1 2020 KUNNOSTETAAN BOSCH-LATURI VALMETIN 03-SARJA PROJEKTISARJA ALKAA: Vanhasta Nuffieldista käyttötraktori KONEMIES MUISTELEE: Mies joka heitti pillarin saareen MASSEY FERGUSON 186 LOKOMO FMG 910 SCANIA V 8 :N HISTORIA MAURI ANTTILAN FORDIT – MAATALOUSKONEET n MAARAKENNUSKONEET n METSÄKONEET n AJONEUVOT n KORJAUS Hinta 8,90 e (sis. alv.)
1/2020 2 NEW HOLLAND T7 AUTO COMMAND VALMIIKSI VAHVA AGRITEK-JATKOTURVA SUOJAA KONETTASI TAKUUN JÄLKEEN 2 VUODEN AJAN! Rahoitusratkaisut liiketoimintasi tukena LU E L I S Ä Ä JA K ATS O L Ä H I N JÄ L L E E N M Y YJÄ S I: W W W.N E W H O L L A N D.F I KEVÄÄKSI EDULLISEMM IN Tilasimme erän T7-traktoreita kevättöille normaalia edullisemmin ehdoin Varaa omasi nyt! NEW HOLLAND T7 AUTO COMMAND ENEMMÄN SUORITUSKYKYÄ JA MUKAVUUTTA • Kolme nopeusmuistia napin painalluksella • Neljä eri ajotapaa: auto, cruise, manuaali ja voimanotto • Automaattinen aktiivipysäytys mäessä ja rinteessä • Vaivaton siirtyminen Joystickin ja poljinajon välillä • Helppo omaksua aktiivikäyttäjälle paljon lisäominaisuuksia • Upea ajokokemus maantiellä ja pellolla
Vanhan sanonnan mukaan ”joka ei vanhaa tunne, ei uuttakaan ymmärrä”. Monet käyttäjät panostavat uusimpaan tekniikkaan ja sen tuomiin mahdollisuuksiin, toiset hyödyntävät vanhempaa, mutta toimivaa ja pääomakustannuksiltaan edullisempaa kalustoa tuotannolliseen toimintaan. 1/2020 3 Sisältö 4 Miljoonalaatikko 7 Ensimmäinen japanilainen Komatsun ensimmäinen maahantulo 8 Keltaiset 02ja 03-Valmetit Comprexia, Hi-Tracia ja Hankkijaa 14 Nuffield 4/65 Projekti, osa 1 Hankinta ja kuntoarvio 18 Koneviestin arkistosta 1960 19 Nykyaikaisen pyöräkuormaimen äiti Scoopmobile 20 Anttilan Maurin Fordsonit ja Fordit Pihallinen sinisiä 24 Zetor-tehtaan museo Brnossa 26 Suomen Zetor-kanta 27 Scania V8 Kuinka kuningas sai kruununsa 30 Entisajan yksinkertaista tekniikkaa Pikakiinnitteinen Rotaped-tela 32 Massey-Ferguson puimuri 150 vuotta Juhlapuintia kolmella Massikalla 36 FMG Lokomo 910 -kuormatraktori Todellinen klassikko 40 Winhan juurilla 42 Eero Mustikan ura koneenkuljettajana Mies joka heitti Caterpillarin saareen 48 Lataako. Kertokaa mielipiteenne Koneklassikoista koneviesti.fi-sivulla olevassa kyselyssä. Tiedon tarve ei ole vuosien varrella vähentynyt, sillä koneiden tekniikka ja käyttö ovat koneistumisen edistyessä tulleet yhä monipuolisemmiksi. Koneklassikoissa on käytännön ohjeita ja vinkkejä koneiden kunnossapidosta ja korjauksesta. Ohjeet kyselyyn osallistumiseen ovat seuraavalla aukeamalla, vastaa ja vaikuta! Uolevi Oristo Lukijoiden pyynnöstä Toimittajalta. Saamme lukijapalautetta, jossa meiltä toivotaan enemmän viime vuosituhannella valmistettujen koneiden tekniikasta, käytöstä ja korjauksesta kertovaa sisältöä. Kerromme tekniikan kehityksestä ja esittelemme konemerkkejä ja -malleja. Sen tavoitteena oli opastaa lukijoita tekemään kannattavia konevalintoja sekä käyttämään ja ylläpitämään vasta hankittuja koneita oikein. Latauksen toiminnan tarkastaminen 50 Bosch-laturin kunnostus Hiiliyksikön ja laakerien vaihto 54 Juuttuneen laakerin irrotus Hydraulinen irrotusmenetelmä 55 Koneviestin arkistosta: Voimakasta lisäystä traktorimyynnissä 57 10 kysymystä, etsi 6 virhettä 58 Ilmoituskooste 62 Lukijan idea 63 Inkinen 64 Weteraanikone Massey Ferguson 35X 66 Seuraavassa Koneviestissä 67 Seuraavassa Koneklassikoissa Toimittajalta Ensimmäinen Koneviesti julkaistiin vuonna 1952. Tästä huolimatta Koneviestin koko vuosikerran sisältämän ammatillisen aineiston määrä ei vähene. Vastaamme nyt huutoon tekemällä tänä vuonna viisi Koneklassikot-teemaa, jotka julkaistaan sekä osana Koneviestiä että myös omana Koneviestin Koneklassikot -lehtenä. Toivottavasti viihdytte Koneklassikoiden parissa
turvakehys tuli pakolliseksi meidän maassamme. Agronomi Gunnar Wickström pohti tulevaisuuden traktorin ominaisuuksia Koneviestissä numero 12 vuonna 1960. Jokin aika sitten ns. Sosiaaliministeriön hyväksymä turvaohjaamo ei vastaa alkuunkaan niitä vaatimuksia, jotka kohtuudella voidaan asettaa nykyajan ihmisen työskentelypaikalle. Kokosuhde oli 1/2 ja malli oli lähes kuin oikea. Tavaksi tuli varustaa suunnilleen kaikki myytävät traktorit ns. Fendt Favorit 626 LS Turbomatik oli – jos mahdollista – uuttakin hienommassa kunnossa. Siksi ei ole yllätys, että Koneviestissä tätä kysymystä on pohdittu moneen kertaa. Saksan johtava maatalouskonelehti Profi oli ottanut omalle osastolleen Case-IH Magnum 7120 -traktorin. Se eliminoi pois suuren osan kaikesta siitä käyttömukavuudesta, jota nykyaikainen traktori pystyy käyttäjälleen tarjoamaan. Edellisessä Agritechnicassa ainakin kymmenkunta konevalmistajaa oli tuonut osastolleen jonkin vanhoista malleistaan. Yritys oli juhlistamassa 50-vuotista taivaltaan, sillä se on perustettu vuonna 1960. Sen osastolle oli asetettu huomion herättäjäksi Fendt Favorit 626 LS Turbomatik -pienoismalli. Ohjaamovalmistaja Walter Mauser oli ottanut osastolleen Porsche Dieselin, jossa oli yrityksen ensimmäinen jokasään ohjaamo. Tuolloin Unimogeissa oli 25 hevosvoimainen 1,7 litran moottori, jonka voimin saavutettiin maantiellä 52 km/h huippunopeus. Joudutaanko ehkä koko traktorin rakennetta tämän takia muuttamaan enemmän automaiseksi vai löytyykö jokin muu ratkaisu, se nähdään muutaman vuoden kuluessa. Tämä turvaohjaamo lienee tällä hetkellä markkinoillamme olevien traktoreitten heikoin kohta. Ongelman ratkaiseminen ei tule olemaan helppoa, koska koko ajan on myöskin pidettävä mielessä se, että traktorin hintaa ei saa kohtuuttomasti enää nostaa. Paras ratkaisu hänen mukaansa olisi saattanut olla niin sanottu työkoneenkantaja, joka muuntautuisi tarpeen tullen kylvökoneesta vaikka perunannostokoneeksi. Koneella haluttiin osoittaa valmistajan pitkät perinteet maatalouden konevalmistuksen parissa. Näytteillä ollut Unimog oli valmistettu vuonna 1951. Toinen vähintään yhtä hieno vanha Fendt oli Agravis-maatalousliikkeen osastolla. Unimogin valmistus kun on alkanut jo 1946. Ovatko kaikki maanviljelijät kuuroja 10 vuoden kuluttua . 1/2020 4 MILJOONALAATIKKO Sivun on koonnut Jussi Laukkanen Sähköposti: jussi.laukkanen@koneviesti.fi Agritechnicassa on perinteisesti uusien koneiden rinnalla aina vähintään muutama iäkkäämpi klassikkokone. Hän luonnollisesti otaksui tulevaisuuden traktoreiden poikkeavan ulkonäön osalta huomattavasti silloisista traktoreista. Olen nyt istunut 5 päivää à 14-16 tuntia tällaisessa ”isännän kauhukammiossa”, päässä humisee ja kuulen vain noin puolet siitä, mitä normaalisti kuulen. Mercedes-Benz oli antanut osastollaan näkyvän sijan vuodelta 1951 peräisin olevalle Unimogille. Ilmeistä on, että lähivuosien aikana tullaan varmasti kiinnittämään erityistä huomiota traktoreitten kohdalla kuljettajan viihtyvyyden lisäämiseksi. Agravis on suuren kokoluokan vähittäisja tukkuliike Saksassa. Työturvallisuus on tärkeä tekijä myöskin traktoreitten kohdalla. Näin jälkikäteen voi helposti huomata, että suurin osa tulevaisuutta koskevista arvailuista on mennyt metsään, joskin monasti mukana on osittain oikeaan osunutta hahmottelua. Sonaxin korjaamotuotteita markkinoivalla osastolla oli erinomaisessa kunnossa oleva Fend Farmer 307 LS Turbomatik. Melu tällaisessa turvaohjaamossa on nimittäin todella sietämätön. Agritechnican veteraanit Tämä Unimog U25 oli Mercedes-Benzin näyttelyosastolla Agritechnicassa. Voimansiirron hän otaksui muuttuvan joko hydrauliseksi tai sähköiseksi.. turvaohjaamolla. Jotta traktoria käytettäisiin todella taloudellisesti tehokkaasti tulisi sitä käyttää aika monena päivänä vuoden kuluessa. ”Maanviljelijän kauhukammio” n Lyhyesti KONEVIESTIN vuosikymmenet KV 10/1970 Tekniikan ihmisiä on kautta aikojen kiinnostanut, minkälaista tulevaisuuden tekniikka on. Agravis on suuren kokoluokan vähittäisja tukkuliike Saksassa, joka myy muun muassa Agcon koneita. Se oli luonnollisesti täydellisesti entisöity
Paukepäivät, Sastamala www.paukepaivat.net 6.6. Veteraanikonepäivä, Maalahti www.malaxveterantraktor.fi 20.–21.7. Kolmen pitkän linjan David Brown harrastajan yhteisvoimin on syntynyt kirja, joka kertoo David Brownin traktoritehtaan syntyhistoriasta, teknisistä innovaatioista ja koneellistuvan maatalouden haasteista muuttuvassa maailmassa. Kerro meille mitkä kolme juttua olivat mielestäsi parhaat tässä lehdessä. Haverin Konepäivät, Viljakkala www.haverinkonepaivat.fi 7.6. Syökerin Sauhut ja Nummituvan Romppeet, Vihtijärvi www.facebook.com/syokerinsauhut 1.5. Suur-Jämsän Perinnepäivät & Ajot, Jämsä www.moottoriklupi.fi/ 27.–28.6. Minkiön Mobiilipäivä, Minkiön asema, Jokioisten Museorautatie www.jokioistenmuseorautatie.fi 13.–14.6. Koneviestin nettisivulla osoitteessa www.koneviesti.fi on tietokoneella avautuvassa näkymässä oikeassa laidassa vastauspainike. Minkiön Höyryfestivaali, Jokioinen www.hoyryfestivaali.fi Mitä pidät uudesta Koneklassikot-lehdestä. David Brown -traktoreiden historia kirjana Vuonna 2019 tuli kuluneeksi 70 vuotta siitä, kun David Brown traktorit saapuivat maahamme SMK:n toimesta. David Brown Tractors Ltd valmisti traktoreita 52 vuotta Englannin Yorkshiressä. Wanha Willähti Perinnepäivät, Liikeja yrityskeskus Kori, Nastola www.wanhawillahti.fi/ 13.–14.6. Merkki tuli tutuksi myös suomalaisille vuodesta 1949 lähtien, kun ensimmäiset David Brown -traktorit tuotiin maahamme. Teuron Tekniikkatapahtuma, Tammela www.teuro.fi 27.–28.7. Harrasteajoneuvotapahtuma, Kuhmo www.kuhmonmobilistit.fi 20.7. Kuvitus koostuu pääosin Suomessa palvelleista traktoreista, joita Esko Peranto on vuosien mittaan kuvannut. Minkiön Höyryfestivaali, Jokioinen www.hoyryfestivaali.f 19.–21.7. Traktoritapahtuma, Loppi 2.–4.7. Farmari-näyttely, Mikkeli. Vammalan Vappuparaati, Sastamala www.sastamala.fi 2.–3.5. Classic Motorshow, Lahti www.classicmotorshow.fi 23.–24.5. Kone Savotta/Vanhan Savotan Vanhan Ajan Mtsäperinnepäivät, Pälkäne www.vanhasavotta.yrittaa.fi 25.4. Melthamin tehtaan vaiheita seurataan sulkemiseen saakka. "David Brown: Ferguson-Brownista Maxxumiin" -kirjan on kustantanut Alfamer ja se ilmestyy maalis–huhtikuun aikana. Kolmen pitkän linjan David Brown harrastajan yhteisvoimin on juhlavuoden kunniaksi tehty David Brownin historiasta kertova kirja.. www.farmari.net 27.–28.7. Kaikien vastanneiden kesken arvotaan hylsysarja. 1/2020 5 Varmista päivämää rät ennen reissuun lähtöä! Runsas masinistikesä on tulossa, alkuvuodesta 2020 vanhoja koneita on esillä ainakin seuraavissa tapahtumissa: KESÄN KONETAPAHTUMIA 7.–8.3
Fia t 180 -90 -tr akt orin kuv ast a puu ttu vat : kat tol uuk un kah va, Fia tag rin log o, kyt kin pol jin , kak kos syl int erin män tä, etu pyö rän pul tit, toi sen por ras ask elm ast a yks i puo la. A ja B MA N ja Vol vo esi tte liv ät kum pik in myy ntiv alm iin aut on sam ana vuo nna , 5. C 10+ 2, 10. 1/2020 6 MILJOONALAATIKKO Kuusikymmenluvun lopussa oli pari tavallista kylmempää talvea – erityisesti vuoden 1968 talvi oli poikkeuksellisen ankara aivan eteläisintä Suomea myöten. Nykyisin AMP tunnetaan hieman erilaisista liittimistä ja nimi Abico on tässä yhteydessä tutumpi. Se oli mahdollista yleisen varallisuuden lisääntyessä ja vientitulojen kasvaessa. Koneellistumisen nopeaa vauhtia kuvaa ehkä parhaiten se, että vuoden 1970 syksyllä päästiin Massey-Fergusonin traktoreiden kohdalla lukuun 50 000. Kehitystyön tuloksena syntyi tuotteita myös korjaustoimintaa ja piensarjavalmistusta varten, kuten tämän mainoksen AMP-liitinjärjestelmä. C Mas sey -Fe rgu son , jot a on rek ist eris sä 17 829 kap pal etta , Val met ia on eni ten eli 19 690 kap pal etta ja For dia 13 400 kap pal etta , 6. Amerikkalainen teollisuus lähti ensimmäisenä kehittämään sarjavalmistuksen kannalta nopeampia ratkaisuja. B Rus ton -B ucy rus , noi n 10 000 kon etta , 4. Tämän seurauksena Esso kehitti polttoöljynsä talviominaisuuksia ja mainosti uudistettua tuotettaan konealan lehdissä talvella 1970. C Suo jel la hyd rau lip um ppu a, 7. Fordsonilla oli etumatkaa, se juhli 30 000 myytyä traktoria toukokuussa 1960. C 12, 7 V, 8. Heti vuosikymmenen alussa vuonna 1960 saavutettiin Fergusonin kohdalla 20 000 myydyn koneen raja. Samana vuonna myös Massey-Fergusonin puimureissa saavutettiin 10 000:n koneen rajapyykki, josta Koneviesti kertoi numerossa 15/1970. Useimmat muut tuontimerkit joutuivat tyytymään alhaisempiin lukuihin. B Oy Axe l von Kno rrin gin Tek nill ine n Toi mis to, maa tal oust rak tor eita edu sti Tuk on Kon e Oy, 9. Malli oli 950. Kova pakkanen koetteli silloin työmaiden koneita: pakkasen haurastuttamia teräsosia murtui ja diesel-öljy jähmettyi suodattimiin hyydyttäen moottorit. A Pik kuJeh u, 2. C 60 894 , 3. Tuontikoneiden saaminen maahan edellytti viennillä saatuja valuuttoja. 10 kys ym yst ä vas tau kse t: 1. Koneviesti 10/1961. Koneviestissä 6/1964 kerrottiin, että 10 000:s David Brown -traktori oli matkannut Englannista Suomeen ja päätynyt Kirkkonummelle Fjalar ja Allan Knichterille. Traktorituontia mitattiin kymmenissä tuhansissa Konekanta kasvoi Suomessa 60-luvun alussa voimakkaasti. Autojen ja työkoneiden sähköliitokset perustuivat vielä 1950-luvulla yleisesti ruuviliitoksiin. Ensimmäinen myyty saha oli mallia 26LCS vuonna 1950. Tehtäväsivun oikeat vastaukset. A 31. Oheinen mainos on julkaistu Koneviestissä 4/1970. Samassa lehdessä uutisoitiin lisäksi, että Suomessa oli myyty siihen mennessä 100 000 Homelite-moottorisahaa
Emme koskaan saa tietää, miten merkin Suomen valloitukselle olisi tuolloin käynyt, sillä Fjalar Holmberg sai lähtöpassit Fiskarsilta ja uusi johtaja lopetti vuonna 1971 sekä maanrakennuskoneiden maahantuonnin että valmistuksen osana yhtiön toimintojen selkiyttämistä. Koneiden jäähdyttäjän yläreunassa luki Komatsu. Ensimmäisten koneiden kerrottiin olleen D60ja D80-malleja, joista ensin mainittu painoi 14 tonnia ja jälkimmäinen 19 tonnia. Uutisen yhteydessä oli oheinen kuva, joka oli otettu Porvoon konepajan pihalla. Moottoreina oli Komatsun lisenssillä valmistamat Cumminsit. Holmberg oli Saksan messumatkallaan nähnyt koneita, jotka olivat saaneet hänet lähes pois tolaltaan. Aikalaisten muistikuvien mukaan koneista viisi oli telapuskukoneita, jotka vastasivat mitoiltaan Caterpillar D7 ja D8 -malleja ja yksi oli telakuormaaja, jonka esikuvana oli aivan ilmeisesti ollut Caterpillar Traxcavator 955. Alun kielivaikeuksista huolimatta neuvottelut etenivät nopeasti ja niiden tuloksena Suomeen laivattiin ensimmäiset kuusi konetta. Koneet muistuttivat erehdyttävästi amerikkalaisia Caterpillar-telatraktoreita, mutta ne oli valmistettu Japanissa ja ne maksoivat vain murto-osan amerikkalaisten koneiden hinnasta. Komatsun maahantuonnin alkuvaiheet. Pioneerina oli Komatsu, ja maahantuonnin käynnisti silloin monessa liiketoiminnassa mukana ollut Fiskars. Ohjaamot tultaisiin valmistamaan Fiskarsin omistamalla Porvoon konepajalla. Ensimmäinen japanilainen Japanissa valmistettujen maansiirtokoneiden tulo Suomeen alkoi huomattavasti aikaisemmin kuin nykyisin oletetaan, sillä maahantuonnin ensiaskeleet otettiin jo 1960-luvulla. 1/2020 7 p Maansiirto-lehti julkaisi numerossa 1/1966 uutisen, jossa kerrottiin ensimmäisten Komatsu-maansiirtokoneiden saapumisesta maahan. n u Vuonna 1970 julkaistussa mainoskuvassa on helsinkiläisen maanrakennusyrittäjän Veikko Strömin Komatsu D85A. Viikonlopun jälkeisenä maanantaina Oy Fiskars Ab:n pääkonttorin käytävällä kuului yllättävä kysymys: "Osaako herra Klinge puhua japania?" Kysyjä oli Fiskarsin toimitusjohtaja Fjalar Holmberg ja kysymys oli osoitettu agronomi Paul Klingelle, joka oli tunnettu talossa monipuolisesta kielitaidostaan. Ström oli ostanut tämän puskukoneen edellisenä vuotena. Kone on kuvattu Helsinki–Porvoo-moottoritien työmaalla. Ne saapuivat vuoden 1965 lopussa. Jussi Laukkanen H annoferin konemessut olivat juuri päättyneet vuonna 1965 ja Suomesta mukana olleet vieraat olivat palanneet kotimaahansa
1/2020 8 Comprexia, Hi-Tracia ja Hankkijaa Valmet nousi vuonna 1973 ylivoimaiseksi markkinajohtajaksi 02-sarjallaan, jota uudistettiin menekin varmistamiseksi päältä ja sisältä vuosikymmenen lopulla. Vuosikymmenen puolivälissä kovalla kohulla lanseerattu uuden ajan telitraktori Valmet 1502 jäi lyhytikäiseksi ilmiöksi, mutta. Uusien keltaisten Valmetien ja paremmin varusteltujen 03-mallien uskottiin myyvän hyvin, etenkin kun edustus siirtyi Hankkijalle – mutta ihan odotettuihin lukemiin ei päästy. Viimeinen kokonaan suomalaisten suunnittelema mallisto ennen Volvo BM Valmeteja pysyi kuitenkin tilastokärjessä reilulla etumatkalla. Valmet 502 oli pitkästä aikaa kiinnostava traktori ja se näkyi pian valmistusmäärissäkin. Värin lisäksi uutta oli 6 milliä pitkäiskuisempi C-sarjan moottori märillä sylinteriputkilla. Turbomalli 1102, jonka markkinointi alkoi vuoden 1973 lopulla, oli muotoilua ja ohjaamoa lukuun ottamatta jokseenkin sama traktori kuin 1969 uutuuksiin kuulunut Valmet 1100, joka sekin pohjautui 900-malliin. Parasta Valmeteissa oli niiden metsäajovalmius – etuakselilla ei ollut vielä minkäänlaista lukkoa, mutta pyörät olivat riittävän suuret, pohja sileä ja maavaraa runsaasti. Noihin aikoihin Valmet tarvitsi uskottavuudenkin takia jotain ylivertaista. Seuravana vuonna esitelty 4-sylinterinen 702 oli perusrakenteeltaan uudempaa perua, pohjana oli 1967 markkinoille tulleen Valmet 900:n kevytversio 700. V almetin ergonomiasarjaksikin kutsuttu 02-mallisto alkoi vuonna 1971 mallista 502, jonka tekniikka oli pitkälti samaa kuin aiemmissa 3-sylinterisissä Valmeteissa, mutta ohjaamomukavuus jotain aivan muuta. Mainittuna vuotena tuotanto oli pahasti alamaissa – 1 807 traktoria oli pienin lukema 14 vuoteen – 1960-luvulla oli sentään tehty parhaimpina vuosina reilusti yli 3 000 traktoria. Sitä mainittiin maailman hiljaisimKeltaiset 02ja 03-Valmetit Valmet 702 ja paremmin varustettu 703 olivat viimeisiä turbottomia 4-sylinterisiä malleja, uudistettuina versioina niitä tehtiin vain vuoden ajan. Valmet 500 ei poikennut samantehoisista kilpailijoista millään tavalla edukseen ja suuremmilla malleilla oli maatalouspuolella rajallinen kysyntä, eikä urakointikäyttöönkään mennyt määräänsä enempää. TEKSTI Kimmo Kotta KUVAT AGCO ja Kimmo Kotan arkisto maksi, mitä se lyhyen aikaa olikin
4-sylinteristen mallien kuivaputkiset moottorit vaihtuivat C-sarjalaisiin, joissa oli märät sylinteriputket ja 6 milliä enemmän iskunpituutta, iskutilavuus kasvoi 220 kuutiosentillä. Valmetin takaikkunan edessä oli suurikokoinen tila työkaluille ja siinä pehmustettu kansi, jonka päällä mahtui istumaan kaksikin keskikokoista henkilöä. Valmetin muotoilu oli kohdallaan, mutta ruskeasävyisenä se näytti useampiin kirkasvärisiin kilpailijoihin verrattuna hieman varpuselta. Traktoreiden tehot ja koko olivat hyvää vauhtia kasvamassa, mutta pienemmätkin Valmetit tekivät vielä hyvin kauppansa.. Erilaisia malleja oli kaikkiaan 13 ja teholuokkia 6 rajoissa 49-110 DIN-hevosvoimaa. Kun sarjaan lisättiin 1978 vielä 3-sylinterinen 58 hv:n Valmet 602, oli valikoimassa 9 traktoria ja 6 teholuokkaa rajoissa 49–130 hv, missä oli tuohon aikaan valinnan varaa vähintäänkin riittävästi. Kokonaan uuden malliston tulemiseen oli vielä aikaa ja traktoreita piti saada kaupaksi niitä odotellessakin. Pellit saivat olla suunnilleen entisellään, samoin ohjaamo, johon tehtiin vain pientä sisustusremonttia. Työturvallisuusmääräys 980/74/75 kuitenkin kielsi ottamasta ohjaamoon matkustajia ja ehkä senkin takia tuo ylimääräinen penkki poistettiin uudesta mallistosta. Samalla 2-osainen takaikkuna, jonka alaosa oli avattava, vaihtui 1-osaiseen kokonaan avautuvaan, josta näki paremmin vetokoukulle. Työsuojeluja muutkin viranomaiset olivat 1970-luvulla innokkaita puuttumaan hyvinkin vähäpätöisiin seikkoihin. Mekaaninen Hi-Trac-lisävaihde oli kuulunut nelos-Valmetien valinnaisvarusteisiin jo aiemminkin, nyt se oli vakiona 4-pyttyisissä 03-rinnakkaismalleissa, jotka olivat muutenkin hieman vauraammin varusteltuja. q Pienimpien perusmallien 502 ja 602 muutokset kohdistuivat lähinnä väriin ja ohjaamon takaosaan. Puute oli helposti korjattavissa: kirkkaan keltaisen, tummanruskean ja valkoisen yhdistelmällä traktori muutti ilmettään vaativankin asiakkaan silmille sopivaksi. Entinen mallisto kaipasi uudistamista, mutta kovin mittaviin parannuksiin ei ollut tarvetta, pikkumuutoksillakin saataisiin pidettyä yllä mielenkiintoa. 1/2020 9 702:n turbotetulla versiolla 702S oli paikkansa noin 100-hevosvoimaisten traktorien luokassa. Varsinaisia uutuuksia olivat 602:n turboja 4-vetoversiot, jotka tulivat saataville vuosina 1980 ja 1981. Molemmat Valmetit 502 ja 602 olivat tuotannossa pisimmän aikaa, aina vuoteen 1985 asti, mallimerkinnällä 504 ja 604. Neliveto alkoi turbon ohella olla traktorimaailman vakiosanastoa, Valmetin vastaus sille osastolle olivat Carraron etuakseleilla varustetut 702, 702S ja 1102, jossa oli huomattavasti järeämpi NAF-akseli. Iskunpituutta moottoriin ja uutta väriä pintaan Volvo BM:n ja Valmetin tulevasta yhteistyöstä oltiin varmoja jo vuoden 1979 alussa, vaikka varsinainen sopimus allekirjoitettiinkin vasta lokakuussa. Pat iViimeisen Valmet-malliston uusiminen ennen Volvo BM Valmet-fuusiotraktoreita aloitettiin vuoden 1979 aikana ja se valmistui täysilukuiseksi 2 vuotta myöhemmin. Pienintä 502-Valmetia lukuun ottamatta, jokaisesta mallista oli saatavana neliveto, turbo oli kymmenessä traktorissa. Suurimpina eroina edeltäjiin olivat Volvo BM Valmetien punainen väri ja konepeltien muotoilu. 502, 602 ja 1502 olivat entuudestaan märkäputkikoneita, joten niiden moottoreihin ei paljoa kajottu, eikä itse traktoreihinkaan tullut kummoisia muutoksia väriä lukuun ottamatta; 1502:n vetävä etuakseli oli mainittavin tekninen uudistus
Valmet oli uusinut mallistojaan tipoittain, traktori kerrallaan, mutta nyt koko sarja tuotiin esille yhdessä rysyssä. Voimansiirroltaan huomattavasti muita nelos-Valmeteja jykevämmät 1102/1103 ja 1203 olivat suosittuja rahtitraktoreita, nopea ajovoimanotto toimi hyvin vetävän perävaunun kanssa. Muinoisten huoltomiesten mukaan enimpien vaurioiden suurimpana syynä oli vaihteiston rakenteesta aiheutunut öljyjen liiallinen kuumeneminen etenkin maantieajossa ja sen myötä puutteellinen voitelu. Valtra Rehuri -sarjaan kuuluneen niittomurskaimen ja tarkkuussilppurin teki Maaseudun Kone Oy, perävaunun Velsa Oy, mutta aika ei ollut vielä kypsä kalliille rehukalustolle, eikä tekniikkakaan ollut täysin hallussa. Teli-Valmet 1502 oli vielä tuotannossa, nyt 6-pyörävetoisena, mutta sen rooli oli tuolloin jo merkityksetön. Pari vuotta aiemmin kovalla rummutuksella lanseeratut Valtran maatalouskoneet alkoivat niin ikään olla menneen talven lumia. Hydrauliikan 2,9 tonnin teholla nousivat ainakin 3-siipiset paluuaurat ja 35 litran minuuttituotto riitti isäntälinjan kourakuormaimille. luuaurat olivat tuon ajan paljonpuhuttuja työkoneuutuuksia, niinpä 702-pohjaisten mallien nostolaitteisiin järjestettiin lisäpuhtia. 1103:n seuraava versio 1203 varustettiin Comprex-paineaaltoahtimella, jolla päästiin eroon tuon ajan turboille tyypillisestä viiveestä ja sitkeyttä saatiin alhaisillekin kierroksille. Näitä vuoden 1979 enemmän ja vähemmän uudistuneita traktoreita olivat 502, 602, 702/703, 903, 1102/1103 ja tuolloin jo poistolistalla ollut 1502. Lietteen ajoon oli suunnitteilla Maakunnan Metalli Oy:n tekemä Valtra Lanturi -sarja, johon p Valmet 702 S:n uraa jatkoi 96-hevosvoimainen 903, jossa oli mallinumeroinnin mukaisesti vakiovarusteena Hi-Trac-vaihteisto. Valmetien voimansiirto-ongelmat olivat tuohon aikaan yleinen traktorimiesten puheenaihe ja niitä oli nimenomaan 903-mallissa. 1/2020 10 p Sarjan tehokkain malli oli vuoteen 1980 asti Valmet 1102 ja Hi-Tracilla varustettu 1103. Nelivetokin oli muita malleja jämäkämpi, saksalaisen NAF-akselin luvattiin kestävän kuormitusta 7 tonniin asti. Vetävät etuakselit toimitti italialainen Carraro.
Kovin paljoa parempi ei ollut 700 MK2 -Valmetinkaan saavuttama 4,2. Toinen Comprexin etu oli viiveetön toiminta. Lähinnä sähköntuotantolaitteisiin keskittyneellä sveitsiläisellä Brown, Boveri & Cie -yhtymällä oli vahvaa osaamista erilaisten turbiinien tuottamisessa. Momentin nousua 1203-Valmetista mitattiin 27–29 %. Ensimmäisiin eurooppalaisiin turbotraktoreihin kuulunut Valmet 1100 ei tehnyt poikkeusta, parhaat väännöt voitiin mitata 1 600 kierroksen paikkeilla. Pitkään hierottu Hankkijan ja Valmetin välinen yksinmyyntisopimus päästiin allekirjoittamaan vuoden 1981 alussa. Kovin vääntömomentti 424 Nm saatiin 1 350 kierroksella, samaan noin 110 hv:n luokkaan kuuluneilla 6-sylinterisillä ja yli litraa suuremmilla kilpailijoilla momentit olivat välillä 336–378 Nm. 802:n lukema oli kunnioitettavat 24 %. 11 vuotta ennen fuusiota Brown-Boveri esitteli remmivetoisen, alkuaan suihkumoottoreihin suunnitellun ahtimen, jolla saatiin dieseliin 35 % lisätehoa ja 50 % enemmän vääntöä alakierroksilla. Kunnon maataloustuottaja osti kaikki tuotantotarvikkeensa viljelijöiden omistamasta Hankkijasta, ja jos näin ei tapahtunut, saattoi se vaikuttaa naapurisopuihin, jos siellä asui kiivaampi MTK:lainen. Japanilaisen Mazdan ohella Valmet kiinnostui uudenlaisesta ahtamistekniikasta ja sovelsi sitä uutuusmalliinsa 1203. Viljakaupatkin sujuivat Hankkijan kanssa mutkattomammin, jos sato tuotettiin Hankkijan koneilla, lannoitteilla ja muilla tykötarpeilla. 1970-luvun puolivälin jälkeen otettiin mittariksi momentin nousu, joka oli uudelleen testatussa Valmet 702:ssa 16–18 %, mutta sen turboversiossa 702S vain 9,6 %. Valmet oli p Mainontaansa Hankkija sai parhaan mahdollisen keulakuvan, kun nelinkertainen motocrossin maailmanmestari Heikki Mikkola osti luomutilalleen Valmetin. Tuolloin käytettiin mittayksikkönä sitkeyskerrointa, joka oli 1100-Valmetissa 1,9, eli heikoin Vakolassa vuosina 1963–1973 testatuista traktoreista. Tuottajayhdistyksiltä alkoi tulla viestejä, että viljelijät ostaisivat mielellään kotimaisia traktoreita, jos niitä saisi Hankkijalta. Tehoja kyllä saatiin ulos kunnioitettavia määriä, mutta vain huippukierrosten tuntumassa. Keltaisten Valmetien sitkeydessä ei ollut enää valittamista, Valmet 702S-mallia seuranneen 903:n momentinnousuprosentti oli kohtalaiset 16, mutta paljon parempaa oli tulossa. Imumoottorisen 702:n tilalle tuli turbotettu 802/03, jonka tehot nousivat parantuneen polttoainetalouden ohella 7 DIN-hevosvoimalla. 1980-luvun alussa Suomessa rekisteröitiin noin 11 500 uutta traktoria.. Vuodesta 1988 lähtien firma on ollut yksissä ruotsalaisen ASEA:n kanssa, mistä tulee lyhenne ABB. Tavallisen turbon vihellys oli mietoa viserrystä Comprexin vonkunaan verrattuna, mutta jotain löytyi kampiakselin päästäkin. Huonon rajana oli 10 %, sitkeys oli erittäin hyvällä tasolla, jos momentin nousua löytyi yli 20 %. Valmet 702 pääsi jo lukemaan 10,7, ennätys 17,0 oli tuolloin MF135:n nimissä. 1/2020 11 olisi sisältynyt pumppuja, sekä levitysja multausvaunuja, mutta ilmeisesti niitä ei maalattu Valtran väreihin montakaan kappaletta. Turbouutuuksia Varhaisimmat turbomoottorit eivät olleet varsinaisia voimanpesiä. Kolmisylinterisen 602:n turbottaminen oli harvinaisempi operaatio ja tiettävästi lajissaan ensimmäinen, lisätehojen määrä oli samaa luokkaa kuin 802:ssa. Aukkojen sulkeuduttua ja roottorin jatkaessa kierrostaan pakokaasut siirtyivät poistoputkeen ja prosessi toistui noin 8 000 kertaa minuutissa. Sen suurin vika oli hinta, joka nousi myöhemmin kynnyskysymykseksi. Vuodesta 1980 lähtien alkoi Valmetin varsinainen turboaika, tuolloin esiteltyjen uusien mallien myötä sarjaan jäi vain 2 turbotonta traktoria. Tässä Compres-merkkisessä ahtimessa oli moottoriin verrattuna nelinkertaisella nopeudella pyörivä roottorisiivikko, josta oli yhteys imuja pakosarjaan. Sitkeyttäkin löytyi riittävästi: 602T:ssä oli nousua 18 %, eli prosentin verran vähemmän kuin perusmallissa. Tekniikassakin oli menty eteenpäin pitkillä loikilla, turbon olemassaolon huomasi nyt muustakin kuin vinkunasta. Merkille povattiin Hankkijan suojissa jopa 40 % markkinaosuuksia, kun parina aikaisempana vuotena oli päästy 25 % paikkeille, mutta määrissä tultiinkin alas parin kolmen prosentin verran. Ihan vähäisillä myyntipuheilla ei uusi merkki alkaisi kiinnostaa. Oli myös vannoutuneita pitkänlinjan myyntimiehiä, jotka valittelivat, että he eivät tohtisi tarjota vuosien ajan moittimaansa Valmetia uskollisille asiakkailleen edes säkki päässä. ”Kolmen koukun” piiriin Maataloustuottajien omistamien tai heitä lähellä olevien osuustoiminnallisten yritysten suosiminen oli 40 vuotta sitten vielä korkeassa kurssissa, ainakin joillain seuduilla. Silloinen Hankkijan johto ei oikein aiheesta innostunut; Massey-Fergusonin ja Hankkijan menestyksekästä yhteistä taivalta oli kestänyt pian 20 vuotta, ja valtaosa asiakkaista oli ylivertaisen merkkiuskollista joukkoa. Imuilma pakotettiin roottorikammion päädyssä olevien, säännölliseen tahtiin avautuvien aukkojen läpi sylinteriin pakokaasujen tuottamalla paineiskulla
u Nelisylinteristen 03-malliien Hi-Trac-vaihde ei ollut MF:n Multi-Powerin tai Fordin Dual Powerin kaltainen hydraulinen pikavaihde, vaan perusvaihteiston eteen asennettu mekaaninen puolittaja, joka vaati ajokytkimen käyttöä. VALMET 1982 MALLISTO MOOTTORI CM³ TEHO HV/RPM VAIHTEET PYÖRÄT PAINO KG HINTA MK Valmet 502 3-syl, 2 685 49 / 2300 6 + 2R 7.50-16, 14,9-30 2 650 80 500 Valmet 602 3-syl, 3 300 58 / 2300 6 + 2R 7.50-16, 13,6-36 2 750 94 130 Valmet 602-4 3-syl, 3 300 58 / 2300 6 + 2R 11.2-24, 13.6-36 2 900 114 000 Valmet 602T 3-syl, 3 300 65 / 2300 6 + 2R 7.50-16, 13.6-36 2 820 102 430 Valmet 602T-4 3-syl, 3 300 65 / 2300 6 + 2R 11.2-24, 13.6-36 2 940 122 500 Valmet 802 4-syl, 4 400 81 / 2200 8 + 2R 10.0-16, 16.9-34 3 540 118 700 Valmet 802-4 4-syl, 4 400 81 / 2200 8 + 2R 13.6-28, 18.4-34 3 960 147 470 Valmet 803 4-syl, 4 400 81 / 2200 16 + 4R 10.0-16, 16.9-34 3 590 125 900 Valmet 803-4 4-syl, 4 400 81 / 2200 16 + 4R 13.6-28, 18.4-34 4 010 154 820 Valmet 903 4-syl, 4 400 96 / 2200 16 + 4R 10.0-16, 16.9-34 3 620 132 000 Valmet 903-4 4-syl, 4 400 96 / 2200 16 + 4R 13.6-28, 18.4-34 4 040 165 570 Valmet 1203 4-syl, 4 400 110 / 2300 16 + 4R 9.00-20, 18.4-34 4 200 161 500 Valmet 1203-4 4-syl, 4 400 110 / 2300 16 + 4R 14.9-24, 18.4-34 4 830 210 400. 1/2020 12 nyt Hankkijan ykkösmerkki, Massey-Fergusonin markkinointia varten otettiin käyttöön vuosikymmeniä telakalla ollut tytäryhtiö Konekauppa Pellervo, joka oli toiminut Massey-Harriksen maahantuojana 1930-luvulta 50-luvun alkuun, jolloin edustus siirtyi Hankkijalle. Hallintavipu oli kojelaudan oikealla puolella. Hyvin moni Valmet-piirimyyjien palveluksessa ollut myyntimies siirtyi edustuksen mukana Hankkijalle ja kokeneet Massikka-kauppiaat puolestaan Hankkijalta Konekauppa Pellervolle ainakin nimellisesti. Pitkään vireillä ollut sopimus allekirjoitettiin 602 Turbon konepellin päällä, Valmetia edusti ministeri Olavi J. Hankkija oli osakkaana myös Belarusta markkinoineessa Agroma Oy:ssä. Ensimmäisenä Hankkija-vuotena 1981 tuli pudotusta 552 kappaletta, joka voitiin laittaa kaikkinaisten vaihdoshäslinkien piikkiin. Mattila ja Hankkijaa vuorineuvos Jorma Järvi. Hankkijan ja Valmetin yhteinen taival katkesi molempien osapuolinen tyytymättömyyteen vuonna 1987. Volvo BM Valmetit tulivat saataville alkuvuodesta 1983, mutta Suomeen niitä ei vielä paljoa liiennyt. Muitakin merkkejä Hankkijan piiristä löytyi. Odotukset olivat korkealla, mutta lopulta kumpikaan osapuoli ei ollut yhteistyöhön tyytyväinen ja sopimus purettiin 6 vuotta myöhemmin. Valmet-valikoimaa oli kasvatettu vuoden 1981 toukokuussa nelivetoisilla 602ja 602T-malleilla, ainoastaan pienin 502 oli enää pelkästään takavetoinen. Mistään romahduksesta ei ollut kyse, mutta Valmetilla oltiin tyytymättömiä, sopimusta tehtäessä kun oli ennustettu jopa 40 %:n markkinaosuutta. Odotettu äkkimenestys jäi tulematta senkin takia, että monet siirsivät hankintaansa parilla vuodella, jolloin saatavilla olisi jo paljon puhuttu Volvon ja Valmetin yhteismallisto. 502, 602 ja 602T jatkoivat uraansa vuoteen 1985 asti malleina 504, 604 ja 604T. Nelisylinteriset Valmetit korvattiin heti uusilla Volvo BM Valmet -malleilla, paitsi 1203, jota tehtiin hieman pitempään. Laborin toiminnot olivat olleet Hankkijan huomassa jo pitkään, eli sen edustama John Deere oli mukana kuvioissa. t Hankkijasta tuli Valmetin maataloustraktoreiden yksinmyyjä vuoden 1981 alussa. Toisena yhteisvuotena 1982 meni 2 474 Valmetia, 1 489 MF:ää, 442 John Deereä ja 382 Belarusta. n t Valmet 903 ja 96 hevosvoimaa. Alentavana versiona sillä saatiin pudotettua nopeuksia vajaat 30 %, ylentävääkin mallia oli saatavilla. Kauppa kävi vilkkaana – Hankkija oli ylivoimaisesti suurin traktoriliike. Syynä heikompaan menekkiin oli heidän mukaansa Hankkijan suojissa edelleen ollut MF. Kaikkiaan siis 4 787 traktoria, kun vuoden kokonaismyynti oli 11 571 kappaletta. Ruotsalaiset olivat jonotuslistan kärjessä, koska menekin turvaaminen oli siellä tärkeämpää. Hankkijan toimipisteestä, tai ainakin samasta pihasta, pystyi ostamaan neljää eri merkkiä. Yhteismallistoa odotellessa Seuraavana täytenä edustusvuotena 1982 rekisteröitiin 2 474 Valmetia, mikä vastasi 1970-luvun puolivälin tilannetta, kokonaisvalmistusmäärä oli 3 713. 02ja 03-sarjalaisten mainekkaan ei ollut läheskään rikkeetön. Edellisenä vuotena, kun Valmetin markkinointi oli vielä oman piirimyyjäverkoston vastuulla, oli rekisteröity 2 778 uutta Valmetia, mikä oli kovin lukema 11 vuoteen
Niistä aiheutuva erityispiirre on, että jarruja ei pidä säätää liian hyviksi, sillä silloin levyt kuumenevat ja menevät nopeasti pilalle. Valmetin myyntiorganisaatiossa kuormaaja sai nimen Valtra J-50 4PK.. Valmet oli monta vuotta tilan ykköstraktorina. ”Metsässä tämä on aika köntys kääntymään ja kauha on aina tiellä”, sanoo Järvinen. Lyhimmillään tiivisteet kestävät vuoden verran. Mallin hyvänä ominaisuutena Järvinen mainitsee ensimmäiseksi hytin. Ainakin, jos vertaa sitä sen ajan muihin traktoreihin.” Huonoa on, että metsätöissä eivät tämän Etukuormaaja on Syväsen konepajan valmistama. Vanhanaikaiset jarrut eivät saa kiitosta. Sähköyhtiön aikana koneessa oli ollut etukuormaajan lisäksi takakaivulaite. Jarrupääsylinteri vaatii tiivisteiden uusimista tihein välein. Jussi Laukkanen S uomusjärvellä asuvalla Pertti Järvisellä on käytössään Valmet 803 Turbo. Nykyisin Järvinen käyttää Valmetia satunnaisesti muun muassa metsäpalstalla käydessään. Hän hankki traktorin parikymmentä vuotta sitten, kun Halikon Sähkö Oy, jolle se oli tullut uutena vuonna 1982, oli päättänyt myydä koneen. Tunteja ei traktoriin ole ennättänyt kertyä kuin vajaat 4 000. Nykyisin vain Valtra J 50-4 -mallinen etukuormaaja on jäljellä. ”Se on tässä yllättävän hiljainen. Sama koskee kytkimen pääsylinteriä. 1/2020 13 Valmet 803 Turbo Suomusjärvellä traktorin ominaisuudet ole parhaat mahdolliset
Projektisarja kertoo myös hankalammista työvaiheista, joissa tarvitaan erikoistyökaluja ja tarkkuutta. Sarjan tarkoituksena on paitsi kertoa erään traktorin kunnostustarina, myös kertoa vastaavaan projektiin ryhtyville, minkälaisia haasteita ja vaikeuksia työssä on. Traktoria oli käytetty lähinnä maan muokkaukseen. Traktori oli hankittu tilalle vuonna 1967 Nuffield Universal 4:n korvaajaksi ja 342:n kaveriksi. Kunnostamisen kustannukset ja työmäärä kerrotaan, ja lisäksi pohditaan, miksi osat ovat päätyneet sellaiseen kuntoon kuin ne ennen kunnostamista olivat. Ossi Seluksen kuvien ja tekstin pohjalta tuottanut KV-toimitus. Nyt alkavassa artikkelisarjassa kerrotaan, mitä kaikkea projektikoneeksi hankitun Nuffield 4/65 -traktorin kunnostaminen vaati. Nuffield 4/65, ensimmäinen kohtaaminen Projektikohde – Nuffield 4/65 – löytyi läheiseltä tilalta. 1/2020 14 Nuffield 4/65 -projekti osa 1: Hankinta ja kuntoselvitys Hylkykoneesta käyttötraktoriksi Vanhan, pitkään seisseen traktorin saaminen takaisin käyttökuntoon ei ole aivan yksinkertainen työ. Sarjan ensimmäisessä osassa selvitetään, mitä kaikkea ulkona vietetyt vuodet tekevät traktorin tekniikalle. O L ähtökohtana projektille oli hylätty traktori, joka tultaisiin kunnostamaan pienen viljatilan apukoneeksi. Traktori purettiin osa osalta, tarkastettiin kaikilta osin ja havaitut viat korjattiin
Nostolaitevivut liikkuivat jonkun verran. Kevättöiden jälkeen olisi sitten vuorossa siirto kotiin, mikä edellyttäisi traktorin kaivamista maan sisästä ja renkaiden korjaamista. Syöttöpumpun vivut liikkuivat, eikä jäähdytysnesteessä näkynyt huomattavaa määrää ruostetta. Viimeinen huollosta kertova merkintä oli polttoaineensuodattimeen raapustettu päivämäärä. Syy, miksi traktori oli alun perin hylätty, oli kytkimen hajoaminen. Kiteytetysti voi sanoa, että ensimmäisten havaintojen mukaan kyseessä oli osiltaan täydellinen kone, joka tulisi vaatimaan paljon työtä. pisteosat olivat ehjiä, mutta kuten kuvistakin näkyy, kaikki merkit olivat enemmän tai vähemmän rikkinäisiä. Alkuperäinen työntövarsi oli yhä paikallaan ja vetokoukku oli joskus aikanaan otettu Leylandista. Vetokoukku oli otettu Leylandista. Suunnitelma ensimmäisistä toimenpiteistä Kohteeseen tutustumisen jälkeen alkoi kuumeinen suunnittelu. Ulkoisesti traktori vaikutti olevan aika hyväkuntoinen. Sähköjohtoihin merkitään selvästi mistä mikäkin johto on, sillä. Peltiosat olivat suorat ja suhteellisen ruosteettomat. Ulkopuolisen hydrauliikan käyttövipu oli poikki. Traktori oli uponnut jonkin matkaa maan sisään ja renkaat olivat repeytyneet irti sivuistaan. Nuffield oli ollut samoilla sijoillaan parikymmentä vuotta. Purkutyössä on tarkoitus toimia mahdollisimman systemaattisesti ja tehdä tarkat muistiinpanot kaikista purkamisen aikana ilmenevistä asioista. t Traktorissa olivat nostolaitteiden osat vielä tallella, myös alkuperäinen työntövarsi oli paikallaan. Peltiosat olivat suorat ja suhteellisen ruosteettomat, ajovaloumpiot, maski, mittaristo ym. Syy, miksi traktori oli alun perin hylätty, oli kytkimen hajoaminen. Seisontajarru oli tosin jumiutunut päälle. Kuitenkin kaikki merkit olivat enemmän tai vähemmän rikkinäisiä. Jarrupolkimet liikkuvat, mikä viittasi siihen, että jarrujärjestelmä oli toimintakunnossa. Moottori osoittautui olevan jumissa, mutta tärkeämpää oli, että öljyn mittatikussa ei näkynyt vesipisaroita. Se oli vuodelta 1991. Öljy oli hyvin kirkasta, mikä antoi viitteitä siitä, että öljyt oli vaihdettu juuri ennen hylkäämistä. 1/2020 15 p Nostolaitevivut liikkuivat jonkun verran. Se oli kuulemma lakannut irrottamasta. t Ulkoisesti traktori vaikutti olosuhteisiin nähden hyväkuntoiselta. Pultit ja mutterit merkitään selkeästi ja laitetaan osakokonaisuusien purkamisen yhteydessä purkkeihin. Traktori oli pitkän seisonnan aikana uponnut jonkin verran maan sisään. Ajovaloumpiot, maski, mittaristo ym. tärkeät pisteosat olivat ehjiä. Koska oli talvi, ei konetta saisi heti siirrettyä, mutta joitakin alustavia töitä voisi tehdä heti. Tärkeintä oli, että öljyn mittatikussa ei näkynyt vesipisaroita. Ulkoinen tutkimus vaikutti lupaavalta, sillä myös moottorin lohko ja nostolaite olivat ehjiä. Sähkölaitteet olivat tallella käynnistinmoottorin solenoidia lukuun ottamatta. Siirron jälkeen vuorossa olisi pesu kuumalla vedellä ja pesuaineella. Päävaihdevipu liikkui, mutta aluevaihdevipu oli jumissa. Öljy oli hyvin kirkasta, mikä antoi mielikuvan, että öljyt oli vaihdettu juuri ennen hylkäämistä. Renkaat olivat repeytyneet irti sivuistaan, mikä toi omat haasteensa koneen siirtämiseen. Myös päävaihdevipu liikkui, sen sijaan aluevaihdevipu oli jumissa. Ulkopuolisen hydrauliikan käyttövipu oli poikki, mutta nostolaite oli muuten osiltaan täydellinen. Samaten traktoriin oli asennettu Leylandin ohjaustehostin. Sähkölaitteet olivat tallella käynnistinmoottorin solenoidia lukuun ottamatta. Traktorissa on aikoinaan ollut Horn-Draulic-merkkinen etukuormaaja, mistä johtuen koneessa on yhä siihen liittyvä runkosovite. Aivan ensin pitäisi aloittaa moottorin ja vaihteiston liotus ja avata jumiutunut seisontajarru. t Moottorin lohko oli ulkoisesti tarkasteltuna ehjä. Hydrauliikkapumpun ja voimanoton kytkinvipu liikkui ja voimanotto myös kytkeytyi päälle. Sen jälkeen traktori oli ollut ulkosalla käyttämättömänä viisitoista vuotta
Starttimoottori on alkuperäinen Lucas. Taka-akselisto käyttää samaa öljyä kuin vaihdelaatikko. Moottorissa ei ensimmäisen tutkimisen perusteella ole menneet vedet ja öljyt sekaisin, mikä kertoo ehjästä sylinterilohkosta ja näin ollen kampiakseli ja kiertokanget eivät välttämättä tarvitse uusia laakereita. Sylinterikantta ei yritetäkään korjata itse, vaan työ teetetään koneistamolla. On siis mahdollista, että voimansiirron alimmaisissa laakereissa on ruostetta, minkä vuoksi laakerit on uusittava. Akselitiivisteet menevät ilman muuta vaihtoon, sillä ne ovat aikojen kuluessa kovettuneet. 6. Kaikki liittimet ovat todennäköisesti hapettuneet pilalle, ja rotat ovat voineet syödä osan johdoista. Tämä tosin varmistuu vasta mittausten jälkeen. Odotettavissa on myös vaihteiston yläakselin keskilaakerin vaihtaminen, sillä laakerin kuluminen on tyyppivika, josta muut vaihteistoviat alkavat. Kuvia otetaan reilusti jokaisesta irrotettavasta osasta. Kampiakseli ja kiertokanget pitää todennäköisesti tasapainottaa, sillä alan harrastajien tietojen perusteella kiertokangissa voi olla suurtakin epätasapainoa. 1/2020 16 1. Kyseessä on kaksirivinen viistokuulalaakeri, joka väljistyessään aiheuttaa värinää ja tätä kautta lisää vaihteiston muiden osien kulumista. Sähköjohdot liitoksineen uusitaan, samaten asennetaan 45 Ah:n vaihtovirtalaturi, jonka avulla saadaan enemmän virtaa kylmäkäynnistyksiä ja lisävaloja varten. Jos sokka pääsee katkeamaan, tulee nostosylinterin mäntä perän kannesta läpi. Sähköjärjestelmä on uusittava Sähköjärjestelmän osalta lamppujen vaihtaminen tuskin on tarpeellista, sillä lamput kupuineen – lukuun ottamatta vasenta etuajovalon lasia – ovat ehjät. Kytkin lakkasi edellisen omistajan mukaan irrottamasta. Moottoriin tulee täydellinen uudelleentiivistys. Myyjä kertoi, että traktori oli jäänyt seisomaan sen jälkeen, kun kytkin oli lakannut irrottamasta. Mikäli vauhtipyörässä on syvät urat, pinta suoristetaan koneistamossa. Nostolaitteet liikkuvat käsin nostamalla, mutta kaltevuudensäädin, sivurajoittimet ja vetokoukun lukkosalpa olivat jumissa. 2. Nostolaitteisto on kuitenkin todennäköisesti kunnossa, sillä pitkäkään seisonta ei yleensä hajota paikkoja (osat ovat korkealla ja mahdollinen laitteiston sisälle päässyt vesi on valunut alas). 4. Osien hyvän saatavuuden takia koko paineasetelma kannattaa vaihtaa. Odotettavissa laakerija kytkinremonttia Peräöljy oli kirkasta ja siinä oli hieman valkoista emulsiota, mistä oli pääteltävissä, että vaihdelaatikon ja taka-akselin pohjalla on vettä. Nostosylinterin sokka on vaihdettava, sillä sen murtuminen on Nuffieldien ominaisuus. Jäähdytysnesteessä ei ollut merkittävästi ruostetta. Mikäli kampiakseli ei ole enää mitoissaan, se viedään myös koneistettavaksi, jossa sen laakerikaulat hiotaan alikokoon. 5. Joka tapauksessa se on avattava ja välykset tarkastettava. 1 2 4 6 5 3 vaikka vanhat johdot uusitaan, tarvitaan vanhoja mallina uusia johtosarjoja tehtäessä. Traktorissa on ollut Horn-Draulic-merkkinen etukuormaaja, joka on ollut käytössä vielä 1980-luvulla. Siihen vaihdetaan painelaakeri, silmälaakeri, kytkinjouset ja mahdollisesti kytkinlevy. Tämän mallisarjan Nuffieldeissa on ominaisuutena suurehko tärinä, joka johtuu kampiakselin massasta. Voiman ulosotto kytkeytyy päälle ja irti kytkettynä akseli pyörii, mutta pitää rahisevaa ääntä. Kuvassa näkyy Leylandista lähtöisin oleva ohjaustehostajan pumppu. Nuffieldin pitkä seisonta-aika päättyi ja se lähti hinauksessa uuteen osoitteeseen. Hydrauliikka-pumpun ja voimanoton kytkinvipu liikkui ja voimanotto myös kytkeytyi päälle. Se tarvitsee siis myös laakeroinnin. Jos männät ovat mitoissaan ja hyväkuntoiset, niille riittää pelkkä soodapuhallus. Mikäli laakeri on ehjä, pelkkä kiristys palauttaa oikean toiminnan. 3. Syöttöpumpun vivut liikkuivat ja lohko oli ulkoisesti tarkasteltuna ehjä. Moottori ei pyörinyt, kun sitä yritettiin pyörittää tuulettimesta. Tarpeen mukaan kannen tiivistepinnat hiotaan ja suoristetaan, venttiili-istukat koneistetaan ja mahdollisesti venttiiliohjurit vaihdetaan. Nostolaitteiston kaikki O-renkaat ja tiivisteet uusitaan, ja jumiutunut käyttövivusto herkistetään toimivaksi. Hydraulipumppu kytkeytyy päälle mutta sen pyörimisestä ei ole tietoa. Sylinteriputket ja männänrenkaat todennäköisesti joutuvat vaihtoon – kuten myös venttiilit ja niiden jouset. Siksi voi olettaa vikakertomuksenkin olevan yhtenäinen vaihdelaatikon kanssa – tarpeen tullen vaihteisto pitää laakeroida uudelleen
Nuffield nostettiin sijoiltaan etukuormaajan avulla. Kun traktori oli saatu ylös kuopastaan, havaittiin oikean jarrun olevan jumissa. Ulkoasua pyritään kuitenkin siistimään sen verran kuin on mahdollista. Takana juuri-renkaat olivat revenneet, mutta onneksi levikepyöriin saatiin ilmaa ja hinaus pääsi alkamaan. Kone on lähtenyt Bathgaten tehtaalta Skotlannista todennäköisesti vuonna 1967. Pultinreiät avarrettiin, minkä jälkeen takarenkaat saatiin asennettua ja traktori työnnettyä uuteen kotitalliinsa.n. Virtalukko menee vaihtoon, koska vanhassa ei ole liittimiä vaihtovirtalaturia varten. Traktorin alkuperäistä ulkonäköä ei pilata maalauksella. Jarrukilpi avattiin ja jarrulevyn koteloa koputeltiin vasaralla, jolloin jarru aukesikin ja traktori oli tältä osin valmis hinattavaksi. Tarrojen irtoamista pesussa varotaan, ja rikkinäiset merkit liimataan kasaan, mikäli kaikki puuttuvat osat ovat tallessa. p Valmistuskilvessä näkyy käytön jäljet. 1/2020 17 p Ennen hinaukseen lähtöä oli etupyörät irrotettava. Uusien takarenkaiden pulttikehä ja keskireikä olivat oikean kokoiset, mutta yllättäen asennus keskeytyi mittajärjestelmien eroihin – tuumainen ja metrinen maailma eivät kohdanneet. Vihdoinkin kotitallissa Kotitilalla varmistettiin, että siirron aikana ei ollut rikkoutunut mitään. Tällöin tekemiselle olisi näin riittävästi aikaa, ja välillä korjaamolla voisi olla muutakin aktiviteettia – tarkoituksena ei ollut ottaa suurta stressiä projektin etenemisestä. Varsinainen siirto sujui sitten ilman suurempia murheita: nokkapainotelineeseen kiinnitettiin ketju ja traktori hinattiin kahden kilometrin päähän uuteen kotiin. Pyörän pultit olivat ¾” (19,4 mm), kun taas vanteen pulttikehän reiät olivat tasan 19 mm. Etupyörät irrotettiin ja vietiin oman tilan pajalle, jossa rikkinäiset renkaat irrotettiin vanteilta ja uudet renkaat asennettiin vanteelle käsipelillä. Aluksi muttereita löysättiin hieman ja traktorin trukkipiikit peruutettiin etuakselin alle, jotta etupää saataisiin nostettua. Traktorin alkuperäistä ulkonäköä ei tulla pilaamaan maalauksella. koitti suuri päivä: oli aika aloittaa traktorin siirto kunnostettavaksi omalle tilalle. M45G, josta tosin puuttuu solenoidi. Kunnostetut etupyörät asennettiin takaisin ja huomio keskitettiin takapäähän. Projektin aikatauluksi määritettiin noin kaksi vuotta. Startti saa uudet hiilet, ankkuri sorvataan ja solenoidi lisätään. Tarkoitus oli asentaa paikoilleen jo aiemmin Fiatagrista hankitut 13.6-36-kokoiset takarenkaat. p Peltiosille riitti pesu. Vaihteiston öljynpaineanturin, moottorin lämpömittarin anturin, polttoainemittarin anturin sekä valonkatkaisijan vastusarvot mitataan ja rikkinäiset osat vaihdetaan. Suuri päivä: traktorin siirtotyö alkaa 17.4. Samalla öljynpaineelle lisätään merkkivalo. Pitkästä seisonnasta huolimatta traktoriin asennetut levikepyörät olivat säilyneet ehjinä, joten niiden osalta riitti ilman lisääminen, ja traktori oli nyt kaikin puolin valmis siirtoa varten. Näissä kohdissa joutuu valitettavasti poraamaan kojelautaan reiät. Traktorin varsinaiset takarenkaat olivat revenneet, joten niiden varassa traktoria ei voinut siirtää. p Pyörät vietiin kotiin ja rikkinäiset renkaat irrotettiin vanteilta. Peltiosille riittää pesu. Vaihtovirtalaturille pitää laittaa merkkivalo. Tämän jälkeen traktori pestiin, levikepyörät poistettiin ja takapyörät irrotettiin. Tässä vaiheessa palattiin takaisin Nuffieldin luo
1/2020 18 Tämä mainos on julkaistu 11.5.1960 Koneviestissä numero 9
Toimintatapa oli samanlainen kuin alkuaikojen telakuormaimissa, joissa kauha nousi vaijerin avulla pystysuoran kehikon ohjaamana. Aluksi koneissa oli nestekytkin, mutta jo 1950-luvun alussa saataville tuli momentinmuunnin. Työmaalta toiselle laite siirtyi Mixermobilen perässä puomilla hinaamalla. Eräät oleelliset nykyisin kuormauskoneissa käytetyt tekniset ratkaisut ovat peräisin varhaisista Scoopmobileista, esimerkiksi runko-ohjaus. Viisikymmenluvun aikana Scoopmobileja myytiin Suomeen yli 50 kappaletta. Ne olivat suosittuja läntisessä USA:ssa, varsinkin betonitöissä, erinomaisen ketteryytensä takia. Moottori on Chryslerin valmistama suora 6-sylinterinen bensiinimoottori. Koneen ohjaaminen tapahtui kääntelemällä takapyörää pitkän tangon avulla samaan tapaan kuin purjeveneen peräsintä. Monet tämän päivän koneet ovat kuitenkin paljosta velkaa alkuaikojen Scoopmobile-pyöräkuormaimille. Myynti hiipui seuraavan vuosikymmenen alussa, kun amerikkalaiset suuret valmistajat valtasivat markkinat. 1/2020 19 Jussi Laukkanen S coopmobile-pyöräkuormain syntyi oikeastaan sattumalta. Keksintö nimettiin Mixermobileksi. Yrityksessä kehitettiin siirrettävä sekoituskone, joka asennettiin kuorma-auton alustalle. Maahantuojana toimi Oy Hans Palsbo Ab. Wagner myi Scoopmobilen valmistuksen Wabcolle vuonna 1968, joka lopetti tuotannon muutaman vuoden päästä. Tässäkin asiassa Scoopmobile oli edelläkävijä, sillä yksivartinen puomi oli sijoitettu epäkeskisesti hytin sivulle samaan tapaan kuin nykyisin kurottajissa. Koneen omapaino on 4 600–4 800 kg. Yksi sen mallinen kone tuli Suomeen heti vuonna 1953. n. Tästä syystä laitteen myyntinimi oli aluksi Mixermobile-Scoopmobile. trukkimastoa muistuttava kehikko, johon laitteen kauha oli kiinnitetty. Nopeasti huomattiin, että kuupan täyttäminen oli hankalaa ja tarvittaisiin apukone, jolla soraa haetaan varastokasoista. Ostaja oli Oy Alkoholiliike Ab, joka sijoitti koneen Rajamäen tehtaiden voimalaitokselle. Suomeen Scoopmobilea alettiin tuoda 1950luvun alussa. Ensimmäiset runko-ohjatut mallit tulivat myyntiin 1953 ja ne olivat samalla ensimmäiset pyöräkuormaimet maailmassa, jotka käyttivät kyseistä ohjaustapaa. Auton edessä oli vaijereilla ylös nouseva kuuppa, jolla sora kipattiin auton hytin yli sekoittimen rumpuun. Kaikki lähti liikkeelle 1930-luvun alussa USA:n luoteisnurkassa, kun Oregonilainen betoniyritys Ed Wagner & Sons Concrete Contractors of Portland halusi tehdä betoninsekoittimen, jota voisi siirtää työmaalta toiselle. Ensimmäinen runko-ohjattu kuormain Konetta parannettiin myöhemmin vaihtamalla kauhan vaijeritoiminen nostolaite hydraulisesti liikuteltavaan puomiin. Vuonna 1953 oli Scoopmobilen suurin malli runko-ohjattu LD10. Ratkaisuksi kehitettiin kolmipyöräinen laite, jossa oli edessä Scoopmobile -pyöräkuormain on nykyihmisille mitä todennäköisimmin täysin tuntematon. Tuohon aikaan valmisbetonin kuljettaminen betonisekoittamolta työmaille ei ollut tarpeeksi tehokasta, sillä kuorma-autot olivat kevytrakenteisia. Tärkein Scoopmobilessa käyttöön otettu keksintö on kuitenkin runko-ohjaus. Wagner Scoopmobile Nykyaikaisen pyöräkuormaimen äiti Kolmipyöräinen Model H oli Scoopmobilen menestynein malli. Kolmipyöräisten Scoopmobileiden valmistus kuitenkin jatkui Oregonissa, jossa niitä valmistettiin ainakin kahdessa konepajassa vuoteen 1989 saakka. Viimeinen kolmipyöräinen Scoopmobile valmistettiin vuonna 1989. Se oli tuolloin ensimmäinen pyörillä liikkunut lastauskone, jossa oli momentinmuunninvaihteisto. Suomessa tänne 1950-luvulla tuotuja kolmipyöräisiä koneita on vielä jäljellä pari kappaletta. Kolmipyöräisiä malleja valmistettiin 1970-luvulle saakka. Oheinen mainos on painettu vuonna 1958 ja sen kuvassa on tuolloin suurin malli LD20AD, joka painaa 23 tonnia
Maurin usko Fordsonin ylivoimaan vahvistui jo alle kouluikäisenä 1960-luvun alkupuolella, kun isän kotona tarjoutui mahdollisuus Dextalla ajeluun. Anttilan Maurin Fordsonit ja Fordit M aanviljelijä-urakoitsija Mauri Anttilan maatilalle on viimeisen 65 vuoden aikana ostettu pelkästään Fordsonia, Fordia ja New Hollandia. Ei tarvetta jättikoneille Mauri Anttilalla on ollut ja on vieläkin Ford-pohjaisia metsätraktoreita, mutta varsinaiset urakkakoneet ovat vaihtuneet kotimaisiin. Siinä mielessä pöytyäläisen Mauri Anttilan päälle 50 traktoria eivät ole mikään sensaatio. Ainutlaatuista on se, että kyseessä ei ole museo, vaan kaikki traktorit ovat työkuntoisia Fordsoneita ja Fordeja, eikä joukosta löydy kahta samanlaista. Kaikki ovat toimivia, Pöytyän Riihikoskella sijaitsevan tilan peltoja muihin töihin käytetään säännöllisesti kahdeksaa uudempaa traktoria. Urakointi on ollut tilalla kuvioissa jo pitkään. 1/2020 20 Pihallinen sinisiä Suomessa on muutamia useiden kymmenien traktoreiden kokoelmia, parissa kolmessa taidetaan päästä yli sataan. 5000-Fordit ovat suosikkikoneita, mutta ne on jo siirretty eläkkeelle. Samoja havaintoja ovat tehneet muutkin paikkakuntalaiset, sillä Pöytyä oli aikanaan vahvaa Fordsonja Ford-aluetta. Kimmo Kotta Mauri Anttilaa kovempaa Ford-miestä ei löydy ihan vähällä hakemisella – yli 50 Fordsonia, Fordia tai New Hollandia on mahtava ryhmä sinisiä traktoreita. Viljelypuolella on pysytty tutuilla linjoilla, noin 200 peltohehtaarin työt hoidetaan kahdeksalla Fordilla ja New Hollandilla. Osansa on varmasti ollut markkinoinnillakin – alle 40 kilometrin säteeltä kun löytyi kaksikin tehokasta Ford-liikettä, Loimaalla Autoja Koneliike K.Vihanto, Turussa Valli-Auto Oy. Majuritkin olisivat varmasti totelleet pientä traktorimiestä, mutta Dextan polkimille ja vipuihin yletti paremmin. Vähempikin riittäisi, mutta systeemi, jossa jokai. Ensimmäinen Majuriin asennettu Shawnee Warrior -kaivuri tuli suunnilleen 60 vuotta sitten ja lähitienoon ainoana sen alan koneena sille riitti työtä vaikka kellon ympäri. Kokemukset sinisistä traktoreista ovat olleet ilmeisen hyviä
Rullavetoisessa telissä ei voinut olla ketjuja eikä oikein telojakaan, mutta lukot löytyivät edestä ja takaa, mikä ei ollut itsestäänselvyys kaikissa 1970-luvun alkupuolen ajokoneissa.. Varsinkin kasvinsuojeluruiskua saatetaan tarvita hyvinkin lyhyellä varoitusajalla. p Maataloustai teollisuustraktoreista muunnellut metsäkoneet eivät ole aina olleet täysosumia, mutta Mauri Anttilan mukaan Ford 5000 -pohjainen Rottne Blondin 750 täytti tehtävänsä. Välissä olevat 3 N-Fordsonia ovat tehneet uransa Suomessa. Viimeiset N-Fordsonit tehtiin kesäkuussa 1945, sen korvanneiden Mörkö-Majureiden tuotanto oli alkanut vuoden alussa. Erona rauhanajan Fordsoneihin ovat vihreä väri, säästö-kaasutin ja kapeammat lokarit, joista puuttuvat eturoiskesuojat. Aktiivitraktoreista vanhin on vuosimallin 1988 Ford 8210, uusin New Holland T6080 vuodelta 2010, jonka vajaassa 170 hevosvoimassa on Mauri mukaan tehoreserviä yllin kyllin. Yhtään suuremmalle ja teknisemmälle traktorille ei ole tarvetta, eikä luultavasti tulekaan. p Kokonaan uudistettu Fordson Major tuli saataville vuoden 1952 alussa, lähes saman tehoinen, mutta mitoiltaan huomattavasti vaatimattomampi Super Dexta, kymmenisen vuotta myöhemmin. Kaksikin kelpaisi, niitähän tehtiin vuosina 1929– 1932 Corkissa, ja viimeisen puolen vuoden aikana tuotannossa oli uudistettu malli. Muutamia koneita on tullut hyvinkin kaukaa, F-Fordson löytyi sopuhintaan Floridasta, vihreä sota-ajan N-Fordson ja Deering 10-20 aika paljon lähempää, Hollannista. Aika on ajanut ohi myös Ford 550-kaivurikuormaajasta. Muutamat vanhemmatkin Fordit ovat satunnaisessa käytössä, mutta enimmät viistonniset ja kaikki Fordsonit viettävät jo eläkepäiviä. Fordson-kauden jälkeisten mallien osalta Mauri on rajannut kiinnostuksensa 5000-Fordeihin ja niiden johdannaisiin. Suomeen Irlannin Fordsonia on tuotu 280 kappaletta. Lähes kaikki nykyajan nostolaitetyökoneet ovat hyvin massiivisia ja kun niissä on vielä hirmuinen nippu hydrauliletkuja, niin usein toistuvat kiinnittämiset olisivat työläitä. Pari harvinaisuutta puuttuu vielä Traktoreiden keräily alkoi parikymmentä vuotta sitten 1930-lukulaisesta N-Fordsonista. Tekniikka toimi ja kesti kohtuullisen hyvin, eivätkä maasto-ominaisuudetkaan rajoittaneet urakointia ainakaan Etelä-Suomen metsissä. Tilaa tarvittaisiin valtavasti, nyt kokoelma on ainakin toistaiseksi mahtunut kattojen alle. Rivin viimeisenä seisova International Deering 10-20 on pahasti ulkopuolinen, mutta oikeutettu joukkoon, koska sellainen on ollut tilalla ennen 1950-luvun alussa alkanutta Fordson-kautta. Traktori löytyi Hollannista. Kokoelman vanhimmat traktorit tulevat kuitenkin pysymään Maurin rivistöissä ja sinne hankitaan vielä lisää ainakin yhden irlantilaisen N-Fordsonin verran, jos sellainen jostain löytyy. Tavoitteena on ollut saada kokoelmaan kone jokaiselta aikakaudelta, mikä on melko helppoa 1960-luvun puoliväliin asti, johon mennessä oli tehty pariakymmentä erilaista Fordsonia. Toiminnoissa ei ole vikaa, mutta ympäripyörivä telakone on niin paljon kätevämpi ja monipuolisempi, että mehuvetoisella Fordilla on enää roolinsa vain suursäkkien nostelussa. Toinen haussa oleva traktori kuuluu myöp Fordsoneiden ja Fordien sarja alkaa etualalla olevasta 1920-luvun alun F-mallista, joka on ostettu Floridasta asti. Alkuperäinen suunnitelma on kuitenkin toteutunut, jokaisesta mallistosta löytyy ainakin yksi edustaja New Hollandien tulemiseen asti. Jos keräily täytyisi aloittaa alusta, niin vanhat petroolikoneet jätettäisiin kylmästi sivuun ja keskityttäisiin kauteen 1951–1995. Sen jälkeen mallistot laajentuivat ja vaihtuivat sikäli tiuhaan, että täydellisten sarjojen kokoaminen olisi, jos nyt ei täysin mahdotonta, niin ainakin hyvin vaativaa. Tekniikaltaan ja ominaisuuksiltaan Dextat olivat lähempänä Fergusonia kuin Majuria, mutta kopioita ne eivät olleet. p Sota-ajan vihreitä Fordsoneita ei tuotu Suomeen, koska laivaliikenne Dagenhamista oli mahdotonta, myöhemmin lisäesteenä olivat vielä asevelikuviot saksalaisten kanssa. 1/2020 21 selle työkoneelle on pyhitetty oma traktorinsa, on todettu tehokkaaksi – sen kun vain kipuaa ohjaimiin ja antaa mennä
u Ennen turvaohjaamopakkoa Fordeissa käytettiin esimerkiksi rivin kolmannessa "viistonnissa" olevaa Salo-ohjaamoa. 1/2020 22 q Maurilta löytyy täysi rivi Fordin nelosturboja, alkaen 7000-Fordista (1971–1975), ja päättyen TS110 New Hollandiin (1997–2003). Noista Maurin nimeämästä parista puutteesta huolimatta hänen sinisten traktoreiden sarjaansa voi sanoa täydelliseksi. Taustalla vanhemman ja edessä uudemman sortin Super. Pari vuotta myöhemmin alipainesäätöinen Simms-rivipumppu vaihtui Minimec-pumppuun, jossa oli mekaaninen säätäjä. p Tässä Vilske-kuormaajalla varustetussa 5000-Fordissa on kaksi harvinaisempaa seikkaa. häiseen Major-kauteen. Varsinkin erilaisten 5000-Fordien joukko on yllättävän laaja. Äkkiä muisteltunahan niitä on vain vanhempaa ja uudempaa sorttia, mutta yksistään ohjaamoja on ollut neljää eri lajia, on jakajaja rivipumpullisia, kovaa laatikkoa ja "selestooppia", simpukkatehostinta tai etukehdon sisälle tulevaa – luettelo on tosi pitkä. Riihikoskella sellainen pääsisi arvoiseensa seuraan. Tämän varhaisen power-shiftin huono maine johtui enimmäkseen kuljettajien käyttövirheistä ja suurpiirteisistä huolloista.. n p Levyjarruilla, tasauspyörästön lukolla ja painonsiirtojärjestelmällä varustettu Super Major tuli Suomeen myöhäissyksyllä 1960. Näitä 95-hevosvoimaisia aikansa tehokkaimpia nelivetoja tuli Suomeen varmasti kymmeniä kappaleita, mutta luultavasti ei satoja. Viimeiset muutokset ennen merkin vaihtumista Fordiksi tehtiin kesällä 1963, jolloin väri vaihtui sinisen ja harmaan yhdistelmään, moottoriin tuli pari lisähevosvoimaa sekä hydrauliikkaan ja voimansiirtoon joitakin parannuksia. Ensimmäinen virallinen ensiasennusohjaamo oli keskimmäisessä traktorissa oleva Fordin oma hytti, vuodesta 1971 lähtien ohjaamoksi vaihtui niin ikään Fordin tekemä tanskalainen Fieco, eli ylioppilaskoppi, jossa oli tavoiteltu jo jonkinlaista äänieristystäkin. Vielä suurempi ihme on hyväkuntoinen Select-o-Speed-vaihteisto: kuljettajat ovat malttaneet olla pykältämättä pakkia traktorin liikkuessa, vaikka se olisi ollut mahdollista. Sekaan kuuluisi vielä joitakin pikku muutoksilla höystettyjä versioita, mutta tässäkin on jotain jokaisesta mallistosta. Kokoelmaan liitettäisiin mielellään Super Major -pohjainen County Super-6 vuosilta 1962–1965. Maskin sivuilla olevat lamput kertovat, että se on ensimmäisiä Basildonin tehtaalla valmistuneita traktoreita, melko varmasti vuoden 1965 tammi-helmikuun tuotantoa. Välissä Ford 7600 (1975–1981), Ford 7700 (1976–1981), Ford 7610 (1981–1991) ja Ford-New Holland 7740 (1992–1997). Maurin yksityisessä museossa avautuu Ford-traktorihistoria katkeamattomana ketjuna lähes 100 vuoden takaa aina merkin 1990-luvun puolivälissä tapahtuneeseen päätökseen saakka
t Ford 8210 MK 2 vuodelta 1988 on Anttilan aktiivitraktoreista vanhin ja kuulemma eräs parhaimmista Ford-malleista. Kuutos-Mörköä tuotiin Suomeen 134 kappaletta, 8600-Fordia ehkä kymmenesosa. Siinä on vielä vanhaa kunnon yksinkertaista tekniikkaa ja 6,6 litran kuutosesta löytyy riittävän sitkeää voimaa, joka ei häviä voimansiirtoon. Suunnanvaihtajalla varustettu 4+4R-muunninvaihteisto on verrattoman kätevä kuormaustöissä. p Fordin viimeiseksi jäänyt keskikokoinen 40-mallisto esiteltiin 90-luvun alkupuolella. Ainoa ero Eurooppaan tarkoitettuihin Supereihin oli harmaassa lasikuituisessa konepellissä. Meillä County oli takavetoiseen perus-Majuriin verrattuna tuplasti kalliimpi, mutta niitä ostettiin meille runsaasti muun muassa tietöihin.. Peruskoneena on teollisuusmallinen Ford 4600. 6-sylinterisissä oli iskutilavuutta 6,5 tai 7,5 litraa, nelosissa 5. Hyvin harva katsoi saavansa vastinetta muutaman tuhannen markan lisähinnalle. Mauri Anttila rankkaa 40-sarjan Fordien parhaimmistoon, niissä on kaikki nykyaikana tarpeelliset ominaisuudet. p Viimeiset Super Major -pohjaiset Countyt tehtiin Pohjois-Amerikkaan tarkoitetuista traktoreista, joita markkinoitiin tulevaa vaihdosta ennakoiden Ford Diesel 5000 -merkkisinä. p Vuosina 1975 ja 1976 markkinoille tulleet Ford 7600 ja 7700 olivat tekniikaltaan ja suoritusarvoiltaan samoja traktoreita, eroa oli muotoilussa, etuakselin ripustuksessa, ohjaamojärjestelyissä ja hinnassa. u Ford 550 TC (torque converter = momentinmuunnin) on saanut väistyä ympäripyörivien tieltä, mutta sillä on edelleen tärkeä virka suursäkkien käsittelyssä. 1/2020 23 u Vuosina 1948–1952 Englannin Dagenhamissa tehty Fordson Major E27N P6 ja 1975–1977 Belgian Antwerpenissä tehty Ford 8600 olivat Fordin ensimmäisiä eurooppalaisia 6-sylinterisiä traktoreita. Yhtäläisyydet aiempiin Fordeihin olivat jo melko olemattomia. Paremmin varustetut SLE-versiot, joita kuvassa edustavat edessä oleva 6640 ja taaimmainen malliston suurin 8340 (125 hv), olivat toiminnoiltaan hyvinkin sähköisiä. Suomi oli 1970-luvulla Fordille sikäli tärkeä vientimaa, että 700-sarjan maailman ensiesittely tehtiin Espoossa elokuussa 1976. Ulkopuoliset toimijat, kuten County, Roadless ja Muir-Hill olivat varustaneet tuhansia Fordeja kuutosilla, mutta nämä olivat virallisia versioita. Ohjaamoergonomiakin on riittävän hyvää tasoa pitkäänkin työpäivään
Zetor Gallery on internet-sivujen mukaan auki joka päivä 10–17 välillä. Kokoelman painopiste on Brnon tehtaan tuotteissa, ZTS Martinin nykyisessä Slovakiassa valmistamia malleja ei ole nähtävillä. Nimeksi tuli Zetor. Sotien jälkeen traktorit maalattiin armeijan ylijäämävaraston väreillä. Brnon historiallinen kaupunki on kaunis – hyvää ruokaa sekä juomaa on tarjolla kohtuuhintaan. Traktoritehtaan museo. Itäblokkiin myytyjen traktoreiden väriksi vakiintui sininen ja länteen vietävien punainen. Ensimmäiset mallit esiteltiin vuonna 1946 ja niistä tuli menestys. Höyrykoneiden, junien ja aseiden valmistus oli merkittävää jo 1800-luvulla. Zbrojovka Brno oli perinteikäs ja monipuolinen konevalmistaja, joka valmisti lyhyen aikaa myös autoja. Skoda valmisti yhteensä noin 10 000 traktoria, kunnes valmistus lopetettiin 1952 ja yritys keskittyi autoihin. Sen yhteydessä on valoisa museo, jossa on esillä melko suppea valikoima Zetorin malleja. 1/2020 24 Zetor Gallery Brno Zetorin tehdas sijaitsee Brnon kaupungissa. Sitä valmistettiin ainoastaan vuosina 1947 ja 1948. Alueella on ollut monipuolista teollisuutta jo aiemmin 1800-luvulla, kun Määrin ja Böömin maakunnat kuuluivat Itävalta-Unkarin keisarikuntaan. N ykyisen Tsekin tasavaltaan kuuluvilla alueilla oli 75 % Itävalta–Unkarin teollisuudesta. Tehdas avasi joitakin vuosia sitten Zetor Gallery -vierailukeskuksen. Traktoreiden ja autojen valmistus pääsi vauhtiin 1920-luvun loEdessä Zetor 15 ja takana oranssi Zetor 25 A. Yksisylinterisen Zetor 15 teho oli tyyppinimen mukaisesti 15 hv. Japaniin viedyt Zetorit maalattiin oranssilla. Nykyinen omistaja on slovakialainen HTC Holding. Uolevi Oristo pulla. Zetor 25 -traktoria ja sen A-, Kja Tmalleja valmistettiin vuosina 1946–1961 yhteensä peräti 158 570 kpl. Zetorin traktoritehdas on rakennettu sodassa tuhoutuneen lentokonemoottoritehtaan raunioille. Tehdasta on modernisoitu ja konekantaa on uudistettu. Zetorien värit ovat vaihdelleet. Se oli parhaiten tunnettu aseistaan, joiden tuotanto vaihtui sodan jälkeen traktoreihin. Tsekkoslovakia perustettiin ensimmäisen maailmansodan seurauksena. Zetor yksityistettiin 1990-luvun alussa, mutta valtiollinen pankki säilyi omistajana vuoteen 2002 asti. Museossa kannattaa ehdottomasti käydä, jos haluaa laajentaa Tsekin vierailuaan Prahaa pitemmälle. Traktorija moottoritehdas toimivat samassa kiinteistössä. Kapasiteettia on tarvittaessa runsaasti vapaana, jos vuosimyynti saadaan nousemaan nykyisestä, reilusti alle 5 000 kappaleesta. Tsekkoslovakialaisen traktoriteollisuuden pioneeri oli Skoda, joka valmisti ensimmäisen diesel-traktorinsa 1937. Traktoreiden valmistus alkoi siellä vuonna 1952. Yritys määrättiin kehittämään täysin uudentyyppinen ja kevyt traktori. Valmistus lopetettiin, koska tehtaalla tarvittiin tuotantokapasiteettia suosittujen 25-mallien valmistukseen
1/2020 25 1. 3. 4. Ensimmäiset traktorit olivat piikkipyöräisiä, sillä materiaalipula hidasti valmistusta. Tätä 50 hv:n suorasuihkutusdieselillä varustettu traktoria tehtiin vuosina 1960–1968 peräti 150 506 kpl, siis lähes yhtä paljon kuin 25 Aja K-malleja. 7. 2. Kuvassa 3045-malli, jonka teho on 35 hv. Telojen leveys oli 190 mm ja vaihteita 10+2 kpl. Zetor aloitti nelivetotraktoreiden valmistuksen jo 1960-luvulla. Kuutoskoneen teho oli 120 hv. Muiden moottorivalmistajien voimanlähteitä on käytetty uusimmissa 6-sylinterissä malleissa. Zetor Chrystal 12045 vuodelta 1982 oli aikansa tehokone. Zetor Chrystalit ovat Brnossa kehittettyä UR2-sarjaa. Zetor 2023 oli viinija hedelmäviljelyksille tarkoitettu kapea telatraktori, jossa oli kaksisylinterinen, suorasuihkutuksella varustettu 22 hv:n dieselmoottori. Zetor 25 A -mallin kehitys alkoi heti sodan jälkeen. 6. UR-malleissa käytettiin mahdollisimman paljon samoja komponentteja ja osia koko mallisarjassa, mikä laski kustannuksia. Zetor aloitti A-sarjan jälkeen UReli yleismallien tuotannon. Oven leveys riitti tyyppihyväksyntää Suomessa, sillä mittaus tehtiin vaakasuoraan, ja olihan kyse sentään itäisessä työväen paratiisissa valmistetusta tuotteesta... Nelisylinterinen Zetor 50 Super oli kotimaassa ja myös viennissä hyvin suosittu traktori, jonka myyntimäärä oli Suomessa melko vaatimaton. 1 2 3 4 6 7 5. Chrystalissa oli alusta eli vuodesta 1968 alkaen tehdasvalmisteinen ohjaamo. UR1-mallistoon kuuluivat Brnon-tehtailla valmistetut pienemmät mallit, kuvassa oleva 4911-malli oli tuotannossa 1977–1980. Traktori oli varustettu hydraulisella pikavaihteella, joka tuplasi välitysten määrän, niitä oli yhteensä 16+8. Chrystalin oviaukko oli todellisuudessa kapea ja ohjaamoon oli hankalampi mennä kuin muutamiin länsitraktoreihin, jotka Työsuojeluhallitus oli kapean oven perustella hylännyt tai vaatinut muutoksia. Traktoria valmistettiin vain vuosina 1964–1965. Myöhemmin markkinoille tuli vielä tehokkaampi ahdettu versio. Se alitti ensimmäisenä ohjaamona 85 Db(a):n melutason. Kaikki Zetoreissa oli alusta alkaen tehtaan oma dieselmoottori. 5. Niiden valmistus alkoi Brnossa, mutta siirtyi 1981 nykyisen Slovakian puolella olevalle ZTS-Martinille
Zetror A 25 ja K 25 olivat myös teknisesti ajanmukaisia malleja, sillä varustukseen kuului mm. Myös länsimaisten komponenttien käyttö oli syönyt hintakilpailukykyä. Pienemmät nelivetoiset 7045ja 7245-mallit tekivät myös hyvin kauppansa. Zetorin Chrystal-mallit ja teknisesti lähes identtiset Ursukset yleistyivät Suomessa 1980-luvun alussa nopeasti. Zetor uudisti 2000-luvulla traktoreidensa ulkonäköä ja modernisoi ohjaamoa. Valitettavasti isoja Chrystal-malleja valmistaneen, Slovakian puolelle jääneen ZTS Martinin kanssa tehty yhteistyö päättyi. Vuosina 1960–1962 rekisteröintiin yhteensä enää 49 Zetoria. Nelivetoisen 7245-mallin eri versioita on tänä päivänä rekisterissä kunnioitettavat 2 077 kpl. n 1940LUKU Rekisteröinnit 1950LUKU Rekisteröinnit 1960LUKU Rekisteröinnit 1970LUKU Rekisteröinnit 1980LUKU Rekisteröinnit 1990LUKU Rekisteröinnit 2000LUKU Rekisteröinnit 2010LUKU Rekisteröinnit 1950 1 1960 29 1970 123 1980 635 1990 744 2000 26 2010 49 1951 4 1961 15 1971 107 1981 953 1991 366 2001 32 2011 55 1952 28 1962 5 1972 171 1982 950 1992 266 2002 20 2012 24 1953 83 1963 84 1973 157 1983 613 1993 173 2005 15 2013 32 1954 103 1964 89 1974 229 1984 649 1994 189 2006 13 2014 39 1955 179 1965 86 1975 388 1985 699 1995 248 2007 25 2015 9 1956 226 1966 85 1976 285 1986 526 1996 201 2008 56 2016 8 1957 322 1967 83 1977 313 1987 682 1997 219 2009 39 2017 11 1948 1 1958 148 1968 64 1978 313 1988 788 1998 379 2018 3 1949 3 1959 87 1969 71 1979 280 1989 916 1999 259 2019 5 Yhteensä 4 1 181 611 2 666 7 411 3 444 226 235 PAIKKAKUNTA kpl PAIKKA KUNTA kpl KUOPIO 488 KUUSAMO 87 OULU 286 LEPPÄVIRTA 87 KURIKKA 275 RAUMA 87 SEINÄJOKI 262 SOMERO 87 SASTAMALA 237 SUONENJOKI 83 SALO 204 JUUKA 82 HELSINKI 203 PUDASJÄRVI 82 KOUVOLA 182 MAALAHTI 81 JOENSUU 172 HÄMEENKYRÖ 78 RAAHE 168 ISOKYRÖ 78 ALAVUS 163 SIIKALATVA 76 LOIMAA 149 SUOMUSSALMI 75 MUSTASAARI 147 LAUKAA 74 PORI 144 LIPERI 73 NÄRPIÖ 142 PORVOO 73 LAPPEENRANTA 141 UUSKAUPUNKI 73 NURMES 140 ÄÄNENKOSKI 73 ILMAJOKI 130 TORNIO 72 ALAJÄRVI 129 LEIKSA 71 LOHJA 127 OULAINEN 71 LAPUA 126 SIIKAJOKI 70 IISALMI 124 EURA 69 TAMPERE 120 MUHOS 69 LAPINLAHTI 117 YLÖJÄRVI 69 MIKKELI 115 KALAJOKI 68 ROVANIEMI 110 LAIHIA 68 JYVÄSKYLÄ 108 PYHÄJÄRVI 68 HÄMEENLINNA 101 PÖYTYÄ 68 KAUHAJOKI 101 NURMIJÄRVI 65 SIILINJÄRVI 101 SAVONLINNA 65 JÄMSÄ 98 PARKANO 64 VAASA 98 SAARIJÄRVI 64 LAHTI 97 TEUVA 64 KOKKOLA 95 VANTAA 64 MÄNTSÄLÄ 94 KANGASALA 63 TURKU 93 KANKAANPÄÄ 63 KAJAANI 91 KITEE 63 PEDERSÖRE 91 FORSSA 62 HUITTINEN 87 VIRRAT 62 Zetor-kanta kunnittain 1/2020, 80 suurinta Zetor traktoreiden ensirekisteröinnit vuosittain Lisäksi on 140 rekisteröintiä, joista puuttuu vuositieto. Nopeasti kiristyvät päästöluokat vaikeuttivat kuitenkin koneiden myyntiä länsimaihin. Chrystalin myynti kärsi toimitusvaikeuksista, mikä satoi suoraan Ursuksen laariin. Maahantuontia hoiti Motokov Oy, joka toimi ”puskurina” suunnitelmataloutta edustavan valmistajan ja suomalaisen pörssiyhtiön välillä. Turun Osuuskauppa aloitti Zetorin myynnin vuonna 1952. ”Zetor oli monena vuotena Suomen eniten myyty nelivetotraktori”. 1950-luvulla suosionsa huipulla. Hankkija oli luopunut Zetorista, minkä jälkeen jälleenmyynnistä vastasivat yksityiset kauppiaat ja mm. Politiikka ei enää vauhdittanut kaupankäyntiä tai taannut valmistajalle tilauksia poliittisesti sopivista maista. Nelivetomallit nostivat myyntiä 1980-luvulla Myynti piristyi vasta 1970-luvun lopulla, kun nelivedot alkoivat yleistyä. Zetor 25 Aja K-malleja tuotiin Suomeen yhteensä noin 13 000 kpl, 1950-luvun Zetoreita on edelleen rekisterissä 1 161 kpl. Zetor ja sen tytäryhtiöt yksityistettiin, mikä pisti suunnitteluun vauhtia. Zetorin kilpailukyky romahti, ja valmistusmäärät putosivat muutamaan tuhanteen traktoriin. Mallisto uudistuikin 1990-luvulla suhteellisen nopeasti, mutta isojen traktoreiden puute näkyi. Isojen mallien puute pudotti myyntiä 2000-luvulla Suunnitelmatalouden romahtaminen romahdutti Zetorin tuotantomäärän monen muun valmistajan tavoin. Zetoria ei enää ollut esillä Agritechnica 2019 -näyttelyssä, koska se kertoi panostavansa Itä-Euroopan vientiin. Zetorin markkinoissa käytettiin tunnettuja urheilijoita kuten Emil Zatopekiä ja Juha Mietoa. 25-mallien valmistus päättyi 1961, eivätkä sen korvaavat mallit saaneet enää samanlaista suosiota. 1/2020 26 Zetorit Suomessa Zetor-traktoreita on tuotu tehtaan tilaston mukaan noin 31 000 kpl Suomeen, mikä merkitsee kunnioitettavaa 10:ttä tilaa rekisteröintitilastossa. tasauspyörästön lukko ja monipuolinen voimanotto. p Zetor Forterra 150HD esiteltiin Koneviestissä 14/2017.. Zetror 25 -mallien myynti alkoi kuitenkin hiipua 1950ja 1960-luvun vaihteessa. Toivottavasti tämä ei ollut perinteikkään merkin viimeinen henkäys. Tällä hetkellä (11.2.2020) Trafin tilastossa oli yhteensä 15 518 Zetor-traktoria – siis rekisterissä on yhä puolet tehtaan ilmoittamasta vientiluvusta. Huippuvuonna 1982 käyttöönotettuja Zetoreita on rekisterissä vielä 953 ja vuoden 1983-malleja 950 kpl. Zetor-myynnin suurimmat luvut osuvat 1980-luvulle. Myynti siirtyi myöhemmin Hankkijalle, mahatuojana oli tsekkiläis-suomalainen Moto Zetor Oy, jossa tsekit käyttivät äänivaltaa. Zetorin jälleenmyynti oli siirtynyt vuonna 1979 Keskolle. E-osuusliikkeiden maatalousosastot. Silloin myytyjä Zetoreita on edelleen rekisterissä 7 411 kpl. ”Yhteistyö Motokovin Jaakko Filpun kanssa sujui jouheasti, mikä näkyi hyvinä myyntimäärinä”, muisteli Keskon traktorimyynnistä pitkää vastannut Antti-Jussi Jussila. Zetor oli Suomessa suosionsa huipulla 1950-luvulla, koska sitä oli helpommin saatavissa kuin länsitraktoreita
Yhteensä näitä malleja valmistui vain hieman yli 400 kappaletta vuoteen 1980 mennessä.. t Scanian ensimmäisen polven 14-litraisissa V8-moottoreissa oli V-muotoiset venttiilikopat. Raskaisiin vetotehtäviin tarkoitettua LT145mallia valmistettiin vuosien 1975–1976 välillä. Tuon ajan tekniikalla olivat kuutosmoottoreiden rajat tulossa vastaan, jos tehoa haluttaisiin saada 100 hv lisää. Kun Scania siirtyi 0-sarjasta 1-sarjaan, LT145:n seuraajaksi tuli LT146. Se oli noin 100 hevosvoimaa enemmän kuin mihin moottorimme pystyivät", toteaa Bengt Gadefelt, joka toimi Scania-Vabiksen dieselmoottoreiden suunnittelujohtajana 1960-luvulta 1980-luvulle saakka. Scania-Vabisin insinöörit arvelivat, ettei tällainen teho riittäisi enää tulevaisuudessa, kun autojen koko kasvaisi. Hän sai vuonna 1962 tehtäväkseen vetää uuden tehokkaamman moottorin kehitystyötä. "Olimme sitä mieltä, että hyvä ajettavuus saavutettaisiin suunnilleen 350 hevosvoiman teholla. Kuva: Bo Malmgren. Ratkaisuna oli kahden sylinterin lisääminen. Kuorma-autot muuttuvat Tarve tehokkaammille moottoreille tuli samaan aikaan, kun kuorma-automarkkinoilla siirryttiin toisen maailmansodan jälkeen suosituista pitkänokkaisista kuorma-autoista nokatScania V8 -moottori täytti 50 vuotta p Bengt Gadefelt työskenteli Scanian dieselmoottoreiden suunnittelujohtaja 1960-luvulta 1980-luvun lopulle. Kuorma-autojen kokonaispainoa oli kuitenkin nostettu useaan otteeseen Ruotsissa ja monissa muissa Euroopan maissa. Jussi Laukkanen 1960 -luvun alussa Scania-Vabiksen (vuodesta 1968 lähtien Scania) 8ja 11-litraiset rivikuutoset ylsivät 250 hevosvoiman tehoon, mikä riitti hyvin sen ajan kaukoliikenteen tarpeisiin. 1/2020 27 Kuinka kuningas sai kruununsa Scania-Vabis oli hivuttanut moottoreidensa tehoja ylöspäin koko 1960-luvun alkupuolen – kuten olivat tehneet myös sen kilpailijat Volvo ja Mercedes-Benz. Oletettavaa oli, ettei tämä kehitys pysähtyisi
Ajan hengen mukaisesti nokan muotoilu edusti äärimmilleen vietyä funktionaalisuutta. Gadefelt kollegoineen valitsi lopulta vaihtoehdon, joka pystyisi tarjoamaan halutun tehon, mutta olisi silti erittäin kompakti: 90 asteen V8-moottori. Ensimmäinen malli, johon uusi moottori lisättiin, eli LB140, otettiin nopeasti hyvin vastaan kuljetusalalla. Kehitystyön tuloksena moottorista saatua huipputehoa nostettiin useaan otteeseen. "Scania suunnitteli erittäin vankan moottorin, joka kesti pitkään myös vaativissa töissä", sanoo Ulf Wallin, Scanian entinen apulaispääinsinööri. Moottoria varten jouduttiin suunnittelemaan kokonaan uusi nokkamalli, sillä leveä moottori ei mahtunut aikaisemman L-sarjan nokkapeltien väliin. Tällä saavutettiin kaikki ne ominaisuudet, joita haettiin. Vaihteiden vaihtamista tarvittaisiin vähemmän ja lisätehoa tulisi moottorin koko kierroslukualueella. "V8:n myötä onnistuimme esittelemään moottorin, jonka polttoainetalous oli erinomainen, koska moottori oli tehokas ja sitä pystyi käyttämään matalilla kierroksilla. Lisäksi V8 kuormitti akseleita, vaihdelaatikkoa ja muita voimansiirtolinjan komponentteja vähemmän kuin tehokkaat rivimoottorit." q V8-moottori oli kolmen ensimmäisen vuoden ajan saatavana vain bulldog-ohjaamollisiin malleihin. Erityisesti hyvä vääntömomentti matalilla kierrosluvuilla oli kaivattu tulos sylinterimäärän kasvattamisesta. Nokallinen L140-malli tehtiin vuonna 1972 käyttämällä bulldog-autojen ohjaamo-osaa ja lisäämällä sen eteen lasikuitumuovinen konepeitto. Se oli silloin voimakkain kuorma-auton moottori Euroopassa. Kuvassa on L146, joka oli läpivetävällä telillä varustettu alustaversio. 1/2020 28 tomiin bulldog-autoihin. Lokasuojat olivat kiinteä osa konepeittoa ja kokonaisuus oli kipattavissa eteenpäin moottorin huoltoa varten. p Ensimmäisen sukupolven 350 hevosvoiman DS14 tuli tuotantoon 1969. Tai jos vaihtoehtoisesti valitaan 8-sylinterinen rivimoottori, miten entistä pidempi moottori saadaan mahtumaan pituussuunnassa. Järjestelyssä aiheutui erinäisiä ongelmia moottorisuunnittelun kannalta: jos 6-sylinterisen moottorin tilavuutta kasvatetaan, miten entistä korkeampi moottori mahtuu ohjaamon alle. Sähköisesti ohjatun polttoaineenruiskutuksen käyttöönotto vuonna 1988 teki lopulta mahdolliseksi päästä 470 hv:n tasolle.. Vuonna 1982 esitelty välijäähdytetty DSC14-versio, josta saatiin 420 hv, oli jälleen ajankohdan voimakkain kuorma-automoottori. Sen iskutilavuudeksi tuli 14,2 litraa ja tehoa saatiin 350 hevosvoimaa. Nokallinen L140 ja sitä seurannut L141 oli tuotannossa vuoteen 1981 saakka, jolloin uuden 2-sarjan nokkamallin valmistus alkoi
1990-luvun puolessavälissä Scania alkoikin valmistautua suureen teknologiseen harppaukseen – kokonaan uuden V8-moottorin kehittämiseen 14-litraisen tilalle. Scanian insinöörit jakautuivat kahteen leiriin. Uusi mallisukupolvi syntyy Kysymys oli siitä, miten päästölainsäädännön vaatima ruiskutustekniikka saataisiin yhdistettyä olemassa olevaan moottoriin. 1/2020 29 V8 oli uhattuna 4-sarjaa suunniteltaessa Scania valmisti yhteensä yli 170 000 14-litraista V8-moottoria. V8-moottorilohkon sovittaminen uuden 4-sarjan ohjaamon alle ei ollut helppoa, minkä vuoksi moottorivalinta ei ollut yksiselitteinen. Tuloksena oli entistä pienemmällä, 72 asteen kulmalla varustettu V8-moottori. Mallista rakennettiin noin 12 prototyyppiä. Yhdeksänkymmentäluvun lopulla Scania joutui uusien teknisen haasteiden eteen: päästölainsäädäntö ja ympäristövaatimukset kiristyivät Euro 3-, Euro 4ja Euro 5 -luokitusten myötä. Vaikka maa-ainesten kuljetuksissa nokalliset autot olivat vielä 1990-luvun alussa yleisiä, alkoivat bulldog-ohjaamolliset mallit yleistyä yhä enemmän. Yhtä voimakkaita kuorma-autojen dieselmoottoreita on nykyisin paljon muitakin ja on ollut jo pitkään. Se ei ulkoisesti poikennut paljonkaan 2-sarjasta. Ajaessa eron huomaa viimeistään äänestä. Scanian V8 on saavuttanut maineen, joka on paljon enemmän kuin pelkkien teknisten ominaisuuksien perusteella voisi olettaa. Insinöörit päättivät ratkaista haasteen muotoilemalla moottorin kokonaan uudestaan. Se saavutti nopeasti suosiota kuljetusalalla.. "Lopulta valitsimme toisen ruiskutusratkaisun ja päätimme kehittää täysin uuden 90-asteisen, 16-litraisen moottorin", hän jatkaa. Sen tulevaisuus oli uhattuna 1980-luvun lopulla, kun Scania valmisteli silloin historiansa suurinta ohjaamon uudelleenmuotoilua. Ne ovat yleensä 6-sylinterisiä ja siinä lienee yksi vastaus kysymykseen, miksi Scanian moottori on saanut maineensa. Toiset suosivat 11ja 14-litraisia rivikuutos-moottoreita, mikä olisi vähentänyt tarvetta vaihtoehtoisille rakenteille. n Ensimmäinen malli, johon uusi moottori lisättiin oli LB140. t Scanian 3-sarja tuli myyntiin vuonna 1988. V8 jäi kuitenkin henkiin. Sen sijaan monet sillä ajaneista olivat sitä mieltä, että ne tekniset yksityiskohdat, joita 2-sarjan kohdalla olivat häirinneet, oli nyt korjattu. Tässä vaiheessa Bengt Gadefelt lähestyi työryhmää. "Hän varoitti, että 72-asteisen moottorin rakentaminen olisi erittäin monimutkaista, erityisesti kampiakselin osalta", muistelee Scanian entinen pääinsinööri Håkan Fransson. Uuden vuosituhannen myötä alkuperäinen V8 korvattiin aikaisempaa tehokkaammalla 16-litraisella V8:lla, jonka teholukemat olivat 480 ja 580 hv/1 900 r/min ja vääntömomentti jopa 2 700 Nm, mikä on noin kaksinkertainen vuoden 1969 V8-moottoriin verrattuna
Rotaped-tela teki pyörätraktorista telatraktorin veroisen menijän vähällä vaivalla. Puolitai täysteloilla saatiin pitoa ja kantavuutta moninkertaisesti pyörään verrattuna, mutta nekään eivät soveltuneet tieajoon, ja telojen vaihtaminen pyörien tilalle oli useimEntisajan yksinkertaista tekniikkaa Kimmo Kotta. Kumpikaan vaihtoehto ei kuitenkaan soveltunut nopeaan tieajoon, eikä löysään maahan. Koska ketju ei tehnyt kokonaista lenkkiä, vaan liikkui lyhyen matkaa edestakaisin rissapyörissä, voitiin liittimiin lisätä pitkät kiristimet. Vetorattaan ote kotelomallisen telan hammastuksiin varmistettiin rullaketjuilla. p Lontoolaisen Otto Singerin v.1941 kehittämä Rotaped-tela kävi suoraan takapyörän paikalle. Hiekkamaassa toimi paremmin koko pyörän levyinen vino, L-raudasta muotoiltu hakku, savikolla saatiin paras pito piikkipyörällä. R autapyöräisellä traktorilla päästiin parhaimmillaan lähes 100 %:n pitoon. Joillakin puolitelavarustuksilla päästiin lähelle oikeiden telatraktoreiden tasoa, mutta työlään vaihdoksen jälkeen monipuoliseen työhön tarkoitetusta pyörätraktorista tuli erikoiskone, joka soveltui vain muutamiin toimiin. 1/2020 30 Pikakiinnitteinen Rotaped-tela Ennen nelivetoja ja leveitä vyörenkaita tehtiin monenlaisia keksintöjä traktoreiden maastoja veto-ominaisuuksien parantamiseksi. Telapari painoi reilut 1 200 kiloa ja maksoi lähes saman verran kuin uusi rautapyöräinen Fordson N -traktori
Vetoratas oli kosketuksessa hammastettuun telapalkkiin yläja alapuolelta. 1950-luvun koittaessa Monro möi telojen ja puskulevyjen valmistusoikeudet lontoolaiselle Leeford Ltd:lle. Toinen uutuus oli kuvan mukainen kiskorata, joka korvasi rissapyörät ja risteilevät rullaketjut. Erikoiskoneiden erikoisvaruste Ensimmäinen merkittävämpi telojen ostaja oli Howard, joka asensi niitä Fordson-pohjaisiin salaojakoneisiinsa. Englannissa esiteltiin 1940-luvun alussa telakeksintö, jonka asentaminen oli yhtä helppoa kuin pyörän vaihtaminen. n. 1/2020 31 miten lopullista, etenkin jos kyseessä olivat teräksiset "pillari"-tyylin telat. Suomeen on 1950-luvun alussa saattanut tulla joitakin Rotaped-teloilla varustettuja koneita, mutta täällä kokemukset ovat varmasti olleet paljon huonompia kuin muualla Euroopassa. Kaivupyörätyyppisessä koneessa kantavuus oli tärkeämpää kuin pito, joten teloissa ei tarvittu hakkuja kuin ääriolosuhteissa. Mainos 1950-luvulta lupaa kaikilla hankalilla pinnoilla pitävälle Rotaped-telastolle 100 % vetovoiman, 85 % pienemmän pintapaineen, kelistä riippumattomuuden ja yhtä helpon asennuksen kuin pyörillä. Telayksikkö koostui kuudesta toisiinsa nivelöidystä teräspalkista, joiden sisäpuoli oli hammastettu, traktorin takapyörän paikalle vaihdettavasta vetorattaasta, kahdesta rullaketjusta ja telapalkkien nivelpisteisiin kiinnitetyistä kuudesta rissapyörästä. t Rotaped-teloja käytettiin eniten Fordsoneissa, mutta ne kävivät mihin tahansa merkkiin ilman sovitusosia, sopiva pulttijako telapyörän keskiössä riitti. Pitoa oli saatu lisää lontoolaisen Otto Singerin samana vuotena kehittämillä Rotaped-teloilla. Valmistajatehdas George Monro Ltd. Tässä kynnetään kovaa ranskalaispeltoa Renaultilla. Muutokseen meni helposti kokonainen päivä, jos se oli ylipäätään mahdollista. Sileät telat mahdollistivat myös siirtoajot maantietä myöten. Hammastukset pidettiin yhdessä rissapyörien kautta kulkevilla rullaketjuilla, jotka eivät tehneet täyttä kierrosta, vaan liikkuivat lyhyen matkaa edestakaisin. Leeford lopetti telojen tekemisen 1960-luvun lopulla. Vakiotelapalkki oli 36 tuumaa pitkä ja 10 leveä, joten kantavaa pintaa oli aina vähintään 2 250 neliösenttiä per tela, tavallisella 9 tuuman rautapyörällä jäätiin vajaaseen neljäsosaan. Syyskuussa 1941 uutisoitiin englantilaisissa ammattilehdissä näytöksestä, jossa tavallinen perus-Fordson oli vetänyt vaivatta 4-siipistä auraa sitkeällä Essexin savikolla. Traktoreiden lisäksi teloja voitiin asentaa kuorma-autoihin ja perävaunuihin, hevosrattaillekin oli oma mallinsa. Toinen Rotaped-telan avu oli sen äänettömyys. Howard oli viimeisiä asiakkaita. Teräksisissä puoliteloissa oli työläästi kiinnitettävät rungot, mutta Rotaped-tela voitiin pultata suoraan takapyörän paikalle ilman ylimääräisiä ruuvailuja. Huonoa niissä oli hinta, joka oli 1940-luvun alussa 150 puntaa. Valmistajan mukaan vaihdokseen kului korkeintaan puoli tuntia. Fordsonille lisäpitoa Fordson N oli rautapyörävarustuksessaan 1 600kiloinen 26 hevosvoiman traktori, joka kykeni vetämään 2-teräistä 14 tuuman auraa lähes kaikilla maalajeilla. aloitti sotien jälkeen Fordson Majoreihin asennettavien Muledozer-puskulevyjen tuotannon, ja maamassat alkoivat siirtyä kokonaan eri tahtiin, kun "Mörköön" vaihdettiin Rotaped-telat. Ketjujen ja rissapyörit Telojen valmistus siirtyi myöhemmin George Monro Ltd:ltä lontoolaiselle Leeford Ltd:lle, joka tarjosi vaihtoehdoksi seosteräksestä valamalla tehtyjä teloja, jotka olivat alkuperäisiä palkkeja kestävämpiä ja keveämpiä. Telojen teollisen valmistuksen aloitti Georg Monro Ltd:n Ingos Work Hertfordshiressä, päivässä valmistui ensi alkuun yksi telapari. Rotaped-telojen paras ominaisuus oli niiden helppo asennus. Nelivedot olivat tuolloin vieneet markkinat kaikkinaisilta telavirityksiltä. en tilalle saatiin yksinkertaisempi versio, mutta alkuperäinenkin tyyppi säilyi tuotannossa aina 1960-luvun lopulle asti, jolloin telojen tekeminen päättyi. Kotelotyyppisten palkkien vaihtoehdoksi kehitettiin kevyemmät ja kestävämmät seosvalupalkit. Tarvittaessa takapyörät voitiin vaihtaa teloihin vaikka keskellä peltoa, operaation luvattiin hoituvan puolessa tunnissa. Tavallaan vetoratas rullasi eteenpäin päättymätöntä siltaa myöten. Chaseside käytti niitä niin ikään Fordsoneista muunnelluissa kuormaajissa ja dumppereissa. Tuliterä Fordson maksoi noihin aikoihin vain hieman enemmän. t Howard-salaojakoneissa Rotaped-telat olivat vakiovarusteena koko niiden historian ajan, kuvassa Fordson Major -perustainen yksikkö 1950-luvun alusta. Kantavuutta ja pitoa on löytynyt suomalaisellakin maaperällä, mutta ketjujen väliin osunut vahva oksa tai kivi on saattanut saada aikaan isoa tuhoa, vaikka tuumaisen Renold-ketjun taattiin kestävän lähes 8 tonnin rasitusta. Tavallisesta metallitelasta kuului melkoinen räminä varsinkin kovalla maalla ja suuremmilla nopeuksilla, mutta Rotaped piti vain vienoa lonksutusta. Kaksi hakkua palkkia kohti riitti takaamaan pidon, yksikin riitti helpommissa olosuhteissa
Syöttökelojen tilalla oli nyt kolakuljetin ja puintiikelan halkaisija kasvoi 11 sentillä, minkä johdosta tehtiin vastaavat muutokset varstaKimmo Kotta. Simo Virtaluoma järjesti Pornaisten Isoniitylle MF 186 -kokoontumisen, joka huipentui yhteispuintiin. Ajopuimureiden kokonaismäärä oli tuolloin 23 406 kappaletta, vetopuimureiden 4470, puitavaa per kone oli noin 40 ha. 1/2020 32 Massey-Ferguson 186 -puimuri 50 vuotta JUHLAPUINTIA MASSIKOILLA Viimeisen 50 vuoden ajan lähes kaikki Suomen viljat on korjattu leikkuupuimurilla. Marquetten tehtaalla, Ranskan pohjoisimmassa kolkassa, keskityttiin aluksi amerikkalaisperäiseen 890-malliin, mutta Saksassa päädyttiin tekemään nimenomaan eurooppalaisille pienemmille viljelmille suunniteltua pikkupuimuria M-H 630. Viimeistä valmistusvuotta 1962 lukuun ottamatta 630S-mallia tehtiin tuplamäärät, Länsi-Saksa ja lukuisat vientimaat, Suomi mukaan luettuna, olivat vielä pientilavaltaisia. Hyvämaineinen saksalainen Uudessa mallistossa 685S:n tilalle tuli samannäköinen, mutta jonkin verran paranneltu MF87. Massey-Ferguson oli 1970-luvulle asti eniten myyty puimurimerkki ja MF186 tuon ajan kysytyimpiä malleja. Hankkijan myyntikonttoreilla järjestettiin suuria yhteisluovutuksia, joissa saattoi olla kerralla kymmeniä puimureita. Clipper jäi Euroopassa harvinaiseksi, mutta sen rakenne kopioitiin sellaisenaan kaikkiin ruotsalaisiin vetopuimureihin. Menestyksen takana oli yhtymän puimuripuolen pääsuunnittelija Thomas Carroll (1888–1968). Massey-Ferguson oli vielä tuolloin suosituin merkki ja uutuuspuimuri 186 kuului kysytyimpiin malleihin. Pikku-Massikan rinnalle tehtiin vuonna 1957 työleveydeltään lähes, ja painoltaan yli kaksi kertaa suurempi malli 685S. Vuonna 1969 myytiin 2 424 uutta puimuria. Merkki oli tuossa vaiheessa vaihtunut jo Massey-Fergusoniksi. M assey-Harris oli aikanaan puimuritekniikan edelläkävijä. Koska kysyntää riitti yli kapasiteetin, avasi M-H puimuritehtaat myös Ranskaan ja Länsi-Saksaan. Kummassakin mallissa vilja siirrettiin pöydältä puintikelalle syöttökeloilla, joilla tapahtui jonkinasteista esipuintia. Hänen luomuksiaan olivat muun muassa täysleveällä puintikoneistolla varustettu hinattava Massey-Harris Clipper (1938) ja kaikkien nykypuimureiden esi-isä Massey-Harris 21 SP (1941). Entiseen Eschwegen sotilastukikohtaan perustettu tehdas aloitti tuotantonsa vuionna 1954 ja pääsi välittömästi skottilaisten lukemiin. Kilmarnockin tehdas Skotlannissa alkoi tuottaa 726-puimureita vuodesta 1949 lähtien parhaimmillaan 5 000 koneen vuosivauhdilla. 21 SP -ajopuimuriakaan ei tuotu muutamaa kappaletta enempää ja nekin lähinnä Englantiin, mutta koneesta edelleen kehitetty Massey-Harris 726 mullisti Suomenkin viljankorjuun heti 50-luvun alussa
t iSyöttökierukka on koko matkaltaan avonainen. Vuosikymmenen puolivälissä sen osuus ajopuimureista oli lähes 100 %, ja vetopuimuritkin mukaan laskettuna pitkälti yli 50 %. siltaan. Eroa oli muotoilussa, moottorissa ja muutamassa vähäisemmässä yksityiskohdassa. Syöttösormien oikominen tai vaihtaminen on hyvin helppoa.. Noihin aikoihin saataville tullut M-H 630S vielä vahvisti etumatkaa, parhaimpina vuosina Pikku-Massikkaa myytiin yli 900 kappaletta. Eschwegen tehtaan osalta viimeiseksi jäänyt malliuudistus toteutettiin vuonna 1968, jolloin MF86:n ja MF87:n tilalle tulivat nykyaikaisemmin muotoillut puimurit 186 ja 187, joissa oli suunnilleen samat erot kuin edeltäjissä. Merkin edustus siirtyi 1940-luvun päätteeksi Hankkijalle, joka sai kaksi M-H 726 ajopuimuria testeihinsä syksyksi 1950. Päinvastoin kuin umpinaisessa rakenteessa, sen sisälle ei keräänny pölyä, eikä muutakaan ylimääräistä ainesta. t iLeikkuupöydässä ei ole kaksoispohjaa, vaan kuusi vankkaa jalasta, mikä saattaa olla parempi systeemi. Kaksoispohjan väliin kun pääsee kosteutta ja kaikenlaista töhkää, joka ajan kanssa ruostuttaa pellit puhki. Turkulainen Konekauppa Pellervo toi ensimmäiset hinattavat Massey-Harris-puimurit Suomeen keväällä 1939, mutta sotatilan ja sen seurannaisvaikutusten takia lisätuonteihin ei ollut mahdollisuutta. p MF 186 oli tuotannossa vuosina 1986–1975 ensin Länsi-Saksassa ja lopuksi Ranskassa. 186:n moottori oli edelleen sama kuin MF165-traktorissa, mutta tietenkin puimuriversiona, tyyppinä oli nyt Perkins 4.212. Eschwegen laitosten loistava ura puimurituottajana kuitenkin päättyi vuonna 1972, jonka jälkeen mallien 186 ja 187 valmistus siirrettiin Ranskan tehtaille Marquetteen, missä niitä tehtiin vuoteen 1975 asti. Noin 14 % halvempi hinta ei kuitenkaan houkuttanut läheskään kaikkia – 87-mallia tehtiin kaksi kertaa enemmän. 1960-luvun alkupuolella Hankkija möi pelkästään saksalaisia puimureita, eivätkä sittemmin valikoimiin lisätyt suurikokoiset skotlantilaiset mallit M-F 400 ja sen korvannut M-F 510 paljoa asetelmaa hetkauttaneet. Kaikilla merkeillä parhaiten tekivät kauppansa korkeintaan 3-metrisellä pöydällä varustetut puimurit, leveämmät kuuluivat vielä pitkään suurpuimut iMassikan laihonjakajat ovat vankat ja simppelit, eikä sen kummempia kuulemma tarvita. Puinti oli tietenkin hieman hitaampaa, mutta itse puintitulos vähintään yhtä hyvä, sisuskalut kun olivat muuten samat. Massey-Harriksesta tuli välittömästi ylivoimainen markkinajohtaja. Etenemistä varmistettiin aikansa muhkeimmilla 20 x 20 -etupyörillä. Kokemukset olivat kauttaaltaan myönteisiä, ja seuraavana vuotena myytiin peräti 150 puimuria. Saksan Massikoita pidettiin huomattavasti parempina, ranskalaisissa pakkasi olemaan huolimattomuusvirheitä. Toimivat yhtä hyvin lyhyessä ja pitkässä kasvustossa. Halvemmaksi vaihtoehdoksi tarjottiin pienemmällä Perkins 4.203 -moottorilla, 50 senttiä kapeammalla pöydällä ja 13 x 26 -vetopyörillä varustettua 86-MF:ää. 1/2020 33 p MF186 oli pitkälti samanlainen kuin sen edeltäjä MF86, jota valmistettiin vuosina 1962–1968. Puimurituotanto Länsi-Saksan Eschwegessä päättyi vuonna 1972, jonka jälkeen valmistus siirrettiin Ranskan Marquetten tehtaille
Ne kulkevat kätevästi mukana ja ovat helposti irrotettavissa huoltojen ja siivouksien ajaksi. Tehokkaampaa saman sarjan puimuria haluaville oli tarjolla ranskalainen MF 487, mutta sitä ei pidetty lähellekään 186:n tai 187:n veroisena koneena. Kyliltä olisi löytynyt vielä toinenkin mokoma toimintakuntoisia 186-MF:iä, mutta omistajien työynnä muiden kiireiden takia ne eivät puimurikokoukseen ennättäneet. Massey-Ferguson 87 oli Hankkijan listoilla koko sen tuotantokauden, mutta halpaversio MF86 vain vuodesta 1966 lähtien. Isot puimurit kaikkine hienouksineen olivat tietysti omaa luokkaansa, mutta MF 186 oli erinomainen valinta sen ajan keskikokokoisille tiloille. Puintituloksessa ja tehossa ei ollut valittamista, mutta teknisten ongelmien määrä ylitti monen isännän sietokyvyn. Nykyäänhän ei voi olla täysin varma turvallisuudestaan varsinkaan suuremmissa joukkokokoontumisissa… Kun koneet oli tutkittu ja jyvät saatu korjuuseen, käytiin perusteellinen puimurikeskustelu – aiheena tietenkin Massey-Ferguson 186 siihen liittyvine ilmiöineen. Yhteispuintiin osallistui 3 Massikkaa ja vertailun vuoksi vielä sen muinoisiin kilpailijoihin kuulunut Fahr M600. Juhlapellolla oli vielä kolmaskin MF-traktori, hieman oudomman koneen edessä: Markku Laurinkoski oli tuonut nelivetoisella 265-MF:llä lohkon laidalle Boforsin ilmatorjuntakanuunan. Satoakin kertyi hyvänlainen säkillinen. Elonkorjuussa tarvitaan toki traktoreitakin, Joni Leinonen huolehti 135 M-F:llä viljakuljetuksista ja Matti Olkanen päivysti 590-Fergunsa kanssa pellon laidalla, jos joku sattuisi tarvitsemaan vetoapua, mutta uppoamisia ei tapahtunut. p Kerrassaan mainio oivallus on käyttää seuloja hihnasuojuksina. Uudet mallit 186 ja 187 olivat saatavilla alusta saakka. p 122-litrainen polttoainesäiliö on oikealla sivulla ja sopivalla kaatokorkeudella, farmarisäiliöitä kun ei 60-luvun lopulla ollut läheskään kaikilla. Juha Halmeen, Jukka Salosen ja Simo Virtaluoman Massikoilla, sekä Jari Leinosen kuljettamalla Fahrilla päästiin ihan riittäviin puimatunnelmiin. Pellon laidalla kuultua Monenlaiseen masinistitoimintaan aktiivisesti osallistunut Simo Virtaluoma järjesti syyskuun alussa Pornaisten Isoniitylle 186-Massikoiden kokoontumisen, olihan niiden runsaslukuisesta ilmestymisestä Suomen pelloille kulunut 50 vuotta. Kokeneet Massikka-miehet esittivät yhteisenä julkilausumanaan, että 186 oli aikansa ja etenkin kokoluokkansa parhaita puimureita. Laakereita, ketjuja, hihnoja sun muita kulutusosia nyt joutui aika ajoin vaihtamaan, mutta mitään isoja vakiorusahduksia ei tarvinnut pelätä. Tankillinen on riittänyt 15 tunnin puinteihin, jos moottorista on otettu irti 75 % kokonaistehosta.. 1/2020 34 Kolme Massikkaa ja samaan päälle 8 jalan kokoluokkaan kuulunut Fahr M600 mahtuivat puimaan yhtä aikaa yhden aarin laajuiselle koealalle. Mitään varsinaista tyyppivikaa ei kukaan osannut nimetä. reihin, joilla oli rajalliset markkinat. Simo Virtaluoman organisoima juhlapuinti onnistui täydellisesti ja ajoituskin osui nappiin; kun ohrat oli saatu säiliöistä kärryyn, alkoi lyhyt, mutta riittoisa sade. Tekniikka oli varmaa ja toimivaa, eikä säätöjä tarvinnut tehdä millintarkasti – jyvät menivät tankkiin ja oljet maahan suurpiirteisemmältäkin kuskilta. Se riitti verrattoman hyvin 50 hehtaarin puinneille per syksy, ja jos kuljettaja sai keskittyä pelkästään puimiseen, muiden huolehtiessa kuljetuksista ja kuivauksista, niin puintiurakkaa uskalsi ottaa vielä joitakin kymmeniä lisähehtaareita
Puimureidenkin pitää olla ihan toisenlaisia ja hyväkin kone loppuu aikanaan. Pöydän takaosassa olevaan käyttölaitteeseen yhdistetyt vetotangot tekevät vuorottaista edestakaista liikettä. 2020 35 400 mk, vastaa n. Kun tanko vaihtaa suuntaa, toppaa toinen kitkapinta ja kela jatkaa katkeamatonta pyörimistään. Yksi hieno ominaisuus koneessa on puidun vehnän kosteusmittaus jyvien äänestä, mikä kuuluu kuskin penkille, kun ne tippuvat tyhjään viljasäiliöön. Satojen hehtaarien viljelijän puintikiireet eivät näin vanhoilla ja pienillä koneilla helpotu, mutta jos puitavaa on pari–kolmekymmentä hehtaaria, eikä vanhan puimurin käyttäminen tuota ylipääsemättömiä ongelmia, niin silloinhan Massikoiden, Fahrien ja muiden konevanhusten hyödyntäminen on ehdottoman järkevää. Silloin oli rahtipuinnin taksa 500 mk/ha, ja minä puin sillä heti alkuun 25 ha eli kone tienasi itsensä ensimmäisenä syksynä. Tietysti rasvattavat laakerit ovat kestovoideltuja pitkäikäisempiä, mutta on niiden hoitamisessa oma vaivansakin. Juha Halme, Ohkola u MF186:n etupyörät ovat tuolloin yleistä kokoa 13 x 26, mutta toisin kuin monessa kilpailijassa, pyöräkoon kasvattamiselle ei ole pahoja esteitä. Ei ole onnistunut minulta millään muulla maatalouskoneella tähän päivään mennessä. 1969 MASSEYFERGUSON 186 FAHR M66 S SAMPO 30 Valmistaja Massey-Ferguson G.m.b.H, Eschwege, Saksan Liittotasavalta Maschinenfabrik Fahr Ag, Gottmadingen, Saksan Liittotasavalta W.Rosenlew & Co, Oy Porin Konepaja, Suomi Edustaja Hankkija Kesko SMK Moottori Perkins A4.212, 62 hv Deutz F4L 912, 64 hv Valmet 310BL, 54 hv Vaihteet 3+R ja variaattori 1,4-16,7 km/h 3+R ja variaattori 1,6-21,7 km/h 3+R ja variaattori 1,2-17 km/h Työleveys 255 cm 268 cm 258 cm Puintikela 56 cm x 81 cm, 46 cm x 85 cm 45 cm x 77 cm Kohlimet 3-os, 2,29 m² 4-os, 2,76 m² 3-os, 1,87 m² Seulasto 1,34 m² 1,6 m² 0,89 m² Viljasäiliö 22 hl 17 hl 16 hl Paino 3 630 kg 3 705 kg 3 025 kg Renkaat 13 x 26 ja 8.50 x 12 13 x 26 ja 10.00 x 15 13 x 24 ja 8.50 x 12 Hinta vuonna 1969 33 225 mk, vastaa n. Siivoamisia ja huoltoja ei ole laiminlyöty yhtenäkään syksynä, ja puimurille on löytynyt talvisajaksi kuiva säilytystila. Perinteet velvoittavat; kotitilan viiden hehtaarin peltoja ei ole toistaiseksi puitu puimurilla, jossa ei ole ollut MF:n logoa kyljessä. 5 ha x 15 päivää on 75 ha, jonka jälkeen kone seisoo 350 päivää. Leikkuupöytää mainittiin hyväksi, se toimi kaikenlaisessa viljassa, erilliset laihonjakajat ja lakokynnet olivat tarpeettomia. 50-vuotias työkuntoinen puimuri kertoo vankasta tekniikasta ja asiallisesta huolenpidosta. Avonaisen syöttökierukan sisään ei kasautunut ruostuttavaa massaa, ja katkenneen tai vääntyneen syöttösormen suoristaminen tai vaihtaminen oli hyvin helppoa. Oli varmasti monia isäntiä, joilla välitykset saivat olla aina tehdasasetuksissa, samoilla säädöillä puitiin kaikki herneistä heinänsiemeniin, kuten eräs kokenut hankkijalainen taannoin Koneviestissä muisteli. Ylläpitohuolloissakaan ei kauaa nokka tohissut: päivittäin rasvattavia nippoja oli 4 ja kerran viikossa piti prässiä tarjota 7 nippaan. Puimurin vuosimallilla kun ei kaiketi ole vaikutusta viljatilityksiin. 2020. 54 230 e, v. 1/2020 35 p Kaatokelaa ei pyöritetä kiilahihnoilla, eikä nestemoottorilla, kuten myöhemmissä malleissa, vaan kahdella kitkapannalla. Kone oli alkuvuodet talvet pressun alla, kun katonalustilaa ei ollut. Oppii helposti kuulemaan, onko kosteus yli vai alle 22 %, ja voi harkita jatkaako puintia vai ei. Tosiasiahan on, että tänäpäivänä, kun on kiire, niin kaikki pitää olla suurta ja tehokasta. 45 440 e, v. Vanhemmista malleista löytyi sentään päälle 80 nippaa, joista 64 tarvitsi rasvaa jokaisena puintipäivänä. Ei mitään kiinan tinaa. Kitkapannoilla toteutettu kaatokelan pyöritys oli peräisin ensimmäisistä Massey-Harriksista, mutta omituisesta systeemistä huolimatta toimiva ja jokseenkin huoltovapaa. Puintikelan nopeuksien muuttamiseen on kätevämpiäkin keinoja kuin ketjupyörien vaihtaminen, mutta sitä tarvitsi tehdä melko harvoin, jos viljelyssä ei ollut rypsiä tai muita erikoiskasveja. 2020 29 663 mk, vastaa n. Ensin urakoitsioiden Massey-Harris 780-, MF186ja 206 malleilla, sitten omalla 186:lla ja vuodesta 2012 MF 20:llä. Isoin remontti, mikä puimuriin sen aktiiviuralla tehtiin, oli kun yksi ilta hämärissä tulin kylältä kotiin, niin nuotio paloi vaihdelaatikon päällä; pääakselin laakeri oli tullut tiensä päähän. 50 900 e, v. Näinhän se on, että esim. Puintiteho oli monesti 5 ha päivässä, jos puitiin elokuussa, lokakuussa puintipäivä on jo huomattavasti lyhyempi. Oikealla puolella korkeusja leveyssuunnassa ei ota vastaan mikään, vasemmalla joutuu tekemään rappujen yläosaan jatkopalat ja rälläköimään hieman peltiä, jos alle laitetaan huomattavasti leveämmät ja korkeammat pyörät Massey-Ferguson 186 ja sen pahimmat kilpailijat v. Kun tanko vetää kitkapantaa, kiristyy sen kehä kaatokelan akselilla olevan käyttöpyörän ympärille ja kela pyörähtää lyhyen matkaa. Nopeutta säädetään tankojen pituutta muuttamalla. Puimurin kulkuominaisuuksia pehmeässä on moitittu huonoiksi, mutta vanhoilta miehiltä sain ohjeet, että 16.9-30 vyörenkaat eteen ja taakse ripakuvioiset 10 x 18 etupyörien leveydelle, niin kone kulkee niin pitkälle kuin variaattorin hihnat kestää. Ei enimpien laakereiden ja liukupintojen nipattomuus ollut kestävyyden kannalta MF:ssä mikään ongelma, useimmat kestivät hyvin hamaan loppuun saakka. Sitä vaihtaessa oli helppo huomata, kuinka rauta oli vielä rautaa, akselit olivat sormen paksuisia, mutta kestävät. n Massey-Ferguson 186, yksi parhaimmista konehankinnoistani Ostin käytetyn MF 186:n 1990-luvulla ja maksoin siitä 10 000 mk. Läheskään kaikkia ei ole vielä romutettu, niitä on vielä jopa aktiivikäytössä pienemmillä pinta-aloilla. Massey-Ferguson 186 oli aikanaan hyvin suosittu puimuri, ehkä jopa suosituin yksittäinen malli 1960ja 70-lukujen vaihteessa. Muutamat hihnat kun polviaan myöten kuravellissä pellolla vaihtoi, niin oppi painamaan kytkintä ajoissa ja tulemaan omia jälkiä pois ennen hihnaremonttia
FMG 910 on monelle nykyiselle metsäkonekuljettajalle tuttu – jos ei työn kautta, niin ainakin metsäkonekoulun kourajumppakentältä.. 1/2020 36 Alkunsa Lokomo 909 turbona saanut FMG 910 on ollut yksi metsäkonealan todellisista klassikkomalleista, jonka perusideaa jalostettiin aina vuoteen 2010 asti (JD 1010D)
Tervanen ajoi suuren sähkölinjan reunaa pitkin harvennusmetsän puita koneessaan ketjut vain etupyörissä. Kantavuuden hyödyntämiseksi kuormatilaakin laajennettiin, ulkomittoja hipovin putkikarikoiden myötä. Yhteistä niissä oli vain raita ja logo kyljessä. Etuakseliksi oli valittu ZF:n komponenttiakseli järeillä napavälityksillä ja telinä koeteltu Lokomon oma tuote. va ero 909:n MF 50 -teollisuustraktoriperustan voimiin nähden. Uuden mallinimen myötä oli syntynyt klassikko täydentämään erittäin sekalaista katrasta – FMG-mallisto kun sisälsi Lokomon tuotteiden lisäksi niin Kockumin, Ösan kuin Bruun Systemisinkin koneita. Usein glamour on syntynyt merkkiuskollisissa piireissä, mutta tämän jutun FMG 910 -koneen kohdalla klassikon status on muodostunut jopa merkkifanaattisten kannattajien raja-aitoja rikkoen. Takarungon järeyttäminen teki mahdolliseksi suurempien nosturimallien käytön – vakioksi olivat tulleet 10 metrin ulottuman nosturit. Viimeisten mallivuosien ohjaamoissa on korkea kynnys, mutta näppäränä yksityiskohtana on luukku, josta lattialle kertyneet roskat saa lakaistua ulos. FMG Lokomo 910 syntyi markkinoille suotuisaan aikaan 1988 ja sitä myytiin erittäin paljon. Koneurakoitsija Matti Tervasen kone on viimeisten mallien Timberjack-värityksessä, vaikka se on vuosimalliltaan 1989. 1/2020 37 TODELLINEN KLASSIKKO Metsäkoneiden parissa puhutaan usein ”klassisista konemalleista”. Osasyy oli maastoystävällisempien kuusipyöräisten ja leveärenkaisten kuormatraktoreiden buumi, johon suomalaisvalmistajista Lokomo Forest Oy ja sen seuraaja Forest Machine Group, ”FMG” osui ensimmäisenä – perässä tulivat kovat kilpailijat Ponsse S15 ja Valmet 832. Samalla sermi ja kaksi ensimmäistä pankkoa oli mahdollista tehdä liikkuteltavaksi. Omapaino nousi 10 000 kiloon (909; 8 800 kg) ja kokonaisleveys leveämpien 600. Sähköjärjestelmä on 24 voltin jännitteellä, kantavuus noussut täyteen 10 tonniin. Siinä yksi kovavetoisimmista metsäkoneista on FMG 910 – käytettyjen koneiden hinta liikkuu edelleen 15 000– 25 000 euron tasolla, vaikka vanhimmat yksilöt ovat jo yli 30 vuotiaita! Se kertoo, kuinka arvostettu FMG 910 on. Silloin esiteltiin punainen Lokomo 909 -kuormatraktori. Kun 910 esiteltiin, oli näkyvin muutos kylp Ruoveden Jäminkipohjassa elettiin joulukuun alussa erittäin vetisiä aikoja. Jalostettu kokonaisuus FMG 910 ja sen edeltäjä 909 turbo olivat jatkumoa vuodelta 1973. FMG Lokomo 910 -kuormatraktori Tommi Hakala jen räväkkä ”FMG”-kolmiväriraita (keltainen-oranssi-punainen). 910:ssä on edelleen käytössä perinteiset paineilmatoimiset jarrut ja tasauspyörästön lukot. Mutta samalla myös mitat olivat suurentuneet. Sen seuraajaksi toteutettu vihreä 909 turbo korjasi 1983 markkinoille tullessaan ne ongelmakohdat, mitä jo kymmenvuotiaaksi ehtineessä punaisessa 909:ssä oli. Takarunko uudistettiin kokonaan, vain viimeisissä malleissa esitellyt teräslevyrakenteiset telit jäivät jäljelle. Rungon tukevuuden vuoksi vanhojen mallien sivutukiputkituelliset kehtopankot voitiin korvata yksiosaisilla putkipankoilla. Maanpinta ja sitä suojaavat havut eivät murskaantuneet – vain vesi tirisi. Turboversion äänimaailmaan on punaisten 909-mallien pörinään tullut lisämausteeksi suoran rosteripakoputken kautta kuuluvat turbon vinkaisut. Vetotehoa on tarjolla peräti 14 t, joka on valtap Keulalla puhisee 909:en tavoin nelisylinterinen Perkins. ”Ysisataakymppi” oli koostettu varmoiksi todetuista komponenteista: moottorina oli Perkinsin turbonelonen, vaihteistona legendan tason saanut Clark 18 000 -sarjalainen. M onelle konemallille arvostuksen merkki on hintataso käytettyjen markkinoilla
Moottoriksi oli valittu voimakkaampi Perkinsin turbonelonen, vaihteistona legendan tason saanut Clark 18 000 -sarjalainen. Usein pidemmät kuljettajat ovatkin joutuneet sahaamaan ohjauspyörästä osan kehää pois tai poistamaan koko ohjauspyörän, jotta penkillä on ollut enemmän kääntymistilaa. Sen sijaan eturungon sisällä oli kaikki uutta. Penkki taakse käännettynä kuljettajan polvet ovat lähes kiinni takaseinässä – ohjauspyörän ja etulasin välissä on vain rukkasenmenevä rako. Jutun koneen, eli FMG 910 ulkomuodossa on siis edelleen punaisen 909:n kanssa paljon samankaltaisuutta – kuten kiilamainen ja erittäin lyhyt keula. p Ruoveden Jäminkipohjassa asuvalle Matti Tervaselle on jo pitkään ollut hyvin selvää, että ajokkina pitää olla Lokomo. Rikkalapio kuuluukin useimmiten 910 ohjaamon varusteisiin, tosin viimeisissä malleissa oven alapuolelle lisättiin pieni ”sontaluukku” roskien ulostamiseen. Myös eturungossa näkyy sukulaisuus ja keskinivel on lähes identtinen. Volvon 462 -mallin jälkeen on hankittu useita lokomosukuisia koneita, ja harvasta niistä on luovuttu. Ohjaamon alhaalta asti yhtenäiset kulmapilarit eivät lopu kattoon, vaan jatkuvat reilusti sen yli. Ergonomiassa harppauksia hyvästä paremmaksi Vanhan 909:n ohjaamo oli omalle ajalleen moderni ja hiljainen, lisäksi sen ajan kilpailijoihin verrattuna etuna oli tasalattiaisuus ja avaruus. Tervasen koneessa edellinen omistaja, eli Mikkelin metsäoppilaitos, on muuttanut nosturinohjauksen minivivuille. 910:n osalta kuljettajan oloja parannettiin lisää, ja koneeseen tuotiin kokonaan uusi ohjaamo. Sama ohjaamomalli tuli käyttöön muissakin konsernin konemalleissa, kuten malleissa 919 turbo ja 912. Risuja sivuun työntävät astinlaudat ovat jämerät ja ohjaamoon noustaan kumilevyistä toteutettuja askelmia pitkin.. Nyt aktiivikäytössä on 910:n lisäksi myös samaan kaavaan perustuva Timberjack 1010B. Muiden valmistajien koneet olivat kuitenkin 20 senttiä kapeampia. Työvalot sijoitettiin sen alapuolelle, tukevasti suojattuun paikkaan. Tolppien yläpäässä on ohjaamoa suurempi kiinteä kehikko. Akseliksi oli valittu nyt ZF:n komponenttiakseli järeillä napavälityksillä. 910 keula on erittäin lyhyt ja terävä. Clark-vaihteistoa käskytetään valmistajan q Kompakti eturunko tarkoittaa myös kompaktia ohjaamoa. 1/2020 38 millin renkaiden myötä jo 265 senttiin – mutta tarjolla oli myös kapeampirenkaisia vaihtoehtoja, joilla kone saatiin alle 250 sentin levyiseksi. Toinen erikoisuus on ohjaamon ovi, joka ei ulotu lattiaan asti, vaan oviaukossa on parikymmensenttinen kynnys – tämä siksi, että muuten matalalla sijaitsevan ohjaamon ovi ottaisi avattaessa kiinni renkaisiin
Kun kone on käännetty täysin linkkuun, etuakselin pyörät hipovat kallistuksissa nosturin kääntösylintereitä. 910 oli ollut Mikkelin metsäkoululla kourajumppakoneena. ”Ja näitä Perkinsin turbonelosia ei ole saanut uutena enää pitkään aikaan, siksi varastossa on yksi kunnostettuna”. Niissä kuorman painopiste siirtyi entistä enemmän takatelin takapuolelle. Koko koneen pituus oli alle 8 metriä, vaikka kuormatila olikin yllättävän pitkä. Alkujaan koneen vanteetkin olivat vihreät ja koneen raita sisälsi kolmea vihreän sävyä. Ketteryydessä 910 ei aivan pärjännyt Valmetin 832:lle ja Ponssen S15:lle, mutta ero oli pieni. Näiden ”ominaisuuksien” kompensoimiseksi 910:n kohdalla muutettiin hyvin pian takarungon rakenteita. Takarunko oli ensimmäisissä malleissa varsin lyhyt. Vivussa on myös asento automaattiselle kuormausjarrulle – jota käytettäessä myös keskinivelen levyjarru kytkeytyy tukevoittamaan kuormausta. Yhdistettynä sitkeään vetotehoon, nosti 910 helposti koko etupään ilmaan. n omalla sähköisellä ”kulissivivulla”. Takatasauspyörästöksi tuli normaali, paineilmatoimisella lukolla varusKeskinivel on edelleen sama valukappale kuin 1973mallisessa 909:ssäkin – laadukasta Lokomon valua. p Kun komponentit tiivistetään tiukkaan pakettiin, on tehtävä uusia ratkaisuja. Osansa oli etuvaunun keveydellä, lyhyessä ja hyvin yksinkertaisessa rakenteessa ei liikaa painoa ollut. Vaihdettiin kunnostettu nosturi rungolle ja tuotiin metsään tienaamaan”, naurahtaa Tervanen hankintaansa. Pörinä jatkuu pitkälle tulevaisuuteen 910:set ovat olleet 2000-luvulla yksi kysytyimmistä käytetyistä kuormatraktorimalleista. Nosturin hallintaan käytetään varmaksi todettua ja vaakamallin kahvoilla varustettua Monsun Tison EHC35:ttä. TEKNISET TIEDOT FMG LOKOMO 910 Kantavuus, t 10 Omapaino, kg 10 000 Pituus, mm 7 930 Leveys 600 mm:n renkailla, mm 2 650 Korkeus kuljetusasennossa, mm 3 270 Akseliväli, mm 4 190 Maavara, mm 570 Renkaat etu 600-34" Renkaat taka 600-26.5" Moottori/teho Perkins 4-syl turbo / 71 kW Ajonopeus, km/h 0–36 Vaihteiden lukumäärä 2 x 3 eteen ja taakse Vetovoima, t 14 Nosturimalli Loglift F 60 FT 103 Valmistaja ja myyjä Lokomo Forest Oy FMG. Se kertoo hyvin, kuinka perusvarmoiksi nämä mallit tunnustetaan. Se on myös käännetty ylösalaisin, minkä ansiosta roskat eivät keräänny sen päälle ja mahdolliset vuotokohdat näkyvät paremmin. Tervasen koneen takarungon runkolukituksena toiminut levyjarru on poistettu. 1/2020 39 tettu malli ja takarunkoa jatketiin telin edestä. 910:n kohdalla esimerkiksi nosturiventtiilistö on nostettu mahdollisimman ylös. Sen myötä kompensoitui hyvin koneen omapainon nousu, ja 910 pärjäsi hyvin pehmeämmillä maaperillä. ”Tämän koneen löysin Koneosapalvelulta. Maastokelpoistuutta ja ei-maastokelpoisuutta samoissa kuorissa Leveämmät vakiovarustuksen 600 millin rent i910:n edeltäjä oli 909 turbo. Yksi 910:n valinnut käyttäjä on pitkän linjan metsäkoneyrittäjä Matti Tervanen. Hankalin ominaisuus kevyestä etupäästä tuli kuitenkin esiin jyrkissä ylämäissä. Kun malli muuttui 1010:ksi, ketteryyttä ja koneen vakautta parannettiin pidentämällä eturungon takapäätä 20 senttiä ja lyhentämällä vastaavasti takarunkoa. Tämä kaikki tarkoittaa, että aivan lähiaikoina ei Tervanen aio päästää tätä yksilöä eläkkeelle. Ongelmaksi mitoituksellisesti sen sijaan muodostui pituussuuntainen painopiste. Aikanaan tarjolla oli myös mekaanisesti 6-vivulla käytettävä nosturiventtiilistö – jollaisia osa kuljettajista oli tottunut käyttämään. Tervasen kokoelmaan kuuluu tämä erittäin siisti yksilö, jossa on lyhyt takarunko ja Fiskars 60 -nosturi. kaat olivat selvä parannus punaisten koneiden ”sirkeliterien” tilalle. Se aiheutti tasaisella koneen puskemista, koska tasauspyörästön lukossa ei ollu juuri lainkaan luistoa. Yllättävää kysynnässä on se, että erittäin usein niitä ostetaan edelleen pienimuotoiseen urakointikäyttöön, tai jopa kakkoskoneiksi yhden koneketjun yrittäjille. ”Varalla” on pihassa yksi 909 turbo, sekä eläkepäivä viettävä punainen 909. Koska etuja takarunkojen välillä ei ole kallistumista rajoittavia toppareita, saattoi ylösnoussut etupää kiepsahtaa täysin ylösalaisin – ja usein kiepsahtikin. Hänellä on tällä hetkellä kahden Prosilva-monitoimikoneen ketjukavereina 910, sekä samaan jatkumoon kuuluva Timberjack 1010B. Kun kuormassa oli pidempää puutavaraa, tai jopa takatyvinen tukkikuorma – keveni etupään paino huomattavasti. Tämän vuosimallin koneessa on erillinen polttoainesäiliö eturungossa, mikä oli toivottu parannus, sillä aiempien mallien takarunkoon tehty säiliö tuppasi vuotamaan
Winha 50 vuotta -tapahtuma Teijossa p Jupiter FS 500 -kelkka muistuttaa hyvin paljon Lumikkoa, koska runko on sama. 1969. Paikalla oli yli 20 kelkkaa, joista valtaosa tietysti Winhoja. Moottori oli toimintakuntoinen, mutta muuten kelkka on kunnostettu kokonaan. 1/2020 40 Uolevi Oristo p Reijo Juhola pelasti tämän Sno-Tric-kelkan muutama vuosi sitten. Kelkat kuljetettiin jälleenmyyjille ja asiakkaille samanlaisella Teijossa valmistetulla Wilske-kuorma-autolla kuin kuvassa (om. Moottori oli Sachisin 290-kuutioinen, joka oli merkittävin ero Lumikkoon. Carl Johan Blomqvist). Kelkka on koottu SOK:n tehtailla vuonna 1968. Pyörässä käytettiin samaa moottoria kuin kelkassa, vaihto onnistui alle tunnissa.. 1967, Winha 34 vm. p Teijossa tehtiin Winha -moottorikelkkoja vuosina 1969–1973. Edessä Puolustusvoimien ja poromiesten tarpeisiin kehitetty Winha-moottoripyörä, jota valmistettiin Rovaniemellä vuodesta 1976 alkaen muutaman vuoden ajan. SOK:n 60-vuotislahjaksi antamalla kelkalla on ajettu hyvin vähän, siksi kelkka on suksia lukuunottamatta alkuperäisessä kunnossa. Veteraanikelkkailijat WINHAN JUURILLA Vetaraanikelkkailijat ry kokoontui juhlistamaan Winha-moottorikelkkojen viisikymmenvuotis-merkkipäivää merkin synnyinsijoille Teijoon. Tapahtumassa järjestettiin myös keskustelutilaisuus, jossa Teijon entiset työtekijät ja Winha -kelkkojen ”isä” Antti Aarnio-Wihuri muistelivat kelkkavalmistuksen alkuvaiheita. Sitä valmistanut yritys myytiin ja uusi ostaja jatkoi toimintaa Aktiv-nimellä. 1969 ja Winha 500 vm. Sno-Tric on valmistettu Ruotsissa. Lavalla vasemmalta katsoen Reijo Juholan Lumikko-moottorikelkka vm
Oulun Yliopiston koneinsinöörien ryhmä kehitti Valmet Oy:n palveluksessa olleen Paavo Narisen rakentamaa prototyyppiä edelleen. Siinä on Valmet BT 104 -moottori, jonka iskutilavuus on 370 cm 3 . Tapahtumassa järjestettyyn keskustelutilaisuuteen osallistui noin 40 henkilöä, joista 10 oli ollut Teijolla töissä. Lumikon valmistuksen loputtua hän jatkoi Wiimalla. Tämän kelkan omistaja on Veijo Saalasto Mikkelistä. masuuneja vielä 1900-luvun alussa. p Vuoden 1975 Winha 32 -kelkassa on Kohlerin 340-moottori (omistaja Risto Kämäläinen, Pornainen).. Winha-kelkat täydensivät valikoimaa ja tasasivat maatalouskonevalmistuksen työhuippuja. Koneviestin pitkäaikainen avustaja Hannu Niskanen kuului projektiryhmään. Teijossa tehtiin myös Volkswagenin moottoria voimanlähteenään käyttäneitä Teijo-pakettiautoja. Alueella on ollut teollisuutta jo 1600-luvulta lähtien, mm. Paikalla oli kelkkoja ja kelkkaharrastajia runsaasti enemmän kuin lunta. Kelkkojen näytösajosta ei siten tullut mitään. Lisätietoja voi lukea osoitteesta www.veteraanikelkat.net. p Ensimmäisissä Winha-kelkoissa käytettiin Valmetin moottoreita. Kuvassa on harvinainen, bensiinillä ja petroolilla käyvä Winha 33. Winhojen lisäksi nähtävillä oli myös muita merkkejä, sekä Jupiter sekä John Deere -moottorikelkkojen kaltaisia harvinaisuuksia. Kelkkakerhon seuraava yhteinen tapahtuma on TelaHumppa 2020, joka järjestetään Kokkolassa 28.2–1.3. p Jukka Merikanto (varaosakirjojen tekijä), keskellä Arto Bergström (tuotannon työnjohtaja). Monipuolista teollisuutta Wihuri-yhtymä aloitti Winha moottorikelkkojen tuotannon vuonna 1969 Teijossa, jossa yrityksellä oli muutakin yritystoimintaa. Järjestäjät tyytyväisiä tapahtumaan Sateinen sää ei suosinut tapahtumaa eikä hiihtokeskuksen rinteillä ollut lunta kuin nimeksi. Keskellä Antti-Aarnio Wihuri, oikealla ensimmäisen Winhan prototyypin tehnyt Pekka Elo. Kelkan omistaa Mika Toivola Kittilästä. Siksi kelkkojen valmistus päätettiin siirtää neljän vuoden kuluttua tuotannon aloituksesta Rovaniemelle perustetulle Polar Metal Plast Oy:lle. Jussi Tiitola vaikutti vahvasti Wiiman kehitykseen ja vastasi sen markkinoinnista. 1960-luvulla repertuaarin kuului myös autoteollisuutta: Volvon rungon päälle rakennettiin Wilke-kuorma-autoja ja muunnettiin Volvon pakettiautoja. Kaukaisimmat osallistujat olivat tulleet Lapista asti. Kelkasta ei kuitenkaan tullut kaupallista menestystä. 1/2020 41 W inha-moottorikelkkojen merkkipäivien tapahtumapaikkana oli Salon lähellä oleva Meri-Teijon laskettelukeskus. Monet heistä olivat työskennelleet moottorikelkkojen parissa Teijon Tehtailla. Reijo Juholan, Veteraanikelkkakerhon puuhamiehen, mielestä tapahtuma oli onnistunut, sillä kelkkaharrastajia ja muita aiheesta kiinnostuneita kävijöitä oli kuitenkin rapiat parisen sataa. Tavoitteena oli kehittää helposti kuljetettava kelkka, joka soveltuu alhaisen pintapaineen ansiosta umpihangessa ajoon. Teijo sijaitsee rannikolla, jossa lumipula vaivasi jo 1970-luvulla. Wihurien kausi alkoi 1930-luvulla, kun Jenny ja Antti Wihurin säätiö hankki Teijon kartanon omistukseensa. Ne kertovat sen olevan Kanadaan tarkoitettua vientimallia. Antti Aarnio-Wihuri oli paikalla kunniavieraana, koska ilman hänen panostaan ei Winhan kelkkojen valmistus olisi alkanut ensin Teijossa ja myöhemmin Rovaniemellä. Teijon työntekijät olivat siihen aikaan moniosaajia, jotka siirtyivät joustavasti työtehtävästä toiseen tarpeen mukaan. Wihuri valmisti Teijossa mm. t Terhi 10 vm. n p Jussi Tiitola (vas.) ajoi aikoinaan kilpaa Lumikoilla saavuttaen Suomen mestaruuden. p Tässä Winha 50 -kelkassa on englanninkielinen tyyppikilpi ja reindeer-teksti. Kelkan nokalla on kaksi tankkia. Omistaja Tatu Kuppinen Konnevedeltä. Moottori on Husqvarnan tekemä, tehoa irtoaa 10 hv. 1973 valmistaja on Valmet. Petroolisarja maksoi vuonna 1972 95 markkaa. puimakoneita, maatalouskoneita sekä maamoottoreita. Yritys meni konkurssiin 1978, minkä jälkeen Valmet siirsi tytäryhtiönsä Velsa Oy:n Lynx-kelkkojen valmistuksen Kurikasta Rovaniemelle Polar Metal Plastin entisiin tiloihin. Hannu Ek ajoi valmiita kelkkoja Wilske-kuorma-autolla pohjoiseen. Valmet jatkoi Winha-merkkisten kelkkojen valmistusta Rovaniemellä vuoteen 1984 asti. Terhissä on kaksi 25 sentin telaa ja vain yksi suksi. Kelkkojen tuotekehitys, valmistus ja markkinointi työllistävät tänäkin päivänä Rovaniemellä noin 350 henkilöä
työura isoilla koneilla vuonna 1956. Sen jälkeen kone purettiin osiin ja lastattiin 30 junanvaunuun ja myytiin Eeron muistikuvan mukaan joko Tanskaan tai Hollantiin. Kun uudelle kuskille tuli tarvetta, niin sopivaksi osoittautunut nuorimies sai sitten ylennyksen kuskiksi. Kysyin paikkaa konemestarilta ja hän kysyi, tohdinko nousta puomiin". Hän työskenteli noin 20 vuotta Oulujoen ja Emäjoen voimalaitostyömailla isojen, kävelevien laahakaivinkoneiden rasvarina ja kuljettajana. Isä oli ollut siellä apumiehenä, ja hänen kanssaan pystytin parakkeja. "Kuulin, että Bucyrus Erie W200 -koneella olisi rasvarin paikka auki. Alkuun hänen käytössään oli Bucyrus Erie W200 sekä Bucyrus Erie 150 ja loppuaikoina Marion 7400. Tulokset menivät mestarille, joka kertoi mistä pitää kaivaa. Kuvassa Oulujoki Oy:n kone Utajärvellä. Pidemmän päälle se alkoi tympäistä", Eero kertoo. Kaikkiaan niitä oli Suomessa kolme. Viimeiseksi Eero oli W200:lla töissä Iikoskella, kunnes sai kaivetuksi Iikosken pois. Kun paikan tiesi, niin kauhalla kyllä tunsi matalan paikan", Eero kertoo. Aluksi sain tuurata kesälomia, ja siitä sitten pikku hiljaa tosiaan pääsi ylenemään kuljettajaksi", Eero muistelee uransa alkua. Eero vastasi että enköhän, ja siitä alkoi t q Marion 7400 oli suurin Suomessa käytetty laahakaivinkone. Tämä tehtiin viiden metrin välein. Eeron ylennys tuli hiukan yllättäen, kun tarvittiin kuljettaja edellisen kuoltua äkillisesti. TEKSTI Heikki Haapakoski KUVAT Eero Mustikka T yöuransa Eero Mustikka aloitti jo 17-vuotiaana. Se oli hieman pienempi kuin 600 tonnia painanut Marion. Siitä sitten kaivettiin syvemmäksi. Hän myös suositteli minua työpäällikölle – ja olin rasvareista vanhimpiakin, vaikka ikää ei siinä vaiheessa vielä paljoa ollutkaan. Toinen kävelevä laahakaivinkone, jota Eero Mustikka ajoi, oli Iikoskella otetussa kuvassa näkyvä Bucyrus Erie W200. Eero Mustikan ura koneenkuljettajana p Puskukonekuski ja Eero Mustikka ovat asettuneet seisomaan Marion 7400 -koneen kävelytassun päälle. Jokiyhtiön miehet veivät sitä Helsinkiin asti isoja määriä. "Uuraankoskessa oli liuskekiveä, jota pystyi kaivamaan W200:lla ilman räjäyttämistä. Eero kaivoi W200:lla ensin Oulujoella ja sitten Emäjoella. Sitten miehet vetivät vaijerin tiukalle joen yli ja parin metrin välein laskivat vaijereita painon kanssa pohjaan. "Luulen, että pääsin kuljettajaksi, koska minun rasvarivuorossa ollut kuljettaja antoi minun ajaa konetta paljon, ja siinä opin hyvin kaivamisen. 1/2020 42 Mies joka heitti Caterpillarin saareen Eero Mustikka on Utajärvellä vuonna 1937 syntynyt ja siellä yhä asuva kaivinkoneenkuljettaja. Paljon sitä me. Se irtosi suoraan kauhaan. "Joki kaivettiin yleensä viiteen metriin. Kone jäi seisomaan Paltamoon joen penkalle kolmeksi vuodeksi. "Menin Utaselle töihin apumieheksi louhintatöihin ja parakkeja kasaamaan vuonna 1954. Työuran kehityksen kannalta oli tavallista, että ensin pääsi rasvariksi ja samalla pääsi opettelemaan myös ajamista
Konetta oli aiemmin käytetty Utasen alakanavan työmaalla louheen kuormauksessa neljän kuution pistokauhalla. Kerran Eero oli yövuorossa kävelemässä eli siirtämässä Bucyrus W200:sta. Tämän 230 tonnia painaneen koneen myöhemmistä vaiheista ei ole tietoa. Eeron piti päästää nopeasti osa maahan välttyäkseen kaatamasta konetta. Pohjakakku oli kaiken lisäksi vielä hyvin rasvainen, joten purku olisi ollut sotkuista puuhaa. Aamuvuoro oli korjannut koneen ja Eero tuumasi, että puomi varmaan vain raa’asti laskettiin alas, vaikka vaijerit olivat kaulalla. Jokea ruopattiin 17,5 kilometriä voimalaitoksesta alaspäin, jotta joen sen osan koko putouskorkeus voitiin hyödyntää yhdessä voimalaitoksessa. Pohjakakku oli jäässä. Kauhan ja kiven välissä oli neljän kilon lohi. Vahingon takia piti sekä nostovaijeri että puomin kannatusvaijerit uusia. Rasvari halusi mennä kalaan ja pyysi Eeroa nostamaan hänet maihin. Sen alla poltettiin nuotiota, jotta jään saisi sulamaan. Mies koitti rimpuilla kauhassa, kun Eero käytti kauhan pohjaa vedessä. Eero muistelee p Marion 7400 -kaivinkoneen kauha ja miehet mittakeppinä. Emäjoen koskia ruopatessa Eero laski kauhan koskessa olevan ison kiven taakse. Eero oli nostamassa sitä Bucyrus Erie 54 -laahakaivinkoneella. Molempia tapaus lopulta nauratti, ja rasvari oli todennutkin, että olisi ne kengät lopulta kalareissulla kuitenkin kastuneet." Eero muistelee. Eero kippasi kauhallisen penkalle ja siellä se lohi sätki. Kauhan tilavuus oli 10 kuutiometriä ja paino 16 tonnia. Rasvari meni kauhaan ja Eero nosti. Kun kone käveli, niin “koplinki” eli kävelykytkin lukittiin päälle, ja silloin voima siirtyi kävelylaitteistolle. t p Bucyrus Erie 54 oli USA:ssa valmistettu noin 70 tonnin kaivinkone, jota käytettiin voimalaitostyömailla sekä pistokaivinkoneena louheen lastauksessa että ristikkopuomilla varustettuna laahakaivinkoneena. Eero nosti, ja silloin tuli 54:sen rajat vastaan ja kone alkoi kallistua. Eeron ajaessa konetta siinä oli laahakauhavarustus, mutta koneella ei pystynyt heittämään kauhaa, muistelee Eero. Pohjakakku putoaa Bucyrus Erie W200 siirrettiin talvella Emäjoella Kalliokosken kaivamisen jälkeen Aittokosken alakanavalle. Koneen ollessa kävelyliikkeen korkeimmassa kohdassa alkoi Eero jarruttaa, jotta kone ei tule liian vauhdilla alas. Emäjoen työ kesti useita vuosia. Utajärvellä joesta nousi hyvää hiekan sekaista soraa. Koplinki ei ollut jostain syystä kuitenkaan kunnolla lukittunut paikoilleen, ja kone rysähti suoraan tantereelle. Eero kertoi tälläkin kertaa kuulleensa koplinkin loksahtavan paikoilleen. Toinen puoli nousi hyvin pukkien päälle, mutta toisen puolen nosto olikin raskaampi. Työt jatkuivat Emäjoella Emäjoen ruoppaus oli kokonaisuudessaan suuri työmaa, varsinkin Aittokosken voimalaitoksen alapuolen työmaa oli iso. Tuona aikana ehti sattua yhtä ja toista. Eero sai sitä omallekin tielle. Eero ei kuitenkaan malttanut olla kastamatta miehen jalkoja. Louheen kuljetusta hoidettiin muun muassa Euclid-louheautoilla, myös englantilaisia Aveling-Barfordeja (ylin kuva) oli käytössä. Viimeisenä työnä tehtiin pohjakakun siirto. Armeijan jälkeen Eero ajoi myös Bucyrus Erie 150BE -konetta Jylhämän yläpuolen ruoppauksessa. Isäntä ajoi kaksi kuormaa ja kolmannella oli kärryn akseli katkennut", Eero naureskelee. Miehiä oli ympärillä ja he kaikki sai. konemestarin sanoneen, että nyt kun olisi koukku taivaassa, siitä voisi nostaa taljalla puomin ylöspäin, jotta saisi puomin nostovaijerit takasin rullille. Kone purettiin osiin ja kuljetettiin lavettikuljetuksena. 1/2020 43 ni penkkoihinkin ja siitä tehtiin ennen muuraamalla uuneja", Eero kertoo. "Kerran kun olimme tehneet jokeen koneelle tietä, jäi rannan ja koneen tekemän tien väliin vettä. Sitä ei purettu, vaan se siirrettiin kokonaisena. Rysähdyksessä kauhan nostovaijeri katkesi ja puomia kannattelevat vaijerit menivät kaulalle, pois rissapyöriltä. "Yksi isäntä tuli traktorilla hakemaan soraa omalle tielleen. Eero huikkasi rasvarille, että käy hakemassa kala talteen. Aittokosken voimalaitokseen liittyviä maamassojen siirtoja on laskettu olleen yhteensä noin 6,16 miljoonaa kuutiometriä. Koitin laittaa ohuen kerroksen, mutta kyllähän se laitojen yli tuli
Porukassa oli viisitoista miestä ja työ jaettiin kahteen osaan. Toiset olivat Emäjoella lastaamassa osia ja toinen porukka otti niitä vastaan Madekoskella. "Yhdessä risteyksessä Hoikan seutuvilla autoilija ei millään totellut, vaan ajoi saattuetta vastaan minun ohi. Kuskille ja rasvarille tuli kiire. Kone oli silloin kaivamassa joen itäpuolella. Helsingistä tuli isompia johtajia tarkastamaan tilannetta. Sekään ei riittänyt, vaan vielä tuli kolmas auto, joka sijoitettiin vetämään keulille. Eero muistelee nauraen todenneensa, ettei ollut tuollaista maan tutkimustapaa ennen nähnyt. Kun routakerros petti, putosi 200 tonnin painoinen kone kuskeineen ja rasvareineen jokeen. Taakka oli niin leveä ja raskas, että postilaatikot ja postin heittolaatikot rytisivät teiden varsilla. Puskukoneella tehtiin monttuun johtava luiska. Aluksi Bucyrus 54:llä tehtiin pato koneen ympärille, minkä jälkeen vesi pumpattiin pois. Eero oli pysäyttelemässä liikennettä risteyksissä, ja poliisit turvasivat saattuetta. Sen jälkeen Bucyrus kaivoi niin p Emäjoen työmaalla Bucyrus Erie W200 valui pengersortuman mukana jokeen talvella 1960. Madekoskella Marion kasattiin työkuntoon. Koneen työporukka oli laitettu pois. Eero seurasi tilannetta, kun miehet ottivat sormella maata ja laittoivat sitä suuhun. Bucyrus W200:n työporukka siirtyi sitten Marion 7400 -koneelle. Koneen esiinkaivaminen kesti pari kuukautta. Aluksi Bucyrus 54:llä tehtiin pato koneen ympärille, minkä jälkeen vesi pumpattiin pois. Yhtenä yönä alkoi sitten tapahtua: Bucyrus luiskahti kovalla rytinällä töyräältä keskelle jokea. 1/2020 44 vat kuorrutteen tuhkapölystä, kun kakku tuli vauhdilla maahan. Luiskaa pitkin W200 sitten lopulta käveli kuivalle maalle. Lavettia veti Jokiyhtiön Sisu, mutta voima ei tahtonut riittää – toinen auto oli hankittava työntämään. Koneen esiinkaivaminen kesti pari kuukautta. Joen yli tehtiin myös tukeista silta, jotta siitä pystyttiin kulkemaan yli.. Kuormia tuli yötä päivää, ja niitä herättiin yölläkin purkamaan. Roudan kovettaman maan alta oli valunut sula maa-aines pois, kone oli pysynyt paikallaan vain routakerroksen varassa. Marionin ohjaimiin Emäjoen ruoppauksen jälkeen oli suurin silloin käytössä olleista kävelevistä laahakaivinkoneista, Marion 7400, seisonut parisen vuotta Aittokoskella. Emäjoen työmaalla Bucyrus Erie W200 valui pengersortuman mukana jokeen talvella 1960. Koneen rysähtäessä jokeen alkoi vettä tulvia koneen sisälle. Maa sortuu koneen alta Kevättalvella, Poukamon pudotuspaikan kohdalla W200:n ollessa Aittokosken alakanavan kaivuussa, sattui koneelle onnettomuus. Konetta kaivettiin uppoamisen jäljiltä kuiville pari kuukautta. Eero muistelee, että tapaus sattui aprillipäivänä. "Se oli kova urakka", muistelee Eero. Viimein kakku saatiin lavetille, ja alkoi läpi yön kestänyt siirto. Oli hädissään yritetty nousta peltiseiniä pitkin suojaan, kun vesi kävi koneen sisällä melko korkealla ennen kuin tasaantui. Miehet kertoivat, että heillä on niin hyvä tuntuma suussa, että tietävät heti millainen maalaji on kyseessä. “Eteen tuli isompi töyräs, ja työpäällikkö kiirehti työtä ja sanoi, että kaivetaan töyrään päältä jokea”. Osa heistä oli mennyt töihin mm. Rautaruukille Raaheen. "Siinä oli mustia miehiä", Eero naurahtaa. Eero muistelee, että kone tippui yhdeksän metriä alaspäin töyrään päältä. Kaivu aloitettiin niin kuin yleensä: ensiksi tehtiin Bucyrukselle joen rantaan tie joesta nostetuista maista ja tasoitettiin rantaa. "Kuraa nousi aina vaan", Eero muistelee. Aluksi tapahtunutta luultiinkin aprillipilaksi. Näin Eero pääsi siirtymään vielä suuremmalle, 600 tonnin painoiselle kaivinkoneelle. Kyllä se sieltä aika äkkiä ja vihaisesti tuli pois, kun poliisit olivat hänet käännyttäneet," Eero kertaa yön tapahtumia. Bucyrus 54 tuotiin tekemään patoa koneen ympärille, ja sen jälkeen vesi pumpattiin pois. Sen jälkeen Bucyrus kaivoi niin läheltä kuin pystyi ja miehet lisää lapioilla. Lähellä oli valtion metsää, josta kaadettiin mäntytukkeja luiskan tukevoittamiseksi. Kaivuu alkoi, ja kuskit ihmettelivät, kun kovasta kaivuusta huolimatta joki ei syventynyt. Sitten 54 kaivoi niin läheltä kuin pystyi, ja miehet lapioilla lisää. "Oli kova pakkanen tammikuussa, kun aloimme purkaa Marionia Madekoskelle siirtoa varten
Oli aamu-, iltaja yövuoro, jonka jälkeen alkoi vapaa. Aluksi Oulujoen kone oli kasattu niittaamalla, mutta myöhemmin kone kasattiin pulttiliitoksin. Näissä isoissa koneissa kauha nimittäin meni hyvin kauas koneesta. 1/2020 45 P. Suomessa oli kaiken kaikkiaan kolme Marion 7400 -konetta. Erästä työnjohtajaa oli kovasti vaivannut mikä merkitys tuolla katkaisijalla on. Ulottuvuutta oli todella paljon, ja kauhaa heittämällä sitä tuli vielä lisää. Ensimmäinen kone tuli Oulujoelle Oulujoki Yhtiölle. Jokiyhtiö teki myös omia niin sanottuja peltikauhoja, mutta ne eivät olleet niin kestäviä kuin valukauhat", Eero kertoo. ritti vetoja nostorumpuja. Oli kuski, rasvari, pillarimies ja apumiehet. Joka kauhasta saatiin piiskarahaa. Puomin päässä kävi rasvari aamuvuorossa. Muut miehet vietiin toisaalle töihin, mutta kuski jäi pitämään konetta lämpimänä – koneessa pyöri koko ajan generaattori. Suuren koneen voimat Ensimmäisenä työnään Marionilla Eero purki komean porakivistä tehdyn maakellarin. Joskus talvella oli pakko lopettaa kaivaminen, kun joki höyrysi niin kovasti, että kaivamisesta ei tullut yhtään mitään, kun ei yksinkertaisesti nähnyt eteensä. Kaikki toimi sähköllä Marion toimi sähköllä ja siinä oli eri toiminnoille omat tasavirtamoottorit. Erään kerran Marionista halkesi vetovaijerin lukkopesä, ja painava kiila lensi etuseinästä läpi takaseinään asti, johon se pysähtyi. "Makkaraa paistettiin joskus laittamalla sähköjohdot kiinni ja sitten kytkemällä virta siihen. Kyllä paksu jää sen kantoi", Eero kertoo. Kerran remonttimies tuli keittämään kahvia ja sääti pilleihin liian kuuman liekin ja hyvä kahvipannu meni pilalle, kun sen pohjaan paloi reikä" kertoo Eero. Se oli niin painava, ettei sitä saanut nousemaan penkalle. Kerran Eero tunsi, miten jokin pani kaivaessa vastaan veden alla. Viimeinen kone saapui Vesi-Pekka Oy:lle, joka myi sen myöhemmin Pohjolan Voimalle. Kun toinen rumpu veti sisään, niin toinen työnsi samanaikaisesti ulos. Silloin päiväkirjaan kirjoitettiin, että ei voi kait Marion 7400 joen kaivutyössä. Kun kauhaa heitti kallion luokse, niin sai tarkasti heittää ja jarruttaa, että kauha säilyi ehjänä. Käänsimme kytkimestä aina, kun vaihdoimme vedolta nostolle ja toisinpäin. Kone oli jo kasassa Madekoskella, kun pohjakakun levytys uusittiin. Jokainen näistä koneista oli tilattu eri pituisilla puomeilla: Vesi-Pekan Marionissa oli 52 metriä pitkä puomi, Oulujoen koneessa 62 metriä ja Kemijoella 75 metriä. Se oli rakennettu sikäli erikoisesti, että hirret olivat pystyssä ja sillä tavalla huoneeseen oli saatu pyöreä muoto. Se kului, kun kone laahasi maata vasten liikkuessaan. Se toimi aivan hyvin sillä tavalla. Sähkölinjasta otettiin piuhat suoraan muuntajaan. Siitä sähkö lähti sitten kaivinkoneelle. Yksi DC-moottori pyöMarioniin ostettiin Ruotsista Tsekkoslovakiassa valettu kauha, joka oli kallis. "Se lähti Marionin isolla kauhalla tuosta vaan", Eero naurahtaa. Joskus koneen kävellessä sen jalat eivät tahtoneet pitää, vaan alkoivat luistaa savisessa maassa. "Olin alla tunkkaamassa ja heitin tunkinvarren pois koneen alta. Muuntajassa oli turvakatkaisija. Silloin niihin sidottiin vaijereilla puskukoneet pitämään niitä paikoillaan. Marionin kauha oli 50 metrin päässä koneesta, kun laski kauhan suoraan maahan puomin pään kohdalla. "Ajoimme kuitenkin aina jarruilla viiraamalla, se oli kaikista nopeinta ilman automatiikkaa. Madekoskella Marion kaivoi 1967–1969. Vilhusen lavetit Oulusta ajoivat osat, " Eero muistelee. Hän sitten kerran päätti kokeilla mitä tapahtuu, kun kytkintä kääntää. Miehet porasivat siihen kuusi reikää ja räjäyttivät sen siinä kauhan edessä pienemmäksi. Monta taloa purettiin kaivuutöiden tieltä. Se helpotti työtä, vaikka pulttiliitosten kestävyyttä aluksi epäiltiinkin. Tämä kone romutettiin vuonna 1996. Siinä vuorossa oli kaksi rasvaria, muissa vuoroissa yksi. Tällöin ulos tulevaa vaijeria ei tarvinnut erikseen jarruttaa. Oikean käden vivussa oli liipaisin, jota painamalla kauha alkoi kulkeutua automaattisesti koneesta poispäin. Oulujoen. Seuraava kone saapui Kemijoelle Kemijoki Yhtiölle. Hytin katolla oli messinkinen torvi, jota soitettiin kaksi kertaa, kun kone aloitti kävelemisen – näin varoitettiin koneen liikkeistä. Marionin purkaminen kesti noin kaksi kuukautta ja kasaaminen kolmisen kuukautta. Kemijoen kone myytiin Amerikkaan, jossa se työskenteli vielä 2010-luvulla kalkkikivilouhoksella. Sieltä nousi valtava kivenjärkäle pintaan. Kun veto oli päällä ja kauha täyttyi, antoi jalalla nostovaijerille löysiä tarpeen mukaan. Monesti keitimme kahvia pannulla, jota lämmitimme kaasupilleillä. Erilliset DC-moottorit hoitivat käännön. Joskus kokeilin, miten jää kantaa Marionin kauhaa, kun sen laskee varovasti jään päälle. Marionissa oli erikoisuutena automatiikka, jonka avulla molemmat rummut saatiin toimimaan synkronoidusti. Mestari sanoi, että hänen syy se oli, kun tuli ilmoittamatta siihen katselemaan koneen viereen", Eero kertoo naurahtaen muistoja remontista. "Ainahan se kiinnosti kokeilla, esimerkiksi isot petäjät ja niiden kannot eivät panneet yhtään vastaan Marionille. Kun kone alkoi kääntyä kauha täynnä, niin juorukello eli piirturi teki paperiin merkinnän. Karut työolot 1960-luvulla saattoi olla parinkin viikon yhtäjaksoisia kovia pakkasia. Se oli nopeaa. Konehuone oli kylmä, mutta Marionin hytti oli lämmin, koska hytissä oli patterilämmitys. Virrat menivät täysin poikki, eikä katkaisijan ylös nostaminen tuonut virtoja takaisin. Sähkömiesten täytyi tulla kytkemään virrat uudestaan päälle. Niemekkeessä joen rannalla oli iso huvila, jossa miehet asuivat kasausaikana, Eero asui yläkerran pyöreässä huoneessa. Se osui suoraan mestaria otsaan ja veri alkoi vuotaa. Koneella oli viisi kuskia, ja kaivutyötä tehtiin ympäri vuorokauden. Kone tunkattiin aika korkealle ylös, ja hitsarit hitsasivat selällään 20 mm levyjä pohjaan. "Työnjohtajan kokeilusta tuli tuntien tauko koneen toimintaan,” Eero naureskelee. Silloin koneella ei saanut kaivaa, koska teräs haurastuu kylmässä
Oli yksitoikkoista puuhaa katsoa vedestä nousevaa vaijeria. 1/2020 46 vaa. Kovasti kaivaessa jarrut kuumenivat ja niitä jäähdytettiin puhaltimilla. Tomu vain pölähti, kun puskukone saavutti saaren maaperän,” Eero muistelee. "En olisi ilman hänen lupaansa uskaltanut temppua kokeillakaan. Kerran kuski oli nukahtanut koneen puikkoihin ja kauha oli tullut niin lähelle konetta, että vaijerinohjain oli vaurioitunut. Välissä oli 60 metrin leveydeltä vuolaasti virtaavaa vettä. Se sopi heille ja homma valmistui vauhdikkaasti. Eero pitkästyi omaan odotteluunsa ja ehdotti maalareille urakkaa. Vasta myöhemmin Eero tunnusti asian mestarille – ja sai ratkaisulleen hyväksynnän. ”No, onhan se vaijereilla kiinni, jos se menee veteen. Sen sijaan peltomaat eivät tahtoneet kantaa raskasta konetta.. Eero muistelee, että kerran junan ollessa suolla, keskeltä tietöntä taivalta nousi marjamiehiä kyytiin. Pillari heitettiin saareen Madekosken ruoppaustyön aikana Heikkilänsaaren luona vuonna 1968 tehtiin koneelle tietä jokeen, saaren ja joenrannan väliin. Mestari oli sanonut, että siellä hörpätään kahvit. D7-puskukoneen paino ei ollut tuntunut Marionissa nostojen aikana mitenkään. Penkereen piti mennä joen yli viistoon. Heijasin vauhtia pillarille, joka roikkui kauhan tilalla, telat roikkuivat komeasti koneen ollessa ilmassa. Puomi oli 80 asteen kulmassa ja koneella sai juuri ja juuri nostettua sen. Kauhan tilalle oli tehty maalausteline, jossa miehet työskentelivät. Työpäällikkö ilmoitti, ettei ole mitään kahvitaukoja, kone liikkeelle heti. Puskukone täytyi siis heittää saareen. He maalasivat ruiskulla uutta kiiltävää pintaa, mutta homma tuntui kestävän. Jokimaa kantoi hyvin, kun virta huuhtoi hienon aineksen pois ja jäljelle jäi karkeaa kiviainesta. Siellä oli sauna, joka uhkasi sortua, kun sen alta alkoivat maat huuhtoutua pois. Kerran apumiehet keittivät kahvia ja toivat termospullolla sitä hyttiin ajovuorossa olleelle Eerolle. Matkaa oli 10 metriä enemmän kuin Marionin ulottuvuus. Siihen aikaan radiostakin loppui lähetys yön ajaksi. Apumieskin saattoi nukahtaa kuskin viereen, kun ei ollut tekemistä ja sai vain odottaa, jos tulee remonttia tai vastaavaa. Eero nosti miehiä Bucyrus 54:llä maalauspaikoille. Huoltotoimia Jarrupinnat uusittiin pari kertaa vuodessa. Mutta maisemat olivat hienot, varsinkin Emäjoella oli todella komeita koskia ja maisemia, jotka hävisivät kaivuutöiden aikana pois lopullisesti. Eero kulki lättähatulla Emäjoelle Ämmänsaareen, jossa oli tukikohta. Ne oli aika helppo vaihtaa. Saareen täytyi joutuin saada kiviä, mutta välimatkaa oli sen verran, että Marion ei saareen asti ulottunut, mutta sillä sai kyllä heittämällä kivet saaren rantaan. Eero kertoi sanoneensa Marionin kopissa olleelle mestarille, että ei ollut kyllä aivan varma saako hän sitä kunnialla menemään saareen asti. Suoraan se ei voinut mennä, ettei virta tule liian kovaksi ja ala syömään penkkaa. "Parempi se olisi saanut olla", Eero toteaa. Koneen saamiseksi jokeen riittävän lähelle kaivukohtaa, sillä nostettiin aluksi joen pohjasta soraa, josta muodostettiin puskukoneella tasoittamalla työpenger. Operaatio oli onnistunut. t i u Bucyrus Erie 54 -koneella lastattiin laahakauhalla myös suoraan autoihin. Siihen aikaan junat pysähtyivät silloin, kun oli tarvetta. Sauna oli poikittain jokeen päin ja toinen pää oli jo tyhjän päällä. Kuski ei kuitenkaan ollut kyydissä heiton aikana. Vuorossa kaivettiin kahdeksan tuntia ja välissä oli yksi puolen tunnin ruokatauko. Päätettiin ottaa Marionista kauha pois ja kiinnittää kauhan tilalle yli 20 tonnia painava D7-puskukone. Näille pohjoisen suurille voimalaitostyömaille tuli työmiehiä ympäri Suomea. Työmaat olivat aina korvessa. t Bucyrus W200 kaivamassa Seitenoikealla vähän ennen Jokikylää. Euclid-maansiirtoautoja lastattiin toisinaan myös molemmilla kävelevillä laahakaivinkoneilla, Marionilla ja Bucyrus W200:lla. Joskus kytkimet rummuissa katkesivat ja niitä täytyi hitsata. Madekoskella Marion myös maalattiin. Joillakin kuskeilla tuli remontille tarvetta enemmän kuin toisilla, jos ajotyyli oli ronskimpi. Uoma kapeni tämän seurauksena niin paljon, että virtaus kasvoi ja se alkoi syödä saaren rantapenkkaa. Saadaanhan se sieltä ylös”, mestari tuumasi. Saunan kohdalle niitä ei voinut heittää. Jotkut ottivat viinaa ja hommasivat naisia. Lastaaminen laahakauhalla vaati tarkkuuta varsinkin silloin, kun lastattavana oli pienempi auto, jonka lavassa oli puulaidat. Penkki oli peltinen kouru, jossa oli nahkaverhoilu. “Marionia purettaessa ja kasatessa oli A-pukki tympeä nostaa Marionin katolle 54:lla, kone oli silloin äärirajoilla”, Eero muistelee. Konehuoneessa oli jarrupölyä, ja välillä jarrut vinkuivat kovasti. Saareen tarvittiin puskukone työntämään ne saunan alle, mutta ongelmana oli, miten kone saataisiin saareen. Yövuorot tuntuivat pitkiltä ajaa. Kesällä avattiin ikkunoita, ja hyttiin saatiin viileämpää ilmaa. Työpäällikkö oli tullut mestarilta kysymään, miksi kone seisoo. Asuttiin parakeissa ja meno oli välillä hurjaa. Myös 20 tonnin generaattorisetti oli hankala nostaa Marionin konehuoneeseen. Kun mökki oli saatu tuettua, Eero teki jokeen niemekkeen, josta sai nostettua puskukoneen pois saaresta
Marionin jäätyä seisomaan Eero meni rakennuksille kirvesmieheksi. Se helpotti myöhemmin käynnistystä. "Juhannuksen aikaan sanoin rasvarille, että viedään puomiin juhannuskoivut. Kone olisi ollut todellinen nähtävyys ja tuonut varmasti paljon kävijöitä Utajärvelle. 1/2020 47 Puomin nosto oli hidas operaatio. Eero muistelee, että kerran Marionista rikkoutui nokkapyörän laakeri Oulujoen Madekoskella, ja silloin piti puomi laskea alas. Kirjoittajan pappa on myös ollut IIjoella Pohjolan Voimalla vuoromestarina Marion 7400 -koneella, Tapanilla.. Kaivoksella oli vielä silloin kenties Euroopan viimeinen Marion 7400 (Itä-Euroopasta saattaa tosin vielä löytyä yksi kone). Koneen valtava koko todellakin tekee vaikutuksen. Kääntökehän hampaat rasvattiin niin, että mies meni luukusta alas ja alkoi sudilla rasvaamaan hampaita samalla, kun kuski hiljalleen pyöritti konetta. Seuraava kone saapui Kemijoelle Kemijoki Yhtiölle. Eero ja moni muukin on edelleen sitä mieltä, että Marion olisi pitänyt säästää jälkipolville. Vain jouluna koneet seisoivat. Kyselyitä kyllä tuli vaijerikonehommiin,” Eero muistelee. Jokia kaivaneista isoista koneista jäljellä on enää kaksi Lima 2400 -konetta, jotka ovat telakoneita. Bucyrus W200 -koneessa oli puomiin noustessa lankkulattia, Marionissa taas avonaiset puolat, joista näki suoraan läpi. Nyt myös tämä Jällivaarassa ollut kone on romutettu. Minä sitten vein toisen koivun yksin puomiin ylös", kertaa Eero juhannuksen tapahtumia. Eero muisti kaikkien näiden vuosien jälkeen tarkasti koneen toiminnan, ja koneen näkeminen toi hyviä muistoja mieleen nuoruuden työmailta. Jonkin aikaa ylös noustuamme rasvari ei halunnut nousta korkeammalle. Kone oli sittemmin myytävänä, ja koneen mukana olisi tullut myös 60 tonnia varaosia, joista suurin osa uusia. Suomessa oli kaiken kaikkiaan kolme Marion 7400 -konetta. Muita käveleviä koneita olivat Bucyrus Erie W200 Oulujoki Oy:llä, Rapier W150 Pohjolan Voimalla ja Vesi Pekalla Neuvostoliitossa valmistettu Aleksi ESH. Joskus, kun kone jostain syytä seisoi kauemmin, kävi Eero pyörittelemässä generaattoria käsin. Marion ja Bucyrus kaivoivat myös juhannuksena. Ensimmäinen kone tuli Oulujoelle Oulujoki Yhtiölle. Kone romutettiin 1986. Se otti puomin ylhäällä aikamoista liikettä, kun kauha tyhjeni. Sähkökäyttöinen koneisto oli sijoitettu hallimaiseen tilaan, jossa takaosassa oli vaihtovirran tasavirraksi muuttava moottori-generaattoriyhdistelmä. “Ainoa konehomma isojen koneiden jälkeen oli, kun ajoin Laurilalla Lokomon Teräsmiestä Kontiomäeltä Kostamukseen menevän radan työmaalla. n p Kovan yrittämisen jälkeen viisi miestä onnistui pääsemään elokuussa 2019 käymään Ruotsin Jällivaaraan Aitikin kaivokselle. Nostossa meni parisen tuntia, kun puomin nosti maasta ylös asti. Puomi laskettiin alas vain, jos ylhäällä oli jotain suurempaa remonttia tehtävänä. Eero käveli Marionilla joen penkalle, johon se jäi seisomaan Sotkajärven alapuolelle Paskonkosken kohdalle. u Eero pääsi nousemaan vielä kerran Marionin penkille vuosikymmenten jälkeen. Samalla jokaiselle heräsi kysymys, miksi Suomen koneet piti romuttaa. Hän hankki myös lisäkoulutusta: konemestarin ja rannikkolaivurin tutkinnon. Kemijoen kone myytiin Amerikkaan, ja se työskenteli vielä 2010-luvulla kalkkikivilouhoksella. jolta se myöhemmin siirtyi Pohjolan Voimalle. u Eero Marionin konehuoneessa. Eero pääsi sitten ajamaan hinaajaa uittoon, hinaamaan tukkinippuja. Reissuhommia olisi ollut Etelä-Suomessa, mutta Eero halusi olla kotimaisemissa, kun oli kulkenut pitkään jokityömailla. Se romutettiin vuonna 1996. Käynnistys oli monivaiheinen ja joskus sitä piti toistaa, jotta sai koneen käymään, kun sähkölinjatkaan eivät aina olleet niin hyviä. Marionilla kaivettiin samalla, kun nousimme puomiin. Viimeinen kone saapui Vesi Pekka Oy:lle. Se tuntui kovasti mahan pohjassa. Kaikilla reissuun osallistuneilla oli jonkinlainen yhteys Marioniin. Eero oli tuumannut, että kyllä aina tekevälle töitä löytyy – ja niinhän niitä löytyi. Loppu häämöttää Eero oli viimeinen joka ajoi Oulujoen konetta, tämä tapahtui vuonna 1973. Kuvassa Marionin luona E ero Mustikka ja Tapani Kylmäaho. Puomi laskettiin alas puupölkkyjen varaan ja kone jäi odottamaan uusia työmaita, joita ei koskaan tullut. Se olisi ollut hyvällä paikalla, ja siinä sitä olisi ollut voinut käydä katsomassa. Koneelle tehtiin ilkivaltaa sen seisoessa odottamassa ostajia, joita ei koskaan ilmaantunut. Matkalla oli myös mukana toinen Marionin kuljettaja, Tapani Kylmäaho, Marionin kuljettaja toisessa polvessa
Jos latauksen merkkivalo jää palamaan, vaikka moottori pyörii, on latausvika todennäköinen syy. Siihen tulee kaksi isompaa lattaliitintä, jotka on merkitty B+ ja yksi pienempi merkinnällä D+. 1/2020 48 L atausvian ei tarvitse aina johtua itse laturista. Yllättäen tyhjentynyt akku, kojetaulussa palava akun kuvalla varustettu merkkivalo tai rahiseva ääni moottorin pyöriessä ovat tavallisesti merkkinä siitä, että autoa tai konetta vaivaa laturiongelma. Varhaisimmissa versioissa jännitteensäätäjä oli sijoitettu erilleen laturista, myöhemmin se liitettiin hiilenpitimen yhteyteen. Sama koskee pitkälti myös vianhakua. TEKSTI Jussi Laukkanen GRAFIIKKA Valmistajat, Stina Hovi Diodien jäähdytyslevy Hiiliharjanpidin Kevytmetallikuoren etuosa Ryhmäpistoke jännitteensäätimeen (D+, DF, D-) Hiiliharja Liukurengas Herätinvirtadiodi Ryhmäpistoke akkuun (B+) ja latauksen herätevirralle (D+ 61) Tasasuuntaajantehodiodi Sakaranaparoottori Staattorikäämitys Hiiliharjan jousi Magnetointikäämitys Staattorin rautasydän Kevytmetallikuoren takimmainen osa. Onneksi ennen väylätekniikan aikakautta valmistettujen koneiden ja autojen latausjärjestelmät ovat yksinkertaisia ja helppoja. p Staattorikäämitykseen syntyy roottorin pyöriessä kolmivaiheinen vaihtojännite (U u , V v , W w ). Siksi parin asian kokeileminen on tarpeen. Magnetointia varten on vain yksi käämi (F), mutta sen rautasydän on ulotettu käämin vastakkaisilta puolilta vuorottaisten sakaroiden avulla roottorin pintaan, jolloin magneettikentän poolit vaihtuvat jokaisen sakaran kohdalla. Muutamalla yksinkertaisella kokeella voi tarkentaa vikapaikkaa. Aivan ensimmäiseksi on varmistettava akun kunto kokeilemalla latautuuko se akkulaturin avulla täyteen noin vuorokaudessa. Perustietoa latureista Useissa eurooppalaisissa vaihtovirtalatureissa on takana kolmijohtoinen ”euroliitin”. Kuva valmistajan esitteestä vuodelta 1971. Sen jälkeen on testattava startin toiminta kokeilemalla, että täyden akun kanssa startti pyörii pirteästi. Laturin toiminnan tarkastaminen Lataako. Bosch-vaihtovirtalaturin rakenne pysyi lähes muuttumattomana vuosikymmenten ajan. Samoin, jos akku osoittaa tyhjenemisen merkkejä, vaikka moottori olisi ollut käynnistysten välillä käynnissä vähintään aina tunnin jakson, on syytä epäillä latausongelmaa
Ikävä kyllä, muunkinlaisia merkintöjä löytyy. Yleisohjeena voi pitää, että hihna saa peukalon avulla painua pisimmällä hihnapyörien välillä (kuvassa nro 16) 10–15 mm. Kun virta on päällä, tulee virta D+ -johtoa pitkin laturin roottorille, joka magnetoituu eli ”herää”. Yleismittari avuksi Yleismittarilla tarkastetaan ensimmäiseksi akun jännite moottorin käydessä. Mikäli jännite nousee kierroksia nostamalla yli 16 V lukemiin, on syytä epäillä jännitteensäätimen olevan epäkunnossa. Käynnistyksen jälkeen lukeman pitäisi nousta vähintään 14 volttiin, jos lataus toimii normaalisti. Tavallisesti B+ -johto menee laturilta ensin startin solenoidin plusnapaan, josta taas on suora yhteys akun plusnapaan. Nyt pitäisi sekä koelampun että latausvalon syttyä. Kun herätevirtaa menee laturiin, palaa latausvalo sen läpi kulkevan virran vaikutuksesta. Heti käynnistyksen jälkeen jännite on tavallisesti hieman korkeampi ja se tasaantuu muutamassa minuutissa. Laturin alkaessa ladata, se tuottaa roottorin magnetointivirran itse, eikä se ota enää herätevirtaa virtalukolta päin. Jos taas käy niin, että jännite jää moottorin käynnistyttyä noin 12 volttiin, ei latausta sillä hetkellä ole.. 1/2020 49 p Latauksen heikkous saattaa johtua pelkästään liian löysästä kiilahihnasta. Jos mittari näyttää hieman alle 12 V tai enintään 12,7 V, laturi ei ilmeisesti lataa lainkaan ja jossain on vika. Vaihtovirtalaturi pystyy ottamaan moottorilta suuren tehon, ja normaali kiilahihna on lähellä kuormankeston äärirajaa. On myös tavallista, että merkkivalo jää palamaan moottorin käynnistyttyä ja sammuu vasAKKU MAA ROOTTORIN KENTTÄKÄÄMI LATAUSVALO SYTYTYS STAATTORIN NEUTRAALI KIERROSLUKU Autolite B+ F + Bosch B+/B1+/B2+ DDF D+/61E/L 15 W Butec B+ F D+ Delco B+/+ GRD F D+/L/1 I/IG P/R/W Ducellier B+ -/B-/DDF/EXC D+/L W Elmot B+ 31 67 15 W Femsa B+ 31 EXC L/+ W Fiat B+/30 31 67 15 C W Ford B+/BAT D-/-VE FLD/DF/F D+/Ind/I W/STA/S Iskra B+ DDF D+ W Lucas B+ B-/F D+/IND STA Marelli B+/30 31 67 15 C W Motorola B+/BAT -/B-/DEXC/DF +/D+ W Prestolite + EXC Paris-Rhone B+ B-/EXC L/+ W/R Valeo B+ B-/EXC L/D+ + W ta sitten, kun moottorille antaa riittävästi kierroksia. Hiilet voivat olla lopussa, jännitteensäädin rikki tai laturin tasasuuntaajan diodi viallinen. Lataamisen yksi ehto on, että virtalukolta tulee latausvalon kautta herätevirta. Muussa tapauksessa sähkö ei lähde virtalukolta, latausvalo on rikki tai laturille menevä johdin on jostain poikki. Yksinkertaisin syy on hihnan katkeaminen. Jos sähkö tulee D+ -navalle, on seuraavaksi syytä epäillä latausjännitteen säätimen olevan rikki. Kannattaa muistaa, että kiilahihna siirtää voimaa sivureunoillaan, eikä siis saa koskea alapinnaltaan hihnapyörään. Sen pitää olla vähintään 14 V. Jos moottori pyöri, alkaa laturi ladata. Mikäli jännitteensäädin on ehjä, vika löytyy toden näköisesti laturista. Hyväksyttävä alaraja on 12,5 V. Vanhemmissa malleissa on ruuviliitokset, joista isompi on B+ ja pienempi vastaavasti D+. Seuraavaksi pitää mitata jännite laturin B+ -navan ja rungon välillä. Sen pitäisi olla kuta kuinkin sama kuin akulla. Moottorin käydessä himmeästi hehkuva latausvalo on myös merkki viasta. Laturin B+ -liitin on aina yhteydessä johdolla akun plusnapaan. Mikä tahansa näistä vioista pudottaa laturin antamaa tehoa ja sähkö virtaa D+ -johtimen kautta laturiin päin, mikä saa lampun hehkumaan. Ohuempi D+ -johto menee latausvalon kautta virtalukolle. n Täyteen ladatun akun jännite on 12,7 V, kun moottori on sammutettuna. Uusi säädin maksaa tavallisesti 10–50 euLaturien sähköliitosten merkintöjä ron tietämissä, joten vian selvittäminen uudella osalla kokeilemalla ei maksa liikaa. Näin kun magnetointivirta ei enää kulje D+ -johdon kautta, sammuu merkkivalo. Tämän takia on tärkeää huomioioda moottoritilassa työskennellessä, että virta ei katkea tästä johdosta pelkästään virran katkasemisella virtalukosta. Latausvalo juoruaa vioista Jos merkkivalo jää pysyvästi palamaan, vaikka moottori pyörii, on jotain vialla. Kytkennät ovat myös oleellisesti erilaiset, jos säätäjä on asennettu erilleen laturista. Aina hihnan ei tarvitse olla poikki, sillä liian löysällä oleva hihna tai pahasti kuluneet hihnapyörät voivat aiheuttaa niin suuren luiston, ettei riittävää latausta synny. Kätevä keino tarkastaa D+ johdin, on ottaa 3–5 W:n lamppu ja kytkeä se maan ja D+ -johtimen väliin. Tämäkin on usein merkki kuluneista hiilistä
Viimeksi vastaava vika oli tullut tähän autoon reilut 10 vuotta aikaisemmin. Silloin ratkaisuna oli ollut laturin vaihto. Vaihtovirtalaturi on pitkäikäinen. Niitä on helposti saatavilla useimpiin laturimalleihin ja ne maksavat halvimmillaan kymmenyksen kokonaisen laturin hinnasta. Autokäytössä hyvälaatuisten tuotteiden kestoikä on vähintään 150 000 km. Työkoneissa kestoikää lyhentävät pölyinen ympäristö ja sijoituspaikka, jossa laturi on alttiina joko liialliselle kuumuudelle tai sateelle. Laturin todellinen kunto selviää aina vasta purkamisen jälkeen. Ruostumisen seurauksena laturin purkaminen siten, että sen osat säilyvät ehjänä saattaa olla käytännössä mahdotonta. Niin kävi tälläkin kertaa ja työn alle oli pakko ottaa autossa ollut laturi. n VARAOSA NOINHINTA Kokonainen laturi 80A, suomalainen varaosaliike 230 e + pantti 50 e Kokonainen laturi 80A, Hella, ulkomainen nettikauppa 219–280 e Etummainen laakeri 4–15 e Takimmainen laakeri 3–14 e Jännitteensäädin, Bosh 50 e Jännitteensäädin, tarvike 10 e Laturin irtohiilet 3–5 e Häiriönpoistokondensaattori 10–13 e Tällä kertaa päätin korjata laturin vaihtamalla vikaantuneen laakerin. Silti lähes 10 000 käyttötuntia tulee usein täyteen Vikaantunut laturi on tapana vaihtaa oikopäätä uuteen tai valmiiksi korjattuun. Tässä vaihtotyö tehdään tyypilliseen 1980-luvun Bosch-laturiin. Älä sen sijaan ikinä purista laturia muualta rungosta, sillä kevytmetallikuori murtuu helposti. Korjauksen ajattelin tehdä 10 vuotta sitten säästöön laitettuun rikkinäiseen laturiin, jotta päivittäisessä käytössä tarvittava auto ei joutuisi seisomaan. Se on kallis tapa, sillä tavallisin vika on joko hiilien kuluminen tai laakerin vaurioituminen. Seuraavaksi on usein vuorossa hihnapyörän puoleisen laakerin uusiminen ja lopulta roottorin liukurenkaat ovat kuluneet loppuun. Bosch-laturin kunnostus Hiiliyksikön ja laakerien vaihto Vaihtovirtalaturi ei tarvitse normaalisti mitään huoltoa ja on pitkäikäinen. Vuonna 1991 ensirekisteröidyn auton laturista kuulunut rahina kertoi siihen tulleesta laakeriviasta. p Kiinnitä laturi purkamista varten korvakkeesta ruuvipenkkiin. Varaosien hintoja, Bosch 80A-laturi. 1/2020 50 L aturin rikkinäinen laakeri on helppo paikallistaa selvittämällä äänilähde stetoskoopin avulla. Hiilien vaihdon jälkeen laturi usein kestää vielä kerran toiset 150 000 km. Ensimmäiseksi tunnit tulevat täyteen joko hiilien tai laakereiden osalta, mutta niiden vaihtaminen ei ole vaikeaa tai kallista. Jussi Laukkanen Silloin laturi on usein korroosion takia niin huonossa kunnossa, ettei korjaaminen kannata. Usein korjaaminen osoittautuu kannattamattomaksi, koska liian suuri määrä komponenteista kaipaisi uusimista. On hyvä ennakolta varautua siihen, että pari kymmentä vuotta autossa kiinni ollutta laturia ei ole enää taloudellisesti järkevää korjata
Merkitse muistiin levyjen järjestys ja kumpi puoli levystä tulee ulospäin. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11. Tästä enemmän sivulla 54. Puoliskot irrotetaan toisistaan varovasti kumivasaralla naputtelemalla. 5. Yleensä yksi ruuveista on muita pidempi maadoitusjohtimen kiinnitystä varten. Se on kiinni kahdella ruuvilla. 1/2020 51 1. 2. 9. Lukkopihtien sijaan myös putkitongit ovat käyttökelpoiset. Käytä vanhaa kiilahihnaa ja lukkopihtejä lukitsemaan laturin hihnapyörä. 4. Paras vaihtoehto on laakerin irrotukseen tarkoitettu kaksiosainen levy, mutta kolmikäpäläinen ulosvetäjä käy myös. 10. Laturin etupuolelta irrotetaan neljä kuoren puoliskoja liittävää ruuvia. Jos hihnapyörä ei lähde sovinnolla pois akselilta, tarvitaan ulosvetäjää. Tässä vaiheessa irrotetaan kaikki mutterit laturin takaosasta. 6. 8. Tämä helpottaa laturin uudelleenkokoamista, koska sitten ei ole tarpeen miettiä kuoren asentoa. Jos laakeri on ehtinyt vaurioitua niin pahoin, että sen kuulat eivät enää pysy kuulaurissa, saattaa laakerin ulkokehä jäädä kiinni kuoren takaosan laakeripesään. Roottori ja roottoriakselin takimmaisen laakerin pitäisi tulla ulos kuoren etuosan mukana. Hihnapyörän lukituskiila on puolikuun muotoinen ja juuttuneen kiilan voi irrottaa naputtamalla kiilan toinen pää alas meisselillä. Eri rakenteissa on erilaisia välilevyjä. Merkitse kuoren puoliskojen kohdentaminen. 8. Latausjännitteen säädin ja hiiliharjat on rakennettu yhdeksi paketiksi. 3. Ole tarkkana eri mallisten hihnapyörien ja tuulettajan siipien kanssa. 7. Tässä esimerkkinä useasta erillisestä osasta koostuva rakenne, jossa hihnapyörä on tehty kahdesta peltiin prässätystä puoliskosta. Irrottamisen tulee tapahtua tasaisesti laturin eri puolilta
Laakeria paikoillaan pitävän levyn kaksi ruuvia irrotetaan. 16. 1/2020 52 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 11. Lämmitä kuorta laakeripesän kohdalta. Roottorin etummainen laakeri jää kuoren etupuoliskoon. Staattorikäämityksen johtimet ovat kiinni hiilisillassa. 14. Paras menettely on asettaa kuori korjaamopuristimessa pystyssä olevan putkimaisen lieriön päälle ja puristaa akseli irti. 21. 12. Takimmainen laakeri lähtee akselilta pienellä ulosvetäjällä. 20. 15. Etsi hylsy, joka osuu laakerin ulkokehälle. Irrota kuoren takaosa varovasti ja huolehdi, ettei hiilisillan mikään osa ole jumissa kuoreen. Mikäli prässiä ei ole käytettävissä, isoa ulosvetäjää käyttämällä irrotus saattaa onnistua, mikäli laakeri ei ole jämähtänyt liian tiukkaan. 19. Laakeri irtoaa kevyesti napauttamalla. Lämmittämisen jälkeen laakeri menee yleensä hyvin kevyesti napauttamalla paikoilleen. 17. 13. Tee arvio osien käyttökelpoisuudesta ja hanki tarvittavat uudet osat. Huomioi, että laakerin päällä on prikka, joka tavallisesti pysyy kiinni laakerin päällä siihen asti kunnes laakeri irrotetaan kuoren etupuoliskosta. Tämän näköiset liukurenkaat eivät kelpaa. Se ei ole symmetrinen, joten varmista, että se tulee oikeinpäin, kun kokoat laturin uudelleen (katso kuva 23). Käännä kuori ympäri ja lämmitetä sitä laakeripesän kohdalta. Kasaaminen alkaa eummaisen laakerin kiinnittämisellä. 18. Myös liukurenkaat ovat vaihdettavissa eivätkä ne maksa paljon. Sitä pitelevät kolme ruuvia ruuvataan irti. 13. Sen jälkeen roottorin voi puristaa irti kuoresta. Kiinnitä pidäkelevy kahdella ruuvilla
Loppukiristys tehdään kiilahihan avulla. 22 24 25 23 27 26 29 31 32 28 30 33. 33. Laakerin sisäkehä on kuitenkin aina niin tiukka, että se vaatii puristamista. 29. Naputa kiila riittävän syvälle uraan. Roottori ja kuoren etuosa yhdistetään. Kiinnitä neljä puoliskoja yhdistävää ruuvia. Tässä rakenteessa se pitää asentaa tuuletin levyn ja sen päälle tulevien levyjen jälkeen. Yhdistä laturin etuosa takaosaan. 32. 31. Käytä sopivaa hylsyä apuna. Kiinnitä diodisilta ja staattorikäämi kuoren takaosaan. 24. 25. Aseta laakerin päälle tuleva tukiprikka paikoilleen. 23. Jos korjaamopuristinta ei ole käytettävissä, voi laakerin kuoren naputtaa paikoilleen pitkää hylsyä käyttämällä. Asennusta helpottaa laakerin lämmittäminen. Kiertämällä vuorottain kutakin ruuvia, puoliskot asettuvat lopulliseen tasoon. Huomioi kuorten puoliskojen keskinäinen asento! 28. Aseta taaempi laakeri akselille. Kokoa tuulettimen ja hihnapyörän osat. 27. Etuja takaosa eivät mene käsivoimin loppuun saakka. Varo rikkomasta roottorin käämin kahta johdinta. Hihnapyörän puoliskot asetetaan kiilan asentamisen jälkeen ja mutteri kierretään käsin pitelemällä mahdollisimman tiukkaan. 26. Huomioi kiilapala. Jätä puoliskot muutaman millin päähän lopullisesta tasosta. Aseta roottori ruubvipenkin leukojen päälle. 1/2020 53 22. 30. Viimeiseksi asetetaan hiiliyksikkö paikoilleen
Vanha laakeri puristetaan tai vedetään irti pesästään ja sen tilalle puristetaan tai naputellaan uusi. Laakerin, holkin tai pelkän laakerikehän saa pois pesästään kuitenkin yksinkertaisen konstin avulla: irrotettavan osan takapuolelle kohdistetaan hydraulinen paine, joka työntää osan irti. n Hydraulinen irrotusmenetelmä Juuttuneen laakerin irrotus Yleensä laturin laakereiden vaihtaminen on melko suoraviivainen toimenpide. Käytännössä laakeripesä täytetään nesteellä ja laakerin sisäkehään mahtuvalla holkilla tai tuurnalla pakotetaan laakeri ulos pesästään. Hylsy täytetään ensin paperimassalla. 4. Paperina kannattaa käyttää vedessä hyvin pehmenevää typpiä, sopivia ovat esimerkiksi wc-paperi tai sanomalehtipaperi. Silloin ei auta muu, kuin lisätä nesteen jäykkyyttä. Tuurna asetetaan laakerikehän reikään ja vasaralla nakutellaan muutaman kerran. Mikäli takalaakeri ei irtoa normaaliin tapaan, on mahdollisuus käyttää hydraulista irrotusmenetelmää. Vaseliini toimii jo melko hyvin, mutta jos sekään ei riitä, pitää vaihtaa taktiikkaa: lisätään nesteeseen kuituja, jotka tukkivat poistumistiet ja paine saadaan nousemaan riittävän korkeaksi. Kun hylsy ei enää uppoa syvemmälle, on laakeripesässä oleva massa tiivistynyt ja pesään pitää laittaa lisää paperia. Aina ei kuitenkaan tiiviys ole paras mahdollinen, tai sitten paine karkaa laakerin kuulien välistä tiehensä. Tässä tapauksessa 19 mm hylsy osoittautui juuri sopivan paksuiseksi tuurnaksi. Kotimekaanikolle sellaisen hankkiminen ei ole kannattavaa. 1. 3. Litimärkä paperi on riittävän elastista, jotta voima jakautuu tasaisesti joka puolelle. holkkien irrottamisessa käyttää nesteenä vaikkapa moottoriöljyä. Myös laakerin pesä täytetään kastellulla paperilla. Korjaamoilla on käytettävissään tähän tarkoitukseen kalliita erikoistyökaluja, joilla hankalat laakerit saadaan irti. Silloin puristinta ei voi käyttää, vaan laakeri on otettava pois pesästä vetämällä. Laturin tapauksessa välykset olivat isoja ja komponentit eivät olisi oikein öljykylvystä pitäneet. Jos käytettävien työkalujen toleranssi on pieni, voidaan esim. Massa tiivistetään niin hyvin kuin mahdollista. Laturin takaosan sisäpuolella näkyy kiinni jämähtänyt ulompi laakerikehä ja jäännöksiä laakerin sisuskaluista. Siksi nesteenä käytettiin tavallista vettä, ja välykset hoidettiin kuntoon hyvin yksinkertaisella konstilla – veteen lisättiin silputtua paperia. Voimaa ei tarvitse käyttää juuri ollenkaan. 2. 1/2020 54 L aakerityö muuttuu monimutkaisemmaksi, jos laakeripesä on työstetty siten, että läpireikää ei ole. TEKSTI ja KUVAT Jyrki Karkinen GRAFIIKKA Stina Hovi 1 2 3 4. Viimeistään muutaman täyttökerran jälkeen laakerikehä lähtee liikkeelle ja tulee lopulta kokonaan pois pesästä
S uomessa myytiin vuonna 1969 kaikkiaan 11.028 traktoria. Tarkoituksemme on seuraavassa artikkelissa hieman yksityiskohtaisemmin tarkastella näitä traktoreitten myyntitilastoja. Siihen sisältyy kuitenkin myös pieni osa myydyistä metsätraktoreista ja puutarhatraktoreista. Vuonna 1968 oli myytyjen maatalouskoneitten yhteisarvo 280 milj. mk, on lisäys 27 %. Tästä me voimme todeta mm., että vanha kolmikko Massey-Ferguson, Valmet ja Ford muodostaa varsin merkittävän eron esimerkiksi seuraavaan kolmikkoon verrattuna, jonka muodostavat McCormick, David Brown ja Nuffield. Taulukossa 1 esitetään rekisteröintimäärät merkkikohtaisesti. 1/2020 55 Koneviesti numero 6 helmikuussa 1970 Voimakasta lisäystä traktorimyynnissä vuonna 1969 Vuoden 1969 aikana lisääntyi maatalouskoneitten myynti maassamme tuntuvasti. Johtavan kolmikon kohdalla voidaan esimerkiksi todeta Fordin saavuttama varsin voimakas lisäys. Näissäkin ryhmissä on kuitenkin vuoden aikana tapahtunut monenlaista mielenkiintoista kehitystä. mk ja vuoden 1969 aikana tämä nousi kaikkiaan 400 milj. Massey Fergusonin ja Valmetin myynninlisäykset ovat olleet huomattavasti ”normaalisempia”, edellisellä 22,5 % ja jälkimmäisellä 19,4 %. Lisäys näiden kahden perättäisen vuoden välillä on 43 prosenttia. markkaan. Sen myyntihän on lisääntynyt kaikkiaan 41,3 % verrattuna edelliseen vuoteen. David Brown on saavuttanut tämän tilaston toiseksi parhaan. Vuoteen 1967 verrattuna, jolloin maatalouskonemyynnit olivat yhteisarvoltaan 315 milj. Valtaosaltaan tämä luku muodostuu maataloustraktoreitten myynnistä. Pistesijoista tässä kilpailussa kamppailevat McCormick, Davis Brown ja Nuffield edellämainitussa järjestyksessä. Pääosaltaan puutarhatraktorit, metsätraktorit ja osa sellaisista maataloustraktoreista, joita on myyty vain vähäisiä määriä kuuluu ryhmään ”muut” ja käsittää kaikkiaan 149 kappaletta. Sama kehitys on nähtävissä myös traktoreitten myynnissä, joka lisääntyi vuonna 1969 34,4 % edelliseen vuoteen verrattuna
Kuluneen vuoden kohdalta voidaan todeta tämän kehityksen pysähtyneen. Uusi maatalousverotus on ehkä osaltaan kiihdyttänyt traktoreitten myyntiä ja osaltaan ehkä myös ovat tähän vaikuttaneet paremmin kuin moneen vuoteen käyneet metsäkaupat. Ehkä olisi myyty vielä enemmän, mikäli olisi saatu koneita. Yleisenä vitsauksena monen traktorimerkin kohdalla on viime vuoden aikana ollut jatkuva konepula. Selitys lienee siinä, että Volvo Bustereitten kokoaminen Suomessa lopetettiin ja kaikki Volvomyyntiin kuuluvat traktorit tuodaan maahan Ruotsista. Viime vuoden aikana monissa maissa traktorituotantoa ovat häirinneet lakot, määrätyistä raaka-aineista on ollut tuntuvaa puutetta. Suomen numeroihin vaikuttaa Valmetin lisäksi osa Volvo Buster traktoreista, tarkasti sanottuna kaikkiaan 83 traktoria, jotka vuoden 1968 aikana valmistettiin Fiskars Oy:n tehtailla, mutta jotka tulivat markkinoille vasta vuodenvaihteen jälkeen. Edellinen on lisännyt markkinaosuuttaan 2,1 ja jälkimmäinen 2,4 prosenttiyksikköä. Muitten merkkien kohdalla voidaan todeta, että Fiatilla on tilaston suurin prosentuaalinen myynninlisäys 121,9 %:n lisäyksellä. Aikaisempien vuosien kohdalla on selvästi ollut nähtävissä sellainen kehitys, että suuret merkit ovat ottaneet haltuunsa yhä suuremman osan markkinoista. Englantilaiset traktorit ovat edelleen kuluneen vuoden aikana vahvistaneet asemaansa meidän markkinoillamme. Seuraavaksi suurin valmistajamaa on Suomi, jonka lisäys on 1969 9,2 %. prosentuaalisen myynninlisäyksen 107,9 %, McCormick on kuitenkin hyvin lähellä 90,1 % lisäyksellä. Kaikkiaan on traktorimyynti lisääntynyt 2.828 traktoria, mikä on 34,4 % enemmän kuin vuonna 1968. Iso-Britannia on kuten ennenkin edelleen suurin valmistajamaa meidän traktorimarkkinoillamme. Merkittävää menestystä ovat saavuttaneet sekä McCormick että David Brown. Taulukossa 3 esitetään rekisteröinti valmistusmaan mukaan. Ruotsi on kolmannella tilalla ja se voi näyttää suorastaan hämmästyttävän myynninlisäyksen, kokonaista 587 %. Mikäli vauhti tulevina vuosina pysyy tämän kolmikon kohdalla samansuuruisena tulee se ilmeisesti ennen pitkää lähestymään johtokolmikkoa. Kuten jo tuli mainittua osoittaa traktorimyynnin kehitys vuoden 1969 aikana selvästi suurempaa hajontaa eri merkkien kesken kuin mitä aikaisempina vuosina on ollut. Niiden myynti on lisääntynyt kaikkiaan 40,8 %. Suuret merkit ovat menettäneet kun taas monet pienemmistä merkeistä ovat lisänneet voimakkaasti myyntiään. n 1/2020 56. Ford on näistä kolmesta ”suuresta” se, joka tässä suhteessa on selviytynyt parhaiten saaden 0,9 %:n lisäyksen prosentuaaliseen markkinaosuuteensa. Taulukossa 2 tarkastellaan markkinaosuuksien merkkikohtaista jakaantumista. Selityksiä tälle kehitykselle on ilmeisesti monia. Sekä Massey-Fergusonin, että Valmetin prosentuaalinen osuus markkinoista on vuonna 1969 pienentynyt
Millä nimellä kutsuttiin ensimmäistä Valmet-prototyyppiä. 1/2020 57 1. A MAN B Volvo C Scania-Vabis 5. Mikä on maajohtimen numerokoodi DIN-standardissa. Mikä kuorma-autovalmistaja otti ahdetun diesel-moottorin käyttöön autoissaan vuonna 1954. A 6+2 B 8+2 C 10+2 10. Mikä konevalmistaja oli vuoteen 1960 mennessä valmistanut eniten kaivinkoneita. A Pikku-Jehu B Malli 15 C Vetäjä 2. A 12 V B 12,5 V C 12,7 V 8. A 31 B 67 C 30 10 konekysymystä Etsi 6 virhettä TIETOVISA Alemmassa Fiat 180-90 DT -traktorin läpileikkauskuvasta puuttuu 6 osaa. A Estää letkujen vahingoittuminen B Estää moottorin ylikuormittuminen C Suojella hydraulipumppua 7. Kuinka suuri on täyteen ladatun akun napojen välinen jännite. A 47 894 B 50 728 C 60 894 3. Mikä liike edusti John Deere -maanrakennuskoneita vuonna 1974. Mikä on pääpaineenrajoitusventtiilin tärkein tehtävä työkoneen hydrauliikassa. A Hankkija Oy B Oy Axel von Knorringin Teknillinen Toimisto C Tukon Kone Oy 9. Monta eteenpäin-vaihdetta on Select-O-Speed -vaihteistossa. Mitä 1970-luvun traktorimerkkiä on toiseksi eniten rekisterissä Suomessa. Montako Case Maxxum 5100 -sarjan traktoria ehdittiin valmistaa 1990-luvun aikana. A Åkerman B Ruston-Bucyrus C Marion Power Shovel 4. A Valmet B Ford C Massey-Ferguson 6. Alkuperäinen Fiat 180-90 -kuva Virheellinen kuva Oikeat vastaukset löytyvät sivulta 6.
050 3029418 0400 828460 Tappeja ja holkkeja – kaivinkoneisiin – pyöräkuormaajiin PINTAKARKAISTUA PYÖRÖTERÄSTÄ myös kromattuna! arto.lehtiniemi@auraosa.. 0500 660 106 Uudet ja käytetyt JD takuuvaraosat 0500 352 628 www.peuraosa.com Maatalousrenkaat ja -vanteet Navat ja varaosat Eurajoki / 02–868 3000 www.vrp-makela.fi Tilaa heti verkkokaupasta Husqvarna 550 XPG Mark II ERÄ hintaan 769,(sh. MAANRAKENNUSKONEIDEN PURKUOSAT SUOMEN SUURIMMALTA JA MYÖS UUSIEN TARVIKEOSIEN MAAHANTUONTI MIKA HAARALA PUH 0500 407 444 LAAJA VALIKOIMA KÄYTETTYJÄ JA UUSIA VARAOSIA TRAKTOREIHIN MYÖS VERKKOKAUPASSA www.purkupojat.com Yrittäjäntie 8, Pälkäne SOITA: 045 1331 222 www.auraosa.fi P. eld, Leyland, DB:n varaosia + etukuormaintraktoreita. SUOMEN KONEUSKOTTAVIN AMMATTILEHTI. OTA PULTIT. Laukkanen Oy Puh. 0400 4144700 myynti myös osto tarjoa VARAOSAKIRJOJA suomi, englanti, ruotsi OTA ROHKEAS TI YHTEYTTÄ JA KYSY HINNOIS TA! OTA ROHKEAS TI YHTEYTTÄ JA KYSY HINNOIS TA! REHUNKORJUU TEHOKKAALLA NOUKINVAUNUKETJULLA. Ari Nissinen 0400 635 460 Traktoriurakointia MAATALOUSKONEIDEN KORJAUS -Korjaukset -Koneistukset -Teräsrakenteet Maaseppä Oy Hausjärvi 050 3372875 maaseppa.fi VARAOSAT HUOLTO www.motocheck.fi OY MOTO-CHECK AB gsm 0500 -167 364 ZETOR Puh. LUETAAN HYÖDYN VUOKSI.. 929,-) SEKALAISIA HUOLTO VARAOSIA LUETAAN HYÖDYN VUOKSI. P. Mannismäki PUH. www.ohjekirja.org sähköposti: ohjekirjat@gmail.com puh. 0500 226 028 tai (02) 4875 965 www.konehuoltolaukkanen.. 050 407 56 46. 06-2252212 Faksi: 06-2252190 TATRA AGROSTROJ VARAOSIA z z Nuf. puurakennuksia.blogspot.com Autotallija taloelementtejä Siirrettäviä pihavarastoja Konepajatuotteita: Rankakärryjä, takakauhoja jne. www.hamre.fi OHJEKIRJOJA KORJAUSOPPAITA traktorit , puimurit maanrakennuskoneet ym. KUIVALANNAN LEVITYS NOPEASTI JA VAIVATTOMASTI ISOTKIN MÄÄRÄT. Seinäjoki. 21380 AURA DEEREN VARAOSAT: Konehuolto T. 1/2020 58 Rkl M
0500 269 944 • www.tlatvala.fi MAATALOUSKONEET MAARAKENNUSKONEET www. 0400 910 696 TIENHOITOLAITTEET www.soukkio.fi Puh. tuotot 2–20 m 3 /min max. www.. 019-338 164, 338 216, 0500 316 119 www.energian.net Mobarrow ® kottikärryt max. nostokork. 03 536 1119 36760 LUOPIOINEN Metsäja salaojakauhat Luiskaja tasauskauhat Kuokkaja kaapelikauhat VAPO suo-ojakauha NTP10-vastapala ja liitin ym KANTO-/KIVIHARAT KAIVINKONEEN ROUTAPIIKIT T.LATVALA Jalasjärvi. www.laaksonmetalli.. 0400 910696 silppurit rikkaäkeet klapija kuorimakoneet piensiemenkoneet viljamyllyt Energiansäästö Oy Jantoniementie 167, 08350 LOHJA puh. Kaikki merkit / mallit. www.tarmonteras.fi P. 25–35 m imupainevaunut ammattikäyttöön vaihtolavasäiliöt nostolaitesäiliöt 1000 ja 2000 l lietteen levitysvaunut lietepumput, myös ruostumattomat puhelin 06 424 1800 lame@laaksonmetalli.. 0501668 / 050 5989651 pekomat@pekomat.. UUSI KOTIMAINEN Salaojan huuhtelulaite Tehokas ja helppokäy?öinen kaikki vakiona 500 m putki, neliveto, radio ohjaus, elektroninen mi?alaite, luistonesto, automaa?nen puomi, kaivovarustus 390mm, 4-mäntäinen pumppu 152 l/min Pyydä tarjous ja lisätietoja! VUOMET Puh. 0400208824 vuomet@vuomet.fi ® www.vuomet.fi Lumiaurat Uusi malli 28tn koneet Uusi malli 28tn koneet Hinnat alk 2100e+alv Hinnat alk 2100e+alv Kaivinkoneen energiapuukourat Vemi-Koura suoraan valmistajalta Vemimet Ky, Kauhava, 0400926653, 0405338312 VALMISTAMME KAAPELIN PURKULAITTEITA www.tarmonteras.fi P. Pekomat Oy Puh. www.pekomat.. 1/2020 59 Valmistamme puimurin pöytävaunuja
Meiltä myös Ajopiirturien asennukset sekä turbosarjat. myynti@konesaha.fi www.konesaha.fi RAKENTAMINEN METSÄTYÖKONEET TI LA A OM A SO IT A 02 41 3 22 77 MASIINAT HALTUUN.. 1/2020 60 KOTIMAISET KASI-KASVINSUOJELURUISKUT Säiliö koot: 700 / 1000 / 1300 / 2500 litraa Puomistot: 10 / 12 / 15 / 16 / 20 / 21 / 24 metriä KASI-3/1000/12HT 7800,00 € alv % KASI-4/1300/15HT 11120,00 € alv 0% KASI-6/2500/21H8140-7SH 25580,00 € alv 0% Kysy lisää 025373191, 025372181 kasi(at)ahjoco.fi AHJOCO Oy, 29250 NAKKILA www.kasi.. LAADUKKAAT ILMASTOINNIT KAIKKIIN TYÖKONEISIIN! • ILMASTOINNIT • VARAOSAT • HUOLTOLAITTEET KAIKKI ILMASTOINNIN OSAT TYÖKONEISIIN MERKISTÄ RIIPPUMATTA! MYÖS TAITTOJA RULLAOVET asennettuina (myös moottorilla). p. katso videot ja näytökset nettisivultamme Ahjokatu 13, 40320 JYVÄSKYLÄ Puh. 30 30 30 30 VUOTTA No rd Mills MYLLYT · KULJETTIMET LIETSOT · KYLVÖLAITTEET www.nordmills.fi · Puh 06 488 7029 TUNNETTUA LAATUA TILALLESI TUNNETTUA LAATUA TILALLESI Case, Valtra, Ford, MF, JD, Zetor, McCormick, Fiat, FiatAgri, Sampo, Claas, MF. (014) 676 027 MYYNTI – HUOLTO – VARAOSAT Jo 39 vuoden kokemuksella. 0400 895174 tai 0400 157701 • Nastaketjut ja liikenneketjut • Traktoreihin ja työkoneisiin • paljon kokoja • helppo asentaa LUMIKETJUT Edullinen toimitus l aurojen muovisiivet l aurojen ja äkeiden kulutusosat l nivelakselit ja -osat l traktorin varaosat ja tarvikkeet 0400 808 007 www.traktoriosa.fi ISME ETUKUORMAIN 3 v u o d e n k o k e m u k s e l l a Suomen kattavin mallisto 15 eri mallia, nostotehot: 1200–2300 kg – 1-vipuhallinta, kellunta – Vakain vakiona – Pitkät sovitteet – Asennus tehtaalla tai tilalla valintasi mukaan! Valmistaja ISME myy Isme-Sales Oy 64900 ISOJOKI Puh. (06) 2631 111 0500 366 729 lisätietoja: www.ismesales.. Laadukkaat, toimivat, takuulla. NOSTO-OVET www.ovimestari.com Projektimyynti 044 967 7078 Seinäjoki 0400 564 282 www.usewood.fi, puh 040-1830366 • Kombi-, ajo-ja hakkuukoneet • Risuraivaimiamyöstraktoreihin • Vaihtokoneita Metsänomistajan pienkoneet
0500 164290. Hyviä uusia ja käytettyjä renkaita ja paripyöriä uusilla RAJU/Apv-vanteilla. JUSSI-NESTEPEITTAIMET JA SEKOITUSRUUVIT Jussi-peittaimet ovat varmatoimisia. Hyödynnä kestotilaajan etu! Lukijan kauppapaikassa 2 maksutonta rivi-ilmoitusta max 5 riviä/kalenterivuosi. UUDET heti varastosta lavetit KYSY LOPPUVUODEN KOVA TARJOUS RENKAAT JA VANTEET MAATALOUSKONEISIIN. Säkkinostimet, trukkipiikit ja kivitalikot. 0500 382821 BELLUS-liukuovilaitteet sarana-kippi-palo-ovet SUOMIlaatua bellusoy.com P. Jätä ilmoitus osoitteessa: www.koneviesti.fi/ilmoitus tai soita 020 413 2568. RATKAISUT KAIKKIIN HYDRAULIIKKA TARPEISIIN WWW.SALHYDRO.FI HELSINKI SUUTARILA Tapulikaupungintie 44 P: 020 1133 610 HELSINKI, KONALA Konalantie 47 A P: 020 1133 620 KERAVA Alikeravantie 39 P: 020 1133 630 NURMIJÄRVI Kuusirinne 3 P: 020 1133 500 TAMPERE Juvelankatu 6 P: 020 1133 560 JYVÄSKYLÄ Ahjokatu 13 P: 020 1133 570 KIPIT JA SYLINTERIT: MYYNTI: Uudet ja kunnostetut KORJAUS -CNC polttoleikkaus Metallipalvelu Kotiranta Karhiniementie 251, 32700 HUITTINEN 050-3447987, 0500-167377 HYDRAULIIKKAA KAIKILLE TEILLE Verkkokauppa 24/7 www.virhydro.fi Pumput Venttiilit Lauhduttimet Säiliöt Edullisesti verkkokaupasta Yksilöityjä vaihteita ja hammaspyöriä lyhyellä toimitusajalla, myös sähkömoottorit yms. Nestemäärä säädetään annostelupumpulla. Hetecom Oy, 044-2709935 SIINÄ ON MOOTTORI. 06-4845175. Nakkilan Insinööritoimisto P. www.harmanpelto.. Myydään. 40-60 € /kpl. Sekoitusruuveja valmistetaan eri pituisina. HÄRMÄNPELTO OY P. Alatie 15, 28200 PORI 02–639 3177 www.jussi-tuote.. pohjanmaanylijäämätuote.fi 0400 763 201 Tero Talvitie ILMAJOKI 2–3 akselisena, jarrut joka pyörässä, säädettävät lavakiskot, pyörivä/säädettävä vetokoukku, jousitettu aisa, ym. 0440 391639 LUKIJAN KAUPPAPAIKKA kauppapaikka_2p.pdf 1 20.1.2016 10:47:30 MYYTÄVÄNÄ HYDRAULIIKKA Ojakauha ja kaapelik. P. Maksullisten ilmoitusten rivihinta 6 € + alv. kaiv, uusia, myös kiinnikkeitä. p. 06 4377 122 PALMU TURVAOHJAAMON LASEJA ja myös muita osia. trakt. 1/2020 61 Noutohalli Joutnantie 76, 25500 Perniö, myynti@finnparttia.fi puh 02 72 72 00 32 vu ot ta no pe aa ja va rm aa sä hk öt ar vik ek au pp aa Käytä hyödyksi valttejamme: edulliset hinnat suuret varastomäärät nopeat ja varmat toimitukset F innparttia ähkötukku vu ot ta no pe aa ja va rm aa sä hk öt ar vik ek au pp aa Osta sähkötarvikkeet suoraan sähkötukkumme verkkokaupasta Voit myös noutaa tai tilata puhelimella tai sähköpostilla noutohalliltamme joka on avoinna ma pe kello 8-16. ! www .finnparttia.fi F innparttia ähkötukku petri.koskinen@ finnparttia.fi Puimurin KOHLINLAAKEREITA Fahr, Sampo, MF, JD, Claas. On myös suuttimen koolla säädettäviä malleja, myös 12 voltin versioita
Nyt käy pahastakin paikasta jengojen putsaus, ja jatkovarrella saa lisää ulottuvuutta. Visa Vilkuna Huokea hydraulinosturi Erkki Hiitikka Sastamalasta on tehnyt hydraulisen nostimen halkomakoneeseen. Lukitus onnistuu hitsilangan pätkällä jonka napauttaa uran kohtaan. Virran vähän kuluttaviin, mutta hyvin valaiseviin valoihin antaa akkuporakoneen akku. Rakenteluun on käytetty Dextan vanhoja vetovarsia, Aros-niittokoneen vetotappeja sekä erilaisia nurkista löytyneitä raudanpalasia. Hydrauliikan osat olivat uusia. Voit lähettää kuvauksen omasta ideastasi suoraan osoitteeseen lukijanidea@koneviesti.fi. 1/2020/ 62 Lukijan IDEA Lukijan idea -palstalla esitellään lukijoiden ideoita ja ratkaisuja erilaisiin pulmiin. Palkitsemme parhaita ideoita Koneviestin tuotepalkinnoilla, joten muistathan laittaa yhteystietosi viestiin mukaan. Visa Vilkuna Hyvä keksintö! Palkitsemme keksijän laakapihdeillä Hyvä keksintö! Palkitsemme keksijän laakapihdeillä Hyvä keksintö! Palkitsemme keksijän laakapihdeillä. Juhani Leipälä Iittalasta huomasi, että M8 pakka menee kätevästi 24 millin hylsyyn sisälle. Visa Vilkuna Kierrepakka räikkävääntimeen Kierteiden puhdistus vaikka pakosarjan laipan pinnapulteille on kätevä tehdä kierrepakalla. Pakassa on vain ura ja poraukset sivussa, joten sitä ei pysty kiertämään jakoavaimellakaan. Nyt painavien pöllien käsittely sujuu turvallisesti ja selkää säästäen. Sopiva langan paksuus takaa sen, että pakka pysyy hylsyssä. Mutta tavallinen pakan väännin ei mahdu pyörimään, kun väännin ottaa vieressä oleviin pultteihin kiinni. Kun hylsyn sisään laittaa ensin mutterin, niin pakka jää sopivasti hylsyn suulle. Nyt eivät lämmityspuut jää hakematta, vaikka sähkökatkos yllättäisi. Koneviesti ei vastaa ideoiden toimivuudesta tai turvallisuudesta. Työvalot käsikärryyn Juha Mäkinen Sahalahdelta on tehnyt käsikärryihin valot
Valitse ”Yhteystiedot”välilehti ja sieltä kohta ”Ota yhteyttä toimitukseen”. Hannes Laitinen Hollolasta yhdisti taipuisan metallikiskon päässä olevan magneetin ja reilun kokoisen putken. Voit myös vastata postikortilla. Äänestä paras juttu ja voita asennusrauta! Mikä oli mielestäsi tämän lehden paras juttu ja miksi. Visa Vilkuna Hyvä keksintö! Palkitsemme keksijän laakapihdeillä. Äänestä 3.3.2020 mennessä nettisivujemme (www.koneviesti.fi) etusivulla olevan ”Äänestä Koneviestin paras juttu” -kuvakkeen takaa avautuvalla lomakkeella. 46). Koneviestin nettisivujen luetuin artikkeli KV 2/2020 -lehdestä oli Arto Turpeisen ”Kaivurikuormain Eurocomach E245K – Ponteva pienokainen”. Laita meille viestiä osoitteessa www.koneviesti.fi. Kaikkien vastanneiden kesken arvomme asennusraudan (18")! Edellisen arvonnan voitti Eerikki Pekkarinen, Vastinki ÄÄNESTÄ Koneviestin paras juttu Napaöljyt napakasti talteen Traktorin ja muiden työkoneiden napaöljyjen vaihto pienillä purkeilla aiheuttaa usein päänvaivaa. Voit myös lähettää sähköpostia osoitteella palaute@koneviesti.fi tai lähestyä meitä kirjeitse Koneviesti, PL 440 (Simonkatu 6), 00101 Helsinki KV 2/2020 parhaaksi jutuksi äänestettiin Arto Turpeisen ”Kaivurikuormain Eurocomach E245K – Ponteva pienokainen” (s. Tällä laitteella öljy valuu vaivattomasti ja tarkasti lattialla olevaan astiaan, vaikka rengasta vähän pyörittelisikin. Magneetin voi pehmustaa kankaalla naarmuuntumisen välttämiseksi. Astiat ovat herkkiä kaatumaan ja putoamaan vanteen sisästä kesken öljynvaihdon. 1/2020/ 63 Lukijalta & Lukijalle Avaa sanainen arkkusi ja kerro meille, mikä lehdessä miellytti tai sapetti
35-Massikan varusteet lisääntyivät ja tehot nousivat suunnilleen samaan tahtiin kuin sen pahimmassa kilpailijassa. Painonsiirtojärjestelmä työntövarsitunnustelulla. läpimitta 91,4 mm, iskunpituus 127 mm, kokonaisiskutilavuus 2 500 cm³, puristussuhde 17,5:1. Sähköjärjestelmä 12 V Lucas/CAV, laturi 165 W, startti 2,6 kW. Vuoden 1959 alussa MF:n omistukseen siirtyneen Perkinsin kolmonen vaihtui loppuvuodesta MF35:n nokalle, pari vuotta aiemmin esitellyn MF65:n moottorina oli alusta saakka nelos-Perkins. Traktoriedustuksen alkaessa MHja vuodesta 1958 lähtien MF-puimureiden osuus Suomen ajopuimureiden kokonaismäärästä oli noin 70 %. Ei vähennyspyörästöä, tasauspyörästönlukko. Fordin ja Fergusonin kilpailu samoista markkinoista alkoi 1950-luvun loppupuolella, jolloin perinteinen ”pikkuharmaa” oli jo poissa kuvioista. Kisassa vastakkain olivat aluksi Fordson Dexta ja Ferguson 35, sekä hieman myöhemmin suunnilleen saman tehoiset, -painoiset ja -hintaiset Fordson Super Dexta ja Massey-Ferguson 35X. Pyörät Edessä 6.00 x 16, takana 11 x 28 Täytösmääriä Moottori 6,8 l, jäähdytysjärjestelmä 10,2 l, voimansiirto ja hydrauliikka 30 l, polttoainesäiliö 38 l. Parin vuoden takaisen Massey-Harris / Ferguson-fuusion tuloksena harmaa väri vaihtui vuotta myöhemmin punaiseksi ja merkki Massey-Fergusoniksi. MF:n keltaisesta linjasta, eli 203/205ja 65S/R-teollisuustraktoreista, 702-etukuormaajasta, 710-kaivurista ja 356-pyöräkuormaajasta Hankkija sai hyvän alun maansiirtokonetoiminnoilleen. 35X-mallia tehty 85 969 kappaletta.. Hankkijan onnenpotku Hankkijan traktoribisnekset olivat 1960-luvun alkaessa heikossa jamassa, vuonna 1961 rekisteröitiin 770 Porschea ja 122 Zetoria, kun mainitun vuoden kokonaismäärä oli 15 093 traktoria. 18 800 euroa vuonna 2020 Valmistaja Massey-Ferguson Ltd Valmistusaika ja -paikka 1962–1964, Coventry, Englanti. Syl. Voimansiirto Kuiva 11” ja 9” kaksoiskytkin. Niinpä MF-traktoreiden siirtyminen Farming Oy:ltä Hankkijan leiriin 15.9.1961 oli enemmän kuin onnenpotku. Vuoden 1962 komeaksi päätteeksi esiteltiin MF-35:n viimeinen versio X, johon oli kierrosluvun nostolla ja polttoainepuolen muutoksilla loihdittu 45 hevosvoimaa, lukkokin oli nyt vakiokamaa. Vientiä oli 140 maahan. Puimuripuolella asiat oli saatu kuntoon jo 10 vuotta aiemmin, jolloin alkoi Massey-Harris -puimureiden maahantuonti ja markkinointi. Englannin lisäksi Fergusonia tehtiin myös USA:ssa ja Ranskassa, mutta määrät jäivät paljon pienemmiksi. Kaksoiskytkin oli kuulunut valinnaisvarusteisiin alusta saakka, 1960-luvun alussa luetteloon voitiin lisätä tasauspyörästön lukko. Mekaaniset rumpujarrut, voidaan käyttää ohjausjarruina. 2-siipinen aura ja alle 2,5-metrinen lapiorullaäes liikkuivat takeltelematta, eikä tuon ajan kuumimpiin koneuutuuksiin kuulunut niittosilppurikaan ollut liikaa, varsinkaan X-mallille. Hinta 8 730 mk vuonna 1963, mikä vastaa n. USA:n ja Ranskan tehtaiden määrät jäivät kuitenkin Englannin lukemista. Paljon tarpeellisempi muutos oli laiskasti starttaavan Standard-etukammiodieselin varustaminen sylinterikohtaisilla hehkutulpilla, joka jäi kuitenkin lyhytaikaiseksi uutuudeksi. Bensatai petroolikonetta haluaville oli edelleen tarjolla 4-sylinterinen Standardin kaasutinmoottori MF35:n kauppa kävi odotetusti hyvin vilkkaana. Nykymittapuulla se oli melko alkeellinen varuste, mutta tuolloin traktoreiden huipputeknologiaa. MF35X:n valmistus päättyi vuoden 1964 lopulla, jolloin se korvattiin uuteen mallistoon kuuluneella MF135:llä. Pikavaihteet eivät olleet enää mikään kovan luokan uutuus, IH:n mekaaninen Torque Amplifier oli ollut markkinoilla jo 8 vuoden ajan. Hydrauliikka Voimanottoakselin käyttämä 4-elementtinen mäntäpumppu, tuotto 18 l/min, suurin paine 175 kg/cm², nostoteho 1 300 kg. Varastoissa olleet valmiit Kultamahatkin saivat uudet värit ja MF-tarrat. Voa 722 rpm, ajovoimanotto 1,9 r/metri, hihnapyörä 165 mm x 228 mm, 1315 rpm. Mittoja Pituus 2 970 mm, akseliväli 1 830 mm, leveys 1 630 mm, korkeus (konepelti) 1 340 mm, maavara 330 mm, paino vakiovarusteilla 1 480 kg. Denis, myöhemmin Beauvais. Niinpä Multi-Power herätti runsasta mielenkiintoa ja hyvin moni MF-asiakas halusi sen uuteen traktoriinsa. Fordin tuolloin vielä pahasti keskeneräinen Select-o-Speed-vaihteistokin oli esitelty vuonna 1959, mutta Euroopan puolella käytettiin vielä kytkintä isoissa ja pienissä traktoreissa. Valinnaisvarusteita Teollisuus-, viininviljely-, kapea, korkea tai matala malli, 4-syl. Hankkijan traktorikauppa alkoi käydä täysillä, ensimmäisenä kokonaisena edustusvuotena myytiin hyvinkin 3 500 traktoria, vuonna 1963 jo 3 805, Fordsonilla oli enää vajaan 300 traktorin etumatka. Nekin olivat etukammiokoneita, mutta käynnistyvyys ja muut ominaisuudet olivat omaa luokkaansa. Lisää tehoa ja nopeutta Ferguson TE20:n vuoden 1956 lopulla korvannut 35 ”Kultamaha” oli tehokkaampi, vankemmin tehty ja paremmin varusteltu – tekniikka oli päivitetty 1950-luvun tasolle. Mainittavimpia eroja olivat konepeltien lisäksi suorasuihkutteinen moottori ja nostolaitteen toisiopainonsiirto. Ruiskutuspumppu jakajamallinen CAV keskipakosäätäjällä, kylmäkäynnistystä varten Thermostart-hehku imusarjassa. Siirtopyörävaihteisto ja hydraulinen Multi-Power -pikavaihde 12+4R, nopeudet 2,4–35 km/h. De Luxe -malliin, joka tarkoitti kaksoiskytkinvarustusta ja parempaa istuinta, tuli saataville hydraulinen Multi-Power-pikavaihde, jolla voitiin kytkintä käyttämättä lisätä nopeutta noin 30 %. Coventryn lisäksi sitä tehtiin entiseen tapaan myös Detroitissa, sekä Ranskassa, missä valmistuspaikkana oli vuoteen 1959 St. MF35:ttä on myyty Suomessa vähintään 15 000 kappaletta ja hyvin monta tuhatta, ehkä jopa puolet, on vieläkin käyttökunnossa.n WETERAANI Massey-Ferguson 35X Kevytluokan luksusta Kimmo Kotta Tekniset tiedot: Massey-Ferguson 35X deluxe Multi-Power Moottori Perkins A3.152, 3-syl. Eniten myyty Hankkijan traktorimalli vuosina 1961–1964 oli varmasti MF35, joka soveltui hyvin sen ajan tilakoolle. 1/2020 64 Johtavien 1950-luvun brittimerkkien Fergusonin ja Fordsonin työnjako oli selvä vuosikymmenen puoliväliin asti, Ferguson teki pieniä ja Fordin Dagenhamin tehdas isompia traktoreita, kumpikin yhtä ainoata mallia. kaasutinmoottori, 6+2R-vaihteisto, 1-levyinen kytkin, ulkopuolisen hydrauliikan hallintaventtiilit, 4.00 x 19 -etupyörät, 13 x 24 -takapyörät, levikepyörät, leveät takalokasuojat, etulokasuojat, pyöräpainot, takaraidevälin pikasäätö, hihnapyörä, ohjauksentehostin, maatalousvetolaite, ylätai alapakoputki. 4-t nestejäähdytteinen etukammiodiesel, 45 hv/2 250 r/pm. MF:n mainosmiesten 35X:lle antama titteli ”maailman hienoin kevyttraktori” oli lyhyen aikaa täyttä totta. Coventryssä tehtiin parhaimmillaan lähes 54 000 ”kolmevitosta” vuodessa, USA:ssa päälle 13 000 ja Ranskassa noin 19 500. Metsätyötkin sujuivat mitenkuten ominaisuuksien rajoissa, vaikka mainoskuvissa kolmevitonen oli valjastettu niin valtavan tukkikuorman eteen, että se tuskin olisi liikahtanut 65-Fergullakaan
1/2020 65 M as se yFe rg us on 35 X de lu xe M ul tiPo w er 19 62 –6 4, Co ve nt ry , En gl an ti
Samoter, Verona, Italia l 27.–28.3. Lakeus-messut, Kauhava l 20.–21.5. Paukepäivät, Sastamala Ilmestyy 12.3. Proforest, Haapavesi l 11.–14.5. Oulun Oikiat Konepäivät, Oulu l 25.4. Ryskypäivät, Ylivieska Huhtikuu l 3.–4.4. Jos tapahtumasi puuttuu kalenterista, ota yhteyttä: newsdesk@koneviesti.fi Lisää tapahtumia Koneviestin nettisivuilla: www.koneviesti.fi/uutiset/tapahtumat 2020 Maaliskuu l 5.3. Taitaja 2020, Paviljonki, Jyväskylä l 15.–16.5. Komiat konepäivät, Seinäjoki l 10.–14.3. TäsmäViljely-Forum, Astrum-keskus, Salo l 7.–8.3. Yhdyskuntatekniikka, Turku l 23.–24.5. Konepaja-messut, Messukeskus, Tampere l 20.–21.3. Tiedot ennen näyttelymatkaa kannattaa varmistaa näyttelyorganisaatiolta. Konekaupan Villi Länsi, Turun alue l 21.–25.3. 1/2020 66 Tulevia näyttelyjä ja tapahtumia Emme vastaa mahdollisista muutoksista tai virheistä. Ja paljon muuta! Reittikelkat kokeessa Husqvarnan uudet akkuketjusahat Lue seuraavasta Koneviestistä! Suuri traktorinumero. Telakonepäivät, Humppila l 27.–28.3. Kone Savotta/Vanhan Savotan Vanhan Ajan Metsäperinnepäivät, Pälkäne l 13.–14.3. Classic Motorshow, Lahti l 3.–4.5. Syökerin Sauhut ja Nummituvan Romppeet, Vihtijärvi Toukokuu l 2.–3.5. Mansen Mörinät, Tampere l 24.–25.4. Conexpo-Con/Agg, Las Vegas, USA l 17.–19.3
Uusi hallintakonsepti on helpompi ja mukavampi, teho lisääntyy ja mallivalikoima yhä laajempi. Jyrkät rinteet tai yllättävä sade – luonto asettaa jatkuvasti uusia haasteita. TUCANO 400 ja 500 -malleissa APS-järjestelmä esipuintikelalla. Uudistunut hallintakyynärnoja CEBIS-kosketusnäytöllä. Vakiona automaatti-ilmastointi, sähkösäätöiset seulat ja bluetooth-radio. Kysy lisätietoja ja pyydä tarjous lähimmältä Hankkijan puimurimyyjältäsi. Säiliötilavuudet 6 500 – 11 000 l. Mercedes-Benz -moottorit 245 – 381 hv. Reilusti aukeavat kylkipellit, helppo huollettavuus ja loppuun asti mietityt yksityiskohdat. Hankkijalta ykkösluokkaan Hankkija_Claas_Tucano_KV_225x300.indd 1 7.2.2020 14.16 PAL.VKO 2020-17 390211-2001. Rajaisten tarkkailu suoraan ohjaamosta. TUCANO on MONTANA-teknologian ja DYNAMIC POWER -järjestelmän ansiosta varustautunut kaikkiin olosuhteisiin. TUCANO 300 – 400 – 500. 1/2020 68 Luonnonlahjakkuus. TUCANO 400 ja 500 -sarjoissa turbiinipuhaltimet. Valitse puimureiden markkinajohtaja Euroopassa. Tilava ja mukava ohjaamo, josta erinomainen näkyvyys. Valitse CLAAS