista ja usein runsaastikin kuluttavaa autoa halua, jolloin esiin astuvat sanotaanko vaikka elämyksiä metsästävät hetkellisyyshenkilöt. Heidän motiivinsa saattavat liittyä uljaalla autolla näyttäytymiseen, mutta auton ylläpitoon ja siitä huolehtimiseen on varattuna vähemmän panoksia. Tällöin seurauksena on auton jääminen seisomaan tai kenties mureneminen varaosa-autona maailman turuille. Sen yleistekninen luotettavuus oli tosin erinomaisella tasolla, mutta hoidon laiminlyöminen näkyi nopeasti korroosion etenemisenä. Tällainen kohtalo koitui monen W116-Mersunkin kohtaloksi. Ainoa poikkeuksellinen, mutta autoon ja sen historiaan olennaisesti liittyvä tekijä oli sen nahkasisustus. ”Aloin etsiä silloin jotain sopivaa vanhaa autoa entisöintikohteeksi, ja sellaiseksi löytyi ’52-mallinen piikkinokka-Škoda”, kertoo Ari-Pekka
Puristussuhde 9,0:1. Paino 1610 kg. Auto oli museorekisterissä, mitä pidin lupauksena sen hyvästä yleiskunnosta. Takana viistosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Takaveto. Koska kriteerit täyttyivät, tarinamme kullanvärinen ’76 280 SE siirtyi seitsemännelle omistajalleen helmikuussa 2004. Tien päälle ja harrastetapahtumiin kiinnosti kuitenkin lähteä sopivalla ajoneuvolla, joten Ari-Pekka alkoi pitää silmällä Mersuja vanhojen autojen myyntipalstoilta. ”Mersuista puhuttaessa Ässä on aina Ässä, ja toisekseen W116 on minusta hyvin ajattoman näköinen”, omistaja perustelee. Työn alla on puolestaan ’52-mallinen 170 DS.” Ja jos Mercedes-projektit jossain vaiheessa antavat hengähdysaikaa, niin muiden merkkien edustajia on kärkkymässä kunnostusta. 06 Kori Itsekantava umpimallinen neliovinen teräskori 07 Mitat Pituus 496, leveys 187, korkeus 143, akseliväli 287 cm. Mercedes-Benz Klubi, johon sitten liityin”, kertoo nykyään klubin Pirkanmaan jaoksen jaospäällikkönä touhuava Ari-Pekka. 08 Suorituskyky Huippunopeus 200 km/h, 0–100 km/h 10,5 s 09 Valmistusmäärä 150 593 kpl (1972–1980) 25 01/15. Koska 170 oli siis vain kasa osia, projekti oli lähtökohtaisestikin pitkä. ”Rekisterissä olevia harraste-Mersuja on minulla aiemmin mainittujen lisäksi W110-mallin Siipi-Mersu sekä SL vuodelta -80. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, kolmionmuotoiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Kaukokatseisella Ari-Pekalla kun on projektiksi hankitun Škodan lisäksi taltioituna myös mainittu Volvo 164. ”Kyllä se ’37-mallinenkin liikkuu, mutta sen ajan jarrut ovat ihan jotain muuta. Moottorin 185 hevosvoimaa riittävät hyvin, mutta matka-ajossa vaihdekäsi hamuilee joskus viidettä vaihdetta.” Vertailupohjaa liki kaksi kertaa vanhempaan Mercedekseen antaa aikanaan valmistunut 170-malli. Ajaton ajettava Kymmenen vuoden omistajuuden aikana Ari-Pekka on ajanut ÄssäMercedeksellään keskimäärin tuhat kilometriä kesässä, ja tätä nykyä mittarissa on noin 256 000 kilometriä. Teho 185 hv /6000 rpm, vääntö 238 Nm /4500 rpm. Edessä ja takana levyjarrut. Ajokokemus on omistajan mukaan kohdallaan, varmasti yhtä miellyttävä kuin auton ollessa uusi kohta 40 vuotta sitten. Tilavuus 2746 cm3. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Lisäksi hintataso oli sopiva ja auto sijaitsi lähellä”, kertoo pirkkalalainen MB-harrastaja. Poraus 86, isku 79 mm. TURHAN moni edustusauto on kokenut parin ensimmäisen omistajan jälkeen jyrkkenevän alamäen. Ja kun on synkronoimaton vaihteisto, niin pitää olla välikaasut ja kaksoispoljennat.” W116:lla liikuttuja maltillisia matkamääriä eivät olekaan rajoittaneet auton ominaisuudet vaan tallissa ajovuoroaan odottavat muut tähtikeulat. ”W116 on ihan tämän päivän ajoliikenteeseen sopiva auto, joten sillä voi lähteä tarvittaessa pidemmällekin. 01 Merkki ja malli Mercedes-Benz 280 SE 02 Vuosimalli 1976 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. ”Alkuvuodesta 2004 pisti silmään eräs W116 280 SE. Tämän S-Mercedeksen kullan kimallus ei ole himmennyt missään vaiheessa
Seurapiirisuihku Helsinki Peugeot 404 Coupé Injection ’65 26 01/15
Seurapiirisuihku Peugeot 404 Coupé Injection ’65 27 01/15. Samaan aikaan autolautalla Ruotsista Suomeen matkasi Peugeot 404 Coupé Injection. Toukokuun 20. päivä vuonna 2006 sisälsi muitakin suomalaisia ilonaiheita kuin voiton laulukilpailuissa
Samalla se tarkoitti, että olisi toimittava nopeasti. maaliskuuta – minun nimipäivänäni.” Omien sanojensa mukaan hän Pösön hankkimisen aikoihin tuskin erotti starttia laturista, mutta pian tekniset taidot alkoivat karttua ihan käytännönkin pakosta. Ruotsalaista automyyntiä Tapahtumaketju alkoi vyöryä eteenpäin muutama vuosi punaisen 404:n hankkimisen jälkeen, tarkemmin sanottuna alkuvuodesta 2006. Sellaisen hankkiminen ei välttämättä tulisi toteutumaan koskaan, sillä Suomeen 404 Coupé -mallia tuli uutena ainoastaan kaksi, joista vain toinen on yhä elävien kirjoissa. Ilkka halusi ehdottomasti saada ruiskun pelaamaan tarkoituksenmukaisesti ja sai arvokkaita vinkkejä muun muassa kanadalaiselta Peugeot-harrastajalta. Auto jäi mieleeni mekaanisesti vankkana, joskin pelleiltään hieman heikkona”, Ilkka taustoittaa. ”Hankkimani 404 oli saatu rimaa hipoen museoajoneuvoksi, joten tein siihen tuoreeltaan jarruremontin tuttavani avustukselle. Jälkimmäisestä oli todellakin kysymys, kun Ilkka pani merkille 404:n harvinaisen Coupé-painoksen. ”Halusin nimenomaan tumman auton ja myynnissä oli tummanpunainen yksilö. Erikoislaatuiselta kuulostavalle kuviolle on selityksensä. Vuonna 2002 tapahtuneen elämänmuutoksen seurauksena Ilkka päätti kuitenkin hankkia elämänsä ensimmäisen oman auton, museorekisteröidyn Peugeot 404:n. Silloin totesin, että eiväthän nämä niin ihmeellisiä teknisiä laitteita ole.” Kuten edellisestä voi jo päätellä, tunnelmat ja estetiikka kietoutuvat Ilkan autoharrastukseen voimakkaasti. ”Tartuin luuriin ja auton omistaja kertoi sen olevan edelleen myynnissä. Peugeot 404 Coupé 28 01/15. Tuolloin Ilkka sai kaveriltaan sähköpostilinkin ruotsalaisella automyyntisivustolla kaupan olevaan ’65 404 Coupé Injectioniin. Ostopäätös Tampereella myynnissä olleeseen yksilöön tehtiin tunteella. Ostopäätös sinetöityi lopulta sen perusteella, että auto oli uutena rekisteröity 16. ”Lupasin puolet kauppahinnasta tuolloin ja puolet kun tulisin noutamaan autoa keväällä.” Kaupanteon yhteydessä selvisi myös, miksi ruotsalainen autoharrastaja oli luopumassa harvinaisesta Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine PELLIN alta paljastuu Kugelfischer-ruisku, mikä ei ole itsestäänselvyys, sillä moneen Injection-malliin on aikojen saatossa päivitetty ongelmattomammaksi koettu kaasutin. Työtä kuntoon saattamiseksi olisi luvassa paljon, mutta hinta oli houkutteleva.” Ei liene yllätys, että kaupat syntyivät. Kotimaasta sellaista ei siis kannattanut juuri haikailla, mutta mikään ei estänyt silmäilemästä ulkomaisia myyntipalstoja. Klassikot-lehdellä lienee lukuisia lukijoita, joiden ensimmäinen auto on ollut jokin tavanomainen 60-luvun henkilöauto. Lupasin tulla katsomaan autoa heti viikonloppuna, ja myyjä lupasi sen olevan tarjolla vielä tuolloin.” Ja näin myös tapahtui. ”Valinta kohdistui 404:ään lähinnä sen vuoksi, että nuoruudessani Kemissä isälläni oli sellainen Peugeot. Tyylikkyyttä arvostavana hän piti automallista jo vanhastaan, mutta myynnissä olevasta projektikuntoisesta yksilöstä hän innostui myös taloudellisen puolen vuoksi. ”Jarrut olivat jumissa, mutta moottori kävi ja kori oli kohtuullisen hyvä sekä pisteosat tallessa. Tähän joukkoon kuuluu myös helsinkiläinen Ilkka Leinonen, jonka ensimmäinen oma auto on miehellä edelleen omistuksessa oleva punainen Peugeot 404 ’64. Tummansinisen 404:n pyyntihinta oli nimittäin poikkeuksellisen edullinen euroiksi muutettuna hinta oli alta parin tuhannen. Poikkeuksellisen tilanteesta tekee se, että hän hankki kyseisen auton vasta reilut kymmenen vuotta sitten. Omaa autoa hänellä ei ollut aiemmin, koska muun muassa työsuhdeauto oli mahdollistanut liikkumisen eikä harrasteautoilulle ollut aiemmin ollut elämässä sijaa ja aikaa. Lautta-aikataulujen vuoksi 404 Coupén tutkimiseen myyntipaikkakunnalla Sandvikenissä, vajaat pari sataa kilometriä Tukholmasta pohjoiseen, jäi vain tunti, mutta sekin riitti vakuuttamaan Ilkan
”Kaupan kunniaksi pullakahveja juodessamme Peugeot’n myynyt kaveri kertoi, että autosta oli minun jälkeen tullut 45 puhelintiedustelua. Toukokuun lopulla Ilkka hyppäsi apumieheksi lähteneen kaverinsa kanssa jälleen Ruotsin-lauttaan. Peugeot’sta: Buick-harrastajaksi osoittautuneelle herralle oli tulossa neljäs Buick, joten 404 sai luovuttaa tallipaikkansa. ”Kesällä vain katselin ja suunnittelin, kunnes sitten jouluna 2006 alkoi kunnostus”, kertoo Ilkka alkuperäiskuntoon tähtäävän urakan käynnistymisestä. ”Auto oli saanut kyseisen värin joskus 80-luvulla, mutta maalaus oli tehty huolellisesti aina kojelautaan ja muihin asiaankuuluviin kohtiin asti.” Ruotsalaiselle yritykselle uutena myydyn 404 Coupén alkuperäisväri oli valkoinen, mutta nykyinen sininen kuului myös mallin PEUGEOT 404:n arkisemmat malliversiot ovat tallentuneet hyvin suomalaiseen automielenmaisemaan, mutta Coupén linjat eroavat edellisistä niin perusteellisesti, että auto tahtoo jäädä monelta tunnistamatta. Ja pari tuli vielä papereita tehdessämme.” Kotimatka Suomeen sujui riemukkaasti, sillä kohti Suomea seilasi kuluneisuudestaan huolimatta elegantti 404 Coupé, jonka kauneuden tunnustivat myös autokannella kohdatut Volvo-kerholaiset. Illalla ylemmillä kansilla Ilkka iloitsi erityisesti tuoreesta hankinnasta, mutta myös Lordin Euroviisu-voitosta, jonka juhlimiseen osallistuivat laivan suomalaismatkustajat sankoin joukoin. Alkuun päästyään projekti eteni vauhdikkaasti. Kansainvälistä harrasteapua Kotiin päästyään mieli oli edelleen tyytyväinen, mutta juhlatunnelmista kupeePösön uusi omistaja siirtyi vähitellen miettimään suunnitelmaa ja aikataulua projektille. Kuningaskunnan maaperän saavutettuaan kaksikko suuntasi Peugeot 604:n ja trailerin yhdistelmällä kohti Sandvikeniä. 29 01/15. Tiivistetysti kevään aikana Ilkka teki pohjatyöt ja maalautti auton samalla tummansinisellä sävyllä, joka sitä koristi ennestäänkin. Perillä selvisi, että myyjä oli pitänyt lupauksensa, sillä katoksessa odotti 404 Coupé Injection. Kyseinen värisävy oli Ilkan mukaan yksi Coupén hankintaan innostaneista tekijöistä
”Hän oli loistava heppu, jolta sain paljon vinkkejä. Peugeot 404 Coupé värikarttaan. Ruisku vaati kuitenkin perehtymistä sen iskukuntoon saattamiseksi. Tunnelma auton valmistumisen jälkeen oli helpottunut – siinä se nyt on. Tarkka Peugeot-harrastaja saattaakin huomata sisustuksen viittaukset kaukomaille, sillä Ilkka kertoo trooppisiin maihin myytyjen autojen verhoilun hieman eronneen Euroopan myyntimalleista. Kunnostettavista yksittäisistä pisteosista päänvaivaa aiheutti keulan kromattu maski. OHJAAMO on alkuperäinen lukuun ottamatta paria kauan sitten tehtyä ja hyvin perusteltua muutosta. ”Esimerkiksi puskureita saa nykyään uustuotantona.” Lisäksi 404-sedanien kanssa hyvin pitkälle yhtenevät alustaratkaisut auttoivat eheytystyössä. Kansainvälisyys kuvaa muutoinkin hyvin 404 Coupé -projektin pisteosien etsintää. ”Metsästin osia muun muassa Saksasta, Kanadasta ja Australiasta asti.” Belgia ja Hollanti ansaitsevat Ilkan näkökulmasta erityismaininnan. 30 01/15. Erityisesti hän auttoi Kugelfischerin ruiskutusjärjestelmän kanssa, sillä Suomessa tietämys kyseisestä ruiskusta on vähäistä – erityisesti vuosina 1965–1968 käytetystä ruiskuversiosta, sillä vanhempi ’61–’64 malleissa käytetty on yleisempi.” Hankintahetkellä autossa oli järjestyksessään jo kolmas moottori, mutta ehtaa Kugelfischer-tekniikkaa auton perän Injection-tekstin mukaisesti. ”Sellaiset löysin, ja lisäksi toiset käyttämättömät, jotka ovat minulla jemmassa tulevaisuuden varalle.” Muutamissa yksityiskohdin projekti eteni kuitenkin edellä mainittuja kivuttomammin. ”Sisustus on ollut alun perin plyysiä, mutta se oli vaihtunut jossain vaiheessa tekonahkalla verhoiltuihin istuimiin.” Ostovaiheessa paikallaan ollut verhoilu tosin uudistettiin paremmin säilyneillä keinonahkaistuimilla sekä ovipahveilla, jotka tulivat Belgiasta Suomeen eteläafrikkalaisesta Coupéyksilöstä. ”Siellä seudulla on ehkä suurin 404-avojen ja -coupéiden kerho, josta oli projektin kannalta paljon hyötyä.” Yksittäisenä kanssaharrastajana suurin apu oli ehkä kuitenkin kanadalainen kaveri, joka auttoi Ilkkaa moneen otteeseen. ”Sitä etsin todella pitkään, kunnes Saksasta löytyi peräti uusi ja käyttämätön, ja vielä kohtuulliseen hintaan.” Sinkkivaluisten takalyhtyjen elvytyskin olisi ollut liki tekemätön paikka, joten ei auttanut kuin etsiä parempia yksilöitä. ”Alustan osia saa varsin hyvin. Rattivaihde on korvattu Nardin lattivalitsimella ja ilmanvaihtoa on parannettu molemmin puolin radiota sijoitetuilla suuttimilla. ”Etenkään toisen polven Kugelfischer-ruiskun automaattiryypyn toimintaa ei ole ymmärretty oikein, vaan sitä on pidetty liian rikkaalla, mistä seurasi ennenaikainen koneen väljistyminen. Tällaisten ongelmien vuoksi ruiskujen tilalle on vaihdettu paljon kaasareita”, hän kertoo ja arvioi ruiskun voimin liikkuvia avoja coupé-404:iä olevan nykyään vähemmän kuin kaasarin ruokkimia, vaikka alkujaan Kugelfischer-tekniikkaisia lähti tehtaan linjalta selvästi runsaammin
Syksyn -61 suuressa autonäyttelyssä Pariisissa nimittäin esiteltiin jälleen, mitä Pininfarinan kynä oli ranskalaisvalmistajalle luonut: kotiyleisön edessä paljastettiin 404:n avomalli. Yli 100 maassa myyty malli oli tietenkin tuttu Suomessakin: vuoteen -74 mennessä 404:ää oli myyty meillä noin 16 700 yksilöä. Tekniset MUUTAKIN KUIN MUKAVA JA TYYLIKÄS SEDAN 31 01/15. Joka tapauksessa seurauksena oli, että moni alkujaan ruiskumalli kantoi myöhemmin Injection-merkkiä vain perässään: bensiininjakelijaksi oli vaihdettu luotettavammaksi koettu kaasutin. KUTSUVAN matkustamon verhoilu on alkujaan ollut plyysiä, mutta päivitetty jo Ruotsin-aikoina käytännöllisen tyylikkäällä keinonahkalla. Hydrovacin kunnostus oli aikaa vievää hommaa, sillä siihen on erittäin vaikeaa saada eräitä tiivisteitä. Mutta oli Peugeot 404 vielä jotain ihan muutakin. Suomeen coupé-malleja saapui uutena tiettävästi kaksi. Siinä missä dieselmoottorikin vasta haki asemia henkilöautojen voimanlähteenä, todellista ennakkoluulottomuutta mallistossa edusti 404 Injection. Kukoistuksen rakentumista auttoi monipuolinen mallisto. Vuonna -60 saapunut Peugeot 404 oli valmistajalleen menestys, sillä autoa valmistettiin Euroopassa eri variaatioineen vuoteen -75 mennessä liki 2,8 miljoonaa. Reilu vuosi 404:n ensiesittelyn jälkeen paljastettiin jotain kenties epäkäytännöllisempää, mutta ah, niin eleganttia. ”Hydrovac tekee 90 prosenttia jarrutusvoimasta, joten sen on syytä olla kunnossa. Peugeot 404 Coupé/Convertible -mallien valmistusmäärät 1962–1968 Kaasutin Ruisku Yhteensä Coupé 1 638 5 196 6 834 Cabriolet 3 014 7 375 10 389 Yhteensä 4 652 12 571 17 223 Esimerkiksi akseliväli on sama kuin sedanissa. Polttoaineensuihkutuksella varustettuja moottoreita arkiajoon ei ollut sitä ennen tarjonnut juuri muu kuin Mercedes-Benz. Ja kun otetaan huomioon tarjolla olleet Break-farmari sekä avolavaversio ja lisätään päälle malleihin saatavilla olleet erilaiset varustetasot, voitiin 404:n kohdalla puhua aidosti laajasta mallistosta. Toinen, alkujaankin kaasutinmoottorinen ’65-mallinen (viereinen kuva) on hienossa kunnossa, mutta huhun mukaan toinen oli muutamia vuosia sitten harsoasteelle vajonneena. Kunnostuksen yhteydessä Ilkka tavoitti nykyiset hyväkuntoiset istuimet Belgiasta – tosin Etelä-Afrikkaan uutena myydystä yksilöstä. Moottorivaihtoehtoina oli tarjolla 1 468ja 1 618-kuutioisia bensiinimoottoreita sekä 1,9-litrainen dieselmoottori, joka ei jäänyt huomaamatta taksiautoilijoiden keskuudessa. Kuusikymmentäluvun alusta yli kymmenen vuoden ajan Peugeotmalliston selkärankana toimi 404, Pininfarinan suunnittelutalon piirtämä suoralinjainen noin 4,4 metriä pitkä sedan. Vasta sen jälkeen pääsin maantielle.” Pohjoismaista byrokratiaa Tummansininen 404 Coupé Injection alkoi vuoden 2009 puolella lähestyä upeaa alkuperäiskuntoaan. Alustan ainoa ero taitaa olla Coupén jäykemmissä jousissa.” Vielä kun monien Coupé-404:ää kunnostaneiden metsästämä ehjä kuljettajanpuoleisen tuuletusikkunan tiiviste oli tavoitettu suomalaiselta Peugeot-harrastajalta, alkoi Ilkan sininen Peugeot olla ulkoisesti teräkunnossa. Ruisku osoittautui kuitenkin käytössä ongelmalliseksi, mutta ei niinkään teknisen heikkouden vuoksi, vaan koska autoa huoltaneet eivät yleensä osanneet säätää ruiskua oikeaoppisesti. Koeajoja oli tosin vuorossa vielä lukuisia ennen kuin voitiin puhua valmiiksi saatetusta projektista. Suurimmassa osassa vuosimalleina 1962–1968 valmistetuista coupéja convertible-malleista hyödynnettiin saksalaisen Kugelfischerin ruiskutusjärjestelmää: esimerkiksi coupéista vain noin joka neljäs oli kaasutinversio. Jos Kugelfischer-ruisku teetti töitä auton säädyllisen liikkeen aikaansaamiseksi, niin Bendix Hydrovac -jarrutehostin on puolestaan potentiaalinen voimasanojen synnyttäjä autoa hidastettaessa. Lopulta tavoitin niitä Turun Jarruosasta ja muutaman Belgiasta. Cabriolet sekä seuraavana vuonna esitelty Coupé seurailivat tekniikaltaan järkimallien renkaanjälkiä, mutta muotoilu erosi niistä kokonaisvaltaisesti. Voimalinjan neliportainen manuaalivaihteisto ja kolmiportainen automaatti laajensivat osaltaan malliston monipuolisuutta
Kori on vankka ja itse asiassa paljon isompi kuin vastaavantyyppisissä brittiautoissa. ”Tunnelma auton valmistumisen jälkeen oli pikemminkin helpottunut: perhana, siinä se nyt on. Puolentoista vuoden yrityksen jälkeen poisto Ruotsin päästä lopulta onnistui”, kertoo Ilkka kylmää hikeä otsalle pukanneesta väännöstä. ”Auto oli poistettu käytöstä Ruotsissa, mutta en voinut maksaa veroja Suomeen ennen kuin se olisi rekisteröity tänne. Se ei puolestaan onnistunut, ennen kuin auto olisi kokonaan pois Ruotsin rekisteristä. 07 Mitat Pituus 449, leveys 168, korkeus 138, akseliväli 265 cm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 167 km/h, 0–100 km/h noin 12,5 s haasteet oli voitettu yksi kerrallaan, mutta vielä byrokratiakin heitti rattaisiin lastin kapuloita. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Suomen rekisteriin kunnostettu ajoneuvo merkittiin heinäkuussa 2009, ja melko pian sen jälkeen Peugeot rekisteröitiin myös museoajoneuvoksi. Välillä kun oli tuntunut, että ei tässä ole mitään järkeä”, Ilkka muistelee hymyillen. Ajokuntoisten ja katsastettujen lukumäärä on tiettävästi nykyäänkin sama: toinen on alkuperäinen Suomi-auto kaasutinversiona ja toinen tämä Coupé Injection. 06 Kori Itsekantava umpimallinen kaksiovinen teräskori. Tilavuus 1618 cm3. Peugeot 404 Coupé SUOMEEN 404 Coupé -malleja saapui uutena ilmeisesti vain kaksi. Takana jäykkä akseli, viistosti eteen suunnatut reaktiotangot, Panhardtanko, kierrejouset. Valittiin niistä parhaat rattaat ja uusittiin laakerit.” Kuntoon saattamisen jälkeen 404 on palvellut hyvin, ja auto onkin tarkoitus säilyttää omistuksessa. Olen esteetikko, en fanaatikko”, hän jatkaa. Fanaattisuutta tosin ei varmasti tarvitakaan, jotta tunnelmat kauttaaltaan kunnostetun 404 Coupén ohjaamossa ovat kohdallaan. Takaveto. Paino 1075 kg. Teho 96 hv /5700 rpm, vääntö 141 Nm /2800 rpm. Hyvin sillä pysyy myös nykyliikenteen rytmissä, onhan voimaa 20 heppaa enemmän kuin kaasutinversiossa.” Etenemisen sujuvuutta paransi pian museoajoneuvorekisteröinnin jälkeen kunnostuksen alle otettu vaihdelaatikko. Poraus 84, isku 73 mm. ”Eiköhän se jälkikasvulle jää, joskin nyt 14-vuotias tyttäreni haaveilee uudesta Ferrarista”, Ilkka hymähtää. Edessä ja takana rumpujarrut. 01 Merkki ja malli Peugeot 404 Coupé Injection 02 Vuosimalli 1965 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. ”On se erinomainen ajaa. Se mahtoi tuntua hyvältä kaiken väännön jälkeen. Noh, 404 Coupén klassisen kauniisiin linjoihin ihastumiseen on hyvin aikaa ja mitä parhaimmat mahdollisuudet muutoinkin. Autossa alkujaan ollut rattivaihde oli vaihdettu Nardin toteuttamaksi lattiamalliksi jo Ruotsin-vuosina. Puristussuhde 8,8:1. Sinällään autoon ei syntynyt voimakasta tunnesidettä tai mitään sellaista. 05 Alusta Edessä McPhersontyyppinen erillisjousitus, kallistuksenvaimennin. ”Entinen rallatti hiukan, joten Peugeot-kerhon remppamiehien kanssa rakennettiin yksi hyvä vaihteisto keräämistäni kolmesta laatikosta. 32 01/15. ”En hampaat irvessä ole minkään automerkin puolesta
Katso lisää nettisivuiltamme. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Varaosat brittiautoihin JAGUAR • BRITTI FORD • MG • MINI • ROVER • TRIUMPH Tmi Brittiosa Kankaantie 117, 48720 Kotka Puh. • Nyt myös Klassikko Mustangien uusia osia! 68410 ALAVETELI WWW.BACKFALT.FI Yli 400 purettua VOLVO henkilöautoa Purkaamo: 040-7332 493 • Korjaamo: 040-5107 493 • Automyynti: 040-8234 100 Keräilyharvinaisuus! Taksamittari 100 € Kauppayhtymä Ujanen Oy • Ylönkyläntie 35 • 25610 Ylönkylä • info@ujanen.net • www.ujanen.net WWW.PARADISECARS.COM Isohiidenkatu 1211 • 25380 Rekijoki • Puh. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. 2 viikon välein). T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.. verhoiluja tiivisteosia. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.. 69,95 € 13” 89,95 € 15” www.varastopalvelu.. Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. 02-728 7282, 040-074 4587 KLASSIKKO AUTOT SUOMESSA VUODESTA 1987 Autamme sinua klassikkoauton hankinnassa ja ylläpidossa. ackfältin autohuolto & autopurkaamo • Duett, PV, Amazon, 140-sarjan uudet osat. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. 05-281 511, 0500-606 371 myynti@brittiosa.com www.brittiosa.com S80, S&V70, S&V40, 900, 850, 700, 400, 300, 240, 140-sarjat Jenkki autoja www.backfalt.. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala Käy tutustumassa uudistuneisiin nettisivuihimme! Varastossa myös suuri määrä käytettyjä varaosia Sivuillemme päivittyy erikoisimmat löydöt ja osaerät www .facebook.com/ klassikot. AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM
Minillä 34 01/15
Jouni Ahola osti vuosimallin 1966 Austin Minin omakseen vuonna 1989 ja on kunnostamisen jälkeen reissannut sen kanssa Suomea ristiin rastiin – ja muutama tuhat kilometriä muidenkin maiden teitä on tullut tutkittua. Matkantekoa Perniö Austin Mini Minillä 35 01/15. Minillä ja sen omistajalla on takanaan jo yli 25 vuotta yhteistä taivalta
”Ostin Minin syksyllä 1989, ja alusta lähtien ajatuksena oli kunnostaa siitä sellainen ajopeli, jonka kanssa voisi kesäisin reissata Suomessa ja ulkomaillakin.” Kouvolasta kotoisin Mini on ollut ainoastaan kahdella omistajalla ennen Aholaa. Minin rekisterikirja oli aivan täynnä katsastuksessa kirjattuja vikoja, osa merkinnöistä oli muun tilan täytyttyä kynäilty poikittain paperin laidoille. Käyttöentisöinti ”Minulla oli kaksi vaihtoehtoa: tehdä auto viimeisen päälle kuntoon tai sitten suorittaa kunnostus ajan hengen mukaan niin, että alkuperäisyys säilyy, mutta autolla raaskii kuitenkin ajaa”, omistaja juttelee. Jossakin vaiheessa se oli saanut alkuperäiseen siniseen maalipintaansa hieman toisenlaisen sinisen sävyn, ilmeisesti spray-pullolla mökkiolosuhteissa maalatun. Ahola on uusinut rikkinäisiä verhoiluja, muun muassa kuskin penkin päällinen on vaihdettu ehjään käytettyyn 60-luvun päälliseen. Ahola kallistui käyttöentisöinnin puolelle. Autot on tehty ajamista varten eikä koriste-esineiksi”, Jouni painottaa. Aikojen saatossa Jounin omistuksessa ja ajossa on ollut useampiakin Minejä, mutta nykyinen pitkäaikainen matkakumppani löytyi 1980-luvun lopulla. MINI on ollut Aholan omistuksessa kolmella eri rekisteritunnuksella. ”Tuli vaan sellainen tunne, että yksi Mini pitäisi vielä rakentaa”, Ahola kertoo. Kaikki muutkin rikkinäiset sisäpinnat on entisöinnin yhteydessä vaihdettu ehjiin 1960-lukuisiin Mineihin saa uusiakin osia aika hyvin, mutta omistaja on halunnut hyödyntää alkuperäisosia niin paljon kuin mahdollista. Takapenkin selkänojan verhoilu on vaihdettu myös. ”Aika outoa, että reilut 10 vuotta vanha auto on ollut jo niin huono, että se on poistettu rekisteristä”, Ahola ihmettelee. Uutena auto on myyty Kouvolaan, josta noin kymmenen vuoden kuluttua Tammisaaren kaupungissa työskennellyt katsastusinsinööri on ostanut sen omakseen. Hän on säilyttänyt sitä kotipaikallaan entisessä Tenholassa, nykyisessä Raaseporissa kymmenisen vuotta ilmeisesti aikomuksena on ollut kunnostaa se itselle ajoon. Omistaja oli siirtänyt auton nimiinsä, muttei ollut koko omistusaikanaan rekisteröinyt sitä.” Syynä on saattanut hyvinkin olla se, että Mini oli ollut kesäasunnolla peltoautona. Kunnostuksessa käytettiin mahdollisimman paljon auton omia, varaosa-autosta irrotettuja tai muulla tavoin hankittuja alkuperäisiä osia. ”Kumisia kokolattiamattoja ei enää saa, minulla on autossani alkuperäinen, jota aion käyttää niin kauan kuin se vaan kestää”, Ahola esittelee. Austin Mini ´66 36 01/15. ”Jos auton laittaa kuntoon, niin pitäähän sitä voida käyttää. Vuonna 2007 Tanskaan mennessä käytössä oli auton kokoon nähden kiitettävän kokoinen kattolaatikko. Jouni Aholan ensimmäinen oma auto oli Mini ja mies uskoo vahvasti, että Mini on myös se, josta hän viimeiseksi luopuu sitten kun ikä alkaa haitata autolla ajoa. Vähän aiemmin hankittu, huomattavasti huonokuntoisempi aihio toimi elintenluovuttajana eikä varaosakaupan ovi käynyt kovin tiuhaan entisöinnin aikana. Asiaa ei tarvinnut kauaa pohtia. ”Ostin Minin siis 10 vuotta seisseenä. ”Monelta juuri se puuttuu ja useampi henkilö onkin halunnut sen Teksti: Lea Lahti Kuvat: Jan-Erik Laine MININ takapenkillä kulkee mukana muun muassa kaatopaikkakuormasta pelastettu matkamuistomerkein koristeltu tyyny, lapsuuden lelu Nalle Puh, Mr Beanin nalle ja sympaattinen koala. Auton kunnostamisen jälkeen sillä on reissattu ahkerasti
”Heti kun vanhoja mustapohjaisia kilpiä alkoi saamaan, tilasin Miniin sen alkuperäiset GCA-15 –kilvet.” Moottoriremonttia ja muuttoja Aholalle tullessaan Minin moottori oli vielä varsin hyvässä kunnossa. Minissä sama voiteluaine kiertää moottorissa sekä vaihdelaatikossa, joten liian pitkäksi venytetyt öljynvaihtovälit syövät koko tekniikkapakettia. MR Bean -avaimenperä on ostettu eräällä Englannin reissulla. Kun moottoripuolta rassattiin toistamiseen, oli kasipuolikkaan koneen varaosien saanti vaikeutunut siinä määrin, että alkuperäinen voimanlähde sai siirtyä ainakin toistaiseksi eläkkeelle ja tilalle asennettiin matkantekoon paremmin sopiva 1100-kuutioinen. Myöhemmin tunnukset vaihtuivat vielä kertaalleen. minulta ostaa, mutta en aio myydä. Jos Minin vie nykykorjaamolle, miehet vaan kohottelevat olkapäitään ja levittelevät käsiään – tietämys tämän ikäisten autojen vioista ja niiden korjauksesta on katoamassa”, Jouni huokaa. En ihmettelisi, vaikka laatikko kestäisi nyt vielä toiset 47 vuotta”, Jouni nauraa. Seuraavan viisivuotisen ajorupeaman jälkeen autolla oli jo ajettu 150 000 kilometriä. Vaihdelaatikon käyttöiän kestoon voi helposti vaikuttaa vaihtamalla öljyt tarpeeksi usein. ”Öljyssä ei kannata pihistää, ei se nyt niin kallista ole”, omistaja painottaa. Jouni Aholan luottokorjaamona toimi vuosien ajan Kalervo Tuomen KT-motors Turussa. ”Jos auton laittaa kuntoon, niin pitäähän sitä voida myös käyttää.” 37 01/15. Minulle ehdotettiin, että vaihdettaisiin jo koko laatikko uuteen, mutta halusin, että vanha kunnostetaan. Niinpä Kalervo korjasi sen vankalla ammattitaidolla; kaikki laakerit vaihdettiin ja sama vaihdelaatikko on taas korjattuna paikallaan. ”Nyt kun Kalervo on jäänyt eläkkeelle on huollot ja korjaukset tehtävä itse. Pari-kolme vuotta sitten vaihdelaatikon kilometrit tulivat täyteen 47 vuoden iässä, ja se hajosi Loimaan reissulla. Vuoteen 1994 mennessä auto oli käyty kauttaaltaan läpi, se museotarkastettiin ja kelpuutettiin museoajoneuvoksi, jolloin kilvet vaihtuivat mustapohjaisiin MRC-16 rekisteritunnuksiin. ”Moottori otettiin auki vasta viiden vuoden ajon jälkeen, ja silloinkin tehtiin pelkkä perushuolto. ”Pääsin kyllä ajamalla kotiin, mutta laatikko oli ihan valmis. Vastaavan kokoista ja mallista karvalankamattoa saa uustuotantona, ja muiden on ollut tyytyminen siihen.” Jouni rekisteröi auton ensimmäistä kertaa vuonna 1991 CAN-277 –tunnuksilla. Minitapaamisista on kertynyt niin paljon tarroja, että takaikkunat ovat jo täyttyneet
Englantiin on tullut matkattua omalla Minilläkin jo useamman kerran. ”Täytyy vielä miettiä lähdenkö mukaan – viimeksi kun kävin siellä, tosin toisella Minillä, auto alkoi keittää Kolille noustessa”, Jouni nauraa. Suomessa IMM on ollut viimeksi vuonna 2000 Saariselällä. 38 01/15. Reissuun on ollut tapana varata kunnolla aikaa. ”Aluksi Englantiin mentiin niin, että Tukholmasta ajettiin Göteborgiin ja sieltä lautalla Harwich:iin, mutta nykyisin mennään Tanskan kautta. ”Hollannissa, Belgiassa, Sveitsissä ja Saksassa on jäänyt käymättä, mutta tuleehan aina uusia kokoontumisia, niin että jos henki pihisee pääsen vielä niihinkin maihin”, Ahola suunnittelee toiveikkaana. ”Parin viikon matkoja on yleensä tehty, muutaman päivän takia ei kannata lähteä, eikä oikein viikoksikaan. Jotkut ajavat myös Saksan kautta, mutta se vie enemmän aikaa”, Jouni kertoo. Austin Mini ´66 merkeissä myös Tanskassa ja Virossa. ”Vuorokauden, puolitoista kun ajaa eikä pidä isompia taukoja niin on jo perillä.” Ahola kertoo, että vuosien mittaan Englannin kokoontumiset on vähän latistuneet ja kävijämäärät ovat olleet laskussa. Ajo-ominaisuudet on tosi hyvät aikalaisiinsa verraten, eikä se oikeastaan häpeä yhtään nykypäivän autojen rinnallakaan”, Ahola kehuu. ”Ainoastaan Saariselällä oltiin mökkimajoituksessa, mutta se ajankohta olikin niin aikainen, että olisi ollut vielä liian kylmä olla teltassa.” Ahvenanmaalla Ahola on ajellut muutamaan kertaan, ja tottahan toki kotimaa on kierretty ristiin rastiin. Saksa kiinnostaisi tällä hetkellä eniten. ”Tosiharrastajat tuntee siitä, että ne reissaa teltan kanssa”, Ahola nauraa. ”Olen käynyt kokoontumisissa aina jos vain on ollut aikaa ja rahatilanne sellainen, että on voinut lähteä”, Jouni toteaa. Reissut ovat aina olleet telttamajoitusreissuja. ”Mini on tukeva ja vakaa ajettava – mitäpä muuta se voisi olla kun renkaat ovat kulmissa ja akseliväli on pitkä sekä moottorin paino edessä.” Jo vuonna 1989 Ahola kävi Englannissa Minillä, silloin alla oli kaverilta lainattu auto. Harrastajat on selvästi vähentyneet sekä Suomesta että muista maista”, Jouni kertoo huomanneensa. Kun on kerralla kaksi viikkoa, siinä tulee samalla pidettyä loma ja saa kunnon irtioton arjesta.” International Mini Meeting -tapaaminen on eri maissa eri vuosina. Siinä meni sitten koko juhannus kaverin luona Miniä laittaessa.” Jouni on matkaillut autoharrastuksen KOLMEN talven urakka kansalaisopiston metallityöpajalla tuotti tulokseksi Minireissuille räätälöidyn peräkärryn. ”Kaikissa oman maan kokoontumisissa olen käynyt vuodesta 1985 lähtien, ainoastaan yksi, Hartola, on jäänyt väliin.” Tulevan kesän kokoontuminen on Kolilla. ”Ymmärtäähän sen kun kalusto ja kuskit ikääntyvät, väkeä karsiutuu pois, eikä uusia harrastajia tule samaa vauhtia. Menneenä kesänä kokoonnuttiin Englannissa, ensi vuonna Liettuassa ja 2016 Belgiassa. ”Ajattelin, että nyt se on menoa, tässä käy huonosti. Jäin kuitenkin onneksi tielle. Myös Brittiautotapahtumat on tulleet tutuksi Mini-harrastuksen Mini-reissuja ”Minihän on aina ollut hyvä ajettava, sitä ei tarvi paljon ohjailla, se on erittäin miellyttävä ajettava. Ahola on ollut mukana muun muassa juhlimassa Minin viisikymppisiä vuonna 2009. Saariselän reissuun mahtui myös pientä dramatiikka, sillä kotimatkalla vastikään katsastetun Minin yläpallonivel petti 80 kilometrin tuntivauhdissa ja pyörä taittui linkkuun
Siinä kulkee kätevästi omat ja muutaman kaverin teltat, petivaatteet, keittovarustus sekä muut romppeet. Rekisterikilven kirjaimien mukaan wokkipannuksi ristitty kärry on mainio lisä pitkillä matkoilla. ”Olen testamentannut Minin veljelleni ja hänellä on siihen jo nytkin täysi käyttöoikeus. KONEPELLIN alustaa on käyty läpi muutamaan kertaan. ”Pidän pientä lämpöä siellä päällä, se on hyvä talvisäilytystila Minille, ja siinä mahtuu tarpeen tullen tekemään jotakin pientä huoltoa ja korjausta. Ahola odottaa jo innoissaan tulevaa kesää. Ensi kesäksi on suunnitelmissa Baltian maiden reissu Viroon, Latviaan, Liettuaan ja ehkä Puolaankin. Wokkipannu perässä Reissuissa lisätilaa matkatavaroille on saatu katolle kiinnitetyllä Boxilla. 01 Merkki ja malli Austin Mini 02 Vuosimalli 1966 03 Moottori Nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain. Mikäli reissun päältä löytyy jotakin isompaa ostettavaa, ei kotiinkuljetus ole enää ongelma. Remonttia on tehty mahdollisimman paljon alkuperäisosia käyttäen. Tilavuus 848 cm3, sylinterin halkaisija 63 mm, iskun pituus 68 mm, teho 37 hv / 5500 rpm 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin, etuveto 05 Alusta Hydrolastic-jousitus, rumpujarrut 06 Kori Kaksiovien itsekantava umpimallinen teräskori 07 Mitat Pituus 3050, leveys 1410, korkeus 1350, akseliväli 2036 mm, omapaino 620 kg myötä. Nykyään Aholalla on pieni verstastila kotipihassa. ”Kerran halusin myydä Minin pois ja ostaa tilalle uuden projektin, mutta kun kauppa ei käynyt, totesin, että minun ei kai sitten ole tarkoitus luopua tästä”, omistaja hymyilee. Matkustusmukavuus auton sisällä on ihan toista luokkaa, kun ohjaamo ei ole täynnä matkatavaroita. Tosin perävaunun kuljettaminen laivassa tuplaa matkahinnan – laivapaikka kun hinnoitellaan ajoneuvoyhdistelmän pituuden mukaan. Pitkän tähtäimen projektina verstaalla on Miniä parikymmentä vuotta nuorempi ajopeli. ”Mielenkiintoinen reissu tulossa, koska en ole Latviassa enkä Liettuassa aiemmin käynyt”, Jouni kertoo innostuneena. Kolmen talven uurastus kansalaisopiston metallityöpajalla tuotti tulokseksi kuljetuskapasiteetin huikean kasvun; viime keväästä lähtien Minin perässä on kulkenut kuomullinen omavalmisteinen perävaunu. Toivottavasti hän aikanaan arvostaa omaksi saamaansa ajopeliä!” 39 01/15. ”Olen laitellut pikkuhiljaa kuntoon vuosimallin 1986 Daihatsu Charade dieseliä. Talviajan puhdetöitä Vuosien mittaan Mini on muuttanut omistajan mukana Perniöstä Särkisalooon ja Turkuun ja taas takaisin Perniöön, mutta sille on aina löytynyt hyvä talli, eikä sitä ole koskaan tarvinnut taivasalla säilytellä. Parin vuoden kuluttuahan sen saisi jo museorekisteriin – mutta voi olla ettei se ole vielä silloin valmis”, Ahola epäilee
40 01/15
Yhteinen matka on jatkunut siitä eteenpäin. Pohjanmaalla liikkunut VW 1600 LE kävi 80-luvun lopulla jo autopurkamon porteilla, mutta Arto Rauhala pelasti ruiskukoneisen Type 3 -Volkkarin uuteen kukoistukseen. Paikkansa löytänyt Vähäkyrö Volkswagen 1600 LE ’70 41 01/15
Volkkarin kohdalla Arto nimittäin päätti kääntää historian synkkää kulkua ja osti auton itselleen. Aktiivisella autoharrastajalla saattaa harrastekohteita tulla ja mennä siihen tahtiin, ettei tahdo itsekään kärryillä pysyä. Ehkä vuosikymmenet ovat houkutelleet jousitusta hieman lähemmäs maanpintaa. ”Annoin siitä tuhat markkaa ja taskukellon. Myöhemmin käyttöautoina on ollut Passateja ja Golfeja”, hän listaa. ”Poikien kanssa ajeltiin TL:llä pitkin Pohjanmaata ja käytiin autopurkamoilla.” Etsiminen ei sinällään kohdistunut mihinkään tiettyyn, kunhan kuulosteltiin mahdollisia kiinnostavia kohteita ja varaosia. Päähuomio oli VW-tuotteissa, minkä tiesivät myös tutuiksi käyneet purkamoyrittäjät. Niillä sai auton ja sille vielä kuljetuksen lähemmäs kotipaikkaani.” Auton pelastamiseen vaikuttamaton, mutta kiva yksityiskohta oli, että tuore 1600 LE:n omistaja tajusi Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Bosch VW 1600 LE ATS:N erikoisvanteet antavat ruisku-Volkkarille urheilullista asennetta jopa siinä määrin, että alusta näyttää madalletulta, vaikka se on rakenteeltaan vakio. Eikä arvauskertoja tarvitse käyttää yhtä enempää valinta osui Volkkariin, vuoden -71 1600 TL:ään. ”Tervajoella autopurkamoa pitävä tuttu kaveri soitti ja sanoi, että nyt olisi yksi Volkkari joka voisi kiinnostaa minua.” Ja sitä kohde myös oli: purku-uhan alla oli ’70-mallinen Volkswagen 1600 LE. ”Kuplia ehti olla useampi, muun muassa malleja 1302 S ja sitten 1303 S. Toinen saapuu omistukseen ajokuntoisena, on kenties parin kesän verran vaihtuakseen taas johonkin toiseen mielenkiinnon kohteeseen. Myös vuosien kunnostusprojektin kohteena ollut auto voi lähteä heti valmistuttuaan uudelle omistajalle, pois uuden aihion tieltä. Autossa pitäytymistä ei lainkaan kyseenalaista, jos yksilö sattuu olemaan vielä harvinainen mallinsa edustaja. Kyseinen luiskaperäinen Type 3 -mallin VW toimi Arton ja hänen silloin pienien poikiensa kesäisenä ajokkina, jolla kierreltiin paljon lähiseuduilla. ”Ensimmäinen oma autoni oli Renault 8, mutta se oli niin huonokuntoinen, että pidin sitä vain pari kuukautta. Auto oli ajokuntoinen ja osiltaan puutteeton, mutta massiivisten ruostevaurioiden vuoksi se oli omistajansa päätöksellä joutunut viimeiselle tuomiolle. 42 01/15. Autojen parissa touhuavalle Artolle ei askel ensimmäisen oman harrasteauton hankkimiseen ollut lopulta kovin pitkä vuonna -87. Volkkarien makuun Takamoottoriset autot kävivät Laihialta kotoisin olevalle Artolle omakohtaisesti tutuksi heti ajokortin hankkimisen jälkeen 70-luvun lopulla. Tai sitten kunnostustyön jälkeen auto jää itselle ja muodostuu vähitellen tärkeäksi yksilöksi, josta ei enää henno luopua. Tähän kategoriaan sattuu vähäkyröläinen Arto Rauhala ja hänen pitkään omistamansa harrasteauto, Volkswagen 1600 LE vuosimallia 1970. Vaihdoin sen sitten Kuplaan vuonna -77.” Sen myötä Volkswagen-tuotteet tulivat nykyään autovaraosa-alalla työskentelevälle Artolle jäädäkseen. Yksi tällainen tuttava olikin ratkaisevassa roolissa tarinamme pääosassa olevan auton hankkimisen kannalta vuonna 1989. Viimeinen oli onneksi tässä tapauksessa yhtä viimeinen kuin keltaisia päin liikennevaloissa ajava ruuhkasuomalainen hänen jälkeensähän tulee vielä suomen kieliopin vastaisesti se ”viimeisin” autoilija, vaikka valotolppa näkee jo punaista. Joku auto ehtii vain tontille, kunnes se tulee jo myytyä eteenpäin sitä enemmän tarvitsevalle. Ja mitäs muuta kuin auton varaosia katsastellen
Sisäinen vertailu Type 3 -korimallien eli TL-luiskaperän, L-porrasperän sekä Variant-farmarin välillä osoittaa porrasperän harvinaisuuden: mallivuonna -70 luiskaperiä ja farmareita valmistettiin kumpiakin reilut 40 000 yksilöä, kun L:n valmistusmäärä jäi noin 7 000 yksilöön. Tämä siitäkin huolimatta, että korimalli oli juuri se millä Type 3 lanseerattiin, kun Volkswagen 1500 esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä -61. Vaan eivätpä nousseet, pysyivät itse asiassa ennallaan. VW 1600 LE oli miehen ensimmäinen oma entisöintityö, minkä vuoksi se on muodostunut erityisen tärkeäksi omistajalleen. Olihan ruiskumalli kalliimpi, mutta samantehoisena se ei lisännyt houkutusta kaasutinmalliin verrattuna. Ja tehot nousivat ruiskun myötä roimasti. Jos kolmostyyppiä verrataan Type 1:een eli Kuplaan, niin Kuplan eri variaatioita valmistettiin ylipäätään hurjasti enemmän: vuosimallin ’70 Kuplia syntyi lähes 1,2 miljoonaa ja Type 3 -malleja yhteensä noin 272 000. TAKAKONTIN pohjan alla luuraa nelijalkainen Jetronic-hämähäkki. Volkswagenin kannalta merkittävää oli, että Jetronic-ruiskun alustana toimivat USA:n markkinoille myytävät mallit 1600 L ja 1600 TL. ARTO Rauhalalla on ollut laskujensa mukaan pelkästään Type 3 -Volkkareita parisenkymmentä. UUDEN AJAN KYNNYKSELLÄ Suomessa ja myös muualla Volkswagen 1600 LE oli varsin harvinainen malli. Jollei Australiassa vuoteen -74 ja Brasiliassa peräti vuoteen -82 jatkunutta tuotantoa oteta lukuun, niin Type 3 -malliston viimeiseksi tuotantovuodeksi jäi -73, jolloin valmistui vielä reilut 55 000 kolmostyypin Volkkaria. Ruiskun mukaantulossa oli kyse jostain muusta kuin hauiksien lisäämisestä: Jetronicin ansiosta 1600-Volkkari onnistui alittamaan Kalifornian Clean Air Act -päästönormit, jotka olivat USA:n ankarimmat. Vääntöä sentään oli neljä newtonmetriä enemmän, kaikkiaan 110 yksikköä. Molempien Volkkareiden mallinimiin lisättiin E kertomaan, että kyseessä oli ruiskulla (Einspritzung) varustettu ajopeli. 43 01/15. Type 3 -perheen perusmoottorina olleen 1 493-kuutioisen nelosbokserin rinnalle esiteltiin vuonna -66 suurempi 1 584 -kuutioinen moottori. Vuonna 1967 tapahtui sitten jotain tulevaisuuden autoteknologian kannalta erittäin merkittävää. Bosch esitteli bensiinin ruiskutusjärjestelmän D-Jetronicin, joka valmistajan mukaan oli maailman ensimmäinen sarjatuotantoon saapunut paineohjattu sähköinen ruiskutusjärjestelmä. Harvinainen 1600 LE oli päätynyt 80-luvun päätteeksi autopurkamoon ruostevaurioidensa vuoksi. Samaan aikaan uusi etuvetoinen Volkswagen Passat kiitti luottamuksesta ja otti vastuun 1500/1600-volkkaristien liikkumistarpeista jatkossa. Tosin tämä 1600-mallien voimanlähde ei 54-hevosvoimaisena ei tuottanut sen enempää tehoa kuin 1 500 S:n moottori. Lisäksi uuteen tekniikkaan kohdistuneet ennakkoluulot ovat arvatenkin jarruttaneet menekkiä. Harvinaisuutta voidaan puntaroida ensin vertaamalla mallia muihin silloisiin VW-malleihin suosion osalta. Euroopan markkinoille ruiskukoneiset 1600 LE ja 1600 TLE saapuivat noin vuotta myöhemmin, mutta ne jäivät harvinaisuuksiksi. Siihen kyllä sittemmin kuuluivat ruiskukoneet, mutta eivät ilmajäähdytteiset takamoottorit. Mitäs kummaa. Mitä Type 3 -Volkkareiden menekkiin yleisesti tuli, se oli 70-luvun alussa hiipumassa, sillä uusi aika oli tulossa arkiautoiluun. Variant-farkku saapui vuodelle 1962 ja luiskaperäinen TL vasta vuodelle 1965. Ruiskumoottorin mölyt pysyvät maltillisina, sillä äänija lämmöneristyksestä on huolehdittu hyvin. Type 3:n porrasperäinen malli oli 70-luvun alkuun tultaessa siis jäänyt kaikkein vähäisimmälle suosiolle
Ainoastaan vaaleanharmaa sisustus oli sen verran nuhraantunut ja kulunut, että Arto teetti istuimiin uudet mahdollisimman alkuperäishenkiset kankaat. Veljeni kävi sitä jopa koeajamassa, mutta päätyi sitten entiseen poliisi-Kuplaan, joka oli yksi niistä Tarvajärven järjestämällä rahakeräyksellä hankituista.” Maaliskuun alussa vuonna -70 rekisteröidyn auton varhaisista vaiheista ei ole tarkkaa tietoa. VW 1600 LE kohdanneensa Volkkarin vuosia aiemminkin. D-Jetronicia käskyttävä reippaan kokoinen tietokone kätkeytyy takanurkan mustan kannen alle. Pisteosia ei tarvinnut hankkia, vaan auton alkuperäisille riitti puhdistus. ”Ruisku on toiminut hyvin. Muutoinkin olemuksen yleinen kulumattomuus viittasi 1600 LE:n maltillisiin kokonaiskilometreihin. Vuosien aikana on pitänyt vain joskus uusia polttoaineletkuja pienien vuotojen vuoksi. LE on harvemmin nähty merkintä 1600-mallin perässä. Ruiskun tietokonetta, sellaista ison raamatun kokoista laatikkoa, olen ostanut pari varalle, mutta ei ole toistaiseksi tarvittu.” Purkamon porteilla käynyt Volkswagen 1600 LE valmistui vuoden 1990 puolella ja pian harvinainen ruiskuVolkkari rekisteröitiin myös museoajoneuvoksi. Edes auton eksoottisuutta lisäävä D-Jetronic ei vaatinut toimenpiteitä silloin eikä sen jälkeenkään. Lokasuojat ja kynnykset olivat pahasti ruostuneet, mutta se ei ollut ongelma. ”Hankin kynnykset ja lokasuojat varaosina, joita silloin vuonna -89 sai vielä vaikka kuinka paljon.” Peltitöiden jälkeen koripinnat saivat tutun maalarin toimesta ylleen alkuperäisen mukaisen punaisen sävyn. Auton voimalinja ei kaivannut mitään perustavanlaatuista remonttia normaaleiksi luettavat huoltoja kunnostustoimet riittivät. 44 01/15. Arto arvelee D-Jetronic ei vaatinut toimenpiteitä kunnostuksen yhteydessä 25 vuotta sitten eikä ole aiheuttanut ongelmia sen jälkeenkään. Auto oli kuitenkin siirtynyt miehelle, jolla oli tahtoa ja taitoa tehdä asialle jotain. ”Sama auto oli tullut tervajokelaiseen autoliikkeeseen myyntiin 70-luvun puolivälissä. Autolle palautettiin myös sen alkuperäiset ARV-22-kilvet. ”A-kilpien perusteella se on uutena myyty Helsingin seudulla, mutta tietääkseni siirtynyt melko tuoreeltaan Pohjamaalle, jossa ollut siitä eteenpäin.” ARV-22:n paluu Purkamohankintaa tutkaillessa nousi vahva oletus, että vuoden -69 lopulla valmistettua Volkkaria ei oltu ajettu loppuun kuin peltiensä osalta. Uudet Volkkarija muut projektit veivät kuitenkin miestä jälleen, joten 1600 LE:n kilometrimittari pyöri eteenpäin harvakseltaan
Jotenkin kun tämä on ensimmäinen kunnostamani harrasteauto, niin en halua luopua. Pidemmän akselivälinsä ansiosta se on myös parempi ajettava maantieajossa.” Osansa ajomukavuudesta tekee takapään erillisjousitettu vääntösauvajousitus, IRS-nimellä tunnettu ratkaisu. Ajo-ominaisuuksista vähäiset kilometrit eivät ole olleet kiinni, sillä omistajan mukaan 1600 LE etenee mallikkaasti. Paino 1010 kg. Takaveto. Tullut jäädäkseen Arto laskeskelee, että hänellä on ollut tähän päivään mennessä omistuksessa pelkästään parisenkymmentä eri Type 3 -Volkkaria ja niiden lisäksi monia muita harrastevehkeitä. ajaneensa autolla kaikkiaan noin 5 000 kilometriä. Lisäksi tykkään tämän notchbackmallin ulkonäöstä.” OHJAAMO on 25 vuotta sitten suoritetun entisöinnin jäljiltä edelleen napakassa kunnossa. Teho 54 hv /4000 rpm, vääntö 110 Nm /2200 rpm. 06 Kori Kantavaan pohjalevyyn pultattu umpimallinen 2-ovinen teräskori. 05 Alusta Edessä ja takana vääntösauvajousitus. 45 01/15. Poraus 86, isku 69 mm. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut. ”Onhan tämä kevyempi käänneltävä kuin esimerkiksi VW 1303. Puristussuhde 7,7:1. 07 Mitat Pituus 423, leveys 164, korkeus 147, akseliväli 240 cm. ”En ole kaupannut enkä ole ajatellut koskaan myydäkään. Minulla 30 vuotta ollut Kupla meni äskettäin jälkikasvulle, samoin alkupään Audi 100.” Punaista 1600 LE:tä ei ole kuitenkaan tarkoitus hukata minnekään. Tilavuus 1584 cm3. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Lisäksi on 412 Variant vain kasausta odottamasa. 01 Merkki ja malli Volkswagen Type 3 1600 LE 02 Vuosimalli 1970 03 Moottori Nelisylinterinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori takana pitkittäin. ”Tällä hetkellä on Karmann-Ghia, pallokeulabussi ja Porsche 911. Kunnostuksen yhteydessä istuimet verhoiltiin uudelleen, mutta muutoin sisustukselle ja pisteosille riittivät puhdistus ja herkistely. Se ei ole paljon kun auto on sentään ollut kunnossa pian 25 vuoden ajan
Pientä luksusta 46 01/15
Hymyilevä Surtees antaa mainoksissa Preludelle täyden tukensa ja näyttää vielä peukkuakin takeeksi. Tuhkakupissa puolestaan on edelleen Kalles Bensin o Bilservicen polttoainekuitti vuodelta 1996 ja kolikkolokerossa pari kruunun seteliä. Jokunen Mattsin autoista on tullut Kokkolaan läntisestä naapurimaasta, ja alunperin helsingborgilaisen Hondan myynti-ilmoitus jäi kuin jäikin mieleen. Tuulahdus 1970-luvulta Ensimmäisen korimallin Honda Prelude on ajattelumalliltaan myöhempiin malleihin nähden jonkin verran erilainen. Prelude tuotiin myyntiin Hondan uuden erityisen Verno-myyntiverkoston kautta. Kokkola Honda Prelude ’80 Kokkolalainen Matts Dahlbacka on kenties enemmänkin Ford-miehiä. Tuolloiseen Accordiin pohjaava vuonna 1978 esitelty malli oli kuin jenkkimallisempi kutistettu Personal Luxury Car -tyylin loistoauto, ja mainoksen kertojaääni kutsui sitä ”Special Private Cariksi”, yksityiseksi fiilistelyautoksi. Vuonna 1983 esitellystä kakkosmallista lähtien ovat Preludet olleet kiilamaisia ja toisinaan kantikkaitakin, korostetun futuristis-urheilullisia, mutta tämä aivan ensimmäinen, SN-koodilla merkitty Lude on selkeästi 1970-lukuisempi. Vaikka ohjaamo onkin varsin pienikokoinen ainakin pohjoismaalaisesta näkökulmasta, ei se ole turhan ahdas. Jonkinlaiseksi ajo-ominaisuuksien takeeksi Preluden mainoksiin saatiin länsimaisten näyttelijöiden sijaan englantilainen moottoripyöräja formulakuljettaja ja tallinomistaja John Surtees, jolla olikin yhteistä historiaa Hondan voimanlähteiden kanssa. Lisäksi sisustaa pitivät kunnossa ostohetkellä ehdottoman ajanmukaiset leopardikuvioiset istuinsuojukset, jotka kulkevat yhä auton mukana takakontissa. Ja mittaristokoppaan on pakattu vielä stereot sellaisenaan; hieman samalla tavalla joissakin automalleissa kytketään Teksti: Antti Kautonen • Kuvat: Tuukka Erkkilä Pientä luksusta 47 01/15. Verno-liikkeistä saattoi ostaa hieman paremmin varusteltuja malleja, kuten myöhempiä Vigoria, Balladea ja Quintia aivan tavallisten Civicien ja Accordien sijaan, ja Vernon ajatus oli olla alempia ja jokapäiväisempiä Clioja Primo-verkostoja hemmottelevampi. Ja niinhän vasta 70 000 kilometrin verran rauhallisesti ajellun autoyksilön tulisikin olla. Vähänajetut ja hienokuntoiset, useimmiten hieman perusmallia paremmin varustellut Fordit ovat selkeästi Mattsin juttu, ja niinpä pienen coupé-Hondan päätyminen samaan talouteen onkin mainitsemisen arvoista. Kojelauta on suunniteltu lennokkaasti, ja ergonomiassa kaikki on pyritty pakkaamaan tiiviisti – nopeusmittari on mittariston ulkokehällä, sisempi mittarikerros näyttää kierrokset ja kaiken ytimessä on varoitusvalopaneeli. Ja vaikka 1978 esitelty ensi-Prelude onkin myöhempiä malleja vanhahtavampi, ei se ole millään tavalla vaatimaton tai pelkistetty. Taipaleensa liikkeen esittelyautona aloittanutta Hondaa oli säntillisesti säilytetty kylmässä ja kuivassa autotallissa, joten koriltaan se oli hyvinkin hienokuntoinen. Sähköisen kattoluukun sävylasi taittaa ohjaamon valon lämpimämpään suuntaan. 1980-malliseksi mainittu mutta vasta pitkällä seuraavan vuoden puolella rekisteröity ja vuoden 1979 käsikirjaa mukanaan kantava Inverness Metallic -värinen Prelude oli myynnissä miltei ainokaisella omistajallaan, ruotsinsuomalaisella Mirja Muhosella, joka oli 80 vuotta täytettyään päättänyt luopua autoilusta. Kokoelmista löytyy useammansorttista ja erikokoista sinisen ovaalin tuotetta, Fiestoista Taunuksien kautta Granadoihin. Kun oven avaa, silmiin osuu sisustan reipas, raikas ja raidallinen oranssius, ja väriteema jatkuu punertavassa kojelaudassa, joka sointuu sinivihreään metallinmustaan ulkoväriin hienosti. Kokkolaan Ruotsista tulleella metallinmustalla Preludella on ajettu vain reilut 70 000 kilometriä – ja kunto on sen mukainen
Prelude kulkee kevyesti ja noin 900 kilon omapainolla sen sietääkin. Verryttelyä urheiluautolla Ajolenkki mustalla Preludella on herkullinen mahdollisuus. Vain seitsemisenkymmentä tuhatta ajettu auto on yhä välyksettömän ja timmin tuntuinen, ja siroa vaihdekeppiä on ilo käyttää. Hifilaitteistoa olisi voinut täydentää vielä erillisellä, alemmaksi kojelautaan sijoitettavalla kasettidekillä, mutta tässä yksilössä on tyydytty AM/ FM-radion säveliin. Pykälät naksahtelevat kohdilleen yhä säntillisesti, ja vaikka säilytyksestä herätellyn Hondan moottori vastaa kaasuun aluksi hieman unisesti, se kyllä reipastuu päästessään jaloittelemaan. 48 01/15. Vaikka ikkunat toimivat kammella, on luukku sähkökäyttöinen. ajovalot tai pyyhkijät päälle kopan nurkassa olevasta pyöritettävästä pylpyrästä, Preludessa säädetään autoradion asemat kohdilleen juuri näin. 80-hevosvoimainen, 1600-kuutioinen EL edusti tuolloin modernia polttoainetaloudellista tekniikkaa. CONCENTRATED Target Meter, kuten Honda mittariston nimesi, on ensi silmäyksellä huima. Minkähänlaista Hondalla on ollut ajella Ruotsin etelärannikkoa kolmisenkymmentä vuotta sitten radiota kuunnellen. Japanin ja Yhdysvaltain markkiHonda Prelude LASINEN kattoluukku tuo valoa sisään jo muutenkin kirkkaaseen kabiiniin. Kierroslukumittarikin soisi antaa sille löylyä kuuteentuhanteen kierrokseen asti, mutta hyvät tavat ja mekaaninen sympatia pitävät ajelulenkin maltillisena. Radio on nostettu kuljettajan sormenpäiden ulottuville
Pohjaan ruostetta ei ole kertynyt, ja kyse on vain pienistä pritskuista pintapelleissä. JOILLAKIN markkinoilla Preludea tarjottiin 1,8-litraisella CVCC-moottorilla, mutta juttumme Eurooppa-versiota liikuttaa 1,6-litrainen voimanlähde. Polttoaineensuihkutus Preludeen tuli vasta vuonna 1985. 49 01/15. Ruotsinaikoina matkustajan oven takapuolelle on peruutettu jollakin, ja koristelista on ottanut hieman siipeensä samalla kun peltikin on hiukan taipunut. Tietty omintakeisuus vain kuuluu ja sopii auton olemukseen. Se vaatisi aavistuksen enemmän kunnostamista, jolle ei vielä ole oikeaa ajankohtaa löytynyt. noilla Preludea myytiin isommalla, kaksitoistaventtiilisellä 1,8 litran EK-CVCC-moottorilla, jossa tehoja oli kymmenkunta hevosta enemmän. Jokainen näillä teillä näkyvä ensimmäisen korimallin Prelude on varmasti nykyisin erityistapaus. Pientä patinaahan alkuperäiskuntoiseen Hondaan on kertynyt, mutta Mattsin suunnitelmissa on hankkiutua pienenpienistä ruosteenaluistakin eroon. Mitään kuitenkaan ei oikein tahtoisi muuttaakaan, eikä vanteitakaan soisi ainakaan isommiksi vaihtaa. Vuonna 1981 on kuitenkin myyty vain 55 Suomi-Preludea verrattuna esimerkiksi ennätysvuonna 1984 315 myytyyn autoon. Nekin kun ovat ehdottoman alkuperäiset, ja juuri sellaiset kuin mainoksissakin on nähty. Tästäkin todennäköisesti selvitään ilman suurempia murheita. Kummassakin moottorissa on Keihinin kaasutin. Loivan mutkaisella maaseututiellä Hondaa on miellyttävää ohjastaa ohuesta ja kulumattomasta ratista, ja merkillepantavaa on natinoiden ja rutinoiden puuttuminen melkein 35-vuotiaasta autosta. Pienen mustan Preluden lisäksi Matts on sittemmin hankkinut autolle punaisen kaverin, mutta tuo Prelude ei ole vielä kilvitetty eikä liikenteessä. Harvalukuinen harraste Kesäkäytössä Prelude on toki parhaimmillaan, ja viileämmillä keleillä Hondan haluaisikin laitella takaisin vällyjen väliin, ettei ruoste pääse iskemään siihen tätä kovemmin. Tehtaan maalipinnalle Matts antaa kuitenkin suuren arvon, ja koko auton ylimaalauttaminen olisi paitsi turhaa myös sääli. Mittasuhteiltaan Prelude on hieman erikoisen näköinen: matalaan kattoon nähden auton leveä keula näyttää korkealta, ja koriin nähden pyörät taas näyttävät pieniltä. Kesäkuukausina Matts on ottanut auton toisinaan ajoon, ja sähkökattoluukku auki se sopii Kokkolan kaupungin kaduilla kruisailuun hienosti. Kiilamaisiin seuraajiinsa verrattuna ensimmäinen Prelude on selkeästi 1970-lukuisempi. 01 Merkki ja malli Honda Prelude 02 Vuosimalli 1980 03 Moottori Eteen poikittain sijoitettu nestejäähdytteinen nelisylinterinen moottori, tilavuus 1602 cm3, teho 80hv/5300rpm, vääntö 129Nm/3500rpm 04 Voimansiirto Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä MacPherson-tuenta, kallistuksenvakaaja, levyjarrut, takana Chapmantuenta, kallistuksenvakaaja, rumpujarrut 06 Kori Kaksiovinen itsekantava teräksinen coupé-kori 07 Mitat Pituus 4090 mm, leveys 1635 mm, korkeus 1295 mm, akseliväli 2320 mm, paino 920 kg 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0–100 km/h 13,8 sekuntia, huippunopeus 162 km/h PRELUDEN Inverness Blue Black -väri oli tarjolla vain vuosimallin 1979 autoihin, mikä tekisi tästä ’81 rekisteröidystä yksilöstä kahdesti ylivuotisen
Pohjantä hden alla Kaustinen Fiat 127 Stella ’83 50 01/15. Italialainen hittikappale L’Italiano kääntyi Suomessa muotoon Olen suomalainen. Tarttuvan iskelmän tavoin myös Fiat 127 otettiin maassamme hyvin vastaan, ja Stellaksi nimetty viimeinen painos kävi hyvin kaupaksi näiden tähtien alla
Pohjantä hden alla 51 01/15
Juhan kohdalla pohjimmaisena ajatuksena lienee Teksti ja kuvat: Antti Kautonen Fiat 127 Stella ‘83 52 01/15. Siksipä mahdollisuus päästä tutustumaan kaustislaisen Juha Eteläperän hienosti tallentamaan, vuoden 1983 127 Specialiin oli erityisen mieluinen. Kukapa ei olisi joskus toivonut autonsa olevan katsastuksessa niin hyväkuntoinen, että katsastusmies tekisi siitä tarjouksen. Tuo Fiat oli talouden entinen kakkosauto, joka kymmenisen vuotta omistuksessamme suolaisia talviteitä kuljeskeltuaan pääsi sen verran ruostepeikon puremaksi, että se päätettiin siirtää eläkepäiville Etelä-Savoon. Fiatien jälleenmyynti kun monella pikkupaikkakunnalla kulki käsi kädessä maatalouskoneiden myynnin kanssa, ja mainoksissa komeili Hankkijan auto-osaston logo. Allekirjoittaneen kohdalla ensimetrit kertyivät 1984-mallisen Fiat 127 Super Stellan puikoissa metsätiellä ja pellolla, jossa ajamisen perusteita saattoi rauhassa opetella. Ullan puolesta autoa katsastanut tuttava mainitsi, että saa tämän ostaakin, ja niinpä auto sitten siirtyi pian Juhan nimiin. Pari vuotta vaaleanruskea Fiat viihtyi ensimmäisen omistajansa kanssa, ja vuonna 1985 auton osti pietarsaarelainen rouva Ulla Nyman. Vastikään museokatsastettu, marokonbeige Fiat on Juhan ensimmäinen museoauto, ja sellaiseksi oikein mukava lähtökohta harrastukseen. Kaikenlaisia autonkiillotusrättejä ja tarvikkeita tuli Fiatin mukana, ja löytyipä kuljettajan penkin alta nippu taiteltuja paikallislehtiä 1980-luvun puolivälistä – kuivia ja hienosti lukukelpoisina säilyneitä. Juha hymyilee, ettei Ulla tainnut Fiatilla ajella kuin hyvän sään aikana mökiltänsä kaupunkiin ja takaisin, ja että autostaan tämä piti erityisen hyvää huolta. Sitä ennen auto tuli kuitenkin vuosikatsastaa, ja sen seurauksena katsastusmiehenä toimiva Juha ja beige Fiat kohtasivat toisensa. Jokainen autoharrastus tarvitsee taakseen alkusysäyksen, ja vain yksi auto voi olla se ensimmäinen ajokokemus josta rattaat lähtevät rullaamaan tulevien vuosien ratinpyörittelyä kohti. Uutena tämä 127 on ostettu koneliikkeestä Oravaisista. Fiatista kuitenkin jäi liekki vanhemmilla autoilla sompailuun. Niistä jos jostakin näkee, ettei ainakaan kosteuden kertyminen jalkatilaan ollut ollut tämän Fiatin ongelma. Syyskuisena viikonloppuna aurinko hivelee Kaustisen kirkonkylää, kun hurautamme Fiatin käyntiin maalaisajelua varten. Stellaa oli huollettu Pietarsaaren Shellillä vuosittain, tuli öljynvaihtovälillä kilometrejä enemmän tai vähemmän. Hankkijalta hankittu Fiatin tarina on juuri sellainen, jollaista vanhaa pikkuautoa havitteleva osaa arvostaa. Alkuperäiset talvirenkaat seurasivat auton mukana ja niistä saattoi helposti nähdä, ettei talvikuukausina ajoa ole ollut juuri lainkaan. Sillä tiellä se on vieläkin, ja on tainnut jo toiset kymmenen vuotta kerätä vauhtia suuren kuusen alla: italialainen pelti ja pohjoismaiset olosuhteet kun eivät aina kohtaa ilman jälkiseuraamuksia. Kesäkuukausiin painottunut käyttö heijastuu myös korin lähes täydellisenä ruosteettomuutena, mitä voi tämän korimallin kohdalla pitää jo pienenä ihmeenä. Ulla päätti jokunen vuosi sitten luopua autoilusta kokonaan ja Fiat laitettiin myyntiin
Käännän avaimesta, starttimoottori sirkuttaa tutun viserryksen ja 903-kuutioinen työntötankomoottori säksähtää käyntiin. Moottorin äänet pakoääntä myöten ovat hykerryttävän 127:N HISTORIAA Takamoottorisen 850-mallin seuraajaksi lanseerattu Fiat 127 tuli tuotantoon keväällä 1971. 53 01/15. Fiat tuoksuu täsmälleen samalta kuin vanha Super Stellamme, vaikka penkkien verhoilu onkin hieman erilainen varustelutason takia. Myös ajoasennon kohdalla aika lienee kullannut osan muistoista. Edullinen hintataso lienee vaikuttanut suotuisasti myyntiin, sillä halvimmillaan ’83-mallisen ”satakakslaiskan” sai vajaalla 38 000 markalla. ollut se, että kotona oli jo jonkin aikaa toivottu nimenomaan 127:n hankkimista, Juhan vaimon vaarilla kun oli aikanaan ollut sellainen. Kilpailijat maksoivat helposti yli kymppitonnin enemmän. Ratin italialaismalliseen pitelyyn tottuu kuitenkin nopeasti. Vaikka hajun Fiatista muistinkin, on auto kenties kutistunut hieman. Hauskana sivujuonteena yhdysvaltalaiselokuva Gung Ho Autoja, Autoja kuvattiin osittain Argentiinassa Fiatin tehtaalla, ja siellä valmistetut 147:t ja Regatat esittivät elokuvassa japanilaisperäisiä Assan Motorsin tuotteita. Suomeen Fiatia toi vuoteen 1988 asti Hankkija Oy:n tytäryhtiö Autonovo Oy, joka siirtyi tuolloin Lancian pariin ja Fiatedustus meni Veholle 1990-luvun alkuvuosiin saakka. Viitosvaihdetta on turha hakea, ja vaihteisto tuntuu ensi alkuun hiukan epämääräiseltä mutta ei kuitenkaan tahmaiselta. Juttumme auto on viimeistä, 1981 tuotantoon tullutta kolmatta sukupolvea jota valmistettiin vuoteen 1983 ja jota myytiin Suomessa vielä 1984. Kehuilla katsastettu 45 hevosvoimaa ei ehkä tämän päivän mittapuun mukaan riitä juuri mihinkään, mutta pieni Fiat tuntuu liikkuvan oikein pirteästi. Hankkija-vuosina Fiatia myytiin kiitettävän hyvin ja vuosien 1971 ja 1984 välillä 127:aa kaupattiin 52 338 kappaletta. FIATILLA on mukava ajella, suupieli vetää virneeseen jo avaimesta kääntäessä. Tämä Stella-nimen saaneen kolmoskorin 127:n muoviosissa ja isoissa ajovaloissa on selkeästi näkyvissä uutta ilmettä, joka kiteytyi kokonaiseksi autoksi Unon esittelyn myötä. Vielä vuonna -85 omistajan löysi kahdeksan ”toissavuotista” autoa. Riisutuksi ei Juhan Specialiakaan voi sanoa, mutta Superissa penkkien istuinosa on kokonaan kangasta, ja tässä vain keskiosa – reunat ovat muovia. Eipä ihme, että meno maistuu. Fiat oli säntillisesti huollettu Pietarsaaren Shellillä vuosittain, tuli kilometrejä enemmän tai vähemmän. Tai siltä se ainakin tuntuu näin reilun vuosikymmenen jälkeen, oliko meidänkin auto tosiaan näin kapea. Syntymäpäivälahjaksi verhottuna 127 löysi sitten tiensä Kaustiselle. Myös takaikkunoiden avausmekanismi ja takalasinpyyhin on jätetty tehtaalle ja kojelaudassa on vaihteenvaihtotaulukko suuren kellon sijaan. 127 valittiin myös vuoden autoksi 1972. Ratin takana auton omistaja, Juha Eteläperä. Vähän ajan päästä tajuan, että Kaustisen peltoraittia lasketellessamme ajan ensimmäistä kertaa 127:lla yleisellä tiellä ja asfalttipinnalla. Avaimesta käyntiin Ensireaktioni Juhan 127:aan istuessa on se, että sisustan tuoksu on väärentämättömän aito. Viistoperäinen kori oli esittelynsä aikaan hyvin moderni, ja noin 80 prosenttia korin pituudesta oli pyhitetty matkustamolle. Alkuun tarjolla oli vain pienellä takaluukulla varustettu kaksiovinen malli, mutta heti seuraavana vuonna saatiin myyntiin monikäyttöisempi kolmiovinen versio, joka oli Fiatin ensimmäinen hatchback-malli. 127-mallin tuotannon päätyttyä Italiassa, siirrettiin tehtaan linjat Etelä-Amerikkaan jossa auto jatkoi elämäänsä 147ja Spazionimillä aina vuoteen 1996 asti. Takaluukku suureni vielä mallivuodelle 1977, jolloin 127 uudistui reippaasti sekä keulasta että perästä
Päätämme ajelutuokion kahville Kaustisen Nesteelle, ja parkkipaikalle kurvatessa kanssa-autoilijoiden katseet kääntyvät. Tällainen 127 on varmasti ollut uutenakin. Juha naurahtaa ja kieltää, kyllä tämä hallussa pysyy. Vielä vanhoja Fiat-esitteitä huoltoasemalla selaillessamme autoa lähestyy pariskunta joka haluaa kurkistaa Fiatin sisälle ja ottaa pari valokuvaa. Eipä ihme, että museokatsastuksessa positiivista palautetta sateli. Sen lisäksi, että ensimmäisellä kierroksella ahkeroivassa matkamittarissa on vain 56 tuhatta kilometriä, on jokaisen pikkunippelin kunto myös keulapellin alla kehuttavan hieno. Kerta toisensa jälkeen jaksaa huvittaa, kuinka ennen hyvinkin arkisesta ja varsin yleisestä pikkuautosta on 30 vuoden jälkeen tullut harvinainen näky, joka todellakin erottuu nykyisistä arkikulkineista. ETEENPÄIN aukeava konepelti työntää Fiatille kuin lakin silmille. 54 01/15. KONEHUONEESSA kaikki on moitteettomassa kunnossa. 01 Merkki ja malli Fiat 127 Stella Special 02 Vuosimalli 1983 03 Moottori Eteen sijoitettu nestejäähdytteinen, nelisylinterinen bensiinimoottori, kaasutin, tilavuus 903cm3, teho 45 hv, vääntö 64 Nm 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä McPherson-tuenta, kierrejouset, levyjarrut, takana poikittainen lehtijousi, rumpujarrut 06 Kori Kolmiovinen teräksinen itsekantava monikäyttökori 07 Mitat Pituus 3711, leveys 1536, korkeus 1370, akseliväli 2225 mm, paino 730 kg 08 Suorituskyky Kiihtyvyys 0-100 km/h 16,1 sek, huippunopeus 134 km/h 09 Valmistusmäärä 3 773 086 autoa (1971-1983), myyntimäärä Suomessa vuonna 1983 2025 autoa Fiat 127 Stella ‘83 omintakeisia ja ajamisessa on tiettyä seikkailun tuntua, vaikka kulku onkin vakaata. Saapahan ainakin säätiedotuksesta selvää kovemmassakin vauhdissa. ”Ettehän tätä ole myymässä?” mies kysyy, kun olemme juuri käymässä Fiatin papereita läpi. Ainakin alla oleva yksilö on niin lähellä uutta kuin vain on mahdollista. Niiden sijoitus on hiukan huvittava, sillä takana saa istua kaiutin miltei korvassa. Kojelautaan on joksikin aikaa päätynyt modernimpi soitin kuin auton tyyliin sopisi, mutta takapilareiden kaiutinmöhköt ovat aitoa tavaraa
6490 8 numeroa/vuosi Kestotilaus Kamasa Tools -työkalut helposti ja edullisesti suoraan verkkokaupasta! Nyt löydät koko Kamasa Tools -valikoiman yhdestä osoitteesta. www.svh.fi 167 -osainen* (K 25018) 349,00,98 -osainen* (K 25016) 209,00,Työkalusarjan* ostajalle Kamasa Tools -pipo ja minisarja K 7102 veloituksetta! K 25018 svh 567,K 25016 svh 390,K 7102 svh 59,Kaikki tilaukset rahtivapaasti 20.12. www.vanhatkoneet.fi RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.. 2014 saakka! Rahtivapaa toimitus!. Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.
Sotien jälkeen italialainen autoteollisuus on tarkoittanut kuitenkin paljon muutakin. Perustajansa Vittorio Stanguellinin nimeä kantanut automerkki oli tullut jo aiemmin tutuksi kilpa-autona muun muassa Mille Miglian, Targa Florion ja Le Mans’n kestävyyskilpailujen katsojat olivat saaneet seurata Fiattekniikkaa hyödyntäneitä alle 750ja 1 100-kuutioisten luokkaan osallistuneita Stanguellini-kilpureita. Unelmia kohti Vaikka toinen maailmansota oli tuottanut myös italialaisille monenlaisia inhimillisiä ja taloudellisia kärsimyksiä, ei kansalaisten elämänusko kuitenkaan nujertunut. Näin voi päätellä ainakin sen perusteella, että 40-luvun puolenvälin jälkeen Italiassa sai alkunsa moni elämäniloa kummunnut automerkki. Kun sapelien kalistelu päättyi, oltiin saapasmaassa Teksti: Harri Onnila Kuvat: autonvalmistajat ja Wikimedia ja nopeasti valmiina astumaan kohti valoisampaa huomista. Käytännöllisyys näytti olleen usein taka-alalla, mikä jälkiviisaasti ajatellen saattoi olla yksi kompastuskivistä laajamittaisen menestyksen kannalta. Ei samoissa menestyksen ja tunnettavuuden mitoissa, mutta muotoilun kauneudessa ja toteutuksen urheilullisuudessa mainituille esimerkeille vertoja vetäen. Edellisen 56 01/15. Ne kai nopeimmin nousevat mieleen italialaisista automerkeistä. Heti perässä aivokoneisto tapailee Alfa Romeoiden, Lancioiden ja Maseratien suuntaan. Fiatit ja Ferrarit. Tämä käy ilmi myös historian taustahuminaan kadonneiden merkkien kohdalla. Tällaisiin lukeutuu esimerkiksi Automobili Stanguellini, joka näki päivänvalon vuonna 1947. Urheiluhenkeä klassisia linjoja Italialaisilla on aina ollut ymmärrystä ja intohimoa tyylikkäiden ja urheilullisten autojen suuntaan
Tuttuja ja tuntemattomia Vuosi -46 tuntui olleen todellinen italialaisten automerkkien start up -vuosi, sillä valmistusmaataan jo nimellään osoittanut Cisitalia syntyi tuolloin. Isojen ja ylellisten GTautojen luokkaan asettuneelle autolle antoi vauhtia Chevroletin 5,3-litrainen V8, mutta maailmanaika sille oli väärä. Tästä käy esimerkkinä vuoden -63 nopeusennätysauto ’Kolibri’, joka tekaisi Moto Guzzi -moottoripyörämoottoreineen kuusi kansainvälistä 250-kuutioisten nopeusennätystä. Kilpatoiminta sen sijaan jatkui Vittorio Stanguellinin kuolemaan asti 1981, jonka jälkeen putiikki on keskittynyt antiikkiautotouhuun. Urheiluhenkeä klassisia linjoja VÄRIKUVAN ’53 Stanguellini Berlinetta näytti jaetun takalasin mallia jo kymmenen vuotta ennen Corvettea. Kilpaja siviilimalleja syntyi vajaat parikymmentä, kunnes toiminta hiljeni 70-luvun alkuun mennessä. Energiakriisi söi Modenan eväät eikä Stanguellini-merkkiä kantaneita autoja tiettävästi sen koommin enää syntynyt. Sodan jälkeisistä raunioista nousseisiin automerkkeihin lukeutuu myös Bandini Automobili. CISITALIAN muodot olivat kohdallaan, oli kyse sitten coupésta tai cabrioletista. Stanguellinin siviilipainoksien tuotantomäärät eivät nousseet kummoisiksi, mutta toisaalta se ei herra Stanguellinia tuntunut pahemmin häiritsevän hänen katseensa kun tuntui terävöityneen ennen kaikkea moottoriurheilusaavutusten saralle. Stanguellinin tavoin Bandini-autojen mekaniikkaa voiteleva veri veti kilparatojen suuntaan alusta pitäen. Keskellä Fiat 1100:n tekniikkaa hyödyntänyt ’47 Berlinetta ja alimmaisena aggressiivinen Stanguellini Modena ’71. Kuulostaa tutulta. Tänäkin päivänä Modenassa on Stanguellinin nimeä ja perintöä kantava automuseo. Stanguellini ei silti unohtanut maantieliikennettäkään, mistä kirkkain esimerkki oli 70-luvun alun Modena-malli. Cisitalian tunnetuin malli kantoi nimeä 202, josta valmistettiin 50-luvulle tultaessa useita variantteja eri korivalmistajien toimesta, niistä useimmat Pininfarinan käsialaa. Henki ei kuitenkaan lähtenyt kerta laakista, vaan vuonna -82 esiteltiin vielä Bandini 1300 -kilpa-auto ja vuonna -92 viimeinen siviilipuolen ohjus, aikakauden henkeä nimeä myöten ilmentänyt Bandini 1000 16V Turbo. Cisitalia tähtäsi erityisesti pienien kilpa-autojen valmistukseen, mutta synnytti siinä sivussa myös kipakan kauniita siviilimalleja. BANDINI GT:n saattoi nähdä kilparadoilla 60-luvun alussa, mutta 90-luvun alun Bandini 1000 16V Turbo ei tainnut kuin poseerata. perusteella ei ollut yllätys, että myös katukäyttöön tarkoitetun nelipaikkaisen Stanguellini Berlinettan ja vuonna -48 esitellyn kaksipaikkaisen version voimalähteessä saattoi nähdä Fiatin nimen. Yhtäläisyyksiä oli myös siinä, että kompaktien ajoneuvojen toteutuksessa hyödynnettiin Fiatin tekniikkaa. Cisi57 01/15
Sen suurin moottorivaihtoehto oli Fiatin 1,1-litrainen moottori. Valitettavasti käytäntö oli ulkoista kauneutta haasteellisempaa, joten pitkälti käsityönä synnytettyjä Cisitalian-autoja ei valmistunut eri korimallit yhteenlaskettunakaan kuin muutama sata. Erään italialaisten automerkkien ”sesonkivuotena” perustetun yrityksen taival jatkui lähes näihin päiviin saakka. Tarjolla oli myös 750-kuutioinen, joka tuotti 25 hevosvoimaa. Neljäkymmentäluvun puolivälissä alkunsa saanut Innocenti nimittäin sinnitteli aina vuoteen 1997 asti. Vuonna 1947 autovalmistuksen aloittanut ja sen vuoteen 1967 mennessä lopettanut OSCA satsasi tuotannossaan kas kummaa kilparadoille ja urheilullisiin katulaillisiin ajoneuvoihin. Tämän vuoden -52 OSCAn koritti Zagato ja pellin alla kerrotaan olleen V12-moottori. Yritys hävisi elinvoimaisten firmojen listoilta 60-luvun alussa. Suurin osa valmistetuista autoista oli kaksipaikkaisia roadstereita, mutta korisepät pyöräyttivät OSCAn linjoiksi myös coupé-koreja. Ensimmäinen oma malli Siata Amica lainasi voimanlähteeksi Fiat 500:n puolilitraisen pannun, josta otettiin voimaa 22 hevosvoimaa. Siatamerkkiset autot jatkoivat italialaisten hyväksi havaitsemaa linjaa: pieni sievä kori ja hermoherkkä moottori se on siinä. Tai ainakin toimituksemme mielestä vuonna -68 tuotantoon tullut Siata Spring (artikkelin avauskuvassa) muistuttaa lähinnä 70-luvulle päivitettyä Aku Ankan autoa. Siata ei silti antanut helpolla periksi, sillä 70-luvun puoleenväliin sinnitellyt putiikki ehti loppuvaiheessa toteuttaa myös jotain vähemmän kaunista. Näiden italialaisittain paremmin barchettaja berlinettanimillä tunnettujen linjakkaiden korimallien ohella OSCA tuli tunnetuksi myös moottorirakentajana. Siatalla oli silläkin linkitys Fiatiin. 58 01/15 Italian särkyneet unelmat. Vaihtoehtoja ei lopulta paljon kyselty, ja tuotanto jäi noin 50 yksilöön. INNOCENTI oli ratkaisu vaikka orkesterin kulkuneuvoksi. Vuonna 1926 perustettu yritys oli valmistanut muun muassa viritysosia Fiatiin ennen kuin oma autotuotanto käynnistyi vuonna 1948. Varsinainen oma identiteetti jäi lisenssivalmisteiden taustalle, automerkki kun koristi historian aikana niin BMCkuin Fiat-perustaisia malleja. Hieman paremmin kaasupedaalin läsähdykseen lattiaa vasten vastasi vuonna -51 esitelty niin ikään roadster-mallinen 300BC Barchetta Sport Spider. Innocenti saattaakin olla edellä esille otettuihin kadonneisiin italialaismerkkeihin verrattuna tuttu nimi, sillä sen mallivalikoima ehti olla sangen monipuolinen. Sen vuoksi onkin huomionarvoista, että tässä tapauksessa Fiat ei ollut joka antoi, vaan se joka hyödynsi: 50ja 60-luvun taitteessa valmistettuun Fiat 1200 -malliin oli nimittäin valittavissa OSCAn valmistama 1,5ja myöhemmin 1,6-litrainen twincam-moottori. Tuotanto alkoi Lambretta-skoottereilla, mutta laajeni 60-luvun alussa autoihin, kun yritys alkoi valmistaa lisenssillä BMC:n CADILLAC ja Mercedes-Benz ovat päässeet arvokkaaseen seuraan. talian 202 keräsi runsaasti huomiota linjakkaalla muotoilullaan, jota voisi kuvata italialaisen urheilullisuuden, brittiläisen tyylikkyyden ja saksalaisen asiallisuuden yhdistelmäksi. Suunnilleen samanmittaiset elinkaaret Cisitalian kanssa saavuttivat Siata ja OSCA tai koko leppoisalta nimeltään Officine Specializzate Costruzioni Automobili Fratelli Maserati SpA
AI että, kyllä ne italialaiset kauniita autoja osasivat tehdä. Lanciaan liittämisen seurauksena merkin viimeisenä tuotantomallina oli käytännössä Autobianchin tunnuksilla varustettu versio pienestä Lancia Y10:stä. Näiden gran turismoa edustaneiden kuumaveristen ajoneuvojen konehuoneessa tosin oli ehtaa punaniskaa: V8-voimalaitokset olivat lainaa Chevroletilta ja Fordilta. Toinen samankaltainen ja suomalaisille todennäköisesti tutumpi valmistaja oli Autobianchi, jonka autotuotanto kesti 40 vuoden ajan alkaen vuodesta 1955. Pelinavaajana toimi Isetta-lisenssikoppi, mutta muotoilun iso kynä oli vauhdissa seuraavan vuosikymmenen aikana, kun julkisuuteen rullasivat sellaiset automallit kuin Rivolta ja Grifo. Kokonaan BMC:n omistukseen Innocenti siirtyi vuonna -72 siirtyäkseen brittiläisten kassakriisin myötä jo kolmen vuoden päästä osaksi De Tomaso Groupia. Mainittujen mallien lisäksi Autobianchi-tuotanto ehti sisältää Stellina-roadsterin, Primula-viistoperän sekä merkin kooltaan suurimmaksi jääneen A111sedanin, joka muistutti tyyliltään Fiat 124:ää, mutta perustui kuitenkin 128:n etuvetotekniikkaan. Samoihin aikoihin merkki liitettiin Lanciaan, mikä oli seurausta siitä, että Fiat oli ostanut Autobianchin pari vuotta aiemmin. malleja kuten Austin A40:ä. Sama linja jatkui viimeisiksi jääneiden mallien, coupémaisen Fidia-sedanin sekä ison Lele-coupén kohdalla. Sen korvasi vuonna -69 meilläkin tutuksi tullut A112. Autobianchin selkärankana toimivat vahvasti Fiatvaikutteiset pienet automallit, joista varhaisin oli Bianchina. Autoistumisen ja autoilun kulta-ajaksi luettavilla 50ja 60-luvuilla syntyi silloinkin vauhdinjanoisten italialaisten toimesta monenlaisia kumipyörillä liikkuvia haavekuvia. Vai mitä mieltä olette 60-luvun alun ASA 1000 GT:n linjoista. Viimeisimmäksi Innocentiksi jäi Fiat Unoon perustuva vuosien 1994–1997 Innocenti Mille. Toiminta päättyi 70-luvun puoleenväliin, mutta vielä 90-luvulla autokansa sai nauttia A112 taitaa olla Suomessa tutuin Autobianchi, mutta merkki ehti vuosina 1964– 1965 valmistaa myös linjakasta Stellinaa, joka rakentui Fiat 600:n alustalle. Innocentin mukanaoloa tässä artikkelissa voisi kyseenalaistaa lisenssituotantoon vedoten, sillä täysin omia malleja Innocentilla ei käytännössä ollut, vaan 90-luvulle asti jatkunut autotuotanto perustui aina pitkälti johonkin lainaan. 60-luvun kokelaat Kadonneista italialaisista automerkeistä kaikki eivät sentään saaneet alkuaan 40-luvun jälkipuoliskolla. 59 01/15 Iso Rivoltan ja Grifon konehuoneissa lymysi punaniskaista V8-voimaa.. Tämän projektin taustalla oli Innocenti-merkin siirtyminen Fiatin omistukseen vuonna -90. Tunnetuimmista mainittakoon vuonna -53 aloittanut Iso
Hän oli mukana myös aiemmin mainittujen Iso Rivoltojen ja Iso Grifojen työstämisessä, mutta Bizzarrini-nimellä lanseerattiin sellaiset mallit kuin 5300 sekä Europa. Auton kehittely oli Giotto Bizzarrinin käsialaa ja linjakkaat muodot olivat Giorgetto Giugiaron kynästä. Jalosukuisuudestaan huolimatta ASAn taru päättyi jo saman vuosikymmenen lopulla. Sivuhuomautuksena mainittakoon, että myös ATS:n uutta tulemista on viritelty aivan viime vuosina. Näyttävä laite siitä huolimatta. 60 01/15 Italian särkyneet unelmat. Europan teknisenä hengenheimolaisena oli Opel, jonka 1,9-litraista moottoria käytettiin tiettävästi 15:ssä Europassa. Myös Bizzarrini kuuluu niihin nimiin, jotka ovat kummitelleet prototyyppien nimissä vielä 2000-luvullakin. Tavoitteetkin olivat kohdallaan, sillä tähtäimessä ei ollut enempää eikä vähempää kuin Ferrarin haastaminen niin radoilla kuin maanteillä. MUOTOILU vie ajatuksia 60-luvun lopun GM-tuotteiden suuntaan, mutta tässä italialaisessa LMX Sirexissä kyytiä antaa Ford Taunuksen V6. Koneen juuret olivat jalot, sillä suora nelisylinterinen lohko oli Ferrari 212:n 2,6-litraisesta V12 Colombo -moottorista leikattu siivu, joka oli porattu ASAa varten hieman isommaksi. ATS:n kauppa ei kuitenkaan käynyt yhä liukkaasti, joten lappua soviteltiin luukulle jo -65. Vuonna -64 tuotannon aloittaneen ASAn ainoaksi jäänyt malli oli 1000 GT, jonka mallimerkinnän numerosarja kertoi moottorin koon ja kirjainpari auton luonteen ja käyttötarkoituksen. ASA saattoi 60-luvulla löytyä suomalaiskodin olohuoneesta, mutta harvemmin autotallista. Bizzarrini ei 60-luvulla antanut niin helpolla periksi, vaan hänen omaa nimeään kantava auto ilmestyi markkinoille pian ATS:n jälkeen. Puhtia piti löytymän 245 hevosvoimaa ja sitä luistoa yli 250 km/h:ssa nopeuksiin. Lisää henkeä antoi Ferrari-insinöörien luoma 1 032-kuutioinen OHC-moottori. ASAn kanssa samoihin aikoihin oli valmistuksessa toinen italialainen, joka luotti mallimerkinnöissä samaan kaavaan: kirjainlyhenteeseen, numerosarjaan ja GT-merkintään. Tarkoitusta varten syntynyt 2500 GT oli linjakas pulkka, jolle luistoa antoi keskimoottorisijoitettu 2,5-litrainen V8. Turkulainen ASA kun tuli tutuksi radioja televisiovalmistajana, mutta milanolainen ASA (Autocostruzioni Società per Azioni) autovalmistajana. Kun Bizzarrini hyödynsi autoissaan GM-tekniikkaa, niin vuosina 1968–1974 valmistettu LMX Sirex vaikutti lainanneen muotonsa samalta suunnalta. Kuten tämä ’65 5300 GT -malli, jonka nimi vihjasi Corvettesta lainatun V8-moottorin sylinteritilavuuteen. Kyseessä oli ATS (Automobili Turismo e Sport), jonka 2500 GT -malli saapui ennakkoluulottomien autoilijoiden saataville 1963. Putiikki oli Carlo Chitin ja Giotto Bizzarrinin käyntiinpolkaisema. tuoreista Iso Grifo -muodoista, joskaan ei 90ja 96-nimiä kantaneita prototyyppejä enempää. Tuotantomäärissä jäljittely ei valitettavasti onnistunut yhtä hyvin, sillä kivannäköistä coupéja convertible-mallia ATS pyrki 2500 GT:llä haastamaan Ferrarin sekä kilparadoilla että siviililiikenteessä, mutta yritykseksi jäi. Kokonaisvalmistusmääräksi jäi vain 20, kun peli puhallettiin poikki -69. Iso Grifo A3C -kilpavaunuun perustuva Bizzarrini 5300 oli Corvette-moottorisena suorastaan aikansa superauto, mutta Europa oli lähempänä tavallista urheiluautoilijaa, jos sellaista ihmistyyppiä on edes olemassa. Auto linjat kun tuntuivat olleen yhdistelmä Chevrolet Corvetten ja Opel GT:n muotoja. BIZZARRINI tuli tunnetuksi yhteistyöstä monien eksoottisten autovalmistajien kanssa, mutta syntyi miehen omaakin nimeä kantavia autoja
Voimiensa turvin satanen luvattiin saapuvan neljässä sekunnissa ja jos syöttöä piti yllä, niin huipuiksi luvattiin 320 km/h. Mutta myös Cizeta on ollut sitkeähenkinen siinä mielessä, että 90-luvun lopulla valmistui vielä pari yksilöä lisää ja sen jälkeenkin on huhuttu päivitetyn Cizetan uudesta tulemisesta. Moottoritilavuudeltaan 125–250-kuutioisia Lawil-autoja oli tarjolla useampia erilaisia, mutta 80-luvun mittaan niistä viimeisenkin tuotanto päättyi. Entä miten meni kaupaksi. Kaikilla italialaisilla ei ilmi selvästi ollut tarvetta lentää kovaa ja matalla. Ja kyllähän näillä eväillä puhtiakin syntyi: noin 550 hevosvoimaa 8 000 kierroksella. CIZETA-MORODERIN sisustuksen väri täyttänee syntisen punaisen määritelmän. Tällä kertaa numero 16 ei tarkoittanut venttiilien lukumäärää, vaan hartaimman autouskontunnustuksen mukaisesti sylinterimäärää. Auto perustui Fiat 500:aan moottorin ja ohjauksen kohdalta sekä Fiat 600:aan jousituksen ja jarrujen osalta. ENNEN nykyistä sähkökäyttöistä jakeluautoaan Postimies Pate taisi ajella Lawil Farmerilla. Rohkenemme sanoa, että yksi tähän joukkoon kuuluva ajoneuvo on pieni hyötyajoneuvo Ferves. Ferrari-myyjänä kunnostautunut Claudio Zampolli nimittäin sai idean todellisesta superautosta. Samassa sarjassa liikkui vuodesta -67 eteenpäin valmistettu Lawil. Mukaan tuotantohommiin innostui Giorgio Moroder, joka tempautui mukaan unelmien vietäväksi menneessään huollattamaan Lamborghini Countachiaan Zampollin pajalle. Tämän tyylirikon kanssa saattoi silti elää sisältyihän voimapakettiin vastavuoroisesti komeasti kahdeksan(!) nokkaakselia ja 64 venttiiliä. Edellä mainittujen kaveruksien visioima, Marcello Gandinin piirtämä ja Lamborghini-taustaisten ammattilaisten luoma maantieluoti sai nimen Cizeta-Moroder V16T. EI Texas, vaan Ferves Ranger. valmistettiin vain viitisenkymmentä yksilöä ja tuotantoa jatkanut Samas ei saanut aikaiseksi kuin parikymmentä Sirexiä lisää. Allekirjoittanut on ajanut tuplaluukkulamppuisella Cizetalla satoja kilometrejä Supercars II -tietokonepelissä 90-luvun alussa. Mutta on aikaiseksi sentään saatu jotain hidasta ja rumaakin. Ferves oli rättikattoinen ja huippunopeuttakin luvattiin piirun yli 70 km/h, mutta siitä huolimatta myyntimenestys oli vaisu. Ainakin yhdennäköisyys on huomattava. Samoihin aikoihin kun viimeisiä Lawil-himmeleitä päästettiin vapauteen tuotantolinjalta, piirreltiin Italian suunnalla jotain hurjaa. Pientä syntiä tehtiin siinä, että moottori koostui aidon V16-koneen sijasta kahdesta yhteenliitetystä V8-moottorista. 61 01/15. No, menihän niitä yhden prototyypin lisäksi ehti valmistua 18 yksilöä kunnes tuotanto päättyi vuonna -95. Teknisenä detaljina mainittakoon, että autolle antoi vauhtia Ford Taunuksesta keksitty 2,3-litrainen V6-moottori. Vuonna -65 saapunutta lyhyttä mutta sitäkin korkeampaa autoa oli saatavilla kaksitai nelivetoisena. Ja jotain ihan muuta Merkittävä osa esiinnousseista italialaisista edesmenneistä automerkeistä tuntui liittyvän joko kauniisiin muotoihin tai kovaan vauhtiin mieluiten molempiin. Kaikkiaan 600 yksilöä kuitenkin löysi omistajan vuoteen -70 mennessä. Tai oikeastaan ehkä ”sarja” oli televisiosellainen, sillä Klassikot-toimituksen tulkinnan mukaan Lawil-autojen asiakaskuntaan kuului ainakin arvostettu postimies Pate. Syntyi suunnitelma nimeltä Cizeta nimi oli lainaa ideanikkarin nimikirjaimista
Ne joilla ei ollut varaa tai halua kesäpaikan ostoon, saattoivat hankkia pikkuruisen pesämunan autonsa perään ja päästellä pois kaupungin hälinästä. 62 01/15. Karavaanarit MONET työuransa päättäneet linja-autot kulkeutuivat yksityisomistukseen. Varakkaampi saattoi hankkia niin ison vaunun, että siihen olisi mahtunut koko suku. Mutta mikä toista rasittaa, se toista rentouttaa. Asuntoauto–ajatus kehittyi vaunujen rinnalla hieman jälkijunassa ja on sittemmin ottanut tuulta alleen. Ajan myötä niistä on rakennettu kaikkea varastokopeista saunalauttoihin ja orkesterien keikkabusseista aina siirrettäviin koteihin asti. Kuvan rusikoitunut, 1960-luvun puolivälin yksilö happamoituu syksyn lehtien kanssa kilpaa. Joku voisi sanoa, että rasittava jankutus rasittavasta ilmiöstä. Jokut näppärät isännät rakentelivat kylän vanhasta kauppa-autosta tai onnikasta itselleen oivan retkeilyauton. Tämän jutun vaunut ja autot uinuvat kaikessa rauhassa iäti jatkuvaa talviunta, josta kevään ensimmäiset auringonsäteet eivät enää liikkeelle herättele. Ilmojen viilennyttyä matkustajaliikenne maanteillä rauhoittuu, jatkuakseen taas vilkkaan vireänä valoisampaan aikaan. Tänä päivänä lomailemaan pääsee jos jonkinlaisella kulkineella viitseliäisyydestä ja varallisuudesta riippuen. 1920-LUVUN Englannissa Eccles valmisti ensimmäisen sarjan asuntovaunuja innokkaille automatkailijoille. Vapauden aikakautena 1960 ja -70 –luvuilla tämä autoretkeilyharrastus otti tuulta alleen Pohjolassakin. Kyllä näitäkin tarinoita mahtuu tämän aihealueen alle runsain mitoin. Erikoisuutena täytyy mainita, että tästä mallista löytyy ovet molemmilta sivuilta. Poistetut 60–80-lukujen unohdetut ajoneuvot ”Karavaanari on kaikkien kaveri”, lauletaan eräässä kappaleessa
Vuoden 1969 malli rakentui teräsputkirungosta ikkunalinjaan asti ja koko yläosa ikkunoineen koostui muovisemmasta osuudesta. Melko uhkarohkean kokoisen motorhomen ohjaamo on verhoiltu pitkällä karvalla ja tarrakokoelmien perusteella sillä on uhattu fysiikan lakeja aina Keski-Euroopassa ja Norjan Mo i Ranassa asti. BELGIALAISEN Constructamin Comet edusti katalogin suurimpia. Kuvan pulleaposkinen munavaunu on saanut lättähattujen käsittelyn ja maatuu nyt unohdettuna vain koirankoppi seuranaan. Lopen uupunut rakas naapurimme oli hyljännyt oman matkailuautomuunnelmansa Håksbergin kaivostornin lähimaastoon. VUONNA 1948 rullasi ensimmäinen sarjatuotantomalli Sörby Mekaniska Verkstadin ovesta ulos. SUURESSA maailmassa on retkeilyn huumassa rakennettu mitä mielenkiintoisempia vehkeitä hinnalla millä hyvänsä, jotta pääsisi reissuun. PEUGEOT valmisti vuosina 1965–80 J7 -mallinimeä kantavaa etuvetoista pakettiautoa. Tämä kulttuuriteko kantaa HanomagHenschelin nimeä, vaikka nokalla komeileekin Scanian naamari ja Mersun krominen maski. SPRITEN vihreäsävytteinen vaunu jostain 1970-luvun jälkipuoliskolta. 63 01/15. Matkailuvaunut sai mallinimensä numeroin ja vasta SMV 6:ssa nähtiin ensimmäistä kertaa munan muoto, mistä valmistajan vaunut ovat tulleet tunnetuksi vuosikymmenien aikana
MERCEDES-BENZIN 508 ja 609 on ehkä tunnetuimmat matkailuautoaihiot kautta aikain. HAWSONIN kuljetuskori Bedfordin alustalla edustaa enemmänkin tavarankuljetusautoa, mutta sirkuskäytössä se on hyvin kelvannut vanerilaveriseksi makuukammariksi. Tämän uhkean Transitin kuvasin pirkanmaalaisen purkamon portin pielustalla. TEILLE tietämättömille unohtunut ABI Ace -vaunun tarkempi malli jäi mysteeriksi. Jämäkkä ja luotettava saksalaisteknologian huipentuma kasvaa pirkanmaalaista koiranputkea. Sodanjälkeiset A ja B-malli jäivät mallisarjan viimeisiksi edustajiksi. 64 01/15. OPEL Blitz oli raskainta kalustoa saksalaismerkiltä. 1960 ja 70-luvulla yhtiö tuotti toinen toistaan suurempia asuntovaunuja ja koritti myös matkailuautoja käyttäen yleisimpiä autovalmistajien alustoja. Poistetut 60–80-lukujen unohdetut ajoneuvot TABBERT Caravanin historia starttaa asuntovaunujen kanssa jo 1950-luvun loppupuolelta. Porvoon suunnalla maatui aikanaan matkailuautoksi varusteltu 1965 Blitz B
Ferrarien kokoontumisiin tullessaan voisi ehkä joutua jo selittelemään. Stilettoja valmistui aikanaan 12 kappaletta ja nyt Arizonan Scottsdalessa tarjolla ollut täysin virheetön, vain 13 700 mailia ajettu yksilö oli myyjän tietojen mukaan paras muutamasta maailmassa jäljellä olevista Stiletoista. Mittava, 308 GTS Ferraria mukaileva Stiletto syntyi sahaamalla uusi ´83 Chevrolet Z-28 Camaro etupenkkien takaa poikki ja jatkamalla alustaa 12 tuumaa. Ferrarin tavoiteltavuutta onkin yhdistetty vaihtelevalla menestyksellä milloin minkäkin ajoneuvon yhteyteen, tavoitteena saada haluttava, kuitenkin edullinen ja vieläpä käytännöllinen urheiluauto. Ja jos ajoneuvoja sijoitustoimintana pohdiskelee Stiletossa voisi olla järjen siemen, mikäli harvinaisuus lasketaan arvonnousun perusteiksi. Takapenkkiläisille saatujen ruhtinaallisten jalkatilojen perusteella Stileton olisi pitänyt mennä perheautosta. Tavalliselle sukankuluttajille Ferrari on vaikeasti perusteltavissa. Mutta Stiletto ei menestystarinaksi muodostunut. STILETON olisi pitänyt mennä vaikka perheautosta, niin hyvät takajalkatilat syntyivät Camaroa jatkamalla. kin autonäyttelyssä esitelty Stiletto. Sillä voisi ilmestyä niin jenkkiautojen, urheiluautojen kuin museoautojenkin tapahtumiin. Uusi Ferrari on ensinnäkin kohtuullisen kallis hankinta, hinnakas pitää kunnossa ja ensimmäiset 30 vuotta reaaliarvoaan jyrkästi menettävä. Stiletto Automaailmassa Ferrariin liittyy voimakkaita tunteita, joista päällimmäisenä on usein omistamisen halu. Nythän Stiletto olisi nerokas harrasteauto. 65 01/15 Marginaalista. Ihmekös tuo, kun takaa löytyy arvostusta herättävä historia, taitava imagonhallinta, kohderyhmäänsä uppoavat tuotteet ja tuotemerkin sijoittelu ympäristöön joka mielletään tavoiteltavaksi. Mutta jos vaikkapa arpajaisista sellaisen voittaisi, harva meistä olisi riemusta kiljumatta. Tai ehkä yhdistelmä jäi sittenkin vähän ontumaan. Kaikki museoautolta vaadittavat kriteerit täyttävä, erikoinen kuin mikä ja edelleen tekniikaltaan helpohko ylläpitää. Eräs näistä tarinoista oli vuonna 1983 New YorHYVÄ Stiletto syntyi naamioimilla Z-28 Camaro 308 GTS Ferrarin muotojen sisään. Todennäköisesti ne harvat jotka Ferraria päivittäisenä kulkuneuvonaan suosivat ovat eri mieltä, mutta oletettavasti ne ovat käyttöautonakin korkeintaan keskinkertaisia. Amerikanmakuun mukava veekasi ja kolminopeuksinen automaatti varmasti toivat aerodynaamiseen koriin vauhtia, eikä tekniikan huollot ainakaan muodostuneet ongelmaksi
Digivallankumouksen kynnyksellä oli tietysti loogista, että LCD-näytötkin kotiutuisivat autojen kojelautaan, kuin kirsikkana kakun päälle elektronisella polttoaineensuihkutuksella ja monimutkaisilla audiolaitteilla varustettuihin autoihin. 1970-luvun lopulla kalliimman luokan autoihin tarjottu ja 1980-luvulla yleistynyt digitaalinen mittaristo kuvaa osuvasti aikaa, jolloin erilaiset elektroniset härvelit aloittivat kaupallista nousukiitoaan. Viileän vihreä tai lämpimän oranssi digitaalimittaristo kuuluu monen mielestä 1980-lukuisen urheiluauton tunnelmaan – ja tuskin mikään kiteyttääkään aikakauden estetiikan yhtä täydellisesti. Ennen varsinaista villitystä diginäyttöjä nähtiin miltei jokaisessa japanilaisvalmisteisessa kulkineessa. Niissähän aikaraudan virkaa toimitti vuosikymmenten ajan äkkivilkaisulla aina samannäköinen digitaalikello. Digitaaliset näytöt olivat varsin pieniä ja niitä oli ripoteltu ympäri mittaripaneelia, joka entuudestaan lisäsi tieteiselokuvan tuntua. Jännittävä futuristinen mittaristovaihtoehto tarjosi modernia otetta ja tuntua uudesta tekniikasta siinä, missä tavanomainen viisarimittaristo oli parhaimmillaankin vain – no, tavanomainen. Myöhemmissä malleissa pienet näytöt korvaantuivat Teksti: Antti Kautonen Kuvat: valmistajat Digitaalista taikaa 66 01/15. Joka suhteessa varsin erikoinen neliovinen sedan oli niin futuristinen kuin englantilainen ylellinen kulkine saattoi olla: esiinnousevat ajovalot, kantikas ja kiilamainen kori, yksipuolainen ohjauspyörä ja laboratorion supertietokonetta muistuttava kojelauta, jossa oli pankkiautomaatin näppäimiä muistuttavat muovipintaiset kosketuslevyt varsinaisten katkaisijoiden sijaan. Englantilaiset ensin Ensimmäinen digimittaristolla varustettu tuotantoauto oli vuoden 1976 Aston Martin Lagonda -loistoauto
Eikä digitaalisuus ollut vain ylellisimpien autojen varustusta yhdysvaltalaisautoissa, sillä varsin edulliseksi sportticoupeksi suunnitellussa Chevrolet Beretassa sekä mallipaletissa sen alapuolella olevassa Chevrolet Cavalierissa oli kummassakin mahdollisuus digimittareihin. C4-korimallin Corvetessa näytöt olivat itsestäänselvyys, ja ensimmäisissä, notkoperäisissä malleissa oli kaksi isompaa näyttöä rattiakselin eri puolilla ja ajotietokoneen näyttö keskellä. Electronicin ”Pret pour l’avenir”, Valmiina tulevaisuuteen -nimisessä promootiovideossa autosta löytyy vielä reippaasti enemmän varusteita kuin varsinaisessa tuotantoautossa oli: miltä kuulostaisi puheohjaus, etäisyystutka sekä navigaattori 1983-mallin täysvalkoisessa Renaultissa. Fordilla ne puolestaan kuuluivat esimerkiksi vuoteen 1988 asti valmistettuun Thunderbirdiin ja vielä 1990-luvullakin Panther-pohjalevyisiin isoihin sedaneihin, esimerkiksi Lincoln Town Cariin. C4:n uudistuessa kierroslukuja lisämittarit vaihtuivat viisarillisiksi, mutta nopeus näytettin yhä digitaalisesti. Chevrolet Camaron Berlinetta-version kojelauta erosi perusmallista, sillä sen audiolaitteisto oli siirretty erillisiin ”tolppiin” keskikonsoliin, mutta digitaalimittaristo oli se mikä kruunasi ylellisyyttä tavoittelevan Berlinettan sisustuksen. RENAULT 11 Electronic toi digimittarit eurooppalaisen kuluttajan ulottuville, Citroën GSA ei seurannut kaukana perässä. The Future of America – Today Yhdysvaltain markkinoilla digimittaristot löysivät hedelmällistä multaa, niin avosylein ne otettiin vastaan. 1970-luvun lopun Cadillaceissa digidigiä nähtiin ensimmäiseksi, mutta seuraavan vuosikymmenen puolella tekniikka siirtyi myös urheiluja perheautoihin. Euroopan markkinat Ensimmäinen tavalliselle kuluttajalle tarjolla ollut Euroopassa valmistettu digitaalimittaristoinen auto oli vuoden 1983 Renault 11 Electronic. isommilla ruuduilla, jotka käytännössä näyttivät suoraan Commodore C64:n kanssa animoiduilta. Buickin malleissa, esimerkiksi kaksipaikkaisessa Reatassa mittaristoa täydensi vielä keskikonsolin iso CRT-monitoriin perustuva kosketusnäyttö, jolla säädettiin ilmastointia ja viihde-elektroniikkaa. USA-AUTOJEN eri ratkaisuja: ylimpänä Buick Reatan ylellisyyttä, vasemmalla Chevrolet Beretan mutkaton toteutus ja oikealla Chevrolet Cavalierin kenties hieman edullisen oloinen mittaristo. Puhesyntetisaattori kuitenkin löytyi kaikista Electronic-malleista, kuten myös edustusauto 25:stä, joka kuitenkin luotti muutoin perinteisempään mittaristoratkaisuun. Luotettavia autoja Lagondat eivät olleet, mutta teknologisena uranuurtajina ne ovat kyllä jääneet historiaan – ja onhan pioneerin rooli aina haastava. Aina ennakkoluuloton Citroën otti myös täydennystä jo entuudestaan futuristisiin kojelautoihin, ja iäkkäämmän GSA:n sisustus sai suorastaan uutta pontta nopeusmittarin yläpuolelle sijoitetun diagnostiikkanäytön 67 01/15
Tilanne normalisoituu 1990-luvulle tultaessa digitaaliset mittaristot vähenivät sitä mukaa kuin kasariestetiikasta haluttiin ottaa etäisyyttä. Italialaisautojen esimerkkinä Fiat Tipon ja Tempran kaksikerroksisen mittariston ohella toiminee Alfa Romeo 90:n miltei käsittämätön LEDtuikkupaneeli, joka ei tainnut saada montaakaan fania aikanaan. Volkswagenilla samanlaisen paketin sai Golfiin ja Sciroccoon, ja Opel Kadett GSi:n tehokkaampaan kaksilitraiseen 16-venttiiliseen versioon oranssi digimittaristo suorastaan kuuluu. Digitaalimittaristot 68 01/15. ITALIALAISET eivät jääneet muiden varjoon: vasemmalla Alfa 90:n viisto LED-mittaristo ja oikealla Fiat Uno Turbon toiminnantäyteinen digitaalipaneeli. avulla. Malliston yläpäässä komeillut Senator sai myös vastaavan laitteiston CD-varustelutasosta ylöspäin, ja kummassakin autossa testitoiminnon numeronäyttö ”288 km/h” on sykähdyttävä näky. Subaru tykitti XT:n kanssa täyslaidallisen videopeliestetiikkaa: erikoisen näköisen coupen nopeusmittarin alla näkyi piirros horisonttiin kulkevasta autosta, kertoen kuljettajalle auton säädettävästä ajokorkeudesta ja vetotavasta. AUDIN näkemys digitaalisesta kojelaudasta oli ehdottoman sporttinen. Mazda puolestaan käytti 929:n sukuisessa HB-korimallin Cosmo/Luce-mallistossa digitaalisen ja analogisen mittariston yhdistelmää: numerot on sijoitettu tavanomaisille kaarille, mutta niiden alla kulkee värikäyrä näyttämässä lukemia. Voi olla, etteivät digimittarit löytäneet saksalaismerkkien suunnittelujaoksista suuremin ystäviä, sillä vain Opel, Audi ja Volkswagen toivat näitä tarjolle. Myös Mitsubishi toi paremmin varusteltuihin malleihinsa mukaan digitaaliset mittaristopaneelit, kuten viime numerossa esitelty Galant Super Saloon todistaa. Auringonvalokaan ei ole kaikille mittaristototeutuksille kovinkaan suotuisa, ja pimeässä mittarit voivat olla jopa räikeitä, huolimatta siitä miten himmeälle ne saa säädettyä. Audilla tämän tyyppinen mittaristo puhesyntetisaattorilla varustettuna kuului Quattrocoupeen. Tokyo by night Miltei cyberpunk-henkisesti tekniikkaa syleilevässä 1980-luvun Japanissa liikuttiin myös kehityksen aallonharjalla. CITROËN BX:n kojelauta ei ollut vakiomallisenakaan aivan tavallinen, mutta BX Digit -malli tuntui ajavan suoraan kohti tulevaisuutta. BX:stä puolestaan tarjottiin erillistä BX Digit-mallia, jonka varustukseen kuului myös näppäinpaneelillinen ajotietokone. Monen mielestä digimittarit ovat alusta alkaen olleet jotenkin lelumaisia verrattuna viisarimittareihin. Sateenkaaren lailla nouseva graafisen kierroslukumittarin käyrä löytyy esimerkiksi Toyota Celica Suprasta, ja uudemmassa Soarerissa mukana ollut CRT-monitori henki hieman samaa ajattelua kuin aiemmin mainittujen Buickien isot kojelautanäytöt. Myös naisääninen puhesyntetisaattori oli mukana kuvioissa. Kokonaan pois ne eivät silti jääneet, ja esimerkiksi Renault Twingossa ja Espacessa kojelaudan keskelle sijoitetussa kulhossa diginäytöt vielä OPELIN huippumalli Senatorissa oli infografiikkaa vaikka muille jakaa
69 01/15 Digimittaristo tarjosi häivähdyksen moderniutta ja tuntua uudesta tekniikasta.. YLEMPÄNÄ nähtävä Toyota Soarer Z20 on kuin teknounelma, ja alempi Subaru XT on kuin videopelikonsoli. 1980-luvun alun Mazda 929:n sukuinen Cosmo-coupe käytti analogisen ja digitaalisen yhdistelmää. Todellinen aikamatka 1980-luvulle vaatii täydelliset puitteet. Japanilaismalleista vuonna 1999 esitellyssä Toyota Yariksessa oli vielä lisänä eräänlainen syvyysefekti, jolla näyttö loihdittiin vaikuttamaan kojelaudan uumenissa olevalta. Tänä päivänäkin vaikkapa edullisesta Citroënista digimittarit löytää, mutta jostakin syystä aivan samanlaisia fiiliksiä niistä ei saa kuin 1980-lukuisesta, veluurisisustaisesta ja hardtop-korisesta japanilaisesta urheilu-coupesta. Lisämittarit ovat kuin vatupassista. Chevrolet Corvette luotti vielä pitkään digimittareihin, samalla tavalla kuin ylösnousevat ajovalotkin kuuluivat Corvetteen vielä pitkään muiden valmistajien ne hylättyä, ja hävittäjälentokoneen tunnelmaa ohjaamoon toi Head Up Display -toiminnon tuulilasiin heijastama, suoraan katsekorkeudella leijuva mittaristo. Japanilaisen suunnittelun kukkasia molemmat. paistattelivat paraatipaikalla
”Lähes kaikki näytillä olevat autot on käyty läpi. Perheyrityksenä toimiva museokokonaisuus tarjoaa monipuolista nähtävää muutaman sadan ajoneuvon verran. ”Tavoitteena on, että joka kausi on aina uusia yksilöitä näytillä, mikä on mahdollista, kun entisöintejä valmistuu muutama vuosittain. Pohjois-Karjalassa liikkuvan ajoneuvoharrastajan kannattaa kesäaikaan ehdottomasti piipahtaa Myllyn Vanhat Autot -automuseossa, jos siellä ei ole vielä tähän mennessä tullut vierailleeksi. Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot on Hirvosten perheen ja lähisuvun voimannäyte. Harrastukselle on tosiaankin annettu enemmän kuin molempien käsien pikkusormet, sillä museon vajaasta parista sadasta henkilöautosta lähes kaikki ovat Hirvosen perheen tai heidän lähisukulaistensa omistuksessa. Myös vaimoni Marja Leena on vahvasti hengessä mukana – tai puolenkymmentä vuotta sitten hän ainakin sanoi että olkoon sitten, ei hän mahda mitään tälle autoharrastukselle”, Keijo naurahtaa. Heti alkuun lienee parasta muistuttaa, että Liperin Ylämyllyllä sijaitsee myös toinen automuseo, Pohjois-Karjalan Automobiilikerho ry:n ylläpitämä Ylämyllyn Wanha automuseo. Vieressä oleva Ford Thames sen sijaan osoittaa Hirvosten ymmärrystä erilaiselle autohistorialliselle kulttuurille. Autoliikkeen mainosautona toiminut Thames sai jäädä siihen asuun, jossa se päätti toimensa huomionherättäjänä – tuulilasi rikottuna ja yllään vähintäänkin erikoinen maalaus. Kyseessä ei siis ole sama paikka kuin Automuseo Myllyn Vanhat Autot, joka on Keijo Hirvosen ja hänen lähipiirinsä käsialaa. ”Nykyään minä huolehdin museopuolesta ja Mika pääosin entisöinneistä. Mukana touhussa on jenkkiautoja harrastava tyttäreni Miia sekä hänen miehensä. Mutta kun on 40 vuotta harrastettu, niin joidenkin kohdalla on aloitettu jo toinen kunnostuskierros.” Museon henkilöautot ja niiden lisäksi muutamat kymmenet kuormaja pakettiautot sekä traktorit ja toistasataa moottoripyörää on sijoitettu museon yhteensä 4 500 neliön hallitiloihin. Museo on käytännössä puoliksi Keijon ja puoliksi hänen poikansa Mika Hirvosen käsialaa, mutta Keijo painottaa koko perheen ja muiden lähimmäisten merkitystä. Vaikka ajoneuvot ovat peräisin perheen ja lähipiirin omistuksesta, on museon näyttelyssä myös vaihtuvuutta. Jos kolmen vuoden välein käy, niin varmaan 20–25 autoa on vaihtunut.” Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tapio Mäntyniemi CITROËN Dyane on Keijon Kaleviveljen yli 15 sitten kunnostama. 40 vuoden tulos Viime kesä oli Myllyn Vanhat Autot -museon viidestoista, ja toiminta jatkuu elinvoimaisena. 70 01/15
Hänellä itsellään on parhaillaan projektina ’38 Austin Seven, joka on aikanaan tuotu Englannista Suomeen helsinkiläisen ravintolan maskottiautoksi, mutta auto kärsi sittemmin vaurioita ravintolan tulipalossa. Kesällä joka päivä, muulloin tilauksesta Automuseo Myllyn Vanhat Autot on avoinna kesäkuun puolestavälistä elokuun puoliväliin. Samassa kaupassa tuli silloin ’31 Chevrolet-lava-auto, joka on nyt entisöitävänä sekin. 71 01/15. DAIMLER Conquestin taival ei ole ollut sieltä helpoimmasta päästä. ETUALAN harvoin nähty Standard 10 ’56 on siinä mielessä tyypillinen Hirvosten museon auto, että se on myyty uutena Pohjois-Karjalaan. Juhannusaattona tai juhannuspäivänä Ylämyllyntie 87:ssä sijaitsevan museon hallien ovia on turha kolkutella, sillä silloin ne pysyvät kiinni. Ei kuitenkaan niin paljon, etteikö Keijon serkku Lauri Pietarinen olisi onnistunut entisöimään Daimleria museon kokoelmiin. Tässä välissä hän kunnosti farmari-Ladan, sillä hankalien projektien lomaan on mukava tehdä jokin helpompi”, Keijo kertoo. Auton maahantuonut suomalainen vei auton Viroon kunnostettavaksi, mutta virolaisen autopajan varasto syttyi tuleen ja Daimler kärsi vaurioita. Keijon mukaan museon ajoneuvoista arviolta 70 prosenttia on hankittu Itä-Suomesta. Ainakin museon lähellä sijaitsevassa tallissa tehdään töitä sen eteen liki päivittäin. MUSEON kahvioon on koottu laaja kokoelma pienoismalleja sekä Hirvosten erilaisissa harrasteajoneuvotapahtumissa voittamia palkintoja. KESÄLAHTELAISEN maanviljelijän vuonna -73 rekisteröimä ja myöhemmin autokorjaamon hyötyautona palvellut lava-Toyota Hilux on yksi harvoista näihin päiviin selvinneistä ensimmäisen sukupolven Hiluxeistamme. Ylämyllyllä tallin valot loistavat tänäkin talvena pitkään, joten kannattaa keväällä käydä kurkkaamassa, mitä kulkupelejä aikaansaava Korhosten perhe on loihtinut takaisin elävien kirjoihin. ”Mikalla on nyt työn alla ’30 Chevrolet, jonka hankimme yli 35 vuotta sitten. Myös tulevana kesänä on jälleen ennennäkemätöntä ihmeteltävää. Kadonnut se olisi tämäkin, jolleivät Hirvoset olisi kunnostaneet autoa. Varsinaisen aukiolokauden ulkopuolella loppukeväisin ja alkusyksyisin ovat kuitenkin erikseen sovittavat ryhmävierailut mahdollisia
Kuvassa Austin 111, Nalle-Sisu ja Willys-Jeep. Taaempana olevan ’71 Audi 100:n varhaisvaiheista ei ole muuta tietoa kuin että auto myytiin uutena Helsinkiin ja myöhemmin se kulkeutui Kuopion seudulle. Pitkän ja kuluttavan kilpahistorian kokenut ’76 Simca 1000 Rallye 2 oli pehmenemässä kohti viimeistä kadotusta, mutta viimein autoa usein kyselleen Keijon kaupankäyntiehdotuksille näytettiin vihreää valoa. MUSEOHALLIEN uumenista löytyy ihmeteltävää myös hyötyajoneuvoista kiinnostuneille. Vajaan seitsemän vuoden urakoinnin jälkeen tulos oli kuvan mukainen. 72 01/15 YKSI Hirvosten upeimmista ja samalla työläimmistä entisöintitöistä lienee tämä ’39 Chevrolet Sedan Delivery. VUODEN -79 Lada 1200L:n Kari sai 60-vuotislahjaksi. Lisäksi tuttu kaveri antoi autolle ikuisen huoltotakuun”, Keijo hymyilee. Auton entisöi nykyiseen kuntoon Kalevi Hirvonen vajaat kymmenen vuotta sitten. ”Lapset olivat salaa laittaneet kuntoon ja varustelleet. Myllyn Vanhat Autot. ”Tarinoita tietysti riittää, mutta tämä on kaiken järjen mukaan ollut sodassa ambulanssina, sillä erään tiedon mukaan Ruotsin valtio olisi lahjoittanut 4–5 tällaisia ’39-mallisia Letukka-ambulansseja.” Keijo osti auton 70-luvun lopulla Savitaipaleelta – jos nyt autosta saattoi puhua, pikemminkin kyseessä oli muisto ’39 Letukasta. RALLIja rataväen pulssi alkaa kohota tämän näyn edessä. Mukana olivat kaikki mahdolliset Ladan työkaluvarusteet sekä konjakkipullo ja sikareita
Etenkin epätasaisella tiellä erittäin hankalana ajettavana tunnetuksi tullut DOT oli Mika Hirvosen ensimmäinen entisöintityö. TILUKSILLA on sijansa moottorimaailman oheistuotteille kuten saksalaiselle aggregaatille vuodelta -36.. DOT 250 -tavaramoottoripyörä vuodelta -53 myytiin uutena Joensuuhun, mistä se siirtyi jossain vaiheessa Polvijärvelle. Olihan hänellä silloin ikääkin jo lähes kymmenen vuotta… 73 01/15 KANADALAISVALMISTEISEN ’42 Dodge Pick-Upin äärellä mestari itse, pian viisi vuosikymmentä vanhojen ajoneuvojen parissa touhunnut Keijo Hirvonen
74 01/15
VINKKELIMOOTTORINEN Tatra ajettiin Suomeen kotikonnuiltaan Tšekistä, ja muutama vuosi sitten se liittyi askolalaiseen autokokoelmaan. Kalevin kokemuksen mukaan on taloudellisestikin fiksumpaa ostaa valmiiksi hyvä kuin kunnostuttaa hankintahinnaltaan halpa mutta puutteellinen yksilö. Nyt halli on täysi. Tiivistetysti taustalla oli ajatus ottaa talteen kohtuullisen hintaan myynnissä olleita vanhempia autoja, jotka olivat myyntihetkellä vielä mieluusti kohtuullisessa kunnossa. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 75 01/15. Sopiva kohde täytyi pelastaa talteen ennen kuin kukaan muu ehti ostaa sitä käyttöautoksi tai muuten rikottavaksi.” Tarkoituksena oli nimenomaan hankkia hyvässä ajokunnossa säilyneitä alkuperäiskuntoisia autoja harsokuntoisten aihioiden sijaan. Tallin täydeltä ”Mies vanhenee ja lelut suurenee”, totesi Kalevi Sivénin appiukko joskus 70-luvulla nähtyään Kalevin ensimmäisen harrasteauton, ’52-mallisen Morris Minorin. Askolalainen Kalevi Sivén aloitti vanhojen hyväkuntoisten arkiautojen keräilemisen 70-luvulla. ”Ensimmäisenä piti aina olla selaamassa Helsingin Sanomien autonmyynti-ilmoituksia. Järkeä kokoelman haalimisen takaa tuskin kannattaa lähteä etsimään, mutta syitä siihen voidaan toki tiedustella. ”Mobilistissa oli mainos 90-luvulla, ja kun vielä eräs tuttuni puhui asian puolesta, niin lähetin ensimmäisen auton sinne kunnostettavaksi.” Hintaja laatutaso kohtasivat valmiin auton muodossa mukavasti, mistä seurasi pitkä yhteistyö etelänaapuriin. Pyrin ostamaan ehjän, kun tietää mitä rojot maksavat ja etenkin mitä sellaisten kunnostus tulisi maksamaan.” Virolaista kädentaitoa Leipurina päivätyönsä tehneen Kalevin autoharrastus sai lisää vauhtia 90-luvulla, kun hän alkoi kunnostuttaa autoja Virossa. ”Jos appi vielä eläisi, niin näkisi kuinka on rutto levinnyt”, mies naurahtaa nyt noin puolensadan keräämänsä 50–80-luvun auton äärellä Askolassa. Kuvasta ei puutu kuin myyjä houkuttelemassa ostamaan arpaa, jonka päävoittona on farmarimallinen Datsun 100A. Harrastajan näkökulmasta hommaan kannusti osaltaan se, että virolaisputiikki hoiti maksua vastaan auton viennin Viroon ja tuonnin takaisin Askolaan kunnosISOKIN halli käy ahtaaksi kun tavaraa on paljon. ”Se kun on suhteessa usein niin pieni hintaero huonokuntoisella ja ehjällä vanhalla autolla. Harrastus sai lisävauhtia 90-luvulla, kun hän alkoi entisöittää hankkimiaan autoja Virossa
Virossa kunnostettavana ehti käydä kaikkiaan 15 autoa, joista viiAutokeräilijä Sivén 76 01/15. Alkuperäisen Suomi-auton tustyön jälkeen. Autoja ja tarinoita Kaikkien Kalevin hankkimien autojen tarinoiden kertomiseen tarvittaisiin ainakin yhden vuosikerran verran Klassikot-lehtiä, joten tyydytään hieman pienempään annokseen. Usein Kalevi sai rahtikustannukset tavallaan puoleen hintaan, sillä samalla kun edellinen tuotiin entisöinnistä, niin seuraava kunnostuskohde lähti Viroon. Hyvät kokemukset kannustivat Kalevia käyttämään virolaista pajaa entisöintiin autoyksilö toisensa jälkeen. Kotikonnuillaan kunnostetulle autolle ei ole Suomessa tehty muuta kuin maalattu uudelleen. Osaltaan entisöittämisurakan lopettamiseen Virossa johti maan vähitellen kohonnut kustannustaso etenkin autojen maalaamisen osalta. Takana kun oli Kalevin itselleen ja läheisilleen antama lupaus: kun mies täyttää 70 vuotta ja halli on täynnä autoja, niin autojen entisöittäminen saa riittää. Ja vanhan auton kunnostuskuluthan ovat poikkeuksetta lopulta enemmän kuin ehkä alkuun toivoo. ”Jos joku paikka kunnostettavassa vanhassa autossa yllättää, se yllättää kielteisesti”, tiivistää Kalevi. Lähdetään kävelemään harrastajan kanssa hänen vuosien aikana hankkimiensa tuttujen ja vähän tuntemattomampien autojen lomaan. Toinen syy oli vähintään yhtä käytännöllinen: aikanaan nimellisesti leipomotoimintaan liittyvien tarvikkeiden varastointia varten rakennettu varastohalli alkoi olla täynnä vanhoja, valtaosin museoajoneuvohyväksyttyjä autoja. ”Tämä oli ollut käyttöautona tšekkiläisessä perheessä. ”Virosta soitettiin ja kysyttiin, jos kunnostuksen aikana tuli vastaan jotain, mistä työstä sovittaessa ei ollut puhuttu.” Hintaa ei etukäteen lyöty lukkoon, koska yhteinen luottamus oli syntynyt ja tarkan hinnan määrittely ennakkoon olisi ollut ymmärrettävästi mahdotonta. Virossa kunnostettuihin lukeutuu sen sijaan Fiat Topolino ’37, joka edustaa Kalevin kokoelman iäkkäintä antia. ”Halli oli oikeastaan jo viisi vuotta sitten täynnä, mutta sitä aina tiivistettiin ja tiivistettiin”, keräilijä naurahtaa. Hallin nurkasta pistää silmään yksi kokoelman monella mittapuulla erikoisimmista autoista, ilmajäähdytteisellä V8-takamoottorilla ryyditetty Tatra T603-2 kuusikymmenluvun puolivälistä. Nyt 71-vuotias Kalevi tosin myöntää hieman venyttäneensä sääntöä. Vaimo toimi kuljettajana ja invalidisoitunut mies matkusti takana, siellä kun oli hyvät tilat”, kertoo omistaja Tatrasta, joka saapui Suomeen tiettävästi ajamalla Tšekistä noin vuosikymmen sitten. meisinä Volvo Duett sekä Volga M-21
Esimerkkinä käy ’56 Standard Vanguardin tapaus. ”Hän soitti, että tule hakemaan. Rahasta ei puhuttu vielä siinäkään vaiheessa, kun autoa kiskottiin lavetille.” Kalevi kuitenkin muisti hinta-arviAINA ei mene tarkalleen niin kuin on suunnitelmissa. Jossain tapauksissa tilanne on ollut suorastaan päinvastainen. Auto oli kuitenkin siisti, joten se lähti mukaan. PEUGEOT 403 irtoaa melko tarkalleen sohvakaluston hinnalla kuten tekstistä selviää. 77 01/15. ”Huomasin lehdessä lyhyen ilmoituksen, jossa luki että annetaan ’53 Standard. Ilmoittaja kertoi, ettei sitä kukaan kuitenkaan osta. Kalevin suhtautuminen autoon teki ilmeisesti lahjoittajaan vaikutuksen, sillä 74:n autoa halunneen joukosta päätti autonomistaja luovuttaa brittiajokin juuri Kaleville. Hän kuitenkin jätti oman tarjouksensa ja pyysi ottamaan yhteyttä, jos hintalapussa joskus lukisi tarjottu summa. HIENO Volvo Duett lukeutuu viimeisiin Kalevin Virossa entisöittämiin autoihin. hankinta kuvaa pelkkien myyntiilmoituksien perusteella tehtyjen hankintojen vastapainoksi toista ääripäätä. Sanoin ettei sitä nyt ilmaiseksi kannata, vaan kyllä siitä nyt 500–1 000 euroa voisi pyytää”, kertoo Kalevi asian selvittelyn yhteydessä ’56-malliseksi osoittautuneesta Standard Vanguardista. Ensimmäisen kerran auton nähdessään hintapyyntö oli reilusti enemmän kuin mitä Kalevi oli valmis maksamaan. Soitin ja kysyin, että miksi lahjoitetaan. Lahjoitetaan Standard Vaikka edullinen kauppa on toki aina harrastajan mieleen, ei Kalevi ole pyrkinyt polkemaan hintoja. Luiskaperä-Volkkaria ostamaan lähteneen Kalevin mielessä välkehti VW 1600, mutta perillä odottikin ensimmäisen lähdön Passat. Ja kun kalenterin sivuja oli käännelty riittävän pitkä aika, saikin hän yhteydenoton myyjältä – nyt pieni Fiat-aihio oli noudettavissa aiemmin tarjottuun hintaan
Lähes koko pohja oli nimittäin tehty lasikuidusta ja vedetty siihen massa päälle.” Pieni peltityö muuttui siten laajamittaiseksi, mutta aikanaan valmista tuli ja jälleen yksi museoajoneuvo lisää kotimaamme harrastekentälle. Mennessään katsomaan myynnissä ollutta VW:tä Kalevin mielessä välkehti Volkswagen 1600 TL. Hän oli vielä myyjältä varmistanut, että onhan kyseessä varmasti luiskaperä-Volkkari. Paikan hitsaaminen osoittautui mahdottomaksi, sillä koko pohja oli tehty lasikuidusta ja vedetty massa päälle. Näyttävässä Mercedes-Benz 350 SLC:ssä piillyt yllätys paljastui vasta, kun auto otettiin kunnolla työn alle. ”Myyjä sanoi, että kyllä oli tuuri, kun sen ainoan reiän löysitte. 78 01/15. Lava-Mossen hän hankki näkemättä Turun ja Kaarinan seurakuntayhtymältä, kun ajatteli, että autolla on varmasti ajettu vähän ja nätisti. Perillä selvisi, että kyllä oli – VW Passat LS Combi Coupé. ”Selvisi, että auto olikin tullut lahjoituksena seurakunnalle, ja sillä oli paljon ajettu ja se oli pahasti ruostunut. Nopeita liikkeitä ja hidasta kaupanhierontaa Nopeasti tehtyjen siirtojen myötä autokaupoissa on tullut myös yllätyksiä vastaan, mikä ei ole ihme – tuppaahan niitä tulemaan vaikka kuinka harkiten vanhoja autoja hankkisi. Hänen tarjouksensa meni läpi ja tuli kutsu hakea auto pois. ”Neljä ovea, joista yhdestäkään ei mahdu kunnolla sisään”, hän luonnehtii pilke silmäkulmassa. Kalevi ei kuitenkaan häkeltynyt vaan yllätyksestä toivuttuaan teki kaupat, ja hyväkuntoinen ensimmäisen lähdön Passat muutti Askolaan. Autokeräilijä Sivén onsa, joten hän ajatteli, että 700 euroa olisi sopiva korvaus lahjoituksesta. Auton arvoon nähden ei ollut mitään järkeä teettää siihen entisöintiä, joten siitä tuli ainoa auto, jonka olen itse kunnostanut. Viistoperä-Volkkarin ostaminen oli eräs yllätyksiä sisältänyt tapaus. ”Lavetilla huomasin kuitenkin auton yllättävän hyvänä säilyneen pohjan, joten päätin ehdottaa, josko 800 olisi hyvä summa. Hankin auton ja sitten kun auto oli laitettavana, niin kunnostaja sanoi, että ei tätä paikkalappua saa mihinkään kiinni. KALEVI Sivénin autokeräily alkoi 70-luvulla ’52 Morris Minorista. Ostotilanteessa auton pohja tutkittiin ja sieltä havaittiin heti reikä. Se kelpasi lahjoittajalle”, entinen leipomoyrittäjä kertaa. Kyllä siitä näkeekin, että on leipurin tekemä”, huumorintajuinen Kalevi tokaisee Mossen vieressä
Seuraava polvi voisi olla innostunut aiheesta tai ainakin monet autoista olisivat niin harvinaisia, että niillä olisi jo arvoakin”, autokeräilijä Sivén pohtii. Porvoon saaristossa oli tarjolla todellinen harvinaisuus, 50-luvun Mercedes-Benz 300 eli niin sanottu Adenauer-Mercedes. ”Ravintolassa sanoin, että nyt kun täällä asti ollaan, niin mentäisiinkö katsomaan yhtä autoa Hämeenlinnaan.” Perillä Hämeenlinnassa autokaupat syntyivät nopeasti ja Kalevin arvaus osui kohdalleen, sillä pian hän näki Irmelin tiedustelevan Peugeot’n hintaa myyjältä. Huutokauppa päättyi hintaan 119 000 markkaa”, muistelee Kalevi haavoja suolannutta tapahtumaa. ”Pilven reunalta aikanaan katselen, kun perikunta myy”, hän heittää mutta jatkaa sitten toiveellaan. ”Joukossa ei ole yhtään kanttiautoa tai jenkkiautoa. Kalevia kuitenkin kiinnosti ottaa riski, sillä hänellä oli jo 203ja 404-Peogetit, mutta 403 puuttui mallina välistä. 79 01/15. Ostamatta jättäminen kävi mielessä ainakin eräässä kotimaisessa huutokaupassa paljon myöhemmin. Mercedeksistä puheen ollen, Kalevin mieleen on jäänyt tähtikeula, jota hän, kuinka ollakaan, ei hankkinut. Kuten VW 411 Variant, Suomi-tyyliin pakettiautoksi rekisteröitynä. Ja tokihan Irmelille ulkona syöminen sopi. ”En kuitenkaan hankkinut sitä, sillä se näytti mielestäni niin vanhalta autolta”, hän huokaa. Irmeli-vaimo kun oli sanonut Kaleville, että jos vielä yksikin auto tulee lisää, niin hän haluaa kotiin uudet sohvat. Ja en koskaan unohda sitä vaimoni ilmettä kun hän kääntyi puoleeni ja huudahti, että tämä oli varmasti ennalta sovittu juttu!” Jälkipolvien käsiin Mitä autojen hankintakriteereihin tulee, niin Kalevi ei ole ostanut ihan mitä tahansa vanhoja automalleja, vaan toimintaa on ohjannut ryhdikkäiden yksilöiden lisäksi muutama ohjenuora. ”Siellä oli samanlainen, jonka lähtöhinta oli tasan 100 000 markkaa. Otetaan malliksi eräs autonostomatka. ”Vastaukseksi tuli ’sohvakaluston hinnalla’. TÄHTÄIMESSÄ ovat aina olleet lähtökohdaltaan hyväkuntoiset autot, jotka ovat malliltaan ehkä tuttuja takavuosikymmenien arjesta, mutta kohdanneet laajan kadotuksen. Kalevilla oli Hämeenlinnassa kiikarissa 403-Peugeot, jota hän oli käynyt katsomassakin. Olen ajatellut, että kantit ovat makuuni liian vanhoja ja jenkkiautojen harrastamisen jätän nuoremmille.” Kalevin autokokoelma ei tällä tietoa enää kartu, mutta lopuksi on kysyttävä sen säilymisestä tulevaisuudessa. Tapaus sijoittuu hänen autoharrastuksensa varhaisvuosiin 70-luvulle. Jo tuolloin hän oli sanonut myyjälle, että jos tulee kaupat ja hän hakee autoa vaimonsa kanssa, niin kerro kysyttäessä hinnaksi ”sohvakaluston hinta”. Niinpä erään työpäivän aikana hän ehdotti vaimolleen, että mentäisiinkö lounaalle Hyvinkäälle. Kokonaisuutena harrastuskaluston hankintaretkiin ja aiheen parissa touhuamiseen liittyy silti eniten lämpimiä muistoja. ”Tyttäreni eivät ole kiinnostuneita autoista, mutta toivoisin, että antaisivat olla tallessa yhden sukupolven ajan
Vaikka väritys ja kuvitteelliset sponsorit luovat vahvan mielleyhtymän mahdollisesta esikuvasta, ei mallilla kuitenkaan ole yhtä ja tiettyä vastinetta oikeassa elämässä. Yli kymmenessä vuodessa ainakin omat näkemykset ovat muuttuneet aavistuksen kriittisemmiksi, joten tämä pienoismalli ei ihan nykypäivän kriteerejä kaikkien rakentelutekniikoiden ja käytettyjen materiaalien osalta täytä. Pääasia, että rakentaminen oli niin hauskaa, että kärpäsen puraisu vaikuttelee edelleen. Valmis malli voisi siis olla juuri piirimestaruuden voittanut Äetsän Urheiluautoilijoiden jäsenen auto paikallisin sponsorein kuorrutettuna. Jokamiesluokka lasketaan kontaktilajiksi, joten pienoismallin pintakäsittely sai aivan uuden ulottuvuuden. Mallia rakentaessa tuli satunnaisesti käytyä jokkiskisoissa, ja ajoipa kaveri tuolloin melko aktiivisesti tätä perisuomalaista lajia. Referenssimateriaalia siis oli varsin helposti saatavilla ja lajin pariin uppoutuneen kaverin kautta sain helposti tietoa säännöistä ja niiden edellytyksistä auton osalta. Jokkisautojen konepellit pidetään ymmärrettävistä syistä tyypillisesti tiukasti kiinni, jotta kisakaverit eivät näe ihan kaikkia salaisuuksia. Tässä tapauksessa kaverin autosta imaistut referenssitiedot muodostuivat kullanarvoisiksi. Tällä kerralla pienoisklassikkona esittelen jokamiesluokan kilpuria esittävän Kuplavolkkarin. 80 01/15. Fiktiotako. Jokkiskupla on myös ensimmäinen malli, jolla olen laajamittaisemmin osallistunut alan näyttelyihin ja kilpailuihin. Teksti: Eero Kumanto Kuvat: Eero Kumanto ja Jaakko Kemppainen HETKEN lepo varikolla, kunnes edessä vielä finaalin kolme tiukkaa kierrosta. Mallin valmistumisesta on kulunut aikaa nyt reilut kymmenen vuotta, joten samalla tulee esiteltyä oman pienoismalliuran ensimmäisiä tapauksia, joihin on tullut keskityttyä hiukan tarkemmin. Jokkiskupla Tavallisesti autopienoismallin maalipinnan osalta pyritään virheettömään lopputulokseen. Tämä ei silti tarkoita sitä, että mallilla ei olisi minkäänlaista esikuvaa. Edellinen lähtö on painettu hienoisessa hiekkapuhalluksessa heti piikkipaikan tuntumassa
Eihän sellaisesta mitään matemaattista kaava ollut tarkoitus kirjoittaa, mutta kuvia selatessa muodostui kyllä hyvä idea ja käsitys, miten kori alkaa kasaan painua. Perinteinen lasikuitusauva on löytynyt pitämään luukkua auki. Tästä edettiin korin laajempiin muutoksiin, jotka ovat perua kisan tuoksinnasta. Aloitin korin työstämisen poimimalla netistä tuhdin setin nimenomaan jokamieskisoissa kunnostautuneiden Kuplavolkkarien kuvia. Huomaa myös sääntöjen edellyttämä erillinen jarruvalo. TYYPILLINEN kikka Jokkiskuplissa: takavalot ovat nostettu takalasin korkeudelle. Samalla tavalla keulaan painettiin muutama laajempi painauma. Avarrettujen loka81 01/15. BUDJETTILAJISSA ei aina sponsorienkaan mainokset ole ihan viimeisen päälle. Lommoja kehiin Koko perusidea jokkisauton pienoismallin osalta on uskottavasti kisan tiimellyksessä siipeensä saanut auton kori. Tämä kartoitus siksi, että minulle muodostuisi jonkinlainen mielikuva, miten Kuplan kori alkaa muokkautua tyypillisesti tässä kontaktilajissa. ”Ethän sä näitä tähän ilmaiseksi antanut laittaa?” KATON kauttakin on menty ainakin kerran. Lisäksi etuvalot korvattiin tässä vaiheessa Kuplan pölykapseleilla; yksityiskohta, joka on hyvin suosittu 1:1 Jokkiskuplissa. YLEISILMEESSÄ on pyritty jo mittavan uran tehneeseen ajokkiin, joten peltiosista ei suoraa kohtaa niin vain löydykään. Laajimmat lommot syntyivät muovista koria lämmittämällä ja painelemalla. Nämä muutokset käsittivät pyöränaukkojen avartamiset ja luukkujen kiinnityslaipat. Seuraavana ohjelmassa oli pohtia sopiva toteutustapa muovinen pienoismallin kori kun ei vasaralla tai edes lekalla naputtelemalla uskottavasti lommoudu. KONEELLE raitista ilmaa. Kattoon tein tässä vaiheessa laajemmat painaumat antamalla sille pienen määrän lämpöä. Korin muokkaamisen aloitin tekemällä ne muutokset, jotka ehjään esikuvaankin olisi tehty
Tuulilasille tuleva pissapoika on vedetty letkulla lasin yläreunaan. Pienoismalli 82 01/15. LOMMOINEN mutta puhdas kilpuri valmiina kurakäsittelyyn. KAUAS on tästä laatikon kansigrafiikan rauhanomaisesta tunnelmasta siirrytty mallin rakenteluprojektin myötä. Koska tälläkin kilpurilla on painettu sorarännissä tukevasti kisakaverin peesissä, on puhdas maalipinta saanut osakseen kevyttä kurasuihkua. Pieniä, mutta tärkeitä efektejä, jotka yhdessä luovat realismia malliin. Tuulilasiin maskasin roiskinnan ajaksi pyyhinkuviot teipillä. Kisanumerot ja ovien sponsorit ovat myös toteutettu selkeästi käsinmaalatuiksi, kun taas esimerkiksi tuulilasilla oleva kerhon tarra on skarppi tuloste. Väriä maailmaan Korin muokkailun jälkeen päälle on kiskaistu Äetsän UA:n värikaavion mukaisesti punavalkoinen väritys siveltimellä, monen esikuvan mukaisesti. Omat varastot eivät yksinkertaisesti sisältäneet sopivampia takarenkaita. Kun kurat olivat pinnassa, poistin teipit ja voilá, kuin juuri pyyhkäisty pari kertaa. Luukkujen kiinnitys on varmistettu tappien ja sokkien avulla, ja sääntöjen edellyttämä pääkatkaisija löytyy asianmukaisesti merkittynä näkyvältä paikalta. Tämä on perua rakenteluaikaisen varaosalaatikon sisällön puutteellisuudesta. En ole näitä kuitenkaan jälkikäteen lähtenyt vaihtamaan, sillä mallissa huokuu muutenkin aikuisiällä uudelleen aloitetun harrastuksen tunnelma.. hin. Skaalaan tämä efekti on aikaansaatu ohuella maalilla ja käytöstä poistetulla hammasharjalla. Jälkikäteen mallia tutkaillen olen huomannut takarenkaiden olevan aivan liian leveät jokamiesluokkaan. suojien perusilme eli lukuisia kertoja oiotut reunat muodostuivat ronskisti pihdeillä vääntelemällä ohueksi hiottua muovia. Laseista löytyvät kiveniskemät ovat siinä mielessä aitoja, että ne on isketty muovisiin ikkunaruutuiKUPLAN puhallinkotelo on korvattu erillisillä sähköpuhaltimilla. Sääntöjen mukainen, melkein Koko komeus on vielä kuorrutettu detaljeilla, jotka ovat tuttuja oikeista jokkisautoista. Lopuksi koriin on sinne tänne toteutettu pientä perunapeltomallin lommoa Dremelillä hiomalla. Yksi sivupeili riittää takana tulevien etäisyyden arviointiin, ja tarvikejarruvalolla ilmaistaan omat aikomukset alentaa vauhtia edessä olevaa mutkaa ajatellen. Käärmeenpesä on väännelty juotostinasta ja hitsisaumat syntyivät Erikeeper-liimasta. Tuulilasin paikallaan pysyminen on jouduttu varmistamaan yläkulmasta ilmastointiteipillä, joka syntyi skaalaan vessapaperin suikaleista hopealla kuorrutettuna. SISUSTA on tiukasti sääntöjenmukainen: turvakaaret kietovat sisäänsä kuppi-istuimen 4-pistevöillä, käsillä olevan jauhesammuttimen ja vain tärkeimmät katkaisijat
Klassikkoesine Polaroidkamerat 83 01/15. Land tajusi olevansa mahdollisen menestystuotteen äärellä ja ryhtyi kehitystyöhön. Tähän markkinarakoon iski yhdysvaltalainen vuonna 1937 perustettu Polaroid-yritys, jonka valmistamien pikakameroiden ydinajatus sai alkunsa vuonna 1943. Land otti epäonnistuneen kehitelmän henkilökohtaisesti ja marssi ulos Polaroidista. Entisaikaan asia oli tunnetusti toinen: filmirullat piti räiskiä täyteen ja viedä kehitettäväksi, ellei sitten ollut sen verran asialle omistautunut harrastaja, että kotosalta löytyi välineet valokuvien kehittämiseen aivan itse. Menetyksen vuodet 1980-luku on pikakameroiden saralla varsin mielenkiintoinen. Teknisesti ongelmallinen pikavideofilmi jäi Betamaxin ja VHS:n jalkoihin, ja Polavisionin tuotantolaitteet myytiin pois yli 68 miljoonan dollarin tappiolla vuonna 1979. Täysautomaattinen, motorisoitu ja kokoontaittuva klassikkomalli saavutti niin suuren suosion, että niitä valmistettiin pian viidentuhannen kappaleen päivävauhtia. Alamäki oli vielä nousuakin pikaisempi. Itävaltalaisvalokuvaaja Florian Kaps osti 500 000 jäljelle jäänyttä, käyttämätöntä arkkipakettia, ja ryhtyi kehittämään niille korvaavaa tuotetta The Impossible Project -nimen alla. Menestyksen vuodet Yksi Polaroidin pikakameroiden oleellisimmista malleista, kahdeksan kuvan kasettia käyttävä SX-70 esiteltiin vuonna 1972. Polacolor-niminen värifilmiarkki tuli tarjolle vuonna 1963, ja pitkälle automatisoitu Model 100 Land -versio oli kaupoissa samana vuonna. Nopea räpsiminen lienee jäänyt historiaan, mutta harkittujen, kauniiden Polaroid-kuvien ottaminen aidoilla laitteilla on mahdollista nyt ja jatkossa. Polaroidin kilpailija Kodak puolestaan kehitti pikakameramalli Kodamaticin, mutta hävityn oikeustaistelun myötä Kodakin tuotteen valmistus jouduttiin lopettamaan vuonna 1986. Uuteen nousuun Polaroid-filmiarkkien valmistus päättyi aikanaan vuonna 2008, mikä sai pikakameraharrastajat kavahtamaan takajaloilleen. Epäonnistuneen Polavision-videokameran myötä Edwin Land joutui jättämään yrityksen vuonna 1982. Lomalla perheensä kanssa ollut johtaja Edwin Land otti valokuvan kolmivuotiaasta tyttärestään, joka kysyi miksei kuvaa päässyt heti näkemään. Uuden olomuodon saanut Polaroid-yritys valmistaa nykyäänkin valokuvaustarvikkeita ja erilaisia kameroita, jotka yhä tulostavat otetun valokuvan välittömästi. Feenikslinnun lailla Polaroid-kamerat ovat nousseet takaisin harrastajien helmiksi. Nykyiseen digikameroiden ja älypuhelimien aikaan arjessa ja juhlassa napsittujen kuvien saaminen heti käyttöön tai ihailtavaksi onnistuu viiveettä. Lopputuloksena Polaroid myytiin, pilkottiin ja ajettiin konkurssiin vuonna 2001. Landin pikakameran ensimmäinen malli oli esiteltävissä helmikuussa 1947, ja Model 95 Land -mallin kamera pääsi tuotantoon joulukuun lopulla 1948 – aivan joulumarkkinoille se ei siis ehtinyt. Viisi vuotta myöhemmin esitelty, yksinkertaistettu ja halvaksi suunniteltu OneStep oli puolestaan kaikista Yhdysvalloissa myydyistä kameroista kaikkein suosituin. Linkki menneeseen suuruuteen on edelleen vahva, ja sen avulla brändi pysyttelee vielä pinnalla. Pikakameroiden nousu ja tuho ajoittui noin viidenkymmenen vuoden ajanjaksolle. Polaroidin kamerat kehittyivät vielä 1990-luvulla, mutta Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Valmistaja, The Impossible Project tunnin mittaiseksi nopeutunut filmikameroiden valokuvakehitys sekä myöhempi digikuvauksen aamunkoitto tärvelivät kuva-arkkeihin pohjautuvien kameroiden kaupankäynnin täysin. Nettihuutokaupoista puolestaan saa klassikkomallisen Polaroid-kameran vaikkapa parillakymmenellä eurolla, ja saman verran pääsee maksamaan Impossiblen valmistamista kahdeksan kuvan arkkipaketeista. Vuosina 2010 ja 2011 SX70-mallille ja 600-sarjalaisille sopivia uustuotantoväriarkkeja tuotiin tätä kautta markkinoille, joten Polaroid-kameroiden nimeen vannovat harrastajat eivät jääneet kuin kalat kuivalle maalle. Filmirullattomat, yksittäisiä kuvaarkkeja käyttävät kamerat kävivät näppärästi kaupaksi, sillä miljoonas Polaroidin pikakamera valmistettiin vuonna 1956
Leveys 2,41m. H. Asiaa ymmärtävälle harrastajalle aito amerikkalainen matkailuauto. Vitaloni Sebring -pisarapeili 70-luvulta, metallikuori, hyväkuntoinen. Moskvitsh Elite käyttöja huolto-ohjekirja,mallit 408, 426, 433, H. 50€. Museorekisterissä. 15500 €. Åkerman H 12 telan ohjurirulla H. Pituus 9,1m. Vain 4 omistajaa. Ajoneuvoryhmä: Matkailuauto. 50 €. 1992. M1 / henkilöauto. H. voim. Jussinpellontie 2 20780 Kaarina 84 01/15. 400 €/ tarjous, tarjoa vaihdossa jotakin. (02) 243 2781 www.freetechnics.. H. Varaosa-autoksi Peugeot 204 1968, tekniikka kunnossa, moottori, vaihteisto, vetoakselisto, jousitus ym. 350 € Hyndai Coupe -92 1,5i avt aj. autohullu@luukku.com Lincoln Continental Mark V -79. Usa kevyt kuormuri tai wanha. 1993 Ajettu 95000 km Alkuperäisessä kunnossa oleva ja hyvin huollettu retro Kawasaki, jossa uudet renkaat. H. H. 040-5315323, Tampere Myydään: Ford Thames Trader 55 konepelti H. Saab 96 -72 varaosina, ajettu 47 000 km. 350 € tai molemaat yhteensä 500 €. V8 Bensa 454 cid + autom. 050-3214217 / rokotiili@rokki.net. 04/15. + paripyörät. 50 €. 214 000, 1 om., siisti, 2 renk., sähkölasit ja peilit ym. sedan, aj. H. 0407099406, Vihti. H. 3300 € 0400-689090 Toyota Corolla GT Vm-87. Kats. Klassikko auto! Erittäin hyvä,tehty lievä “rallilook” vain ulkoisesti.Huippuhyvä kori,alkuperäinen valkoinen auto mustalla sisustalla. 19999 €. -79 BMW ovet 320 2 ovisen. 040 5308793, Kouvola. Vain yksi kappale myynnissä. Viimeisen vuosikerran jätticoupe. 0400-570372, Ruotsinkylä. Vaihto Usa kevyt kuormuri tai wanha. Saab 99 -lattiamattoja, Nissan Sunny B12 rekisterikilven valo+tunkki, Mersu W123 ja 124 osia, Fiat ja Lada bensatankin korkki. Ajokuntoinen, ovet ehjät, muuten kori laho. Kokonaimassa 6720 kg. 1250 € Hyvään kotiin. Mosse Elite -88 osina, Fiat Croma osia 2.0 Tvincam ym. Hp. Alkuperäinen. 050-3779701, Pyhäsalmi Myydään: Opel Ascona B automaattilaatikko, 4 ovisen ovet. 040-5634805, Pertteli Citroen XM Break 2.0i vm. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Myydään Kawasaki ZR 1100 Zephyr vm. Puh. 240 000, ohj. Vaihtokin esim. autohullu@luukku.com Toyota Camry -88 1,8 l 4 ov. Tekniikka tuttua ja turvallista GM:ää. tehostin, lohkol., radio, 2 renk. info@freetechnics.. 040 5308793, Kouvola . Ensimmäisen tuontierän XM break. 50 € + pk. 0400-837310 Fleetwood Coronado -92
Tuleva klassikko Mitsubishi Eclipse Japanilainen Jenkeistä Yhdysvalloissa valmistettu ja monella vaihtoehtoisella nimellä myyty Mitsubishi Eclipse oli uutena Suomessa harvinainen näky. Chrysler omisti Mitsubishistä 1970–80-lukujen taitteessa 15 prosentin osuuden, ja japanilaismerkin maahantuonti oli alkanut Chryslerin-merkin alla. Yhdysvalloissa koottuja autoja ei kuristanut samanlainen tuontilainsäädäntö, joten vuonna 1985 perustetulle Diamond Star Motorsille päästiin rakentamaan omaa kokoonpanotehdasta. Näistä varhaisempi, siro Celeste-coupe sentään kuului Suomen tuontiohjelmaan, mutta särmikkäitä Starioneita ei liene Suomen tieliikenteessä kilvissä montakaan. Käytettyjä yksilöitä on sittemmin ilmestynyt katukuvaa piristämään. Kaikki 1G-korin Eclipset olivat näin Yhdysvalloista kotoisin, ja siksipä auton japanilaismainoksessakin todetaan ”Just Imported”. Ensimmäisistä malleista Eurooppaan on ilmeisesti virallista tietä tuotu vain luukkulampullista 1Ga-mallia etuvetoisena, ja sitä on laivattu kerralla sellaiset määrät, että esimerkiksi Saksassa on vielä 1996-mallisina rekisteröityjä 1Ga-malleja, vaikka ilmemuutos toteutettiin jo 1992. Kummastakin mallista oli Yhdysvaltain markkinoilla saatavana Chrysler-yhtymän alle nimetyt versiot: Celestestä Plymouth Arrow sekä isokoneisempi Fire Arrow ja Starionista Chrysler Conquest. MALLIHISTORIA 1989 Mitsubishi Eclipse, Plymouth Laser ja Eagle Talon esitellään. 1Gaja 1Gb-koreja, jotka erottaa luukkulampuista tai ne korvanneista soikionmuotoisista kiinteistä valoista, sai joko aivan perusmallisella 1,8-litraisella alle satahevosvoimaisella moottorilla tai isommalla kaksilitraisella 4G63-moottorilla – turbolla ja nelivedolla tarpeen mukaan. Mitsubishi näet teki tuolloin vankkaa yhteistyötä Chryslerin kanssa. 1992 Luukkulamput korvataan faceliftin yhteydessä kiinteillä ajovaloilla ja ”kuusipulttinen” kampiakseli ohuemmalla seitsenpulttisella. Mitsubishin kurvikkaat Eclipse-mallit jatkoivat samaa urheilullista linjaa kuin Suomessa kohtuullisen harvinaiseksi jääneet takavetoiset Celeste ja Starion. Teksti ja kuvat: Antti Kautonen Galantiin perustuvaa kohtuuhintaista coupea valmistettiin Illinois’n Normalissa Japanin sijaan. Ensimmäinen DSM-malli olikin solakka ykköskorimallin Eclipse, josta tarjottiin myös aikaisempaan tapaan Plymouth-versiota, Laseria sekä Chryslerin oman Eagle-alamerkin kautta myytävää Talon-mallia. Suomen viralliseen tuontiohjelmaan ei yksikään Eclipsesukupolvi ole koskaan kuulunut, ensimmäinen kun tuli sopivasti tarjolle 1990-luvun alun laman pyörteisiin, eikä myöhemmillekään ole markkinarakoa katsottu löytyvän. Valmistus Illinois’ssa Yhdysvalloissa alkaa mallivuodesta 1990. 1990-lukua lähestyttäessä yhteistyö oli syventynyt niin, että uutta luukkulamppuista ja Galantiin pohjimmiltaan perustuvaa kohtuuhintaista coupea tultaisiin valmistamaan Illinois’n Normalissa Japanin sijaan. Vaihteistosta riippuen oli hurjimmissa GSja GSX-malleissa joko 180 tai 195 hevosvoimaa; käsivalintaisessa oli napakammat tehot. 1995 Sukupolvenvaihdos, Plymouth Laser putoaa pois ja vain Eclipse ja Talon jatkavat. 86 01/15. Moottorit muutoin Mitsubishiä, mutta tarjolla myös Chryslerin 420Aneloskone, jota ei tuoda Eurooppaan. 1Gb-keulaisia Eclipsejä tai sisarmerkkisiä autoja näkeekin Suomessa lähinnä suoraan Yhdysvalloista tuotuina muuttoautoina, kun taas Saksan-tuonnit ovat järjestään 1Ga-mallia
87 01/15. 1998 Chrysler lakkauttaa Eagle-merkin, joten myös Talonin valmistus päättyy. Moottorivaihtoehdot ovat 2,4-litrainen 4G64 ja kaksilitrainen turbo. KAKKOSSUKUPOLVEN Eclipse on aiempia malleja muodokkaampi. Kolmoskori tulee 2000 ja neloskoria valmistetaan 2006-2012. Eclipse 2G jatkaa vuosituhannen loppuun saakka. 01 Auton merkki ja malli Mitsubishi Eclipse GS 02 Vuosimalli 1998 03 Moottori Eteen poikittain sijoitettu nelisylinterinen, kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla ja tasapainoakseleilla varustettu bensiinimoottori, tilavuus 1997cm3, teho 143hv 04 Voimansiirto Viisiportainen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä MacPhersontuenta, kallistuksenvakaaja, jäähdytetyt levyjarrut, takana vääntövarsijousitus, levyjarrut; ABS-jarrut 06 Kori Itsekantava kolmiovinen coupémallinen teräskori 07 Mitat Pituus 4370, leveys 1740, korkeus 1260, akseliväli 2510 mm, paino 1235kg 08 Suorituskyky 0–100 km/h 9,4 sek, huippunopeus 220 km/h 1996 Kohtuullisen harvinaiseksi jäävä Spyder-niminen avomalli esitellään. MARIKAN yksilössä ovenkahvat on vaihdettu rosterisiin. 1997 Kevyt facelift muokkaa puskureita ja ajovaloja
Alunperin, siinä asussa kuin auto Suomeen tuli, oli ovissa jälkiasenteiset Lamborghini-henkiset saranat, joilla ovet nostettiin pystyyn, mutta ne on sittemmin korvattu vakiomallisilla – erityisesti siksi, että ovien nostelu rikkoi alkuperäiset ovenkahvat, joiden tilalle loihdittiin rosteriset korvaajat. 88 01/15. Saksasta tuotu Eclipse on viihtynyt ympärivuotisessa käytössä ja toimii nyt mukavasti katseita kääntävänä käyttöautona. Mutta teknisesti Ecli on käyttäytynyt mallikkaasti, ja vain ABS-yksikössä on esiintynyt mainittavaa vikaa. Tuleva klassikko Mitsubishi Eclipse Uudistus pyöristi 1990-luvun puolivälissä Eclipse siirtyi toiseen sukupolveensa, jolloin myös Plymouth Laser pudotettiin pois mallivalikoimasta ja vain Talon säilyi jenkkimerkkisenä vaihtoehtona. 1993 esiteltyä toista koria muotoiltiin solakammaksi. Ensimmäisissä kaavailuissa etuvetoisella Probella oli tarkoitus jopa korvata tuolloinen ajan hampaan purema Ford Mustang, mutta takajaloilleen nousseen yleisön kärkevän palautteen takia Probe sai oman mallisarjansa ja Mustang säilyi tutun takavetoisena. 2G:n muotoilua voi pitää 1Gb-mallin entistä rohkeampana kehitelmänä, sillä kyljet ja puskurit ovat jo suorastaan pulleat. Myös madallusjousien tilalle on vaihdettu vakiojouset, jonka takia keulassa onkin hieman ylimääräisen näköistä ilmatilaa edelleen matalaprofiilisten renkaiden ja lokasuojankaarien välissä. Etuvetoinen, 143-hevosvoimaisella 4G63-versiolla oleva Eclipse on viihtynyt ympärivuotisessa käytössä siitä asti ja toimii nyt mukavasti katseita kääntävänä käyttöautona. Illinois’ssa kasatun Eclipsen kanssa kilpaili 1990-luvun ajan Michiganin Flat Rockista kotoisin oleva Probe, joka synnytettiin Mazda 626:n coupe-mallin pohjalle. Kuten leijonanosa Suomessa liikkuvista Eclipseistä, ovat maamme Probetkin järjestään Saksan kautta saapuneita. Tarjonta on kuitenkin hyvää, ja siistin yksilön löytäminen lienee kohtuullisen helppoa. Kaikki Probe-moottorit ovat Mazdan mallipaletista otettuja, paitsi ensimmäisestä korista tarjottu V6-malli, joka hyödynsi Fordin kolmelitraista Vulcania. Ensimmäistä, hieman rikkaimurin näköistä koria sai turbomoottorilla ja digitaalimittaristolla. Omistaja, Ilmajoelta kotoisin oleva Marika Grav bongasi punaisen Mitsun saksalaisesta myyntiilmoituksesta vuonna 2011, ja aikanaan Eclipse ui lautalla Helsinkiin, josta Marika kävi auton noutamassa itselleen. Ghian muotoilemien konseptiautojen mukaan nimetty Probe on sukkulamaista futurismia täynnään. TOINEN VAIHTOEHTO FORD PROBE Valmistusvuodet 1989–1997 Teho 110–164 hv Hinta uutena: Ei kuulunut Suomen tuontiohjelmaan Valmistusmaansa ja juuriensa takia kahdesta ensimmäisestä Eclipsestä on passeli vetää yhtäläisyysmerkit tarkalleen samaan aikaan valmistettuun Ford Probeen. Hinnat ovat nykyisellään alamaissa, ja aivan parilla tonnilla saa käytännössä juuri sellaisen Proben kuin tarvitsee. Kuvien auto edustaa kakkoskoppaa, ja se on tuotu Suomeen Saksasta nelisen vuotta sitten
YLEMPÄNÄ komeilee 1G-Eclipse siinä asussa kuin se markkinoille tuli. 89 01/15. 2G:n sopivan lennokas muotoilu jatkuu myös kojelaudassa. Sisällä on kevyt henkilökohtaisen avaruusaluksen tunnelma
Urheiluauton määritelmää kaksilitrainen Eclipse ei varmaankaan kaikille täytä, mutta sportiksi sitä voi hyvinkin kutsua, ilman turhaa bulevardietuliitettä. Tulevina vuosina Eclipsen näkisi mielellään hivenen aikuistuvan. Järeän 1990-lukuisessa airbag-ratissa on nahkaa mukana. Mutta tällaisen saa hieman Celicaa edullisemmin, ja liikenteessä nähdyn perusteella ruoste ei Eclipseen tartu aivan yhtä hanakasti kuin vaikkapa Honda Preludeen. Vuosituhannen vaihteen katukilvoitteluelokuvissa on esiintynyt lasikuidulla, teippauksilla ja lintulautaspoilereilla jatkettuja yksilöitä, ja näiden vaipuessa unhoon saattavat nätisti alkuperäisempinä säilyneet Eclipset nousta mukavannäköisiksi ysäriklassikoiksi. Sisustassa on kenties nähtävissä valmistusmaan vivahteita, ja se on myöskin hivenen samankaltainen isovelimalli 3000GT:n tai sen Dodgevaihtoehto Stealthin kanssa. Tässäkin vaikuttaa se, mitä kautta auto on Suomeen tullut. Iskunvaimennuksen ja alustakomponenttien nykyisen kunnon selvitys on urheilullisesti pidetyissä autoissa paikallaan. Määritelmä huvittaa Marikaa, sillä on äkkiseltään katukuvassa erikoista autoa Celicaksikin luultu. EvoluutioLancerien sukuinen moottori vastaa herkästi kaasuun, ja Remuksen jälkiasenteisesta putkistosta kantautuu miellyttävän innokas nuotti kierroksia tavoitellessa. Erilaiset viritykset vaativat tapauskohtaisesti tarkkaa silmää. SISUSTA Kangassisusta kestää kulutusta hyvin, mutta nahkapenkit ovat monesti kovin räjähtäneen näköisiä. Tuleva klassikko Mitsubishi Eclipse Testilenkin tuntua Ajoltaan Eclipse on mukavan terhakka, innokaskin kulkemaan. Vuodesta 1998 eteenpäin kampiakselia paranneltiin. Ikänsä Yhdysvalloissa viettäneiden muuttoautojen maalipinta saattaa olla kärsinyt saksalaista autoa enemmän, ja lakkavikaa pinnoissa tapaa toisinaan. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! TEKNIIKKA Eclipsen voimalinja on juuri niin luotettava kuin muissakin saman ajan Mitsubisheissä. Vaikka hevosvoimia on se puolisentoistasataa, eikä voimanlähteen kaverina ole turboahdinta, ei kulkupuolta tohdi moittia. Karmittomat ovilasit eivät koeajoautossa laskeneet vettä sisään autopesussa, mutta niiden tiiviyteen on syytä kiinnittää huomiota totuttuun tapaan. KORI Ruostetta sopii etsiä pohjan lisäksi pyöränkaarista. Varsinkin, kun 16-venttiilinen kone kiertää neloskoneeksi nätisti ja värinättömästi aina seitsemän tonnin punarajalle saakka, kiitos tasapainoakselien. 90 01/15. Kojelaudan pinta voi myös olla auringon paahtama. Eclipse on kenties parhaimmillaan vaihtoehto tutulle Toyota Celicalle. Ohjauksen vaste on kohtuullisen tunnokas, eikä yhdysvaltalaisjuurista huolimatta ylitehostettu. Tällainen vai tuollainen. ALUSTA Monta Eclipseä on alustan suhteen muuteltu matalammaksi ja jämäkämmäksi. Toiseen japanilaista sukua olevaan, mutta selkeästi USAmalliseen autoon Ford Probeenkin Eclipseä käy vertaaminen. Alkuperäisasussa säilyneet sisustat eivät ole ihan niin yleisiä, kuin ehkä toivoisi. 4G63-moottorin tyyppivika on kampiakselin päittäisvälys, jota ei 1Ga-korin yhteydessä ilmene, vaan kalkatusta esiintyy myöhemmissä versioissa. BORBET-VANTEET ja näyttävämpi putkisto Marikan Eclipsessä eroavat vakiovarustelusta. Osien saatavuus merkkihuollon kautta ei aina ole helppoa, mutta nettikaupat ja Yhdysvalloista tilaaminen auttavat harrastajaa. Edempänä mainitut muuttoautoina tuodut yhdysvaltalaisyksilöt ovatkin useasti nelivetoisia ja ahdettuja, ja niitä koristavat mailimittarin lisäksi hieman huvittavat ajanmukaiset automaattiset turvavyöt. Riippuen siitä, millaisen Eclipsen haluaa, pääsee ensimmäisen korimallin yksilön rattiin alle parilla tonnilla, ja skaalaa riittää rakennettujen ja kutiteltujen nelivetoturboversioiden myötä muutaman tuhannen euron verran ylöspäin. Saihan USA:ssa Eclipsen kanssa samalle pohjalevylle tehtyä Chrysler Sebring -coupea ja Dodge Avengeriakin, mutta niitä ei moni aivan ensi näkemältä niputa samaan sarjaan japanilaishenkisen Eclipsen oheen
Kauniiksi räätälöity Vedenjakaja Triumph Acclaim 1,3 HLS ´83 Perinteisen merkin viimeinen automalli oli jo varsin kaukana brittiläisistä juuristaan, eikä sen sukulaisuutta japanilaisvalmistajan tuotokseen juuri peitelty. Fiat 600 Vignale ´66 Edullisen pikkuauton pohjalta syntyi lukuisia muunnelmia eri koripajojen toimesta. Lehtipisteissä kautta maan 19.3.2015 Viipale mediat. 91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 02/15 ilmestyy 5.3.2015 Tilaa lehti ennakkoon: suomenhistoria.com Kuva: SA-Kuva Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä. Yksi hieno Vignalen korittama Fiat 600 kulkeutui Suomeen muuttoautona heti 60-luvun puolivälin jälkeen. Koko perheen projekti Skoda Octavia Combi ´69 Kolme sukupolvea Jaakkoloita yhdisti voimansa ja otti pitkään kunnostusvuoroaan odottaneen aihion työn alle. Nyt tiilenpunainen farmari kuljettaa koko perhettä kivoille kesäretkille
80-LUVUN TYYLIÄ Digimittaristo teki viisareista kerralla vanhanaikaisia KILPAKAS I Triumph TR7 ’79 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 01/15 • Hinta 8,90€ Klassikkoesine Kuvat suoraan kamerasta Särkyneet unelmat Urheiluhenkeä ja klassisia linjoja Italiasta Hirvosten halleilla Automuseo Myllyn Vanhat Autot VW 1600 LE ’70 Pirteä porrasperä 01/15 368480-1501 • P AL VKO 2015-10 6 41 48 83 68 48 08 15 00 1 Viipale mediat S UO M A LAI ST A TYÖTÄ – M ADE IN F IN LA N D Austin Mini ’66 • Fiat 127 Stella ’83 • Honda Prelude ’80 • Mercedes-Benz 280 SE ’76 • Peugeot 404 Coupé • Triumph TR7 V8 ’79 • Volkswagen 1600 LE ’70