Mobilisti 1/2019 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

ENEMMÄN ÄSSIÄ AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2019 | 11, 90 € Plymouth GTX Hemi Datsun 160J SSS Mercedes-Benz 280SEL Volvo 242GT Kansi 818_leiska_hemi.indd 2 15/01/2019 13.31
Niissä sähköja polttomoottori toimivat yhdessä ja tarjoavat suuren tehon, erittäin pienen polttoaineenkulutuksen ja CO 2 -päästöt sekä mahdollisuuden ajaa puhtaasti sähköllä. Kuvan autot lisävarustein. D I E S E L B E N S I I N I H Y B R I D I K A I K K I U U D E T V O LV O M O OT TO R I T TÄY T TÄ V ÄT U U S I M M AT E U R O 6 D T E M P N O R M I T volvo.indd 4 14/01/2019 15.41. Mobilisti 1/19 Useimmat uudet Volvo -mallit voit valita myös ladattavana Twin Engine -hybridimallina. EU-yhd. Volvo T8 Twin Engine -hybridimallisto alkaen: autoveroton hinta 58 400 €, autovero 2 229,53 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 61 229,53 €. SUOMEN OSTETUIN LADATTAVA AUTO. Jos sinulla on latausmahdollisuus siellä missä pysäköit pidemmäksi aikaa, ladattava hybridi on oikea vaihtoehto. Volvo XC40 Twin Engine tulee mallistoon myöhemmin. Ladattavien hybridiemme toimintasäde sähköllä ajettaessa riittää useimpien jokapäiväiseen ajoon, kuten työja kauppamatkoihin. 2,2-3,5 l/100 km, CO 2 50-82 g/km (uusi mittaustapa , WLTP). Twin Engine -hybridi on saatavana Volvo V60-, XC60-, S90-, V90ja XC90-malleihin. 4 . ALOITA VALITSEMALLA OMA VOLVOSI. HALUATKO AJAA PUHTAASTI SÄHKÖLLÄ
3 Sisältö 1/2019 Plymouth Belvedere GTX Hemi 6 Renault Boulangerie 1927 16 Mercedes-Benz 280 SEL 26 Kokeelliset turva-autot 34 Datsun 160J SSS 38 SSS rallipoluilla 46 Volvo 242 GT 52 Moto Morini 3 1/2 58 Auto & Moto d'Epoca 78 Kehäkessa 84 Letukoita Suomessa 86 Bicester 89 Bernie Long 92 Stuntmanin vuokraamo 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 64 Tapahtumakalenteri 72 Toimituksen autot 74 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Piilofarmareita Suomessa 99 Olympiakesän kuvia 105 , sislu119.indd 3 15/01/2019 13.35. Mobilisti 5/18
4 . Mobilisti 1/19 Mobla_taittopohja.indd 4 14/01/2019 15.38
0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Ihmeitä kuitenkin tapahtuu, ja taas kerran sellainen näyttää osuneen Mobilistin kohdalle. Kaikki aikojen saatossa ilmestyneet 271 numeroa ovat luettavissa näköislehtenä osoitteessa www.mobilisti.fi. Siihen kuuluivat 6x6 -vetoinen järeä pallokeulainen Mercedes-hinuri, Sivén ja Mobilistin nuorempi toimittaja. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Pieniä ihmeitä T ietotekniikkahanke epäonnistuu aina, paitsi sattumalta, tietävät kaikki ATK:n kanssa joskus tekemisissä olleet. Näytöltä luettunakin lehdet ovat lehtiä ja sivut kääntyvät samaan tapaan kuin paperilla. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Arkiston koekäytön aikana toimituksellekin on tullut yllätyksenä, mitä kaikkea on tullut vuodesta 1979 alkaen kirjoitetuksi. Siihen tarvitaan vain asiakasnumero, joka löytyy tilaajien lehden suojamuovin osoitekentästä ja vuositilauslaskusta. Mainoksille ei tarvitse altistua sen enempää kuin niitä vanhojen numeroiden sivuilla on. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Pelastusretkikunta päätettiin koota jo samaksi illaksi. Eräänä tummanharmaana marraskuisena päivänä tuttu hinausyrittäjä Petri Sivén ilmaantui touhuissaan toimitukseen ja ilmoitti, että nyt on kiire. Datsun meni aikanaan avustajallemme Juhani Halmeenmäelle Kaarinaan ja Mitsubishi, en muista minne. Kai L. Numeroa 7/1999 digiarkistossa selaillessani huomasin jutun pelastuskeikasta, joka oli päässyt kokonaan unohtumaan, vaikka resusin aikoinaan näyttämöllä omat saappaat savessa. Kuolemaantuomittu liiteri joutui luovuttamaan saaliinsa Mersun vinssin väkivoiman edessä. 5 Paakirjoitus 119.indd 5 14/01/2019 23.39. Jan Enqvist Mobilisti 1/19 . Arkiston käyttäjäksi voi rekisteröityä ohjeiden mukaan verkko-osoitteessa www.mobilisti.fi. Vaikka lehden aihepiirinä on ajoneuvohistoria, on sivumausteena myös takavuosikymmenten Suomen elämänmenoa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Sen uumenista löytyi muinainen harrastetila, jossa seisoivat 70-luvun puolenvälin Datsun 200 L Coupe ja Mitsubishi Celeste GSR. Pelastusoperaation näyttämökin jäi uuden uljaan Vantaan ja Kehä III:n liittymien alle jo parikymmentä vuotta sitten. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Täydellinen digitaalinen arkistomme on valmis, ja tilaajien vapaasti selattavissa tämän lehden ilmestymisestä alkaen. Kehä III:n ja Lentoasemantien risteyksen lounaiskulmassa oli purettava omakotitalo ja sen vajassa aarteita. Hinurin työvalot leikkasivat mutaista maisemaa ja lopulta niiden valokeilaan ilmestyi romahtamaisillaan oleva vaja. Kuten tällaisissa tapauksissa oli tapana, pelastetut autot vietiin hätäsijoitukseen K.L.B:n pihalle Metsälään. Ilman digitaalisen lehtiarkiston koeselaamista juttu olisi joka tapauksessa haihtunut mielestä lopullisesti. Paikalle päästyä pimeys oli läpitunkematon. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilistin digitaalinen ulottuvuus ei merkitse antautumista sähköiselle suhinalle. Aikaa ei ollut hukattavaksi, sillä puskutraktorit saartoivat jo tienoota. Mobilisti 6/18 . Uskomme, että digitaalinen arkisto tarjoaa unohtuneita tai kokonaan uusia elämyksiä myös tilaajillemme
6 . Mobilisti 1/19 Plymouth Belvedere GTX HEMI Miehille, jotka tietävät mitä haluavat hemi_GTX.indd 6 15/01/2019 13.40
Puolipallonmuotoisilla palotiloilla varustetuista sylinterikansista tuli väkisinkin isot ja painavat, ja venttiilikoneistosta kallis ja monimutkainen. Kaksi Hemi-autoa tilattiin vuonna 1967 uutena Suomeenkin. Kyseessä ei ollut kilpamenestysten rahastamisesta kesytetyllä myyntimoottorilla, sillä katu-Hemit valmistettiin samoista ensiluokkaisista materiaaleista kuin kilpakoneetkin. Weertman oli Hemi-projektin kantavia voimia alusta pitäen. Vuonna 1958 kukaan ei vain ollut osannut kuvitella sitä, että Daytonassa avattaisiin pian rata, joka tekisi pilkkaa arjen asiallisista tarpeista. Kokonaan vanha hemi-V8 ei ollut koskaan väistynytkään, sillä se oli erinomaisesti virtaavien kansiensa ansiosta Ramchargers-kerhon ja monien muiden kiihdytystiimien suosiossa. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen, Chrysler M eidän pitää joko satsata kunnolla tai lopettaa koko touhu”, totesi Chryslerin kilpailutoiminnan johtaja Bob Rodger lakonisesti pienessä kokoushuoneessa Detroitin Highland Parkissa joulun välipäivinä 1962. Chryslerin moottori-insinööri Willem L. Pian kävi selväksi, ettei Chryslerin isoista ”Max Wedge” -moottoreista ollut vastusta pahimmille kilpailijoille NASCAR-sarjan uusilla nopeilla ovaaliradoilla; Pontiacit ja Fordit menivät menojaan. Kaikkien aikojen tunnetuin stocker-kuljettaja Richard Petty ajoi vuonna 1967 elämänsä kauden voittamalla 27 sarjan 48 osakilpailusta. Nyt käsillä olevaa ongelmaa ajatellen tärkeimmät kokemukset oli kerätty Briggs Cunninghamin Le Mans -retkiltä ja Chryslerin omasta Indy 500 -kilpailuun tähdänneestä A311-projektista. Hemi saavutti kuolemattomuuden, kun se lisättiin keskikokoisten Plymouthja Dodge-mallien lisävarustelistalle mallivuodelle 1966. Kun saatavilla olevan bensiinin laatu oli 50-luvun edetessä jatkuvasti parantunut, kaikkiin asiallisiin tarpeisiin riittävä moottoriteho oli saavutettavissa tavanomaisemmillakin järjestelyillä. Mob. Hemi syntyi NASCAR-sarjan tarpeisiin ja teki siellä selvää jälkeä. Rodgerin ilmoille heittämästä ongelmasta sen ilmeisimpään ratkaisuun ei kulunut kolmikolta kuin yhtä monta sekuntia: ”Mitäpä, jos laittaisimme RB-isolohkon päälle hemikannet?”, heitti Hoover. Tom Hoover puolestaan oli nuoremman polven insinööri, joka oli Chryslerin kiihdytyskilpailuihin keskittyneen ”Ramchargers” -henkilöstökerhon kantava voima. Erityisesti vapaimmissa * Chrysler rekisteröi Hemi-tavaramerkin vasta 60-luvun 426-moottorin myötä. Ensimmäisen polven hemeistä puhuttaessa puolipallonmuotoisiin palotiloihin viittaava sana kirjoitetaan pienellä alkukirjaimella. Hemistä luopumisen myötä koko Chrysler-yhtymän moottorituotanto saatiin rationalisoitua Trentonin moderniin tehtaaseen, mikä tiesi valtavia säästöjä. ”Se, mitä nyt puuhaamme, ei hyödytä sen paremmin Chrysleria kuin jälleenmyyjiämmekään.” Vaikeuksiin ajautuneen Chryslerin johtoon oli pari vuotta aikaisemmin nimitetty Lynn Townsend, joka oli miltei ensitöikseen käynnistänyt yhtiön ensimmäisen nykyaikaisen kilpailuohjelman. Chrysler oli luopunut ensimmäisen polven hemeistään* vain neljä vuotta aikaisemmin käytännön syistä. Toisen niistä osti tuolloin vasta 27-vuotias helsinkiläinen lääkäri Ari Klemola. Chryslerin puolipallonmuotoisilla palotiloilla varustettu V8 oli 50-luvulla ansainnut kannuksensa kansainvälisillä kilpakentillä (ks. Mobilisti 1/19 . Chryslerin silloisella 426-kuutiotuumaisella RBV8:lla oli monia hyveitä, mutta jatkuvalla yli 7 000 r/min käyntinopeudella ajaminen ei kuulunut niihin. Kansien virtausominaisuudet ja venttiilien mitoitus eivät yksinkertaisesti riittäneet. Äärimmäisen tasaisessa sarjassa sellaista ei ollut nähty aikaisemmin, eikä ole nähty sen koommin. Nopeimmilla radoilla huippunopeudet kipusivat yli kolmensadan, mikä kysyi kuljettajilta kanttia ja moottoreilta paljon voimaa. Daytonan uudella superovaalilla nopeudet olivat kasvaneet jo reilusti yli 250 km/h haamurajan, jonka rikkominen vaati vakioautojen aerodynamiikalla yli neljänsadan hevosvoiman huipputehoa tunti toisensa perään. 7 Suuri autotehdas ei tavallisesti kehitä ylivoimaista kilpamoottoria säästöbudjetilla tuotannosta jo poistunutta perheautotekniikkaa hyödyntäen. Alkuperäisen -55 Chrysler 300:n isänä tunnettu, jo 50-luvulla pääinsinöörin asemaan kohonnut Rodger ei ollut eilisen teeren poikia, mutta ei sellaisia ollut hänen pienessä yleisössäänkään: Bob Rarey oli Chryslerin moottorisuunnittelun pääinsinööri, jonka johdolla ensimmäisen polven hemi-V8:t syrjäyttäneet Bja RB-isolohkomoottorit oli suunniteltu. Temppu on sodanjälkeisessä historiassa onnistunut vain kerran, ja sen teki 60-luvulla Chrysler 426 Hemillään. Vielä harvinaisempaa on se, että puhtaasti ratakäyttöön suunniteltua moottoria tarjotaan suurelle yleisölle tavallisten henkilöautojen pellin alle. Varttimailin kiihdytyskilpailuissa tilanne oli suotuisampi, mutta se oli kokonaan toinen juttu kuin 500 mailin täydellä kaasulla ajettavat ratakilpailut. Kilpurit olivat 60-luvulla vielä rehellisiä tuotantoautoja, vaikka pitkälle rakennettuja olivatkin. hemi_GTX.indd 7 15/01/2019 13.40. 8/2018)
Se oli kaupallisesti ajatellen aivan liian vähän, ja toisaalta suhteettoman paljon pelkästään kilpailuluokitusten varmistamiseksi. Voimamoottori-insinöörien spontaani suunnitelma meni sukkana läpi pääjohtaja Townsendin toimistossa. hemi_GTX.indd 8 15/01/2019 13.40. Kaudella 1967 aseena oli ”The Boss” -nimellä tunnettu Hemi-GTX. 8 . Ne olivat kuitenkin olleet arkiliikenteeseen suunniteltuja moottoreita, jotka vain olivat osoittautuneet erityisen otollisiksi virityskohteiksi. Tällä kertaa tehtävänasettelu oli päinvastainen, kun suunnittelukriteerinä oli puhdasverinen kilpamoottori. Mikäli elefantti olisi pysynyt aitauksessaan, se olisi lukemattomista voitoistaan huolimatta jäänyt vain yhdeksi jännittäväksi kuriositeetiksi muiden joukossa. Sellaisesta ei ollut kokemusta sen paremmin Briggs Cunninghamillä kuin Ramchargers-kerhollakaan. 7/1999 ja 4/2000). Kuolemattomuutensa Hemi lunasti vasta, kun se vapautettiin jännittävien NASCAR-luokittelusotkujen jälkeen maitokauppoihin vuodenvaihteessa 1965/66 (ks. Sox & Martin oli yksi menestyksekkäimmistä tiimeistä, joka saalisti Hemi-autoillaan lukemattomia voittoja vuosikymmenen puolivälistä aina pitkälle 70-luvulle asti. Townsendin virallisesta valtuutuksesta ei kulunut vuottakaan, kun Hemi-moottoriset Plymouthit murskasivat kilpailijansa NASCAR-kauden -64 avanneessa Daytona 500 -kilpailussa. Mobilisti 1/19 Fuel-luokissa, joissa sallittiin ahtimet ja vaihtoehtoiset polttoaineet, hemi oli lyömätön. Kiihdytyskilpailut olivat 60-luvun USA:ssa jo korkean profiilin moottoriurheilua, johon tehtaat panostivat miljoonia. Seitsenlitraisen V8:n suurten pyörivien ja edestakaisin liikkuvien massojen pitäminen hallinnassa jatkuvilla yli 7 000 r/min käyntinopeuksilla ei ollut helppo tehtävä. Teho on vääntömomentin ja käyntinopeuden funktio. Katu-Hemi kehittää huipputehonsa parituhatta kierrosta alempana, sillä sarjatuotantomoottorilta edellytettävä huolettomuus vaati maltillisen nokka-akselin ja venttiilinjousten käyttämistä. Le Mansissa hemi-V8 oli tuottanut enemmän kuin tarpeeksi voimaa pari tuhatta kierrosta vähemmälläkin, ja varttimailin potkuripäät puolestaan käyttivät moottoreitaan taistelukierroksilla vain joitain hassuja sekunteja. Woodward Avenuen laittomissa kiihdytyskinkereissä iltaisin notkuvien teinipoikiensa valistama laskentatoimen erikoismies vastasi ehdotukseen lyhyesti ja empimättä: ” Siitä vain!” Kadun viesti oli kantautunut kirkkaana maailman kolmanneksi suurimman autonvalmistajan pääkonttorin ylimpään kerrokseen. Uusien autojen markkinoinnissa vuosikertamoottoreilla saavutettuja menestyksiä oli kuitenkin vaikea hyödyntää. Hemin ansiosta lapsetkin tiesivät, kuka oli muskelikukkulan kuningas. Hemi-autot edustivat vain häviävää murto-osaa Chryslerin tuotannosta, mutta ne kirjoittivat ihmisten mieliin saagaa, jota ei olisi voinut ostaa edes kaikella maailman mainosrahalla. Siitä alkoi Hemin valtakausi, joka jatkuu kiihdytysautoilun kuninkuusluokissa yhä. Ongelmat ovat ratkaisemista varten. Nopean stock-luokkien kiihdytysauton rakentaminen aloitettiin siitä pitäen tilaamalla lähimmältä diileriltä uusi auto ja laittamalla rasti Hemi-ruutuun. Tässä ollaan NHRA:n Springnationalseissa, jossa Ronnie Sox teki Super Stock/B -luokan kansallisen ennätyksen ajalla 11,02 s. Pelkkien numeroiden valossa Hemi-moottoriset sarjatuotantoautot eivät olleet mikään menestys, sillä vuosina 1966-71 vain hieman reilu kymmenentuhatta asiakasta oli valmis maksamaan itsensä kipeäksi saadakseen uuteen Plymouthiinsa tai Dodgeensa elefanttimoottorin. Laajemmin ajatellen projekti oli kuitenkin Chryslerille valtava PR-voitto, joka saavutettiin tehoonsa nähden naurettavan pienellä panostuksella. Uusien sylinterikansien istuttaminen tuotannossa olevan lohkon päälle olisi ollut lasten leikkiä, mikäli tavoitteena olisi ollut tavanomainen tuotantomoottori – olihan Chrysler valmistanut 50-luvulla hemejä sadoin tuhansin. Mob. Chryslerin 426 Hemi ei ollut ensimmäinen eikä viimeinen erikoismoottori NASCAR-ovaaleilla. Täyden voiman vapauttaminen oli kuitenkin niin helppoa, että Chrysler lakkasi tarjoamasta kilpa-Hemin kiihdytysversiota erikseen. Kun seitsenlitraisen kahdeksikko pistetään karjaisemaan yli 7 000 r/min, tottahan voimaa vapautuu paljon
Klemola oli asiassa äärimmäisen tarkka ja ilmoitti selvästi, ettei lunastaisi autoa, mikäli se ei olisi tarkalleen hänen toivomustensa mukainen. Ari Klemola Airi Klemola ja perheen lapset Seutulan kansainvälisellä lentoasemalla 60-luvulla. ”Se on maailman tehokkain henkilöautonmoottori”, myyntimies lausui juhlallisesti ylpeyttä äänessään. Klemola kertoi vuoKansirahtina toimitettu Berner Oy:n autoerä on purettu vapaavaraston kentälle huhtikuussa 1967. Autossa piti oleman automaattivaihteiston ja tehostimien lisäksi likipitäen kaikki mahdolliset varusteet korin ylimääräisiä koristeita lukuun ottamatta. GTX ensirekisteröitiin Suomeen pian vapun jälkeen 1967 tunnuksilla BKJ-10. Improvisoituihin vaihtoja rahoitusjärjestelyihin piti tietysti kysyä lupa esimieheltä, mutta olihan asiakas nuoresta iästään huolimatta sentään lääkäri. Huhtikuussa 1967 Berner ilmoitti auton arvioidun saapumispäivän. Kun auton hinnaksi saatiin lopulta laskettua 55 000 tuolloista markkaa, on helppo aavistaa, että tehdastilauksen virheetön siirtyminen on varmistettu Berneriltä muutamaan kertaan. Niissä tarjolla olleiden vaihtoehtojen kirjo oli pökerryttävä, mutta onneksi asiakas – 27-vuotias vastavalmistunut lääkäri – tiesi mitä halusi. Mobilisti 1/19 . Taitavalta myyjältä ei mennyt sormi suuhun, vaan hän siirtyi sulavasti esitelmöimään kaksioviseen Belvedere GTX -hardtopiin saatavilla olevasta 425-hevosvoimaisesta erikois-V8.sta. Elämä vapaassa maassa ei ollut hassumpaa. Vaaleankeltainen ”Cream” -ulkoväri ja pronssinhohtoinen verhoilu olivat Klemolalle ainoa oikea yhdistelmä. Kun kaikki oli selvää, siirryttiin valitsemaan autoon tilattavia lisävarusteita. Myyjä piti pokkansa siinäkin vaiheessa, kun asiakas nielaisi koukun perineen ja ilmoitti haluavansa ostaa GTX:n – sillä tehokkaalla Hemi-moottorilla, luonnollisesti. Sitä Klemolan ei tietenkään tarvinnut kertoa, että hänen välirahana tarjoamansa markat olivat harmaata lainaa. Nuorenmiehen tilaus oli arvoltaan selvästi valtioneuvoston käytössä olevan ylellisen New Yorkerin ohjehintaa suurempi. ”Sellaisia autoja on koko maassa vain yksi, johtaja Berner vastaanotti juuri omansa”, mies täsmensi. Helsinki on tuohon aikaan ollut korkealla Euroopan kaupunkien Hemi-rankingissä, sillä Berner Oy:n johtaja Arne Berner oli vain neljä kuukautta aikaisemmin vastaanottanut oman, neliovisena maailman ainoan Hemi-Belvederensä (BHH-32). Klemola nautti autostaan ympärivuotisesti yli kolmen vuoden ajan. 9 Kullekin tarpeensa mukaan ”Nimeni on Ari Klemola ja olen pettynyt kuusisylinterisen Belvedereni suorituskykyyn. hemi_GTX.indd 9 15/01/2019 13.40. Klemola oli niin pistoksissaan, että sai jollain keinoin järjestettyä itsensä Jätkäsaaren vapaasataman tullihäkkiin ja kuvattua kansirahtina New Yorkista laivatun autonsa tuoreeltaan laivasta purkamisen jälkeen. ”Mikä on tehokkain tarjolla oleva moottori?”, kuului täsmällisesti muotoiltu kysymys. Ari Klemola Hemi-GTX piiloutui Auto-Polarin maanantai-Hesarin (29.6.-70) ilmoituksessa tavallisten kesäautojen joukkoon. Olisiko teillä tarjota jotakin sähäkämpää?” Berner Oy:n ammattitaitoinen automyyjä ei häkeltynyt Helsingin Etelä-Esplanadin myyntihuoneistoon talvella -67 pelmahtaneen silmiinpistävän nuoren asiakkaan kysymyksestä, vaan kutsui tämän kanssaan tutkimaan runsaita esitemateriaaleja. Maailman voimakkain – se kuulosti Klemolan korviin hyvältä, ja solakka Plymouth GTX hardtop näytti esitteen kuvissa vähintään yhtä hyvältä. Ilkeä takatalvikaan ei riittänyt hillitsemään pimeässä satamassa kameroineen hiippailevaa Ari Klemolaa, joka oli saanut vihiä tilaamansa Hemi-GTX:n saapumisesta. Harva on kokenut, miltä tuntuu olla 27-vuotias ja odottaa omaa, itse tilaamaansa Hemiautoa saapuvaksi. Vapaiden nopeuksien aikanakaan Hemi-kuljettajan ei tarvinnut pelätä ketään taikka mitään
hemi_GTX.indd 10 15/01/2019 13.40. Ei ole kaukaa haettua, että asialla olisi ollut Rolf Hasselblatt, joka hieman myöhemmin onnistui ostamaan lähes vastaavan voimavaunun, Ford XL ”7 Litren” (ks. Ei ole vaikea huomata, että 70-luvulla ilmaa siipiensä alle saaneelle liikennevalistukselle oli sijansa. Niinpä Belvedere päätyi keväällä 1968 myyntiin suljetulla huutokaupalla. Vaikka urheiluja perhemallisen Hemi-Plymouthin omistaminen kuulostaisi nykyajasta katsoen miltei järkevältä, 60-luvun Suomen toYrjö Martas oli Helsingin käytettyjen autojen kaupan persoonallisuuksia, jolla oli silmää erikoisautoille. Toisen varteenotettavan tarjouksen kerrottiin tulleen Shell Oy:n suunnalta. tämä Holger Laineelta Auto-Nordista ostettu Mercedes 300 SL. Kaikeksi onneksi laskeutuminen tapahtui pellolle, eikä henkilövahinkoja sattunut. Lisäksi Berner paljasti perhepiirissä pelkäävänsä menettävänsä vielä henkensä autolla, jossa oikean jalan alla on niin paljon ruutia. Mob 8/2009). via Kalevi Karusuo Keskiviikkona 17.1.-73 Helsingin Sanomissa ilmestyi Martaksen autohallin viaton rivi-ilmoitus, joka muutti Kari Koiviston elämän. Vanhan liiton automiehet eivät mielellään kolaroitua autoa pitäneet, vaikka korjaukset olisi tehty kuinka hyvin. 10 . Hänen käsiensä kautta kulki ennen GTX:ää mm. Kahdensadan nopeudessa kaikki mutkat ovat yllättäviä. Ajan asenneilmapiiristä kertoo sekin, että kun Arne Berner oli kevättalvella 1968 palaamassa liiketapaamisesta ItäSuomesta, hän ajoi neliovisen Hemi-Belvederensä 200 km/h nopeudella ulos tieltä. Hemi-kauppaa Helsingissä Bernerin Belvederen kori sai ulosajossa jonkin verran siipeensä. Syynä oli Bernerin oman kertoman mukaan ”yllättävä mutka”. Lopputulos oli joka tapauksessa se, että alle kolmikymppisellä Klemolalla oli käytössään kaksi uudennahkeaa Hemi-autoa. Mobilisti 1/19 situhannen taitteessa Seppo Pikin ja Markku Talvitien haastattelemana, ettei kukaan koskaan päässyt GTX:n ohitse ja että normaali marssinopeus maantiellä oli hyvissä olosuhteissa 160-180 km/h. Parhaan tarjouksen – 25 000 markkaa – teki yllätyksekseen Ari Klemola. Virallisissa papereissa Martaksen tittelinä oli liikemies
Hän oli ostanut ensimmäisen amerikkalaisen autonsa, -63 Chevrolet Bel-Airin, jo 60-luvun puolella. Uudeksi omistajaksi merkittiin arkkitehtitoimisto K.A. Jenkki jees Koivisto oli GTX:n ensimmäinen nykyaikaiseen harrastajaprofiiliin sopiva omistaja. Paikalla on yhä 60-luvun alussa rakennettu iso vaalea omakotitalo, joka edustaa aikansa modernia tyyliä. Hot Rodia, Car Craftia ja Popular Hot Roddingia selaamalla kävi nopeasti selväksi, että yksi moottori oli yli muiden – Chryslerin 426 Hemi. hemi_GTX.indd 11 15/01/2019 13.40. Pinomaa Ky. Seuraavana kesänä tuli aika luopua myös GTX:stä, kun Klemola lähti kahden vuoden mittaiselle työja opintomatkalle Kanadaan. 11 dellisuus oli toinen. Hyvä tavara tekee kauppansa, ja niin GTX:n uudeksi omistajaksi merkittiin vielä samana kesänä toimitusjohtaja Toivo Huuska, joka asui Helsingin Tinasepäntiellä, vain 300 metrin päässä Mobilistin nykyisestä toimituksesta. Johtaja Huuska piti GTX:ää kaksi vuotta, minkä jälkeen se ilmestyi myyntiin Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun kulmatalon autohalliin, vastapäätä Kesoilin funkistyylistä huoltoasemaa. Se oli neliovinen, kuusisylinterinen ja manuaalivaihteinen, kuten seuraavakin auto, -67 Pontiac Tempest. Raumalla taksikäytössä uransa aloittaneessa Pontiacissa oli kuitenkin jännittävä ja harvinainen OHC-kuutonen, joka herätti nuoressamiehessä kiinnostuksen länsimallisia erikoismoottoreita kohtaan. Kun Helsingin Sanomissa sitten ilmaantui tammikuussa -73 myyntiin kaksioviseksi hardtopiksi mainostettu Plymouth GTX, raumalaisen nuorenmiehen sydän jätti pari lyöntiä väliin. Auton omistajaksi oli ajoneuvorekisterissä merkitty monessa mukana ollut Yrjö ”Ykä” Martas, joka oli yksi Helsingin käytettyjen autojen hallikaupan suurista persoonallisuuksista. Lisätietoa sai amerikkalaisista vauhtilehdistä, joita oli yllättävän hyvin saatavilla raumalaisillakin kioskeilla. Mobilisti 1/19 . Siihen oli syynsä, sillä erikoisautojen päälle ymmärtävä Martas ajoi GTX:llä mielellään itse. Neliovinen Belvedere viipyi Klemolan omistuksessa lopulta vain runsaan vuoden ajan, ja kesällä -69 sen oli aika siirtyä eteenpäin. Kuva löytyi eräältä varttuneemmalta harrastajalta ItäSuomesta. Koivisto tiesi, että mainostetun erikoismallin vakiomoottorikin oli 440-kuutiotuumainen V8, mutta jos onni olisi myötä, kyseessä voisi olla myös Hemi-auto! Koivisto veivasi kotipuhelimestaan Helsingin 90-suuntanumeron ja sen perään paikallisnumeron, kysynyttähän ei laiteta. Tuon ajan Helsingin jenkkiautoharrastuksen kaaderit muistavat auton olleen myynnissä pitkään, sillä hintalappu oli tuhti. Auto myytiin juhannuksen 1970 jälkeen suoralla kaupalla Toinen linja 17:ssä toimineelle Auto-Polar Oy:lle, jonka myynti-ilmoituksessa se esiintyi heti seuraavan maanantain Helsingin Sanomissa. Heti pakollisen esittäytymisen jälkeen Koivisto kysyi myyjältä moottorista, jonka GTX kuvattuna Raumalla talvella 1973 pian sen jälkeen, kun Kari Koivisto oli noutanut auton Helsingistä. Talvella 1973 paikalle ilmestyi kuitenkin raumalainen Kari Koivisto, yhtä päättäväinen nuori mies kuin Klemola kuusi vuotta aiemmin, ja vei auton mukanaan
Kun Koivisto seuraavan kerran nosti katseensa, jono oli pysähtynyt ja törmäys väistämätön. Syystä tai toisesta lopputulos ei ollut Coronetia nähnytkään. Kun vauhtiin oli päästy, Koivisto päätti tarkistaa moottorin kunnon. GTX vietiin korjattavaksi Bernerin paikalliselle piiriedustajalle. Koiviston sydän jätti pari lyöntiä väliin. Hemiauton ostaessaan hän oli vielä nuorempi kuin GTX:n ensimmäinen uhri, vasta 25-vuotias. Harva amerikkalaispoikakaan pystyi samaan. Sellaisella summallahan olisi saanut uuden Volvon! Koivisto muistaa, että Martaksella oli GTX:n lisäksi hallissaan myös uudennahkea Datsun 240 Z, jota tämä näytti pitävän vielä suuremmassa arvossa kuin GTX:ää. 12 . Hän kyllä huomasi edessä hitaammin ajavan jonon, mutta sitten huomio karkasi hetkeksi radion kanavavalitsimeen. Kori pestiin peltipuhtaaksi ja oikaistiin. Koivisto kantaa huolimattomuudestaan yhä huonoa omaatuntoa. Maksu vaati ajan tapaan erikoisjärjestelyitä: Yrjö Martas otti Koiviston vanhan Tempestin vaihdossa, mutta huomattava loppusumma piti kattaa pankkivekseleillä, joiden lisäksi Martas myönsi hövelisti vielä muutaman kuukauden maksuaikaa. Työn jälki oli kuitenkin huonoa, eikä Koivisto suostunut sitä hyväksymään. Vasta 70 000 ajettu GTX otettiin tietenkin ympärivuotiseksi ajoautoksi. Takapyöränaukot palautettiin alkuperäiseen muotoonsa. Markku Talvitie hemi_GTX.indd 12 15/01/2019 13.41. Toisesta suunnasta tullut Bedford HA -pikkupakettiauto törmäsi Plymouthin oikeaan etunurkkaan, ja vaikka Koivisto luuli saaneensa autonsa jo melkein pysähtymään, ilman turvatyötä ajanut Bedfordin kuljettaja loukkasi itsensä tilanteessa. Hienot uudet erikoisvanteet mahtuivat kyllä pyörimään, mutta Koivistosta alkoi heti tuoreeltaan tuntua, että operaatio olisi saanut jäädä tekemättä. Koko kauppahinta oli yli 20 000 markkaa, mitä pidettiin 70-luvun alussa järjettömänä hintana kuusivuotiaasta erikoisautosta. Paniikkijarrutuksessa GTX alkoi kiertyä loivasti vasemmalle, jolloin pahaksi onneksi kohdalle sattunut oikealle taipuva kaarre vei auton vastustamattomasti vastaantulevan liikenteen kaistalle. Heti ensimmäisenä keväänä sattui ikävä haveri, kun Koivisto oli palaamassa Raumalla työmaalta kotiinsa. Kaupantekohetkellä GTX:n moottoritila tuoksui remontin jäljiltä vielä tiivisteliimalta. Vuonna 1975 Koivisto tilasi Autoset Oy:stä Helsingistä hienot kahdeksan tuumaa leveät Mag Slot -vanteet, jotka eivät liikaa ulospäin levittävän offsetinsä vuoksi sopineet alkuperäisiin takapyöränaukkoihin. Voisiko se todella olla…. Markku Talvitie Kesällä 1999 Markku Talvitie kävi näyttämässä GTX:ää Ari Klemolalle Helsingissä. Seppo Piki Seuraavana talvena Talvitie otti GTX:n työn alle. Kun Koivisto kysyi asiasta, Martas selitti Bernerin huoltomiehen lähteneen koeajolle vahingossa ilman öljyjä, minkä seurauksena alakerran laakerit oli uusittu pelkästään varmuuden vuoksi. Koivisto antoi paikalliselle peltisepälle toimeksiannon pyöränkaarien suurentamisesta ja toimitti mukana sabluunat GTX:n sisarmallin, Dodge Coronetin, tilavammista kaarista. Auto oli tuolloin viimeistä ajokautta 70-luvun hottentotti-asussaan. Koivistolle tuli kiire hyväksyä työ, sillä pelkona oli auton katoaminen konkurssipesän kitaan. Puskuri ja oikea etulokasuoja oli kyllä vaihdettu uusiin, mutta sovitukset olivat mitä sattui eikä yksityiskohtiin ollut kiinnitetty mitään huomiota. Onneksi Bedfordin etumatkustajan paikalla ollut pikkutyttö ei sentään satuttanut itseään. Hevosvoimat olivat menneet myyjältä hieman alakanttiin, mutta kun tämä soitti takaisin tarkistettuaan rekisteriotteesta auton tyyppikoodin – 2D Belvedere GTX-426-67-RS23 – oli mahdoton uskottava todeksi: auto oli aito -67 GTX Hemi! Koivisto järjesti itsensä pikavauhtia Helsinkiin, totesi tavaran kurantiksi ja teki kaupat. Mobilisti 1/19 tämä kertoi olevan seitsenlitrainen ja 415-hevosvoimainen. Työn otti hoitaakKari Koivisto oli lokakuussa 1998 viimeistä kertaa GTX:n ruorissa ohjatessaan auton uuden omistajan trailerille. Riidan ollessa vielä kesken firma meni kesällä -74 konkurssiin ja GTX suljettiin muun irtaimiston mukana häkkiin. Moni poika olisi säikähtänyt tietoa, mutta Kari Koivisto tiesi mitä halusi
Yksi kerhon jäsenistä, Kaj Svensson, oli Hemi-kuljettaja itsekin, mutta mikä vielä hienompaa, hänellä oli hyvät suhteet Dodgea maahantuovaan Autokeskukseen. Goodrichin leveät kohotekstirenkaat, GTX näytti siltä miltä pitikin: autolta, joka kuului FHRA:n täysivaltaiselle jäsenelle. Onneksi Koivisto oli kevään 1974 Vauhtinäyttelyssä käydessään äkännyt vielä tuntemattoman Finnish Hot Rod Associatonin osaston, täyttänyt jäsenlomakkeen ja tullut hyväksytyksi. Seuraavana keväänä auto palasi liikenteeseen valkopohjaisilla NT-317 -kilvillä. Kun keulalle saatiin vielä Amerikan-lehtien innoittamat punaiset lieskat, helmojen alle kylkiputket ja komeille vanteille Ruotsista B.F. 13 seen hyvämaineinen raumalainen Koivukarin koneistamo. Ei ihme, että työ oli jäänyt jo valmiiksi vaikeuksissa olevalta merkkiliikkeeltä 70-luvulla tekemättä. Noin sentin, puolentoista heiton korjaamiseksi vaadittiin koripenkissä yllättävän paljon voimaa ennen kuin etuaisat ottivat jälleen tehtaan tarkoittamat paikkansa. Pesu ja silitys Tamperelainen Markku Talvitie oli tehnyt ensimmäiset tunnustelunsa Rauman suuntaan jo 90-luvun alussa, mutta saanut saman vastauksen kuin kymmenet aikaisemmatkin kyselijät. Yhtymän muotoilijat saivat pitävän otteen pintamuodista vasta 1968, kun Plymouth Roadrunner ja toisen mallipolven Dodge Charger esiteltiin. Koivisto soitti vielä perjantaina sanoakseen, ettei autoa ollut mikään pakko noutaa, mikäli Talvitie olisi tullut toisiin ajatuksiin. Mobilisti 1/19 . Markku Talvitien 1967 Hemi GTX on oihemi_GTX.indd 13 15/01/2019 13.41. Teknisesti melko keskinkertaiset Ford Mustang ja Pontiac GTO nousivat vuodesta -64 alkaen hittilistojen kestokärjiksi, koska ne puhuttelivat tuoreella tyylillään sodanjälkeisiä suuria ikäluokkia. Asia nousi Talvitien mieleen taas joitakin vuosia myöhemmin, mutta Koivisto oli muuttanut, eikä uudesta osoitteesta ollut tietoa. Vuonna 1976 GTX putosi pidemmän seisonnan seurauksena rekisteristä ja menetti alkuperäisen rekisteritunnuksensa. Auto oli säilynyt monien paksujen suoja-ainekerrosten ansiosta miltei täysin ruosteettomana, mistä seurasi yllättävä, joskin pienempi harmi. Nostalgiakiertueen päätteeksi auto pantiin loppusyksystä muttereiksi täydellistä entisöintiä varten. Mittaukset paljastivat, että Hemi oli porauksen ja kampiakselin hionnan tarpeessa. Martaksen kuvaileman aikaisemman vahingon seuraukset olivat selvästi olleet luultua vakavammat. Kymmenet tuhannet herkässä iässä olleet 70-luvun nuoret muistavat liekitetyn Hemi-GTX:n lopun ikänsä Kari Koivisto ei varhaisesta FHRA-jäsenyydestään huolimatta ollut varsinainen seurapiirihai, vaan nautti autostaan matalalla profiililla. Korin puhdistaminen suojamönjistä onnistui vain ultrakorkeapainelaitteilla tehdyllä vesipesulla, joka oli vuosituhannen vaihteessa vielä eksoottinen menetelmä. Siihen mennessä kilpailijat olivat kuitenkin ehtineet hakata muskelipajatsoa tyhjäksi jo vuosien ajan. Kausi avattiin keväällä 1999 Tampereen Hot Rod & Rock Showssa, jossa GTX esiintyi julkisuudessa ensimmäistä kertaa vuosikymmeniin. Chrysler valmisti samaan aikaan autoja, jotka olivat usein nopeampia ja pätevämpiä, mutta eivät riittävän trendikkäitä. Syksyllä 1998 neuvottelut käynnistyivät uudelleen ja tällä kertaa ehdoista päästiin sopimukseen. Moukari silkkipussissa Chrysler-yhtymän tuotesuunnittelulla oli suuria vaikeuksia havahtua 60-luvun megatrendiin, kasvaviin nuorisomarkkinoihin. Jenkkiautoharrastus oli kovassa nosteessa, ei vähiten vasta perustetun alan erikoislehden, V8-Magazinen, ansiosta. Ei ollut. Koivistokin oli sanansa mittainen, ja pysyi sopimuksessa, vaikka se selvästi ottikin lujille. GTX valmistui keväällä 2001 juuri sopivasti ehtiäkseen jälleen Tampereen näyttelyyn. Vain 140 000 kilometriä ajettu moottori oli Koivukarin koneistamon suorittaman edellisen remontin jäljiltä hyvässä kunnossa, mutta kun se nyt oli auki, Talvitie uusi samalla kampikoneiston laakerit ja männänrenkaat sekä teki kansille kevyen rutiinikunnostuksen. Koska nimi on varsin yleinen, vaadittiin jonkin verran salapoliisityötä ennen kuin profiiliin sopivan miehen osoite löytyi Porin kupeesta. Noihin aikoihin vaikutuksen tekemiseen ei vielä tarvittu moitteetonta painojälkeä ja tusinoittain sivuja. Tuossa vaiheessa Berner Oy:n Auto-osasto oli jo pahoissa vaikeuksissa, mutta koska Plymouth ja Dodge jakoivat tekniikan keskenään, tilanne ei ollut toivoton. Kaupat lyötiin lukkoon lokakuisena tiistaina ja auton noutaminen sovittiin jo seuraavalle lauantaille. Svenssonin avulla osat kuitenkin järjestyivät Autokeskuksesta. Koivisto ei ollut innokas myymään autoaan. Sen jälkeen kilometrejä on kertynyt jotakuinkin yhtä paljon, tai vähän, kuin Koiviston omistuksessa. Kyselijöitä riitti aina vain, vaikka Koivisto poisti GTX:n rekisteristä jo vuonna 1982 ja jätti autonsa lepäämään lämpimään talliin. Nykymittapuilla ne olivat kalliita, mutta tuon ajan Suomessa tärkeintä oli, että niitä ylipäätään sai. GTX esiintyi suhteellisen vaatimattomassa aukeaman mittaisessa jutussa V8:n numerossa 6/1979. Jossain Porissa järjestetyssä harrastetapahtumassa Koivisto tapasi autolleen palatessaan kameralla aseistautuneen miehen, joka esittäytyi Fiskis Ekmaniksi. Kaikki kontaktit tulivat joka tapauksessa tarpeeseen, sillä 426 Hemin ylikokomäntiä oli turha kysellä Rauman autotarvikeliikkeistä. Päivän kiivaan laukomisen jälkeen reportterilla ei enää ollut jäljellä kuin mustavalkofilmiä, mutta kuvat saatiin ja loput jutuntekoon tarvittavat tiedot Ekman kysyi myöhemmin puhelimitse. Lehtijulkisuuden myötä tieto harvinaisesta Hemi-autosta oli kuitenkin levinnyt laajalle, eikä ostajaehdokkaista ollut vuosien varrella pulaa. Talvitie teki pitkään seisseelle autolle aluksi vain tavallista isomman huollon seuraavan kesän ajoja ajatellen, mutta nostalgiseen ilmiasuun ei vielä kajottu. Kesällä GTX nieli pitkästä aikaa lämmintä asfalttia, mitä se ei sitten 70-luvun ollut juuri nähnyt. Jo ennen korin pesua oli tiedossa, että keula ei ollut vuoden -74 kolarin jälkeen aivan mitoissaan. Toinen suurempi toimenpide oli erikoisvanteiden sovittamiseksi avarrettujen takapyöränaukkojen palauttaminen entiselleen
Kaikesta pehmustuksesta huolimatta pedon läsnäolon tuntee varpaidensa kärjissä. Tuhti ajotuntuma on kaukana amerikkalaisesta vaahtokarkkimeiningistä, ja itse asiassa varsin lähellä nykyaikaista Autobahn-ihannetta. Ja miksi ei pysyisi. Tässä tapauksessa huomionarvoista on se, että auktoriteettia ei ole haettu jälkikäteen vauhtikaupasta, vaan samasta auditiivisesta elämyksestä ovat saaneet nauttia naapuripumpulle osuneet kanssa-autoilijat jo 60-luvulla. GTX Hemihän on järkivalinta, kun asiaa oikealta kulmalta katsoo. Sama asiakaslähtöinen linja jatkuu liikkeelle lähdettäessä. Pystymallinen keulakoriste on muskeliautossa – tai superautossa, niin kuin niitä USA:ssa silloin kutsuttiin – outo yksityiskohta, vaikka siinä onkin paljonpuhuva numerosarja 426. Hemin amerikkalainen maine erikoismiesten eksoottisena ja hankalana kilpamoottorina on sikäli liioiteltu, että minkä hyvänsä eurooppalaisen perheauton ”GT”-painoksen kanssa arki on vaativampaa. Seitsenlitraisen, korkeapuristeisen ja tervehenkisellä nokka-akselilla varustetun V8:n ensirykäisyssä on testosteroniannos, joka saa maan hiljaiset vetäytymään piiloihinsa. Sähköiset ikkunannostimet olivat Hemi-autoissa äärimmäisen harvinaiset. Automaattivaihteinen Hemi-auto on lapsellisen helppo ajaa, eikä vaatisi käsivaihteisenakaan mitään erikoistaitoja. Ylelliset pronssinhohtoiset sisätilat ovat kuin jostain aikansa paremman perheauton ja Thunderbirdin välimailta. GTX ei ehkä olisi kotonaan rallisyheröillä, mutta on peto etenemään kestopäällysteellä, vaikka reitille sattuisi kaarteitakin. hemi_GTX.indd 14 15/01/2019 13.41. Automatiikka tekee ajamisesta niin vaivatonta, että auton voisi melkein antaa ajokortittomalle pikkusiskolleen. Paitsi että pikkusiskon temperamentilla loput luettaisiin iltapäivälehdistä. 14 . GTX:n kaasupoljin näet härnää pienen ihmisen tietoisuutta. Tyylikkäässä itsetietoisuudessaan auto on kuin ajanmukaistettu painos vuoden 1955 Chrysler 300:sta, aikuisen miehen huippunopeasta kilometrinnielijästä. Tehdas paljasti 70-luvun lopulla autourheilijoille suunnatussa Direct Connection -katalogissaan 60-luvun katu-Hemin todellisen teholukeman, 390 hv/SAE net, DIN-normin mukaan noin 395 hevosvoimaa. Kahteensataan ulottuva taksikuosin nopeusmittari on hupaisa autossa, jonka huippunopeus on noin 30 km/h suurempi. Utelias mieli kuitenkin kiinnittyy ennemmin tai myöhemmin kysymykseen: ”Entä jos kuitenkin?” Hemin täyslaidallinen on tullut kertaalleen kokeiltua moottoriradalla (ks. Jarrut ovat etupyörien nelimäntäisten jäähdytettyjen levyjen turvin aikansa parhaimmistoa, eikä jousitus jää niistä jälkeen. Amerikkalaisten kilpailijoiden todellisia tehoja on miltei mahdoton selvittää, mutta mittakaavaa antaa kovassa maineessa oleva Mercedes-Benzin 6.3 V8, joka kehitti saksalaisen tarkasti mitatut 250 DIN-hevosvoimaa. Mobilisti 1/19 vallinen esimerkki aikansa Chrysler-tuotteesta. Muskelitai urheiluestetiikkaa on turha etsiä, ellei erillisiä etuistuimia, keskikonsolia ja siihen sijoitettuja vaihteenvalitsinta ja käyntinopeusmittaria lasketa. Mikään ei estä painamasta sitä säädyllisesti, sillä maisema vaihtuu silläkin keinolla nopeammin kuin monissa muissa autoissa. Lisätään siihen vielä ällistys siitä, että hirviön polttoainesäiliö oli juuri nielaissut 75 litraa Atomia, sitä parasta korkeaoktaanista. Edellyttäen tietysti, että kuljettajalla pysyy järki päässä. . Tehostetut hallintalaitteet viimeistelevät vaivattoman vaikutelman. Oman aikansa sarjatuotantomoottoreista mikään ei päässyt edes lähelle. Konepellin lasikuituiset valeilmanotot näyttävät juuri siltä mitä ne ovatkin – setämiesten viimehetken kädenojennukselta nuorison suuntaan. Moottorin käynnistäminen on jokaisessa ajoneuvossa totuuden hetki, ja tässä tapauksessa taksiromantiikka katoaa siinä siunaamassa jonnekin korpimaiden kuiskintaan. Automaattiryyppy ja imuilman esilämmitys ovat itsestäänselvyyksiä, joten tyhjäkäynti on suhteellisen tasainen, vaikkakin tavallista kiihkeätempoisempi. Täysin poikkeuksellista oli sen sijaan se, että moottorissa oli todellista voimaa melkein niin paljon kuin ilmoitettiinkin. Vapaiden nopeuksien Suomeen olisi vaikea kuvitella parempaa maantieautoa. Amerikkalaiseen tapaan Hemi toimii heti ilman sen kummempia fakiiritemppuja. Tavallinen siviililiikenne maistuu GTX:lle hyvin. Chrysler lupasi Hemille aikoinaan 425 hevosvoimaa, mikä ei 60-luvun USA:ssa ollut tavatonta. Varjele, jos antaisi oikean jalan pudota kiinni tuliseinään. Mob 4/2000), joten tällä kertaa voi keskittyä muihin seikkoihin. Päällimmäinen vaikutelma on se, että GTX on toimiva auto, ei suinkaan mikään Frankensteinin hirviö. Klemola tilasi autonsa raskaasti varusteltuna
nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksi nelikurkkuista Carter AFB -kaasutinta Iskutilavuus: 6 974 cm 3 , sylinterimitat 108 x 95 mm, puristussuhde 10,25 Teho: 425 hv (SAE)/ 5 000 r/min Vääntömomentti: 640 Nm (SAE)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen momentinmuuntimella varustettu automaattivaihteisto (Chrysler Torqueflite 727), lattiavalitsin Vetopyörästö: Chrysler 8 ¾, monilevykytkimellä toteutettu tasauspyörästön luistonrajoitin, perävälitys 3,23 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä nelimäntäisillä puristajilla varustetut 11” jäähdytetyt levyt (Bendix), takana 10 x 2,5” rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,5 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, pitkittäiset vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 5,09 m Leveys: 1,94 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,95 m Raideleveys (e/t): 1,51/1,49 m Omamassa: 1 800 kg Rengaskoko: 8,25-14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtageneraattori SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 5,1 s 0-161 km/h: 12,3 s 0-402 m: 13,54 s/169 km/h Huippunopeus: 230 km/h (arvioitu) VALMISTUSMÄÄRÄ GTX Hemi: noin 700 kpl** Koeajoauton hinta 1967: 55 000 mk Volkswagen 1300 7 980 mk Ford Mustang 390 GT 34 750 mk Mercedes-Benz 230 SL Coupé 55 440 mk Porsche 911 S 46 700 mk * Car & Driver -lehti 1/1969, samalla moottorilla, vaihteistolla ja perävälityksellä varustetun Plymouth Roadrunner Hemin mitatut arvot ** n. 300 käsivaihteista/400 automaattia hemi_GTX.indd 15 15/01/2019 13.41. 15 Plymouth Belvedere GTX Hemi 1967 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Mobilisti 1/19
Matti Ouvinen S aavun sovittuun kohtaamispaikkaan kerrankin ajoissa. Ei aikaakaan, kun arkisen nykyliikenteen seasta pöristää isonenäisen näköinen kapea kanttivaunu. Siinä missä kollegan viime lehdessä koeajama Renault Nervasport olisi sopinut kartanonherran ajoneuvoksi, karu pakettiauto olisi hyvinkin voinut toimia palvelusväen autona, kuljettaen naurissäkkejä torille tai renkejä toimiinsa. Mobilisti 1/19 Palvelusväen pakettivaunu R e n a u l t B o u l a n g e r i e 1 9 2 7 Kesäisenä viikonloppuna Kai Laine soittaa innoissaan. Hetken odoteltuani saan puhelinsoiton. Innosta puhkuen uhraan vapaapäiväni vanhojen autojen kanssa touhottamiselle. Purettuamme hyötyajoneuvon täpötäydeltä lavalta kaikki selviytymisvälineet – bensakanisterit, hinausköydet, vesipänikät ja työkalupakit, olemme valmiita kuvaussessioon heinäpaalien ja tuulimyllyn varjossa. Nestetilavuus on parikymmentä litraa, eikä moottoria ole tahdottu saada lämpenemään edes normaalille käyttöalueelle. Renaultin konepellissä on jotain hyvin ranskalaisen näköistä. ”No Kaitsu tässä hei. Tässä menee vielä hetki, kun koneessa on taas öljyt ja vedet sekaisin, mutta tullaan ihan kohta”, Laine selittää vailla minkäänlaista lannistumista jälleen kerran toistuneiden vastoinkäymisten edessä. renaultboulangeria.indd 16 14/01/2019 16.23. 16 . Elokuvatuotantoa varten Helsinkiin tuotu 1927-mallinen Renault-pakettivaunu olisi koeajettavissa. Vuotava kansipahvi ei huolestuta. Hertsikan tapaamiseen ei tullut muita. Painovoimainen – siis vesipumputon – jäähdytysjärjestelmä toimii selvästi hyvin
Renault lähtee liikkeelle. Ennakoivalla ajotyylillä Laineen tehottomiksi mainitsemiin mekaanisiin jarruihin ei tarvitse kajota lainkaan. Hallintalaitteiden sijoittelu vain ei vakiintunut varsinkaan eurooppalaisissa autoissa pitkään aikaan. Esitän kuin olisin paljonkin ajanut synkronoimattomalla vaihteistolla. 17 Kuin auto Ranskassa oli Napoleonin sodista lähtien oikeanpuoleinen liikenne. Rattiakselilla on käsikaasun ja sytytyksen ajoituksen säädöt, kojelaudassa valokatkaisija, jälkiasenteisten vilkkujen kytkin ja ampeerimittari. Hölkkävauhdissa päätän vaihtaa kakkoselle: kytkimen polkaisu, vaihde vapaalle, kytkin ylös, vilkaisu kojelautaan piirrettyyn vaihdekaavioon, kytkin pohjaan, keppi rauhallisesti taakse oikealle ja kytkin ylös. ”Älä riuhdo vaihdekeppiä, se on jäänyt käteen ennenkin”, Laine muistuttaa. Renaultissakin ohjaus on oikealla. Poljinasetelma on moderni: kytkin, jarru, kaasu. Saavutamme juoksuvauhdin ennen risteystä. H-kaavio on kuin peilikuvaksi käännetty ”dog leg”-tyyppinen kuvio. Polkaisen kytkintä ja asetan vaihteen varovasti ykköselle. Ykkönen on edessä vasemmalla, kakkonen takana oikealla ja kolmonen edessä. Lämmin moottori lähtee käyntiin eleettömästi suoraan kampiakselin päästä pyörittävällä dynastartilla. Mobilisti 1/19 . Osoitan oikealla kädelläni suuntaviittaa, käännyn ja vaihdan kolrenaultboulangeria.indd 17 14/01/2019 16.23. Sivuventtiilikonstruktion äänet kuuluvat lähinnä pakoputkesta, nekin matalan puristussuhteen ansiosta pehmeinä. Litrainen rivinelonen antaa kokoistaan suuremman vaikutelman. Kuljettajan vasemmalla puolella on käsijarrun kahva ja vaihdekeppi
Tapahtumassa ei ollut ainuttakaan häirikköä, ei äänekkäitä kuulutuksia, ei tuutin täydeltä pauhaavaa musiikkia. Ei turhaa yleisöä kuvien ottoa vaikeuttamassa. Mobilisti 1/19 S ää oli kuin morsian, ei kylmä, ei kuuma. Meitä on monia, joiden harrastus vaikeutuu, koska tilat tarvitaan johonkin muuhun, hyödyllisempään, tai sitten niitä halutaan ennemmin pitää tyhjillään. Ehkä nelikymmenvuotispippaloissa on sitten isompi osanotto, ja kenties se alueen kipeästi kaipaama – ties kuinka mones – ostoskeskuskin on silloin saatu valmiiksi. Ei jonoja alueelle, helppo pysäköinti ja väljän kiireetön tunnelma. 18 . ERILAINEN KOKOONTUMINEN renaultboulangeria.indd 18 14/01/2019 16.23. Niitä ei tällä kertaa tullut suuremmin paikalle – ehkä projektit ovat vielä keskeneräisiä, eihän Roomakaan valmistunnut kolmessakymmenessä vuodessa. Tapahtumalla oli vieläpä jalo luonne, olihan kyseessä pienehkö mielenilmaus kaikkien turhien tallihäätöjen veteraanien muistolle. Kyseinen tontti on ollut tyhjän panttina viimeiset kolmekymmentä vuotta, pikapikaa toimitetusta häädöstä lähtien. Tapahtumaan oli kutsuttu alueella aikoinaan vaikuttaneita harrastajia ja Helsingin Herttoniemen kimppatallilla rakennettuja autoja
Häpeän varjoani. Kai ja Ulla lähtevät paluumatkalle kohti Helsingin ydinkeskustaa; lupaan seurata henkisenä tukena osan matkaa nykyautolla. 19 moselle. renaultboulangeria.indd 19 14/01/2019 16.23. Renault tuntuu melkeinpä oikealta autolta. Päätän vaihtaa välikaasulla kakkoselle, mutta laatikko narskahtaa. Vauhti hyytyy, mutta päätän luottaa ranskalaisen voimamoottorin vääntöön. Paluumatkalla edessä on taas vastamäki. Mobilisti 1/19 . Hallintalaitteet ja niiden toiminta ovat likimain kuin oikeassa autossa, vain teho ja varustelu ovat vähäisempiä. Ohjaus tottelee käskyjä hyvin ja korkea painopiste saa kuljettajan kunnioittamaan painovoimaa ja olemaan yrittämättä liian äkkinäisiä slalomliikkeitä. Saavutamme neljänkympin vauhdin ennen ylämäkeä. Putputtaen auto saavuttaa huipun ja laskettelemme alas liikenneympyrään
Rele oli Tekniikan Maailman kilpailijaksi suunnattu yleistekninen aikakauslehti, jota julkaisi kustannusyhtiö Otavan valtapiiriin kuuluva Tietolehdet – Lehtioffset Oy, joka julkaisi myös Vene-lehteä. Nykylukijalle piilofarmarivertailun mielenkiintoisinta antia ovat jutun johdannossa kerrotut tiedot piilofarmareiden asemasta tuon ajan autokaupassa. Vuonna 1967 piilofarmareita saatiin alkuinnostuksen vallassa kaupaksi peräti 14 279 kappaletta, mikä oli 22 % henkilöautojen ensirekisteröintien määrästä. Siitä piilofarmareiden suosio tasaantui kuitenkin nopeasti 11-12 % tienoille, kunnes porsaanreikä tukittiin lopullisesti – tai niin luultiin – vuonna 1971. Lehti hävisi historiaan melkein jälkiä jättämättä vain parin ilmestymisvuoden jälkeen. Kovassa kilpailussa Releen eväät eivät uskottavasta kustantajasta huolimatta riittäneet pitkälle. . Releen ensimmäisessä näytenumerossa oli viiden piilofarmarin vertailutesti, joka oli tehty kunnianhimoisella, muttei kovin käytännönläheisellä otteella. Maan johtavan yleisteknisen aikakauslehden, Tekniikan Maailman, omisti tuohon aikaan Urpo Lahtisen Lehtimiehet Oy. Vuonna 1962 argentiinalaiset pääsivät sopimukseen American Motorsin kanssa Ramblerin malliston paikallisesta tuotannosta ja samana vuonna Fangiokin avasi liikkeensä. Sekä tämä, että edellinen tieto löytyivät Kalevi Karusuon kokoamasta, Helsingin takavuosikymmenten autokauppaa käsittelevästä Fiude-kirjasta. Uusien henkilöautojen lisäruostesuojaus tuli Suomessa lakisääteiseksi 60-luvun alussa autokaupan vapautumisen aikoihin. Suomen tunnetuin MX-5-kuljettaja lienee yleisvisionääri Mikael Jungner. Rele-lehden mukaan autoverottomat, pakettiautoiksi rekisteröidyt farmariautot synnyttivät vuoden 1967 devalvaatioiden jälkeen niin paljon parranpärinää, että keskustelusta olisi voinut päätellä niiden vähitellen valtaavan markkinat henkilöautoilta kokonaan. Rele oli lajissaan varsin kunnianhimoinen kuluttajavalistusja testilehti. Lehdellä oli asiasta kuitenkin parempaa tietoa. 3 20 . Se ei ole ollut halpaa lystiä edes 50 vuotta sitten, vaikka paperista ja painotyöstä olisi saatu konsernialennukset. Pääkirjoitussivulla asiaa avataan lisää ja kerrotaan, että lehdet on postitettu tietokoneen arpomille ihmisille ympäri maan. . Saarinen ja toimituskuntaan kuuluivat mm. Releen päätoimittaja oli Y. Mazdasta tuli kaikkien aikojen suosituin avosportti, jota myytiin ensimmäisten kymmenen vuoden aikana ympäri maailman yli 500 000 kappaletta. Tämän numeron piilofarmarijutun kuvitusta etsiessä pintautui 70-luvun taitteessa muutaman vuoden ajan ilmestyneen Rele-lehden numeroita. Amerikkalainen Road & Track -lehti kertoi marraskuun 1989 numerossaan Miatan Kaliforniassa aiheuttamasta hysteriasta. Jarrut mm. Pieni roadster ei ollut paljon muuta kuin japanilaisella tarkkuudella toteutettu brittisportin kopio, mutta 1970-luvulta asti kestäneiden ympäristötietoisuuden ja turvallisuusfasismin leimaamien vuosien jälkeen se riitti. Mobilisti 3/07 . . arvosteltiin dynamometrimittausten perusteella, mikä ei kerro niiden käytännön toiminnasta kovinkaan paljon. Merkkivalinta oli luonnollinen, sillä Argentiinan ankarien tuontitullien vuoksi maassa myytiin lähes yksinomaan kotimaisia autoja. Nykyisin mennään neljännessä polvessa sitten ensiesittelyn ja kokonaistuotanto lie puhkaissut jo miljoonan rajan. Mestarikuljettaja Juan Manuel Fangio ryhtyi kilpauransa jälkeen autokauppiaaksi ja perusti Buenos Airesiin Rambler-liikkeen. Riitta Kaikkonen, Pekka Malme, Eero Nokela, Ilmari Selänne ja valokuvaaja Juhani Valkama. 3 Mobilisti 3/07 . Starttikin oli komea: lehden ensimmäisen, joulukuussa 1969 ilmestyneen numeron kannessa painosmääräksi ilmoitetaan 200 000 kappaletta. U. Yksi maan tärkeimmistä autotehtaista oli 1955 perustettu Industrias Kaiser Argentina, IKA, joka oli jatkanut Kaiser-henkilöautojen valmistusta sen jälkeen, kun merkki katosi muualta maailmasta mallivuoden 1954 päätteeksi. Pahaksi onneksi pakollisesta suojauksesta luovuttiin vajaa 30 vuotta myöhemmin, mistä seurasi ikäviä yllätyksiä monille maahantuojille ja ennen kaikkea heidän asiakkailleen. Käytännössä tämä tarkoitti ulkomaisten mallien lisenssivalmistusta. . Mobilisti 1/19 koonnut: J.E. testeistä oli ulkomaista käännösmateriaalia, mutta suurin osa isoista jutuista oli täysin kotimaista tekoa. Vaikka malli oli ensiesitelty vasta edellisessä helmikuussa Chicagon autonäyttelyssä, sen ympärille uutiset119.indd 20 15/01/2019 13.42. Suomesta käsin on vaikea käsittää sitä mieletöntä hulabaloota, jonka Mazda Miata, meikäläisittäin MX-5, sai aikaan USA:ssa 90-luvun taitteessa. Osa kodinkoneym. IKA:n mallisto oli 60-luvun alussa kipeästi uusimisen tarpeessa, joten yhtiö alkoi etsiä sopivaa yhteistyökumppania
Mobilisti 3/07 . . Kuka olisi vanhoina hyvinä aikoina osannut kuvitella, että Mercedes-Benz valmistaisi vuodessa 2,3 miljoonaa henkilöautoa. 3 Mobilisti 3/07 . Niin kuitenkin tapahtui 2018, kun stuttgartilaisvalmistaja teki kaikkien aikojen ennätyksensä. Lentoliikenne oli Berliinin erikoisasemasta johtuen vilkasta, mutta kilpailun puuttuessa myös kallista. Ujoimmat onnellisista Miata-kuljettajista eivät R & T:n mukaan juuri enää uskaltautuneet ulos valoisan aikaan, sillä minne ikinä auton pysäköikin, sen ympäröi heti utelias väkijoukko. Tuhanteen euroon saakka tilisiirrossa pyydetään käyttämään viitenumeroa 7223. Ilmailumuseon käyttöön on kaavailtu lentoaseman ykkösterminaalin kupeessa olevia Finnair Cargolta tyhjilleen jääneitä tiloja, mutta ennen kuin museo on toiminnassa siellä, tarvitaan viisi miljoonaa euroa oikeata rahaa. Noilla volyymeillä herää kysymys, mikä nykyään oikeastaan erottaa paremmat autot metritavarasta. Näyttämönä oli aiheeseen sopivasti suuri kulutuselektroniikan messutapahtuma Las Vegasissa. Kun ottaa huomioon, että sikäläinen EPA-normi on ollut lähempänä totuutta kuin meillä viime vuoteen asti käytetty, lukema on oikeastaan yllättävän alhainen. Euroopassa myytiin miljoona Mersua ja Smartia, Kaukoidässä toinen miljoona ja lopuista suurin osa meni arvatenkin Pohjois-Amerikkaan. . Moottoripyöräpoliisitkin pysäyttelivät Miata-kuljettajia vain päästäkseen tutustumaan pieneen ihmeeseen, jotka oli myyty loppuun jokaiselta länsirannikon Mazda-diilereiltä. Keräystilille FI49 6601 0010 5087 37/Ilmailumuseoyhdistys ry kerätään varoja vuoden 2020 joulukuuhun saakka. Vain neljän voittajavallan – USA:n, Britannian, Ranskan ja Neuvostoliiton – lentoyhtiöillä oli oikeus lentää Itä-Saksan ilmatilan kautta Tempelhofiin. 3 Mobilisti 1/19 . . Viitenumero säästää keräyskuluja ja varmistaa rahan päätyvän mahdollisimman tehokkaasti itse kohteeseen. Uuden ilmailumuseon avaaminen lentoaseman välittömässä yhteydessä olisi kansainvälisestikin ainutlaatuista. Tempelhofin lentokenttä oli yli puolen vuosisadan ajan Länsi-Berliinin elämänlanka länteen niin hyvinä kuin pahoina aikoina. USA:ssa vuonna 2018 myytyjen henkilöautojen ja keveiden hyötyajoneuvojen keskimääräinen normikulutus oli 8,6 l/100 km. Hullun kirjoihin olisi päässyt oikotietä myös ennustamalla sähkökäyttöistä, bomberhenkistä kyykkyestetiikkaa huokuvaa HarleyDavidsonia tulevaksi. Todellisuus ajoi taas ohi mielikuvituksesta, sillä Harley-Davidson Livewire esiteltiin virallisesti tammikuun alussa. Valtio on luvannut tarkoitukseen kolme miljoonaa, mutta museoyhdistyksen on itse keksittävä jostain loput kaksi. . . Suomen ilmailumuseota Helsinki-Vantaan kupeessa pyörittävä Suomen ilmailumuseoyhdistys ry avasi joulukuussa kahden miljoonan euron kansalaiskeräyksen museon muuton rahoittamiseksi. Sähkö-Harrikka. 21 oli jo ehtinyt kehittyä vireää kerhotoimintaa ja runsaasti varustetarjontaa. Eurooppalaisia tiedotusvälineitä Kaksi jo edesmenneen Pan American -yhtiön DC-6Bkonetta nykyisin tyhjillään olevan Tempelhofin upean terminaalin edustalla. uutiset119.indd 21 15/01/2019 13.42
Mitään epäilystä kuvien alkuperästä ei kuitenkaan ole, sillä T-144-kilpinen Buick ja henkilöt ovat samat, jotka esiintyvät Gadolinin kirjan kuvituksessa. Marraskuu -73 oli luultavasti sähköautotilauksen julkistamiselle otollisin mahdollinen ajankohta, sillä öljyntuottajamaiden tuotannonleikkauksista seurannut ensimmäinen öljykriisi oli käymässä toden teolla läntisten teollisuusmaiden kimppuun. . Joulukuussa valtioneuvosto päätti Suomessakin järeistä toimista energian säästämiseksi. Kaikkea ei millään jaksa muistaa. Numeron 7/2018 Chrysler-jutun yhteydessä sivuttiin C.A.J. jäätyneen mammutin, arktisen sakaalin, petollisen šamaanin ja heinäsirkkapilven. Kuvateksteistä voi lukea, ettei toimituksella ollut tuolloin kuviin mitään taustatietoja, vaan ne olivat pintautuneet jostain sattumalta ja tulivat julkaistuiksi. Ei se mitään, emme mekään tienneet ennen kuin lunttasimme vastauksen Moottori-lehden numerosta 11/1973. Numeron 4/2018 ehdoton tärppi oli juttu Gleb Travinista, neuvostovenäläisestä retkipyöräilijöiden kuninkaasta, joka vuosina 1928-31 polki 85 000 kilometrin matkan ympäri koko laajan neuvostomaan. . Mobilisti 1/19 seuraamalla on näet saattanut syntyä kuva, että Trumpin presidenttikaudella loputkin amerikkalaiset autoilijat ovat hankkineet itselleen kyläkaupan kokoisen katumaasturin. Vanhat Velot -polkupyöräkerhon julkaisemasta Pikajalka-lehdestä löytää aina jotain tälle palstalle lainattavaksi. Jutun ilmestymisen jälkeen avustajamme Mika Jaakkola luki tilaajien verkkoarkistossa Mobilistin numeroa 2/1979 ja löysi sivulta 14 viisi kirjassa julkaisematonta, teknisesti paljon parempaa kuvaa Gadolinin Buick-retkeltä. Ei lämpökeskusta lapsiperheiden keskelle KoillisHelsinkiin -adressi on kerännyt tähän mennessä 2 000 nimeä. Näinkin voi käydä, kun lehteä on tehty pian 40 vuotta. 3 Mobilisti 3/07 . Voi Malmi-parkaa! Nyt lentokentän alueelle kaavaillaan Helsingin Energian biolämpölaitosta. Laitteessa oli kuusi 6 V akkua ja sähkömoottorista huolimatta vaihteisto, joka antoi eteen ja taakse samat neljä välitystä. Mielenkiintoista kyllä, Travin teki matkansa amerikkalaisvalmisteisella pyörällä, koska ei luottanut kotimaiseen laatuun. Kumma juttu; Malmin kentän puolesta vuosien mittaan kerätyillä sadoilla tuhansilla nimillä ei ole ollut mitään vaikutusta sen paremmin Helsingin kuntapäättäjiin, eduskuntaan kuin valtioneuvostoonkaan. Gadolinin autoretkiä Eurooppaan. Gadolinin Buick-kuvien kaltaisiin aarteisiin voi törmätä Mobilistin vasta avatussa digitaalisessa lehtiarkistossa. Tällaisen joukkovoiman edessä biolämpölaitokselle löydettiin pikavauhtia uusi mahdollinen sijainti lentokentän itä-länsisuuntaisen kiitotien itäpäästä. Niistä ensimmäinen suuntautui kesällä 1931 Itä-Alpeille ja Välimeren rannoille, kulkuneuvona neliovinen avoBuick. Gleb Travin uutiset119.indd 22 15/01/2019 13.42. Kyseessä on sähkökäyttöinen Melexgolfauto, jonka puolalaisen ilmailuteollisuuden ennakkoluulottomat insinöörit olivat kehitelleet luppoaikanaan. Jäämeren rantaa hän viiletti jääkarhunpentu matkaseuranaan ja menetti varpaansa pakkaselle nenetšien mailla. Mobilisti 3/07 . Lämpövoimala piti alun perin rakentaa läheiselle Tattarisuon pienteollisuusalueelle, mutta hanke on kohdannut Helsingin Sanomien (9.1.2019) mukaan kaupunginosayhdistyksen ”raivoisaa vastustusta”. Vähemmästäkin olisi C.A.J. . Jutun yhteydessä julkaistiin myös pari kuvaa, jotka oli lainattu Gadolinin matkakirjasta En bilsommar i Ostalperna. Kuten arvata saattaa, retki ei ollut helppo. Travin kohtasi mm. 3 22 . . Mitä puolalaista ajoneuvoa vietiin 70-luvulla Yhdysvaltoihin viisinumeroinen määrä
uutiset119.indd 23 15/01/2019 13.42. Nähtävillä on vaikuttava lajitelma mopoja ja joitakin moottoripyöräharvinaisuuksiakin. . Museo on nykyisin auki vain sopimuksen mukaan. Yritys toimii yhä, mutta sen asiakaspalvelu on ulkoistettu Filippiineille, eikä pääomasijoittajien pyörittämästä toiminnasta ole enää vuosiin ole ollut jäljellä kuin perinteikäs nimi. Se ei ole pelkästään Opelkerhon ongelma, vaan monien muidenkin merkkikerhojen toiminta on hiljentynyt takavuosien kulta-ajoista. Museon kokoelma on vähitellen painottunut kaksipyöräisten suuntaan, joita on esillä kolmisen sataa. Whitneyn postimyyntikatalogi tarjosi automiehille kaiken tarvittavan. Pikajalan mukaan maailmassa toimii yli 200 Travinin mukaan nimettyä pyöräilykerhoa. . Se ei ole sattumaa, sillä erinomaisesti verkostoitunut päätoimittaja Mauri Salo tunsi tietysti Brockbankinkin henkilökohtaisesti. Bisnes lähti varsinaiseen lentoon 30-luvulla sen jälkeen, kun firma oli muuttanut nimensä Warshawsky Companystä helpommin pureskeltavaksi J.C. Mobilisti 3/07 . J.C. Joukossa on todellisia outolintuja, kuten dieselapumoottorilla varustettu polkupyörä. Autopuolella valikoimaa on kotimaisesta Polymopoautosta Fiat Balillan ja Borgward Isabellan kautta Rolls-Royce Silver Wraithiin. Vastuunkantajia on vaikea löytää, vaikka takarivissä hyvistä neuvoista ei ole pulaa. Nimenmuutoksella ei tosin ollut läheskään niin paljon tekemistä läpimurron kanssa kuin isänsä jäljissä perhefirmassa aloittaneen Roy Warszavskin ideoimalla postimyyntiluettelolla. Tuskin missään muussa maassa taiteilija olisi voinut luoda arvostetun uran kilpa-autoaiheisiin erikoistuneena pilapiirtäjänä. 23 saattanut menettää henkensä Stalinin vainojen päästyä kunnolla vauhtiin 30-luvun vanhetessa. 3 Mobilisti 1/19 . Jo kauan sitten, aikoina ennen tietoverkkoa, Chicagossa kotipesäänsä pitäneen J.C. Hän avasi kokoelmansa yleisölle jo 80-luvun lopulla, mutta sen jälkeen huomattava määrä kalustoa on vaihtunut. Kanadassa vuonna 1913 syntynyt Russell Brockbank kuitenkin teki juuri niin. Suomessa hänen töitään julkaisi aikoinaan Tekniikan Maailma. vuosikertansa. Vanhasta tekniikasta kiinnostuneiden kannattaa muistaa paikka nimeltä Turun automuseo, jota ei pidä sekoittaa nyttemmin ovensa sulkeneeseen Turun Sanomien autoja viestintämuseoon. Olipa sitten kyse -53 Mercuryn rättikatosta, Rellu 8:n kytkimestä tai levikesarjasta disco-vaniin, kaikki löytyivät samasta luettelosta. . . Kaikki meni hyvin, kunnes Internet sotki bisneksen 90-luvulla. Russell Brockbankin pilapiirrostyyliä vuosien takaa. 3 Mobilisti 3/07 . Opel Club Finland ry:n julkaisema Opel Fan -kerholehti aloittaa tänä vuonna 17. Opastettuja kierroksia tarjoava Rosten toivoo ymmärrettävästi, että saapujia olisi kerralla edes pieni ryhmä. Museo sijaitsee osoitteessa Vanha Tampereentie 258 ja Rostenin tavoittaa numerosta 041-546 9515. Viime vuosina vähälle huomiolle jäänyt Turun automuseo on Reino Rostenin yksityisen keräilyharrastuksen ilmentymä. Kerholehden päätoimittaja Kiia Lindberg nosti numerossa 3/2018 kissan pöydälle tunnustamalla avoimesti, että jäsenmäärä hupenee vauhdilla. Vuosien mittaan Brockbank avusti piirroksillaan useimpia merkittäviä autolehtiä ympäri maailmaa. Ura alkoi perinteikkäästä Punch-satiirilehdestä 40-luvulla ja myöhemmin Brockbank kohosi aina lehden apulaispäätoimittajaksi asti. Firman perusti jo vuonna 1915 liettualainen emigrantti Israel Warszavski, joka aloitti romukauppiaana ja alkoi pian ostaa autonosien ylijäämäeriä. Travin kuitenkin selvisi jatkoon ja kuoli kotikaupungissaan Pihkovassa vasta vuonna 1979. Whitney ajautui monien muiden perinteikkäiden firmojen tavoin omistajanvaihdosten ja uudelleenorganisointien kurimukseen. Vaikka autoharrastus ei ole katoamassa mihinkään, kerhotoiminta ei voi yhtä hyvin. Whitneyksi. Brittien suhde moottoriurheiluun on ainutlaatuinen
Hänellä oli aika ajoin kohteena Opel GT, ehkäpä myös AIT-1. Olisiko yhä hengissä. Polttoaineenkulutus ei ollut paha, noin 10 litraa satasella seka-ajossa ja auto kulki liukkaasti dieseliksi. Ajettavuus oli Amerikkaa ja sellaisia autojen pitäisi ollakin. Rally-mittariston neljän pikkumittarin viisarit näyttivät välillä ihan mitä sattui, eikä vikaa saatu ikinä korjattua. Isompi Delta 88 olisi ollut vielä hienompi, ja sellaisia oli lähinaapurissa kaksikin kappaletta. Kävelyreissun päätyttyä liikkeeseen reippaasti ilman pipoa ja hanskoja keskitalven pimeydessä, auto noudettiin pajalle tutkittavaksi. Täytyy muistaa, että GM-dieseleillä oli takanaan miljoonittain testimaileja, joten eivät ne ihan raakileita voineet olla. Yhteensattumaa sekin, että isäni Antti Koskinen oli vuosina 1967-70 töissä Helsingin Autossa, joka oli valtuutettu Opel-huolto. Autossa on mukana viranomaispäätös, jolla tuo hieman erikoisempi kilpi on myönnetty vuonna 1991. Oli alkujaan taksina jossain EteläPohjanmaalla. Mobilisti 1/19 Äiti. Kääntykää silloin valtuutetun merkkikorjaamon puoleen ja pyytäkää poistamaan pilaantunut polttoaine”. Jotkut kestivät pitkäänkin ja yhä löytyy avaamattomia koneita, vaikka niiden valmistamisen lopettamisesta on yli 30 vuotta. P. Eihän Cutlass nykymittapuilla mikään lisävarusteihme ollut, mutta jo V8, automaatti ja tehostimet olivat onnea. Uustuonnista ei ollut vielä tietoa, eikä Oldsien uutuudenkarheus ainakaan hillinnyt nuorenmiehen kiinnostusta, jos vaihtoehtona oli joku laho Suomi-auto 60-luvulta. Pumppu oli muuten hirmu kallis. Semmoinenkin niissä oli, muistaakseni apukuskin puolella etukulmassa vähän piilossa, ainakin molemmissa Cutlass Saloneissa. Hienoa, että kalustoa pystyttiin täällä pitämään liikenteessä paremmin kuin tuotteiden kotikonnuilla. Asiantunteviakin korjaamoja kyllä oli. Tuota pienempää dieseliä ei tullut tänne muissa korimalleissa kuin viistoperäisissä Saloneissa, porrasperäisessä oli 350-diesel. Leimaveroa siitä on pitänyt maksaa 4 000 mk. Pellit olivat paksut ja kromipuskureista kesti tunkatakin. 24 . Ostin Oldsin käyttöautoksi, mutta jo koeajoreissu autoliikkeestä tyssäsi tien poskeen jakajapumpun käyttöakselin katkettua. Vedenerottimen tyhjentäminen unohtui varmaan monilta. Kokko Kokkola Kiitämme miellyttävän dieselintuoksuisesta muistelosta. Miten on, Opel-miehet. Nuoressa autossa ei ruostevikaa ollut, eikä moottorissakaan koeajohaverin jälkeen mitään ihmemurheita ollut. Hintaansa nähden Oldsmobile näytti ihan rikkaanrattaalta ja huomio oli taattu. Taksissa ajettua kilometrimäärää voi vain arvailla, viisivuotiaalla autolla se on ollut varmaan yli 200 000. TH-200 -vaihteisto vaihtoi kuin unelma. Joillakin on ajettu paljonkin ilman isoja murheita. lukijat119.indd 24 14/01/2019 16.46. Moottoria tai laatikkoa ei ollut ikinä avattu, sen näki pulttien ja liitosten kunnosta. Suurimmat murheet olivat sähkövikoja. Mika Koskinen Helsinki Hauska sattuma. Avainhehku oli luksusta ja valot tehokkaat, puhumattakaan lämmityslaitteesta. Vanhemmassa Mobilistissa (7/2001) vilahti kuva 70-lukuisesta Opel GT:stä, rekisteritunnuksella AIT-1. Jenkkipelti oli kuumaa ja ovimääräksikin kelpasi 4D. Vedenerottimen suhteen vuoden 1979 Oldsin omistajan käsikirjan USA-versiossa todetaan, vapaasti kääntäen: ”Havaitessanne äkillistä karkeakäyntisyyttä, on syytä epäillä polttoaineen joukkoon päässeen vettä. Aihe tuntuu olevan edelleenkin hyvin kiihkeä, jostain kumman syystä! Itse kuulun niihin, joilla oli 80-luvun puolivälissä samanlainen 260 cid diesel-V8 Cutlass Salon Brougham kuin jutussanne 8/18. Niin kylmää ei koskaan ollut, ettei olisi tarjennut. Monikohan tekisi nykyään kaupat koeajoauton hajottua jo kättelyssä. toimitus Sinisiä muistoja Tässä yksi kirje lisää pinoonne GM-dieseleistä, joista kaikilla tuntuu yhä olevan mielipiteensä, vaikka eivät olisi sellaista koskaan omistaneet tai koskaan luonnossa nähneetkään. Mitähän Opelille mahtaa nykyään kuulua. Onneksi hajosi silloin, jos hajota piti. Olisiko mahdollista, että vientimalleihin olisi asennettu erottimet tai että asialla olisi ollut jopa maahantuoja. Yksi niistä on 9000 CD 2,3T -91, jonka rekisteritunnus on uudesta lähtien ollut AIT-1. Osin K.L.B:n innoittama olen pistänyt säilöön muutaman Saabin. Oli se pojat hieno auto! Ihan jotain muuta kuin joku tylsän askeettinen eurokippo tai japsi, jossa nelonen nokalla ja varusteet jääneet kauppaan. Näin kuitin hansikaslokerossa, ja se oli tehdasuusi GM Roosa Master. Huonon maineen syntymiseen vaikutti varmasti se, että tietotaito peruspajoissa oli takavuosina nolla ja merkkihuollossakin kohtuusurkeaa. Opel lienee poistettu rekisteristä ennen Saabin ensirekisteröintiä. Siinä ei viitata sanallakaan vedenerottimeen tai ainakaan sen omatoimiseen tyhjennysmahdollisuuteen. Ainakin Uudenkaarlepyyn Sokaluodosta löytyi taitoa ja osia GM-dieseleihin jo 80-luvulla. Syyn selvittyä sovittiin, että uusi pumppu asennetaan jo tingittyyn hintaan. Iskarit menivät vaihtoon ja toinen etujousi poikki (karkaisuvika, yleinen vaiva). Oma autoni oli ruskea, ruskealla verhoilulla ja sohvapenkillä, RA-60 kilvillä. Onko AIT-1 -kilpiä taannoin kantanut GT yhä keskuudessamme. En väitä, etteikö dieseleistä olisi rikkoutunut kampiakseleita ja vaihteistojakin, mutta paljon oli myös käyttäjistä ja huollosta kiinni
Toisaalta ammattitestaajat eivät voi huomioida kaikkia virhemahdollisuuksia, joita autoilijat saattavat saada aikaiseksi arjen kaahailuissa. 25 Vielä 1981 Olds kehui mainoksissaan vain, että nyt autoissa oli varoitusvalo dieseliin sekoittuneen veden varalta; siinä ei puhuta erottimen täyttymisestä tai edes sellaisen olemassaolosta. Aivan etummaisena näyttäisi olevan Ferrari 212 Inter Vignale -katuauto, joka sopisi Ferrarin Pohjoismaiden pääedustajan Tore Bjurströmin tyyliin. BMW:n suhteen rohkea rokan syö: kenties paikan henkilökunta tuntee tapauksen taustoja. Kiitos hyvästä lehdestä. Rekisteritietojen luovuttaminen vaihtelee USA:ssa voimakkaasti osavaltioittain. Saimaalla ajetaan yhä Suursaimaa-ajoja, nyt MSSA-nimellä – siitäkin voisi saada jutun juurta venejuttuun. Nyt kasvaa puita ympärillä ja renkaat ovat tyhjinä. Entä suomalaiset pikaveneet, kuten Yamarin 600. toimitus Lokerolöytö Dodge Dart Swinger -73:n hansikaslokerosta löytyi kaikenlaista lippu-lappua, mukana tällainen parempaan asiakaspalveluun tähtäävän ohjelman mainosvihkonen. Jouko Palmgren Kuvan täytyy olla vuoden 1955 kilpailun alla otettu. Harri Luoma Kasvavan kuluttaja-aktivismin painostuksesta useat amerikkalaisvalmistajat ryhtyivät toimeen asiakasrajapinnassa toimimisen helpottamiseksi. Jan Enqvist lukijat119.indd 25 14/01/2019 16.46. Helsinki-Vantaan lentoparkissa on seissyt jo useita vuosia hienokuntoinen BMW 7-sarjalainen jenkkikilvin. Tämän tiesi kertoa Eltsu-tietäjien Grand Old Man ja aiheesta kirjankin tehnyt Jyrki Talvitie. Seuraavana on rivi Ferrarikilpureita; Bengt Jonssonin 166 Barchetta, Valdemar Stenerin 500 Mondial ja Carl Lohmanderin 250 Mille Miglia. Pasi Aaltonen Hyvinkää Pidämme veneideat mielessämme. Kontakteja myös hyödynnettiin, ja toisinaan ne saattoivat kääntää ongelmatilanteen asiakkaan eduksi suhteessa piirimyyjään. Alkuperäisiltä suunnittelijoilta voisi yhä saada kivaa taustoitusta. Kimmo Koistinen Jimmy Hoffan BMW. Kimmo Koistinen Eltsu. Kuva liittynee 50-luvun alun Eläintarhanajoihin. Kuvauspaikka on Hesperiankadun päässä sijainnut Auto-Via Oy:n halli, jonka Eltsun kantaviin järjestelyvoimiin lukeutunut K.G. Tuurilla sieltäkin voisi viisastua jotakin. Mobilisti 1/19 . Tullilla on ollut taipumusta ottaa tilanne haltuun siinä vaiheessa, kun isännättömiä ulkomaiden ihmeitä aletaan siirtää täkäläisiin papereihin. Taustalla näkyy vielä pari Cooper F3-midgetiä ja kaksi urheiluautoa, joista toinen taitaa olla Erik Carlssonin (ei sama mies kuin På Taket Carlsson) Talbot. Mikä on auton tarina. Suomessa joutui asioimaan korkeintaan maahantuojatahon edustajien kanssa. Granberg luovutti monena vuonna ulkomaisten kilpailijoiden käyttöön kilpailuviikon ajaksi. Testimailien suhteen Olds ja GM olivat melko vähäsanaisia ja projektia leimasi kiire. Saisiko sen pelastettua
Se oli myös selvästi kapeampi, mikä merkitsi pientä tinkimistä etumatkustajien elintilasta. Tässä hengessä uusi S-luokka olisi taloudellisempi ja turvallisempi kuin edeltäjänsä, muttei tinkisi suorituskyvystä tai tyylistä. Mercedes-Benz ei perinteisesti antanut muotoiluosastonsa keikuttaa venettä, etenkään neliovisten mallien kohdalla, mutta W126:ssa riskinotto katsottiin aiheelliseksi. Pitkin 70-lukua Daimler-Benz AG käytti vuosittain lähes miljardi D-markkaa tuotekehitykseen, josta tuntuva siivu investoitiin W126:een. Mercedes-Benz 280SEL 1982 Mercedes-Benz teki kiistatta historiaa esitellessään uuden S-luokkansa syksyllä 1979. Mobilisti 1/19 Kaikki oikein. teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen O n helppoa kohauttaa automaailmaa hetken aikaa, mutta vain harvoin uuden tyylin airueet säilyttävät paikkansa eturivissä vuosikymmenestä toiseen. Siitä muodostui satojen tuhansien menestyjien arkea ja miljoonien haaveiden kohde ympäri maailmaa yli vuosikymmeneksi. 26 . Uudesta ”S-luokan” vaunusta tulisi vuosikymmenensä tyylin ja tekniikan pioneeri. Silloisessa tilanteessa yhtälö osoittautui mahdottomaksi monille suurillekin valmistajille, mutta aikalaiskommenttien, mittaustulosten ja myyntilukujen valossa Mercedes teki sen. Tämä koski sekä pitkiä SELettä lyhyempiä S/SE-malleja. Kunnianhimoinen projekti oli vaatinut huomattavia investointeja, mutta tuloksena oli olemukseltaan radikaali ja toiminnaltaan vaikuttava kokonaisuus. W126 oli edeltävää W116-polvea 50-300 kiloa kevyempi. Mercedeksen erotti useimmista kilpailijoistaan se, että saksalaisfirma ei antautunut synkkien näkymien edessä. Suunnitteluprosessin aikana koettiin niin öljy-, saastekuin turvallisuuskriisitkin, jotka löivät vahvan leimansa moniin perusratkaisuihin. Keskeisiä hahmoja onnistumisen takana olivat Daimler-Benzin kehitysjohtaja, professori Werner Breitschwerdt, moottorisuunnittelun päällikkö, tohtori Kurt Obländer, voimansiirtoosaston johtaja, professori Hans-Joachim Förster sekä muotoilupäällikkö, tri Bruno Sacco. Korin keveyden tukevuudesta tinkimättä mahdollisti huolellisen suunnittelun ohella HSLAMercedes_280.indd 26 15/01/2019 13.45. Toisaalta akseliväli ja kori olivat pidempiä, joten takana tilat hieman kohenivat, varsinkin pituussuunnassa. Tiukemmat normit ja ankeammat ajat olivat vain haasteita, joihin päättäväisesti suhtautuen voisi löytää vaihtoehtoisen tien tekniseen ja kaupalliseen menestykseen
Huomaamattomampi oli esimerkiksi kaksinkertainen rintapelti, joka suojasi herkkää elektroniikkaa konehuoneen äärioloilta ja paransi äänieristystä. Mobilisti 1/19 . Samaa kehitystä jouduttivat myös kynnysten puhtaanapitoa ajatellen suunnitellut ovien lisätiivisteet. Se lienee ollutkin ensimmäinen kerta, kun niitä hyödynnettiin suursarjatuotannossa. Keskeisimpiä saavutuksia oli silloisten sedan-markkinoiden ylivoimaisesti alhaisin ilmanvastuskerroin, 0,36. Mercedes_280.indd 27 15/01/2019 13.45. Kylkiin asennetut poikkeuksellisen korkeat muovihelmat suojasivat roiskekiviltä, mutta tarjosivat ajan mittaan myös ruostepeikolle mainiot työskentelyolosuhteet. Tuulilasin reunoille laminoitiin rasterointi, jotta lasinpyyhkijät ja tiivisteet eivät näkyisi sisältä katsottaessa. Ovet suunniteltiin liukumaan vakavissa onnettomuustilanteissa karmiensa ylitse, jotta ne eivät jumiutuisi aukkoihinsa. Vaikka tehdas uskoi parantaneensa huomattavasti ruosteenestomenetelmiään W126:n kohdalla, muun muassa sinkitystä lisäämällä, oli korroosiosta muodostuva kuitenkin eräs mallin vakavimmista heikkouksista. Se merkitsi 14 prosentin parannusta entiseen, mistä kuka tahansa olisi voinut olla ylpeä. Uudet polyuretaani-alumiiniyhdistelmäpuskurit olivat huomattavasti virtaviivaisemmat ja lujemmat kuin edeltäjänsä, mutta Eurooppamallien kohdalla etenkin maski ja etuvalot olivat edelleen melko suojattomia parkkipaikkojen ”ei sille mitään käynyt”-tunnustelutilanteissa. 27 syvälujuusterästen käyttö. Koriteknisiä edistysaskeleita oli löydettävissä pienistä suuriin
Mercedes_280.indd 28 15/01/2019 13.45. Yhdessä nyökkimistä vähentävän pidemmän akselivälin kanssa se paransi matkustusmukavuutta, mutta perushahmossaan jousitus oli edelleen ennen kaikkea nopeaan ajoon suunniteltu. Mutta Sacco ja Breitschwerdt olivatkin aivan eri aallonpituudella estetiikan suhteen. Edeltäjiensä tapaan niissä käytettiin eksoottisia metalleja ja tahallista ylisuunnittelua, yksityiskohtien monimutkaisuutta pelkäämättä. Se otti kantaakseen paitsi 280:n, myös entisten 350-mallien taakan. Kojelaudan sommittelu ja hallintalaitteet muistuttivat edullisempaa pikkuveljeään. Malliston toisessa päässä 231-hevosvoimainen, automaattivaihteinen 500 SE saavutti vastaavan etapin 8,1 sekunnissa ja kuumensi autobahnia jopa 225 km/h nopeudella. Tuoreessa korissa 5-litrainen V8 tekisi kaiken minkä sekin, mutta taloudellisemmin. Metallijousineenkin S-luokka tarjosi maanteille hulppeaa kyytiä hillitysti sisustetuissa kabiineissa. Varustelupolitiikka oli tässä vaiheessa yhä saksalaisen nuukaa: edes lehtiverkot eivät olleet vakiona ja keskikäsinojan tai istuinlämmityksen kaltaiset yksityiskohdat joutui nekin raksimaan kilometrin mittaisesta lisävarusteluettelosta, lisähintaan luonnollisesti. SELmalleihin tarjottiin kuitenkin vanhan 6,9:n tapaan Citroën-lisenssillä toteutettua kaasunestejousitusta, joka teki matkaamisesta selvästi silkkisempää. Polttoainetalous puolestaan koheni edeltäjiinsä verrattuna noin kymmenen prosenttia kautta malliston. Öljykriisien ja saastehuolien nujertamassa 80-luvun alun autoteollisuudessa luvut edustivat ravintoketjun huippua; itse asiassa 500 SE kiihtyi hieman paremmin kuin Porsche 928 automaattivaihteistolla varustettuna. Malliston puolivälin 3,8 litran V8 korvasi puolestaan vanhan 4,5-litraisen. Nopeuden kanssa vaadittiinkin tarkkuutta, sillä parantunut äänieristys ja tehopainosuhde tekivät uusista S-luokkalaisista huomaamattoman liukasliikkeisiä. USA:n markkinoille tarjottiin jälleen 3-litraista turbodiesel-viitosta. Ajettavuus oli ollut korkealla tasolla jo W116-polvessa, joten alustaratkaisuja ei tarvinnut kehitellä puhtaalta paperilta. Lohkot valettiin nyt yhdysvaltalaisen Reynolds-yhtiön kehittämästä 390-alumiiniseoksesta, joka mahdollisti sylinterinseinämien etsauksen koneistuksen jälkeen. Bruno Sacco tuskin olisi tyytynyt korostamaan näkemystä, että Mercedeksen sisustussuunnittelu oli jo saavuttanut lakipisteensä, eikä mitään merkittäviä parannuksia olisi enää tehtävissä. Vain 185-hevosvoimainen 280 SE ponnahti käsivaihteistolla nollasta sataan tasan kymmenessä sekunnissa ja saavutti parhaimmillaan 210 km/h huippunopeuden. 28 . Mainittakoon, että professori Breitschwerdt siirtyi sittemmin kaupunkisuunnittelijaksi ja johti 90-luvulla eräitä yhdistyneen Berliinin merkittävimmistä rakennushankkeista. Tri Sacco puolestaan myötävaikutti moniin seuranneisiin Mercedes-mallisarjoihin, joista yksikään ei kuitenkaan saavuttanut W126:n nauttimaa arvostusta. Uudet moottorit ja automaattivaihteisto oli rakennettu vaivaa ja kuluja säästämättä. Etupään joustintuet ja taka-akselin erillisripustus kierrejousin ja kolmiotuin saivat lisää kumieristeitä korikontakteihinsa, mikä pehmensi hieman kyytiä. Sacco on muistellut myöhemmin, miten järkyttynyt hän oli, kun Breitschwerdt valitsi oman W126-yksilönsä pintaan vihreään häivähtävän mimosankeltaisen, joka oli melkein kuin Chrysler-yhtymän psykedeelisestä High Impact -värikartasta kymmenen vuoden takaa. Automaatilla lukemat olivat 10,8 s ja 205 km/h. Kaikki vaihteistot olivat kevyempiä kuin edeltäjänsä, lähinnä ohuempien kuoriensa ansiosta. Mercedeksen insinöörit perustelivat tätä osaltaan sillä, että S-luokan autoilla ajettiin selvästi keskimääräistä autoa enemmän ja kotimarkkinoilla se merkitsi kiihkeitä kilometrejä autobahnilla. Edullisimmissa mallisarjoissa kojelaudassa, keskikonsolissa ja ovissa oli somisteena keskiluokkaisissa W123-malleissakin käytettyä zebrano-puupaneelia. USA:n markkinoilla se oli saatavissa vain taka-akselille, mutta Euroopassa leijuttiin kaikilla pyörillä. Itse professori Breitschwerdt otti vetovastuun sisätiloista, mikä merkitsi hyvin vähäeleistä ilmapiiriä. Kuljettajan ja etumatkustajan erilliset lämpötilan säädöt olivat harvinaista luksusta, joskin idea pääsi täyteen loistoonsa vain ilmastoiduissa autoissa. Samaa seosta oli sitä ennen käytetty vain Chevroletin kovaonnisessa Vegassa ja Porschen lippulaivassa, 928:ssa. Uusi moottoripolitiikka merkitsi sitä, että W116-malliston muskelimainen huippumalli, 450 SEL 6,9 siirtyi kerralla historiaan. Etenkin 380ja 500-mallien voimalinjat edustivat Obländerin ja Försterin saksalaista teknologiauskoa puhtaimmillaan. W123-kuljettaja olisi tuntenut olonsa kotoisaksi hienoimmissakin W126-malleissa. Sen ansiosta vaihteisto esti auton valumisen taaksepäin ylämäkeen pysähdyttäessä ja toisaalta hillitsi rullaamista alamäkeen ajettaessa, jotta nopeus ei olisi karannut vahingossa liian korkeaksi. Sen sijaan arvostettu 2,8-litrainen DOHC-kuutonen, joka oli ollut mukana vasta vuodesta 1972, jatkoi lähes muuttumattomana. Vaihteistoon yhdistettiin ajo-olosuhteiden tunnistin, joka havainnoi auton asennon ja kaasupolkimen liikkeiden perusteella osittain myös liikennetilanteen. Mobilisti 1/19 Kaksi kasia, kuutonen ja vielä viitonenkin Voimanlähteistä V8:t päivitettiin perusteellisesti, vaikka monet ratkaisut periytyivätkin edeltäjästään. Ennen luotijunia ja umpeen ruuhkautuneita tieosuuksia maantieohjukset olivat yksinkertaisesti pätevin tapa siirtyä kaupungista ja liiketapaamisesta toiseen. Voimansiirto hoitui, moottorista riippuen, joko 4tai 5-lovisella käsivaihteistolla tai uudella 4-vaihteisella automaatilla. Etsaus toi esiin seinämien silikonihiukkaset, mikä yhdessä mäntien helman rautapinnoituksen kanssa merkitsi lähes olematonta kulumista ensimmäisen 100 000 kilometrin aikana. 500-malleissa puu vaihtui sentään klassiseen pähkinän juuriviiluun silmäkuvioineen. Istuimia verhosi taas ikikestävän, sileän joukkoliikennekankaan ja velourin yhdistelmä, plyysi, nahka tai jopa MB-Tex -vinyyli
29 Menestystä ja janon sammutusta Uusi W126 oli välitön arvostelumenestys kaikkialla vapaassa maailmassa ja autolehdistöllä oli perinteiseen tapaansa vaikeuksia keksiä mitään negatiivista sanottavaa S-luokasta. Merkille ominaisesti S-luokan asiakasluettelo käsitti valtionpäämiehiä, kilpa-ajajia, muusikoita, showbisneksen värikkäitä hahmoja, lottovoittajia, vanhan rahan sukuja, liikemiehiä ja suuryrityksiä. Verraten harvoihin ongelma-alueisiin Mercedes_280.indd 29 15/01/2019 13.45. Suosituimpia olivat kuitenkin erilaiset madallusja korisarjat, joilla vuosikymmenen äkkirikkaat saattoivat erottua massasta vieläkin tehokkaammin. Se sisälsi lukuisia pikku parannuksia, joilla 280 SE:n keskikulutus tipahti kahdeksan prosenttia ja 500:n jopa 20 prosenttia. Kylmäpäisimmät autokriitikot tohtivat huomauttaa ”Ässän” lyhyiden mallien korkeintaan keskinkertaisista takajalkatiloista sekä kovanpuoleisesta jousituksesta heikommalla tiestöllä liikuttaessa. Tuoreine Silver Spirit -malleineen Rolls-Royce pystyi uhmaamaan johtotähteä, mutta sen olemus huokui aivan liikaa historiaa, jotta trendiväki olisi siitä innostunut. Samainen syksy -81 merkitsi myös W126:n ”energiakonseptin” lanseerausta. Lisävarusteeksi tarjottu ABS-jarrujärjestelmä korosti liki kaikkien silmissä tehtaan teknologista ylivoimaa ja helpotti uutuuden leimaamista ”maailman parhaaksi autoksi”. Tähän on kuitenkin jälkiviisaudella huomautettava, etteivät W126:n sinänsä vaikuttavat kiihtyvyysarvot olleet sen tehopainosuhde huomioiden mitenkään poikkeuksellisen ansiokkaita. Automaatin napakammat vaihdot säästävät kyllä pantoja, mutta eivät käytännössä paranna kiihtyvyyttä. Se oli tiettävästi ensimmäinen tarjokas lajissaan sen jälkeen, kun GM oli luopunut niistä vuosimallin 1977 esittelyn myötä. Parannuksista huolimatta ne olivat ahnaita, jopa isojen vaunujen mittapuulla. Luottotähti Käytännössä W126-malliston autot palvelivat hyvin. Matkustajan puolelle Mercedeksen tyyny tuli tarjolle vasta 80-luvun jälkipuoliskolla. Se, mitä Mercedes ei tuoreeltaan pystynyt täysin selittämään, oli etenkin 500-mallien janoisuus. Välittömästi Berliinin muurin murruttua LänsiSaksan liittokansleri Helmut Kohl teki legendaarisen yllätysretkensä DDR:n sydänmaille virka-autollaan, joka oli harmaa 500 SEL. Lisäksi se paini myös kolme kertaa kalliimpana aivan eri hintaluokassa. Koska Jaguar/Daimler paini samoihin aikoihin vakavien laatuongelmiensa kanssa, eivätkä saksalaiset kilpailijat olleet vielä täysin hereillä, jäi ykkösvaunun paikka kuin luonnostaan Mercedekselle. Syksyllä 1981 mallistoa täydennettiin vielä SLC:t korvaavilla isoilla 380ja 500-coupéilla. Uuden automaattivaihteiston toimintakaan ei ollut vielä parhaiden amerikkalaisten tasolla, johon professori Förster huomautti sen olevan ohitustilanteissa paremmin reagoiva kuin moni muu ja että asiakkaat tuntuivat arvostavan enemmän sen tarjoamaa suorituskykyä kuin äärimmäistä mukavuutta. ABS-riemu oli hieman hämmentävää USA:n autoteollisuutta seuranneille: sikäläisten valmistajien lukkiutumattomat jarrujärjestelmät olivat tulleet ja kysynnän puutteessa menneet 70-luvun alkupuolella ilman, että kukaan olisi lotkauttanut niille korvaansa. Kahdeksikkojen kohdalla onnistumisen takana oli koko polttoainevirtauksen uudelleenpohdinta, palotilojen muotoilun tehostaminen, puristussuhteen nostaminen ja sytytysajoituksen elektroninen säätö – viimemainitulla GM oli saavuttanut hyviä tuloksia jo 70-luvulla USA-malleissaan. Isot Mercedekset muuttuivatkin muutamassa vuodessa hallitsevaksi näyksi, kun päättävässä asemassa olevat saapuivat paikalle. Sitäkin ylistettiin esittelyvaiheessa, mutta asiakaskunta suhtautui siihen selvästi viileämmin ja coupé jäi pahasti huippusuositun sedanin varjoon. Huomioiden Cadillacin surulliset moottoriseikkailut ja suorituskyvyn katoamisen, ei romahdus ollut mitenkään yllättävä. Uusi S-luokka murskasi lopullisesti Cadillacin aseman globaalin edustusauton standardina – jopa USA:ssa. W126 myi luokassaan erittäin hyvin lähes koko maailman kattavalla markkina-alueillaan. SEC-mallisto kuitenkin myöhästyi hieman personal luxury -segmentin huippuhetkistä. Pieni, mutta tärkeä täydennys lisävarustelistaan oli vuodelle 1981 ilmestynyt kuljettajan turvatyyny. Mobilisti 1/19 . Vastauksena näihin ongelmiin tehtaan edustajat kehottivat hankkimaan SEL:n kaasunestejousituksella. Energiakonsepti leikkasi kahdeksikkojen tehosta muutaman hevosvoiman, mutta parantunut vääntökäyrä ja välityssuhteiden muutokset minimoivat vaikutuksen suorituskykyyn. S-luokka inspiroi myös korirakentajia, joten pitkin 80-lukua W126:tta jatkettiin, levennettiin ja niiden kattoja leikeltiin – panssarointeja unohtamatta. Siihen oli puututtava tavalla tai toisella, mikä tapahtuikin pari vuotta myöhemmin
Sen eteneminen oli luonnollisesti riippuvaista käyttöja säilytysolosuhteista, mutta tiedetään tapauksia, joissa ruostevaurioiden laajuus ja etenemisvauhti muodostuivat omistajien kannalta miltei musertaviksi. Sveitsiläinen Caruna erikoistui avomalleihin, S-luokan tapauksessa neliovisiin. Uuden S-luokan moderni, mutta yllättävän ajattomaksi osoittautunut muotoilu kesti aikaa viime vuosituhannen puolella ja kestää edelleen. Kokonaisuudessaan W126 sementoi Mercedeksen aseman käytännöllisen loistokkuuden huipulla. Kuka tahansa kansainvälisen eliitin jäsen voisi yhä kaartaa punaisen maton eteen W126-sarjan tuotteella, eikä monikaan huomaisi asiassa mitään erikoista. 30 . Mercedes_280.indd 30 15/01/2019 13.46. Toisaalta eräillä markkina-alueilla W126:tta kiiteltiin edeltäjäänsä selvästi vähäisemmästä ruostumisesta, joten ilmiöllä on selvästi monta puolta. Sitten oli tietenkin korroosio. Vahva perusrakenne ja miellyttävät ajo-ominaisuudet sekä reipas suorituskyky pitivät pintansa edustusautopiireissä pitkään. Pohjois-Amerikan markkinoille kehitettiin uusi 300 SDL, jossa oli 6-sylinterinen diesel. Se pudotti niin amerikkalaiset kuin brittihaastajansakin myyntija statustilastojen hännille. Vaikka W126:n valmistuskausi venyi peräti 12 vuoden mittaiseksi ja vaikka siitä tuli lähes 900 000 kappaleen myynnillä S-luokan historian menestynein malli, oli poikkeukselliOffener Tourenwagen. Mobilisti 1/19 lukeutui monimutkaisen tehdasilmastoinnin oikuttelu ja 380:n yksinkertaisen nokkaketjun kohtalokas venyminen, mikäli huoltotoimista oli tingitty. Polttoaineensuihkutuksesta vastasi Bosch K-Jetronicin sijaan sähkömekaaninen KE-Jetronic. Keulalle saatiin sen sijaan selvästi lisää ruista: 280-malli korvattiin malleilla 260 ja 300 SE, 380 kasvoi 420:ksi ja 500 sai rinnalleen 560:n. Viimemainittu vaiva poistui päiväjärjestyksestä vuonna 1984 esitellyllä kaksoisketjulla. Syksyllä 1985 esiteltiin W126:n päivitysversio uusine moottorivaihtoehtoineen. Elokuvassa Creepshow 2 nähtiin 380 SE kohtaloikkaissa seikkailuissa. Korin yksityiskohtia oli hieman siistitty, mutta vahvan kysynnän ansiosta suurempiin esteettisiin päivityksiin ei nähty aihetta. Asiakaskunnasta ei ole tietoa, mutta useimmat näyttävät päätyneen myöhemmin Yhdysvaltoihin. Auton selviytyminen lumisesta metsästä ja törmäilyistä oli omiaan kasvattamaan mallin legendaa monien katsojien silmissä
Kun Suomella oli Pankki Tarinan 280 SEL tilattiin maahamme Suomen Pankin toimesta vuonna 1982. Elämän kiireisyyden myötä 280 SEL on kuitenkin jäänyt liian vähälle käytölle ja se etsiikin uutta kotia. Niiden aikana Auvinen oppi arvostamaan mallin tasaista kyytiä, mukavaa hiljaisuutta, polttoainetaloudellisuutta sekä luotettavuutta. Kolme vuotta myöhemmin 280 SEL päätyi MB-harrastaja Timo Auvisen haltuun. Kun vielä onnistuin bongaamaan SEL-versioita muussakin kuin Lapisblau tai Chinablau -värissä, koheni estetiikka entisestään. Kaasunestejousitus ja takaistuimen sähkösäädöt eivät olisi olleet hyväksyttävää julkisten varojen käyttöä. Lisäksi uloskömpiminen saattoi tuottaa vähemmän urheilullisille henkilöille vaikeuksia. Isäni pääsi matkustamaan erään toimeksiantajansa 380 SE:n kyydissä ja ihmetteli eräällä matkalla Espooseen, kuinka lyhyin välein valopylväät Länsiväylällä olivatkaan. Nykyisin hän huollattaa autonsa Veho Koivuhaassa. Varsinkin BMW 750 V12:n myötä katkeamattomaan menestykseensä tuudittautunut Mercedes sai todella vakavan haastajan, jonka imago oli nuorekkaampi ja lihaksikkaampi ja joka vetosi etenkin niihin asiakkaisiin, joille dynaamisuuden vaikutelma oli tärkeä. Tuolloin tehtaalta sai vielä alkuperäisiä peltiosia, joiden hintataso oli kohtuullisempi kuin nyttemmin tuotetut Classic-osaston tuotteet. Ei mennyt pitkään, kun näin auton ensimmäistä kertaa luonnossa. Se oli yhä erittäin edustavassa kunnossa, mutta Auvinen päätti hyödyntää silloista suhdettaan Vehoon ja entisöitti autonsa koriltaan Lommilan toimipisteessä. Päivitysmallit vuodelle 1986 miellyttivät silmääni entistä enemmän. Mobilisti 1/19 . Silmästä silmään katsottuna se oli jo paljon vaikuttavampi ilmestys. Iso, painava ovi verotti usein avattuna rajoittimien elinikää ja pettäessään mekanismi piti VIP-tilanteita ajatellen ärsyttävää rutinaa. Metallihohtoinen Perlmuttgrau-yksilö mustalla nahkaverhoilulla oli vähäeleisen tyylikäs, mutta tarkemmin katsoen se ei ollut täydellinen: etulokasuojan ja kuljettajan oven leveät helmalistat eivät kohdanneet lainkaan sillä tarkkuudella kuin olisi odottanut, vaan niillä oli vähintään sentti korkeuseroa… Perin harmillista. Kuljettaja selvisi säikähdyksellä, Mercedekseen jouduttiin vaihtamaan lokasuojat. Se sai kulmani kurtistumaan, mutta kun myymälässä oli hieman myöhemmin toimintalauantai ja paljon väkeä, päätin livahtaa sekaan ja tutustua autoon lähemmin. Se oli laivueen ensimmäinen ABS-jarrullinen yksilö, mutta siitä huolimatta talvisessa Turussa tapahtui onnettomuus, jossa 280 SEL jäi toisen henkilöauton ja hiekkalastissa olleen kuormurin väliin. Sitten hän tuli vilkaisseeksi nopeusmittariin, joka näytti 185 km/h. Kuljettaja sai Mercedeksen pysähtymään ajoissa, mutta takaa tullut kuorma-auto puski sen päin edellä ajavaa. Auto palveli osana pankin laivuetta aina vuoteen 1994. Lipposen mukaan W126-sarjan autoja arvostettiin niin kuljettajien kuin kuljetettavienkin taholla. Esimerkiksi ovet vaihdettiin, koska niiden alaosissa oli alkavaa ruostetta. Toinen pieni ja harvakseltaan ilmennyt, mutta silti kiusallinen vaiva olivat takaovien liikkeenrajoittimet. Pidin myös USA-mallien muhkeammista puskureista, vaikka pakkosovitetut sealed beam -umpiot tärvelivätkin naamataulun. Mercedes_280.indd 31 15/01/2019 13.46. Siksi etupenkki olikin monien matkalaisten mielestä paras paikka. Alkujärkytyksestä toivuttuaan Mercedes päätyi uuden S-sukupolven, W140:n kohdalla äärimmäisen monimutkaisiin ratkaisuihin, jotka vain vaikeuttivat sen tilannetta niin BMW:n kuin rinnalle tunkevan Audinkin suhteen. Yli 280 000 markan hintaan kyseessä ei ollut kovinkaan edullinen hankinta, ja pankkikin joutui tyytymään miltei perusvarusteiseen autoon. Yltiöpäisen modernilta vaikuttava näyteauto oli oudon keltainen – Heliosgelb – joten pidin sitä ensisilmäyksellä epäviisaana siirtona arvokkaanoloiseen edeltäjään ja silloisiin kilpailijoihin verrattuna. Ilman Veho-kontaktia alkuperäisovet olisi korjattu enempiä miettimättä. Kauppahinta ei sisältänyt myöskään Mobira Senator -autopuhelinta, joka autoon tilattiin heti uutena. Automaattivaihteisto, nopeudensäädin, ABS-jarrut ja ilmastointi sentään saatiin, mutta viimemainittu vain kotimaisena jälkiasennuksena. Ensikosketuksia Kun Tekniikan Maailman kannessa komeili ensimmäinen kuva uudesta S-luokan Mercedeksestä vuonna 1979, en ollut kovinkaan innostunut. Siinä vaiheessa mittarissa oli reilut 130 000 km ja Töpinäx Oy osti sen juhlavuokrauskäyttöön. Usein luentojen jälkeen, matkalla metroasemalle, opiskelija Koistinen lepuutti katsettaan Vehon Runeberginkadun päämyymälän näyteikkunassa seisoneessa 300 SE:ssä. Aivan täydellisiä nekään eivät edustuskäytössä olleet: SEL-mallissa oli kyllä isot oviaukot ja hyvin tilaa takana, mutta takapenkin mataluus heikensi mukavuutta. Veho Pitäjänmäki puolestaan kunnosti moottorin ja vaihteiston. Mikään auton kyydissä tai äänitasossa ei viitannut huimaan nopeuteen, mikä oli tietenkin vaikuttava elämys 240-sarjan Volvolla pörräävälle miehelle. Etenkin debyyttivuonna -79 pahoista laatuongelmista kärsinyt Chryslerin R-kori ei jättänyt jälkeensä suurtakaan kaipausta. Hyvien kokemusten kannustamana yksilö oli jo pankin kolmas W126, ja se osallistui rinta rottingilla myös valtiollisten tilaisuuksien vieraskuljetuksiin, muistelee Suomen Pankin autonkuljettajana palvellut Juha Lipponen. S:n ovet olivat vieläpä auki! Ah, viimeinkin pääsisin ottamaan edes kuivat tyypit. Auto korvasi osaltaan vasta 1979 hankittuja Chrysler New Yorkereita ja katkasi näin pankin pitkän perinteen amerikkalaistuotteiden asiakkaana. Iso Mercedes edusti aivan toisenlaista otetta liikkumiseen ja tarjosi suorituskykyä, johon saastelaitteiden raskauttamat amerikkalaiset eivät enää pystyneet. Vaivannäkö kannatti; tuloksena oli paitsi virheetön olemus, myös M-B-klubin arvostettu entisöintipalkinto. Mikä pahinta, imago-ongelma heijastui myös Mercedeksen muihin mallisarjoihin ja pakotti siten pohtimaan asioita tuoreesta vinkkelistä. Valmistuttuaan 280 SEL on palvellut Auvista harrasteajossa, mutta ennen museoautorekisteröintiä sillä tehtiin myös pitkiä reissuja Lappiin. 31 sen vahvalla asemalla myös kääntöpuolensa: kun BMW esitteli uuden 700-sarjansa vuonna 1986, se sai Mercedeksen näyttämään ja tuntumaan vanhan miehen autolta
Edessä aukeaa pitkä keula kaukana häämöttävine tähtineen. Äänieristys toimii hyvin, mutta aina jonnekin 80 kilometrin tuntinopeuksiin saakka nopeuden vaihtelut havaitsee myös korvamääräisesti. Mercedes_280.indd 32 15/01/2019 13.46. Kun onnistuin vakauttamaan itseni, oli paikka ruorin takana varsin miellyttävä. Muovija puupinnat ovat hyvin viimeisteltyjä. Sisäänkäynti on vaivatonta, eikä kangaspäällysteinen istuin tunnu lainkaan katapultilta. Jälleen kerran osa sitä kokemusta, josta merkin ystävät ovat perinteisesti olleet valmiita maksamaan. Eikä W126:n esiintyminen ”Creepshow 2”-elokuvan kaltaisessa yhteydessä ainakaan vähentänyt mallin hohtoa silmissäni. Ehkä melko kovalta, mutta ihan hyvältä. Puhdaslinjainen, muttei muodoton. Kaikki on jämerän jähmeää, mutta kuitenkin sulavasti toimivaa, vaikka autolla on takanaan 200 000 kilometriä. Päinvastoin, tuntuu haikealta jättää pikatie ja suunnata parkkipaikalle, juuri kun meno alkoi tosissaan maistua. Lähikontakti jätti ristiriitaisen jälkimaun. Syntyessään se on ollut huomattavan vahva, maineensa veroinen kokonaisesitys. Siitä ylöspäin äänimaailmassa ei tapahdukaan enää mitään ja kun liikutaan selvästi kolminumeroisissa nopeuksissa, vallitsee S:n sisällä edelleen seesteisen vaimea taustahumina. 32 . Kääntyminen mukulakivelle ei saa aikaan ylimääräisiä ääniä sisätiloista, vain alustasta on kuultavissa korvia höristäen jotakin kevyttä ja hentoa, joka sekin lakkaa hetken helistyään. Istuin ei ehkä edusta alansa huippua, muttei siltä ole kiire poiskaan. Miltä S-luokka tuntuu yli 30 vuotta myöhemmin. Vaihteiston toimintaa ei missään nimessä voi moittia nykiväksi, mutta vaihdot ovat silti helpommin havaittavissa kuin automatiikan vanhoilla mestareilla. . Nahkaverhoilu korosti kapeammalle ihmiselle hieman kiikkerää rakennetta, ruho piti asemoida aivan keskelle istuinosaa, muuten oli vaarassa kallistua oikealle tai vasemmalle, pehmeiden sisäjousien antaessa herkästi periksi. Uudet luksusvaunut tekevät kaiken saman ja varmasti paljon enemmänkin, mutta harva niistä näyttänee yhtä vakuuttavalta vielä 40 vuotta myöhemmin. Siitä huolimatta USA-versio 560 SEL:stä vaikkapa Perlmuttgrauna lukeutui yhä hyvin harvoihin saksalaisiin tavoiteautoihini. Ei voi erehtyä, ollaan isossa laatuautossa. Onko aika ajanut siitä ohi oikealta ja vasemmalta vai pystyykö se edelleen säväyttämään. Tulkaa hirvaasit ja muut monsterit, W126 ei osu ainakaan ensimmäiseen yrittäjään. W126 on todellakin kuljettajan auto. Käsi vaihdevivulle ja siirto pitkin hammastettua valikkoa D-asentoon saa aikaan pehmeän nytkähdyksen. Moni arkinenkin 2000-luvun perusvaunu tuntuu yhtä vakaalta, hiljaiselta ja vankalta, mutta 40 vuotta sitten Mercedes onnistui aivan ensimmäisten joukossa yhdistämään keskenään ristiriitaisia ominaisuuksia toimivaksi ja kestäväksi kokonaisuudeksi. Käyntinopeusja öljynpainemittarit asettuvat pian tasaisiin lukemiin. Kuljettajan kannalta miltei kaikki hallintalaitteet löytyvät helposti ja keho alkaa tulla tutuksi kovahkon istuimen kanssa. Kuten odotettua, kulku karhealla asfaltilla ei ole aivan niin silkkistä kuin parhaissa amerikkalaisissa tai ranskalaisissa, mutta esimerkiksi voimakkaasti koholla olevien raitiovaunukiskojen kaltaiset esteet auto ylittää arvokkaan vakaasti ja harkkomaisesti. Se vaihtaa empimättä ylös ja alas, mutta aivan Turbo-Hydramaticin tai Torquefliten kaltainen ihannelaatikko se ei ole. Nopealla, leveällä väylällä S on kuin kotonaan. Elävän legendan ruorissa Auton ulkoinen olemus on kieltämättä vain komistunut vuosien vieriessä – mitä tämän yksilön virheetön maalipinta vielä korostaa. Nykytekniikka on ajanut siitä ohi, tai ainakin kirinyt rinnalle. Kädet kohtaavat suuren ohjauspyörän, joka ei-säädettävänä on jo tehtaan jäljiltä oikeassa asennossa. Vaihteisto on toiminnaltaan huomattavan sulava takavuosien Mercedes-tuotteeksi. Mobilisti 1/19 Istahdin ohjauspyörän taakse ja ahterini teki tuttavuutta erittäin pintakovan penkin kanssa. Virta-avaimen kääntäminen herättää kuusisylinterisen moottorin värinättömään ja sisälle lähes äänettömään käyntiin. Paljon hyvää, mutta ei vain hyvää. Vääntöä tuntuu löytyvän lupaavasti mahdollisia ohitustilanteita varten ja suuremmassa vauhdissa alusta pääsee todella oikeuksiinsa. Mutta sehän olikin SE, ei SEL. Hienostunut, mutta tärkeilemätön. Hmm… Takasohva ei ollut yhtä äkkiväärä, joskaan tiloja toisella penkkirivillä ei voinut kutsua olohuonemaisiksi. Jo ovenkahvan tuntuma viestii siitä, että kyseessä on vakavan firman parasta tavaraa. Siellä seisoo huippuentisöity, musta 280 SEL vuodelta 1982. Poistuminen autosta kävi paljon odotettua liukkaammin: kallistuva kansiosa suorastaan viskasi istujan ulos. Erityisestä loistosta ei voi puhua, mutta laadusta kyllä. Yleinen mukavuustaso on kiistatta korkea. Jalka pois jarrupolkimelta ja kevyt kaasun painallus liikauttaa massan herkästi kaistalle. Auto kulkee auttamatta ja urista piittaamatta suoraan ja rivakassakin kaistanvaihdossa jäätelöannokset pysyvät tuuteissaan. Tämä on osa siitä kokemuksesta, josta merkin ystävät ovat valmiita maksamaan. Sitten tullaankin nykypäivään ja Suomen Pankin edustalle
33 Mercedes-Benz 280 SEL 1982 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, kansi kevytmetallivalua, 2 ketjukäyttöistä nokka-akselia, 7 runkolaakeria, Bosch K-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 2 746 cm³, sylinterimitat 86 x 79 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 185 hv (DIN)/5 800 r/min Vääntömomentti: 240 Nm (DIN)/4 500 r/min VOIMANSIIRTO* Vaihteisto: Nelivaihteinen Mercedes-Benz W4A 040 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3.46 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä ja takana jäähdytetyt levyt, tehostin, DB-Bosch -lukkiutumisenestojärjestelmä OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 2,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, viistot kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 5,14 m Leveys: 1,82 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 3,08 m Raideleveys (e/t): 1,55/1,52 m Omamassa: 1 690 kg Renkaat: 195/70 HR14 SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 205 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 10,8 s VALMISTUSMÄÄRÄ: 3 843 kpl (1982), 280 SEL kaikkiaan 20 655 kpl (1980-85) HINTA 282 989 mk (koeajoyksilö) * Valmistajan ilmoitus Mercedes_280.indd 33 15/01/2019 13.46. Mobilisti 1/19
Mobilisti 1/19 Kumisuukkoja – ELI MUUTAMIA TURVA-AUTOJA MENNEESTÄ LÄHITULEVAISUUDESTA Kun USA:n liittovaltio alkoi tiukentaa autojen turvallisuusvaatimuksiaan 60-luvun jälkipuoliskolla, innostuivat lainsäätäjät hieman liikaa. Kimmo Koistinen A utonvalmistajat kaikkialla säikähtivät ja ryhtyivät suunnittelutoimiin. Vuoden 1973 ESV oli olemukseltaan suorastaan urheilullinen, tai toisten mielestä yksinkertaisesti hellyttävä. Siksi moni valmistaja lähti melkein puhtaalta paperilta yrittämään huomattavaa teknologialoikkaa. 34 . turva_autot.indd 34 14/01/2019 22.30. Teknisesti erittäin edistynyt coupé oli varustettu törmäystutkalla laukeavilla turvatyynyillä, ABS-jarruilla, nopeuden ja valaistusolojen mukaan säätyvillä ajovaloilla, automaattivöillä ja muilla hienouksilla. Ylikunnianhimoisilla lakialoitteilla turvallisuutta haluttiin parantaa todella nopeasti ja vieläpä sellaiselle tasolle, että pian autossa sisällä olevia olisi vaikea saada hengiltä ilman raskaita tuliaseita. Jako oli melko luonteva ja useimmat eurooppalaisvalmistajat ottivat sen ohjenuorakseen ilman amerikkalaistilauksiakin. Se ei kuitenkaan saisi maksaa liikaa ja auToyota oli ehkä aktiivisin japanilaisista lerppahuulentarjoajista. Auto liikkui 1,7-litraisen nelosen ja automaattivaihteiston yhdistelmällä ja oli tehty pitämään ihmiset hengissä jopa 80 km/h törmäysnopeudella. Euroopassa ja Japanissa kolariturvallisuus oli muutamaa päättäväistä valmistajaa lukuun ottamatta vielä varsin tuore idea, eikä lainsäädännöstä ollut huolta kotimarkkinoilla. Vuonna 1970, ESV-hankkeiden juuri päästyä vauhtiin, Washingtonin virkamiehet ehdottivat yllättävästi eräänlaista roolijakoa Japanin, Länsi-Saksan ja omien valmistajiensa kesken: amerikkalaiset tekisivät prototyyppejä noin kahden bruttorekisteritonnin alusluokassa ja muut noin tonnisessa kategoriassa. Turvabuumin jatkuessa USA:n viranomaiset tilasivat ESV-protoja (Experimental Safety Vehicle) amerikkalaisilta monialayrityksiltä ja myös autotehtailta
GM ei säästellyt dollareitaan, kun se suunnitteli oman ESV:nsä – vaikka lopputulos myyntiinkin sitten liittovaltiolle muodollisella yhdellä taalalla. Näin estettiin ilman turvavyötä matkustavien uloslentäminen auton pyöriessä ympäri. Ikkunat eivät olleet avattavia, vaan etumatkustajilla oli ainoastaan pienet asiointiaukot. Mobilisti 1/19 . 35 Viereisellä sivulla: Mattopyykkärin tai sunnuntaikalastajan päiväuni, Mercedes-Benz ESF 05 vuodelta 1971. Vain 2,1-tonnisena auto oli kokoisekseen kevyt. Mattamusta konepelti esti heijastumia ja verkko takalasin sisäpuolella suojeli matkustajien kalloja mahdollisessa törmäystilanteessa. Kuljettajalla oli automaattiturvavyö ja sisällä odotti poksahtamistaan peräti neljä turvatyynyä. Takaluukun sai auki vain kyljeltä, mikä vähensi onnettomuusriskiä lastaustilanteissa. Massiivisella etupuskurilla torjuttiin kohtalokkaat vahingot aina 80 km/h törmäysnopeuteen saakka. Erillisten puskureiden sijaan koko muovinen keulapala liukuu törmäyksessä korin sisään ja tarvittaessa sama tapahtuu myös takana. Turvatyynyin varustettu ohjaamo oli kuin 15 vuotta uudemmasta autosta. Tämä oli jo viides versio Mercedeksen turva-autoprotosarjassa ja painoi yli 660 kiloa enemmän kuin lähtökohtana ollut W114perusmalli. Vuonna 1972 esitelty sedan oli koriteknisesti hieman aikuisempi kuin monet lerppahuuliset kollegansa ja painonhallinnassakin oli onnistuttu. Aika miehekästä alahuulta selittää aikomus pelastaa matkustavaiset törmäyksessä kiinteään esteeseen vielä 80 km/h nopeudella! USA:n kongressin asiantuntijoiden esittämä 50 mailin tuntinopeusnormi määritteli useimpia ESV-projekteja. turva_autot.indd 35 14/01/2019 22.30. Tämä selittää osien pienen höplötyksen. Runsaasta alumiinin ja lasikuidun käytöstä huolimatta Chevroletin 350 V8:lla varustetun laitoksen punnitus tuotti harmaita hiuksia reilulla 2,6 tonnin lukemalla. Penkit oli pultattu pysyvästi paikoilleen lattiaan ja välilaipioon, joten ajoasentoa säädettiin kojelautaa ja polkimia liikuttamalla. Keilaratalaitteistoistaan, Harley-Davidsoneistaan ja lukemattomista muista yhteyksistä tuttu AMF oli Fairchildin ohella toinen autoalan ulkopuolisista tahoista, jonka puoleen USA:n liikenneministeriö kääntyi ESV-prototyypin toivossa. Autossa oli myös ABS-jarrujen protoversio
Fordin tavoin riman sen matalimmalta kohdalta ylittämiseen tähdännyt Nissan perusti toisen, vuoden 1973 ESV-visionsa 180B sedaniin. Etupuskuri työntyi 30 cm eteenpäin, kun auton nopeus ylitti 50 km/h. Kuvat: Woody Voundracek. Ajovalot olivat tavallista tehokkaammat ja autoon oli asennettu myös turvatyynyjärjestelmä. Moni oli päältä katsoen omituinen, mutta miltei kaikissa oli ratkaisuja, jotka vakiintuivat tulevina vuosikymmeninä pakollisiksi turvatekniikoiksi. Katolla makaa taustapeilin korvaava periskooppi. Vuosina 1971-74 maailman autoteollisuus esitteli lukemattomia ESV-projektin innoittamia hahmotelmia (ks. Syynä olivat öljykriisin asettamat uudet prioriteetit sekä USA:n lainsäätäjien lasFairchild-Hiller oli lentokonetehtaan näkemys ESV:stä ja herätti paljon huomiota valmistuessaan vuonna 1972. Puskureiden luvattiin kestävän vaurioitta arkiliikenteessä ei-niin-harvinaiset pikkutönäisyt aina 10 mailin nopeuteen saakka. Valmistaja kuitenkin huomautti, että viimemainitulla oli vielä pitkä matka sarjatuotantoon. turva_autot.indd 36 14/01/2019 22.30. 50-luvulla turvallisuuspioneerina huhkineen Fordin ehkä hieman innoton, unohdettu 70-luvun ESV-esitys perustui isoon Galaxie/LTD-koriin. Pinnan alla oli runsaita vahvisterakenteita, puskurit olivat suhteellisen turpeat ja katolla peilasi melkein huomaamaton periskooppilaatikko; taustapeilistä ei silti luovuttu. Mobilisti 1/19 ton tulisi säilyttää perusominaisuuksiaan niin paljon kuin mahdollista. Tehtaan ensimmäinen ESV vuonna 1971 oli ollut radikaali urheilupirssi, jonka korin kokoonpainuvat vyöhykkeet olivat kovin hoikan oloiset. Auton omamassa ylitti selvästi tavoitteena olleen kahden tonnin rajan. Vähiten ei kohauttanut laitteen kappalehinta, 2,2 miljoonaa dollaria, jonka USA:n liikenneministeriö sai pulittaa tuplana; olivathan he tilanneet niitä kaksi. Polttoainesäiliön tai ainakin sen täyttöputken sijainti oli siirretty turvallisemmin C-pilariin. 36 . Autossa oli turvatyynyt ja kokeelliset turvavyöt sekä lukkiutumattomat jarrut takaakselilla. Turvatyynyt suojelivat kuljettajaa ja matkalaisia. Mobilisti 7/12). Autossa oli Bendixin lukkiutumaton Sure-Brake -järjestelmä, joka tuli tarjolle Chrysler Imperialeihin samoihin aikoihin. Plymouth Furyn alustalle pystytetyn komistuksen muotoiluun oli ainakin jossakin vaiheessa osallistunut itse Raymond Loewy. Radikaalien protojen tehtailu loppui lähes kaikkien suurvalmistajien osalta kuitenkin kuin seinään
Liikennemäärien ja kuolonuhrien voimakas kasvu 60-luvun puolivälissä siirsi aloitteen vihdoin autotehtailta lainsäätäjille. Tätä(kään) olisi tuskin jonotettu, jos se olisi päässyt joskus myymälöihin asti. . EuroNCAP -tyylisten testien myötä uusi kukoistus koitti vasta 80-luvun puolivälistä alkaen. Realismin nimissä moottoriksi oli valittu 600:n pykälää jytympi mylly. keutuminen takaisin maanpinnalle vaatimustensa ja niiden aikataulun suhteen. turva_autot.indd 37 14/01/2019 22.31. Seuraavalla vuosikymmenellä myös vakuutusyhtiöt ja järjestöt aktivoituvat suosittelemaan parannuksia ajoneuvojen turvallisuuteen. Niitä myös toteutettiin, mutta ensimmäinen moderni turva-aalto nousi vasta 50-luvun puolivälissä, tällä kertaa valmistajien toimesta. USA:ssa säädettiin eräitä ajoneuvojen turvallisuusominaisuuksien vähimmäisvaatimuksia jo 20-luvulla. Valmiiksi saadut ESV:t kokivat lähes poikkeuksetta marttyyrikuoleman törmäystesteissä. Se oli ideoitu samaan markkinarakoon kuin piskuinen 500. Kumihuulten oli tarkoitus suojata itsensä ohella myös haverin muita osapuolia, mikä oli edistyksellisesti ajateltu. Matkustamossa oli neljä erillistä ja ylellistä kuppi-istuinta erikoistuhtien pehmusteiden ympäröiminä. Turvallisemman isoveljen omamassa oli kuitenkin 50 prosenttia suurempi ja sarjatuotanto olisi tullut 43 prosenttia kalliimmaksi – mikä on autoalan pavunlaskijoiden maailmassa dramaattinen rasite. 37 Fiat 1500 vuodelta 1972 avasi merkin ESV-tilin. Ilman lain pakkoa turvallisuustyö jäi varsinkin monilla eurooppalaisja japanilaisvalmistajilla sivuraiteelle odottamaan parempia aikoja. Mobilisti 1/19 . Fiat 2500 on kuin itäsaksalaisen Nukkumatin autotallista, mutta itse asiassa tämä 124-malliin perustuva sedan oli tarkkaan harkittu jatkojaloste kaksi vuotta aiemmin aloitetusta Fiatin ESV-hankkeesta. New Yorkin osavaltion liikennevirasto tilasi vuonna 1968 Fairchild-Hiller -yhtiöltä turva-auton prototyypin, joka osoittautui huomattavan edistykselliseksi hallitusti kokoon painuvine turvakoreineen, moottoritilan sammutusjärjestelmineen ja pehmustettuine matkustamoineen
Mobilisti 1/19 D a t s u n 1 6 J S S S Kolmen ässän SalaiSuuS Ensimmäinen Suomeen tuotu kolmoisässä oli hillityn kulmikkaasti muotoiltu neliovinen 1600 SSS. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen datsun_sss.indd 38 14/01/2019 23.44. 38 . Pari vuotta myöhemmin esitelty seuraajamalli 160J SSS ei enää kärsinyt turhasta häveliäisyydestä – auto näytti ääntä nopeammalta vaikka kadunvarteen pysäköitynä. Tekniikan Maailma -lehden koeajaja Mikko Merikoski arvuutteli kirjainten arvoitusta tekstissään keväällä 1971 ja päätteli lopulta niiden merkityksen olevan supersalasport
Kaikki langanpäät johtivat maan mahtavaan kauppaja teollisuusministeriöön (MITI), joka huolehti toimintaedellytyksistä, kanavoi rahoitusta ja saneli yritysjärjestelyitä. Oikea tie oli Yotsumoton mukaan amerikkalaistyylinen näyttävyys, joka upposi kansaan kuin häkä sekä kotona Japanissa että useimmilla vientimarkkinoilla, LänsiEurooppa mukaan lukien. Kaukoidän nousevaa mahtia tunnettiin länsimaissa muuten huonosti, mutta japanilaiset autot, moottoripyörät ja elektroniikka tulivat nopeasti tutuiksi. Merkit kilpailivat Suomessa vähintään yhtä verisesti kuin kotimarkkinoillaankin. Autokeskus Oy toi Datsunin ensimmäisenä japanilaisena automerkkinä Suomeen vuonna 1962. Yotsumoto tiesi mistä puhui; 70-luvusta tuli japanilaisen automuotoilun hullu vuosikymmen. Vuonna 1972 Datsun valmisti jo lähes 1,4 miljoonaa autoa, joista 550 000 vientiin kaikkialle maailmaan. Volkswagen ja Ford olivat vielä 1972 kärjessä vajaan 11 000 auton ensirekisteröinneillään, mutta Datsun (9 161) ja Toyota (8 130) hengittivät jo niskaan. Niistä merkittävimpiä oli innovatiivisen Prince Motor Companyn saatteleminen Datsunin helmoihin vuonna 1966. Kokoluokkaan katsomatta monien uusien japanilaismallien linjat olivat peräisin Pininfarinan, Bertonen, Vignalen tai Michelottin kynästä. Datsunin muotoilujohtaja Kazumi Yotsumoto antoi jo vuonna 1969 paljonpuhuvan lausunnon, jossa totesi eurooppalaisen automuodin olevan aivan liian varovaista. Showmiehen silmään Datsun saattoi näyttää tylsältäkin, mutta moni maultaan kehittyneempi tarkkailija myös yllättyi kuullessaan, että selkeän tyylikkäitä linjoja ei ollut piirtänyt italialainen studio, vaan Datsunin omat japanilaiset muotoilijat. 1/2016) – auto, joka sai länsimaiset kilpailijat ensimmäistä kertaa todella huolestumaan nousevan auringon autoteollisuudesta. Toimitusjohtaja Eric H. Mob. Suomessa sotien jälkeiset pulavuodet olivat opettaneet automiehet ennakkoluulottomiksi, koska vain itäautoja oli suhteellisen vapaasti saatavilla. Ennen kuin muualla maailmassa ehdittiin edes hämmästyä, japanilaisyritykset olivat vallanneet eturivin paikan monella alalla. Niukasti Japanin suurimmaksi valmistajaksi nousseen Toyotan luvut olivat samaa luokkaa. Satoa korjattiin jo syksyllä 1967, kun Bluebirdin seuraajaksi esiteltiin Datsun 1600 (ks. Nyt vielä kauempaa idästä tulleiden autojen havaittiin olevan laadultaan aivan toista maata, eikä muuta tarvittu – japanilaiset autot vakiinnuttivat asemansa ennätysmäisen nopeasti. Suomen ensimmäinen 713 auton Datsun-erä oli huomattava, sillä Japanin suurimman valmistajan vuosituotanto ylitti tuohon aikaan vaivoin 100 000 autoa, joista vain 11 000 liikeni vientiin. Japanin autoteollisuuden itsetunto kasvoi nopeiden menestysten myötä kohisten. Vuoteen 1970 mennessä niitä oli myyty Suomessa jo 50 000 kappaletta ja vauhti oli kiihtymään päin. Vuosikymmenen kuluessa maa kohosi kehitysmaatasolta maailman toiseksi suurimmaksi kansantaloudeksi. Mobilisti 1/19 . Miltei satahevosvoimainen ylänokkamoottori, molempien akseleiden moderni erillisjousitus ja etupyörien levyjarrut olivat tuohon aikaan kalliin urheiluauton tunnusmerkkejä, mutta Datsun 1600 oli tavallinen perheauto, jonka muotoilukin edusti perinteistä kolmen laatikon funkista puhtaimmillaan. Skandidatsun_sss.indd 39 14/01/2019 23.44. Vuosikymmenen puolivälissä suunta muuttui, kun sikäläiset valmistajat alkoivat panostaa kansainväliseen tyyliin nimekkäiden eurooppalaisten muotoilijoiden avustuksella. 39 Kolmen ässän SalaiSuuS J apanin 60-luvun talousihmeen vertaista ei ollut ennen nähty. Samaan aikaan tekniikkaa kehitettiin määrätietoisesti ja varustelua lisättiin. Harakiri-Bromanin 60-luvun alun uhkapeliä seuranneiden kymmenen vuoden kuluessa automaailmassa ehti tapahtua paljon. Pian muille suomalaisille maahantuojille tuli kiire saada talliinsa oma japanilaisedustus. Tiikeri nostaa häntäänsä Ensimmäisen aallon japanilaiset olivat 60-luvun alussa olleet korostetun asiallisia perusautoja. Taustalla oli Japanin valtion ja voimakkaasti keskittyneen yritysmaailman määrätietoinen suunnitelma kotimaisen teollisuuden kehittämiseksi. Tachikawa-lentokonetehtaan perustalle syntynyt Prince oli yhdessä Isuzun kanssa ensimmäisen aallon japanilaisvalmistajista teknisesti kunnianhimoisin, joten muutenkin valtavassa kasvussa olleen Datsunin tuotekehitys sai fuusiossa entisestään vauhtia. USA:sta lainattiin colapullo-vyötärölinjat, rohkea väripaletti, oopperaikkunat, vinyylikatot ja runsas koristelu, joita sommiteltiin yhteen omintakeisella japanilaisella kierteellä. Japanilainen tuotanto ja alihankintaketjut hiottiin niin täydellisiksi, että sikäläiset autot alkoivat 60-luvun jälkipuolella olla hintalaatusuhteeltaan entistä vaikeammin lyötävissä. Lyhyessä tahdissa suomalaiset autoilijat saivat tutustua aivan uusiin merkkeihin, kuten Korpivaaran Toyotaan, Regon Princeen, Helkaman Isuzuun, Haka-Auton Mazdaan ja Uotilan Daihatsuun. Broman sai uhkarohkean vetonsa seurauksena alalla liikanimen ”HarakiriBroman”, joka aluksi lausuttiin pilkalliseen sävyyn, mutta pian jo selvällä kunnioituksella. Uutuus oli tavanomaisen näköinen ja hinnaltaan edullinen, mutta tekniseltä toteutukseltaan vuosia aikaansa edellä
Tätä vähemmän jaloa materiaalia on aikansa Amerikan-tyyliin annosteltu Datsuniin karttuisalla kädellä kojelaudan somistepaneeleista aina ohjauspyörän kehään asti. Siellä se otti paikkansa sillä välin hankitun, hämmästyttävän alkuperäisenä säilyneen punaisen SSS:n viereltä. Oviverhoilujen kuvioidut vinyylipinnat ovat silkkaa Amerikkaa, mikä on tietysti tarkoituskin. Tyylilajina on pikemminkin eskapismi – pään työntäminen pensaaseen ikävien tosiasioiden edessä. Eric Broman oli rautainen ammattilainen, joka oli opiskellut autojen myymisen taidon jo 20-luvulla USA:n kovilla markkinoilla. Auto kunnostettiin vanhaan nuorisokuosiinsa Dellorto-kaasuttimineen, lisävaloineen, kaikkineen ja liitettiin Viitalan henkilökohtaiseen kokoelmaan. Viitalan vetämä Käyttöauto ja Vaasassa toiminut Auto-Standart tekivät Vaasan ja Seinäjoen välisestä Etelä-Pohjanmaasta Suomen mittakaavalla poikkeuksellisen erikois-Datsuneiden esiintymän. Svensson iskosti D-piirimyyjien selkäytimeen autokaupan vanhaa viisautta ”oikea auto oikealle miehelle”, ja etevimmät ottivat neuvoista vaarin. Datsun oli nimittäin tehnyt urheilulliselle erikoisautolle tyypillisen pitkän kierroksen ja päässyt sen kestäessä huonoon kuntoon. Asiakas saattoi tulla neuvottelemaan vaatimattoman Datsun 120Y:n ostamisesta, mutta ajoikin kotiinsa 160J SSS -hardtopilla. Kaikki kaupat kuitenkin lasketaan, ja SSS:n myyntihinta oli tyypillisesti kahden 100A:n verran. Oikea auto oikealle miehelle Datsunin myynti sai Suomessa lentävän lähdön, mutta menestys ei tullut sattumalta. Lähempi tutustuminen viimeksi mainittuun säilymäihmeeseen tarjoaa harvinaisen kurkistusikkunan aikansa nuorisoikoniin, mikä on tuonut Mobilistin kenttäryhmän Koskenkorvalle eräänä kirpeänä syysaamuna Toimivaa katumuotia Nuorisomarkkinat vaativat osaamista, sillä aikuisten bluffi paljastuu ennemmin tai myöhemmin väistämättä. Autokeskuksen tulevaisuus joutui kuitenkin vaakalaudalle jo pian Datsunin maihinnousun jälkeen, kun Broman kuoli, eivätkä pankit suostuneet rahoittamaan jo tilattua valtavaa Datsun-erää perikunnan takauksella. Auto korjattiin, mutta armeijan leipiin astumisen myötä SSS oli pakko vaihtaa taloudellisempaan Datsun 100A:han. Ajokokemuksena SSS on kaksijakoinen. Kuljettajan paikalta todettuna SSS jatkaa valitulla tiellään. Amerikkalais-japanilainen tyyli, pistämätön luotettavuus, järkevät ulkomitat ja hyvä polttoainetalous olivat tehokas yhdistelmä. Jaakko Viitala oli perustanut Seinäjoen Käyttöauton vasta 1970, mutta yrityksestä kasvoi nopeasti yksi Suomen suurimmista Datsun-autotaloista. Insinööri toteaisi kuivasti, että 160J SSS on pelkkä värikuorilla somistettu 60-luvun Datsun 1600, mutta mitä sitten. Ensimmäinen oma auto katosi näkyvistä, muttei mielestä. Nuoriso ei kaipaa maailmantuskaa ja katumusharjoituksia, vaan hyvää meininkiä. Puujäljitelmä luokiteltiin paremmissa piireissä aikoinaan rikokseksi ihmiskuntaa kohtaan, kunnes sen käyttöä keksittiin tällä vuosituhannella perustella ympäristöarvoilla. Kaikkia autoja ei tarvinnut myydä uutena, sillä niitä tuotiin maakuntaan vähän käytettyinä myös muualta Suomesta Jokaista SSS:n omistajaa kohden Etelä-Pohjanmaalla oli sata nuortamiestä, jotka haaveilivat sellaisesta. Lämmityslaitteen säätimet, häikäisysuojat ja eräät muut muoviset yksityiskohdat ovat vähemmän vakuuttavia, mutta sellaista 70-luku vain oli, eikä yksikään autonvalmistaja selvinnyt siitä kuivin jaloin. Datsunin tekniikka oli luokassaan valmiiksi ylivoimaista, joten ei kai trendikkyyttä voi lukea viaksi. Tilaa näyttää kuitenkin olevan paremmin kuin Celicassa tai Caprissa, mistä on tietyissä tilanteissa ollut selvää kilpailuetua. Korkeakulttuurin harrastajat nuhistelevat pintamuodin kohdalla joka tapauksessa nenäänsä, ja nuoriso on aina yhtä kiinnostunut heidän mielipiteestään. Urheilullisten kaksiovisten mallien osuus kuumana käyvästä Datsun-kaupasta ei koskaan ollut suuri, mutta pelkästään 160J SSS:iä myytiin Suomessa 1973-77 kolminumeroinen määrä, Jos sen suhteuttaa samoina vuosina myytyihin kymmeniin tuhansiin Datsun 100A -malleihin, luku ei vaikuta suurelta. 40 . Miljoonat autonostajat ympäri maailmaa olivat. Kaikki on juuri niin moitteettoman helppoa kuin japanilaisessa autossa kuuluukin, mutta pihvin osalta jää hieman toivomisen varaa. Taitava kauppias malttoi odottaa tiliään siihen asti, kunnes hyvä vaihdokki teki kauppansa. Eli ei ole. Svensson oli kova myyntimies, joka ei säästellyt itseään eikä piirimyyjiä. Viitala lisäsi autokauppiaan huoneentauluun vielä lisäsanat ”oikeaan paikkaan”, millä oli varsinkin Etelä-Pohjanmaalla oma vaikutuksensa. Vaikka SSS on valmistettu öljykriisin alhossa vuonna 1974, mikään sen yksityiskohdista ei viittaa ympäristöhuoleen. Aro palkkasi markkinointijohtajakseen Per-Olof ”Olle” Svenssonin, ja Datsunin tie suomalaisen autokaupan huipulle sai entisestään vauhtia. Pelkästään se, ettei näkyvissä ollut paljaita peltipintoja oli komeaa, ja tässä japanilaiset olivat eurooppalaisia kilpailijoitaan huomattavasti edellä. Mobilisti 1/19 naavisen designin ystävät eivät välttämättä olleet lopputuloksesta vaikuttuneita, mutta entä sitten. Datsun oli lyönyt itsensä läpi lujilla perusmalleillaan, mutta japanilaisen päämiehen malliston laajetessa 70-luvulla voimakkaasti erikoisuuksiakaan ei kaihdettu. Ja juuri sitä SSS lupaa jokaisella yksityiskohdallaan. Yksi heistä oli kurikkalainen Timo Viitala (ei sukua Seinäjoen Käyttöauton Viitaloille), joka oli poikkeuksellisen päättäväinen ja sai toteutettua haaveensa 70-luvun lopulla vain kuudentoista ikäisenä – omilla rahoillaan ja isänsä luvalla. Takaistuimen koeistumiseen ei ole tarvetta, sillä siellä ei SSS-miehiä nähty 70-luvullakaan. Padatsun_sss.indd 40 14/01/2019 23.44. Lahja oli mieluisa, mutta tiesi myös paljon työtä. Kun sopivan auton myi sopivalle miehelle sopivaan paikkaan, saattoi se poikia vielä neljä tai viisi lisäkauppaa, kun kylänmiehet eivät halunneet jäädä ensimmäistä ostajaa huonommiksi. Joiltakin piirimyyjiltä uuden ajan autokauppa kävi paremmin kuin toisilta. Kului kaksi viikkoa, eikä Datsunissa ollut tavaratilan kantta lukuun ottamatta yhtään ehjää peltiä, kun nuori Viitala oli selättänyt autonsa eräällä peltoaukealla. Sitä suurempi oli hämmästys, kun Viitalan kaverit antoivat saman Datsunin hänelle 40-vuotislahjaksi yli kaksikymmentä vuotta myöhemmin. Vaihdossa autoon meni temperamenttinen Suzuki GT 550 -moottoripyörä ja ehtona oli, että vahinkoa ei missään tapauksessa saanut syntyä. Houkuttelevasti sommitellussa kojelaudassa on kattava valikoima mittareita, jotka vieläpä näyttävät laadukkailta tarkkuusinstrumenteilta. Amerikkalaisiin muskeliesikuviinsa verrattuna SSS oli ilman muuta ympäristöteko, mutta sitä ei ole mitenkään pyritty alleviivaamaan. Kaupankäynnin ytimessä oli vaihtoautosta tehtävä hyvitys. Tilanteen käytti hyväkseen Autokeskuksen tamperelainen piirimyyjä Simo Aro, joka liikkui nopeasti ja osti firman osakeenemmistön Bromanin jälkeläisiltä
41 Korttelirallityyliin rakennetussa vihreässä autossa on Dellorto-kaasuttimet, joiden tärkein tehtävä on näyttää hyvältä. datsun_sss.indd 41 14/01/2019 23.44. Mobilisti 1/19 . Punaisen auton tekniikka on täysin alkuperäinen SU-lisenssillä valmistettuine muuttuvakurkkuisine Hitachi-kaasuttimineen
Länsimuodin mukainen laskelmoitu paketointi on ilmeinen havainto, mutta siitä ei ole pitkä matka omiin, jo hieman homeenhajuisiin muistoihin, joita ei SSS:n kohdalta yllättäen juuri ole. Datsun 160J SSS noudattelee hyvässä ja pahassa alkuperäistä amerikkalaista muskeliautoideaa, vaikkakin liivintaskukoossa. Datsunit kestivät ja mikä tärkeintä, menivät aina katsastuksesta läpi. Edesmenneen Suosikki-lehden pitkäaikaisen päätoimittajan Jyrki Hämäläisen sanoin: ” Trendejä ei voi luoda, mutta oraalla olevia trendejä voi vahvistaa.” Neljänkymmenen vuoden takaisessa Suomessa Datsun 160J SSS:n näyttävä muotoilu yhdistyneenä rallimenestyksen tuomaan katu-uskottavuuteen onnistui tekemään vaikutuksen kohderyhmistä vaativimpaan – nuoriin automiehiin. Datsun 160J SSS:n luonnollisia kilpailijoita olivat Toyota Celica ja Ford Capri, mutta ne ponnistivat Ford Mustangin viitoittamalta poniautopohjalta, jossa perheauton mekaaniset komponentit saivat jännittävämmän elämän urheilullisemmassa korissa. Celican status ei yltänyt ”Sössö-Datsunin” rinnalle, eikä Capria mainittu edes samassa lauseessa. Se oli tärkeä ominaisuus, sillä takapenkki oli harvoin tyhjänä…” Seinäjoen Käyttöautolla koko työuransa tehnyt Aulis Haapoja puolestaan kertoo SSS:iä olleen pelkästään talon henkilökunnalla yhtä aikaa datsun_sss.indd 42 14/01/2019 23.44. Kino Tuomarilan kioskilla Espoossa näkyi satunnaisesti Celicoja, Capreja, GT-Taunuksia ja joskus jopa twincam-moottorilla varustettu Carina. Toteutuksessa on samaa ulkokohtaisuutta kuin amerikkalaisilla silloin, kun tavoitteena on mannermainen GT-meininki. Ovela maku Japanilainen kulttuuri poikkeaa eurooppalaisesta niin monin tavoin, että pelkkä japanista tai japaniksi kääntäminen on miltei mahdotonta ilman että merkityksestä kadotetaan jotakin. Poniautoista on omat versionsa kampaajille ja kilpa-autoilijoille, mutta muskeliautossa uskottavuus on kaikki kaikessa. 42 . Yhdelläkään aikuisella ei kuitenkaan ole todellista vaikutusvaltaa nuorison mielipiteeseen. Datsun 160J SSS:nkään henkistä esikuvaa ei tarvitse etsiä Amerikkaa pidemmältä, mutta se edustaa muskeliautoestetiikkaa, jonka juuret ovat toisessa sikäläisessä ikonissa, Pontiac GTO:ssa. Kaverinsa rusehtavan lilalla SSS:llä tuhansia kilometrejä ajanut Raine Savioja muistaa Datsunin olleen kovassa käytössä selvästi eurooppalaisia kilpailijoitaan etevämpi: ”Opeleista ja Fordeista oli aina jotain rikki, eihän ne kestäneet siinä käytössä. Vaihteiston siirtomekanismi on samaa maata: vaihteet kyllä löytyvät sieltä mistä niitä hakeekin, mutta valitsimen liikeradat ovat pitkähköt ja kaavio hieman epämääräinen. Vähäkyröläinen Tapio Niemelä osti oman hopeanvärisen, -75-mallisen 160J SSS:nsä vuonna 1977: ”Mallilla oli seudulla kova maine, eikä vähiten Timo Salosen, Markku Alénin, Nakke Valtaharjun ja Rauno Aaltosen rallisaavutusten ansiosta. Takapyörien erillisjousituksenkin selvin etu oli se, että kun perän sai tarpeeksi matalalle, takapyörien negatiivinen pystykallistuma näytti törkeän hyvältä. Jarrut ja kytkin ovat japanilaisen kevytkäyttöisiä. Tiedetään, miltä sen pitäisi näyttää, muttei välttämättä miltä sen kuuluisi tuntua. Joen jäällä Datsun oli kunnollisilla viistopiikkisillä kilparenkailla lyömätön, siinnä olivat pito ja ajettavuus kohdallansa.” Niemelä muistaa lähikylillä liikkuneen yhtä aikaa vähintään toistakymmentä eri SSS-yksilöä. Näyttävät kaksioviset SSS:t olisivat ilman muuta olleet kovaa valuuttaa, mutta pääkaupunkiseudulle niitä ei selvästikään riittänyt. Hyvä suorituskyky on reseptin suola, mutta kaikkein tärkeintä on röyhkeä katutyyli. Datsun 160J SSS oli – ja on – maailman pienin ja edullisin todesta otettava muskeliauto, jossa lihaisa maku tarjoillaan tiiviissä paketissa. Mobilisti 1/19 perilla 160J SSS:ssä on kaikki mitä BMW 1602:ssa ja enemmän kuin vaikkapa Kadett Rallyessa, mutta käytännössä Datsun on sittenkin varsin tavanomainen ajettava. Poniauton virallisia tunnusmerkkejä ovat pitkä keula ja lyhyt, tavallista taaemmaksi sijoitettu matkustamo. Pahin tunnelmanlatistaja on tarpeettoman hidas ohjaus – yli neljä ratin kierrosta – joka on lisäksi tuntumaltaan tahmea. Makujakin japanilaisilla on meikäläisten makean, happaman, suolaisen ja karvaan lisäksi viides, umami. Järkiauto erikoiskäyttöön Koskenkorvan-Kurikan lähiteillä tehdyn koeajon jälkeenkin Datsun säilyttää osan arvoituksellisuudestaan. Moottorin urheilullisin ominaisuus on sen kehittämä ponteva käyntiääni, Datsunia ei voi kehua hiljaiseksi autoksi. Datsun SSS ei kalastellut aikuisten hyväksyntää, ja juuri siinä on sen salaisuus. Amerikkalaisen härskiyden erinomaisesti sisäistäneet Datsunin designerit viimeistelivät SSS-mallien imagon väreillä ja kontrastiraidoituksilla, jotka eivät olleet ujojen poikien heiniä: keltaista, oranssia, violettia, outoja sinisiä ja näyttäviä metallisävyjä. Lisäksi Datsunin ajettavuus oli viiden-kuuden hengen kuormallakin hyvä. Etelä-Pohjanmaan nuorisokulttuuriin SSS:t sen sijaan jättivät syvän jäljen, ja malli oli 70-luvun lopulla maakunnassa jotakuinkin halutuin mahdollinen auto. Sama pätee muotojen ja värien hahmottamiseen ja oikeastaan mihin hyvänsä. Sillä tarkoitetaan jotakin erityisen lihaisaa tai maukasta, ja länsitiedekin on jo liittämässä umamin perusmakujen joukkoon. Tärkeintä oli kuitenkin se, että SSS oli niin hyvännäköinen. Kolmen ässän Datsuneita sen sijaan ei ollut. Amerikan-meininki oli varhaisella 80-luvulla nuorison keskuudessa kova sana, ja niin olivat aidon raudan puutteessa myös kaikki sikäläisen muodin inspiroimat autot. Miltei tonnin painoinen hytti on raskas 1600-kuutioisen moottorin liikuteltavaksi, vaikka voimanlähde vetääkin nöyrästi kautta kierrosalueen ja jaksaisi varmaan helposti käyntinopeusmittarin 7 000 r/min punarajalle. Se on toimintavarmempi ja huolettomampi kuin temperamenttiset eurooppalaiset vastineensa, mutta massatuotettuna komiteamietintönä myös niitä tylsempi ajettavuudeltaan. Valitulle tyylille uskollisesti Datsun SSS on häpeämättömyydessään kuin reippaalle nuorellemiehelle räätälöity – ja niin se onkin
43 viisi kappaletta. Pikemminkin siitä oli haittaa, kun pito oli niin hyvä. Datsunissa korea ulkonäkö ja käyttövarmuus yhdistyivät lyömättömällä tavalla. Datsun 160J SSS 1974 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Perävälitys 5-vaihteisissa autoissa 4,11 ja kokonaisvälitys suurimmalla vaihteella 3,51 ** Valmistajan ilmoitus Istuinverhoilujen kangasosat ovat mitä ilmeisimmin Autokeskuksen kädenojennus suomalaisten autoilijoiden mukavuuden eteen. Mikä tärkeintä, omistaja kuului kirkonkylien seuraelämässä itseoikeutetusti ravintoketjun huipulle. Jokainen telakalla vietetty päivä on liikaa. Alun perin nelivaihteisessa autossa on välillä ollut kiinni viisilovinen aski ja Dellorto-kaasuttimet, mutta sen syvemmälle auton tekniikkaan ei ole kajottu, ja erikoisosatkin ovat taas autotallin hyllyllä. Hän vahvistaa auton parhaiden ominaisuuksien olleen hyvä ulkonäkö ja käyttövarmuus. ”Ei se takapyörien erillisjousitus ollut mikään valtti eikä siitä puhuttu. Kortteliralliin pätevät samat lainalaisuudet kuin vaikkapa menestyksekkääseen taksitoimintaan. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko valurautaa, kansi kevytmetallivalua, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterikannessa, 5 runkolaakeria, 2 muuttuvakurkkuista SU/Hitachi -vaakaimukaasutinta Iskutilavuus: 1 595 cm 3 , sylinterimitat 83,0 x 73,7 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 105 hv (SAE)/6 200 r/min Vääntömomentti: 135 Nm (SAE)/4 200 r/min VOIMANSIIRTO* Vaihteisto: 4-vaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, valitsin lattialla Vetopyörästö: perävälitys 3,889 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, alipainetehostin, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Kuulamutterityyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,2 JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, eteen viistosti suunnatut kolmiotuet, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,12 m Leveys: 1,58 m Korkeus: 1,39 m Akseliväli: 2,45 m Raideleveys (e/t): 1,29/1,31 m Omamassa: 980 kg Renkaat: 165 SR 13 Polttoainesäiliö: 50 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA** Huippunopeus: 165 km/h *Lisävarusteena 5-vaihteinen vaihteisto, jossa IV-vaihde suora ja V-vaihde ylivaihde (0, 854). Eivät muutkaan Sössöjään juuri virittäneet, sillä auto oli valmis tehtaan jäljiltä. Se ei ollut halpa hankkia, mutta omansa sai milloin hyvänsä pois. Pyörien pitää pyöriä, jotta bisnekset hoituvat. Mobilisti 1/19 . datsun_sss.indd 43 14/01/2019 23.44. Haapojan veljessarjan perintöSSS:llä on tähän mennessä ajettu 300 000 kilometriä, joiden kuluessa esimerkiksi etujousitukseen on vaihdettu vasta yksi raidetangonpää. Nuorillamiehillä ei ole aikaa eikä rahaa turhuuksiin. Opelit ja Fordit sutivat jäykkine akseleineen raitilla paljon näyttävämmin”, Haapoja muistelee. Lisäksi SSS piti arvonsa. Tehdaskuosi oli täyttä vinyyliä. Hänen isoveljensä Teuvo osti keltaisen 160J SSS:n jo vuonna -75, ja sama auto on Auliksella edelleen.
Datsun 180B SSS:n ratissa näyttäisi olevan Tekniikan Maailman toimittaja, myöhemmin Vauhdin Maailman päätoimittaja, Peter Geitel, ja aivan kuin takaistuimella tasapainottelisi Autokeskuksen mestarimekaanikko ”Ringo” Ukkonen. Mobilisti 1/19 Toimitukseen ajautui taannoin suuri määrä Autokeskuksen Datsun-kantakortteja 70-luvulta. Säästyneiden korttien joukossa oli myös tässä artikkelissa esitellyn vihreän auton perustiedot. 44 . Autokeskuksen Datsun-tuonnin vahvoja miehiä ja Datsun 1800 SSS kesällä 1972: vasemmalta oikealle Olle Svensson, Simo Aro, Sven Klaile ja tällä kertaa tunnistamatta jäävä korkea-arvoinen päämiehen edustaja. Holger Eklund kuvasi vauhdikkaan otoksen mitä ilmeisimmin joko lehden koeajoon tai Autokeskuksen PR-tarkoituksiin. Vaikka Datsunin SSS-mallien täydellinen erillisjousitus oli paperilla omassa luokassaan, kertoo tämä kuva siitä, että jousituksen geometriaan oli jäänyt kehittämisen varaa. Niiden mukaan se on alun perin ollut hopeanharmaa ja toimitettu maahantuojalta tamperelaiselle piirimyyjälle. Valtavien Datsun 100A ja 120Y -nippujen seasta löytyi joitakin kymmeniä KPL-710 -koodin autoja, eli 160J SSS:iä. Kun esiintymän koon suhteuttaa vuosien 1973-77 Datsunin kokonaismyyntiin, voi päätellä 160J SSS:n kokonaistuontimäärän olleen vähintään parikolmesataa autoa. datsun_sss.indd 44 14/01/2019 23.44. Takamatkustajalle on vaikea kuvitella muuta työnkuvaa kuin toimiminen lisäpainona sisäkaarteen puoleiselle takakulmalle. Kortisto on kaikkea muuta kuin täydellinen, mutta käsittää joka tapauksessa tuhansien piirimyyjille toimitettujen autojen perustiedot
Mobilisti 1/19 . 45 datsun_sss.indd 45 14/01/2019 23.44
teksti: Esa Illoinen kuvat: Marko Mäkinen, Holger Eklund ja Heikki vainikainen Datsun satsasi 1975 Suurajoihin suomalaisvoimin. Mobilisti 1/19 Yksi enemmän S ??. 46 . ??. yksi_s_enemman.indd 46 15/01/2019 13.47. Jopa asiaan sisäpiiriläisinä vihkiytyneiden on paikoin vaikea muistaa siihen liittyviä yksityiskohtia, vaikka puhutaan sentään tehdastallin ryhmäpelistä. ??. ??. Hannu ”Nakke” Valtaharju ja Risto Anttila joutuivat keskeyttämään ulosajoon Urriassa väistettyään tien tukkinutta Pentti Airikkalan Vauxhallia. Datsun Violet 160J ei ehkä ollut itsestään selvä valinta ralliautoksi, mutta kuitenkin omalla tavallaan niin tyypillinen Nissan Motor Corporationin kilpailutoiminnalle
Noihin aikoihin Nissanilla alettiin myös pohtia laajamittaisempaa kisailua eurooppalaisissa ralleissa. Tuoreimman hankkeen veturiksi pääsi nuorehko brittikuljettaja Chris Sclater, joka maahantuojan tukemana alkoi 1974 kehitellä KP710-korimallista asetta 2-ryhmään. Mutta eihän se rallissa kulkenut, mitähän 120 meni. Vaikka ikonisesta Z:sta saatiin käyttöön isommalla koneella varustettu 260Z-versio, ei suunnitelmia enää laskettu sen varaan. Nissanin kilpatouhuja on niin rallissa kuin ratapuolella aina leimannut vissi tempoilevuus – ehkä voisi puhua sattumanvaraisuudestakin. yksi_s_enemman.indd 47 15/01/2019 13.47. Vastasin, että jos olis menty, auto olis hajonnut. ”Olin innostunut siitä Datsunista, kun kaverilla oli sellainen ja se oli niin päheen tuntuinen. ”Eri maissa vaikutti henkilöitä, joilla oli hyvät välit pääkallonpaikalle Japaniin, ja nämä sitten onnistuivat aina vuorollaan saamaan läpi omia aloitteitaan. Heistä toinen, Autosportin Ian Sadler havainnoi, että vaikka vertailukohteeksi testipätkälle tuotu 260Z oli uutuutta hitaampi, se käyttäytyi rauhallisemmin. Juuri tuo Shekhar Mehtan voitto 1973 heijasteli tehtaan skitsofreenista politiikkaa, sillä samalla myöhästymisminuuttien määrällä selvisi maaliin Harry Källström täysin toisenlaisella 1800 SSS:llä, jota ei Monte-kilpuriksi saattanut kuvitellakaan. Tehtaan rallipuolen johtotähtenä pitkään vaikuttanut Rauno Aaltonen kuvailee meininkiä mosaiikkipeliksi. Tuloksista tarjottiin maisteja Pohjois-Walesiin järjestetyssä tilaisuudessa, jossa median edustajille oli kyyditystä edeltävänä iltana luvassa kartanomajoitus ja pitkä illallinen. Ei siihen muistaakseni laitettu kuin lisävalot vaan ja makkarakumit jousien väliin. 47 V ioletja/tai 160J-nimikkeet kattoivat Nissanin rallihistoriassa pitkän jakson, vuodesta 1974 aina B-ryhmän tuloon 1983, jolloin myös luovuttiin käyttämästä Datsun-merkkiä. Englannissa teki Chris Sclater autotallissaan töitä 2-ryhmäläisen parissa koko kevään parantaen painonjakaumaa ja ajettavuutta. ”Sinne vaihtoautojen joukkoon se Datsun minun muistini mukaan sitten kisan jälkeen työnnettiin takaisin”, tuumailee Konsta. Noihin ralleihin tarvittiin tietenkin aivan erilaiset autot. Jussi väitti vastaan, että kyllä olis kisa läpi tultu, ei Datsun hajoa!” Tulokseksi saatiin joka tapauksessa voitto 1-ryhmän alle 1600-luokassa eikä edelle jäänyt samassa ryhmässä muita kuin Pentti Airikkalan isompi Opel Kadett. Tämän takia kilpaorganisaatiossa oli vuosikaudet kaksi päälinjaa: Monte-Carloon tarkoitetun auton kehitystä veti Hiroshi Komuro ja Safarin Takashi Wakabayashi. Mobilisti 1/19 . Ei Datsun hajoa ”Mulla ei ollut autoa Tunturiralliin, niin menin Toivosen Jussin puheille Autokeskukseen”, kertoo Pertti ”Konsta” Kärhä. Monte-Carlossa sen oli hyvä olla matala ja sinne piti olla eri välityksiä, kun Afrikassa taas vaadittiin korkeaa huippunopeutta ja pitkää joustovaraa. Sinne kehittyi sellaisia toimintamalleja, että sen sijaan että vaihdettaisiin jarrupalat, vaihdettiin koko taka-akseli.” Monte-Carlo oli päällimmäisenä mielessä, kun Datsun 1970-luvun alussa valitsi ralliautokseen 240Z:n, vaikkakin sillä paradoksaalisesti sittemmin voitettiin nimenomaan Safarissa. Safarissa mahdollisuudet huoltotoimiin olivat vähissä ja auton täytyi kestää jatkuvaa rasitusta. Vaihtoautohallista semmonen haettiin. Tässä yhteydessä tutkailemme pelkästään edellisillä sivuilla käsiteltyä ensimmäistä korimallia KP710. Viimeisen pätkän yritin vetää vähän tosissani ja Jussi (kartturiksi lähtenyt Toivonen) sanoi, että mikset koko matkan mennyt tällä tavalla. Ulf Grönholm veteli neliovisella lupaavasti Violetin MMdebyytissä Jyväskylässä 1974, mutta matka päättyi Ouninpohjaan. Lanseerauksen ideoineen Mike Greasleyn pettymys oli melkoinen, kun paikalle vaivautui vain kaksi toimittajaa. Ennen kuin Sclater edes pääsi omaan autoonsa käsiksi, oli Violet 160J SSS:llä kuitenkin ajettu kansainvälisen rallin luokkavoittoon – Suomessa. Näistä Komuro oli mies paikallaan, Wakabayashi valitettavasti vähemmän. Japanista toimitettiin Englantiin neliovinen coupé, jonka tyyppimerkintänä roikkui pitkään 140J, ehkä siitä syystä, että alkuperäinen perusluokitus elokuulta 1973 vielä rajoitti koneen tilavuudeksi 1428 cm 3 . Vaikka asiat kiersivät Brysselissä sijainneen Euroopan pääkonttorin kautta, pysyi kommunikaatio jatkuvasti ongelmana: aina oli vastaamassa eri mies. Japanilaisia kiinnosti kaksi rallia verrattomasti muita enemmän: Monte-Carlo ja Safari. Tallipäällikkönä pioneerioperaatiossa junaili kokenut kartturi, toimittaja ja myöhemmin Mika Salon managerinakin tunnettu Mike Greasley
MM-tasolla ensiesiintyminen tapahtui Jyväskylässä, jonne toimitettiin kaksi Japanissa tehtyä Violetia, edelleen neliovisina: Harry Källströmille 16-venttiilisellä moottorilla ja Ulf Grönholmille 8-venttiilisellä lohdutuksin, että se antoi vääntöä laajemmalla alueella kuin ruotsalaisen tallikuskin kone. Firmassa vaikutti henkilöitä, jotka halukkaasti tarttuivat tilaisuuksiin kilpailla ralleissa. 48 . Chris Sclaterilla oli kaasarin ruokkima 16-venttiilinen moottori, Källströmillä 8-venttiilinen polttoaineensuihkutuksella ja kolmosauton saaneen Paul Faulknerin muuten samanlaiseen voimanlähteeseen bensa tuli kahden Solexin kautta. Kartturiksi Lappiin lähti Ringo Ukkonen. Näihin kuuluivat edellä mainitun Juhani ”Jussi” Toivosen ja Autokeskuksen perustajasukua edustaneen Fred Geitelin lisäksi etenkin huoltopuolen päällikkö Mikko Hakuni, mutta myös mekaanikko Reijo Ukkonen, joka yleisesti tunnettiin jalomuotoisen nenänsä ja viiksiensä ansiosta nimellä ”Ringo”. Jo pelkästään FIA:n Datsun Violet 160J SSS:lle leimaamista luokituspapereista kertyi kesällä 1974 pitkä pumaska. Markku Alénkin ehti osallistua samalla autolla pariin kevättalven pikkuralliin, kunnes kesällä räväytettiin Jyväskylässä oikein kunnolla. Yhden kuljettajaksi nimettiin Hannu Valtaharju, jolle muodostui melkein tavaksi saada joku tehdaspeli Jyskälään; toiseen värvättiin ”Ringo” Ukkonen puhalsi Aro-Yhtymässä monella tavoin henkeä Datsunin kisatoimintaan ja istui välillä kartturiksikin. 1975 Datsunilla oli siis ralleja varten suhteellisen valmiiksi kehitetty kilpa-auto, mutta ei organisaatiota kisatoiminnan pyörittämiseen. Hyvin se lopulta meni: kun kaikki autot selvisivät reitistä läpi – parhaana yhdeksänneksi ajanut Sclater – pääsi Datsun yllättäen korjaamaan voiton merkkijoukkueiden kisassa. ”Kuivalla kelillä Sclaterin kone on tehokkain, mutta jos tulee lunta, pääsee 8-venttiilisten parempi vääntökäyrä oikeuksiinsa.” Toimittajakollega Martin Holmesin suunnittelemaan huoltoon osallistui vakiintuneen tavan mukaan paikallisapureiden lisäksi myös Japanista lähetettyjä mekaanikkoja. Harry Källström selvisi Ruotsin MM-ralliin sikäläisen maahantuojan tukemana ja sen jälkeen sama auto siirtyi Englantiin Chris Sclaterille, joka jatkoi kisaamistaan omin päin. Alén Suurajoissa 1975. Tämä näkyi marraskuun RAC Rallin isossa satsauksessa: mukaan ilmoitettiin kolme Japanista laivattua Violetia, nyt 2-ovisia, mutta muuten kaikki eri varustuksin. Aktiivisuus rallien järjestäjämaissa saneli yleensä sen, missä ajettiin. yksi_s_enemman.indd 48 15/01/2019 13.47. Niistä saattoi kyhätä häkellyttävän monenlaisia yhdistelmiä; levyjarruja mm. Mobilisti 1/19 Pian tämän jälkeen ryhmäpelin kisadebyytti sujui vähintään kohtalaisesti: pari Sclater/Greasley sijoittui Skotlannissa Jim Clark Memorial Rallyn viidenneksi, edellään kaksi Escortia, Tony Pondin Ascona sekä Vauxhall Magnum. ”Näin varaudumme kaikkiin olosuhteisiin”, selitti Mike Greasley. Vuoden 1974 parhaan tuloksen saavutti Chris Sclater Etelä-Afrikan Total -rallissa, johon houkuteltiin mukaan monia eurooppalaisia huippunimiä ajamaan paikallisia autoja. Källström ei missään vaiheessa päässyt kunnon vauhtiin, mutta Grönholm ajeli alkupätkillä kärkikymmenikön tuntumaan ja Humalamäessä jopa kuudenneksi tasa-ajalla Stig Blomqvistin kanssa, kunnes matka päättyi etupyörä lintallaan Ouninpohjaan. Siitä huolimatta Britannian maahantuoja päätyi vetäytymään projektista ja Nissanin kilpailutoiminta Euroopassa näytti yhtäkkiä taas seisovan tyhjän päällä. Sclater hävisi 2-ovisella Violetilla kisan voiton vain täpärästi Ove Anderssonin 2,2 litran moottorilla varustetulle Toyota Celicalle. Näin kovaa ei kukaan muu tainnut Violetia koskaan viedä. Tammikuun lopussa 1975 Aro-Yhtymä ilmoitti Tunturiralliin Källströmin kesällä Jyväskylässä ajaman Violetin, joka luotettiin jääratakuskina tunnetun Hannu Pohjolan ajettavaksi. ”Vähän varpaillaan siinä sai olla, kun kaikki kalustoon liittyvät päätökset ja osatoimitukset piti jatkossakin hyväksyttää nimenomaan hänellä”, tallipäällikkö avautui. Ne noudattivat kansallisia luokituksia, eivätkä siten aina tekniikaltaan lainkaan vastanneet FIA:n normien mukaan rakennettuja. Kun Holmes kisan ajaksi otti Greasleyn paikan Sclaterin kartturina, jäi tämä johtamaan huoltoa kakkosmiehenään itse Takashi Wakabayashi. Vuoden säväyttävimmät Datsun-suoritukset nähtiin kuitenkin Suomen maaperällä. Matka jäi miehiltä kesken varhaisessa vaiheessa ja samoin kävi Leo Kinnuselle, joka sai koettaa onneaan Hankirallissa. sai käyttää myös takapäässä – kuivasumppuvoitelukin sallittiin. Minä mainioin datsunisti oon Aro-Yhtymällä oli vanhastaan hyvät suhteet Japaniin, olihan Datsunin myynti aloitettu Euroopan maista ensimmäisenä juuri Suomessa. Suurajojen järjestäjät ilahtuivat saadessaan peräti kolmen tehdasauton ilmoittautumiset. Hänen entisen 4-ovisensa taas peri Kleber-rengasfirman stipendiaattina Andy Dawson, joka sai vierelleen kartturinuraansa aloittelevan David Richardsin
Tulevan vaimonsa Yvonnen luotsaamana Portugalin rallin ajanut Shekhar Mehta valitti autoa niin meluisaksi, että naisen hennommalla äänellä lukemien nuottien kuuleminen kävi hetkittäin vaikeaksi. ” Se oli hieno auto, hemmetin makee!”, intoilee Markku vielä yli 40 vuotta myöhemmin. Oven alle päättyneet lyhyet pakoputket tekivät kyllä olot kabiinissa vähän hankaliksi. Eri lähteet antavat tuon ajan Violeteille kovin erilaisia lukemia niin hevosvoimien kuin painojenkin suhteen. Kartturina oli useimmiten Jaakko Markkula. Hän pitää syynä Timo Salosesta tuli Datsun 160J SSS:llä kotimaisen ralliyleisön suursuosikki. Volvonsa keväällä romuttanut Timo Salonen. yksi_s_enemman.indd 49 15/01/2019 13.47. Kolmas lankesi aivan viime vaiheissa Markku Alénille, kun hänen vakituinen työnantajansa Fiat peruutti omat ilmoittautumisensa. Valtaharjun osalta Suurajot tyssäsivät varhain kaatoon, mutta nuoren Ari Vatasen hulvattoman menon päätyttyä ulosajon jälkeen ja Stig Blomqvistin haksahdettua poliisin tutkaan, jäi Markku Alén taistelemaan kärkipaikasta Toyota Corollan puikoissa vierailleen Hannu Mikkolan kanssa. Rauno Aaltonen osaa kertoa Nissanin periaatteista pidemmältäkin ajanjaksolta: ”Me kuljettajat emme koskaan saaneet tietää kuinka paljon koneista oli mitattu tehoja.” Safarikuntoon rakennetun Violetin on kerrottu painaneen 980 kg, mutta tästä oli mahdollista pudottaa joissakin tapauksissa toista sataa kiloa. Samanlaisen havainnon teki Englannissa Andy Dawson, jonka mukaan auto piti tähdätä mutkaan ajoissa ja sitten vetää koko kaarre tarkasti läpi yhtään valitusta linjasta poikkeamatta. 19. ”Ääni kuului jo kaukaa ja silloin tiesi, että pian sieltä tullaan tien täydeltä”, todistaa aikalainen. Markun ulosajon syyksi on yleisesti esitetty Violetin ongelmaksi tunnustettua epäsuhtaa etu-ja takapään jarrutehojen välillä, mutta tänä päivänä mies itse tulkitsee asian toisin. Suurajoissa Mikkolan ja Timo Mäkisen hiillostama Alén menetti tauon jälkeen johtopaikkansa Hannulle, mutta ero pysyi alle kymmenessä sekunnissa, kunnes peli ratkesi Niinikummun erikoiskokeella Kiteellä. ”Hienot soundit, kun putket tuli kyljistä!” Aikalaisjulkaisussa Alén selitti, että Datsunia piti ajaa samaan tapaan kuin Volvoa, pitkissä luistoissa. Hannu Pohjola toi neliovisen Datsunin Tunturiralliin ajamalla Varkaudesta. Niiden tehoksi mainittiin 230 hv, joskin siihen on suhtauduttava varauksin. erikoiskokeen jälkeen Savonlinnan tauolla Alén johti kolmella sekunnilla. Tällä kertaa Datsunit olivat kaikki 2-ovisia ja koneet 16-venttiilisiä
Shekhar Mehta kuvasikin erillisjousitusta sanoen, että se oli ”kuin takapenkillä olisi istunut toinen kuski”. Ainakin Jyväskylän Suurajoissa Alén ja kumppanit kuitenkin käyttivät Hakkapeliittoja. Monissa tapauksissa tiedetään tehtaan sanelleen, että autoissa piti Euroopassakin käyttää japanilaisia Dunlop-renkaita, joiden kumiseos oli niin kova, ettei se antanut sorapinnoilla sellaista pitoa mihin oli totuttu. ” Se vinoheiluri takaakselisto oli kopio sinänsä hyvästä BMW:n 1600/2000-sarjasta. Samalla yksilöllä ei tiettävästi ole koskaan startattu Safari-ralliin, mutta sen varustelu viittaa siihen valmistautumiseen. Sellaisena kuin Datsun sen toteutti, se oli kuitenkin täysi katastrofi”, julistaa Rauno Aaltonen. Maaliin hän saapui kuudentena saaden osakseen kansainvälistäkin huomiota. Timo Salonen sen sijaan tuli tasaisesti ja parantelikin vauhtiaan alkaen kivuta EK-ajoissa tyypillisesti sijoille 4.-6. Lyhyitä tukivarsia tulee liian paljon eikä pyöräkulmien muutos ole hallittu. Siellä säästettiin painoa kartturin verran. 50 . Löysää luisua Markku Alénin Jyskälä-auto jäi Suomeen ja siitä tuli Timo Salosen vakituinen työkalu aina seuraavan kesän Suurajoihin asti. ”Perheautoon tehdään yleensä taakse erillisjousitus lähinnä siitä syystä, että saadaan tilaa takapenkille. Vähän piti totutella oikeanpuoleiseen rattiin, Salonen kiersi menestyksekkäästi puistoajojakin. Tein japanilaisille insinööreille rautalangasta vivut ja akselit ja laitoin sen pöydälle esittääkseni, kuinka kiihdyttäessä auton perä putoaa, pyörät menevät auraukselle, ja hidastaessa päinvastoin.” Datsunin sovelluksessa oli tukivarsia ja sitä kautta niveliä niin paljon, että sen takia pidemmän rallin rasituksissa väistämättä myös pääsi syntymään kulumaa ja väljyyttä siinä määrin, ettei auto enää totellut kuljettajaa niin kuin pitäisi. Jäykän taka-akselin haitat ovat paljon vähemmät ja siksi siihen myöhemmin palattiin Datsunillakin. Aivan outo ei Violet Saloselle enää tuolloin ollut, sillä hän oli aiemmin kesällä saanut ottaa tuntumaa maahantuojan talvella kilpailuttamaan 4-oviseen, käyden kaverinsa kanssa juhannuksena jopa Rovaniemellä asti sitä ”testaamassa”. Japsit oli sanoneet Mikko Hakunille, että löydätkö kuskia Jyväskylään, ja Mikko otti sen puheeksi maahantuojan kokouksen jälkeen Hotelli Laajavuoren pisuaarilla. Hannu Valtaharjun kartturina 1975 toiminut Risto Anttila seurasi Datsunin touhuja siitä eteenpäinkin ja sai todistaa, kuinka Salosen autoa purettiin sen keventämiseksi. Siellä oli alun perin jopa alatukivarret kiinni vaijereissa, ettei pyörä varren pettäessä pääsisi iskeytymään lokasuojaan.” Pientä hämminkiä liittyy myös Salosen Datsunissa käytettyihin renkaisiin. Esimerkiksi takapään erillisjousitus korvattiin vielä myöhemmin ajoittain jäykällä akselilla. Timo kierteli sillä myös silloin puistoajoiksi kutsuttuja rallisprinttejä tehden hyvää tulosta kautta linjan. ”Sieltä poistettiin kaikenmoista mutterien lukituksia myöten. 23-vuotiaan Timo Salosen uralle Violet koitui pelastukseksi. yksi_s_enemman.indd 50 15/01/2019 13.47. Mobilisti 1/19 vasenkätistä vaihtamista: ”Hain ovenkahvasta vaihdekeppiä…” Matka jäi siihen ja Markku loukkasi vielä jalkansakin niin, että joutui viettämään yön sairaalassa. Tuota autoa on väitetty vanhaksi Safari-ratsuksi ja sen vuoksi ylipainoiseksi; totta tarinassa on vain toinen puoli. Timo itse muistelee myös ajaneensa sellaisilla ja tuo sopii selitykseksi sille, miksi katsojat ralliteiden varrella odottivat innolla nimenomaan Salosta, joka myöhempien aikojen tyylistään poiketen tuolloin yleensä tuli näyttävässä luisussa tien täydeltä. ”Ehdin jo ajatella, että ajot päättyivät kokonaan, kun Volvo meni lunastukseen, ja sitten tarjottiin tilaisuutta vetää Datsunilla. Voittoja heltisi SM-tasollakin: Vihdistä, Lahden Malski -rallista ja Salora -rallista. Olihan se Datsun enemmän tehty ralliautoksi kuin Volvo, jo koneenkin puolesta. Näillä vaiheilla Violet 160J SSS oli jo hyvinkin oikeaoppinen ralliauto, ainakin paperilla. Siinäkin tapauksessa meno joka tapauksessa näytti rehvakkaalta, kun Nokian korkeaprofiiliset ja kulutuspinnaltaan paksut talvirenkaat eivät kovin vankkaa sivuttaistukea tarjonneet. Kaikki hienouksina pidetyt asiat eivät siinä kuitenkaan välttämättä toimineet niin kuin oli ajateltu. Kun joustoliikkeessä muuttuvat raideväli, aurausharitus ja pystykallistuma, menee niistä kaksi haluttuun suuntaan, mutta yksi väärään
Siinä kilpailussa jäivät reitin varrelle kaikki muut tehdastallien autot paitsi voittaja ja kolmanneksi sijoittunut Mehta. Jos oli Salosen peli entistä terävämpi, niin kovempi oli vastuskin, kun Fiat talutti lähtölavalle 131 Abarthin. Rauno Aaltonen näkee vuosien 1974-77 Violet 160J SSS:n ominaisuudet paljon kriittisemmin kuin sitä Suomessa kuskanneet nimimiehet. Suurta käytännön merkitystä tällä ei ollut, kun sama kohtalo koski myös BDA Escortia, Opel Kadett GT/E:tä sekä Saab 96V4:ää. Tässä jutussa ja edellisillä sivuilla käsitellyn Datsunin taival etulinjan ralliaseena päättyi kauteen 1977, kun entisille 2-ryhmäläisille kahdeksi vuodeksi annettu erivapaus vanhojen 16-venttilisten moottorien käyttöön loppui. ”Ei se auto ollut huippu oikeastaan millään osa-alueella, ei mitenkään erikoinen esimerkiksi ajo-ominaisuuksiltaan. 51 mutta muuten se oli helppo ajaa.” 1976 kiristettiin ryhmän 2 sääntöjä sillä tavoin, että siitä tiukimmat vehkeet siirtyivät 4-ryhmään, muiden muassa Datsun Violet 160J SSS. Ainakin konetta väitettiin tehokkaammaksi kuin Marianne Avomerelle lainatussa edeltäjässä. yksi_s_enemman.indd 51 15/01/2019 13.47. . Matka jäi kesken. Japanissa ei myöskään ollut kelpoisia testikuljettajia, jotka olisivat osanneet heille kertoa, mikä vaikutus eri ratkaisuilla on ajosuorituksessa. Salosen osalta urakointi tämän mallin Datsunilla päättyi Jyväskylän Suurajoihin, missä ajokiksi vaihtui Valtaharjun vuotta ennen käyttämällä rekisterillä varustettu, mutta sisäkaluiltaan uusittu yksilö. Mobilisti 1/19 . Rauno sijoittui tällä versiolla toiseksi vuoden 1977 ikimuistoisen märässä Safari-rallissa, jossa maaliin selvisi vain 12 kilpailijaa. Niin ne sitten lennättivät joskus minua Helsingistä Tokioon vain kahden tunnin testiä varten.” Datsun Violet 160J SSS:n kovimmaksi saavutukseksi kirjattiin Harry Källströmin voitto Akropolis-rallissa 1976, mutta se antaa aika vinoutuneen kuvan auton suoritustasosta. Timo piiskasi Datsunin hiukan edellisvuotista kovempaan menoon kirjaten rallin loppuvaiheissa ensimmäiset Suurajopohjansakin Myhinpäässä, mutta maalissa sijoitus oli sama kuudes ja ero voittajaan erikoiskokeiden kasvaneen yhteispituudenkin huomioiden suurempi. Datsunit huollettiin hyvin kilpailun aikana, mikä Afrikassa oli keskeisen tärkeää.” Aaltosen mielestä Nissanilla yleensäkin oli ralliautojen suunnittelussa ongelmana liiallinen insinöörikeskeisyys. Saman vuoden syksyllä Aaltonen saavutti edelleen samalla mallilla uransa viimeisen merkittävän voiton Australian arvostetussa Southern Cross -rallissa. Viimeinen Källströmin edeltä keskeyttänyt kuljettaja, Jean Ragnotti modernimmalla Alpine A310:llä, johti siinä vaiheessa ylivoimaisesti 4-5 minuutilla. Jotain kertoo sekin, että heidän väliinsä lopputuloksissa kiilasi kreikkalainen yksityiskuski ”Siroco” vanhalla, tehdastiimin jo pari vuotta aiemmin hylkäämällä Alpine A110:llä. Tilalle tullut PA10-korimallin auto kulki harmillisesti yhä samalla Violet 160J –nimellä, mikä ikuisesti on omiaan hämäämään mistä autosta milloinkin on kyse. ”Insinöörit lähtivät aina staattisesta ajatuksesta, unohtaen mitä tapahtuu, kun auto on rajussa liikkeessä. ”Australiassa käytettiin eniten aivotyötä rallimenestyksen eteen. Timo Salonen ei kisannut tämän mallisella Violetilla koskaan Suomen ulkopuolella – hänen kansainvälinen uransa käynnistyi vasta Fiat-pestin myötä 1977 – kun taas Rauno Aaltonen tuli ajaneeksi sitä vallan muilla mantereilla. Siitä ansio lankeaa ennen kaikkea Howard Marsdenille.” Herramiesolemuksen leimaama britti Marsden oli 60-luvulla toiminut Fordin kisaprojekteissa Alan Mannin aisaparina, mutta muuttanut 1971 pysyvästi Australiaan, missä myöhemmin vielä johti Fordin kilpailutoimintaa, näkyvimmin V8 Supercar-sarjassa. Suomalaisittain sinänsä hyvässä tuloksessa jäi kaivelemaan, että voitto pelastettiin Björn Waldegårdille hinaamalla hänen liejuun juuttunut Escortinsa pitävälle pinnalle nelivetoisella maasturilla, minkä ei pitänyt olla sallittua. Safarissa sillä pärjäsi pitkälti sen ansiosta, että muut olivat niin huonoja. Marianne Avomeri, tuleva rouva Alén, haki voittoa Suurajojen naisten luokasta 1976 parinaan Pirjo Pynnä
52 . Mobilisti 1/19 Maailman nopein. Joskus siihen riittää kaksiovisuus ja asiaankuuluva habitus. V o l v o 2 4 2 G T 1 9 7 8 Urheiluauton kuuluu olla epäkäytännöllinen. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja volvo242gt.indd 52 15/01/2019 13.50
Siitä on urheilullisuus kaukana. Isohkon auton kääntösäde on yllättävän pieni. Ohjaus on kevyehkö ja renkaat kääntyvät selvästi suureen kulmaan. Vauhtipyöräpainotkin ovat niin suuret, että moottori reagoi hitaasti. Vaihdekeppi vapisee tyhjäkäynnillä ja moottori ottaa kierroksia laiskasti. Myöhemmin se jatkoi Hugon lesken, Helvin, käytössä. Niin tehtiinkin. Varsinaisessa vaihteistossa on neljä vaihdetta, joista suurimmalla moottori kiertää kahdeksankympin nopeudessa 2 700 kierrosta minuutissa. Värinän tuntee istuimessakin. Moottorin käyntiääni on aikansa Volvoa. Käyntinopeusmittarin punaraja on kuuden tuhannen kohdalla. Sen kaikki ominaiLaycock de Normanville -ylivaihde oli yleinen varuste Volvoissa aina 90-luvun alkuvuosiin saakka. Maalipinta ja vauhtiviivatkin ovat yhä tehtaan jäljiltä. Autotoimittajien aikanaan kritisoima traktorimaisuus on oikeastaan hyvä puoli, jonka ostajat ovat varmasti tienneet. Poliisi on pysäyttänyt Helvin pari kertaa, sillä Volvolla ajamiseen joutuu hänen mukaansa oikein keskittymään, ettei aja vahingossa liian kovaa. GT jäi Palkosaaren viimeiseksi autoksi. Setämäiseen ajoon Volvo on erinomainen. Maahantuojan edustaja tarjosi toisenlaista mallia, mutta Palkosaari oli jo nähnyt GT:n ja halusi sen, vaikka juuri maahan saapunutta erikoismallia oli suunniteltu pidettävän jonkin aikaa näytteillä ennen myyntiä. Vaihdekepin nupissa on kytkin, jolla saa ylivaihteen päälle. Aika monen parilitraisen neloskoneen suurin sallittu kierrosluku on kuuden tuhannen tuntumassa. Mobilisti 1/19 . Käyntinopeus, jolla joku tietty moottori mieluiten toimii, vaihtelee. Moottoritienopeudella Volvo kulkee matalilla kierroksilla vakaasti. Sillä voi ajaa huomattavan kovaakin, eikä risteyksissä ja mutkissa silti tarvitse räppäillä vaihteiston ja moottorin kierrosten kanssa. Urheilullisen tuntuinen se ei todellakaan ole. Viime vuoden lopulla auto siirtyi Juha Selänteelle, joka lähes ensi töikseen ajoi sen Mobilistin toimituksen eteen. Hälyääniä ei ole, oikein miellyttävä matkailuvaunu. Hidastettaessa ei ole kiirettä vaihtaa pienemmälle. Mitään suurempaa remonttia siihen ei ole tarvinnut tehdä. Vielä 60 tuntikilometrin nopeudessa moottori vetää puhtaasti, vaikka kierrokset ovat jo erittäin alhaiset. Volvo 242 GT:n moottori oli aikanaan valmistajansa tehokkain versio. Näin näyttää olevan, vaikka viritysaste ja iskunpituus vaihtelisivatkin. Se tuottaa suurimman tehonsa melko korkeilla kierroksilla, mutta vääntönsä paljon matalammalla. Kovaa riivatessa moottori osoittaa pystyvänsä huonoonkin käytökseen. Volvo tekee autolla ajamisesta rauhoittavan kokemuksen. Lopulta virallinen huolto joutui tunnustamaan, ettei heillä enää ollut osaamista niin vanhan tekniikan ylläpitoon. Auto tuntuu muutenkin tukevasti tehdyltä. Menestynyt Hugo Palkosaari kyllä omalla alallaan rapparina olikin, mutta oli jo eläkkeellä nähdessään Volvon ensi kerran. volvo242gt.indd 53 15/01/2019 13.50. Kolmentuhannen kierroksen kohdalla voisi oikeastaan jo vaihtaa isommalle. Olo on turvallinen. Rallimallin pitäisi ainakin olla meluisa ja mieluusti vielä hiukan haastava ajaa. Synkronointi toimii todella pehmeästi. Volvolla on ajettu 187 000 kilometriä. Kaksi edellistä autoa olivat myös olleet Volvoja ja 70-luvun lopulla oli aika vaihtaa uudempaan. Maailman nopein traktori Volvo oli 1970-luvulla haluttu merkki ja kestävän auton maineessa. Pykälät klopsahtelevat päälle miellyttävästi. Tunnelma on kieltämättä ristiriidassa GT:n vauhdikkaan ulkonäön kanssa. Vaihteensiirto on napakka ja siinä on herkullinen tuntuma. Kun polkimen painaa riittävän syvälle, kierrokset nousevat ja Volvo lähtee kiitämään. Ohjaus on kevyt ja tunnokas. KJetronic käynnistää moottorin kuten kuuluukin, kerralla. Napsautus vain ja kierrokset laskevat huomattavasti. Tehoa siis löytyy, vaikka moottorin luonne ei sen käyttämiseen kannustakaan. Polkimet, ovenkahvat ja katkaisijat ovat tukevatekoisia. Nyt kierroksia on 2 700 satasen vauhdissa. Istuin vakosamettipintoineen on miellyttävän pehmeä ja kestänyt 40 vuotta repeilemättä. Jousitus on volvomaisen pehmeä, mutta riittää kantamaan auton painon routavaurioissakin. Moottorin käytös sopii auton yleiseen tukevuuteen. Ovet ja luukut sulkeutuvat luotettavasti loksahtaen. Moottori kiskoo Volvon kevyesti liikkeelle, se vääntää voimalla jo tyhjäkäynnin tuntumasta. Palkosaaret viettivät talvet Kanarialla, ja auto varattiin sopimuksella, että se noudetaan liikkeestä vasta keväällä. Volvo 242 GT on auto, jonka ensimmäisen omistajan luulisi olleen nuori ja menestynyt liikemies. Vuosikausia auto huollettiin ajallaan Volvon edustajalla. 53 V olvon ovi sulkeutuu luotettavasti ja eristää kuljettajan turvaan ulkomaailmalta
Eri tehtaat olivat Yhdysvalloissa jo 1950-luvulla pariinkin otteeseen yrittäneet panostaa autojen turvallisuuteen turvavöillä ja muilla varusteilla, mutta asiakkaat eivät pitäneet aiheen korostamisesta. Tehtaalla oli vuosikymmenien ajan mallistossaan myös muita urheilullisempi versio. Suurin myyntimaa oli Yhdysvallat, ja koti-Ruotsin markkinat olivat lähes yhtä suuret. Onneksi USA:ssakin oli riittävä määrä ihmisiä, jotka osasivat arvostaa oikeanlaista traktorimaisuutta. Oli tiedossa, että Yhdysvalloissa otettaisiin lähivuosina käyttöön uusia turvallisuusmääräyksiä. Projekti tunnettiin koodilla P1560. Kotimaassa tehtaan tuotteet myytiin oikeastaan aivan eri perusteilla kuin suurimmilla vientimarkkinoilla. 54 . Helvi Palkosaari ja Volvo kotikadullaan vuonna 2018. Moottorin käyntiä kuvailtiin traktorimaiseksi ja ajamista raskaaksi. Turvallisuus ei ollut Volvollakaan ainoa suunnittelukriteeri. Volvo valmisti yli 200 000 autoa vuonna 1973. Suosittuun Volkswageniin verrattuna Volvo sentään oli lähes oikea auto, olihan siinä nestejäähdytteinen moottori oikeassa päässä autoa. Hidas kaasuun vastaaminen ei käytännön ajossa kuitenkaan haittaa yhtään, mutta alhaalta vääntävä moottori miellyttää vielä vuosien omistussuhteen jälkeenkin. volvo242gt.indd 54 15/01/2019 13.50. Italialaisilla koripajoilla teetettiin useampi prototyyppi, mutta vuosikymmenen vaihtuessa projekti hyllytettiin. Kokeellinen turva-auto Volvo oli aloittanut 140-sarjan seuraajamallin suunnittelun jokseenkin samoihin aikoihin kun 140 ehti tuotantoon. PV:n aikoihin se tunnettiin lisänimellä Sport, Amazonia ja 140-sarjaisia myytiin S-versioina tai myöhemmin mahtipontisesti nimellä Grand Luxe tai GL. Mobilisti 1/19 suudet eivät tosin autolehdistöä miellyttäneet. USA:n reilusti yli kymmenen miljoonan auton vuosittaisilta markkinoilta löytyi kuitenkin aina riittävästi ostajia setämäiselle tuontiautollekin. Dynaamisen vaikutelman aikaansaamiseksi VESC-konseptin pressikuvissa kameraa kallistettiin vinoon. Lopulta USA:n viranomaiset laativat 60-luvulla uudet turvallisuusvaatimukset myynnissä oleville autoille. Hätävilkut ja tehdasasenteiset turvavöiden kiinnityspisteet tulivat pakollisiksi, vaikka ajan henki vaatikin jotain aivan muuta. 140-sarjan yhteydessä käytetty GT oli lyhenne, joka ei oikeastaan merkinnyt tehdastekoista automallia, vaan lähinnä maahantuojien kautta myytyjä lisävarusteita. Autoja kannatti siis suunnitella Ruotsin lisäksi maailman suurimpien markkinoiden ehdoilla. Yhdysvalloissa runsaat 50 000 myytyä autoa oli melko marginaalinen määrä, kun Ruotsissa hieman vähempikin riitti helposti tekemään Volvosta maan myydyimmän merkin. Jo näissä malleissa Volvo oli paneutunut kolariturvallisuuden kehittämiseen. Volvon mallit olivat Yhdysvaltojen markkinoilla pienehköjä autoja heppoisine moottoreineen. Ruotsi seurasi pian perässä. Auton saattoi tilata maahantuojalta valmiiksi GT-osilla varustettuna ja moottorin sekä alustan tehtaan hyväksymillä osilla viriHelvi Palkosaari ja uusi Volvo kotikadullaan vuonna 1978. Volvo oli pitkään ristiriitaisten vaatimusten keskellä. Niiden sisältö ei ollut vielä selvillä, eikä pieni tehdas halunnut tehdä kallista investointia tuntematta lopullisia vaatimuksia. Eikö sellainen auto ole turvaton, jonka käyttäjän tarvitsee pukea moiset syöksyvyöt päälleen. Luotettavasti toimivia, kestävältä tuntuvia hallintalaitteita voi helposti pitää raskaskäyttöisinä. Suuret ikäluokat olivat teinejä tai nuoria aikuisia ja heille tehtiin erilaisia urheiluja muskeliautoja, joita ei liiasta turvallisuudesta voinut syyttää. Ostajat pitivät Volvojen ominaisuuksista, niistäkin, joita toimittajat kritisoivat. Reaktio oli yleensä epäluuloinen
Kakkonen on ykkönen Samaan aikaan turva-auton kanssa Volvo kehitti jälleen 140-sarjalle seuraajaa. Niin Ruotsissakin. Nyt päädyttiin tehdastekoiseen malliin. Turvallisuuden esiintuomisesta huolimatta Volvo halusi ylläpitää myös urheilullisuuden mahdollisuutta. Puskurin alla oli spoileri ja vanteet olivat kevytmetallia. Liikunnan puutteeseen Vuodelle 1978 Volvo esitteli mallistosta siihen saakka puuttuneen varsinaisen urheilumallin. GT oli hopeanvärinen ja sen kyljissä komeilivat vauhdikkaat raidat. Tehtaat valmistelivat tahoillaan omat näkemyksensä ESV-vaatimusten pohjalta. Nokkaakselikin siirtyi lohkosta kanteen. Neloskoneisten autojen mallimerkinnän toinen numero oli 4, kuutoskoneisten 6. Muidenkin valmistajien turva-autot olivat yleensä kautta linjan krouvisti muotoiltuja, sillä esim. Tiukimmin viritetyt koneet oli tarkoitettu vain kilpakäyttöön, mutta hiukan lievemmillä osilla lähes vastaavasta autosta tuli nopea, mutta silti vielä käyttökelpoinen katuauto. Moottorin modernisointi ei juuri ohjaamossa tuntunut: teholukemat ja luonne säilyivät entisellään. Laplander-maastoautossa B20 sinnitteli 80-luvun alkuun saakka. Eri versioissa auton kori ja akseliväli oli käytännössä sama, vaikka myyntihinta vaihteli huomattavasti. Volvon jo hyllytetty projekti P1560 täytti lähes kaikki hankkeessa esitetyt normit. Volvon 200-sarja menestyi öljykriisin aikaisilla markkinoilla suhteellisen hyvin. Uusi malli oli niin lähellä edeltäjiään, että Volvo pystyi tällä kertaa vaihtamaan mallistonsa kerralla, eikä vanhaa mallia enää tehty uuden rinnalla kuten aikaisemmin oli ollut tapana. Kömpelö piirre jätettiin ensimmäisinä pois 242 GT:stä ja Kuten muidenkin valmistajien kokeelliset turva-autot, myös VESC oli valtavine puskureineen kömpelön näköinen. Uuden 200-sarjan turvapuskurit olivat järkytys sekä lehdistölle että ostajille. Volvon rivinelonen tunnustettiin pitkäikäiseksi, mutta tiedettiin myös käynniltään traktorimaiseksi. Autojen ruostevikoja korjailtiin laajalti Volvon kustannuksella. Puskureiden lisäksi malliin tehtiin turvallisuutta lisääviä muutoksia, joista osa jäi näkymättömiksi. Volvon 140ja 200-sarjan tavaratilan oikealla kyljellä oli upotus täysikokoiselle varapyörälle. Tehtaan esittelyautot olivat ainakin lehtikuvissa kirkkaan oransseja. Alkuun 240-sarjaisen nopein versio oli äveriäästi verhoiltu 244 GL, jossa oli polttoaineensuihkutuksella varustettu 123-hevosvoimainen B21E. Väri sopi aikakauteen, mutta muistutti myös pari vuotta aiemmin lehdissä nähdyn Volvon VESC-turvaproton väritystä. volvo242gt.indd 55 15/01/2019 13.50. 55 tettyinä. Parin ensimmäisen tuotantovuoden aikana tehdas kärsi laatuongelmista, mutta niihin reagoitiin melko nopeasti. Vanhaan hyvään aikaan 140-sarjaisesta oli tehty urheilumalli tarjoamalla siihen GT-osia joko asiakkaan itsensä tai Volvo-liikkeen asennettaviksi. Uusi 242 GT oli aikalaisekseen nopea ja hyvin varusteltu. VESC, Volvo Experimental Safety Car, oli monilta osiltaan edistyksellinen, mutta ulkonäöltään kömpelö. Yhdysvaltojen liikenneministeriö julkaisi 70-luvun alussa ajoneuvojen turvallisuutta tutkivan Experimental Safety Vehicle -projektin vaatimukset ja jopa rahoitti autonvalmistajien osallistumista hankkeeseen. Ensimmäiset Volvon uudet 200-sarjaiset toimitettiin vielä vuoden 1974 puolella. Samoja osia myytiin yksitellen, joten muutaman vuoden ikäisestäkin Volvosta sai tehtyä oikean kilpa-auton tai ainakin sellaisen näköisen. Moottori oli sama 123-hevosvoimainen B21E mekaanisella polttonesteensuihkutuksella kuin GL-mallissakin. Auto esiteltiin Tekniikan Maailmassa kuvalla, jossa etupuskuri oli lavastettu puutarhatuoliksi. Sitä kallistettiin 20 astetta ja samalla vanha valurautainen sylinterikansi vaihtui uuteen kevytmetalliseen läpihengittävään. Asia herätti kiinnostusta myös muualla maailmassa ja turva-auton prototyyppejä tehtiin parin vuoden kuluessa Eurooppaa ja Japania myöten. Henkilöautojen myynti tosin laski joksikin aikaa laatuongelmien ja yleisen kustannustason nousun vuoksi. Pyörä vaati niin suuren tilan, että upotus oli näkyvissä auton alla. puskureiden oli vaatimusten mukaan kestettävä muotoaan muuttamatta suhteellisen kova isku. Mobilisti 1/19 . GTsarjojen moottoreissa käytettiin kaasuttimia, vaikka samaan aikaan myynnissä olleissa Grand Luxe -malleissa oli jo polttoaineensuihkutus. Urheilumallin erotti tällä kertaa perustakseista jo kaukaa. Volvo esitteli oman turva-autonsa 1972. Projektin viimeinen prototyyppi otettiin Volvon ESV-auton lähtökohdaksi. Uuden moottorin lähtökohdaksi otettiin vanhan B20-moottorin sylinteriryhmä. Lopputuloksena GT ei aina ollut valmis tuote, vaan sen näköinen kokonaisuus, jonka asiakas sattui kulloinkin haluamaan. Mallinimen ensimmäinen numero vaihtui ykkösestä kakkoseksi. Uuden auton perusmallin rinnalle tehtiin äveriäämpi versio, jossa otettiin käyttöön ranskalaisten kanssa yhteistyössä suunniteltu V6moottori. Koria ei lähdetty suunnittelemaan kokonaan uudelleen, mutta keula sai vaikutteita VESC-prototyypistä. Sodan jälkeen suunniteltua nelisylinteristä työntötankomoottoria oli vuosien varrella kehitetty ja se oli saanut viisi runkolaakeria jo 60-luvun alussa, muttei ollut ajan tasalla enää 70-luvulla. Luvun viimeinen numero tarkoitti ovien lukumäärää, 242 oli kaksiovinen nelisylinterinen ja 264 neliovinen kuusisylinterinen. Suuri osa 140-sarjan tekniikasta päivitettiin; etujousitus vaihtui moderneihin joustintukiin, ohjaus hammastangoksi ja moottori uusittiin. Aluksi halvimmissa perusmalleissa käytettiin vanhaa B20-moottoria, mutta se jäi pian pois henkilöautokäytöstä. Kuutoskoneiset mallit olivat sitäkin tehokkaampia. Sisustus oli loihdittu mustasta sametista ja vaikutelmaa tehostettiin oranssilla koristeviivalla. Vaihteistossa oli ylivaihde vakiona. Muutokset mallistoon olivat jatkuvia, mutta suhteellisen pieniä. Polttonestesäiliö siirrettiin keskemmälle autoa ja takaistuimen turvavyöt tulivat vakiovarusteiksi ainakin kotimarkkinoille. Olihan merkillä ajettu rallikäytössä todistettavasti kovaa ja toimintaa oli tuettu tehtaalta kaikenlaisilla viritysosilla
Turbo jäi jo nimensä ansiosta paremmin mieleen kuin kolmikirjaiminen lyhenne GLT. Vuoden 1979 Volvo 242 GT:n keula säilytti urheilullisen maskinsa ja sai pari desiä isomman moottorin. Varustelun ja ovien määrän lisääntyessä hinta nousi automaattivaihteisen 244 GL:n 86 700 markkaan. Puhdas kaksiovisuushan on yksi urheiluauton ominaisuuksista. GLT:ssä oli vielä tunnistettava GT:n spoileri, mutta etumaski oli menettänyt rallimaiset lisävalonsa ja autossa oli viimein myös nelikulmaiset umpiot. Nuorekkaan urheilullinen 70-luku päättyi ja mallivuodelle 1980 Volvo GT oli poissa. Maahan kannatti tuoda mahdollisimman huonosti varusteltuja autoja, sillä pienikin hinnannousu tehtaalla moninkertaistui myyntihinnassa. Oikeita urheiluautoja ei juuri tuotu maahan. GT maksoi 92 900 markkaa ja kuusisylinteriset jo yli sata tuhatta. Jos halusi varusteita, ne kannatti asentaa autoon vasta rekisteröimisen jälkeen. Sen yläpuolella olivat ainoastaan 242 GT ja kuusisylinteriset mallit. Samoihin aikoihin Volvo toi markkinoille myös 155-hevosvoimaisen 244 Turbon. volvo242gt.indd 56 15/01/2019 13.50. Se oli selvä siirtymä perinteisen rallihenkiseltä 70-luvulta turboahdetulle kasarille. Tarkalleen samalla moottorilla, mutta ilman ylivaihdetta kulkenut GL oli edullisempi kuin GT, vaikka siihen olisi tilannut lisämaksusta nahkaistuimet, automaattivaihteiston ja metallihohtovärin. Seitsemänkymmentäluvun lopun Suomessa Volvo GT oikeastaan myös oli erikoisauto. Dollarin kurssin heitellessä joinain 70-luvun vuosina maahan tuotiin Pontiac Trans Ameja, mutta silloinkin Corvette olisi ollut liian kallis. Seuraajamalli GLT oli setämäisemmän näköinen, mutta teknisesti lähes sama auto. Mobilisti 1/19 262 C:stä. Täysikokoisen varapyörän sijaan niissä oli jo 1978 moderni pikkupyörä, joka täytettiin tarvittaessa oikeaan kokoonsa. Muista malleista varapyöräupotus hävisi vasta myöhemmin. Erityisen raskaana varusteiden vaikutus hintaan näkyi 242 GT:n kaltaisessa erikoismallissa. Porschella ei ollut vuosiin maahantuontia eikä italialaisia urheiluautoja nähty kuin autolehtien sivuilla. B23E:n teho oli nyt jo 140 hevosvoimaa, mikä oli vain kahdeksan vähemmän kuin 260-sarjaisen 2,7-litraisessa kuutoskoneessa. Kevytmetallirakenteinen kuusisylinterinen oli tosin rautalohkoista nelosta toistakymmentä kiloa kevyempi. Jos 142 GT oli ollut perusmalliin saatava virityssarja, 242 GT pyrki jo oikeaksi erikoisautoksi. Vuonna 1978 halvin 200-sarjainen, 242 L, maksoi 68 900 markkaa. Tuontivero oli reilusti yli 100 %, joten jokaisen auton hinta vähintään tuplaantui maahantuontivaiheessa. Niiden olemassaolosta oli siis vähemNeliovinen seuraajamalli GLT oli teknisesti lähes sama kuin nuorekas GT. Seuraavana vuonna Volvon 240-sarjan autojen pyöreät etuvalot vaihtuivat nelikulmaisiin yhtä poikkeusta lukuun ottamatta. 56 . Vaikka Suomen verotus korostikin hintaeroa suhteettomasti, ei Volvokaan halunnut tarjota urheilumalliaan ilmaiseksi. Periaatteessa kyse oli kuitenkin aivan eri asiasta, sillä kaksiovisen GT:n tekniikan sai nyt myös neliovisen tai jopa farmarimallin korissa. Vielä virtaa Suomen autoverotus oli GT:n valmistusaikana vielä voimissaan. GLT:n sai halutessaan myös kuusisylinterisellä moottorilla, joten malli ikään kuin yhdisteli 240ja 260-sarjoja
Vasta 80-luvun puolella, pääasiassa YK-sotilaiden tuomina, maassa alkoi näkyä erikoisempaa kalustoa. Nuorekkaan urheilulliset mutta riittävän rahakkaat ostajat taisivat olla harvassa. 57 män todisteita kuin X-siipihävittäjistä, joita sentään näki elokuvissa. Mobilisti 1/19 . GT esiteltiin Volvo-viestissä ja oli virallisessa maahantuontiohjelmassa, mutta tuontimäärät jäivät pieniksi. Eipä Volvonkaan GT päässyt yleistymään. . Volvo 242 GT 1978 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen 20 astetta oikealle kallistettu rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, polttonesteensuihkutus (Bosch K-Jetronic) Iskutilavuus: 2 127 cm 3 , sylinterimitat 92 x 80 mm, puristussuhde: 9,3 Teho: 123 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 170 Nm/3 500 r/min VOIMANSIIRTO* Vaihteisto: Nelivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, sähköisesti kytkettävä ylivaihde, takaveto JARRUT 2-piiriset nestejarrut, alipainetehostin, edessä ja takana levyt OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä taka-akseli, pitkittäiset tukivarret, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,90 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,64 m Raideleveys (e/t): 1,42/1,35 m Omamassa: 1 320 kg Renkaat: 185/70HR14 SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 175 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12 s * Valmistajan ilmoitus volvo242gt.indd 57 15/01/2019 13.51. Nykyaikaisessa mediaympäristössä Ferrarin olemassaolo kiistettäisiin valeuutisena parempien todisteiden puuttuessa
Mobilisti 1/19 MURTOLUKUMOOTTORIPYÖRÄ M o t o M o r i n i 3 1 / 2 1 9 8 1 motomorini.indd 58 14/01/2019 22.38. 58
Muutama muukin Moto Morini on tuotu maahan käytettynä, mutta vain yksi viime vuosituhannen laite tuli virallisen maahantuojan kautta, Suomen koneliikkeen Moto Morini 350. Isommalla on ajettu 8 600 kilometriä, pienemmällä vain murto-osa siitä. Moottori vetää satasen vauhdissa pintakaasulla hengästymättä. Ohjaus on kevyt. Maassa tehtiin huomattavia määriä pieniä moottoripyöriä ja skoottereita. Ensiksi kansa nousi kahdelle pyörälle. Elo omistaa nykyään kaksi kolmasosaa Ruotsiin viime vuosituhannella uutena viedyistä Moto Morineista. Moto Morinin ykkönen on lyhyt, kakkosella voi ajaa jo risteysnopeuksia. Hän uskoo vielä jonain päivänä löytävänsä sen ainoan 500-kuutioisenkin. Elo löysi kaksi niistä, 350-kuutioisen kymmenisen vuotta sitten ja 250-kuutioisen muutamaa vuotta myöhemmin. Valtaosa valmistajista joutui ongelmiin. Huollon jälkeen pyörät on pidetty ajokuntoisina. Talous kasvoi kyllä vauhdilla, mutta koska lähtökohta oli alhainen, ei ostovoima päässyt kovin korkeaksi. Pääsimme kokeilemaan Elon Ruotsista hankkimaa yksilöä. Kaavioon tottumattomana sen käyttöön pitää tosin keskittyä. Italiassa autoistuttiin samaan aikaan kuin Saksassa, mutta maahan jäi silti suhteellimotomorini.indd 59 14/01/2019 22.38. Ohjauksen tuntuma on ohut ja voisi keskittää tehokkaammin — todennäköisesti vain toisenlaiseen ohjaukseen tottuneen mielipide. Kovempaakin pääsisi, mutta ei meillä Suomessa ole tapana. Vaihteita on kuusi ja vaihteisto toimii kevyesti. Jalkajarrun tuntuma on normaalimpi. Etujarru on puiseva ja vaatii voimaa. Myynti ei lähtenyt käyntiin odotetulla kiivaudella, vaan yritys ajautui konkurssiin ja kaikki kolme pyörää huutokaupattiin pois. Tutkapönttöjen reviirillä Moto Morini tuntuu pieneltä ja kevyeltä. Se kun on kuulemma ainoa oikea kilpapyörän kaavio, peilikuva nykyään käytössä olevasta. Isompia pyöriä edusti pitkään Moto Guzzin 500-kuutioinen yksisylinterinen. Jakohihnat ja nesteet piti vaihtaa ja kaasuttimet oli puhdistettava ultraäänipesurilla. Mobilisti 1/19 . Kilpakäytössä Elon mukaan on luontevaa polkea kiihdytyksessä lisää vauhtia alaspäin. Ammatinvalinta on ollut ilmeisesti onnistunut, sillä myös vapaa-aika menee pitkälti kaksipyöräisten parissa. Tekninen laite kun ei parane sillä, että sen jättää käyttämättä vuosikausiksi. Aluksi jousitus tuntuu kovalta. Pyörä oli esillä Helsingin vuoden 1974 moottoripyöränäyttelyssä, mutta ei herättänyt kiinnostusta ja jäi maahantuojalta rekisteröimättä. Nopeusmittari näyttää kymmenisen kilometriä liikaa ja on siten tarkempi kuin 70-luvun mittarit yleensä. Kovemmilla kierroksilla se tärisee istuimen resonoidessa kuskin alla. Rajat kiinni Sodan jälkeisinä vuosikymmeninä Italian teollistuminen ja sen myötä talouskasvu oli ennätysvauhdissa. Olemattomalla kilpakokemuksella on pakko uskoa kokeneempaa. Se ei tarkoita, että italialaiset olisivat olleet vauraita. Istuin on kovahko. Museokatsastuksen jälkeen Moto Morini siirtyi Salliselta Rainer Mäkipään kautta Nokian suuntaan. Erilaisia museopyöriä onkin kertynyt talliin kiitettävästi. Maahan tilattiin 250-, 350ja 500-kuutioiset näytepyörät. Köyhä maatalousyhteiskunta siirtyi kuitenkin tien päälle minkä ehti. Useita vuosia myöhemmin sen hankki omistukseensa Vehoniemen automuseon puuhamies Olavi Sallinen. Hidastettaessa on aikaa nostella jalkaa ja vaihdetta pienemmälle. Suomessa Jawojen määrä oli suurimmillaan 60-luvun alkuvuosina. Varttikate näyttää paremmalta kuin on. Pyörää ei oltu koskaan tyyppikatsastettu, eikä siis rekisteröity. Jousituksen kovuus ikään kuin pehmenee vauhdin kasvaessa. Euroopassa ainoastaan Saksan talous kasvoi nopeammin. Elo nauraa, kun tiedustelen vaihdekaaviota. Ajettavuus on hyvää 70-luvun tasoa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen P entti Elo on pitänyt Vantaalla moottoripyöräkorjaamoa pitkään. Vaihdepoljin on siellä missä kuuluukin, mutta toimii ”väärinpäin”. Italiassa niitä on tehty vuosikymmenien ajan. Saksassa moni joutui lopettamaan. Moto Morini liittyi joukkoon 1970-luvun alussa. Kyyristymällä se suojaa jonkin verran, suorassa istuen ei. Käyttöpyörien markkinat romahtivat 50-luvun puolivälin jälkeen, kun duunareilla alkoi olla varaa Fiateihin. Italialaistekniikan kunniaksi on sanottava, että pyörän toimivuus on erinomaista. Moottori käy tasaisesti ja ottaa kierroksia hanakasti. Hankintahetkellä kumpainenkin pyöristä oli siisti, mutta tarvitsi melko perusteellisen huollon. Sikäläinen yritys aloitti pyörien maahantuonnin 80-luvun taitteessa. Moottori kiertää iloisesti. 59 V-2 on monen suunnittelijan mielestä moottoripyörään optimaalinen moottorin rakenne
V-koneen kampiakseli on yksinkertaisempi kuin rivikoneen. Rajojen takana suojassa ei voinut jatkaa ikuisesti. Lähtökohdaksi otettiin modulaarinen rakenne, samoja osia piti voida käyttää mahdollisimman monen kokoisissa moottoreissa. Hän pääsi Moto Morinille pääsuunnittelijaksi 26-vuotiaana ja nousi muutamassa vuodessa koko tehtaan tekniseksi johtajaksi. Teini-ikäiseen makuun Alfonso Morini oli jo 16-vuotiaana moottoripyörämekaanikko, valmistaen 1920-luvulta alkaen kilpapyöriä Mario Mazzettille, joka menestyi niillä kansainvälisissä Grand Prix -kisoissa. Pyöriä näköjään myytiin Yhdysvaltoihin ennen näkemättömiä määriä, ostajina sielläkin sodan jälkeen syntyneet suuret ikäluokat. Franco Lambertini työskenteli 17-vuotiaana Ferrarilla, opiskeli ja siirtyi 23-vuotiaana kilpa-autoja tehneen MWM:n pääsuunnittelijaksi. Nokka-akseli sai hihnavedon, joka oli jotain aivan uutta moottoripyörässä. 60 . Sodan jälkeen Moto Morini jatkoi pienten kaksipyöräisten valmistusta ja kilvanajoa. Hihnojen valmistaja Pirelli varoitti Lambertinia siitä, että heillä ei ollut kokemusta niin lyhyen hihnan kestävyydestä. Massimo Tamburinin Ducatille suunnittelema moottori oli kuningasakseleineen kieltämättä hieno, mutta sen valmistaminen vei aikaa ja oli järkyttävän kallista, eikä sen desmodromisella venttiilikoneistolla oikeastaan ollut juuri mitään merkitystä käytännön ajossa. Vuonna 1977 mallisto laajeni 500-kuutioiseen, jonka pohjalta saatiin toinen sylinteri poistamalla yksisylinterinen 250-kuutioinen. Tuotantoon se pääsi keväällä 1972. Moto Morini ei ollut suuri valmistaja edes italialaisten tehtaiden joukossa. Pyörät tunnettiin nimellä MM. Pohjimmiltaan se oli huomattavasti valmiimpi tuote kuin eräs toinen 70-luvulla suunniteltu italialainen V-2. Hän joutui paljon myöhemmin tunnustamaan, että Sport oli Stradaa kireämpi vain jonkin aikaa. Pyörän oli kuitenkin oltava edullinen valmistaa. Pienen valmistajan kassa oli usein niin tiukilla, että rahat piti laskea yötä myöten, jotta tiedettiin voidaanko tehtaan ovet seuraavana aamuna avata. Lambertini suunnitteli moottoriin sähkökäynnistyksen, mutta sai kuulla toimitusjohtaja Marchettilta, että oikeat motoristit eivät arvostaisi moista helyä, eikä Moto Morinilla olisi sellaiseen varaakaan. Lambertini teki 350-kuutioisen perusmallin rinnalle sitä hiukan kireämmän Sportin. 60-luvun lopulla italialaisetkin valmistajat heräsivät ideaan isojen moottoripyörien kansainvälisestä markkinoiden kasvusta. Samalla idealla tehtiin yksisylinterisiä ja kaksisylinterisiä moottoreita. Kokoluokka oli maassa suosittu, koska sitä suurempien pyörien myyntihintaan lisättiin 38 prosenttiin korotettu arvonlisävero. Ilmasto ja kaupunkien katuverkosto olivat ihanteellisia skoottereille ja kevyille moottoripyörille. Tehtaan tuotannossa tuli turhan usein semotomorini.indd 60 14/01/2019 22.38. Kyseisiä autoja käyttänyt talli, Scuderia Serenissima, lopetti, joten Lambertini joutui etsimään muita töitä. Ducati kasvatti yksisylinteriset mallinsa ensiksi 350-kuutioiseksi, sitten 450 kuutioon. Moto Guzzi teki ensimmäisen V-2 -mallinsa ja Laverdakin pääsi uusille superpyörämarkkinoille 650-kuutioisellaan. Palotilan Lambertini sijoitti sylinterikannen sijaan männän lakeen. Lambertini suunnitteli poikittaisen V-2 -moottorin, koska se oli hänen mielestään optimaalinen kokonaisuus. Kahdeksan kuukautta myöhemmin Moto Morini 3 1/2 esiteltiin vuoden 1971 Milanon moottoripyöränäyttelyssä. Se kun ei vie juuri sen enempää tilaa rungossa kuin yksisylinterinenkään. Lisäksi tehtaalla oli tuotannossa kaksisylinterinen 250-kuutioinenkin, mutta vain parin vuoden ajan. Vuonna 1937 yhteiset liiketoimet päättyivät, ja Alfonso aloitti kolmipyöräisten tavaramoottoripyörien tuotannon nimellä Moto Morini. Lisäksi Italiassa oli kymmeniä muita keveiden moottoripyörien valmistajia, yhtenä joukossa Moto Morini. 350-kuutioinen oli vasta alkua. Suurin merkitys tosin oli sillä, että markkinat olivat hyvin suojeltuja. 70-luvun alussa oli selvää, että mallistoa oli laajennettava ja Lambertini aloitti 350-kuutioisen moottoripyörän suunnittelun. Lambertini suunnitteli moottorin periaatteet muutamassa päivässä vuonna 1970. Lambertini sai melko vapaat kädet mallin kehittämiseen. Mobilisti 1/19 sen suuret kaksipyöräisten markkinat. Tuhkarokko ja muut Alkuaikojen pyörissä oli lastentauteja, mutta Lambertinin moottori osoittautui ajan mittaa nluotettavaksi ja taloudelliseksi. Lambertini teki moottorin, josta oli moneksi. Protektionistinen politiikka piti kotimaiset valmistajat hengissä samaan aikaan kun saksalaiset vaihtoivat alaa. Lisäksi 350:stä sai ajaa jo 16-vuotiaana. 70-luvun taitteessa tehdas tarvitsi uutta suunnittelijaa
61 Ainoa Suomeen uutena tullut Moto Morini 3 1/2 Tekniikan Maailman jutussa Helsingin moottoripyöränäyttelystä vuonna 1974. Mobilisti 1/19 . motomorini.indd 61 14/01/2019 22.38
Katuenduron lisäksi valmistettiin custom-malleja kuten New motomorini.indd 62 14/01/2019 22.38. Gabriellan oma ura oli muualla, eikä tunnelma tehtaalla miellyttänyt, niinpä Moto Morini myytiin Cagivalle vuonna 1987. Moto Morini jatkoi vanhojen moottoriensa valmistamista. Vaikka Lambertini väitti omaa moottoriaan edistyneemmäksi ja kannattavammaksi, ei se ollut vielä tuotannossa. Muiden maiden hintataso ei ole tiedossa, mutta 70-luvun suorituskykykeskeisillä markkinoilla Moto Morini kuulostaa todella kalliilta. Silloin kun ei ollut tapana maksaa hienolta vaikuttavasta merkistä, vaan nopeudesta. Kampaus pilalle Alfonso Morini oli kuollut jo 1969. Tarkoitus oli tehdä 350-750 -kuutioisia moottoreita. Moto Morini 3 1/2 kun maksoi yhtä paljon kuin Hondan 750-kuutioinen. 62 . Vaikka uusi 350-kuutioinen oli suunniteltu Italian markkinoiden ehdoilla, herätti se kiinnostusta rajojen ulkopuolellakin. Tehtaan työntekijät lakkoilivat ja suhteet huononivat sille tasolle, että Gabriellan piti tulla johtokunnan kokouksiin salaa takaoven kautta. Vientiin meni 30% tuotannosta, pääasiassa Eurooppaan. Mallisto seurasi muotivirtauksia. Lähtökohta oli jälleen modulaarinen V-2, tällä kertaa hieman suurempaa kokoluokkaa. Italian moottoripyörämarkkinat olivat alamaissa. Cagiva ei halunnut pistää likoon enää penniäkään. Kypäräpakon tulo Italiaankin kesällä 1986 näkyi selvänä nyykähdyksenä myynnissä. Laite saatiin toimivaksi ja prototyypillä ajettiin yli 100 000 kilometriä tehtaan ympäristössä. Hän suunnitteli turboahdetun 500-kuutioisen. 1980-luvulla Lambertini aloitti uuden moottorin suunnittelun. Valmis pyörä esiteltiin Milanossa 1981. Molemmat mallit herättivät kiinnostusta, mutta Moto Morinilla ei ollut varaa molempien tuotantoon ottamiseen. Lambertini tiesi, että tehokkaammille pyörille olisi kysyntää. 1980-luvulla yritys oli hänen Gabriella-tyttärensä nimissä. Sportin ja Stradan osat sekoittuivat linjalla niin usein, että Moto Morini yhdisti mallit teknisesti. Samassa näyttelyssä Moto Morini lanseerasi myös 350-kuutioisen katuenduron, Kanguron. Ajo-ominaisuuksia kehuttiin, mutta mallia suositeltiin vain niille, joille hinta ei olisi este. Turboahtimien saaminen italialaiselta alihankkijalta ei ollut varmaa ja ahdetun pyörän hinnan pelättiin nousevan korkeaksi, joten Kanguro sai jatkaa. Yhdysvaltoihinkin pyöriä vietiin, Cycle World-lehti jopa koeajoi 350-kuutioisen ylistävin arvosanoin. Mobilisti 1/19 kaannuksia lähes samanlaisten komponenttien kanssa. Cagiva omisti jo tappiollisen Ducatin, jolla oli tuotannossa suhteellisen moderni V-2 -moottori, joka oli huomattavasti edullisempi valmistaa kuin 70-lukuiset edeltäjänsä. Vuonna 1986 750-kuutioinen prototyyppi tuotti 86 hevosvoimaa, joka oli vähemmän kuin japanilaisilla, mutta enemmän kuin Ducatin vastaavan kokoisessa Pantah-moottorissa. Lopulta Sportin ja Stradan tekniikka oli identtistä, ainoa ero suorituskyvyssä perustui Sportin pienempään ilmanvastukseen Aiemmin Moto Morini ei ollut juurikaan vienyt pyöriä ulkomaille
Alfonso Morinin veljenpoika, Franco, oli perustanut jo 1954 Morini Franco Motori SpA:n. Moto Morinin syntyessä uudelleen, alkoi maahantuonti Suomeenkin ja Pentti Elo päätyi maahantuojan viralliseksi huoltomieheksi. Suomeen tuotiin joitain kymmeniä pyöriä, kunnes 2009 Moto Morini ajautui konkurssiin. York ja Excalibur, sekä täysin katettu kyykkypyörä, Dart. Suurimmillaan Moto Morinin V-2 kasvatettiin 507-kuutioiseksi. Uuden vuosituhannen moottorit päätettiin suunnitella vanhoja hyviä keinoja käyttäen. Cagiva antoi Moto Morinin hiipua. Viimeiset Moto Morini Excaliburit valmistettiin 1993. MOTO MORINI 3 1/2* 1981 MOOTTORI Tyyppi: nelitahtinen, poikittain asennettu V-2 72 asteen sylinterikulmalla, kansiventtiilit, sylinterien väliin mahdollisimman korkealle asennettu hihnavetoinen nokka-akseli, työntötangot, kaksi Dell´Orton VHB 25 -kaasutinta Iskutilavuus: 344 cm 3 (239 cm 3 ), sylinterimitat 62 x 57 mm (59 x 43,8 mm), puristussuhde 10,0 (11,7) Teho: 35 hv/8 200 r/min (24 hv/8 000 r/min) JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu Marzocchin teleskooppi Takana: keinuhaarukka, kaksi kierrejousta, nesteiskunvaimentimet JARRUT Edessä: 260 mm levy Takana: rumpu RUNKORAKENNE Teräsputkesta hitsattu kaksoiskehtorunko VOIMANSIIRTO Kuusivaihteinen vaihteisto, ensiöveto hammaspyörillä, toisioveto ketjulla, kuiva monilevykytkin SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v vaihtovirtalaturi, kärjetön sytytys MITTOJA Akseliväli: 1 385 mm (1 320 mm) Pituus: 2 085 mm (1 990 mm) Polttonestesäiliön tilavuus: 13 l (12 l) Omamassa: 155 kg (121 kg) *(2 1/2 tiedot suluissa) Yhteisyrityksen nimeksi tuli Moto Morini SpA. Vuosituhannen vaihteen jälkeen Morinin suku yhdisti voimansa Bertin perheen kanssa. 63 motomorini.indd 63 14/01/2019 22.38. Moto Morinin tuotanto aloitettiin uudelleen. Tuotannon uudelleen aloittamisesta on huhuttu useaan otteeseen. Yrityksen alaksi kerrottiin moottoripyörien moottoreiden suunnittelu. Nojailupyörien markkinat kasvoivat, mutta mallit jäivät tehtaan viimeisiksi. . Pääsuunnittelijaksi palkattiin Franco Lambertini, mies, joka oli suunnitellut Moto Morinille 350-kuutioisen jo 70-luvun alussa. Vuonna 1999 Franco Morini osti Moto Morinin nimen käyttöoikeuden. Mobilisti 1/19
Hietikko 0400-661981 Seinäjoki. Vauxhall Velox E -56 MR-katsastettu, siisti Suomi auto, katsastettu, 16900€, Simca Ariane SL -62 MR-katsastettu, siisti Suomi auto, katsastettu, 18900€, Vauxhall Velox 48-52 6-sylinterisen uusi Lucas DZ6A virranjakaja, 350€. Jaguar Mk2 3.4 Automatic -61, museorekisterissä, 29900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com Myydään Volvo PV36 Carioca -36 ei täydellinen projekti, vain entisöintiin, ei osina, omistussuhteet kunnossa. Hyvät renkaat. Rover 75 -54 kori ja runko lasipuhallettu ja maalattu happovärillä, toinen samanlainen varaosiksi, tarjousten perusteella. Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 64 14/01/2019 15.21. Pirkonen 0505216880 veke.vap@gmail.com Vääksy. Harley Davidson alkuperäisiä öljytankkeja: 38-48 ja Panhead kromattu, 80€/kpl, Panhead 55-57 hyväkuntoinen runko, myös vaihto 36-48 runkoon, Pyrkijä tavara polkupyörä, hyväkuntoinen 3-pyöräinen, lava edessä, 500€. kuva 12 Chevrolet C 60L UNRRA MR-katsastettu sota-auto, 18000€/tarjous. 64 . Tolonen 045-1367754 Isuzu Bellett -65 katsastettu, verot maksettu, siisti ja alkuperäinen, musta, hyvät kromit, uutta: vesipumppu, jarrusylinterit, mukaan paljon uusia ja kunnostettuja osia, helppo MR, 4500€. Syvänperä 0400494143 taffe67@luukku.com Iisalmi. Porsche Diesel Super -60 entisöity ja tekniikka korjattu, kaikki toimii. Manuaalinen. 80€. Aaltonen 045-2661889 bellett@luukku.com Luvia. Ford -63 221 cid pikkulohkon projekti tasavirtalaturi kiinnityskorvakoineen, 30€. Pihlajavesi 040-5696345 MGA Roadster-59 -projekti, California tuonti, koriltaan hyvä ja ruosteeton, 9000€ (sis. Laaksonen 0400-121604 Loimaa. Ford osia: Cortina 65-66 uudet etuvilkunlasit, etuvalonkehät, GT/ De Luxe -69 mustat penkkisarjat, 2D ovija sivuverhoilut, GT -69 ovija ikkuna rosterilistat, takapään kromilistat, GT sivumerkit, 65-66 takasivuikkunan ja ovenkarmin rosterilistat, Escort 75-79 uudet etuvilkut pohjineen, 70€/pari, Opel Rekord -66 uudet etulokasuojat 550€/pari. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. Vento 0400-430410 m.vento55@ gmail.com Lappeenranta. Ylinen-Luopa 0400-369222 Koskenkorva. Ford Cortina GT 1500 entisöity, 18900€. D96-moottori. Laitila 0414881076 Helsinki. Volvo Amazon -64 Historic kilpaauto, kaadettu, FIA passi vanhentunut, hyvä tekniikka, ajettu vähän rakentamisen jälkeen, paljon varaosia, vanteita, valoja, trippi, ym. Rekisterissä asuntoautona! Vain vuosikatsastus puuttuu. kuva 11 Austin A40 Somerset -52 alkupeVolvo 725 vm. Heikkilä 040-5223168. dage.groop@gmail.com Willys Model 77 4D -36 melko hyvä Suomi projekti, 5000€. 2500€ Volvo linja-auton ohjaussimpukka, valmistaja Ross USA. ALV), Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com Donau/DKW 250 RT -57 1300€, Pappa Tunturi -70 jalkavaihteet, 1000€, 30-luvun Albin 2-sylinterinen venemoottori, 350€. BSA 350 -52 MR-katsastettu, historia tiedossa, ajettu 75 tkm, hyvässä kunnossa, 6500€. 0400362427 Kouvola. -64 hyväkuntoinen ajokelpoinen alusta. Mobilisti 1/19 räiskuntoinen, patinoitunut, rekisterissä, katsastettu, kaikki toimii, 5000€. Rakenna mieleisesi kori. Kekko 040-5920710 u.kekko@ gmail.com Niemisjärvi. Jokipuu 0400-823212 veli-pekka.jokipuu@elisanet.fi Laitila
uutta ja käytt. Mitsubishi Cordia GSL -84 kovapeltinen, hyväkuntoinen, 1400€, Colt 2D 1400 GLX -81 tuotu Ruotsista, ei ruosteinen, 600€, 3 kpl Colt 4D 1400 GLX projekteiksi tai varaosa-autoiksi, 2 kpl Lancer F projekteiksi tai varaosiksi. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. Zündapp -76 MR-katsastettu, 1300€. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 62 . Simca 1301 Special -73 projekti, käyntikuntoinen, melko hyvä kori, mukaan uudet etulokasuojat ja takakaaret, tuulilasi puuttuu, 850€, Honda Accord ja Civic 73-82, Nissan korinkorjauspaloja, myös purkuosia vanhempiin merkkeihin. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. koivumaki@kolumbus.fi Ylihärmä. 050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. 041-4843396 Parkano. Impala -65 takakansi, peruutusvalot, Ford -40 Hävittäjä kuormaauton konepelti, maski, Opel osaa: Rekord B maski, etuvilkut, takavalot, mittaristo, kaikki ikkunat, Rekord C maski, kapseleita, Commodore maski, peltitakapaneelit takapäähän, Jawa bensatankki, muutama Dart ja Valiant pillerikapseleita, Chevrolet puinen seinäkello, 50€, El Camino puinen seinätaulu, 40€. tykkivant. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. Peugeot 404 varaosa-auto, Honda AN600 -72 aihio, Valmet 15 aihio, Ford 85 vaihdelaatikko, moottorin purkuosia, Moto Standart sarvitraktorin aihio, 2-sylinterinen Wickström venemoottori, venäläinen 1A616 kärkisorvi, teollisuusompelukoneita 2 kpl. Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. Jokinen 040-7598848 Hollola. Paakkanen aj. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. 050-4530257 otsop@hotmail.com Joensuu. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@gmail.com Marttila. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Pesonen 040-5426125. MB 200 E -77 W123 bensiini, hyväkuntoinen, ajosta jäänyt, ei katsastettu, peruutusvaihdevika, mukaan ehjä laatikko, 2 pyörät, MB aluvanteet, 1850€, Opel Kadett 1.6 S-Club E -89 iso moottori, 2-ovinen viistoperä, siisti, vähän ajettu, 2 pyörät, Opel aluvanteet, 1250€, Saab 900C 2.0 4D Sedan -89 hieno, ajettu 198 tkm, hyvin pidetty, katsastettu, helppo MR, 1450€/vaihtokin. Perälä 0400-100937 Espoo. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. 6”, jako 4×114.3. Opel Kadett E hyvä penkkisarja, 150€, MB 190 vetokoukku, 50€, VW 1,3 dieselmoottori, 150€, osia: Peugeot 404, Fiat 600, Monark 349 F/49 -59. MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 Jaguar E-Type 2+2 Automatic -69, käyntikuntoinen projekti, 29900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 0503420686, www.gripsgarage.com MB W110 hyvä 200 dieselmoottori, vaihdelaatikko, kardaani ja perä, yhteensä 680€. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Mönttinen 0503059128. Tilaushinta 2019 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. osaa. Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Honda Civic 73-79 purkuosaa, korinosia ja sisustaa, ei tekniikkaa. Datsun Sunny 140Y -80 MR-katsastettu, siisti, ajettu 146 tkm, musta siisti sisusta. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Koivumäki 050-9189163 hannu. aloitettu proj., 700e, ajokunt. Mobilisti 1/19 . 60e. puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. on oltava toimituksessa viimeistään 18.2.2019 kello 16.00 mennessä. (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh. Suominen 046-5262016 Mynämäki. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. kuva 35 Opel Kadett -77 MR-katsastettu, ajettu 89 tkm, 3100€. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. ehdottomasta virheettömyy destä. (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. 0400-155579 Heinävesi. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Ollikainen 040-5459828 Valkeakoski. (09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. MOBI LISTI 2/2019 ilmestyy noin 8.3.2019. Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 65 14/01/2019 15.21. Rinta-Jouppi 0400-861365 Vaasa. Kohtanen 0400-260470 Seinäjoki. 65 . 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. puja, jarruosia, ym., kysy. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. Pirkonen 050-5216880 Vääksy
puuvanteet hyväkuntoiset, kovaa puuta, huonot renkaat, 200€. 2 kpl 18" metallisia lievereunavanteita, 10-puolaiset, pulttijako noin TRIANGLE MOTOR CO. Hannu 0400-734726 Tampere. 09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Halonen 0400937338 Kivijärvi. Suhonen 040-9691324 jari.suhonen.1966@gmail.com Hämeenkyrö. 30-70-luvun Austin moottori, ei jumissa, puuttuu: startti, laturi, virranjakaja ja termostaatinkansi. takavalo, asetyleenikehitin, kanttiauto Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 66 14/01/2019 15.21. Senior Mobilisti . autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. Myllymäki 040-5063917 Kokemäki. 66 . muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Michelin ukko nokkamerkki kuorma-autoon, 100€, taksimiehen lakki emalikokardilla, koko 56-57, 100€. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Dodge. itselleni . Raunio 045-133 1430. Luoma 050-1718765 Vantaa. määräaikaistilaus 12 kk . . Saab 900 5D Combi 16V -89 lievä projekti, hiukan hitsattavaa, moottori ei käynnisty, pyörii, polttoainepumppu ja -suodatin vaihdettu, valkoinen, 180€. Vesalainen 040-7509037 veliantero@hotmail.fi Pertunmaa. kuva 72 Studebaker takaluukun kahva/rekisterikilvenvalo, AWO moottoripyörän perä, kanttiauton. Fiat Stilo osia: keskuslukituksen ohjain, Webaston johtosarja, painesäiliön putki, ovenkahvanpohja, varkaudenestolaite, Thule katto osia, Renault osia: mäntäputkisarja 70 mm, Dauphine termostaatti, käyttöön, ruosteinen teräspannu kunnostettavissa. Mobilisti 1/19 Tilaan ___ / ___ 201__ alkaen Mobilisti . 040 900 6030 www.trianglemotor.com Harvinaisia herkkuja trianglesta BMW 2001 TII Musta 1972, 11 000 € Punainen 1975, 14 000 € venttiilit, sylinteriputket 59 mm, R4 venttiilit, R4/R5 tiivistesarja, R5 kiertokangenlaakerit, jarrupalat, R15 pääsylinterin kumit, Clio bensapumppu, iskunvaimentajat. kestotilaus* . lahjaksi . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 201__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Nissan Sunny 1.6 LX 4D -89 alkuperäinen, 1 omistaja, ajettu 84 tkm, vuosittain huollettu, 2 renkaat, kaikki toimii, 1990€
0440-222745. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 8.3.2019 ja sen aineistopäivä on 18.2.2019. etuakseli, pituus 1,30 m, edullisesti. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Antique and Classic Cars -60 kirja, 129 sivua, koko A5, kieli englanti, hyvä kunto, postikuluineen 17€. Ylönen 045-2015240 moottorimatti@gmail.com Kuopio. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com 115 mm, keskireikä Ø 80 mm, merkistä ei tietoa, vaatii peltitöitä, päällä 5.25-18 renkaan jäänteet, tarjousten perusteella. Mobilisti 1/19 . Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 67 14/01/2019 15.21. 67 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Mobilisti lehden vuosikerrat 83-89 sidottuina kansiin, hyvä kunto, mieluiten nouto, voidaan lähettää postitse. Paalainen 050-3485426 Oulu. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Petersen 0400-998373 Helsinki. Kaunisto 040-7072947 0458588249@netti.fi Karvia. Mobilisti lehtien vuosikerrat 84-18, hyväkuntoisia ja siistejä, 120€, nouto. Ford 33-34
Viitanen 0440-351220 v.a.v@netti.fi Teerijärvi. MB 200 D E sarja -02 ajettu 379 tkm, 2 renkaat, katsastettu, siisti sisältä ja päältä, huoltokirja, ym., vaihto 50-60-luvun jenkki esim. 68 . Mattila 045-1235648 Espoo. DeSoto/Plymouth/Chrysler. Saab 9000 4D Sedan CDE 2,3 Turbo -95 200+20 hv, automaatti, nahkaverhoilu, katsastettu, ikääntyvä omistaja myy, 1500€. Ford Contour GL -95 1,99 125 hv, manuaali, etuveto, USA Mondeo, ajettu 180 tml, katsastettu, ei liikennekäytössä, pohjassa ruostetta, turvakaari. Mobilisti 1/19 Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio VW Kupla 57-67, uusi etulevy, norsunluun, vaaleanharmaan tai mustan väriset nupit, takuuhuollettu. Silvola 0405335895 sami.silvola@hotmail. Valkometallia moottorien laakerinvaluun 3 kg harkko, 120€, postipakettina. Heinilä 050-5310633 iiri.heinila@mybusiness.fi Karjaa. Ollikainen 050-9182751 reijo.ollikainen@ outlook.com Leppävirta. Rytkönen 0440-894744 pekkakalevi45@gmail.com Uusikaupunki. MB E 220T CDI -02 W210 7 hengen farmari, 6-vaihteinen, ilmastointi, radio/CD, katsastettu, uutta: alustan kulutusosat, akku, tuulilasi, 2 renkaat ja aluvanteet, vetokoukku, siisti päältä ja sisältä, 2750€. Audi 100 S4 Quattro 4,2 V8 6 Speed -94 alkuperäinen, nahat, kattoluukku, ym., ei hitsattavaa, kytkinsylinteri vika, osat mukaan, 2500€, Hummer Military Goodyear 36-12,5 -16,5 renkaita, 80€/ kpl, Chevrolet 47-53 kuorma-auton hyvät etulokasuojat, 250€/kpl. 30-80-luvun uusia polkupyöränosia: työkalukoteloita, pakettitelineitä, kissansilmiä, kädensijoja, ohjaustankoja, ohjaustangon kannatinputkia, etuhaarukoita ja osia, lyhtyjä, dynamoita, pyörän merkkejä, vanteita, pinnoja, etuja takanapoja, satulanpäällisiä, keskiön osia, polkimenkumeja, akseleita, polkimia, rattaita, kampia, ketjuja, ketjuja lokasuojia, ym. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. com Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Kaljola 044-9790530 Säkylä. Raunio 045-1131430 pyryraunion@gmail.com Turku. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy 5500 € 1977 MGB Roadster 1942 Cadillac 2D fastback, Hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebacker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen California-auto 5900 € 3900 € 15800€ 1970 Fiat Racer 850 2000 Pontiac Trans-Am avo 1973 Dodge Charger SE, 400V8 13500 € 1977 Triumph Spitfire, hyväkorinen projekti 4900 € 1965 Chrysler Newport avo 8000€ 1988 Rolls-Royce Silver Spirit II 19500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 68 14/01/2019 15.21. Heikkinen 0408011844 ArtoHei1977@hotmail. com Hämeenlinna. Ostetaan Ford T Coupe tai Roadster 26-27 hyväkuntoinen kori. Fiat Bravo 1,4 12V -96 jakopäähihna, öljyt ja kaikki suodattimet vaihdettu, kytkin ja takajarrut huollettu, katsastettu, 2 renkaat, ruosteeton, ajettu 100 tkm, Saab 900 Combi -89 16V ruiskumoottori, lievä projekti, paalilta pelastettu, hitsattavaa jonkin verran, ei mahdoton, kaikki osat, uusi bensapumppu, valkoinen, ajettu 240 tkm. 0400-403143. 70-90-luvun esitteitä japanilaisista, saksalaisista ja amerikkalaisista autoista, kysy tarkempi lista, 5€/ kpl+postikulut
Suzuki PV projekti. Lindgren 0503472378. Järvinen 0400-263010 jarvinen.tapioj@gmail.com 20-luvun moottoripyörä aihio tai raato entisöitäväksi, flipperi pelikone, kaiken kuntoiset ja puutteellisetkin. Harley Davidson 26-29 kaikkia osia tai koko pyörä. pakoputkenkäyrät, sivukoppien kromatut merkit, etupyörä tai pelkkä vanne. Raunio 045-1131430 pyryraunion@ gmail.com Kaiser tuulilasi, mieluiten 1-osainen vm. Eronen 050-5310661 eronentero@gmail.com Chrysler Windsor 4D -60 helmalistat, käyvät myös DeSoto, Newport, Plymouth 60-62. Daihatsu Compagno 1.0 6568 moottori. Laakso 0503829356 freebird131@hotmail. pisteosia ja sisustanosia, kaikenlaista hyväkuntoista osaa ja uusia alkuperäisosia. 040-5129122. Teräsvirta 041-3191381 jukka.terasvirta@gmail.com Harraste-auto: paketti-, maasto tai henkilöauto, mieluiten MR-katsastettu, myös perikuntien ja latojen epäkuntoiset autot ja osat, max. 69 Ford TT 26-27 kuorma-auton 2-nopeuksinen Ruckstell taka-akseli. Järvelä 092792280. Pennanen 050-3099682 pennanen.sami@gmail.com Nissan Cedric Y30 -86 osia MR projektiin uusia ja hyväkuntoisia osia: kulutusosia, takajarrulevyt, pakoputkisto, kuljettajan peili, NOS osia. com HJ60/61 osia: roiskeläpät, takapuskurit, kattoverhoilu, ratti, ym. Koskenniemi 040-5948497 ville_koskenniemi@hotmail.com Chevrolet Pickup, Blazer, Suburban 73-87, puretut, puutteelliset, kauan seisseet. 1500€. Virtanen 050-5534019 tomivirtanen74@gmail.com Lambretta SX tai DL skootteri, myös Vespa Rallye. 70-luvun Honda CB 125 varaosiksi tai osia: mm. Mobilisti 1/19 . -53, myös 2-osaisetkin huomioidaan. Hakkarainen 0400-631862 lexa00@gmail.com Chrysler Newport 74-78 takapuskuri tai pelkät kävyt museoautoon, myös korjauskelpoinen ja kromattavissa. Lahtinen 0445948770 glimsradio@gmail.com Grungman alumiini kanootti, myös muut alumiini kanootit huomioidaan, etenkin niitatut ja kolhuiset. Viitanen 0440-351220 v.a.v@netti.fi FN 1913 4-sylinterisen kuvan mukainen vaihdelaatikko. Suominen 0465262016. Moskvitsh 403 Skandinavia hyväkuntoinen maski. Laitila 041-4881076. Männistö 0500-555101 stangcab@ gmail.com Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 69 14/01/2019 15.21. Lindqvist 044-3234872 sauli.lindqvist@suomi24.fi Dodge Coronet Super Bee -70. Pikkarainen 0447884087 matti@pikkarainen.fi Komar mopon hyvä ja suora etuhaarukka ilman valoa. Räisänen 0400-376783 pentti.raisanen@gmail.com Opel Kadett B roiskeläpät, tekstittömät tai GM/Opel merkein. Dahl 040-7570681 Ford -50 3-vaihteinen manuaali vaihdelaatikko ylivaihteella, mieluiten toimiva, myös korjauskelpoinen. Syvänperä 0400494143 taffe67@luukku.com 60-luvun ojavalo, mahdollisimman ehjä
Myyjien sisäänpääsy pe 17.00 20.00 ja la 07.00 08.00. www.gripsgarage.com +358 10 292 7423 / Erkki Hakala verhoomo@gripsgarage.com Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Toimipiste nyt myös Turussa: Ravurinkatu 15, 20380 Turku Swap-meet ROMPETORI Vermon Ravirata Ravitie 1, Mäkkylä 00370 Helsinki La 6.4.2019 (8-14) Myyntipaikkojen hinnat: sisällä (6 x 2.5m) 30 €, ulkona (6 x 3.5m) 20 € Maksut paikan päällä. Karenius 0400894588 Perniö. AJONEUVOJEN VERHOILUTYÖT Grips Garagen verhoomo toteuttaa museoja klasikkoajoneuvojen verhoilutyöt laadukkaasti pitkän kokemuksen tuomalla varmuudella ja luotettavuudella. Karvanen 0400-473195 heikki.karvanen@jamicar.fi Osia tai osakokonaisuuksia keskeneräisiin projekteihin, esim. Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 70 14/01/2019 15.21. Olipa kyse istuimen pienen repeämän korjaamisesta tai täysentisöinnin vaatimasta uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä kaikki alan palvelut. Indian, Wanderer, Rudge, Raleigh, Horex, AWO, EMW/BMW R35, BMW R25-27. Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja. 70 . Paikalla ruotsalaisia myyjiä. Koivumäki 0405130409 rk@pp.inet.fi Perustaako kukaan polkupyörämuseota, tarjolla olisi tavaraa, kalustoa ja rekvisiittaa. Mobilisti 1/19 Ford FE isolohko, kunnostuskelpoinen, Magnum 500 vanteet, myös irtokranssilla. Vuokralle autotalli varastoksi, pituus 15 m, leveys 3,7 m, ovi 2,30×2 m, 280€. Korjaamme ja vaihdamme myös avoautojen kangaskatot, ja jos alkuperäistä kattoa ei ole enää saatavana, syntyy sellainen alkuperäisiä tai sitä parempia materiaaleja käyttäen. Åberg 050-3393845 Kirkkonummi. Yhteyshenkilöt: Krister 041-444 0546 Håkan +46-705696462 e-mail b.h.jonsson@tele2.se Ha?kan Jonsson 119.indd 2 11/01/2019 13.06 EXIDE-akut ja varaajat harrasteajoneuvoihinkin! EXIDE-akut ja varaajat harrasteajoneuvoihinkin! Katso lähin jälleenmyyjäsi: www.exide.fi AKKUJEN YKKÖNEN Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja. ilmaiseksi vanhempien seurassa. Jaakkola 0400-388666 oulunautopiste@ap.fi Vuokrataan navetan yläkerta Muuramen keskustassa esim. vanhojen autojen säilytykseen, koko noin 8×18 m, kylmä ja kuiva tila, ajosilta ja sähkö on. Sisäänpääsy 7 €, alle 15 v. Myytävät ajoneuvot eivät saa vuotaa öljyä eikä vettä lattialle. Kotoneva, Ylihärmä, 0505974569 Sekalaiset Etsin 70-luvun Opel Commodore Coupe kilpa-autoa, rekisterinumero UCK-200, myöhemmin VSL-835, kuljettajina ainakin Toni Ruokonen ja Jokke Kallio, poistettu rekisteristä -97. Kaljola 044-9790530. Mattila 0451235648. Annetaan Mobilisti lehdet vuosilta 80-18 ilmaiseksi tilanpuutteen takia. BMW 2002 -73 öljypumppu. Alakunnas 040-7196060 jt.alakunnas@gmail.com Datsun 240 Z myös projekti
BODY SHOP SAFE 1Q (1 kg) TILAUSKOODI DDCP32 S FIN presco-shop.. Austin, Austin-Healey, Bentley, Daimler, Jaguar, Land Rover, Lotus, Morris, MG, Range Rover, Rover, Rolls-Royce, Triumph Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 71 14/01/2019 15.21. presco?nland presco.. 03-53 400 53 Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa | myynti@gripsgarage.com | +358 10 292 7420 BRITTIAUTOJEN VARAOSAT KLASSIKKOMALLIEN VARAOSAT, VOITELUAINEET & TARVIKKEET Mm. Mobilisti 1/19 . 71 TULOKSET PUHUVAT NYT: EVANS – vedetön jäähdytysneste, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa, myrkytön, kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C PULSTAR – pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle, tuhat kertaa tehokkaampi, pienempi kulutus, parempi teho, pienemmät päästöt MILLERS NANODRIVE – Nanopartikkelein tehostetut moottorija vaihteistoöljyt, pienempi kitka, parempi kestävyys RESURS – Kuluneen moottorin ja vaihteiston kunnostusaineet antavat uuden metallipinnan moottoria tai vaihteistoa purkamatta ITG PROFILTER – Öljytty vaahtoilmanpuhdistin kantaa 3 – 5 kertaa kauemmin kuin tavallinen, voidaan pestä ja käyttää uudestaan MC 1000 – metallia pinnoittava vaseliini korjaa voideltavien nivelten kuluneisuutta Tilaa tuloksia antavat tuotteet: www.kaasutinexpertti.
Myyntipaikkavaraukset: mobiilimaki@tsmry.. Talviheikki | Turun messukeskus, Turku | www.tsmry.fi HUHTIKUU 19.21.4. Mobilisti 1/19 TAMMIKUU 26.1 Botnia Swap Meet | Ravirata, Seinäjoki | 0400-661999 26.1. American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi 27.-28.4. Karkkilan talvirompetori | Högforsin vanha konepajahalli, Karkkila | Paikkavaraukset luotiracing@gmail.com 0405387145 6. Suomen Volvo-kerhon talvipäivä | Mobilia, Kangasala | 0400 622422 30.1 7.2.. Classic Motorshow | Lahden urheiluja messukeskus, Lahti | www.classicmotorshow.f TOISTUVAT TAPAHTUMAT Porsche-kokoontuminen joka torstai | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Ural-kokoontuminen joka kuun toinen torstai | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Mercedes-Benz -kokoontuminen joka kuun toinen maanantai | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Brittiautokokoontumiset joka kuun viimeinen keskiviikko | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI 2018-2019 Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi Su 3.3.2019 klo 8-15 Turun Messukeskus Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma Turun Seudun Mobilistit ry www.tsmry.. Kustom Kulture | Kaapelitehdas, Helsinki | www.kustomkultureshow.com MAALISKUU 3.3. Liput 8,(+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) Myyntipaikkavaraukset Liput 8,Liput 8,Liput 8,Liput 8,Ostetaan ja myyda?a?n 119.indd 72 14/01/2019 15.21. Hot Rod & Rock Show | Tampereen messuja urheilukeskus, Tampere | www.hotrod-rockshow.com TOUKOKUU 4.-5.5. Rallye Monte Carlo Historique | www.acm.mc HELMIKUU 2.2. 10.2. 72 . Retromobile 2019 | Pariisi, Ranska | www.retromobile.com 9.-10.2
Mobilisti 1/19 Avoautolautta USS Kitty Hawk Oletteko koskaan miettineet kuinka pienen kaupungin kokoisen lentotukialuksen miehistö muuttaa asemapaikasta toiseen. kittyhawk.indd 73 15/01/2019 14.58. Pickupien ja maasturien vähäinen edustus on silmiinpistävää! Tarina kertoo, että hätätilanteen sattuessa lentokannelle oltiin valmiita raivaamaan tilaa höyrykatapultin avulla. Mobilisti 1/19 . 73 73 . Tässä USA:n laivaston CV-63, USS Kitty Hawk on Pugetinsalmessa palaamassa kotisatamaansa San Diegoon vuonna 1983. Aluksen peruskorjauksen ajaksi koko miehistö autoineen ja omaisuuksineen oli muuttanut Washingtonin osavaltiossa sijaitsevaan Bremertoniin. Kansanomaisen peruskaluston seasta erottuu selviä harrasteautoja: MGB, Corvetteja, -59 Mercury HT STW..
Sitä ennen Matra pitäisi saada käyntiin ja sitä ennen asentaa jousitus. Tuotiinko Suomeen useampi Matra Murena kuin tyyppikatsastukseen käytetty. Lainlaatijan kannalta asia on yksinkertainen: poistunutta pykälää ei käytetä, eikä sellaisille tarvitse tarjota arkistoa. Autoni suurin sallittu paino on 1 310 kiloa. Kun maahan tuodaan käytetty auto, sen ei tarvitse täyttää uusia normeja, vaan ne normit, jotka olivat voimassa ajoneuvon ollessa uusi. Kyseessä saattoi myös olla ongelma virallisen kantavuuden kanssa. Asia viedään eteenpäin, kunhan auto katsastetaan. Eli juuri ne vanhat pykälät, jotka eivät muuten ole enää voimassa. Papereiden mukaan se on kaksipaikkainen, vaikka siinä on kolme istuinta ja kolmet turvavyöt. Tekniikan Maailma koeajoi Murenan 1980-luvun alussa. Enää ei tarvitsisi kuin koota auto valmiiksi. M atra on rekisteröity Suomeen vuosituhannen vaihteessa. Minne se yksi on hävinnyt. 74 . Se vaikutti mielenkiintoiselta askartelulta. Väärien rekisteritietojen korjaamisen pitäisi olla mahdollista tyyppikatsastustietojen löydyttyä. Rekisteritietojen mukaan omamassa olisi 1 150 kiloa, kun tehtaan ilmoituksen mukaan auto painaa 1 040 kiloa. En ole koskaan vaihtanut vastaavia, mutta tiesin sen ankeaksi työksi. Tuttu katsastusmies löysi 2,2-litraisen Talbot-Matra Murenan suomalaiset tyyppikatsastustiedot Suomeen vuodelta 1982. Matran kaksipaikkaisuus voisi johtua istuinten kapeudesta tai ohjausakselin etäisyydestä matkustajan oveen. Mobilisti 1/19 Painokelvoton. Janne Halmkrona toimituksenautot_.indd 74 15/01/2019 13.52. Toisaalta tukivarsien puslat piti vaihtaa. Vuosituhannen vaihteessa tehdyssä rekisteröintikatsastuksessa ei ole löydetty 80-luvun tyyppikatsastustodistusta, vaan on käytetty saatavilla olevia tietoja. Ensimmäisenä vaihtoehtona oli jatkaa pakoputken ja vaihteiston vivuston asennusta. Sen mukaan auto on kolmipaikkainen. Aloitin prässäämällä, jatkoin kuumentamalla ja päädyin lopulta polttamaan kumiosan pois ja sahaamaan puukkosahalla puslan ulkokehän pois. Se on kolmipaikkainen. Rekisteritiedostoista löytyi toinen Murena, tosin 1,6-litraisella moottorilla. Kantavuutta piti olla omamassan lisäksi jokaiselle matkustajalle vähintään 75 kiloa ennen suurimman sallitun painon ylitystä
Kuten videollakin, koko lukkopesä olisi porattava, taltattava tai muutoin toimituksenautot_.indd 75 15/01/2019 13.53. Mobilisti 1/19 . Mutanen ehdotti pienempää terää. Auton myynyt henkilö muisteli takapaksissa olleen naistaikurijulisteita, mutta toimituksen piirissä spekulaatiot vaihtelivat Jimmy Hoffan maallisten jäänteiden ja Tiitisen listan välillä. Yleisavaimella sen olisi toki popsauttanut auki alta minuutin, mutta sitten ehjä takaluukku ja sen reunus olisivat olleet kiusallisesti ruvella. Sen oppien mukaisesti varustauduin uudella ultrahalvalla porakoneellani ja 8 mm terällä ja aloitin penetraation suoraan takaapäin. Tuloksena oli läpireikä, mutta ruuvimeisseli ei löytänyt mitään, mikä olisi saanut aikaiseksi aukeamisreaktion. Tilalle vaihdettu 7-millinen hoitikin homman hetkessä – etenkin kun Mutanen kokeili metallinsuostuttelutaitojaan. Terä upposi hiukan, mutta sitten meno hiipui. Tapahtumaa dokumentoimaan pyytämäni DI T. Katselin Youtubelta pitkän opetusvideon, jossa mies raivasi tiensä -68 Cadillacin ruumaan ja se vaikutti varsin epähauskalta puuhalta. Itse haaveilin ainakin virallisesta tunkista ja sen käyttöohjetarrasta; viimemainittuhan sijaitsee takaluukun kannen sisäpuolella. 75 Aspen ja takahutlarin salaisuus O staessani syksyllä varaosa-Aspenin, oli avaimettoman auton tavaratilan sisältö yhtä tavoittamattomissa kuin Fort Knoxin holvien kulta
Josko sen takaa pääsisi käsiksi lukkoon. Toisaalta tavaratilan pohjan roiskevesitiiviys ei ole enää aivan entisensä. Kimmo Koistinen toimituksenautot_.indd 76 15/01/2019 13.53. Korro-kerho oli kokoontunut F-korin perinteiden mukaisesti juuri korin takapäässä, jonka seurauksena autossa voi katsoa olevan vihdoinkin läpivirtaustuuletus. Lukko taas oli vain kahdella pultilla kiinni, joita nyt ylettyi vääntämään juuri sopivasti. Aina valpas ja optimistinen Mutanen oli kuitenkin huomannut, ettei takapenkin selkänoja näyttänyt olevan enää aivan paikoillaan. Pessimistis-realistiseen tyyliini toppuuttelin moista haaveilua, mutta siinä jahkaillessani ja hanskoja etsiessäni oli tuo toimen mies jo nipsaissut penkin selkänojan paikoiltaan (se oli kiinni enää oikeastaan vain turvavöiden vastakappaleiden hienosti toteutetuilla neppariklipseillä) ja kömpi taskulampun kanssa pimeyden ytimeen. Tilasta paljastui king size -kokoinen vanhan koulukunnan ampiaispesä (hylätty, onneksi), 10 l muovikanisteri sisällään mahdollisesti entistä bensiiniä, mukimainen kaatoastia (muovia), käsipumppu (ehjä, mutta kahva katki), varoituskolmio (vanhaa epähyväksyttävää mallia), vararengas (tilaasäästävä) JA tehtaan tunkki outoine kokoontaittuvine rengasrautoineen. Sen sijaan kannen ohjetarrasta oli jäljellä vain liimajälki, tietenkin. 76 . Vakavasti ottaen: ruostevaurioita oli odotetusti, mutta vieläkään en ole valmis lähettämään tätä yksilöä paalaamoon, en käyttökelpoisimpien osien irrottamisen jälkeenkään. Esimerkiksi tavaratilan aukon ympäriltä sai luukun avaamisen jälkeen kaavittua kolmisen kiloa ensiluokkaiseksi kukkamullaksi maatunutta koivumassaa, mutta silti niiltä osin ei paljastunut mainittavia ruostevaurioita. Vain hetken ähellyksen jälkeen luukku aukeni naristen ja päivä paistoi sisään ruumaan, ensimmäistä kertaa yli 15 vuoteen. Pika-analyysi paljasti ruumasta kaksikin ehjää ARP-puhelimen antennipiiskaa, mikä oli mukava yllätys. Mutta noiden ajatusleikkien sijaan talven mittaan on tarkoitus paneutua ajoauton moninaisiin ongelma-alueisiin. Mobilisti 1/19 revittävä paikoiltaan, ennen kuin laukaisumekanismi olisi käsillä. Tunkki varusteineen vaatii hietapuhalluksen tai vastaavan, mutta on varmaankin saatettavissa yhä edustuskuntoon. Niihin lukeutuu vuotava pakosarja, nopeudensäätimen totaalikieltäytyminen ja alkuperäisen pissapojan viiksen palauttaminen toimintaan
Vuoroaan odottavat enää verhoilu ja kiilto-osien sijoittelu. Uhrivadille noussee museohyväksytty Mercedes-Benz 200 Diesel 1974. On kaikenlaista keskinäistä peltisuhdetta säätelevää vaijeria yms. Mobilisti 1/19 . koripelleistä osa on tuotettu amerikkalaisen 1936 Ford -henkilöauton käytöstä 12 vuotta aiemmin vapautuneilla prässeillä. Tuudittaudun silti vaistooni, että valmiina Pilot tulee imuroimaan huomiota. Niin ”vain Ford” kun onkin, ainoa tarjottu uusi osa on ollut vedenlämpömittari. Menneet vuosikymmenet ovat huuhtoneet näitä autoja käyttäneen sukupolven pois. Vinkkejä mahdollisista osista siis otetaan yhä kiitollisuudella vastaan puhelinnumerossa 0400-801269. Niin ikään Pilotissa oli alkuaan mekaaniset takajarrut, mutta sitten, yllättäen, 1940 jenkki-Fordista lainattu rattivaihde. Lisäksi katto on kuin kanttiautosta, keskeltä jotakin vinyylin tyyppistä. Pakko tunnustaa: Olen noitunut maan rakoon toissavuotista vauhdikasta päätöstäni. Kenties pelastin huomaamattani autotyypin, jollaista kukaan toinen ei tosissaan viitsi kunnostaa. Yhtä pölykapselia lukuun ottamatta yhtäkään uudenveroista kromiosaa ei ole löytynyt. Ne ovat ehkä valutavaraa, vielä emme ole oikeanlaisia edes nähneet. Totta, parista museosta ja muutamalta isännältä löytyy yhä hyväkuntoinen Pilot. Etsinnässä ovat myös jarruvalojen ”kotelot”. Lisäksi vanhempi kalusto kulutettiin sodanjälkeisessä uuden auton himossa nopeasti loppuun sorapintaisilla ja lipeäpeitteisillä teillä. ikiaikaista. Miksi sitä ei nähty muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta taksina ainakaan Helsingissä. Edes selkäydinteoriani halvan karvalakkimallin edullisesta entisöinnistä ei pätenyt. Suurin pettymys on ollut osien vaikea saatavuus. moottorin sivupellin saisi tarvittaessa irti, sen ulosottoa varten piti jättää oudon isoja rakoja. Miksi näin. Sen alle kun nivoutuu nippu johtoja, joiden kanneksi tämä käytännössä katkeamisaltis koristerengas tulee. Uusia autoja janoava maailma ei kitissyt mistään, kaikki kelpasi. 300 euron hankintahinta aika hyväpeltisestä autosta humallutti hakoteille. Lisäksi korin kokoamisen tehtaalla on täytynyt olla vahvasti yksilöllistä käsityötä, sillä sovituksissa on ollut suhteeton vaiva, vallankin nokkapeltien istuttamisessa. Kukaan ei näy silti tuovan niitä mitenkään ilolla esiin. 77 Feeniks-lintu – 1948 Ford Pilot N yt 71 vuotta täyttävän Ford Pilotin esiin astumiselle ensi kevään Lahden näyttelyssä ei vaikuttaisi olevan esteitä. Pilotin entisöinti opetti paljon autojen valmistustavasta heti sotien jälkeen. Erilaisin pölyimurimaalauksin ja korvaavin traktorin ajovaloin liikahtelevia Piloteja on kyllä nähty, muttei ainoatakaan näyteikkunakuntoon palautettuna. Kaipaan kuitenkin yhä vastausta kysymykseen; oliko Pilot aikoinaan niin huonolaatuinen. Penteleen tyyriiksi on tullut, joten jostakin toisesta pitkään pidetystä autosta on ryhtiliikkeen nimissä luovuttava. Pilot tarjoaa tuosta ajasta monta esimerkkiä, mm. Kaikki työvaiheet on tehnyt Risto Pöyhönen. Pitäisi olla haluttu retro-taksiksi. Sentään V8 nokalla ja takana jo tehtaan puolesta tuplaputket – kuin köyhän miehen jenkkirodi. Pulavuosien ytimessä oli hankala saada edes terästä. Jotta esim. K.L.B toimituksenautot_.indd 77 15/01/2019 13.53. Erityisen kipeästi kaipaisin ehjää äänimerkin paininkehää
Juhani Anttila T änä vuonna Lancia Delta HF Integrale 16V -malleja oli tarjolla useita kymmeniä, suurin osa kuin pakasta vedettyjä. Akkreditoituja lehtimiehiä oli yli 40 maasta, mikä todistaa Padovan näyttelyn merkityksen nousua harrastajien keskuudessa. Erityisesti Italian ulkopuolelta tulleiden kävijöiden määrä kasvoi. Alfa Romeon 70-luvun mallien suosio näyttää jatkavan kasvuaan, ja myytävänä olleiden yksilöiden kunnostustyön laatu on parantunut huomattavasti aiempiin Padovan-visiitteihin verrattuna. Mobilisti 1/19 Auto e Moto d’e po ca 35. Kun levypyörät pölykapseleineen näyttävät vielä olevan Fiatin tuotantoa, samoin kuin ovenkahvat, paras arvaus on, että auto pohjautuu Fiat 850 Familiareen. Nyt kun Mercedes Benzin G-sarja on uudistunut, vanhojen Geländewagen-sarjojen yksilöistä on tullut kiinnostavia ja kaikkia malleja oli kaupan. Land Roverin maastoautoja tarjottiin ostajille hieman pienemmällä volyymilla. Muotoilullisesti kori, jonka kummallakin kyljellä on kolme ovea, on selvästi 70-lukuinen. Familiare on rekisteröity kuudelle henkilölle samoin kuin kuvan auto, mutta UMO:n kori näyttää Familiareen verrattuna suuremmalta ja tarjoaa kyyditettäville väljemmät tilat. Ikkunapinta-ala on kasvanut tehdasmallista melkoisesti, ja näkymät tietysti vähintään samassa suhteessa. automotoepoca.indd 78 15/01/2019 13.54. Yksi teoriaa puoltava seikka on sekin, että UMO:n moottori on kuten Familiaressa ja koko 850-mallisarjassa. Fiat UMO:n puskureissa ei ole tasaisia kohtia rekisterikilpien kiinnittämiseen, ja kun tuulilasinpyyhkimiäkin on vain yksi, seuraava arvaus auton käyttötarkoituksesta tuo mieleen vierailijaryhmien tutustumiskuljetukset Fiatin valtavilla tehdasalueilla Torinossa. Näyttelyalueella ei myöskään nähty yhtä ainoaa Lamborghini Miuraa tai Countachia. Ulkoalueelta löytyi UMO, Unidentified Moving Object (ei-koskaan-aiemmin-missään-nähty-bilika). kerran järjestetty Auto e Moto d’Epoca houkutteli lokakuun lopulla 120 000 kävijää. Kahdeksanventtiiliset Integralet puolestaan loistivat poissaolollaan. Autoa on siis tuskin tarkoitettu normaaliin katuliikenteeseen. 78
automotoepoca.indd 79 15/01/2019 13.54. Se sai nimekseen Ape, joka tarkoittaa italiaksi työmehiläistä. Isommalla moottorilla varustettua Urraco P250-mallia valmistettiin sentään 552 kpl aikavälillä 1970-75. Ohjaamoon mahtuu kuljettajan lisäksi juuri ja juuri toinen henkilö. Nelipaikkaisen Urracon tekniikan suunnitteli Paolo Stanzani, joka joutui tehtaan talousvaikeuksien vuoksi toimimaan säästöbudjetilla. Moottori vaihteistoineen oli takana poikittain apurungossa, johon myös takapyörien erillis ripustus oli tuettu. Urraco 2000 on harvinainen, valmistusmäärä vuosina 1974-76 jäi 68 kappaleeseen. Auto vaikuttaa hybridimallilta, sillä keulan muoto viittaa M1B:hen, mutta koriin kiinnitetty takasiipi M1C:hen. Autobianchi valmisti vain 502 Stellinaa, ennen kuin tuotanto väistyi Fiat 850 Spiderin lähestyessä sarjavalmistusta. Korin tarroista päätellen sillä ajetaan urheiluautojen historic-kilpailuissa. Tämän ”bitzan” kilpailuhistoria jäi tuntemattomaksi. Se ei kuitenkaan ratkaissut tavarankuljetuksen pulmia, joten D’Ascanio kehitti Vespasta kolmipyöräisen tavarankuljetusmallin. Korin suunnittelu ja valmistus annettiin Bertonelle, ja muotoilusta vastasi Marcello Gandini. Kuvan Ape Taxin idea muistuttaa amerikkalaista kaksipaikkaista autoa, jossa anopinistuin on sijoitettu avattavan kannen alle matkustamon ulkopuolelle. Tämä takamoottorinen kaunotar oli Autobianchin mallistossa vain vuosina 1964 ja 1965. Kuvan auto on Italian markkinoille tarkoitettu 2-litrainen Urraco 2000. Kuvan auto on maalattu Yhdysvaltain kilpailuväreillä 50-luvun ja vielä 60-luvun alussa vallinneen käytännön mukaan. Nokka-akseleiden veto oli järjestetty modernisti hihnalla, mistä seurasi myöhemmin ongelmia. Mobilisti 1/19 . Linjat oli hahmotellut suurelle yleisölle tuntematon Luigi Rapi. Vaihdelaatikkona käytettiin ZF:n tai Hewlandin valmistamaa nelivaihteista manuaalia. M1B:tä olivat edeltäneet vuonna 1964 FIA:n Group 7 -sääntöihin rakennettu McLaren-Elva-Oldsmobile ja siihen pohjautuva M1A. Stellinan vasemmalla puolella on Autobianchi Bianchina. McLaren M1B:ssä oli teräsputkirunko, johon alumiiniset korinosat oli kiinnitetty niiteillä ja liimaamalla, pyöräkotelot ja pohjalevy olivat kantavaa rakennetta. Kuvan Padovassa rekisteröity Stellina on pohjimmiltaan Fiat 600D. M1B:n valmistusmääräksi kerrotaan 28 kappaletta, M1A:n 24 ja viimeisen C-version 25 kpl. Lamborghini esitteli keskimoottorisen urheiluauton Torinon autonäyttelyssä marraskuussa 1970 sekä 2,5että 2-litraisella V8-moottorilla varustettuna. Vespan ideoi lentokonesuunnittelija Corradino D’Ascanio vuonna 1947 helpottamaan huutavaa pulaa kuljetusvälineistä heti sodan jälkeen. 79 Auto e Moto McLaren M1B oli uusiseelantilaisen Bruce McLarenin rakentama kilpa-auto Yhdysvalloissa ja Kanadassa ajettuun, rahakkaaseen vuoden 1966 Cam-Am -sarjaan (Canadian American Challenge Cup). Vain spyderina saatavilla olleessa Stellinassa on itsekantava kori, jonka kuori on lasikuituvahvisteista muovia. Piaggion Vespa-skootteri palveli leudossa ilmanalassa ympärivuotisena kulkimena. Auto nimettiin Lamborghinin käytännön mukaan espanjalaisen pikkuhärän, Urracon, mukaan. Autobianchi oli pienikokoisia Fiatin tekniikkaan pohjautuvia, valtavirrasta poikkeavia autoja tuottava merkki, joka oli täysin Fiatin omistama. Italia oli köyhä maa, eikä kohtuuhintaisten autojen teollinen tuotanto ollut vielä käynnistynyt. Ensimmäisissä kilpailuissa moottori havaittiin vähäväkiseksi ja tilalle asennettiin usein 4.7-litrainen Fordin tai 5.4-litrainen Chevroletin V8. Auto oli todella kevyt ja varustettu tavallisimmin alumiinisella 4,5-litraisella Traco-Olds-V8 -moottorilla. Moottorissa oli ’vain’ yksi nokka-akseli sylinteriryhmää kohden, mutta polttoaineensyötöstä pitivät huolta täydet neljä pystyimu-Weberiä
Stirling Moss osallistui vuoden 1958 Monzanapolis 500 -kilpailuun 420M:llä, joka ansaitsi itselleen liikanimen ”Maailman nopein jäätelömainos”. V8moottori muutettiin 4,5-litraisesta sääntöjen mukaiseksi 4,2-litraiseksi. Eldoradon omistaja, Commendator Zanetti, innostui sijoituksesta niin, että 1959 Eldoradolla, nyt mustaksi maalattuna ja mm. ”Gelato italiano speziale” oli maalattu amerikkalaisittain mainokseksi, mikä oli uutta Euroopassa, samoin kuin amerikkalaisten Halibrand-valuvanteiden käyttäminen. Nopeudeltaan Eldorado ei kuitenkaan ollut aitojen indyraasereiden veroinen. Sijoittuminen ensimmäisessä erässä neljänneksi ja toisessa viidenneksi toi Stirling Mossille lopulta yleiskilpailun seitsemännen sijan. Se sijoitettiin auton moottoritilassa aavistuksen vasemmalle, sillä rataa kierrettiin tavalliseen käytäntöön verrattuna vastapäivään. Maserati valmisti oman ”Indy-autonsa” Eldorado-jäätelöbrändin omistajalle Signore Zanettille. Maailman nopein jäätelömainos automotoepoca.indd 80 15/01/2019 13.54. 80 . Jenkkien autot olivat siistejä, nopeita ja mikä erikoista, täynnä erilaisia mainoksia. Etualalla olevan 420M Eldoradon lisäksi näytillä olivat Khamsin, Merak ja käytävän varrella vielä Maseratin ”esikaupunkiauto”, SUV (SUburban Vehicle). Rataan tutustuttuaan amerikkalaiset pitivät rengasongelmia varmoina. Renkaiden säästämiseksi kilpailu ajettiin kolmessa jaksossa ensimmäistä kertaa historiassa. Tämän Eldorado-nimen saaneen kilpurin runkorakenne muistutti 250F:ssä käytettyä, siitä lainattuine vaihteistoperineen. Rata oli saanut kallistetut kaarteet ja sen peruskonsepti muistutti Indianapolista. Sitten 420M:n ohjaus vioittui ja auton ajautuessa voimakkaasti kallistetun mutkan yläja ulkoreunaan, oikean puolen renkaat puhkesivat auton ohjautuessa reunakaidetta vasten. takaosan pystysiipi poistettuna ilmoitettiin Indianapolis 500 -kilpailuun. Lisäksi niissä käytettiin 4-pisteturvavöitä. Sopivimmaksi suorituspaikaksi katsottiin kovavauhtinen Monzan rata, jonka kunnostus oli valmistunut kaksi vuotta aiemmin. Amerikkalaiset toivat Monzaan nopeimmat kuskinsa ja Indy-kilpurinsa. Kokematon ajaja Ralph Liguori ei kuitenkaan saavuttanut karsinnoissa kyllin nopeata aikaa selvittääkseen tietään loppukilpailuun. Kolmannen erän lopulla näytti siltä, että Moss tulisi kilpailussa kolmanneksi. Monzanapolis oli amerikkalainen idea Indianapolis 500 -kilpailun siirtämiseksi eurooppalaiselle radalle. Firestone ei pystynyt takaamaan heliumilla paineistettujen renkaiden kestämistä 500 mailin kilpailussa, jossa keskinopeudet nousivat 280 km/h tienoille ja huippunopeudet kallistetuilla suorilla yli 300 kilometrin. Kallistetut kaarteet, radan epätasainen pinta ja sen poikkisaumat saivat aikaan renkaiden nopeaa kulumista, mikä saattoi lopulta aiheuttaa kulutuspinnan irtoamisen. Mobilisti 1/19 V astikään satavuotisiaan viettäneellä Maseratilla oli yksi näyttelyn tyylikkäimmistä osastoista. Alkanut spinnaus vei auton alas kallistetulta osalta, eivätkä kuljettaja tai auto kärsineet kohtalokkaita vaurioita
Hinnat olivat yllättävän korkeita; ainakin luulin kuulleeni Alfan mainoksen hinnaksi kymmenen tuhatta euroa. Omistajan halutessa Giulia SS:n uutta vastaavaan kuntoon oli kuitenkin perusteltua tarkastaa korin kunto. Tämän jälkeen korin annettiin jäähtyä muutama tunti, ja lämpötilan palattua likimain huoneenlämpöiseksi siirryttiin seuraavaan vaiheeseen. Korista purettiin pois kaikki irti lähtevä, minkä jälkeen se vietti muutaman tunnin noin 140 celsiusasteen lämpötilassa niin, että kaikki ylimääräinen materiaali saatiin irti. Korista irronneen maalin, lämpöeristyksen, liimojen, ruostesuojauksen jne. Näyttelyhallissa oli muutamia suurikokoista neonvalorekvisiittaa myyviä yrittäjiä, joista tällä signorella oli ehdottomasti monipuolisin valikoima. paljastama peltipinta hiekkapuhallettiin, ja korin todellinen kunto alkoi paljastua. Mercedes Benzin G-mallista on täysin uuden mallin tultua Italiassa myyntiin tullut ”mun on pakko saada” -auto. Pari viikkoa Padovan näyttelyn jälkeen Torinossa järjestettiin huutokauppa, jossa myytiin vastaavaa rekvisiittaa Bertonen muotoilutoimiston jäämistöstä. automotoepoca.indd 81 15/01/2019 13.54. Kuvan esittämään vaiheeseen tehtynä korityö maksaa 1 200 euroa. 81 Giulia Sprint Speciale noin vuodelta 1962 oli ostettaessa ulkoasultaan moitteeton. Teräspellistä valmistettu normaalikori on lopuksi vielä mahdollista ruostesuojata elektroforeesikäsittelyllä. Tämän jälkeen taitava peltiseppä pääsee aloittamaan koriin joko Giulietta/Giulia SS:n huippuharvinaisten NOS-peltiosien asentamisen tai alkaa muotoilla niitä käsin ja pajansa koneilla. Grugliascon-pääkonttorin katolla olleen BERTONE-tekstin yksittäisistä kirjaimista maksettiin 950 1 400 euroa, ja sanan viimeisestä huutovuoroon tulleesta E-kirjaimesta jo 16 000 euroa. Ettei vain suurikokoinen Alfa Romeon valomainos olisi Aresen edesmenneen tehtaan katolta. Lopuksi oli vuorossa korin hionta ja pohjamaalaus. SS:ssä tulivat esille lokasuojien läpiruostuneiden kohtien päälle hitsatut ratsupaikat ja pohjalevyn ja korin alaosien harsomaiseksi muuttuneet pellit. Imolassa rekisteröity, pakasta vedetyn oloinen G-malli on vuodet 1979-90 tuotannossa ollut W460 malli, tarkemmin ottaen 1989 250 GD. Myös Land Roverin aikalaismallien, kuten alkupään Range Roverien suosio on nousussa. Mobilisti 1/19 . Lamborghini-traktorilogon lisäksi tarjolla oli Michelinin ”Monsieur Bibendum”, Alfa Romeo Milano -neonvalomainos 1960/70-luvulta, vastaava 80-luvulta, ja Mobil-tuotemerkin Pegasos-aiheinen mainos. Asiakas voi valita autonsa korin käsittelyn laajuuden
Kling ajoi sillä saman vuoden aikana voittoon Solituderennen-kilpailussa. Isolohko-Grifo esiteltiin Geneven autonäyttelyssä 1968. Itävaltalaisen entisöintipajan näyttelyosaston Iso Grifo IR9 CAN-AM oli yksi näyttelyn vetonauloista. Kakkossarjan autoja valmistettiin vain 78 kappaletta, Serie 1 -yksilöitä 322 kappaletta. Ei ole välttämättä kaukaa haettua, että asioilla on jokin yhteys. Kouralliseen 350 GT:n koreja asennettiin vanhasta 3,5-litraisesta edelleen kehitetty nelilitrainen V12, ja autot saivat loogisen mallimerkinnän 400 GT. Käyttöön tulivat Chevroletin 327 -pikkulohko ja myöhemmin 427ja 454-isolohkot, kaikki valurauta-V8:ja. Loof oli ennen sotaa ollut BMW:n tehdastiimin tallipäällikkö, ja Dietrich erään BMW:n tehtaan kaupallinen johtaja, joten 328 oli vanha tuttu. automotoepoca.indd 82 15/01/2019 13.54. Herrat Ernst Loof, Georg ”Schorsch” Meier ja Lorenz Dietrich perustivat yhtiön kunnostamaan ennen sotaa valmistettuja BMW 328 -urheiluautoja, ja pian bisnes laajeni kilpailutoimintaan ja BMW-tekniikkaan perustuvien omien mallien rakentamiseen. Mallia valmistettiin vain neljä kappaletta ja auton kerrottiin olleen vuosia Sveitsissä. Tätä 400 GT Interim -mallia valmistettiin vain 23 kappaletta ja vanhempaa 350 GT:tä kaikkiaan 141 kappaletta vuosina 1964-67. Bizzarrinin kokemukset Ferrarin V12ja amerikkalaisista V8-moottoreista johtivat siihen, ettei huippukallista omaa moottorituotantoa Iso edes suunnitellut. Mobilisti 1/19 Lamborghinin ensimmäiseltä sarjavalmisteiselta mallilta 350 GT se näyttää, mutta oikean takavalon vierellä on 400 GT -logo. Ajovalot olivat nyt läppien takana ja korin pituus kasvoi hieman. Bertonella työskennelleen Giorgetto Giugiaron muotoileman Grifon tekniikan suunnitteli Giotto Bizzarrini, jonka pitkään ansioluetteloon kuuluu myös Ferrari 250 GTO. Työosuuskuntana toiminut Veritas-Arbeitsgemeinscahft für Sportund Rennwagenbau tuli kuuluisaksi toisen maailmansodan jälkeen valmistamistaan BMW-tekniikkaan perustuvista kilpa-autoista. Veritaksen rahoitus tuli 1950-luvun alussa sveitsiläiseltä Hermann Trumpyltä, jolla oli suunnittelutoimisto Veritas GmbH:n toimintaa varten. 82 . Paitsi että kakkossarjan 7-litraisella Chevrolet V8:lla (Corvette 427) varustettuja autoja valmistettiin vuosina 1970-72 vain 24 kappaletta, oli se yleisön huokauksien mukaan ”e bella” tai ”so schön”. Touring valmisti korit käsityönä Superleggera-tekniikalla, jossa korin alumiinipaneelit kiinnitettiin ohuiden teräsputkien muodostamaan apurunkoon. keulaa madaltamalla. Lisäksi entisöintityö oli mestarillista. Kilpamalli RS oli kuitenkin kilpailukykyinen ja niitä valmistettiin useita kymmeniä asiakkaille kaikkialle Eurooppaan. Mallin konepeltiin oli ollut pakko rakentaa korotus, amerikkalaisittain ”Penthouse”, 7-litraisen V8:n mahduttamiseksi moottoritilaan. Samoihin aikoihin muuttui myös yhtiön nimi, kun Iso korvattiin nimellä Isorivolta. Merkki sai mainetta, mutta Veritas GmbH:ksi muuttuneen yrityksen johto ymmärsi suuremman tuotannon, siis normaalissa liikenteessä käytettävien autojen valmistuksen, olevan ainoa mahdollisuus yrityksen toiminnan turvaamiseksi. Vuoden 1973 öljykriisi likitulkoon nollasi iskutilavuudeltaan suurten V8ja V12-moottoristen autojen kysynnän, mitä pidetään suurimpana syynä Iso Rivoltan vararikkoon vuonna 1974. Vuonna 1950 Mercedes-Benzin Grand Prix -autoilla ennen sotaa kuuluisuuteen ajanut Karl Kling tilasi Veritas Meteoriin Hebmüllerin valmistaman virtaviivaisen korin. Menestys oli hyvää mainosta, mutta sodan jälkeisessä vaihdantataloudessa asiakas joutui suorittamaan osan auton hinnasta etukäteen, ja lisäksi hankkimaan alustan ja suuren osan muista tarvittavista osista. Pitkien neuvotteluiden jälkeen Bertonen silloinen päämuotoilija Marcello Gandini suostui muodistamaan kakkoskoppaista Grifoa mm. Lokakuussa 1970 Torinon autonäyttelyssä esiteltiin tämä kakkosmallin Grifo IR9 Can Am, jonka moottorina oli entistä suurempi Chevrolet 454 V8. Kyseessä on mitä ilmeisimmin RS-kilpamalliin perustuva, teholtaan vaatimattomampi ja Spohnin valmistamalla korilla varustettu Comet. Ensimmäinen Veritas valmistui 1947. Padovassa hollantilaisen myyntiyhtiön osastolla oli nelipaikkainen, kaksiovinen umpi-Veritas, Nürburgring coupe. Vanhemman kaksipaikkaisen 350 GT:n tunnistaa edestäpäin Taunus 17M:n etuvaloista ja takaa suuremmasta takalasistaan
Juuri ennen toisen maailmansodan puhkeamista yhtiö valmisti ensimmäisen oman autonsa. automotoepoca.indd 83 15/01/2019 13.54. Lisäksi niiden oli oltava samanlaisia kuin GT-luokkaan hyväksytyssä katuautossa, joita piti valmistaa 12 kuukauden kuluessa vähintään 500 kappaletta. Kaksilitraisena Spider oli tuotannossa vuoteen 1969, jolloin pellin alle esiteltiin isompi 2,4-litrainen V6. Mallimuutoksen yhteydessä tuotanto siirrettiin Ferrari-tehtaille Maranelloon. 83 FIA:n sääntökomitean uudet Formula 2 -luokkaa koskevat säännöt oli määrä ottaa käyttöön kilpailukauden 1967 alusta. Kilpakäytössä olleen auton kori oli niin huonokuntoinen, että aikoinaan Bertonella muotin päällä vasaroilla hakaten muotonsa saaneiden alumiinipintojen uudelleenhahmottamiseksi tarvittiin muotti. Mobilisti 1/19 . Malli esiteltiin kesällä 1965 korvaamaan Bertonen piirtämä kolho 3200 CS. Vuosina 1953-58 Siata valmisti viitisenkymmentä Fiatin tekniikkaan perustuvaa auta, joiden korit olivat johtavien italialaisten räätäleiden, Bertonen ja Stabilimenti Farinan käsialaa. Padovassa myytävänä olleen Siata Dainan moottorina on 1,4-litrainen rivinelonen. Moottorit saivat olla enintään kaksilitraisia ja sylintereitä korkeintaan kuusi. Erikoisvalmisteiseen sylinterikanteen asennettiin rajut nokka-akselit, suuret venttiilit ja jäykät venttiilinjouset. Modifioidun Fiat 1400:n teho oli aikakauden mittapuun mukaan raju, 140 hevosvoimaa. Siatan moottorinviritystyö oli aikoinaan kaikenkattava. Enzo Ferrari kysyi Fiatin Giovanni Agnellilta mahdollisuutta suunnitella Fiatille takavetoiseen urheiluautoon sopiva moottori. BMW 2000 CS on jäänyt harvinaiseksi näyksi isoissa eurooppalaisissa alan näyttelyissäkin. Sitä sopii verrata vaikkapa saman ikäisen Fiat ”Otto-Vun” kaksilitraiseen V8-moottoriin (115 hv). Maailmansodan jälkeen Siata haki uutta nousua viritysosien myymisestä. Ennen pitkää yhtiö solmi yhteydet rapakon taakse Siatan tuotteita arvostaviin piireihin ja pian valmistettiinkin jo kilpa-autoja, joista suurimman osan Ernie McAfee myi Kalifornian-myyntipisteestään herrasmieskuljettajille. Ferrarin skabari Dino 166 valmistui Dinoista ensimmäisenä keväällä 1965 valmistajien F2-sarjan kilpailuihin. Siata, eli Societá Italiana Auto Trasformazioni Accessori, perustettiin vuonna 1926 ja se erikoistui viritettyjen Fiatien tuotantoon. Kuvan hienosti entisöity Dino Spider on vuodelta 1968. Toinen suuri ongelma oli moottori. Alkuperäisyyden säilyttämiseksi se kuitenkin kunnostettiin vaivoja säästämättä. pyörien keskimutterikiinnityksestä, kun taas 2400 Spiderin vanteissa on tavanomainen monimutterikiinnitys pölysuojien alla. Ferrarilla ei ollut FIA:n vaatiman tuotantovolyymin ylittävää mallia, joten ilman Fiatin sivustatukea osallistuminen F2-luokan kilpailuihin jäisi haaveeksi. Bertonen valmisti kolme, tai toisen lähteen mukaan kahdeksan coupé-korista autoa. Koritehdas Touringilla valmistettiin jigi, jonka muoto vastaa täysin vuonna 1952 korille alumiinipellistä taottuja muotoja. Padovassa ostajaa etsivä auto oli rekisteröity syyskuussa 1967, ja sen matkamittariin oli kertynyt 70 000 kilometriä. Kaksilitraisia Dino Spidereita valmistettiin 1 163 kpl ja 2,4-litraisia 420 kpl. Kun sitä yritettiin käynnistää, vettä suihkusi joka puolelta; lohko oli kuin seula. Fiat esitteli V6-moottorisen Dino Spider 2000 -mallin Torinon autonäyttelyssä lokakuussa 1966. BMW 2000 CS:n ulkoasusta vastasi BMW:n päämuotoilija Walter Hoffmann, korit valmisti Karmann Osnabrückissä ja viimeistely tapahtui Münchenissä. Porausta suurennettiin, ja iskunpituutta kasvatettiin valmistamalla moottoriin uusi kampiakseli. Aikavälillä 1965-70 BMW 2000 CS:ää valmistettiin 9 999 kappaletta ja koko 2000 C -mallisarjaa yhteensä 13 961 kappaletta. Vastaavalla tekniikalla toteutettu Dino Coupé esiteltiin seuraavana keväänä Geneven autonäyttelyssä. Auto muistuttaa erehdyttävästi hollantilaisen Classic Skillsin entisöimää Daina-yksilöä vuodelta 1952. Yksityishenkilöiden myyntialueelle sijoitetun kaunottaren hinta oli 175 000 euroa. Alkuperäisen kaksilitraisen Dino Spiderin erottaa 2,4-litraisella moottorilla varustetusta seuraajastaan mm
Yhteistä kaikelle on aitous; ravintolan seiniltä ei löydä keinotekoisesti patinoitua somisterihkamaa. 84 . Kehä III oli sen kohdalla toiminnassa jo 1975, joten sieltä oli helppo kurvata pihalle; ei ollut vielä ramppeja eikä liikenneympyrää. Japsistarojen Matti Paukkonen: Kehäkessa oli jo 70-luvulla tulevien ”Starojen” käyntipaikka. Kehä III:n varrella, Koivuhaassa sijaitseva Neste, tutummin Kehäkessa, on kokenut alueen liikennejärjestelyjen täydellisen mullistuksen, mutta siitä huolimatta se on pysynyt suosittuna tankkauspaikkana niin autoille kuin ihmisillekin. Mutta poikkeuksiakin löytyy, jopa keskeisiltä paikoilta. Moottoriradan takia Keimolan Kesoil oli tavallisemmin käyntikohteena mentäessä joko koettelemaan taitoja tai katsastamaan erilaisia kilpureita. Keittiössä kohtaavat puolestaan kolme suurta ruokakulttuuria eli Motorest, Kotipizza ja Subway, joten jokaiselle pitäisi löytyä jotakin murkinaa. kehakessa.indd 84 14/01/2019 21.36. Motorest tuli myöhemmin (1983) ja se oli iltaisin enemmänkin ”pelipaikka”, ilman ajoneuvoa. Mobilisti 1/19 Kehäkessa, aito moottorikeidas Ruuhka-Suomessa huoltoasemista ja niiden kahviloista on tullut lähes täysin steriilejä ketjujen osasia. Kuluvan vuosikymmenen aikana huoltamo ravintoloineen on alkanut erottua massasta – edukseen. Paikan uusi tuleminen kerhoilumestaksi Kehäkessan kauppias Kimmo Malmgren (oikealla) on itsekin innokas moottoripyörämies. Ohessa annamme suunvuoron kahdelle harrastajalle, jotka kertovat omasta näkökulmastaan paikan muokkaantumisesta nykyiselleen ja sen kasvaneesta merkityksestä alueen aktiviteeteille. Kimmo Koistinen A semaa pyörittävä Kimmo Malmgren on selvästi kiinnostunut Tikkurilan ja Kesoil-huoltamoketjun historiasta ja siinä ohessa hän on myös innokas motoristi. Tässä hengessä hän on muokannut Kehäkessan laajasta piha-alueesta tavallista ajoneuvoystävällisemmän ja ravintolasta sopivasti omaperäisen salin, jossa motoristi viihtyy keskimääräistä paremmin. Spontaanit harrasteajoneuvojen kohtaamiset ovat pk-seudulla harvinaisia, joten paikkaa oppii arvostamaan. Miellyttävien ominaisuuksiensa summana Kehäkessa onkin monelle vanhojen ajoneuvojen ystävälle melkein kuin toinen koti, jonka parkkipaikka – sään salliessa – täyttyy usein mitä kiinnostavimmista nelija kaksipyöräisistä huristimista. Mutta kun lähdettiin vain ajelemaan, huoltikset olivat luontevia kohtauspaikkoja ja Tikkurilan alueen suosituin oli ”Kessa”. Paikan teemoina ovat selvästi Jarno Saarinen, moottoripyörät ja Kesoil
Aluksi tavattiin harvakseltaan keskiviikkoisin, mutta Staroissa syntyi heti ajatus Motorestin sisustamisesta motoristihenkiseksi. Kun ilmat viilenivät ja väki väheni kesän kokoontumispaikassa Haltialassa, porukka kurvasi katselemaan, mikä meno Kessalla olisi. Tuutti, eli Honda CB750, on ollut ”toteemin” päällä jo reilut kahdeksan vuotta. Toiminnan pyörittäminen on ollut täysin vapaaehtoista, nollabudjetilla. Lokakuusta huhtikuuhun olemme pyrkineet järjestämään ohjelmallisia iltoja ja aiheet ovat aina liittyneet tavalla tai toisella autoharrastukseen. Brittiharrastaja Ari Leppälä: Kolmisen vuotta sitten sain idean, että brittiautoharrastajat voisivat kokoontua Kehäkessalla säännöllisesti. Esitettiin idea Kimmolle ja hän piti sitä hyvänä iltaliikenteen piristäjänä. Saimme tilan ( Jarno Saarisen nurkkaus) käyttöömme ja kaiken lisäksi vielä valkokankaan sekä videotykin. Kiitokset vielä Kimmolle myötämielisyydestä moto-menon suhteen. Seuravaksi alettiin pohtia jonkin moottoripyörän tuomista talveksi sisään. Kesäkuukausina tavataan Kessan terassilla ja parkkialueella ”pinnapyöriä potkimassa”. Kokoontumisen ajankohdaksi on muotoutunut kuukauden kolmas torstai. . 85 alkoi kesän 2010 lopulla. Kysyin tietenkin ensin kauppiaalta Kimmo Malmgrenilta olisiko se mahdollista, ja Kimmo oli heti täysillä mukana. ”Kessalla” on myös muiden moottoripyöräkerhojen illanistujaisia. Luentopalkkio on ollut vierailijalle ”huikea” eli hänelle tarjotaan kahvi sekä motomunkki. Kessa on vakiintunut lokaja toukokuun välisen ajan paikaksi, jossa tavata toisia ”Staroja” joka keskiviikko. Britit Kehäkessalla -porukka on myös tehnyt vierailuja museoihin, yksityiskokoelmiin, yrityksiin ja niin edelleen, joten ennen paikalle saapumista kannattaa varmistaa mahdollinen tuleva ohjelma kuukauden kolmannen torstain osalta MG Car Club of Finland tai Triumph Cars Club of Finland -kerhojen nettisivuilta tai Facebookista. Kessalla on myös ollut kaksi kertaa Bensis-pikkujoulut, lähes sadan juhlijan voimin. rompetorireissujen ponnahduspisteeksi. Ympärivuotista moto-kerhoilua riittää: Asema on vakiintunut monien ryhmien lähtöpaikaksi ajoretkille kesäisin, ja talvisin esim. Kauppias Kimmokin sattui olemaan paikalla, ja kevyen juttelun jälkeen huomasimme hänet motomieheksi, joka heti oli valmis tarjoamaan talveksi paikkaa ”miittimestaksi”. kehakessa.indd 85 14/01/2019 21.36. Kulman avajaiset pidettiin vielä samana syksynä ja Soili Karme (Saarinen) sekä Jari Saarinen saatiin paikalle juhlistamaan tapausta. Mobilisti 1/19 . Sitten tuli lähes itsestään ajatus ”Jarnon kulmasta”, joka kiinnostaisi motoristeja takuuvarmasti – onhan Jarno Saarinen saanut kunniatittelin ”Starojen Stara #1”. Vaikkapa kerran kuukaudessa, myös talvisin. Remontin aikana vuonna 2017 se oli tovin poissa sisältä, jolloin saimme paljon kyselyjä ”tuleehan Tuutti takaisin?” Pihalla on ollut myös Stara-toimintaa esimerkiksi ”Kevari-Miitti”, jolloin ajettiin Espoon automuseolle, poliisin hoitaessa saattueen perille. Samalla kerättiin muutakin motoristiaiheista kuvaa ja taulua, joka kummasti lisäsi kävijämääriä iltaisin. Nykyisessä ajoneuvovastaisessa ilmapiirissä on mukava kuulla vaihteeksi positiivisestakin kehityksestä
Merkki on pysytellyt oleellisena osana maamme harrastuskenttää ja vilahtelee varmaankin katukuvassa niin kauan kunnes yksityisautoilu tai ainakin fossiilivetoinen eteneminen kielletään. Mobilisti 1/19 SEE THE SUOMI IN YOUR CHEVROLET Chevrolet oli Suomen autoistumisen keskeisiä merkkejä – heti Fordin jälkeen. Saksalaisen turistin 1979 Monte Carlo kerran Lemillä. 86 . Ilmeisesti Yhdysvaltain dollarin korkeaa kurssia kiertääkseen Suomeen ja eräisiin muihinkin Euroopan maihin tuotettiin 60-luvun jälkipuolella kohtalaisia määriä Kanadassa valmistettuja Acadianeja. Autossa näyttää olevan erittäin harvinainen T-bar roof -optio eli irrotettavat katon lasipalat. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Mobilistin arkistot Mikäpä olisikaan parempi tapa aloittaa Chevy-talkoo kuin sen Kanadan-serkku. kimmon_letukat.indd 86 14/01/2019 20.58. Tilanteen hämmentämiseksi tehtiin Chevelleen perustuneesta Beaumontista pian oma merkkinsä, josta tässä esimerkkinä Pontiac-maskinen ja -sisustainen 1969 Wagon. Ne olivat Chevrolet Chevy II -pohjaisia ja Pontiac-mausteisia. Saksan vaatimusten mukainen takasumuvalo on erityisen aistikas yksityiskohta
kimmon_letukat.indd 87 14/01/2019 20.58. Pienempi seuraaja sai enemmän ylistystä, mutta yksityiskohtien laatu ei välttämättä enää yltänyt samalle tasolle. Mallissa hyödynnettiin ensimmäisten joukossa uretaanista keulapalaa, joka läpivärjättynä oli varsin pätevä ratkaisu pikku tönäisyjen ja kiveniskemien kannalta. Vaikka auto oli toiseksi halvin iso Chevy, oli se silti lajissaan hyvin tyylipuhdas kokonaisuus, uskokaa pois. 87 Euroopassa verrattain harvoin nähty Camaro Z28:n virallinen Indianapolis 500 -replika, joita valmistettiin perinteen mukaisesti rajoitettu erä vuonna 1982 juhlistamaan mallin pace car -kunniatehtävää kisoissa. Aina aliarvostettu 1975 Impala Sedan, joita saatiin pieni erä Suomeenkin. Myös Impalan käyttöominaisuudet ja materiaalilaadut saivat amerikkalaiseksi hyvät arvosanat äärikriittisiksi muuttuneilla kotimarkkinoilla. Mobilisti 1/19 . Kotimarkkinoillaan se vastasi ehtyvään suurperheautojen kysyntään, mutta täällä se lienee palvellut taksina ennen päätymistään puolustusvoimain riveihin. Tämä 1975-76 Laguna S-3 saattaa olla tullut maahan uutena. Se vaikuttaisi olevan peräisin USA:n tehtailta, jolloin mallinimi on Imperial Sedan. USA:ssa Chevelle-pohjaisesta ja aerodynaamisesta Lagunasta muodostui NASCARsuosikki ja etenkin Cale Yarborough teki sillä näyttävää jälkeä muutaman vuoden ajan. Täällä katsastusmies on vaatinut ajovalojen alle ylimääräiset vilkku/parkit. Chevrolet on parhaimmillaan kelvannut edustuskäyttöönkin. Tässä hyvin vähän valmistettu seitsemän hengen malli vuodelta 1939. Armbruster/Stagewayn Suburban Airport Limousine, vuosikertaa 1977-79. Koska dieselit tekivät vasta tuloaan, on matkalla tänne nähty monella bensa-asemalla mukava myyntipiikki. Helsingissä kuvattu, mutta johonkin muuhun Euroopan maahan rekisteröity monsteri on kyennyt liikuttelemaan melkoista kööriä tavaroineen (kattoteline ei ole pelkkä koriste)
kimmon_letukat.indd 88 14/01/2019 20.58. Huomaa jälkiasenteiset lampunpesimet! Impala 4D HT vuodelta 1974 ei ollut uutena helppo myytävä, kiitos erään raaka-ainekriisin. Mobilisti 1/19 Parikin eri korinikkaria kokeili 70-luvun Suomessa taitojaan El Caminoiden muuttamiseksi hautauskäyttöön sopiviksi. Erikoisempi korimalli ja väri viittaisivat ehkä taustaan diplomaattikunnassa, mutta onhan auto voinut olla myös jonkun pelottoman haistattelu orastaneelle maailmanlopulle. Aliarvostetuista kompakteista puheenollen: 1976 Nova Concours. Kaikesta huolimatta ainakin yksi Impala näemmä tulla tupsahti iloksemme ilman mainoksia tai markkinointia. Vuonna 1976 isojen Chevyjen myynti Suomessa oli kuralla paitsi bensanhintojen, myös GM-maahantuontikuvioissa tapahtuneiden mullistusten myötä. Jälleen yksi nopea sorkkaeläin. 88 . El Camino Super Sport ei siihen tarjotusta 350-pikkulohkosta huolimatta ollut enää 70-80-lukujen taitteessa mitenkään räjähtävä paketti, mutta silloisessa maailmassa sen ei todellakaan tarvinnut hävetä suorituskykyään. Vain parin vuoden ajan omana alamallinaan loistanut Concours oli luokassaan tavallista huolitellumpi ja haastoi tehokkaasti etenkin Fordin Granada/Monarchin mutta myös Chryslerin Aspen SE/Volaré Premier -tulokkaat. Tässä Valaisin Centerin yksilössä näyttää olleen erityisen komea kate kattotelineineen, mikä on saattanut tehdä siitä jännittävämmän katsastettavan vuosi toisensa perään. Siihen saattoi vaikuttaa jälkimarkkinoiden vähäisyys wagoneihin verrattuna. Tuloksena oli kieltämättä farmarimalleja näyttävämpiä takaosastoja, mutta idea ei ottanut tulta
Sodan jälkeen RAF Bicester toimi vain huoltokenttänä ja vaurioituneen kaluston varikkona. 89 Bicester Heritage M A L L I K S I M A L M I L L E Englannin Oxforshiressä sijaitseva Bicesterin lentokenttä aloitti toimintansa 1910-luvulla, ja vuosikymmenen lopulla sinne asettui Royal Flying Corps, RAF:n edeltäjä. Vuonna 2013 Britannian puolustusministeriö myi alueen Bicester Heritage Limitedille, jonka tavoitteena on kehittää Bicesterin lentokentästä historiallisen ajoneuvoharrastuksen ja ilmailun pöhinäkeskusta, jossa on tiloja alan yrityksille ja harrastajille. Toisessa maailmansodassa koulutustoimintaa suoritettiin Blenheimeillä, Spitfireillä ja Avro Anson -yhteyskoneilla sekä myöhemmin Mosquitoilla. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Mika Zelikman bicester.indd 89 15/01/2019 14.01. Vastikään on saatu lupa rakentaa alueelle lisää tomitiloja – vanhaa rakennuskantaa ja alkuperäistä tyyliä kunnioittaen. RAF lopetti kentän aktiivisen käytön 70-luvulla, mutta vielä 80-luvulla ja ensimmäisen Persianlahden sodan aikana siellä oli mm. 50-luvulta lähtien siellä harjoitettiin aktiivista purjelentotoimintaa Royal Air Force Gliding and Soaring Associationin nimissä. Mobilisti 1/19 . USA:n ilmavoimien tilapäinen kenttäsairaala. Bicesterin kentästä tuli kuhiseva koulutuspaikka ilmailun alkuvuosien brittiläisille sotilaslentäjille moottoroiduissa kangaspuissaan. Nurmipintainen lentokenttä on säilynyt vuosien mittaan harvinaisen hyvin alkuperäisessä 20-30-lukujen asussaan, ja sen tiilirakennukset on nyt kunnostettu. Jo 90-luvulla alueelle suunniteltiin asuinrakentamista ja teollisuuskiinteistöjä, mutta paikallisen vastustuksen ja alueen historiallisten arvojen vuoksi suunnitelmat hylättiin. Oxfordin yliopiston lentoseuran toimesta. Kentällä järjestetään säännöllisesti ajoneuvotapahtumia, sieltä lennetään historiallisilla lentokoneilla, ja purjelentotoimintakin jatkuu, mm
Mobilisti 1/19 Maailman yleisin Ford, mallia T, peittää ikävästi taakseen ihanan itäsaksalaiset Wartburgin ja Trabantin. bicester.indd 90 15/01/2019 14.01. Korinvaihtoauto jarruremontissa. Ei, se ei ole polkuauto, pieni Berkeley siinä vain pyrkii jättikokoisten brittien takaa esiin. 90 . Autoja valmistui kahden vuoden tuotannon aikana yhteensä 178. Bentleyn 1930-lukuista Le Mans -kilpuria esittävä auto on ihan takuulla kulkenut ensimmäiset vuosikymmenensä umpiautona, jossa on vieläpä mahtunut istumaan hattu päässä. Niistä alle kahdenkymmenen arvioidaan päätyneen ulkomaille. Kyseessä on joko Berkeley B95 tai B105. Briteille paljon eksoottisempaa kalustoa kuin meille. Jos auto ihan oikeasti on yksi harvoista tehdaskilpureista, pyydämme anteeksi. Mallien ainoa ero oli Royal Enfieldin 692-kuutioisen moottorin viritysasteessa
Vastoin kuvatoimituksen esimiehen suoraa kieltoa, julkaisemme tässä lehdessä poikkeuksellisesti kuvan Lanciasta. Kuvan auton vuosimalli ei ole tiedossa, joten emme myöskään tiedä vaihteiden lukumäärää. Autojen väritys säilyi ennallaan, vaikka tupakkamerkkiä ei missään enää mainittukaan. Esittelyautot oli maalattu pääsponsorina toimineen tupakkamerkin väreihin. bicester.indd 91 15/01/2019 14.01. Yhdysvaltoihin vietyihin autoihin kiinnitettiin laatta, jossa oli Mario Andrettin nimikirjoitus, muu maailma sai tyytyä Colin Chapmaniin. Yhteistä näille kaikille on lasikuitukori. Ardean vuonna 1948 tuotantoon otettua versiota sanotaan ensimmäiseksi sarjatuotannossa olleeksi autoksi, jossa oli viisivaihteinen vaihteisto. Lancia Ardea Furgoncini tekee palelevaan brittiharrastajaankin suuren vaikutuksen. Tehtaan pienin V4 oli henkilömallina tuotannossa jo 1930-luvulla mutta nämä pakettiautot ilmestyivät vasta sodan jälkeen. Avantime taas oli käytännössä vuorostaan Renaultin haltuun ajautuneen Matran autotuotannon viimeinen oma malli, vaikka sitä Relluna myytiinkin. Syksyllä 1978 Lotus julkisti valmistavansa F1-maailmanmestaruuden kunniaksi rajoitetun sarjan erikoisvarusteltuja S2 Espritejä. 91 Renault Avantime, Matra Murena ja René Bonnet Djet edustavat kaikki eri merkkejä, vaikka René Bonnet ohjusvalmistaja Matran lasikuituosaamista autojensa koreissa käyttikin. Kun mallit lopulta ehtivät tuotantoon, Lotuksen ja pääsponsorin yhteistyö oli kariutunut. Mobilisti 1/19 . Talousvaikeuksiin joutuneen René Bonnet´n omistus ja tuotanto siirtyi aikanaan kokonaan Matralle, jonka viimeinen urheilumalli oli 1980-luvun alun Murena
Kai Laine bernien_kevyet.indd 92 14/01/2019 21.00. Mobilisti 1/19 Pitkän kevyet Aiemmin esittelimme Bernie Longin raskasta kalustoa, nyt ovat vuorossa kevyet. Nämähän ovat aarteita, eivät romua. Jos joku tarvitsee apua roskien kanssa, niin se ei ole Long. 92
bernien_kevyet.indd 93 14/01/2019 21.00. Franklinin periaatteisiin kuului runsas alumiinin käyttö. Kirjallisuus ei tunne läheskään kaikkia niistä. Hommaa vaikeuttaa se, että jo ennen vuotta 1925 pelkästään USA:ssa oli valmistettu yli kahta ja puolta tuhatta eri automerkkiä. Tämän yksilön modernisointi on aloitettu sommittelemalla uudemman mallin konepelti paikoilleen. Trukkilavan päällä keko ilmajäähdytteisiä sylintereitä. 1948-49 Packardin puskuri on kokonaisuudesta erottumaton maskin jatke, tyyli, jota muut merkit kopioivat muutamia vuosia myöhemmin. 93 1956 Mercury Monterey Woody -mallia valmistettiin yli 13 000 kpl, mutta nyt jopa näin vaillinaista kannattaisi ryhtyä elvyttämään. Ford -41 odottamassa kyytiin nostamista. Muotoilu ei paljon ysikakkosesta Saabista poikkea, mittakaava kylläkin. Tunnistamatta jäi. Kumpi on isompi, Franklinin moottorin kampikammio vai puhaltimen kotelo. Sämpylä-Hudsonin ainoat näkyvät puutteet: särkynyt sivulasi ja puuttuva takalamppu. Mobilisti 1/19
Los Angelesissa on useampiakin. Jos tarvetta on riville poliisiautoja, vuokraamosta saa, jopa toivotuilla liittovaltionja kaupungin väreillä. Näin vältetään välilasista tulevat heijastukset kameraan. Hän on stuntman, ja on vuosien varrella ajanut jopa Näkymättömän miehen autoa. Joskus elokuvissa ei ole niin tarkkaa vaikka matkaan lähdettäisiin sinisellä neliovisella sedanilla ja perille saavuttaisiin vihreällä hardtopilla, vieläpä eri merkkisellä. KuvaLimousinen takaosasto. Tuotantoaikataulut ovat tiukkoja ja alihankkijana toimivan yksityisyrittäjän on oltava ripeä. Toisinaan taas yksityiskohdissa ollaan huomattavan pedantteja. Tai itse asiassa useampia, koska otoksia otetaan useasta kuvakulmasta. Mobilisti 1/19 STUNTMIEHEN AUTOVUOKRAAMO L a r r y B o e n z l e – L o s A n g e l e s , C A ( U S A ) Larry Boenzlella on joka pojan unelmatyö. Jos filmauksiin tarvitaan Jeep pudotettavaksi helikopterista, hoitaa Boenzle sekä helikopterin että tarvittavan Jeepin. boenzle.indd 94 14/01/2019 21.12. Kai Laine T arvittavan kaluston etsiminen ei ole Kaliforniassakaan helppoa. Kerran maahan lätsähtänyttä Jeeppiä ei oikein voi käyttää uudestaan. Näin mm. Jos kuvauksessa nähdään tarpeelliseksi räjäyttää 60-lukuinen auto, voi valita vähän väsyneemmän yksilön räjäytystä varten, vaikka muissa otoksissa ajeltaisiinkin kiiltävämmällä samanlaisella. Silloin tulee avuksi elokuvakalustovuokraamo joita esim. Halvemmalla tietysti pääsee jos kelpuuttaa autot sellaisena kuin ne ovat edellisten vuokraajien jäljiltä. 94 . Pienellä laitolla kuvauskuntoon. Vielä edullisempaa on valita esiräjäytetty auto. vuoden 1979 Wanderers-elokuvassa
Mobilisti 1/19 . 95 Limousinen takaosasto. Kurkkasimmepa kuitenkin. Mitä pahaa tämä Oldsmobile on filmiväelle tehnyt, että sitä on näin piesty. boenzle.indd 95 14/01/2019 21.12. Ei häpeäisi ulkoasuaan edes merkkikerhon kokouksessa, mutta sisälle ei saisi päästää kurkkaamaan. Pikkulohko on hieman diminutiivisen näköinen veturimaisen Cadillacin konehuoneessa. Näin vältetään välilasista tulevat heijastukset kameraan. Pienellä laitolla kuvauskuntoon. Larry Boenzle esittelee takavetoista veekasijenkkiä Rolls Royce Phantom II Hooper Coupe -replika
Täyden palvelun bussivuokraamon laivastosta löytyy onnikka kaikkiin tarpeisiin, liittyy kuljetustarve sitten koululaisiin, hippeihin tai rangaistusvankeihin. Jos yhtä kymmenen sekunnin mainospätkää varten tehdään toista viikkoa tauotta töitä, tai parin minuutin musiikkivideon kuvaamiseen tuhrataan kuukausi, ei yhden replikan teettäminen kuulosta enää niin tolkuttomalta. Teokselle on tullut väkisinkin hirmuinen hinta, mutta raha ei tunnu olevan ongelma Hollywoodin suunnilla. Auto oli niin taitavasti tehty, että totuus paljastui vasta sisään kurkatessa. Auto on vain rekvisiittaa, taide menee kaiken edelle. Tarvittaessa vuokraamosta löytyy vaikka kokonainen taksitai poliisiautolaivasto kuvauksiin. 96 . Vuokraamossa oli mm. Nelioveton Volare -farmari targakatolla esiintyi Chryslerin mainosmiehenäkin usein esiintyneen Riccardo Montalbánin tähdittämässä TV-sarjassa Fantasy Island. . Mikäli kuvauksiin ei löydy tarvittavaa autoa, se tehdään vaikka tyhjästä. Esipaistettu rämpylä. Valitse vain aikakausi. Elokuvaväki ei uhraa sen suurempaa tunteilua kaluston historialliselle identiteetille. Yhtä saatetaan käyttää talvikuvauksissa tuhansien kilometrien päässä, toinen leikataan koriltaan auki, jotta kuvaaminen olisi esteettömämpää, ja kolmas tietysti räjäytetään, onhan kysymys amerikkalaisesta toimintaelokuvasta. Chevrolet-pickupin alustalle tehty Rolls Royce Phantom II -replika. boenzle.indd 96 14/01/2019 21.12. Mobilisti 1/19 uksia varten maskeerataan useampi auto täysin samankaltaiseksi
Mobilisti 1/19 . Mitään järjestelmällistä tietokantaa ei ole, ja miten voisikaan olla, kun osa kuvista on arkistoissa, joiden olemassaoloa omistajat eivät itsekään muista, ja loput odottelevat löytäjäänsä perhealbumeissa. Herra siinä hieman vaivautuneena, että taisi luvata liikoja: hän oli kyllä löytänyt arkun, mutta se ei ollutkaan hänen isänsä teettämä, vaan joku ihan muu. Etsiminen on helpompaa, mikäli kohdealue voidaan haarukoida pienemmäksi, ei tarvitse jokaiseen suomalaiseen kotiin tunkeutua. Joskus työ menee hukkaan, joskus onni potkii. Hän lupasi soittaa, kunhan olisi ehtinyt etsiä kuvan esille. Kun sen joskus saan nostettua alkuperäiselle tavaratelineelle, lupaan ajaa Kiteelle, jotta arkku pääsee kokemaan sen, mikä siltä vuosikymmeniä sitten evättiin. Arkeologi_119.indd 97 14/01/2019 23.48. Matkaa varten oli alkuperäisen auton tavaratelineellä sijainneen pienehkön matka-arkun tilalle teetetty isompi. Pääsin vihdoin paikan päälle ihastelemaan pientä, hyvin säilynyttä mustavalkokuvaa. Kerran sain langanpäähän vanhan herran, joka muisti isänsä auton tavallista paremmin. Valokuvienkin etsiminen täytyy siis tehdä itse. 97 PEGAMOIDI: ”Nitroselluloosasta, kamferista, risiiniöljystä ym. Taisi yksi sydämenlyönti jäädä väliin, kun näin verannalla kiiltelemässä täysin käyttämättömän näköisen tehtaan alkuperäisen pegamoidilla päällystetyn matkaarkun. Autoarkeologilla ongelmana on se, että juuri se tarvittava kuva puuttuu. Kiersimme kuitenkin talon etupihalle sitäkin katsomaan. Se oli irrotettu vuonna 1932 eikä ollut sen jälkeen joutunut ulkoilmassa rapistumaan. Hänellä oli tallessa siitä kuvakin perhealbumissa vuodelta 1932 Kiteeltä. Onhan lisäksi kyseessä siisti sisätyö, kuvia ei sentään tarvitse korvesta lapioida. Hän muisti matkan erityisesti, koska isä oli tuolloin antanut poikansakin ajaa autoa hetken. Sekin olisi saatavissa. Joskus se on hyvinkin mieluisaa puuhaa, koska samalla voi löytää muuta hyödyllistä. Olisi ollut upeaa, mikäli alkuperäinen tehtaan autoon asentama arkkukin olisi säästetty, mutta sellaisiahan saa Amerikan romutoreilta – kunhan on valmis lyömään pöytään tarvittaessa parin kuukausipalkan edestä dollareita. Sovimme tapaamisen seuraavalle viikonlopulle. Muutaman päivän kuluttua soitto tulikin, ja vanha herra kertoi kuvan lisäksi löytäneensä matka-arkunkin. valmistettu selluloidin kaltainen aine, joka paperin tai kankaan päälle puristettuna panee sen näyttämään nahalta.” -Iso tietosanakirja, Otava, 1935 Kai Laine Vanhan liiton arkku V altaosa lähihistorian tutkimisesta perustuu löydettyihin valokuviin. Vanhat rekisteritiedot ja eri yhdistysten jäsenluettelot tekevät puuhasta paljon siedettävämpää. Lopuksi soitellaan edesmenneen autoilijan jälkeläisille ja toivotaan että heillä on halua ja ymmärrystä auttaa. Herra muisteli arkun jääneen perheeseen, kun auto vuonna 1936 vaihdettiin uuteen
Jo edellisenä päivänä hän oli varautunut reissuun ilmoittamalla Vapon Okssuon laanille tarvitsevansa turpeen kuormausta. Tosin minä vaimo pahanen olin jälleen mennyt huomauttelemaan ikuisuusasiasta: turha romu pois tontilta. Aloita vaikka siitä, että viet painesäiliöt sulattoon”, sanelin määräyksiä. Kotona kippi ylös, ja turve mennä pölisi navetan päädyn varastoon. Vanhallakin kalustolla tuli turvattua arjen sujuva rullaaminen. ” Puolikas sopii hyvin, ei tässä kerkeä mitään kokonaista ollakaan!”, armaani tuumi. Hänet passitetaan paikalle, koska kukaan muu ei halua kuormata vanhalla Åkermanilla. Olkoon neito siinä, onpahan joku pihalla vahdissa, kun olen itse poissa. Loppupäiväksi mobilisti sai hyvillä mielin siirtyä harrastusosastolle. Olympiakesän kuvalöytö Nämä kuvat olivat menossa roskiin, mutta niissä oli myös autoja. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Piilofarmarien ensimmäinen aalto Kuinka Suomen autoileva kansa teki kaikkensa välttyäkseen autoverolta. 98 . Tuiman näköinen typy, valmistunut aineksista, jotka olisi pitänyt viedä romukuormaan. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Mobilisti 1/19 Puoliammattilainen asialla Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. ”Polut auki, kun ei ole jalan jakoa. Perillä vastassa olikin urakoitsijan isä. Sinne säiliöt eivät kuitenkaan päätyneet, vaan ne kokivat uuden tulemisen: mobilisti pystytti pihalle patsaan. Hevosten ja lehmien kuiviketurve oli käynyt vähiin. Marketta Sandberg vaimo119.indd 98 14/01/2019 21.18. ”Tairat olla vähintään pualammattimiäs, kun olet päässyt Zilillä tänne asti”, hämmästeli hän. V aimon ja pojan painostavien katseiden alla mobilisti käynnisti Zilinsä. Sillä on pitkä tukka ja tomeran askelluksen meininki jaloissaan
Mobilisti-tilaajasivut 1/19 . 99 Eräs värikkäimmistä ja pitkäaikaisimmista autokaupan ja valtiovallan välisistä kädenväännöistä käytiin 1950-luvun puolivälistä vuoteen 1971, aiheena farmariautojen rekisteröinti pakettiautoiksi ja pakettiautojen käyttö henkilökuljetuksissa erilaisin lisäistuinratkaisuin. teksti: Kalevi Karusuo kuvat: Kirjoittajan ja Mobilistin arkistot Fiskaalifilunkia piilofarmarien kulta-aika piilofarmit.indd 99 15/01/2019 14.07
Piilofarmareista kehittyi monivuotinen Kissa ja hiiri -leikki autokaupan ja valtion välille. Kikkailu aiheutti varsinkin katsastustoimessa ylimääräistä päänvaivaa ja pykälien tulkintaa. Lisäksi piilopakuja sai lähes jonottamatta, kun henkilötai farmarimallia sai joskus odottaa yli vuodenkin. Verosuunnittelua tapahtui myös alkuperäisten farmariautojen kohdalla. Koko sirkuksen ymmärtää, kun vertaa verottoman pakettiauton hankintahintaa henkilöautoveron rasittamaan oikeaan farmaritai henkilöautoon. Alkuvaiheissa ”pakettifarmareissa” sai olla taittuva tai Donau/DKW Universal Lloyd Alexander tavaratilan ikkunoiden pahviruutuineen. Moraalikysymysten ja säädösten tulkitsemisen kokeilua siihen kyllä liittyi. Mobilisti-tilaajasivut 1/19 E nsisijaisena tarkoituksena oli henkilöautoveron välttäminen, sillä pakettiautot jäivät Suomessa edelleen verovapaiksi 1958 säädetystä autoverosta, jolla puolestaan rasitettiin henkilöautojen ostajia. Eikä ihmekään, päästiinhän tällä konstilla välttämään kallis henkilöautovero. Autoliikkeet ja autoilijat yhteen rintamaan Autoliikkeet aloittivat mittavan tuonnin, ja maahan virtasi verovapaita autoja pikkuruisista Mini-vaneista Transitin, Estafetten tai Transporterin kokoisiin oikeisiin pakettiautoihin. Ensimmäinen aikajakso, 1960-67, oli hieman sallivampi ja tulkinnoiltaan sekavampi. Tämä oli tietysti tavattoman harmittava takaisku tasavallan verokirstun vartijoille, varsinkin kun auton ostajalta säästyi rahaa lähes puolet vastaavan farmarin hinnasta. Henkilöautoja janoava kansa hyödynsi mahdollisuuden riemukkaasti autokauppiaiden täydellä tuella. Sekavat pelisäännöt ja tulkinnat Runsaat kymmenen vuotta kestänyt piilofarmaribuumi voidaan jakaa kahteen jaksoon. Kun farmariautojen varustusta riisuttiin ja takasivuikkunat peitettiin, hyväksyttiin nekin samaan kategoriaan verottomien pakettiautojen kanssa. Mainonta suunnattiin aluksi pakettiautojen varsinaisille käyttäjille: yrittäjille. 100 . Pian pienet ja keskikokoiset pakettija farmariautot löysivät uuden käyttäjäryhmän. Tämä valtiovallan toimenpide vain kiihdytti verottomien pakettiautojen myyntiä. Päättäjät yrittivät polkea piilofarmareille jarrua lainsäädännöllä tai uusilla lain tulkintamääräyksillä, mutta kun alkuun oli päästy, vauhtia oli vaikea jarrutella. Lainvastaista se ei suinkaan ollut. piilofarmit.indd 100 15/01/2019 14.07. Vaikka autokauppa oli vapautunut lisenssiikeestä kesällä 1962 ja autojen saatavuus parani, ilo oli hetkellinen, sillä autoille sälytettiin koosta riippuen kohtuuton kymmenien prosenttien autovero. Autoverolakiin oli jäänyt porsaan mentävä aukko, josta löytyi mahdollisuus asentaa pakettiautoihin etupenkkien taakse tavaratilaan tilapäiseen henkilökuljetukseen sopiva lisäistuin
Toisen edullisen kaupan teki vakuutustarkastaja, Sampo-mies, Ensio Karusuo, kirjoittajan isä, Yrjö Koivulehdon Suomen Auto Oy:ssä. Mobilisti-tilaajasivut 1/19 . Tunnettuahan oli, että uusia autoja sai ostaa varsin rajoitetusti. Takasivuikkunoita ei kuitenkaan saanut olla. Samalla käynnillä Stenvall oli tiedustellut Stockmannin automyynnin puolella Taunus-pakettiautoa. Parituhatta kilometriä myöhemmin autoon sovitettiin Ruotsin Fordilta hankitut sivulasit kromikehyksineen. Piilofarmarien tilapäinen henkilöluku määräytyi kaksinkertaistamalla etupenkeille rekisteröity määrä, 2+2 tai 3+3. Parin viikon kuluttua Stockmannin Pitäjänmäen uudella korjaamolla odotteli punainen Ford 17M -pakettiauto. Oikeat farmariautot ovat yleensä tehtaalla paremmin varusteltuja kuin pakettiautot. Rajoitus oli määräaikainen tai kilometrikohtainen, minkä jälkeen ikkunat sai palauttaa ja auto vastasi alkuperäistä farmariautoa. Usein se oli pehmustettu tai jopa tehtaan alkuperäinen, kunhan se taittui lattiaksi. Farmarin ulkokuorikin on tyylikkäämpi sivulasien koristelistoineen. Kaupankäyntiä sivusta seurannut traktorimyyjä ja osaston johtaja, maineikkaan sotilassuvun edustaja von Konow puuttuivat peliin ja huomauttivat automyyjälle, että kyllä juuri uuden Ford-traktorin ostaneelle Stenvallille pitää auto löytyä. Näin syntyi tyylikäs veroton pakettiauto – piilofarmari. Hän onnistui saamaan firman vakuutusten hoitajana samanlaisen Taunuksen kuin Steyr-Puch 700 ojassa. On hyvä takaistuin, kattoja seinäverhoukset – ei kuulu peltirummun pärinää kuten peruspakussa, eikä tarvitse kärsiä spartalaisesta tunnelmasta. piilofarmit.indd 101 15/01/2019 14.07. Sääntö toi liikenteeseen monenlaisia viritelmiä. Aluksi keskityttiin takasivuikkunattomiin, täysin sisustettuihin farmarimalleihin. 101 helposti irrotettava takaistuin. Majurikauppaan liittyi hauska episodi. Useimmiten vaadittiin kuitenkin kolme ”pimennysvuotta”. Automyyjä teki mielellään kauppaa, mutta valitteli 3 000 asiakkaan olevan jonossa ennen Stenvallia. Edullisia kauppoja Kuorma-autoilija Raimo Stenvall Tuusulasta sai 1960 ostaa Fordson Majorin kauhakuormaajatraktorikaupan yhteydessä Ford 17M -pakettiauton, jossa oli henkilöfarmarin sisustus istuimineen, muttei takasivuikkunoita
Ikkunavalmiina valmistajalta Piilofarmarien syntyvaiheessa eräät maahantuojat oivalsivat neuvotella autonvalmistajien kanssa alkuperäisfarmarien muuntamisesta lain kirjaimen täyttäviksi omiksi Suomi-malleiksi jo tehtaalla. piilofarmit.indd 102 15/01/2019 14.07. Niinpä satamissa nähtiin autoja, jotka olivat muuten aitoja farmareita, mutta sivuikkunoiden päällä tai niiden sijalla oli siistit pellit. Pellit leikattiin ja lasit asennettiin kumisin kiilalistoin. Hitsipisteiden välit määriteltiin senttien tarkkuudella. Helpoin tie oli jättää alkuperäiset sivulasit näkyviin ja kiinnittää sääntöjen edellyttämät peittopellit niiden sisätai ulkopuolelle ruuvein tai pop-niitein. Autoja, joita ei saatu maahan ilman ikkunoita, peitettiin lasien osalta erilaisin kikka kuutosin. Peittopeltejä asennettiin ahkerasti, mikä työllisti monia peltikorjaamoita. 102 . Muutaman tuhannen ajokilometrin jälkeen senkin sai muuttaa ikkunalliseksi. Mobilisti-tilaajasivut 1/19 Stenvallkin. Tätä katseltiin aikansa, kunnes tammikuussa 1965 alkuperäislasien paikalleen jättäminen peitelevyjen sisätai ulkopuolelle kiellettiin ja alettiin vaatia kunnolla pistehitsattuja peitelevyjä. Autojen pimennyksestä tuli monelle yrittäjälle kannattava työmaa. Tämän jälkeen auto vastasi muilta osin alkuperäistä henkilöfarmaria, mutta oli edelleen kuitenkin veroton pakettiauto, rasitteenaan tietysti 90 km/h suurin sallittu ajonopeus. Autonovon tilauksesta kötöstetty Fiat 850 ei ollut myyntimenestys
Katsastuksessa tai tienpäällä kiinni joutuneen kohtalo oli karsea. Autokaupan vapauduttua 1962 pakettiautoilmoittelu väheni huomattavasti, sillä henkilöautoja alkoi saada vapaasti. Aimo Ahon Maan Auto Oy ryhtyi tuomaan maahan 403 umpipakettiautoja ja 5-ovisia alkuperäisfarmareita tehtaalla suomipellitetyin sivuikkunoin. Henkilöautoveronkerääjän epäonneksi pykäliä sorvatessa oli jäänyt määrittelemättä, minkä kokoinen on ”suurempi” pakettiauto ja myös se, mistä kohdin istuinlevyn minimikorkeus 85 cm kattoon oli mitattava. Esko Metsäkonkola naureskeli itsekin nähtyään valmiin tuotteen. Välittömästi kehitettiin puupenkkiistuinkonstruktio, jonka etureuna oli miellyttävällä istuinkorkeudella ja istuinlevy asennettiin laskeutumaan alas lattian pintaan, josta sitten katsastaja mittasi ne tärkeät 85 senttiä henkilökuljetukseen. Tilapäispenkin paikka oli oltava etupenkin takana, selkä menosuuntaan. Nämä määräykset tulivat voimaan marraskuusta 1967 alkaen ja edustivat sitten jo ymmärrettävää ja järkevää turvallisuusajattelua. Sivuikkunat tällä uuden säännösten ajalla sai olla heti uudesta lähtien. Uuteen nousuun Piilofarmarien toinen jakso alkoi kankeasti lainsäätäjien päästessä niskan päälle uudella autoveropäätöksellä 15.11.1967. AutorekisToyota Crown, puoli-ikuinen puurtaja. Mahdollisuuksia maahantuojille Maahantuojat lähtivät innolla mukaan kirjoittamaan Suomen autotuonnin historian uusinta vaihetta piilofarmareiden aikaa. Maan Autoa pidetäänkin tämän erikoislaatuisen piilofarmarioperaation käynnistäjänä, muut maahantuojat kiirehtivät jäljessä niin nopeasti kuin kykenivät. Turvallisuutta haettiin vaatimalla takaoviaukkoihin varmistusketjut kummallekin puolelle. poikittainen pehmustettu tanko, joka oli kiinnitetty päistään auton sivuseiniin tai väliseinään (jos oli) asennettu tukeva pehmuste. Niskatuki oli esim. Tämä tarkoitti sitä, että kun lainlaatijat olivat uutta lakia suunnitellessaan tulleet ajatelleeksi erilaisia työkuntia ja asennusporukoita, sallittiin tilapäinen henkilöiden kuljetus. Nyt pakettiautoihin ilmestyi etuistuinten taakse omaperäisiä sovelluksia. Autorekisterikeskuskin oli juonessa mukana tarjoamalla yksityiskohtaisia piirustuksia eri automerkkien istuinratkaisuista. Goggomobil Isar ja Suomessa Laatuvaunu Oy:n kokoama Lloyd Alexander. Kädenvääntöähän tämä taas tietysti aiheutti, mutta näin jatkettiin autoilijoiden eduksi. Yritykset pyrkivät kilvan kehittämään omia näkemyksiään teemasta piilofarkku. 103 Pimeän, yleensä kolmen vuoden kärsimyksen jälkeen, maisemat vihdoin valkenivat. Tämä näkyi selvästi myös autoliikkeiden lehti-ilmoittelussa, mikä keskittyi pakettiautoihin korvaten henkilöautoilmoittelua autoverotuksen alettua 1958. Voimavaunu Oy kantoi kortensa kekoon piilofarmari-villityksesessä Morris Mini -vaneilla. Austin A 35 Van ja A 40, Auto-Union DKV, Fiat 1100, Ford Thames/Anglia, Opel Kadett “Karavaani”, Peugeot 403 Break, Commer Cob/ Hillman Husky, Triumph Herald Courier, Simca Aronde, Skoda Octavia, Volvo Duett ja Amazon ja VW 1500 Variant. Autonovo Oy:n toimitusjohtaja Esko Metsäkonkolan idean pohjalta Italiassa koostettiin Fiat 850. Mahdollisuus oli myös aikaistaa muutosta maksamalla autovero, josta saattoi saada ikähyvitystä kokonaisverosta. Aikaisemmin piilofarmariksi hyväksyttyä autoa ei saanut enää muuttaa henkilöautoksi muuten kuin maksamalla henkilöautovero. Selkänojan yläpuolella tuli olla niskatuki äkkipysähdysten varalta. Katukuvassa tutuimmiksi tulivat mm. Tiukat olivat myös sanktiot määräysten kiertoyrityksestä. Kansalaiset näkivät uuden mahdollisuuden. Tilapäisyyttä ajatellen määriteltiin kova tilapäistuin, joka oli mitoitettu niin, että se sopisi isoihin pakettiautoihin. Yleisin tapa oli asentaa lasit mustin kumitiivistelistoin ilman ulkopuolisia koristelistoja. Piirustuksilla oli kysyntää autoliikkeissä ja verhoomoissa. Mobilisti-tilaajasivut 1/19 . Piilofarmareiden suuren suosion vallitessa henkilöautoveron jatkuva menettäminen 60-luvulla oli oka valtiovarainministeriön toiminnassa. Pelkän perhekäytön sallivan tilapäisen henkilökuljetuksen mahdollisuus päätettiin pakettiautoissa lopettaa ja toivottiin verotulojen kasvua henkilöautojen myynnistä. Näitä rekisteröitiin ilmeisesti vain kaksi kappaletta. Mitään pehmustuksia niissä ei saanut olla. Näin menetellen saatiin aika monessa pikkupakussakin mitatuksi istuimen takareunasta rimaa hipoen riittävät sentit kattoon. Alkuajan kolmen vuoden karanteenissa olleita autoja koskeva, ehkä harmittavin lakipykälä astui voimaan marraskuusta 1967 alkaen. Italialaisten toteutus oli vain tavallista surkeampi: takamoottori rosvosi käytännössä tavaratilan, joten sen käyttöarvo oli nollan luokkaa. Nämäkin olivat henkilöautoverosta vapaita. piilofarmit.indd 103 15/01/2019 14.07. Pakettiautot olivat säännöstelyn aikana vapaasti ja verottomasti tuotavissa. Peitepellit poistettiin ja alkuperäisiä laseja asennettiin takaisin ja peltipajat ja tee-se-itse-miehet alkoivat puhkoa erimallisia räppänöitä umpiseinäisiin pakettiautoihin. Lakiin jäi kuitenkin vielä pieni henkireikä, jonka urheiluhenkinen autoileva kansanosa ja autokauppiaat osasivat taitavasti hyödyntää. Mitat olivat erittäin tarkoin määriteltyjä. Pienintä päätä edustivat mm. Ohut päällyste vanerin päälle hyväksyttiin, kysymyshän oli vain tilapäiskäytöstä. Tulokset olivat usein hyvin tyylittömiä tekeleitä. Koska tavaroiden kuljettaminen oli auton varsinainen käyttötarkoitus, kovan takapenkin oli oltava kuljettajan istuimen taakse taittuva tai nopeasti irrotettava, jotta se täytti tilapäisyyden määritelmän
Siitä paikasta tuli lähtö Hampuriin tapaamaan Regon speditööriä ja autojen myyjätahoa Deutsche Innenund Aussenhandelin Herr Wolfia. Oli ylvästä kuljetella ”paketteja” pähkinäpuupaneloidussa ja plyysimattoisessa pakettiautossa. Wolf lupasi ilmoittaa jatkosta pikaisesti. Tämän pakan edessä saatoin ymmärtää Spåren uusien autojen myyjänä olleen haluton kaupantekoon. Suurimman osan ostivat parin vuoden aikana Oma-Auton 17 osakasyritystä ympäri maan. 104 . Vähintään 1 800 kg:n omapainoisiin pakettiautoihin jäi seinälle kääntyvän lisäistuimen käyttömahdollisuus. piilofarmit.indd 104 15/01/2019 14.08. Emmoja ostivat yksityisten lisäksi myös monet autoliikkeet jälleenmyyntiin; eniten niitä meni Pentti Keinäsen Sport-Auto Oy:lle. Peugeotin 404-malliset piilofarmarit tulivat myyntiin vuonna 1963, piilofarmareiden osuus merkin kokonaismyynnistä oli huomattava ja vaihteli vuosittain. Minä kun olin riittävän kaheli, tartuin tarjoukseen, sillä näin tässä hyvät näkymät ja sain lisäksi alustavan rahoituslupauksen kauppaan johtaja Ilmari Katajalta vakuutusyhtiö Sammosta. Piilofarmareiden huippuvuotena 1961 pakettiautoiksi rekisteröityjä Opel-autoja oli 3 143 kappaletta, eli merkki Opel edusti jopa 15 % koko maan pakettiautomyynnistä. Valinnanvaraa riitti Varsinaisten pakettiautojen lisäksi monien valmistajien farmari/pakettiautojen mallistoista löytyi sopivia piilofarkkuaihioita kuten Borgward Isabella, Ford 17 M, Mazda 1500/1800 Van, Opel Rekord van, Peugeot 404,Toyota Crown, Volvo 145 ja VW 411. Minä jäin Hampurin Reishof-hotelliin viettämään 30-vuotissyntymäpäiviäni. Sovimme yksityiskohdat ja niin saimme proformalaskut autoista FOB Hampuri autot maksettiin rannassa, ja sitten viisi laivalastillista Emmoja rahdattiin Suomen markkinoille.” Kotimaassa alkoi kova kuhina autojen jakelemiseksi, ottajia tuntui olevan monella taholla. Itä-Länsi yhteistyötä tekivät pienissä määrin Moskvitsh Elite 1500 ja jenkkien kestoihme Rambler American Vähintään yhtä tyylikäs oli Triumph 2000 Van, 2-litrainenkin aristokraatti. Tämä Emma-erä oli eräänlainen koeponnistus pian avautuville piilofarmarimarkkinoille. Mobilisti-tilaajasivut 1/19 terikeskukseen meni ilmoitus, että ajoneuvo on muutettu henkilöautoksi esimerkiksi pehmustamalla takaistuin. Sataman ulkosäilytyksessä lojuneiden yli-ikäisten “Emmojen” ensivaikutelma ei ollut kovin mieltä ylentävä. Osuus oli korkeimmillaan 42 % lainlaatijan lopetettua tämän puupenkkien aikakauden toukokuussa 1971, jolloin tämäkin huvi sitten tapettiin lopullisesti. . Speditöörin ja Wolfin kanssa lähdimme tutustumaan kauppatavaraan. . Valtava autoarmada oli sataman saasteiden peitossa ja paikoin ruosteläikkien täplittämä. Vauhtia kuvaa esim.simerkiksi vuoden 1961 Opelin myynti. Silti uskoin Bemarin maineella ratsastavalla Itä-Emmalla olevan taatut markkinat Suomessa. Tietysti Suomi-Saab 95 -pakettimalli oli mukana. Länsi-lisenssien niukkuudesta johtuva autopula (ei koskenut pakettiautoja) valoi uskoa tuleviin Emma-kauppoihin. Seurauksena saattoi olla kallis verolappu. Näin pyörähti penkkisirkus taas täyteen vauhtiin. Päivystin puhelinta ja tilailin lisää käyttörahaa Helsingistä. Wolfin ”pikaisesti” oli lopulta lähes kolme viikkoa. Ford Taunus 17M Turnier ja eksoottisempi Volkswagen 411E edustivat piilofarmarien viimeistä aaltoa. Vihdoin hermoja kuluttava odottaminen päättyi Wolfin ilmoittaessa Oma-Auton tarjouksen tulleen hyväksytyksi. Huomaa 90:n lätkä. O ma-Auto Oy:n perustaja Ola Miettinen kertoo eräästä 1950-luvun mittavimmasta autokaupasta: ”Olin saanut tiedon Rego Oy:n toimitusjohtaja Birger Spårelta 600 auton erästä EMW 340 -pakettija Kombi-malleja, joka oli tilattu aikoinaan EteläAmerikkaan, mutta jäänyt syystä tai toisesta lojumaan Hampurin satamaan yli vuodeksi. Myyjän tarjous oli autojen ulkoiseen olemukseen nähden liian kallis, joten tein vastatarjouksen, jonka kanssa Wolf matkusti päämajaansa Itä-Berliiniin. Spåre ei halunnut sekoittaa omia kuvioitaan epämääräisellä autoparttialla ja tarjosi ostomahdollisuutta meille. Yllättävin ostaja oli valtion putiikki TVH, joka hankki heti päältä 60 autoa. Tämähän ei enää innostanut tavallista autoilijaan käyttäjää
Siellä menestynyt pariskunta piti tavaroita, jotka eivät enää asuntoon mahtuneet. Kohteet ovat mielenkiintoisia. Puskurissa on Suomen Autoklubin keulamerkki. Senhän voitti lopulta Emil Zatopek länsisaksalaisen jäädessä kolmanneksi. Tai ehkäpä sinne siirrettiin tavaroita omistajien kuoltua, emme tiedä. Vaasan läänin kilvissä ollut auto on ollut epätavallisen äveriäästi varusteltu. Länsi-Saksan Herbert Schade johtaa, mutta onko kyse 5 000 metrin juoksun loppukilpailusta. Janne Halmkrona Vauxhall Velox 1949-51 on lähtenyt käsistä ja heittänyt voltin. Autossa kun on antennista päätellen radiokin. Hän sai pelastettua kourallisen valokuvia kaatopaikkamatkalta. Mobilisti-tilaajasivut 1/19 . 105 Roskisten aarteita O lipa kerran varasto jossain Helsingin äveriäämmällä alueella. Kromikehyksisiä rekisterikilpiä sai joskus lisämaksusta, miksei enää. olympiatalkoot.indd 105 15/01/2019 14.09. Nämä mustavalkokuvat on kehitetty Mannerheimintien Helioksessa syyskuussa, todennäköisesti vuonna 1952. Lokasuojan lipputangossa oleva lippu on huputettu, joten isännän viirin tyyli ei nyt näy. Tiedämme vain sen, että innokas lukijamme oli viime vuoden lopulla paikalla, kun vuodesta 1965 suljettuna ollutta tilaa tyhjennettiin
Olisiko hiljentymisen syynä baari Herkkupalan ja Kakadujäätelöä myyneen kioskin häviäminen. Onko autolla pyritty Neuvostoliiton hallussa vielä tuolloin olleelle Porkkalan alueelle. Valokuvaaminenhan oli rajavyöhykkeellä ehdottomasti kiellettyä. Avomallin tuotantomäärät olivat pieniä, eikä niistäkään kovin moni päätynyt Suomeen. Škoda 1102 Cabriolet oli tuotannossa 1949-52. Näin tiivistä pöhinää ei Mannerheimintiellä ole olympialaisten jälkeen nähtykään. Taustalla näkyy EMW 340:n keulaa. Kuvassa on ikään kuin tähdätty tien vieressä olevaa vartiomiehen koppia. Etualan Dodge on luokiteltu kakkosluokan taksiksi koska se on rekisteröity alle seitsemälle hengelle. Cabriolet piti siis kuvata, kun sellaisen näki. Ollaan Vanhan ylioppilastalon edustalla Helsingissä. Sillä kertaa projektiin ostettiin oikeasti lisenssi lännestä. olympiatalkoot.indd 106 15/01/2019 14.09. Citroën Traction Avantin ohjaamo takapenkiltä kuvattuna. Pellin alla pöhisee todennäköisesti sama kuutoskone, jonka veli neuvostoliittolainen lyhensi neloseksi ja asensi Pobedan pellin alle
Mobilisti 1/19 kustomkulture.indd 4 14/01/2019 15.42. 4
6 414886 015005 1 9 1 PAL.VKO 2019-11 60 15 00 -1 90 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 10.1.2019 11:06:36 takakansi_2019.indd 108 14/01/2019 14.41