Karavaani kasaan! Kokoontaitettava asuntovaunu + VW-bussi autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 06/13 • Hinta 8,50 € Historianopettajalta hankittu loistoyksilö 13006 Viipale mediat 368480-1306 • PAL VKO 2013-43 By Exide Technologies www.exide.fi Corona 6 414883 684808 MARINE & MULTIFIT TOYOTA SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND ® BMW 750i ´88 • Fiat 500 C Topolino ´53 • Opel Kadett GSi ´86 • Rapido Orline 34J ´88 • Skoda Felicia ´61 • Toyota Corona Mark II ´70 • VW Passat TS ´73 EXIDE-akut ja -varaajat vaativiin harrasteajoneuvoihin! 06/13 Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja. puurtaja Harrastaminen helpommaksi järjestelmää kehittämällä Opel Kadett GSi ´86 Hienossa alkuperäiskunnossa säilynyt kasarisportti VW Passatin neljä vuosikymmentä Fiat 500 C Topolino ´53 Venevajan kätköistä löytynyt pienokainen. MR-asetukset Näkymätön remonttiin
Esittelyt kattavat niin amerikkalaiset autot kuin moottoripyörätkin laidasta laitaan, tyylisuuntaan katsomatta. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. uusi Lehti AMerikAnAutoJen YstäviLLe! AMerikAn rAutA 04/2013 ”Candyväri tuo muodot esille selvästi aiempaa tummanpuhuvaa sävyä paremmin.” o t s Ke tilaus 0 9 , 59 100 sivuA! Vanha suola esta Rautaan • 4/2013 • 8,90€ Rakkaud ChevroLet malibu ´65 YAd AL-JAuzA rodi vetten päällä LinCoLn Zephyr kustom ´41 oa r e m 8 nu Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa. Lisäksi esitteLYssä: Ford Roadster Hemi ´32 • GMC sierra ´91 • Rambler super ´60 Dodge Charger Hemi ´69 • Plymouth Valiant ´66 • H-D Bobber ´98 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi PAL VKO 2013-35 Viipale mediat 6 414887 002455 13004 700245-1304 nro 6 n a ta u a R ta s e d u a Rakk TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ Alkukesän Cruisingit LA Mission, osA 3 – seikkAilu AmerikAssA jAtkuu! TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi www.amerikanrauta.fi Viipale mediat
Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Ajolinja ja vauhti oli kaverilla varmasti kohdallaan, päivä vain oli väärä. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Yhteentörmäykseltä vältyttiin hiuksenhienosti, mutta loppumatka tuntuikin sitten todella pitkältä ja vaaralliselta, vaikka erikoiskokeelta pääsi risteämään pois jo kilometrin päästä. Taas näitä, ajattelin. Puhelun jälkeen jäin miettimään, kuinka muutama urpo voi piittaamattomuudellaan vesittää sen työn, mitä lukemattomat harrastajat ja ammattilaiset ovat moottoriurheilun imagon eteen vuosikymmenien saatossa tehneet. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tekijältä: COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Tällä kertaa ei lyöty vetoa voittajasta, eikä pohdittu kuinka komeaa ja harvinaista kalustoa kilpailupäivänä pyyhältäisi ohi. Eräs haalii tallin suojiin eksoottisia autoharvinaisuuksia, kun toinen liikkuu kesäisiä kilometrejä samalla kansanmallilla, jolla matka taittui omistajan ollessa vielä takapenkillä poukkoileva napero. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Ja se kolmas innostuu ajoneuvokulttuurin outokukkasista raja-aitojen sisä- ja etenkin ulkopuolella. P ari päivää ennen Lahden EMHistoric-osakilpailua ajelin poikani kanssa kahvittelemaan muutaman kilometrin päässä sijaitsevaan pieneen baariin, joka on erään erikoiskokeen varrella. Samalla tavoin harrastajissa on persoonia joka junaan. En ollut kuulemma ensimmäinen soittaja, vaan tänä vuonna nuotitusautojen vauhdista oli jo ehditty valittamaan ”yllättävän paljon”. Pääkirjoitus Ajelkaahan ihmisiksi TILAAJAPALVELU Puh. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Siinä tuli sitten käytettyä argumentti jos toinenkin ralliväen puolesta, mutta sitten kahdeksankympin nopeusrajoituksesta viis veisaava rallimies hurautti ohi niin lujaa, että aiheesta ei enempää kannattanut jatkaa. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Arttu Toivonen, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Tomi Eronen, Johanna Helin, Markku Ikonen, Iikka Kekko, Sami Korhonen, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Vesa Rantasalo, Paula Tavasti, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Mieleen ei tullut, että huoleen olisi syytä, vaikka kotimatka kulkikin vastakarvaan nuotittajiin nähden. Kosketuspinta sellaiseen on tuttu tai tuiki tuntematon – harrastajasta riippuen. Kotiin päästyäni pirauttelin kilpailun johtajalle ja kerroin tapahtuneesta. Sen sijaan mietin, että kuinkahan hankalaa on tapahtuman järjestäminen tulevaisuudessa, jos reitin varrella asustelevien mitta alkaa olla kohta täysi. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Onneksi mitään ei sattunut, mutta läheltä piti; oikealle kaartuvassa, tiukassa mutkassa tuli rallimies nuottiautoineen todella kovaa vastaan – ja aivan sisäkaarteen pengertä hipoen. Sen ansiosta mekin voimme esitellä kokoontaitettavan ranskalaisen matkailuvaunun kaltaisia laitteita lehdessä. ”Menkäähän varovasti että pääsette ehjänä perille”, kuului terassilta kun nousimme autoon. Sen sijaan kuppilan väki kauhisteli reitillä liikkuvien nuotitusautojen vauhtia. Kun joku tähtää pilkuntarkkaan entisöintiin, jossa lasinpesunestesäiliökin pyritään täyttämään vuosikertavedellä, niin toinen haluaa säilyttää patinan ja pohtii tarkkaan ettei ”pilaa” autoa liian suurilla kunnostustoimilla. Epäkapeakatseiset Harrasteajoneuvoja voi luokitella lukemattomilla tavoilla: vuosimallien, valmistajien, korimallien tai puhumattakaan erilaisten rakennustyylien mukaan. Harri Onnila Toimittaja harri.onnila@klassikot.fi 06/13 3. Tästä koostuu ajoneuvokulttuurin hienous kaikessa monipuolisuudessaan. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Nopeusrajoituksesta viis veisaava nuottiauto hurautti ohi niin lujaa, että ralliväen puolus tamista oli turha jatkaa. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Jäätelöt kourassa istahdimme terassille, jossa puheenaiheena oli tietenkin edellä mainittu rallitapahtuma
12 AJONEUVOT 12 Toyota Corona Mark II ´70 Tuomiston Vesa hankki itselleen historianopettajan entisen Coronan, joka on paitsi hieno yksilö, myös hiukan keskivertoa paremmin varusteltu malli. s. 26 Rapido Orline 4 06/13 s. s. 32 VW Passat s. Tutustuimme Passatin vaiheisiin ja hienoon, ensimmäisen vuosimallin yksilöön. 20 Opel Kadett GSi 38 Fiat 500 C Topolino ´53 Sympaattinen pikkuauto jäi laakerivaurion takia seisomaan yli kahden vuosikymmenen ajaksi, kunnes Dage Groop kunnosti sen jälleen liikenteeseen. 32 Volkswagen Passat TS ´73 Monelle tuttu perheautomalli viettää kuluvana vuonna 40-vuotissyntymäpäiviään. 44 BMW 750i s. 50 Skoda Felicia. 12 Toyota Corona Mark II 26 Rapido Orline 34J ´88 Matkailuvaunut eivät varsinaisesti kuulu Klassikotlehden perussisältöön, mutta toimituksen mielen kiinto kyllä herää riittävän hauskan vaunun sattuessa kohdalle. 38 Fiat Topolino s. Miltä kahden loistomenijän vertailu tuntuu, kun autoilla on ikää 25 vuotta. 44 BMW 750i ´88 BMW esitteli 80-luvun puolivälissä uuden 7-sarjan, joka haastoi Ässä-Mersut toden teolla. Tässä numerossa Toyota-harrastajan kehityskaari on edennyt loogisesti nuorena miehenä suoritetun virittelyn sekä rakentelun kautta kohti alkuperäisen tyylin ihailua. s. s. 20 Opel Kadett GSi ´86 Näyttelijä Sylvi Salosen uutena hankkima GSi-Kadett on edelleen hienossa alkuperäiskunnossa. 50 Skoda Felicia ´61 Vuosikymmenet eivät vieraannuttaneet Jorma Kangasta kuvankauniin roadsterin pauloista, joten kun myytävä yksilö tuli vastaan, se oli saatava itselle
s. Jounin s. 62 Idän ihmeet TAPAHTUMAT 54 Rompepäivät ja Ruska-ajot, Kuopio Runsaat 70 autokuntaa starttasi elokuun loppu puolella Savon teille Ruska-Ajojen merkeissä. 80 DAF-museo s. 97 Klassikkoesine Roland TR-808 -rumpukone tikittää kymmenien hittibiisien taustalla. 68 Mullistus harrasteajoneuvoluokkiin. VAKIOPALSTAT 6 ARTIKKELIT DAF-museo Hollantilaisvalmistajan historiasta löytyy todella värikästä kalustoa. 54 Ruska-ajot s. 62 Idän ihmeet kohtaavat, Ikaalinen Itäautojen ystävät kokoontuivat menopeleineen rennon meiningin ja leirielämän merkeissä Ikaalisten Manso-Campingiin. 72 Jouni Lakaniemi s. s. 58 Historic Grand Race, Hämeenlinna Poikkesimme kesän mielenkiintoisimmassa rata-autotapahtumassa legendaarisella Ahveniston moottori radalla. 92 Tuleva klassikko 06/13 5. Useimmat keskittyvät tietyn merkin, tai parhaimmillaan tietyn ajoneuvoluokan harrastamiseen. tallista löytyy vaikka mitä: traktoreita, mopoja, autoja ja lentokoneita! 78 Uudenkaupungin automuseosta löytyy näytteet kotimaisesta osaamisesta. Maailma ympärillä on muuttunut niistä ajoista, olisiko aika päivittää järjestelmä nyky aikaa vastaavaksi. Lisää nähtävää löytyi samaan aikaan järjestetystä rompetorista. Suomi-Saab ja sen jälkeläiset Vakionopeus 86 Fotoalbumi 88 Verkot vesillä 89 Klassikkomarkkinat 92 Tuleva klassikko Toyotan voittoisan ralliauton maantieversio. Kotimainen museoajoneuvojärjestelmä on ehtinyt 35 vuoden ikään. Outolinnusta lisää Vakionopeudessa sivulla 8. 84 Vehoniemi EAGLE Premier ei koskaan liidellyt kuluttajien suosioon. 78 U:gin autotehdas s. 80 84 64 Arvon määrittäjät Klassikkoauto on paitsi mainio harrasteauto, myös mahdollinen sijoituskohde, jonka arvo voidaan määritellä hyvinkin luotettavasti. 58 Historic Grand Race s. 72 Harrastaja Jouni Lakaniemi Vehoniemen museo 30 vuotta Kauniiseen harjumaisemaan rakennettu museo täyttää pyöreitä
Kiivettyämme hetkeksi Nürburgin linnan torniin, saatoimme kuunnella jos jonkinlaisen äärimmilleen viritetyn vanhan kilpa-auton moottorin parkunaa kuljettajien taistellessa kolme- ja puolituntisessa AvD Historic Marathon -mittelössä. Röhrlin punakeltavalkoinen Porsche 911 ei kuitenkaan yltänyt palkintopallisijaan, vaan korkeimmalle kapusi Furiani/ Ellerbrock-tiimi vuoden 1965 Alfa Romeo Giulia Sprint GTA:llaan. Kolmas sija lankesi tehtaan entiselle Porsche 904/6:lle, ratissa työpari Fatemi/ Kaufmann.. Galaxieta sivumennen sanoen oli tarkoitus ohjastaa myös Stig Blomqvistin, mutta autopa ei ollut lähtöön mennessä samaa mieltä... Autokalusto Historic Marathonissa oli ehdottoman laajaa skaalaa: samalle raSuomalaisten BMW ehjänä... Suomalaisväriä tapahtumaan antoi Upi Pihlmanin ja Iiro Mäkisen BMW 2002. Matka jatkui hinausauton lavalla, mutta eiköhän BMW suoristeta takaisin kilpailukuntoon kuten edellistenkin ruttujen jälkeen. Kyseessä ei ollut mikään paraatiajo, sellainen mikä esimerkiksi Stefan Bellofin entisellä Porsche 956:lla ajettiin seremoniallisesti, vaan täysiverinen kamppailu palkintosijoista. ja vähän kärsineenä. Radalla nähtiin Walter Röhrlin Porschen lisäksi myös varsin kookas Galaxie. Kilpailu ratkesi vasta viimeisellä kierroksella, jolloin kisaa johtivat vielä Reinhold/Walther saman vuoden mallia olevalla Mustangilla. Bemarilla haettiin tiukkaa ajolinjaa siihen asti, kunnes auto lipesi kaiteeseen ja kurttua tuli kumpaakin päähän. Ja kuten aikaisemmissakin Nürburgringin seudun ajotapahtumissa, myös ajajasuuruus Walter Röhrl oli paikalla ja ratin takana. Oldtimer Grand Prix Nürburgin linnaa ympäröivä laakso täyttyi klassikkomoottorien karjunnasta elokuun alussa. T ämänvuotinen Nürburgringilla järjestetty Oldtimer Grand Prix oli taaskin klassikkoharrastajan juhlaa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Hopeanharmaa Alfa Romeo Giulia Sprint GTA vei komeimman pokaalin. Oldtimer Grand Prix -tapahtuman AvD Historic Marathon -ajot tallentuivat kameraan. 6 06/13 dalle samassa tapahtumassa mahtuivat niin Ford Mustangit, NSU TTS:t, Marcosit, Morganit ja Ford Galaxiet: kaikkiaan 70 kilpa-autoa
Myös uudet rekisterikilvet nuorentavat autoa, ja elähtänyt puskurin kromiraita teipattiin sport-punaiseksi (vasen kuva). Ystävien ja kylänmiesten epäilyistä huolimatta Peugeot porhaltaa jatkuvasti eteenpäin: hykerryttävän terhakka ajettavuus ja ruudikas kone tekevät maaseutuajeluista nautintoa. Talouden BMW 5-sarjalaisen kilometrisuoritteet ovat 205:n hankkimisen jälkeen romahtaneet, sillä mieluummin ketterällä Peugeotilla tulee lähdettyä minnekään pyörähtämään kuin rauhallisemmalla 518i:llä. Jatkossa auto hyötyisi vielä venttiilivarren kumien uusimisesta, pienistä starttisavuista päätellen kumit alkavat olla vaihtokunnossa. Postimerkeissä komeilevat autot on valittu yhteistyössä poliisihallinnon kanssa. Postimerkkiarkkia painetaan rajattu 15?000 kappaleen painos, josta 10?000 arkkia myydään Postin omassa myymäläverkostossa ja 5?000 arkkia verkkokaupassa. +358 (0)44 291 6933 aarnio.racing@aarnioracing.fi www.aarnioracing.fi Aarnio Racing Oy ei ole Porsche AG:n virallinen edustaja suomessa. Hihnan iästä kun ei ollut tietoa, ja vesipumppu ilmenikin vaihtotyön jälkeen eläkeikäiseksi ja kipeästi vaihtoa tarvinneeksi. vakionopeuden 205 XS Viime numerossa esitellyn, Vakionopeus-palstan oman Peugeot 205:n matka jatkuu. Mitä muihin ku- meihin tulee, auton mukana seuranneet Tyfoon-renkaat eivät ole aivan terävintä kärkeä. Valot suojattiin Lamin-X -kalvolla välittömästi särkymisen hidastamiseksi, ja keltainen sävy on miellyttävän ranskalaishenkinen. / Aarnio Racing Oy is not the official representative of Porsche AG in Finland. PORSCHE CLASSIC -O S A T O I M I T U K S E T VIIKOTTAIN SAKSASTA e-mail: varaosat@aarnioracing.fi Puh./tel. Merkkeihin on kuvattu seuraavat poliisiautot: Volvo PV 444, rikostutkimusauto Renault Goelette, Moskvitsh Elite, Peugeot 403, Volvo Amazon Sport, Porsche 356B, Plymouth Valiant, Plymouth Fury, Volkswagen Kupla ja Saab 99 GL. Peugeot Talbot Sport -tyyliä noudattaen harkinnassa on pyöräyttää alle Citroën C5:stä saatavat huippukevyet alumiiniset ”peltivanteet” valkoisina ja uutta rengastusta. Kaikki ehostustyöt eivät ole kosmeettisia: auton teknisen luotettavuuden varmistamiseksi jakopään hihna vaihdettiin uuteen, vesipumpun kera. 1. Hankinnan jälkeen auton olemus on kohentunut huomattavasti, ja tässä ovat auttaneet maalipinnan elvytyksen lisäksi uudet eBaysta tilatut oikeankokoiset lisäpitkät puskuriin tärviölle ruostuneiden tuikkujen (oikeanpuoleinen kuva) tilalle. 06/13 7. Poliisiautot postimerkeissä Itella Posti Oy on elokuun puolella julkaissut niinkutsuttuja omakuvapostimerkkejä, joiden kuva-aiheina ovat vanhat nostalgiset poliisiautot. luokan postimerkkejä myydään kymmenen postimerkin arkeissa 16,50 euron hintaan
Räpiköivässä AMC:ssa kun oli yksi divisioona, joka houkutteli Chrysleriä: Jeep ja Renaultin avustamana suunniteltu XJmallin Cherokee. AMC-suunnittelija Dick Teaguen kehittelemässä ergonomisessa sisustassa ja kuljettajan sormenpäiden ulottuville tuoduissa säätöpaneeleissa voi nähdä jotakin Mitsubishi Sapporon kaltaista. 1990-luvulle siirryttäessä Chryslerillä valittiin uuden LH-sarjan suunnittelun pohjaksi Premierin perusratkaisut. Eagle-nimi kuitenkin valittiin AMC-taustan häivyttämiseksi. K un puhutaan todellisista harvinaisuuksista Suomen mittakaavassa, ei kaikkein harvinaisimpia autoja välttämättä kukaan muistakaan. Autokaksikon Ameri- kan-tuotanto päättyi vuonna 1987, Chryslerin ostettua koko American Motorsin itselleen. Kaikkia näitä myytiin samasta liikkeestä: Premier, Medallion (lue Renault 21) ja Summit (omaa sukua Mitsubishi Lancer) Premierin perusrakenteena toimi pääpiirteissään Renault 25, hyödyntäen sopivasti 21:n osia kuten erillisjousitettua taka-akselia. Chrysler sai Renaultin elvyttämältä AMC:lta myös potkua projektiosaamiseensa. Uudet, pitkittäismoottoriset, etuvetoiset ja matalat Intrepid, Vision ja LHS vertautuvat Premieriin hyvinkin tarkasti, ja loppujen lopuksi jopa vuoteen 2004 valmistetussa. Nämä eivät kuitenkaan osoittautuneet yhdysvaltalaisessa autokulttuurissa kovinkaan kestäviksi. Hienompi valinta oli kuitenkin kolmelitrainen, 150-hevosvoimainen versio Peugeot-RenaultVolvon ”Douvrin”-V6:sta. Kaikella tällä on joitakin hyviä puolia. Alun perin auton oli tarkoitus kantaa Renault Premierin nimeä, ja sen taisteluparina myyntisijoista tulisi toimimaan jenkitetty versio Renault 21:stä, nimeltään Medallion. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Kotkan poikii ilman siipii American Motors, Chrysler, Renault, ItalDesign: mitä näistä syntyi mallivuodelle 1987. 1980-luvulle siirryttyä, Renault oli haalinut itselleen noin neljänneksen kehnosti pärjäävän American Motors Corporationin osakkeista. Sitä oli tarkoitus valmistaa vuosittain 150?000 kappaletta, mutta vuonna 1989 myytiin vain 32?720 autoa ja seuraavana vuonna päälle 14?000. Eagle Premier, tuntematon suuruus. Kaupankäynti sakkaa Premier ei kuitenkaan käynyt kaupaksi. Pituutta on melkein viisi metriä, ja auto on hieman silloista uutta Ford Taurusta aerodynaamisempi. Tämäntyyppinen auto on vuodesta 1987 vuoteen 1992 myyty Eagle Premier, joiden lukumäärän Suomessa voinee laskea yhden käden sormin hieman huonompikin sahuri. Vaikka Premier oli kevyt ja loihakka ajaa, kyydiltään miellyttävä ja tiloiltaan hyvä, ei sitä varsinaisesti revitty käsistä. Tekniikkapaketeissa oli tuolloin huikea seitsemän vuoden tai 70?000 kilometrin takuu. Renault suuressa viisaudessaan antoi 80-lukuisen mallipalettinsa AMC:n jalostettavaksi, ja markkinoille tuotiin pienet Alliance ja Encore, jotka olivat Wisconsinissa valmistettuja 11- ja 9 -malleja. Jestas sentään, sehän oli isoksi osaksi vielä Gremlinistä jatkettu. AMC:n mallisto oli todella vanhahtavaa, ja sil8 06/13 loinen, nelivetoinen AMC Eagle pohjautui 1960-luvun suunnitteluun. Vanhempi saattaa muistaa AMC Eaglen, ja on siinäkin oikeassa. Liekö syynä ollut outo uusi merkki, Eaglen sekava mallipaletti (samoissa tiloissa myytiin myös Mitsubishejä Eaglen lätkillä) tai kenties asiakaskunnan epäilemä ranskalaistekniikka, mutta auton myyntimääristä kertoo jotakin se, että Chryslerin oli tuotava rinnalle sisarmalli Dodge Monaco vain saadakseen tilaamansa 260?000 PRV-V6:ta käytettyä johonkin. Moottorivaihtoehdoista edullisempi oli 2,5-litrainen AMC:n peruja oleva neloskone, josta saatiin irti 111 hevosvoimaa. Varsinainen outolintu Kysy lähimmältä harrastajalta, mitä Eaglesta tulee mieleen; kenties Eagle Talon tai Eagle Vision, jos kysyt nuoremmalta. Edes Monaco ei ratkaissut ylimääräisten moottoreiden ongelmaa, vaan konserni otti niistä raskaasti takkiin. Ulkomuoto saatiin Giorgetto Giugiaron kynästä, ja nopeasti vilkaistuna auto muistuttaa yksinkertaistettua Audi 100:ta pitkine etu-ja takaylityksineen. Chryslerin alaisuudessa Eagleksi nimetty Premier on amerikkalainen auto, jonka sisimmässä sykkii eurooppalainen sydän
Tällä kertaa viiden vuoden takaisessa katsauksessamme esittelemme 1974-mallisen Fiat 126:n, joka ehti kolmentuhannen kilometrin ajan kuulua toimituksemme Jan-Erik Laineelle ennen siirtymistään porilaiselle kääpiöautoja harrastavalle Mikael Jokiselle. Teknisesti 126:n kanssa on selvitty ilman isompia moukareita, mutta pientä fiksiä on ollut: tänä kesänäkin, Loimaan rompetorilta palaillessa Fiat lakkasi lataamasta Kokemäen kohdalla, ja kotimatka piti ajella ilman valoja. Mitähän sille kuuluu nyt. Kuka elvyttää edustavan harvinaisuuden. Taannoin myynnissä on nähty vaalea, projektikuntoinen Premier, mutta hienomman punaisen yksilön metsästäminen onnistui toimitukselta vasta hiljattain. Kymenlaaksolaisen teollisuusilmastointiyrityksen uutena alleen saama ’91 Premier ES kantaa PRV-V6:ta ja sisällä on täydellinen tumma nahkasisustus. Yhteyden saa toimituksen kautta. Pitkään samassa perheessä olleen auton kunnostamiseen ei omistajan mukaan riitä budjetti, joten sen kohtalo on nyt kiinnostuneiden käsissä. jenkkiautonayttely.fi facebook.com/jenkkiautonayttely Avoinna: La 10-19, su 10-16. Fiat 126:n kuulumiset Kirjoitimme viisi vuotta sitten trooppisen turkoosista vuoden 1974 Fiat 126:sta. Laturin hiilethän siellä olivat vaihdon tarpeessa, mutta kuten Jan-Erik mainitsi aiemmassa artikkelissa: ”Harrasteautoja nämä ovat olleet mielestäni jo uutena.” Kuluneena kesänä Fiudella on tullut mittariin melkein tuhatkunta kilometriä, mutta Mikael Jokisella on muutakin pientä ajoneuvokalustoa jota liikutella: Fiatin kaverina ovat Steyr-Puch 500, Goggomobil T-400, kuljetusmallit Fiat 600T ja 900T sekä Vespa Commerciale. Fiat on säilynyt napakassa käyttökunnossa nykypäiviin saakka, vaikka Mikael arvioikin pian 40-vuotiaiden kangaspenkkien alkavan olla kohta uudelleenverhoilukunnossa. 046 8782 479 06/13 9. Jokainen näistä kyllä varmasti nostaa hymyn huulille sekä kuljettajalla että kanssaautoilijalla. Liput: la 20€, su 15€, lapset 7-12 v 10€ Perhelippu (2 aik + 2 lasta 45€) Tiedustelut: Email: lahti@x-treme.fi puh. KLASSIKOT CUSTOM hot rod muscle retro PATINA lowrider pin-up VINTAGE pinstriping performance racing WORKSHOP Vans trucks 12.-13.10.2013 Lahden Messukeskus 300M:ssä on tätä kautta Premierin peruja. Entäpä Suomessa. Turkoosi väri oli auton tullessa Jan-Erikille alkuperäinen, ja se on varmasti nykyiselläänkin sävähdyttävä näky Porin liikenteessä, sillä auton kerrotaan nykyisinkin olevan aina hyvässä vahassa. Silti, Premierin valttikortti lienee myös sen tuho: kyseisen viininpunaisen auton moottori kärsi vain vähän aikaa yhteydenoton jälkeen harmittavan laakerivaurion ja on nyt puolikuntoinen
Maksuun käytettiin puolen vuoden aikana ossuuskaupan tilille kertyneet bonusrahat ja vähän jäi vielä ylikin. Kokeilin eri hakuehtoja: hintakatoksi 10?000 kruunua eli tilkkasen yli 1?000 euroa, sitten kuvakkeista painamalla företagsfordon ja kombi. October Swap Meet, Teivon Ravirata 12.10. B 12.10. Henrikin kanssa sitten sähköpostiteltiin muutamaan otteeseen ja sovittiin hakupäiväksi keskiviikko. Kyseessä on, kuten tunnettua, Italiassa valmistettu ja boxermoottorilla varustettu tulkinta silloisesta Nissan Cherrystä. Nyt löytyi, huusin vaimolle. 37-vuotiaan auton kunto osoittautuu myös jälkeenpäin kotona tarkasteltuna varsin hyväksi. Saab on myös toiminut mm. Miten tässä sitten loppupeleissä kävi. Ohuet 155/15-renkaat näyttävät balettitanssijan nilkoilta tukevalla baariruusulla. • 13. Ehkä, sillä virta-avaimenkin numero on kaiverrettu käsin. syyskuuta: Rockyhtye KISS kohauttaa, ja esiintyy MusicTV-kanavalla ilman naamiomeikkejä. Ei kun viestiä Ruotsiin: ”voisin hakea jo tällä viikolla”. Tavoitteena oli saada hauskaa kuljetuskapasiteettia harrasteajoneuvon muodossa. Vaimo pyörähti tietokoneen viereen ja sanoi ”ihana”. Varaosia on varmaankin kohtuullisen helposti saatavilla – varsinkin Ruotsista. Katon ja ikkunapilareiden hitsaussaumat näyttävät käsin hitsatuilta. • Alfa Romeo Arna esitellään Frankfurtin autonäyttelyssä syyskuussa 1983. Pikkuruisen 1,5-litraisen v-koneen ääni on persoonallinen. Mobilian Mikkelinpäivä ja Sinivilkkupäivä LOKAKUU 5.10. ”Onhan tässäkin se vapaakytkin?” Kyllä on! Tuntuu että nyt onnistui valinta kohdalleen ja hintakin oli passeli. Saab Syyskokous ja rompetori Somerolla 5.10. Henrik laittaa apukaapelit kiinni ja huikkaa ”pumpa”! Teen kuten käsketään. Ratti on suorassa, mutta polkimet oikealla. Autoveropäätöskin saapui aikanaan: 41,16 euroa! Minua naurattaa! Entäpä sitten, kun siirrytään nykyhetkeen. Paikalle saavuttua, kiertelen autoa, kopistelen peltejä ja ihmettelen konehuonetta. Ei tainnut siis jäädä tämä hankinta vastapuolen jarrutuksesta kiinni – ei se aikaisemminkaan tosin niin vaikeaa ole ollut. Peräkonttikirppis, Kajaanin AKatsastus 14.-15.9. Auto on edelleen tallessa. HAK:n rompetori, Vermon ravirata 30 vuotta sitten • 1. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta Tapahtumakalenteri Syyskuu 14.9. Pelti on todella lujaa ruotsinrautaa, vain toisessa etusuojassa on pari huomiota vaativaa reiänalkua. syyskuuta: Neuvostoliiton ilmavoimien hävittäjäkone ampuu alas reitiltään hairahtuneen Korean Air Lines -yhtiön lento KAL-007:n Boeing 747:n. Vastaus tulikin jo samana iltana. Saabissa istutaan hassusti vinossa. Kaksitahtiset pyöreälamppuiset Saabit olivat todella persoonallisia pelejä ja nämä seitkytlukuiset toivat jo roppakaupalla ruotsalaista turvallisuusajattelua autoiluun. Ennen muuta auton tulisi täyttää hauskan harrastepelin kriteerit. syyskuuta: Niinkutsutun Noppalahjusjutun käsittely alkaa Helsingin raastuvanoikeudessa. syyskuuta: Red Hot Chili Peppers -yhtyeen esikoisalbumi ilmestyy. Oulun korkeudelta Ruotsi on todella lähellä, kuten Saabitkin. Korjauslistalla näyttää olevan vain mainitut kaksi pientä ruostekohtaa ja yksi rekisterikilven valo. Autoa myydään myös Nissanin merkeillä varustettuna, tällöin auton nimi on Nissan Cherry Europe tai Japanin markkinoilla Nissan Pulsar Milano. Väännän virta-avaimesta ja pikkunelonen pörähtää iloisesti käyntiin. Lieköhän näin vielä 1973. Ohuesta pakoputkesta kuuluu jännää putputusta, joka kiihdyttäessä muuttuu jopa urheilulliseksi pörräykseksi. 20. Auton pohja on tasainen ja siten hyvin ruostetta kestävä, etupenkkien taittuvien yläosien mekanismin roisit rautaosat näyttävät olevan peräisin sota-ajalta. Ruosteeton Norrbottensbil onkin Ruotsissa käsite ja myyntivaltti. Yankee Car Show, Lahden messukeskus 19.10. Ja ne lampunpesin-vemputtimet, jotka sittemmin on lähes kaikista revitty pois – myös tästä yksilöstä. Niskatuet, turvavyöt ja kunnon lämmityslaitteet. ”Jag måste vara galen, men jag tar den”, totean noin 12 minuuttia pihaan saapumisen jälkeen. Takakontti on tilava ja varustettu peräti koirakalterilla. Kuljettaja etenee siis hieman vasen kylki edellä. Mielessäni pyöri löyhästi ajatus etsiä kesämökkiautoa: jotakin kätevää jolla hakisi maitoa ja makkaraa ja jossa olisi myös hieman kuljetuskapasiteettia. Pruukatahan Markkinat ja rompetori, Kokkola 28.9. Sivustoa, jolta olen jo ostanut kaksi kilpa-autoahiota, tuli jälleen kerran selailtua syksyisen maanantai-illan loppumetreillä. rallisprintin ajanottopisteen autona.. Lähes aina kun pysähtyy kaupan tai huoltoaseman pihaan, noin viisikymppiset miehet tulevat säännöllisesti jututtamaan ja kertomaan haikeita muistojaan ensimmäisestä autostaan tai isän autosta. Koukkukin löytyy peräkärryä varten, tekniikka on lujaa ja pelti sellaista, että sitä kestää hitsata tarvittaessa. Kuusi päivää myöhemmin NL myöntää alasampumisen, mutta kiistää tietäneensä kyseessä olleen siviilikoneen. 10 06/13 locket, tuo Ruotsin Keltainen Pörssi tarjoaa mitä mielenkiintoisinta tarjontaa vanhan raudan innostukseen hairahtaneille. Masinistiin Kultturj`Päevät, Rautalampi 14.9. Vaihteita sohlataan koloihinsa rattivaihteella. • 18. • 24. Jari-Pekka Ralli, Heinola 14.-15.9. Vaasan Veteraaniautoseuran Syysroinamarkkinat Mökkiauto meänkielen maasta Lukijamme Seppo Selmgren kävi hakemassa muutama vuosi sitten käyttöklassikon länsinaapurin puolelta. Tämä laite on tehty käyttöä varten ja kaikki näyttää toimivan. Kokemus on minulle ensimmäinen. Rauta ja Petrooli, Tehtaankadun messupuisto, Riihimäki 15.9. Se on ollut välillä jokapäiväisessä maitopurkinhakukäytössä ja kun käyttöauto oli rempassa, ajoin sillä noin 200 km työajojakin. Tämä jokseenkin puhtaan heräteostoksen kohde on siis sinapinkeltainen Saab 95 perinteisellä V-4-koneella. Vuosimalli on 1973
Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi TOYOTA Corona Historianopettajalta hankittu loistoyksilö 368480-1306 • PAL VKO 2013-43 6 414883 684808 13006 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND TS ´73 ide Technologies exide.fi ® Orline 34J ´88 • Skoda Felicia ´61 • Toyota Corona Mark II ´70 • VW Passat RINE & MULTIFIT autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 06/13 • Hinta 8,50 € BMW 750i ´88 • Fiat 500 C Topolino ´53 • Opel Kadett GSi ´86 • Rapido aja. pu remontti VW Passatin neljä maksi Harrastaminen helpom järjestelmää kehittämällä Opel Kadett GSi ´86 Hienossa alkuperäiskunnossa säilynyt kasarisportti vuosikymmentä Fiat 500 C Topolino ´53 Venevajan kätköistä löytynyt pienokainen Klassikot nyt myös iPadissa.. Jokaisella autolla on tarina. Kokoonta 06/13 s i kasaan! vaan Karaitettava asuntovaunu + VW-bussi Näkymätön MR-asetukset urtaja in
Lappeenranta 12 06/13
”No ensimmäinen Mark Kakkonen oli itse asiassa ihan sattuma, me kun lähdimme Helsingistä ostamaan autoa, jonka perään Hesarissa nähty myynti-ilmoitus oli houkutellut soittamaan. Kesätyöpalkkoja oli kerätty säästöön, ja lehtiilmoituksia tutkittiin tarkkaan oikean valinnan löytymisen toivossa. Myös runsaasti eri vientialueiden esitteitä on kokoelmaan matkannut ympäri maailmaa. Syitä merkin vaihtoon ei ole ollut, mutta monenlaiset vanhemmat Toyotat miehen kulkupeleinä ovat vaihtuneet välillä tiuhaankin. Harrastajan kehityskaari on edennyt loogisesti ensin nuoren miehen Toyotien ihailusta omien Toyotien hankintaan ja virittelyn sekä rakentelun kautta kohti enemmän alkuperäisen tyylin ihailua. Ensimmäinen sattumalta Toyota Corona Mark II on ollut Tuomistolle käänteentekevä automalli kahdestakin syystä. Noin tuhannen esitteen kokoelmasta ja vihkiytymisestä yhteen merkkiin on varmasti apua, sillä nykyisin Vesa Tuomisto toimii toisena Toyota-merkkikerhon museotarkastajista. Se oli seiskakakkonen eli viimeinen tuota korimallia.” Alkuperäinen suunnitelma omalla autolla ajetusta ajokortista meni kuitenkin pieleen: osoittautui, että juuri hankittu auto ei kelpaakaan 06/13 13. Itse entisöityjä ja toistaiseksi parempia aikoja odottelevia merkin edustajia löytyy nykyisin kokoelmista muutamia, mutta harrastuksessa keräilyvietti on päässyt valloilleen varsinaisesti paperitavaran muodossa: 60–80-lukuisten Toyotien kohdalla kokoelmaan on kertynyt hyllymetreittäin korjaus- ja varaosakirjaa, asiakaslehtiä ja jotakuinkin kaikki suomeksi painetut myyntiesitteet. Kun auto vuosia myöhemmin päätyi Vesalle, käänsi se tullessaan koko Toyota-harrastuksen suunnan. Auton piti olla kalleimmat kilometrinsä jo rullannut Toyota, sillä vaikka Vesan isällä oli aiemmin Fordeja ollutkin, oli hänkin siirtynyt japanilaismerkkiin samoihin aikoihin, kun Vesaa alkoivat autot kiinnostaa. Kun marraskuu 1984 alkoi uhkaavasti lähestyä tuoden mukanaan pitkään odotetun täysi-ikäisyyden, varautui Vesa siihen hankkimalla auton, jolla saattoi isän ohjauksessa ja opetusluvalla ajaa ajokortin. Ensinnäkin sellainen tuli hankittua ensimmäiseksi autoksi jo vähän ennen ajokortti-ikää, ja toiseksi myöhemmin kohdalle osunut, ennestään tuttu Mark kakkosen loistomalli, 1900 Deluxe, käänsi har- ratuksen rakentelusta ja virittelyistä entisöinnin puolelle. Se oli sitten sattuman kauppaa, että se oli se Mark Kakkonen”, muistelee Vesa ja jatkaa: ”Muistan kyllä, että siihen tuli kesätöitä tehtyä ja muistan vielä sen maksaneen silloin 3500 markkaa Herttoniemen VV-Autossa. Sitten vaan kierrettiin Helsingin autoliikkeitä, kunhan sieltä joku sopiva vaan löytyisi. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine V esa Tuomisto on Toyota-mies, ja innokas sellainen. Toyota Corona 1900 Mark II Deluxe ´70 Käänteentekevä loistomalli Lappeenrannassa asuvalle Vesa Tuomistolle historianopettajansa Corona MKII Deluxe kiilteli hivenen kateuttakin herättävänä loistomallina aikanaan lukion parkkipaikalla. Se oli Coupe Corolla, mutta se oli ehditty myydä ennen kun ehdimme paikalle
Poikkeuksellisen hienon kunnon lisäksi kiinnosti Toyotassa se, että kyseessä oli juurikin Coronan paremmin varusteltu ja mallisarjan isoimmalla mottorilla oleva Deluxe-malli, joita jo silloin näkyi vähäisissä määrin. ”Se on tosiaan ollut iso tekijä auton säilymisessä, ja toinen se, että sitä on pidetty tallissa”, Vesa toteaa. Tarkkaa kirjanpitoa Ilkka Henttonen oli huolehtinut uutena Helsingistä ostamastaan Toyotasta esimerkillisellä tavalla. Kun kortti oli taskussa, kelpasi omalla pisarapeilein, spoilerein ja Mangels-vantein varustetulla ´72 Coronalla kurvata Kimpisen lukion pihan oppilasparkkikselle. Toyotan ruosteenestokäsittelyohjelmaa oli noudatettu, ja massauksen uusintakäsittelyistä löytyy auton dokumenteista lukuisia merkintöjä. ”Ne olivat nuoren miehen silmissä hienoja varusteita”, hän naurahtaa. Mainio merkintä on sekin, että kun auton hankinnasta on kulunut tasan kymmenen vuotta, omistaja toteaa muistiinpanoissaan tuolloin 98 230 kilometriä ajetun auton toimineen hienosti ja lähes ilman vikoja. Kyseinen ratkaisu löytyi onneksi tuolloin isän ajokkina olleesta ´70 KE-11 Corollasta, jolla ajoharjoittelu tuli lopulta suoritettua. Ensimmäiset havainnot Vesan nykyisestä Markista olivatkin juuri samaisen lukion opettajien parkkipaikalta, jossa Vesallekin lukion historiaa opettaneen Ilkka Henttosen Corona 1900 Deluxe -loistomalli kiinnitti huomion erityisen hyvällä kunnollaan. Markit eivät koskaan lukion pihalla koulupäivää vierekkäin viettäneet, sillä oppilaiden parkkis sijaitsi hivenen etäämmällä kantahenkilökunnan autoille varatulta alueelta. Vesa muistaa joskus hivenen kateellisenakin katselleensa opettajansa autoa, jossa erityisen hienolta näytti sen runsas koristelistoitus ja vakiovarusteisiin kuulunut pitkänmallinen keskikonsoli. Tarkkana miehenä Henttonen oli kirjannut huoltovihkoon suunnilleen kaiken, mitä autolle on koskaan tehty aina talvirenkaiden vaihtopäivämääriä myöten. Niinpä ensimmäiset talvirenkaatkin kestivät Toyotassa aina loppuvuoteen 1985, jolloin vain takavanteille pyöräytettiin uudet Lapponia-renkaat. Toyota Corona 1900 Mark II Deluxe opetuslupa-ajokiksi, sillä Kakkosmarkin sateenvarjomallinen käsijarrukahva ei määräysten mukaan sovellu opetteluautoksi, vaan hätäjarrun tulisi löytyä etupenkkien välistä. Merkinnöistä selviää, että useana talvena autolla olisi ajettu vain muutamia satoja kilometrejä. Kesällä 14 06/13
Toyota-kerhon museotarkastaja Vesa Tuomistolle 60–80-lukujen Toyotat ovat tuttuja. Toyotia tuli ja meni 06/13 15. Hintaa kertyi remontille 4200 markkaa kaikkine osineen, syyläri oli kallis – 1200 mk. Loppuvuodesta 1990 tuolloin 180 tuhatta ajetun Toyotan huoltovihkon muistiinpanoihin onkin jo kirjattu isompia remontteja seuraavasti: ”Nyt auto oli Rummun Ollilla 41 päivää, eli ei Ollin vauhti päätä huimaa. Viimeisin maininta muistiinpanoihin on kirjattu 23.4.1995, jolloin 216 tuhatta ajetun Toyotan kohdalla taisi olla viimeiset kesärenkaiden vaihdot, sillä seuraavaksi syksyksi oli Henttusen suunnitelmissa hankkia uusi auto. Konehuoneen pikkuosien viimeistelyssä on käytetty keltapassivointia. Vuonna 1993 Coronan matkamittari pyörähtää jo kolmannelle kierrokselleen. Kiitokset Ollille hienosta remontista.” Tarkkaavaisesti oli omistaja Toyotan käyttöohjekirjaakin tutustunut ja tärkeimmät asiat olivat sieltä huolellisesti alleviivattu. Deluxe-malliin kuului valikoiman kookkain 1,9-litrainen moottori. Suunnanmuutos Vesa Tuomistolla ensimmäinen Corona Mark II ei ehtinyt olemaan kuin hiukan toista vuotta, kun sen tuli aika lähteä kiertoon. Muistan, kun historiantunneilla kaikkein tärkeimmät asiat piti viivata yli värikkäällä korostuskynällä ja vähemmän tärkeät mutta merkitykselliset asiat alleviivattiin”, muistelee Vesa. Runsas koristelistoitus ja pitkänmallinen keskikonsoli olivat nuoren miehen silmissä hienoja varusteita. No toivottavasti nyt kestää vielä pari vuotta. Olli purki kokonaan moottorin – nyt vetää auto kuin uutena. Kai se kestää suuremmassa remontissa, eli uusi kytkin ja syylari. 1985 autoon mainitaan tehdyn ensimmäisiä remontteja, joiden kohteina olivat olleet vaihteisto ja takajarrut. Vuosien mittaan omistettujen Toyotien kohdalla mennään nykyisin jossain kuudenkymmenen yksilön kohdalla, hän arvioi. Toyotan tyyppikilpi kertoo yhtä ja toista, mutta värinumeroa ei koko autosta löydy. ”Alleviivaus oli Henttosen maneereja hänen opetuksessakin
Sen verran oli ruostepeikko Toyotaan tarrannut että toiseen takakaareen, oviin ja helmojen takapäihin oli teettettävä hitsarilta uutta peltiä. Samalla konehuoneesta maalattiin kaikki osat alkuperäisvärein. ”Se on meikäläiselle tässä harrastuksessa hyvä, että itse olen. Sen jälkeen tuli unohdettua virittelyhommat ja turbo-Celicakin tuli myytyä pois, kun sain tuon Mark Kakkosen entisöinnin valmiiksi.” Vesa toteaa ja jatkaa: ”Se oli hyvä aihio ja silloin oli aikaa tehdä. Kun ikää alkoi kertymään lähemmäksi kolmeakymmentä, huomasi Vesa mielenkiintonsa kääntyneen yhä enemmän entisöintiprojektien suuntaan, ja hän huomasi sivusilmällä katselevansa sopivia entisöintiaihioita. Aikaa kului, ja kerran ihan sattumalta hän törmäsi entiseen opettajaansa. Olin vielä poikamies, joten saatoin viettää aikaa tallissa ja jaksoikin vielä paremmin.” Vuoden uurastus Aika lailla tuli vapaa-ajat tallissa vietettyäkin: kun projekti kesäkuussa 1997 alkoi, auton museotarkastusta päästiin suorittamaan jo seuraavan vuoden marraskuussa. Sisustuksessa piti vain kuljettajanpenkin istuinosaan etsiä toisesta vanhasta Corona-jakkarasta parempikuntoinen keinonahka, jonka verhoilija ompeli ratkenneen tilalle. ”Voi kyllä sanoa, että tämä auto oikeastaan muutti meikäläisen harrastuksen suunnan. Tiet entisen opettajansa Toyotan kanssa kohtasivat vuonna 1996, kun hän tunnisti yksilön myynti-ilmoituksesta. Vain kuljettajan penkkiin oli entisöinnissä etsittävä toisesta Coronasta parempi istuinverhoilu. ja niiden harrastaminen oli pitkälle rakentelua ja virittelyä. Ensimmäisen korimallin Celicaan tuli rakenneltua turbotekniikkaa ja yhdestä TA12 Carinasta tuli leikeltyä luvallinen avoauto. Moottorissa selvittiin uusilla männänrenkailla, venttiilien hionnalla ja uusilla jakopään osilla. Autossa on ilmeisen uudesta ollut Mecca-merkkinen radiokasettisoitin hattuhyllyn kaiuttimineen. Alustaa ei tarvinnut raapia peltipuhtaaksi, sillä hyvä ruostesuojaus oli vielä voimissaan, mutta akselistot hiekkapuhallettin ja maalattiin, ja samalla kaikki pultit ja mutterit keltapassivoitiin. Vesa tiesi auton kyllä hyväksi, mutta ilmoituksessa ollut reiluhko hintapyynti vaikutti siihen, ettei hän innostunut autoa soittelemaan. Nyt kojelautaan on löytynyt alkuperäisvarusteina tarjottu kellon ja radion yhdistelmä. Coronan sisustusta ja kojelautaa voisi kuvailla sanoilla musta ja muovinen. Kun puhe kääntyi Toyotiin, tokaisi Henttonen, että kyllä Toyota hänellä vieläkin 16 06/13 on ja siitä pitäisi nyt päästä jo ihan oikeasti eroon. Autoa lähdettiin siltä seisomalta läheiseen talliin katsomaan, ja kun aiempi lehti-ilmoitus ei ollut ostajaehdokkaita tuonut, saatiin Coronan hintaakin neuvoteltua paremmin Vesalle sopivalle tasolle. Uudet takavalon lasit olivat viimeiset maahantuojan varastosta. Toyota Corona 1900 Mark II Deluxe Jonkin verran uusiakin osia 90-luvulla MKII Coronaan löytyi, mutta aikalailla viimeisiä silloin jo jaettiin
Takaveto 05 Alusta Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvakain, kuulamutteriohjaus, levyjarrut. Coronan entisöintiä seurasi sittemmin ´72 Toyota Celican yhtä lailla perusteellinen entisöinti ja nyt museoiän täyttymistä odottelee valmiina ´85 Celicakin. Paino 1000 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 165 km/h 06/13 17. Maalaus kun on kuitenkin yksi kalleimpia työvaiheita näissä ja se on sellainen, jonka pystyn itse tekemään”, 17 vuotta Automaalamo Jukka & Hytti Oy:n palveluksessa ollut Vesa toteaa. Teho 113 hv/5500 rpm 04 Voimansiirto 4-nopeuksinen manuaali vaihteisto, valitsin lattialla. 01 Merkki ja malli Toyota Corona 1900 Mark II Deluxe 02 Vuosimalli automaalari. 1970 03 Moottori 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Myöhemmin kuitenkin selvisi, että alkuperäistä aavistuksen kirkkaampi keltainen olikin vain Coronan hardtop-korimalleissa samoihin aikoihin käytetty, mutta sävyjen ero on varsin pieni. Numerossa 5/70 esiteltiin uuden Corona 1900 MKII Deluxen hienouksia. Uudet takavalon lasit olivat viimeiset maahantuojan varastosta, mutta niiden ympärille tulevia sinkkivalukehyksiä ei käyttämättöminä enää ole tarjolla ollut. Puristus 9,2:1. Koska vanhemmissa Toyotissa ei mistään löydy värinumerosta mainintaa, sävy Coronan pintaan tuli napattua Toyotan värikartasta. Ketjukäyttöinen nokka-akseli kannessa, 5 runkolaakeria. Toyotan maahantuojana toimineen Korpivaara Oy:n julkaisema Automies piti asiakkaat tietoisina uusista malleista. Työn alla on nykyisin ensimmäisen korimallin ´67 hardtop Corona 1600S, joita Korpivaaran tiedetään tuoneen maahamme vain 20 kappaletta. Monta mallia Moitteetta museorekisteriin menneellä autolla on sittemmin ajeltu hivenen vajaa 20 000 kilometria, ja se nähty useissa ajotapahtumissa ja näyttelyissä, joista toisinaan on pokaaleitakin tullut kotiinviemisiksi. Takana pitkittäiset lehtijouset, jäykkä akseli, rumpujarrut 06 Kori 4-ovinen itsekantava kokoteräskori 07 Mitat Pituus 429,5, leveys 160,5, korkeus 140,5, akseliväli 251 cm. Poraus 86, isku 80 mm, tilavuus 1858 cm3. Yllätys ei liene sekään, että miehen käyttöautonakin toimii nimenomaan takavetoinen Toyota: kun vuonna 1993 Toyota esitteli neljännen sukupolven Supran, tiesi Vesa Tuomisto, millainen Toyota on vielä hankittava. Jonkin verran uusiakin osia vielä 1990-luvulla MKII Coronaan löytyi, mutta aikalailla viimeisiä silloin jo jaettiin
Varustelun herkkuihin kuuluivat erilaisten lokeroiden lisäksi muun muassa pitkä keskikonsoli, sinistetty tuulilasi ja lukittava bensiinisäiliön tulppa. 82 hevosvoiman luvattiin antavan ”menolle sähäkkyyttä.”. Toyota Corona 1900 Mark II Deluxe Jalopiirteiset katseenvangitsijat Kun Toyota uusi pienemmän Corollansa yläpuolella olevaa Corona-sarjaansa 70 –luvulle tultaessa, piti muutokset saada näyttämään esitteessä selkeinä parannuksina. Esitteiden viimeiseksi säästetään aina loistomallit, kuten tässäkin tapauksessa. Rahastaan tarkka Toyota-mies taisi löytää jo esitteen ensisivulta itselleen sopivan ajokin. Mark Ykkönen oli mukava ja turvallinen perheauto, jonka varusteisiin kuuluivat suunnilleen välttämättömyydet. Esitteen kuvaamana ”nykyaikaisen puhdaspiirteinen kori” taisi tarkoitaa sitä, että autossa ei ole metriäkään koristelistaa tai mitään muutakaan turhaa kiiltävää, joka nostaisi ajoneuvon valmistuskustannuksia. Väkivahvasta, 1?900-kuutioisesta moottorista kerrottiin pienin merkein auton etu- ja takapäässä ja Deluxe-varustelusta etulokareissa. Auton vauhtiperää kelpasikin esitellä muille tielläliikkujille vaikka 165 kilometrin huippunopeudessa. CORONA Mark Kakkosen eri mallien kanssa yhtäaikaa markkinoitiin vielä pienempimoottorista Mark Ykköstä. Tarjolla oli selkeästi eri piirteet omaava 1?500-kuutioisella moottorilla varustettu Mark I sekä kolme eri versiota isompimoottorisista Mark Kakkosista. 18 06/13 Sporttisin Kakkosista oli 1?900-kuutioisella moottorilla varustettu Hardtop-malli, jossa oli voimaa, vauhtia, tyyliä ja kaikki muutkin hyvät ominaisuudet pakattuna silmäähivelevään koriin. Sitä ne varmasti olivatkin, olivathan Coronat nyt ulkomitoiltaan isompia ja moottoreiltaan tehokkaampia. Niin vauhdikkaat naiset kuin miehetkin viihtyivät tämän herkullisen coupen ohjaimissa, sillä Hardtop oli helppo käsitellä, ajaminen oli nautinto ja meno tasaista ja varmaa. Isomman moottorin 103 hevosvoimaa olivat kiidättämässä tätä ”vauhdikkaan perheen turvallista autoa” jopa 155 kilometrin huippunopeuteen ja parempi kiihtyvyys tiesi turvallisuutta myös ohitustilanteissa. Teksti: Jan-Erik Laine U usi Corona-sarja käsitti neljä autoa, jotka kaikki oli niputettu kätevästi samaan, maahantuojana toimineen Korpivaara Oy:n painattamaan esitteeseen. Kun siirryttiin Coronan 1?700-kuutioiseen Mark Kakkoseen, tehtiin heti selväksi, että nyt on autossa tuntuvasti lisää voimaa. Corona 1900 Mark II Deluxen kerrottiin olevan tavallisen Mark II:n ylellinen isoveli, joka oli koristeltu niin helma- ja kylkilistoin kuin kokopeittävin pölärein. Turvallisuusparannuksia autossa oli runsaasti ja nyt saattoi pimeillä mutkateillä laskea menemään: ”Jokaisella ajovalolla on oma sulakkeensa, joten pimeys ei pääse yllättämään kovassa vauhdissa”, kehui esite. Elegantisti pyöristyvät muodot ja fastbacktyyppinen perä tekivät siitä sulavalinjaisen ja siron kuin koru. Tämä huoliteltu ja turvallinen loistomalli oli ilo ajaa ja omistaa, ja ainakin esitteensä mukaan se käyttäytyi vieläpä tyylikkäästi liikenteessä
Kalleimman Deluxe-mallin haluava kaivoikin kukkarostaan jo 17 230 markkaa. Suomessa ei esitteen mukaista Hardtop -mallia myyty, vaan tarjolla oli sama auto vanhemmalla naamailmeellä hintaan 16 950 markkaa. 06/13 19. VUONNA -71 uusi Corona Mark II maksoi 14 950 markkaa
Vauhtimuna GTI-malleilla oli tärkeä tehtävä automallien imagonluojana ja valmistajan kannalta vielä tärkeämpi syy: niiden myyntikate oli hyvä verrattuna hinnat alkaen -malleihin. Vauhtia aikalaisekseen kiivaalle sporttipirssille antoi 90-hevosvoimainen 1,9-litrainen nelonen. Tässä mallissa äkäisestä liikehdinnästä vastasi alkuvaiheessa 105-hevosvoimainen ruiskulla terästetty 1,9. 1970-lukua leimanneet energiakriisi sekä ilmansaasteet veivät terää kilpa-autoilun hyödyntämisestä markkinointivälineenä. Uuden Kadettin nokalle heitettiin tuttu 1,8-litrainen kahdeksanventtiilinen ruiskunelonen. Edellinen tarkoituksella monikossa, sillä Kadett GT/E:n tullessa markkinoille vuonna 1983 sitä vastassa oli lähinnä Golf GTI, mutta seuraavana vuonna Peugeot talutti viivalle oman GTI-painoksensa 205-mallista, tunnetuin seurauksin. Niinpä Opelillakin riitti motivaatiota kehittää vuonna 1985 esitellystä ja Vuoden autoksi valitusta pyöreälinjaisesta E-Kadettista kerkiävämpi versio. Vauhtiakaan ei ollut silti kokonaan unohdettu. Kadettin nokalle nostettiin 20 06/13 1,8-litrainen 115-hevosvoimainen nelonen ja sopiviin kohtiin autoa kirjoitettiin vanha tuttu vauhtikoodi, GT/E. Tutut 115 hevosvoimaa antoivat munaKadettille kivan suorituskyvyn: nollasta sataseen ehdittiin yhdeksässä sekunnissa ja ennätyksellisen alhaisen 0,30:n cd-arvon ansiosta huippunopeudessakin rikottiin tärkeä 200 km/h:n luku, valmistajan ilmoittamana tarkalleen 203 km/h. Tähän ympäristöön Opel esitteli vuonna 1979 laatikkomaisen etuvetoisen Kadettin, jolle tuotti liikettä pienimmillään jopa litrainen, mutta useimmiten 1,2tai 1,3-litrainen moottori. Samaa voimanlähdettä oli Kadett GT/E:n lisäksi hyödynnetty C-Asconan nopeimmissa malliversioissa. n a v i i D kipakka Näyttelijä Sylvi Salosen uutena hankkima Kadett GSi on edelleen hienossa alkuperäiskunnossa. Kun vetotapa, muotoilukieli ja taloudellisuuteen pyrkivät ratkaisut olivat Kadettiin perusmalleissa seurailleet Volkkarin menestysreseptiä, ei Opelin pääkallopaikalla Rüsselsheimissa haluttu jäädä katsomaan vierestä, kun Golfin timanttinen täysosuma GTI niitti mainetta niin lehdistön kuin käyttäjienkin kokemuksista. Ralleihin ja radoille kiiruhdettiin 60-luvun puolivälin jälkeen useimmiten kompaktilla Bmallisukupolven Kadettilla, erityisesti sen coupé-korisella Rallye-versiolla. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Tuukka Erkkilä O pel haki vauhdikkaalla 60-luvulla lisäkiihdytystä myyntikäyrille monien muiden autovalmistajien tapaan moottoriurheilun saralta. Monessa maassa sai ylipäätään olla kiitollinen, että kilvanajoa ei ollut kielletty kokonaan. Tähän ohjasi D-Kadettin suunnitteluun laajemminkin vaikuttanut kilpailija, Volkswagen Golf. Mukavaa kilpamenestystä jatkettiin seuraavan mallisukupolven, vuonna 1973 esitellyn C-Kadettin kaksiovisella viistokattoversiolla, jonka vuosina 1975–1979 tuotannossa ollut kiihkein versio tunsi nimen GT/E. Parin tuotantovuoden jälkeen Kadett GSi sai moottoritilaansa Opelin uuden kaksilitraisen nelosen, joka tuli käyttöön. Ominaisuuksiltaan Kadett GT/E ei ollut hullumpi, mutta sen maine ei noussut koskaan samoihin korkeuksiin kuin pääkilpailijoillaan. Vanha GT/E-nimi heitettiin olan yli ja tilalle liimattiin uusi kiirehtimistermi: GSi. Kahtena viimeisenä tuotantovuotena 1,9-litrainen pata korvattiin kaksilitraisella, joka Rallye-versiossa antoi 110 hevosvoimaa ja GT/E-mallissa vielä viisi hevosvoimaa enemmän. Kaupungissa jano oli sitten jo merkittävästi suurempi, etenkin jos – tai pikemminkin kun – GSi-kuljettajaa kiinnosti päästä mahdollisimman nopeasti seisomaan seuraaviin punavaloihin. Hyvistä suoritusarvoista huolimatta polttoaineenkulutus oli matka-ajossa vain reilu puolisen litraa enemmän kuin järkiversioissa. Seuraava D-sukupolvi suunniteltiin aivan erilaiseen maailmaan kuin edeltäjänsä
Opel Kadett GSi ’86 Kadett Iisalmi 06/13 21
Hän omisti auton kuolemaansa asti vuoteen 2003, jolloin Kadettiin mittarissa oli noin 60 000 kilometriä. Tämä oli helppo ymmärtää. Kadett GSi:ssä moottorista otettiin vuosimallissa 1987 samaiset 130 hevosvoimaa kuin Ascona GT:ssä. Samaista moottoriperustaa hyödynnettiin kaiken lisäksi edellisenä vuonna esitellyssä Omegassa, tosin ison Opelin takavetorakenteen vuoksi pitkittäin asennettuna. Tankki täyteen ja Sylvi rattiin Meillä E-Kadett tuotti Suomen General Motorsille 80-luvun puolenvälin jälkeen hienoja myyntilukuja, sillä malli kuului kokoluokkansa suosituimpiin ajoneuvoihin. GSi-Kadettin potentiaali ei jäänyt huomaamatta myöskään kilpakuskeilta, minkä vuoksi eturenkaillaan kiivaasti raapivasta Opelista tuli vuosiksi tuttu näky rallipoluilla ja asfalttiringeillä. Peugeotissa oli ”vain” 130 hevosvoimaa, mutta sen omamassa oli köykäiset 900 kiloa: GSi 16V:ssä paino oli karannut jo tonnin pahemmalle puolen lukemaan 1?070 kiloa, kun kahdeksantappinen GSi oli pysynyt vielä 50 kiloa alle tonnin. Onneksi joukossamme on aikakaudesta riippumatta varakkaita persoonia, jotka ovat valmiita unohtamaan suolaisen hinnan ja maistamaan tuotteen makeutta. Kadett GSi 16V:n teholukemat olivat ilman katalysaattoria komeat 156 hevosvoimaa ja 203 newtonmetriä. 22 06/13 myös Asconassa. Muutaman autoiluvuosikymmenen kokemuksella Salonen valitsi 80-luvun puolivälissä ajopelikseen vastikään uudistuneen Opel Kadettiin. Samalla se kantoi kunniakkaasti B-malliselta Kadett Rallyeltä asti periytynyttä sporttimallin viittaa. Myöhempien omistajien kohtaamat ruosteongelmat olivat vasta tummia pilviä taivaanrannassa. Kun hinnat alkaen -malli 1.2S LS maksoi 58?700, kolmiovinen 1.3S LS 63?800 ja samoin kolmiluukkuinen 1.6S LS 69?700 markkaa, niin 1.8i GSi:n hintalapussa luki 104?500 markkaa. Opel päätti korottaa Kadett GSi:n panoksia vielä kerran. Eräs tällainen oli näyttelijä Sylvi Salonen. Tomera teatteridiiva ei kuitenkaan halunnut mitä tahansa kansanmallia, vaan valitsi itse tai kuuntelemiensa suosituk-. Joka tapauksessa Kadett GSi 16V oli noussut suorituskyvyssä GTIluokan kärkikastiin, missä se pysyi niin kauan kunnes koko Kadett-malli jäi historiaan 1991 Opelin siirtyessä Astra-aikaan. Opel Kadett GSi Tomera teatteri diiva ei halunnut mitä tahansa kansanmallia, vaan valitsi kiihkeimmän silloisen Kadettin. Näiden lukujen ansiosta huippunopeus kasvoi lukemaan 220 km/h ja GTI-luokassa erittäin tärkeä kiihtyvyys voitiin ilmoittaa 0,1 sekuntia kerkeävämmäksi kuin 205 GTI 1.9:ssä. Suurin osa kaupankäynnistä kohdistui 1,3- ja 1,6-litraisiin malleihin, joten GSi:n saapuminen näkyi vuonna 1985 enemmän asiakkaiden uteliaisuudessa kuin myyntikassassa. Tuoreet omistajat saivat puolestaan tilavia ja taloudellisia Opeleita, joiden ajettavuus ja suorituskyky olivat kilpailukykyisellä tasolla. Sen myötä kiihtyvyys parani jo arvoon 8,5 sekuntia nollasta sataan – samoihin arvoihin kuin 16-venttiilinen 1,8-litrainen Golf GTI. SYLVI Salonen hankki GSi:n joulukuussa 1986 noin 4 000 kilometriä ajettuna, todennäköisesti esittelyautona. Niinpä Opelin vuoden 1988 mallistoon ehti 16-venttiilinen painos, joka oli samalla Opelin ensimmäinen neliventtiilimoottori. Huippunopeus 206 km/h oli samalla tasolla kuin 205 GTI 1.9:n, mutta Pösö kiirehti sataseen valmistajan mukaan 7,8 sekunnissa. Jollei nimi vielä soita kelloja, niin varmasti Tankki täyteen -sarjassa huoltoasemalla kuria ja järjestystä ylläpitäneen Emilia Vilénin hahmo auttaa muistamaan näyttelijätär Salosen ulkoisen olemuksen
Mutka-ajossa arvostaa kuitenkin enemmän istuimien tukevaa muotoilua kuin kaipaa puuttuvia vauhtiraitoja. Kilometrien ja vuosien karttuessa Salonen piti autostaan hyvää huolta ja teetti tarvittavat huollot OPELIN 115-hevosvoimainen 1,8-nelonen kiidättää Kadettia mukavasti, mutta myös luotettavasti ja taloudellisesti. Hän nimittäin käytti kipakkaa Kadettiaan vain kesäisin koko sinä aikana kun omisti auton. Hauduttelin asiaa pari päivää, että soittaako vai ei, mutta sitten kiinnostus vei voiton. Auto jäi suvun haltuun, sillä perinnönjaossa Salosen sisarenpoika otti Kadettin omistukseensa. Onneksi tällä nuorella miehellä oli ymmärrystä antaa arvostusta säilymälle, joten GSi:n ulkoasuun ei kajottu ja se sai muutoinkin hyvää ylläpitoa, vaikka joutuikin ensimmäistä kertaa talviajoon ja sitä myöten sai varusteekseen lohkolämmittimenkin. Kahden ja puolen vuoden aikana nuorukainen ehti ajaa Kadettilla parisenkymmentä tuhatta kilometriä, kunnes päätti laittaa auton jälleen myyntiin. Vaikka ei sitä sentään ihan satasilla saanut, sillä kyllä myyjäkin tiesi auton olevan kohtuullinen harvinaisuus. ”Auto näytti tosi hyvältä kuvissa, mutta en heti soittanut sen perään. ”Ajattelin, että se saisi mielellään olla Opel. ”Mutta Kadett todella olikin siinä kunnossa, jossa sen oli kehuttu olevan, niin kaupat syntyivät. Salonen mieltyi Kadettiinsa tai sitten hän ei vain vähäisten ajojensa vuoksi kokenut tarpeelliseksi päivittää ajokkiaan tuoreempaan. Kun Salonen karautti Kadettillaan Tampereen jouluostosliikenteen sekaan, oli GSi:n mittarissa noin 4?000 kilometriä. Myyjä kehui auton kuntoa maasta taivaisiin, joten Teemu päätti lähteä Mikkeliin sovittuun näyttöön rohkeasti junalla, vaikka epäilikin että tulee myös takaisin pitkin rautateitä. päivänä 1986. Yleensähän sporttimallit ovat saaneet kovaa kyytiä pitkin matkaa.” 06/13 23. Ne nimittäin sijaitsevat poikkeuksellisesti keskellä kojelautaa. sien perusteella kiihkeimmän silloisen Kadettin. Kadett kävisi, samoin Rekord tai vanhempi Corsa.” Pian silmiin sattui ’86 Kadett GSi, jolla kerrottiin ajetun vain 80?000 kilometriä. Tampereen Opel-liikkeestä AKPAutokumipalvelusta ostamansa Kadett 1.8i GSi:n Salonen vastaanotti joulukuun 10. Olihan kyseessä kuitenkin noin vähän ajettu aito Suomi-GSi”, Teemu kertaa. Salonen sai auton käyttöön keskellä talvea, mutta ensimmäisen talven ajot jäivät käytännössä ainoiksi GSi:n talvikilometreiksi pariin vuosikymmeneen. Takaraivossa kyti ajatus, josko olisi aika hankkia ensimmäinen harrasteautoksi luokiteltava kulkupeli. GSI:N sisusta on sporttimallin konttoriksi melkoinen harmaavarpunen. Niinpä arvostetun taiteilijan siirryttyä tuonpuoleiseen jouluna 2003, jäi Salosen perikunnan käsiin vain 60?000 kilometriä ajettu Kadett GSi. Opel-mies kiinnostuu Opeleilla ikänsä, ensin isän Opelien kyydissä sitten omillaan, liikkunut Teemu Kakko selaili marraskuussa 2008 käytettyjen autojen verkkosivustoa. Tosin kyse oli nimenomaan enemmän omistuksesta kuin ajamisesta – tiettävästi auto oli pääosin Lappeenrannassa säilytyksessä ja sillä ajettiin lähinnä vain pakolliset katsastuskäynnit. ONKO digitaalimittaria suunnitellessa unohdettu sijoittaa varoitusvalot. Vuonna 2006 oli Kadettilla toinen merkittävä hetki, kun auton omistaja myi Kadettin tutun perheen vasta ajokortin saaneelle pojalle. säntillisesti kerran vuodessa samaa tuttua piirimyyjää käyttäen. Auto oli kuitenkin rekisteröity AKP:n nimiin kaksi kuukautta aiemmin, joten todennäköisesti Salonen osti auton itselleen esittelykäytöstä
Iskutilavuus 1796 cm3. Vaihdettiin tuloksetta bensansuodatinta ja tulppaa, kunnes selvisi että ruiskusuuttimet olivat menneet pitkän seisonnan aikana pilalle. ”GSi:ssä on erilliset muovihelmat ja -levikkeet. ”Maahantuoja sanoi että valmistukset ja toimitukset ovat loppuneet, joten Suomesta ei enää saa. Sen sijaan hapertuneita etuovien tiivisteitä metsästäessä meni aikaa. Lattiavalitsin 05 Alusta Edessä joustintuet, poikittaiset tukivarret, kallistuksen vaimennin, kierrejouset. Toivon tietysti, ettei hymyilyn syy ole kuski, vaan auto”, heittää tyytyväinen GSi:n omistaja. Ruosteettomuuteen oli talviseisotuksen lisäksi varmasti auttanut Sylvin vuonna 1988 teettämä täydellinen ruostesuojaus.” Ehostusta Iisalmessa Kotimatka Iisalmeen sujui mukavasti kuin kiskoilla, mutta junan sijaan siis sporttisella GSi-Kadettilla. Mutta niin vaan niitäkin sattui Saksanmaalta saamaan tehtaan pussissa. ”Ostin 80 eurolla samalla koneella olevan ’86 Asconan, josta sain ruiskutussuuttimet ja samalla muita osia varalle.” Perusylläpitoon kuuluvat laturinhiilet, tulpat, virranjakajan kansi sekä muut vastaavat osat eivät ole 24 06/13 tuottaneet ongelmaa uusimisessa. Onneksi harrastuspiireistä kuulin, että Saksasta oli edelleen saatavilla alkuperäisiä tehdasvaraosia.” Sama koski haalenneita GSi-vanteiden keskikuppeja, jotka osoittautuivat vaikeiksi saada maalaamalla takaisin oikean värisiksi. Vähän ajettu auto toi Opel-miehen luotettavasti kotiin. Omamassa 970 kg. Vaikka se oli aikansa huippumalli, niin onhan siinä nykynäkökulmasta tuulensuhinaa ja sirinää. ”Metro-Autosta sanoivat että viimeiset myytiin 2004. ”Auto on pääasiassa tallissa peiton alla, sillä se on sellainen hyvien kelien kesäauto.” Silloin kun Teemun alla ei ole tuore Insignia, vaan GSi kohta 30 vuoden takaa, on ajotunnelmakin erilainen. Yli 20 vuotta ei tietenkään kulu aivan jälkiä jättämättä, joten kotinurkissa Teemu päätti ehostaa autoa mahdollisuuksien mukaan. Yllättäen alkuperäinen väri saatiin kuitenkin ammattifiksarin välineillä ja aineilla esille”, kertoo Teemu tyytyväisenä vältettyään maalausprojektin. Edessä levyjarrut, takana rumpujarrut 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 3-ovinen teräskori 07 Mitat Pituus 400, leveys 166, korkeus 140, akseliväli 252 cm. Poraus 85 mm, isku 80 mm. E-KADETT taipui niin perheautoksi kuin GSi versiona kaduille ja kilparadoille. ”Kun tiedetään E-Kadettin yleinen ruostumisherkkyys auton päästessä tekemisiin suolaveden kanssa, niin tämän kunto pisti myönteisesti silmään. Kadettiin ratissa onkin saanut tottua kanssaliikkujien leveisiin hymyihin. Teho 115 hv/5800 rpm, vääntö 151 Nm/4800 rpm 04 Voimansiirto Etuveto, 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto. Sillä todella tuntee ajavansa, ja siksi sillä kanttaileekin mielellään pikkuteitä.” Aikanaan niin yleiset E-Kadettit ovat hiljalleen hävinneet liikenteestä, minkä vuoksi Kadett saa huomiota jo sinällään, vaikka kaikki eivät heti huomaa sen olevan aito GSi. Takana yhdysheiluriakselisto, kallistuksenvaimennin, kierrejouset. Renkaat 185/60R14 08 Suorituskyky Huippunopeus 203 km/h, 0-100 km/h 9 s. Näkyvin ongelma oli parissa vuosikymmenessä pahasti haalistunut punainen väri. (kuvat: Opel) Nelisylinterinen vesijäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Puristussuhde 9,5:1. Toisaalta Kadettissa on ajotuntumaa ihan eri lailla. Niiden alle kertynyt lika oli odotetusti tehnyt tehtävänsä, joten sinne piti jonkin verran hitsipilliä näyttää, mutta esimerkiksi pyöränkaarille ei ole tarvinnut tehdä vielä mitään.” Perustekniikka oli vähäisten kilometrien myötä kunnossa, mutta jotain harmia pitkät seisontajaksot Lappeenrannassa olivat tuottaneet. ”Verrattain paljon tämä katseita kerää. Ja joka osa-alueella varsin menestyksekkäästi. ”Kun autoa seisotti lämpimällä koneella hetken aikaa, niin heti starttaamisen jälkeen kone ei meinannut millään käydä kaikilla pytyillä. ”Autoa ei ollut juuri vahattu, joten punainen oli sävyltään vaalea kuin possu. Aika hyvin tuntuu maailmalta saavan vielä pisteosaa, mutta ilman nettiä niihin ei varmaan pääsisi käsiksi.” Hymyssä suin eteenpäin Tähän mennessä Teemu on ajanut GSi:llään noin 14 tuhatta kilometriä, joten auton mittarissa seisoo tällä hetkellä reilut 94?000 kilometriä. ”Siinä on sellainen oma kasarifiilis. Opel Kadett GSi 01 Merkki ja malli Opel Kadett GSi 02 Vuosimalli 1986 03 Moottori Kauppojen lukkoonlyömiseen kannusti myös Opelin peltien poikkeuksellisen hyvä kunto, mihin merkin kanssa tekemisissä ollut Teemu osasi kiinnittää erityistä huomiota. Niihin, ja polttoaineen sekaan oli todennäköisesti kertynyt kondenssivettä, joka oli vaurioittanut niitä sen verran, että ne vuosivat paikallaan seistessä hieman bensaa imusarjaan, mikä aiheutti ongelmia heti käynnistyksen jälkeen.” Edullinen ratkaisu löytyi lopulta varaosa-autosta
06-7662 462 • Fax 06-7662 021 E-mail alfa@tmuukkonen.fi • www.tmuukkonen.fi. Mikäli varastosta ei löydy tarvitsemaasi osaa, saamme sen nopeasti tilauksesta. Made in Finland by Oy RVS Technology Ltd. Säästä jossain muussa, älä akussa. 6% 5, jopa OSIEN HANKINTA VOI OLLA VAIKEAA JA KALLISTA RVS kunnostaa ja suojaa kuluneita osia, vaiva ttomasti, tehokkaasti ja edulli sesti. Muukkonen Oy Puh. WWW.RVS.FI AB T. www.atoy.fi/odyssey TÜV TESTASI RVS pienentää ästöjä kulutusta ja pä . Jopa kahden vuoden varastointiaika ilman välivarausta. aJatoNta KestÄVyyttÄ TM Vaadi aUtosi PaRasta Suunniteltu ja rakennettu kestämään jopa kolme kertaa pidempään kuin tavallinen akku. ALFA ROMEO -OSAAMISTA JO YLI 20 VUOTTA! Paljon osia suoraan varastosta
Oulu 26 06/13
06/13 27. Rapido Orline 34J ’88 Taita ja käy taloksi Erikoisempia ajoneuvoja harrastavan lomakulkupeliksi on moderni matkailuauto useimmiten liian mielikuvitukseton vaihtoehto. Sen sijaan VW Kleinbusin kiskoma kokoontaittuva ranskalainen matkailuvaunu nostattaa sopivan lomamatkatunnelman
Tarkkana mies on myös ollut, mistä kertoo muun muassa omistuksessa olevat Matra Murena ja Argo Avenger 6x6 -amfibiomönkijä. Entisöinti ei ole minun juttuni, joten tutkin mitä valmiissa pöydässä on tarjolla”, luonnehtii Petteri, joka kertoo pitävänsä silmällä erityisesti Hollannin myyntipalstoja. Rapido-matkailuvaunu Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tuukka Erkkilä 28 06/13 P etteri Holappa on omien sanojensa mukaan harrasteajoneuvojen osalta myöhäisherännäinen, vaikka erilaiset kulkupelit ovat kyllä kuuluneet hänen elinpiiriinsä pitkään. Matkailuautosta korttitaloon Petterin mielenkiinnon kohdistuminen vanhaan asuntovaunuun ei ollut silkkaa sattumaa, vaan aiemmat elämänvaiheet ja matkailukokemukset saivat hänet heittämään verkot karavaanarien suuntaan. Jotenkin tuntui, että Volkkarilla oli kuitenkin mukavampi matkata.” Sen jäljiltä Petterillä vahvistui innostus, että olisi kiva jos Volkkarin perään löytyisi jostain telttavaunu. Ensin moottoripyöriä ja sitten aloin katsella museoikäisiä autoja.” Mihinkään tiettyyn automerkkiin, -malliin tai edes tyylisuuntaan Petteri ei kallistunut, vaan hän piti harrastekenttää silmällä laajalla skaalalla. Yksi yhteinen tekijä harrastettavalle ajoneuvokalustolle kuitenkin määrit- tyi – ajokapineen poikkeuksellisuus. Autojen lisäksi talteen on otettu harvinaisia polkupyöriä, kuten 1980-luvun alun ruotsalainen Itera-muovipyörä (Klassikot 05/2009) avaamattomassa tehtaan paketissa, joten kulkupelit eivät ole rajoittuneet vain moottoriajoneuvoihin. ”Meillä oli karting-vuosina käytössä sekä asuntovaunuja että matkailuautoja, joten molemmat tyypit ehtivät tulla tutuksi. Kyseessä ei kuitenkaan ole fillari, vaan suoma- laisittain huippuharvinainen kokoontaittuva Rapido-matkailuvaunu. ”Olen koettanut katsella tarjolla olevia erikoisempia vempeleitä, sellaisia uniikkikappaleita. ”Kymmenisen vuotta sitten alkoi jostain tulla vanhempia kapistuksia omistukseen. Kun jälkikasvu muutama vuosi sitten jätti aktiivisimman kilvoittelun taakseen, löytyi aikaa oman harrastekaluston haalimiseen. Petterin viimeisimpiin hankintoihin kuuluva harrastepeli on sekin moottoriton ja kaksipyöräinen. Pari vuotta sitten heitimme Kleinbusilla noin 6?000 kilometriä pitkän Itä-Euroopan kierroksen ja vuosi sitten reissun Ranskaan lähes uudella matkailuautoilla. Sopivaa ei kuitenkaan osunut hollille, vaan jotain paljon mielenkiintoisem-. Moottoriurheilupuolella hän on viihtynyt muun muassa rallitiimien taustajoukoissa sekä myöhemmin omien poikien karting-, sprint-, rataja ralliharrastuksen parissa. Koko ajan on tutka päällä, että mitä museoautoja ja muuta erikoista löytyy
paa: vuosimallin 1988 Rapido Orline -matkailuvaunu. Puurakenteet olivat vaihtuneet lakattuun alumiiniin ja sandwichrakenteisiin. Tätä oli edeltänyt yrityksen perustajan Constant Rousseaun edeltävänä vuonna itselleen rakentama taiteltava matkailuvaunu, joka oli herättänyt kiinnostusta lähiseutujen leirintäalueilla. Sen myötä 1960-luvun lopulla muun muassa Saksan, Belgian, Hollannin ja Iso-Britannian karavaanarimessuilla esiteltiin innostuneesti ”uutta taittuvaa matkailuvaunua”, vaikka tosiasiassa vaunun konsepti oli jo pian kymmenen vuotta vanha. ”Laitoin nettiin kimppakyytisivustolle tiedustelun, että olisiko joku tulossa Helsingistä Ouluun autolla, jossa on peräkoukku. Lisäksi sen kanssa mahtuu liikkumaan tarvittaessa matalien porttien tai puunoksien alta. Mallistonimet olivat pienimmästä suurimpaan Confort, Record ja Export. 06/13 29. Aluksi Rapido-vaunuja myytiin vain Ranskassa, mutta erään sveitsiläisen liikemiehen kiinnostuksen myötä myynti käynnistyi myös Sveitsissä. ”Rapido paukahti viime syksynä myyntiin suomalaiselle nettisivustolle ja kiinnostuin siitä heti.” Vaunu oli myynnissä helsinkiläisessä alan liikkeessä, josta Petteri päätti kuvien perusteella lyödä kaupat lukkoon. Seuraavan vuosikymmenen alussa Rapidoesitettä painettiin jo kahdellatoista eri kielellä, ja lähes puolet vaunutuotannosta meni vientiin Ranskan ulkopuolisille markkinoille. Niinpä oululainen Petteri omisti pian harvinaisen Rapidomatkailuvaunun, joka tosin seisoi 600 kilometrin päässä odottamassa uutta omistajaansa. Ranskalainen Rapido toi markkinoille ensimmäisen taittuvarakenteisen matkailuvaunun vuonna 1961. Vähitellen mutta tasaisen varmasti ne alkoivat myös Rapidon tuotannossa syrjäyttää vaunuja. Pian ilmoittautui kaveri, joka lupasi kiskoa kärryn Paltamoon asti. Vuonna 1977 esiteltiin vaunumalli nimeltä Golf, joka toi mukanaan lisätilaa korotettavan kovan kattopalan muodossa. Matkailuautot olivat kuitenkin 1980-luvun myötä tulleet mukaan caravan-harrastukseen ja nousivat vaunujen kilpailijoiksi. Sen jälkeen yritys on keskittynyt matkailuautojen valmistukseen. Kehityssuunnan seurauksena Rapido-matkailuvaunujen valmistus päättyi yhteensä 55?000 valmistetun vaunun jälkeen vuonna 2001. Mallisto oli 1970-luvulle tultaessa kasvanut kolmeen eri kokoluokkaan. ”Rapido paukahti viime syksynä myyntiin ja kiinnostuin siitä heti.” KAASUPULLO KOTELON sisällä on yksi Rapidon harvoista, mutta sitäkin hyödyllisemmistä sähkölaitteista, ni mittäin jääkaappi. Kävin sen sitten marraskuun puolivälissä pimeällä hakemassa kotipihaan”, Petteri kertoo. Kokoontaiteltuna vaunu pienentää ilmanvastusta ja samalla polttoaine laskua. RANSKALAINEN TAITTELUTEHTÄVÄ TAITTUVARAKENTEINEN Rapido ei ole pelkkää erikoisuudentavoittelua. Tästä Rousseau sai herätyksen tarjota vaunumallistoaan myös muille markkina-alueille. Vuosien mittaan taittuvia vaunuja oli kehitetty muutenkin eteenpäin, vaikka perustoimintaidea pysyikin samana. Marraskuisen päivän valjettua – sen verran kuin se nyt ylipäänsä Pohjois-Pohjanmaalla valkenee – oli aika ihmetellä hankintaa. Ensimmäinen eristetyillä seinillä oleva malli, Orline, esiteltiin 1986
Viime keväänä vetokoukun saanut Kleinbus alkoi kuluneena kesänä huolehtia Rapidon kiskomisesta. KUN taittuvat pöytä, vaatekaap pi ja vuodesohva on käännetty ylös, voi asettua nauttimaan vaikka termoskahveista.. Matalaviritteinen Kleinbus on tietyssä mielessä mitä optimaalisin vetäjä Rapidolle, sillä sen avulla pystyy selittämään kokoontaitettavan vaunun 30 06/13 VASTA kun etu- ja takaseinä ovat paikoillaan, kään netään pitkien sivujen elementit ylös, minkä jälkeen napsautellaan loput lukot kiinni. ”Laiskasta tuli pikkaisen laiskempi”, Petteri tiivistää ja kertoo, että kulutus kasvoi vain noin litran satasella. Rapido-matkailuvaunu ”Kärry osoittautui luvatun hyväkuntoiseksi ja muutoinkin toivotunlaiseksi. Autosta oli kone mennyt rikki jo 76?000 kilometrin kohdalla, mutta siihen laitettiin Tammer-Dieselin kunnostama vaihtomoottori. Auto ympärimaalattiin 1984, jonka jälkeen sitä on vain ylläpidetty. ”Isoveljeni hankki Rautaruukin uutena ostaman ’74 Volkkarin vuonna 1982. Niinpä Petteri saattoi odotella hyvillä mielin tulevaa kevättä ja selvitellä hieman vaunun varhaisempia vaiheita. ”Kouvolalainen caravan-harrastaja toi vaunun Suomeen vuonna 2006 Hollannista ja piti vaunua viitisen vuotta. Rapidon ominaisuuksista arvostin heti sitä, että se ei ollut teltta. Ei siinä minkäänlaisia talvivarusteita ole, mutta eristetyt alumiinipeltiset seinät pitävät hyvin tuulta ja sadetta.” Mitään kunnostettavaa vaunussa ei käytännössä ollut, mitä nyt vaunuun liimattujen vanhojen tarrojen jäljissä riittää vieläkin siivottavaa. Sen jälkeen Rapidon omisti jonkin aikaa espoolainen yksityishenkilö, jolta vaunu kulkeutui helsinkiläiseen liikkeeseen, josta vaunun siis ostin.” KOKOAMINEN alkaa takalukot avaamalla, jolloin peräosa nousee jousiavustuksen myötä ylös. Tämän ansiosta kohta 30 vuotta vanha maalipintakin on säilyttänyt sävynsä. KATON etureunan nostamista hel pottaa, jos on ka veri auttamassa, mutta keulapalan pystyttämisestä selviää aikuinen myös yksinään. Yhdistelmä on silmää miellyttävä, ja Petterin mukaan bussi selviää myös vetotehtävästä tyydyttävästi. Kovin runsaasti tietoa ei ollut saatavilla, mutta jotain kuitenkin. Aluksi Kleinbus oli lähinnä Petterin veljen ja siskonmiehen kalareissuautona, mutta vähitellen se siirtyi yhä enemmän Petterin käyttöön. Jousien vuoksi purkaminen on itse asiassa enemmän voimaa vaativaa kuin kokoaminen. Samainen 1?600-kuutioinen kone on autossa edelleen, nyt noin satatuhatta ajettuna. Pari vuotta sitten helmat uusittiin ja paikkamaalattiin”, taustoittaa Petteri. Kilometrejä kertyi kuitenkin maltillisesti, sillä talvisin Volkkarilla ei ajettu laisinkaan ja se sai viettää ajamattomat hetket tallin suojissa. Luotto-Kleinbus veturiksi Siinä missä Rapido-vaunu kuului Petterin harrastekaluston tuoreisiin hankintoihin, valjastettiin kärryn veturiksi Holapan perhettä kolme vuosikymmentä palvellut luottopeli Volkswagen Kleinbus
Silloin kun kokoontaitettavat vaunut kävivät kaupaksi, ei vetoautojen moottoritiloissa jauhaneet vääntövalmiit turbodieselit, vaan pellin alla oli usein muutama kymmenen ahdistunutta kaakkia. 01 Merkki ja malli Rapido Orline 34J 02 Vuosimalli 1988 03 Alusta Vääntösauvajousitus, rumpujarrut 04 Kori Taittuvarakenteinen, alumiinipeltielementeistä koostuva asuntovaunukori. Vetoautojen voimien kasvun lisäksi toinen syy taittuvarakenteisen vaunujen katoamiseen oli ihmisen ikuinen mukavuudenhalu. Ovi, kattoluukku, neljä ikkunaa 05 Mitat Pituus 330 (kori), 110 (aisa), leveys 210, korkeus koottuna 225, korkeus kokoamattomana 135 cm. ”Sähkölaitteita on ainoastaan sisällä kaksi valoa ja kaasupullokotelon yhteydessä oleva jääkaappi. 06/13 31. Nykyihmiselle kun voi olla vaikea hahmottaa, mitä iloa on siitä että vaunun kokoaa parissa minuutissa, kun aikaa palaa siihen että raijaa tavaroita vetoautosta vaunuun ja ennen purkua jälleen autoon, jotta vaunun saa takaisin pakettiin. Koodisanat ovat keveys ja ilmanvastus. Tämän matalan ”elementtipinon” kanssa sitä paitsi mahtui matalista porteista ja puiden oksien alta paremmin kuin tavallisen vaunun kanssa. Omamassa 480 kg. Suuria kiinteitä rakenteita tai sähkölaitteita ei läjään menevään vaunuun voinut asentaa tilankäytöllisistä ja massaa lisäävistä syistä. Rautaruukin uu tena ostama VW sai vetokoukun Rapidon hankin nan myötä. Tällöin jokainen säästetty kilo kevensi matkantekoa, puhumattakaan siitä että perässä ei tarvinnut hilata ilmanvastusta hurjasti kasvattavaa mökkiä. Jäävät sitten aikanaan lasten riesaksi”, kuittaa Petteri hymyillen. Vaunun ulkopuoliseen varusteluun kuuluu vaunun kokoinen sivuteltta sekä rautainen porras sisäänkäyntiä helpottamaan”, Petteri listaa. ”Kyllä Rapido ja Volkkari on yhdistelmä joka pysyy. VW Kleinbus ’74 on palvellut Holapan suvun kuljetustarpeita vuodesta 1982. Jos Petteri oli ihastunut Rapidoon heti sen hankittuaan, vahvisti kesäinen lomaretki tunnetta entisestään. Aikaa kului enemmän siihen, että leirintäalueilla riitti aina ukkoa kyselemässä vaunusta, kun eivät olleet ennen tällaista nähneet.” Kun vaunu oli nostettu harjakorkeuteen, odottivat vaunun sisällä ylösnostettava pöytä ja vaatekaappi sekä vuodesohva. Mitään keittovehkeitä ei siis ole, mutta kaasupullon kannen päällä on saattanut uutena olla pieni liesi. Toimivaksi todettu Kuluneena kesänä Petteri kokeili vaunun toimivuutta toista viikkoa kestäneen kotimaan lomareissun merkeissä yhdessä puolisonsa ja tyttä- rensä kanssa. Vaunun kasaamisen ei mene kuin minuutti, sillä elementtien avaamista on keventämässä jousisysteemi. ”Kyllä siellä neljä aikuista nukkuu vallan hyvin”, Petteri vakuuttaa. ideologian. Renkaat 155R12C Vaunun kokoamista enemmän aikaa kuluu siihen, kun leirintäalueilla viereen lappaa väkeä kyselemään Rapidosta. ”Rapido palveli oikein hyvin
Se on puurtanut nämä vuosikymmenet saavuttamatta sen kummempaa kulttimainetta. 32 06/13. Volkswagen Passat 40 vuotta Tuulten muk Volkswagenin iso perheauto esiteltiin 40 vuotta sitten. Olisiko jo aika
Muilla kansanautoja valmistavilla kilpailijoilla sellainen löytyi jo vuosikymmenten ajalta: Opelilla oli Ascona, Fordilla Taunus ja ranskalaisilla merkeillä useampiakin isoja perheautoja. Samoin samaan tekniseen perusrakenteeseen pohjautui myös pakettiautomallisto, joka tosin oli vuonna 1968 jo uusittu astetta modernimmaksi, mutta silti edelleen takamoottoriseksi ja -vetoiseksi pahnanpuhaltimeksi. Kaikki riippui Kuplasta, josta oli kasvatettu TL- ja 411/2-sarjat vastaiskuksi kasvaneeseen tilantarpeeseen. ana M aailman suurimman autovalmistajan tittelistä nykyään tasavertaisesti Toyotan kanssa kilpaileva Volkswagen oli reilut 40 vuotta sitten aivan toisennäköinen kuin tänä päivänä. Kilpailijat ajoivat vasemmalta ja oikealta ohitse, sekä kuvainnollisesti että kirjaimellisesti. Jälkimmäisen perintönä mallistopalettiin oli tarjolla jotain täysin ennennäkemätöntä: etumoottorinen, etuvetoinen ja vesijäähdytteinen au- Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Volkswagen ja Sami Korhonen 06/13 33. Sillä oli mallistossaan käytännössä yksi alusta, johon perustui koko mallisto. Emoyhtiö kasvoi tuolloin vauhdilla, joten VW imaisi ilmanottoaukkoonsa ensin Auto-Unionin vuonna 1965 ja neljää vuotta myöhemmin NSU:n. Volkswagenilta puuttui mallistostaan iso – siis tarpeeksi iso – perheauto
Sitä ennen tehdas esitteli jo mainitun K70:n (vuonna 1970), Passatin (1973) sekä Sciroccon (muutama kuukausi ennen Golfia, 1974). Hankintalistalla oli sekä Daimler-Benziltä ostettu Audi että siihen vuonna 1969 yhdistetty NSU. Saman kokoluokan NSU K70 oli selvästi tavanomaisempi laite: sitä vauhditti tavallinen nelisylinterinen rivimoottori, ja Volkswagenin imaistua NSU:n osaksi Audia, esiteltiin auto pian myös VW-merkillä varustettuna. Historiankirjoitus tuntee myös kovin nykyaikaiselta kuulostavan lisävarusteen Passatiin – se oli saatavana myös automaattisella start-stop-järjestelmällä, siis 1980-luvun puolivälissä! B2-sarja oli saatavana useina eri koriversioina. Kääntöpuoli oli jo tuolloin materiaalien kehittymättömyys. Samaa reittiä Passat Variantista oli saatavana myös nelivetoinen Syncro-versio, joka tosin ei jakanut nelivetojärjestelmäänsä poikittaismoottorisen Golfin kanssa, vaan lainasi sen Audi 80 Quattrosta. Yhteys Audiin jatkui edelleen, vaikka nyt Passatilla oli selvästi oma identiteetti eikä Audi 80 ollut enää yhtä suoraan sukua sille. Ensimmäisen sukupolven Passat, tunnukseltaan Typ 32, perustui hyvin vahvasti Audi 80:iin. Lienee turha alleviivata faktaa, että Volkswagenin mallistoon suurikokoinen, laatikkomainen auto tuntui aikalaisten mielestä sopivan huonosti. Jälkimmäinen oli harhautunut kokeilemaan kokeellista teknologiaa monen muun tavoin. Niistä Suomeen tuotiin moniovisia vaihtoehtoja sedanista variantiin, mutta maailmalla Passat oli tarjolla myös kolmiovisena viistoperänä ja kaksiovisena coupéna. NSU:n wankel-koneet keräsivät mainetta nopeasti loppuunkuluvina voimalaitoksina ja tarina kertookin NSU-kuskien tervehtineen toisiaan tien päällä nostamalla sormia pystyyn sen mukaan, monesko moottori kyseisessä autossa on menossa. Suomen kuuluisimpia korisarjan autoja oli muuan jakomäkeläisen pankin konttorinjohtajan valkoinen viistope-. tomalli K70. Autointoilijat tuppaavat nimeämään sen helposti ensimmäiseksi etuvetoiseksi ja -moottoriseksi Volkswageniksi. Volkkarin henkilökuntaa oli jo vuosikymmenten ajan koulittu sekä promoamaan, myymään että huoltamaan ilmajäähdytteisiä takamoottoriautoja, eikä K70 ollut tarkkaan sanoen mitään näistä. Menestys odotti kuitenkin vain kulman takana. Lähes kaikki autonvalmistajat kippasivat NSU:n kassaan rahaa, ja saivat vastalahjaksi kiertomäntämootto- rin patentit, mutta vain harva lähti rakentamaan koneita tuotantoautoihin. Neliveto-Passatin pohjalevy oli myös rajusti modifioitu kaksivetoiseen versioon nähden. NSU:n suurin koepallo oli wankel-moottorilla varustettu Ro80, suurin piirtein myöhemmän Passatin kokoinen iso perheauto, jota vauhditti kaksikammioinen ja 115-hevosvoimainen kiertomäntämoottori. Vaikka merkittävä automalli historiassa onkin, ei Golf sentään ole pioneeriasemassa. ”Konsernimoottori” siksi, että samat pitkittäiskoneet vauhdittivat myös luonnollisesti Audi 80:stä. esitellä uutena mallina, mutta viime hetken jänistys siirsi auton esittelyä, ja lopulta sen nimi muutettiin myös NSU:sta Volkswageniksi. Pohjalevy oli hieman edeltäjämallia pidempi ja leveämpi, ja tunnettiin puolestaan koodinimellä B2. Kiertomäntäinen Ro80 jäi NSU:ksi. Se oli selvästi uusi auto, mutta äärettömän varman päälle muotoiltu, Passatiksi tunnistettava. Samalle perusrakenteelle kehitettiin Passatin ja 80:n sekä sen ylellisemmän version 90:n lisäksi Audin legendaarinen Quattro sekä sen vähäisemmät pikkuveljet Coupé ja Coupé Quattro. Passat Kompakti Volkswagen Golf esiteltiin Kuplan seuraajaksi vuonna 1974. Volkswagenin otettua rahavaikeuksissa pyöriskelleen NSU:n omistukseensa, oli K70 tarkoitus kuin muutkaan, mutta pyytämättä ja yllättäen mallistoon lisättynä se ei tahtonut löytää oikeaa ostajakuntaa. Tuotteena se ei ollut huonompi 34 06/13 ainoastaan keulamerkin ja ajovalojen vaihtoa. K70 oli ongelmallinen automalli. Volkswagen myös faceliftasi Passatin vuonna 1977: vilkut siirtyivät puskurista etulokasuojien päähän ja yhdet valonheittimet korvattiin joko pyöreillä tuplalyhdyillä tai yksillä, entistä hieman kapeammilla malleilla. NSU:n idea oli teknisesti arvioituna nerokas - pienellä iskutilavuudella (eli yleensä pienillä veroilla) saatiin moottorista kova nimellisteho. B niin kuin Passat Ensimmäisen sukupolven Passat oli valmistuksessa vuoteen 1981 asti, eikä sen korvaaja Typ 32B poikennut edeltäjästään visuaalisesti kovin paljoa. Oikeastaan koko badge-engineering tarkoitti näiden kahden auton välillä Ensimmäisen sukupolven Passat perustui vahvasti Audiin – oma identiteetti kehittyi vasta myöhemmin. Se jakoi Kasikympin kanssa peruskorin ja tekniikan, mutta oli keulailmeeltään muovattu Volkswageniksi. Vuonna 1975 suuremman moottorin iskutilavuus kasvatettiin desillä, mutta maksimiteho ei muuttunut mihinkään, ja kun VW oli kehittänyt ensimmäisen nopeakäyntisen dieselmoottorinsa ja asentanut sen ensin Golf Dieseliin, tarjottiin samaa 50-hevosvoimaista ja 1,5-litraista murikkaa myös Passattiin vuonna 1978. KASVUN VUOSIKYMMEN Kuusikymmenluku oli Volkswagenille kasvun aikaa. Vauhdittamisesta vastasivat alkuvaiheessa 1,3- ja 1,5-litraiset konsernimoottorit, tehoiltaan 55 tai 75 hevosvoimaa samassa järjestyksessä, tosin tarjolla oli myös 85-hevosvoimainen versio jälkimmäisestä. Se oli alun perin tarkoitettu NSU:n aikaansa edellä olleen erikoisuuden, Ro80:n rinnakkaiseksi ja huomattavasti yksinkertaisemmaksi pikkuveljeksi
Tolkullisen näköisen, perinteisesti muotoillun laatikko-Passatin jälkeen uutuus jakoi mielipiteitä voimakkaasti. Umpikeula Laatikkomainen B2 väistyi mallistosta Euroopassa vuonna 1988. Sen tilalle Volkswagen esitteli suuremman, nyt selvästi edeltäjäänsä pyöreämuotoisemman uuden korisarjan Passatin. Dieseltekniikka ei ollut vielä kehittynyttä – 1,6-litraisen vanhan liiton Turbodieselin (80 hv) rinnalla oli tarjolla 1,9-litraista dieseliä joko ilman ahdinta (68 hv) tai ahtimella (75 hv). Se tarjosi 174 hevosvoimaa, muhkean polttoaineenkulutuksen sekä holtittomat huoltokulut. Viistoperäversio jäi unholaan, samoin seikkailut kaksiovisessa maailmassa. Passat otti nyt moottorin imuilman VW-merkin kohdalta ja jäähdytysilman puskurin alapuolelta. Muuten auto oli asiallisen saksalainen, mutta näennäisesti umpinainen keula jakoi mielipiteitä voimakkaasti – vaikka ei ollut edes ensimmäinen laatuaan markkinoilla. Kolmannen sukupolven Passat oli siinä mielessä merkittävä auto, että Volkswagen Group teki sen kohdalla todellisen irtioton Audi-juurista. Vuodesta 1973 vuoteen 1988 valmistetut kaksi ensimmäistä sukupolvea saivat seuraajakseen huomattavasti modernimman ja pyöreämuotoisemman Passatin. PASSATIN kaksi ensimmäistä sukupolvea olivat ulkoisesti oikeastaan sama auto, pieni kasvojenkohotus poislukien. Umpikeula-Passatin mallistoa virtaviivaistettiin myös paperilla. Tavalliset 1,6-, 1,8- ja 2-litraiset bensaneloset saivat rinnalleen rajun G60-version, jossa 1,8-litraisesta rivinelosesta raapaistiin ahtimella muhkeat 160 hevosvoiman tehot asvalttiin, usein Syncro-nelivedon kautta. Tarjolla oli vain neliovinen sedan tai viisiovinen Variant, mutta mootto- ripuolella ilottelu suorastaan yltyi. Uusi auto ei enää perustunut mihinkään neljän rinkulan malliin, vaan lainasi enemmän pienemmästä A1-alustasta jolle VW rakensi kakkoskorimallin Golfia, Jettaa ja myöhemmin konserniin adoptoidun Seatin ”volkswagenisoitua” keskikokoluokan Toledoa. Volkswagenin uusi, superkompakti VR6-moottori löysi niin ikään tiensä Passatiin. räinen Passat, jota käytettiin Mikkelin panttivankidraamaan päättyneen murhenäytelmän pakoautona. Sitä valmistettiin Saksan lisäksi esimerkiksi Volkswagenin tehtailla Kiinassa, ja se oli pitkään yksi myydyimpiä suuria henkilöautoja tuolloin vielä kehittymättömillä markkinoilla. PORRASPERÄINEN Passat tunnettiin useilla markkinaalueilla nimellä Santana. 06/13 35. Kehuttu TDI-tekniikka odottaisi vuoroaan vielä
Juha Kokon omistama ehta Suomi-auto on ollut poikkeuksellisen hyvällä pidolla koko ikänsä: ensimmäisellä omistajalla 21 vuotta ollut vauhti-Volkkari on ruostesuojattu huolellisesti ja säännöllisesti. Alkuperäinen Passat 1,5 TS on tavallisen isolohkoPassatin urheilullisempi versio. TSmalli on varustettu kaksikurkkuisella kaasarilla, alumiinipuolaisella ratilla sekä keskikonsolin lisämittareilla. ”Ostin Passatin Punkaharjulta Nettiauton ilmoituksen perusteella. Se on ehkä säästynyt, koska oli aika syrjässä myytävänä, poissa EteläSuomen sykkeestä”, Juha kertoo. PASSAT TS ’73 Kuviemme oranssi Passat on ensimmäistä vuosikertaa, ja sitäpaitsi tuikiharvinainen versio. 36 06/13. Täysin alkuperäisessä asussa olleeseen autoon suoritettiin vain pientä hitsausta takapyöränkoteloon sekä kevyt suihkaus maalia
Uusi B5-korinen Passat oli todella muhkea sisätiloiltaan – vaikka edeltäjäkään ei erityisen ahdas auto ollut, riitti uudessa tilaa pituussuunnassa vaikka kahdelle kaksimetriselle, peräkkäin istuvalle aikuiselle. Tuleekohan Passatin vuoro, kunhan kahden ensimmäisen sukupolven Golfien hinnat ovat nousseet lopullisesti järjettömälle tasolle. Muotokieli oli niin ikään uusi, ja lainaili paljon samaan aikaan katukuvaan ilmestyneen nelossukupolven Golfin muotoja erityisesti Variantmallin kohdalla. Se järjestää omia tapahtumiaan ja kokoontuu vapaamuotoisesti kahdesti kuussa. Golf ja alkuperäinen Scirocco ovat kulttiklassikkoja sekä keräilijöiden että rakentelijoiden keskuudessa, mutta iso perhe-Volkkari ei ole koskaan saavuttanut samanlaista auraa ympärilleen. Peruskori säilyi ennallaan, mutta sekä keulan että perän ilme uusiutuivat rajusti – umpikeulailme oli mennyttä, ja etuvalojen välistä löytyi nyt oikea maski. SPORTTIRATTI on Passat TS:n alkuperäinen, samoin VDO:n valmistetta olevat lisämittarit keskikonsolissa. Passat sai modernsoivan ja selvästi arvokkaampaan suuntaan vieneen kasvojenkohotuksen vuonna 2001. Tapaamiset järjestetään parillisten viikkojen sunnuntaina klo 19 Ilolan ABC:llä, osoitteessa Koivukylänväylä 66, Vantaa. Vain kolmen vuoden ajan valmistettu muskeli-Passat on eräänlainen tuleva klassikkoauto täydellä varmuudella. Kolme pyöreää mittaria kertovat kellonajan, latausjännitteen sekä öljynpaineen. Hyväksyttävämpi ilme Passat sai kasvojenkohotuksen vuonna 1993. Vesijäähdytteisistä Volkswageneista oikeastaan vain Golf on hyvässä arvossa, muut laahaavat vielä perässä. Tuttu 1,9-litrainen esikammio-turbodiesel sai rinnalleen modernimman suorasuihkutuksella varustetun TDI-moottorin, joka tuotti nyt 90 hevosvoimaa ja väänsi mukavalla 210 newtonmetrin voimalla. Passat ei ole jostain syystä koskaan saavuttanut samanlaista kulttimainetta kuin muut aikakauden Volkswagenit. Malliston huipulla paistattelivat päivää 2,8- ja myöhemmin 2,9-litrainen VR6, ja Passat oli edelleen saatavana myös nelivetoisena versiona. EI PELKKÄÄ ILMAA Volkswagenistit jakautuvat melko tarkasti kahteen leiriin: ilma- ja vesijäähdytteisten harrastajiin. Uusi korimalli esiteltiin vuonna 2005, ja sen faceliftillä mennään myös armon vuonna 2013. Historian mielenkiintoisin versio liittyy myös vuosimalliin 2001. Vuonna 1998 esiteltiin uuden sukupolven Passat. Ehkä turhaan. Vain kolmen vuoden ajan valmistettu muskeli-Passat, W8, on eräänlainen tuleva klassikkoauto täydellä varmuudella. Kulutus painui aikakauden standardilla ilmoitettuna 5,2 litran lukemiin, mikä oli lähes ennenkuulumatonta tuona aikana. Jaoksen puuhamiehenä toimii Ville Käki, jonka tavoittaa numerosta 050 377 2933 tai sähköpostitse ville.kaki90@gmail.com 06/13 37. Tehdas kehitti reilut kymmenen vuotta sitten voimakkaasti isoja ja tehokkaita moottoreita erityisesti konsernin luksusauto-osastojen suuntaan, ja niin Passatkin valjastettiin koepenkiksi peräti nelilitraisella W8moottorilla, suurimmalta teholtaan 275 hevosvoimaa. G-ahdettu voimanpesä putosi mallistosta pois tyystin, mutta sen tilalle Volkswagen toi uuden moottorityypin, joka tulisi näyttelemään hyvin merkittävää osaa eurooppalaisessa tieliikenteessä pitkälle tulevaisuuteen. Moottoripuolella tapahtui yhtä huomaamattomasti. Järkeistämispolitiikka puraisi jälleen, ja uusi Passat jakoi PL45-nimisen pohjalevynsä Audi A4:n (80:n suoran seuraajan) ja siitä edelleen johdettujen S4:n ja RS4:n kanssa. Molemmat ryhmät mahtuvat kuitenkin saman yhdistyksen sateenvarjon alle, sillä Suomen Volkkariyhdistys FVWA:lla on myös vesijäähdytysjaosto, nimeltään H20-jaos. Samaa alustaa käytettiin vielä 10 senttiä jatkettuna nimellä PL45+ Kiinan markkinoilla pidennetyssä Passatissa sekä sen suorassa sisarmallissa, vuonna 2002 esitellyssä Skoda Superbissa. Moderni aika saapui, sillä turvatyynyjä sai eteen halutessaan jopa kaksin kappalein. JUHA Kokko on keräillyt vesi-Volkkareita enemmänkin omien sanojensa mukaan koska niiden hinnat ovat hyvin kohtuullisia. Miksi ei
Pännäinen 38 06/13
KOKOELMAN PYÖREIN Fiat 500 C Topolino ´53 Moottorin laakerivaurio pysäytti aikanaan pienen Fiat Topolinon matkanteon pidemmäksi aikaa kuin kukaan olisi arvannut. 06/13 39. Kolmatta vuosikymmentä se sai venevajassa värjötellä ennen kuin Dage Groop palautti pienokaisen jälleen liikenteeseen
Sielläkö minne se alun pitäen ensimmäisessä mallissa laitettiin, vai siellä missä se merkin uusimmassa versiossa nykyisin on. Topolinon luontevin matkavauhti jää kuudenkympin kieppeille. Kun koneen jatkona ollut vaihdelaatikko saatiin pujahtamaan lehtijousen alapuolelle ja jäähdytin nostettiin jousen yläpuolelle, moottorin takapuolelle, konehuoneen tilankäytöstä saatiin esimerkillisen tehokasta, varsinkin kun pieni bensatankkikin saatiin mahtumaan vielä kojelaudan ja jäähdyttimen väliin. Tai itseasiassa se taitaa kuudestakymmenestä ikävuodestaan huolimatta olla kokoelman uudemmasta päästä, mutta perinteisiin ratkaisuihin pohjautuen varsin vanhanaikainen se on. Fiat 500 C Topolino Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine FIAT 500 saa joka kesä liikuntaa. Mutta mitä pienimpien Fiatien takamoottorisuuteen tulee, yleensä niin muodin etunenässä kipittävät italiaanot siirtyivät ratkaisuun vasta sitten kun moni muu eurooppalainen valmistaja oli tarjonnut pieniä takamoottorisia autoja jo vuosikausia. Kun Dage Groop kurvailee vihreällä ´53 Fiat 500 Topoliinollaan kaupungille, on vaikea välttyä siltä ettei joku kiinnostuisi sympaattisesta autosta tiedustelemaan. Etupään varsin keskeiselle paikalle tuleva poikittainen lehtipakka pakotti itse moottorin sijoittamisen etuakselin etupuolelle. Teräspalkkirungon takapäähän kiinnittyi pitkittäisin lehtijousin jäykkä akseli, kun taas etupyörien tuennat muodostuivat ylätukivarsien virkaa hoitavasta yhdestä poikittaisesta lehtijousipakasta sekä poikittaisista alatukivarsista. Tehokasta tilankäyttöä ´53 Topolino on hyvin vanha auto Dagen kuuden museoauton kokoelmassa. Vuonna 1936 esitelty Fiat 500 Topolino edusti sekä ratkaisuiltaan että muotoilultaan tyylipuhtaasti 30-luvun autoa, joskin hyvin pienessä mittakaavassa. Topolino suunniteltiin ensisijaisesti kahden hengen autoksi, mutta saattoi penkkien takana ainakin alle kouluikäistä jälkikasvua tilapäisesti kuljettaa vaikkei sieltä istuimia löytynytkään – kuljettivathan italiaanot perhettään sujuvasti myöhemmin Vespankin kyydissä.. Meillä kohtuullisen harvinaiseksi jäänyttä Topolinoa harvempi kadunmies edes Fiatiksi tunnistaa ja tavallista on, että uteliailla on selkeä käsitys siitä, että kyllä pienimmissä Fiateissa moottorit ovat aina olleet auton takapäässä. Niin, siis edessä. Käsitys sinänsä on oikea, sillä onhan valtaosalla meistä jonkinlaiset omakohtaiset muistikuvat takamoottorisista Kusiaisista ja Kasipuolikkaista, joiden pörinän tunnisti autoa näkemättäkin ilman sen kummempaa nuottikorvaa. Moderneinta Topolinon alustassa taisi olla putki-iskunvaimentimet. Toivottoman etupainoista se ei autosta silti tehnyt, sillä voimanlähde, vaikka nelisylinterinen rivikone olikin, oli varsin pieni ja kevyt. 40 06/13 K ummassa päässä autoa pienen 500-Fiatin moottorin kuuluisi olla. Akku ja varapyörä tasoittavat sentään tilannetta löytyen auton takapäästä
06/13 41. Näillä eväillä Topolinon tuotantoa jatkettiin vielä vuoteen 1955, jolloin sen paikan Fiat-malliston pienimpänä henkilöautona korvasi kokonaan toisenlainen, itsekantavalla korilla ja takamoottorilla varustettu Fiat 600. Marraskuussa 1966 konerikkoinen Topolino poistettiin rekisteristä, mutta liekö auton kohtalaisen hyvä yleiskunto saanut omistajan suojeluvietin heräämään, sillä pikkuinen auto sai katon päällensä venevajasta, jonne se työnnettiin odottelemaan parempia aikoja. Liekö lääkärit saaneet muutaman vuoden päästä uuden kulkupelin ja 2.9.1953 Gundel Roosin nimiin ensirekisteröity auto siirtyi seuraavana pietarsaarelaisen paperityöntekijä Juhani Kankaanpään ajokiksi. Westerlund ehti ajelemaan Fiatillaan vain hiukan toista vuotta kunnes sen kiertokangenlaakeri narahti jumiin ja ajamiset jäivät siltä erää. Vuonna 1948, 12 vuotta ensiesittelystään, Topolino sai mallimerkintäänsä lisäkirjaimen B ja moottorinsa kolmeentoista hevosvoimaan kolme hevosta lisää. Dagen keräämien rekisteritietojen mukaan hänen Topolinonsa olisi uutena palvellut Kauhavalla lääkäripariskunnan käytössä. KONEHUONEEN kilpi kertoo Topolinon moottorin olevan tehokkaampaa 500 B -tyyppiä. Topolinon C-malliin vanhahtava keula muotoiltiin uudelleen ja ajovalot upotettiin maskiin. KONEHUONE on esimerkki tehokkaasta tilankäytöstä: etummaisena on moottori, sen takana jäähdytin tuulettimineen ja perimmäisenä bensatankki. Kuten niin monen muunkin auton kohdalla on käynyt, päätyi Topolinokin vielä nuorisokäyttöön, sillä vuonna 1965 12 vuotta vanhan pikkuauton rekisteröi nimiinsä kouluoppilas Magnus Lillqvist, mutta hyvin pian se siirtyy hänen koulukaverinsa Henrik Westerlundin omistukseen. Kori taas on viimeinen C-malli, jossa ajovalot oli jo upotettu maskiin. Vanhahtava muotoilu erillisine ajovaloineen päivitettiin heti seuraavana vuonna, jolloin mallikirjaimen C saaneen Fiatin ajovalot upotettiin kokonaan uudelleenmuotoiltuun keulaan. Koska autojen saanti oli vielä 50-luvulla maassamme heikonpuoleista, jonossa ensimmäisinä olivat useimmiten autoja oikeasti tarvitsevat käyttäjät. Varmoja tietoja tuontimääristä ei ole, mutta Topolinoruuhkia ei täällä aikanaan syntynyt. Vaikka peruskori olikin vielä sama, taipui B-malli myös farmariversioksi oikealla takapenkillä varustettuna, sekä umpikylkiseksi pakettiautoksi pienyrittäjien kuljetustarpeisiin. Akku ei enää etupäähän mahtunut. Lääkärikäytössä Dage Groopin Topolino on yksi harvoista uutena Suomeen tulleista kaltaisistaan. Topolino oli ihastuttava ja hyvän vastaanoton saanut pieni auto, jonka ensimmäiseen päivitykseen ryhdyttiin vasta kun toisen maailmansodan rettelöinnit olivat rauhoittuneet ja teollisuustuotannossa keskityttiin jälleen kulutustuotteiden kehittelyyn
Kuntoon saatettu Rover palveli häntä monta vuotta ja siitä erityisesti mieleen jäi takapenkin alla sijainnut, peltikuorella suojattu akku, joka kärsi ajoittaisia 42 06/13 sitten, sillä tuolloisen työpaikkansa konttoripäällikkönä toimi Topolinon venevajaan hylänneen Henrik Westerlundin isä, joka toisinaan kertoi poikansa huono-onnisesta Fiatista. Nuorimmalle tyttärelle tuli entisöityä ensin T-Ford ja myöhemmin vielä paremmin ajoautoksi sopiva A-malli. Pienen auton entisöinti olisi monelle hyvä ensimmäinen projekti, mutta Dagella asiat ovat menneet toisin. 40 vuotta sitten projekti tuntui kuitenkin vielä liian isolta, ja niinpä Ford lähti kiertoon kun tilalle löytyi monin verroin komeampi ´28 Studebaker President. Dagen työura alkoi ensin autokatsastajana Kokkolassa, mutta kun vakituinen paikka olisi osoitettu Kuopioon, siirtyi hän katsurinhommista hetkeksi Outokummun palvelukseen. Tarinan konerikkoisesta Topolinosta Dage sai kuulla jo vuosikymmeniä Aihiona Topolino oli hyvä. Vuonna 1962 ajokortin saaneen Dagen ensimmäinen oma auto oli ´52 Rover 75, jonka hän kuvailee olleen hyvä myös tekniikan opiskelun kannalta, nuorukaisen tavoitteena kun oli pyrkiä tekniseen opistoon. Ensimmäinen vanha harrasteauto hänellä oli Suomessa lava-autoksi muutettu A-Ford, johon löytyi myös leikkelemätön kori. Runsas kymmenen vuotta myöhemmin tilanne oli toisin, kun leskeksi jäänyt Brita Westerlund soitti Dagelle ja kertoi poikansa Fiatin edelleen seisovan venevajassa. Kanttiharrastajalle Ennen kuin Topolinon paremmat ajat viimein koittivat, ehti vuosia vieriä. Dagen mielenkiinto suuntautui tuolloin kuitenkin vielä kantikkaisiin autoihin, eikä Topolino vaikuttanut kiinnostavalta. Fiat 500 C Topolino KANTTIAUTOJEN parissa vuosikymmenet touhunneen Dage Groopin museoautokokoelmassa Topolino on pienin ja pyöreämuotoisin. ”Aihionahan tämä Topolino oli hyvä, sillä se ei ollut jäänyt seisomaan kulumien vuoksi vaan oli vain koneeltaan rikki”, Dage kuvailee.. Se ei ollut mistään kohdasta loppuunkulunut, vaan laakerivaurio oli pysäyttänyt matkanteon. Vaikka kotona lahna-Skoda olikin, verenperintönä hän ei tunnusta innostustaan autoihin saaneen: ”Minun isäni ei ollut käytännöllinen saati kiinnostunut autoista, hän oli puutarhuri, mutta jostain into autoihin minuun vaan tarttui.” oikosulkuja kun kyydissä matkasi ylikuormaa. Hyvä aihio ”Päämääränä meillä on tämän harrastuksen kanssa ollut se, että kun meillä on neljä lasta niin yksi vanha auto per lapsi riittää”, kuvailee Dage, mutta niin vain on museoautojen katras päässyt Groopin perheessä kasvamaan perikuntaa isommaksi. Nyt oli vuorostaan sen aika lähteä ja niinpä heinäkuussa 1987 tuli Dagesta Topolinon viides omistaja. Tätäkin pidempi ura jatkuu edelleen vanhojen autojen ja siihen liittyvän kerhotoiminnan parissa, sillä elettiin vuotta 1968, kun hän liittyi silloin puolivuotiaaseen SA-HK:n paikalliseen aluekerhoon ja ajautui lähes saman tien sen hallitukseen. Varsinainen ura tuli kuitenkin tehtyä muoviteollisuuden parissa, jossa Dage laskee kuluneen 35 vuotta
Tekniikan puolesta sillä uskaltaisi huoletta lähteä pidemmällekin, Dage vakuuttaa, mutta huomauttaa että kepeästi kahdeksankympin nopeuteen yltävällä Topolinolla luontevin matkavauhti jää jonnekin kuudenkympin kieppeille. PIENI mutta valoisa ohjaamo muuttuu vielä avaramman tuntuiseksi, kun kangaskatto avataan. Moottorikin voidaan tästä vain nostaa ilman vaikeuksia vaikka keittiön pöydälle.” Alkutekijöihinsä puretun Topolinon rungossa ja lokasuojissa oli ruostevaurioita, joiden korjaamiseen löytyi hitsaustaitoinen kaveri. Joka kesä auto saa kuitenkin liikuntaa jotta pysyisi kunnossa. Päävirtakatkaisija takasisälokarissa on myöhemmin lisätty turvavaruste. Myös muihin vaativiin työvaiheisiin löytyi apua hyviltä kavereilta, mutta osallistuivat projektiin myös vaimo sekä perheen nuoriso. Kansiventtiilit. Topolino tulee pysymään Groopin perheessä tulevaisuudessakin: ”Todennäköisesti en tule enää hankkimaan lisää vanhoja autoja, sillä kyllä se on jo aikamoinen homma pitää nykyisetkin kuusi museoautoa ajokunnossa.” Hän lisää. Kun työelämä vei mukanaan niin Saksaan kuin Pohjois-Italiaankin, saattoi työmatkoihin yhdistää autoharrastusta osia etsimällä ja niinpä moni Topolinon varaosa onkin matkannut matkalaukuissa Suomeen. Edessä poikittainen lehtijousi ja poikittaiset alatukivarret. Vuonna 1994 museorekisteriin valmistuneen Fiatin ajomäärä on Dage Groopin aikana jäänyt vain noin tuhanteen kilometriin, eikä sillä ole käyty Vaasaa kauempana. Parasta aihiossa oli kuitenkin se, että lähes kaikki osat olivat tallessa. Sattumoisin oli vielä tutulle rengaskauppiaalle jäänyt kierros 125 R 15” X Michelinejä, jotka Topolinon alla kestävät todennäköisesti pidempään kuin kukaan jaksaa ajaa. Putkiiskunvaimentimet, rumpujarrut 06 Kori Avattavalla kangaskatolla varustettu 2-ovinen teräskori pultattu runkoon 07 Mitat Pituus 338, leveys 130, korkeus 142, akseliväli 200 cm. Takaveto 05 Alusta Teräsrunko jonka takapäässä pitkittäiset lehtijouset, jäykkä akseli. 06/13 43. Dage kertoo entisöinnin valmistuttua käyneensä näyttämässä Topolinoa Brita Westerlundille, joka ilahtui sen jälleennäkemisestä niin että kirjoitti perään vielä kiitoskirjeenkin. Laakerivaurio oli vääntänyt kiertokangen mutkalle, mutta varaosiltaan Topolinon moottori ei osoittautunut vaikeaksi kunnostaa: ”Tähän löytyi aika hyvin osia, varsinkin Saksasta. Kyllä minä olen ostanut Italiastakin mutta parempi valikoima ja paremmat hinnat ovat olleet Saksassa”, hän toteaa. 01 Merkki ja malli Fiat 500 C Topolino 02 Vuosimalli 1953 03 Moottori 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Puskurit kromattiin uudelleen Turussa Rautiolla ja penkkien verhoilija ja tekijä uudelle kangaskatolle löytyivät Pietarsaaresta. Teho 16,5 hv 04 Voimansiirto 4-nopeuksinen manuaali vaihteisto, valitsin lattialla. PYÖREÄMUOTOISESTA korista löytyy monta kaunista yksityiskohtaa. Poraus 52, isku 62 mm, tilavuus 570 cm3. Paino 590 kg VARSINAISTA takaluukkua autossa ei ole, vai pitäisikö vain sanoa että varapyörä vie takaluukun tilasta merkittävän osan. ”Ja ne ovat pieniä ja kevyitä osia
0i ’8 BMW 75 44 06/13 8
Järvenpää BMW:n 80-luvun puolivälissä esittelemä uusi 7-sarja haastoi toden teolla Mercedes-Benzin S-sarjan länsieurooppalaisilla edustusautomarkkinoilla. Virittelimme vertailua 25 vuoden ikään ehtineistä kilpakumppaneista. 06/13 45
pelikentällään. Vesa Elovaaran yksilön sisustus on moitteettomassa kunnossa neljännesvuosisadan jälkeenkin. W126-MB Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine, Kari Mattila ja Harri Onnila B MW:n tulevaisuus oli 1950-luvun lopulla kysymysmerkki. BMW:n osakkeenomistajien ja työntekijöiden vastustuksesta johtuen siihen ei sentään päädytty. Kyseessä ei ollut enempää eikä vähempää kuin 300-hevosvoimaisella V-moottorilla ladattu BMW 750i. Seiskasatasia meni kaupaksi kunnioitettava määrä, noin 285?000 yksilöä kymmenessä vuodessa, mutta W116Ässää lipui tuotantolinjalta noin 473?000, siis lähes puoli miljoonaa edustus-Mersua vuosina 1973–1980. Ison Bemarin rinnalle esiteltiin 60-luvun puolivälin jälkeen napakat 02-mallit, jotka tekivät kauppansa liukkaasti liikkuvien kepeiden kardaaniautojen ystäville. Ja mikäs olisi sen parempaa arvostuksen nousua kuin stuttgartilaisveikkojen lyöminen heidän omalla BMW:ltä uupunut V8-moottori saattoi jollain tapaa rahoitella Mersun väkeä, kunnes syyskuussa 1987 saapui jotain todella järisyttävää. BMW 750i vs. Barokkienkeli-Bemarit 501 ja 502 henkivät menneen maailman tuulia, samoin Isetta-kääpiökelkka. Ja hyvä niin, sillä pian tilannetta korjaamaan esiteltiin pieni 700-malli, joka auttoi merkin 60-luvulle. Pulssin tasaantuminen jäi kuitenkin lyhytaikaiseksi, sillä syyskuussa 1987 saapui jotain todella järisyttävää, tai kuten Daimler W126-mallinsa historiasta kirjoittaa: ”poikkeuksellisen kolea tuuli idästä”. Tuore 7-sarjan BMW oli todella moderni ilmestys, mutta mallistosta uupunut V8-moottori saattoi jollain tapaa rahoitella Stuttgartin väkeä. Rakkaan kilpakumppanin haastamista ei ollut silti unohdettu, sillä BMW:llä haluttiin hakea kasvua myös ylhäältä päin, missä suuremmille myyntikatteille oli paremmat mahdollisuudet. BMW oli siirtynyt autobaanojen vasemmanpuoleisille kaistoille. Mercedes-Benz hallitsi W116-mallillaan saksalaisvalmistajien edustuskenttää pitkin 70-lukua, mutta baijerilaiset olivat valmiit heittämään oman ison lusikkansa yhä syvemmälle soppaan. Tilanne kärjistyi vuonna 1959, jolloin koko merkkiä suunniteltiin myytäväksi suurelle ja mahtavalle Daimler-Benzille. Lähivuosina tästä Neue Klasse -nimellä tunnetusta neliovisesta korista esiteltiin ensin 1800- ja sitten 1600-mallit erilaisine tehoversioineen. Vuonna 1961 esitelty 1500 nosti munuaiskeulan jo pinnan yläpuolelle, ja pahin oli ohi. Vuonna 1977 esitelty E23 eli 700-sarja oli jo pitkä askel oikeaan suuntaan, mutta Ässä-Mersu porskutti yhä myyntiluvuissa kaukana edessä. V12-moottorinen haastaja V8-moottorisella Barokkienkelillä oli aikoinaan pyritty haastamaan Mercedeksen 300-malleja, mutta korkea BMW:N etuistuimet tarjoavat jämäkämmän matkustuskokemuksen kuin W126-Mercedeksen löysät istuimet. Autoistuvat ihmiset halusivat sopivan kokoisia ”oikeita autoja”, mutta niitä BMW:llä ei käytännössä ollut listoilla. Vauhtiin päästyään BMW ei kuitenkaan jarrutellut, vaan esitteli vuonna 1986 päivitetyn haastajan: uuden 700-sarjan, joka aloitti vuodesta 1980 valmistetun W126-Mercedeksen kiusaamisen kuusisylinterisillä malleilla 730i ja 735i. 46 06/13 hinta ja tietynlainen statuksen puute jätti menestyksen haaveeksi. Ja aivan kuin teholukemat eivät olisi olleet tarpeeksi sitkeää wurstia stuttgartilaiseen lounaspöytään, niin kuningas-Bemarin viisilitraisen moottorin uumenissa työskenteli kaiken
Siinä missä Mercedeksen oven sulkemisääni, tuo metallisen jämäkkä losahdus, vie niukasti pistevoiton, niin Bemariin istahtaessa on kevyesti kateellinen baijerilaisvaunuilla liikkuville. SISÄTILOISSA on modernia ilmettä: kojelautaa on kallistettu kuljettajaa kohti ja keskelle on sijoitettu ajotietokoneen, radion ja automaatti-ilmastoinnin luoma elektroninen kokonaisuus. Oma auto kun on mallia 420 SE eli varustettu 4,2-litraisella kasilla. Eroja on silti paljon, kun yksityiskohtia alkaa käydä läpi. Heti ensimetreiltä BMW tuntuu kompaktimmalta kuin Mercedes. Isoon Bemariin tutustuminen olisi sinälläänkin miellyttävää, mutta virettä lisäsi seikka, että allekirjoittaneella on ollut muutaman vuoden ajan harrasteautona veljensä kanssa W126-Mercedes, ja vielä sattumoisin samaa ’88-mallia kuin kuvauskohteeksi tuleva 750i. Elektroniikka-aikaan siirtymisestä kieli myös kaasuvaijerin korvaaminen elektronisesti ohjatuilla servomoottoreilla. Bemarin avainta kääntäessä moottori käynnistyy nopeasti ja hetkessä kaikki 12 sylinteriä juttelevat joutavaa, mutta ovat halukkaita puhumaan painokkaasti asiaa. Molemmat autot edustavat mallien lyhytakselivälistä versiota, joten siinä kohtaa puntit ovat tasan. Mersun 4,2-litraiseen V8-moottoriin tottuneelle Bemarin tyhjäkäynti on vertauskuvallisesti samanlainen kuin sen istuin: napakan ylellinen, kun Mersun vinkkeli höpöttää rennommin. Wunderbar. Tilanne otti kuitenkin ratkaisevan askeleen kohti toteutusta, koska päätoimittaja oli saanut samaisen vertailuidean vikkelään mieleensä. Toki pitää muistaa että tässä yhteydessä Bemarilla on kerrottavaa 70 hevosvoiman verran enemmän, joten todennäköisesti Mersun 5,5-litrainen vinkkeli tarinoi hieman syvemmällä saksalaisen setämiehen äänellä kuin ”pikkulohko”. BMW ei aloittanut kaksitoistamukisen veekasinmyrkyttäjän suunnittelua tyhjältä paperilta, vaan toteutti moottorin kaksi M20-rivikuutosta yhdistämällä. Kun hän sitten kertoi asiasta painokkaan ehdotuksen muodossa, niin eihän asiaan voinut reagoida kun kiittämällä ideasta ja tarttumalla toimeen. kukkuraksi peräti 12 sylinteriä. Valmiin V12-paketin tilavuus oli 4?988 kuutiosenttimetriä, ja motti tuotti mainitun 300 hevosvoiman tehon ohella 450 newtonmetriä vääntöä. Lopputuloksena syntyneessä viisilitraisessa M70-moottorissa käytettiin molemmille sylinteririveille omaa elektronista moottorinohjausyksikköä, minkä seurauksena moottorissa oli myös kaksi bensiinipumppua, kaasuläppää ja ilmamäärämittaria. 06/13 47. BMW:n huomiota herättävin tekijä on keskellä kuljettajaa kohti taittuvaa kojelautaa sijaitseva kokonaisuus, joka pitää sisällään automaatti-ilmastoinnin, ajotietokoneen sekä radion. Tietynlainen vertailuajatus pälkähti heti korvantaustaan, mutta itsekriittisyys heristi välittömästi rivitoimittajalle sormea. Kabiinin rauhaan Tutuksi käyneestä W126:sta siirtyminen E32:n puikkoihin käy luontevasti, sillä hetkessä tuntee että autoluokka ei muutu, vaan näillä on aikoinaan taisteltu samojen ostajien turvonneiden lompakoiden keventämisestä. Baijerilaisen rinnalle pitäisi taluttaa 560-mallinen Ässä vuosilta 1985– 1989, jolloin ripeästä liikehdinnästä vastasi niin ikään 300-hevosvoimainen moottori, 5,5-litrainen V8. Vertailupohjaa Stuttgartista Tämän lehden artikkelien valmistusprosessin perusviehättävyyteen kuuluu, että toimituskunta saa olla monipuolisesti tekemisissä menneisyyden autojen kanssa. Tällä kertaa mielenkiintoa kohotti se, että artikkelin aiheena tulisi olemaan E32-sarjan BMW. Joskus juttujen tekoon tuo pikanttia lisää toimittajan oman elämän kosketuspinnat kirjoitustyön alle saapuvaan kohteeseen. Ohjaamoilme on BMW:ssä hieman Mercedestä modernimpi, osin siitä yksinkertaisesta syystä että Bemari on tuoreempaa suunnittelua, osin varmasti tietoisella valinnalla. Hissuttelua autobahn-ohjuksella BMW:n neliportaisen automaatin valitsin loksahtaa D-asentoon ja lyhyt koeajo voi alkaa. Bemarin ”pienuutta” selittänevät visuaaliset seikat: se on hieman mata- VAIKKA 750iL:n reilut 11 senttiä pidempi akseliväli tuntuisi etenkin jalkatiloissa, ei normiversionkaan takatiloissa tarvitse nyyhkiä tilanahtautta. Siinä missä Ässä-Mersun ties mitä sotaa edeltävä sohvantekotyyli istuinosan kierrejousineen päivineen on rehellisesti kuvattuna tukematon ja positiivisesti ilmaistuna leppoisa, niin BMW:n monipuolisesti säädettävä jämäkkä istuin ottaa kuljettajan napakkaan syleilyynsä kuin kertoakseen, että kohta mennään. Molempien autojen ohjaamot ovat kuitenkin selvästi oman merkkinsä edustajia: erikoisuuden tavoitteluun ei ole lähdetty, vaan valmistajien pienemmillä malleilla ajaneet ovat edustusmalleissa heti kotonaan. Neljän lisäsylinterin äänimaailmaa sekään ei tietenkään tuo, mutta näissä autoissa sylinterit ovat ensisijaisesti tuomassa ominaisuuksia, eivät ääntä. Nokitus oli kulmakarvoja kohottava myös siinä mielessä, että Bemarin pata oli käytännössä ensimmäinen kerta sitten toisen maailmanpalon, kun saksalainen ajoneuvoteollisuus lykkäsi sarjatuotantolinjalta V12-moottorin
Alkuperäisestä poikkeavia elementtejä olivat vain etulokasuojiin lisätyt V12-merkit sekä toinen takaovi, jonka yläosa on jossain vaiheessa maalattu uudelleen alkuperäiseen maalipintaan kohdistuneen ilkivallan johdosta. Aloin kuitenkin hakea alkuperäisiä Bemarin BBS-vanteita, jotka löysin ja hankin 2005. ”Bemarin myi vuonna 1931 syntynyt müncheniläinen herrasmies, joka oli ajanut autolla ensimmäisen 15 vuoden aikana vain 32?900 kilometriä.” Kuten kilometreistä voi arvailla, oli myytävä 750i suuremmalti osin moitteettomassa, lähes uudenveroisessa kunnossa. Pieni BMW-täydennys tosin kummittelee mielessä. Nyt takana on kymmenen vuotta ja vajaat 30?000 yhteistä kilometriä. W126-MB MÜNCHENISTÄ JÄRVENPÄÄHÄN Tutkailun alle saamamme BMW 750i ’88 on järvenpääläisen Vesa Elovaaran silmäterä. 48 06/13. ”Alla oli lisävarusteisille erikoisvahvoille, 250 kilometrin tuntinopeutta sietäville TRX-renkaille tarkoitetut vanteet. Yhteinen matka tulee jatkumaan myös tulevaisuudessa, sillä autoa ei ole missään nimessä tarkoitus myydä. Auton hän haki kymmenen vuotta sitten Saksasta, suoraan ensimmäiseltä omistajalta. Lisäksi Suomessa autoon on laitettu kuraläpät taakse”, listaa Vesa. ”Haaveissa olisi E39-mallin M5. Näin ollen Vesakin sai saman tien keskittyä lähinnä ylläpidollisiin toimiin. Nyt niitä löytäisi vielä Saksasta kohtuullisella hinnalla, mutta ei enää kauaa”, Vesa puntaroi. Samalla laitatin niiden alle modernit renkaat. BMW 750i vs. Yhdestä tulpanjohdosta johtunutta pientä käyntihäiriötä ja jarrupääsylinterin kevyttä jumitusta lukuun ottamatta Vesa on voinut käytännössä vain tunnelmoida 12 sylinterin viedessä tasaisesti eteenpäin
Tällä kertaa jää pahasti hampaankoloon, että meillä ei ole mahdollisuutta siirtyä moottoritieolosuhteisiin koettamaan miten V12 laulaa huipputehojen kohdalla 5?200 kierroksella, vaikka nelostie olisikin koeajopaikkaamme kohtuullisen lähellä. Täyskaasukiihdytyksellä BMW:n laatikko vaihtaa kakkoselle 90 km/h:n nopeudessa, kolmoselle 155 km/h:ssa ja pisin halko heitetään pesään vasta 225 km/h:ssa, minkä jälkeen nautiskellaan nopeuden kipuamisesta kunnes BMW:ssä lanseerattu elektroninen nopeudenrajoitin nappaa kiinni 250 kilometrin tuntinopeudessa. Mainitut lukemat tai edes sinnepäin olevat nopeudet jäävät haaveeksi, mutta lupaamme palata asiaan, jos jollain ihmeellisellä tavalla olemme joskus Saksan baanoilla ja 08 Suorituskyky Huippunopeus 250 km/h, 0-100 km/h 7,4 s 09 Valmistusmäärä 15363 (E32 750i) käsin, mutta autojen ollessa uusia on empiirisiä tutkimuksia suoritettu luonnollisesti erityisesti sieltä käsin. Puristussuhde 8,8:1. lampi eikä konepelti ole niin avaran tasaisena kuljettajan silmien edessä kuin Mercedeksessä. BMW vastaa herkeästi kaasuun, mutta mitään ylivoimaista vääntövoimantunnetta ei synny. Toisaalta Mersun kojelauta ei tule samalla tavoin lähelle kuskia kuin Bemarissa. Astui saksalaiseen edustusautoon päätynyt luksusauton ostaja 700-sarjan BMW:hen tai S-luokan Mercedekseen, ei kumpikaan askel vienyt piiruakaan harhaan laadusta, suorituskyvystä tai tyylikkäästä ulkoasusta, puhumattakaan teknisen etevyyden ja perinteisten laatuarvojen saumattomasta liitosta. Vuosina Mercedeksen lyhytakselivälistä 560 SE:tä valmistettiin (1988–1991) vähäiset 1?251, kun pitkää 560 SEL:iä valmistui vuosina 1985–1991 komeat 75?071 yksilöä. Iskutilavuus 4988 cm3. Omamassa 1800 kg. Selitys on BMW-moottorien luonteessa – myös viisilitrainen V12 tykkää kierroksista. Nyt emme suorittaneet vertailua takapenkiltä 06/13 49. käytössä sattuvat olemaan sekä 750-BMW ja 560-Mercedes. Lukuarvojen valossa autot ovat samaa kokoluokkaa: BMW on 11 senttiä lyhyempi, mutta parisen senttiä leveämpi ja 420 SE:tä lähes 250 kiloa painavampi. Tätä ajatusta tukevat mallien valmistusmäärät. Vaikka 750i kuului BMW:n edustusautoluokkaan, se oli silti suurelta osin myös ajajan auto. Juuri kun ykkösvaihteella lähestytään parhaimman väännön kierroksia 4?100 rundin tienoilla, niin taajama-alueella pitää keventää jo kaasua. Toisaalta kotimaisen moottoritien lu- valliset lukemat tulisivat naurettavan pian vastaan. Autoja vertaillessa heräsi ajatus, että paljon itse ajava edustusautoilija suuntasi BMW-liikkeeseen ja takapenkiltä maailmaa katsova luotti vanhaan tuttuun valintaan, Mercedekseen. Oli valinta sitten kumpi hyvänsä, niin radikaali tai vallitsevista arvoista poikkeava se ei ollut, mutta eittämättä oikea se oli. Autoja vertaillessa herää ajatus, että itse ajava valitsi herkemmin Bemarin ja takapenkillä matkustava Mercedeksen. Oikeita valintoja Kotimatkalla W126:n puikoissa on aikaa tuumia BMW:n herättämiä tunnelmia. Teho 300 hv/5200 rpm, vääntö 450 Nm /4100 rpm 04 Voimansiirto Takaveto, 4-nopeuksinen automaattivaihteisto. BMW:ssä painotus oli sama, mutta suhteellisesti useampi oli kiinnostunut lyhytakselivälisestä mallista: 750i:tä valmistettiin 15?363 ja pitkää 750iL:ää 33?194 yksilöä. Edessä joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Poraus 84, isku 75 mm. Mercedes-Benz tarttui heitettyyn syöttiin ja toi oman V12-moottorinsa S-sarjaan, mutta vasta W140-mallin myötä 90-luvun alussa. Nyt tyydymme kevyen koeajon päätteeksi kiittämään BMW:n omistajaa luottamuksesta ja päästämme hänet rauhoittumaan kuljettajanpaikalle. Takana viistot kolmio tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin. Itse asiassa BMW 750i on jopa Mersun 560 SEL -mallia 50 kiloa painavampi. Mutta kun 12-sylinteriseltä pyytää palveluksia, siinä eivät paljon kilot paina. Lattiavalitsin. 01 Merkki ja malli BMW 750i 02 Vuosimalli 1988 03 Moottori 12-sylinterinen vesijäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. Kun kierrokset alkavat nousta lähelle 4?000 kierrosta minuutissa, niin silloin tapahtuu: sylinterien kiihtyvä laulu kuuluu edelleen vaimennettuna, mutta maisema alkaa vaihtua kuin toimivassa Pendolinossa. Kumpi oli sitten parempi hankinta. Vaikka luvut jäävätkin W126:n lukemista, niin tiedossa on että E32 onnistui tehtävässään nakertaa S-Mersun myyntiosuuksia. Edessä ja takana levyjarrut 06 Kori Itsekantava umpimallinen, 4-ovinen teräskori 07 Mitat Pituus 491, leveys 185, korkeus 140, akseliväli 283 cm. 05 Alusta BBS:N valmistamat alkuperäisvaihtoehtoihin kuuluneet 15-tuumaiset vanteet tuovat edustusvaunuun BMW:lle sopivaa urheilullista luonnetta. Renkaat 225/60VR15 KYÖKINTÄYDELTÄ V12-moottoria tuottaa tehoa 300 hevosvoimaa ja vääntöä 450 newtonmetriä
Avo-Felicia ei siis kauhean kauaa minulla ollut aikanaan”, Jorma tarinoi. Felicia oli todellinen kaunotar. ”Minulla oli silloin joskus 1960-luvun alkuvuosina täsmälleen samanlainen Felicia, vuosimallia 1962. Henkilöautojen tuonti oli vasta vapautumassa, joten itäautoja virtasi maahan arvattavista syistä vielä huomattavasti enemmän kuin länsilaitteita – niinpä Suomeen kerrotaan tilastojen mukaan tuodun peräti 400 kappaletta Skoda Feliciaa. Vuosikymmenet vierivät, Jorman pojat kasvoivat isoiksi, ajoivat jokkisluokan kisoja ja innostivat isänsäkin aikuisella iällä touhuun mukaan. Sitten kun tuli muksuja, niin vaihdoin sen Isuzu Belletiin vuonna 1965. Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tuukka Erkkilä KONEHUONEESSA luuraa kahdella kaasuttimella ja kireällä nokalla varustettu 1,1-litrainen rivikone. Octavia oli sosialistisen järjestelmän tuote: rationaalinen ja työläisen hankittavissa. Mutta vanhasta käsityötaidosta sekä takavuosikymmenten hienoista perinteistä muistuttamaan rakennettiin sille myös sisarmalli Felicia. 50 06/13 1 950- ja 1960-lukujen vaihteessa Skoda kävi läpi murrosta. Auto on herrasmiehen omistuksessa ollut kymmenisen vuotta, mutta aivan ensimmäistä kertaa ei avo-Skodaa Jorman nimiin ole merkitty. Autoteollisuus jatkoi Skodan tuotenimellä, vaikka itse tehtaan nimeksi kehitettiin sosialismin kauneimpia kielikukkaisia mukaillen soljuva ja helposti muistettava nimi, joka suomeksi kuului: ”Autotehdas, kansan omistama”. Sodanjälkeisen Skodan mallisto pohjautui sotaa edeltävään Populariin, niin myös vuonna 1959 esitelty Octavia. ”Ihan sattuman kaupalla siellä oli. Vuosikymmenet eivät vieraannuttaneet miestä kuvankauniin Roadsterin pauloista, joten kun eteen tuli myytävä yksilö, se oli hankittava. Sen korin alaosa pohjautui Octaviaan, mutta muutoin Felicia oli kaksiovinen, pienikokoinen avoauto, varustettuna 1,1-litraisella rivinelosella. Sodanjälkeinen yrityksen kansallistaminen – sosialisointi – tarkoitti että entisestä luksusvaunuja valmistaneesta, hyvin merkittävää rooli eurooppalaisessa koneteollisuudessa näytellyt valmistaja pilkottiin osiin. Skoda Felicia ’61 Nuoruudenra Jorma Kankaan tie avokattoisen Skodan omistajaksi on niitä romanttisimpia. Kone- ja autotouhuissa aktiivisesti ollut mies sattui kevätkesällä 2003 Ilmajoelle, jossa oli vanhojen koneiden ympärille keskittynyt tapahtuma. Suomi ei jääny osatta näiden rättikatto-Skodien suhteen. Sillä tuli ajettua joitain vuosia, mutta sen aikaiset avoautot eivät olleet kovin lämpimiä talvella. Uudelleenkohtaaminen Punainen vuoden 1961 Skoda Felicia kuuluu isokyröläiselle Jorma Kankaalle. Se oli kompaktikokoinen perheauto, joka oli saatavana sekä kaksiovisena porrasperänä että kolmiovisena farmarimallina
kastettu Isokyrö 06/13 51
Museoon ”Otin auton pian hankkimisen jälkeen käsittelyyn. Kun esittelin itseni, niin sieltä vastattiin heti että ’no mitäs Faari’. Myös moottori otettiin auki ja kunnostettiin kokonaan”, Jorma kertoo. Tartuin heti kännykkään ja valitsin numeron. Se oli vähän pilattu mielestäni plyyshiverhoilluilla, Octaviasta otetuilla penkeillä, jotka eivät mielestäni avoautoon sovi. Skoda Felicia Roadster KATSOOPA Feliciaa mistä suunnasta tahansa, se on silti huikean kaunis vaunu. Pikkukuvassa Jorma alkuperäisen Feliciansa kanssa joskus 1960-luvulla. En nimestä tunnistanut, että langan toisessa päässä oli jokamiesluokan ajoilta tuttu mies.” Pienen väännön kautta omistusoikeus siirtyi Jormalle. Oli se toki komeaksi maalattu, mutta ei silti minulle mieluinen. AVO-FELICIA oli ostohetkellä varustettu Octavian plyyshiverhoilluilla istuimilla, mutta tilalle vaihdettiin oikeanmalliset penkit. Tekniikat otettiin pois, hinkattiin ruosteet pois ja maalattiin sisältä sekä ulkoa joka paikasta uudelleen. Homma ei ollut kuitenkaan aivan sillä selvä. Niissä selkänoja kääntyy kauniisti että pääsee takapenkille ja ne myös siirtyvät paremmin kiskoilla eteenpäin”, Jorma kertoo. Kun toisenlaista autoa kaipasi käyttöön niin vanha meni vaihdossa. Tein sitten pellistä ensin muotin takalasista, ja löysin Kiuruvedeltä firman joka tekee isolla uunilla pleksistä ikkunoita. Siellä. Sivuikkunat siinä oli tallessa, mutta takalasia ei löytynyt eikä saanut mistään. Ei silloin ollut rahoja eikä mahdollisuuksia säilyttää useampia autoja, vaikka olisi halunnutkin”, Jorma sanoo. Ei siellä oikein hitsaamista ollut, pääsääntöisesti sellaista pikkuhommaa ja siistimistä. 52 06/13 sitten parkkipaikalla tällainen punainen Skoda. Sehän pisti silmään heti, varsinkin kun ikkunassa oli teippi että ’osta’, ja puhelinnumero. Sain kuitenkin hankittua Oulaisista purkamolta oikeanlaiset Felician penkkien rungot. Feliciaa toimitettiin irrotettavalla lasikuitukatolla, mutta tässä yksilössä sitä ei ollut enää tallella. ”Jostain Hämeenlinnasta sitten löysin kuin ihmeen kaupalla myytävänä olleen irtokaton. ”Monesti oli kavereiden kanssa ollut puhetta, että voi kun löytäisi sellaisen avo-Skodan vielä, mutta asiahan oli niin ettei näitä silloin säilytetty. Felician penkinraakileet verhoiltiin uudelleen ja asennettiin autoon. ”No, kyllä se auto purettiin kokonaan
”Kyselijöitä kyllä on, mutta kaikille olen sanonut että kun lappaa seittensatasia käteen, niin sanon sitten kun riittää”, Jorma nauraa – jo maksutavan määrittely kertoo, ettei auto ole kaupan. Octaviasta oli olemassa myös sellainen versio kuin Touring Sports, joka oli kiinteäkattoinen ja kaksiovinen, mutta samalla tekniikalla kuin Felicia. ”No seuraava on ’74-mallinen 34-paikkainen Sisun alustalle tehty linja-auto. 01 Merkki ja malli Skoda Felicia Roadster 02 Vuosimalli 1961 03 Moottori Nelisylinterinen, neste jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin, kaksi Jikov-kaasutinta. Varsinkin jos kyseessä ovat autot, joilla oli omassa nuoruudessa suuri rooli, kuten punaisella avo-Felicialla. ”On siinä puhtia enemmän. vääntömomentti 74Nm 04 Voimansiirto Nelivaihteinen manuaali vaihteisto, valitsin lattialla, peruutusvaihde, takaveto 05 Alusta Keskusputkirunko. sitten paistettiin sopiva takaikkuna kattoon. Museorekisteriin Skoda siirtyi vuonna 2004, eikä suunnitelmissa ole siitä luopua. Eli vähän urheilullisempi malli”, Jorma kertoo. Nokka-akseli on erilaisella nousulla ja kaasuttajia kaksi, siinä missä Octavian koneessa oli vain yksi. Edesmennyt veljeni oli linja-autoilija, jonka kalusto jäi perikunnan selviteltäväksi. Skoda ei ole Jorman ainoa nuoruusvuosien auto, jollainen löytyy tallista edelleen. 06/13 53. Ja kun virtaa ja kiinnostusta vielä riittää, on seuraavakin projekti suunnitelmissa. Tuskin on – vanhojen autojen kanssa touhuaminen pitää nuorena. En kyllä osaa sanoa, onko se näin vanhalle miehelle jo liian suuri projekti, mutta pitää sitä vielä yrittää”, tänä vuonna 80 vuotta täyttävä Jorma pohtii. Tilavuus 1089 cm3. Edessä erillisjousitus kierrejousin, takana poikittainen lehtijousi 06 Kori Teräsrakenteinen kaksiovi nen avokori 07 Mitat Pituus 407, leveys 160, korkeus 138 akseliväli 240 cm, omapaino 890 kg 08 Suorituskyky Huippunopeus 140 km/h 09 Valmistusmäärä 14,863 kpl Felicia kunnostaminen oli ”sellaista pikkuhommaa”: toisin sanoen se purettiin kokonaan, kunnostettiin ja maalattiin uudestaan. Omistuksessa on myös ’65 Isuzu Bellett – kyllä, juuri sellainen johon alkuperäinen Felicia vaihtui aikanaan, sekä tuoreempi ’73 Mercedes-Benz 350SE. Lisää projekteja Felicia oli varustettu aikanaan 1,1-litraisella moottorilla, mutta arkisemman Octavian koneeseen verrattuna siitä saatiin puhtia enemmän. Poraus 68, isku 75 mm. Lisäksi Feliciat olivat vivustolla välitetyllä lattiavaihteella, kun vanhoissa Octavioissa oli suora yhteys laatikkoon. Eikä kukaan ole vielä tullut sanomaan, että oletko itse mennyt tuon tekemään”, Jorma toteaa. Puristus 8,4 : 1 Teho 53hv/5600rpm. Olen aikanaan tuolla nimenomaisella bussilla aika paljon ajanut, joten ajattelin että säilytettään velimiehen muistoa sitä kautta
Sponsorien lahjoittamille Suomen parhaille palkinnoille pääsivät niin parhaimmat pisteiden kerääjät kuin kauimpaa tulleetkin, TYCON Lamborghini Challenge -autoradasta olisi tarvinnut pulittaa 15 euroa. KUOPIO, 23.–25.8. SA-HK:n Savon kerhon toimintaan kuuluvat oman automuseon pyörittämisen lisäksi niin rompepäivien kuin ajotapahtumienkin järjestäminen. 54 06/13 ja jokainen sai matkaansa vielä ajomerkin. Tapahtuman aikoihin Automuseon läheisyydessä järjestetään kävijöille ilmainen noin 150 myyntipaikan rompetori, jonka kauppiaista iso osa on pitkänmatkalaisia. Kuopion Rompepäivät ja Ruska-ajot AUTOMUSEON piha täyttyi Ruska-ajojen osallistujista. KÄYTTÖOHJEET pieniin dieselmoottoreihin olivat parin euron hinnoissa mutta upeakuntoisesta Peretti-ratista olisi pitänyt pulittaa 80 euroa.. Rata tarvikkeineen oli kunnossa, mutta toinen Countacheista oli kyllästynyt radan kiertämiseen ja kadonnut omillle teilleen. Nykyisin 260-jäsenisen kerhon kolmesta vuosittaisesta ajotapahtumasta viimeisenä ajetaan Ruska-ajot, joihin tänä vuonna starttasi runsas 70 autokuntaa. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine N oin 30 kilometrin mittaisen, Kuopion ympäristön hienoimpia maisemia kiertävän Ruska-ajoreitin kahdeksalla tehtävärastilla muun muassa tunnistetiin autonkuvia ja laskettin cd-levyn pinta-alaa. Keskeisellä paikalla oleva, kolmepäiväinen rompetori kerää kaikkiaan lähemmäs 9?000 kävijää
AUTOMUSEON pihalla nähtiin tämä Pertti Sarivirran ´63 Fiat 1100 Van. VAIN 3 000 kilometriä ajettu ´67 Solifer Speed oli jotakuinkin virheetön. Tämän GS/E Commodoren pellin alta löytyy tuoreemman Omegan 24-venttiilitekniikkaa. HYVÄ tavara järkevästi hinnoiteltuna johtaa ennen pitkää omistajanvaihdoksiin. HELSINKILÄISEN Oy Kovametalli Ab:n valmistamia Kometa-nastoja olisi lähtenyt täysi purkillinen 25 euroon. 06/13 55. Harvinaiseen farmari-Fiatiin tutustumme seuraavassa numerossa. RUSKA-AJO ei ole rajattu vain museotarkastetuille ajoneuvoille. ASTIALAATIKOISTA voi tehdä kummallisia löytöjä, kuten vaikkapa kiekon heittokiekon
KUOPION Automuseon kalusto koostuu kerholaisten ajopeleistä, joista vanhimmatkin pidetään ajokuntoisina. Tässä parkkipaikkaa etsimässä Risto Niemisen hieno yksilö vuodelta 1958. SISUVAUNUITÄPYÖRÄN TEKNISET ratkaisut herättivät kiinnostusta. FORD Prefect on ajotapahtumissa harvemmin nähty automalli. JOHTOTÄHDEN merkitön maski olisi kustantanut neljäkymppiä ja merkillinen pari lisää. Näistä toimimattomista joutaakin hankkiutua eroon, tuumi myyjä. 56 06/13. DEAKTIVOITU hienokuntoinen ´39 Mosin-Nagant olisi irronnut kahdella sataa
PUUTTUVA osa ei projektiin välttämättä löydy vain kyselemällä, varsinkaan jos myyjäkään ei tarkkaan tiedä osiensa alkuperää. 06/13 57. 80-LUKUISIIN Pösöihin löytyy niin hyvin käyttöohjekirjoja, että voi valita parhaimman. UAZILLA ei voi pysähtyä hetkeksikään etteikö joku tulisi muistelemaan armeijakokemuksiaan. CORVETEN mahtavaa 454-konetta kävivät kaikki vuorollaan ihmettelemässä. Silloin on paras vain penkoa. KESKELLÄ rompetoria patsasteli tämä komea 20-luvun Buick, ei toki myytävänä vaan automuseon houkutuslintuna. MONI muisteli ensimetrejään Jawan ohjaimissa ja yhtä moni harmitteli että tuli se ensimotskari joskus hävitettyä
Historic Grand Race otti paikkansa jälleen tutusti elokuun puolivälissä. Perjantaina harjoitusten pyörähtäessä käyntiin sää suosi sekä kilpailjoita että paikalle ajelehtineita katsojia. Sunnuntaipäivä alkoi pilvisenä, mutta Ilmatieteen laitoksen lupausten mukaan sää selkiytyi vähitellen, ja pääpäivän lähdöt päästiin ajamaan kuivassa kelissä. Vettä ei tullut dramaattisen paljoa, mutta tihkusadetta kesti sen verran pitkään että rata oli oikeasti märkä. Aurinko paistoi ja lämpötila huiteli 20 asteen paremmalla puolella, mikä lupasi hyvää viikonlopulle. Lauantai alkoi kuivahkona, mutta ennusteiden mukaisesti puolen päivän jälkeen revennyt taivas laski Ahveniston vanhan soramontun kosteaksi. Kaksipäiväisessä tapahtumassa ajettiin lähes kaikissa kotimaisissa vanha-autoluokissa, Formula Midgeteistä ja Super Vee:stä aina niihin mahtipontisimpiin luokkiin kuten Roadsport V8:iin. Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tapio Mäntyniemi Tiedotuspäällikkö Timo Nousiainen (vas.) ja Heikki Vainio (oik.) suunnittelevat sunnuntain harrasteajoneuvojen letkaa. Tapahtumassa totutusti järjestetyn kilpailun näyttävimmän kilpa-auton osalta voitti oletetusti ja odotetusti Kaj Dahlbackan Gulf-väritetty Citroën DS, joka on muutenkin osoitus siitä, että hyvällä mieliku- vituksella ja osaamisella voi rakentaa kilpailukykyisen auton, vaikka aihio olisi jotain muuta kuin tuttu Mini, Escort tai Kadett. Turvallinen pysäköintitila harjun päältä alkaa ilmeisesti loppumaan, joten ratkaisu on kohtalaisen perusteltu. Yksi osa Historic Grand Racea on myös yleisöparkki sekä harrasteajoneuvoparaati, jotka molemmat oli tänä vuonna rajattu vain yli 30-vuotiaille ajoneuvoille. Dahlbacka sijoittui molemmissa lähdöissä kahdeksanneksi, jättäen taakseen runsaasti pienempiä, kevyempiä ja parempina kilpuriaihioina pidettyjä yrittäjiä. 58 06/13 A inoa yleisö- ja osallistujamääriään todellisuudessa kasvattava moottoriuheilumuoto, historickisailu, huipentui rata-ajon osalta tänäkin vuonna Ahveniston Historic Grand Raceen. Ahveniston kuulu hornankattila oli sääolosuhteiltaan tällä kertaa poikkeuksellisen vaihteleva. Kisalähdöissä ei suurempaa dramatiikkaa nähty. Ensi vuonna järjestettävä Historic Grand Race on järjestyksessään jo 24.. Historic Grand Race Järjestyksessään 23
Historic Race Finlandin Jari Lahti taitaa mutkaan Mini Tonnilla. Locost-luokan porkkana oli käynyt nurmikon puolella - tuloksena salaattia hampaidensa välissä. Ei sentään kisavankkuri, vaan tyylinäyte harrasteajoneuvoparaatin kierrokselta torninmutkasta 30-lukulaisella. Sääolosuhteiltaan viikonloppu näytti mitä kaikkea Suomessa voi kesältä odottaa: jos päiväsaikaan joutuu radalla käyttämään valoja, on yleensä aika pimeää. Historic-prätkien kanssa ei sovi elää hektistä elämää. Roadsportissa rakentelumääräykset ovat vähän vapaammat. Tällä kertaa eivät. Joskus lähtevät käyntiin, toisinaan eivät. Etualalla Markku Malinen ja vihreä Z-900 ’75 sekä Kalle Jokinen sinisellä 750 H2 Kawallaan, vuodelta 1972. Classic Kawasaki Club Finland on toiminut useampana vuotena kerhon puolesta yövahteina radalla. 06/13 59. Tai ainakaan toimituksen kollektiivinen muisti ei rekisteröi, että tällaisia levikkeitä olisi ykköskoriseen Escortiin joskus saanut
Ruotsalainen autokunta saapui paikalle syöksysämpylällä, eli porkkanasorvilla. Minit huilaamassa, oikeanpuoleisella pikalaastaria silmäkulmassa. Pari rättikattoista autoa, joilla voi edetä vähän huonommillakin teillä ilman että kananmunakenno rikkoutuu. 60 06/13. Harrasteautoparaatissa auton mallilla ei ole väliä. Kun sekä auto että kuljettaja ovat klassikko- ja historic-ikäisiä... Alkuperäinen täyteohjelma on kasvanut niin suureksi, että nykyään letkaan pitää startata jo hyvissä ajoin, mikäli mielii Ahvenistoa kiertämään
Öljykanisterin korkiksi kelpaa vaikka tällainen. Perinteinen, edullinen ja ehtymättömästä luonnonvarasta, loppuunajetuista renkaista, tehty akselipukki vaikka koko auton nostamiseen. vai sittenkin jotain muuta. Kapean formula-auton luulisi mahtuvan traileriin vakiorenkaillakin – mutta näitä käytetäänkin maavaran lisäämiseen trailerille lastatessa. v Starttaako, starttaako.... Renault 12 -seurueella oli varmuuden vuoksi omat, isomman mittakaavan neppiautot mukana. Mäkiautokaliiperin renkaat... Kauhean tiukkapipoista toimintaa historic-kisailu ei ole. 06/13 61
HUIMA Pobeda tuo lisäväriä muuten niin aatetta mukaillen sävytettyjen autojen rivistöön. Yksi leppoisimmista on Ikaalisten Manso Camping -leirintäalueella vuosittain järjestettävä Idän Ihmeet Kohtaavat. 62 06/13. ETUMMAISEN Ladan matalaprofiilirenkaat aiheuttavat pientä säröä mukavan 70-lukuiseen tunnelmaan. KAKSI komeaa Volgaa muistuttamassa, että idässä tehtiin muutakin kuin vaatimattomia ajopelejä. Teksti ja kuvat: Kari Mattila IKAALINEN, 9.-11.8. Itäihmeitä PÄIVÄVIERAIDEN lähdettyä alueella oli melko hiljaista, mutta kaksitahtimoottorin terävä räpätys keräsi silti mukavasti väkeä ihmettelemään vanhaa Warrea. Kesän monipuoliseen tapahtumatarjontaan mahtuu monenlaisia kokoontumisajoja. ILLAN tullen vilinä leirintäalueella vähenee ja tunnelma muuttuu entistäkin leppoisammaksi
VUOSIMALLIN 1986 Dneprillä on tarroista päätellen kierretty ahkerasti tapahtumasta toiseen. PARASTA itäautotapahtumissa on se, että olonsa tuntee tervetulleeksi, vaikka alla ei olisikaan viimeisen päälle entisöityä ja puunattua ajopeliä. Punainen taas on peltoauto, joka on ajettu paikalle tarrakilpien turvin. 06/13 63. Keltainen yksilö näyttää siltä, että se olisi hiljattain löytynyt puun alta ja viety leimalle pikku paikkailun jälkeen. Ei sillä, että moista osaisi edes kaipailla, mutta siltikin tämän hienon yksilön kohtaaminen pani jälleen kerran miettimään, kuinka vähän harrasteikäinen kalusto peilaa menneiden vuosikymmenien todellisuutta. FSO Polonez on nykyisin todella harvinainen näky. Taustalla häämöttävä Barkashälytysajoneuvo viimeistelee näkymän. SÄVYMAAILMA ja patina yhdistävät Mossea ja telttaperävaunua lumoavalla tavalla. IC Jupiter II vuodelta 1966. MAUKKAASTI toteutettu rakennelma sai ohikulkevat ihmettelemään yksityiskohtia tarkemmin. Alkuperäisen moottorin tilalle pultattu Fiatin tekniikka ei varsinaisesti vähentänyt ihmettelyn määrää. Menneet vuodet näkyvät komeasti pinnassa. TAPAHTUMAA mainosti komea, Ladasta väännetty perävaunu
64 06/13
Kakkosluokan arvosanan saavat erittäin hyvin entisöidyt tai alkuperäiskunnossa säilyneet autot. Autoa vakuutettaessa omistajalta kysytään arviota sen markkina-arvosta, jonka yhtiö sitten tapauksesta ja yhtiöstä riippuen joko hylkää tai hyväksyy. Moottori- ja valmistenumeron tarkastaminen kuuluvat tietysti myös proseduuriin. Kolmosarvosanan saa vanha auto, joka läpäisee katsastuksen, mutta jonka arvoa laskee esimerkiksi huono maalipinta tai väärät varusteet. Kysymyksiin on aina hieman kiusaannuttava vastata, ja erityisen ikävää touhu on silloin, jos kysymyksen esittämisen on aiheuttanut auton tuhoutuminen vaikkapa kolarissa, tulipalossa tai varkauden seurauksena. H arrastajat törmäävät tuon tuosta kysymyksiin klassikkoautonsa arvosta ja käyvästä hinnasta markkinoilla. Vanhin ja suurin niistä on vuonna 1984 perustettu Classic Data GmbH. Se on kerännyt perustamisestaan lähtien tilastotietoja vanhojen ajoneuvojen arvoista tutkimalla tilastoja ja huutokauppatuloksia sekä kysymällä toteutuneiden kauppojen summia yrityksiltä ja yksityisiltä. Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen ALFA Romeo Montrealin tarkastus käynnissä: kolarikorjausjälkiä etsitään sekä silmin että maalipinnan paksuuden kertovalla mittarilla. Monet instanssit kaipaavat harrastekaluston tarkkaa arvonmääritystä - ja siihen olemassa omat yrityksensä. Usein kysyjä on ohikulkeva kadunmies tai tapahtumavieras, mutta yllättävän taajaan kysymyksiä putoilee myös virallisemmilta instansseilta – useimmiten vakuutusyhtiöiltä. Klassikkoautojen arvonmääritykseen on perehtynyt useampikin yhtiö. Luokitus Saksassa kaikki on toisin. Arvon määrittäjät Helsinki, 21.8.2013. ”Luokitus on viisiportainen. Lukumäärät ovat mittavia – tilastot sisältävät yli miljoonan huutokaupan hinnat, yritys tekee nykyisellään vuositasolla 25?000 arvonmääritystä ja yhteensä arvio on tehtynä yli 500?000 klassikkoautosta noin 30 vuoden aikana. Suomessa tällä hetkellä erikoisempien harrasteautojen arvonmäärittelystä vastaavat harrastajat jonkinnäköisessä yhteistyössä vakuutusyhtiöiden kanssa. Esimerkkitarkastukseen on tuotu upeakuntoinen, omistajallaan yli 20 vuotta ollut Alfa Romeo Montreal. 06/13 65. Myös Oldtimer Markt -lehden hintataulukot perustuvat juuri näihin samoihin tilastoihin. Nelosryhmään luokittelu tarkoittaa, ettei auto läpäise katsastusta esimerkiksi ruostevaurioiden vuoksi, ja viitosluokka tarkoittaa auton olevan käytännössä romurautaa”, Classic Datan toimitusjohtaja Martin Stromberg valottaa. Keski-Euroopassa klassikkoajoneuvoharrastus on mittakaavaltaan täysin toisenlainen kuin meillä. Parhaan eli ykkösluokan arvostelun saa uusista osista rakennettu, täysin käyttämätön auto
66 06/13. ”Korkeakaan arvosana ei takaa auton alkuperäisyyttä, vain sen kuntoluokituksen”, asiantuntijana yrityksessä toimiva Marius Bruhne kertoo. Classic Datalta Alfalle tulee arvosanaksi kuitenkin ”vain” kaksi, ehkäpä arvosanaa hieman nostavalla plussalla varustettuna: auto kun on nähnyt kilometrejä jo muutaman kymppitonnin edestä, eikä siis ole enää kirjaimellisesti uudenveroinen. Classic Data -tarkastustilaisuus Kunnoltaan se on ensiluokkaisen oloinen: maalipinta on erittäin hyvä, ruostetta ei ole näkyvissä missään ja konehuone näyttää erittäin siistikuntoiselta. Seuraavaksi nosturille ajetaan vuoden 1939 Opel Kapitän, avomallina. Tällaiset autot voittaisivat kirkkaimpia palkintoja kotimaisissa näyttelyissä. Bruhne näyttää esimerkkejä upeasti entisöidystä Mercedeksen 300 SL Roadsterista, jonka kuntoluokitusta hän kyselee arvoituksellisesti yleisöltä. Veikkaukset pyörivät ykkösen ja kakkosen välimaastossa, kunnes kohdalle tulee kuva konehuoneesta: siellä lepää alkuperäisen kolmelitraisen suorasuihkutuskuutosen sijaan tämän päivän tuotantoa oleva, tietokoneohjatulla ruiskulla varustettu Mercedeksen voimamoottori. Auto ei saa korkeinta arvosanaa tästä huolimatta, tai juuri siitä johtuen. Tässä tapauksessa on. Mittavan entisöinnin täysin romukuntoisesta metsälöydöstä vuosien TARKASTUSTAKKI päälle ja tarkastamaan: onko turvavyömekanismi alkuperäinen vai ei
Auton appelsiinipintainen ja kuoppainen maalipinta on muutaman vuoden ikäinen, mutta hyvin himmeä ja huonosti tehty. ”Kolmekymmenluvun nitroselluloosamaaleilla saa hyvin tasaisen ja kiiltävän pinnan, joten tämä ei ole siltä osin oikein entisöity.” aikana saanut auto on nyt kilvissä ja leimassa, mutta ilmeet Bruhnen ja Strombergin kasvoilla kertovat paljon: ”Tämä auto on luokitukseltaan korkeintaan nelosen auto. Arvioija toimisi puolueettomana instanssina mahdollisissa kiistatilanteissa. TOIMITUSJOHTAJA Martin Stromberg kertoi Classic Datan toiminnasta ja saksalaisesta klassikkoautolainsäädännöstä. 06/13 67. ”Aikakauden nitroselluloosamaaleilla sai hyvin tasaisen ja kiiltävän pinnan, joten tämä ei ole siltäkään osin oikein entisöity”, miehet kommentoivat. Vakuutusyhtiöltä se vapauttaisi resursseja arvonmääritys- ja tarkastustoiminnasta, tarjoten kuitenkin lisän kansantalouteen uuden yrityksen toiminnan muodossa. Suomessa markkinoita tuskin löytyy useammalle yritykselle, mutta tilausta tämän kaltaiselle palvelulle kiistatta olisi. Rungossa on monta huonoa päällekkäistä ruostepaikkausta, joten se ei läpäisisi edes tavallista katsastusta Saksassa”, miehet kommentoivat. MARIUS Bruhne toimii johtavana markkina-asiantuntijana Classic Data GmbH:ssa. Perustarkastus maksaa 150 euroa, suurempi 300–400 euroa tapauksesta riippuen. Eikä tarkastustoiminnan tarvitse keskittyä pelkästään museoikäisiin autoihin – esimerkkinä toimiva Classic Data tekee arvonmäärityksiä kaikkiin vanhoihin kulkuneuvoihin traktoreista kuorma-autoihin ja tiehöyliin, mutta myös uudempaan eksoottiseen ja harvinaiseen kalustoon, eri tavoin kustomoituihin tai tuunattuihin autoihin, joiden todellisen arvon määrittäminen on usein äärimmäisen vaikeaa. Entä Suomeen. Myös museotarkastusten tasovaihtelu olisi helpompi saada kuriin, kun määrittelyn tekisi vain yksi, taloudellisesti orientoitunut yritys asiantuntijoidensa välityksellä. Vakuutusyhtiöt sinänsä ovat vakuutusalan ja oman taloutensa turvaamisen asiantuntijoita, mutta kohtuudella ei voi olettaa niiden erottavan esimerkiksi NSU 1000:n ja 1000TT:n merkityksellisiä eroja, vaikeammista tapauksista kuten yksittäisistä harvinaisuuksista nyt puhumattakaan. Miljoonan toteutuneen huutokaupan tilastoa Suomesta tuskin koskaan saadaan kasaan, mutta jo muutamien tuhansien kauppojen tilastoilla tehtävä ei enää ole vaikea. Järjestelmä pyörii tarkastusmaksuilla. Hintataso ei siis mainittavasti poikkea kotimaisesta museotarkastushinnastosta, ja tarjoaa samalla vaivalla ja rahalla myös vakuutusyhtiöille suoraan kelpaavan arvonmäärityksen. AKSELIVÄLI mitataan molemmilta puolilta: tämä on olennaisen tärkeä tieto kolarikorjausten tai korinvaihtojen jälkiä vaikkapa rungollisista autoista etsittäessä
MR-statuksen ongelma Suomessa on vain tietynlainen leima, mikä sille on lyöty. Keski-Euroopassa asiat ovat paremmalla tolalla – pitäiskö kotimaista systeemiä tarkastella viimein. Toki kelpo harrastaja pitää autonsa aina kunnossa, jossa se läpäisee leimasyynin, mutta jälleen ajokilometriä kohden katsastuskustannus on huomattavasti suurempi kuin vaikkapa sillä arkisessa ajossa olevalla perheautolla. Hienoksikaan entisöity tai sellaisena vuosikymmenten patinan. Tämä tarkoittaa jos jonkinlaisia murheita: vuosittain auton omistamisesta joutuu maksamaan ajoneuvoveroa riippuen sen painosta, vakuutuksen hinta ajettua kilometriä kohti voi muodostua kohtuuttoman kalliiksi ja lisäksi auton joutuu käyttämään vuosittain katsastuksessa. Harva vaikkapa kustomoidun jenkkiauton tai japanilaiseen tyyliin rakennellun 70-lukulaisen Nissan Skylinen omistaja silti ottaa talvesta kaikkea riemua irti suolaamalla autoaan ihan vain koska siitä nyt on maksettu. Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen 68 06/13 V anhan auton omistajalla on Suomessa aika tarkkaan kaksi vaihtoehtoa, mikäli haluaa ajaa autollaan yleisillä teillä. Toinen vaihtoehto on tietysti kaikille yhtä lailla tuttu museorekisteröinti. Positiivisella puolella on tietysti auton rajoittamaton kilometri- ja ajopäivämäärä. Ensimmäinen vaihtoehto on pitää autoa, myös vanhaa ja vähillä ajoilla vain kauniina kesäpäivinä olevaa, tavallisessa rekisterissä. Harrasteautoluokkiin tarvitaan mullistus Suomalainen museoajoneuvojärjestelmä on 35 vuoden ikäinen. Kerran sitä on uudistettu, eikä suunta ollut hyvä
Näiden väliin mahtuu paljon erilaisia luokkia. Vakuutusten hinnat ovat täysin oma lukunsa – ne vastaavat tietysti oletettua 30 aurinkoisen ja kuivan kesäpäivän vuotuista ajosuoritusta, tai pikemmin niiden aiheuttamaa liikenneturvallisuusriskiä. Käyttöautoko. H-kilpisen auton omistaja joutuu maksamaan ajoneuvoveroa 190 euroa vuodessa, mutta katsastusvelvollisuus on käytännössä sama kuin Suomessa: auto katsastetaan kerran kilpiä anottaessa ja sen jälkeen kahden vuoden välein. Ajatelkaa jos vaikkapa Hiihtoliitto päättäisi yhtäkkiä, ettei alle 12-vuotias saisi harrastaa enää kilpahiihtoa – vaikkapa siksi, ettei harrastajia tulisi liikaa lajin pariin. Itse museoajoneuvoasetuksen on tarkoitus säilyttää ja säilöä menneiden vuosikymmenten autoja ja ajoneuvokulttuuria tuleville polville, eikä vain säilyttää harrastuspiirin kalustoa jossain määrin homogeenisenä, tietyn vuosikymmenen kalustoa korkeintaan sisältävänä. Onko tämä käyttöauto. Sehän ei kaiketi käynyt – tuntuu ettei museoajoneuvoksi haluttu hyväksyä ”liian uusia” autoja. Myös saksalaisten päästöaluetarra, tuulilasin kulmaan kiinnitettävä punainen, keltainen tai vihreä lätkä joka määrittelee minkä kaupunkien keskustoihin kyseisellä autolla pääsee, on automaattisesti vihreä H-kilpisellä autolla. OIKEAN aikakauden kisaväritys teipattuna ’64 Corvetten pintaan: ei mitään asiaa museorekisteriin, koska autoyksilöllä ei ole kisahistoriaa. 25 vuoden ikäinen Zagatokorinen Maserati Spyder ei kelpaa museoautoksi, eikä erillistä harrasteautoluokkaa ole. Saksassa on tavallisen rekisteröinnin ohella on tarjolla huikea määrä erilaisia omistajaa ja tämän kustannustaakkaa helpottavia rekistereitä. H-kilpi, jonka tunnistaa viimeisenä olevasta H-kirjaimesta. Kun museoajoneuvojärjestöt suuressa viisaudessaan päättivät vuonna 2008 nostaa museoajoneuvojen ikärajan 25 vuodesta 30 vuoteen, ei virallista ja paperille printattua perustelua taidettu nähdä missään. kauniiksi kuluttama ajoneuvo ei kaikkien harrastajien silmissä nauti oikeaa arvostusta, jos sille ei ole haettu museostatusta. Yli 20-vuotias, mutta alle 30-vuotias auto ei saa välttämättä omia tunnuskilpiään, mutta niille on kehitetty oma ”young-timer”luokkansa. Niistä suoraan kotimaista museorekisteröintiä vastaa ns. Lopputulemana museoajoneuvojen ikärajan nosto meni täysin pieleen. Väliryhmät Suomessa ei näiden kahden ajoneuvoluokan välistä löydy mitään, mutta käännettäessä katse vaikkapa Saksaan, huomataan miten jälkijunailevaa, kateuspohjaista ja suorastaan protektionistista kotimaisen harrasteajoneuvoporukan edunajaminen on. Katsastusvaatimukset ovat edelleen samat kuin tuoreemmillakin autoilla, mutta liikennevakuutusyhtiöt 06/13 69. Museoikäistä vai ei. Se varsinainen ongelma piilee välimaastossa. Oikea syy taisi olla pelko omana pidetyn harrastuksen leviämisestä yhä suurempiin piireihin, kun vuosimallin 1982 autot alkoivat tulla museoikään. Se voidaan hakemuksesta myöntää yli 30-vuotiaalle, hyvässä kunnossa olevalle autolle. Museostatus tuo tietysti vanhalle autolle erittäin edulliset hallintokulut: ajoneuvoverosta vapautus koskee kaikkia MR-ajoneuvoja, ja vuoden 1960 tai uudemmat autot pitää katsastaa kahden vuoden välein, sitä vanhemmat neljän vuoden välein
Suomessa osa klassikkoautoharrastajista tuntuu tiukasti vastustavan yli 20-vuotiaiden, mutta vielä alle 30-vuotiaiden, selvästi jo harrasteauton statukselle siirtyneiden autojen päästämistä etujen piiriin. Tämän lisäksi vakuutus, joka on linkitetty rekisterikilpiin, maksetaan vain yhdestä autosta, joksi on määritelty kokoelman arvokkain auto. Kumpaakaan ei saa järkihintaiseen harrasteautorekisteriin: toisessa sen estää vaikkapa turvakaaritus, teippaus ja takapuskurin kevennysreiät, Turbo puolestaan on liian uusi museoautoksi. Musta kilpurireplika on vuodelta 1979, tuoreempi punainen Turbo Cabriolet seuraavan vuosikymmenen lopulta. Auton pitää myös läpäistä katsastus Saksalaisesta järjestelmästä löytyy lisäksi ns. Vakuutuksen hinta on tietty prosentuaalinen määrä autolle määritellystä arvosta, sillä ei siis ole mitään tekemistä auton kuvitellun tai tilastoidun vahinkoalttiuden kanssa. Se mahdollistaa useamman vanhan auton liittämisen samoihin rekisterikilpiin ja -otteeseen. Punaisella tekstillä varustetut kilvet, joiden numerotunnus alkaa tunnuksella 07, ovat juuri tällaisia. Jos vaikkapa perheenjäsenet haluavat ajaa kokoelman keräilijäkilpiin liitetyt autot samaan tapahtumaan, ei niitä voi ajaa sinne yksillä kilvillä – siihen tulee avuksi keltapäinen kolmen päivän rekisterikilpi omine vakuutuksineen. Myös kuka tahansa voi ajaa kokoelmaan kuuluvalla autolla niin halutessaan. Keräilijäkilpiin saa millaisia autoja tahansa, kunhan niiden ikäkriteerit täyttyvät ja autot katsastetaan ”kokoelmaan” liitettäessä – sen yhden ainoan kerran siis, toista kertaa TÜVkonttorilla ei tarvitse enää koskaan vierailla. Todelliset edut ovat muualla: verot maksetaan ainoastaan kilvistä, ja autojen lukumäärästä riippumatta veroa maksetaan vain yhdestä ainoasta autosta – siis 190 euroa vuodessa, vaikka autoja olisi kokoelmassa vaikkapa 20 kappaletta. ”Ei ole oikeaa mobilismia” -perustelu on kuultu usein. Keräilijöiden onneksi Näiden kolmen kilpiluokan lisäksi Saksassa on tarjolla vielä huomattavan kiinnostavia rekisteröintiluokkia. Harrasteajoneuvoluokkiin tarvitaan mullistus tarjoavat hyvin edullisia vakuutuksia, ehtona vain 5?000–7?000 kilometrin vuotuinen ajomäärä. Yksi niistä on niin kutsutut keräilijäkilvet. Kotimaisessa lainsäädännössä molemmat ovat siis tavallisia käyttöautoja. Samassa kokoelmassa voi olla säilyneitä tai täydellisesti entisöityjä 50-luvun harvinaisuuksia ja vaikka pari kappaletta rajusti kustomoituja rodeja – kun ne kuuluvat kokoelmaan, niillä voi ajaa, yhdellä kerrallaan. PORSCHEJA, joiden ikää erottaa aika tarkkaan vuosikymmen. Yhdelle rekisteritunnukselle ja yhteen rekisteriotteeseen voi autokeräilijä listata niin monta autoa kuin haluaa. Aiemmin ikäraja 07-kilpiselle autolle oli 20 vuotta, mutta vuonna 2007 raja nostettiin 30 vuoteen. keräilijäkilvet. Koska yksi henkilö voi ajaa vain yhdellä kokoelmaan kuuluvalla autolla kerrallaan, on Saksassa päädytty tähän järjestelmään. 70 06/13. Onnettomuustilanteessa myöskään bonukset eivät katoa, kun auto on rekisteröity joko H-kilvillä tai young-timer-luokkaan
Toisaalla suomalai- KOTIMAISEN autohistorian kannalta merkittävä autoyksilö, Leo Kinnusen vanha 911 Carrera RS tehtaan aikaisilla modifikaatioilla. ja päästä saksalaiseen klassikkoajoneuvojen luokitusluokkaan, vähintään luokkaan 3. 06/13 71. Avainasemassa järjestelmän lanseeraamisessa ovat vakuutusyhtiöt. Saksassa pelkästään H-kilpisiä henkilöautoja rekisteröitynä on yli 420?000 kappaletta, ja klassikkoautojen arvonmäärityksiä tekevän Classic Data Marktbeobachtung GmbH & Co. Mitä Suomessa pitäisi tehdä. Niiden taloudellinen vaikutus valtion pohjattoman kirstun täyttämisessä on täysin mitätön. Tiukimpien tulkintojen mukaisesti tämä ”ei-alkuperäinen” laite ei kuuluisi museorekisteriin, vaikka sen tärkein tehtävä tänä päivänä on säilyttää osa merkittävää kotimaista moottoriurheiluhistoriaa. Suomi tarvitsee kipeästi järkeistämistä klassikkoautojen, joko nykyisten tai tulevien, rekisteröinti-, vakuutussekä verotusjärjestelmään. Olennaista olisi tietää, että auto on vakuutettu sen ollessa liikenteessä – ei niinkään että kokoelman muut autot ovat varmasti tallissa, samalla hetkellä, koska ne kuitenkin ovat. Suomi tarvitsee young-timer-luokan. TAKAVUOSIEN lasikuitukoriset urheilumallit ja rantakirput. Samalla se vähentäisi byrokratiaa, turhaa juoksuttamista katsastuksessa sekä tarpeetonta paperinpyörittelyä Liikenteen turvallisuusvirastossa. Auton säilyttäminen saattaa olla yksi sen suurimmista menoeristä ruuhkaSuomesta – haluaako joku tallisäilöä vaikka virheetöntä Calibraa hintaan 1?200 euroa vuodessa. Olennainen osa kotimaista ajoneuvokulttuuria. Ne voivat myydä millaisia vakuuksia tahansa haluavat, kunhan lainsäätäjä myöntää myös klassikko- ja youngtimer-autojen merkityksen sekä kulttuurihistorialle, tieliikennehistorialle että lyhytkatseisemmin ja pinnallisemmin arvioituna myös kansantaloudelle. Autoharrastajiin ja heidän haluunsa ylläpitää autonsa liikenneturvallisessa kunnossa luotetaan automaattisesti, ilman usein silmänpalvonta-asteelle menevää valvontaa. Saksassa tämä ei ole H-kilpien kannalta ongelma. Meillä tunnutaan pitävän autoharrastajaa suurimman mahdollisen kertaluokan ympäristörikollisena, jonka auton liikkeitä ja kuntoa pitää tarkkailla vuosittain – ja jos nykymeno jatkuu, vielä useammin. nen, välillä kohtuuttoman tiukka museointiseula ei päästä edes väärän vuosimallin valokytkintä läpi, jos sellainen on jouduttu autoon asentamaan osien puutteessa. Saksalainen museoajoneuvojärjestelmä poikkeaa myös suomalaisesta: auton täydellinen alkuperäisyys ei ole edes vaatimuksena, vaan H-kilpiseen autoon saa tehdä lähes mielin määrin muutoksia, jotka olisivat olleet mahdollisia sen ensimmäisen kymmenen vuoden aikana. Suomesta löytyy varmasti kymmeniä keräilijöitä ja satoja itseään ei-keräilijöinä pitäviä, joita tällainen keräilijäluokitus kiinnostaisi. Se tarkoittaa kuitenkin käytännössä tieliikennekelpoista, katsastuksen läpäisevää autoa. Se olisi sellaisille autoille, joiden säilyminen ja säilyttäminen olisi kulttuurihistoriallisesti tärkeää, mutta joita kukaan ei halua vielä tällä hetkellä hankkia kokoelmiinsa, koska niiden omistaminen, verotus ja vakuuttaminen on kohtuuttoman kallista. Museokilpiin. Toinen kipeästi kaivattu uudistus olisi Saksan mallin mukainen keräilijärekisteri: yhdelle rekisteriotteelle voitaisiin kerätä vaikka kymmenen autoa, sillä suurien kokoelmien omistajat eivät aja kaikilla autoillaan yhtä aikaa. Suomessa museoajoneuvoja, henkilöautot, moottoripyörät ja raskaat ajoneuvot mukaan lukien, on reilut 30?000 kappaletta. Tuskin. Tällä olisi taatusti myös kansantaloutta vauhdittava vaikutus, kaikki kun eivät halua autojaan itse huoltaa. Jos Suomessa olisi helpompi omistaa ja ylläpitää museo- tai klassikkoajoneuvoja, hankkisivat niitä mahdollisesti myös ihmiset jotka vielä suhtautuvat hieman epäillen niihin, mutta ovat juuri niin kynnyksellä, että vain pieni tönäisy auttaisi heidät harrastuksen pariin. Oikeanlaista kromipäällystä piiloon jäävissä ruuveissa tai millilleen mitoissaan olevaa takaluukun tiivistettä ei vaadita. KG:n mukaan kaikkia klassikkoajoneuvoja moottoripyörät, raskas kalusto ja keräilijärekistereissä olevia henkilöautoja on yhteensä noin 2,5 miljoona kappaletta. Kyllä. Toki nykyjärjestelmä tarjoaa vaihtoehdon: tilapäisen rekisteristä poiston vaikkapa sille Opel Calibralle tai Mitsubishi Galant Dynamic-4:lle, jonka haluaisi joskus aikanaan museorekisteriin
72 06/13
Niinpä pihalla on sulassa sovussa muun muassa Zetor 25, Valmet 20 sekä Porsche 911. Mutta myöhemmin selvisi, että siitähän se vasta lähti.” Radiomies nousee siivilleen Radiotöiden ja Hondan entistämisen ohessa Jouni oli aloittanut kokonaan uuden alan opinnot. Hän nimittäin aloitti kymmenisen vuotta vanhan Honda CX500C:n entisöimisen. Meillä sattui olemaan nurkissa vanhoja moponrunkoja, joita muokkasimme ja rakensimme choppereita. Maalla, mopolla ja ilmassa Jouni Lakaniemi on katsellut harrastekenttää avoimin silmin, minkä seurauksena hänellä on kulkupelejä Jopoista lentokoneisiin. Niin tie vei ensimmäisen kerran etelään, vaikka palasinkin opintojen jälkeen takaisin radioon töihin.” Lentäjän ammatista kiinnostumiselle oli vahvat pontimet Jounin varhaisvuosista, kuinkas muuten, joten siinä mielessä ala ei ollut hänelle uusi. Lisäksi teimme mäkiautoja, sillä perusajatus oli että pitää olla laite jolla pääsee eteenpäin.” Jounin maansiirtoyrittäjänä toimivan isän vaikutus oli suuri. Siihen löysin kellukkeet Lahdesta ja niiden osia Helsingin Malmilta ja Turusta. ”Kovassa tuulessa yritettiin työntämällä ilmojen teille, mutta maavaikutus taisi olla liian suuri.” Asiaan saattoi osaltaan vaikuttaa, että puusiipisestä kapistuksesta puuttui moottori. ”Silloin ajattelin, että tämä oli ensimmäinen ja viimeinen entisöinti. Hän muun muassa teki pojille metallisen lentokonerungon, jonka he sitten verhoilivat apulantasäkeillä. ”Olin alkanut miettiä ammattilentäjän uraa. Paikallisradiossa Pohjanmaalla menikin lähes kymmenen vuotta, kunnes ympyrät alkoivat tuntua pieniltä ja aloin ikään kuin väsyä radiohommiin. ”Pääsin 80-luvun lopulla paikallisradioon radiotoimittajaksi, ja ala kiinnosti silloin kovasti. ”Isä oli toiminut ansiolentäjänä ja lentänyt muun muassa yleisölennätyksiä ja hirvilaskentoja sekä toiminut purjekoneiden hinaajana. Y ksi varttuneeseen aikuisikään ehtinyt aloittaa ajoneuvoharrastuksen nuoruuden muistojen kannustamana, toinen innostuu moottorivehkeistä vanhemmalla iällä vasta ensimmäistä kertaa, mutta suurimmalla osalla harrasteväestä ajolaitteet ja häristimet ovat kuuluneet elinpiiriin tavalla tai toisella lapsuudesta lähtien. Irtisanoin itseni ja tein sen jälkeen jonkin aikaa metsähommia isäni kanssa”, Jouni kertaa. ”Velipojan kanssa kotitilalla rakenneltiin pienestä pitäen kaikenlaisia härveleitä. ”Yleisesti ottaen oli vaan luontaista sellainen koneiden kanssa oleminen”, Jouni kiteyttää nuoruusaikaansa. Itse olen ollut ensimmäistä kertaa lennoilla noin yksivuotiaana, Alajärven Menkijärven kentältä.” Jounin kipinä lentotoimintaa kohtaan kasvoi 90-luvun puolivälissä, ja mies päätti kääntää seuraavan kortin työelämässä. Kun olin ollut vuoden radiossa, pääsin lentäjäkoulutukseen Helsinkiin. Voikin sanoa, että sillä tiellä olen edelleen.” Tässä kohtaa olisi Jounin kohdalla ollut suorastaan outoa, jollei seuraava ajoneuvohankinta olisi kohdistunut omaan lentokoneeseen. Itse asiassa aloitin siellä ensin kaapelitelevisioasentajana, minkä jälkeen siirryin mainosten tekemiseen ja myöhemmin ohjelmien pariin. Porista löytyi kuitenkin sellainen lentokoulu, joka lupasi mahdollisesti töitäkin koulutuksen jälkeen. 06/13 73. Sillä lennettiin sitten Pohjanmaalla muun muassa Teksti ja kuvat: Harri Onnila Jouni Lakaniemi ei ole koskaan katsonut ajoneuvojen harrastekenttää kapeakatseisesti. Oman konekiinnostuksen lisäksi taustalla on katoavan kaluston tallentaminen jälkipolville. ”Kysyin vanhasta koulusta lisäopintoja, jotta saisin lupakirjat voimaan. ”Kone oli projektikuntoinen, mutta lentokelpoinen vuosimallin ’66 Rallye Commodore 180. Hänen ensimmäinen työuransakin liittyi tekniikkaan, mutta ei vielä ajoneuvoihin. Vähemmän optimaalisista kunnostustiloista huolimatta ’81 Honda valmistui hienoon kuntoon. ”Tila oli tosin huono, vain kylmä huone navetassa. Sellainen sattuikin kiikariin vuonna 1997 Kauhajoelta. Olihan minulla lentolupakirja pienkoneille jo hankittuna, miksei siis asiaa kehittäisi eteenpäin. Jo radioaikana Jouni ehti silti iskeä näppinsä ajoneuvoharrastukseen. Viimeksi mainittuun ryhmään kuuluu Alajärveltä lähtöisin oleva Jouni Lakaniemi, joka on vintiöikäisestä lähtien puuhannut erilaisten koneiden parissa eikä ole niiden luota sen koommin lähtenyt, vaikka eri elämänvaiheet ovat ohjanneet ajoneuvoharrastuksen luonnetta ja siihen käytettyjä resursseja. Alumiiniosia ja muita putsailin yksiöni vessan lavuaarissa”, muistelee Jouni hymyillen. Se oli karua hommaa, mutta työ eteni vähitellen. Kyseessä oli Pohjanmaalle uutena ostettu, paljon ajettu yksilö
Mistään päähänpistosta ei ollut kyse, päinvastoin, asia oli muhinut päässä jo viitisentoista vuotta. Nyt tosin vain vanhin poika ajaa Jopollaan, muut pyörät ovat tallissa ja osa roikkuu puolivalmiina seinällä”, naurahtaa Jouni. Kunnostin Jopon alkuun itselle, sitten vaimolle ja kaikille lapsille. ”Kiersimme ympäri Suomea osien perässä, mutta kun ne piti hankkia, niin kyllä nuoren miehen ansiot olisivat huvenneet aika nopeasti ilman taloudellista selkänojaa. Voisi tiivistää, että minulla oli silloin valtava into ja isällä rahat.” Viimasta Jopoihin Vuonna 1999 Jouni Lakaniemi muutti uuden työn perässä perheineen ensin Vantaan Tikkurilaan, sitten 2000-luvun alussa Tuusulaan. Vuonna 2005 iski minulle oikein Jopojen kunnostusbuumi. ”Joskus 1992 Alajärvellä istuin tuttavan punaisen ’66 Porsche 911:n kyytiin, ja se sytytti kiinnostuksen. Tai pikemminkin kyseisen kaksitasoisen koneen jäänteet, jotka olivatkin melkoisessa kunnossa vuonna 1966 laskeutumisessa Kuortaneenjärven jäälle tapahtuneen kippauksen jäljiltä. Vuosien työn jälkeen alkoi tulla kuitenkin pienoinen väsymys projektia kohtaan. ”Oli selvää että Viima olisi iso projekti. Porschen hankintahetkellä oli tiukkaa, mutta päätös piti.” yleisölentoja, talvella jäiltä ja kesällä vesiltä.” Tässä vesikoneprojektissa isällä oli jälleen tärkeä rooli . Harrastaja Jouni Lakaniemi Jounin ensimmäinen entisöintityö vuodelta 1991 on hänelle myös tietyllä tapaa tärkein. ”Tein jo vuosia sitten päätöksen, että tätä Hondaa en myy, olkoon tilanne mikä hyvänsä. Vähän myöhemmin, kun vanha kou-. Hiekkapuhalsin, maalasin ja teetätin tarrat. Porschen lumo Hikimoottoristen kaksipyöräisten jälkeen ajatukset suuntautuivat ensimmäistä kertaa harrasteautoon. Koko projekti olisi varmaan jäänyt toteutumatta. ”Tarkoitus oli, että ne olisivat Viiman vastapainoksi helpompia ja nopeampi kunnostaa. Osittain sen seurauksena hankintaan tulikin ’39 Viima VI-16 -lentokone. Sen jälkeen Viimaa on kunnostettu harvakseltaan sopivin väliajoin ja tällä hetkellä onkin ajatus, että koneen kunnostamiseen voisi hankkia enemmän tekijöitä. Koska hallissa oli vielä tilaa, Jouni vuokrasi tiloja moottoripyörien säilytystä varten. Millä tavalla yhteistyö syventyy, jää nähtäväksi.” Rakenteluinto ei haastavan Viiman myötä silti ottanut laantuakseen, se vain haki uuden kohteen. Kun vuonna 2001 ostin koneen jäänteet, ensimmäiset pari– 74 06/13 kolme vuotta kuluivat pelkästään koneen rungon hitsaukseen ja kunnostukseen. Jonkinlaista yhteistyötä onkin ollut vastaavaa konetta rakentavan toisen porukan kanssa. Viimein oli harrastusvälineille tarjolla kunnon säilytystilat. ”Siinä kun oli Jawaa ja Nortonia, niin aloin mietiskellä, että voisinko kunnostella vielä tällaisia. Tutustuin siinä samalla ammattimaiseen tekijään, joka lasikuulapuhalsi moottoripyörien runkoja ja siinä ohessa minulle Viiman osia.” Kaksipyöräisten vaikutuksesta Jou- nillekin alkoi hiljalleen ”ilmestyä” mopoja ja Jopo-polkupyöriä
Samalla kävin läpi kaikki alustan neljä nurkkaa. Kokosin auton maalarin luona ja ajoin sillä takaisin etelään. Tarkkana miehenä Jouni päätti kuitenkin kunnostaa havaitsemiaan epäkohtia. Valmet sen sijaan 06/13 75. Joidenkin vaiheiden jälkeen se kulkeutui ensin Nurmijärvelle ja sieltä Espooseen.” Espoossa auto oli ollut viitisen vuotta, kunnes se tuli jälleen myyntiin. ”Nyt kun ajattelee asiaa, niin en oikein ymmärrä miksi kävin niin kuumana 911:seen, kun olin tuolloin työtön ja olosuhteet auton hankkimiseen muutoinkin huonot”, pudistelee mies päätään. Tämän ’79 Raisun lisäksi kunnostuksen alla on myös ’78-malli. ”Olin katsellut punaisia Porscheja, mutta lempivärini taitaa olla sininen, joten aloin kiinnittää yhä enemmän Helkama Raisujen entisöinti etenee samaan tapaan kuin kaikki Jounin projektit: rauhallisesti ja laadusta tinkimättä. Turussa oli eräs houkutteleva 911 Turbo-look vuosimallia ’69, mutta epäonneksemme vierailumme jälkeisenä päivänä joku ostajakandidaatti kolaroi autoa. Olisikohan siihen silloin ollut varaakaan, joten täytyi vielä tyytyä olemaan ilman.” Jouni kuitenkin liittyi tuolloin Porsche-klubiin autottomana jäsenenä. Entisöin sen ja käytin pihatraktorina, mutta aina joku kysyi säännöllisesti että olisiko se ostettavissa. Löytämäni sininen 911 SC ’82 oli tuotu Ruotsista Turkuun vuonna 1990. Nyt ne ehkä vaatisivat vähitellen läpikäymistä, mutta tilanne ei ole vieläkään mikään akuutti”, kertoo Jouni vuonna 2007 juuri ennen nelikymppisiään täyttämästään Porsche-unelmasta. ”Hankin ’61 Fordson Super Majorin. Kun auto oli maalattavana Pohjanmaalla, kunnostin osia. Autokuumeen joskus kohdanneet ymmärtävät häntä varmasti hyvin. lukaveri osti ’76 Turbo-lookin, niin innostus kasvoi vaan lisää. Luotin siihen, että jos jotain ilmenee, niin pystyn fiksaamaan”, Jouni muistelee. Reilun kymmenen vuoden päästä ajat olivat kuitenkin muuttuneet suotuisammiksi Porschen hankinnalle, ja kun sopiva yksilö sattui kohdalle, se oli menoa. Tässä kun loksahti kaikki kohdalleen: se oli täyttymys silmälle ja sielulle! Tunne oli niin vahva, että ostin auton ilman koeajoa. Auton nähtyäni myyjän puheet eivät oikeastaan vaikuttaneet enää millään tavalla, sillä olin jo päättänyt että tämä on se oikea. Teemana pysyi ehkä nuoruus, mutta tällä kertaa suunnitelmat kohdistuivat enemmän nuorukaisen käden ulottuvilla olleisiin ajoneuvoihin – traktoreihin. Myöhemmin selvisi, että myyjän puheet autosta pitivät kutinsa: jossain oli hapettumaa ja kulumaa, mutta kolmelitraisella kuutosbokserilla ladattu 911 oli hyvässä käyttökunnossa. Traktorin puikkoihin, mopon sarviin Ulkopuolisen silmin projekti voi välillä näyttää lohduttomalta, mutta tärkeintä on että tekijä itse uskoo asiaan. ”Kun näin kuvan ja myynti-ilmoituksen ensimmäisen kerran, ajattelin, että siinä se on. Viimein myin sen kun tuli todella innokas ostaja, jolloin minulle jäi ainoastaan aikaisemmin hankitut Valmet 20 sekä Zetor 25:n aihio.” Zetorin Jouni sai valmiiksi aivan äskettäin, ja hän on osallistunut sillä erilaisiin tapahtumiin yhdessä muiden harrastajien kanssa. Porschen myötä yksi nuoruuden haave toteutui, mutta into erilaisten ajoneuvojen haalimiseen ei hellittänyt. Moottori, kytkin ja laatikko tuntuivat olevan kunnossa, joten en puuttunut silloin niihin. Otin yhteyttä myyjään ja sovimme tapaamisen. ”Porschessa loksahti kaikki kohdalleen: se oli täyttymys silmälle ja sielulle!” Hondan taustalla häämöttää Jounin kolmas mopoprojekti: Solifer TS-50, joka on samaa ’81-vuosimallia kuin Honda. Seuraavan vuoden aikana oli sitten kovat haaveet omasta Porschesta ja myytäviä yksilöitä käytiin katsomassa ympäri Suomen. ”Etulokarit ja keulaa oli maalattu hieman tummemmalla, joten päätin maalauttaa auton uudelleen. huomiota sinisiin ja grafiitinharmaisiin 911-malleihin
Harrastaja Jouni Lakaniemi Tulevaisuudessa tapahtuvaa lentoonlähtöä odottelevat kunnostuksen alla oleva ’66 Rallye Commodore 180 (etualalla + lähikuvat) sekä harsoasteelta vähitellen edennyt ’39 Viima VI-16 (putkirunko). ”Valmetin valmistuttua tuumin, että voisin vielä yhden traktorin laittaa. Tai toistaiseksi. ”Aikoinaan koulussa Alajärvellä aina ihailin erään kaverin punatankkista Raisua.” Ja eipä aikaakaan, kun Oulusta tuli rahtipaketilla ’79 Raisu MM:n aihio, joka sai pian rinnalleen vuotta vanhemman eli ensimmäistä Raisuvuosikertaa edustavan projektin. Jounin perustaman firman kuorma-auton nosturista on hyötyä myös omien projektien siirroissa. ”Satuin kysymään samasta paikkaa mistä ostin Zetorin, että olisiko siellä mitään muuta projektia tarjolla. Pitkäaikaisprojektiksi T-Ford Jos Lakaniemen kalenteri tuntuu edelleen tyhjältä lentäjän töiden, oman kone- ja laitemyyntifirman, perhe-elämän, musiikkiharrastuksen ja mainittujen menossa olevien entisöintiprojektien kanssa, niin hänellä on lisäksi ’61 MZ RT3 125 -moottoripyörä odottamassa kunnostusta sekä tuore, todella haastava autoprojekti. Zetor oli kuitenkin niin suuritöinen, että ajattelin että en sen jälkeen enää toista niin suuritöistä traktorientisöintiä tee. ”Joku voi tietysti ihmetellä, että miksi ajaa 200 kilometriä hakeakseen jostain moponraadon, mutta polte TS:ään oli kova.” Kunnostuksen edetessä mopoasia tuli lähelle, joten mielenkiinnon piiriin nousivat myös Helkama Raisut. Ja olihan siellä yksi T-Ford.” Niinpä Jounista tuli pian ’27-mallisen Fordin omistaja. 76 06/13 oli saanut uuden maalipinnan jo paria vuotta aiemmin, ja oli muutenkin hieman kevyemmin entisöitävissä ja todella hyvin huollettu aihio huoltokirjoineen. Jos nuoruuden savotoilla olivat traktorit tulleet tutuiksi, niin teinivuosien vapaa-ajalla vauhtia antoivat mopot. ”Ajatus heräsi, kun näin sinitankkisen Solifer TS:n, sillä ensimmäinen moponi oli juuri Solifer TS, joka on harvinaisempi malli kuin SM. Ja edelleenkin tuntuu siltä”, Jouni kuvailee. Kaikki kolme mopoa ovat edelleen huolellisen kunnostuksen alla, mutta lähitulevaisuudessa on Tuusulan suunnalta luvassa niin Tomosmoottorin pörinää kuin Minarellien rähinää. Ei tarvitse montaa kertaa arvailla, että seuraavaksi Jounin ajatukset kääntyivät 50-kuutioisten suuntaan. Niinpä päätin rakentaa sellaisen.” Suunnitelma otti askeleen kohti toteutusta, kun eräänä pitkäperjantaina Jouni kävi hakemassa TS-aihion Mustiosta. Viima-koneen jäänteet olivat laskeutumisessa Kuortaneenjärven jäälle vuonna 1966 tapahtuneen kippauksen jäljiltä. Yritin hankkia tuon näkemäni melkein valmiin TS:n, mutta se ei ollut myynnissä
Nyt mennyt kesä oli itse asiassa ensimmäinen ilman hiekkapuhallusta ja maalausta. Moni vanhoja ajoneuvoja katseleva sanoo, että oli hänelläkin tällainen nuoruudessa, mutta möi kuitenkin pois. Kunnostuksen jälkeen ’82 911 SC:n kyydistä on nautiskeltu joka kesä. ”Tätä aitoa Suomi-autoa aloitti kunnostamaan Pornaisissa eräs entisöijä, joka oli jo ehtinyt tilaamaan osia Jenkeistä ja kromauttamaankin joitain osia. ”Tai jos en minä, niin sitten jälkipolvet”, Jouni toteaa ja jatkaa Fordista. Jounin monipuolista ajoneuvokalustoa ihmeteltyämme ja miehen kanssa rupateltuamme tulee lopuksi vitsailtua Jounille, että kun hänellä on lentokoneita, mopoja, moottoripyöriä, Jopoja ja Porschekin, niin johonkin on näköjään vedetty raja: venettä hän ei ole hankkinut. Viitisentoista vuotta itänyt Porsche-haave täyttyi vuonna 2006. ”Olipa hauska että asia nousi esille, sillä sopivaa venettä olen tässä etsinytkin! Ei mitään puuvenettä, vaan sellainen vanha tuulilasivene kohtuullisen nopealla moottorilla.” 06/13 77. Nyt olen lähinnä tehnyt kartoitusta ja putsannut sitruunahapolla auton ruosteisia osia.” Rauhoittumiseen on ohjannut sopivan rytmin hakeminen arkiselle elämälle. ”Välillä olen itsekin miettinyt, että pitääkö minun kaikki koneet entisöidä itse. En halua olla mikään romunkerääjä, mutta ajattelen että nyt pitää ottaa talteen, jotta on jatkossakin tehtävää”, Jouni pohdiskelee. ”Jos elämä on täynnä entisöintiä, niin siitäkin haluaa joskus vähän lomaa. Kaikkien vanhojen ajoneuvojen kohdallahan on joku jossain vaiheessa tehnyt päätöksen, että säästetäänpä tämä, eikö totta. Tuollaisen välttääkseni minä olen ajatellut asian siten, että sen verran pitää olla laitteita jälkipolville säästössä, ettei heidän tarvitse harmitella hävitettyjä härveleitä. ”Aluksi tuntui, että tämä voisi valmistua nopeastikin, mutta rauhoitin sitten tahtia, kun selvisi että paljon peltiosia pitää todennäköisesti tilata Jenkeistä. Auto jäi myöhemmin miehen perikunnalle ajautuakseen museolle, josta minä hankin auton.” T-Fordia Jouni laittelee Viima-lentokoneen tyylillä, rauhalliseen tahtiin. Mutta minulla on filosofiani. Tai lentokoneen yritän kyllä vielä pohjamaalata tuossa pihalla jos kelejä riittää…” Harrastusfilosofia Jounin erilaisista ajoneuvoista ja ajoneuvoprojekteista kuunnellessa selviää lopulta myös hänen laajempi harrastusnäkemyksensä, jonka piiriin mahtuu niin paljon erilaisia ajolaitteita. voi puhua vain kasasta osia, mutta tilanne muuttunee tulevina vuosina. ”Tässä on TFordin ehjin lokasuoja”, mietiskelee Jouni tuoreimman autoprojektinsa äärellä
Tästä käy esimerkkinä Saab 90, jonka myötä markkinoille saatiin 99:n jälkeen edullinen Saab yhdistämällä Ysisatasen peräosa Ysiysin keulaan. Toinen esimerkki on niin ikään Saab, mutta sillä erolla että se teki merkkiä tunnetuksi jopa enemmän kuin Ruotsissa valmistetut Saab-autot. Saabin 80-luvun mittaan alkaneet talousvaikeudet havaittiin Pohjanlahden itärannikollakin, minkä vuoksi Uudessakaupungissa alettiin tähyillä uusien projektien perään – etenkin kun Talbotin toiminta kippasi vuonna 1985. VALMET Automotiven menestys avoautokattojen valmistajana pohjautuu 900 Cabrioletista käynnistyneeseen jatkuvaan kehitystyöhön. Nimi paljasti myös perustetun tehtaan tuotteen, Saab-henkilöauton. Seuraavana vuonna valmistui ensimmäinen Suomessa tehty Saab 95, ja pian kajakkikaksikon rinnalle tuotantoon tuli Saab 99. Kyseessä oli Saab 900 Cabriolet, jota moni arvosti 80-luvun laadukkaimmin tehtynä avoautona. Toimivien meriyhteyksien ja varmasti myös ruotsalaisen kumppanin vaikutuksesta länsirannikolle Uuteenkaupunkiin perustetun tehtaan tuotantolinja alkoi seuraavana vuonna pukata ensimmäistä päätuotettaan, Saabin 96-mallia. MYÖS Saab 9000:sta ehdittiin toteuttaa varsin näyttävä cabriolet-konsepti. Tätä autoa valmistettiin vain Uudes- sakaupungissa vuosina 1984–1987, kunnes 900:n edullisimmat mallit tekivät sen tarpeettomaksi. Kaverikseen se sai mallin porrasperäversion Solaran sekä kompaktin viistoperän Horizonin. Saabilta saatiin tuotantokapasiteetin täytettä jonkin verran Saab. Avoauto-osaaja Vuosien mittaan Uudessakaupungissa osoitettiin kyvykkyyttä tuotekehittelyssä. Tuolloin nimenä oli Saab-Valmet, mikä viittasi perustajiin: suomalaiseen Valmetiin ja ruotsalaiseen Saab-Scaniaan. Suomi-Saab ja sen jälk Teksti ja kuvat: Harri Onnila 78 06/13 U udenkaupungin autotehdas eli viralliselta nykynimeltään Valmet Automotive perustettiin vuonna 1968. Saabien oheen tuotantoa ja liikevaihtoa kasvattamaan saapui vuonna 1979 Chrysler 1508, jonka nimi muuttui pian merkin konsernitason muutoksien seurauksena Talbot 1510:ksi
Opel Calibran tuotannolla. VALM. VUODET AJONEUVO VALMISTUSMÄÄRÄ 1969–2003 Saab 738 135 1979–1985 Chrysler-Talbot 31 978 1991–1997 Opel Calibra 93 978 1996–1998 Lada ”Euro Samara” 14 048 1997–2011 Porsche Boxster ja Cayman 227 890 SÄHKÖISET AJONEUVOT 2009–2011 Think City 1 794 2009–2012 Garia-golfauto 2 192 2011–2012 Fisker Karma yli 2 000 EURO-SAMAROIDEN aika tuntuu nykynäkökulmasta lyhyeltä, mutta niitäkin ehdittiin valmistaa 14 000 yksilöä. Tätä luettaessa on Mercedes-Benzin A-sarjan tuotanto nimittäin juuri käynnistynyt. Tuotekehitystä ei enää Jenkkilässä asti arvostettu, mistä käy esimerkkinä suomalaisten kehittämä nelilitrainen V8-moottori Ysitonnariin. GM:n päämajalla todettiin, että onhan meillä Opelin V6, joka istutettiin 9000:n keulille, ja suomalais-V8 jäi vain saabistien päiväuniin. eläiset 9000:n muodossa, mutta tilanne muuttui kerralla vuonna 1990, kun Wallenbergin suvun luotsaama Saab joutui kehnon taloustilanteen pakottamana myymään puolet Saabista jenkkiläiselle General Motorsille. Yhteensä yli 1,1 miljoona autoa, joista avoautoja noin 370 000. Ei, sillä pellin alta paljastuu konetilaan mahdutettu 4,0-litrainen 32-venttiilinen V8. UUDENKAUPUNGIN AUTOTEHTAAN TUOTANTO 1969–2012 USEISSA yhteyksissä nähdyn EKA-96-kilpisen Saabin vastapainoksi: tässä ensimmäinen Suomessa tehty Saab 95 vuodelta 1970. Uudenkaupungin autotehdas on yli 40 vuoden toimintansa aikana valmistanut 1,1 miljoonaa autoa. UUDESSAKAUPUNGISSA valmistetun Opel Calibran edustalla tavallisen tyylikäs Saab 9000 - vai onko sittenkään. Vai onnistuisimmeko sittenkään haastamaan Horizonzon-nimen nerokkuutta... Jenkki-isännästä saksalaispöytään General Motors toi Uuteenkaupunkiin onneksi töitäkin. Kuinka moni selviää museoajoneuvoksi asti. KLASSIKOT-TOIMITUS saattaisi perjantaiiltapäivän palaverissa keksiä nasevamman nimen pidennetylle Horizon-konseptille. Kun 9000:n ja kovakattoisen 900:n linjat olivat hiljenemässä, korvattiin ne mieluusti avo-Saabin kanssa hetkellisesti samaan aikaan Ladan Euro-Samaraa ja Porschen Boxsteria. Laadukkaan tehtaan maine oli kiirinyt, joten vuosituhannen lopulla Uudessakaupungissa valmistettiin 06/13 79. Kuten moni tietää, päättyi Porschevalmistus Suomessa pari vuotta sitten, mutta sähköautoprojektien sekä isoihin mittoihin kasvaneen avoautojen kattovalmistuksen sekä erilaisten autoteollisuuden suunnittelu-, valmistus- ja liiketoimintapalveluiden lisäksi valmistetaan Uudessakaupungissa jälleen suuren tuotantovolyymin henkilöautoja. Suomalaisten kehittämä V8 jäi vain saabistien päiväuneksi. Harmi, että tämä 230-hevosvoimainen suomalaisinssien mestarinäyte jäi konseptiasteelle. Sitä jatkui vuoteen 1997, jolloin oli taas tenkkapoo. Samalla myös Uudessakaupungissa alkoivat lyödä uuden isännän nostattamat aallot
Nuoremmille tutumpi Volvo-aikakausi museossa jää vähäiselle huomiolle, vaikkakin 343-mallista lähtenyt aikakausi varmasti toikin yrityksen osaamisen aikaisempaa laajemman asiakaskunnan tietoisuuteen. Valmistajalta on selkeästi löytynyt myös autoidea jokaiseen lähtöön, armeijankin käyttöön. Tuntuu, ettei sellaista laitetta ole ollut, mihin DAF ei olisi sovittanut kruununjalokiveään, Variomatic-vaihteistoa. 80 06/13 kori jättää voimansiirtonsa selkeästi esille. DAF-museo sijaitsee osoitteessa Tongelresestraat 27, ja on avoinna tiistaista sunnuntaihin kello 10-17. Prototyyppi toisensa jälkeen aiheuttaakin hykertelyä ja päänraapimista, ”Kyllä, tässäkin on Variomatic.” Esillä olevat, huomioväreillä maalatut variaattorimallikappaleet esittelevät komponenttien toimintaa, ja vaijereiden varaan nostettu coupé-mallisen DAF 55:n ALAKERRASSA on korjaamohenkeä. Variaattorilla varustettuja laitteita löytyy moottoripyöristä moottoriurheiluun, ja esillä on jopa vuoden 1993 mallinen, David Coulthardin testaama Williamsin F1prototyyppi CVT-vaihteistolla. Teksti ja kuvat: Antti Kautonen M useo on jaettu kahtia; alakerta on loogisesti pyhitetty DAF:n raskaan kaluston historialle kautta aikojen, ja yläkerrassa on esitteillä kevyempi puolisko merkin tuotannosta. Keskenään samalla tavalla pukeutuneet, muutenkin toisiaan muistuttavat ja innokkaasti autoista kertovat oppaat tuovat museokierrokseen jonkinlaista joulupukin pajan tunnelmaa – taikka sitten Wallace & Gromit -henkeä. Saapastelimme sisään tutustumaan näyttelyn helmiin. Kierrellessämme näyttelyä, kulkee kerroksissa samaan aikaan käynnissä oleva opastettu kierros. EINDHOVEN, ALANKOMAAT Eindhovenissa sijaitseva DAF-museo esittelee Alankomaiden autonvalmistajaylpeyden historiaa ja omintakeisia prototyyppejä vuosien varrelta. Näytillä Volvo-merkkisistä malleista on ainoastaan Volvo 66 sekä miljoonas valmistunut 300-sarjan Volvo. DAF-museo DAF-RIVISTÖ tervehtii yläkertaan nousijaa. Aikansa nopein Variomaticilla varustettu ajokki lienee ollut CamelDAF Huron -kilpuri, jonka haastaa näyttävyydessä Fordin Cosworthmoottorilla varustettu Formula 3. Vaikkakin iso osa henkilöauto-osastosta koostuu monen monituisesta keskenään miltei samanlaisesta pikkuautosta, se on ehdottomasti käymisen arvoinen läpileikkaus autonvalmistajan kokeelliseen historiaan. Museosta jää myös läksiäisiksi mieleen hauska ajatus; onko 1960–70-lukujen Hollanti todellakin ollut näiden lystikkäiden pikkuautojen ääriään myöten täyttämä?. Museon oppaat ovat harmaapäisiä miekkosia, jotka ovat aikanaan työskennelleet autonvalmistajalla pitkän työuran ajan
Michelottin kynänjälkeä. OTOS tuotantolinjalta silloin joskus. JÄNNITTÄVÄN näköinen, aerodynaaminen Siluro pohjautui DAF 55:een. DAF 600 numero 1. JOHTAJA Van Doornen rintakuvassa on kenties hieman jotakin brezhneviläistä. KORJAAMOPUOLELLA Shell-maalattu paketteri-DAF on joutunut itse remontin alle. Kieltämättä kaunis. VUODEN 1965 P100 Coupe -prototyyppi. PYÖRIVISTÄ variaattorimalleista sai hyvän käsityksen niiden toiminnasta. DAF:N henkilöautovalmistus alkoi tästä. 06/13 81
Viimeinen DAF:n nimeä kantanut nelisylinterinen auto oli vuonna 1972 esitelty DAF 66, joka nimettiin Volvo 66:ksi vuonna 1975 tapahtuneen yritysoston jälkeen. DAF:n ensimmäinen henkilöauto, 600, esiteltiin 1958. WILLIAMS F1:tä varten kehitetty CVT-vaihteisto, vuodelta 1993. Autoista tuli linjakkaampia kiitos yhteistyön italialaisen muotoilija Giovanni Michelottin kanssa, jonka kynänjälki näkyy esimerkiksi vuoden 1966 DAF 44:ssä. HYKERRYTTÄVÄN näköinen maastoajoneuvon prototyyppi. DAF KAUTTA AIKAIN Alun perin konepajana ja perävaunuvalmistajana aloittanut yritys ryhtyi kuorma-autovalmistajaksi 1949, jolloin nimilyhenteen merkitys vaihtui Van Doorne’s Automobiel Fabriekiksi, Van Doornen autotehtaaksi. Vaiherikkaiden Volvo-, Mitsubishi- ja Smart-aikojen jälkeen, nykyisellään NedCar-nimisen tehtaan suunnitelmissa on valmistaa BMW:n Miniä vuodesta 2014 alkaen. 82 06/13 KANTIKKAALTA sammakolta näyttävää Geeris-Buggyä ei voi pitää kauniina, mutta onpahan ainakin harvinainen. Tämä löytyi vanhan työntekijän autotalliin säilöttynä hiljattain.. Volvo nimesi myös jo tuolloin miltei valmiiksi kehitetyn 77-mallin uudeksi Volvo 343:ksi, ja loppu – sekä DAF-nimen alla tapahtunut henkilöautonvalmistus oli historiaa. HOLLANNIN kuningasperheelle suunniteltu ja valmistettu ranta-auto DAF-Kini. VAIJEREIDEN varassa roikkuva coupé paljastaa mitä on syönyt. Tavaramerkiksi muodostunut Variomaticvaihteisto oli jo tässäkin. Michelottin muotoilema tämäkin
KIRKKAANKELTAINEN Camel-DAF Huron rakennettiin vuoden 1971 lopulla ja esiteltiin Brysselin kansainvälisessä autonäyttelyssä vuonna 1972. VUODEN 1968 Lontoo-Sydney Marathon-rallissa hienosti 17:nneksi tullut DAF 55. 06/13 83. Auton kurapinta ei kuitenkaan ole tuon rallin peruja, vaan myöhemmästä historicosallistumisesta. Autoa kuljetti kilparadoilla Mike Beckwith, ja sillä päästiin toisille sijoille Zolderissa ja Jaramassa. RANSKALAISEN Teknotiimin rakentama Tekno-DAF F3 oli viimeinen DAF:n Formula 3 -projektin autoista, ja se on vuodelta 1968. Lopullinen tuotantoauto sai Volvon merkit. Tämä osoittautui niin suosituksi, että vuodesta 1971 alkaen Marathon-malleja sai tehtaalta valmiina. Auto rakennettiin hillclimb-kisoja varten, ja siinä on Cosworthin BDA-moottori. 70-LUVUN puolivälin DAF 77 oli paikalla vain pienoismallin muodossa. Marathon-menestyksen ansiosta DAF toi vuodelle 1969 erityisen rallihenkisen Marathonvarustesarjan katukäyttöön. VOLVO-MALLISTOA edusti miljoonas valmistunut 340, joka oli maalattu sisältä ja ulkoa paksusti punaiseksi
Huonokuntoisia rakennuksia purettiin ja tilalle alkoi nousta automuseokäyttöön sopiva näyttelyrakennus. Teksti ja kuvat: Lea Lahti 84 06/13 M useon kokoelma on lähtenyt alulle aivan samalla tavoin kuin monen yksityisen harrastajan kokoelmakin – yhdestä autosta. Tuttavien kauhistelusta huolimatta Salliset ostivat myynnissä olleen Vehoniemen Matkailumajan tontteineen ja rakennuksineen. AUTOMUSEON kolme sukupolvea, Pauliina, Leila ja Olavi, ryhmittäytyneenä Rugbyn ympärille – juuri sen, josta Olavin museoajoneuvoharrastus alkoi. Julkisuudessa kirjoiteltiin rakenteilla olevasta automuseosta paheksuvaan sävyyn, ja autoista valuvan öljyn väitettiin saastuttavan koko kauniin Vehoniemen harjun sekä Roineen rannat harjun länsipuolella. Kokoelma alkoi hiljalleen karttua, ja omaksi tuli ostettua muun muassa Ford T, Renault Nervasport sekä Marmon Big Eight Limousine. Vaikka Salliset suunnittelivat ja toteuttivat rakennusprojektinsa tarkasti kauniiseen ja ainutlaatuiseen maisemaan sopivaksi ja hakivat museon perustamiselle kaikki asianmukaiset luvat, Kangasalan seudulla nousi suurta vastustusta ja ankaria moitteita tehdystä kaupasta. Juhlakahvit museokahvilan maistuvien leivonnaisten kera nautittiin 7. Toivo-isä oli suorittanut insinööriajonsa vuonna 1925 juuri samanlaisella autolla, ja niinpä hän pienen tuumailun jälkeen lähti poikansa kanssa ostamaan perheen ensimmäistä harrasteajoneuvoa. Kuljetusyrittäjästä museonpitäjäksi 1980-luvun alkupuolella, samaan aikaan, kun perheen kuljetusyrityksestä päätettiin pikkuhiljaa luopua, virisi rohkea ajatus oman automuseon perustamisesta, sillä harrastekalustoa oli kertynyt jo varsin mittava määrä. Vehoniemen museo 30 vuotta Vehoniemen Automuseolla Kangasalla vietetään 30-vuotisjuhlaa kattavalla yli 50 moottoriajoneuvoa käsittävällä näyttelyllä. Olavi liittyi pian auton hankittuaan vastikään perustettuun Suomen Automobiilihistorialliseen Klubiin. Lisäksi maalailtiin kauhukuvia siitä, että koko harjumaisema täyttyy hajoamispisteessä olevista autonromuista.. 1950-luvun lopulla 26-vuotias Olavi Sallinen näki lehdessä ilmoituksen myytävänä olevasta vuosimallin 1924 Rygbystä, joka silloin oli 34 vuotta vanha. Harrastukseen liittyivät vuosien myötä innolla mukaan niin Lilja-puoliso kuin tyttäret Leila ja Liisa puolisoineen. elokuuta, jolloin Vehoniemen ystäviä parveili runsain mitoin museon käytävillä iltapäivästä aina iltamyöhään asti
Auto on vanhin Suomeen uutena ostetuista ja säilyneistä Rolls-Royceista • American LaFrance, messinkiä hohteleva paloauto vuosimallia 1928 • Legendaarinen Norton Manx -kilpamoottoripyörä, jolla on uutena ajanut mestaruuksia Esko Lahti ja myöhemmin muun muassa Hannu Kuparinen ja Veikko Värinen Vuonna 1982 Olavi Sallinen täytti 50 vuotta ja Hans Danielssonin suunnittelema, Vehoniemenharjun maisemaan kauniisti istuva museorakennus valmistui. Museo avattiin huhtikuussa 1983, ja jo ensimmäisenä toimintavuonna museossa kävi 28?000 vierailijaa. PIANISTI TÕNU Naissoo viihdytti juhlayleisöä Leilan ja Akin suosikkikappaleilla. • Presidentti J.K Paasikiven käytössä ollut ZIS 110 edustusauto • Rolls-Royce Silver Ghost vm. Säätiön perustamisen aikoihin museo työllisti viisi henkilöä päätoimisesti. Vuoden työn sankarin ansionimen sai Pauliina, joka saapuu museolle lähes aina ensimmäisenä aamulla – eikä ole mitenkään poikkeuksellista, että lähtee sieltä viimeisenä. Museon taloudellista toimintaa hoitamaan perustettiin kommandiittiyhtiö. Toiminnan vakiinnuttua Salliset ja Suutariset katsoivat mahdolliseksi vetäytyä Mobilia-säätiön hallituksesta ja keskittyä oman yrityksensä toimintaan, sillä Vehoniemenharjun ja Pikonmaan rakennukset jäivät edelleen heidän omistukseensa. Säätiö syntyy ja laajentuu Museotoiminnassa ovat koko kolmen vuosikymmenen ajan olleet tiiviisti Olavin ja nyt jo edesmenneen Liljan lisäksi myös Leila sekä puolisonsa Aki Suutarinen. Näyttelyhallin nurkkaan rakennettiin tarkka kopio Toivo Sallisen 1930-luvun pajasta tarjoamaan tietoutta työ- ja elintapakulttuurista ajoneuvojen rinnalla. Samoihin aikoihin sitkeän työn tuloksena Automuseosäätiön omistuspohjaa onnistuttiin laajentamaan Kangasalan kunnan sekä valtiovallan edustajilla ja saatiin syntymään entistä laajaalaisempi museokokonaisuus. Kolme sukupolvea On hienoa, että jo 1920-luvulla alkanut matkailutoiminta Vehoniemen kauniissa harjumaisemissa jatkuu edelleen, ja me matkailijat pääsemme ihailemaan harjuluonnon lisäksi ihmisen kädenjälkeä menneiden vuosikymmenten moottoriajoneuvojen muodossa. 06/13 85. ”ÄLÄ vaan halaa meitä Leila, ollaan ihan litimärkiä!” Motoristipariskunta valitsi tervehdyskäynnille harrastehenkisesti kaksipyöräisen, vaikka neljä pyörää ja kattokin olisi ollut lähtövalmiina kotopihalla. Olavi Sallinen sai itsenäisyyspäivänä 1991 Tasavallan Presidentin myöntämän Suomen Leijonan Ritarimerkin työstään Suomen ajoneuvohistorian tallentamiseksi ja arvostamiseksi. Parin kuukauden talvitauon jälkeen museo aukeaa taas uuteen näyttelykauteen. Salliset ja Suutariset perustivat vuonna 1985 Pikonkankaalle toisenkin museon, raskaampaan kalustoon keskittyneen Suomen Sotilas- ja Erikoisajoneuvohistoriallisen Museon, joka oli avoinna ainoastaan kesäaikaan. 1921 on entisöintinsä jälkeen ensi kertaa esillä. Monien vaiheiden jälkeen perustettiin ja rakennettiin Kangasalan Kisarantaan vuonna 1994 Vehoniemen Tieliikennemuseo, joka nykyisin tunnetaan nimellä Auto- ja tiemuseo Mobilia. 30-vuotisnäyttelyn harvinaisuuksista mainittakoon seuraavat: OLAVI Sallinen sekä Pauliina, Aki ja Leila Suutarinen ehtivät hetkeksi koolle kesken juhlahumun. Klassikot toivottaa Vehoniemen Automuseolle toiminnantäyteisiä vuosia ja pitkää ikää! Syyskuun puoliväliin asti Vehoniemen Automuseo on avoinna päivittäin klo 10–19, ja syyskausi jatkuu 16.9.–15.12 muutaman tunnin lyhyemmällä aukiololla klo 10–17. Taloudellisen riskinoton minimoiseksi ja kokoelman jakamattomana säilymisen turvaamiseksi kommandiittiyhtiö sai väistyä ja tilalle perustettiin Automuseosäätiö vuonna 1986 vastaamaan molempien museoiden toiminnasta. Museotoiminnan jatkuvuus on turvattu, kun jo kolmaskin sukupolvi tiiviisti mukana automuseolla; Leilan ja Akin tytär Pauliina Suutarinen on ottanut vastuun kahvilatoiminnasta. Museon näyttelyä alettiin kehittää vaihtuvaksi lainaamalla muiden ajoneuvoharrastajien mobiileja museoon
Suolan ja hiekan kulutus alkaa tosin jo näkymään, valitettavasti. Missä heinäpaalit – vietiinkö ne jo perille. VARHAINEN Toyota Land Cruiser, hellyttävän näköisellä sikafarmarilavalla varustettuna. Ja koska edes (klassikkoauto)toimittaja ei oikeasti lomaile koskaan, kulkee kamerakalusto mukana myös tulikuumilla kesäkaduilla. KOLME näkemystä teemasta ”maastoauto”. TÄMÄ Taunus on ympärivuotisessa ajossa – tai ainakin oli vielä muutama vuosi sitten. Kahdella näistä on legendaarisen kestävän auton maine, mutta mikähän näistä kolmesta mahtaa olla se viimeinen, joka liikkuu teillämme. Fotoalbumi Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa Kesäkaduilta kuumilta Kesä 2013 on ollut säiden puolesta harrasteautoilua suosiva. 86 06/13 HISTORIAN ainoalla Vuoden Auto -tittelin saaneella urheiluautolla kohti Linnanmäkeä. Ohessa satoa. Alkupään Porsche 928 Helsingin Alppilassa.. UPEAKUNTOINEN, aivan 70-luvun alun VW 1300 lepää parkissa jossain Uudellamaalla. Kuusimerkkinen, mustapohjainen kilpi ei lopulta näytä enää edes häiritsevän pahalta
Maailman hienoimpiin kuuluva auto, Mercedes-Benz 600. KAUNIIN harmaa Citroën CX Athena lepoasennossa. Mutasen Elokuvakonepajan kalustoon. CITROËN Camionette Suomen Helsingissä. Takana toinen tuleva klassikko. Mannerheimintie, Helsinki. Aaltopelti patinoituu ihan kauniisti ja kaunis on korimallikin, monella tapaa. NÄKYMÄ voisi olla italialaiselta pikkukadulta, jos se ei olisi Alppilasta, Helsingistä. EI ehkä keräily- tai klassikkoarvoa koskaan, mutta melko tehokkaasti ovat aika, suola ja vikaherkkyys niittäneet Fiat Temprat pois tieliikenteestä. KUUTOSKONEINEN James Bond-auto, tuleva klassikko ilman muuta tämäkin. AIVAN ensimmäisen lähdön Dodge Charger, oikeaoppisilla tarvikevanteilla. Lähetä kuvasi tälle palstalle! Sähköpostilla toimitus@klassikot.fi tai kuoressa Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa ILTA-AURINKO kultasi Länsi-Helsingissä, meren äärellä kulkevaa leveää väylää, kun toimittajan ajaman nykyauton ohitse lipui jotain suurta ja vaaleaa. ISOLAMPPUINEN Kupla, kuuluneeko P. 06/13 87. Vertaa kokoa takana olevaan ”pikkuautoon”, uuteen Ford Fiestaan! SÄÄSTYNYT Takaveto-Ascona, hienoisessa patinassa mutta silti hyvässä ja siistissä kunnossa
VW PRITSCHENWAGEN ´71 26 TARJOUSTA, VOITTANUT 7 161 EUR Nürnbergistä listattiin esimerkillisen hyvin pidetty lava-Volkkari. Mitenkäs sitten Länsi-Saksan aikana, oliko auto laadukas kun se tuli Länsi-Saksasta. Omistaja pahoitteli ettei enää jaksanut huolehtia rakkaasta autostaan kuten sen arvo vaatisi. Alkuperäistekniikan sai mukaan ja tarvittaessa myyjältä löytyi vielä kaksi tonnia hyviä Rekord-varaosia lisähintaan. Suur-Saksan valtakunta teki varmasti kaikkensa, jotta Auto-Unionin V16-moottoriset kilpurit pyyhkisivät pöytää kaikella siihenastisella mitä kilparadoilla oli nähty. Alkuperäissisustuksessa oli vain vähäisiä käytön jälkiä. Kaikki olivat tervetulleita koeajolle ennen tarjouksen tekoa. 25 vuotta koskematta ollut Porvari kaipasi takakontin ja ovien hitsausta sekä uuden maalin. Entäs ajat kun Opel, Porsche ja nyt Mersukin teettävät kokoonpanoa Suomessa – olemmeko saksalaislaadun tekijöitä. Autoon oli tehty käyttöparannuksia kuten sähköjen muutto 12-volttiseksi ja 1,5-litraisen koneen vaihto 1,7-litraiseen. OPEL REKORD ´64 MERCEDES-BENZ 200 ´74 21 TARJOUSTA, VOITTANUT 2 515 EUR Karlsteinista listattiin omistajaansa 20 vuotta hyvin palvellut ja täysin toimiva A Rekku, jolla oli kierretty niin Pohjanmerelle kuin Alpeillakin. Ei yltänyt hintavaraukseen.. Usein edukkaimmaksi tulee ostaa paras. 22 huutajaa intoutui tekemään autosta tarjouksen. Mersun olisi saanut ostaa kesken huutokaupan hintaan 23?999 euroa, mutta hintavaraukseen ei huutokaupassa ihan ylletty. Hyvät myyntikuvat alustasta vakuuttivat ettei ruostetta varmasti ole. Sisältä puhdas, alta ruosteeton ja päältä upea auto kiinnosti 14 eri huutajaa ja euron lähtöhinta innosti korotuksiin. Horch, Maybach ja Mersu tekivät puolestaan lippulaivastojaan varmasti laadusta tinkimättömällä periaatteella. BMW 2000 C ´66 BORGWARD COUPE ´58 36 TARJOUSTA, 8 750 EUR EI RIITTÄNYT Mannheimista listatiin veistoksellinen coupe, jonka varusteina olivat sähkölasit ja automaatti. Kromeiltaan tämä oli virheetön, mutta maalissa oli muutama parkissa tullut naarmu. Ei yltänyt hintavaraukseen. FORD TAUNUS 12M ´65 29 TARJOUSTA, VOITTANUT 6 600 EUR Saarbrückenistä listattiin aina tarkalla hoidolla ollut V4-moottorinen etuvetoinen P4 Taunus jonka mittarissa oli kaikki autolla ajetut 19 907 kilometriä. Tässä Saksan nettihuutokaupoissa tarjolla olleita klassikoita, joita kaikkia markkinoitiin uutena nimenomaan korkean laadun autoina. Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat Saksalaista laatua K yllä ne saksalaiset ovat valmistaneet sitten laadukkaita autoja. 88 06/13 ENTISÖINNIN kannattavuus riippuu kohteesta. Myös vaihdelaatikko oli vaihdettu 4-pykäläiseen. Nykyautoissa mukavuus ja ajotuntuma ovat vaikeasti mitattavia laadukkuuden mittareita, mutta kun saksalaiset itse mittaavat autoja, laaturaporteissa huomataan että mitattavissa olevien seikkojen perusteella laadukkaimmat autot ovat Saksassakin tuontitavaraa. Vain alkuperäisosin ja aina ajallaan tehdyt huollot löytyivät huoltovihosta. Ensiomistaja on käyttänyt Mersuaan ainoastaan kesälomamatkoillaan vuoteen 2003, jolloin auto jäi talliin. Ruosteeton auto oli hiljan maalattu ja penkit verhoiltu. 23 TARJOUSTA, 9 367 EUR EI RIITTÄNYT Isabellan kaunista Coupea tarjottiin KeskiRuotsista. 33 TARJOUSTA, 20 640 EUR EI RIITTÄNYT Yhdellä omistajalla ollut, vain 54 100 kilometriä ajettu pystylamppu oli myyjän mukaan ainutlaatuinen tilaisuus. Kromit olivat virheettömät, maali ei – mutta kukapa 48-vuotias enää olisi, myyjä perusteli. kaikki toimi ja ajaminen sujui kuin melkein uudella autolla. Mielikuva laadusta istui ainakin meillä Suomessa lujasti jos tuotteeseen oli liitetty sana länsi, mutta olivatkos vaikka kaikki Goggomobil-, Goliath- ja NSU-tuotteetkin automaattisesti laadukkaampia kuin vaikkapa ranskalaiset. Ketkä saksalaiset. Suur-Saksan kansalaiset, jaetun Saksan, vai nykyisen yhdistyneen Saksanko
Tuotu Suomeen 2012. Ilmastointi. 900 €, 050-4121193, Kuopio Volvo 244 vm. Myydään tarjousten perusteella. Soitot arkisin klo 14 jälkeen, 040-5684181, Mazda 1500 4D sedan SUADX/2500 -69 aj. Harvinaisempi 2-ovinen. Diesel 24, harmaa nappivitonen. Vaihteensiirtäjä rikki. 40.000 mailia, ehjä sisältä ja päältä. Vaikka varaosiksi, H. Varmatoiminen. Sisustan laitto ja maalaus, joiden jälkeen on hieno. 350 €. Paperit hukassa. 18900 €, 045-8582006, Kuopio 137419 Chevrolet Corvette -76 aj. -83. 40000 km, alusta tehty täysin uusilla osilla mm. Tarjouksia kuunnellaan, H. Lisää kuvia sähköpostiin, H. Juuri kats. osiltaan kokonainen, lohovikaa. 850 €, 046-8954297, Alajärvi Puh. Katsastettu 15.12.2012, H. 4500 €, 045-8582006, Kuopio 137426 Renault 18 farmari turbodiesel -81 aj. ajoaikaa 2014 loppuun. Koneessa yli 300 hv. 118000 km, museorekisterissä. Ruostesuojattu, säilytetty tallissa USAssa lähes ajamattomana. -83 aj. Erittäin hieno ja hyvä, H. Moottori toimii, hitsaamista on. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Myydään ajoneuvot Buick Regal Limited 5.0 V8 autom. 200 €, 050-3723647, Torittu 137424 Datsun 240 Z Automatic -73 Museorekisterissä, entisöimätön. Siisti ja hyvä, paljon uutta osaa. Koneella ajettu noin 20 tkm, ei koskaan hitsattu. H. 0400 738061 06/13 89. Näitä ei ole monta tarjolla. Seissyt tallissa useita vuosia. Vaihtoakin harkitaan, H. Vaihto alle 300e juontovinssi, ajoleikkuri tai sarvitraktori. (02) 243 2781 www.freetechnics.fi info@freetechnics.fi Jussinpellontie 2 20780 Kaarina T:mi Autopaja Jali Silván Autojen korityöt ja entisöinnit Myös avaimet käteen valmiiksi museoituina Korjaukset, osaentisöinnit ja ruoste suojaukset www.autopajasilvan.fi puh. 83178 km,startti rikki, muuten pelittää, H. Ohjaustehostin, lohkol., radio. 198000 km, kaikki sähköiset toiminnot. 2800 €, 045-6343651, Porvoo 137405 Fiat 127 Vuosimalli -71 tai -72. 040-7099406, Vihti Datsun 120 A F II -76 Projekti, jota en saa laitettua. Hyvä. Aj. hammastanko-ohjaus. 250000 km,harvinainen, 1-omistajalla ollut auto. 2500 €, 045-8582006, Ilomantsi 137422 Fiat 600 -73 aj. Ei koskaan hitsattu. Ei mitään virityksiä, alkuperäiskunto. Tee tarjous, myös vaihto, H. 14000 €, 041-5440947, Vantaa 137403 Citroen Dyane -73 Teknisesti hyväkuntoinen, sisältä erittäin siisti
110 tkm. Koripellit, ikkunat ja paperit tulisi olla. Sitikka Diana 75, Ford Transit 190 2,4 D avolava vm. Talvirenkaat. Alkuperäinen radio. Pian myös museorekisteröitävissä (4,5 vuotta). n. Ajettu kahtena kesänä noin 8 tkm, kuiva moottori. Katsastettu, ei hitsattu. Hyvät lisävarusteet (laukut sisäkasseilla, radio, kypäräpuhelinjärjestelmä, kahvanlämmittimet, comfort-istuin). Lähes uuden veroinen. Tee tarjous, H. T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.fi Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.fi BMW K100 LT -89 aj. Voin vaihtaa Volvo 1800 vm. Webasto, varashälytin kauko-ohjauksella, vetokoukku, alkuperäinen soitin. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. verhoilu- ja tiivisteosia. 122000 km, 1000 cc, 4-pisteruisku, huippukuntoinen. 2700 €, 040-7050777, Espoo 137431 Pirkanmaan V-Palvelu Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala NYT SAATAVILLA MYÖS VOLVO 240 / 140 / AMAZON 2-PIIRI JARRUTEHOSTIMIA! Jawa Blue Style 350 -03 aj. Kesärenkaat omilla aluvanteilla. 0400-163018, Seinäjoki FINMOPO OY Varaosat klassikko mopoihin Järvenpäästä. Kunnostettu ja huollettu mittavasti. 259000 km, vain 2kpl tätä mallia Suomessa. www.varastopalvelu.fi 90 06/13 MOPO- JA MP-VARAOSIA www.janikaasalainen.fi. ruosteeton, rekisterissä. 040 5361 544 • www.finmopo.fi AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM. 195/55/15” kesärenkaat, 5,5” hienoilla vanteilla. Lohko- ja sisälämmitin, H. Harvinainen inca rot väri. 3650 €, 040-7395332, 137421 Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Volkswagen 1300 -72 + CompiCamp 200 -78 Aj. huippukuntoinen, hyvin huollettu, hyvät varusteet (ilmastointi, cruise, kattoluukku sähköllä, keskuslukitus, nahkasisustus, uudet kesä- ja talvirenkaat), H. 2 viikon välein). -82. 1750 €, 040-7050777, Espoo 137432 Mercedes-Benz E Ruosteeton, alkuperäisessä värissään, ei ole ollut taksikäytössä. Myyn mieluiten yhdessä, yhteishinta, H. flinck.kai@gmail. 3400 €, 0400-865730, Kokkola 137428 Volvo 145 Sport Wagon -69 aj. Alkuperäisin varustein, 2xrenkaat aluvanteilla. com, H. Ovia, lokasuojat ym. Uusittu musta nahkaverhoilu. Löytyy myös peltivanteita Mersun omilla pölykapseleilla. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. Täysin alkuperäinen, uudet renkaat. 5 vuotta samalla käyttäjällä. Tee asiallinen tarjous, H. 2450 €, 050-3688903, Tikkakoski 137430 Myydään muuta V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Kaikki toimii. 66-73 projektiin. -95 aj. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Maalivikaa. 741 km, seissyt 10 vuotta sairauden takia. bfb-787@hotmail.com, H. 3900 €, 0400-865730, Kokkola 13742 Mercedes-Benz 450 SEL W116 -80 Kaunis, toimiva ja hyväkuntoinen. Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. 9800 €, 050-3490710, 137420 Honda Accord Coupe 2.2i aut. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Museorekisteröity, miltei kaikilla tuon ajan lisävarusteilla. Oranssi ”ripsikupla”, moottori tehostettu, siisti. 205000 km, made in USA. 2500 €, 050-4121193, Kuopio 131171 Saab 9000 S -91 USA malli. Vaihdossa otan Vespan, H. Myydään: Tippa-Rellu osina, Saab 96 73, Renault 8
Edellisen vuosikymmenen lopulla juhlitut kulutusjuhlat olivat tipotiessään, ja uusien autojen kauppa oli pudonnut lukumääräisesti kolmasosaan muutaman vuoden takaisesta. Sierra oli sivistynyt aiemmista versioistaan – se ei ollut enää boy-racer-tyyppinen, jättikokoisella takaspoilerilla varustettu tehdasvalmis nuorisorassi, vaan pikemminkin sivistynyt, ehkä jo hieman varttuneemmalle ostajalle suunnattu lähes huomaamaton nelivetohirviö. Sivutuotteena syntyi myös rajoitetuissa määrin tieliikenteeseen hyväksyttyjä luokitteluautoja: Fordin holtittoman ruma mutta valmistajansa tuotteeksi eksoottinen RS200, Peugeotin ankara keskimoottorinen 205 Turbo 16 sekä Audin lyhennetty Sport Quattro. Reilun 20 vuoden takainen GT-Four on yksi rajuimmista vaihtoehdoista. MALLIHISTORIA 1986 Celica GT-Four esitellään ensimmäisen kerran. B-ryhmä ei yksinkertaisesti voinut elää pidempään, ja sen korvaajaksi maailmanmestaruussarjaan tuli Aryhmä – huomattavasti säyseämpi, siviiliautoihin ja niiden koreihin paljon voimakkaammin perustuva luokka. Kotimaisesta hinnastosta ei löytynyt kuin kaksi miedompaa, vapaastihengittävää Dynamic 4:sta, mutta Cosworth-Sierralle 90-luvun alku oli mielenkiintoinen jakso autokaupassa. Aikakauden pikkupoikien, joihin tämän artikkelin kirjoittajakin kuuluu, unelma-auto oli ladattu kaksilitraisella, kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetulla turbomoottorilla, joka tuotti 220 hevosvoimaa. Toinen hyvin samantyyppinen kilpakumppani oli niin ikään rallipoluilla tehtaan väreissä nähty Mitsubishi Galant Dynamic-4 – tai oikeammin sen turboahdettu versio VR-4. Tuleva klassikko Toyota Celica GT-Four Maailmanmestari Japanilaisvalmistaja Toyotan Celican useammatkin sukupolvet ovat joko tulevia tai jo nykyisiä klassikkoautoja, eikä varsinaisia ”heittopusseja” joukossa välttämättä edes ole. 92 06/13 luokitteluauton hinta tasolle jolla sellaisia saatettiin ostaa Suomessakin kymmenittäin. 1989 Uusi ST185-sukupolvi esitellään, ja GT-Four pian sen jälkeen. Keskitasauspyörästö muuttuu käsinlukittavasta viskolukkoon perustuvaksi järjestelmäksi. Hintalappukin tuki tätä: 338?000 markkaa maksava kuningasSierra kipaisi sataseen 6,9 sekunnissa ja kulki 240 kilometriä tunnissa jos tietä riitti. Tähän samaan saumaan osuu myös yksi mielenkiintoisimmista ajanjaksoista autokaupassa – tarjolla oli 1987 Celica-mallisto kokee faceliftin: maski ja valot uudistetaan. Pohja saavutettiin vuonna 1993, jolloin uusia henkilöautoja rekisteröitiin alle 60?000 vuodessa, kun vuonna 1989 niitä oli vielä myyty lähes 180?000 kappaletta. Ensimmäinen ilmiselvä tapaus oli Ford Sierra Cosworth. Lamasta säikähdyksellä selvinneille oli tarjolla sporttisia autoja, joiden juuret juontivat rallipoluille. Myös luokitteluautot sivistyivät huomattavasti, ja kun oikean ralliauton pohjalla oli suoraan tuotantolinjalla koottu voimaversio, putosi myös nimittäin varsin mukava valikoima hyvin suorituskykyisiä ja teknisesti edistyksellisiä henkilöautoja, joiden juuret juontivat rallipoluille. Toisaalta ne toistivat B-ryhmän kaavaa myös muuten: luokitteluautojen hintalaput olivat jotain täysin utopistista, ja kunkin auton vaatimalla summalla olisi voinut hankkia suuren omakotitalon merenrantatontilta postinumeroalueelta 00, ja niin että taskuun olisi muutamassa tapauksessa jäänyt rahaa vielä tyyliin sopivan käyttöautonkin hankintaan. Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tuukka Erkkilä K ilpa-autoilun toistaiseksi viimeisten hullujen vuosien tuote, B-ryhmä, hiljeni ja haudattiin yhdessä kuuluisimpien uhriensa kanssa vuoden 1986 lopuksi. Turboahdetut lamavuodet Reilut 20 vuotta sitten kotimainen autokauppa rämpi kaikkien aikojen suossaan – jopa alempana kuin tänä päivänä. Teho nousee 204 hevosvoimaan Euroopassa, Japanin kotimarkkinamallissa 225 hevosvoimaan.. Katuversiot olivat samasta puusta veistettyjä kuin tehtaiden kilpa-autotkin: osittain tai kokonaan putkirunkoisia, turboahdettuja ja niin nopeita, että jalorotuisilla urheiluautoillakin oli tekemistä pysytellä niiden perässä siinä vaiheessa kun syöttöpoljin kohtasi lattiamaton rajan. Se ilmestyi nelivetoisena sekä rallipoluille että rekisterikilpien väliin vuonna 1990, ja oli melkoinen hirviö monella tapaa. Henri Toivosen ja Sergio Creston hengen vaatinut Korsikan rallin onnettomuus laittoi pisteen aikakaudelle, joka tuotti tajunnan rajat ylittävän nopeita kilpaautoja
Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, iskutilavuus 1998 cm3, 16 venttiiliä, monipistesuihkutus, pakokaasuahdin, ilmailma -välijäähdytin. Suurin teho 204 hevosvoimaa, suurin vääntö 275 Nm 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen, käsivalintainen vaihteisto, jatkuva neliveto, keskitasauspyörästössä viskolukko, takatasauspyörästössä TorSen-lukko 05 Alusta Edessä ja takana McPherson-tuenta, edessä L-tyyppiset tukivarret, takana monivarsituenta, kallistuksenvakaajat 06 Kori Kaksiovinen, itse kantava teräskori 07 Mitat Pituus 443, leveys 174, korkeus 130, akseliväli 252 cm, omapaino 1490 kg 08 Suorituskyky 0-100km/h 6,9s, huippunopeus 230 km/h 09 Hinta uutena 266 800 mk 06/13 93. 01 Auton merkki ja malli Toyota Celica GT Four 02 Vuosimalli 1991 03 Moottori Nelisylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain
Tuleva klassikko Toyota Celica GT-Four 1993 ST185-mallin valmistus päättyy, uusi Celica (ST205). Se tahkosi Sierra Cosworthin tapaan aluksi 220 hevosvoimaa, myöhemmin 230 hevosvoimaa. Sen GT-Four-malli tulee myyntiin 1994. Mutta se ei katukäyttöön myytävän Sierran auraa heikentänyt. Korvaajaksi oli synnytetty 80-sarjan perheauton pohjalle voimakkaasti nojannut Coupé, josta tehdas toi myyntiin viisisylinterisellä turbomoottorilla varustetun S2:n. Toyota oli luonut Celica-malliston lippulaivaksi mallin GT-Four jo ST165-sukupolven aikana, mallivuodeksi 1987. Tänä päivänä Sierra on imeytynyt samaan arvonnousuputkeen kuin E30korimallin BMW M3. 1990 ABS-jarrut vakiovarusteeksi Euroopassa. Jälkituotanto-osia on saatavana, ja Cosworthin valmistusmäärät sekä suuri hävikkiprosentti takaavat sen, että osia on saatavana kohtuudella. Muutama vuosi sitten aitoja Coswortheja pystyi ostamaan vielä alle kymppitonnilla, mutta nyt siinä hintaluokassa ei liiku enää kuin enem- män vai vähemmän projektitasoisia nuorisoautoja. VR4-versiosta – joita niitäkin on Suomessa jälkituonnin ansiosta – otettiin vanhan Starion Turbo -ralliauton voimalinjaan pohjautuvasta 4G63-moottorista muikeat 241 hevosvoiman tehot, minkä turvin se pystyi pistämään kovasti kampoihin jopa kukkulan kuningaan viittaa harteillaan kantaneelle Sierra Cosworthille. Takavetoinen Cosworth RS500 on arvokkain kaikista, niiden hinnat huitelevat maailmalla jo lähellä 50?000 euroa, mutta noin 20?000 euron sijoituksella saa itselleen hyvän, siistin ja alkuperäisen neliovisen Cosworthin, joko kaksi- tai nelivetoisena. Se oli tavallisen perheauton näköinen, tilava viiden hengen neliveto-ohjus joka näytti perävaloja monille urheiluautoille. Osien kannalta Sierra on paljon helpompi ja kiitollisempi harrastetava kuin japanilaiset vaihtoehdot. Carlos Sainz Edition esitellään, näitä tuodaan 60 kappaletta Suomeen. Mutta jos halusi pihalleen täysiverisen ralliauton, eikä hailakasti vanhasta Quattron perinnöstä muistuttanut S2 kelvannut, oli jäljellä vain yksi vaihtoehto. Alun perin auto oli 94 06/13 TOINEN VAIHTOEHTO FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 Tuotannossa 1990-1993 Teho 220 hv Suorituskyky: huippunopeus 240 km/h, 0-100 km/h 6,9 s Hinta uutena 338 000 mk Sierra Cosworth 4x4 ei kanna hartioillaan legendaarisen ralliauton viittaa: sillä ei voitettu koskaan ainuttakaan osakilpailua. Edeltäjällä, kaksivetoisella otettiin vain yksi osakilpailuvoitto, mutta muuten luistoherkäksi tiedetty Sierra oli vahvoilla Lanciaa vastaan vain kuivissa olosuhteissa. ne tarjosivat mielenkiintoisen vaihtoehdon. Kaikki tosin ei ole halpaa - esimerkiksi tulpanjohdoista pitää varautua maksamaan reilusti yli 100 euroa.. 1991 Kevyt facelift: uusi Toyotan ovaalilogo, uudet takavalot. Pienet ja kaksioviset Audi oli hylännyt rallipolut vanhan kantti-Quattron siirryttyä eläkkeelle. Alle 200?000 markan hintainen Galant GTI Dynamic 4 oli nelivetoinen, nelipyöräohjattu ja ladattu hurjalla määrällä kaikenlaista eksotiikkaa. Näistä jälkimmäinen pystyi suoriutumaan satasen spurtista vain 5,7 sekunnissa, mikä pisti selvästi jauhot suuhun muille nelivetoisen superperheautojen valmistajille
Perusteiltaan auto pysyi edeltäjänsä kaltaisena, nelivetoisena ja tutulla 3S-GTE-moottorilla varustettuna, mutta nyt keulalta löytyneen ilmailma-välijäähdyttimen ja tuoreemman CT26-turboahtimen turvin voimaa saatiin katalysaattorin kuristamalla pakoputkistolla 204 hevosvoimaa. Ensimmäisen sukupolven rallikokemukset saatiin Korsikan rallista vuonna 1988, ja ensimmäisen kerran Celicalla noustiin korkeimmalle podiumille Australian rallissa seuraavana vuonna. Ensimmäinen GT-Four oli nimen mukaisesti nelivetoinen, ja varustettu kaksilitraisella 3S-GTE-koodin moottorilla. Varusteiltaan se oli melkoisen ylenpalttinen: lisävarustelistalta löytyivät lukkiutumattomat jarrut, ja kotimainen maahantuoja raksi listalta pakkovarusteiksi vielä muualla valinnaisena olleet 220-wattiset, kymmenellä kaiuttimella varustetut stereot, alumiinivanteet ja sähköiset peilit ja -ikkunat. Ei edes sisäänajettu Juttumme auto on vuosimallia 1991, ja siis tavallinen GT-Four. esitelty avokorisena prototyyppina Tokion autonäyttelyssä vuonna 1985, mutta rättikattoversiota tehdas ei koskaan valmistanut. GT-Four löytyi Japanin lisäksi Pohjois-Amerikan ja Keski-Euroopan mallistoista, mutta Suomen hinnastoista nelivetoista versiota ei löydy – meille tuotiin vain kaksivetoista GTmallia ilman ahtimia. Ovea avattaessa vastaan tulvii vielä uuden auton tuoksu. 06/13 95. Tuotantoon malli ST185 tuli syyskuussa 1989. JUTTUMME Celica GT Four on taivaltanut asfalttia vasta reilun 30 000 kilometrin verran. Eksoottinen se ei ole missään nimessä. Toki Suomestakin olisi löytynyt GT-Foureja ja vaikka tarvittaessa keräilystatukselle piakkoin nousevia Carlos Sainzeja, mutta Petrin auto on melkoinen harvinaisuus – sen 30?000 kilometrin huolto tehtiin vasta joulukuussa 2012. Toyotalla ei kaikki kuitenkaan ollut vielä valmista rallitallin osalta. Myös seuraavina kahtena vuonna sekä Sainz että Armin Schwarz ja Mats Jonsson kuittasivat itselleen korkeimpia palleja Celican ratissa – autona tosin oli vielä vanha ST165 eikä uusi ST185. Tehoa se tuotti 185 hevosvoimaa ja vääntöä sopivat 250 Nm. OHJAAMO on urheilullinen, mutta silti monesta paikasta niin rationaalisen japanilainen. Voittoja rapisi laariin hyvään tahtiin Carlos Sainzin ja kartturina toimineen Luis Moyan uurastaessa vuonna 1990 maailmanmestaruuden arvoisesti. GT Neljä, osa Kaksi Toinen sukupolvi Celica GT-Fouria esiteltiin vuonna 1989, samoihin aikoihin kuin koko mallisto uusiutui pyöreämmäksi ja pehmeälinjaisemmaksi. Toyota ei antanut markkinoinnillisen epäkohdan häiritä, vaan toi myyntiin Sainzin ylivoimaisuutta juhlistaneen mallin, GT-Four Carlos Sainz Editionin jo vuonna 1991. Omistaja Petri Kupiainen metsästi autonsa Keski-Ruotsista viime vuoden lopulla
PETRI Kupiaisen Celican etuspoilerin sisältä löytyvät alkuperäiset, keltaista eteenpäin näyttävät huomiovalot. tarpeeseen saattaa kuluttaa Toyotan voimansiirtoa. MOOTTORI Celica GT-Fourin vahvin puoli on moottori. KORI Ruoste vaivaa todella herkästi vanhan polven japanilaisautoja. Sitä voi olla pyöränkaarissa, helmakoteloissa ja pyöränkotelojen sisäpuolella. Ihan mistä tahansa romunkerääjästä ei ollut kyse, sillä Petri kuvaa tämän tallin sisältöä sanalla ”fantastinen” ja kertoo siellä olleen muun muassa aidon Plymouth Roadrunner Superbirdin. Paikallisessa Toyota-kaupassa siihen suhtauduttiin myönteisesti, ja auto oli siellä työstettävänä ihan rauhassa viikon päivät. Huolellinen ruostesuojaus vuosien mittaan on saattanut pelastaa paljon, mutta todennäköistä on että hitsattavaa löytyy. Se on oikeasti loputtoman kestävä, eikä pieni viritys yleensä edes lyhennä huoltoväliä kunhan turbomoottorin oikeasta ylläpidosta on pidetty huolta – säännöllinen öljynvaihto on ensiarvoisen tärkeää. Autoon oli tehty iso huolto vain tuhat kilometriä aiemmin, mutta se oli vuonna 2007”, Petri kertoo. ”Kävin katsomassa autoa Örebrossa ja tein siitä kaupat. Puhe kääntyy Carlos Sainz -malliin. Tämä oli sitten vuotta myöhemmin miettinyt, että kokoelmaa pitäisi harventaa, joten auto tuli myyntiin”, Petri kertoo. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! Yli 20 vuotta vanha, tehokas nelivetoinen turboauto on hyvin vaikea ostettava tänä päivänä, jos haluaa ongelmattoman yksilön vailla remonttihuolia. Celicoja on käytetty ja käytetään edelleen ralliautoina, joten alus- tan puslia ja vastaavaa osaa on jälkituotantona sekä viritysosina saatavana melkoisen hyvin. Tämän moottorin osaajia löytyy Suomesta joka ikisestä pitäjästä ja kylästä, joten täystuhon jälkeenkään auto tuskin joutuu paalattavaksi. Hädintuskin sisäänajettu Celica oli ollut myynnissä paikallisessa Porsche-liikkeessä, josta sen oli itselleen ostanut ruotsalainen autokeräilijä. Uusia tai uustuotanto-osia 96 06/13 ei ole saatavilla kovinkaan helposti, joten pienetkin korjaukset saattavat olla kohtuuttoman kalliita lopputulokseen nähden. Se on ruostesuojattu uutena, mutta suomalaisomistaja halusi varmistaa korroosionkeston teettämällä uusintasuojauksen Suomessa. ”Pajan pojat sanoivat, että oli aivan kuin uutta autoa olisi suojannut”, hän kehaisee. Vaihdatin kaikki nesteet, muun muassa, vaikka osa niistä töistä ei kuuluisikaan näillä kilometreillä vielä ohjelmaan. Tuleva klassikko Toyota Celica GT-Four ”Hain hyvää Celicaa, ja viimein Ruotsista löytyi tällainen. Ne ovat aikakauden pykälien mukaiset ja saivat siis jäädä autoon myös katsastuksen jälkeen. ”Mutta isoin juttu on nyt löytää hyväkuntoinen yksilö. Petri muistuttaa että erikoisversioita tehtiin 5?000 kap- paletta, joista 3?000 tuli Eurooppaan ja vain 60 Suomeen. Vähäisten kilometrien lisäksi Petrin Celicasta on pidetty hyvää huolta aiemminkin. Varaosia alkaa olla jo nyt vaikea saada, joten en haluaisi olla kymmenen vuoden päästä entisöimässä tällaista autoa”, Petri päättää. Toyotalla on luotettavan auton maine, mutta omat heikot kohtansa on myös Celicassa. Sainzmallissa ilma-ilma-välijäähdytin on korvattu ilma-vesi-jäähdyttimellä, ja tehoa siitä irtoaa vain 4 hevosvoimaa enemmän kuin tavallisesta GT-Fourista. Muitakin isoja eroja autojen välillä löytyi: Sainz oli varustettu vaihdevälin lyhentimellä sekä vaihteiston öljynjäähdyttimellä. VOIMANSIIRTO Raskas kaasujalka yhdistettynä kaiken ulosmittaavaan voiman-. Halusin katkeamattoman leimasarjan huoltovihkoon, ja näin se onnistuu. Celica oli ollut alkuperäisen omistajansa, vanhemman herrasmiehen omistuksessa uudesta asti, siis vuodesta 1991 vuoteen 2011 jolloin hän oli vaihtanut sen uuteen Porscheen. SISUSTA Tarkasta että sisustuksessa kaikki toimii ja jokainen nappula on tallessa. GTFour on monimutkainen auto ja niillä on yleensä ajettu aika paljon. Huhut kertovat, että erääseen esittelykäytössä aikanaan olleeseen autoon vaihdettiin viisi (5) vaihdelaatikkoa takuutyönä. Kun auto tuli Suomeen, halusin teettää siihen vähän laajennetun 30?000 kilometrin huollon. Sillä oli ajettu reilut 28?000 kilometriä kun tein kaupat. Erityisen herkkä kohta on vaihdelaatikko, joita tiedetään vaihdetun useisiin GT-Foureihin enemmän kuin tarpeeksi. Tavallista GT- Fouria tehokkaampi ja paremmin varusteltu Sainz maksoi 209 900 markkaa, tavallinen GT-Four maksoi 274?900. Tärkein juttu Carlos Sainzissa oli kuitenkin sen hintadumppi
Bassorumpu on syvä tömähdys, hi-hatit riipivän terävät ja lehmänkello... Klassikkoesine Roland TR-808 Kasinollakasi Aikakalaiset tuomitsivat Rolandin rumpukoneen halvaksi viritelmäksi, mutta niin vain se päätyi vaikuttamaan ratkaisevasti usean uuden musiikkityylin syntyyn. Tässä arvostuksen aallonpohjassa rolandilaisen hankkineet voivat taputella itseään tyytyväisinä olalle. Kasinollakasin ääniä mallintavat syntetisaattorit ja ohjelmistot ovat vapauttaneet fyysisen laitteen puhtaasti keräilyharvinaisuudeksi. Jostain syystä Roland ei osannut hyödyntää näitä hittejä rumpukoneensa myynnissä ja tuotanto lopetettiin seuraavana vuonna, kun vain noin 12?000 laitetta oli valmistunut. Jammailu oli helppoa ja muistiin pystyi nakuttamaan kokonaisen kappaleen rakenteen. Samana vuonna kauppoihin kerkesi myös kilpaileva Linn LM-1, ensimmäinen rumpukone joka soitti oikeista rummuista äänitettyjä sampleja syntetisaattorilla tuotettujen äänien sijaan. Nopea tarkistus eBayn tarjonnasta paljasti, että ehjästä TR-808:sta pyydetään tällä hetkellä jopa 3?500 dollaria. Rikkinäistäkään ei missään nimessä kannata hävittää, sillä vanhojen syntikoiden keräilyn yksi suola on se, että laitteita elvytetään ja parannellaan kolvilla sekä kotikonsteilla. Sitä mukaa kun paremmin pärjäävät muusikot päivittivät kalustoaan uudempaan, TR-808:t valuivat käytettyinä innokkaiden makuuhuonetuottajien syliin pilkkahintaan. TR-808 maksoi vain 1?200 dollaria siinä missä kilpailijasta joutui pulittamaan viitisen tonnia. Rolandin masiinalla oli kuitenkin etunsa. Ysärillä Kasinollakasiin turvautuivat mm. Niinpä sen äänivalikoimasta ei yritettykään tehdä realistista. Siinä missä Marvin Gayen ”Sexual Healing” on putipuhtoinen soul-sokeripala, Afrika Bambaataan ”Planet Rock” kuulosti karkuun päässeeltä vihamieliseltä avaruusrobotilta. Näitä kahta vertailtaessa TR808 kuulosti ymmärrettävästi halvalta ja kerrassaan omituiselta. 06/13 97. 1980-luvulla sillä oli valtava vaikutus hiphop- ja house-musiikkityylien syntyyn ja sitä käyttivät niin Beastie Boysin ja 2 Live Crewn kaltaiset rääväsuuräppärit kuin popparit Phil Collinsista Duran Duraniin. Tilalle tuli TR-909, jolla silläkin on osansa konemusiikin historiassa – mutta siitä lisää toiste. Lisäksi jotkut muusikot ihan aidosti pitivät Kasinollakasin soundista, etenkin siitä syvästä basarista, joka isolla PA-laitteistolla soitettuna tuntui aiheuttavan rytmihäiriöitä rinnassa. Teksti: Markku Ikonen Kuva: Fr4dd/Flickr Ääni kuuluu edelleen TR-808:n soundin tunnistaa jokainen konemusiikkiin perehtynyt, mutta harva on laitetta nähnyt saati päässyt näppäilemään. 16 erilaista rumpuääntä sisältävä laite oli alun perin tarkoitettu kappaleiden demoversioiden tekoon ja studiotyöskentelyn avuksi silloin, kun oikea rumpali ei ole paikalla kannuineen. Janet Jackson ja The Prodigy, ja nykyisistä supertähdistä Kanye West on jopa nimennyt yhden albumeistaan sen mukaan. J apanilaisen Rolandin valmistama TR-808-rumpukone tuli markkinoille vuonna 1980. Unohdus ja arvonnousu Vuonna 1982 valmistui kaksi kuolematonta kappaletta, joissa TR-808 näytteli pääosaa. TR-808 ei nimittäin hukkunutkaan historian sivuille vaan palasi uusien soittajasukupolvien mukana trendien huipulle useampaan kertaan. no, jotain ihan muuta
Antero Hautaketo entisöi velipoikaansa kolmatta vuosikymmentä palvelleen paketti-Escortin. Klassikot 07/13 ilmestyy 24.10.2013 Seuraavassa numerossa: Harvinainen farmari Laatupaketti Lähes 40 vuotta Autoliiton tiepalvelumiehenä toimineen Pertti Sarivirran piti mennä moottoripyörää ostamaan, mutta kaupat tulikin tallista löytyneestä harvinaisesta farmari-Fiatista. 911 Carrera RS 2.7 ‘73 Pääsimme kokeilemaan kahta kenties merkittävintä Porschea suomalaisen moottoriurheilun historiassa, Pauli Toivosen tehdaskilpuria ja Leo Kinnusen työsuhdeautoa - ja vieläpä toisiaan vastaan! 98 06/13. Kinnunen T Porsche 911 T/R ‘68 vs. Palkittu lopputulos on nyt uuttakin hienompi. Fiat 1100 Van ´63 Ford Escort 300 AV Van ´70 a s s u l i a t r e v i Poiavornen vs
Esittelyt kattavat niin amerikkalaiset autot kuin moottoripyörätkin laidasta laitaan, tyylisuuntaan katsomatta. Lehti käsittelee jenkkiharrastekenttää tämän päivän näkökulmasta unohtamatta tapahtumien ja cruisingien merkittävää roolia. Lisäksi esitteLYssä: Ford Roadster Hemi ´32 • GMC sierra ´91 • Rambler super ´60 Dodge Charger Hemi ´69 • Plymouth Valiant ´66 • H-D Bobber ´98 Suomalaista työtä • www.amerikanrauta.fi PAL VKO 2013-35 Viipale mediat 6 414887 002455 13004 700245-1304 nro 6 n a ta u a R ta s e d u a Rakk TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ Alkukesän Cruisingit LA Mission, osA 3 – seikkAilu AmerikAssA jAtkuu! TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 SÄHKÖPOSTITSE: Lähetä sähköpostia tilaus@amerikanrauta.fi www.amerikanrauta.fi Viipale mediat. uusi Lehti AMerikAnAutoJen YstäviLLe! AMerikAn rAutA 04/2013 ”Candyväri tuo muodot esille selvästi aiempaa tummanpuhuvaa sävyä paremmin.” o t s Ke tilaus 0 9 , 59 100 sivuA! Vanha suola esta Rautaan • 4/2013 • 8,90€ Rakkaud ChevroLet malibu ´65 YAd AL-JAuzA rodi vetten päällä LinCoLn Zephyr kustom ´41 oa r e m 8 nu Amerikan Rauta on lehti kaikille, joille amerikkalaiset ajopelit ja niiden rakentelu ei ole vain harrastus vaan elämäntapa
puurtaja Harrastaminen helpommaksi järjestelmää kehittämällä Opel Kadett GSi ´86 Hienossa alkuperäiskunnossa säilynyt kasarisportti VW Passatin neljä vuosikymmentä Fiat 500 C Topolino ´53 Venevajan kätköistä löytynyt pienokainen. MR-asetukset Näkymätön remonttiin. Karavaani kasaan! Kokoontaitettava asuntovaunu + VW-bussi autoilun ajankuvaa • www.klassikot.fi • 06/13 • Hinta 8,50 € Historianopettajalta hankittu loistoyksilö 13006 Viipale mediat 368480-1306 • PAL VKO 2013-43 By Exide Technologies www.exide.fi Corona 6 414883 684808 MARINE & MULTIFIT TOYOTA SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND ® BMW 750i ´88 • Fiat 500 C Topolino ´53 • Opel Kadett GSi ´86 • Rapido Orline 34J ´88 • Skoda Felicia ´61 • Toyota Corona Mark II ´70 • VW Passat TS ´73 EXIDE-akut ja -varaajat vaativiin harrasteajoneuvoihin! 06/13 Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja