0400 565 627 an .paakko@talliosake.fi Juho Sankala, puh. Olemme neuvotelleet rahoituksen puolestasi. Talliosakkeeseen kohdistuu yh ölaina, joten makse ava osuus on noin puolet tilan vela omasta hinnasta. Olemme ratkaisseet menestyksellä jo satojen yritysten ja yksityisten hyvin erilaiset latarpeet. 0400 565 627 an .paakko@talliosake.fi Juho Sankala, puh. Kysy lisää! Talliosakkeita löytyy jo ympäri Suomen! • Helsingissä • Vantaalla • Espoossa • Sipoossa • Lahdessa • Turussa • Lempäälässä • Kangasalla • Ylöjärvellä • Hämeenlinnassa Oulussa • Kempeleessä • Vaasassa • Kuopiossa • Rovaniemellä • Kuusamossa • Torniossa • Moo oroidut nosto-ovet • Erillinen käyn ovi vaiva omaan kulkemiseen • Lämminja kylmävesivaraus • La akaivo öljynerotuksella • Viemärivaraus WC:lle • Kameravalvonta • Valaistu, asfal päällysteinen piha-alue Talliosake ratkaisee kaikenlaiset tilatarpeet! TILATARPEIDEN RATKAISIJA Varastotilaksi, harrastamiseen, yri ämiseen ja mm. 040 173 2055 juho.sankala@talliosake.fi Talliosakkeiden koot vaihtelevat 24 neliöisistä aina 200 m 2 kokonaisuuksiin. harrasteautojen säilytyspaikaksi! Myymme ja vuokraamme yri äjille ja yksityisille laadukkaita käy öja varasto loja. harrasteautojen säilytyspaikaksi! Myymme ja vuokraamme yri äjille ja yksityisille laadukkaita käy öja varasto loja. Näin Talliosakkeeseen pääsee käsiksi pienemmällä kertasummalla. Talliosakkeeseen kohdistuu yh ölaina, joten makse ava osuus on noin puolet tilan vela omasta hinnasta. Olemme ratkaisseet menestyksellä jo satojen yritysten ja yksityisten hyvin erilaiset latarpeet. MY YTÄ VÄN Ä VU OKR ATT AVA NA Käy öja vara sto laa Talliosakkeeseen sisältyy aina: • Pellitetyt sisäseinät (mahdollistavat mm. MY YTÄ VÄN Ä VU OKR ATT AVA NA Käy öja vara sto laa Talliosakkeeseen sisältyy aina: • Pellitetyt sisäseinät (mahdollistavat mm. ajoneuvojen pesemisen sisätiloissa) • La assa laadukas epoksipinnoite • Voimavirta mahdollistaa järeämpienkin koneiden käytön • Loisteputkivalaistus helpo aa työskentelyä (Tilaan saa sopimuksesta myös parven) Lisätietoa myyjiltämme tai osoi eesta: www.talliosake.fi An Pääkkö, puh. 040 173 2055 juho.sankala@talliosake.fi Talliosakkeiden koot vaihtelevat 24 neliöisistä aina 200 m 2 kokonaisuuksiin. Voit toki halutessasi maksaa tilaasi kohdistuvan lainan kerralla pois tai muutamassa erässä. MENESTYSMALLI Kokeilussa 8000 kilometriä ajettu Fiat Uno Suurajojen Toyota Corolla Levin sankari AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 08/15 • Hinta 8,90€ Tuleva klassikko Tavallista pippurisempi ranskalainen: Citroën ZX SP3 Vauhtivaatteet Ralliväen legendaariset fanituotteet 70-luvulta Väriä arkeen Italialaisten koripajojen villit muotoilututkielmat eksotiikkaa Yksinkertaista Opel GT ’ 70 08 /1 5 Da tsu n 10 0A ’74 • Hu m be r Sp ect re M K1 ’64 • M orr is M ino r 10 00 ’62 • Op el GT ’70 • To yo ta Co ro lla Le vin • Vo lks w ag en Ty pe 2 ’12 36 84 80 -1 50 8 • PA L VK O 20 16 -0 2 6 41 48 83 68 48 08 15 00 8 Viipale mediat S U O M A LA IS TA TY Ö TÄ – M AD E IN FI N LA N D. Voit toki halutessasi maksaa tilaasi kohdistuvan lainan kerralla pois tai muutamassa erässä. ajoneuvojen pesemisen sisätiloissa) • La assa laadukas epoksipinnoite • Voimavirta mahdollistaa järeämpienkin koneiden käytön • Loisteputkivalaistus helpo aa työskentelyä (Tilaan saa sopimuksesta myös parven) Lisätietoa myyjiltämme tai osoi eesta: www.talliosake.fi An Pääkkö, puh. Kysy lisää! Talliosakkeita löytyy jo ympäri Suomen! • Helsingissä • Vantaalla • Espoossa • Sipoossa • Lahdessa • Turussa • Lempäälässä • Kangasalla • Ylöjärvellä • Hämeenlinnassa Oulussa • Kempeleessä • Vaasassa • Kuopiossa • Rovaniemellä • Kuusamossa • Torniossa • Moo oroidut nosto-ovet • Erillinen käyn ovi vaiva omaan kulkemiseen • Lämminja kylmävesivaraus • La akaivo öljynerotuksella • Viemärivaraus WC:lle • Kameravalvonta • Valaistu, asfal päällysteinen piha-alue Talliosake ratkaisee kaikenlaiset tilatarpeet! TILATARPEIDEN RATKAISIJA Varastotilaksi, harrastamiseen, yri ämiseen ja mm. Näin Talliosakkeeseen pääsee käsiksi pienemmällä kertasummalla. Olemme neuvotelleet rahoituksen puolestasi
91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 01/16 ilmestyy 14.1.2016 69 90 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria.. Osta Museokortti museosta tai verkosta, vaikka heti. /kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. Isältä tyttärelle, äidiltä pojalle Mazda 818 Savanna ’78 Lasse Nygårdin isoisä osti vuonna -78 uuden Mazda 818 Savannan, joka siirtyi parin vuoden jälkeen Lassen äidin ajoneuvoksi. 54€. Ei se oll ut he lp po a, ku n va ht i oli jo ka ky m m en en m etr in pä äss ä. 200 museota. 90-luvun alussa auto seisoi vajassa odottaen uutta nousua, jonka se sai Lassen toimesta. Piipahdus Evijärven Shell-huoltamolla muutti ranskattaren kohtalon. Huollosta hankittu Citroen B 11 Sport ´54 Oy Veikkaus Ab:n uutena omistama ´54 Citroen kulkeutui Seinäjoelta Evijärvelle ja oli jo matkalla Ford-liikkeen vaihtoautorivistöön. MUSEOKORTTI AIVOT OVAT LIHAS Su om en H ist or ia n 5. nu m er o • 5/2 01 5 Suomen Historia 5/2015 Hinta 8,90€ MAAMME PUOLUSTAJAT URHEILU Partioradistin sotaretket Työväen olympialaiset ja sotainvalidien kisat Sirkusvi ihteen värikkää t vaiheet Hienovaraista ulkopolitiikkaa Muotikenkiä puusta ja paperista Kiertävät tähdet SUOMALAISEN PARHAAT PULA-AIKA Laila Kinnunen – laulajan taival HENKILÖKUVA määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalah jaksi upea metalline n Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehden löydät myös Lehtipiste istä kautta maan! 44 90 8 numeroa + avaimenperä ovh. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat LAATULUKEMISTA! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ “K un ei oll ut ra ha a nii n pit i hii piä te lta n re un an alt a sis äll e. Museokortti.fi Yksi vuosi. Jenihymyä Datsun 260C ’73 Sami Romppaisen ensimmäinen oma auto oli Datsun 240, mikä vaikutti osaltaan siihen, että hän taannoin hankki omistukseensa Vaasassa uutena myydyn kuutos-Datsunin. M utt a ky llä sit ä m on ta ke rta a on nis tu ttii n.“ 6 414888 002355 1 5 5 80 02 35 -1 50 5 PAL VKO 2015-50 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi 54 eurolla treenaat kehoasi kuukauden kuntosalilla tai 12 kuukautta aivojasi museoissa. 64,90€ Tutustumistarjous!
Meniina Wik Graafikko TILAAJAPALVELU Puh. Olisiko niin, että jos vastuu auton kunnosta siirrettäisiin sen omistajalle, niin omistaja kykenisi vastuun kantamaan. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Itse uskon, että näin on. T rafi haastoi taannoisella keskustelunavauksellaan koko perinteisen vuosikatsastusjärjestelmän. Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi Entäpä jos tämänhetkinen tilanne onkin seurausta nykyisestä systeemistä. Vuosimallista ei viisivuotiaalla ollut hajuakaan, mutta linjakas vauhtisämpylä teki lähtemättömän vaikutuksen. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Asunnon omistaja on siis itse vastuussa omaisuutensa kunnosta, ja niinpä hän on alusta saakka tottunut tarkkailemaan riskikohtia ja reagoimaan heti kun jotakin epäilyttävää ilmenee. Moottoripyöriä ei tarvitse vuosikatsastaa, joten prätkän tieliikennekelpoisuus on käyttäjän itsensä vastuulla. Auto on valtaosalle meistä merkittävä investointi, jonka rahallinen arvo sekä liikenneturvallisuus riippuvat pitkälti siitä, kuinka hyvää huolta siitä pidämme. Eräässä lapsuuteni hoitopaikassa oli jotain, joka sai minut toivomaan, että hoitotädillä tulisi asiaa kauppaan tai intoa kuskata meidän muutaman kilometrin päähän leikkikentälle: oranssi Saab 96. Entäpä jos tämänhetkinen tilanne, jossa moni antaa autonsa rauhassa vikaantua ja aktivoituu vasta katsastusajan lähestyessä, onkin seurausta nykyisestä systeemistä. Turvallisuudestakin motoristi pitää huolta, sillä hän ymmärtää kirkkaasti sen, että kuntopuolen laiminlyöminen voi johtaa loukkaantumiseen tai jopa kuolemaan. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. Ajatellaanpa asiaa vaikkapa asumisen näkövinkkelistä. Otetaan toinen, moottorimiehiä lähempänä oleva esimerkki. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 3 08/15. Ja silti ne lyhyet reissut hoitopäivän lomassa tuolla autolla olivat minusta ihan parhaita. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Samaa ihastusta aiheutti myöhemmin toisen ystäväni perheen Datsun, jonka sisällä saatoimme ystäväni kanssa käydä istuskelemassa sen ollessa pihalla parkissa. Olen huomannut, että oma hajumuistini on luonut minulle muistoja tiettyjen kohtaamieni kulkupelien kautta. Aina ne muistot eivät siis synny jonkin näetyn tai kuullun kautta, vaan muutkin aistit voivat niitä muovata: vanhemman auton kyytiin pääseminen ja niiden ajanmuovaama ominaishaju herättävät edelleen muistoja. Ja siitä Datsunista... COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. Vastaan on tullut täysin kelvottomia ja jopa vaarallisia ajopelejä, joiden otteesta on tuskin leima päässyt kuivumaan. Toisinaan täysin ehjän auton on saanut läpi vasta toisella yrittämällä, eikä yritysten välissä annettu edes valohoitoa. Rohkenen jopa väittää, että yleisellä tasolla kunto on vuosikatsastettavaa henkilöautokalustoa parempi. Ja ai että niitä päiviä, kun meidän hoitolasten muodostama räjähdysherkkä lauma tungettiin auton kyytiin! Autossa oli tietynlainen muhjuisesta keinonahkasisustasta leijaileva tuoksu, joka yhdistettynä nimismiehenkiharaiseen pihatiehen ja siitä kuoppaiseen asfalttiin sai aina jonkun takapenkkiläisen voimaan huonosti. Ja se väri! Minulla oli lapsena usean vuoden mittainen valkoisten autojen ihailukausi, mutta auringossa kulahtanut oranssi viehätti kovasti siinä oli jotain räyhäkkää ja anteeksipyytelemätöntä. Avaus toimi ja keskustelua on sen jälkeen aiheen ympärillä riittänyt. Hän jaksoi naureskella minulle, jonka mielestä oli mahtavaa päästä kyseisen auton matkaan pelkästään sisustan tuoksun vuoksi. Itseäni hieman yllätti, kuinka osa autoilijoista kokee vuosittaisen katsastuksen merkittävästi liikenneturvallisuutta edistävänä asiana. Tekijältä: Kyytiläisenä Sanotaan että ihmisen hajumuisti on hyvin tarkka ja se herättää tunteita nopeasti: tietty tuoksu luo mielleyhtymän johonkin aikaan ja paikkaan, joita ei välttämättä heti tunnista, mutta pienellä miettimisellä yhteys on selkeä. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Palaute PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJAT Harri Onnila, Antti Kautonen AVUSTAJAT Tuukka Erkkilä, Joona Hamm, Tapio Mäntyniemi, Eero Kumanto, Lea Lahti, Kari Näätänen, Jukka Vuorenmaa TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Meniina Wik, Tero Björklund, Thomas Backman, Sari Mantila POSTIOSOITE Klassikot, PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Klassikot Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalemediat Oy Puh. Eikä se katsastuskonttorin ammattitaito ole ainakaan minua vuosikymmenten varrella vakuuttanut. Putkistojen ja sähköjärjestelmien kunto on monella tavalla merkittävä asunnon arvon ja asukkaiden turvallisuuden kannalta, eikä niitä tule kukaan asunnon omistajan puolesta vuosittain tarkastamaan. Perheen isä vaihtoi sen myöhemmin ruuvamiseen kyllästyttyään kossupulloon, minun ja ystäväni kauhistukseksi. Siitä huolimatta, tai juuri sen takia, erittäin suuri osa maanteillä liikkuvista moottoripyöristä on erinomaisessa kunnossa. Hieman alle 18-kesäisenä istuin useita kertoja jo ajokortin saaneen ystäväni vanhan Fiestan kyydissä. Pääkirjoitus Katsastuksestakin menneen ajan juttu. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 Johanna Helin: 050-4147 550 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotanto prosessi ovat sertifioidusti ympäristö ystävällisiä. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
14 Vuoden 1975 Suurajojen yllätysvoittaja. 20 Toyota Corolla Levin-replika AJONEUVOT 20 Toyota Corolla Levin-replika Hausjärveläisen Kai Perttulan Corolla on hieno replika Hannu Mikkolan Suurajojen voittaja-autosta. 72 Mecsek-ralli, Unkari s. ARTIKKELIT 14 Suurajojen yllätysvoittaja Hannu Mikkolan oli tarkoitus startata vuoden 1975 Jyväskylän Suurajoihin Fiat 124 Abarth Rallyella. 34 Opel GT ’70 Petteri Raution kotona oli aikoinaan Opel GT, ja niinpä miehen oli haettava Ruotsista itselleen vastaavanlainen. 28 Datsun 100A ’74 s. 46 Morris Minor 1000 ’62 Maire Ravin Morris Minor on pieni ja näppärä harrasteauto tapahtumien kiertämiseen. 40 Humber Sceptre Mk1 ’64 s. 34 Opel GT ’70 ”Jos autosta haluaisi täysiverisen ralliauton tehdä, niin nokka-akselit sekä vaihteiston välitykset menisivät vaihtoon.” 4 08/15. 58 Volkswagen Type 2 ’12 Ei, vuosimalli ei ole painovirhepaholaisen tekosia: tämä Volkkarin klassinen pikkubussi on vasta muutaman vuoden ikäinen yksilö. Fiatin peruttua osallistumisensa, järjestyi alle Toyota Team Europen Corolla Levin. 28 Datsun 100A ’74 Sata-ampeerinen, junansulake, Apina-Datsun. 58 Volkswagen Type 2 ’12 s. Tässä numerossa s. s. s. 40 Humber Sceptre Mk1 ’64 Erkki Humpas on ajanut Humber Sceptreillä vuosikaudet. Nykyinen yksilö on ollut hallussa jo miltei 20 vuotta. Datsun 100A:lla on monta nimeä, ja Jarno Pietilällä on kokemusta useammasta yksilöstä. TAPAHTUMAT 72 Mecsek-ralli, Unkari Tältä näyttää unkarilainen klassikkorallitapahtuma – värikäs kalusto oli näkemisen arvoista. 46 Morris Minor 1000 ’62 s
s.52 Fiat Unon historiaa s. 26 Rallimiesten vaatteet BRIO-JUNARATA on ruotsalainen puusepäntaidonnäyte. s. 80 Marginaalista s. 86 Tuleva Klassikko Citroënin kulmikkaasta ZX:stä oli tarjolla mielenkiintoisia sporttiversioita, joista esittelyssä kolmiovinen, 16-venttiilinen SP3. 86 Tuleva Klassikko 26 Rallimiesten vauhdikkaat vaatteet Vaatteet on mun aatteet, varsinkin kun kyse on ralliväen fanituotteista. 74Kuplapaja s. 60 Italialaista muotoilua s. 84 Klassikkoesine BRIO-junarata kuuluu monen harrastajan lapsuuden junailuihin. 72 Mecsek-ralli, Unkari s. 60 Italialaiset muotoilun kukkaset Kaikkea se italialainen muotoilustudio keksii, vaikka konseptiauton perustana olisi tuiki tavallinen kauppakassi. 74 Kuplapaja Mäntsäläläinen Jussi Jyrängön vetämä Kuplapaja on merkkiharrastajan Mekka. 64 Poistetut Metsään unohdettuja ajoneuvoja ja muuta mielenkiintoista. 80 Marginaalista Elva Courierin lasikuituiset muodot ovat ajattoman kauniit. 68 Volkkarilla Virroille Kullanvärisellä Kuplalla kerettiin viikonlopun mittaan kiertää kaksikin kokoontumisajoa. 5 08/15. Juttumme auto on ainutlaatuinen, alle 8000 kilometriä ajettu yksilö. 52 Fiat Unon historiaa Kantikas pikku-Fiat kuului näkyvästi 1980-1990-lukujen suomalaiseen katukuvaan. 64 Poistetut s. 68 Volkkarilla Virroille s. 82 Klassikkomarkkinat Harrastekaluston kierrätystä vanhaan malliin. VAKIOPALSTAT 6 Vakionopeus Uutisia ja kuulumisia harrastekentältä
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta L otuksista kiinnostuneen ostajan on taas mahdollista saapastella autoliikkeeseen ihailemaan myynnissä olevia uusia yksilöitä, valinnanvaraa on Elisen, Exigen ja Evoran väliltä. Sen perustana taas oli aiempi kehitelmä Lotus Elitestä, tyyppimerkintöinä ”75” ja ”83.” Vuodelta 1986 peräisin oleva hinnasto kertoo tarjolla olleen Excelin lisäksi Espritin, turbomoottorilla tai ilman. Tähän verrattuna halvimman uuden Elisen hinta, 63455 euroa on suorastaan erikoistarjous – vaikkakin Elise onkin suunnittelunsa lähtökohdilta hieman erilainen kuin juppiluksus-Excel. Myös siinä oli Toyota-osaa takana, vaikka moottori olikin Lotuksen oma 2.2-litrainen neloskone. Edullisin Lotus Excel on maksanut 385 000 silloista markkaa, ja Rahamuseon rahanarvolaskurilla selvitettynä tuolloinen ostaja on köyhtynyt hinnat alkaen-mallin Lotuksestaan nykyrahassa 121 300 euroa. KUVAT: Lotus Excel, Esprit, Elise Lotus palaa Suomeen 6 08/15. Espritistä sai puolestaan turbomoottorilla varustettuna pulittaa huimat 558 900 markkaa, joka vastaa 176 100 nykyeuroa. Kevyimmillään tarjolla on Elise Toyotan 1.6-litraisella nelosmoottorilla ja hurjemmissa laitteissa on saman konsernin 3.5-litrainen kuutosmoottori. Vaihdelaatikko ja pitkä liuta muuta rautaa oli kotoisin tuolloisesta Suprasta, ja japanilaisella osaamisella autoa saatiin modernisoitua mukavasti aiemmasta Eclatista, johon Excel pohjautui. Se on yllättävän lähellä noin 168 000 euron hintaista uutta Evoraa. Perinteisellä englantilaisella urheiluautovalmistaja Lotuksella on jälleen edustus Suomessa. Lotusta tuotiin Suomeen viimeksi 1980-luvulla, ja NMT-puhelimien ja purjehduskenkien kanssa samaan tyyliin sopiikin esimerkiksi tuolloinen Excel. Lotuksia tuo suomeen Bassadone Automotive Nordic Oy. Konalan toimipisteen lisäksi autokauppaa voi käydä yrityksen verkkosivuilla autoverkkokauppa.comissa
Auto esiteltiin vuotta aikaisemmin rapakunnossa, ja näyttelyvieraat kirjoittivat siihen tussilla nimensä. Laatuongelmat piinasivat Brickliniä koko projektin ajan ja 1975 jäi viimeiseksi SV-1:n tuotantovuodeksi. Näissä yksilöissä oli AMC-moottorin sijaan Fordin 351 Cleveland, jossa hinnannoususta huolimatta oli ruutia kokonaiset 50 hevosvoimaa vähemmän. Uuden maalipinnan myötä Maurice saattoi aloittaa kuin puhtaalta pöydältä. Brittiläiset autoharrastajat ovat restauroineet erityisen harvinaisen esituotantomallin, Morris 1800 -version, joka oli rapistunut romuttamokuntoon jo vuosia sitten. MAURICE-MORRIS Kirjoitimme aiemmin tänä vuonna Leyland Princess -automallin 40-vuotisjuhlista. Autoa ei ole koko tänä aikana restauroitu, vain pidetty kunnossa, ja mittarissa on vaivaiset 13 000 mailia. 0001-numeroa kantava ”Safety Suntan” -beigeksi maalattu SV-1 valmistui kesäkuun 24. Neljän tuhannen dollarin arvoiseksi kaavailtua autoa päästiin myymään 6500 dollarilla, ja 1975-mallisista autoista oli pyydettävä jo silloista kymppitonnia. Auton tämänvuotinen katsastus oli ensimmäinen 22 vuoteen. Lokakuisessa Illinoisin Schaumburgissa pidetyssä huutokaupassa ykkösBricklin meni kaupaksi 43 000 dollarilla, eli noin 39 000 eurolla. Turvapuskurit ja korkeat kyljet tekevät Bricklinistä aikansa turvallisuusprojektin näköisen auton, ja nimi SV-1 luonnollisesti merkitsee Safety Vehicle number onea. KUVAT: Bricklin 7 08/15. Suomessa Bricklinejä on ainakin pari kappaletta, ja yksi sellainen oli näytillä viime keväisessä Classic Motorshowssa Lahdessa. Ykkös-Bricklin E dellisessä numerossamme annettiin hieman palstatilaa Paluu tulevaisuuteen -elokuvien tähtiauto DeLoreanille, mutta kyseinen ajokki ei ole ainoa vaihtelevaa mainetta nauttiva Amerikan mantereelta ponnistava lokinsiipinen urheiluauto noilta ajolta. 12 kuukauden aikana tehty erittäin rivakkavauhtinen kunnostus toi Maurice-nimen saaneen auton takaisin näyttelykuntoon ja ajoissa syksyiseen NEC Classic Motor Showhun vietäväksi. päivänä vuonna 1974. Kyseinen yksilö oli alun perin Malcolm Bricklinin oma henkilökohtainen ajokki. Tuo auto esiintyi myös H.B. Autoyksilö huutokaupattiin vastikään. Tuotantoon päästiin jo vuonna 1974, mutta kuten DeLoreaninkin kanssa kävi, suunniteltu myyntihinta oli lopullista hintalappua huomattavasti alhaisempi. Teräspellin sijaan koripaneelit olivat läpivärjättyä, räikeänväristä lasikuitua – olihan auton erotuttava liikenteessä, eivätkä pikkukolhut jättäisi autoon mainittavia jälkiä. Yugojen ja Subarujen Yhdysvaltojen-vientiä hoitanut moguli Malcolm Bricklin lähti mukaan samassa hengessä kuin John Z. Siinä missä DMC-12 oli Pohjois-Irlannissa valmistettu italialaisesti muotoiltu ja Englannissa kattavasti uudelleen suunniteltu ranskalais-ruotsalaisella moottorilla liikkunut amerikkalainen auto, oli Bricklin yhdysvaltalaisen Herb Grassen käsialaa ja keulapellin alla murisi American Motorsin 360-kuutiotuumainen V8. NEC:n näyttelyn ikäraja esiteltäville autoille oli tänä vuonna 20 vuotta, eli edellisestä leimasta oli hurahtanut enemmän aikaa, kuin usealla näyttelyautolla oli ikää; seikka joka tuntui Princess-miekkosia hymyilyttävän. Valmistus tapahtui Kanadan New Brunswickissä. Valmistenumeroltaan 0001 oleva ensimmäinen tuotantomallin Bricklin SV-1 on säilynyt hienossa alkuperäiskunnossa. DeLorean, tuodakseen markkinoille näyttävän näköisen, turvallisuusnäkökohtiin huomiota kiinnittäneen coupen. Halickin ”The Junkman” -elokuvassa vuodelta 1982
Toinen Trafin uusi nettipalvelu mahdollistaa sen, että auton ostaja tai omistaja pääsee selvyyteen siitä, ovatko kotteron käyttömaksut ajan tasalla. Päätöksen takana on eteläafrikkalainen apartheid-politiikka, joka perustui rotuerotteluun. Mahdollisuus henkilökohtaiseen asiointiin säilyy sähköisen asioinnin rinnalla. Niistä ensimmäiset kymmenen saatiin kaupaksi keväällä, mutta autoja on vielä yli 30. EHKÄ näistä saa yhden hyvän. Varaa valita 8 08/15. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta C olorado Springsissä sijaitsevalle pihamaalle on kertynyt vuosien varrella nelisenkymmentä vanhaa Citroëniä. Rekisteröinnin voi hoitaa tuttuun tapaan asioimalla katsastustoimipaikalla tai vakuutusyhtiössä. Uusi omistaja käyttää varmenteen ilmoitusta tehdessään ja maksaa samalla tämän 4 euron palvelumaksun”, kertoo Trafin kehityspäällikkö Esa Aaltonen. • 13. Yksittäisen auton hinta on asetettu 200 dollariin, mutta isommasta satsista pääsee varmasti neuvottelemaan. Kuinka monta hydesitikkaa harrastaja tarvitsee ollakseen onnellinen. paperitonta. Omistajanvaihdoksen hinta sähköisissä palveluissa on neljä euroa. Ilmoitus putkahtelee aina silloin tällöin internetin eBay-myyntipalveluun, ja autojen määrä vaikuttaa laskevan tasaisesti – siispä kiinnostuneen tahon kannattaa toimia. Kuten tähänkin asti, ajokilla on oltava voimassaoleva vakuutus sitä uusiin nimiin siirtäessä, ja ajoneuvon omistajanvaihdoksen voi tehdä myös vakuutusyhtiöiden verkkopalveluissa samalla kun ajoneuvolle ostaa vakuutuksen. Moottoripyöräilijät ilahtunevat siitä, että tästedes liikennekäytöönotto ja -poisto onnistuu myös moottoripyörille ja mopoille. ”Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että autokaupan yhteydessä ajoneuvon myyjä hakee varmenteen eli kertakäyttöisen koodin Trafin nettipalvelusta ja antaa sen ostajalle. Jos projekti-sitikalle on tarvetta, suunta käy Coloradoon. 16.11. jenkkimalleja, joten ajovalonsa säilyttäneiden yksilöiden valolaitteisto edustaa pyöreää mallia, joka ei seuraa ohjauspyörän liikkeitä, toisin kuin muilla markkina-alueilla kaupatuissa DS-malleissa. joulukuuta: Tanska julistaa lopettavansa kaupankäynnin Etelä-Afrikan kanssa. • 17. Karhukirjettä ei siis tarvitse odotella, eikä liikenteessä tarvitse ajella ylimääräistä stressiä niskassaan. PAPERIHOMMIA Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on julkistanut muutamankin harrastajan näkökulmasta kätevän muutoksen ajoneuvon käyttöön liittyviin asiapaperihommiin. Autot ovat järjestään ns. joulukuuta: Eduskunta hyväksyy Suomen jäsenyyden Euroopan vapaakauppajärjestössä. Tällöin omistajavaihdoksen rekisteröinti maksaa 10 euroa. Maksuttomassa palvelussa näkee nopeasti sen, ovatko verot rästissä, ja niille annetaan maksutiedot samassa yhteydessä. lähtien kaikkien ajoneuvojen rekisteröinnit on mahdollista tehdä netin välityksellä ja auton käytöstä tulee ns. JOULUKUU 1985 • 9.joulukuuta: Hanoi Rocks -yhtyeen englantilainen rumpali Nicholas ”Razzle” Dinghey menehtyy auto-onnettomuudessa Los Angelesin Redondo Beachissa, Mötley Crue-yhtyeen solisti Vince Neilin törmättyä DeTomaso Panterallaan vastaantulevaan autoon. Yksikään niistä ei ole erityisen siisti, mutta harrastajalle kokoelma tarjoaa varmasti montakin tarpeeksi hyvää aihiota useamman kokonaisen auton kasaamiseksi. Coloradolainen romupiha hävittää kerralla yli kolmekymmentä DS/ID-mallia. Tilapäinen liikennekäytöstäpoisto ja liikennekäyttöönotto ilman rekisterikilpien palauttamista on ollut tähän asti mahdollista vain autojen kohdalla, ei kaksipyöräisiä talviteloille laittaessa
Se alkuperäinen, vuosimallin -86 Taurus tuli myyntiin joulukuussa 1985. Lanciat Sibilo ja Stratos Zero, Lamborghinit Athon, Bravo ja Marzal sekä Chevrolet Testudo kerryttivät tuolloin Villa d’Esten huutokaupassa noin 3 640 000 euroa, eli suuremman summan kuin loppukokoelmasta saatiin. Tässä yhteydessä kaupatut autot olivat ne, jotka kuuluivat Nuccio Bertonen leskelle Lillille, ja samasta rivistä myytiin kuusi huippuhrvinaista autoyksilöä jo vuonna 2011 yhtiön velkojen kattamiseksi. Aikaisempiin keskikokoisiin Ford-malleihin verrattuna uutuusmalli edusti aivan uudenlaista aerodynaamisempaa suunnittelua, joka ammensi ideoita muun muassa japanilaisista ja saksalaisista 1980-lukuisista autouutuuksista. Miljoonas Taurus myytiin jo vuonna 1989 ja vuoteen 1991 mennessä ensimmäistä korimallia oli kasattu kaksi miljoonaa kappaletta. Auto uudistettiin varsin maltillisesti vuodelle 1992, ja 1996-mallin Taurus olikin sitten huomattavan erikoisen näköinen ovaaliteemainen tapaus. Autopaljoutta käsiteltiin historiallisesti merkittävänä säilymänä, ja siispä ne myytäisiinkin vain yhtenä könttänä – esimerkiksi Fordin Ghia-konseptit kaupattiin mikä minnekin, ja Saab-museon muutaman vuoden takaisen myynnin pelasti vain Trollhättanin kaupungin voittava tarjous, jonka myötä autot saattoivat pysyä siellä missä olivatkin. Bertonen unelmaautoista ylpeät italialaiset tahtoivat estää kokoelman hajottamisen, ja todennäköisesti kokoelman päätyminen ASI:lle, eli Automotoclub Storico Italianolle lienee onnellisin mahdollinen ratkaisu. Bertone-ihmeet kaupaksi Muotoilustudio Bertonen museokokoelma sai uuden omistajan Italian autohistoriallisesta kerhosta, ASI:sta. Itse Bertone-nimi oli myös kaupan kolmella miljoonalla, mutta ASI ei siihen tarttunut. Tarjouskilpailun pohjahinnaksi asetettiin vain kaksi miljoonaa euroa, joka on alhainen hinta 79 yksittäisestä ainutlaatuisesta autosta. B ertone-kokoelma oli siitä erityinen muotoilututkielmien myyntikohde, ettei sitä pilkottu kaupassa osiin. Etuvetoinen Taurus oli myyntimenestys ja heti ensimmäisenä täytenä vuotena kävi kaupaksi 200 000 autoa. Toivoa sopii, että autoja pääsee jatkossakin ihailemaan. FORD TAURUS 30 VUOTTA Eräs viimeisen 30 vuoden merkittävimmistä ja parhaiten kaupaksi käyneistä automalleista on Ford Taurus. Aivan täydellistä Bertone-kokoelmaa nyt myyty satsi ei kuitenkaan edustanut. Taurus on kenties suomalaisille autoharrastajille jäänyt parhaiten mieleen Robocopelokuvien poliisiautomallina. KUVAT: Bertone 9 08/15. Myös sisarmerkki Mercury tarjosi pitkälti identtistä, mutta imagoltaan hieman erilaista Mercury Sable -mallia. Tauruksen jännittävin malli oli Yamahan 220-hevosvoimaisella V6-moottorilla valmistettu SHO. Voittotarjous oli noin kaksi ja puoli miljoonaa, ja kuluilla ja veroilla ryyditettynä loppuhinnaksi muodostui 3 445 182 euroa
Toinen samassa näyttelyssä esitelty kaksikko nojaa legendaariseen Super Cub -malliin, jota on valmistettu jo yli Hondan retropyörät 87 miljoonaa kappaletta. ja näytillä oli sekä bensiiniettä sähkökäyttöinen Super Cub. Raskas akku kevyessä pyörässä on varmasti haaste suunnitteluprosessissa, ja Honda tiedottaa käyttäneensä sen sijoittamiseen erityisen paljon huomiota, jottei ajopelin painopiste tärvääntyisi. Tämäpä on toki vain tarinan startti, sillä tottahan tarvikkeet täytyi lähteä Helsingistä hakemaan. Ennen auton muuttamista ns. Yksityiskohdat ovat häpeämättömän retrohenkisiä ja päristimet ovat kuin tehdyt sorakuopalla irroitteluun. Takapenkkikin kaatuu Rallyessä vain kokonaisin selkänojin ja istuinosin, joten 205:n muunneltavuus ottaa hieman takapakkia. 10 08/15. Satuimme paikalle juuri Café Porkkalan viimeisenä aukioloviikonloppuna tältä ajokaudelta, joten ajoitus oli erinomainen. Kun vanhat istuimet on otettu talteen, ne on tarkoitus kunnostuttaa alkuperäiseen iskuun. Passelin vaihtoletkun löytäminen oli odotettua helpompaa, sillä olinhan ajellut ikään kuin varmuuden vuoksi Saksasta aikoinaan ostettu repsikan puolen vaihtosatula takakontissa. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta K uten palstalla on pariinkiin kertaan mainittu, Vakionopeus-205:n kuljettajanistuin alkaa kaivata huomiota osakseen ja oikeastaan sisustus kaipaisi muutenkin pientä tuoreuttamista. Parisen kertaa aikaisemminkin kepin rattaisiin heittänyt vasen etujarru oli kuitenkin sillä mielellä, että perjantai-iltapäivänä tuli asiaa korjaamolle. Penkit ja matto menivät auton kyytiin niin sanotusti heittämällä, mutta asennuksen suhteen odotan jonkinlaisia haasteita. Netin varaosamyyntiryhmien tutkiskelu tuotti odotettua tulosta: lohjalainen merkkiharrastaja luopui uudempaan Peugeot 106 Rallyeen tarkoitetuista penkeistä ja 205 GTI:n punaisesta lattiamatosta kohtuuhintaan. Kokkolan Autohuollossa satula vapautettiin epäilyistä, ja syylliseksi tarkentui tukkeutunut jarruletku joka tahtoi päästää jarrunestettä vain yhteen suuntaan. Rallye-penkit eivät siis ole pysyvä ratkaisu. Bensavehje on tyylitelty tarkalleen alkuperäisen 1958-mallisen mopedin mukaiseksi, ja EV-Cub on puolestaan otteeltaan hieman modernimpi. kymmenpaikkaiseksi latomalla siihen kokonaan toisen auton penkit mukaan matkaan, tuuletin 205:tä Porkkalanniemen mutkaisilla teillä hyvässä seurassa. Grom Scrambler-konseptit One ja Two ovat tuulahdus 1970-luvulta, ja ne näyttävät hillittömän hauskoilta laitteilta. Kiskot eivät 106ja 205-mallien välillä ole kuin yksi yhteen, joten 205:n penkeistä on siirrettävä kiskot uusiin jakkaroihin ja niiden kiinnitykset vaatinevat lattarautaisia sovitteita. Talvivanteen keskiö lämpesi kipakasti eikä pyörä pyörinyt vapaasti. Sisustusta 205:een T okion tämänvuotinen kansainvälinen autonäyttely tarjosi nähtävää myös pärinäharrastajille. Se oli tullut hankittua letkuineen, joten pääsin pikapuoliin penkinhakureissulle ilman lisähidasteita
Sellainen autoon kuitenkin kuului, ja niinpä se sijoitettiin rekisterikilven alapuolelle ilmanottoaukon päälle. Valmistus jatkui edeltäjämallin tapaan samassa NedCar-tehtaassa Alankomaiden Bornissa. Vuodet eivät ole kohdelleet kiila-Volvoa kiltisti, sillä autot osoittautuivat jo varhaisessa vaiheessa ruosteherkiksi pohjoismaisissa olosuhteissa ja varsinkin takalokasuojien kaaret rapautuivat rumiksi. 480-malliin voi suhtautua monella tavalla: toiset ovat pitäneet siitä aina, toiset taas alkavat vasta tottua sen muotoihin. 480 ES:n keulasta liikkuu monta mainitsemisen arvoista tarinaa ja onkin sinänsä saavutus, että autosta päästiin tuotantopuolella yksimielisyyteen. Ensialkuun 480-mallista tarjottiin vain 1.7-litraisella, Renault-perustaisella moottorilla varustettuja versiota turbolla tai ilman, mutta malliuudistuksen yhteydessä autoon tuli kaksilitrainen moottorivaihtoehto. Lähempänä japanilaista tyylitajua ollut 480 ES oli selkeästi aikansa tuote: luukkulamput, pysty lasiperä, monimutkainen kojelauta, neljä erillistä istuinta ja ennen kaikkea etuvetorakenne. Kuitua kilpuriin 11 08/15. Nykyisin siellä kasataan Minejä. Nousevat ajovalot olivat myönnytys kaavailluille Yhdysvaltain markkinoille, sillä alun perin ainoiksi valolaitteiksi tarkoitetut viirumaiset elementit osoittautuivat liian mataliksi – siispä niistä tehtiin vain parkkivalot. Pari vuotta esittelyn jälkeen 400-sarja sai varsinaiset myyntimallit mukaan tarjontaan, Kiilamainen, loppusyksystä 1985 esitelty Volvo 480 ES aloitti etuvetoisten Volvojen aikakauden Hollannista käsin. Vielä toistaiseksi 480:t ovat edullisia, ja keski-Euroopasta on mahdollista löytää nätisti säilynyt yksilö vaikkapa museorekisterikandidaatiksi. 120 hevosvoimaa enempää ei 480 ES:ään kuitenkaan koskaan tullut, eli aivan GTI-luokan raketiksi sitä ei voine kutsua. Aikanaan nelisataset korvattiin 40-sarjalla, joka toteutettiin yhteistyössä Mitsubishin kanssa. Alustasuunnittelussa hyödynnettiin Lotus-osaamista, ja auto onkin oikein hienon tuntuinen käsiteltävä. Englantilaisen IAD-muotoilutoimiston suunnittelusta huolimatta ne olivat yhtä tavanomaisia kuin 480 oli omalaatuinen, eli periaatteessa kaikki erikoisuudentavoittelu mallistossa jätettiin vain yhden mallin harteille. 30 vuotta etuveto-Volvoja eli viisiovisen 440-mallin sekä neliovisen 460-mallin. Sähköviat piinasivat alkupään autojen omistajia, ja tuntuu kuin 480:t olisivat muutenkin ikääntyneet odotettua nopeammin. Kun valorakennelma oli hoidettu kuntoon, yllättyi Volvon johto siitä, ettei tuttu vinottainen ripa ollut saanut keulasta minkäänlaista paikkaa. Jäljempi sukulinja johti kuitenkin kokonaan uuteen pohjalevyyn ja vetotapaan. V antaalla toimiva iiKster Solutions valmistaa vaikkapa rallikäytössä oleviin kasariklassikoihin muotoon laminoituja hiilikuituosia mittatilauksesta, asiakkaan toiveiden mukaan – luokkasäännökset huomioiden. 1980-lukuinen Volvo-ostaja oli tottunut 100-200-sarjan mutkattomaan muotokieleen, ja pienempi 300-sarjakin oli hollantilais-ranskalaisesta otteestaan huolimatta jo hyväksytty mukaan mallipalettiin. V olvo 480 ES:n muodot ovat varmasti olleet yllättävä käänne merkin mallihistoriassa. Esimerkiksi ovipahvit, takasisäkylkien peitelevyt, kojelaudan katkaisinpaneelit ja muut kilpuria rakentaessa tarvittavat osat järjestyvät iiKsterin kautta. Pykälää isompi 400-sarja esiteltiin sen jännittävin malli etunenässä
TALVIVARUSTEET 1930-LUVUN TYYLIIN Vaikka autoilu olikin 1930-luvulla vain harvojen ja valittujen harrastus, autotarvikkeiden maahantuojat sekä kotimaiset valmistajat tarjosivat jo tuolloin autoilijoille monenlaisia talvivarusteita. Sylvi Kekkonen ei itse tätä autoa kuitenkaan enää halunnut ajaa, sillä hän oli aiemmin kolaroinut Morris Mininsä raitiovaunun kanssa ja luopunut onnettomuuden jälkeen autoilusta. Auton huippunopeus on noin 130 km/h. Nastarenkaisiin siirryttiin talvirenkaissa vasta myöhemmin 1960-luvulla. Ensimmäinen länsimaissa rekisteröity Moskvitsh Elite lahjoitettiin alun perin Tasavallan Presidentin puolisolle. PRESIDENTTI Kekkosen puolisolle vuonna 1965 lahjoitettu auto oli ensimmäinen neuvostomaiden ulkopuolella rekisteröity Moskvitsh Elite. Renkaissa oli urat, joihin lumi ei tarttunut sekä kulutuspinnassa imukupit, jotka pitivät myös kovalla ja liukkaalla alustalla. Auto siirtyikin Presidentin kanslian käyttöön. Huurteenestäjän avulla kerrottiin tuulilasin pysyvän kirkkaana ja valonheittäjän luvattiin muuttavan yöajon suunnastaan nautinnoksi! 1930-luvun kuluessa ympäivuotinen autoilu oli tullut mahdolliseksi, sillä teitä aurattiin aiempaa enemmän. Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta M oskvitsh toi uuden 408-mallinsa markkinoille vuonna 1964 ja seuraavana keväänä Oy Konela Ab esitteli sen Suomessa. Sylvi Kekkoselle lahjoitettu vuoden 1965 Elite oli tuotantolinjansa ensimmäisiä autoja. Lännen ensimmäinen Moskvitsh Elite 12 08/15. kelirengas, joka oli tarkoitettu kuormaja linja-autoille. Yksi näyttelyn ajoneuvoista on ensimmäinen länsimaihin tuotu Moskvitsh Elite. Suomen Moottorilehden sivuilla komeili vuonna 1937 mainos, joka esitteli esimerkiksi “Arvin”-huurteenestäjän ja “Meteor”valonheittimet. Automuseo Mobiliassa palataan ajassa taaksepäin Kekkosen valtakaudelle. Kyseisestä yksilöstä tekee ainutlaatuisen sen väri, sillä se on tiettävästi ainoa valmistettu musta Elite. Ensiksi markkinoille tuli vuonna 1934 ns. Samaisella vuosikymmenellä kehitettiin myös Suomen Gummitehdas Osakeyhtiön (nykyinen Nokian Renkaat) toimesta maailman ensimmäinen talvirengas. Muutamaa vuotta myöhemmin aloitettiin pienempien henkilöautoihin sopivien Hakkapeliitta-talvirenkaiden valmistus. Liikkeelle, sanoi Kekkonen -näyttely esittelee parhaat palat maamme tieliikennehistoriasta vuosina 1945–1975. Moskvitsh 408 Elite De Luxe oli ulkomuodoltaan nykyaikainen, joskin tekniikaltaan se muistutti edeltäjäänsä
Anglo Parts Suomi Valtuutettu jälleenmyyjä: Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa +358 10 292 7420 myynti@gripsgarage.com Saksa Belgia Hollanti Ranska Italia Espanja Ruotsi Luxemburg Unkari Puola Tsekki & Slovakia www.angloparts.com Quality Parts & Service ONLINE TILAUS Varaosat Brittiklassikoille Laaja valikoima osia suoraan varastosta AUSTIN HEALEY TRIUMPH MG JAGUAR MINI LAND ROVER MORRIS MINOR. Harrastuksesi arvoinen tila Puh. 140 e / kk. Soita ja vuokraa omasi: 0400 850 204 / 040 661 2233 myynti@minuntalli.. Lahdessa sijaitsevasta Minuntallista vuokraat valoisan, modernin ja lämpimän tallin korjausja säilytystilaksi. Ei enää pimeitä ja kylmiä varastohalleja. Järvenpään Minuntalli avautuu keväällä 2016 Tallien koot 8-98 m 2 alk. 0400-911356 www.freetechnics.. • Teknikonkatu 4, 15520 Lahti www.minuntalli.. Jussinpellontie 2 20780 Kaarina AMAZON DUETT PV 140-SARJA • TIIVISTEET • MOOTTORINOSIA • JARRUOSIA • SISUSTUSOSIA • AKSELINOSIA YM. T:mi Tommy Rönngård • 041-469 9090 • www.tommyronngard.. info@freetechnics.
Suurajojen Toyota Corolla Levin Yllätys voittaja 14 08/15
Fiat kuitenkin perui osallistumisensa koko kilpailuun, mutta onneksi tilalle järjestyi Toyota Team Europen Corolla Levin. Vuoden 1975 Jyväskylän Suurajoissa odotettiin edellisenä vuonna Ford Escortilla voittaneen Hannu Mikkolan starttaavan kisaan Fiat 124 Abarth Rallyen ohjaimissa. Kaikkien yllätykseksi vain 1600-kuutioinen Toyota teki historiaa. Suurajojen Yllätys voittaja 15 08/15
Mäkistä aiemmin palvellut vanhakorinen RS 1600 nähtiin sekin tehtaan ilmoittamana Suurajojen lähtöviivalla, puikoissaan muuan nuori lupaus A. Alénin kohdalle iloinen uutinen tuli Japanista, kun Aro Yhtymä oli ilmoittanut kilpailuun kolme tehtaan lähettämää 160 J SSS Datsunia ja sattumalta yhdestä niistä vapautui juuri sopivasti kuljettajan paikka. Vatanen. Fiatin viime hetken ilmoitus poisjäännistä jätti sekä Alénin että Mikkolan tyhjän päälle kotirallissaan, sillä isojen valmistajien kilpureista kuljettajan paikat olivat kaikki pitkälti jaettu. 16 08/15. Sekä Hannu Mikkola että Markku Alén olivat molemmat siirtyneet vuoden alusta ajamaan Abarth 124 Rallye Fiateilla, ja nämä rattisankarit olivat MM-sarjassa Jyväskylää edeltäneestä Portugalin rallista tuoneet valmistajalle upeasti vielä kaksoisvoiton. Jo vuosina -68, -69 ja -70 Fordilla Jyväskylässä voitokkaasti ajanut Hannu Mikkola oli edellisenä vuonna palannut jälleen voittajaksi Escortilla, mutta nyt Mikkolaa odoteltiin erikoiskokeille italialaisauton ohjaimissa. Valitettavasti hiukan ennen kilpailua italialaiset kuitenkin ilmoittivat päätöksestään jättää Suomen osakilpailu väliin ja samoin teki kestävyysralleissa menestynyt, valmistajien mestaruussarjassa tuolloin kolmantena ollut Peugeot. Italialaisten korvaajat Vaikka mestaruus olikin ratkennut, olivat odotukset Suomessa rallin suhteen kovat, sillä Lancian Stratosten ja Fiat 124 Abarthien kaltaisten soralinkojen näkeminen meidän leveysasteilla oli ralliyleisölle harvinaista herkkua. Tosin Lancian taholta oltiin tiedusteltu paljonko kilpailunjärjestäjät olisivat halukkaita maksamaan ”keikkapalkkiota” jos Sandro Munari Stratoksella Suomen kiertueelle lähetettäisiin, mutta italialaisten rahastusyritykseen eivät suomalaiset kilpailunjärjestäjät lähteneet. V uonna -75, siis neljäkymmentä vuotta sitten, lähtöasetelmat maamme suurimpaan moottoriurheilutapahtumaan, Jyväskylän Suurajoihin, olivat odotuksia täynnä. Mikkolan varasuunnitelma oli puolestaan lainata BMW-tehtaalta Achim Warmboldin 2002-kilpuria, mutta siihen olisi tarvittu maahantuojana Teksti: Jan-Erik Laine Kuvat: Holger Eklund / Scuderia Naftalin, Toyota Team Europe Lähde: Kari Mäki, Jyväskylän Suurajojen jäljillä Toyota Corolla Levin MAALISKUUN loppupuolella -74 ajettuun Portugalin ralliin Toyota Team Europe ilmoitti numerolla 7 Celicalla startanneen Björn Waldegårdin. Fordin tehdastalli saapui tutustuttamaan innokasta rallikansaa uuden korimallin RS 1800 Escorttiin ja sen ykköskuskiksi oli kilpailuun ilmoitettu, kisan voittoisasti vuosina -65, -66, -67 Minillä ja -73 Fordilla ajanut Timo Mäkinen. Ennen vuoden -75 Suomen MM-osakilpailua oli valmistajien mestaruus jo käytännössä ratkennut Lancian eduksi, ja samaan konserniin kuuluva Fiat vielä varmisti kaksoisvoiton italialaisvalmistajille. Numerolla 3 tätä Corollaa kuskasi tallipäällikkö Ove Andersson itse. Celican takana pilkottaa ensiesiintymisenä tehnyt AMC55 RA 8354 -tunnuksin rekisteröity, tuolloin vielä sinapinkeltainen Corolla Levin
Mikkolan kartturina toiminut Atso Aho otti Mikkolan pyynnöstä heti yhteyttä Toyotaa maahantuoneeseen Korpivaaraan. Johtopaikka ehti vaihtua milloin Alénille, milloin Saabilla ajaneelle Stig Blomqvistille. Alénin Datsunin hajonneen renkaan vaihtamiseen tuhraantui kallisarvoista aikaa, Simo Lampisen Automerkkiä maahantuonut Korpivaara Oy näki Mikkolan ajattamisen Suurajoissa Toyotalla satsauksen arvoiseksi. MARRASKUUSSA -74 yksilö palveli RAC rallissa kuljettajaparia Björn Waldegård Hans Thorszelius. Mikkolan omana sponsorina toimi Suomen Tupakka, ja kun Anderssonin Portugalin rallissa käyttämä ACM55 RA 8354 -tunnuksin liikkunut kilpuri saatiin maahan, sai se täällä Colt-teippaukset kylkiinsä. Kuinka ollakaan, rahattomuudesta oli hyötyä – ei tosin Mikkolan vaan Toyota Team Europen Ove Anderssonin, joka Portugalin rallissa oli sijoittunut Toyota Levin-Corollallaan kolmanneksi, heti Alénin ja Mikkolan jälkeen. toimineen Vehon tukea. Hyvin aloittanut Vatanen pyyhkäisi ulos kuudennella erikoiskokeella ja rikkoi autonsa, kun taas Hannu Mikkola alkoi löytää Corollasta vauhtia parantaen koko ajan sijoituksiaan. Maahantuojalta järjestyi harjoituksiin sopiva Corolla kiireesti käyttöön, sekä kolme mekaanikkoa itse kilpailuun. Siellä rallitähden ajattaminen Jyväskylässä juurikin Toyotalla nähtiin mainosarvoltaan satsauksen arvoiseksi. Timo Mäkinen oli sen sijaan alkanut tippumaan yhä kauemmaksi kärkipaikasta, uusi Escort kun ei tahtonut kulkea ihan toivotulla tavalla. Kun Vehoa ei Bemarin ajattaminen Jyväskylässä kiinnostanut, eikä Fordiltakaan Mikkolalle joutilasta autoa enää siinä vaiheessa löytynyt, alkoivat vaihtoehdot käydä vähiin. Japsiautojen taisto Itse ralli oli tapahtumarikas, romua hyppyjen laskeutumisalueille syntyi ja jännitys pysyi yllä, sillä useat kärkikuljettajat pysyivät pitkään muutaman sekunnin sisällä. Vaan toisin kävi. Rekisterikilpi siirtyi myöhemmin konepeltiin. Kun Mikkola oli Anderssonille valitellut ettei hänellä olisi ajopeliä seuraavana ajettavaan kotikisaan, oli Andersson puolestaan valitellut rahattomuuttaan osallistua Toyotallaan kyseiseen kilpailuun. Tehoiltaan kovimpia vastustajiaan heikompaa Toyotaa ei Mikkola muutaman kokeilukerran jälkeen nähnyt ihan kärkikahinoissa, mutta uskoi sen mahdollisuudet yltävän parhaimmillaan ehkä viiden joukkoon. 17 08/15. Seitsemännellä erikoiskokeella tuli Mikkolan ajamalle Toyotalle ja Alénin ajamalle Datsunille jaettu pohja-aika ja seuraavalla pätkällä veti Mikkola jo viisi sekuntia kovempaa
Toyota Corolla Levin 18 08/15. Kisa jatkui Datsunilla ajaneen Alénin ja Toyotalla ajaneen Mikkolan välisenä taisteluna aina siihen asti kun Alénilta lipsahti Datsunin etukulma kiveen etupyörän taittuessa auton alle. Teknillisen korkeakoulun autolaboratorion dynamometrillä Toyotan vetopyörätehoksi mitattiin 131,5 hevosvoimaa 7250 kierroksella. Taka-akselin tuenta oli muutettu kakkosryhmän sääntöjen puitteissa pitkittäisiksi tukivarsipareiksi, panhard-tangolla ja kallistuksenvaimentimella maustettuna, ja akselin sisältä löytyi sähköisesti kytkettävä lukko. Saabista alkoi puolestaan kone väsähtää ja kun kilpailua johtanut Stig Blomqvist ajoi siirtymätaipaleella poliisin tutkaan ylinopeutta tullen suljetuksi pois kilpailusta, oli yleiskilpailun järjestys ensimmäisen lenkin jälkeen Alén, Mikkola, Lampinen ja Mäkinen. Eikä suorituksen merkitystä ainakaan vähentänyt se että voittoon ajettiin vain 1600-kuutioisella autolla. PORTUGALIN ralliin heinäkuussa -75 Toyota Team Europe ilmoitti molemmat Corollansa. Toyota Team Europe Levinin rakentamisesta oli vastannut vuonna -72 Toyotalle siirtynyt ruotMoottoriviritykset olivat Yamahan tekosia. Käyttöiäksi näille Nippondenson ruiskulla ja Yamahan tuplanokka-kannella varustetulle moottorille ilmoitettiin vain 4000 kilometriä. SM-pisteistä ajanut Lampinen oli hänkin saanut Saabiinsa lisää vauhtia ja ajeli muutamia pohja-aikoja Mikkolan hiukan hellättyä tukevalla johtopaikallaan. Vaurioituneesta stefasta johtuen Mikkolan Corolla alkoi kuitenkin vuotaa öljyä, ja sen jatkuva lisääminen pakotti tekemään vielä pikaisia korjaustoimia 32:n erikoiskokeen jälkeen. Tuulilasin tutkittavaksi Tuulilasi-lehti kiinnostui voittajaautosta niin, että toimituksessa päätettiin ottaa siitä välittömästi lisäselvyyttä koeajon ja tehomittauksen merkeissä. Etualan AMC55 RO 7013 -kilpinen auto oli rakennettu oikealta ohjattavaksi. Siltä varalta että voimanlähteessä olisi häikkää ilmennyt, kuljetti huolto matkassa aina varamoottoreita, kuten Jyväskylässäkin oli tehty. Numerossa 10/-75 toimitusjoukko perusteli Jyväskylän Suurajojen voiton nostaneen Toyota Levinin tämän hetken mielenkiintoisimmaksi autoksi. Kilpureiden moottoriviritykset olivat Yamahan tekosia ja ne kerrottiin lähetettävän aina Japaniin remontoitavaksi. Tämän numerolla 5 kilpailussa nähdyn auton ohjaimissa istuivat Björn Waldegård kartturinaan Hans Thorszelius. Puntari näytti kilpurin kuivapainoksi kilpailuvarustein yli 950 kiloa, seisova kilometri taittui sillä 27 sekunnin tuntumaan ja huippunopeutta löytyi kilpailuvälityksin yli 160 km/h, mutta ei Corollan korin ja Celican tekniikan yhdistelmäksi todetun Levinin suoritusarvoja mitenkään ylivoimaisina voitu pitää. Takana näkyvä, kattoteline täynnä vaihtopyöriä oleva tiimin huoltoauto ´74 Corona Mark II nähtiin sekin Suomessa. ”Ei siis mikään hirmuinen lukema”, todettiin mittaustuloksesta – varsinkin kun valmistajan ilmoitus oli 185 SAE–hevosvoimaa. Käyttöiäksi näille voimanlähteille ilmoitettiin vain 4000 kilometriä. Mikkola saattoi jatkaa Corollallaan kärjessä puolentoista minuutin erolla Timo Mäkiseen, jonka Escorttiin oli huollossa saatu kaivettua toivottua lisävauhtia. Auto saatiin kuitenkin kuntoon ja saapuessaan 42 erikoiskokeen jälkeen maaliin Jyväskylän torille, oli ajajapari Hannu Mikkola – Atso Aho lyönyt japanilaismerkin historiaan merkkipaalun tuoden Toyotalle sen ensimmäisen MM-sarjan osakilpailuvoiton Euroopassa. LIEKÖ takajarrujen säädöissä ollut enemmänkin hakemista, sillä saman Toyotan takajarruja korjailtiin muutamaa viikkoa myöhemmin Hannu Mikkolan ajaessa sillä Jyväskylän Suurajot. Välityksiä löytyi vaihteistosta viisi ja laatikko oli Celican peruja. Numerolla 9 ajaneet Ove Andersson Arne Hertz toivat Corollan maaliin kolmantena. Johtopäätös voittaja-autosta oli ettei Suurajoja voitettu tänä vuonna rajulla teholla, vaan viimeisen päälle rakennetulla tasapainoisella ralliautolla
Tämä Toyotan ensimmäinen Euroopassa toiminut rallitalli siirrettiin kuitenkin pian Belgiaan ja se jatkoi myöhemmin nimellä TTE, Toyota Team Europe. Maaliskuussa -74 ilmestyi Portugalin TAP-rallin lähtöviivalle Toyota Team Europen kipailuun ilmoittama, Corollan koriin perustunut keltainen ACM55 RA 8354 –tunnuksin varustettu kilpuri. Kuljettajana oli Andersson itse ja Arne Hertz toimi kartturina. Kahden heijastinpinnan Cibie Biode oli aikansa kuuminta tavaraa umpiomarkkinoilla. Toyotalla kiinnostuttiin ruotsalaisesta ja kun hänelle tarjottiin tehtaan Celicaa RAC-ralliin ajettavaksi, toi Andersson sen yhdeksäntenä maaliin voittaen kilpailun kaikki Datsunit. VIELÄ loppuvuodesta -76 Ove Andersson (oik.) ja Martin Holmes ajoivat auton RAC rallin kokonaiskilpailun viidenneksi. SUOMESSA Toyotan vauhtiraidat muokattiin sponsorille sopiviksi. VOITTOISA Corolla nähtiin alkuvuodesta -76 Mikkolan jääratakilpurinakin. ACM55 RO 7013 –tunnuksin liikkunutta Levin-Corollaa ei tiettävästi Suomessa koskaan nähty, mutta se toinen tänne onneksi vierailemaan järjestyi. Tämä ACM55 RA 8354 –kilvin kulkenut voittaja-Toyota nähtiin myös vuoden -76 Suurajoissa ruotsalaisen Leif Asterhagin kilpailuvälineenä, mutta hänen luotsaamanaan ei sillä ollut enää asiaa kärkipaikoille. Muutaman pienemmän rallin jälkeen nähtiin sama Corolla marraskuussa Brittein RAC-rallin lähtöviivalla valkoisena, mutta nyt sen ohjaimissa istuikin Björn Waldegord kartturinaan Hans Thorszelius. Tiimin Corollat taisivat tämän jälkeen väistyä Celica-mallien tieltä. Ministä Saabin kautta Lancian ohjaimiin siirtynyt Andersson saavutti ensimmäisen merkittävän voittonsa vuonna -67 Espanjan rallista ja vuonna -71 ropisi voittoja A110 Alpinella Monte Carlosta, San Remosta, Alppi-rallista ja vielä Kreikan Akropolis-rallistakin. Vuonna -76 Mikkola starttasi Suurajoihin uuden Celican ohjaimissa, mutta se on kokonaan toinen tarina. VUODEN -76 Suurajoissa sama auto nähtiin hivenen levitettynä Leif Asterhagin kilpailuvälineenä. Andersson ajoi kilpailussa heti neljänneksi Celican hyytyessä sähkövikaan. Kun Japanista kilpureiden ajattaminen tuotti tehtaalle päänvaivaa, oli Andersson ratkonut ongelman perustamalla Uppsalaan vuonna -73 oman haarakonttorinsa joka tunnettiin nimellä Andersson Motorsport. Tämän vasemmalta ohjattavan Corollan puikoissa istui Andersson vierellään Arne Hertz. Waldegord onnistui tuomaan Toyotansa maaliin neljäntenä, mutta tallipäällikön uuden kilpurin meno keskeytyi tekniseen vikaan. Tallin toisena autona tuohon kisaan lähti myöskin valkoinen, ACM55 RO 7013 –tunnuksin kulkenut, oikealta ohjattava Corolla. Saman tiimin ilmoittamana kisaan lähti keltaisella GT-Celicalla Björn Waldegord kartturinaan Hans Thorszelius. 19 08/15. salainen Ove Andersson jonka oma ralliura oli alkanut Minillä jo vuonna -63
Voittoauton hengessä Toyota Corolla Levin replika 20 08/15. Itsekin aikanaan rallia ajaneeseen Kai Perttulaan Hannu Mikkolan Suurajojen voitto Toyotalla teki vaikutuksen. Kun kohdalle osui kesken jäänyt replika voittoautosta, syntyi siitä kilpuri tasanopeusajoihin
Voittoauton hengessä Hausjärvi 21 08/15
Auto oli saatettu kertaalleen jo ajokuntoonkin, mutta ilmeisesti Corollan taka-akselin tilalle vaihdetun Carinan akselista oli tasauspyörästö rikkoutunut, jonka jälkeen oli tekniikkakin nosteltu pois paikoiltaan. COROLLAN varustelu riittäisi historicralliin, mutta autoa tultaneen näkemään korkeintaan tasanopeuskisoissa. Oma ralliura alkoi Lopella ajetusta Marcello-rallista vuonna -79 ja alla Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Toyota Corolla Levin TOYOTA on rekisterissä 1+1 paikkaisena. Legendaarisista autoista on aina myös tehty taidokkaita replikoita, eikä Mikkolan voitto-Corolla tee tästä poikkeusta. T uskinpa vaan kumpikaan kahdesta ensimmäisestä Toyota Team Europen ralli-Corollasta on enää hengissä, mutta valokuvien ja tarinoiden avulla varsinkin voittajaautoista muodostuu aikaa myöten kuolemattomia legendoja. Projektiin oli hankittu aikanaan asianmukaiset moottorin vaihtoluvat, jotta alkuperäisen 1200-kuutioisen moottorin saattoi korvata 1600-kuutioisella voimanlähteellä. Kun netin myynti-ilmoituksista bongattu auto keväällä 2014 matkasi Ikaalisista Hausjärvelle, tuli samassa kuormassa myös viisivaihteinen T50 laatikko, sekä Toyotan 1588-kuutioinen 2T-G moottori Yamahan tuplanokkakannella. 22 08/15. Tämän lisäksi autoa seurasi maahantuojalta hankitut dokumentit, joista ilmeni tarvittavat muutokset joiden myötä auto vastaisi alkuperäistä Levin-mallia. Eri asia toki on, jos on saanut käsiinsä ainutlaatuisen, korvaamattomalla historialla olevan yksilön, jonka pelkkä rahallinen arvo entisöitynä motivoi loihtimaan mahdottomastakin romukasasta vielä täysin uutta vastaavan ajopelin. Autoa oli lähdetty joskus rakentamaan erittäin hyvästä, periaatteessa koriltaan virheettömästä perus-Corollasta ja tavoitteena oli ollut historic-ralliin sopiva, Mikkolan voittoautoa jäljittelevä kilpuri. Vastatakseen tehdastiimin kilpureita olisi esimerkiksi taka-akselin ripustukset pitänyt rakennella kokonaan uuteen uskoon, mutta Corollan jäykän akselin ja pitkittäisten lehtijousien yhdistelmään oli tyydytty lisäämään vain reaktiotangot. Hyvä aihio Jos ei välttämättä halua toteuttaa autoihin liittyviä visioitaan vaikeimman kautta, viisaimmaksi osoittautuu yleensä hankkia paras mahdollinen aihio. Itse koriin ei oltu tehty mitään muutoksia tai vahvistushitsauksia, mutta tukevatekoiset turvakaaret oli sen kabiiniin askerreltu. Osaaviin käsiin Matkatessaan Hausjärvelle ei projekti päätynyt ihan aloitteleviin käsiin, sillä kiinnostus autourheiluun vei Kai Perttulaa ralliteiden varteen jo 70-luvulla ja Jyväskylän Suurajoja katsomaan hän pääsi muiden kyydillä jo ennen oman ajokortti-iän täyttymistä. Kai Perttulan Corolla oli hänelle tullessaan jo pitkälle viety, mutta ilmeisen kauan aikaa sitten kesken jäänyt ja puutteellinen projekti. Tukevat suojakaaret olivat paikoillaan jo autoa hankittaessa. Ja vaikka autoa ei historic-ralleissa tulla näkemäänkään, pelkäksi koristeeksi sitä ei ole tehty. Yksi taidokkaasti toteutettu, Hannu Mikkolan vuonna -75 ajaman Levin-Corollan hengessä rakennettu Toyota löytyy Hausjärveltä Kai Perttulan kilpurikokoelmasta
”Jos autosta haluaisi täysiverisen ralliauton tehdä niin nokka-akselit sekä vaihteiston välitykset menisivät vaihtoon” 23 08/15
Moottori oli ehjänä ostettu ja sellaiseksi se myös paikalleen laiton jälkeen osoittautui. Välillä muut askareet veivät huomion ralliautoilusta, mutta mielenkiinto aiheeseen säilyi ja mukana on tullut oltua milloin kartturina, milloin huoltojoukoissa. Sitä seurasi Riihimäki-ralli ja Jyväskylän talviralli joka kulki silloin AKU-rallin nimellä. Alustaan tulivat uudet jarruputket ja –letkut, tukevammat puslat ja Bilsteinin iskarit. Konehuoneessa paine tasataan kaasuttimille sopivaksi. Projektia oli viisainta jatkaa tarkistamalla ensin että auton mukana tulleet vanhat muutostöiden lupapaperit olivat edelleen muutoskatsastukseen kelvollisia. Vaikka Toyotan pinnassa kiilteli korkeatasoinen maalaus, tarvitsivat konehuone, sisusta ja takakontti uuden väripinnan. ”Työkaverin kanssa rakennettiin silloin samanlaiset kilpa-autot, 1300 GT Escortit, ja nyt ollaan eläkkeellä ja sama kaveri käy edelleen auttamassa minua moottoreiden teossa”, kuvailee hän harrastuksensa kehityskaarta. Uuden bensalinjan alkupäähän tuli Facetin sähköiset Gold-Flo polttoainepumput ja linjan toiseen päähän Malpassin paineentaProjektia oli viisainta jatkaa tarkistamalla ensin että auton mukana tulleet vanhat muutostöiden lupapaperit olivat edelleen muutoskatsastukseen kelvollisia. TAKALUUKUSTA löytyvät akun ja varapyörän lisäksi sähköiset bensapumput. ”Kyllä minä ehkä parempi kartturina olen ollut kuitenkin kuin kuskina, ja tuo auton rakentelu on kiinnostanut nyt vanhemmilla päivillä.” Laji on vaihtunut ralliautoilusta tasanopeusajoon ja siihen puuhaan kokoelmasta löytyy alkuperäinen Ford Escort RS 2000. Ja jottei pitkästyminen yllättäisi, jonossa odottelee vielä saman merkin uudempaakin vauhtimallia. oli silloin itse rakennettu Ford Escort 1300 GT. Vaikka Corolla oli Kaille tullessaan pitkällä, oli se kaikkea muuta kuin valmis. ”Kyllähän minä olen Ford-miehiä”, analysoi hän itse touhujaan ja toteaa ettei ollut ennen Toyotaa omistanutkaan. Silloin alla oli itse rakennettu Ford Escort 1300 GT. Taannoin valmistui historic-ralliin ykkösryhmään sopiva RS 2000 ja tekeillä on ryhmän 2 sääntöjen mukainen, vanhemman korimallin RS-Escort. Toyota Corolla Levin 24 08/15. KAI Perttulan oma ralliura alkoi vuonna -79 Marcello-rallista
Mutta nykyisiin suunnitelmin ei seikalla ole niin merkitystä, sillä ensisijainen käyttötarkoitus tulee olemaan tasanopesajot. Kabiiniin oli hommattava myös kilvanajoon sopivat penkit, vyöt ja asianmukainen käsisammutin sekä OMP:n kypäräpuhelinyksikkö. ”Ja jos autosta haluaisi täysiverisen ralliauton tehdä, niin nokka-akselit sekä vaihteiston välitykset menisivät vaihtoon”, hän toteaa ja jatkaa: ”Tasanopeusajot on oikea paikka harrastaa tuollaisella autolla.” Miten sitten vahvasti Fordiin kallellaan oleva harrastaja löysi itsensä yhtenä päivänä Toyota-projektin parista. Tasainen tulevaisuus Toyota on nykyiselle tekniikalle muutoskatsastettu ja 1+1 –paikkaisena rekisterissä vanhoilla Turun Läänin tunnuksillaan, mutta ihan valmiiksi projektit harvoin tulevat ja Corollassakin on vielä laiteltavaa. Ohjausakselille tuli kierroslukumittari, kojelautaan volttija öljynpainemittarit ja hanskalokeron kannen tilalle Terratripin trippimittari. Jos Kai Perttula olisi itse aloittanut projektin aikanaan tyhjästä ja tavoitteena olisi tuolloin ollut puhdas historic-ralliauto, niin taka-akselin tuennan hän olisi toteuttanut nelilinkein. Kain käsitys on, että Mikkolan autossa käytettiin aikanaan 13-tuuman pyöräkokoa, mutta kun kaveri tarjosi sopivasti Datsunin kilpatallin vanhoja Enkein 14” kilpavanteita, tuli niistä puhaltamalla ja maalilla tyylitään Corollan alle varsin sopivat. ”Sanotaan että suurin syy oli se että Hannu Mikkola on ajanut tällaisella autolla ja voittanut Jyväskylän Suurajot. Toki ovat Markku Alén, Juha Kankkunen, Timo Salonen ja muutkin mestariluokan miehiä, ei siinä mitään, mutta jotenkin Hannu Mikkola on jäänyt niistä mieleen, varsinkin Escortaikaan kun itsekin ajoin Escortilla,” perustelee Kai Perttula ja lisää: ”Jokaisellahan pitää olla idoli.” 25 08/15. Takaveto 05 Alusta Edessä: mcPherson –joustintuet, levyjarrut. saaja joka tiputtaa bensapaineet nelikymppisille Dell’Ortoille sopivaksi. Pidän Mikkolaa yhtenä Suomen parhaana rallikuskina. Taka-akseliin on vaihtumassa seuraavaksi lukollinen perä, kunhan sopiva kohdalle osuu. Tehdastiimin kilpa-autoissa käytettiin Nippondenson ruiskuja, mutta koska sellaisia ei ole toistaiseksi konehuoneeseen löytynyt, ovat moottorissa kiinni olleet kaasuttimet saaneet hoitaa ruokintapuolen. Kaksi nokkaakselia sylinterikannessa, kaksi Dell’Orto -kaasutinta. Keulan ilme viimeisteltiin Cibien lisävalopatteristolla sekä esikuvansa mukaisilla etuläpillä. Takana: jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin ja reaktiotangoin, rumpujarrut 06 Kori Itsekantava 2ovinen teräskori turvakehikolla 07 Mitat Pit. 1506, kork. 1346, akseliväli 2335 mm. Poraus 85, isku 70mm, tilavuus 1588 cm3 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. LEVIN-MALLIIN kuuluivat sporttiset lokarilevikkeet. 3945, lev. 14” Enkei-vanteet ovat Datsunin kilpatallin peruja. 01 Merkki ja malli Toyota Corolla Levin replika 02 Vuosimalli 1973 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin
Niissä riittää iloa ja menoa joka tilaisuuteen ja jokaiselle.” M oottoriurheilulajeista menestyksekäs rallin ajaminen on aina kuulunut tehokkaisiin keinoihin päästä eroon huomattavistakin rahasummista. Jokaisen Colt-miehen toiveasu. Lämmin Colt-neule, helppohoitoinen ja kuosinsa säilyttävä. Kolme kansainvälisen mitoituksen mukaista kokoa. Rallimiesten vauhdikkaat asusteet ”Nyt ovat tulleet COLT Fan Clubin vauhdikkaat asusteet, jotka noudattavat samaa kansainvälistä linjaa kuin rallimiesten, kilpa-ajajien ja asianharrastajien asut. 26 08/15. Myöskään rallikilpailujen järjestäminen ei ole valtavista talkootuntimääristä huolimatta ollut koskaan ilmaista ja vaikka kilpailuihin osallistuminen onkin maksanut ja katsojilta koitettu parhaan mukaan saada pääsylipputuloja, on kilpailu ollut mahdollista järjestää vain sponsoreiden vahvalla osallistumisella. Luonnollista on että autoalalla toimivat yritykset ovat halunneet näkyä autourheilussa, mutta vähintään yhtä innokkaasti on tupakkateollisuus löytänyt autourheilusta keinon tuoda tuotteitaan kuluttajien tietoisuuteen. Sopiva myös sisäkäyttöön. Tosi hyvännäköinen collegepaita helppohoitoisesta ja kestävästä materiaalista. Ilonen Colt-pipo sopii niin naisille kuin miehillekin. Neljä kansainvälisen mitoituksen mukaista kokoa. Vaikka suorituskykyisen kilpa-auton rakentaminen kallista onkin, näyttelee se lähinnä Teksti: Jan-Erik Laine ”TRIKOOSAMETTINEN Colt-collegepaita. Hinta: 50:-” vaihtorahoja kokonaisen kilpatiimin pyörittämisessä vaikka vain Eurooppaa kiertävässä sirkuksessa. Näillä torjut talven tuiskut ja viimat. Hinnat: Pipo 14:Kaulaliina 20:-” ”COLT-PAITA, 100% acrylia. Hinta: 60:-” ”LÄMMIN Colt-pipo ja kaulaliina. Mitään ongelmaa tästä molemmille hedelmällisestä yhteistyöstä ei olisi muodostunut, ellei yksittäisten ihmisten tupakointia olisi sen tilastollisten seurauksiensa ansiosta alettu näkemään yhteiskunnallisena ongelmana. Jos ei oman, perheen tai suvun sosioekonomisen aseman ekonominen puoli ole korostuneen tukeva, tarvitaan lisätukea kaupallisilta toimijoilta. Ja pitkä, muodikas kaulaliina täydentää asua. Lyhyet hihat ja kätevä rintatasku
Hatun kuvussa taskut kummallakin sivulla. Hinta: 20:-” ”VAUHDIKAS T-paita, ralli. Hinta: 12:-” 27 08/15. Hinta: 30:-” Tämän seurauksena autourheilu koki maassamme merkittävän takaiskun kesällä -76, jolloin presidentti Kekkonen vahvisti lain tupakoinnin vähentämistoimenpiteistä, johon kuului täydellinen tupakkamainonnan kielto. Vyötärössä näppärä tarranauha, jolla pyyhekeen voi hetkessä kiepauttaa vyötärölle. Kolme kansanvälisen mitoituksen mukaista kokoa. Painonapit ja tilava tasku. Yksi kaikille sopiva koko. Kotimainen kuosinsa ja värinsä säilyttävä vapaaajan paita. Hattu vauhdikkaaseen kesämenoon, aurinkorannoille ja särkien narraukseen tai rentoon autoiluun. Viisi kansainvälisen mitoituksen mukaista kokoa. ”COLT-LANNEPYYHE mukavien ja makoisten löylyjen päälle. Hinta: 10:-” “COLT-SAUNAMEKKO, tyylikkään tytön kiva sauna-asu lämmintä puuvillafroteeta. Lierit voi halutessa nostaa sivuilta ylös ja kiinnittää taskun neppareilla. Selässä lisäksi Colt-teksti. Lyhythihainen. ”RIEMUKAS rallimiesten Colt-hattu, 2 väriä valkopunainen ja punavalkoinen. Lakimuutos pakotti myös savukemerkkien aiemmin tukemia urheilijoita etsimään uusia yhteistyökumppaneita, joita löytyi yleensä öljyja rengasalan toimijoista. Jyväskylän Suurajoille tämä oli kova isku, sillä kilpailun 300 000 markan talousarviosta 100 000 markkaa tuli sponsoreilta, joista suurin oli Suomen Tupakka Oy. Siinä kuivuu mukavasti ja saunan jälkeen tarkenee nauttia miellyttävästä olosta. Tehokkaasti kuivaava. Niinpä yhä edelleen monet muistavat vaikkapa vaatevalmistaja Marlboron tai Camelin tuotemerkit aivan toisesta yhteydestä. Legendaariseksi sytkärivalmistajaksi kivunnut Colt sen sijaan jättäytyi pois vaatetusteollisuudesta, mikä sinänsä on harmi, kun ajattelee taskuilla varustettuja riemukkaita rallihattuja tai myös sisäkäyttöön sopivia 100% acrylineuleita. Pyyhkeessä on tietysti myös tasku makoisille COLTsaunasauhuille. Yksi joustava, menevän miehen vyötärömitta. Savukemerkit eivät kuitenkaan kuluttajien tietoisuudesta lakimuutoksen avulla aivan yhdessä yössä kadonneet ja keinot mainostamiseen tulikin ajatella uusista lähtökohdista
Takaisin perusas ioihin Hämeenkoski 28 08/15
Takaisin perusas ioihin Datsun 100A ’74 V ielä 80-luvun alussa liikenteessä risteili runsaasti henkilöautomalleja, jotka saattoi tunnistaa helposti paitsi ulkonäöstä, myös äänimaailmasta. Tai uusia ja uusia: maahantuoja Aro-Yhtymä nimittäin keräsi suomalaisten suosikkijapsia myyntivarastoista eri puolilta Eurooppaa, minkä ansiosta kauppaa käytiin ylivuotisilla malleilla parin vuoden ajan tuotantolinjojen pysähtymisestä. Yksi erottamattomasti 70ja 80-luvun suomalaisen liikenteen äänimaisemaan erottamattomasti kuuluvia elementtejä oli myös Datsun 100A:n voimalinjasta kantautuva vonkuna varsinkin kiihdytystilanteissa. Se joka on pikku-Datsunin etenemistä aikanaan seuraillut, pystynee vaivatta kaivamaan tuon kuulomuiston soimaan mielessään kuin kansallishymnin. Ja mikä erikoisinta, Suomessa myynti jatkui aina vuoteen 1979, jolloin vielä meni satoja uusia 100A-yksilöitä ensiomistajilleen. Datsunin ensimmäinen etuvetomalli 100A keikkui myydyimpien automallien kärkiporukassa aina valmistuksensa loppumiseen saakka. Jarno Pietilälle Datsun 100A:t tulivat lapsuudessa tutuksi perhepiirin kautta, joten ei ihme että aikuisiässä piti hankkia oma pikku-Datsun. Eräs Datsun 100A:n litraisen voimanlähteen ääniä lapsuudessaan kuunnellut oli hämeenkoskelainen Jarno Pietilä, jonka suvussa sattui olemaan 100ADatsuneita useammallakin. Pikatieltä saattoi kantautua Saab 96:n V4-koneen rytmittämä kumu tai Volvon viheltävä ohiajoääni ja heti perään Wartburgin kimakka kaksitahtilaulu. Aamuyöllä kantautuvista bokseripapatuksista saattoi arvailla, että Kuplavolkkarilla siellä kaahataan kukakohan tienoon nuorista hurjista oli asialla tällä kertaa. Kaikkiaan Suomeen laivattiin tiettävästi reilut 40 700 ”sata-amppeerista”, joten kantaa siis riitti täyttämään katuja ja kyläteitä. Yömyöhällä saattoi kuulostella, että jahas, nyt naapurin isäntä palailee taksilla kotiin, ainakin pihasta kantautuvan diesel-Mercedeksen raksutuksesta päätellen. Datsun-kauppaa Pienen Datsunin kohtaaminen liikenteessä oli tuohon aikaan oikeastaan helpompaa kuin olla kohtaamatta. Teksti: Harri Onnila Kuvat: Tapio Mäntyniemi 29 08/15. Etenkin pienellä paikkakunnalla saattoi jo ennen näköyhteyttä arvailla paikallisten autoilijoiden liikkeitä. Seitsemänkymmentäluvun alussa mallinimillä Cherry ja 1000 esitelty, ja pian 100A:na Suomessa tuntemaan opittua autoa myytiin hurjia määriä 70-luvun mittaan
”Olin jo silloin kiinnostunut rallista, joten hankin sitten parikin välikoppaEscortia. 30 08/15. Takapenkin turvavyöt ovat Jarnon lisäämät näin tenavat pysyvät paremmin aloillaan kuin omistaja itse aikoinaan. Hänen isällään oli jossain vaiheessa 80-lukua sininen 100A, joka kulkeutui Jarnon enolta. Kyseinen 100A taisi olla jo aika rupinen ja paikkamaalattu, joten hintakin oli jotain kymppejä tai satasia. ” Jukka-enoni myi auton 80-luvulla isälleni, jolla silloin tuli jostain syystä nopeasti autontarvetta. Leimojen loputtua ne jäivät mummolaan seisomaan, ajatuksenani että rakentaisin niitä myöhemmin kuntoon. ”Mummoni ajoi kortin 80-luvun puolivälissä ja osti ensimmäiseksi autokseen vihertävän kellertävän 100A:n. Sinisen Datsunin kauppatilanteesta riitti sittemmin kerrottavaksi muistoja seuraavallekin sukupolvelle. ”Olin viiden kuuden vanha kun olin mummon kyydissä palaamassa kotiin. Mummo piti Jarnon mukaan 100A:ta hyvänä ja näppäränä autona, mistä kertoo myös se että 100A vaihtui sittemmin N10-sukupolven Cherryyn. Yksi rallia ajava kaveri niitä Datsun 100A SISUSTUS vihjaa suoraan, että nyt katsellaan Suomi-100A:n sisustaa. Datsunkaan ei mennyt lunastukseen, vaan korjattiin kuntoon vielä sen jälkeen”, Jarno muistelee. Naperona matkustin usein sen kyydissä – ilman turvavöitä tietenkin kun sellaisia ei edes ollut.” Erään kerran tuonaikainen matkustuskulttuuri meinasi näyttää kurjimmat puolensa. Ei siitä mitään riitaa isälle ja enolle tullut, pikemminkin naureskelivat että tuli sitten myytyä sama auto kahteen kertaan.” Ehdollinen omistajuus Jarnon vartuttua ajokortti-ikään välähti ajatuksissa sympaattinen ja kokoisekseen kivakulkuinen 100A, mutta sellaista ei ensimmäiseksi omaksi autoksi kuitenkaan siunaantunut. Isä maksoi heti osan ja ehti siinä alkaa ajellakin jo jonkin aikaa, mutta sitten auto hävisi omakotitalomme pihasta. Minä putosin takaistuimien väliin, mutta ei sattunut onneksi sen kummemmin. Olimme juuri kääntymässä isolta tieltä vasemmalle pihaan, kun takaa joku lähti ohittamaan jonoa ja törmäsi Datsunin vasempaan etukulmaan. Vaikka mummon ensiautona toiminut Datsun meni vaihtoon, kertyi Jarnolle muistoja myös muiden 100A-yksilöiden myötä. Valmistaja nimittäin vastasi pienen pohjoisen maan tarpeisiin ja verhoili istumakohdat kankaalla, mikä oli miellyttävämpi ratkaisu kuin kokonaan keinonahkainen. Oli käynyt niin että eno oli löytänyt autolle toisen ostajan, ja kun avaimetkin olivat virtalukossa, niin eno oli hakenut auton pois ja myynyt eteenpäin
31 08/15. ”Sanoin Jukalle että myy se minulle, et sinä ehdi sitä harrastaa kuitenkaan.” Eno ei sillä kertaa vastannut oikein mitään, mutta antoi seuraavalla tapaamiskerralla vastauksensa, kun sukulaisnuorukainen tiedusteli asiaa uudelleen. ”Autojen paalausprosentti oli ollut kova, joten 2000-luvulla hyvät yksilöt olivat vähissä, vaikka 90-luvulla autoja oli ollut tarjolla vielä muutamilla kympeillä.” Ratkaisu alkoi kuitenkin hahmottua kenenkäs muun kuin Jukka-enon kautta – hänellä kun tuntui olevan poikkeuksellisia kykyjä kaupankäyntiin 100A-malleilla kuten edeltä kävi ilmi. Jukka kehui hankkineensa virheettömän 100A:n ja aikovansa muistella niitä vanhoja aikoja, kun hänellä sellainen oli käyttöautona. Niinpä hän alkoi pitää silmällä mahdollisia sopivia vaihtoehtoja. ”Jukka sanoi, että ei hän sitä myy. Mutta hän voi antaa sen minulle. ”Joskus 2006 eno kertoi ostaneensa ’74 100A:n Pälkäneeltä tutulta kaverilta, jolla oli pikku-Datsuneita paljon ajoautoina. Tosin yhdellä ehdolla: auton on pysytErikoisvanteet ja takaritilä luovat kasaritunnelmaa. Hakusessa ovat vielä ralliratti ja seeprakuosiset istuinsuojat. Mietin silloin että näinköhän se on niin virheetön yksilö kuitenkaan.” Jokin aika myöhemmin Jarno sattui enonsa konehuoltoyrityksen hallin pihalle ja tutki hangessa seissyttä Datsunia, joka tosiaan olikin yllättävän hyvässä kunnossa päällisin puolin. kuitenkin kyseli, joten ajattelin että parempi myydä eteenpäin kuin seisottaa aina vaan pihalla.” Vaikka Escortit menivät, 80-luvun tyylistä ja meiningeistä tykkäävä Jarno piti silti yllä ajatusta omasta 100A:sta ei kuitenkaan tämän vuosituhannen puolella enää käyttöpeliksi vaan harrasteautoksi
Samoin jarruissa oli pientä sanomista. Toki pieniä kunnostuksen paikkojakin Jarno pisti merkille saman tien, merkittävimpänä pakoputken kautta tuprahtaneet siniset savupilvet. Koneen kokoaminen tapahtui Jarnon perheen rintamamiestalon autotallissa, jonne moottoripukki tiukasti sopi. ”On tuossa jotkut huoltiksen kahvipöydässä kyselleet, että kuinka tävä suvussa.” Jarno suostui ehtoon mieluusti ja näin hänestä tuli yllättävän nopeasti omistaja 100A:lle, jonka värikin oli sopivasti sama kuin aikanaan mummolla olleessa Datsunissa. ”Loppuvuodesta -08 päätin, että nyt sitä on ruvettava laittamaan ennen kuin korroosio ehtii purra, etenkin kun auto oli tilan puutteen vuoksi välillä jotain aikoja pihallakin.” Sinisen savun syitä alettiin selvitellä kevättalvella 2009 moottoria purkamalla. Kevään 2009 aikana puhallettiin korista ruosteenalut ja laitettiin uutta maalia paikkauskohtiin. ”Kävi ilmi, että ohjurit olivat niin väljät että kumien vaihto ei auttanut asiaan. Ketjutaljalla laskin moottorin ja vaihteiston paikoilleen. Kannen vein oikaistavaksi Lehtisen Pertille, joka myös sitten kokosi koneen yläkerran”, kertoo Jarno, joka itse teki moottorin alakertaa ja uusi muun muassa tiivisteitä, laakereita ja männänrenkaat. Hakusessa ovat vielä sopiva ralliratti ja seeprakuosiset istuinsuojat. Ilmiselvästi se oli saanut hyvää huolenpitoa aikojen saatossa, mistä kertoi paitsi perussiisti ulkoinen yleiskunto, myös ehjä sisustus. Näppäränä kaverina Jarno irrotti apukuljettajan etuistuimen, minkä ansiosta morsian sopi hääpuvussaan mukavammin takapenkille. Koneen alakerrasta selvisi, että kampiakselin päittäislaakerit olivat lopussa ja sitä myöten lohko ja kampiakselikin pilalla. Ruuhkavuosista remonttiin Kesän 2007 Jarno ajeli Datsunillaan pienistä savumerkeistä huolimatta, mutta katsastajalle ne olivat liikaa, ja leima jäi saamatta. ”Ostin siihen uudet ohjurit ja venttiilit, mutta en löytänyt kaikkea tarpeellista. ”Sain jarrut pitämään ja vaihdoin venttiilinohjurin kumit sekä laitoin öljynlisäainetta koneeseen, mutta se ei konttorilla kelvannut. Datsun 100A edenneen remontin loppuhuipennuksesta kertoo Jarnon keksimä pukki voimalinjan asennusta varten. Jarnon mukaan auton ääreen kertyy parkkipaikoilla usein väkeä muistelemaan omia kokemuksiaan 100A:n parista. Samalla seudulla Datsun oli ollut myös kaikki vuodet ennen siirtymistään 2000-luvulla Pälkäneelle ja edelleen Hämeenkoskelle. DATSUNIN konepeltiä ei aikanaan tarvinnut turhan usein availla, sillä litrainen moottori osoittautui luotettavaksi kapineeksi. Kun talon osto ja remontointi sekä omat häät olivat takana, niin oli aika katsoa mitä 100A:lle kuuluu. Kotinurkissa 32 08/15. KEKKOS-SUOMESTA ei helpolla löytänyt kaupan tai kuppilan pihamaata, jossa ei olisi kohdannut 100A:ta. ”Vaimon siskolla oli häät tulossa ja hääauto hakusessa. Lahden Kansityössä onnistuivat kuitenkin hankkimaan puuttuvia osia. Sitten käyntiin ja kone pelasi.” Ajettavaksi tehty Kesällä 2009 ei Datsunille vielä ajoa juuri kertynyt, mutta sen jälkeen matkaa on taittunut parisen tuhatta kilometriä ajokaudessa. ”Tein a-pukin ketjukeinun rungosta, jonne juuri sopi Datsun väliin. Hyvä että tuolloin avattiin, sillä pian olisi voinut kone hajota pahemmin.” Edessä oli näin ollen kokonaisvaltaisempi koneremontti, jonka pohjaksi Jarno onnistui hankkimaan kokonaisen varamoottorin. Tunnelmien heräämistä virkistävät varmasti Datsunin erikoisvanteet sekä takaikkunaritilä, jotka luovat maukasta kasariefektiä. Sanoin että tuossa olisi siisti 100A ja sehän kelpasi, varsinkin kun sulhaselle oli aikanaan ollut 100A-farmari.” Joku saattaa pitää Datsunia turhan piskuisena hääpirssinä, mutta sekin on vain järjestelykysymys. Ajattelin sitten että olkoon tällä erää ja jätin Datsunin seisomaan, kun sain sen suojaan kaverin maatilan navettaan.” Datsunia oli tarkoitus alkaa laittaa kuntoon kohtuullisen pian, mutta elämän ruuhkavuodet tulivat harrastuksen eteen. Auton varhaisemmista vaiheista ei ole juuri muuta tietoa kuin että auto oli uutena myyty Paraisten Vepoon heinäkuun lopulla 1974. Ennen kuin uusi omistaja heti paneutua auton kunnostukseen, tuli sille ajotehtävä joka sidosti Datsunia sen omistajan perheeseen ja lähisukuun aivan kuten Jarnon eno oli toivonutkin
Etuveto. Olen sanonut, että autollahan pitää ajaa. Tulevaisuuden hienosäätöön kuuluu EU-kilpien päivittäminen perinteisempiin. ”Jukka ehti kuitenkin nähdä auton valmiina, ja kävimme yhdessä Lahden klassikkonäyttelyssäkin vuosina -09 ja -10. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittaiset kolmiotukivarret, kierrejouset. Poraus 73, isku 59 mm. 07 Mitat Pituus 361, leveys 147, korkeus 138, akseliväli 234 cm. Minä 100A:lla ja hän omalla W123-Mersulla.” Jarnolle ilmaiseksi menneen Datsunin myötä tuli viimeistään käsiteltyä myös sinisen 100A:n poikkeuksellinen kaupankäynti. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 08 Suorituskyky Huippunopeus 138 km/h, 0-100 km/h 18,8 s raaskin ajella Datsunilla niin usein. Paino 710 kg. Tilavuus 988 cm 3 . Teho 53 hv /6000 rpm, vääntö 75,5 Nm /4000 rpm. Hän nimittäin menehtyi nopeasti edenneen sairauden jälkeen syksyllä 2010. ”Silloin kun Jukka luovutti auton minulle, niin hän tokaisi että tulihan velat kuitattua seuraavalle sukupolvelle.” 33 08/15. Edessä levyjarrut ja takana rumpujarrut. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori. 01 Merkki ja malli Datsun 100A 02 Vuosimalli 1974 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Puristussuhde 9,0:1. Kun seisotan Datsunia talvet pressuteltassa ja jos sitten vielä kesät pihassa, niin eihän se olisi mistään kotoisin.” Jarnon eno olisi varmasti tyytyväinen sukulaispoikansa filosofiaan Datsun-harrastuksessa, jos olisi vielä kokemassa sitä. AUTOT on tehty ajettaviksi, joten Jarno ulkoiluttaa Datsuniaan kesäisin aina kun kelit vaan sallivat. Takana pitkittäiset kolmionmalliset alatukivarret, kierrejouset
Petteri Raution äskettäin hankkima, parikymmentä vuotta sitten Ruotsista Suomeen tuotu yksilö täyttää komeasti lapsuusvuosilta mieleen jääneen GT:n paikan. Nuoruusmuistoja Ylitornio 34 08/15
Nuoruusmuistoja Opel GT ’70 G eneral Motorsin alaisuuteen pian yhdeksän vuosikymmenen ajan kuulunut Opel on pitkän historiansa aikana keskittynyt valmistamaan laajoissa kansankerroksissa hyväksyntää herättäneitä automalleja. Ajoittain Opelillakin on silti lipsahtanut tuotantoon tavaraa, jonka hankkimista ei ole voinut kirkkain silmin perustella järjellä, vaan tunteet ovat ostotapahtumaan johtavina tuokioina päästetty määräysvaltaan. Toki Opelillakin on ollut urheilulliset ja edustavat mallinsa, mutta ensin mainitut on useimmiten toteutettu heittämällä pirteämpi pannu nokille ja jälkimmäiset ovat muotoilultaan olleet rauhallisia, joskin tilavia ja laadukkaita esityksiä. Mallinimi kertoi sen suoraan: nyt järkevillä ajopeleillä kunnostautunut autovalmistaja astui luvan kanssa tyylin ja turhamaisuuden ihanan epäkäytännölliseen maailmaan. Tuloksena oli Dudenhofenin testiradalla hiottu, Opelin ensimmäinen ehdalla coupé-korilla marinoitu menopeli. Tekniikaltaan Opelit ovat harvoin esittäneet huutomerkein korostettua eksotiikkaa, minkä sijaan on pikemminkin tavoiteltu arkisen luotettavuuden mukanaan tuomaa hiljaista hyväksyntää. Autoihmisten eteen talutettu Rüsselsheimin tulokas oli nimeltään Opel GT. Eräs tällainen Opel-malli näki päivänvalon Frankfurtin kansainvälisessä autonäyttelyssä syyskuussa 1968. Aikansa lapsi ajattomin muodoin Urheilu-Opelin hahmottelu oli aloitettu 60-luvun alkupuolella ja perusresepti ammennettiin General Teksti: Harri Onnila • Kuvat: Jan-Erik Laine 35 08/15
GT:n muotokieli noudatteli autoihmisten sielua hyväilevää estetiikkaa: pitkä ja matala keula, jota seurasi tiivis ohjaamo-osa, jonka jatkeena oli lyhyt perä. Useimmat Opel GT:n ostajat valitsivat ajokkinsa moottoriksi Opelin koetellun 1,9-litraisen nelosen, joka kaksikurkkuisen Solexin syöttämänä tuotti 90 suoritusvarmaa hevosvoimaa. Käytännössä tämä tarkoitti, että tulevan sporttipulkan lähtökohtana olisi tulevan B-sukupolven Kadettin alustarakenne voimalinjoineen. Motorsin pääkallopaikalta Detroitin suunnalta. Neljä pyöreää takavaloa oli Opel GT VAIKKA muutamat yksityiskohdat paljastavat sukulaisuuden rahvaanomaisempiin Opeleihin, on GT:n ohjaamoon saatu tyyliä ja lennokkuutta juuri niin kuin sporttivehkeessä kuuluu ollakin. Alussa mallia otettiin muun muassa Chevrolet Corvairista, mutta vuosikymmenen edetessä muotoilullisia paalutuksia alettiin iskeä yhä tukevammin Chevroletin aidon urheiluauton Corvetten suuntaan. Corvette-tyyliä vahvistivat keulan luukkulamput ja perän takaviisto leikkaus. Ajatuksena oli luoda sporttinen pirssi, jonka muodoissa maistuisi vaahterasiirappi, mutta perustekniikasta tulisi läpi bratwurstin konstailematon maku. Voimaa välitettiin neliportaisen vaihteiston kautta, TÄLLAISEN kahvan kohtaa harvoin vivusta väännetään ajovalot esille riuskaa voimaa käyttäen. Näillä voimin GT saavutti paremmin ulkonäköä vastaavan suorituskyvyn: sataseen pinkaistiin 11,5 sekunnissa ja huippuvauhdissa laukattiin parhaimmillaan 185 km/h:n nopeudella. Pellin alla saattoi olla vain noin seitsemäsosa kuutiotilavuutta mitä Amerikan isoserkussa Corvettessa. Konepellin alla amerikkalainen unelma haihtui hetkessä saksalaiseksi järkevyydeksi. Tämä moottorivaihtoehto poistuikin mallistosta jo 1970 vajaan 3 600 valmistetun yksilön jälkeen. niin ikään Corvette-lainaa, jos tosin muutenkin tuon ajan tunnusmerkillistä Chevrolet-tyyliä. 36 08/15. Ulkoasuun sen sijaan haettiin tyyliä valtameren toiselta puolen. Kyseinen 1,1-litrainen tiinu luovutti 60 DIN-hevosvoimaa, jotka eivät enää 60-luvun loppupuoliskolla oikein riittäneet vastaamaan useimpien asiakkaiden tarpeisiin, saati mielikuviin GT-mallista. Kun valmis Opel GT paljastettiin, nousivat pian huulille kommentit pikku-Corvettesta, mutta kommentit olivat harvoin ivaa, vaan useimmin ihailevia ja vähintäänkin hyväksyviä
Mainitut kolmekymmentä Suomi-GT:ä löysivät kuitenkin ottajiaan vuosien -69 ja -70 mittaan, joten Suomen teilläkin sai ihailla poikkeuksellisen linjakkaista Opel-muodoista. Ei GT sentään ihan yksin ollut hintaluokassaan, sillä esimerkiksi BMW 2002 maksoi tuolloin 24 800 markkaa ja Alfa Romeo 1750 peräti 29 900 markkaa. GT:n ratissa autotallissa Suomeen GT:n kerrotaan saapuneen heti tuoreeltaan, vuoden -68 lopulla esittelykäyttöön. GT-mallia ei noihinkaan aikoihin tullut usein tar”Päätin että tämän kesän aikana GT on pakko löytää.” mutta 1,9-litraisen koneen yhteyteen tarjottiin myös kolmevaihteista automaattia, jos mukavuus oli tärkeämpää kuin viimeiset kymmenykset suorituskyvyssä. Tilanne hahmottuu, kun miettii että samaan aikaan kaksiovinen Opel Rekord samanlaisella 90-hevosvoimaisella moottorilla maksoi 18 630 markkaa ja urheiluväline Kadett Rallye 1.9 vain 17 610 markkaa. Uuden GT:n pääsylippuun raapustettiin vuonna -69 noin 28 800 markkaa. Mitä GT:n sisustukseen yleisesti tulee, urheiluhenkeä toteutettiin muun muassa kolmipuolaisella ratilla ja tyylikkäällä keinonahkasisustuksella, joka arkisessa ajossa oli kuitenkin kiusallisen hiostava kesällä ja kalsea talvella. Suorituskyvystä Junior-mallin hankkineet eivät joutuneet tinkimään, mutta ulkoista loistoa oli vähemmän. Ajettavuutta pohjusti moottorin sijainti etuakselin takana, kun perhe-Opeleissa se sijaitsi akselin yläpuolella. Tuotannon päättymiseen oli useampiakin syitä, joista raskauttavampiin kuului GT:n koreja valmistaneen ranskalaisputiikin myynti Renaultille. Hintakin oli yksi merkittävä rajoite, vaikka urheilumieltä olisi muutoin riittänytkin. Näistä tiettävästi yli 70 000 laivattiin uutena Yhdysvaltoihin. Ja urheiluauto kaikessa hyödyttömässä pröystäileväisyydessään se vasta oikotie pahuuteen olikin, joten Opelin KATSOA saa muttei koskea. Urheilullisesta muotoilusta sai siis maksaa roimasti lisähintaa. Myyntihallissa seisseeseen punaiseen urheilu-Opeliin kiinnitti ylitorniolainen perheenisä, joka oli aikojen kuluessa suorittanut omat ja perheen kulkutarpeet erilaisilla Opel-malleilla. Epäilemättä GT-tuotannon paketointiin vaikutti myös yleisen autoiluilmaston kylmeneminen vain muutaman vuoden aikana: kun 60-luvun puolivälissä autoilu edusti vapautta ja vauhtia, vuonna -73 auto koettiin lähes yksin syypääksi energiakriisiin ja saasteisiin. Opel GT:n elinkaari jäi ajattomasta muotoilusta huolimatta suhteellisen lyhyeksi. Tällä järjestelyllä GT:n painojakaumaa saatiin vastaamaan paremmin urheilullista luonnetta, jota tuki myös aikalaisittain napakka jousitus. Varsinaisia myyntiyksilöitä tilattiin maahantuojan toimesta seuraavana vuonna kolmisenkymmentä, mutta näiden -70-mallisten GT-Opeleiden jälkeen ei Suomeen sitten enää saapunutkaan kuin tiettävästi yksi vuonna -72. Jotain sellaista voisi tokaista upeista istuimista, joiden keinonahkaverhoilu verottaa käyttömukavuutta. Mustien puskurien ja poistettujen kromilistojen lisäksi kuljettajaa joutui katselemaan karsitumpaa mittaristoa. Näin olleen maahamme uutena saapuneiden GT-Opelien määrä jäi urheilumalleille totutun niukaksi. Tuotannon päättymiseen johtaviin tekijöihin kuului myös Datsunin tuoreen 240Z-urheiluauton oivallinen menestys Yhdysvaltain markkinoilla vieden elintilaa hieman heikommalla suorituskyvyllä varustetusta Opelista. coupé-koreilu todettiin merkin päämajassa tältä erää suoritetuksi. Opel GT:n valmistusmäärät olivat GM-mittakaavassa maltillisia, mutta coupé-korisen eurooppalaisen kohdalla kuitenkin ihan mukavat: GTOpeleja valmistui puolessa vuosikymmenessä yli 103 000 yksilöä. Se oli paljon rahaa. Eräs maahamme uutena tai lähes uutena tuoduista Opel GT 1900 -autoista oli 80-luvun puolivälissä kulkeutunut myytäväksi peräpohjolaiseen autoliikkeeseen. 37 08/15. Vuonna -71 mallistoon lisättiin GT/J, jolla tavoiteltiin lisää ostajakandidaatteja hieman edullisemmalla hinnalla. Junior-malli ehti olla lopulta tuotannossa vain kaksi vuotta, kun koko GT-malliston taru oli kerrottu loppuun. GT 1900:n ripeästä liikkumisesta lankesi osaltaan kiitos alle tonniin jäävästä omapainosta
Kiinnostusta Ruotsiin tai Suomeen uusina myytyjen yksilöiden tenhoa lisäsi niissä jo alkujaan olleet varusteet kuten kallistuksenvakaajat ja lukkoperä. MOOTTORITILAAN on pesiytynyt Opelin tuttu 1,9-litrainen neloskone, joka 90 hevosvoimansa turvin antaa alle tonnin painoiselle GT:lle kepeää kulkevuutta. Mutta oli Vaasassa eräs toinen, erityisen kiinnostava ’69 GT. OPELIN urheiluvaunun suunnittelijat ovat sovittaneet kokonaisuuteen monia maukkauta muotoilullisia yksityiskohtia. Etsintä tehostuu Naperoikäisenä GT-Opeliin ihastunut ylitorniolainen Petteri Rautio ei unohtanut ajatusta oman GT:n hankkimisesta vuosien mittaan, mutta aikuisiässäkään kyseisen sporttimallin hankinta ei käynyt käden käänteessä. Tarjosin autosta aika isonkin summan, mutta nykyinen omistaja ei halunnut siitä luopua.” Etsintöjä oli siis jatkettava, ja pian valo syttyi uuden potentiaalisen kohteen paikantumisen merkiksi Vantaalla oli ’70-mallinen GT, joka oli mahdollisesti kaupan. GT-Opeleita oli tarjolla vähän ja asiallisten yksilöiden hinnat korkealla ja kohoamaan päin. Näin ollen se ei Ylitorniossa suinkaan joutunut käyttöautoksi, vaan hyvin vähäiseen kesäajoon. Eniten GTOpelia oli viety Yhdysvaltoihin, mutta amerikkalaiset yksilöt eivät oikein sytyttäneet. ”Isäni aikanaan omistama GT on nykyään siellä. Erittäin säästeliääksi ajamiseksi voi tulkita myös ne ”ajoretket”, joita perheeseen GT:n hankkimisen aikoihin syntynyt poika suoritti autossa 80-luvun loppupuolella. Punaisella GT:llä oli ikää vasta 15 vuotta, mutta statukseltaan se oli jo selkeästi harrasteauto. ”Viime vuonna sitten päätin, että tämän kesän aikana se on pakko löytää”, Petteri kertoo. Kysymyksessä oli lokakuussa -70 Ruotsiin uutena rekisteröity GT, jolla oli todennäköisesti ajettu vain mittarin kertomat reilut 50 tuhatta kilometriä. GT:n etupenkillä päristelleeseen vekaraan auto jätti joka tapauksessa lähtemättömät muistot. 38 08/15. Museorekisteröity, mutta tiettävästi kaasarihäiriöiden vuoksi tällä hetkellä katsastamaton. Kun auto myytiin eteenpäin 90-luvun alkupuolella, oli päätös muodostumassa vähintään alitajunnassa: jonain päivänä hän hankkisi oman Opel GT:n. Opel GT jolle, joten mies teki mitä tehtävissä oli ja palasi kotiin komealla ’69-mallisella GT:llä. Hän alkoi pitää eri maiden GTmarkkinoita silmällä tarkoin, mutta hinnaltaan ja olemukseltaan sopivaa ei oikein tahtonut löytyä. ”Siellä myynnissä olleet autot olivat useimmiten purettuja ja uudelleenkoottuja, mikä herätti epäilyksiä lopputuloksesta.” Lisäksi jenkkimallien ”kissansilmätakavalot” eivät olleet mieleen, joten verkot oli lopulta parhainta pitää lähivesillä. Eräs mahdollinen GT tuli myyntiin Vaasassa, mutta sen yleiskunto ei täyttänyt Petterin vaatimuksia
Laitoin rahat tilille ja kävin hakemassa Opelin Rovaniemeltä, jonne se saapui junakuljetuksella.” Petteristä oli pitkän odotuksen jälkeen tullut Opel GT:n omistaja. Miellyttävää urheiluhenkeä Kotona Ylitorniossa Petteri saattoi todeta auton olevan lupauksien ja kuvauksien mukainen. Takaosassa edetään muotoilun ehdoilla jopa niin vahvasti, että tavaratilaan pääsee käsiksi vain ohjaamon puolelta. Molemmat kun tahtovat alkaa halkeilla auringonpaahteen tai runsaan käytön seurauksena. Puolentoista vuoden aikana Petteri ei ole joutunut tekemään auton tekniikalle mitään perushuoltoja suurempia toimia. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen teräskori. Takaveto. Takana jäykkä akseli tasauspyörästön lukolla, kaksi eteenpäin suunnattua tukivartta, kierrejouset, Panhard-tanko, kallistuksenvaimennin. Auto oli jossain vaiheessa Ruotsissa maalattu uudelleen, mutta esimerkiksi ehjässä pohjassa ei ollut merkkejä että sitä olisi koskaan jouduttu hitsaamaan.” Hyvästä hoidosta ja tallisäilytyksestä kertoivat sekä virheetön verhoilu että ehjä kojelaudan päällinen. Pohjois-Suomen vuosien jälkeen auto oli myyty autoharrastajalle Vantaalle, mutta kesällä -14 Opelin keula alkoi jälleen kääntyä kohti pohjoista. 07 Mitat Pituus 411, leveys 158, korkeus 123, akseliväli 243 cm. 08 Suorituskyky Huippunopeus 185 km/h, 0-100 km/h 11,5 s ”Sain sellaisen käsityksen, että auto oli ollut göteborgilaisessa Opel-liikkeessä työskennelleen omistuksessa, ja Opel oli toiminut autoliikkeen maskottinakin joitain aikoja.” Suomeen auto oli tuotu -95 ja tullattu sekä museorekisteröity seuraavana vuonna. 05 Alusta Edessä päällekkäiset kolmitukivarret, poikittainen lehtijousi, kallistuksenvaimennin. ”Kyllä tämä pysyy tallissa. Etenkin kun niin kauan tästä tuli haaveiltua ja tällaista etsittyä”, juttelee jo toisen polven tyytyväinen GT-Opelin omistaja. Hänellä itsellään on muun muassa A-Manta, mutta on hän mieluusti GT:lläkin ajellut.” Oma Opel GT oli pitkäaikaisen haaveen täyttymys, joten on ymmärrettävää että se tulee pysymään Petterillä, vaikka harrasteajoneuvokatraan koostumus muutoin päivittyisikin. Poraus 93, isku 70 mm. Auton ensimmäinen suomalaisomistaja oli Kemijärveltä, jonne GT asettui seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi. Paino 945 kg. 01 Merkki ja malli Opel GT 1900 02 Vuosimalli 1970 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Merkittävimmät toimet liittyvät auton ulkoasuun. ”Kyllä hän totesi, että hyvä kun sait viimein oman GT:n. Teho 90 hv /5100 rpm, vääntö 149 Nm /25003100 rpm. Edessä levyjarrut ja takana rumpujarrut. LINJOJA katsellessa ei tarvitse ihmetellä, että heti GT:n lanseerauksen jälkeen malli lempinimettiin pikku-Corvetteksi. Tilavuus 1897 cm3. ”Ajo-ominaisuuksiin tuo mikroautomaisuutta, kun kuski istuu melkein taka-akselin päällä, Mukava sillä on ajella, ainoastaan pitkää keulaa pitää osata varoa varsinkin kun autossa istutaan niin matalalla. Äänieristys on varmaan kymmenen kertaa parempi kuin B-Kadettissa, joten matkaajossakin GT:ssä pystyy porisemaan normaaliäänellä.” Eikä GT-Opelin hankintaa katsottu pahalla Petterin isänkään suunnalta. ”Vain perän alkuperäinen koristelista puuttui, sen sijalla oli tarvikelista. Puristussuhde 9,5:1. ”Tuttu Opel-harrastaja kävi katsomassa autoa, ja sen perusteella tein kaupat näkemättä. 39 08/15. ”Vanhaa tarvikelistaa irrottaessa alla ollut maali lähti sen verran mukana, että päätin lopulta maalauttaa koko auton uudelleen.” Tällä hetkellä auton kokonaisajomäärä on noin 158 000 kilometriä, joista nykyinen omistaja on nautiskellut noin 5 000 kilometrin verran. Petteri nimittäin onnistui hankkimaan autoon alkuperäisen takalistan
Mutta on miehellä jotain muutakin yhteistä vuonna 1964 käyttöön otetun brittiauton kanssa. Sceptre on puolestaan suomeksi valtikka. No, eipä näitä autotyyppejä kovin viljalti tule Suomessa vastaan, ei ainakaan tätä mallia. Humber oli Britannian vanhimpia autonvalmistajia ja Rootes-yhtymän tytäryhtiönä se keskittyi valmistamaan luksusautoja. Nimet kuvastavat kuitenkin hyvin autojen luokkajakoa: Hillman Super Minx oli tavallisen keskiluokan perheauto, lisävarusteilla maustettua Sceptreä taas tarjottiin hieman varakkaammille. Oli tietysti ehkä hieman poikkeuksellista, että hienostunut paremman väen brittiauto oli karkeiden kuorma-autoveteraanien joukossa, mutta ihmeen kiinnostunut mies tuntui kuitenkin Sceptrestä olevan. Teksti: Harri Mustonen • Kuvat: J an-Erik Laine 40 08/15. Englantilaiset käsittävät minxin enemminkin flirttailevaksi, ehkä hieman huonomaineiseksikin naiseksi. ”Humber Sceptre oli itse asiassa sama auto kuin Hillman Minx, tämä oli sen kalliimpi ja hienompi versio”, Humpas toteaa. Näitä hieman pienempi malli Sceptre ilmestyi 1963. päivänä 1964. Hänen omistamansa Humber Sceptre MK I valmistui Coventryn tehtaalla. Espoolaisen Erkki Humpaksen 90-luvulla hankkimaan Humber Sceptreen liittyy paljon muistoja, sillä 70-luvun alussa hän teki vaimonsa kanssa samanlaisella autolla pitkiä lomamatkoja. Sotien jälkeen Suomeenkin ryhdyttiin tuomaan Humberin Hawkja Sniper-malleja. Hillman Super Minxin hinta oli vuoden 1963 tietojen mukaan 10 300 markkaa, kun seuraavana vuonna Humber Sceptre maksoi 15 850 markkaa. Tätä meikäläisittäin tuolloin melko loisteliasta autoa toi maahan Wihuri-yhtymään kuulunut Autola Oy. Hienomman etusäleikön ja runsaamman varustelun lisäksi runsaalla 5000 markan erotuksella sai 21 lisähevosvoimaa, joka antoi Sceptrelle huippunopeudeksi 160 km/h – se oli noin 20 km/h enemmän kuin vaatimattomammalla Minxillä pääsi. Se tuotiin Suomeen ja luovuttiin ensimmäiselle omistajalle helmikuun 3. Veitikka ja valtikka ”Suomalaisen perheen Varma Veitikka”, esiteltiin Hillmania vuoden 1963 Wihuri-yhtymän mainoksessa, ”Minx on suomeksi veitikka – ja aika hieno veitikka se onkin tämä hieno englantilainen Hillman Minx”. Hillman ja Humber kuuluivat molemmat Rootes-yhtymään, johon nämä yhtiöt oli liitetty 30-luvulla. ”Tämä Mark ykkönen on tehty vuonna -63, mutta ilmeisesti -64 mallina”, Humpas tietää kertoa. Yhteensattu mien valtikka O llessaan veteraanikuormaautojen matka-ajoissa Savonlinnassa kesällä 2006, kiinnitti Erkki Humpaksen huomioita mies, joka kuvasi ylen innokkaasti hänen Humber Sceptreään
Yhteensattu mien Espoo Humber Sceptre MK I ´64 41 08/15
Toisena kesänä Strasbourgissa oli käydä jo huonommin. Teltan lisäksi mukana olivat kaasuvehkeet ruuan laittoon sekä kosolti muuta varustetta leiriytymiseen. Oltiin tehty häämatka Humberilla, se jäi niin paljon kalvamaan” HUMPAS on pitänyt museoautoaan ahkerasti esillä. Sceptrellä Euroopassa Humpasten matka Eurooppaan alkoi aina junalautalla, jolla päästiin meren yli Saksan puolelle Hampuriin. ”Luovuin siitä, harmi kyllä. Kerran pariskunta säikähti, että matka katkeaa heti Saksan puolella. Ostaessani ensimmäisen Humberin Autolan eli maahantuojan korjaamopäälliköltä 70-luvulla, hän kertoi, että niitä olisi tuotu kymmenen maahan,” Humpas muistelee. Suomessa Humberit jäivät 60-luvulla jostain syystä melko marginaaliin – liekö syynä ollut hinta, sillä saman englantilaisyhtymän Hillmaneja oli Suomessa liikenteessä tuolloin nelinumeroinen määrä. Humber Sceptre MK I 42 08/15. Hän on kiertänyt Humber Sceptrellään kolmetkymmenet veteraanikuorma-autojen matka-ajot ja osallistunut viiteentoista brittiautokokoontumiseen. Kaikenlaista kommellusta näillä reissuilla toki sattui. Tuo miehen 70-luvulla hankkima Sceptre oli samanlainen MK I kuin nykyinenkin, vain eri värinen. Tuohon aikaan teltta oli autolla matkaajien tavanomainen majoitusmuoto. Siellä heidän tuttavansa tiesi sopivan pajan, missä pakoputki saatiin hitsattua. Sceptre ei siis juuri automyyntitilastoja keikutellut, niinpä se on maassamme nykyään vieläkin uniikimpi. Viime vuonna oli miehellä ja autolla syytä yhteiseen syntymäpäiväjuhlaan: Sceptre kun on otettu käyttöön päivälleen 25 vuotta Humpaksen syntymän jälkeen ja molemmat viettivät juhlavuotta. Vaikka Sceptren tavaratilaa aikoinaan kehuttiin tilavaksi, oli pariskunnan auto ”täynnä kuin nuijalla lyöty”. ”Lähdettiin sitä Hitlerin laattatietä eli betonitietä menemään. ”Tämä on ainoa tämän näköinen Humber. Aikamme ajettua kohti Bremeniä kuului kauhea meteli: pakoputki keskeltä totaalisesti poikki.” Humpakset miettivät tilannetta aikansa, mutta koska autolla pääsi kovasta äänestä huolimatta ajamaan, jatkoivat he kohti Bremeniä. Hienoista seikkailun makuahan Sceptrellä kiertämisessä Euroopassa oli 70-luvulla, mutta Humpas toteaa, että ”silloin uskalsi ajaa”. MALLI on suunnattu hieman varakkaammalle väelle, ja se seikka näkyy myös auton yksityiskohdissa. Sillä hän kiersi vaimonsa kanssa ahkerasti Eurooppaa ja Skandinaviaa
Pientä jännitystä ajamiseen toivat kuitenkin saksalaisten hurjat nopeudet autobaanoilla, Sceptre kun ei mikään vauhtihirmu enää tuolloin ollut. Tämä Sceptre oli ollut kahdella omistajalla, myyty sitten LänsiAutoon, jossa se oli seissyt vuoden verran. Siihen se matka tyssäsi vähäksi aikaa.” Dieselmoottorin syöttöputki oli mennyt poikki. Penkeissä on alkuperäinen verhoilu. Toinen Sceptre Keväällä 1996 Humpas näki Helsingin Sanomissa LänsiAuton ilmoituksen myytävänä olevasta Humber Sceptre MK I:stä. Siistissä kunnossa olevassa Sceptressä oli kuitenkin pientä teknistä vikaa: moottori kävi SCEPTREN sisäpuolen eleganttia britti-ilmettä. Kuljettajan edessä olivat vain kierroslukuja nopeussekä matkamittari, loput oli sijoitettu keskikonsoliin. ”Luovuin siitä, harmi kyllä. SCEPTRE eli valtikka löytyy urheiluautomaisen ratin keskiöstäkin. URHEILULLISESTA keskikonsolista löytyy mittareiden lisäksi vakiona kello ja radio. Kilometrejä Sceptren mittarissa on tätä nykyä 168000. Viimein eräs autosta kiinnostunut henkilö halusi ostaa sen. Mies oli nimittäin dieselöinyt sen, eli vaihtanut alkuperäisen voimalähteen tilalle Perkinsin dieselmoottorin. ”Autolla ei päässyt moottoriteillä kuin satasta. Kaikkiaan Humpakset kävivät 70-luvulla kolmena kesänä Euroopassa. Kahden päivän päästä se oli Humpaksen. Auto oli saanut jossain välissä alaosaan sinisen värin, mutta hyvin säilynyt valkoinen pinta oli vielä alkuperäistä maalia. Oltiin tehty häämatka Humberilla, se jäi niin paljon kalvamaan”, Humpas kiteyttää auton herättämiä tuntoja. Tästä aiheutui eräällä Eurooppaan suuntautuvalla reissulla oma ongelmansa heti aamulla matkaan lähdettyä – vain parinkymmenen kilometrin päässä kotoa. Aikansa maailmaa kierrettyään jäi Sceptre vuosikymmenen lopussa seisomaan. ”Ei ollut kännyköitä, ajattelin että kyllähän mä jostain sieltä syöttöputken löydän.” Vaikka oli lauantaipäivä, putki löytyi ja illalla he pääsivät jatkamaan matkaa. Sceptressä oli. Autoa kehuttiin aikanaan tilavaksi ja mukavaksi. Muutoin Euroopassa pärjäsi miehen mukaan hyvin ja yleensä reissut menivät mukavasti. ”Todettiin vaimon kanssa, että nafta haisee erittäin voimakkaasti. Täytyi vain muistaa, ettei mennyt missään tapauksessa vasemmalle puolelle, kun Porschet menivät kahtasataa ohitse.” Eräs erikoinen piirre tässä Humpaksen 70-luvulla omistamassa 43 08/15. ”Seistiin liikennevaloissa jonossa, niin ykskaks jysähti: yks’ kaveri yritti takaluukusta purkaa meidän tavarat eli veti Volvolla viisi senttiä autoa lyhyemmäksi – onneksi meni vaan takaluukku.” Luukku pysyi kuitenkin lukossa ja matka jatkui – kotipuhteiksi tapauksesta jäi sitten hieman pellin oikomista. Humpas jätti vaimonsa nukkumaan Sceptreen Turuntien levähdyspaikalle ja lähti itse Helsinkiin
Niinpä Humpas otti Sceptren työn alle. Tällä olen sitten pyörinyt heidän mukana.” Veteraanikuorma-autojen matka-ajot kestävät kahdesta neljään vuorokautta. Humpaksen hankkiessa Sceptren vuonna 1996 oli sen mittarissa 129000 kilometriä, nyt siinä on lukema 168000. Näillä eväillä Humpas sai nauttia Sceptren kyydistä pari vuotta – sitten oli isomman remontin aika. Kone lähti käymään kunnolla sen jälkeen, kun Humpas oli käynyt läpi kaasuttajan ja moottorin sähköjärjestelmät. Niinpä hän saattoi kirjoittaa viime vuoden helmikuisena juhlapäivänä valokuvan, jossa mies ja Sceptre ovat yhdessä, alareunaan: 3.2.1939, 75 vuotta 3.2.1964, 50 vuotta Eivätkä yhteensattumat Sceptren tiimoilta tähän jääneet. ”Näytillä tämä on kyllä ollutkin! Noita brittiautokokoontumisiakin on ollut viisitoista.” Ehkä parhaimman kiitoksen tästä Erkki sai eräältä tuntemattomalta mieshenkilöltä, kun tämä tuli sanomaan hänelle: ”Kuule – älä ikinä tule hukkaamaan tätä.” Humpaksen tehdessä aikoinaan kaupat Sceptrestä ja LänsiAuton myyjän kirjoittaessa siihen liittyviä papereita, huomasi tämä ihmeellisen yhteensattuman: ”Autollahan on sama syntymäpäivä kun sinulla!” Näin tosiaan on: Humpaksella ja autolla on 25 vuotta ikäeroa, mutta päivämäärä on sama. Niin tekivät Humpaksetkin, ja vaimo ompeli ne muistoksi tyynyyn. Niillä pitää hänen mukaansa ajaa ja pitää esillä yleisön nähtävänä. Kilometrejä vuosittain on siis tullut keskimäärin noin 1800. 70-luvulla oli lomamatkoilla tapana kerätä rintamerkkejä kioskeilta ja kaupoista. Humpaksella on kuitenkin tähän luonnollinen selitys: ”Olen ollut aina kuorma-autojen harrastaja ja olin hankkimassa sellaista, mutta sitten löysin tämän. Humber Sceptre MK I osittain kahdella pytyllä, konepellistä olivat saranat vääntyneet niin, ettei sitä saanut kunnolla kiinni ja akku täysin loppu. Mutta eipä siinä kaikki: ennen sitä mies oli ollut vuosina 63–64 rakentamassa Humbereita Coventryn tehtaalla! MUISTOJA Euroopan matkoilta. Se oli parikymmentä vuotta unohduksissa ullakolla, mutta löytyi, ja on nyt Humpasten toisen Sceptren takapenkillä kertomassa muistorikkaista matkoista. Hän oli löytänyt täältä vaimon ja asunut maassamme jo kolmekymmentä vuotta. Ne ovat kerääntyneet aktiivisesta osallistumisesta brittiautokokoontumisiin sekä – yllättävää kyllä – Veteraanikuorma-autoseuran matka-ajoissa. Humpas jututti sitä innokasta Humberin kuvaajaa Savonlinna ja mies osoittautui Suomeen muuttaneeksi britiksi. Humpas pitää tärkeänä, että museoautot eivät makaa autotalleissa ja varastoissa vain omistajien ilona. Kovin isoa remonttia konehuoneen puolelle ei tuolloin tarvinnut tehdä. Veteraanikuorma-autojen kuskit ovat hyväksyneet henkilöautolla kulkevan Humpaksen porukkaansa niin täysin, että kun hän joutui jättämään joitain ajoja väliin, surivat nämä jo, että mies on eronnut koko yhdistyksestä. ”Kun olin tehnyt näitä pieniä fiksauksia, menin ja museokatsastin sen samoin tein syyskuussa – periaatteessa siis siltä istumalta”, mies summaa. SCEPTREN typistetyt takasiivet ovat kuin hillitty brittiversio 50-luvun jenkkiautoista. Pisimmillään on käyty napapiirillä saakka ja reissuja on tehty ympäri Suomea. Alkuperäinen moottori säilyi, mutta sisuskalut uusittiin. 44 08/15. Humpas sanoo, että näissä ajoissa hän on usein peränpitäjänä varmistamassa Sceptrellä, että kaikki ovat matkassa. Talvella 98–99 tehtiin täydellinen koneremontti. Konepellin saranat puolestaan löytyivät työkaverin veljeltä, joka oli purkanut Hillman Super Minxin – Minxin osat kun ovat hyvin pitkälle samat kuin Sceptren. Hänelle onkin langennut jonkinlainen huoltajan rooli – Sceptrellä kun pääsee liikkumaan vähän ketterämmin ja liukkaammin kuin kuorma-autoilla. Syntymäpäivät Humpaksen osallistuessa ensimmäisiä kertoja vanhojen kuorma-autojen matka-ajoihin, ihmettelivät raskaiden menopelien kuskit, että mitä ihmettä tuo henkilöauto täällä tekee
1440, akseliväli 2570 mm. 85 hevosvoimaa on reilun tonnin painoiselle autolle riittävä määrä. Omapaino 1110 kg ERKKI Humpas on tehnyt työuransa autoalalla, joten remontit hän on voinut tehdä suurimmaksi osaksi itse. Valmistuslaatasta löytyvät myös monet huollossa tarvittavat arvot. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Kolmosja nelosvaihteelle sähköinen ylivaihde. HUMBER Sceptre on valmistettu Coventryn tehtaalla. 1610, kork. Sylinterin halkaisija 81.5 mm, iskun pituus 76.2 mm, tilavuus 1592 cm³. Takaveto 05 Alusta Edessä: Kierrejouset, simpukkaohjaus, alipainetehostetut levyjarrut Takana: Puolielliptiset lehtijouset, rumpujarrut 06 Kori Itsekantava teräskori, neliovinen sedan 07 Mitat Pit. Ennen kuin Sceptre päätyi Humpakselle, oli konehuoneeseen vaihdettu vaihtovirtalaturi. Puristus 9.1:1. Kansiventtiilit. 4200, lev. MUKAVAA kyytiä tarjoava britti on myös pirteä. 45 08/15. Teho 85 hp/5000 rpm. Rootes-moottori on alkuperäinen, johon on tehty täydellinen remontti. 01 Merkki ja malli Humber Sceptre MK I 02 Vuosimalli 1964 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin
Mairen Morris Minor 1000 ’62 Morris 46 08/15
Ravin perheessä on ollut pitkään harrasteajoneuvoja. Ajotapahtumissa ratin takana on yleensä ollut Mairen puoliso Eero tai tytär Sari, mutta nyt ei Mairenkaan enää tarvi tyytyä repsikan rooliin. Hamina 47 08/15
MORRIKSEN sisusta on alkuperäinen. ”1920-lukuisella letukalla ajo on aikamoista tärinää ja jurinaa, ja matka etenee niin hitaasti viittä-kuuttakymppiä. Mielellään sellaisen pienen ja näppärän kulkimen. Sen ikäinen auto on tekniikaltaan niin paljon yksinkertaisempi kuin uudemmat, ettei siinä kuulemma ollut kovin suuri työ. Eero piti liikekumppanin kanssa 34 vuotta autohajottamoa Anjalankoskella. Sinne ajeltiin 1928 Chevroletilla – ja siitä lähtien on oltu mukana harrastuksessa. ”Sieltä sain kauppakassiksi milloin minkäkinlaisen ajopelin. Tämä on siihen verrattuna varsin vaivaton ajettava”, Eero toteaa. Kymen Automobiilikerhon toiminnassa ollaan mukana aktiivisesti, ja perheen naisväki kuuluu myös Naisten Automobiiliklubiin. MORRIS on osoittautunut mukavaksi menopeliksi ja Maire on kahden kesän kokemuksella varsin tyytyväinen ajokkinsa. Letukalla Tampereelle Ensimmäisen kerran Ravit osallistuivat vanhojen ajoneuvojen tapahtumaan vuonna 1966 Tampereella. Myöhemmin ajokokemusta on kertynyt monesta merkistä. Mercedes on mukava ajokki, mutta Maire halusi itselleen jotakin muuta. Verhoilun punainen sävy luo mukavaa kontrastia harmaiden peltiosien rinnalla. Morris Minor 1000 ´62 48 08/15. Ajelin jollakin missä nyt sattui olemaan leimaa jäljellä”, Maire nauraa. Teksti: Lea Lahti Kuvat: Jan-Erik Laine Ensimmäisen kerran Ravit osallistuivat vanhojen ajoneuvojen tapahtumaan vuonnna 1966 Tampereella. ”Kun lapset Sari ja Keijo olivat pieniä, olin muutaman vuoden niin etten ollut mukana, vaan miehet kävivät ajotapahtumissa keskenään”, Maire muistelee. Letukka myytiin jo aikaa sitten pois ja harrasteajoneuvona on ollut jo 16 vuoden ajan vuosimallin 1971 Mercedes-Benz. Letukan Eero laittoi kuntoon kodin yhteydessä olevassa autotallissa. M aire Ravi ajoi ajokortin vuonna 1969 ja ensi alkuun ajokilometrejä kertyi Mini Cooperilla. Ehjät ja hyvässä kunnossa olevat istuimet on ainoastaan pesty ja puunattu puhtaaksi. Putsaaminen ja maalaaminen teetti enemmän hommia kuin tekniikkapuoli
Mobilian arkistoista löytyneiden kantakorttien perusteella on saatu selville, että Morriksen osti alun perin Tampereella asunut sementtityömies Paavo Valkeejärvi. Morrista tutkittiin edestä ja takaa, ja kun hinnasta päästiin sopuun, päätettiin ostaa se omaksi ja viedä kotiin saman tien. Jossakin vaiheessa autoa on kuitenkin kolaroitu. Minun tietääkseni uudet autot ainoastaan tyyppikatsastettiin silloin”, Eero ihmettelee ja jatkaa: ”Voisihan tietysti olla mahdollista, että auto olisi vaurioitunut jo maahan tullessaan, esimerkiksi päässyt liikkumaan matkan aikana tai kolaroitu laivasta ulos ajaessa. Valkeejärvi on pitänyt autoa ainakin vuoteen 1965 asti. Lieneekö se sitten ollut syy mahdolliseen seisokkiin. Sementtityömiehen menopeli Morris on tullut Suomeen uutena vuoden 1961 puolella. Hän kertoi, ettei enää asunut vanhempiensa kanssa silloin kun auto hankittiin, eikä sen takia tiedä juuri mitään autosta tai sen vaiheista edellisten omistajien osalta. Sen verran toiveikkuutta puhelu oli herättänyt, että matkaan lähdettiin trailerin kanssa. Rekisteristä 49 08/15. Seuraavat tiedot autosta löytyvät kun se on IEB619-tunnuksilla autokoulun omistaja Pentti Nurmen omistuksessa, mutta milloin Nurmesta on tullut Morriksen omistaja on edelleen arvoitus. Projekti-Morris Pentti Nurmen perikunta Kangasalla ilmoitti lehdessä myyvänsä useita erilaisia harrasteajoneuvoja, joista pieni harmaa Morris Minor vaikutti mielenkiintoiselta ja edellä mainittuihin kriteereihin sopivalta autolta. Se selittäisi katsastuksen.” Morris on rekisteröity vasta vuonna 1962 rekisteritunnuksin HAZ-24. ”Se on minusta erikoista, että auto on katsastettu joulukuussa 1961. Tiedot puuttuvat täydellisesti monen vuoden ajalta. Eero ja Maire arvelevat, että näiden kahden omistajan välissä on mahdollisesti ollut vielä yksi omistaja, mutta varmuutta siitäkään ei ole. Paikan päällä autoa esitteli Nurmen tytär. Ostopäätökseen vaikutti vahvasti suurimmalta osin ehjä maalipinta – entisöintikustannukset eivät tulisi nousemaan kovin suuriksi. Ja kun siitä puhelimessa ei kovin paljon tietoa saatu selville, lähdettiin paikan päälle katsomaan
”Minä olen vaan vähän penkkiä pessyt ja soppaa keittänyt, Eerohan tässä on työn tehnyt”, Maire selventää ”Aloin purkamaan autoa ja tutkimaan mitä pitää tehdä. Hän on aloittanut auton kunnostuksen, mutta se on jäänyt pahasti kesken. Muutoin auto on Pentti Nurmen maalauttamassa pinnassa. Takalamppujen lasit vaihdettiin autoa kootessa uusiin, samoin rekisterikilven valo. ”Putsattiin, hitsattiin, korjattiin ja suojattiin, siinä sitä aikaa kului.” Tekniikka käytiin kokonaan läpi ja pitkän seisonta-ajan seurauksena jumiutuneet jarrut piti uusia täysin. Uusimisen tarpeessa olevat osat löytyivät helposti, onhan malli varsin suosittu harrasteauto alkuperämaassaan. Aina kun purin, aina vaan löytyi lisää korjattavaa. Morris kotiin Eero ryhtyi entisöintiurakkaan. Korin osalta takasiivet jouduttiin vaihtamaan ja maalaamaan ja uuden maalipinnan sai myös etupuskurin alla oleva pelti. Vararengas ja työkalut kulkevat hyllyn alla ja matkatavarat saa pinottua siististi hyllyn päälle. Se tiedetään, että Nurmi on katsastanut auton 1.8.1989, jonka jälkeen se on jäänyt seisomaan kuivaan säilytyspaikkaan. ”Tämä on oikeastaan suurin projekti, minkä olen tehnyt alusta loppuun”, Eero tuumaa valmista autoa katsellessaan. Muun muassa maalaus oli kuitenkin suoritettu. Etupuskuri on nyt uusi, takana paikallaan on kunnostettu alkuperäisosa. Purkaminen oli hidasta sillä se oli tehtävä varovasti ettei riko mitään kunnostettavissa olevaa. Tämän ikäisen miehen päivävauhdilla homma etenee hitaasti”, Eero vähättelee. Kesäksi ajoon Morris Minor valmistui vapuksi, ja museoajoneuvolausunto päivättiin 50 08/15. Morris Minor 1000 ´62 poistostakaan ei tietoa löytynyt. KAHTEEN tasoon jaettu tavaratila on kätevä. Moottori oli onneksi säilynyt hyvässä kunnossa ja venttiilikoneiston puhdistus oli siltä osin ainoa tarpeellinen toimenpide
Ihan mukavasti se tottelee, vaikka eihän Morris tietenkään ihan nykyauton kaltainen ole”, summaa Maire ajokokemuksiaan. Autoon on olemassa myös talvirenkaat. Paino 780 kg 08 Valmistusmäärä Morris Minoria valmistettiin kaikkiaan 1 368 291 kappaletta, joista noin 800 000 oli Minor 1000 -mallia vappuaatolle 2014. Aikaisemmat vuodet Maire on ajellut automaattivaihteisella autolla ja siksikin harrasteautoilu vanhalla Morriksella hieman jännitti etukäteen – mutta turhaan. Suunnitelmissa on vielä renkaiden uusiminen, se saattaa vielä parantaa ajo-ominaisuuksia entisestään. ”Olin positiivisesti yllättynyt siitä miten kevyesti ja nöyrästi Morris totteli ohjausta – olin odottanut paljon kankeammin käänneltävää ajettavaa.” 51 08/15. ”Kun pääsin ensimmäistä kertaa Morriksen rattiin, olin positiivisesti yllättynyt siitä miten kevyesti ja nöyrästi se totteli ohjausta. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 2-ovinen kokoteräskori 07 Mitat Pituus 3760, leveys 1550, korkeus 1520, akseliväli 2180 mm. Maire on ottanut ajotuntumaa Morrikseensa osallistumalla Kuninkaantieajoon, Villen Ajoon sekä Suur-Saimaan ympäriajoon, ja lisäksi kilometrejä kertyi mittariin kotinurkilla ajelustakin. Teho 37 hv /4750 rpm, vääntö 68 Nm/2500 rpm 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Olin odottanut paljon jäykempää ja kankeammin käänneltävää ajettavaa. ”Tässähän on lämmityslaitekin, tämähän on oikein ihanteellinen auto talviajoon”, Eero naurahtaa. Poraus 63, isku 76 mm, tilavuus 948 cm 3 . KONEPELLIN alla selvittiin muutamien osien uusimisella; alkuperäinen moottori on säilynyt yllättävän hyvässä kunnossa. Minorin omistaja on kaikin puolin tyytyväinen ajokkiinsa ja tulevana kesänä Maire ja Morris tullaan varmasti taas näkemään tien päällä. Takaveto 05 Alusta Edessä: erillisjousitus pitkittäisin vääntövarsin, hammastanko-ohjaus. Takana: jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin Rumpujarrut. 01 Merkki ja malli Morris Minor 2d sedan 1000 02 Vuosimalli 1962 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin
Pelastava tekijä Fiat Uno 60 S ’89 52 08/15
Sellaisen se sai Unosta. Pelastava tekijä 53 08/15. Fiat kaipasi 80-luvulle tultaessa kipeästi uutta menestysmallia pikkuautojen luokkaan
Suunnitelmissa oli korvata vuonna -71 esitelty ja pariin otteeseen päivitetty 127-malli heti 80-luvun alussa, mutta Fiat-konsernin sisäinen mallipolitiikka muokkasi kuvioita uusiksi. Tai ehkä pikemminkin jalosti, sillä sekä konseptin että uuden Fiatin muotojen takana oli tuttu suunnittelijanimi Giugiaro. Ulkokuori oli siis uutta ja sisätilat kunnossa, mutta konepellin alta löytyi alkuvaiheessa perinteisempiä ratkaisuja. Muodot palvelivat myös tavaratiloja, jotka eivät toki vetäneet vertoja isommille autoille, mutta pieksivät kilpakumppanien kuten Ford Fiestan, Opel Corsan, Honda Civicin, Mitsubishi Coltin ja Nissan Micran takakontit. Aikaa oli siis hukattu 127:n korvaajan lanseeraamisessa, mutta Fiatin väki oli varma että käytetty aika ja jopa 700 miljoonan dollaria niellyt suunnitteluprosessi oli uhrauksien arvoinen, kun Uno-nimellä kastettu uusi Fiat esiteltiin vuoden -83 alussa. Lähelle yltivät vain Austin Metro ja Ford Fiesta. Fiat Unon kokonaisuutena toimiva toteutus ei jäänyt huomaamatta autolehdistöltäkään, mistä kirkkaimTeksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine ja Fiat Fiat Uno TUOTANNON alkuvaiheessa 1116-kuutioisen moottorin teho oli 55 hevosvoimaa, mutta tässä yksilössä potkua on jo 58 heppaa, mihin viittaa 60 S -mallimerkintäkin. Mallimerkinnät 45, 55, ja 70 vihjasivat kuinka paljon puhtia oli käytössä, joskin 1,3-litraisen teho oli tarkalleen 68 hevosvoimaa. Fiat halusi pelata sille elintärkeän mallin kanssa niin varman päälle kuin mahdollista, joten Lancian hyviä suunnitelmia hyödynnettiin empimättä, mikä tietysti oli mahdollista saman ison katon alla kun oltiin. Auton ilmanvastuskerroin oli vain 0,34, mikä oli kokoluokassaan johtava tulos. 54 08/15. Kävi nimittäin tiettävästi niin, että suunnitelmat 127:n seuraajaksi olivat jo pitkällä, kun Fiatilla havaittiin sisarmerkki Lancian suunnitelmat Autobianchi A112:n seuraajaksi sen verran eteviksi, että peli piti viheltää hetkeksi seis. Sisätiloiltaan Uno oli tullessaan oikeastaan parasta mitä oli tarjolla. Ei liene sattumaa, että väistyvän 127:n tapaan noin 3,6-metrinen uusi Fiat lainasi erinomaisiin tilaratkaisuihin pyrkivänä muotoja Lancian vuoden -78 Megagammanimisestä tila-autokonseptista. Kokoluokassa yhtä kohtuullisen tavaratilan tarjosi lähinnä VW Polo. Tilaa pienissä kuorissa Fiat Unon kulmikkaan korkea kolmija viisiovisena tarjottu kori ei ehkä näyttänyt virtaviivaiselta, mutta ilmaa mahdollisimman vähän vastustavien linjojen eteen oli tehty hyvää työtä. Uusi Fiat valmistui viiveellä, mutta tuloksena oli yhdistelmä niin Fiatin oman väen kuin Lancian porukan aivoituksia. Fiat 127 oli sinällään pätevä laite edelleen, mutta kun kilpailijat olivat syöttäneet markkinoille yhä modernimpia pieniä henkilöautoja, piti juuri pikkuautoillaan kunnostautuneen torinolaistehtaan reagoida asiaan. M ainiosti palvellut ja maita etelästä pitkälle pohjoiseen valloittanut Fiatin etuvetopioneeri 128 alkoi 70-luvun lopulla kaivata seuraajaa. Unon sisätilat olivat vertailukelpoiset Nissan Cherryn kanssa, vaikka japanilainen oli kolmisenkymmentä senttiä pidempi. Hinnat alkaen -patana oli vanhahtava 903-kuutioinen työntötankomoottori sekä kannen yläpuolisella nokalla toteutetut 1,1ja 1,3-litraiset koneet
Alusta tuntuu jämäkältä, mutta toisaalta joustovarat suhteellisen pieniltä. Taustalla oli ilmeisesti auton omistaneen lesken läheisten päätös, että Uno saisi viimein lähteä ja muuttua samalla hyödyllisempään muotoon, nipuksi euroseteleitä. Vuonna -89 kalantilainen vanha herra oli vailla uutta autoa, ja ratkaisu löytyi pikkuautovertailuissa hyvin pärjänneestä Fiat Unosta. Pidemmällä kuljettajalla häiriötekijäksi muodostuu lähinnä turhan alas asettuva kiinteä niskatuki. 55 08/15. Kaunis ajatus ei kuitenkaan löytänyt aivan maaliinsa siitä päätellen, että neito oli todennut Unon nähtyään: ”Tuolla en aja metriäkään!” Eli se siitä sitten, ja Unolle haettiin jälleen uusi omistaja. Väriksi valikoitui räväkkä punainen. Turbon ostaja taasen olisi saattanut ostaa ärhäkän pelin vaikka ilman takapenkkiä. Auton osti omistajatahon puolituttu, joka näki Unossa sopivan kulkupelin tyttärensä autoksi. Fiat ehti seistä tallissa lopulta lähes 20 vuotta ennen kuin se sai komennuksen uusiin haasteisiin. Kierroksia saa isolle tielle kiihdyttäessä käyttää runsaasti, mutta pikkuautoluokassa 80-luvulla harvinaisen viitosvaihteen kun heittää pesään, ei meteli ole mitenkään kohtuuton. ”Uno ei ole suoranaisia lempiautojani kuten ei oikein mikään muukaan miljoonia valmistettu peruskansanauto, mutta onhan se 80-luvun parhaimpia pikkuautoja yhdessä 205-Pösön kanssa”, kertoo Jari, jonka mukaan autolla ei ole jatkossakaan tarkoitus ihmeempiä ajaa, jotta kilometrimäärä pysyy matalana. Pienen ajolenkin perusteella Fiat Unon aikanaan keräämät kehut eivät ole keksittyjä. Tilaa Unossa on etupenkeillä pidemmillekin hyvin, joskin istuma-asento on korkea ja auton hartialinja suhteellisen matala, joten Uno-kuski näkyy ulkopäin melkein vatsakumpua myöten. Auto menee isolla tiellä kiltisti suoraan eikä monelle pienelle kiesille ominaista levottomuutta ole. Auton peri Fiat-miehen leski, mutta sen sijaan että hän olisi myynyt auton eteenpäin, hän jättikin sen seisomaan talliin syystä tai siitä toisesta. Omistaja ei ehtinyt ajella Unollaan montaakaan tuhatta kilometriä, kunnes hänen henkilökohtaisesta tiimalasistaan juoksi hiekka pois vain pari vuotta auton ostosta. Vuodelle -89 esitelty päivitys tehtiin vanhan perustalle, mutta tyylin lisäksi esimerkiksi ilmanvastus kehittyi edukseen. Hän päätyi malliston keskivaiheilla olevaan kolmioviseen 60 S:ään, jonka hinta vuonna -89 oli muutamaa satasta vaille 60 000 markkaa. ”Olemattomat kilometrit ja alkuperäisyys ovat tämän auton juttu”, hän painottaa. VAIKKA Unossa oli reilusti eteenpäin kaatuvat selkänojat, monelle viisiovinen oli silti käytännöllisin ratkaisu. Ylämäen sattuessa eteen joutuu lapun laittamaan sen verran herkästi lattiaan, että tiheämmille välityksille tulee nopeasti käyttöä. Tarina on lyhyesti kerrottuna seuraavanlainen. Tästä ajovalmiuden säilyttämisestä kertoo esimerkiksi auton tuulilasin kulmassa yhä oleva käyttömaksutarra vuodelta -96. Asiallinen toimivuus kertonee paitsi auton alle 8 000 ajokilometristä, myös Fiatin väen onnistumisesta Unon suunnittelussa ja toteutuksessa. Tässä kohdin huomaa, että vaihteensiirron tuntuma on aavistuksen epämääräinen asia josta pientä Fiatia moitittiin jo sen ollessa uusi. Myyntiin tullut vähäkilometrinen Fiat sai miehen tarttumaan tilaisuuteen. Koeajon hämmästyttävintä antia on Unon eteneminen ilman merkittäviä nitinöitä ja natinoita, jollaisia pitkälle muovisesta ohjaamosta luulisi kantautuvan sieltä täältä. Yhden väliomistajan kautta Uno päätyi lopulta kuorttilaiselle Alfa-, Fiatja Lancia-harrastaja Jari Tyyskälle, joka on omistanut auton kesästä -15 lähtien. TALLIIN UNOHDETTU Kuvissa esiintyvän hienon alle 8 000 kilometriä ajetun Fiat Uno 60 S:n taival on erikoinen kuten voi jo arvata, jos koko ajan rekisterissä olleella autolla ei ole saatu ajettua edes kymppitonnia. Tällä kertaa avaimet siirtyivät turkulaisen autoharrastajan ja -kauppiaan käsiin, joka piti italialaista muutaman vuoden kunnes päätti puolestaan muuttaa sen rahaksi. Unoa ei kuitenkaan unohdettu, vaan tiettävästi lesken lähipiiriin kuulunut taho hoiti auton katsastukset ja muun tarvittavan ylläpidon
Golfin ja muun muassa Peugeot 205 GTI:n haasteeseen vastattiin Uno Turbo i.e. pana tunnustuksena Uno palkittiin kansainvälisellä Vuoden auto 1984 -tittelillä. Edellä mainittu 70 Super ei säilyttänyt malliston kärkipaikkaa pitkään, sillä Uno liittyi pian mukaan VW Golfin avaamaan GTI-luokkaan. Unossa näkyy osuvasti 80-luvulla pikkuautoihinkin edennyt suuntaus: paljasta peltiä on sisätiloissa yhä vähemmän muovin vallatessa alaa. GTI-sarjassa tärkeiksi suoritusarvoiksi turbo-Unolle luvattiin 8,3 Fiat Uno 56 08/15. Tulisia voimanlähteitä Piskuisinta voimanlähdettä moittineet saivat keksiä vuonna -85 uutta leukailtavaa, sillä Fiat toi Unoon 999-kuutioisen FIRE-moottorin, joka teholtaan oli edeltäjänsä tapaan 45-hevosvoimainen. Jälkipuheissa tosin juteltiin, että italialaiset olisivat vetäneet enemmän kotiinpäin kuin ranskalaiset journalistit, jotka antoivat enemmän pisteitä Unolle kuin italialaiset toiseksi kilpailussa sijoittuneelle Peugeot 205:lle. Eräs suuri kiitoksen kohde oli kohtuullinen tavaratila useimpiin kilpailevien merkkien pikkuautoihin verrattuna. Uno Fireä sai ainoastaan kolmiovisena, kun vastavuoroisesti huippumallia 70 Superia vain viisiluukkuisena. Kuten nimessäkin toitotettiin, liukasta liikettä tuotti turboahdettu 1,3-litrainen kone. FIATIN ohella Alfoja ja Lancioita harrastava Jari Tyyskä aikoo pitää Unon kilometrit jatkossakin nykyisellä alle 10 000 kilometrin tasolla. Tulinen nimi muodostui sanoista Fully Integrated Robotised Engine, millä viitattiin siihen että moottorien kokoonpanolinja oli ensimmäistä kertaa kokonaan robottien valtaama. -mallilla (katso Klassikot 2/2010). UNO oli todellakin ykkönen useissa kotimaisien autolehtien pikkuautovertailuissa. KUN mittarissa on vain 7 700 kilometriä, ei virheettömässä kunnossa säilynyt sisustus ole kovin suuri yllätys
Uusiutumisensa turvin Uno jatkoi Fiatin Italian-tuotannossa vuoteen -95, jolloin se korvattiin Puntolla Lisenssituotteena Unon taival jatkui Puolassa 2000-luvun puolelle saakka ja Brasiliassa peräti vuoteen 2013. Kunnioitettava määrä, mutta komea oli myös kokonaistuotanto: hieman yli kuusi miljoonaa Italiassa valmistettua Fiat Unoa. Teho 58 hv /5800 rpm, vääntö 87 Nm /3000 rpm. 05 Alusta Edessä McPherson-tyyppinen erillisjousitus, poikittaiset kolmiotukivarret, kierrejouset. Etuveto. 08 Suorituskyky Huippunopeus 155 km/h, 0-100 km/h 15 s Keväällä -87 Fire maksoi 52 900 markkaa ja Turbo i.e. Tuolloin esiteltiin uusi Uno, joka oli oikeastaan voimakas päivitys olemassa olevalle tuotteelle. Vuonna -87 Unon mallistoon lisättiin 1,7-litrainen dieselmalli 60 DS ja samassa yhteydessä Uno Selecta -nimeä kantanut portaaton CVT-automaatti, mutta alkuperäisen ilmeensä Uno säilytti aina vuoteen 1989 saakka. 57 08/15. 07 Mitat Pituus 364, leveys 156, korkeus 143, akseliväli 236 cm. Keväällä -87 hintaeroa Firen eduksi kertyi 46 000 markkaa, sillä Turbo i.e. Näkymättömiin mutta ajomukavuutta parantaviin elementteihin lukeutui parannettu äänieristys, joka vastavuoroisesti kasvatti auton omapainoa 20 kilolla. Eikä kyseessä ollut pelkkä kosmetiikka, sillä ilmanvastuskerroin putosi arvoon 0,30. Turbossa jatkoi 1,3-litrainen kirnu. Poraus 80, isku 55,5 mm. 46 000 markkaa enemmän. Konehuoneessa uusia tuulia toi siirtyminen ruiskutekniikkaan, mikä oli liki pakollista katalysaattoriaikakauden saapuessa. Toki niitä harvakseen kohtaa, mutta siitä ei pääse mihinkään etteikö kadotus olisi ollut kova. Firellä kun otti sataseen reilut 16 sekuntia ja huippukiito tyssäsi 145 kilometrin tuntivauhtiin. 04 Voimansiirto Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Takana poikittaisella palkilla yhdistetyt pitkittäisheilurit, kierrejouset. Unon moottoreina palvelivat jatkossa 1,1-litrainen Fire sekä 1,4ja 1,5-litraiset i.e.-koneet. maksoi tuolloin lähes satkun, markalleen 98 900. Paino 780 kg. 06 Kori Itsekantava umpimallinen 3-ovinen teräskori. Turbo-mallin suorituskyky oli hurjaa etenkin, jos sitä verrattiin 45-heppaisen Unon suoritukseen. Riittäviä arvoja toki nekin, ja sellaisia joihin parikymmentä vuotta aiemmin yltivät vain paremman keskiluokan autot. Uusilla puskureilla, matalammilla ajovaloilla ja uudella maskilla sekä takaluukun tyyliä pyöristämällä saatiin kuitenkin riittävästi uutta ilmettä. 01 Merkki ja malli Fiat Uno 60 Super 02 Vuosimalli 1989 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. TÄSSÄ on yksi, mutta missä ovat muut yli 24 000 Suomeen uutena rekisteröityä Unoa. Tilavuus 1116 cm 3 . Viimeiset uudet Unot rekisteröitiin Suomessa vuoden -96 puolella ja kaikkiaan meillä rekisteröitiin vuosina 1984–1996 noin 24 600 Unoa. sekuntia ja tasan 200 km/h. Puristussuhde 9,2:1. Edessä levyjarrut ja takana rumpujarrut
Jokin aika sitten meille avautui tie hyvin niukasti ajetun legendaarisen pakettiautomalTeksti ja kuvat: Harri Onnila lin lyhyeen koeajoon. Pari vuotta vanha brasilialainen Type 2 -Volkkari tarjoaa aikamatkan 60-luvulta 2010-luvulle. Eilistä ja melkein tätä päivää Volkkarin ulkoasu noudattelee orjallisesti saksalaisten sisariensa ulkoasua, mutta sekoittamisvaaraa ei silti ole. Keulalle sijoitettu pahkamainen maski paljastaa oitis, että silmien edessä on nestejäähdytteinen Brasilian-Volkkari, jossa ilmajäähdytteisen bokseripapattimen sijaan voimanlähteenä on Volkswagenin kahdeksanventtiilinen 58 08/15. Eriskummalliseksi tapauksen teki, että kyseinen toisen sukupolven Volkswagen Type 2 -pikkubussi ei ollut valmistettu vuosien 1967–1979 aikana, vaan vuonna 2012. Saksalaisvalmisteisen Volkkarin sijaan ohjastettavanamme nimittäin oli Brasiliassa valmistettu VW Kombi Standard, jonka valmistus päättyi vasta äskettäin, vuoden 2013 lopulla. Tällainen etuoikeus antaa aina oivallisen mahdollisuuden lähestyä niitä tunnelmia, joita auto tarjosi ollessaan ihka uusi. Tuoretta historiaa Volkswagen Type 2 ’12 S illoin tällöin toimituksellemme tarjoutuu kunnia päästää ottamaan ajotuntumia poikkeuksellisen vähän ajetusta vanhasta ajoneuvosta
Ratti on varsin onnistunut retrohenkisyydessään. 01 Merkki ja malli Volkswagen Kombi Standard 02 Vuosimalli 2012 03 Moottori Nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori takana pitkittäin. Tämä onkin ymmärrettävää, sillä tiettävästi autosta oli saatavilla kahta mallia: ilman takapenkkien turvavöitä ja niiden kanssa. Samoin verhoilu ja muovimateriaalit paljastavat ettei nyt olla ihan 60-luvun Kleinbusissa. Auton ohjaamossa jatkuu samankaltainen historiallinen tunnelma, jota näkökulmasta riippuen rikkovat tai kohentavat modernista autoilusta kertovat yksityiskohdat. Hankintapäätös perustuikin VW-hyötyautohistorian hankkimiseen, ja toisaalta onhan auto ollut tehokas huomion ja katseiden kerääjä niissä tapahtumissa, joissa VW-maahantuoja on tyylikästä Volkkariaan koekilvitettynä käyttänyt. Lyhyille välityksille on silti takuuvarmasti tarvetta, jos takapenkit ovat täynnä matkatovereita ja edessä on yhtään pidempi mäki. ”Onneksi” nykyaikaisuuksia ei kuitenkaan ole paljoa, merkittävimpänä uuden ajan airuena digitaalipalikoilla toteutettu kilometrimittari. Takaosasto on tyhjillään, joten Type 2 kirmaa vauhtiin innokkaasti. Puristussuhde 11,0:1. Tien suomalaisiin kilpiin tiedettiin jo ennalta olevan tukossa paitsi turvalaitteiden, myös liian korkeiden päästöarvojen vuoksi; autoahan olisi rekisteröintivaatimusten osalta kohdeltu kuin muitakin vuosimallin 2012 autoja. 08 Suorituskyky Huippunopeus 130 km/h, 0-100 km/h 16-17 s SISÄLTÄ Volkkari on perusrakenteeltaan perinteinen, mutta käytetyt muovit ja digitaalinen kilometrimittari kielivät 2000-luvusta. Muistoksi menneestä Etanolilla mieluiten liikkuva VW kerää moottoritiellä ongelmitta satasen nopeuden. TAKAPELLIN alta paljastuu muun muassa Golfista tuttu 1,4-litrainen kahdeksanventtiilinen nelonen, joka nauttisi mieluiten 100-prosenttista etanolia, mutta tulee toimeen bensallakin. Parkkipaikalta kääntäessä Volkkari paljastaa myös hyötyliikuntaan ohjaavat ominaisuutensa, sillä rattia saa vääntää hartiavoimin. Välitykset ovat lyhyitä, joten nopeasti pykälässä on isoin vaihde, nelonen. Auton liikkeelle saattaminen tuo jälleen auton perusrakenteen kaukaa 40-luvulta kantautuvat lähtökohdat. Takaveto. Ajamamme yksilö kuuluu nimittäin Volkswagen-maahantuojalle, joka hankki auton kolmisen vuotta sitten, kun kiiri tieto takatuuppari-T2:sten tuotannon päättymisestä brasilialaisten turvallisuusvaatimusten kiristyessä. Edessä ja takana rumpujarrut. Bokserin sijaan takaa kantautuu nykykoneen laulu – mutta sentään kuuluu, sillä liiallinen äänieristys ei kuulu tämän auton paheisiin. 07 Mitat Pituus 451, leveys 172, korkeus 204, akseliväli 240 cm. Siitä että ennen oli kaikki paremmin, kertoo se että istuimen selkänoja on säädetty kohdalleen jo tehtaalla, joten kuljettajan harmiksi jää vain etäisyyden säätö. Nykyaikaa hipova lähimenneisyys kuiskii sen sijaan korviin virta-avainta kääntäessä. Poraus 86, isku 69 mm. 59 08/15. Silti brassiVolkkarilla matkanteko on voiman juhlaa verrattuna saksalaisvalmisteisiin T2-malleihin: nyt käytettävissä oleva liki 80 hevosvoimaa on tuplaten ilmajäähdytteisten voimavaroihin nähden. 05 Alusta Edessä ja takana vääntösauvajousitus. 06 Kori Itsekantava 4-ovinen teräskori. Suomalaista seututietä autolla ajeleekin mielellään kauniina ja kiireettömänä päivänä. Paino 1 260 kg. 1,4-litrainen nelonen. Tai ajaisi, jos tällaisen saisi rekisteriin. Teho 78/80 hv (bensa/etanoli) /4 800 rpm, vääntö 123/125 Nm /3 500 rpm. 04 Voimansiirto Nelinopeuksinen manuaalivaihteisto, lattiavalitsin. Tehtaalta lähtiessään värikin oli sopivasti aina valkoinen – eipähän tarvinnut etsiä suuntaa värikartalta. Melua ja sivutuuliherkkyyttä on kuitenkin sen verran runsaasti, että on selvää tämän kansankuljettimen liikkuvan mieluiten pienemmillä tieosuuksilla. Kytkinpoljin on jarrun tavoin läpi lattian -tyyliä, ja kun vaihdekeppi on pitkä kuin taantumavuosi, niin brassin liikkeelle laittamisessa on museaalista tunnelmaa. Tilavuus 1 380 cm 3
Harvinaisuus pitää kyllä paikkansa, kun kokeiluluontoisista muotoilututkielmista on kyse, mutta lähtökohdat näyttelymalleille ovat voineet olla hyvinkin arkiset. Kuuluisin 500:n johdannainen lienee ranta-autoksi rakennettu ja korituoleilla varustettu Jolly, josta maksetaan nykyisin maailmalla huimia summia. Koriräätälit ehtivät ajatella myös tavarankuljetuskapasiteettia: Ghian venyttämä 500 Ziba soveltui hienosti jakeluautoksi. Ilmassa on ollut suuren juhlan tuntua, kun pikku-Fiatin pohjalle on lähdetty rakentamaan jotakin ennenkuulumatonta. Esimerkkejä Fiat 500:n monikäyttöisyydestä riittää. Carrozzeria Touringin -66 korittama, nappisilmäinen 124 Cabriolet saatettiin varustaa kovakatolla, ja ovien muotoilua muokattiin lennokkaammaksi, samalla kun tuulilasi kallistui Teksti: Antti Kautonen • Kuvat: valmistajat italiano PININFARINAN Peugette oli hieno näkemys avatusta 104 ZS:stä. Italialaiset automuotoiluyritykset saattoivat ottaa työn alle minkä tahansa kadulla pörisevän uuden auton, ja loihtia sen pohjalle mitä milloinkin mieleen tuli. Sono Arkisiin kotteroihin perustuneissa villeissä muotoilututkielmissa on taikaa. I talialaisia muotoilustudioita ajatellessa voi ensimmäinen mielleyhtymä liittyä johonkin kalliiseen, isomoottoriseen ja superharvinaiseen miljardööriluokan ajopeliin. 60 08/15. Urheilullisista spesiaaleista voidaan puolestaan nostaa esille Zagaton miltei hellyttävän näköinen Abarth 500 GT Coupe vuodelta 1957. Italialaisia pikkuautoja on ollut käytettävissä pilvin pimein, ja vain taivas on ollut rajana sen suhteen, mitä perusrakenteen päälle on voinut tehdä. Etumoottoriset 124 ja 125 tarjosivat hienon pohjan todella vaikuttavan näköisille bulevardisporteille
Laatikkoleikki 1960-luvun kääntyessä 70-luvuksi alkoivat uudet tuulet puhaltaa. Pelkistettyys ei ollut pelkästään Fiat-pohjaisten konseptien osa, vaan myös Pininfarina Peugette otti lyhyestä 104 ZS–mallista keulailmeen, ja loput pikku-Peugeotis ta sai näyttää 61 08/15. Touringin Fiat 124:ssä oli bulevardipotentiaalia. 125-malli sai osakseen sekä Zagaton aggressiivisen GTZ-korin, kun Vignalen 125 Samantha oli Zagatoon verrattuna eleettömän kaunis. Michelottin näkemys Fiat 128:sta oli kiilamainen ja luukkulamppuinen Pulsar, josta voi hyvinkin vetää yhtäläisyyksiä Triumph TR7:aan. Jälkimmäinen tehtiin luonnollisesti uusiksi jokaisella kerralla, kun 127 sai uuden keulan – eli kolmella eri nokalla. Fissoren riisuma Fiat 127 Scout antoi tuulen käydä lävitse. Moretti taas kehitti 124:stä huomattavasti Fiat Dinon näköisen nelipaikkaisen coupen. On suorastaan sääli, ettei tästä tullut tuotantomallia – edes itänaapurin myöhemmistä lähtökohdista. Zagaton DeTomaso-kehitelmissä ei ole vaikea nähdä tulevaa murtoluku-Fiatia. AJATTOMAN kauniit, silti yksinkertaiset muodot. näyttävämmin. KUINKA avoimena haluaisitte Fiat 500:nne. USKOISITKO Fiat 127:ksi. Jos 1950-lukuinen 500 Jolly oli pyöreine muotoineen ranta-autojen eliittiä, oli 70-lukuinen muotokieli laatikkomaisempaa: Fissoren 127 Scout ja Pininfarinan 127 MidiMaxi näyttivät legopalikoilta neljällä pyörällä. Alempi Jolly on varmaankin monelle tuttu, mutta Ghialla oli mielessä myös pickup-versio
Hulluttelu ei onneksi jäänyt tuolloinkaan hyllylle, sillä jo perusmuodossaankin koruton Panda kuorittiin ItalDesignillä vekkuliksi, kaatuvalla tuulilasilla varustetuksi Strip-malliksi. rullalaudalta. Ghia puolestaan heitti pallon pitkälle hyödyntäessään tuolloisen Fiestan perusrakennetta kevyessä Barchetta-roadsterissa: kymmenen vuotta myöhemmin samat muodot saattoi nähdä Mazdaan pohjautuvassa Mercury Caprissa joka valmistettiin Australiassa. Vuoden 1981 Fiat VSS oli merkittävä monella tapaa: Ritmoon pohjautuva auto koostui yksinkertaisesta perusrakenteesta johon liitettiin yhdeksän lujitemuovista valmistettua korikomponenttia. Peugetten kojelauta koostui kaikessa yksinkertaisuudessaan neljästä herätyskellomaisesta mötikästä. Ghian Brezza taas puki Escort EXP:n 2000-luvun taitteen muotoja ennakoivaksi sukkuFIAT VSS pohjautui yksinkertaistettuun moduulirakenteeseen. Samaa ideologiaa on sittemmin nähty parisenkymmentä vuotta myöhemmin markkinoille tuodussa Smartkaupunkiautossa, mutta 1980-luvun alussa muovisille korikokonaisuuksille ei tässä mittakaavassa vielä ollut tuotantoedellytyksiä. Ne olivat myös kevyempiä ja peltiosia yksinkertaisempia vaihtaa. 62 08/15 Arkiauton uudet muodot Muotoilustudiot saattoivat esitellä saman perusauton pohjalta täysin erilaisia kehitelmiä.. Perinteiset pellit korvattiin kevyillä muovisilla kokonaisuuksilla. Elämäntapa-autojen lisäksi autonäyttelyihin vietiin myös valmistusteknologiaa ja kokeellisia menetelmiä hyödyntäviä suunnitelmia. Muoviset osat kestivät kolhuja paremmin
Kuka onnistuu parhaiten. Fiat Cinquecentosta oli todella moneksi, kuten Maggioran, Pininfarinan, Stolan ja ItalDesignin suunnitelmat näyttivät toteen. Kiusaus jäljitellä itse näitä menneiden vuosikymmenien näyttäviä konseptikehitelmiä on suuri. laksi. FIESTA Bebop on ehkä pirteimmän näköinen Fiesta missään, kiitos Ghian.. Pari vuotta myöhemmin saattoi näyttelyssä nähdä Fiat Puntoja miltei samanlaisessa kattauksessa kuin nykyisestä Ministä on saatavilla: Bertonen Racer-konsepti tarjosi Puntoa matalalla coupekatolla ja Gianninin murtomaa-versio nosti Punton korkealla maavaralla, muovikatteilla ja lisävaloilla suoraan citymaasturitrendin harjalle. KAUNEUS on katsojan silmässä, mutta kenties vasemmanpuoleinen 125 Samantha on Zagaton 125 GTZ:ää nätimpi. Ja jos ItalDesignin valkoinen pallo näyttää tutulta, ei vika ole katsojassa, sillä muodot myytiin myöhemmin Daewoo-yhtymälle lopputuloksenaan Matiz-kaupunkiauto. Ei vaatine suurtakaan vaivaa hankkia nättikuntoinen Ford Fiesta ja teipata se samaan asuun kuin Ghian leikittelevä keltavalkoinen Bebop-pickup. 1990-luvun alun näyttelyissä parasta oli se, että iso liuta muotoilustudioita saattoi ottaa saman perusauton työn alle ja tuoda näytille keskenään täysin erilaisia kehitelmiä. Ja jos Maggioran Fiat Halleytä katsoo, olisi siinä helpompi nähdä Ford Ae rostar –tila-auto kuin se Uno, johon Halley-mollukka pohjautuu. 63 08/15. Vihreä pikkuavo puolestaan on Stolalta, ja keltainen Maggioralta. EIPÄ se ole Daewoo, vaan vuoden 1992 Cinquecento-näkemys Pininfarinalta
TUNTEMATTOMAKSI jäänyt yksinäinen puskee heinää. Kautta aikain insinöörit ovat kehitelleet kaikenlaisia virityksiä kumipyörylöiden ja pyörännapojen välille. Alun perin nämä ovat pyörineet Mitsubishi Celesten tai Sapporon alla. Kun toiset valoivat alumiinista, niin vauhtimiehille tehtiin magnesiumista. FORD Escort mk1:een RS–vanteeksi piirretty nelipuolainen malli on muodostunut klassikoksi. Poistetut 60–80-lukujen unohdetut ajoneuvot ALLEKIRJOITTANEELTA löytyy kaksi joutilasta Topy–alumiinivannetta. Alumiinivanteet löivät läpi vasta 1980-luvulla, mutta niiden historia alkaa jo 1920-luvulta. Nykypäivän maailmassa ”vannehifistely” on helpoin ja varmaankin ylivoimaisesti käytetyin menetelmä oman auton personalisoimiseksi. Valuja materiaalitekniikan kehittyessä aika ajoi insinöörin kehittelemään yhä kummallisempia tai toinen toistaan kauniimpia vanteita. Fordin omia versioita on jo pitkä liuta ja lisäksi muiden valmistamat kopiot päälle. Peltivanteita koristeltiin kapseleilla ja koristekehillä, napakupeilla ja renkaita valkosivuilla. Renkaat ja vanteet kuitenkin ovat iso osa auton ulkonäköä ja siihen on osattu ajan kanssa tarttua sekä panostaa. Kiristääkö vanne. 64 08/15. Aluksi oli peltija pinnavanteita, sitten kilpa-autoilu ajoi aina vain kevyempiin ratkaisuihin ja alumiinivanteet syntyivät. Alumiinivanteita sai osin maalattuna tai kiillotettuna. Tässä tiettävästi mk2:n RS-vanteet Caprin alla. Michelin kehitti Citroen SM:n alle 1970-luvulla lujitemuoviset vanteet
Kauas on japanin alumiini joutunut. TÄMÄ alumiinipyörylä tuleekin hieman erikoisemmasta kulkineesta, nimittäin jääkoneesta. 1935 Fordin pinnavanteet ovat päätyneet pula-ajan halkokärryyn. Joskus käy mielessä että pitäisi kerätä kaikki vastaan tulevat yksinäiset vanteet saman katon alle, mutta haaveeni voi olla toissijainen. CROMADORA CD 131, 5,5 x 14”. Tämä ruttuinen Enkei löytyi imatralaisesta ojasta. Päijäthämäläisessa pusikossa maatuva TC-koneinen Ritmo, alla vielä vauhtimallin vanteetkin. Kahdeksanreikäinen pulttijako on sama kuin raskaissa GM-tuotteissa. HAPETTUNUTTA hunajakennoa hajottamoilla. 65 08/15. JAPANILAINEN Enkei aloitti tomintansa jo 1950-luvulla ja -67 alkoi alumiinivanteiden vienti ulkomaille
ERIKOISPELTIVANTEITA on tarjottu hienoina varusteina myyntivalteiksi. Poistetut 60–80-lukujen unohdetut ajoneuvot MONI vauhtiputiikki on saanut alkunsa villeinä ja vapaina 1960-luvun vuosina. yksinäinen viisipuolainen ja Morris Marinan oma näkemys aiheesta. Fiat 127 ja 128:ssa ja CD13-koodilla Fiateissa 131 ja 124. KROMIPELTIVANNEVILLITYS oli etenkin nuorison keskuudessa kova ja moni vielä tänäkin päivänä kirjoittaa nimensä kolmiotai pyöreäreikäisten ”kromimangelsien” virstanpylvääseen. PURKAMOLLA bongattu kolmikko . Toisen kuvan vanne edustaa BMW:n pulttijakoa ja poikkeuksellisempaa pienempää ET-lukua. Ford vuosina 1936-39. Cromodoran kaikki vanteet olivat muuten magnesiumia. Tunnetuimpia käyttäjiä oli mm. 1950-luvun brittifordit ja VW käytti isoa jakoa pitkälle 60-luvulle saakka. Ja jos kromisiin ei ollut varaa, niin valkoiset Mangelsit oli kova sana myös. Nimi koostui jo aikaisemmin käytetystä RON:sta ja ALuminiumista. 66 08/15. 15 Mercedes-Benz on tunnettu myös vanteistaan, tässä ylellinen barokkivanne. Tässä mm. Tämän mallisia Ronaleita on meillä nähty yleisenä nelipulttisena pienissä japanilaisissa autoissa sekä viisipulttisena mm. Kuvan vanteet kuuluvat Amerikan-Fordeihin. Tarjonta oli laajaa isoista jenkkivanteista pieniin japsipyöriin. Saksalainen puuhamies Karl Roland Wirth perusti vuonna 1969 Ronal-yhtiön, joka alkoi tehtailla alumiinivanteita. Cromodora CD 8:aa käytettiin mm. Leveitä ja kaaresta pihalle työntyviä sekä aivan pieniä ja tavallisen umpipeltivanteen mallisia, mutta kromattuja pyörylöitä. Ford Granadan ja Porschen alla. Yhden aikakauden villitys oli maalata kehät vannehopealla ja keskiöt mustaksi. MONI merkki luotti pitkään isojakoisiin vanteisiin, joissa jarrurumpu peitti keskiön suuren aukon
Tässä ajasta iäisyyteen siirtyvän 99LE:n alla seisovat ns. Yleisin koko taisi olla 16”. jalkapallovanteet. 67 08/15. PERINTEINEN alumiinivanne 1980-luvulta. Ei tarvinne varmaan selittää mistä nimitys tulee. Krahviittien alle peittyvä saapas kätkee alleen turbo–Saabeissa tunnetuksi tulleet Inca –vanteet. SAABIT ovat persoonallisia, ja niin ovat myös niissä olleet alumiinivanteetkin. Ensimmäisenä tulee mieleen Opel Commodoren peltivanteet ja nelireikäisenä Opelin Festivalit ja Fordin Rostylet. Tässä Renault 4CV:n kehäkiinnitteinen vanne jonka laippa on pulteilla kiinni jarrurummussa. Speedlinevanteet nähtiin Suomessa VW Country Golfin erikoisvanteina. BUICK Skylark ja GS –vanteet 1960-luvulta. ERIKOISET eurooppalaiset kokeilivat kaikkea kummallista. Tämän tyyppisiä vanteita tehtiin muuallakin. PERÄVAUNUja työkonekäyttöön on valmistettu yksinkertaisia alumiinivanteita kautta aikain
Jälkiilmoittautujina lähtöaikamme oli viimeisten joukossa, ja saimme nauttia kiireettömän aamiaisen aurinkoisella terassilla. Kun perjantai-iltana todettiin, että kahdessa päivässä keritään kiireettä katsastaa kaksi tapahtumaa Keski-Pohjanmaan suunnalla, päätettiin Kuplan keula kääntää aikaisin lauantaiaamuna Virtain suuntaan. TampereVirrat –laivareitillä oleva kanava on alun perin kaivettu vuosina 1863-1864 ja sitä on aikojen saatossa laajennettu pariin otteeseen. Hyväntuulinen maalari sekoitteli maalia lavan reunalla ja kertoi, että paljon ajettu uskollinen työkaveri on muutama vuosi sitten kunnostettu perusteellisesti, ja on edelleen lähes päivittäin mukana työkeikoilla – ja yhdessä jatketaan niin kauan kuin omistajalla vaan töitä riittää. Kun saavuimme Volkkarilla urheilukeskukseen Veteraaniautojen Virrat –lähtöpaikalle, oli pihalla jo runsain mitoin kalustoa. Ylä-Pirkanmaan Mobilistit järjestivät ajon neljättä kertaa, ja järjestelyt sujuivat jo rutiinilla. Sääennuste lupaili sadetta, mutta silti suurin osa kesäretkestä saatiin ajella kuivalla tiellä. Etukäteen oli jo päätetty, että reissuun lähdetään jos vaan suinkin päästään. Seuraavan kerran pysähdyttiin Ruovedellä, jossa jalkauduttiin hetkeksi laivarantaan. Teksti ja kuvat: Lea Lahti H einäkuun puolenvälin viikonloppu varmistui vapaapäiviksi vasta viime tingassa. Isolla lähtönumerolla oli sekin hyvä puoli, että ehdimme hyvin nähdä lähes kaikki ajon osallistujat. Viikonvaihde pullisteli tapahtumien paljoudesta, ja oli vaikeuksia valita mihin päin Suomea suunnistaisi kesäretkelle klassikkoauton kera. Ilmoittautumisen jälkeen siirryttiin rantapuistoa ihaillen vieressä sijaitsevaan venerantaan nauttimaan runsasta aamupalaa rantaravintola Baarpuuriin. Sääennuste ei luvannut kovin kummoista keliä, joten matkatavaroihin pakattiin suosiolla myös saappaat ja sateenvarjot. Juupajoen entuudestaan tuttu, vallan mainio taukopaikka Kallenaution kievari ei ollut vielä aamuvarhaisella avoinna, joten jaloittelutauon jälkeen matka jatkui eteenpäin aurinkoista aamua ihaillen. Heinäkuisena viikonloppuna Kuplalla ehti vallan mainiosti katsastaa kaksi erilaista tapahtumaa ja poikkeilla muutamiin mielenkiintoisiin kohteisiin matkan varrella. Tarjanneveden ja Vaskiveden järviä yhdistävällä Visuveden kanavalla pidettiin pieni jtauko eväitä syöden ja kauko-ohjattavan kääntösillan toimintamekanismia ihmetellen. Ajotapahtuman Volkkarilla Virroille 68 08/15. Kun kylänraitilla näkyi seisovan hienossa kunnossa oleva Maalausurakointi Paavo Koivujärven Scania 85 -nosturiauto, sitä kurvattiin katsomaan tarkemmin
Helsingin Temppeliaukion kirkko on toinen monelle tuttu Timo ja Tuomo Suomalaisen suunnittelema rakennus. Seuraavana aamuna Volkkari suunnattiin Soinin Wanahan Ajan Päiviä kohti. Vuonna 1976 valmistunut Hotelli Mesikämmen tunnetaan näkyviin jätetyistä peruskallioon louhituista upeista kiviseinistään. Matkan varrella pysähdyttiin rasteille suorittamaan tietoja taitotehtäviä. Veturipuistosta matka jatkui pienempiä teitä mutkitellen Ähtärin keskustan kautta hotelli Mesikämmeneen ajotapahtuman maalipaikalle, jonne osa ajoon osallistuneita jäi ruokailemaan ja yöpymään. VETERAANIAUTOJEN Virrat -tapahtuma ajeltiin monipuolisen kaluston voimin pääosin auringonpaisteisessa kelissä. RUOVEDELLÄ kohdattiin komea klassikkokuormuri ja matkan varrella saatiin ihailla montaa kaunista rantamaisemaa. reitti kulki Virroilta Kotalan, Pohjaslahden ja Innalan kautta Haapamäen Höyryveturipuistoon, jonne oli järjestetty ruokailu. Naivistitaiteilija Reijo Kivijärvi on jo vuosien ajan keräillyt kaikenlaisia vanhoja koneita ja siirtänyt sekä rakentanut perinteisiä hirsirakennuksia tontilleen. Tapahtuman ajan laajassa pihapiiRUOVESI VISUVEDEN SILTA VIRRAT KILLINKOSKEN TEHDAS VÄÄRÄKOSKI ÄHTÄRI SOINI 69 08/15
Tehtaan perustajan, sahanomistaja G. A. Kun Wanahan Ajan Päivien koneet, rakennukset, näyttelyt ja työnäytökset oli ihailtu, lihasoppa, letut ja nokipannukahvi maisteltu ja hyväksi havaittu, oli aika lähteä kotimatkalle. Ähtärissä poikettiin vielä kesäkahvila Konttuuriin Vääräkosken vanhan Kartonkitehtaan pihapiiriin. Heinäkuun puolivälin tienoilla järjestettävä Wanahan Ajan Päivät –tapahtuma keräsi tällä kertaa paikalle kunnioitettavan määrän, lähes kolme ja puolituhatta kävijää kahden päivän aikana. rissä esiteltiin perinteisiä työtapoja sekä työskentelyä vanhojen koneiden kanssa. Talkooväki sekä myös suuri osa paikalle saapuvasta yleisöstä on pukeutunut vanhan ajan malliin ja alueella olikin ainutlaatuinen nostalginen menneen ajan meininki; tapahtumavierailu oli kiehtova aidon oloinen aikamatka entisajan arkeen ja työntekoon. Pienen sadekuurot eivät tuntuneet haittaavan tapahtumavieraita; kuuron ajaksi kaivettiin sateenvarjot esiin tai siirryttiin hetkeksi sisätiloihin tai katon alle. Volkkarilla Virroille 70 08/15. SOININ keskustassa sai ajella kaikessa rauhassa, mutta hieman sivummalla Wanahan Ajan Päivillä oli väkeä tungokseen asti. VÄÄRÄKOSKEN vanhan kartonkitehtaan pihapiirissä toimii kesäisin kahvila Konttuuri. Kun ihan läheltä ajettiin, niin tottahan toki poikettiin myös Virtain Killinkoskelle nauhatehtaan museota, puoteja ja näyttelyitä sekä kirpputoria kurkistamaan ennen kuin käynnistettiin Kupla kotimatkan viimeiselle osuudelle Keuruun kautta kotitalliin. Lönnqvistin nimikirjaimet komistavat tehdasrakennuksen päätyä edelleen
Kupla on helppo ajettava, mutta tehostamattomat levyjarrut ovat jäykähköt ja vaativat reilusti jalkavoimia. Nämä oli kuitenkin myyty pois, mutta kun tytär tuli ajokortti-ikään, päätettiin hankkia vielä yksi. Lahtelaisen Soila Leimovaaran nimissä volkkari oli vuoden 2006 alkuun asti. Tässä viimeisen mallin kansanautossa vanhaa volkkarin alustaa on päivitetty runsaasti ja kojelautaa on pehmennetty sekä ohjauspyörää muotoiltu kolariturvallisuutta silmälläpitäen. Kupla on kertaalleen maalattu vuonna 1997 mitä ilmeisimmin pienen keulakolarin seurauksena, mutta muutoin auto on täysin alkuperäiskuntoinen. 71 08/15. Kuplan muotoilu ja säksättävä käyntiääni kuuluvat kaiken kansan nostalgiamuistoihin – sillä liikkuessa ei todellakaan tule pulaa juttukavereista. KILLINKOSKEN Wanha Tehdas Virroilla on monipuolinen matkailukohde, jossa riittää nähtävää moneen makuun. REISSUAUTO VOLKSWAGEN 1303S 1973 Kuplan on uutena ostanut Veikko Jahkola Jyväskylästä. Useamman kesän aikana vähiksi jääneiden ajokilometrien ja talvitallin puutteen vuoksi autosta päätettiin kuitenkin muutaman vuoden kuluttua luopua. Kolmen vuoden kuluttua omistajaksi on vaihtunut äänekoskelainen Heikki Mannström, jolla Kupla on ollut kevääseen 2001 saakka. Antti Vähälä sai tiedon alkuperäiskuntoisesta Kuplasta sattumalta kun tuttavan veli tiesi kertoa Asikkalaan kesäasunnolle seisomaan jääneestä kesäautosta. Kuplakaupat syntyivät, Vähälä huolsi auton, vaihtoi alle hieman kapeammat renkaat ja museotarkastutti auton alkuvuodesta 2006. Pidempi nokka suurensi hieman vaatimattoman kokoista tavaratilaa ja kaareva tuulilasi paransi sekä näkyvyyttä että aerodynamiikkaa. Sitkeävääntöinen 1600-kuutioinen boxerimoottori jaksaa viedä autoa vaivatta maantienopeuksilla. Pariskunnan molemmilla puolisoilla oli aikoinaan ollut oma Kupla ja sittemmin sellainen oli hankittu myös yhdessä. MacPherson–jousituksella varustettu 1303S tuntuu vanhaa mallia vakaammalta eikä se tunnu olevan niin arka tuulelle kuin edeltäjänsä
Hallin sisällä oli autonäyttely, jossa oli runsaasti esillä unkarilaisten harrastajien autoja. Ladan eri versioita oli runsaasti VFTS:stä 21011:een. Tässä autossa oli muhkea ääni, olihan siinä ilmajäähdytteinen 3,5-litrainen V8moottori. K ansallisella tasolla kilpaili harvemmin Suomessa tavattuja kilpureita. Unkarin malliin Pécs, Unkari, 16.-18.10. Suurin osa näistä ei ollut FIA-passitettuja, joten ne eivät kelpaisi kansainvälisiin mittelöihin. Yksi poikkeus oli Moskvitsh 403, jossa oli HTP eli Historic Technical Passport. Tämäkään laite ei ainakaan tässä kilpailussa ollut tarkkaan ottaen sääntöjen mukainen, sillä siinä oli muun muassa 13-tuumaiset pyörät luokiteltujen 15 tuuman vanteiden sijasta. Sikäläinen kalusto poikkeaa totutusta, ja erikoisuuksia oli näytillä tänäkin vuonna. Siellä oli muun muassa harvinainen Warszawa ”kartanoauto” eli neuvostoliittolaisen Pobedan lisenssivalmiste Puolasta, ja siis poikkeuksellisesti farmarikorilla. Teksti ja kuvat: Matti J. Huoltoparkki oli Pécsin messukeskuksen, Expo-hallin kentällä. Yksi huomionarvoisista laitteista oli Tatra 613, jollaista en ole nähnyt kilpailuissa missään muualla. Wartburg, Trabant 601, Škoda ja Subaru Legacy toivat väriä erikoiskokeille monien muiden merkkien ohella. Unkarissa ajettiin kansainvälinen historic-rallin EM-osakilpailu. 72 08/15. Joidenkin tietojen mukaan moottorista olisi otettu tehoa jopa 200 hevosvoimaa, minkä turvin laite kiitäisi 230 kilometrin tuntinopeutta. Tarvainen NÄYTTELYN sympaatisiin helmiin lukeutuivat muun muassa avokattoinen ja muutenkin hieman paranneltu Trabant sekä hieno polku-Mosse
Kaksikon matkaan pääsyä jarruttivat pienet tekniikkamurheet ja matkan aikana menoa hidastivat jumittavat jarrut. ERIKOINEN Warszawa on neuvostoliittolaisen Pobedan puolalainen lisenssivalmiste. CSABA Fehérvári / Dániel Bencsik -parivaljakon kilpa-autona 90-luvun alkuvuosien rallipoluilta tuttu Subaru Legacy . Harvemmin tätä mallia tapaa farmarikorisena. TRABANT 601 S:n ratin takana Strider Zoltán ja pelkääjän paikalla kartturi Péter Koch. Mutta niin vain Trabantilla päästiin maaliin saakka. MOSKVITSH 403 Rallye on takuulla huima peli erikoiskokeilla. Harri Endr?din kuskaama Tatra 613 on muutenkin erikoinen tapaus autokilpailuissa. V8-MOOTTORINEN ralliauto on aina vakuuttava näky. TAKAMOOTTORISET SKODA 110 L ja kirkkaanvihreä 120S edustivat paikallista tšekkikalustoa. 73 08/15. Tämä yksilö omasi kansainvälisen passin, mutta ainakaan näillä vanteilla varustettuna ei kansainvälisiin kilpailuihin olisi asiaa
Tarinaa Volkkareista ja niiden äärellä koetuista hetkistä alkaa virrata tasaisesti. Ja kyllä pihaan tiiviisti sijoitetut Volkswagenit varaosa-autot, aihiot ja huoltoa odottavat asiakkaiden autot vinkkaavat aiheesta kiinnostumattomillekin, että nyt ollaan yhdessä suomalaisen VW-harrastamisen pyhätöistä. Hetken pihamaan kalustokirjoa ihmeteltyämme siirrymme kohti työn ääntä, joka kantautuu työtilana, toimistona ja osavarastona toimivasta rakennuksesta, joka on alkujaan ollut kirjapaino. Suurin osa valmistetuista moottoreista on ajettu aikoinaan kilparadoilla loppuun, joten tällaisen säilyminen on todella harvinaista.” Moottorin päätyminen Jussille oli sattumaa ja hyvää tuuria kuten tällaisiin tapauksiin usein tarvitaan. O lemme epäilemättä saapuneet oikealle tontille Mäntsälässä. Moottori jonka luo Jussi meidät ensimmäiseksi johdattaa, onkin kieltämättä sellainen jota kelpaa fiilistellä. Joskus haastateltavista saa kaivaa kommentteja kovalla vaivalla, mutta Jussi osoittautuu mukavalla tavalla päinvastaiseksi tapaukseksi. Kuin esimerkkinä mukaan tarttuneiden VW-elementtien paljoudesta Jussi vie meidät erään irrallisen moottorin äärelle ja alkaa kertoa kyseisestä bokseripadasta ja tämä siis ennen kuin ehdimme kysyä Kuplapajasta ensimmäistä kysymystäkään. Koneesta tehtiin 1,3-litrainen pidemmällä iskulla ja tehoa siitä saatiin jopa 90 hevosvoimaa. ”Minulle tarjottiin ostettavaksi Volkkari-alustaista Ferrari-replikaa, Teksti: Harri Onnila Kuvat: Jan-Erik Laine 74 08/15. Seututieltä erkanevan pienen hiekkatien varressa sijaitsevaa Kuplapaja-yritystä ei osoiteta näyttävin kyltein tai valomainoksin, mutta takamoottori-Volkkareille siivun sieluaan antaneet tietävät kyllä milloin ovat perillä. Jutunaihetta ei juuri tarvitse hakea, sillä Kuplapajan hyllyt ja lattiat ovat täynnä tarinoita ja muistia stimuloivia yksityiskohtia ja kokonaisuuksia. Kuplapajalla Jussi Jyrängön luotsaama Kuplapaja on vuosien saatossa muodostunut ulkomaistenkin harrastajien tuntemaksi ja arvostamaksi Volkkari-osaajaksi. Oven takaa löydämme VW-osia postipaketista purkavan Kuplapajan isännän Juhani ”Jussi” Jyrängön, joka toivottaa meidät tervetulleeksi tutustumaan yrityksen puitteisiin ja toimintaan. ”Tämä on ultraharvinainen OkrasaOettingerin rakentama kisamoottori vuodelta -62
SATAVUOTIAS kaksikerroksinen talli tarjoaa jatkossa kuivaa tilaa kymmenille Jussin pelastamille Volkkareille. Myöhemmin sama myyjä oli uudelleen yhteydessä ja kertoi auton olevan yhä kaupan, mutta ei myy moottoria erikseen. Menin sitten katsomaan ja kone osoittautui aidoksi Okrasa-Oettingeriksi. Kyseessä oli ralli-Kuplan selätys heinäkuisessa 75 08/15. VIRITYSOSIEN lisäksi hyllyiltä löytyy myös museomiehiä ja -naisia innostavaa varusteosaa. ”Tällä koneella olen ajanut nopeimmat, 10,3 sekunnin ajat varttimaililla Outlaw-luokassa. Motti jäi Jussin omistukseen, ja uusi sijoituspaikkakin on tätä luettaessa jo löytynyt. Kone toimii normaalilla 98E-bensalla ja siinä on valmius myös ilokaasun käyttöön.” Kiihdytystouhusta puhuttaessa tulee oiottua myös toissanumeron Boxer SpeedDay -juttuumme etsiytynyt virhe: Jussi ei suinkaan pyörähtänyt ’51 Kuplalla katon kautta ympäri, vaan hurjavauhtisessa spinnissä kilpuri pysyi kaikeksi onneksi tassuillaan lähes 200 km/h nopeudesta. Poikkeuksellinen voimanlähde sai paikkansa Jussin ’63-mallisen Riemukupla-replikan perästä, sillä autoa on muutoinkin rakennettu vain alkuperäisillä 60-lukulaisilla saksalaisilla ja amerikkalaisilla VW-osilla. Kuten vaikka alkuperäinen radio puolen vuosisadan takaa valmiina täydellistämään Volkkarin kojelautaa. Rallia ja rataa Oksara-Oettingerin vieressä nököttää vihaista voimaa huokuva modernimpia virityskeinoja sisältävä moottori. En uskonut että Suomessa olisi sellainen kone, joten asia jäi sillä kertaa. Tosin lattiapintaa on sen verran reilusti, että säilytyspaikkoja riittää valikoidusti myös tuttavien ajoneuvoille. Ja niin tuli ostettua samalla replikakin, jonka myin jo kotimatkalla”, hän hehkuttaa. KONETILASTA liekitetty ’72 Kupla oli mennä jo romu-ukolle 100 euron hintaan, mutta Jussi osti muutoin eheän auton 200 eurolla talteen. jossa kerrottiin olevan Okrasa-kone. Kyseessä on Volkswagenin viimeiseksi jääneen ilmajäähdytteiseen mallin Typ4:n moottori, joka on kilpakäyttöä ajatellen kasvatettu noin litralla 2,8-litraiseksi. Tosin on moottoriurheiluun vihkiytynyt Jussi ehtinyt kisa-Volkkarin kaataakin tänä vuonna
”Ralli on niin vaikea laji, kun siinä pitää olla autossa iskussa niin moottori, vaihteisto kuin jousituskin, lisäksi kansallisten nuotittomien kisojen menestys perustuu eniten tienlukutaitoon ja ajokokemukseen. Tallin lattialla rallipelin 1915-kuutioinen moottori odottaa kiinnittämistä paikoilleen. Jussin työmäärän ja touhuamisen tietäen ei oikeastaan edes ole yllätys, kun hän näyttää lattialla peitteen alla olevaa 80-luvulla rallycross-Kuplassa käytettyä kisakonetta. VUOSIEN saatossa kertynyt VWrekvisiitta ja -kuvitus on olennainen osa Kuplapajan ajatonta, mutta aikaansa seuraavaa tunnelmaa. Ihailemme esimerkiksi hetken aikaa seinälle ripustettua taulua Jorma Viitalan VW 411:stä, jolla tehtiin 80ja 90-luvun taitteessa selvää jälkeä niin jääradoilla kuin KRC-sarjassa. TODELLISIIN VW-moottoriharvinaisuuksiin lukeutuu OkrasaOettingerin rakentama kisamoottori vuodelta 1962. Tehoa 196 hevosvoimaa ja vääntöä 214 newtonmetriä tuottavaa konetta Jussi kehuu Suomen parhaaksi ralli-Kuplan moottoriksi. ”Moottori on oikeastaan suomalais-ruotsalaisen yhteistyön tulos. Ruotsalainen JPM on tehnyt nokan, suomalainen JiiGee viimeistellyt kansityöt ja Suomessa on tehty myös erikoispakoputkisto. ”Nousevan suoraosuuden jälkeen tie kaartoikin nyppylän jälkeen oikeaan ja ajoimme 155 km/h:n vauhdilla pellolle kolmen voltin saattelemana.” Kuluneen kauden osalta rallit oli siltä osin rallattu, mutta Kuplapajarallisarjan kantaviin voimiin kuuluva Jussi palaa varmasti myös soraränneihin, kunhan ralli-Kuplaan saadaan sovitettua muun muassa uusi kattopelti ja alustaan tarvittava määrä ehjiä tukivarsia. Kiihdytyksessä sen sijaan tärkeintä on vahva voimalinja.” Mainittujen lajien lisäksi miehen harrastuksiin lukeutuu myös rata-ajo, mutta jutustelun lomassa vilahtelevat myös muutamat muut moottoriurheilulajit. Orimattila-rallissa. Kaasuvivusto ja sytytyslaitteet ovat puolestaan amerikkalaista käsialaa.” Jatkossakin Kuplapajan vetäjä aikoo olla mukana niin rallissa kuin kiihdytysajoissa. ”Tämä on tarkoitus säilyttää tällaisena muistona ja osoituksena silloisista viritystavoista ja kisaosista.” Suomalaista osaamista Kisatouhut nivoutuvat Jussilla mutkattomasti Kuplapajan yritystoimin76 08/15 Kuplapajalla Kisatouhut nivoutuvat mutkattomasti Kuplapajan yritystoimintaan.
USA-varusteet puskurit, verhoilut, valaisimet ja mailimittari löytyivät käytettyinä alkuperäisinä. Tuon vuonna 1968 valmistuneen leffan päätähti, 60-luvun alun Kupla-Volkkari nimeltään Herbie teki nuoreen Jussiin niin ison vaikutuksen, että Kuplapajan perustamisen aikoihin hän päätti toteuttaa unelman, joka oli elänyt siitä asti kun Riemukuplan lopputekstit juoksivat pitkin Aritan valkokangasta. Kolme merkittävää syytä Ruotsista bongatun Kuplan hankkimiseen oli sen alkuperäinen haitarikatto, helmen valkea väri ja oikea vuosimalli ne antoivat autenttiset lähtökohdat Riemukupla-replikan toteuttamiseen. PYSYVÄÄ RIEMUA Jyrängön Jussin käsien kautta on vuosien saatossa kulkenut satoja ja satoja KuplaVolkkareita niin raatoja, aihioita, kilpureita, käyttöpelejä kuin museovehkeitäkin. Jotain pysyvääkin on miehen tiluksille kuitenkin pesiytynyt jollei muita niin ainakin eräs kovin tutussa värityksessä oleva ’63-mallinen Volkkari. Riemukupla-klooniin sopineista osahankinnoista käy esimerkkinä alkuperäisiin VWlisävarusteisiin kuulunut puuratti, joka on lähtöisin Typ3-Volkkarista. Ulkoasua tyylittelevät Porsche 356:n vanteet, joiden kätköissä ovat 356B:n alumiiniset jarrurummut. Ulkoasussa ei lähdetty aikoinaan kliinille entisöintilinjalle, vaan siinä sai ja saa eletty elämä näkyä. Detaljien toteuttamisen periaatteena oli maustaa ajoneuvo vain alkuperäisillä saksalaistai amerikkalaisvalmisteisilla Kupla-osilla. 77 08/15. Työkiireidensä vuoksi Jussi on tosin viime vuosina ehtinyt ajella autolla vain muutaman kerran kesässä VW-tapahtumissa siirtokilpien turvin. RIEMUKUPLAN lähtökohtana oli oikean ikäinen ja värinen haitarikatto-Kupla, jota on pala palalta rakennettu kohti esikuvaansa aikakauden aidoilla ja alkuperäisillä VW-osilla. Osoitteessa nimittäin toimi elokuvateatteri Kino Arita, jonka penkeiltä kouluikäinen Jussi näki maailmoja avaavan elokuvan Riemukuplan. Olemuksen viimeistelevät VW Motorsport -turvakaaret sekä tietenkin koria koristavat numeroja raitateipit. Originaalikuosissa ajaminen ei kiinnostanut ollenkaan, vaan Jussi keskittyi osien metsästykseen ja varasi muun muassa erikoisrekisterikilven valmiiksi. Pikanttina yksityiskohtana on etupellistä puuttuva VW-merkki, koska sellaista ei ollut elokuva-autossakaan. Sen Jussi hankki Ruotsista parisenkymmentä vuotta sitten, mutta hankkimisen ja etenkin auton nykyisen olemuksen lähtökohdat versovat vielä kauempaa, 70-luvulta Helsingin Haagasta ja tarkemmin sanottuna Huovitie 3:sta. Auton myyjä oli Kuplan toinen omistaja, joka oli hankkinut Kuplan jo vuonna -63 auton ollessa vasta kolme kuukautta vanha. Jussin ostaessa Kuplan oli sillä ajettu vasta 98 000 kilometriä. Näin ollen autolla tohtii myös liikkua ja sen uskaltaa hetkeksi pysäköidä vaikka kadunvarteen ainakin päiväsaikaan. Tavoitteena oli rakentaa Riemukuplareplika katuja kilpakäyttöön, sillä kilpurihan elokuvan sympaattinen Herbiekin oli. Kuvaushetkellä pellin alla olleessa moottorissa on puhtia parin sadan hevosen verran, joten myös kulkupuoli on vastannut tarvittaessa kiivastuneen Herbien kiitoa
”Suomessa tieto-taito on mielettömällä tasolla. Ideana on ollut tuoda maahan aina enemmän ja harvinaisempia kuin on myyty poispäin. Erikoisemman VW-kaluston osalta Suomi on kuitenkin selvästi ”voiton puolella”, jos tarkastelee maahamme jälkituotuja ja maastamme vietyjä vanhoja Volkkareita. Rallija rata-autoja on tehty niin sanotuiksi vuokra-autoiksikin, mutta yritystä työllistävät myös omilla Volkkareillaan kilpailevat. Sitten koetin alkaa ajatella että ei kai minun niitä kaikki tarvitse pelastaa”, VW-mies naurahtaa. ”Esimerkiksi ralliautoja käy huollettavana. Itse olen myynyt kisaosia Havaijillekin.” Hyvän työnlaadun lisäksi ulkomaisia harrastajia houkuttaa Suomen hinnoittelutapa. taan. Katsomme samalla miten niitä voidaan kehittää ja parantaa entisestään.” Vaikka Kuplapaja on lähtökohtaisesti yhden miehen putiikki, käyttää Jussi toiminnasta jutellessaan monessa kohtaa me-muotoa. PAJAN pihamaan täyttävät huoltoon tulevat asiakkaiden autot kuin myös Jussin omat Volkkarit, useimmat niistä tulevia rakennuskohteita tai osien luovuttajia. Vaikka lähes jokainen yksilö on hankittu jotain projektia varten, 78 08/15 Kuplapajalla. ”Jossain vaiheessa tuli melkein stressi kun aikoinaan Hesarista piti käydä läpi kaikki mahdolliset myytävät Volkkari-aihiot. Tällä hän viittaa ystäviinsä ja yhteistyökumppaneihinsa, jotka ovat mukana hommissa tavalla tai toisella. Sen ansiosta autoja ja osia lähtee Suomesta esimerkiksi Saksaan, Belgiaan ja Hollantiin. Projektien eteen on moni tehnyt ensiarvoisen tärkeää työtä. Tiiviistä ja toimivasta yhteistyöstä vuosien varrella hän nostaa esille etenkin koneistustöitä tekevät Harri ja Taisto Aaltosen Moottorikoneistus T & H Aaltonen Ky:stä. Jussin mukaan eri ammattilaisten yhteistyöverkostoon perustuva toimintatapa on oikeastaan ainoa järkevä ja toimiva tapa toimia alalla. ”Kaikkiaan olen ostanut reilusti yli 2 000 Kuplaa, kun mukaan lasketaan varaosiksi hankitut aihiot ja ulkomailta kaiken aikaa tuomani Volkkarit.” Mäntsälän-toiminnan lisäksi hänellä on tilava satavuotias lisärakennus autovarastoksi sekä runsaasti lämmitettyä tallitilaa tunnin ajomatkan päässä pajasta, joten tilaa kymmenien autojen varastointiin on. Maastamme löytyvien autoalan tekijöiden osaamista Jussi kehuu vuolaasti. ”Tänne on tuotu jälkeenpäin runsaasti esimerkiksi haitarija avokattoisia Kuplia Ruotsista ja USA:sta, sillä uutena meille niitä saapui vain kourallinen.” Omalta kohdaltaan Jussi on pitänyt Volkkari-virtaa liikkeellä ehkä laajemmin kuin kukaan muu yksityishenkilö. ”Kun ulkomailla auton hinta muodostuu auton, osien ja työn hinnasta, niin Suomessa koko auton hinta voi olla osien hinta miinus 50 prosenttia”, heittää Jussi ainakin puoliksi tosissaan
Toinen tapa on tehdä tinkimättömästi ja katsoa mitä se maksaa.” Hänelle itselleen mieluisimmat työt liittyvät tekniikan paranteluun. Vauhti kiihtyy Kun Jussin Volkkari-harrastus kääntyi vuonna -94 työksi Helsingin Tattarisuon peltihallissa, hän tuskin arvasi mihinkä vuodet Volkkareiden parissa miehen vielä kuljettaisivat. ”Makeinta on kun saa kehittää ja funtsia, tehdä evoluutiosuunnitelmia.” Kaikki asiakkaat eivät tietenkään hyödynnä Kuplapajan perinpohjaisia rakentamispalveluita, vaan hakevat Jussin kautta vaikka varaosia tai jotain VW-varustetta. Sellaiseksi voi varmasti lukea erään suomalaisen moottoriurheilutähden Volkkarin saapumisen Kuplapajalle rattisankarin läheisen toimesta. Tavaraa riittää hylly toisensa jälkeen. varaosamielessä tai jonkin tietyn varusteen tai yksityiskohdan vuoksi, liikkuvat Volkkarit nopeasti myös eteenpäin muille harrastajille. Jos suomalaisille oli aluksi hieman hymähdeltykin, ilmeet muuttuivat jo vuosia sitten, kun Kuplapajan taustalla hääräävän härmäläisporukan kilpuri poistui liukkaimmin kohti maaliviivaa. Tai käyttämättömän Kuplan radion puolen vuosisadan takaa. Entisöintityön vastaanottaneiden tyytyväisen haltioituneiden ilmeiden tai oman kisatiimin voitonjuhlien lisäksi matkan varrella on koettu kovan työn lisäksi monta ikimuistoista hetkeä. ”Yksi kokonaisuus muodostuu entisöinneistä museokuntoon, mutta merkittävä roolinsa on myös alkuperäisen näköisillä, mutta tekniikaltaan piristetyillä. Pikemminkin hyväntuuliselta poikaviikarilta, joka on onnistunut muovaamaan harrastuksesta mieluisan työn. Tai huippukevyen Kuplan vauhtipyörästä tehdyn vauhtipyörän kisakäyttöön. Esimerkkinä Jussi ottaa hyllystä käteensä muutamia myyntikamppeita kuten suomalaisen kilpailukäyttöön tarkoitetun vetoakselin, jolle hän lupaa ikuisen takuun. Jos kilpa-Volkkarit muodostavat nykyisin töille yhden tärkeän tukijalan, jakautuu katulaillisten autojen rakentaminen kahteen päähaaraan. ”Menestyksen ansiosta olemme päässeet myymään ja esittelemään isoihin VW-tapahtumiin tuotteitamme ja osaamistamme.” Kotimaisilla ja ulkomaisilla kilparadoilla saavutettu menestys ja julkisuus on tuonut Kuplapajalle työtehtäviä runsaasti myös katukäyttöön tarkoitettujen Volkkareiden rakentamisprojektien merkeissä. ”Kaikki ovat myytävissä paitsi oma auto”, hän tiivistää ja viittaa aiemmin mainittuun Riemukuplaansa. Auto oli ollut kyseisellä henkilöllä lainassa, kun moottori oli hajonnut kesken ajon, mutta Kuplapajan toimesta auto kunnostettiin eikä auton kuuluisa omistaja tiedä tapauksesta kai vieläkään. Kiihdytyskäyttöön rakennettu 2,8-litrainen kone linkoaa Kuplan normaalibensan voimin mataliin 10 sekunnin aikoihin varttimaililla. Ja sen seurauksena pajan palvelut ja tuotteet ovat herättäneet kasvavaa kansainvälistä kiinnostusta. Kuplapajan parhaaksi markkinoijaksi onkin osoittautunut oman kaluston menestys kansainvälisillä kilpakentillä, etenkin kiihdytysajossa. KUPLAPAJAN ja sen yhteistyökumppaneiden valmistamia kisaosia lähtee tasaisesti eri puolille Eurooppaa, mutta ostajia löytyy valtamertenkin takaa. Projektit ovat isompia, mutta aikaa on vähemmän”, Jussi heittää eikä ainakaan ulospäin näytä sen kummemmin stressaantuneelta. ”Hullumpaan suuntaan tuntuu menevän. Arvostuksesta kertovat vaikkapa erään näillä kaukomailla Kuplalla kisaavan VW-harrastajan kilpa-autossa olleet isot Kuplapaja-tarrat. Kuplapajan takamoottori-Volkswageneilla ja niiden osilla kyllästettyjä talleja ja pihoja katsellessa käy selväksi, että ilmajäähdytetyt kierrokset eivät ole laskemassa jatkossakaan. Sen jälkeen suomalaistiimin Volkkarin takaluukun alla oleva voimanlähde ja voimalinja ovatkin saaneet osakseen jakamatonta huomiota. Päivän trendi tuntuukin olevan, että koreihin ei kosketa, vaikka muuten muutoksia tehtäisiinkin paljon.” Suuritöisten projektien läpiviemiseen on kustannusten osalta kaksi päätapaa. Tästä kertovat asiakkaat, joita on siunaantunut paitsi Euroopasta, myös Venäjältä, Australiasta ja Havaijisaarilta saakka. 79 08/15. Poikkeuksellisiksi asiakastapauksiksi voinee listata myös Jope Ruonansuulle tilauksesta valmistetun Kupla-alustaisen 2-paikkaisen Jormula 7 -kilpurin rakentamisen tai yli parinkymmenen avo-Kuplan toteuttamisen aikanaan sipsituotemerkin yleisökilpailun palkinnoiksi. Parantelun viehätys Kuplapajan osaaminen takamoottoriVolkkareissa on pistetty merkille myös Suomen rajojen ulkopuolella ehkä jopa paremmin nimenomaan muualla kuin kotimaassa. ”Vaihtoehtona on selvittää ensin paljonko projektiin on käytettävissä ja tehdään suunnitelmat sen perusteella. KARU on ulkonäkö, mutta kulkua riittää. Sitten selvisi että he olivat itse teettäneet niitä kuvien pohjalta”, Jussi hymyilee yllättävältä suunnalta tulleelle yritysmainonnalle. ”Ihmettelin niitä, sillä en muistikuvieni mukaan ollut lähettänyt heille tarroja
Näkyvin ulkoinen muutos oli konepellille, tai siis -kuidulle ilmestynyt skuuppi. 80 08/15. Auto saa olla mielellään harvinainen malli, kunhan sen merkki on tunnettu ja yleisessä arvostuksessa tai edes suunnittelija on kuuluisa. Ennen siirtymistään automerkkien historiaan vuonna -68, oli Courierin Mk IV coupe-mallin vauhdittajaksi valittavana MGB, Ford Cortina tai Lotus twin-cam -tekniikka ja Nelosessa ajettavuutta paransi myös takapään erillisjousitus. Hyvien ajo-ominaisuuksien lisäksi Courier sai kakkosversiossaan isommat moottorit ja Briteissä sitä alettiin myydä veroiltaan edullisena rakennussarjana. Marginaalista Elva C ourier O ikeaan sarjatuotantoon yltäneistä ja kansainvälisille markkinoillekin päässeistä brittisporteista Elva lienee yksi vähiten tunnettuja merkkejä. Tälle tiettävästi vain parisataa yksilöä valmistetulle kuitupulkalle oli omistaja keksinyt lähtöhinnaksi 34 950 US dollaria, mutta niin kävi kuten tavallista on. Kuten niin monet kaltaisensa, yhden miehen, tässä tapauksessa Frank G. Elvan tapauksessa eivät kriteerit täyty, joten ilmeistä on että yksilö tulee putkahtamaan tulevaisuudessa myyntiin uudelleen arvioidulla lähtöhinnalla. Elvan pieniin kilpureihin tekniikka ja akselit lainattiin henkilöautoista ja näillä luomuksilla saavutettu kilpamenestys loi uskoa sekä rahoittajiin että tuotekehittelyyn. Nicholsin kilpa-autohaaveista alkunsa saanut Elva aloitti toimintansa vuonna -54. Ensimmäinen Courier perustui MGA:n tai Rileyn 1,5-litraisiin voimanlähteisiin, tikapuurunkoon, etupään erillisjousitukseen sekä sporttiseen lasikuitukoriin. Kuvat: eBay Mk III ELVA Courier Mk-kolmosen parannus edeltäjäversioon oli pidempiä kuljettajia ilahduttanut isompi jalkatila. Siviililiikenteeseen Elva esitteli vuonna -58 kaksipaikkaisen Courierprototyyppinsä, joka oli suunniteltu puhtaasti amerikkalaismarkkinoiden toiveisiin. Merkki siirtyi Trojanin hallintaan 1962 ja pukkasi markkinoille Mkkolmosen, jossa runkoa oli paranneltu pidemmille kuljettajille sopivammaksi. Hiljattain eBay-nettihuutokauppaan ilmestyi Texasista listattu, ajokunnoltaan moitteeton, osiltaan täydellinen sekä kolaroimaton ja räpeltämätön ´64 Courier MkIII jonka alkuperäinen MGA-tekniikka oli voimissaan. Formula junioreihin merkiltä valmistui useita malleja lukuisilla eri tekniikoilla
UUTUUS! Edullisempi hinta Ei ruostu Saatavilla myös USA-mallisia TULOKSET PUHUVAT NYT: EVANS – vedetön jäähdytysneste, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa, myrkytön, kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C PULSTAR – pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle, tuhat kertaa tehokkaampi, pienempi kulutus, parempi teho, pienemmät päästöt MILLERS NANODRIVE – Nanopartikkelein tehostetut moottorija vaihteistoöljyt, pienempi kitka, parempi kestävyys RESURS – Kuluneen moottorin ja vaihteiston kunnostusaineet antavat uuden metallipinnan moottoria tai vaihteistoa purkamatta ITG PROFILTER – Öljytty vaahtoilmanpuhdistin kantaa 3–5 kertaa kauemmin kuin tavallinen, voidaan pestä ja käyttää uudestaan MC 1000 – metallia pinnoittava vaseliini korjaa voideltavien nivelten kuluneisuutta www.kaasutinexpertti.fi FINMOPO OY Varaosat klassikkomopoihin. Osa nimikkeistä toimitusmyyntinä (toimitukset n. Vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille Legendaarisiin Volvoihin löytyy uustuotantona mm. Tuomme maahan ja myymme uustuotanto varaosia ja tarvikkeita vanhempiin Volvo-malleihin. Finmopo Oy Puurtajankatu 8 04440 Järvenpää www.finmopo.fi 040-536 1544 Kun muutat, kerro myös meille. www.varastopalvelu.. Meiltä myös huollot, moottorit ja pinnaukset. V-Palvelu Pirkanmaan V-Palvelu on vanhojen Volvojen omistajille ja entisöijille suunnattu varaosapalvelu. Pirkanmaan Varastopalvelu Ky Sorvajärventie 416 34110 Lakiala NYT MYÖS RUOSTUMATTOMASTA TERÄKSESTÄ TEHTYJÄ PUSKUREITA KLASSIKKOVOLVOIHIN. Kromiosat auton koriin ovat uustuotannossa, eli puskurit, maskit ja listat ovat saatavilla. Yleisimmät varaosat ja tarvikkeet löytyvät suoraan varastostamme. 2 viikon välein). verhoiluja tiivisteosia. Saatavilla lähes kaikki sisustan ja tavaratilan verhoiluosat sekä kumitiivisteet oviin ja ikkunoihin. Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.fi Moottoriparkki Alastaro ja Vantaa tarjoavat kaikille harrasteajoneuvoillesi turvallista, lämmintä ja vaivatonta talvisäilytystä – Vaikka ympäri vuoden Asiakaspalvelu: 010 322 8000 Ajoneuvojen tuonnit ja noudot: 044 033 6829/Petteri Tarvetta yhden tai useamman harrasteajoneuvon SOPIMUSja KAUSIPYSÄKÖINTIIN?. Puhelin: 040 047 2321 tai 040 047 2346 Sähköposti: jouni.jokinen@varastopalvelu.. MYÖS JENSEN P1800
Jos Keimolaan olisi mielinyt, uutta omistajaa etsi radalle oivallinen Lotus F3 kilpa-auto. Tyylikkääsen autoiluun olisivat hienosti sopineet ´56 XK 140 Jaguar tai loistokas Thunderbird, ja entisen diplomaatti-Pontiacin tankillisella olisi heittänyt jo hyvän lomareissun. Kesäkuussa -66 autourheilun tärkein uutinen oli Keimolan moottoriradan avaaminen ja avajaiskilpailuja seurasi parinkymmenen tuhannen katsojan yleisö. Autokaupan ajankuvaa Autoiluvuotta 1966 83 08/15. Kesäkuussa -66 oli myös hyvä aika hommata kunnon kesäauto. Rättäri oli takuuvarmasti pop koko kesän ja vanhoista autoista kiinnostuneillekin löytyi ainakin´30 Torpedo-Fiat ja ´38 V8-Ford tai ´53 avo-Skoda
Nimi BRIO on hyvinkin looginen: skånelaisen korinpunoja Ivar Bengtssonin vuonna 1884 perustaman yrityksen koettua sukupolvenvaihdos 1900-luvun alussa, oli se nimettävä uusiksi: lyhenteen takana ovat sanat BRöderna Ivarsson, Osby. Myös patterikäyttöiset veturit toimivine vilkkuvaloineen esiteltiin, eli kohtuullisen pitkällä ollaan puisista lelujunista. Uudetkin mallit käyvät samoille raiteille vanhojen BRIOjen sekä usean muun leluvalmistajan junien kanssa. Puiset lelujunat tulivat valikoimaan vuonna 1958, eli vanhimmilla niillä leikkineillä pikkupojilla alkaa olla ikää jo kuutisenkymmentä vuotta. Investointiyhtiö Proventuksen hankittua omistukseensa yli 40% BRIO:n osakekannasta, siirtyi lelujen valmistus suurelta osaa Kiinaan, mitä voidaan pitää jonkinlaisena pitkän perinteen rikkomisena – olihan ruotsalainen laatupuu pitkään eräänlainen BRIOjunien tavaramerkki ja peruste muita leluja korkeammille hinnoille. Yksinkertaisimmillaan BRIO-junat liittyvät toisiinsa magneeteilla, mutta luonnollisesti tuotekehitys on raksuttanut eteenpäin kuluneen 60 vuoden aikana. Tulevaisuutta kohti puiset junat silti puksuttavat tarmokkaasti, vaikka ovatkin siirtyneet pois ruotsalaisomistuksesta. Yhä raiteillaan 1800-luvulla perustetusta puusepänpajasta alkunsa saanut leikkijunien valmistaja BRIO on ollut tuttu nimi jo vuosikymmeniä. Kuluvan vuoden alussa BRIO siirtyi saksalaisen, myöskin 1800-kuvulta periytyvän Ravensburgerin haltuun, joka puolestaan tunnetaan muunmuassa palapeleistä. 1990-luvulla junasetteihin tarjottiin myös henkilöhahmoja ja muita oheistuotteita ja muovin käyttö junaleluissa yleistyi. BRIO-junien valmistus oli pitkään osbyläistä, mutta viimeiset vuodet ovat olleet mullistuksien värittämää. J oulun aika on taas, ja lahjatoiveet sekä menneiden vuosien lahjojen muistelu on jälleen ajankohtaista. Alkuperäistä ideaa noudattavat puujunat ovat silti yhä valikoimissa ja mittakaavakin on pysynyt samana. Itse kunkin lapsuuteen ovat kuuluneet puiset BRIO:n valmistamat lelujunat ja radat, jotka ovat levittäytyneet varsin monen pohjoismaisen lastenhuoneen lattialle. Magneetitkin muuttuivat hieman 1960-luvulta 1970-luvulle siirryttäessä ja niihin kiinnitettiin metalliset suojaavat nupit. Teksti: Antti Kautonen Kuvat: Tero Björklund Klassikkoesine 84 08/15. Ensimmäiset BRIO:t kytkettiin toisiinsa koukuilla, mutta näistä todennäköisesti luovuttiin turvallisuussyistä. Ruotsalaiset lelujunat ovat helposti tunnistettavia ja kovaa käyttöä kestäviä. Ivarin pojat alkoivat valmistaa muutakin kuin vain koreja, ja puusepänpaja laajensi toimintaansa vuosikymmenten saatossa muun muassa lastenvaunuihin
Ensialkuun myynnissä on vain viisiovinen hatchback. Kokoonpanon laadussakin oli otettu askeleita parempaan suuntaan. 86 08/15. Arvio lähteekin helposti väärille urille, mikäli ZX:lle yrittää sovittaa turhan kireää sitikkahattua. 1993 1.9-litrainen Volcane muuttuu kaksilitraiseksi. GS/GSA:n korvaajaksi suunniteltu ZX pohjautui samalle pohjalevylle kuin Peugeot 306, josta tuotiin tarjolle esimerkiksi XSi, S16, GTi-6 ja oma Rallye-versionsa. Citroën toi markkinoille AX Sportin joka onnistui olemaan 205 Rallyetakin kevyempi ja lennokkaampi. Kiitos PSA-konsernin sisäisen yhteistyön, ZX nojasi pitkälti Peugeotin perusrakenteisiin, eikä siitä löytynyt kaasunestejousitusta tai montaa muutakaan Sitikka-ismiä – yksinäinen tuulilasinpyyhkijä taitaa olla ainoita nyökkäyksiä aikaisempien Citroën-mallien suuntaan. Konsernin reseptillä Eurooppalainen ”hot hatch” on termi jolle ei yrityksistä huolimatta ole löytynyt nasevaa suomenkielistä käännöstä. Tuleva klassikko Citroën ZX SP3 Spesiaalipainos Särmikäs Citroën ZX näkyy kaupunkikuvassa useimmin farmariversiona, mutta autosta tarjottiin myös kerkeäkulkuisia sporttiversioita. ViisioviTeksti: Antti Kautonen Kuvat: Jan-Erik Laine 1991 Citroën ZX esitellään maaliskuussa 1991. Kuten aikaisemmassa Citroën Xantia Activaa käsitelleessä Tuleva klassikko –jutussamme aprikoitiin, oli Bertonen muotoilema ZX ensimmäinen perin tavanomainen Citroën sen tullessa markkinoille keväällä 1991. Kuumaa laavaa Ensimmäinen ZX:n sporttiversio oli samalla malliston yläpäähän asemoitu Volcane, joka lienee hienoimpia valmistajan varustetasonimiä. Nykyvinkkelistä katsottuna nuo miltei neljännesvuosisadan ikäiset rivakkaliikkeiset autot ovat yhä kevyitä, tunnokkaita ja kohtalaisen matalia, mutta niissä on edeltäjiään enemmän tehoa ja paremmat turvarakenteet. Sanapari tuo ajatuksiin mielikuvia, jotka konkretisoituivat ehkäpä parhaimmalla tavalla 1990-luvun kuluessa. Peugeot-Citroën -akselilla eräänlainen läpilyönti tapahtui 205 GTi -mallin aikaan. E i liene aivan väärin arvioitu, että suomalaisautoilijan sydän on sykkinyt pikemminkin Corolla DX:lle kuin Citroën ZX:lle. 1992 Mallisto täydentyy kolmiovisella hatchbackilla ja farmariversiolla. Hyvä esimerkki näistä on kolmiovinen, 16-venttiilisellä moottorilla varustettu SP3-malli. ZX ei jäänyt tälläkään saralla huomiotta, vaan siitä sai ostaa pariakin eri urheilumallia. Seuraavat viitisentoista vuotta samalla reseptillä tehtiin monta mielenkiintoista autoa vain kokoluokkaa hieman vaihtaen. Sen yläpuolelle tuodaan 16-venttiilinen, kolmiovinen SP3
Tehokkain versio ZX Dakar, 168 hevosvoimaa. 87 08/15. 1994 Koriräätäli Heuliez kokeilee kepillä jäätä ja esittelee kokeiluhenkisen avomalli Vent d’Ouest’n. 1997 Valmistus päättyy ja ZX korvataan pyöreämuotoisemmalla Xsaralla. 01 Auton merkki ja malli Citroën ZX SP3 2.0i 16v 02 Vuosimalli 1993 03 Moottori Eteen poikittain sijoitettu, kahdella kannen yläpuolisella nokkaakselilla varustettu nelisylinterinen bensiinimoottori. Se ei kuitenkaan pääse tuotantoon asti. 1995 Mallisto kokee kevyen faceliftin. Tilavuus 1998 cm3, teho 155 hv / 6500 rpm, vääntö 182.5 Nm / 3500 rpm 04 Voimansiirto Viisiportainen manuaalivaihteisto, etuveto 05 Alusta Edessä MacPhersontuenta, kallistuksenvakaaja, levyjarrut, takana vääntövarsijousitus, kallistuksenvakaaja, levyjarrut 06 Kori Kolmiovinen itsekantava teräksinen hatchback-kori 07 Mitat Pituus 4085, leveys 1720, korkeus 1375, akseliväli 2540 mm, paino 1150 kg 08 Suorituskyky 0-100 km/h 9.4 sekuntia, huippunopeus 220 km/h 09 Hinta uutena 169 800 184 800 mk 16-VENTTIILINEN ZX ei liiemmin huutele räikeillä teippauksilla tai isoilla logoilla, mutta moottorin erityispiirteet mainitaan silti kyljissä
Hyväksi esimerkiksi käy Suomessa ZX Volcanea ja SP3:ta harvinaisemmaksi jäänyt Alfa Romeo 145/146 -parivaljakko, joka ei kuulunut maahantuojan mallistoon 1990-luvulla ensinkään. Vuoteen 1997 asti autoista oli tarjolla myös bokserikoneisia versioita, joista tehokkain, 1.7-litrainen tuotti 129 hevosvoimaa. Tuleva klassikko Citroën ZX SP3 sena tarjottuun Volcaneen kuului joko 1.9-litrainen kahdeksanventtiilinen 130 hevosvoiman tehoinen moottori, joka oli tuttu 205/309 GTi – parivaljakosta, tai sitten saman moottoriperheen turbodiesel-vastine. Kouvolalaisen Citroën-harrastaja Mikko Pöyhösen suomiauto on siis harvinaista herkkua. Nuo vuodet olivat suomalaisesta näkökulmasta katsottuna eräänlainen kadonnut viikonloppu Alfa Romeon kohdalla, tarjolla kun oli vain 155ja 164-malleja ennen 156:n ja 147:n aloittamaa uutta rynnistystä mattimeikäläisen ulottuville. Toisaalta ovenkahvojen kohdalla pokkauksen tekevä ikkunalinja on omaperäinen eikä auton urheilullisuutta sovi kiistää, vaikka samasta korista olikin tarjolla myös tuiki tavallista 1.4-litraista perusmallia. Harrastajalta toiselle SP3-mallista kiinnostunut joutuu katselemaan sopivaa yksilöä jälkituotujen joukosta tai KeskiEuroopan markkinoilta, sillä Auto-Bonin uutena maahantuomia yksilöitä on vain kourallinen. Tässä kohtaa ZX olikin uranuurtaja, sillä Volcane TurboD:tä voi pitää ensimmäisenä hot hatch –luokan turbodieselmoottorisena edustajana. Juttumme ZX:n vastineiksi käyvät parhaiten 16-venttiilisellä rivinelosella ja muuttuvalla venttiilinajoituksella varustetut 1.8 ja 2.0 Twin Spark, joista jälkimmäiseen liitettiin mallimerkintä Quadrifoglio neliapilalogolla koristettuna. Parempiin lukemiin pystyi vielä SP3:n harvinaisempi, rallimaailmasta markkinointiinsa pontta saanut ZX Dakar, jonka pellin alla potkii 168 hevosvoimaa. ”Kun tämä tuli harrastajalta myyntiin, se oli vain pakko ostaa pois.” Myös Volcaneita tuli Suomeen lama-aikaan harmittavan vähän, mutta aina silloin tällöin tunnistettava etupuskuri ja nelipuolaiset alumiinivanteet vilahtavat muun liikenteen seassa. Mallisarja koki vuonna 1999 erittäin lyhytikäiseksi jääneen faceliftin ja pikkusporttien valmistus päättyi jo vuoden 2000 lopulla. 88 08/15. Mitä korimalleihin tulee, 145 on pikkufarmarin kaltainen pystyperäinen laatikko ja 146 puolestaan töpöperäinen viisiovinen versio. Sittemmin 90-lukuiset hatchbackmallit ovat uineet Suomeen käytettynä, ja ilmoituksista on toisinaan mahdollista löytää näitä erikoisen näköisiä pikkuAlfoja. Juttumme ZX on vielä oma malliversionsa, kolmiovinen, 16-venttiilinen SP3, joka asettui vielä Volcanen yläpuolelle. Joissakin yhteyksissä tähän korimalliin viitataan Citroën ZX Coupena, joka on hieman paksusti sanottu – aivan tavallisella hatchbackilla varustettu auto on varmaankin yhtä coupemainen kuin 1980-lukuinen Volkswagen Polo Coupe. Mikolla oli kuvissa esiintyvän SP3:n hankinnan aikoihin punainen, ilmastointilaitteella varustettu ’93 Volcane, ja itse asiassa tuolloin haussa oli VSX-Xantia, mutta arpa sattui SP3:n kohdalle. ZX:n kanssa samaan TOINEN VAIHTOEHTO ALFA ROMEO 145/146 Valmistusvuodet 1994-2000 Teho 129-155 hv Vaikka Citroën ZX:ää havittelevan ohjaisi helposti myöhempien Xsara VTS-mallien pariin mikäli juuri sopivaa ZX:ää ei markkinoilta löydy, on terävälinjaisempien muotojen ystävälle tarjolla muitakin vaihtoehtoja. CITROËN ZX Rally Raid -aavikkoversiota ohjastivat aikoinaan muun muassa Ari Vatanen ja Timo Salonen. Jo parin vuoden sisään Volcanen bensiinimoottori vaihtui 2.0-litraiseksi 123-hevosvoimaiseksi, jotakuinkin samoihin aikoihin kuin Peugeot Mi16:n 1.9-litrainen XUmoottori vaihtui kaksilitraiseksi. Tukevilla helmalevikkeillä ja muhkeilla kuppipenkeillä ladatun SP3:n voimanlähteenä toimii kaksilitraisen XU-moottorin 16-venttiilinen versio, josta hevosia on saatu ravistettua hereille 155 – kunnioitettava lukumäärä 1990-luvun puolivälin tienoilla
”Muuten SP3 kulkee kuin tavallisempikin ZX, mutta neljän tonnin jälkeen alkaa tapahtua.” 89 08/15
Autolla on siis ajettava pienemmillä vaihteilla, tai sitten kovaa”, naurahtaa Mikko. Kojelaudan muovikokonaisuudet kuten radion eteen kääntyvä läppä vikaantuvat usein käytössä. 90 08/15. GTI-luokassa tämä automalli ei ole koskaan ollut se ilmeisin vaihtoehto, ja harrasteautoilussahan joukosta erottuminen on positiivinen seikka. Moottorin tukikumit ovat kovilla, kuten vaihdelaatikonkin. Helmojen kondenssiveden poisto on puutteellinen. ”Muuten SP3 kulkee kuin tavallisempikin ZX, mutta neljän tonnin jälkeen alkaa tapahtua. Ilmaisun ”aliarvostettu” käyttäminen ZX SP3:n yhteydessä on hieman väärin, sillä tällaista autoa kokeillut tai sellaisen omistanut varmasti antaa sille oikeutetun arvon. Mikäli näin on, ainoa järkevä hoitokeino on taka-akselin vaihtaminen kunnostettuun. Auto ei ole kuitenkaan urheilullisuuden nimissä jämäköitetty kivireki. TUPLASPOILERI vinkkaa kadunmiehelle ZX:n vauhtivaroista. Maalipinnassa on usein lakkavaurioita. Jos ZX-Citikka oli uutena anonyymi tapaus, on se näinä päivinä jo todellakin huomionarvoinen. Muotoiluteknisesti automallien välillä on kuitenkin selvä vedenjakaja, sillä ZX:n ilmiasu terävine kulmineen ja kantikkaine kojelautoineen on kuin tuulahdus 1980-luvulta. ”Ja onhan se tavalliseen ZX:ään verrattuna paremman näköinen, levikkeet tekevät aika paljon.” 15-tuumaisilla vakiovanteilla auto on vielä jonkin verran tarkempi ajettava, 16-tuumaisten jälkiasennusvanteiden myötä käytöksessä on enemmän vetelyä. SISUSTA Penkinlämmittimien toiminta kannattaa testata, sillä ne ovat usein viallisia. Xsara on jo selkeästi pehmeämuotoinen nykyauto, ja sen facelift-versio on ZX:n loogisista linjoista jo kaukana. Se, mikä ZX:n kenties nostaa parhaiten esille luokassaan, on auton erinomainen yhdistelmä GTI-auton herkkyyttä, terävää kulkupuolta ja mukavaa ajettavuutta. Vaihteisto ei myöskään saisi olla kovin äänekäs. Kuten useimmissa sporttimalleissa, muodokkaat penkit virttyvät sivutuista. Moni tämän segmentin auto luotti vain ruudikkaaseen moottoriin, mutta ZX:ssä onnistuttiin yhdistämään hienostunut ajomukavuus muihin sporttipenkein ja spoilerein varustetulta automallilta odotettaviin piirteisiin. HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA! TEKNIIKKA XU-sarjan moottorit ovat osoittautuneet kestäviksi ja niillä on taitettu huomattavan pitkiä taipaleita. Helmojen ja apurungon suhteen kannattaa kuitenkin olla todella tarkkana, kuten myös ovisaranoiden kiinnityksen kanssa. Auton pohjaan kiinnitetty vararengas on oiva paikka renkaan ja korin välissä muhivalle ruosteelle. Kiitos passiivisesti ohjaavan takajousituksen, on autolla edellytykset lentää pitkin mutkaisia pikkuteitä tarkasti kuljettajan toiveiden mukaan. Luonnollisesti GTI-luokan auton moottori on voinut viettää hieman erilaista elämää kuin saman moottoriperheen matkavankkuriversiot. KORI Ruoste ei 1980-1990-lukuisissa Sitikoissa ole aivan ”rapeat ranskalaiset” -tason juttuihin johtava vitsaus. ALUSTA Erityinen akilleenkantapää PSAkonsernin pikkuluokassa on takaakselin voitelun puutteesta kuluva laakerointi, joka ennen pitkää saa takapyörät kanittamaan. Tuleva klassikko Citroën ZX SP3 pohjalevyyn ja samoihin moottoreihin perustunut korvaajamalli Xsara VTS kävi Suomessakin erinomaisesti kaupaksi, ja sellainen onkin ZX:ää helpompi löytää käytettynä
nu m er o • 5/2 01 5 Suomen Historia 5/2015 Hinta 8,90€ MAAMME PUOLUSTAJAT URHEILU Partioradistin sotaretket Työväen olympialaiset ja sotainvalidien kisat Sirkusvi ihteen värikkää t vaiheet Hienovaraista ulkopolitiikkaa Muotikenkiä puusta ja paperista Kiertävät tähdet SUOMALAISEN PARHAAT PULA-AIKA Laila Kinnunen – laulajan taival HENKILÖKUVA määräaikaisena 8 numeroa + avaimenperä Tilaajalah jaksi upea metalline n Suomi-av aimenper ä! (arvo 14,90€) Sota-aika • Tekniikka • Muotoilu • Rikokset • Henkilökuvat • Jälleenrakennus • Yhteiskunta Tarinoita pienen kansamme menneisyydestä Lehden löydät myös Lehtipiste istä kautta maan! 44 90 8 numeroa + avaimenperä ovh. Jenihymyä Datsun 260C ’73 Sami Romppaisen ensimmäinen oma auto oli Datsun 240, mikä vaikutti osaltaan siihen, että hän taannoin hankki omistukseensa Vaasassa uutena myydyn kuutos-Datsunin. Isältä tyttärelle, äidiltä pojalle Mazda 818 Savanna ’78 Lasse Nygårdin isoisä osti vuonna -78 uuden Mazda 818 Savannan, joka siirtyi parin vuoden jälkeen Lassen äidin ajoneuvoksi. 64,90€ Tutustumistarjous!. M utt a ky llä sit ä m on ta ke rta a on nis tu ttii n.“ 6 414888 002355 1 5 5 80 02 35 -1 50 5 PAL VKO 2015-50 Viipale mediat Suomalaista työtä • www.suomenhistoria.fi 54 eurolla treenaat kehoasi kuukauden kuntosalilla tai 12 kuukautta aivojasi museoissa. 54€. /kampanja tai soita tilaajapalveluumme: puh. Ei se oll ut he lp po a, ku n va ht i oli jo ka ky m m en en m etr in pä äss ä. Huollosta hankittu Citroen B 11 Sport ´54 Oy Veikkaus Ab:n uutena omistama ´54 Citroen kulkeutui Seinäjoelta Evijärvelle ja oli jo matkalla Ford-liikkeen vaihtoautorivistöön. Osta Museokortti museosta tai verkosta, vaikka heti. 91 Seuraavassa numerossa: Klassikot 01/16 ilmestyy 14.1.2016 69 90 Tilaa lehti kotiin kannettuna: www.suomenhistoria.. 03-2251 948 (avoinna ma–pe 8.30–16.00) Viipale mediat LAATULUKEMISTA! TARINOITA PIENEN KANSAMME MENNEISYYDESTÄ “K un ei oll ut ra ha a nii n pit i hii piä te lta n re un an alt a sis äll e. Museokortti.fi Yksi vuosi. MUSEOKORTTI AIVOT OVAT LIHAS Su om en H ist or ia n 5. Piipahdus Evijärven Shell-huoltamolla muutti ranskattaren kohtalon. 200 museota. 90-luvun alussa auto seisoi vajassa odottaen uutta nousua, jonka se sai Lassen toimesta
Talliosakkeeseen kohdistuu yh ölaina, joten makse ava osuus on noin puolet tilan vela omasta hinnasta. Olemme neuvotelleet rahoituksen puolestasi. Talliosakkeeseen kohdistuu yh ölaina, joten makse ava osuus on noin puolet tilan vela omasta hinnasta. Olemme neuvotelleet rahoituksen puolestasi. Olemme ratkaisseet menestyksellä jo satojen yritysten ja yksityisten hyvin erilaiset latarpeet. 040 173 2055 juho.sankala@talliosake.fi Talliosakkeiden koot vaihtelevat 24 neliöisistä aina 200 m 2 kokonaisuuksiin. Näin Talliosakkeeseen pääsee käsiksi pienemmällä kertasummalla. MENESTYSMALLI Kokeilussa 8000 kilometriä ajettu Fiat Uno Suurajojen Toyota Corolla Levin sankari AUTOILUN AJANKUVAA • www.klassikot.fi • 08/15 • Hinta 8,90€ Tuleva klassikko Tavallista pippurisempi ranskalainen: Citroën ZX SP3 Vauhtivaatteet Ralliväen legendaariset fanituotteet 70-luvulta Väriä arkeen Italialaisten koripajojen villit muotoilututkielmat eksotiikkaa Yksinkertaista Opel GT ’ 70 08 /1 5 Da tsu n 10 0A ’74 • Hu m be r Sp ect re M K1 ’64 • M orr is M ino r 10 00 ’62 • Op el GT ’70 • To yo ta Co ro lla Le vin • Vo lks w ag en Ty pe 2 ’12 36 84 80 -1 50 8 • PA L VK O 20 16 -0 2 6 41 48 83 68 48 08 15 00 8 Viipale mediat S U O M A LA IS TA TY Ö TÄ – M AD E IN FI N LA N D. 040 173 2055 juho.sankala@talliosake.fi Talliosakkeiden koot vaihtelevat 24 neliöisistä aina 200 m 2 kokonaisuuksiin. harrasteautojen säilytyspaikaksi! Myymme ja vuokraamme yri äjille ja yksityisille laadukkaita käy öja varasto loja. ajoneuvojen pesemisen sisätiloissa) • La assa laadukas epoksipinnoite • Voimavirta mahdollistaa järeämpienkin koneiden käytön • Loisteputkivalaistus helpo aa työskentelyä (Tilaan saa sopimuksesta myös parven) Lisätietoa myyjiltämme tai osoi eesta: www.talliosake.fi An Pääkkö, puh. Näin Talliosakkeeseen pääsee käsiksi pienemmällä kertasummalla. 0400 565 627 an .paakko@talliosake.fi Juho Sankala, puh. Voit toki halutessasi maksaa tilaasi kohdistuvan lainan kerralla pois tai muutamassa erässä. Kysy lisää! Talliosakkeita löytyy jo ympäri Suomen! • Helsingissä • Vantaalla • Espoossa • Sipoossa • Lahdessa • Turussa • Lempäälässä • Kangasalla • Ylöjärvellä • Hämeenlinnassa Oulussa • Kempeleessä • Vaasassa • Kuopiossa • Rovaniemellä • Kuusamossa • Torniossa • Moo oroidut nosto-ovet • Erillinen käyn ovi vaiva omaan kulkemiseen • Lämminja kylmävesivaraus • La akaivo öljynerotuksella • Viemärivaraus WC:lle • Kameravalvonta • Valaistu, asfal päällysteinen piha-alue Talliosake ratkaisee kaikenlaiset tilatarpeet! TILATARPEIDEN RATKAISIJA Varastotilaksi, harrastamiseen, yri ämiseen ja mm. harrasteautojen säilytyspaikaksi! Myymme ja vuokraamme yri äjille ja yksityisille laadukkaita käy öja varasto loja. Kysy lisää! Talliosakkeita löytyy jo ympäri Suomen! • Helsingissä • Vantaalla • Espoossa • Sipoossa • Lahdessa • Turussa • Lempäälässä • Kangasalla • Ylöjärvellä • Hämeenlinnassa Oulussa • Kempeleessä • Vaasassa • Kuopiossa • Rovaniemellä • Kuusamossa • Torniossa • Moo oroidut nosto-ovet • Erillinen käyn ovi vaiva omaan kulkemiseen • Lämminja kylmävesivaraus • La akaivo öljynerotuksella • Viemärivaraus WC:lle • Kameravalvonta • Valaistu, asfal päällysteinen piha-alue Talliosake ratkaisee kaikenlaiset tilatarpeet! TILATARPEIDEN RATKAISIJA Varastotilaksi, harrastamiseen, yri ämiseen ja mm. 0400 565 627 an .paakko@talliosake.fi Juho Sankala, puh. MY YTÄ VÄN Ä VU OKR ATT AVA NA Käy öja vara sto laa Talliosakkeeseen sisältyy aina: • Pellitetyt sisäseinät (mahdollistavat mm. MY YTÄ VÄN Ä VU OKR ATT AVA NA Käy öja vara sto laa Talliosakkeeseen sisältyy aina: • Pellitetyt sisäseinät (mahdollistavat mm. Olemme ratkaisseet menestyksellä jo satojen yritysten ja yksityisten hyvin erilaiset latarpeet. ajoneuvojen pesemisen sisätiloissa) • La assa laadukas epoksipinnoite • Voimavirta mahdollistaa järeämpienkin koneiden käytön • Loisteputkivalaistus helpo aa työskentelyä (Tilaan saa sopimuksesta myös parven) Lisätietoa myyjiltämme tai osoi eesta: www.talliosake.fi An Pääkkö, puh. Voit toki halutessasi maksaa tilaasi kohdistuvan lainan kerralla pois tai muutamassa erässä