Vauhdikas viisiovinen Rover Vitesse ´84 06/14 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 06/14 • Hinta 8,50 € Alfa Romeo Giulia Spider 1600 ´63 Sinne ja takaisin 368480-1406 • PAL VKO 2014-42 6 414883 684808 14006 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alfa Romeo Giulia Spider ’63 • Armstrong Siddeley Sapphire ’53 • Rover Vitesse ’84 • Toyota Hilux ’80 • UAZ 452E -paloauto ’74 Kilvanajolla ansaittu Euroopan reissu 350 euron Peugeotilla Töiden jälkeen Tuleva klassikko Pienet ranskalaiset Toyota Hilux ´80 harrasteautona Pienen budjetin räyhäkkä sporttijenkki Vähemmän julkisuutta saaneita erikoisuuksia
Ruotsinraaseri Volvo 142 GT ’69 Mikko Vatanen on rakentanut Volvostaan parhaassa R-Sporthengessä GT-versiota, joka taipuu tiukasti mutkiin moottoriradallakin. Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 www.vanhatkoneet.fi Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi Olosuhteiden uhri Fiat 130 ’75 Fiatin edustavan 130-mallin valmistusmäärät jäivät odotetuista, sillä pikkuautovalmistajana kunnostautuneen italialaismerkin oli vaikea vallata alaa isojen autojen markkinoista. TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT Kestotilaus 59 90 RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Klassikot 07/14 ilmestyy 16.10.2014 Seuraavassa numerossa: Pompannappi Saksanmaalta 8 numeroa/vuosi Neckar Jagst 770 ´64 Pikku-Nekku ei ollut vain saksalaisten koristelema Fiat 600, vaan esitteensä mukaan äreä kiihtyjä, josta luotettavuuden näki jo ensisilmäyksellä. 99
Se tuottaa mielihyvää ja vie muistoissa vuosien ja vuosikymmeinen takaisiin tunnelmiin, ja mikä parasta – aivan ilmaiseksi. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. Kahdesta yleensä päälimmäiseksi nousevasta tunteesta ”pakko saada tuollainen” on se, joka saattaa verottaa talouskassaa ja edellyttää lisäksi hyviä puhelahjoja kotipuolessa. Antti Kautonen 06/14 3. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Johanna Helin, Joona Hamm, Tapio Mäntyniemi, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Vesa Rantasalo, Paula Tavasti, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Thomas Backman, Meniina Lundström POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Sen seurauksena kyseinen touhu on tullut vuosien varrella tutuksi varikon puolelta – ja tulihan sitä Matka nostalgisiin tunnelmiin alkaa herkästi vanhan tutun esineen tai auton kohtaamisesta. Ja UAZ-paku. Pisin reissu suuntautui Räyskälään kiihdytysajoja katsomaan. Toinen, lähes jokaista lehteä seuraava tunne on puhtaasti nostalginen. Kun mies pyynnöstä näytti oikein läheltä kellon toimintaa, minä ja muut pikkupojat olimme aivan ällistyneitä. Ja vaikka mitä. Joskus harvoin pääsin kyytiin ja ne tunnelmat auton liikkeistä ja sisätiloista ovat painuneet mieleen aivan erityisesti. Yksi oli ajossa, muut enemmän tai vähemmän projektiasteella. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Kello, jonka mustaan näyttöön ilmaantui punahehkuiset numerot nappia painamalla. Kokemuksen perusteella voin uteliaille kertoa, että touhu on hiukan hurjempaa satulasta kuin katsomosta koettuna. jokunen muutaman sekunnin mittainen ajosuorituskin vetäistyä. Joskus 80-luvun alkupuolella tuttavaperheellä oli tuollaisia autoja. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Tekijältä: Mutkaista tietä näkymättömiin COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Klassikkoesineeksi valittu Casio-digitaalikello on tietenkin tuttu esine ikäiselleni, mutta tekstissä vilahtaa myös nykyaikaisten nestekidenäyttöisten edeltäjä. V anhoista autoista kertovaa lehteä – kuten tässä tapauksessa käsissäsi olevaa aviisia – ei ainakaan allekirjoittanut voi lukea ilman jälkivaikutuksia. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. En ollut koskaan nähnyt vastaavaa, saatikka edes kuullut sellaisesta, joten en myöskään oikein ymmärtänyt mistä oli kyse. Nuorimies vilkaisi tavallista kookkaampaa rannekelloaan, joka toimi edellä mainitulla tavalla. Pääkirjoitus Muistoja ja ostoslista TILAAJAPALVELU Puh. Harrastamiseen kuuluvat unelmat ja tavoitteet. Tänä kesänä se toteutui, kun ensin oli koluttu itäisemmän Euroopan maita pitkän kaavan mukaan ja päästy viimein Alppien yli Saksan puolelle. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Nykyään vastaavan reaktion saa aikaan vain mies vieraalta planeetalta, jos hänkään. Ja se ostoslista. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Jos vain olisi ylimääräistä rahaa ja tiloja missä autoja säilytellä. Niillä ajokkihankinta perustellaan itselle, ”sitten aikanaan kun tämä on kunnossa...” Kaikissa projekteissa ei ole kyse jokaisen mutterin vaihtamisesta, vaan tavoite voi olla fyysinen määränpää, sijainti kartalla jossakin kauempana. Etenkin kaksipyöräisillä kiihdytelleet tekivät vaikutuksen. Liikkuva laite oli hienossa kunnossa ja hieno peli muutenkin. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Tai ikuisuusprojektin viimein valmistuttua, se suurin etappi voi olla käydä kilvitetyllä autovanhuksella torikahvilla. Pariin kertaan Saksassa Nürburgringin radalla vierailleena tahdoin itse päästä ajamaan pitkän Nordschleifeosuuden läpi omalla autolla, edes kerran. Tämän numeron myötä itselleni nousi tavanomaista enemmän mukavia muistikuvia jotka pääosin sijoittuvat 70–80-luvuille. Digivehkeet olivat tullessaan hämmästyttäviä, mutta kovin innostavia ne eivät ole olleet enää vuosikausiin. Se vasta olikin huimaa menoa. Neljännesvuosisadan ikäinen kauppakassi näytti sen, miten pitkälle sillä voi passi taskussa ajella. Tuleva klassikko -Camaro nyt on ainakin pakko saada jossain välissä. Matkakertomuksien ohella aikamatkalle vei Fiat 130 -tapahtumasta kertova artikkeli. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Tokihan ’Ringin tuntumaan voi lentääkin ja sieltä vuokrata rataa varten auton, mutta nuo Nordschleifen parisenkymmentä kilometriä tuntuivat moninkertaisesti palkitsevimmilta, kun takana oli tuhansia kilometrejä ajamista sinne radan portille pääsemiseksi. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. Muistan, kuinka pikkupoikana näin sellaisen erään leirintäalueen kioskin edustalla
32 Toyota Hilux ’80 Kattavasti kunnostettu, samassa perheessä säilynyt Hilux on aivan ensimmäisiä Eurooppaan uitettuja dieselmalleja. 40 UAZ-paloauto s. 10 Fiat 130 -kerho 4 06/14 s. s. 82 Alfa Romeo 2000/2600 -tapaaminen, Karjalohja Isot Alfat tulivat Keski-Euroopasta asti tutustumaan toisiinsa. Tässä numerossa Yhtään vesisadetta ei Giulia Spider ole Joken aikana kokenut. s. s. 18 Alfa Romeo Giulia TAPAHTUMAT 10 Fiat 130 -kerhon kokoontuminen, Itä-Uusimaa Isoja ministeri-mallin Fiateja nähtiin liikenteessä elokuussa. Tämä auto on Suomen ainoa ’84. AJONEUVOT 18 Alfa Romeo Giulia Spider ’63 Vedonlyönnin seurauksena uutena Suomeen hankittu Giulia Spider on kuulunut Jouko Kurrille jo 30 vuotta. 50 Lasse Honkanen s. 32 Toyota Hilux s. 72 AHS:n Youngtimer-ajot, Fiskars & Isien pyöränjäljissä, Tammisaari Kesäistä nähtävää ja koettavaa Tammisaaren suunnalla. 44 Armstrong Siddeley Sapphire ’53 Harvinainen englantilainen loistoauto ”Armi” on vuosien jälkeen saatettu arvoiseensa kuntoon. 40 UAZ 452E ’74 Punainen pönttö-UAZ on ehkä sympaattisin kuviteltavissa oleva paloauto. 44 Armstrong Siddeley s. 56 Särkyneet unelmat. 24 Rover Vitesse ’84 Huippuhieno Vitesse oli aikanaan kiilamaisista isoista Rovereista se nopein. 24 Rover Vitesse 78 Britit kohtaavat, Fiskars Brittiautotapaaminen pidettiin Fiskarsin ruukin maisemissa jo kolmatta perättäistä kertaa
94 Tuleva klassikko 06/14 5. 62 Poistetut 50 Enduroharrastaja Lasse Honkanen Metsään unohdettuja ajoneuvoja ja muuta mielenkiintoista. 94 Tuleva Klassikko 84 Paradise Cars & Repairs Brittiautoja myyvällä ja korjaavalla Paradise Carsilla on vuosikymmenien perinteet. 66 Kadetilla Kouvolaan s. 66 Kadetilla Kouvolaan 88 Klassikkoesine Casion digitaalinen muoviaikarauta. s. 88 Klassikkoesine s. S. 84 Paradise Cars & Repairs ARTIKKELIT 6 Sinne ja takaisin VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutispalstan maskotti, Peugeot 205 XS lähti seikkailulle pitkin Eurooppaa. s. 78 Britit kohtaavat s. 90 Verkot Vesillä Katsaus verkkohuutokaupan kiinnostaviin kohteisiin. 82 Alfa Romeo -tapaaminen s. 11 Peugeot 205 XS Euroopan kiertueella. malliin. 91 Klassikkomarkkinat Harrastekaluston kierrätystä vanhaan Kaunis 60-lukuinen Kadett kuljetti kesäisessä Kymenlaaksossa. Moottoripyörät ovat vieneet Lasse Honkasta jo viidenkymmenen vuoden ajan. 56 Särkyneet unelmat, Ranska Tähdenlennoiksi jääneitä valmistusyrityksiä esitellään tällä kertaa Ranskanmaalta. Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä. 72 Raaseporin suunnalla s. 62 Poistetut s. Camaro tarjoaa kasarikasin viehätystä
Sepä aikookin restauroida Elvis-BMW:n sellaiseksi kuin se ansaitsee, mutta punainen värisävy jäänee sillä se kenties kuuluu juuri tähän autoon parhaiten. Ennen auton Elvikselle siirtymistä kone käytiin läpi ja vaihteisto vaihtui kokonaan uuteen. Kuvat: BMW 6 06/14. 3.2-litrainen, 150-hevosvoimainen V8 vaihtui remmiahdettuun Chevrolet-moottoriin, vaihteisto Borg-Warneriin ja taka-akselikin päivitettiin järeämpään. Uskoo ken tahtoo, mutta Porschen värikartasta valittu punainen sopii myös 507:aan. ELVIS itse ja BMW silloin joskus. T arkkaan ottaen Elviksellä ehti olla kaksikin 507:aa, mutta toinen tuli lahjoitetuksi Ursula Andressille. Aikoinaan niin sirosta avoautosta tuli kiihdytyskisojen vakiovieras, ja loppujen lopuksi jonkin verran nuhraantunut Bemari säilöttiin neljäksikymmeneksi vuodeksi unten maille. Valkoinen väri ei ollut jäädäkseen. Onnea oli kuitenkin matkassa ja 507 siirtyi sittemmin BMW Classicin haltuun. Yksi Elviksen hallussa käväisseistä autoista on tämä restauroitava BMW 507. Elviksen punainen BMW saapui aikanaan Yhdysvaltoihin, mutta siitä edespäin auto jatkoi elämäänsä toisen, kolmannen ja ties kuinka monennen omistajan kanssa. Ja tuo värinvaihto. Elvis tutustui tuolloin moottoriurheilulegenda Hans Stuckiin, ja tätä kautta myös tähän nimenomaiseen 507:aan. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta i r a m e B n E lvikse Rock’n’rollin kuninkaalla oli aikanaan jos jonkinsorttista autoa Cadillaceista aina De Tomaso Panteraan. Väitetään, että Elvis maalautti valkoisen auton punaiseksi, ettei ihailijattarien huulipuna erottuisi maalipinnasta. Tämä taipaleensa alunperin valkoisena aloittanut 507 puolestaan oli Elviksen ajossa miehen suorittaessa asepalvelustaan Länsi-Saksassa asti
Autoilla on ollut varsin merkittäviä omistajiakin historiansa aikana, ja Jaguarin perustaja William Lyonsin entisen MK X:n, Winston Churchillin Austinin, laulaja Elton Johnin Bentleyn ja kilpa-ajaja Mike Hailwoodin E-Typen kerryttäminen saman katon alle on ollut varmasti aikaa ja rahaa vaatinut urakka. Jaguarit Jaguarille Maailman suurin yksityisomisteinen brittiautokokoelma on päätynyt Jaguar Land Roverin haltuun – kaikki 543 autoyksilöä kerralla. Puoli tusinaa, parikymmentä. Veekasin jyrinä korvautuu sähkömoottorin vaimealla ininällä, ohjaamo loikkaa 2010-luvulle, mutta kulkupuolta riittää yhä hienosti: modernisoitu 500-hevosvoimainen sähkö-Daytona säntää sataseen noin kolmessa ja puolessa sekunnissa. Koko automäärän könttähinnasta ei hiiskuta, mutta kokoelma oli alunalkaen myynnissä noin 100 miljoonan punnan hintaan. ELECTRIC AVENUE Renovo-niminen uudenkarhea autoalan yritys yhdistää viileän kauniin Shelby CSX9000 Daytona-uustuotantokorin moderniin sähköautotekniikkaan. Kyseessä on – tai oli – maailman suurin yksityisomisteinen kokoelma. Pitäisikö näin edes ajatella, ostakoon kukin niin monta autoa kuin vastaan tulee. Vaihdekeppi on nykäisty nykyisestä Audi R8:sta, ja kabiinissa on myös iso liuta ilmeisesti Ministä kotoisin olevia katkaisijoita. M inkälainen automäärä on keräilijälle sopiva. Seitsemän XK120:ta, kahdeksan E-Typeä, 19 XJS:ää sekä coupena että avomallina, parisenkymmentä XJ-sedania ja niin edelleen. Mutta Hullin mukaan raha ei ollut tässä kohtaa se tärkein, vaan autojen saaminen oikeanlaiselle omistajalle. No, englantilainen hammaslääkäri ja hammashoitoalan yrittäjä James Hull kerrytti kaikkiaan 543 ajokkia kokoelmiinsa, kunnes päätti stopin tulleen. 06/14 7. Ja kyse ei ole mistään unelmatasolla olevasta tietokonegrafiikasta, sillä aito auto oli esitteillä Pebble Beachin loistoautopäivillä Kaliforniassa. Hull alkoi odotella sopivan ostajan löytymistä, ja niinpä mainiosti kävikin, että Jaguar Land Rover ostaa paukautti koko satsin kerralla itselleen. Myyntiautojen on tarkoitus tulla saataville ensi vuoden loppupuoliskolla, ja autoja kasattaneen noin satakunta vuodessa. Kenties sillä oli päätökseen jonkinlaista vaikutusta, että Hullin haalimista autoklassikoista 130 kappaletta oli erilaisia Jaguareita. Tuntuisi siltä, että juuri näin on nyt käynyt
päivä. Aerodynamiikka oli sikäli onnistunutta, ettei Testarossan perään tarvinnut sorvata isoa spoileria Countachin ja De Tomaso Panteran tapaan, vaan leveä perä pysyi tiessä ilmankin. M iami Vice. Hugo Bossin puvut. Pininfarinan Leonardo Fioravantin johdattelema muotoilutiimi toteutti uuteen malliin näyttävät ja helposti tunnistettavat kylkien ilmanottoaukot vaakaritilöineen, ja näillä päästiin korjaamaan 512 BB:tä vaivanneita jäähdytysongelmia jotka osaltaan tekivät tuon auton ohjaamostakin aikalaisraporttien mukaan varsin lämpimän osaston. Siitäkin huolimatta mittariin on kertynyt vain vaivaiset 24 000 mailia, ja auton kunto on upea. Kevyttä autoa kuljettaa kahdella nokka-akselilla ja kahdella Weber-kaasuttimella varustettu 109-hevosvoimainen 1600-kuutioinen nelonen. 180 asteen 12-sylinterisellä moottorilla haettiin matalaa painopistettä jo muutoinkin matalassa 114 senttimetrin korkuisessa autossa, mutta vaihteiston sijoitus moottorin alle piti paketin kuitenkin sen verran korkeana, että Testarossan rattiin päässeiltä tahoilta on toisinaan kuulunut kritiikkiä auton ajettavuudesta. Kevyesti pyöristynyt, silti nopealla vilkaisulla samankaltainen TR oli myynnissä vielä 1994, ja seuraavat kaksi vuotta tuo perusauto esiintyi F512M:n nimellä, ilman ylös nousevia ajovaloja.. Autosta on kirjoitettu englanninkielisessä automediassa useampaan otteeseen, ja kullanvärinen DEV 565G on kenties kuuluisin kakkoskopan Lotus-Cortina päällä maan. CHAPMAN-CORTINA Urheiluautovalmistaja ja kilpatalli Lotuksen perustajan Colin Chapmanin entinen Lotus Cortina Mk2 huutokaupataan Lontoossa syyskuun 8. Testarossa tuotiin korvaamaan aiempi 512 BB, eli Berlinetta Boxer-malli. Mikään seinäruusu tuo Cortina ei ole ollut; museosta ostamisen jälkeen sillä on ajettu noin 10 000 fiilistelymailia. 8 06/14 Toki, hieman kuin vaikkapa kilpailijaansa Countach tai vaikkapa DeLorean DMC-12:ta Testarossaa on parasta käsitellä konseptina. Pilvenpiirtäjien siluetit yötaivasta vasten. Chapman sai auton lahjoituksena Fordilta vuonna 1969 ja ajeli sillä useita vuosia. Testarossaa tarjottiin kiinnostuneille ostajille aina vuoteen 1991 asti, kunnes kattava uudistus päivitti sen 512 TR:ksi. Ja kuten Phil Collinsin In The Air Tonight-kappaleen 3:15-kohdassa tuleva miltei legendaarinen rumpubreikki – tudum tudum tudum tudum tum tum – on Testarossan näkeminen tai kuuleminen aina tervetullut hetki. 1980-luvulla syntyneelle autoja harrastavalle henkilölle Testarossa ei välttämättä niinkään ole ajettava auto muiden joukossa, vaan ilmiö, tuulahdus 80-lukuisesta kaikki säätimet kaakkoon -ajattelusta. Kaikesta tästä on 30 vuotta aikaa, ja ennen Michael Mannin dramaturgista käsittelyä, Testarossa aloitti matkansa parrasvaloihin Pariisin syksyn 1984 autonäyttelystä. Crockettin teemamusiikki, Jan Hammerin kynästä. Tämän jälkeen auto täydellistettiin worchestershireläisellä restauroijalla ennen Jenkkeihin lähettämistä. Kuusitoista vuotta Yhdysvalloissa viettänyt erittäin harvinainen ja hienosti säilynyt Lotus Cortina on nyt rahdattu takaisin synnyinmaahansa, ja siitä odotetaan RM Auctionsin huutokaupassa 40-60 tuhatta puntaa. Nimensä Testarossa, punapää, ansaitsi 4.9-litraisen Colombo-12:n punaisilla neliventtilisillä sylinterinkansilla. Valkoinen Ferrari Testarossa kiitää rantabulevardia. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta 30 vuotta Testarossaa Leveän ja kiilamaisen superautoklassikon, Ferrari Testarossan ensiesittelystä tulee kuluneeksi 30 vuotta. Cortina vietti vuosia Lotuksen museossa Hethelissä, josta sen pitkäaikainen toinen omistaja, yhdysvaltalainen autojournalisti sen osti vuonna 1998
Masinistin kulttuur´päevät ja Rompetori, Rautalampi 13.-14.9. Kuvat: Team Ramble 06/14 9. Kolmikko Pojanluoma-Pitkänen-Mäki jurrutti urheasti perille saakka, ja automurheita koko matkalla Romanian, Turkin, Kazakhstanin ja muiden itäisten maiden halki sattui yllättävän vähän. Japsistararompetori, Vermon ravirata, Espoo 13.9. Mäkivetokisat, Sammi, Siikainen 13.-14.9. Huippurealistisella ja erittäin synkällä lähitulevaisuudenkuvalla on kauaskantoiset vaikutukset kylmää sotaa torjuessa. syyskuuta: Avaruussukkula Discovery palaa ensilennoltaan. Syys-Heikki, Mobiilimäen pihaalue, Turku 7.9. TAPAHTUMAKALENTERI SYYSKUU 7.9. Niin, vasen takaiskunvaimenninkin repesi irti korista aavikolla keskellä ei mitään, mutta se saatiin tee-se-itse -meiningillä korjattua. Neljän ja puolen viikon ajomatkan jälkeen sijoitus maalissa oli viidestoista. LOKAKUU 4.10. Vasemmanpuoleinen laakeri puolestaan alkoi valittaa noin 700 kilometriä ennen maalia, mutta kesti lopunkin matkaa. • Ensimmäisen korimallin Seat Ibiza esitellään syys-lokakuun vaihteessa Pariisin kansainvälisessä autonäyttelyssä. A ikaisemmalla uutispalstallamme mainittu Team Ramble-harrastajaporukan parikymmenvuotias, kolmisylinterinen Suzuki Swift pääsi Mongol Rally 2014-tapahtuman maaliin asti Mongolian Ulan Batoriin elokuun puolessavälissä. Italdesignin muotoilema ja Karmannin osaltaan suunnittelema Ibiza on valmistajalleen menestys, ja sitä myydään 1 342 000 kappaletta vuoteen 1993 mennessä. syyskuuta: Amer-yhtymä ostaa 88 prosenttia mm. HALKI vuorten, laaksojen ja erämaan: kolmella sylinterillä Ulan Batoriin asti. Sinivilkkupäivä sekä Auton päivä & peräkonttikirppis, Mobilia, Kangasala 13.9. • 5. Miehistö on saavutuksen jälkeen jo palautunut koti-Suomeen, ja sankari-Suzukikin kotiutuu kontissa omalla ajallaan. Moottoripäivä Etelä-Sipoossa 7.9. • 23. Rengasrikkoja ei sattunut yhden yhtä, tekniikka ei pettänyt, moottori ei keittänyt ja korjattavaa löytyi vain pyöränlaakereista: oikeanpuoleinen takapyöränlaakeri heitti henkensä Kazakhstanissa, mutta se saatiin vaihdettua paikallisessa Hyundai-korjaamossa. • 3. Rauta ja Petrooli, Riihimäen Messupuisto 30.9. Peräkonttikirpputori, A-Katsastus, Kajaani 13.9. Syysrompetori, Vaasan auto- ja moottorimuseo 11.10. syyskuuta: Ydinsotaa käsittelevä tv-elokuva Threads näytetään Iso-Britannian televisiossa. Citroen- ja Toyota-autoja edustaneen Korpivaara Oy:n osakekannasta. Myllärit-tapahtuma, Merikarvia 13.-14.9. Kupittaan harrasteajoneuvotapaaminen, Blomberginaukio, Turku SWIFT TEKI SEN! 14600 kilometriä moottorin pärinää, rajamuodollisuuksia, hiekkaa, kuraa, asfalttia... Alus laskeutuu Edwardsin lentotukikohtaan Kaliforniassa. October Swap Meet, Teivon ravirata, Tampere 18.-19.10. Suuri Snadi tapahtuma, Energia-areena, Vantaa SYYSKUU 1984 • 1. Team Ramblen pikku-Suzuki selvitti tiensä Mongoliaan. Ibizan moottoripaletti on Porschen hioma, jokaisesta myydystä Ibizasta maksetaan seitsemän tuolloisen Saksan markan rojalti Porschelle, että ”SYSTEM PORSCHE”-mainintaa saadaan käyttää autoissa. Järjestetty kuljetus tuo sen Liettuaan, josta auto varmastikin löytää tiensä takaisin suomalaiselle asfaltille. Ibiza käy tuossa ajassa läpi parikin faceliftiä, ja Seat päätyykin ohessa Volkswagen-yhtymän haltuun. syyskuuta: Pasilan vanha asemarakennus siirretään kokonaisena Itä-Pasilan Veturitorille
Näin oli tämänkin kesän kokoontumisajossa, johon osallistui neljä edustavaa isoa Fiatia. UNTO Tervon Fiatin pellillä myyjän työkaluihin kuulunut 130-mallin esittelykansio. Edustus-Fiatien kesäkeikka Porvoon seudulla saattoi elokuun toisena lauantaina nähdä kertasilmäyksellä poikkeuksellisen monta isoa 130-Fiatia, kun mallin harrastajat kohtasivat kesätapahtumansa merkeissä. Kaikkiaan kerholaisilla on kymmenkunta ajokuntoista yksilöä, joten ilahduttavan moni oli ollut valmis lähtemään mukaan Porvoon seudun kauniilla seututeillä kiertänyttä ajolenkkiä. Teksti ja kuvat: Harri Onnila 10 06/14 K oolla lähes puolet liikenteessä olevasta kalustosta. Helmikuussa on talvitapahtuma ja aina elokuun alun viikonloppuna tällainen kesäkokoontuminen.” Halmeen tummansiniseen vuosimallin ’75 Fiat 130:een tulemme tutustumaan tarkemmin lähitulevaisuudessa, joten edustusautojen, italialaisajokkien, Fiatien tai muuten vain tyylikkäiden autojen ystävien kannattaa pysyä linjoilla.. ”Kerholla on ikää 33 vuotta, ja ainakin kahdesti vuodessa pyritään kohtaamaan. Harva merkkikerho saa kesätapahtumaansa sellaista osanottajaprosenttia, mutta Fiat 130 -kerhon kohdalla se on mahdollista ja suorastaan säännönmukaista. Vakionopeus TAUKOPAIKALLA neljä Suomen noin kymmenestä liikenteessä olevasta Fiat 130:stä. Tämän vuoden kesätapahtuman puuhamiehenä toiminut Pertti Halme kertoi, että kohtuullisen pienestä harrastajajoukosta huolimatta Fiat 130 -kerholla on pitkät katkeamattomat perinteet. Liikennekelpoisten yksilöiden lisäksi kerholaisten omistuksessa myös kymmenkunta projektikuntoista 130-yksilöä, joten mahdollisuuksia letkan pidentymiseenkin on. Vuosina 1969–1977 valmistettuja kuutoskoneisia 130-Fiateja tuli virallisen maahantuonnin kautta kaikkiaan 89 yksilöä, mikä on verrattain suuri määrä vähän valmistetulle ja uutena lähes kahdeksan Fiat 850:n verran maksaneelle autolle. MATKALLA Porvoossa, tässä kohtaa Tirmosta Sannaisten kautta Ilolaan
06/14 11. Takaisin Balkanin halki, Alppien yli ja Nürburgringin kautta. Kuinka pitkälle muutaman satasen auto kestää. Sinne ja takaisin Elokuinen reissu Peugeot 205:lla pitkin Via Balticaa, kohti Romanian vuoristoja
Pärnussa pääsimme käymään paikallisella moottoriradalla, Auto24ringillä, ja vaikka ajoaika radalla olisi ollut varsin edullinen, oli rata varattu koko viikonlopuksi Porsche-kerhoille eikä asfaltille ollut asiaa. Travemündesta lähteneen aluksen määränpää on Latvian Liepaja, ja sieltäkin on vielä vähän siirtymää kohti pohjoista ja Helsinkiä. Ennen matkaan lähtöä päivitin vielä jarrulevyt ja -palat paikallisessa huoltamossa, vuoristoisia teitä ajatellen. Viime vuosina tavaksi on tullut tavata legendaarisen Nürburgringin moottoriradalla Saksassa, ja tuota heinä-elokuista telttailuviikonloppua on myös edeltänyt noin pariviikkoinen roadtrip ympäri Eurooppaa. Tallinnan lähiseudun liikennejärjestelyt olivat tietöiden myötä muuttuneet, joten reitti kiersi nyt Lasnamäen kautta. TEIPPIVIRITYKSIÄ Kroatian Bjelovarissa. Savinen magneetti on Transalpinan huipulta. Kuluneet päivät ovat olleet ajamista etapista toiselle, ja nyt vasta matka etenee niin, ettei itse tarvitse olla ajoneuvon puikoissa. Tänä vuonna reitin suunniteltiin kulkevan eri suunnista Romanian vuoristoseuduille, josta palattaisiin isommalla sakilla Saksaan Balkanin ja Alppien kautta. 205:llä Euroopassa RAJANYLITYS Itävallasta Italiaan Timmelsjochin kautta maksoi 14 euroa, mutta saipahan siitä hienon tarran. Aurinkoinen keli olikin varsinainen balttilainen superhelle, ja juomavettä kului ajon aikana litroittain, suunnatessamme Via Balticaa etelään. Viron vaihtuessa Latviaksi muuttui tie paikka paikoin huomattavan huonoksi; näin jälkikäteen nuo töyssyt olivat vain esimakua tulevasta, mutta täräyttivät nekin melko sopivasti. Aikanaan suora latvialainen valtaväylä vaihtui suoraksi liettualaiseksi maantieksi, ja vasta Puolan puolelle päästyä alkoi maisema kumpuilla, tiehen tuli. Toisen kerran, mietimme yhteistuumin Antin ja Mikon kanssa. Istun rekkamiesten kansoittamassa laivan kahvilassa, selaillen menneeltä parilta viikolta kertyneitä otoksia. Euroopanreissusta tulisi Pösölle jonkinlainen tulikoe; nyt näkisi, mitä se kestää. Ja vaikka keltainen Sitikka olisi helppo nähdä huoltoauton roolissa, oli 205 kuitenkin se näistä autoista, jonka varustukseen kuului vararengas ja tunkki. Kaikkia meitä on aikoinaan yhdistänyt viehtymys erääseen brittiläiseen autoiluohjelmaan, mutta ajan myötä keskinäinen kaveruus on noussut kaikkein tärkeimmäksi. Auto on ollut ajossa nyt vuoden verran, ja talvella siihen on tehty moottoriremonttia luotettavuuden varmistamiseksi. Sää ei varsinaisesti ollut puolellamme Pärnusta lähtiessä. Olen vuosien varrella tutustunut suureen joukkoon erilaisia autoharrastajia ympäri maailmaa. Punainen raita antoi ainakin 10 lisähevosvoimaa. (Kuva Ivan Markeši?) Teksti ja kuvat: Antti Kautonen 12 06/14 V uonna 1981 rakennettu ja pariin kertaan remontoitu M/V Urd kyntää aallokkoista Itämerta. Matkaan! Suomen pään tiimi kokoontui Katajanokalla elokuun ensimmäisenä päivä- nä, ja Tallinnan-laivasta päästyämme suuntasimme kohti Pärnua. Vaikka moni tutuistani lähti matkalle uudemmilla autoilla, ja toinen Suomesta reissun aloittanut auto oli Antin parivuotias Citroën, tahdoin itse ottaa alleni Vakionopeus-palstalla paistatelleen 1990-mallisen Peugeot 205 XS:n
Edessä oli vielä saman päivän aikana ajo Romanian puolelle, eli neljäs päivä kattoi neljä maata. Slovakian Popradissa kolmihenkinen joukkueemme kasvoi neljännellä jäsenellä. Sitä se teettää, kun päiväannos on 600-700 kilometriä. Peltoja halkoen vietetyt päivät olivat olleet ajamisen arvoisia, sillä Tatra-vuoret häämöttivät nyt näköpiirissä. 205:tä saattoi syöttää tiukkoihin kurveihin nautiskellen, ja auto tuntui olevan elementissään. 06/14 13. Jylhien vuorenhuippujen reunustamia teitä ajaessa kohti Slovakian rajaa, hihkuin radioon innostuneita kommentteja. Slovakian köyhempi maaseutu vaihtui aikanaan värikkäämmäksi Unkariksi, jossa pysähdyimme vain tankkaamaan ja varmistelemaan rengaspaineita Debrecenissä. Zakopanesta alkanut neljäs ajopäivä vei meidät alas Tatra-vuoristosta halki Slovakian metsäisten mutkateiden, jotka olivat jännittävää ajettavaa. Moottoritieajo tällä 205:llä on tuttua huttua: kone pauhaa jossakin 4000-4500 kierroksen tienoilla, mutta kyyti on tasaista eikä auto poukkoile. Olimme suunnitelleet ajavamme Cluj-Napocaan valtatietä vältellen, mutta nyt karmeankokoisia murikoita ja monttuja väistellen muutimme reittiä vaivihkaa. TARGU JIU Romania kutsuu Ylitimme Romanian rajan Oradean pohjoispuolella Makádissa. AUGUSTOW ALTENAHR ZAKOPANE POPRAD DEBRECEN CLUJ-NAPOCA SÖLDEN VITTORIO VENETO RIJEKA SIBIU BJELOVAR GOLUBAC mutkia ja rattia pääsi kääntelemään. Keskellä peltoa sijainneella raja-asemalla passeja ja auton dokumentteja kysyttiin ensimmäisen kerran, ja myös takakonttiin haluttiin vilkaista. 1.3-litraisella moottorilla ja aavikkovälityksillä varustettu valkoinen Swift ei ollut niitä ripeimpiä autoja, mutta tälle reissulle se tarjosi avoautolla herkuttelua. Päästyämme Marghitasta takaisin pääväylälle, tuntui pölyn 205:tä saattoi syöttää slovakialaisten mutkateiden tiukkoihin kurveihin nautiskellen, ja auto tuntui olevan elementissään. Siirtymä Augustowiin asti oli ollut lähinnä suorittavaa etenemistä, ja samoissa merkeissä mentiin myös Puolan halki pohjoiselta järviseudulta lähtien. Tuntui mahtavalta, että vain muutamassa päivässä oltiin saatu jurrutettua jo tällaisiin maisemiin. Puolalaisten tietullillisten moottoriteiden jälkeen alkoi odotettu nousu kohti talviurheilijoiden tuntemaa Zakopanea. Hampurista kotoisin oleva Ingo oli yhteistuumin Mikon kanssa ostaa paukauttanut parikymmenvuotiaan avomallisen Suzuki Swiftin, jota koristivat näyttävät 90-lukuiset teippigrafiikat. KOKKOLA HELSINKI TALLINNA PÄRNU TRAVEMÜNDE NÜRBURGRING KAIKKINE suhailuineen Peugeotin matkamittariin kertyi reissulla vajaat 9000 kilometriä. Jatkaessamme matkaa selvisi myös eräs asia reitityksen suhteen: aikaisemmissa maissa ei pikkuteiden suhaaminen ollut juuri vaikuttanut tienpinnan laatuun, mutta romanialainen kylänraitti muuttui kehnosta tilkkutäkistä ensin mukulakiveksi ja sitten pelkiksi kiviksi
No, sileä asfaltti vei meidät Clujiin, jossa erittäin asiallinen hostelli otti meidät vastaan vielä myöhäisenä ajankohtana. Perillä hotellilla meitä odottivat myös muut tuttavat, ja autoista näyttävimpänä norjalaisen Adrianin omistama 1990-luvun alun musta BMW 850, joka oli juuri saatu nippuun saksalaisella viripajalla. Käytyämme vielä Alba Iulian linnoituksella, jatkoimme illan tullen Paltinisin Pensiunea Alpin-hotellille, jota pitäisimme seuraavat päivät jonkinlaisena tukikohtanamme läheisten Transalpina- ja Transfagarasan-teiden läpiajamista varten. Kattavan moottoriremontin myötä Bemariin oli uinut muutama heponen lisää, ja 12-mukisen koneen jylinä oli jylhää. 14 06/14 JARRUT taas kunnossa, kiitos Ring-Attackin. Viallisesta satulasta puuttuu ilmausmahdollisuus, varaosa saatiin 205-pajalta.. Aitasimme autot hotellin pihaan ja siirryimme ansaitulle iltapalalle keskustaan. Viidentenä ajopäivänä ohjelmanumerona oli vain siirtymä kohti Romanian Sibiuta, mutta paikallinen kontaktimme Calin vei meidät vierailemaan Turdan historialliselle suolakaivokselle. Vuoren sisään vuosisatojen ajan louhittu suunnaton monttu oli kuin konserttisali syvällä maan alla, maailmanpyörä kaiken kukkurana. 205:llä Euroopassa täyttämä 205 myös natisevan hiukkasen aikaisempaa enemmän
Vuoristoreittien jälkeen laskeuduimme kohti Targu Jiun kaupunkia, josta ajoimme seuraavana päivänä Serbian puolelle Golubaciin. Välillä tienpinta on kuin silkkiä, välillä jo entuudestaan tuttua tilkkutäkkiä, ja joskus mutkien jälkeen saattaa näköpiirissä olla lammaspaimen katraineen. Tien reunoilla ei kaiteita suuremmin ollut, ja pudotusta alas riitti. Lyhyeksi välitetyn laatikon avulla auto jaksoi kavuta mäkiä muitta mutkitta, ja Uniroyalin rengastus toimi kosteillakin teillä upeasti. Naureskelimme, että siinähän on paikallinen autopesu: rankkasade kastelee auton sopivasti, ja ohikulkevat lampaat hankaavat auton kyljistä liiemmät liat pois. Ceausescun rakennuttama karkeapintainen syherö ei loista asfaltin kunnolla, mutta ehdottomasti ajettava kokemus se on. Pääsimme renkaanvaihtoon laidunta- vien lehmien vierellä. 06/14 15. Ja vaikka urhea avo-Swift nousi mäet kakkosvaihteella, ei senkään puikoissa tullut tylsää hetkeä. Kaikki eivät olleet päässeet ensi yrittämällä Tona- AAVAA tyhjyyttä siellä Liettuan suunnalla, Romaniassa oli jo vuoristoisempaa. Brittikilpinen Toyota MR2 kiinnitti huomioni. Transalpina-valtatie halkoo vuoria ja metsiä ja kapuaa välillä huiman korkealle, pariin tuhanteen metriin. Ajoimme Transalpinan kahdessa osassa, joista jälkimmäinen päivä vei meidät korkeimmille huipuille. Ja siinä, missä Transalpina on metsäisempää ja vähemmän huomioitua tiestöä, on kuuluisampi Transfagarasan hurjaa serpentiiniä kohti vuoren tasanteella odottavaa turistikylää. Tonavan ylittävälle sillalle sijoitettu raja-asema oli karu: tullimiesten tiukkojen katseiden alla lojui myös hylättyjä autoja eri maiden rekisteritunnuksissa, pölyn peittäminä, jarrut ruosteessa ja renkaat tyhjinä. Näyttävillä padoilla malttoi pysähtyä ihailemaan maisemia, ja saipahan kojuista ostaa kahvia ja piirakoita. Kevyet alu-peltivanteetkin tuntuivat ottavan huonompien teiden röykkyjä vastaan turhia taipuilematta; 850:n isot BBS:t puolestaan saivat sellaisia tällejä, että yhden vanteen huulen väännyttyä mutkalle pakenivat ilmat renkaasta. Tuntui kuin olisimme ajaneet maailman katolla, tämä oli ehdottomasti koko reissun huikeimpia hetkiä. Myös farmari-Trabant lähti haastamaan samoja mäkiä ja ylittämään patoja. Mutkateitä kolutessa nauratti: vasta täällä tajusi, kuinka hienolta 205:n ajettavuus saattoi tuntua
Pikku-Suzuki on Unkarin yleisimpiä autoja, mutta avomallia ei toista näkynyt. 240 000 kilometrin lukeman kunniaksi teippailin ylijäämävinyylistä 205:n keulaan hieman Peugeot Talbot Sport -tallista ALPPIEN yli melkein tyhjällä tankilla. Metsästimme paikallisen harrastajan, Dinon kanssa sopivaa satulaa, ja löy- simme kaupungin pohjoispuolelta autopurkamosta jarrusatulan 15 eurolla. Vierailu siellä jäi yhden tankkauksen mittaiseksi. päivänä ajoimme pääosin moottoritietä Serbiasta Kroatiaan. HERNEKEITON värinen Zastava lähti mukaan Kroatiasta. Puuduttavan päivän jälkeen kotiuduimme Bjelovariin, jossa motoristi Ivan loihti odottaville grilliaterian. 16 06/14 van toiselle puolelle. Ja mikä moukari! Romuttamon satulalla ei tehnyt enää mitään, sillä niin jumiin ruostunut se oli. Golubacin linnoituksella vedimme vielä viimeisen kerran henkeä ennen majoitukselle ajamista; ja jos Romanian teillä olivat vanhat Daciat yleinen näky, näki Serbiassa Yugoja vielä melko monta. Jarrunesteet alkoivat tässä vaiheessa tuntua vaihtamisen arvoisilta; olin harkinnut niiden päivittämistä jo aiemmin Romaniassa, mutta aikatauluun se ei ollut sopinut. Takaisin paikalleen asennettu vanha satula yritettiin pajalla ilmata vielä uudemman kerran, ja jos jarrut olivat olleet päivemmällä huonot, olivat ne tämän jälkeen surkeat. Tuttavamme Beni oli ostanut Kroatiassa käydessäm-. Ajoa ilta-auringossa, paikallinen ”Turbo-Folk” Peugeotin vanhasta Philipsistä raikuen, maaseutu ikkunoista vilistäen. Romaniassa koettu ajonautinto oli muuttunut auton hyysäämiseksi eteenpäin aikataulun naputtaessa. Sisukas vehje kapusi Alppien yli tyylillä. Kuljettajan puolen jarrusatulasta puuttui ilmausruuvi, ja kierteestä haljennut reikä oli paikattu millä lie nysällä. HIEMAN sivuun romanialaiselta pääväylältä ja raitti muuttui safariralliksi. Katsotaanpa sitä karttaa uudelleen. TANKILLA Swiftin kanssa. Asiat alkoivat järjestyä lähestyessämme Alppeja. Letkan madellessa väläytteli 205 silloin tällöin katalysaattorin merkkivaloa, viestien lämpimistä tunnelmista. Jarrunesteitä vaihtanut Darietto Auto Servis ei kuitenkaan samalle päivälle enää ehtinyt ottaa autoa uudelleen työn alle, joten toinen korjaamo etsittiin pikapuoliin. Belgradin tienoilla makselimme muutaman euron tietulleja jokusen kerran, ja ennen rajaa kykimme kuumottavassa ruuhkassa pari tuntia. Leveää jokea reunustava rantatie Serbian puolella on hienoa seutua tunneleineen. Fiat 126 olisi ollut myös myynnissä. ALPEILLA ajava saa varustautua katselemaan matkailuauton takaosaa vuorimaisemien lisäksi. Rankkasateessa ja ukkosmyrskyn myllertäessä ajoimme vielä autostradaa Vittorio Venetoon, Italiaan. Rijekassa auton työn alle ottanut mekaanikko huomasi pian jonkun aiemman asentajan tekoset. Nesteet olivat sitäpaitsi olleet autossa jo edellisten omistajien ajoilta, sillä levyjä ja paloja ennen reissua vaihtaessa ei nesteille oltu tehty mitään. Italialaisbensan litrahinnat hipoivat paikka paikoin kahta euroa, erotuksella söi Söldenissä hyvin. 10. Korjattavaa Kroatiassa Kroatian rannikkoa lähestyessä huristelimme lisää vuoristopätkiä, ja päivän ajot huipentuivat Grobnikin moottoriradan kupeeseen Rijekaan. 205:llä Euroopassa ITALIAN Faéssa saatiin jarrut ilmattua paremmiksi ennen Alppeja. muistuttavan punaisen raidan, joka tuntui sopivan tyyliin. Jätimme kauniin Kroatian tuskastuneissa tunnelmissa ja Peugeotin keula kääntyi kohti Slovenian rajaa. Jarruja ei saatu ilmattua kunnolla, ja poljintuntuma jäi kovin kehnoksi
Maksoin vuosi sitten 205:sta kokonaiset 350 euroa, ja vaikka ratakierroksilla ohi pyyhki jatkuvasti monta kertaa kalliimpia ja huimasti nopeampia autoja, olin hankintaan täysin tyytyväinen. Halpaa lystiä ei Nürburgring-turismi ole, mutta silti: tarran tienaaminen Peugeotin takalasiin oli se viimeinen odotettu saavutus, ja kunnon jarruilla se onnistui. Suorastaan nimellisen korvauksen jälkeen ajoimme hymy huulessa takaisin leirintäalueelle. Sieltä ei Nürburgringille ole montaakaan kilometriä, ja radan lähettyvillä Peugeotin jarrut saatiin taas työn alle. 1970-LUVULLA laadittu Transfagarasanvaltatie on ripoteltu pitkin rinteitä. Ensimmäisen kerran meteli kuului Parkanossa, sitten Liettuassa, tämän jälkeen Puolassa ja seuraavan kerran Saksassa oltuaan välillä monta tuhatta kilometriä kadoksissa. ’RING addiktoi. Suomeen päästyä on Peugeotissa korjattavaa: moottorin tukikumit lonksuvat, alustassa taitaa useampi pusla olla jo vaihdon tarpeessa, ja noin 500 kilometrin välein kuuluu ilmeisesti vetoakselin tukilaakerista kammottava jurina, joka katoaa vetämällä auto tien sivuun muutamaksi minuutiksi, ihmettelemällä ja jatkamalla matkaa. Matkamittariin kertyneiden 7000 kilometrin aikana Uniroyalit olivat kuluneet, valkoisiksi vedetyt vanteet olivat jarrupölystä melkein mustat, mutta radalla auto tuntui juuri niin hienolta kuin pitikin. Uudelle kierrokselle lähdettiin vielä jokusen kerran. On se sellainen. Seuraavana päivänä ajoin Peugeotilla viisi nautinnollista kierrosta Nordschleifeä. BP:n huoltamon vihreä kajastus ei ole koskaan näyttänyt niin kutsuvalta. Testilenkki varmisti: kilpavarusteltujen Bemareiden kupeessa korjatut jarrut tuntuivat nyt erinomaisilta. me matkamuistoksi 1977-mallisen Zastava 101:n vietäväksi Saksaan, ja seurueeseen liittyneessä hernekeiton värisessä autossa tuoksahti kilometrien kertyessä bensa jo varsin reippaasti. Mutta jos 205 kesti tähän asti, kestää se kotiinkin. Olinpahan vielä päättänyt tankkaavani vasta Itävallan puolella, ja laskettelin mutkatietä alas Söldeniin vaivaiset kaksi litraa menovettä tankissa. (Kuva Mikko Ylönen) 06/14 17. Kun Zastavan tankin letku oli vaihdettu pitävämpään Faéssa, sai Sergion pajalla asiantunteva korjaaja Peugeotin viallisen satulan ilmattua jarruletkun liitännästä paremmaksi. Parikymmenkilometriselle radalle pääsee Touristenfahrtkierrokselle maksamalla joko 27 euroa per lenkki tai ostamalla satasella neljä kierrosta. Vuoden kortti rajoittamattomilla ajamisilla on 1650 euroa. TOSITOIMISSA Nürburgringilla. Vinkin saatuamme suuntasimme suomalaisomisteisen Ring-Attack -kilpatiimin pajalle Quiddelbachiin, ja tiimin kontaktien kautta autoon saatiin juuri oikeanlainen Bendix-jarrusatula 205:tä harrastavalta toiselta korjaamolta. Sataprosenttiset jarrut eivät vieläkään olleet, mutta kyllä niiden kanssa Alpit ylitti. (Kuvat Darjan Platinovšek) Päätepiste: Nürburgring Söldenistä ajoimme Saksaan asti, Altenahrin tuttuun kylään Eifel-vuorten kupeeseen. Vettä tuli taivaalta välillä rankasti, ja Italia vaihtui Itävallaksi sankassa sumussa lehmänkellojen soidessa teiden varsilla 2500 metrin korkeudessa. Aikanaan pakkasimme kukin kamppeemme ja toivotimme hyvät jatkot – ensi vuonna taas tavataan! Autobahn vei meidät pohjoiseen, ja Suzuki jäi Saksanmaalle Hampuriin
Kilvanajolla Giulia 18 06/14
Tämä vaalea kaunotar ei ole ihan jokapäiväinen näky Turun katukuvassa, sillä vaikka yhteisiä vuosia Jokelle ja Giulialle onkin jo kertynyt, ovat ajelut sillä viime vuosina jääneet vähemmälle. Hannele lienee jo kyselleen voittoautonsa perään setänsä Paavon kautta, sillä syyskuussa -65 Suomen Koneliikkeeseen tulleen kirjeen perusteella tehtaalta ilmoitetaan että heidän tekemiensä selvitysten perusteella neiti Helkamalle tilattu Giulia Spider olisi ollut noudettavissa Zürichissä toimineesta liikkeestä jo elokuusta Turku 06/14 19. Jalankulkijoista useat kääntyvät katsomaan peräämme ja liikennevaloissa, molemmin puolin olevissa autoissa olemme Jouko ”Jokke” Kurrin Alfa Romeo Giulialla tulleet huomatuiksi. Giulian taustat juontavat Helkaman kauppiasperheeseen, jonka monipuolisiin toimialoihin Alfa Romeon maahantuontikin Suomen Koneliike Oy:n kautta kuului. Missä auto tuon runsaan vuoden on oleskellut, eivät dokumentit kerro. Hannele Helkaman autokauppiassedältään Paavo Helkamalta vedonlyönnillä voittama kaunotar ei ole Joken aikana sadepäiviä nähnyt. K Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine esäpäivä on kauneimmillaan kun kurvailemme halki Turun keskustan kohti Aurajoen rantaa. Kyseessä on mitä ilmeisimmin mallinsa ainut Suomi-yksilö, josko autoa voidaan nyt ihan sanatarkasti sellaisena pitää, sillä aivan viivasuorinta reittiä ei Giulia tietään ole Pohjolaan löytänyt. Dokumentit paljastavat että Milanossa toimineen tehtaan liukuhihnalta yksilö olisi valmistunut jo joulukuussa -63 ja Sveitsin Agnossa, vain 80 kilometriä pohjoisempana toimineelle ilmeisimmin Sveitsin maahantuontia hoitaneelle yritykselle Alfa Romeo on kuitattu saapuneeksi vasta helmikuussa -65. Haastetta pelkäämättömänä hän ryhtyi toimeen ja onnistui. Sveitsin Zürichiin arkkitehtiopintojen perässä matkanneelle Hannelelle toimitettiin luvattu voittoauto suoraan Italiasta. Jokke on syystäkin ylpeä kaunottarestaan ja kaikesta aistii että kyseessä on omistajalleen paljon enemmän kuin vain ajoneuvo. la ansaittu Alfa Romeo Giulia Spider 1600 ´63 Turkulaisen Jouko ”Jokke” Kurrin Alfa Romeo Giulia Spider matkasi Suomeen jo tuoreeltaan. Vastoin isänsä toiveita kauppiasuran sijaan taiteellisille aloille hakeutunut Hannele Helkama voitti Giulian sedältään autokauppias Paavo Helkamalta vedonlyönnissä, jossa auton ansaitakseen ei Hannelen tehtävänä ollut sen vähempää kuin voittaa kymmenen jääratakilpailua. Sveitsin maahantuojallakaan ei ilmeisimmin ole ollut liikoja kiireitä Giulian eteenpäin toimittamisen kanssa, sillä vaikuttaisi että puolisen vuotta saatiin kulumaan auton kuskaamisessa parisataa kilometriä pohjoisempana toimineen zürichläisen jälleenmyyjän liikkeeseen. Hänen oman valintansa mukainen valkea yksilö varusteltiin tehtaalla punaisella sisustuksella. Vedolla voitettu Kyseinen Alfa Romeo Giulia Spider 1600 ei ole vain hienoa tekniikkaa sisällään pitävä kaunislinjainen italialainen ajoneuvo, vaan ainakin puolet yksilön kiinnostavuudesta muodostaa sen mielenkiintoinen historia. Auton mukana säilyneet vanhat dokumentit ja osa kirjeenvaihdosta Alfa Romeo –tehtaan ja maahantuontia hoitaneen Suomen Koneliike Oy:n välillä kielivät että tiedonkulku autokauppoja hoidellessa ei ole tuolloin ollut vielä turhan kiireistä
Vuonna 2004 Jokelle kirjoittamassaan kirjeessä Hannele kuvailee Giulian olleen hänen paras kaverinsa opiskeluvuosina Sveitsissä: “Olen sen kanssa tehnyt ihania retkiä yli Alppien ja pitkin Rivieraa. Jos on Giulia Jokke Kurrille enemmän kuin ajoneuvo, oli se sitä myös Hannele Helkamalle aikoinaan. Bertone GTV palvelikin Jokkea aikansa, mutta kun ajetut kilometrit ja ankara ilmasto alkoivat ilmetä kardaanin metelöintinä ja korin ruostumisena, heräsi ajatus jälleen auton vaihdosta. Valtaosa tuotannosta laivattiin Amerikan markkinoille. Muutamien väliomistajien jälkeen Giulia siirtyi Lahteen ikänsä erikoisempien autojen parissa puuhailleen Juha Suomen käyttöautoksi. “Olen ainoastaan kerran kilpaillut sinun autollasi Sveitsissä kaikkien korkeakoulun poikien harmiksi ja ainoana naiskilpailijana. Italialaisen automerkin selittämätön vetovoima teki kuitenkin tehtävänsä, sillä erikoistuessaan radiologiaan Kotkassa 70-luvun alkupuoliskolla, oli vastaan tullut kaunis keltainen Alfa Romeo Bertone GTV, jollainen Joken oli saatava. Vaikka oli aika ankeata ja yksinäistä niin autoni antoi minulle vapauden. Neidin ajotaidot eivät Sveitsissäkään jääneet koulutovereille 20 06/14 epäselväksi. Olin hyvin onneton kun jouduin luopumaan ystävästäni. Ja voitin”, kirjoittaa Hannele kirjeessään. Palattuaan Suomeen toi Hannele Helkama Giulian mukanaan, mutta luopui siitä juurikin sen aiheuttaman huomion vuoksi. ENSIMMÄISEEN museotarkastukseen Giulia vaati mittavan entisöintityön. Viimeisimpään tarkastukseen sisustuksesta uusittiin vain kojelaudan päällinen. Kauniit maisemat ja mutkittelevat serpentiinitiet tulivat Giulialle jo heti tuoreeltaan tutuiksi, sillä 12 000 kilometrin huoltoon on ollut kurvattava jo huhtikuussa -66 ja heinäkuussa Garage Foitek hoitelee Giuliaan jo 18 000 kilometrin huollot. Kiitos että autoni on hyvissä käsissä ja entistä ehompi.” Runsas parikymppinen Hannele Helkama on taatusti tullut huomatuksi upouuden avo-Alfansa ohjaimissa, eikä näkyä ole varmasti himmentänyt se, että auto tiedettiin ansaitun kymmenen jääratakilpailun voitolla. Tuodessaan kerran 203 Peugeotinsa Lahdessa autokorjaamoaan pitäneelle, vanhat autot läpikotaisin tuntevalle Jaakko Suomelle fiksattavaksi, näki hän korjaamon pihassa lojuneen Giulia Spiderin kohtalokkain seurauksin. Saadessaan kuulla sen olevan Jaakon pojan Juhan auto, ja sattumoisin vieläpä myynnissä oli innostus konkretisoitava ripeästi kaupankäynniksi, sillä yksilöstä oli vakavasti kiinnostunut myös eräs laulunlahjoillaan leipänsä. Koska meitä oli vain viisi tyttöä Polilla ja tytöt eivät saaneet kuulua ylioppilaskerhoihin, niin aina vappuna ajoin yksin kunniakierroksen kaupungilla ylioppilaslakki päässä. Autovaihtoja Jokke Kurrin tie valkoisen Giulia Spiderinsa ohjaimiin on kulkenut useiden autojen kautta, mutta niin vaan oli hänen ensimmäinen autonsakin italialainen. Aloitettuaan autoilun kasipuolikkaalla Fiatilla, vaihtui myöhemmin alle pykälää isompi Vauxhall Viva ja sittemmin nuoren lääkärin menoa vauhditti suorituskykyinen BMW: ”Iitin naiskunnanlääkärillä oli Alfa ja minulla oli Bemari, joskus otettiin mittaa Iitin suoralla, ei selvinnyt kumpi oli parempi”, muistelee Jokke hymyssä suin. 80-luvun alussa Joken ajokkina palvelivat 2-litrainen Alfetta GT sekä Peugeot 203, jonka korjaustarve johdatteli omistajansa jälleen autonvaihtoon. Suomeen tultuani oli mahdotonta ajaa avoautolla, ajat olivat sellaiset ja arkkitehtipiirit hyvin vasemmistolaisia ja koska täällä kukaan ei saanut poiketa massasta. Alfa Romeo Giulia Spider GIULIA Spider oli Pininfarinan ensimmäinen suuriin tuotantomäärin yltänyt auto. Tuttu autokauppias Helsingissä houkutteli miehen vaihtamaan Alfa Romeonsa vuorostaan 1100 TI Simcaan, mutta sen ominaisuudet eivät kuitenkaan Jokkea pitkään miellyttäneet, joten se vaihtui pian vanhaan diesel-Mersuun. lähtien
HIUKAN toistasataatuhatta ajetun Giulian moottoria ei tiettävästi ole availtu vielä kertaakaan. 06/14 21. Välillä koneen kyljessä käyneet Veloce-mallin kaksi kaasutinta ovat sittemmin vaihtuneet takaisin alkuperäiseen Solexiin. Hannele Helkama kilpaili kerran Giulia Spiderillaan opiskellessaan Sveitsissä. Kaikkien korkeakoulun poikien harmiksi ja ainoana naiskilpailijana hän meni ja voitti
Uusi omistaja halusi Alfansa jälleen priimakuntoon, eikä hyviin lopputuloksiin ole yleensä oikoteitä. tienannut raskaan sarjan autokeräilijä. Ne vaihdettiin takaisin alkuperäiseen. Heinäkuussa -84 Giulia siirtyi Hennalan kasarmilla röntgenylilääkärinä toimineelle Jokelle, eikä ole sittemmin kolmeenkymmeneen vuoteen omistajaa vaihtanut. Hiekkapuhalluksen, hitsaustyöt, maalauksen ja uuden verhoilun Jokke mainitsee teettäneensä ammattilaisilla, mutta pitkä on lista muista työvaiheista, PININFARINALLE annettu Giulia Spiderin muotoilu oli äärimmäisen onnistunut ja auto on kaunis, katseli sitä mistä kulmasta hyvänsä. Giulia Spiderin vauhdikkaampaan Veloce-versioon kuulunut kahden Solex-kaasarin paketti vaikutti urheilullisista autoista ja vauhdista pitävästä Jokesta houkuttelevalta, eikä pieni viritys tulevaa museorekisteröintiäkään haitannut, sillä olihan auton jo uutena voinut kahdella kaasarilla halutessaan tilata. “Niitä kaasareita ei koskaan saatu oikein pysymään balanssissa, vaan kone hörpötti ja hörpötti”, hän kuvailee. Vuonna -92 valkopohjaisin UVE-707 –tunnuksin liikkunut Giulia museotarkastettiin ja on jatkanut matkaansa siitä lähtien. Veloce-mallin tuplakaasuttimia ei koskaan saatu oikein pysymään balanssissa. Jokke tunnustaa että tässä tapauksessa idea osoittautui kuitenkin käytäntöä paremmaksi, eikä kahden kaasuttimen viritelmää saatu säätelyistä huolimatta käyttömukavuudeltaan koskaan alkuperäisen ratkaisun tasolle. Vaihtokaasuttimia Vaikka Giulia ostohetkellä olikin katsastettu, oli se kaukana nykyisestä kunnostaan ja parikymmentä käyttövuotta näkyi väistämättä jo kaikkialla. Spiderin kori purettiin alkutekijöihinsä ja isommat ruostevauriokorjaukset se tarvitsi lähinnä lattioihinsa. 22 06/14 jotka ovat omistajan itsensä tekemiä. Alfa Romeo Giulia Spider KAUNIS Giulia ei liiemmin lisäkoristeita kaipaa, mutta Jouko Kurrin tapauksessa harvinainen Autoklubin lääkärinmerkki on oikeutetusti paikoillaan
1335, akseliväli 2250 mm. Sadepäivinä Spideriä ei liikenteessä näe. Alfan varaosasaatavuuden suhteen Englanti on osoittautunut Italiaa paremmaksi ja sieltä ovat Giuliaan matkanneet mm. Heinäkuussa 2013 Giulia Spider museotarkastettiin jo toistamiseen, mutta puuhaa se jatkossakin tarjoaa, sillä bensamittari on siitä viimeisim- pänä mykistynyt, omistaja toteaa. 3900, lev. Yhtään vesisadetta ei Giulia Spider ole Joken aikana kokenut ja ei ehkä koekaan, harrasteautoja kun löytyy tallista huonommillekin keleille, hän perustelee. mustapohjaisin MRE-27 –kilvin. Mitä Giulia Spiderin käytettävyyteen tulee, ei Jokke Kurri osaa kertoa pitkästä omistussuhteestaan huolimatta kokemuksia kuin aurinkoisilta päiviltä. 01 Merkki ja malli Alfa Romeo Giulia Spider 1600 02 Vuosimalli 1963 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. uusi ohjauspyörä sekä pakoputkisto, jonka ansiosta Alfasta lähtee nykyisin kivat soundit: “Ei liikaa - ei liian vähän”, Jokke kuvailee. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia. Takana jäykkä akseli pitkittäisin tukivarsin, kierrejouset, rumpujarrut 06 Kori Itsekantava 2-ovinen teräskori avattavalla kangaskatolla 07 Mitat Pit. Takaveto 05 Alusta JOKKE Kurri pyörähtelee Giulialla Turun katukuvassa harvakseltaan. Kangaskattoa ei ole juuri tullut peitteensä alta esille kaivettua, ja tallella olevalle auton alkuperäiselle kovakatolle on ollut vielä vähemmän käyttöä. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Nyt tasaisemmin käyvä kone vaatinee vieläkin hienosäätöä, mutta se hoidetaan seuraavaksi kuntoon, pohtii Jokke. Pienet näpertelyt ovat kokopäiväharrastajalle tuttua toimintaa, sillä viime vuodet ovat Jouko Kurrilta kuluneet lähes kolmensadan kunnostetun perämoottorin parissa ja näiden lisäksi on mielenkiintoa ja aikaa riittänyt niin motskareiden, fillareiden kuin vanhojen soittopelienkin kunnostukseen. Paino 1010 kg 06/14 23. Kaasuttimien kohdalla kärsivällisyys loppui aikanaan ja omistajan mieltymyksetkin ovat muuttuneet rauhallisemman ajon suuntaan, joten hyllyllä odottaneet alkuperäinen imusarja ja kaasutin imuletkuineen ovat löytäneet sittemmin takaisin paikoilleen. Solexkaasutin. 1590, kork. Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret kierrejouset, kallistuksenvakain, simpukkaohjaus, levyjarrut. Isku 82, poraus 78 mm, tilavuus 1570 cm3
Asikkala ´84 itesse V r e Rov 24 06/14
06/14 25. Harvinainen, vuoden 1984 heinäkuussa rekisteröity upea punainen Rover Vitesse on omistajalleen paluu menneisyyteen; se on ikään kuin uudestisyntynyt, vuosimallin 1964 punainen Triumph Vitesse, joka varastettiin häneltä heinäkuussa 1984 Lontoossa. Varastettua, huolella omin käsin entisöityä Triumphia ei koskaan löytynyt, mutta viimeisin löytö hillitsee hieman Vitesse-ikävää
Roverin markkinointiosasto oli muokannut yhden 200 hevosvoimaisista kilpureista katukäyttöön. Tässä vaiheessa SD1 mallisarjassa oli seitsemän moottorivaihtoehtoa ja hinnaston kalleinta puolta edusti hyvin varusteltu Vanden Plas -malli. Metallipuskurit vaihtuivat muovisiksi, takaluukun lasi suureni ja se sai pyyhkimen ja edessä alahelmaa muokattiin sporttisempaan suuntaan. Rover Vitesse Syksyllä 1982 mallistoa laajennettiin jälleen, tällä kertaa urheilullisempaan suuntaan. Ulkonäköä ja varmasti ajettavuuttakin terästettiin erikoisvanteilla ja auton vihreä väritys kunnioitti valmistusmaan moottoriurheiluperinteitä. Aluksi mallia valmistettiin Solilhull’iin perustetussa uudessa autotehtaassa ja ensimmäiset V8 Rover SD1:t toimitettiin tehtaalta asiakkaille kesällä 1976. Haparoivista askelista ei ollut suinkaan kyse, sillä 3500 V8 -malli oli jo luokiteltu kilpakäyttöön. SD1-mallimerkintä oli alun perin työnimi Triumph ja Rover -merkkien yhteiselle tuotekehitysprojektille ja koodi on myös lyhenne tehtaan tuotekehitys-erikoisosaston Specialist Division No.1 -nimestä. Osastolla työskenteli molempien tunnettujen automerkkien parhaat insinöörit, joten uuden automallin kehitys sai hyvät lähtökohdat. Auto sai heti hyvän vastaanoton asiakkaiden parissa ja se valittiin Vuoden Autoksi Euroopassa heti seuraavana vuonna. Sisustus päivittyi ja kojelauta sai lisää mittareita ja muita varusteita. Roverilta lähtöisin oleva tuotekehitysorganisaatio huolehti auton muotoilusta ja korirakenteista, kun taas vastaavasti uuden 6-sylinterisen yläpuolisen nokka-akselilla varustetun koneen, 4- tai 5-portaisen vaihdelaatikon ja uuden tukevan taka-akseliston suunnittelusta vastasi Triumphilta lähtöisin oleva tuotekehitysosasto Coventry’ssä. Facelift Vuonna 1982 malliin tehtiin uudella Cowley’n tehtaalla onnistunut päivitys. Vuonna 1982 tuotanto siirrettiin kokonaisuudessaan Cowley’n tehtaalle lähelle Oxfordia. Rover Vitesse S Teksti: Ari Laitinen ja Lea Lahti D1 oli ensimmäinen viisiovinen Rover ja sitä pidetään myös merkin viimeisenä itsenäisesti alusta loppuun toteuttamana autona. Ostivatpa vielä viimeiset autot varastoon seisomaan 80-luvun lopulla, kun tuotanto jo lopetettiin. Borg Warnerin automaattilaatikko oli lisävarustelistalla kaikkien muiden paitsi pienimmän moottorivaihtoehdon kanssa. Moottoritarjontaa laajennettiin lisäämällä valikoimaan kaksilitrainen rivinelonen sekä VM Dieselin 2,4-litrainen turbodiesel, jälkimmäinen lähinnä Euroopan vientiin, erikoisesti Italiaan. Räyhäkkään auton pellin alla murisi tuplawebereillä terästetty voimanlähde ja lisääntyneitä vauhtivaroja silmällä pitäen maavarasta oli nipistetty ylimääräiset sentit pois. Autossa käytetty alumiinilohkoinen V8-moottori oli alkujaan 60-luvulla Amerikasta Buickin tehtaalta lisenssillä Roverille siirtynyt moottori mutta sitä lukuun ottamatta kaikki muu tässä uudessa SD1-mallissa olikin sitten kokonaan uudelleen Kuvat: Jan-Erik Laine 26 06/14 suunniteltua. Auto oli nopeutensa, taloudellisuutensa ja tilavuutensa puolesta suosittu Englannin poliisin keskuudessa, ja he käyttivätkin V8-Roveria koko seuraavan vuosikymmenen päätoimisena kalustonaan. Autoa näytettiin
Myös kisapuolella siirryttiin käyttämään ruiskujärjestelmää kaasuttimien sijasta ja tuoreemmalla tekniikalla varustetuilla autoilla päästiin osallistumaan vuoden 1983 ratakilpa-autosarjoihin. Roverin silloiselle toimitusjohtajalle, joka lainasi autoa ja koeajon seurauksena päätös uuden tehokkaan katuauton valmistuksesta oli syntynyt. Autoa ei voinut sekoittaa mallisarjan muihin versioihin. 06/14 27. ”80-luvun englantilaisia autoja on kaiken kaikkiaan hyvin vähän jäljellä – tuntuu että kaikki on romuna” KONEPELLIN alla voimaa tuottaa perinteinen, mutta Vitesseä varten tehokkaammaksi viritetty Roverin V8 –moottori. Polttoaineen ruiskutuksesta vastaa brittiläiseen tapaan Lucas. Valmistaja olisi halunnut antaa uudelle mallille nimen Rapid, mutta Aston Martinilla oli tuo nimi jo rekisteröitynä. Rover Vitessestä onnistuttiin tekemään melko häijyn näköinen ilmeistys. Samoihin aikoihin tehdas oli toimittanut Australiaan polttoaineensuihkutusjärjestelmällä varustettua 3500 V8-versiota, ja sitä järjestelmää päätettiin hyödyntää myös uuteen malliin lisätehon houkuttelemiseksi. Iso kuminen takaspoileri takaluukun jatkeena, 15 tuuman alupinnavanteet, matalaprofiiliset Pirellin renkaat ja koko kyljen mittaiset Vitesse-teippaukset. Kilpaosasto käytti paljon aikaa Vitessen kehittämiseen ja onnistui tehtävässään hyvin. Rover päätti ottaa 60-luvulla Triumphin mallissa olleen Vitesse-nimen jälleen käyttöön. Perusteena oli kilpailumenestyksen kautta saada urheilullista mainetta merkille ja siten lisämyyntiä Roverille. Vitesse on ranskaa ja tarkoittaa nopeaa, kuten alun perin kaavailtu Rapid. Voidaan sanoa että kilpa-auto-osaston johtaja Davenportilla oli suuri rooli Vitessen kehitystyössä
Myöhemmin käytettiin tehtaan omia erikoistuettuja penkkejä. Rover Vitesse SISUSTA edustaa puhtaasti 1980-luvun tyyliä. Muitakin muutoksia tehtiin ja oikeastaan on helpompi todeta, että sisuskaluista kampiakseli oli ainoa perusmallin moottorista sellaisenaan napattu komponentti. Vaihdelaatikkoa on vahvistettiin ja laakerikokoa kasvatettiin, samoin vaihteiden välityssuhdetta päätettiin hieman muuttaa. Varustetaso oli kattava: ajotietokone, digitaalikello, 4-piste stereot, sähköantenni, katon sisään liukuva kattoluukku, sähköikkunat, sähköpeilit, pronssinsävyiset lasit ja keskuslukitus. Alkupään sarjan autoissa ne olivat Recarot, jotka tehdas itse uudelleen päälysti. Jousitusta jämäköitettiin ja samalla koria laskettiin tasan tuuman verran lähemmäksi tien pintaa. Auton omapaino oli suhteellisen alhainen näinkin suurelle autolle johtuen osaltaan kevytmetallin käytöstä moottorissa, vaihdelaatikossa ja osin myös taka-akseliston rakenteissa. 3,5 litran V8-ruiskumoottorista otettiin 190 hevosvoimaa ja kiihtyvyys sataseen ilmoitettiin olevan 7 sekuntia. Taka-akseliston tuennat vahvistettiin ja osittain muutettiin. Näitä käyttivät myös tehtaan kilpatalli omissa rata-autoissaan sekä Metropolin Poliisi poliisiautoissaan. Huippunopeutta malli keräsi lähes 230 kilometriä tunnissa. Urheilullinen ote viimeisteltiin alustan osalta korvaamalla tukivarsien kumipuslat pari pykälää jämäkämmillä versioilla. 28 06/14 Roverin kasikonetta prepattiin Vitesseä varten Lucaksen ruiskulla ja puristussuhdetta nostettiin 9.75:1 -lukemaan. Kojelauta on ikäkauteensa nähden melko moderni ja vakiovarusteisiin kuuluu jopa ajotietokone. Sisustus oli aina harmaa. Kokonaisuutena Vitesse pitää sisällään kuitenkin varsin tyypillistä aikansa tekniikkaa, jota pystyy hyvin itse huoltamaan. Eteen asennettiin 10,15” jäähdytetyt jarrulevyt ja niitä puristelemaan AP:n nelimäntäiset satulat. Autossa oli kilpa-autohengestä poiketen mutta englantilaisuudesta johtuen jalopuukoristeet sisällä ovissa ja kojelaudassa. Istuimet olivat vakio SD1:stä poikkeavat. Lisävarustelistalta sai halutessaan poimia sähkötoimisen kattoluukun sekä ilmastoinnin.. Lisääntynyt moottoriteho vaati myös muita parannuksia perusmalliin verrattuna. Värisävyjä oli tarjolla ainoastaan kolme: Monza Red, Silver Leaf tai Moonraker Blue. Kuulemma kustannussyistä
”Aika hätäinen laitehan tämä on; 7 sekunnissa auto kiihtyy nollasta sataseen”, omistaja naurahtaa. Omistajansa mukaan Rover Vitesse on todella hyvä auto ajaa, joskin Suomen teiden nopeusrajoitukset eivät vielä päästä autoa näyttämään parhaita puoliaan; kun nopeus nousee toiselle sadalle, on V8-moottorissa kierroksia vasta pari tuhatta. ”Ison ruostumaan päässeen auton kuntoon saattaminen on urakka johon harva ryhtyy. Auton koko historia ensimmäisestä öljynvaihdosta lähtien on tarkasti kirjattu ylös, ja mikä hienointa, paperit ovat seuranneet auton mukana omistajavaihdosten myötä – jopa sakasalaisen firman myyntiesitteet Vitessestä ovat vielä tallessa. ”Kreivi on kuollut, mutta nettitietojen mukaan kreivitär elää edelleen ja ikää alkaa olla lähemmäs 90 vuotta”, Laitinen kertoo. Haaveesta todeksi Ari Laitinen asui Englannissa 1980-luvun alussa, ja muistaa jo silloin ihailleensa Rover Vitesseä: ”Tämä oli jo silloin massasta erottuva auto, kun tämmöinen ajoi Lontoon kaduilla, sitä osoiteltiin ja huudahdeltiin innoissaan: Katsokaa, tuolla menee Vitesse.” Rover on siis Laitiselle myös nuoren miehen unelma-auto, jonka mies nyt vuosien kuluttua pystyi hankkimaan itselleen. Vuonna 1986 ensimmäiset turbomoottorilla varustetut kilpaautot alkoivat kuitenkin hallita näitä ratasarjan kilpailuja. (liite 2) Paras sijoitus Roveriilla kutenkin saavutettiin vuonna 1986 kun tanskalainen Kurt Thiim voitti Vitessellä Saksan DTM-sarjan mestaruuden. Vuosina 1983-85 Tony Pond voitti useita kilpailuja ja mestaruuksia, ja Vitesse oli nopein vakiotuotantosarjan auto näissä tapahtumissa. Brittiautotaudista ei pääse eroon Vitessen toi Suomeen intohimoinen brittiautoharrastaja Johan Ellenberg. Mallin häviämistä on edesauttanut myös mitä ilmeisimmin se, että korimalli oli erityisen otollinen ruostumiselle. Roverin tehdastalli vetäytyi ratasarjoista samalla kun automallin valmistus lopetettiin vuoden 1986 päätyttyä. Vuonna 1985 tehdas osallistui kolmen auton voimin ETC-ratasarjaan Manner-Euroopassa ja voittikin useita kilpailuja. Auto valmistettiin tehtaalla maaliskuussa, ja heinäkuussa auto luovutettiin sekä rekisteröitiin hänen nimiinsä. Esim. Vähän säilynyt malli Hieman yllättäen Vitesse on nykyisin harvinainen laite, englannissakin niitä on rekisterissä enää joitakin kymmeniä ja Laitisen tietojen mukaan niistä 1984-vuosimallin autoja on ainoastaan 14 kappaletta. Roverin säilymisen resepti on yksinkertainen: autolla on Saksassa ajettu ainoastaan pikiteitä ja pelkästään aurinkoisella säällä. Silloisessa Englannin Group 1-rataluokassa autot olivat edustettuina British Touring Car Championship-sarjassa ja menestyivät siinä hyvin. Kaikki kisa-autot oli varustettu tehokkailla 3,5 litran V8-mootoreilla, joissa pääsääntöisesti oli Lucaspolttoaineen ruiskutusjärjestelmä. Auton kaikki kreivitärtä seuraavat omistajat ovat olleet harrastajia, ja ovat siksi osanneet arvostaa autoaan ja säilyttää sen hyvässä kunnossa. REILUNKOKOINEN tavaratila lienee ollut varsin vähällä käytöllä. molempina vuosina 1981 ja 1982 Tom Walkinshaw Racing voitti 6 osakilpailua Vitessellä tuossa maineikkaassa BTCC-sarjassa. Vuonna 1984 yksityistallin Vitesse voitti BTCC.n sarjamestaruuden kuljettajanaan Andy Rouse. Vuonna 1984 seitsemässä sekunnissa sataseen kipittävä perheauto on ollut sen verran tavallista ripeämpi, että kreivitär on saattanut valojen vaihtuessa esitellä näitä takavaloja yhdelle jos toisellekin kanssa-autoilijalle. Kreivittäreltä auto siirtyi Itävaltaan Wieniin. Tulipa heti vuoden 1985 ensimmäisessä osakilpailussa Doningtonissa Englannissa peräti kolmoisvoitto tälle tiimille. Normaaliliikenteessä viitosvaihteella kierroslukumittari näyttää tuhannen kierroksen lukemia. Syynä lienee se, että suuri osa meni ralli- ja ratakäyttöön. Osa autoista kilpaili ja saavutti voittoja myös Manner-Euroopan ratakilpailuissa. 06/14 29. Kovimmat haastajat DTM:ssä olivat tuolloin BMW 635 CSi, Alfa Romeo 75, Ford Sierra XR4Ti sekä MB 2,3E-16. Tom Walkinshaw Racing oli kuitenkin näinä molempina vuosina vapaasti hengittävällä Vitessellä hienosti sijalla 3 tässä sarjassa. Resepti säilymiseen on yksinkertainen: ajettu Saksassa ainoastaan pikitietä ja pidetty aina lämpimässä tallissa. ”Kun ostin tämän auton ja pesin sen alustan, niin esimerkiksi etupalkissa moottorin alla oli vielä tehtaalla keltaisella tussilla tehdyt merkinnät hyvin näkyvissä.” Kreivittären valinta Tämän Vitessen tarina alkoi, kun saksalainen kreivitär selaili alkuvuodesta 1984 Roveria myyvän firman esitteitä ja päätyi tilaamaan itselleen punaisen Vitessen. ”Ollessaan uusi 30 vuotta sitten, auto oli todella huippunopea kulkine, vaikkei se nykypäivän mittapuun mukaan enää mikään raketti olekaan”, hän tarkentaa. Silti Englannissa rekisterissä olevat Vitesset taitaa olla pelleltään täysin uusiksi tehtyjä”, Laitinen pohdiskelee. Laitisen auto on täysin alkuperäiskuntoinen. Sen jälkeen tulivat Austin Metro 1.3 HLS, MG Metro ja MG Metro Turbo”, Johan kertoilee. ”Olen aina harrastanut brittiautoja, ja ensimmäisen autoni, vuosimallin 1977 Minin hankin jo 17-vuotiaana. SD1 MOTORSPORT British Leyland alkoi tukemaan tehtaan kisaosaston kautta SD1:n osallistumista eri autokilpailuihin 80-luvun alussa. Englannin ralleissa menestystä tuli myös mukavasti A-ryhmässä
Kaiken lisäksi tallissakin oli jo täyttä”, Johan kertoo vieläkin tuskastuneena. Sen kanssa alkoi kuitenkin tulla ongelmia ja hankin tilalle Range Roverin – joka on itse asiassa samalla koneella oleva maasturi”, myöskin intohimoinen brittiautomies Laitinen selventää. Kesällä 2011 Ellenberg päätti kuitenkin palata juurilleen Miniharrastuksen pariin, jos vain saisi Roverin myytyä. Eräänä kesäisenä aamuna heinäkuussa 2007 meinasi kahvi mennä väärään kurkkuun kun menin mobile.de –sivuille – ja siinä se oli! Auto jota olin niin hartaasti metsästänyt. ”Englantilaiseksi alkuperäiskuntoiseksi autoksi tämä Vitesse on oikea outolintu, tässä ei ole ollenkaan ruostetta. Ajoin paljon ja vedin sillä traileriakin perässä silloin kun tein autoentisöintiä, ja minusta se oli jo silloin hieno auto. Vuonna 2004 vanha vaiva alkoi oireilla taas ja Johan ryhtyi aktiivisesti etsimään Vitesseä ympäri Eurooppaa eri forumien kautta. Sitten tuli Laitisen Ari paikalle ja todettiin yhdessä, että auto on hyvässä kunnossa. ”Aina joku ruosteläjä oli silloin tällöin myynnissä, mutta niistä en ollut kiinnostunut. Ruotsin Rover-kerhoon kuuluvan kaverin kanssa hierottiin kauppoja, mutta ei päästy yksimielisyyteen hinnasta. Auto on alta parempi kuin päältä – ja päältäkin se on aika hieno” Laitinen painottaa. ”Syksyllä 2006 luovutin ja hain vuosimallin 1997 Rover Mini MPI:n Ruotsista”, Johan kertoo. 30 06/14 ”Pikku pojasta asti olin haaveillut siitä että minulla joskus olisi Rover SD1 ja onnistuin hankkimaan valkoisen automaattivaihteisen vuosimallin 1982 Vanden Plas 3500:n 1990-luvun alussa. Jonkun vuoden kuluttua vaihdoin sen uudempaan, vaaleanvihreään vuosimallin 1986 Vanden Plas 3500:een, mutta vuonna 1996 luovuin brittiautoilusta lähinnä töitten takia – ja luulin jo että brittiautotauti oli taitettu”, Ellenberg nauraa. ”80-luvun englantilaisia on kaiken kaikkiaan hyvin vähän jäljellä, tuntuu siltä, että kaikki on romuna.” Laitisen tietojen mukaan auto on ainoa 1984-vuosimallin Vitesse Suomessa. Aika moni oli kiinnostunut autosta ja sen historiasta. ”Britit kohtaavat -tapahtuma 2011 Tammelassa läheni ja ajattelin pistää pienen historiikin autosta näkyviin ja myös hinnan mikä olisi mielestäni sopiva myyntihinta jos sopiva ostaja ilmestyisi. Hetken kuluttua Ari halusi paiskata kättä kaupan merkiksi ja olin aika yllättynyt kun ostaja löytyi näin nopeasti; parempaa kotia autolle tuskin olisin voinut toivoa.” ”Kun näin Vitessen brittiautotapahtumassa hintalappu lasissa, päätin heti, että tuo on minun”, Ari nauraa. Saman tien vaivuin epätoivoon, kun tajusin, etten osaa saksaa riittävästi, eikä työni puolesta ei ollut mitään mahdollisuutta ottaa vapaata ja lähteä Itävaltaan. Maahantuoja oli saanut ajaa omistajan kilvillä ja vakuutuksilla Suomeen asti”, Johan kertoo iloisena. ”Niin yksi Vitesse oli tullut Suomeen jäädäkseen ja kun Mini löysi hyvän kodin syksyn aikana, niin talliin jäi tilaa Vitesselle”. ”Avauduin sitten asiasta kantakuppilassani perjantai-iltana, jolloin kaverini soitti välittömästi ystävälleen, joka puhuu sujuvaa saksaa ja on tuonut autoja Keski-Euroopasta ennenkin. Pitkä ja tukeva auto on vakaa ajettava kaikissa nopeuksissa. Englantilainen outolintu ”Aikanaan 1980-luvun lopulla minulla oli käytössä tällainen samanlainen musta Rover 3500, joka ei kuitenkaan ollut Vitesse. Rover Vitesse AUTON ajo-ominaisuudet eivät omistajan mukaan pääse oikeuksiinsa Suomen tienopeuksilla. ”Vaikka autossa on jo ajotietokone, tässä on kuitenkin muutoin tavallinen 80-luvun tekniikka ja tämän kanssa pärjää hyvin omin avuin, ja tätä pystyy hyvin itse huoltamaan”, omistaja kertoo. Kaikki sujui kun tanssi ja auto tuli Sompasaareen elokuun alussa 2007. Hintakaan ei ollut paha ja kuvista päätellen se oli hyvässä kunnossa ja vielä minun lempivärini, Monza Red. ”Kun 2012 Lahti Historic-rally:ssa oli osanottajana Lauri Lajunen vuosimallin 1963 Triumph Vitesse 1600:lla, ampaisin heti juttusille ja ehdotin, että laitetaanko tämä minun auto veturiksi seuraavaan kisaan - olisi hienoa vetää Vitesseä Vitessellä.”. Ellenberg jatkoi kuitenkin Vitessen etsimistä
Sovimme museo- ja harrasteajoneuvon arvon aina etukäteen vakuutusta tehdessä. Saat kattavan kaskovakuutuksen myös museoajoneuvollesi – tietysti LäiTapiolasta. Kysy lisää LähiTapiolan toimistosta. Tai soita asiakaspalveluumme 01019 5100 (ma-pe 8-20). Laaja valikoima kylpytynnyreitä Alumiiniset kylpytynnyrit Lasikuituiset kylpytynnyrit Puiset kylpytynnyrit Kamiinat koriks.fi koriks@koriks.ee Puh: + 358 50 306 3123. Näin korvaustilanteet sujuvat ilman käyvän arvon määrittelyongelmia. Me olemme olleet johtava vakuuttaja jo yli 30 vuoden ajan
Pitkän päi v Toyota Hilux 2200 Diesel ’80 Punkalaidun 32 06/14
Tarkoitus oli lähteä Forssaan katsomaan joko Nissania tai Bedfordia. Yksi tunnettu autoilijoiden ja verottajan välinen hippasleikki on käyty niin sanottujen piilofarmarien parissa. Lavapakettiauto olisi vastannut tarpeisiin ehkä vieläkin paremmin, mutta sopivaa sellaista ei oikein ollut markkinoilla. Erityisesti dieselmoottorinen lava-auto olisi ollut perheen isän Seppo Törmän mieleen. ”Sen myyntihinta taisi olla 27 900 tai 28 900 markkaa. ”Myyjä kertoi, että auto oli tullut edellisenä päivänä Hangon varastosta, pesty ja lykätty oville. Lokakuussa -80 oli autoliikereissun aika, mutta sen sijaan että Törmän perhe olisi suunnannut suoraan edellä mainittujen lavamallien ääreen, sai silloin 16-kesäinen Martti puhuttua vanhemmilleen suunnitelman muutoksen. ”Naapurustoon alkoi ilmestyä dieselmoottorisia lava-autoja kuten diesel-Bedfordia.” Päätös Crownin päivittämisestä kompaktiin lava-autoon alkoi muovaantua, mutta ensin piti tutustua vaihtoehtoihin. Eräs oivasti piilofarmariksi soveltunut automalli oli Toyotan iso Crown. Mutta vaihdossa annoimme tietysti Crownin, rekisterinumero oli muu06/14 33. ”Isä oli minulle suorastaan vihainen, että onhan noita Hiluxeja dieselinä, mikset puhunut niistä mitään. Se selvisi, kun Törmät tenttasivat myyjää autoyllätyksestä. Yksinkertaistettuna kyse on ollut siitä, että uuteen farmariautoon on päästy kiinni rekisteröimällä auto lopullisesti tai tietyksi määräajaksi pakettiautoksi. Tilanne kuitenkin muuttui 70-luvun loppua kohti, muistelee Sepon poika Martti Törmä. On silti muistettava, että kaikissa tapauksissa piilofarmareilla ei tähdätty pelkästään pienemmillä kuluilla henkilöautomaiseen ajoneuvoon, vaan piilofarmari oli 60- ja 70-luvuilla hintansa lisäksi myös ominaisuuksiltaan käytännöllinen hyötyajoneuvo. K Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine orkea autoverotus on pakottanut suomalaiset autoilijat monenlaisiin erikoisiin ratkaisuihin, kun muulla tavanomaiset ajopelit ovat asettuneet Suomessa tavallisen ihmisen näkökulmasta ulottumattomiin. Sellainen oli 70-luvulla käytössä muun muassa Törmän perheen maatilalla Punkalaitumella. i vän jälkeen Maatilan töissä 30 vuotta palvellut Hilux ei päätynyt navetan taakse tai laivatuksi Afrikkaan, vaan auto kunnostettiin alkuperäisomistajan toimesta harrastekäyttöön. Ja sellainen vihreä seisoikin heti ovensuussa ja perässä luki komeasti, niin, 2200 DIESEL. Puolustelin, että en minä tiennyt sellaisia edes olevan.” Se ei sinällään ollut ihme, sillä Paakkosen Autossa seissyt yksilö oli ensimmäiseen Suomeen tulleeseen diesel-Hiluxien erään kuuluva yksilö. ”Ylipuhuin isän ja äidin katsomaan ensin bensa-Hiluxia.” Ja niin perhe suuntasi Forssaan Paakkosen Autoon katsomaan lava-Toyotaa. Sitä ei ollut siirretty vielä edes esittelyautoriviin.” Toyotaan tottuneelle Seppo Törmälle diesel-Hilux ei sen suurempia myyntiesittelyjä kaivannut, vaan auto ostettiin Martin mukaan siltä seisomalta
Tätini oli silloin Punkalaitumen Osuuskaupalla töissä, joten tilanteeseen alettiin miettiä viime hetken ratkaisua, sillä virallista tietä jäätelöt eivät enää ehtisi perille. ”Kesän -81 motocross-reissulla laitumen koululaisten viimeinen koulupäivä. ”Asia selvisi onneksi jo edeltävänä päivänä. Monenlaiseen hyötyajoon Esittelyhallin valojen loisteesta maatilan arkeen siirryttyään pääsi Hilux työskentelemään tittelinsä mukaisesti hyötyajoneuvona. Jo tuolloin oli sellainen perinne, että viimeisenä päättäjäispäivänä kaikki koululaiset saivat jäätelön, mutta tuona keväänä osuuskauppojen välisten sekaannusten seurauksena jäätelöt unohdettiin toimittaa. Kotiin se voitaisiin hakea vasta joulun jälkeen.” Ja näin myös tapahtui. ten EY-610.” Saman tien Hiluxin ohjaamoon ei kuitenkaan sullouduttu, sillä liike halusi pitää kiinni esittelyautostaan, jotta muutkin mahdolliset asiakkaat näkisivät mitä olisi vuoden -81 mittaan saatavilla. 80-luvun alkupuolella sillä tuli muutaman otteeseen käytyä katsomassa MM-motocrossia Vantaalla, Hyvinkäällä ja Salossa.” Eräästä matkasta mieleen on jäänyt kohtaaminen virkavallan kanssa. 34 06/14 Saloon poliisi kääntyi peräämme ja pysäytti meidät, koska ohjaamossa oli kolme henkilöä. ”Auto saatiin ostaa saman tien sillä ehdolla, että se jätetään Paakkosen Autoon näytille. Kyydissä kulki esimerkiksi lannoitteita, siemeniä, heiniä, polttopuita ja joskus vasikoitakin. Poliisille oli yllätys, että dieselmalli olikin rekisteröity kolmelle, toisin kuin bensamalli.” Hyötyajoon isolla H:lla Toyota pääsi loppukeväästä -83, ainakin jos sen aikaisilta koululaisilta kysyttäisiin. ”Uudenvuodenaattona auto haettiin ja tammikuun toisena päivänä 1981 se rekisteröitiin nimiimme.” ”Sillä ajettiin päivittäisessä ajossa aivan kaikenlaista maatalousajoa. Hiluxilla kun pelastettiin Punka-. Auto palveli Törmän perhettä muulloinkin luotettavasti ilman suurempia murheita. ”Alkuvaiheessa talvisin vaivasi huono käynnistyvyys, sillä alkupe- Ensimmäinen diesel-Hiluxien tuontierä oli pieni ja seuraava satsi oli luvassa Suomeen vasta tammikuussa -81. Niinpä sitten tädin miehen, Arvo Alanteen kanssa suunnattiin Turun Osuuskaupan varastolle. Sieltä nostettiin pakastin Hiluxin lavalle, ja jäätelöt matkustivat Punkalaitumelle”, muistelee Martti tyytyväisenä. Ensimmäinen diesel-Hiluxien tuontierä oli nimittäin varsin pieni ja seuraava satsi niitä oli luvassa Suomeen vasta tammikuussa. Toyota Hilux KOLMANNEN polven Hiluxin konstailemattoman selkeä muotoilu viehätti kevyen hyötyajoneuvon tarvitsijoita ja kiinnostusta vain lisäsi dieselmoottorin liittäminen mallistoon
Tämä tukisi osaltaan Törmän yksilön mahdollista historiaa ensimmäisten Eurooppaan saapuneiden diesel-Hiluxien joukossa. Muutamissa varaosalähteissä viitataan ensimmäisten LN40L-MRW-moottoristen diesel-Hiluxien Euro-malleihin aikajanalla elokuusta 1980 heinäkuuhun 1983. valmistunut, niin se aihio jota Martti hyödynsi varaosa-autona oman Hiluxinsa kunnostamiseksi, olisi vieläkin varhaisempaa tuotantoa. Ja kun lähdin katsastuksen jälkeen ajelemaan kotia kohti, niin tosiaan siellä ruuvattiin jo liikkeen kylttiä irti.” Arkiajosta harrastekäyttöön Hiluxin 2,2-litrainen diesel raksutti maatilan askareissa tasaiseen, mutta kilometrejä kertyi käyttömääriin nähden nuukasti, sillä pidempiä matkoja autolla taitettiin myöhemmässä vaiheessa harvakseltaan. ”Katsastusmies ihmetteli, että sait siellä huollettua. Vaikka ensimmäiset saapuivat syksyllä -80, ne edustivat tavallaan siis jo vuosimallia 1981. ”Käyttö jatkui entisenlaisena vuo- Martti Törmän Toyotan valmistenumeron loppuosa 00087 viittaa vahvasti siihen, että kyseessä on aivan ensimmäisiä Eurooppaan rantautuneita dieselmalleja. Hiluxia sen sijaan ei oltu vaihtamassa mihinkään. ”Hiluxilla tehtiin pääasiassa hyvin lyhyitä ajoja ja vain tarpeeseen. Sillä lähdettiin vain jos lavaa tarvittiin eli ei siihen tyyliin, että käynpä sillä kaupassa.” Vuonna -93 Hilux siirtyi isältä pojalle, kun auto siirrettiin Martin omistukseen samalla kun maatilalla tehtiin sukupolvenvaihdos. 06/14 35. Ja jos Paakkolan Auton esittely-yksilö olisi siis 87. ”Ensimmäinen huolto tehtiin helmikuussa -81 Lauttakylän Autokeskuksessa ja siellä huollatettiin muutaman kerran muulloinkin. Kun liike lopetti juuri toimintansa, katsastaja vastasi. KOVIA kuormia ja iskuja osakseen saanut tavaratila on monen lava-auton ruosteongelmien keskittymä vuosien käytön jälkeen. Muun muassa Toyota Crownista tuttu 2,2-litrainen diesel asettui kolmannen sukupolven Hiluxiin jo vuonna 1979, mutta dieselmallia ei vielä tuolloin liitetty kuuluvaksi vanhan mantereen tuontiohjelmaan. ”Vein auton huoltoon ja kun jouset oli asennettu kohdalleen ja pyöränkulmat säädetty, niin suuntasin katsastusasemalle toiselle puolelle kymppitietä.” Kun katsastusmies kehui, että jousitus on hyvässä kunnossa, niin Martti totesi, että niin pitäisikin olla, sillä auto tuli juuri huollosta Paakkoselta. Myös Koskioisten Kesoil ja Punkalaitumen Esso kuuluivat käyttämiimme huoltopalveluihin.” Etupään painuneeseen vääntösauvajousitukseen Paakkosen Autolta saatu apu jäi Martin mieleen, sillä Hilux oli todennäköisesti kyseisen liikkeen viimeiseksi jäänyt huoltokohde. Kysyin että kuinka niin. VARHAISTUOTANNON SATOA räiset hehkutulpat ilmeisesti kuluivat teräväkärkisiksi, mutta sitten kaiketi materiaalit paranivat, sillä ongelma helpotti.” Hiluxin huoltoja teetettiin lähiseutujen Toyota-huolloissa ja huoltoasemilla. Marttikin joutui etsimään pitkään tekijää ruostekorjauksille. Tuon todennäköisesti Lauttakylän Autokeskuksen esittely-Hiluxin valmistenumero päättyi numerosarjaan 00048. Sitä varten perheeseen oli ensin hankittu muun muassa Datsun 100A ja myöhemmin Toyota Tercel
Myös rekisterikilven valot jäivät sille tielle”, hän harmittelee. ”Lähinnä tuli säilytettyä autoa puolitoista vuotta ja maksettua vuokraa siitä. Forssan Pick-Nickissä toinen toistaan erikoisempien ja eksoottisempien harrasteautojen joukossa Hilux keräsi arkisena, mutta kuin automaailman dronttina paljon huomiota. Hiluxin kunnostajaksi löytyi onneksi toinen tekijä, jossa homma hoitui vaikkei ehkä kaikilta osin Martin toivomalla viimeistelytasolla. Joka tapauksessa Hilux sai uutta peltiä ja uuden alkuperäisen sävyisen vihreän sävyn ylleen. Etupuskurin ehdin tilata Jenkeistä, mutta sen tietää että kun tilaa kaukaa, niin pian löytyy läheltä parempi. Autolla oli ajettuna 174 000 kilometriä.” Tuolloin Martti hankki työajoon tuoreemman Nissan-pickupin, mutta se silti tarkoittanut että hieman väsähtänyt Hilux olisi lykätty navetan taakse. Suurin hyöty oli Afrikkaan lähdössä olleesta vientikasasta tavoittamani Hilux, jossa vanerikaukalo oli suojannut lavaa jossain määrin.” Aivan kokonaan entisöintiä ei teetetty ulkopuolisilla, sillä omistaja itsekin keskittyi osien tavoittamiseen ja muutamien osa-alueiden kunnostamiseen. Lopulta työlle löytyi vastaanottaja, mutta tekemättä jäi. Moottorin ääni on miellyttävämpi, koska kori on runkoon nähden alempana kuin nykylava-autoissa ja kone siksi paremmin rintapellin takana suojassa.” Harrasteautotapahtumissa Hiluxilla on ehditty käyty kertaalleen. ”Ajettavuus on yllättävänkin hyvä, ja Hilux on itse asiassa hiljainen verrattuna 2000-malliseen pickupiini. Toyota Hilux ALKUPERÄISTEN mittojen mukaan teetetyt tarrat tuovat särmää entisöidyn lavaToyotan ilmeeseen. Kunnostuksen jälkeen Martti ei Hiluxilla ole vielä montaa reissua heittänyt, mutta matka-ajoonkin raskaimmat työpäivänsä taakse jättänyt lava-autoa natsaa passelisti viisiportaisen laatikon ja taloudellisen dieselin ansiosta. LUOTETTAVA ja taloudellinen. Yleisin kommentti taisi olla, että juu, meilläkin oli aikanaan tuollainen mutta kulmikaslamppuinen.”. Mitä muuta hyötyajoneuvon moottorilta saattaa toivoa. Samanlaista kun ei käytetty missään muussa Toyotassa. ”Lava oli kolmesta aihiosta kasattu, ja alkuperäistä lavaa jäi lähinnä alaosaan. ”Kyselin sieltä täältä, että kuka voisi tehdä peltityöt. ”Arvostelujonossa oltiin Rollsin perässä, mutta tuntui että Hiluxin ympärille väki kerääntyi. Kaikki sanoivat järjestäen, että on liian laaja projekti. ”Tein esimerkiksi akun kiinnikeraudat, puskurien kumityynyt sekä kunnostin rekkarivaloja ja valmistin mallit uusien tarrojen teettämistä varten.” Eräitä tuiki tarpeellisia pisteosia hän onnistui metsästämään netin kautta, mutta ”lähiosalähteenä” toimi lähiseudulla maannut samanlainen Hilux, joka oli ilmeisesti Lauttakylän Autokeskukseen syksyllä -80 tullut esittelyauto. 36 06/14 Erääseen paikkaankin kun soitin, niin toinen omistajaveljeksistä lupasi ottaa työn, mutta seuraavalla kerralla puhelimessa ollut toinen veli sanoi että ehdottomasti ei”, Martti hymähtää. Hiluxin diesel oli lisäksi riittävän sitkeä raskaisiinkin tehtäviin, joiden suorittamisessa auttoi osaltaan viisiportainen laatikko. ”Siitä sain muun muassa oveen oikeavärisen lukkonupin muovireunan. ”Ajattelin päästää Hiluxin eläkkeelle ja alkaa entisöidä sitä, koska kokonaisuutena se vaikutti vielä suhteellisen hyvältä.” Kuten moni vanhaa lava-autoa kunnostanut tietää, suurin työmaa on useimmiten auton pahasti pehmenneessä lavassa. Toyota-harrastaja Matti Toukoselta sain nimittäin hankittua tehdasuuden etupuskurin alkuperäisen lommoutuneen tilalle.” Huomiota herättävä Rauhalliseen tahtiin edennyt entisöinti valmistui viime vuoden vaihteessa, ja tammikuun lopulla autolle suoritettiin museoajoneuvotarkastus hyväksytyin seuraamuksin. teena 2008 tai 2009, silloin sen vielä katsastin
07 Mitat Pituus 4690, leveys 1610, korkeus 1545, akseliväli 2800 mm. 06/14 37. 01 Merkki ja malli Toyota Hilux 2200 Diesel N30 02 Vuosimalli 1980 03 Moottori Turun Osuuskaupan varastolla nostettiin pakastin lavalle, ja jäätelöt matkustivat Punkalaitumelle koululaisten kesäloman alkamisen kunniaksi. 06 Kori Umpimallinen 2-ovinen 3-paikkainen teräskori, avolava, erillinen runkorakenne. Renkaat 185R14C. Poraus 90, isku 86 mm. Nelisylinterinen nestejäähd. Omamassa 1240, kantavuus 1160 kg. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset. Puristussuhde 21,5:1. Takaveto 05 Alusta Edessä kaksi poikittaista tukivartta, vääntövarsijousitus, kallistuksenvaimennin. rivimoottori edessä pitkittäin. Teho 66 hv /4200 rpm, vääntö 132 Nm /2400 rpm 04 Voimansiirto 5-nopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Iskutilavuus 2188 cm3. Tavaratilan pituus 2185, leveys 1430, laidan korkeus 410 mm. Rumpujarrut
Urheilullista ”Vaikka kutsummekin sitä lava-autoksi sinä tulet pitämään sitä monipuolisimpana urheiluautona mikä sinulla on ikinä ollut. Niissä kaikissa yhteistä on henkilöautomainen mukavuus, urheilullinen tyylikkyys, sekä tukevat ja kestävät rakenteet”, kehui esite ja jatkoi: ”Nyt on enemmän syitä kuin koskaan astua kyytiin ja tehdä vuodesta -80 Toyota lavaauton hankkimisvuosi.” Lava-autovalikoiman kehuttiin olevan markkinoiden laajimpia, sillä Toyotalta löytyi ajopeli kahteen eri painoluokkaan, pitkällä ja lyhyellä lavalla, kaksi- ja nelivetoisena ja vielä tukeva alusta, jonka päälle saattoi rakentaa mitä huvittaa. Se on varsinainen lava-auto se! Mutta katsoppas uudelleen ja huomaat. Se on tehty Toyota-tyyliin kestämään maili toisensa jälkeen raskaita kuormia. Nostit kyytiin sitten harrastevälineitä, rakennustarvikkeita tai kodin ja puutarhan tavaroita, kulkee ne lyhyellä tai pitkällä lavalla kätevästi. Tukeva työkaluksi, mukava vapaa-aikaan Vuonna 1980 Toyotan pieniä lava-autoja tarjottiin Amerikan markkinoille ½ ja ¾ -tonnisten luokkaan parilla eri lavamitalla. ”Kaikki mitä vapaa-ajallasi tai töissäsi lava-autolta tarvitset, löytyy vuoden -80 Toyota lava-autojen valikoimasta. Toisin kuin meillä, amerikkalaisostajaa vakuuteliin urheilullisuudella ja huvitteluominaisuuksilla. Valittavana oli kuusi tai seitsemän jalkaa pitkät lavat jotka takanatulija erotti Standard Bed ja Long Bed -teippauksista, kun taas korotettu nelivetomallisto kulki urheilullisella ”Sport Truck” -nimellä. Teksti ja esitteen vapaa käännös: Jan-Erik Laine 38 06/14 T oyotan lava-autoja ei Amerikassa tunnettu Hilux -nimellä, vaan mallistoa markkinoitiin yksikertaisesti ”truck” -sanalla
Jos visiot kuormasta olivat lavan kapasiteettia isommat, ¾ tonnisen Toyotan sai myös lavattomana alustana, joka tarjosi mittavat mahdollisuudet rakennella Toyota työkäyttöön tai matkailuajoneuvoksi. Alustasta löytyi tukevammat jouset ja järeämpää akselistoa. Kun valitsit ohjaamoon vielä kokolattiamaton ja sohvan sijaan korkeilla selkänojilla olevat erillisistuimet oli jo vaikea uskoa etteikö olisi istunut tyylikkään urheiluauton ohjaimissa, kehaisi esite. ”¾ tonnin Toyota antaa sinun hoitaa isompia urakoita autolla joka ei ole yh- tään suurempi kuin oikeasti tarvitset. 06/14 39. Siinähän on urheilullista tyyliä!” Urheilullisen tyylin luvattiin jatkuvan ohjaamossakin. Lavan vankkatekoinen avattava takalauta kesti töissä ja lavalta löytyivät kuormakoukut. Tukevaa Henkilöautomaisen mukava Toyota kätki etupäähänsä vääntövarsijouset ja häipymättömät levyjarrut, takapäästä löytyivät pehmeäkyytiset lehtijouset ja reilut rummut. ¾ -tonnin Long Bedillä saattoi heittää vaikka polttoainesauvat ydinvoimalatyömaalle. Sävylasit ja stereoradio löytyivät vakiona ja läpivirtaustuuletus piti sisäilman raikkaana. Kojelaudasta löydät savukkeensytyttimen, tuhkakupin ja tilavan hansikaslokeron. Nelikko kulki maantiellä kuin mikä tahansa henkilöauto, mutta kun tuli lunta tai oli ryömittävä takametsiin ja sieltä pois, valittiin jakolaatikosta HI –asennon sijaan LO –asento ja maastovälityksillään Toyotan selviytyi vaikeammistakin olosuhteista. Jos vapaa-aika tai työt veivät pois JÄREÄ kromattu takapuskuri oli lava-Toyotan vakiovaruste jenkkimarkkinoilla. Mitä tahansa Kun tarvittiin työkalu raskaampiin kuormiin, oikea valinta oli ¾ tonnin Toyota. Mittaristosta löydät kierroslukumittarin josta näet kuinka herkästi 2,2 –litrainen kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu voimanlähde oikein reagoi. Oviin sai lisähintaan pienet tuuletusikkunat ja ohjaamon takalasista sivulle liukuvan mallin. erikoisraidoituksen, levitetyt lokarit ja urheilulliset vanteet. Alla pyörivät tietä myötäilevät teräsvyörenkaat ja koko kori ja alusta olivat vielä erikoiskäsitelty ruostetta vastaan. Varustelemalla sait siitä mieluisimman työkalusi ja mukavimman kulkupelin vapaa-aikaasi. Ja mikä parasta, hintaan joka mahtui budjettiisi. Oli tarpeesi sitten mikä tahansa Toyotalta löytyi siihen sopiva lava-auto. Vaikka teimmekin siitä tukevamman on se yhtä mukava kuin muutkin Toyotat.” Kehui esite. TOYOTAN ¾ -tonnin alusta tarjosi hyvät mahdollisuudet rakennella kuljetin tarpeen mukaan, kuskasitpa sitten porsaita ja perunoita markkinoille tai perhettä lomamatkoille. ”Katsopas sisälle, huomaat tyylikkään puujäljitelmän kojelaudassa, on mukavaan matkantekoon pehmustettu ohjauspyörä ja vaihdekepin nuppi. Öljynpaine- ja latausmittarin löydät ryhmiteltynä keskikonsoliin.” Mukavaa Toyotan lava-autot saattoi varustaa varsin mukavaksi, vaikka paljon niissä varusteita oli vakionakin. Toyota muuttui vieläkin mukavammaksi kun lisähintaan asennettiin ilmastointi ja kolminopeuksinen automaattivaihteisto. kestopäällysteeltä, kannatti valita neliveto
Asikkala 40 06/14
Vaikeuksia ehtiä palopaikalle Porraskoski sijaitsee Lammilla – tai oikeastaan nykyisten kuntaliitosten seurauksena Hämeenlinnassa – Tuulosen, Luopioisten ja Padasjoen muodostaman kolmion keskivaiheilla. ”Nähdessään auton hän äimisteli, onko se todellakin näin pieni, hän muisti auton huomattavasti isommaksi – vuodet olivat tehneet tehtävänsä, auto ei ollut kutistunut, mutta mies oli kasvanut katsomaan autoa korkeammasta perspektiivistä”, Juha toteaa hymyillen. Pikku paloauto Uaz 452E 1974 Asikkalan Kurhilassa asuva Juha Silén on ollut jo jokusen vuoden ajan onnellinen paloauton omistaja. Lammin VPK:n auto numero 88 on aikanaan saanut rekisterikseen HET-188 – siis heti valmis lähtöön… H uhtikuussa vuonna 2010 Juha Silén huomasi myynti-ilmoituksen Keltainen Pörssi –lehdestä. 06/14 41. VPK:n omistuksessa oli hallirakennus, ja sen kunnostusta oli päätetty rahoittaa UAZin myyntituloilla; auton myynnillä saatiin tuplahyöty; tilaa halliin ja rahaa remonttiin. Matkaa vanhaan kuntakeskukseen Lammille kertyy liki Teksti: Lea Lahti Kuvat: Tapio Mäntyniemi AUTOON on asennettu saranoitu lastaussilta painavan vesipumpun lastausta varten. Porraskosken VPK oli hankkinut auton 1975, mutta se oli jäänyt varsin vähäiselle ajolle, ja kun yhdistys oli kokonaan lopettelemassa palokuntatoimintaa, oli tarkoituksenmukaista myydä UAZ pois tallista seisomasta. 1970-lukuinen, 1984 viimeksi leimattu vähän ajettu paloauto olisi myytävänä muutaman kymmenen kilometrin ajomatkan päässä. Lähdin Penttilän Tapion kanssa katsomaan autoa, ja kaupathan siitä syntyi.” Silén tuntee myös miehen, joka on pikkupoikana asunut Porraskoskella ja ihaillut autoa jo silloin. ”Porraskoski ei ole kovin kaukana meiltä katsoen, joten oli helppo lähteä katsomaan, olisiko se niin hyväkuntoinen, kuin myynti-ilmoituksessa annettiin ymmärtää. Jos vielä pääsee kuulemaan sen hartaan verkkaisesti ulvovan sireenin, kokonaisuus on täydellinen. Ohjaamossa oleva moottori pitää melutason riittävänä. Porraskosken VPK:n entinen pikkuruinen ja hitaansorttinen UAZ saa hymyn kanssakulkijoiden huulille: sympaattinen pikku-paloauto tikkaat ja siniset vilkkuvalot katollaan on kuin suoraan lasten satukirjan sivuilta. Jäähdyttäjä on uutena täytetty Konela-pakkasnesteellä: siitä on vielä todiste tallella
Katolle on lisätty telineet tikkaille sekä hälytysvalot ja keulalle on kiinnitetty vinssi. ”Hälytysääni on sellainen verkkaan ja hartaasti huutava ja sopii oikein hyvin tämän auton olemukseen.” Silén on kuullut, että 1970-luvun alussa Suomessa rakennettiin useampikin UAZ 452 paloautoksi, mutta ei ole yrityksistä huolimatta löytänyt lainkaan tietoja muista vastaavista. ”Varusteistakin näkee, että auton käyttö palonsammutustehtävissä on ollut varsin vähäistä; saappaat, haalarit ja kypärät ovat melkein uudenveroisia”, Juha kertoo. Tämän lisäksi tavaratilaan rakennettu hyllyt ja ramppi raskaan ESA-20 -vesipumpun lastausta varten. Pitkät etäisyydet lienevät osasyynä siihen, ja harvoin tapahtuvat hälytykset olivat omiaan hidastamaan jo pelkkää liikkeellelähtöä; ennen kuin kaikki tarvittavat varusteet oli kaiveltu mukaan ja miehet kerätty kyytiin, oli palo toisinaan jo saatu sammumaan omin voimin, tai sitten kauempaa tuleva yksikkö oli ehtinyt ensin. 42 06/14 30 kilometriä. Silén on ajellut autolla parisen tuhatta kilometriä ja mittarilukema on pyörähtänyt kuuden tuhannen kieppeille. ”Kun kyydissä on painava pumppu ja monta miestä, alkaa sillä kuormalla kuusikymppiäkin olla aikamoinen saavutus matkanopeudeksi”, Juha tuumaa. Varusteita on kaikkiaan kahdeksalle miehelle, vaikka auto on rekisteröity vain viidelle. Museoleimaan ”Usein, kun paloautoja myydään, ne on täysin tyhjennetty varusteista. Miehistön varusteisiin kuuluu kypärät, saappaat ja haalarit, ja tavaratilassa kulkevat kätevästi pumppu ja letkut. Uljanovski Avtomobilnyj Zavod –autotehdas on itärajan takana valmistanut UAZ 452 –mallia useana versiona: saatavana on ollut pakettiautomalli, avolavalla varustettu malli, valmiiksi tehdasvarusteltu pienoisbussi sekä ambulanssiversio. ”Muutenhan tämä on rungoltaan ja moottoriltaan ihan perus-UAZ”, omistaja kertoo. ”Ei tälle sen kummallisempaa ole tarvinnut tehdä, tämä on aikalailla alkuperäisessä mallissaan”, Juha toteaa tyytyväisenä. UAZ 452E UAZ on maata viljelevän ja kaikenlaisia koneita korjailevan Juha Silénin harrastekaluston edustaja pienimmästä päästä. Kuulopuheiden mukaan pikkuinen UAZ läheskään aina ei ehtinyt palopaikalle. Porraskosken VPK:n UAZ on tullut perus–pakettiautona maahan ja muutettu paloautoksi Suomessa. ”Ajoa on tullut kesäaikaan tässä lähiseudulla enimmäkseen Lahti-Sysmä–Asikkala –akselilla.” Osia saa edelleen hyvin rajan takaa,. ”Puolustusvoimien huutokaupoissa on myyty näitä jonkin verran, ja olen kuullut, että Utissa Ketosen purkamolla olisi myytävänä useita siviilikäyttöön tulleita UAZeja”, mies toteaa. Ostohetkellä auton mittarissa oli 4200 kilometrin lukema. Tässä tuli mukana kaikki rukkasista lähtien. Muutostöiden myötä UAZ:iin on rakennettu toinen penkkirivi sekä uusi väliseinä matkustamon taakse. On hyvinkin mahdollista, että jossain vielä seisoo yksi tai useampi samanlainen, mutta rekisteröitynä ei ainakaan tällä hetkellä ole yhtään. Noin vuoden omistuksen jälkeen Silénin kotona vierailivat Päijät-Hämeen Mobilistien museoajoneuvotarkastajat ja UAZ katsottiin kelvolliseksi museorekisteriin 18.4.2011
Neliveto 05 Alusta Jäykät akselit, lehtijouset, simpukkaohjaus, rumpujarrut 06 Kori Erilliselle rungolle asennettu teräskori 07 Mitat Pituus 4440, leveys 1950, korkeus 2240, akseliväli 2300 mm. ”Mutta kyllä tekisi mieli jonain talvena vähän testata millainen peli tämä on lumikelillä tien päällä.” Omistajan mukaan auto on aika kankea käsiteltävä, mutta ei kuitenkaan aivan mahdoton. Kun tällä pääsi perille, palo oli usein ehditty jo sammuttaa omin voimin tai paikalla oli jo muualta tullutta kalustoa sillä UAZ 452:sta on valmistettu ainakin 1998 vuoteen asti. Vielä kuluu muutama vuosi, ennenkuin Väinö pääsee oikeasti ajamaan UAZia; intoa löytyy jo, mutta jalat eivät ihan vielä yletä polkimille. ”Jarrupään sylinterin olen tähän hankkinut, Riukan Make tästä kylältä tiesi jonkun venäläisen, jonka kautta saatiin osa Suomeen 40 euron hintaan.” Eksoottinen ajettava UAZ on rekisteröity viidelle henkilölle – ja se onkin Silénin perheelle varsin sopiva määrä: kyytiin mahtuvat kerralla Hanna-puoliso, tyttäret Aino ja Iida sekä nuorimmainen Väinö-poika. ”Onhan tämä kaiken kaikkiaan aika eksoottinen ajettava”, omistaja päivittelee. 04 Voimansiirto Neliportainen manuaalivaihteisto lattiavalitsimella. Omamassa 2625 kg. ”On tämä semmoinen henkimaailman laite, välillä ei tahdo matkanteosta tulla mitään ja välillä taas kilometrit vaihtuu eikä ole mitään ongelmaa.” 01 Merkki ja malli UAZ 452E 02 Vuosimalli 1974 03 Moottori Nelisylinterinen bensiinimoottori, isku 92, poraus 92 mm. ”Puolan johtoa tämä tahtoo irrottaa välillä; johto on kierteellä kiinnitetty, ja vaikka sen laittaa kuinka tiukkaan kiinni, niin jotenkin se vaan saa piuhan ravisteltua irti aika-ajoin.” UAZissa on edelleen alla alkuperäiset renkaat. Sylinteritilavuus 2445 cm3, teho 78 hv / 4000 rpm. ”Mutta aina se lähtee, kun vaan jaksaa startata riittävän kauan”, Juha kertoo. Sitten taas kun pääsee takaisin tien päälle, ei kuumenemisen kanssa ole ongelmaa”, omistaja kertoo. HALOO, haloo, kuuleeko päällikkö, olemme matkalla kohteeseen! Paloauton kuljettajan tehtävä on tärkeä homma, johon on suhtauduttava asian vaatimalla vakavuudella. ”Monesti, kun auton jättää seisomaan, lämmöt nousee korkealle. Silloin UAZilla oli jotenkin huono päivä, eikä se jaksanut mitenkään kovin kiihkeästi edetä. 06/14 43. Auto tuli Silénille kaksilla renkailla, mutta omistaja on säälinyt vähänajettua hyväkuntoista autoa, eikä ole vielä kokeillut suolateillä sen talviajo-ominaisuuksia. Mitä kylmempi ilma, sitä varmemmin UAZ lähtee käyntiin, mutta mitä pitemmän matkan ajaa, sitä kauemmin saa sahata ennen kuin sen saa uudelleen käynnistymään. ”Huhtikuussa ajeltiin tällä pienellä porukalla, kun vietettiin kaverin synttäreitä. Länsimaisilla renkailla ajo-ominaisuuksiin saattaisi saada huomattavaa parannusta. Kun sain heput pois kyydistä, niin sitten sille yllättäen alkoikin taas meno maittaa”, Silén nauraa
Nastola Englantilaisen Armstrong Siddeleyn hienouksiin kuului sähköisellä esivalinnalla ohjattu vaihteisto, joka toi loistoautoon eleettömän tasaisen kyydin. Yksi harvoista jotka nykyisin pääsevät tästä nauttimaan on nastolalainen Matti Huuhka joka saattoi loppuun vuosia sitten kesken jääneen entisöintiprojektin. Eleganssia Armstrong Siddeley Sapphire 346 ´53 44 06/14
Englannista 06/14 45
Liekö veistämöllä ollut hetkellistä kassavajetta, mutta helmikuussa -60 auton omistajaksi rekisterikirjaan merkitään lahtelainen johtaja Erkki Liimatainen, mutta sen haltijaksi kirjataan Kulosaaren Mustikkamaalla asustellut johtaja Väinö Savolainen, jonka Matti Huuhka arvelee olleen. 46 06/14 aiemmin aloitetun ja edelliseltä omistajaltaan keskenjääneen entisöintiprojektin, jonka tuloksena musta-hopea Safiiri kiiltelee kuin loistoautotehtaalta lähtiessään. Vuonna -53 Englannista, Armstrong Siddeleyn Coventryn tehtailta lähtenyt yksilö on tiettävästi tullut maahantuojana toimineen Importer Oy:n toimesta, mutta kuka uuden loistoauton omistajaksi ensimmäisenä pääsi, ei ole dokumentteihin tallentunut. Veistämön loistoauto Matti Huuhkan Armstrong Siddeleyn historiaa on tallentunut auton mukana kulkeneissa dokumenteissa varsin kauas, mutta aivan alkuvaiheet jäävät auton kohdalta osittain arvailujen varaan. Yksi varsin harvoista liikenteeseen palanneita Safiireista löytyy Nastolan Villähteeltä, Matti Huuhkalta joka saattoi loppuun vuosikymmeniä Englannissa toimivan merkkikerhon avustuksella löytyi projektiin lähes kaikki tarvittavat varaosat ja neuvot. Yksi näistä loputtomien markkinaosuustaisteluiden kunniankentille kaatuneista oli myöhemmin lähes täysin unohduksiin vaipunut englantilainen Armstrong Siddeley, jonka viimeistä, brittiläistä arvovaltaa huokunutta Sapphire-mallia tuotiin maahamme tiettävästi joitain kymmeniä. Miten lie verotus tuolloin auton ikääntyessä laskenut, mutta paria vuotta myöhemmin oli rekisterikirjaan pitänyt pieniä veromerkkejä liimailla vielä 5 400 markan edestä. 50-luvulla, maahantuonnin vaikeimpina aikoina jäi monen automerkin pohjolanvalloitus lähinnä tiedusteluasteelle, ja teknisen kehityksen kiihtyessä oli monella automerkillä täysi työ henkiinjäämiskamppailussa vahvimmilla markkinaalueillaankin. Armstrong Siddeley Sapphire Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine S uomen autoistumisen historia on siksi erityisen kiinnostavaa, koska tänne on kulkeutunut poikkeuksellisen monipuolisesti ajoneuvoja lähes kaikilta autoteollisuuden toimijoilta. Sen sijaan vanha ruskeakantinen rekisterikirja kertoo vuonna -57 Sapphiren rekisteröidyn BM-275 –tunnuksiin ja omistajaksi on tuolloin merkitty Helsingin Kulosaaren Mus- tikkamaalla toiminut Hopeasalmenveistämö Oy. Samalta vuodelta on tallentunut myös autoveron maksukuitti, jolloin Safiirin käytöstä on pitänyt pulittaa valtion kassaan 10 800 silloista markkaa. Loppukesältä -59 löytyy kirjasesta katsastusmiehenä toimineen Reino Walleniuksen kehotus korjata auton etsijälyhdyn reistaileva kytkentä, joten merkinnästä päätellen lienee auto hakuvalona tunnetulla kapineella varustettu
Niinpä tammikuussa -69 Liikkuvan Poliisin vanhempi konstaapeli Jussi Tiira nappasi Siddeleystä kilvet ja katsastamattomuuden lisäksi perusteiksi mainittiin vieläpä heikkotehoiset jarrut. Vuonna -67 auto katsastettiin asianmukaisesti, mutta seuraavana vuonna kirjanpitäjä laiminlöi Armstronginsa vuosikatsastuksen ja sitähän ei liikenteenvalvontaa suorittava virkavalta suvainnut. Tästäkin huolimatta projekti lähti hyvin käyntiin auton tekniikan purkamisella. juurikin tuolla toimineen veistämön johdossa. Muutos Hämeen läänissä asuneen uuden omistajansa myötä näkyi autoon vaihdettujen HE-927 –kilpien muodossa. 80-luvulle tultaessa nosturikuskina toiminut Osku Tukiainen keksi Armstrong Siddeleyssä potentiaalia entisöintiin ja tehtyään autosta kaupat, pyysi hän ystäväänsä Matti Huuhkaa avuksi auton siirtämisessä tallista toiseen. Tähän vaikutti ratkaisevasti Matin liittyminen Englannissa toimivaan merkkikerhoon, johon yhteydenpidossa on auttanut Matin pojan vaimo. Matti muistaa että Tukiaisen aikomus oli saattaa Armi jälleen tien päälle ja kunnostuksessa periaatteena oli käyttää aina vain alkuperäisosia, mutta vastoinkäymiset osien metsästyksessä nakersivat innostusta, joka myöhemmin suuntautui veneilypuuhien pariin. Vauhdilla valmiiksi SISUSTUKSEN alkuperäiset puuosat kaipasivat vain hiontaa ja uuden lakkapinnan. Epäselväksi jäi pyrittiinkö kilvettömän Armin jarruja enää korjaamaan, mutta kokonaan se poistettiin rekisteristä kesällä -69. Sanoin että tottakai”, muistelee Matti. Siirtyminen uuteen lääniin toi ensimmäisen käyttöikänsä loppumetrillä olleeseen Sapphireen jälleen uudet GAX-95 –tunnukset. Leski kuitenkin totesi Matille että tallella auto on ja pysyykin, sillä seuraavan sukupolven on aikomus jatkaa projektia. Uudelle omistajalle siirryttyään Armstrong Siddeleyn kohdalla alkoi tapahtua rivakkaa kuntoutumista. Koko 70-luku vilahti Sapphirelta täysin ohi, eikä sen omistajalla ollut visioita autonsa henkiinherättämiseen. 80-luku ei varmasti ollut helpointa aikaa ryhtyä entisöimään ajat sitten kuollutta brittimerkkiä, jonka varaosatarjonta lähenteli tuolloin jotakuinkin nollaa. ”Ei mennyt kahta kuukautta siitä niin poika soitti ettei siitä hänen laitollaan tule autoa ja kyseli vieläkö olisin siitä kiinnostunut. Matti muistaa nähneensä auton tuolloin ensimmäistä kertaa, innostumatta siitä itse kuitenkaan millään lailla. Ensimmäinen yritys ISTUIMIEN verhoilu ja lattiamatto uusittiin, mutta oviverhoilut kaipasivat vain puhdistuksen. Kun aika oli Tukiaisen kohdalla tullut täyteen, tiedusteli Matti kerran hänen leskeltään Armstrongin kohtaloa ja pyysi häntä ilmoittamaan josko se tulisi joskus myytäväksi. Kurvailiko johtaja Liimatainen omistamallaan Safiiria koskaan itse, ei tarina kerro, mutta heinäkuussa -66 se matkaa kirjanpitäjä Pirkko-Liisa Laaksoselle Kausalan Kaivonmäelle. Kerhon avustuksella on projektiin löytynyt lähes kaikki tarvittavat varaosat ja neuvot. Villähteellä toimiva Autokorjaamo Ari Rantanen otti hoitaakseen ison osan vaikeammista 06/14 47. Kolmisenkymmentä vuotta tallintäytteenä lojunut Armstrong ei Tukiaisen aikana liikkunut omin voimin metriäkään, mutta vihkoon kertyi kasapäin vihjeitä ja muistiinpanoja soitetuista puheluista, kun hän oli varaosia projektiinsa jäljittänyt. Auton onni kuitenkin oli se että se sai viettää vuosikymmenen katon suojissa, rapistumatta juurikaan huonommaksi. Pienestä vivusta valitaan haluttu vaihde joka kytkeytyy vasta kytkinpoljinta painettaessa
Jarruremontissa rummut sorvattiin ja niiden sisään uudet kengät ja sylinterit löytyivät suoraan Turun Jarruosa Oy:n hyllytavarana, sillä samoja komponentteja käytettiin Range Rovereissa vielä paljon myöhemmin. Puretusta 48 06/14 ”Ei siinä sitä hitsaushommaa lopulta niin hirveästi ollut. Myös runko tarvitsi osittaista paikkailua. Tullessaan Matille oli auton tekniikka pois paikoiltaan ja osin purettuna. kokonaan uusi johtosarja, mutta sieltä katsottuna vääränpuoleisella ohjauksella varustetussa autossa joitain johtoja oli jatkettava. Liekö tehtaan puusepillä ollut käytössään puutteellinen poranteräsarja, sillä virtalukon reikä osoittautui purkaessa talttaamalla tehdyksi. Englannista Armiin tilattiin mm. Kori hiottiin peltipuhtaaksi ja runkoa ja alustaa hiekkapuhallettiin tarvittavissa määrin. Uusi valkosivurengastus löytyi Armstrongin alle puolestaan Vammalan Rengaspalvelusta. Ei siinä sitä hitsaushommaa lopulta niin hirveästi ollut. Myös katto- ja oviverhoilut olivat säilyneet niin hyvinä että ne kelpasivat puhdistuksen jälkeen uudelleen paikoilleen, mutta reikiintyneet istuimet oli vietävä ammattilaiselle uudelleen verhoiltavaksi. Aihiona sisustus oli kiitollinen, sillä kojelaudan kaikki mittarin ja nappulat olivat tallella, eikä siinä onneksi ollut ylimääräisiä reikiä paikattavana. ”Takalokasuojat oli varmaan pahimmat, eikä runkokaan ollut mitenkään paha. Armstrong Siddeley Sapphire töistä. Samoin lattiamatto oli uusittava ja Saksasta tilaamalla löytyi oikeanlaista materiaalia, josta Matti askarteli itse uuden mattosarjan. Matti purki autosta sisustuksen näkyvät puuosat hiontaa ja uudelleenlakkausta varten. Englannista ei peltisiä lokareita enää saanut, joten tilalle tulivat lasikuidusta uustuotetut lokarit. Sisustuksen lisäksi brittimerkki käytti puuta vielä korin rakenteissakin, sillä ovia purkaessa niiden sisältä paljastui tammesta tehtyjä osia, jotka olivat säilyneet täysin käyttökelpoisina. Korjattuun koriin ruiskutettiin vaalean maalauksen alta paljastunut alkuperäinen kaksivärimaalaus ja kylkien punainen tehosteraita vedettiin pintaan siveltimellä. Sylinterikannen kiikuttaminen Lahden Kansityöhön osoittautui turhaksi, sillä siellä todettiin kannen jo käyneen heillä aikoinaan kunnostettavana. Sen pelasti se että se oli ollut kuivassa autotallissa pitkän aikaa.”. Lähes kaikki kiiltävät osat korissa ovat alkuperäiskunnossaan, lukuunottamatta puskureita, jotka oli kromautettu jo edellisen omistajan toimesta. Takalokareiden ruostekorjauksissa oli jo aikanaan yritetty soveltaa ilmeisesti Kuplavolkkarin peltejä, ja ne päätettiin uusia kokonaan. Sen pelasti se että se oli ollut kuivassa autotallissa pitkän aikaa.” Toteaa omistaja
1644, akseliväli 2896 mm. ”Ei se ole vaikea ajaa, se täytyy vaan opetella niin että sen muistaa. Se menee itsekseen kuin automaattiauto, ja sitä poljinta vain käytetään pohjassa, sitä ei saa luistattaa. Rumpujarrut 06 Kori Neliovinen, osin puurakenteinen teräskori 07 Mitat Pit. moottorista oli osa venttiilikoneiston pulteista kadonnut jäljettömiin, mutta saarivaltiosta lähetettiin kierros käytettyjä pultteja tähänkin tarpeeseen. Matti toteaakin että ilman kerhon apua moni ongelma olisi ollut monin verroin vaikeampi ratkoa: ”Kyllä se aika hyvin toimi se homma, mutta kyllä ne osasi ottaa niistä hinnankin.” Kasausvaiheessa hyvänä mallina sai toimia Clas Palmbergin kokoelmasta löytyvä Sapphire, jonka avulla kaikki konehuoneen komponentit löysivät oikeille paikoilleen. 01 Merkki ja malli Armstrong Siddeley Sapphire 346 02 Vuosimalli 1953 03 Moottori Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Mitä erikoiseen vaihteensiirtoon tulee, ei Matti osaa ratkaisua erityisesti kehua, vaan pitää sitä eräänlaisena manuaalin ja automaatin välimuotona, jolla on erittäin helppo ja mukava ajaa. Kun sähköisellä esivalinnalla varustetun vaihteiston säädöt viimein löytyivät, on auto toiminut moitteetta jo useita tuhansia kilometrejä. VAIKKA harvinaisuudeksi jääneen auton merkkiä ei tunnistaisikaan, Armstrong Siddeleyn muotoilu ei jätä epäselväksi mistä maasta auto on lähtöisin. Ainoaksi huolenaiheeksi Matti mainitsee moottorin lämmönnousun, jota esiintyy vain jos kuumalla ilmalla joutuu matelemaan ruuhkassa. Ja se on tärkeää että ei pidä sitä poljinta tavallisena kytkinpolkimena. Paino 1680 kg 08 Valmistusmäärä Sapphire (1952-1960) 10 084 kpl 06/14 49. Kansiventtiilit, kaksi Strombergkaasutinta. Kovinkaan suurta merkkikerhoa ei Armstrong Siddeleylle ole Suomessa tulevaisuudessakaan odotettavissa, sillä nykypäiviin säilyneiden Safiirien määräksi Matti arvelee kymmenkunta, joista ainakin kolme on nykyisin täysin entisöity. Valitsin ohjausakselissa 05 Alusta Teräspalkkirunko. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen sähköisellä esivalinnalla varustettu manuaalivaihteisto. Pienestä vivusta valitaan mieleinen vaihde jolla seuraavana halutaan ajaa ja kun varsinainen vaihtokohta vaikuttaisi sopivalta, polkaistaan vasemmanpuoleisesta polkimesta, jolloin sähköiset mekanismit heittävät valitun pykälän päälle. Kyydiltään Armi on arvokkaan vähäeleinen, joka nielee hidastetöyssytkin kuin huomaamatta. 1829, kork. Esivalinnan helppoutta Lokakuussa -12 museoautoksi rekisteröity Armstrong Siddeley Sapphire on omistajansa Matti Huuhkan ensimmäinen harrasteauto ja on heti valmistumisestaan lähtien näkynyt lukuisissa klassikkoautotapahtumissa. Isku 90, poraus 90 mm, tilavuus 3 435 cm3. 4902, lev. Näistä jokaisen kuljettaja saa varmasti kerran jos toisenkin olla vastaamassa uteliaiden usein ensimmäisenä esittämään kysymykseen: ”Siitä ei oikeastaan kukaan tiedä edes minkä merkkinen se on, kaikki kysyvät aina ensimmäisenä merkkiä,” toteaa Matti harvinaisesta Safiiristaan. Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, simpukkaohjaus. PELLIN alta löytyy 3,5-litrainen läpihengittävä rivikutonen, jota ruokkii kaksi Strombergkaasutinta. Takana jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin. Sillä luistattamisella ne on aikanaan särjettykin, ja siitä nämä saivat suotta huonon maineen,” Matti toteaa
Ruuvausta, kilom ja hyvää mi 50 06/14
Kun urakka oli takana, kutsui työelämä. Jawassahan oli täydet kahdeksan hevosvoimaa, vaikkakin taisivat olla kolmijalkaisia hevosia”, Lasse naurahtaa. Takaiskujakin enduromies on kohdannut muun muassa varastettujen ajopelien muodossa, mutta päällimmäisenä lajista on mielessä ajamisen nautinto ja teknisten haasteiden parissa askartelu. Pitkää perinnettä ja pinnaa hän on osoittanut myös moottoripyöriensä kanssa, sillä jos kohdalle on sattunut maanantaiyksilö tai muuten vain rakenteeltaan sitä viimeistä teknistä viimeistelyä vaille jäänyt malli, niin hän ei ole pistänyt pärrää kiertoon ja koettanut toista mallia. Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Tapio Mäntyniemi ja Harri Onnila K un oma harrastus löytyy, se pitää herkästi otteessaan vuodesta toiseen. metrejä mieltä Enduroharrastaja Lasse Honkanen Lasse Honkaselle moottoripyöräily on ollut tärkeä osa elämää yli 50 vuoden ajan. ”Mutta ei kertynyt kauaa. Aloitetaanpa tarina siis sieltä, noin 50 vuoden takaa. ”Moottoripyöriä kuolasin, mutta järki sanoi, ettei kannata hankkia kun reissuhommia piisasi niin paljon.” Reissu-Lassen elämää kesti kymmenisen vuotta, minkä jälkeen työpaikka vaihtui helsinkiläiseen sähköliikkeeseen. Kun se sitten saapui -74 aikana, niin hankin sellaisen saman tien.” Halutut Hondat Mieluisaan pyörään alkoi kertyä kilometrejä kivaan tahtiin. Auto on sellainen kulkuväline vaan, vaikka haluankin aina pitää oman auton hyvässä teknisessä kunnossa.” Lassen nuoruusaikojen kotikulmilla Helsingissä autoa ei hänellä ollut edes saatavilla, joten sulan maan aikoina moottoripyörä vei miestä niin arjen askareisiin kuin viikonlopun rientoihin. ”Isällä oli 60-luvun alussa Jawa 175, ja kun hän halusi luopua siitä hankittuaan Honda 305:n, niin minä ostin sen. ”Kysyin Brandtilta tuleeko malli maahantuontiohjelmaan, ja kun vastaus oli että kyllä tulee, jäin odottamaan. ”Jawa oli minulla ainakin viisi vuotta. Ei suinkaan, hän on perehtynyt pyörän epäkohtiin ja jalostanut sitä hiljalleen eteenpäin niiltä osin, jossa moottoripyörävalmistajan insinöörien työ on syystä tai toisesta jäänyt vaiheeseen. Sen kanssa Lasse on ehtinyt kokea monenlaista, mutta mp-elämä alkoi jo vauhdikkaalla kuusikymmenluvulla. Ja kuten arvata saattaa, kaasuranne alkoi nykiä yhä tiheämmin. Ja jos laji sattuu kohdilleen ihan nappiin, sen parissa saattaa viettää vuosikymmeniä. Tuolloin Suomessa elettiin voimakasta autoistumisen aikaa ja monella kaksipyöräinen vaihtui nelipyöräiseen heti kun ikä ja rahatilanne sen sallivat. ”Ruusulankadulla oli kuuluisa mpliike, jossa satuin näkemään jonkun kaverin itse maahantuoman ’74-mallisen Honda XL250:n.” Kyseinen nelitahtinen yksisylinterinen herätti Lassen mielenkiinnon. Tätä jälkimmäistä tapausta edustaa lahtelainen Lasse Honkanen, joka on viihtynyt moottoripyörien ja erityisesti enduropyörien parissa vuodesta toiseen. ”Minulle ei ole ollut autoinnostusta oikeastaan koskaan. Kävin silloin Koneen ammattikoulua Haapaniemenkadulla ja asuin Koskelassa, joten Jawa toimi päivittäisenä kulkuvälineenä koulumatkoilla paitsi talvella, silloin kuljin bussilla.” Ammattikoulusta valmistuttuaan armeija kutsui nuorta Honkasta sovittamaan harmaita asuja vuodeksi. Hyvä esimerkki on Lassen Husqvarna 240 WR, jonka hän osti uutena vuonna 1981. Ansioita lähdettiin hakemaan Saksaa myöten vuonna -68. Silloin Jawa oli jo myyty, mutta Baijerissa suomalaisia tekstiilikoneita asentaessa pyörähtivät mielessä silloin tällöin myös kaksipyöräiset. Lassella näin ei kuitenkaan käynyt, vaan kaksipyöräiset ottivat pysyvän paikkansa tänään 68-vuotiaan moottorimiehen sydämestä. Jawalla liikkeelle Lahti Lassen innostus moottorilla kulkeviin aparaatteihin syntyi samalla tavoin kuin niin monen muun nuorukaisen kohdalla on käynyt: isän touhuja seuraillessa ja siitä mallia ottaen. Otin pyörän kevättalvella -75 talviteloilta pois, sillä oli tarkoitus lähteä ajamaan hankikannoille, joita siihen aikaan riitti Helsingissäkin.” Keväthangille Lasse ei kyseisellä 06/14 51
Enduroharrastaja Lasse Honkanen REILUSTI yli 60 000 yhteistä kilometriä takana ja matkaa jatkuu pärinän saattelemana edelleen. 52 06/14 Hyvärunkoinen Husqvarna Jos toista kertaa Lasse kohdanneesta Honda-varkaudesta jotain myönteistä hakee, niin se avasi oven uusille mpelämyksille. Sylinterin porautin 305-kuutioiseksi ja nokka-akseliksi vaihtui Yoshimuran valmistama. Jälleen Hondan silloisen katuenduron alleen saanut prätkämies alkoi vähitellen muovata pyörästä itselleen mieluisampaa. ”Penttilän Patelta pyysin esitelmän Hussesta ja hän pitikin sellaisen,. ”Varkausvakuutusta ei tietenkään ollut. ”Ensin kävin katsomassa KTM:iä, sillä ne olivat nättejä pyöriä. Arvioisin, että tehoa oli sellaiset 35 hevosvoimaa. Harmillisesti XL-Hondasta tuli niinkin sopiva, että se kelpasi muillekin. Ei liene yllätys, että etenkin tehojen lisääminen oli tähtäimessä. Ajattelin, että jos hommaan täysverisen enduropyörän, niin saan metsäajoa työmatkalla mennen tullen.” Edessä oli siis uuden enduropyörän metsästys. Se oli kuitenkin aika romuna, vaikka käyntikuntoinen olikin.” Pikkuisen laastaria haavoille Lasse sai myymällä pyörän kaverilleen noin puoleen hintaan siitä, millä hän oli sen itse ostanut. Oikeasti niitä oli ehkä 30”, Lasse veistelee. Lapin lisällä. Mutta mutta olin nähnyt kisoissa, että niiden rungot eivät tahtoneet kestää, sillä niitä oli usein hitsattu sieltä täältä. ”Olin silloin 70-luvun lopulla jonkin aikaa firmassa, jonne minulla oli kiva työmatka, Ruskeasantakin matkan varrella. Lasse nimittäin joutui jälleen toteamaan pyöränsä viedyksi. Pyörä tavoitettiin myöhemmin ja sain sen takaisin. ”Kun puoli rahaa oli kourassa, lainasin sukulaisilta loput ja ostin samanlaisen XL-Hondan tilalle”, kertoo hän tilanteen korjaantumisesta. Edellisestä vahingosta viisastuneena Lassella oli tällä kertaa varkausvakuutus, mutta pyörällä oli jo sen verran ikää, että vakuutusyhtiö hinnoitteli sen alakanttiin. Hondalla kuitenkaan ehtinyt, sillä pyörä varastettiin kotipihasta. ”Pyörä ehti olla minulla vajaat viisi vuotta, kun se varastettiin. Ajattelin että kun en osaa hitsata, niin en halua ostaa sellaista pyörää, jonka runko saattaisi pettää.” Hankintaprosessi sai uuden suunnan MP-Racing-liikkeessä Hyvinkäällä. Olisin kyllä pitänyt sitä muutoin pidempäänkin”, hän harmittelee. ”Laittelin sitä parin vuoden aikana mieleiseksi. Kohdalle osui jälleen varkaus. ”Varkauden jälkeen tuli noin vuosi ilman pärrää.” Harmillisesti XL-Hondasta tuli niin sopiva, että se kelpasi toisillekin. Pyörämerkin valintaa ohjasivat Lassen kentällä tekemänsä havainnot
”Olen sellainen ihminen, jolla kilpailuhenkisyys on hyvin kohtuullisella tasolla. Työnantaja kysyi, että minkä työsuhdeauton haluaisin. Nykyään on hyvä ettei kaiveta heti haulikkoa esille”, hän hymähtää. Sanoin, että pakettiauto olisi kaikista paras. Penttilä kääntyi porukan puoleen ja sanoi, että kyllä näitä myydään pääasiassa heille, joilla on rahaa”, muistelee Lasse hymyillen. Äänestä kuuli, että nyt on kunnon tavaraa, ja sillä hetkellä olin myyty.” Kauppoja ei vielä ensimmäisellä kerralla syntynyt, mutta oli vain ajan kysymys milloin lyötäisiin kättä päälle. ”Olin katsomassa Hussea toista kertaa ja kyselemässä tyhmiä. TÄSSÄ Lassen kuva-albumista peräisin olevassa kuvassa Husqvarnalla ikää kymmenisen vuotta. ”Ajelin silloin aika paljon yksin ja tutkiskelin ympäristöä. Siihen aikaan yllättäviin vierailijoihin suhtauduttiin erilailla kuin tänään. ”Se oli maanomistajienkin hyväksymää hommaa, sillä kun lumi ajettiin 06/14 53. Hieman alkuperäistä korkeampi jousitus on havaittavin ero. Liikkeessä oli puolen tusinaa kaveria, sellaisia jotka viettävät aikaansa ilman aikeita ostaa mitään. Pian tämän jälkeen raha ja pyörä vaihtoivat omistajaa, ja Lassella oli alla tuliterä vuosimallin ’81 Husqvarna 240 WR. Minun ei tarvitse voittaa muita. joka tehosi. Sellaisen sain, ja niin sitten otin usein pyörän mukaan työmatkoille. ULKOASULTAAN Lassen Husse ei juuri eroa siitä miltä se näytti ollessaan uusi vuonna -81. Tuore pyörä alla Lasse pääsi toteuttamaan ajofilosofiaansa, joka perustui ja perustuu edelleen enemmän ajamisesta nautiskeluun kuin ikenet hurmeessa kilvoitteluun. Silloinen työnantajakin tuki epäsuorasti Lassen enduroharrastusta. Hän otti käsiinsä kaksi Huqvarnan runkotavaraa vastaavaksi kertomaansa putkea ja löi ne yhteen. Kyseessä Padasjoen todennäköisesti vuoden -92 Nakkari-Enduro, johon Lasse osallistui. Monissa paikoissa on tullut ajeltua ja moni kapakkailta jäänyt siksi väliin.” Moottoripyörällä kilvoittelu suuntautuu Lassen kohdalla enemmän omaan itseensä kuin kanssa-ajajiin. Mutta itse ajaminen on taivaallista ja vaikeat ajo-olosuhteet kiinnostavat.” Sellaisia oli tarjolla miehen muutettua Lahteen vuonna 1982, sillä hän liittyi porukkaan, joka piti talvisin Päijänteen Ympäriajon reittejä auki. Uuden Husqvarnan hankkimista ei ainakaan haitannut MP-Racingin asiallinen suhtautuminen asiakkaisiinsa. Pian yksi tokaisikin, että näitä pyöriä myydään pääasiassa heille, jotka ajavat kilpaa. Jos vaikka jonkun mökin pihaan ajoin, niin asukkaat saattoivat kysellä että mikäs tällainen peli on ja miten tällä pääsee. HUSQVARNAN luotettavuutta Lasse on parantanut muun muassa muuttamalla laatikon kakkosvaihteen rakennetta kestävämmäksi. Sylinteriin tuo kestävyyttä puolestaan putkelle tehty nitraus. ”Lähdin 80-luvulla uudelleen reissuhommiin, tällä kertaa Suomessa pysyen. Porukka huomasi, että tämä kaveri ei ymmärrä lajista ja pyöristä ihan kaikkea
Kakkosvaihteen ratas pyörii vain seitsemän milliä leveällä pinnalla rihlatun akselin päällä. Iskarin pitäisi niellä kun ajaa pientä kiveä päin, mutta se löi niin kovaa, että sisuskalut liikkuivat sisällä. Ehkäpä tuo ’81-mallisen Husqvar- nan silloinen matala markkinahinta satoi lopulta Lassen laariin, sillä sen myötä nykyään klassikkopyöräksi laskettava enduro on muokkaantunut omistajansa käsissä yhä paremmin palvelevaksi kokonaisuudeksi. ”Vaihdelaatikkoon on valmistajalta jäänyt oikea lapsus. Eikä se ollut edes mikään paksuin haettu nietos. Pitkäkyntisetkin antoivat Lassen Husqvarnan olla rauhassa, mutta vähitellen hänen mielessä alkoi kyteä ajatus pitäisikö pyörä päivittää modernimpaan, sillä tekniikan ylläpitämisessä alkoi olla koko ajan enemmän tekemistä. Kun kaksi akselia oli mennyt, niin tein muutoksia saadakseni rakenteesta kestävämmän.” Myös sylinteriin on haettu normaalia kestävämpi ratkaisu, vaikka siinä ei sinänsä mitään valmistuserheeksi tulkittavaa ollutkaan. ”Parhaimmillaan lunta mitattiin reitillä 110 senttiä. Jos sen sai vähäksi aikaa toimimaan, niin se saattoi kesken ajon lakata toimimasta kunnolla.” Lasselle selvisi, että ongelma ei ollut vain omasta ajamisesta kiinni, kun hän huomasi muiden vaihtavan vastaaviin pyöriin toisenlaisia keuloja tilalle. Enduroharrastaja Lasse Honkanen lyttyyn, niin maa jäätyi paremmin, minkä seurauksena kilpailusta ei jäänyt juurikaan jälkiä maahan.” Päitsi-reitillä Lasse sai hakemiansa haasteita riittävästi. Tällä ratkaisulla oli sellainen seuraus, että silloin kun kakkosen ratas ei ollut käytössä, niin ilmeisesti värähtelyn seurauksena se saattoi leikata kiinni akseliin jopa lähes uudessa pyörässä. Tämän myötä keula alkoi toimia haluamallani tavalla.” Toinen pieni, mutta ilkeä ongelma liittyi vaihdelaatikkoon. ”Päädyin siihen, että en osta toista keulaa, vaan teen muutoksia ja katson miten pyörä pelaa niiden jälkeen. ”Kun lohkot alkoivat halkeilla, niin ajattelin että nyt on aikaa vaihtaa. 54 06/14 Vuodet kuluivat kaksitahtisen käryssä, takarenkaita kului ja ajotunteja kertyi talli-illoista puhumattakaan. Vaikka ulkoasu on pitkälti kuin tehtaan jäljiltä, on Lasse tehnyt moniin yksityiskohtiin merkittäviä käyttövarmuutta parantavia muutoksia. ”Joka laitteessahan on jäänyt insinööreiltä jotain huomaamatta tai kehitysosastolla ei ole ollut rahaa toteuttaa kaikkea.” Husqvarnaan toteutetuista muutoksista saisi hänen mukaansa kirjoitettua vaikka pienen kirjan, mutta otetaan tässä yhteydessä esille muutamia merkittävimpiä. Sen sijaan, että hän olisi päätynyt samaan ratkaisuun, otti hän eräänä päivänä 80-luvun puolessa välissä keulan irti ja alkoi tutkia mitä voisi tehdä. ”Kun ensimmäisen kerran tuli esille, että pitäisi vaihtaa mäntää ja ehkä porauttaa sylinteriä, niin ajattelin silloin että on se aina iso jumppa ja aloin tutkia asiaa.”. ”Uutena Hussella ajoa häiritse sen etupään teleskooppijousituksen toiminta. Hampaat irvessä kilvoittelu ei tähän filosofiaan mahdu. Menin pyörän kanssa liikkeeseen, mutta siitä tarjottiin niin vähän, että ajattelin että ehei, pidän jatkossakin työkalut käsissä”, hän tiivistää. ”Nykyään nuorempi porukka pitää reittejä kunnossa, mutta kyllä me papatkin mennään joskus mukaan.” Kotipajan parannuksia KILPAILUISSA Lassen tähtäimessä on ennen kaikkea ajonautinto, mukava meininki ja yhdessäolo saman henkisten kaverien kanssa. Lopulta toimiva ratkaisu löytyi: tein etupäähän rakenteellisen muutoksen, jonka jälkeen siinä pystyi käyttämään SAE5-lukuista öljyä. Mitattiin vaan jostain kohtaa.” Päijänteen ympäristön ajopätkistä Lasselle jäi monia mukavia muistoja ja hyviä ystäviä
Lopetin kirjan- pidon vuoden 2000 tienoilla, jolloin kilometrejä oli lisätyn öljyn perusteella kertynyt noin 60 000.” Ja matka jatkuu, kun kotijoukotkaan eivät hidasta pikkupoikamaisen innostuksen säilyttänyttä enduroveteraania. Sillä ei tosin ole kisoihin asiaa, mutta sen 16 hevosvoimaa piisaavat minun ajotaidoille toistaiseksi hienosti. Lahden näyttelyssä oli esillä samanlainen PE, joka oli kuntonsa puolesta kuin uusi. Tapio Mäntyniemi LAHDEN Classic Motorshow’ssa monet muutkin kuin vain Husqvarna-harrastajat kiinnittivät huomiota hyvässä käyttökunnossa olevaan Lassen ’81 250 WR:ään. Samanlainen oli joskus kaverin isoveljellä ja sitä peliä pääsin mopoiässä hiukan kokeilemaankin. Eikä hän ole päätöstä katunut. Rintamamiestalon tyyppisen rakennuksen kellarikerroksessa oli pieni verstas työkaluineen ja pihalla erillinen pieni autotallirakennus, Pian Lasse olikin jo kolkuttelemassa metallin pinnoituksen taitavan yrityksen ovia. Tällä välin selvisi, että PE-kaupoista ei tulisi mitään. Husse kuullosti hienolta ja mies kuljetti sitä vauhdilla ja varmalla otteella. Kyseltäessä selvisi, että vuoden 1981 enduropyörä oli edelleen alkuperäisellä omistajalla, eikä sitä suinkaan säilytetty vitriinissä muistona menneiltä ajoilta. Heti oli selvää, että tämä kuvauskeikka ei olisi tunnin tai parin juttu, vaan halusin nähdä sekä kuvata miehen harrastuksensa parissa niin tallilla kuin kisapaikalla. Nurkissa kun on toinenkin Husqvarna, yksi TM sekä ’05 KTM, jolla hän taittaa matkaa nykyään useimmin. Ne tunnelmat ovat vuosikymmenien jälkeenkin tuoreena muistissa. Juttua kirjoittaessa odottelen seuraavaa kilpailua jonne aion kameran kanssa seuraamaan kuinka kausi etenee. ”Siellä oli asiansa osaava teknikko, joka ehdotti että sylinteriputki voitaisiin nitrata. Uutta matoa koukkuun siis. 06/14 55. ”Kytkimen alumiinilevyjen elaksoinnin jälkeen kytkin on kestänyt. Ja matka jatkuu Mukavan juttutuokion lopuksi on kysyttävä Lasselta, että minkä verran Husqvarnalla ajettuja kilometrejä on kokonaisuudessaan mahtanut kertyä. Paikkoja katsellessa ja harrastajan kanssa rupatellessa oma prätkäkuume vain vahvistui ja tämän haaveen päälle tuli vielä ajatus oman verstaan pystyttämisestä omaan piharakennukseen. Tämän miehen harrastus ei jää satunnaiselle kyläilijälle epäselväksi. ”Muutokset ovat tehneet pyörästä ajettavamman, vaikka tehot ovatkin ennallaan. Moottori on 125-kuutioinen Rotax, otteessa lukee Puch ja ulkonäkö muistuttaa 80-luvun DT-Yamahaa. ”Pidin aikoinaan kirjaa, kuinka paljon kaksitahtiöljyä oli sekoitettu polttoaineen sekaan. Tuskin jää viimeiseksi reissuksi sekään, sen verran mukavaa seurattavaa on kun miehet ja vanhat prätkät ottavat mittaa toisistaan. VALOKUVAAJAN VINKKELISTÄ Maalle muuton jälkeen joka puolella oli loputtomasti sorateitä ja metsäpolkuja. Ennen vastausta huomautettakoon, että Husse ei suinkaan ole hänen ainoa prätkänsä tätä nykyä. Moottoripyöräilystä ei ollut juuri aikaisempaa kokemusta, mutta oli itsestään selvää että uudessa ympäristössä olisi upeaa saada alle vanha enduropyörä. ”Sodan jälkeen kun ajoneuvokalustosta oli kova puute, niin erään bensakuorma-auton lohko oli nitrattu ja sen jälkeen sillä oli kuulemma ajettu miljoona kilometriä. Sanoin siihen, että nyt alkaa kuulostaa siltä että minun putki nitrataan”, Lasse kertaa. ”Vaikka kerran on leikannut kiinnikin, niin siitä on muistona vain pieni jälki. Toinen todella tärkeä asia on luottamus pyörään. Oma prätkäkin löytyi. Tämän vehkeen ostin kun sain halvalla. Kovaa meni mies sielläkin. Se tapahtuisi kuumentamalla ensin yli 400 asteeseen, minkä jälkeen pinta typetettäisiin.” Lassen kohtaama pinnoitusalan ammattilainen antoi esimerkin, joka sai hänet kokeilemaan nitrausta. Mutta ne kilometrit. Mahdollista tulevaa projektia silmällä pitäen pysähdyin kuvaamaan pyörän yksityiskohtia ja siinä touhussa huomasin samalla osastolla seisovan Husqvarnan. Se pitää eikä alumiinia irtoa, mutta lipsuttelua pitää silti välttää”, hän kuvailee. Ensimmäinen tapaaminen Lasse Honkasen kanssa sovittiin hänen kotitalolle. Seuraava kuvaussessio sovittiin Lahden Ahtialassa sijaitsevalle vanhalle soramontulle, jossa otettiin jutun ajokuvat. Minulla ei ole jännitystä lähtiessä, että kuinka pyörä mahtaa kestää.” joka oli täynnä moottoripyöriä sekä niiden osia. Tarina kuullosti kiehtovalta ja patinoitunut prätkä valokuvauksen kannalta erittäin kiinnostavalta kohteelta. ”Vaimo on vaan tykännyt, kun olen tullut ajoreissuilta väsyneenä kotiin, niin en ole jaksanut riidellä”, Lasse kertoo hymy suupielessä ja suuntaa kellariin kokoamaan Hussen moottoria, sillä seuraava endurojen classickisa on jo ovella. Käytön jälkiä oli joka puolella. Jossain välissä törmäsin 70-luvun lopun Suzuki PE -mantsapyörään joka oli lohduttomassa kunnossa, mutta sitä kautta hankintahinta ei muodostaisi kuilua minun ja prätkän väliin. Lisäksi minä tai kukaan muukaan ei tiennyt moisesta yhtään mitään. Mainittujen muokkauksien ja esimerkiksi 300 milliin korotetun jousituksen ansiosta Husqvarna on omistajalleen paitsi käteen sopiva, myös käyttövarma. Lisää painetta oman pyörän hankkimiselle. Hoonauksen jälkeen on aina riittänyt pelkkä uuden männän asennus.” Tekniikan pieniin, mutta käytön kannalta suurin parannuksiin Lasse liittää vielä Husqvarnan turhan pienen kytkimen, jonka alumiinisista välilevyistä irtoaa etenkin ”lipsuttelun” seurauksena alumiinipaloja, mikä pian johtaa kytkimen toimimattomuuteen. Tämä osastolla seissyt Husse ei ollut pakasta vedetyn oloinen, päinvastoin. Viikko ajokuvien ottamisesta matkasin Kouvolaan seuraamaan hussen ja Lassen otteita classic-endurokilpailuissa
Tylsämielinen Ranskan hallitus ei kuitenkaan hyväksynyt ydinpolttoaineen käyttöä, ja pian Arbel-putiikin oli luovutettava vararikon edessä. Ajoneuvoa piti liikuttaman noin 54-hevosvoimainen ”ydinparisto”, joka saisi energiansa ydinjätteestä valmistetuista radioaktiivisista patruunoista. Parin vuoden suunnitteluperiodin jälkeen heillä olikin pamauttaa esille jotain todella poikkeuksellista. Tai ainakin yritystä oli. Ei liene lopulta ihme, että suurin osa Arbel-ihmeistä ehti vain prototyyppiasteisiksi toteutuksiksi varsinaisten tuotantoversioiden sijaan.. Se mihin suomalaisen peruskallionkaan ei uskota olevan vielä valmis, niin Arbelin taustajoukot olivat. ranskalaiset Pienet Euroopan vahvoihin autoteollisuusmaihin kuuluvassa Ranskassa ehdittiin viime vuosisadan jälkipuoliskolla valmistaa monenlaisia vähemmän julkisuutta saaneita autoja. Loubiéren pojat eivät lannistuneet, vaan esittelivät parannetun painoksen pari vuotta myöhemmin Pariisin auto- ja pyöränäyttelyssä, mutta nyt Symetric-nimellä esiintuotu ajokki ei silti raivannut tietään tavallisten autoilijoiden ajatuksiin. Teksti: Harri Onnila Kuvat: autonvalmistajat R anskalaisia automerkkejä syntyi ja kuoli huimaa tahtia erityisesti viime vuosisadan ensimmäisen parin vuosikymmenen aikana, mutta kyllä kirkasotsaisimmat propellihattufransmannit jaksoivat yrittää 1900-luvun jälkimmäiselläkin puoliskolla. Ei, vaikka lasikuitukoppainen hybridi-Arbel saavutti noin 100 km/h nopeuden ja siinä oli automaattijarrut: riitti kun nosti jalan kaasupolkimelta. Lisätään panoksia, tuumivat kaiketi Casimir ja Maurice. Ensimmäinen ponnistus uljaamman autoilun puolesta tehtiin vuosina 1951–1953, jolloin Casimir André Loubière pol56 06/14 kaisi yhdessä Maurice-veljensä kanssa autosuunnitelman, joka pohjautui tänään autojargonin suosikkiaiheisiin kuuluvaan hybriditekniikkaan. Tuttuja suuria kadonneita ovat esimerkiksi Delahaye, Facel, Matra, Panhard, Simca ja Talbot, mutta oli niitä muitakin, paljon pienempiä tekijöitä. Vuoden -58 Geneven autoshow’ssa esitelty Arbel-Symétric huimasi vaihtoehtoisilla energialähteillään. Ajatuksissa oli massatuotanto, totta kai, mutta Geneven autonäyttelyssä 1951 suoritetussa esittelyssä Symétrie-mallinimen saanut auto keräsi veljeksien pettymykseksi vain vähäistä huomiota. Asian ytimessä Lähdetään liikkeelle visiosta, jossa propellipipo pörräsi poikkeuksellisen korkeilla kierroksilla. Mitä siis tehdä. Leppoisalla Compagnie Normande d’Etudes pour l’Application de Procédés Mécaniques -nimellä varustettu putiikki nimittäin valmisti kahteen otteeseen 50-luvulla Arbel-merkkisiä autoja, joiden tekniset ratkaisut tuntuvat vielä tänäänkin avaruudellisiin Tähtireki-tunnelmiin paremmin soveltuvilta. Arbel edusti niin sanottua sarjahybridiä, sillä energiaa tuotti 1,1-litrainen 45-hevosvoimainen nelonen, jonka puhti ohjattiin jokaiseen pyörännapaan sijoitetun sähkömoottorin hyödynnettäväksi. Dieselistä energiansa ammentava kaasugeneraattori oli ehkä jollain tavoin vielä arkijärjen rajoissa, mutta toinen vaihtoehto se vasta säteilevä oli
Sinne se varmasti taittuikin, sillä ensimmäisen tuotantomallin D1:n moottori oli vain 6,5-hevosvoimainen 260-kuutioinen ilmajäähdytteinen nelitahtimoottori. Pieniin päin Arbel-vekottimia piirun arkisempia olivat vuosien 1934–1955 aikana valmistetut Ardex-ajoneuvot, mutta siitä kätevämpiä että niitä ylipäätään valmistettiin. Vauhti kuitenkin tyssäsi pian, sillä tuotanto hiipui vuonna 1953 noin 1 200 valmistetun Type D4:n jälkeen. Vuonna 1948 tuotantoon astui niin ikään avomallinen D3, mutta sen ponttonikori oli varustettu jo sellaisella ylellisyydellä kuin ovella. TÄMÄ ei sittenkään ole Ankkalinnasta tai sepän lahja kylän polkuautoikäisille, vaan Ardex 50-luvun puolivälistä. ROVIN Type D4:n ponttonimaisen symmetrisiä korinmuotoja ei ole lähdetty muokkaamaan edes upotetuilla ajovaloilla, sillä ne ovat hämmentävästi kiinnitetty keulaan kuin ojavalot konsanaan. Eräs niistä oli Velam (Véhicule Léger à Moteur), joka tosin ei polkaissut tuotantoa käyntiin tyhjästä, vaan luotti jo menestystä niittäneen mallin vetovoimaan. HÄKELLYTTÄVINTÄ tulevaisuuteen kurkottamista edusti Arbel, jonka voimanlähteeksi kaavailtiin, huhheijaa, ydinparistoa. Niinpä Ardex-ajoneuvojen tuotanto päättyi parin tuotantovuo- den jälkeen 1955. D1:n 2,8 metriä pitkä seuraaja D2 esiteltiin kolme vuotta myöhemmin, mutta senkin valmistusmäärät jäivät mataliksi, noin 700 yksilöön. Piirun isompi, mutta jyhkeästä muotoilustaan huolimatta piskuinen ranskalainen maantiepotkuri oli puolestaan Rovin, jota tarjottiin vuodesta 1946 lähtien erityisesti kotiseutunsa Pariisin kapeille kujille. Kun raskas toinen maailmansota oli saatu karistettua harteilta, esitteli Ardex vuoden -53 maailmanaikaan sopivan ajoneuvon, kääpiöauton. Ensimmäiset Ardexit seurasivat muotokieleltään Morganin kolmipyöräisiä autoja ja niiden voimanlähteenä toimi 500-kuutioinen V2-moottori. Kiihkeästä kääpiöautoilusta kertonee, että sentään 5 000 Velamia ehdittiin valmistaa. Ahdasta taitaa olla, kun katto päällä kuljettajan henkilökohtainen komentokeskus ei tahdo mahtua kabiiniin sisälle. Ardex ei ollut ainoa lyhyen, mutta intensiivisen eurooppalaisen kääpiöautovaiheen ranskalainen edustaja. Italialaislähtöinen ISO Isetta taipui ranskalaisten käsissä Velam Isetaksi. Noin 800 yksilöä 380-kiloista Rovin Type D3:a valmistui vuoteen -50 mennessä, jolloin vetovastuun otti hieman päivitetty D4-malli. 06/14 57. Se oli nelipaikkainen vain 100- tai 125-kuutioisella kaksitahtimoottorilla varustettu menijä, mutta raunioista vauhdilla nouseva Eurooppa kaipasi pian jo kookkaampia ja tukevampia kuljettimia. Ulkoisena erona oli lähinnä suurempi maski, mutta konetilassa purskutti jo 462-kuutioinen 13 hevosvoimaa tuottava vispilä, joka lykkäsi 3,15-metrisen ammeen hurjimmillaan 85 km/h nopeuteen. Ardex-tuotanto alkoi 30-luvulla niin sanotuilla kevytautoilla – kyseisen luokan ajoneuvot hyödynsivät usein moottoripyöristä peräisin olevia rakenteita. LISENSSITUOTTEET eivät olleet vieraita ranskalaisillekaan. Velam oli nimittäin italialaisen Isettan lisenssituote, jolla kosiskeltiin ranskalaisten sydämiä vuosina 1955–1959. Ensimmäinen nelipyöräinen esiteltiin -37 ja auton ehdottomana kilpailuvalttina oli ”Ranskan halvimmaksi” mainostettu hinta
Eräs pikkunättiä tyyliä tihkuva esitys oli Autobleu, jonka kaarevat linjat päihittävät jopa ”HK Bleun” houkuttelevat muodot. Yrityksen murtautuminen autoteollisuuden kovaan bisnekseen tapahtui 50-luvun alussa Renault 4CV:n viripalikoilla, mutta pian pariisilaispaja huomasi valmistavansa edellä mainitulta Ryppypeppu-Renulta lainattuun tekniikkaan pohjautuvaa omaa autoa. Autobleu Coupe vuodelta 1957 on itse asiassa aikasta kiva pikkucoupé, mutta tuolloin Autobleun tuotanto veteli silti jo viimeisiään. Kuten myöhemmät ajat ovat osoittaneet, Porsche 356 piirtyy pyydettäessä autoihmisen pääkoppateatterin näytölle ongelmitta, mutta Marathonin kohdalla näkyy useimmilla lumisadetta. Marathon ei koskaan noussut esikuvansa rinnalle, mutta lukeutuu silti aikakautensa sympaattisten autoesityksien joukkoon. Enemmän tai vieläkin enemmän harvinaisia, mutta silmää miellyttäviä ranskalaisautoja valmistui 50- ja 70-luvun tienoilla suorastaan yltäkylläisesti. Sen turvin Marathon pinkoi suotuisissa olosuhteissa 150 km/h nopeudella, mihin edesauttoi auton kevyt kori. Tien päällä käytettäviin pieniin urheiluvälineisiin lukeutui esimerkiksi Automobiles Marathonin ranskalaisvastine Porsche 356:lle. Joten eiköhän pikalistata vielä muutamia erikoisuuksia. ETUHAMPAAT kiiltäen eteenpäin. Tai jos moottori oli peruskamaa, niin ainakin muotoilun piti olla lennokasta. Aavistuksen elegantimpia, sanottai- ARISTASSA on mukavia muotoja, mutta kokonaisuus on ehkä jotenkin tasapainoton. 58 06/14. Ranskan Porsche ja muuta pikkunättiä Ranskalaiset eivät suinkaan tyytyneet pienien autojen suhteen vain koppimaisiin kääpiöautoihin, sillä toki ranskalainenkin veri kiersi korkeammalta laulavien moottorien tahtiin. Vuosina 1953–1955 tuotannossa ollut pieni sporttiotus hyödynsi Panhardin tekniikkaa esimerkiksi 850-kuutioisen kaksisylinterisen bokserimoottorinsa osalta. Niin tai näin, Panhard-tekniikkaan tukeutunut Arista sinnitteli elävien kirjoissa 50-luvun alusta 60-luvun puoliväliin. Tuotanto alkoi -53, mutta katoavaista on autoinen onni, sillä tuotantolinja töksähti lopullisesti pysähdyksiin viisi vuotta myöhemmin, vaikka suunnitelmissa oli suurempi, Renault Fregateen pohjautuva Autobleu. Se oli valmistettu hartsin ja lasikuidun yhdistelmästä ja asiakkaan toiveen mukaan kori sai joko linjakkaan coupén tai aistikkaan avon muodot. Ranskan särkyneet unelmat ON siinä Porsche 356:n henkeä, mutta menestystarinaksi tästä ranskalaisjäljitelmästä ei ollut. Kuvassa olevan coupé-mallin, Marathon Corsairin lisäksi saatavilla oli roadster, Marathon Pirate
06/14 59. Tekniikka oli lainaa Renaultilta. Autobleun kaarevat linjat päihittävät jopa HK Bleun houkuttelevat muodot. Perusvarman voimalinjan vastapainoksi ostajia houkuteltiin puolestaan sellaisilla erikoisuuksilla kuin lasikuitukori ja lokinsiipiovet. Tarkalleen 1957–1959 tuotannossa ollut Atla oli Garches’ssa vaikuttaneen Renault-kauppiaan aivojumpan tulosta. siinko naisellisempia linjoja edusti Arista. Teknisesti yhteistä Arista-malleilla oli niiden perustuminen Panhardin voimalinjoihin, aluksi Junioriin, sittemmin Dyna X:ään ja loppuvaiheessa PL17:ään. Moottoria ei tarvinnut kaukaa hakea, sillä sellainen kelpuutettiin Renaultin 4CV- ja Dauphine-malleista. Edellistä tiiviimmässä muodossa urheilullisia muotoja kaupattiin Atlassa, jonka valmistusaika monien muiden nopeasti nousseiden ja pian kadonneiden kääpiöajokkien tavoin osui 50-luvun loppupuoliskolle. Se vieraili elävänä automerkkinä jo 1910-luvulla, mutta samaa nimeä hyödynnettiin myös mielenkiintomme kohteena olevilla vuosikymmenillä. Atla hinnoiteltiin alkuvaiheessa hyvin kilpailukykyisesti, mutta pian kävi selväksi että hinta ei kata kuluja, joten pyyntilappuun piirrettiin pidempi luku. Sen seurauksena puolestaan asiakkaiden into lopahti ja vain parisenkymmentä Atlaa näki päivänvalon. LOKINSIIPIOVIA ja levottomia linjoja tarjosi Atla noin parinkymmenen yksilön verran. AUTOHANKKEEN liikkeellepaneviin voimiin kuuluneista herroista nimensä saanut Chappe et Gessalin oli rakenteestaan velkaa Alpinelle, mutta vauhtiin kepeä sportti liikahti Simcan moottorien turvin. Vuosina 1952–1967 Arista tuli tutuksi muutamankin urheilukorisen pikkuautomallin valmistajana
Silti yrittäjiä on riittänyt vaikeampinakin aikoina. Samoihin aikoihin kun CG-tarina alkoi lähestyä päätöstään, käväisi parrasvalojen loisteessa auto nimeltä Monica 590:n ja Citroën SM Opéran kisa asiakkaista hyytyi tasapeliin heti alkumetreillä. CG valmisti lasikuituosia DB:lle ja Alpinelle, mutta kunnostautui sittemmin myös osaa nimeään kantavalla autolla. Moottorina Monicassa oli alkuvaiheessa 3,4-litrainen V8, mutta myöhemmin siihen tarjottiin Chryslerin 340-kuutiotuumaista eli 5,6-litraista vinkkeliä. Myöhempien aikojen ihmeet Autonvalmistus on muuttunut sitä vaikeammaksi mitä enemmän massatuotantoa suosivaksi ala on kehittynyt. Tuotantomääräksi molemmille. 60 06/14 Monica. Tässä tapauksessa korostettakoon, että puhe on edelleen autosta, vaikka nimensä auto saikin idean isän Jean Tastevinin vaimon mukaan. Viimeiset CG-merkkiä kantaneet autot valmistuivat tiettävästi vuonna -74. Monica oli kaunis, mutta lihaksikas. Tyylikkäällä nimellä Chappe et Gessalin (CG) varustettu ajoneuvovalmistaja astui julkisuuteen vuonna 1957, joskin itse firma oli perustettu reilut 10 vuotta aiemmin. Lanseerausajankohta vuonna -73 ei paljon huonompi olisi voinut olla, sillä öljykriisi kiristeli autoilijoiden hampaita ympäri vanhan maailman. Tänä päivänähän jokainen premium-merkiksi itsensä tulkitseva autonvalmistaja pukkaa markkinoille ”neliovisen coupén”. Sen vuoksi kadonneita automerkkejä löytyy lapiokaupalla 1900-luvun alusta, runsaasti toisen maailmansodan jälkeen, reilusti 50- ja 60-luvulla, mutta yhä niukemmin ensimmäisen energiakriisin jälkeen. Silloista markkinointityötä ei helpottanut Monican pellin alla porissut V8-moottori. Niinpä 70- ja 80-luvullekin yltäneistä ranskalaisista tähdenlennoista löytyy helposti muutamia esimerkkejä. Monica 590:sta kaavailtiin kilpailijaa Citroën SM:n sedan-mallille Opéralle, mutta kisan voi katsoa hyytyneen tasapeliin heti alkumetreillä. Ranskan särkyneet unelmat MONICA näyttää hyvältä edelleen, vai mitä. Se olisi kyllä ansainnut pidemmänkin hetken valokeilassa, sillä 1973–1974 valmistettu luksusauto oli oikeastaan aikaansa edellä. Urheilullinen CG perustui pitkälti Alpineen, mutta voimanlähteinä hyödynnettiin Simca-patoja
Lisäpuhtia siunaantui 8 Gordinin 1,3-litraisesta moottorista, mutta ilmeisesti auton ”haastavampi” ulkonäkö verrattuna Matra 530:een tai Alpine A110:een veivät asiakkaat toisaalle. autoille kun mainitaan peräti kahdeksan yksilöä. Auto koetti haastaa lähinnä Alpine A110:ä ja Matra 530:ä, mutta heikohkolla menestyksellä. Autojen sijaan Sovam on laittanut kansaa liikkeelle muun muassa lentokentiltä tuttuja liukukäytäviä tehtaillen. Ensimmäinen Sovam valmistui vuonna 1964, jolloin yritys esitteli lasikuitukoria ja Tipparellun alustaa ja voimalinjaa hyödyntäneen kevyen coupé-mallisen ajokin. 06/14 61. Viimeinen esimerkkimme ei oikeastaan ole mikään tähdenlento – tai ainakin tähti lentää edelleen. Mielipiteitä jakanut muotoilu, korkeahko hinta ja urheilullisia odotuksia latistanut ranskalaisen kansanauton moottori ei nostanut auton menekkiä sen valmistajan asettamien odotuksien tasolle. MAINOKSISSA tuuleteltiin, mutta näyttely-yleisökin näyttää kääntäneen Sovamille selän tuoreeltaan. Kun tuotantolinja pistettiin pakettiin vuonna -68 oli valmistuneita autoja vain noin 160 yksilöä. Société des Véhicules André Morin -niminen (Sovam) vuonna 1930 perustettu yritys nimittäin on olemassa edelleen, vaikkakin yrityksen nimeä kantaneita autoja ei ole valmistettu enää vuosikymmeniin. Autovalmistus sai jäädä, mutta firma jatkoi ja on olemassa edelleen
Poistetut 60-80 -lukujen unohdetut ajoneuvot Saksanseisojat Kyllä saksalainen auton tekee. Aamulla hän juo kahvin ja maittavan aamupalan ja porhaltaa töihin missä odottaa uudet haasteet. Saksalaiset insinöörit ovat kehittäneet monenmoista selkeäpiirteistä kansanautoa niin yläluokan johtajille kuin tuiki tavallisille työläisillekin. On tehnyt – ja montakin. HERRASMIESTASON ruostumista. Niin nämäkin keskieurooppalaisten insinöörien tuotokset seisovat kukin omilla renkaansijoillaan ryhdikkäästi kantaen sen mihin ne on luotu, mitä ne ovat olleet ja mitä ne ovat vielä hetken, ennen kuin lakkaavat olemasta. 62 06/14. Suoraviivaista saksalaista muotoilua suoraselkäisille arjen sankareille. Saksalainen insinööri on kekseliäs, jämäkkä sekä suoraselkäinen ja sen innovatiiviset ratkaisut ovat aina perusteltuja. Alkaa kuulua saman ikäisten Audien kanssa melko katoavaan kansanperinteeseen. VW Passat B1:stä valmistettiin vuosina 1973-1980. Pääosassa Mercedes-Benz W115 Lang
OOPPELIN tie on käynyt purkamolle. Opel tarjosi 60-luvulla peräti kolme erilaista luiskaperää vauhdikasta muotoilua himoaville. Kolmas oli LS Coupe, joka ei kuulunut Kadett nimikkeen alle vaan Olympian piiriin, jota sai sitten myös 4-ovisenakin. En tiedä onko sininen metallihohtoväri alkuperäinen, mutta ainakaan se ei ollut aivan tavallinen sävy 123-korisen pinnassa. PUNAISIA Ford-farmareita, Ford Taunus 17M P3 ja jo harvinaisemmaksi käynyt 17M P2 –korinen. VANHEMMAT Audit ei ole sieltä yleisimmästä päästä edes metsissä. MERCEDES-BENZ W123 hiipuu horsmikossa. Tässä 80-luvun taitteen yksilö. 06/14 63. Kirjain M tulee mestariteosta tarkoittavasta sanasta ”Meisterstück”. OPEL Kadett oli yksi ehdottomasti yleisempiä autoja 60 ja 70-luvuilla . Tässä tavallinen coupe ja punainen edustaa ”Kiemen” coupe –mallia
OLI teinejä ja oli bemareita, mutta tähän aikaan ei ollut teinibemareita. Tiedä sitten onko vielä olemassa. Näitä oli samalla tontilla kaksikin kappaletta. 64 06/14 KARVA-OOPPELI italialaisten ja itämaisten seurassa.. Tämä piskuinen BMW pelasti tehtaan kriisistä 60-luvun vaihteessa vaikka Daimler-Benz tavoittelikin merkin ostamista. BMW 700 oli pieni takamoottorinen jota valmistettiin vuosina 1959-65. Kokonaisvalmistusmäärät jäivät alle 200 tuhanteen kappaleeseen. Poistetut 60-80 -lukujen unohdetut ajoneuvot MAAPALLOTAUNUS sai nimensä konepellissä lymyilleestä maapallosta. Valojen paikat on hitsattu umpeen ja vaunu varustettu pikkiriikkisellä ralliratilla. TAUNUSSARJAN outolintu, etuvetoinen 12M 60-luvulta. Kuvasin tämän taannoin Kirkkonummella, silloin ei ollut myytävänä. OPEL B-Ascona SR-levikkeillä ja teipeillä. Tämä yksilö on ollut poikien rallikäytössä
MB Diesel on luotu kestämään – vaikka vattupuskassa. FORD Werke AG Köln:n tuottama 17-metrinen Taunus. Binz-korinen ambulanssi. NELIOVINEN C-Kadett jossain keskisuomalaisella takapihalla, ei ihan heitteillä tainnut olla kuitenkaan. PONTTOONIKORISET ja isolamppuinen Mersu länsisuomalaisella autopurkamolla ”pelastettuna”, mutta ei niitä kauhean innokkaasti sieltä ole kuitenkaan tarjottu osia tarvitseville. Melko pitkä. 06/14 65. Harmi. ERIKOISIA Mersuja täälläkin. W110 -korisia Mersuja riittää joka sormelle, joskus jopa samalla tontilla. Taas yksi puhuttu yksilö jota ei myydä vaikka siitä olisi vielä pelastettavaksi – huolimatta siitä että lato on jo osittain romahtanut päälle
Ensimmäiset hikipisarat tirahtivat pintaan heti kun päästiin liikkeelle, mutta niitä tuskin huomattiin, ja jo ennen ensimmäistä kohdetta kuului Kadetissa iloinen huokaus - retken teemaan sopivasti aidolla Kymenlaakson murteella: ”Mie tiesin, et täst tulee kiva reissu!” 66 06/14. Kadetilla Kouvolaan Kolme naista kokoontui aurinkoisena kesäaamuna neljännen kotiin, ja pian iloinen puheensorina täytti talon kun päälle soviteltiin aitoja 1960-lukuisia retromekkoja – mikäpä muu olisi mukavampi hellepäivän matka-asu kuin luonnonkuituinen, vuosien varrella pesuissa ihanan pehmeäksi päivittynyt puuvillamekko! Kun jokainen oli löytänyt mieleisensä, kylmälaukkuun varattiin riittävästi juomaa, ja matka sai alkaa
VUOLENKOSKI MONTA mielenkiintoista kohdetta löytyi päivän aikana alle sadan kilometrin reitillä matkalla Itäisestä Hämeestä Kymenlaakson suuntaan Kouvolaan. Kiireetöntä menoa, mukavaa yhdessäoloa, iloista puheenpulputusta, ennen näkemättömiä kohteita, hyvää ruokaa ja vähän herkkujakin – mitäpä muuta rentouttavalta päiväretkeltä voisikaan toivoa. Opel osoittautui mukavaksi neljän hengen matka-autoksi, helle vaivasi enemmän matkustajia kuin kulku- neuvoa. Tehostamattomat jarrut ovat toki hiukan jäykemmät kuin nykyautossa, mutta ne tottelevat kuitenkin kohtuullisella polkuvoimalla. KIMOLA IITTI KUUSANKOSKI VALKEALA KOUVOLA N eljän naisen heinäkuinen reissupäivä ei ollut ihan helppo järjestää, mutta kun oikein tarkkaan tuumattiin, saatiin kaikkien kalentereihin täsmättyä yksi yhteinen kaikille sopiva päivä. Mutta millä autolla ja minne – tätä on talvi aikaa tuumailla! Teksti ja kuvat: Lea Lahti KIMOLASSA Ilonojan Kartanon piharakennuksen kesäkirppiksen tienvarsikyltti sai kaasujalan nousemaan polkimelta. 06/14 67. Iltahämärissä kotiin ajellessa kaikki olivat yhtä mieltä, ensi kesänä otetaan uusiksi. Pienitehoinen moottori on hieman hidas kiihtymään, mutta kun vauhtiin päästiin, ylämäetkin mentiin ihan vaivattomasti ylös asti. http://husulanvintti.fi joka pysähdyksellä muutamaa astetta kuumemmiksi, mutta sen ei annettu haitata matkantekoa – tiedossa oli, että viimeisen kohteen jälkeen matkalaisia odotti rantasauna ja virkistävä uinti Kymijoen vedessä. Retki-idea lähti oikeastaan siitä, että haluttiin yhdessä lähteä katsomaan retkelle osallistuneen Maaritin essunäyttelyä Kouvolan kupeeseen, mutta loppujen lopuksi matkan varrelle ehdittiin ideoimaan niin monta kohdetta, että osa jouduttiin karsimaan pois. Mustat keinonahkaiset penkit muuttuivat TILAUKSESTA vuokrattava juhlatila, Vuolenkoskelaisten nuorten yrittäjien Juuso ja Mirka Lehtisen kunnostama Husulan vintti on oiva tila erilaisten juhlien ja kokousten järjestämiseen. Ensin siliteltiin kartanon lampaat ja sitten tutustuttiin kirpputorin monipuoliseen antiin. Auton ohjaus on tarkka ja se on ikäisekseen herkkä ja vaivaton käänneltävä. Coupe-mallinen Opel Kadett keräsi ihailevia katseita joka pysähdyksellä, ja monen monta kännykkää tallensi muistiinsa kuvan vaaleansinisestä kauniista kesäautosta. Husulasta löytyy myös harrastekalustoa: Fordson Major 1954 istuimilla varustetulla peräkärryllä sekä vuosimallin 1961 Volvo B18, joita on mahdollista vuokrata vaikka hää- tai syntymäpäiväkyydille
Museo, punainen puukirkko, jäätelökioski ja kylätalo vaihtuvine näyttelyineen muodostavat mukavan pysähtymisen arvoisen taukopaikan. Kyläyhdistyksen ylläpitämältä kioski työllistää paikallisia nuoria. MAARIT löysi eurolla mekkoonsa täydellisesti sointuvat kengät Ilonojan kartanon kirpputorilta – ja eikun kengät jalkaan heti seuraavalla etapilla Iitin kirkolla. Uskomaton määrä nostalgista kaupparekvisiittaa vie kävijät aikamatkalle oman lapsuuden kauppamuistoihin. KUUSANKOSKELLA entiseen paperitehtaaseen on syntynyt taiteilijoiden, käsityöläisten, kirpputorien ja erilaisten harrasteyhdistysten keskittymä Taideruukki. http:// taideruukki.fi SUOMEN puotimuseossa Valkealassa esitellään entisajan kauppahuoneita 1900-luvun alusta aina 1960-luvulle asti. IITIN kirkonkylän jäätelökioskilla on oikeastaan ihan pakko poiketa aina ohi ajaessa. IITIN kirkonkylä on valittu Suomen kauneimmaksi kyläksi vuonna 1990. Yläkerrassa on esillä kauppiasperheen elämää 1900-luvun alussa esittelevä näyttely, ja alakerran vaihtuvien näyttelyiden tilassa oli kesällä esillä Kenkätaivas –näyttely, joka oli koottu pääosin Voikkaalaisen Lapin kenkäliikeen jäämistöstä. 68 06/14. Koulumuseo-näyttelyssä oli esillä entisajan elämänohjeita koululaisille otsikolla ”Elon raittihin omistus on sun ja seutusi somistus”. Retkeläisiä kiinnostivat erityisesti vintage- ja käsityöläispuodit sekä kirpputori
KOUVOLASTA, osoitteesta Torikatu 1-3 löytyvä Lukusoppi on oikea vanha kunnon divari. Kun sitten jo yli 70-vuotias Seija sai kaupunkiajossa osuman toiseenkin etusiipeen, hän korjautti vauriot, mutta päätti luopua autoilusta kokonaan, ja myi Kadetin pois matkamittarin näyttäessä 88325 kilometrilukemaa. Kyseessä on yksityinen kokoelma ja se on yksi Skandianvian suurimmista pienoisrautatiemuseoista. Vähälän omistuksessa auto on liikkunut vain kesäisin, mutta matkamittarin lukema lähestyy jo 100 000 kilometriä. Opel siirtyi Antti Vähälän omistukseen vuonna 1998 silloin kovalta tuntuneella 15000 markan hinnalla. Kadett siirtyi Yrjön tyttären varanotaari Seija Tolvasen nimiin vuonna 1988, tosin Seija ajoi autoa paljon jo aiemminkin, koska Yrjön näkö huononi niin, ettei hän enää pystynyt itse ajamaan. ALLUN torikahvilan sympaattinen kulkupeli. Kadett on pysynyt hyvässä käyttökunnossa pienellä vuosihuollolla, eikä mitään isompaa remonttia ole ollut tarpeen tehdä. Aiemmasta käyttöautosta, vuoden 1964 Opel Kadetista hyvitettiin vaihdossa 5500 markkaa, ja maksettavaa jäi vielä suunnilleen saman verran, 5600 mk. Yrjö tykästyi autoonsa kovin, huolsi sitä huolellisesti, eikä enää milloinkaan vaihtanut sitä uuteen. Tiuhaan vaihtuva varasto takaa, että joka viikko hyllyissä on jotakin ennennäkemätöntä ja mielenkiintoista. Hyvin pidetty alkuperäiskuntoinen auto kelpasi museorekisteriin melkein sellaisenaan. Myös toinen etusiipi vaihtui uuteen kolaroinnin seurauksena vuonna 1980. Auton mukana seurasi kansio, jossa on hyvässä järjestyksessä kaikki kuitit auton ostosta, huolloista ja korjauksista sekä totta kai myös viimeisestä kaupasta. Lahtelainen osastopäällikkö Yrjö Tolvanen osti Lahden Autosta uuden upean Coupe-mallisen Opel Kadetin omakseen 19.12.1966, mutta vuosimalliksi rekisteriotteeseen kirjattiin kuitenkin 1967. Auton maalaus on ollut monesti mielessä; etusiivissä näkyy selvä väriero muuhun autoon verrattuna, ja aika on tehnyt tehtävänsä muillekin pinnoille – mutta toisaalta vaakakupissa painaa maalaukseen menevän rahan hyöty – hyvällä talvisäilytyksellä auto pysyy helposti nykyisessä kunnossa vielä muutaman vuosikymmenen lisää. Vuonna 1971 linja-auto ajoi kaupungilla Kadetin perään, mutta koska omistaja halusi pitää mieleiseksi osoittautuneen autonsa, hän korjautti Kadettia 6281 markalla – mikä oli varmaankin jo enemmän kuin auton senhetkinen arvo. 06/14 69. RETKIPELI: OPEL KADETT B-32 COUPE S 1967 AIVAN Kouvolan keskustassa, kävelykadun varrella on kerrostalojen väliin suojaisalle sisäpihalle jäänyt pieni puutalo, jossa sijaitsee saksalais-suomalaisen pariskunnan ylläpitämä Kouvolan Pienoisrautatiemuseo ja museokahvila Onkapannu
Näyttelyteema vaihtuu joka kesä, kuluneen kesän teemana oli lasten essut eri vuosikymmeniltä sekä koulukäsityönä tehdyt essut. Essujen lisäksi esillä on myös pyyheliinapeittoja. 70 06/14. Näyttely on avoinna yksityiskodin pihaaitassa, aukioloaika on alkukesästä syyssateisiin – ja aina silloin, kun aitan ovi on avoinna. ESSUKERÄILIJÄ Maarit Windt ja äitinsä Marja-Liisa Taiminen ovat jo vuosia pitäneet essunäyttelyä Kouvolan kupeessa ositteessa Joenrannantie 202. MATKAPÖLYT huuhdottiin pois pihasaunan lempeissä löylyissä ja Kymijoen virkistävässä vedessä
Kompressorin, paikka-aineen ja säilytyskotelon. Heleppo korjata.” Rouhea komedia katsastusreissusta ja isäksi tulemisesta. • Nyt myös Klassikko Mustangien uusia osia! Purkaamo: 040-7332 493 • Korjaamo: 040-5107 493 • Automyynti: 040-8234 100 68410 ALAVETELI WWW.BACKFALT.FI ackfältin autohuolto & autopurkaamo Harrasteajoneuvojen renkaat edelleen Vammalasta Hopunkatu 7 38200 Sastamala Puh. Joni Skiftesvik KATSASTUS ”Pikku vikoja. (norm. 84,00) Tykkää Vanteet esim. 118-S50024 29,- 199,- ACC Ray 6,5x15 4x108 E27 65,1 906-AA5RAY4C27DS7 -80% /4 kpl Alumiiniset koristekapselit 13” ja 14” -65% 929-A (norm. 118-S10104 5,- /kpl Jopa -75% 10,(norm. Ohjaus Heikki Kujanpää ENSI-ILTA 31.10.2014 LIPUT 28 € - 19 € www.lippu.fi alk. Sis. 34,30-40,40) AMMATTILAISTEN KÄYTTÄMÄT TEHOKKAAT VAAHTOPESUAINEET JA LAITTEET Wash Self ja Jedy 2 Super-Foam Vaahtopesuaineet ja vaahtomestari ruiskut takaavat: -Runsaan vaahdon -Tehokkaan lianirrotuksen -Kiiltävän lopputuloksen tel. 966-EF1 24,90) Falken 185/70R14 SN828 184-1857014SN828T 5,- Renkaanpaikkaussarja Aukioloajat: Ma-pe 8.30 - 18.00 La 9.00 - 14.00 Moukarinkuja 4 A 2 04300 Tuusula Puh. 16,50 € kaikki hinnat sisältävät palvelumaksun Lippumyymälä 0600 30 5757 (1,53€/min +pvm) Ryhmämyynti (03) 752 6000 Väliaikatarjoilut (03) 782 6474 www.lahdenkaupunginteatteri.fi VARAOSIA • RENKAITA • VANTEITA • TYÖKALUJA • KEMIKAALEJA • TARVIKKEITA • LÖYTÖJÄ! Laturi Kesärenkaat esim. 03 - 53 400 53 400 Yli Jenkki autoja purettua VOLVO www.backfalt.fi henkilöautoa S80, S&V70, S&V40, 900, 850, 700, 400, 300, 240, 140-sarjat • Duett, PV, Amazon, 140-sarjan uudet osat. Muista myös MotoKit täyttöpullo. Sis. 050 465 1100 timo.keskinen@retrorenkaat.?. 0400 - 17 17 27 fax. Näytelmässä ajetaan aidolla Hillmannilla Lahdessa ja 1970 –luvun Oulussa, polttoaineena livebändin soittama Irwinin ja Baddingin musiikki. 4 x AA-akut. Sis.4 x AA akkua (2500 MAH) Soveltuu AA ja AAA Nihm- akuille. 050-329 6782 Sahankulman liikekeskus myynti@autoilijanoutlet.fi Nettikaupasta toimituskulut alkaen 2,90! ja voita 250€ lahjakortti! Tarjoukset voimassa niin kauan kuin erää riittää! /4 kpl 199,- Korjaa jopa 6 mm pistoreiät renkaissa
Niinpä kieltäytymistä ei ollut luvassa, vaan nöyrä hyväksyntä.. Vastasin, että miksei, ja ajattelin mielessäni, että elokuun aikana olisi ihan mukava olla vähän liikkeelläkin, niin siirtymä lomariekkumisista näyttöpäätteen ääressä istumiseen ei olisi niin rankka. Vaan kun ei ole, sillä olen lupautunut käyttämään viimeisen lomalauantain työn merkeissä. Samalla olin kuitenkin jo ansassa, ja se selvisi myös minulle seuraavien sekuntien aikana. Lomam On kesälomani viimeinen viikonloppu, varhainen lauantaiaamu ja kiidän valtatie 7:ää kohti pääkaupunkiseutua ja edelleen kohti Raaseporia. Viattomana rivitoimittajana otin viimeisen lomaviikon alussa yhteyttä päätoimittaja Mattilaan tarkoituksenani ilmoittaa, että parista mahdollisesta kesäkilosta ja hellejakson päivittämästä naamataulusta huolimatta ollaan hengissä ja valmiina käynnistelemään koneistoa työntekoon, kun sen aika viikon päästä maanantaina koittaisi. Kuinkas tässä näin kävi. Päätoimittaja kysyi tavanomaisen rauhalliseen, lähinnä hypnotisoijilta tuttuun äänensävyyn, että kiinnostaisiko tehdä joku tapahtumajuttu. Päätoimittaja nimittäin kertoi kysymykseen tulevan tapahtumakeikan odottavan jo samaisen viikon lauantaina. Teksti ja kuvat: Harri Onnila 72 06/14 E lokuinen lauantai valahti lomailun kannalta luiskaan ennalta harmittomaksi ajattelemani puhelinsoiton seurauksena. Luvassa on vielä yksi irtiotto ennen paluuta arkeen. AHS:n Youngtimer-ajot, Fiskars & Isien pyöränjäljissä, Tammisaari, 9.8. Kävimme puhelun aikana lyhyesti läpi pian elokuun lopulla painoon menevän lehden sisältöä ja aikataulutusta. Muodollisesti minulla olisi ollut mahdollisuus kieltäytyä, mutta kuten psykologi tuntee asiakkaansa, samoin päätoimittaja alaisensa
Kun huomautin tapahtuman olevan samaan aikaan kuin Fiskarsin-tapahtuma, onnistui päätoimittaja vaikuttamaan liikuttavan yllättyneeltä moisesta päällekkäisyydestä. Tämän jälkeen oli pelkkä muodollisuus, että rivien väleistä saatoin tulkita kolmannenkin tapahtuman odottavan kävijäänsä samaisena lauantaina. 06/14 73. Viikon aikana päätoimittaja välitti sähköpostitse kutsun seuraamaan erään merkkikerhon kesäkokoontumista Itä-Uudellamaalla. Käsikin sai mennä kun pikkusormi oli jo annettu. muistoja Menisin Fiskarsin torille lauantaiaamuksi. Mikäpä siinä, poiketaan sielläkin kun poikkeavia ollaan. Yhden puhelinsoiton seurauksena käytin viimeisen lomaviikonlopun työn merkeissä. Fiskarsin torilta käynnistynyt ajo eteni Gillesgårdenin kotimuseolla pidetyn paussin jälkeen Tammisaareen, jossa ajoneuvot liittyivät osaksi Isien pyöränjäljissä -tapahtumaa. Kun puolustus on romahtanut, on helppo ampua lisää kuulaa kohteeseen. Päivä vierailemissani harrasteajoneuvotapahtumissa ei nimittäin olisi ollut huono idea oikean lomapäivänkään viettotavaksi kuten kuvista välittyy. PERUS-JEEPPI on välillä mukava nähdä tällaisessa rehdissä alkuperäisolemuksessa ilman ylikokorenkaita tai levottomia maalauksia. Noh, hyvällä aikataulutuksella huitaisu kohti kahta kärpästä olisi ihan mahdollista. Seuraavilla sivuilla on päivän satoa AHS:n Youngtimer-ajoista Fiskarsista ja Isien pyöränjäljissä -tapahtumasta Tammisaaresta. Vaikka viimeiset helteiset lomapäivät menivät siis työn merkeissä, ei sunnuntai-iltana kuitenkaan harmittanut. AHS:N Youngtimer-ajo ajettiin juhlavissa merkeissä, sillä kyseessä oli tapahtuman kymmenes kerta. Alfa Romeo 2600 Touring Spider vuodelta 1964 ei liene millään kriteereillä väärä valinta. Ja se merkkikerho oli Fiat 130 -porukka, jonka kesätapahtumasta voi lukea Vakionopeus-palstan yhteydestä. MIKÄ olisi sopiva ajoneuvo Fiskarsin ylevään ruukkimaisemaan kesäaamuna. Viikonlopusta voin puhua, koska sunnuntaillekin siunaantui yllättäen yksi haastattelu
Ford Thames 7CWT ’60:n omistaa Jorma Armfelt, jonka isä osti pakun uutena ja ajalle tyypillisesti se muutettiin henkilöautoksi -61. VOITONMERKKIÄ kelpaa näytellä matkalla kohti Gillesgårdenin kotiseutumuseota. KUN Raimo Hyttisen omistama ’65 Mercedes-Benz 220 Sb taittaa soratien mutkaan, nostaa näky kummasti mieleen Onni Vilkkaan rallisuoritukset Mersuillaan puolen vuosisataa sitten. KUMPI on hallitsevampi elementti: Fiat 600:n lyhyys vai Jaguar XJS:n konepellin pituus. AHS:n Youngtimer-ajot, Fiskars & Isien pyöränjäljissä TRIUMPH GT6 Mk3:n kaksilitrainen suora kuutonen on valmiina soittelemaan trumpetteja pitkin raaseporilaisia seututeitä. Pakettiautoksi Thames palautettiin viisi vuotta sitten. Lämpöä liki hellelukemat, mutta aamukasteen jäljiltä soratie ei juuri pölissyt. 74 06/14 JEANS-KUPLAT ovat edelleen kohtuullisen tuttu näky, mutta näin eheässä olemuksessa eittämättä jo poikkeustapaus.. MENKÖÖN mainostamisen puolelle, mutta tällä tavalla se on ansaittua
Siuntiolaisen Esko Lehdon ’64 Moskvitshin olemuksessa oli fiilinki kohdallaan, ulkoilevaa luuta myöten. PETO vaanii puun alla. Hyökkäysvalmiudessa Ari Mäkisen Abarth-vireyteen kiivastunut ’73 Fiat 600. 06/14 75. VIIMEISENÄ LETKASSA ajeli Youngtimer-tapahtuman kantava voima Sture Engström, joka GTI-Golfillaan huolehti ettei kukaan jäänyt reitille. KUIN lauantai-illan lavatansseihin suuntaamassa. SOPIVAAN menneen maailman tunnelmaan virittävät tapahtumapihalle sijoitetut vanhat mainoskilvet. ROMPEMYYJIEN laatikoiden kätköistä löytyi apua ainakin Volvo-, Škoda- ja Renault-kuskien mahdollisiin osatarpeisiin
KENGISTÄ päätellen yö on vietetty kartsalla, joten ei ihme että silmä hieman luppasi. Pirtsakanvärisellä Pololla on ikää 38 vuotta eikä Fiestakaan ole kuin vuoden nuorempi. NOSTALGISTA kuuma rauta -tunnelmaa edusti kunniakkaasti paikalle jytistellyt ’66 Plymouth Barracuda. ULKOA ja sisältä hälyttävän hieno Jensen Interceptor III vuodelta 1973 seisoi hieman syrjässä, mutta pysäytti poikkeuksetta jokaisen auto-orientoituneen ohikulkijan. VANHANA Raisu-kuskina ei oikein tiedä miten tähän pitäisi suhtautua. MORRIS Mini Mokelle ei Suomen suvi tarjoa ainakaan liikaa otollisia kelejä, mutta mennyt heinäkuu oli kuin sille tehty. 76 06/14. AHS:n Youngtimer-ajot, Fiskars & Isien pyöränjäljissä TOINEN sinisistä oli meillä runsain mitoin tavattu, toinen Vuoden auto -tittelistä huolimatta uutenakin harvinaisuus. Mukava Kaveri silti tämäkin Helkama. Tänään molempien kohtaaminen on huomiomerkin paikka: ’81 Toyota Corolla ja ’79 Citroën GS 1220 Club. NIIN vain on koettanut sekin aika, että nämä aikansa modernit pikkuautot ovat ehtaa klassikkokamaa millä mittarilla tahansa
06/14 77. T:LLÄ alkavat, mutta siihen ne yhtäläisyydet sitten jäävätkin. BRITTIAUTOARISTOKRATIAN viimeisimpiin raapaisuihin kuuluu Rover P6, tässä letkeän tymäkkänä V8-painoksena. PURJEVENEET ja linjakkaat autot ovat aina sopineet yhteen, eikä tämä näky tehnyt poikkeusta. VAALEAA Peugeot-eleganssia juhlaan ja arkeen: 404 Coupé sekä 504. Japanilainen tyyliikoni ’77 Toyota Celica ST 2000 oli saanut seuraa suomalaisesta ikonista, ’76 Teijokuorma-autosta. TAMMISAAREN Pohjoissataman kulmilla järjestetty Isien pyöränjäljissä -tapahtuma keräsi mainion sijaintinsa, komeiden puitteiden sekä monipuolisen nähtävän ja koettavan ansiosta tasaisen runsaan yleisövirran
kerran. 78 06/14 8 Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine 0-luvun puolivälissä Leppävaaran Maxi-marketin parkkikselta startannut vuosittainen tapahtuma on historiansa aikana kiertänyt mm. Ainoana ehtona on ollut saapuminen saarivaltion ajoneuvolla. Tämän vuoden tapahtumajärjestelyistä vastasi Vauxhall-kerho. Brittien ko h Fiskars, 10.8. Tänä vuonna Vauxhall-kerhon isännöimässä pick-nick -henkisessä kohtaamisessa nähtiin huikea merkkija mallikirjo aina uudesta Rollssista Bedfordin kuormuriin ja Morganin Three Wheeleriin, unohtamatta Humberia tai Hillmanniakaan.. Nuutajärvellä, Mustialassa, Lepaalla ja Ruotsinpyhtäällä, mutta nyt kohtaaminen pidettiin Fiskarsin kauniissa ruukkikylässä jo kolmatta kertaa peräkkäin. Tapahtuman kantava idea on ollut se että kaikkien brittimerkkien yhteiskohtaamiseen voi pääsymaksutta vapaasti tulla, vaikkei mihinkään lukuisista merkkikerhoista kuuluisikaan. Brit tiautoharrastajien vuotuinen yhteistapahtuma Britit Kohtaavat järjestettiin jo 27
06/14 79. o htaaminen MONTAKOHAN Morgania maastamme löytyy. BRITTIVALMISTEINEN Ford Corsair taisi jäädä Suomessa uutena aika harvinaisuudeksi. TÄMÄN upean E-tyypin omistaja oli vuonna -62 kymmenvuotiaana nähnyt Lontoossa häkellyttävän ajopelin ja siltä seisomalta listasi ajoneuvotavoitteensa. Jokunen näitä on jälkituontina tullut Ruotsista. Tässä rivissä niitä oli jo viisi. OLISI tässä edessäkin paikka kilvelle, mutta Suomessa ei ole enää vuosikausiin tarvinnut motskareihin laittaa etukilpeä. Näitä suoralattiaisia ihan alkupään yksilöitä lienee massamme jo useita. MIDAKSEN ja ja TR kasin takavaloissa on jotain samaa. Vai olisko ollut niin että Corsair ei edes kuulunut maahantuojan ohjelmaan
Marko Savinin mintunvihreän ´70 Victorin esittelyyn palaamme tuonnempana. Kohtamisessa näitä näkyi nyt useampikin vanhoin kotimaisin rekisteritunnuksin. MAASTURIRIVISTÖSSÄ kiilteli alkupään 3-ovinen Range Rover, joka on palvellut samassa perheessä uudesta. MGB oli suhteellisen järkevästi hinnoiteltu hupiajoneuvo ja niitä taisi tulla maahamme uutena kymmeniä. VAIKKEI puunhalaaja muuten olisikaan, brittiautojen puuosat houkuttelevat aina vähän kokeilemaan. Jaguaareja Fiskarsissa vieraili kymmeniä, Angliat taisivat olla jotakuinkin tässä. Tämä Austin Allegro oli muutettu kotikonstein 1750 HL -vauhtimalliksi ja museorekisteröity. Kahden sukupolven ja vuosikymmenten käytön jälkeen yksilö on nykyisin museorekisterissä. 900 eurolla saa hivenen rauhaa vuosimallin kyselijöiltä. TAPAHTUMAN järjestelyvuorossa oli tänä vuonna Vauxhall-kerho. 80 06/14
EHKÄ ihailluin auto kohtaamisessa oli Westfieldin valmistama Lotus Eleven. STAGIN kantokahvasta saanee syyttää jenkkien turvamääräyksiä. TÄMÄN ohi ei kukaan kävellyt pysähtymättä. 06/14 81. TÄMÄN nähtyään ei enää kaipaamaan jäänyt kuin kaksikerroksista Lontoon bussia. Suomeen näitä tuli uutena tiettävästi viisi, joista kaikkien tiedetään säilyneen hengissä. Niin vain oli Minorin etuluukun alle saatu kasikone mahtumaan ja ilmeisen luvallisesti. Paljoa matalampi ei voi ajoneuvo olla. JÄREÄMPÄÄ brittikalustoa edusti Erkki Hietasen ´66 Bedford. HIVENEN kummallinen Mini Moke kiehtoo kaikenikäisiä lapsia
Suomesta 2000/2600 –kerhoon kuuluu nykyisellään kolme jäsentä, mutta parhaimmillaan on siihen kuulunut viisi innokasta. Suomesta löytyy tunnetusti Alfa Romeo -harrastajille kaksikin merkkikerhoa, mutta löytyy maastamme vielä muutama jäsen kolmanteenkin kerhoon. Turussa Merikeskus Forum Marinumiin, jossa esillä on Alfa Romeo –harrastaja Jokke Kurrin keräämä lähes kolmensadan perämoottorin kokoelma. Vierailukohteita oli myös Uudenkaupungin autotehdas jossa saksalaisautomerkkien kasailu käy vankalla kokemuksella. Elokuun alkuun osunella nelipäiväisellä vierailulla ohjelmassa oli tutustumista suomalaisten mutkateiden lisäksi mm. 82 06/14 E uroopanlaajuinen, mutta pääosin saksalaisjäsenistä koostuva Alfa Romeo 2000/2600 –malleihin keskittyvä kerho vieraili 12 vuoden tauon jälkeen Suomessa muutaman kerhoon kuuluvan aktiivijäsenen kutsumana. Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine JUHA Malmia veti letkaa 2600 Spiderillään. Auto on tuttu jokaiselle AHS:n Talviajoissa käyneille. Kovin suuresta kerhosta ei kaikkiaan ole kysymys sillä itse nelisenkymmentä vuotta Alfoja harrastaneen Juha Malmian tietojen mukaan kerholaisilla on hallussaan 55 isoa Alfa Romeota.
BERTONEN käsialaa oleva 2600 Sprint oli isojen Alfojen menestynein malli noin seitsemällä tuhannella autollaan. Nyt tapahtumassa niitä nähtiin kaksi, joista oikeanpuoleinen tuli vuonna -62 johtaja Paavo Helkaman käyttöön. SPIDERIT ovat kaikki milanolaisen Garrozzeria Touringin käsialaa. 06/14 83. Tämän tiettävästi vain 55 kappaletta valmistetun OSI -koripajan käsialaa olevan 2600 de Luxe -loistomallin kerrotaan olevan Giovanni Michelottin kynästä lähtöisin. MUOTOILUSTA voidaan olla vapaasti montaa mieltä, mutta harvinaisuudeta ei ole epäselvyyttä. Käsi ylös jotka olisivat veikanneet Pietro Fruaa suunnittelijaksi, sen verran voisi Glas-vaikutteita autosta havaita. Kalliinpuoleinen ja hitaanlainen käsityö teki Spidereista uutena tyyriitä autoja, eikä nuo harmittavan halpoja ole nykyisinkään
Tällaisessa maisemassa harjoittaa toimintaansa rekijokilainen Paradise Cars & Repairs, jo vuodesta 1987 harrastajakartalla ahertanut yritys. 1970-luvun lopulla Stenström alkoi pitää brittiautojen kokoontumisia entisen Maxi-Marketin parkkialueella Espoon Leppävaarassa, ja Triumphkerhokin on Erikin aikoinaan alulle saattama. Lampaat laiduntavat niityllä vähän matkan päässä, aurinko helottaa pilvien lomasta. Liikkeen perustaja Erik Stenström on juuri sellainen pitkän linjan harrastaja, joihin tarinoissa vaivihkaa viitataan. Paratiisin hedelmiä Paradise Cars & Repairs Rekijokelainen Paradise Cars & Repairs on tuonut yhteen brittiautot ja niistä kiinnostuneet – sekä myös varaosia kaipailevat tahot – lähes 30 vuoden ajan. ”Alkoi olla enemmän iltatöitä kuin päivätöitä”, Erik hymähtää. Niinpä 80-luvun loppupuolelta lähtien kauppaa ja korjauksia on tehty virallisesti Paradisen nimen alla.. Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Jukka Vuorenmaa 84 06/14 M utkitteleva ja kapea maantie kumpuilee halki varsinaissuomalaisten maaseutujen. Kiikalan lentokentälle on vain kivenheiton verran matkaa, mutta kiihdytysajojen hektinen tunnelma ei voisi olla kauempana. Tupsahdamme pieneen kylään jonka raitilla on kyläkauppaa, koulua ja – brittiläisiin autoihin erikoistunut korjaamo ja myyntiliike. Autoharrastuksesta lähti hiljalleen muodostumaan liiketoimintaa varaosien ja kokonaisten autojen hankkimisen kautta kolmisenkymmentä vuotta sitten
Erik vetää nopeasti yhtäläisyyksiä Porsche Boxsteriin, josta kuitenkin saa maksaa helposti kolminkertaisen summan asialliseen MG F:ään nähden, ”eikä sellainen nyt ainakaan kolmea kertaa parempi auto ole”, mies pohtii. ”Alkuun toiminta oli aika pientäkin, ei ollut kuin ihan muutama auto”, kertoo Erik, mutta tällaista määrää erilaisia brittiautoja kuin tiloissa nyt on, ei liene muilla. 06/14 85. Nykyisin kiinalaisomistuksessa olevan valmistajan myyntiorganisaation miehistö on Erikin mukaan vaihtunut kokonaan, mutta viimeksi siellä käydessä oli MG:n porttivahti vielä sama. Huoltopuolella työskentelee kolme asentajaa ja Paradisella on myös oma, yrityksen autoihin keskittynyt maalari. ”Ei mitenkään kaupallinen auto”, hymähtää Erik jälkimmäisestä, ”mutta jotenkin pidän näistä.” Heraldien ja Spitfirejen lisäksi esillä on myös pari TR7:ää, jotka jakavat ulkonäöltään mielipiteitä jo Paradisellakin. 1980-lu- SPITFIRE on varsinainen kestosuosikki näissä ympyröissä. ”Heti muisti!” nauraa Erik ja vetää leikillään kättä lippaan. Tämänkaltaiset uusklassikot ja uudehkot brittiautot kuuluvat Paradisen myynti- ja huolto-osaamisen piiriin. Vielä tovi sitten yrityksen kautta oli mahdollista hankkia myös ajamattomia MG- ja Rover -autoja. Nykyisellään yhteydenottoja myyntiautoista tulee ulkomailtakin, ja viime vuosi oli ensimmäinen, jolloin kaupankäynti ulkomaiden suuntaan ylitti kotimaisen kysynnän. Vanhempaa kalustoa myyntihallissa on joka lähtöön, Jensen-Healeystä Triumph Stagiin ja Ministä Dolomiteen. Uudempaa ja vanhempaa Firman tiloissa käyskennellessä ihailee myynnissä olevia autoja mielellään, sillä joukossa on harvinaisuuksia joita ei juttukeikoillakaan kovin usein näe. Kysyn rivistössä paistattelevasta MG F:stä, jollaista Erik suosittelee mielellään aloittelevalle brittiautoharrastajalle, ja Paradiselta sellaisen löytää itselleen käytännössä aina. Nykyisellään yhteydenottoja myyntiautoista tulee ulkomailtakin
Tarinatuokion päätteeksi livahdankin koeajolle pihan autorivin reunassa seisseellä, 1990-lukuisella Rover 216 cabrioletilla. Fiilistelylenkki Roverilla Tässä ympäristössä alkaa omakin autokuume nousta hälyttäviin lukemiin. Autovalikoima ei ole rajoittunut aivan sataprosenttisesti saarivaltion tuotoksiin, kuten nurkkapaikan vallannut Maserati Biturbo todistaa. Paradise Cars & Repairs Heraldien ja Spitfirejen lisäksi esillä on myös pari TR7:ää, jotka jakavat ulkonäöllään mielipiteitä. Päätyi tästä hallista sitten hankkimaan minkä tahansa, erottuu autovalinta kyllä tavallisista Avensiksista kiitettävän hyvin – ja jos tiloista ei sopivaa peliä löydy, Paradiselta saa tilattua minkälaisen autoklassikon vain haluaa. vulla syntyneet työntekijät ovat kiilamaisesta, omintakeisen mallisilla luukkuvaloilla varustetusta TR7:stä paljon enemmän innoissaan kuin vanhan linjan miehet. Hallissa olevista autoista kumpuaa 86 06/14 1960- ja 1970-lukuinen väri-iloittelu; on mullanruskeaa, kirkkaankeltaista ja räiskyvän magentaa autoa. Arkisen harmaat autot eivät juuri kuuluneet englantilaisten autonvalmistajien repertuaariin tuolloin, ja mainittu TR7 olikin ainoa Triumph jota sai metallinharmaana. Vaikka tämä viininpunainen, nahkaverhoiluilla istuimilla varustettu Rover on pitkälti Hondan tekniikkaa hyödyntävä ja K-sarjan. Onpahan tiloissa myös harvinaisen coupe-Heraldin lisäksi Erikin oma ensimmäinen auto, punavalkoinen avo-Herald, joka on vuosien saatossa kunnostettu aivan täydelliseen asuun
ERIK Stenströmille on pitkän kokemuksen myötä karttunut melkoisesti brittiautoihin liittyvää tietotaitoa. moottorin kaveriksi on kokoonpanolinjalla asennettu hollantilaiselta Van Doornelta tilattu CVT-vaihteisto, on terävälinjainen 216 kuitenkin sopivan englantilainen tyyliltään. Pääsen pian siihen tunnelmaan, jota auton kotisaaren maaseudun läpi huristelu vain voisi antaa – 216:n aikakaudelle sopivasti manchesteriläistä New Orderia autostereoista kuunnellen. ”When something’s good, it’s never gone”, kuten jalkapalloaiheisessa World in Motion -kappaleessa hoilataan, MG-Roverin henkeen hienosti sopien. ”They’re playing for England, Eng-erland!” Samaan maaliin pelaa myös Paradise Cars & Repairs, Suomesta käsin. PARADISEN tontilla on myös varaosa-autoja ja erikuntoisia projekteja. 06/14 87
Pulsarin näyttö pysyi muutoin pimeänä, ja vain nappia painamalla kellotaulun lukema tuli näkyviin – sen verran paljon virtaa kello tarvitsi toimiakseen. Siltikin, Casiosta on tullut se valmistaja, jonka nimi yhdistetään nopeimmin juuri digikelloihin. Yksinkertaisin ja pisimpään myynnissä ollut Casion digitaalikellomalli lienee kuitenkin vuonna 1991 esitelty uusklassinen F-91W. Kuka tahansa kun saattoi ostaa halvimman mahdollisen muovikellon josta näki vain ajan, mutta tuomalla markkinoille jatkuvasti erilaisia mielenkiintoisia malleja, pysyi Casio kehityksen etunenässä. Värikkäämpiä malleja on ollut saatavilla vuosien varrella, mutta kuvan musta F-91W-1XY-nimeä kantava malli on se kenties oikeaoppisin yksittäinen versio. Digitaalikelloja oli kuitenkin saanut vasta kymmenen vuoden ajan, ja nyt Seikolla oli tarjolla jo telkkari omassaan. Vain 20 grammaa painava laite vaatii toimiakseen yhden CR2016-litiumpariston, jolla se Casion mukaan pysyy toiminnassa seitsemän vuotta; sekuntikello ja pari muuta toimintoa siitä löytyy tarvitseville. 70-luvun ensimmäisen puoliskon ajan erityisen halvat digitaalirannekellot loistivat poissaolollaan, kunnes Texas Instruments toi tarjolle ensimmäisen halpismallin vuonna 1976. Ensimmäiset digitaalikellot olivat varsin kalliita, ja esimerkiksi Elä ja anna toisten kuolla -elokuvassa nähty Hamilton Pulsar P1 -kello maksoi tuolloin noin kymppitonnin nykyrahassa. Kun halpojen digitaalirannekellojen toimintoja oli lisättävä mielenkiinnon säilyttämiseksi, Casio ryhtyi tarjoamaan laskimilla varustettuja kelloja jo valmistamiensa kalenterillisten Casiotron-mallien ohella. Casion Databank-laskinkellojakin kun saattoi käyttää ilman erillistä painelutikkua, toisin kuin muiden valmistajien kalliimpia ja kömpelömpiä malleja. Aito kelloklassikko siis.. Simppelin musta muovikello on jo miltei neljännesvuosisadan ikäinen, ja valmistajan mukaan se käy edelleen kiitettävän hyvin kaupaksi. Toki muiltakin japanilaismerkeiltä sai erittäin kehittyneitä laitteita, eikä vuoden 1982 Seiko TV Watchia pidä unohtaa: jo yli 30 vuotta sitten saattoi pieneltä LCD-näytöltä katsoa mustavalkoista TV-lähetystä. Vuonna 1946 perustettu japanilainen Casio oli saavuttanut mainetta laskukoneiden ja taskulaskimien valmistajana 1970-luvulle tultaessa. F-91W on vaatimattomuudessaan ja kevyessä kestävyydessään mielenkiintoinen vaihtoehto esimerkiksi Swatch-kellolle, ja muotoilunsa 1980-lukuisen ajattomuuden takia se ei koskaan vanhene. Näitä sai parillakympillä, ja kauppa kävi kovasti – niinkin hyvin, että kellojen hinta painui sen verran alas, ettei TI:n enää kannattanut valmistaa halpakelloja. Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Wikimedia/Ashley Pomeroy, Casio 88 06/14 D igitaalisten rannekellojen maailmanvalloitus alkoi 1970-luvun alussa. F-91W ei varsinaisesti revittele designillä, ja vain kellotaulun sininen reunus voidaan laskea väriiloitteluksi. Klassikkoesine Ajan hengessä Yksi pisimpään markkinoilla olleista digitaalikellomalleista on kestävä ja mutkattoman musta Casio F-91W
Suomalais ta työtä 14005 PAL VKO 2014-33 Viipale mediat yn ett P INSPIROIMA CHEVROLET MONTE CARLO SS 468 ‘86 i ViVa Las Vegas! Rakkaudesta Rautaan • 6/2014 • 8,90€ VEIVÄT JA SE UNOHTUI SEISOMAAN 25,00€ 44,90 OIKEASTI ENEMMÄN LUETTAVA A MUSEOKUNTOON, MUTTA TYÖKIIREET TI PELTIKYLT PUCH SERVICE NRO 14 AMERIKAN RAUTA 06/2014 ”AJATTELIN ALUKSI ENTISÖIDÄ AUTON www.janikaasalainen.fi Barracuda Hemi Convertible ‘71 Chevy Delray LS1 ´58 • Chevy ´38 Limousin e Suomalaista työtä • www.amerikanr auta.fi PAL VKO 2014-40 TILAAJALAHJAKSI HIENO METALLINEN AVAIMENPERÄ, ARVO 14,90€ Viipale mediat 6 414887 002455 TILAA INTERNETISSÄ: Täytä lomake osoitteessa www.amerikanrauta.fi/kampanja 14006 700245-1406 ” tehty isOlla budjetilla. ForD mustang gt 306 ´88 100 SIVUA! 8 numeroa Kasari- PLYMOUTH SAVOY 413 WEDGE ‘62 Pi e Show oulu AmericAn cAr LISÄKSI ESITTELYSSÄ: ow tor Sh Ford ’31 • HD Bagger ’03 • Cadillac GASoline mo Superior Hearse ’62 Plymouth 18 VUODEKSI.” 6 414887 002455 700245-1405 liSäkSi eSittelySSä: 509 ’68 ” • Chevrolet Corvette Ford ’28 ”Hyperventilator ’38 • Dodge Charger 500 ’70 Chevrolet Chevrolet Malibu ’64 • ry Sedan ’58 c 4800 ’87 • Ford Count Vorte C10 olet Chevr • H-D ’81 fi • www.amer ikanrauta. 045-1325 642 tai 0400-803 101 ”Oli tOsi mukavaa, että AmerikAn rAutA 05/2014 www.autoprokem.fi 100 SivuA! luettAvAA oikeASti enemmän nro 13 Ammattilaisten suosimat autovahat ja muut autohoitotuotteet kätevästi ja vaivattomasti verkokaupastamme WWW.AUTOPROKEM.FI n a a t u a R a t s e d u a Rakk PUUHANURKKA: TURVAVYÖT UUSIKSI 30 SIVUA TAPAHTUMIA! KUSTOM KULTURE FOREVER • DO-DAD S FORSSAN PICK-NICK • POWER BIG MEET PUHELIMITSE: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 TILATESSA MUISTA MAINITA KAMPANJAKOODI: AR2014. mopoihin, moottoripyöriin, mönkijöihin, moottorisahoihin ja puutarhakoneisiin helposti netistä: PinteOrcLIepCE tor budjetin pomm n ne Plymouth deluxe six ´38 , jOta ei Ole tOsiaankaan On neliOvisella autOlla PeOPle’s chOice -Palkinn VARAOSAT utaan • 5/2014 • 8,90€ udesta Ra Rakka sai american car shOw’n Auto-Prokem Oy info@autoprokem.fi puh
Myyjä vielä painotti. Kippikärryn sai mukaansa.. Vanhoin tunnuksin liikkuva Hillman oli katsastettu, täysin ajokuntoinen ja ilmoittajan mukaan hyväpeltinen ja museorekisteröitävissä. että kyseessä on Super -malli, tuo normi-Minxiä isompi ja loistokkaampi brittivaunu. Istuimet oli verhoiltu epäsiististi ja tyhjäkäynti tahtoi kylmänä röpöttää, totesi myyjä. Käsittämättömiin mittasuhteisiin paisunut markkinajohtaja ei ole Suomeen rantautunut, mutta on meillä muutama alan toimija kotimaassakin. Ässän ajomääräksi ilmoitettiin 220 000 kilometriä ja myyjän suorittaman koeajon perusteella auto kulkee ja automaattivaihteisto toimii hienosti. Mersussa oli parin lommon lisäksi Ruotsin katsastus voimassa vielä syyskuulle, ja jotta sen saisi täkäläisten kilpien väliin, oli se katsastettava ja verotettava vielä Suomeen. Kattoluukkua lukuun ottamatta kaikkien, ilmeisen lukuisien sähköherkkujen mainittiin olevan toimintakunnossa. IMPERIAL LE BARON ´63 FORDSON MAJOR ´59 & KÄRRY 18 TARJOUSTA, VOITTANUT 5 400 EUR Salosta kiertoon lähti järkälemäinen loistoauto, joka tekniikaltaan toimi moitteetta. Hydrauliikan ja hihnan ulosotto toimivat, mutta toinen jarruista ei. Yli 30 000 verkkohuutokauppaa vuosittain järjestävän yrityksen sivustolta, Autot ja muut ajoneuvot -osion alta löytyi tätä kirjoittaessa 428 huutokauppakohdetta, joista klassikkoautoharrastajan näkökulmasta ainakin parisenkymmentä oli houkuttelevia. Suomen kiinnostavimmaksi kauppapaikaksi itseään mainostava Huutokaupat.com tarjoaa niin konkurssipesien, ulosoton kuin vapaaehtoisenkin huutokaupan jyviä ja akanoita. 15 TARJOUSTA, VOITTANUT 1 500 EUR Hämeenlinnasta oli uuden omistajan noudettava W116 -korinen Ässä-Mersu, joka oli tänne tullut ruotsintuliaisina. 90 06/14 TARKIN tapa selvittää minkä verran käytetystä autosta saisi, on myydä se ja laskea rahat. Entisöijälle loistokohde, kuvaili myyjä. Kaikkiaan 31 valokuvaa kohteesta saivat uskomaan, että hieno ajopeli oli kyseessä. HILLMAN SUPER MINX ´65 MERCEDES-BENZ 450 SEL ´76 18 TARJOUSTA, VOITTANUT 1 970 EUR Järvenpäästä kiertoon lähti Hillmannin siivekäs loistoauto. Tässä muutama poiminta hiljattain Huutokaupat.comsivustolla huutokaupatuista klassikkoajoneuvoista. Täällä vain yhdellä omistajalla ollut, tekniikaltaan hienosti toimiva ja 120 000 mailia ajettu yksilö oli täysin alkuperäinen ja vasta katsastettu. CHRYSLER FIFTH AVENUE ´86 81 TARJOUSTA, VOITTANUT 3 750 EUR Porista listattiin loppuvuodesta -86 rekisteröity Chrysler Fifth Avenue, joka oli tuotu Suomeen vähän käytettynä. MINI 1000 ´77 17 TARJOUSTA, VOITTANUT 2 600 EUR Siikajoelta huudettavaksi listattiin heinäkuussa katsastettu Mini, johon löytyivät kahdet renkaat. Näprättävääkin oli tiedossa, sillä myyjän listaamiin vikoihin kuului toimimattomat sähkölasit ja -kattoluukku. Hienoutena myyjä painotti maukkaita nahkasohvia, ja ainoa ilmoitukseen listattu vika oli lommo Chryslerin katossa. Verkot vesillä Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat Kotimaista kilpahuutoa O lemme jo joitain vuosia seuranneet tällä Verkot vesillä -palstalla klassikkoautojen huutokauppaa pääosin amerikkalaistaustaisen eBay-nettihuutokauppayrityksen ylläpitämillä sivuilla. Tullit oli maksettu, mutta satanen autoveroa oli maksamatta. 17 TARJOUSTA, VOITTANUT 2 000 EUR Hausjärveltä lähti hyvillä renkailla oleva, moitteettomasti ja savuttamatta kulkeva Fordson. Ainakin kaikki lukemattomat listoitukset, mallimerkinnät, kapselit ja koristekehät olivat tallella ja auto ilmeisen huolehtivaa hoitoa ikänsä saanut
Aj. 050-3723647, Padasjoki Isuzu Trooper -85, turbodiesel. 040-7099406, Vihti KLASSIKOIHIN KLASSIKOIHIN JA RODEIHIN JAValkosivuisina RODEIHIN ja mustina Valkosivuisina ja mustina MyösMyös korjaamo-, käyttöohje- ja varakorjaamo-, käyttöohje ja osakirjoja, myyntiesitteitä kirjallisuutta varaosakirjoja, myyntiesitteitäym. H. 1500€. Yli 4200.n tuotteen valikoimista löydät varmas ti omasi. Nättikuntoinen ja siisti ns. 045-6343651 Volvo 480ES -87, rek. Viime vuosina ajettu vain kesäisin. 1000 €/tarjous. 500 € / ehkä vaihto. 12 000 €, ei vaihtoa. H. kirjallisuutta Ruotsinkyläntie 5-9 07990 RUOTSINKYLÄ Korkealaatuisia EMS-peltiosia Puh. Ajomäärä alle 200 tkm. Toimii H. 045-6343651 Moskvitsh Elite 1500M -76 Nätti ja hyväpeltinen. TULOSSA 2014! American Classic Bias Look Radial -renkaat T:MI SAMI LASSILA Ruotsinkyläntie 5-9 • 07990 Ruotsinkylä puh. ym. talliauto. 78 000, koukku, lohkol., radio, ajokunto, ei kats. Myydään katsastettuna., H. 2050 €, ei vaihtoa. 1000€ / tarjous. eikä niin hyvä kuin edeltä luulisi. Klassikkomarkkinat Osta, myy tai vaihda klassikkosi Myydään Fiat Croma Twincam 2.0 -95 automaatti-ilmastointi, ruostesuojaus Finikor täyskäsittely. Buick LeSabre -86, ei kats. Kaipaa huoltoa ja herkistelyä. Muistojen Paratiisi Orimattila • p.040-079 4681 • info@modeltoys.net • www.modeltoys.net 06/14 91. 040-5874031, Utajärvi Buick Regal -83 Hyväkuntoinen harrasteauto h-auton peräkärryn hinnalla! H. 0500-848879 • www.samilassila.com METALLISET T PIENOISMALLI Paljon erilaisia tarjouksia, koko ajan muuttuvasta valikoimastamme. 1800 €, 0405057198, Järvenpää 140227 Jaguar luxusmalli Daimler Double SIX -95 V12 -6.0 l, hyväkunt. H. ei kats. siisti, ajettu 136 000, H. 0500-848879 30–50-lukuisiin www.samilassila.com Fordeihin ja Chevroleteihin. käyntikuntoinen, kromivanteet
www. Eurooppalaisiin ja Japanilaisiin autoihin 60-luvulta lähtien. WWW.PARADISECARS.COM KLASSIKKO AUTOT SUOMESSA VUODESTA 1987 Autamme sinua klassikkoauton hankinnassa ja ylläpidossa. Varastosta myöskin ammattilaisten suosimat autoglymin ja prestan kiillotus- ja puhdistusaineet. www.klpartner.fi email: info@klpartner.fi 0400 570 413 Isohiidenkatu 1211 • 25380 Rekijoki • Puh. 09 5885 251 • 050 5841 482 Spelttitie 4, Itä-Pakila, 00680 HELSINKI WWW.AUTOHOITO.COM SMR SERVICE OY • ENTISÖINNIT • PELTIKORJAUKSET • MAALAUKSET • MOOTTORIEN KUNNOSTUKSET Puh. 02-728 7282, 040-074 4587 Tarjolla erikois- ja harrasteajoneuvojen lämmintä ja vartioitua talvisäilytystilaa Hyvinkäällä. 050 383 5600 tai info@pysakointihallinta.?. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.fi Puh. Kun muutat, kerro myös meille. Yhteydenotot: rakennusvikera@gmail.com • 044-7203616 Autojen säilytystä Tikkurilassa 70€ / kk. Akaan verhoomo Toijalan autoverhoomo • Verhoilemme autosi lattiasta kattoon • Suomalaista mestarityötä jo vuodesta -59 Mietitään yhdessä juuri sinulle sopiva verhoiluratkaisu. Soita tai lähetä s-postia. Puh. 040 8346 522 terhi.strengell@akaanverhoomo.. 044 347 6406 / 045 130 6728 rami.smrservice@gmail.com mika.smrservice@gmail.com Rinnetie 10, 27840 Köyliö Verhoomo K&L Partner en 30 vuodsella! k u m e k o k Vanhojen autojen kankaita, nahkoja, vinyylejä, avoautojen kattoverhoilut. Kurkelantie 9, 37800 Toijala puh. T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.fi Autohoito Oy AUTOHARRASTAJIEN AARREAITTA! Autotarvikkeita ja varaosia. akaanverhoomo.. Säilytys turvallisessa ja lukitussa hallissa. Katso lisää nettisivuiltamme. Teemme myös verhoilutöitä. 040 5361 544 • www.finmopo.fi AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM. (02) 243 2781 www.freetechnics.fi info@freetechnics.fi Jussinpellontie 2 20780 Kaarina FINMOPO OY Varaosat klassikko mopoihin Järvenpäästä
MALLIHISTORIA 1982 Kolmannen korimallin Camaro esitellään tammikuussa 1982. Mallivaihtoehdot ovat Sport Coupe, ylellisempi Berlinetta ja urheilullinen Z28. 1984 Sisustaa uudistetaan ja Berlinettaan tulee digitaalinen mittaristo.. Nyt onkin oikea aika alkaa tutkiskella myyntiin ilmestyvien kesäsporttien valikoimaa, ja sieltä voi löytyä ensi vuodeksi vaikkapa kunnon kasari-Camaro. 94 06/14 1983 Aikaisemman viiden litran 165 hv V8:n ohelle tuodaan täysin uusi L69mallinen 190-hevosvoimainen V8 jota markkinoidaan ”High Output”-nimellä. Tuleva klassikko Chevrolet Camaro IROC-Z Z Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Jan-Erik Laine – hän elää Kesä kääntyy syksyksi ja lehdet varisevat asfaltille
06/14 95. Pykälää isompi kone oli 2.8-litrainen kuutonen, ja kasikone oli tutusti viisilitrainen eli 305-kuutiotuumainen. Toisin sanoen kaikissa Z28:issa on tästedes IROC-Z -paketti. Kilpa-areenoiden henkeä 01 Auton merkki ja malli Chevrolet Camaro IROC-Z 02 Vuosimalli 1989 03 Moottori Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin, tilavuus 5000 cm3/305 cid, teho 230 hevosvoimaa /4400 rpm. 04 Voimansiirto Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, takaveto 05 Alusta Edessä mcPherson tuenta, levyjarrut. Kaikkein maltillisin hankki aikanaan sitten Beretan, jos takavedosta ei ollut niin väliksi. Kaikki ajokorttia odottelevat koltiaiset eivät unelmoineet takalasin ritilällä ja spoilerilla varustellusta kolmossarjan BMW:stä, vaan Ritari Ässän loputtoman katsomisen myötä kaikkein lähimpänä tavoitettavaa autounelmaa oli aito amerikkalainen urheiluauto. 1987 Avomalli tulee tarjolle, ja se on ensimmäinen virallista tietä saatava avoCamaro sitten vuoden 1969, vaikka työn tekeekin American Sunroof Company. VHS-unelmaa 80-lukuiset amerikkalaiset automainokset ovat omalla tavallaan mahtavia, kun niitä tutkii sopivalla asenteella. Saabit ja Volvot varmasti kuuluivat tavalliseen kotimaiseen katukuvaan Toyotien ja Talbotien kanssa, mutta yhdysvaltalainen populäärikulttuuri hengitti niskaan jo useammalta TV-kanavalta, ja onnellisimmat katselivat jo Music Televisionia. General Motors onnistui mainosmateriaalissaan täydellisesti: Chevrolet oli ”Heartbeat of America”, se velvollisuudentuntuinen ostos amerikkalaiselle kuluttajalle, se kulkine mikä piti arjen pyörät pyörimässä. M ikähän auto tiivistäisi 1980-lukuisen nuoren autokuumeen parhaiten. Kaiken alla kuuluu isojen rattaiden jauhanta: näitä tehdään paljon, mutta onpahan jokaiselle jotakin, ja käypään hintaan. Oldsmobile ja Buick uivat jossakin ylempänä, siellä mistä isät ja isoisät ostivat autonsa jos Cadillaciin ei ollut varaa tai halua – ja hintatietoiselle autonostajalle oli tarjolla kaukoidän autoja Geo-merkin alla ja myöhemmin myös jenkkitekoisesti Saturnina. 1988 IROC-Z käy niin hyvin kaupaksi, että perus-Z28 tiputetaan pois listauksesta. Taustamusiikissa jylläävät urheat toimintaelokuvakitarat, teknisiä ominaisuuksia kuten elektronisesti ohjattua polttoaineensuihkutusta kuvataan tieteiselokuvamaisilla grafiikoilla ja elektronisella musiikilla, maisemat ovat ylväitä ja tie jonnekin kauas näkymättömiin on vapaa, odottava baana. IROC-kilpasarja ajatti muun- CAMARO ei sisustalla koreile: suoraviivainen kojelauta ja simppelit mittarit. Perusversiota parempana varusteluna tarjottiin ensin Berlinettaa, jonka omaperäisempi kojelauta erosi ergonomialtaan jonkin verran muista, ja sitten Z28:a, johon sai vain V8-moottoria, kaasuttimella tai ruiskulla. Toisin kuin teknologialla silattu neljännen sukupolven Corvette, suunniteltiin kolmannen sukupolven Camaro ja sisarauto Pontiac Firebird alun alkaen kotimarkkinoilleen edullisiksi ja tavallisen autonostajan ulottuville – Corvetteen oli varaa kenties jonkun isäukolla, mutta Camaron sai halvemmalla. Camaro-hierarkiassakin oli monta tasoa lompakon mukaan. 1985 Juttumme urheilullinen IROC-Z -huippumalli tulee ensi kertaa tarjolle. IRROTETTAVILLA T-Top -kattopaloilla saa lisää aurinkoa kabiiniin. Pontiac panosti sporttisuuteen julistamalla ”We Build Excitement”, meiltä saa jännitystä elämään. Tehoa joko 190 tai 215 hv. Takana jäykkä akseli, kierrejouset, Panhardtanko; levyjarrut, kallistuksenvakaajat 06 Kori Itsekantava kaksiovinen teräksinen coupe-kori 07 Mitat Pituus 4890, leveys 1850, korkeus 1280, akseliväli 2565 mm Juttumme auto on kuitenkin se Z28:takin ylempi urheilumalli, International Race of Championsin mukaan nimetty IROC-Z. Niille, jotka halusivat vain näyttäytyä kylillä Camaron kanssa, ilman sen suurempaa vetoa isompiin moottoreihin, tarjottiin voimanlähteeksi suoraan perheautoluokasta noukittua ja Fierostakin tuttua kahden ja puolen litran Iron Duke -neloskonetta Sport Coupe-perusvarustelutasossa
1991 Camaro faceliftataan, ja tehokkain malli on 245-hevosvoimainen Z28 350 TPI.. Mauton, mutta sopii tyyliin 1980-luvun Camaro nauttii nykyisellään kenties hieman monitahoista mainetta. Jos Camaro ja Firebird ovat hieman leuhakkaamman näköisiä, pitkäkeulaisia ja korostetun modernin näköisiä laitteita, on kasari-Mustang kuin ”Ford Escort viiden litran koneella”, kuten levyyhtiö Factoryn keulahahmo Tony Wilson ilmaisi kirjassaan 24 Hour Party People. Ja koska TEIPPIGRAFIIKAT kuuluvat tyyliin. Aggressiivisemmalla etulipalla varustettu malli kulki Z28:ia matalammalla, iskunvaimentimet olivat erityiset Delco-Bilsteinit, kallistuksenvakaajat olivat jämäkämmät, 16-tuumaisten, viisipuolaisten erikoisvanteiden rengastus oli erityinen Goodyear ”Gatorback” – sama kuin tuolloisessa Corvetessa, kuten myös V8-moottorin TPIpolttoaineensuihkutus. Viime vuosikymmenien ajan Fox-Mustang on kuitenkin nauttinut suosiota esimerkiksi autocross-sarjan puitteissa. Vääntöä onneksi piisasi. Vertaus ei ole kovin kaukana, varsinkin kun myöhempiä Foxeja katselee. Myös V6-malleja on ollut saatavana. Juttumme auton valmistusvuonna 1989 oli tarjolla vielä ns. 1989 Perusmalli on nyt RS, Rally Sport, ja se jäljittelee IROC-Z:n ulkonäköä. 1LE-koodin mukanaan tuomaa Corvette-jarrupäivitystä, Sports Car Club of American vakioautosarjan innoittamana, jolloin nousivat teholukematkin 230 ja 240 hevosvoimaan moottorin koosta riippuen, ja esimerkiksi kardaanikin oli tällöin alumiininen. IROCiin saa puolestaan jarrupaketiksi naamioitua 1LE-optiota, joka valmistelee auton kilpakäyttöön. Vuonna 1987 IROC-Z:aan sai vielä viisilitraistakin ruudikkaamman 5.7-litraisen eli 350-kuutiotuumaisen kasin, jolla irtosi 225 hevosvoimaa, ja tässä yhteydessä myös perämurikka oli australialaisen Holdenin varastosta hankittu BorgWarner HD. Renkaat tosin olivat Corveten nakkeja hieman kapeammat. IROC-Z tilattiin Z28:n päälle lisäoptiona, ja autoja sai mallivuodesta 1985 lähtien. Foxiin saa kiitettävän hyvin alustaparannusosia, ja auto on rakenteeltaan yksinkertainen parannella. IROCZ:n 215 hevosvoimaa eivät täältä 2010-luvulta katsottuna kuulosta hämmästyttävän huikealta, mutta perus-kaseissa oli vuonna 1985 napakat 155 tai 190 hevosta. Jäykistämällä koria ja vaihtamalla palikkaa Foxista saa mainion ajettavan. Hinnaltaan nämä 1980-luvun kummankin taitteen mallit liikkuvat kuuden tonnin kieppeillä, myös kasikoneella, joskin liukuma on suuri. Kenties niitä historian harvoja tapauksia, jolloin katalysaattorimallit ovat olleet katittomia tehokkaampia, mutta saastelaitteet ja päästömääräykset ovatkin olleet joidenkin kyseisen aikakauden jenkkiautojen alhaisien teholukemien takana. TOINEN VAIHTOEHTO FORD MUSTANG III Valmistusvuodet 1979-1993 Teho 225hv (5.0 V8 vm 1988) 175hv (2.3 SVO vm 1984) Vaikka onkin tahoja, joille toinen vaihtoehto Camarolle on luonnollisesti vain Firebird tai Trans Am, täytyy esiteltäväksi vaihtoehdoksi nostaa kolmannen korimallin Ford Mustang, eli niin kutsuttu ”Foxbody” harrastajien kielellä. Vuonna 1979 esitelty Fox-pohjalevylle suunniteltu kolmosMustang pysyi tuotannossa vuoteen 1993 asti, jolloin sen korvasi huomattavasti pyöreämpi, mutta edelleen samaa perusarkkitehtuuria hyödyntänyt SN95-’Stang. 96 06/14 1992 Kolmannen korimallin Camaron valmistus päättyy elokuussa 1992, ja auto tekee tilaa sukkulamaisemmalle neloskorimallille. Tuleva klassikko Chevrolet Camaro IROC-Z muassa Indy- ja NASCAR-kuljettajia toisiaan vastaan keskenään samanlaisilla vakioautoilla, ja vaikka nimilyhenne tunnetaankin juuri näiden Camaroiden kautta, oli IROC-autoina muun muassa Porsche Carrera RSR:ää ja Dodge Daytonaakin. Iirokki-Camaro erosi Z28:sta muunmuassa alustaparannuksien kautta. Viimeinen vuosimalli Camaro IROCZ:lle oli 1990 Chevroletin IROC-sopimuksen päätyttyä ja Dodgen astuttua areenalle. Mutta jos korista tykkää, siitä tykkää paljon. Klassisemmat pyöreävaloiset vanhemmat Camarot ovat omassa luokassaan, mutta modernimmaksi aikoinaan muotoiltu, teräväpiirteinen kasari-FBody odottelee vielä klassikkostatusta. Moottorivaihtoehtoja kolmos-Mustangeissa on jonkin verran; mainitun 5.0 V8:n alla on 2.3-litrainen nelonen joko ahtamattomana tai turbon kanssa. Ja kyllähän entuudestaan hiotut ajo-ominaisuudet ovat varmasti tällä kohtaa tarpeen. 1990 IROC-sopimus päättyy, ja Camaro IROC-Z:aa ei tästedes enää saa
KIILAMAISET, leveät linjat, palikkamaiset takavalot... Camaro on ’80s-estetiikkaa puhtaimmillaan. Juttumme auto on Z28:takin ylempi urheilumalli, International Race of Championsin mukaan nimetty IROC-Z. Pellin alla viisilitrainen TPI-kasi. 06/14 97
Ovet ovat raskaat ja herkästi roikkuvat, joten korin suoruutta voi olla vaikea päätellä ovien sovituksesta. Listen to the Heartbeat of America, kuten mainoksen viisu kuuluu. Takahelmat kannattaa katsoa tarkoin, ja näistä erityisesti matkustajan puoli, sillä varapyörä on sijoitettu sinne. Näkyypä katukuvassa vielä niitä perisuomalaisen kekseliäisyyden helmiä, pitkäperäisiä Camaro-pickupeja, joilla aikoinaan kierrettiin veroja ja toreja. Ehkä sellainenkin nousee vielä arvoon arvaamattomaan Citroën BX Vanien ohella, kuka tietää. Tuleva klassikko Chevrolet Camaro IROC-Z autot on aikanaan suunniteltu varsin edulliseksi urheiluvälineiksi, ei niitä ole juuri tarvinnut säästelläkään. ALUSTA Takajousituksen kiinnityspisteiden kunto kannattaa tarkistaa, samoin kuin nivelien ja puslien kunto. Veekasin ja manuaalivaihteiston valitseva joutuu hieman tinkimään mukavuudesta, mutta saa suorastaan pirullisen hauskan – ja miehekkään – laitteen. Onko penkin repaleisilla paikkauksilla väliä, jos takapuolen alla on 240, eikä 140 hevosvoimaa. Hyvä, halpa vai molemmat. 98 06/14 Neloskoneisia Camaroita ei näillä markkinoilla paljoa näy joten tarjolla olevat vaihtoehdot ovat lähes poikkeuksetta kuusi- ja kahdeksansylinterisiä versioita. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! Kuten todettua, Camaroita löytyy kaikista kuntoluokista. Ehjiä Camaroita ja Firebirdejäkin kuitenkin onneksi näkyy myynnissä, ja esimerkiksi Sveitsistä tuntuu silloin tällöin uineen miltei näyttelykuntoisia yksilöitä pohjoisemmaksi. Kaikkein rottamaisinta ei kannattane ostaa, ellei se ole juuri sitä, mitä kyseiseltä autolta haetaan. Ehjä auto on yllättävän hyvä ajettava. SISUSTA T-top -kattoisissa saattavat kattopalojen tiivisteet vuotaa, mikä tärvelee kattoverhoilun ja muutakin sisustaa sekä jalkatilojen peltejä. Tässäkin kohtaa toki moni joutuu tekemään valinnan: käyttääkö hankintahinta supersiistin perusmallin vai rujomman tehoversion hankkimiseen. Molemmat tekniikkavaihtoehdot – kuten myös manuaali- ja automaattiaskit – ovat perinteistä ja koeteltua tekniikkaa eikä varsinaisia lastentauteja tai tyyppivioiksi laskettavia ongelmia ole. Puolueeton neuvo onkin kuunnella järjen sijaan sydämen ääntä. TEKNIIKKA ESIMERKKIAUTOMME omistaja, lahtelainen Olli Norojärvi IROC-Z:nsä kanssa tankilla. KORI Takapyörän kaarien lisäksi pyöräkotelot ovat tuttuja ruostepaikkoja, samoin jalkatilat ja tulipellin alakulmat. Kulutuslukemista lienee Camaron kanssa turha puhua, kaiken se vie minkä tankkiin laittaa. Rottakuntoisia ja repaleisia Camaroita ja Firebirdejä riittää liikenteessä vielä tänäkin päivänä, ja toteamus ”a GM car will run badly for a long time” pitää paikkansa, auto nilkuttaa kehnollakin pidolla vielä vuosikaudet. Kulahtaneisuuskin voi olla vanhassa muskeliautossa oma juttunsa. Perinteiset ostovinkit siis pätevät, eli varmista että nesteet ovat omissa paikoissaan ja ettei ylimääräisiä haju- savu- tai äänihaittoja ole aistittavissa.. Myös takaluukun kuntoon kannattaa kiinnittää huomiota
TRAKTORIT • KUORMA-AUTOT • MAANRAKENNUSKONEET • TAPAHTUMAT Kestotilaus 59 90 RAUTAISTA LUETTAVAA MENNEIDEN VUOSIKYMMENIEN TYÖKONEISTA Klassikot 07/14 ilmestyy 16.10.2014 Seuraavassa numerossa: Pompannappi Saksanmaalta 8 numeroa/vuosi Neckar Jagst 770 ´64 Pikku-Nekku ei ollut vain saksalaisten koristelema Fiat 600, vaan esitteensä mukaan äreä kiihtyjä, josta luotettavuuden näki jo ensisilmäyksellä. 99. Ruotsinraaseri Volvo 142 GT ’69 Mikko Vatanen on rakentanut Volvostaan parhaassa R-Sporthengessä GT-versiota, joka taipuu tiukasti mutkiin moottoriradallakin. Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 www.vanhatkoneet.fi Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi Olosuhteiden uhri Fiat 130 ’75 Fiatin edustavan 130-mallin valmistusmäärät jäivät odotetuista, sillä pikkuautovalmistajana kunnostautuneen italialaismerkin oli vaikea vallata alaa isojen autojen markkinoista
Vauhdikas viisiovinen Rover Vitesse ´84 06/14 AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 06/14 • Hinta 8,50 € Alfa Romeo Giulia Spider 1600 ´63 Sinne ja takaisin 368480-1406 • PAL VKO 2014-42 6 414883 684808 14006 Viipale mediat SUOMALAISTA TYÖTÄ – MADE IN FINLAND Alfa Romeo Giulia Spider ’63 • Armstrong Siddeley Sapphire ’53 • Rover Vitesse ’84 • Toyota Hilux ’80 • UAZ 452E -paloauto ’74 Kilvanajolla ansaittu Euroopan reissu 350 euron Peugeotilla Töiden jälkeen Tuleva klassikko Pienet ranskalaiset Toyota Hilux ´80 harrasteautona Pienen budjetin räyhäkkä sporttijenkki Vähemmän julkisuutta saaneita erikoisuuksia