Parasta riemukaaren alta. Citroën BX 16 Valve 05/13 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 05/13 • Hinta 8,50 € Tiinan MG Midget & Petterin Talbot-Lotus 368480-1305 • PAL VKO 2013-37 6 414883 684808 13005 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alpine A310 ’80 • Citroën BX 16 Valve ’90 • Honda City Cabriolet ’85 • Chevrolet Caprice 454 ’72 • MG Midget ’71 • Panhard 24CT ’66 • Talbot Sunbeam Lotus ’80 • Toyota Corolla ’85 • VW 1100 ’52 & r a t o n u a K Kulkuri Polkumosset Tyyliä perheen pienille autoharrastajille Perinteikäs virityspaja Oettingerin mielenkiintoinen historia
Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Lisäksi esitteLYssä: Ford Roadster Hemi ´32 • GMC sierra ´91 • Rambler super ´60 Dodge Charger Hemi ´69 • Plymouth Valiant ´66 • H-D Bobber ´98 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi PAL VKO 2013-35 Viipale mediat 6 414887 002455 13004 Seuraavassa numerossa: o t s Ke tilaus Vanha suola 700245-1304 nro 6 n a ta u a R ta s e d u a Rakk Klassikot 6/2013 ilmestyy 12.9.2013 Eindhovenin DAF-museo Hollantilaisvalmistajan historiasta löytyy yllättävänkin mielenkiintoisia ajopelejä. ja, kut a en 05/13 99. Sympaattinen rättikatto Fiat 500 Topolino ’53 Pietarsaaren mobiilikerhoa pitkään luotsannut Dage Groop tunnetaan kanttiautoharrastajana, mutta löytyy miehen kokoelmasta yksi varsin pyöreämuotoinenkin klassikko. Tehtaan museoon on koottu lukuisia erikoisuuksia tutumpien mallien joukkoon. Esittelyt kattavat niin amerikkalaiset autot kuin moottoripyörätkin laidasta laitaan, tyylisuuntaan katsomatta. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ Alkukesän Cruisingit LA Mission, osA 3 – seikkAilu AmerikAssA jAtkuu! TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi Enne n PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Skoda Felic Ennen ia Roadster ’61 t SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi www.amerikanrauta.fi Viipale mediat rautae siripp ua tuota aantumista n a valmis tokoneisto n sosialisti ll s t tämän i kauniita ja e vuosik ym en järjestelm m Felicia e ä Roads distyksellisi eniksi, Sko n ä auto d terin. uusi Lehti AMerikAnAutoJen YstäviLLe! AMerikAn rAutA 04/2013 ”Candyväri tuo muodot esille selvästi aiempaa tummanpuhuvaa sävyä paremmin.” esta Rautaan • 4/2013 • 8,90€ Rakkaud 0 9 , 46 100 sivuA! ChevroLet malibu ´65 YAd AL-JAuzA rodi vetten päällä LinCoLn Zephyr kustom ´41 oa r e m 6 nu Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa
Auto voi olla myös hyvin vaatimaton, meluisa, voimaton ja jopa ruma, ja siitä huolimatta saavuttaa suosiota harrastajien keskuudessa. Ajan myötä jotkut mallit kohoavat halutuiksi klassikoiksi ja vastapainoksi jotkut autot eivät herätä mielenkiintoa tai omistamisen halua juuri kenessäkään. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Sen jälkeen ei kokemuksia ole kertynytkään – paitsi nyt, kun hankimme sellaisen yhdessä tätäkin julkaisua avustavan Jukka Vuorenmaan kanssa. Jotkut automerkit – kuten Ferrari – ovat poikkeuksia sääntöön ja pukkaavat hihnalta poikkeuksetta tulevaisuuden keräilykappaleita. Kymmeniä. Omat ensikokemukset Rättäriin sain pikkupoikana, kun kahdella enollani oli sellaiset jonkin aikaa. Pääkirjoitus Ajamisen riemua TILAAJAPALVELU Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Arttu Toivonen, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Tomi Eronen, Johanna Helin, Markku Ikonen, Iikka Kekko, Sami Korhonen, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Vesa Rantasalo, Paula Tavasti, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Arttu Toivonen Toimittaja arttu.toivonen@klassikot.fi 05/13 3. Muutamilta reissuilta ei juuri muuta jäänyt mieleen kuin vauhdissa lepattavat ovet ja kova sisämelu. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Mutta otetaanpa laite tarkempaan syyniin: se oli kääpiökokoinen, hiukan reilun kolmen metrin mittainen avoauto. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Rättisitikka on yksi kiehtova esimerkki hyvin vaatimattomasta autosta, joka on ollut muodissa ensiesittelystään lähtien. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tekijältä: Todellisia harvinaisuuksia COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Japanis- sa taas kompaktia autoa myytiin hyvin, mutta siellä vuosittain rajusti kiristyvät määräykset vanhojen autojen ylläpidosta sekä yhtä hurjasti nousevat käyttömaksut ovat taatusti hävittäneet suuren osan olemassaolevasta City Cabriolet -kannasta. Australiassa kukaan ei ostanut sellaista aavikoiden ylittämiseen, ja aika harva varmasti edes kaupunkiajoon. Paljonkohan City Cabrioleteja on jäljellä koko maailmassa. Halpaa autoa kun ei ole kannattanut enää pitää, jos käyttömaksut ylittävät jo vuodessa auton arvon moninkertaisesti. Kimppaomistus ei yleensä ole hyvä idea, mutta tässä yhteydessä se saattaa toimiakin. Tee se itse -viritelmät, kehno maalipinta ja käytön jäljet kuuluvat mielestäni näi- Rättäri on ollut muodissa ensiesittelystään lähtien. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Niinpä. Legendaaristen mallien joukkoon pääsemiseen ei ole olemassa minkäänlaista kaavaa. H enkilöautojen historia on täynnä toinen toistaan mielenkiintoisempia autoja. Vaatimuksia oli kolme, korimallin piti olla se pyöreäkattoinen, värin mahdollisimman pirteä ja katsastuksen voimassa jotta vehkeellä pääsisi heti tien päälle. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Itse auton lisäksi haluan tutustua rättärikulttuuriin pintaa syvemmältä, ja sen takia en lähtenyt hakemaan viimeisen päälle kunnostettua saatikka museokatsastettua yksilöä. Ostettu Rättäri on juuri sellainen, ja sillä ajellessa kokee selittämätöntä ajamisen riemua – juuri sellaista kuin odotinkin. Autosta ei yleensä tee keräilykohdetta juuri muu kuin alhainen valmistusmäärä ja sitä kautta syntynyt tietynlainen maaginen aura. Yksinkertainen ja halvalla tehty ajopeli voi tarjota omistajalleen sellaista ajamisen iloa, jota on hyvin vaikea selittää toiselle ihmiselle. Sata. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. hin vehkeisiin, joten sopivaa laitetta lähdettiin hankkimaan hintahaitarin alapäästä. Tähän lehteen kävin ajamassa niinkin arkista autoa kuin 80-luvun Honda Jazzia - tosin kyseessä oli oikealta ohjattava rättikattoinen City Cabriolet -niminen painos, jota on valmistusmaa Japanin lisäksi myyty vain Australiassa. Ne ominaisuudet jotka tekevät autosta hyvän, saattavat tehdä siitä myös hieman tylsän – ja päinvastoin. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta
32 Toyota Corolla GT 44 Honda City Cabriolet ’85 Hondan pienimmän mallin rättikattopainosta ei uutena tuotu lainkaan Eurooppaan, mutta niin vain maastamme löytyy yksi alkuperäinen Suomi-yksilö. 38 Chevrolet Caprice 454 ’72 Jyhkeän kokoinen kaksiovinen Caprice on mitannut tietä Suomessa uudesta saakka. 44 Honda City Cabriolet s. 12 Talbot Sunbeam Lotus ja MG Midget 32 Toyota Corolla 1.6 Coupe GT ’85 Ari Saxbergin tallista on vuosien varrella löytynyt useampia GT-Corollia, tosin yleensä kilpa-autoksi jalostettuna. 20 Citroën BX 4 05/13 s. Kisahenkeen rakentelu ei vähennä vaikutelmaa lainkaan. s. 12 AJONEUVOT 12 Talbot Sunbeam Lotus ’80 ja MG Midget ’71 Sappisen pariskunnan harrasteautoista huokuu vahvasti Kaunotar ja Kulkuri -romantiikkaa. 50 Alpine 310 s. 50 Alpine A310 ’80 Robert Opronin muotoilema Alpinen tuoreempi takamoottorinen urheiluauto on suorastaan silmiinpistävän futuristinen. 56 VW 1100. 26 Panhard 24CT ’66 Kenties persoonallisimman ranskalaisvalmistajan viimeinen hengenveto oli linjakas 24CT. Tämän yksilön piti päätyä varaosiksi, mutta toisin kävi. Yksilö on myös jyhkein mallistosta löytynyt versio, 454-kokoisella isolohkolla ladattu. 26 Panhard 24 s. 20 Citroën BX 16 Valve ’90 Citroënin 80-luvun menestystarina BX oli saatavana monenmoisilla eri moottorivaihtoehdoilla. 38 Chevrolet Caprice s. Uutena niitä ei maahan saatu koskaan - onneksi jälkituontina kyllä. 56 VW 1100 ’52 Olympiavuoden Kupla on viettänyt lähes koko ikänsä Kainuussa, ja sen museorekisteröintiin johtanut entisöintikin on jo liki 30 vuoden takaa. Tässä numerossa Tiinan Midgetin kaasari ongelmaa ratkomaan löytyi Petteri, mikä oli samalla alku parin yhteiselle taipaleelle. s. s. s. Niistä kiihkein tunnettiin eri nimillä, myös yksinkertaisesti 16 Valvena
88 Pirellin mullistava vaihtopinta Italialaisella Pirellillä oli vallankumouksellinen idea 1960-luvulla. Tätä hulluttelua lisää sivulla 76. 74 Vanhat matkailuautot, Kangasala Takavuosien karavaanarit kokoontuivat omaan tapahtumaansa Kangasalle. 70 Rättäristien kokoontumisajot, Tuuri Rättisitikka-väen oma kokoontumisajo keräsi koko harrastuksen kirjon Pohjanmaalle. 72 Bella Italia TAPAHTUMAT 82 Talbot Arizona Autoja, joista tuli toisia autoja. 60 Saab-klubin kesäpäivät, Vaasa Saabistit kokoontuivat tänä vuonna viettämään kesäpäivää aurinkoiseen Vaasaan. 66 Suur-Saimaan Ympäriajo Järjestyksessään 21. s. 84 Fotoalbumi 90 Klassikkoesine 91 Klassikkomarkkinat 94 Tuleva klassikko ARTIKKELIT 76 Oettingerin historiaa Saksalaisen Oettingerin historia VW:n virittäjänä on oikeastaan yhtä vanha kuin itse automerkin historia. 88 Pirelli OETTINGERIN virityspajan hurjimpiin tempauksiin kuului Tölkki-Volkkarin riivaaminen GTI-henkisellä kuutoskoneella. 62 SA-HK:n Retkeilyajo, Hämeenlinna Suomen suurimpiin ja vanhimpiin kuuluva museoajoneuvojen ajotapahtuma järjestettiin tänä vuonna Hämeenlinnassa. 94 Tuleva klassikko 05/13 5. Tuotetta ei kuitenkaan haudattu. 86 Moskvitsh-polkuautot Hurmaavan tyylikkäät itävalmisteiset polkuautot lienevät jollain tasolla tuttuja kaikille. 86 Moskvitsh-polkuautot s. s. Italialainen, melkein jalorotuinen spider olisi usean budjetin ulottuvissa. Suur-Saimaan Ympäriajo kurvailtiin kauniissa ja aurinkoisessa säässä. 6 Italialaisten kulkuneuvojen koko kirjo Ferrarista Fiatiin ja Vespasta Ducatiin esittäytyi tutussa tapahtumassa. Rengasmaailmaa se tosin ei mullistanut. 82 Talbot Arizona VAKIOPALSTAT Kuumana kesä varmaan moni haaveilee avoautoilun vilvoittavasta kyydistä. s. 60 Saab-klubin kesäpäivät s. s. 62 SA-HK:n Retkeilyajo s. Talbot Horizonin seuraaja oli oikeastaan tuotantovalmis, kun merkki päätettiin lakkauttaa. 84 Fotoalbumi Vakionopeus 75 Verkot vesillä 72 Bella Italia, Tammela s
Auctions America ei ole laittanut pohjahintaa hieman kolhuiselle ja filmikäytössä kuluneelle, vaikkakin varsin asiallisesti uudelleenmaalatulle Herbielle. Idän ihmeet kohtaavat, Manso Camping, Ikaalinen 10.8. TAPAHTUMAKALENTERI ELOKUU 8.-10.8. MIKÄLI Kuplasta löytyy pari osumaa, ovat ne tulleet kylki kyljessä kamppailusta ilkeän Horace-pahiksen kanssa.. Rauta ja Petrooli, Tehtaankadun messupuisto, Riihimäki 28.9. Peräkonttikirppis, Kajaanin AKatsastus 14.-15.9. 6 05/13 KUVA: Auctions America Riemukupla myynnissä Niille volkkariharrastajille, jotka näkevät kulkineessaan ikioman Herbiensä, on nyt nannaa tiedossa. T otta kai, kyseessä ei ole aivan sen ensimmäisen vuoden 1968 Disney-elokuvan auto, eikä ihan niiden seuraavienkaan, mutta on tämä leffassa esiintynyt kuitenkin – vuonna 1997 filmatussa uudemmassa tuotoksessa, jossa Herbie taistelee pahaa Horace the Hate Bugia vastaan. Auto on ollut kuuluisassa Petersen Museumin kokoelmassa, jota nyt myydään pienissä paloissa pois Kalifornian Burbankissa. Tuossa vuoden 2005 tuotoksessa muuten käytettiin/tärveltiin yli 30 erilaista Kuplaa, joten sitä perua olevan yksilön löytäminen luulisi olevan helppoa. Jari-Pekka Ralli, Heinola 14.-15.9. Pyörien mainitaan olevan kuin suoraan tehtaan linjalta, ja ostaja pääsee valitsemaan haluamansa värin. Positiivisena asianhaarana voitaneen pitää sitä, että tätä nimenomaista Kuplaa ei ole käytetty Lindsay Lohanin tähdittämässä Herbie Fully Loadedissa, joten varomattomista kuskinotteistaan tunnetun Lohanin käytössä se ei ole kärsinyt. 20. Kuopion Rompepäivät ja ruska-ajot, Kuopion Automuseo 24.8. Mobilian Mikkelinpäivä ja Sinivilkkupäivä, hälytysajoneuvotapahtuma, Kangasala Kerro harrastetapahtumastasi Klassikon lukijoille! Lähetä tiedote toimitus@klassikot.fi. Mänttä 200-ajo 24.8. Myös varaosia löytyy. Huutokauppavasaran alle menee piakkoin aito ja väärentämätön Riemukupla. Peräkonttikirppis, Mobilia 8.9. Sportscar Breakfast Club, Sipoo SYYSKUU 7.-8.9. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta ISKEMÄTTÖMIÄ BENELLEJÄ Italialaisista Benelli-moottoripyöristä kiinnostuneille tahoille on tarjolla harvinaista herkkua: ajamattomia, rekisteröimättömiä ja sikäli uudenveroisia 125 T- ja 125 Sport -malleja vuodelta 1980. Benellien hintaa ei valitettavasti mainita, mutta uudenhintaisia ne tuskin nykyisin ovat. Sportscar Breakfast Club, Sipoo 10.8. Avoimet ovet ja suuri MercedesBenz -kokoontuminen, Triangle Motor, Turku 14.9. Historic Grand Race, Ahveniston moottorirata, Hämeenlinna 18.8. Juhtbackamarkkinat, Uusikaarlepyy 23-25.8. Pölyn peittämät, mutta mittareissaan paria-kolmea kilometriä näyttävät pyörät ovat myynnissä italialaisella taholla Marchessa, ja mainostettavana englantilaisella carandclassic.co.uk-sivustolla. Masinistiin Kultturj`Päevät, Rautalampi 14.9. Yksi alkuperäisistä seitsemästä vanhoissa Riemukuplaelokuvissa käytetystä autosta asetettiin myös myyntiin viime vuoden puolella, 145?000 dollarin hintaan, joten tästä voinee arvioida mitä uudemman leffan Herbiestä saanee. Paloautot Porvoossa 17.8. Numeroa 53 ylpeästi, mutta aikaisempiin elokuviin verrattuna hieman ylempänä nokkapellissä kantava kermanvalkoinen VW huutokaupataan elokuun alussa. Lahti Historic Rally 9.-11.8. Mustanpuhuva ja muutenkin uhkaava Horacekin oli jokunen aika sitten myynnissä 25?000 dollarin hintaan, joten passaisi hyvin mikäli kumpikin autoista päätyisi samalle omistajalle. Vanhojen maasto- ja pakettiautojen kokoontuminen, Kahvila Lippumies, Teisko 23.-24.8. Tampereen Seudun Mobilistien Syysrestaurantapäivät, Tampere 24.8
Vaikkakaan Schwanzer ei aivan suoraan hakenut rakennuksen muodoissa moottoritekniikkamaista ulkonäköä, vaan pyrki pikemminkin nostamaan hattua mentorilleen, Brasilian 50-luvulla rakennetun samannimisen ja tuolloin huippumodernin pääkaupungin päälinjoista vastanneelle Oscar Niemeyerille, on ”Vierzylinder” ehdottoman osuva nimi tornille. Aina tyylikkään ruskea ja 2?695 punnan hintainen Coupe on rullannut vain 44?576 mailia, ja vaikka sitä onkin joskus maalailtu ja hieman suoristeltu parkkipaikkakolhujen jäljiltä, on se kuitenkin täysin originaalissa kunnossa eikä ruostetta löydy. Englantilaisesta autoilukulttuurista perillä olevat tietänevät, että kosteassa saarivaltiossa ruoste on vähintäänkin yhtä pelottava peikko kuin koto-Suomessa, ja yli 30 vuoden takaisista Datsuneista se on varmasti järsinyt leijonanosan tuollakin. Datsunin comeback 1980-luvun alussa tapahtuneen asteittaisen nimenmuutoksen kautta Datsuneista tuli ajallaan Nissaneita. Datsun Go pohjautuu joidenkin tietojen mukaan samoihin perusalustaratkaisuihin kuin nykyinen Lada Kalina, joidenkin tietojen mukaan se on halpistoteutus nykyhetkisestä Micrasta, mutta ulkoasua on kehitetty reippaasti eteenpäin – Kalina kun muis- tuttaa enemmänkin 90-lukuista Opel Corsaa pikaisesti vilkaistuna. KUVA: KGF Class ic Cars KLASSISET vuoden 1980 linjat ja houkuttelevan ylellinen vaalea sisustus. BMW-PÄÄMAJA 40 VUOTTA Nelisylinterisenä tunnettu BMW:n päämaja Münchenissa täyttää 40 vuotta. Vuoden 1980 mallinen 140Y Coupe ei Suomen tuontiohjelmaan kuulumattomana varmasti ollut kaksioviseen sedaniin verrattuna yleinen, ja sitä miettiikin, onko näitä Suomessa tieliikenteessä yhtään. D atsunin maailmanvalloitus alkaa ensimmäiseksi Intiasta, jossa pikkuautojen mittoihin mahtuvat edulliset autot käyvät hyvin kaupaksi. Päämajan vieressä on Münchenin olympialaisia ajatellen houkuttimeksi rakennettu, kulhomainen BMW Museum, joka valmistui ajoissa suurkisoihin. Datsunia tullaan myymään ensialkuun myös Indonesiassa ja Venäjällä, joten ei liene kaukaa haettua arvella parinkin uus- Datsunin päätyvän turistikierrokselle Suomenkin puolelle. 05/13 7. Toki ruskea on tältäkin kantilta erinomainen värivalinta, ja siksi sen tulisikin olla uusissakin Datsuneissa tilailtava väri. 2010-LUVUN Datsun Go aloittaa maailmankiertueensa Intiasta, ja sitä tullaan myymään myös Indonesiassa ja Venäjällä. Pellistä kun nekin on tehty. Viidelle matkustajalle sovitettu Go-niminen malli liikkuu 1,2-litraisen neloskoneen voimin; kieltämättä hieman harmittaa, että tilaisuus käyttää esimerkiksi 120A-nimeä on jätetty sikseen. Go on hinnoiteltu Intiassa noin viiden tuhannen euron (400?000 rupian) hintaiseksi, jolloin se varmasti tarjoaa vastinetta rahalle aivan tarpeeksi. Vuonna 2008 remontoidussa museossa ramppaa nykyisellään noin 500 000 kävijää vuodessa. Itävaltalaisarkkitehti Karl Schwanzerin suunnittelema, sadan miljoonan Saksan markan hintainen rakennus hyväksyttiin lautakunnassa lokakuussa 1968, ja valmistui kesäksi 1973. Datsun puolestaan on mukiinmenevän geneerinen toteutus, jossa ostajille varmasti on tärkeintä neljä pyörää ja ratti. Vanhassa vara parempi. Verrokkina Dacia Duster, toinen Renault-Nissan-konsernin halpamarkkinointisaavutuksista, on Intiassa tarkalleen tuplahintainen. Nyt nimi on herätetty henkiin uuden halpa-autoilun merkeissä. Pieneksi piristykseksi Datsunuutisen lisäksi: englantilainen KGF Classic Cars myy erinomaisesti säilynyttä ja Euroopassa tätä nykyä varsin harvinaista Datsun-yksilöä
Vaikkakin Toppola yhdistetään helposti Saab-piireihin ja sitä näkee merkin kokoontumisajoissa, sitä valmistanut Scando-yritys suunnitteli kaksiosaisen Toppolan avulla laajentamista myös muihin merkkeihin ja malleihin. Toppolaa myytiin huippuaikoina 13 maassa, ja sitä sai kolmella eri varustelutasolla. Seuraavina vuosina Camryn tie vei jatkuvasti ylellisempään suuntaan, vaikka alunperin automalli aloittikin vaatimattoman säntillisenä perus-perheautona. Kun aiemmin Tauruksen projektiohjeistuksessa oltiin monisanaisesti kaavailtu eri japanilaismerkkien haastamista, tiivistyi koko suunnittelu nyt kahteen sanaan: ”Beat Camry”, päihittäkää Camry. Maamme markkinoilla Camryä ei ole nähty uutena enää vuosiin, mutta Yhdysvalloissa auto on ollut myyntimenestys heti alusta saakka. Scandinavia-malliin kuului luonnollisesti lämmitys. Ensimmäinen, kotimaassaan Toyota Vista -nimeä kantanut erittäin kantikas V10-korimalli esiteltiin Japanissa jo vuoden 1982 puolella, mutta Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin auto ui 1983-mallisena. Vaikka nopeasti vilkaistuna kadunvarressa seisova Camry saattaa sulautua taustaansa täysin, on se hoitanut työnsä hyvin.. Toyotan mukaan Camryä on nyt myyty yli 10 miljoonaa kappaletta, ja Yhdysvalloissa se on pitänyt henkilöautojen myynnin kärkisijaa 11 vuotta. Suomalaistaustaisen Arwo Pullolan kehittelemä Toppola siirtyi veneenrakentajayrityksen avustamana tuotantoon 1980-luvun alussa, ja sitä valmistettiin vielä 1990-luvulle asti. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Ollapa Toppola! Toimitus bongasi reissullaan Ruotsin puolella käydessä tämän ehdottoman hienon Saab-nähtävyyden. Vuonna 1987 tullut 8 05/13 uusi Camry oli todellinen loikkaus eteenpäin, ja amerikkalaisempaan makuun suunniteltua V20-mallin Camryä voidaan pitää jopa hyvännäköisenä. Retkeily onnistuu myös hieman muutellun mallin avulla Citroën BX:n kanssa, kuten Blocket.se-sivustolla nähdyn BX:n kuvat todistavat. Näitä näkyy Suomen teillä vielä paljonkin, siinä missä 30-vuotiaat ykkösmallin Camryt ovat käyneet jo harmittavan harvinaisiksi. Kyseessä on tietenkin retkeilykäyttöön tehty Toppolalisäosa, joka on suunniteltu täydentämään kolmi-tai viisiovisia Saab-malleja, 99/900:n lisäksi myös 9000:ta. 30 vuotta Camryjä Suomalaisen 80-lukuisen tiemaiseman tuttu kilometrinnieljiä täyttää 30 vuotta. TOPPOLA käy myös BX:ään ja Sierraan, kun sen sovittaa. 1990-lukuisen NG900-mallin ja vanhemman 9-3:n samankaltaisuuden ansiosta se voidaan asentaa vielä verrattain uusiin Saabeihin. 1990-luvun alun kolmoskorimalli puolestaan paukutteli suoraan yhdysvaltalaisten myyntilistojen kärkeen, ja esimerkiksi tuolloin suunnittelun alla olleen pallukkamallin Ford Tauruksen suunnittelutyö jouduttiin aloittamaan miltei puhtaalta pöydältä fordilaisten päästyä kokeilemaan uutta Camryä. Toppolan yläosan pysyessä aina samana, käyttäen automallikohtaista alapuoliskoa voitiin retkiosaa tarjota myös Ford Sierraan ja Scorpioon
Muutaman satasen hintaiseksi auto on kuitenkin Vaadi aUtosi PaRasta Suunniteltu ja rakennettu kestämään jopa kolme kertaa pidempään kuin tavallinen akku. Tarkka silmä poimii myös pilalle ruostuneet ja sisältä tummuneet lisäpitkät puskurin lipassa: kaikkeen tähän tullaan kiinnittämään huomiota autoa täydellistäessä. Pösön seikkailuja ja jatkuvaa ehostusta tullaan seurailemaan palstalla hieman käyttötestin tapaan: tapahtumia ja fiksailuja päivitetään jatkossa Pösön omalle palstalle. 230?000 kilometrin aikana tämä vain muutamalla omistajalla ollut 205 on hieman haalistunut, mutta ruoste on pysytellyt siitä kiitettävän kaukana, haukaten vain hieman apukuskin oven sisäsaumaan. aJatoNta KestÄVyyttÄ TM 205 tuli taloon Vakionopeus-uutistoimituksen käyttöön – ja sitä kautta myös lukijoiden iloksi – on adoptoitu edulliseksi käyttöklassikoksi pieni ja ärhäkkä Peugeot 205 XS. Sisusta on muuten mallikas, mutta hiukan kulunut kuppipenkin sivupolsteri ja mieto Wunderbaumin ja tupakin hajuyhdistelmä kulahduttavat vaikutelmaa. Säästä jossain muussa, älä akussa. 1,6-litraiseen GTI:hin piti varata 102?400 ja 1,9-litraiseen huimat 123?900 markkaa. Tunnus pysyy toki ennallaan, eikä sinisellä EU-osalla ole asiaa tähän autoon. Jopa kahden vuoden varastointiaika ilman välivarausta. Siinä missä aurinko on hieman halkeiluttanut konepellin maalipintaa, olivat myös puskuri -ja listamuovit hankintahetkellä harmillisen harmaat. Kuten Peugeoteista jyvällä olevat varmasti tietävät, on XS-mallissa kaiken lisäksi GTIhenkinen sporttisisustus kuppipenkkeineen, kolmipuolaisen ratin ja kierroslukumittarin kera, ja etupuskuria koristaa samanlainen etulippa. Uutena tämä, vain Philipsin kasettisoittimella parannettu XS-malli maksoi 78?900 markkaa. Peugeotin ensiaskeleet nykyomistuksessa alkoivat uusien rekisterikilpien tilauksella, sillä vanhat olivat ajan hampaan järsimät. 05/13 9. www.atoy.fi/odyssey ehdottoman käyttökelpoinen, ja onhan 205-malli jo pyöreän 30 vuoden ikäinen! Katsastuskin on voimassa ensi kesään asti, joten tätä XS:ää eivät pidättele edes talven tuiskut. Hieman karstoittunut koneosasto liuotinpestiin myös uuteen uskoon, ja maalipinta myllytettiin takaisin kauniiseen kiiltoon. Valkoinen, vuonna 1990 valmistettu mutta vasta kesällä 1991 tiensä kilpien väliin löytänyt XS-malli liikkuu sporttisen 1,4-litraisen moottorin voimin. Tarkalleen 1?360 kuutiosenttimetrin kokoisesta, kaksikurkkuisella Solex-kaasuttimella ja hieman kireämmällä nokalla varustetusta TU3S-moottorista saatiin tehdasuutena irti 85 hevosvoimaa 6?400 kierroksen paikkeilla, ja noin 800 kilon koppia tämä liikuttaa varsin terhakasti, apunaan lyhyeksi välitetty viisipykäläinen vaihteisto
KUVAT: Kai Saarenmäki IMP-KEMUT Impien 50-vuotisjuhlallisuuksia vietettiinkin Nummelassa kesäkuun 15. Näyttelyä varten Imp käytiin tekniikkaa lukuun ottamatta täysin läpi, ja seuraavana olisikin sitten tekniikan aukaisu ja kattava huolto luvassa. Petteri kertoi auton olevan edelleen kovassa iskussa, ja käytännössä siinä asussa kuin se lehtemme sivuilla aikanaan nähtiin. Tulevana syksynä Kievarin Villellä varmaankin ajettaneen jokunen kisa historicia, pikkuluokkien ajamattomuuden takia isompien seurassa. Lehtemme numeroa 2/2008 lukeneet muistavat varmasti seikkailuja kokeneen ja hienoksi kunnostetun Hillman Impin tarinan. Autolla on ajettu senkin jälkeen kilpaa, viimeksi viime syksynä, mutta viime aikoina se on saanut olla varsin rauhassa. KIEVARIN Ville oikeutetusti mukana Imp-standilla Lahden Classic Motor Showssa. Sinne se sopii kyllä varsin hyvin. Suomen Imp-kerho on myös nyt 15 vuoden ikäinen, joten sitäkin kävi juhlistaminen. Mitä kuuluu Impille. Nyt, viiden vuoden jälkeen, oli aika soitella Impin omistajalle, tämän lehden kansijutussakin mainitulle Petteri Sappiselle. J okamiesluokan autonakin palvellut ja siitä tilasta pieteetillä kunnostettu Imp oli yksi alkuperäisistä oransseista Härmän Häjyt -autoista, jotka pörisivät isompien joukossa napsien kultaa ja kunniaa. Viimeksi se on nähty Lahden Classic Motor Showssa esillä Imp-osastolla, josta se kuvautui lehteemmekin uudemman kerran. 10 05/13. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta PETTERI Sappinen Impin ohjaimissa. Omistajan Talbot Sunbeam on ollut enemmänkin rallikäytössä viime aikoina, ja Imp on saanut viettää aikaa katon alla suojassa. päivänä. Paikalla oli siviiliautojen lisäksi kilpa-autoja, ja sitä mukaa myös entisiä kisakuskeja ja tekniikkaspesialisteja. Rusinaksi ralliteltu, Kievarin Villeksi aikoinaan nimetty Häjy-Imp kerkesi kunnostamisenkin jälkeen pyörähtää katon kautta ympäri, mutta se suoristettiin taas pikapuolin takaisin ralli- ja esittelykuntoon. Petteri kun on autojensa kanssa tottunut tekemään remontit mieluummin ennen jonkin hajoamista kuin sen jälkeen
EDUSTAVASSA kunnossa olevat Peugeotit Porvoossa. POHJOISMAISET PEUGEOTIT KOOLLA 25 vuotta täyttävälle Suomen Peugeot-kerholle, hienommin ilmaistuna Club Peugeot de Finlandelle lankesi tänä vuonna vetovastuu joka toinen vuosi järjestettävän pohjoismaisen Nordiska Peugeot Möte -merkkitapaamisen järjestämiselle. Olipa paikalla myös tulevaa klassikkokaartia, yhä sävähdyttävän näköisiä 406 Coupeja. Harvinaisuuksia kuten 504 Coupeja oli paikalla useampikin kappale, ja ”tavanomaisten” 604-mallien lisäksi paikalle oli saatu koriräätäli Heuliezin pidentämä limusiinimallin 604, jolla aikoinaan kuljeteltiin Ranskan presidentti Valery Giscard d’Estaingia tämän Suomen-vierailulla vuonna 1980. Kuvat: Lauri Ahtiainen 05/13 11. Prameiden mallien lisäksi autojoukossa näkyi patinoituneita pakettiautoja ja 80-luvun kalustoa kuten 305:tä. Niinpä Helsingissä ja sen jälkeen Porvoossa oli esillä hieno otos vanhoja Peugeoteja vuosien varrelta
mantiikkaa Brittiautoja harrastavien Tiina ja Petteri Sappisen ajoneuvovalinnat huokuvat Kaunotar ja Kulkuri -symboliikkaa näyttävällä tavalla. Helsinki 05/13 13
14 05/13. ”Jotenkin isän innostus asiaan vaikutti lopahtavan, ja tuntui että koko idea hautautuu.” Tiinan isällä, Jukka Nuutisella oli kuitenkin hihassaan ässä, jota oli kehitellyt salassa tyttäreltään. Aloin sitten ostella automyyntilehtiä, joista ympäröin kiinnostavia kohteita ja lähettelin sitten niitä lehtiä isälle Suomeen.” Tiina piti asiaa esillä isän suuntaan ja haaveili, että mahdollista projektiautoa laitettaisiin sitten yhdessä kuntoon. ”Isä entisöi vuosimallin ’69 Mercedes 280:ä, ja itselläkin heräsi kiinnostus aiheeseen. Kotimaassa hän pääsi muun muassa seuraamaan isänsä harrasteautoprojektin etenemistä. Se kelpasi oikein hyvin, sillä tarkkaa merkki- ja mallihaavetta mulla ei ollut, oli vaan ajatus että sellainen pieni ja kaksipaikkainen pitäisi olla. Ne ovat vajaat neljä metriä pitkiä, niiden akseliväli ei yllä 2,5 metriin, ja autot painavat alle tuhat kiloa. MG Midget & Talbot Sunbeam Lotus Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä T iina ja Petteri Sappisen harrasteautot eivät paperilla näytä mahdottoman erilaisilta. Autot ovat brittiläisen autoteollisuuden aikaansaannoksia ja molemmilla on tavoiteltu näyttävien ja urheilullisten ajoneuvojen ystäviä. Mutta siihen ne yhtäläisyydet pian loppuvat. Sanoin isälle, että mäkin tykkäisin vanhemmasta autosta.” Hänen ajatuksissaan oli erityisesti vanha brittiauto, mikä oli vain luonnollista silloisessa asuinympäristössä. ”Katselin Englannissa, kun siellä näkyi vanhoja brittiautoja runsaasti liikenteessä. Molempia myös liikuttelee pitkittäin asennettu nelisylinterinen moottori. Isän hankkima auto oli oikein sopiva Konepeiton alla lymyilevillä SU-kaasuttimilla oli oma osansa siinä, että Tiina ja Petteri tapasivat toisensa. Tiinan harrasteauto on nimittäin klassista 50-luvun brittiroadsterromantiikkaa edustava punainen MG Midget, kun Petterin silmäterä on puolestaan 80-luvun alkua henkivä kantikas kolmiovinen hatchback, joka on kuitenkin rallin merkkimestaruuden napanneen auton ärhäkkä katuversio, musta Talbot Sunbeam Lotus. ”Kun tulin vuoden 1998 lopulla joululomalle, isä olikin selkäni takana hankkinut auton, MG Midgetin. Tiinan Midget on varustettu pinnapyörillä, jotka olivat vuosimallissa 1971 valinnaisvaruste. Autoilla on ikäeroa alle kymmenen vuotta, ja molemmat ovat menneet heti uusina vientiin, mistä kielii ratin sijainti vasemmalla puolella ohjaamoa. Salaa hankittu Midget Viime vuosituhannen lopulla Tiina opiskeli Englannissa, mutta vieraili aina tilanteen salliessa kotikonnuillaan
Midgetin rantauduttua pohjoiseen totesi Jukka auton sopivaksi entisöintikohteeksi ja teki autosta kaupat. Niinpä aina kun tulin Suomeen, hän oli vienyt projektia eteenpäin. Kuusikymmentäluvun loppupuolelle saavuttaessa MG Midget oli ehtinyt kolmanteen mallisukupolveensa. Viimeisen laajemman päivityksen Midget koki vuodeksi 1974. Kaksi vuosikymmentä Midget-hurmosta projektiksi, sillä ihan raato se ei ollut, mutta melkein.” Auto oli vuosimallin ’71 MG Midget Mk III, joka oli viettänyt elämänsä monien kaltaistensa tavoin Kalifornian auringossa. Se ei kuitenkaan mennyt ihan Tiinan alkuperäisten suunnitelmien mukaan. Vakiovanteiksi muodostuivat Rostyle-kiekot, mutta pinnavanteet sai edelleen, kunhan teki tilausmerkinnän lisävarusteluetteloon. Piskuinen roadster läpäisi syynin, joten Tiina sai viimein ajoon haaveilemansa britti- Sisustuksessa on osin säilytetty vuosikymmenien mittaan kertynyt patina: nahat ovat alkuperäiset, mutta toppaukset on uusittu entisöinnin yhteydessä. Kun MG Midgetin tuotanto päättyi joulukuussa 1979, oli sen sukupolvia valmistettu yhteensä noin 226?000 yksilöä. Amerikka oli autolle joka tapauksessa sen verran merkittävä markkina-alue, että muutokset kannatti tehdä. Puhtia oli 65 hevosvoimaa, kun Ässä-Cooperissa sitä oli seitsemän yksikköä enemmän. Kevättalvella 2001 oli MG Midget uusi punainen väri yllään siinä kuosissa, että sen kanssa saattoi lähteä museoajoneuvotarkastukseen. Midget Mk III:n kori oli edelleen vanha tuttu, mutta siihen oli tehty jälleen pieniä päivityksiä. 05/13 15. Mittariston keskustaa hallitseva punainen katkaisija on jarrupiirin testausta varten. Takavalotyyli on yhtenevä MG:n MGB-mallien kanssa. Midget sai viimeisiksi vuosikseen myös uuden moottorityypin, kun se varustettiin Spitfiresta peräisin olevalla 1?493-kuutioisella voimanlähteellä. Kolme ja puoli metriä pitkälle brittiavolle antoi alkuvaiheessa kyytiä 948-kuutioinen nelonen, joka luovutti käyttöön 46 hevosvoimaa tuplien SU-kaasuttimien ruokkimina. ”Olin tosiaan ajatellut, että olisin isän apuna kunnostamassa autoa, mutta eihän hän malttanut pysyä siitä erossa. Sen turvin vuonna 1964 esitelty kakkossukupolvi veiviikkunoin, ulkopuolisin ovenkahvoin ja kaarevin tuulilasein kulki ketterästi kapeilla kujilla ja kaduilla. Mallivuodelle 1969 maski vaihtui mustaksi, samoin alahelmat saivat saman tumman sävyn. Kiuas oli tuttu Mini Cooper S:stä, mutta aivan yhtä paljon tehoa siitä ei otettu innokkaimpien Midget-riivaajien harmiksi. ”Moottorin kunnostamisen hoiti Mini-virtuoosi Simo Tukiainen”, lähettää Tiina kiitoksensa. Lopulta olin apuna lähinnä niissä töissä, joissa tarvittiin kahta käsiparia, kuten vaikka tuulilasin kiinnittämisessä.” Jukka teki joka tapauksessa suurimman osan töistä itse pienessä autotallissa Helsingin kantakaupungissa, mutta tekniikan osalta hyödynnettiin brittivoimanlähteiden saloihin perehtynyttä tahoa. Jo seuraavana vuonna pannua kairattiin yli litran kokoon, tarkalleen 1?098-kuutioiseksi, jolloin tehoakin irtosi jo 56 hevosvoimaa. Lopulta se oli päätynyt seisomaan pähkinäpuun alle, mistä se oli bongattu laivattavaksi Suomeen. Tästäkin huolimatta lisähevoset kelpasivat talliin kernaasti, joten valmistaja vastasikin huutoon vuodelle 1966 esitellyn kolmosukupolven etupellin alle sijoitetulla 1?275-kuutioisella moottorilla. Auto sai kannettavakseen USA-pykälien mukaiset muoviset turvapuskurit, joiden parantavasta vaikutuksesta Midgetin ulkonäköön voi olla yhtä ja etenkin toista mieltä. MG Midgetin kuten myös Austin Healey Spriten ja Triumph Spitfiren urheilullisuutta määritellessä eivät hevosvoimalukemat olleet ”se juttu” edes auton ollessa uusi, vaan merkittävämpää oli katseiden kerääminen ja ketterän näyttävä liikehdintä. ”Isä oli myös ennalta selvitellyt mihin britteihin saa hyvin varaosia, mikä osaltaan kannusti Midgetin hankintaan.” Kunnostustyö käynnistyi ja eteni tasaiseen tahtiin. Austin Healey Sprite oli avannut BMC:n kompaktien roadsterien saagan vuosikymmen aikaisemmin, ja MG-merkki oli liittynyt mukaan vauhtiin mk2-Spritea läheisesti muistuttavalla Midgetillään vuonna 1961
Siten on oikeastaan Midgetin ja sen SU-kaasareiden syy, että Petterin kanssa tavattiin. Pieteetillä pidetty Talbot Sunbeam Lotus Sappisen Petteri on lukijoillemme tuttu mies, sillä hänen Kievarin Ville -Impinsä esiteltiin lehdessämme viisi vuotta sitten (Klassikot 2/2008).. Niinpä ensikilometrit olivat ikimuistoisia. Suunnitelmissa on käyttää niitä kunnostettavina Englannissa. MG Midget & Talbot Sunbeam Lotus Vuoden 1980 RAC-rallissa Henri Toivonen katkaisi Talbotilla Fordien vuodesta 1972 kestäneen voittoputken. Voiman eteenpäin ohjaamista tukee ZF:n viisiportainen laatikko. On käynytkin muutaman kerran siten, että kun takanani on ajanut vaikka iso maasturi, jota sen takana oleva auto on lähtenyt ohittamaan, niin yhtäkkiä 16 05/13 Nyt alla pyörivät ikäkauden mukaiset tykkipyörät, mutta Petterillä on tallessa parikin sarjaa Lotus-vanteita. ”Välillä auto toimi paremmin, välillä oli mutkia matkassa. Toivoisinkin että ihmiset jättäisivät enemmän turvaväliä.” Tiinan Midgetin hienoin ominaisuus on ollut, että se omalla tavallaan saattoi Tiinan ja Petterin yhteen. Ihan kuin MG olisi tiennyt mitä tekee ja alkoi temppuilemaan sopivalla tavalla”, hymyilee Tiina. Ajamalla opin auton tavoille ja huomioimaan sen ominaisuudet. ”Se oli aika hurjaa. avokkaan. ajankin rinnakkain tämän ohittajan kanssa, kun se on luullut että maasturin edessä ei ole ketään. Tukiaisen Simo joutui jumppaamaan kaasareiden kanssa ja sitä kautta ongelmaa ratkomaan löytyi myös Petteri. Olin toki isän Mersulla päässyt pari kertaa ajamaan, joten tiesin vähän mitä odottaa. MG oli ihan erilainen ajaa kuin nykyautot, joihin olin tottunut. ”Eräänä kesänä oli tuskaista kaasuttimien kanssa, ja lopulta moottori kävi miten sattui. Midgetin kanssa on oppinut ennakoimaan liikennettä enemmän.” Ennakointiin on kannustanut myös auton koko. Puolentoistasataa hevosvoimaa kuljettaa piirun alle tonnin painoista ajokkia liukkaasti. Se oli alkuun työläs, rattia sai vääntää hauikset kipeinä, mutta silti se sopi käteen kuin hansikas.” Vaikka auto oli huolella entisöity, oli se kuitenkin oma yksilönsä, jonka metkuja ja sielunelämää Tiina sai opetella ensimmäisinä ajokausina. Tykästyin Midgetiin kuitenkin heti. ”Muiden on vaikea nähdä autoa kun se on niin pienikokoinen. Erityiseksi asian teki, että se oli samalla hänen ensimmäinen oma autonsa. Esimerkiksi ajettavuus on sellainen, että kun teet jotain, niin ensin ei tapahdu mitään eikä vielä sittenkään, mutta sen jälkeen tapahtuu ja nopeasti
Myös Simca oli siis 70-luvun loppupuolella Chryslerin hallussa: amerikkalaiset olivat ostaneet enemmistöosuuden Simcasta 60-luvun mittaan ja itse Simca oli puolestaan ostanut Talbotin jo vuonna 1958. Samaan aikaan Ranskassa esiteltiin modernia etuvetoajattelua edustava, muotoilultaan lähes identtinen Chrysler-Simca Horizon, joka tuli pian suomalaisillekin tutuksi Talbotina. Harvinainen Talbot Sunbeam Lotus ei ollut takaveto-Talbotien harrastajalle mikään täyttymätön unelma, mutta kun sellainen tuli tarjolle, niin Petterin innostus heräsi roihahtaen. Tiesin sen olemassaolosta useamman vuoden ajan, ja se tuli lopulta vaihtokaupalla Saxbergin Arin kautta, kun luovuin yhdestä tuoreesta pakettiautosta.” Tämän vuoden alussa Petterin nimiin siirtyneessä Talbot Sunbeam Lotuksessa kiinnosti sen nykyistä omistajaa erityisesti auton hämmentävän hieno kunto. Takavetoinen Chrysler Sunbeam oli varustettu useimmiten 1,3- tai 1,6-litraisilla moottoreilla, jotka tarjosivat autolle normiajossa riittävän suorituskyvyn. Yhteiset osat olivat silti vähissä: niitä oli käytännössä vain takavalot ja viiksikatkaisijat. Kenties makein voitto oli vuoden 1980 RAC-rallin ykkössija, jolla Talbotin rallitiimi katkaisi Fordien vuodesta 1972 kestäneen voittokulun. Kilometrejä on mittarissa reilut 54?000 kilometriä. Identiteettikriisin ihana tulos Harrastajat tietävät mikä Talbot Sunbeam Lotus on autojaan, mutta asiaan perehtymättömät ovat kyselleet Petteriltä, että mikäs kaksiovinen Horizon tämä on. ”Auto tuli minulle vähän kulmien takaa. Seitsemänkymmentäluvun mittaan Chryslerin brittisiipi esitteli muutamia malleja, joiden tähtäimessä olivat niin Euroopan kuin Yhdysvaltojen markkinat. ”Mulla on ollut Talbot 1600 vuodesta 1986 lähtien. Kun myin yhden minulla pitkään olleen, niin hankin toisen tilalle. Historic-ralliin entisöity Imp on Petterillä tallella edelleen, mutta muutkin Rootes-perintöä kantavat rallipelit ovat miehelle läheisiä. Kiireisiksi itsensä kokeviakin muistettiin. Konepeltikin mahtui sulkeutumaan, sillä voimanlähde oli asennettu moottoritilaan 45 asteen kulmaan. Moottori kurnutti mukavat satakunta hevosvoimaa, mutta rallipätkille sillä ei kunnolla ollut asiaa. Heille kerrottakaan, että Horizonin kanssa vaihtokelpoisia osia ovat lähinnä vilkunviiksi ja takavalot. Vuodelle 1977 myyntiin saapunut kolmiovinen hatchback edusti kulmikkuudessaan aikakauden muotoilua, mutta oli Avenger-taustan vuoksi takavetoinen. Konehuoneeseen oli sovitettu kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla ja kahdella kaksikurkkuisella Dell’Ortolla ryyditetty Lotuksen 2,2-litrainen moottori. Mallin ainoan kevyen päivityksen myötä moottorista tosin otettiin hieman enemmän tehoa. Ja jotain myös tehtiin. Chrysler. Konsernijohdossa ongelmaan oli haettu helppoa ja nopeaa ratkaisua jo edellisen vuosikymmenen lopulla, kun Chrysler oli hankkinut vuonna 1967 omistukseensa brittiläisen Rootes-yhtymän, ja nimennyt sen Chrysler UK:ksi. Jotain piti tehdä. Talbot. Chrysler kuului kolmen suuren amerikkalaisen autonvalmistajan joukkoon heti General Motorsin ja Fordin jälkeen, mutta 70-luvun mittaan konsernilla ei ollut mennyt hääppöisesti. Mallien ulkoasujen samankaltaisuus ei ollut sattumaa, sillä Chrysler Sunbeamin muotoihin oli vaikuttanut vahvasti suunnittelija Roy Axe, joka kynäili myös Horizonin suoraviivaisia linjoja. Kun auton ulkopintoihin on kiinnitettynä viiden tunnetun automerkin nimi tai tunnus, on syitä moiseen ruodittava hieman syvemmin. Lisänimen tämä lähinnä väritykseltään ja muutamalta tekniseltä päivitykseltään varsinaisesta tuotantomallista poikkeava auto sai mallin toteuttaneesta koripajasta, Avon Coachworksista. Seuraavana vuonna Henkka nappasi Talbot Sunbeam Lotuksella muun muassa Portugalin ja Sanremon rallien kakkossijat, ja kun Guy Fréquelin voitti samanlaisella autolla Argentiinan rallin ja Stig Blomqvist oli kauden päättäneessä RAC-rallissa kolmas, niin loppupisteissä Talbot-tiimi oli ykkönen, rallin MM-kauden 1981 autovalmistajien mestari. Kuljettajana toimi ilmiömäisen nopea nuori suomalainen, Henri Toivonen. PSA:lla oli heti tarve tuoda esille Talbot-nimeä, sillä Simca-tuotemerkkiä kauppa ei ollut sisältänyt. Sunbeam. Jottei kuvio olisi liian yksioikoinen, Chrysler myi vuonna 1979 Euroopan-toimintonsa paria vuotta aiemmin syntyneelle PSA Citroën Peugeot -yhtiölle yhden dollarin kauppasummalla. Siviiliversio suoriutui näillä eväin paikaltaan sataseen vähän yli kahdeksassa sekunnissa ja jos töppösen piti lattiassa hieman pidempään, niin nopeusmittarin neula värisi lopulta 200:n lukemissa. Simca. Simcan kehittämän auton etuvetoisuus oli perua siitä, että mallin perustana oli Simca 1100. Clarionista voi kuunnella säätiedotteen, musiikista huolehtii Lotus-kvartetti. Lotus. Ulkoisesti nämä Series 2 -nimellä tunnetut versiot erosivat alkupään Series 1 -malleista isompien etuvalojen, Talbot-henkisen maskin, erilaisten ovipeilien sekä isomman polttoainetankin osalta. Tähän mennessä on saatu taustoitettua autoon kiinnitetyistä merkeistä Chrysler-logon sekä nimien Sunbeam, Simca ja Talbot yhteys, mutta toisella puolella autoa lukee vielä Lotus. Kahtena ensimmäisenä vuonna värivaihtoehtoja oli tasan yksi, musta perusväri leveällä hopearaidalla tehostettuna. Ongelmia oli muun muassa vastata pienempien ja taloudellisempien autojen kasvavaan kysyntään. Talbot Sunbeam Lotuksia valmistettiin vuosien 1979–1981 aikana 2?308 yksilöä, jotka olivat teknisesti pitkälti samankaltaisia vuosimallista riippumatta. Kun pohjaa tarkastelin, niin siellä oli alkuperäiset massat tehtaan jäljiltä. Rallikäyttöön Lotuksen voimanlähteessä kirrattiin vielä satakunta hevosvoimaa enemmän, joten tulosta oli odotettavissa. Sisustus oli harmaa, mutta viimeisenä tuotantovuonna 1981 sen rinnalle tuli musta-harmaaraitainen verhoilu. Myymättä jääneistä Talbot Sunbeam Lotuksista ehostettiin vielä talvella 1982–1983 noin 150 auton Avon-sarja. Geneven autonäyttelyssä vuonna 1979 esiteltiin Sunbeam Lotus, jonka tähtäin oli tarkasti rallipoluilla. Yksi näistä oli Rootes-yhtymän Sunbeam Avengerin pohjalle toteutettu Chrysler Sunbeam. ”Autoa ei ole entisöity koskaan, vaan se on alkuperäiskunnossa. Ja sitähän syntyi. 05/13 17. Tai kyllä sillä kelpasi roikottaa menemään, jos hyväksyi sen, että maalissa tuloslistaa lukiessa piti juoksuttaa sormea RS-Escortien ja HS-Chevettejen yli ennen kuin siellä seisoi ensimmäinen Sunbeam. Se on myös rakennettu historic-ralliautoksi, jolla kilpaillaan säännöllisesti.” Nykyisin ralli onkin Sappisilla perheharrastus, kun Petteri ajaa ja Tiina hoitelee ”konttorihommia”. Tarjolle tuli Avengerin kipakan Tiger-painoksen muistoa kunniakkaasti ylläpitävä Sunbeam Ti, joka lansee- rattiin vuoden 1978 autonäyttelyissä. Sen taustalla oli, kuten arvata saattaa, tarkoitus lisätä autoon kykyä liikkua kuin riivattuna. Jos tunsi pärjäävänsä vieläkin vähemmällä, oli mahdollisuus kysellä pellin alle 928-kuutioista pannua, jonka sukupuu viittasi Hillman Impin suuntaan. Luokitteluversio potki eteenpäin reilun 150 hevosvoiman toimesta, ja voima välitettiin eteenpäin viisiportaista ZF:n laatikkoa hämmentämällä. Tuotantolinjan jo hiljentyessä autojen perusväriksi tuli sininen, jota halkoi leveä musta kylkiraita
Iskutilavuus 1275 cm3. Poraus 70,6, isku 81,3 mm. Takana jäykkäakseli, lehtijouset. Ari toi auton Suomeen 2007 ja museorekisteröi sen.” Petterin tarkoituksena on säilyttää auto sellaisenaan ja tarjota sille vain ylläpitävää hoivaa ja perushuoltoja. ”Tässä on loistava moottori siviiliautoon. Alusta ja loppupää voimansiirrosta ovat puolestaan samat. MG Midget & Talbot Sunbeam Lotus 01 Merkki ja malli MG Midget Roadster Mk III 02 Vuosimalli 1971 03 Moottori Nelisylinterinen neste jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Vaihteistoa saa käyttää päättäväisesti, sillä laatikko ei varsinaisesti imaise pykäliä päälle”, Petteri kuvailee. Teho 65 hv/6000 rpm, vääntö 98 Nm/3000 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, neliportainen manuaalivaihteisto. Sen toiminnassa kun ei ollut huomauttamista, päinvastoin. ”Sammakkoiskunvai mentimet”. Alusta oli metsässä, mutta kävin lävitse nelipistesuuntauksen, kaikki nivelet, puslat ja iskarit. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä erillisjousitus, kierre jousitus. ”Aluksi tämä oli kamala ajaa. Nyt se on jämäkkä ja hirveän ketterä, lähes mikroautomainen ja tottelee asfalttipinnallakin todella hienosti. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut 06 Kori Kaksipaikkainen avomallinen teräskori, erillinen runkorakenne 07 Mitat Pituus 350, leveys 139, akseliväli 203, korkeus 123 cm. Iso kone vääntää alhaalta asti ja menee siten pienillä kierroksilla, mutta vetoa riittää koko kierrosalueen läpi. ”Korinosat ovat vaikeita, kun niitä ei saa oikein mistään. Puristussuhde 8,8:1. Petterillä ei ole aikomusta luopua Talbot Sunbeam Lotuksesta, vaan jatkaa sen vaalimista ja siitä nautiskelua. ”Ensimmäinen omistaja oli saksalainen Lotus-harrastaja ja kilvanajaja, joka osti auton siviilikäyttöön ja piti sitä tavallaan harrasteautona uudesta lähtien. Siihen kannusti ajettavuus, joka ei ollut sellainen mikä sen auton ominaisuudet tietäen pitäisi olla. On siinä voimaa, ei varmasti jää jalkoihin liikenteessä. Ylläpidon hän näkee onnistuvan kohtuullisen ongelmitta. Paino 715 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 155 km/h, 0–100 km/h 13 s 09 Valmistusmäärä Noin 100 300 (Midget Mk III) 18 05/13 Ainoastaan auton ensimmäisen omistajan asentama rosterinen pakoputki poikkeaa alkuperäisestä.” Huikeasta alkuperäisyydestä käy kiittäminen tätä auton uutena ostanutta tahoa. Jotkut ovat verran- neet, että tässä on ominaisuudet samantyyppiset kuin Starletissa, mutta mielestäni tässä ne ovat vieläkin täsmällisemmät.” Kun Petteri oli laittanut alustan kuntoon 30 vuoden Talbot- ja Avenger-kokemuksellaan, oli sen jälkeen mahdollisuus nauttia auton voimalinjasta. Hankittuaan auton hän uhrasi siihen paljon aikaa, kun hän kävi sen lävitse
Pikkuautomaisena ei niin jämäkkä kuin Talbot, mutta toki käyttötarkoitukseltaankin ihan erilainen.” Tiinakin on jo ehtinyt kertaalleen ajaa Petterin tuoretta hankintaa. Harvinaisuudesta huolimatta uskoisin, että autoon saattaa saada paremmin osia kuin tavalliseen 1?600-kuutioiseen tappikone-Talbotiin”, pohtii omistaja. Omamassa 960 kg. Puristussuhde 9,4:1. 05/13 19. Takana jäykkä akseli, kierrejouset. Lisää vertailupohjaa löytyy kenties kuluneen kesän jäljiltä. Lisäksi on ääntä sekä bensan- ja öljyntuoksua. Näillä vanhoilla tuntee tien ja auton luonteen. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppiset jous tintuet, kierrejouset, kallis tuksenvaimennin. Painottaa sitten mitä ominaisuutta hyvänsä, molemmat brittiautot vaikuttavat tehtävään oivilta valinnoilta. Teknisellä puolella niitä ei juuri olekaan, mutta jos asiaa ajattelee tunnepuolelta, niitä on tavoitettavissa. Poraus 95,2, isku 76,2 mm. 01 Merkki ja malli Talbot Sunbeam Lotus 02 Vuosimalli 1980 kuin Avengerissa, mutta moottori on Lotus 911 ja vaihteisto ZF:n valmistama. Renkaat 185/70HR13 (alkuperäiskoko). ”En oikein kunnolla mahdu Midgetiin, mutta ajoltaan se on hyvinkin hauska. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 3-ovinen teräskori 07 Mitat Pituus 383, leveys 161, korkeus 141, akseliväli 242 cm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 196 km/h, 0-100 km/h 8,4 s Valmistusmäärä 2 308 (’79: 816, ’80: 894, ’81: 598) Tiinan Midgetin kaasariongelmaa ratkomaan löytyi Petteri, mikä oli samalla alku parin yhteiselle taipaleelle. Sappisten tämän kesän suunnitelmiin nimittäin kuului Saariston Rengastien kiertäminen Talbot Sunbeam Lotuksella, sillä samanmoinen kesäkierros tehtiin muutama vuosi aiemmin Midgetillä. Uusilla kun ajellaan kuin pumpulipallolla, jossa mikään ei tunnu missään. 03 Moottori Nelisylinterinen vesi jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Vanhalla autolla liikkuminen on elämyksellisempää”, Tiina kiteyttää. Elämyksellistä matkantekoa MG Midget on selkeästi Tiinan ja Talbot Sunbeam Lotus puolestaan Petterin auto. Teho 152 hv/5600 rpm, vääntö 203 Nm/4800 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 5-nopeuksinen manuaali vaihteisto. Iskutilavuus 2172 cm3. ”Niissä on sellainen tuntuma, jota nykyautoissa ei ole. He ovat kuitenkin toki koeajaneet toistensa autoja – siitäkin huolimatta, että raamikkaalla Petterillä on oma työnsä sovittautua Midgetin puikkoihin. ”Sain kerran kokeilla rauhallisella tienpätkällä, ja jos sitä yhdellä lauseella vertaa Midgetiin, niin onhan Lotus huomattavasti ärhäkämpi.” Jutun alussa lueteltuja yhtäläisyyksiä ei siis hevillä löydy lisää, vaikka asiaa kyselisi autot omistavalta pariskunnalta
Helsinki 20 05/13. Citroën BX 16 Valve Parasta Riemukaaren alta. Kun autoon, jonka piirsi Lamborghini Countachin suunnittelija, laitetaan aikansa kovimman perherassin moottori ja kääritään se tyylikkäästi muoviin, ei tuloksena voi olla kuin moottorimiestä kiinnostava kokonaisuus
05/13 21
Monet brittimerkin harrastajat haluavat tietysti korostaa, että autoa myytiin Citroënina, mutta tosiasiassa tärkein anti BX:lle oli takaoven, Cpilarin ja takaluukun muodon lainaaminen. Muodoiltaan se ei poikennut muista merkin 22 05/13 malleista: oikeastaan jo ID:stä lähtien Citroënit olivat olleet perusmuodoiltaan ja mittasuhteiltaan samanlaisia. Auton muoto oli oikeastaan suoranainen ryöstö: Gandini tosin lainasi siinä kahta omaa suunnitelmaansa, Klassikot 4/2013-lehdessä esiteltyä Volvo Tundra -konseptia ja kuolleena syntynyttä, Reliantille tarkoitettua projektia koodinimeltään FW11. Nestejäähdytteinen rivimoottori oli nykyaikaa. Massavalmistajista Citroën on ainoa, joka luottaa edelleen, kuten on luottanut jo vuosikymmenten ajan, kaasunestejousitukseen. Mutta muuten BX oli jättimäinen harppaus eteenpäin GSA:sta. Kulmikkaiden muotojen vauhtiin päästyään Gandini piirsi uuden Citroënin perheauton hyvin teräväkulmaiseksi, eikä autosta löytynyt oikeastaan yhtään pyöristettyä muotoja, jos ovien poikkileikkausta ei huomioida. Keulan muoto on puolestaan suora kopio Volvo Tundrasta. Resepti oli tuttu niin CX:stä kuin BX:n edeltäjästä GS/A:sta. Lisäksi Citroën jatkoi tuoreemman GSA:n valmistamista vielä vuoteen 1986 saakka. Aivan tarkkaan ottaen BX ei korvannut GS:ää, sillä mallin markkinoilta poistumisen (1980) ja BX:n esittelyn (1982) välillä oli liian pitkä aukko. Beksi Lokakuussa 1982 Eiffel-tornin alla tapahtui. BX:n moottorit edustivat kahta mallisarjaa, ja mallimerkinnät kehitettiin iskutilavuuksien mukaan: 11, 14, 16 ja 19. Citroën BX Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen C itroënia ei ole koskaan voinut syyttää persoonallisuuden puutteesta automallien kanssa – paitsi ehkä 90-luvun kompaktien ZX:n ja Saxon kohdalla. Julien Clercin säveltämä ja sanoittama ”J’aime, j’aime, j’aime” raikasi kaiuttimista Citroënin vetäessä hupun pois uuden ylemmän keskiluokan perheauton päältä. Kuluneen ja väsyneen hokeman mukaan saabismi olisi tautiluokituksiin laskettavissa, vaikka merkin tekniset ratkaisut tosiasiassa ovat hyvin tavanomaisia ja järkeenkäypiä, ainakin Citroëniin verratessa. Kuitenkin yli kymmenen vuoden ikäinen GS putosi selvästi halvaksi malliksi BX:n ilmestymisen jälkeen. Eikä Citroën jättänyt tilaisuutta käyttämättä hyväkseen, vaan korosti tätä mainoksissaan teemalla ”millä näiden autojen suunnittelija ajaa työmatkansa?” Aiempaa CX:ää ja GS-sarjaa oli leimannut kiilamaisen muodon lisäksi muotojen tietty pehmeys varsinkin korin kulmien osalta. Sen oli muotoillut italialaissyntyinen Marcello Gandini, mies Lamborghinin Countach- ja Miura-superautojen takana. ratkaisut tavanomaisia ole: lasikuituisia ja lasisia kattoja, kylpyhuonevaaka-tyyppisiä nopeusmittareita ja mittariston kulman keinukytkimillä toteutettuja vilkkukytkimiä. Eivätkä ne muutkaan BX oli jättimäinen harppaus eteenpäin ”edeltäjästään” GS/A:sta. Kaksi pienintä moottoriversiota olivat Douvrin-sarjan ”salkkumoottoreina” tunnettuja, ja niistä pienempää 1,1-litraista vietiin vain veroruoskan kurittamiin maihin, Italiaan, Portugaliin ja Kreikkaan. BX oli kuitenkin toista maata. Nuolimainen keula, hieman matkustamon ympäri kiertyvä tuulilasi (joskin BX:ssä selvästi lievemmin niin tekevänä) sekä alleviivatusti muotoiltu viistoperä, yhdistettynä aerodynaamiseen Kamm-perään. Suuremmat 1,6- ja 1,9-litraiset versiot olivat kokonaan uusia, ja niitä käytti PSA-konsernin toinen puolisko, Peu-. Citroënismi – sairas. Sitä ennen ja sen jälkeen Rennesin tehtaalta on tarjottu ulos autoja, jotka eivät kumarra juuri mitään muotivirtauksia
05/13 23. Mittaristo on selkeälukuinen ja vilkkuviikset ovat oikeasti viikset, eivätkä vain keinukytkimet kojetaulun nurkissa. Vaikka Sport löytyi mallistosta vain vuosina 1985–1987, tuotanto oli silti varsin suurta, sillä tuossa ajassa ostettiin 7?500 kappaletta sporttiversioita. Citroën BX-sarjan tehokkain laite tarjoaa suupielet korviin vetävää suorituskykyä, niin mutkateillä kuin moottoriväylälläkin. Sitikan nestejousitusta vierastavat perustelivat pelkojaan järjestelmän rikkoutumisriskillä sekä korjaamisen kalliilla hinnalla – tosiasiassa alustaosien uusiminen on ollut aina samanhintaista kuin missä tahansa muussakin autossa, ja samat vikaherkkyydestä valittavat ihmiset ovat vuosikymmeniä luottaneet jo käytännössä täsmälleen samanlaiseen järjestelmään autoissaan. Tehoa se tarjosi 126 hevosvoimaa. Erikoista BX:ssä oli korimuotojen lisäksi melko runsas muovin käyttö pintapellityksessä: konepelti, takaluukku ja puskurit olivat muovia. Peugeotin tavanomaisen kierrejousi/vääntösauvajousituksen sijaan BX oli varustettu tehtaan omalla kaasunestejousituksella, mikä sai auton ajomukavuuden nousemaan täysin toiselle tasolle kilpailijoihin verrattuna. Voimaa! BX:n arkisia malleja myytiin tuohon aikaan hyvin, mutta hinnaston loppupäästä löytyi myös sykettä enemmän nostavia versioita. Sitä järjestelmää tosin on kutsuttu tehostetuiksi jarruiksi. Tehoa se kirnusi 125 hevosvoimaa, ja oli urheilulliseen – ainakin ranskalaisen näkemyksen mukaan – henkeen varustettu jämäkämmällä jousituksella, tiukemmilla kaasupalloilla sekä sporttisemmilla Loppupään BX on sisältäkin selväpäisemmin suunniteltu kuin aivan ensimmäiset. Samoin auto oli varustettu kauttaaltaan levyjarruilla, mikä ei tuohon aikaan ollut missään nimessä vielä itsestäänselvyys tämän koko- ja hintaluokan autossa. Samaisen ison Peugeotin kanssa BX jakoi myös pohjalevyn ja ison osan teknisistä ratkaisuista – ja ne joita se ei jakanut, olivatkin sitten puhtainta citroënismia. Suomessa harvinainen BX Sport oli iskutilavuudeltaan 1?905 cm3 ja varustettu aikakauden ranskalaisten voimistelumallien tapaan kaasuttimilla, tässä tapauksessa kahdella kaksikurkkuisella. geot, muun muassa uudessa menestysmallissaan 405. Ohjaamo ja matkustamo eivät tosin ole nykystandardein kovin tilavia. Peugeot 405 SRi:n kanssa yhteisen, polttoaineensuihkutuksella varustetun ja edelleen 1,9-litraisen moottorin jakanut BX 19 GTI tuli markkinoille 1987. Hieman tämän jälkeen yritettiin urheilullista mallia uudelleen, nyt enemmän aikakaudelle sopivaan henkeen tehtynä. Sammutettaessa BX vajosi pikkuhiljaa jousituksen tukikumien varaan, ja käynnistettäessä piti odottaa hetken aikaa kun sen vihreisiin jousipalloihin pumpattiin tarpeeksi nestepainetta nostamaan auto kulkukorkeuteen: ensin keulaa hiukan, sitten perä kertaheitolla oikeaan korkeuteen, ja vielä perään loput keulasta
Entistäkin jä- mäkämmäksi viritetty jousitus siivitti auton ruotsalaisen Teknikens Värld -lehden parivertailussa sisarmalli Peugot 405 Mi16:sta vastaan nopeampiin kierrosaikoihin. Hyvän aerodynamiikan ansiosta GTI laukkasi tarvittaessa 198 km/h huippunopeutta. Moottori oli käytännössä suoraan lainattu Peugeot 205 GTI 1.6:sta, siinä missä isoveljen 1,9-litrainen perustui lohkoltaan suurempaan 205 GTI 1.9:n moottoriin, mutta oli varustettu eri kannella ja imusarjalla kuin Peugeotin 130-hevosvoimainen versio. Auto on bekseihin hiljattain höyrähtäneen Janne Pakarisen omistama ja tuotettu Puolasta Suomeen – alkuperäisellä markkina-alueella malli on tunnettu ilman GTI-tunnusta, mutta muuten kyseessä on täysin vastaava malli grafiitinharmaine vanteineen, isoine sporttimallin puskureineen, spoilereineen ja mustanpuhuvine takavaloineen. Yllätys muovin alla Nyt allamme on aito BX:n voimamalli, jonka takaluukusta puuttuu merkintä GTI. Kansi perustui löyhästi Peugeotin B-ryhmäläisen ralliaseen 16-reikäiseen kanteen, ja moottori löysi tiensä myös Peugeot 406 Mi16:n konepellin alle. Konehuoneessa hurisee Peugeot 405 Mi16:sta tuttu 1,9-litrainen rivinelonen. Siistikuntoinen autoyksilö on vielä tyylikkäästi samanvärinen kuin vanteet, ja varustettu kattoluukulla.. Kulmikasta on, kuten monissa muissakin Gandinin töissä. Uusi malli, markkinaalueesta riippuen joko BX 19 GTI 16Valve tai pelkkä BX 16Valve tuotti nyt 160 hevosvoiman tehot. Suomalaiseen verokäytäntöön 1,9-litrainen GTI istui kuitenkin huonosti – kuten parille muullekin markkina-alueelle. Niinpä Citroën tarjosi vuonna 1989 myyntiin pienemmällä 1?580-kuutioisella polttoaineensuihkutustekniikalla varustettua BX 16 GTI:tä. Citroën BX BX on niitä harvoja kasariautoja, joissa facelift ja korisarja eivät varsinaisesti rumenna ulkonäköä. Ja jos joku epäili Citroënin pehmeän kaasupalloalustan sopivan urheilulliseen ajoon huonosti, saattoi kokea yllätyksen. Venttiilikopan magnesiumvalusta on alihankintatöinä vastannut moottorisahavalmistajana tunnettu Stihl. Se kirnusi 115 hevosvoimaa ja kipitti melkein 19 GTI:n kannoilla, huippunopeudella 194 km/h. Ja sillä se lensi hyvin! Huippunopeus nousi aikakaudelle mykistävään 220 kilometrin lukemaan, ja sataseen 16-venttiilisen BX GTI:n kerrottiin hyppäävän vain 7,4 sekunnissa – siis samassa luokasssa vaikkapa Porsche 944:n kanssa. Ihan oikeasti! 24 05/13 istuimilla. Aiemmat GTI-versiot olivat olleet 8-venttiilisellä kannella ladattuja, mutta nyt konepellin alta löytyi 1,9-litrainen, 16-venttiilisellä kannella varustettu voimanpesä. Vuonna 1987 saatiin markkinoille todellinen syöjätär
Jarruissa on voimaa, mutta niiden annostelu vaatii tarkkuutta ja päättäväisyyttä – ja sitten lähestyy se ensimmäinen mutka. Kallistelua hillitsee malliston jäykin jousitus, joka siis vastaa vauhtivaroja todella hyvin. BX lähtee kääntymään kuljettajan osoittamaan suuntaan melko ongelmitta, mutta alkaa saman tien kallistua ulkokaarteen puolelle – ja yllättävän vähän. BX:n vauhtimalleista löytyneiden istuinten sivutuki on todella hyvällä tasolla, ja istumamukavuuskin tuttua Citroënia - olematta kuitenkaan ryhdittömän pehmeä. 01 Merkki ja malli Citroën BX 16 Valve 02 Vuosimalli 1990 03 Moottori Nelisylinterinen, neste jäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Kierrosherkkä, lähes 7?000 kierroksen punarajalla varustettu Citroën BX on paljon kovemman luokan mutkatieauto kuin koskaan luulinkaan. Porkkalanniemelle vievän mutkatien tuntevat kaikki pääkaupunkiseudun moottori-intoilijat. BX lähtee kääntymään kuljettajan osoittamaan suuntaan melko ongelmitta, ja kallistuu lisäksi ulkokurviin päin yllättävän vähän. Muovin alla saattaa todella piillä yllätys. Suoralla tiellä, kolmen hengen kuormallakin 16 Valve kerää varsin kohtalaisesti vauhtia. Voimavaroista eteneminen ei ole kiinni. Edes hieman äärirajan tällä puolen mutkiin vietynä ei merisairaudesta ole pelkoa, vaan kaasupalloalusta tekee työnsä niin kuin GTI-tasoisessa autossa kuvittelisikin. Aikakausi ja vuosimalli huomioiden – jos se teki Ruotsissa selvää Peugeotin Mi16:sta, niin kuinkahan paljon se jätättäisi vaikkapa BMW:n palvottua, jopa yliarvostettua E30-sarjan 325i:tä. Suurin teho 160 hv, vääntö 177 Nm 04 Voimansiirto Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa, etuveto 05 Alusta Edessä ja takana nestekaasujousitus erillistuennalla 06 Kori Viisiovinen monikäyttökori, viistoperä 07 Mitat Pituus 424, leveys 169, korkeus 135, maavara 8-22 cm, paino 1090 kg 08 Suorituskyky 0-100 km/h 7,4 s, huippunopeus 220 km/h 09 Hinta uutena 173 500 mk 05/13 25. Vertailukohtaa ei sinänsä löydy, mikä toisaalta antaa ehkä puhtaamman pöydän kokeilla BX-malliston voimavankkurin ajettavuutta. Iskutilavuus 1905 cm3, sylinterimitat 83x88 mm, kaksi hihnakäyttöistä nokka-akselia kannessa, 16 venttiiliä, Bosch Motronic-moottorinohjaus. Se antaa auton nojata hieman ulkokaarteen puoleisiin pyöriin, mutta ei päästä sisäkaarteen puoleisia muuttamaan kulmiaan vielä radikaalisti. Ja minä teen mitä BX haluaa – hamuan kohti seuraavaa mutkaa yhtä ahnaasti kuin tummanharmaa iso GTI haluaa minun tekevänkin. Hiljainen, kohtalaisen näkyvyyden ja nautinnolliset mutkat tarjoava tienpätkä tarjoaa hyvän kokeilualustan kumipalloGTI:lle. Kurvin jälkeen BX palautuu halutulle ajolinjalle mukisematta ja on valmis haluamaan lisää syöttöpoljinta. Ohjaus on nopea, eikä mitenkään epätarkka. Omat kokemukseni BX:stä rajoittuvat yli kymmenen vuoden taakse, jolloin jouduin ajamaan hiekanruskeaa BX 14:stä jostain syystä noin 50 kilometrin matkan
n e n i e m i e i v V n e g n e h rd 2 4 Panha 26 05/13 ct ´66
Viiala 05/13 27. Vuonna 1967 historiaan siirtyneen ranskalaismerkin viimeiseksi jäänyttä 24-mallia ei maahamme ehditty tuoda ainuttakaan, mutta nyt sekin vaje on korjattu. o t e Ranskalaisajoneuvojen persoonallisinta päätä edustanut Panhard muistetaan sympaattisten autojen valmistajana, jonka tuotteita saatiin Suomeenkin hiukan toistatuhatta yksilöä
Jorma Kivelle Panhardit ovat tuttuja jo 60-luvulta alkaen, ja kun ennestään kuuden Panhardin kokoiseen kokoelmaan yrittää hankkia jotain erikoista, on katseet suunnattava maamme rajojen ulkopuolelle. Mutta kun Kupla onkin mummin uutena ostama, sitä lainasivat vanhemmat häämatkalleen, joka vieläpä ajoittuu sopivasti yhdeksää kuukautta ennen nykyisen kuljettajan syntymää, on turha väittää etteikö tuo Kupla olisi pöristellyt omistajansa mielessä monta tikapuunaskelmaa tavallisuuden yläpuolelle. Yllättäen Norjasta löytyi merkin viimeiseksi jäänyt 24 ct –malli. Tavat mitata klassikkoautojen erikoisuusarvoja ja -ominaisuuksia ovat moninaiset ja hyvin usein toisensa kumoavat. Kun vastaan pöristelee kummallisen näköinen Panhard, iso osa klassikkoautoharrastajista ei välttämättä edes tunnista näkemäänsä, perusautoilijoista nyt puhumattakaan. Tavalliseksi asian taas tekee se, että se ilmenee moninkertaisena määränä erikoisuuteen verraten. Klassikkoautoissa tämän erikoisuuden ja tavallisuuden suhdetta puntaroidaan usein hyvin henkilökohtaisin perustein ja näkemyksin, eikä ole tavatonta että harrastaja huomaa pitävänsä jotain autoa erikoisena ja toista tavallisempana, vaikka niiden pitäisi vaikkapa valmistusmääriensä perusteella asettua puntarissa päinvastoin. Yhtenä tapahtuman ja koko kerhon puuhamiehenä toimivalle Jorma Kivelle 24-mallit olivat tuttuja jo ennen. Silti auto saattaa kuljettajalleen olla vuosikymmenten kokemusten seurauksena läpikotaisin tuttu ja sitä kautta muodostunut jopa hiukan tavalliseksi. Panhard 24 ct ”Se on aivan toinen auto kuin PL 17. Aikaisemmin erikoisia ranskattaria vieraili näillä leveysasteilla kesällä 2010, kun suomalainen merkkikerho sai hoitaakseen kansainvälisen vuosikokoontumisen (Klassikot 6/2010). Pitkällistä kaupantekoa Viialan entiseltä vaneritehtaalta, Panhard-kerhon tiloista löytyvä ´66 Panhard 24 ct on jokseenkin varmasti ainut laatuaan maassamme. Reilusti kevyempi ja 60 hevosvoimaa, niin se menee kuule hienosti!” Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 28 05/13 E rikoisuus on jonkilainen ominaisuus missä tahansa asiassa, joka poikkeaa sen vastakohtana pidetystä tavallisuudesta. Asia voi olla myös päinvastoin. Kun vastaan seuraavan kerran tulee vaikkapa ´66 Kuplavolkkari, saattaa sen mieltää ihan tavalliseksi harrasteautoksi
”No sitten kun sieltä räpsähti pari ensimmäistä kuvaa, niin minä ajattelin että voi hyvä luoja, mitähän se mahtaa siitä pyytää”, Jorma muistelee. Tultuaan vakuuttuneeksi suomalaisharrastajan innokkuudesta norjalaisvieras mainitsi, että häneltäpä saattaisi sellainen varaosiksi hankittu yksilö kotoaan Norjasta löytyä. Viimeinenkin Panhard kantoi keulamerkissään PL -kirjaimia perustajiensa René Panhardin ja Émile Levassorin mukaan. Syy, miksi auto lienee pelastunut purkamiselta, oli sekin uskottava. Vain hetkeä sen jälkeen kun Citroen päätti lopettaa 24 Panhardin valmistuksen, Citroen DS -mallien etuvalot siirtyivät kovin tutun näköisten lasilevyjen taakse. 05/13 29. Kun Suomeen kokoontui Euroopan innokkaimpia panhardisteja, ei liene epäselvää minkä aiheen ympärillä keskustelut pääosin pyörivät. Viime kesänä Ruotsin Linköpingissä järjestetyssä Panhard-kokoontumisessa saatiin hitaasti etenevää kaupantekoa jälleen eteenpäin. Jorma kertoo hiukan leikillään vihjanneensa tuolloin, että sellainen Panhard puuttui Suomesta vielä tyystin, ja hän olisi haaveillut juuri sellaisen hankinnasta. Asia jäi kuitenkin sillä kertaa muhimaan, koska puolin ja toisin ei taidettu olla täysin varmoja kuinka tosissaan keskustelun toinen osapuoli oli. Konevikaisen auton siirtely maasta toiseen vaati sekin järjestelyjä ja reilun pelin hengessä sovittiin, että myyjä tuo kaupankohteen puoleen väliin Ruotsiin ja ostaja jatkaisi omalla trailerillaan oman puoliskonsa. Vaihteensiirto on vaijerivälitteinen ja urheilullisuuden nimissä siirretty rattiputkesta lattialle. Seuraavana kesänä skandinaavisessa Panhard-kokoontumisessa Ahvenanmaalla oli paremmin aikaa keskustella 24-mallin hienouksista. Kaksnelosen kojelauta on Panhardiksi varsin urheilullinen monine mittareineen. Kun auto oli näyttänyt kuvissa hyvältä, myyjä oli varsin uskottava ja hintakin vielä budjetin mukainen, saatettiin lyödä kaupat autosta lukkoon. Tekniikaltaan autot olisivat olleet kyllä yhteneväisiä, mutta moottoriltaan varaosa-auto oli ajokelvoton. Omistajan hienokuntoinen ´65 Panhard oli rum- pujarrullinen ja varaosa-auto vuotta uudempana varustettu levyjarruin. Jormalle tuli selväksi, että huippukuntoisella 24-Panhardillaan tapahtumaan osallistunut Rosengård oli hyvin tarkka autostaan ja siksi oletettavaa oli, ettei häneltä löytyvä toinen yksilö sekään voinut kovin huono olla. Norjasta. Kun Jorma vakuutteli edelleen olevansa tosissaan haaveissaan, sovittiin että kuvia ja lisätietoja varaosa-autosta tulisi sähköpostissa. vierailuakin, sillä niiden tiimoilta on tullut kierrettyä niin Englannissa, Saksassa kuin Ranskassakin pidetyissä merkkikokoontumisissa, joissa hän on myös päässyt haaveautonsa kyytiin ja niitä ajelemaankin: ”Sehän siinä on sitä janoa vaan lisännytkin, kun se on aivan toinen auto kuin PL17, reilusti kevyempi ja 60 hevosvoimaa, niin se menee kuule hienosti”, hän perustelee. Jormalle tutuksi tuli vuonojen maasta paikalle saapunut Arild Rosengård, jonka omistuksesta löytyi huippukuntoinen Panhard 24. Samalla kertaa tuli tutustuttua aiemmin tuntemattomiin kollegoihin, joita oli saapunut mm
On oletettavaa, että auton arvostus on tuolloin ollut Ranskassa varsin vaatimatonta, eikä varaosatilannekaan välttämättä ollut ensiluokkainen. Eikä se ole mikään ongelma.” Ongelmia eivät tuota myöskään muutamat puuttuvat pisteosat, joita norjalaisomistaja oli autosta ehtinyt omaansa purkaa. Puristus 8:1. Pari vuotta perhettä palvellut auto myytiin pois, kun tilalle vaihtui punainen ´62 Panhard PL 17. Parasta autossa oli aivan ehjältä vaikuttanut kori, hyvää alkuperäinen sisustus ja muutenkin räpeltämätön vaikutelma, huonointa taasen kaikkien pulteilla korista irtoavien pintapeltien maalaus, jonka Kivi arvelee toteutetun pölynimuriruiskulla. Pieniä puutteita Miehet tapasivat viime syyskuussa Norrköpingissä, jossa kaupan kohdetta työnneltiin trailerilta toiselle. Tai oikeastaan se oli paljon parempi kuin odotinkaan”, kuvailee Kivi ensivaikutelmiaan. ”Olin auton kuntoon positiivisesti yllättynyt, sillä odotin huonompaa. Tilavuus 848 cm3. Teho 60hv/5800 rpm 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattialla 05 Alusta Edessä kaksi poikittaista lehtijousipakkaa. Kumiosien saatavuus on nykyisin hyvällä mallilla ja hinnat täysin siedettäviä, ja vaikkapa mäntiä ja laakereita saa uustuotanto-osina. Poraus 85, isku 75 mm. Tuolloin 13-vuotiaan Jorman mieleen jäi hieno kaksivärinen auto, jonka kyytiin olikin heti päästävä. ”Maalatahan se kai joskus täytyy, vaan tuollaisenaankin se menisi ihan täysin”, hän puntaroi. Aiemmin kokemuksia tästä ranskalaismerkistä alkoi kertymään jo vuonna 1964, jolloin Jorman isä vaihtoi ´37 Fordinsa ´55 Panhardiin. ”Jarrut siitä täytyy nyt läpi käydä ja moottorista se mäntä, joka ajon on aikanaan pysäyttänyt”, visioi Jorma ja jatkaa: ”Minullahan olisi siihen parikin vaihtomoottoria tallissa, mutta minä haluan auton oman moottorin kun30 toon. Eri maiden merkkikerhojen yhteydet ovat tiiviitä ja netti on helpottanut varaosamarkkinoita. Levyjarrut 06 Kori Itsekantava 2-ovinen 2+2-paikkainen kokoteräskori 07 Mitat Pituus 426, leveys 162, korkeus 132 cm, paino 750 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 160 km/h 05/13. Vaaleansininen yksilö on edelleen kokoelmassa, joka nykyisin on seitsemän auton vahvuinen. Auton papereista selvisi yksilön olleen Ranskassa liikenteessä vielä 80-luvun puolivälin paikkeilla, jolloin suunnilleen 100?000 ajettu moottori Vaikka Panhard automerkkinä on ollut kuolleena kohta 50 vuotta, varaosien saatavuus tuntuu vain paranevan vuosi vuodelta. Panhard 24 ct Panhardien tekniikka on Jorma Kivelle varsin tuttua. kärsi mäntävaurion, jonka seurauksena auto poistui liikenteestä. Vaikka kerhotallin hyllystä löytyisi parikin varakonetta Kaksnelosen pellin alle, tulee yksilö liikkumaan vielä omalla moottorillaan, hän vakuuttaa. Ilmeisen hyvä tallivarastointi sekä ennen että jälkeen konerikon on pitänyt korin ruostevapaana ja hitsaamattomana. Sitä ennen oli metsäautona ajeltu vanhalla Renaultilla ja ajokortillisen kaverin kanssa kimppa-autoksi hommatulla ´57 DeSoto Diplomatilla. Panhard oli kuitenkin ensimmäinen oma auto, jolla saattoi ajokortin saatua 01 Merkki ja malli Panhard 24 ct 02 Vuosimalli 1966 03 Moottori 2-sylinterinen ilmajäähdytteinen vastaiskumoottori edessä pitkittäin. Perspektiiviä Panhardeihin Jorma Kivelle Panhardit ovat harrasteena olleet lähellä sydäntä 80-luvun loppuvuosilta, jolloin hän tuli hankkineeksi harrastekäyttöön pientä laittoa vaatineen PL 17:n. Niitä ovat lähinnä oven sivuvilkun lasi, moottorin suojapeltejä ja jotain pientä. Takana V-muotoinen jäykkä akseli vääntöjousilla. Ensimmäisen oman Panhardin Jorma hankki vuonna 1968, vaikka tuolloin ei hänellä ollut vielä ajokorttiakaan. Kivi painottaa, että vaikka Panhard automerkkinä on ollut kuolleena kohta 50 vuotta, varaosien saatavuus tuntuu vain paranevan vuosi vuodelta
Yksilö on räpeltämätön ja pääpiirteittäin alkuperäinen, mutta voipi olla että maalauksen taso ei tule kelpaamaan museotarkastajille, Kivi arvioi. Se on vaan niin erilainen”, hän kuvailee. ajella laillisesti. 05/13 31. Merkin voittamattomuus kilparadoilla tehtiin sekin ostajalle selväksi, ajoipa kilpaa Le Mansissa täydet 24 tuntia, rallia tai sitten vain taloudellisuusajoa. Vuonna 1962 Panhardeja tuli vielä 161, mutta siihen tuonti sitten hiipuikin ja vuonna 1963 tänne kulkeutui enää muutama yksittäiskappale. Panhardin suunnittelijoiden kädet olivat kuitenkin sidotut merkin pääomistajaksi nousseen Citroënin toimesta. Vuonna 1963 valmistaja esitteli viimeiseksi malliksi jääneen 24-mallin, jonka rinnalla valmistettiin vielä muutama vuosi PL 17 -mallia. ”Minulle tärkeämpää on se, että autolla pääsee liikkumaan kuin se, että se on museoitu”, hän kuvailee harrasteperiaatteitaan. Jorma Kivi ei arvioi niinkään haikailleensa ensimmäisien auto- kokemuksiensa perään, vaan ennemmin Panhardeissa viehättää niiden ainutkertaisuus: ”Se vaan oli mallina ja autona sellainen, että kun on kerran sellaisella ajanut, sitä ei unohda. Viimeisen tuotantovuoden myyntiesitteessään ei Panhard 24 näyttäisi vielä kuolemaa tekevän, päinvastoin. Tiikerimallien tuonti jäi kaikkiaan arviolta viidenkymmenen paikkeille ja panhardkerholaisten omistukseen niitä on tallentunut viisi yksilöä. ”Niin ja vaimon autohan tämä Kaksnelonen oikeasti on, hän kun tämän näki, niin ihastui heti.” Innokas panhardisti tarkentaa ja jatkaa: ”Kyllä sitä olen tämän auton kohdalla ajatellut, että kyllä se täytyy varmaan museoida, kuitenkin ainoa yksilö Suomessa.” Panhard & Levassor oli eläessään maailman vanhimpia autonvalmistajia, sillä merkin sarjatuotanto alkoi jo vuonna 1891. Vuonna 1960 PL 17 -mallia tuotiin yli 400 yksilöä, mutta seuraava vuosi oli heikompi vain 79 tuodulla Panhardilla. Jopa auton suunnittelija itse tiesi koko projektin kaatuvan liian pieniin markkinoihin, ellei markkinoille pukattaisi lainkaan neliovista mallia. ”Mitään muuta en ole niin katunutkaan kuin sen Panhardin hävittämistä, vaikka tiedossa olisi kyllä senkin punamustan yksilön korin raato Valkeakosken takamailla.” Pari vuotta käytössä palvelleesta Panhardista jäi kuitenkin hyvät muistot, mitä nyt vetoakselivaurio ja laturin ajoittainen temppuilu välillä ajelua hidastivatkin. Pian valikoimaan lisättiin pidemmän akselivälin b, joka tarkoitti berlinaa. Varsinainen hittituote oli Kansanauto Oy:n maahantuoma PL 17, joista ensimmäiset tulivat Suomeen vuonna 1959. Kakkosnelosesta tuli ensin c eli 2+2-paikkainen coupe ja sen kaveriksi ct, jonka t tarkoitti tehokkaampaa tiikerimoottoria. Esitteen perusteella oli jokseenkin sama minkätyyppiseen kilpailuun otti Panhardilla osaa, aina oli jonkinlainen pokaali kotiintuomisina. Pidemmän korimallin lisäsentit tulivat kaikki takapenkkiläisten iloksi. 24 Panhardilla mentiin tyylikkäästi ja kovaa, olihan siinä voimaa ja vuodeksi 1966 esitellyt levyjarrut. Toistaiseksi omalla Panhardilla ei ole tullut ajeltua kertaakaan vielä Ranskaan, mutta sellainenkin matka on kerholaisilla suunnitteilla. Myös muutaman pakuversion kerrotaan toimineen meillä postinjakelutehtävissä. Panhard & Levassor Pidempi Berline yritti mainoskuvissa kovasti näyttää tilaihmeeltä, mutta neliovisen mallin puuttuminen kaksnelosten valikoimasta vei monet asiakkaat kilpailijoille. Mitä 24 ct -yksilön tulevaisuuteen tulee, tavoitteena on päästä jo ensi kesänä ajelemaan. Kesäksi ajoon Suunnilleen 50-jäsenisen Panhard Club Finlanden puheenjohtajana toimiva Kivi arvioi itse ajaneensa kymmenisentuhatta kilometriä PL 17 Panhardeillaan. Kesällä 1967 Citroën hautasikin omistamansa merkin, mutta jotkin sen parhaista ideoita jatkoivat elämää vielä Sitikoissa. Beestä tarjolla oli myös bt- eli tiikerikoneversio, sekä niukalti varusteltu halpismalli ba. Vuonna 1970 korjaamoon purettavaksi myydyn Panhardin jälkeen käyttöautona oli muun muassa Simcaa ja jenkkiä, mutta niin vain vanha suola janotti ja 80-luvulla oli palattava juurille. Tämän normaalikokoiselle takapenkille mahtui oikeasti myös istumaan. Meillä ei merkistä taidettu paljoakaan tietää ennen 50-lukua, jolloin ensimmäiset Panhardit tänne rantautuivat
a v a a t v s a t a t e a t s H a r r ha pe G T u o C 1.6 rolla o C a t Toyo Jyväskylä 32 05/13 ’85
05/13 33. Useimmat autoharrastajat merkki-innostuneisuudestaan riippumatta tunnistavat takavetoisen GT-Corollan, etenkin jos tuntevat kipinää ralliautoilua kohtaan. Harvempi sen sijaan tietää, kuinka haastava entisöitävä Corolla Coupe GT on nykypäivänä
”Auto oli ruosteinen, mutta osiltaan suhteellisen täydellinen. Toyota Corolla Coupe GT Ilmeeseen sopiva Toyota-radio löytyi vanhalta Toyota-asentajalta. Osia omasta takaa Vauhdilla käynnistyneessä entisöintiprojektissa ei Arin mukaan ollut perustavaa laatua olevia ongelmia. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä, projektikuvat Ari Saxberg 34 05/13 V araosa-auton ostaminen voi käydä kalliiksi. Näin kävi jyväskyläläiselle Ari Saxbergille, jonka moni tietää hänen vuosikymmeniä kestäneestä moottoriurheilu-urastaan tai Saxspeed-kilpuripajastaan (Klassikot 4/2013). GT-Corollaan kun ei Arin mukaan saa hankittua hyllystä enää osia, jollei tuo hylly satu olemaan omassa tallissa, jonne osia on taltioitu aiemmin. Auton voimalinjan kunnostaminen ei Toyotien kanssa vuosikymmeniä pelanneelle mekaanikolle ollut suuri murhe, muutamia alkuperäisosia lukuun ottamatta. Onneksi minulla oli varastossa yksi hyvä pakoputki. Se on kuitenkin se vähemmän kallis vaihtoehto. Projektin läpiviemiseen tarvittiin ammattitaitoa, Toyota-tuntemusta ja vuosien varrella kerättyjä varaosia GT-Corollaan. Siellä on ollut osaamista GT-Corollaan sopivien TRD- eli Toyota Racing Development -osien suhteen. Kilpa-auto se ei ollut, vaan ihan siviilikunnossa.” Viimeksi mainittu kilpailuhistoriattomuus olikin yksi merkittävistä tekijöistä, miksi lukuisia GT-Corollia N-ryhmään ja sittemmin vielä F-ryhmään rakentanut Ari päätti säästää auton purkamiselta ja rakentaa siitä alkuperäistä noudattavan siviiliauton. Kalliiksi homma käy siinä vaiheessa, kun varaosa-auto onkin niin hyvä, ettei sitä henno pilkkoa lainkaan osiksi. Vaikkapa äänenvaimentajaa ei tähän saanut varaosana. Onneksi Arilla oli kaikkia näitä. Ratti on puolestaan etuveto-GT:stä, ja se onkin ainoita vaihtokelpoisia osia takavetoisen GT-Corollan kanssa. ”Autoon ei saa Toyotalta käytännössä mitään, eikä siihen ole tehty juurikaan tarvikeosia. ”Auto oli tuotu Belgiasta Suomeen nimenomaan varaosa-autoksi. Tällöin käsissä onkin yhden auton sijaan kaksi kunnostusta odottavaa yksilöä. Ari nimittäin paini vuosituhannen alussa jälleen kerran yhden kilpa-autoprojektin parissa, kun hän rakensi itselleen vuosien mittaan erittäin tutuksi käynyttä ralliautotyyppiä, Toyota Corolla 1.6 Coupe GT:tä. Corollan 1?600-kuutioinen tuplanokkakone kiertää vakiokunnossaankin komeasti, sillä huipputeho on 6?600 r/min kohdalla. Arin mukaan rajoittaja puuttuu soittoon vasta vähän ennen kello kahdeksaa. Ostinkin sen sillä ajatuksella vuonna 2007 kaverilta, joka oli tuonut sen maahan.” Punainen ’85-mallinen Corolla GT ei ollut häävissä kunnossa, kuten varaosa-autoksi kaavailuista voi hyvin päätellä. ”Corolla oli ollut minulla jo muutaman vuoden, kun jouluna 2010 sain jostain buumin alkaa kunnostaa sitä. Eräällä suuritöistenkin projektien taustalta usein löytyvällä syyllä oli merkityksensä – hetken mielijohteella. Jos kaupasta löytyy jotain varaosaa GT-Corollaan, niin se tarkoittaa, että jossain muussa Toyotassa on samanlainen osa”, Ari tiivistää ja jatkaa, että Suomen merkkiliikkeistä parasta palvelua on tarjonnut lahtelainen Vesijärven Auto. Auto valmistui seuraavan vuoden kesällä, minkä jälkeen se on ollut näytillä muun muassa Jyväskylän Toyota-liikkeessä”, kertoo Ari. Yksi helpotus GT-Corollan omistajalla on se, että osia voi kohtuulli-. Joskus aihio voi osoittautua niin huonoksi, että siitä hyödynnettäväksi ajateltujen osien määrä jää paljon arvioitua pienemmäksi. Vaikka auto on nyt puhuttelevan upeannäköinen, ei entisöinti käynyt niin käden käänteessä kuin nopeasti sujuneesta entisöinnistä voisi tulkita
”1985 heinäkuussa vetoakselit paksunivat millillä. Kisapelejä muovataan paikoin takaisin siviiliin, joskin tämä yksilö on aina liikkunut siviilikuosissa. Etsinnän jälkeen löysin kuitenkin sellaiset netin kautta Saksasta.” Auton ulkonäköä Ari halusi parantaa vain sellaisilla varusteilla, joita Corolla Coupe GT -malliin on saanut lisävarusteena auton ollessa uusi. Myös näyttävät vanteet lukeutuvat Corollaan 1980-luvulla tarjolla olleisiin varusteisiin. Aiemmin suunta on ollut kadulta kilparadoille, mutta nyt tuuli on osittain kääntymässä. ”Kaksi vannetta tavoitin Suomesta ja toiset kaksi Saksasta. Muilta osin GT-Corollan persoonalliset istuimet ovat tehtaan jäljiltä. Tämän auton kohdalla työtä teetti raekuuron joskus niskaansa saanut kattopelti.” Lukuisia tuumaustaukoja tuottivat pisteosat ja vain GT-Corollassa käytetyt rakenteet. ”Olen haalinut osia, joten jotain peltiosia on minulla tallessa. Ne olivat himmeässä kunnossa, mutta käsin kiillottamalla sain ne kiiltämään. moottoriurheilupajaa pyörittävälle Ari Saxbergille GT-Corollat ovat tuttuja. ”Etuvetoisessa GT-Corollassa on vain ratti yhtenevä takavetoisen kanssa.” Olemattomasta saatavuudesta johtuen esimerkiksi peltiosien saanti on ongelma. ”Alkuperäiset roiskeläpät, joissa on sellainen ovela peltirunko, olivat hävinneet kokonaan. Moottorissakin on vain pieniä eroja lähinnä ilmanputsarissa ja koneen puristuksissa riippuen siitä, onko auto katalysaattorilla vai ilman”, nostaa Ari esimerkkejä. Tällaisia vanteita oli saatavilla aikanaan Toyotan kautta, mutta Suomessa ne olivat harvinaisia, sillä meillä GT-Corolloissa Verhoilu oli haalistunut punaisen kankaan osalta, joten Ari teetti ne uusiksi nuorella verhoilijalla. GT-Corollaan ei saa enää osia hyllystä, jollei tuo osahylly satu olemaan omassa tallissa. 05/13 35. sen hyvin sekoittaa eri vuosimallien välillä. Näihin lukeutuvat muun muassa Corollan reippaat spoilerit edessä alahuulessa ja takana peräkontin jatkeena
Penkkien muoviset kanttinauhat ovat ajan mittaan menneet poikki. ”Kenno oli täysin ruostunut ja kompressori jumissa. Liimasin sitten lasit GT:n umpiopohjiin”, Ari kuvaa miten hän toteutti autoon uutta vastaavat ajovalot. Tallella on nimittäin Urheilullinen ilme kunnioittaa alkuperäistä, vaikka räyhäkkäästä olemuksesta voisi päätellä toisin. Uusi punainen kangas istuu hyvin verhoiluun. ”Ruskeat kankaat olivat ihan hyvässä kunnossa, mutta Marbon Red -punaiset kankaat oli aurinko polttanut läpikuultaviksi.” Ari päätti verhoilla vain punaisen kankaan uudelleen. Ainoa toimimaton instrumentti ohjaamossa on auton alkuperäinen ilmastointi. En ole kuitenkaan poistanut kojelaudasta ilmastoinnin painikkeita, jos jostain vielä löytyisi ehjä kenno ja toimiva kompura.” Toinen pientä eheytystä sisustassa vaativa kohta on käsijarrun takana olevan kotelon kansi. Kun alkuperäisen mukainen värimaailma oli pinnassa, ei tämä yllättävä käänne harmittanut, sillä punaisen ja mustan liitosta muodostui näyttävä lopputulos. Toyota Corolla Coupe GT ”Kuka vaan tykkää takavetoisesta, niin on tämä tosi makea ajaa.” suosittiin 13-tuumaisia Supra-tyylisiä vanteita eikä tällaisia 15-tuumaisia.” Punaisesta punamustaksi Kun peltityöt ja tekniikka oli saatettu iskukuntoon, saattoi Ari keskittyä viemään auton ulkoasua ja sisustaa kuntoon. ”Menin ostamaan punaista väriä, mutta kaveri sanoi värikoodien perusteella, että joudut ostamaan kahta väriä. Näin hyvin säilynyttä alkuperäistä ruskeaa ei suotta korvattaisi uudella. Auto kun on ollut uutena punamusta.” Ja mikäpä siinä, Ari teki työtä käskettyä. Sisustan ilmettä Ari täydensi Toyota-merkinnöin varustetulla kasettiradiolla, jonka hän tavoitti eräältä vanhalta Toyota-asentajalta. ”Nuori jyväskyläläinen verhoilijatar otti homman hoitaakseen ja teki mielestäni loistavan työn. ”Minulla olisi siihen uusi kansi, mutta se on sininen väriltään.” Tuon sinisen kotelon kannen säästämistä puoltaa muukin tekijä kuin väärä väri. Sisusta oli ulkokuoren tapaan kaksivärinen, joskin punaisen rinnalla esiintyi ruskea väri. Kun kuumailmalla puhaltaa, niin liima sulaa ja lasin saa irti. Punaista maalipintaa uudistettaessa Ari kohtasi yllätyksen. Kaksivärimaalaus on kuten autossa oli uutena, ja spoilerit ja vanteet ovat sellaisia mitä autoon sai aikoinaan varusteina Toyotalta. Maalipinnan lisäksi autoon luovat uutuuden tuntua umpionlasit. Omien sanojensa mukaan Ari kun oli ”hölmöyksissään joskus säästänyt” AE80Corollan uudet umpiot. ”Etuvetoisessa Corollassa umpion lasi on sama, mutta pohja on erilainen kuin takavetoisessa GT:ssä. Harmittaa, kun sellaisiakin ehjiä on joskus aikoinaan tullut heitettyä pois”, Ari juttelee. 36 05/13
Pikkaisen ennen 8?000 kierrosta tulee vasta rajoittaja, joten pystyy tekemään turvallisia ohituksia. Edistymisessä auttoi kokemus ja vuosien varrella automallista kertyneet varaosat. Puristussuhde 10,0:1. Minulla on entisöintijonossa yksi hopea-musta Corolla ’83, jossa on alkujaan on ollut juuri kyseisen värinen sisusta”, taustoittaa Ari mainiota yhteensattumaa. Tälläkin hetkellä hänellä on artikkelin pääosan esittäjän ohella aiemmin mainittu hopea-musta ’83 sekä lisäksi kaksi ajokuntoista, yksi rullaava ja yksi varaosaCorolla. ”Jos auto on minulla muutaman vuoden päästä, niin varmaan sitten koetan museorekisteröidä.” Kuten aiemmasta on käynyt ilmi, Arilla projekteja riittää. Teho 122 hv/6600 rpm, vääntö 142 Nm/5200 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto. Edessä ja takana levyjarrut 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 2-ovinen teräskori 07 Mitat Pituus 418, leveys 163, korkeus 134, akseliväli 240 cm. ”On se aika huikea, kun ajattelee, minkä ikäinen auto jo on. Omamassa 990 kg. Vauhtiin päästyään projekti eteni nopeasti, ja kokonaisuudessaan työ otti puolisen vuotta. Maukas menijä Tulevaisuuden suunnitelmat näyttävän GT-Corollan suhteen ovat Arilla avoimet. Entisöintiin innosti alkuperäisenä säilynyt olemus, ”ei noppapoikien repimä”, kuten omistaja muotoilee. Takana jäykkä akseli, kierre jouset, pitkittäiset tuki varret, poikittaistuki, kallistuksenvaimennin. Auton myyminenkään ei siis ole mahdoton ajatus. Punamustan Corollan mahdollinen myynti ei siis mitenkään johdu innottomuudesta autoon tai automalliin yleensä. Suorituskyvyltään se on hyvä, kun reilun 120 hevosvoiman vietävänä on vain tuhat kiloa. Istutaan alhaalla, nopea ja tunnokas ohjaus, levyjarrut joka pyörässä ja lukkoperä. Alun perin tämän GT:n piti olla vara-auto Arin muille Corolla-projekteille. Ari onnistui tavoittamaan GT:n alle tyylikkäät Ronal Turbo -vanteet, kaksi Suomesta ja kaksi Saksasta. Poraus 81, isku 77 mm. Renkaat 195/50R15. Se on tasapainoinen, hirveän hyvä ajobalanssi. Tähän yksilöön kun minulla ei ole mitään henkilökohtaista yhteyttä tai historiaa. Yhteistä niille oli himmentynyt yleiskunto hankintahetkellä. 01 Merkki ja malli Toyota Corolla 1.6 Coupe GT 02 Vuosimalli 1985 03 Moottori Nelisylinterinen vesijääh dytteinen DOHC-rivimoottori edessä poikittain. Päinvastoin, GT-Corollalla ajaminen herättää intohimoja edelleen. Rakennusvaiheessa vaaleasta ja tummasta sinisestä koostuva sisusta otettiin pois, ja joku laittoi sen talteen. Iskutilavuus 1587 cm3. En ole sen kanssa kokenut mitään muuta kuin että olen kunnostanut sen.” Asian ymmärtää kun miettii, että Arilla on aikojen saatossa ehtinyt olla parisenkymmentä GT-Corollaa, joista useimmat olivat ralliautoja. Ostin sen sitten taannoin kaverilta kokonaisuudessaan. Ruostevaurioiden korjaaminen ei Arille ollut ongelma, sillä GT-Corollia hän on laittanut ennenkin uuteen uskoon. Joskin useimmiten ralliautoja ulosajojen jäljiltä. ”Jos tulee sopiva ostaja, niin olen valmis myymään. Aria kuunnellessa tuntuu, että tuskin mies edes ajattelisi GT-Corollasta luopumista, jollei tallissa olisi näitä Toyotan takavetoklassikkoja riittävästi omiksi tarpeiksi. ”Se on ’87-mallisen GT:n, josta Korpivaara rakennutti kilpa-auton, jolla Timo Mäkelä kilpaili aikoinaan. 08 Suorituskyky Huippunopeus noin 190 km/h, 0-100 km/h 9 s 05/13 37. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppiset joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Kuka vaan tykkää takavetoisesta, niin on se tosi makea ajaa”, listaa Ari ja lisää vielä lopuksi, että kokonaisuus on täsmällistä Toyotaa, josta ei klappia löydy. GT-Corollan sininen sisusta kokonaisuudessaan
Valkeakoski 38 05/13
Chevrolet Caprice Coupe ’72 Pääkonsulin valinta Vuonna 1972 Suomeen rekisteröitiin tilastojen mukaan vain yksi Chevrolet Caprice. 05/13 39. Pakasta ei ollut poimittu mitä tahansa korttia, sillä etulokasuojassa seisoi tunnus 454
Chevrolet Caprice Suuri ja ylellinen Caprice Coupe rekisteröitiin Suomeen vapuksi 1972. ”Hyvä veli, terveisiä Amerikoista. Peruuttamattomasti. Seveliuksen tilaama suuri ja ylellinen Caprice saapui maahan keväällä. Täytyy minunkin pitää huoli, että ehtii tilata vielä yhden kunnon Cadillacin ennen kuin on liian myöhäistä.” Yksi ja ainoa ’72 Suomi-Caprice Edellinen on kravattiin liittyvää kirjeosuutta lukuun ottamatta kuvitelmaa, mutta todellisuutta on, että pääkonsuli, varatuomari Sven Sevelius tilasi itselleen Chevrolet Caprice Coupen vuosimallia 1972. Kun tiedän, kuinka huolellisesti olet aina pukeutunut, ja kuinka erikoista huomiota olet kiinnittänyt siihen, että voisit pukeutumisessasi noudattaa modernia, kaunista ja aistikasta tyyliä, näin vaivakseni New Yorkissa etsiä Sinulle solmion, joka edustaa viimeistä sanaa amerikkalaisessa pukeutumistasossa ja -taidossa, ja joka ymmärrykseni mukaan tyyliltään sopii Sinulle niin kuin nyrkki silmään”, tyylitteli Kekkonen. ”PS. Hyvä veli, muistui vielä mieleeni kun puhuit viime kesänä Tamminiemessä suunnitelmistasi ostaa uusi auto. Amerikkalaisen auton yltäkylläisimmät päivät olisivat pian luetut, ja kehitys kääntyisi suurista V8-moottoreista ja yhä pidemmistä ja leveämmistä korimalleista kohti pienuutta. Olivathan amerikkalaiset autot tulleet UKK:lle viran puolesta tutuiksi, vaikkei hänellä itsellään ajokorttia ollutkaan. Koto-Suomessakin odotti varsin uudennihkeä takapenkki, joka kuului presidentin virka-autoon, ’69 Cadillac Fleetwood Limousineen. Vaikka tällainen kuulosti hullulta syksyisessä New Yorkissa vuonna 1970, kun lehti- ja katumainokset toitottivat amerikkalaisen autoteollisuuden uusista upeista mallivuoden 1971 tuotteista, niin tuulen suunta oli kääntymässä. Ilmastoväki hyökyy täällä autoteollisuuden kimppuun yhä kiivaammin. Sevelius sai kravattinsa, mutta olisiko Kekkonen tehnyt häntä varten hieman kartoitusta myös Yhdysvaltojen autoteollisuuden tuotteista. Ja toki myös se, että Kekkonen pääsi vielä kerran uuden Cadillacin makuun: kesällä 1979 hän vastaanotti uuden Cadillac Fleetwood Limousinen. Vuonna 1970 Yhdysvalloissa tuli voimaan tuorein Clean Air Act, ilmansuojelulaki. Ehkäpä Kekkonen sai sisäpiirin tietoa, mitä tuleman piti. Saunanlauteilla kuvailemasi kaltaisia isoja kaksiovisia Chevrolet-merkkisiä vaunuja ei pian enää valmisteta, joten suosittelen Sinua toimimaan pian. Isoa amerikanlaivaa ei tietenkään käännettäisi nopeasti – ja hitaasti se kääntyikin, mistä japanilaiset ja eurooppalaiset autonvalmistajat ottivat tulevina vuosikymmeninä kaiken hyödyn irti – mutta muutos oli tapahtunut. Jos vielä mieli aitoa isokokoista amerikanautoa isoimmalla mahdollisella, useimmiten noin 7,5-litraisella soppakattilalla, oli aika toimia ennen kuin isoja moottoreita alettaisiin vähä vähältä kuristaa hengiltä. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä 40 05/13 L okakuussa 1970 presidentti Urho Kekkonen lähetti Suomen pääkonsuli Sven Seveliukselle New Yorkista kirjeen, jossa hän kertoi tehneensä hankinnan tyylikkäästä pukeutumisesta tunnetulle Seveliukselle. Niitä oli asetettu jo edelliselläkin vuosikymmenellä, mutta tämä versio iski rajusti autoteollisuuteen, sillä uusien autojen päästöille oli tulossa yhä tiukempia rajoituksia
Maailmanlaajuisestikin Seveliuksen yksilö on todennäköisesti harvinainen, sillä 454-kuutiotuumaisen moottorin sijaan Capricen pellin alle sijoittui huomattavasti useammin 400-kuutiotuumainen vaihtoehto. Yhteenlaskun jälkeen koko vuoden saldoksi saadaan yksi Caprice. Lokasuojan 454-merkki ei selittelyjä kaivanne. Väitteelle antavat tukea vuoden 1972 rekisteröintitilastot. Uutena korimallina saapui neliovinen tolppamalli. Konepellin ”etupokkaus” oli suurempi ja maski sitä myöten hieman matalampi, mutta jatkui puskurin alapuolelle reilummin kuin edeltävä- singahtanut humahtaen kohti Sipoota, on työväenlauluja laulettu todennäköisesti entistä syvemmälle juurtuneen herravihan paatoksella. Kun ylellinen coupe on kon myötä, vuodesta 1970 jopa 454-kuutiotuumaisen kasikoneen muodossa. Kyseessä oli yli viisi ja puoli metriä pitkä, kaksiovinen siniharmaa maantiealus, jonka mukavasta liikkumisesta huolehtiva voimalinja oli parasta mitä Chevroletilla oli tuolloin tarjota: Turbo-Jet 454, yli 7,4-litrainen V8moottori, jonka ikihonkia niittävää vääntövoimaa välitti ’72 Chevroletien mainoksissa kuvailtu ”hienoin automaattivaihteistomme”, TurboHydramatic. Kuten rekisteristä voi päätellä, oli Sevelius kirjoilla Uudellamaalla. Capriceen poimittuja lisävarusteita ovat muun muassa pellissä seisova keulakoriste sekä puskurin pystykävyt. päivänä UXU–65-kilpiin. Tuohon asti Caprice Classic eli amerikkalaisen auton joutsenlaulua komeimmillaan. nä vuonna. Capricen ulkoasua oli jenkkityyliin päivitetty vuosittain, mutta varsinainen uusi sukupolvi esiteltiin mallivuodelle 1971. Capricen kasvun vuodet Caprice-malli liittyi Chevroletin malliperheeseen vuonna 1965, kun se otti paikkansa Impalan varustepakettina. Capricen asemoinnista kertoi osaltaan se, että kuutoskone ei Capricen pellin alle eksynyt, vaan voimaa tuotettiin aina V8-moottorien toimesta. Edustuksellisemman luokan autoista rekisteröitiin esimerkiksi MercedesBenz 280:ä 64, Dodge Coronetia 20 ja Chevrolet Impalaakin 16 yksilöä. 05/13 41. Mutta montako Capricea löysi meillä ottajansa. Akseliväli kasvoi 119 tuumasta 121,5 tuumaan eli noin 302 sentistä 309 senttiin, farmarimalleissa peräti 320 senttiin. Keulan kulmien huomiovalot olivat myös pienempiä kuin mallipolven avausvuonna 1971. Seuraavana vuonna Capricea tarjottiin jo kaksiovisena hardtopina sekä farmarina. Uusi Chevrolet pääsi siis merkittävään miljööseen, mutta merkittävä oli itse autokin. Caprice sai Classic-lisänimen vuonna 1973 ja toinen sukupolvi jatkoi aina vuoteen 1976 saakka. Vuosimalliin 1972 Caprice jatkoi pitkälti edeltävän vuoden kaltaisena. Kun sinällään jo valtava vuosimallin ’71 Caprice painoi perusmallina reilut 1?800 kiloa ja oli 5,5 metriä pitkä, niin peli poikki vihellettäessä ’76 Caprice Classicilla oli mittaa yli 5,6 metriä ja painoa parisen tonnia. Jos rekisteröintikirjanpito suinkin pitää paikkansa, niin juuri tämä Seveliuksen yksilö. Voi vain kuvitella, miten vappumarssirivistöt ovat edenneet Mannerheimintiellä hetkellisesti detroitilaisen patarummun tahdissa, kun herra Sevelius on pari päivää vanhalla Capricellaan kokeillut, kuinka valmiita pitkän pellin alla majailevat hevoset ovat laukkaan. Niinpä hevosvoimaluvut 400-, 402- ja 454-koneissa ilmoitettiin lukemin 170, 210 ja 270 hevosvoimaa. Ysikutos-Saabia kilvitettiin 3?672:n ja Volkswagen 1300:aa peräti 8?606 yksilön verran. Tekniikan alkuperäisyydestä ei ole tarkkaa tietoa, mutta se vaikuttaa alkuperäiseltä tai sitä vastaavalta. Ilmanputsarin ja venttiilikopat vaihtamalla konehuoneen ilme muuttuu lähelle sitä mitä olemus oli Capricen rullatessa tehtaanlinjalta. Rekisteröintidokumentit kertovat auton ensimmäiseksi kotipaikaksi Östersundomin Fants-nimisen tilan, jonka historiankirjat tuntevat jo 1500-luvulta asti. Ajeli Sevelius uudella Capricellaan vapputerveisiä tai ei, oli hänen ajoneuvonsa jotain poikkeuksellista roudan rikkomilla teillämme. Perusmoottorina oli 255-hevosvoimainen 400-kuutiotuumainen pikkulohko, mutta lisärahoituksella avaran pellin alle sai 300-hevosvoimaista 402-isolohkoa ja 365-hevosvoimaista 454-pataa. Opel Kadett 1100:n hankki 3?913 ja Fiat 600:n 6?996 suomalaista. Moottorien voimavarat saastelaitteistojen myötä jo taittuivat, mutta kokoa riitti loppuun asti. Samalla siitä tuli oma mallisarjansa Impalan yläpuolelle. Perusmottina oli 283-pikkulohko, mutta kummitusjunamaista kyytiä oli saatavilla viimeistään 427-isoloh- 1972 ja se rekisteröitiin huhtikuun 26. Ensimmäisenä tuotantovuotena Caprice oli pelkästään ylellinen neliovinen hardtop-malli, joka tarjosi Chevroletin omistajille askeleen kohti konsernin kuningasta Cadillacia. Numeroarvoja tarkasteltaessa merkillepantavaa on moottorin voimavarojen ilmoittaminen nettohevosvoimina aiemman bruttokäytännön sijaan
Vuosien vieriessä Caprice sai tasaista tahtia uusia omistajia, mutta minkäänlaiseksi himmeneväksi kiertotähdeksi se ei joutunut. Valkeakoskella asuva Jari on todennut matkustusmukavuuden kesäreissuilla parhaimmillaan Lappiin asti. Toisaalta sen kohdalle myös osui omistajia, jotka eivät kuuluneet hottentottikansaan. Tai jos näin tehtiin, kyseiset vaiheet ovat kadonneet menneisyyteen pysyviä jälkiä jättämättä. Tarkkaa tietoa autolle mahdollisesti tehdyistä muutoksista ei ole. Tällä kertaa kyydistä nautti Hyrylässä Kesoil-huoltamoa ylläpitänyt henkilö. kolme vuotta, sillä helmikuussa 1975 auton uudeksi omistajaksi on merkitty Kustannus Oy Union Förlags Ab. Niinpä Capricen perä ei noussut kohti taivaita, pinnoille ei satanut mirrakiteitä eikä taka-akselin banjossa liputettu etelä- tai muidenkaan valtioiden puolesta. On mahdollista, että Caprice on jatkanut edelleen Seveliuksen lähistöllä, sillä Tietosanakirja Oy:n omistajana kustannusala on ollut lähellä hänen toimiaan. 42 05/13 Vuoden 1977 toukokuun alussa Caprice löysi jälleen uuden omistajan. Alkuperäisyyttä kunnioittaen Pääkonsuli Sevelius ei nautiskellut Capricen juhlavasta kyydistä kuin alle Vuosien aikana Capricen perä ei noussut kohti taivaita eikä pinnoille ei satanut mirrakiteitä. Sähköisesti säädettävällä sohvapenkillä kelpaa matkustaa auringonlaskusta sen nousuun. En ole oikeastaan tehnyt muuta päällepäin näkyvää kuin vaihtanut silloin alla olleiden Buickin vanteiden tilalle American Racingit. Auto oli pysynyt pääosin Uudenmaan alueella, mutta käynyt pohjoisessa Lahden korkeudella ja lännessä Porissa asti. Hän halusi ostaa sen itselleen, ja auto vaihtoi omistajaa, mutta jo tässä vaiheessa sovittiin, että Jarilla olisi etuosto-oikeus siihen, mikäli serkku haluaisi joskus luopua siitä. Kului reilut kaksi vuotta, tilanteet muuttuivat ja Caprice palasi Jarin omistukseen. Pian oli suuren GM-coupen taipaleessa alkava kuitenkin uusi luku, kun valkeakoskelainen auto- ja moottoripyöräharrastaja Jari huomasi, että paikalliseen auto- liikkeeseen oli tullut juuri myyntiin mielenkiintoinen auto, ja poimi sen talteen. Sen sijaan ilmoitettiin vain mallin kokonaisvalmistusmäärä, joka oli vuonna 1972 noin 178?500 Capricea. Olemus kuitenkin viittaa siihen, että varsinaisena rakentelukohteena Caprice ei. Vuosituhannen vaihteeseen mennessä Capricella oli ollut huoltsikanpitäjän jälkeen kuusi omistajatahoa, jos kahta autoliikeomistajaa ei oteta lukuun. Verhoilu on tuskin originaali, mutta siististi toteutettu ja auton olemukseen passelisti sopiva. “Auto oli tuolloin samassa hyvässä käyttökunnossa kuin pari vuotta aiemmin ja hyvin pitkälti samassa ilmeessä kuin tälläkin hetkellä. Chevrolet Caprice Lukumääriä on vaikea sanoa, sillä Chevrolet ei eritellyt mallituotantoja eri korimallien ja moottorien osalta. Samanaikaisesti hänen serkkunsa oli etsiskellyt jo jonkin aikaa harrasteautoa ja kiinnostui oitis Capricesta. Muuten olen tehnyt normaalia ylläpitävää huoltoa ja korjauksia, ja myös auton pohja on öljytty”, hän kuvailee
”Caprice on herrasmiesmäinen ja loistava auto ajella sekä pitkää että lyhyttä matkaa. teli isolohkon. Osa penkkien materiaalista tuskin on kuitenkaan alkuperäistä. Takana jäykkä akseli, neljä tukivartta, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Tämän on todennut myös Jari parhaimmillaan napapiirille asti yltäneillä ajoreissuillaan. Oli pääkonsuli Sevelius saanut vinkkejä autonvalintaan presidentti Kekkoselta tai ei, niin valinta oli joka tapauksessa mitä onnistunein. ole ollut, vaan kunnostukset on tehty alkuperäistä henkeä kunnioittaen. Eikä vain historiallisena liikenne-esineenä, vaan eritoten mukavana ja letkeän loputonta voimaa ja nautintoa tuottavana harrasteajoneuvona. Joka tapauksessa verhoilu on mielestäni hienosti alkuperäistyyliin tehty ja siistissä kunnossa.” Capricen jykevää tekniikkaa ei ole ollut tarvetta kaivaa ylös, vaan se on palvellut perushuollot tekemällä – parhaimpina ajokausina viidentuhannen kilometrin verran kesässä. Autoon vaihdettuja osia, kuten ilmanputsari ja venttiilikopat, on saatavilla vielä alkuperäisinä, samoin vanteita ja pölykapseleita. On oikeastaan ihme, että sitä ei ole valjastettu muodossa tai toisessa suomalaisen sinänsä upean ja arvostettavan hot rod -kulttuurin alttarille. Onneksi etulokareiden kaarista tällä hetkellä puuttuvat kapeat koristelistat ja takarengasaukkojen fenderit ovat tallessa hyväkuntoisina”, Jari toteaa. Capricen verhoilu noudattelee maalipinnan mukaisesti seesteistä linjaa. Renkaat (alkuperäiskoko) H78-15 08 Suorituskyky auto herätti huomiota 1970 -luvun Suomessa amerikan ttoritilassa työskenmoo aina , puhumattakaan silloin jos asta... 01 Merkki ja malli Chevrolet Caprice Coupe 02 Vuosimalli 1972 03 Moottori 8-sylinterinen vesijäähdytteinen v-moottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 7443 cm3. Isolohkon viritys houkuttelee sukupolvesta toiseen, mutta varmasti tällaisen Suomi-harvinaisuuden kohdalla harrastesuuntauksesta riippumatta moni arvostaa autoa juuri tällaisena säilymänä. Teho 270 hv/4000 rpm, vääntö 530 Nm/3200 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 3-nopeuksinen automaattivaihteisto. “Auto on miellyttänyt toistaiseksi tällaisenaan, ja tärkeintä oli taltioida se omiin kokoelmiin. “Tekniikka vaikuttaa pääosin alku- peräiseltä tai alkuperäistä vastaavalta. Jos ja kun rakentelu tulee ajankohtaiseksi, niin museosuuntaan mennään.” Kulttuuriarvoa ja käyttömukavuutta Missä tahansa mittakaavassa alkuperäinen 454-moottorinen Caprice on harvinainen ja vaalimisen arvoinen kulkuneuvo, mutta kotimaisesta näkökulmasta auton tekee erityisen hienoksi se, että se on ollut täällä uudesta lähtien. Nyt Capricessa on sama rekisteritunnus kuin siinä oli uutena, mutta se on liikkunut takavuosina NO–156-tunnuksin. Nykyinen väri on alkuperäisen kaltainen, mutta on todennäköistä, että auto on ollut liikenteessä vuosien varrella myös punaisena.” Jos jollakulla on muistikuvia auton vaiheista menneillä vuosikymmenillä, niin Klassikot-toimitus välittää mielellään tietoa sen nykyiselle omistajalle. nkää mihi huomioarvo kadonnut Huippunopeus noin 210 km/h, 0-100 km/h noin 9 s 09 Valmistusmäärä 178 500 (koko ’72 Caprice-mallisto) 05/13 43. Tämä antaa niin leppoisan ja hyvän kyydin, että ajaa jo lähestulkoon itse itseään”, hän tiivistää. Rattivalitsin 05 Alusta Edessä päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Omamassa 1995 kg. “Sisustuksen kunto on hyvä. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut 06 Kori Umpimallinen 2-ovinen teräskori, erillinen runkorakenne 07 Mitat Pituus 559, leveys 202, korkeus 136, akseliväli 309 cm. “Auto on jossain vaiheessa maalattu uudelleen. Puristussuhde 8,5:1. niin, lieneekö kulm näkö ajan Nyky V8
Kauniainen 44 05/13 Modernien kääpiöautojen edeltäjiin laskettava Honda Jazz oli monella tapaa uraauurtava laite. Suomesta löytyy yksi erikoisempi Jazz.. Se ei ollut japanilaisen lainsäädännön mukainen kei-auto, mutta silti tarpeeksi pieni sopimaan ahtaimpaankin parkkiruutuun
Honda City Cabriolet ’85 05/13 45
Honda City Cabriolet Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tuukka Erkkilä 46 05/13 V uonna 1981 esitelty Honda Jazz tunnettiin Japanissa ja isossa osassa läntistä maailmaa kuvaavalla nimellä City. Edelleen yli 25 vuotta tämän auton tuomisen jälkeen maailma on niin eriytynyt, että Japanin säännökset poikkeavat Euroopan säännöksistä, ja molemmat poikkeavat vielä jenkkisäännöksistä”, hän muistelee. Kaikki ranskalaiset ja italialaiset laitteet erosivat Jazzista kuitenkin yhdellä radikaalilla tavalla: ne olivat selvästi kahden laatikon suunnittelua, jossa moottoritila oli muotoilullisesti erotettu matkustamo/tavaratila –yhdistelmästä, siinä missä Jazz oli ensimmäisiä one-box-malleja. Sieltä sitten tuli paperi, jossa luki että tämä auto on yksittäistyyppihyväksytty ja sen saa rekisteriin siitä huolimatta, että se ei täytä paikallisia määräyksiä sellaisenaan. Toki Euroopasta löytyi tuohon aikaan pieniä ja vieläkin pienempiä kaupunkikäyttöön suunniteltuja autoja. Suomesta ei vielä vuonna 1985 saanut lyijytöntä bensiiniä, sillä sitä tuli yleiseen myyntiin. Renaultin mallistosta löytyi 3,52-metrinen 5 ja Peugeot valmisti jo vuodesta 1972 mallia 104, jonka kolmeovinen versio oli vain 3,28 metriä pitkä. Auto ei täyttänyt eurooppalaisia määräyksiä, mutta se oli ja on edelleen silkkaa protektionismia. Kyllähän ne tajusivat lopulta liikenneministeriössäkin että totta kai auto täyttää määräykset, mutta ei siellä voida antaa maahantuontilupia autoille, jotka eivät määräyksiä täytä, sillä se olisi lain vastaista. Koponen ymmärsi, että meillä ei ole tarkoitus lähteä tuomaan tätä mallia laajemmin maahan, vain tämä yksittäiskappale. Siinä mielessä oli varmasti helpompaa antaa tällaiselle autolle poikkeuslupa, sillä rattikin oli väärällä puolella, jolloin ministeriössä laskettiin ettei näitä ole tarkoitus alkaa tuomaan maahan”, Kimmo tarinoi. Toki auttoi paljon, että meillä oli käytettävissä kaikki Hondan tehtaan dokumentit vastaavuuksista. Täytyy olla erilaisilla ja eri alueille tarkoitetuilla leimoilla varustetut osat esimerkiksi ikkunalasien ja ajovalojen osalta, vaikka ne olisivat täsmälleen samoja joka maassa. Tuolloin maahantuojana toimineen Vehon palveluksessa, Honda-ryhmän johtajana toimi Kimmo Koiso-Kanttila, joka Jazzin lanseerauksen tiimoilta keksi hankkia liikkeisiin todellisen vetonaulan: vain Japanin markkinoille alun perin tarkoitetun Jazz Cabrioletin. Fiat tosin oli lopettanut omalla nimellään vain kolmemetrisen 126:n valmistamisen vuonna 1980, ja kestäisi vielä vuoteen 1991 ennen kuin se esittelisi Cinquecenton. Lyijyä, komisario! ”Toinen ongelma tuli eteen, kun autoa otettiin käyttöön. Maahantuojalla oli siis aikamoinen selvittäminen, että saadaanko autoa rekisteriin lainkaan. Suomi-jatsia Suomeen uusi kääpiöauto saapui vuonna 1985. Toinen oli se, ettei se täyttänyt mitään homologaatiovaatimuksia Euroopassa. Piskuisen, vain 3,38-metrisen neljän hengen kaupunkiauton markkinointi jouduttiin Euroopassa hoitamaan nimellä Jazz, sillä GM:n omistama Opel piti kassakaapissaan nimen oikeuksia Kadettin viistoperämallin lisämerkintänä. Jazz oli monella tapaa mullistava auto, huomioiden että se esiteltiin alun perin yli 30 vuotta sitten. Sitä ei oltu tarkoitettu vientimarkkinoille lainkaan, ja Japanin lisäksi sitä sai vain Australiasta. ”Lopulta Liikenneministeriön U.J. ”Se oli aikamoisen tappelun takana että Honda suostui edes myymään meille sellaista. Ei siis ihme että Hondalla oltiin hyvin vastahakoisia toimittamaan auto. Se oli myös selvästi kilpailijoitaan korke- ampi, piesten melkein kymmenellä sentillä kaikki kilpailijansa
Meillä oli sitten Vehon kellarin autotallissa tynnyrit, joista tankattiin jerrykannuihin, ja sieltä lopulta autoon. Ei sitä ajettu silloinkaan diileriltä toiselle, vaan määräys oli että se kulkisi rekan lavalla paikasta toiseen. Silloin oli viikonloppunäyttelyjä ja happeninkejä, ja niihin tarvittiin vetonauloja. 05/13 47. Tähän autoon asennettiin Sonyn huippuluokan stereot esittelykäyttöön - vuonna 1987. Koko Jazz oli radikaali uuden tyyppinen autokonsepti, ensimmäinen korkea pikkutötterö, ja oli aikamoisia vaikeuksia saada ihmisiä hyväksymään se”, Kimmo muistelee. vasta pari vuotta myöhemmin. Toivottavasti alipainejärjestelmä pysyy siis kunnossa. ”Ensimmäisen vuoden ajan se kävi Honda-kauppiaiden halleissa näytillä. Verhoilun kuosi on kestänyt aikaa todella hienosti. Sittemmin lyijytöntä bensiiniä tuli yleiseen myyntiin”, Kimmo kertoo. Niinpä tilasimme Nesteeltä tynnyreittäin erikseen tehtyä lyijytöntä bensiiniä. Pininfarina vastasi rättikattoversion muodoista. Myymälätyöskentelyn merkitys oli paljon suurempi, ja tänä päivänä ihmiset käyvät liikkeessä viimeistelemässä kaupan ja ottamassa vaihtoautonoteerauksen. Tästä muistutetaan ylpeästi turvakaaren juuressa. Jazz oli nimittäin varustettu melkoisilla saasteenpoistolaitteistoilla ja lisäksi katalysaattorilla, joka tarvitsi tietysti lyijytöntä bensiiniä. KOmentosilta on samanlainen kuin umpikattoisissa versioissa. Soitin ja samat kovapuhujat löytyvät edelleen, ja toimivat tietenkin. Omaan ajoon Kimmo siirtyi vuonna 1987 konsernin sisällä uusiin tehtäviin. Kaikki tiedonhankita on kuitenkin siirtynyt nettiin. Honda-ryhmä Konepellin alapinnasta löytyy huoltoohjeistusta, japaniksi. Ei sillä suoritettu esimerkiksi yleisökoeajoja silloin ollenkaan. ”Koko Jazz oli radikaali uuden tyyppinen autokonsepti, ensimmäinen korkea pikkutötterö, ja oli aikamoisia vaikeuksia saada ihmisiä hyväksymään se.” Hondan vähäpäästöinen CVCC-moottori oli ensimmäinen jenkkien tiukentuneet määräykset täyttänyt voimanpesä. Kaikkiaan autokaupan luonne oli tuolloin erilainen. Valkoinen, oikealta ajettava Jazz kiersi vetonaulana samaan aikaan kun Veho myi kovakattoista perus-Jazzia suurelle yleisölle. Tulipellin vieressä kulkee alipaineletkujen verkosto - järjestelmä mahdollistaa katalysaattorin käyttämisen kaasutinmoottorin yhteydessä
”Kun päätin ostaa Jazzin itselleni, halusin tähän erikoisautoon erikoiskilvet. Sellaisiahan ei vielä tuolloin ollut mahdollista saada rahallakaan, vain suhteilla – jos nyt niilläkään. Sen satahevosvoimainen rivinelonen tuotti voimansa ahtimen lisäksi Hondan PGMFI-polttoaineensuihkutuksen turvin. Mutta nyt voisit tehdä semmoisen. Totesin kuitenkin, että jos Prelude joskus jää kadulle, niin joku vetää siitä puukolla rättikaton rikki, potkii kyljet sisään tai heittää vaikka jäätelöä penkeille. Ilmapiiri on vapautunut – kun ensimmäinen lämmin kevätpäivä koittaa, on liikenne mustanaan avoautoja. Ja kelpasihan se tietysti”, Kimmo myhäilee. Pieni rättikattoinen jatsari seurasi kuitenkin mukana. Puolen tunnin päästä soi puhelin ja langan toisessa päässä oli samainen ARK:n johtaja. sai jäädä ja uusi pesti löytyi Sonyn maahantuojalta, vakanssi oli toimitusjohtajan. Se ei ole missään nimessä mikään kerskakulutuslaite, vaikka onkin rättikattoinen. Soitin silloiselle Autorekisterikeskuksen johtajalle ja sanoin, että olemme tehneet toistakymmentä vuotta yhteistyötä, enkä ole koskaan pyytänyt sinulta mitään erityispalvelusta. Tämän tehdastekoisen avo-Jazzin lisäksi teetimme saksalaisella erikoiskoripajalla viisi kappaletta Prelude Cabrioletia ihan myyntiin asti, ja mietin näiden kahden auton välillä. Hän valitteli, että toivomani tunnus kuuluu Keskuskauppakamarille, mutta että jos KKK–20 kelpaisi niin sellainen olisi vapaana. 50-kuutoinen ja vain 45-kiloinen mopo sopi Jazzin takakonttiin kuin nakutettu. Sen jälkeen Jazz kiersi audioliikkeiden näyttelyautona varustettuna 500 watin stereoilla vielä noin vuoden verran lisää. ”Silloin elettiin aikalailla erilaista aikaa kuin nyt. Se jälkeen totesin että auto on tehtävänsä tehnyt, ja lunastin sen itselleni”, Kimmo tarinoi. Sen jälkeen ilmapiiri on vapautunut selvästi, eikä tänä päivänä tarvitse enää pelätä ajaa vaikka avoFerrarilla tuolla liikenteessä. Faceliftin myötä Jazz sai epäsymmetrisen maskin paitsi avomallissa. Reilut 53 000 mopoa valmistui - selvästi alle Hondan tavoitteiden.. ”Siirsin auton silloisen maahantuojan nimiin, ja se varustettiin tuona vuonna aikansa huippuluokan äänentoistolla. Honda myi kovakattoiseen Jazziin lisävarusteena myös aitoa takakonttimopoa, nimeltään Motocompo. Että etsi minulle sieltä kilpipinosta tunnus KKK–1 nimikirjaimieni mukaan. Tähänkin liittyy mielenkiintoinen anekdootti suomalaisen viranomaistoiminnan historiasta. Kimmon päätyminen Jazziin oli melkeinpä aikakauden hengen pakottamaa. Ja ehkä juuri tällainen avoauton pitäisi ollakin. Bulldog-lisänimen saaneen Turbon lokasuojanlevitykset ja valeilmanotot seurasivat kuitenkin myös rättikattoversioon - ilman sitä pakokaasuahdinta. Tuolloin 28 vuotta sitten niitä oli vain murto-osa nykyisistä määristä, ja nekin olivat suurelta osin antiikkiautoja.” Jazz Cabriolet on kuitenkin herättänyt positiivista huomiota ja sympatiaa aina ja kaikkialla. 48 05/13 Ensimmäinen Jazz oli saatavana myös turboahdettuna versiona. Osin ehkä siitä syystä, että Jazzin takakontti suunniteltiin juurikin vetämään sisäänsä Motocompo
06 Kori Kaksiovinen, kangaskattoinen itsekantava teräskori. Asumme maalla kaikki kesät, joten alkoi tuntua turhalta ajaa auto joka kevät talvisäilöstä seisomaan kotini pihalle, ja sieltä sitten katsastuksen kautta uudelleen talvisäilöön – yhteensä sen 100 kilometriä kesässä. Kysyin lapsiltani kiinnostusta säilyttää harvinaisuus omille lapsilleen, ja vävypoikani Tom lupasi pitää autosta hyvää huolta”, Kimmo kehaisee. ”Sehän on tarkoitettu rantabulevardeilla näyttäytymistä varten, ja oikean urheiluauton ominaisuudet vain löisivät korville avoautoajatusta. 07 Mitat Pituus 342, leveys 162, korkeus 146 cm, paino 810 kg. 04 Voimansiirto Etuveto, viisivaihteinen manuaalivaihteisto, valitsin lattiassa. Näistä viimeisen kymmenen vuoden aikana Kimmon mukaan ehkä vain parituhatta. 01 Merkki ja malli Honda City Cabriolet 02 Vuosimalli 1985 03 Moottori Nelisylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain, katalysaattori. Mietin että jos järjestelmä hajoaa, on se silti vielä korvattavissa tavallisella kaasuttimella, sillä luulen ettei kukaan tässä maassa osaa järjestelmää enää korjata tarvittaessa”, Kimmo miettii. Tästä syystä konehuoneessa risteilee valtava määrä putkia ja letkuja, joiden kaikkien tekstit ovat japaniksi. Jazzin matkamittariin on uudesta asti kertynyt vaivaiset 38 000 kilometriä, ja pelkää kesäajoa. ”Autoa huoltava kaveri laskeskeli ajokilometrejä ja tarkensi, että viimeisen viiden vuoden aikana autolla on ajettu yhteensä 500 kilometriä. Hondan vähäpäästöinen CVCC kun oli ensimmäinen polttomoottori, joka täytti jenkkien tiukimmatkin päästörajat – ja niidenhän alun perin ilmoitettiin olevan niin tiukat, ettei mikään moottori alittaisi niitä. Kyljen teippaus on alkuperäinen, ja sitäpaitsi aitoa 1980-lukua. Mutta pitkäaikaisen omistajan sanoihin voi yhtyä kyllä täysin rinnoin: ajossa avokorinen Jatsari toimii edelleen täysin moitteetta ja tikittää eteenpäin kuin – noh, samalla tarkkuudella kuin japanilainen rannekello. Jossain 120 km/h vauhdissa pitää jo ajaa katto kiinni, sen verran kovaa tuulen pyörteily alkaa olla”, Kimmo kommentoi. Ja hyvää huolenpitoa auto kaipaakin: ”Ainoa mikä tämän auton ylläpidossa pelottaa on se hirvittävä määrä alipaineletkuja, mikä konehuoneesta löytyy. 05 Alusta Edessä McPherson-tuenta, poikittaistukivarret, pitkittäiset reaktiotangot, takana jousituet, poikittaistukivarret, pitkittäiset reaktiotan got. Laajakulmalinssin vääristyksen varaan ei kannata paljoa laskea, sillä Hondan kääpiökokoinen cabriolet on todella juuri niin pieni kun voisi kuvitella. 08 Suorituskyky Huippunopeus 142 km/h, kiihtyvyys 0-100km/h 13,4s 05/13 49. Jos jollekin siis sattuisi jäämään epäselväksi, että kyseessä on nimenomaan rättikattoinen versio. Iso mies, pieni auto. Säilyy perheessä Jazz Cabrioletin matkamittariin on kertynyt uudesta asti vaivaiset 38?000 kilometriä. Iskutilavuus 1231 cm3, sylinterimitat 66x90mm, kaksikurkkuinen Keihin-kaasutin, suurin teho 67 hv, vääntömomentti 98Nm
Kun sopivasta autosta sovittu kauppa ei paikan päällä onnistunutkaan, löytyi tilalle hiukan ratahenkisempi yksilö. 50 05/13. Alpine A310 ´80 Kun käytettyjen autojen verotus helpottui vuonna 2007, Jouni Peisalo saattoi hakea haaveautonaan olleen Alpinen Saksasta
Lahti 05/13 51
Isompi moottori, ja se että edeltäjä ja pitkän matkaa rinnalla tuotannossa ollut A110 tiputettiin pois valikoimista, nostivat 310 Alpinen vuosittaiset tuotantoluvut muutamasta sadasta hiukan toiselle tuhannelle. Alpine 310:n näkeminen Suomen liikenteessä oli harvinaista, muttei täysin mahdotonta, sillä yhden yksilön tiedettiin tulleen 80-luvulla Sveitsistä muuttoautona ja majailevan Nurmeksen suunnalla. Lisää vettä myllyyn kaatoi velipoika, joka osti sen ainokaisen Suomeen muuttoautona tulleen kolmesataakympin vuonna 2000. 310 on myös vahva irtiotto veistoksellisen kauniista, mutta vahvan 60-lukuista muotoilua edustaneesta edeltäjästä, A110-mallista. Vitosryhmän kilpurikonetta rakennettaessa kairattiin lohkoon lisätilaa isommille ja lähes yhdentoista puristeisille männille ja kansiin istutettiin jyrkempiä nokkia. Lääke vaivaan oli perin yksinkertainen, ja vuonna 1976 Renaultin moottoritehtailta lähti viimeinen kuorma rivinelosia Alpinen Dieppen-tehtaille. Satakympin sädekehää, kiitos sen rallimenestyksen, ei 310 pystynyt koskaan saavuttamaan ja nopeimpien ralliautojen kehitys oli kiistatta harpannut askeleen edelle Alpinen vanhahtavasta rakenteesta. Myös kilpakäyttöön Ranskalaisen Robert Opronin sunnittelema Alpine 310 on kummallisen näköinen ajoneuvo, mutta kun sitä vertailee muihin kaverin kynästä lähteneisiin autoihin, kuten vaikkapa Citroenin SM-, CX- ja GS-malleihin, pääsee jyvälle siitä, että Opronilla on ollut selkeä oma näkemyksensä tyylikkyydestä. Polttoainetankki, jarrutehostin ja jäähdytin koittavat pitää etupyöriä maassa. 52 05/13 Ensimmäiset seitsemän tuotantovuotta edeltäjäänsä mukaillen 310:n takaluukusta löytyi 1?600-kuutioinen nestejäähdytteinen rivinelonen, joka 70-luvun taittuessa loppupuolelleen alkoi suoritusarvoiltaan näyttämään urheiluautoa harkitsevien asiakkaiden silmissä pienenpuoleiselta. Alpine A310 Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine K un lahtelainen Jouni Peisalo näki 90-luvun alkupuoliskolla ensimmäisiä kertoja ulkomaisissa Renault-kokoontumisissa Alpinen 310-malleja, elettiin vielä aikoja jolloin sellaisen tuominen Suomeen olisi tiennyt harrastenäkökulmasta kohtuuttomia autoveroseuraamuksia. Renaultin maahantuoja ei ollut uskonut kalliille ja tyystin ilman järkiperusteita ostettavalle 310 Alpinelle löytyvän ainuttakaan ostajaa Suomesta mallin ollessa uusi, eikä sellaisen tilaamismahdollisuuksistakaan taidettu koskaan asiakkaille edes vihjailla. Tehdaskilpurin 290 hevosvoiman tehot 6?000 kierroksella liikuttivatkin pientä lasikuitupulkkaa jo ihan uuteen tahtiin. Kun sitä pääsi Jounikin kokeilemaan, käsitys vain vahvistui: sellainen on jollain konstilla hankittava itsellekin. Lisäpotku tarvitsi kilpurikäyttöön sopivamman kampiakselin ja paremmin hengittävät peltipakosarjat, kasvanut ruokahalu puolestaan kaksi kolmekurkkuista Weberiä. Seikkailut Saksassa Jouni Peisalon haaveilua omasta 310 Alpinesta ehti kestämään vuositolkulla. Sen paikan Kolmesataakympissä korvasi Peugeotin, Renaultin ja Volvon yhteistyössä alkujaan V8-mootto- Alpine 310 oli Robert Opronin vahva irtiotto 60-luvun muotoilua edustaneesta Aa-satakympistä. riksi kaavailema, mutta energiakriisin seurauksena tuotantoon veekutosena tullut PRV-moottori, jota nähtiin lukuisina eri muunnoksina kolmikon lippulaivoissa ja myöhemmin muidenkin merkkien valikoimissa. Seikka ei kuitenkaan estänyt unelmoimasta Alpinen omistamisesta, ja olihan tuolloin jo tehty ratkaisevia autoveromuutoksia yli 25-vuotiaiden autojen tuonnin helpottamiseksi. Moottori ei lähtökohtaisesti ollut kiukkuista sorttia, mutta tukevatekoinen ja yläpuolisin nokka-akselein se omasi kilpakoneen potentiaalia. Alpinen hakeminen. Läpileikkauskuvasta ei ole vaikea päätellä auton painojakaumaa ja jopa akku löytyy takaa konetilasta. Se ei kuitenkaan estänyt kilvanajoa ja 310 löysikin itselleen usein sopivamman ympäristön asfalttiradoilta. Perusperiaatteet sukupolvissa olivat kuitenkin samat: keskusputkirunko jonka takapäästä löytyy tekniikka ja ympäriltä matala lasikuitukuori. Tilanne muuttui ratkaisevasti, kun perusteet maahantuodun käytetyn auton verottamiseksi muuttuivat vuonna 2007
Aika oli tuolloin vielä otollinen toimia, sillä vähän valmistetun erikoisauton väistämätön arvostuksen nousu oli vasta hiljalleen siirtymässä parhaimpien yksilöiden hintoihin. Alpinen viitosryhmän kilpuriin luokiteltu korisarja levitti lokaria 8 senttiä joten alkuperäinen auton 164 sentin leveys kasvoi 180 senttiin. Autokauppiaana toimiva myyjä oli ottanut Alpinen joskus vaihdokkina, käynyt 05/13 53. Kun toinen sopivalta vaikuttanut ja myös koeajettavaksi annettu yksilö löytyi, alkoi kaupanhieronta. Yhteydenpito myyjiin johti Münchenissä tarjolla olleen, hyväksi havaitun yksilön kohdalla kauppojen sovintaan ja kaiken piti olla hakemista vaille selvää. Sarjaan kuului myös takalasin tilalle tuleva ritilöity koneluukku mahtavine siipineen. Vuonna 1984 tämä Alpine sai viitosryhmän levitykset, ohjaamosta riisuttiin eristykset ja verhoilut ja sen moottori viritettiin rata-ajoon sopivaksi. Vaikka Jouni tarjoutui maksamaan kaikki katsastuksen kulut myyjälle, ei asia ottanut edetäkseen ja yksilö oli unohdettava. Alpinen etuluukun alle myytiin lisävarusteena pientä sähkötoimista kompressoria jolla saattoi täyttää kokoonpainuvan vararenkaan. Onneksi matkassa oli kotona printattu nippu muiden Alpine-myyjien yhteystietoja ja uutena päämääränä oli kiertää katsomassa jokainen ajokuntoiseksi mainostettu yksilö. Kun veromuutoksen myötä päätös Alpinen hakemiseksi Saksasta Suomeen oli tehty, Mobile.de-sivustolla tarjonta käsitti 27 yksilöä. Tarjolla oli niin tehtaan mitoissa olevia kuin eri korisarjoilla levitettyjä yksilöitä, kuten myös myös vahvasti Ferrari Testarossan muotoja jäljitteleviä tekeleitä. Jouni epäilee omistajan olleen lopulta niin kiintynyt autoonsa ettei kyennyt sitä kauas pohjoiseen myymään. Saksasta tuli reilusti aiempaa halvemmaksi. Yhteistä oli se, että 310 oli uusi aikakautena jolloin kattoluukkujen asennus oli kovasti muodissa, ja niinpä lähes kaikkiin oli sellainen Saksassa asennettu. Katsastamattomaan autoon ei liioin ollut mahdollista saada saksalaisia siirtokilpiä, joten sen vienti Suomeen monimutkaistui ratkaisevasti. Mutta kuinkas ollakaan, kyseinen yksilö paljastuikin paikan päällä katsastamattomaksi eikä myyjä antanut lupaa koeajaa sitä metriäkään. Takaluukun alta paljastuu PRV -kutonen, josta lisävoimia on kutiteltu jyrkemmin nokka-akselein. ”Sanotaan että puolet niistä ei oikestaan ollut ajokuntoisia”, Jouni tuhahtaa
54 05/13 Siihen viittaa myös seikka, että korista ei ole löytynyt minkäänlaisia merkkejä turvakaariasennuksista, joiden olisi luullut olevan pakolliset tositoimissa. Alpine A310 sillä kerran kylillä näyttäytymässä ja siirtänyt sen hallin perukoille odottelemaan parempia aikoja. Pientä luksusta autossa ovat ovien sähkölasit. Syyksi hän ilmoitti sen, että autokauppiasta sitoo Saksassa hyvin tiukka vastuu myymistään autoista. Alustamuutoksista ote mainitsee Bilsteinin säädettävät iskunvaimentimet, korkeussäädettävät ja jäykemmät jouset sekä Gotti-vanteet, jotka edessä ovat 10 ja takana 12 tuumaa leveät. Vauhdinnälkäistä varustelua Sitruunankeltaisen Alpinen taustoja myyjä tiesi kertoa jonkin verran ja sitä seuranneet paperit ja auton kunto kertovat lisää sen historiasta. Jos Alpine vaikka hajoaisi lauttarannassa, hän olisi edelleen siitä vastuussa. Niin vain kulki krossiprätkä trailerissa montulle, kuin skimpavehkeetkin Alpeille, ainakin esitekuvissa. Seitsemän vuoden odottelu ei ollut niitä tuonut, joten auton jouti myydä vaikka Suomeen, jonne hän oli välittänyt uudempia autoja aiemminkin. Kaikki maalauskerrat paljastuvat kuluneista kohdista, kertoo Jouni. Tuskinpa Alpinen hankinta avasi teitä muihin urheilullisiin harrasteisiin, mutta ei se niitä poiskaan sulkenut. Tehtaalta metallinsinisenä kesällä 1980 lähtenyt auto myytiin uutena Saksaan, kuten iso osa muistakin 310 Alpineista. Tämän ei annettu kaupan esteeksi muodostua, sillä kauppias hoiti itse puhelimen päähän suomalaisen kuljetusfirman kuskin, jonka kanssa oli asioinut ennenkin. Myyjän kertoman mukaan silloinen omistaja oli intoutunut rata-ajosta ja muokkasi autoaan mieleisekseen. Liian uusi soittopeli on vaihtumassa kasarityylin sopivaan, c-kasetteja veivaavaan Alpineen. todellisista ajokilometreistä ei omistajalla ole hajuakaan, mutta patinaa rata-ajoakin nähneeseen Alpineen on jo kertynyt. Testosteronia pullistelevat nahkamakkarajakkarat ovat alkuperäiset. Yhtä kaikki, lujaa autolla lienee menty, sillä Alpinen vakiovoimavarat eivät olleet enää riittäneet vauhdinnälkään ja ainakin nokka-akselit koneesta ovat vaihtuneet jyrkemmiksi. ”Tuntuuhan se mitä nyt muilla Alpineilla olen ajanut, niin on tuo ollut huomattavasti pirteämpi”, omistaja toteaa.. Oliko autolla ajettu oikeasti kilpaa vai vain nautiskeltu ajo-ominaisuuksista, ei ole varmaa, mutta Jouni epäilee itse jälkimmäistä. Samassa projektissa auton sisustuksesta oli karsittu kaikki äänieristeet ja verhoilut pois. Vaikka auto oli hänen omansa, ei hän suostunut myymään sitä jos ostaja ajaisi sen Suomeen. Auto on melko uutena maalattu punaiseksi ja sitä vuorostaan seurasi keltainen väri. Vuonna 1984, auton ollessa nelivuotias, siihen on saksalaisen, hyvin muutokset erittelevän rekisteriotteen mukaan asennettu vitosryhmään luokiteltu, kaikkein levein tarjolla ollut korisarja, jonka kaikki osat ovat merkitty otteeseen. Muilta osin joskus uudelleen ommeltujen lattiaverhoilujen alta puuttuvat kaikki äänieristeet
Normaalitarjoilusta huolehtii yksi yksikurkkuinen kaasutin ja kun ilmenee kiirettä, sen kaveriksi lähtee kaasupolkimen asennon ja imusarjan alipaineen tunnistava kaksikurkkuinen kaasutin. Perheellisellekin 310 on sopinut hienosti, sillä neljän hengen kuormalla Alpinella on kierretty aina Norjassa saakka kokoontumisajoissa. Pientä murhetta on aiheuttanut nykybensa, joka kiehuu herkästi pois kaasuttimista. Puristus 10,1 : 1. Kuva vuodelta 1976. Paino 980 kg 08 Valmistusmäärä 1138 kpl. ”Kun toppaa, käy kahvilla, tulee takaisin niin se lähtee kyllä käyntiin, mutta kun ajat jonkun kymmenen metriä niin se oli siinä. ”Normaalisti sillä ajellaan sillä yhdellä yksikurkkuisella, eli sillä pääsee aika pienellä polttoaineella. 1640, kork. Kannen yläpuoliset nokka-akselit. ”Se on aika helkkarin kuuma ja meluisa”, omistaja kiteyttää autonsa matkaominaisuuksia. 01 Merkki ja malli Alpine A310 02 Vuosimalli 1980 03 Moottori Veekutosen päällä löytyvä alkuperäinen kaasarikattaus on erikoinen ja kuljettaja voi ajotavallaan selkeästi vaikuttaa Alpinen polttoainetaloudellisuuteen. Ja johan levittämisestäkin on kohta kulunut sen 30 vuotta ja tarkoitus on kai museoida ajoneuvohistoriaa, eikä vain niitä yksilöitä, jotka ovat kuin juuri tehtaalta tullet, omistaja puntaroi. Isoin onkin sitten melkein 50 litraa sadalla, se ajettiin Ahvenistolla”, Jouni selventää. 4180, lev. Koeajettaessa auto toimi moitteetta ja on tehnyt sitä nyt uudessa kotimaassaan jo lähes 15 tuhatta kilometriä. ( 1980 ) Dieppen tehtailla kilpa-Alpinet saivat lisäleveyttä aina luokituksien mukaan. Jouni Peisalolle ja Mira Komille matkan taitto 310 Alpinella on tuttua aina Norjaa myöten. Gr.5 -levikkeet spoilereineen lasikuitua 07 Mitat ( Vakiokori ) Pit. Selvää on ainakin se, että liian modernit stereot saavat lähteä auton kojelaudasta, Huuto.netistä kun löytyi tyyliin sopivasti C-kasetteja pyörittävä aikakauden soitin – merkiltään tietenkin Alpine. Museorekisteriin auton pitäisi tulevaisuudessa kelvata levityksineen, sillä korisarja oli hankittavissa siihen jo uutena, ja levittäminen on olennainen osa 310-mallin historiaa. Tarvittaessa autoon mahtuu neljäkin henkejä, mutta matkustusmukavuus ei ole rata-alustan parhaita ominaisuuksia. Teho 150hv / 6000rpm. Poraus 88, isku 73 mm, tilavuus 2664 cm3. Edessä ja takana säädettävät iskunvaimentimet, korkeussäädettävät kierrejouset, kallistuksen vakaajat ja tehostetut levyjarrut 06 Kori Keskusputkirunkoon kiinnilaminoitu 2-ovinen lasikuitukori. 1 yksikurkkuinen ja 1 kaksikurkkuinen Solex -kaasutin 04 Voimansiirto 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto, valitsin lattialla 05 Alusta Keskusputkirunko, jossa täysin säädettävät erilliset pyörätuennat. Sitten on taas vähän aikaa vain odotettava.” Jouni kertoo ja jatkaa: ”Jos auto seisoo ajon jälkeen pari minuuttia niin ei mitään ongelmia, mutta 10–15 minuuttia on se pahin, sitten se saisi reilusti seistä ainakin sen puoli tuntia toimiakseen taas.” Tulevaisuus Alpinea odottaa lähitulevaisuudessa täydellinen läpikäyminen. Pienin kulutus mitä Alpinella on ajettu on tuollaiset 6 litraa satasella. Paksumpi lämpölevy kaasuttimen ja imusarjan välissä on hivenen helpottanut, mutta huolia kiehuminen aiheuttaa edelleen. 05/13 55. Nestejäähdytteinen V6 -moottori takana pitkittäin. 1150, akseliväli 2270 mm
Kokkola 56 05/13
Reilun kahden viikon kuluttua Sotainvalidien veljesliitto saisi amerikkalaisen kasvisuutelimonadin myynnistä rojaltit itselleen, ja Paavo Nurmi sytyttäisi olympiatulen Töölössä. Kainuun kasvatti Volkswagen 1100 ’52 Olympiavuonna Suomessa elettiin vielä tiukkaa säännöstelytaloutta varsinkin länsiautojen hankinnan suhteen. Hihnapyörän kiristämiseen löytyy oikeat työkalut! 05/13 57. Arin Volkswagenin kone on autoyksilön alkuperäinen, mutta sisältä kokonaan uusiksi rakennettu. S uomi vuonna 1952: sodan päättymisestä oli aikaa reilusti alle kymmenen vuotta, Aku Ankkaa oli alettu julkaisemaan vasta edellisenä vuonna ja heinäkuun toisena päivänä Helsingin satamassa odotettiin kieli pitkällä M/S Marvic -nimistä rahtilaivaa saapuvaksi. Vaihteisto oli ilmeisesti rikkoutunut sillä se oli vaihtunut uudempaan, samoin etuakselisto oli vaihtunut vähän tuoreempaan malliin. Tiedossa ei ole, oliko VW saapunut virallisen maahantuojan väyliä pitkin vai seilannut maihin laveampia reittejä pitkin, mutta joka tapauksessa Azure Blau -värinen splitwindow-Kupla toimitti virkaansa kahden omistajan alla ennen jäämistään seisomaan vuoden 1975 tienoilla. Jos taas autolle oli tarvetta nopeammin kuin normaalilla parin vuoden oletetulla toimitusajalla, eikä lompakon hierominen otsaan aiheuttanut autokuumeen laskua, saattoi tehdä kaupat niin sanotusta merimiesautosta. ”Kaikeksi onneksi auto jäi seisomaan kuiviin sisätiloihin tuolloin”, kertoo Volkswagenin nykyinen omistaja Ari Huhta. Tätä suomalaisen autokulttuurin yhtä kummajaista käsiteltiin Klassikotlehden numerossa 2/2013. ”Kupla oli ollut edellisillä omistajilla käyttöautona, ja olihan siinä matkan varrella tapahtunut vaikka mitä. Sen sijaan autoja ei saanut hankittua kuin suurella rahalla. Hän purki auton ja aloitti sen laajamittaisen entisöintityön”, Huhta kertoo. Merimiespaita Autoilu oli 1950-luvun alussa tiukasti säänneltyä – ei tosin samalla tavalla raippaverotettua kuin tänä päivänä, sillä koko autoveroa ei vielä tunnettu lainkaan. Jos maahantuojan tai kauppiaan kiintiössä sattui olemaan autoja vapaalla, sellaisen saattoi saada ihan listahinnalla jos ostajakandidaatin kasvonpiirteet sattuivat miellyttämään. Homanen on taksiautoilija Kainuussa, ja kierteli tietysti laajalti maakuntia saaden vinkkejä eri paikoissa makaavista autovanhuksista. ”Auto päätyi joskus vuosien 1982–1983 tienoilla Pekka Homasen omistukseen. Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Paula Tavasti Käyttöautosta klassikoksi Kolmas omistaja autossa kuin autossa on harvoin vielä asianharrastaja – mutta Homaselle siirtynyt Volkkari oli myyntitilanteessa jo yli 30 vuoden ikäinen, joka tietysti alkaa olla jo harrasteautoikäluokan kriteerit täyttävä. Olo oli toiveikas, jälleenrakentava ja tulevaisuuteen väkevästi kurkottava. Vanhan Volkkarin arvo oli siis ilmeisesti tuohon aikaan jo tiedossa – eikä yleiskunto ollut mitenkään loppuunpoljettu, kuten monesti on. Kajaanilainen Viktor Kultamaa on yksi juttumme Volkswagenin varhaisimpia tiedossa olevia omistajia mahdollisesti ensimmäinen. Kainuuseen saakka riitti kuitenkin tuolloin kiintiöityjä Volkswageneita – ja tämä yksilö on siellä viettänyt lähes koko ikänsä. Homanen purki auton täysin nippeleiksi ja ryhtyi metsästämään uusia osia väärien, kuluneiden tai rikkinäisten tilalle”, Ari kertoo
Istuinverhoilukankaat olivat jo 1980-luvullakin ongelma, eikä uusiokankaita ollut valmistuksessa. Mietin joskus, että aika vaarallisen tuntuinen viritys siihen nähden että autoilla ajettiin aikanaan myös kylmissä ja kosteissa olosuhteissa”, Ari hymähtää. ”Yhteensä Volkswagenin entisöintiin Pekka kertoi käyttäneensä osia 25 eri autoyksilöstä. Kattoverhoilu on Valvillan mallistosta, istuin- ja ovipahvien verhoilun kutoi silloisen omistajan anoppi alkuperäisen mallin mukaisesti. Maalipinnassa on joitain virheitä, mutta kunnioitan vanhaa entisöintiä niin paljon etten aio niitä ryhtyä korjailemaan. Lopulta Homasen anoppi kutoi kahdessa viikossa sopivat kankaat alkuperäisen. Autoon on metsästetty joitakin alkuperäisiä lisävarusteita, kuten vaihdekepin lukko sekä polttoainemäärän mittari. Vaihteistoksi löytyi oikean ikäinen laatikko Matti Jokelalta Raahesta – sekin pystyttiin todentamaan oikean vuosimallin askiksi nimenomaan sarjanumeron perusteella”, Ari kertoo. Moottori kunnostettiin perusteellisesti: lohko on autoyksilön alkuperäinen eli niin sanottu matching numbers -kappale, mutta sisäpuolelta moottori on rakennettu täysin tehdasuusilla osilla uusiksi. Nuoremmalla sukupolvelle voi tulla yllätyksenä, mutta 1980-luvun alussa autojen entisöinti ei ollut lainkaan niin helppoa kuin 30 vuotta myöhemmin. Pekka Homanen ei malttanut säilyttää Volkkariaan juuri siinä asussa kuin se tehtaan linjalta oli Kajaanin aikanaan toimitettu: autoon metsästettiin joitain alkuperäisiä aikakauden lisävarusteita. Huikeaa on, että sen pistoke on samanlainen posliininen kuin ikivanhoissa silitysraudoissa. Sen verran tunnen kunnioitusta autoa kohtaan hyvänä ja säilyneenä yksilönä. Eikä sitä paitsi oikean kiiltoasteen omaavia selluvärejä voi enää edes käyttää”, Ari summaa. Pinta ei ole samanlainen kuin nykypäivänä, ei liian kiiltävä vaan hyvin alkuperäisen oloinen. Tämän kohdalla 58 05/13 tänä päivänä muodikasta luettelosta kasaamista ei ole harrastettu”, Ari sanoo. Auton entisöintiin löytyi apua jopa virallisen VW-korjaamon varaosahyllystä, kun Kajaanin jälleenmyyjän hyllystä löytyi kierros tehdasuusia lokasuojia oikealta vuodelta. Volkswagen 1200 VW entisöitiin täydellisesti 30 vuotta sitten. ”Vaihdekepin lukko, polttoainemittari antureineen, tupakansytytin sekä käsijarrukahvaan kuuluva käsisuoja ovat näitä. ”Kattoverhoiluun löydettiin kuvioltaan sopiva Valvilla Oy:n tekemästä villakankaasta, ja sen viritti paikalleen kajaanilainen Verhous Hartikainen. Lisäksi moottorin lohkon pohjaan on asennettu alkuperäinen säteilylämmitin, samanlainen alun perin kuin tänä päivänä käytettävät säteilylämmittimet mutta paljon tehokkaampi, se kun lämmittää suoraan moottoriöljyä. ”Homanen löysi autoon oikean vuosimallin, eli viiskakkosen etuakseliston Kajaanin kaatopaikalta. Siinä mielessä rakentaminen poikkeaa tämän päivän entisöintitöistä, jolloin autoja voi entisöidä uusilla osilla. Vuosikymmenten takainen entisöinti oli monin tavoin vaikeaa – yhtenä lisäesimerkkinä käy verhoilukankaiden löytämisen vaikeudet. Uustuotanto-osia ei löytynyt läheskään yhtä laajalla skaalalla kuin nykyään, eikä osaluetteloita ollut sähköisessä muodossa internetissä – ainoa sähköinen muoto oli mikrofilmi, eikä niitäkään ollut ihan jokaisessa autotallissa. Tuhkakuppi on alkuperäisosa. ”Auto maalattiin myös uudelleen tuolloin, ja nimenomaan oikeaoppisilla selluväreillä. Tässä työssä Homanen hyödynsi sekä Volkswagenilta ostettuja osia että rompetoreilta haalittuja palikoita. Kuplissa runkonumero on meistetty useampaan paikkaan, myös etuakselistoon, ja sitä kautta Pekka pystyi määrittämään että osa on oikean ikäisestä autosta. Kaikki osat eivät kuitenkaan olleet käytettyjä. Toki Kajaania lähempää olisi löytynyt Kuplan vaihdelaatikoita vaikka kuinka paljon, mutta Homanen teki huolellista työtä ja haki laatikon kaukaa länsirannikolta. Varustelua Peltitöitä oli Kuplassa odotusarvojen mukaisesti, vaikka aihio oli kohtalaisen hyvä
”Vuosien varrella sain häneltä useampia vihjeitä metsäautoprojekteista, ja kävin noutamassa pois niitä pelejä itsellenikin. Kilometrejä vanha leidi nielee vuodessa 50–100 kappaleen verran. Syvän siniharmaa vanha leidi nielee nykyisin maantietä vain 50–100 kilometrin vuosivauhtia. Ja nyt, yli 60 vuotta valmistumisensa ja 30 vuotta entisöintinsä jälkeen syvän siniharmaa Volkswagen on sellaisissa arvostavissa käsissä kuin kuuluukin. Kainuussa koko ikänsä viettänyt vanha Volkswagen on silti kotiutunut uusille kotikonnuilleen, Pohjanmaalle, hyvin. Langan toisessa päässä oli Pekka, joka normaalien kuulumisten vaihdon jälkeen kertoi, että elämässä oli tapahtunut muutoksia ja että VW-harrastus saisi nyt jäädä taka-alalle.” Tarjolla oli vuonna 1987 Vuoden Volkkariksi valittu Azure Blau -värinen Kupla vuodelta 1952 sekä iso varasto varaosia. Yksi nokkaakseli lohkossa, työntötangot, iskutilavuus 1131 cm3, suurin teho 25 hv 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaali vaihteisto, vaihteet 2-4 synkronoituja, peruutusvaihde, valitsin lattialla, takaveto 05 Alusta Vääntösauvajousitus edessä ja takana, edessä erillisjousitus, takana heiluriakselisto, rumpujarrut 06 Kori Levyrungolle asennettu teräsrakenteinen, kaksiovinen kori. MR-alkuiset kilvet saanut auto”, Ari kertoo. Päivän verran siinä katseltiin kuvioita ja mietittiin, mutta lopulta sininen splitti lähti mukanani Pohjanmaalle”, Ari kertoo. Vuodet vierivät jonnekin 2000-luvun alkuun, kun puhelin soi eräänä joulukuisena päivänä. Tavaratila edessä 07 Mitat Pituus 407, leveys 156, korkeus 156 cm, paino 702 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 105 km/h 09 Valmistusmäärä 21 529 464 kpl (1938-2003) 05/13 59. Mihinkään julkiseen myyntiin Pekka ei erää halunnut laittaa, vaan kaipasi niille hyvää kotia. ”Voi siis hyvin mainita, että perheen naisväki ei lorvaillut auton entisöinnin aikana, vaan kutoi”, Ari välittää Pekka Homasen terveiset vuodelle 2013. ”Museoajoneuvoja oli toki jo rekisteröity aiemminkin, mutta kun MR-sarja alkoi joskus 1980-luvulla, ne aloitettiin kilvistä MR–1. Lisäksi kuosi on tiheydeltään sellaista, että yksi sentti kangasta tarkoittaa 18 lankaa. Tämä on siis järjestyksessä 21. mallin mukaan. ”Puhelinkeskustelumme aikana kävi mielessä, että oli melkein 20 vuotta siitä kun olin kyseisen auton nähnyt, enkä luvannut ottaa sitä heti siltä seisomalta itselleni. Lähdimme kuitenkin käymään Kainuussa joulun jälkeen. Neljännelle omistajalle Kaiken kaikkiaan Volkswagenin entisöinti vei kaksi vuotta, minkä jälkeen se rekisteröitiin museoajoneuvoksi ja sille myönnettiin nykyiset MR– 21-kilvet. Volkswagenin entisöineeseen Pekkaan nykyinen omistaja tutustui kertomansa mukaan vuonna 1986 Kainuussa, VW-tapahtumassa tietysti. Kangas oli 1,2 metriä leveä ja sitä tarvittiin 14 metriä.” Splitti-kuplassa on penkit verhoiltu sekä etu- että takapuolelta kankaalla, samoin ovipahvit ovat samaa kangasta. Arin talleista löytyy nimittäin muitakin museoajoneuvoja, joiden ajeluttaminen vie oman aikansa. 01 Merkki ja malli Volkswagen 1100 02 Vuosimalli 1952 03 Moottori Nelisylinterinen, ilma jäähdytteinen vastaiskumoottori takana pitkittäin
Viikonlopun ohjelma sisälsi vapaamuotoisen Saab-tunnelmoinnin ja merkin nimeen vannomisen lisäksi muun muassa rompetorin, retkeilyajoa sekä vierailun Vaasan Moottori- ja Automuseolla. Vaikka malli onkin Saab-väelle tuttu perheenjäsen, nämä urheilupulkat keräsivät silti runsaasti katseita. Länsirannikolle kokoontuneen kerhoväen Siipimuotoilu on luonnollinen ratkaisu ilmailupuolelta alkunsa saaneelle Saabille. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Peppe Haapala K esäkuun alussa saattoi Vaasassa bongata poikkeuksellisen paljon rakkaan länsinaapurimme ajoneuvoja, erityisesti niitä etuvetoisia ruotsalaistuotteita. 60 05/13 autokanta tarjosi monipuolisen kattauksen Saab-edustusta. Olof Ahlskogin ’78 Saab 95:n mittarissa on maltilliset 120 tuhatta kilometriä, mistä kielii auton ehta olemuskin. Aidan ulkopuolella, mutta tuskin hyljeksittynä. Ysikuutonen taipuu näemmä myös kustomiksi.. Etualalla ’68 ja taaempana ’73 Sonett. Vaasa, 7.–9.6. Saabistit kesävaihteella Aktiivisesti toimiva Saab-Klubi otti Vaasan seudun haltuun yhdistyksen kesäpäivien merkeissä. Kyseessä oli yli 20 vuoden ikään ehtineen Suomen Saab-Klubi ry:n vuosittaiset kesäpäivät. Sonett-Saab on aina yhtä hätkähdyttävä näky
Osittain mielipideseikka, mutta jollain tapaa 99 kuvaa hienosti autokehityksen murrosta. Saabin niskaan viritetyn retkeilyosaston valmistajana toimi Toppola. 05/13 61. Selvästi modernin autoilun edustaja, mutta silti jotenkin niin nostalgistenhoinen. Ei camp-huumoria, vaan aitoa Saab-campingia kesältä 2013. Avo-Saab kuuluu kesään, etenkin länsirannikkomme suveen, sillä sieltähän nämä ovat kotoisin. Vaikka pahat kielet väittävät toista, ainakin Vaasassa oli edelleen saatavilla uusia Saabeja. Etenkin nykynäkökulmasta. Aito Saab-harrastaja vetäytyy pitkän tapahtumapäivän jälkeen yöpuulle sympaattiseen Saabo-asuntovaunuun vuodelta 1967. Henkeen ja vereen Saab-harrastaja Olof Ahlskog teki ison työn kesätapahtuman puuhamiehenä. Jollei suviasumuoti kielisi toista, voisi näky olla kesätapahtumasta reilun 30 vuoden takaa
Nyt jo 54. Asu-ajoneuvokilpailun lisäksi Hämeenlinna-ajon yhteydessä järjestettiin myös vuotuinen entisöinnin laatukilpailu, jossa tarkan raadin syynätessä ensiluokkaisesti entisöidyiksi ajoneuvoiksi arvioitiin viisi autoa.. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Matkaan lähdettiin ikäjärjestyksessä. 62 05/13 N ykyisin Suomen ajoneuvohistoriallisen keskusliiton nimellä tunnettavan SAHK:n vuotuinen päätapahtuma, valtakunnallinen retkeilyajo, järjestettiin tänä vuonna Hämeen Mobilistien toimesta. Hämeenlinna-ajo Hämeenlinna, 8.6. Kansallisen Museoajoneuvopäivän päätapahtuma, SAHK:n valtakunnallinen retkeilyajo, ajettiin tänä vuonna Kanta-Hämeen vehreissä maisemissa. Hämeenlinnan keskustasta, Kaivoparkista, startannut ajotapahtuma keräsi noin 200 autokuntaa, jotka lähetettiin ajoreitille vanhimmat ajoneuvot ensimmäisinä. Asu-ajoneuvokilpailussa voiton nappasi Nina Peltonen ja Hannu Hyväkkä ´56 Fiat 600 Multiplalla. ´28 Nash Standard Sixillä reitille suuntaamassa Iisakki Salama. Raskaamman kaluston ajaessa nykyisin käytössä olevaa siltaa, ohjattiin keveämmät henkilöautot koukkaamaan Alvettulan museoidun sillan kautta. Alvettulasta retkeilijät suuntasivat Hauholle, jonka kirkonkylän pikkuteillä kierrellen jatkettiin lounaalle Hahkialan kartanolle. Mierolan sillalle peräkkäin suuntaavat Seppo Mäkelä ´47 Cadillacillaan ja Veijo Pesonen ´58 Fiatillaan. Hahkialasta reitti jatkui Aulangon kautta takaisin Hämeenlinnaan, jonka linnan kupeeseen ajot myös päättyivät. Tehtävät osoittautuivat kohtuullisen helpoiksi, sillä täysiin pistemääriin ylsivät lukuisat autokunnat useammasta eri kilpaluokasta. retkeilyajo suuntasi Hämeenlinnasta Parolan kautta Mierolan kylän läpi Lepaan karta- nolle, josta letka ohjattiin takaisin Pälkäneentielle ja sitä pitkin kohti Alvettulaa. Kilpailutehtävinä osallistujilla oli sekä tunnistaa jaetuista kuvista reitillä näkyneitä kohteita että vastata niihin liittyviin kysymyksiin
Keijo Hirvosen ajokkina toimi ´39 Chevrolet Sedan Delivery. Jari Vuorinen Jaalasta osallistui ajoihin upealla ´56 Pobedallaan. Kotimaiset hyötyajoneuvot nauttivat vankkaa arvostusta harrastekulkimina. Alvettulan museosilta kantoi hyvin museoautoja. Timo Kaunonen veti pientä letkaa ´49 Buickillaan. Parin sadan auton parkkeeraminen Hahkialan kartanolle aihetti ajoittain jonoja kartanon koivukujille. Hahkialan kartano puistomaisine pihoineen tarjosi hienot puitteet retkeilijöiden lounastauolle. 05/13 63
Hämeenlinna-ajo Pirjo Iso-Pietilä kurvaili palkinnoille mahtavalla ´58 Dodge Kingswayllään. Ennen ajoreitille pääsyä oli ajoneuvoihin kiinnitettävä lähtönumerot. Jouni Laakso katsoi aiheelliseksi tarkistaa ´74 Maratooni-Daffinsa öljytilanteen. Upealla Armstrong Siddeleyllä ajoihin osallistui Matti Huuhka Villähteeltä. 64 05/13 Antero Hartonen osallistui ajoihin Fiat 1500 Cabrioletillaan, joka on yksi harvoista uutena Suomeen tulleista.. Ajojen tehtäviin oli syytä tutustua huolellisesti jo ennen lähtöä. Raskaampi kalusto vietti taukoa omalla alueellaan. Ilmat suosivat retkeilyajoihin erityisesti avoautoilla osallistuneita. Kartanon pihat tarjosivat mahdollisuuden myös piknik-tyyppiseen ateriointiin
Ajot päättyivät Hämeenlinnaan. Maalissa saattoi tarkastaa oikeat vastaukset tehtäväkuvien kysymyksiin. Maalissa ihmeteltiin Kari Paavilaisen ´77 W116 Mersun 6,9-litraista jättimoottoria. Jos ei ihan kaikille omaa pokaalia Diamondin lavalta kotiinviemisiksi riittänytkään, sai ajoista muistoksi uunituoreen valokuvan ajokistaan lähtöpaikalla kuvattuna. 05/13 65
Kilpailureitille liputettiin pitkän matkaa kolmattasataa ajoneuvoa. 66 05/13 I tä-Suomen komein vanhojen kulkupelien vuotuinen ajotapahtuma, Suur-Saimaan Ympäriajo, kierrettiin tänä vuonna myötäpäivään. Anttolan sataman tehtävärastilla arvailtiin tyhjän, vedellä täytetyn ja hienolla hiekalla täytetyn kumisaappaan painoja. Matka suuntasi Puumalasta Ruokolahdelle, jossa pallonheittorastilla tarkkuus pesi voimankäytön. Lähdössä ´62 Kuplallaan Veikko Lahenmies Savitaipaleelta. Lähtöpaikkana toimi Mikkelissä Auto-Kilta Oy:n piha. Iltajuhlaa vietettiin Imatran Kylpylässä, jossa iso osa matkalaisista myös yöpyi. Auto-Killan korjaamohallit saivat toimia asu-ajoneuvokilpailun kilpailupaikkana, jossa nähtiin häikäiseviä pienoisnäytelmiä. Ennen kuin lauantain reitti päättyi Lappeenrantaan, käännyttiin vielä Etelä-Karjalan automuseolla, jossa arvailtiin samankokoisten kappaleiden ominaispainojen järjestystä. Ollinmäen Viinitilalla ei tehtäviä ollut, mutta pisteen sai, kun löysi paikalle. Ateriataukoa pidettiin Puumalan koulukeskuksen ruokalassa, ja pihalla arvattin niin kahden moottorisahan yhteispainoa, rullalla olleen köyden pitutta kuin jokseenkin kaikille tutun näköisiä lautasia, joista joku ei ollut Arabian valmistetta. Suur-Saimaan kierros Mikkeli – Lappeenranta – Mikkeli 29.–30.6. AJOMERKIT maskissa kertovat Matti Jarvan Karmann-Ghian olevan tutulla reitillä. Sunnuntain reitti kiersi Vianorin rengasrastin kautta, jossa Vianor-nimen käyttöönottovuoden tietäminen. Tämä vuonna mukana oli myös ylimääräinen tehtävärasti Mikkelin kesäkadulla varsinaista kilpailustarttia edeltäneenä iltana, mutta sen pisteet eivät vaikuttaneet kokonaispistemääriin. Viinitilan valikoimista moni löysi kotiinviemisiksi ajojen nimikkoviiniä. Tänä vuonna vuorostaan Mik- kelistä startannut Suur-Saimaan Ympäriajo oli järjestyksessään jo 21. Varsinaiselle kilpareitille liputettiin lauantaiaamupäivän aikana kaikkiaan 230 ajoneuvokuntaa. Lauantain reitti kiersi ensimmäisenä Mikkelin satamaan, jonka tehtävärastissa kysyttiin kaasuista, joista ilma koostuu. Niissä kaikissa autot olivat enemmän tai vähemmän pääosissa. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine VOLKKARIT ovat suosiossa Saimaalla
Pistelaskun jälkeen päästiin palkintojenjakoon, jossa ykköspokaalin veivät kokonaiskilpailun kovimmalla pistesaalilla hyötyajoneuvojen luokassa ´65 Scania-Vabiksellaan Saimaan kiertäneet Ilkka Ala-Maakala ja Johanna Salonen-Ala-Maakala. ANTTOLAN sataman tehtävärastilla arvailtiin kumisaappaiden painoja. KATTOA ei avoautoissa tarvinnut ilmojen puolesta päällä pitää. Suunnilleen kolmensadan kilometrin Saimaan kierros on leppoisa ja poikkeuksellisen hienoissa järvimaisemissa ajettava kaksipäiväinen ajo, jonka mahdollistaa kahden kerhon, Etelä-Karjalan Vanhat Ajoneuvot ry:n ja Mikkelin Mobilistit ry:n, yhteistyö. Jaakko Markkulan ´61 Kuplaa huollettiin jo tulomatkalla, ja Anssi Heikkilän ´52 Jowett Javeliiniin tehtiin öljy- ja vesitäydennykset starttipaikalla. NESTETTÄ pitää olla riittävästi, kartturissakin. toi rastilta täydet pisteet. 05/13 67. Tyhjää saapasta sai hypistellä, mutta vedellä ja hiekalla täytetyn saappaan paino piti arvata niihin koskematta. Kilpailun maali oli Hotelli Heimarissa, jossa osallistujat saivat ajomerkin muistoksi. ESA Hyytiäisen ´49 Chrysler Windsor ei sen sijaan kaivannut kuin pölyjen pyyhinnän. Savitaipaleen kahdeksannella rastilla arvailtiin harjanvarren pätkän pituutta, ja Mähtyharjulla piti asetella rullamittaa oikeaan senttilukuun numeroita näkemättä. LÄHDÖSSÄ kiinnitettiin kilpailunumerot ja tehtiin viimehetken huoltoja. Käytännössä se tarkoittaa kaikenkaikkiaan yli sadan talkoolaisen työpanosta. ANU Savolaisen luotsaamassa ´73 Eldoradossa nähtiin värikästä tyylikkyyttä. Lappeenrannassa, Auto-Killan rastilla, vuoden talviautoksi valitun auton tunteminen toi täydet pisteet. TRIUMPH Heraldin huolto helppous on ensiluokkaista, kiitos flippikeulan. Tehtävä oli helppo, jos ajojen lähtöpaikalla oli malttanut tutustua liikkeen pihalla näkyvästi mainosteipattuun Volvoon. Ristiinassa yhdeksännellä rastilla piti osata laskea päistään puolipyöreän pellinpalasen pinta-alaa
MOBILIASTA tuttu Martti Piltz hoiti startissa autojen esittelyä yleisölle. PUUMALAN koulukeskuksesta löytyi riittävät tilat kilpailijoiden ateriointiin. ARI Tyllin upeakuntoisen ´78 Coupe Kadetin kruunaa kierros General Motorsin roiskeläppiä. ILMEISESTI Lada-kaupan värimallina toiminut pienoisauto paistatteli päivää esikuvansa katolla. MIKA-SAKARI Komun ´72 MGB Roadsteria koristaa pari Gulfhenkistä raitaa. KUTOSRELLUT ovat harvassa, mutta kolmepulttiset ATS Classic -vanteet ne vasta harvinaiset ovatkin. Silloin pienimmillä on helpointa löytää parkkipaikka.. VAIKKA ajoneuvot lähtevät tasaisin välein reitille, syntyy rastipaikoille väkisinkin ruuhkia. 68 05/13 HÄMEENLINNASTA Saimaata kiertämään lähti myös Airi Riitinki-Sundqvist ajokkinaan ´72 Volvo P 1800 E. Pihan perällä oli tehtävärasti, jossa puntaroitiin moottorisahoja
KULKEVAT ne ajomerkit matkassa näinkin, hattuhyllyn koristeena. Ihmekös tuo, moni kertoi seisseensä taipaleen varrella, kun Simo Lampinen kaahasi samaisella autolla ohi lähes 40 vuotta sitten. Ei sellaista pysähdyspaikkaa, jossa joku ei olisi halunnut nähdä kilpurin pellin alle. ETELÄ-KARJALAN Automuseolla veikattiin eri materiaaleja olevien kappaleiden oikeaa painojärjestystä. SUNNUNTAIN lähtövuoroa odotellessa väännettiin onnistuneesti kauppaa Kuplan tunkista. RUOKOLAHDEN pallonheittorastilla osoittautui tarkkuus voimaa tärkeämmäksi. AJOT päättyivät Hotelli Heimariin, jossa sauna-, uinti- ja ateriointimahdollisuuden lisäksi palkittiin menestyneimmät. TOMI Tikanmäen ralli-Saab kerää kaikkialla ihailijoita. KOSKA pyöräily on kivempaa yhdessä, motskarit lähetettiin reitille samalla kertaa. VENÄJÄN-VIERAITA, joista kauimpaa tullut ajoi yli 2000 kilometriä Saimaalle. LÄNSISAKSALAISIA mustia laatuajoneuvoja, jotka molemmat tarjoavat tilat kahdelle. UPEA Borgward ei ollut ajoissa mukana, mutta nähtävillä Mäntyharjun rastipaikalla. 05/13 69
Rättärit Tuurissa Teksti: Kari Mattila Kuvat: Jukka Vuorenmaa JOS valkoinen väri tuntuu tylsältä, siitä voi pienellä vaivalla tehdä komean lehmäkuvion. 70 05/13 Rättisitikoita näkyy autotapahtumissa harmittavan vähän, varsinkin kun ottaa huomioon rekisterissä olevien yksilöiden määrän. Nähdäkseen näitä värikkäitä kulkimia, kannattaakin suunnata rättäriharrastajien omaan tapahtumaan. Mikä lie ollut maalausteeman ideoinnin lähtökohtana, mutta hauskalta se näyttää joka tapauksessa. Niin mekin teimme heinäkuun puolivässä.. PUNAVALKOINEN väritys toimii aina. TAUSTALLA häämöttävä nykyaikainen asuntoauto näyttää tässä seurassa lähinnä pakastearkulta
ÄKKIÄ katsottuna kaikki Rättisitikat näyttävät samanlaisilta, mutta pienen silmäilyn jälkeen alkaa joukosta erottumaan eri ikäisiä ja -mallisia Sätkiä. MITEN niin vanhojen rautapuskureiden kolariturvallisuutta ei voi parantaa. 05/13 71. VOIKO söpömpää retkeilykärryä ollakaan. Tämän 50-luvun yksilön teki erityisen kiehtovaksi kauniisti patinoitunut ulkokuori. MITÄPÄ tähän lisäämään.. TELTTAKÄRRY irti koukusta ja leiri pystyyn. Tavallisen peräkärryn pohjalle itse tehdystä vaunusta löytyy kodikkaat yöpymisilat kahdelle. PAKETTIVERSIO on ulkomuodoltaan jollakin tavalla jopa perusmallia hienompi – makuasia tosin
72 05/13 M oposkoottereista Ferrareihin käsittävä menopelinäyttely antaa käsityksen Italian poikkeuksellisen monipuolisesta ajoneuvotuotannosta, jossa muotoilun merkitystä ei koskaan ole väheksytty. Tapahtumapaikalta löytyy myös ravintola Huttula, joka tarjoilee teemaan sopivasti italialaista ruokaa, ja niiden joiden ei tarvitse itse ajaa kotiinpäin, sopii poiketa tutustumassa vaikka oluttupa Ison Piipun omiin panimotuotteisiin.. Italialaisten ajoneuvojen kohdalla linjanveto on perin ymmärrettävää, sillä usein uuden Ducatin tai vaikka Lancian ohjaimiin päädytään poikeuksellisesta intohimosta italialaismerkkeihin. 7. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine KAKSI Fiatin isoa Gran Turismoa, joita molempia vauhdittavat kutosmoottorit. Mustialan kartano, Tammela, 20. 2300 S Coupen pellin alta löytyy työntötankoinen suora rivikone, kun taas sen seuraajan, Dinon, pellin alla on Ferrareissakin nähty, yläpuolisin nokin varustetu V-moottori. Niinpä paikalla on myös maahantuojia uusine malleineen. Tapahtuma toteutetaan ikärajattomasti, mikä mahdollistaa vaikka uudella Alfa Romeolla osallistumisen. kertaa Mustialan kuninkaankartanon puistoon Tammelaan. Bella Italia Saapasmaan ajoneuvojen innokkaimmat harrastajat kokoontuivat 23. Hienosti eri merkkikerhojen kokoontumispaikaksi sopivassa tapahtumassa nähdään entisöityjen ajoneuvojen lisäksi vapaammin rakenneltuja ja viriteltyjä ajoneuvoja
NAAPURIVIERAILUT piristävät aina tapahtumia. SKOOTTERISTILLA pitää olla ajoneuvonsa kuljettamiseen oikeuttava ajokortti. Ruotsalaiskilpinen Fiat 600 Multipla on vanha Bella Italian kävijä, kun taas itänaapurista matkannut Lancia H.P.E 2000 LE lienee ollut ensikertalainen. KAKSILITRAINEN, kahdenkymmenen venttiilin turbotettu riviviitonen kiidätti Coupé Fiatin uutena kahden ja puolensadan nopeuksiin. Tyylikkään ulkokuoren alta löytyy Austin-Healey Sprite MK II. 05/13 73. KUSIAISISTA on kaikilla jokin omakohtainen muistikuva, mutta harvassa ovat ne, jotka ovat edes nähneet siitä tällaisen Vignalen tekemän coupén. HILJATTAIN Suomeen tulleen Ferrari 512 Berlinetta Boxerin upea kaasutinpatteristo veti ihailijoita ympärilleen. Kas näin. JOS nelivetoiset Pandat ovat maassamme harvinaisia, olisikos tässä sitten maamme kaikki automaatti-Pandat. AIKANSA nopein 250-kuutioinen katupyörä, Ducati Mach 1, herätti suuresti ihailua uudemmalla Monsterillaan saapuneessa ducatistissa. Matkustajan on parempi pitää jostain kiinni, ettei putoa. PARI vuotta sitten Lahden Classic-näyttelyssä vierailleen, parhaiten kai DeTomaso Panteran suunnittelijana tunnetun Tom Tjaardan ensimmäinen tuotantoon tullut luomus oli tämä Innocentin pieni avoauto, jonka hän piirsi päästyään Ghialle töihin. Arvaisiko väärin, jos sanoisi suorituskykyisimmän Coupé-mallin nostavan vielä arvostustaan lähivuosina
Kesäkuun puolivälin aikoihin vanhojen matkailuautojen ja -vaunujen omistajat leiriytyivät autoineen Mobilian piha-alueelle. Nostalgiamatkaajat Kangasala, 14.-15.7. RENNOSTI retkeillen, vetoautona komea Mercury Comet ´64. 74 05/13 SPRITE Musketeer oli tuttu näky 1970-80-luvulla. KOVASTI kulmikkaan oloinen retkipeli on rakennettu legendaarisen 508-Mersun alustalle. JUNAKEULAINEN VW-bussi on monen mielestä ”se oikea” retkeilyauto.. PUHTAAN valkoinen väritys ei ole aina ollut itsestäänselvyys matkailuautojen kohdalla. Matkailuautot ovat nykyisin kovasti muotia, mutta olivat Teksti: Kari Mattila Kuvat: Jukka Vuorenmaa ne kadehtittavia vapauden symboleja aikaisemminkin. Kuvien vanhan ajan fiilistä ei ole luotu kuvankäsittelyohjelmalla, vaan sävyt ja pehmeys ovat vuosikymmeniä vanhan ja hieman heikkolaatuisen objektiivin ansiota. Niitä löytyy rompetoreilta halvalla ja adaptereita löytyy lähes jokaiseen digijärkkäriin. ASETELMA kuin suoraan 70-luvulta
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER´65 ALFA ROMEO 2000 SPIDER ´60 1 TARJOUS, VOITTANUT 10 000 USD Michiganista uuteen talliin lähti rujon ulkoasun omaava Giulia Spider, jonka myyjä kertoi tulleen Saksasta. Harrasteautoina vanhemmat Alfa Romeot tarjoavat sekä rahalle vastinetta että urheilullisen ajamisen iloa, ja klassikkomalleille on aina maksuvalmiit ottajansa. ”Tuo käteistä ja traileri”, hän ohjeisti. Alfa Romeon tuplaylänokat ja riittävästi kaasuttimia -konsepti on kohderyhmäänsä aina uponnut, mutta vähintään yhtä tärkeä merkin menestystekijä on tuotteiden äärimmäisen tyylikäs muotoilu. 20 000 dollarin lähtöhintaa korottamaan innostui 15 eri huutajaa ja kaupat Montrealista tuli. ALFA ROMEO GTV ´72 ALFA ROMEO MONTREAL ´72 19 TARJOUSTA, VOITTANUT 12 100 USD Täysin alkuperäiskuntoinen 44 000 mailia ajettu GTV lähti New Jerseystä. Tekniikka toimi ja maalaus oli hyvä, mutta sisustus kaipasi jo ehostusta. Tässä muutama esimerkki Amerikan nettihuutokauppojen Alfa Romeo -tarjonnasta. On jokseenkin sama minkäikäisen tai -mallisen Alfa Romeon omistajan kanssa automerkistä juttelee, argumentit erinomaisesta ajettavuudesta ovat aina samoja. ALFA ROMEO MONTREAL ´73 31 TARJOUSTA, VOITTANUT 39 300 USD Cartersvillestä, Georgiasta huudettiin upea Montreal, jonka kehumisessa ei myyjä sanojaan säästellyt. Merkin satavuotias kilpahistoria on moniosaisen kirjasarjan mittainen, ja sille ominaista on aina ollut tuoda kilpakäyttöön kehiteltyjä teknisiä ratkaisuja myös siviiliautoilijoiden ulottuville. ALFA Romeon mallivalikoimassa riittää suorituskykyisiä kaunottaria, eikä tarjonnasta ole pulaa. Korissa ei ole koskaan ollut ruostetta tai lommon lommoa ja myyjä vakuutti auton pärjäävän nyt vaikka entisöintikilpailuissa. Joka mallin takaa löytyy poikkeuksetta ne terävimmät kynät kuten Bertone, Giugiaro, Pininfarina tai vaikka Zagato. Moottori tuli purettuna laatikoissa ja siitä kadonneiksi myyjä ilmoitti kaasuttimet ja öljypohjan. Lähtöhinta projektille oli 10 000 taalaa ja yksi huutaja Giuliallekin löytyi. 35 TARJOUSTA, 34 568 USD EI RIITTÄNYT Beverly Hillsistä listattiin upea 2000 Touring Spider, jonka vakuutettiin olevan teknisesti ensiluokkaisessa kunnossa, mutta ulkoasussa oli pieniä käytön tuomia jälkiä. ALFA ROMEO SPIDER ´73 10 TARJOUSTA, VOITTANUT 4 050 USD Seattlesta huudettiin 2-litrainen Spider Veloce, jonka kerran pyörinyt mittari näytti nyt 31 000 mailia. Siinä ei selittely auta kun merkki vie mennessään, toteavat useimmat Alfaharrastajat. Kolarijälkiä tai lommoja ei löytynyt, mutta ala-arvoisesti tehtyjä ruostekorjauksia oli molemmissa etu- ja takalokareissa ja helmoissa. Myyjänä toiminut erikoisautoliike kutsui tutustumaan tarkemmin ja auton sai nosturille ihmeteltäväkseen. Myyjän hintavaraukseen ei kuitenkaan ylletty. Punainen nahkasisustus oli uutta vastaava, eikä ruoste ollut koskaan tämän koriin tarttunut. 102 tuhatta mailia ajettu auto oli juuri entisöity ammattilaisten toimesta. 05/13 75. Alfa-spesialistin täysremontoima tekniikka vastasi uutta ja muillekin työvaiheille oli etsitty huipputekijät. Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat Milanolaisia kaupan A lfa-Romeo – muutaman muun italialaisen automerkin lailla – vetää selittämättömällä tavalla omia intohimoisia ostajia puoleensa. Auton alkuperäistä vaaleansinistä väriä oli vielä kojelaudassa, mutta penkit sen sijaan olivat kadonneet. 19 TARJOUSTA, VOITTANUT 25 072 USD Kalifornialaisliikkeen upea ikkunakoriste oli ollut koskematta vuodesta 1988. 25 vuotta tallissa ollut Alfa kaipasi vain jarrujen läpikäyntiä ja uuden ajamisesta nauttivan omistajan. Dollarin lähtöhinnasta noustiin 16 huutajan voimin nopeasti 30 tuhanteen, jolloin huudot rauhoittuivat. Myyjä yritti nyt sitä startata, mutta bensapumppu vuotaa
76 05/13
Toisen insinööritoimiston perustaneen, tuolloin jo vanhemman kunniatohtori Porschen nimeä kantanut urheiluauto sykki eteenpäin tuplakaasarien voimin. Oettingerin historia Kun tiettyyn automerkkiin leimautunut virityspaja on lähes yhtä vanha kuin itse autonvalmistaja, on kyseessä jo melkoisen pitkä liitto. Volkswagenin hovivirittäjä Oettinger täyttää pian 70 vuotta. Vuonna 1951 saatiin takaluukun alle jo lisää voimaa, kun hiukan etelämmästä, Stuttgartin laitakaupungilta, kuului tuttua rytmikästä bokserikoneen papatusta. V uonna 1920 syntynyt Gerhard Oetttinger tunsi jo nuorena poikana suunnatonta vetoa tekniikkaan, mekaniikkaan ja tietysti nopeisiin tai ainakin normaalia nopeampiin autoihin. Nuori insinööri perusti nimeään kantavan insinööritoimiston reilun parinkymmenen tuhannen asukkaan kylään ja kääri hihat. Tämä nosti varhaisen Volkswagenin suurimman huipputehon 36 hevosvoimaan, mikä takasi sille 120 km/h huippunopeuden. Frankfurtin lähellä sijaitsevaan Friedrichsdorfin pikkukaupunkiin kotiutunut Gerhard Oettinger oli kuitenkin hyvin nopeasti juonessa mukana. 05/13 77. Oettinger oli saanut käsiinsä Volkswagen Kuplan, avannut sen vaihdelaatikon ja suunnitellut sekä vahvistanut sinne kilpakäyttöön sopivat välityssuhteet ripeyttämään pahnanpuhaltimen kulkupuolta. Korkean vääntömomentin nimeen uskottiin tuolloinkin. Jo vuonna 1947 syntyi valmista jälkeä. Gerhard huomasi pian virittelevänsä Volkswagenin 1,1-litraiseen bokserineloseen Solexin 32PBJtuplakaasareita kiinni omatekoisen, esilämmitetyn imusarjan kanssa. Samana vuonna Gerhard päätti suunnata tarmonsa ja osaamisensa pelkästään autonrakenteluun ja muokkasi insinööritoimistonsa nimen Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Oettinger ja EuroRacingin arkistot VARHAISTA Oettingerin markkinointimateriaalia ilmajäähdytyksen aikakaudelta. Tuplakaasareilla Volkswagenin tuotanto oli vuoden 1945 jälkeen sodan voittaneiden valtioiden valvontakomission käsissä. Gerhardin ja Volkswagenin tiet olivat sitä myöden tarkasti yhteenpunotut. Frankfurtissa diplomi-insinööriksi opiskellut nuorukainen palveli toisen maailmansodan aikaan Daimlerin lentokonemoottoritehtailla, ja ryhtyi kansainvälisten kovapanosammuntojen tauottua virittämään liiketoimia autoalan suuntaan – kirjaimellisesti. Tunnetut tarinat brittiupseerien vaikutuksesta automaailman kuuluisimpiin kuuluvan tuotteen pelastumisessa ovat tietysti tunnettuja eikä niitä ole tarve kerrata
OKRASA:n omalla vastapainokampiakselilla ryyditettynä moottoriversiota jatkettiin vielä TSVversioksi 1960-luvun alussa. Auto olisi muutenkin viritetty vastaamaan huikeita voimavaroja – jäykemmät iskunvaimentimet, kallistuksenvakaaja ja Porsche 356:sta lainatut 6,5 tuumaa leveät vanteet viimeistelisivät urheilu-Kuplan ilmeen. Pian kymmenen vuoden ajan vauhdinnälkäinen VW-asiakas oli voinut tilata Oettinger-viritetyn autonsa suoraan Volkswagen-piirimyyjältä,. Kuusikymmenluvun alku oli Oettingerin yritykselle hurjan kasvun aikaa. Volkswagenin omien komponenttien kanssa rajat alkoivat tulla pian kuitenkin vastaan. Belgialainen OKRASA-maahantuoja D’leteren Freres SA toi markkinoille rajoitetun sarjan viritettyjä VW Kuplia nimellä MACH 1. Vuonna 1962 uudella kampiakselilla iskutilavuus nostettiin jo 1,7 litraan, mikä oli yli puoli litraa enemmän kuin tuon ajan vakio-Kuplissa. Uudet kannet nostivat myös puristussuhdetta 6.6:1:stä lukemiin 7:1, ja tarunhohtoisen maineen saavuttanut TS-moottori oli todellisuutta. Maahantuoja olisi halunnut valmistaa autoja 200 kappaleen sarjan: ne oli tarkoitus varustaa 1300/34 TSV-moottorilla, joka olisi tuottanut 50 hevosvoimaa tuplaSolexien ja vastapainokampiakselin voimin. Bensiini oli loppumassa maailmasta ja happosateet syövyttivät hiuksetkin päästä, joten päästörajoja kiristettiin. Vuonna 1971 Oettinger kasvatti moottorin 1,9-litraiseksi ja tarjosi vaihtoehtoina alkuperäiselle, tuolloin jo elinkaarensa loppupuolella olleelle VW:n 1?600-kuutioiselle moottorille suurempia TSV 1800sekä TSV 2000 -malleja. Volkswagenilla huomattiin yrityksen osaaminen, ja hiljainen hyväksyntä toimille annettiin jopa siinä määrin, että monia Oettingerin oivalluksia on otettu sen jälkeen käyttöön myös merkin sarjatuotantoautoissa. Vuonna 1956 OKRASA jatkoi Kuplan moottorin kehitystyötä. Alkunsa sai yritys nimeltä OKRASA, joka oli lyhenne nimestä Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt. Kun rajat tulevat vastaan Volkswagen jatkoi omien moottorien kehittämistä. TSV 1200 -merkitty moottori oli varustettu 64-millisellä iskunpituudella, kun taas TSV 1300 oli 69,5-millisellä iskulla ja aikakaudelle jo kohtalaisen korkealla 8:1-puristussuhteella varustettu. Jo aiemmin kehitettyjen, kahdella imukanavalla varustettujen kansien seuraksi ympättiin nyt Solexin 32PBIC-kaasuttimet. Samana vuonna törmättiin erikoiseen kilpailunrajoittamiseen. Kun mehulingoista erotettiin imuilman lämmitys, päästiin 78 05/13 Volkswagenilla jo lähes runkonopeuden ylittäviin lukuihin. Iskunpituus kasvatettiin 78,4 milliin, mikä tarkoitti voimavarojen kasvua niin että vuonna 1967 Oettinger-rakennetulla Kuplalla päästiin 150 kilometrin tuntinopeuksiin. Oettingerin historia 70-luvulla vanhan maailman rajoittamattomat virityskeinot oli käytetty loppuun. Kaksi vuotta myöhemmin Oettingerin virittämällä Kuplalla voitettiin Liege-Sofia-Liegekestävyysralli. Tämä lienee aiheuttanut säpinää Autobahnien vasemmalla kaistalla, sillä aikakauden Porsche 356:set tuottivat vähän versiosta riippuen samoja teholuokkia ainakin malliston alkupään osalta. Kun emoyhtiön vakiomoottoreita kasvatettiin 1?500-kuutioisiksi, venytti Oettinger niitä vastaavasti omilla taikapalikoillaan 1?800-kuutioisiksi asti. OKRASAN virityssatsia oli tarjolla VW:n 1500- ja 1600-kuutioisiin, sekä oman vastapainokampi akselin sisältävällä TSV-sarjalla että ilman. Kilpailunrajoittaminen tuli kuitenkin erikoiselta taholta: Volkswagen ei katsonut hyvällä toimintaa, ja lopulta vain 29 kappaletta erikoisia laitteita saatiin koskaan rakennettua. Kolmenkympin rajapyykin ylittänyt eli vielä nuoreksi laskettava mies kynäili verstaallaan Kupliin virityskansia, joilla tehoa saatiin nostettua ensin 40 hevosvoiman yli ja lopulta vuonna 1955 esitellyn CroMo-teräksisen kampiakselin turvin 1,3- ja 1,4-litraisissa 50 ja 70 hevosvoimaan. Kasvun aikaa Gerhard oli täynnä virtaa ja ideoita. vastaamaan enemmän toimialaa. Oettinger varusti VW-koneet myös omalla kaasuvivustollaan sekä virranjakajallaan. Vanhan maailman rajoittamattomat virityskeinot oli kuitenkin käytetty loppuun. Bensiini oli loppumassa maailmasta ja happosateet syövyttivät hiuksetkin päästä, joten autojen päästörajoja kiristettiin
Vesi-Volkkareita Oettinger siirtyi vesijäähdytteisten Volkswagenien maailmaan vuonna 1976 – työkaluina olivat tutut metodit jo vastaiskumoottorien aikakaudelta. Vuonna 1987 tarjottiin samasta muskelipakusta lisäksi muutamaa uutta versiota. Omat takovalmisteiset kampiakselit kasvattivat iskunpituutta ja vääntömomenttia, josta tuntui tulevan Gerhardin moottorinrakennustavan motto. Oettinger pisti sormensa tähänkin soppaan: tuloksena oli 1,8-litraisesta 2,3-litraiseksi porattu kone, joka tuotti sopivat 110 hevosvoimaa läpäisten samalla aikalaiset päästötestit. Alapuolelle esiteltiin 140-hevosvoimainen painos, automaattivaihteisen mallin sai korkeapuristeisella 175-hevosvoimai05/13 79. Volkswagen varusti myös uuden Typ 4:n bokserimoottorilla, jolla tosin oli yhteistä Kuplan koneen kanssa lähinnä sen perusrakenteessa. Oettinger siirtyi myös näpelöimään Volkswagenin rivimoottoreita. Näillä eväillä Tölkki-Volkkari laukkasi taatusti jännittävää 180 km/h huippunopeutta. Satahevosvoimainen vesimylly kiidätti Kuplan satasen nopeuteen huikeassa 10,6 sekunnissa ja takasi sille 165 km/h huippunopeuden. Oettingerin 1,8- ja 2-litraisista koneista saatiin leveäkeulaisiin avo-Kupliin sopivat 70 tai 85 hevosvoiman tehot. Tuoreen Golf GTI:n moottori, joko vakiokokoisena tai kaksilitraiseksi porattuna, nostettiin T3-sukupolven Transporterin takaluukkuun, ja lopputuloksena oli Oettinger GTI Bus. Oettinger oli paikalla haukkana: moottorin iskutilavuus nostettiin 1,9 litrasta 2,3 litraan ja sitä kokeiltiin jopa 1303-sarjalaisen avokorisen Kuplan konetilassa. Iskutilavuudeltaan parhaimmillaan 3,7-litrainen kuutonen tuotti 180 hevosvoiman tehot. Kuplan tuotannon siirryttyä Meksikoon tuli tarjolle OKRASA:n virittämä 1?200-kuutioinen, 50 hevosvoimaa kehittänyt versio. Iskutilavuutta moottorilla oli 3,2 litraa ja se tuotti 165 hevosvoimaa. Ilmajäähdytteisten moottorien aika oli kuitenkin ohitse. Toki vanhaa osaamista myös ilmajäähdytteisten moottorien kanssa hyödynnettiin. YKSI hurjimpia Oettingerin tempauksia on ollut kuusisylinterisen, vesijäähdytteisen bokserimoottorin valmistaminen ja asentaminen tölkki-Volkkariin. Tämäkään ei ollut rajuinta mitä tarjolla oli. Oettinger kehitti Volkswagenin vesijäähdytteisestä nelosbokserista huikean WBX6-tunnuksella varustetun version – ja kyllä, se oli kuusisylinterinen. Paria vuotta myöhemmin, 1974 Oettinger esitteli tuoretta Nikasilpäällystystekniikkaa hyödyntäneet alumiiniset sylinteriputket sekä takomännät sekä Kuplaan että Typ 4:seen. joten samat rajat koskettivat myös tehdastekoisen Oettingerin omistajia. Volkswagen esitteli vesijäähdytteisen bokserimoottorin, jota se käytti vuonna 1980 esitellyssä T3-sukupolven Transporterissa vuodesta 1984
Oettinger esitteli jo vuonna 1994 ensimmäisen lastuviritetyn moottorinsa, joka yllätyksettömästi oli Volkswagenin 90-hevosvoimainen TDI-moottori, nyt 110-hevosvoimaisena versiona. Oettinger on kuitenkin säilynyt tyylilleen uskollisena jo melkein 70 vuoden ajan. Huomaa porrasperä-Passatin tyylikkäät vanteet! Oettinger esitteli jo vuonna 1994 ensimmäisen lastuviritetyn moottorinsa, joka yllätyksettömästi oli Volkswagenin 90-hevos voimainen TDI. Lopulta pienet ja edullisetkin automallit varustettiin katalysaattorilla ja polttoaineensuihkutuksella, jota tietysti ohjattiin mikropiireillä ja bittivirralla. Ympäristömääräyk80 05/13 set, polttoaineenkulutuksen rajoittamistarpeet ja puhtaampaan autoiluun pyrkiminen jättivät kaasuttimet protopajojen hyllyille. sella moottorilla ja kaikkein rajuin vesibokseribussi oli varustettu peräti 3,7-litraiseksi kasvatetulla 180-hevosvoimaisella moottorilla. Tämä teki autojen virittämisestä entistä helpompaa. Maailma muuttui myös autonmoottorien ympärillä. Oettingerin historia OETTINGERILLA on panostettu voimapuolen lisäksi paljon myös ulkonäköön ja tyyliin. Ajat muuttuvat Gerhard Oettinger siirtyi ajasta ikuisuuteen vuonna 1990, ja seuraavana vuonna yrityksen nimi ja yritysmuoto muutettiin nykyiseen formaattiinsa. Sen insinöörit etsivät Volkswagenin, Audin ja nykyään myös Seatin ja Skodan konehuoneista puuttuvia hevosvoimia ja niiden alustasta kaivattua lisäajettavuutta, vastaamaan kasvanutta suorituskykyä.
Liput: la 20€, su 15€, lapset 7-12 v 10€ Perhelippu (2 aik + 2 lasta 45€) Tiedustelut: Email: lahti@x-treme.fi puh. 046 8782 479. Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja. EXIDE-akut ja -varaajat vaativiin harrasteajoneuvoihin! ® MARINE & MULTIFIT By Exide Technologies www.exide.fi KLASSIKOT CUSTOM hot rod muscle retro PATINA lowrider pin-up VINTAGE pinstriping performance racing WORKSHOP Vans trucks 12.-13.10.2013 Lahden Messukeskus facebook.com/jenkkiautonayttely jenkkiautonayttely.fi www.x-treme.fi Avoinna: La 10-19, su 10-16
Whitleyn tehtaan muotoiluosasto oli muotoillut Golfin ja tuolloin tuoreen Lancia Deltan linjoja mukailevan perheauton, joka nimettiin Horizoniksi. 82 05/13. Talbot-merkin myynti kuitenkin oli jyrkässä syöksykierteessä 1980-luvun puolivälissä. Sittemmin 309:n seuraaja oli loogisesti 306, joka esiteltiin vuonna 1993. PEUGEOT 309 ei oikein kuulunut muotoilullisesti samaan perheeseen 205:n ja 405:n kanssa, ja siksi sitä ei nimetty 306:ksi vaan epäloogisesti 309:ksi. Uudeksi maailmanautoksi tarkoitetun Horizonin tuotanto starttasi syksyllä 1977. Sen peräosan muotoilu olisi hieman renaultmainen, jotain viistoperän ja porrasperän välistä. Seuraavana vuonna Chryslerillä todettiin talousvaikeuksien muodostuneen ylivoimaiseksi, joten koko yritys myytiin Peugeotille – joka nimesi Horizonin nyt jo tutummin Talbotiksi. Talbot Arizona -nimiseksi aiottu, keskikokoinen perheauto sai viime hetkellä keulalleen leijonan ja takaluukkuunsa merkinnän 309 – koska se ei suoraan kuulunut Peugeotin mallistoon, eikä sitä haluttu esitellä 305:n seuraajana. Nimihölmöily tosin jatkui, ja Ranskassa autot tunnettiin Chrysler-Simcana, Englannissa Chryslerinä ja Yhdysvalloissa Dodgena tai Plymouthina. päätettiin, ettei valmista automallia tultaisi heittämään hukkaan, vaikka merkki päätettiinkin ajaa alas. Peugeotilla Talbot Arizona-nimiseksi aiottu keskikokoinen perheauto sai viime hetkellä keulalleen leijonan. Vuosikymmenen kuumin juttu oli kulmikkaasti muotoiltu viistoperäinen, etuvetoinen perheauto, jollaisella Volkswagen teki selvää myyntitilastoista. Modernimmat kilpailijat kuten VW Golf II ja etuvetoinen Ford Escort vetivät jatkuvasti pidempiä korsia myyntitilastoissa. Perusrakenteeseen lainattiin ovien perusrakenne Peugeotin 205-pikkuautosta, mutta muuten hierarkiassa Peugeotin alapuolelle sijoittuvan uuden automallin tekniikka nojaisi pitkälti vielä edeltäjä Horizoniin, vääntösauvajousituksineen ja Simcasta periytyvine moottoreineen päivineen. Teksti: Arttu Toivonen • Kuvat: Peugeot S aman vuosikymmenen loppupuolella touhuun näytti jo kuitenkin tulevan järkeä. Vuonna 2012 Peugeot ilmoitti jäädyttävänsä mallimerkintänumeronsa, eikä 308:n seuraaja ole 309. Talbotin muotoilutoimistossa Whitleyn tehtaan kupeessa luonnosteltiin jo seuraajaa Horizonille. Horizon oli muuten mukava, mutta sen moottorit olivat vanhanaikaisia ja ohjaus hidas. Talbot Arizona Autoja joista tuli toisia autoja Chryslerin ostettua Rootesin 1970-luvun alussa, sulautettua sen Simcaan ja nostettua vanhan Talbot-automerkin häpeämättömästi haudasta, sillä oli käsissään sekalainen keitos vanhanaikaisia autoja ja kompastelevaa mallistopolitiikkaa. Simca 1100 kaipasi seuraajaa, ja sellainen päätettiinkin laittaa alulle
Puh. Elokuun 24. 050 523 89 51 Tilaa Resurs-tuotteet www.kaasutinexpertti.fi. Alueella puffetti. ROMPETORI TAMPEREEN SEUDUN MOBILISTIEN RESTAURANTAPÄIVÄT KANGASALLA, PIKKOLAN KOULUN ALUEELLA LA 24.8 KLO 7.00-16.00. 2013 Sunnuntaina 1.9.2013 klo 8 - 15 Mobiilimäen piha-alue Hitsarinkatu 5, Turku Myyntipaikka 20/15 euroa Vapaa paikoitus Pääsylippu 2 euroa HARRASTEAJONEUVOILLE ERILLINEN PYSÄKÖINTIALUE LÄHELLÄ PORTTIA! Museo- ja harrasteajoneuvon kuljettaja ilmaiseksi sisään. ALUEMAKSU 3 EUROA, ALLE 7- VUOTIAAT ILMAISEKSI Jokaisella autolla on tarina. Varaosia, rekvisiittaa ja tarvikkeita wanhoihinajoneuvoihin sekä antiikki- ja keräilytavaraa. Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi Testien tulokset puhuvat Resurs-metallinpinnoitusaine palauttaa kuluneen moottorin puristuspaineita, vähentää liiallista öljynkulutusta, vaimentaa moottorin äänekkyyttä ja parantaa vaihteiston ja vetopyörästön toimintaa
Tällä ikää vasta 13 vuotta, mutta pikkukinnereillä tahtoo romutusikä olla pian niillä nurkilla. LUKIJAN Alfa-projekti matkalla työn alle pitkän seisonta-ajan päätteeksi. VÄHIKKÄLÄN (pieni kylä Tervakosken vieressä) kyläkaupassa vierailleelle tuttu näky: aito Lontoonbussi. Etupyöränsä hukannut yksilö seisoi Tuurin kyläkaupan liepeillä. Paikallisen kirpputorin edessä parkissa ollut hieno junakeula. KOHTA kai nämäkin Suzuki Altot tulevat joskus harrasteikään. Fotoalbumi Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa IHANASTI patinoitunut avolava-Lantikka Ruotsinkylän Gulf-huoltoaseman pihalla. ORANSSI Lada tuo mukavaa lisäväriä muuten harmaaseen romukasaan. TERVAKOSKELTA tämäkin. 84 05/13 HÄMEENLINNAN Aulangolla, joutsenlammen rannalla kuvattu, oikein hienokuntoiselta vaikuttava Bertone-Volvo.. Männän ulkonäkö kertoo omaa kieltään moottorin kunnosta sen avaushetkellä
MIKKO Kortelainen lähetti toimitukseen kuvia hienoista sporttimopedeistaan. Vasemmalla Ase DeLuxe Sport, keskellä Delta RMR ja oikealla varsinainen säilymäihme, ajamaton Helkama Mini GT vuosimallia 1967. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa 05/13 85. EDELLEEN saman piha-alueen aarteita. Tämän oloinen Thunderbird saa monen harrastajan sormet syyhyämään. LAHDESTA Heinolaan päin ajellessa lukijan kameran muistikortille tallentui komea Citroën-retkeilyauto ja niin ikään reissailuun mainiosti käypäinen tavara-Rättäri
Komentajan jäljillä Moskvitsh aloitti junioriautojen valmistuksen jo 50-luvun puolella samassa paikassa, jossa täysikokoisetkin valmistettiin. Itselläni oli putkirunkoinen saksalaisvalmisteinen polkuauto, joka keveine ketjuvetoineen oli parikymmenkiloiselle vekaralle takuulla kevyempi poljettava kuin paksusta pellistä prässätty neuvostovalmiste. Kuskia suojasi kolhuilta tukeva itsekantava kori ja ajoviimalta pleksistä muotoiltu tuulilasi. ”Ensimmäisen sukupolven” pyöreämuotoinen Mosse-polkuauto on sikäli erikoinen tapaus, että se muistuttaa enemmän saman aikakauden amerikkalaisvalmisteista Studebakeria kuin Moskvitshia. Lisäksi vekottimessa oli oikean auton, eikä leikkikaluvalmistajan merkki. Poikavuosien kaverini polku-Mosse jätti minuun sellaisen jäljen, että omien testikuskieni tultua sopivaan ikään, autoja oli hankittava talliin kaksin kappalein. Tiukat paikat toivat eteen Mossen heikkouden, joka piili sen alkeellisessa voimansiirrossa. Amerikan Yhdysvaltojen sijaan esikuva on paikallistettavissa Italiaan, jossa perinteikäs leikkikaluvalmistaja Giordani oli aloittanut vuonna 1952 laadukkaan Studebaker Commander -polkuauton valmistamisen. Ja kun pikkuautoilijan hiki hatussa tuottama polkuvoima vihdoin siirtyi taka-akselille saakka, odotti siellä toinen ikävä yllätys – vain toisen puolen pyörä veti ja toinen rullasi vapaasti. Selitys hämmentäviin yhtäläisyyksiin löytynee Neuvostoliiton luovista tavoista venyttää länsimaista patenttisuojaa. Tehdas tunnettiin aluksi Moskovan Pikkuautotehtaana, mutta vuonna 1968 se muutti nimensä Leninin Nuorisoliiton Autotehtaaksi. Taka-akseli oli jousitettu ja perä niiasi nätisti pienen miehen asettauduttua ratin taakse keinonahkapenkille. Teksti ja kuvat: Kimmo Janhunen Tehdaskuvat: AZLK 86 05/13 O mien lapsuusvuosieni Mossekokemukset rajoittuvat naapurissamme asuneen vesselin ruskeaan 70-luvun lopun yksilöön. Kojelaudassa oli katkaisin, joka sytytti 4,5 voltin paristolla toimineet ajovalot. Niillä pyöriteltiin silloin, kun kesät olivat pitkiä, huolet tiessään ja ajokortti-ikäänkin matkaa vielä toistakymmentä vuotta. Idän pienet ihmeet Moskvitsh-polkuautot 1971 ja 1977 Monen suomalaisen rattimiehen ensimmäiset harrasteautoilut ovat hoituneet sympaattisilla neuvostovalmisteilla. Mossen suorituskyky ei ehkä vakuuttanut, mutta se hurmasi tyylillään. Se ei kuitenkaan ollut yhtä paljon auto. Yhtäläisyyksiä täysikokoiseen Mosseenkin voi toki löytää, mutta vain hyvällä tahdolla ja järkähtämättömällä aatteella. Mossen kori on siitä lähes täydellinen kopio, puhumattakaan puskureista, pyöreästä torpedomallisesta maskiritilästä,. Ketjuvedon sijaan autossa oli heilurityyppiset polkimet, joiden edestakainen nytkyttäminen välittyi kahden metallitangon välittämänä sopiville mutkille väänneltyyn taka-akseliin
Hieno mies. Niiden puskurit olivat alumiinia ja penkki koostui pellistä prässätystä rungosta, jonka päälle oli pingotettu nahkaverhoilu. JUNIORIAUTOJEN massatuotantoa Moskvitshin tapaan. Oman ’71 Studebaker-Mosseni löysin vuonna 2009 sattumalta tallinnalaisesta Andry’s Antiques & Collectibles -liikkeestä. Alumiininen kylkilista sai alleen mustan kumilistan. Neuvostoeliittiä Vuonna 1973 Leninin Nuorisoliiton Autotehtaalla puhalsi muutoksen tuulet. Koreissa käytettiin aikakaudelle tyypillisiä värejä; ruskeaa, oranssia, vihreää ja keltaista, tosin Suomeen näyttää päätyneen eniten hillityn sinisiä ja viininpunaisia autoja. Auto oli niin hyvässä alkuperäiskunnossa, etten nähnyt muuta vaihtoehtoa kuin kantaa sen mukanani terminaalille ja tuoda sen kotiin. Varhaisissa 70-luvun malleissa oli isot peltivanteet, joita ympäröivät ohuet kumit. Nahkapenkkien sijaan pilttien oli tyytyminen koviin muovi-istuimiin ja helposti ruttaantuneet alumiinipuskurit korvattiin kestävämmillä plastiikkipuskimilla. eli AZLK tarkoittaa Leninin Nuorisoliiton Autotehdasta. Polku-Mosseja valmistettiin 50-luvulta aina 90-luvulle saakka. Lapset saivat osansa uudistusmielialasta ja rohkeimmat valtakunnanrakentajavanhemmat koristelivat polkuMosset propagandahenkisillä ”Lapset ydinaseettoman Pohjolan puolesta” -tarroilla julistaen yhtäaikaisesti sekä kotimaisen työn että maailmanrauhan ilosanomaa. ???. MOSSE-POLKUAUTOJEN valmistusvuodet käyvät ilmi takarekisterikilvestä. Paikkana toimi sama tehdas, jossa myös täysikokoiset autot valmistettiin. Kaukaisella pustalla todellakin elää vielä kapitalistisia tuotantokoneita vastustava sielu, joka valmistaa vanhojen mallien mukaan varaosia näihin neuvostoajan kapistuksiin. 80-luvulla autoihin tuli paksut täyskumipyörät erilaisilla kapseleilla. Pienen salapoliisityön tuloksena onnistuin löytämään vastaavat alkuperäisosat unkarilaisesta Vatera.hu-nettihuutokaupasta, jossa polku-Mosseja ja niihin liittyviä osia tuntuu liikkuvan kohtalaisesti. Tavallaan aika rohkea veto Mosselta tuoda lastenhuoneisiin sosialistisen Severi Suden, Itäblokin Nukkumatin ja propagandan sävyttämien sotalelujen rinnalle noin periamerikkalaisen viehättävän näköinen esine. Viimeinen silaus oli uustuotantona valmistettu tuulilasi, joka löytyi edellä mainitulta unkarilaissivustolta. ovenkahvoista, listoista sun muista yksityiskohdista – joskin italialainen viimeistelyntaso loisti itäystävän lopputuotteessa poissaolollaan. Ainoat puutteet olivat vauhdista pudonneet äänitorvi ja oikeanpuoleinen ajovalo. Löysin kuvien ’77 Mossen eräältä suomalaiselta myyjältä vuonna 2009. Tällä mallilla auton valmistus jatkui aina vuoteen 1994 saakka. Kori puhdistettiin valkoisella pensselöidystä maalista, oiottiin ja hitsattiin irtoilleet saumat takaisin ruotuun. Tämä entistä modernimpi Mosse-polkuauto löysi tiensä myös moniin suomalaiskoteihin Elannon Osuuskauppojen välityksellä. Sen kunto ei ollut kehuttava, mutta kuin ihmeen kaupalla kaikki helposti irtoavat alumiiniosat puskureineen ja kapseleineen olivat säilyneet matkassa, vaikkakin ruttuisina. Polkuautoja toki valmistettiin edelleen, mutta malli päivitettiin vuonna 1964 markkinoille tuodun Moskvitsh Eliten kaltaiseksi kulmikkaaksi ja muodikkaaksi ajokiksi. Vuosien saatossa malli uudistui ja muoviosien käyttö yleistyi. 80-luvun alussa sitä myytiin muun muassa EKA-marketeissa hintaan 99 markkaa. Vanhemman Studebaker-mallin kojelauta on simppeli, mutta uudemman Elite-mallin mittaristo mukailee varsin tarkasti esikuvansa vastaavaa. Autosta oli selvästi pidetty. Mosse ei ehkä vakuuttanut suorituskyvyllään, mutta se hurmasi tyylillään. 05/13 87. Alkuperäiseksi väriksi paljastui raikas vihreä, jollaiseksi se myös palautettiin
Pirellin kehittämä vaihtopintarengas sai kyllä palstamillimetrejä autolehdissä, mutta markkinaosuus taisi jäädä näkyvyyttä pienemmäksi. Samoihin aikoihin Pirelli teki todella rohkean vedon tuomalla markkinoille BS3-renkaan, joka edusti kokonaan uudenlaista ajattelutapaa. K Teksti: Jan-Erik Laine lassikot 3/2013 -lehdessä ihmettelimme Continentalin cap and base -rengasta, jonka tuotekehittelyssä onnistuttiin kertaheitolla parantamaan renkaan kuutta eri ominaisuutta. 88 05/13 seerama kolmella erillisellä vaihtopintasuikaleella pinnattu BS3. Kolmas perusrengasvalikoimassa oli Stelvio, joka oli hivenen rujompaan ajoon käyvä ja ennen kaikkea pitkäikäinen jokakelin rengas. Monikäyttöisyyttä edusti Pirellin Inverno, jonka esite mainitsi olevan Alppien jäisillä rinteillä kovasti kokeiltu talvirengas, joka puree ja pitää. Henkilöautoihin esitteen valikoimasta löytyi Rolle-perusrengas, joka oli kelpuutettu esitteen mukaan ensiasennusrenkaaksi useisiin kuuluisiin automerkkeihin. Vuonna 1959 yksi autolehdissä kautta Euroopan eniten ihmetelty rengasuutuus oli italialaisen Pirellin lan- PIRELLI Rolle oli perusrengas joka löytyi ensiasennusrenkaana monen auton alta, Cinturato taas klassikoksi muodostunut rengas nopeaan ajoon. Mullistava vaihtopinta Kilpailussa rengasmarkkinoilla on tuotekehityksen ja loputtomien testikilometrien lisäksi pitänyt aina panostaa näyttävään mainontaan. Toisena esiteltiin klassikoksi muodostunut Cinturato, jonka sporttinen ja voittoisa maine oli luotu kaikkialla maailman kilparadoilla. Invernon hienous oli siinä, että kun. Suomessa Pirellin maahantuontia hoiti tuolloin Helkaman yritysryppääseen kuulunut Suomen Koneliike Oy, joka painatti Pirelli-rengasvalikoimastaan Pirelli pyörii – kautta – maailman -esitteen
Kun renkaan täytti jälleen ilmalla, pinnat kiristyivät ja pysyivät lujasti paikoillaan myös äärimmäisessä kaarreajossa. BS-Kolmosen vallankumouksellinen idea oli kolme kulutuspintasuikaletta, jotka saattoi vaihtaa renkaan runko-osan uriin aina vuodenaikojen mukaan. Helkaman firmoihin kuulunut ASE Oy mainosti hivenen myöhemmin tuovansa maahan ihmerenkaan seuraavaa kehitysmallia, jossa kolme pintaa oli korvattu yhdellä leveällä vaihtopinnalla. BS3 oli varmasti aikaansa edellä – aikaa vaan ei tässäkään tapauksessa kiinnostanut seurata sen perässä. Pirelli mainosti käyttäneensä ennätykselliset rahasummat uutuuden kehitystyöhön ja puolitoista miljoonaa testikilometriä todistivat, että BS3 oli uuden rengasaikakauden alku ja suurin keksintö rengasalalla sitten ilmarenkaan keksimisen. Suurin keksintö Esitteen varsinainen huipennus oli kuitenkin mullistava rengaskeksintö Pirelli BS3, jonka uudenlainen ajattelutapa sai ansaittua huomiota. Taisi tämäkin rengaskulut puoleen tiputtava vaihtopintarengas kadota aika pian 60-luvun puolelle tultaessa. 05/13 89. Tai kenen mielestä ei ole tyhmää heittää hyvää rengasta menemään, kun pelkästään sen kulutuspinta on lopussa. Kun renkaasta laski ilmanpaineet ulos, pystyi renkaan pinnalle käsivoimin sujauttamaan haluamansa pinnoituksen kesä- ja talvi- ja nastapintaisten suikaleiden valikoimasta. PIRELLI BS3 ja sitä seurannut BS olivat varmasti mullistavia ja aikaansa edellä, mutta katosivat markkinoilta vähin äänin. varmaotteinen talvipinta oli kulunut loppuun, tuli esiin mainio kesäpinta. Siis kaksi rengasta yhden hinnalla, hehkutti esite. Erikoisen rakenteensa ansiosta sen sanottiin olevan jopa äänetön. Kukapa ei tänä päivänäkin haluaisi autoonsa renkaita, jotka kestäisivät koko auton käyttöiän. Enää ei autoilijan tarvinnut hankkia edes toista vannekierrosta, riitti kun autotallin naulassa riippui lajitelma pintoja. ”BS3 on suurin keksintö rengasalalla ilmarenkaan keksimisen jälkeen.” PIRELLIN Inverno oli monikäyttörengas jonka loppuunkuluneen talvipinnan alta paljastui pitävä kesäpinta
Tämän päivän 90 05/13 tabasco-addiktit ovatkin suuremmassa kiitollisuudenvelassa Edmundin pojille Johnille ja Edwardille, jotka näkivät isänsä keksinnön potentiaalin ja modernisoivat valmistuksen vastaamaan kasvanutta kysyntää. Lopuksi soossi siivilöitiin ja pullotettiin pieniin luonnonkorkilla suljettaviin partavesipulloihin. Tällä hetkellä yrityksen johdossa on seitsemäs sukupolvi. Marylandista Louisianan New Orleansiin muuttanut Edmund McIlhenny (1815–1890) oli kohtalaisen menestyvä pankkiiri, kunnes vuosina 1861–1865 käyty sisällissota pilasi miehen bisnekset. Tabasco-pullolla ei ole ympärillään samanlaista muotoiluikonin auraa kuin esimerkiksi Coca-Cola-pullolla (Klassikot 3/2011). Nykyisin tarjolla on toki useampia eri pakkauskokoja. Teksti ja kuva: Markku Ikonen T abasco-chilikastikkeen tarina on yhtä maukas kuin itse tuote. Nyt tosin liemet kypsyvät jalojuomien tapaan tammitynnyreissä jopa kolmen ja puolen vuoden ajan, joten kotikokeilta vaaditaan kärsivällisyyttä. Yrityksen työntekijät ovat kuulemma siihen jo tottuneet.. Sana uudesta kastikkeesta lienee levinnyt pensaspalon vauhdilla, sillä jo vuonna 1872 perheyritys oli avaamassa toimistoa Lontooseen, jotta eurooppalaisetkin saisivat makua elämäänsä. Tabascon resepti on yksinkertainen ja kaikkien kopioitavissa: pippuria, suolaa ja etikkaa. Kuten sanottu, aluksi McIlhenny joutui käyttämään mitä tahansa pulloja joita saatavilla oli. Yritys saikin vuonna 2005 varoituksen kaikkien munien laittamisesta yhteen koriin, kun hurrikaani Rita runteli Tabascon kotipesää. Perheyrityksellä on yksinoikeus Tabasco-tuotenimen käyttöön ja se on menestyksekkäästi puolustanut nimeään kilpailijoilta. Klassikkoesine Tabasco Tulinen tuulahdus Louisianasta Yhdysvaltain sisällissodan jälkimainingeissa syntyi mauste, joka jakaa mielipiteet jyrkästi. Siemen itää McIlhenny istutti Keski-Amerikasta saamansa pensaspaprikan (capsicum frutescens) alalajikkeen siemeniä tiluksilleen ja odotti, kunnes hedelmät olivat kypsyneet vihreistä keltaisen kautta syvänpunaisiksi. Liiketoiminnan kasvaessa hänen valinnanvaransa kasvoi, mutta kahden unssin lasipullo tuntui edelleen järkevältä vaihtoehdolta. Ensimmäinen 658 pullon kaupallinen erä Tabascoa lähti Avery Islandilta etelärannikon kauppiaille vuonna 1868. Vuosisadan lopussa Tabasco oli jo maailmanlaajuisesti tunnettu tuote, mutta aikalaisten kertomusten mukaan Edmund ei kuolinvuoteellaan kokenut saaneensa aikaan mitään merkittävää. Sitten hän murskasi ne, lisäsi suolaa ja antoi seoksen kypsyä tynnyrissä kuukauden päivät. Valkoviinietikka lisättiin joukkoon toiseksi kuukaudeksi. Avery Islandilla turistin sopii käydä tehdaskäynnillä ihastelemassa perinteitä ja 50?000 tynnyrin varastoa, mikäli kestää pullotuslinjalla leijuvan, OC-sumuttimiin verrattavan kapsaisiinin käryn. Edward kehitti vuonna 1927 kierrekorkkipullon ja timantinmuotoisen etiketin, jotka ovat pysyneet lähes muuttumattomina tähän päivään saakka. Konfederaation armeijassa toimistohommia tehneen Edmundin kotitilakin rosvottiin ja rikottiin pohjoisen joukkojen toimesta. Edmund nimesi kastikkeen Tabascoksi, joka tarkoittaa eteläamerikkalaisten intiaanien kielessä joko ”paikkaa, jossa maaperä on kostea” tai ”paikkaa, jossa on korallia ja näkinkenkiä”. Toiset eivät voi sietää sitä, toiset laittaisivat sitä täytekakkuunkin. Tabasco tänään Maailman kaikki Tabasco valmistetaan edelleen Louisianassa McIlhennyjen perheyrityksen toimesta. Nykyisin Tabascoa myydään 165 maassa. Jälleenrakennusvuosien ruoka oli yksipuolista, mautonta (ja todennäköisesti usein myös pilaantunutta), joten Edmund alkoi suunnitella omaa maustekastiketta, jolla ruokaan saisi potkua. Pippureja kasvatetaan toimitusvarmuuden parantamiseksi Keski- ja Etelä-Amerikassa, mutta kaikki siemenet ja suuri osa suolasta tulevat edelleen Avery Islandilta. Sodan tauottua McIlhennyn perhe ryhtyi harjoittamaan pienimuotoista viljelyä Avery Islandilla parisataa kilometriä New Orleansista länteen
Voi tarjota järkevästi. janne.pakarinen@sitefactory.fi, H. Kone 460 CID, perä 9”, ei lukkoa. 2000 €, 044-2802473, Kokkola 137122 Honda Civic -80 varaosa-autoksi. kunnostetut takajarrusylinterit. 138000 km, pilaamaton, siistikuntoinen. Alkuper. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Myydään ajoneuvot Citroen BX 19 GTi 16V -90 aj. 5000 €, 0404157962, Lieto 137109 V-Palvelu V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Väri Alfa Rosso. bellett@luukku.com, 02-6324082, Luvia Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Pirkanmaan Dodge Monaco Royal Brougham 440 aut. H. Met. Kysy lisää! H. Uusi lattiamatto, uudet kesärenkaat, pakoputket, vaihdelaatikko uusittu. Siisti ja suorapeltinen, hyvä tekn. 5000 €. 70 €. Mustilla kilvillä. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. 3500 €, 040-7669496, Nokia Mercedes-Benz 180 B -56 Sama omistaja vuodesta 1965, paperit löytyy. Etulokasuojat, H. -75 Juuri katsastettu, ajoaikaa 30.9.14 saakka. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Kysy lisää! H. 300 €. 050-5339726, Keitele Ford Galaxie 500 XL 4D -64 Aloitettu projekti, pyörillään. 2900 €, 0400-151533, Helsinki 137098 Alfa Romeo 75 1.6 -89. Poni huutaa tietä!, H. 040-7365719, Halsua Isuzu Bellett -65, kats. vihreä väri. 1500 € / tarjous. www.varastopalvelu.fi 05/13 91. Penkit verhoiltu, sisustan listoja kromailtu. Etupuskuri, H. 02-6324082, Luvia Isuzu Bellettin osia. Aj. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. 162 tkm. 12950 €, 041-4590462, Pori Citroen XM 3.0 V6 -91, alkuper. Laatikko, kardaani ja jotain kylkilistoja puuttuu, H. Seisonut pitkään, H. -66 Bellett-projekti, H. Uudet valepinnavanteet Knockerseilla 2 kpl 7x14, 2 kpl 8x14. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. H. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.fi www.jamant.fi Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 • 34110 Lakiala NYT SAATAVILLA MYÖS OVITIIVISTEITÄ 142 / 144 / 145 / 164 -MALLEIHIN! FINMOPO OY Varaosat klassikko mopoihin Järvenpäästä. 1400 € / tarjous. Paljon hyviä ja toimivia osia, joitain uusiakin. 100 €. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Kaipaa hieman laittoa ja fiksaamista, H. 80 € / kpl. Kiiltävä musta, hyvin alkuperäinen, tosi siisti, mukaan varaosa-auto sekä paljon uutta ja hyvää käytettyä osaa. verhoilu- ja tiivisteosia. Ei mahdottomasti hitsattavaa. 150 € / kpl. Siisti ja suorapeltinen, kattoluukku, nahkaverhoilu, hyvä tekn. T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.fi Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Löytyy lähes kaikkea osaa, myös uutta, esim. 050-5339726, Keitele Ford Mustang 289 -65 Ehjä sisältä ja päältä. H. 2 viikon välein). 040 5361 544 • www.finmopo.fi MOPO- JA MP-VARAOSIA www.janikaasalainen.fi AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM
14931 €, 0400-151533, Helsinki 137097 Myydään: Datsun Bluebird PL 411 -67, projekti, kone korjattu. janne.pakarinen@sitefactory.fi, H. 80 €, 050-3723647, Padasjoki 137120 Porsche 931 MR -79 aj. Datsun L320 pickup -64, keskeneräinen. ym. 10000 €, 0400-355275, Lahti 137106 Peugeot 305 GR -85 Osiltaan kokonainen, hyväpeltinen. MR-rekisterissä, alkuperäiset kilvet. 040-7099406, Vihti Morris Mini Van -65 Uudenveroiseksi entisöity, alkuperäinen Suomivani. Museoajoneuvoksi reksiteröity. 040769666, Pieksämäki Mercedes-Benz 190 D -88 2,5, valkoinen, keskuslukitus, ohj.tehostin, sähkökattoluukku, koukku, alut, lohkol. 40 Sedan, vm. 0500-848879 Ruotsinkyläntie 5-9 • 07990 Ruotsinkylä www.samilassila.com puh. Poikkeuksellisen hienossa kunnossa oleva klassikko. Fuchs 16" 7"/8", Touring package II, alkup. Kullanvärinen ja toimiva peli. 850 €. 200 €, 050-3723647, Padasjoki 137114 Talbot Horizon GL -83 Osiltaan kokonainen, ruostevikaa. Kattavasti huollettu ja kunnostettu kustannuksia säästämättä. Moottori 1.3, 5-vaihteinen. 0500-848879 • www.samilassila.com VW kupla -73, 1600cc, kesä- ja harrasteauto. 10000 €, 0400-334084, Pirkkala 137107 Rover P5 MK II -64 Museorekisterissä ja katsastettu 05/2013. Jawa 559 250cc 1970. Ruotsinkyläntie 5-9 T:MI SAMI LASSILA 07990 RUOTSINKYLÄ Puh. 040-5282691, Jyväskylä KLASSIKOIHIN KLASSIKOIHIN RODEIHIN JA JA RODEIHIN Valkosivuisina jaja mustina mustina Valkosivuisina Myös korjaamo-, käyttöohje ja varaosakirjoja, myyntiesitteitä ym. (02) 243 2781 www.freetechnics.fi info@freetechnics.fi Jussinpellontie 2 20780 Kaarina 92 05/13 Myös korjaamo-, käyttöohje- ja varaosakirjoja, myyntiesitteitä ym. Kunnostukseen tai varaosiksi, H. lattiverhoilut uusittu. Alkuperäinen, lähes uutena asennettu Carrera GT-korisarja. Järkeviä tarjouksia kuunnellaan. kirjallisuutta Korkealaatuisia EMS-peltiosia 30-50-lukuisiin Fordeihin ja Chevroleteihin. -69, museoajoneuvotod., 3108, 2005. 0400-337541, Nokia •Autot •osAt •pAlvelut 0400 657 728 /Juhani Jyränkö. Henkilöauto 1+5, tummansininen, ajokunnossa. Porscheradio, ym. Ensirekisteröinti tehty turussa 21.7.1964. Järkeviä tarjouksia kuunnellaan, H. 160000 km, ajomäärä dokumentoitu. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Ford Transit 2.4D -76 Käyntikuntoinen projekti, 0500-852565, 137111 Mercedes-Benz 280 SE-8-Automatic. H. Vaikka varaosa-autoksi, H. kirjallisuutta Puh. Autosta artikkeli kuvineen Klassikot-lehden numerossa 07/12., H. Volvo 145 Express -ambulanssi, pitkä, jatkettu 60 cm. Mm
Muodoiltaan se oli hyvin pininfarinamainen ja hyvin italialainen, muistuttaen hieman Ferraritekniikkaista Fiat Dinoa, mutta ollen tietysti paljon molempia Dinon malleja edullisempi. Normaalia loivemmalla tuulilasin kulmalla ja pitkällä etuovella varustetusta avoautosta olisi varmasti tullut kulttiklassikko ainakin tietyissä maissa – se kun olisi muistuttanut kiistatta avokorista nappisilmä-Ladaa. Mutta tehdas päätti siis toisin ja esitteli Sport Spiderin vuonna 1966. Se valmistaa loppujen lopuksi hyvin arkisia, tavallisia ja tavanomaisia automalleja, jotka eivät persoonallisuuden, teknisten ratkaisujen tai oletetun käyttöiän puolesta eroa vaikkapa ranskalaisista tai saksalaisista kilpailijoistaan. Mutta toisaalta: tuleeko kellekään mieleen, että ne kärsisivät massiivisista moottori- ja vaihteistoongelmista kuten eräs saksalainen kansanautokonserni tai vakavasta piiloruostumisesta kuten vaikka muutamat japanilaiset kilpailijansa. Vähemmän tunnettu fakta tosin on, että linjakkaan, Pininfarinan korittaman 2+2-paikkaisen avoversion rinnalla tehdas pyöritteli ajatusta 124 Cabrioletista, joka olisi perustunut tavallisen 124:n koriin. 1999 Saksan markkinoille oma Limited Edition, joka on erittäin runsaasti varusteltu.. Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen F iat on erikoinen automerkki. Moottoreiltaan avokas oli sen sijaan kovan luokan peli. Alumiinilohkoinen moottori oli toteutettu kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla, joita pyöritettiin hihnoilla. Kirjoitetun lähihistorian tunnetuimpia malleja lienevät tehtaan tuon ajan mittapuulla MALLIHISTORIA 1995 Barchetta esitellään, yhtenä mallina ja yhdellä moottorivaihtoehdolla. Hidastamisesta vastasivat levyjarrut edessä ja takana, mikä ei ollut tuohon aikaan todellakaan itsestään selvää. Se oli henkilömalliin perustuvalle alustalle rakennettu alle nelimetrinen avoauto. Sinänsä 124 Sport Spider oli modernia tekniikkaa. 94 05/13 isoon perheautoon, Fiat 124:ään perustuva Sport Spider. Tuleva klassikko Fiat Barchetta Kesäisille rantabulevardeille ja mutkateille on tarjolla jos jonkinlaisia avoautoja. Silti niiden laadusta on vahvoja mielipiteitä, useimmiten heillä jotka eivät Fiatia ole koskaan omistaneet. Ratkaisu oli ensimmäinen sarjatuotantoautoissa käytetty – kaksi nokka-akselia rivikoneessa oli lähes ennenkuuluma- 1998 Tarjolla on Limited Edition: punainen mustalla nahalla tai musta punaisella nahalla. He jotka ovat, pitävät niitä yleensä hyväksyttävän tason ylittävinä autoina – harva varmaan laadun perikuvina, mutta tuskin kukaan automaailman huonoimpinakaan. Lienee kiistaton fakta, että tilastoja tuijottamalla Fiateissa on pieniä vikoja enemmän kuin monissa kilpailijoissaan. Yksi helpoimmista ja edullisimmista vaihtoehdoista tulee Italiasta, ja perustuu halpaan pikkuautoon. Kori oli tietysti itsekantava, vaikka pyöränripustus oli vähän arkisempi: edessä oli päällekkäisillä tukivarsilla ja kierrejousilla toteutettu erillisripustus, taka-akseli oli kierrejousitettu ja Panhard-tangoilla varustettu jäykkä versio. Rätti-Fiatin historiaa Fiatin historia autonvalmistajana yltää aina vuoteen 1899. Merkillä on tietysti pitkä historia pienten, kaupunkikäyttöön erityisen hyvin soveltuvien henkilöautojen valmistajana, vaikka sen portfolio kattaa myös voimakkaita ja suorastaan eksklusiivisia loistovaunuja kuten 1950-luvun superauto ”Otto Vu:”n, 8V:n. Avokattoisia autoja merkin historiasta löytyy niin ikään, tosin niiden tuotanto on ollut enemmänkin satunnaista kuin säännöllistä
Suurin teho 132 hv, vääntömomentti 164 Nm 04 Voimansiirto Etuveto, viisivaihteinen manuaalivaihteisto 05 Alusta Edessä McPhersontuenta, kierrejouset, kallistuksenvakaaja, takana pitkittäis tukivarret, kierrejouset 06 Kori Kaksiovinen, kaksipaikkainen avokori 07 Mitat Pituus 391, leveys 164, akseliväli 227, korkeus 126 cm, paino 1135 kg. 08 Suorituskyky 0-100 km/h 8,9 s, huippunopeus 200 km/h 2000 Lisäjarruvalo takakontin päälle. BARCHETTA on täynnä italialaista, puhdasta muotokieltä aina ovenkahvoista alkaen. Valmistus päättyy kesällä 2005. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, säätyvä nokka-akselien ajoitus. 2004 Faceliftattu Barchetta palaa mallistoon kahden vuoden ajaksi. 2002 Barchettan valmistus päättyy tilapäisesti korinvalmistaja Maggioren konkurssiin. Korinvalmistuksesta varhaisimmissa malleissa vastasi Maggiora. 05/13 95. 01 Auton merkki ja malli Fiat Barchetta 02 Vuosimalli 1995-2005 03 Moottori Nelisylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain
Käytöltään StreetKa ei eroa juurikaan Fiatista. Käyttökulujen suhteen eroja ei kummemmin ole - eikä kummankaan tulevasta arvokehityksestä ole sen valistuneempia arvauksia olemassa. Fiatina auton valmistus päättyi niinkin myöhään kuin vuonna 1982, mutta tuotannossa se säilyi Pininfarinan nimellä vielä vuoteen 1985 saakka. Pieneen takamoottoriseen 850:seen pohjautuva Spider tuli markkinoille vuoden emomallinsa perässä, vuonna 1965 yhtä aikaa Coupén kanssa. Peräpään muodoiltaan se puolestaan oli enemmän isoveljeään muistuttava, vaikka takakontin kannen alla lymysikin matkatavaratilan sijaan 843-kuutionen rivinelonen, jota TOINEN VAIHTOEHTO FORD STREETKA Valmistusvuodet 2003-2006 Teho 93 hv Huippunopeus 173 km/h, 0-100 km/h 12,1 s Hinta: 6?000–8?000 € Olisi liian ilmeistä nimetä Barchettan kovimmaksi kilpailijaksi joku takavetoinen avourheiluauto kuten MGF tai BMW Z3, ja sitten kehua sen vetotavan tuomaa jännityslisää. Molemmat olivat muutaman sentin perusmallia pidempiä, mutta erityisesti avokattoinen versio näytti täysin omanlaiseltaan: sen tavaratila ja korin takaosa ei ollut enää pystyperäisestä, vaan teki autosta eräänlaisen junioriluokan roadsterin. Vuonna 1996 Ford esitteli rajusti mielipiteitä muodoillaan jakaneen edullisen pikkuauton nimeltä Ka. Esi-barchetta Toinen, ja enemmän tämänkertaisen Tulevan klassikkomme esi-isä esiteltiin vuotta ennen 124 Sport Spideria. Se poikkesi toisaalta sekä perusmallista että sitä suuremmista Coupésta ja Sport Coupésta yhtä rajusti kuin 124:set toisistaan. Tehoa moottorista tahkottiin lopulta jenkkiversioiden turboversiona 122 hevosvoimaa, ja harvinaisesta Volumex-versiosta mekaanisella ahtimella 135 hevosvoimaa. Tuolloin Ford tuuppi Ka:n imagoa ja myyntiä eteenpäin esittelemällä kiukkuisen umpikattoisen SportKa:n sekä kaksipaikkaisen, taittuvalla kangaskatolla varustetun ja yllättäen Pininfarinan suunnitteleman (ja alunperin Ghian BARCHETTAN rättikatto taittuu siististi muovikannen alle piiloon eikä jää räpättämään tuulen mukana. Mutta kääpiökokoiseen kaupunkiautoon perustuva kaksipaikkainen, etuvetoinen avoauto. Se oli varustettu pahimmillaan - tai parhaimmillaan jopa Angliasta periytyvällä työntötankomoottorilla, mutta ei koskaan tarjonnut oikeastaan mitään säväyttävää, ennenkuin vuonna 2003. Keula oli moottorin puuttuessa kiilamainen ja etuvalot upotettu lokasuojien päihin ja hieman Jaguar E-Typen tapaan. Omistaja Jouko Jokinen näyttää mallisuorituksen. Molemmat soveltuvat moderneina autoina myös ympärivuotiseen käyttöön, kunhan ruostesuojauksesta huolehtii normaalia paremmin. Varmaa on että kummatkin tarjoavat kohtuullisen nykyaikaista avoautokyytiä katseita keräävällä kulkupelillä.. 850 Spiderin oli muotoillut ja korittanut Bertone. Tuleva klassikko Fiat Barchetta tonta aikana, jolloin lohkossa sijaitseva nokka ja työntötangot olivat normaali ratkaisu. Fiat aloitti Sport Spiderin tuotannon 1?438-kuutoisella ja 90-hevosvoimaisella moottorilla, ja kasvatti sen vähitellen aina 1?995-kuutioiseksi saakka. 96 05/13 piirtämän) StreetKa:n
Moottorin tilavuus kasvatettiin 903 kuutiosenttimetriin ja pleksilaseista ajovalojen päällä luovuttiin tyystin. Muita konevaihtoehtoja ei ollut tarjolla – mallisto haluttiin pitää yksinkertaisena ja järkevästi hallinnoitavana. Tällä voimanpesällä kevyt ja pieni hämähäkki saavutti kuitenkin kohtuullisen 145 km/h huippunopeuden. BARCHETTA on sisältä hyvin sporttinen. MITTARISTOON sopii kliseinen ilmaus ”sporttinen”. Tapaus on siitä erikoinen, että Fiat oli patentoinut järjestelmän ”ihan äskettäin”, vuonna 1970, mutta otti sen käyttöön ensimmäistä kertaa vuonna 1995 Barchettassa. Korinväriset paneelit tuovat mieleen suuremman Fiat Coupén, jonka kanssa Barchettalla ei kuitenkaan ole juurikaan yhteistä. Samaisen Punton pohjalle rakennettiin kuitenkin myös huomattavasti kiinnostavampi versio, kaksipaikkainen Barchetta. Ja väliotsikon ”pie05/13 97. Roadsteriksi laskettava Barchetta oli rakenteeltaan siinä mielessä kilpailijoistaan poikkeava, että se oli sukulaisuussuhteista johtuen etuvetoinen – joskaan se ei ollut yksin: Lotuksen 90-luvun alun kaksipaikkainen pieni urheiluauto Elan oli niin ikään etuvetoinen. Pyöreät ja selkeälukuiset näytöt on upotettu putkien pohjalle heijastusten ulottumattomiin. Pienellä veneellä Tämän jälkeen rätti-Fiatien tuotannossa oli määrittelemättömän mittaisia taukoja. Tehdas valmisti ensin omalla nimellään, myöhemmin Bertonen toimesta ja nimellä kaksipaikkaista keskimoottoriroads- teria mallinimeltä X1/9, mutta se oli eksoottisempi eikä suoraan muiden mainittujen avoautojen seuraaja. Fiat Ritmosta valmistettiin avoversiota, samoin hollantilainen Cabrioni teki Unosta kiinteillä ovenkarmeilla varustettua hupipainosta, mutta muuten avoversioita ei mallistosta löytynyt. Moottori oli varustettu muuttuvalla nokka-akselien ajoituksella. Sen linjat ovat Andreas Zapatinaksen (Alfa 147, Fiat Coupé, Subaru Tribeca) sekä Alessandro Cavazzan käsialaa ja korivalmistuksesta vastasi Maggiora. Vuonna 1994 esiteltiin ensimmäisen sukupolven Fiat Puntosta täysiverinen avoautomuunnos, jota valmistettiin viidessä vuodessa reilut 55?000 kappaletta. avoversiossa oli kiusattu tuottamaan 49 hevosvoiman tehot. Moottoriksi ei kuitenkaan valittu Punton tuotantolinjalta edes ahdettuja versioita vaan suuremmasta Coupésta lainattu 1,8-litrainen rivinelonen. Pari vuotta myöhemmin Fiat pesi kohtalaisen hyvin menestyneen mallisarjan kasvot. Pienen takamoottorisen 850:n tuotanto ajettiin alas vähitellen 1970-luvun alkuvuosina, ja viimeiset Spiderit valmistuivat mallivuodeksi 1973. Se oli 132-hevosvoimainen, ja takasi aavistuksen yli 1?000-kiloiselle Barchettalle säädyllisen suorituskyvyn sen sukujuuret huomioiden
Normaalit ruostetarkastukset kannattaa tehdä, pyöränkaaret ja lattiat ovat herkimpiä mätäpaikkoja. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! Barchettaa ei ole virallisesti tuotu maahan koskaan, joten ”Suomiautoja” ei ole olemassa - jos se on jollekin hankinnan peruste. Etupuskurissa oli nyt selvästi aiempaa suurempi ilmanottoaukko, jota oli lisäksi korostettu mustaksi maalatulla puskurin osalla. Katot saattavat vuotaa vanhuuttaan, tai jos autoon on asennettu uusi katto, huonon asennustyön vuoksi. Suomen-tuontiohjelmaan Barchetta ei koskaan kuulunut, mutta autoja on tuotu sekä yritysten että yksityisten toimesta maahamme niin, että käytetyn ostajalla alkaa olla valinnanvaraa sekä värin että kunnon suhteen. Tämä antoi hieman enemmän ryhtiä ulkonäköön. Kuten aiemmin esitellyn Fiat Coupén tapauksessa, myös Barchettan valmistus keskeytettiin vuonna 2002 korinvalmistaja Maggioren ajauduttua konkurssiin. Barchetta palasi uudistuneena tuotantoon vielä mallivuosiksi 2004 ja 2005, mutta tuotanto päättyi heinäkuussa 2005. Osa oli tarjolla kangaspenkeillä, mutta tarjolla oli myös sekä ”suoraa” että timanttitikattua nahkaa, joista jälkimmäistä käytettiin esimerkiksi Saksan markkinoille suunnatussa Limited Edition -mallissa. MOOTTORI Barchettan moottorin alakerta on kestävä ja laadukas, mahdolliset ongelmakohdat löytyvät yläpäästä. Kattokaukalo, johon rätti laskostetaan, on yksi potentiaalinen 98 05/13 vuotopaikka. Säätyvä nokka-akselisysteemi vaatii säännöllistä öljynvaihtoa sekä hyvälaatuisten synteettisten öljyjen käyttöä. ALUSTA Ei isoja ongelmia. Vuosien aikana Barchettasta oli tarjolla muutamia eri varustetasoja. Tähän auttaa katon ja korin välisen takasaumatiivisteen uusiminen. Järjestelmän ajoituksenmuunnin oli herkkä jumiutumaan varsinkin vanhimmissa malleissa ennen kuin Fiat vaihtoi muuntimen toleranssiarvoja väljemmiksi. Eturenkailla ja etujarruilla on taipumus kulua auton tehoon ja painoon nähden varsin nopeasti, mutta osia on saatavana edullisesti ja helposti kaikkialle. Myös ajovalojen pohjat vaihtuivat mustista hopean värisiksi. Etsi vesivuotojälkiä kaikkialta. Tästä aiheutuu helposti painumajälkiä luukkuja huolimattomasti suljettaessa. Kasvojenpesu BARCHETTA ei tarjoa räjähtävää suorituskykyä, mutta ajettavuudeltaan se on etuvetoiseksi avoautoksi erittäin nautinnollinen. Vuonna 2000 auto koki hyvin lievän kasvojenpesun – tai tietysti äkkiä voisi keksiä paremmankin termin, sillä suurin ero vanhaan oli takaluukkuun ilmestynyt lisäjarruvalo. KORI Varhaisemmissa vuosimalleissa etu- ja takaluukkujen kannet on tehty poikkeuksellisen ohuesta pellistä. Fiat itse kirjoitti mallinimen pienellä alkukirjaimella. Parhaimmillaan se on letkeillä mutkateillä. SISUSTA Sisustus on normaalia Fiat-laatua, ja Barchettaan pätee sama kuin muihinkin avoautoihin: nahkapenkit on helpompi pitää puhtaana, vaikka ne saattaisivat olla hikisemmät kesällä. Barchettan konepelti pitäisi mieluummin pudottaa kuin painaa kiinni. Tuleva klassikko Fiat Barchetta nellä veneellä” viittaa italiankieliseen nimeen, joka tarkoitti suomeksi pientä venettä. Jos auto kuulostaa starttaamisen jälkeen pitkään dieselmallilta (enemmän kuin muutaman sekunnin), on syytä varautua suurempaan remonttiin jakopään huollon yhteydessä.. Fiat käytti pakollisen tauon hyväkseen ja teki Barchetttalle viimeisen kasvojenkohotuksen: etu- ja takaspoilerit sekä -puskurit uusittiin kokonaan. 132-hevosvoimainen moottori takasi aavistuksen yli tuhatkiloiselle Barchettalle säädyllisen suorituskyvyn
uusi Lehti AMerikAnAutoJen YstäviLLe! AMerikAn rAutA 04/2013 ”Candyväri tuo muodot esille selvästi aiempaa tummanpuhuvaa sävyä paremmin.” esta Rautaan • 4/2013 • 8,90€ Rakkaud 0 9 , 46 100 sivuA! ChevroLet malibu ´65 YAd AL-JAuzA rodi vetten päällä LinCoLn Zephyr kustom ´41 oa r e m 6 nu Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Esittelyt kattavat niin amerikkalaiset autot kuin moottoripyörätkin laidasta laitaan, tyylisuuntaan katsomatta. Sympaattinen rättikatto Fiat 500 Topolino ’53 Pietarsaaren mobiilikerhoa pitkään luotsannut Dage Groop tunnetaan kanttiautoharrastajana, mutta löytyy miehen kokoelmasta yksi varsin pyöreämuotoinenkin klassikko. ja, kut a en 05/13 99. TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ Alkukesän Cruisingit LA Mission, osA 3 – seikkAilu AmerikAssA jAtkuu! TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi Enne n PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Skoda Felic Ennen ia Roadster ’61 t SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi www.amerikanrauta.fi Viipale mediat rautae siripp ua tuota aantumista n a valmis tokoneisto n sosialisti ll s t tämän i kauniita ja e vuosik ym en järjestelm m Felicia e ä Roads distyksellisi eniksi, Sko n ä auto d terin. Lisäksi esitteLYssä: Ford Roadster Hemi ´32 • GMC sierra ´91 • Rambler super ´60 Dodge Charger Hemi ´69 • Plymouth Valiant ´66 • H-D Bobber ´98 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi PAL VKO 2013-35 Viipale mediat 6 414887 002455 13004 Seuraavassa numerossa: o t s Ke tilaus Vanha suola 700245-1304 nro 6 n a ta u a R ta s e d u a Rakk Klassikot 6/2013 ilmestyy 12.9.2013 Eindhovenin DAF-museo Hollantilaisvalmistajan historiasta löytyy yllättävänkin mielenkiintoisia ajopelejä. Tehtaan museoon on koottu lukuisia erikoisuuksia tutumpien mallien joukkoon
Citroën BX 16 Valve 05/13 autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 05/13 • Hinta 8,50 € Tiinan MG Midget & Petterin Talbot-Lotus 368480-1305 • PAL VKO 2013-37 6 414883 684808 13005 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alpine A310 ’80 • Citroën BX 16 Valve ’90 • Honda City Cabriolet ’85 • Chevrolet Caprice 454 ’72 • MG Midget ’71 • Panhard 24CT ’66 • Talbot Sunbeam Lotus ’80 • Toyota Corolla ’85 • VW 1100 ’52 & r a t o n u a K Kulkuri Polkumosset Tyyliä perheen pienille autoharrastajille Perinteikäs virityspaja Oettingerin mielenkiintoinen historia. Parasta riemukaaren alta