Arkisporttia Toyota Carina HT ´74 & Fiat 850 Coupe ´67 03/14 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 03/14 • Hinta 8,50 € Tero Kasperin Sunbeam 900 ´71 368480-1403 • PAL VKO 2014-24 6 414883 684808 14003 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Sunbeam 900 De Luxe ´71 • Citroen Mehari 4x4 ´80 • Toyota Carina HT 1600 ´74 • Volvo 740 ´89 • VW Golf ´85 • Mercury Comet ´62 • Fiat 850 Coupe ´67 Tinkimätön Takaisin mopoikään Petri Niinimäen Suzuki-kokoelma Tuleva Klassikko Totuttelua vaativa arkiauto Neuvostoliitosta Korinosia kotimaasta Mika Virtasen verstaalla syntyy uutta peltiosaa
Pykälää ylellisempi Muuttolintu Ford Taunus 2.0S ’76 Auto Union 1000 SP ´59 Hienokuntoinen S-Taunus siirtyi nykyisen omistajansa haltuun jo 70-luvun lopulla. Klassikot 04/14 ilmestyy 12.6.2014 Seuraavassa numerossa: Harvinaisen hieno Toyota Corona Coupe 1600 S ´67 Coronan kaunista coupemallia ei tullut maahan kuin kourallinen. 03/14 99. 1960-luvulla muuttoautona Suomeen tullut Auto Union on lähes kolmenkymmenen seisontavuoden jälkeen jälleen liikenteessä. Alkuperäisvarusteisiin kuuluvien erikoisvanteiden ja lisävalojen ohella ilmettä täydentää aikansa hittituote, takalasin ritilä. Ainakin yksi vuonna 1967 uutena tänne rantautuneista on tallella ja mikä parasta – aivan upeasti kunnostettuna
Hyvin hoidettu vanhempi ajopeli kielii sen olevan omistajalleen jotain tärkeämpää kuin pelkkä liikkumaväline, ja jos merkki tai malli ovat valtavirrasta poikkeavia, on kiintoisaa kuulla millä perusteilla omistajan tuli autonsa valittua. Koska se sopi meillekin, päivämäärä lyötiin lukkoon. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Johanna Helin, Markku Ikonen, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Vesa Rantasalo, Paula Tavasti, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Mies tutki museomme kulkupelit perinpohjin, kyseli kiinnostuneena näkemiensä autojen vaiheista ja ominaisuuksista. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Jan-Erik Laine Toimituspäällikkö jan-erik.laine@klassikot.fi PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Tässä lehdessä esittelemiemme mielenkiintoisten klassikkoautojen joukossa on kaksi joiden omistajia kävin viime kesänä tapaamassa. Mieshän on suorastaan nero: vailla minkäänlaisia huolia kaluston ylläpidosta hän kierteli katselemassa toisten entisöintityön aikaansaannoksia ja hienoja alkuperäiskuntoisia ajoneuvoja. Nähtyään tarpeeksi hän vilkaisi kelloaan ja virkkoi: ”Pitääkin tästä lähteä, että ehtii vielä junaan, olen sopinut toisenkin vierailun tälle päivälle.” Hieman hymyillen saattelimme miehen taksiin ja toivotimme hyvää päivänjatkoa. Utelimme ensimmäiseksi, että millaista kalustoa hänellä itsellään on, johon mies vastasi yllätykseksemme, ettei minkäänlaista, ei uutta eikä vanhaa. mielenkiinnonkin ne herättivät täysin eri perustein. Hän itse valitsee milloin haluaa aikaansa käyttää harrastukseensa, ja minkä verran. Onko jokin tietty päivä mielessä, utelimme. Klassikkoauto antaa näille ja lukuisille muille perusteluille lukemattomat yhdistelymahdollisuudet, joten voinemme olla yhtä mieltä siitä että mielenkiintoisuuden määrittely ja mittaaminen kyllä onnistuvat, mutta vain henkilökohtaisella tasolla. Hieroimme vielä viimeisiä unenrippeitä silmäkulmista, kun taksi kaartoi pihaan. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Tekijältä: Pienellä budjetilla Eräänä päivänä miesääni tiedusteli puhelimessa, milloin olisi mahdollista tulla tutustumaan autokokoelmaamme. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti O len juttujentekomatkoilla törmännyt kerran jos toisenkin kysymykseen, mikä toimittajan vinkkelistä on riittävän mielenkiintoinen klassikkoauto lehtijutun aiheeksi. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Yhteinenkin ominaisuus niistä löytyy, sillä oltuaan hetken parkkeerattuina, keräävät molemmat ympärilleen ihmettelijöitä – ihan pelkästä mielenkiinnosta. Päivää ennen tiistaita puhelin soi. Mies kertoi tulevansa aamuseitsemältä läheiseen kaupunkiin ja siitä edelleen taksilla perille – ja näin tapahtui. Hän kertoili myös omia muistojaan ja kokemuksiaan useista menopeleistä. Lea Lahti Toimittaja 03/14 3. Juu, kyllä, mies oli ajatellut erästä tiistaita. Pääkirjoitus Mielenkiintoisia autoja TILAAJAPALVELU Puh. Miten vastata, kun kaikki vanhemmat, hienosti säilyneet tai upeasti entisöidyt ajopelit herättävät kiinnostukseni ja jos parkkipaikalla näen jotain liikennevirrasta poikkeavaa, on tuskin koskaan niin kiire ettenkö ehtisi tutustumaan bongaukseen tarkemmin. Hämmentyneenä totesimme, että olimme juuri tavanneet miehen, joka osaa harrastaa niin halvalla, ettemme edes osaa kuvitella kuinka pienellä budjetilla hän pääsee nauttimaan itselleen mieluisista asioista. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Toyota Carina ja Citroën Méhari olivat molemmat omistajiensa silmissä niin mielenkiintoisia autoja että ne oli hankittava maailmalta, kotimaasta kun ei kyseisiä automalleja yksinkertaisesti löytynyt. Päivittelimme hetken aikaa erikoista vierailua ja sitä, miten kalliiksi tuollainen taksilla ajelu tuleekaan – kylläpä siinä on kallis tapa harrastaa – kunnes aloimme pohtia asiaa tarkemmin. Yksi perusteleekin oman mielenkiintonsa herättäjäksi ensisijaisesti auton muotoilun, toinen kiehtovan monimutkaisen tekniikan, kolmas merkin perinteet ja neljäs vaikkapa mallin harvinaisuuden. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Lähtökohtaisesti samaa näissä kahdessa autossa on se että ne ovat suunniteltu liikkumavälineiksi, mutta niin ulkonäöltään kuin ominaisuuksiltaan ne ovat kuin eri planeetoilta ja omistajiensa Mielenkiintoisuuden määrittely ja mittaaminen kyllä onnistuvat, mutta vain henkilökohtaisella tasolla
ARTIKKELIT 32 Suzuki-kokoelma Pikkupyöräiset PV-Suzukit tuovat nostalgisia muistoja pintaan monelle keski-ikäistyvälle. 20 Citroen Mehari 56 Fiat 850 Coupe ´67 Ensimmäisellä omistajallaan 35 vuotta viihtynyt pikkusportti tuo pirteällä olemuksellaan hymyn huulille niin omistajalleen kuin kanssaliikkujille. Kunnostus onkin tehty aikaa ja vaivaa säästämättä osa kerrallaan. Niinimäen Petrin tallista löytyy monipuolinen kokoelma pikku-Suzukeja ja vähän muutakin. s. 50 Mercury Comet s. s. 38 Volvo 740 ´89 Laatikkomuotoiltu Volvo 740 on tullut museoikään kuin varkain. 26 Toyota Carina HT 1600 ST ´74 Kari Taattola päätti tehdä pitkäaikaisesta haaveestaan todellisuutta ja hankki omistukseensa Toyota Carinan kuvankauniina HT-versiona. Sellainen piti saada sittemmin myös itselle, mahdollisimman hieno ja vähän ajettu tietenkin. 14 Sunbeam 900 44 Volkswagen Golf GL ´85 Juha Kokko ajeli nuoruusvuosinaan isänsä valkoisella Gofilla. 38 Volvo 740 s. 50 Mercury Comet ´62 Elmer ja Edit Sandberg ostivat Cometin uutena Kaliforniassa ja toivat sen muuttotavaroiden joukossa aikanaan Suomeen. Nyt samalla autolla ajelee heidän pojanpoikansa. Tässä numerossa ”Viiden vuoden kuluttua myyntitiedusteluista kuulin että nyt se olisi kaupan.” AJONEUVOT 14 Sunbeam 900 De Luxe ´71 Tero Kasperin entisöimä Sunbeam ei käytännössä pidä sisällään kuin ne osat, jotka siihen on tehtaalla asennettu. 44 Volkswagen Golf s. 32 Pikku-Suzukit s. 26 Toyota Carina HT 4 03/14 s. Tutustuimme automalliin haastattelemalla sellaisella pitkään ajanutta omistajaa ja koeajamalla hyvin säilyneen yksilön. 56 Fiat 850. s. 20 Citroen Mehari 4x4 ´80 Ranskalaisvalmistajan tuotteet on opittu tuntemaan persoonallisuudestaan, mutta tämä merkillinen muovimaasturi saa muut vanhat Sitikat näyttämään lähes arkipäiväisiltä
76 Museotarkastuspäivä s. 76 Museokilpien merkeissä Kokkolassa vietettiin kevätpäivää museotarkastuksia seuraten ja kahvitellen. 92 Verkot vesillä Nettihuutokaupan jyvät ja akanat. 68 Poistetut s. 74 Vihdoin näytillä Clas Palmbergin autokokoelma on asetettu yleisön nähtäville tyylikkääseen museorakennukseen. s. 70 Kuumaverinen kokoelma Collezione Maranello Rosso on yksi suurimmista Ferrari- ja Abarth-kokoelmista maailmassa. 88 Klassikkomarkkinat Uutta harrasteautoa alle tai varaosia vanhaan koslaan. 70 Kuumaverinen kokoelma s. Matkasimme aikakoneellamme tutustumaan 80-luvun kompaktien rättikattojen tarjontaan. 78 86 Klassikkoesine Lomo – kamera digikameran kliinisyyteen tuskastuneille. 78 Kahden tonnin harrasteautot 62 Pientä avaruutta Kaikki avoautot eivät ole loisteliaita arvoautoja. s. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä. 82 Peltiosia Kupliin s. Kahden tonnin klassikko Toimittajamme tutkaili, mitä tänä päivänä saa parin tonnin budjetilla. 94 Tuleva klassikko 03/14 5. 82 Peltiä Kupliin Kotimaassa valmistetaan laadukkaita peltiosia vaativille harrastajille. 68 Poistetut Ruosteromantiikkaa Joona Hammin tarjoilemana. KATSAUKSESSA edulliset 80-luvun rättikatot. 94 Tuleva Klassikko Moderni järkiauto Neuvostoliitosta kolmen vuosikymmenen takaa. 74 WHD Gård s
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta TERVATYNNYRIAJOT KOKKOLASSA Suomen ajoneuvohistoriallisen keskusliiton, SAHK:n vuotuinen retkeiluajo ajetaan tänä vuonna Keski-Pohjanmaalla, Kokkolan lähiseuduilla, ja sen nimeksi on valikoitunut Tervatynnyriajo. Järjestävä osapuoli, Keski-Pohjanmaan automobiilikerho kertoo tapahtumasta enemmän sivuillaan: www.keskipohjanmaanmobilistit.fi. Ajoihin odotetaan reipasta osallistujamäärää. Odotettavissa on tarpeettomampien toimintojen lakkauttaminen, ja esimerkiksi F1-radan ostoskeskuskompleksin jättiläismäiselle vuoristoradalle povataan pikaista loppua. Auto pysytteli tuotannossa vuoteen 1983 asti – toki, riippuen siitä miten asian näkee, on vuodet ’84-’09 valmistettu eteläafrikkalainen Citi-Golf jotakuinkin sama auto. Konserni oli toki kokeillut vettä vesijäähdytteisten etuvetoautojen kanssa jo tovin, aikaisemmin NSU:lta perityn K70:n ja sittemmin 1973 esitellyn Passatin kanssa, mutta Golfin tulisi olla se menestysmalli, jolla leipä ansaittaisiin. Tarjouskilpailun perusteella ’Ring meni saksalaiselle Capricorn Groupille, joka on aktiivinen autoalan toimija. Kuplaa oli tehty vuosikaudet käytännössä samalla reseptillä, ja merkin mainitessa suurin osa autoilevasta kansasta ajatteli automaattisesti juuri Kuplaa. Minkälaiset mahdollisuudet etuvetoisella, laatikkomaisella pikkuautolla olisi automarkkinoilla. Italdesignin Giugiaron kanssa yhteistyössä suunnitellun Golfin ensimmäiset moottorivaihtoehdot olivat 1.1- ja 1.5-litraiset neloskoneet, joiden kavereiksi saatiin parin vuoden sisällä GTI- ja diesel-versiot. Autoharrastajille ratkaisu on kohtuullinen: tuottavat Touristenfahrt-kierrokset niinkutsutulla Nordschleife-osiolla jatkunevat entisellään, vaikka ratakierrosten hinnoittelu onkin ollut nousujohteista viime vuosina. Maaliskuun lopulla partnerointi kuitenkin kolahti kiveen, ja Renault ilmoitti yhteistyön päättymisestä. Kehkeytynyt skisma todennäköisesti juontaa juurensa Caterhamin keskinkertaisesta F1menestyksestä, Renault-moottoreiden käytöstä huolimatta. Myös ilmoittautumisen voi hoitaa sivuilla sähköisesti. Radalla ja ravintoloissa käytössä ollut Ring Card -maksujärjestelmä päätynee sekin romukoppaan. Kauppa meni tiukille ja toinen kiinnostunut osapuoli HIG Europe ehti olla jo voitostaan varma. Perustettava Capricorn Nürburgring -yritys ottaa ratakokonaisuuden haltuun vuoden 2015 ensimmäisenä päivänä. Vanhin lehdessämme nähty Golf on varmastikin veteliläisen Marjatta Laasasen uutena ostama 1974-mallinen 1.1-litrainen yksilö, joka on säilynyt jälkipolville. RENAULT JA CATERHAM IRTAUTUVAT Uutisoimme vuoden 2012 lopulla Renaultin ja Caterhamin aloittamasta yhteistyöstä vanhan urheiluautomerkki Alpinen uudelleen henkiin herättämiseksi. Ykköskorimallin Golfin kauppa kävikin oikein kiitettävästi, sillä miljoonas yksilö saatiin valmistettua jo lokakuussa 1976. päivänä vuonna 1974. Suunnitteilla on edelleen Dieppessä valmistettava roadster-tyyppinen sportti. Joka tapauksessa, Renault-yhtymä on ilmoittanut jatkavansa Alpineprojektia omin voimin Caterhamin irroittautuessa siitä. Näistä ensimmäistä pidetään pienten viistoperäsporttien uranuurtajana, jälkimmäistä taas ensimmäisenä varsinaisena modernina dieselautona. Capricornilla on alueella muunmuassa testauslaboratorioita ja muita tiloja, ja yli 100 miljoonan euron tarjoukseen kuuluu 25 miljoonan euron investointi rataalueen infrastruktuurin ylläpitämiseen. V olkswagenin panostusta tuolloisen uuden Golfin julkistamiseen ei voi yliarvioida. Marjatan Golfista voi lukea Klassikoiden numerosta 2/13.. kesäkuuta järjestettävään museoikäisten autojen ja muiden ajokkien tapahtumaan on nyt käynnissä, ja sen ehtii vielä tehdä huhtikuun aikana. NÜRBURGRING UUSIIN KÄSIIN Saksalainen moottoriurheilukeskus Nürburgring on myyty. Ilmoittautuminen 13-15. 6 03/14 VW Golf 40 vuotta Kaikkien aikojen ensimmäinen tuotantomallin Volkswagen Golf rullasi tehtaan linjalta maaliskuun 29
Eikä sitä näe romukuntoisenakaan oikein koskaan, paitsi satunnaisten myynti-ilmoitusten tuhruisissa kuvissa. 208 sivua, yli 300 kuvaa, til. Noudon aikataulun suhteen ei ole ongelmia, kunhan kaupat on tehty, ilmoittaa myyjä. Siltikin, tavaraa on todella paljon ja mukaan kuuluu vielä hyllymetreittäin varaosia nyt myytävien yhdeksän auton lisäksi. Näistä yksi on muunnettu turbodiesel-malliseksi ja kolme on manuaalivaihteisia. Kirja julkistetaan 29.4.2014 SM:ää köntässä Toimintansa lopettava, Citroën SM:ään keskittynyt romupiha menee kerralla myyntiin Yhdysvalloissa. Toinen ääripää ovat sitten pienimmällä pieteetillä restauroidut klassikot, joiden hinnat heijastavat autojen kuntoa. Totta kai, kyseessä ovat jenkkimallin autot, joten varuste-eroja on ja keulan muotoilu on toteutettu silloisten sikäläisten normien mukaan. nro S317, suos.hinta 36,50 MOPEDIT SUOMESSA 50-, 60- JA 70-LUVUILLA Olli J. Mukana ovat Jupiter, Tunturi, Solifer, Helkama ja monet muut tutut merkit. Nyt kuitenkin Yhdysvaltojen itärannikolla, Pennsylvanian Lancasterissa majailee pihallinen SM:iä odottamassa sitä onnellista, joka maksaa könttäsumman ja ottaa haltuunsa jokaikisen auton. Kyse on varaosakuntoisista autoista, joista voisi periaatteessa saada yhdisteltyä parikin hyvää, taikka sitten ryhtyä itse myymään purkamistaan autoista osia erikseen. C itroën SM, ”Special Maserati”, ranskalais-italialainen unelmaluomus ei ole koskaan ollut yleinen auto missään. Kaikki autot eivät ole kokonaisia, osasta on moottorit nostettu pois ja kaikki kaasuttimet myyty, joten aivan täydellinen tilanne ei ole. Joka tapauksessa, tällä hetkellä noin 6500 dollarin eli 4730 euron kantimissa pyörivä eBay-listaus vaikuttaa juuri siltä, mitä SM-malliin oikein kunnolla hurahtaneet tahot ehdottomasti tarvitsisivat. Yksikään penkki ei myöskään ilmeisesti ole istumakuntoinen, ja osasta autoja on hydraulipumputkin jo lyöty rahoiksi. Ojanen kirjoitti viime vuosituhannen puolella mopedihistoriikit, jotka on nyt koottu yksiin kansiin. LIIKENTEESSÄ Ä ET OLE YKSIN Moottoriurheilutoimittaja Erkki Vanhanen on koonnut tietoa erilaisista liikkumismuodoista tähän kirjaan, joka ”suomentaa” lakitekstiä ja antaa ohjeita sekä vinkkejä turvalliseen liikkumiseen jalkakäytävillä, pyöräteillä ja ajoradoilla. Olisiko tässä unelmien mahdollisuus. Alfamer / Karisto Oy, Kaisaniemenkatu 13, 00100 Hki. 336 sivua, mustavalkokuvitus, til.nro S326, suos.hinta 32,50 Tilaa omasi verkkokaupastamme www.alfamer.fi tai soita (09) 774 2810. 264 sivua, yli 300 kuvaa, til.nro S322, suos.hinta 34,50 HARRASTUKSENA MUSEOAJONEUVO Juha Vartiainen on koonnut harrastajien tarinoita ja mielenkiintoista tietoa heidän 50 ajoneuvostaan, niillä ajamisesta, niiden rakentamisesta ja niiden edustaman aikakauden tuntemuksesta
Katolla komeilee jo kunnollinen teline reissulla tarvittaville tavaroille, ja pakoputkikin on kunnostettu vähemmän pärisevään iskuun. Pohjimmaisena ajatuksena on varmuuden vuoksi ennaltaehkäisten korjata tai vahvistaa kaikkea, mikä voi kovan rääkin takia särkyä reissun aikana, sillä aivan soitellen sotaan ei voi lähteä. Iäkkäämmällä naisihmisellä alunperin ajossa ollut Suzuki ei taidakaan tietää, minkälainen seikkailu sitä odottaa tulevana kesänä. Lähtö koittaa Suomesta heinäkuun 15. Tarkistuksen perusteella 205 XS:ään hankitut vanteet ovat jäljempää sorttia, joten huolta vannevauriosta ei näyttäisi olevan. KESÄVANNETTA 205:EEN Palstan Peugeotia ostaessa viime kesänä, povailin hankkivani autoon hieman urheilullisempaa vannetta ja rengastusta vakiosettiin verrattuna. päivänä, Lontoossa on tarkoitus olla 18.7 ja Mongol Rallyn startti on heinäkuun 19:s. alumiiniset peltivanteet, ja juuri sellaiset noudin Backfältin autopurkaamosta Kruunupyystä. Team Ramblesta saa parhaiten lisäinfoa osoitteesta facebook.com/teamramble. Kyseiset vanteet ovat siis jo ilmeisesti takaisinkutsun läpikäyneet. Ralliin kuuluu myös No Car Left Behind -ajatus: jokainen kottero hankkiutuu myös takaisin lähtöpaikkaansa keinolla millä hyvänsä. Kyseisten vanteiden etu on verrattainen keveys, sillä yksittäisellä vanteella on painoa vain vaivaiset 4,7 kiloa. No, arvuuttelu sikseen, mutta halutunlaiset vanteet löytyivät lopputalvesta. Suomalais-Suzukin lisäksi ajoon osallistuu muunmuassa Citroen 2CV, Austin Allegro farmari, viitos-Rellu, ja superharvinainen Glas 1700. C5-vanteisiin muuten liittyy pieni varoituksen sana: alkupään tuotannon vanteissa on tavattu halkeilevia pultinreikiä, jonka takia PSA-konserni järjesti jopa takaisinkutsun. Haasteeseen hankittu yli parikymmenvuotias, litraisella moottorilla varustettu Swift osallistuu tämänvuotiseen Mongol Rally -tapahtumaan, jonka tarkoituksena on suunnata pienimoottorisella halvalla autolla aina Ulan Batoriin asti. Suzukin kolmisylinterinen moottori kävi läpi kansiremontin lopputalven aikana, ja korin puolella päästiin pieniin peltitöihin. Jousitusta on tarkoitus korottaa vielä kevään aikana ja toteuttaa pohjapanssaria moottorin alle, minkä lisäksi rengastuskin on päivitettävä koitokseen riittäväksi ja käytävä läpi sähköjä. P ääkaupunkiseudulta peräisin oleva kolmihenkinen autoharrastajaporukka, Team Ramble, lähtee valloittamaan Mongoliaa vanhalla Suzuki Swiftillä. Perusrenkaat osoittautuivat Ahvenistolla käydessä hieman liian halvanlaisiksi tarjotakseen tarpeeksi pitoa 205:n etupäälle, eikä terhakoiden ranskalaisten pikkuautojen kanssa saa jättää taka-akselinkaan pitoa keskinkertaiselle tasolle – muuten saattaa metsähallitus kutsua. Tapahtuma on järjestetty jo kymmenen vuoden ajan, mutta tälle vuodelle sääntöjä on yksinkertaistettu: aiemmin autot lahjoitettiin hyväntekeväisyyteen päätepisteessä, mutta tämän myötä niistä tuli turhan uusia ja kalliita hankkia. Halkeilulle alttiit vanteet erottaa tasaisista pultinrei’istä, uudemmat vanteet käyttävät kartiomallisia pyöränpultteja. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Suzukilla Mongoliaan Kirjoitimme taannoin Land Cruiserilla liikkuneiden kavereiden reissusta Kapkaupunkiin asti. Suunnitelmissa on halkoa 21 maata, kolme erämaata, viisi vuoristoa ja 16 000 kilometriä – ja lähtöpaikka on tietenkin Lontoo. Tänä vuonna toiset suomalaisharrastajat suunnistavat Lontoosta Mongoliaan. Oleellisin sääntö Mongol Rallyssa on auton alle litrainen moottori ja halpa hankintahinta. Reilun satasen hintaiset, mustaksi maalatut vanteet olivat olleet alla 2002-mallisessa farmari-Citikassa. Matalaprofiilisella 195/45R15-rengastuksella pyörän halkaisija jää sopivan vaatimattomaksi, eikä turhia hankaumia tarvitse pelätä. Jo ensi palstamillimetreillä mainitsin Citroën C5:ssä käytetyt 8 03/14. Reittikin on varsin vapaavalintainen, kunhan päätepisteeseen pääsee ajamalla. Ajettavuuden ei myöskään tarvinne pelätä ainakaan kärsivän
• Vähentää öljynkulutusta. Keskustelu Bertonen tulevaisuudesta sai tammikuussa vauhtia pääsuunnittelija Michael Robinsonin lähdettyä talosta ja lomautusten iskettyä työväkeen. Voimansiirtoöljyt GL-1, GL-3, GL-4, GL-5. • Palauttaa puristuspaineet. Kestää moottorin iän. • Vaimentaa mekaanista ääntä. Näistä jälkimmäinen sai kauppahinnakseen huimat 1,5 miljoonaa euroa. vuoden 1970 Lancia Stratos HF Zero, 1980-mallinen Lamborghini Athos ja lasiovinen Marzal vuodelta 1967. Ei vahingoita kumiosia. Myös harvinaisia konseptiautoja myytiin huutokaupalla vuonna 2011 rahan kerryttämiseksi; uuden kodin löysivät tuolloin mm. Bertone vaikeuksissa Legendaarista italialaista automuotoilutaloa uhkaa vararikko hankalan taloustilanteen myötä. PULSTAR RESURS PULSSISYTYTTIMET SYTYTYSTULPPIEN TILALLE METALLINPINNOITUSAINEET MOOTTOREIHIN JA VOIMANSIIRTOLAITTEISIIN • • • • Vahvempi kipinä. Ei jähmety pakkasella. Voi lyhentää jarrutusmatkaa 7 %. Itse mestari, Nuccio Bertone poistui manan majoille jo vuonna 1997, ja yrityksen hallinto siirtyi tuolloin hänen vaimolleen. Venttiilinsuoja-aineet ja oktaanitehostimet. Jähmepiste -60°C, ei jäädy. TOIMITUS KAIKKIALLE SUOMEEN! EVANS MILLERS OILS MILLERS OILS VEDETÖN JÄÄHDYTYSNESTE KLASSIKKOAJONEUVOIHIN POLTTONESTEIDEN LISÄAINEET VOITELUÖLJYT KLASSIKKOAJONEUVOIHIN • • • • • • • • • • • • Ei vettä, ei ruostu. Vuosien varrella Bertonelta on muotonsa saanut vankka joukko erilaisia autoja, harvinaisista urheiluautoista aina jokamiehen kulkineisiin. Kiehumispiste 180°C, ei painetta. Firma on käynyt erilaisissa karikoissa jo useampaan otteeseen ja eri toimintoja, kokoonpanolinjat mukaanlukien, myytiin Fiat-yhtymälle vuonna 2009. Dieselpolttonesteen tehoaineet. MC-1600 MONIKÄYTTÖINEN JARRURASVA • • • • Kestää 1000°C. Pienempi kulutus. Parempi käynnistys. Esimerkkinä tästä käyvät varmasti Citroën BX:n kantikkaat piirteet, joita asetettiin useampaan konseptiautoon, ennenkuin ne löysivät BX:stä toteutuksensa. Voimansiirtoöljyt. käytön mukaan. Kuusi erilaista 20W50 öljylaatua. Urheiluautopuolella Bertone näytti, miten eri tavalla Ferrari 308:n voi nähdä: kiilamainen 308 GT4 on täysin erinäköinen visio kuin Pininfarinan sulavalinjainen, cokispulloa muistuttava GTB/GTS. Etanolin suoja-aineet. Muotoilutalo ei ole siltikään valinnut aina sitä tavanomaisinta linjaa, vaan ajatuksena on selkeästi ollut toimia edelläkävijänä. Yksiasteöljyt SAE 30,40,50. Parempi teho. T orinossa majaansa pitävä Bertone on vastannut automediassa liikkuviin huhuihin, ja varmistanut olevansa konkurssin partaalla. Seisonnan suoja-aineet. Bertone täytti vastikään 100 vuotta, ja vaikka Euroopan taloustilanteen varjossa tulevaisuus ei näyttänyt tuolloinkaan hyvältä, oli ilmassa vielä juhlan tuntua. 050 523 89 51. Uhkaavan taloustilanteen myötä on aloitettu oikeustoimet, joiden perusteella tiedotetaan huhtikuun lopulla, jatkuuko Bertonen toiminta jonkin ostajan alla vai sulkeutuvatko ovet kokonaan. Suomen Kaasutinexpertti Oy www.kaasutinexpertti.fi • kurki-suonio@kolumbus.fi • Puh. Tietojen mukaan vielä erikseen nimeämätön turkkilainen taho on kiinnostunut ostamaan Bertonen itselleen, mutta hankkeen läpimeno riippuu italialaisen oikeuden päätöksestä
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta TAPAHTUMAKALENTERI HUHTIKUU 16.4. Helatorstaiajot Itä-Uudellamaalla KESÄKUU 1.6. Ei ole tiedossa, moneenko Accordiin tai Vigoriin elektroninen gyropaikannin sorvattiin kiinni, mutta esimerkiksi Honda-museossa Twin Ring Motegi -radalla sellaista pääsee ihailemaan.. Samat rekisteröintihaasteet olisivat Rover-yksilön taakkana varmasti Suomessakin, mutta noin edulliseen ostohintaan riskin kehtaisi jo ottaakin. Hieman Kultasormielokuvan Aston Martin DB5:n piippaavaa navigaattoria muistuttanut, kojelaudan päälle asennettu yhdeksänkiloinen pönttö oli kehitetty yhteistyössä elektroniikkavalmistaja Alpinen ja Stanley Electric Co:n kanssa, ja sen väitetään olevan navilaitteiden suhteen ensimmäinen laatuaan. Valaistua näkymää sai zoomattua suuremmaksi ja siihen oli mahdollista tehdä omia etukäteismerkintöjä kynällä. Liikkeenomistaja otti auton talteen ja säilöi sen jälkipolville, eikä Roverista ole koskaan tehty minkäänlaisia papereita. Syökerin Sauhut, Syökerin tupa, Vihtijärvi 26.-27.4. Hot Rod & Rock Show, Tampereen messu- ja urheilukeskus Pirkkahalli TOUKOKUU 1.5. Kaikki autot taas eivät ole koskaan päätyneet kilpien väliin ollenkaan. Avoimet ovet Antin automuseolla, Vesivehmaa 26.4. Näistä jälkimmäisistä esimerkkinä käy vaikkapa tämä 58 kilometriä ajettu Rover 114 Cabriolet, joka on uutena viety Saksaan ja jätetty kokonaan rekisteröimättä myyjäliikkeen lopetettua toimintansa vuonna 1995. Toki, koska Rover on seissyt vuosikausia, tarvitsee se jonkin verran käyttöönottokunnostusta, mutta kesäähän on niinsanotusti vielä jäljellä. Auto on vaihtanut omistajaa pariin otteeseen, mutta sitä ei ole syystä tai toisesta saatu rekisteröityä; nyttemmin tämä on Saksassakin jo ongelma, koska auto ei ole täyttänyt EU-päästönormeja enää vuosikausiin. Mobilian museoajoneuvopäivä, Kangasala 7.6. Classic Motorshow, Lahti 10.5. Classic Vesijärvi-kierros, Messilä Camping, Hollola 1.6. Kuninkaantieajo, Kotka 24.5. Aikainen navigaattori I ntegroituja navigaatiolaitteita voi nykyisin odottaa leijonanosalta autoja. Masiina Meeting, TTS-piha-alue Kiljavantie 6, Rajamäki 7.6. 70-luvun arkiautojen kokoontuminen, Mobilia, Kangasala 18.-21.4. VW-Open Kiikalan lentokeskuksessa 24.-25.5. American Car Show, Messukeskus, Helsinki 19.-20.4. Kesä-Heikki, Mobiilimäen pihaalue, Turku 13-15.6.SAHK Retkeilyajot/Tervatynnyriajot, Kokkola 14.6. 70’s Arjen Klassikot, Mobilia, Kangasala 10 03/14 58 kilometrin rättikatto-Rover V ähänajettuja klassikkoautoja ja uusklassikoita putkahtelee välillä myyntiin, toisinaan iäkkäämpien kuljettajien luopuessa ajamisesta. Volvo-rompetori, Sorvajärventie 416, Ylöjärvi 17.5. Päijät-Hämeen rompemarkkinat, Jokimaan ravirata, Lahti 17.5. Suur-Jämsän Perinnepäivät, Jämsä 8.6. Mutta kysyttäessä, kuka osaa lonkalta heittää milloin ensimmäinen navigaatiojärjestelmä tuli tuotantoautoon. Siispä pyyntihintakin on käytännössä ajamattomalle autolle varsin maltillinen 1450 euroa. Rompetori, Parkanon Seudun Automuseo 11.5. Rompetori Auran Nuortentalolla, Aura 29.5. Honda toi kotimarkkinoiden Accord- ja Vigor-malleihinsa Electro Gyro-Cator -nimisen laitteen vuodelle 1981. Rättikattokin näyttää kuvien perusteella toimivan mainiosti. Moni suunnistaa puhelimensa ohjelmiston avulla, taikka kiinnittää yleismallisen navin imukupilla tuulilasiin. 114-Klasis, Turku 24.5. Kesälahti Cruising, Karjalan Kievari, Kesälahti 7.-8.6. Gasoline Motor Show, Seinäjoki Areena 3.-4.5. Minien kokoontumisajot Mobiliassa, Kangasala 17.-18.5. Kukin lehti vastasi tiettyä aluetta Japanin kartasta, jossa auton oli tarkoitus liikkua. Rompetori ja harrasteparkki, Zoolandia, Lieto 3.5. Harrasteajoneuvojen kokoontuminen Ylistarossa 24.5. Koska GPS-järjestelmät olivat vielä jotakuinkin scifi-tavaraa vuonna ’81, hämmästyttävän monimutkainen ja silti tavallaan erittäin yksinkertainen laite hyödynsi mukana tulevia muovisia, läpinäkyviä karttalehtiä, jotka asetettiin paikalleen kuusituumaiseen monitoriin. Electro Gyro-Cator maksoi uutena jopa neljäsosan auton hinnasta, joten suosio jäi marginaaliseksi ja laitetta sai vain vuoden verran – mutta pitihän laitteiston kehitystyö jostakin aloittaa. Wanhat Wehkeet ja rompetori, Lempyyn seurantalo, Lempyy 17.5. Laitteen sisällä ollut heliumkaasua sisältänyt gyroskooppi aisti auton liikkeet pitkittäisja sivuttaissuunnassa, määrittäen matkalaisten liikkumista näytöllä kelaavalla kartalla. Mama´s Classics -ajotapahtuma, Pirkanmaa 25.5. Perinteinen äitienpäivän rompetori Espoon Automuseolla 17.5. Roinamarkkinat, Vaasan automuseo 18.5. Toukotaiwal-ajo Kemistä Tornioon 24.5
Opastus Osoite: Kiljavant Nurmijärven Rajamäellä Työtehoseuran piha-alueella 1.6.2014 klo 9-16 Syötävää ja juotavaa tarjolla koko päivän. Sittemmin myynti piristyy ja tila-autoja alkaa putkahdella muiltakin valmistajilta kerää ihailevia katseita. Tänä vuonna näyttely on ensi kertaa kahdessa kerroksessa, joten katsottavaa Lahden messukeskuksessa on aikaisempaa enemmän. huhtikuuta: Presidentti Mauno Koivisto tapaa Neuvostoliiton tuolloisen johtajan, Konstantin Tsernenkon ensimmäisenä länsimaisena valtionpäämiehenä • 30. toukokuuta: Helikopteri putoaa yleisön joukkoon moottoriratatapahtumassa Hämeenlinnan Ahvenistolla traagisin seurauksin • Renault esittelee vallankumouksellisen tila-automalli Espacen, joka on suunniteltu yhteistyössä pienemmän autovalmistaja Matran kanssa. Miura on monelle ollut aina se maailman kaunein auto, ja Lahden näyttelyssä se varmasti • 13. RO Nurmijärv Työtehoseur 31.5.200 MUSEOAJONEUVONÄYTTELY Syötävää ja juotavaa tarjolla koko päivän. Parkkimaksu 5€ ja myyntipuolelle 4x6m 20€. huhtikuuta: Islannin presidentti Vigdis Finnbogadottir saapuu valtiovierailulle Suomeen • 23. Järj. Järj. Siihen sopivasti tähän näyttelyyn tuodaan esille näyttävän vihreä Lamborghini Miura – varmasti monen autoharrastajan unelma jo vuosien takaa. Parkkimaksu 2 E. Wanhat Masiinat Ry Osoite: Kiljavantie 6, 05200 Rajamäki | Tiedustelut: Mika Lönnrot 050 517 2026. toukokuuta järjestettävässä tapahtumassa omaan rooliinsa pääsevät myös klassikoiksi tulleet arkiautot monelta eri valmistajalta. XIII MASIINA MEETING ROMPETORI ROMPETORI & VIII MASIINA MEETING Nurmijärven Rajamäellä Työtehoseuran piha-alueella 31.5.2009 klo 9–16. KEVÄT 1984 Miura on Classic Motorshown tähti T ämänvuotisen Classic Motorshown teema on Unelmia. Toki 3-4. huhtikuuta: Yhdysvaltalaiset tutkijat julistavat löytäneensä AIDS-viruksen • 26. Wanhat Masiinat Ry Osoite: Kiljavantie 6, 05200 Rajamäki MA Syötävää ja juota Parkkimaksu 2 E. Lasikuitukorinen Espace muistuttaa TGV-junaa, ja käy varsin nahkeasti kaupaksi ensialkuun: ensimmäisen myyntikuukauden aikana myydään yhdeksän Espacea. huhtikuuta: Suomen ensimmäinen koeputkilapsi syntyy • 6. Opastus perille. Opastus perille
Keulassa ja perässä on syvennykset lähinnä siksi, että valaistuslaitteet säilyisivät ehjänä kolarin sattuessa; sisustaa on erityisesti pehmennetty matkustajia ajatellen. Aikanaan valitettavasti Seppo kuitenkin joutui polkupyörällään onnettomuuteen, ja senpä takia Crown:kin on seissyt jo vuodesta 2007 ajamattomana, terveys kun ei enää mahdollista auton ajamista, saati soitto- ja lauluhommia. Tehtävänanto tuli yhdysvaltalaiselta NHSB:ltä, National Highway Safety Bureaulta, ja suunnitelmana oli kehitellä törmäysturvallisempia autoja kymmenen vuoden päähän; ulkonäöllä ei ollut niinkään väliä, mutta tulokset merkitsivät. Seppo ajoi Crownillaan satojatuhan- sia kilometrejä ympäri Suomea ja Pohjoismaita, ja orkesterivehkeiden mukana kuljettamiseksi Seppo rakensi autoa varten sopivanlaisen peräkärryn. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Valkoisen Crownin tarina K okkolassa sijoillaan oleva, vuoden 1965 S40-korimallia oleva Crown on ehdottomasti aikaisimpia Suomeen tuotuja Toyotia, ja ensimmäisiä farmarimallisia Crowneja, joita laivalasti on purkanut satamaan. Yhtymäkohtia Fiatin silloiseen mallistoon on nähtävissä, ja autot ovatkin kuin mehiläisenpistämät ja turvonneet 126, 128 ja 124, joihin ne aikalaisraporttien mukaan pohjautuvat. 12 03/14. Mallinimet muuten viittaavat autojen painoon paunoina, ja silloisten tietojen mukaan painonlisäystä normaalimalleihin tuli nelisenkymmentä prosenttia. Unto vertaa valkoista Crownia mielellään viime numeromme vaasalaiseen autoon: kyllä tämäkin on tullut kokkolalaisille vuosien saatossa tutuksi. Huoltohommat Seppo teki autoon itse tarpeen vaatiessa, ja keikkareissuilla auto toimi joskus yömajoituspaikkanakin tarpeen mukaan: pitkässä perätilassa kun sopi loikoilemaan moitteitta. Fiatin mehiläiset M onikin autonvalmistaja suunnitteli erityisiä turvallisuuskonsepteja 1970-luvun alussa. Viimeksi vuonna 2006 katsastettu auto on siihen seisomisesta tulleen patinan ohella jotakuinkin siinä asussa, kuin millaisena se paikoilleen jäi jo seitsemän vuotta sitten, omistajansa jäljiltä. Siitä syystä nuo 70-lukuiset konseptit ovat varsin lystikkään näköisiä, sillä useampi valmistaja satsasi erityisesti isoihin kumipuskureihin ja järeisiin turvarakenteisiin. Auton kuvan Fotoalbumipalstallamme nähnyt kokkolalainen Unto Laaksonen kertoikin mielellään VEL-53 -kilpisen auton tarinaa: tämän Toyotan on uutena ostanut, ja etelästä itse hakenut kokkolalainen muusikko Seppo Rautio, Unton soittokavereita jo vuosikymmenten takaa. Fiat oli kuitenkin innokas pyrkimään pitämään autojen painot alhaisina polttoainetaloutta ajatellen. Tämä keltainen kolmikko on aikoinaan Kiotossa ’73 esitelty Fiatin Experimental Safety Vehicle -sarja, eli ESV 1500, 2000 ja 2500, vuosilta 1971-1973. VUODESTA 2007 paikallaan seissyt farmarimallin Toyota Crown on patinoitunut sisältä ja ulkoa. Sepon asentamat musiikkilaitteetkin kertovat auton omistaneen muusikon tarpeista
(03) 3140 4000 • WWW.MOBILIA.FI • FACEBOOK/MOBILIA.FI. Erityisenä varusteena on takakontista esiin kääntyvä nahkainen sohvapenkki, jota ei liene ajateltu anopinistuimeksi. NYT ON TILAISUUTESI, SILLÄ KANSALLINEN MUSEOAJONEUVOPÄIVÄ JÄRJESTETÄÄN JÄLLEEN 7.-8.6.! 7.6. Kuuletko, miten aarteesi huutaa päästä näytille. LÄHdE LIIKKEELLE OMAN AUTOTALLISI AARTEELLA! 7.-8.6.2014 David Brownin Speedback T ämä kieltämättä retrohenkinen kehitelmä on David Brown Automotive -nimisen yrityksen Speedback-konsepti. VIIKONLOPUN AIKANA USEITA ERI TAPAHTUMIA YMPÄRI SUOMEA KATSO AJAN TASALLA OLEVA VIIKONLOPUN TAPAhTUMAKALENTERI OSOITTEESTA www.MObILIA.fI KATSO AJANTASAINEN TAPAHTUMAKALENTERI: WWW.MOBILIA .FI OLETKO TAPAhTUMANJÄRJESTÄJÄ. Klassisista Aston Martineista, erityisesti DB5:stä ajatusmaailmansa lainaava Speedback perustuu Jaguar XKR:n pohjalevyyn ja tekniikkaan, ja taitaapa sisustakin olla kustomoitua Jaguar-tavaraa. KLO 10–15 MUSEOAJONEUVOPÄIVÄN PÄÄTAPAHTUMA MOBILIAN AUTOKYLÄSSÄ AJONEUVOJA , OHJELMAA , SYÖMISTÄ JA JUOMISTA 7.-8.6. Brown itse on alkuperäisen Aston Martin-johtajan kanssa vain kaima, sukulaisuutta ei ole. Speedback on hinnoiteltu noin 400 000 puntaan, ja se kasataan Coventryssä Jaguarin toimittamista osista. MUS-3O KANSALLINEN PÄIVÄ MUSEOA JONEUVO Arvoisa museoajoneuvon omistaja. Auton pellin alla on 510-hevosvoimainen, remmiahdettu viisilitrainen V8, jonka kaverina ahkeroi kuusivaihteinen ZFautomaattivaihteisto. ILMOITA OMASTA MUSEOAJONEUVOPÄIVÄN TAPAHTUMASTASI MARTTI PILTzILLE PUH 044 090 6646 TAI MARTTI.PILTz@MOBILIA.FI MOBILIAN AUTOKYLÄ KUSTAA KOLMANNEN TIE 75 (KISARANTA), KANGASALA PUH. Sinänsä yhtymäkohdat ovat sopivat, sillä olihan 1990-luvun DB7:ssäkin jonkin verran Jaguar-tekniikkaa mukana
TINK Vihti 14 03/14
Pitäjänmäen kaupunginosassa sijaitsevan hallin kätköissä seisoneen pölyisen Sunbeamin herättämää mielenkiinnon määrää ei säädellyt kuitenkaan tarkka mallinimi, vaan kyseisen autoyksilön yleinen olemus. Tai tarkemmin sanottuna auto oli sen verran tuoreempaa mallia, että sen nimenä komeili Sunbeam 900. Teksti: Harri Onnila · Kuvat: Tuukka Erkkilä Projektikuvat: Tero Kasper ja Hannu Väänänen V uosituhannenvaihteessa Tero Kasperin huomio kiinnittyi autoharrastajien yhteishallissa Helsingissä piskuiseen brittiautoon, siniseen Sunbeam Impiin. ”Minulla oli kaverin kanssa yhteisomistuksessa aito kakkosryhmäläinen Escort Mexico, mutta silloin kun F-ryhmä tuli, niin eihän sillä ollut oikein mitään arvoa”, muistelee Tero pilkkahintaan eteenpäin myytyä ja sittemmin seuraavan omistajan ensimmäisessä rallissaan totaalisesti romuttamaa kilpa-autoa. Minullakin meni varmaan 15–20 ilmoittautumista ennen kuin pääsin ensimmäisen kerran ralliin mukaan, mutta silloin autonikin oli jo vaihtunut Impistä Ford Escortiksi.” Samalla autoharrastaminenkin alkoi painottua Fordeihin. Maahantuoja Wihurilla Rootes-autojen markkinointia vauhdittaneen rattimies Pauli Toivosen kun kerrotaan keksineen Sunbeam Impistä kokonaan ”uuden mallin” takamoottorisen pikkuauton päivityksen yhteydessä, ja nimi vaihtui toiseen mallivuodeksi 1970. K IMÄTÖN Sunbeam 900 De Luxe ’71 Vaivoja säästelemättömän työskentelyn ansiosta Tero Kasperin entisöimä Sunbeam 900 loistaa kuin uutena. Sen toinen takakylki oli hieman rutussa, mutta muutoin ulkoasu antoi ymmärtää, että kyseessä oli mitä ilmeisemmin vähän ajettu ja hyvin säilynyt auto.” Toinen seikka, joka sai Teron seisahtumaan Impin äärelle hallin hämyssä, oli mallin ja automallin merkitys hänelle itselleen. Uustuotanto- tai alkuperäisvaraosia Sunbeam ei sisällä, sillä se koostuu käytännössä kokonaan auton omista, mutta kunnostetuista vuoden ’71 alkuperäisosista. ”Ensimmäinen ralli ajettiin Escortin 1300:lla ja myöhemmin Mexicolla, sprinttejä ajettiin puolestaan kaverin RS2000:lla. ”Ilmoittautuneita saattoi olla yhteen ralliin 400–500, ja mukaan pääsi alle 200 osallistujaa. Autonasentajalinjalta valmistuneen nuoren miehen 80-luku oli kulunut pitkälti ralli-innostuksen vallassa, mikä selitti myös autovalinnan kohdistumisen Impiin, vaikka Tero oli jo 16-kesäisenä entisöinyt Volvo Amazonin. Sitten oli vuorossa Cortina Deluxe, sekin vuosimallia ’69.” Tero kuuluu siihen harrastajajoukkoon, 03/14 15. Ralli-Escortit siis jäivät, mutta muutoin sininen ovaali piti harrastajaa 90-luvulla otteessaan vielä useamman yksilön verran. ”Silloinen Imppini oli kakkosryhmään rakennettu ralliauto, mutta siihen aikaan ei ollut poikkeuksellista, että samalla autolla hoidettiin siviiliajot ja pyrittiin ralleihin mukaan.” Lajin suuri suosio aiheutti kuitenkin sen, että osallistuminen jäi usein nimenomaan pyrkimiseksi, vaikka auto ja kuljettaja täytti- vätkin vaatimukset. Kartturinakin istuin ja lisäksi kiersin mekaanikon hommissa erilaisissa kokoonpanoissa muun muassa Jyväskylän Suurajoissa ja EMosakilpailussa Puolassa.” Rallivaiheen jälkeen 90-luvun alussa harrastaminen alkoi suuntautua kohti alkuperäistyylisiä autoja merkin pysyessä kuitenkin Fordina. Parikymmentä vuotta aiemmin hän oli kurvaillut elämän teitä eteenpäin omalla Sunbeamilla tuore ajokortti taskussa. ”Entisöin ensin Escort GT:n, ja sen jälkeen minulla oli samanvuotinen paketti-Escort. Rootes-yhtymän Impin lisäksi oli omistuksessani myös saman tehtaan kolme kilpa-Kostajaa, mutta niillä tuli ajettua vain harjoituskisoja. ”Katselin autoa ja ihastelin sitä. Harrastuksen taitekohdasta miehelle on jäänyt mieleen eräs ralliauto, josta tänä päivänä tehtäisiin kilvan tarjouksia historic rally -harrastajien keskuudessa
Näin oli tapahtunut myös 2000-luvun alussa Teron katsellessa ryhdikästä Impiä helsinkiläisessä autohallissa: GT-Escort oli juuri myyty eteenpäin, joten uudelle kunnostuskohteelle oli jälleen tilausta. Auton mukana seurannut varhainen huoltokirja sekä auton omistajatiedot perustelivat Rootes-tuotteen ryhdikästä olemusta. Auton ostanut espoolainen mies nimittäin rekisteröi Impin uudelleen kesäkuussa -97.”. ”Kun sain omistajan kiinni, kysyin että onko auto myynnissä. Kysyin paljonko maksaa, ja saatuani vastauksen, sanoin heti että minä otan sen.” Lokakuussa 2006 tehtyjen kauppojen ja pian kotiin noudetun auton äärellä oli mukava tarkastella muistikuvien mukaisen hyväksi osoittautunutta ’71 Sunbeamia. Ainoastaan takapuskuri päädyttiin kromauttamaan. Kohtalolla oli kuitenkin toisia suunnitelmia erään harrastajan vapaa-ajan varauskalenterin täytteeksi ja tietyn Sunbeam-yksilön yleiskunnon kohentamiseksi. YLD-58-kilvillä liikkunut Sunbeam pysyi ensimmäisen omistaja hoteissa ainakin vuoden 1987 huhtikuuhun, jonka jälkeen se poistui rekisteristä. ”Kului viitisen vuotta Impin myyn- että on, mutta auto oli moottorivikainen. Sain kuulla Uusi Sunbeam 900 suuntasi kohti Kristiinankaupunkia toukokuussa 1971. Sittenkin myyntiin SUNBEAMIN pisteosille riitti huolellinen puhdistus, joten varaosametsästykseen ei ollut tarvetta. ”Sain yhden tallitutun kautta selvitettyä, että olisiko Imp myynnissä.” Vastaus oli Teron kannalta nurja. ”Siitä ei ole tietoa, milloin ensimmäinen omistaja myi auton eteenpäin, mutta jossain vaiheessa seuraavan 10 vuoden aikana. ”Sen jälkeen Impiä huollatettiin Kristiinankaupungissa Wihurilla, Auto-Vuoksessa ja Hannulan Teboililla”, lukee Tero huoltokirjasta. Sunbeam 900 jolle kunnostaminen ja rakentaminen on ajamista koukuttavampaa, joten kunnostetut autot siirtyvät ennemmin tai myöhemmin uusille onnellisille omistajille. Viimeinen huoltokirjaan merkitty huolto on tehty elokuussa -78 Sunbeamin ollessa noin seitsemän vuotta vanha. 16 03/14 Viime vuosikymmenen alkupuolella Tero perheineen muutti Nummelaan, minkä seurauksena Pitäjänmäen kimppahallikin jäi pois elinpiiristä. Auton oli myynyt teuvalainen Laitalan Autohuolto, joka teki myöhemmin Impille ensihuollonkin. ”Ei ole myynnissä eikä tulossa myyntiin.” titiedustelusta, kunnes kuulin eräältä kaveriltani, että nyt se Imp olisi ilmeisesti myytävänä.” Tero innostui heti ja teki tovin töitä saadakseen omistajan yhteystiedot selville. Sunbeam oli rekisteröity toukokuun puolivälissä 1971 kristiinankaupunkilaisen naisen nimiin. Tuolloin mittarissa oli vasta nuukat 16 272 kilometriä, joten ajotahti on ollut keskimäärin vain noin 2 250 kilometriä vuodessa
Keväällä 2001 Imp putosi jälleen pois rekisteristä, mutta onneksi se oli saanut turvaisan seisontapaikan Pitäjänmäeltä tuntemillamme seurauksilla. ”Kaikki auton osat on käyty läpi: hiekka- tai lasikuulapuhallettu ja sinkitty, keltapassivoitu tai maalattu”, omistaja listaa. Rekisterinumeron IIF-578 saanut Sunbeam pysyi Espoossa parin vuoden ajan, kunnes se löysi kolmannen omistajansa Helsingistä 1999. ISTUINVERHOILUN vaaleasävy palautui kohdalleen puhdistuksen jälkeen, ovipahvit puolestaan värjättiin uudelleen. ”Oston jälkeisenä keväänä purin auton osiin vaihdelaatikkoa lukuun ottamatta. Ainoa sellaisenaan kelpuutettu kokonaisuus oli aiemmin mainittu vaihdelaatikko. Hyvä aihio, huolellinen tekijä Terolle oli ennakkoon selvää, että tekisi Sunbeamille täydellisen entisöinnin, mutta hän ei hätiköinyt projektin kanssa, vaikka into auton laittamiseen oli kova. Niihin ei yksinkertaisesti ollut tarvetta eheän ja hyvin säilyneen kokonaisuuden kohdalla. Purkaessa varmistui auton ruosteeton kunto, sillä ainoastaan yksi ruuvi oli jämähtänyt, muut irtosivat helposti kuin uudesta autosta. ”Hiekkapuhallukset ja maalaukset tein itse, ulkokuoren pintaväri on 03/14 17. Purkamisen jälkeen auton oli palasina kaksi vuotta ennen kuin aloin laittaa sitä kuntoon.” Tuumaustauon aikana selvisi, että Sunbeamin moottorivika oli pettänyt kiertokangen laakeri, joten vaurio oli varsin lievä. ”Kun autolla oli todennäköisesti ajettu vain se 35 000, ajattelin että noilla kilometreillä sitä ei tarvitse peruskorjata, vaan uudet tiivisteet, stefat ja öljyt saivat riittää.” Huolellinen kunnostaja teki itse kaikki ne työt, jotka omassa tallissa vain oli mahdollista ja järkevää tehdä. Tosin ei sitäkään jätetty aivan huomiotta. Mittarissa Sunbeamilla oli vasta 35 000 kilometriä, mitä tuki auton yleinen olemus. OHJAAMONÄKYMÄT ovat pikkuautolle avarat ja tässä tapauksessa näkymä on lisäksi tismalleen samankaltainen kuin auton ollessa uusi. Pisteosat olivat tallessa, kori ryhdissä ja pohja hitsaamaton kuten muukin auto. Tämä mahdollisti ja kannusti Teroa entisöimään Sunbeamin kunnostamalla alkuperäisiä osia sen sijaan, että olisi pyrkinyt etsimään uustuotanto-osia tai vanhojen alkuperäisvaraosia. Tai pikemminkin kysymys oli siitä, että hän ei päästänyt itseään helpolla. Vaikka Sunbeam osoittautui erittäin suotuisaksi entisöintikohteeksi, se ei tarkoittanut että Tero olisi päässyt helpolla
Se oli odotettavissa autolle, jonka jokainen osa oli käyty läpi ja kaikki maalatut osat oli maalattu uudelleen. Näiden osien lisäksi kaksi jarrusylinteriä ovat uusia.” Alustassa viimeistely jatkui alkuperäistä arvostavalla tasolla, sillä uutta ovat maalipintojen ja tiivisteiden ohella vain raidetangot ja iskunvaimentajat. Pakoputken päälle tulevan suojapellin sain vanhalta 18 03/14 koulukaverilta, pitkän linjan Impautourheilija Jukka Häggqvistiltä itse asiassa samaiselta kaverilta, jolta olin ostanut kakkosryhmän Impin 30 vuotta aiemmin. ”Ovipahvit ovat Impissä nimensä mukaisesti kuin pahvia, joten niille riitti uudelleensävytys. Alkuperäiset jarruputket ja -letkut olivat hyvässä kunnossa, mutta turvallisuussyistä Tero vaihtoi ne uusiin. Moottori- ja tavaratilaan ja muihin kohteisiin kiinnitettiin ohjetarrat. Tero tosin korostaa että on elämässä muutakin kuin vain autojen rakentaminen, joten ihan yhtä kyytiä ei valo Impin autokatoksessa palanut. ”Osat ja listat olivat kaikki tallella, joten puhdistaminen oli ainoa toimenpide. Sinkitykset teetätin Amoila Oy:ssä.” Voimalinjan eheytys on siten Teron käsialaa. Niihin laitoin Migillä pisteet.” Originaalia ehostamalla selvittiin myös sisustan kohennuksesta. nyt, mistä löysin uudet ohjausvaihteen kumit vanhojen haurastuneiden tilalle. Tai jos ihan tarkkoja ollaan, niin yhden osan päällä on edelleen Rootes-tehtaalla ruiskutettu sininen väri: avattavan takaikkunan lukon kiinnityspelti. Lisäksi minulla on entisöidessäni ollut periaate, että yhden osan jätän kunnostamatta. Tässä Impissä se on konepeltiä auki pitävä pidike.” Nyt kun Imp on uutta vastaava tai. ”Siitä voi joku halutessaan vaikka tarkistaa, että uusi maalipinta vastaa sävyltään alkuperäistä. Sunbeam 900 TERON ensimmäinen oma auto oli Imp, joskin silloin 80-luvun alussa omistuksessa ollut yksilö oli kakkosryhmävireinen ralliauto. ”Muutama Imp-harrastaja on kysy- Keväällä 2013 neljän vuoden kunnostusurakka oli valmis. MOOTTORIN koneistukseen, muutamiin pinnoituksiin ja ulkokuoren maalaukseen Tero käytti ulkopuolisia palveluita, muutoin koko työ hoitui omien taitavien käsien toimesta. ”Uusi pakoputki tuli Englannista, sillä vaihdoin kiinni olleen peltisarjan tilalle tavallisen. Alustaan merkittiin pienet maalitäpät kuvaamaan ”tarkistettua kohdetta” samalla tavoin Rootes-tuotantolinjalla aikoinaan tehtiin. Toukokuussa 2013 Tero vei Sunbeamin museoajoneuvotarkastukseen ja tuskin ketään yllättää, että hyväksyntä tuli ilman soraääniä. Arvatenkin Tero hankki uustuotantotarrat vain siinä tapauksessa, jos alkuperäistä tarraa ei voinut enää käyttää uudelleen. Täydellisesti läpikäyty - paitsi yhdestä kohtaa automaalari Markus Salinin ruiskuttama. Sellaisen sain Suomen Imp-kerhon puheenjohtajalta Jyrki Salovuorelta. Verhoilu oli ehjä, joten puhdistamalla siitä sai uudenveroisen.” Usein hankala ja aikaa vievä pisteosien metsästysreissu jäi Impin kohdalla tarpeettomana tekemättä. Hitsipilliä ei kaarille tarvinnut näyttää. Takapuskurissa oli hapettumia, joten kromautin sen uudelleen.” Pienien yksityiskohtien viimeistely sujui valitulla linjalla. Se piti sisällään muun muassa venttiilien hiomisen ja sylinteriputkien hoonauksen. Myös alkuperäinen ilmanputsari oli jäänyt jonnekin matkanvarrelle. Esimerkiksi jarrukengät ovat autossa pitkään ollutta vuosikertatavaraa. Moottoritilankin kunnostuksessa tehtävää helpotti merkittävästi Sunbeamin alhainen ajomäärä, jonka seurauksena uusien osien tarve jäi lopulta häkellyttävän vähäiseksi etenkin kun omistaja itse pyrki kunnostamaan ja käyttämään alkuperäisiä osia ruuveja ja letkuklemmareita myöten. Moottorin puhdistuksen suoritti Jussi Savolainen ja kampiakseli koneistettiin GT-Motorilla. Tässä ne ovat kuitenkin alkuperäiset, joten auto ilmeisesti saanut olla paljon tallissa, kun ne ovat säilyneet hyvässä kunnossa.” Korin pohjatöiksi riitti oikeassa kyljessä oven jälkeen olleen painauman oikaiseminen. Takavuosikymmenien Imp-kokemukset antoivat osaltaan innostusta 900:n laajamittaiseen entistämiseen. ”Hiekkapuhalluksessa ainoastaan kuljettajan jalkatilaan tuli kymmenisen neulamaisen pientä reikää
Teen sillä mielellä, että kaasarit ovat sitten valmiina oikealla viimeistelytasolla, jos varsinainen entisöintiprojekti joskus alkaa.” Klassikot-toimituksen kesytetty veikkaus on, että tulemme vielä näkemään Nummelan suunnalla häikäisevän upean XJ-Jaguarin. Iskutilavuus 875 cm3. ”Kunnostan parhaillaan Jaguarin SU-kaasareita ja olen ihan liekeissä siitä hommasta. Huokailut vain syvenevät, jos keksii kumartua vilkaisemaan alustan viimeistelytasoa. 03/14 19. Poraus 68 mm, isku 60 mm. Renkaat 5.50-12 (alkuperäiskoko). 05 Alusta Edessä poikittaiset alatukivarret, kierrejouset. ”Mielessä on hankkimani ’77 Jaguar XJ6:n entisöinti. 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto. Tarkoitus olisi parantaa viimeistelytasoa Impistä, jos Sunbeam 2d Sedan 900/2080 02 Vuosimalli 1971 03 Moottori Nelisylinterinen vesijäähd. Edessä ja takana rumpujarrut. ”Kouluikään tuleva Nelli-tyttäreni on päättänyt, että Sunbeamia ei saa myydä, sillä se tulee aikanaan hänelle. 01 Merkki ja malli Terolla on entisöinneissä ollut periaate, että yksi osa jätetään kunnostamatta. Puristussuhde 10,0:1. Impissä se on konepellin pidike. 08 Suorituskyky Huippunopeus 120 km/h, 0-100 km/h noin 30 s MOOTTORITILAN huippusiisti ilme kerää osakseen ansaittua ihailua. Takana vinosti taakse suunnatut tukivarret, kierrejouset. Lattiavalitsin. Teho 42 hv /5000 rpm, vääntö 75 Nm /2600 rpm hommaan ryhdyn.” Impiä ihastellessa tuskin tulee mieleen, että tasoa pitäisi vielä nostaa, mutta minkäs teet, kun alkuperäisyydelle omistautuminen ja huipputason tavoittelu on elämyksellinen ja tyydytystä antava asia. Viime vuonna Lahden klassikkonäyttelyssäkin hän piti vahtia Impin lähistöllä ettei kukaan koske siihen”, Tero hymyilee. 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 2-ovinen teräskori. 07 Mitat Pituus 353, leveys 153, korkeus 138, akseliväli 208 cm. Omamassa 736 kg. brittien autoteollisuuden 70-luvun laatuhaasteet tietäen oletettavasti piirun parempi kuin tehtaan linjalta rullatessaan, niin meneekö valmis auto jälleen seuraavan omistajan iloksi. Seuraava projekti on jo tiedossa, mutta sen toteuttamisesta ei ole vielä varmuutta. Tässä tapauksessa ei välttämättä. rivimoottori takana pitkittäin
Citroen Mehari 4X4 ´80 MERKILLINEN MUOVIMAASTURI Ei niin harvinaista autoa ettei sellaista Suomesta löytyisi. Juuri harvinaisuuden innoittamana nastolalainen Lassi Lehtinen hankki nelivetoisen Citroen Meharin, joita valmistettiin vain kourallinen. Nastola 20 03/14
03/14 21
30-luku, minne Citroen 2CV -mallin juuret juontavat, oli Keski-Euroopassa vielä aikaa jolloin autoistuminen vasta levisi alempiin kansanluokkiin. ”Eiköhän tämä taida olla tehty ihan leikkikaluksi”, toteaa Lassi Lehtinen itse autonsa käyttötarkoituksesta. Vähästä paljon Citroenin historia on tulvillaan menestyksiksi muodostuneita malleja jotka ensiesittelyssään kohahduttivat automaailmaa. Auto oli kaikkea mitä siltä oli odotettu: edullinen valmistaa, taloudellinen ajaa, helppo ylläpitää ja tilava – kuljetti sillä sitten ihmisiä. Nastolan Villähteeltä, Lassi Lehtiseltä löytyvä nelivetoinen Citroen Mehari menee varmasti tähän erikois-Sitikoiden kategoriaan ja juurikin mallin harvinaisuus oli päällimmäinen syy sen hankintaan. Syynä oli rettelöimään ryhtynyt Saksa, jonka toimet vaikuttivat etelästä katsottuna vähintäänkin huolestuttavilta. Italiassa Fiat toi markkinoille vuonna -36 kaikista vähävaraisimmille autonostajille suunnatun 500 Topolinonsa, joka teknisiltä ratkaisuiltaan vastasi aikakautensa valtavirtaa, mutta pienoiskoossa. Kerrassaan kummallinen 2CV sai ensiesittelyssään ilkkumista osakseen ja lehdistö piti sitä aluksi lähinnä vitsinä, mutta kun luomuksen nerokkaan yksinkertaisiin ratkaisuihin ja hyviin ominaisuuksiin oli paremmin tutustunut, repesi Rättärin suosio käsistä ja merkki oli hukkua uutuusmallinsa tilauksiin. Kirkkaankeltaiseen ja erikoisen näköiseen autoon tullaan kyllä lähemmin tutustumaan, mutta poiketen vaikkapa Kuplavolkkarista, harva on jakamassa mummolanmatkamuistojaan Meharin kohdalla. Citroenilla tähän samaan hintaluokkaan ja erityisesti maalaisväestön tarpeita ajatellen suunniteltiin vuosikymmenen lopulla 2CV, ja projekti olikin vain enää tuotannon aloittamista vailla kun hommat oli laitettava jäihin. Pahimpien arvailujen osoittautuessa todeksi viivästyi rättärituotannon aloitus lopulta lähes 10 vuotta, sillä varsinainen tuotantomalli saatiin esittelyvalmiiksi vasta vuonna 1948. Niinpä yleisin kysymys Lassi Lehtiselle onkin yksinkertainen: mikä ihme tämä keltainen kulkupeli oikein on. Samaan aikaan putkahti Topolino myös Ranskan markkinoille, joskin protektionismista johtuen hiu- kan kiertotietä. Jos Meharia ei tunne, on sen ulkonäöstä yhtä vaikea päätellä niin valmistajaa kuin valmistusmaatakaan. Ranskan Topolino oli nimittäin Simcan Nanterren tehtailla lisenssillä valmistettu ja kulki yksinkertaisella nimellä Simca 5. Citroen Mehari on auto josta tiedetään varsin vähän. Seuraavana mieleen nouseva kysymys onkin reilusti vaikeampi, sillä on kuin ranskalaismerkki olisi jättänyt loppukäyttäjän itsensä pääteltäväksi, mihin tarkoitukseen erikoinen automalli parhaiten soveltuisi. On kuin insinöörit ja muotoiljat olisi palkattu merkin palvelukseen sen perusteella, miten allergisiksi he konservatiivisille ratkaisuille työssään osoittautuivat. Citroen Mehari 4X4 Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 22 03/14 L ehdessämme on yleisempien klassikkoautojen seassa vilahdellut aika ajoin mielenkiintoisia harvinaisuuksia, joista Citroenin kohdalla erikoisimpia ovat olleet alkuperäiskuntoisena säilynyt ´51 2CV (4/08), vuonna -69 Suomessa rakennettu unelma-auto CitroenKeski Coupe (5/09) sekä korunkaunis Citroen 2CV Bijou (8/12)
Vaikea alusta Rättärille oli myös pehmeä hiekka ja sitähän valtakuntaan kuului, isännöihän maa tuolloin vielä mm. Kun kriteerinä oli vielä mahdollisimman monen jo olemassa olevan osan hyödyntäminen, parhaimmaksi ideaksi katsottiin toisen identtisen tekniikan asentamisen auton takapäähän jolloin autosta tuli sekä nelivetoinen että kaksimoottorinen. 50-luvun puolivälissä oli jo muutamia tuplamoottori-Sitikoita nikkaroitu kokeilumielessä, ja vuonna -58 oli aika esitellä prototyyppiä lehdistölle. Loppuvuodesta -60 tuotantoon tullut 2 CV Sahara oli periaatteessa normaali etuvetoinen Rättäri eivätkä sen hallintalaitteet juurikaan tavallisesta poikenneet. Tyhjänä etenemiskyky oli hyvä, olihan tekniikka vetävien pyörien päällä, mutta mitä enemmän kyytiin pakkasi kuormaa, siirsi se painopistettä auton taakse ja heikensi etenemistä. KOJELAUDAN Jaeger -mittaristo informoi kuljettajaa perustiedoin, sivusta löytyy lisäksi käyttötuntimittari. Kamelin etu oli nelivetoisuus joka oli toteutettavissa Citroeniinkin, mutta nelivetorättäriä kehitettäessä oli kuitenkin muistettava ettei pienessä moottorissa ollut ylimääräisiä voimavaroja tuhlattavaksi jakolaatikoihin ja perinteisiin nelivetoratkaisuihin, olihan auton pysyttävä edelleen myös kulutukseltaan pienenä. Vasta kun olosuhteet muuttuivat vaativammiksi, saattoi kojelaudasta käynnistää takaluukussa olleen toisen moottorin, jolloin auton 14 hevosvoimaa tuplaantuivat ja auto muuttui nelivetoiseksi. Toisen moottorin tuominen takaluukkuun pakotti pieniin uudelleenjärjestelyihin, sillä takaluukussa ollut bensatankki korvattiin etuistuinten alle tulleilla kahdella tankilla ja varapyörä nostettiin maasturihenkeen sopivasti etummaisen konepellin päälle. Ainutlaatuinen ei ratkaisu kuitenkaan ollut, sillä saksalainen Tempo oli soveltanut sotilaskäyttöön kehitellyssä Vidal 1200 G –mallissaan jo aiemmin samaa ideaa, vieden sen kuitenkin astetta pidemmälle, sillä Vidalissa olivat kaikki pyörät paitsi vetäviä, myös ohjattavia. puolen Afrikkaa ja valtaosan Saharaa kattaneita siirtomaitaan. 03/14 23. Hyvä ja halpa perusauto oli jalostettavissa myös konttiperäiseksi tavaraautoksi, joka esiteltiin vuonna -52. Kaksimoottorikameli Saharan ylityksessä oli kameli vielä yksi parhaita kulkuneuvoja, kun Citroenilla etsittiin vaihtoehtoja Rättärin maasto-ominaisuuksien parantamiseksi. Tekniikoiden välillä ei pyörinyt voimaa siirtäneitä akseleita, vaan ainut yhdistävä tekijä oli vaihdevivusto, jonka välityksellä molempien päiden vaihdelaatikoissa kytkeytyivät yhtäaikaisesti samat vaihteet päälle. Pehmeä jousitus ja todella hyvä maavara tekivät Rättäristä oivallisen maaseutujen huonoille teille, ja kuten tapana on, mitä paremmat ovat maasto-ominaisuudet, sen vaikeampiin paikkoihin autolla on mahdollista jumiutua. Saharan maastokelpoisuus taisi yllättää tekijänsäkin ja niitä suosivat erityisesti siirtomaissa toiminut virkavalta, seikkailijat ja arkeologit. Kun tuotantomenetelmiä saatiin tehostettua kasvoivat tuotantomäärätkin 50-luvun alkuvuosina. Tuliko 2 CV Saharasta kamelia parempi apuväline hiekka-aavikon ylittämiseen on varmasti mielipidekysymys, mutta molemmilla se kuitenkin onnistui. Merkittävää suosiota erikoismalli ei kuitenkaan koskaan saanut ja 60-luvun kestänyt tuotanto käsitti lopulta yhteensä vain noin 700 yksilöä. Muovidromedaari Jos kaksimoottorinen 2CV Sahara jäi pieniin tuotantomääriin sen seuraajaksi lokakuussa -68 Pariisin autonäyttelyssä esitelty yksimoottorinen Me- KESKIMMÄINEN hauskoista vivuista toimii normaalina vaihdekeppinä, muista ohjataan lukkoja ja nelivetoa. ”Eiköhän tämä taida olla tehty ihan leikkikaluksi.” tai tavaraa
Citroen Mehari 4X4 MEHARI taipui niin nelivetoiseksi safariautoksi kuin yrittäjien pakutarpeeseenkin. Materiaalin etuja oli sen sitkeys lämpimänä ja muovauslämmössä ABS-levyä saattoikin puhaltaa kuin purkkapalloa ilman repeytymisvaaraa. Pakettiautojen lempeämmän verotuskohtelun vuoksi tarjottiin Meharista myös kaksipaikkaista rahtiversiota, jonka avokorin päälle oli valittavina erityyppisiä kateratkaisuja. Pohjan täytyy kuiten- kin kestää seisomista,” Lassi toteaa ja lisää: ”Kyllähän se vähän notkuu, mutta ei se hajoa.” Meharin liukuhihna rullasi parhaimmillaan 70-luvun alkuvuosina lähes neljäntoistatuhannen auton vuosivauhtia, mutta öljykriisin seurauksena taisi tarveaineiden hinta pompata, sillä seurauksella että muoviauton suosio hivenen notkahti. Mehari sointui Citroen –perheeseen aaltoilevine paneeleineen, mutta tuskinpa sitä kukaan kauniina piti. Ennennäkemätöntä auton korissa oli kuitenkin sen materiaali ja tuotantotapa, sillä Meharin putkirunkoon kiinnitetty panelointi oli ABS-muovia, jota tiettävästi ei oltu auton koreissa aiemmin nähty. Vaikka Pohjois-Afrikan siirtomaista oli jo luovuttu, kaivettiin ajatus nelivetoisuudesta vielä kertaalleen esiin ja vuonna -80 ilmestyi valikoimaan nelivetomalli. Rungon muokatusta takapäästä löytyi tasauspyörästö levyjarruineen ja kun auton kytki etuvedosta nelivedoksi, puolittui vaihteiston välityssuhde. ”Se onkin taito, miten kappale saadaan pysymään tasapaksuisena muovauksessa. Puhaltamalla materiaalista sai aikaan kupuja, mutta tarkat ja monimuotoiset kappaleet syntyvät tyhjiömuovaamalla, jolloin ilma imetään lämmitetyn muovilevyn ja muotin välistä pois niin että muottia vasten jäähtynyt levy toistaa muotin muodon. Poiketen jo 50-luvun alussa autonkoreihin tulleesta lasikuidusta, joka joko laminoitiin kerroksittain tai ruiskuttettiin säikeinä ja kovetettiin hartsin avulla, ABSmuovi oli lämpömuovattava materiaali. Tämä Mehari on ollut helppo valmistaa, kun muovipaneelien muodot ovat matalia, mutta kun vedetään jääkaapin sisusta yhdestä levystä, pitää hallita tekniikka.” Lassi arvelee että Meharissa vaativin kappale valmistaa on ollut kylkipaneeleita paksummasta muovista tehty ohjaamon sisäosa, joka on muovattu yhdestä levystä. 24 03/14 hari lähti vuonna -68 valloittamaan maailmaa sankoin joukoin. Nimen Mehari auto sai kamelia ripeämpiliikkeisen dromedaarin mukaan ja olihan se edeltäjäänsä vauhdikkaampi, sillä vuotta aiemmin esiteltyyn Dyanemalliin perustuen sen yhdestäkin koneesta irtosi 21 hevosvoimaa. Etenemisen varmistamiseksi saattoi sisältä kytkeä myös tasauspyörästöjen lukot, jolloin mahtavalla joustovaroilla oleva. Lassi Lehtiselle sekä materiaali että tuotantomenetelmätkin ovat tuttuja jo vuosikymmenten takaa: ”Olin nuorena miehenä Upolla 10 vuotta töissä kun siellä tehtiin vielä jääkaappeja, niin tunnen tekniikan. Se on tarkkaa puuhaa, miten levyä lämmitetään ennen muovausta terävien nurkkien osalta
01 Merkki ja malli Citroen Mehari 4X4 02 Vuosimalli 1980 03 Moottori 2-sylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtinen vastaiskumoottori. Jousittamaton kuorma on Meharissa minimissään, sillä takapään levyjarrut löytyvät tasauspyörästön sivuilta. 3520, lev. Kun tiedustelen miksi juuri 4X4 Mehari, Lassin vastaus on yksiselitteinen: ”Ei minua tätä ostaessa kiinnostanut kuin tämän harvinaisuus.” Kaikkiaan noin 145 000 valmistuneen Meharin joukossa nelikko jäikin harvinaisuudeksi ja erikoismallin kolmen tuotantovuoden saldo on Lassi Lehtisen tietojen mukaan vain 1213 autoa. Poraus 74, isku 70 mm, tilavuus 602 cm3. Teho 29 hv/5750rpm. Viime keväänä Suomeen saapunut auto on entisöimätön, 53 tuhatta kilometriä ajettu ja häikäisevän hienossa alkuperäiskunnossa. Harvinaisuus kriteerinä Lassi Lehtinen ei ole Meharillaan yrittänyt puuhun kiivetä, eivätkä auton kunnosta päätellen sitä ole aiemmatkaan omistajat juuri harrastaneet. 1530, kork. Ja tuo pressukatto, se uusittiin kun niitäkin saa uustuotantona”, toteaa omistaja autoonsa tyytyväisenä. Paino 720 kg 08 Valmistusmäärä 4-paikkaista 4X4 -versiota valmistettiin vain 123 kappaletta 03/14 25. Kansiventtiilit. Ranskaan rekisteröity ja belgialaisessa klassikkoautokaupassa ollut auto löytyi sattumalta netti-ilmoituksia selatessa, ja kun yritys vaikutti valikoimaltaan ja toimintatavoiltaan uskottavana, uskalsi Lassi ostaa sen näkemättä. Lassi Lehtiselle niin materiaali kuin tuotantomenetelmätkin ovat tuttuja jo vuosikymmenten takaa. Etuveto tai sisältä kytkettävä neliveto, jolloin vaihteiston välitys puolittuu. erillisjousitettu kevyt ajoneuvo kiipesi esitteensä mukaan tarvittaessa vaikka puuhun. 1635, akseliväli 2370 mm. JOTTA konehuoneeseen pääsee käsiksi, on ensin nostettava varsinainen kansi ja sen jälkeen varapyörä pois huoltotoimien tieltä. AUTON alta löytyy harvemmin nähty tasauspyörästö. Niinpä se kelpasi meikäläiseen museorekisteriin lähes sellaisenaan. ”Minä en tehnyt tälle juuri muuta kuin virtavehkeet laitoin kuntoon kun se pätki vähäsen. Se, mikä hänen autostaan tekee vieläkin harvinaisemman, on sen takalattiasta esiintaiteltava takapenkki, sillä nelivetoista perhemallia tiedetään valmistuneen vain 123 kappaletta. Sisältä kytkettävät tasauspyörästön lukot 05 Alusta Nelivetokäyttöön muokattu Citroen 2CV:n runko, erillisjousitus pitkittäisin kierrejousin, hammastanko-ohjaus, levyjarrut 06 Kori Metalliseen putkikehikkoon kiinnitetyt ABS -muoviset koripaneelit, kangaskatto 07 Mitat Pit. 04 Voimansiirto Nelivaihteinen manuaalivaihteisto
Kaarino Lappeenranta 26 03/14
Tuo samainen Carina palveli myöhemmin myös Karin ensimmäisenä autona. Kovinkaan jännittäviä malleja ei Toyotakauppojen perusvalikoimaan lähtökohtaisesti kuitenkaan kuulunut, jos ei nyt Corollan luiskaperäistä Sprinter-mallia sellaiseksi laskettu. Merkin linjakkaimpina edustivat Corona Mark II:n Hardtop-malli, markkinoille tullut upea Celica, sekä Corolla josta siitäkin saatiin viimein B-pilariton coupé katukuvaamme kaunistamaan. Isompien perheautojen luokkaan kuuluneesta Crownista tuli heti suosittu ja se loi mainetta luotettavana ja kestävänä kulkupelinä. Ensimmäisestä Coronasta nähtiin maassamme myös linjakkaampi 2-ovinen Hardtop-malli, joita Suomeen rantautui vain kourallinen. Kiitos maahantuojana toimineen Korpivaara Oy:n aktiivisuuden, on japanilaismerkin malleja riittänyt meillä kiitettävästi ihailtavana, sillä yritys aloitti suomalaisten luotettavia perusautoja kaipaavien kuluttajien sydäntenvalloituksen jo 60-luvun alkupuoliskolla alkaneella Toyotan maahantuonnillaan. Kun Crown teki niin sedanilla kuin pakettiversioinakin hyvää pohjatyötä, täydentyi valikoima pian Coronalla, joka osui ja upposi luokkaa pienempiä perheautoja kaipaaville. Iän karttuessa kasvoi Karin kiinnostus autoihin, joista Toyota valikoitui kiinnostavimmaksi. Monikaan ei arvaisi juuri nähneensä liikenteessä ehkäpä Euroopan ainoan korimallinsa edustajan, jota kuljettaa yksi maamme innokkampia Toyota-harrastajia. Lappeenrannan kaduilla ikkunat auki kurvailevan hardtop-korisen ´74 Toyota Carinan ohjaimissa istuu hymyilevä Kari Taattola, yksi niistä klassikkoautoharrastajista jotka ovat toteuttaneet pitkäaikaisen haaveensa. Muistikuvat lapsuuden automatkoilta ovat isän vuonna -74 uutena ostaman Carinan karvapäällysteiseltä takapenkiltä, jossa siskon kanssa matka joutui reviiritaistelun siivittämänä. Kari Taattolan kertoessa autonsa tarinaa ja harrastushistoriaansa voi miettiä kuinka iso osa unelmiemme muodostumisesta on sattumanvaraista, ja miltä osin niitä ohjailevat ympäristön vaikutteet. E Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine rikoisten autoyksilöiden historiasta löytyy usein kiehtovia tarinoita, mutta monessa tapauksessa vähintään yhtä kiehtovia ovat niiden omistajien tarinat siitä, kuinka haaveet unelma-autosta muuttuivat todeksi. noista kaunein Toyota Carina HT 1600 ST ´74 Haaveiden toteutuminen ottaa aikansa. Olisi luullut, että valikoima olisi myöhempien aikojen Toyota-harrastajia 03/14 27. Kun ensimmäisen sukupolven Corollan liukuhihna nytkähti liikkeelle loppuvuodesta -66, olivat sen lopputuotteet välittömästi suomalaisilla markkinoilla ja tämä menestystarina jatkuu yhä edelleen. Kari Taattolan kohdalla se vei 15 vuotta, ennen kuin vain Japanin kotimarkkinoille valmistettu Hardtop-Carina löysi tiensä miehen kokoelmaan. Kari tunnustaa, että hänen kohdallaan Toyota-harrastuksen alkamista on vaikea määritellä sillä Toyotia on ollut perheessä jo ennen hänen syntymäänsä. Isältä pojalle Kaunislinjainen Carina kääntää liikenteen seassa kanssa-autoilijoiden päitä, mutta ihmetyksen aiheeksi taitaa useimpien mielessä muodostua vain carinakuskin istuminen ohjaamon väärällä puolella. Se on edelleen hengissä, voi hyvin, ja kuuluu nykyisin tärkeänä osana hänen Toyota-kokoelmaansa. 70-luvulle tultaessa, olivat valikoimaan ilmestyneet ensin merkin maasturit ja niitä seurannut HiAce, jotka omissa käyttäjäryhmissään muodostuivat legendoiksi
Tämä, ensin vain HT-korimallin tunnuksena ollut valojärjestely yleistyi myöhemmin Carinan perusmalleihinkin. Vasta internetin yleistymisen myötä aukesivat mahdollisuudet selvittää mieleen kummittelemaan jäänyttä automallia tarkemmin, ja kun japanilaisten harrastajien sivuilta alkoi löytymään lisää kuvia tästä kotimarkkinoiden erikoisuudesta, muodostui tunne että jotain tärkeää puuttui. Kylkiä koristivat käsinmaalatut vauhtiraidat ja vanteita kokopeittävät pölykapselit. Lehdestä bongattu Siitä, kun maailma oli tiedon levinneisyyden suhteen täysin toinen, on hyvin vähän aikaa. Varusteltu GT hemmotteli nahkapäällysteistä ohjauspyörää kääntelevää kuljettajaansa mm. Tunnelmakin pysyi GT-mallissa viileänä kiitos ilmastoinnin. haaveeksi. Vuonna -70 markkinoille tullut Carina paikkasi rakoa pienen Corollan ja isomman Coronan välimaastossa. Kari muistelee että elettiin 90-luvun ensimmäisiä vuosia, kun hänelle vasta selvisi Toyota Carinan HT-version olemassaolo. Valikoimaa varusteissa Japani on autoteollisuuden merkittävämpiä maita, mutta harrasteautoilun ja kaupankäynnin suhteen erot läntisempiin kulttuureihin ovat merkittävät. Elokuussa -72 alkanut tuotanto Jottei varustetaso jäänyt epäselväksi, ST-merkinnät löytyivät auton maskista, molemmilta kyljiltä, sekä takavalojen välistä. Olisi niitä helpomminkin hankittavia haaveautoja voinut toki olla, sillä vanhan lehtikuvan lisäksi ei juuri muuta tietoa HT-Carinasta tuolloin ollut liiemmin tarjolla. Hardtop-Carinoiden lippulaivana oli 1600 GT,jonka konehuoneeseen oli työntötankokoneiden sijaan tiputettu kahdella ylänokalla varustettu moottori. Liikkeelle lähdettiin perusmalleilla ja Hardtopmalli ilmestyi valikoimaan vasta Carinan ensimmäisen faceliftin yhteydessä elokuussa -72. Toyota Carina HT 1600 ST ajatellen ollut jotakuinkin täydellinen, mutta ei. Karvalakkiversion hidastamiseen katsottiin rumpujarrujen olevan riittävät, mutta jos moottoriksi valitsi 1600-kuutioisen, tulivat etupäähän jo levyjarrut ja optiona saattoi valita myös automaattivaihteiston. ”Kaverin vanhemmille oli vuosikausia tilattu Tekniikan Maailma, ja muistan kun plärättiin vanhoja lehtiä ja sieltähän se löytyi.” Vuoden -76 lehdessä ollut kuva tuolloin jo tuotantonsa päätökseen tulleesta lyhytkeulaisesta HT-Carinasta teki lähtemättömän vaikutuksen, ja kaunislinjainen auto muodostui jo tuolloin 14-15 –vuotiaan Karin eroja löytyi myös maskista, jossa pienet parkkivalot olivat upotettu varsinaisten ajovalojen väliin. Varustetasot alkoivat 1400-kuutioisesta perusversiosta, joka kulki nimellä Deluxe. 1600 SR oli sen sijaan riisuttu, hivenen kilpuriaihiolta vaikuttava niukkavarusteinen malli mustine peltivanteineen. Vaikka HT-Carinaa tarjottiin jostain syystä vain Japanin omilla markkinoilla, ei se kuitenkaan uutena ollut mikään yksittäiskappalein valmistettu keräilyharvinaisuus, vaan ajoneuvo muiden joukossa. Kilpailu pakotti Carinankin uudistumaan ja moottorivalikoimaan lisättiin myöhemmin 1,8 –litrainen kone. 1600 ST -varustetaso toi koneeseen tuplakaasuttimet, sen jatkoksi viisivaihteisen laatikon, ohjaamoon sporttisen vinyylisisustuksen, jalopuujäljitellyn ohjauspyörän sekä kojelaudan radioineen. HT-koria ei erottanut ainoastaan auton sivuprofiilista, vaan 28 03/14 CARINOIDEN lippulaivana koreili tuhdisti varusteltu 1600 GT, jonka koneesta löytyi ylänokkia kaksin kappalein.. Yksi oli Hardtop-mallien joukosta poissa, nimittäin Carina: sitä kun ei Japanin ulkopuolelle markkinoitu ensinkään. Jottei asia olisi jäänyt epäselväksi, ST-merkinnät löytyivät varmuuden vuoksi auton maskista, molemmilta kyljiltä, sekä takavalojen välistä. sähkölasein sekä radion sähköantennilla, jonka toimintoja saattoi ohjata kojelaudan kytkimestä
Pidempikeulainen ja sisustukseltaan modernimpi HT-Carina pysyi tuotannossa vuoteen -77. Vain muutamien Hardtop-Carinoiden tiedetään livahtaneen innokkaiden Toyota-harrastajien kokoelmiin Japanin ulkopuolelle, lähinnä maihin jossa liikenne on Japanin tavoin vasemman puoleinen, automallia kun ei koskaan valmistettu kuin oikealta ohjattavana. Sen läntisemmästä Euroopasta, saati Amerikasta ei sensijaan ole vielä 1600 ST -varustelu toi Hardtop-Carinaan sporttisen vinyylisisustuksen lisäksi jalopuuta jäljittelevän kojelaudan sekä ohjauspyörän. ja mallimerkinnät muuttuivat vuoden -75 syyskuussa, jolloin auton keulaa jatkettiin tuulilasista eteenpäin akselivälinkin samalla kasvaessa. Ajan kuluessa HTCarinatkin katosivat Japanin nopeasti päivittyvästä katukuvasta muiden ajoneuvojen tavoin, ja kulttuurissa missä perinteitä arvostetaan, ei sitä toteuteta vanhentuneita käyttöautoja varastoimalla. 03/14 29. Kari Taattolan tietojen mukaan kerran Japanin rekisteristä poistunut auto on kadotukseen tuomittu ja sen säilöminen tai kaupittelu varaosina on myöhemmin laitonta. Pari havaintoa automallista on yllättäen myös Neuvostoliitosta, sillä vuonna -84 Moskovaan avatun Toyota-toimipisteen korjaamolla on todistettavasti sellainen vieraillut
Euroopassakin on auto herättänyt ihastusta, ja kokoontumisajoja on toimivalla autolla kierretty mm. Matkatunnelmaa tuo kojelaudan alkuperäinen soitin, jonka paikallinen radiokorjaaja muokkasi toistamaan meillä kuuluvat FM-taajuudet AMtaajuuksien sijaan. ”Sinä päivänä kun täytin 30 vuotta, siirsin autosta rahat ja siitä tuli vähän niin kuin syntymäpäivälahja.” loppupuolella olevat tiivisteet, joita ei uustuotantona ole tarjolla. Pientä siistimistä auto on osakseen saanut, ja Lappeenrannan toinen Toyota-spesialisti, Vesa Tuomisto on maalannut Carinasta mm. Pari autoa oli Karin Toyota-kokoelmastaan realisoitava uutta hankintaansa rahoittaakseen, mutta ajankohta oli hyvä, sillä euro oli kaupantekohetkellä Japanin jeniin nähden vahvaa valuuttaa. Nykyisin auton saattaa nähdä tapahtumissa ajan henkeen sopivilla tykkivanteilla, jotka pyörivät Carinan alla sen tullessa Suomeen. Muita hienouksia autossa ovat alkuperäiset turvavyöt, joita voi käyttää joko pelkkinä lannevöinä tai vaihtoehtoisesti 3-pistevöinä, kun sisäkatosta 30 03/14 KONEHUONE on varsin tarkkaan tehtaan jäljiltä ja sellaisena se on tarkoitus myös säilyttää. Syntymäpäivälahja Se, että Lappeenrannasta moinen erikoisuuus nykyisin löytyy on vuosien etsiskelyn tulosta, ja kun hakusessa ollut alkuperäiskuntoinen räpeltämätön yksilö osui viimein kohdalle, oli aika järjestellä autosta kauppoja. Eroja perus-Carinan moottoriin ovat kaksi kaasutinta, väljempi pakosarja, sekä korkeampi puristussuhde.. Ensimmäistä kertaa auto kohahdutti suomalaista Toyota-väkeä pääsiäisenä -08 Tuning Car Showssa Helsingissä, ja on Carina nähty sittemmin myös Lahden Classic Motorshowssakin. Samalla huollettiin 8-raitakasettisoitin uusilla hihnoilla. Englantia myöten. peilien varret ja konepellin ritilät, luettelee Kari. Tarkoitus kuitenkin on pitää harvinaisuus mahdollisimman tarkoin alkuperäisessä kunnossa, mutta omat ongelmansa vanhenevassa japanilaisautossa ovat esimerkiksi käyttöikänsä KARI Taattolalle hardtop-korisen Carinan hankkiminen oli 15 vuotta kestänyt haave. Toyota Carina HT 1600 ST ainuttakaan kuvadokumenttia HTCarinasta löytynyt, kertoo Kari. ”Sinä päivänä kun täytin 30 vuotta, siirsin autosta rahat ja siitä tuli vähän niin kuin syntymäpäivälahja”, Kari toteaa hankintaansa tyytyväisenä. Suomeen saavuttuaan auto hyväksyttiin museorekisteriin lähes sellaisenaan, joskin tarkastuksen aikana alla olivat alkuperäistä vastaavat peltivanteet pölykapseleineen
2 kaasutinta. Poraus 85, isku 70 mm, tilavuus 1588 cm3, teho 113 hv 04 Voimansiirto 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. 01 Merkki ja malli Toyota Carina HT 1600 ST 02 Vuosimalli 1974 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Yksi harvinaisuus, joka sopisi lappeenrantalaiskeräilijän kokoelmaan, olisi umpikylkinen farmari-Carina. Perusteetkin ovat ymmärrettävät, sillä ehtihän auto olemaan puolet Karin elämästä vain 05 Alusta Edessä McPherson -joustintuet, simpukkaohjaus, kallistuksenvakaaja, levyjarrut. Takana jäykkä akseli pitkittäisin tukivarsin, kierrejouset, rumpujarrut 06 Kori 2-ovinen itsekantava teräskori kaukainen haave ennen toteutumistaan. Yksi erikoisimmista kohteista on ollut Hardtop-Carinan mainostarkoitukseen painettu 45 kierroksen vinyylisingle. Niitä esitteen mukaan valmistettiin, mutta myynti-ilmoitusta sellaisesta ei toistaiseksi ole vielä löytynyt. Erilaisista Toyota-malleista Kari Taattola pitää juuri Carinaa päällimmäisenä harrastekohteenaan, ja niihin liittyen on alkanut kertymään myös kirjallisuutta sekä esitemateriaalia. Japanin sisäisestä nettihuutokaupasta on varsin vaikea ostaa mitään ulkomaille, mutta Carinan entinen japanilaisomistaja on auttanut pulmassa, ja huutanut toivotut esitteet ensin itselleen ja postittanut ne myöhemmin Suomeen. Kysymykseen Hardtop-Carinan myymisestä tulee ei-vastaus reilusti alta sekunnin. Muitakin haaveita leipätöinään katsastusmiehenä toimivalla Toyotaharrastajalla toki on, mutta sen enempää erittelemättä, ovat näiden haaveautojen hankintahinnat jo hyvän matkaa toisella planeetalla. 415, lev. Takaveto taittelee erillisen olkavyön esiin. 07 Mitat Pit. Paino 960 kg 03/14 31. 133, akseliväli 242 cm. 158, kork
”PV ei ehtinyt olla minulla kuin puoli vuotta, kun se varastettiin pihalta. Kun ikää karttui toiselle kymmenelle, alkoi ajatus omasta moposta poltella nuorta mieltä alati enemmän. ”Viritettyjä mopoja minulla ei ollut oikeastaan koskaan, vaan suurin piirtein vakioilla ajelin autoikään asti”, hän kuvaa. Peten kohdalla ensimmäisen oman mopedin hankkiminen tapahtui kahdentoista vanhana. ”Ostin tuttavalta parin vuoden ikäisen Suzuki PV 50:n vuosimallia -90, sellaisen ensimmäisen kanttilamppuisen PV-mallin.” PV täytti Peten liikkumistarpeet nöyrästi eikä omistaja sortunut edes mopopoikien perisyntiin - virittämiseen. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä 32 03/14 P etri Niinimäen liukuminen lapsuudessa moottoriajoneuvojen pariin kuulostaa tutulta. Mummolan tallissa lymyillyt pappamopo herätti uteliaassa tenavassa mielenkiintoa ja isää manguttiin ajattamaan muutamia kierroksia pihapiirin liepeillä. ”Se oli vanha Tunturi Super Sport, jolla harjoittelin ajamista mummolan pihapiirissä.” Virallisen mopoiän koittaessa Super Sport tuntui liian vanhalta ajopeliltä nuorukaisen mieleen, joten edessä oli tuoreemman mopon hankkiminen tieliikenteeseen. Vakuutusrahoilla ostin sitten kunnostettavaksi ’84-mallisen PV:n.” Ennen ajokortti-ikää hänellä ehti. Puolen vuoden ajojen jälkeen joku koki tarvitsevansa hyväkuntoista pikku-Suzukia luvattoman paljon. TAKAISIN MOPOIKÄÄN Petri Niinimäen kokoelma tavoittaa monipuolisesti Suzuki-mopojen mallivalikoiman 80- ja 90-luvuilta. Kuten Peten kommentista voi päätellä, sama PV ei palvellut kolmea mopoiluvuotta
”Kävin puolisoni kanssa lomareissulla Belgian rannoilla. kunnostus eteni ja valmistui todella nopeasti. Haaviin tarttui epäsiisti, mutta vain kahdella omistajalla ollut ’81 PV 50. ”Etsin ’81 PV:hen alkuperäisen mukaista pakoputkea. ”Mopohan oli kirosana autoiässä, joten se piti hävittää. Parin vuoden etsinnän jälkeen sopiva kohde löytyi ja Pete teki siitä kaupat. Peten PV-harrastus ei rajoittunut vain tähän ensimmäisen lähdön PVyksilöön, vaan kas kummaa, mopoja alkoi kertyä lisää. ”Hankin PV:n juhannuksen jälkeen -07, ja valmista tuli noin viikossa.” Ripeyteen kannusti varmasti myös mopomiehen puoliso, sillä kunnostustyö tapahtui pariskunnan asunnon olohuoneessa. olla yhteensä viisi PV:tä, mutta sen jälkeen mopoilu kulki niin ikään monille tuttua kehityskaarta. Niinpä aloin etsiä vanhoja PV:itä elimenluovuttajiksi, joista sitten otin putken ja muuta pisteosaa.” 03/14 33. Ratkaiseva käynnistyspedaalin polkaisu oli lomamatka kesällä 2005. Siellä vuokrasimme kulkuneuvoksi skootterin, mikä antoi lopullisen kimmokkeen sopivan PV:n etsintään.” Tähtäimeen ei asettunut mikä tahansa PV, vaan tavoitteena oli PV 50 -maahantuonnin käynnistäneen Bensow Oy:n ensimmäisen tuontivuoden punatankkinen PV, vuosimallin 1981 Solifer Suzuki PV 50. Osiltaan mopo oli liki täydellinen, joten uutteralla ahkeroinnilla Köyliö SYMPAATTINEN Suzuki Love esiteltiin 1982 ja saapui Suomeen pari vuotta myöhemmin. Skootterimopojen buumi oli kuitenkin vasta parin vuosikymmenen päässä, joten Love ei noussut meillä PV-, Monkey- ja Raisu-mopojen kaltaiseen suosioon. Tähtäimeen asettui ensimmäisen maahantuontivuoden punatankkinen Solifer Suzuki PV 50. Ja toisaalta mopo oli rahanarvoista tavaraa, joka oli myytävä ajokortin rahoittamiseksi.” Paluu PV:n sarviin Auton rattiin siirryttyään eivät mopot saaneet sen suuremmin tilaa Peten ajatuksissa kymmeneen vuoteen, vaikka mielessä orasti ajatus PV:n hankkimisesta entisöintiä varten sitten joskus. Mopon mukana olleen pakoputken loppukäyrä oli jälkeenpäin hitsattu, ja uustuotantona alkuperäisosa olisi maksanut 300 euroa, tosin sekin malliltaan hieman vääränlainen
03/14 35. Street Magicin taikuus ei kuitenkaan lumonnut suomalaisia, sillä uusien mopojen kulttuuri oli meillä muuttumassa skootterien ja enduromopojen aikakaudeksi. Sen seurauksena eräänä kesänä mopoja oli samanaikaisesti vakuutuksissa viisikin yksilöä.” Lempeä Love PV 50 -mopojen kunnostustoimet johtivat epäsuorasti muiden Suzukien pariin. ”Kaksi vuotta etsin tuloksetta, kunnes vuonna 2011 niitä oli minulla sitten yhtäkkiä viisi. Vaihtuva kokoelma parilla kiintotähdellä Tällä hetkellä Petellä on kolme Suzuki Lovea, joiden seurana ovat Suzuki S, varsin harvinainen vuosina -87 ja -88 tarjolla ollut Suzuki Solifer R Hyper Sports sekä vuosituhannen taitteessa valmistettu Suzuki Street Magic. Erään romun takia ajoin Imatralle saakka, kun puolestaan kymmenen kilometrin päästä paikallistui se siistein yksilö”, Suzuki-mies naurahtaa. PV:n Suomi-historian pääkohdat voi lukea Klassikot 1/10:n artikkelista. ”Ilmeisesti tuijotin liian kauan vanhoja mainoskuvia, kun kuvissa olleet S- ja R-mallitkin alkoivat kiinnostaa.” Mutta ennen kuin Pete ehti hankkia edellä mainittuja malleja, näki hän mökkinaapurillaan Suzuki Love -skootterin. Ja ajokkeina jokaisella juuri kunnostetut Suzuki Lovet vuosilta 1984–1988. ”Kun oli tilaa, uskalsin ottaa mopoja kunnostettavaksi jo enemmän. Tilanne muuttui perheen muutettua Köyliöön, jossa varastotilaa siunaantui enemmän. ”Se oli niin hulvaton näky kun aikuinen mies ajoi Lovella! Mopoa ei juuri näkynyt alta, renkaat vain pyörivät ison miehen alla.” TEKNIIKKA pysyi pääosin muuttumattomana, joten PV:n eri vuosimallien tunnistaminen onnistuu helpoiten värityksen perusteella. PV:T ja Lovet ovat vieneet Peteltä eniten huomiota, mutta Suzuki-harrastus on yltänyt myös etummaiseen Suzuki Solifer R Hyper Sports -kyykkymopoon sekä taka-alan Suzuki Street Magiciin. Loven etsintä käynnistettiin välittömästi, mutta sopivaa yksilöä ei tuntunut tulevan tarjolle sitten millään. ”Se oli niin hulvaton näky kun aikuinen mies ajoi Lovella! Mopoa ei juuri näkynyt alta, renkaat vain pyörivät ison miehen alla”, hän kuvailee. Yhden Loven viidestä mies pisti paloiksi neljän muun kuntoon saattamiseksi. Vasemmalla oleva Monkey osoittautui Peten mukaan nelitahtisena liian käyttövarmaksi harrastekohteeksi, joten se myytiin eteenpäin. Viimeksi mainitusta kaavailtiin Suomessa seuraajaa vuonna 2000 riittämättömien jarrujensa vuoksi markkinoilta poistuneelle PV:lle. ”Varaosien saanti Loveen on vaikeaa ja katteet lisäksi haperoita, joten kunnostaminen oli haasteellista.” Pete ei jälleen vauhtiin päästyään aikaillut, ja niinpä jo loppukesällä 2011 hän heitti parin päivän ja puolentoistasadan kilometrin kesäreissun kolmen ystävänsä kanssa. MEILLÄ myyty Suzuki PV 50 perustui valmistajan vuonna 1979 esittelemään EPO-malliin. Etualalla punatankkinen ’81, sitten valkotankkinen ’87–’88 ja toisen ’81-mallisen takana häämöttää keltatankkinen ’84 PV 50. Tuolloisessa mopoharrastajan asunnossa ei ollut juurikaan säilytystilaa, joten mopoja meni nopeasti myös myyntiin
Mikäli varastosta ei löydy tarvitsemaasi osaa, saamme sen nopeasti tilauksesta. Välitetään toisistamme. Henkivakuutu s ensimmäisen vuoden ajan . Nyt saat sekä Perus- että Pariturvan puoleen hintaan koko ensimmäisen vuoden ajan. Me LähiTapiolassa uskomme henkilökohtaiseen palveluun lähellä asiakkaitamme. Ota henkivakuutus nyt. Palveluntarjoaja: LähiTapiola Keskinäinen Henkivakuutusyhtiö. Paljon osia suoraan varastosta. Kartoitamme tilanteesi kokonaisvaltaisesti ja mitoitamme aina juuri sinulle ja perheellesi sopivan ratkaisun. Kampanja on voimassa 1.1.–31.5.2014. 06-7662 462 • Fax 06-7662 021 E-mail alfa@tmuukkonen.fi • www.tmuukkonen.fi Ensimmäinen -50% vuosi puoleen hintaan. VERKKOKAUPPAMME: SRTKAUPPA.FI Tilaa nämä ja paljon muuta suoraan verkkokaupastamme: SRTKAUPPA.FI ALFA ROMEO -OSAAMISTA JO YLI 20 VUOTTA! Jarrulevyt Jarrusatulat Kilpakytkimet Jarrupalat Jäähdyttimet Välijäähdyttimet Öljyn jäähdyttimet Turvatankit ja tarvikkeet Sytytyspuolat Sytytyskipinän vahvistimet Kilpavaimentimet PISTÄYDY IHMEESSÄ UUTEEN VERKKOKAUPPAAMME. Ota yhteyttä omaan yhteyshenkilöösi tai varaa aikasi osoitteessa lahitapiola.?. Muukkonen Oy Puh. VALIKOIMAMME KASVAA PÄIVÄ PÄIVÄLTÄ. LähiTapiolan laajalla henkilöturvalla voit edesauttaa sitä, että sinun ja perheesi talous kestää myös yllättävissä tilanteissa. AB T
Teho 1,4 hv /4500 rpm, vääntö 2,6 Nm /3500 rpm 04 Voimansiirto 2-nopeuksinen automaattivaihteisto 05 Alusta Edessä mekaaninen teleskooppihaarukka. Kahdeksanvuotiaalle Rene-pojalle on sen sijaan luvattu R-malli.” Kaksitahtisavun ikimuistoisia aromeja on siis luvassa Niinimäen perheen kulmilla tulevaisuudessakin. Kalustosta löytyy myös kutiteltuja laitteita, joilla pääsee vaikkapa polttariporukassa päästämään höyryjä suljetulla alueella”, viittaa harrastaja tulevaisuuden suunnitelmiin, joiden tarkoituksena on tarjota Suzuki-elämyksiä muun muassa ”kasikympinpytyn” ja muiden perinteisten virityksien riivaamana. Vaihtuvuudesta huolimatta kaksi mopoa pysynee Peten omistuksessa ainakin seuraavan vuosikymmenen, sillä niihin on tullut kiinnityksiä jälkikäteen. Renkaat 2.75-10 08 Hinta 4 790 markkaa (1984) 03/14 37. Takana moottorikotelo keinuhaarukkana, nesteiskunvaimennin. Nuoruuden kokemukset ovat Petelläkin eräs tärkeä ajoneuvoharrastusta ohjaava tekijä, mutta hän pyrkii pitämään tunteet pääosin kurissa. 01 Merkki ja malli Suzuki Love CL 50 02 Vuosimalli 1984 03 Moottori Yksisylinterinen puhallinjäähd. Omamassa 55 kg. Iskutilavuus 49 cm3. Niitä käytetään kuitenkin vain suljetulla alueella, joten kesäreissut sujuvat kiltisti Suzuki Loven sarvissa. Lopputalvesta molemmat olivat seisseet tallissa pitkään, mutta lähtivät heti ensiyrittämällä käyntiin. Niiden lisäksi on kolme, neljä projektia. Minulla itse asiassa oli vielä jokin aika sitten sellainen, mutta myin sen pois, koska ajattelen, että tavaraan ei saa liikaa kiintyä.” Tätä nykyä hänen tallissa on silti yli 10 mopedia. ”Ehkä lempimoponi on se PV 50 suorakaiteen muotoisella etuvalolla, siis sellainen mikä minulta varastettiin. Silloin totesin, että nelitahtisten harrastaminen on liian helppoa”, kaksitahtiharrastaja hymyilee, mutta lisää Honda-mopojen myyntiin vaikuttaneen myös sen, että niistä ei hänellä ole omakohtaisia nuoruusmuistoja. Edessä ja takana rumpujarrut 06 Runko Teräsputkirunko 07 Mitat Pituus 160, akseliväli 115 cm, maavara 10 cm. ”Sellaisia toimivia, joilla voi lähteä liikkeelle milloin vaan, on kymmenkunta. Peten kokoelma karttui siis erilaisilla Suzuki-sovelluksilla, mutta ruohon vihreyteen hän tutustui myös aidan toiselta puolelta. Miehen omistukseen kun siirtyi pari Hondaakin. ”Honda Monkey’a kokeilin kahdenkin yksilön verran. ”Sen ensimmäiseksi kunnostamani, tuulisuojalla varustetun ’81 PV:n on varannut viisivuotias tyttäreni Tilda. Poraus 41 mm, isku 37,4 mm. kaksitahtimoottori. PETEN tasaisen epäsäännöllisesti päivittyvä Suzuki-kokoelma käsittää myös pari kylän pahojen poikien henkeen viritettyä PV:tä
38 03/14
Parempi polttoainetalous oli sekin huomionarvoinen seikka, sillä ei 200-sarjalaista aivan turhaan lentäväksi tiiliskiveksi sanottu: aerodynamiikan hiominen oli suorastaan avainasemassa. Volvon insinöörijaos kokosi kasaan projektitiimin jonka johtavina osapuolina hääräsivät Håkan Frisinger ja Hans Gustavsson. Mallin synnyttäminen vaati Volvolta melkoisia ponnistuksia, eikä auton markkinoille saaminen ollut mikään itsestäänselvyys. Millä eväillä Volvo pääsisi horisontissa kajastavalle 1980-luvulle. Aikaisemmasta 100-sarjasta edelleenkehitellyn, malliston selkärangan muodostaneen 200-sarjan yläpuolelle oli kehitettävä modernimpi mallisto; sen alapuolella ahkeroi vastaesitelty hollannikas 343. Asiakaskunnalta oli saatu palautetta, että Volvon tuolloisessa luotettavuustasossa oli parantamisen varaa, joten tulevasta autosta oli saatava laadukkaampi. 03/14 39. Kuumotus tuntui myös Volvolla, joka kahdesta ruotsalaismerkistä oli ollut aina se suurempien ja raskaampien autojen valmistaja, ja jonka 200-sarja tuntui yhtäkkiä olevan turhankin paksua patarautaa ympäristöhenkisten vaatimusten koventuessa. 1980-luku kajasti horisontissa, mutta millä eväillä sinne päästäisiin. Teksti: Lea Lahti ja Antti Kautonen Kuvat: Lea Lahti, Antti Kautonen ja Volvo 1 970-luvun energiakriisit laittoivat vipinää sukkiin käytännössä jokaiselle autonvalmistajalle. Tie eteenpäin Ensimmäiset Volvo 700-sarjalaiset ovat saavuttaneet museoiän jo tovi sitten. Useammankin merkin pääasialliset leipämallit nojasivat 1960-lukuiseen suunnitteluun, joka polttoainetalouden noustessa entistä kuumemmaksi perunaksi alkoi vaikuttaa suorastaan dinosaurusmaiselta. Työhön ryhdyttiin markkinoita tutkimalla. TÄLTÄ se näytti esittelynsä aikaan: Volvo 740 Turbo tehtaan promootiokuvassa
B230-MOOTTORI oli tavanomaisin vaihtoehto 740-mallin Volvoon. Viimeisillä pennosilla Kaikkea vanhaa perua olevia ratkaisuja ei heitetty romukoppaan, sillä 200-sarjasta tuttua tekniikkaa voitaisiin käyttää jatkossakin – ominaisuuksiltaan hienosäädettynä ja ympäristöystävällisemmiksi sekä taloudellisemmiksi kehiteltyinä. Volvo 740 VOLVO väläytti tulevan mallin muotoja vuonna 1980 esitellyssä VCCkonseptiautossa. Keväällä 1978 ratkaisuun päästiin: 200-sarjaa viilattaisiin modernimmaksi sen saamiseksi paremmin kaupaksi, ja projekti 1155:n oli jatkuttava siitä syystä, että siihen oli yksinkertaisesti käytetty niin paljon rahaa ja aikaa, ettei kaikkea tehtyä kehitystyötä kannattaisi enää hukata. Vuonna 1976 Volvon kaulassa roikkui myllynkivenä kokonaiset 43 000 myymätöntä autoa Yhdysvalloissa, ja Ruotsin valtiolta haettu laina evättiin. Yhtiön sisällä neuvoteltiin, kannattaisiko kallista kehitystyötä edes jatkaa, mikäli ostava yleisö tästedes tahtoisi vain pieniä kaupunkiautoja ison sedanmallin sijaan. Kaiken lisäksi Volvon talousasiat olivat ahdistavan huonolla tolalla. Esimerkiksi vuonna 1980 näytteille tuodussa VCC-konseptiautossa on selkeästi nähtävissä tulevan kartanomallin peruspiirteet, vaikka ne ovatkin lyhyemmässä muodossa.. Italialaiset Coggiola ja Italdesign -muotoiluyritykset tuottivat pari- 40 03/14 senkymmentä ulkonäkösuunnitelmaa, mutta samaan aikaan ahkeroi myös Volvon oma designjaos, ja Jan Wilsgaardin muotoiluteemat valittiin jatkoon vuonna 1976. Vastoinkäymisistä huolimatta ensimmäisiä prototyyppejä päästiin esittelemään johtokunnan lisäksi myös tuleville asiakkaille. Automallin projektinimi vaihtui kertaalleen 1155:ksi, eli 11:55 – viisi minuuttia ennen keskiyötä. Millähän nämä ydinkysymykset ratkaistaisiin. Myös melutaso pienenisi tätä kautta. Uuden auton tulisi olla pitkäikäinen ja helposti huollettava, minkä lisäksi myös ajettavuudessa ja suorituskyvyssä pitäisi petrata edellisiin malleihen verrattuna. Kahdeksan savimallin valmistuksen jälkeen ulkonäöstä päästiin yksimielisyyteen, ja P31:ksi nimetty projekti liikahti eteenpäin. Moni suomiauto kulki pienemmänkin moottorin turvin. Perä on seitsensataseen farmariin tottuneelle töpön näköinen, mutta kyllä sen tunnistaa. Tilannetta kuvaa hyvin tulevan uuden auton projektinimen vaihtuminen 1155:ksi, eli 11:55 – viisi minuuttia ennen keskiyötä, dramaattisesti ilmaistuna. Seuraavien parin vuoden aikana autoprojekti kävi useamman kerran vaakalaudalla, muunmuassa norjalaisten kanssa tehdyn öljynporaussopimuksen kaatumisen takia. Kesällä 1977 Volvo kävi jopa lähellä yhdentymistä Saabin kanssa, mutta neuvottelut kariutuivat elokuuhun mennessä
Mitään isompia peltiruttuja ei ole tullut, ainoastaan Tonille kerran sattui niin, että auto luisti pylvääseen ja ovea jouduttiin oikomaan” Pentti juttelee. ”Saksan, Itävallan, Italian ja tietysti lähinaapureiden Ruotsin ja Norjan tiet ovat tulleet tutuksi Volvolle.” KAKSI KERTAA MAKSETTU Neulekoneiden ja lankojen menekki hiipui 80-90-lukujen taitteessa ja loppui totaalisesti 90-luvun alussa. Perheen toisena autona ja perheenjäsenillä on toki toisinaan ollut muitakin merkkejä. ”Jokin putki oli irronnut ja se oli niin ovelassa paikassa, että ammattiasentajillakin meni aikaa vian löytämisessä, mutta korjaaminen veikin sitten vain hetken. PIDEMMILLÄ REISSUILLA Samoihin aikoihin kun Ruuskat hankkivat 740-Volvonsa, markkinoille tuli ensimmäinen elektroninen Passap-neulekone. ”Volvo oli firman nimissä ja siitä tuli konkurssipesän omaisuutta. Piirilevyvika hidasti kerran matkantekoa kovalla pakkasella, mutta sekin korjattiin nopeasti. Vuonna 1975 tuli tarve vaihtaa Taunus uudempaan menopeliin, ja kun valinta kerran kohdistui Volvoon, ei merkkiä ole ollut tarvis sen koommin vaihtaa. Volvo on ostettu marraskuussa 1988, mutta on seuraavan vuoden 1989 mallia. Myös Passap:in tehtaalla Zürichissä pistäydyttiin. Kolme konetta moottoreineen mahtui helposti Volvon kyytiin” Ruuska muistelee. Asuntovaunuakin Volvolla vedettiin paitsi Suomessa, myös ulkomailla. ”740-malli poikkesi muotoilultaan edukseen 200-sarjalaisista. Vaihdoin sen tähän nykyiseen Volvoon 50 000 mk:n välirahalla, tämän myyntihinta oli silloin 205 000 markkaa. Kotimaan laskettelusesongin mentyä ohi Volvolla matkattiin vielä Eurooppaan kesälaskettelumatkoille. ENNEN kyydissä kulki neulekoneita ja lankoja, nykyisin lastina on useimmiten kirjoja. Kuski kertoi, että pakoputkesta tuli pitkät lieskat ulos, ja kysyi vielä huomaavaisesti, voiko auttaa jotenkin. Heti maanantaiaamuna korjaamolta soitettiin, että auto on kunnossa. Erikoista oli se, että kaikilla kerroilla ongelma sattui ihan kotinurkilla, vaikka autolla ajeltiin kaikkialla Suomessa”, Ruuska hämmästelee. Perheen pojat Rami ja Toni kilpailivat alppilajeissa ja kisoja oli ympäri Suomea. Yhteistä taivalta on takana jo yli kaksi vuosikymmentä ja kilometrejä yli 800 000. Kun ostin tämän kartano-Volvon, moni tuttu ja usein ihan vieraatkin ihmiset kaupungilla kommentoivat, että onpa se tyylikäs” Pentti muistelee. Ainoastaan virranjakajan pyörijä oli mennyt rikki ja se oli saatu helposti korjattua. 1960-1970 –lukujen taitteessa Pentti Ruuskan ajopelinä oli farmarimallinen Ford Taunus 17M. Kun 700-sarjan ensimmäinen farkkumalli tuli, ostin sen heti, mutta se olikin varsinainen murheenkryyni; auto vietti monia päiviä korjaamolla, onneksi kuitenkin takuun piikkiin. Ruuskan yritykselle kävi niin kuin tuhansille muille samoihin aikoihin, firma meni konkurssiin. Nämäkin reissut pyörittivät talvisin auton matkamittariin tuhansia kilometrejä. Rullasin pysäkille ja ohittamani autokin pysähtyi. PENTIN VOLVO 740 GL Vuodet vierivät, elämäntilanteet vaihtuvat, mutta Volvo kestää ja pysyy uskollisena matkakumppanina elämän taipaleella. 03/14 41. ”Ei varmasti osattu arvata kumpikaan, kuinka kauan autosta tulen nautiskelemaan”, Pena nauraa. Tätä edeltävän auton kanssa oli melkoisia ongelmia. Niinpä seitsemänkymmentäluvun puolivälistä lähtien Ruuskalla on alla ollut Volvo. Se oli todellinen maanantaikappale, papereista ja kalenterista näinkin että se oli ihan oikeasti valmistettu maanantaipäivänä. ”Silloin ajettiin paljon, noin 100 000 kilometriä vuodessa. Pitemmille reissuille keräsin kaksi-kolme esittelypaikkaa samalle suunnalle, ihan yhden kaupan takia en lähtenyt liikkeelle. Pojat lastasivat telineisiin auton katolle niin raskaan kuorman suksia ja varusteita, että telineet notkuivat ja auton katosta hankautui maalipinta rikki ja katto piti maalauttaa uudelleen”, Pentti muistelee. Olemme siis maksaneet sen kahteen kertaan” Pena toteaa ja jatkaa: ”Meille Volvo on ollut pelastus vaikeina aikoina samoin kuin ennen vanhaan pulavuosina hyvä hevonen oli pulassa olevalle talolle.” Vaikka Volvon mittarissa on jo yli 805.000 km, suurempia remontteja autolle ei ole tarvinnut tehdä. Lasku oli 50 markkaa. ”Tultiin kerran sunnuntai-iltana Ideapäiviltä Oulusta kotiinpäin kun Vaskikellon lähellä, juuri ohitettuani auton, Volvosta loppui veto. MILJOONAA kilometriä kohti mennään hyvää vauhtia. Nautiskele, myyntipäällikkö sanoi avaimia luovuttaessaan kun Ruuska haki Volvon marraskuussa 1988 uutena Autosalvasta. Muutama vuosi sitten kolme kertaa kahden vuoden sisällä auto ei käynnistynytkään, kun piti lähteä liikkeelle. ”Kannentiiviste on vaihdettu kerran, samoin vesipumppu. Olimme sattumalta ihan lähellä poikamme Ramin anoppilaa ja pääsimme yöksi heidän luokseen ja Volvo hinattiin valmiiksi korjaamon pihaan. Tuulikki antoi korjaamonpitäjälle 300 markkaa huojentuneena siitä, että suurelta näyttänyt vika olikin näin pieni. Raskaiden kuormien takia taakse vaihdettiin heti uutena tehokkaat kaasuiskarit ja ne on kerran uusittu. Pyrin aina vaihtamaan auton ennen kuin 200 000 km tuli täyteen sillä taktiikalla sain uuden auton kohtuullisella välirahalla. Korjaamonpitäjä totesi, että kyllä tässä on monenlaista tinkaajaa ollut, muttei tällaista vielä kertaakaan”, Pentti muistelee nauraen. Äskettäin ovien alaosia ja helmapeltejä korjailtiin ehompaan kuntoon, mutta pääosin auton maalipintakin on alkuperäinen. ”Kerran Rami kavereineen teki pitkän kierroksen kisoissa Norjassa ja Ruotsissa. Pentti ja puolisonsa Tuulikki perustivat tuolloin Lahteen neulekoneita ja lankoja myyvän liikkeen, Lahden Kutomakone ky:n ja ryhtyivät laadukkaiden sveitsiläisten Passap -neulekoneiden maahantuojaksi. Niinpä ostimme Volvon itsellemme konkurssipesältä. ”Kiersin esittelemässä uutta konetta ympäri Suomea ja vein lähes jokaisen koneen uudelle omistajalleen kotiin, jopa Inariin asti. Elämän piti jatkua ja tarvitsimme pakosti autoa, ja nimenomaan sellaista, johon voi luottaa. Usein koneeseen ostettiin myös moottori ja kokosin yhdistelmän asiakkaan luona ja opastin koneen käytössä. Tietenkin autoa on pitänyt huoltaa ja normaalisti kuluneita osia vaihtaa. Sillä käytiin messuilla muun muassa Italiassa ja Saksassa. Tämä sitten on vastaavasti ollut ihan toista maata, oikea loistoyksilö, muistaakse- ni kahdeksas Volvoni” omistaja kertoilee
Ja mikäs tässä on ajellessa, matkamittarikin raksuttelee vasta alle 140 000 kilometrin lukemia. Ja mitä sukkulamaisemmiksi uudet Volvot muuttuvat, sitä tiukemmin tämä nivoutuu niinkutsuttujen vanhojen kunnon Volvojen kastiin. Kauttaaltaan Volvo tuntuu kuin uudenkarhealta yksilöltä, ja miellyttävällä tavalla uudempia Volvoja solakammalta. Volvon moottorissa ei tunnu säkkikaupalla ruutia kylläkään olevan, se tuntuu varsin työjuhtamaiselta liikuteltavalta; äkkiseltään kone menisi vähän pienemmästäkin, ellei paremmin tietäisi. Auto edustaa jo facelift-mallia, ja keulan ja perän pyöristykset huomaa. Jos tätä pitäisi erityisesti johonkin muuhun autoon verrata, vertaisin vanhaan nelioviseen Mitsubishi Sapporooni. KOKEILUUN otetulla sedanmallin 740:lla on ajettu reilusti vähemmän kuin artikkelin valkoisella farmarilla: vasta alle 140 000 km. Ja toki: liikkeellelähtiessä se kaikkein tunnistettavin elementti on turvavyömuistuttimen hellittämätön naksutus. Auto on muuten perusmallinen jopa ehdottoman korrektia alkuperäisradiota myöten, mutta kattoluukku on milteinpä yllätys. Ergonomia on suunniteltu varsin asiallisesti, kojelautaa on käännetty kuljettajaan päin aivan hitusen. Yhdellä rauhallisella omistajalla ollut, aina paikallisessa Volvo-liikkeessä huollettu 740-yksilö on säilynyt hyvin, ja vastaavanlaisessa ajossa, siististi pidettynä sillä ajelee vielä pitkälle. Volvo 740 RATIN TAKAA Siitä on hetki, kun olen ajanut ihan näin kantikkaalla autolla. Allani on kuvien hopeanharmaa auto, vuoden 1989 Volvo 740, facelift-mallia ja 2.3-litraisella B230F-nelosmoottorilla. Mutta vaihteensiirto on tässä parempi, ja ohjauskin hiukkasen paremmin säilynyt. Hevosvoimia on tehtaalla laitettu 115 hevosen verran, sama määrä siis kuin esimerkiksi BMW 518i:ssä. 42 03/14. Ei tämä niinsanotusti ajajan auto ole, jos sillä haetaan mutkateiden valttikortin määritelmiä, sellaista autoa jolla kurvit otetaan tiukasti – mutta jos ajajalla tarkoitetaan sellaista miekkosta, joka hurauttaa illaksi kotiin Suomineidon päästä päähän tasaista matkavauhtia monta kertaa vuoden aikana, on Volvo oikeassa elementissään. Siinä oli useampikin elementti suoraan samalla viivalla: samankokoinen iso neloskone, kantikas hopeanvärinen koppa, sisustassa sinistä muovia kiitettävät määrät ja samanlainen matka-auton tunnelma. Ikkunalinjakin on Sapporon kanssa suurinpiirtein samalla korkeudella, joten sisustaan tulvii valo yhtenevissä määrin. Safety first. Tuolloin jo jonkin aikaa markkinoilla olleen 740:n kulmia ja valoja on siis jo hieman leivottu uuteen uskoon, mutta perusauto on sitä samaa 1982 esiteltyä kovaa rautaa
P01:ksi vielä kertaalleen nimettyyn projektiin valittiin moottorit 240/260-malleista pienin muutoksin. B23- ja B27-moottoreita kehiteltäisiin eteenpäin täyttämään vaaditut normit ja ennakko-odotukset. 700-sarja korvautui aikanaan 1991-1992 markkinoille tuodulla etuvetoisella 850-mallilla, mutta pohjimmiltaan sama perusratkaisu jatkoi elämäänsä uudelleensyntyneinä 940ja 960-malleina, joita tehtiin vielä 1997-1998 asti. Varustetasoa kevennettiin jonkin verran, ja ulkoasua rukattiin vaatimattomammaksi. Siihen verrattuna 780 Bertone oli huomattavan miellyttävä katsella. PENKKEJÄ kaatamalla tavaratilan koko tuplaantuu. Sen muotoilua ei kuitenkaan annettu aiemmin mainituille Coggiolalle tai Italdesignille, vaan pellin taittelusta vastasi Bertone – sama taho, jonka käden jälkeä oli myös varsin persoonallisen näköinen, matalakattoinen 262C. Uudenmalliset kilvet tilattiin takarekkarin lähdettyä varkaan matkaan: yllättäen se palautettiin kuukauden kuluttua. Kun 760:n myynti oltiin saatu käyntiin, kyettiin siimaa löysäämään vähän. Sokerina 700-sarjan pohjalla, tai kirsikkana kakun päällä oli italialaista perua oleva 780-coupé. 1980luku tunnetaan toki myös turbohuuman aikakautena, joten turbomoottorit löysivät tiensä sekä 740:een että 760:een, hieman tehoiltaan eroten kovemman hankintahinnan perustelemiseksi. Penan Volvo on liikkunut koko historiansa ajan samoilla ICJ-668 rekisteritunnuksilla. 200-sarjan B21-moottori kummitteli vielä suunnitelmissa, mutta auton moottorivaihtoehdoksi tuli pääosin uudistettu B230. Pellin alla oli uusi B28Emoottori, eli Peugeot-Renault-Volvo -yhteistyönä kehitelty PRV-V6, josta saatiin irti 156 hevosvoimaa ja jossa oli Boschin K-Jetronic -polttoaineensuihkutus. 03/14 43. Lehdistö moitiskeli uutta autoa ensialkuun rumaksi, mutta ajettavuudesta sateli roppakaupalla pisteitä – ja hankintahinta oli saatu painettua tuntuvasti esimerkiksi Mercedes-Benzin vastaavien mallien alle, ilman että varustetasossa tarvitsi ottaa takkiin: päinvastoin. Kauan odotettu kartanomallikin saatiin mallistoon mukaan vuonna 1985: ensin farmaria suunniteltiin myytävän vain Yhdysvaltojen markkinoilla, mutta myynti laajeni kuitenkin kaikille markkina-alueille. M46- ja M47-vaihdelaatikot tulisivat suoraan käyttöön, mutta B21-moottorin katsottiin olevan liian vähäpätöinen uuteen autoon, siitäkin huolimatta että P01:stä tulisi 200-sarjalaisia kevyempi. Ammattikäyttöä ajatellen Volkswagenilta oli saatu kuusisylinterinen TD24turbodiesel. Julkistuksen aika Testimuulien hoidettua työnsä, lakana vedettiin ensimmäisen Volvo 760 GLE:n yltä helmikuun toisena päivänä vuonna 1982. Joillakin markkinoilla – Suomessa tietysti – saatavilla oli kuitenkin B19-moottori kaikkein edullisimpana vaihtoehtona. 200-sarjan ja 760:n välillä oli vielä tilaa, joten markkinoille tuotiin nelisylinterinen 740, josta kehiteltiin laajemman ostajakunnan edullisempi malli. Joillakin markkinoilla viimeiset 960:t nimettiin S90- ja V90malleiksi Volvon uuden nimipolitiikan mukaisesti
Sen tilalle piti sitten aikanaan löytää mahdollisimman hieno, vähintään vastaavanlainen: tällä Sveitsistä Suomeen muuttaneella yksilöllä onkin ajettu vain 100 000 kilometriä. 44 03/14. Alppivalkoinen Volkswagen Golf GL ’85 Juha Kokko ajeli nuoruusvuosinaan isänsä valkoisella Golfilla
Polvijärvi 03/14 45
Jossakin välissä Juha kertookin kokeneensa autoromuttamolla eräänlaisen ahaa-elämyksen pinon päällimmäistä, vanhaa Passatia katsellen. 200 000 kilometriä varmaan muitta mutkitta. 280 tuhannen kilometrin paikkeilla – sopivasti Volkkarin merkkihuollon kohdalla – ja satatuhatta kilometriä myöhemmin tuli sinisten savujen myötä aika tehdä venttiiliremonttia. Pohjaa ei ikinä massailtu, eikä sinne paikkoja hitsattu – vaikka viimeisenä kesänä taisi jo maantie pilkottaa pienestä raosta, ja sinne päätyi kirjaimellisesti purkkapatentti paikkaamaan. Sinistä sisustusta koristivat aikanaan lampaantaljasta tehdyt istuinsuojukset, mutta ne ovat harmillisesti jääneet matkan varrelle. Vaikka Juha teki tästä autosta makunsa mukaisen ja auto on yhä tallessa, itse juttumme tähti tuli hankituksi vasta pari vuotta myöhemmin. Polvijärveläisen Juha Kokon pitkän linjan volkkaristi-isän uutena hankkima 1986-mallin Golf CL kesti 500 000 ja yhden kilometrin päälle, kunnes risteyksessä kuljettajanpuoleiseen kylkeen täräyttänyt Mitsubishi vei Golfin lunastuskuntoon vuonna 2003. Autolla ajetaan eikä pröystäillä. Ensimmäisen, nykyisellään talviautona palvelevan ’87-mallisen yksilön Juha paikansi Kouvolasta vuonna 2009, eikä sillä ollut ostohetkellä ajettuna kuin vaivaiset 141 000 kilometriä. Tampereella tuolloin majailleessa autossa Juhan huomion kiinnittivät ensin kiiltävät listat. Romuksihan kaikki pikkuhiljaa menisivät, jos ei siistejä Volkkareita ryhtyisi itse tallettelemaan silloin, kun niitä vielä on saatavilla. Volkswagen Golf GL ‘85 Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Tuukka Erkkilä M iten pitkään sitä ajattelee tavallisen auton kestävän. Autoa oli vaalinut tuolloin jo 79-vuotias leskirouva, eikä tuon Golfin onnistuneeseen katsastukseen vaadittu paljoa laittoa, pintafiksitkin jäivät maltillisiksi. Hyvät Golfit talteen Golfeja löytyi Juhalle sittemmin kaksi. No, kuviemme valkoinen Golf ei kuulu tähän satsiin, vaan perusvarustelun sijaan se on sveitsiläistä alkuperää oleva GL-mallin ajokki. Ennen kolaria tuo valkoinen Volkswagen selvisi vuosistaan kohtuullisen vähillä korjaustoimenpiteillä: perushuoltojen ulkopuolelta vain kytkin antautui Pelkistetyn perusvarustelun sijaan Juhan Golf on Sveitsistä tuotu GL-mallin ajokki. 300-400 tkm vaatii autolta ja sen omistajalta kenties jo hieman enemmän: ihan jokainen ei sitoudu yhteen autoon noin pitkälle taipaleelle tai vuosikymmeniksi. 46 03/14 jota piti täyttää vastaavanlaisella. Kenties pieni tarkennus on paikallaan: perusajatus Suomi-Golfeista on varmaankin, että lähestulkoon kaikki yksilöt ovat tuota alussakin kuvailtua, kovin spartalaista CL-mallia. Koria oli päästy laittamaan ennen viimeistä niittiä muutamaan otteeseen, sillä parin pienemmän peltikolarin lisäksi pintapelleistä siivoiltiin kiveniskusuojien luona muhineita pikkuruosteita pois. Kolarin myötä mennyt Juhan ensiautonakin aikoinaan toiminut vanha Golf kuitenkin jätti selkeän tyhjiön, KIERROSLUKUMITTARI komeilee kojelaudassa. Tässä 1985-vuosimallin Golfissa on kromikoristeiden lisäksi yhtä sun toista muuta nannaa vaativalle volkkaristille: mainittu kierroslukumittari, keskikonsoli, viisi vaihdetta ja. Varustus ja koreilu loistavat poissaolollaan, mittaristossa on kierroslukumittarin sijaan kello – jos on – ja tupakansytyttimen tilalla on monesti pelkkä lätkä
tehokkaammaksi mainittu versio 1,6 litran moottorista. Kuinka tämä Genevestä peräisin oleva Golf oli sitten Suomeen kulkeutunut. Pirkko kertoi pitäneensä autosta hyvin paljon, ja vain ohjaustehostimen puuttuminen muuten asiallisesti varustellusta autosta oli ollut ainoa rikka rokassa koko omistussuhteen aikana. Viisivaihteinen laatikko ei GL-mallissakaan ole ihan vakiovaruste. Kiiltävät keskiökapselit olivat kuitenkin pysyneet pyörissä senkin jälkeen, kun Golf siirtyi ensiomistajan kummipojalle vuonna 2004. Talvikäyttöä Golf ei ollut koskaan nähnyt, yöt se oli viettänyt autokatoksessa eikä talvirenkaita tai moottorinlämmitintä ollut tarvinnut hankkia siihen lainkaan. Sitä kenties helpottavat alla nyt olevat 155-levyiset, hieman alikokoiset renkaat; oikeampi leveys on 175. Viisivaihteinen laatikko on nannaa 1,6-litraisen kanssa. Normimalli kulkee noin 75 hevosen voimin, mutta tässä Sveitsin vientimallissa on kutiteltu esiin kymmenkunta heppaa enemmän muun muassa erilaisella nokkaakselilla ja paremmalla kaasuttimella. Penttilä oli tuolloin ostanut Volkkarin myyjäliike AMAG:sta, joka on yhä toiminnassa. Ja onhan tehostamaton Golf paikallaan hieman jäykkä käännellä. Paljas pelti ei paista. Juha tavoitti piakkoin auton alkuperäisen omistajan, Pirkko Penttilän, joka kertoi olleensa 1980-luvulla ulkoministeriön palveluksessa Genevessä. 03/14 47. Harmillista kyllä, Pirkon kysymät siniset lampaanvillaiset istuinsuojukset olivat ennen auton Juhalle kulkeutumista jääneet matkan varrelle. Vuosittaisista, maltillisesti ja huolettomasti kertyneistä kilometreistä seurasi mukana iso nippu huoltokuitteja matkamuistoina. Helmikuun 15. TÄYSIN verhoiltu takakontti kuului GL-varusteluun. päivänä 1985 ensirekisteröity auto tuli muuttoautona Suomeen vuonna 1988
Japanilaisperäisen autosoittimenkin tilalle on jo oikeanlainen Blaupunkt odottamassa, ja pallokaiuttimet saattavat lähiaikoina lähteä kojelaudan päädyistä. torin antamia kulkuhaluja: toki innokkaissa käsissä se ihan ensimmäinenkin Golf kulki mallikkaasti, mutta kummasti ne lisähevoset avittavat kevyen auton menoa ja viides vaihde antaa miellyttävän matalat matkakierrokset polttoainetalouden suomin eduin. VW-liikkeen kautta moottorin salat saatiin selville: 86-hevosvoimainen 1600-kuutioinen vaihtoehto oli Golfissa harvinaisempi Saksassakin, ja joskus sen saattoi tavata tiettyjen Sciroccojen ja Jettojen keulilta. Juha kävi sitä silloin katsomassa haikein mielin: paljon ajetun ja takaisin iskuun kunnostetun auton takaisinostamisen esti aivan liian kova pyyntihinta, joten se ei palannut takaisin sukuun. Golfiin kertyy vuosittain noin tuhatkunta hyvällä säällä ajettua kilometriä. Juha kehuu ruudikkaamman moot48 03/14 Golf silloin, nyt ja aina Jos jäi mietityttämään, ei Juhan isän vanhan Golfin taru päättynyt heti tuohon puolen miljoonan kilometrin kohdalla sattuneeseen risteyskolariin. Siihen kertyy vuosittain vain noin tuhatkunta hyvän sään aikana ajettua kilometriä – sen verran, että se pysyy notkeana käytellä. Ostaessa tarvittavat remontit olivat lämppärin kennon uusiminen ja jäähdyttimen vaihto, muuta remonttia ei tarvinnut tehdä. Volkswagen Golf GL ‘85 PIENIN muutoksin tehdas toi 1,6-litraisesta 75-heppaisen perusmoottorin rinnalle 86-hevosisen Sveitsin markkinoille. Ja onhan Volkkareita kertynyt harrastettavaksi muitakin. Kiiltävät keskikapselit tuovat peltipyöriin vähän loistoa arjen taipaleeseen. Monta reissua autolla oli tehty, monta ajamisen perustaitoa oli aikoinaan nuorella iällä opittu vauhdikkaissa tilanteissa ja monen monta kasettia oli soitettu atomeiksi Blaukkarissa. Niin kuin on aina ollut.. Mutta kuitenkin, vaikka Trafin tietojen mukaan tuon Golfin kilvet palautettiin joulukuussa 2004, kenties se sama into Golfilla ajamiseen on siirtynyt Juhan nykyiseen Sveitsin-tuontiyksilöön. Vain pientä täydellistämistä Juhan Sveitsi-Golf on nykyisellään hyvällä, säästeliäällä pidolla. Maalipinta on yhä alkuperäinen, ruostekorjauksia ei ole koskaan tarvinnut tehdä eikä sisustassa näy kulumaa. Eläköitynyt autopeltiseppä osti auton projektikseen, kunnosti ja laittoi aikanaan myyntiin. Passat TS ja Scirocco näin muusta kalustosta mainiten, mutta ehkäpä se valkoinen Golf on se Juhan ykkösauto
Takana pitkittäiset tukivarret, jotka liitetty toisiinsa T-profiilipalkilla, joustintuet, kierrejouset. Iskutilavuus 1588 cm3. Puristussuhde 8,20:1. Teho 86 hv /5600 rpm, vääntö 126 Nm /3800rpm 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppiset joustintuet, kierrejouset. 01 Merkki ja malli Volkswagen Golf 1.6 GL 02 Vuosimalli 1985 03 Moottori Nelisylinterinen vesijäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain, yksi hihnakäyttöinen kannen yläpuolinen nokka-akseli. Levyjarrut edessä, takana rumpujarrut 06 Kori Kolmiovinen itsekantava teräskori 07 Mitat Pituus 3985, leveys 1665, korkeus 1415, akseliväli 2470mm 03/14 49. Poraus 79,5, isku 80 mm
Kokkola 50 03/14
kaan krominhohtoista highway-lossia odottamassa, sillä matkassa ei ollut kyse varhaisien eläkepäivien vietosta. Elmerin ajatuksissa lienee ollut jo lähtiessä auton tuominen aikanaan Suomeen muuttoautona, mutta tuon kyseisen auton hankkimiselle ei ollut vielä kiire. Sandbergien käyttöautoksi hankittiin nimittäin vuosimallin 1950 Buick. Elmerin Kaliforniassa hankkima ajoneuvo ei silloin ollut kuin tavallinen kymmenisen vuotta vanha amerikkalainen käyttöauto, mutta 50-luvun lopun suomalaisesta näkökulmasta se oli kuin olisi päässyt mukaan NASA:n miehitettyjen avaruuslentojen testiohjelmaan. Kunhan Sandbergit nyt ensin asettuisivat aloilleen amerikkalaiseen elämänrytmiin, niin varsinaista muuttoauto voisi pohtia myöhemmin. Rouva Sandbergin Amerikantausta antoi kosketuspintaa toteutukseen, mutta yhtä kaikki muutos pienestä pohjanmaalaisesta Jepuan kunnasta Kalifornian osavaltioon oli kuin hyppääminen potkukelkasta Cadillacin ohjaimiin. Perillä ei silti odottanut Cadillacia tai muuta- Elmer ei antanut Buickia vaihdossa, koska tarjous oli vain 200 dollaria. 03/14 51. Tänään Comet on edelleen Pohjanmaalla, ensimmäisen omistajan pojanpojalla. Reilussa viisissäkymmenissä ollut pariskunta päätti viimein toteuttaa haaveen muutosta Amerikkaan. Yksi asia oli kuitenkin perillä selvää: jos Kaliforniassa mieli pyörittää arkea, piti hankkia pyörät alle ja nopeasti. Ei, sillä tarkoitus oli tutustua Editin synnyinseutuihin, mutta tehdä töitä leivän ja vähän voinkin hankkimiseksi. Ajatuksissa kyti kuitenkin aivan ihka uuden auton osto riittävän hyvissä ajoin, jotta auton rekisteröinti Suomeen onnistuisi aikanaan sujuvasti. Aikanaan auto seurasi omistajapariskunnan mukana Sandbergien kotikulmille Jepualle. Edit oli syntynyt Yhdysvalloissa, mikä oli tärkeä syy pitkälle, ennakkosuunnitelmien mukaan viidestä kymmeneen vuotta kestävälle reissulle suureen länteen. E lmer ja Edit Sandberg olivat vuonna 1959 jännittävän, mutta pitkään odotetun ja suunnitellun elämänmuutoksen edessä. Jepuan komeetta Mercury Comet ’62 Elmer ja Edit Sandberg ostivat uunituoreen ’62 Mercury Cometin Kaliforniassa vuonna 1961. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä Buickin tilalle uusi Mercury Tarkkaa paluuhetkeä Suomeen tuskin oli vielä vuoden -61 lopulla sovittuna, mutta tuolloin Elmer joka tapauksessa katsoi ajan olevan kypsä uuden auton hankkimiselle. Buickilla Elmerin työmatkat taittuivat pehmeästi rakennuskoneita vuokraavaan yritykseen, jonne hän oli päässyt töihin korjaushommiin. Lieneekö NASA:n 60-luvun alun Mercury-avaruusohjelma vaikuttanut valintaan, mutta tähtäimeen asettui Ford-konsernin Mercury-merkin vastaesitellyn vuoden 1962-malliston pienin malli, lennokkaasti nimetty Comet. EDIT Sandberg nojailemassa ’50 Buickiin kotipihassa Kalifornian auringon alla ehkä 1959 tai 1960. Sen sijaan hän myi sen tutulle - tasan 50 dollarilla
”Muistan kun näin Cometin ensimmäisen kerran, katsoin sitä että kyllä on komia peli”, Ralf muistelee kohta 50 vuoden takaista ensikohtaamista suvun pitkäikäisen auton kanssa. Auto jatkoi Suomessa samassa tehtävässä kuin Amerikassakin eli se oli Sandbergien käyttöauto, joskin se sai osakseen Elmerin säntillistä huolenpitoa. Ennen kuin Sandbergit pääsivät nauttimaan Cometin rauhallisesta, mutta automaatin lisäksi muun muassa ohjaustehostimen mukavoittamasta kulusta, piti kyseinen Ford Motor Companyn tuote ostaa omalta Mercury-diileriltä. Kärjistäen kun voisi todeta, että 60-luvun alussa bensa oli Amerikassa vielä ilmaista, mutta Suomessa se maksoi jo tuolloin rahaa. Mercury saapui Suomeen toukokuussa ja rekisteröitiin kesäkuun 2. päivänä vuonna 1967. Cometia ei laitettu laivaan Kaliforniassa, ja Sandbergit hypänneet nykymaailman tyyliin siiville kohti muutaman tunnin päässä odottavaa Eurooppaa. Ajomäärät pysyivät maltillisina ja huonolla säällä sillä liikuttiin Ralfin muistikuvien mukaan tuskin koskaan.. Myöhemmät ajot osoittivat, että Cometilla selvitti sata kilometriä noin seitsemän litran polttoaineannoksella, mikä ’62-mallisten jenkkiautojen kohdalla on suorastaan hämmentävä saavutus. Cometin hän kohtasi ensimmäisen kerran vuonna 1967, ja Kokkolan asema tuli puolestaan tutuksi hänen työskennellessä VR:llä 45 vuoden ajan. Katsastusmies häikäistyy Mercury ehti tarjota taloudellisia maileja Amerikan mantereella yli viisi vuotta, kunnes koitti aika palata takaisin Suomeen ja Jepualle. ”Elmer oli yrittänyt antaa Buickin vaihdossa uuteen autoon, mutta kun siitä olisi saanut vaihdossa vain 200 dollaria, ei hän sitä antanut, vaan osti Cometin suoraan. 52 03/14 Siinä missä Buickin ulkoasu oli leveää Amerikkaa, oli Elmerin valitsema Comet maanläheisessä järkevyydessään jo hieman suomalaisempi valinta. ”He ajoivat Cometilla mantereen halki Kaliforniasta New Yorkiin, jossa nousivat laivaan, joka kuljetti matkalaiset autoineen Osloon. Toki Mercury Comet oli arkisempaa perustaansa Ford Falconia hieman ylevämpi menijä, mutta Elmer oli autoon päätyessään varmasti ajatellut tulevia Suomen oloja. Sandbergien Suomeen paluuta ajatellen Cometin polttoainepihiys oli merkittävä tekijä. Amerikkalaisittain erittäin pienellä 2,4-litraisella kuutosmoottorilla varustettu Comet oli ehkä ’62 USA-automalliston rauhallisimpia suorituskyvyltään, sillä Falconia 12 senttiä pidempi akseliväli ja Elmerin autoon poimima käyttömukava kaksiportainen Fordomaticautomaatti rauhoitti kiihtyvyyden nollasta sataan kilometriin tunnissa reiluun puolen minuutin: samanikäinen kuutoskoneinen Valiant selvisi tehtävästä kymmenisen sekuntia ripeämmin. Mercury Comet RALF Sandbergille sekä auto että takana oleva rakennus ovat perin tuttuja. Ja se osto oli Suomeen asti kantautuneiden muistojen mukaan melkoinen episodi. Norjasta he ajelivat Pohjois-Ruotsin kautta Suomeen kotiin.” Sandbergien kotimatka Suomeen tapahtui 1967, ja pitkä matka sujui ilmeisen kommelluksitta tai ainakaan niistä ei ole jäänyt tarinoita kerrottavaksi jälkipolville. Ei sinnepäinkään. Suorituskyvyn kääntöpuolelta Elmer oli kuitenkin tehnyt tärkeän havainnon, Cometin polttoainetaloudellisuuden. Myöhemmin hän sitten myi Buickin työkaverilleen hintaan 50 dollaria! Sen vuoksi, kun meni kuulemma hyvään perheeseen”, hymyilee Ralf Sandberg vaarinsa yli puolen vuosisadan takaisille autokaupoille
Ralfin isä Emry Sandberg toimi yhä useammin AMERIKKALAISPADAKSI Cometin suora kuutonen on 2,4-litraisena pieni ja vähäväkinen, mutta vastalahjaksi se tarjosi poikkeuksellisen taloudellista matkantekoa. ”Vaari usein sanoi, että se on tottunut auringonpaisteeseen Kaliforniassa eikä lähtenyt sateella liikkeelle Cometilla.” Kotimaahan rekisteröitäessä Cometiin lisättiin tuulilasinpesuri ja epäsymmetriset valot, mutta ne eivät eräälle ylilatautuneella katsastusmiehelle olisi riittäneet. Täällä Suomessa on meillä muutama auto, ketä nämä valot edes häikäisevät. Kun vaari tuli takaisin, oli se ihan punaisena ja sanoi, että meinasin suuttua sille katsastusmiehelle!” Kyseinen katsastaja oli nimittäin sanonut Elmerille, että Cometin jarruvalot häikäisevät, joten neljästä jarruvalosta sisemmät pitäisi ottaa pois. ”Täällä Suomessa on meillä muutama auto, ketä nämä valot edes häikäisevät?”, Elmer noitui katsastusta. Lopputuloksena polttimot jäivät paikoilleen eikä kukaan puuttunut niihin sen koommin. Saman häikäisytekijän vuoksi myös etuvaloista sisemmät pitäisi pimentää, mutta niiden polttimot olisi voinut ottaa pois vasta kotona. Joka kesä liikenteessä Seitsemänkymmentäluvulla kompakti Mercury rullasi harvakseltaan Pohjanmaan pitkiä suoria. Kotona Elmer kertoi ripittäneensä katsastusmiestä kysymällä häneltä, että sinä et ole varmaan koskaan käynyt Amerikassa. Jarruvalojen polttimot piti sen sijaan irrottaa heti. ”Hän oli konttorilta palatessaan niin vihainen, että muutaman kilometrin ajon jälkeen pysähtyi ja laittoi jarruvalojen polttimot takaisin. Käy joskus Amerikassa katsomassa, jos et ole käynyt”, kertoo Ralf vaarinsa vaahdonneen. Nykynäkökulmasta erikoinen vaatimus tehdä jarruvaloista vähemmän havaittavat tuntui Kalifornian liikennemääriin tottuneelta Elmerin korvaan oudolta, suorastaan idioottimaiselta. 03/14 53. COMET oli Mercuryn vastaus 60-luvun alussa syntyneeseen amerikkalaiseen kompaktiluokkaan. ”Satuin olemaan isäni mukana Jepualla, kun vaari oli tyyppikatsastamassa muuttoautona saapunutta Cometia Pietarsaaressa. Eurooppalaisesta näkökulmasta näköä ja kokoa oli silti vähintään omiksi tarpeiksi
Poraus 89, isku 64 mm. Auto on ollut ja tulee jatkossakin olemaan ajossa joka kesä. ”Isäni on kirjoittanut ylös, että moottorin laakerit uusittiin ja kynnyskotelot maalattiin uudelleen. Toisaalta olen miettinyt, jos renkaisiin saisi maalattua sopivat valkosivut.” Tämä kuvaa hyvin Cometin nykytilannetta, sillä suurempia kunnostustarpeita ei ole vieläkään. 54 03/14 kuljettajana Elmer-isälleen ja Editäidilleen. rivimoottori edessä pitkittäin. Silloin tuli valkosivuiset ristikudosrenkaatkin vaihdettua nykyaikaisempiin vyörenkaisiin. Mercury Comet SANDBERGIEN Comet on kuulunut pohjanmaalaiseen maisemaan kohta 50 vuoden ajan. Teho 85 hv /4200 rpm, vääntö 187 Nm /2000 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 2-nopeuksinen automaattivaihteisto. ”Isä joskus puhui, että auton parissa tuntui kuin joku seuraisi hyväntahtoisesti touhuja. 07 Mitat Pituus 495, leveys 179, korkeus 138, akseliväli 290 cm. ”Etupenkki on kulmasta kulunut, joten verhoilun voisi kunnostaa, mutta toisaalta patinakin saisi autossa näkyä”, Ralf pohtii. Puntarointia on lähinnä sen välillä onko jokin kuluminen kunnostamisen arvoista vai onko sen parempi antaa olla merkkinä eletystä elämästä. Täysin alkuperäiskunnossa säilynyt Comet museorekisteröitiin vuonna 1986 ja toistaiseksi suurin remontti tehtiin 1989, joskin sekään ei ollut kovin massiivinen, sillä sellaiseen ei yksinkertaisesti ollut tarvetta. ”Hieman he tosin arastelevat sillä ajamista. Rattivalitsin. Omamassa 1150 kg. Hyvän mielen auto Elmer Sandbergin yli puolivuosisataa sitten Kaliforniasta hankkima Mercury Comet jatkaa vakaasti osana Sandbergien perheen tarinaa, sillä Ralfin siskonpoika, omat tyttäret ja jo ajokortin saanut lapsenlapsikin ovat osoittaneet kiinnostusta Cometia kohtaan. ”Takavuosina auto ehti olla sukulaisten ja tuttavien hääautona varmasti kymmenille pareille. Puristussuhde 8,7:1. Edessä ja takana rumpujarrut. Ajettavuus muuttui huomattavasti paremmaksi. Iskutilavuus 2365 cm3. Tämä ei kuitenkaan tarkoittanut, että auto olisi joutunut heitteille, vaan Ralfin isä jatkoi autosta huolehtimista. Lisää lukemia kertyy kitsaasti, mutta joka tapauksessa säännöllisesti. 05 Alusta Edessä erillisjousitus, kierrejouset. Onhan se eräänlainen yhteys omiin esivanhempiin. Takana jäykkä akseli, lehtijouset. ”Muistan kun auto nostettiin aina syksyisin pukeille ja isä kävi muutaman kerran talvessa pyörittämässä pyöriä.” Ralfin vetovastuu Cometista alkoi hänen isänsä kuoleman jälkeen 1996, vaikka toki Mercury ja siitä huolehtiminen oli tullut tutuksi aiempina vuosinakin. 01 Merkki ja malli Mercury Comet 4 door sedan 02 Vuosimalli 1962 03 Moottori Kuusisylinterinen vesijäähd. ”Se on tallissani, mutta omistan auton yhdessä Marguerite-siskoni kanssa.” Maileja auton mittarissa on tätä nykyä reilut 88 000 mailia. Renkaat (alkuperäiskoko) 6.50-13.. Pienessä kuvassa Ralfin siskonpoika Tommi Innanen ja isä Emry Sandberg elokuussa -88 Kokkolan veteraaniajotunnelmissa. Ajattelevat, että jos sattuu jotain.” Ennemmin tai myöhemmin he todennäköisesti kuitenkin jatkavat Cometista huolehtimista. Sellaista jatkuvuutta sukupolvien ketjuun”, Ralf tunnelmoi. Sen jälkeen autoon on tehty vain tavanomaisia öljyhuoltoja.” Mercuryn myyminen ei ollut missään vaiheessa Sandbergien mielessä eikä siihen ollut tarvettakaan, sillä auto siirtyi Emryn omistukseen 1989. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 4-ovinen teräskori. Tänä päivänä ei 16 vuotta vanha auto taitaisi vielä tuntua veteraaniajokilta. ”Isä teki autolle sen kaipaamat huollot ja kuljetti vaaria ja mummua kyläreissuille ja muualle.” Elmer Sandbergin siirryttyä viimeiselle matkalleen vuonna 1982 jäi Mercury useaksi vuodeksi perikunnan omistukseen. Itsekään en henkimaailman juttuihin sen kummemmin usko, mutta kun Cometin parissa hyörii, tulee erityinen hyvä olo ja mieli
99,00) Saatavilla myös poistoeriä varaosista, tarkista saatavuus omaan autoosi: www.autoilijanoutlet.fi. ACCOR4 6,5X15 4X98 E38 58,1 4 kpl 199,LED-päiväajovalosarja 12/24V 59,- -40% (norm. 050-329 6782 Sahankulman liikekeskus KATSO LISÄÄ JA OSTA! www.autoilijanoutlet.fi Tarjoukset voimassa niin kauan kuin erää riittää! Moottorinpuhdistusaine 300 ml. 11,95) Alumiiniset koristekapselit 13” ja 14” 10,- -75% (norm. * Ei elintarvikkeiden myyntiä ! Ei ennakkovarauksia ! Tiedustelut : Arkisin klo 18-21 / Antti Vähälä 040-5559265 Tervetuloa ! Päijät-Hämeen Mobilistit VGT1730QTULTRAÄÄNIPESURI 9€ 3 L Tarjoushinta 24 2-PILARINOSTIN TLT235SB 1695 € (sis. 5,- -63% (norm. 5,- -67% (norm. 84,00) Uusi erä vanteita esim. 044-282 9103 Lappastentie 1 92140 Pattijoki Kissankulma 1 90440 Kempele www.elekma.com VARAOSIA • RENKAITA • VANTEITA • TYÖKALUJA • KEMIKAALEJA • TARVIKKEITA • LÖYTÖJÄ! Värivahat Punainen, vihreä, valkoinen, sininen tai harmaa. Käytetään öljynvaihdon yhteydessä. ALV 24%) (sis. 34,30-40,40) Renkaanpaikkaussarja -54% Moto-Kit 39,(norm. 13,40) Aukioloajat: Ma-pe La 9.00 - 18.00 10.00 - 15.00 myynti@autoilijanoutlet.fi Moukarinkuja 4 A 2 04300 Tuusula Puh. Päijät-Hämeen VARAOSAT mopoihin, moottoripyöriin, mönkijöihin, moottorisahoihin ja puutarhakoneisiin helposti netistä: ROMPEMARKKINAT 17-18.5.2014 Jokimaan raviradalla Lahdessa PÄIJÄT-HÄMEEN MOBILISTIT RY * 2-päiväinen markkinatapahtuma * Harrasteautoille oma -parkki *Huutokauppa lauantaina klo 13:00 * Alueella: ravintola / puffetti www.janikaasalainen.fi e c i D t i s a l o Aj 29,50€ Yleisölle * Lauantaina klo 8:00-16:00 * Sunnuntaina klo 8:00-15:00 * Pääsymaksu 3 Euroa/hlö, ei paikoitusmaksua Myyjille * Myyntipaikat: ruutu 5x7 m, 30 Euroa/päivä, 40 Euroa/2 päivää myyjät alueelle perjantaina klo 15-21, lauantaina ja sunnuntaina klo 6 alkaen. ALV 24%) Puh
Helsinki 56 03/14
Nimittäin Rosso Monza -punaisen Fiat 850 Coupén jaloitellessa ulos Autonovo Oy:n liiketilasta tammikuun 2. Söpöferrari Fiat 850 Coupé ’67 Ensimmäisellä omistajallaan 35 vuotta ollut 850 Coupé tuo niin kuljettajalleen kuin kanssaliikkujille hymyn huulille pirteällä olemuksellaan. Käyttömukavuutta Kasipuolikkaaseen toivat esimerkiksi kaikilta vaihteiltaan synkronoitu laatikko sekä sähkön voimin puhalteleva lämmityslaite. Fiat 850:n kohdalla ei tyydytty pelkästään moottorin kiristämiseen, vaan eteläeurooppa- liltaan -67 kuten todennäköisesti kaikki meillä rekisteriin alkuvuodesta viedyt 850 Coupét. Ihka uuden BYM-72:n omistajaa ei tuleva mallipäivitys todennäköisesti hetkauttanut mitenkään, kun tämä pankinjohtajan rouva käänsi urheilullisen pikku-Fiatinsa autoliikkeen pihasta Abraham Wetterin tielle ja suuntasi Herttoniemestä kohti Munkkiniemeä ja kotikulmia. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä S e on ollut sykähdyttävä näky. Sen sijaan 850 Coupé herätti isolla ja pienellä h-kirjaimella herranpelkoista karvalakkikansalaista kutkuttavan ajatuksen: voisiko tuollaisen hankkia Suomeen, ihan oikeasti. autoillut oli kaivannut. Kaksikurkkuinen Weber imi pakkasilmaa, sekoitti mukaan bensaa ja syötti seoksen napakkapuristeisen 843-kuutioisen moottorin hyödynnettäväksi. Isompien kiusaamisesta nautintoa saavat valitsivat 850:n Abarth-painoksia, mutta vauhdin lisäksi estetiikasta hurmioituvien valinnat kohdistuivat vuoden 1965 Geneven autonäyttelyssä julkistettuihin kaunokaisiin. Vuonna 1964 esitelty Kasipuolikas perustui Fiatin menestyksekkääseen 600-malliin, mutta toi mukanaan parannuksia, joita moni 600:lla laista liikennekiivailua oli mahdollista suorittaa joko peruskorin tai kokonaan uudelleen piirretyn kiirehtimismallin muodossa. Ensiomistajattaren silmäterä Auton mukana seuranneiden huoltokuittien mukaan ensimmäisen vuoden aikana auton 03/14 57. Bertonen tyylipajan muotoilema ja rakentama kaksipaikkainen ja avomallinen Fiat 850 Spider oli upea, mutta suomalaiseen mieleen ja maisemaan ehkä liiankin eteläinen luomus. Kuin lupaus kesästä keskellä pimeintä talvea. Fiat-liikkeen pihalla bensiinin sisältämää energiaa ei vielä muutettu kaunista coupé-koria kiidättäväksi liikkeeksi, mutta peltipakosarjaa seuraavan lyhyen pakoputkiston kautta kantautuva pirteä tyhjän tarinointi antoi vakuutuksen jostain kiihkeämmästä kuin mihin tavanomaisen 850-Fiatin kohdalla olisi ollut lupa odottaa. Edellinen ei tarkoita etteikö porrasperäinen 850 Saloon olisi ollut oivallinen ajokki täyttämään erilaisia ajotarpeita 60-luvun mittaan. päivä vuonna 1968. Kiihdytyksiin antoi puhtia mallimerkinnän mukainen liki 850-kuutioinen 37-hevosvoimainen moottori, mikä tarkoitti lähes kaksinkertaista tehomäärää varhaisiin 600-malleihin nähden. Auto oli vuosimal- Lyhyen pakoputkiston kautta kantautuva tarinointi antoi vakuutuksen jostain tavallista kiihkeämmästä. Mikä tärkeintä, 850 oli Pompannappiin verrattuna hiukan suurempi niin sisältä kuin ulkoa: pituutta 850:llä oli vain reilut 3,5 metriä, mutta sekin oli parikymmentä senttiä enemmän kuin 600:ssa. Loppuvuonna vauhti-Fiatinsa vastaanottaneet saivat alleen päivitetyn mallin, jonka merkittävimpiä eroja olivat 903-kuutioinen moottori ja nelivalot sekä edessä että takana. Vuonna 1968 parisenkymmentä aihetta pohdiskellutta suomalaista vastasi kysymykseen ’kyllä’. Italialaiset eivät olisi italialaisia, jollei pienestä perheautostakin hypisteltäisi astetta kipakampi versio. Ja kun Ferrari-henkisillä takavaloilla somistettu 850 oli kiidossa, helpottivat kallistuksenvaimentimet mutkiin taittamista ja etenkin niiden kunniakasta läpivientiä. Pieni muutos tapahtui myös nimessä: keväästä -68 aina tuotannon loppuun saakka vuoteen -73 tunnettiin malli tittelillä 850 Sport Coupé. Heistä neljä sai Coupén alleen heti tammikuussa, ja yksi näistä autoista oli alussa kuvattu Rosso Monto -punainen Fiat 850 Coupé rekisterinumerolla BYM-72
Ideaan kannusti, että Sirpa Õunapilla oli ollut samanlainen, joskin sininen coupé-Fiat 60-luvun lopulla. Kenties lopullista päätöstä autosta luopumisesta edesauttoi, että sen uudeksi omistajaksi sai kunnian ryhtyä äänen perusteella monien tunnistama persoona, edesmenneestä Liikenneradiostakin tuttu toimittaja Jommi Õunap. Õunapin ajatuksena oli nimittäin entisöittää auto ja antaa se sitten vaimolle syntymäpäivälahjaksi. Fiat purettiin osiksi ja käytiin läpi, mutta massiivisiin kunnostustöihin ei ollut tarvetta. Erikoisin toive lienee ollut renkaiden valkosivujen poisto. Huomionarvoista on, että autoon tykästynyt rouva oli ikääntymisestään huolimatta pitänyt auton ajokunnossa ja katsastettuna läpi vuosikymmenien. Nuorempi sukupolvi ei nimittäin ollut päättänyt myynnistä, vaan vanha rouva oli itse tehnyt päätöksen luopua Fiatista, joskin kuulemma pitkin hampain. Käyttötarkoitusta puolestaan ohjasi 2+2-paikkainen ohjaamo, mikä rajasi kapean takapenkin hyödyntämisen henkilökuljetuksiin vain väliaikaisesti. Fiat 850 Coupé FIATIN keinonahkainen sisustus on entisöinnin yhteydessä verhoiltua kuskinistuinta lukuun ottamatta alkuperäinen. Vuonna 1976 Fiatilla oli ajettu yhteensä noin 51 000 kilometriä, mutta seuraavina 25 vuotena määrä ei edes tuplaantunut. Tämän ymmärtää, kun muistaa jo aiemmin mainitun siroon ulkoasuun nähden varsin raskaan ajettavuuden. Museorekisteröity syntymäpäivälahja Myös Õunapin mielessä oli Fiatia hankkiessa rouva, hänen oma Sirpavaimonsa. Takaistuimen käyttämättömyyttä on edesauttanut sen rajallinen koko. Konepellin alla jatkoi samainen, todennäköisesti alkuperäinen moottori, joten suurimmaksi työksi muodostui käytännössä uuden alkuperäisen mukaisella punaisella toteutettu maalaus. Omistajan laskuun on asennettu moottoritilan kanteen lukko ja lisätty konehuoneeseen lamppu. Voi silti kuvitella, että kesäreissuilla polveilevilla pikibaanoilla Fiat on ollut kuljettajattarelleen erityisen nautinnollinen kulkuneuvo. Kun Fiat siirtyi toiselle omistajalleen vuonna 2003, oli mittarissa noin 90 000 kilometriä. Myös auton alkuperäiset kromiosat jatkoivat tehtävässään, priimakunnossa kun olivat. Pesusta Autonovo oli veloittanut seitsemän markkaa elokuussa 1968. Kuntoon on laitettu muun muassa jarrujen puolto, oven valokatkaisijan irrallinen johto, sisäkahvan muoviosa, takapellistä puuttunut ruuvi sekä kojelaudan tuuletusritilä. Sisustasta merkittävin kunnostuskohde oli kuljettajanistuimen verhoilu uudelleen. Muissa istuimissa alkuperäinen musta keinonahka ajoi edelleen asiansa moitteetta. Õunapin käsiinsä saama Fiat oli kunnostuksen tarpeessa, mutta joka tapauksessa hyvässä peruskunnossa kun ottaa huomioon, että kyseessä oli 35 vuotta vanha aktiiviajossa ollut pieni henkilöauto. Fiatilla suoritettu kilometritehtailu oli vilkkaimmillaan 60-luvun lopulta todennäköisesti 70-luvun loppuun, minkä jälkeen matkaa taitettiin yhä 58 03/14 lyhyempiä matkoja ja aiempaa harvemmin. Entisöinti valmistui suunnitellun rauhallisessa aikataulussa parin vuoden kuluessa, minkä päätteeksi Jommi Õunap katsasti auton ja suoritti sille menestyksekkäästi museoajoneuvotarkastuksen vuonna 2005. Õunap teetti Fiatin kunnostuksen loimaalaisen Pesu-Petteri Oy:n Petteri Björkbomilla. Coupén paikkaluku onkin neljän sijasta 2+2. Pisimmäksi reissuksi tiettävästi jäi Fiatilla tehty matka Saksaan, jossa omistajan poika tuolloin opiskeli. Alkuvaiheen pienistä kauneusvirheistä huolimatta coupé-Fiatista muodostui omistajalleen mieluinen tuttavuus, sillä kilometrejä sielukkaan italialaisen mittariin kertyi auton käyttötarkoitus ja luonne huomioon ottaen mukavaa tahtia: noin kymppitonni vuodessa. Hän muistelee Fiatin myynnin olleen silti kova pala ensimmäiselle omistajalle. Auton kaupunkiajoa haastavasta luonteesta saattoi ottaa esille kulma-ajossa jäykän ohjauksen yhdistettynä ylävireiseen moottoriin. Sirpa Õunap sai nuoruutensa ajopelin syntymäpäivälahjaksi, mutta vaikka lahja oli mieluinen, jäivät ajokilometrit sillä erittäin vähiin. Reissusta on edelleen muistona lasiin liimattu Braunschweig-tarra. Kilometrejä sielukkaan italialaisen mittariin kertyi auton käyttötarkoitus ja luonne huomioon ottaen mukavaa tahtia. muutamia pieniä epäkohtia on korjattu takuuseen. Pieteetillä kunnostettua Fiatia ei kuitenkaan ollut mikään tarve myydä eteenpäin,
FIAT 850 Coupésta vielä astetta eksoottisempi oli Bertonen suunnittelema ja rakentama 850 Spider. Kuvien kaksipaikkainen ihanuus sattui tähtäimeen viime syksynä Belgian Spassa. Eikä ihme, kyllähän pienestä Fiatista oli amerikkalaisten kultaseksi. (kuvat: Harri Onnila) FIAT 850:n Coupé ja Spider menestyivät suhteellisen kivasti Amerikassa. 03/14 59
Kuvista ei edes pysty päättelemään miten pieni auto. Ennen pitkää Ville hankki moottoriveneen, mihin vaikutti osaltaan silloinen työ Merenkulkulaitoksella. 60 03/14 joten satunnaisten ajojen jälkeen auto vietti aikaansa pääosin tallin suojissa. Villellä on nimittäin aikoinaan lisävarusteena myyty taakkateline odottamassa kiinnitystä. Kevään edetessä kohti kesää koitti päivä, jolloin Ville pääsi Fiatin kanssa nokikkain. Minulle tapahtui se mikä tapahtuu lähes kaikille tämän auton näkeville: tulee leveä hymy kasvoille. MOOTTORITILASSA huomio kiinnittyy peltipakosarjaan, joka jatkuu yhtenä osana lopppuun saakka. Takapeltiin kiinnitetty polttoainepumppu on jälkiasennettu, mutta toimiva ja mr-tarkastuksen hyväksymä ratkaisu. Se oli kuin pieni söpö Ferrari. Lisäksi Volkswagen Karmann Ghia oli kummitellut vanhan volkkaristin mielessä, mutta tuolloin tarjolla olleet ylittivät budjetin tai olivat liian keskeneräisiä, koska tien päälle oli päästävä.” Ratkaisu odotti kuitenkin kulman takana. Samalla Ville tutki netistä ja kirjoista, että mikä Fiat 850 Coupé oli oikein autojaan. Olihan oma autotalli ainakin lähempänä kuin veneranta, joten josko autoharrastukseen löytyisi siten helpommin aikaa. ”Kun näin Fiatin kevätauringossa, innostuin heti. Fiat 850 Coupé BERTONE onnistui sovittamaan lyhyeen koriin sulavat coupémuodot. Kuin söpö Ferrari Helsinkiläinen Ville Räisänen aloitti oman autoilu-uransa 90-luvun puolivälissä äitinsä vanhalla ’74 Kuplalla. Tämä ’67-mallinen yksilö aloitti taipaleensa tammikuussa -68 ja viihtyi ensimmäisellä omistajalla aina vuoteen 2003 saakka. ”Tuolloin Kupla antautui lopullisesti, mutta käyttöauto oli tarpeen, joten päädyin ostamaan vuoden ’88 Audi 80:n”, kertoo vanhemmista ajoneuvoista sekä niiden tekniikan että muotoilun vuoksi pitävä Ville. Se on niin erilainen kuin monet muut vanhatkin autot. Niinpä Ville ei ole lähtenyt asentamaan alkuperäispumppua, vaikka sellainen on kyllä hyllyssä odottamassa. Katselin pieniä ajokkeja, muun muassa brittiavoja ja Minejä. ”Luovuin veneestä kevättalvella 2012 ja aloin katsella tilalle kesäistä harrasteautoa. ”Kun hintatasosta oli päästy sopuun, mentiin koko perheen voimin katsomaan Fiatia sen säilytyspaikalle maaseudulle Hämeen sydämeen.” Se oli piste, josta paluuta ei enää ollut. Perheessä 80-luvulta asti ollut takamoottorituote palveli Villeä 2000-luvun alkupuolelle asti. TAVARATILASSA kulkee tyyliin sopiva matkalaukku, joka tulevaisuudessa siirtyy takaluukun päälle. ”Sillä tuli Suomenlahtea koluttua kuuden kesän ajan.” Veneilyharrastusta haittasi ainainen ajanpuute, joten vähitellen Villen mielessä alkoi kyteä ajatus ensimmäisen varsinaisen harrasteauton hankkimisesta. ”Työpaikallani järjestettiin venealan toimittajille tilaisuus, ja kävi ilmi, että paikalle tulleella radiotoimittaja Jommi Õunapilla olisi Fiat, joka olisi myytävänä, mutta vain hyvään kotiin.” Villen ja Jommin välillä alkoi tiivis sähköpostailu Fiatiin liittyen
Levyjarrut edessä, takana rumpujarrut. 05 Alusta Edessä poikittaiset kolmionmuotoiset ylätukivarret, poikittainen lehtijousi, kallistuksenvaimennin. 08 Suorituskyky Huippunopeus 135 km/h, 0-100 km/h 18,5 s 03/14 61. 01 Merkki ja malli Fiat 850 Coupé 02 Vuosimalli 1967 03 Moottori Nelisylinterinen vesijäähd. Vaikka miehekkäät äänet katosivat, on meteli nyt vähemmän korvaa haittaava ellei jopa herrasmiesmäinen”, kertoo omistaja, joka on tehnyt Fiatille myös runsaasti perushuoltoa kuten sytytystulppien ja -johtojen uusimisen ja jarrupalojen vaihdon. Puristussuhde 9,3:1. Vaikka Fiatia on ehkä raskas ohjata ja kaikki vähän erilaista kuin nykyautoissa, niin on ajaminen yhtä riemua. ”Vaihteistoöljyä olen saanut lisätä huomattavia määriä ja lisäksi kakkosvaihteen synkro ilmoittelee olevansa loppu, joten hankkimani kunnostettu laatikko odottaa laittamista paikalleen.” Fiatin muotoiluun ihastunut Ville on ymmärrettävästi kiinnittänyt huomiota myös ulkonäkötekijöihin. Sen otin pois ja tilalle tuli Saksasta löytämäni alkuperäisputkisto. Autosta on kuitenkin loistava näkyvyys kapeiden pilarien ja, isojen ikkunoiden ansiosta.” Fiat ei Villen mukaan varsinaisesti kannusta moottoritienopeuksiin, mutta tarvittaessa maantiekin taittuu. rivimoottori takana poikittain. ”Kaikkea pientä olen tehnyt. ”Takasivulasin alapuolinen muovilista oli automallille tyypillisesti halki. Ehkä suunnittelijat ovat miettineet, että metelin taajuus muuttuu siedettävämmäksi korkeilla kierroksilla?” Parin kesän aikana Ville on ajellut Fiatilla yhteensä reilut pari tuhatta kilometriä. Poraus 65 mm, isku 63,5 mm. Vain kertaalleen olen laittanut mittarin näyttämään yli sataa. Takana vinosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Tärkeintä on, että harrasteauto tuottaa hyvää mieltä.” Nakertelua ja nautiskelua Kaupat tehtiin huhtikuun lopulla 2012, joten Ville pääsi pikkucoupén puikkoihin sopivasti ajokauden alussa. Kun Jenkeistä suhteellisen kalliilla tilaamani identtinen karttavalo saapui, himmeni hieman innostukseni, kun huomasin osassa lukevan venäjää”, naurahtaa Ville Fiatiin sopiville varaosille, joita saattaa bongata niin Ferrareista kuin siis Ladoistakin. Pieni koko ja herttaisuus sopivat minulle erinomaisesti, sillä en halua pullistella autolla, minulla ei ole liikenteessä näyttämisen tai isottelemisen tarvetta. Iskutilavuus 843 cm3. lopulta on. Teho 47 hv /6200 rpm, vääntö 61 Nm /3600 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto. 07 Mitat Pituus 381, leveys 150, korkeus 130, akseliväli 203 cm. VILLE arvostaa vanhoja ajoneuvoja laajemminkin. Lattiavalitsin. Melun puolesta korkeampi nopeus on yllättäen jopa miellyttävämpi. Kyseistä osaa ei ole saatavilla käytännössä mistään, mutta tuurilla sain ostettua sellaisen erään Fiat-harrastajan romukasasta Pohjanmaalta.” Välillä osajahdissa on lähdetty merta edemmäs kalaan. Ohjauspyörän takana on siis viihdytty, mutta ajokausien välissä on tallin valo palanut usein: vaikka Fiat on ehdassa kunnossa, riittää vanhan ajoneuvon kanssa aina jotain nakerreltavaa. Ehkä olen italialaisen kokoinen, kun ajoasento osuu mukavasti kohdalleen, vaikka penkit ovat muka-urheilullisen matalalla. ”Sisävalo oli kärähtänyt muoviosiaan myöten. Omamassa 720 kg. Ohjaus on täsmentynyt kokonaisvaltaisen remontin myötä, ja lähitulevaisuudessa odottaa vaihteistoremontti. Ruotsalaista Nymans Hermes -fillaria ei ole entisöity, mutta se on kunnostettu 30-luvun henkeä kunnioittaen. 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 2-ovinen teräskori. Ensimmäisen omistajan aikana Fiatiin oli asennettu räyhäkkä tarvikepakoputkisto, joka ei ollut enää hyvässä kunnossa. ”Ajelin autoa hymy huulilla. Renkaat 5.20-13 (alkuperäiskoko). ”Vähän sellainen vaappuvahan se on, jos nykyautoon vertaa, mutta on niitä vaappuvampiakin. Fiatin urheilullisuus on osittain kuljettajan korvien välissä, mutta ajotuntuma on hyvä. Sellainen erikoinen yksityiskohta on, että 80 km/h nopeudessa moottori huutaa, mutta kun nostaa kierrokset tarpeeksi korkealle, melu tasoittuu ja elämä muuttuu miellyttävämmäksi
Avoautojen tarjontaa leikkasivat tehokkaasti energiakriisit ja autoilun yleinen leimaaminen saasteiden ja kaiken muunkin pahan aluksi ja juureksi. Autovalmistajien ja koripajojen listoilla oli 80-luvulla myös monia kompakteja avokkaita. Vielä parempaa erottautuvuutta himoavalle bemaristille oli tarjolla Z1. Vähitellen autoilu muuttui yhä eristyneemmäksi ja oikeastaan 40-luvulta eteenpäin avoauto oli jo kannanotto ja useimmiten siihen suuntaan, että lompakko on kunnossa ja tässä olen minä, lompakon omistaja. Kaikkea kivaa ei onneksi kielletty lailla, joten 80-luvulle saapuessa avoautojen suku sinnitteli edelleen. Kotimaista kaipaava hankki tietenkin USA:ssa hyvään liitoon nousseen Saab 900 Cabrioletin. Ja jos matkalaisten yläpuolella jonkinlainen sufletti sadetta pitelikin, niin avonaisista sivustoista pääsi aistimaan esteettä ilman lämpötilan ja kosteuden. Mikä olikaan kevytkenkäisempää ja yhteiseen hyvään välinpitämättömämmin suhtautuvaa kuin uuden avoauton hankinta. Teksti: Harri Onnila Kuvat: autovalmistajat 62 03/14 S ata vuotta sitten autoilu oli käytännössä aina avoautoilua. Ja mikä mukavinta, sukupuuttoon kuolemisen sijaan jälkeläisiä syntyi siellä täällä niin, että pieniä ja sitä myöten edullisiksi tai ainakin vähemmän kalliiksi tulkittavia avoautoja oli tarjolla yllättävän paljon jopa Suomessa. Muutamat harvat pääsivät puntaroimaan, että olisiko se. PIENTÄ AVARUUTTA Kaikki avoautot eivät ole isoja ja kalliita. Ja jos näki vaivaa laajentaa katselmusta maahantuojien tarjonnan ulkopuolelle, oli käden ulottuvilla vaikka mitä ihanuutta. Harvinaista baijerilaisroadsteria ei saapunut meille koskaan virallista tietä, mutta tätä vuosina 1989–1991 reilut 8 000 yksilöä valmistettua kaksipaikkaista Bemaria on jälkikäteen tuotu Suomeen ainakin yksi. Pengoimme esille esimerkkejä, joista osa on tuttuja, osa vieraammiksi jääneitä. A vot, maksoi mitä maksoi Kahdeksankymmentäluvun Suomessa myytäviä uusia avoautoja silmäillessä selviää, että vaihtoehtoja riitti, jos oli käytettävissä omaa tai lainarahaa. Sille takavetoisen länsisaksalaisen vaihtoehdon tarjosi 3-sarjan BMW. Valitettavasti näiden avoimen autoilun ystävien kannalta cabrioletit ja convertiblet olivat vuosikymmenien mittaan yhä harvempien tavoitettavissa, sillä vaikka katto poistettiin, hintaa lisättiin. Jos markkoja oli käytettävissä sen verran, ettei itsekään oikein tiennyt että minkä verran, niin sijoituskohteita riitti. Tämä ei kuitenkaan ollut koko totuus, vaan avoautoilulla oli myös nöyrempiä ystäviä, jotka vain sattuivat pitämään aistit aivan erilailla herättävästä autoilukokemuksesta
CATERHAM on kantanut Lotus 7:n unohtumattomia linjoja vuodesta -73 lähtien. Kannettomat kasarit Kenties se järkevin - jos termi mahtuu erikoisautojen käsitteistöön - vaihtoehto uuden ja mahdollisimman käytännöllisen avoauton hankintaan 80-luvun Suomessa oli kääntyminen perusautojen avonaisien sovelluksien suuntaan. Heillä, joilla oli intoa tai suhteita tuottaa uusi avoauto omia kanavia pitkin, saattoivat laajentaa tehdasavojen välillä puntarointia sellaisilla Amerikan avokkailla kuten Ford Mustang, Chevrolet Camaro tai kenties Corvette. Niitä sai lisäksi tinkiä usein suoraan maahantuojalta. Avoauto oli kannanotto siihen suuntaan, että lompakko on kunnossa ja tässä olen minä, lompakon omistaja. avo-Escortin valmistumista. Neljän valmistusvuoden jälkeen tehtaalla voitiin helmikuussa 1988 juhlia 50 000. Volkswagen hittituote Golf oli mainio vaihtoehto, joka oli saatavilla koko 80-luvun ajan. Suomessa sen hinta oli vuonna 1989 vaivaiset 2 100 000 markkaa. Escortin kanssa samassa kokoluokassa kilpaillut Opel Kadett sai niin ikään oman avonaisen mallinsa. Honda City Cabriolet edusti aivan erilaista avoautokulttuuria. Toteutuksen avonaisesta E-Kadettista 03/14 63. Toisen polven Golf ei siten valmistajan suunnalta avomallia nähnyt, sillä 1993 saapunut uusi avomalli perustui Golfin kolmanteen mallipolveen. Jopa niin, ettei malli kuulunut lainkaan Euroopan tuontiohjelmaan, mutta siitä huolimatta yksi saapui Suomeen (Klassikot 5/13). Tämä tarkoitti sitä, että ensimmäisen Golfmallisukupolven särmikkäitä linjoja saattoi ostaa uutena vielä 90-luvun puolella. Golfin avomalli astui tuotantoon jo vuonna 1979 ja malli eli peräti vuoteen 1993 saakka. Peugeot 205:n CJ- ja CTI-mallit nimittäin nostivat ranskalaisvalmistajan menestysmallin myös ketterän avoauton hankintaa suunnittelevan päiväuniin. Suosituin avomalli oli arki-Escoa paremmin varusteltu XR3i. Golf-luokan ranskalaispelaaja Peugeot oli sekin erään onnistuneen avokasarin takana. Sinisen ovaalin ystäviä kutsut- tiin avoauton rattiin Ford Escortin muodossa eikä valmistajan menestys jäänyt lainkaan hullummaksi. Kuvassa uusi Caterham Seven 160. kesäinen avoauto Mercedes-Benz SL, Jaguar XJS, Porsche 911 vai peräti Maserati Biturbo. Jos kukkaro veti selkää vinoon ihan tosissaan 80-luvun lopun kasinohöyryissä, oli valinta Rolls-Royce Corniche Convertible
Kuusikymmenlukua hehkunut Fiat 124 Sport Spider jatkoi tuotannossa vuoteen 1982. VW Golfin ensimmäisen mallisukupolven linjat elivät avomallissa 90-luvun alkuvuosiin saakka. 80-luvun pienet avoautot BEMARIN Zmallisarjan aloitti Z1, joka pääsi tuotantoon pari vuotta esittelynsä jälkeen vuonna 1989. 64 03/14. Kaksipaikkainen Z1 (Klassikot 1/12) jäi harvinaisuudeksi, mutta 3-sarjan avo-Bemu oli meilläkin kohtuullisen tuttu näky. AVOAUTOISSA mallipolvien vaihdokset eivät perinteisesti ole olleet niin hektisiä kuin umpiautoissa. Erityisesti Irmscherpainoksena avo poikkesi tyyliltään jo melkoisesti umpinaisesta perus-Corsasta. AVO-CORSA syntyi Opelin ja Irmscherin yhteistyönä
Kompaktin kokoisia keskieurooppalaisia, mutta alkujaankin avokorisuus silmällä pitäen suunniteltuja klassisia malleja ylti 80-luvun törmään muitakin kuin Kupla. Mini pitäisi tässä kohtaa puolestaan jättää huomiotta 80-lukuteeman nojalla, sillä viralliset avo-Minit saapuivat vasta 90-luvun puolella Roverin toimesta. Japanilaisista pikkuavoista Euroopassa tuli 80-luvun lopulla tutuksi etenkin haitarikattoinen Mazda 121. 03/14 65. Eräänlainen aavistus tulevasta avo-Kadettista oli syntynyt jo C-mallisukupolven kohdalla, targakattoisen Kadett Aeron hahmossa. Ja kyllä Fiatin vuosina 1972–1982 valmistama Fiat X 1/9 on lähtökohtaisesti enemmän avokuin umpipulkka. avo-Escortin valmistumista. suoritti Bertone. Rättisitikka oli ilmava jo luonnostaan, samoin sen maastopukuinen sukulainen, tässä numerossa laajemmin käsiteltävä Citroën Mehari. Näyttävän targan mallitaival jatkui 80-luvun loppuun Bertonen toimesta. Siitä huolimatta Suomessa on yksi ’85 avo-City, vieläpä alkuperäinen Suomi-auto. Vastaavaa kokoluokkaa edusti Honda City Cabriolet, mutta se jäi pitkälti japanilaisten omaksi iloksi, sillä malli ei kuulunut Euroopan tuontiohjelmaan. Helmikuussa 1988 Fordilla juhlistettiin jo 50 000. Italian lippua liehuttivat korkeimmalla vuosina 1966–1993 tuotannossa ollut Alfa Romeo Spider ja vuosina 1968–1982 ilakoinut Fiat 124 Sport Spider. Voisiko muuten Rättärin ja Meharin sisaruuden nähdä samankaltaisena kuin Kuplan ja 70- ja 80-luvun taitteessa valmistetun VW:n Iltis-mallin, ja samalla tavoin Minin sekä Mini-Moken yhteyden. Pientä avo-Hondaa selvästi tutumpia, joskin Suomi-autoina niin ikään harvinaisia toteutuksia ovat klassisen VW Kuplan avomuunnokset, joita valmistettiin VW-konsernin voimin niukasti 80-luvun puolelle asti. Japanilaistuotteista eurooppalaisia esikuviaan haastoi hienoimmin vuonna 1989 saapunut Mazda MX-5, jonka menestys jatkuu parin mallisukupolvenvaihdoksen jäljiltä edelleen menestyksekkäänä. Kaikki joka tapauksessa ikonisia henkilöautomalleja, joiden pohjalta on rakennettu safari-henkinen avonainen malli
Jos Kadett oli liian pieni tai iso, hätä keksi keinot. Italialaiset muotoilutalot ovat kautta aikain parannelleet tai ainakin muokanneet tuotantomalleja, joten ei ole yllätys, että avomallien luominen oli luontaisesti heidän heiniään. Suunnitelmissa oli sittemmin myös Vectran operoiminen avoautoksi, mutta suunnitelma jäi ilmeisesti pöydälle. 66 03/14 Pajalla avattuja Siinä tapauksessa, että yhteyttä autovalmistajan omaan tuotantolinjaan saa enemmän tai vähemmän venyttää, kasvaa kasaripannujen kirjo merkittävästi. Pikku-Mazda oli syntynyt yhteistyössä Fordin kanssa, joten samat muodot oli nähtävissä myös Ford Festivassa. Sadetta pelkäämättömät britit Tämän 80-luvun autoja käsittelevän jutun viimeiseen osioon on tarkoituksella jätetty pienien avonaisten autojen luottomaa: sumuinen ja sateinen Iso-Britannia. Ja siellähän se oli, länsisaksalaisen Hammond & Thieden räätälöimä Ascona Cabriolet. Avo-Corsa oli Opelin ja hovihankkija Irmscherin yhteistyö: tehdas huolehti korivahvistuksista linjalla, mutta varsinaisen katon poiston teki Irmscher. Ehkäpä hyvä niin. Englantilais-. Meillä harvemmin nähtyjä lopputuloksia ovat esimerkiksi Talbot Samba Pininfarina sekä Fiat Strada Bertone. Ensimmäisen polven Corsasta oli 80-luvun puolivälistä vuosikymmenen loppuun saatavilla ainakin merkin kotikunnailla Länsi-Saksassa Opel Corsa Spider. Isompaa avo-Opelia halajavan katse kääntyi tietenkin Asconaan. Jos mallit eivät heti kuvastu päänsisäiseltä piirtoheittimeltä, piirteet paljastuvat kun ajattelee avonaista Peugeot 104:ää ja avo-Ritmoa. 80-luvun pienet avoautot JOS Talbot Samba tuntui liian paljastavalta, vaihtoehtona oli vaikkapa haitarikattoinen Mazda 121. Otetaan esimerkiksi edellä mainittu Opel. Sen sijaan Toyota Celicasta Hammond & Thiede kuori avonaisen myyntimallin ja Corollastakin syntyi ainakin avomallinen prototyyppi
ten 80-luvulla valmistamia avoautoja esittelemällä täyttäisi varmasti tarvittaessa koko lehden, mutta otetaan tässä yhteydessä esille muutamia ohittamattomia tapauksia. Juuri ja juuri 80-luvun puolella yltivät ihanat sisarukset Triumph Spitfire ja MG MGB. Suomeen myytiin uutena kolme Reliant Scimitaria, joilla sujui vaikka surffilaudan kuljettaminen. Vuodesta 1955 tuotannossa olleen Morgan 4/4:n klassikkoudesta ei tarvitse edes neuvotella, mutta mihin kohtaan janaa asettuvat rahan ja vallan Tatra 613 Landaulet ja Maserati Biturbo Spider. Sen ajattomat muodot elävät yhä edelleen, joten Morgan 4/4:n tilaamalla pääsee modernin voimalinjan kiidättämänä nauttimaan klassisesta avoautoilusta aidoimmillaan. Niistä tunnetuimpia on Caterham, joka on valmistanut lisäpainoksia legendaarisesta Seiska-Lotuksesta vuodesta 1973 alkaen. Muotoilun tunnistettavuudesta käykin kiittäminen useita replikavalmistajia. Spitfiren jälkeen Triumphin avoperinteitä pitivät yllä TR7 Drophead ja TR8, mutta ei yhtä menestyksekkäästi kuin 60-luvulta ponnistanut Spitfire. AVOJA joka tarpeeseen ja hieman päällekin. Tunnistettavimpia Lotuksia ja samalla brittiroadstereita on kuitenkin Lotus 7, jota valmistettiin vuosina 1957–1972. Tässä numerossa pohditaan Lada Samaran taipuvuutta Tulevaksi klassikoksi - jos umpikori ei riitä, niin miten olisi avo. Aivan 80-luvun lopulla ehti markkinoille maineikkaan Lotuksen pieni Elan-roadster. Reliantia 80-luvun lopulla maahantuoneen Mäkelä AutoTuning Oy:n ponnistusten jälkeen maamme Reliant Scimitar -kanta oli kolme vuosimallin -87 yksilöä. Tupeen kiinnitystä testasi napakammin Nissanin 1,8-litraisella 135-hevosvoimaisella turbopannulla varustettu malli. Polyuretaanista ja polyesterista valmistetulla korilla ja teräsrungolla toteutettu Scimitar hinnoiteltiin Suomeenkin, mutta jäi kuriositeetiksi kuten avoautoilla on meillä tapana: 1600-kuutioisesta pyydettiin 146 800 markkaa ja mainitusta turbosta 183 000 markkaa. Kyseessä on Morganin jo vuonna 1955 esille marssittama 4/4 Series II. Muotoilultaan samaa tyylisuuntaa Scimitar SS1:n kanssa edusti TVR 280i, jonka tuotantokaari ylti vuodesta 1979 vuoteen 1988. Tämä juttu lienee sopiva päättää avoautotarinaan, joka ei vielä ole edes päättynyt, vaikka alusta on liki 60 vuotta. Unohtaa ei sovi kolmipyöräisten autojen valmistaja kunnostautunutta Reliantia, jonka Scimitar SS1 -mallia valmistettiin vuosina 1984–1990. 03/14 67
Poistetut 60-80 -lukujen unohdetut ajoneuvot RUMA ankanpoikanen itkeskeli metsässä. Talviunilta alkavat heräilemään niin karhut kuin muut menninkäiset puliukoista puhumattakan. Outolintujen muutto Kevät on ihmeellistä aikaa, kun auringon valo lisääntyy ja alkaa pilkistää pimeimpäänkin risukasaan. Todellinen suomalainen käsityönnäyte kovan rodikuumeen paahduttamana.. BRITTILÄISEN suoraselkäinen ja elegantti maaperän syleilyn lähestymistapa – kunnes kuolema toisin sanelee. Nyt on oikea aika niitä bongailla, ennen kuin vehreys piilottaa ne kesän ajaksi. Lyhennetty, laikattu, rällätty, ryypätty ja lopuksi rikottu ja unohdettu kupla vetisteli päijäthämäläisessä koivikossa. Lumien alta löytyy aarteita, joita ei ole ennen havainnutkaan retkillään tuntemattomaan. Eräs tieto väittää että yhteenlaskusta 5+6+6, eli 5CV (Ranskalaisten verohevosvoimat), 6 istumapaikkaa ja optimaalinen kulutus eli kuusi litraa sadalle. Teksti ja kuvat: Joona Hamm ETUVETOINEN Panhard PL17 perussuomalaisissa tunnelmissa. Ai mistäkö tulee tuo luku 17. 68 03/14 ONKO se lintu vai kala. Kevät on aktivoitumisen aikaa, sillä Suomen kesä on lyhyt ja se pitää elää täysillä – oli sitten kyse romubongailusta tai muusta alan harrastamisesta
03/14 69. HYVIN karkeatekoiseksi luokitellun, Itäsaksalaisen Zwickau P70:n muovikori oli naputettu nauloilla puukehikkoon. ”Voiture Fourgonnette” -sanoista lyhennetyt mallikoodit kattoivat VF1:n eli farmarin ja korkeakattoisen vanin eli VF2:n. ”W”-kirjain tulee saksan kielen sanasta Weiterentwicklung, suom. 423 makoilee raukeana peltomaisemassa. LA motte de beurre eli voikokkare ranskalaisittain, suomalaisittain tunnetumpi ryppypeppuna tunnettu Renault oli ensimmäinen ranskalainen auto, jota valmistettiin yli miljoona kappaletta. pidemmälle kehitetty ja todellakin tämä turistimalli on pidemmälle kehitetty. Sisällä oli kotitekoinen koirakalteri etupenkkien takana. SIMCA Aronde P60 Messagere ja 1290cc Flash–kansiventtiilinelonen. Harvinaisemmaksi jäänyt farmarimalli tunnetuimista 402/403/407 –malleista. Tätä yksilöä ei enää ole, eikä ole taustalla näkyvää Pieksämäen veturitalliakaan. ??????. Hinnat alkaen -automalli sisälsi monenlaisia kommervenkkejä, kuten että tavaratilaan pääsee vain sisältä (paitsi farmarimallissa), vain oikeanpuoleisessa ovessa on lukkopesä ja kuljettajan oven saa lukittua vain sisältä. SIMCA 1100 -mallia oli kolmenlaista umpinaista tila-autoa pick-upin lisäksi. Minne lienee myytykään. WARTBURG 353W Tourist. 1960-LUVUN todellinen outolintu edesmenneen Rahkosen Eskon laanilla joskus taannoin. Suomessa pakettiautoksi leimattu Saab 99 CombiCoupe. Kuplan innoittama kansanauto patonkimaasta eksyi myös kylmään Pohjolaan. Vuonna 1978 julkaistiin kuvan auton mallinen, vieläkin korkeakattoisempi VF3. Varmasti ajaisi oman asiansa alpeilla pulkkamäessä tai amfibioautona soisilla mailla. Etuvetoista kinneriä markkinoitiin Suomessa maailman ensimmäisenä muovikorisena autona. MIKÄ on etuvetoinen, kaksipaikkainen, coupekorinen ja tulee Ruotsista
Autoja on kymmeniä ja kuin. Museossa on mm. Autolla jopa kilpaillaan Historic-ratakisoissa silloin tällöin; omistajan mielestä nämäkin huippukalliit autot kun on tehty ajettaviksi. superharvinainen vuoden 1962 250 GTO -kilpamalli, joka on ollut yhdellä ja samalla omistajalla uudesta asti, siis kokoelman ja museon omistajalla Fabrizio Violatilla. Kuumaverinen kokoelma Edesmenneen Enzo Ferrarin henkilökohtainen ystävä Fabrizio Violati, urheiluautojen Euroopanmestari ja kilpapurjehtija, omistaa yhden suurimmista Ferrari ja Abarth -kokoelmista maailmassa: Collezione Maranello Rosso. Kun Ferrarista on kysymys, niin näytillä on tietysti useita menestyneitä Le Mans-kilpureita, kuten Graham Hillin 330 P vuodelta -64 ja John Surteesin 365 P2/3 vuodelta 1965 ja 365 GTB/4 Daytona Competizione vuodelta -1968 kaksin kappalein. Museo sijaitsee aivan Italian ja pienoisvaltio San Marinon rajan tuntumassa, lähellä Riminin rantakaupunkia vain tunnin ajomatkan päässä Bolognan kansainväliseltä lentokentältä. Kaiteita perusteltiin turvallisuusseikoilla, sillä viimeaikoina kuulemma käyttäytyminen museoissa on valitettavasti muuttunut ei-toivottuun suuntaan. Teksti ja kuvat: Kari Näätänen 70 03/14 J os suunnittelet lomailua San Marinossa, Riminillä tai Toscanan alueella Italiassa ja olet kiinnostunut vanhoista siviili- ja kilpa- Ferrareista, kannattaa ottaa ohjelmaan myös ainulaatuinen Maranello Rosso automuseo San Marinossa. Harmillisesti vain valokuvaaminen museossa on tehty vaikeaksi, sillä kaikki autot on rajattu tukevilla alumiinikaiteilla. Korokkeelle on myös nostettu yksi italialaisille erittäin rakas Formula, Gilles Villeneuven Ferrari 312 T3 F1 vuodelta 1977. Valkoinen väri sinisin viivoin oli Ferrarin USA:n maahantuojan Luigi Chinettin kilpatallin NART:n (North American Racing Team) kilpailuväri. Autorivistöstä löytyy myös harvinainen valkoinen Ferrari 250 Mille Miglia -kilpa-auto jolla yhdysvaltalainen Phil Hill, vuoden 1961 F1-maailmanmestari Ferrarilla, ajoi voitosta voittoon pohjoisamerikkalaisissa urheiluautokilpailuissa. Museo on keskittynyt 50- ja 60 -luvun kilpa-Ferrareihin, mutta siellä on myös kattava lajitelma saman aikakauden siviili-Ferrareita, jopa aivan uniikkikappaleita, kuten Persian Shaahi Mohammad Reza Pahlavin Ferrari 250 GT ja Marilyn Monroen valkoinen Ferrari 250 GT Spider
Kunniakkaan Daytona -nimen auto sai Ferrarin saavutettua 330 P3/4 -prototyypeillään sensaatiomaisen kolmoisvoiton Fordien kotirintamalla Daytonassa 1967. Takana maalaus Ferrari 512 BB/LM:stä, jolla museon perustaja Fabrizio Violati osallistui Le Mansiin 1984, tämäkin yksilö on entisöitynä museossa. Alakerta taas täynnä Abartheja ja kokous- sekä varastotiloja. On vain huomioitava, että museot eivät ole jostain kumman syystä auki viikonloppuisin. 03/14 71. Hyvää matkaa Ferrari ja Abarth -fanit! FERRARI 365 GTB/4 Daytona Competizione 1968. Alakuvassa toinen vastaava yksilö samasta museosta. Yläkerta on täynnä Ferrareita sekä myymälä- ja toimistotiloja. Me tunnemme kyllä ”tonniset” Abarthit, mutta todellisuudessa Carlo Abarth keskittyi paljon enemmän pienten prototyyppiluokkien kilpureiden rakentamiseen ja kilpailuttamiseen kuin vakioautojen virittämiseen. Abarthmuseoon tosin pääsee vain pyytämällä ja saatettuna jonka lisäksi valokuvaaminen on turisteilta ehdottomasti kielletty. pisteeksi i:n päälle on todelliselle italialaisten urheilu- ja kilpa-autojen ihailijoille museon alakerta täytetty erilaisilla Abarth -kilpureilla. Abarth -museo on kuitenkin tutustumisen arvoinen, se antaa kuvan siitä laajasta Abarth -kilpaautojen kirjosta, joka on suomalaisille melko tuntematon. Siis ehdottomasti kaikkien automiesten ja -naisten matkasuunnitelmiin sopiva kohde vaikka yhdistettäväksi San Marino Rallylegends -tapahtuman yhteyteen. MUSEON julkisivu on komea ja avautuu suoraan Rimini - San Marino valtatielle
Tässä Chris Amonin ajamassa formulassa oli V6 Dino -moottori, 2,4 litraa ja 325 hevosvoimaa. Villeneuve voitti tällä yksilöllä Brands Hatchissa 1979. FERRARI DINO 246 Formula Tasmania 1968. Käsin tehty alumiinikorinen kokeilukappale. Kolmelitrainen 12-sylinterinen boxermoottori, 535 hevosvoimaa. Talvikaudella Formulakuskit siirtyivät Eteläiselle pallonpuoliskolle, Uuteen-Seelantiin ja Austraaliaan, ajamaan Tasmania -sarjaa. ABARTH 2000 Cuneo Sport Prototype 1969. FERRARI 312 T3 Formula 1. Italialaisten ”tifosien” erityisesti jumaloiman Gilles Villeneuven ajama Formula 1 vuodelta 1977. Maranello Rosso -automuseo MARILYN Monroen Ferrari 250 GT Pininfarina 1957. Ensimmäinen kuuluisaa California -avoautojen sarjaa, jotka ovat erittäin haluttuja ja kalliita kansainvälisissä autohuutokaupoissa. 2 litraa, 250 hevosvoimaa. 72 03/14
Taustalla Abarth-kilpureita, ympärillä kilpurien osia ja havaintovälineitä. FIAT Abarth 1000 BA Zagato GT 1960. YKSI tunnetuimpia ja samalla kalleimpia Ferrarin keuloja, 250 GTO vuodelta 1962. Autolla kilpaillaan edelleen. VALKOINEN kilpa-Ferrari. Yhdysvaltalaisen maahantuojan Luigi Chinettin NART -kilpatallin väri oli valkoinen. 1000-kuutioinen 91 hevosvoimainen neloskone. Tämä korvaamattoman arvokas, vuoden 1952 -mallinen 250 Mille Miglia kulki voitosta voittoon USA:ssa, kuskinaan formula 1 maailmanmestari Phill Hill. TUNNETTU logo, pieni, kiukkuinen ja vaarallinen skorpioni, Abarth! FIAT Abarth 750 BA ”RM” Zagato GT 1958. Tyypillinen pikkuluokkien Abarth -kilpa-auto. Daytona luokkavoittaja. Huippunopeus 180 km/h. Huippunopeus 205 km/h. TÄLLAISESSÄ luokkahuoneessa saattaisi viihtyäkin. 03/14 73. Nelosvoitto luokassaan Sebringin 12-tunnin ajoissa. PIKKUAUTOT ovat saaneet Abarthin pajalla pientä piristystä menopuolelle ja muuttuneet aikaa myöten halutuiksi keräilyautoiksi. 750-kuutiota, 57-hevosvoimaa
MUSEON anti ei suinkaan rajoitu arvoautoihin. Teksti: Kari Mattila Kuvat: Kari Mattila ja Jan-Erik Laine VASEMMANPUOLEINEN ´65 Lotus-Cortina on varsinainen erikoisuus – sillä kun ei ole milloinkaan ajettu kilpaa. 74 03/14 C las Palmberg on tuttu nimi useimmille autoharrastajille, ja useimmat ovat myös kuulleet miehen monipuolisesta ja maailmanluokan harvinaisuuksiakin sisältävästä autokokoelmasta. Maaliskuun loppupuolella avatun museon myötä yleisö pääsee tutustumaan kokoelman helmiin. Vihdoin näytillä Intohimoisena moottorimiehenä tunnettu Clas Palmberg on vuosien saatossa kerännyt monella tavalla merkittävän autokokoelman, joka on tähän saakka pysytellyt piilossa suurelta yleisöltä. Idylliseen järvimaisemaan sijoittuva tila on hankittu Woikosken omistukseen jo 1930-luvulla.. Maaliskuussa avattu museo tuo kaluston vihdoin kaikkien nähtäville. Opastus on tässä tapauksessa paikallaan aivan erityisesti, sillä kokoelman autoista lähes jokaisella on oma tarinansa, joka tavalla tai toisella liittyy omistajasuvun tai Woikosken tehtaan historiaan. Museo on osa WHD Gård -maatilamatkailukokonaisuutta, ja kuten kokoelman autoilla, myös rakennuspaikallakin on oma yhteinen historia tehtaan kanssa. Sijainti ja aukioloajat edellyttävät kävijältä käytännössä etukäteisjärjestelyjä, mutta vaivannäön vastineeksi saa opastetun kierroksen ja varmasti kiinnostavaa nähtävää. Siitä esimerkkinä 7000 kilometriä ajettu Lada ja punainen Wartburg
LOTUS Europa Special ”siinä oikeassa” värissä. Tällä(kin) yksilöllä on päästelty sorateitä lappu lattiassa. Alkuperäinen Suomi-GTO alikersantti-kuraläpillä ja vetokoukulla varustettuna. HIENO Mini Cooper S kiinnostaa varmasti museossa vierailevia automiehiä ja -naisia. Perinteisellä brittiautokaavalla toteutettu roadster ei suurta suosiota saavuttanut, ja vuosien 1952-58 aikana valmistui ainoastaan 80 yksilöä. 03/14 75. Miehen omat kilpurit tuovat mukavasti väriä kokoelmaan. CLAS Palmberg on osallistunut vuosien varrella ratakapinaan jos toiseenkin. ALLARD Palm Beach. JO pelkästään tämän vehkeen takia kannattaa poiketa museolle. CARITA Keinäsen 90-luvun historic-kisoissa luotsaama pikkuformula oli saanut oman paikkansa museohallin nurkasta
MUSEOAUTOTARKASTAJA Dage Groop selosti museorekisteröintiin liittyvistä käytännön asioista. Laidasta laitaan Yhtenä tapahtuman ajatuksena on ollut tuoda harrastekentän eri laitoja samalla kertaa näytille, ja monipuolisuus olikin varmasti osuvin luonnehdinta tilaisuudelle tälläkin kertaa. 76 03/14 jämäärään lienee se, että tapahtumaan varatut neljäsataa makkaraa menivät kuin kuumille kiville. Toki santsi jos toinenkin lienee ollut sallittua. Samassa hallissa viihtyivät vanhemmat eurooppalaiset autot, jenkit, moottoripyörät, traktorit, ja kaiken kukkuraksi vanha Chevrolet-paloauto – ja jokaisesta näistä kiinnostuneet tahot yhtä kaikki. Uusinta autokantaa teemapäivänä taisi olla 1983-mallinen Honda Prelude, jonka myötä 80-luvun luukkulamputkin löytävät tiensä museokilpiin.. Kokkola, 23.3.2014 Teksti ja kuvat: Antti Kautonen M useoautojen teemapäivä järjestettiin edellisvuonna ensimmäistä kertaa Kokkolan Indolassa sijaitsevan katsastusaseman tiloissa ja pihamaalla, yhteistyössä Keski-Pohjanmaan automobiilikerhon kanssa. Museokilpien merkeissä Kirkas aurinko kutsui harrastajat ja museoikäiset ajoneuvot Vip-Katsastukselle Kokkolaan. Ei sillä, että viimevuotinen tapahtuma olisi tuntunut ensimmäiseltä laatuaan, mutta tämänvuotinen tehtiin jo entistäkin varmemmin ottein. Ja kävijöitä riitti: paras mittapuu kävi- ”KASIRELLUN” keulapellin alle voi sijoittaa vaikka tyyliin sopivan piknik-korin
ONKOS tämä sellainen dollarihymy. Vuosimallin ’77 Cadillac Sedan de Villellä on ajettu vain 70 000 km. KAKSIPYÖRÄISIÄ edusti muun muassa tämä AJS. NOPEA silmäys pihamaan antiin: Zetor ja Takra edustivat traktoreita, ja lempeänmuotoinen Amazon oli vastine teräväkeulaiselle Dodge Mirada CMX:lle. GTD-GOLFIN pellin alta kurkisti turbodiesel. 03/14 77. JA mikäs on Fiatin puurattiin tarttuessa, näyttää omistaja Timo Roiha. Alla kenties ne kaikkein hienoimmat vanteet, Pirellit. KIRKASVÄRISIN vetonaula oli tämä tarkasti kunnostettu Fiat 124 Spider. HALLIN suurin kulkine oli vuoteen 1958 asti käytössä ollut Chevrolet-sammutusauto vuodelta 1929. Hyvinpidetty, vähän ajettu, alkuperäisasussa. PRELUDE pääsi tarkan syynin alle
78 03/14 Omassa harrasteautollisessa elämässäni olen hieronut näiden parin tonnin autojen kanssa jo muutamaan otteeseen. Samalla toki saa selville eri automallien tyyppivioista ja osasaatavuuksista yhtä jos toista, mutta jotenkin se vain tuntuu hyväksyttävämmältä kuin käydä samaa jaakopinpainia jonkin muutaman vuoden ikäisen ajokin kanssa. Seuraava saman hintaluokan hankinta oli tälläkin hetkellä kesäkauden autonani toimiva klassisen korimallin Saab 900S, joka tuli itselleni merkkiharrastajan hyvästä hoivasta. Harrasteauton paikkakin ammottaa tyhjyyttään pihassa tai katoksessa. Suuntaus on lähinnä se, että pyrin sen yhden ainokaisen, osamaksulla hankitun uudehkon ja kalliimman auton sijaan tutustumaan kohtuuedullisiin vanhempiin autoihin korkeimman omakätisesti, löytäen jokaisesta ne kullekin autolle ominaiset hyvät puolet. Mutta silti: kahden tonnin mukava pyöreä potti oikeuttaa potkimaan renkaita, kelaamaan läpi netin ilmoituksia ja kysymään kahvilla kaverilta, että vieläkö se se-ja-se oli siellä tallin perällä odottamassa parempia aikoja. 2000 eurolla kun tuntuu saavan mitä vain: enemmän rahaa laittamalla kun ei välttämättä saa sen mielenkiintoisempaa autoa. Superit erottaa yleensä paitsi ilmoitustekstistä, myös muhkeammista puskureista, jotka tekevät autosta normimallia pidemmän. Kahden tonnin klassikko Ajatusleikin aika: kouraan tipahtaa setelitukku, jota ei tarvitse käyttää vaikkapa kodinkoneisiin tai elektroniikkaan. Ainakaan takaviistosta. Näitä on ollut – mitä tilalle. Mutta 80-90-luvun taitteen V6-koneisia 164:iä saa välillä noin puolentoista tonniin, jossa on vielä hieman akuuttien vikojen kunnostusvaraa hinnassa. Katsaus kasariin Mutta vielä on monen monta merkkiä koluamatta. Tässä artikkelissa piirtelen aiheen tiimoilta hieman pilvilinnoja omasta näkövinkkelistäni. Tätä vanhemmat autoyksilöt ovat helposti samaan rahaan paljon projektikuntoisempia. Tai ainakin näin sen olen itse itselleni perustellut – mieluummin sijoitan rahani jonkin yksittäisen autoyksilön olomuodon parantamiseen, kuin tuoreemman auton vääjäämättömään arvonpudotukseen, josta ei ehkä itselle jää käteen edes hyvää mieltä. Teksti: Antti Kautonen Kuvat: valmistajat T uumailin joskus, että erityisen onnellinen on sellainen, jolla on kaksi tonnia käteistä rahaa ja tyhjä parkkiruutu. Tuosta alaspäin mennessä voi toteuttaa sitä lähestymistapaa, että jättää vaikkapa toisen touhutonnin verran pelivaraa odotettaviin tai odottamattomiin käyttöönottokuluihin. Siksipä esimerkiksi Alfa Romeoista katsoisin kaikkein mieluiten 164- ja 75-malleja. 164:ää tulee toisinaan myyntiin hyvin kohtuuhintaisina; uusimmat mallit ovat useasti Super-varustelutason V6-malleja, jotka hiipivät vaivihkaa budjetin yli. Suuntasin myös mielenkiintoni erääseen kenties vielä klassikkostatusta odottelevaan automalliin, E34-korin BMW 5-sarjalaiseen, joista itselleni valikoitui se kaikkein suomiautomaisin, tuotannon loppupään 518i. Mitä siihen löytyisi. En ylenkatso Twin Spark-koneisiakaan, sillä loppujen lopuksi auton kunto mer-. CHEVROLET Beretta ei ole pahimmannäköisestä päästä. Painotus mennee väistämättä 1980-luvun käyttöklassikoiden suuntaan, sillä niiden hinnoittelu on otollisempi. Jos aloittaisin nyt tyhjältä pöydältä, eikä budjetille olisi mitään tylsän tarpeellista käyttöä, mihin päätyisin. Ensimmäinen varsinainen käyttöauton rinnalle hankittu harrasteautoni oli lehdenkin sivuilla pyörähtänyt Mitsubishi Sapporo, josta luovuin noin vuosi sitten antaen sen jatkaa elämäänsä seuraavan harrastajan kanssa
Kolmossarjalaisten hintakehitys isompimoottorisissa alkaa nousta korkeampiin sfääreihin, joten edullisemmat kiksit saanee ihan tavallisista, särkemättömistä 316:ista ja 316 1.8:ista. Käytännössä samalla rahalla kuin 520i:n saa jo 730i:n tai 735i:n, joten miksipä ei antaisi kerralla periksi enemmän. Hintaa niillä ei ole oikein ikinä. Kasvoin aikanaan ihaillen 1980-lukuisia sporttijapanilaisia, joista ruoste on jo perannut pois kovin monta. Jos aloittaisin nyt tyhjältä pöydältä, eikä kahden tonnin budjetille olisi mitään tarpeellisempaa käyttöä, mihin päätyisin. CX:t ovat karanneet kahden tonnin hintahaarukasta jo kauan sitten, mutta BX ja XM sattuvat tähtäimeen täydellisesti. Ei niillä kuuhun mennä, mutta ehkei se olisi tarkoituskaan. Kaksiovinen 626 täydellisessä Matti Nykänen -varustelussa punaista maalia myöten olisi varmaankin juuri oikeanhintainen, mutta hyvin säilyneet tuntuvat olevan kovin harvassa. Jos tahtoisin takavetoisen, on 75-malleja vielä varsin hyvin tarjolla, ja näissäkin saa ns. Itämaan tietä Kahden tonnin japanilaisautot voisi periaatteessa käsitellä yhtenä könttänä. Toki niihin pitäisi jättää remppavaraa ainakin jo hankintahinnan verran, ja kun 518i:nkin konehuoneeseen oli välillä muutakin asiaa kuin pesunestettä täyttämään… VANHIMMILLA Chrysler Saratogilla on jo ikää. isopuskureisia malleja mikäli bongaa myynnistä jenkkimallisen 75 Milanon kuutoskoneella. Tässä kohtaa en hyppää vielä ranskalaisiin, vaan suunta käy Chryslereihin. 03/14 79. MR2:t, Suprat ja Corolla GT Coupet eivät kai koskaan ole kovin edullisia olleetkaan, paitsi ehkä siinä kunnossa, jollaista projektia en hennoisi ottaa kontolleni. Toinen ääripää ovat isot mallit, joista huomaan ajattelevani jatkuvasti ennemmin 7-sarjalaisia kuin 5-sarjalaisia. Sama kyllä pätee senaikaisiin etuveto-Chevroleteihinkin, vaikkapa Berettaan. Ovathan ne täysin erilaisia autoja keskenään Bertonen linjoja lukuunottamatta, mutta ne edustavat mielestäni vielä sitä Citroënin kantikkainta tyylisuuntausta, joka kiinnostaa minua eniten. papan silmäterä-kuntoiset E30:t, joissa koneen koolla ei ole tälläkään kohtaa merkitystä. Käyttöauton paikalla on tällä hetkellä farmari-Xantia, jota tarkkailen sillä mielellä, josko pokka riittäisi joskus siirtyä hieman vanhempiin Citroëneihin. Kuutoset ovat Mitsubishin paletista, mutta turbokoneet ovat aitoa Sysleriä. Ruosteesta nyt on ehkä turha sanoa, sillä se on yksilökohtaista, mutta 75:ssä esimerkiksi kakkosvaihteen korahdus kannattanee koeajolla panna merkille peräpään voimansiirtoa ajatellen. Ylellisemmistä japanilaisautoista esimerkiksi 929 ja Mitsubishi Sigma toisivat takaisin sitä väärentämätöntä japanilaisluksusta, josta luovuin myydessäni Sapporon. Nimi säilyi 75:n perässä myös Euroopassa, kun moottorivaihtoehtona oli iso V6. ALFA Romeo 75 sai nimekseen ”Milano” Yhdysvaltojen markkinoita varten. Toisessa vaakakupissa painavat ns. Kutoskoneita saa kumpaankin, ja jos kannentiivisteitä on takataskut täynnä, voi rohkaistua ja hankkia neloskoneisen turbomallin. kitsee minulle enemmän kuin moottorin koko. Todellakin, LeBaronin ja Saratogan viehätys vetää puoleensa. Siltikin, Celicat, Preludet, 626 Sport Saloonit, kaikkia niitä tunnun selailevan tasaisin väliajoin. Kiinnostus BMW:ihin menee oikeastaan kaksijakoisesti. Niin, Citroënit. Pehmeää kyytiä. Ehkä olen viettänyt turhan paljon aikaa katsellen kahdeksankymmentälukuisia mainosvideoita, mutta jokin noissa kiinnostaa samalla tavalla kuin Sapporossa. Toistaiseksi ”Xanttu” käy kyllä hienosti hydropneumaattisesta harjoittelukappaleesta. Halvimmat 750i:tkään eivät suunnattomasti maksa
Toivottavasti auton hankkinut taho satsaa siihen ainakin tuon verran. Joskus ajamani 1987-mallin 480ES olisi irronnut alle tonnilla, mutta kenties RENAULT Safrane on jäänyt monelle tuntemattomaksi, kuten uutenakin. Minut vieroitti pois pysähtynyt matkamittari, pieniä huomioita vaatinut ruostepuoli ja mukanani olleiden tuttavien suostuttelu, mutta kuluneena talvena noihinkin olisi voinut ehtiä panostaa ainakin hiukan. Clio Williamsit ovat viimeisen 10 vuoden ajan maksaneet ainakin viisi tonnia, mutta Baccarasta ei ole kuullut juuri kukaan. Renaultien suhteen olen häpeilemätön: Safrane on mielestäni erittäin hieno auto ja nyt kenties arvostuksensa aallonpohjassa, jossakin tuntemattomuuden ja välinpitämättömyyden rajamailla. Näin jälkeenpäin katsoen, olisi auto varmaankin ollut ostamisen arvoinen, ja neuvottelin hinnankin sillon tuohon kahteen tuhanteen. PEUGEOT 405 Mi16 ja Volvo 480ES olivat unelmia silloin joskus. Tuolloin sellaisen hankinta ei vain vielä ollut ajankohtainen, vaikka hyvät yksiköt olivat jo silloin harvassa. Voittajan arvo säilyy RENAULT Clio Baccara toi tuulahduksen ylellisyyttä pieneen autoon. Ostajan kannalta tuo ei liene mitenkään vähäpätöinen seikka. Sen keulalla on tehty varsin monta mielenkiintoista ratkaisua, joista Volvon maskin mukaanujuttaminen puskurin alle on yksi, ja Renault-moottoreiden käyttö toinen. Ainoa Mi16-ajokokemukseni on jo kymmenen vuoden takaa, ja siitä grafiitinharmaasta yksilöstä pidin äärettömän paljon. Ennen Saabiin päätymistä, pallottelin ajatuksella poimia itselleni Seinäjoella majaillut 1981-mallin valkoinen 924. Ja jos luukkulamput ovat se juttu, en kiellä kiinnostusta Volvo 480ES:äänkään. 1.8-litrainen moottori toi kulkuhaluja. Yleensä positiivisesti.. Ne olivat todella hienoja autoja silloin joskus, ja ovat sitä vielä nykyisinkin. Myös 505 jaksaa kiinnostaa vuodesta toiseen, vaikka yhden hyvän yksilön olenkin jo jättänyt koeajosta huolimatta ostamatta. 405 tuntuu uivan jatkuvasti parempaan suuntaan kohti klassikkostatusta: rupuisimmat ovat jo siirtyneet varaosiksi, ja hyviä jaksetaan jo vaalia. Valoja päälle Kuka ostaisi halvan Porschen. Citroën XM herättää enemmän tunteita ja huomiota erottuen katukuvasta. Eivät ne kai koskaan yleisiä olleetkaan, mutta tutustumisen arvoiseksi sellaisen lasken koska vain. 80 03/14 Peugeoteista sijoittaisin kaksi tonnia erityisen mielelläni 405 Mi16:een. Nyt ne ovat parin tonnin uusklassikoita. Kahden tonnin klassikko Toisaalta, mielenkiintoista olisi esimerkiksi verrata koruttoman yksinkertaista Peugeot 205:tani vaikkapa Honda CRX:ään. Pienemmistä Renaulteista metsästäisin itselleni kenties Clio Baccaran – nahkapenkkinen, jalopuinen erikoismalli 1.8-litraisella koneella
Mutta siltikin, mikäli alussa mainittu hankinnan vapaus minulle yhtäkkiä suotaisiin, kävisin koko kahden tuhannen euron hintaluokan mielessäni ja selaimessani läpi jotakuinkin tähän tapaan, lähtien sitten tutustumaan tarkempaa tutkimista edellyttäviin yksilöihin henkilökohtaisesti – juuri niin kuin tähänkin asti. Parempaa ajankäyttöä tuskin edes tiedän. Niinpä tilaa jäisi hyvinkin vielä isommallekin Volkkarille, joista olen koettanut katsella Sciroccoja ja Corradoita. Saman konsernin isommista autoista olen kyllä aina pitänyt Audi 100:sta, ja kaverillani ollut harmaa ”lötkö” antoi kyllä hyvän kuvan satasen kyydistä ja ruosteen etäällä pysyttelystä. Oikeasti siistiä Corradoa en tosin muista nähneeni miesmuistiin, jokainen tuntuu olevan rakennettu yhdenaikaisen omistajan yhdenaikaisen maun mukaiseksi. W124-mallista hyppäisin ehkä suoraan Ässä-Mersuihin, hieman samalla ajatusmallilla kuin BMW:n kanssa. Takaisin saksalaisiin BMW:n myytyäni omistan nykyisin vain yhden saksalaisauton, ja sepä on vielä hieman kasaamista vailla oleva 86-mallin Polo. En tosin tiedä, satsaisinko mieluummin muovikylkiseen vai vanhempaan malliin; myöhemmästä mallista haluaisi aina selvyyden siitä, mitä ovimuovien alla tapahtuu. Ne kuitenkin huitelevat noin tuplabudjetin tiimoilla, mikä kertonee kohtuullisesta arvostuksesta. Mutta se niistä. vähän enemmän satsaamalla pääsisi ainakin hitsaamista vaativista takakaarista, jotka tuntuvat olevan yksi hollannikkaiden akilleenkantapäistä. TOYOTA (Celica) Supra oli joskus hienointa mitä tiesin. 03/14 81. Niitä on aina myynnissä, niistä pidetään huolta, ja sellaisen saa sitten aikanaan muitta mutkitta myytyäkin jos tarve tulee. MERCEDES-BENZ 190 pitää linjansa ja hintansa, saattapa arvo olla kovassakin nosteessa. Valkoiset avo-Golfit valkoisella rättikatolla natsaisivat kivasti, mutta ehkäpä niputan valkoisen Poloni ensin tieliikennekelpoiseksi. Samalla rahalla enemmän! Pidettyäni Saabia koko pitkän ja vähälumisen, mutta runsassuolaisen talven ajan tallin turvissa, en varmastikaan raaski luopua siitä aivan heti. Alkupään muovikyljettömät mallit kiinnostavat kenties eniten, vaikka tuntuvatkin olevan melkein aina nelivaihteisia. Se taas oli sen verran edullinen hankkia, että periaatteessa sitä ei oikeastaan tarvitse edes laskea auto-ostokseksi. Muista saksalaisista tutkailen mielelläni 190-mallin Mersuja, joihin tuntuu voivan aina luottaa
Peltiä Kupliin Autoa entisöidessä tasokkaisiin peltitöihin vaaditaan taitoa, työvälineet sekä mittatarkat ja laadukkaat korjauspellit. Mika tunnustaa, että pienestä pitäen on hänen haaveenaan ollut toimiminen autojen ja autoentisöinnin parissa ja vasta internetin myötä on koko maailma muodostunut hänenkaltaiselle erikoisosien toimittajalle riittäväksi markkina-alueeksi. Ajatus yrittäjäksi ryhtymisestä oli kymmenen Nokia-vuoden jälkeen valmis toteutettavaksi ja toimialakin oli selvä, sillä vanhimpien Kuplavolkkareiden kunnostus ja niihin perehtyminen oli pysynyt Mikan rakkaana harrastuksena koko ajan. Kaikkein vanhimpien Kuplavolkkareiden entisöijiä ympäri maailmaa auttaa Vesilahdella toimiva Virtanen Restoration Panels. MIKA Virtasen viimeisin hankinta on vuosi sitten Saksasta tullut ´48 Kupla. Kalifornia, Saksa ja koko Eurooppa. ”Meillä oli silloin muutama Boxster, joita purettiin ja kasattiin siellä eräänkin kerran.” Kolmen autotehdasvuoden jälkeen tie vei Tampereelle Nokian palvelukseen ja tehtävänä oli toimia matkapuhelimien tuotekehityksen ja kokoonpanon välissä suunnitellen tekniikasta aina vain tuotantoystävällisempää. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 82 03/14 Y leinen käsitys on että helpoimpia entisöitäviä autoja olisivat Kuplavolkkarit, johtuen hyvästä varaosien saatavuudesta. Tämän tietää varsin hyvin jo 15-vuotiaana ´54 Kuplan entisöinnillä harrastuksensa aloittanut Mika Virtanen. Tämä pitääkin monelta osin paikkansa, jos harrastekohteena ovat 60- tai 70-luvun Kuplat, tai jos tavoitetta entisöinnin tasosta ei ole asetettu ehdottoman alkuperäisyyden tavoitteluun. Linjalle töihin Autonasentaja tai autopeltiseppälinja eivät ammattikoulussa houkutelleet, vaan tie peltien pariin on kulkenut kiertoreittiä. Työura alkoi Uudessakaupungissa Saab-Valmetin autotehtaalla tuotantotekniikan kehitystyössä vuonna -97. ”Suomen markkinathan ovat minulle alle prosentti, vientiinhän nämä menee kaikki. ”Niitä osia kerättiin silloin ympäriinsä, koska käytettyjä vielä sai, mutta silloin ongelma oli lähinnä löytää oikeat kontaktit.” Tarvittavien peltiosien suhteen ei ollut paljoakaan vaihtoehtoja, ne täytyi jo silloin monelta osin tehdä itse. Lukemattomia muutoksia Vaikka Kupla pääpiirteittäin näyttää samanlaiselta pitkin 40 ja 50 -lukua,. Tuotantotekniikan ja sarjatuotannon osaaminen on suoraan hyödynnettävissä piensarjoina tehtäviin korjauspelteihin, sillä yksittäiskappaleina osien tekemien myyntiin olisi kaupallisesti mahdotonta. Kalifornia on niistä ykkönen,” hän luettelee. Mitä vanhemmasta Kuplasta on kyse, sen vaikeampi on löytää entisöintiin tarvittavia laadukkaita varaosia. Tuolloin tuoreen tuotantotekniikan diplomiinsinöörin tehtävänä oli suunnitella kokoonpanotekniikkaa linjalle, jossa pystyttäisiin yhtäaikaisesti kasaamaan sekä Saabia että tuotantoon tulevaa Porsche Boxsteria. Haastava projekti, toteaa omistaja romukasastaan. Kotona riitti ymmärrystä innokkaan pojan harrastukseen, ja kun muut autot työnsi tallista pihalle, oli tilaa opetella Kuplan entisöintiä
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kertaalleen 80- tai 90-luvuilla entisöityjä Kuplia otetaan uudelleen työn alle, sillä vaatimus ehdottoman tarkkaan työn jälkeen on noussut harrastajien maksuvalmiuden ohella. Tehtaan korjauspelleissä saattoi olla reikiä yhdeltä vuodelta ja pokkauksia toiselta: kyseinen osa oli kyllä autoihin sopiva, mutta ei vastannut tarkalleen mitään vuosimallia. Vaikka erot ovat usein häviävän pieniä, niistä on harrastuskulttuurin muutoksen myötä tullut monellekin ratkaisevia. Milloin mitäkin peltiosaa on joko vahvistettu tai yksinkertaistettu. on totuus tarkemmin katsoen kaikkea muuta. Myös Amerikassa harrastuksen suuntaus on kääntymässä ja kun hyvin entisöidyn auton arvostus on noussut korkealle, ajat sitten raken- nettuja California-lookereitakin palautetaan nykyisin yhä useammin alkuperäistä vastaaviksi. Nyt suunnilleen sadan artikkelin valikoima on tarkoitus tuplata. Tämän vuoksi Volkswagen ryhtyi itsekin valmistamaan jo 50-luvulla korjauspeltejä, jotka muokattiin sopimaan suurimpaan osaan siihen mennessä valmistetuista Kuplista. Jokaista pientäkin muutosta lienee perusteltu tuotannon nopeuttamisella ja lopputuotteen hinnan alentamisella, ja nykyään edes hyvin aiheeseen perehtyneiden on jokseenkin mahdotonta tarkalleen sanoa mistä valmistenumerosta eteenpäin joku lukemattomista kesken mallivuotta tulleista muutoksista on tullut tuotantoon. Pieni osa vaatii kymmenisen työvaihetta. ”Mitä vanhempiin Kupliin mennään, sen tarkemmin ne halutaan tehdä alkuperäistä vastaavaksi. Hyvänä esimerkkinä Mika nostaa osakasastaan käteensä astinlaudan joita 50-luvun aikana oli siihen mennessä valmistettu jo ainakin seitsemää erilaista, ja kaikki olivat vaihdettavissa autosta toiseen. Mika Virtasen valmistamat korjausosat rajoittuvat pääsääntöisesti vuoteen -56 ja sitä MYYNTITAULUISTA löytyy näytekappaleet tuotannosta. Asiakkaita riittää Todella vanhoja Kuplia on jäljellä maailmassa enää varsin pieniä kappalemääriä ja esimerkiksi vuodelta -44 niitä tiedetään säilyneen vain muutamia. Sitä kriteeriä ei vanhempi entisöinti yleensä täytä.” Mika toteaa ja jatkaa: ”Kun aihiotkin alkaa olemaan kaikki entisöityjä, aina vaan huonommista ja huonommista ryhdytään tekemään autoja.” Metsäautojen kohdalla se tarkoittaa usein sitä, että korjauspeltiä tarvitaan yhteen aihioon paljon. Prässäystyökalut, joilla korin peltejä on aikanaan tehtailla valmistettu, ovat olleet jatkuvan kehityksen kohteena. TAKAJOUSENPÄÄTY rakentuu kahdesta prässätystä osasta, joiden lisäksi kulmiin pistehitsataan vielä vahvikkeet. Nyt pieni erä valmistui brittiasiakkaan toiveista. 03/14 83. Vuonna -50 tuotanto oli noussut jo satoihin tuhansiin, ja vaikka hävikki onkin ollut valtaisaa, on niitä harrastajilla jäljellä edelleen runsaasti. Tilanne muuttuu uudem- ”Mitä vanhempiin Kupliin mennään, sen tarkemmin ne halutaan tehdä alkuperäistä vastaavaksi.” pien kohdalla jyrkästi, sillä vaikkapa vuonna -48 Kuplia valmistui jo 20 000 ja niitä Mika tietää säilyneen ainakin 100 yksilöä. AINOASTAAN vuonna -47 Kuplan istuimet napitettiin metallisilla napeilla
”Prässäys on se ykkösjuttu, ja siihen pyrin, että kaikki osat pystyttäisiin prässäämällä tekemään, mutta usein niihin joutuu jotain kanttejakin vääntämään,” Mika toteaa ja lisää: ”Työkalu on aina investointi, siihen kannattaa panostaa että se olisi kerralla mahdollisimman hyvä. Kappaleen sisälle liitetään toinen erikseen prässätty kuppi, sekä joukko vahvikkeita. Valikoima laajenee Alkujaan 0,75 millin pelti on Mikan korjauspaloissa usein korvattu millin 84 03/14 YRITYKSEN menestystuote on ollut oven pohjan korjauspala, joita tarvitsjoille on lähtenyt jo parisensataa kappaletta. Usein idea osan valmistamiseen tulee joko asiakkaiden toiveista tai omia Kuplia pellittäessä. PROTOTYYPPIASTEELLA oleva, vuosina 49-53 valmistettujen moottorien hihnapyörä ilmestyy valikoimaan lähiaikoina.. Myös aktiivinen reissaaminen Saksan vanhojen Kuplien kokoontumisissa on antanut hyvän käsityksen siitä mitä osia harrastajat kulloinkin ovat vailla. yleismallinen osa, vaan aina tarkalleen tietyn ajanjakson mukainen. Hänen lisäkseen maailmalta löytyy pari valmistajaa, jotka ovat erikoistuneet samoille kriittisille markkinoille, mutta liikeideana ei ole kilpailla keskenään vaan valmistaa niitä osia joita kilpailijat eivät tarjoa. Isoimpia puolestaan ovat olleet astinlaudat sekä helmakotelon pohja. Tällaisen, yli kymmenen työvaiheen tuotteen valmistettavuus tulee ottaa erityisesti huomioon. Osien suunnittelussa ja mitoituksessa apuna ovat lukuisat omat Kuplat sekä alkuperäiset VW-varaosat, joita on kerätty talteen jo vuosia. Yksikään hänen valmistamista osista ei ole ns. TYÖ haittaa harrastustoimintaa ja omaan käyttöön entisöinnissä oleva junakeulapaku saa toimia osavarastona. Virtanen Restoration Panels vanhempiin Volkkareihin. Toimivaa työkalua suunnitellessa on huomioitava lukuisia seikkoja, ei ainoastaan valmistettavuuden, mittatarkkuuden vaan myös tuotteen loppukäyttäjän näkökulmasta. Pienin verstaassa valmistunut tuote on vuoden -47 Kuplien istuimissa käytetyt kolmesta osasta koostuvat napit, jotka syntyivät brittiharrastajan tilauksesta. Jos muotti menee pilalle, siitä tulee kallista ja korjaaminenkin on usein hankalaa.” Tarvittavista työkaluista 90 prosenttia on pajan omaa valmistetta, mutta joiltakin osin on turvauduttava ulkopuoliseen apuun. Valtaosa osista puristuu muotoonsa verstaan 300 tonnin prässissä ja jokaista osaa varten on valmistettava erilliset muotit ja työkalut. Yksi monimutkaisimpia tuotteita on Kuplan takajousen päätykappale joka valmistuu syvävetoteräksestä prässäämällä. Eniten maailmalle lähtenyt tuote on kuitenkin oven sisäpuolinen alareuna, sillä usein muutoin kivikovana säilynyt vanha Kupla saattaa ovien pohjistaan olla pahasti mätävaivainen
ainevahvuudella. Entisen ItäSaksan puolella sitkeästi vuoteen -90 liikenteessä ollut yksilö on entisöinnin kannalta haasteellinen, muttei suinkaan mahdoton. Kahdesta laserleikatusta ja prässätystä levystä rakentuva hihnapyörä hitsataan kiinni käytettyihin napoihin, mutta jatkossa on etsittävä navalle valmistaja, tuumii yrittäjä. Pitkään jatkuneen harrastuksen ja nyt yritystoiminnan myötä syntyneet kontaktit ovat ehdottomia näin vanhan Kuplan entisöinnin kannalta. Yksi vaihe Kuplien kuskauksessa oli korinvaihtovillitys, jolloin Suomeen rekisteröidyn kanta-auton pohjalle pultattiin maailmalta laivattu avokori. Ruotsi oli sodan jälkeen hyvin varakas maa, jonne Kuplia myytiin uutena valtavasti, ja sieltä suurin osa myyntiin tulleista on viime vuodet laivattu kaikki ulkomaille, kertoo Mika. Joitakin on tänne jäänyt jo aikanaan ulkomaisilta turisteilta, ja on Kuplia tuotu muuttoautoinakin. Tämä siksi, että sen prässättävyys on parempi ja loppukäyttäjän on helpompi hitsata palat paikoilleen. Virtanen Restoration Panelsin valikoimiin voit tutustua osoitteessa: www.restorationpanels.com 03/14 85. Hyvin paljon ajetun auton konehuoneessa pyöri ennen hylkäämistä romuvarikolle ties kuinka mones moottori ja joskus kolaroituun etupäähän on vaihdettu uudempi etuakselisto. Projekti etenee osien metsästyksellä, ja Keski-Euroopasta on autoon löytynyt oikea etuakselisto ja Sveitsistä matkasi malli puhallinkoteloa varten. Verotuskohtelun muututtua 80-luvulla matkasi maailmalta tänne avo-Kupla jos toinenkin kelvaten Suomen kilpiin jo sellaisenaan. Käytettyjä Kuplia vuosimalliin katsomatta on aina laivattu maasta ja maanosasta toiseen. Kotimaisilla rompetoreilla ei Mikan osille ole juurikaan kysyntää, ja jos on, maksuvalmiutta löytyy hyvin harvoin. Kehitteillä ja ajatuksissa on lukuisia uusia tuotteita, joista yksi on nyt prototyyppiasteella oleva 25-hevosvoimaisen ´49-´53 moottorin hihnapyörä. Mika Virtasen viimeisin hankinta on vuoden -48 kupla joka matkasi Suomeen vuosi sitten. Käytettyjen Kuplien tuonti Suomeen on päättymätön tarina sekin, ja jos ensimmäiset tulivat tänne merimiesautoina jo ennen maahantuonnin aloitusta vuonna -50, viimeiset ovat parhaillaan vasta matkalla. Hyvääkin aihiossa on, kuten alkuperäiset penkin rungot, toteaa omistaja. ”Se on se suunta johon minä näissä pyrin,” hän tiivistää. Yksi mielenkiintoisimpia projekteja joita yritykselle on uskottu, oli joitakin vuosia sitten liettualaisesta puutarhasta löytynyt Kuplavolkkarin varhainen prototyyppi vuodelta -38. Edestakaisin Suomessa vanhoja Kuplia entisöidään vähän ja vanhimpia on kiihtyvällä tahdilla laivattu takaisin Saksaan, siellä kun korkeampi arvostus näkyy suoraan hintatasossa. Tähän sensaationa pidettyyn tapaukseen, valmistenumeroltaan 6, tulivat täydellisen entisöinnin yhteydessä Mikan valmistamat astinlaudat. Astinlaudoista alkunsa saaneessa valikoimassa on tällä hetkellä suunnilleen sata tuotetta ja yrittäjän tavoitteena on tuplata artikkeleiden määrä. Lähestulkoon kaikki tuotteet myydään netin kautta ja kun Saksassa on veteraani-Kuplien tapahtumia, matkaa yrittäjä tuotteineen paikalle. Auton saaminen Suomeen hyödyttää suoraan muitakin samanlaisen projektin kimpussa painivia, sillä hankinnan myötä on Mikan valikoimiin ilmestynyt muutama juurikin -48 Kuplaan sopiva korjauspelti. Suunnitelmana on myös ryhtyä valmistamaan muita moottorin prässäämällä valmistettavia peltiosia. Nyt puolitoista vuotta yrittäjänä toimineen Mika Virtasen laadukkaat korjausosat on otettu maailmalla hyvin vastaan ja yleensä jokainen sarja valmistuvia osia on edellistä parempia ja mittatarkempia. Alkujaan onnetonta tekoa olevat, hyväkuntoisina säilyneet hihnapyörät ovat markkinoilta kadonneet ja huonompia on suoristeltu jo pitkään vaihtelevalla menestyksellä. HELMAKOTELON pohja on pitkä kerralla prässättävä osa, mallina Mikalla on kädessään vain puolikas alkuperäisestä
Nykyisinkin yhä toiminnassa oleva pietarilaisyritys valmistaa kaikenlaisia optiikkalaitteita, mukaanlukien mikroskooppeja, teleskooppeja, endoskooppeja, yönäkölaitteita ja muuta. Kenties oikeaoppisin malli on nimenomaan Lomo LC-A: muotoilultaan kursailematon ja yksinkertainen, milteinpä ehdottoman neuvostoaikainen. Ja tietenkin kameroita. Kameroita saa palvelevista alan verkko- ja kivijalkakaupoista uusina, taikka ainutlaatuisuutta tavoittelevalle myös kunnostettuina käytettyinä. Lomografiaan ei toki tarvita juuri Lomomerkkistä kameraa, myös esimerkiksi Diana ja La Sardina käyvät. Toinen vaihtoehto on kalansilmälinssinen LC-W eli Wide. Moni 60-70-luvun lomareissu Mossella lienee talletettu juuri Lomolla. Pohjimmiltaan kaipuu lämpimämpiin väreihin, tiettyyn epätarkkuuteen ja kuvien reunojen vinjetointiin kuitenkin juontaa juurensa tämänkertaisen klassikkoesineemme kaltaisiin vanhempiin kompaktikameroihin. Hinnat vastaavat kysyntää Lomoa käsissä pyöritellessä, valotusta säätäessä, päätä raapiessa ja sopivan tunkkaista lopputulosta ihaillessa pääsee varmasti lähemmäksi sitä aidompaa halpisvalokuvauksen tunnetta, kuin puhelimen filtterivalikkoa selatessa ja sosiaalista mediaa päivittäessä. Oleellisin- ta on vanhahtava muovisuus, keveys ja aito filmi. Ebayssä ne onneksi näyttävät olevan vielä paljonkin halvempia, ja sieltä voi löytää LC-A:takin vanhempia Lomo Smena -malleja, jolla esimerkiksi Dmitri Medvedev kertoo aloitelleensa kameraharrastusta. Mutta ehkäpä se ideaalinen Lomo olisikin vuosikymmeniä sitten Tallinnan Kaubamajasta mukaan tarttunut, nyt lipastonlaatikosta esiin kaivettu kuvauskävelylle aina valmis laite.. Toki kulttimaine on vääjäämättömästi pompauttanut Lomojen hintoja yläkanttiin: ennen joitakin kymppejä maksaneet kamerapahaiset pyörivät nyt Lomographyn nettikaupassa jo monissa sadoissa, myös aiemmin mainitut kunnostetut yksilöt. Kuvista ei ikään kuin haluta liian hyviä, taikka sitten niihin halutaan lisää tunnelmaa, joka teknisesti virheettömästä valokuvasta saattaa puuttuakin. Näistä kouriintuntuvin esimerkki voikin olla kevyen nostalginen Lomo-kamera. Siinä missä optiikka ja kuvaresoluutio on parantunut, ovat erilaiset filtterit ja kuvausapplikaatiot tuoneet kännykkäräpsyihin teollista tuhruisuuden tunnetta. Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Lomo, lomography.com K ännykkäkamerakuvaus on mullistunut viimeisten vuosien aikana varsin moneen eri suuntaan. Lomon ympärille on kehittynyt lomographyajatusmaailma: spontaanien valokuvien räpsiminen arkisissa tilanteissa, käyttäen toki oikeanlaista muovista kompaktikameraa. 86 03/14 Vuosien saatossa Lomon kameroista tuli ensin suosittuja käyttötavaroita, ei vähiten siitä syystä, että itäisessä Euroopassa valinnanvaraa kameralaitteissa ei aina suuremmin ollut. Viime vuosikymmeninä Lomoista onkin sitten tullut eräänlaisia kulttiesineitä, varmaankin hieman samassa hengessä kuin vaikkapa Trabantista tai nappisilmä-Ladasta. Klassikkoesine Lomo-kamera Leningradin legenda Itänaapurista on tullut autoteollisuuden tuotteiden lisäksi myös iso liuta erilaista optiikkaa. Suoraviivaisempi kommentoija sanoisikin, että Instagramia tai vastaavia käyttämällä hyvät kuvat pilataan tahallaan. Uranuurtaja Neuvostoliittolaisperäinen LOMO (Leningradskoye Optiko Mechanichesckoye Obyedinenie, Leningradin Optomekaaninen Yhtymä) on yli satavuotias, vuonna 1914 perustettu ranskalais-venäläinen yhteistyöyritys, joka toi muunmuassa markkinoille ensimmäisen neuvostoliittolaisen kameran vuonna 1930. Syytä onkin siis esitellä kameroiden klassikkoesine, Lomo
- Madallussarjat - Korkeussäätöiset alustasarjat - Kallistuksenvakaajat www.bayerman.fi tel. klo 9-15. osat 580 € Nokka-akselit - Venttiilit, jouset ja nostajat Puh. TERVETULOA! Varaosat brittiautoihin JAGUAR • BRITTI FORD • MG • MINI • ROVER TRIUMPH • BENTLEY • ROLLS ROYCE Tmi Brittiosa Kankaantie 117, 48720 Kotka • Puh. 040 522 9306 VANNETUKUSTA HUIPPUVALIKOIMA KLASSIKKOKOKOJA! 155/80-12 39,95 € ...ja 145/70-12 39,95 € satoja 155/80-14 49,95 € muita 135/80-15 44,95 € kokoja! 145/80-15 49,95 € Myös 165/80-15 59,95 € valko135/70-15 45,95 € sivuja!. 05-281 511, 0500-606 371 myynti@brittiosa.com www.brittiosa.com Sulantie 14 G, 04300 Tuusula marko@killercoating.. 03 - 53 400 53 puh. Tarjouksia ja puhvetti. www.bayermann.. 09-896 709, 0400-745 915 bh@britti-helmet.fi • Vestrantie 12 • 01750 Vantaa Automaalaamo Autojen ja moottoripyörien maalaukset Kolarikorjaukset Vahinkotarkastukset ja arviot Ylimaalaukset ja entisöinnit Helmien perinteinen kevätrompe la 24.5. Marko Taskinen p. 010 235 2320 risto.virtala@bayermann.. Brittipalikan myyjille ilmaiset myyntipaikat. 0400 - 17 17 27 fax. AMMATTILAISTEN KÄYTTÄMÄT TEHOKKAAT VAAHTOPESUAINEET JA LAITTEET Wash Self ja Jedy 2 Super-Foam Vaahtopesuaineet ja vaahtomestari ruiskut takaavat: -Runsaan vaahdon -Tehokkaan lianirrotuksen -Kiiltävän lopputuloksen - is tu mis e n ih a nu us - Kilpavanteet - kilpaistuin - kiinteä selkä alk
Kuttilan Autolasi Oy vuotta 2010 Kuusjoki, Puh. Täysnahkasisustus. Kesäajossa, säilytetty lämpimässä tallissa, H. Väri vaaleanharmaa. 040 5361 544 • www.finmopo.fi. (02) 243 2781 www.freetechnics.fi info@freetechnics.fi Jussinpellontie 2 20780 Kaarina 88 03/14 FINMOPO OY Varaosat klassikko mopoihin Järvenpäästä. 6 voltin akku mennyt huonoksi, seissyt kylmässä tallissa. Täysin entisöity, H. 6950 €, 0400-539754, Salo 140127 N TEHTAALTA! TUULILASIT SUORAAs vanh empiin autoihin. T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.fi Puh. Keskeneräinen projekti. Moottori remontin jälkeen ajettu 15 000 km. 300 €. Honda Jazz -86 40 eur. uudet kesä- ja talvirenkaat, H. Nähtävä, H. 111000 km, hieno, alkuperäinen. Vaihdossa otan vanhan tsupparipyörän., H. 130000 km, museorek., alkuperäiskunto. 100 hv. 7000 €, 050-3294444, Helsinki 140121 Mercedes-Benz 500 SEC -90 Huoltokirja. 02-7347 673 T:mi Autopaja Jali Silván Autojen korityöt ja entisöinnit Myös avaimet käteen valmiiksi museoituina Mercedes-Benz 220 B aj. edessä sohvapenkki, kääntyvät etuselkänojat. 200 €, 040-5634805, Pertteli Daimler Double Six 5.3 -90 aj. www.autopajasilvan.fi puh. -66 2ov, rek. 0400 738061 Järjestäjä: H.M-viihde AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM. H. Osta vaikka kaikki!, 050-3723647, Padasjoki 140139 Ford Taunus-farmari 17m 1,7 l V4 vm. • Mobileihin ja rakennettuihin autoihin lasit TUULILASEJA JO VUODESTA 1970. 03.05.2014 • klo: 9:00-15:00 Nummela S-Raudan piha Korjaukset, osaentisöinnit ja ruoste suojaukset Paikkavaraukset ennakkoon Puh: 040-732 7199 kari.halonen@rokki.net tai paikan päällä klo: 07:00 alkaen. Huoltokirja. 5800 €, 0400927810, Klamila 140119 Moskvitsh Elite 1500 SL -83 Rekisterissä ja katsastettu. 135000 km, Ylellisen mukavakyytinen ja alkuperäisen hienokuntoinen. 8800 €, 0505339726, Kuopio 139652 Moskvitsh 401 -53 Perheessä kauan ollut mutta vähän käytetty Pikku-Mosse. 5 henk. Skoda 120 GLS -84 150 eur. Siisti, hyvin pidetty alkuperäinen. 0445106369, Kärjenniemi Osakasa Elite 1300 -66 Moottori, vaihteisto, kardaani, akselisto, ovet, konepelti, lasit, penkit, bensatankki, ym. Katsastettu., H. 3000 €, 0400-363198, Lappeenranta 140149 Rompetori La. Talvehtinut viimeiset 20 vuotta lämpimässä, H. 17500 €, 045-1332549, Helsinki 140140 Autoja Kunnostukseen tai osiksi Talbot 1510 GLS -83 80 eur. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Myydään BMW 2002 Touring -73 aj. Vaihdettu 2,0 l V6 perä. 40 • Tuulilasit suoraan varastosta myö mallin mukaan
Tee tarjous, H. uudet matot, ovi- ja ikkunatiivisteet yms. ruosteeton, rekisterissä. Seuraava katsastus 2015. Voin vaihtaa Volvo 1800 vm. 3200 €, 050-4143721, Kauhajoki 140122 Opel Record Berlina 2.0 -77 Museorekisterissä. Museorekisteriin kesällä 2013. Hienosti uudistettu, sisäilme alkuperäinen. markku@savis.fi, H. Eurooppalaisiin ja Japanilaisiin autoihin 60-luvulta lähtien. markku@savis.fi, H. Suzuki GT 125 -78 Museorekisteröity, H. Mukana käyttäjän käsikirja, korjaus käsikirja ja mainosmateriaalia, H. 3000 €, 0400-769792, Tampere 140136 Solifer Export -68 Museorekisteröity, alkuperäinen kromitankkinen. 2500 €, 050-4121193, Kuopio 131171 Rover P5 MK II -64 Alkuperäinen rekisteröinti Turussa 21.7.1964. Myydään tarjousten perusteella, 040-8288048, Kangasala Suzuki GT 125 -77 Museorekisteröity, H. Ei paljon uutta häpeä eikä voisi nätimmin käydä. 1200 €, 0400-769792, Tampere 140134 Tunturi Lähetti -75 Rekisterissä, täysin alkuperäinen. 1950 €, 0500513337, 140138 140145 Volvo 145 Sport Wagon -69 aj. Mukaan tuulisuoja, H. Lattiavaihde 4 + ylivaihde. 66-73 projektiin. Uudet kesä- ja talvirenkaat, vapun jälkeen Lappeenrannassa, H. 09 5885 251 • 050 5841 482 Spelttitie 4, Itä-Pakila, 00680 HELSINKI WWW.AUTOHOITO.COM MYLLYKATU
18
VAASA
03/14 89. 3550 €, 0500-513337, 140129 Vauxhall Victor Super -63 Luunkova Brittiklassikko. 7400 €, 0400-355275, Lahti 140131 Opel Kadett A -65 Museorekisterissä. Kaikki varastossa olevat tuotteet myydään todella edullisin poistomyyntihinnoin! LIPPU
5€
Puh. 3000 €, 0400-363198, Lappeenranta 140150 Jawa Army 250 -65 Museorekisteröity. Siistissä kunnossa. Koripellit, ikkunat ja paperit tulisi olla. Museorekisterissä, H. 259000 km, vain 2kpl tätä mallia Suomessa. Moottori 3.0 l. 1200 €, 0400-769792, Tampere 140135 Honda Monkey -76 Museorekisteröity. Tytön köytöstä. 1700 €, 0400-352339, Orimattila 140147 •Autot •osAt •pAlvelut 0400 657 728 /Juhani Jyränkö Autohoito Oy AUTOHARRASTAJIEN AARREAITTA! Autotarvikkeita ja varaosia. Vaihto japsipyörään, H. Katsastettu ja hyväkuntoinen
(02) 238 5775 email: mobiilimaki@tsmry.. verhoilu- ja tiivisteosia. Suomen Volvokerhon perinteinen rompetori 17.5. Polar Autoset Tampere Oy Laukontori 4 33200 TAMPERE (03) 3138 4900 www.polarautovaruste.com www.polarautovaruste.com/shop www.facebook.com/polarautovaruste www.pyyhkijansulat.. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. OSIEN HANKINTA VOI OLLA VAIKEAA JA KALLISTA TÜV TESTASI RVS kunnostaa ja suojaa kuluneita osia, vaivattomasti, tehokkaasti ja edullisesti. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Luisi-ohjauspyörät ja ratinkeskiöt laajasta valikoimasta. WWW.RVS.FI Tammers-merkkikohtaiset istuinsuojasarjat henkilö- ja pakettiautoihin, myös vanhempiin autoihin. 6% 5, jopa Made in Finland by Oy RVS Technology Ltd. 2 viikon välein). Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.fi Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala kerro myös meille. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi NYT SAATAVILLA MYÖS VOLVO 240 / 140 / AMAZON 2-PIIRI JARRU-TEHOSTIMIA! Mobiilimäen piha-alue Hitsarinkatu 5 Turku Myyntipaikka 20,- / 15,Pääsylippu 2,- Vapaa paikoitus (museo- ja harrasteajoneuvon kuljettaja ilmaiseksi sisään) Turun Seudun Mobilistit ry Hitsarinkatu 5, 20360 TURKU Puh. RVS pienentää ästöjä kulutusta ja pä . www.varastopalvelu.fi. 2014 pihassamme Ylöjärvellä! Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. Kun muutat, Su 8.6.2014 klo 8-15 Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Pirkanmaan V-Palvelu V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu
Kangaskatto oli täysin kunnossa eikä ruostetta ollut omistaja autostaan vielä löytänyt. TOYOTA FJ40 ´74 TOYOTA FJ60 ´84 39 TARJOUSTA, VOITTANUT 18 910 USD Kalifornian Redwoodista kiertoon lähti 2005 yli 21 000 dollarilla entisöity huippukuntoinen FJ40. Etupenkit oli vaihdettu mukavampiin, muuten yksilö oli kuin suoraan esitteestään. Hienon auton hintavaraukseen ei kuitenkaan ylletty. Jos auton halusi palauttaa alkuperäiseksi, lisävalot ja isoja renkaita varten tehty kolmen tuuman korotus olivat helposti poistettavissa. TOYOTA FJ40 ´72 58 TARJOUSTA, VOITTANUT 9 886 USD Michiganin Port Huronista listattiin 156 tuhatta mailia ajettu Lantikka, joka myyjän mukaan oli erittäin hyvässä käyttökunnossa. Land Cruiserin 40-sarjan ehjät yksilöt ovat Amerikassa olleet jo pitkään haluttuja klassikoita, joita kuskataan sinne käytettyinä ympäri maailmaa. Konehuoneen rivikutonen oli alkuperäinen ja hyvissä voimissaan, vakuutti myyjä. TOYOTA HJ45 TROOPIE ´81 17 TARJOUSTA, 26 055 USD EI RIITTÄNYT Väli-Amerikasta Teksasiin tuotu Troop Carrier miehistönkuljetusmalli oli ammattimaisesti entisöity ja kelpasi vaikka näyttelyyn. Työkalupussi ja tunkki olivat tallella, vaalea sisustus moitteeton ja kaikki autossa toimi.. Amerikassa ei HiAcea sen sijaan tunnettu, vaan siellä legendaarisimmiksi ovat nousseet merkin Land Cruiser -maasturit, jotka valloittivat markkinaosuutensa luotettavuudellaan. 15 eri huutajaa lähti 200 taalan pohjahinnasta korotuksiin. Lähtöhintaa Toyotalla oli 15 000 taalaa ja kaikki olivat tervetulleita koeajolle ennen huutokaupan päättymistä. 25 TARJOUSTA, VOITTANUT 9 900 USD Kalifornian Palm Springsista listattiin lommoton ja ruosteeton maasturi, jonka kaikki 85 tuhatta mailia olivat mittarissa. TOYOTA FJ43 ´80 TOYOTA FJ40 ´74 11 TARJOUSTA, 19 100 USD EI RIITTÄNYT Floridan Miamista listattiin Etelä-Amerikasta sinne tuotu maasturi, jonka tarkasta ajomäärästä ei omistajalla ollut varmuutta. Muita muutoksia olivat järeämpi etupuskuri, mutta alkuperäinenkin oli tallella, samoin alkuperäiset nykyisiä isommat peilit sai ostaja mukaansa. Parasta autossa oli 5 -vaihteinen laatikko, sekä hyvät renkaat, joilla saattoi ajaa moottoritiellä. 92 03/14 TOYOTA aloitti vuonna -58 Amerkan valloituksen Land Cruiserilla ja se on siellä merkin eniten myyty malli edelleen. Seuraava arvoaan nostava sukupolvi on vuonna -80 markkinoille tullut 60 -sarja, joista parhaiden hinta on sekin kääntynyt jo noususuuntaan. Land Cruisereita mainostettiin maailman lujatekoisimpina maastoautoina, joilla aina vaan pääsi perille ja joilla saattoi hinata myös ne jotka eivät päässeet. Merkki on tästä lujimpien malliensa kohdalla joutunut jopa kaupallisesti kärsimään, sillä vaikea on myydä asiakkaalle uutta Toyotaa, kun vanha aina vaan toimii. 28 TARJOUSTA, VOITTANUT 9 011 USD Arizonasta listattiin ruosteeton ja alkuperäiskuntoinen FJ60 aukottomalla huoltohistorialla. Tässä otantaa Amerikan nettihuutokauppojen viime aikojen Land Cruiser -tarjonnasta. Kyytiin tuli vielä laatikkokaupalla varaosia, jottei Toyotan matka pysähdy. Yksilö on tehtaalta lähtenyt kangaskattoisena sekä putkirunkoisilla kangasovilla, mutta ovet olivat myöhemmin vaihdettu peltisiin. Meillä ehkäpä eniten haikeita muistoja herättävä Toyota-malli on HiAce, joista valtaosa kai urakoi edelleen jossain päin Afrikkaa. Toyotan kolmen omistajan aikainen historia ja kaikki huollot löytyivät huoltokirjasta. Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat Maastoristeilijöiden markkinat T oyotan maine lujien autojen valmistajana ei ole vain merkin mainososaston keksintöä, vaan todisteina uskomukselle ovat niin vikatilastoissa pärjääminen kuin merkin asiakasuskollisuus, joka mantereesta tai vuosikymmenestä riippumatta on aina ollut kärkiluokkaa. Tekniikka oli kuitenkin alkuperäinen ja hyvässä iskussa, vakuutti myyjä. Autosta löytyivät vuonna -74 valikoimaan tulleet 4 -nopeuksinen manuaalivaihteisto, sekä etupyörien levyjarrut. Viiden huutajan kisassa ei ylletty hintavaraukseen
nro 10 n a a t u a R a t s e d u Rakka 100 sivua! ta n tunnet Pikkuisen enemmä ngel puavaT moTivaaTio-o 014 ”TyökiireisTä kum amerikan rauta 02/2 Ptoruroing i k k e i l e m i L utaan • 2/2014 • 8,90€ udesta Ra Rakka Plymouth duster ´71 Kestotilaus 59,90 8 nume roa A: PUUHANURKK Penkit kuntoon! än suuriksi, kun har maT kasvavaT ylläTTäv ine ´51 Fleetl t e l o Chevr ´65 • Chevy Camaro ´67 Dodge Custom 880 STW Pontiac Bonneville ´64 • ber bob H-D • ´28 Ford Tudor DeVille ´60 le ´58 • Cadillac Sedan Edsel Pacer Convertib tma2t0kie14 ee t n a iv kk n Je kot im um ku katsauksessa kesän fi • www. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Kaikki ilmestyneet Amerikan Rauta -lehdet nyt myös iPadissa! SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi Lataa Amerikan Rauta -sovellus App Storesta QR koodin avulla Tutustu ja tilaa: www.amerikanrauta.fi. Suom alaist a työtä 14002 PAL VKO 2014-15 Viipale mediat 6 4148 87 0024 55 700245-1402 in.” aa odoTTamaTTa joTa rasTevehkeesTä hajo lisäksi esittelyssä: show Kustom Kulture er show st Grand national road Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. amer ikanr auta
Saksalaisfirman panostuksesta Ladan tuotekehitykseen ei ole saatu selkeää kuvaa, mutta mikäli heillä riitti aikaa Seat Ibizankin moottoritekniikan ruotimiseen, on siinä sivussa yksi venäläinen etuvetoinen kansanautokin saattanut saada osaamista osakseen. 94 03/14 auto on kokenut kovia jos jossakin kolauksessa, mikä on esimerkiksi YouTubessa kojelautakameravideoita vilkaisten helppo todeta. 30 vuoden iän pitäisi antaa etuvetoiselle kulkineelle klassikon olemuksen, ja pidempi tutustuminen yhteen yksilöön antoikin uutta näkökantaa. Mutta voisiko vaatimaton veli venäläinen olla salainen kruununperillinen. 1984 VAZ-2108 esitellään Neuvostoliitossa. 1985 Auto tulee myyntiin Suomessa Lada Samaran nimellä. Mutta Samara. Tänä aikana auto on muuttunut sisältä ja ulkoa, pysyen kuitenkin tunnistettavasti samaramaisena – Venäjän Chrysler Neonina, vertauskuvan nurinniskoin kääntäen. Ensimmäinen saatavilla oleva moottori on artikkelin autossakin oleva 1300-kuutionen, ja ainoa korimalli on kolmiovinen versio. Teksti ja kuvat: Antti Kautonen E i varmastikaan tarvita suurta journalistista taitoa kohdella Lada Samaraa kaltoin nopeasti kyhätyssä tekstinpätkässä. Kuraiset tai huurteiset Samarat kimpoilevat milloin mistäkin esteestä tai vastaantulijasta usein kiroilun saattelemana. Käytettyjen yksilöiden hintakehitys on ollut verrattavissa benjihyppyyn, ilman siihen kuuluvaa nykäisyä takaisin ylös – vielä. Sitkeät, osittain itse ylläpitämäni huhut kertovat Porschen suunnittelutoimistolla olleen osan ja arvan Samaran synnytysprosessissa. Siksipä tämänkertainen Tuleva Klassikko -koeajo on suoritettu elämällä koeajoauton kanssa hieman syväluotaavammin. Esisarjan autoja kuvattiin Saksan Weissachissa, ja Porschen tehtaanmuseon varjellummassa siivessä majailee yksi mustakeulainen proto-Samara. Mitä muotoiluun tulee, vedän mielelläni yhtäläisyyksiä Porschen 1970-lukuisen, kantikkaan kiilamaisen FLA-konseptiauton ja Samaran välille, vaikka piirustuspöydällä linjat on varmasti vedetty Neuvostoliitossa kohdilleen. Tuleva klassikko Lada Samara Sinuiksi Samaran kanssa Takavetoisen kantti-Ladan ja urhean Nivan harrastepotentiaalin myöntää moni kovistelemattakin. Ensimmäisenä vuotena rekisteröidään reilut 2000 autoa.. Nollan tuntumasta voidaan silti vielä nousta ylemmäs, kun vuosikausia halpoja olleet autot katoavat tien päältä, ja niitä kenties osaa joku joskus kaivatakin. Ensimmäinen VAZ-2108 -sarjan prototyyppi valmistuu 31. joulukuuta 1979. Neuvostoperäinen kolmikymmenvuotias auto on monesta kohdasta varsin karu, ja jo uutena siinä oli aistittavissa kuumimman zeitgeistin menneen hieman ohi myynnin päästyä alkamaan. Valmistusaikanaan ja valmistusmääriensä takia rajan takana mielettömän yleinen MALLIHISTORIA 1976 Kehitystyö alkaa kolmiovisen ”Ladoga”-prototyypin myötä. Näihin päiviin saakka Kuten Vakionopeus-palstalla totesimme pari numeroa sitten, on Samaran valmistus lopetettu jouluun 2013
01 Auton merkki ja malli Lada Samara 1300 S 02 Vuosimalli 1987 03 Moottori Nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain, hihnakäyttöisellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla, tilavuus 1288cm3, teho 65hv, vääntö 96Nm 04 Voimansiirto Viisiportainen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä joustintuet, poikittaiset tukivarret, viistot pitkittäistuet ja kallistuksenvakain. 06 Kori Itsekantava kolmiovinen viistoperäinen monikäyttöinen teräskori 07 Mitat Pituus 4005, leveys 1620, korkeus 1355, akseliväli 2460mm, paino 960 kg 08 Suorituskyky SAMARAN suorat linjat ovat ikääntyneet hyvin, ja auto näyttää nykyvalossa kevyeltä ja raikkaalta. Viisiovisessa on yksinkertaistettu, musta keulasäleikkö, joka tulee myös kolmioviseen malliin vuonna 1990. 1988 1500-kuutioinen moottori ja viisiovinen korimalli tulevat tarjolle. TAKALASITARRA julistaa Samara-laadun olevan lujaa. Ohjauspyörä on alkuperäinen, ohutkehäinen ja kikkailematon: myöhemmissä versioissa ratti oli samanlainen nahkean nypyläpintainen kuvatus kuin esimerkiksi Lada 110-sarjalaisessa. 0-100km 16,3s, huippunopeus 146km/h (teknisistä syistä eivät testiauton saavutettavissa) 09 Hinta uutena 44 490 mk 1989 Samaran myyntiennätys Suomessa koko mallihistorian aikana, 5731 myytyä autoa. Takana yhdysheiluriakselisto, pitkittäiset tukivarret ja U-palkki, joustintuet tukivarsien päässä. 1992 Neliovinen sedan-malli liittyy tarjontaan. Vuonna 1990 myyntimäärä putoaa melkein kolmannekseen, vain kahteentuhanteen. Moottoreihin Solex-peräinen, sähköinen Axtec-kaasutin ja katalysaattori. 03/14 95
AVARA ohjaamo on vaaleanruskeana erityisen valoisa, mutta muoviosien suunnittelu ja sovitus on vähintäänkin mielenkiintoinen. Kuten Samarankin kanssa, sen ehtii nyt tehdä. 1996 Uudessakaupungissa aloitetaan modernisoidun, suomalaisella muotoilulla höystetyn Eurosamaran valmistus toukokuussa -96. Favoritin kantikkaat linjat eivät olleet tshekkiläistä osaamista, vaan muotoilutyö tilattiin italialaiselta Bertonelta – ja erimielisyydet Nuccio Bertonen kanssa viivyttivät projektia entuudestaan. Matkamittariin on kertynyt hieman alle 85 000 kilometriä, ja ruoste on pysynyt yllättävän loitolla autosta. Mutta loppujen lopuksi vaatimaton Favorit oli Škodan matkalippu tulevaisuuteen: suuri Volkswagen-Audi-konserni otti autonvalmistajan haltuunsa maaliskuussa 1991, ja Favoritista lähdettiin kehittämään uutta, modernimpaa Felicia-mallia, josta kuitenkin näki Favorit-pohjaisuuden vielä pitkälle. Mutta olomuodoltaan Samara-yksilö on juuri sellainen kuin pitää. Kumpikin oli valmistajansa ensimmäinen etuvetomalli, ja kumpikin oli kiilamainen monikäyttökorinen auto, vaikka Favoritia ei koskaan kolmiovisena saanutkaan. Ratkaisu pulmaan löytyy paikallisesta automobiilikerhosta, joka on vuosia sitten saanut hoteisiinsa vähälle ajolle jääneen 1987-mallisen Samaran, siis melkein ensimmäisen lähdön autoja. Jarruissakin on ollut herkistämistä samasta syystä. 1994 Facelift, jossa etulokasuojat ja konepelti ulottuvat ajovaloihin asti ja muovinen ”keulapala” poistuu. 80-luvulla valmistettua Samaraa ei noin vain paikanneta. Favoritin voimanlähteenä toimi se uskollinen työntötankonelonen muutamalla eri tehovaihtoehdolla, ja aina kooltaan 1.3 litraa, siinä missä Samaraa sai isommalla moottoripaletilla. Synnytysaika oli kummallakin varsin pitkä: kehitystyö Škodan puolella alkoi jo vuonna 1982. Projektia kaavaillaan kolmivuotiseksi ja suuntana Saksan markkinat. Farmarimalli Forman sai myös Felician nimen uudessa muodossaan, ja joillakin markkinoilla oli saatavilla myös pick-up-malleja kummassakin kehitysversiossa. Vuoden 1995 puolella moottoreihin GM:n polttoaineensuihkutus, ainoa tarjolla oleva moottori tästedes 1500-kuutioinen. Viisi vaihdetta takaavat matalat matkakierrokset. TOINEN VAIHTOEHTO ŠKODA FAVORIT 1987-1995 Teho 54-67 hv Hinta uutena 49 850 mk (1990) Samaran kanssa luonnollisin verrokkiauto on suurinpiirtein samoihin aikoihin 1980-luvun lopulla markkinoille tullut Škoda Favorit -hatchback. Helppoa se ei ole, sillä vilkaisu esimerkiksi myytävien autojen tarjontaan on kovin 90-luvun loppuun painottuva. Isoja ruostekukkia ei ole missään, ja vaikka pientä osumaa on joskus tullut, yleisilme on todella siisti paitsi päältä, myös sisältä ja pellin alta. Tuleva klassikko Lada Samara Alkuperäinen on paras Ja tuolloista visiota kunnioittaen, tuntuu kuin olisi vain yksi käypäinen tapa tutustua Samaraan konseptina. Feliciat lienevät sekä käyneet Suomessa paremmin kaupaksi, että säilyneet jälkipolville parempikuntoisina – mutta siistin Favoritin löytäminen ei ole vielä mahdoton tehtävä, mikäli sellaisen halpisklassikoksi tahtoo tallettaa. Vuosia seissyt auto ei tietenkään ole samanlainen kuin jatkuvan ajon notkeana pitämä: kertaalleen kunnostetussa kaasuttimessa on vieläkin häikkää ja katsastuksesta on päästy läpi sen takia rimaa hipoen. On löydettävä mahdollisimman alkuperäinen ja tärvelemätön yksilö, joka on sieltä mallihistorian alkupäästä; sillä ensimmäisellä muovikeulalla ja ensimmäisellä kojelaudalla sekä alkuperäisratilla. 96 03/14 1999 Lada 110:n myynti alkaa Suomessa, ja auto korvaa neliovisen sedanSamaran.
03/14 97. Tunkki on kääritty militanttiin suojapussiin, ja onpahan mukana varoiksi rengaspumppukin. Arkea Samaran kanssa Samaran koekäyttö tulee vielä varsin passeliin väliin. Laskettelen pienillä vaihteilla menemään pitkin kapeita maalaisteitä, ja huomaan pääseväni Samaran ytimeen. 1997 Venäjän markkinoille tuodaan uudistettu Samara II eli VAZ-2115. SAMARAN kunnioitettava maavara on päätetty itänaapurin vaatimuksia ajatellen, mutta siitä on hyötyä Suomessakin. Ajossa ollessaan Samara on siis se, millä on liikuttava, mikäli töihin tai kiireisiin tahtoo – kyseessä ei siis ole leikin asia, vaan Samaralla mennään. Autoa ei tuoda Suomeen. Latailen akun pikalaturilla täydempään terään, kytken auton pariksi tunniksi lämmitykseen – lohkolämmitin toimii – ja ikkunoiden myötä ajatus kirkastuu. Sivuuttaisinko tällaiset kohdat jostakin muusta autosta kertoessa, ja antaako Samaran hohtama neuvostoaura katseeni vääristyä. Kun jarruttaessa vilkuttaa, takavaloissa syttyy muulle liikenteelle viestimisen kannalta aivan vääriä polttimoita. Vaihteensiirto tuntuu tässä vaiheessa jo miellyttävältä, ja pieniä välikaasuannoksia tarjoten etenemisessä on tekemisen meininkiä. Mutta, tasapuolisuus pitää pitää mielessä. Ja ensikosketus pakkassäilytyksestä herätettyyn autoon on melkomoinen. Vaikka pysyttelen tieosuudelle asetetun nopeusrajoituksen asiallisemmalla 1998 Eurosamaran valmistus loppuu takkuilevan myynnin takia heinäkuussa -98. 20 asteen pakkasessa kaikki toimiva toimii kankeasti, kojelaudan kytkinlogiikka jää pimeässä hämärään ja akussakaan ei ole suuremmin ytyä. 2003 Venäjältä tuotujenkin Samaroiden myynti loppuu Suomessa syksyllä -03. Löydän avaimen Samaralla ajamiseen vähän myöhemmin. Viimeisen vuoden rekisteröintimäärä 553 autoa. Ei ohjaus yhtä juhlaa ole, mutta tehostamattomaksi se on yllättävän kevyt kouraan. Samara tuntuu notkistuvan, kun sillä vain ajelee. Auto Jalonen myy tehtaalle jääneet autot alennushintaan. Maantiellä seilatessa Samara on liian lähellä nykyajan karsastusta, mutta polveilevia, polanteisia, lumisia mutkateitä pitkin päästellessä pääsen oikeasti nauttimaan Samaralla ajamisesta. Jousitus ottaa röykyt kursailemattoman hyvin, ensin todella tukkoiselta tuntunut moottori vetää römeän äänen saattelemana, ja kapeakehäinen ratti välittää iänikuisten Michelin-nastarenkaiden kohtaamia tunnelmia sormenpäihini. Juttuauton tullessa ajoon, olen juuri myynyt vanhan BMW:ni pois, ja Vakionopeus-palstaa rikastuttava 205 XS on kyseisellä hetkellä korjaamolla. KÄTEVÄN kokoisessa kontissa majailee esimerkin vuoksi yksi Samaran alkuperäis-kesävanteista
Tuttavat piikittelevät: ”Varo vain, kohta se on sinun.” Hymähdän ja viittaan kädellä, ja muistutan että onhan näitä autoja ennestäänkin kasapäin, kun vain olisi ajossa yksikin niistä. Onhan tässä paremmat tilatkin. Työmatkansa kävelevä parempi puoliskoni kysyy viimein, kenen tuo auto on ja miksi ajat sillä. Mikäli ressaat, Samara tekee elämästä takkuilevampaa kuin antamalla sen mennä menojaan. Ruiskumalleissa kannattaa kiinnittää huomiota moottorin vikavaloon. Kynnyskotelot myös ruosteelle alttiit. Mutta tällainen sen pitää olla, rattikin meni myöhempinä aikoina rumemmaksi ja karheammaksi ja Eurosamaran feliciamainen modernisointi vain korosti ennalleen jätettyjä puolia autossa. Venttiilikopan 98 03/14 tiiviste vuotaa aina. Tuleva klassikko Lada Samara puolella, toteaa puikkoihin hetkeksi laskettu kaveri ”Miten ihmeessä uskalsit ajaa tällä noin kovaa?” Tuo, jos mikä, pelkästään kertoo Samaran vaatimasta oppimiskäyrästä. SISUSTA Samaran sisustus on mielipideasia. Katkaisinsijoittelu sikseen, mutta jokin koko toteutuksessa on niin väärentämättömän hiomatonta, että sitä oikeasti katselee ja tutkii ihan mielenkiinnon vuoksi vähän aikaa. Yksityiskohtatasolle laskeutuessa auto on parhaimmillaan ja pahimmillaan, riippuen täysin siitä, mistä pitää. matalalla kojelaudalla. Hetken tie on kevyt jopa Samaralle. Lämpöä tulee tuulilasille odottamaani huonommin ja pyyhkijätkin seilaavat lasilla aika lailla rauhallisesti. Laturivikoja odotettavissa. Startatessa on edelleen kovin pitkä vieteri. Mikäli alkuperäinen on paras, kannattaa hakea 1980-lukuista autoa ns. Niuhotus ja väkisinvääntäminen eivät vain kuulu tähän touhuun. Uudemmat maksavat enemmän lähinnä siksi, että ne ovat uudempia: esimerkiksi tonnilla saa miltei ajamattoman, polttoaineen suihkutuksella varustetun mallin, ja mikäli uusikaupunkilaista laatutyötä haluaa tukea, voi poimia itselleen oikein Eurosamaran. Kojelauta puolestaan on yhä varsin prototyyppimäinen ja ruskeassa muovimateriaalissa on yhtymäkohtia savimalliin. Samarassa pitää olla aitoa kaikki tai ei mitään. Asennekysymys alusta loppuun. Saan tiivistettyä ajatuksen muutaman päivän aikana: on kuin Samara aistisi kuljettajan stressin kuin vastahakoinen juhta. Talvirenkaat ovat vaaleilla, Samara-tyyliin kuuluvilla peltivanteilla. Sen herättelyyn Ruususen unesta ja onnistuneeseen katsastamiseen on hurahtanut muutama satanen, ja kovinkaan paljoa enempää siitä ei välttämättä saa. Jakohihnan vaihtoväli 60 000 km, tapauskohtaisesti sama pätee myös kytkinremontin tekemiseen. Erikoinen keulapala on kuin pahvinenä, ja ei sinänsä ole ihme, että autoja faceliftattiin pikapuoliin vaihtamalla tilalle musta mitäänsanomaton ritelikkö. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! KORI TEKNIIKKA Yleisesti ottaen Samara ruostuu kaikista saumoista. Vaikka näillä vehkeillä on tarkoitus ajella karvahattu päässä, ei henkinen pipo yksinkertaisesti saa kiristää. Jokapäiväiset ajonsa voi Samaralla hoitaa aivan hyvin, ja huvin vuoksi huristeluun se taipuu jos sen antaa niin tehdä. Tätä kirjoittaessa en ole vielä palauttanut Samaraa. Mikäli haet modernimpaa otetta, kannattaa harkita myös Eurosamaraa. Lähipäivinä tulen kotiin pakokaasulta käryten, sillä Samaran putkistosta tihkuu pientä tuoksahtelua ohjaamon puolelle. Autoyksilömme renkaiden DOT-merkintä puolestaan oli vielä vanhan standardin mukainen, eli kumit ovat iäkkäät. Pohjimmiltani kehittelen ajatusta, jonka avulla alunperin kylmän suihkun kotirintamalla niskaansa saanut 205:kin vaikuttaisi huippumodernilta, tinkimättömästi viimeistellyltä länsituotteelta, mutta vertailu on vain toivottoman epäreilu Samaraa kohtaan. Huomaan lämpiäväni Samaralle koko ajan enemmän, ja auto tuntuu notkistuvan sitä mukaa, mitä enemmän sillä ajaa. Tuntemieni ladamiesten autoiluasenne kertoo sen tärkeimmän. 1.3-LITRAINEN moottori oli kohtuullisen moderni vuodelle 1987, ja huoltokohteet ovat helposti esillä. Melkein jokaisella on varaa Samaraan Koeajoautomme fyysinen hinta on käytännössä varaosien verran. Mutta siinä piileekin osatotuus: jos ostohinta on edullinen, varaosia saa halvalla ja auton saisi sopimaankin johonkin nurkkaan, ei minulla täysin totta puhuen ole montaa syytä olla hankkimatta itselleni yhtä Samaraakin, vaikka se ei juuri tämä yksilö olisikaan. Auton kanssa ei ole vartissa sinut. Niissä on oviakin aina viisi. Ovien reunat ja alaosat, takaluukku, konepelti, ikkunoiden reunat. Tai sitten alan itse muuttua, ja toistaiseksi ainoan omistamani bemarin jättämät suhteettomat ennakko-odotukset häviävät nopeammin kuin huurre Samaran mittaripaneelin pleksistä. Kitinä ja natina kuuluvat pakettiin, osien sovituksesta ei kannata ottaa stressiä.. Häiritseviä stereoita tässä autossa ei ole koskaan ollut, joten kaikki mitä koen on lujaa Samara-laatua, kuten takalasitarra kertoo. Vaihteisto ulisee useimmiten, erityisesti viitonen. Samat varotoimenpiteet ja asenteen tarkistukset kuuluvat moneen muuhunkin vanhaksi käyneeseen autoon, ja karkeuden laittaminen vain Samaran ominaispiirteeksi on sekä auton että oman autoharrastuksen halveeraamista. Ajellessani pimeää valtatietä, mittaripaneelin vaaleanvihreässä kajastuksessa, saan kiinni siitä, millainen tämä on ollut aivan uutena ja mahdollisimman modernina
Ainakin yksi vuonna 1967 uutena tänne rantautuneista on tallella ja mikä parasta – aivan upeasti kunnostettuna. Alkuperäisvarusteisiin kuuluvien erikoisvanteiden ja lisävalojen ohella ilmettä täydentää aikansa hittituote, takalasin ritilä. 1960-luvulla muuttoautona Suomeen tullut Auto Union on lähes kolmenkymmenen seisontavuoden jälkeen jälleen liikenteessä. Klassikot 04/14 ilmestyy 12.6.2014 Seuraavassa numerossa: Harvinaisen hieno Toyota Corona Coupe 1600 S ´67 Coronan kaunista coupemallia ei tullut maahan kuin kourallinen. Pykälää ylellisempi Muuttolintu Ford Taunus 2.0S ’76 Auto Union 1000 SP ´59 Hienokuntoinen S-Taunus siirtyi nykyisen omistajansa haltuun jo 70-luvun lopulla. 03/14 99
Arkisporttia Toyota Carina HT ´74 & Fiat 850 Coupe ´67 03/14 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 03/14 • Hinta 8,50 € Tero Kasperin Sunbeam 900 ´71 368480-1403 • PAL VKO 2014-24 6 414883 684808 14003 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Sunbeam 900 De Luxe ´71 • Citroen Mehari 4x4 ´80 • Toyota Carina HT 1600 ´74 • Volvo 740 ´89 • VW Golf ´85 • Mercury Comet ´62 • Fiat 850 Coupe ´67 Tinkimätön Takaisin mopoikään Petri Niinimäen Suzuki-kokoelma Tuleva Klassikko Totuttelua vaativa arkiauto Neuvostoliitosta Korinosia kotimaasta Mika Virtasen verstaalla syntyy uutta peltiosaa