Hätä keinot keksii Jos kerran ilman alkuperämaan rekisteriotetta ei kilpiä heltiä, oli pakko soveltaa luovuutta. Alkuperäiset dokumentit maksetusta autoverostakaan eivät auttaneet asiaan. Vaikka lähtökohta oli eri, oli auton laillinen status aivan yhtä selvä kuin Heikkilänkin tapauksessa. Mikäli virkamies tulkitsee AKE:n omaa asetusta, jonka mukaan kaikista rekisteröintikatsastettavista autoista on esitettävä alkuperämaan rekisteriote, jäävät nämä sadat harrasteautot katsastamatta. Kesään 2008 mennessä Mikko Heikkilä oli löytänyt kohtalotoverin, jolla myös oli Volkkari, jota ei saataisi ikinä kilpiin. Samalla auton maahantuontiasiakirjojen tarkastaminen siirtyi Tullilta AKE:n vastuulle, käytännössä rekisteröintikatsastukseen. Tästä syntyi ongelma, jonka ylitse ei päästy. 4 . Vasta kaikkien maksujen suorittamisen jälkeen ajoneuvo voitiin siirtää kansainväliseltä alueelta Suomen kamaralle. Olihan kädessä todistus autoveron, tullin, alv:n ja muiden maksujen suorittamisesta oikein leiman kanssa. Ongelmahan oli siinä, että suomalaiset katsastusvirkamiehet sovelsivat omaa pykäläänsä kuin piru raamattua, eivät maalaisjärjellä ja hyvien hallintotapojen mukaisesti. Saksassa muuan Volkswagenharrastajien tuntema saksalainen ”osti” autot pojilta muodollisella summalla. Vain kuitti maksetusta autoverosta oli tärkeä ajoneuvon rekisteröintikatsastuksessa. Nyt kerromme, miten korkealle rehellisen autoharrastajan pitää hyppiä, kun virkamies paukuttaa tamburiinia.. Ennen, esimerkiksi 80-luvun uustuontibuumin aikana, projektiautoa ei voinut tuoda maahan vain seisomaan, vaan siitä oli maksettava maahantuonnin yhteydessä autovero, jolloin autosta tuli käytännössä Suomi-auto, vaikkei sitä olisi rekisteröitykään. Se tullattiin ja verotettiin Suomen valtiolle, mutta projektikuntoinen auto jäi seisomaan omistajansa talliin. Kalabaliikin yhteydessä Tulliltakin saatiin lausunto, jonka mukaan auton vanha rekisteriote on esitetty tuonnin yhteydessä, mutta tämä ei muuttanut AKE:n ja katsastusaseman kantaa. Autot ajettiin siirtoluvilla autolauttaan ja kohti Saksaa. Ajan toimintatapojen mukaan auton saksalainen rekisteriote jäi Tullin arkistoihin. Edes virallinen ”Maksettu”-leima ei AKE:n vahtikoiria hellyttänyt. www.tuev-nord.de Älä koskaan sano ”Ei ikinä.” Kerroimme viime talvena Mikko Heikkilän katsastusongelmista ja viranomaisten täydellisestä kyvyttömyydestä soveltaa säädöksiä hyvän hallintotavan mukaisesti. Rekisteröintikatsastuksessa vaadittiin auton alkuperämaan rekisteriotetta, kuten nykyisin on tapana. Herr Woelke rekisteröi autot Saksan kilpiin, minkä jälkeen autot vaihtoivat taas omistajaa, tällä kertaa toisin päin ja jälleen muodollisella hinnalla. Mobilisti 1/09 E nnen EU-jäsenyyttä tuontiautojen asiapaperit tarkastettiin Tullissa. Auto, jota ei koskaan tuonnin jälkeen rekisteröity Suomeen, päätyi asianmukaisine asiakirjoineen Heikkilän omistukseen ja sittemmin katsastuskonttorille kesällä 2007. Kuin piru Raamattua Myös Heikkilän Volkswagen oli tullut maahan 80-luvun puolivälin uustuontiaallossa. Tommi Tikanojan auto oli ostettu 70-luvulla Tullin virallisesta huutokaupasta, josta myös oli dokumentit tallella. Siellä asiakas maksoi myös verot ja maksut – suurimpana autoveron – käteisellä. Auton identiteetistä ei ollut epäilystä. Koska AKE:n omassa asetuksessa sanotaan, että alkuperämaan rekisteriote on esitettävä, se on esitettävä. Saksalaiselle katsastusviranomaiselle suomalainen tullausja verotustodistus sekä auton tehtaalta saatu ”syntymätodistus” riittivät vallan mainiosti todisteiksi auton identiteetistä, omisteksti: Matti Ouvinen kuvat: Jukka Heikkilä Herr Müller toivottaa suomalaiset tervetulleiksi katsastusasemalleen. Niiden tuontimaan rekisteriote on esitetty Tullille 80-luvulla ja jäänyt Tullin arkistoon kirjanpitolain edellyttämäksi kymmeneksi vuodeksi, auton omistajalle muistoksi, tai roskiin, sillä asiakirjalla ei enää autoveron maksamisen jälkeen tehnyt mitään. Autolle pitää saada saksalainen omistaja rekisteröintiä varten. Katso lisää esim. AKE:n virkamies ilmoitti lausunnossaan Mobilistille syksyllä 2007, että ”Tätä autoa ei koskaan saada rekisteröityä Suomeen.” Heikkilä vei asian käräjille, josta oli tarkoitus edetä hallinto-oikeuteen. Näitä autoja tuli paljon, ja on turvallista sanoa, että satoja 20 vuotta sitten tuotuja projekteja on vieläkin rekisteröimättä. EU:n myötä maahantuontiveron periminen muuttui juridisesti mahdottomaksi, joten valtiovalta muutti autoveron rekisteröintiveroksi, joka kävi EU:lle. Koska molempien autojen identiteetti ja omistussuhde oli aukottomasti todistettavissa, eikä muuta ongelmaa ollut, päättivät kaverukset toimia. Siitä oli verot ja tullit maksettu valtiolle, mikä jo sellaisenaan oli edellyttänyt paperien olemista kunnossa
Virkamies oli väärässä. Retkikunta palasi seuraavalla lautalla kotimaahan, ja kas, molemmat autot ovat tätä kirjoitettaessa Suomen kilvissä, olihan molemmista esittää tuontimaan viimeisin rekisteriote! Reissulle tuli runsaasti hintaa, eikä yksityishenkilön käyttämää aikaa ja vaivaa voi edes hinnoitella. Tällaista ei saisi enää tapahtua. Eikö rekisteröintikatsastusmääräyksien tarkoitus ja henki ole varmistaa auton omistussuhteiden laillisuus ja verojen tuleminen maksetuksi. Tässä sankariemme autojen rekisteröintikatsastajat olivat näes tehneet pienen lapsuksen, mikä paljasti järjestelmässä piilevän potentiaalin oikeusmurhaan, ja – mikä pahinta – pienelle ihmiselle mahdollisuuden lähteä peräämään oikeutta tuomioistuimesta. 5 tusoikeudesta ja juridisesta asemasta. Julkinen salaisuus on, että tämä on rutiinia; oikeata oikeutta haluavan on oltava valmis jo alun perin viemään asiansa korkeimpaan hallinto-oikeuteen saakka. Taistelussa pitää aina olla askeleen edellä vihollista, tässä tapauksessa siis asiakasta. Ehkä kyse on vain viranomaisvallan käytöstä vallankäytön ilosta; olisihan liioiteltua odottaa tavallisten Avensis-miesten edes yrittävän ymmärtää sitä, miten paljon rahaa ja sydänverta autoharrastajat ovat romuihinsa vuodattaneet. Mitä rötöksiä AKE tällaisella säännöksien tulkitsemisella, toisin sanoen tulkitsematta jättämisellä, luulee estävänsä. Naapureitakin pyydettiin hätiin: Ruotsissa käytäntö muuttui Suomesta tuotavien autojen suhteen 2008 alussa, joten siellä rekisteröinti ei onnistuisi ilman alkuperäistä rekisteriotetta. Suomi on kuitenkin väärällään autoja, joiden alkuperämaan rekisteriotetta ei ole esittää, mutta muut todisteet kuitenkin kertovat auton rehellisestä maahantulosta ja omistussuhteista. Hallintoherran vastaisku Tieto tapaus Heikkilän alkuvaiheista oli kiirinyt AKE:en, jonka seurauksena annettiin korostettu lisämääräys, ettei ilman alkuperämaan rekisteriotetta missään nimessä saa edes aloittaa auton rekisteröintikatsastusta, kuten Heikkilän tapauksessa oli tehty. Nyt, kun de facto -ongelma on ratkennut, siis kun autot on saatu rekisteröityä, asiaa ei kuitenkaan enää suostuta käsittelemään korkeimmassa hallintooikeudessa, joka ei käsittele teoreettisia tapauksia. Lisämääräyksellään AKE yrittää huolehtia siitä, ettei uusia tapauksia tulisikaan. ?. Saksaan asti tuskin kukaan jaksaa lähteä, se on niin kallista, AKE:ssa ehkä tuumattiin. Talleissa odottaa satoja uustuonnin alkuaallon aikaan tuotuja projekteja, jotka ovat vain odottaneet valmistumistaan. Virossakaan homma ei kuulemma nykyään onnistu ilman rekisteriotetta. EU:ta edeltäneenä aikana tuodun, tullatun ja verotetun auton kohdalla maahantuonnissa ei ole voinut olla epäselvyyksiä. Kaksi viikkoa rekisteröinnin jälkeen saapunut hallinto-oikeuden päätös kuitenkin puolsi AKE:n kantaa. Mobilisti 1/09 . Mitä, ketä, ja kenen hyvinvointia tällainen virkamiestoiminta ja hallinto hyödyttää. Samoilla papereilla ei ollut AKE:lle mitään arvoa. AKE:n ja katsastusviranomaisten toiminnasta nousee verenpaineen lisäksi useita kysymyksiä. Laillisia tullattuja ja verotettuja autoja, joiden rekisteröintikatsastaminen vaatii tästä lähin tuhansien eurojen arvoisen matkan Saksaan. Oikeus on voittanut taas
Tässä tapauksessa sitä, että jos valtio on vastaanottanut ajoneuvosta täyden autoveron, se täytyy myös voida rekisteröidä Suomeen. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Asiakas on lähtökohtaisesti väärässä ja vain häiritsee muuten niin sulavasti toimivaa byrokratiaa. Saksalaisten rekisteriotteiden turvin autot läpäisivät vihdoin myös suomalaisen rekisteröintikatsastuksen liehuvin lipuin. Varsinkin silloin, kun virkamies olisi aivan yhtä hyvin toimia hyvän hallintotavan mukaisesti, eli ratkaista kiperän kysymyksen vilpittömän pienen ihmisen eduksi. PANKIT SAMPO 800016-1166862 NORDEA 134730-246714 OKO 572146-210727 PAINOPAIKKA Wellprint Oy, Espoo ISSN 0783-4616 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE T ässä numerossa käsittelemme uskomatonta tapahtumasarjaa, jonka seurauksena kaksi aivan tavallista kansalaista on joutunut käyttämään uskomattoman määrän aikaa ja rahaa – vain saadakseen täysin laillisia teitä aikoinaan Suomeen tuodut autonsa rekisteröityä liikenteeseen. Oikeutettu kysymys kuuluu: miltä uhalta AKE tässä asiassa kuvittelee suomalaista yhteiskuntaa suojelevansa. 09-272 7100 fax 09-2727 1027 hallituksen pj. Monissa tapauksissa se jopa liitettiin verotuksen yhteydessä Tullin arkistoihin. Sen sijaan AKE on valinnut oman tiensä, sen metsäristeyksen kaikkein synkimmän suopolun. Eivät sitä tosin usko sivistysmaiden rekisteriviranomaisetkaan. Riippumaton oikeuslaitos on periaatteessa pienen ihmisen turva, mutta valitustie on raskas ja kohtuuton. Bremer e-mail: toimitus@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Enqvist Outi Haapala Janne Halmkrona Matti Ouvinen Kimmo Virtanen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Jukka Heikkinen Esa Illoinen Tero Ilola Tapio Laaninen Ilpo Mikkonen Eino Ritaranta Vesa Rohila Kim Snellman Raimo Söderholm TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. AKE:n uusien ohjeiden motiivi on todella synkkä: Kun rekisteröintikatsastusta ei edes aloiteta, ei päätöksestäkään voi valittaa minnekään, koska sen perusteeksi ei ole mitään dokumenttia! Ei millään tekisi mieli uskoa, että tämä on Suomi vuonna 2009. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Uusissa ohjeissaan katsastustoimipisteille AKE kieltää aloittamasta rekisteröintikatsastusta, mikäli asiakirjat ovat sen oman asetuksen mukaan puutteelliset. Omistajilla oli tarvittavat dokumentit omistusoikeutensa todistamiseksi ja autojen todettiin olevan sitä, mitä runkonumerot osoittivatkin. Nykyisellään ajoneuvohallintokeskus on brežneviläisyydessään karmiva poikkeus muusta suomalaisesta hallinnosta, joka viimeisten parinkymmenen vuoden aikana on Tullia ja verovirastoa myöten siirtynyt monta piirua ihmiskasvoisempaan suuntaan. Jäljelle jää se kauheampi vaihtoehto: AKE:n hallintoon on pesiytynyt luonnevikaisia yksilöitä, jotka humaltuvat rajattomasta vallastaan hyppyyttää kansalaisia. Totta ihmeessä puuttuu, sillä ulkomaisella otteella oli ennen 90-luvun puoliväliä autoveron maksamisen jälkeen pelkkä muistoarvo. Saksalaiselle katsastusasemalle esimerkkijuttumme kaksi avo-Kuplaa eivät olleet mikään ongelma. Lue: alkuperämaan rekisteriote puuttuu. Tarinan konna on suomalainen ajoneuvohallinto, joka vaikuttaa toimintaperiaatteiltaan olevan todellinen perinnevirasto. Tavallisen nenänkaivajan oikeustajuun ei kerta kaikkiaan mahdu se, että virkamies tekee kiusaa vain siksi, että voi sen tehdä joutumatta vastuuseen. On aivan varmaa, että ajoneuvohallinnon päättäjät eivät ole niin tyhmiä, että eivät ymmärtäisi yksinkertaista asiaa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Kumpaakaan autoa ei myöskään ollut ilmoitettu varastetuksi kansainvälisissä rekistereissä. Kaikki oli kunnossa, ja autot laitettiin muitta mutkitta Saksan kilpiin. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilisti 1/09 7 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki puh. Jan Enqvist Pienempää saa lyödä, jos siltä tuntuu. Kaikkein huolestuttavinta on AKE:n virkamiesten tapa perustella toimiaan: ”Kyllä minä tiedän, että ajoneuvo on kaikkien pykälien mukaan tuotu ja tullattu, mutta nyt me teimme tällaisen päätöksen, ja siinä pysymme”. Samat autot, joista AKE:n virkamies oli aikaisemmin todennut, että ne eivät koskaan kelpaa Suomen autorekisteriin! Miksi Suomen kansalaisten täytyy hakea oikeutta omalla kustannuksellaan Lyypekistä saakka. Kai L
teksti: Marko Lyytikäinen (ingressi toimituksen) kuvat: Janne Halmkrona ja omistajan albumi Tyytyväinen omistaja tuoreen hankintansa ruorissa talvella -92. Ei niin kauniina, mutta katsastettuna kuitenkin. Autot vanhenivat tuolloin nopeammin kuin nykyään, ja Dartin kohtalona oli joutua tiheiden omistajanvaihdosten vauhdittamaan alamäkeen. Välinpitämättömyys kostautui, ja hoidettuna lähes ikiliikkujana pidetyn kuutosmoottorin jatkuvasti äityvä öljynjano johti lopulta siihen, että Dart jäi hylättynä lojumaan Helsingin Malmille. Alkutaipaleellaan hyvin hoidetun auton huollot lyötiin laimin. Kaide, myy toi farmari-Darttis mulle, tommosta mä oon aina halunnu. Farmarimallit jäivät kuitenkin harvinaisiksi, ja ajan oloon rivit ovat harvenneet aina vain. Ei kulunut kauankaan, ennen kuin Dart oli vuosien tauon jälkeen taas liikenteessä. Harrastajapiireissä ”Käkönä” tunnettu Marko ja meriupseerin vanha Dodge ovat siitä pitäen olleet tyytyväisiä toisiinsa. Ensimmäinen omistaja oli helsinkiläinen merikapteeni, joka piti autoa viisi vuotta ennen kuin vaihtoi sen uuteen 70-luvun alussa. Dart myy itsensä hyvään kotiin Kesä -91, Tikkurilan amerikanautonäyttely, kolmen huurteisen jälkeen. Ainoan pitävän jarrun tehoa oli omiaan suitsimaan vasemman eturenkaan matkan varrelle jäänyt pintakuvio.. Käkö on aivan oma lukunsa, eikä ’66 Dart-farmareitakaan tällä tietoa ole Suomessa jalkeilla kuin tämä yksi. Mobilisti 1/09 D art valmistui suuressa Detroitin liepeillä sijaitsevassa Hamtramckin kokoonpanotehtaassa, josta suurin osa Suomeen 60-luvulla laivatuista Chrysler-tuotteista oli peräisin. Dodge Dart STW -66 Viimeinen tikka taulussa Uudenlaiset pienet amerikkalaiset autot nauttivat suosiota 60-luvun Suomessa. Espoolainen Marko Lyytikäinen osti Dartin sen Malmin pelloilta pelastaneelta harrastajalta pian kaksikymmentä vuotta sitten. Nuori autoharrastaja kiinnitti 90-luvun alussa huomionsa joutilaana lojuvan arkiauton harvinaiseen malliin, ja pelasti sen pellolta parempaan talteen. 8
Eipä silti, Dart oli katsastettu ja muutenkin tiekelpoinen, mutta värisävyjä oli 26 erilaista sinistä ja isot valumajäljet etulokkareissa ylöspäin. Dartti oli ulkonäöltään sellainen, että sillä eivät kaikki kuskiehdokkaat kehdanneet edes ajaa. Minä puolestani hypin yhdellä jalalla ympäri parkkihallia ja Dartin takaluukku lepää hallin lattialla; hieno alku orastavalle omistussuhteelle. Dart saatiin ehjänä, siis ilman peltivaurioita, perille ja siinä suuren innostuksen vallassa tutkimaan, mitä oli tullut ostettua. Dart saatiin oikeaan talliin muutaman kuukauden kuluttua; siitä alkoi rakentaminen ja ”joka kesä ajetaan” -kausi. Ensimmäinen jarrutus ja ihme, yksi jarru toimi, kuljettajanpuoleinen etujarru, alkoi jännät paikat! Pyyhkijät melkein pyyhkivät ja lämmityslaitteen puhallusteho vastasi keuhkorappeuman saaneen lampaan henkäystä. Mikä ihme saa ihmisen ryhtymään moiseen. Herättihän Dart mielenkiintoa muissakin. Dart väkisin käyntiin ja Tikkurilasta kohti lainatallia Kannelmäessä. Kaivopuistoon parkkiin päästyämme maasturista loikkaa varttuneempi mieshenkilö, kävelee suoraan kohti ja aloittaa esitelmän siitä, Dart saatiin ehjänä, siis ilman peltivaurioila 11 litraa. Ensimmäisen kesän aikana tuli ajeltua siellä täällä ympäri Suomea. Huoltoasemat tulivat tutuiksi avauksella ”Missä teidän jäteöljyastiat on?” Vastauksena oli joka kerta kysymys: ”Montako litraa meinaat viedä sinne?” ”Ei, en mä mitään vie, mä käyn hakemassa sieltä...” Öljynkulutus oli noin neljä litraa 100 kilometrillä, bensaa kului samalla matkalla 11 litraa. Keskustelujen sävy oli yleensä hyvinkin negatiivinen. ”Kasa paskaa”, oli kaverin spontaani kommentti, mutta eipä nyt masennuta, ei tämä voi olla niin paha kuin miltä näyttää. Niin nyt mä sen myyn, niinku sulle, mä ostan itelleni H-D:n Öö, ottiatuota, et oo kalenteriin tsiigannu, nyt on joulukuu. Dart ei lähde käyntiin, tosi huonot renkaat alla ja tiet jäässä, vaikka tielaitos on tehnyt suolatehtaan kanssa toimitussopimuksen suolan runsaasta ajamisesta kaikille pääkaupunkiseudun teille. Jarruttaessa yhden pienen rumpujarrun hoitaessa muun kolmen virkaa ei aivan ollut selvyyttä kumman puolen tienkaide läheni ensin, eli keskimääräisesti kohtuullinen esitys. Dart ansaitsi sumukoneen arvonimen ilman muuta. Joulukuu -91: Puhelin soi: Kaide täs moi. Savutus tako litraa meinaat viedä sinne?” ”Ei, en mä mitään vie, mä käyn hakemassa sieltä...” Öljynkulutus oli noin neljä litraa 100 kilometrillä, bensaa kului samalla matkalaloittaa esitelmän siitä, Eihän se vain putoa varpaille – Käkö tutkimassa takaveräjän saranointia kesällä -92.. Tammikuu -92, puoli astetta pakkasta, sataa rännän sekaista lunta. Luukku putoaa varpailleni ja päästän suustani noin 4 000 ei-niin-painokelpoista sanaa, kaveri säikähtää Valiantin takaluukussa, pomppaa pystyyn, lyö päänsä pahanpäiväisesti takaluukun reunaan ja putoaa takaisin tavaratilaan. Kaveri irrottaa juuri myymästäni Valiantista stereoita, ja on siirtynyt takaluukkuun vahvistimen kimppuun, kun minä päätän suuressa viisaudessani avata Dartin takaluukun. Kerrankin Kaivopuistoon ajellessa ihmettelin erään Japanin ihmeen maasturimallin roikkuneen perässä jo jonkin aikaa. Sä lupasit ostaa ton farmarin, jos mä sen myyn. Mobilisti 1/09 . Jep, maalasin itse ja säästin... Syy moiseen oli männänrenkaiden puuttuminen useammasta kuin yhdestä sylinteristä, mikä paljastui myöhemmin moottoria avattaessa. Viranomaiset kiinnittivät huomionsa autoon epämiellyttävän tehokkaasti, mistä johtuen pääsin keskustelemaan virkavallan edustajien kanssa moneen kertaan. Savutus oli sen mukainen. Kyllähän mä sen ostan, mut tarvii päästä ensin tosta ’65 Valiantista eroon, pystytkö venaamaan muutaman viikon. 9 Juu niin kai, heh, enkä myy
Sunnuntai-aamuna puhelin soi. Ja kas kummaa, heti kuuden vuoden jälkeen ehjempi takaluukku löytyikin Amerikan ihmemaasta, Oregonista. Siirsin oman harjoitustyömaani etulattioille. Ex-tyttöystävän veli kertoi puun kaatuneen Dartin päälle. Olivat vain unohtaneet reikien porahommien jälkeen maalata reiät, joten nyt oli Dartista tulossa kovaa vauhtia lajinsa ensimmäinen avofarmari. Siitähän se soppa syntyi, kun tullineiti ei suostunut avaamaan pakettia ja minä en suostunut maksamaan mitään tietokonetullia. Eikä sekään helpottanut asiaa, että joku oli Suomessa laittanut katolle taakkatelineen, semmoisen ameriikan-mallisen, kiinni kahdeksalla ruuvilla per puoli. Hitsari sanoi antavansa työlleen ns. Hitsaukset ulottuivat myös etulokasuojiin. Olin ulkona kämpästä ja tien päällä alle puolessa minuutissa, ja noin 40 kilometrin matka taittui sen verran nopeasti, etten ehtinyt edes soittaa apujoukkoja hätiin, saati polttaa kymmenettä tupakkia. Takaveräjän teki ammattihitsari, koska kannen muoto ei ole suora vaan enemmänkin kupera. Järkyttävän iso 10 . Pettymysten jälkeen siirryin soittelemaan ja lähettelemään kirjeitä Amerikkaan. geebee-takuun (good bye), oli kuulemma sen verran huono aihio. Kaveri oli onneksi käymässä ja totesi, että ”ei muuten kannata aloittaa kattopellin hitsaamisella, jos et ole aikaisemmin hitsannut”. Lopputuloksena olikin sitten ehjä auto, ei niin kaunis mutta ehjä, Suomeksi sanottuna Dartiin ei hitsattu kuin katto, etulattiat ja vähän takalattiaa, etulokarit, konehuoneen etusiivet, takakaaret ja tietysti takaluukku. Jaa, mitenkä niin ei. Meinasin aloittaa itse hitsausharjoitukset katosta. Kavereilla oli ainakin hauskaa, kun katselivat amatöörihitsarin touhuja: aina ei suinkaan ollut selvillä, mitä pitäisi tehdä ja mitä ei, eikä ole tullut tuo hitsaamisen taito vieläkään tutuksi. Olisihan se kiva, jos lokarit eivät pahasti lepattaisi kuudenkympin vauhdissa. Samalla hän kehotti etsimään paremman tilalle. Selvisihän sekin asia; kattopelti on sen verran ohutta, että amatöörejä ei kannata päästää harjoittelemaan, voi muuten käydä niin, että katto on aina ja iän kaiken kiero. Peltitöitä Eipä tee pelleille hyvää yli kymmenen vuoden seisotus pellolla. Kotvasen kesti tullimiesten tulo, ja kun paketti saatiin vihdoin auki, kysyi toinen miehistä tältä tullivirkailijalta: ”Tätä homeista takaluukun kanttako sä pyysit meidät katsomaan?” Tullivirkailija helotti kuin tuore tomaatti ja sanaakaan sanomatta löi paperit minulle kouraan. Sähköpostin ja internetin saatuani aloin kiusata ihmisiä myös sähköisesti. Jonkun aikaa jaksoin siinä kuunnella, kunnes törkeästi kesken lauseen keskeytin hänet ja kysyin, kumman auto Dart oikein on. kuinka huonon näköinen Dart on ja kuinka se pitäisi entisöidä. Eräs herrasmies lähetti sieltä sähköpostia ja kysyi, vieläkö tarvitsen luukkua. Aloitin etsinnän ensin Ruotsin-maalta, mikä oli ylioptimistista. Perillä olikin lohduton näky. Ihan ensimmäiseksi Dartiin hitsattiin tavaratila ja takaluukun kansi ehjäksi. Noh, herra siitä suivaantui ja lähti harmissaan menemään. Mobilisti 1/09. Niinhän sitten teinkin. Metsätyömaa ja lisää peltitöitä Dart oli jäänyt ex-anoppilan pihaan lepäämään, ja ajattelin hakea sen vasta muutaman päivän päästä, kun en Dartia silloin tarvinnut. Ja maksoihan se: 3 000 Suomen markkaa, kun sitä tullista käytiin hakemassa. Kestihän sekin homma viikkoja, kun hitsasin kaikki piiloon tulevat saumat ja hioin niitä melkein saman ajan kuin hitsaaminen kesti, amatööri mikä amatööri. Ameriikan mies siinä sitten kysymään, että eikö kiinnosta mitä siitä pitää maksaa, johon tietysti vastasin, että laita nyt se luukku tulemaan maksoi mitä maksoi. Lisäharmiksi tullineiti oli rahtikirjaa lukiessaan sitä mieltä, että ”tailgate” tarkoittaa tietokoneen siltaporttia, ja tietokoneeseen tulevien osien tulli olisi paljon suurempi kuin auton osien. Muutaman viikon tee ja opi -harjoitusten jälkeen suoritin taas muutaman viikon hio hitsaussaumoja -oppimäärän. Jep, kyllä tarvitsen, laita tulemaan heti kun voit. Siitä sitten ohimot punaisena kiljuttiin ja päästiin lopputulokseen, johon tarvittiin tulliviranomaisia kaksin kappalein, eli paketin avaamiseen ennen tullausta
Takavalo oli tuhannen säpäleinä, takakulma painuneena sisään takaluukun kanssa. Aine, jota maalari oli käyttänyt Dartiin riemurinnoin. Työn tekijä ei tietenkään ottanut mitään kantaa, enkä enää ihmettele asiaa yhtään. Tästä päättelin nopeaälyisenä kaverina, että maalauttaminen ei kannata. Ne olivat molemmat hapantuneet tiehensä juuri ruiskukitin ansiosta, jota tämä maalari oli laittanut isolla kädellä molemmin puolin. Kaikki puut ovat tosin tuon tapahtuman jälkeen näyttäneet vaarallisilta. Ei kannattanut ainakaan tässä tapauksessa. Työn tekijä ei tietenkään ottanut mitään kantaa, enkä enää ihmettele asiaa yhtään. Olin saanut pilkottua koivun todella pieniksi, ja samaan kasaan meni sitten muutama muukin omasta mielestäni vaarallisen näköinen puu. Keväällä 2006, kun autoa oltiin viemässä American Car Show’hun Helsinkiin, pellitettiin takakaaret uudestaan. Maalaus onnistui hienosti, tai alkuun ainakin näytti siltä. Kiiltävästä maalipinnasta alkoi loputon huolehtiminen auton ulkonäöstä. Keväällä 2006, kun autoa oltiin Ainoa pelko oli vallitsevan viemässä American Odotettuakin kalliimpi moottori saapui Amerikasta loppuvuodesta -92. 11 koi lohkeilla vähän joka paikasta. Tällä kertaa tosin ensin pankissa hattu kädessä ja sen jälkeen vasta lompakolla. Vuoden päästä maalauksesta maali alkoi lohkeilla vähän joka paikasta. Takapään oikaisuun tarvittiin nykyaikaisia välineitä ja kaksi vanhempaa peltiseppää, jotka kahden viikon peltien naputtamisen jälkeen saivat Dartin näyttämään muultakin kuin lyttyyn astutulta kantosieneltä. Noh, tulipahan pihalle lisää parkkipaikkoja… Juu, ei ollut talon omistajalla vakuutusta, joka olisi kaatuneen puun vahingot korvannut, eikä Dartiinkaan oltu huomattu ottaa puuvakuutusta hirvi-, paloja varkausvakuutusten jatkoksi. Työn jota maalari oli käyttänyt Dartiin riemurinnoin. Seppien saatua Dartin pellit ojennukseen olikin aika miettiä, mitä seuraavaksi, Nyt Dart kai pitäisi maalata oikein kunnolla – päätös, jota olen myöhemmin katunut pitkään ja hartaasti. Keinuvipuakseli oli joutunut pitkäkyntisten saaliiksi.. Myötäja vastamäissä Ah, tuo ihana MoParin slant six, ja tässä yksilössä vielä isompana versiona, oikein 225-kuutiotuumaisena. Tai kyllähän Dart uuden värin saa vielä kerran päälleen, jos vain löydän jostakin rehellisen ja ammattitaitoisen maalarin sitä tekemään. Ajatuksena oli tehdä pomminkestävä moottori. koivu oli kaatunut Dartin takapään päälle, tietysti takapään päälle, eihän se nyt keulan päälle voinut kaatua kun tallilla kerran oli etupään pellit varastossa, lähinnä sen varalta, että onnistuisin keulan joskus telomaan! Kuljettajan puoleinen takaikkunan tolppa oli tavaratilassa, samoin kuin kolmasosa takakatosta. Vuoden päästä maalauksesta maali alkoi lohkeilla vähän joka paikasta. Dart jääkin autoistani ainoaksi maalautetuksi. Auto vietiin maalarille syksyllä -97 ja noudettiin kesällä -98. Ja katso, Amerikasta löytyi ”tehdaskorjattu” moottori, joka tietysti tilattiin ja lohkon mukaan kaikki uudet liikkuvat osat, siis uudet. Alkoi lievästi sanottuna ottaa ohimosta, näky oli sen verran lohduton. Jo syksyllä paljastui ensimmäinen inhottava maalivaurio; molempien etulokasuojien alahelmoista oli maali haljennut. Ainoa pelko oli vallitsevan Mobilisti 1/09 . Syyksi paljastui ruiskukitti. Sen verran paistoi päivä kuitenkin risukasaan, että erittäin hankalasti löydettävät takasivulasit olivat pullahtaneet aukoistaan ehjinä nurmikolle Puolen minuutin tuumaustauon jälkeen hain kirveen ja sahan, joiden avulla aloitin hammastikkutehtailijan uran, joka myös päättyi vielä saman päivän aikana. Alkuperäinen oli pikkuisen huono, joten aloitettiin uuden ja ehjemmän etsiminen. Taas käytiin tottuneesti omalla lompakolla
Ostin kaksikurkkuisen kaasarin siihen vain huomatakseni sen asettuvan väärinpäin uudemman malliseen imusarjaan, eli ainoa keino oli kääntää imusarjassa oleva laippa ”oikein” päin. Keinuvipu-/akselisarja löytyi Suomesta paikallisesta vauhtikaupasta ja maksoi 3 500 markkaa, eli ei ihan halpaa lystiä sekään. Markan ulkoisen arvon aleneminen johti tietysti siihen, että jouduin maksamaan moottorista rutkasti lisää. Tietenkin tätäkin moottoria piti virittää. Mobilisti 1/09 valuuttatilanteen epävarmuus. Imusarjan ehostaminen toimivaksi muodostui vaikeammaksi kuin oli kuviteltumuodostui vaikeammaksi kuin oli kuviteltu. Halusin nimittäin sälyttää alkuperäisen kaasuvipuhässäkän ja toisekseen tätäkin Dartin mallia oli saanut jo uutena kaksikurkkuisella kaasarilla. Lisää huonoja uutisia oli tiedossa, kun moottoripakettia tallilla avattiin: joku vatipää oli jollain pysäkillä vaihtanut uudet keinuvivut ja keinovipuakselin noin kaksi miljoonaa kilometriä ajettuihin. Asiaa selvitettäessä jäljet johtivat New Yorkin välietappiin, mutta sen enempää ei sieltä enää kuulunut, joten omaan tuttuun piikkiin piti hoitaa uudet tilalle, mikä nosti moottoripaketin hintaa entisestään. Eipä se tosin halpa ollut alun perinkään, ja – omasta mielestäni – markan arvon heikkeneminen osui huonoon aikaan. Niinhän siinä sitten kävi: markka laskettiin kellumaan jotakuinkin saman aikaan kuin uusi kalteva kuutonen saapui tulliin. 12 . Lamasta puhuttiin silloinkin, siis vuoden -92 loppupuolella
Kaveri soitteli Amerikasta, oikein Kaliforniasta, löytäneensä romiksella käydessään Valiant-farmarin, jossa oli tippalista paikoillaan. Löytyipä muuten tippalistakin puun alle menetetyn tilalle vihdoin ja viimein. Kyllä, tippalista on Suomessa, vaikka farmariauto,ulkomaalais-, valkonaamais-, ym. Vastaus on aina ollut vastakysymys: miksi ihmeessä. Kesällä kuumat ja talvella todella kylmät, eipä enempää voisi auton istuimilta pyytää. Varaosamyyjä väitti kivenkovaan vastaan, että sivulle sen pitää tullakin, ja minä vänkään nuppi punaisena vastaan, että ”ei hemmetissä ole uutena tullut sivulle”. Kojelauta oli täysin koskematon, eli merikapteeni sen paremmin kuin kukaan muukaan Dartin aikaisemmista omistajista ei ole tainnut olla musiikkimiehiä. Penkkien verhoilut kun ovat oikein kumia, ei ole turhaan kankailla elvistelty. Meni sitten kysymään romiksen pitäjältä listan hintaa. Olenpahan Luiskahuulta tärvellytkin, laittanut ohjaustehostimen ja 14 tuuman pyörät (molemmat alkuperäisiä lisävarusteita), lisäksi ratin keskiö on 270-mallista. Yritin eräänä kauniina päivänä tavoitella erästä paremmin varusteltua farmari-Dartia, joka saapui Luiskahuulen kanssa samassa laivassa Suomeen. Mobilisti 1/09 . ”No, 10 taalaa”, sanoi tämä romiksen pitäjä, joka ei puhunut englantia äidinkielenään; tokaisipa vielä hinnan perään, että hänpä tulee itse ottamaan sen irti. Siihen tämä kiihdytysautoilija vastaamaan: ”No tossahan toi on nyrjällään, luiskahuuli, eik’ tzadin arska ymmärrä Suamen kiältä?” ”Mähän tajusin heti, ku näin vasikan naveetan laattialla, et lehemä on poikinut”, eli siinä se oli, Luiskahuuli, mitä parhain nimi Dartille. Jostain syystä myös kanssa-autoilijat ovat meille hymyilleet. Taakse tuli kotelokaiuttimet; ei niin kauniit mutta kyllä niistä uutiset kuulee. Ihmisten osasto ja vähän koirienkin Dartin sisusta on säilynyt hämmästyttävän hyvin. Pakoputkeksi tilasin alkuperäisen halkaisijaansa ja vaimentajiaan myöten. Hänelle siinä oli esterata eteen ja taakse. Kattoverhoilukin on alkuperäinen. Kangasta riittävästi venyttämällä, eli siinä missä itseltä oli usko loppunut, ammattilainen vielä yritti ja onnistui. Ostotarjouksia on silloin tällöin tipahdellut, Ameriikan Joet ovat edelleen kiinnostuneita Luiskahuulesta, samaten ruotsalaiset. Soitin seuraavana aamuna varaosamyyjälle, pyysin anteeksi typerää käytöstäni ja kielenkäyttöäni, ja hävetti entistä enemmän. Lisävarustelistalta ovat sentään löytyneet mm. Amerikan pään tietäjät ovat kuitenkin antaneet vihiä, että ei näitä Luiskahuulen mukaisia autoja ole tuhansia tehty. Loppujen lopuksi moottorista tuli erinomainen ja nyt, kun sillä on ajettu vajaat 90 000 kilometriä, pitäisi venttiiliohjurien kumit vaihtaa. Matka jatkuu Luiskahuulen tehtaan varustelutaso on muuten vähemmän huikea, Luiskahuuli ei ole 170-sarjaa niin kuin monet Dartit Suomessa ovat, eikä tietysti 270-sarjalainenkaan, vaan Luiskahuuli on Dart ilman numeroita. Ainoa puute verhoilussa oli lattiamattojen puute, muuten Dart oli sisältä hieno sisältä minulle tullessaan. istumamukavuutta edistävää materiaalia. Paikallinen kiihdytysautoilija katseli konehuonetta ja totesi: ”Tulikos tämä luiskahuuli tänne oikeen ajamalla?” Minä siinä kysymään, että mikäs se luiskahuuli oikein on, kun en itse sitä konehuoneesta ole löytänyt. Nythän auto kulkee suoraan, eikä niin kuin ennen: 100 kilometrin matkalla Luiskahuulen mittariin tuli ainakin 110 kilometriä, auto ei nimittäin mennyt hetkeäkään suoraan. Eikös tämä romiksen pitäjä siihen ”Jaa tua vai, toi lista on 100 taalaa, juu nou, mään”. Nokka-akseliksi valittiin viritysnokaksikin mainittu Mopar Performancen mietoasteinen ja -nostoinen keppi, joka taas sopi hienosti muihin komponentteihin. Hämmästykseni olikin suuri, kun pakoputkisto saapui: putken pää tuli kuskin puolen takapyörän takaa ulos. Happi kävi vähiin, ja naama alkoi punertaa. Valmistusmääristä ei tietysti ole tarkkaa tietoa, Viralliset tuotantoluvut kun ilmoittavat yleensä kaikki korimallin versiot yhteensä. Harvassa autossa se vain on enää neljän vuosikymmenen kuluttua tallessa.. Jos ei, niin pidänpä itse ja tilaan valmiiksi kuopan Honkanummelta kokoa 178 cm leveä ja 475 cm pitkä, ja riittävän syvän. Iskareita on vaihdeltu ja kulutusosia noin muutenkin, eli normisettiä, sanoisi nuoriso. Hävetti aika paljon ja nolotti vielä enemmän. Muutaman viikon selvitystyön jälkeen sain tämän 270-mallisen Dartin viimeisen omistajan kiinni, joka asian esitettyäni lausui: ”Ei mulla sitä enää oo, se hajos Norjan-reissulla ja sinne Norjaan mä sen asfaltin pohjaksi jätin, kuinkas muuten sä semmosen vanhan romun perään oikeen soittelet?” Joopa joo, se siitä sitten, eli yksi on joukosta poissa. Soitin maahantuojalle, jolta putkisto tilattiin ja huusin puhelimeen kuin pistetty sika – ei vaan harrastaja. Kuten tunnettua, viritys on onnistunut, jos teho ei putoa enempää kuin 50 hevosta alkuperäisestä. Tämä tarkoittaa, että jos poikani vielä silloin osoittaa kiinnostusta Luiskahuulta kohtaan, saattaa omistussuhteen siirto olla ajankohtainen. Luiskahuulena auto on sen jälkeen kulkenut, ja pitihän se oikein maalata takaluukkuunkin. 13 kaan; Varkaudesta löytyi lopulta kaveri joka sen suostui tekemään. Luiskahuuli on ollut minulla jo pitkään, ja helpotuksesta saa huokaista toivottavasti noin viiden vuoden päästä. Moottoritilaan sijoitetun ”Certicardin” oli tarkoitus kertoa minkä hyvänsä valtuutetun Chryslerhuollon henkilökunnalle tarkat tiedot ajoneuvon identiteetistä ja varustelusta. Kesäisin, jopa Suomessa, istuimet ovat ällistyttävän kuumat, niissä istuu todella kuin liimattuna ja siinä onkin syy, miksi penkkien päällä on useimmiten vilttiä tms. Monta reissua on ehditty 17 vuoden aikana tehdä ja pitää hauskaa Dartilla. Puudelimmekin (rodultaan staffi, eli staffordshiren bullterrieri) tykästyi Dartiin heti. Kaveri meni Valiantin luo ja näytti, että tuosta noin, ota irti. Luiskahuuli Dartin nimi muotoutui eräällä Porin-reissulla. Moni on vuosien aikana kysynyt miksi en laittanut siihen pikkulohko-veekasia, niitä kun olisi saanut melkein kaksi samalla rahalla kuin meni tuon kuutosen laittamiseen. Kaikki nivelet ja puslat eteen on uusittu, mikä olisi pitänyt tehdä jo vuosia sitten. Radion tai kaiuttimien reikiä ei ollut missään, joten laitoin nykyaikaisen vilkkuvalohässäkän, joka radiona myytiin, kojelaudan alle. kaksinopeuksinen tuulilasinpyyhin, automaattivaihteet, 225 cid slant six, metalliväri ja tupakansytytin. Kun puudelin käski tavaratilaan, niin sepäs oli etupenkillä ennen kuin takaveräjän lasin ehti veivata kiinni. lisät tulikin maksettua. Kaikkien kanssa ollaan tultu hyvin juttuun, eivätkä ulkomaanelävät ainakaan vielä ole suuttuneet kieltävästä vastauksesta tungetteluihinsa. Ja ovathan ihmisetkin viihtyneet Dartissa. Ennen kuin teetin siihen Suomessa lattiamaton, oli penkkien ja ovien peseminen helppoa: kärsserillä vettä sisälle ja rätillä perään. Peltisarjoja en laittanut. Paljosta saan kiittää kavereita, jotka Luiskahuulen kanssa ovat vuosien saatossa olleet tekemisissä ja jaksaneet kaikesta huolimatta olla mukana, eipä tuo nyt niin helppoa ole ollut. Nämä varusteet on tilattu autoon varta vasten. Tuo komeasti kallellaan oleva kuusisylinterinen ”voimanlähde” on vain niin hieno. Ajot jäivät nimittäin vähän vähemmälle muutama vuosi sitten, kun tuli farmarin kaveriksi ilman kattoa oleva Dart, eli tuntuu pitävän paikkansa tuo vanhan kansan sanonta ”eivät autot ajamalla hajoa”. Tiedä sitten mikä totuus on, itselleni auto ainakin on ainutlaatuinen, eikä se siitä muuksi muutu, vaikka insinöörit sanoisivat mitä. enkä tehokkaampaa pakoputkistoa, joten mahdollinen tehonlisäys kaatui kitsasteluun ja melutaso aisoihin -intoiluun. Huutokilpailun tauottua lähdin tallilta kotiin ja ennen kuin olin edes päällivaatteet riisunut, oli kädessäni parikin ’66-mallin alkuperäisiä esitteitä, ja kas kummaa: farmarimallissa se putki todellakin tulee ulos sivulle. Jospa seuraavaksi tekisi huollon laatikkoon, tai perään, tai jos huoltaisi vaikka moottoria tai… . Tavaratilaan teetin samanlaista mattoa kuin ohjaamoonkin. Ei, en maalannut itse, vaan eräs autotaiteilija Alasalmi Seinäjoelta. Toleransseissa taidettiin pysyä tässäkin tapauksessa. Ensimmäinen kiinnityskerta meni pieleen hitsauksen jälkeen, joten jouduin turvautumaan ammattilaisen apuun
Onnistuneen voimalinjan kruunaa 3,23-perävälitys, joka tarjoaa hyvän kompromissin suorituskyvyn ja polttoainetalouden välillä. Marko on vaihtanut tilalle alkuperäisenä lisävarusteena saatavana olleen tehostetun simpukan, joka pudottaa ohjauspyörän kierroksista juuri ne kaksi ylimääräistä pois. Lähes puolueeton arvio Liikuin viikon kaikki reissuni Dart-farmarilla. Ilman sarvia ja hampaita voi todeta, että iso 225-kuutiotuumainen kuutonen on – vuosimallista -64 alkaen tarjolle tulleista V-kahdeksikoista huolimatta – paras mahdollinen yleismoottori A-koriseen Valiantiin tai Dartiin. Näiden ääripäiden välissä olisi vielä ollut isommat, kymmentuumaiset rummut, jotka olisivat Dartin noin puolentoistasadan nopeuspotentiaalia ajatellen minimivaatimus. Ajossa farmari-Dart on arveluttavan käyttökelpoinen vielä yli 40 vuoden ikäisenäkin. Alun perin Dart on ollut varustettu hitaalla tehostamattomalla ohjauksella, joka on vaatinut 5,5 kierrosta ääriasentojen välillä. Sivistynein ja paras tapa toimittaa pitkäiskuisen moottorin voimaa edelleen kohti takapyöriä on puolestaan Torqueflite 904 -automaattivaihteisto, jonka tuomasta mukavuudesta ei juuri tarvitse kärsiä edes huoltoaseman pumpulla. Jan Enqvist 14 . Kompaktikokoluokan Chryslertuotteista oli pohjilla jonkin verran omiakin kokemuksia, mutta niille ei sopinut antaa liikaa painoa; amerikkalaisesta autosta on varusteistaan riippuen moneksi. Suorituskyky on nykyliikenteeseen täysin riittävä, eikä polttoainetta kulu sekalaisessa ajossa kuin hieman yli 10 litraa sadalla. Jousituksesta ei kuitenkaan kehtaa pahaa sanaa sanoa; järkiajossa – joka on tämäntyyppisen auton luonnollinen käyttötapa – jousitus on mukava ja tarjoaa täysin riittävät ajo-ominaisuudet. Tehostimesta viis, mutta vuonna -66 olisi ensimmäistä kertaa voinut saada lisämaksusta etuakselille jäähdytetyt levyjarrut, joiden pysäytysteho on eri luokkaa pillerihatun kokoisiin vakiojarruihin nähden. Automaattivaihteinen farmari-Dart on jotakuinkin niin kaukana samanikäisestä urheiluvarustellusta Barracudasta kuin mahdollista, vaikka perusrakenne onkin aivan sama. Hieman yllättäen Dartin jousitus on tehtaan vaihtoehtojen pehmeämmästä päästä, vaikka farmariautosta puhutaankin. Moottori ja voimansiirto ovat siis kirjaimellisesti parasta A-ryhmää, mutta alustan ja jarrujen osalta ensimmäinen omistaja olisi voinut tehdä vielä pari onnistunutta lisähankintaa. Ilman sitäkin kaarrekäytös on siveää niin kauan kuin nopeudet pysyvät asiallisuuden rajoissa. C hrysler-yhtymän kompaktiluokan auto, piireissä A-korisena tunnettu, suunniteltiin alusta pitäen uuden kallistetun kansiventtiilikuutosen ympärille. Eteen olisi lisämaksusta saanut kallistuksenvakaajan, mutta sellaista kaipaisivat vain rallimiehet. Mobilisti 1/09. Auto on hiljainen ja matka taittuu kuin huomaamatta. Dartin heikoin lenkki on sen tehostamattomat rumpujarrut. . On helppo ymmärtää, miksi näitä autoja ei juuri ole jälkipolville säästynyt; käyttökelpoisuus vaatii veronsa. Tietunto ei tehostimella ole kaksinen, mutta Dartin yleiseen luonteeseen se on ehdottomasti oikea valinta, joka tukee automaatin mukanaan tuomaa vaivattomuuden ilmapiiriä. Dartilla lähtisi aivan epäröimättä piipahtamaan vaikka Happosen Timon luona Rovaniemellä, mikäli asiaa tulisi. Tilaa on kuudelle ihmiselle ja kaikille kuviteltavissa oleville matkatavaroille
Mobilisti 1/09 . TOUKOKUUTA 2009. 15 www.classicmotorshow.fi LAHDEN MESSUKESKUS 2.-3
Ei kai kukaan oikeasti sellaisia halua?” ”Väitän väitän, mutta olet oikeassa veikkoseni. Meidän pikku-slanttimmekin on siellä todella iso moottori. Mobilisti 1/09 Täysin mobiili – Simca 1501 Automatique 1967 Ranskalaisia automerkkejä on enää Renault, Citroën ja Peugeot. Kovin harvalla on siellä varaa kunnon autoihin. 16 . Simcankin V8-mallien tuotanto jouduttiin lopettamaan, kiitos ranskalaisen veroherran. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Janne Halmkrona, Matti Ouvinen M arkkinointitoimiston kahvihuone, Auburn Hills, Chrysler USA, 1967 ”Aikovat kuulemma lisätä kierroksia Euroopan operaatioihimme. Päin vastoin, luulen, että on viisasta lisätä markkinaosuutta Euroopassa autoilla, jollaisia siellä halutaan. Joskus niillä oli kova kilpailija: Simca. Eihän kukaan niitä haluaisi, elleivät lainsäätäjät vanhalla mantereella pakottaisi. Ulkomaantoimintojen johtaja Minett puhui jopa Sim can omistusosuuden nostamisesta yli yhdeksänkymmenen” ”Ei syytä huoleen, enpä usko niiden pienten eurooppalaisten uhkaavan meidän tuotteitamme mitenkään. Parempi seurata Fordin ja GM:n perässä.” ”Siis väitätkö, että eurooppalaiset haluavat pieniä autoja. Sittemmin merkki kulkeutui Chrysler-omistukseen, sitten PSA-yhtymälle. Vaikka olihan se Fordin lättäpää auttamattoman antiikkinen.” ”Mutta autoja he haluavat, ovathan hekin ihmisiä?” ”Kyllä vain, ja siksi meidän on tarjottava eurooppalaisille eurooppalaisia autoja, aivan kuten Ford ja GM omilla tahoillaan. Mutta mikäpä estää lisäämästä niihin hieman ame
Alun perin tämä viidentoista prosentin osuus oli varattu optioksi Fordille, joka ei kuitenkaan ollut kiinnostunut. Kaikkiaan kolmen eri sukupolven Arondeja myytiin seuraavien kolmentoista vuoden aikana lähes puolitoista miljoonaa kappaletta. Chryslerilla kiinnostuttiin kovassa nosteessa olevasta Simcasta, ja vuonna 1958 15 % ranskalaismerkin osakkeista ostettiin amerikkalaismerkin haltuun. Ford-ostoksen myötä mallistoon saatiin V8moottorinen Vedette, jota valmistettiin Simcana eri mallinimillä 60-luvun alkuun saakka Ranskassa, ja Brasiliassa vuoteen -67 asti. Pigozzi oli jo 20-luvulla diilannut Giovanni Agnellin kanssa romuautoja kierrätettäväksi Fiatin raaka-aineiksi. Toisen maailmansodan runtelema Eurooppa autoistui, ja vuonna 1951 Simca esitteli ensimmäisen oman autonsa. Vuonna 1954 Pigozzi osti Fordin Ranskan toiminnot ja tuotantolaitokset Poissyssä, ja -58 Simca nielaisi Talbotin. Ei ihme, että ison veden toisella puolellakin kiinnostuttiin. Mobilisti 1/09 . Kuorma-autonvalmistaja Unic ostettiin vuonna -51, Saurer vuonna -56. Kauppa kävi, ja yhtiö laajeni. Poissystä. 17 tuli Simcan pääkallonpaikka, ja 60-luvulle tultaessa Nanterren tuotantolaitokset myytiinkin Citroënille. Simca Aronde oli suuri menestys; itsekantavalla korilla ja 1,2-litraisella kansiventtiilimoottorilla varustettu auto oli vakava kilpailija esimerkiksi Peugeot 203:lle. rikkalaista kosketusta, autoimmehan me heidät kuiville sodastakin…” SIMCA Henri Pigozzin perustama Société Industrielle de Mecanique et de Carrosserie Automobile, siis SIMCA, perustettiin vuonna 1935. Isohyttisen Simcan säästömalli Ariane oli varustettu Aronden neloskoneella, mikä teki siitä kustannustehokkaan, joskin hitaan taksiauton. Ennen sotaa Henri Pigozzin luotsaama tehdas valmisti Ranskan Nanterressa lisenssiversioita Fiateista. General Motorsilla oli Opel, Fordilla Englannin ja Saksan haaraliikkeensä. Euro-Mopar 50-luvun loppupuolella Simca oli noussut Ranskan toiseksi suurimmaksi autonvalmistajaksi. Fordilla oli omat toimintonsa Euroopassa, vaikka Ranskan haarakonttori olikin osoittautunut harha-askeleeksi
Myöhemmin omistusosuutta kasvatettiin vielä lisää, ja samaan aikaan myös brittiläinen Rootes-ryhmä ostettiin Amerikkaan. Toistaiseksi Simcan tarina päättyy 80-luvun loppuun, jolloin Talbot Arizonaksi suunniteltu auto tuli markkinoille Peugeot 309 -nimisenä. Se oli seissyt jonkin aikaa espoolaisen autoliikkeen vaihtoautopihalla, ja herätti Piesasen huomion hyvällä kunnollaan. Putoavat tähdet Ensimmäisen öljykriisin iskiessä Simcan tähti oli jo laskussa, ja 70-luvun edetessä emoyhtiön talous sukelsi. ”Sanopa muuta, Olivier. Tyylikkäästi muotoiltu auto oli varustettu hienosti pitkittäistukivarsilla ja panhard-tangolla tuetulla taka-akselilla, ja sen ajo-ominaisuudet saivat vilpittömiä kehuja testaajilta. Euroopan haara oli vain osa toiminnoista, jotka saivat lähteä. 18 . Vain muutamia viikkoja ennen tätä oltiin Suomessakin julkaistu tieto Chrysler-autojen valmistuksen aloittamisesta Uudessakaupungissa. Simca liittyi seuraan kuriositeettina; museoautotarkastajatkin kommentoivat autoa harvinaiseksi, laitteeksi jolla olisi vielä historiallista arvoa tulevaisuudessa. Peugeot 403 ja Opel Rekord. Eikö riitä, että joka paikka täyttyy niiden elokuvista ja metelöivästä rock ’n’ rollista. Ovi tömähtää kiinni paljon kokoistaan suuremman ja kalliimman oloisena, ja sisustuksen materiaalit huokuvat 60-lukuista luksukasta ilmapiiriä. Simcoja on tällä hetkellä rekisterissä noin 140 kappaletta, mutta koska viimeksi näit sellaisen liikenteessä. Panharditkin herättävät enemmän tunteita isänmaallisissa ranskalaismobilisteissa. 1501:n valmistus jatkui kuitenkin aina vuoteen 1975 asti. Iso Simca Geneven autonäyttely toimi vuonna 1963 esittäytymispaikkana uudelle Simcalle. Tonille kulkeutui Fabriciukselta myös kerhon kirjasto, mittava varaosakätkö ja muutamia Matra-erikoistyökaluja, jotka ovat kerhon jäsenten käytettävissä. Mallit saivat tunnukset 1301 ja 1501. Silti esimerkiksi TM:n (4/66) mielestä auto ei ollut pahan hintainen. 60-luvun loppuun tultaessa iso Simca alkoi käydä vanhanaikaiseksi kilpailijoiden esitellessä Renault R16:n tai Audi 100:n tapaisia uutuuksia. Ai sinä olet siirtynyt filtterisavukkeisiin?” ”Oui, Gitanesia…Alors…olisiko sinulla tulta?” ?. Kerhon aktiivinen vetäjä Tom Fabricius luotsasi kerhoa yli 20 vuoden ajan. Jo 80-luvun lopussa maamme Simca-kanta oli käynyt niin huonoksi, että Mäkisen Simca herätti Mobilisti-lehden huomion sivun mittaisen ”Melkein mobiili” -artikkelin muodossa. Poissy, Ranska, 1967 ”Merde! Nuo jenkit tunkevat rasvaiset näppinsä joka paikkaan! En olisi uskonut, että meidän ranskalaisia autojamme jonain päivänä saastuttaa tuo kauhea tähti, tuo militantti ja hyökkäävä Pentastar. 1300ja 1500-mallit toivat Simcan kunnolla kuusikymmenluvulle. Moottoriensa kuutiotilavuuden mukaan nimetyt mallit tulivat tiukasti kilpailtuun kokoluokkaan, jota hallitsivat mm. Suomessa Simca on luonnollisesti marginaalimerkki. Automatique 1501 antaa itsestään laadukkaan vaikutelman. Vuodesta 1979 lähtien eurooppalaiset Chryslerit, niin Simcat kuin Rootes-tuotteetkin, myytiin Talbot-Simca -tuotemerkin alla. Kerholla on pitkät perinteet, sillä se on perustettu jo 1980. Mitähän siitäkin tulee, eihän sielläpäin ymmärretä oikean kilvanajon päälle, ajavat vain ympyrää…” ”Onkohan niillä kilpureissakin automaattivaihteet ja ilmastointi. Jäseniä on ollut parhaina päivinä yli sata, nyt jäsenmäärä on puolet tästä. Vuonna 1966 hieno 1500 GL maksoi 12 500 markkaa, kun samaan aikaan Ford Cortina GT:n tai VW 1600 TL:n sai reilusti yli tonnia halvemmalla. Kolmen kuukauden jälkeen se myytiin ensimmäiselle yksityisomistajalleen, jonka hyvässä huomassa se oli 80-luvun puoliväliin asti. Matran autonvalmistus liitettiin Simcaan vuonna 1969. Sillä ei ole tietämän mukaan koskaan ajettu talvella. Keväällä 2006 Toni Naskali otti vastuun kerhon pyörittämisestä, ja yrittää nyt elvyttää Simcaja Vedette -kerhon aktiviteetteja, kuten kerholehden toimittamista. Mobilisti 1/09 Vuonna 1963 Chrysler-yhtymä hankki enemmistön Simcan osakekannasta. Luin muuten Le Mondesta, että amerikkalaiset kuvaavat elokuvaa Formula 1:stä. Seuraavana vuonna Chrysler nosti omistuksensa 99,3 prosenttiin, ja firman viralliseksi nimeksi tuli Chrysler France. Kilpailussa valtionyhtiöitä ja noita halvatun saksalaisia vastaan se on varmasti hyvä lyömäase myös tuotekehittelyn pojille. Club Simca & Vedette Finland yhdistää Suomen Simca-, Talbot-, Vedette-, Ford France-, Chrysler Franceja Matra-autojen harrastajia. Chrysler Europe uudelleennimettiin Talbot Groupeksi. Suurempi malli sai eteen myös levyjarrut. Seuraavana vuonna oli aika muodistaa autoa. Ruosteeton ja ehjä auto oli jo matkalla romikselle, kun Aulis Mäkinen pelasti sen paalilta päivittäiseen ajoon. Chrysler Europe vaihtoi omistajaa muodollista summaa vastaan, ja Poissyn uudeksi isännäksi tuli Peugeot. Tomin äkillisen kuoleman jälkeen 2004 kerho oli yli vuoden vailla vetäjää ja toimintaa. Kari Piesaselle automaattivaihteinen Simca kulkeutui vuonna 1996. Sanovat sen muodon tulevan Amerikan puolustusministeriöstä…” Laaduntarkkailun esimies Olivier Ducroix imaisee päivän ensimmäiset henkoset. Tuossa 1500:ssa ainakin toimii oivallisesti tuo jenkkivaihteisto.” ”Amerikkalaista hapatusta… No, ehkä aika oli jo ajanut ohitse meidän Rush-Maticistamme… Siellä rapakon takana ei käsivaihteistoja kuuleman mukaan juurikaan enää nähdä.” ”No tiedäthän sinä amerikkalaiset… Eikä se välttämättä ole haitaksi, että taustavoimana on suuri yhtiö. Chrysler Europe oli syntynyt ja Pentastar koristi ranskalaisten autojen kylkiä. Samana vuonna auton sai tilattua myös amerikkalaisellla Borg-Warner -automaattivaihteistolla. Karin kokoelmat ovat sittemmin karttuneet itäautoilla ja muutamilla moottoripyörillä; nyt tallissa on yksitoista valmista autoa, muutama moottoripyörä ja entisöintiä odottava farmari-Lada. Sekavassa tilanteessa saattoi samassa autossa parhaimmillaan olla Talbotin, Simcan, Chryslerin ja Lotuksen merkit! Kesällä 1980 Simca-nimestä luovuttiin lopullisesti, ja kaikki tuotteet myytiin Talboteina. Mukaan pääsevät myös Massey Harris -traktorit. Vuosimallia 1967 edustava yksilömme, Simca 1501 Automatique aloitti liikenneuransa virkaja esittelyautona Berner Oy:ssä, joka toimi Simcan maahantuojana. Harrastajalla oli jo tuossa vaiheessa ennestään muutamia itänaapurista kotoisin olevia harrasteajoneuvoja. Simca väistyi uuden auton tieltä vuonna 1985 vain 80 000 kilometriä ajettuna. Hyvänä pysynyt Simca vaati lähinnä vain takalokasuojien hitsauksen ennen museotarkastusta, mutta samalla auto maalattiin kokonaan uudelleen sävyerojen välttämiseksi korjatuissa paikoissa. Etenkin täysin ehjänä säilyneet mittaristo ja kojelauta kertovat auton saaneen osakseen aika hyvää kohtelua. Suurimpina muutoksina olivat tavaratilan kasvu ja kojelaudan uudistaminen muuttuvan muodin perässä. 1965 esitelty farmari oli yksi aikansa tyylikkäimpiä. Harvojen harrastus Edes Ranskassa Simca ei tunnu olevan seksikkäimpiä harrastettavia merkkejä. Piesasen omistuksessa auto ei ole juurikaan saanut ajoa, ja matkamittarissa on yhä vain reilut sata tuhatta kilometriä. Vuosikymmenen lopussa Chrysler oli vaarassa ajautua konkurssiin
1967 Simca 1501 GLS Automatique MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Mobilisti 1/09 . 19 Kerhon toiminnasta kiinnostuneet voivat ottaa yhteyttä: Toni Naskali 040-5930398 (ilt.) toni.naskali@luukku.com tai postitse Club Simca & Vedette Finland Sinilatvantie 10 01350 Vantaa. nestejäähdytteinen rivimoottori, viisi runkolaakeria, sylinterikansi kevytmetallia, kansiventtiilit, Weber 28-36 DCB-2 -kaasutin Iskutilavuus: 1 475 cm³, sylinterimitat 75,2 x 83,0 mm, puristussuhde 9,3 Teho: 81 hv (DIN)/5 200 r/min Vääntömomentti: 123 Nm (DIN)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen Borg & Warner T35 -automaattivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3,82 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset eteen suunnatut tukivarret, kierrejouset, panhard-tanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,46 m Leveys: 1,58 m Korkeus: 1,42 m Raideleveys (e/t): 1,32/1,30 m Omamassa: 1 010 kg
Myös kuvia, jotka löytyivät hitusen myöhässä. Suomen vanhin, ja ehkä ainoa säästynyt, 1948-50 Borgwardhenkilöauto lienee nyt Saksassa, yksi 12 maahamme aikoinaan saaduista. . . Lloydille anna arvoa kuin kourallinen Borgward-seuran siviilirohkeita. . Työ on hidasta, mutta kaiken aikaa löytyy sykähdyttäviä kuvia. Bronda tuo mieleen erään ensimmäisistä Saabeista, jonka onnistuin myymään ollessani vielä tuore automyyjä merkin maahantuojalla, Importer Oy:llä. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 . Kuten TV-mainos ”Cheap Car, Yugo Car.” Yugo oli silloin sikäläisten markkinoiden halvin auto, Zastava-tehtaan tuote sekin. Taustalla elokuvateatteri Kit-Katin Non-Stop -esityssali. Arvelin ettei kaveri kaksisia autoista tiedä, joku tykkimies varmaan. Mielestäni se käy mainiosti esimerkistä puhuttaessa todella vähiin käyneistä autotyypeistä Suomessa. Hämmästelyä oli esiintynyt molemmin puolin. Taidettiin siinä myös mainita samaa nimeä totteleva taiteilijakahvilaksi kutsuttu paikkakin… Sama AG-790 putkahti pari vuotta myöhemmin esiin Munkkiniemessä. Mobilisti 1/09 . Marraskuisessa lehdessä esiteltiin Zastava 770, edesmenneessä Jugoslaviassa tehty ”Fiat 600”. ”Olihan sen ajokäytös oudon jäykkää ja olemuksessa muutakin Fiatille epätyypillistä, mutta Fiat-tuotteena sitä on silti pakko pitää”, sanaili Oldtimer Klassik. Valitsin Mobilisti Senior lehden 3/08 takakanneksi kuvan Suomen kilvissä olleesta Neckar 1500 (Saksassa tehty Fiat 1300/1500) -henkilöautosta. Kooste sisältää ennennäkemätöntä tuontitilastotietoa, josta selviää näitä 170V:n pohjalle tehtyjä sairasautoja tulleen Suomeen 5 kpl. Suomesta löytyvistä avomallisista EMW-yksilöistä pian puolentusinaa on ostettu Saksaan ja sanasta Messerschmitt Kabinenroller ei tarvitse lausua kun puolet, niin johan on Fritz rahoineen täällä. Muutama vuosi sitten maasta lähti Germaniaan 1952-54 -mallinen Fiat 500 –farmariauto, mallia ”Belvedere”. Siihen määrään mahtuu enemmän maksukykyä, tietotaitoa ja harvinaisuuksien varaosia. Suomesta ei esim. Lehden kynäilemässä yhteenvedossa luonnehditaan autoa aika hellästi siihen nähden, millaisena sen itse muistan. Paikka voisi olla Brondan talo Helsingin Erottajalla. Siihen hän tarjosi apukeinoksi Brondan taloa Erottajalla. Ruskeabeige Saab 750 GT, (AG-790), Schiebedach-tyyppisellä haitarikattokattoluukulla, selvästi kiinnosti erästä pitkänsalskeaa, taiteilijamaisen rentoa kaveria. Ohessa on kuva melkein samanlaisesta autosta. Kaikkea sitä onkaan juuttunut mieleeni ensimmäiseltä Amerikan-matkaltani 80-luvulla. Hyttirakenne ja mittasuhteet ovat samat, muttei takapää. Mikään ei pakota minua tuputtamaan omaa mielipidettäni Zastava-tuotteista, mutten osaa vaietakaan – se oli yksinkertaisesti hirveä auto. Taloussanomat teki taannoin jutun tavallisten jokamiestasoisten autojen huuhtoutumista pois Suomen autokannasta, yhtenä esimerkkinä juuri Neckar. Sehän sopi sillä heilani (olen asunut hänen luonaan sittemmin pian 50 vuotta) asui siinä lähellä. Sitä ajoi nuori kadetti, jolle oitis riensin kertomaan kaksitahtisen ajokikoista. Toisaalta, onko moisesta kehityssuunnasta syytä sittenkään olla pahoillaan. Ikää silloin (195960) ehkä 30. Suomesta on viety Saksaan parikin Lloyd-yksilöä, toinen jopa sitä isompaa kaappipaku-mallia. Sain lukea Suomen Mercedes-Benz -klubin tuoreen historiikkikoosteen käsikirjoituksen aputarkistusta varten. 3 20 . Hän teki nopean kaupan toivoen että toisin auton hänelle illaksi kotiin Käpylän Sampsantielle. Hänen nimensä oli nimittäin Brondin. Jos muistetaan mitkä massat esim. Myyjä ällisteli saamaansa hyvää hintaa ja nixmanni auton halpuutta. Mercedes-Benz 170 V -tyypin pohjalle tehty, aito tehtaan tekemä ambulanssi. Saatuamme ammattikuvaaja Mauri Vuoriselta laskemattoman määrän negoja, kehitytämme niistä pikkuhiljaa myös positiiveja. Sehän on lähes pelkkää lautaa. Suomeen saatiin vielä kolmaskin haitarikatto-GT. Onko kukaan koskaan sen koommin edes kuullut USA:ssa yritetyn myydä moista joutavuutta. 7/08 lehdessä oli juttu HKL:n johdinautojen ja ratikoiden korjausautosta, vuoden 1952 Volvosta. Auton tunnus näkyy olleen AY-558, ja sitä saattoi isännöidä Helsingin kaupungin sähkölaitos (kuten ennen sanottiin), koska kuvassa vaihdetaan katuvalaisimen polttimoa, vaiko sittenkin ryhmittymismerkkiä. Saksassa asuu 80 miljoonaa ihmistä. Kun tämän kuvan aikoinaan sain, todella säpsähdin. Audi 100 coupen. Perillä tunnustin ostajalle vaivautuneena, etten tahtonut millään muistaa hänen nimeään. Kaveri oli Matti Ahola, myöhemmin ilmavoimien komentaja ja vanhoja autoja sekä moottoripyöriä harrastava kenraalismies. Syvimmän peukalonjäljen merkki jätti Suomeen ”Saksassa tehtynä Fiat 600 -mallina”. Onkohan yksikään noista kolmesta enää olemassa. GT vaihtuikin pian (1961) käsivalintaisella lattiavaihteistolla erikoistilattuun Chrysler New Yorkeriin. Suomesta oli ostettu Saksaan aivan tavallinen tonnin hintainen Neckar Jagst 770 (Fiat 600). Kuvan metsäyksilö oli olemassa Volvo 1952. Muutama vuosi sitten näin hänen tallissaan mm. Neckarin edustus oli takavuosina Korpivaara Oy:llä. Oldtimer Klassik (D) -lehdessä tavataan ottaa, kuin otoksena tarjontamassasta, lyhyet tyypit jonkun autokauppiaan tarjoamasta vanhasta autosta. 2 . käytettyjä Mersuja on jälkituotu Suomeen, ei kannattane puhua tasapainon järkkymisestä. Sedälläni Wäinö Bremerillä oli samanlainen ruskeabeige Saab 750 GT, sekin kattoluukulla, mutta ihan kärsin, kun vanha nelitahtimies yritti selvitä sillä. Vai oliko vaikutelma vain kiinni tavasta koota auto, siis yksinomaan jugoslavialaisen työn kehnoutta. Sorry vaan, Zastava-fanit. (Vai oliko se jo Sport?) Tämä valkoinen yksilö myytiin Helsinkiin pankinjohtaja Väinölälle, tunnetulle rallinimelle
Ylinnä sotavuosina tehty kevyen painoluokan avolavakuormuri. Luulisi että sodanjälkeisen ajan, lähinnä vuosien 1945-50, automateriaali olisi erityisen himoittua keräilytavaraa. Sieltä löytyi myös oheinen, brittiläisen Sankey-tehtaan mainos. Vannetyyppiä katsoessa tulee pohtineeksi millä nimellä sitten tulisi oikeaoppisesti kutsua italialaisissa autoissa, (mm. marraskuuta 1925. Alinna teksti, joka käännettynä kuuluu: ”Regie Nationale des Usines Renault on nyt toiminut enemmän kuin kaksi vuotta”. Hän on Helge Inkiläinen, Citroen 2CV -kerhon kantavia jäseniä ja siellä ”Vanhojen Vaalijat” -jaoksen jäähtymättömän jaksava huomioitsija ja tallentaja. Mallille taisi kertyä tuotantovuosia jopa 25. Yksi löytynee yhä Rovaniemeltä, Ehkä epähuomiossa tänne jäänyttä vanhaa Wehrmachtin ajokalustoa. Kunnes sattumalta löysin arkistoistani Börje Dilénin pojan, Christerin, toimitukselle aikoinaan lahjoittaman Th e Motor Manualin pienoiskäsikirjan. Hän kertoi heillä olleen ennen sotia vain vuoden, pari ajettu Plymouth ja saman ikäinen MB 170V. Hyvä harrasteystäväni Kauniaisista saattaa kuvailla vannetta sanoin ”tyypillinen Sankey-vanne”. 3 Mobilisti 1/09 . Kuvan lähettäjää on syytä kehua. Veli venäläinenhän kampasi kyllä myöhemmin Suomen tyhjäksi saksalaisomaisuudesta, mukaan luettuna kaikki se ajoneuvokalusto, jota suomalaiset käyttivät ”sotakorvauksena ja maksutta” heille toimitettujen voimalaitosten ( Jäniskoski ym.) rakentamiseen. Tekijät ovat todella paneutuneet aiheeseen munaskuitaan myöten. Noiden vuosien jenkkiautot ovat kuitenkin edelleen halvinta USA:sta löytyvää jälkituontitavaraa. Kun näitä tarinoita kuulen, jään aina ihmettelemään, ettei SA osannut, viitsinyt tai ehtinyt kertoa miten ja minne jonkun yksityisen ihmisen auto hävisi. Suomen Raitiotieseura ry. kertoi taannoisessa jäsentiedotteessaan raitiotielinjan Helsingin keskusta Käpylä tulleen avatuksi 18. Julkaisimme taannoin Senior-lehdessä nätin kuvan linjan (ehkä) päätepisteasemasta Helsingin Arabiassa. Ystäviini kuuluu paljon heidän kaltaisiaan ihmisiä, joille ylimalkainen ilmaisu ei riitä. Kuvassa näkyvien kanttimallisten taksien perusteella veikkasimme kuvan ottamisajankohdaksi vuosia 1926-27. Huomannet, miten jo 1939 valmistettu Renault Juvaquatre esiintyy mainoksessa vielä umpikylkisenä pakettiautona, ja miten Suomessakin tuttu poliisin ”Musta Maija -tyyppi” eli iso kaappipaku oli jo tuotannossa. Sitä termiä sitten myös Reemer herkästi toistelee, ettei joutuisi nolostelemaan autoteknisen sanastonsa ohuutta. . Fiat),1920-30 luvulla nähtyjä teräsvalumenetelmällä tehtyjä puolapyöriä. Helge kertoi auton tulleen jo kertaalleen pelastettua, ”mutta on nyt siirretty avarampiin säilytystiloihin” – noinkin sen voi ilmaista. Kirja on painettu ilmeisesti vuosina 1947-48 ja toimii mahtavana sen ajan brittiautojen rakenneoppaana. Pojilla on ymmärtääkseni ollut ihan omat eväät matkassa, eli kysymyksessä ei ole mikään maahantuojan kulman takaa kustantama ”pakko tehdä” -kyhäelmä. 21 Lapissa vielä vuonna 2000, jolloin tämän kortin sain. Oli mielissään Senior-lehden MB-kuvatalkoista. . Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Koonnu t: Mobilisti 3/07 . Tarkoittanee, että Ranskan valtio pakkolunasti Renaultin tehtaan siihenastiselta yksityisomistajaltaan joskus 1944. Muistelen hänen oikoneen: ”se on kaksoistaivutettu Elliot-akseli”. sanontaa ”jäykkä etuakseli”. Julkaisimme loppuvuoden Senior-Mobilis. Suomen Mercedes-Benz -klubin tänä vuonna ilmestyvä ”Mercedes-Benz -autot Suomessa” tulee olemaan valaisevaa luettavaa. Kun molempia sitten tultiin pakkolunastamaan sotaan, ehdittiin Plymouthista piilottaa pyörät, mutta Mersusta ei. Jotenkin luulisi, ettei hentoa 170V-mallia nyt ihan sentään eturintamaan työnnetty. Firmahan teki vaikka mitä, mm. Seppo Peltola, jo edesmennyt, kymmenet vuodet Oy Ford Ab:n leivissä ollut autoteknikko, ei hyväksynyt esim. . henkilöautojen runkoja. . Hieman ennen joulua soitti ikäluokkaani oleva piiloharrastaja Helsingin Munkkiniemestä. Aro-Yhtymää vuosia palvellut Usko Sipilä osti taannoin 1946 Pariisin autonäyttelyn kunniaksi painetun France Illustration –lehden, josta oheinen mainos. MB lähti siis sotaan, eikä koskaan palannut. 2 . Jos sen ajan autokirjallisuutta löytyy, on se harvinaisuudestaan huolimatta hupaa tavaraa. Helgen tavoittaa Iittalasta… . Esiin tulee aiemmin kuulemattomia tarinoita malleista, joista on ollut vain utuinen aavistus
Nyt olisi se oikea hetki hankkia kaikkea kivaa briteistä, on tuo punta vain niin pohjissaan. Se tuli taas. Tattarisuolle, Helsingin autojen kaatopaikalle, Packard silti myöhemmin päätyi. Dachauer Strasse 667, D-80995 München. Joku britti oli jälkituottanut sen LHD (ohjaus vasemmalla) -ohjauksella USA:sta 90-luvulla ja kyllästynyt ohjauksen vääräpuolisuuteen. Aluksi saikin. . Jos hiukankaan malttaa seurata TV:stä tulevia brittisarjoja, niistä voi arvata LHD-auton keljun ajettavuuden Englannissa. Kaikki tarvittava löytyi kolari-Heraldista, eikä työ kai miljoonia maksanut. Taakse lipuu kuvan 1941 kaksiovinen Packard, jonka kuljettaja töräyttää kevyesti äänitorvea. Ystäväni Kouvolassa osti pari vuotta sitten Uruguaysta jälkituotetun 1928 Plymouthin Saksasta. Toisessa oli Triumph Heraldin tekniikka, toisessa jopa Vitessen tekniikka asiaan kuuluvine kuutoskoneineen. Arvaa kävikö mielessä vaihtaa germaanien autohurmuri jenkkipitoisempaan. Sain joulukuun alussa Ifiltä museoautoikäistä 1960 Chevrolet kuorma-autoani koskevan 1 400 euron laskun. Pahasti pelkään olevani oikeassa: maakunnan ”palveluelimet” armastavat simputtaa muualta tullutta. Neito tulee mukanani ulos kadulle, istahtaa Kipparin etuistuimelle ja minä selaamaan Blaupunkt-autoradiostani pehmentävää musiikkia. 40 hv moottoreita ja konepeltejä oli siis kaksi. Varsinkin katsastuksen tiimoilta tarjolla olisi heti monia lisäesimerkkejä. Oli mukana ja auto oli läpäissyt Helsingissä ensirekisteröinnin – ei mitään merkitystä. Siitä huolimatta että autossa oli ollut jo kolme vuotta MA-kilvet keulilla. Kun kysyn miksi summassa ei näy edes halvempi auton sijoitusalue (Lappeenranta), oli vastaus: sosiaaliturvanumeronne mukaan asutte Helsingissä, vakuutustaksa menee siis Helsingin mukaan. Pari ystävääni toi takavuosina USA:sta kaksi umpikorista Bond-urheiluautoa. Ällistyttävän hyvä yksilö, jossa kuitenkin on ohjaus oikealla. Alla valkosivurenkaat, sisällä jopa Blaukkarini äänivarat peittoava amerikanämyri. Mobilisti 1/09 tin numeroissa hankkeen sivustatueksikin tarkoitetun Mercedes-Benz -kuvatalkoon. . Häntä nähtiin vuosia mm. Kuvan auto oli näet vuosimallia 1949! Niin 1939 MB 170V:n kaltainen autoyksilö, ettei siinä ollut edes takaluukkua, mittarit olivat valkopohjaisia ja ajovalot kromatut. Huomaa myös hytin lähes kaksinkertainen leveys. Oliko sielläpäin edes kuultu MA-kilvistä. . 22 . Miten oli mahdollista, että tuollainen ajopeli yleensäkään löysi tiensä Suomeen. Numerossa 3/08 nähty kuva Mercedes-Benz 170 V -dieselhenkilöautosta Vaasan läänin VB-300 kilvin herätti kuvan 26 vuotta sitten meille lähettäneen Heikki Panusalon (Pori) kertomaan miten MB-dieselhenkilöautot tulivat Suomeen. TV:n kuuluttajana. Tämän auton omistajalle jäin parikymppisenä pahasti toiseksi. Näin, vaikka Chevrolet ei ole edes nähnyt Helsinkiä 12 vuoteen. Kilpiä en halua palauttaa, koska ne ovat olleet autossa uudesta asti ja ovat siten pala sen identiteettiä. Siellä silloin palvellut Jorma Frosti jopa kerran soitti huomauttaakseen: ”Miun mielestä siulla on tääll ihan turhia vakuutettavia, eiks myö voia säästää siun menoiss”… Ja nyt! Sielläpäin ajateltaneen paremminkin että ”taitaa olla aika liippar tuo Reemer. Saksalainen M.A.N. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Mobilisti 3/07 . En kirjoita näitä rivejä riidanhalulla, mutta olisiko edes toivon hämyä asenteiden muutoksesta. Rakenne jäi ainoaksi lajissaan siksikin, että jo vuosina 1932-33 Packard 1941. Ajatus löytää Englannista heikäläisittäin väärän puoleisella ohjauksella varustettu auto ei voine olla hassumpi. Hollannissa ilmestyvä, yksinomaan vanhoista tavara-autoista kirjoittava Transmobiellehti julkaisi joku aika sitten kuvan Hollannissa vuosina 1930-31 rakennetusta ”siamilaisesta” kaksois-Ford -kuorma-autosta, jota käytettiin rekkaveturina. Jos taas kyseessä on RHD-ohjattava raskas edustusautotyyppi, siitä on ajoilo kaukana. Siis autosta jolla ei ole ajettu kohta 7 vuoteen. Olin saanut 1950 Opel Kapitänini strategisesti parkkiin suoraan Polin pääoven eteen. Olin mielestäni lopultakin saanut Polin tansseista haaviini salin vetävimmän tytön, kutsutaan häntä vaikka Sirkaksi. Tulevan kevään mittaan sieltä kuitenkin tulee Suomeen 1931-mallinen laadukas USA-auto, jossa ohjaus on suomalaisittain vasemmalla. -hyötyautotehdas julkaisee sekin eräänlaista historiikkihengen nostatuslehteä nimeltä Buslife Classic. Seurauksena täydellinen asiakasmielenkiinnon puute ihmistä nimeltä Reemer kohtaan. Tein aikoinaan suuren virheen siirtäessäni kaikki vakuutusasiani hoidettavaksi yhtiön Lappeenrannan konttorin kautta. Pekka Alosella Lahdessa olisi jopa jouten samanlainen 1928 Plymouth, jonka entisöintiä ei kunnon vuoksi kannattane edes harkita. Jos joku suomalainen sanoo, ettei häntä vähääkään vaivaa oikeanpuoleinen ohjaus, se saattaa olla totta, varsinkin matalista avoautoista puhuttaessa. Jos jotakin aiheesta haluaisin puhua, vastaaja on yhtä hyvin Äkäslompolosta kuin Seinäjoelta – tätä kaukokylmää, mutta kuulemma tehokasta nykyaikaa, näet... Rekijokelaisen Paradise Carsin Erik Stenström vaihtoi toiseen autoista ohjauksen vasemmalle. Julkaisija on MAN Nutzfahrzeuge Gruppe. Luulee että myö ollaa nii tyhmii”.. Nyt ihan eri syystä. Kerran hairahduin katsastamaan sen, mutta saatuani silloin 1 800 euron vakuutuslaskun, pudotin sen pois rekisteristä heti uudelleen. Neito vilkaisee taakse ja käy vain humahdus, kun etuistuin on tyhjä! Packard nytkähtää ylväästi ohitseni ja neito siellä vilkuttaa iloisesti. Siihen se sitten tyssäsi. 4 . . Saamani näytelehti muistuttaa, että Rudolf Diesel teki ensimmäisen toimivan dieselmoottorinsa jo 1897 ja M.A.N. Oltuani Tarmo-Sampo -mikälie tällä viikolla vakuutusyhtiön asiakas 50 vuotta, olen ryhtynyt vaihtamaan vakuutusyhtiötäni toiseksi. Minulle rukkaset antanut neito taas. Museoautotodistus. En näemmä saa sitä millään ilveellä pois laskutettavien listalta, vaikka mitä todistelen. Tuo auto ei vieläkään, yli 50 vuotta myöhemmin, anna mielenrauhaa. Luulisi että nimenomaan kanttiauton ohjauksen puolen vaihtaminen olisi helppo työ. Vuosimallia 1941, sehän oli sota-aikaa! Tyylikäs, kuve kahvalinjan alapuolelta kirkkaankeltainen, muu kiiltävää mustaa. Neito suostui ehdotukseeni saattaa hänet turvallisesti kotiin Käpylään, kunniallisin aikein, tietysti. ”Pääset vähemmällä, jos palautat kilvet tai annat roikkua sen listoissa mukana seisonta-tapauksena”, hokee yhtiön edustaja selitykseksi. Miten lie moottoreiden tuplavoima siirretty takapyöriin. Varmaan jotain häikkää Hesas, kun siirtää kaiken tänne. . Kun aikoinaan aioin virkistää uudelleen liikenteeseen ”tuonne kaakkoon” varastoimani 1969-mallisen jälkituontiauton, Lappeenrannan katsastus halusi nähdä uudelleen kaikki auton paperit, tuontija tullilaskuja myöten. ensimmäisen kaupattavaksi tarkoitetun dieselbussinsa vuonna 1925. ”Asuukin siellä jossain kaukana, ei meikäläisii.” Laskutus kyllä tapahtuu kuin ohjuksen suusta, ilmeisesti jonkun konttorineidon silmiin ensimmäisenä osuvan isoimman taulukon mukaan. En kiihdytystai nopeusajossa, vaan skodauskilpailussa. Helsinki vaikutti niin ruuhkaiselta ja Lappeenrannasta sai henkilökohtaisemman palvelun
Itäystävien LA-5 tulitti Blenheimiä alhaalta päin, saaden koneen palamaan. Mielenkiintoinen oli myös mainos, jonka maksaja kertoo voivansa myydä kuuden voltin vaihtovirtalatureita. Ulkopuolinen auttaja haluaa varmistua, että moottorissa ainakin on öljyä. Kone putosi 1.8.1944 ollessaan palaamassa kotikentälle Suojärven (sekin oli Suomea) länsipuolelta. Ilmeisesti heillä siellä idässä ei ole mitään suurempaa suomalaisia kohtaan, kaukana ”politiikan herroista kun ollaan”. Lisätietoa http://kent. 1956 vietiin 566 autoa, 1957 745 kpl, 1958 3 232 kpl, 1959 6 219 kpl, 1960 10 946 kpl ja 1961 15 535 kpl. Ilmeisesti rakennustensakin puolesta täysin ehjänä säilynyt kauppalamme näkyy lähempää kuin kivenheiton päästä nykyiseltä pakkorajaltamme. Tänä vuonna tulee kuluneeksi 80 vuotta ajasta, jolloin Packard tehdas valmisti prototyypin, jonka nokalla kuiski 12 sylinterinen moottori. Ajaminen kai olikin kivaa. Lehti ei ole ujostellut kehua olleensa Pohjoismaiden suurilevikkisin alallaan. Sivuja on 392. Ensimmäinen nykyisiin pickupmalleihin verrattavissa oleva avolava-auto tuli tuotantoon elokuussa 1956 nimellä Nissan Junior. Lehteä monet vuodet vetäneet Gunnar ja Eva Geijer eivät peitä katkeruuttaan. Kustantaja Verlg Delius Klasing, ISBN-numero on 978-3-7688-2508-5. Malleja on liikaa, tyyppien naamailmeet ääripäistä, Mersun poisjäänti ei ainakaan nostanut pinnoja. Että vaihdekin olisi voinut olla päällä. Sama tekijä korjaa auton entiselleen. Koneesta pelastui silloin nykyinen dipl. Vaan ei. No, vettähän siinä tietysti muutama litra jäähdyttimestä puuttui. Oletettiin yleisesti, että näin pitkä moottorilohko aiheuttaisi myös pahoja värinöitä. Samalta lennolta palaava BL-158 ammuttiin myös alas. Taisi olla uusi asia. 4 . . Mauno kehuskeli mm. . No ei se mitään, sattuuhan sitä. ins. Sitä kun vartioivat vallankin itätoverit ihan virkansa puolesta. . Sanoin muutama vuosi sitten, että Chryslerin retromalli PT Cruiser olisi ollut omiaan juuri autoharrastajille. Silloin oli. korin puutöitä arkailevan kannattaa panna muistiin nimi Edlunds Snickeri, puh 019-44 54 44 tai www.mastergarage.nu. Alava pelastui viime tipassa laskuvarjolla. . Lisätietoa: JBS El & Elektronic, puh. Konekivääriampuja Sven Rosendahl sai osuman otsaansa ja kuoli heti, tähystäjä Ilkka Kaukovalta sai osuman reiteensä eikä päässyt hyppäämään koneesta kuollen hänkin koneen maahansyöksyssä. hortlund.se, tai 090611 22. Hänen vieressään istunut tähystäjä, Luutnantti Lauri Rouhiainen, hyppäsi hänkin, mutta hänen laskuvarjonsa takertui kohtalokkain seurauksin putoavan koneen peräsimeen. Ehkä tuttua tarinaa, ehkä ei. Oheinen leikelaina Australian ”Mobilistista”, Restored Cars -lehdestä vuodelta 2005. Kanttiauton tms. Ne menivät huomionkipeille pikainnostujille, joista suurin osa kyllästyi niihin pian. elokuuta British Car Meet. Fahren mit Holz on uusi saksankielinen kirja vuosista, jolloin bensiinipulaa poteva Wehrmacht joutui valjastamaan autojaan puukaasulla käyviksi. . Vetää tikun esiin. Geijerit toteavat, että jo 5-vuotiaat viettävät netissä ainakin tunnin päivässä, mutta 60 ylittäneet eivät usein hetkeäkään. Ruotsin brittiautokantahan on tuhdisti Suomea vankempi. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Mobilisti 3/07 . Ei käy kateeksi heitä, joiden nyt pitäisi vetää Chrysler-myynti Suomessa edes vaakatasoon, saati nousuun. Seuraavana kesänä jossakin ajokarkelossa takana ajava huomauttaa ystävällisesti että autonne höyryttää oudosti. Sähköttäjä Emil Kemppinen kuoli alassyöksyssä. Mutta kas perhanaa, auto pääsi luiskahtamaan, ilman kuljettajaa, alamäkeä petäjikköön. Ohjaaja oli vänrikki Kauko Aho, joka pelastautui laskuvarjolla. Löysin Nissantehtaan vuonna 1962 painetun vuosikertomuksen, josta löytyy hämmentäviä vientilukuja. Kuiva on. Ruotsin harrastekerhojen ja klubien yhteinen Annonsbladet-ilmoituslehti lopetettiin vuoden alusta ilmestyttyään 35 vuotta. ”Siispä muutos tehtiin kai 5 vuotta täyttäneiden ehdoilla.” Lehden toimitus ottaa kiltteyttään yhä vastaan vanhaan malliin tehtyjä ilmoituksia, jotka sitten siirretään verkkosivuille. Iso laani kun on pakko tyhjentää. Vihjeen koneen löytymisestä antoi sikäläinen Vasilj Eles Marina Väyryselle. Sieltäkö vuoteen 1939 suomalaisesta kauppalasta, jonka ystävämme Josef Stalin onnellisen pirullisena ahnehti vielä sanelemassaan rajanvetovaiheessa rajan itäpuolelle. Kone paikannettiin Bristol Blenheim -pommikoneeksemme, tunnus BL-160. Moottorin iskuKaksois-Ford. Kun on tuo tutina että PT:stä tulee kuin tuleekin nopealla ennakolla laiskan miehen keräilymalli. Kysyin syksyllä, yhäkö PT-malleja olisi ostettavaksi. heinäkuuta. Ja kun se käsijarrukaan, mokoma, ei tainnut pitää kahvasta nätisti vedettäessä. Ostetaan hiukan ennen sotaa tehty laatuauto, jonka osaava ulkopuolinen kunnostaa uutta hipovan oloiseksi. Tullingetapahtuma taasen koetaan 24.-25. 0680-711 818. Kent Hortlund vuorostaan ilmoittaa 30 ”metsäautotasoisesta” harrasteautosta USA:ssa, joiden ostohinta on nolla euroa kappale. Mobilisti 1/09 . Kolhii vielä kolmaskin kurjuus: moottori ei enää vedä, olipa outo juttu, vetihän sen ennen. Tarina Suomesta: Kolmen ajokorttiikäisen nuoren isä haluaa kannustaa poikiensa ”polttavaa autoharrastusta”. Jo kolme vuotta sitten uumoiltiin PT:lle tulevia keräilyarvoja! . Marraskuinen Karjala-lehti kertoi Olavi Lautamäen kynällä Värtsilästä löytyneestä pommikoneesta. . Auto on taas kohentajallaan, vuorossa koneen täysremppa. Viimeisestä Annonsbladet-lehdestä napattua kiintoisaa: Öölannissa Ruotsissa pidetään 14.-16. sillä, että hänellä on maailman parhaiten vartioitu ulkoilmavarasto autotallenteilleen – ihan rajan puolueettoman alueen kyljessä. He toteavat, että kentän reaktiot olivat yhä voimakkaammin lopettamisen puolesta – internetin väitetään korvaavan lehden. Ainakin näkyi vielä 1982, kun Suomen silloisen Steyr-kerhon vetäjän, Mauno Enqvistin, pihapiiristä päätään itärajalle päin vain viitsi kääntää. Niitä ilmaantuikin, mutta vasta suurimmilla nopeuksilla. Itse en vielä ole saanut kirjaa käsiini. Karjala-lehden kertoma pommikone tai sen jäänteet löytyvät Värtsilän-Korpiselän rajamailta, Tyrämön kylästä, siis uus-itäonnelasta. Mutta huomaa: moottori ei ollut V-12 -tyyppiä kuten monissa muissa loistoautoissa, vaan sylinterit olivat rivissä! Lienee merkinnyt melkoisia vaikeuksia niin moottorin kuin sylinterikannenkin vääntöjäykkyyden kanssa – kampiakselista puhumattakaan. Omistaja parahtaa: ”ai tuonko näköinen se öljytikku on”. 23 ilmestyi tarjontaan Fordin V8, josta lienee jo silloin tietyin lisätehostuksin saatu ulos jotkut 75 hv. Oli ehkä jotkin muuta nopean elinkaaren tekevää ”jännää” tarjolla seuraavaksi. Paavo Alava (86) Kotkasta
Täysin varmistamattoman tiedon mukaan tehdas, tässä Valmet Automotive/Uusikaupunki, olisi nimittäin myynyt kaikki uudet Talbot-osansa Biltemalle. Ja nyt! Niin se aika muuttuu ja muokkaa mielipiteitä. Ehkä siinä selitys ostohintaankin, hirveät 800 dollaria (noin 500 euroa). Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Mobilisti 3/07 . Kaukonäköisen kannattaisi ostaa varastoon kaikkea tarjolla olevaa. Kuten olisi muutenkin jäänyt kärrätessään osat vihapäissään kaatopaikoille, joutuen vielä maksamaan ilosta. Ennen vanhaan riitti, kun yli-ikäiset uudet osat ajettiin mereen kipattaviksi, kaatopaikan täytteeksi tai lyötiin lekalla sen verran rikki, että päätösasemaksi riitti Hernesaaren Romu Oy. Ällistyttävän moni jo ikääntynyt lukijamme kiitti kuvasta todeten sen näkemisen olleen todellinen nostalgiamatka nuoruuteen. Käsittääkseni myös ensimmäiset VW Kuplissa nähdyt vastaavat ”tykkialuvanteet” ovat tänään himoittuja ostokohteita. 24 . Yksi maan edelleen suurimmista autotarvikefi rmoista tuhosi 10 vuotta sitten kaikki yli-ikäiset ilmanja öljynsuotimensa värväämällä paikalle asfalttijyrän. Tai se todennäköisempi arvaus: varaston kiertonopeuden Jumala on puhunut, osat on pantu sulatukseen. Oliko viimemainittu ehkä osasyynä tämän rengassäästömallin syntyyn. En pyri pelkästään syyttelemään autoalan varaosaja tarviketuottajia hölmöilystä. Kerroin taannoin, miten eteeni ui pelastamista anelevasti auto, johon en sen iästä johtuen tunne erityistä vetoa. Luullakseni sopuhintaan 200 euroa. Sitä päivää ajatellen, jolloin seuraavasta sukupolvesta joku yllätysnuori äkkää auton ”keräilyarvon”. Huomioin puolalaisesta Automobilistalehdestä jutun autonäyttelystä ehkä Pariisissa, jossa näyttelyesineet olivat kaikki vanhoja takseja. Teksti on tähän päivään suhteutettuna hieman setämäistä, totta, mutta siitä löytyy yhä sanomaa tähän päivään. . Sain ostaa sarjan kesäkäytössä olleita ”ensimmäisen muotiaallon mukaisia” alumiinivanteita. Mainoksen vasen puoli on yllättävän orastavasti kuin vanhemmille tarkoitettua nuorisotyön ohjausta. Ongelmia kai riitti silti, eikä suora 12 koskaan päässyt tuotantoon. Olettaa voinee, ettei kaikki käynyt kaupaksi. Kun Klaude-serkkuni sai Saksassa asuvan siskonsa avustuksella 70-luvulla ujutettua itselleen Suomeen samanlaisen, uudenkarhean MB-coupen, haukuin hänet lyttyyn. Ei siitäkään niin mahtivuosia ole kulunut, jolloin eräät sarjatuotantona moottoreita täyskorjanneet suuremmat alan yrittäjät, kuten Tammer Diesel, ilmoittelivat lehdissä täyskorjatuista Saab V4 -moottoreista. Puolan kieli on yhtä toivotonta risuaitaa,. Kas kummaa, sitä kautta tuntuu löytyvän vaikka mitä kulutusosaa tähän malliin. Tiedän miten kiusalliseksi tilanne kääntyy, kun tavara juuttuu myymättömänä hyllyille. Osiin saatelappu, josta ilmenee luovuttajan nimi. 1956 Saksasta julkaistussa kuvassa on ilmiselvä 1939 Opel Kapitän, mutta edessä on vain yksi pyörä. Siihen, ettei tällaista vanhojen osien keskusvarastoa synny, löytyy selitykseksi parantumaton vaiva: täydellinen kyvyttömyys osata ajatella isosti, eli selkokielellä: suomalainen kateus. . Mokoma Peugeot 205 vuodelta 1986 tuli silti otettua talteen. Auto oli kuitenkin hyväksytysti rekisterissä. Kuvan lähettäjä, Mano Forsman Ruotsista, veikkaa että kori oli Kipparista, mutta alustana toimi 3-pyöräinen Tempo-pakettiauto. Poimitaanko silloin varaston hyllyillä siihen asti säilytetyt täyskorjatut V4koneet sulattoon vietäviksi. Niin halvalla, että melkein hävetti. Sen ajettua tielle levitetyt suotimet pannukakuiksi ne (silloin vielä) kelpasivat kaatopaikallekin, vaan eivät kelpaa enää. Mahdoinko muutama vuosi sitten tehdä hutihavainnon, mutta muistelen, että Biltemalla oli silloin samalla tavalla tarjouksessa etenkin Talbotin kulutusosia. Mitä tapahtuu, kun V4 kanta ohenee niin olemattomiin, ettei kysyntää enää ole. Halpuutta selitti aika. Kuinka miljoona kertaa olenkaan ihmetellyt sitä, ettei Suomeen ole kyetty perustamaan eräänlaista vakuutusyhtiöiden yhteisvaraston kaltaista ikääntyneiden osien keskusvarastoa, jonne myös yksityinen voisi viedä liiat varastonsa. Moinen mielipiteiden hauras pitävyys ei taida olla miehelle kunniaksi... Havittelen niitä MA-hyväksytyn Mercedes-Benz 280 C eli W 114-115 -korisen MB Coupeni alle. Saksan hävittyä toisen maailmansodan maassa vallitsi pohjaton autopula, mutta vielä pahempi rengaspula. Malli oli olevinaan myös USA:ssa tylsä nykyauto, vailla minkäänlaisia tulevaisuuden haluttavuusarvoja. Olettaa voi myös, että valtaosa niistä yhä on myymättä. Rainer Stolze luovutti pian 60 vuotta tallentamansa fi rman myyntiluettelon lehdessämme uudelleen näytettäväksi. . Pakosarjan uudelleenmuotoilun jälkeen teho nousi lukuun 160 hv. Vanhat luuni viestivät, että sellainen päivä vielä tulee. ”Että tilasitkin sen noin kamalilla rodivanteilla, eihän ne sovi Mersuun.” Ja nyt, lähes 35 vuotta myöhemmin, vanhempi Bremer maksaa itsensä kipeäksi saadakseen ne jälkikäteen omansa alle. . Jos menee esim. Siis: silloin. Aivan nappi ostos muuten, mutta siihen asti ainoa jenkkiomistaja oli varmaan ollut aika spartalainen, auto oli lähes kliinisen vapaa kaikista lisävarusteista. Julkaisimme Senior-lehdessä pari vuotta sitten erittäin laadukkaan ja ilmeikkään kuvan Helsingin Viiskulmassa vuosikymmeniä toimineesta Harrastelijan Aitta -nimisestä puuhaliikkeestä. 4 . viiden vuoden sisään kaupaksi, joku rahaosuus luovuttajalle, ellei, hän jää ilman. Selailin hieman myöhemmin Bilteman varaosaluetteloa. Mobilisti 1/09 tilavuus oli 577 kuutiotuumaa (9,5 l!) ja teho aluksi 150 hv. . Tämä lähes virheetön auto tuli 2003 ostettua USA:sta Suomeen
Lehdestä löytyy näet hyvälaatuinen, ehkä jopa aikansa lehdistökuva, aiheesta dieselmoottori lentokoneessa. joten Pariisi tapahtumapaikkana on enemmänkin arvaus kuin tieto. Yksi tuollainen lentokenttätaksin kokoinen De Soto jälkituotiin Suomeenkin, vaan eipä ole vuosiin näkynyt. Päätös asiasta on kaupunginhallitusten omissa käsissä. Siis kommunisti-Tsekin autotuote jenkkikadulla! Todellako Skodia vietiin USA:han. Omakohtaisesti kutkuttaisi eniten lukea Erkki Rahkolan ja Carl-Fredrik Geustin ”Vaiettu Elisenvaaran pommitus”. Aika satsaus, koska auton arvoksi lasketaan nyt vain 2 300 euroa. Ajetaan ilmeisesti New Yorkin katuvilinässä, ja mitä sieltä haukansilmä-Reemer huomiokaan: takana ajaa 1959-60 Skoda 440, Octavian edeltäjä. Kaikki taksit olivat vaikeatajuisen outoja: ilmajäähdytteinen, arvatenkin entinen Wehrmachtin Afrikan-sotajoukkojen käyttämä kevyen luokan paripyöräinen Phänomen-umpikuormuri, yli-ikäisyytensä vuoksi maailmansotaan kelpaamaton, mutta hyvänä säilynyt neliovinen 1931-32 Mercedes-Benz, ja jonon keulilla 28 hv etuvetoinen ja kaksiovinen 1938-39 Adler Trumpf Junior. Minulla olisi tuollaiseen jouten jopa uusi etulokasuoja. Tavalliset jarrulitkut kun kehotetaan vakavasti vaihtamaan joka toinen vuosi. . 35 minuuttia 34 sekuntia. Mobilisti 1/09 . Citikka-kerholehdessä Juuso Juurikkala kertoo hauskan maanläheisellä tavalla matkastaan Suomessa MA-hyväksytyllä Citroënilla Saksaan. Senior-lehdessä 4/08 julkaisimme hätkähdyttävän kuvan taksijonosta Saksassa heti hävityn sodan jälkeen, ehkä 194546. Kuulemma FIVA-passin avulla. Suomeen on jo ehditty jälkiostaa nelitahtisia Wartburgeja, muistaakseni myös yksi nelitahtinen Trabant. Lähes lyömättömän hyvänä kokemuksena pidän sitä, että 1928 Chrysleriin laitettiin – kai se tällä vuosituhannella oli – silikoninesteet. Ilmailu-lehden 10/08 uutissivuilla oli hauska juttu. Oldtimer Praxis –lehti (D) kertoi kaverista, joka Saksassa osti 50 eurolla melko uuden, mutta moottorivaivaisen Trabant Kombin. Oli varmaan itä-isänmaallinen nautinto räjäyttää silpuksi nuo evakkokuljetuksiin varattua junaa odottaneet naiset, lapset ja vanhukset. Tiedän vaarat: erilaisia nesteitä ei saa sotkea keskenään, jne. Kuva esittää Mercedes-Benz dieseliä, jonka turvin muuan lentokelpoisuuden saanut kone lenteli 1960-luvulla. Hänet kidnapataan suoraan hotellin edestä ison auton takaistuimelle kahden vartioivan rosvon väliin. 25. Bonnin ja Kölnin kaupungeissa ei ole rajoituksia. Vakavasti sanoen: jos joku uskottava taho (joka ei ole, kuten yleensä kaikki, silikonikielteinen) kertoisi jutun muodossa lisää aiheesta, en panisi ainakaan Seniorin sivuilla hanttiin. Silkasta itäinhosta. Jos ajoneuvo liikkuu H(Historic) kilvin, tervetuloa vaikka ydinkeskustaan. Taitaa jäädä lukematta. 4 . Kun nyt tulin vohkineeksi uutisviipaleita Ilmailu-lehdestä, ehkä neljäskin uutisen tapainen annetaan anteeksi. Etupuolelle jää jännä havainto: auto painaa VW:n nelitahtikoneella vain 735 kg, kun vastaava, esim. Eivätkä jarrut edelleenkään jumita! Keväällä alkaa ehkä 17. Ilmailu-lehdessä jaksetaan myös käydä läpi tarjontaan ilmestyneitä ilmailuaiheisia kirjoja nasevan lyhyin selostuksin ja arvioin. Eli hakata päätään seinään tiettyjen päähänpistojeni kanssa, joista yksi on halukkuus hyödyntää vanhoissa autoissani silikonijarrunesteitä. Jotakin pikkumälsää on tuossa saksalaisessa nykysysteemissä, joka evää vanhoilta, eimuseoajoneuvoilta pääsyn kaupungin keskustaan. Kas kun Veho Oy ei revittänyt siitä siivuja uutistarjontaan, olisi hyvinkin voinut mennä läpi. Siellä on mittauksissa kuulemma todettu, etteivät ajokiellon valvontaan käytetyt vaivat ja kustannukset ole missään järkisuhteessa saavutettuun hyötyyn. Reemerillä taitaa olla paha taipumus leikkiä autoalan Don Quijote -ratsumiestä. Mobilisti 3/07 Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia Uutisia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia tapahtumia kuultua Mobilisti 3/07 . . Oli näet katsottu montako Smartpikkuautoa yksi Boeing 747 -rahtikoneen ruuma vetää. Hän vaihtoi siihen ”viimeisen lähdön Wartburg-nelitahtikoneen”, kuten täsmällinen termi Saksassa kuuluu, eli VW:n 1.1 litran nelitahtikoneen, joilla viimeiset Trabantit nauhalla varustettiin. Kamera vilauttelee liikennenäkymiä auton takapenkiltä taaksepäin. Että kehtasivat Pe-2 pommikoneiden ja Jak-9 ”maataistelukoneiden” voimin lahdata yli 150 täysin suojatonta suomalaista siviiliä keskellä aurinkoista kesäpäivää. . Tavoitteena oli ajaa erään kaupungin ytimeen, mutta miten suomalainen todistaa autonsa museorekisteröinnin saksalaiselle poliisille. Toisaalta, miksi ei, myytiinhän sinne runsaslukuisesti mm. Tosi pulmallista, koska parista autostani, joihin on aikoinaan (luulen) laitettu silikoninesteet, siitä muistuttavat laput ja tekstit ovat kadonneet. Opel Corsa, painaa 1 100 kg! Trabant tyytyy keskimäärin kuuteen litraan sadalla, joten ihan ajanmukaisissa kulutuslukemissa pyöritään. Nämä ”luotto-ystävämme” tässä vieressä, jotka pelännevät Suomea yhä niin, että 29 000 tankkia (2008) eivät meinaa riittää maan suojaksi. Jawaja CZ-moottoripyöriäkin. . Vastaus on 38 kpl! Oli myös otettu ylös aika, joka kului noiden autojen koneeseen mahduttamiseen. Vähän kuten aikoinaan kansainvälisen ajokortin sai vain ja yksinomaan Suomen Autoklubilta (AK). Sen taas saa kaiketi yksinoikeudella vain Suomen Automobiili-Historialliselta Klubilta. Muutos meni byrokratiassa ongelmitta läpi, mutta maksoi 7 000 euroa. . Joulukuun alussa nähtiin TV:ssä jälleen kerran täyttä katselun nautintoa tarjoava värifilmi noin vuodelta 1960. . Pariisin taksinäyttelyn erikoisuuksia taasen oli Saksassa pulavuosina 1921-1925 taksina palvellut kahden istuttava vanerirakkine, Hanomag Kommissabrot, Italian yleisin taksiauto -50/60-lukujen taitteessa, eli Fiat Multipla, vielä -70/80-luvuilla Meksikon yleisin taksi, VW Kupla, sikäläisittäin ”El Vocho”, ja näille täydellinen vastakohta, 40-luvulla ylivertaisesti yleisin taksi ainakin itä-USA:ssa, 1946-49 7-hengen De Soto. Ehkä pitäisi jo tuumia vaihtoa. Citikka-lehti oli muutenkin täyttä lukuarvoa pursuava klubiaviisi. Siinä Cary Grant joutuu vahingossa tempaistuksi mukaan vakoilusotkuun. Kun edes väri paljastaisi kummat hiiden nesteet autoissani on. kesä samoilla silikoneilla
Tämä olisi tapahtunut vuonna 1951. Diesel saattoi paperilla vaikuttaa hyvältäkin ajatukselta, sillä Jeepin oman bensakuutosen temperamentissa ja numeroarvoissa ei ollut suurtakaan eroa samankokoiseen kaasuöljymoottoriin nähden. on hävinnyt. Mestari itse oli sitä mieltä, ettei tule enää koskaan Suomeen, eikä ranskalaista enää kai ilmoittautuneiden joukossa nähty. Jan Enqvist Kaikkea on tuotu Antti Jokinen Vesivehmaalta soitti toimitukselle täydentääkseen Mobilistin numerossa 7/08 julkaistua Velocette L.E. Sillä aivan oikeasti pääsi nimittäin pahaankin paikkaan korjaamaan vaikka metsähommissa hajonnutta itätraktoria. Joissain korpivaruskunnissa UAZ-ambulansseja saatetaan yhä käyttää myös haavoittuneiden kuljettamiseen. Käytännössä dieselnelosen rouskutusta ei kai kuitenkaan moni jaksanut pitkään kuunnella. Mauri V 040-5800853 Mikäpäs muukaan sopisi Belarus-huoltoautoksi kuin UAZ-451 -maastopakettiauto. Emme epäile vähääkään. Matti Ouvinen, B-kulj. Rallipatonki Ranskalaisella Jean-Paul Lucilla oli kyllä ongelmia keskisuomalaisen virkavallan kanssa rallin harjoituksissa (nuotituksessa) mutta muistaakseni vasta vuonna 1982, jolloin patongin kalustona oli nelosryhmän Renault 5 Turbo (se keskimoottorinen). Oheiset kuvat ovat Sudanista, jutusta, jonka tein Vanhat Valmetit -kerhon Valmet-Viestiin No 10. Valmet-diesel oli 4-sylinterinen imumoottori, kuten lienee jo muilta tahoilta tiedotettukin. Janne Halmkrona Metsäkonehuoltoa. 2 . Venäläinen paku. 26 . 1980 Luc oli muuten keskeyttäessään (viimeinen erikoiskoe) kymmenentenä (Citroën CX) yleiskilpailussa, joten ihan turha rattimies ei ollut kyseessä. Näin Marttilassa syksyllä metsässä Konela/Belarus -mainoksen. Mieleenpainuvin juttu oli se, minkä huoltomiehemme totesi 1980 ajettuaan bensakoneisen automaatti-Wagoneerin Bagdadiin perävaunun kanssa, ”Sillä pääsi ohi kaikesta, paitsi bensa-asemista”. Monille nämä pakettiautot ovat tuttuja armeijasta, jossa näitä Saippualaatikkoja Pulla-UAZ -nimillä lelliteltyjä ajoneuvoja yhä käytetään varuskunta-ajoon ja radioautoina. Terveisin Pentti Kostamo Kiitos loistavista kuvista. Virallisissa Suomiasennuksissa käytetty Valmetin dieselmoottori oli tosiaan nelisylinterinen, ei suinkaan kuutonen, kuten edellisen numeromme jutussa virheellisesti kirjoitin. Sami Siitonen Aika kultaa maineen ja muistot. Muutostyö oli myös kallis, joten kuolettaakseen pääomakulut polttoainesäästöillä olisi pitänyt ajaa todella paljon. 3 Inkkareita Afrikassa Muutamia Wagoneereja ja Cherokeita meni myös suomalaisfirmojen ulkomaisten työprojektien käyttöön. Hänen mukaansa Velocetten maahantuojalla aikoinaan työskennellyt Risto Komonen oli kertonut Suomeenkin tuodun yhden L.E.:n. Mobilisti 3/07 Lukijo iden postia toimit uksell e Mobilisti 3/07 . -tarinaa. Suomessa on kaikkea muutakin erikoista, yleensä ainakin se yksi kappale. Kisakaan ei mennyt sen paremmin ja keskeytys seurasi (ulosajo) ensimmäisellä erikoiskokeella. Persoonallinen ja kuumaverinen kuljettaja on selvästi jättänyt Keski-Suomeen itsestään pysyvän muistijäljen. Mobilisti 1/09. Nyt kiinnostaisi tietää, mihin se ainoa Suomeen uutena tuotu L.E
Veikkaamme, että se on edelleen Tikkakoskella. Mutta paria kohtaa jutussa tarkentaisin. Kiitos hyvästä lehdestä, vaikka olen vasta 17-vuotias olen jo vannoutunut mobilisti! Lauri Iljala Kiire on vain huonon suunnittelun seurausta, mutta metsäautoja on aina hauska yrittää tunnistaa. Mitä kuuluu Tikkakoskelle Luonetjärven varuskunnan kasarmissa olleelle -28 Locomobilelle. Oli tuo Wagoneer muutenkin hieman harvinaisempaa Suomi-kalustoa. Itselläni oli Scottsdale-pickup k.o. Vuosimallia -77 ja 360 V8, jossa oli alkuperäinen Motorcraftin nelikurkkuinen kaasutin ja yksilehtiset etujouset, molemmat lisävarusteita. Mutta hyvin se kulki: n.195 hevosvoimaa ja 0-100 km/h 10 sekunnissa!!! Auto on poistunut jo vuosia sitten rekisteristä, vaikka olikin varsin hyväkuntoinen, kun itse siitä luovuin. Ari Henttonen Viimeistä tietoa Tikkakosken Locomobilesta ei meillä ole, vaikka varsinkin K.L.B. Eipä ole perheen Cherokeenkaan mittaristossa varoitusvaloja kuin turvavöille. tuntee auton tarinan hyvin. 3 Mobilisti 1/09 . Kiitos. ei huonosti täyskokoiselta autolta. Lähes kaikki olivat tuttuja, mutta tämä yksi jäi vaille identiteettiä. Se on moottori, josta monella tuntui olevan mielipide kymmenisen vuotta sitten, kaiketi vieläkin. Antti Henttonen ana67@mbnet.fi Kyllä, tiedän, se Valmet oli nelisylinterinen. Itse tehden on kyllä asennettu esim Fiatin 6-dieseleitä NCsarjan kuorkeista ja nelos-Fiateja. Moottorihan on ehdottomasti pieniruokaisinta V8tekniikkaa, ja kunnossa ollessaan käynniltään erittäin sivistynyt herrasmiesdiesel. On muuten melkolailla hyvä lehti teillä! Teemu Kuten oraakkelimaisesti vastauksessamme vanteen kyselijälle totesimme. Mittarivalot, taas, juu: Toimittaja siinä vain yritti olla jälkikäteen nokkela ja kuvailla, miltä äänettömän moottorin käynnistäminen kuulostaa. Jan Enqvist Datsun Pickup Ohessa kuva 21.12. Emme me paljon tiedä, mutta lukijamme onneksi enemmän. Keijo Pirnes Jos ei ainoa, niin todella harvinainen nykyään kuitenkin. Omistan tai olen omistanut itsekin hieman veteraanikalustoa, mm. toimitus Soihdut sammuu, ei vaan eivät edes syty Kiitokset taas jälleen kerran oivasta lehdestä. Kulutuksesta vielä: itse sain aikoinaan Wagoneerin 360 4-V -koneella viemään n. Astuin palvelukseen saapumiserässä 3/88, ja silloin muutama innokas kaveri oli kunnostusmielessä auton kimpussa, oli vähän pelottavaa katsottavaa. Ja sitten veikkailuja: Lukijan postia palstalle, sivun 26 traktori on joko vanha Belarus tai Valmet Vammas -kaivurilla. Ainoastaan kärry perässä lisäsi kulutusta vielä ”hieman”... Olen lehtenne pitkäaikainen kestotilaaja Elimäeltä. Alitajunta vain teki tepposet – alle kuuden sylinterin määriä ei mielikuvitus tahdo ison Jeepin kohdalla käsitellä. Maahantuoja ei suinkaan asentanut 6-sylinterisiä Valmetdieseleitä, vaan 411 -sarjan neloskoneita. selittelivät, että jakoketju piti vaihtaa. Mobilisti 3/07 Lukijo iden postia toimit uksell e Mobilisti 3/07 . Eipä muuta kuin maukkaita ilometrejä Cheron puikoissa. General Motorsin 70-luvun amerikkalaisiin dieselmalleihin pureudumme, jahka muilta häristimiltä ehdimme. Ja toinen ”moka”: Virrat päällähän ei syty mitään varoitusvaloa, ellei seisontajarru ole päällä. Jan Enqvist. Kulutus myös pysyi lähes samana ajotavasta riippumatta. ketjua jatkettiin käyttäen neljän millin koneruuvia sokkana ym. Tasonne on säilynyt ihailtavan korkeana, onnittelen tasavuosien johdosta. ”Paras” diesel minkä itse olen Wagon keulilla nähnyt oli Indénor! Tai sitten Bedfordin 6-diesel, toinen ääripää. Jan Enqvist Pyörä on possunokasta Tuskin olin ensimmäinen, mutta kerron nyt kumminkin. Hytin väsäyksen yhteydessä lienee maalattu siniseksi, molemmat alunperin punaisia. Aspen taas kertoo karua tarinaa siitä, että pojasta ei ole paljon polvi viisastunut. Tosin esim. Ehdottaisin myös juttua Olds-dieseleistä koeajon kera. 27 Moniko muistaa, kuka ajoi Jean-Paul Lucin Jyväskylän-vuosina yleiskilpailun neljänneksi. moottorilla, ja itse dieselöity Buick Electra samaisella moottorilla. 2 . 2007 museorekisteröidystä vm.1981 720-mallin diesel-pickupista, kenties ensimmäinen museoajoneuvo lajityyppiään Suomessa. Auto kun kadottaa ohjauksen ja jarrut lähes tyystin koneen sammuessa. Uusi tilattiin, mutta oli liian lyhyt. Vaikka ei saisi selittää, olisi siitä ollut tieto omastakin takaa. Enkä kyllä siitä vehkeestä löytänyt voimanulosottoakaan, eli lienee ollut täydellä verolla (tai muuttoauto) ostettaessa. Tarkoitus oli pojilla toki hyvä. Jan Enqvist Monta tuttua ja muukalainen Löysin muutama vuosi sitten Pohjois-Karjalan metsistä toistakymmentä autonraatoa, mutta vasta tänä syksynä pääsin kuvaamaan autoja. 22,5 l/100 km kaupunkiajossa. valtion käytössä olleisiin autoihin asennettiin usein latausvalo jälkikäteen, että näki, jos moottori sammui ajossa. Vannomatta paras, mutta auto taitaa olla Lahna-Skoda 1200 50-luvulta. ”Possunokka-Transitissa” on sama jako kuin LT:ssä, ja vanhemmissa Transitin vanteissa keskireikä on juuri tuollainen piparin muotoinen. Pulteissa on normaali suora 60 asteen kartio ja 12 mm (vanhemmissa kai puolen tuuman) pultit. Mobilisti 8/08 sivulla 27 oleva LT Volkkarin alta löytynyt vanne lienee Ford-lähtöinen. Kokeilepa niin tiedät... Kuvittelen, että olette kiireinen toimitus, mutta minusta olisi hienoa tietää auton merkki ja malli. Cortina, Anglia, Mini, muutama Fiat 600, Opel Rekord ja Mercedes 200 (tai 220). Useita valtion vehkeitä ajettiin aikoinaan metsään moottorin sammuessa jyrkässä alamäessä. Lisäksi autoista oli purettu paljon osia, eli ilmeisesti ne ovat olleet aikoinaan elimenluovuttajia. Kaverit mm. Toimitus Locomobilen kohtalo. vararenkaana, kuten aikanaan itsellänikin -84 LT:ssä, jonka varapyörä oli Transitista. parempi tietysti sekin kuin ei mitään. Vanteet sopivat auttavasti päittäin ja toimivat esim. Omistin kummankin laitteen seitsemisen vuotta ja yhteensä ajelin autoilla 300400 tkm. Mihin se Aspen coupe oli matkalla. Tuon tuntemattomaksi jääneen auton lisäksi alueella oli mm. LT:ssä on vastaavasti 14 mm pultit ja Volkkarin ihannoima pallokartio. Ja varsinkin Wagoneer-artikkelista, joka lämmitti kovin entisen Wagoneristin/Cherokeistin sydäntä. Electra kulki matka-ajossa 8,5l/100 km. Kaikki olivat täydellisesti tuhoutuneita. Valmet 20:n ja -60 Chevrolet Bel Airin
-yhtymän Kreikassa 1950/60-luvuilla sijainneessa kokoonpanotehtaassa. Tuukka Erkkilä Jännä pöristin Saksalainen, eräässä autotarvikeliikkeessä Suomessa. Skootteri tuli asemalle aikanaan, ja veljeni piti siirtää se kotipihaan muutaman kilometrin matkan. En ole väkivaltainen luonne, mutta silloin oli lähellä ettei pikkuveli näyttänyt isoveljelle taivaan merkkejä. Harmittaa vieläkin ihan tajuttomasti, kun en kerinnyt kokeilla luomusta. vaihde 12 521. Veljeni oli 70-luvun lopulla, 80-luvun alussa Suomen Pankissa kesätöissä, ja sai tietää vähän ajetusta kaksipyöräisestä, joka lojuu varastossa. Kesä meni ja veljeni osti pyörän pois. Vääntöä oli 5,4 kpm/3 400 r/min. Veljeni luovutti pyörän eräälle osaajalle, joka yritti oikoa etupäätä, mutta ei siitä mitään tullut. Iiro Koskelainen 044-080 5637 Nuorena koetut tunne-elämän kolhut seuraavat mukana läpi elämän. Autossa oli istumapaikat seuraavasti: 2 28 . 4-tahtinen ja ilmajäähdytteinen boxer-moottori tilavuudeltaan 697 cm3 ja teholtaan 38 hv/5 000 r/min. Lopputuloksena oli vääntynyt etupää ja ajokelvottomuus. Mutta Dauphine tarkoittaa meidän kirjoissamme kruununprinsessaa tai polkupyöräkilpailua. Vaihteita oli 4 synkronoitua eteenpäin ja pakki. Taka-akselia sai tilapäisesti kuormitaa 690 kg:lla, mitä voidaan pitää aika huimana arvona, kun normaalit akselípainot olivat 290 + 350 kg. 4 . REK 0400-511826 Nurmijärvi On varmasti jännä ajaa. Koska on saksalainen, takuulla myös pörisee. Ambulanssin akseliväli näkyy olevan pidempi kuin henkilöautossa. Muistaakseni Maicoletta oli 250-kuutioinen, punainen, ruma kuin perkele, kaksitahtinen, ilmajäähdytteinen ja mielenkiintoista kyllä, siinä oli sähköstartti. Luottakaamme kuitenkin siihen, että pankkineiti sai paremman elämän jossain. Siinä mainittiin muistaakseni, että skoottereita ei ole ollut Suomessa ehkä kuin yksi, tiedä häntä. Tässä kuitenkin kuva veljeni omistamasta Maicolettasta, kuva on 80-luvun alkupuolelta. Skootterin tarina meni suunnilleen näin: Pyörä ostettiin uutena Suomen pankkiin lähettikäyttöön. Skootterin myöhempää historiaa en tunne, mutta tarvittaessa saan sen kyllä selville. Joitakin numeroita sitten oli pikku juttu Maicoletta-skootterista. 0500 723 593 Sus siunakkoon, pitipä sattua, ja vielä viimeisenä työpäivänä. Odottelin toista tuntia, eikä veljeä sen paremmin kuin skootteria vain kuulunut. Skootteri tuotiin junalla Mänttään, jossa minä pikkuveljenä ja jo silloin armottomana vanhan tekniikan kunnioittajana odottelin kulkuneuvon saapumista. Sami Luoto Relluharrastaja toisessa polvessa.... Jan Enqvist Ryppysämpylä, vai mikä se nyt oli. Timo Komea vaunu esitteessä, mutta jarrujen ja alustan kanssa taisi hälytysajossa tulla äitiä ikävä, varsinkin kun moottorista ei vaarallisen tilannenopeuden kehittäminen jäänyt kiinni. Maahantuoja oli Berner Oy Auto-osasto, Eteläranta 4, Puh. Härvelin omapaino oli 640 kg, kantavuus 610 kg ja kokonaispaino 1 250 kg. Mobilisti 3/07 Lukijo iden postia toimit uksell e Mobilisti 3/07 . Mobilisti 1/09. Kas kun veljeni, joka oikeasti ei koskaan ollut ajanut moottoroitua kaksipyöräistä, oli ajanut skootterin puuhun muutaman sadan metrin ajomatkan jälkeen. Vuosimalliltaan skootteri oli ehkä 1955. Matti Ouvinen Maicoletta – se ainoako. Jan Enqvist Sehän on Farmobil! Pieni korjaus lehteen 8/2008, sivulle 107: Se pieni söpö valkoinen ei ole itävaltalainen Steyr-Puch Haflinger, vaan sen kreikkalainen puoliklooni Farmobil, jota valmistettiin Chrysler International S.A. Ajokki oli takavetoinen, siinä oli taka-akselin takapuolella 2-syl. Tuossa lehteä lukiessani en voinut kuin ihmetellä sivulla 109 ollutta toteamusta, jossa sämpylärellua kutsuttiin ryppypepuksi! Ryppypeppu on malli nimeltään 4cv, itsellänikin on sellainen museokilvissä ja noita Dauphine Gordineita löytyy viisi ehjää ja purettuna 7 kpl, ja noita sämpylöitä oli myös tavallisena 3-vaihteisena variaationa, eli pelkkänä Dauphinena, mikä tarkoittaa muuten vaaleaa kaunotarta... Pilottisirra Ford Pilotista puheenollen – ohessa ote Kulmalan tehtaan esitteestä vuodelta 1952
Mobilisti 3/07 Lukijo iden postia toimit uksell e Mobilisti 3/07 . Mikäpä sen hauskempaa kuin repiä siitä huumoria. Juuso Juurikkala Niin eikös tämäkään ollut ryppypeppu. Herkkä ohjaus tekee Skodasta varmasti aivan eri auton. Kerron kuitenkin tässä sen, mitä muuta on tehtävissä. Pertti Kiiveri Kiitos oikaisusta. Minulle on kauan sitten kerrottu nimityksen tulevan Sampo 657LP -leikkuupuimurista, jossa on käytettiin ilmajäähdytteistä VW-teollisuusmoottoria. Mobilisti 1/09 . Janne Halmkrona Kermamaista pehmeyttä Skodankin ohjaukseen Kiitän K.L.B:n uutisia ja tapahtumia -palstalla (Mob, 8/08), sivulla 21 saamastani kehusta ja arvokkaasta huomiosta Skoda-aiheesta kirjoittamastani jutusta kerhon Skodavia-jäsenlehteen. hrc 64 kovia.Tähän kovan pintapaineen kestävää öljyä mukaan ja osat ovat sen jälkeen kulumattomia ja herkkiä, koska öljykalvo pitää ne erillään toisistaan. Kuvasin sitä muutaman kerran, kunnes se sitten yhtenä aamuna oli poissa. Harrastajat olivat sitä etsineet turhaan, ja itse löysin sen sattumalta eräältä romukauppiaalta, joka oli ostanut sen Örjan Atterbergin Eltsun surmanautona. Se on LeLéman, ei Concorde, joka oli Chapronin varhaisempi versio samasta kaksiovisesta coupésta. Suomessa oli kuitenkin Loivarannan rakentama Lotus-kopio, johon tekstissä ikään kuin viittataan. Hän kävi autoa katsomassa, ja teki mielestäni uskomattomien yhteensattumien summana kaupan, jonka seurauksena Loivaranta-Special onkin alkanut uuden elämän Lauttasaaressa. Kaikkihan nyt Farmobilin ja sitä valmistaneen salonikalaisen Farcon tuntevat. Vertailuksi mainitsen, että yleensä karkaistut teräkset ovat hrc 52-58 -kovuuksia. Kerroin tuntevani auton ja esitin valokuvat. Teimme jälleen virheen ja näin helpon ajoneuvon kanssa. 4 . Omistin sen jonkin aikaa. Olin ihan otettu, kun sivun aukaisin ja heti nimeni tuli esiin tältä sivulta. Seppo Kröger puh. Tekisittekö jutun Zil 131:stä ja miksei muistakin puolustusvoimien käyttämistä neuvostovalmisteisista maastokuorma-autoista, eli nk. Rauski toki teki eräänlaisen formulakopion, ehkä oikeammin sitä voisi kuvailla Cooper-kopioksi. toimitus Citroën DS LeLéman Viimeisimmän Mobilistin värikuvatalkoissa oli hieno kuva Suomen ainoasta Citroën DS Chapronista. Varsinkin Zil herätti minussa suurta mielenkiintoa varusmiesaikanani. Bernerin oman esittelyajokin rekisterinumero oli AUF24. Kuvan auto on kuitenkin aito Lotus 20, joka aloitti elämänsä formula juniorina ja myöhemmin muutettiin F3:seksi. Näin sen uutena autonäyttelyssä Hesassa v.1963 keväällä. Juttu Skodaviassa sinänsä ei mielestäni ollut kovin kummoinen, mutta kun tiedän harrastajien erilaisista ongelmista (pienistäkin), niin tässä oli yksi ihan helppo ratkaisu k.o. Huhtamäki-yhtymällä oli yksi tällainen jakeluavopakuna Helsingissä! Perusyhtymälläkin oli näitä rakennustyömailla tsuppiajokkeina. Kyseinen auto on Reijo Heurlinilla, joka käy sillä kerran vuodessa ulkomailla, lähinnä Englannissa ajamassa. Viilatkin ovat n. LeLéman on edelleen Toyota Motor Finlandin museossa Korpikontiontiellä Vantaan Korsossa. Simpukan ”matoruuvi” on alkuperäisesti pehmeää (kovuus n. Tein oman Octaviani simpukkaan vähän enemmänkin, mutta sen kertominen siinä jutussa olisi jo mennyt monelle liian vaikeaksi. 29 edessä kuomun alla ja 3 takana peltisellä (pieni syvennys takana sijainneen moottorin etupuolella) tai puisella (syvennyksestä hieman korotetulla) penkillä. Esite löytyy arkistostani, jos tarvitaan. Kerroin muille harrastajille löydöstäni, mutta ilmeistä päätellen olinkin ainoa joka teki salaisesta julkista. Se muutettiin piankin F3:ksi ja sillä kilpailtiin Suomessa ja ulkomailla. Yksi tällainen, mutta väriltään armeijan harmaanvihertävä (oliko ollut SA:lla testeissä?), mätäni vuosikaudet Muuramen Autotalon ( J. Muotojen kasvatus teki myös simpukasta välyksettömän. Tehtaan jäljiltä se lienee yksi kaikkien aikojen hirveimmistä, vaikka autot muuten hyviä olivatkin. Molemmat ovat erittäin harvinaisia. Kyseessä oli lehtityössä yleinen, ammattipiireissä lipsahdukseksi kutsuttu erehdys, jollaisten toistumista emme uskalla luvata pystyvämme jatkossakaan täysin välttämään. toimitus Hirmuliskot esiin Kiitos erittäin hyvin ja monipuolisesti toimitetusta lehdestä. toimitus Sammon puhallus Mobilisti n:o 8/2008. Auto on päällisin puolin siistissä kunnossa ja tekniikka toimii, mutta korin takaosassa on pahoja ruostevaurioita. Stalinin hirmuliskoista. Edelleen perimätiedon mukaan Riska vaihtoi auton uuteen CX:ään 80-luvun alussa. Autoon sai taakse jopa kolmipistenostolaitteen, joten sillä pystyi (teoriassa) kyntämään ja äestämään peltoja. Tarinoita on monia... Käymme parhaillaan neuvotteluja Toyota Motor Finlandin kanssa, jotta LeLéman saataisiin nähtäväksi Sitikkakerhon osastolle tämän kevään Lahden Classic Motor Showhun. Pitkällisten neuvottelujen jälkeen Jouko (tai Paavo?) Korpivaara onnistui taivuttamaan Sitikan tehtaan myymään auton hyvälle asiakkaalleen, ja Riska sai haluamansa. Olli Blomberg 0400-301 220 Ei voi olla tosi. Tuokaa se Lahteen, en ole koskaan nähnyt moista. Toimenpide kasvattaa ruuvin kaikkia muotoja n. Reilu 40 vuotta sitten Suomi oli vielä sen verran agraariyhteiskunta, että suurin osa moottoriurheiluyleisöstä varmasti tunsi VW-moottorin maataloussovellukset. Otin siitä valokuviakin. Vein ruuvin karkaisimoon ja siihen tehtiin 10 h (10 tunnin) nitraus (kuuma suolakylpy). LeLéman sijoitettiin Korpivaaran automuseoon, joka sitten tavallaan vahingossa jäi Toyota Motor Finlandin omistukseen, kun Korpivaaran suku myi firmansa autoliikeosan Toyotalle 90-luvun puolivälissä. Olisiko lääkkeitä myös 50-lukuisen Skodan rattivaihteiston siirtomekanismin toiminnan elävöittämiseen. Jan Enqvist Formulat sekaisin Satuin ostamaan 8/2008 Mobilistin, jonka sivulla 21 oli kuva Rauski Virtasen formulasta. Pienenä tarkennuksena auton tietoihin haluan oikaista mallinimen. Sivulla 53 olevan kuvatekstin mukaan ” pahnapuhallin” nimitys olisi tullut moottorin käyntiäänestä. 0.02 mm ja tekee siitä n. hrc 35) rautaa ja siten se puree kiinni mutteriosan pehmeään materiaaliin rasituksessa. Perimätiedon mukaan kauppaan sisältyi ehto, että Riska ei saa myydä autoaan ulkopuolisille vaan luopuessaan siitä hänen tuli tarjota sitä ensin Korpivaara-yhtiölle. Tuomo Lenkkeri panssaritykkimies Lahti AT-S ei ole maastokuorma-auto, mutta sinun on myönnettävä, että olemme hirmuliskojen jäljillä. Keijo Nurmentaus 0400-455 919 Sinnikkäässä merkkiharrastuksessa on se pistämätön etu, että lopulta asiat ovat hallussa paremmin kuin valmistajatehtaalla aikoinaan. Pressukatteisena sitä markkinoitiin jopa retkeilyautona, jolla pääsee järven rantaan tiettömien taipaleiden taakse. Jan Enqvist. vuonna 1967, kun kyseinen Chapronin luomus oli lainassa Citroënin tehtailta (osa Chapronin spesiaaleja myytiin myös tehtaan organisaation kautta) juhlistamassa Korpivaaran ja Citroënin yhteistä taivalta. Olavi Ahosen putiikki) pihassa. Riska, joka ihastui Chaproniin ja halusi välttämättä ostaa sen. Kerroin asiasta myös Heurlinille, joka oli osoittautunut määrätietoiseksi harrastajaksi. mikä sitten on totta, mikä tarua. mallin ominaisongelman poistamiseen. Tämän yksilön historia alkaa Korpivaarayhtiön pyöreistä vuosista, olisiko ollut 50 v. hrc 67 -kovan. Hyvä kun korjasit. LeLéman on kovasti saman tyylinen kuin Concorde. 0440-908 300 Voivat tarinat liittyä toisiinsakin. Olisin halunnut ostaa sen, mutta eihän romukauppias luovu romuistaan. Kyllä nämä ranskalaiset autot ovat vaikeita. Kutsuvieraiden joukossa oli lääkärikeskus Dextran perustaja ja pääomistaja, vannoutunut Citroën-mies Erik B
30 . Käytäntö ja matkan tarkoituksen sanelema romantiikka yhdistyivät matkailuvälineessä, kaksiovisessa avo-Skodassa, jolla ajettiin Eurooppaa ristiin rastiin ilman sen ahtaampia aikatauluja. Jawa oli moottoripyörämarkkinoiden ehdoton valtamerkki, eikä Skoda autopuolella jäänyt paljon huonommaksi. Monet varhaiset autot jäivät Helkaman lähitai perhepiiriin. Yhtiön autokaupan ykkösmies Matti Helkama näki kuitenkin jo varhain tulevaisuudessa häämöttävän kaupan vapautumisen ja yhdellä hevosella ratsastamisen vaarat. Matti Helkama oli tosin ollut naimisissa jo vuosikausia, mutta kun sotavuosina ei häämatkalle käynyt lähteminen, tehtiin reissu hieman myöhemmin, mikä tunnetusti on parempi kuin ei ollenkaan. Alfa tuli Suomen Koneliikkeelle Matti Helkaman häämatkan sivutuotteena vuonna -50. Milanossa vietetyn viikon jälkeen saaliina oli Alfa Romeon Suomen-edustus ja jo Suomessa aloitettujen. Perhepiirissä Ennen autokaupan säännöstelyn purkamista Alfa Romeo oli Suomessa todella eksoottinen merkki. Suomen Koneliike Oy toi Alfa Romeoita 50-luvulla keskimäärin viiden auton vuositahdilla, ja niidenkin tuontilisenssit oli myönnetty pitkin hampain vain näyteyksilöiden maahantuomiseksi. Mobilisti 1/09 S uomen Koneliikkeen ajoneuvotuonti nojasi 50-luvulla vahvasti Tsekkoslovakian raskaan teollisuuden tuotteiden varaan. teksti: Jan Enqvist kuvat: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen Tsekkituotteiden rinnalle haettiin siksi jo hyvissä ajoin myös länsimerkkejä, joista ensimmäinen oli vuonna -51 saatu Alfa Romeon edustus, Vielä 50-luvulla edustusten hankkiminen oli nopeiden päätösten ja intuition varassa tapahtuvaa. Marraskuussa -50 Skoda pysäköitiin Milanon Via Gattamelatalle, jossa sijaitsi Alfa Romeo S.p.A:n päämaja
Koneliike toimitti Skodia vastaan tsekeille mm. Eri lähteiden mukaan 1960-62 Suomeen tuotiin 7-10 Alfa 2000 Berlinaa. Oli tärkeää, ettei Koneliike profiloitunut pelkästään itäautojen myyjäksi. Muutaman vuoden palveluksen jälkeen auto lähti kierrokselle eri omistajille, kunnes Helkaman auto-osaston myyntipäällikkö Heikki Nilsson sai vihiä autosta Imatralta 70-luvun puolimaissa. Maakunnista tunnetaan Hämeenlinnan seudulla liikkunut suklaanruskea ja Mikkelin seudulla usein nähty vaaleansininen Alfa 2000 Berlina. 2000 Berlina Lisenssivirastokin saatiin ymmärtämään, että isoja Alfoja tarvittiin näytteeksi enemmän kuin yksi tai kaksi. Autot erottuivat ja ne huomattiin, minkä seurauksena myös niiden ensimmäiset käyttäjät ovat poikkeuksellisen hyvin selvillä. Kymmenen vuoden omistuksen jälkeen Nilsson poisti auton rekisteristä ja myi sen myöhemmin edelleen Matti Helkamalle. Vuonna 1958 esiteltiin 1900:n tilalle selvästi modernimpi Alfa Romeo 2000 Berlina. Moottorin kaksi yläpuolista nokka-akselia ja itsekantava korirakenne olivat merkin tuntijoille jo ennestään tuttuja, mutta nyt ohjauspylvääseen sijoitetusta vaihteenvalitsimesta saattoi valita sopivimman viidestä vaihteesta, jotka olivat tietysti kaikki synkronoituja. Paluumatkalla käytiin vielä tunnustelemassa mahdollisuuksia Porschella Stuttgartissa, mutta Matti Helkaman omin sanoin; ”Mitä sellaisella olisi tehnyt?” Alku aina kankeaa Ensimmäinen Alfa, 1900 Berlina, saapui Suomeen seuraavana vuonna, mutta Alfa Romeo oli koko 50-luvun Koneliikkeelle vain hihaan piilotettu jokeri, sillä lisenssejä muiden kuin mallikappaleiden tuomiseen ei saanut. Kaikki Helkaman veljekset, Matti, Paavo, Pekka ja Eero saivat omansa, väreiltään järjestyk. Skodan ja Jawan kohdalla tilanne oli täysin toinen, sillä idänkauppa perustui tavaravaihtoon, eikä lisenssien kanssa tarvinnut kamppailla. Alfan psykologinen merkitys oli kuitenkin suuri, vaikka autoja ei oikeasti ollutkaan saatavana. On olemassa pieni mahdollisuus, että auto olisi se toinen tummansininen, eli Mainos-Viherjuuren yksilö, mutta ensimmäinen rekisteritunnus, Uudenmaan ZM-387, viittaa enemmän Helkaman Hangon tehtaille. puuelementtitaloja ja muuta tarpeellista. Uuttera Oy:n lopettaessa toimintansa 90-luvulla Berlina päätyi Erkki Lumpeelle nempänä. Tekniikka oli jotakuinkin ennallaan, mutta kori oli ajanmukainen pienine takaevineen ja Pininfarinan ”trapetsilinjoineen”. Alfan nopeakäyntisen moottorin erittäin laaja käyttökelpoinen kierrosalue, hieno vaihteisto ja ajo-ominaisuudet joita ei olisi päältä katsoen uskonut todeksi, antoivat palkatullekin kuljettajalle aivan uudenlaisia mahdollisuuksia itsensä toteuttamiseen. Kaikki olivat tyytyväisiä, eivät vähiten suomalaiset autontarvitsijat, joille Skoda antoi mahdollisuuden ostaa auto, joka oli paljon vähemmän itäauto kuin Konelan Pobeda ja Moskvits. Gilmet-Voimaöljyn johtaja Olamo sai niin ikään ruskean auton ja Mainos-Viherjuuren Matti Viherjuuri toisen sinisen. Ja onhan Prahakin selvästi Helsinkiä länsessä sinapinkeltainen, harmaa, ruskea ja sininen. Kuviemme sininen 2000 Berlina palveli ensimmäiset vuotensa todennäköisesti Helkama Oy:n teollisuudesta vastaavaa johtajaa, Eero Helkamaa. Kaikki eivät olleet aivan vakuuttuneita korin puhdaslinjaisuudesta, mutta komea ja edustava iso Alfa oli. 31 Pirellin renkaiden maahantuontineuvottelujen sinetöiminen. Nilsson osti auton itselleen, ja se palveli aika ajoin jopa hänen vaimonsa ajoautona. Länsituotteiden lisenssien jakaminen perustui maahantuojan aikaisempaan myyntiin. Helkama kohensi auton ulkoasua maalauttamalla sen uudelleen, minkä jälkeen auto oli vuosia näytteillä Helkaman tytäryhtiön Uuttera Oy:n Lauttasaaren toimitilojen neljännessä kerroksessa. Helkamalla ei ollut vanhaa länsituontia lainkaan, eikä sen vuoksi herunut myöskään lisenssejä. Mobilisti 1/09
32 . Erkki laittoi autot myyntiin aikomuksenaan pitää niistä se, joka ei menisi kaupaksi. Erkki vihjaa, että auto saattaisi olla ostettavissakin, mikäli jollain sattuisi olemaan enemmän vapaa-aikaa kuin hänellä itsellään. Kaikki mallit, neliovinen Berlina, coupe-mallinen Sprint ja kaksipaikkainen avo-Spider, nojasivat vahvasti 2000-sarjaan, eikä asiaa tuntematon voinut mitenkään erot. 2600 Sprint Samana vuonna kuin Suomen autokauppa vapautettiin, esitteli Alfa Romeo ensimmäisen sodanjälkeisen täysin uuden kuusisylinterisen mallin, 2600-sarjan. Näitä toimenpiteitä lukuun ottamatta auto on edelleen täysin alkuperäiskuntoinen. Giulia löysi ottajansa, ja niin Berlina on viihtynyt Lumpeen omistuksessa toistakymmentä vuotta. Mobilisti 1/09 yhdessä samaan kokoelmaan kuuluneen Giulia 1600:n kanssa. Auto on maalattu 80-luvulla Helkama Oy:n lukuun, ja 90-luvulla siihen tehtiin moottoriremontti
Bertonen klassisen coupen isä oli tuohon aikaan vielä Bertonella palkollisena työskennellyt Giorgetto Giugiaro. Näistä ainoastaan Alfa ja NSU näyttelivät 60-luvulla jonkinlaista osaa autokaupassa, muiden kohdalla oli enemmän epäonnea kuin olisi ollut kohtuullista. Berlinoista kaksi oli Helkaman veljesten käytössä ja kolmas sai omistajakseen tunnetun Alfa-miehen, Osmo Kalpalan. Hansa loppui Borgwardin vararikkoon jo vuonna -61, vaikka viimeiset autot myytiinkin Suomessa vasta kaksi vuotta myöhemmin. Hienostuneisuus ja suorituskyky ottivat kuitenkin melkoisen harppauksen, jota tämä kokoluokka oikeastaan edellyttikin. Skodia oli tuotu jo 20 000 ja tsekkiläisiä moottoripyöriä yli 70 000! Länsiedustuksia Koneliikkeellä oli Alfan ohella muitakin, nimittäin Goggomobil, Goliath, Hansa, Glas ja NSU. Vaaleankeltainen 2600 Sprint palveli työEtualalla Schleicher Ka-8 -purjekone.. Autokaupan vapautumiseen mennessä Suomen Koneliike oli tuonut Alfa Romeo -merkkisiä autoja Suomeen vasta noin 50 kappaletta. Maahantuojan volyymeissä Alfalla ei ollut juuri sijaa. Kääpiöautot (Goggomobil) olivat jo eilisen uutisia, eivätkä isommatkaan Glasit pärjänneet vapautuneilla markkinoilla, lähinnä korkean hintansa ja Isarin kannalta epäsuotuisien uusien piilofarmarisäädösten vuoksi. Myynti vain ei sujunut siihen malliin kuin valmistaja epäilemättä oli toivonut, ja valmistusmäärät jäivät pieniksi. Berlinaa ja Spideria saatiin kaupaksi hieman yli 2 000 autoa kumpaakin ja hieman yllättäen malliston hitiksi nousi kaksiovinen 2600 Sprint, joita valmistettiin vuoteen -66 mennessä yhtä autoa vajaa 7 000 kappaletta. Säännöstelyä tai ei, hinnoittelu oli sellaista, että suomalaiset markkinat olivat 60-luvun alussa melko epätoivoinen ympäristö kuusisylinteriselle Alfalle. Sen lisäksi maahan tuli harmaa, myöhemmin Sammy Babitsinillakin ollut yksilö ja punainen Sprint, jonka omisti valokuva-alan liikkeenjohtaja Leif Nyblin. Hinta pyöri korimallista riippuen 3 000 000 markan molemmin puolin, mikä ei ollut paljon vähemmän kuin vaikkapa Jaguar E-typesta tai Buick Electrasta pyydettävä summa. Kolmesta 2600 Sprintistä ensimmäinen oli kermanvalkoinen Paavo Helkaman käytössä ollut auto. Vuonna -66 2600 pudotettiin tuotannosta, eikä suora kuutonen ole sen jälkeen Alfan moottoritilassa esiintynyt. Menestys oli hyvä, mutta sekin ilo loppui 70-luvun kynnyksellä, kun GM osti Isuzun, eikä antanut niitä enää Euroopan-vientiin syömään markkinoita Opeleilta ja Vauxhalleilta. Mobilisti 1/09 . Alfa Romeo 2000/2600 Sprint oli ensimmäinen Bertonen moderneista Alfa coupeista. Muoto ei vielä ollut aivan niin hiottu kuin vuonna -63 esitellyssä pienemmässä Giulia Sprint GT:ssä, mutta komea ja moderni Alfan iso GT-vaunu siitä huolimatta oli. 33 taa niitä nelisylinterisistä edeltäjistään. Skoda Octavian sai – noin vertailun vuoksi – Koneliikkeestä 700 000 markalla. Suomeen kuusisylinterisiä isoja Alfoja tuli kuusi kappaletta, kolme Berlinaa ja kolme Sprintiä. Vuonna -65 saatiin alkuun kokonaan uusi tarina, kun Koneliike sai edustettavakseen Isuzun
Varastointi venyi yhdeksän vuoden mittaiseksi. Kello oli jo paljon, mutta Kaj tiedusteli kuitenkin hotellin vastaanotosta, josko paikalla olisi suomea puhuvaa henkilöä hätiin. täydellinen moottoriremontti. Nämäkin voitot ovat jokseenkin kaikki rata-ajoista. Hellas julkaisi aikoinaan poikien parissa suosittua keräilykorttisarjaa, jossa esiteltiin mielenkiintoisia autoja. 80-luvun puolivälissä auton osti Juha Malmia, joka entisöi auton täysin vuosina 1985-88. Vähän huolestuttavaa ääntä se piti, mutta syötti sentään virtaa, mikä oli pääasia. Moottorin tilavuus ilmenee mallimerkinnästä, eikä näin suurikokoisilla Alfa Romeoilla ole paljoakaan ajettu kilpailuissa, vaan se on menestynyt 1,6 litran Sprint-mallina, joka ajaa luokassa alle 2 000 cm 3 . ?. Isot Alfa Romeot tulivat Suomeen aikana, jolloin merkki oli Suomessa eksoottisempi ja harvinaisempi kuin Ferrari nykyään. Poltatteko te?” Kaiju vastasi kieltävästi, mutta myönsi tupakkaa kyllä olevan. Matka oli sujunut hyvin, mutta silti Paavo ja Kaj tunsivat kotimaahan päästyä tuttua helpotusta, jonka kaikki siitä ilmansuunnasta Suomeen saapuvat tunnistavat. Nykyinen omistaja, hämeenlinnalainen Esko Hakamäki, sai ostaa auton vuonna 2004. Keräilykortti n:o 43 esitti Paavo Helkaman 2600 Sprintin. Malmialta auto muutti vuonna -99 Lohjalle Aki Lehtosen talliin, missä se vietti seuraavat seitsemän vuotta. Maahantuoja myi auton yksityisomistukseen toukokuussa -68. Lupaus piti, ja seuraavana aamuna keula käännettiin kohti Leningradia venäläisen laturin turvin. Punaista pääkaupunkia lähestyttäessä Alfan mittaristo hälytti laturin olevan poissa pelistä. Tämän jälkeen Alfalla oli muutaman vuoden sisään neljä eri omistajaa, joista pitkäaikaisin oli Sprintillä Neuvostoliittoon helsinkiläinen Matti J. Mäkelän vaimo oli lentoemäntä ja joutui perimätiedon mukaan usein kuljettamaan matkatavaroissaan Alfan kuusisylinterisen varaosia. Autoja ei tilattu välttämättömään tarpeeseen, vaan siksi, että kaikkina aikoina on ollut ihmisiä, jotka eivät halua sulautua seinäpaperiin. Museotarkastuksen Sprint läpäisi ilman moitteita vuonna -90. Seuraavana päivänä Ivan johdatti suomalaiset autoineen Moskovan lähiöalueella olevalle vierasautokorjaamolle, jossa huollettiin lähetystöjen ja kotimaisen eliitin harvalukuisia länsiautoja. Ilmiö toistui pari kertaa ja välillä täytyi tien varren taloista käydä pyytämässä vettä sinkkiämpäreissä, mitä muukalaisille auliisti annettiinkin. Mäkelällä auto oli vuosina 1970-73, jona aikana autoon tehtiin mm. Tämä oli, ja on, Venäjällä ensiarvoisen tärkeä taito. Toisin kuin yleensä oli tapana, matkaan lähdettiin omalla autolla, Paavon Alfa Romeo 2600 Sprintillä. Kortin takana oli lyhyt luonnehdinta siitä, mistä oli kysymys: Alfa Romeo 2600 on tunnettu italialainen GT-vaunu, nopea, kaunis ja mukava. Ivan kääntyi Lindvallin puoleen ja virnisti: ”Auto valmis huomenna, heti aamulla, gospodin Kaiju.” Ivan oli ehkä flegmaattisen oloinen, nukkui kaikki automatkatkin, mutta asiat kuitenkin hoituivat tehokkaammin kuin joukkueelliselta huitovia italialaisia, joista matkalaisilla oli myös riittävästi kokemusta. Paluumatkalla törmättiin Moskovasta luoteeseen olevilla soilla vielä outoon ilmiöön, kun maailma pimeni kesäyössä kesken kaiken ja selittämättä. Hjän taitaa nukkua siinä pjylvään takana.” Ivan oli tosiaan unessa, mutta kun mies oli saatu herätettyä, Kaijulta ei vienyt kauan huomata, että Ivan, jos joku, voisi heitä auttaa. ”Njaa, kjyllä, meillä on Ivan. Päällysmies sujautti savukerasian povitaskuunsa, ihmetteli aikansa Alfan moottoritilaa ja sanoi sitten Ivanille jotain venäjäksi. Mobilisti 1/09 V uonna 1964 Paavo Helkama lähti yhdessä ekonomi Kaj Lindvallin kanssa Neuvostoliittoon liikematkalle. Parin lyhytaikaisen väliomis tajan jälkeen Sprint taltioitiin, ensimmäistä kertaa selvästi harrastusmielessä, Pietarsaareen vuonna -76. ”Hjyvä”, sanoi Ivan, ”Laittaa sitten askin lokasuojan päälle, ja pyytää pomon tutkimaan.” Näin tehtiin. Hyvät neuvot olivat kalliit, sillä auto oli erikoinen ja kotiin pitkä matka. Tehokkaampaa keinoa repäistä itsensä irti sukupolvien ajan jatkuneesta kaskeamisesta roudan raiskaamilla salomailla on vaikea kuvitella. Mies oli viettänyt Suomessa pitkiä autoja Tehtaankadun lähetystössä. Ensimmäinen etappi Viipurin jälkeen oli Leningrad, josta matka jatkui edelleen Novgorodin kautta Moskovaan. Mäkelä. Ivan vinkkasi Kaijulle: ”Tuo mies, joka kävelee hiljaa kädet taskuissa, hän on johtaja. . Moottorin kunnostuksen aikaan auton mittarissa oli noin 100 000 kilometriä. Lisäksi hän oli mainiosti verkottunut ja tiesi selvästi, mitä naruja piti vedellä. 34 . Tämän jälkeen autolla oli lyhytaikainen väliomistaja ennen kuin se palautui takaisin alkuperäiselle isännälleen, Suomen Koneliikkeelle. Sprint on edelleen mainiossa vedossa kaksikymmentä vuotta vanhan täyskunnostuksen jäljiltä. Kilometrejä on vuodesta 1988 kertynyt noin 16 000, joten auton kokonaisajomäärä on melkoisella varmuudella alle 150 000 kilometriä. Kysymys ei kuitenkaan ole pelkästä vauraudesta ja näyttämisen halusta – samaan aikaan Suomessa myytiin satoja autoja, jotka olivat vähintään yhtä kalliita. suhdeautona vuoteen -66 asti, minkä jälkeen Paavo Helkama lunasti sen itselleen ja käytti sitä vielä vajaan vuoden yksityisesti. Miljardit hyttyset olivat liiskautuneet Alfan tuulilasiin, eikä näkyvyyttä saatu avattua kuin jäälastalla kaapimalla. Alfa on suosituimmillaankin ollut kannanotto – henkilökohtainen irtiotto arkielämän ja käytännöllisyyden kuristavista vaatimuksista
Moottorin tunnistaa kahdesta erillisestä, kaukana toisistaan olevasta (venttiilit ovat toisiinsa nähden suorassa kulmassa) nokka-akselin kopasta, joiden liitokset sylinterinkanteen näkyvät selvästi.. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä ja -kansi kevytmetallivalua, 2 ketjukäyttöistä nokka-akselia sylinterikannessa, 7 runkolaakeria, 3 Solex 44 PHH -sivuimukaasutinta Iskutilavuus: 2 584 cm 3 , sylinterimitat 83,0 x 79,6 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 145 hv (DIN)/5 900 r/min Vääntömomentti: 189 Nm (DIN)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen täysin synkronoitu käsivalintainen vaihteisto; välityssuhteet I: 3,304, II: 1,987, III: 1,354, IV: 1,000, V: 0,790 Vetopyörästö: perävälitys 4,78 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä levyt (Girling), takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset A-tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, kierrejouset, eteen suunnatut pitkittäiset alatuet ja ylempi kolmiotuki KORIRAKENNE Itsekantava kaksiovinen kokoteräskori MITAT Pituus: 4,58 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,58 m Raideleveys (e/t): 1,40/1,37 m Omamassa: 1 280 kg Polttoainesäiliö: 68 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 200 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 6 999 kpl (1962-66) * Valmistajan ilmoitus Mobilisti 1/09 . Joissain tapauksissa kaksikurkkuinen oli peräisin Weberiltä. Se suunniteltiin ensimmäisen, vuonna 1954 esitellyn Giulietta-mallin alumiinimoottorin pohjalle, mutta toisaalta mahdollisimman pienin rakenteellisin muutoksin 2000-sarjan nelisylinteriseen moottoriin verrattuna. Berlinassa oli kaksi pystyimu-Solexia, kun taas kaksiovisissa malleissa oli kolme kaksikurkkuista vaakaimu-Solexia. Berlinan tehoksi tehdas ilmoitti 125 DIN-hevosvoimaa 5 800 minuuttikierroksella, Spiderille ja Sprintille puolestaan 147 hv/ 6 000 r/min. Moottori oli ensimmäinen Alfan katuauton moottori, jossa sylinterin poraus oli iskua suurempi. Das Auto Motor und Sport -lehti luonnehti 1/1963 julkaistussa 2600 Sprintin testissään 6-sylinteristä kilpamoottoriksi. Nelisylinteriseen moottoriin lisättiin kaksi sylinteriä ja siinä käytettiin edelleen märkiä sylinteriputkia. 35 Alfa Romeo 2000 Berlina MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, kansi kevytmetallivalua, sylinteriryhmä valurautaa, 2 ketjukäyttöistä nokka-akselia sylinterikannessa, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Solex 35 ARAI-G -kaasutin Iskutilavuus: 1 975 cm 3 , sylinterimitat 84,5 x 88,0 mm, puristussuhde 8,25 Teho: 105 hv (DIN)/5 300 r/min Vääntömomentti: 152 Nm (DIN)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen täysin synkronoitu käsivalintainen vaihteisto; välityssuhteet I: 3,258, II: 1,985, III: 1,357, IV: 1,000, V: 0,854 Vetopyörästö: perävälitys 4,78 JARRUT Nestejarrut (Girling), edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset A-tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Jäykkä akseli, kierrejouset, eteen suunnatut pitkittäiset alatuet ja ylempi kolmiotuki KORIRAKENNE Itsekantava neliovinen kokoteräskori MITAT Pituus: 4,72 m Leveys: 1,70 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,72 m Raideleveys (e/t): 1,40/1,37 m Omamassa: 1 340 kg Polttoainesäiliö: 68 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 160 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 2 804 kpl (1958-61) * Valmistajan ilmoitus Alfa Romeo 2600-mallien, eli tyyppisarjan 106, kuusisylinterinen moottori on kokonaan kevytmetallirakenteinen. T.I. Ulkonäöltään kuusisylinterinen näyttää nykyaikaiselta 2000-mallien 4-sylinterisiin verrattuna ja vastaa vuodesta 1962 alkaen lähes 20 vuotta valmistetuissa 105-sarjalaisissa Giulia T.I.-2000 GTV käytettyjä nelisylinterisiä 1,3-2-litraisia nelisylinterisiä alumiinimoottoreita. Tekniikaltaan 2000-sarja oli muutenkin hyvin läheistä sukua 1900-malleille, muotoilu vain oli nykyaikaisempi. Moottori oli pitkäiskuinen ja kehitti 105 DIN-hevosvoimaa 5 500 minuuttikierroksella. Alfa Romeo 2000 Berlinassa, Sprintissä ja Spiderissä, eli 102-sarjan malleissa, käytettiin nelisylinteristä kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettua moottoria, joka oli peräisin 1900-sarjan viimeisestä malliversiosta. Neliovisissa malleissa käytettiin yhtä pystyimu-Solexia, kaksisovisissa puolestaan kahta vaakaimu-Solexia. Nelisylinterisen lohko oli valurautaa ja sylinterinkansi alumiinia. Super -mallin teho oli 115 hevosvoimaa. Alfa Romeo 2600 Sprint MOOTTORI Tyyppi: 6-syl
Sen alta löytyy metrin mittainen pätkä pakoputkea. Lumisateen keskellä horrostaa rivistö sekalaisia sotilasajoneuvoja. Ajoonlähtötarkastus Jätämme talon lämpenemään ja siirrymme pellolle. Osa ikkunoista on jäässä, mutta ainakin yhden huoneen ikkuna on kirkas. Olemme tulleet koeajamaan Hultmanin omistamaa ajoneuvoa. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja. Hän on Janne Hultman. Meidät viedään varusvarastolle, eli talon takkahuoneeseen. Tilan omistaja, Olli Toivonen, tuomitsee asumme kaupunkilaisten kuteiksi. Paikalla on myös hiukan pienempi, mutta yhtä karvainen mies, joka ei hymyile. Ensimmäisestä Se pyörii ja pyörii Armeijan vanhat telavetäjät ovat hitaita, meluisia, janoisia ja rumia. Pienten peltojen avaama laakso peittyy metsäisten mäkien keskellä lumeen. Mobilisti 1/09 S aavumme sankan lumisateen keskellä maaseudulle. Tällä tontilla ei pukeuduta rauhanajan asuihin. Putki tökätään laitteen kylkeen. Puemme ajoasut samalla kun Olli laittaa takkaan tulet. Konepelti avataan. Talon takana makaa maassa suuri kauhakuormaaja. Eduskuntatalolle on alle tunnin matka. Pellon laidalla on puolitoistakerroksinen omakotitalo. Meitä kohti kahlaa iso, karvainen mies. Konepeiton alla on myös kaksi katkaisijaa. Se vaikuttaa hylätyltä. Jostain syystä saan ruotsalaisen maastopuvun. Mutta armeijan varusteethan ovat aina oikean kokoisia. 36 . Saamme myös kokardilla varustetut pipot ja kuulosuojaimet. Hiljaisuuden rikkoo vain kaukainen moottoritien kohina. Hän tervehtii iloisesti hymyillen. Meidät kutsuttiin sudittelemaan sellaisella. Käymme käsiksi rumimpaan koneeseen. Se istuu ihan hyvin, mutta valokuvaajana tänään toimivan Ouvisen saaman itäsaksalaisen kokonaisuuden housut valuvat jatkuvasti nilkkoihin
Seuraavaksi suljen ilmausruuvin ja luukun. Mobilisti 1/09 . Vasta kolmannella yrityksellä putkesta alkaa kaikua kohinaa kuin pienestä suihkumoottorista ikään. Puhallin käynnistyy ja pakoputkesta nousee höyryä, mutta lämmitin ei syty. Sähköpumppu nostaa moottoriöljyn painetta. Jarruja ei kuulemma tarvita tänään. Lohkolämmitin on käynnistetty. Uudelleen. Putki piilotetaan pellin alle talteen, ja siirrymme ohjaamoon. Pidän moottorin käynnissä kaasuttamalla. Penkin oikealla puolella on käsipumppu, jolla pumppaan naftaa tankilta polttoainepumpulle. BrrömBrömRrröö. Hultman siirtää käsikaasua isommalle, ja pian kylmä moottori alkaa pysyä itsekseen käynnissä, ilman jatkuvaa kaasun polkemista. Ei painetta. 37 hehkutetaan puolitoista minuuttia, sitten toisesta vivusta virta päälle. Poljinta pitää painaa tosissaan ja pitkälle. Varttitunnin odottelun jälkeen lämpömittarin osoitin on noussut sen verran, että lämppäri sammutetaan, ja tulikuuma pakoputki heitetään sihahtaen lumeen jäähtymään. Odottelemme moottorin lämpenemis. Avaan aluksi tuulilasin alta luukun ja sieltä ilmausventtiilin. Mittaritaulun vasemmassa alareunassa on kaksi painonappia. Painan pari kertaa uudelleen, jotta laakereille saadaan riittävä paine. Käsikaasu kuljettajan oikealla puolella säädetään hiukan alle puolen välin. Pienikin jarrupolkimen painallus pudottaa saappaan lattiaan. Istun kuljettajan paikalle, Toivonen vierelleni ja Hultman takapenkille. Brröömm! Moottori lähtee laakista käyntiin. Varsinkin kytkinpoljin tulee syliin. Yksi painallus starttiin. Sen liikerata on pitkä. Vaihdekeppi on oikean jalan tuntumassa ja polkimet hyvin lähellä istuinta. Ylemmästä painetaan muutaman sekunnin ajan
Ouvinen kyselee firman ainoan hyvän kameran perään. Moottorin lämpömittari nousee 40 asteeseen. Jalankulku tuottaisi paikoin vaikeuksia. Olli Toivonen kurkkii ohjaamosta. Kun AT-S:n saa kunnolla heittäytymään rinkiä ajettaessa, se ei heti lopetakaan pyörimistään. Rallipillari tulee täysin hallitusti pellolta pitkä luisun päätteeksi hyvin pienelle pikkutielle metsän keskelle. Ajelen hitaasti ykkösellä. Kierrokset pysyvät jatkuvasti samoina, vaikka raskas telaketjuvetoinen kone piirtää rinkiä kuin teinibemari. Vetäisen vauhdissa kahvasta vähemmän varovaisesti. AT-S tuntuu liian suurelta tälle tielle, mutta vielä suuremmalta se tuntuu, kun omistaja nousee kuskin paikalle näyttääkseen metsäreitin. Kaasua ei tarvitse hellittää pohjasta hetkeksikään. Jatkan kohti pellon reunaa. Pyörittelen telavetäjää pitkin peltoa nostamatta jalkaa kaasulta. Telaketjut eivät rullaa. Tämä ajoneuvo on tehty neuvostosotilaan käsiteltäväksi. Läntinen toimittaja ei saa sitä ajamalla rikki. Kova kiihdytys neloselle asti ja tiukka vetäisy vasempaan. Voiman käyttö tuntuu auttavan myös vaihteensiirrossa. Nyt ei väistellä jokaista puuta. Kaasuhan on koko ajan pohjassa. AT-S on pysähtynyt juuri päästessään mäelle. Välillä telavetäjän vasen laita on kiinni kalliossa ja oikea laita hipoo puita. Teho ei lopu vielä kolmosella eikä nelosella. En tosiasiassa ollut edes lähellä alle jäämistä. Ympyrää, kahdeksikkoa, pitkää luisua. Tämä meni jo hiukan paremmin. Nyt ATS:ää ei saisi enää juosten kiinni kuin venäjän vinttikoira. Jatkamme pellolle kovan ajon harjoituksiin. Ajoneuvon lava on näköjään tyhjentynyt vaijereista, työkalupakista ja kanistereista. Muiden vaihteiden siirrot ovat hiukan sujuvampia. AT-S jatkaa kolme kierrosta ilman ohjausliikkeitä, kunhan pitää ohjaussauvan takana ja kaasun pohjassa. AT-S kääntyy haluttaessa melkein paikallaan. Ykkönen on vasemmalla alhaalla. Krops. Kääntelen varovaisesti pellolla. Telavetäjä oli noussut niin jyrkästi yläviistoon, että kuskin penkiltä katsoen olin hävinnyt näkyvistä suoraan koneen alle. Käyntinopeus säädetään käsikaasulla 700 kierrokseen minuutissa. Vetäjä kulkee viivasuoraan polven syvyisessä lumessa ja kääntyy tarkasti minne halutaan. Nousen ylös pudistelemaan kameraa lumesta. Saan kuulla, että liikkeelle lähdetään yleensä kakkosella. AT-S heittäytyy innolla kahdeksikon toiselle puoliskolle. Saan hätäisesti laukaistua pari kertaa. Pääsemme metsikön läpi ja vaihdamme kuljettajaa. Jossain välissä huomaan pellolla romua, jota siellä ei aiemmin ollut. On vain vedettävä molemmista kahvoista tosissaan. Nyt tarvitaan isompaa vaihdetta. Kolmoselle vaihdan ilman kaksoispolkaisua. Huuu, tämähän heittäytyy luisuun. Käännymme keskelle männikköä. Meteli vieressäni on hirmuinen. Nopeutta ei ole oikeastaan kovin paljoa, mutta vauhtia sitäkin enemmän. Ouvinen juoksee karkuun pitkin metsää kaatuneisiin puunrunkoihin kompastellen, kääntyen välillä tulittamaan kamerallaan. Käsivarrenpaksuista koivikkoa kaatuu. Suojaan! Laitteen ajettavuus ja ketteryys yllättää. Hrm, ei sen näin pitäisi mennä. Asetan kuulosuojaimet korvilleni. Iso rohjake taipuu minne pyydetään. Kaasua ja kytkin ylös. Mönkijä tai moottorikelkkakaan ei pääsisi läpi ilman apua. Kyllä se kääntyy, mutta voimaa tarvitaan. Lavalla valmista! Vaihdekaavio on kuin vanhassa Porschessa. Käymme hinaamassa Hultmanin lumeen kiinni jääneen Toyota Dynan tien auratulle osuudelle. 38 . Jalka pois kaasulta, vaihde vapaalle, kytkimen kaksoispolkaisu ja kohti kakkosta. Tämä ei ole tyttöjen ajoneuvo. Vauhti melkein kuolee ennen kuin lopulta saan kakkosen päälle. Ohjausjarrut riittävät näköjään hyvin myös vauhdin hidastamiseen. Kierin syvällä lumen seassa kohti viereistä ojaa. Tien molemmin puolin kulkee syvä oja, joiden pohjalle näkee liiankin hyvin korkeasta ohjaamosta. Mobilisti 1/09 tä muutaman minuutin. Katson perääntymisreitin valmiiksi ja odotan telavetäjän ilmestymistä mäen päälle. Ajan itse saman reitin. Parempaan suojaan! Seuraavaksi herra Toivonen haluaa itse ajaa ja näyttää vähän vaikeamman metsäreitin. Sitä ei tarvita ilman kuormaa. Kunnolla yrittämällä laite pyörii paikollaan vielä kierroksen sen jälkeen, kun ohjausjarrujen kahvat on löysätty. Paremmin, sillä Bimmeri ei jatka pyörimistään näin helposti. Kierroksia on 1 700 minuutissa ja kaasu pohjassa. Ohjaustuntuma on puiden ympäriajossakin yllättävän hyvä. Ihan turhaan olen yrittänyt vaihtaa pienimmältä sulavasti vauhdissa isommalle. Telat kolisten lähtee AT-S hyvin hitaasti liikkeelle. Vetäisen varovasti vasemmasta ohjauskahvasta. Maasto on kosteaa ja reitille on kaatunut isoja puita. Nousen kivikkoisessa rinteessä pois kyydistä kuvatakseni mäen päälle nousun. Tätä laitetta ei juuri tarvitse opetella ajamaan, sillä jo tällä kokemuksella pystyn kiertämään männyn ajoneuvon kylki koko käännöksen ajan muutaman sentin päässä puun kuoresta. Krraaks. AT-S täyttää tähtäimeni. Telavetäjä lähtee isoon luisuun, joka jatkuu täysin hallitussa kulmassa kohti pellolla näkyvää ajouraa. Krrops. Jalkajarru ei toimi, mutta ei vaunu mihinkään karkaa. Olen minäkin vielä elossa, kiitos kysymästä… Siirrymme takkahuoneeseen välipalalle.. Meteli ei häviä kokonaan, mutta maisema lakkaa tärisemästä. Siltä tosin vaikutti kameran etsimen läpi katsottuna. Nyt ajoneuvo on valmis lähtöön. Miksi näillä ei ajeta kilpaa. Perääntyessäni liukastun ja kaadun selälleni pehmeään lumeen. Ykkönen on tarkoitettu ohjuslavettien irrottamiseen suosta. Vaunun keula ja pohja nousevat rinteen takaa eteeni lähes pystysuoraan kohti taivasta. Pysäytän ja keräämme romut pois tieltä. Kitkaa on niin paljon, ettei jyrkässä alamäessäkään tarvitse pelätä liukumista. Kyllästyn ja vedän toisen puolen kahvan taakse
AT-S täyttää tähtäimeni. Mobilisti 1/09 . Pennut viihtyvät kuulemma todella hyvin metsässä. Suurin osa poistettiin vasta 90-luvulla, viimeiset 18 kappaletta syksyllä 2002. Uudemman malliset ATS-59 -vetäjät maksoivat siihen aikaan noin kaksi tonnia. Toivosen samalla itselleen ostaman AT-S:n moottori oli ja on yhä jumissa. Vuonna 1965 saatiin maahan 28 kappaletta uudempaa, ATS-59mallia. He kertovat syitä harrastukselleen. Rivissä oli useampi AT-S. Toivonen tiedusteli, josko Hultman haluaisi telavetäjän. Siinä kaikki. Impulssiostos Puolustusvoimain komentaja teki lokakuussa 1959 aloitteen sotatarvikkeiden hankkimisesta Neuvostoliitosta. Kyllä tämäkin harrastus on aloitettu koska se on kivaa. Ensimmäiset 13 vetäjää saatiin maahan vuonna 1960. 39. Olli soitti Hultmanille, joka oli kurssimatkalla jossain ja nousuhumalassa. Selitykset on keksitty jälkeenpäin. Hyviä syitä tuntuu löytyvän ekologisuudesta – AT-S kuluttaa vähemmän kuin pikavene – kunnon ylläpitoon: päivä metsässä ja illalla nukuttaa tosi hyvin. Vuonna 1962 tuli seitsemän ja seuraavana vuonna 30 kappaletta. Itäystävä tarjosi samaan aikaan tavaraluottoa ja ilmoitti olevansa valmis laajoihinkin materiaalitoimituksiin. Lasten kasvatuskin muistetaan mainita. Ei se mitään, hänellä on muitakin leluja joilla tormuuttaa tarvittaessa. Toivonen oli paikalla. Herrat alkavat selittää vastausta kysymykseen, jota Mobilistin toimittaja ei koskaan kysy yhdeltäkään ajoneuvoharrastajalta. Ostos osoittautui selvin päinkin onnistuneeksi, sillä Hultmanin noin tuhannella eurolla ostama laite osoittautui käyntikuntoiseksi. Telavetäjät kelpasivat armeijalle pitkään. Hankinnat sisälsivät 130K54-kenttätykkejä, joiden liikutteluun tuli AT-S-telavetäjiä. ToiVaunun keula ja pohja nousevat rinteen takaa eteeni lähes pystysuoraan kohti taivasta. Yksittäiskappaleita hylättiin jo vuodesta 1978 alkaen. Janne vastasi hilpeästi kyllä. Perääntyessäni liukastun ja kaadun selälleni pehmeään lumeen. Yksikään selitys ei kuulosta vakuuttavalta. Hultmanin telavetäjä oli tarjolla siviileille vuoden 2003 keväällä puolustusvoimien huutokaupassa. Saan hätäisesti laukaistua pari kertaa
Suunnittelupaikaksi merkittiin BNK/Zavod 100/TshTZ. AT-S on moottoria ja oheislaitteita lukuun ottamatta täysin omaa suunnittelua. Keskiraskaan telavetäjän suunnittelu aloitettiin 1948 V.I. Tuotanto siirrettiin Kurganin koneenrakennustehtaalle jossa telavetäjää valmistettiin vuoteen 1962. Viimeksi AT-S on ollut kyydittämässä ihmisiä ilmatorjuntamuseolla. Sekään ei pidä aivan paikkaansa. Suomeen myydyt vetäjät ovat olleet viimeisiä valmistuneita vuosimalleja. AT-L on kevyt ja AT-T raskas. Telasto on samantyyppinen, mutta molempia laitteita huoltaneet panssarikillan miehet sanovat erojen olevan yhtäläisyyksiä suurempia. Hultman on osallistunut vetäjällään jokavuotisen itsenäisyyspäivän varjoparaatin lisäksi erilaisiin pikkutapahtumiin. Tämä ei pidä paikkaansa. Ero siviilituotteen ja sotatarvikkeen välillä on kuitenkin suuri. Loput kolme olivat avolavaisia ja panssaroimattomalla ohjaamolla varustettuja. Tähän oli syynä mittakaavaero, meillä kun ei neuvostoliittolaisittain keskiraskasta suurempia vetäjiä ollut. Se laite ei liikkunut omin voimin, mutta kaupan teki kannattavaksi vetäjän 400 litran tankit, jotka olivat täynnä dieselöljyä. AT-S on ruma ja karkeasti viimeistelty. Urheilutraktori Neuvostoliiton teollisuuden tekninen ja teoreettinen tietämys oli erittäin korkealla tasolla. Niin, ja herrat Hultman ja Toivonen ovat oikeassa; sinä iltana uni tulee lampaita laskematta. Se ei perustu edes telastoltaan mihinkään vanhempaan laitteeseen. AT-P, AT-L, AT-S ja AT-T. Kuulostaa enemmän Lamborghinilta kuin Ladalta. Niillä ammutaan säännöllisesti satelliitteja kiertoradalle. Kansalaisille tarkoitetuissa tuotteissa se ei näkynyt. Kokonaan kevytmetallista tehty V12, jossa on neljä kuningasakselien pyörittämää kannen yläpuolista nokka-akselia ja yhteensä 48 venttiiliä. Se valmistaa raskaita telaketjukoneita ja dieselmoottoreita. . TshTZ on lyhenne Tseljabinskin traktoritehtaasta, jonka koepajalla suunnittelu tapahtui. Mobilisti 1/09 Miksi näillä ei ajeta kilpaa?. Kuten armeijan käyneet tietävät, rivisotilaan kalusto ei toimi yhtä hyvin. Perusteiltaan samaa moottoria tehdään yhä, 70 vuotta myöhemmin. AT-S on lyhenne sanoista Artillerijskij Tjagatsh – Srednij eli Tykistön Vetäjä – Keskiraskas. Ison dieselmoottorin suunnittelu aloitettiin 1930-luvun puolivälissä. Laitteen tekniikan odottaisi olevan jotain yksinkertaista ja halvoista materiaaleista tehtyä. Neuvostoliittolaiseen tapaan yhtä peruskonetta on käytetty aina, kun on vaadittu tiettyä määrää tehoa. Siellä tehdään yhä tutun näköisiä V-12 -moottoreita, jopa muutamaa hiukan eri mallia. Zavod 100 on tehdas 100, eli koevalmistustehdas, eräänlainen prototyyppipaja. 40 . Tässä BNK tarkoittaa uusien tuotteiden suunnittelutoimistoa. Raskaat telaketjuvetoiset ja pyöräajoneuvot, torpedoveneet ja kantosiipialukset ovat kaikki kulkeneet 30-luvun huipputekniikalla – ja kulkevat yhä. Niin sen pitääkin, sehän on sotakone. Venäläiset ohjukset toimivat yhä. Laite oli käytössä Venäjälläkin pitkään. Lopullinen malli hyväksyttiin sotatarvikkeeksi 1952. Kaikki ei mennyt korkean teknologian suunnittelussa ihan heti putkeen, mutta jo vuosikymmenen lopulla V-12 oli sarjatuotannossa. Zeljabinskin traktoritehdas on yhä olemassa. Duranovskin johdolla. vosen mukaan halvimmillaan kokonaisen, mutta pikkuvikaisen AT-S:n on saanut 350 eurolla. Keskikokoinen suuruus Suuri ja mahtava otti käyttöön neljä erilaista telavetäjää 50-luvulla. Suomen armeija kutsui omia vetäjiään raskaiksi. Valurautaa, työntötankoja ja lännestä kopioituja ratkaisuja. Listan ensimmäinen oli pieni ja osittain panssaroitu T-20 Komsomoletsin seuraaja. AT-S oli ihan omaa suunnittelua, mutta sen seuraajasta, mallista ATS-59 on löydetty viitteitä sukulaisuuteen T-54 -panssarivaunun kanssa. Sarjatuotannon laatu oli surkeaa. Virallisesti AT-S poistettiin käytöstä kotimaassaan 1998. TshTZ valmisti AT-S -telavetäjää 15 kappaleen päivätahtia vuoteen 1954. Itse asiassa vetäjän huippunykyaikaiselta vaikuttava moottori on vanhempaa suunnittelua kuin heti uskoisi. Kolme erilaista prototyyppiä valmistui vuodeksi 1950. Asiat olivat täysin eri tolalla avaruusteknologiassa ja sotateollisuudessa
41. Mobilisti 1/09
914 oli kuitenkin varsin epäkäytännöllinen ja ruma, eikä varsinaisesti halpa, varsinkaan kuutoskoneella varustettuna. Eteen vie Takamoottorinen päätuote, 911, alkoi 70-luvun taitteessa käydä iäkkääksi, ja Porschella alettiin Porschwagen 924 teksti: Matti Ouvinen | kuvat: Tuukka Erkkilä, Matti Ouvinen. Vuonna 1969 tyyppi 912 sai väistyä, kun Volkswagenin ja Porschen yhteistyönä toteutettu keskimoottorinen urheiluauto 914 esiteltiin. Mobilisti 1/09 A utomerkkinä Porschen tarina alkaa 150 työntekijän perheyrityksestä Gmündissä, Itävallan maaseudulla. Budjettiporsastelua Porsche 356 ei ollut toivottoman kallis auto. Kun Porsche 911 esiteltiin vuonna 1963, automiehille ei enää ollut epäselvää, mistä merkistä on kysymys. Porscheista muistetaan lähinnä ne arvokkaimmat ja arvostetuimmat mallit: kilpurit, erikoisversiot, malliston kalleimmat autot. Vanhalle sahalle perustetulta vajalta ja kansanautoon perustuvista piensarjana valmistetuista urheiluautoista ponnistettiin 50-luvun aikana maailmanmaineeseen. Sen seuraajasta tuli roimasti kalliimpi, eikä mennyt pitkään, kun jälleenmyyjiltä tulleen palautteen perusteella tehtiin päätös budjettiPorschen ottamisesta mallistoon. Porschen taloudellisessa menestystarinassa suuri merkitys on kuitenkin aina ollut hinnaston alkupään autoilla. Kaikki muistavat 911:n, mutta monet unohtavat sen, että viiden tuotantovuotensa aikana 912:sta valmistettiin ja myytiin enemmän kuin kuutoskoneista isoveljeään. Seuraajaa alettiin suunnitella jo parin vuoden jälkeen. 42 . Erään Ferdinand Piëchin johdolla suunniteltu Volkswagen-Porsche 914 jatkoi firmojen yhteistyötä, ja oli kaupallinen menestys; jälleen kerran budjetti-porsas kävi kaupaksi maineikasta 911-mallia paremmin. Tyyppinimen 912 saanut auto sai moottorikseen 356 Super 90:stä tutun Volkswagen-sukuisen nelisylinterisen bokserin, ja kauppa kävi kuin siimaa
Autossa piti olla vähintäänkin 911:n veroiset sisätilat ja tämän lisäksi käyttökelpoinen tavaratila. Takajousituksessa käytettiin mm. Mantassa oli myös jo varsin valmis 924:n jousitus jarruineen päivineen. melun ja värinöiden eliminoimisen kannalta. Etuveto olisi ollut voimansiirtovaihtoehdoista edullisin, mutta se hylättiin; urheiluauton ajettavuuden kannalta takaveto olisi optimaalinen vetotapa. Tällä tavoiteltiin paitsi optimaalista painojakaumaa, myös parempaa vetopitoa takapyörille. Lagaayn muodot pyrkivät jatkamaan Porschen perinteitä, mutta kuljettamaan muotoilun samalla uudelle aikakaudelle. Vaihteiston välitykset olivat kuitenkin 924:ää varten räätälöityjä. Vaihteisto oli Audi 100:n peruja, kardaani putkineen ja vetopyörästö Porschen omaa suunnittelua. Koska yhteistyö oli tähänkin asti ollut hedelmällistä, VW-Porschen tulevaisuuden suunnitteleminen oli varsin luonteva ajatus. Kytkin sijoitettiin voimalinjan etupäähän moottorin yhteyteen. Volkswagen-Porsche Vertriebsgesellschaftin komitea oli kuunnellut asiakkaiden palautetta 914:stä, ja antoi suunnittelijoille päämäärän, jonka piti olla huomattavasti edeltäjäänsä parempi. 43 kaavailla sille nykyaikaista seuraajaa. 924:n lisäksi konetta piti käytettämän toisen sukupolven Audi 100:ssa ja tulevassa Volkswagen LTpakettiautossa. Audin moottoripuoli sai tehtäväkseen modernisoida vanhan 60-luvun työntötankomoottorinsa. Volkswagenin ja Porschen markkinointiyritys, joka tunnettiin nimellä VG, oli perustettu 914:n myynnin ja tuotannon koordinoimiseksi vuonna -69. Lopullinen toteutus oli kuitenkin onnistunut ja toimi samalla törmäysenergiaa välittävänä rakenteena auton sisällä. VW K70:n rumpujarruja ja 181-maasturin vetoakseleita, edessä Sciroccon ja Golfin osia sekä Audin jarruja. Tekniseltä toteutukseltaan auto alkoi muodostua äkkiä, ja auton tekniikkaa testattiin vuosina -72 ja -73 prototyyppiautoissa. Technik Perusrakenne oli päätetty jo vuosien -71 ja -72 taitteessa, ja suunnittelu oli hyvässä vauhdissa. Harm Lagaayn suunnittelema muoto vietiin hyväksyttäväksi Volkswagenin isojen herrojen nähtäväksi. 911:n seuraajasta, 928:sta, ei koskaan ollut takamoottorisen korvaajaksi, mutta karvalakkipuolella tämä siirto onnistui hyvin. Samaa turvallisuusajattelua edusti myös kokoon taittuva ohjauspyörän akseli kaksine murtonivelineen. Ensimmäinen rullaava tutkielma valmistui kesällä. Markkinointipuoli hieroi ahneita käsiään yhteen kuullessaan 914:n ensimmäisen vuoden myyntiluvuista, ja antoi Porschen insinööreille vihreää valoa seuraajan suunnittelemiselle. Volkswagen-tekniikkaa hyödynnettiin muutenkin niin paljon kuin mahdollista. Mobilisti 1/09 . Taakse edellytettiin erillisjousitusta, sillä Porschen mainetta ei voisi tahrata jäykällä takaakselilla. Tässä vaiheessa oli selvää, että syntymässä oleva auto olisi ensimmäinen vesijäähdytteinen Porsche. 2-litraiseksi kairattu moottori sai kannen yläpuolisen nokka-akselin ja tyyppitunnuksen EA831. Kardaani pyöri moottorin pyörintänopeudella, mikä teki kardaaniputken suunnittelusta haastavaa mm. Nelivaihteisen Audilaatikon rinnalla tarjottiin Porschen omaa viisivaihteista, kunnes Audin viisivaihteinen tuli vakiovarusteeksi myöhemmin. Pääjohtaja Rudolf Leiding oli kiinnostunut automuotoilusta, ja ehdotti monia muutoksia, joiden pohjalta lopullinen 924:n muoto sai kulmikkuutta ja keveyttä. Se, että konstruktio oli teknisesti edistynyt oli, korkeasta hinnasta huolimatta, hyväksyttävää; ruokkihan se edelleen Porschen imagoa teknisesti edistyksellisenä saksalaismerkkinä. Koska 914 kävi kaupaksi räjähdysmäisesti, oli ilmiselvää, että budjettiluokan Porsche olisi taloudellisesti armottoman tärkeä osa liiketoimintaa. Tuleva pikkupossu tarvitsi moottorin, jonka piti ainakin pääasiassa löytyä Volkswagen-yhtymän komponenttivalikoimasta. Form folgt Funktion Tekninen suunnittelu alkoi olla pitkällä talvella 1973, mutta muoto puuttui. Myös auton ulkonäön piti olla uuden ajan Porschea. Auton peruskonseptiksi hahmoteltiin etumoottori ja takaveto, aivan kuten suunnitteilla olleessa 911:n seuraajassa. Lopullinen muotoilusuunnitelma hyväksyttiin seuraavana kesänä. Ja olihan niitä muitakin Porscheja kuin 911… ”Porschen muodot ovat ymmärrettävästi kietaistu alustan, kahden aikuisen ja tuplavahingon ympärille.” (TM 20/1975). Luiska keula, jossa ei ole varsinaista maskia vie linjan pitkää konepeltiä myöten ohjaamoon, joka päätetään Tämä on tarina pienen ja suuren autotehtaan symbioosista, kertomus siitä, kuinka pieni stuttgartilainen urheiluautopaja kasvoi Euroopan suurimman autotehtaan pääomistajaksi. Sen piti olla myös huomattavasti mukavammaksi rakennettu, ei niinkään karu urheiluauto. Tässä vaiheessa ei vielä aavistettu, että pian kymmenvuotiaasta 911:sta tulisi eräänlainen retrotuote, joka myisi hyvin teknisesti vanhanaikaiseksi käyneestä konstruktiostaan huolimatta. Voimansiirroksi valikoitui pedantin analyysin jälkeen taka-akselille sijoitettu vaihdelaatikko, jolle veto välitettäisiin koteloidun ja useasta kohtaa tukilaakeroidun kardaanin välityksellä. BMW 1600:n moottoritilassa EA831 oli vielä kaasuttimella varustettu, mutta Opeleissa moottoria ruokittiin jo K-Jetronicilla. Komitea edellytti myös suurempaa VW-komponenttien käyttöä kuin 914:ssä, jotta hinta saataisiin pidettyä kurissa. Euroopan markkinoilla moottori tuotti 125 hevosvoimaa Boschin K-Jetronicin ruokkimana. Lagaayn suunnitelmissa oli enemmän tulevan 928:n pyöreyttä, mutta tässä vaiheessa Volkswagen määräsi vielä tahdin. Porschen käyttöä varten kone sai suuremmat runkolaakerit, taotun kampiakselin ja jäähdytysrivoitetun öljypohjan, joka suunniteltiin varta vasten 924:n kallistettuun moottoriasennukseen. Ensimmäinen liikkuva proto oli kasattu saippualaatikko-BMW:n kuoriin, toinen ja kolmas liikkuivat Opel Mantan korin sisälle piilotettuina. Loppujen lopuksi Porschen versio erosi varsin merkittävästi LT-pakujen tai Audi satasten moottoreista. Koekaniinit toimivat ennen kaikkea voimansiirron ja moottorin testialustoina
Ilmanvastuskertoimeksi tuli 0,36, ja pitkillä välityksillä varustetun auton maantiekulutus – öljykriisien 70-luvulla tärkeä myyntiargumentti jopa urheiluautolle – painui helposti alle kahdeksan. Osamaksusopimuksesta päästiin kuitenkin yhteisymmär”Siinä missä italialainen huutaa ja heiluttaa käsiään villisti, saksalainen teitittelee ja perustelee sanomansa asiallisesti argumentoiden.” Porscheen saa teetettyä vara-avaimen VW:n aihioista.. Projektista oli tullut Porschen väelle rakas, ja firman johdossa tiedettiin, että edullinen malli oli firman taloudelle elintärkeä. Volkswagenin toimitusjohtaja Rudolf Leiding ilmoitti, että projekti EA425, siis tuleva 914:n seuraaja, olisi Volkswagenin omaisuutta, olihan VW maksanut viulut sen kehittämisestä. Etenkin japanilaismerkit toteuttivat 924:n ja myöhemmin 944:n kanssa suoraan kilpailevat mallinsa samankaltaisilla visuaalisilla elementeillä. EA425 sysättiin Audille. Mobilisti 1/09 suurella kehyksettömällä lasisella takaluukulla. Määrittelevä piirre myös esiin pulpahtavat luukkuvalot. Sen suunnittelu oli kuitenkin tullut kalliiksi, eikä Porschella olisi suoraan rahkeita maksaa kaikkea. VW, Audi, Porsche Öljykriisi ajoi autoteollisuuden sekasortoon. Leidingin ajamat uudistukset VW:llä olivat tulleet kalliiksi, ja firman laskutikkumiesten päätelmien tultua valmiiksi Rudolf Leiding sai lähteä syksyllä -74. Scirocco oli saanut hyvän vastaanoton, joten se sai kelvata hermostuneen urheilullisille VWasiakkaille. Audin johdossa oli tässä vaiheessa muuan Ferdinand Piëch, Ferdinand Porschen tyttärenpoika, siis yksi Porschen omistajista. Porschella uutinen otettiin vastaan järkytyksellä. Volkswagenin johtoon nousi Toni Schmücker. Leiding uskoi öljykriisistä huolimatta siihen, että suuri autonvalmistaja tarvitsisi urheilumallin pelkästään mielikuvasyistäkin. Vielä 80-luvun lopulla sama muoto, vaikkakin vuosikymmenelle tyypillisin muovispoilerein höystettynä, vaikutti modernilta. Muotoilu oli paitsi erittäin aerodynaamista, myös ajatonta. Öljykriisin syveneminen auttoi Porschea taistelussa pikkupossusta. Neckarsulmissa alettiin valmistella mallin tuotantoa, Audi 100 Coupén seuraajana. VW-Porschen markkinointiorganisaatio, VG, ajautui kokonaan Porschelle. Muodon toimivuudesta kertoo myös kopioiden määrä. 44 . Schmücker ilmoitti kuitenkin Piëchille, ettei VW-yhtymällä oikeastaan olisi tarvetta koko mallille
45 rykseen, ja Porsche sai 924:nsä. Vapaastihengittävien moottorien ominaisuuksia kehiteltiin sytytystä ja venttiilien ajoituksia hienosäätämällä. Virta-avaimessa on Volkswagenin merkki; ovien vetimet, kahvat ja sähkölaitteiden kytkimet ovat tuttuja 60-, 70ja 80-lukujenkin VAG-tuotteista. Kauppa sitä paitsi kävi. Mobilisti 1/09 . -76 oli 924:n ensimmäinen virallinen vuosimalli. Edellisen viikon olen tosin ajanut Abarth-moottorisella Fiat 850 Coupella, josta lisää myöhemmin keväällä... Erinäiset nippelit ja kytkimet kertovat auton suunnittelutaustasta. Turboan liikaa Audi-moottorin tehoa moitittiin heti alusta lähtien. Nippelit ja napit ovat käsien ulottuvilla ja luontevasti aseteltuja; Porschen käyttöliittymä on erittäin haptinen. Carrera GT, GTS, GTR sekä muutama muu luokittelumalli ja teippispesiaali. Sisätilat edustavat saksalaista rationalismia; leikittelyllä ei ole sijaa kuljettajan konttorissa. Olennaisimmat hallintalaitteet, lämmityksen ja huurteenpoiston kytkimet ja valonvaihtimet ovat siellä, mistä niitä vaistonvaraisesti etsii, eikä niiden käyttäminen vaadi katseen tai huomion siirtämistä pois liikenteestä. Porsche hoitaisi myös laadunvalvonnan. Toki pakoääntä on vapaasti virtaavalla putkistolla varustetussa urheiluversiossa hieman enemmän kuin Audi 100:ssa, mutta vaikutelma on silti enemmän asiallinen kuin hillitön. 70-luvun lopussa elettiin selvästi muutoksen aikoja. Nelisylinterinen K-Jetronicin ruokkima perheautomoottori käynnistyy murahtaen vähällä pyörittämisellä, eikä anna aihetta sen suurempaan fiilistelyyn. Harvinaisempia erikoismalleja olivat mm. Sekä lehdistö että yleisö otti auton positiivisesti vastaan, vaikka tehon puutetta, melua ja pintakovaa jousitusta jotkut kritisoivatkin. Ne myös mahdollistivat Porschen jatkuvan kasvun ja kilpatoiminnan laajuuden 80-luvulla. Näiden historiallinen merkitys on kuitenkin varsin vähäinen; perusmalli ja ahdettu versio olivat ne, joita myytiin. Sen konepellin alla sykki Porschen omaa suunnittelua oleva 2,5-litrainen neloskone, mutta edullisempi 924 säilyi tuotannossa sen rinnalla aina vuoteen 1988, viimeiset kolme vuotta 944:n 160-hevosvoimaisella moottorilla varustettuna. Kojelauta on muovia, samoin ovien sisäkahvat, mutta esimerkiksi vilkun ja pyyhkijän viikset ovat vielä metallia. Teho nousi 170 hevosvoimaan, ja antoi autolle huomattavan suorituskykylisän. Jousitus toimii eleettömästi, ja ehkä jopa liian hyvin. Pyrkivällä ajotyylillä tormuutettaessa jopa turhautuu, sillä ilomielistä leikkisyyttä tai herkkyyttä on turha hakea.. Tuulitunnelitesteillä kehitettiin aerodynamiikkaa. Vilkkaammalla mielikuvituksella varustettu ostaja olisi toki voinut tilata autonsa myös psykedeelisellä ruutulippukuosilla verhoiltuna. Piëch, Porschen johto ja Volkswagen järjestelivät asiansa niin, että autot valmistettaisiin VW:ltä alihankituilla osilla Audin tehtailla, Audin työvoimalla, mutta Porschen vastuulla. Sammakko-saku Istuminen sisään kirkkaanvihreään alkupään 924:än on aikamatka 70-luvulle. Ensimmäisten 26 kuukauden aikana 50 000 924:ä rullasi tehtaan porteista halukkaille ostajille. Neckarsulm oli kätevästi lähellä Stuttgartia, joten asiat järjestyivät lopulta varsin kätevästi Porschen kannalta. Ajossa 924 on miellyttävä kompromissi urheilullisen tanakkuuden ja GT-auton mukavuuden väliltä. Ruskean verhoilun alkuperäisyyttä ei voi hyvällä mielikuvituksellakaan kiistää. Porschella puolustauduttiin, luvattiin kehittää autoa ja todistaa sen porscheus auton elinkaaren aikana epäilijöille. Porsche on saksalainen auto, joten ohjaamoergonomialta ei oikeastaan voi odottaakaan kuin asiallisuutta. Loppusyksystä 1975 tuotanto oli aloitettu Audille -69 kulkeutuneilla NSU:n vanhoilla tehtailla. Tarkka ohjaus ja neutraali käytös saivat hehkutusta, mutta oliko 924 oikea Porsche. Autosta piti saada nopeampi. Erityisesti ajettavuus sai kehuja. Turboissa oli tulevaisuus, ja 924:n ahdettu versio esiteltiin tehonnälkäiselle yleisölle. Jo 1977 moottoripenkeissä kokeiltiin turboahdettuja moottoreita, joista haettiin lisähevosia. Istuimiin, jotka ovat 911:sta, ei kaipaa säätöjä, sillä ne tuntuvat heti sellaisilta, että niissä voisi istua tuhat kilometriä autobaanaa tuntematta itseään väsyneeksi tai jäykäksi. 924:n seuraaja, 944 esiteltiin jo 1981
Alustassa riittäisi ominaisuuksia paljon suurempiinkin tehoihin; nopeusmittaria katsoessa huomaa kuitenkin ajavansa kaarteisiin kunnioitettavilla nopeuksilla. Koeajamamme yksilö on vuodelta 1977. 924 rikkoi vuorollaan sen myyntiennätykset, joskin pidemmällä aikavälillä. Auto on yhä samassa perheessä alkuperäiskuntoisena. Anemiaan määrättiin myöhemmin rautakuuria, eivätkä saman peruskonseptin tehokkaimmatkaan variaatiot, kuten 944 Turbo, koeajoraporttien perusteella onnistuneet ylittämään alustan kykyrajoja. Signal Grün -nimeä tottelevaa sammakonvihreää väriä oli saatavilla vain kolmena ensimmäisenä vuotena. Mobilisti 1/09 Saksalaisesti ajateltuna auton urheilullisuus mitataan numeroilla: kellolla, puntarilla ja mittanauhalla. Siinä missä italialainen huutaa ja heiluttaa käsiään villisti, saksalainen teitittelee ja perustelee asiallisesti argumentoiden. Kilpailutoiminta ei tuota rahaa. Erityisen kunnioitettavaa on se, ettei sammakkoa ole ylimaalattu punaiseksi ja varustettu uudemman mallin muovispoilereilla, kuten Porscheille usein tapahtuu. Tämän saksalaisuuden takia 924 tuntuu aavistuksen hengettömältä, eikä voi välttyä ajatukselta, että moottoritilaan kaivattaisiin enemmän kuutiosenttimetrejä. Kaksilitrainen voimanlähde on viritetty urheilulliseksi, mutta vakavan ja aikuisen tuntuisen auton luonteelle ja massalle sopisi kenties paremmin hieman vääntävämpi moottori. Taloudellisen kasvun takana on kuitenkin oltava volyymimyyntiä, joka tuottaa voittoa. Vihreä 924 tuli Suomeen vuonna 1979 muuttoautona Saksasta, jossa se kuuleman mukaan oli ollut Porschen lehdistöautona. Porsche on pitkään pitänyt tuotannon Saksassa, ja luottanut alihankintaa vain arvostetuille laatuvalmistajille, kuten Karmannille, Neckarsulmin Audi-tehtaille ja Uudenkaupungin Valmet Automotivelle. Sen myyntilukemat ylitti moninkertaisina Volkswagen-Porsche 914. 46 . Porsche tarvitsee junioreita Itävalta-Unkarissa syntyneen Ferdinand Porschen perustamasta teollisuuden suunnittelutoimistosta eksklusiiviseksi urheiluautonvalmistajaksi, automaailman arvostetuimmaksi brändiksi ja lopulta Volkswagenin pääomistajaksi on pitkä matka. Auto edustaa tuotannon alkupäätä, jolloin ikkunankehykset olivat kromatut, eikä autoissa vielä ollut muovispoilereita linjoja pilaamassa. Siihen Porsche on aina tarvinnut hinnaston alkupään malleja. Porschen menestyksen avaimina ovat olleet paitsi laadukkaat tuotteet, kilpailumenestys, omaleimainen design, myös järkevä rahankäyttö ja budjetointi. Volkswagen-moottorinen 912 oli omana aikanaan kaikkien aikojen myydyin Porsche. Tuotantolukemien kasvu jatkui 944:llä, jonka seuraajaksi tuli puolestaan Boxster… ?
ilm.) Mobilisti 1/09 . nestejäähdytteinen rivimoottori, viisi runkolaakeria, sylinterilohko valurautaa, sylinterikansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen hihnakäyttöinen nokka-akseli, kansiventtiilit, Bosch K-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 1 984 cm³, sylinterimitat 86,5 x 84,4 mm, puristussuhde 9,3 Teho: 125 hv (DIN)/5 800 r/min Vääntömomentti: 165 Nm (DIN)/3 500 r/min VoIMANsIIrTo Vaihteisto: nelivaihteinen täyssynkronoitu vaihteisto taka-akselilla, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys 3,44 JArrUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin ohJAUs Hammastanko JoUsITUs edessä: erillisjousitus, joustintuet, valinnainen kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, viistosti eteen suunnatut kolmiotuet, vääntösauvajouset, valinnainen kallistuksenvaimennin KorIrAKeNNe Itsekantava 2-ovinen kokoteräskori MITAT Pituus: 4,21 m Leveys: 1,68 m Korkeus: 1,27 m raideleveys (e/t): 1,41/1,37 m omamassa: 1 080 kg Polttoainesäiliö: 62 l sUorITUsArVoJA Kiihtyvyys 0-100 km/h: 10,5 s (TM 20/1975) huippunopeus: 200 km/h (TM 20/1975) Keskikulutus: 7,7 l/100 km (Valm. 47 ”Kukapa ostaisi sporttikaaran Folkkarina – tuskin kukaan.” (TM 20/1975). 1977 Porsche 924 MooTTorI Tyyppi: 4-syl
Sekin saattoi viritettynä olla ajan hengen mukaan kova rauta. Uutta, viistoperäistä 1600TLmallia pidettiin vakionakin hiukan sporttisena; fastback oli muotoilussa päivän sana ja se yksinään riitti nostamaan statusta. Pauli Toivosen lähtö jätti tiimiin vaikeasti paikattavan aukon, olihan hän ajohommien ohella hoidellut myös sen käytännön asioita. Mobilisti 1/09. Rata-autoilulla oli edessä uusi vireän kehityksen vaihe Keimolan valmistuessa kesäksi 1966 ja Ahveniston vuotta myöhemmin. Osa 2/4 Ralli oli 60-luvun puolivälissä kohonnut Suomessa melkeinpä kansallislajiksi. V olkswagen oli jo hyväksytty ralliautoksi. Ralli oli todellakin ”pop”, niin kuin silloin sanottiin. Niihin kuvioihin eivät perus-Volkkarit enää oikein istuneet, ja tämä näkyi myös Antti Aarnio-Wihurin kilpatallin toiminnassa kaluston monipuolistumisena. AAW Racing 48 . teksti: Esa Illoinen kuvat: Hannu Luukannel, Mauri Vuorinen, Holger Eklund via Scuderia Naftalin, Mobilistin arkisto Suomalaisen rata-autoilun uusi kevät: Antti Aarnio-Wihurin voitto ruotsalaisista Porschekuskeista vasta avatussa Keimolassa oli rintaa nostattava kokemus. Timo Mäkisen voitto Monte-Carlossa ja Rauno Aaltosen Euroopan mestaruus nostivat kuskit ”Suosituin suomalainen” -äänestyksessä kärkisijoille. Nämä jäivät nyt pitkälti AAW:n itsensä harteille, mutta uudeksi ykköskuljettajaksi löytyi mies, joka ennen pitkää oli jopa ylittävä edeltäjänsä saavutukset. AAW Racingin toiminta laajeni entisestään, samoin kaluston kirjo
Tämä kuvaa hyvin, kuinka 60-luvun jääratakisoissa hypeltiin usein aika huolettomasti automerkistä toiseen. VW-tallissa ehdittiin jo päättää, ettei 1600-luokkaan kannata lähteä Suomessa yleistyneitä Lotus Cortinoita vastaan, mutta mieli kääntyi ja AAW äityi sittenkin mukaan SM:ään vanhalla 1500 S:llä. Raju VW MAC1 oli edelleen ahkerassa käytössä avoimessa X-luokassa, jossa Antti pääsi välillä peittoamaan SM-lähdöissä mellastaneita Lotuksia. Hankirallissa olosuhteet eivät kuitenkaan olleet sille kaikkein suotuisimmat ja viistoperät jäivät täyttämään tulosluetteloa palkintosijoista alaspäin. Antti tuli siinä antaneeksi sen verran näyttöä miehekkäästä ajosta, että takapenkkiläisten palaute oli kimmokkeena viemässä häntä mukaan samaan kilpailuun vuotta myöhemmin. Taru Ketonen kilpaili naisten luokan voiton lisäksi usein varsin hyvistä sijoituksista yleiskilpailussakin: ”Mutta kun olin Jyskälän erikoiskokeella neljäs, niin paljon vähemmän siitä kirjoitettiin kuin jos satuin panemaan jotain erikoista päälleni!”. Perinteisessä rallikauden avauksessa Riihimäellä rohmusi Kinnunen heti lähes kylmiltään ”Viistoperä-Volkkarille” ensimmäisen voiton. Nimikkoautollaan Taru oli ehtinyt koluta kartturi Riitta Grönin kanssa Monte Carlossa asti. ”VW sopi Väinölänniemelle, kun siellä oli hiekkapintainen rata ja jyrkkiä kaarteita. Esimerkiksi juuri Kari Sohlberg ja hänen laillaan Lotusta jäillä vakituisesti kurittanut Olle Helander istahtivat Tampereen maratonissa AAW:n vanhaan Volkkariin päihittäen puolestaan sillä parin Toivonen-Mikander – kuin kostoksi näiden loikkaamisesta Renaultille. Aerodynamiikka ei myötäile muotivirtauksia. 49 Rallia Vasta 22-vuotias Leo Kinnunen tiedettiin jo maan ehkä lupaavimmaksi kyvyksi. VW:n moottorin jäähdytysaukot eivät 1600 TL:n takalokasuojien suorilla pinnoilla haukanneet ilmaa yhtä tehokkaasti kuin porrasperässä ikkunan ja konepellin väliin sijoitettuna. Cortina-valtit Jouko Valli ja Olle Helander. Hän piti kolmen kisan jälkeen jopa pistejohtoa oltuaan kahdesti toinen, mutta viimeisen osakilpailun viides tila merkitsi mestaruuden karkaamista parhaat päivänsä nähneellä Cortina GT:llä ajaneelle Veijo Pääkköselle. Nuo kaikki olivat kuitenkin käyttäneet kisaan reippaasti enemmän aikaa kuin 20 sekunnin takamatkalta lähtenyt Leksa, joka siis voitti tämänkin lähdön! Leo Kinnunen debytoi VW:llä voitokkaasti Riihimäellä. Jääsesongin päätteeksi laskettiin Taru Ketonenkin irti MAC1:llä Ruissalossa, missä hän teki selvää kovasta porukasta, johon lukeutuivat mm. Pinnan sai raspata sileäksi, ja liukuesteiden muoto sekä kiinnitystapa olivat vapaat, mutta ulkonema sai olla korkeintaan 10 mm. Mobilisti 1/09 . Hän sanoutui kevään korvalla irti Autonovolta ja matkusti Torinoon Abarthin tehtaalle odotuksin, että sieltä aukenisi ura kansainvälisiin ratakahinoihin tehdaskuljettajana. Tammikuun lopulla oli Sohlberg voittovuorossa kaikkien aikojen ensimmäisessä Tunturirallissa. Sateen kasteltua välillä radan Kinnunen ampaisi X-luokan kisaan MAC1:llä vasta kolmannesta rivistä, mutta riehui hurjana ohi edeltä startanneiden, saapuen maaliin neljäntenä edellään enää Pauli Toivosen Renault R8 Gordini, AAW:n Porsche 904 ja Vallin Lotus Cortina. hinata Vic Elfordin Cortina hangesta. Siinä seurassa ylsi AAW neljänneksi ja Kinnusen autoa lainannut Taru Ketonen hienosti kahdeksanneksi – ilman kisassa sallittuja nuotteja. Jäätä Jääradoilla oli renkaat nyt määritetty tarkemmin. Perillä Italiassa Kinnuselle lyötiin kuitenkin kouraan jakoavain, ja kävi selväksi, että hänen pitäisi pakertaa mukana autoja rakentamassa. Kotimainen kesäsesonki käynnistyi poikkeuksellisesti Kuopion Väinölänniemellä, jonka kapeille kujille autot päästettiin irti aina neljä rinnakkain, 10 sekunnin välein. Vasta tässä vaiheessa hänestä siis tuli ”kokopäivätoiminen” VWkuski. Niissä oloissa toisesta rivistä lähtenyt Leksa pystyi vielä vanhalla VW 1500 S:lläkin päihittämään Lotus Cortinat. ”Soitin Suomeen yhdelle ystävälle, joka meni neuvottelemaan Antin kanssa, että yhteistyö VW:n kanssa vakinaistettaisiin. Matkaan saatiin vain runsaat 30 autoa, mutta kotimaista kärkeä oli silti mukana Lampisesta alkaen. Se oli jotain vallan muuta, kuin mitä mies oli ymmärtänyt olleen luvassa. Volkkarihan on aina siinä lähtöhommassa ollut hyvä”, selittää Keijo Ikäheimo. ”Sitä ennen en ehtinyt kokeilla autoa periaatteessa lainkaan”, muistelee Leksa. Pian Leksa houkutteli talliin myös luottomekaanikkonsa Jaska Ronnin Autonovolta. Tuossa X-luokan kisassa AAW sijoittui viidenneksi allaan niihin oloihin suorastaan hullunkurinen kulkuväline: Autodynamics Formula Vee! Leo Leo Kinnunen oli kuvitellut tekevänsä kesällä 1966 töitä vallan muissa maisemissa. Kotimaassa VW 1600 TL:ää kokeilleet rallikuskit ihastelivat sen ominaisuuksia pehmeäpohjaisilla lumiteillä. Homma onnistui.” Parin viikon Torinossa oleskelun jälkeen Kinnunen palasi Suomeen. Hän oli antanut näyttöä rallivauhdistaan Volvolla, mutta varsinaiseksi yleisön suosikiksi Leksa nousi viskoessaan Fiat Abarth -”nyyttiä” jääja maaradoilla. Matkassa oltiin vähän seikkailumielellä ilman edes lisävaloja, mutta sen varrella ehdittiin mm. Niinpä hän aluksi lähtikin ajamaan VW:llä pelkästään ralleja, jatkaen samaan aikaan jääratojen kiertämistä Abarthilla ”Ei se Fiat ollut meille kilpailija”, kuittaa AAW. ”Kilpailemaan olin menossa, mutta se meni mönkään”, sanoo Leksa. Leksa oli töissä Fiatin maahantuojalla Autonovolla, ja hän halusi säilyttää suhteet italialaisleiriin. Tälle löytyi sijaa tiimistä, kun tiimissä muutaman kuukauden vaikuttanut Harri Rinne oli siirtynyt Autorexin palvelukseen rakentelemaan Pauli Toivosen Renaulteja. Testeistä oli jotain puhetta, mutta kilvanajosta ei saatu minkäänlaista varmuutta. Ironista kyllä, AAW:n pistepottia pääsi ratkaisevasti verottamaan SM:t omalla Lotus Cortinallaan samassa luokassa kisannut Kari Sohlberg. Kinnunen näytti nyt välittömästi ratakuljettajan lahjojaan myös Volkkarilla. Naisten luokan hoiti kotiin Taru Ketonen. ”Se lupasi minulle palkkioksi samppanjapullon, joka on kyllä vieläkin saamatta”, Taru muistaa. Tyttöjen urhea yritys päättyi lopulta keskeytykseen, jonka jälkeen he saivat vuoristosta kyydin alas Monacoon AAW:n siviili-Porschessa. Mäkisen, Aaltosen ja Lampisen keskeytettyä kisasta muodostui mahtava menestys VW:lle, sillä seuraavat sijat veivät samanlaisilla autoilla jyväskyläläinen ”autokoulurehtori” Pekka Routti ja talliin nyt aivan viralliseksi jäseneksi palannut Kari Sohlberg. Kinnunen pysyi silti SM-pistejohdossa talvisesongin jälkeen
Sen moottori ja voimansiirto kehitettiin 911:ssä käytetyistä. Norinderin kyynärpää oli pyörähdyksessä pamauttanut lokinsiipioven auki ja hänet liputettiin varikolle, M yös 906-numerolla tunnettu Carrera 6 oli ensimmäinen Porschen tuotekehitystyöstä alle kolmikymppisenä vastuun ottaneen Ferdinand Piëchin alaisuudessa valmistunut malli. Kun suoranopeudet eivät näin päässeet yhtä suureen rooliin, ylsi Kinnunen jo kymmenyksien päähän samojen ruotsalaisten tuntumaan. Tekeillä olevan Keimolan odotuksessa haikailtiin maahan jokamiehen formulaa, joka saattaisi kasvattaa uutta rata-ajajapolvea. Se olikin sattumoisin ainoa lähtö, jossa ”Isontalon Antin” joukot olivat mukana. Omaa tyhmyyttä se oli, jos väärillä välityksillä ajoivat!” Ruotsalaiset onnistuivat startissa pussittamaan AAW:n, mutta jo ensimmäisellä kierroksella Norinder spinnasi pudoten kuudenneksi. Gunnarssonille melkein puoli kierrosta. Aika-ajossa paras meikäläinen, Leo Kinnunen, 165 sentin mittaisena niin matalalla autossaan että hyvä kun pää näkyi, jäi paalusta 4,5 sekuntia! Mukana oli VW-Auton hankkimilla laitteilla Kinnusen (Apal) lisäksi mm. Brasta) samanlaiset autot sekä radan ulkoreunalle vielä Kari Sohlbergin, jonka käsiin 904 oli uskottu. Kun alkuun oli päästy, oltiin Keimolassa uudestaan asialla jo seuraavana viikonloppuna. ”Se on paskapuhetta!”, jyrähtää AAW nyt myöhemmin. ”Kaikki välitykset niillä oli ja meidän tallissa niitä vaihdettiin yömyöhään. 50 . Tämä tapahtui Pyynikillä 1966. Kahden kolmikurkkuisen Weberin ruokkimana kone antoi tehoa yli 220 hv, ja koko auto painoi 580 kiloa. Paikalle saatiin parikymmentä osanottajaa, joista puolet kotimaisia. Tuloksena oli ensimmäinen kaksipaikkainen Porsche, jota ei Saksassa ollut mahdollista rekisteröidä liikenteessä käytettäväksi. Mobilisti 1/09 Tämä veroista ei ollut nähty kotimaisilla radoilla sitten Eläintarhanajojen! Antti Aarnio-Wihuri kärkkyy ohitusta Bo Johanssonin Carreran takana ja Uffe Norinder on jo putoamassa. 12. Kun Antti oli kahmaissut paalun 0,6 sekunnin erolla mannermaisissa ratakoitoksissa kovettuneeseen Norinderiin, alkoi varikolla kuiske, ettei vierailla ollut Keimolaan sopivia välityksiä. Kun sitten Timo Mäkisen Valiantissa välähtänyt öljynpaineen varoitusvalo pakotti tämän keskeyttämään, peri Antti itseoikeutetun paikkansa kärjessä ja otti ylivoimaisen voiton. Ruotsalaisten tappio Myöhemmin samana päivänä olkipaalit oli potkittu sivuun, kun urheiluja GT-autojen yhdistetty lähtö asettui starttiruudukkoon. Pian sen jälkeen Antti ohitti tyylikkäästi Johanssonin ja lähti ajamaan karkuun. Suomi oli saanut ensimmäisen varsinaisen moottoristadioninsa. Leksa Kinnunen pystyi ensimmäisenä suomalaisena päihittämään ruotsalaiset FVee-kuskit. Ennen Keimolan avajaisia ajettiin vielä Artukaisissa, jossa kaarteet oli nyt päällystetty. Wihurin oli tietenkin luontevaa tukea VW:n osiin perustuvaa luokkaa, ja sitä varten hankittiinkin kalustoa useampaa eri merkkiä. Rinnalleen hän sai ruotsalaiset Ulf Norinderin ja Bo Johanssonin (myöh. AAW (Autodynamics), Pekka Routti, Raimo Kossila ja Taru Ketonen. kesäkuuta olivat viimein vuorossa Keimolan avajaiset. Suomalaisten väitettiin mahdollisuuksien mukaan kiristelleen koneitaan tällä välin ja pääsuoralle oli ”vinkuvormuloiden” kisaa varten rakennettu olkipaaleista shikaani. Ruotsalaisten autoissa sanottiin olevan tehoa kymmenkunta hevosvoimaa enemmän kuin suomalaisilla, ja nämä olivatkin aivan omaa luokkaansa. Kinnunen piti kuplalla rajua vauhtia talven 1967 ralleissa, mutta hylkäsi auton kesäksi: ”Se oli tehoton kesällä – liian pieni moottori.”. Sitä todella saattoi pitää uuden sukupolven autona. ”Siellä niitä autoja sitten seisoi rivissä ja yhden tuulilasissa luki Antti Aarnio-Wikuri!” Porsche Carrera 6 Antti Aarnio-Wihurin rata-aseet kesälle 1966: Porsche Carrera 6 ja Autodynamics FVee. Samalla debytoi Formula Vee -luokka ensi kertaa omassa lähdössään. Ero Gunnarssoniin oli enää viisi sekuntia. ”Autoa ei myyty ilman, että mentiin kurssille ensin”, hän kertoo. Toisin kuin 904, Carrera 6 rakentui putkirungon ympärille. Tehtaan taholta luonnehdittiin, että ”se on sisäosiltaan sääntöjen ja ulkokuoreltaan tuulen muokkaama”. AAW oli siellä 904:lla tallinsa ainoana edustajana ja sai X-luokassa tehdä toisen kierroksen ulosajon jälkeen tosissaan töitä kivutessaan koko letkan ohi. Leksa sijoittui kisassa kolmanneksi, mutta hävisi voittaja S-O. Aerodynamiikan merkitys näkyi selvästi muotoilussa, jossa hyödynnettiin jo tuulitunnelia. AAW:n hankkiessa Carrera 6:n Keijo Ikäheimo lähetettiin Saksaan viikon ajaksi perehtymään sen tekniikkaan. AAW:n nimikkoautoksi jääneen amerikkalaisperäisen Autodynamicsin lisäksi talossa oli heti aluksi ainakin belgialainen Apal ja Formcar, sekin Yhdysvalloista. Kisassa Leksa ehti jopa alussa johtaa, mutta jäi kakkoseksi. Balladi formulasta Vee Talven 1966 aikana Suomeen oli saatu rakennussarjoina muutama Formula Vee -auto, joita Keijo Ikäheimo ruuvaili kokoon Herttoniemessä. Siinä paalupaikalle rullasi Antti Aarnio-Wihuri upouudella Porsche Carrera 6:llaan
Kuolema oli lähellä”, kauhistelee Leksa. Keskeyttämään joutui Tarukin renkaiden loppuessa. Antin Carrera 6:lle ei siten kesän mittaan kotimaan kalenterista juuri sopivia startteja löytynyt, mutta juhannuksena sillä viihdytettiin Ounasvaaran yleisöä. Nyt oli alla valkoinen kupla-VW 1500 – nopeasti mainetta niittänyt BEO-58. Sitten niillä oli naamat vielä nyreämpinä!” Urheilukesä Urheiluautoille oli 1966 kaavailtu oikein SMarvoa, mutta osanottajien vähyyden takia ideasta luovuttiin pian. Kaksi ensimmäistä erikoiskoetta menivät sillä aivan pohja-aikoja hätistellen, mutta sitten laukesi kone. Porschet karistivat keskenään kahinoivan Valiant-parven heti kannastaan, mutta pysyivät ehkä vähän näytöshenkisesti noin sekunnin tuntumassa toisiinsa. ”Tuolla ne istui päättäjäisissä keskenään, eikä tulleet koko iltana meidän pöytään”, AAW nyökkää olkansa yli kohti Kulosaaren Kasinoa. Rallipiireissä alkoi saada vallan käsitys, ettei Volkkarilla voi keritä kesäkeleillä. Syksyllä kumpikin osui samalle kisamatkalle Norjaan, jossa järjestettiin rallin kolmimaaottelu Ruotsi-Suomi-Norja. ”Raju-Rampe” Kossila (oik.) kahmaisi heti ensimmäisessä VW-kisassaan täydet SM-pisteet Riihimäeltä. Yleisvoitto lankesi kuitenkin Ruotsin Åke Anderssonille, kun Leo Kinnunen sai vetäytyä nakkikioskille kesken kisan.. Siellä AAW sekä uudestaan 904:n ohjaimiin päässyt Kari Sohlberg laskettiin öljysoralle ison vakioautoluokan kanssa. Jyväskylän Suurajoissa Kinnusen ajokkina oli 1600L, mikä merkitsi paluuta kevyempään porrasperäkoriin, mutta TL:n isommalla koneella ja etupään levyjarruilla varustettuna. ja 7. Leksa piti sentään tulokkaan kurissa: maalissa sijoitukset Timo Mäkisen voittamassa kisassa olivat 6. Viistoperäinen 1600TL ei tainnut sittenkään vastata siihen asetettuja odotuksia. Kesän mittaan Leo Kinnunen ja Taru Ketonen olivat joka tapauksessa kerinneet niin usein samoille paikoille samoihin aikoihin, että asian oli yksi jos toinenkin pannut merkille… Olipa Taru Länsirannikon Rallissa ollut Leksalla kartturinakin. Myöhemmin Leksa ärjyi MAC1:llä vielä Laajavuoren mäkikisan voittoon päihittäen mm. Hän palasi radalle ja raivosi kolmanneksi tiputtaen seuraaville sijoille Porsche 904:lla erinomaisesti ajaneen Kari Sohlbergin ja samanlaista peliä käskeneen vanhan ketun Harald Kronegårdin. Hän oli saanut tarjouksen Datsunin uudelta rallitallilta vuodelle 1967, mutta sitä ennen jäi aikaa kokeilla takatuupparia. FVeet ajoivat Ounasvaaralla suomalaisporukalla yhdessä F3:sten kanssa, ja siinäkin startissa oli AAW luokkansa nopein Autodynamicsillaan. Riihimäeltä irtosi Kinnuselle vajaan neljän minuutin Kristallimäki-pyrähdyksessä makoisa voitto Hannu Mikkolan Volvosta; jokunen maaratalähtö hoitui kotiin vanhalla 1500S:llä niin Leksan kuin AAW:nkin toimesta, mutta muuten ”Pahnoilla” ei juuri kirkkaimpia kannuja kerätty. Helsinkirallissa tallin vahvuuteen liittyi vierailevana kuskina 21-vuotias Hans Laine. Pyynikillä Leksa pystyikin sillä vihdoin voittamaan ruotsalaisvieraat. Erikoiskokeet ajettiin Oslon ympäristössä kapeilla, kivikkoisilla vuoristoteillä. ”Se 904 sopi hirveän hyvin sille radalle”, kehaisee Sohlberg yhäkin tyytyväisen kuuloisena. Tallin Formcarin alleen saanut Kemin nuori Lasse Sirviö hätisteli häntä kuitenkin aivan tosissaan, häviten vain kymmenyksillä. Syksyn kynnyksellä järjestetyt Itäharjun ajot siirrettiin ensi kertaa ajettaviksi Artukaisissa, mutta kun rata siellä ei vieläkään ollut kokonaan asvaltoitu, sai Carrera 6 jäädä Herttoniemeen. Eino Kalpalan Alfa GTA:n. Vauhdikkaasti aloittanut Kinnunen suistui hurjasti rotkoon parin edellä ulos ajaneen auton niskaan. Kauden päättäneeseen Hakkapeliitta-ralliin Leo Kinnunen lähetettiin jälleen uudella autolla. Mobilisti 1/09 . Nämä eivät siinä kisassa tosin olleet aivan naapurin kovinta joukkoa, ja toiseksi tullut Bror Jaktlund jäi puolella minuutilla. Mini Cooperilla. Laine oli mukana tällä kertaa viistoperällä ja oli nyt viides vietettyään pari minuuttia kivikossa. 51 jossa koko lasikuituriekale riuhtaistiin saranoiltaan. Autoina oli Leksalla ja Tarulla vielä tällä keikalla viistoperät. ”Siinä oli kuumentuminen vielä huomattavasti pahempi ongelma kuin porrasperäautossa”, muistaa Keijo Ikäheimo. AAW osallistui X-luokkaan sentään vähän maastokelpoisemmalla 904:lla. Tappio karvasteli ruotsalaisia. Laine säikytteli heti VW-debyytissään Kinnusta ollen kolmella pätkällä 11:stä tätä nopeampi – kaksi pikistä vedettiin tasoihin. ”Paitsi että niiden tyttöystävät tuli kyllä meidän pöytään. ”Se johtui korin muodosta, kun moottori otti jäähdytysilman sisään sivulta lokasiivistä ja porrasperä taas takaikkunan alta.” Kerkiää minne kerkiää VW-talli alkoikin loppukesästä 1966 siirtyä ralleissa jo taas uuteen malliin. ”Minulle kerrottiin, että siellä oli paha paikka, mutta luulin sen olleen jo aikaisemmin. VW:n varsinaisilla tuotantomalleilla menestys sen sijaan hiipui lupaavan talvisesongin jälkeen. Näin kuplaakin viimein ajatettiin oikein virallisesti kotimaisen maahantuojan toimesta. Aivan välitöntä edistysaskelta ei sekään näyttänyt tuovan. Itsekin kuljettajana menestyneen autokauppias Holger Laineen poika oli esittänyt varsin lupaavia otteita isänsä Volvolla ja radalla myös mm. Ei kerinnyt lumi Volkkareiden avuksi rallikauden viimeisiinkään koitoksiin. Kaksi vuotta kestäneet rajut Porsche-taistot AAW:n ja Olli Lyytikäisen välillä alkoivat talven 1967 jäillä. ”Katsojat peittivät paikalla olleen varoitusmerkin”, muistaa kartturina ollut Anssi Järvi. Leksa kävi Suurajoissa parhaimmillaan kuudennen sijan tienoilla tiukkaa vääntöä viistoperällä ajaneen paikallisspesialisti Routin kanssa, mutta putosi sitten erinäisten vastoinkäymisten takia kauas kärjestä. Yleiskilpailun voitti Volvon Tom Trana, mutta vain Norja sai koko joukkueensa maaliin ja voitti siis helposti maaottelun. Jos pidettiin Formcaria Vee-kaluston hitaimpana, oli Apal niistä terävin ja siksi yleensä Leo Kinnusen ajokki. Vai oliko se pelkkää näytöstä. Hän voittikin lähdön lopulta helposti, mutta vasta alussa MAC1:llä johtaneen Leo Kinnusen pyörähdettyä Jouko Vallin ahdistamana
Alkuperäinen 911 ja sen kovempi versio S oli kuitenkin luokiteltu FIA:n ryhmään 3 kuuluviksi GTautoiksi, jollaisilla ei aina Suomessa ollut asiaa kisoihin. ”Purin meille tulleen Austron moottorin, kun siitä piti ottaa oppia, mutta ei siinä mitään ihmeellistä ollut. Itse asiassa AAW:n aivan ensimmäinen ralli. Kinnunen jäi poroon törmättyään taipaleelle, mutta Routti oli toinen ja Taru Ketonenkin hienosti kuudes. Isännän itsensä lisäksi Kossila kisasi alle 1600:ssa VW 1600 L:llä V oi olla monelle yllätys, että sangen saksalaiskeskeiseksi mielletty Formula Vee sai alkunsa USA:ssa. ”Volkkarin varaosista niitä rakenneltiin. Volkkari-kaartiin liittyi uusia kuljettajia, heistä nimekkäimpänä kouvolalaisen autokauppiasperheen kasvatti Raimo ”Rampe” Kossila. Tämä ei ollut Antille edes alkaneen vuoden ensimmäinen kisa Porschella. Aivan noin mustavalkoinen ei tilanne tainnut olla, mutta selvästi kovakulkuisemmalta naapurimaan kalusto vaikutti. sijalta tasauspyörästön lukon pettämiseen. Tämän jälkeen Kossila vei nimiinsä Porschella oli jo syksyn 1965 Pohjola-ralli, johon hän osallistui lievästi viritetyllä, siihen asti siviiliajokkina palvelleella 911:llä. Arvovaltaisen autourheiludelegaation ihmeteltäväksi oli tuotu uuden luokan airut, belgialainen Apal FVee. Suomalainen kestävyyskilpailu Keimola 500 oli useimmiten AAW:n tallin heiniä. AAW harjoitti suuren maailman PR-toimintaa Vanhankaupunginlahdella talvella 1966. Loppiaisen tietämissä Riihimäen SM-rallissa lähti Kinnunen kuplallaan takomaan pohjia sarjatyönä, mutta tuulettimen hihna ei kestänyt menoa, ja niin voiton vei tehdas-Saabilla Åke Andersson. Runkoja ja katteita valmistettiin pian monessa maassa, mutta kansainvälistä kilpailua häiritsi aluksi, että tekniset säännöt eivät olleet kaikkialla yhtenevät. Antti ja Porsche Sinne väliin, viimeiselle palkintosijalle, mahtui myös AAW Porsche 911:llä, joka kireimmillään 43 asteen pakkasissa osoittautui ällistyttävän hyväksi talviautoksi. Läntisen Uudenmaan 100-rallissa kehkeytyi Kossilan ja Kinnusen kesken kova kamppailu, kunnes Leksalta lipesi auto viimeisellä pätkällä penkkaan. Hän oli vastikään kotiutunut MonteCarlo -rallista, jonne hän oli edellistalven sattumusten yllyttämänä lähtenyt toisella 911:llä! Montessa AAW:llä oli alla keltainen, tehtaalla viritettävänä käväissyt Porsche 911 S ja kartturina VW:lle markkinointipäälliköksi tullut Lasse Laakso. Korkeimmat SM-pisteet korjasi silti toiseksi ajanut Kossila VW 1600 L:llä Einton ehtiessä samanlaisella neljänneksi. Aiemmin Volvolla ja viimeksi Plymouth Valiantilla kilpailleella railakasotteisella Rampella oli jo jossain määrin kansainvälistäkin viritystä ralliautoilijan uralle toisin kuin Risto Eintolla, joka 26-vuotiaana johti Tikkurilassa ”Sinipiika”-siivousvimpaimesta kuulua Sini-Tuote -firmaansa. Perinteikkään Sports Car Club of American puitteissa keksittiin 1963 laatia halpa, yksipaikkaisten kilpa-autojen aloittelijaluokka, jossa kaluston mekaaniset osat otettiin pääosin Kuplasta. AAW vei Porschella mestaruuden voittaen kaksi kisaa kolmesta, mutta vanhalla BMW:llään sarjan aloittanut lehtikustantaja Olli Lyytikäinen kuittasi Porscheen vaihdettuaan helposti toisen osakilpailun Antin jäätyä sutimaan lähtölinjalle. Wihurin autoarsenaali oli talven 1967 SMjäillä todella laajalti edustettuna. Suurenmoinen seikkailu päättyi viimeisen vuoristolenkin alussa 14. Sitä toisin sanoen pidettiin nyt vakioautona, koska matkustamon takaosan tila penkit sopivasti taitettuina täytti ryhmän vaatimukset, ja koska mallia oli valmistettu reippaasti yli edellytetyn 1 000 yksilön määrän. ”Eihän niissä saanut kuin pakoputket vaihtaa ja kaasuttimen suuttimia ja kurkkua vähän sorvailla suuremmaksi”, muistelee Keijo Ikäheimo. vielä pituudeltaan tuplaantuneen Tunturirallin. Tapaus veti paikalle kirjavan joukon autourheiluaktiiveja. Puristussuhdekin korjattiin tasan siihen, mikä oli se koneen vakio, koska niissähän on heittoja aina.” 1300-kuutioisten moottorien tehot olivat alkuvuosina parhaimmillaankin alle 60 hv, mutta vauhtia silläkin saatiin vajaan 400 kilon painoiseen ajokkiin. Mutta 1.1.1967 Porsche 911:n perusmalli oli päässyt luikahtamaan 2-ryhmään. ”Käskin sen vaihtaa harjoitusten jälkeen, mutta tehtaalla vain sanoivat, ettei se ole koskaan mennyt rikki”, noituu Antti, joka matkan varrella oli leikkinyt kissaa ja hiirtä samanlaisella autolla ajaneen viiden vuoden takaisen Euroopan mestarin Hans Walterin kanssa. Näin 911 tuli ryminällä kuvaan myös suomalaisiin kisoihin, ensin jäällä. Helmikuussa AAW järjesti tilaisuuden kokeilla paria ensimmäiseksi valmistunutta FVeetä Helsingin Vanhankaupunginlahden jäällä. Vee-tyyli 52 . Talvella -67 Jäärata-SM:t ratkottiin erikoisliukuesteillä ja isoimmassa luokassa saatiin esimakua siitä, mitä kesän asfalteilla oli odotettavissa. FVeen debytoidessa Suomessa 1966 väitettiin esimerkiksi ruotsalaisvieraiden virittäneen moottorinsa FIA:n ryhmän 2 sallimien vapauksien mukaan, kun taas kotimaan kilpailijat pidättyivät tiukasti vakiokuntoisiin 1-ryhmän koneisiin. Uusia lupauksia Kinnunen jatkoi kilpailemistaan isolla kuplalla läpi talven, mutta muuten vuodenvaihde 1966/67 toi muutoksia Isontalon Antin talliin. FVee otti heti paikkansa joulukuussa järjestetyn Bahamas Speed Weeks -tapahtuman ohjelmassa ja siellä vierailleiden tähtikuskien välittämänä se rantautui nopeasti myös Eurooppaan. ”Ulkomaalaisten koneet ei olleet mekaanisesti sen kummallisempia, mutta voisi sanoa että jollakin lailla herkempiä”, Ikäheimo pohtii. Eintokin oli kuitenkin VW:ltä tallikuljettajan paikan lunastettuaan juuri nyt vallan mainion menestyksen partaalla. Varikkotoimiin harjaannuttiin vähitellen. Se oli mahdottoman tarkka vehje pyöräkulmien ja kaiken sellaisen suhteen, että siitä saatiin mahdollisimman herkkä.” Kotimaassa kiinnostus FVeehen oli suuri heti kun autoja alettiin saada maahan talvella 1965/66. Kun tehoja ei ollut paljon, niin ei saanut olla vastuksiakaan. Mobilisti 1/09 Päästyään käsiksi itävaltalaiseen Austroon Leo Kinnunen oli FVee:ssä lähes lyömätön
Einto oli antanut näyttöä kyvyistään jo Tunturissa nousten kilvan johtoon viimeisenä yönä ennen kuin venttiilinnostajan rikkoutuminen pudotti hänet pelistä. Kinnunen kerkisi Porin avauksessa kolmanneksi, mutta sen jälkeen ei pistetili enää karttunut. Keimolassa Lyytikäinen päihitti AAW:n vajaalla sekunnilla ja nousi tasapisteisiin. Hankirallissa Rampe tosin jäi Lampisen jälkeen kakkoseksi, ja lumitöitä tehnyt Leksa oli kuplallaan neljäs. Neljänteen ja viimeiseen SM-osakilpailuun riittikin sitten latausta. Sitä pidettiin erityisen kauniina Formula kolmosena. Antti itse otti helpon voiton myös 911:llä vakioautojen alle 2-litraisissa Olli Lyytikäisen jäätyä pois. Kinnunen joutui vähän yllättäen odottamaan voittovuoroaan aina maaliskuulle Mänttä 200 -ajoon, jossa Volkkarit korjasivat kolmoisvoiton. Sen ilmanvastushan oli samanlainen kuin Tuomiokirkon, mutta ralleissa sillä ei ollut niin merkitystä, kun nopeudet ei nousseet suuriksi pitkäksi aikaa”, pohtii Keijo Ikäheimo. Se oli niin kevyt, että jouduin ruuvaamaan siihen viemärikannen apumiehen penkin alle – muuten se oli alipainoinen.”. Ahveniston moottoriradan avajaiskisassa oli taas AAW:n vuoro voittaa Lyytikäinen SM-mittelössä. Hans Laine pohti vakavissaan uraa oopperalaulajana tai balettitanssijana. Kun Keimolassa kaksi viikkoa myöhemmin jaettiin SM-pisteitä, oli vakioautojen isossa luokassa viivalla jo kuusi Porschea ja siitä alettiin varikolla puhua ”kultapossukerhona”. 1968 erikoisliukuesteet jääradoilla olivat valtavia 35 mm:n piikkejä. Lumisilla rallipoluilla VW:llä tehtiin niin mahtavaa jälkeä, että talvikauden päättyessä Volkkari-kuskit miehittivät Kossilan johdolla SM-taulukon neljä ensimmäistä sijaa. Antti ei siitä oikein tykännyt, mutta hänen nimenomaista käskyään siinä toteltiin.” Titan oli Leksa Kinnuselle siihen mennessä mieluisin kilpaväline. ”En ollut sellaisiin tottunut ja ne pääsivät yllättämään”, Taru tunnustaa. Viikkoa myöhemmin Ahvenistolla Olli pääsi kostamaan ohittamalla AAW:n viimeisellä kierroksella – mutta hämmentävää kyllä, kummankin edellä ajoivat maalilipulle Alfa GTA-kuskit Hasse Laine ja Eino Kalpala. ”Leksa silloin sanoi, että kupla oli huomattavasti 1600:sta ketterämpi määrätyissä olosuhteissa, kun siinä oli vähemmän painoa akseleista poispäin. Ei siinä auttanut muu kuin vasaroida niitä avarammaksi. Autojen erottamiseksi toisistaan 3-ryhmäläiset varustettiin vaaleilla numeroilla (AAW numerolla 92). Sitä ennen oli harjoituksissa sattunut tapaus, jonka mukaan sillan jälkeinen alamäkivasen sai näihin päiviin asti säilyneen nimen ”Tarunomainen kaarre”. Porscheissa oli eroja hyvinkin paljon, muistaa Keijo Ikäheimo: ”Meillä oli ihan tehtaalta tullut 3-ryhmäläinen. Nyt otettiin niin rajusti yhteen, että Lyytikäinen suistui lievästä törmäyksestä radalta ja putosi perässä tulleen Alfa Romeo GTA -kolmikon taakse. Jääratakauden mittaan VW-talli tuli tarjoilleeksi vähän tahatonta komediaakin. 53 ja Leksa nakattiin litraisiin ajamaan Sunbeam Imp Sportia. Mutkia ja kotimaanmatkailua Lumista oli hädin tuskin päästy, kun ratakalustoa kyydittiin Artukaisiin. Hänen miehensä Kari muistaa piikkeihin liittyneen ongelman: ”AAW oli evästänyt, että ajetaan sitten sekä vakioettä erikoisliukuesteiden luokissa. Kun rata nyt vihdoin oli kuitenkin asfaltoitu koko mitaltaan, tohti sillä ajaa Porsche Carrera 6:llakin, jolla AAW X-luokassa varvasi koko muun joukon. Viidenneksi sijoittunut Risto Einto puolestaan oli Hankista edeltäneinä kolmena viikonloppuna voittanut putkeen Hyvinkäällä ajetun Sveitsin talvirallin, Teekkarirallyen ja Satakunnan rallin. Auto kaatui rajusti, ja maali hankautui pyöriessä katosta ja kyljistä kuin hiekkapuhallettuna. Nyt oli mukana myös Lyytikäinen, joka panikin voittoon pystyneen AAW:n koville. Suomen GP:ssä Keimolassa oli AAW:llä allaan entistä terävämpi, grafiitinharmaa Porsche. Mestaruus jaettiin! Keimolan SM-finaalissa oli saatu maahan kaksi vinkuvormuloiden nopeimmaksi menijäksi tiedettyä itävaltalaista Austro FVeetä. Taru Ketonen osallistui kisaan omalla Porschellaan, mutta sai sen verran tukea AAW:ltä, että tämä lahjoitti käyttöön sarjan siihen aikaan racing-renkaiksi kutsuttuja, lievästi kuvioituja munkkeja. ”Porsche kiihtyi niillä niin, että tuntui että tekarit olisi lähteneet, jos sellaiset olisi ollut”, kuvailee naisten mestaruuden voittanut Tutu Sohlberg. ”Se Imp rakennettiin aiemmin Englannista Artukaisiin lainattua vehjettä kopioiden”, myöntää Keijo Ikäheimo. Ne annettiin Leo Kinnusen ja Volvolla hienoja otteita esittäneen nuoren Lasse Koskisen Voiko tämän hahmon kuvitella operettisankariksi – tai sukkahousuihin. Itse asiassa vielä harjoituksissakin taivaalta tuli räntää. Kesällä 1968 päästettiin Ahvenistolla 3-ryhmän GTautot radalle yhdessä 2-ryhmän kanssa. Risto Einto oli kovasti toivonut alleen rata-autoa ja pääsi mukaan MAC1:llä, mutta se ei tahtonut oikein pysyä käsissä, ja mies jäi viidenneksi. Mänttään siirtyneessä jäämaratonissa vanhan porrasperäVolkkarin jakaneet Kinnunen ja Kossila menettivät voittonsa kuljettajanvaihdossa, kun turvavöiden säätäminen vielä hintelänpuoleisen Leksan jäljiltä rotevamman Rampen mittoihin söi tolkuttomasti aikaa. Mobilisti 1/09 . Paikan päällä huomattiin, ettei takapyörät niillä pitkillä piikeillä mahdu lokasuojien sisään. Välillä käväistiin Väinölänniemellä, jossa AAW peittosi vakioautolähdössä Lyytikäisen ja hoiteli myös X-luokan 911:llä, mutta SMOunasvaaralla vaihteen missaus pudotti Antin Ollin taakse, mistä hän ei enää pystynyt nousemaan. Autolan puoli Wihuri-yhtymää oli edustettuna jopa alle 850 -luokassa, kun Jommi Salomaa yritti päästä vauhtiin hihnavetoisella DAF 44:llä
AAW taas piti Porschella kakkossijaa ennen Hannu Mikkolan Volvoa, kunnes joutui keskeyttämään. Sen toi tässä kisassa VW-tallille siihen ”keittiön oven kautta” liittynyt Hannu Kulovesi. Hans Laine otti Länsirannikon Rallista ensimmäisen voittonsa ja uusi tempun tavanomaista myöhemmin ajetussa Tunturirallissa, jossa mentiin välillä pyörännapoihin ulottuneessa puurolumessa. ”Meillähän oli nimenä ’Wilppiveikot’ yhteen aikaan – sehän sopi Wihurista väännökseksi. Hassen kausi oli käynnistynyt Monte-Carlossa AAW:n edellisvuotisella Porschella. Iso-Antti ja Köyhä-Olli nahistelivat loppuun asti sillä seuraHasse Laine yritti Jyväskylän Suurajoissa kahdesti samalla Porschella. Tallista myytiinkin jo koneita muualle Skandinaviaan. Kuortaneella AAW hoiteli ison luokan Lyytikäisen puuttuessa paikalta. Keväämmällä Laine pääsi AAW:n Porschella myös Itä-Saksan EM-ralliin, jossa auto rypistyi pahoin ohitettavaksi tulleen Wartburgin puskettua sen ulos. Mobilisti 1/09 ajettaviksi. Jääradoilla SM:t ratkaistiin kerrasta poikki ja Westendissä naisten mestaruuden vei taas AAW:n suojatiksi palannut Tutu Sohlberg Porschella. Kauden mittaan oli osoittautunut, että Suomessa trimmattu 911:n moottori oli tehokkaampi kuin tehtaan koneet – Ikäheimo kutitteli siitä jo 169 DIN hv. Vasta kisan loppupuolella juonesta kiinni saanut Laine tuli maalin parhaana VWkuskina, mutta sijoitus oli perin vaatimaton 20. Pakettiin kuuluivat tehtaalta saadut erikoisnokka-akselit , lyhyet elektron-metalliset männät, kiertokankien ja vauhtipyörän kevennys, puristussuhteen nosto 8,8:sta 10,8:aan sylinteriputkia lyhentämällä, palotilojen ja venttiilien muotoilu, imukanavien avartaminen 6 mm:llä ja ”virtaviivaistaminen”. Sillä säästettiin jonkin verran painoa. Laulava Laine Vuosi 1968 alkoi Kinnusen riehuessa hurjana niin jääradoilla kuin ralleissakin. Tämä merkitsi tavallaan paluuta myös AAW:n leiriin. Nyt viriteltiin kontakteja Porschen suuntaan ja saksaa harjoitettiin aktiivisesti; englanti sujui jo ennestään. Tehoa piti olla noin 190 DIN hv kierrosalueella 6 600-6 800 r/min. AAW hallitsi sitä, ajoparinaan Hans Laine, 911:llä alusta asti ja otti voiton Olli Lyytikäisestä, joka jakoi ajohommat Porschessaan Pauli Toivosen kanssa. Siellä ei VW ollut oikein kotonaan. ”911:ssä oli alkuvuosina hankalasti korjattavissa olevia perusheikkouksia”, kertoo Keijo Ikäheimo. Leksa teki lopussa huiman nousun Simon ohi kisan kolmoseksi, minkä jälkeen kumpikin päätyi tasapisteisiin ja vielä täsmälleen samoin sijoituksin. Mestaruuden ratkaisi Simolle parempi tulos Jyväskylän Suurajoissa, missä mukana oli suurin määrä osanottajia. Bensapumpun oikkuilu alkoi kuitenkin pudottaa sijoitusta ja sen myötä talttui myös kovin yritys. Aikaisemmin hänellä oli ollut mielessä ammatti klassisen musiikin parissa, ehkäpä laulajana, vaikka balettikin oli harkinnassa. Leo Kinnunen oli perinyt Kari Sohlbergin matkattua Amerikkaan tämän alkuvuodesta käyttämän 1600 L:n ja voitti sillä pian 500-rallin sekä SM-tasoisen Itärallin. Ihan mitättömän homman takia se tuli. 54 . Jyväskylässä Kinnunen yllätti ottamalla vanhalla Volkkarilla alle 1600-kuutioisten SMhopeaa ja jättämällä taakseen samaan luokkaan joutuneen Timo Mäkisen Cooperin. Voittoja kertyi jo perinteiseksi käyneen Riihimäen lisäksi Hyvinkäältä ja Mäntästä, mutta Hankirallissa Leksa joutui tunnustamaan Lampisen paremmakseen vaikka pohja-aikoja vedeltiin tasatahtiin. Kinnunen ajoi siellä johdossa, mutta kisan katkaisi matkataipaleella poliisin tutka. SM:ien jälkeen Pauli Toivonenkin pistäytyi jäillä Antin harmaalla Porschella ja pyyhki pöydän Vihdissä. ”Me etsimme äärimmäisiä ratkaisuja ja korkeinta kehityspistettä. Pikataipaleilla hän aloitti aivan kelvollisesti kolkutellen kärkikymmenikön joukkoon; tahti veti vertoja samanlaisella autolla liikkuneelle Björn Waldegårdille. Siellä nousi häly Volkkareiden vaihteensiirrosta, jotka oli lainattu pakettiautosta. Porsche. Maali jäi saavuttamatta ja Hasse myönsi kokeneensa uransa raskaimman pettymyksen. Rallikauden kesä -67 AAW:n parina Keimola 500:ssa ajanut Hans Laine oli Datsun-tallin toiminnan nyykähdettyä lyöttäytynyt uudestaan Herttoniemen joukkoihin Suurajoissa. Hasse Laineelle alkanut kausi tiesi määrätietoisempaa pyrkyä kilpa-autoilijan uralle. Jääratakauden hedelmiä Raimo Kossilan paikan VW-tallissa oli perinyt Risto ”Ribis” Virtapuro, helsinkiläinen kioskiyrittäjä, joka näihin aikoihin oli perustamassa Tapiolan Heikintorille omaa nimeään kantavaa grillibaarien pioneeria. Selvisihän sekin, ettei siinä mitään vilppiä ollut.” Helsinki-rallista raportoitiin Vauhdin Maailmassa tähän tapaan: Risto Einto taisteli aikansa tottuakseen vaihdettuun keppiinsä, kunnes kakkosen sijasta tuli heittäneeksi laatikon neloselle ja veti ulos sähköpylvääseen. Talon myyntipuolella leipänsä ansainnut tulokas sijoittui Hannu Mikkolan jälkeen toiseksi. VW Transporterin lyhyempi valitsijamekanismi teki vaihdeväleistä paljon napakammat. Pentti Airikkalan vastalauseen jälkeen mekanismit vaihdettiin ennen starttia vakioihin Keijo Ikäheimo muistaa hyvin tämän jupakan – ja jokusen muunkin. Kisasta kehkeytyi kuuma. Edelle Porschellaan yltänyt AAW puolusti silti Volkkaria: ”Se on suomalaisilla ralliteillä erittäin nopea ajettava ja huomattavasti parempi kuin esim. AAW:n joukoista olivat taas pääosissa isäntä itse isossa vakioautoluokassa, nyt punaisella Porschella, ja Leo Kinnunen vakituisemmin Austron puikoissa FVeessä. Vasta Keimolaan sai AAW Ikäheimon uusimmat viritelmät Porscheensa. Joku öljynpaineen säätäjän mäntä oli erinäköinen kuin luokitustodistuksen kuvien mukainen, mutta se oli vain uudemmasta versiosta. Kotimainen ratakausi päättyi Keimolan 500 kilometrin ajoon. VW-talli oli siirtymässä kotimaisissa ralleissa vähitellen ”paljaaseen” 1600-malliin, siis ilman L-kirjainta. Sen kisan voitti nyt Porschen tehdaskuskina kilpaillut Pauli Toivonen, joka kotimaassa nimitettiin mm. Sunbeamia maahan tuoneen Autolan markkinointipäälliköksi. Hasse tunnusti joskus rallipätkilläkin lauleskelevansa ja viheltävänsä. Kertaakaan ei ”Pahnalla” ylletty erikoiskokeilla kolmen nopeimman joukkoon ja usein niitä ei löytynyt lainkaan kärkikymmeniköstä. Tämä oli riisuttu versio, josta oli kromilistat karsittu ja sisusta tehty hivenen karummin. Joku jälkeenpäin tämän kuullessaan ehdotti: ”Olisit sanonut että Airikkala”. Seuraavassa SM:ssä Tampereella Leksalta jäi matka kesken, mutta Laineen vauhti koheni: hän ylsi 20 EK:lla kuuteen pohja-aikaan, joskin ulosajo vei mahdollisuudet kunnon tulokseen. Talvikaudesta jäi ”Ribikselle” käteen vain kolmostila Hyvinkäältä. Se vei sähköt viereisestä kylästä ja sitten ilmestyi sähköyhtiön edustaja tivaamaan nimeä ja numeroa. ”Ne ensimmäiset versiot eivät kestäneet oikein hyppäämistä, kun takatukivarret oli niin heikot, että taipuivat ja pyörät rupesivat hankaamaan koriin.”. Hanke taisi sitoa valtaosan miehen energiaa, sillä siitä tuli suurempi menestys kuin hänen urastaan VW:llä. Leif Hansenille oli lainattu moottori Ruotsiin, missä tämä päästiin näkemään. Rata-SM Asfalttiradoilla ratkottiin SM:t jo toukokuulla. Nämä olivatkin kansallisessa lähdössä täysin omaa luokkaansa pitäen keskinäistä showtaan, kunnes Koskiselta irtosi öljyletku, ja hänen matkansa jäi kesken. Mestariksi leivottiin Matti Nyberg Renault R8 Gordinilla. Kaasuttimiksi oli asennettu Carrerasta peräisin olevat kolmikurkkuiset Weberit, joissa oli 6 mm vakiota isommat kurkut. Kinnunen ehätti voittaa vielä Pohjola-rallin ennen SM-huipennusta Helsinki-rallissa. Mestaruuskamppailu käytiin Lampisen ja Kinnusen kesken. Artukaisten kauden avauksessa molemmat hoitivat hommansa vaivatta kotiin. Sillä pystyy pitämään hyvin tasaista nopeutta.” Muissa kisoissa niille sanoille löytyi kyllä nyt katetta kesäkeleilläkin. Tehdas ei ehkä niin pitkälle pyrkinyt; mahdollisesti sen varmuusrajat oli asetettu alemmas”, arvelee Keijo Ikäheimo
55. Kesän mittaan Leksa yritti hankkia F3-rutiinia kotimaisten ratojen lisäksi Ruotsin Falkenbergistä ja Skarpnäckistä sekä Tanskan Djurslandringiltä, tosin kokolailla kehnon onnen saattelemana. Ahvenistolla Antin uuden koneen säädöt alkoivat olla kohdallaan ja hän otti helpommin voiton Lyytikäisestä, joka joutui aikansa kamppailemaan Kauko Erikssonin uuden nopean BMW 2002 Ti:n kanssa. Kyseessä oli yksi urheiluautokisojen klassikoista, jonka kärkitiloista kamppailtiin moottoritilavuuksiltaan rajoittamattomilla tehdasautoilla. Gunnarssonin ja Anders Josephsonin jälkeen varsin kunniallisesti kolmanneksi. Formulat -68 Leo Kinnunen tottui kesän aikana hallitsemaan FVee-kisoja niin Suomessa kuin Ruotsissakin. Ronnie oli harjoituksissa 0,7 sekuntia Kinnusta nopeampi, mutta pudottuaan ensin startissa kolmanneksi Leksa onnistui kisan neljännellä kierroksella nousemaan suolenkillä ruotsalaisen ohi kärkeen ja ajoi ylivoimaiseen voittoon. Helatorstaina hän oli viimeinkin päässyt käsiksi Porsche 911:een, jolla voitti helposti Väinölänniemellä. Antin oli määrä kisata siellä tallin toisella 911:llä ja Paulin Carreralla. Viimeisellä kierroksella tämä työnsi keulansa Palin rinnalle varikon jälkeiseen sisäkurvaan ja pystyi puristamaan ohi, kun Toivonen varoi kolhimasta Antin autoja. Tällä kertaa siististi sujuneessa kisassa vaihtui kärkipaikka niin tiuhaan, että sopupeliäkin epäiltiin. Sitten jäi britin matka vallan kesken akun kaapelin irrottua. ja 6. Vähän myöhemmin päättyi molempien matka, Hassella kolariin väärää puolta vastaan tulleen siviiliauton kanssa ja Leksalla perän pettämiseen. Mobilisti 1/09 . Ahvenistolle saatiin syksyllä vielä hurjaan 5-ryhmäänkin rakennettuja ruotsalais-Porscheja. Hän sijoittui pari kertaa heikoistakin asemista nousten toiseksi Ronnie Petersonin jälkeen ja voitti kerran Keimolassa vähän vaatimattomamman vastuksen edessä, mutta edistystä ei lupaavan alun jälkeen oikein tapahtunut. Kinnunen ilmestyi sitten Suurajojenkin lähtöviivalle Porsche 911 T:llä. Siinä seurassa Carrera 6 oli jo vähän ylivuotinen vehje, mutta hyvin suomalaiset sitä veivät; autokunta oli puolimatkan jälkeen 13. Ahvenistolla SM-kisojen yhteydessä hän korjasi voiton, vaikka joutui harjoitukset missattuaan starttaamaan paritusinaisen joukon hänniltä! Loppukesästä Kinnunen sai tässä luokassa kuitenkin kovan haastajan Veemaxiaan kärsivällisesti kehittäneestä Max Johanssonista, joka kykeni jopa peittoamaan hänet Itäharjun ajoissa. Kansainvälistä väriä ”Suomen Vauhtiviikolle” saatiin kovasti mainostettu tähtivierailu, kun eurooppalaisten ralliteiden kunkut Vic Elford ja Pauli Toivonen tulivat kisaamaan AAW:n Porscheilla. AAW oli hankkinut Pauli Toivosella Monte Carlossa ja San Remossa olleen tehdaspelin, joka nyt annettiin Leksan käskettäväksi. Päivän sankari oli kuitenkin Lyytikäinen. Antti Aarnio-Wihuri osallistui sillä toukokuussa Pauli Toivosen kanssa Nürburgringin 1 000 kilometrin ajoon. Sitten riehuttiin samanlaisella autolla soralla, kun Räyskälän vauhtipuistosta lähti mukaan pääpotti – vuoden perunat – tässä vaiheessa kai jo Turkuun; VM:n varikkojuoruissa kun vihjailtiin Leksan muuttaneen Taru Ketosen kanssa yhteen. ”Kavereita me Ollin kanssa oltiin ja yhteistyötäkin tehtiin, mutta ei sen tyyppistä”, torjuu AAW. Katse tulevaan AAW:n lippulaiva Carrera 6 jäi kaudella -68 kotimaan radoilla vaille käyttöä, mutta samalla se kuin vaivihkaa ajautui merkittävällä tavalla suuntaamaan tallin tulevaisuuden toimintaa. Opeteltuaan sen luokan metkuja edellisenä kesänä omalla Brabhamillaan hän viimein sai ”Vauhtiviikolle” täysin ajan tasalla olevan kolmosen, kun AAW taipui hankkimaan talliinsa Titan-Lucasin. ”Mekin asuttiin Kulosaaressa, ja kun kaikki kisat näytettiin televisiossa, sai koulussa aina kuulla kommenttia faijan menestyksen mukaan”, muistaa Yrjö Lyytikäinen. Valinta oli rohkea, sillä Euroopan ratoja hallitsivat isommat merkit ja etenkin italialainen Tecno, jollaisella Ronnie Peterson tuli mukaan Ahvenistolle. Vuoden potaatit Hiukan asiaan saattoi vaikuttaa sekin, että muista F3-huipuista poiketen Kinnunen kilpaili niin monella muunkin tyyppisellä kalustolla. Sitten onnistui Lyytikäinen ohittamaan Toivosen, joka jäi kamppailemaan Vicin kanssa. Samaan lähtöön laskettiin 2-ryhmän vakioautojen lisäksi myös 3-ryhmäläisiä 911 S:iä, joita ulkonaisesti oli kutakuinkin mahdoton erottaa matalavireisemmistä veljistään. Puolessa matkassa johtoa piti Fordilla debytoinut Hannu Mikkola, Laine ja Kinnunen löytyivät sijoilta 5. Harjun lyhyellä avaus-EK:lla Leksa repäisi pohja-ajan, mutta sai luopua kärkipaikastaan heti metsäpätkille päästyä. Sekaan mahtui myös AAW:n vanhaa harmaata Porschea ajanut Hans Laine. Ensin ajettiin Ahvenistolla, jossa Palin käteen lyötiin uudempi punainen 911 Vicin tyytyessä vanhempaan harmaaseen. sijalla keskeyttäessään konerikkoon. Voitto ei kuitenkaan riittänyt mestaruuteen, kun Keimolan hylkäys jäi voimaan. Kotimaiset päivälehdet repivät kuuden palstan otsikoita ”Ison-Antin” ja ”Köyhä-Ollin” ratakahinoista. Niiden kyydissä ei samassa lähdössä 2-ryhmän pelillä ajanut Hasse Laine aivan pysynyt, mutta suoriutui S-O. ”Tiikeri” riuhtoi kärkeen ja muilta karkuun, kun Elfordilla samaan aikaan oli tekemistä Lyytikäisenkin kanssa. syyskuuta Leo Kinnusen ja Hasse Laineen voittaessa vetisen Keimola 500:n Porsche 911:llä olivat AAW ja Pali taas ’Ringillä. Hänen johdollaan tultiin Ounasvaaralla maalin, Lyytikäinen aivan tuntumassa, samoin myös Kauko Eriksson ja Laine. Elford putosi Erikssonin BMW:n tönimänä pari sijaa menettäen tuntuman Toivoseen ja Lyytikäiseen, mutta tavoitti kuitenkin keskenään kahinoineen kärkiparin. Hän jätti jälkeensä Lars Elgenin, Sten Frohden sekä Sten Axelssonin. 22. Elokuussa oli Ahvenistolla jälleen kova Porsche-kahina, johon saatiin tällä kertaa mukaan vahvasti ruotsalaismaustetta. Radalla ei mainittavaa tulosta saavutettu – itse asiassa Antin 911:stä pamahti kone jo harjoituksissa. AAW lähti tietenkin kovempaan luokkaan ja piti tasokkaat vieraat kurissa. Varikolla sen sijaan AAW tapasi näissä ympyröissä itselleen jo ennestään tutuksi käyneen Hannu Kahin, jolle hän esitti tarjouksen, josta tämä ei voinut kieltäytyä… . Leksan päähuomion vei monessa ratatapahtumassa Formula 3:n startti. uksella, että ruutulipulle ensimmäisenä tullut AAW hylättiin autonsa lommoille saaneen Lyytikäisen protestin ja venyneen vetoomuskäsittelyn jälkeen. Se oli 3-ryhmän auto, toisin kuin SM-pisteitä jahdanneen Hasse Laineen 911 L. 40 vuotta myöhemmin Vic Elford muistaa Suomessa ajamistaan kisoista vähemmän kuin edellä on kerrottu: ”Paremmin muistan Antin avokätisen vieraanvaraisuuden ja sen, kuinka hän lennätti minua järvimaisemissa vesitasollaan.” Juhannuksen tienoissa ottivat Antti ja Olli taas yhteen Ounasvaaralla. Peterson ei ollut onnistunut rengasvalinnassaan sateen jäljiltä nihkeälle radalle ja lisäksi hän valitti takapyöränsä olleen epätasapainossa, mutta tämä oli silti aikapäiviin hienoin suomalaishetki F3:ssa! Pari päivää myöhemmin Keimolan harjoituksissa Kinnunen jäi enää 0,4 sekuntia Petersonin parhaasta, mutta kisa päättyi sekavan startin jälkeen kolarointiin. Keimolassa autoja vaihdettiin ja harjoitusajat lupasivatkin Elfordille parempaa, mutta startti ei aivan onnistunut ja Toivonen ampaisi kärkeen Lyytikäinen kannoillaan
Niin hyvin, että mallistoa laajennettiin. Ison moottoripyörän tuotanto 1930-luvun alussa ei ollut hyvä idea. Ensiesittelystään alkaen tehtaan pyörät ovat olleet pääasiassa väriltään punaisia. Kilpapyörät olivat erikseen. Tšekkiläisen asetehtailija Frantisek Janecekin ammustehtaalle piti keksiä uutta käyttöä. Villiersin lisenssimoottorilla varustettu 175-kuutioinen pikkupyörä myi hyvin. Heti sodan jälkeen tehtaalla olikin tuhansia puolivalmiita moottoripyöriä ja satoja autoja odottamassa kokoonpanoa. Isoa viisisatasta tuotantomallia ei kuitenkaan enää 1930-luvun alun jälkeen tunnettu. Ensimmäiset pyörät ilmestyivät jo 1927. Näiden vanhojen mallien Jaavan kuningas Jawa 15/2 1955 Jawan moderneja kaksitahtipyöriä tuotiin Suomeen kymmeniä tuhansia. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen ja Tuukka Erkkilä. Yksisylinterisillä, 500-kuutioisilla maaratapyörillä menestyttiin jo 1930-luvulla. 56 . Itäinen länsimaa Saksalaiset saapuivat kutsumatta Tšekkoslovakiaan vuonna 1939. Hän aloitti kaksipyöräisten tuotannon Wandererin lisenssillä. Varaston takavarikointia yrittäneille saksalaisille ilmoitettiin aina jonkin toisen osaston jo vieneen kaiken. Saksalaisilla ei ollut menetelmää omien järjestelmiensä tekemien takavarikoiden vertailuun. Kaksitahtinen 250-kuutioinen ja nelitahtiset 350-kuutioiset sivuja kansiventtiilimallit seurasivat pian. Tšekin kielessä ei käytetä kirjainta w, joten JAnecekin valmistama WAnderer sai paikallisittain eksoottisen ulkomaalaiselta kuulostavan nimen. He käskivät korkeaa teknologiaa edustaneen Jawan siirtymään lentokoneiden osien ja pienten paikallismoottoreiden tuotantoon. Samalla nimi Jawa otettiin käyttöön. Siinä tšekit käyttivät saksalaista järjestelmällisyyttä hyväkseen. Tehtaan väki uskoi näköjään alusta asti kolmannen valtakunnan väliaikaisuuteen, sillä varastossa olleet pyörät, osat ja uusien mallien prototyypit piilotettiin nopeasti. Mobilisti 1/09 E nsimmäinen Jawa-nimellä myyty moottoripyörä oli 500-kuutioinen ja nelitahtinen. Saksalainen Wanderer lopetti oman mallinsa tuotannon pari vuotta myöhemmin, mutta myi koneet ja laitteet tšekeille. päivänä vuonna 1929, tasan 80 vuotta sitten. Myynti oli hidasta, joten massoille tehtiin pieni kaksitahtinen pyöränsä. Kuten kaikki muutkin vakavasti otettavat moottoripyöränvalmistajat, Jawa panosti kilpailuun. Malliston huipulla oli iso nelitahtinen pyörä, jollaisen harva on edes nähnyt. Jawa esiteltiin Prahan moottoripyöränäyttelyssä, lokakuun 23. Vuonna 1939 ehdittiin vielä ottaa tuotantoon 250-kuutioinen kaksitahtipyörä, jonka vaihteisto oli jo kiinnitetty moottoriin, vaikka teknisesti se oli yhä erillinen. Kaksisylinterinen, kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu kilpapyörän prototyyppikin nähtiin jo ennen sotaa
Kuningasakselin välityksellä pyörivä kannen yläpuolinen nokka-akseli on erittäin kallis ratkaisu. Vuodeksi 1955 tuotantoon otettiin moottorin seuraava versio. Muutamaa erilaista ehdotusta malliston huipulle harkittiin. Rakenne ei kestänyt. 57 lisäksi tuotantoon ottamista odotti täysin uusi ja erittäin moderni kaksitahtinen 250-kuutioinen moottoripyörä. Siitä on korkeaviritteisessä kilpamoottorissa todistettavaa hyötyä, mutta suhteellisen matalaviritteisessä katupyörässä se on puhdas riesa. Jawan moottori oli kallis valmistaa ja vaikea huoltaa. Tehtaan huippumalli kehittyi. Menestyvä vientituote kelpasi kommunisteillekin. Britit suojasivat omaa tuotantoaan, vaikka kansalaiset olisivat Jawaa halunneetkin. Valituksi tuli pyörä, jonka moottori oli ehkä liiankin läheistä sukua tehtaan tekemille kilpapyörille. Vääntäväksi viritetty kaksisylinterinen moottori oli hieno ja toimi sivuvaunukäytössä, mutta tuotannollisesti se oli järjetön. Kuningasakseli pyöritti aluksi nokka-akselia matopyörän välityksellä. Vuosikymmenen puolivälissä noin vuoden verran tuotannossa ollut viisisatanen Jawa oli teknisesti vanhan mallin 15/1 ja uuden mallin 15/2 välissä. Kommunistit kaappasivat vallan Tšekkoslovakiassa 1948, ja pikkuhiljaa suunnitelmatalous alkoi määräillä teollisuutta. Iso pyörä puuttui mallistosta. Nokka-akselin vetopyörästöä oli paranneltu, ja moottorin mekaaniset äänet olivat entistä hiljaisempia; sitä ei enää ilkuttu naulapyssyksi, niin kuin vuonna 1952 Suomeen tuotuja pyöriä oli kutsuttu niiden pitämän äänen vuoksi. Jawa jatkoi tuotantoaan lähes entiseen malliin. Niistäkin tuli omat ongelmansa parhaimmillaan muutaman sadan gramman painonsäästön vuoksi. Mobilisti 1/09 . Moottori ja pitkä istuin olivat uutta, mutta jarrut ja muut yksityiskohdat yhä. Jawan kaksitahtipyörät olivat teknisesti edistyksellisiä, yksinkertaisia ja luotettavia. Magnesiumista valetut moottorin lohkotkin kertovat kilpakäyttöön suunnitellusta esi-isästä. Se muutettiin pian kartiohammaspyöriksi ja pyörä sai numeron 15/1. Niitä vietiin alusta alkaen eri puolille, tosin esimerkiksi Iso-Britanniaan Jawoille ei aluksi saatu tuontilisenssiä. Sen esittely jo vuonna 1946 oli sensaatio länsimaisissa näyttelyissä. Tämä kaksitahti myi niin hyvin, että sille suunniteltu nelitahtinen 350-kuutioinen isoveli hyllytettiin ja tilalle tehtiin kaksitahtinen kaksisylinterinen. Laite oli valmis jo 1950, mutta tuotantoon se otettiin vasta 1952. Se näyttää saman tyyliseltä kuin yksinkertaisen toimivat kaksitahtiset pikkuserkkunsa, mutta on sisäisesti kuin eri tehtaassa suunniteltu. Sellaisellekin tiedettiin löytyvän kysyntää. Nelitahtinen Jawa tyyppinumeroltaan 15 ei ollut yhtä valmis tuote kuin kaksitahdit olivat olleet
Matka jatkui kottikärryillä.. Seuraavana vuonna tehdyt Jawat tunsivat jo numeron 15/2. Numerointi on alkanut ensimmäisen mallisarjan pyöristä, joten voidaan melko luotettavasti sanoa Jawan 500-kuutioisen tuotannon jääneen alle viiden tuhannen kappaleen. Moottoripolkupyörän eli mopedin käsitettä ei ollut laissa ennen 1950-luvun loppupuolta, joten siihen saakka halvin moottoriajoneuvo oli moottoripyörä. Niillä ajettiin työmatkoja. Moottoripyörät tulivat jokapäiväiseen käyttöön. Teiden auraus ulotettiin koko maahan hitaasti vuosikymmenen kuluessa, siihen saakka autoilla ajettiin vain sulan maan aikaan. Niissä oli isommat täysnapajarrut. Siihen maahantuonti loppuikin joksikin aikaa. Vuonna 1955 Suomessa järjestettiin Tšekkoslovakian teollisuutta esittelevä näyttely, jossa esiintynyt välimallin pyörä, eli 15/2 moottorilla varustettu 15/1 jäi maahan ja Jawa saapui Suomeen purjeveneellä. Koneliikkeen väen muistikuvien mukaan vuonna 1952 tuli 45 kappaletta viisisatasia. Ei mitenkään. Pienempien Jawojen takajousitukset muutettiin suunnilleen samaan aikaan keinuhaarukoiksi, mutta iso myi sen verran huonosti, että rungon kehittämiseen ei panostettu. Vuosikymmenen lopulla itäisissä lääneissä saattoi olla rekisterissä enemmän moottoripyöriä kuin henkilöautoja. Mobilisti 1/09 vanhaa mallia. Jawan viisisatasen kokonaistuotannosta ei ole tarkkaa tietoa. 1950-luvun parhaimpina vuosina jopa 60 prosenttia Suomeen tuoduista moottoripyöristä oli tšekkejä, suurin osa näistä Jawoja. Kuningas Suomessa Helkama, eli Suomen Koneliike, toi Jawoja Suomeen. Kaksitahtisia pyöriä myytiin älyttömästi. Tšekkoslovakia oli suurin moottoripyörien tuontimaa. Suomessa on yksi viimeisistä valmistuneista Jawan malleista 15/2 vuodelta 1958. Kyllä Jawan huippumalliakin tuotiin maahan, mutta hyvin vähän. Keinuhaarukalla varustettu prototyyppi tehtiin, mutta plungeriperäisen ison pyörän tuotanto päätettiin lopettaa kokonaan vuonna 1958. Miten tällaiseen ympäristöön sopi hieno ja kallis moottoripyörä, joka oli vielä samaa merkkiä kuin suosituin kansanmalli. Auto oli pitkään varakkaiden luksustuote, jolla ei välttämättä edes päässyt syrjäseuduille talvisin. 58 . Moottoripyörällä pääsi metsätöihin talvellakin, kunhan perille vei edes hevosen tallaama polku. Sen sarjanumero on 4172. Huviajoa ei oikeastaan vielä tunnettu. Mitään automerkkiä ei tuotu Suomeen yhtä paljon
Jawa oli kuulemma kuljetettu Viroon Mig-lentokoneella. Suomen markkoja ei varmaankaan ihan virallisesti olisi saanut käyttää muualla kuin valtion valuuttakaupoissa. Simohan innostui. 59. Helkama toi kakkossarjaa, eli mallia 15/2 vuonna 1957 muistikuvien mukaan 15 kappaletta. Pyörä oli palasina, mutta lähes kaikki osat olivat tallessa. on yhä Suomessa. Yksi niistä on Veijo Ahokkaalla. Myyjä kertoi itse ostaneensa pyörän Tšekkoslovakiasta. Näiden lisäksi maahan on tullut jälkituontina muutamia yksilöitä. Mies oli nimittäin suuri päällikkö Tallinnan sataman hierarkiassa. Järjestelmän sisällä säännöksiä kierrettiin kuitenkin sujuvasti. Tapahtuman aikana Simo tutustui mieheen, joka tarjosi ostettavaksi erittäin harvinaista, nelitahtista Jawaa. Neuvostojen maassa, bilateraalisen kaupan aikaan, yksityisihmisen suorittamaa ulkomaankauppaa kutsuttiin vielä mustaksi pörssiksi. Hävittäjä Motoristi Simo Nieminen osallistui Piritan ajojen vanhojen moottoripyörien näytöslähtöihin silloin joskus, kun Viro oli viimeisiä vuosiaan osa maailman suurinta valtiota, Neuvostoliittoa. Mig-nimellä on Mobilisti 1/09 . Jawankin muutto länteen onnistui todennäköisesti myyjän virka-aseman helpottamana
Vaikka Jawa olisi uuden veroisessa kunnossa, sen säätöihin saaminen vaatii keskivertomekaanikkoa syvällisemmin asiaa tuntevan tekijän, tai ahkeraa oppikirjojen selailua. Jawassa on vanhanaikaiset tulpanhatut ilman häiriönpoistoa, polven ja tulpan väliin tunkenut lumi oli liian hyvä johdin. Pari polkaisua ja Jawa ärjähtää miehekkäästi kuten ison pyörän kuuluukin. Ainakin takapää kulkee tien halkeamista pomppien siinä kun jäykkäperäinenkin. Sellaisen entisöinti tai oikeastaan uudelleen rakentaminen on helpoimmillaan puhdasta uusien osien kiinni ruuvaamista. Into kuitenkin hiipui muiden projektien viedessä huomion. Tehtiin SNTL:ssä hullumpiakin tempauksia. Ajelen hyvin hiljaa ja varoen. Satamapäällikkö on joko muistanut väärin, tai sitten Jawa on tuotu Viroon osina hävittäjäkoneen kakkospilotin istuimella. Satasen nopeus nousee mittariin helposti. Jawa sai vauhtia vasta vuoden 2000 alussa Veijo Ahokkaan ostettua projektin. Jawa Superior Punainen Jawa kiiltelee tallin oven sisäpuolella. Pyörä osoittautui harvinaiseksi, vain noin vuoden ajan valmistetuksi välimalliksi. OhjaustanJawa 1955 Pyörä on teknisesti tyyppien 15/1 ja 15/2 yhdistelmä MOOTTORI Tyyppi: 2-syl. Savinen tie on kostea. Se kytkeytyy krapsahtaen, onkohan tyhjäkäynti liian korkealla. Niistä on kyllä ollut olemassa kaksipaikkaisia versioita, mutta hävittäjissä ei ole koskaan ollut moottoripyörän kokoista tavaratilaa. Jousitusta ei juuri huomaa, tai siis sen olemassaoloa ei huomaa. Nykymotoristin silmissä Jawan twini näyttää kuningasakseleineen hyvin brittiläiseltä kilpakoneelta. Kerran lähtiessään ajotapahtumaan hän vaihtoi pyörään uudet öljyt ja kesken tapahtuman Jawa kilahti. Sinne Veijo kokosi pyörän talven aikana kunnostamistaan osista. Jarrut pitävät kuten aikansa jarrut tekevät. Pyörä tuotiin Suomeen kaupan päälle romanttisesti purjeveneellä. Projekti ei ollut aivan helppo. Jawan myynyt sataman päällikkö omisti vanhahkon purjealuksen ja hänellä oli lupa matkustaa pohjoiseen, eli ideologisesti länteen, Suomeen. Jarruja saa puristaa rystyset valkoisena, mikäli hirvi juoksee eteen. Se on yhtä linjakas kuin normaali kaksitahtinenkin, mutta oikean kokoinen moottori tekee olemuksesta lihaksikkaamman. Iso nelitahtinen on kokonaan toinen juttu. Istun vuorostani pyörän selkään. Kallistelu on koko ajan hauskempaa. Siinä on elävyyttä ja voimaa kuin lentokoneen tähtimoottorissa tai Fordin lättäpääkasissa. Käännyn kestopäällysteelle ja väännän kaasua. Jawa on ohjauksen oudosta tuntumastaan huolimatta luonteva kaartaa. Helppoa kun sen osaa Simo aloitti Jawan entisöinnin. Tšekkoslovakian teollisuuden huipputuote on sisäisesti enemmänkin saksalainen tai britti kuin Varsovan liiton tuote. Veijo ei kestä katsoa räpistelyäni vaan polkee Jawan itse käyntiin. Simo kokosi sylinterinkannen ja kampiakselin. Kaksitahtisiin Jawoihin saa nykyään osia erittäin hyvin. Veijo kertoi ajo-ominaisuuksien riittävän kallistusrajoihin saakka. 60 . Hän sanoi keskituen raapivan tiehen kun vähän yrittää. Veijo haki kesän mittaan moottorin säätöjä kohdalleen ja ajeli pyörällään muutaman tuhannen kilometrin verran. Missään päin moottoria ei ole asennusta helpottavia ajoitusmerkkejä. Ohjauksen kankeus keskialueella ei ole kuvitelmaa, mutta kun siihen tottuu, huomaa pyörän kulkevan erittäin vakaasti mutkan halkeamissa, vaikka hiukan kallistelisikin. nelitahtinen rivimoottori rungossa poikittain, kannen yläpuolinen nokka-akseli, ajoviimajäähdytys, kuivasumppuvoitelu, kaasutin Jikov 2924 HZ Tilavuus: 488 cm 3 , sylinterimitat: 65 x 73,6 mm, puristussuhde: 7 Teho: 28 hv/6 000 r/min VOIMANSIIRTO Ensiöveto ketjulla, nelivaihteinen synkronoimaton vaihteisto jalkavalitsimella, toisioveto ketjulla, öljyssä uiva monilevyinen automaattikytkin JARRUT Vaijerivälitteiset puolinapajarrut, rummun halkaisija 200 mm RUNKORAKENNE JA JOUSITUS Nelikulmaisesta putkesta hitsattu runko, edessä teleskooppijousitus, takana kierrejouset, istuin jousitettu runkoon MITTOJA Pituus: 2,11 m Leveys: 0,72 m Korkeus: 0,99 m Eturengas: 3,25 x 19 Takarengas: 3,25/3,50 x 19 Polttoainesäiliön tilavuus: 16 l Öljytila: 4 l Huippunopeus: 147 km/h. Se ei juurikaan keskitä itsestään. Jawan moottorin lohkot maalattiin jo uutena ja nyt uudelleen, koska niissä käytetty magnesiumseos syöpyisi suojaamattomana nopeasti. Lähden varovaisesti liikkeelle. Matala pyörä on kevyt työntää pihalle, mutta sen käynnistäminen ei minulta ihan heti onnistu. Maalaistie on mutkainen. Jostain päin öljynkiertoa oli löytynyt vanhaa likaa, joka oli juuttunut kampiakselin mutkaan ja estänyt voitelun. Muissakin maissa tosin tehtiin saman tyyppistä tekniikkaa. Aa, tämäkin on taitolaji. Ykkönen löytyy vaihdevipua ylös nostamalla. Mutkissa on liukkaita kohtia, joissa varoisi jalankulkijakin. Jawan ohjaus on oudon kankea. Pyörän minimaalinen tuotanto ei jättänyt ylimääräisiä varaosia varastoihin, eikä jäljelle jääneille harvoille pyörille kannata perustaa uustuotantoa. Helposti. Pyörä pitää todella komeaa ääntä. Tie kiersi takaisin suojan puolelta, jonne tuuli oli kasannut kinoksen. Veijo kaasutti kinoksen läpi ja sai tämäkän sähköiskun polveensa. Veijon pyöränkin kone remontoitiin sopivan kokoisilla Renaultin männillä ja Volkswagenin kisaventtiileillä. Jawaa ei voikaan sanoa minkään mallin kopioksi, vaan enemmänkin aikansa tuotteeksi. Voimaa riittäisi kovaankin vauhtiin, mutta moottoritienopeuksissa välitykset kuulemma loppuvat kesken ja moottori huutaa turhaan. Tässä vauhdissa pyörä ei vielä tarvitse pidempää välitystä. Siihen ei käy kaksitahtisen osista juuri muuta kuin jalkatappien ja kädensijojen kumit. Sekin kuulostaa ihan uskottavalta. Kampiakselin päähän kiinnitetään astelevy myös sytytystä säädettäessä. Jawa kuulostaa tehokkaalta ja kireältä, vaikka oikeasti se ei ole kumpaakaan. Veijo sai pyöränsä koottua ja tulille keväällä, pääsiäisen aikoihin. Kaikki muut osat ovat vain viisisataseen tehtyjä, eikä niitä saa rahallakaan juuri mistään. Nyt moottori purettiin jälleen. Jawan kunnostettu runko nostettiin syksyllä keskituelle vanhan talon takkahuoneeseen. Hidastuminen on havaittavaa, mutta ei kovin tehokasta. Maassa oli vielä lunta hänen käydessään ensimmäisellä koeajolla pihatiellä, liiterin ympäri. Sen päällyste on vanha ja halkeillut. Voimaa tuntuu olevan riittävästi, pyörä tuntuu ja kuulostaa miehekkäältä. Veijo oli juuri tehnyt maatilalleen uuden päärakennuksen. Matala painopiste auttaa jousituksen puutteeseen. Tehoa riittäisi kovempaankin vauhtiin, mutta suorat ovat lyhyitä. Mobilisti 1/09 tunnettu vain hävittäjäkoneita. Siinä suhteessa harrasteajoneuvo on kuin omakotitalo; kummatkaan eivät ole koskaan aivan valmiita. Toisen koneremontin jälkeen Jawa on pelannut, vaikka Veijon mukaan sytytyksen keskipakoennakon jouset eivät vieläkään ole aivan optimaaliset. Nokka-akselin vetoakseli hammaspyörineen asennetaan paikoilleen etsimällä yläkuolokohta ja mittaamalla siitä venttiilien aukeamisen ajoitus. Siinä onkin yksityiskohtia, jotka olivat tyypillisiä Saarella valmistetuissa tuotteissa. Saksalaisuutta edustaa eritoten filosofia, jossa mikään ei ole liian vaikeata tai kallista, kun halutaan tehdä hienoa tekniikkaa. Lentokoneisiin erikoistunut korjaamo teki siihen uuden kampiakselin laakerin ja kannen tiiviste valmistettiin nykyaikaisesti laserilla kuparista leikaten. Moottori vetää hyvin ja tasaisesti. En yritä
61. Nyt ykkönenkin menee sulavasti ja ilman sivuääniä paikoilleen. gossa tuntuu pientä värinää kovemmilla kierroksilla. Nyt sen tilalla on ehkä hiukan liian jäykkä jousi. Se ei ole kovin häiritsevää, kyllä Jawalla ajaisi pidemmällekin. Nykyaikaisella maantiellä moottori jaksaisi pitää matkanopeutta matalammillakin kierroksilla. Ei se mitään, vaihteet menevät luotettavasti päälle ja vapaakin löytyy ensi yrittämällä. Ainoa keskittymistä vaativa asia on vaihdekaavio. Jawan kokonaisvälitys on selvästi suunniteltu huonommille teille ja aikaan, jolloin satasen nopeutta ei pystynyt joka päivä ajamaan. Ennakkoa myöhemmälle säädettäessä saadaan tosi hyvä ja tasainen tyhjäkäynti, mutta selvästi matalampi teho. Mobilisti 1/09 . Veijo kertoo sytytyksen säätöjen olevan yhä hakusessa. Vielä ei Jawa ole sitä kaivannut. Teoriassa ensiövälityksestä saisi hiukan pidemmän teettämällä uuden hammaspyörän kampiakselin päähän. Muutaman kilometrin ajon jälkeen pyörä alkaa tuntua luontevalta ajaa. Jawan toisiovälitystä on vaikea muuttaa. Keskipakosäätöinen sytytysennakko ei toimi optimaalisesti aivan koko kierroslukualueella. Äänittäessämme lopuksi moottorin ääntä nettigalleriaamme, huomaan saavani tyhjäkäynnin hyvin pieneksi kääntämällä kaasukahvaa tarkoituksella alas. Tasaisella nykyajan tiellä ei juuri tämän kummempaa jousitusta tarvitse, kunhan ohjausgeometria on onnistunut ja painopiste alhaalla. Toisiovedon etupäähän ei mahdu isompaa hammaspyörää. Palattuani tallille huomaan tyhjäkäynnin kierrosluvun olevan yhä aika korkealla. . Nykypyöriin verrattuna Jawan vaihdekaavio on ylösalaisin, joten joudun miettimään joka siirron etukäteen. Takanavan hammaspyörä on yhtä puuta jarrurummun kanssa, eikä sitä voi vaihtaa pienempään. Aiemmin keskipakosäätimessä oli löysempi jousi, joka sai pakoputken paukkumaan osakaasulla ennakon siirtyessä aikaiselle liian matalilla kierroksilla
osina, (kansi puuttuu), syl.ryhmä, lohkot, kaas., pakoputkistoja, v-laat., kytkin, männät, ym., kaikki yht. 60 cm, 120€. Purhonen 050-3064269 Hämeenlinna. 400e, Eaton perä ilman vetoaks. Mobilisti lehdet 1/03-7/06, yht. alusta, säil. Lehtovuori 040-5912988 Juankoski. kilvet, ei osapuutteita, helppo MR, 4900e. vaih. Ovaska 0400-837310. Viljakainen 040-5800853 Tku.. 30e, Mopar A-body uudet 9” etujarrurummut, 120e/pr, 9” 5 pultt. 128 tkm, kahdet erik.vant., 3000e, alkuper. kivisuojapellit, Rekord A ja B takalokas. Tiihonen 0453754933 Kangasniemi VW Kupla –66 pun., hyväkunt., 1500€. Porsche 914, VW 1300-1600 4-pulttiset, 1000€/tarj. Kokkonen 050-4344713 Espoo. moott., kats., nahkasis., Fuchs vant., 14900e. SjöMR-kats., alkuper., ei entis. Romppanen 090-112358 Hittola. 50-luvun täydell. Volvoihin. Valtonen 0400485317. Alanne 0400-720215 Kuusankoski. 12” 600 4×2, 127 13” 4 kpl pölykapselit, Fiat 1100 D –64 farmari v-laat.+rattitolppa, 10-25e. esim. • Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina (myös fax ja sähköposti käyvät) selvällä käsialalla tekstaten viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. -72 ei rek., autom., vihr., 500e, kuolinpesä myy. Volvo Duett –68 pickup, jarrut, olkatapit ja ohj.nivelet uusittu, paljon osia muk., 2500e. MB 230 Coupe –82 autom., kats., aj. 4 kpl, suoria, ehjät, 60e/tarj. Ford Vedette –52 proj., kaikki peltityöt tehty, moott. Oldsmobile –39 alkuper. mopo 60-64, myös epäkunt. 400e, Eaton perä ilman vetoaks. Heinonen 0505694232 Kaarina. pun., ei ruost., Kalifornia-auto, hienokunt., tarj. Lehtimäki 0400-234301 Porvoo ari.lehtimaki@pp2.inet.fi . MR henkilötai kuorma-autoon. 177 tkm, ei ruost., lisävarust., 5600e. Valtonen 0500193225 Kotka. Toivonen 040-5401373 Mäntsälä. Lehto 040-7099406 Vihti. 45 tkm, muk. osat, runko ositt. Moskvitsh oik.puol. Malmström 050-5854170 Forssa. Shell lamppuja, koko noin 30×30, 55€ sis. Sovijärvi 0400405480. esim. 200e. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Juottonen 0442734347 Sipoo. peltimp, siisti, alkuper. Lehtimäki 0400-333987 Ikaalinen. Sjöholm-Nikkanen 040-8451069 Salo. 050-3504296 Hki/Suonenjoki. Ford Escort MKII 1.3 –79 MR-kats., siisti, aj. –68, korj.kirj. 320 tkm, moott. 114 000 km, punainen. Audi 80 2D 1,3 –77 alkuper., ei kilpiä, 150e, Toyota Starlet –85 etuveto, 200e, Yamaha Phazer –01 moott.kelkka. Triumph TR4A –62 pun., ei ruost., Kalifornia-auto, hienokunt., tarj. Tanninen 040-7451121 Tre. kesken, eniten tarj. laatikko kulunut, 50€, sis. käyntikunt., 3500e/mahd. Korj.oppaita: Studebaker 56-57, Edsel –59, Comet, Falcon, Fairlane, Mustang –65, 50€/kpl. 5.5Jx15, entis., uutta vastaavat, sis. ok, lasikuitukori, keskimoott. 60-70-luv. Dodge R6 –51 engl. käy, hydrauliikka kunnossa, muk. Männistö 044-5888933 Pori. öljy-/ilmansuodattimia. paljon osia, yht. Aprilia Red Rose, Mini 1000 –76 hyväkunt., 2200e. per., kuolinpesä myy. Renault 4 aihioita, á 300e/kpl, Isuzu Bellett –64 300e, Audi 60 –70 500e, Saab 96 –64 2 tahti, 95 –61 ja –62, Elite –75 250e, Datsun 120Y –75 300e, 120Y –74 farmari, 300e, kesärenk. Laaksonen 0405565094 ilt. Myller 050-5539911 Joensuu. Honda VT 500E –87 V2, 51hv, kard.vetoinen, aj. Jaguar E-Type Coupe -63 siisti, ei MR-kats., 30000€. Töyräs 050-5251631 Varkaus. IC Jupiter –73 käyntikunt., toinen pakoputki puuttuu, tuotu Virosta, paperit ok., 550€. Rahikainen 040-7032201 Sammatti. käsikirja, siisti, tarj.per. Indian Big Chief mp:n n. laatikolla. kattoa, 2200e, Skoda 445 paljon töitä, 500e, WSK mp runko+pyörät, 80e, muutama 14” ristikud.reng., 2 kpl 14” vant., jako 4×150 mm. pk., kuvan muk. Oldsmobile –66 Owners Man., Pontiac –73, 69 Sales Man., Vauxhall/Bedford varaosak. Niinivaara 0400-320027 Halikko. Saastamoinen 0400-715386 Pyhäsalmi. Matra Simca Bagheera Coupe –75 kats., aj. Honda CB 500 Four K1/K2 moott. Dodge R6 –51 engl. 2 lasik. Volvo ka ja la metallisia 1:50 uusia pienoismalleja, Corvette: –78 hopeanvär. • Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harraste kalustoon, alle 20vuoti aiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeus tapauksissa. MYYDÄÄN Opel Rekord -58 hyväpeltinen, jarrut kaipaa huoltoa, melko alkuperäiskunt., 2000€. Sinisalo 0408386251 Humppila. kopiot: Lambretta Cometa Vega, Heinkel Tourist 103A, ohjek.: Suzuki T125, Wartburg 1000+esitt., Taunus –61 uusi takavalonlasi, toimiva pysäköintimitt. lampunkehys, NOS uusia osia: IFA 1000S takalamppu, Opel Kadett A takalokas. 28 kpl, 80e. MB 280S –69 W108, autom., kats., alkuper. Halikko. Gabrielsson 0400-412048 Hki. Nyman 040-5544358 Hki. Pappa Tunturi –84 rek., pun., 800e, -72 ei rek., autom., vihr., 500e, kuolinpesä myy. Welander 040-7546001 Hyvinkää. Alho 0400-780623 Vesilahti. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tekstejä. ok, lasikuitukori, keskimoott. Ojala 0400955402 Loimaa. Peugeot 404 –63 ja –70 proj., Saab 96 –75 ja –78 proj., myös vaih. euroja japanil. per., mahd. 12” Escort 4 kpl, 4 kpl Fiesta, 13” etuveto Escort 4×2, 4 kpl Taunus, 1 kpl GT, 1 kpl Lotus, pölykapseleita, Fiesta pikkuosia, Fiat peltivant. jenkki. Essex –25 proj., täydell. 040-5436860. per., 50-luv. autoihin: mm. Häyrinen 0400-592851 Pori. Porsche 911 2,7 SC –74 3.0 litr. 6.00×16VW:n vanteilla. Ford Rhein ka:n huonokunt. Leussu 0500894444 Hyvinkää. kivisuojapelti, 30-50e. 300 merkkiä. 4 kpl 12” Austin Mailer, Metro, Suzuki Alto, Datsun 120Y, Ford peltivant. 40 kpl 60-luv. Jawa 350cc –56 pienipyöräinen, pun., 850e. kuorma-auton moott. Romppanen 090-112358 Hittola. Toivanen 050-4121193 Kuopio. nykyautoon autom. DKW Donau 3=6 –59 MR-kats., 4300e/vaih. • Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. osia: moott., vlaat., joitain peltiosia, laseja, vant. Sisu Kontio 4×4 –66 vaihtolavalaitt., tykkipyörät, aj. Audi, BMW, Datsun/Nissan, Fiat, Renault, Saab, Toyota. Ilola 0400813222 Hki. trailerilla, Volvo 740 -90 hyvä lisäistuin. Leander 040-7074680 Lahti. 400€, Volvo Amazon -66 2-ovisen ovet, virheetön musta takapenkki, Renault 4, Saab 93 ja 96 osia. Laitinen 0415479225 Tre. Kuokkanen 050-3691367 Joensuu. ja perä, 60-70-luv. pk. lähes uudet 185/65R15 renkaat, keskiökupit, pultit, sop. autoradioita/kas.soittimia, n. uudet nahkapenkin nahkat, -92 tekonahkaiset penkinpäälliset, esitt., ohjek., korj.kirjoja USA autoihin, ohjek. Niittymäki 050kats., aj. 70-luv. Fagerström 0400-222004 Kirkkonummi. nahkapuku noin 180 cm pitkälle, Friitalan nahkaa, tarj. Ostetaan, myydään, vaihdetaan Lincoln Mark IV 2D HT–72 V8, hienokunt., 8000e, Chrysler Imperial LeBaron 4D HT –73 V8, MR-kats., hieno, 10000e, Chrysler Newport –72 4,3i V6, alun perin 400, hyvä kori ja tekn., 5000e. tavall. Pahikkala 0400-589664 Kalajoki. David Brown 50 IDT 55-56 telapuskutraktori, proj., liikkuu, moott. Elonen 050-5588403 Rauma. hytti, etuakseli. 13”-16”, jako 4×130 mm, Felicia Roadster –60 proj., muk. esitteitä: auto, traktori, mp, mopo: Valmet 500 –68, Porsche Std –60, Ford Consul, Fiat 850, Opel Kadett Rallye, Tunturi-Puch 250, Tunturi Maxi, Start, Automat, Sport 74-80, Kawasaki 100, 350, ym., kysy. Koistinen 050-3207716. Tarvainen 0400-794466 Orimattila. MGB Roadster -80 aj. Smeds 0400-697292 Lappfjärd. per. Sisu KB-112 bb –66 kolmeakselinen proj., tarj. vaihto autoon. Opel Festival vant. kuorma-auton moott. Yhteys tiedot: Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, fax 09-2727 1027 www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html Ford T -26 hyväkunt., kunn., Suomi auto, paljon osaa muk. Niskala 014-630058 Laukaa. Citroen Berline 2CV/2400 –56 rättisitikka kovalla katolla, pientä laittoa. Triumph 5 ”kylpyammeosat”. Aronde, 4500e, Aronde osia, Skoda Octavia, Felicia, 1200, Piikkinokka, 440, 445, 1000MB130L, 110R, Favorit uusia/käyt. Toyota Crown 2000 4D –70 RS50, aloitettu proj., jarrut uusittu, hyvät pellit. Ford V8 -37 katkojankärjet, sytytystulppia, jakajanpyöriä ym. 50 tml., tax free, tarj. Vanhoja autoja mp artikkeleita sisältäviä lehtiä, katso luettelo: http//personal.inet.fi/koti/a ri.lehtimaki/ , 3e/lehti+pk, luk.ottamatta 2000–luvun Mobilistit 4-5e. lämpimässä, entis. Isokangas 0400-826900 Vihti. alk. 2 kpl Renault 4 70-luv. Ottola 050-5979867 Tre. man., kats., paljon uutta, kahdet renk., siisti, 3000e/vaih. 0445602595. Jerkkola 0400-232450 Tre. Plymouth Valiant V200 4D Sedan –64 170 moott, 3 lov. Ford Mustang -92 5.0 GT avo, aj. Simca Aronde Sport Coupe de Ville Plein Ciel –59 proj., entis. Sovijärvi 0400Saab 96 –75 proj., myös vaih. BMW R65 -86 aj.72 tkm, hyväkunt., musta, alkuper., laukut, kärjetön sytytys, plexi, geeliakku, työkalut. 250e. Yamaha 250 -72 alkuperäiskunt., siisti, 350 kannet, pytyt, männät. Niittymäki 0505726614. 02-2472263. Aprilia Red Rose, ajoruohonleikkuri, 3-vaiht. takarummut, jako 4”, 100/pr. Chevrolet –52 v-laat. tehty, Essex –28 proj., vain yhdessä, tarj. hytti, joitain osia, 3900e/tarj. Volvo 244 -86 purkuosia: mm. BMW 316 –82 lähes alkuper., siisti, alum.vant., ei kats., ajokunn., rek., verot ok., 750e. sisällä, toiseen tehty peltija tekniikkatyöt, muk. Mini 1000 –76 hyväkunt., 2200e. 050-3504296 Hki/Suonenjoki. pussillinen, 50€. Ostetaan, myydään, vaihdetaan Lincoln Mark IV 2D HT–72 V8, hienokunt., 8000e, Chrysler Imperial LeBaron 4D HT –73 V8, MR-kats., hieno, 10000e, Chrysler Newport –72 4,3i V6, alun perin 400, hyvä kori ja tekn., 5000e. Saab 93 ruosteettomat ovet, takaluukku, 230e. Mobilisti 1/09 • Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille • Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Keitaanranta 050-5922616. Datsun VPL 510 –70 piilofarmari, alkuper., MR-kats., aj. Kiiski 0500-162696 Joensuu. > 100 tkm, tekn. Audi GT Coupe –81 2,1 litr., alkuper. 1:4 pienoismalli, sadoista metalliosista tehty, pit. 62 . aloitettu, muk. per. takaja tankkilaukku, uusi eturengas, kuljetus järjestyy tarv., 1950€/tarj./ mahd. Vaijereita 60-80 luv. Peltivant. > 100 tkm, tekn. Ford 3000 Super Dexta –65 Select-o-Speed vaihteisto, 4000 €. Peugeot 404 Coupe -64 tuotu -90, säil. Rosenholm 040-5640396 Pori. Vaara 0400-813465 Hyvinkää. vaihto mp HD. koneistettu. Suomalainen 0500-415669 Hki. 200e. hyvät pellit, ovet, 200B kone, kohtalainen kunto, käy, koko raato muk. BMW 2500 –72 MR-kats., alkuper., ei entis. vaihteen japanil. Vasu 044-5507775 Ikaalinen. per. ruisku, helppo MR, 4000e. 93 tkm, mielenkiintoinen historia, 4200€, Pedrini kevytmetallivant
0400-813465 Hyvinkää. 60e. Haapajärvi. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. tykkivant. puja, jarruosia, ym., kysy. osaa. Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. Koivistoinen 040-8465770 Lempäälä.. Mönttinen 0503059128. Asikainen 040-4605078 Iisalmi. 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. Crown v-laatikko ja muuta osaa. Petäjä 050-3362708 Mikkeli. Ford Taunus P4 varaosakirja, 80€. Datsun Finn -71 MR-kats., katsastettu, muk. Hakanen 0442717091 Vähäkyrö. purkuosaa, ei tekn., alk. Volvo Amazon erittäin hyväkuntoinen. (09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. Ford Vedette –52 V8, peltityöt tehty, moott. Nieminen 040-5945605. MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 Datsun 4D Sedan 160J -77 ei rek., pap. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. Suni 040-5727313 Pori. Isotalo 0400-799905 Masku. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. Rapo 050-3341944 Vaasa. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. IC Typ 56 -58 2-tahti, nelivaihteinen, MR-kats., kipinä hukassa, hyvät renk. puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. kunnostettu, 2950€. 6”, jako 4×114.3. Paakkanen aj. Volvo radio, ei soittimia, toisessa nupissa koiran hampaanjälkiä. Rambler Classic –64 ehjä, lähes täydellinen kori, ei tekn., 400€, Studebaker Lark –62 kaikenl. Ford Turnier –64 MR-kats., hyväkuntoinen, jarrut kunnostettu –08, uudet renk., 3300€/vaih. Moto Guzzi California II –86 aj. kuva 17 1970 Plymouth Satellite 2D Coupe, 318 V8, ruosteeton Kalifornia projekti, Auto tullattuna Helsingissä Hp.5900e P.040-5160358 Ford 12/15 M uusi etuäänenvaimentaja, uudet pyöreät Cibie puolivaloumpiot parkilla, kovera lasi, Ø 145 mm. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586. Sampo 657 LP puimuri tai MF, alkuper. Ford Escort MK I puskurit, 110€. Pennanen 050-5478926 Pietarsaari. 63 62 . Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. Leipälä 0400-867763 ilt. 0400-155579 Heinävesi. 250€, DKW –59 etu-/takapelti, maski, etupuskuri, takavalot, 200€. Poskiparta 0400-235183 Ylöjärvi. 64 tkm, 3.om., siisti, varmatoiminen, 5500€. 050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. Toyota Crown Sedan -66 ei ajokunt., entis.projekti, 6-syl. 5e/kaikki yht. Törnqvist 050-5649840 Mustasaari. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh. Pirkonen 050-5216880 Vääksy. Aaku 0400-931154 Somero. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. runsaasti varaosia, 4800€. 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. MB Unimog -56 tai -57 lavamalli 303, koko auto ilman periä, 2 moott., uusi täydellinen tiiv.sarja, kaikki osat on. Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. aloitettu proj., 700e, ajokunt. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. Matilainen 0400-715995 Rovaniemi. ok, ruosteet hitsattu, vaatii kittauksen, maal., ja renkaat, 850€. uutta ja käytt. Mobilisti 1/09 . Opel Rekord 1900 Automatic -70 hyvä entis.aihio, 500€. Welger olkipaalain, toimiva, sop. Särkkä 040-3751563 Ristiina
per., kuolinpesä myy. Mobilisti lehdet 1/03-7/06, yht. Lehtimäki 0400-234301 Porvoo ari.lehtimaki@pp2.inet.fi . 6, Hydramatic autom., hyvä ruosteeton proj. käsikirja, siisti, tarj.per. 0440-470550 Somero. Mobilisti 1/09 Ford T -26 hyväkunt., kunn., Suomi auto, paljon osaa muk. alumiinivant. Porsche 911 2,7 SC –74 3.0 litr. Volvo ka ja la metallisia 1:50 uusia pienoismalleja, Corvette: –78 hopeanvär. MR henkilötai kuorma-autoon. lampunkehys, NOS uusia osia: IFA 1000S takalamppu, Opel Kadett A takalokas. 200e. MB W115 keulamerkki, 20€, Fiat 600 kansi, 1€, saat ilmaiseksi, jos noudat Fiat 600:sella. 1300€, Skoda 110 -71 ei rek, 300€, Jawa 50cc -58 mp, ei pap., 300€, Honda Civic 73-79 osina, 100€. Mexicosta, 6500€. henk.autoihin uusia osia: mm. T-Ford Tudor -26 MR-kats., 12000€, Saab 96 -66 2-tahti, 300€. kivisuojapelti, 30-50e. 12” Escort 4 kpl, 4 kpl Fiesta, 13” etuveto Escort 4×2, 4 kpl Taunus, 1 kpl GT, 1 kpl Lotus, pölykapseleita, Fiesta pikkuosia, Fiat peltivant. ja perä, 60-70-luv. tai museoitavissa olevaan pieneen autoon. 5.60x15, 165x15 vanteineen, 50€/ srj, vanha voimavirta sähkömoott. MR-kats. kopiot: Lambretta Cometa Vega, Heinkel Tourist 103A, ohjek.: Suzuki T125, Wartburg 1000+esitt., Taunus –61 uusi takavalonlasi, toimiva pysäköintimitt. öljy-/ilmansuodattimia. käy, hydrauliikka kunnossa, muk. 0500-412228. Majaneva 050-5995384 Parkano. kattotavarateline, sivukaiteet, 20€, Mini -66 korikehikko, pap. Kuplan pinnoitetut nastarenk. 64 . Toivonen 040-5401373 Mäntsälä. Tanskanen 040-5837935 Nokia. Palin 05-3674331 Ruotsinpyhtää. Romppanen 090-112358 Hittola. tilalle pikakiinnitteinen krom. lokasuojapari, lampun aukkoja lukuun ottamatta samanlaiset kuin EMW 327 lokas. kuorma-auton moott. 13” 4x100, suorat ja kolhimattomat, 1 käyttämätön muk., 120€, Prelude -79 uudet etujarrusatulat, 80€. hytti, joitain osia, 3900e/tarj. > 100 tkm, tekn. osina, (kansi puuttuu), syl.ryhmä, lohkot, kaas., pakoputkistoja, v-laat., kytkin, männät, ym., kaikki yht. Riikonen 0400468189. 13”-16”, jako 4×130 mm, Felicia Roadster –60 proj., muk. per. ruisku, helppo MR, 4000e. Salonen 040-5415332 Nokia. Sovijärvi 0400405480. BMW R 100 RS – 81 kaikilla alkuper. per. CZ 125 476 Sport –73 MR-kats., entis., 1500€, MZ TS 125 -75 MRkats., entis., 1500€, vaih. 215 tkm, kytkin ja jarrut kunnostettu, 800€. Jawa 500 ohc -57 moott., runko, pyörät, alkuper., Suzuki T500 –72 melko täydellinen proj., käyttämättömät Micron tehoputket, Puch Tunturi 60cc skootteri, täydell. Hakala 0400-677786 Vantaa. Sovijärvi 0400Saab 96 –75 proj., myös vaih. Matra Simca Bagheera Coupe –75 kats., aj. Ostetaan, myydään, vaihdetaan Lincoln Mark IV 2D HT–72 V8, hienokunt., 8000e, Chrysler Imperial LeBaron 4D HT –73 V8, MR-kats., hieno, 10000e, Chrysler Newport –72 4,3i V6, alun perin 400, hyvä kori ja tekn., 5000e. jarruja sytytysosia, pyöränlaak.sarjoja, termostaatteja, jakohihnoja, suojakumeja, tulppia, suodattimia, kysy. Aronde, 4500e, Aronde osia, Skoda Octavia, Felicia, 1200, Piikkinokka, 440, 445, 1000MB130L, 110R, Favorit uusia/käyt. Ford Vedette –52 proj., kaikki peltityöt tehty, moott. Toyota Crown 2000 4D –70 RS50, aloitettu proj., jarrut uusittu, hyvät pellit. 250e. Helkama Mini –68 entis. Oldsmobile –66 Owners Man., Pontiac –73, 69 Sales Man., Vauxhall/Bedford varaosak. 2 lasik. Nyman 040-5544358 Hki. esim. Jawa 353 250cc –60 MR-kats., 3000€. Ryynänen 0500-333232 ilt. 60-70-luv. alkuperäisillä osilla, täysin kunnossa. kilvet, ei osapuutteita, helppo MR, 4900e. Saab 93 ruosteettomat ovet, takaluukku, 230e. 400e, Eaton perä ilman vetoaks. Heinonen 0505694232 Kaarina. Halikko. Sinisalo 0408386251 Humppila. Saastamoinen 0400-715386 Pyhäsalmi. 73 tkm, tarj. Lehto 040-7099406 Vihti. Pahikkala 0400-589664 Kalajoki. ehkä vanha mp proj. kuva 31 Puch SGS 250 –55 MR-kats., muk. Laakkonen 040-5773316 Tre. -72 ei rek., autom., vihr., 500e, kuolinpesä myy. man., kats., paljon uutta, kahdet renk., siisti, 3000e/vaih. Tanninen 040-7451121 Tre. koneistettu. 28 kpl, 80e. Aprilia Red Rose, ajoruohonleikkuri, 3-vaiht. Kiiski 0500-162696 Joensuu. Leander 040-7074680 Lahti. osat, runko ositt. Honkaranta 0400-829977 Lieto. IFA. Rahikainen 040-7032201 Sammatti. takarummut, jako 4”, 100/pr. sylinteri, syl.kansi, 4 kpl ventt., 4 kpl ventt.jousi, 4 kpl ventt.lukko, magneetto 2 syl., 5-230e, 70-90-luv. Chevrolet 70-96 lasikuituiset lokas.levikkeet, käyttämättömät. 0445602595. Häyrinen 0400-592851 Pori. Toivanen 050-4121193 Kuopio. Lakka 0400-585625 Kouvola. Honda Prelude -82 alkuper. esim. Moskvitsh oik.puol. varamoott., 4500€/ vaih. Aprilia Red Rose, Mini 1000 –76 hyväkunt., 2200e. Niemi 050-5507769 Vantaa. projekti, tarj. uudet nahkapenkin nahkat, -92 tekonahkaiset penkinpäälliset, esitt., ohjek., korj.kirjoja USA autoihin, ohjek. Smeds 0400-697292 Lappfjärd. per. Peugeot 404 –63 ja –70 proj., Saab 96 –75 ja –78 proj., myös vaih. Valtonen 0400485317. alk. autoradioita/kas.soittimia, n. 7.5 kw, 945 rpm, 50€, 60-luv. Kuopio. Pontiac Silver Streak -49 luiskaperä, sivuventt. 100 tkm. Rantala 050-3137523 Orivesi. Alanne 0400-720215 Kuusankoski. Triumph 5 ”kylpyammeosat”. 200e. 090-112358 Hittola. 6.00×16VW:n vanteilla. Taunus 17M Super P3 –63 MRkats., maalipinnassa pientä laittoa, muuten hyvä ajokunto, kats., 2600€. 090-112358 Hittola. Helppo MR., 8200€ tax free. lisävarusteilla, juuri täyshuollettu, BMW Goretex ja kypärä kaupan päälle, 3500/vaih. per. Vainio 044-0121175 Tku. 40 kpl 60-luv. Cadillac Sedan de Ville –69 1om. Romppanen 090-112358 Hittola. puuttuu, muuten täydellinen, 4500€. Renault 4 aihioita, á 300e/kpl, Isuzu Bellett –64 300e, Audi 60 –70 500e, Saab 96 –64 2 tahti, 95 –61 ja –62, Elite –75 250e, Datsun 120Y –75 300e, 120Y –74 farmari, 300e, kesärenk. Honda CB 500 Four K1/K2 moott. 30e, Mopar A-body uudet 9” etujarrurummut, 120e/pr, 9” 5 pultt. Plymouth Valiant V200 4D Sedan –64 170 moott, 3 lov. ok, lasikuitukori, keskimoott. on, Mini käytettyjä osia. Peltivant. nykyautoon autom. Nousiainen 045-1353608 Lempäälä. Koistinen 050-3207716. 50-luvun täydell. tuulisuoja, takaist. Vaara 0400-813465 Hyvinkää. kattoa, 2200e, Skoda 445 paljon töitä, 500e, WSK mp runko+pyörät, 80e, muutama 14” ristikud.reng., 2 kpl 14” vant., jako 4×150 mm. David Brown 50 IDT 55-56 telapuskutraktori, proj., liikkuu, moott. tehty, Essex –28 proj., vain yhdessä, tarj. Niinivaara 0400-320027 Halikko. Eaton perä ilman vetoaks. Pappa Tunturi –84 rek., pun., 800e, -72 ei rek., autom., vihr., 500e, kuolinpesä myy. nahkapuku noin 180 cm pitkälle, Friitalan nahkaa, tarj. Triumph TR4A –62 pun., ei ruost., Kalifornia-auto, hienokunt., tarj. Ford Escort MKII 1.3 –79 MR-kats., siisti, aj. Purhonen 050-3064269 Hämeenlinna. Suomalainen 0500-415669 Hki. Volvo Duett –68 pickup, jarrut, olkatapit ja ohj.nivelet uusittu, paljon osia muk., 2500e. Saab 900i –88 kats., siistikuntoinen, 1.omist., aj. Sandell 0400-997687 Rauma. Laaksonen 0405565094 ilt. 040-5436860. Jerkkola 0400-232450 Tre. Kurikka.. Ostetaan, myydään, vaihdetaan Lincoln Mark IV 2D HT–72 V8, hienokunt., 8000e, Chrysler Imperial LeBaron 4D HT –73 V8, MR-kats., hieno, 10000e, Chrysler Newport –72 4,3i V6, alun perin 400, hyvä kori ja tekn., 5000e. > 100 tkm, tekn. Audi 80 2D 1,3 –77 alkuper., ei kilpiä, 150e, Toyota Starlet –85 etuveto, 200e, Yamaha Phazer –01 moott.kelkka. mopo 60-64, myös epäkunt. Elonen 050-5588403 Rauma. –68, korj.kirj. 1 syl. käyntikunt., 3500e/mahd. Niskala 014-630058 Laukaa. jenkki. Koskeli 0503241490 Espoo. (pink slip), CA-auto, kaikki alkuper., sähköt ok: penkit, valot, ikkunat, keskuslukko, ym. 02-2472263. BMW 2500 –72 MR-kats., alkuper., ei entis. esitteitä: auto, traktori, mp, mopo: Valmet 500 –68, Porsche Std –60, Ford Consul, Fiat 850, Opel Kadett Rallye, Tunturi-Puch 250, Tunturi Maxi, Start, Automat, Sport 74-80, Kawasaki 100, 350, ym., kysy. Ania 0504115405 ilt. Oldsmobile –39 alkuper. MB 230 Coupe –82 autom., kats., aj. Essex –25 proj., täydell. Leussu 0500894444 Hyvinkää. MB 280S –69 W108, autom., kats., alkuper. Volvoihin. Tarvainen 0400-794466 Orimattila. per. Opel Festival vant. Sjöholm-Nikkanen 040-8451069 Salo. Haapa-aho 0400867920 Töysä. 320 tkm, moott. Nieminen 040-7672270 Hämeenlinna. 450, putket rikki, muuten kolhimattomat, yht.180€. Öglaend Swing 2MA –69 mopo, lähes alkuper., 2 omist., kaikki dokumentit muk., aj. Mini 1000 –76 hyväkunt., 2200e. Keitaanranta 050-5922616. 23 tkm, tarj. 177 tkm, ei ruost., lisävarust., 5600e. Dodge R6 –51 engl. Puupuolapyörät 20”, Chevrolet 3752 osia: laakereita, ym., Fiat osia, 127, Panda 45, Panda 45 Fire, 1100, 1200, 600, Panda varaosa-auto, aj. Niittymäki 0505726614. moott., kats., nahkasis., Fuchs vant., 14900e. osia: moott., vlaat., joitain peltiosia, laseja, vant. Jawa 350cc –56 pienipyöräinen, pun., 850e. 12” 600 4×2, 127 13” 4 kpl pölykapselit, Fiat 1100 D –64 farmari v-laat.+rattitolppa, 10-25e. Niittymäki 050kats., aj. BMW 316 –82 lähes alkuper., siisti, alum.vant., ei kats., ajokunn., rek., verot ok., 750e. Simca Aronde Sport Coupe de Ville Plein Ciel –59 proj., entis. Ford F-3 Pickup -52 hyvä alkuper., CA-auto, moott. Ovaska 0400-837310. Opel Kadett B31 –70 Mr-kats., alkuper.kunt., aj. Sisu Kontio 4×4 –66 vaihtolavalaitt., tykkipyörät, aj. aloitettu, muk. Citroen Berline 2CV/2400 –56 rättisitikka kovalla katolla, pientä laittoa. tavarateline ja lähes täydell. per. Volvo valomainos irtokirjaimin 46x340cm, 600€, Amazon PA -68 2+3h, ei rek, Amazon PA -68 2h, kolaroitu, osittain purettu, ei rek., yht. 4 kpl, suoria, ehjät, 60e/tarj. vaih. 128 tkm, kahdet erik.vant., 3000e, alkuper. DKW Donau 3=6 –59 MR-kats., 4300e/vaih. tavall. Bosch ja Lucas valomainokset, pit.2500, kork. Chevrolet –52 v-laat. pun., ei ruost., Kalifornia-auto, hienokunt., tarj. Lehtinen 0405660272 Tku. Volvo PV544 osia: pääjarrusyl., tuulilasi, jarrusyl., olkatapit, vaihdekepin kumi, jarrukengät, takaluukuntiiv., tuulilasintiiv., etujalkatilan pahvit, ym., 25-185€. Vanhoja autoja mp artikkeleita sisältäviä lehtiä, katso luettelo: http//personal.inet.fi/koti/a ri.lehtimaki/ , 3e/lehti+pk, luk.ottamatta 2000–luvun Mobilistit 4-5e. Männistö 044-5888933 Pori. Lehtovuori 040-5912988 Juankoski. Dieselkorjaamon varaosavarasto, toiminta loppui -97, osat uusia, pääasiassa Bosch ja CAV syöttöpumppuihin, varaston arvo yli 20000€, pyydä varaosalistat, tarj. Varis 045-1136963 Kotka. laatikolla. 4 kpl 12” Austin Mailer, Metro, Suzuki Alto, Datsun 120Y, Ford peltivant. SjöMR-kats., alkuper., ei entis. Maisala 050-3901139 Tku. Audi GT Coupe –81 2,1 litr., alkuper. kivisuojapellit, Rekord A ja B takalokas. brittiin. Suomalainen 0500-415669 Hki. Valtonen 0500193225 Kotka. Wickström YB osia: täydell. ok, lasikuitukori, keskimoott
Laaksonen 040-7636271 Salo/Laitila. ehdottomasta virheettömyy destä. kunnostettu, kahteen paperit, yht. 6+1 henk., aj. Nyt tullattuna Helsingissä! Hp.10.500e 040-5160358 Toyota Corona 1800 –75 ehjät takavalot, 80€, ei lähetetä. 45 cm, 80€, sisäpeili, 30€. Toyota Cressida Farm. 65 . molin@pp.inet.fi 1972 Dodge Charger SE, 400V8, erilliset etupenkit ja konsoli, täysin alkuperäinen maalausta myöten, ajokuntoinen ja ruosteeton Kalifornian auto. ok, alkuperäiset osat, 2000€/vaih. Perkins diesel, 131 hv, Hiab 950 –78 vinssillä, ei rek., pap. 70-luvun Audiin. Ford A Roadster, myös projektit. lattiamatot, viiksikatk., 60-luv. 70 tkm, verhoilu uudistettu, talvirenk., muk. tehty, jarrut kunn., uutta osaa: laturi, akku, pakoputkisto, turbiini, ovitiiv., bens.pumppu, jarruja ohj. International Loadstar 1700 –70 6 syl.5,8 litr. tehostin, osia muk., kats., 2500€. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Saab 96 –74 umpio, etulokasuojat, sivulasit, mittarit, konepelti, puola, vihr. Pontiac Sunbird –80 V6 231 cid, TH 350, lukkoperä, korityöt ja maal. Nurminen 050-5668825 Loimaa. –77 rullaava kori, ei tekn., Ford Vedette maski, vilkkukatk., Ford 30-40-luv. Nieminen 050-5407155 Hki. Tilaushinta 2009 on 55 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 8,50 euroa. 0400643784 Kouvola. k-auton v-laatikko, Fargo 4×4 k-auton etuaks., v-laatikko, jakolaatikko, kardaani, mittarit, hytinosia, Sisu Kontio –70 ovet, Sisu –70 ZF v-laatikko, Opel Ascona B 4D 3 kpl ovia, MoPar 318 moott.lohko, Aspen –79 ovet, konepelti, ym., Dart –74 ovet, Oldsmobile Cutlass –80 osina, Austin Mini takaluukku, takavalot, Moskvitsh Elite Pickup –74 osina, Simca Ariane takaluukku, konepelti, Jeep Cherokee etu. sivulasit, etuakselisto, Datsun Sunny -80 umpiot, virtalukko. ehjäkorinen, ei rek., kuparinvärinen, 900€. MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun lehti vanhojen ajoneuvojen harrastajille Ford Custom 4D Sedan –50 sivuventt. MB 170 Va –51 3kpl projekteja, osalleen läpikäytyjä, paljon osia, kromiosia kromattu, 2 moott. 0400-832357 Alastaro. Fröjd 050-5229170 Kotka. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.. Saarela 0400429840 Tuusula. Vauxhall Viva 2D Deluxe –70 suht. Koivisto 0400570372 Ruotsinpyhtää. V8, 3 vaiht.+ylivaihde, alkuper.kuntoinen, entis. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Uudet ralliratinkeskiöt 60-90-luv. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Karppinen 0405049023 Oulu.. erikoispeltivanteet, ym., Tunturi Super Sport –77 MR-kats., entisöity. Kujala 0405110597 Seinäjoki. Finholm 050-5241954 Kruunupyy. vlaatikko, ovia, ym., Pontiac Phoenix etuveto korin-, sisustusja alustanosia, GMC Van –85 osia, MB 230 –61 maski, Studebaker Lark –62 etupusk., MZ mp:n osia: 250 lampunkuoret, joitain muita peltiosia, Volvo B20 moott., v-laatikko, Amazon peltiosia, ym. ari. 17 tkm, ei ruost., talvirenk., hyväkunt., Hillman Minx –52 MR-kats., aj. lokas., maski, umpio, farm. varaosia, peltejä, ym., kuolinpesä myy. n. Edsel –59 takaluukun kromimerkki, pit. Mobilisti 1/09 . All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. autoihin: Astral, Luisi, Oba, Raid, Victor, Motoral, Momo, 25€/kpl. Ford Capri GTXLR –69 MRkats., alkuper. ja taka-aks., man. on oltava toimituksessa viimeistään 11.2.2009. 80-luv., ajettu vähän entis. Räni 372-51-944750 Tallinna. MOBI LISTI 2/2009 ilmestyy noin 13.3.2009. alun Moskvitsh 424 listat, tuulilasi, Opel Ascona –82 umpiot, takavalot, konepelti, takaluukku, 2D ovenlasit, tuulija takalasit, kylkilistat, puskurit, Rekord C takapusk., oik. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.. Jawa Sport 590-00/248 –69 täydellinen, pap. Kaistila 040-5023413 Tku. . Opel Festival vanteet 5½×13, Ascona A/Manta A SR mittaristo, Ascona B 75-81 etulokasuojat, konepelti, Kadett B etulokas., konepelti, hiekkapelti, Kadett C osia: 1200S –79 uusi etuakseli (palkki), GT/E Recaro etupenkit, 2,0 –78 Girling etujarrusatulat, Manta B –81 etuakselisto, Rekord C Caravan –70 konepelti, takaluukku. ok., saa rekisteriin, jarruissa laittoa, 3900€. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. jälkeen, maalivikaa, muuten hyvä, 14800€/vaih. 7000€/tarj. Bedford CF –72 MR-kats., rek
. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Tilaan Mobilisti-lehden ___ / ___ 200__ alkaen . Contact by email! Kaipaako autosi entisöintiä Olemme vuonna 1952 perustettu entisöintiin erikoistunut yhtiö. Lisätietoja: www.niklaamorautio.. 150€. Yhteystiedot: Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi HUOM! Ilmoitukset vain osoitteeseen aineisto@mo bilisti.fi. Plymouth Fury III –70 838 cid, autom., MR-kats., kats., aj. Koistinen 040-7489283 Jyväskylä. Yrityksellämme on seuraavat metallin pinnoitukset: kromaus, niklaus, kuparointi, kultaus, sinkitys, keltapassivointi, mustapassivointi ja antiikkipatina. 0503769313 Toijala. Sairanen 040-5167032 Kontiolahti. kestotilaus* . Senior Mobilisti . Laitila 044-9588610. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin lehti vanhojen ajoneuvojen harrastajille Chevrolet Pickup –58 6 syl., hyvät pellit ja renkaat, osittain entis., uusi penkinverhoilu, ajokuntoinen Texas auto, helppo MR, tullattu ja verot maks. 85. itselleni . poikitt. VW osia: Transp. Rautelin 050-5420858 Sonkajärvi. Nokia Superstrada 7.50×14C uudet 60-luvun p-auton renkaat, 4kpl hyviä, 1 kpl varapyöräksi, 250€/tarj. *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. koppa, Eberi BN4 bens.lämm., SF, 90 tarroja, Transp. A,B, myös jotain uutta osaa ko. ja osia, alkuper. esitt., Helkaman iso mainostaulu, käyttämätön huoltovihko. Harkonen 0415463085. BMW 535i E28 –89 USA malli, aj. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. myynti@niklaamorautio.. Kelomäki 050-3870597 Hki. kuva 42 Ruuvikompressori, Detroit Diesel V8 9.7 litr., hyvä käyntikunto, vanha englantilainen täydellinen tabletti-/ karamellikone, muk. kuva 44 LASKURI: 1436 ykköskuva LASKURI: 1437 kolmoskuva Cadillac Coupe -41 proj., hyvä verhoilu, vähän peltityötä, 6500€, Buick Invicta 2D HT Coupe -59 helppo proj., paljon uusia osia, 13500€/tarj., Chrysler Windsor 2D HT Coupe -59 ajopeli, 13500€/tarj./vaih. Ares Helsinki 4-tahti moott., yht. Murtomäki 050-52833822 Kajaani. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . MB 250 –79 aj. ja kori hyväkunt., ei rek., varaosia muk., 650e, Saab 96 osia: mm. lahjaksi . 0400-202781 Uusimaa. • Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon, alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., 1500e, Retro lehtiä 48 kpl ja HyrysysyMenolainen/Automobiili lehtiä 70 kpl, yht. Opel jääkaappi –57 lähes uutta vast. vaihdettu, kats., asiall. 09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.. 491tkm, koneja v-laatikkovikainen, varaosiksi tai kunnostukseen, mukaan vähän ajetut nastarenkaat, 350€/tarj. Kvalitetsrenovering av bildelar. 68-71, kylkipaneeli 45 mm 68-79, käyt. Salminen 0400-656039 Jyväskylä. varaosia, 1100e/tarj. ohjekirja. Kontakt med ePost! Quality renovation of car parts. välipalkit 660 ja 728 mm, oik. kunn., korissa peltitöitä, muk. Morris Mini 1000cc täydellinen moottoripaketti, nostettu ajokunt. 66 . 88 tkm, ajokuntoinen, täysin alkuperäinen, 3000€/tarj. 600€, Ford Escort 1.6 GLX 4D –84, 300€, Citroen 2CV –63, -75, 200500€, Morris Mailer 1100 –65?, 150€, Vauxhall Viva –65?, 300€, MB 300D –78, 600€, MB 230B –79, 300€, Peugeot 504 –89, 400€, 2 kpl Opel Rekord Olympia –55, 250-400€, Rekord C 2D 1.89 –71, 350€, Kadett A –65, 200€, alkuper. Saab 99 70-73 osia: uusi bens.tankki, sähköbens.pumppu, etujarrulevyt, vanteet renkailla, pölykapselit, muita osia, 250€. –74 pienoism. kuva 43 3 kpl Johnson –69 perämoottoreita ja säilytysteline, yht. ja osia, v-laat, muuta voimansiirtoa, kulutusosia erimerkkisiin vm. 05, tekn. 09-302 847, fax 09-340 1073 Katso myytävät autot: www.paradisecars.com Vanhojen autoradioiden korjaus Teleme Oy Valtakatu 66 53100 Lappeenranta 05-451 6111 teleme@wwnet.fi. Toyota Crown DeLuxe 2.2 D – 80 ajokunt., hitsattavaa, ei osapuutAUTOMAATTIVAIHTEISTOT KAIKKI MERKIT USA-MOOTTORIT JA PERÄT VAIHTEISTOJEN, MOOTTORIEN JA PERIEN KORJAUKSET SEKÄ HUOLLOT Vaihtovaihteistot Varaosien maahantuonti ja myynti Varaosien mukana neuvontapalvelu Dacco-turbiinit ERIKOISALANA TH-700R4 vahvistukset ja korjaukset SEKÄ elektroniset vaihteistot esim. 364 tkm, moott. Opel Kadett A –66 moott. Laakso 040-7595539 Espoo. com Ruotsi. 61 • Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille • Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tekstejä. MB 190D –85 2,5 litr. autoihin, 1.7 cih2.8 cih moott. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 200__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. 1:25, aitoja VW pinssejä ja sat.varjoja. 4L-80E LAATUA, JOTA EI VOI SAADA HALVEMALLA! Automaattivaihteistojen erikoisliike HELSINKI AUTOMATIC CENTER OY Jaakko Husso Hiihtotie 7 B, 01280 VANTAA, Rajakylä Puh. Volvo Amazon osia: kardaanikori, takaluukunkori, bens.tankin kaulus, tuulilasi, teräsjakopää, etuvilkun pohja, takavalontiiv., ym., 10-65e. Jussila 040-5578921 Hämeenlinna. 12 tkm, Suomi auto, Skoda 105-130 uusia osia: 13” peltivant, 130 maski, kaasuvaij., helmalista, 76-87 varaosak., 80-90-luv. Muihin toimituksen sähköpostiosoit teisiin lähetettyjä ilmoituksia ei huomioida. kunn., lev. • Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina (myös fax ja sähköposti käyvät) selvällä käsialalla tekstaten viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. tehty, vaal.sin., ei ruost., 2300e. kestotilaus* . 0449588610. Mobilisti 1/09 . diesel, autom., aj. kuva 45 Audi 100 Coupe S 1,9 –73/7 autom., aj. 60e. Moskvitsh 1500M –71 aj. Ostetaan, myydään, vaihdetaan BMW R80/7 –78 MR-kats., aj. 70 tml., 8600e. Opel matk.auto –64, 400€, Opel ka –67, 400€. konepelti, krom. Puh: 02-2370354 olemme avoinna arkisin ma-to 07-15.30 pe 07-14.00 Osoite: Voimakatu 17, 20520 Turku (Itäharjun teollisuusalue) Mobilisti 5/06 . 54-82 autoihin: vaijereita, kytkinosaa, bens.pumppuja, jarruosia, ym., kysy. käyttöön, akseli ja läpivienti on, muk. Laine 040-7204087 ilt. 55, syv. Päeva +3725036426 Tallinna. Lisäksi erillinen hiomo ja hiontaan sekä kiillotukseen kuuluvat palvelut. Forsman +46706922353 HYPERLINK “mailto:mano.forsman@ o-vik.com” mano.forsman@o-vik. Tilaan Senior Mobilisti -lehden ___ / ___ 200__ alkaen . per. Karenius 0400-894588 Salo. Rehnström 0405003875 Espoo. 6871 ovet, luukut, takahelmap., pusk., hans.lokero 68-71, varap. Rambler American Custom DeLuxe –60 suora 6, nappiautom., ilmast., ajokunt., kats. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Paakkanen 0400-955168 Jokioinen. aluvant., 2450e/tarj. Saab 95 –70 farm., proj., moott. 2 kpl Ural sivuvaunulla, molemmat ehjiä, ajokuntoisia, musta rek., 1100-1600€/ tarj. Uusia VW tarv. VW Kupla 1200 –65 6 V, MRkats., 4500e/tarj./vaihto. • Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. EMW 340 Sedan –55 purettuna, osat tallessa, rullaava. Opel purkuosaa: Kadett A,B,C,D,E, Ascona /Manta A,B, Rekord A,B,C,D,E1,E2, Comm. lahjaksi . 300 merkkiä. määräaikaistilaus 12 kk . käy vanhempi USA-auto. osia: Transp. Alaamme kuuluvat autojen, moottoripyörien, veneiden ym metalliosien entisöinti sekä pinnoitus. kuva 41 Rautavene, ei ruostevaurioita, soveltuu keskimoott. Korpela 050-3593578 Ulvila. autosta, säilytetty kuivassa. Projektiksi tai varaosiksi: Volga 21 –60, 300€, Fiat 600 SL –73, 500€, Fiat 850 –75, 350€, Moskvitsh 4D 407 –61, 600€, FSO 1500 Pickup, 250€, Renault 12 TL 4D –76, 300€, 2 kpl Rover 75 4D –52/-52, yht. 6 tkm, 7900€, Ahlberg 040-7088528 Porvoo. 139 tkm, RT:n kate, laukut, Suomi mp, 5000e. Eskelinen 013891266 Joensuu. toimii, tuotu Texasista, aj. kunn., muk. Yamaha SR 500 –83, IC Sport 350 –77, Yamaha TX 750 moott., Gilera 175 runko, Mobylette osia, IC ja Minsk osia, 30-luvun BSA osia, paljon muuta osaa, 60-luvun käyntikuntoiset Jupiter 50 ja Pappa Tunturi. 58, kork. Karvinen 0400278279 Joensuu. itselleni . Triumph Bonneville –01 aj. määräaikaistilaus 12 kk Mobilisti . BMW 315 –81 siisti, moott., kytkin ja ruostesuoj. Etu-Anttila 0400523094 Rauma. 83 tkm, kilvissä 5800e. 500€. Termonen 050-3093130. Vänskä 040-8309357 Hki. Johansson 050-3242495 Loviisa. Koskeli 0500-500237 Espoo. varaosia, 3000€/tarj. rak.srj. vetok. etulokas. Opel Olympia Rekord –63 hyväkunt., ehjä, kats., uudet jarrut ja iskunvaimentajat, 2 renkaat, muk. maski umpioilla, jäähdyttäjä
A,B, myös jotain uutta osaa ko. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., 1500e, Retro lehtiä 48 kpl ja HyrysysyMenolainen/Automobiili lehtiä 70 kpl, yht. kuntoinen, helppo MR, etupenkki ja matot uusittava, hyvät kromiosat, maalattu, 4900€. 0400-202781 Uusimaa. –74 pienoism. 85. Opel Kadett A –66 moott. Laine 040-7204087 ilt. osia: Transp. 83 tkm, kilvissä 5800e. kilvillä, David-Brown 950 diesel, rek., Chevrolet Caprice -78 puskurit, VW Kupla -65 osia. Kuva 56 Nash Light Six 2 Door Sedan –27 kts. ok., 1500€, 60-luvun Riga mopo, Riga –91 mini-mopo, aj. edeltämainittuihin, 140€, USA autokirjallisuutta. Plymouth Fury III –70 838 cid, autom., MR-kats., kats., aj. Keitaanranta 050-5922616 Tre. Uusia VW tarv. Suomeen, vero n. MB 250 –79 aj. BMW 315 –81 siisti, moott., kytkin ja ruostesuoj. Saab 95 –70 farm., proj., moott. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tekstejä. vetok. Reivonen 0400-998255. Opel jääkaappi –57 lähes uutta vast. Datsun Bluebird –62 MR-kats., vähän aj., NSU Prinz –65 MRkats., vähän aj., Opel Rekord -55 ajokunt., Moskvitsh 402 –57 ajokunt., Csepel 250cc -55 ajokunt., alkuper. Jussila 040-5578921 Hämeenlinna. EMW 340 Sedan –55 purettuna, osat tallessa, rullaava. Volvo Amazon osia: kardaanikori, takaluukunkori, bens.tankin kaulus, tuulilasi, teräsjakopää, etuvilkun pohja, takavalontiiv., ym., 10-65e. Termonen 050-3093130 ilt. Paaer 0400-912912 Uusikaupunki. 61 • Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille • Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. • Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Koistinen 040-7489283 Jyväskylä. 300 merkkiä. takapenkki, -72 etulokas., etupusk., Taunus Transit -64 ovet, Anglia pun. 12 tkm, Suomi auto, Skoda 105-130 uusia osia: 13” peltivant, 130 maski, kaasuvaij., helmalista, 76-87 varaosak., 80-90-luv. Pori. Datsun 100A -73 MR-kats., alkuperäiskuntoinen, aj. Eskelinen 013891266 Joensuu. 0503769313 Toijala. Opel Kapitän -63 MR-kats., konevika, tarj. slant-six 170/225 cid 62-66, Dodge, Plymouth A-body, Valiant, Dart, Lancer, Barracuda, 150€, uusi Ignitor sop. Fargo K 160 ei rullaava, paljon pikkuosia säilynyt, mm. B mustat etupenkit, Rekord A Coupe sin. Termonen 050-3093130. vaihdettu, kats., asiall. ja osia, alkuper. 300€, 6300€. Molin 0400-737871 Akaa.. com Ruotsi. Chevrolet 4D Sedan -28 MRkats., täydell. 58, kork. Korpela 050-3593578 Ulvila. 70 tml., 8600e. 05, tekn. Muihin toimituksen sähköpostiosoit teisiin lähetettyjä ilmoituksia ei huomioida. autoihin, 1.7 cih2.8 cih moott. 54-82 autoihin: vaijereita, kytkinosaa, bens.pumppuja, jarruosia, ym., kysy. Kirstilä 0443035142 Pori. vaihto vanha VW. Yamaha 125 AS3/RD -72 projekti, ikävät työt tehty, paperit ok., 500€/tarj./mahd. 92 km, 350,-/kpl. VW Kupla 1200 –65 6 V, MRkats., 4500e/tarj./vaihto. 6871 ovet, luukut, takahelmap., pusk., hans.lokero 68-71, varap. aluvant., 2450e/tarj. Toyota Crown DeLuxe 2.2 D – 80 ajokunt., hitsattavaa, ei osapuutAUTOMAATTIVAIHTEISTOT KAIKKI MERKIT USA-MOOTTORIT JA PERÄT VAIHTEISTOJEN, MOOTTORIEN JA PERIEN KORJAUKSET SEKÄ HUOLLOT Vaihtovaihteistot Varaosien maahantuonti ja myynti Varaosien mukana neuvontapalvelu Dacco-turbiinit ERIKOISALANA TH-700R4 vahvistukset ja korjaukset SEKÄ elektroniset vaihteistot esim. Yhteystiedot: Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi HUOM! Ilmoitukset vain osoitteeseen aineisto@mo bilisti.fi. kuva 49 Hanomag Garant -63 diesel kauto, täydellinen, ajokuntoinen, pap. Koskeli 0500-500237 Espoo. (03) 5142660 www.vammalanrengaspalvelu.fi Mobilisti 5/06 . VW osia: Transp. Harkonen 0415463085. 4L-80E LAATUA, JOTA EI VOI SAADA HALVEMALLA! Automaattivaihteistojen erikoisliike HELSINKI AUTOMATIC CENTER OY Jaakko Husso Hiihtotie 7 B, 01280 VANTAA, Rajakylä Puh. kuvitettu huolto-ohje, ajopvkirja, 500€, kyytiin nosto mahdollinen. ja osia, v-laat, muuta voimansiirtoa, kulutusosia erimerkkisiin vm. Ylinen 0405783804 Ylihärmä. etupenkit, takavaloja: Kupla, Anglia, Mini, Moskvitsh, Opel, ym., MB 200 -72 ohjekirja, autopostikortteja, 2-tahti bens.pumppu. kunn., korissa peltitöitä, muk. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. poikitt. PMC Skyline -66 ovet, maski, Moskvitsh -55 ovet, Dodge Lancer farm -61 2 kpl ovet, maski, Dodge Dart 4D -65 ovet, listoja, ym., Fury -70 alum.lampunkehykset, Sport Fury -71 etupusk., Plymouth -58/-61 takalasit, Kupla -65 nokkapelti, mitt., etu-umpiot, vilkunlasit, ym., Kupla -69 moott., Audi 60 maski, lokas., Corolla KE20 takaluukku, mitt, ym., Escort 1.1 moott., perä, lehtijouset, Escort 4D -69 ovet, Cortina -69 farm. Ostetaan, myydään, vaihdetaan BMW R80/7 –78 MR-kats., aj. peltiauto, hieno keräilykunto, ei lommoja eikä osapuutteita, 350€. 3,22 litr., nappiautomaatti, alkuper. C 4D -69 ovet, vas. 139 tkm, RT:n kate, laukut, Suomi mp, 5000e. 1:25, aitoja VW pinssejä ja sat.varjoja. välipalkit 660 ja 728 mm, oik. 364 tkm, moott. Moskvitsh 1500M –71 aj. • Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon, alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Mobilisti 1/09 . ovet, takaluukku, konepelti, moott.: Moskvitsh -65, Elite -71, Standard Vanguard, Kadett A, Anglia, Skoda 1000 MB, Rekord Pll, Toyota Crown, Audi 60, Kadett A pun. Kelomäki 050-3870597 Hki. Rambler Super –59 6-syl. ja kori hyväkunt., ei rek., varaosia muk., 650e, Saab 96 osia: mm. Paakkanen 0400-955168 Jokioinen. Vänskä 040-8309357 Hki. Ahokas 0400-996353 Vierumäki. koppa, Eberi BN4 bens.lämm., SF, 90 tarroja, Transp. 60e. maski umpioilla, jäähdyttäjä. • Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina (myös fax ja sähköposti käyvät) selvällä käsialalla tekstaten viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 68-71, kylkipaneeli 45 mm 68-79, käyt. 50 tkm, 2500€. ajokunnossa, ei entisöity, 2 kpl moottoreita osina. etulokas., pusk., v-laat., Taunus P3 vihr. Koivumäki 050-9189163 Ylihärmä. Dodge Mirada -83 318 cid, autom., ilmastointi, sähkölasit ja -kuljettajanpenkki, tehostajat, keskuslukitus, valkosivurenk., alkuper. Mob 3/08, historia tiedossa, koskematon alkuperäiskunto, ei halpa, Chevrolet El Camino –81 täysin rakennettu, katsastettu kadulle, 12sek/402m, NOS asennettu,ei kokeiltu Niskasaari 045-1386960 Pudasjärvi Lincoln MK 4 -72 ei ruost., CAauto, alkuperäiskunto, ei rek. kunn., muk. takapenkki, pun. rak.srj. Takala 0405343097 Seinäjoki. Rambler American Custom DeLuxe –60 suora 6, nappiautom., ilmast., ajokunt., kats. 55, syv. toimii, tuotu Texasista, aj. Järvi 0500665335 Vantaa. pinnakapselit, siisti, alkuper., kats., helmat maal., uusi tuulilasi, 11900€, ei vaihtoa. Korpela 040-5858074 Oulainen. per. Opel purkuosaa: Kadett A,B,C,D,E, Ascona /Manta A,B, Rekord A,B,C,D,E1,E2, Comm. takapenkki, Kad. Forsman +46706922353 HYPERLINK “mailto:mano.forsman@ o-vik.com” mano.forsman@o-vik. konepelti, krom. Rehnström 0405003875 Espoo. tehty, vaal.sin., ei ruost., 2300e. etupenkki, toinen etumerkki, Rek. 67 Tiivistet,moottorinosat,jarruosat Sisustusosat,Etu-takaakselinosat Tommy Rönngård 041-4699090 email:tommy@tawi.fi Amazon,PV,Duett Mobiilirenkaat • Kaikille Teille • Ristikudosrenkaat • Valkosivurenkaat • Sisärenkaat Hopunkatu 12 Vammala • puh. Cadillac -59 japanil. etulokas. Riikonen 0500916483 Parikkala. BMW 535i E28 –89 USA malli, aj. kunn., lev. varaosia, 1100e/tarj. Närvänen 0500-285896 Mikkeli. 3 kpl MoPar uusia kumityynyjä, sop. 09-302 847, fax 09-340 1073 Katso myytävät autot: www.paradisecars.com Vanhojen autoradioiden korjaus Teleme Oy Valtakatu 66 53100 Lappeenranta 05-451 6111 teleme@wwnet.fi Kirjoja: Fantastic Ferraris, Classic Car Investment, Cars, Kulkuvälineiden kuvahistoria, The Car, A History of The Automobile, Miten Korjaan Autoani kirjasrj, 28 osaa, 2 kansiota vianetsintäkortteja, 6-29€, myös muita kirjoja. esitt., Helkaman iso mainostaulu, käyttämätön huoltovihko
Toyota Carina 1600 TA –73 ajokunt., ei rek., 300e/tarj. Volvo Pyhimys runko ja akselistot. ok., 4300€, Ford pick-up lava 57-63 lyhyt, suorakylkinen, hyväkuntoinen, ei ruost., takaluukulla ja valoilla, 500€. avaimet ja takuukirja, alkuper. 5e/500e, Opel Kadett C osia 7379 Sedan 2D/ 4D/Coupe/Caravan, Kutter 9 –78 la:n virheetön tuulilasi. Tilli 0440-338835 Mikkeli. Lisov 041-4901321 ilt., ei tekstiv. Chevrolet -38 h-auto, erittäin hyvä, kats., rek., 15000€, Chrysler -38 h-auto, erittäin hyvä, kats., rek., 20000€, Plymouth -52 MR-kats., erittäin hyvä, kats., 15000€. UUTUUSKIRJAT 34,00 27,90 Blaupunkt Karlsruhe DeLuxe -69 autoradio, 6/12 V, +/maadoitettu, kromipäällysteiset painikenupit, uudenver. 55 tkm, custom, 4300e. 4 rallia, ZF-5-vaiht, lukkoperä, lasikuituluukut, myös vaihto. Joki 040-75768458 Tre. +49-179-9152824 Fax +49-69-78807687 kirstihoyden@hotmail.com NETTIKIRJAKAUPPA www.alfamer.fi Tuhansia tekniikkakirjoja. Kuva 62 Austin Cooper 997 -61 MRkats., kats., aj. ovipahvit. Jaguar MK 9 Saloon -59 autom., MR-kats., oik.puoleinen ohjaus, kattoluukku, asiallinen, 16550€, Cadillac Brougham 4D -88 kats., aj-. kirja: Lambretta Cometa, Heinkel Tourist 103 A2, toimiva pysäköintimittari. Leinonen 044-5005273 Laihia.. annostelumittarilla ja tankkauspistoolilla, alkuper., toimii, ei vuoda, 1×2 m, 350e. Keso 040-5606120 Valkeakoski. uusia ja käytt. rappukippi, lavan linkut ja raudat, lavan pohjapalkit, jarruvaraosia, uudet oventiiv., kahvat, korj.kirja, ei rek. Ostetaan, myydään, vaihdetaan TYYLIKKÄÄSTI ERILAINEN velomopo KUN NOPEUS EI RATKAISE… E-MAIL: VELOMOPO @LMV.INET.FI GSM: 0400-304056 WWW.BLACKNROLL.COM Etsitkö m.p.osia, -pyörää, autoa SAKSASTA. 0505829397 ilt. -04 uusista osista, aj. Partner invamopo, ajokunt.,pap. Liimatta 045-1375780 Riihimäki. Pihlajavesi 040-5696345 Vantaa. mp, mopo, lava-auto, Pyrkijä-62 mopo, Honda Monkey –77, molemmat proj.kunt., 100e/kpl. Su 1.3. Lehtinen 040-5129192 Tuusula. Kirsti avustaa Frankfurtissa. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. 200 tkm, siisti käyttökunto, 2000e/vaih. Ford Escort –85 hyväkunt., kats., seisontavakuutuksessa, 2 renk., vetokoukku, 300€/tarj. Yhteys: puh. juhlamalli, kats., aj. alkuperäisissä paketeissa, osat uusia, yht. 019734256.. Pobeda laseja ja muita varaosia, tilauksesta muiden venäl. 300€. MB 508D Kasten –70 aj. -53, uudelleen verh. ok., 500e, Opel Rekord E 2.0E –84 CD malli osina tai kokon. Lehtonen 040-5539951 Tornio. Söderberg 0400-491803 Närpiö. 39 tml, hyvät renkaat, alkuper. VW:n vant. Ford F-500 -53 kuorma-auto, sivuventtili V8, alkuperäinen, aj. Kauppila 0400-495081 Lahti. Suomeen, pap. hinnat sop.muk. Blom 0400-870080 Kirkkonummi. 7 heng., paljon varusteita, ohjeja korj.kirjoja Usa autoihin 1914-06, keulamerkkejä, kaps., Studebaker, Packard, Plymouth, DeSoto, Chrysler, Cadillac, Mack. Ojanen 050-3017484 Hki. Uutta osaa: Skoda 1101 olkat. Ohjek.: Oldsmobile –66, sales manual: Pontiac –69 ja –71, Vauxhall/ Bedford –68 engl. Takala 040-5095912 Isokyrö AJS 14/248 -59 mp, osiksi tai entis., melko puutteellinen, paperit ok., Suomi mp, 1000€, 70-luvun Lambretta Vega skootteriproj., 2 runkoa, 3 moottoria, 380€. SOITA 040-4156671 HUOLLOT JA KORJAUKSET PELTIJA MAALAUSTYÖT VARAOSAT KATSASTUKSET VERHOUKSET NOUTOPALVELU Läntinen teollisuuskatu 23 02920 ESPOO WWW.AMEPART.NET 62 . Mobilisti 5/06 teita, ei rek., verot ok, 510e. ok, kahdet renk., 2100e Puustinen 050-5272120 ilt./vkl. Vanhoja renkaita: 3 kpl Nokia Hakkapeliitta 8.25×20, 2 kpl Nokia 7.50×20, 1 kpl Nokia 34×7, 1 kpl Firestone 7.50×20, yht. klo 8-16 Tule kuuntelemaan esitelmää nallekeräilysta ja tuo samalla oma wanha nallesi arvioitavaksi. Opel Rallye Kadett 2,0 FIA passillinen historic kilpuri, rak. autojen osia. Udelius 050-5213777 Vaasa. Porche Super -58 traktori, entisöintikuntoinen, 1000€. 0503261733 ilt. Ford Fomoco grille 1953-54,8a8150b,1a-8191,bf-8150-a,ba-8191a,8a-8151-b,ba-8190-a. valmistettuja, osa uudempia, 25-70/sarja. Suomalainen 0500-415669. Vento 0500-964450 Ruokolahti. Saab 900i Turbo –79 MR-kats., 6000e. Nurmijärvi. Uusia takavalonlaseja: Coronet -57, -58, Belvedere, Fury -54, -60, Impala -59, Chevelle -67, Parklane, Monterey -60, Pontiac Star Chief -61, Starliner, Fairlane –60, kaikkiin ei täysiä sarjoja, osa 60-luv. 30 eril. Karlsson 0400-806698 Porvoo. BSA B-33 –53 MR-kats., 4000e. 70€. Moto Guzzi V 65 –83 650cm³, täysin kunn., aj. 5500e 040-5160358 Toyota Corolla KE 70 sumuvalomaski, 50€. entisöijille. Luottokortilla tai e-maksuna läh.kulut euroa. MB 230 -73 autom., MR-kats., aj 168 tkm., edullinen, Peugeot 404 -64 mustat kilvet, halpa, Mz 175 cc -58 alkuperäiskunnossa, halpa, paljon 50-80-luvun uusia varaosia, esim. 1965 Ford Falcon convertible, 289V8 +autom. 0400-643784 Kouvola. 1500 km, hienosti entis., 12000€/tarj./vaihto harrasteautoon. Lagerspets 040-5806860 Tre. Alajärvi. Vanhanen 03-7881294 Hollola. etulevyä, joista valita, 60-70-luvun Hirschmann antenneja, myös muita autoradiota, kysy. Nyman 0405544358 Hki. 36 tml., kaikilla lisävarusteilla, siisti, ehjä, 8350€/mahd. kanttitai 30-luvun autoon. Toim.aika 3-4 pv. Laukkanen 050-4360772 Imatra. osia, 750e. harvinainen aito avo Falcon, ruosteeton ja suorakorinen projekti, Pilaamaton ja täysin alkuperäinen maalausta myöten. varaosak., korj. vaihto esim. Teemana Saabit ja nallet Kuva 65 Ford Escort RS 2000 ryhmä F, uusi moott., 8 kpl Compomotive vanteita, BF Goodrich renkaita, joista 4 kpl uusia, suorakytkentävaihteisto+iso Atlas, levyt ympäri, kynäjouset, 14000€. Jyväskylä. David Brown Cropmaster, Zetor 25 osia, kuorma-auton mittareita: MB, Bedford, vaihto Fiat 128 2 ov. kilvet v. korjaussrj, MB lasinpyyhkijän moott., käytettyjä vaihdelaat.: Austin A 40, Chevrolet ka –37, Saab 99 –72. 100 tkm, tekn. etulevy, toimintatakuu, n. Volvo 244 –77 50v. Mobilisti 1/09 EIKÖ JAKSA RUUVATA. 0400-744518 Vampula. Saab 96 –64 2 tahti, Saab 95 60-62 2 tahti, Moskvitsh Elite –75, Isuzu Bellett –64, Audi 60 –70, Ford Transit 100 –70, Renault R4 66-75, Datsun 120A –74, 120Y –75, Cherryt 80-82, 6.00×16 renk. Piispa 0505848669 Äänekoski. Chevrolet Southwind –83 6.2D, autom., paikat 6:lle, rek. Hp. Esson vanha säiliö pumpulla, autom. Penkki, muk. 68 . opas: Fiat 126 73-77, VW Transporter/caravelle 90-95, kopio korj. Lehtonen 040-5569631 Tre. Simca 1000 -64 iskunvaim., jarruosia, iskarit, nauha metritavarana. Austin Princess –77 varmatoiminen, kats., muk. 02-2472263 Tku
Haatainen 050 5330115 Tku. OSTETAAN Pieni telapuskukone harrastekäyttöön, hytillä tai ilman, iällä tai kunnolla ei merkitystä, Solifer Speed tai Tunturi Sport 60-luvulta, voi olla projekti tai MR-kats., Koskinen 0400-768733. Viljakainen 040-5800853. Toivanen 050-4121193 Kuopio. Mobilisti 1/09 . hana, yms., kaikki muut osat kuin runko kiinn., myös kokon. Pakettiauto, MR-kats. Ahonen 040-5878604. tai muu erittäin hyväkuntoinen vanhempi p-auto. Pontiac Streamliner 2D -50 kylkilistat, konepellin tuulihaka, Fender skirts. Willys Jeep 47-52 autot ja osat. Schroderus 0400-683531. 69 Volvo 145 Sport Wagon -69 USA malli, alkuperäiset kilvet, helppo MR. 3 rengassrj., muutamia varaosia, 2500€. www.laikat.com verkkokauppa auki 24 tuntia vuorokaudessa asiakaspalvelu@arona.fi 040-5926370 (ark 16-19 la 13-15) tilaukset helposti ja nopeasti verkkokaupasta tai puhelimitse Pannonia TLF De Lux -61 osia: kaasutin, lampun sisältämät osat, bens. Dahlvik 040-5359821. Rantapere 0500896726 Tku. Peugeot 404 -64 ehjä kojelaudan alle tuleva pun. Ford Fiesta 1.0L 2D -80 alkuperäinen, aj. Ford Anglia E493A 47-53 2-ovisen mallin ovet. pyörät. Heikkinen 044-7629246. Sjöberg 0500-474842. BSA Bantam projekti tai ehjä. Hyvönen 050-3723647 Padasjoki. Toyota Cressida -80 etupuskuri, maski, myös muut osat kiinn. Adler 100 cc -39 moottoripyörän osia: lokasuojat, tanko+vaijerit, satula, niklattuja pienosia. Ford 17 M 2000 –71 p-auto, asiallinen, kats., osiltaan täydellinen, 1500€. Nuora 040-8233389. Suominen 0400-697286. metallinkiillotusvahat kangaslaikat huopalaikat hiomatarvikkeet katkaisulaikat ym.. Åvall 040-7252168. Kaukiainen 040-7500075 Lahti. kattoluukku ja radio, muk. Rauhala 050-3825400 Loimaa. muovipehmuste, hyväkunt. Camping Automatic -70 Punainen, satula puuttuu, hyvä projekti, 170€. Toyota Corolla KE 30/35 75-79 krominen takapuskuri. Kuva 63 Toyota Corona RT 40 -65 alkuperäinen, ruosteeton, 2600€. Tarvikeniskatuet 70-luvun autoon, pidikkeet selkänojan etuja takapuolelle, 70-luvun pisarapeilit musta/kromi, Renault Dauphine -61 pölykapselit, Fiat 850 -74 keulamerkki. tekonahkamuoviset etuja takapenkit, huonompikuntoisetkin kelpaa. Mikkonen 0404152068. Datsun 100A -74 farmari alkuper. 195 tkm, kullanvärinen, 2 omist., katsastettu, helppo MR. Kylänpää 040-7678721. Pulkkinen 0440-933409.. Plymouth Valiant 100 2D -65, Plymouth Fury III 4D -70, Dodge Aspen 4D -80 ja Dodge Mirada -83 uusia korinosia, sisustuksen osia, yms. Eriksson 0400-741160. kaasutin, Magura kaasukahva ja puolipuristusvipu apumoottorille. polttoainepumppu, mittaristo, takavalot, oven sisäpuolenkahvat, värillä ei väliä, kunhan jalustat ehjät, koristemerkkejä, 14’’ kokopeittävä kapselisarja, 14’’ teräsvanne. toimivia autoradioita. 157 tkm, hyväkuntoinen, ei ruost., kats., huollettu, alkuper. Ostonen 040-5593928. Hakola 040-5387356. Lada 1200 L Satakunnan seudulta. 70-luvun Mangels vanteisiin kromi-/muovikeskiöitä, vanteen reikä/ keskiö Ø noin 63-65 mm, yksi tai useampikin, Toyota Timangi pientä pisteosaa. punaharmaa kulj.penkin verhoilu tai koko sisusta. 6/12 V, toimiva, myös paljon 60-80-luv. Opel Olympia 2D Sedan 50-53 kromilistoja. Kekäläinen 040-5231661. Victoria apumoottori FM38L Vicky I vauhtipyörän suojakotelo, pakoputken pyrstöosa, vaihdossa mahd. Hämäläinen 0400-746452 Sipoo. NOS-osia. Termonen 0503093130. 60-luvun Blaupunkt Frankfurt autoradio, sop. Mercury Monterey -62 osia: jarrupääsylinteri, tehostin, 2V-kaasuttimella olevan 352 moott. uva 64 LASKURI: 1468 ykköskuva BMW 518i -86 aj. Roininen 050-3604517 Tre
Indian moottorit: Scout 600 cc, Chief 1000 cc, myös muita ko. .20-luvun auto, ei Ford. Rahkonen 050-5763957 ilt. Salo 0400-649283. Niemi 050-5507769. Tule tekemään löytöjä! Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Hietamäki 0400865058. tummansininen oviverhoilu ja ikkunan veivimekanismi tai koko ovi, hyvät kromatut puskurit. Ferguson 35 Kultamaha keulaja sivumerkit. Toivola 044-5049602. Mustonen 0417739802. auto, vähintään 40 vuotta vanha, neliovinen, alle 7000€. Malinen 0400718684. Kääkkölä 0400-398850 International Loadstar 1700 –70 konepellin sivulle International, ym. Luettelot virranjakajanosat: Lucas, KW, Doduco, Facet, Shier. 040-516 0358 Niittyläntie 11, Helsinki email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy 1927 T-Ford roadster projekti 6000 € 1948 Chevrolet Coupe 5800 € 1949 Diamond T kuorma-auto 4800 € 1953 Cadillac Coupe projekti 6800 € 1954 Ford 2D Sedan 5200 € 1958 Chrysler Windsor 2d Hardtop 8500 € 1959 Imperial 4d HT 7650 € 1965 Ford Falcon avo 5500 € 1966 Plymouth Sport Fury 2d HT 4500 € 1968 Ford Mustang avo 11500 € 1968 Ford Mustang 2d HT (tulossa) 8700 € 1969 Mercury Cougar XR7 8500 € 1970 Plymouth Satellite 2D 5900 € 1971 Cadillac Coupe (deVille) 7500 € 1972 Dodge Charger SE 10500 € 1983 Datsun 280 ZX 5500 €. Vespa P200E –83 suomenkiel. AUTOHOITO OY Vanha Turun maantie 15, 00320 HELSINKI Puh. 09 5885 251 Varaston loppuunmyynti! Paljon tarvikeja varaosia vanhempien automallien harrastajille. merkit, myös muut osat kiinn. Saarela 0400-429840. 040-5529360. Osia vuosimallista 1930 lähtien! Tavaraa on paljon. Rantapere 0500 896726. Korhonen 050-5067328. Leppänen 0400619042. Pihlajavesi 040-5696345. Ahokas 0400-996353. Laitila 044-9588610. puskuri, kromattu, musta kumi keskellä, puskurin ja lamppujen väliin tuleva koristelista. Studebaker Champion –39 MR-kats., puolivalmis tai aihio, kaikki käy. Rutanen 0400-645443 Saarijärvi. ja kuvia sisältävät painokset kiinn. Kuva 1 Kuvanmukainen keskinopeusmittari ja vaijeri. ohjekirja ja esite, vain hyväkuntoiset, Saab 99 –70 lokas. pyörien osia. Huittinen 040-3113445. Mäki 040-5309804. Mini 1000/1300 moottori, levyjarrut, kuppipenkit. 50-60-luvun Austin polkuauto. Kaikkea vanhaa autoihin ja m-pyöriin liittyvää, kaikki kiinn., myös isot erät. Palin 053674331. Blom 0400-870080. Mobilisti 1/09 50-60 luvun Bedford CA pakettiauton puskurit ym. 70 . Ford Custom 49-50, Chevrolet 6-pulttiset 16” vanteet, takajarrurummut, 30-40-luvun hakuvalo, 60-luvun VW Kuplan vaal.harmaat istuinsuojat. Adler 100 cc -39 moottoripyörän osia: runko, moottori, pyörät. Austin Cooper S 61-67 60-luvun kilpaosia: nopeusmittari, Smiths kierroslukumitt., Halda trippimitt., Lucas lisävalot, etupenkit, turvavyöt, ym. Renault Saviem SG 3 -75 kevytkuorma-auton jarrutehostaja. MR-kats. kromiset listat, myös ko. auton kirjallisuus kiinn. pientä tai koko auto varaosiksi. Toivanen 0503121193. Opel Manta B/Vauxhall Cavalier -80 sop. Volvo 1800 66-72 projekti, peltiosiltaan täydellinen. Chevrolet Coach –29 kirjallisuutta, lähinnä tekn. Ford Granada 2,8 GL –82 ehjät kulj.puol. CZ 453/455/450 runko, pyöreäputkinen, papereita ei tarvita, myös Sport 473 takalokasuoja, satula, ketjusuoja
sisus, keulan osat, apulaitt., kaas., imuja pakosrj, lohko, luukut, penkit, 2 kpl std mäntiä + kk:t, ei etutolppia, alk. Tuo Mersu-valokuvasi osastollemme Lahden Classic Motorshowhun 3.-4-5.08 Harrasteautoja! www.supercarsca.com USA-OSA OY Osto-myynti-vaihto-rahoitus Amerikkalaiset autot, varaosat, erikoisvanteet, huollot ja katsastukset Autojen tuonti USA:sta ja nyt myös Sveitsistä! Purkuautoja yli 100 kpl Avoinna Ma-Pe 8-18, muina aikoina sopimuksen mukaan Työmiehentie 24, Heinola Puh. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 99€. Koskeli 0500-500237 Espoo. 54-82 autoihin: vaijereita, kytkinosaa, bens.pumppuja, jarruosia, ym., kysy. Triumph Typ 490cc ohv –59-66 4xmänn.reng, 2x 69mm/ 2.7165”+30 öljyrenk. 09-588 5001 Erikoistarjous: Yksittäiskappaleina nämä lasit 20 € /kpl. Lisätiedot www.mb-klubi.fi tai puhelimitse 09-325 0961 Paras kuva palkitaan. ohjekirja, ym. Eskelinen 013891266 Joensuu. Lemmetty 0400-449483 Asikkala. Säädöt ja mittaukset tehodynamometrillä, viritykset ja tekniikkapäivitykset Katso lisää nettisivuiltamme. siisti, kats., aj. Ford T-26 hyvä kard.aks. olli.j@ojanen.eu, O.J.Ojanen, Humberintie 2, 41800 Korpilahti. MB 250 –79 aj. 0400-132091 Prs. varaosia, 1100e/tarj. Solifer Capri. Opel Kapitän 4D –50, MRkats, kats, hieno, 11 500e/vaihto. Rehnström 0405003875 Espoo. Rauhala 050-3825400. poikitt. Nissa Sunny uusi virtalukko 45e, Datsun 100A lämpöpatr, be.korkki, vilk.rele, työkalupussi yht.40e. Reijo 050-3741548 Oulu. ym. 76 tkm, kats, toimiva, 3000e. Laine 040-7204087 ilt. 85 tkm, hieno alkuper. Paakkanen 0400-955168 Jokioinen. Kosonen 045-6784700. • Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Fiat 600 5.20x12 renk, pusk+kävyt, valoump. Uusia VW tarv. Ford Cortina-72 rullaava, 1.6 Kent kone osina, 200e. 050-3294459 Espoo. Ikävalko 019-734256 Riihimäki. A,B, myös jotain uutta osaa ko. Ostonen 040-5593928 Jyväskylä. 09-302 847, fax 09-340 1073 Katso myytävät autot: www.paradisecars.com Vanhojen autoradioiden korjaus Teleme Oy Valtakatu 66 53100 Lappeenranta 05-451 6111 teleme@wwnet.fi Collectors Model Toys Oy • Hirventie 13 • 68660 Pietarsaari 6 p.0400-764405 • info@modeltoys.net • www.modeltoys.net Metalliset pienoismallit Käy myös katsomassa nettisivuillamme uutuuksia sekä hyviä tarjouksia pienoismalleista! Täyden palvelun virityspaja Tuotteet mm. parit: Corona 78-81 etu, Celica 8185, Carina 77-81 taka, Mazda 323 77-79 etu, Fiat/Seat 132/Polski Fiat 132P 72-86 etu, 125/Polski 125 7484 taka, Polonez 1500 79-83 taka, 70-80-luv. 55, syv. MB 508D-75, aj. kunn., muk. Kelomäki 050-3870597 Hki. Plymouth Fury III –70 838 cid, autom., MR-kats., kats., aj. Neckar770 ta.peili, e.vilk,ovi,takasivupahv, krom.maskilistat. Suomipyörä, paperit ok, 1200e. 6871 ovet, luukut, takahelmap., pusk., hans.lokero 68-71, varap. 2 srj, toinen pun, toinen tummempi pun. kattoluukk, ajokunt. Tavoitteenamme on saada kuvia ”turvaan” perheiden kansioista ja kenkälaatikoista. Tiilikainen 0442806259 Eura. Savolainen 040-5167092 Kuo. kats-05, 6800e/kpl. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., 1500e, Retro lehtiä 48 kpl ja HyrysysyMenolainen/Automobiili lehtiä 70 kpl, yht. Harkonen 0415463085. Väisänen 050-5554592 Hki. Chevrolet 4D-34, MR-kats, kats, hieno, 15 500e. Vesterinen 044-2567750 Nummi-Pusula. Airaksinen 041-7706088 Vantaa. BMW 535i E28 –89 USA malli, aj. -73-79 Chevy Vega Dodge Polara/Monaco 2D ht -67-68 Ford Mustang -74-79 Ford Capri DKW F12 DAF 600/750 -60-63 Volga 24 -70 AUTOMAATTIVAIHTEISTOT KAIKKI MERKIT USA-MOOTTORIT JA PERÄT VAIHTEISTOJEN, MOOTTORIEN JA PERIEN KORJAUKSET SEKÄ HUOLLOT Vaihtovaihteistot Varaosien maahantuonti ja myynti Varaosien mukana neuvontapalvelu Dacco-turbiinit ERIKOISALANA TH-700R4 vahvistukset ja korjaukset SEKÄ elektroniset vaihteistot esim. Korpela 050-3593578 Ulvila. Austin A40 –62 kunnostuskelp, melko alkuper, ei rek, paperit ok, 500e. 70 tml., 8600e. 1:25, aitoja VW pinssejä ja sat.varjoja. varaosa-auto, E13 moott., kansi irti, hyvä sin. Vesa 0500-619619 Sjk. 71 SEKALAISTA Lahjoitetaan Pontiac -50 osia: akkuteline, tuulettimensiivet, vesipumpun hihnapyörä, jakopäänkoppa, huohotin, lämmityslaitteenkanava, suojapelti penkin alle, Sealed Beam umpio 6v, tulpanjohtojenpidike, 6v puola. 300 merkkiä. 119 tkm, 2.omist, massattu, 3000e. MB 300 SE-68, Rover 3 litre P5-62, molemm. EBC -jarrut SuperFlex -alustanpuslat 356 Speedster ja AC Cobra –replikat, Triumph, MG ja Austin Healey varaosat Palvelut mm. 05, tekn. Toyota Crown DeLuxe 2.2 D – 80 ajokunt., hitsattavaa, ei osapuutAUTOMAATTIVAIHTEISTOT KAIKKI MERKIT USA-MOOTTORIT JA PERÄT VAIHTEISTOJEN, MOOTTORIEN JA PERIEN KORJAUKSET SEKÄ HUOLLOT Vaihtovaihteistot Varaosien maahantuonti ja myynti Varaosien mukana neuvontapalvelu Dacco-turbiinit ERIKOISALANA TH-700R4 vahvistukset ja korjaukset SEKÄ elektroniset vaihteistot esim. VW 1600 Sedan Typ3 –72, uudet renk+alut, uusi maali, ruostesuojattu, kats, uusi sis ym. penkit, ovi+sivupanelit tuhkakupein. VW 411 Variant –70, MR-kats, kats, aj. Mobilistit ja Seniorit kansioon! Toimituksesta saatavissa lahtikansioita hintaan 7 €/kpl + postikulut Tilaukset: 09-272 7100 toimitus@mobilisti.. Jussila 040-5578921 Hämeenlinna. Forsman +46706922353 HYPERLINK “mailto:mano.forsman@ o-vik.com” mano.forsman@o-vik. Termonen 050-3093130. Datsun Cherry 3D HB -82 neliölamppuinen sin. rek. Taunus-71-75 ovipahv, penkit, mittaristo, pusk. –74 pienoism. Mobilisti 5/06 . koppa, Eberi BN4 bens.lämm., SF, 90 tarroja, Transp. tehty, vaal.sin., ei ruost., 2300e. Opel Kadett A –66 moott. ja osia, v-laat, muuta voimansiirtoa, kulutusosia erimerkkisiin vm. • Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina (myös fax ja sähköposti käyvät) selvällä käsialalla tekstaten viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Mac Cullop moot.sahan uusia kärkiä a‘13e. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tekstejä. kilpi, entis. Taunus-76-79 kr.puskurit ym. BMW 315 –81 siisti, moott., kytkin ja ruostesuoj. Buick Special 2D ht -66-67 Buick Skylark 4D sed. alkuper. aluvant., 2450e/tarj. Mobilisti 1/09 . 58, kork. Saab 95 –70 farm., proj., moott. Tarjous voimassa seuraavan Mobilistin ilmestymiseen asti. Koistinen 040-7489283 Jyväskylä. osia: Transp. 4L-80E LAATUA, JOTA EI VOI SAADA HALVEMALLA! Automaattivaihteistojen erikoisliike HELSINKI AUTOMATIC CENTER OY Jaakko Husso Hiihtotie 7 B, 01280 VANTAA, Rajakylä Puh. 12v be.lämm. 0400-202781 Uusimaa. 68-71, kylkipaneeli 45 mm 68-79, käyt. Messuosastomme on varustettu tietokoneella ja skannerilla, voimme siis tallentaa digitaalija paperikuvia. Triumph 2000 MKII-71, kats, 6-syl, hyvä, 2800e/vaihto. BSA 250 Star C 15 kansivent koneineen+syl, 130e. ja osia, alkuper. Kuvia tarvitaan kirjaan, mutta myös klubimme arkistoihin. kunn., lev. Opel purkuosaa: Kadett A,B,C,D,E, Ascona /Manta A,B, Rekord A,B,C,D,E1,E2, Comm. Ford 4000 –69 rek., alkuper. 09-302 847, fax 09-340 1073 60-70-luv. Opel jääkaappi –57 lähes uutta vast. Escort 1.1 moott., eturipustus, perä, lehtijouset, Escort 4D –69 ovet, Cortina –69 farm. 12 tkm, Suomi auto, Skoda 105-130 uusia osia: 13” peltivant, 130 maski, kaasuvaij., helmalista, 76-87 varaosak., 80-90-luv. M121BV, myös muita osia siivellisiin. Osastolla voit tutustua klubimme monipuoliseen toimintaan. Nikula 044-2982250 Vantaa. Mobilisti 1/08 . Juontaja juhliin ja kokoontumisiin, aiheeseen liittyviä historiikkeja tai katsauksia eri mittaisina, asevelihinnat, kysy. 67 Klubimme tekee 30-vuotisjuhlansa kunniaksi kirjan “Johtotähti Suomen teillä”. (03) 715 2581 tai 0400-494659 www.usaosa.fi usa-osa@phnet.fi Saab 900 Turbo Aerolook –84 aj. 56 tkm, 3500€/tarj. Warren puola, mustalaat 40e. uudet, 45e. 61 • Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille • Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. 0503769313 Toijala. Kuva voi esittää mitä tahansa Mersua maalla, merellä tai ilmassa, mutta kirja painottuu lähinnä autoihin. VW Campingvagen 21-1500-IT/2400 – 66, paperit on, 2345e. esitt., Helkaman iso mainostaulu, käyttämätön huoltovihko. ja kori hyväkunt., ei rek., varaosia muk., 650e, Saab 96 osia: mm. vetok. Nurminen 0500-266545 Vantaa.Uusia isk.vaim. –61 2 kpl ovia, mittaristo, Dodge Dart 4D –65 ovet, takaluukku, listoja, ym., Malibu/El Camino –73 konep, lokas., MB 200 –72 ohjek., autopostikortteja, moottorit: Moskvitsh –65, Elite –71, Standard Vanguard, Skoda 1000 MB, Anglia, Kadett A, Rekord P2, Audi 60, Toyota Ccrown –71, 2tahti bens.mittaripumppu. Vänskä 040-8309357 Hki. Virtanen 0400-669574 Ylistaro. toimii, tuotu Texasista, aj. Volvo 544 alkuper.kunt. Lehtonen 040-5569631 Tre. Ovaska 0400-837310 Rautjärvi. uusi takavalo, 50e+pk. Veikkola 0503769313 Tre. Johansson 0503242495 Loviisa. Firebird XP-21 –54 show catalog 35e, Plymouth Fury-57 showfolder 30e, Chevy Super Sport 30e+pk. Audi 60 1,7 -70 eritt. Chevrolet Chevy II Nova-64, MR-kats, 194cid suora 3.2 kuutonen+man, aj. täyd. Klubimme on perustettu 1979 ja on Daimler AG:n Mercedes-Benz Museum GmbH:n jäsen. Ford Thunderbird 2D Coupe –78 alkuper., lähes virheetön, ehjä sisältä, muk. com Ruotsi. välipalkit 660 ja 728 mm, oik. Tervetuloa! Suomen Mercedes-Benz klubi ry. 0400-432732 Hki. MB 220 Seb W111 –61, 6-kone, alkup. SMV vaunu 2200e. Nikula 0400-663426 Kokkola. Cortina-73 vinylikatto, ovet, ko.pelti, ta.luukku, listoja, ta.valot. 10€, myös kokon. vaihdettu, kats., asiall. EMW 340 Sedan –55 purettuna, osat tallessa, rullaava. • Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon, alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. VW osia: Transp. Citroen CX 20 TRE, ilmast, hyvä, kats, siisti, 2500e. Plymouth –52 MR-kats., 12000€. Ford Transit 1250D-69 kuljetusauto. konepelti, krom. Helalantie 11, 21800 Kyrö, (02) 533 2686 www.sporttiauto.fi Vanhat lehdet järjestykseen. Puh. sis, 9200e. Oldsmobile 98 2D Club Sedan-49, MRkats, 303 Rocket V8+autom, hyvä ja varmatoiminen. VW Kupla 1200 –65 6 V, MRkats., 4500e/tarj./vaihto. Uudet tu.lasit: Kadett A/C, Corolla KE10/20/30, Corona RT 60/62, Datsun 1000, Hillman Hunter, Morris Marina, Fiat 126, Viva HC 71>, VW 1500/TL, Volvo 142 50e kpl. autoihin, 1.7 cih2.8 cih moott. asennuslevy, MB 190 siivellisen bens.moott. 85. maski umpioilla, jäähdyttäjä. VW 1200 Kuplan alkuper. Muihin toimituksen sähköpostiosoit teisiin lähetettyjä ilmoituksia ei huomioida. 83 tkm, kilvissä 5800e. 301 tkm, kats., siisti, paljon lisävar., 2000€. kunn., korissa peltitöitä, muk. Volvo Amazon osia: kardaanikori, takaluukunkori, bens.tankin kaulus, tuulilasi, teräsjakopää, etuvilkun pohja, takavalontiiv., ym., 10-65e. Rambler American Custom DeLuxe –60 suora 6, nappiautom., ilmast., ajokunt., kats. Koivumäki 050-9189163. 60e. Jormalainen 0407523935. ja rautanivel, 37-80 purkuosaa ha/pa, startit, laturit, kaasarit, puolat, jakajat, mittarit, v-laatikot, kapselit ym. Moskvitsh 1500M –71 aj. Blaupunkt Frankfurt De Luxe TR -62 autoradio, 6/12 V, muk. 139 tkm, RT:n kate, laukut, Suomi mp, 5000e. 364 tkm, moott. proj, pikkuhitsattavaa, 1000e/tarj. ta.valot, etuvilk, mittaristo, ovet, etu/ta.luukk, listat, uusi käsijar.vaij, v.laat, ratti, syyläri, startti+laturi ym. etulokas. Taira 040-5408007 Kurikka. Victoria KR-26N Aero Sport 250cc –55, alkuper, käyntikunt. Mitsubishi, kysy, uudet etu-umpiot Audi 80 72-75 3 kpl, alk. 61 Auto-Kulta Oy Valimotie 23, 00380 HELSINKI P. takaluukku, ovet, Taunus p7 lokas., takakyljet, Taunus Transit –64 ovet, Anglia osia, Kadett B lokas., ovet, ym., Rekord C 4D -69 ovet, pusk., v-laat., lokas., PMC Skyline -66 ovet, maski, Moskvitsh –55 ovet, Audi 60 maski, moott.: Moskvitsh –65, Elite – 71, Standard Vanguard, Skoda 1000 MB, Anglia, Kadett A, Rekord PII, Audi 60, Toyota Crown –71, Plymouth –58 mittaristo, takalasi, –61 takalasi, Fury –70 alum.lampunkehykset, Sport Fury –71 etupusk., Dodge Lancer farm. Yhteystiedot: Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi HUOM! Ilmoitukset vain osoitteeseen aineisto@mo bilisti.fi. Ostetaan, myydään, vaihdetaan BMW R80/7 –78 MR-kats., aj. rak.srj. 010 666 2444. 25€. 4L-80E LAATUA, JOTA EI VOI SAADA HALVEMALLA! Automaattivaihteistojen erikoisliike HELSINKI AUTOMATIC CENTER OY Jaakko Husso Hiihtotie 7 B, 01280 VANTAA, Rajakylä Puh
Kuinka ollakaan, tänä päivänä määrällisesti suurin osuus rekisteriin hyväksytyistä museoajoneuvoista on peräisin juuri 60ja 70-luvuilta. SA-HK:n aluekerhot ovat perustaneet useita automuseoita ja toimivat tiiviissä yhteistyössä lähes kahdenkymmenen automuseon ja museoautonäyttelyn kanssa. Sen toiminnan toisen vuosikymmenen huipentumana luotiin Suomeen museoajoneuvokäsite. Monet näistä museoista ja näyttelyistä esittelevät osastolla toimintaansa. Järjestäjä toivoo, että henkilöt joilla on hallussaan vuoteen 1952 liittyvää mobilismihenkistä esineistöä, autoja, valokuvia, tai vastaavaa ottaisivat yhteyttä sen mahdollisesta näytteillepanosta. Tilaa on vain vähän jäljellä ja tätä menoa se on täynnä helmikuun puoliväliin mennessä”, kertoo tapahtuman järjestäjä Risto Laine. Moni automalli nähtiin täällä ensi kertaa juuri olympiavuonna; tuontirajoituksia helpotettiin toisaalta olympialaisten synnyttämän käytännön tarpeen takia, mutta myös PR-syistä. Nykyiseen keskusjärjestöön kuuluu 24 aluekerhoa, niistä pohjoisin Rovaniemellä. Ehkä meidän poikamme joskus 2000-luvulla näkevät asian täysin toisin.” Näin kirjoitettiin neljäkymmentä vuotta sitten ”Moottori”-lehden jutussa, jossa raportoitiin silloin kymmenen vuotta toimineen SA-HK:n veteraaniajoneuvoille järjestämää matka-ajoa. Kymmenen vuotta täyttävä Abarth Team Finland suunnittelee aiheeseen liittyvää ohjelmaa. 72 Mobilisti 1/09. Esimerkiksi automaailman ikoniksi profiloituneen Minin syntymästä tulee täyteen puoli vuosisataa. Classic Motorshow’n tarjonta uudistuu reippaasti viime keväästä myös varsinaisten näytteilleasettajien toimesta. Teemahalliin rakennettavan näyttelyn halutaan heijastelevan mahdollisimman hyvin koko vuoden 1952 Suomea, vaikka keskeisimmässä asemassa onkin luonnollisesti juuri Helsinki. Sen kunniaksi Mini Club Flying Finns tuo näyttelyyn parisenkymmentä "koirankoppia". Niiden joukossa tapahtuu vaihdantaa, mukaan tulee monia uusia kerhoja ja näyttelyn taso tulee olemaan vähintään ensimmäistä vuotta vastaava tai jopa sitä korkeampi. Esimerkiksi Coca-Cola rantautui tänne juuri tuossa vaiheessa. Jäsenmäärä on yli 5 300. Teemahalliin kootaan edustava valikoima kisatapahtumiin tai vuoteen 1952 muuten liittyviä ajoneuvoja ja muuta esineistöä. Museoautotarkastajat kertovat, kuinka tarkastus suoritetaan ja mitkä ovat vaatimukset MA-hyväksymiselle. Classic Motorshowssa SA-HK juhlii 50 vuottaan mittavalla osastolla, jolla se esittelee automobiilin kehittymisen 1920-luvun menopelistä nykyajan kulkuvälineeksi. Juhlavuosia Vuoden 2009 monia virstanpylväitä tullaan muistamaan Classic Motorshowssa. Auto on sittemmin entisöity. kotimaisen elokuvan tai TVsarjan liikkuvaksi lavasteeksi. Viidessäkymmenessä vuodessa SA-HK:n toiminta on laajentunut kattamaan koko maan Hangosta Inariin. Tekniikan kehityksen lisäksi ajoneuvot ilmentävät, kuinka automuotoilu kehittyi kanttiautosta virtaviivan kautta nykyisiin tuulitunnelimuotoihin. Se on Stig Fagerstedtin vastikään ilman esikuvaa rakentama ajopeli, jonka pääasiallinen tarkoitus on toimia panssarivaunuja varten valmistetun 27-litraisen Rolls Royce Meteor –moottorin ajettavana esittelytelineenä! Fagertedt on tehnyt autoonsa 20-luvun henkisen, ”boat-tail speedster”-tyylisen korin, joka on patinoitu näyttämään vanhalta. Kai Lauri Bremerin vanhempien autotallissa alkunsa saaneen Suomen-Automobiili-Historiallinen Klubi ry:n perustamista vuonna 1959 voi pitää mobilistiharrastuksen virallisena alkuna Suomessa. Lähes kaikkia Jawan mallejahan on tuotu myös Suomeen. Lahden Messukeskuksessa vapun jälkeisenä viikonloppuna järjestettävässä Classic Motorshowssa muistellaan Helsingin olympiavuoden vaikutusta suomalaisen ajoneuvokannan kehitykseen. Rekisterin tietotallennus on keskitetysti SA-HK:n hoidossa ja sieltä on helppo löytää ajoneuvo eri vuosikymmenien juhlakaluksi, esim. SA-HK:n Puoli vuosisataa ”T ällä hetkellä on vaikea kuvitella, että jokin tämän päivän auto ikinä olisi sopiva Suomen Automobiili-Historiallisen Klubin piiriin. Asiasta voi ilmoittaa sähköpostitse osoitteeseen info@classicmotorshow.fi tai siitä voi keskustella puhelimitse Jukka Heikkilän kanssa (0400-450660). Olympiavuoden hengessä Askolinin suvun Rolls-Royce oli yksi SA-HK:n ensimmäisistä taltiointiaarteista. V uodelta -52 peräisin olevaa ajokalustoa on yhä maassa runsaasti. Tätä kahden tonnin järkälettä ei ole koskaan tarkoituskaan ajaa koko sen 650 hevosvoiman tehoa käyttäen, koska voimansiirto ei sitä kestäisi! Silver Meteorin näet tänä vuonna ehkä vain Classic Motorshowssa. Vuodesta 1979 alkaen on tarkastettu ja rekisteriin hyväksytty jo yli 25 000 museoajoneuvoa. Siitäkin tulee kuluneeksi jo 60 vuotta, kun pikku-Fiateista rakentamistaan muunnelmista kuuluisaksi tullut Carlo Abarth alkoi valmistaa autoja omalla nimellään. Kaksipyöräisten puolella Jawaja CZ-harrastajien merkkikerho Jawasakki juhlistaa osastollaan tsekkimerkin 80-vuotista taivalta. Kansainvälisen huomion alla yhä sodasta toipuvasta Suomesta haluttiin antaa edustavampi kuva. Olympialaiset toivat mukanaan ajoneuvojen lisäksi paljon muutakin katukuvaan ja jokapäiväiseen elämään vaikuttanutta. Tässä aihiota ollaan hakemassa Askolinin navetasta 1959. teksti: Esa Illoinen kuva: Mobilistin arkisto Vintage-henkinen uutuus Y ksi Classic Motorshow’n ehdottomasti erikoisimmista näyttelyesineistä tulee olemaan Rolls Royce Enthusiasts’ Clubin osastolla nähtävä ”Silver Meteor”. ”Osastojen varaaminen on ollut erittäin aktiivista
Japanilainen moottoripyörä tuli Suomeen alkuvuodesta 1960 ja saavutti hallitsevan markkina-aseman 1970luvun puoliväliin mennessä. Uusi iso myymälä kauppakeskus Arabiassa: laajemmat valikoimat! Yli 2700 korjausopasta, yli 9000 muuta kirjaa ja yli 700 dvd:tä! Alfamer-kirjakauppa Hämeentie 109-111, kauppakeskus Arabia 00550 Helsinki puh. Haastateltujen joukossa on myös silloisia jälleenmyyjiä. UUDISTETUT NETTISIVUT www.alfamer.. Kirja kertoo moottoripyöräilyn muuttumisen ala-arvoisesta harrastuksesta trendikkääksi ja samalla moottoripyöräilijöiden arvostuksen noususta. (09) 774 2810 Myymälä avoinna ma-pe 9–19 la 10–16 UUTUUSKIRJ A. alfam er.. nämä ja paljo n muuta : www. Kirjoittajat Juhani Anttila ja Olli Saarnio, kovakantinen, 208 sivua, mustavalkoja värikuvitus, tilausnumero S221, hinta 34,00 euroa Myynti: hyvin varustetut kirjakaupat, tavara talot ja marketit kautta maan sekä www.alfamer.. Vuodet 1960–75 kuvataan kolmena ajanjaksona faktoin, aikakauden valokuvin ja esittelylehtisin ja samalla läpikäydään merkkien Suomeen tuotujen mallien kehitys. Kirja kertoo ajasta Suomessa ennen japanilaisen moottoripyörän tuloa, Hondan, Kawasakin, Suzukin ja Yamahan lähdön maail malle ja niiden saapumisen Suomeen ja niiden maahantuonnin alkuvaiheet. Tiedot on kerätty kaikkien merkkien maahantuojien tuella ja kirjaa varten on haastateltu kaikki saatavilla olevat maahantuojien, entisten ja nykyisten avainhenkilöt
Vanhojen ajoneuvojen harrastus on pitkään painottunut autojen entisöintiin. Marktin artikkelissa Saksan teknillisen museon konservaattori Dirk Voigtländer sanoo: ”Jokaisen entisöidyn auton mukana katoaa pala historiaa.” Konrservaattori jatkaa, että entisöinnin tuloksena syntyy tuotos, joka on kuvitteellinen näkemys tehdasuuden auton olemuksesta ja työn laadusta. Alkuperäisjäseniä on vain yksi, jos sitäkään, mutta ulkoasu on alkuperäisen kaltainen. Kumpi on kulttuurihistoriallisesti arvokkaampi, entisöity vai patinoitunut – siis monelle vain projektikuntoinen. Voigtländer sanoo: ”Jokaisen entisöidyn auton mukana katoaa pala historiaa.” 1957 Mercury Turnpike Cruiser. Kuluttajavirasto on antanut varoituksen tuotteen markkinoinnista, jossa on annettu katteettomia lupauksia hirvikolarien välttämisestä pillien avulla. Vanhoja rock-dinosauruksia on havaittu liikuskelevan Suomessakin tihenevään tahtiin. Jäsenetuihin kuuluu amerikan kielinen kerholehti, Quicksilver. Oli Marktin jutussa esitetyistä mielipiteistä mitä mieltä tahansa, on selvää, että asia on keskustelun arvoinen. Saksalainen Oldtmer Markt ottaa joulukuun numerossaan kantaa entisöinnin ja ajoneuvohistorian säilyttämisen arvoihin. Pahimmillaan nämä yhtyeet ovat kuin entisöityjä autoja. Noiden auton lokasuojiin liimattavien värkkien oli tarkoitus ujeltaa ultraäänitaajuudella ja karkottaa hirvet tien ääreltä. Kerho toimii samalla kansainvälisen Mercury-autojen harrastajien kerhon, IMOA:n, Pohjoismaiden alajaostona. Mercury-kerho Suomeen ja Pohjoismaihin Maahamme on tammikuun alussa perustettu Mercury-merkkikerho. Rock-historiallista arvoa nykyisen kaltaisilla Whitesnakeilla, Uriah Heepeillä tai Lynyrd Skynyrdeillä on varsin vähän. Milloin auton entisöinti on hyväksyttävää. Lisätietoja: www.hirvipilli.. Pillit pussiin Muistatteko hirvipillit. Mobilisti 1/09 Kerhouutiset Laatinut: Matti Ouvinen & Janne Halmkrona Entisöinti tuhoaa historiaa Vanhojen ajoneuvojen harrastus on pitkään painottunut autojen entisöintiin. Mikäli harrasteautossasi on takalasinritilä, pisarapeilit, taajuuskorjain ja tiikeripenkinpäälliset, saatat haluta myös hirvipillin. Nyt niitä taas saa! Hobi-hirvipillin väitetään tuottavan ultraäänimeteliä, jonka pitäisi hätistämän sarvipäät pois tieltä. Lisätietoja Kai Laineelta numerosta 0400-900799. 74 . Saksalainen Oldtmer Markt ottaa joulukuun numerossaan kantaa entisöinnin ja ajoneuvohistorian säilyttämisen arvoihin. Jo 70-luvulla laitteet todettiin asiantuntijoiden toimesta humpuukiksi. Toisin sanoen, entisöity auto on käsityönäyte
Liukkala (Pohjoinen), Jari Muteli (Mänttä), Jarmo Pesola (Muhos), Eero Pylsy (Hämeenkyrö), Veli Saarelainen (Kalajoki) ja Vesa M. Winter Swap Meet, Teivon ravirata, Tampere FHRA, 0400-735 727, 03-214 2599 29.3. Kahden hengen matkan lentoineen, hotelliyöpymisineen ja messulippuineen voitti Kim From Porvoosta. 7.2. 75. Tenkanen (Tampere). Leikkikalumarkkinat Old Toy Swap, Valkoinen Sali, Aleksanterink. Veteranmarknad, Göteborg, Åbytravet 0705-284 730, 0705-696 462, b.h.jonsson@tele2.se 28.3. 16-18, Helsinki, www.marklinclub.fi, 0400-491 826 15.3. Veteranmarknad, Gävletravet 0705-284 730, 0705-696 462, b.h.jonsson@tele2.se 7.-8.2. XXXVI Talviajot, Jyväskylä, Kuormaajantie 2 Keski-Suomen Mobilistit, 045-633 1954, www.sahk.fi 28.2. Messusisäänpääsyyn oikeuttavat lippupaketit osuivat seuraaville henkilöille: Erkki Haapanen (Raatala), Martti Janhunen (Varkaus), Petri Karhuniemi (Hämeenkyrö), Juha Kaukonen (Mellilä), Seppo J. Onnea voittajille, ja miksei muillekin oikean päätöksen tehneille. Talvi-Heikki, Turun Messukeskus Turun Seudun Mobilistit ry., 02-238 5775, mobiilimaki@tsmry.fi 8.3. Lohdutuspalkintoina arvottiin kahden hengen lippupaketteja. Soita 0400-443 962/Juha Liukkonen Lohjan Laatuautot Oy tai 0400-425 063/Petri Niemenmaa Capesland Innovation Oy Kelle nalli napsahtaa. Pienoismallipäivä, Sampola, Tampere FHRA, 0400-833 841 1.3. Mobilisti-lehden vuodelle 2009 tilanneiden kesken arvottiin matka Bremenin Classic Motorshow:hun. Veteranmarknad, Kalmartravet 0705-284 730, 0705-696 462, b.h.jonsson@tele2.se 21.3. Kaikkien ennen 15.1. Mobilisti 1/09 . Muutamia hyvin vähän ajettuja lähes uuden veroisia ROVERja MG-autoja saatavana erikoisehdoin. Veteranmarknad, Södertälje, Axa Sport Center 0705-284 730, 0705-696 462, b.h.jonsson@tele2.se 28.2. VII Maalismarkkinat, Merstolan Pysäkki, Harjavalta matti.vihervirta@harjavaltalainen.com, 044-216 7561 Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 TAPAHTUMAKALENTERI (tiedot sitoumuksetta) Helmikuu Maaliskuu Tyyliä teille tienpäälle Tilaisuus tyylitietoisille
Sen pehmuste oli irronnut muovisesta kiinnikkeestään. Työkaluna hitsauksessa käytin pienitehoista kolvia, jolla tein ensiksi ikään kuin tikkejä osien välille. Irtonaisen kahvan takaa näkyi ongelman rakenne. Työtä kannattaakin ensiksi harjoitella kokeilukappaOven sisäkahva repsotti rumasti. Päätin kokeilla alkeellista muovihitsausta. Lopputulos oli kuitenkin vaivan arvoinen: Sauma on nyt kauniin tasainen ja pitää varmasti seuraavat parikymmentä vuotta. Itse asiassa siinä oli jo ennestäänkin ollut halkeama, mutta olin laiskuuttani jättänyt sen korjaamatta hyvän sään aikana. Vastoin kaikkia käyttöturvallisuusvaroituksia tasoitin ulkopinnan sormellani. Seuraavaksi puristin nipun yhteen. Yli pursunneen massan pyyhin rätillä pois. Lopuksi tein pinnan tasoitusviimeistelyn kevyesti lämmittämällä ikään kuin silittäen. Mitä ilmeisimmin siihen oli vuosien varrella nojattu raskaasti. Lopullisen onnistumisen näkee lopullisesti vasta ensi kesänä, kun kahvaan nojataan normaalisti, mutta jo nyt kahva näyttää paljon paremmalta. Huolellisen vanhan liimamassan poistamisen ja pohjan puhdistamisen jälkeen levitin tasaisen nauhan massaa lyhdyn pohjaan, jäljitellen samalla vanhan massakerroksen paksuutta: Liika massa pursuaisi lyhdyn sisälle, eikä ohut kerros takaisi kosteuden pitävää liitosta. Heijastinpohjastaan irronneen umpion lasin saa liimattua takaisin, kunhan asennuksessa noudatetaan tarkkuutta, jotta valokuvio ei muutu.. Väärään asentoon liimattu lasi kun antaisi ihan väärän valokuvion. Lasin sai helposti takaisin oikealle kohdalleen. Puhdistaessani auton päältä ensilumia rikoin erään pienen muovisen suojuksen. Sikan laajasta valikoimasta päädyin käyttämään hyvin liimaavaa Sika. Korjauksena käytin Sikaflex-221 -liimamassaa. Pehmuste oli irronnut kiinnikkeestään. Samalla kun ovipahvi piti irrottaa, päätin vihdoin kunnostaa roikkuvan sisäkahvan. Mobilisti 1/09 Jussin jorinat – ajankohtaisia tekniikkaja varaosavinkkejä A utoni maalauksen esivalmisteluihin kuului ovien purkaminen. Samalla kun liimatuubi oli esillä, korjasin tallin syyssiivouksessa vastaan tulleen ajovalon, jonka lasi oli irronnut pohjasta. Muodon tukemiseen käytin muottina puupalikkaa. Siitä minulla oli jo entuudestaan hyviä kokemuksia. Rakenteesta puuttuneen tuen vuoksi pehmuste oli vielä haljennut kahdesta kulmastaan. Ensin liimasin kiinnikkeen takaisin pehmusteeseen siltä puolelta, jossa pehmuste oli oikeassa muodossaan. Laitoin kerroksen massaa kaikkiin kohtiin, joista kiinnike oli irronnut. Näillä sidoin osat yhteen, jonka jälkeen sulatin laajemman alueen yhtenäiseksi. Minulla ei ollut kiirettä, joten liimausten välillä annoin kahvan olla rauhassa muutaman päivän. Toisella liimauskerralla pyrin saamaan kahvan pehmusteen takaisin muotoonsa. Tällä kertaa osan takapuolella oli tilaa, joten laitoin sinne vielä lisävahvistukseksi kerroksen epoksiliimaa, jonka sisälle upotin tueksi halkeamakohdan yli meneviä teräslangan pätkiä. Lopuksi liimasin venähtäneen puolen pehmusteesta kiinnikkeeseen. ex 221-massaa. Liimaamista riitti enemmänkin talven aikana. Korjaukseksi päätin kokeilla rakennusliimaa. Nyt suurin ongelma oli se, että osa on melko ohut, jolloin liitosta on vaikea saada tukevaksi. Nyt edessä oli sitten vaikeampi urakka yrittää saada kaksi irtopalasta pysymään kiinni toisissaan. Onneksi kyseessä oli sen verran vanha lyhty, että osissa oli ohjainnystyt. Muovin korjaaminen sulattamalla vaatii suurta varovaisuutta, jotta muovi ei palaisi puhki eikä pintapuolelle tulisi turhaan jälkiä. Pakotin kiinnikkeen puristimella mahdollisimman hyvin oikeaan paikkaansa. Olen yleensä onnistunut siinä melko hyvin. 76 . Kovan vaahtomuovin sisään valmistusvaiheessa ympätty muovinen kiinnikelevy oli irronnut. Näin autoin vaahtomuovipehmustetta palautumaan alkuperäiseen ryhtiinsä
Pehmeämmän tiivisteen kaltaisilla pikkuasioilla voi ehkäistä ongelmia jo etukäteen. Lääkkeeksi otin pakista muutaman säikeen tiivistehamppua ja tiivisteliimaa. Perheeni raati suositteleekin De-iceria lämpimästi talvipakkasille. Japanilaisissa autoissa tiiviste on yleensä ollut klingeriittiä, ja olenpa nähnyt nailonista sekä jopa kumista tehtyjä. Uudehkot tuulilasit ovat nimittäin entisiä herkempiä naarmuuntumaan. Kierre repeää alkupäästään ja pultti löystyy kuin itsestään. Pitihän se, tuhannen kilometriä syystalven. Se liimasi hamppusäikeet propun kierteisiin. Sisäpuolelta helposti huurtuvat lasit kannattaa käsitellä huurteenestoaineella, jota käyttävät esimerkiksi kelkkailijat ja moottoripyöräilijät. Ulkopinnan kanssa olin hyvin varovainen. Jos ylimääräistä materiaalia olisi ollut otettavissa jostain kohtaa, olisi sitä nyt voinut käyttää apuna. Mutterinmurskain on työkalu, jolla mutteri halkaistaan. Annoin perheen juniorille auton jäätyneisiin laseihin suihkutettavaksi jäänsulattajaa. Tyydyin sulattamaan halkeaman reunat yhteen tasoittaen pintaa samalla kevyesti. Sitäkin käytin vain kevyen sipaisun verran. 77 ajoakin. Uusikin proppu tuntui kuitenkin kiertyvän takaisin öljypohjaan sen verran löyhästi, etten edes sormivoimin yrittänyt kiristää sitä pohjaan saakka. Tällöin kaikki rasitus kohdistuu ensimmäiselle kierrokselle kevytmetallista kierrettä. Esimerkiksi Glymin De-icer on tehokasta. Junioria sai opastaa ovitiivisteiden jäätymisestäkin. Onneksi propun tiivisteitä saa myös pehmeämpinä. Ensimmäisessä tapauksessa kyse oli mutterista, joka pyöri kierteessä aukeamatta. Lisäksi tiivisteliimat auttavat pitämään vuodot poissa, mitä liian tiukkaan kiristäminen ei tee. Osasin jo sitä avatessani odottaa pahinta ja olla varovainen. Kurkkasin moottorin alle joka kerta ajoon lähtiessäni. Varoin liiman tai hampun pääsyä öljypohjan sisäpuolelle. Olin ostanut valmiiksi uuden tulpan ja sille pehmeän tiivisteen, joka ei vaadi tiivistyäkseen yhtä paljoa kiristystä kuin kupariprikka. Muutama karvasäie tiivistehamppua auttaa huonoakin kierrettä nappaamaan kiinni, etenkin kun sen kanssa käyttää kovettumatonta tiivisteliimaa, kuten kuvan Permatex. leella. Liima estää myös propun itsestään aukeamisen. Lasi ei myöskään jäädy uudestaan heti liikkeelle lähdön jälkeen, ja naarmuuntuu vähemmän. Lisäksi muovi käryää, joten työ on tehtävä erittäin hyvin tuuletetussa tilassa! Talvi on myös hyvää aikaa viimeistellä ajopelejä ja korjailla kesän aikana ilmenneitä pikkuvikoja. Hän totesi, että auto pyyhitään joka tapauksessa silikonin ja rasvan poistoaineella ennen maalausta nykyään. Näin mutteri kiinnittyi pultin terveen kierteen alueelle. Olin alussa ehkä jopa liiankin varovainenkin. Toinen kierremurhe oli köykämiinisessä öljypohjassa olevan tulpan kanssa. Silikonin käyttöä harrastetallissa ei siis kannata enää pelätä. Vanhoilla japsipyörillä ajaa kuulemma vaikka maailmaan tappiin pelkillä perushuolloilla, kunhan ei koskaan kiristä mitään varmuuden vuoksi liian tiukkaan, vaan ennemmin vartin liian löysälle. Erityisen vaarallista tiukkaan kiristäminen on pienten kuuden millin kierteiden kanssa. Kevytmetalliin kiinnitetty pultti kun on hyvin helppo kiristää niin, että se on venymisen rajalla. Tai oikeastaan jäätymisen estämisestä, eli silikonipuikosta. Osat voi myös hitsata toisiinsa. Ei siis sitä silikonin kaltaista, vaan kovettumatonta, purettavissa olevaa vanhanaikaista kurkkupastillille haisevaa töhnää. Tuon, normaalia pidemmäksi venyneen öljynvaihtotyön jälkeen, uskon ja muistan mitä kokeneempi motoristituttuni neuvoi. Kierteiltään vaurioitunutta mutteria on turha yrittää saada pois kiertämällä, koska silloin myös pultin kierre on vaarassa. Ne ongelmat kun tuppaavat tulla ilmi kesken parhaan ajokauden, jolloin aikaa pohjan irrottamiseen ja uuden kierteen tekemiseen ei ole. Korjauksena yleensä väännetään se pultti vielä tiukempaan ja päästään pian tekemään koko kierre uusiksi. Puikolla ainetta ei tule sotattua muualle kuin juuri siihen tiivisteeseen, jossa sitä tarvitaan. Mobilisti 1/09 . Onneksi on olemassa mutterinmurskain, jolla mutterin sai halkaistua ahtaassakin tilassa. Pienitehoinen 15-wattinen kolvi on osoittautunut sopivan miedoksi. Niiden lyijypitoisuus kun on aiempaa pienempi. Sen luvataan olevan harmitonta maalipinnallekin. Uuden tulpan kierre on yleensä vanhaa parempi. Viimeistelyksi riittää kevyt hionta. Onhan tarkoitukseen olemassa muitakin aineita kuten glyseroli, mutta silikonipuikko kulkee kätevästi mukana hanskalokerossa ja on käytettävissä kun tarve tulee. Aloitin tekemällä kolvilla muoviin halkeaman poikki kulkevia tikkejä, varoen samalla, ettei kolvi mene läpi muovista. Nykyaika kannattaa ottaa avuksi, kun kyse on näin tärkeästä turvallisuusseikasta. Lopuksi laitoin takapuolelle vahvikkeeksi epoksiliimaa, jonka sisälle tuli rautalangasta tukiverkko. Lopuksi pari vihjettä talvella vanhemmalla kalustolla liikkuville, ja miksei vaikkapa kohta ajettaviin talviajoihin. Pelkkä liimaaminen ei yleensä pidä. Kevyen, pelkästään sormin kiristämisen jälkeen käytin moottorin tyhjäkäynnillä lämpimäksi, seuraten koko ajan propun pitävyyttä. Käsittely voittaa perinteisen suolapussilla hankaamisen. juhani.halmeenmaki@nic.fi Kahteen osaan haljenneen muovisuojuksen korjaaminen ei ole helppoa. Tilalle vaihdoin uuden, puolta pidemmän version aluslaatan kera. Seuraavaksi sulatin tikit tasaiseksi. Automaalari kävi vilkaisemassa maalaukseen menossa olevaa Datsuniani. Hätäapukeinoja huonokierteisen öljypropun pikakorjaukseen. Minulla ilmeni pari ongelmaa huonojen kierteiden takia. Sen kanssa työläs skrapaaminen muuttui kevyeksi loskan poispyyhinnäksi
Tarkistin katkaisijan toiminnan. Moottorin molemmat nopeudet toimivat. Reiän hitsaaminen olisi työlästä, eikä siitä olisi paljoakaan käytännön hyötyä. Olin purkanut lasinpyyhkijän moottorin ja katkaisijan aivan turhaan. Toimitusaika oli viikosta kahteen. Ajelin varovasti kotiin ja koristelin kuusen. No mistä nyt oli kyse. Samalla lämmityslaitteen puhallin lakkasi toimimasta. Toimituksen autot R elluhan oli toiminut suhteellisen luotettavasti koko kesän, Alfan uskottavuutta talviajoon rasitti valmistusmaa ja huono yleiskunto. Yli viikko siihen meni. Lupasin, vaikka kerroin kyllä hänelle oikean testauspaikan olevan joko VTT tai TM, eihän Mobilistin toimituksessa ole edes yhtään insinööriä. Miten siitä piti saada kaksi eri nopeutta ja sulkien pysäköinnin vaatima jännite. Sille tuli viisi johtoa. Katkaisija ei tuntunut millään sopivan kytkentäkaavioon. Sen maahantuontia suunnitteleva mies oli pyytänyt minua kokeilemaan ainetta. Vesi pääsee helposti pyyhkijän alle, mutta ei pois sieltä. Olisiko autossa väärä katkaisija. Kyse on kuulemma tyyppiviasta. Vaihdoin uuden sulakkeen, joka paloi heti. Joulun alla kauppamatkalla Alfa lähti liikkeelle, vaikka kytkin oli yhä pohjassa. Syksyllä Rellun ohjaamoon ilmestyi palaneen hajua kesken ajon. Asiaan tarkoitettu liiSyksyn sateiden keskellä omistin kaksi autoa. Huoltokirjan piirroksista piuhojen järjestys ei selvinnyt. Pyhien aikana nostin auton keulan ilmaan ja irrotin kytkimen sylinterit. 78 Mobilisti 1/09. Ruotsalaisten syytä kaikki. Rellulla pystyi yhä tarvittaessa ajamaan. Lopulta yhtenä iltana istahdin ohjaamoon ja aloin kytkeä johtoja tunteella katkaisijaan. Liikennevaloissa vähän paleli, maantiellä lämpöä riitti ajoviiman huolehtiessa ilmanvaihdosta. Liiankin tehokasta. Reikiä nolla, tai no... Moottori oli kärähtänyt, tai niin ainakin luulin. Vain katkaisijan alimmassa asennossa virta jatkoi edelleen moottorille. Sulake paloi kahdesti. Ihan varmasti tarkistin. Se ei edes kovettunut päivässä tai kahdessa. Pikkuvikoja Purin lasinpyyhkijän moottorin. Ennen sulakkeen palamista juuttunut puhallin oli käräyttänyt tämänkin moottorin. Renault 12 TL vuodelta 1979 odotteli tallissa lähinnä Alfa Romeo GT 1600 Juniorin hajoamista. Tarkemmin katsoen puhallin oli kyllä oikean kokoinen, mutta istui sentin verran ylempänä kuin alkuperäinen. Kytkinpinnoista ei löytynyt vikaa. Levitin siis hienon italialaisen urheiluautoni ruostekohtaan ukrainalaista luonnontuotetta, jolla ei ole myyntilupaa EU:n alueella. Moottorin käytös ärsytti, puhaltimeton lämmitin toimi ihan riittävän tehokkaasti. Hiilet olivat ehjät. Rellu on lähes joka suhteessa sitä paremmassa kunnossa. Työsylinteri oli sen verran syöpynyt, että tilasin kokonaan uuden. Se pysyi vauhdissa lämpimänä ilman puhallintakin. Selvää kytkentäkaaviota ei löytynyt. Koekäytössä sulake paloi heti. Vartissa löysin oikean yhdistelmän; Nyt moottorin molemmat nopeudet toimivat. Sen aikaa ajaisin Rellulla. Eteläisen Euroopan realismia ma oli tosi tehokasta. Sitä paitsi ajoin syksyllä pääasiassa Alfa Romeolla. Mustaa, lakritsikastiketta muistuttavaa nestettä ei ollut varmaankaan vaihdettu koskaan. Sulake oli palanut. Aine tehosi, ruskea muuttui mustaksi. Mustaa mönjää kun ei tahtonut saada irti mistään mihin sitä nyt olikaan tarttunut. Alfan suomalainen tuulilasi piti tiivistää, kun nilkat kastuivat sateella. Kun Alfan konepelti nyt oli avattu, päätin korjata pari pikkujuttua. Hain romuttamolta toisen. Romuttamolla ei ollut toista vastaavaa, eikä uusia löytynyt tarvikeliikkeistä tai internetin Rellusivuilta. Vuoto johtui todennäköisesti pääsylinterissä olleen nesteen sisältämän töhkän määrästä. Pöydälläni oli pilttipurkillinen ukrainalaista ruosteenmuuntoainetta. Viilasin katkaisijan niittauksen auki ja purin sen kappaleiksi. Se näytti oikealta. Tyhjäkäynnillä ja kovassa vauhdissa moottori kävi kauniisti, osakaasulla kiihdytettäessä se yskähteli sinnikkäästi. Muitakin pikkuvikoja autoon tuli ja meni. Pähkäilemällä ja paperille piirtämälläkään en löytänyt toimivaa ratkaisua. Lasinpyyhkijä oli toiminut nahkeasti. Jompikumpi kytkimen sylintereistä päästi paineen ohitseen. Sen alta löytyi reikä, joka ei sinne kuulunut. Annoin olla. Ajelin Rellulla työmatkojani. Ainoa riesa oli huono kaasuun vastaavuus noin neljänneskaasun alueella. Lähiajoiksi sille saisi riittää ruostumisen pysäyttäminen ja metallin suojaaminen. Kiinnitin Alfa Romeon lasinpyyhkijän moottorin autoon ja testasin sen toiminnan johdonpätkällä, ilman katkaisijaa. Silloin säädin sytytyksen, venttiilien välykset ja tarkistin keskipakoennakon sekä alipainesäätimen toiminnan. En uskonut moista selitystä. Loppuillan etsin netistä kytkentäohjeita. Tutkin Rellun moottorin käytöstä jo kesällä. Siinä oli jo valmiiksi kiinni oikean kokoinen puhallin. Yrityksen ja erehdyksen kautta ruotsalaiset kytkentävirheet saatiin korjattua. Oli tämäkin älykästä. Auton edellinen omistaja ei ollut merkinnyt johtojen oikeita paikkoja purkaessaan ohjaamoa jostain syystä ja kytkenyt ne väärin. Sama vika oli lämmityslaitteen puhaltimessa: Siitäkin löytyi kytkentää vaihtamalla kaksi nopeutta. Oikea oli. Pinta pitää vielä suojata ennen pyyhkijän kokoonpanoa. Löysin ohjeen, jossa väitettiin hitaalla nopeudella pyyhkijälle tulevan virtaa kahta johtoa pitkin. Irrotin vivuston ja moottorin. Korjasin katkaisijan entiselleen. Samalla pistin ovien kahvat ja pari muuta pikkuosaa tilaukseen. Se ei mahtunut pyörimään. Nopealle vaihdettaessa katkaistaisiin toinen niistä. Mittasin moottorille tulevan jännitteen
Sain ohjeita, joita olin kaikkia jo kokeillut. Hieman piti lokasuojasta nostaa, jotta tunkki mahtui auton alle. Kaasupoljin pitää polkea epämääräisen alueen yli, tai vaihtaa suosiolla kolmoselle. Sekin oli ollut täynnä autoja, jotka kenties olivat jo omana aikanaan outoja ja joskus myös varsin huonoja autoja, mutta olivatko ne rumia. Listalla oli muitakin lempiautojani. Mobilisti 1/09 79. Ymmärrän useiden harrasteautojen omistajien tuskan jokakeväisen katsastusrumban keskellä. Alipainesäätimen vaihto ja sytytyksen säätö paransivat huomattavasti moottorin käytöstä, mutta eivät korjanneet sitä täysin. Midas on toiminut kuin muuttolaatikko. Rellun vikoihin en jaksa keskittyä, mutta eipä ollut keskittynyt Alfankaan laittoon sen edellinen omistaja. Rumia eivät missään nimessä ole myöskään Citroën Visa, Edsel, Mustang II, Hillman Imp, Datsun 120Y, Reliant Robin tai Tatra T603. Nykyautoista Lancia esis on niitä harvoja, joissa on sielua, neroutta ja mielipuolisuutta. Puhelimella. Se toimi. Renaultissa kun sitäkin voi säätää. Hän kytki sen kokeeksi akun napoihin. Liha on heikko Luulen löytäneeni perimmäisen syyn Alfa Romeon ja Renaultin pikkuvikoihin: Kumpikin auto on ollut väärällä omistajalla. Tällä kokemuksella voin vain kehottaa pitämään autoja ajossa vuorotellen; usean erilaisen tekniikan pikkuvikoihin ei töissä käyvä perheellinen mies ehdi paneutumaan. Siihen on näköjään vaikeampi löytää osia kuin Panhardiin, jonka omistin muutama vuosi sitten. Toimituksen autot Toimituksen autot Toimituksen autot Rumia romuja Helppo korjata Tässä vaiheessa kyllästyin Rellun pätkimiseen. Purin kaasuttimen. Miten ennen postimyyntejä ja internetiä löysi varaosia. ToOstaessani käyttöhuussiksi englantilaisen urheilupulkan epäilin joutuvani sen kanssa korjaamolle useammin kuin Janne joutuisi tulemaan Rellulla töihin Alfan oikkujen takia. Menin puhelun jälkeen talliin. Tai 90-luvun alun Alfa Romeo RZ/SZ. Renault 8 on harrastettu auto ja siihen saa helposti osia, 12 TL on perheauto, eikä kiinnosta ketään. Vanha mekaanikko katseli lämmityslaitteen moottoriani. Sen alapuolelle tuleva huohotusletku oli höllässä. Muuta vikaa en löytänyt. Minulle oli luvattu alipainesäätimen lisäksi puhaltimen moottori. Ainoa takaisku tuli eräänä loskaisena aamuna. Seuraavaksi pitää kokeilla alipainekalvon jousen jännityksen muuttamista. Otin luurin käteeni ja soittelin asianharrastajille. Hän oli hamsteroinut varaosaliikkeistä vanhoja, käyttämättömiä Renaultin osia. Lähdettyäni kohti työpaikkaa, huomasin ohjauksen puoltavan pahasti vasemmalle. Soitin toimituksesta paikalle Cherokee-huoltoauton, jonka tuoman tunkin avulla Midaksen varapyörä lopsahti paikalleen helposti. Alipainesäätimen löytäminen muistutti vanhojen hyvien aikojen autoharrastamista. En vieläkään tiedä, miksi Renaultin lämmittimen moottori poltti kaksi sulaketta syksyllä, mutta toimii nyt talvella. Sytytyskäyrä ei taida vieläkään olla aivan oikea. Moottori osoittautui liian vanhaksi; se oli kuuden voltin järjestelmälle. Moottori hyrähti käyntiin. dettuani vasemman eturenkaan puhjenneeksi nilkutin puoli kilometriä Taka-Töölöön huoltoasemalle, jonka yhteydessä oli muistini mukaan myös erillinen korjaamoyritys ja rengasliike; ei ollut enää. O lin väärässä. Olen innostunut Alfa Romeosta ja viettänyt jopa sen lasinpyyhkijän kanssa enemmän aikaa kuin Renaultin pätkineen moottorin. Samalla muistin syksyllä julkaistun Daily Telegraphin autosivujen listauksen rumimmista autoista. Avasin konepellin, irrotin alipaineletkun kaasuttimesta ja imaisin. Kotona asensin lämmityslaitteen alkuperäisen moottorin takaisin autoon. 15-asteisen pakkasyönkin jälkeen se käynnistyy nöyrästi. Edes ulkomaisilla vanhojen Renaultien osiin erikoistuneilla kauppiailla ei ole osia kahteentoista. Alipainesäädin löytyi. Letkun tiivistäminen ei vaikuttanut moottorin käytökseen. Renault Avantime, kaksiovinen hardtop-korinen lasikattotila-auto on ehdottoman mielenkiintoinen ja hieno. Vai olinko. Tilaakin siinä on likimain saman verran. Lopulta löysin miehen, joka oli aikoinaan ollut Autorexin, Renaultin muinaisen maahantuojan, palveluksessa. janne.halmkrona@mobilisti.. Vaan eipäs saakaan. matti.ouvinen@mobilisti.. Nettiä selatessani törmäsin jollain maailman rumimpien autojen listalla myös Midakseen. Chevy Vega ei ole ruma, kuten ei ole Ford Pintokaan, tai Vauxhall Chevette. Soitin tuntemalleni Relluasiantuntijalle. Laseja saa raapia 10 asteen pakkasaamuina ennen kaikkea sisältä, mutta muuten elämä hymyilee urheiluautoilevalle toimituksen kuopukselle. Aivan rehellisesti sanottakoon, että Saab 96:n tai 95:n tahtoisin ehdottomasti joskus omistaa, samoin kuin rumakkilistojen yleisimmän ykkösen: AMC Pacerin tai Gremlinin. Leyland Princess oli varmasti huono autona, mutta omalla tavallaan se on aika linjakas. Käytännössä suurimmalla vaihteella noin 50:n nopeudessa kaasua rauhallisesti syvemmälle polkiessa auto aluksi harkitsee kiihtymisen sijaan. No hyvä, niitähän saa kaupasta. Matra Simca Ranchossa on paljon enemmän persoonaa kuin nykypäivän katumaastureissa. Paikkaspray ei auttanut asiaa, eikä mukana sattunut olemaan tunkkia, eikä tietysti bensa-asemallaankaan. Alipainesäätimessä oli vuoto. Työpäivän jälkeen ajoin espoolaisen omakotitalon pihalle
päivänä 1911. Juho ja Ina Lindström ostivat Apukan tilan rakennuksineen kievarin pitoa varten 1923. Lindströmit asuivat Olkkajärvellä, parikymmentä kilometriä Rovaniemeltä pohjoiseen. teksti: Timo Happonen kuvat: yksityiset kokoelmat Enontekiön Markkinan kylässä järjestetyn ilmailutapahtuman kohokohta, ja oikeastaan ainoa tapahtuma leijan lennätyksen ohella oli silkkipaperisen viisitoistametrisen pallon kohoaminen taivaalle. Kun tämä teknisesti lahjakas joukko hioi ja kehitteli taitojaan, ei lopputuloksena vähempi kuin lentokone ollut odotettavissakaan. Englannin hallitus tuki maansa lentokerhoille rakennettavien Pixie-koneiden valmistusta 20-luvulla. Kalle oli erikoistunut moottoreihin ja hänestä tulikin Jukan koneiden huoltaja ja myöhemmin dieselmoottorispesialisti. Perheen kolmen pojan, Jukan (1908-1953), Kallen (1914-1990) ja Niilon (1902-1975) vanhemmat pitivät kievaria Apukan pirtissä. Kalle ja Jukka Lindström rakentamassa kakkoskonetta 1931.. Poikia ei juuri kievarin pito kiinnostanut. Tilalla oli suuri hirsinen päärakennus, jossa käsistään kätevät Lindströmin pojat rakensivat ja nikkaroivat kaikenlaista. Mobilisti 1/09 A jankohtaa, jolloin suomalainen ensimmäisen kerran lensi Suomessa, on kohtalaisen vaikea määrittää. liikennöintiä Petsamoon sekajunilla. Pioneeri oli tanskalainen Robert Svendsen. Lindströmin lentokone Ihmisen hinku voittaa painovoima on aina ollut suunnaton. Ensimmäisten suomalaisten moottorilentäjien joukossa, ellei peräti ensimmäinen, oli paroni Kasper Fabian Wrede, joka kevättalvella 1915 lensi omatekoisella kolmisylinterisellä moottorilentokoneellaan Kymijoen yllä noin puolen kilometrin matkan. Ilmeisesti Jukka Lindström sai käsiinsä konemallin piirustukset, joita hieman muuttelemalla hän rakensi L-1 -tunnuksella ja Harley-Davidsonin sekaventtiilimoottorilla varustetun lentokoneen. Virallisesti ensimmäinen todistettu moottorilento suoritettiin Suomessa helmikuun 12. Jukka oli erityisen kiinnostunut lentotekniikasta. Ilmeisesti lentokoneentekoharrastuksensa avulla Jukka pääsi vapaaehtoisena SantahamiJukka Lindström rakentamansa ensimmäisen lentokoneen vierellä 1926. Johan ”Jukka” Lindström aloitti ensimmäisen lentokoneensa rakentamisen jo 1925. Vaikutuksen kerrotaan olleen suorastaan tyrmäävä, eikä vähiten poroihin, jotka vauhkoontuivat hulluuden partaalle. Kätevät veljekset Edellä mainitut tapahtumat lienevät osaltaan vaikuttaneet nuoreen Johan,”Jukka” Lindströmiin, jonka vakaana aikomuksena oli rakentaa lentävä moottorilentokone. Enemmän tai vähemmän onnistuneita katolta pudottautumisia erilaisten linnunsiipityyppisten rakennelmien kanssa oli nähty kosolti jo 1910-luvun alussa. Noissa tapauksissa ei varsinaisesta lentämisestä vielä voine puhua. 80 . päivänä 1784. Nimeksi tuli ryhdikkäästi Pixie. Näin oli ilman valloitus alkanut Pohjolassa, ja jo vuonna 1799 englantilainen mineralogi ja tutkimusmatkailija Edward Daniel Clarke (1769-1822) järjesti Enontekiöllä Lapin ensimmäiset ilmailupäivät. Niin myös Lapissa. Jo vuonna 1925 alkoi Pohjolan ensimmäinen moottorilentokone saada hahmonsa Apukan pirtin lattialla. Korjaustoimet täytyi jättää myöhempään ajankohtaan, sillä Jukan tarkoituksena oli suorittaa asepalvelus ilmavoimissa ja kouluttautua lentäjäksi. Tuolloin Lapin erämaat ja asukkaat herättivät suurta mielenkiintoa tutkimusmatkailijoiden keskuudessa. Ainoa ero asiassa oli, että Julinin pallo oli miehittämätön, ruotsalaiset laittoivat sentään mukaan kissan. Suomen ja Pohjoismaiden varhaisin ilmailun uranuurtaja lienee kuitenkin ollut oululainen apteekkari Johan Eriksson Julin (17521820). Tukholmassa saatiin vastaavanlainen pallo yläilmoihin viikkoa myöhemmin. Moottoria koekäytettäessä helmikuussa 1926, potkurin akseli katkesi ja potkuri särkyi. Niilo oli automies ja harjoitti myöhemmin mm. Koneen 5,6 metriä pitkä runko oli kuusipuuta ja siipien kärkiväli 8,65 metriä. Hän rakensi kuumailmapallon, joka kohosi taivaalle elokuun 29
Niitäkään ei tarvinnut ostaa, mutta mitenkä paksu Fordin tappi voitiin sijoittaa Chevroletin kiertokangen yläpäässä olevaan pieneen reikään. Omien sanojensa mukaan Lindströmille tuotti erityistä päänvaivaa sopivan moottorin löytäminen ja muuttaminen lentokäyttöön sopivaksi. Menestys seurasi toistaan: romulaatikossa oli myös jonkun rikkaan Fordin omistajan hylkäämiä männäntappeja. Jukka asettui ohjaajan paikalle ja Kalle heitti potkurista moottorin käyntiin. Kengän korolla sukseen hakkaamalla hän sai kiinnitettyä ohjaajan huomion puoleensa ja koneen palaamaan nopeasti lähtöpaikkaansa, Lindström sai perusteellisen läksytyksen paikan päällä. Vaikeuksien kautta ilmaan Lindström kotiutettiin asepalveluksesta 22.7.1927, minkä jälkeen Pixie-koneen viimeistely ja mahdollinen koelento olivat edessä. Kone oli kärsinyt vakavia vaurioita. Lindström oli kuitenkin jo tolpillaan ja nousi itse rekeen. Kierroksia se nosti 2 000 asti paikoillaan seistessä. Tämä ei miestä masentanut, vaan entistä suuremmalla tarmolla käytiin uuden lentokoneprojektin kimppuun. Lasku tältä lennolta osittain epäonnistui. Apukassa hän käveli keittiöön, ja kun äiti näki ruhjeet pojan naamassa, hän patisteli tätä sairaalaan. Laitatuuli painoi peräsintä alas tultaessa syrjään ja katkaisi kannuksen. Jos olisimme ostaneet uudet, olisi kärjen välistä pitänyt viilata pois ja rengas olisi menettänyt pyöreytensä. Ei vaurioita. Automiehinä näet tiesimme, että Fordin osilla on taipumus päästää pulasta. Potkuri särkyi, vain napa jäi jäljelle. Hän teki selväksi kiinnostuksensa lentokoneisiin ja lentämiseen. Kone nousi uudestaan jyrkästi, mutta lähti sitten syöksyyn ja tuli nokka edellä jäähän. Siinä mitattiin ja arvioitiin, olisiko sylinterissä varaa porata paljonkin. Seuraavassa, vuoden 1931 Moottorilehden artikkelissa E. Olipa niitä kuitenkin hyljättyjä renkaitakin. Lindström oli saanut maahansyöksyssä vammoja päähän ja selkäänsä. Kone valmistuikin, mutta sen saaminen ulos kievarin pirtistä tuotti hieman vaivaa. Apukan pirtti sai toimia seuraavankin koneen rakentamisverstaana. Reikä suureksi, painoa pois! Lentodieselin arvostelija on syyttänyt amerikkalaisia radikaalin moottorinsa lujuusarvojen alittamisesta, mutta mitä hän sanoisi, jos näkisi minkä verran tähän kiertokankeen jäi ainetta tapin siteeksi. Jukka lähti liikkeelle ja kone kulki jäätä pitkin noin kilometrin verran. Sylinterin seinämä jäisi kolmen millimetrin vahvuiseksi, jos ainetta olisi yhtä vahvalti joka puolella. Poistojen syynä ei ollut se, että se näyttäisi enemmän lentokoneelta, vaan tarkoituksena oli ratkaista tehokysymys. Kone keikkui ja lensi matalalla suistuen lopulta nokalleen jäälle. Konetta ei enää korjattu, vaan se vietiin Jukan toinen lentokone maalis-huhtikuussa 1931.. Sitten alkoivat lopulta lentokokeet Olkkajärven jäällä. Kone kohosi yläilmoihin, mutta jäniksenä lentävä Jukka alkoi kohmettua jäätävässä potkurivirrassa. Voimaa lisää, painoa vähemmän! Kun ei vaan ajatellut seinämän puhkeamista vesitilaan. Vain siivekkeet ja peräsimet olivat kangaspäällysteiset. Väljyyden takia! Ei siis tarvinnut porata sylinteriäkään niin suureksi. Mutta näkyipä siellä rautaa riittäneen, koska ei reikää tullut. Pian vauhti kiihtyi, kone alkoi nousta ja laskeutui takaisin jäälle. lentomoottorille vieraat osat. Hänet vietiin hevosella sairaalaan, missä hän toipui viikon verran enne palaamistaan Apukkaan. Näin vanhat olivat paremmat kuin uudet ja uusi sylinterin seinämä kulutti pian itseensä vanhat renkaat. Lindström yritti koneella ilmaan moneen otteeseen, mutta valitettavasti moottori ei jaksanut nostaa uljasta lentäjäämme irti maasta. Koneen moottoriin laitettiin kuitenkin liikaa öljyä, eikä se jaksanut ottaa riittävästi kierroksia. Apukassa oli yleisöä ja Jukka ja Kalle valmistelivat lentoa. Tästä varmana osoituksena oli Jukan ei niin ylevä ensilento Santahaminassa. 81 nan ilmailukouluun mekaanikkolinjalle. Eräänä päivänä Lindströmin tarkoituksena oli käydä 16 km:n päässä olevan Rovaniemen kauppalan yläpuolella. Lentäjä lensi ulos koneesta muutaman metrin päähän. Tukilaakeri (painelaakeri) sijoitettiin etummaisen raamilaakerin ja hammaspyörän väliin ottamaan vastaan potkurin paineen. Harley-Davidsonin moottori ei enää tullut kyseeseen, nyt piti saada riittävästi tehoa nokalle. Se oli yksipaikkainen, puuja vanerirakenteinen konstruktio. Alm kuvailee ilmeikkäästi Lindströmin toisen koneen moottorin rakentelua ja ensimmäisiä koelentoja. Potkurin valmistivat Karhumäen Veljekset Jyväskylässä, ja se olikin kai tasapainoltaan ja mitoiltaan oikea, koska tehtävänsä teki. Sitten seurasi sarja eripituisia ”kenguruhyppyjä” sekä noin kaksi kilometriä pitkä ja 30-40 metriä korkea lento. Kun muutakaan keinoa ei ollut käden ulottuvilla, niin ei muuta kuin Fordin käsinveivattava sylinteripora pyörimään. Kierrosmittarille kuului nokka-akselin pää. Entäs tiivistysrenkaat. Lentämistä ei ajateltu ennen kuin potkuri olisi tasapainotettu. Pajan nurkasta löytyivät väljyyden takia hylätyt A-mallin männät. Koekäytössä todettiin kuitenkin potkurin olevan epätasapainossa, ja voimakas tärinä oli hajottaa koko koneen. Rungon valmistamista jatkettiin, mutta mieltä jäyti edelleen ajatus tehon vähyydestä. Runko katkesi istuimen kohdalta, moottori irtosi kiinnikkeistään ja koko kone oli muutenkin rikkoutunut pahoin. Päästäkseen tuntemaan lentämisen hurmaa, Lindström tarrasi kiinni starttaavan Hansalentokoneen sukseen. Apukassa valjastettiin hevonen nopeasti ja riennettiin onnettomuuspaikalle. Ajattelimme tietysti A-mallin mäntiä, mutta näytti epätoivoiselta, kun mitta osoitti männän ja sylinterin ulkoisen läpimitan eroksi vain kuusi millimetriä. Hihnan kiristäjäksi tuli vain pieni rissa. Tästä Lindström valitti jo minullekin, ja innostusta kun oli, niin aloimme yhdessä tutkia, eikö tehoa voisi lisätä. Yksi pirtin ikkunoista täytyi irrottaa karmeineen, jotta runko ja siivet olisivat mahtuneet ulos. Lindström oli ilmeisen tarkkaan tutkinut erilaisia lentokonemalleja ja nyt valmistuva kone muistutti ulkomuodoltaan Junkers A 50 -konetta. Olihan siinä sylinterissä aina joku joutilaan näköinen nystyrä, joka piti hakata meisselillä pois, porata, sahata, viilata jne. Uusi potkuri tilattiin Karhumäen veljeksiltä ja parin viikon päästä kone oli jälleen valmiina koelentoja varten. Kun kannus oli uusittu, pääsi uuttera miehemme lopultakin nauttimaan siitä, mitä ihminen tuntee katsellessaan linnun silmillä maataan. Siitä muodostui ihana näky, kun valuraudan lastut tippuivat raskaina lattiaan. Ensin rakentajamme poisti moottorista tarpeettomat osat: vauhtipyörän, pakoputkisarjat, generaattorin, käyntiinpanomoottorin ja käyntiinpanokammen ym. Ensimmäisellä yrityksellä noin 30 metriä pitkä hyppy, lasku toiselle sukselle ja vasen taso hipaisi maata. Lindströmiä kuitenkin poltteli päästä ilmaan ja niinpä sunnuntaina 13. Myös laskut onnistuivat.” Onnettomuus ja sen tutkinta Jukka Lindströmin onnistuneiden koelentojen sarja jatkui maalis-huhtikuussa 1931. huhtikuuta 1931 hän päätti lähteä koelennolle. Tuntuipa, jo niin kuin lentäminen olisi ollut General Motorsin keernapojan vallassa. Mobilisti 1/09 . ”Palveltuaan ilmavoimissa, Lindström alkoi rakentaa yhden hengen urheilukonetta, jossa hän aikoi käyttää vanhan kuormavaunun nelisylinteristä moottoria
päivän välisenä aikana. Lindström ei myöskään omasta mielestään ollut syyllistynyt minkään lain rikkomiseen, koska koko lentotoiminta oli tapahtunut Olkkajärven jäällä tai sen yläpuolella. Oulun lääninhallituksen pyynnöstä Rovaniemen vt. He liittyivät jäseniksi vuonna 1935 perustettuun Rovaniemen purjelentokerhoon ja osallistuivat mm. Vaikka lentokoneiden omatoimirakentaminen loppuikin Lindströmin veljeksillä, jatkui Jukan ja Kallen lentoharrastustoiminta muilla tavoin. Talvisodan aikana kone pakkolunastettiin Lindströmiltä, eikä sitä koskaan enää hänelle palautettu. Mobilisti 1/09 hevosella Apukan tallin vintille. Hän kuitenkin tulkitsi lakipykäliä siten, että ennen virallista rekisteröintiä lentokoneella on ensin lennettävä. Kuulusteluissa todettiin Lindströmin lentäneen koneellaan useaan otteeseen maaliskuun 29. Näin voidaan korjata ja parantaa mahdollisesti rakenteissa ilmeneviä puutteita, jotka saattaisivat aiheuttaa onnettomuuden. kahden purjelentokoneen (Grunau 9 ”Kuukkeli” ja Grunau Baby ll) rakentamiseen. Tosin sen verran Lindströmin Jukan harrastus aiheutti ministeriössä toimenpiteitä, että vuodelta 1919 peräisin oleva kansainvälinen ilmaliikennesopimus saatettiin liitteineen asetuksella voimaan 1. päivän ja huhtikuun 13. Metsäyhtiöt ja Lapin rajavartiosto asensivat rekiä voimakkaiden, yleensä Harley-Davidson -merkkisten pyörien perään. Lindström kertoi olleensa varsin tietoinen ilmailulaista, lentoluvista ja lentokoneiden rekisteröintivaatimuksista. tammikuuta 1932. Moottorilentäjän ohjaajatutkinnon Lindström suoritti Suomen Ilmailuklubin lentokurssilla 1.9.1937. Sen avulla mm. Lisäksi Jukka Lindström pyysi kuulusteluissa, ettei jatkotoimenpiteisiin ryhdyttäisi, koska henkiset ja aineelliset kärsimykset olivat muutenkin olleet suuria. Lisäksi koneella suoritettiin kulonvalvontaja muita metsätalouslentoja Lapissa. Tällaisella yhdistelmällä metsäteillä pystyi noin viidenkymmenen kilometrin tuntivauhdilla kuljettamaan ihmisiä ja tarvikkeita läpi laajojen erämaiden. Kulkulaitosministeriössä asia ratkaistiin 22.6.1931 siten, että Lindströmin toimien ei katsottu aiheuttavan mitään jatkotoimia. Kun tieto Lindströmin lentokoneen rakentamisesta, lentelemisestä ja ennen kaikkea onnettomuudesta tuli julkisuuteen ja viranomaisten tietoon, käynnisti kulkulaitosministeriö asiaa koskevat tutkimukset. Vuosien 1939-45 välisenä aikana Lapissa useampi valtio harjoitti mitä moninaisinta lentotoimintaa, joten Lindströmin siviililentotoiminta jatkui vasta sotien jälkeen, jolloin hän hankki ansiolentokoneekseen Fairchild R 24Jäkäläpään laella Fairchild-koneen vierellä Jukka Lindström (oik.) Apukan pirtin edessä Lindströmien rakentama kuljetusreki 1934-mallisen Harley-Davidsonin perässä.. toukokuuta 1931. Ansiolentäjän lupakirja hänelle myönnettiin 14.7.1938. selkeytettiin siviili-ilmailun ja harrastelentotoiminnan pelisääntöjä. Seuraavana vuonna Johan Lindström hankki Veljekset Karhumäeltä kaksipaikkaisen De Havilland Moth 60 X -kaksitasokoneen, jolla oli tarkoitus tehdä yleisölennätyksiä. Kone tuhoutui palossa Lapin sodan aikana lokakuussa 1944, jolloin tuhkaksi paloi suurin osa Rovaniemen kauppalaa sekä useimmat Lapin kylät. apulaisnimismies, poliisikonstaapeli Oskari Poikela kuulusteli Johan Lindströmiä 4. Johan Lindströmin tie lentäjäksi eteni siten, että hän suoritti Jämijärven ilmailukoululla purjelentokursseja, toimien myöhemmin ilmailukoululla ja Rovaniemen purjelentokerhossa opettajana. Ansiolentäjäksi Lento-onnettomuuden jälkeen Lindströmin pojat rakentelivat päätöinään moottoripyörän perään asennettavia puisia rekiä. 82
Johan Lindströmiä voidaan pitää merkittävänä Lapin lentotoiminnan uranuurtajana ja kehittäjänä. päivänä Lindström oli viemässä kolmea asiakasta kotiinsa Kemijärven Halosenrannalle. Yksi matkustaja ja Jukka Lindström saivat surmansa. Erityisen merkittävässä asemassa oli Lemmenjoen suuren kultaryntäyksen (1949-1952) aikana suoritettu huoltoja postilentotoiminta. 83 46A:n. Niilo Lindströmin sekajuna lähdössä Petsamoon 1940.. Tuohon aikaan oli tapana tehdä yleisölennätyksiä markkinoiden ja muiden suurten tapahtumien oheisnumerona. Yhden teorian mukaan matkustaja olisi käynyt kiinni ohjaimiin, jolloin kone syöksyi alas. Tarkoitus oli laskeutua jäälle, mutta jossain vaiheessa koneen siipi osui puihin ja kone putosi maahan. Tavallisimpia asiakkaita olivat Lemmenjoen kullankaivajat, joille vietiin huoltotarvikkeita. Rovaniemi-Ivalo-Rovaniemi tilauslentoja. Koneen käyttökustannukset olivat kuitenkin liian suuret asiakasmäärään nähden, joten Jukka Lindström myi koneen Tampereelle ja jatkoi tilauslentotoimintaansa kolmella Fairchild-koneella. Lisäksi Lindströmin Rovaniemen purjelentokerhon piirissä suorittama harrastustyö on luonut hyvän pohjan paikalliselle siviili-ilmailuharrastukselle. Lentokenttä sijaitsi Jäkäläpää-nimisen tunturin laella. Sotien jälkeen Lappiin kunnostettiin useita pienlentokoneille tarkoitettuja kenttiä. Koneella oli lupa lentää vuokralentoja sekä kuljettaa ihmisiä ja tavaroita, mutta säännöllistä reittiliikennelupaa Lindström ei saanut. . Onnettomuudesta ja siihen johtaneista syistä on esitetty useita versioita. Rovaniemen lentoasemalla oikean puoleinen kone on Jukka Lindströmin Avro Anson, jolla oli tarkoitus lentää mm. Niinpä Lindström päätti laajentaa liiketoimiaan ja hankki Englannista kaksimoottorisen ja 9-paikkaisen Avro Anson 652 -koneen tilauslentoja varten. Tammikuun 30. Mobilisti 1/09 . Tammikuussa 1953 oli Kemijärvellä talvimarkkinat ja Jukka Lindström oli siellä tapansa mukaan lennättämässä ihmisiä
Nyt väliin tuli myös tavallisia, mutta silti laadukkaita autoja. Samassa virrassa uineet ylikansalliset Opel Rekordit ja Ford Taunukset olivat paljon perinteisempiä käyttöautoja, eivät niinkään suunnannäyttäjiä. Mobilisti 1/09. Aiemminhan saksalaisten maine oli levännyt lähinnä kansanauton ja kalliiden Mercedesin ja Porschen varassa. Kehitystyötä oli kuitenkin tehty pitkään jo DKW:n aikana. S aksalaiset esittelivät 60-luvun lopulla moderneja uutuusmalleja. 84 . Vuonna 1968 esitelty Audi 100 antoi suunnan koko VW-konsernin tuotteille. MercedesBenz siirtyi siipikauden jälkeen hillitympään pystylamppukoriin. BMW esitteli ison E3-malliston, ja VW-konsernin suojiin ostettu Audi-NSU toi julki NSU Ro80:n ja Audi 100:n Nämä mallit olivat mukana nostamassa saksalaista autoteollisuutta AUDI 100 Neljä vuosikymmentä etumatkaa Audi nousi Mercedesin ja BMW:n rinnalle suurelta osin Quattron tuomalla maineella. teksti: Ilpo Mikkonen | kuvat: Mobilistin arkisto maailman tietoisuuteen
Tuloksena oli helposti ajettava ja sivistyneesti käyttäytyvä auto. Audin imago ei vielä ollut kaksinen, ja monella oli mielessä pienten saksalaismerkkien kohtalot 50ja 60-luvuilla. Lehdistö tyrmäsi pahnapuhaltimen ja vain fanaattisimmat VW-friikit ihastuivat autosta. Uudet tuulet puhalsivat VW-konsernissa. Olihan sen edeltäjäkin ollut menestyksekäs. Bähh bähh (suom. Taka-akselistossa jäykän kevyen akseliputken sisällä oli kallistuksenvaimennin, ja jousina toimi poikittaiset vääntösauvat. Ingolstadtin tehtaisiin kaavailtiin siis Kuplan valmistusta. Mercedes-taustainen 1,7-litrainen Mexicomoottori oli rakenteeltaan poikkeava. Audi 60) menestys tuli yllätyksenä jopa valmistajalleen. Projektia jatkettiin salaa keskellä Ingolstadtissa aloitettua kuplatuotantoa. Nordhoff oli kuollut keväällä -68, ja konserniin oli liitetty myös wankel-moottorinsa kanssa pahoihin talousvaikeuksiin ajautunut NSU. Kerta kiellon päälle Audi F 103 -sarjan (mm. VW esitteli 411:n yleisölle elokuussa -68. Sen 1,9-litraiseksi suurennettua moottoria ruokki kaksikurkkuinen kaasutin, ja teholukemiksi ilmoitettiin 115 hv. ”bää bää”). Audin muotoilu oli elegantin hillittyä ja sisustus saksalaisen asiallisesti suunniteltu. DKW:n kaksitahtimalleilla ei ollut enää tulevaisuutta, ne edustivat 50-luvun pula-aikojen suunnittelua. Sen hyvät vääntöominaisuudet ja maltillinen kulutus miellyttivät omistajia. Emoyhtiön Nordhoff oli kuitenkin kieltänyt kehitystyön Ingolstadtissa; se oli emoyhtiön hommaa, ja siellä oli juuri työn alla nelostyypin VW. Keskipainemoottorin ”täyskaasunkesto” ei ollut moottorin parhaita ominaisuuksia. Etupainoisuus oli vähäisempää kuin pienemmissä Audeissa/Auto-Unioneissa, joten painojakauma oli lähellä ideaalia 50/50-lukemaa. Tavoitteena oli kehittää oikea Audi oman väen voimin. Moderni ja elegantti Audi 100:n merkittävin uusi ominaisuus oli etuveto, joka mahdollisti tehokkaan paketoinnin ansiosta hyvät tilat matkustajille ja matkatavaroille. Melutaso oli korkea ja sai moitteita. Kraus esikuntineen viittasi kintaalla pääjohtajan käskyille ja jatkoi puuhiaan. Perusmallissa moottori oli 80-hevosvoimainen ja 100 S:ssä 90 hevosvoiman vahvuinen. Huippumalli 100 LS:ssä moottori tuotti sata hevosvoimaa. Muotoilun ohella myös tekniikka muistutti pienempää Audia. Myös ajo-ominaisuudet olivat korkeatasoiset; etenkin suuntavakavuus sivutuulessa lisäsi turvallisuutta moottoriteillä. Audin 1,8-litrainen moottori oli kehitelty Super 90 -huippumallin moottorista, ja siitä oli tarjolla kolme eritehoista versiota. Vuodesta 1970 lähtien myös Coupé S -mallina. Ajo pitkiä matkoja huippunopeuden tuntumassa kulutti venttiilinohjureita ja männänrenkaita, joka ilmeni öljynkulutuksen kasvuna. 85 Saksalaisen raudan synty Audi 100:n ei oikeastaan pitänyt koskaan syntyäkään. Ilmeisesti Kraus kuitenkin sai johtajan ylipuhuttua, ja uskomaan uuden mallin potentiaaliin. Coupé Mallisto kasvoi muutaman vuoden kuluttua Audi 100 Coupé S -versiolla. Alkuun Audia sai kaksija neliovisena. NSU:n myötä VW sai pari isompaa autoa lisää: NSU Ro 80 ja K70:n. Päällekkäisien kolmiotukivarsien seurana olivat kierrejouset ja kallistuksenvakaaja. Auto-Union oli kuitenkin Daimler-Benzin omistuksessa ollessaan kehitellyt nelitahtimoottorin DKW F 102:n keulalle. Tammikuussa 1965 Auto-Union oli ajautunut finanssivaikeuksien kautta Volkswagen-yhtymän haltuun. Niinpä Auto-Unionin väkeä kiinnosti kovasti mallin jatkokehittely. Mobilisti 1/09 . Korkeapuristeista (11,2:1) moottoria luonnehdittiin suunnittelultaan dieselin ja bensakoneen välimuodoksi. Nordhoff tykkäsi kyttyrää, kun Kraus viimein esitteli Audi 100:n suunnitelmat herra ylijohtajalle. Tehoakin löytyi riittävästi antamaan Audille rivakat suoritusarvot. Volkswagenin tulevaisuuden kannalta Audilla ja NSU:lla oli melkoinen merkitys. Kuplan kysyntä vaati vielä 60-luvun puolivälissä jatkuvaa tuotannon lisäämistä. Coupé oli Uskoisitko, että tämä Baader-Meinhof -tyttönen opiskelee teologiaa Kölnissä. Marraskuussa esiteltiin Audi 100, jonka vastaanotto oli täysin päinvastainen. F 103:n rinnalla valmistettiin kolmesataa kuplavolkkaria päivässä. Tämä ratkaisu sai käytössä kritiikkiä niin omistajilta kuin korjaajiltakin. Etenkin LS-malli ja 1971 estelty 112-hevosvoimainen GL liikkuivat kiitettävän pirteästi. Saksassa moottorista käytettiin myös ilmaisua Mitteldruck (keskipaine) kuvaamaan koneen puristussuhdetta dieselja bensiinimaailman väliltä. Auto antoi itsestään ehkä liiankin vakavan kuvan aikana, jolloin taide ja muoti räiskyivät hippiväreissä ja toinen toistaan psykedeelisemmissä kuoseissa. Audi edusti uutta aikaa yhtä selvästi kuin 411 vanhaa kansanautoa. Moottoria pidettiin yleisesti kestävänä ja miellyttävänä. Kyseessä oli menevän näköinen muodikas kaksiovinen matkailuauto. Rakenne teki jarruremontit hankaliksi ja vetonivelet joutuivat koville varsinkin voimakkaammissa jarrutuksissa. Vaikka kuinka nojaa, Audi 100 Coupé S ei kaadu.. Siirtyminen nelitahtikauteen ja Audi-merkkiin syksyllä 1965 antoi Auto-Unionille jatkoaikaa. NSU:n ja DKW:n kokemus etuvetotekniikasta antoi etumatkaa tilanteessa, jossa takamoottorisilla kansanautoilla kannuksensa ansainnut konserni lähti uusille kartoittamattomille vesille. Jarrulevyt oli sijoitettu vetopyörästön viereen. Pitkittäistuentana oli eteen suunnatut tukivarret ja sivuttaisliikkeitä rajoittamassa panhard-tanko. Talviolosuhteissa moottorin paino vetävillä pyörillä avusti vetopitoa. VW:n johtaja Heinrich Nordhoff tavoitteli hankinnalla lähinnä tehdaskapasiteetin lisäämistä. Etujousitus oli uusi. Moottorista vastasi Ludwig Kraus, joka oli ollut mukana jo kilpamainetta saavuttaneiden hopeanuoli-Mersujen kehitystyössä. Konsernilla oli kaksi likimain samankokoista uutta mallia valmiina samaan aikaan
Korin aerodynamiikalla oli varmaan osuutta tähän, sillä pienemmät Audit eivät olleet kovinkaan pieniruokaisen maineessa. Huonoilla teillä pohjapanssari olisi ollut tarpeen. Audin kaksipiiristen jarrujen teho oli riittävä, mutta piirijaosta huomauteltiin. Etuvetoinen käyttäytyi kaarteissa johdonmukaisesti ja yllättävän ketterästi; olisi helposti luullut ajavansa huomattavasti pienemmällä autolla. Audissa oli tyydytty vain akselijakoon esimerkiksi Volkswagenin käytämän ristikkäisjaon sijaan. Monissa testeissä esiintyi kallein versio Audi 100 LS, jonka varustelu olikin melko runsasta ja tyylikästä. Vanhempien Audin perisynti, rankka keulapainoisuus, oli huomattavasti vähentynyt. Suurissa heitoissa kovilla nopeuksilla Audin keulan liikkeet olivat yllättävän laajoja, ja jousitus pohjasi helposti. Vanhanaikaisena pidetty ohjausakselille sijoitettu vaihteensiirrin oli yllättävän yleinen vielä 60/70-lukujen vaihteessa. Sen ulkonäkö ja suorituskyky olivat hyviä, mutta etuvetoista urheilua ei tahdottu millään ottaa vakavasti. Polttoaineenkulutusta pidettiin suorastaan pienenä – varsinkin suorituskykyyn verrattuna. Monet Audin ostajat olivat ajaneet aiemmin Volkswagenilla. Takaluukun tiivistys ei ollut oikein onnistunut, sillä tavaratilaan kertyi kuulemma pölyä ja kosteutta. Normaalin rattivaihteen tilalle sai tilauksesta lattiavalitsimen, josta tuli vakiovaruste 70-luvun puolella. Audin omamassa oli jäänyt kohtuulukemiin korin keveyden ansioista. Mobilisti 1/09 tarkoitettu merkin imagon korottajaksi ja huomion herättäjäksi, mutta kaupallisesti se oli hienoinen pettymys. Varustelu sai myös kiitosta. Monessa automallissa (Saab 96, Peugeot 504, Renault 12, Polski-Fiat) oli rattivaihde vakiona. Audi.. keinonahkaverhoilua, takalasinlämmitintä ja sumuvaloja; jopa ilmastointi oli saatavissa. Takapakkia Eniten arvostelua aiheutti Audin pehmeähkö alusta, erityisesti etujousitus. Siististi mustalla huovalla Miss Baijeri -71 ja 500 000. Kevyt korirakenne tosin kostautui nopeana ruostumisena; kunnollisella ruostesuojauksella valmistuksen yhteydessä ruostumista olisi voinut hidastaa merkittävästi. Suuntavakavuus oli hyvä; varsinkin merkin kotimaassa tätä piirrettä arvostettiin. Takajousituksen kantavuus katsottiin myös täydellä kuormalla vajaamitoitetuksi. Jos Audi olisi kehittänyt ja lanseerannut Quattro-nelivetonsa 100 Coupé S:n kuorissa, olisi satasen urheilumalli varmasti aikamoinen klassikko. Arvostettavia ominaisuuksia Testaajat kiittelivät Audi 100:n ajomukavuutta, jota korostivat hyvät istuimet ja tilat. Kolmostyypin VW olisi ollut oiva auto pitkille matkoille, mutta sivutuuliherkkyyden vuoksi se oli rasittava ajettava. Muoti muuttui nopeasti, ja 70-luvun alussa rattikarahka alkoi olla harvinaisuus, ja säilyi vain kuusipaikkaiseksi rekisteröitävissä tai riittävän vanhoissa malleissa, joihin ei kannattanut tai voinut tehdä muutosta. Volvon kolmiosysteemihän olisi tietysti ollut paras vaihtoehto. Perusmalli ja 100 S saivat tyytyä vähempään. Toisaalta Audin kontti veti lähes 500 litraa; Tekniikan Maailman 60-luvulla referenssinä käyttämä matkalaukkusarja mahtui helposti Audin tavaratilaan. Lisävarustelistalta löytyi automaattivaihteiston ja kattoluukun lisäksi mm. 86
Normaalit varhaisten etuvetoisten vaivat, murtuneet suojakumit ja kuluneet murrosnivelet, tuottivat turhaa vaivaa ja kuluja takavetoisiin verrattuna. Malli alkoi käydä vanhaksi, mutta talousvaikeuksissa kipristelevä konserni joutui ensin sopeuttamaan tuotantoaan. Ei ihme, että urheilukoppaisten hintataso ja haluttavuus on nykyisin hieman toista kuin pappamallin. Pahinta oli kuitenkin ruostuminen, joka oli muissakin 70-luvun autoissa paha ongelma. Uudempien Borg-Warner -tyyppisten synkronointi kesti kuulemma paremmin. . Mobilisti 1/09 . Jarrupalojen vaihto oli tavallista hankalampi ja kalliimpi toimenpide. 26 470 mk, Peugeot 504 30 200 mk, Audi 60 2-ov. Tultaessa 80-luvulle Audi oli noussut eurooppalaisten premium-merkkien joukkoon. Konsernin sisällä Audi oli määritelty paremmaksi malliksi, mikä tuli näkymään uusien mallien myötä selvästi. Suurin niistä tehtiin vuona 1975; uusi 100 L sai uuden EA 827 -moottorin 1,6-litraisena versiona (85 hv) ja kumipäiset puskurit. Kalliilta autolta odotettiin enemmän kuin edullisemmilta, joten omistajat eivät olleet oikein tyytyväisiä tyylikkään ajokin saadessa ruostepilkkuja sinne tänne. Perusmallin uusi moottori sopi hyvin energiakriisin tunnelmiin ja antoi Audille jatkoaikaa. 15 870 mk, Mercedes-Benz 220 34 700 mk kevät 1976: Audi 100 L 55 700 mk, Peugeot 504 L 48 440 mk, BMW 518 57 950 mk Kotka kuuntelee.. Toisen polven satasen myötä coupé jäi historiaan. Volkswagen K 70 ja 412 saivat loppua vuonna 1975, mikä jätti Audille isojen autojen valmistamisen. Audi F 103 -sarjan korvasi syksyllä 1972 Audi 80, joka valittiin välittömästi Vuoden Autoksi. Audi 100:n seuraajaa oli kehitelty vuosikausia, ja sen huippumalliin oli tarkoitus asentaa viimeinkin toimivaksi kehitelty NSU:n wankel-moottori. Emäyhtiö esitteli seuraavana kesänä samalle pohjalle tehdyn Volkswagen Passatin. Uutuuksia ja mallivalikoimaahan oli VAG:llä riittänyt: Scirocco, Passat, Golf, Audi 50, Polo... Hyvät ajo-ominaisuudet ja vapaat ajonopeudet kuluttivat Audia ehkä normaalia enemmän. Kesällä 1976 ensimmäisen polven Audi 100 tuli tiensä päähän. Etupään tuenta muutettiin 80:stä tutuksi joustintukirakenteeksi negatiivisella olkapoikkeamalla, minkä myötä jarrutkin siirtyivät normaaliin paikkaansa. 1,42 m/ 1,43 m Omamassa: 1 050 kg SUORITUSARVOJA: Kiihtyvyys: 0-100 km/h 11,9 s (valmistaja) 12,3 s (TM 20/70) Huippunopeus: 170 km/h, 165,2 km/h (TM 20/70) Kulutus: 8,9 l/100 km (DIN-normi) VALMISTUSMÄÄRÄ: 827 474 kpl (30 687 kpl 100 coupé S) HINTA: syksy 1970: Audi 100 LS 4-ov. Iso-Audi ei enää ollut kovin kestävän auton maineessa, kuten pienemmät olivat olleet. Menestyksen takana Volkswagen-konsernin muutoksen eturintamassa kulki Audi, joka toimi eräänlaisena koekaniinina. Vuonna 1977 myös NSU Ro 80 wankelmoottoreineen jäi pois mallistosta, lopettaen samalla myös NSU:n olemassaolon merkkinä. Öljykriisien keskellä rohkeutta ja riskinottoa tällaiseen ei kuitenkaan riittänyt, vaan voimavarat keskitettiin EA 827 -moottorin ja sen sukulaisten kehittelyyn. Audi 100 koki pieniä uudistuksia lähes vuosittain. Vaihdelaatikon synkronointi kului vanhemmissa Porsche-systeemin mukaisesti synkronoiduissa turhankin nopeasti. Keulan ilme oli terävöitynyt jo edellisenä vuonna. Pahimpia olivat 60-luvun puolella valmistetut alkupään yksilöt ja syksystä 1974 eteenpäin kierrätysteräksestä valmistetut autot. Audi 80:ssä otettiin myös käyttöön EA 827 -moottori, josta tuli VAG-ryhmän perusmoottori aina 2000-luvulle asti. Pidemmässä käytössä Audin hankaluuksia oli vaihteiston sivuun sijoitettujen etujarrujen huolto. nestejäähdytteinen nelitahtinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 760 cm³, sylinterimitat 81,5 x 84,4 mm, puristussuhde 10,2 Teho: 100 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 150 Nm (DIN)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO: Vaihteisto: nelivaihteinen täysin synkronoitu vaihteisto lattiavalitsimella, etuveto JARRUT: Kaksipiirijarrut, levyt edessä, rummut takana, takapyöriin vaikuttava käsijarru OHJAUS: Hammastanko-ohjaus, rengaskoko 165 SR 14 JOUSITUS: Edessä: Erillinen, kolmionmuotoiset päällekkäiset poikittain sijoitetut tukivarret, kierrejouset yhdistettynä iskunvaimentimiin, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, vääntösauvajouset, Panhard-tanko ja kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE: KORI: Itsekantava kaksitai neliovinen sedan Pituus: 4,59 m Leveys: 1,73 m Korkeus: 1,42 m Akseliväli: 2,68 m Raideleveys: ed./tak. AUDI 100 LS (1970) MOOTTORI: Tyyppi: 4-syl. Kaikkiaan niitä valmistui 827 474 kappaletta, joista vain reilut 30 000 oli coupé-mallia. Menestyksen tekijäksi kirjataan yleensä yksiselitteisesti Quattro ja sen rallimenestys, mutta ilman Ludwig Krausin omapäisyyttä ja Audi 100:sta ei ehkä olisi koko merkkiäkään. 87 verhoillussa tilassa pöly näkyi ehkä helpommin kuin monissa muissa autoissa
Pentti Heinonen 1902 Rambler Runaboutillaan ei kuitenkaan osunut kameraan. Autokunta oli viimeinen ja ehkä juhlituin perille päässeistä. Kuvatalkoot Lontoosta Brightoniin Perillä Brightonin rannoilla. Etualalla 1897-mallinen Leon Bollée -kolmipyörä. Samalla poistui vaatimus ajoneuvon edellä kävelevästä lippumiehestä. Kuvasta päätellen ollaan mahdollisesti Lontoossa. Tänäkin vuonna yli viisisataa veteraaniautoa osallistui reissuun. 8,5 hv:n yksisylinterinen Cadillac Rear Entrance Tonneau vuodelta 1904.. Ranskalaista tyyliä, nelisylinterinen Panhard vm. Vuonna 1927 merkkipäivää muistettiin ensimmäisen kerran, ja tästä lähtien Lontoo-Brighton -ajo on ajettu vuosittain, paitsi sota-aikana ja 1947, jolloin polttoainesäännöstely esti tapahtuman. 88 Mobilisti 1/09 Lontoo-Brighton -ajo sai alkunsa talvella 1896, kun moottoriajoneuvojen kattonopeus nostettiin neljästä neljääntoista mailiin tunnissa. Ainakin yksi suomalaisautokunta oli mukana. kuvat: Mikael Zelikman Oldsmobile Curved Dash oli yksi tapahtuman yleisimmistä autoista. 30 varhaista autoa juhlisti lakimuutosta retkeilyajolla Lontoosta Brightoniin. 1899 Panhard & Levasseur 16 hv:n nelisylinterisellä voimamoottorilla. Tässä yksilö vuodelta 1902. Vain kaksitoista autoista pääsi perille; niistäkin yksi tuli suurimman osan matkasta junan kyydissä ja sotkettiin mudalla ennen maaliintuloa. Kymmenhevosvoimainen Salvesen-höyryauto aiheutti Lontoon ja Brightonin välisellä moottoritiellä savunsekaisen ruuhkan poliisisaattueineen. 1900
Mobilisti ei koskaan ole tarjouksessa, joten tilaus on aina edullisin tapa saada lehti. Uusintapainos ei tule irtomyyntiin. Vuositilaus on 13 euroa irtonumeroita edullisempi tapa hankkia Mobilistin vuosikerta. Tilaushinta, 55 euroa, on kaikille sama. Postitamme marraskuussa kaikille tilaajillemme näköispainoksen numerosta 1/79. Ä l y k ä s S u u n n i t t e l u K y Lehtitilauks et 09-272 7100 tai netissä www.mobili sti.fi. Mobilistin tilaajana saat enemmän Tilaajat saavat lehden aina hyvissä ajoin ennen kuin se ilmestyy irtomyyntiin
Jochen Mass näyttää, miten monopostolla liitytään kattokerhoon. Tästä se lähtee, orastavaa vastaohjausta on ilmassa jo alkutilanteessa. Vuoden 1963 Merlyn Mk IVa on varustettu vain Fordin kenttiläisellä. Pommin pääasiallisena kohteena olivat sukellusvenesuojat, joiden metrien paksuiset betonikatokset Suuri Lämäri kykeni läpäisemään. Mies ja LanciaFerrari D50A välttyivät vakavilta vaurioilta. Vain sekunteja myöhemmin mietitään, olisiko autolla vielä mahdollista jatkaa. Hermann Göring visioi, että kansanhävittäjällä voisi lentää jopa pelkällä purjelentokokemuksella. Grand Slam oli Juice Leskisen menestyksekäs taustabändi 80-luvulla. 90 Mobilisti 1/09 Saksalaisilla on Volkswagen, Volksmusik ja, mikäpä ettei, Volksjäger. Sodan loppuvaiheessa suunniteltu Heinkel He 162 oli primitiivisistä tarpeista rakennettu suihkuhävittäjä, jonka suurimpia ongelmia olivat lyhyt toimintasäde ja nopeasta käyttöönotosta johtuneet lastentaudit. Tehopainosuhde on silti kohdallaan. Volkkari ja pommi ovat näytillä Hendonin lentokentällä olevassa RAF:n museossa Lontoon lähellä. Viat 8V, eli Otto Vu vuodelta 1952. Bruce McLarenin vanha McLaren M8F vuodelta 1972 kulkee Chevrolet-voimamoottorin sysäämänä. kuvat: Mikael Zelikman Kuvatalkoot Goodwood Revival 2008. Jaa kukako. Tässä kuitenkin englantilainen 10 000 kilon painoinen Grand Slam -pommi varustettuna neljän tonnin torpex-latauksella. Kulmamoottori-Fiiua tehtiin vain 118 kappaletta, korit tulivat arvokkailta käsityöläispajoilta, Zagatolta, Vignalelta, Frualta ja Fiatin omalta koriverstaalta
Eteläafrikkalainen luutnantti Lardner-Burke ampui sen puikoissa alas useita viholliskoneita. 1. 1. Spi tin pilo ttin a 666 . 3. Viimeiset sotalentonsa konetyyppi muuten lensi Hondurasin ja Equadorin välisessä jalkapallosodassa vuonna -69. laiv ueen Alg ern on ”Al gy” Lac ie. 3. Kuvan P-51D Mustang lensi taistelulentoja Normandian maihinnousussa ja esiintyi myöhemmin mm. Mobilisti 1/09 91 Nönnön nöö, kyllä naisetkin oli ennen paremman näköisiä. Kuvatalkoot. Old Flying Machine Companyn lentokoneet ovat esiintyneet lukuisissa elokuvissa ja ilmailunäytöksissä. Avro Lancaster B1 ja Hawker Hurricane Mk II C. Andersson käytti monia Bückerissä hyviksi toteamiaan piirteitä kokometallisen Saab Safirin suunnittelussa sodan jälkeen. 2. Viisipäiväisen sodan sanotaan saaneen alkunsa maiden välisestä futismatsista, mutta oikeasti riidat juonsivat maahanmuuttoja maanomistuspolitiikan kiemuroista. Lancasterpommittajia on jäljellä lentokuntoisina vain kaksi, Hurricaneja sentään kymmenkunta. De Havilland Dragon Rapide on muotoilunsa ansiosta ehkä yksi tunnistettavimpia 30-luvun lentokoneita. Tulitauon jälkeen kesti vuoteen -80 ennen kuin maat solmivat rauhan. FAA:n, Kuninkaallisten Meri-ilmavoimien väreihin maalattu F4U Corsair. Sen suunnittelija Anders J. 2. Aeron vanhat Rapidet, Lappi ja Salama myytiin jo muinoin ulkomaille, joten meillä ei näitäkään enää ole. Spitfire IX on myös kokenut veteraani. Puurakenteinen Bücker Bü 181 Bestmann oli toisen maailmansodan aikana Luftwaffen tärkeimpiä koulukoneita. Pelastakaa sotamies Ryan -elokuvassa. Amerikkalaisia muskelikoneita oli brittien käytössä yli 2 000 konetta. Sotilaspalvelustaan se jatkoi vielä Hollannin ja Belgian ilmavoimissa ennen siirtymistään showbisnekseen
Auto on matkalla Suomeen. Humber Super Snipe on hieno auto, mutta 50-luvun lopun Amerikassa se on epäilemättä ollut haastava myytävä. Taitava Rootes-myyjä on epäilemättä vedonnut ostajakandidaatin ruutuhattugeeniin ja kiinnittänyt huomion kojelaudan puupaneeliin ja istuimien aitoon nahkaan. Nuhainen kuusisylinterinen moottori ja muoto kuin hätäisesti kolarikorjatusta -55 Chevroletista eivät puhutelleet valtavirtaa. Kehitysmaissa mallin ansiot huomattiin jo varhain, eikä suomalainen voi olla kadehtimatta herraskaista ”neljännesdoppel” -hyttiä ja ihan laillista katetta ”liian lyhyen” lavan suojana. Takana on vasta reilu 50 vuotta palvelusta ja edessä todennäköisesti enemmän kuin firman 80-vuotiaalla omistajalla. 92 Mobilisti 1/09. Miehekkäiden halinalle-lattiamattojen alla on virheetön tehtaan tekstiiliverhoilu, eikä auton kunto muutenkaan ole 36 vuodessa paljon muuttunut. Yksi sellainen saattaisi kuitenkin olla 70-luvun Datsun 1500 Pickup. Amerikantalkoot Mahdollisuuksien maasta Maailma on täynnä hienoja autoja, joista alan sijoitusoppaat eivät virka halaistua sanaa. Tämä peltipuhdas yksilö oli tarjolla Pleasantonin Swapissa, jonne optimistinen myyjä oli tuonut sen sateen uhasta välittämättä. Studebaker Lark 60-luvun taitteesta on auto, jolla taatusti herättää huomiota, missä liikkuukin. Aivan käsittämättömän hienosti patinoitunut 1947-48 ½-tonnin Dodge Pickup olisi tullut Suomeen, mikäli auto ei jo olisi ollut myyty, Tämän ikäisille MoPar-hyötyajoneuvoille ei ole montakaan vakavasti otettavaa haastajaa kilpailussa, jonka aiheena on luotettava toiminta maailmanlopun tuolle puolen ilman huoltotoimia. 70-luvulla ei pelätty värejä, kuten 23 000 mailia ajetun -73 Chrysler New Yorkerin verhoilu osoittaa. Varsinkin kaksiovinen farmari on niin urheilullinen esitys, että jumaloitu 1955-57 Chevrolet Nomad on jäädä toiseksi – hinnasta vain ei tarvitse puhua samana päivänä. Käytettyjä ja uusia vanhojen autojen osia kauppaava kalifornialaisfirma luottaa kuljetuksissaan vain toimiviin ratkaisuihin, tässä tapauksessa -55 Chevrolet 3500 -kevytkuormuriin
Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Amerikantalkoot Viimeiset Buickin puurakenteiset kartanoautot 50-luvun alusta ovat korityyppinsä ehdotonta eliittiä. Motocrosstai ”Scramble”-pyörät, niin kuin niitä uudessa maailmassa kutsuttiin, nauttivat suurta suosiota 70-luvulla. Japanilaiset 60-luvun erikoisautot eivät ole mikään poikkeus, ja siksi mm. Heikki Mikkola voitti motocrossin MM:n vuonna 1974 kuvan kaltaisella Husqvarna 360 GP:llä. Hyvän päälle ymmärretään ainakin Ruotsissa tai Norjassa, jonne tämä 1951/52 Buick Super STW oli matkalla. Jeepster oli sotajeeppinsä kanssa nalkkiin joutuneen Willysin ratkaisu sodanjälkeisille myyjän markkinoille. Mobilisti 1/09 93. Tätä ei kuitenkaan pidä erehtyä pitämään todisteena siitä, että näin olisi vastakin. Työläisjuuria hälvennettiin reippailla väriteemoilla, kuten tästä Pleasantonissa kuvatusta Jeepsteristä voi todeta. A-Fordin Coupe-kori tuli Suomeen. Hyvin suunniteltu on kirjaimellisesti puoliksi tehty, sillä hytin etukäteen varmistettu sopiminen Chevy Vanin tavaratilaan tyssäsi kuvan vaiheeseen. tällaisia hyviä Corona Coupeita on vuosien varrella osunut kameran eteen useampia. Osille pääsi myös ruotsalainen alan erikoisvalmistaja Husqvarna. Fastback-muotoilu veteli vaihteeksi viimeisiään 50-luvun taitteessa. Kas kun Aakkosen kori levenee ylöspäin yhtä voimakkaasti kuin pakettiauton tavaratila kapenee… Pomonassa tarjolla ollut Bricklin jaksoi iltapäivästä valvoa enää toisella silmällään. Kansanautoluokassa oli tarjolla vielä Chevrolet Fleetline, joka ei ollut lainkaan hassumpi näkemys aiheesta. Kanadalainen yrittäjä sai 70-luvun puolimaissa aikaiseksi vajaat 3 000 ”turvaurheiluautoa”, ja hävisi tuhansia dollareita jokaista valmistunutta yksilöä kohti. Oivallinen vapaa-ajan ajoneuvo oli aikaansa edellä ja se pudotettiin tuotannosta heti, kun Willysin uusi Aerohenkilöautomallisto oli valmis myyntiin syksyllä 1951. Kalifornia on tunnettu ennakkoluulottomista asukkaistaan ja siksi monet vientiponnistelut ovat kohdistuneet sinne. Tämä yksilö oli kalifornialaisen Chevelle-osakauppiaan käytössä, eli vanhassa vara parempi
Maailma oli 60-luvulla valtavassa muutoksen tilassa, eikä -69 Barracudan ”Mod Top” –kukkaisvarustelua varmaankaan olisi muuten nähty. Ei vain taida niidenkään tehdastakuu olla enää voimassa. Vielä 70-luvun alussa Honda tunnettiin automaailmassa vain kääpiöluokan malleistaan. Meillä taidettaisiin samalla veturilla liikkua yhden todella täyskokoisen auton hinaamisessa jo laillisuuden rajoilla. Katon vinyylikuosi ja verhoilukangas ovat todella tehtaan alkuperäisiä lisävarusteita. Oikeanpuoleisesta ohjauksesta päätellen tämä Pomonassa nähty auto oli uustuontia suuresta lännestä, joko Japanista tai – ehkä todennäköisemmin – Australiasta 94 Mobilisti 1/09. Etuvetoinen coupe oli ihan oikeasti urheilullinen, sillä parhaimmillaan 1,3-litraisesta moottorista vapautettiin 110 hevosvoimaa, joiden turvin tehdas uskalsi luvata autolle 180 km/h huippunopeuden. Amerikantalkoot Pepen vaatehtimon erikoiskori takaa sen, että tämän Silver Shadowin kyytiin mahtuvat Elton John ja kaikki hänen ystävänsä. Moni harvoista yksilöistä varmasti kävi jossain välissä verhoilijan kautta purkamassa 60-luvun happomatkailun jälkikramppeja. Ford Ranchero ehti ensimmäisenä sittemmin valtavaksi kasvaneille henkilöautopohjaisten pickupien markkinoille vuonna -57. Honda 1300 Coupe olikin markkinoille tullessaan vuonna -69 suurin Hondan koskaan valmistama auto. Alustana palvelee F-hyttinen 80-luvun Camaro tai Firebird. Amerikkalainen kuljettaa mahtipickupillaan tarvittaessa viisi isoa autoa. Tämä -59 Ranchero olisi saattanut päätyä Suomeen, ellei olisi nähnyt maailmaa ihan niin paljon. On vaikea kuvitella, kuinka nololta kukkais-Baracudan on täytynyt tuntua vaikkapa kymmenen vuotta vanhana. Dream Ryder on suunnattu ihmisille, jotka eivät pelkää korostaa persoonallisuuttaan. Laite on valmistajansa mukaan aivan sarjatuotannon kynnyksellä, joten tilaus kannattaa laittaa vetämään hetimiten
Mobilisti 1/09 95. Laman pohjalla ilmestynyt vuosikerta -35 on hyvä esimerkki, kaksitasokonees ta ammentavine etupuskureineen ja merkille tyypillisine kapeine maskeineen. Eivät kaikki, sillä King Midget -kääpiöauto painaa noin 300 kiloa ja pääsee sikäläisellä gallonalla (3,8 l) sadan kilometrin päähän. King Midget ei ollut mikään markkinafloppi, sillä vuosina 1946-69 autoja myytiin noin 5 000 kappaletta. Jotain pientä on kuitenkin jäänyt suurten hallien suojiin. Kaksipaikkainen coupe on varmuudella harvinainen, sillä kahdeksan korimallin kesken jakautunut vuosituotanto oli vain 8 653 autoa. Asiakkaina ovat ihmiset, jotka tietävät, eikä markkinointiin panosteta edes sen vertaa, että saisimme paljastaa paikan sijainnin. Mäennousukyky lienee useimpia kilpailijoita parempi. Merkkikerh okin perustettii n jo 50-luvulla, kun viimeiset Continenta lit olivat vain vajaan kymmenen vuoden ikäisiä. Pohjoiskalifornialainen yrittäjä aloitti uransa romiksen pitäjänä, mutta laanit on täytynyt raivata jo aikaa sitten. Etumoottori-Mid getit ovat amerikkalaisen autourheilun juurimateriaalia. Amerikantalkoot Ympäristöviranomaiset ovat Kaliforniassakin ajaneet superhamsterit ahtaalle. Cadillacin pikkusisko La Salle oli merkki, jonka muotoilemiseen GM:n muotoilijaguru Harley Earl käytti parhaat ideansa koko 30-luvun ajan. Vuoden 1910 Kleiter on paikallista tuotantoa San Franciscosta. Lincolnin pienempää n Zephyr-sar jaan perustuva Continenta l saavutti kulttimaineen lähes tuoreeltaan . Tämä auto on aito asia vuosikymmenten takaa. Vuoden -40 Continental coupeita valmistettii n 350 kappaletta. Autot kuuluvat vuosien aikana kertyneeseen yksityiskokoelmaan, leipä tulee varaosakaupasta. Kevyt ja kierrosherkkä Fordin ”60”-pikkukahde ksikko nautti suurta suosiota kilpureiden voimanlähteenä. Amerikkalaiset autotko suuria ja janoisia
Tässä sadevesiastia-sivuvaunulla varustettuna. Kuvatalkoot Kapteeni katsoi horisonttihin... sanomalehtien ja EU-asiakirjojen kuljetuksissa Keski-Euroopassa. Metsälossi odottaa ilmastonmuutoksen aiheuttamaa vedenpinnan nousua... Mutta saako sillä naista. Honda Monkey oli takavuosien suosikki kylillä ja kioskeilla. Tämä Bobcat on ollut Helsingin Käpylässä hylätyn oloisena jo viikkoja. Volkswagen LT:n katto on saaut hämmästyttävän tasaisen pintaruosteen. Tämä on aito Amerikan asia, siis varsinainen vesinokkaeläimen papana näillä leveysasteilla. Talvi on ollut vähäluminen. Millähän tuollaisen pinnan saisi ilman riskiä puhkimenosta. Avaruussukkula-CX:stä oli olemassa myös Tissier-koripajan kuusipyöräisiä versioita. Kuvat: toimitus 96 Mobilisti 1/09. Euro-Granadan muistavat kaikki. Niitä oli pikapostikäytössä mm. Talbot Horizon edustavine sporttiteippeineen edustaa mk2-mallisarjaa, jossa takakontin tilaa on lisätty hattuhyllyä korottamalla. Maastomunan akselit ovat Jeepistä, voimanlähteenä VW Derbyn moottori pitkittäin, kardaaneina mitäpäs muuta kuin Derbyn omat vetoakselit hieman jatkettuina. Toimii ja menee
Kuvatalkoot Miinimaalisen pieni Honda. Lohjalla kuvattu Diesel-Commer on liikkunut aikanaan asuntoautonakin. Lohjalla kuvattu Diesel-Commer on liikkunut aikanaan asuntota. Riihimäellä edelleen maatuva Fargo-paku. Ikarus-superbussi pötköttää Viron Viljandissa autovarikon takapihalla. Kilpailun jälkeisenä keskiviikkona poliisimestari tuli sanomaan meille, että ”Teitähän ei saa täältä pois kulumallakaan.” Sen jälkeen hän määräsi erään ylikonstaapelin kuljettajaksemme. Matkamökki taas löytyi Kangasalta. Polkuauto on neuvostovalmistetta. Kyhmystä päätellen pellin alla pärisee 600-kuutioinen isolohko. Lastasimme tavaramme autoon, ja kyseinen ylikonstaapeli ajoi automme sekä meidät kotiin Helsinkiin. autonakin. Arvo Karlsson ja Vilho Mattila voittivat 1951 Jyväskylän Suurajot Austin Atlanticilla. Brittituotteen ulkomuoto on silti selkeää Amerikkaa. tuva Fargo-paku. Brittituotteen ulkomuoto on silti selkeää Amerikkaa. pärisee 600-kuutioinen Polkuauto on neuvostovalmistetRiihimäellä edelleen maaPolkuauto on neuvostovalmistetXXL-kokoinen pahnapuhallin. Miniatyyriauto ei. Pieni pyöreä lienee sauna. Lohjalla kuvattu Diesel-Commer on liikkunut aikanaan asuntoautonakin. Kuvat: toimitus Kuvat: Jukka Laitila Ahvenanmaalaisella omenatilalla palvellut -64 Fordson oli seissyt 25 vuotta niillä sijoillaan. Puolen tunnin operaation jälkeen se lähti käyntiin, jonka jälkeen ajo laivaan ja kohti emämaata. Toimitus ei tuva Fargo-paku. Voittaja kertoo kirjassa Sorateiden Grand Prix: ”Juhlimme voittoamme Jyväskylässä kolmen päivän ajan, ja kuten tuli todettua, minulla oli hyvät suhteet poliisiin. Taustalla -62 Imperial 2D HT, joka on lepäillyt Ruovedellä jo vuosia. Mobilisti 1/09 97. Nyt yhdistelmä liikkuu kesäisin Suomen pikkuteillä vastustaen kiihtyvää maailmanmenoa. Brittituotteen ulkomuoto on silti selkeää Amerikkaa. Pieni pyöreä lienee sauna. Toimitus ei osaa sanoa kumpi on kumpi. XXL-kokoinen pahnapuhallin. Riihimäellä edelleen maatuva Fargo-paku. Kuvatalkoot Kuvatalkoot Miinimaalisen pievapaa-ajanasunto. Saattueessa oli mukana myös yksi poliisiauto.” Joutsassa kuvattu Citroënvapaa-ajanasunto. Miniatyyriauto ei
Niin ”Iso-Britannian vaikutusalueelta” kuin Suomeen tuotiinkin. K.L.B./Jan Enqvist oin kaksikymmentä vuotta MAAHANMUUTTAJIA k u m p u j e n y ö s t ä Yhdenlainen ällistys-yllätys tämäkin: Että siis Suomeen tuotiin 50-lukuinen Saksassa tehty Borgward-sotamaasturi. Minne päin Suomea, saati kenelle se tuli, kaikki silkkaa arvoitusta. Aika oletettavissa, ettei hinta ollut järisyttävä, mutta mitä olikaan ajateltu seuraavana tehtäväksi. N oin kaksikymmentä vuotta sitten vanhojen ajoneuvojen uustuontiaalto oli korkeimmillaan. Pikemminkin tarkoituksena on nostaa esiin autoja, jotka kuuluivat vähemmistöön jo tullessaan. Ollakseen muka vuodelta 1938, tämä avomallinen Austin vaikuttaa paljon aiemmin tehdyltä. 1951 Austin Sheerline. Ehkä olikin. Rollsia ja Bentleytä tuotiin 20 Tätä Austin Healey 3000 -yksilöä koskevia tietoja ei tarvitse salailla eikä etsiä: sen osti vauhdissa muuan K.L.B. Luultavasti paljon tuhdimmalla ”voitolla” kuin ne muutamat dollarin sataset, mitkä itse hyödyin. Eräs helikopterilentäjä osti sen vauhdilla minulta, myydäkseen sen edelleen. Nähty joku näistä ajotapahtumissa. Auton elinkaarta lyhensi herkästi ruostuva ja monimutkaisesti tehty korirakenne. Kalustoa saatiin Suomeen tuhatmäärin, mutta suuri osa siitä näyttää haihtuneen jäljettömiin. Tämä Austin Princess Saloon, kuulemma vuodelta 58-60, näyttää ihmeen sutjakalta menijältä. Tuottajina olivat kumman usein sijoittajaluonteet, joita kai vähät kiinnosti itse harrastus. Vuosimalleiltaan noin 192938. Vastaavia tuli uusina Suomeen arviolta 2-3 kpl, joista ainakin se tietty yksi, tullineuvos Saarnion virkaautona toiminut, entisöitiin pian 15 vuotta sitten. Nämä kuvat ovat poimintoja erään tuontisataman kautta saapuneista autoista. Valinnat eivät suinkaan pyri olemaan läpileikkaus tuodusta kalustosta. Eipä ole osunut silmiin sen koommin. Pässi & typerys, joka oitis myi auton saatuaan sen Suomeen. Vähemmän varakkaat tai arvostuksista tietämättömät lohduttautuivat tuomalla lähes yhtä komeita ”korvikemalleja”, kuten näyttäviä Austintai Vanden Plas -luokan komeuksia. Ilmiasu vanhahtava, mutta auto on komea. Voimanlähteenä rivikuutonen. Rollsia ja Bentleytä tuotiin 20 vuotta sitten oikein urakalla. Tilaa seitsemälle. Kuvan yksilöstä voinemme paljastaa, että se – pitäisi oleman harvinaista – on vasemmalta ohjattava yksilö. Tämä esimerkiksi rantautui Suomeen 1987, eli 22 vuotta sitten. Samoina vuosina tuotiin Suomeen ainakin kolme tämän ikäistä ja tyyppistä ”kanttiAustinia”. Näitä jaloimman luokan brittejä tuotiin Suomeen hyvinkin jotkut 150-200 kpl. Auto oli Heikki Vihavaisen Kaliforniasta löytämä, eikä sen aikaista halpaa ostohintaa kehtaa enää edes ajatella… 98 Mobilisti 1/09
Reemer. olla joku itäinen Euroopan osa. Kupru oli mahdollinen, sillä isä oli hetkeä aikaisemmin siirtänyt VR:n entisen edustusvaunun autohullun poikansa nimiin. Kuntoluonnehdinnassa manataan auton kuntokin surkeaksi: on väärää osaa, väärin tehtyä työtä, ihan sääliksi käy. Ensin Suomija etenkin Ruotsi-pojat ostelivat niitä lähes pilahinnoin USA:sta. Edistyksellisimmät tuojat ymmärsivät onneksi farmareiden päälle hyvän sään aikana, eli ennen kuin niiden hinnat ampaisivat 90-luvulla nousuun. Vaan missäköhän tämäkin autokaunotar nykyisin lymyää. Faija ihmetteli palattuaan pihaan ilmestynyttä romua, eikä lievästi laitettuna ollut lainkaan tyytyväinen totuuden paljastuttua. Kuva ei paljasta varmaa totuutta, mutta näyttäisi siltä, kuin ratti olisi oikealla. Tämä -58 Pacer Convertible kuitenkin on kesäisin edelleen tuttu näky helsinkiläisille, tosin selvästi kuvassa näkyvää metallinhohtoisempana ja parempihampaisena. Kai niitä ainakin kaksi pitää Suomessa ollakin, sillä tehtaan tämän mallin valmistusmäärä oli kerrassaan 352 autoa. Alvis-merkkisiä autoja pitäisi siis oleman Suomessa ainakin 3 kpl. Ostomaa taisi olla joku itäinen Euroopan osa. Tässä 1928-malliseksi papereissa kerrottu Dodge. Kylmiltäni väittäisin kuitenkin, että vuosimalliksi istuu paremminkin 1926, ellei vanhempikin. Nykyistä päätoimittajaa lähellä oleva taho näki syksyllä -88 myynti-ilmoituksen, jossa tarjottiin Matadoria ostettavaksi. Olin kerran näkevinäni omilla kotinurkillani erään putkifirman seinustalla 60-luvun puolivälin molemmin puoli valmistetun Alvis TE/TF-21 Coupen. Reemer. Kuva ei paljasta varmaa totuutta, mutta näyttäisi siltä, kuin ratti olisi oikealla. Tätä sarkaa viljeli vain pari kolme kalevalaisen kajahtanutta, ml. Oakland elpyi MA-tasoon, Studebaker varastoituu edelleen. Viimeisen vuosimallin kaksiovisia ’Sotoja valmistettiin enää 911 kappaletta. Ai ettäkö niitä Alviseja olisi tuotu Suomeen harrasteautona vain se yksi. Ettei vain olisi kova sana, kun puhutaan harvinaisuuksista. Entä tuo korityyppi sitten. Riskinä ehkä se, että auto on myyty edelleen seuraavaan maahan. Tästä on vahva tutina: mitä varmimmin entisöity tapaus. Kanttikauden autoja ei yksikään itseään kunnioittava muotinuori tuonut jälkeenpäin Suomeen. Toin 1931 Studebakerja 1928 Oakland -autot, mutta jänistin niiden kunnostusurakkaa. Tässä 1928-malliseksi papereissa kerrottu Dodge. Ensimmäisenä tietysti Suomen avo-Edselit. Kanttikauden autoja ei yksikään itseään kunnioittava muotinuori tuonut jälkeenpäin Suomeen. Tämä ’60 Dodge Matador on kerrassaan yhdeksän miehen malli. Kuin sattumalta sankarimme, kutsukaamme häntä vaikka Ramiksi, isä oli ulkomailla, ja hän päätti vaihtaa perheen virheettömän -74 Plymouth Furyn päittäin auringon pahoin polttamaan Dodgeen. Ei ihan heti tule mieleen, että olisin sen koommin nähnyt sitä ajotapahtumissa tai näyttelyissä. Valmistusmäärät olivat pieniä alun pitäen ja on suoranainen ihme, että ilkuttu Edsel on varsinkaan pitkäkattoisena mallina selvinnyt 60ja 70-lukujen ylitse. Mutta tämä sattuukin olemaan DeSoto-merkin joutsenlauluvuodelta ’61. Kyllä Ranskastakin tuotiin Suomeen harrasteautoja. Eli ei ollut houretta, ei. Kunnostettuaan niitä täällä, aina jostakin ilmaantui joku dollarinipun pyörittäjä, joka hinkusi Edselin takaisin rapakon taakse. On jälkituotu Suomeen 1951 itä-BMW, mallia 340. Lisää Edsel-erikoisuuksia: Seuraavan mallivuoden -59 Villager-farmari. Entä arvostus 2009. Autoon liittyy hauska tarina. Tätä on jonkun mielestä vaikea uskoa todeksi (lue: ”hyväksi kaupaksi”). Ei ihan heti tule mieleen, että olisin sen koommin nähnyt sitä ajotapahtumissa tai näyttelyissä. Samassa kontissa avo-Pacerin kanssa tuli tämä kaksiovinen coupe, joka oli tarkoitettu convertiblen varaosiksi. Oakland elpyi MA-tasoon, Studebaker varastoituu edelleen. Tämän Citroën-mallin jälkituontia pitäisin urotekona. Mobilisti 1/09 99. Tyypillinen Suomeen tuotu kaksiovinen Amerikan-lotja. Olin jo ehtinyt kuvitella nähneeni näkyjä, kunnes löysin ”salaisesta arkistostani” tämän kuvan. Ne eivät vain ehkä erottuneet siten kuin USA:sta tuodut. Toin 1931 Studebakerja 1928 Oakland -autot, mutta jänistin niiden kunnostusurakkaa. Hyvinkin 200-300 ajolaitetta. Kylmiltäni väittäisin kuitenkin, että vuosimalliksi istuu paremminkin 1926, ellei vanhempikin. Mutta joku vietti sen Suomeen silti toi. Tätä sarkaa viljeli vain pari kolme kalevalaisen kajahtanutta, ml. Kukkupuhetta! Tässä on kuvaesimerkki samanlaisesta, Suomeen samoihin aikoihin tuodusta. Edselien kohdalla on käsittääkseni tapahtunut ihan kummia. Kaksiovinen siipi-MoPar, mitä sitten, noitahan tuli. Sentään 7-hengen malli ja vielä se korityyppi, jossa on farmariauton tapaan aukeava takaovi. Emme olisi kylmiltämme lyöneet kovinkaan paljon veikkaa tällaisen auton Suomeen rantautumisen puolesta. Nyt – pari vuosikymmentä myöhemmin – kaikki on taas hyvin. Joitakin osia kai hyödynnettiinkin, mutta hardtop jatkoi siitä huolimatta matkaansa kokonaisena autona. Kylläkin uskottavasti kaksiovinen, mutta juuri sellainen setäsarjan tolppa-auto, vieläpä kaikkein köyhintä varustelua edustavana ”hinnat alkaen -Senecana. Tiedä vaikka olisi elvytettykin, jota kyllä epäilen. Missä lie nyt
OULU Pörhön Autoliike Oy/ SEAT Keskus 020 762 44. HYVINKÄÄ Autotalo Laakkonen Oy 010 309 2800. f i HELSINKI SEAT Center 010 533 3800. Yhdistimme ne virtaviivaiseen koriin ja urheilullisempaan alustaan, sekä lisänimeen: Sport Coupé. Auto, joka takaa huomioarvon kaikissa piireissä. JYVÄSKYLÄ Jyväskylän Autotarvike Oy/ Ahjoauto 0207 751 500. Alkaen 13 830 €. SEAT IBIZA SC REFERENCE vakiovarusteet: ESP-ajonvakautus, HILL HOLD -mäkilähtöavustin, sähkösäätöiset ja -lämmitteiset ulkopeilit, sähkösäätöiset etuikkunat, radio/cd/mp3-soitin kaukosäätimellä ja kuudella kaiuttimella, kauko-ohjattu keskuslukitus, kahdessa osassa taittuva takaistuin, rengaspainetunnistin, täyssinkitty turvakori, etuja sivuturvatyynyt, Isofix-lastenistuin kiinnitys, täydet 5 tähteä EURO NCAP törmäystestissä. Tuloksena uusi kolmi ovinen Ibiza SC. TUUSULA Tuusulan Ykkösauto Oy (09) 275 5755. UUSI IBIZA SC. 100 . KAJAANI Veljekset Laakkonen Oy 010 309 6400. SEINÄJOKI Käyttöauto Oy (06) 418 5111. KUOPIO Veljekset Laakkonen Oy 010 309 6100. LOHJA Lohjan Autola Oy (019) 332 71. KOKKOLA Pörhön Autoliike Oy 020 762 44. TAMPERE Autotalo Laakkonen Oy (03) 288 8111. HÄMEENLINNA Autotalo Laakkonen Oy 010 309 2700. Mobilisti 1/09 ME LOIMME JOTAIN UUTTA… Uudet tekniset innovaatiot, tilavampi ja turvallisempi korirakenne sekä luokkansa paras ajettavuus on puettu uudelleen. PORI Rinta-Joupin Autoliike Oy (02) 630 4700. JOENSUU Veljekset Laakkonen Oy 010 309 2500. MIKKELI Rinta-Joupin Autoliike Oy (015) 360 090. KAUNEUS JA TEKNOLOGIA YHDESSÄ. Ibiza -malliston keskikulutus alkaen 4,3 l / 100 km. ESPOO LänsiAuto Oy 020 712 3210. Ansaitusti. YLIVIESKA Autotalo Antti-Roiko Oy (08) 411 2400. TURKU Magneetti 020 712 3500. LAHTI Veljekset Laakkonen Oy (03) 883 2300. HAMINA Autoportti Oy (05) 754 3000. HUITTINEN Huittisten Laatuauto Oy (02) 560 1670. SALO Salon Autotalo (02) 721 2100. Kuvan auto erikoisvarustein. s e a t . FORSSA Forssan Laatuauto (03) 424 9300. Maahantuoja auto-span oy. ROVANIEMI Pörhön Autoliike Oy 020 762 44.. VANTAA Magneetti 020 712 3000. KOUVOLA Berner Oy Auto-Berner 020 791 011. CO 2 -päästöt alkaen 114 g/km. LAPPEENRANTA Berner Oy Auto-Berner 020 791 012. Sen synnyttämiseen tarvittiin koko SEAT henkilökunta, kuvassa heistä Rafa Ruano, Marta Naranjo, Sergi Garcia, Amanda Gómez ja Carlos Arcos. TERVAJOKI Rinta-Joupin Autoliike Oy (06) 478 7700