Mobilisti 1/2020 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2020 | 11, 90 € HIDASTA VÄHÄN OLIPA KERRAN CRUISING 1982-1986 AMC Eagle — Fiat 501 — Simca Ariane Peugeot 604 Mazda Pickup 4x4 Kansi_120.indd 2 Kansi_120.indd 2 21.1.2020 12.19 21.1.2020 12.19
Mobilisti 1/20 NÄYTTELYSANOMAT Tammikuu 2020 Julkaisija: RLO Events Oy Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 2.–3.5.2020 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput 20 € / päivä (sis.alv) Alle 12-vuotiaat veloituksetta aikuisen seurassa. Onko tallissasi sinulle erityinen ajoneuvo, jonka haluat esille Classic Motorshowhun. Esimerkiksi viime vuonna mukaan ilmoitettiin yli 50 ajoneuvoa 20-luvulta aina 90-luvulle. Classic Motorshown osastokokonaisuus ”Omistajien helmet” esittelee yksityishenkilöiden rakkaita ajoneuvoja. Omistajien helmet toteutetaan yhteistyössä LähiTapiolan kanssa. Ilmoita se nyt mukaan Omistajien helmiin. Kuva: Arttu Haimi Classic Motorshow 2.-3.5.2020 motonet Mobla_taittopohja.indd 2 Mobla_taittopohja.indd 2 20.1.2020 10.58 20.1.2020 10.58. kerran Classic Motorshown yhteydessä. Kymmenen eniten ääniä saanutta ajoneuvoa julkistetaan viikolla 14 ja kyseiset ajoneuvot nähdään keväällä Classic Motorshowssa Omistajien helmet -osastolla. Kolme eniten ääniä saanutta palkitaan muistoesinein ja eniten ääniä saanut ajoneuvo on vuoden 2020 Omistajien helmi. Omistajien helmiin kuka tahansa voi ilmoittaa oman, vähintään 25-vuotiaan helmensä. Onko sinun ajoneuvosi vuoden 2020 Omistajien helmi. Mukaan mahtuu yhteensä 60 ajoneuvoa. Lahti Classic Tour -matkailuajo saa jatkoa Päijät-Hämeen Mobilistien järjestämällä Lahti Classic Tourilla on pitkä historia – tänä vuonna matkailuajo järjestetään jo 9. Osaston ajoneuvot valitaan nettiäänestyksellä Mukaan ilmoitetut ajoneuvot julkistetaan 4.3.2020 osoitteessa classicmotorshow.fi ja niistä yleisö voi äänestää suosikkiaan 25.3.2020 saakka. 2 . Tänä vuonna Lahti Classic Tourin reitti suuntautuu Nastolaan ja Orimattilaan. Lahti Classic Tour -matkailuajossa vuosimallien 1950–1989 ajoneuvoilla ajetaan noin 100 kilometrin pituinen reitti, jonka varrella suoritetaan 10 taitoa, tietoa ja tuuriakin vaativaa tehtävärastia. Ilmoittautumisaika päättyy 27.2.2020. Omistajien helmet toteutetaan tänä keväänä jo kolmatta kertaa ja se on edellisvuosina herättänyt paljon mielenkiintoa. -66 Volkswagen T2 T1 Kastenwagen. Iän lisäksi ajoneuvoille ei ole muita rajoittavia tekijöitä; mukaan voi ilmoittaa mitä vain moposta raskaaseen kalustoon – huippuentisöidystä latolöytöön. Näyttelyvieraat valitsevat vuoden 2020 Omistajien helmen Näyttelyviikonloppuna Classic Motorshown kävijät voivat äänestää Omistajien helmet -osaston ajoneuvoista suosikkiaan. Kilpailuun voi nyt ilmoittautua. Viime vuonna Omistajien helmien voiton vei Jorma ja Joni Valkaman vm
3 AMC Eagle SX4 6 Neliveto on enemmän 14 Simca Ariane kestää 16 Fiat 501 kestää myös 30 Kun cruising tuli kaupunkiin 38 Peugeot 604 46 Mazda B2600 4x4 54 Kaksitahtiset katukilpurit 58 Lentäjäsankari ”Winkle” Brown 80 Simcat, jotka eivät pelastuneet 86 Metsänhenkiä 88 Fiateja Suomessa 90 Tapahtuipa Akropoliissa 1965 92 Reimsin automuseossa 94 No onkos tullut kesä. 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 66 Tapahtumakalenteri 74 Asian vierestä 75 Toimituksen autot 76 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Kun herra Pray kutisti Cordin 99 Vielä hieman Stutzeista 104 Sisältö 1/2020 sislu120.indd 3 sislu120.indd 3 21.1.2020 12.21 21.1.2020 12.21. Mobilisti 1/20
Mobilistin tilaajana voit tutustua kaikkiin Tonnarin numeroihin digitaalisessa lehtiarkistossa! Postiinkaan ei voi aina luottaa. NYT ARKISTOSSA MYÖS TONNARIT! Vuosina 2014-2015 ilmestynyt Mobilisti 2000 keskittyi tuoreempaan harrastekalustoon. Arkistosta löydät kaikki ilmestyneet Mobilistin numerot! DIGI-DIGI! www.mobilis ti.fi omamainos8.indd 59 omamainos8.indd 59 3.12.2019 13.30 3.12.2019 13.30. Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 Helsinki 09-2727 100 Vuoden paras päivä kahdeksan kertaa vuodessa! TILAA HETI! www.mobilisti.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI KIRJAUDU SÄHKÖISEEN LEHTIARKISTOON JA NAUTI 40 vuoden MOBILISTI-lehdistä. Digitaalinen näköislehti on luettavissa aina heti virallisena ilmestymispäivänä
Seuraavana vuorossa on vaihe, jota kohti autoteollisuus on ponnistellut määrätietoisesti jo toistasataa vuotta – täysin automatisoitu ajaminen. Ei, vaikka jokainen diinari tiesi jo 40 vuotta sitten, että Cadillacissa kaikki toimii sähkömoottoreiden ja hydrauliikan varassa automaattisemmin, toisin sanoen hienommin. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Cadillac lupasi vapauttaa kuljettajan kaikista mahdollisista tehtävistä, ja juuri siinä oli merkin menestyksen salaisuus vuosikymmenien ajan. Mobilisti 6/18 . Merkki on itse asiassa koko historiansa ajan pyrkinyt automatisoimaan kaiken mahdollisen, ja ensimmäisyyksien luettelo onkin vaikuttava: sähköstartti, synkronoitu vaihteisto, automaattivaihteisto ja ohjaustehostin vakiovarusteina, automaattinen valonvaihtaja, vakionopeudensäädin, täysautomaattinen ilmastointi, ja niin edelleen. Jan Enqvist Mobilisti 1/20 . Nyt kun haave on aivan käden ulottuvilla, se herättääkin monissa inhoa ja vastarintaa. Harva autoharrastaja on ainakaan julkisesti hehkuttanut Cadillacin pari vuotta sitten esittelemää Supercruise-automaattiohjausta. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. 5 Paakirjoitus_120.indd 5 Paakirjoitus_120.indd 5 20.1.2020 23.38 20.1.2020 23.38. Kehitys alkoi 50-luvulla USA:sta ja suomalaisetkin pääsivät lopulta vuosituhannen vaihteen tienoilla nauttimaan automaattivaihteistoista ja ilmastoidusta mukavuudesta. Nyt, kun haaveet ovat vihdoin toteuttamiskelpoisia, ne eivät enää olekaan mistään kotoisin. Tieteisfantasiatkin olivat 50-luvulla hienompia, kun atomikäyttöisten, automaattiohjattujen autojen ennustettiin olevan aivan nurkan takana – ja ennen pitkää ne lentäisivätkin. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Kai L. Ehkä haaveita ei vain ole tarkoitettu saavutettaviksi. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Outoa kyllä, mitä enemmän ihminen autoista ymmärtää ja mitä intohimoisemmin aiheeseen suhtautuu, sitä vastahakoisemmin hän näyttää olevan valmis luovuttamaan ohjaimet automatiikalle. Perähikiälläkin tiedettiin 50-luvulla, mikä oli maailman hienoin auto, vaikka osuuskaupalla ei näkynyt kuin äänisjärvenkiertäjiä ja itäautoja, niitäkin vain harvakseltaan. Sitten automatiikka alkoi valua yhä useampien autoilijoiden arkeen. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Tulevaisuus – nyt! Y llättävän monen ihmisen mielen rakenne on sellainen, että kaikki vaikuttaa ennen olleen paremmin. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan
Mobilisti 1/20 & Viidestä leivästä kahde sta kalast a AMC EAGLE SX4 1982 AMC_Eagle.indd 6 AMC_Eagle.indd 6 21.1.2020 15.31 21.1.2020 15.31. 6
Mob 8/2008). Syksyllä 1972 Jeep esitteli maailman ensimmäisen jatkuvan, automaattisella voimanjaolla varustetun nelivetojärjestelmän, joka sai amerikkalaishenkisen kauppanimen Quadra-Trac (ks. Mob 7/2013) kaltainen, mutta FF:n viskokytkimien sijaan keskija takatasauspyörästöjen luistoa rajoitettiin Jeepissä kovaan käyttöön paremmin sopivilla monilevykytkiAmerican Motorsin tärkein uutuus mallivuodelle 1970 oli vanhan Rambler Americanin korvannut AMC Hornet, josta kehiteltiin kekseliäillä sovituksilla aina vain uusia malleja pitkälle 80-luvulle saakka. 7 kahde sta kalast a Populääri autohistoria tietää Audi Quattron olleen maailman ensimmäinen jatkuvalla nelivedolla varustettu sarjavalmisteinen henkilöauto. Kolmen suuren detroitilaisvalmistajan kanssa ei ollut mahdollista kilpailla hinnalla, joten hengissä pysyminen kysyi luovaa ajattelua. Mallivuodelle 1971 Hornetin akselivälistä pätkäistiin alkajaisiksi 12 tuumaa, ja kun vauhtiin oli päästy, silpaistiin vielä enin osa takaylitystäkin pois. AMC_Eagle.indd 7 AMC_Eagle.indd 7 21.1.2020 15.31 21.1.2020 15.31. Todellisuudessa ensimmäinen oli syksyllä 1979 esitelty AMC Eagle, jota valmistettiin jo ensimmäisen tuotantovuoden kuluessa enemmän kuin mihin Audi ylsi kaikilla nelivetomalleillaan yhteensä vuosina 1980-85. Taikatempuista taitavin oli vuonna 1979 esitelty AMC Eagle, maailman ensimmäinen jatkuvalla nelivedolla varustettu henkilöauto. Mobilisti 1/20 . Käytännön toiminnaltaan Jeepin uusi neliveto oli brittiläisen Formula Fergusonin (ks. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen P ohjois-Amerikan automarkkinoiden haialtaassa selviytyminen oli käynyt USA:n pienimmälle autonvalmistajalle, American Motorsille, vuosien mittaan aina vain vaikeammaksi. Lunn oli aloittanut uransa AC:llä Englannissa, mutta luonut varsinaisen maineensa Fordilla, jossa hän oli vuodesta 1958 alkaen vastannut monista vaativista projekteista. Chapinilla oli Jeepin varalle suuria suunnitelmia, joten hän houkutteli maasturimerkin pääsuunnittelijaksi parhaan tuntemansa insinöörin, Roy Lunnin. Detroitin jättiläisten uutuuksien vyöryssä tilanne alkoi 70-luvulla kysyä jo ihmeitä, mutta onneksi sellaisten tekeminen oli AMC:n ydinosaamista. Tulevaisuuden kannalta ratkaisevaa oli pääjohtaja Roy Chapinin junailema yrityskauppa, jolla Jeep siirtyi Kaiserilta AMC:n omistukseen vuonna 1970. Projektien kirjo todisti sen, että Lunn osasi ajatella laatikon ulkopuolelta. Niiden joukossa olivat modernin ”juustohöylä”-Anglian viimeisteleminen tuotantovalmiiksi, etuvetoiseen 12/15 M Taunukseen johtaneen Cardinal-projektin vetäminen ja Le Mansin 1967 voittaneen Ford GT Mk IV:n suunnittelutyön johtaminen. Kuvassa vuoden 1971 Sportabout-farmari, josta saatiin Concord-välivaiheen kautta muokattua nelivetomalliston ylivoimainen suosikki, Eagle STW. Sellaisia miehiä American Motors tarvitsi. Hopla: USA:n autoteollisuuden ensimmäinen pieni hatchback oli valmis. Myöhemmin Gremlinin lyhyt kori jatkoi elämäänsä AMC Spiritin (1979) ja lyhyiden Eagle 50 -mallien (1981) hahmossa. American Motorsilla ei ollut varaa virheisiin, muttei myöskään keskinkertaisuuteen
AMC_Eagle.indd 8 AMC_Eagle.indd 8 21.1.2020 15.31 21.1.2020 15.31. 8 . Ironista kyllä, syynä ei ollut syksyn 1973 öljykriisi, vaan sen nopea unohtuminen. Lisäksi lopputulos oli kauniisti sanottuna persoonallisen näköinen. Tony Roltin vetämä Harry Ferguson Research (myöhemmin FF Developments) varusti vuonna 1965 muutaman uuden Mustang hardtopin täydellisellä FF-nelivetojärjestelmällä ja Maxaretin lukkiutumattomilla jarruilla. Koska Mustangin etujousituksen rakenne kuitenkin suosi FF-systeemin asentamista, jotkut asiakkaat muutattivat Mustangejaan nelivetoisiksi Ferguson Researchilla yksityisesti. Etujouset olivat Hornetissa ylätukivarsien yläpuolella ja raidetanko akselin etupuolella. Lunnin kellarissa, Michiganin Ann Arborissa, käynnistyi jo ennen -73 Jeepien esittelemistä ”henkilöstökerhon” projekti, jossa uusi AMC Hornet -farmari varustettiin QuadraTrac -jakovaihteistolla ja vetävällä etuakselilla. Eletään jo vuotta 1979, sillä auton maskissa on FF Developmentsin tunnuksen lisäksi myös Eagle-teksti. Näin etukardaanille ja tasauspyörästölle oli tilaa moottorin vasemmalla puolella ja vetoakseleille tukivarsien välissä. Mobilisti 1/20 millä. Eaglen prototyyppi loppuvaiheen testeissä Fort Dunlopin koeradalla Birminghamissä, Englannissa. Pelin nimi oli viidestä leivästä ja kahdesta kalasta, ja sen Richard Teaguen johtama AMC:n muotoiluosasto osasi paremmin kuin kukaan. 8/2009), jonka tukena olivat asiallinen Hornet ja siitä lyhennetty töpöhäntäinen Gremlin. Quadra-Tracin kehitystyö oli ollut jo pitkällä Roy Lunnin liittyessä Jeep-joukkoihin, mutta tekniikan miehenä hän tunnisti sen tarjoamat mahdollisuudet heti. Samaan aikaan mallivuodesta 1973 tuli tulikuumilla markkinoilla AMC:n kaikkien aikojen menestyksekkäin. Kuka hyvänsä saattoi nähdä, että mallivuodelle 1978 esitelty Concord oli vain muodistettu Hornet, mutta kuten vanha amerikkalainen viisaus kuuluu: ”Jos se näyttää aivan uudelta, se myös on aivan uusi.” Seuraavan vuoden tulokas oli Spirit, joka puolestaan oli uudelleen sovitettu Gremlin, joka siis oli alkujaan lyhennetty Hornet. Neliveto-Hornetista saatiin toimiva auto, mutta tuotantoon siitä ei ollut. Pelastus otti AMC Concordin hahmon. Hanke ei johtanut Roltin toivomaan sopimukseen neliveto-Mustangin pääsemisestä Fordin tuotanto-ohjelmaan. Se tosin vaatisi voimansiirron suunnittelemista uudelleen puhtaalta pöydältä. Kun sitten Pacerinkin uutuudenviehätys himmeni ja tuontiautot kasvattivat suosiotaan aina vain, AMC oli jälleen kerran liemessä. Korotuksen ansiosta oikeanpuoleinen vetoakseli saatiin ujutettua moottorin alitse öljypohjan matalimmasta kohdasta. Niin pian kuin kauheasta talvesta 1973-74 oli selvitty, amerikkalaiset olivat kääntyneet takaisin isoihin autoihin päin. Firman vakiintuneen tavan mukaan muutos oli erittäin elegantti, eikä sitä huomannut juuri muusta kuin vakioautoon nähden ylivoimaisista ajo-ominaisuuksista. Siihenkin Lunnilla oli ratkaisu: kansainvälisiin autourheilupiireihin hyvin verkostoituneena brittinä hän ehdotti prototyypin tilaamista englantilaiselta FF Developmentsilta, jolla oli kokemusta edistyksellisistä nelivetojärjestelmistä 40-luvulta alkaen. Loppuvuodesta 1976 AMC:n tuotekehityksestä vastaava varapääjohtaja Gerry Meyers kutsui pääinsinööri Lunnin lounaalle keskustellakseen uusista ideoista. Rungollisessa Wagoneerissa hienosti toimiva voimalinja osoittautui Hornetin itsekantavaan rakenteeseen kiinnitettynä karkeaksi ja meluisaksi. Henkilöautoja saatiin kaupaksi miltei 400 000 ja siihen päälle vielä lähes 70 000 Jeepiä. Nelivetoiselle henkilöautolle ei siinä tilanteessa ollut kysyntää, joten Lunnin prototyyppi sai jäädä keräämään pölyä. Jeepistä lainatun järeän jakovaihteiston asentaminen vaati Hornetin jousituksen melko radikaalia korottamista, mutta muuten muutostyö oli yllättävän helppo. Kärkenä oli 1975 esitelty pesupallotyylisuuntaa edustava Pacer (ks. Taikurin hatusta Autoteollisuus on kova ala, ja vain muutaman vuoden päästä AMC taisteli taas olemassaolostaan. Prototyyppi kulki pitkään nimellä Pathfinder, mutta ristittiin aivan loppumetreillä uudelleen Eagleksi. Koska Hornet ja Concord olivat käytännössä sama auto, idea olisi toteutettavissa ilman kohtuuttomia investointeja. Pahaksi onneksi AMC oli asettanut pelimerkkinsä entistäkin tukevammin pikkuautoihin. Mob. Seuraavana vuonna esiteltävä AMC Concord oli viimeistelyvaiheessa, joten Lunn otti esille aikaisemmin rakentamansa nelivetoisen Hornetin. FF-järjestelmän kantavana ideana oli viskokytkimellä varustettu keskitasauspyörästö, mikä vaikutti ihanteelliselta nelivetoiseen henkilöautoon. Auto näytti pienine pyörineen ja parinkymmenen sentin korotuksineen murrosikäiseltä kirahvilta. Kulisseissa oli kuitenkin tekeillä jotain vielä paljon jännittävämpää. Suurin kustannuksin muodistetut Matadorit olivat isoja, mutta eivät ilmeisesti kyllin isoja, ja pettivät odotukset pahasti
Aikaa oli kaksi vuotta, mikä oli tämän mittakaavan hankkeelle aivan liian vähän. Ainoa ”sarjatuotantoon” asti yltänyt oli Jensen FF, mutta varsinkin Fordeja – niin Mustangeja, Capreja kuin Zodiacejakin – oli rakennettu sekä malliksi autonvalmistajille että yksityisasiakkaille. Tälläkin kertaa FF Developmentsin johtaja Tony Rolt joutui varoittamaan Meyersia siitä, että neliveto nostaisi Concorden hintaa jopa kolmanneksella, mutta amerikkalainen ei räpäyttänyt silmäänsäkään. Etuakselin vetopyörästönä käytettiin koeteltua Dana 30:tä, jolta veto välitettiin erillisjousitetuille pyörille vakionopeusnivelillä varustettujen vetoakseleiden välityksellä. Yhtä tärkeää oli se, että ohjauslaitteet oli sijoitettu akselin etupuolelle, mikä jätti Dana 30 -tasauspyörästölle riittävästi tilaa moottorin vasemmalle puolelle. Auto havaittiin sielläkin odottamattoman mainioksi ja päätös sen tuotantoon ottamisesta voitiin tehdä vain runsas puoli vuotta Meyersin ja Lunnin ideointipalaverin jälkeen. FF:n näkökulmasta nelivetoisen Concorden rakentaminen oli helppo keikka. Pääjohtaja arvioi kokonaan uudenlaisen ajoneuvotyypin myyntipotentiaaliksi yli 50 000 autoa vuodessa, millä olisi AMC:n mittareilla valtava merkitys. Onneksi Roy Lunn ja AMC:n suunnitteluosasto olivat saaneet runsaasti harjoitusta mahdottomista tehtävistä suoriutumiseen. Koko American Motorsin johtoon ylennetty Meyers halusi nelivetoihmeen tuotantoon mallivuodelle 1980, mikä edellytti sarjatuotannon käynnistämistä jo kesällä 1979. Hienointa oli, että voimanjako toimi täysin automaattisesti ilman että Eaglen isä oli brittiläissyntyinen mestari-insinööri Roy Lunn, joka oli siirtynyt AMC-joukkoihin Fordilta vuonna 1971. Kaikki oli sujunut ennennäkemättömän nopeasti, mutta siitä kiire vasta alkoi. Tuotantoauton jakovaihteiston tasauspyörästössä päätettiin kuitenkin käyttää tavanomaisia kartiopyöriä, mikä salli auton hinaamisen jompikumpi akseli ylös nostettuna. Mikä parasta, testimuulin rakentaminen ei ollut maksanut AMC:lle kuin 20 000 puntaa. Prototyypissä oli FF:n viskokytkimellä varustettu keskitasauspyörästö ja Mullardin valmistetta olevat lukkiutumattomat jarrut, jotka olivat kuuluneet FF-konseptiin 60-luvulta alkaen. Prototyypissä oli ollut FF:n suunnittelema jakovaihteisto, jonka keskitasauspyörästö oli toteutettu planeettapyörästöllä. Meyers kehotti Lunnia tilaamaan FF Developmentsilta viipymättä nelivetoisen Concordin prototyypin. Totesi vain, että vielä paljon kalliimmat Jeep Wagoneerit tekivät kauppansa kuin pikkuleivät. AMC_Eagle.indd 9 AMC_Eagle.indd 9 21.1.2020 15.31 21.1.2020 15.31. Mikäli toinen akseleista menetti pitonsa, lamellipyörät alkoivat siirtää nesteen välityksellä voimaa pitävämmälle akselille. Tekniikka oli koeteltua ja vuosien mittaan brittifirma oli varustanut satoja autoja kehittämillään nelivetojärjestelmillä. Jakovaihteiston valmisti Chryslerin tytäryhtiö New Process, jolla oli FF:n lisenssi viskokytkimen valmistamiseen. Sanokaa FF, kun haluatte hyvää Huhtikuussa 1977 Englantiin toimitettiin esisarjan AMC Concord V8 -farmari, jonka nelivetokonversiota FF Developmentsin insinöörit olivat ehtineet suunnitella jo muutamia viikkoja. Arvovaltainen Society of American Engineers palkitsi Lunnin Eaglen uraauurtavasta suunnittelusta tuoreeltaan, ja vuonna 2016 mies nimitettiin vielä elämäntyöstään Dearbornin Automobile Hall of Fameen. Lunn matkusti Englantiin helmikuussa, asioista sovittiin ja projekti pyörähti käyntiin. Sillä rahalla GM:n tai Fordin prototyyppeihin ei olisi saanut edes ajovalonpesimiä. Vuoden 1970 Hornetin etujousituksen rakenne oli kuin suunniteltu FF-nelivedolle. Nelivetoinen Concorde mahdollistaisi paremmat katteet myös pienemmässä kokoluokassa. Meyers tiesi mitä teki, sillä Wagoneerin kaltaisten erikoisautojen kate oli selvästi halpoja kompaktimalleja parempi. Mobilisti 1/20 . Tony Roltille ja hänen väelleen nelivetoisen Concordin erinomaisuus ei ollut mikään yllätys. Prototyyppi valmistui FF:n hyvällä rutiinilla ennätysajassa, ja perusteellinen testiohjelma voitiin käynnistää Dunlopin ja MIRA:n koeajoradoilla jo toukokuussa. Ainoaksi ongelmaksi oli osoittautunut se, kuinka saada oikea autotehdas vakuutettua väistämättömien kustannusten tarpeellisuudesta. Kesäkuussa prototyyppi toimitettiin AMC:n pääkallonpaikalle Kenoshaan, Wisconsiniin, missä koeajo-ohjelmaa jatkettiin. Kierrejouset oli alun pitäenkin sijoitettu ylätukivarsien yläpuolelle, joten vetoakselit mahtuivat vaivatta kulkemaan yläja alatukivarsien välistä pyörännapaan. Jousituksen parinkymmenen sentin korotuksen ansiosta oikeanpuoleinen vetoakseli mahtui kulkemaan öljypohjan alitse sen sijaan, että se olisi tarvinnut viedä hankalasti sen lävitse. Lukkiutumattomat jarrut jätettiin tuotantomallista pois kustannussyistä. FF-järjestelmän ytimessä oleva viskokytkin oli jakovaihteistoon sijoitettu alumiinirumpu, jonka sisällä pyöri 43 ohutta lamellipyörää jähmeässä silikonipohjaisessa nesteessä. 9 Meyers ymmärsi täydellisesti sen, että AMC:n oli raivattava rohkeasti omaa polkuaan; Detroitin tekemisten passiivinen seuraaminen olisi tuhon tie
Lisäksi viskokytkin oli sinetöity ja täysin huoltovapaa. Näiden arvojen osalta kompaktikokoinen Eagle-farmari lähestyi jo täysikokoista kolmen penkkirivin Buick Estate Wagonia, mutta vertailua ei ollut syytä jatkaa sen pidemmälle. Harva kauhisteli hintaa, pikemminkin Eaglea pidettiin ainutlaatuisiin ominaisuuksiinsa ja hyvään varusteluunsa nähden edullisena. Molemmat ominaisuudet olivat suurelle yleisölle suunnatussa sarjatuotantomallissa kullan arvoisia. Kuivan kelin urheiluautoksi uutuudesta ei ollut, sillä AMC oli pudottanut mallivuodelle 1980 V8-moottorit kokonaan pois. Myöhemmin Eagle SX4:nä tunnetuksi tulleen auton nimi oli vielä tässä vaiheessa Spirit 4x4, vaikka muotoilumalli ei kuvassa selvästi erottuvista saksinostureista päätellen ollut vielä nelivetoa nähnytkään. 10 . Nelivetomarkkinat olivat siis olemassa, ne olivat suuret ja entisestään kasvamaan päin. Pitkällä Hornet/Concord -akselivälillä varustetun ison Eaglen rinnalle suunniteltiin alusta pitäen urheilullisempaa Gremlin/Spirit -pohjaista mallistoa. Eagle oli kokonaan uudenlainen ajoneuvo, jolle ei ollut kilpailijaa sen paremmin kaksikuin nelipyörävetoistenkaan joukossa – ei Pohjois-Amerikassa eikä muualla maailmassa. Kunnolliset nastoitetut talvirenkaat eivät kuulu sikäläiseen autoilukulttuuriin, joten pahan pyryn tullen paras neuvo on jäädä kotiin, sen sijaan että lähtisi viettämään hengenvaarallista talvista autourheilupäivää. Viimeistään Ardenneilla taistelleiden amerikkalaisdivisioonien mukana kotimaahankin oli jo 40-luvulla levinnyt tieto ihmeellisestä ajoneuvosta, Jeepistä, joka ei talvea kumartanut. Sveitsiläinen linkkuveitsi Suurin osa USA:n ja Kanadan väestöstä asuu seuduilla, joilla talvi yllättää autoilijat joka vuosi. Vuonna 1981 Hornet/Concord -koriin perustuva iso Eagle 30 sai rinnalleen pienemmän Eagle 50 -sarjan, joka oli puolestaan rakennettu lyhyelle Gremlin/Spirit -akselivälille. Eaglen viimeisenä vuonna 1988 talossa oli jo uusi isäntä ja tuotanto ylsi enää vaivoin yli kahden Vähiten valmistettu Eaglen korimalli oli vain kahden vuoden ajan tehty Kammback, joka jakoi vanhan lyhyen Gremlin/ Spirit -alustansa Eagle SX4:n kanssa. USA:n arvostetuimmat autolehdet havaitsivat AMC Eaglen nelivetojärjestelmän tuoreeltaan nerokkaaksi ja ajo-ominaisuudet hankalissa olosuhteissa ylivoimaisiksi. Eagle ylsi debyyttivuotenaan yli 46 000 auton myyntiin, minkä jälkeen menekki asettui parin seuraavan vuoden ajaksi vajaan 40 000:n tasolle. AMC_Eagle.indd 10 AMC_Eagle.indd 10 21.1.2020 15.31 21.1.2020 15.31. Mobilisti 1/20 kuljettajan tarvitsi olla järjestelmästä tietääkseenkään. Vuodet 1983-85 Eagle-tuotanto vaihteli parinkymmenen tuhannen molemmin puolin, kunnes sakkasi lopulta koko yhtymän ajautuessa yrityskaupan seurauksena Chryslerin syliin. Ainoa Eagleen tarjottu moottori oli aluksi AMC:n luotettu suora kaasutinkuutonen, joka kehitti 4,2 litran iskutilavuudestaan vaatimattomat 110 hevosvoimaa. Neliveto olikin kasvattanut USA:ssa ja Kanadassa suosiotaan voimakkaasti 1960-70 -lukujen kuluessa, mutta myynti oli nojannut aina vain isompiin rungollisiin maastureihin, jotka olivat karun sota-Jeepin perillisiä suoraan alenevassa polvessa. Keväällä 1979 – viisi kuukautta ennen ison Eaglen esittelyä – muotoiluosasto oli saanut oman työnsä melkein valmiiksi, ja lopputulosta kelpasi esitellä yhtymän johdolle. Toinen Helsingissä 1980/90-luvuilla liikkuneista mustista Eagle-farmareista osui vielä kerran toimittajan kameran etsimeen keväällä 2003 Hyrylässä. Vastaaviin kaksivetoisiin Concordeihin verrattuna Eaglet olivat kolmanneksen kalliimpia ja painoivat parisataa kiloa enemmän. Käänteentekevä nelivetoauto ristittiin Eagleksi ja esiteltiin aikataulussa elokuussa 1979. Tähän ongelmaan AMC Eagle tarjosi Meyersin ja Lunnin näkökulmasta täydellisen vastauksen; joka sään ajoneuvon ihmisille, jotka halusivat henkilöauton mukavuutta, mutta eivät tarvinneet kaupantekijäisiksi metsätyökoneen ominaisuuksia. Vaikka valmistajat olivat helpottaneet niiden käytettävyyttä tarjoamalla lisävarusteina automaattivaihteistoja, kehittyneempiä nelivetojärjestelmiä ja mielikuvituksellisia mukavuusvarusteita, se ei auttanut perusvinoutumaan: mörkömaastureilla ajelevilla esikaupunkien asfalttisisseillä ei välttämättä koskaan ollut käyttöä alennusvaihteiston hitaalle välitykselle, tasauspyörästöjen lukoista nyt puhumattakaan. Yksi tällainen on kuulemma nyttemmin saatu Suomeenkin. Samaan aikaan kehitys oli aivan väärillä raiteilla, sillä suurin osa nelivetoasiakkaista ajoi tarpeisiinsa nähden aivan vääränlaisella kalustolla. Mitään hurjempaa ei ollut suunnitteillakaan, mutta mallivuodesta 1981 alkaen säästömoottoriksi lisättiin 2,5-litrainen nelonen, jonka suoritusarvot saivat ikivanhan kuutosen vaikuttamaan melkeinpä vaaralliselta voimamoottorilta
Koritöiden valmistumisen jälkeen Eagle oli valmis ajoon, ja jopa neliveto oli heti mukana juonessa. Viimeinen havainto varhaisista Suomi-Eagleistä on vuosituhannen taitteesta Hyrylän Sulan autokauppakeskittymästä, missä erään hallin takapihalla pötkötti väsyneeseen kuntoon päässyt musta Eagle Limited -farmari. Hinta rajoitti myyntimääriä, muttei takuulla haluttavuutta: Euroopassa yhden Quattron hinnalla sai kaksi tappiinsa varusteltua Eagleä ja PohjoisAmerikassa kokonaiset neljä. Vaikka farmari onkin Eaglen historian ylivoimaisesti tärkein korimalli, Ahvenistolla viime elokuussa tavattu hieno kolmiovinen Eagle SX4 myi itsensä ensi silmäyksellä. Ongelma on vain siinä, että edustuskelpoisia autoja ei ole näillä salomailla näkynyt vuosikausiin. Ainoa Suomessa 80-luvun alkupuolella läsnä ollut AMC-tuote oli Jeep, jota alkuun edusti Crys-Auto ja vuodesta 1983 eteenpäin Maan Auto. Käyntihäiriön syyksi paljastui lopulta paikoiltaan hypännyt työntötanko, jonka seurauksena yhden sylinterin imuventtiili oli ollut poissa pelistä. Voi voitettuja Eagle sai siis kotimaassaan hyvän vastaanoton, mutta jäi Pohjois-Amerikan ulkopuolella pelkäksi kuriositeetiksi. Eagle SX4 löytyi suomalaisen ystävän vinkkaamana USA:n länsirannikolta pari vuotta sitten. Turkilla on ollut 80-luvun alusta alkaen monenlaisia autoja Rambler Classicista AMC Javelinin kautta Spirit AMX:ään ja nyt siis myös Eagleen. Nelivetoinen henkilöauto murtautui toden teolla kansainväliseen tietoisuuteen vasta keväällä 1980 Genevessä esitellyn Audi Quattron myötä. Ylivoimaisesti suosituin Eagle oli alusta pitäen ollut tiloiltaan ja käyttökelpoisuudeltaan ylivoimainen viisiovinen farmari. Audin nelivetotekniikka käsin lukittavine keskija takatasauspyörästöineen ei ollut Eagleen verrattuna järin hienostunut, mutta kokonaisuus oli. Yhteistä kaikille Turkin omistamille autoille on ollut se, että ne ovat olleet American Motorsin valmistetta. Ajokuntoisten yksilöiden suhteen on Turkinkin mukaan melko hiljaista. Kotkan lyhyt lento Suomessa Eagle on niin kiehtova tapaus, että olemme jo pidempään vaanineet mahdollisuutta sellaisen koeajamiseen. Taustaselvityksessä omistajaksi paljastui Iiittalassa vaikuttava Kosti Turkki, joka suhtautui ehdotukseemme koeajojutun tekemisestä suopeasti. Siinä missä Eagle oli suunniteltu käytännölliseksi vaihtoehdoksi tavallisille kuluttajille, 200-hevosvoimaisella turbomoottorilla varustettu Quattro oli häpeämätön täsmäase 80-luvun etuoikeutettuun autoiluun. Molempien maahantuojien pääintressit olivat kuitenkin aivan muualla kuin USA-tuotteissa. Toisen epäonni on toisen onni ja niin Eagle lähti takaisin kohti itää, tällä kertaa vain huomattavasti entistä pidemmälle. Kuinka ihmeessä maailman uraauurtavin auto sitten BMC Minin saattoi jäädä näin vähälle huomiolle, vaikka oli omassa erikoisessa luokassaan kiistaton menestys. Vasta kaksi vuotta alkuperäisen Quattron jälkeen Audi alkoi tarjota kansanomaisempia sovituksia nelivetotekniikasta, kun Audi 80 Quattro esiteltiin mallivuodelle 1983. Siitä huolimatta AMC Eaglen tuotantomäärät olivat jatkuvalla nelivedolla varustetuista henkilöautoista puhuttaessa aivan omassa luokassaan. Mobilisti 1/20 . Vaikka auto muuten oli selvinnyt itärannikon suolahelvetistä ja muista arjen koettelemuksista hienosti, itsekantavan korin helmat olivat ruosteen syömät ja uusimisen tarpeessa. Sen sijaan Quattro oli PR-dynamiittia, joka nosti Audin pysyvästi Mercedeksen ja BMW:n rinnalle saksalaisten kiintotähtien joukkoon. Alun perin mantereen toiselta reunalta Philadelphian seudulta kotoisin olleen auton sitkeä käyntihäiriö oli tuskastuttanut kalifornialaisen omistajansa perusteellisesti, ja tämä halusi autosta eroon. AMC_Eagle.indd 11 AMC_Eagle.indd 11 21.1.2020 15.31 21.1.2020 15.31. Virallista maahantuontia AMC-henkilöautoilla ei Suomessa enää Eaglen valmistusvuosina ollut, joten tänne eksyneet harvat yksilöt olivat diplomaattitai muuttoautoja. Hänen arvionsa mukaan Suomessa on nykyään 10-15 Eagleä, jotka edustavat jotakuinkin kaikkia korimalleja ja kuntoluokkia. Erityinen myyntimenestys se ei ollut, sillä super-Audeja valmistettiin 1980-91 vain keskimäärin tuhannen auton vuosivauhdilla. AMC:n käyttämän monimutkaisen kotelorakenteen takia Turkki uskoi työn ammattimiehelle. Vuosien mittaan AMC-diilerit luovuttivat asiakkaille melkein 200 000 Eagleä, mutta se tapahtui melkein täydellisen radiohiljaisuuden vallitessa. 11 tuhannen auton. Se oli toinen noista joitakin vuosia aikaisemmin pääkaupunkiseudun liikenteessä säännöllisesti näkyneestä autosta. Helsingin liikenteessä liikkui vielä 90-luvun alkuvuosina kaksi mustaa farmariEagleä, joista toinen oli perimätiedon mukaan USA:n lähetystön vanha, mutta niidenkin jäljet katosivat toimituksen horisontista jo parikymmentä vuotta sitten. Ennen kaikkea Quattro mullisti huipputason ralliautoilun
Eagle SX4 on erikoisurheiluauto Amerikan malliin. Vaikka lyhyt Eagle onkin syvällä sisimmässään vanha töpöhäntäinen Gremlin, ilmassa on jopa tiettyä luksusta. Hurjapäille oli tarjolla nelivaihteinen lattiamanuaali, mutta Eaglen rauhallinen tunnelma huomioiden sellainen aiheuttaisi ehkä vain turhaa huitomista. Kauniiksi kokonaisuutta ei ehkä voi sanoa, mutta jännittävä se ehdottomasti on. Tekniikan Maailman päätoimittaja Mauri Salon mentorinakin tunnettu belgialainen mestaritoimittaja Paul Frére (ks. Rauhallista ajokäytöstä tukee miellyttävä jousitus, joka toimii taka-akselin yksinkerReilu puoli vuotta Eaglen jälkeen esitelty Audi Quattro varasti Eagleltä kuolemattomuuden, vaikkei millään tavalla sen myyntiä haitannutkaan. Taajamassa ja maantiellä Eagle on hauska matkakumppani. 12 . Jousitus on amerikkalaisittain poikkeuksellisen tanakka, eli meikäläisittäin oikein miellyttävä. Suuntavakavuus on nelivedolla erinomainen ja tehostetun ohjauksen tuntuma ja palautusmomentti poikkeuksellisen hyvät. Eagleä on lähes mahdoton saada menettämään tasapainoaan edes tahallisesti hölmöilemällä. Jotta jälkikasvulle jäisi edes jotain kerrottavaa, suuntaamme perinteiselle soratielle, joka ei ole outo elementti Pohjois-Amerikankaan takamailla. Erilliset etuistuimet ja Chrysler-peräisen automaattivaihteiston lattiavalitsin edustavat leikkisää amerikkalaista urheilullisuutta, joka ei kuitenkaan koskaan saa olla ristiriidassa perimmäisen lokoisuuden kanssa. Kyseessä on ensimmäisen mallivuoden jälkeen käyttöön otettu vippaskonsti Eaglen toivottua suuremman polttoainejanon hillitsemiseksi. Sen jälkeen ei tarvitsekaan kuin vetää valitsimen T-kahvan osoitin D-asentoon ja nostaa jalka jarrulta. Eaglen erottaa tavanomaisista autoista vain se, että sama helppous jatkuisi satua pidemmälle myös silloin kun luonto näyttää ikävämmät kasvonsa. Kaasun aggressiivinenkin annostelu hukkuu jonnekin automaattivaihteiston ja vääntömomenttia akseleiden kesken tasaavan viskokytkimen uumeniin, ja viisas oivaltaa huimisteluyritykset pian turhiksi. Ohjaamossa on vallalla 80-luvun taitteen sikäläinen käsitys hyvästä elämästä. AMC:n seitsemän runkolaakerin kuutonen herää käheästi möhähtäen ja asettuu saman tien moottorityypille ominaiseen kauniiseen käyntiin. Eagle liukuu liikkeelle, eikä mikään tapahtumassa poikkea miljardeista muista vaivattoman automatkan aloituksista. Yksityiskohdissa ei ole pihistelty, vaan muhkeat levikkeet, SX4-teippaukset, lystikkäät AMC-aiheiset äärivalot ja kiiltäviä B-pilareita koristavat kotkanpäät viimeistelevät korean kokonaisuuden. Ohjauspyörää ja polkimia voi käsitellä kuulalaakerisoran peittämässä mutkassa melkeinpä miten hyvänsä, ja silti Eagle vain ohjautuu nöyrästi ohjauspyörän osoittamaan suuntaan. Auto on periaatteessa sovinnaisempi kuin mielenosoituksellisen erikoinen kantamallinsa Gremlin, mutta ei paljon. Mitään muuta iloa valintamahdollisuudesta ei ole, joten oikea Eagle-pilotti ajaa aina nelivedolla. Kestopäällyste on nähty ilman että on jouduttu tekemisiin suurten elämysten kanssa. FF-järjestelmä on kantavalta idealtaan nimenomaan jatkuva, kaikissa olosuhteissa käytössä oleva neliveto. Korin väriin sävytetyt vinyylija tekstiilipinnat muodostavat kauniin kontrastin aikakauden suosituimmalle tunnelman tuojalle, jalopuujäljitelmälle, jota on riittänyt koko kojelaudan leveydeltä. Mobilisti 1/20 Ei tämä ole niin vakavaa Eagle SX4:ää paikan päällä tutkiessa sitä on vaikea pistää mihinkään valmiiseen laatikkoon. Melutaso on amerikkalaisen vaimea ja olot etuistuimilla väljät. Irtopinnalla käy nopeasti selväksi, että FFneliveto todella lunastaa maineensa. Hänen laaja artikkelinsa Quattron synnystä julkaistiin Automobile Quarterly -aikakauskirjassa tuoreeltaan vuonna 1981. Korkea jousitus ja kohtalaisen jyhkeään keulaan yhdistyvä minikokoinen korin takaosa saavat SX4:n näyttämään sarjakuvasta karanneelta. Silti Eaglen kojelaudassa on kytkin, jolla kuljettaja voi valita takaja nelivedon välillä. AMC_Eagle.indd 12 AMC_Eagle.indd 12 21.1.2020 15.32 21.1.2020 15.32. Mobilisti 8/2018) koeajoi Quattron jo prototyyppivaiheessa – ja näki samalla tulevaisuuteen. Mikään pikateiden kauhu Eagle ei automaattivaihteiston kuohitsemine saastekuutosineen ole, mutta menoa kehtaa kuvailla vaivattomaksi. Kaikki hyvin
Valitettavasti se ei aina riitä maailmassa, joka janoaa vauhtia, jännitystä ja kansainvälistä tyyliä. Se oli arjen sankari, joka pärjäsi aina ja puski läpi silloinkin, kun varikset joutuivat kävelemään. Käytännössä kahden hengen Eagle SX4 painaa yli puolitoista tonnia, ja se on näin pienelle autolle törkeän paljon. Lisäksi Eagle-mallistoa riivasi alusta pitäen tuon ajan amerikkalaisille autoille ominainen vaatimaton laatuvaikutelma. Eagle SX4 on ihmeellinen yhdistelmä vallatonta estetiikkaa ja ylivoimaisen rauhallisia ominaisuuksia kaikenlaisilla tienpinnoilla. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä ja -kansi valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 7 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter BBD -kaasutin Iskutilavuus: 4 235 cm 3 , sylinterimitat 95,3 x 99,1 mm, puristussuhde 8,3 Teho: 110 hv (SAE net)/3 500 r/min Vääntömomentti: 285 Nm (SAE net)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Itselukittuvalla turbiinilla varustettu 3-vaihteinen automaattivaihteisto (Chrysler Torqueflite 998), lattiavalitsin, 1-nopeuksinen viskokytkimellä (Formula Ferguson) varustettu NP 119 -jakovaihteisto, jatkuva neliveto irti kytkettävällä etuakselin voimansiirrolla (Select Drive), akseleiden välitys 2,73 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä yksimäntäisillä liukusatuloilla varustetut 279 mm jäähdytetyt levyt, takana 254 mm rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,4 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset ylätukivarsien yläpuolella, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,23 m Leveys: 1,85 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,46 m Raideleveys (e/t): 1,51/1,46 m Omamassa: 1 500 kg Rengaskoko: 195/70 R 15 Polttoainesäiliö: 83 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtageneraattori SUORITUSARVOJA Kiihtyvyys 0-96 km/h: 15,87 s* 0-402 m: 20,55 s/113 km/h* Huippunopeus: 143 km/h** VALMISTUSMÄÄRIÄ Eagle 30 SX4 1981-83: 30 044 kpl Eagle 30 Kammback 1981-82: 6 123 kpl Eagle 50 2D Sedan 1980-82: 14 962 kpl Eagle 50 4D Sedan 1980-87: 27 798 kpl Eagle STW 1980-87: 117 984 kpl AMC Eagle 1980-87 yhteensä: 196 911 kpl * Mitattu, Motor Trend -lehti 9/1980 ** Mitattu, Car & Driver -lehti 9/1980 taisista lehtijousista huolimatta hienosti. Eagle on yksi maailman suurista autotekniikan merkkipaaluista, joka tarjosi ainakin kotimarkkinoillaan vertaistaan hakevan vastineen ostajan rahoille. AMC_Eagle.indd 13 AMC_Eagle.indd 13 21.1.2020 15.32 21.1.2020 15.32. 13 AMC Eagle SX4 Liftback 1982 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Kaikista Dick Teaguen muotoiluosaston nerokkaista naamiointiyrityksistä huolimatta tämä kävi ilmi Eaglen heikossa tilankäytössä ja kohtuuttomassa omapainossa. Mobilisti 1/20 . Toisaalta se on myös historian oikku, jossa maailman edistyksellisin voimansiirtojärjestelmä päätyi melkein sattumalta jo valmiiksi vanhentuneen amerikkalaisen kansanauton alle.
Toinen oli jonkin aikaa K.L.B:n käytössä, kuvassa se toinen. Citroën 2CV Sahara alkoi levittää nelivedon ilosanomaa läntisille henkilöautomarkkinoille 50-luvun lopulla. Mallia valmistettiin vuosina 1955-58 yhteensä noin 5 000 kappaletta. nelivetoaukeama.indd 14 nelivetoaukeama.indd 14 20.1.2020 18.38 20.1.2020 18.38. Ranskalla oli yhä laajoja siirtomaita Afrikassa, mistä tietysti mallinimikin. Kyseessä ei kuitenkaan ollut mikään kevyt crossover, vaan vakavaan maastokäyttöön soveltuva kulkuneuvo, joka oli saatu aikaan naittamalla M20 Pobedan kori ja M69 -maastoauton voimansiirto keskenään. Mobilisti 1/20 NELJÄ ON ENEMMÄN KUIN KAKSI Nelivedon idea on melkein yhtä vanha kuin auto itse. Itärintama opetti paljon tosielämän maastokelpoisuudesta ja sitä mekaanisesti lukittavilla tasauspyörästöillä varustetulla kevyellä kuoriaisella totisesti riitti. Syksyllä 1962 esitelty Renault 4 Sinpar oli selvästi 2CV Saharaa käyttökelpoisempi auto. Nykyaikainen nelivetoauto antoi kuitenkin odottaa itseään 80-luvun kynnykselle asti. Jan Enqvist Sodan aikana saksalaiset rakensivat noin viisisataa KdF Typ 87 ”Kommandeurwagenia”, eli nelivetoista Kuplaa. Sahara-Rättäreitä valmistettiin vuosina 1958-71 vajaa 700 kappaletta. Tekninen toteutus ei ollut kovin elegantti, sillä auton molemmissa päissä oli erillinen moottori ja voimansiirto, joiden keskinäinen synkronointi tapahtui kytkemällä yhteisestä valitsimesta molemmat vaihteistot samalle vaihteelle. Valmistusmääristä ei ole varmaa tietoa, mutta ainakin kaksi saatiin uutena Suomeenkin. Laajaan käyttöön neliveto tuli kuitenkin vasta toisen maailmansodan modernissa sodankäynnissä. 14 . Kaikilla pyörillä vetäviä henkilöautoja ehdittiin valmistaa sodan kuluessa pieniä määriä, ja aseiden vaiettua oli vain ajan kysymys, milloin idea vuotaisi siviiliin. Se ehdittiin patentoida jo toissa vuosisadalla ja yrityksiä käytännön toteutuksiin nähtiin harvakseltaan seuraavina vuosikymmeninä. Kytkettävä neliveto oli helppo toteuttaa pitkittäisellä moottorilla varustettuun etuvetoiseen kantamalliin. GAZ M72 oli maailman ensimmäinen oikeaan sarjatuotantoon yltänyt nelivetoinen henkilöauto, mitä moderni itsekantava kori vain alleviivasi
Syksystä -82 vuoteen 1987 Audi 80/90/4000 (USA) Quattroja valmistettiin hieman vajaa 50 000 kappaletta. Henkilöautomaailmassa ainutlaatuisen monipuolinen voimansiirto teki 504 Dangelista vielä Eagleä ja Quattroakin monipuolisemman erikoisajoneuvon. 15 Moskvitsh 410/411 jatkoi vuonna 1957 siitä, mihin GAZ M72 oli hiljalleen lopettamassa. Nelivetoisen Pobedan tapaan Mossessa oli jäykät lehtijousitetut akselit, kytkettävä neliveto ja maasturityyppinen kaksinopeuksinen jakovaihteisto. Valitettavasti AMC:n valtuuttama dieselmuutos tuplasi auton perushinnan 9 000 dollarista 18 000:een. Mobilisti 1/20 . Neliveto oli edelleen vanhanaikaisesti kytkettävä, mutta Leonen luonnetta maantieautona alleviivasi se, ettei siinä ollut alennusvaihteistoa. Eagle Turbo-Diesel 4x4 oli 150 hevosvoimansa turvin ratkaisevasti nopeampi, mutta myös taloudellisempi, kuin tavallisella bensakuutosella varustettu. Sikäläisillä tieolosuhteilla saattoi olla asiassa osuutensa. Moskvitshia valmistettiin 410-sedanina runsaat 7 500 ja 411-farmarina hieman yli 1 500 kappaletta, joten Neuvostoliitto oli tässä autoluokassa ylivoimainen markkinajohtaja. Aivan kuin Eagle ei muuten olisi ollut riittävästi aikaansa edellä, siihen tarjottiin vuonna 1980 myös VM Motorin kuusisylinteristä turbodieseliä. nelivetoaukeama.indd 15 nelivetoaukeama.indd 15 20.1.2020 18.38 20.1.2020 18.38. Eagle-farmarin olemuksessa on epäilemättä jotain kiusallisen tuttua tämän vuosituhannen Audi Allroad Quattroja Volvo XC -kuljettajille. Alkuperäinen Audi Quattro oli jo hintansakin puolesta puhtaasti kallis nautiskeluväline. Mallilla oli Subarulle vähintään yhtä suuri merkitys kuin Quattrolla vuosikymmen myöhemmin Audille. Elsassilainen Dangel alkoi vuonna 1980 varustaa Peugeot 504 -malleja omalla jatkuvalla nelivetojärjestelmällään, johon kuuluivat alennusvaihteisto ja automaattinen luistonrajoitus kaikille kolmelle tasauspyörästölle. AMC Eagle löysi ensimmäisenä autoluokan, jonka edustajia autotoimittajat vasta parikymmentä vuotta myöhemmin alkoivat kutsua crossovereiksi. Vähitellen japanilaisvalmistajan koko tulevaisuus rakentui Leonessa käytettyjen ratkaisujen – pitkittäin sijoitetun bokserimoottorin ja nelivedon – varaan. Vain seitsemän saatiin kaupaksi ja niistä kahden tiedetään säilyneen. Nelivetoisia Leoneja valmistettiin vuosina 1972-79 lähes 300 000 kappaletta, joten se oli omana aikanaan maailman ylivoimaisesti suosituin – ja käytännölisesti katsoen myös ainoa – nelivetoinen henkilöauto. Subaru Leone 4WD STW ilmestyi maailmaan melkein vaivihkaa vuonna 1972. Nelivedon ilosanoman toi merkin tavallisten asiakkaiden ulottuville vasta Audi 80 Quattro vuosimallista 1983 alkaen
Nyt yhteistä taivalta on takana reilusti yli 50 kesää – ja talvea. Jo se voisi selittää halun omistaa Ariane vuosikymmenestä toiseen. Ehkäpä juuri nuo mainiot ajo-ominaisuudet ovat olleet keskeinen tekijä pitkäaikaisen parisuhteen muodostumisessa. Varastossa odottaisi nyt pakka alkuperäisen kaltaista verhoilukangasta, mutta valitettavasti simca_ariane.indd 2 simca_ariane.indd 2 9.1.2020 11.14 9.1.2020 11.14. Mobilisti 1/20 jossakin HAMINASTA koilliseen Kari Pekkola ja Simca Ariane 4 Kymenlaaksossa sijaitseva Miehikkälä on niitä seutuja, joilla miehet ovat yhä miehiä, naiset naisia ja autot muutakin kuin nelipyöräisiä kännykkätelineitä. Nyt keulalla kehrää jo kolmas Rush Super -nelonen, virta kulkee kertaalleen käsityönä uusituissa piuhoissa ja reilut 20 vuotta sitten tehdyt peltityöt pohjalevyssä ja muualla korissa ovat pitäneet pintansa – kiitos ajoittaisten öljykäsittelyjen. Normaalien ylläpitohuoltotoimien rinnalla isompia erillisurakoita ovat olleet moottorin kunnostukset, sähköt, sisustus ja peltityöt. Samaa kaavaa noudatti aikanaan hänen setänsäkin, joka hankki itselleen yhden kiistellyistä Checker-takseista, joita tuotiin ankarasti käytettyinä Suomeen vuoden 1952 olympialaisia varten. Päättäväinen Pekkola totesi, että ”laitetaan kestämään”. Olipa pitkällisen yhteisen taipaleen salaisuus mikä tahansa, selvää on, että Kari Pekkola luotti alusta alkaen itseensä – ja Simcaan. Vaihteiston laakerit uusittiin lopulta vuonna 2018, sisustuksen nykykuosi on Pekkolan ja hänen äitinsä aikaansaannos 80-luvulta. Tai ehkä kysymys on lopultakin suomalaisesta sisusta: kuinka moni olisi valmis ylläpitämään kuolleen merkin tuotetta ympärivuotisena käyttöautona harvaanasutulla maaseudulla, jo ennen internetiä, paljolti vain oman kekseliäisyytensä varassa. Tässä Simca-polvessa on myös sisäistä kauneutta; se on nimittäin huomattavan miellyttävä matkakumppani vaikeissakin oloissa. 2 . Oleellinen osa selviytymistä on ollut Pekkolan ja hänen lähipiirinsä tekninen kekseliäisyys ja soveltamiskyky. Simca Ariane on kaunis auto, joka kulmalta. Vaikeuksista on selvitty osia romuttamoilta jahdaten – kun viimeisetkin viralliset varaosakanavat kuihtuivat 70ja 80-lukujen taitteessa – ja sittemmin Simca-kerhon kautta. Miehikkälän neuvokkaiden tee-se-itse -miesten keskuudesta on tarvittaessa löytynyt vaikeidenkin yksityiskohtien erikoisosaamista, mikä on taannut matkan jatkumisen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Kari Pekkolan albumit K ari Pekkola tykästyi nuorena miehenä Simcaan ja osti sellaisen – vieläpä varsin runsaasti käytettynä. Hän ei pelännyt ranskalaistuotteen hentoa mainetta, eikä välittänyt toisten varoituksista, vaan päätti ajella oman maun mukaan. Väistämättä Arianen matkan varrella on kohdattu haastaviakin hetkiä, mutta pääosa satojen tuhansien kilometrien taipaleesta on sujunut juuri niin kuin ranskalaisinsinöörit sen tarkoittivatkin: ajamalla ja nauttimalla. Konservatiivisiin autoinvestointeihin tottuneet ihmiset hänen ympärillään ihmettelivät kuinka Simcan kanssa voisi tulla toimeen; eiväthän ne kestä. Siksi ei ole ihme, että paikkakunnalta löytyy Kari Pekkolan kaltainen toisinautoilija
Vaikeusastetta on hetkittäin riittänyt pienissä yksityiskohdissakin, kuten startin Bendixlaitteessa. Musta laatikko on jälkiasennusluksusta 70-luvulta: säädettävä tihkukytkin! Alla: Isäntä ja hänen uskollinen renkinsä: Kari Pekkola ja Simca Ariane. Mittaristoa on täydennetty alkuperäisten instrumenttien uuvuttua, mutta niinpä ovat useimmat noista paljon uudemmistakin lisämittareista ehtineet jo väsähtää. Kojelaudan katkaisimet ja vivut sekä ovien kahvat ovat selviytyneet vuosien urakastaan selvästi paremmin. Silmissä ei heitä; mittariston merkinnät ovat vain vähitellen mukautuneet vaihteleviin olosuhteisiin vetäytymällä kurttuun. Kalustoon kuuluva Valmet-traktori on toisinaan ollut Simcan hinauksessa ja joskus Simca on ollut vuorostaan narun jatkona – ainakin jos kevättulvat ovat osoittautuneet tavallista syvemmiksi. simca_ariane.indd 3 simca_ariane.indd 3 9.1.2020 11.14 9.1.2020 11.14. Vaihtelu virkistää. Sen peruskunnostus kotikonstein osoittautui hankalaksi, mutta onneksi Simcakerhon kautta Suomestakin löytyi vielä yksi uusikin sopivaa mallia oleva. Tämän yksilön kaksoispuolajärjestelmä on kotimaista varmuuden maksimointia ja uusiksi tehty johdotus puolestaan paikallista käsityötä. Siksi Pekkola tuli aikanaan hankkineeksi kakkosautokseen Kadett C:n, joka löytyy yhä rivistä ja jota sitäkin hän pitää edelleen kelpo pelinä. Vaimoa ei Kari Pekkolan ole tarvinnut vaihtaa, koska ensimmäinen osoittautui juuri oikeaksi ihmiseksi. Maskin loiva V on hienostunut custom-yksityiskohta, ja peräisin Vedetten konepellistä. Autoakaan ei ole tarvinnut Simcan suhteen päivittää, mutta tietysti vaihtelu virkistää ja pelti näyttää usein maukkaammalta aidan toisella puolen. 3 äiti ei ole enää auttamassa ompeleiden kanssa. Mobilisti 1/20
Ohjaamo huokuu elämänkokemusta ja käytännöllisiä yksityiskohtia. 4 . Siitä se yhteinen taival sitten alkoi. Kojelaudan keskellä sijaitsevan mittarisommitelman paikalla oli alun perin koristepaneeli. Mobilisti 1/20 Kuvia Pekkolan perhealbumista. Pekkola oli nähnyt tulevan autonsa ensi kertaa, kun kiertävä käsityöläinen oli käynyt keikalla hänen talossaan. Koska tuo ensimmäinen omistaja kehui sitä, tarttui Pekkola tilaisuuteen, kun Ariane hieman myöhemmin ilmestyi myyntiin lähitienoon autoliikkeeseen. simca_ariane.indd 4 simca_ariane.indd 4 9.1.2020 11.15 9.1.2020 11.15. Pekkolan asevelvollisuus tykistössä päättyi kunniakkaasti keväällä 1968 ja jo loppukesästä hän saattoi poseerata uuden autonsa ja kurttunsa kanssa kotipihassa. Värikuvassa sukulaismies kitaroineen on yhä Espanjan lomansa tunnelmissa joskus 60-70-lukujen taitteessa ja Simca muodostaa taustan hyvälle päivälle. Aikanaan isolla kylällä käydessä taakse pysäköi Simca 1000, jonka estetiikan rajoitteita Arianen keveän tyylikäs olemus näyttää todellakin alleviivaavan
Pekkola kehuu kuitenkin kiertävänsä edelleen tanssilavoja, sukulaisia ja vastaavia rientoja Simcallaan, koska se on niin mukavaa ja pitää mielen virkeänä. Mobilisti 1/20 . Rattivaihde on miellyttävän täsmällinen ja niin kytkin kuin muutkin poljettavat toiminnot tuntumaltaan oivallisia, eivät kulahtaneita lerppoja. Simca on tuossa tuokiossa kodikkaan lämmin paikka, joten ei ole ihme, että Pekkola luopui siihen kokeeksi asentamastaan Ford Traderin lisäkennosta. Ahteri ja muut tuntoelimet käsittävät nopeasti, ettei kyseessä ole mikään himmeli tai kivireki, vaan aikalaisekseen harvinaisen kauniisti kulkeva laite. Elävä legenda Kun Pekkola tarjoaa toimittajalle mahdollisuutta kokeilla tuntumaa ohjauspyörän takana, tuntuu se samalla sekä suurelta kunnialta että hieman pelottavalta. Vaikka Miehikkälän laitamaiden tiestö kelpaisi tuoreen lumija jääkerroksen kuorruttamana monen valmistajan katumaasturien testiradaksi, ei pitkien joustovarojen Simca ole niistä moksiskaan. Siinä on mukavaa, ajoasento on mainio. Ei sentään ison amerikkalaisen maantielaivan veroinen, mutta edulliseksi eurooppalaiseksi perhevaunuksi Ariane on poikkeuksellisen tilava niin pituus-, leveyskuin korkeussuunnassakin. Kun tuoreet ovitiivisteet pitävät hehkun sisällä, alkaa talvitakki tuntua matkan edetessä suorastaan tukalalta. Ei edes taannoinen katolta putoaminen ja selän murtaminen ole hidastanut nopealiikkeistä ja tyylitietoista Pekkolaa. Simca käynnistyy avaimella kylmästä tallistaan ja jää käymään varsin sulavaäänisesti ja värinättömästi. 5 Ajot sinänsä ovat vuosien varrella vähentyneet, kun työkeikat ovat löytyneet enimmäkseen lähikyliltä. Ohjaustuntuma on loistava ja koska muutkin hallintalaitteet toimivat sulavasti, voisi sokkotestikuljettaja hyvinkin uskoa olevansa jonkin paljon, paljon kalliimman luksustuotteen komentajan paikalla. Jos se ei haluakaan vierasta miestä puikkoihinsa. Entä jos häiritsen auton ja sen omistajan välistä herkkää tasapainoa. Se, mikä Arianella matkaavia ei ainakaan ahdista, on tila. Espoolaisen uraohjuksen tuliterän 400-hevosvoimaisen autobahn-hirviön ohjauspyörän takaa katsottuna Pekkolan autoilu näyttänee käsittämättömän takapajuiselta ja ankealta, mutta onko se oikeasti sitä. Pekkola vakuuttaa, ettei lämpö tule olemaan ongelma matkustamossa ja näin myös on. Loistava tietuntuma houkuttelee kasvattamaan matkanopeutta yli hyvän maun rajojen, joten jäinen maaperä huomioiden täytyy hillitä simca_ariane.indd 5 simca_ariane.indd 5 9.1.2020 11.15 9.1.2020 11.15. Se on myös mukava matkustusväline, mikä ei tietenkään tule suunnattomana yllätyksenä ranskalaistuotteen kohdalla. Se on rakenteellisesti huomattavan vakaa; pahatkaan kuopat tai routavauriot eivät saa keulan peltejä vavahtelemaan ja myös hälyäänet loistavat lähes täydellisellä poissaolollaan. Huonoista ajo-olosuhteista ja eläkeiän saavuttaneista talvirenkaista huolimatta Ariane kulkee mutkaisilla pikkuteillä kuin kiskoilla. Sysään synkät mietteet pois ja istahdan kookkaan ja komean ruorin taakse. Pääsimme tutustumaan hänen uskolliseen matkakumppaniinsa alkutalven pahimman lumimyräkän jäljiltä ja saatoimme todeta tuotteen yhä täysin toimivaksi. Kyseessä on tosiaan kuuden hengen auto. Varsinainen yllätys seuraa kuitenkin vasta kun päästään vauhtiin: elämää nähneestä olemuksestaan huolimatta Simcassa on ison laatuauton tuntua
Kari Pekkola luo viimeisen silmäyksen konetilaan, ennen kuin lähdetään koeajolle. simca_ariane.indd 6 simca_ariane.indd 6 9.1.2020 11.15 9.1.2020 11.15. Arianen pölykapselit ovat kauniit, mutta vanhemmiten heikosti paikallaan pysyvät, joten Pekkola välttelee niiden käyttöä etenkin talviaikaan. Volvon pölykapselin keskiö rintapellissä lopetti tarpeettomaksi jääneen läpiviennin jäljiltä vaivanneen viiman
Simca Ariane 4 1961 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Pekkola ei turhaan kehunut Simcan olevan etevä peli talvellakin. Toinen osa mainetta oli Pariisin katukuva, jossa esimerkiksi kaupungin suurin taksiyhtiö, G7, oli siirtynyt Ariane-asiakkaaksi jo 50-luvun puolella. Toinen, hieman vaatimattomampi variaatio oli SC (Super Confort). Kauan eläköön Simca ja sen isäntä! Ariane – se kukkaroystävällinen vaihtoehto Simca Ariane esiteltiin keväällä 1957 korvaamaan vähitellen Vedette-malliston (kts. Isolla tiellä realistinen huippunopeus on vain noin 125 km/h paikkeilla, mutta vastapainoksi menovettä ei mene kuin 7-8 litraa sadalla kilometrillä, mikä on matkustajakapasiteetti huomioiden hillitty lukema. Vaatimaton Pekkola itse toivoo vain voivansa ajella Arianella aina ”maaliin saakka”. Kuvauspaikan ohittava alakoululaisten letka tuijottaa Simcaa juuri niin uteliaana ja toiveikkaana kuin hienon auton näkevät juniorit ovat kautta aikain tavanneet tehdä; ilmassa on ripaus valoisasta tulevaisuudesta niin Simcalle, Pekkolalle kuin autoilulle yleensäkin. Vuonna 1959 toteutettuihin useisiin pikku parannuksiin lukeutuivat muun muassa astetta isommat takavalot. Vääntöä riittää moottorin koko huomioiden kiitettävästi ja välitykset ovat miellyttävät taajamakäytössä; jalkoihin Arianella ei jää. 7 itseään. Mobilisti 2/14) halvin Trianon. Alkuvuosina koetut sivullisten voivottelut ja hekottelut ovat vaihtuneet vilpittömän iloisiin ja ihaileviin ilmeisiin, kun Pekkola kaartaa sohjoa puskien läpi kylän raitin ja heilauttaa kättään tutuille. Suomessakin Ariane oli jonkin aikaa tuttu pirssivaununa, mutta sen korin kestävyyteen kohdistui vähitellen niin suuria epäluuloja, että ne jäivät pois ammattikäytöstä. Se mahdollistaisi isojen tilojen ja pienen kulutuksen yhdistelmän, mitä monet eurooppalaiset kaipasivat. Kun Arianen moottorivalikoima täydentyi V8:lla vielä saman vuoden kuluessa, voitiin Trianon poistaa tuotannosta. Tuotanto siirtyi Argentinaan, jossa sitä valmistettiin pieniä määriä vuoteen 1967 saakka. V8 katosi kuvioista vuonna 1961, mutta Ariane sinnitteli Poissyn tehtaan valikoimissa vuoteen 1963. Kaikkiaan siellä valmistui 166 363 Arianea. Mobilisti 1/20 . Visuaalisesti muutosta Trianoon tapahtui vain vähän, olihan Detroitissa hahmoteltu Vedette yhä tuore ja tyylikäs kokonaisuus. Huomautettakoon, että Miehikkälän Kyläkauppa on kodikkaine kahvioineen oivallinen taukoja ostospaikka hehtaarimarketteihin ryytyneille ihmisille. Pekkolalle huippunopeus on täysin riittävä, kiirettä kun ei enää yleensä ole. . Uutena elementtinä Suezin kriisin ja Ranskan valtion uusien raippaverojen hämmentämille markkinoille Ariane tarjosi 1,3-litraisen, nelisylinterisen Flashmoottorivaihtoehdon tutun sivuventtiili-V8:n rinnalle. Hän on jo todistanut Simcan kestävän siinä missä muutkin saman luokan autot – ellei jopa paremmin. Erityisen kiinnostuneita siitä olivat taksiyhtiöt ja -yrittäjät, jotka kokivat moottoria siihen asti hyödyntäneen Aronden liian pieneksi ammattikäyttöön. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 5 runkolaakeria, yksikurkkuinen Zenith-kaasutin Iskutilavuus: 1 290 cm 3 , sylinterimitat 74 x 75 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 62 hv (SAE)/5 200 r/min Vääntömomentti: 100 Nm (SAE)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, I-vaihde synkronoimaton, valitsin ohjausakselilla Vetopyörästö: perävälitys 4,77 JARRUT Nestejarrut (Bendix), rummut kaikissa pyörissä OHJAUS Simpukkatyyppinen Gemmer-ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,25 JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,52 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,48 m Akseliväli: 2,69 m Raideleveys (e/t): 1,37/1,34 m Omamassa: 1 100 kg Renkaat: 165 x 380 Polttoainesäiliö: 60 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 127 km/h * Valmistajan ilmoitus HINTA 108 000 mk (1962) Simca kotikylillään. Samalla esiteltiin ylellisempi ja hieman koristellumpi SL (Super Luxe) -versio, jota tämä tarinamme autokin edustaa. simca_ariane.indd 7 simca_ariane.indd 7 9.1.2020 11.15 9.1.2020 11.15. Tehtiinkö Poissyssa parannuksia hitsausten tai korin muiden yksityiskohtien suhteen ei ole tiedossa, mutta tämänkertaisen juttumme vähemmän neitseellinen yksilö ei todellaan luonut perusrakenteeltaan hentoa vaikutelmaa. Maineensa huipun Ariane saavutti alkukesästä 1960, kun se uuden, viisirunkolaakerisen Rush -moottorinsa vauhdittamana taittoi Miramas’n koeajoradalla 200 000 kilometriä 104,52 km/h keskinopeudella
Automiehet muistavat ”Vekkiksen” ainakin Klaus Bremerin virkistävän kriittisistä autokoeajoista, joita alettiin julkaista RRollway-autojuna. . Kuulostaako tutulta. Foa kehitteli vanhan kunnon putkiposti-idean pohjalta joukkoliikenneratkaisun, jossa toistasataa matkustajaa kuljettava sukkula kiitäisi halkaisijaltaan viisimetrisessä putkessa jopa 650 km/h nopeudella. Voimalaitteena oli tarkoitus käyttää potkuriturbiinimoottoria, mutta tarina ei kerro, miten pakokaasut oli ajateltu poistaa putkesta. Amerikasta oppia hakenut Aatos Erkko uudisti Viikko-Sanomat 50-luvulla Lifeja Time-lehtien esikuvan mukaiseksi moderniksi kuvalehdeksi. RRollway-autojuna on raidekonsepti meidän makuumme. 3 koonnut: J.E. Tarkoitusta varten oltiin rakentamassa miljoonan dollarin rahoituksen turvin kolmen mailin mittaista koerataa, jossa päästäisiin testaamaan 1:5-mittakaavaan rakennettua pienoismallia. Alus kulkisi putkessa kuuden paineilmasuuttimen kehittämän ilmatyynyn varassa ilman fyysistä kosketusta seinämiin. Amerikkalainen Life-kuvalehti esitteli toukokuun 1965 numerossaan silloisia visioita lähitulevaisuuden joukkoliikenneratkaisuista, jotka vaikuttivat olevan aivan kulman takana. Muitakin pieniä käytännön haasteita oli, kuten laitteen kulkuputkiston vaatima raskas infrastruktuuri. Tohtori Foan putkiposti. Ilmeisen tehokkaasti, sillä vuoroväliksi kaavailtiin tiheimmillään kahta minuuttia. Uusien ideoiden turvin juna olisi kaupunkienvälisessä liikenteessä yhtä nopea kuin lentokone, ellei nopeampikin. Kaupungeissa tietokoneohjattu automaattiliikenne mahdollistaisi tiheät vuorovälit ja ennennäkemättömän sujuvuuden. uutiset120.indd 22 uutiset120.indd 22 21.1.2020 15.35 21.1.2020 15.35. Mobilisti 3/07 . Alusta pitäen urbaaneihin ympäristöihin suunniteltu järjestelmä perustui tarpeen mukaan toisiinsa kytkettäviin, 28 matkustajaa kuljettaviin sähkökäyttöisiin vaunuihin, jotka kulkisivat automaattiohjauksella betonisia ilmaratoja myöten. Kunnianhimoisempiakin ajatuksia on raideliikenteen saralla nähty – ja toisinaan myös toteutettu. . Romanialais-ranskalaisen insinööri Deodat Clejanin idean ytimessä oli nopea ja tehokas kuormattavuus, jonka turvin RRollwayn oli määrä haastaa jopa kymmenkaistaisen moottoritien välityskyky. Tietokoneohjauksen turvin vuoroväli oli mahdollista puristaa alle viiden minuutin ja järjestelmän suuren kapasiteetin ansiosta lysti ei tulisi sen kalliimmaksi kuin tavallista tullitietä itse ajaen. Havainnekuvassa RRollway-junan taustalla näkyy kaupunkiliikenteeseen suunniteltu Transit Expressway System -paikallisjuna, jonka Westinghouse kehitti Pittsburghin kaupungin tilauksesta. Koeluontoinen liikennöinti aloitettiin Pittsburghissa kesällä 1965, mutta projekti hyytyi myöhemmin poliittisiin erimielisyyksiin. Amerikanitalialainen tekniikan tohtori Joseph V. Tampereen raitiovaunuista ja Helsingin Raidejokerista touhutaan innostuneesti, vaikka ne oikeastaan edustavat puolentoista vuosisadan takaista ajattelua. Keväällä -65 tri Foa oli juuri siirtymässä laboratoriosta käytännön kokeisiin. Keksinnön nimikin oli muodostettu yhdistämällä RR (Roll in, Roll out) maksullista moottoritietä tarkoittavaan sanaan tollway. Autot ajaisivat junaan samantapaisten tulliasemien kautta kuin maksullisille teillekin, minkä jälkeen matkustavaiset saattoivat siirtyä vaunujen viihtyisiin salonkitiloihin noin 300 km/h nopeudella taitettavan siirtymän ajaksi. 3 Mobilisti 3/07
Hollantilaisissa tutkimuksissa on havaittu, etteivät esimerkiksi mukautuvan vakionopeudensäätimen tutkat havaitse edellä ajavaa moottoripyörää, ellei se aja aivan keskellä kaistaa. Nyt ne ovat ilmeisesti menossa kohti renessanssia. Tulosten julkistamisen yhteydessä maahantuoja kuitenkin käytti hyväkseen tilaisuutta hälventääkseen ennakkoluuloja. Lämpimässä autossa istuvat kuljettaja ja turvamies olivat äkkiä havainneet lumisten nostajien joukossa tutunnäköisen pitkän miehen. Koska pyyntö oli todella outo, siihen pyydettiin lisävaloa presidentin kansliasta. Mob 3/2013). Toivomuksen esittäjiksi paljastuivat turvamiehet, jotka olivat Lapin hiihtoretkellä joutuneet kiusalliseen tilanteeseen erään seurueen autoista luiskahdettua ojaan. Kaikki kaupalliset, poliittiset ja muutkin yhteisöt tiedottavat ylettömästi. . Kuva: Juan Paviolo Saab Finlandia. Vilkaisu takaistuimelle paljasti, että presidentti oli livahtanut mitään sanomatta auttamaan. Nykyisillä konsepteillaan yleislehdet jäävät yhä enemmän parturilukemistoiksi. Turvallista matkaa vain sillä vanhalla Trumpalla. Kaksiovista Finlandiaa ei kuitenkaan tehty. Tämänkaltaisia pulmia on tiedossa aina vain lisää älyliikenteen kehittymisen myötä, joten VTT on alkanut kehittää moottoripyöränvalmistaja KTM:n kanssa moottoripyöriin sopivaa tiedonsiirtoja havainnointijärjestelmää. Ne täyttävät vakavamman, huolitellumman yleislehden aukon. Suurin osa matkoista sujuu kuulemma ladattavalla hybridiautolla ympäristöystävällisesti pelkällä sähköllä. Ketosen jutussa paljastetaan tehtaalla noihin aikoihin kiertänyt huhu, jonka mukaan erään Pohjoismaan presidentin käyttöön oli vajaa vuosi aikaisemmin tiedusteltu kaksiovista Finlandiaa. Eräs suomalainen automaahantuoja teetti taannoin kyselytutkimuksen, jossa paljastui, että suomalaisten autoilijoiden enemmistö suhtautuu sähköautoilun ympäristöhyötyihin epäilyksellä. Turvamiehille vihjattiin, että takaovissa oli perhemallien tapaan lapsilukot, Ketonen ei kuitenkaan osannut kertoa, oliko henkilökunnalla ollut otsaa käyttää niitä. 3 Mobilisti 3/07 . Pää tuli vetävän käteen seuraavalla vuosikymmenellä, ja Viikko-Sanomat lakkasi ilmestymästä vuosikerran 1975 päätteeksi. 23 vuonna 1962 (ks. Eräällä tuttavalla sattuu olemaan saman maahantuojan päämiehen valmistama ladattava hybridi, jossa on kaiken varalta tehokas kaksois ahdettu bensiinimoottori. 3 Mobilisti 1/20 . Tuulilasi-lehden toimittaja Tapio Ketonen vieraili keväällä 1983 Uudenkaupungin autotehtaalla tutustumassa Saab 900:n pitkien erikoismallien, Finlandian ja CD:n tuotantoon. . . Tarkoituksena ei suinkaan ole kehittää autonomisesti ajavaa moottoripyörää – ajatuskin olisi umpihullu – vaan tehdä moottoripyörä näkyvämmäksi muun liikenteen käyttämille järjestelmille. . Tuttava oli Äly tekee tuloaan moottoripyöriinkin. Suomessakin jo vuosikymmenien ajalta tuttu jenkkiautolehti Wheelsin kaikki toimittajat on irtisanottu ja kustantaja käyttää heitä jatkossa freelance-pohjalta. Jossakin on oltava raja, miten paljon kansalle voidaan syöttää ja mitä… … Lukijat ovat kyllääntyneitä, he eivät enää välitä. Ruotsinmaalta kantautuu surullisia uutisia. Tälle kehitykselle vastapainona ovat tietenkin erikoislehdet – naistenlehdetkin ovat pitkään olleet erikoislehtien asemassa. Siinä kustantaja Aatos Erkko avaa lopettamispäätöksen taustoja mielenkiintoisella tavalla: Lukijan kannalta meidän pitää myös ottaa huomioon se, että elämme suoranaista informaatiotulvan aikakautta. Suunnittelu ja tuotanto tapahtuivat alusta loppuun Suomessa, ja ilmeisesti suurin osa autoista myös jäi tänne. Parturilukemistot pärjäsivät hyvin vielä 30 vuotta Vekkiksen lopettamisen jälkeen, eikä miesten tarvinnut erikoislehtien nälässään sentään ryhtyä lukemaan naistenlehtiä. Vähänpä tiesi Erkko vuonna 1975 informaatiotulvasta, mutta tulevaisuuden ennustaminen onkin vaikea laji. Viikko-Sanomien tähti oli korkeimmillaan juuri 60-luvun alkupuolella, mutta televisio ja kiristynyt kilpailu alkoivat pian syödä levikkiä. uutiset120.indd 23 uutiset120.indd 23 21.1.2020 15.35 21.1.2020 15.35. Miehetkin lukevat niitä jo aika paljon, ja mielestäni rooliajattelu tulisi lakaista tälle sektorilla kokonaan pellolle. Wheels Magazinea tehdään jatkossa trendikkäästi kevytyrittäjien voimin. Noina huippuaikoina edustus-Saabeja valmistettiin pitkälti käsityönä vajaan 200 auton vuositahdilla. Mobilisti 3/07 . Toimituksen pöydille ilmestyi jostain pyörimään Vekkiksen viimeinen numero 5152/1975. Uusissa autoissa nopeasti yleistyvät kameroihin, tutkiin ja sensoreihin perustuvat järjestelmät aiheuttavat välillä yllättäviä ongelmia. Koko saattue, päämiehen auto mukaan lukien, oli joutunut pysähtymään ja odottamaan auton nostamista takaisin tielle. Uutinen ei koske pelkästään Wheelsiä, vaan kaikkia Egmont Publishingin kustantamia aikakauslehtiä
Vehnilällä oli asiasta varmaa tietoa, sillä MP-Sport ehti viimeisissä numeroissaan julkaista jatkokertomuksen hänen matkastaan moottoripyörällä Saudi-Arabiasta Suomeen. Kaupunki on sälyttänyt museorakennuksena toimivalle suojellulle navetalle korjausvelvoitteen, jonka yli puolen miljoonan euron hintalappu on täysin museoyhdistyksen mahdollisuuksien tuolla puolen. Todennäköisempää on, että kyse on vain huomiotalouden mestarin, Elon Muskin, kopioimisesta. Sitähän me emme vielä tiedä. Aihetodisteiden valossa näytti siltä, että Ajanteos Oy oli poistunut lehtialalta vuonna 1972. . Paremmat suoritukset mahdollistaakseen ympäristöministeriö esittää, että kaikkiin rakennettaviin tai laajasti peruskorjattaviin yli neljän autopaikan kiinteistöihin olisi rakennettava latausvalmius jokaiselle paikalle. Juttupalkkio jäi tosin saamatta lehden lakkauttamisen pyörteissä. 3 Mobilisti 3/07 . . Kaveri näytti vinosti hymyillen autonsa ajotietokoneesta tähänastisen keskikulutuksen lukeman, 9,5 l/100 km! Kyllä kansa tietää. uutiset120.indd 24 uutiset120.indd 24 21.1.2020 15.35 21.1.2020 15.35. MP-Sport ilmestyi AutoSportin rinnalla vuodet 1971-72. Jeep-merkin viime vuonna nimitetty pääjohtaja, ranskalaissyntyinen Christian Meunier, pudotti joulun alla todellisen uutispommin: Jeep tähtää kuulemma maailman vihreimmäksi maasturimerkiksi ja aikoo sähköistää koko mallistonsa vuoteen 2022 mennessä. Vauhti ei kuitenkaan kantanut, vaan vuosimyynti putosi reilusti alle sadan vuonna -72 ja viimeisenä varsinaisena tuontivuonna Espoon automuseo on pinteessä Espoon kaupungin asettamien korjausvelvotteiden vuoksi. Autoilu on vastatuulessa, selvä se, mutta tarvitseeko kiusanteon todella yltää navetan ylisillä lepääviin museoautoihin asti. Mobilisti 1/20 päätynyt siihen, sillä suurehko yritys, jossa hän työskentelee, haluaa kantaa ympäristövastuunsa ja on asettanut työsuhdeautojensa hiilidioksidipäästöjen ylärajaksi 50 g/km. Suomen vanhin yhtäjaksoisesti toiminut automuseo Espoossa on liemessä. Vuosina 1971-72 meillä saatiin kaupaksi vielä reilu 300 AMC-henkilöautoa, lähinnä vastaesitellyn Hornet-malliston turvin. Parhaina 60-luvun aikoina American Motorsin valmistamia autoja myytiin satoja kappaleita vuodessa, mutta 70-luvulla vauhti hyytyi pahasti. Tässä numerossa laajasti käsiteltyä nelivetoista AMC Eagleä ei koskaan ehditty virallisesti maahantuoda Suomeen. Kustannukset ovat mielettömät ja lähtevät olettamuksesta, että täyssähköauto on ilman muuta tulevaisuuden standardi. Ei niin väliä mitä puhutaan, kunhan puhutaan. 3 24 . Lukijamme Juhani Vehnilä vahvisti olettamukset oikeiksi. Tässä mielessä Meunier onnistui erinomaisesti, sillä Jeepin sähköistyminen uutisoitiin laajalti kaikkialla maailmassa. Toimituksen Auto-Sport -lehden välistä löytyi MP-Sport -lehden tilauskaavake, joten arvelimme sellaistakin julkaistun. Mobilisti 3/07 . . AMC Hornet Hatchback. . . Viime numerossa tällä palstalla sivuttiin 70-luvun alussa ilmestynyttä Auto-Sport -lehteä, jota julkaisi turkulainen Ajanteos Oy. Uskomme kun näemme. Maahantuojana oli tuolloin Wi-Auto Oy, joka oli osa Wihuri-yhtymää. Se tarkoittaa alle kahden litran bensiininkulutusta sadalle kilometrille
Vanhaan konekulttuuriin keskittyvän yhdistyksen julkikuvan kulmakiviä ovat keskikesällä järjestettävät Waltakunnalliset Weteraanikonepäivät ja Woimansiirrin-kerholehti, joka on ehtinyt jo 27. Siinä vaiheessa maahantuoja oli Crys-Auto Oy, jonka Wihuri oli perustanut eurooppalaisten Chrysler-tuotteiden kauppaa ajatellen. Saksassa Ruhrin ja Westfalian alueen kaupungit kärjessään Dortmund ja Münster suorastaan kilpailevat siitä, kuka saa rajoituksia kattavimmin voimaan. Huomionarvoista on sekin, että autoa markkinoitiin meillä tutuksi muodostuneella Ramblernimellä, vaikka merkki oli USA:ssa muuttunut AMC:ksi jo syksyllä 1969. 3 Mobilisti 1/20 . vuosikertaansa. Samaan ruutuun osuneet AMC Gremlin ja Kalmar Tjorven ovat silti hänenkin mittapuullaan nappilaukaus. Mobilisti 3/07 . Hyvin kuvapitoisessa lehdessä ei ole kuin 16 sivua, mutta kuvia on paljon ja ne ovat mielenkiintoisia. 25 1975 Suomeen rekisteröitiin enää kymmenen AMC-henkilöautoa. . Asia ei ole aivan yksinkertainen, sillä paikalliset oikeusistuimet vääntävät kieltojen laillisuudesta liittotasavallan oikeuslaitoksen kanssa. Kansikuvassa kelluu kokonainen KdF-matkustajalaivasto Madeiran sataman redillä. . 3 Mobilisti 3/07 . Suomen toiseksi suurin päivälehti Uusi Suomi julkaisi jo ennen sotaa sunnuntailiitettä, jonka numero 13 maaliskuulta 1939 osui käteen muita papereita toimituksessa penkoessa. Yrityksen puutteesta Wi-Autoa ei kuitenkaan voi syyttää, sillä harvojen maahantuotujen autojen joukossa ui Matadorien lisäksi muitakin erikoisia malleja, kuten Javelineja ja Pacereitä. Lehti on laadullisesti suomalaisten kerholehtien ehdotonta eliittiä ja sen päätoimittajana toimii Sirpa Pietarila. Lähes yhtä erikoinen tapaus on vaihtoautohallissa ikuistettu -73 Hornet Hatchback, jonka parkkivalot on siirretty puskurin alle lisävaloasennuksen tieltä. Kuvia maailmalta -palstalla esitellään hektisen amerikkalaisen elämänmenon viimeinen ilmentymä, Drive In -parranajo. uutiset120.indd 25 uutiset120.indd 25 21.1.2020 15.35 21.1.2020 15.35. Dieselautojen ajokieltoalueet leviävät Keski-Euroopassa kulovalkean tavoin. Muuallakin Euroopassa kaupungit asettavat ajokieltoja, mutta päästörajat ovat yleisesti ottaen Saksaa maltillisempia ja rajoittavat lähinnä vanhempien dieselautojen ja raskaan kaluston käyttöä. Sanomalehtien aikakauslehtiliitteet eivät ole mikään myöhempien aikojen keksintö. Inhottavana erikoisuutena nousee esiin hollantilainen Utrechtin kaupunki, jonne ei vuodenvaihteen jälkeen ole ollut asiaa millään polttomoottorilla varustetulla kaksipyöräisellä ajoneuvolla. Kunpa vain joskus saisi järjestettyä itsensä Weteraanikonepäiville, jonka erikoisuuksiin Heikki Vainikainen tunnettiin omituisten otusten kuvaajana. Pääartikkeli käsittelee Hitlerin Saksan KdF-järjestön (Kraft durch Freude) vähävaraisille suunnattua sosiaalista lomitustoimintaa ihailevaan sävyyn otsikolla Ilo kuuluu kaikille. Oheinen Heikki Vainikaisen ottama kuva todistaa, että jopa hullunkurista Gremliniä yritettiin puffata tuoreeltaan vuonna 1971, vaikka hinnan on täytynyt väkisinkin muodostua sellaiseksi, ettei sitä kukaan olisi tuonnäköisestä autosta maksanut. Wanha Woima ry:n juuret ovat PohjoisPohjanmaan Oulaisissa, jossa toiminnan ydin yhä on. Vuosina 1976 ja -77 rekisteröitiin vielä kaksi isoa AMC Matadoria, mutta ne ovat luultavasti olleet ylivuotisia malleja. Liekö HAM-960:stä jäänyt jäljelle kaunista muistoa enempää. . Lehdistöauton GB-tarra takalasissa lienee pelkkää hämäystä, sillä ohjaus on vasemmalla ja takana kuraläpät, joita ei Skandinavian ulkopuolella juuri tunnettu
. Voi aikoja, voi patinaa. Jos Pohjolan Japanin syvämietteisyyttä pitäisi ilmentää yhdellä painotuotteella, Iltalehden Autolehti lokakuulta 1989 ei olisi huono valinta. . . Viime kesänä kilpailuun osallistui kahdeksan zetoristia, joista pisimmän korren veti Martti Nikula Haapavedeltä. Sisäsivuilta löytyneestä Auto Sales Inc. Siitä huolimatta ensimmäiset kynäruiskulla patinoidut ajoneuvot nähtiin Suomessakin jo vuosia sitten. Kuopiolaisesta Tenasta kehittyi myöhemmin erinäisten omistajanja nimenmuutosten jälkeen melkoinen tekijä suomalaisessa muoviteollisuudessa. Silloin kun patinaa aletaan kehitellä keinotekoisesti, ollaan jo filosofisesti heikommilla jäillä. Tuulilasi-lehdessä keväällä 1968 julkaistu pilakuva osoittautui kierolla tavalla oraakkelimaiseksi, vaikkei kellään mitään aavistusta tulevasta ollutkaan. uutiset120.indd 26 uutiset120.indd 26 21.1.2020 15.35 21.1.2020 15.35. Valmistajaksi mainittiin kuopiolainen Tenateollisuus, jolla ei ollut mitään tekemistä tuotemerkin nykyisen ruotsalaisen haltijan tai sen tuotteiden kanssa. Siinä on kaikkea mitä ajan ilmapiiriin virittäytymiseen tarvitaan, kuten huumori-Warreja ja hienoja verovapaita Amerikan-farmareita. Jotkut suomalaiset käyttäjät saattaisivat kuitenkin hieman kohottaa kulmiaan mainoksessa lainatulle Motor Trend -lehden arviolle. Mobilisti 1/20 kuuluu mm. . Mobilisti 3/07 . Patinoitunut maalipinta on viimeisten noin kymmenen vuoden aikana noussut arvoon arvaamattomaan. USA:ssa ei perinteisesti ole tarvinnut olla mainonnassaan turhan häveliäs. 3 Mobilisti 3/07 . . Bongasimme Kevin Tetzin seikkaperäiseksi mainostetun patinointiohjekirjan mainoksen ruotsalaisesta Wheels-lehdestä. Aidosta asiasta puhuttaessa se on helppo ymmärtää, ajoneuvohan on alkuperäinen vain kerran. Samasta Tuulilasin numerosta 3/1968 löytyi oheinen Wihuri Oy Autola -tukkuliikkeen julkaisema Tena-istuinsuojien ja Tenalex-autopeitteiden mainos. Menestys ei tullut onnenkantamoisena, sillä sama mies voitti myös kesän 2018 mittelön. Siinä Chryslerin ulkomaisiin omistuksiin kuuluneen Simcan uutta monikäyttömallia verrataan estoitta Fordin samoihin aikoihin esiteltyyn Maverickiin. perinteinen Zetorin kampikäynnistyskisa. ”Simca 1204 on juuri sitä, mitä Maverickin oikeastaan olisi pitänyt olla: halpa, hyvin suunniteltu laatuauto, jota alati tiivistyvien suurkaupunkien Amerikka tarvitsee.” Meillä sama auto tunnettiin nimellä Simca 1100 ja se oli hetken verran varsin suosittu. Lokakuussa 1973 OPEC käänsi öljyhanat kiinni ja liikennepolttoaineiden hinnat ampaisivat pilviin. 3 26 . -firman ilmoituksesta selvisi myös, miksi hyvät farmarit kävivät helpoimmin saavutettavilla USA:n rintamailla nopeasti vähiin: liikkeen myyntivarastossa oli kerralla melkein 50 farmarija pakettiautoa, jotka oli mitä ilmeisimmin ostettu suoralla kaupalla West Palm Beachin lähialueilta. Ei ole yllätys, että Simca havaitaan vertailussa kaikin puolin nykyaikaisemmaksi autoksi, mikä pitää tietysti paikkansakin. Nyt hommaa ei tarvitse enää harjoitella yrityksen ja erehdyksen kautta, vaan hienosta autostaan saa väsyneen näköisen ammattilaisen ohjeilla. Suoraa vertailua kilpailijoihin ei kaihdeta, mikäli faktat ovat vähänkään oman asian puolella. Hyvä esimerkki on Chryslerin kokosivun mainos Car and Driver -lehden numerossa 10/1969
. Mikään ei ole niin juntti kuin amerikanjuntti. Suurin osa Suomen merkkikerhoista lienee syntynyt juuri 80-luvulla. ympäristöviranomaiset puuttuivat samaan asiaan. Tilanne ei varsinaisesti ole uusi, sillä etenkin Kalifornian harrastepiireissä vallitsi maailmanlopun tunnelma jo 80-luvun alussa, kun USA:ssa dieselmoottorin syötön tolkuton lisääminen tunnetaan nimityksellä "Coal rolling". uutiset120.indd 27 uutiset120.indd 27 21.1.2020 15.35 21.1.2020 15.35. Suurin osa tapauksista koskee yrityksiä, jotka ovat peukaloineet ahdettujen dieseleiden moottorinohjausta tai valmistaneet virityspakoputkistoja. Suomen britti-Ford-kerhon perustamisesta tuli syksyllä kuluneeksi 30 vuotta. Nykyään tilanteen ei luulisi olevan kovin paha, sillä riittävän tehokkaita tehdasmallejakin on tarjolla yllin kyllin. 27 Nopeasti ne kuitenkin katosivat, eikä mallia lopulta Amerikassakaan taidettu jäädä ikävöimään. USA:n liittovaltion ympäristövirasto EPA on ottanut kovat keinot käyttöön estääkseen tarviketeollisuutta tarjoamasta sellaisia moottorinohjausohjelmia tai viritysosia, jotka millään tavalla vaikuttavat autonvalmistajan viranomaisilla hyväksyttämiin pakokaasupäästöihin. Edes maininta siitä, että osa tai muutos ei sovellu tieliikennekäyttöön ei enää vapauta myyjää vastuusta, mikäli se on asennettavissa rekisteröityyn ajoneuvoon. 3 Mobilisti 1/20 . EPA on osoittanut päättäväisyyttään asiassa langettamalla monille tarvikevalmistajille satojen tuhansien dollareiden rangaistusmaksuja. Perustava kokous pidettiin syyskuussa 1989 kesäravintola Rentukassa Jyväskylässä, mikä selvisi SBKF:n Puntahymy-lehden juhlanumerossa julkaistusta kerhohistoriikista. Onnea britti-Fordisteille ja kaikille muillekin yhä toimiville merkkikerhoille. Hätä oli autokansan keskuudessa suuri, sillä tuolloiset saastelaitteet kuohitsivat isonkin moottorin vaarattomaksi puhisijaksi. Savuttamista harrastetaan usein näytöksenomaisesti hybridien, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden läheisyydessä vastalauseena ympäristötietoisuudelle. Mobilisti 3/07 . . Mutta kun virittäminen on vapaan miehen perusoikeus. 3 Mobilisti 3/07
Kymmenen senttiä leveä kulutuspinta on tuonkokoiselle vihannessilppurille melko paljon vastaavaan ristikudosrenkaaseen verrattuna. Isäni Jukka oli Timon hyvä ystävä ja kuten kuvista näkyy, Capri meni Ahvenistolla pahaan kuntoon Timon ohjastamana. Ostin Peugeot 404 -harrasteautooni ulkomaiselta nettisivustolta uudet 155 SR 15 Michelin X -renkaat. Jo pian 30 vuotta sitten julkaisimme juttusarjan Karjalan menetetyistä rautatieasemista. Leveys ilmoitetaan mittavanteelle asennetun renkaan rungon leveimmästä kohdasta mitattuna STRO-normin mukaan. Moottori, perä ja laatikko tulivat rata-Caprista. Tuomas Louhiluoto Oberursel Länsi-Saksa Ei ole huijattu. Vtai tarkemmin ottaen VR5 onkin oman juttunsa aihe – ehkä Mobilisti 2000 -otsikon alla – jos onni meitä suosii. 15,5 cm. Surullisena olen pannut merkille, että ennen lähes virheettömiksi korjatuissa teksteissä on alkanut yhä enenevässä määrin vilisemään kirjoitusvirheitä. Jukka osti oululaisesta autoliikkeestä Ford Capri 3000 GTXL:n ja pojat päättivät tehdä siitä ralliauton (kuvissa kahdessa eri värityksessä). Paistettu Serbiassa 08/18 ja olivat ensituntumaltaan ihan laadukkaat. Hämmästykseni oli kuitenkin melkoinen kun mittasin kapeahkolta vaikuttaneen kulutuspinnan: 10 cm! Jotenkin olen aina kuvitellut, että 155-renkaan kulutuspinnan leveys olisi n. Englanninkielisessä maailmassa puhutaan ”section widthistä”. Esimerkiksi maasta ammuttujen V2ohjusten yhteys ajoneuvoihin on jo ohuenpuoleinen. Tokihan niitä on ajoneuvoilla kuskattu, mutta niin on soraa ja tukkejakin, joista voisi samalla logiikalla kirjoittaa. Auto rekisteröitiin Oulussa kyseiselle tekniikalle ja tunnukseksi tuli OVE-70. Itse veikkaisin Toyotaa. V2-ohjuksista ei ole tainnut olla uutispalstan pikkupaloja kummempaa juttua, mutta omalla tavallaan ne olivat älyliikenteen ensimmäisiä soihdunkantajia – kirjaimellisesti. Myös jutut pommeista ja ohjuksista ovat olleet mielenkiintoisia. Seppo Kaija Helsinki Pahus vieköön, onko tieto pitkään valmistelemastamme egyptinparrujutusta päässyt vuotamaan. Sillä päästiin kuitenkin kisoihin seuraavana päivänä. No, onpahan ainakin matala vierintävastus. Mobilisti 1/20 Rakham Punaisen aarre Helsinkiläisen 70-luvun lopulla rakennetun rivitalon pihalla tehtiin kaivuutöitä ja löytyi kuvan mukainen moottori-vaihteistoyhdistelmä. Sanomalehdissä tämä trendi on toki ollut nähtävissä jo vuosia, mutta että Mobilistissa… Eikö ’nouse, riennä suomen kieli’ enää merkitse Teille mitään. Tunnistaako Mobilistin toimitus minkä merkkisestä koneesta on kyse. Todellinen erikoisuus paljastuu takaluukun merkinnästä: auto on varustettu V5-moottorilla! En ole valitettavasti kuullut koneen käyvän, mutta eräällä nettisivustolla ääntä kuvailtiin sanoilla ”repii sydämen rinnasta…” Tuomas Louhiluoto Automallien nimeäminen on haastava juttu. Voimme rehellisesti sanoa, että harvalle erikoislehdelle kunnollinen suomen kieli merkitsee yhtä paljon kuin meille. Osa valmistajista käyttää jopa tietokoneälyä keksimään sanoja, jotka eivät tarkoittaisi mitään törkeää yhdelläkään kielellä, mutta loihtisivat yleisölle halutunlaisia dynaamisia premium-mielikuvia. Jan Enqvist Sydäntä riipii Ensi silmäyksellä tavallinen VW, mutta kuitenkin (täälläkin) jo melko harvinaiseksi käyvä Bora, vieläpä farmarina. Eikö tekstejä nykyisin enää oikolueta. Meillä Golf Variantina tunnettu auto oli joillain markkinoilla Bora, jolla nimellä meikäläiset tunsivat vain Jettana ja välissä Ventona tunnetun Golfin ei niin sporttisen sedan-mallin. toimitus Huijauksen makua. Nekään eivät liikkuneet omin voimin ja siksi juuri sinne jäivätkin. Mitä ihme tuollaisen sai hautaamaan maahan jo 70-luvulla. Matti Ouvinen Nelipyöräinen laikkakone Capri-jutusta teidän lehdessänne tuli mieleen, että tuon rata-Caprin osti aikoinaan Timo Makkonen Oulusta, ilmeisesti Antti Roikolta. Herää kuitenkin kysymys, missä määrin ne liittyvät ajoneuvokulttuuriin. 28 . Rabbe Emme tällä kertaa yritä tunnistusta, mutta hienosta moottorista on kysymys: iso kaksikurkkuinen kaasutin ja läpihengittävä kansi oikein ristiventtiileillä. Olemme huolestuneita havainnostasi, mutta esimerkit auttaisivat kummasti tilanteeseen puuttumista. toimitus Pitääkö olla V2. Capri on kälukijat120.indd 28 lukijat120.indd 28 20.1.2020 23.37 20.1.2020 23.37. Toinen asiani koskee sinänsä koko ajan paranevaa Mobilisti-lehteä ja sen juttuja. Arvostan Moblan monipuolisuutta ja luen lehden aina kannesta kanteen. Joitakuita virheitä sattuu väkisinkin niin kauan kuin näitä hommia ei saada siirrettyä luotettavan algoritmin hoidettavaksi
Tätä kirjoittaessa lähti 5. Se, kiinnostaako se muita kuin lähipiiriäni, ei vaikuta harrastukseni jatkamiseen. tammikuuta 2020 Rantasalmella jo seitsemäs vuosikymmen minua miellyttävän harrastuksen parissa. 29 sittääkseni vieläkin hengissä jossain päin Pohjanmaata, mutta tekniikka on ilmeisesti mennyt osiksi rata-auton mukana joskus 80 luvulla. Matti J. Vain tilaajille olevilla sivuilla oli muuten mielenkiintoinen kertomus Lontoo Sydney -kilpailusta. Silloin menossa oli vasta toinen vuosikymmen moottoriurheilun parissa. Tarvainen Orimattila Suomalainen rata-autoilu oli monen mielestä jännittävimmillään vapaan rakentelun Specialja Super Saloon -luokissa. Ei siis ihme, jos erikoisliukuesteet tuolla tekniikalla varustetussa ralliautossa löivät hieman kipinää. He olivat saaneet osoitetiedot moottoriurheilujärjestöiltä, joita kilpailijat tai toimitsijat olivat edustaneet. Ne löytyvät nykyisin netistä. toimitus Lukijalta lukijalle Mobilistissa 8/2019 oli Lukijoiden postia -osastolla Suomen Moottoriurheilu -tietoteosta koskeva kirjoitus. lukijat120.indd 29 lukijat120.indd 29 20.1.2020 23.37 20.1.2020 23.37. Lontoolaisten tuolloisia siviiliautoja. Oli kuulemma kuin olisi laikkakoneella vetänyt, kun kipinät lensivät renkaista nastojen osuessa maahan. Tunnen aikoinaan Opelilla ajaneen henkilön, joka kiertää niin rallikuin ratakisojakin tämä teos kainalossaan. Ari Vatanen aloitti vasta 1974, joten hänen tietojaan ei kirjassa luonnollisesti ole. Giljotiiniruiskut ja ainakin kymmenen tuumaa leveille vanteille asennetut slicksit kertovat siitä, että kustannusten pelko ei ensimmäisenä muodostunut vauhdin esteeksi. Mobilisti 1/20 . Vanhan vitosryhmän hengessä säännöt olivat varsin liberaalit ja siitä myös otettiin ilo irti. Kaiken kaikkiaan kilpailuja toimitsijatapahtumia on vuosikymmenien saatossa kertynyt reilusti yli 600 kpl. Siinä mainittiin mm: ”Julkaisussa on esittelyt lukuisista sellaisista henkilöistä, jotka eivät vaatimattomien saavutustensa takia kiinnosta kuin lähipiiriään, mutta monia huomattavasti merkittävämpiä nimiä saa hakea turhaan. Tällainen tapaus on vaikkapa Ari Vatanen.” Ei se ole aivan näin. Hän kerää siihen nimikirjoituksia henkilöiltä, joita aikoinaan kirjaan on haastateltu. Siihen tarvittavan tietomateriaalin kerääminen, joka käsitti mm. Pääosin kirjassa mainitut henkilöt ovat siirtyneet katsomon puolelle ja osa jopa poistunut joukostamme. Suomen Moottoriurheilu -teoksen ensimmäinen osa ilmestyi 1973. Teoksen tarkoituksena oli luoda läpileikkaus henkilöistä, jotka ovat olleet rakentamassa nykyisinkin hyvässä kurssissa olevaa suomalaista moottoriurheiluperinnettä. Tietojen kerääjät kävivät poikkeuksetta henkilökohtaisesti jokaisen kirjassa esitellyn henkilön luona. Harri Kihlman Onpahan ollut hienoa tekniikkaa rata-Caprissa, jonka oletamme ajaneen Special Saloon -luokassa. Kertomuksien mukaan autossa oli 320-360 hv ja talvella pitoa niukasti. Muistan kun minuakin käytiin 70luvun alussa kotona haastattelemassa. Lontoossa otetuista kuvista osui silmiin sivulla 99 näkyvä 1960 -luvun Škoda Octavia, taaempana pari VW Kuplaa sekä Volvo 142. Tarkoituksena on jatkaa vielä ainakin vuoteen 2025. Nykyisin kuitenkin sekä historic-rata-, että rallikilpailuissa kilpailee vielä kirjassakin mainittuja ajajia, joten nimikirjoituksia löytyy lisää joka vuosi. noin 6 500 kilpailijaja toimitsijaesittelyä sekä runsaasti valokuvia, ei tapahtunut hetkessä. Varikkokuvasta voi bongata polttoaineensuihkutuksen ja megalomaanisen leveän rengastuksen
30 . Mobilisti 1/20 1923 Fiat 501 EVAKON taival • • • fiat501.indd 30 fiat501.indd 30 21.1.2020 15.41 21.1.2020 15.41
Kehityksen seurauksena jenkkiauto merkitsi usein halpaa ja riisuttua vaunua. Käsijarrulla ohjataan yhtä paria, jalkapolkimella toista. Kyseessä on kuulemma tyyppivika. 31 Kolmea vuosikymmentä ei pidetä nykyään erikoisen pitkänä ikänä käyttökelpoiselle autolle. Jarrut Fiatissa on vain takapyörissä, mutta niitä on yhteensä neljä. Vain moottorin sylinterivalu ja kansi ovat mustaksi maalattua valurautaa. Nyt samaan pyrkivät tehtaat joutuivat Euroopassakin panostamaan suuria summia siihen, että ne valmistaisivat ennennäkemättömän suuria määriä autoja, jotka olisivat hihnalta tullessaan hyvin samantyyppisiä. Sytytysennakkoa säädetään vivulla ohjauspyörän keskeltä. Fiatin ohjaamo on pelkistetty, mutta ovenkahvat ovat kullanhohtoista messinkiä. Ryyppykuppeja ei nyt tarvita, mutta kaasuttimen kohokammio pitää saada tulvimaan. Kaasua polkiessa tyhjäkäynnin hiljainen syke muuttuu tehokkaaksi hurinaksi. Jukka Pesonen avaa oikeanpuoleisen konepellin. Kuljettajan istuin on oikealla ja vaihdevipu sekä käsijarru sen oikealla puolella, joten ovea ei sille puolelle eteen mahdu, vaan ajaja kiipeää paikoilleen vasemmanpuoleisen oven kautta. Yksityiskohtaa on kopioitu koristeena erilaisissa urheiluautoissa vuosikymmenien ajan, kuten puukuviota mittareiden taustanakin. Tuulilasin laskeminen lisäisi vauhtia vielä hiukan. Kun kuvien Fiat oli saman ikäisenä yhä ajossa, sille myönnettiin saavutuksesta pokaali ja ihmiset piirittivät erikoisuutta huoltoasemilla. Jukka painelee kohokammion kannessa olevaa paininta pari kertaa, ja kun kaasutin on saatu tulvimaan, hän kurottaa mittariston keskellä olevalle napille. Istuin on verhoiltu joskus uudelleen, mutta ovipahvit ovat alkuperäiset. 70 kilometrin huippunopeus saavutettaisiin vain katto alhaalla. Auton täytettyä 40 vuotta omistaja vaihtoi sen lopulta uuteen ja sai tankata rauhassa. Auto käynnistyy sähköllä ja järjestelmän jännite on modernisti 12 volttia. Autossa on synkronoimaton nelivaihteinen vaihteisto ja lattiassa metallikulissi, jonka tarkoitus on ohjata vipu oikeaan kohtaan. Myöskään kakkosella ei ylletä kovin suuriin nopeuksiin. Rauhallisesti kiihdytellen Fiat saavuttaa lopulta 55 kilometrin tuntinopeuden nelosvaihteella. Nelosvaihdetta voi pitää yleisvaihteena, eikä pienemmälle tarvitse vielä risteysnopeuksissa vaihtaa. Kaikesta kiiltävästä ei tosin vielä ollut luovuttu. Rumpujen sisällä on nimittäin kahdet erilliset jarrukengät. Mittakaava ja markkinat olivat vanhalla mantereella silti vielä kaukana Yhdysvalloista. Soratiellä ohjaus on nopea ja tunnokas, mutta jarrujen käyttöä pitää hiukan varoa. Se oli tarkoittanut suurta käsityön osuutta, mutta myös mahdollisuutta auton räätälöimiseen asiakkaan toiveiden mukaan. Messinki on hieno materiaali, jota on helppo valaa ja koneistaa, mutta se on kilohinnaltaan kallista. fiat501.indd 31 fiat501.indd 31 21.1.2020 15.41 21.1.2020 15.41. Moottori on erittäin joustava. Vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen Euroopassakin alettiin suunnitella autoja myös tavallisille ihmisille. Mobilisti 1/20 . Fiatin konetila kiiltelee modernin kevytmetallin ja perinteisen messingin väreissä. Tehtailta vaadittiin siis melko suurta suunnanmuutosta. Eurooppalainen auto taas oli laadukas, mutta maksoi tuplasti. Se pyörii todella alhaista tyhjäkäyntiä eikä juuri pidä ääntä. Auto on siis tarkoituksellisen yksinkertainen, eikä siinä juuri ole vanhempien mallien koristelua. Lähes kaiken merkkisten autojen ajaminen oli yhtenäistynyt 1920-luvulle tultaessa vaihteiston, kytkimen ja kaasun osalta, vaikka hallintalaitteiden sijoittelussa ja apulaitteiden toiminnassa tehtaat olivat välillä hyvinkin luovia. Startti pyörittää moottoria sangen hiljaa, mutta moottori lähtee käyntiin kuin itsestään. Fiatissa polkimia on kolme, joista keskimmäinen on kaasu. Kalliimpia autoja kun oli tehty melko pieniä sarjoja. Fiat lähtee nikottelematta liikkeelle, mutta ykkönen on todellinen ryömintävaihde, sillä ei jatketa pitkälle. Mittaristokin on kiinni puulevyssä, joka ei ole pelkkä koristeviilu, vaan osa korirakennetta. Niihin ei enää saisikaan halutessaan erikoisia koreja tai väritystä. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Jukka Pesosen kokoelmat. Läntinen halpatuonti Eurooppalaiset valmistajat keskittyivät autoilun alkuaikoina valmistamaan laatuautoja, kun amerikkalaiset jo suuntasivat massatuotantoon. Ford puolestaan oli massatuotannon suunnannäyttäjä jopa niin, että liukuhihnoihin perustuvaa suursarjatuotantoa kutsuttiin pitkään laajalti fordismiksi. F iat 501 oli tehtaan ensimmäinen pyrkimys edulliseen suurten sarjojen tuotantoon. Kytkin on kevytkäyttöinen ja ykkönen napsahtaa tuntuvasti päälle. Toiseen rumpuun on varmaan valunut vetoakselilta öljyä, sillä takapyörä lukkiutuu helposti. Öljypinnan mittari on selvä luksusvaruste, mutta ei joka sylinterin päällä olevia messinkisiä ryyppykuppejakaan enää aikakauden halvimmissa autoissa, Fordeissa, näkynyt. Sen lisäksi Fiatissa on käsikaasu, jota käytetään pyörittämällä ohjausakselia
501-mallin reklaamia koristavat kuvat Lingotton tehtaasta katolle sijoitettuine testiratoineen. 32 . Fiatin varhainen maahantuoja Suomessa oli Ab. Uutta parempi Kuvien Fiat 501:n historia on tallentunut moneen lehtijuttuun, mutta sen ensimmäisen omistajan muistoja on vuonna 1974 myös nauhoitettu. Ehkä juuri kovan kilpailun vuoksi monessa maassa otettiin käyttöön erilaisia verotusteknisiä keinoja, joilla isomoottoristen autojen käyttö saatiin kalliimmaksi. Auton osti vuonna 1924 vakuutustarkastajana Viipurissa työskennellyt Emil Eskolin, joka muutti sukunimensä myöhemmin muotoon Erä-Esko. Monessa lähteessä kerrotaan auton suunnittelijan olleen Carlo Cavalli, joka myös johti Lingotton tehdasta. Tehtaan katolla oli valmiiden autojen koeajorata kallistetuin kaartein. Fiat 501 oli tehtaan ja eurooppalaisen autotuotannon kannalta merkittävä malli, mutta ajoneuvohistorioitsijan kannalta se on kuitenkin niin vanha, että mallihistorian tarkka selvittäminen on hankalaa. Fiat aloitti uuden perusauton tuotannon vuonna 1919 kun uuden tehtaan rakentaminen oli yhä kesken. Liukuhihna kuulostaa yksinkertaiselta laitteelta, mutta se on lopultakin vain yksityiskohta massatuotantoon pyrittäessä. Malli pysyi tuotannossa vuoteen 1926. Kirjallisuudesta löytyy myös maininta etujarrujen lisäämisestä viimeisiin valmistuneisiin vuosimalleihin. Maahantuojalla, A.B. Tutte le Fiat -kirjan mukaan niitä tehtiin 45 000, Catalogo Bolaffi Delle Fiatin mukaan tasan 69 478 kappaletta. Raaka-aineet tulivat sisään alakerrasta ja mitä korkeammalle päädyttiin, sitä valmiimpi tuote oli. Vaikka auto ei nykysilmin katsottuna vaikuta eroavan edeltäjistään paljonkaan, pidettiin sitä niin voimakkaasti uuden sukupolven edustajana, että automallien nimeämiskäytäntöä muutettiin. Suomalaistenkin automiesten piti pikkuhiljaa hyväksyä amerikkalainen vaunu riittävän laadukkaaksi, sillä niillä arvioidaan Euroopassakin olleen 80 prosentin osuus autokaupasta. Eurooppalainen valmistaja oli suuri, jos tuotanto ylitti kymmenen tuhatta. Walfrid Alftan Oy. Mobilisti 1/20 Ford valmisti parhaimmillaan jo 1920-luvulla yli kaksi miljoonaa autoa vuodessa. Lingotton tehtaassa oli viisi kerrosta. Sen mainoksissa vilahteli jopa viime vuosina julkisuutta saanut Torinon hirviönä tunnettu kilpa-auto. Fiat rakensi Torinon Lingotton alueelle uuden tuotantolaitoksen, joka edusti tulevaisuutta jo arkkitehtuuriltaan. Fiatit nimettiin alkamaan numerolla 500, johon lisättiin mallikohtainen juokseva numerointi. Missään ei mainita, että ne olisivat olleet saatavilla lisävarusteena jo 1923 kun kuvien auto valmistettiin, vaikka sellaiset siinä uutena oli. Fiat oli valmistanut kymmeniä erilaisia automalleja 1800-luvun lopulta saakka. Halvimman ja keveimmän jenkkiauton, T-Fordin, moottorikin kun oli tilavuudeltaan lähes kolme litraa. Vaikka valmistuskulut olisivat olleet lähes samat, tekivät eurooppalaiset valmistajat vastaavan kokoisiin autoihinsa puolta pienempiä moottoreita, koska silloin ostajien vuosittaiset käyttömaksut olivat huomattavasti edullisempia. Se oli alusta pitäen tarkoitettu sarjatuotantoon. Ainoastaan äveriäämmissä autoissa oli reilun kokoisia moottoreita, joten esimerkiksi Iso-Britanniassa T-Fordin myyntiä haittasi melko tehokkaasti Bentleyn kanssa samansuuruinen käyttömaksu. Doseeraus Yleensä eurooppalaisten valmistajien ensimmäisenä fordismia tuotannossaan hyväksikäyttävänä autona mainitaan Citroënin tyyppi A, mutta Fiat oli liikkeellä samoihin aikoihin. Jo ennen ensimmäistä maailmansotaa oli tiedossa, että fordismi edustaisi tulevaisuutta myös Euroopassa. Vuoden 1919 uusi automalli sai siis mallinimekseen 501. Suomeenkin niitä myytiin suhteellisen paljon, mutta hintataso oli ainakin aluksi melko korkea. Värivaihtoehtojakin oli sentään seitsemän, vaikka verhoilu oli kaikissa identtinen. Vaikka Fiat suunniteltiin perusautoksi, oli se silti huomattavasti halvimpia amerikkalaisia äveriäämpi. fiat501.indd 32 fiat501.indd 32 21.1.2020 15.42 21.1.2020 15.42. Fiat 501 oli eurooppalaisittain suuri menestys. Fiat 501 muistetaan myös yhdeksi ensimmäisistä oikeaan sarjatuotantoon yltäneestä eurooppalaisesta automalleista, mutta tarkasta tuotantomäärästä on ainakin kaksi tietoa. Lakimiehenä hän on todennäköisesti kuitenkin vain johtanut suunnittelijoiden ryhmää osallistumatta itse teknisiin kysymyksiin. Sitä ei kannata vanhaan, pieneen tehtaaseen asentaa, vaan tuotantolaitoksesta pitää tehdä kerralla riittävän suuri kokonaisuus. Tehdas avattiin suurin juhlallisuuksin 1923
Mobilisti 1/20 . 33 fiat501.indd 33 fiat501.indd 33 21.1.2020 15.42 21.1.2020 15.42
Se oli ehkä muutenkin huomattu turhan korkeaksi tasoksi, sillä maahantuoja mainosti Suomen Moottorilehden ensimmäisessä numerossa vuoden 1924 Fiatien hintoja huomattavasti alennetuiksi. Emil lähdössä perheineen evakkoon. Vuonna 1954 Fiat vei Emil Erä-Eskon Norjaan asti. fiat501.indd 34 fiat501.indd 34 21.1.2020 15.42 21.1.2020 15.42. Hinta oli todella edullinen, sillä edellisenä vuonna samat autot olivat maksaneet 110 000 markkaa. Mobilisti 1/20 Walfrid Alftan O.Y.:llä, oli edellisen vuoden mallia vielä jäljellä, ja niitä myytiin merkittävillä alennuksilla. Hän olisi Emil Erä-Eskon auto Viipurin seudulla. Emilin muistikuvien mukaan tuon ajan paremmat amerikkalaiset autot, Buickit ja Chryslerit, maksoivat noin 50 000 -70 000 markkaa, joten uusi Fiat oli huomattavan kallis. Pelkillä takajarruilla varustetun Fiatin olisi saanut 51 500 markkaan, mutta Emil päätti ostaa 55 000 markkaa maksaneen auton, jossa oli jarrut kaikissa pyörissä. Myyjä oli vielä vakuuttanut, että vuoden 1923 Fiat oli parempi auto kuin aivan uudet ja että sellaisen hänkin mieluummin ostaisi. Savu nousee leirinuotiosta – ei Fiatista. Huomaa selvästi näkyvät etujarrut! Vuonna 1954 Kilpisjärvellä, taustalla Saana. Rekisterikilpi on vuosina 1926-29 käytettyä mallia. Myyjä oli tainnut kertoa mielipiteensä muillekin, sillä kuukautta myöhemmin oli eräs pankinjohtaja lähestynyt ja halunnut vaihtaa aivan uuden Fiatinsa Emilin edellisen vuoden malliin. 34
Siellä auton seisoessa etujarru jäätyi jumiin. Vuonna 1948 Fiatiin tehtiin jälleen korjauksia, kun uusien mäntien lisäksi vaihdettiin laturi. Filmin jälkeen Emil ajoi pariskunnan vielä kaupungille kahville ja sen jälkeen niin pitkälle kohti Viipuria kuin ratikkalinjoja riitti. Insinööri kehotti peruuttamaan oikein kapeasta portista talon pihaan. Aivan niin yksinkertaista ei autoilu ollut. Ajokoulutus ei ollut vielä pakollista, mutta kortin haltijan piti käydä ajokokeessa. Eskolin ei kuitenkaan vaihtokauppaan suostunut. Viidenkympin maksua vastaan Eskolin sai todistuksen hyväksytystä ajokokeesta. Siitä lähtien ajokortti oli voimassa vain henkilöauton kuljettamiseen. Armeijalle se oli liian vanha ja väärän merkkinen, joten Aunuksessa työvelvollisena palvellut, nyt Erä-Eskoksi sukunimensä muuttanut Emil sai pitää autonsa, vaikka bensiiniä siihen ei paljon saanut. Lopulta Fiat ajettiin laivarantaan. Sitä vastaanottava insinööri ilmoitti olevansa lähdössä Taipalsaarelle. Eskolin ei ollut koskaan ajanut autoa ennen kuin osti Fiatin. Kerran Eskolin ajoi kovalla pakkasella leipomosta lämpimällä autolla kirkolle. Samana vuonna Autoliiton edeltäjä, Suomen Autoklubi, muisti Fiatia pokaalilla ja autoveteraani-kunniakirjalla, olihan 31-vuotias Fiat yksi vanhimmista maassa yhä liikkuvista autoista. Emil pyysi saada bensiiniä voidakseen ajaa auton ensimmäiselle pysäkille, josta se voitaisiin lähettää junalla länteen. Valtakunnallinen asetus autoliikenteestä oli tullut voimaan vuonna 1923. Sitä ei osattu korjata, vaikka kovasti yritettiin ja laskutettiin. Hän sammutti latauksen aina Fiatin nopeuden noustua lähelle 60 kilometrin tuntinopeutta. Se myönnettiin tuohon aikaan viideksi vuodeksi kerrallaan. uudet männät. Se aiheutti jonkin verran ongelmia paperitöiden muodossa. Auton kori on vielä 40-luvun lopulla muutetussa asussaan ja etupyörät napoineen Pobedasta. Turusta Emil ja Fiat päätyivät Mynämäelle. Oli perjantai ja liikkeen edustajalla treffit morsiamensa kanssa. Lenita Airisto ja Fiat Helsingin Kaivopuistossa 1960-luvun alkupuolella. Kesällä 1944 Emil ja muut seudun asukkaat päätettiin evakuoida Turkuun, lähtö oli Lappeenrannasta. Bensiinin lisäksi autoon lastattiin kaikki omaisuus separaattoria myöten. Emil keräsi vastaavien Fiatien romuja talliinsa, mutta joutui esimerkiksi harvinaisten etujarrujen suhteen luovuttamaan. Vuonna 1954 maisteriksi asti edennyt Aarni Erä-Esko kävi Fiatilla Norjassa saakka. Lopulta auto rekisteröitiin poikkeusluvalla pakettiautoksi, jota sai vaihtoehtoisesti käyttää henkilöautona. Eskolin ajoi insinöörin luo, josta lähdettiin kierrokselle Viipurin keskustaan. Siellä insinööri totesi, että Emilin ajokokemus oli selvästi vähäinen, mutta että hän ajoi kuitenkin niin varovaisesti, että ajokokeen voisi hyväksyä. Samalla siihen asennettiin katkaisija, jolla latauksen sai pois päältä. Emil ajoi aluksi Pohjoisrantaan, sieltä ajo-opettajan morsiamen osoitteeseen, josta otettiin neiti kyytiin ja ajettiin elokuviin. Varsinaisen ajokortin hän sai myöhemmin Lappeenrannan nimismieheltä. Eskolin ei suostunut siirtämään harjoittelua maanantaille, vaan pyysi kertomaan, miten auton saa pysähtymään, kyllä hän sen aina käyntiin saisi. Myös Fiatin latausjärjestelmä tuotti huolta. Kiire saunaan Seuraavana päivänä piti saada suoritettua ajokoe. Osiin meni 12 markkaa ja sähköasentajan vaimo halusi käämityksestä 25 markkaa. Hän kertoi ajavansa pelkästään omalla autollaan eikä matkustavansa millään linjurilla enää. Mobilisti 1/20 . Ensimmäiseen korttiin ei merkitty mitään rajoituksia. Näin tehtiin. Silloin siihen tehtiin Viipurissa Kalle Vidingin korjaamolla “täydellinen korjaus”, johon kuuluivat mm. Viimeiseltä pysäkiltä Emil jatkoi yksin omalla autollaan kohti Viipuria. Emil siihen, että eikö ohituksen pitäisi tapahtua vasemmalta, jolloin insinööri kehui päätöstä oikeaksi. Fiat oli alun perin väriltään sininen. Eskolin kieltäytyi, hän ei aikonut ryhtyä uutta autoa kolhimaan. Noin kymmenen vuoden ikäisenä autolla oli ajettu 250 000 kilometriä. Jossain vaiheessa hän vaihtoi pyörännavat todennäköisesti Pobedasta niihin kuuluvine renkaineen ja jarruineen. Lenita italialaisille Fiat pysyi liikenteessä vuosikymmenestä toiseen. Vakuutustarkastaja ajoi Fiatillaan jo työnsä puolesta paljon. Katto meni ruttuun ja siihen piti tehdä uudet kaaret. Emil sopi saavansa tarvittavan ajokoulutuksen Alftanin edustajalta. Talvella se oli silloin tällöin leipomon lämmössä suojassa. 35 maksanut jopa väliä, mutta tarina ei kerro millä perusteilla hän oli uuteen malliinsa pettynyt. Silti ylläpito alkoi vähitellen käydä vaikeaksi. EräEsko oli saanut armeijan huoltoportaasta niin hyviä ystäviä, että sai poikkeuksellisesti bensiiniä niin paljon kuin Fiatiin ja kanistereihin mahtui. Suomi jäi venäläisiltä valloittamatta, ja Emil pääsi pian takaisin kotiseudulleen Lappeelle. Erä-Eskon poika Aarni oli rakentanut auton perään vaihdettavan kontin, jolla takaistuinosan tilalle sai vaihdettua käden käänteessä avolavan. Vuosia myöhemmin korttia uusiessa toimistolla kyseltiin Eskolinin kokemusta kuormaauton tai linja-auton ohjaamisesta. Separaattori Fiat oli käytössä myös sodan aikana. Siihen löytyi käytettyjä osia melko pitkään, olivathan Fiat ja varsinkin 501 olleet aikanaan Euroopan yleisimpiä autoja. Lopulta eräs sähkömies ehdotti, että Emil antaisi laturin hänen vaimolleen käämittäväksi. fiat501.indd 35 fiat501.indd 35 21.1.2020 15.42 21.1.2020 15.42. Koko matkalla vastaan tuli vain kaksi autoa, Ford ja Fiat. Emil lähti silti ajamaan ja sai Fiatin vauhdin kuudenkympin tuntumaan ennen kuin auto vänkäsi tieltä ja heittäytyi kolme kertaa ympäri soramontun pohjalle. Seuraavaksi ajettiin vanhaan kaupunkiin, jossa kadut ovat kapeita. Siellä autoa luultiin aluksi puukaasulla kulkevaksi, sillä auton perässä oli omatekoinen puukaasuttimelta vaikuttava kontti, eikä juuri kellään ollut bensiinillä kulkevaa yksityisautoa. Lopputuloksena saatiin järjestelmä, jossa Emil joutui itse toimimaan latauksen säätimenä. Emil ilmoitti itse haluavansa saunaan Lappeelle ja aikovansa mennä sinne omalla autollaan, kun sellainen kerran oli tullut hankituksi. Emil ajoi autonsa silti vain Selänpään asemalle, josta se kuljetettiin junalla Turkuun kallisarvoista polttonestettä kuluttamatta. Nyt koko maassa alettiin vaatia moottoriajoneuvon kuljettajalta ajokorttia. Ensin kokelasta neuvottiin ohittamaan hevonen oikealta
Yllä: Soikea takalasi palveli pitkään Emil Erä-Eskon parranajopeilinä. 36 . Fiat 501 Torpedo 1923 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, venttiilit palotilan sivussa, kolme runkolaakeria, Fiat-kaasutin, vesipumppu, painevoitelu ja öljyn karkeasuodatin sähköstartti, varalla kampikäynnistys Iskutilavuus: 1 460 cm 3 , sylinterimitat 65 x 110 mm, puristussuhde: 4,7 Teho: 23 hv/2 600 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto JARRUT Mekaaniset rumpujarrut, joissa erilliset jarrukengät käsijarrulle ja jalkapolkimelle Sankey-tyyppiset, ontot, hitsatut teräspeltivanteet OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjaus Kääntöympyrä: 9,7 m JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli ja puolielliptiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli ja puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, kolmiovinen avokori, korin tukirakenteet puuta SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V 80 W tasavirtalaturi, magneettosytytys MITAT Akseliväli: 2,65 m Raideleveys: 1,25 m Leveys: 1,48 m Rungon pituus: 3, 58 m Pituus: 3,85 m Paino ilman koria: 600 kg Paino ajokunnossa: 900 kg Huippunopeus: noin 70 km/h Rengaskoko: 730 x 130 fiat501.indd 36 fiat501.indd 36 21.1.2020 15.42 21.1.2020 15.42. Mobilisti 1/20 Öljymäärän mittari on lohkon kyljessä
Emil Erä-Eskon autotallista löytyi sinne vuosikymmenien mittaan kertyneitä osia. 37 Muutoksen jälkeen jännite pysyi riittävän alhaisena ja lamput alkoivat kestää. Auto oli ajokuntoinen jo 1971, mutta rekisteröitiin uudelleen vasta seuraavana Vasemmalla: SA-HK:n retkeilyajot Kotkassa helluntaina 1971. Puuttunut takalasi löytyi Emilin pesuhuoneesta; mies oli tehnyt hiotusta lasista itselleen parranajopeilin. Tulihan se. Autolla on myös saatettu Markku Alén ja Marianne Avomeri avioliiton satamaan toukokuussa 1979. Pikkuhiljaa auto alkoi herättää yhä enemmän huomiota. Kuvatekstissä kerrottiin autolla ajetun yli puoli miljoonaa kilometriä, mikä pitikin paikkansa. Samaan aikaa Viljo ja Veijo Pesonen, isä ja poika, etsivät kanttiajan Fiatia. Perhe Pesonen on käynyt lähes jokaisissa SAHK:n vuotuisissa Retkeilyajoissa vuosina 1971-2019. Emil Erä-Esko katsomassa vanhaa Fiatiaan 1975. Mäkipää tarttui toimeen ja 1970-luvun lähestyessä Emil Erä-Eskon vanha Fiat oli jo melko valmis ja näytteillä Tampereen teknillisessä museossa. Rainerilla oli jo vuoden 1925 Fiat, eikä lähes vastaava auto herättänyt suurta innostusta. Fiatissa oli kuitenkin melko paljon hyvää, alkuperäinen moottorikin yhä tallessa. fiat501.indd 37 fiat501.indd 37 21.1.2020 15.43 21.1.2020 15.43. Oopperatähti Vuonna 1965 mainosarvo katsottiin käytetyksi ja autoa tarjottiin talossa työskentelevälle Rainer Mäkipäälle. Minne tahansa Emil pysähtyikin, ihmiset tulivat ihmettelemään. Mäkipää poisti auton kilvistä ja purki sen. Kuva Lenita Airistosta Fiatin konepellillä ilmestyi maaliskuun 1964 Illustrato Fiat -yritysjulkaisussa. Fiatilla on Pesosten aikana ajettu 9 932 kilometriä edeltävien noin puolen miljoonan lisäksi. Korin luultiin olevan vuosimallia 1925, joten Rainer ei tarjonnut siihen Emilin auton osia, vaan tarjoutui ostamaan ehjän korin, mikäli se joskus tulisi myyntiin. Pesosten käytössä Fiat on nähty monessa eri tapahtumassa. Se on esiintynyt elokuvissa ja jopa Paavo Nurmi -oopperassa. Maahantuojalla autoa käytettiin aluksi markkinointitarkoituksiin. Mobilisti 1/20 . . Pesoset näkivät Fiatin museossa, asia johti toiseen ja niin auto vaihtoi omistajaa. Pian moottori ja vaihteisto kunnostettiin. Oikealla: Pesosen perhe Järvenpään Unionilla 1976. Messinkiosien ja muiden yksityiskohtien perusteella sen pääteltiin kuuluneen juuri Emilin auton ikäiseen ja malliseen Fiatiin. vuonna. Alla: Jukka Pesonen ja Fiat 501. Kori osoittautui kuitenkin ensin arveltua vanhemmaksi. Pesosilla oli Fiatin edustus, joten merkistä ei tingitty. Siitä hän ei luopunut ennen kuin Pesoset toivat tilalle uuden peilin. Tilanne oli kuitenkin tiukka, sillä Mäkipään kaikki rahat olivat kiinni ajoneuvokalustossa. Takapenkillä Jukka Pesonen. Sitten Mäkipäähän otti yhteyttä mies, joka oli löytänyt 1920-luvun Fiatin korin ja etsi siihen sopivaa runkoa ja tekniikkaa. Emil EräEsko oli aikonut pitää Fiatin ainakin vuoteen 1966, mutta huhtikuussa 1963 hän ajoi Autonovolle ja palasi kotiin upouudella Fiat 600:lla
Tuon ajan Suomessa vielä kangastukseen verrattava -59 Cadillac Convertible oli Ruotsin kilvissä. Mobilisti 1/20 Ensimmäisen kesän cruising-kalustoa ja -väkeä Porkkalankadun Unionin yhteydessä sijainneella KTK:n rekkaparkkialueella. cruisinghistoria.indd 38 cruisinghistoria.indd 38 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. 38
Lapsuudestaan eroon sinnittelevä ikäluokka identifioituu nuorisoksi, jolla on käytettävissään enemmän aikaa – ja ennen kaikkea rahaa – kuin jo nuorena työelämään tai sotaan joutuneilla vanhemmillaan. Joka toinen keskiviikko ja viikonloppuisin tapahtuva ei-kenenkään järjestämä liikkuva kokoontumisajo kerää valtavat määrät ajoneuvoja lipumaan hitaasti kahden kaistan leveydellä, mikä aiheuttaa Los Angelesin kaltaisessa autoiluun perustuvassa infrastruktuurissa koko kaupungin lounaisosan liikenteelle vakavaa häiriötä. Ajoittain poliisi viittaa liikennesääntöjen rikkojan sivuun, mutta muuten sirkus saa pyöriä vapaasti kuumassa illassa. Hetken aikaa risteilijät onnistuvat jatkamaan toimintaansa Hollywood Boulevardilla, kunnes virkavalta vastaa tiesuluilla. Tälle ikäryhmälle keskeisiksi kokoontumispaikoiksi muodostuvat drive-in -hampurilaisravintuli STADIIN CRUISING Kun Amerikkalaisen nuorison keskuudessa 1950-luvulla syntynyt ajanviettomuoto, autoilla kaupungilla lipuminen ja hampurilaisbaareissa kokoontuminen – cruising – kuoli 80-luvun alussa vain syntyäkseen heti uudelleen hieman organisoituneempana toimintana. Drive-in -teatterit mahdollistavat intiimin ympäristön ahtaiden sosiaalisten normien määrittelemässä yhteiskunnassa. Cruisaajat "Cruising is a happening where everybody is an actor and the audience, but the cars are the stars!" cruisinghistoria.indd 39 cruisinghistoria.indd 39 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. Nuoret naiset liikkuvat myös ryhmissä autoilla, mutta yleensä vain nauttien mahdollisuudesta liikkua, olematta suuremmin kiinnostuneita kulkuvälineensä laadusta. Nopeimpien autojen omistajat nousevat paikallisiksi sankareiksi ja nuorempien idoleiksi. Värillisiä neonvaloja, huudahduksia, V8-moottorien murinaa ja ärjäisyjä, uusin disco jytisee rakennettujen pakettiautojen kaiuttimista, kireitä asuja ja lierihattuja, kuumia neitoja rullaluistimilla. Ajoneuvojen kuljettajille ja matkustajille huutelevan iloitsevan yleisön editse lipuu hot rodeja, discovaneja, muskeliautoja, klassikoita, low ridereita, choppereita ja kaikkea mahdollista liikkuvista kylpyammeista alkaen. Arvoasteikossa ylimpänä ovat rakennetulla customtai hot rod -autollaan liikkuvat, usein jo työelämään ehtineet nuoret miehet ja toisessa päässä vanhempiensa käytännölliseen nelioviseen umpiautoon pakon sanelemana pakkautunut nuorten miesten lauma. Monikaistainen katu täyttyy toinen toistaan kimaltelevammista ja oudommista ajolaitteista. Jo 1930-luvulla maassa on tuhansia drive-in -ravintoloita tarjoamassa hampurilaisia oheistuotteineen autohulluuden villitsemälle kansalle. 39 on noussut lukemattomia amerikkalaista autoilijaa palvelevia yritysmuotoja. Oleellisena osana toimintaa on uusi nuorisomusiikki rock ’n’ roll viihteellisempine variaatioineen, jota paikallisradioiden kulttihahmoiksi nousevat DJ:t soittavat tavallisissakin autoissa yleistyneen radion välityksellä. Ajokortin saa 16-vuotiaana, mutta ravintolaan ei pääse ennen 21. Hevosvoimia uhkuva kiiltomato kiertää loppumattomana edestakaisin bulevardia. 1950-luvulla auto on jo muuttunut suurelle osalle työssäkäyvää väestöä välttämättömyydeksi, kun keskiluokka on siirtynyt asumaan viihtyisiin moderneihin lähiöihin kauas suurkaupunkien tunkkaisista keskustoista. teksti: Hese Tolonen kuvat: Jukka Laitila, Pekka Mannermaa, Kai Laine ja Yrjö Bremer V an Nuys Boulevard, Los Angeles, Kalifornia, 1975. Uudelleen parkkiin Cruising-ilmiö huipentuu äärimmäisten tyylillisten ylilyöntien ja visuaalisen hillittömyyden 1970-luvulla Los Angelesin ja Detroitin tyyppisten suurkaupunkien sykkeeseen nivoutuvaksi karnevaaliksi, kunnes järjestäytynyt yhteiskunta alkaa kohdistaa siihen vastatoimia. Erikoisuus ja erottautuminen on tärkeintä ja Kaliforniassa saa liikennöidä melkein millä vain, jossa on valot ja muutama pyörä. Parhaassa tapauksessa auto on oma, mutta useimmiten lainattu vanhemmilta. Nuoriso kapinoi edellisen sukupolven normeja vastaan ja oman näkemyksen mukaan muunneltu auto on vapauden symboli, kuten James Deanin tähdittämä kulttielokuva Rebel without a cause (Nuori kapinallinen) vuodelta 1955 osuvasti kuvaa. Lopulta järjestäytynyt yhteiskunta reagoi, ja vuonna 1981 cruising-toiminta kielletään virkavallan ja liike-elämän yhteistoimin. Suuret cruising-kadut suljetaan 80-luvun alussa ja toimintaa aletaan kriminalisoida. ikävuotta. Ideana on nähdä ja tulla nähdyksi. Vaatimattoman elintason Suomessa ei alkuperäisen cruisingin tapahtuma-aikaan olisi voinut ajatellakaan mitään vastaavaa, mutta uusintakierokselle päästiin mukaan hitaasti kiihdyttäen. Cruisingiin kuuluvat myös viritetyt autot ja yölliset laittomat kiihdytyskilpailut, jotka yleensä ajetaan syrjäisemmillä kaduilla tai esimerkiksi keskeneräisillä moottoritieosuuksilla kaupunkien ulkopuolella. ”Cruising is ritualso are road blocks”, otsikoi L.A.Times -päivälehti toukokuussa 1982 Autoistettu elämä USA on autoistunut 1920-luvulta lähtien räjähdysmäisellä nopeudella, ja autoilun myötä tolat ja notkuminen niiden parkkialueille pysäköidyissä autoissa. Mobilisti 1/20 . Keskiviikkoilta. Hampurilaispaikkojen ja muiden kiintopisteiden välistä ajelemista aletaan kutsua cruisingiksi – risteilemiseksi
FHRA:n Takaluukusta-jäsenlehden kevätnumerossa 4/1982 saadaankin lukea Hyypän kirjoitus, jossa hahmotellaan jenkkiautokansan kokoontumista tiettynä päivänä jollekin ennalta sovitulle paikalle. dollarin pääsymaksun tuotolla kustannettu DJ soittamassa 50-luvun nostalgiamusiikkia. Cruisingin kotimainen korvike toki tunnettaan kaikissa maan taajamissa ”pillurallina”, jonka elementit ovatkin periaatteessa samat kuin aurinkoisessa Kaliforniassa: nuoret miehet pöyhistelevät höyheniään toisilleen ja vastakkaiselle sukupuolelle, ja autot toimivat järkevien illanviettopaikkojen korvikkeina. Kun sitten etupäässä teknisestä näkökulmasta autoja esittelevät amerikkalaiset Hot Rod-, Car Craftja Popular Hot Rodding -lehdet alkavat julkaista raportteja re-cruisingeista kansikuvajuttuina, alkaa Hyypän ajatuksissa kyteä tuollaisen amerikkalaistyylisen tapahtuman saaminen aikaan Helsingissä. Toimintaa aletaan kutsua uudelleenlämmittelyä kuvaavasti re-cruiseiksi. Re-alkuliite täytyy tosin pudottaa pois, koska alkuperäistäkään ei ole täällä koskaan nähty. Mukana ovat myös Fiskis ja Riitta Ekman, jotka sittemmin opitaan tuntemaan V8Magazinen toimittajina ja kustantajina. Suomen orastavan hot rod -aatteen taiteellinen visionääri ”Romu-Matti” Hyyppä on käynyt heinäkuussa 1976 osana Mätäkukot-moottoripyöräklubin kuuden hengen tutkimusosastoa tutustumassa kalifornialaiseen elämäntapaan. Sellaiseksi Hyyppä ehdottaa Länsiväylän alussa sijaitsevaa Porkkalankadun Union-huoltoasemaa, jonka etuna on siihen välittömästi liittyvän KTK:n ison rekkaparkkialueen tarjoama riittävä pysäköintitila. Tapahtumien organisoijat sopivat tyypillisesti illaksi tyhjentyneiden parkkialueiden luvallisesta käytöstä. Finnhitsin riepotellessa Corollan karvasisustusta ja nakkikioskin himmeän “Makkaraa-Korv” -tekstin valaistessa räntäsateisen pikkukaupungin tsaarinaikaista toria, kyseessä on kuitenkin vähintäänkin aiheen visuaalisesti toisenlainen ilmentymä. Re-cruiset muodostuvat ilmiöksi ja Hot Rod Magazine kiertää raportoimassa tapahtumista Cruisin´ USA -teemalla, jolla pian markkinoidaan tavaraa seinäkelloista pienoismalleihin. Kokoontumispäiväksi 1980-luvun alussa harvat säilyneet hardtop-siipiautot, kuten tämä alkuperäiskunnossa löytynyt 1958 Chrysler, olivat äärimmäisiä cruisinglaitteita. Tapahtumissa on hampurilaismyyntiä ja usein esim. Vaikka kaupungilla ajellaankin jo cruisinghengessä, kohtaamiset toisten USA-autoharrastajien kanssa ovat vielä hajanaisia. cruisinghistoria.indd 40 cruisinghistoria.indd 40 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. Alkoholinkäyttö on kielletty ja kuminpoltosta rangaistaan porttikiellolla. Hyyppä osuu 8-millisine kaitafilmikameroineen Van Nuysille keskiviikkoiltana ja cruisingtunnelmat tallentuvat selluloidille Vastaavan toiminnan toteutuminen Suomessa saa kuitenkin vielä odottaa aikaansa. 40 . Kaikilla on mukavaa, mutta hillitysti. Ensimmäisten cruisingien alkuillan tunnelmaa Porkkalankadun Unionin pysäköintikentältä. Mobilisti 1/20 kokevat koko elämäntapansa olevan vaakalaudalla, jolloin jo keski-ikäistyneen ensimmäisen aallon cruising-nuorison keskuudessa syntyy yleisen cruisinginvastaisen mielialan tyynnyttelemiseksi ajatus palata ympäriajamisesta takaisin alkuperäiseen hampurilaisbaarien pihalle pysäköimiseen
Hot rodeja ilmestyy katukuvaan joitain, mutta toteutukset jäävät maltilliseksi kekkoslaisen katsastuspolitiikan taltuttaessa YYA-Suomessa liian provokatiivisina pidetyt ajatukset. Jotkut onnistuvat hankkimaan alleen unelmien kulkineen onnella, toiset viekkaudella, mutta useimmat joutuvat kokoamaan unelmansa Frankenstein-hengessä, maatumisprosessissa jo pitkällä olevista raadoista. Vanhempaa pickup-kalustoa tihkuukin maahan kiihtyvällä vauhdilla. MoYleisö kerääntyi seuraamaan katuautojen "sikapoljentaa" Itämerenkadulla. Legenda kertoo erään helsinkiläisen harrastajan esittäneen tullille edullisesti löytyneen Dodge Chargerin hinnan edestä kuitteja vauraan länsinaapurimme sosiaalietuuksista. Mallia on jo saatu cruisingilmiön varaan rakentuvasta American Graffiti (Svengijengi 1962) -elokuvasta. Eri puolille maata jää kuitenkin kytemään diggareiksi itseään kutsuvien pesäkkeitä, joissa 50-luku ja Rock’n’roll ovat muuttuneet elämäntavaksi ja monella melkeinpä uskonnoksi. Mobilisti 1/20 . ”Ei edistä liikenneturvallisuutta” on tunnettu kielteisen vastauksen perustelu Zückle-customomavalmisteen rakentamiseen lupia hakeneelle insinöörioppilas Hyypälle. Pääkaupunkiseudulla erityisen aktiivinen revival-autoryhmittymä on Espoon Uusimäessä vaikuttava Newhill Cruisers -kerho. Teddy and the Tigers syrjäyttää Hurriganesin pitkään jatkuneen valta-aseman nuorisomusiikin kuninkaana. Vasta hetkeä aikaisemmin puoli-ilmaisten autojen hinnat nousevat pilviin, kun vähästä kalustosta kilpaillaan usein keinoja kaihtamatta. Valkokankaalta imetään vaikutteita John Travoltan ja Olivia Newton-Johnin tähdittämästä Greaseelokuvasta, joka kuvaa 1950-luvun amerikkalaista high school -nuorisoa autojen ympärille nivoutuvassa viihteellisessä melodraamassa. Jenkki jees! Nuoriso on toki ajellut Helsingissä vanhalla USA-kalustolla jo vuosikymmenen jos toisenkin, mutta todellinen jenkkiautokuume on vallannut Suomen 1970-luvun puolivälissä osana yleistä USA-muotia. Näissä ryhmittymissä amerikkalaiset autot ovat usein tärkeässä roolissa ja 50-luvun nelioviset sedanitkin kelpaavat paremman puutteessa usein vain muutaman auton voimin suoritettavaan cruisingtoimintaan. cruisinghistoria.indd 41 cruisinghistoria.indd 41 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. Se taas on pöyristyttävät 144 % auton hinnasta tuontikuluineen! Toimeen on siis tultava maasta löytyvän kaluston turvin. Se on ilmestynyt jo 1973, mutta pyörii sen jälkeenkin Helsingissä vuosittain. Parin vuoden ajan lipsutellaan Neuvostoliiton naapurin hangilla spittareissa ja bootseissa, pään jäätyessä paukkupakkasessa, kun rasvatun heiton lässähtämisen pelko estää pipon käytön. TV:ssä pyörii 1950-luvun drive-in -ravintola keskipisteenään Happy Days (Onnenpäivät) -sarja Ron Howardin esittämine sympaattisine Ritchieineen ja Henry Winklerin koomisine “Fonzie” Fonzarelli -hahmoineen. Kieli pitkällä suomalaiset harrastajat joutuvat seuraamaan länsinaapuriin USA:sta rahdattavien, alkuperämaassaan vielä pilahintaisten siipiautojen virtaa, sillä käytettyjen autojen maahantuonti on käytännössä estetty määräämällä minkä ikäisenä tai kuntoisena tahansa maahantuotavalle ajoneuvolle autovero, joka on 90 % uuden vastaavan verosta. American Car Show Tikkurilan jäähallissa 1978 ja aiheeseen erikoistuneen V8-Magazine -lehden ilmestyminen markkinoille samana vuonna sysäävät innostuksen ylivaihteelle. 41 Hyyppä luonnostelee jokaisen kesäkuukauden ensimmäistä perjantaita, tai sateen sattuessa lauantaita. Myös pakettiautot ovat nollaverollisia, kunhan lavan mitta ylittää 180 cm tai pakettiautossa on riittävän monta kuutiota sisätilaa. Täysin toisenlaista ajatusmaailmaa edustaa taas Leppäsuon Esson kahviossa kokoontuva ryhmä, joka kutsuu itseään Lebarin Panttereiksi. Suuri yleisö luonnollisesti unohtaa 50-lukumuodin yhtä nopeasti kuin on sen omaksunutkin. Tosin poikkeuksia sääntöön on, ja niitä monet hyödyntävätkin: Vuoden yhtäjaksoisen ulkomailla oleskelun jälkeen muuttoauton saa tuoda verotta, mutta sen ostohinta ja elinkustannukset on pitänyt todistetusti ansaita tuontimaassa. Tilannetta pahentaa se, että köyhässä agraarivaltiossa on uutenakin esiintynyt varsin vähän todellisia cruisingmalleja; kaksiovisia, mieluiten hardtoptai avomallisia Detroitin tuotteita. Elvis on kuollut vasta 1977, mutta nousee lähes välittömästi haudastaan uuden sukupolven idoliksi. Oma ryhmänsä olivat 50-luvun rock'n'rollelämäntavalle omistautuneet. Kekseliäisyydellä tosin pystyy pärjäämään tässäkin asiassa. 1970-luvun loppupuolella kansainvälinen Rock ’n’ roll revival -ilmiö valloittaa mm.Suosikki-lehden voimakkaan käännytystyön avulla Suomen nuorison Hangosta Utsjoelle
“Paksukuonon” apumiehen paikalla istuu tämän itseohjautuvan tapahtuman ideahahmo Hyyppä. Tähän humoristisena mietiskelijänä tunnettu Vainio vastaa: ”Kummalla?” Cadillacista kuuluu kiroilua ja selittelyä, mutta mustamaijan kyytiläisiä naurattaa Vainion nokkeluus. Elokuun kokoontumisessa 6.8. Iltapäivän sadekaan ei ole estänyt innostunutta ryhmää lähtemästä liikkeelle, joten kuun ensimmäinen perjantai vakiintuu tästä lähtien cruisingillaksi kelistä riippumatta. Joukon kärkeen valjastetaan Markku ”Bussi” Vainion exmustamaija, 1950-luvun lopun mallia edustava Dodge panel truck. Hiljalleen autot alkavat lipua teilleen ja letka hajaantuu, mutta pyöriminen kaupungilla jatkuu. Sää onneksi kohentuu illaksi ja tunnelma Unionilla on todella innostunut, huoltoaseman osallistuessa leikkiin soittamalla rock’n’rollia mittarikentän ulkokaiuttimista. Mobilisti 1/20 seksi. Paikalle saapuu sovitusti myös Ilta-Sanomat. Allekirjoittanut veljineen matkustaa teini-ikäisinä rasvapäinä paksukuonon takaosassa ja tarkkailee takaovien ikkunoista letkan pysymistä kasassa ja raportoi siitä ohjaamoon. Kaivopuiston Ursulan parkkipaikalla saattaa hyvänä iltana nähdä useitakin USAautoja. sääkin on suosiollinen ja autoja paikalla seitsemisenkymmentä. Lopulta paikalla on lähes 50 autokuntaa. Matti Hyyppä luonnehtii seuraavassa Takaluukusta-lehdessä tapahtumia ”yllättävän onnistuneiksi”. IS 8.9.1982 cruisinghistoria.indd 42 cruisinghistoria.indd 42 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. Hyyppää ja eräitä muita asiantuntijoita on etukäteen haastatellut autoharrastukseen ilmeisen nihkeästi suhtautuva naistoimittaja. Unionille saapuu kuitenkin yllättäen aivan toinen naisihminen, joka tuntuu lumoutuvan illan tunnelmasta. Syyskuun sadekaan ei hillitse kesän 1982 viimeiseen kruisailuun tulijoita. Toisia kohdattaessa lapaa ei kuitenkaan tyylisyistä nostella maalaisliikenteen bussikuskien tyyliin, vaan USA-auton tullessa vastaan korkeintaan nyökäytetään leukaa tervehdykUnionilla nähtiin myös moottoripyöriä, tässä HarleyDavidson 750 -lättäpäät kaksija kolmipyöräisenä. Ursulan parkkipaikka täyttyy autoista ja siellä viivytään tovi. Kaivopuistosta siirrytään Esplanadille jossa seisotaan jälleen parkissa. Ilta on huipentunut yleiseen yösekoiluun Hietalahden uimarannalla, jonne on päivän Ilta-Sanomien öisestä alastonuinnista tekemän kohujutun houkuttelemina saapunut viuhahtajia ja taskulamppumiehiä. Itämerenkadun suoralla saadaan nähdä katukiihdyttelyä, joka muodostuukin jokaisen cruisingillan yleisömagneetiksi. Dodge-Maijan viereen on pysäköinyt korskea 1970-luvun Cadillac coupe, josta huudellaan leveään sävyyn ajurinlippalakki päässään tahallaan vaatimattomana esiintyvälle Vainiolle: ”Ens viikonloppuna on sitten cruising Sipoon kirkolla!”. Kuukauden ensimmäinen perjantai Ensimmäisen ehdotetun cruising-illan koittaessa 2.7.1982, alkaa Porkkalankadun Unionille lipua kalustoa jo iltaruuhkan päättymisen aikoihin. 42 . lllan hämärtyessä muodostuu ajatus lähteä ajamaan letkassa kaupungille. Itsenäisistä ajelijoista ei luonnollisestikaan muodostu cruisingia, varsinkaan kun suhteellisen vähäinen kalusto hajaantuu eri puolille kaupunkia ja vielä sattumanvaraisina päivinä. Unionilta kierretään Uudenmaankadun tunneliin, jonka seinistä kaikuva V8-moottoreiden jytinä nostattaa tunnelmaa entisestään. Lehdessä ilmestyykin koko aukeamanmittainen ristiriitainen net heistä ovat kunnostautuneet Tukholman suomalaisraggareina ja kalustona onkin paljon täällä kovemman hintaluokan muskelija avomalleja
Lebarilla tapahtumaan suhtaudutaan hieman ylimielisesti “Hyypän cruisingina”, mutta ainakin osa joukkiosta osallistuu tapahtumiin aktiivisesti. Pekka Mannermaa hehkuttaa V8-Magazinessa autoja saapuneen Helsingin ulkopuolelta ainakin Järvenpäästä, Porvoosta ja Hämeenlinnasta sekä yhden jopa Raumalta. uustuontiautoja. cruisinghistoria.indd 43 cruisinghistoria.indd 43 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. FHRA on saanut viime hetkellä vihiä valmisteilla olevasta laista ja saanut aikaan eräitä lievennyksiä alun perin tiukkoihin museokuntoisuusvaatimuksiin. Uuden vastaavan ajoneuvon sijasta verotuksen perusteena aletaan käyttää auton ostohintaa, mutta korkea veroprosentti tekee maahantuonnista edelleen kallista. Yön pimeydessä autojen välissä pujottelee fifties-tyylisesti sonnustautunut nuorukainen kaupitellen omatekoisen näköistä valokopiokoneella monistettua A5-kokoista Cruisingiin osallistui myös bilehenkisiä seurueita. Kesäkuussa 1984 tunnelma on kuuma. Monella on tarkoitus risteillä Helsingistä Hankoon lauantain katuautokilpailuihin ja sieltä vielä Forssan Pick-Nickiin sunnuntaiksi. FHRA:n pääideologiksi jutussa tituleerattu Hyyppä hermostuu suuhunsa pannuista kannanotoista ja etenkin siitä, että FHRA:n toiminnanjohtaja on hyväksynyt artikkelin julkaisun haastatellun ohi ja puolesta. Keväällä on tullut käyttöön ”tullihallituksen sovellusohje 25 vuotta vanhojen tai sitä vanhempien autojen verotuksesta”, jonka syntyyn etenkin SA-HK on ollut vaikuttamassa. lämpö hellii Unionille kokoontuneita. Unionin pihalta tai KTK:n kentältä ei tahdo löytyä tilaa kaikille halukkaille ja tunnelma on sähköisen kiihkeä. 43 kooste, jonka aloittaa ihaileva tunnelmointiosuus ja päättää täysin asiantuntematon ja jopa tarkoituksellisen sensaatiohakuisesti väärin ymmärrettyjä lainauksia sisältävä asia-artikkeli. Toiminta vakiintuu Kesän 1983 pari ensimmäistä cruisingiltaa ovat kylmiä ja sateisia, mutta 1.7. Nelioviset 1961-64 Chevroletit ovat ilmestyneet eräänlaisina köyhän kansan lowridereina tyypilliseksi näyksi kiertämään ahkerasti kaupunkia, ja jokin niistä löytyy yleensä parkista minä iltana tahansa Hietsusta tai Kaivarista – myös talvisin. Slow Down -lehden myyntiä Mala Malkilla (vas.) lend-lease -sopimuksella käytössä olleesta Matti Hyypän 1958 Plymouthista käsin. Niinpä Hyyppä suutuspäissään sanoutuu seuraavassa Takaluukusta-numerossa julkisesti irti tästä median kautta julkisuuteen tuodusta FHRA:n vääristyneestä ideologiasta, säilyttäen kuitenkin perustajajäsenen statuksensa. Pohjois-Helsingin erikoismiehet poseeraavat Café Ursulan parkkipaikalla Kaivopuistossa. Näkymä on edelleen muskeli-, edustusauto-, vanja pick-up -voittoinen, mutta joukossa alkaa näkyä nyt myös ns. Mobilisti 1/20
Tuote joutuu tuoreeltaan undergroundlehdessä allekirjoittaneen arvioinnin kohteeksi, mistä seuraa kohdatessamme lievää vinoilua 17-vuotiaalle kriitikolle arvonsa tuntevan instituution sediltä. Jukka Laitilan kuvausautona toimi yksi Suomen ensimmäisistä kustomeista, neliovisesta sedanista muutettu Packard 1955. Ensitapaamisemme jää lyhyeksi, sillä illan huumassa torjun myyntiyrityksen iollain näsäviisaalla kommentilla. Alkunumeroiden innostuneen sekava tunnelma seestyy muutamassa vuodessa, ja lehtitalkoisiin mukaan tulleet mm. Korinvaihtoautot (vas.) olivat oma ilmiönsä. Slow Down -lehti hehkuttaa regatta-cruisea ja Unionilta lähteekin Jukka ”Billy” Laitilan kokoon lassoamana autoletka kohti Hangon Regattaa. 44 . Coupe-korin saanut 1966 Chevrolet on todennäköisesti saatu valmiiksi juuri ehtiäkseen cruisingiltaan. Poliisi on kiinnittänyt huomionsa Itämerenkadun kiihdyttelyyn. Spontaanisti Hyyppä päättää soittaa lehdessä näkyvään numeroon Mala Malk-nimiselle päätoimittaja-kustantajalle selvittääkseen Zückle-hirviömoottoripyörän koeajoa 1971 kommentoineen, tapahtuman ehkä maailmanloppua enteilevänä kokeneen vanhan valokuvaajan sanoin: ”Mitä tämä merkitsee?” Tapahtuman seurauksena Malk vierailee reviirillämme ja istumme hieman myöhemmin kesällä Hyypän ja veljeni Iikan kanssa vanhempiemme parvekkeella, tutkimme Hyypän arkistoista löytyneitä 1950-luvun Mad-lehtiä ja luomme niiden pohjalta inspiroituneita artikkeleita Slow Downin numeroon 2/84. Vappuna 1985 Suomen ensimmäinen kaupallinen radioasema Radio City aloittaa taajuudella 96,2 lähetykset Unionia vastapäätä sijaitsevan Lepakkoluolana tunnetun nuorison toimintakeskuksen kellarissa. Snacky-autogrillit myivät amerikkalaistyylistä pikaruokaa myöhään yöhön ensimmäisenä ketjuna Helsingissä. Todellista vaaraa aiheuttanut ja ainakin yhteen vakavaan kolariin johtanut toiminta siirtyy pois yleisön näköpiiristä keskustan pohjoisreunalla sijaitsevalle, ilta-aikaan autiolle Kyläsaaren jätteenpolttolaitoksen suoralle. graafisen alan ammattilaiset kampeavat ilmettä lähemmäksi oikeata aikakauslehteä. Virkavalta on kuitenkin päättänyt laittaa Näkymä Unionin pihalta noin vuodelta 1985. Autokaaos Cruising vakiinnuttaa paikkansa nopeasti Helsingin kesän ilmiönä. Uskomattomimpana ekstrana lehden sivuilla seuraa cruising-lautapeli! Amerikkalaista sanontaa mukaillen: ”Call it cruising and it will sell fast!” Ihmisten arkitajuntaan oli tullut uusi laajennus. Erään maaltamuuttajan kuullaan esittelevän länsisuomalaista paikallista tapahtumaa sanoin “Meitin ruisinkissa” ja murteellinen ilmaisu vääntyy itähelsinkiläisten, itseään stadilaisina pitävien lähiönuorten keskuudessa niin, että cruisingista aletaan puhua “ruisinkissana”. Kannesta julkaisun nimeksi selviää Slow Down, alaotsikolla “read the cruisin’ news”. Ilmeisesti cruising osittain samaistetaan paraatiin, tai määrältään vähäinen kalusto halutaan saada mahdollisimman näyttävästi esille, sillä letka-ajoista tulee yleinen ja alan lehdissäkin paljon kuvattu tapa. Kaivopuiston rantakatu on cruisingiltoina pitkiksi ajoiksi paikalleen seisahtelevan harrasteautojonon tukkima Ullanlinnasta Etelärantaan. Seuraavalla viikolla tutkimme kuitenkin tarkemmin Hyypän Vartiokylän tallin romua pursuvassa keittiössä aina kaikkeen uuteen kiinnostuksella suhtautuvan Matin muutamalla markalla ostamaa lehdykkää. V8-Magazine iskee takaisin joulukuussa 1985 julkaisemalla Cruisin’ Extra -erikoisnumeron, johon on koottu edellisten kesien cruisingien kuvasatoa. Useissa autoissa vallitsee biletunnelma ja lievää kuminpolttoa ja revittelyä esiintyy silloin tällöin. cruisinghistoria.indd 44 cruisinghistoria.indd 44 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. Alan virallinen aikakauslehti V8-Magazine on kustantanut keväällä V8 Rock n’ roll -nimeä kantavan musiikkikasetin, jonka alaotsikkona on ”Krui-sail-laan! Kunnianhimoisen yrityksen ideanikkarina on häärinyt myös Mr Hyyppä, tuoden autoaiheisen rockmusiikin asiantuntemusta muusikko Olli Ojalan kasettia varten säveltämiin ja sanoittamiin kappaleisiin. Viimeinen irrallinen numero ilmestyy 1985 kirjapainossa painettuna, osittain nelivärisenä, minkä jälkeen lehden joutsenlaulu lauletaan sen ilmestyttyä hetken parasiittina surullisenkuuluisan Suomen Wheels -julkaisun sivuilla. Mobilisti 1/20 lehdykkää. Kesäkuun cruisingkokoontumisissa saadaankin jo kokea ensimmäistä kertaa elävänä taiteilijanimillä Toni Tähti ja Kari Komeetta esiintyvien DJ:iden juontama fifties-henkinen Night Train Show. Slow Down keskittyy osittain humoristisesta näkökulmasta cruisingilmiötä ympäröivän aihepiirin uutisointiin. Kadunvarren ja Ursulan kahvilan pienen pysäköintipaikan vapautuvista parkkiruuduista taistellaan kiihkeästi. Jo ensimmäisenä cruisingkesänä idea kruisailusta leviää Helsingistä muille paikkakunnille
värväämällä kymmenittäin, jollei sadoittain, poliiseja Helsingistä ja perustamalla Hankoon merikontteihin tilapäisiä juopposäilöjä. Sitten joku keksii Nordenskiöldinkadun jäähallin parkkialueen. Osasto pysäytetään ja käännytetään takaisin kaupungin ulkopuolella. Pääjoukko pääsee liikkeelle vasta iltapäivällä järjestyshäiriöiden ilmeisesti lisääntyessä progressiivisesti bilenuorison valtaamassa pikkukaupungissa. Tukossa oleva mittarikenttä estää normaalin polttoaineenmyynnin ja kokoontumista seuraavana aamuna pihaa peittää jätekerros, jonka siivoamiseen huoltoaseman on palkattava ylimääräistä henkilökuntaa. cruisinghistoria.indd 45 cruisinghistoria.indd 45 21.1.2020 15.50 21.1.2020 15.50. Eräänlainen kliimaksi amerikkalaisuuden tavoittelussa koetaan, kun Unionin kahvila Punahilkka palkkaa aitoon drive-in -tyyliin rullaluistimilla liikkuvia tarjoilijaneitosia. Radio City alkaa lähettää V8-Magazine Cruising Show -ohjelmaa, jossa mm. Metsään päätyy myöskin Juri ”Isä” Makkosen ohjastama neliovinen Dodge Dart 270, humalaisten takapenkkiläisten toistuvasti huudellessa ajo-ohjeita tivaavalle kuljettajalle ”suoraan vaan.” T-risteyksesä Makkonen sitten ajaa tahallaan suoraan metsään ja matka kohteeseen Baba Lybeckin haastattelussa meksikolaishenkisen Lopez Car Clubin isähahmo Kari B. Vähitellen häntä alkaa heiluttaa koiraa, ja uudet innokkaat toimittajat alkavat Cruising Showssa ohjeistaa cruisaajia siirtymään milloin minnekin. Valtavan autoja ihmismäärän puristuksessa cruisingillat alkavat kuitenkin aiheuttaa enemmän haittaa kuin hyötyä huoltoaseman toiminnalle. Tapahtumaköyhänä perjantaiyönä Liikkuvan poliisin moottoripyöräpartio saa vihiä kansalaisten turvallisuutta mahdollisesti uhkaavasta autoletkasta, joka on suuntaamassa kaupunkiin. Roskaamista varmasti lisää paikalle tuotu torivaunu, jonka Coca-Colaja grillimakkaramyynti yhdistää runollisesti amerikkalaisen cruisingin ja suomalaisen torirallin ikonit. Mobilisti 1/20 . uraansa aloitteleva toimittaja Baba Lybeck haastattelee cruisaajia kasettinauhurin avulla ja purkaa Lepakon kellarissa pienellä viiveellä nauhoitukset lähetettäviksi radioaalloilla. Useat poliisin partiot eristävät ryhmän majoituspaikkaansa. Mikkonen, alias "Papa Lopez". Unionin korvaajaksi ehdotetaan ensin Kaivopuiston hiekkapohjaista veneiden talvisäilytyskenttää, jota kokeillaankin. Slow Down julkaisi kesällä -85 Matti Hyypän ideoiman ja Hese Tolosen kuvittaman kartan, johon oli merkitty "tärkeimmät kohteet, joiden seutuvilla cruisarit risteilevät." jatkuu vasta illansuussa, kun auto on saatu kaivettua lepikosta takaisin tielle. . Yrjö Bremer ja Billy Laitila yrittävät koukata Koverharin kautta, mutta juuri kun kaverukset ovat kääntymäisillään kohti Hankoa, saavuttaa metsäpolkuja myöten perään painellut ja nyt hiessä kylpevä ja läähättävä enduromoottoripyöräpoliisi Ykän ’59 Cadillacin ja estää aikeet. Joukkio poikkeaa kuitenkin sivutielle ja päätyy leiriytymään eräälle hiekkakuopalle. 45 suureksi nuorison rymyjuhlaksi muuttuneen purjehduskilpailun oheistoiminnan aisoihin mm
46 . Mobilisti 1/20 peugeot604.indd 46 peugeot604.indd 46 21.1.2020 16.01 21.1.2020 16.01
Nuo kolme tuotefilosofialtaan varsin erilaista yritystä perustivat vuonna 1971 virallisestikin moottoriyhtiön, jonka avulla luotaisiin uljas kahdeksikko johdannaisineen. Tuolloin eräs harvoista mahdollisuuksista muuttaa eurooppalaisten luksussedanien historiaa oli ollut Fiatin tyyriisti rakennettu ja hienostunut, mutta ylen varovaisesti muotoiltu 130 peugeot604.indd 47 peugeot604.indd 47 21.1.2020 16.01 21.1.2020 16.01. Silti se on jo pitkään ollut unohdettu ja miltei täysin näköpiiristä kadonnut outolainen. Kiitos V8-geenistönsä, uuden V6:n sylinteriryhmät olivat hieman hankalassa 90 asteen kulmassa. Mobilisti 1/20 . Lohkon materiaalina toimi suunnitellusti alumiiniseos. Renaultilla pienemmän moottorin voitosta ei oltu pahoillaan; heidän olisi huomattavasti helpompaa lusikoida keulalle poikittain V6 kuin V8, ja nyt liikekumppanitkaan eivät pääsisi herrastelemaan isommalla moottorilla. Rakkaalla lapsella tapaa olla useita isäehdokkaita, mutta PRV-moottorin syntyvaiheiden kohdalla on vaikeuksia löytää yhtäkään avainhenkilöä. Keskeisiksi hahmoiksi voisi mainita ainakin insinöörit François Gastinne (Peugeot), Marc Lalière (Renault) ja Stephen Wallman (Volvo); ilmeistä EU-henkistä ryhmätyötä siis. Statusta lisäsi hinnoittelu edustusautoluokkaan ja mallin säilyminen tuotannossa vuosikymmenen lähes muuttumattomana. Lisäksi Ford oli Saksan ja Englannin osastoillaan hämmentänyt ajoittain tilannetta, mutta niiden tuotteet kärsivät arkisista sukujuuristaan ja muotoilun rajoitteista. Kaikki kolme suurta ranskalaisvalmistajaa alkoivat haaveilla kolmilitraisista tai jopa suuremmista moottoreista. Kustannusten hillitsemiseksi olisi etsittävä kumppani, jolla olisi jo näyttöä alalta ja joka olisi sopivan neutraali. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona V ielä 1960-luvun lopulla Ranska oli nelisylinteristen valtakunta. Vaikka alkuperäinenkin suunnitelma lähti siitä, että V6 olisi selvästi myydympi kuin kahdeksikko, oli insinöörien sydän selvästi ollut isomman moottorin puolella. V8 olisi muuttuneessa tilanteessa liikaa, V6 saisi riittää. Silloin kuvaan astui Volvo, jolla oli soveltuvaa moottorikokemusta ja joka kaipasi uudelle V8/V6-hankkeelleen taakan jakajia. Myös Rover kosiskeli saman asiakasryhmän rennompia reunamia. BMW ja Mercedes olivat saaneet riehua kuusisylinteristen segmentissä miltei esteettä, ainoastaan Jaguar XJ (ks. Mitä ihmettä oikein tapahtui. Hyvään alkuun päässyt hanke sai kuitenkin potkun haaroihinsa, kun syksyllä 1973 ryöpsähtänyt öljykriisi pelästytti osakkaat. Se olisi ollut ihanteellinen kahdeksikolle, mutta ei kuutoselle, jonka tasainen sytytysjako olisi vaatinut 60 asteen kulmaa. Kummallakaan ei ollut enää otetta 6tai 8-sylinteristen henkilöautonmoottorien suunnitteluun tai valmistukseen. He kollegoineen saivat moottorin toimimaan ja sitä varten perustettu Douvrinin tuotantolaitos Pas-de-Calais’n lähellä pääsi näyttämään tehokkuuttaan. Voimaa on, kuoria kaivataan Uuden, voimakkaan moottorin saaminen valikoimiin varmisti sen, että myös Peugeot saattaisi haastaa vuosi vuodelta suositummiksi nousseet ylemmän keskiluokan saksalaiskiiturit. Nyt tehtaiden edustajat tapasivat toisensa etsimässä isompaa voimanlähdettä. Mobilisti 2/09) seisoi niiden ylivallan esteenä, vakavista laatuongelmistaan huolimatta. 47 Peugeot 604 SL Automatique 1976 Pehmeä oikeista paikoista Ensimmäisinä vuosinaan Peugeot 604 voitti lähes kaikki autolehtien vertailut, joihin se vain osallistui. Sikäläinen autoverojärjestelmä ei suosinut isompia moottoreita eikä useampia sylintereitä. Se havaittiin äärimmäisen mukavaksi ja huomattavan tilavaksi luksussedaniksi. Etenkin Peugeot oli kiinnostunut myös uuden voimanlähteen puolikkaasta, joka soveltuisi tehtaan tulevaan pikkuvaunuun, 104:ään. Ajat kuitenkin muuttuivat, Ranskakin, 70-luvun puolella. Valtiollinen Renault ja yksityinen Peugeot olivat jo 60-luvulla haudanneet sotakirveensä – joskin vain ohuen tomukerroksen alle – ja investoineet muun muassa yhteisiin koritehtaisiin
Mobilisti 1/20 (ks. peugeot604.indd 48 peugeot604.indd 48 21.1.2020 16.02 21.1.2020 16.02. Huomaa auton lipputangot sekä taustalla häämöttävä Cadillac-saattoauto. Peugeot otti varman päälle myös nimen suhteen; kun uutuus esiteltiin syksyllä 1975, kylteissä luki yksinkertaisesti ”604”. Yksinkertainen kylkilinja sekä ohuehkot Aja B-pilarit yhdessä tuhdin C-pilarin kanssa olivat monien mielestä juuri sitä, mitä tämän autoluokan asiakas odotti. Mobilisti 5/06). PRV-moottorin jakanut suora kilpailija, Renault 30, ehti markkinoille puoli vuotta ennen Peugeotia ja edusti monikäyttökoreineen vielä USA:n presidentti Jimmy Carter pääsi nauttimaan 604-kyydistä Ranskan-vierailunsa yhteydessä Pariisissa tammikuussa 1978. Vaikka Bracq oli luonut kauniita asioita, yksistään SLPagoda-Mercedekset mainitaksemme, ei 604:n kojelautanäkymä ollut mitenkään vaikuttava – eikä edes erityisen käytännöllinen toiminnoiltaan. Siihen ei isojen umpioiden lisäksi kuulunut oikeastaan muita elementtejä kuin Sochaux’n leijona. Sisätilat olivat mannermaisen tyylikkäät, mutta vast’ikään taloon tulleen Paul Bracqin muotoilema kojelauta olisi hukkunut tapettiin, jos autossa vain olisi sellaiset ollut. 48 . Harva tuskin havaitsi pidemmälläkään tuijotuksella, että etuovet olivat yhteiset Peugeot 504:n kanssa, mutta moni kiinnitti huomiota perin tärkeään keulan ilmeeseen. Sen saama vastaanotto asiakkaiden keskuudessa oli kuitenkin ensiesittelystä 1969 lähtien viileä ja 70-luvun alkupuolella alalla tiedettiin jo sen muodostuneen kalliiksi erehdykseksi. Varoittavista esimerkeistä huolimatta Peugeotin johto ei halunnut huojuttaa porvariston hillittyä charmia, vaan alkoi etsiä E24:ksi ristitylle luksusprojektilleen jotakin asiallisen neutraalia kuosia, liikaa hyökkäävyyttä svälttäen. Peugeotin ja Pininfarinan yhteistyönä hahmoteltu neliovinen sedan modernin kookkaine valoineen ja puskureineen oli varsin vakuuttava, periaatteessa. Tavoiteltuja linjoja löytyikin tutun ja turvallisen Pininfarinan studioilta. Tarpeetonta huomiota ei ollut tarkoituskaan herättää, mutta jossakin kohtaa vähäeleisyys keulan kaltaisessa avainkohdassa kääntyy ujoudeksi, ja 1900-luvulla ujoudella oli myyty vain harvoja luksusautoja
Sen oli myös miellytettävä pohjoisamerikkalaisia makusuuntauksia ja täytettävä sikäläiset, varsin ankarat turvanormit, jotka saattaisivat vielä kiristyä lyhyellä varoitusajalla. Voimalinjan osalta asia oli jo hoidossa, mutta kulkuun oli saatava samaa taikamattotuntumaa kuin Citroënin legendaarisessa kaasunestejousituksessa. Toisaalta ajettavuuden oli oltava sekalaisella eurooppalaistiestöllä niin vakuuttavaa, ettei sillä nauratettaisi länsisaksalaisiin kivirekiin jo tottuneita kuljettajia. 49 peugeot604.indd 49 peugeot604.indd 49 21.1.2020 16.02 21.1.2020 16.02. Näin erilaisten ominaisuuksien yhdisteleminen on vaikeaa, mutta Peugeot teki sen. Autolehdistö kautta maailman noteerasi 70-luvun puolivälissä 604:n ajoja matkustusominaisuudet ehdottomaan huippuluokkaan. R 30:n syvälle haudattu status paljastui vain hintalappua lukemalla, muutoin se oli sivustakatsojalle kuin mikä tahansa perheauto isoine takaluukkuineen. Pehmeästi, pehmeästi kohti unohdusta Porrasperäinen ja vain porrasperäinen 604 oli tähdätty sisätilojen mitoituksiltaan myös valtiolliseen edustuskäyttöön. Suorituskyky ei tehnyt suurtakaan vaikutusta, mutta 604 roikkui aivan vastaavien saksalaisten vanavedessä, joten surkimus se ei ollut siinäkään Mobilisti 1/20 . Siihen yltääkseen sen oli oltava pätevämpi kuin Citroën CX. Se ei todellakaan nostattanut kateutta, muttei myöskään intohimoja. järkiperäisempää lähestymiskulmaa aiheeseen
Mobilisti 1/20 peugeot604.indd 50 peugeot604.indd 50 21.1.2020 16.02 21.1.2020 16.02. 50 . Ylellistä ja tilavaa takaosastoa leimaavat ekstraleveä keskikäsinoja, sähköikkunoiden hieman hankalasti keskikonsoliin sijoitetut katkaisijat sekä oviverhoilujen epäluottamusta herättävät ikkunaveivien peitetulpat
Se mikä oli ehkä hieman varovaista tyyliä vuonna 1975, on nyt särmää ja miehekästä. Auton perusrakenne ei tarvinnut mainittavia päivityksiä oikeastaan koko tuotannon aikana, mutta voimalinjaa paranneltiin useaan otteeseen. Iso Peugeot oli levollinen matkantekolaite, istuipa sitten puikoissa tai takasohvalla. Mutta nämähän ovat makuasioita. Kahden erilaisen kaasuttimen yhdistelmä oli työläs ylläpidettävä ja sai Peugeot-kuljettajat katsomaan kateellisena, kun ohi ajoi Volvo 264 Bosch KJetronic -suihkutusjärjestelmineen. Élyséepalatsi otti 604:n ykköslähdön vaunuksi, juuri kuten Peugeotilla oli toivottukin, ja vientiä riitti miltei kaikkialle maailmaan. Maailman kauneimmin käyvän V6:n palkintogaalasta tämäkin PRV palaa kuitenkin kotiin tyhjin käsin ja tippa linssissä. Mittarit ovat selkeät, mutta materiaalien värikadolta ei ole täysin vältytty. Viimeisenä vuonna 1985 tuotanto käsitti enää alle 600 autoa. Sisään on helppo kavuta, vaikka penkkien päällyskangas onkin ultratahmeaa sorttia. Nyt se elvytettiin jälleen liikenteeseen, mikä edellytti kaksoiskaasutinjärjestelmän parissa ahertamista, pitkän kaavan kautta. TI-versio suihkutusjärjestelmineen saatiin mukaan pari vuotta ensi-illasta ja samalla käsivaihteistoon lisättiin viides vaihde. Moottori käynnistyy kaasutinkoneeksi vaivattomasti viileänäkin. Siinä missä 604 näytti arvokkaan setämiehen perinnelaatikolta, edusti 505 jo dynaamista, nousukasmaista 80-lukua. 51 peugeot604.indd 51 peugeot604.indd 51 21.1.2020 16.02 21.1.2020 16.02. Osa muovilaaduista vaikuttaa siltä, että parasta ennen päiväys on lähestymässä – kuten niin monen muunkin 1970/80-luvun auton kohdalla, hintaan ja valmistusmaahan katsomatta. Kersana Maan-Autossa istuin vain takapenkillä, kun 604 oli ensiesittelyssä, ja se oli mainio paikka. Sen tarina toisti kolkolla tavalla samaa kaavaa – paitsi ettei se useimpien mielestä tarjonnut ainakaan yhtään parempaa kyytiä kuin esi-isänsä ja että se kärsi alkuaikoinaan paljon vakavammista laatuongelmista. Ensikosketus ovenkahvaan ja sen vääntäminen kertovat heti, että nyt ei olla tekemisissä saksalaisten tai vanhojen amerikkalaisten panssarivaunujen kanssa. Yllätyksiä suuntaan ja toiseen Peugeotja 604-mies Pekka Ylimutka tarjosi koeponnistettavaksemme varhaisen 604-yksilön. Poistuneen lippulaivan korvasi 505 V6, kunnes etuvetoinen seuraaja 605 saapui 1989. Se ei ole Ranskan presidentti Valéry Giscard d'Estaing oli Peugeot-mies niin virassa kuin siviilissäkin. 604:n peli oli kuitenkin pelattu jo 1979, kun Peugeot itse puukotti sitä selkään uudella 505:llä, joka korvasi mallistossa ikääntyneen 504:n. Se kuuluu yhä Pekka Ylimutkan kokoelmiin. Aika on ollut lempeä 604:n muodoille, ainakin jos allekirjoittaneelta kysytään. 1979 keulalle nostettiin eräs ensimmäisistä henkilöautojen turbodieseleistä ja vuonna 1981 siihenastinen GM Strasbourg (TH 350 -johdannainen) -automaattivaihteisto korvattiin ZF:n vastaavalla. Suomeen auto siirtyi jo kauan sitten ja on viettänyt viime vuodet varastoituna. Vaikka 604 oli tullut markkinoille verraten huolellisesti valmisteltuna, tuotti moottorin polttoainejärjestelmä usein murheita. Ne eivät ehkä edusta puhtainta arjalaista näkemystä mielikuvituksettomasta tiedonvälityksestä, mutta tehtävänsä nämäkin hoitavat. Valokatkaisin viiksessä noudattaa toiminnoillaan jotakin gallialaista logiikkaa, jolla pystyisi varmaankin säätelemään kätevästi Concorden siivekkeitä, mutta jolla valojen hallinta on perin työlästä. Menevän näköinen tulokas oli vain hieman pienempi kuin isoveljensä ja teki melkein kaiken yhtä pätevästi, ellei jopa paremmin. Oven sulkeminen kuulostaa hyvältä, kepeän lempeällä tavalla. Kokonaismäärissä saatiin sentään niukka voitto suhteessa Renault 30:een, mutta miltei kaikki muut saman kategorian autot Ranskassa, Länsi-Saksassa, Englannissa ja jopa Ruotsissa ohittivat 604:n tuotantolukemat oikealta ja vasemmalta. Mobilisti 1/20 . Ovi on keveähkö tavalla, joka viestii vähäisestä massasta, vaikkei puolitoistatonninen 604 olekaan mikään keijukainen lajissaan. Hänen Suomen-vierailunsa yhteydessä 1980 maahan tuotettiin Heuliez-limousine. Silti aikalaisten kritiikki niitä kohtaan tuntuu hieman liioitellulta. Ja lisäksi Veglian kvartsikello käy yhä moitteettoman tarkasti. Ehtoopuolella 604:n valmistus tuskin oli enää kaupallista toimintaa, vaan pikemminkin symbolista lipun heiluttamista. Syystä tai toisesta se käy pari pykälää pehmeämmin kuin Volvon suihkutusversio. Tilannetta eivät auttaneet ärsyttävät pikkuheikkoudet, joita korista ja tekniikasta vuosien varrella paljastui. Kun saksalaisetkin samoihin aikoihin uudistivat mallistojaan perusteellisesti, hiipui 604:n status nopeasti. Kojelauta osoittautuu ristiriitaisen maineensa veroiseksi. Peugeot on pitkästä aikaa henkilöauto, josta täysin tyydyttävää ajoasentoa on vaikea löytää. Osaa keinuvivuista joutuu etsimään vaakapinnoilta, osaa turhan alhaalta konsolista. Istuimet itsessään ovat juuri niin uhkean muhkeat nojatuolit kuin vain ranskalainen osaa rakentaa. Tämä oli odottamaton takaisku. suhteessa. Tunnelmaa ei kohota oudon yläviistoon asentoon sorvattu ohjauspyörä; ei kai tämä ole sittenkin jokin Italian vientimalli ISA-mitoituksineen. Alkuun asiakkaita näytti löytyvän kohtalaisesti, mikä oli tyydyttävä saavutus, olihan kyseessä Peugeotin pelinavaus kokonaan uuteen ja erittäin kilpailtuun autoluokkaan. Uutena Itävaltaan myyty auto on varustettu automaattivaihteistolla, mutta jopa Suomeen tuoduissa autoissa vakiona olleet sävylasit ovat kuitenkin jääneet pois. Mainittakoon, että takapenkki on edelleen mainio paikka! Tilaa riittää joka suuntaan ja itse sohva häviää rauhoittavassa mukavuudessaan vain Rolls-Royce Silver Shadowille – niukasti. Sekoitemateriaali on kyllä ylellistä, muttei suosi asennon vaihtamista
Mitään lellumista, kellumista tai nyökkimistä ei normaaliajossa ole havaittavissa, vaan 604 toimii eristyskyvystään huolimatta tavalla, jota voisi kutsua vaikkapa jämptiksi. Jarrut herättävät luottamusta ja ovat helposti annosteltavaa mallia. 83 400 mk; Volvo 264 GL Aut. Toki auto kallistelee enemmän kuin useimmat nykylaitteet, mutta se pitää tassunsa visusti maassa ja kuljettaja tuntee olevansa tilanteen herra silloinkin, kun ottaa moottoritien ramppia epäviisaan korkealla nopeudella tai tekee tiukkaa U-käännöstä mauttomalla vauhdilla. Kaikkein vaivattomin kumppani 604 ei varmastikaan vanhemmiten ole, mutta silti mallilla olisi taatusti vielä paljon annettavaa ja opetettavaa jälkipolville. Asiat on voinut tehdä toisin, aivan toisin ja päätyä vähintään yhtä hyvään lopputulokseen kuin voittajat. Tästä voisi päätellä, että 604 on heti vähänkin tiukemman paikan tullen armoton lulla, mutta kun ei ole. PRV ei ole ponneton, vaan tuntuu liikauttavan 604:ää vaivattomasti. Sanalla sanoen 604 on ällistyttävä matkakumppani tien päällä. Mobilisti 1/20 myöskään täysin värinätön, vaikka 604:ssä eristys onkin hoidettu huomattavan viitseliäästi. Nyt se on enää vain riittävän tehokas laillisten nopeuksien puitteissa. 91 775 mk) peugeot604.indd 52 peugeot604.indd 52 21.1.2020 16.02 21.1.2020 16.02. Kaiken tämän jälkeen tuntuu sitäkin oudommalta ja surullisemmalta, miten koko 604:n saaga on painunut näin nopeasti niin unohduksiin. Pehmeyden ja kaikkinaisen värinäeristyksen puolesta luulisi matkustavansa 70-lukuisessa Cadillac Fleetwoodissa. GM-vaihteisto on ongelmaton, joskin on vaistottavissa, että vääntävämmän V8:n jatkeena se olisi ehkä vielä paremmin kotonaan. Suomeen uutena tuoduista 251 yksilöstä ei ole kilvissä enää kymmentäkään. Pian vauhtiin päästyään alkaa tajuta 604:n todellisen vahvuuden ja hienouden: ajo-ominaisuudet ja kulun tasaisuuden. Voittajat kuitenkin kirjoittavat historian ja päättävät samalla siitäkin, mitä muistetaan ja mitä ei. 52 . Auto ylittää poikittaissaumat, routavauriot ja muut pinnan epätäydellisyydet tavalla, johon ei moni auto pystynyt silloin, eikä pysty vielä tänäänkään. . Jos asiakkaan sai ajelemaan isolla Peugeotilla vähänkin pidempään, kaupoista kieltäytyminen on edellyttänyt vankkaa aatteellista pohjaa tai taloudellisia ongelmia. Ohjaus on nopea, kevyt ja erittäin täsmällinen, eikä sillä meinaa löytää urapaikkojen reunoja, vaikka kuinka yrittäisi. T-kahvasta asento D ja sitten mennään. Valmistumisaikoinaan tämäkin 604 on ollut Euroopan liikenteessä voimatekijä, jolle on annettu tietä niin autobahnilla kuin grand routellakin. Vertaaminen omaan Aspeniin alkaa olla jo miltei julmaa; koeajoautoa vuosia nuorempi F-kori on kuopissa ja karkealla asfaltilla kyydiltään kuin karjavaunu, siinä missä 604 on I-luokan salonkielämys. Nyt ymmärrän, miksi Maan-Auton tuttu myyntipäällikkö tarjosi isälleni monta kertaa 604:ää viikoksi käyttöön. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet alumiinia, teräksiset sylinteriputket, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli kummassakin syl.ryhmässä, 4 runkolaakeria, 2 Solex-kaasutinta, joista toinen yksija toinen kaksikurkkuinen Iskutilavuus: 2 664 cm 3 , sylinterimitat 88 x 73 mm, puristussuhde 8,65 Teho: 136 hv (DIN)/5 750 r/min Vääntömomentti: 207 Nm (DIN)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen GM Strasbourg 604 A33 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla Vetopyörästö: takaveto, perävälitys 3,7 JARRUT Tehostetut levyjarrut kaikissa pyörissä, edessä tuuletetut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, ohjauspyörän kierroksia 3,5 JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, monivarsituenta, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,72 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,80 m Raideleveys (e/t): 1,49/1,43 m Omamassa: 1 485 kg Renkaat: 175 HR 14 Polttoainesäiliö: 70 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA Huippunopeus: 178 km/h (Valmistajan ilm.) Kiihtyvyys 0-96 km/h: 10,8 s (Car-lehti, 11/1975) Valmistusmäärä: 36 026 kpl (1976) Hinta: 94 250 mk (Renault 30 TS Aut. Auton tyyli ja luonne eivät houkuta haastamaan vierustovereita liikennevaloissa, mikä on ihan hyväkin, sillä vastustaja täytyisi nykypäivänä valita tarkoin. 92 300 mk; Dodge Aspen SE V8 89 900 mk; Mercedes-Benz 250 95 000 mk; Ford Granada Ghia 3.0 Aut. Peugeot 604 SL 1976 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Mukavuudessa, hallinnassa ja jopa (rengas-) melutasossa taakse jäävät ainakin W123ja W126-polvien Mercedekset, joilla ajelu samoilla tieosuuksilla on vielä tuoreessa muistissa
604:ää kutsuttiinkin usein "Ranskan Mersuksi". 53 Päällekkäin pysäköivät pyyhkimet tuovat mieleen aikakauden Mercedekset. Mobilisti 1/20 . Konetilan teollinen väritys kuuluu asiaan ja on tuttu aiemmista malleista. Mainittakoon, että Peugeot hyödynsi PRV-moottoria jo tätä ennen 504 Coupéssa. Koeajoauton alumiinivanteet olivat lisävaruste. peugeot604.indd 53 peugeot604.indd 53 21.1.2020 16.02 21.1.2020 16.02
54 . Mobilisti 1/20 RASTE JA OIKEISSA RUUDUISSA MAZDA B2600 4X4 1988 mazdaavolavalaatikko.indd 54 mazdaavolavalaatikko.indd 54 21.1.2020 16.16 21.1.2020 16.16
Vielä 1980-luvulla japanilaisia pickupeja myytiin täällä runsaasti sekä bensiiniettä dieselversioina. Uutena maahantuojan toimesta asennettu korkea lavakate ”marker”-valoineen ei myöskään vaatinut ihmeempää hoivaa. Hän käsitti välittömästi, ettei kyseessä ollut mikä tahansa pickup. Muutoin verhoilu ei paljon uutta häpeä. Ainoat korroosiopaikat löytyivät lavan ulkoreunan kuormankiinnityskaiteesta, jonka maali oli antanut paikoitellen periksi. Auto on Mazdan täkäläisen avolavamalliston huippu vuodelta 1988, jossa on suurin moottori, neliveto ja lähes kaikki mahdolliset lisävarusteet. Kojelautaan oli maahantuojan toimesta asennettu Philips-stereokasettisoitin, jota esiteltiin aikoinaan ylpeästi myös lisävarusteluettelossa. Mazda sai oman 2,6-litran nelosensa tuotantoon vuonna 1989, joten Mitsubishivoimaiset versiot jäivät vain parin vuoden ihmeeksi. Malinen on havainnut Mazdan huomattavan käteväksi monissa tehtävissä: sen 3 280 kilon vetokyky yhdistettynä hyvin lyhyeen alennusvaihteeseen tekee esimerkiksi suurten veneiden liikuttelusta varsin vaivatonta. Minkä 99-hevosvoimainen moottori tehossa häviää, sen se väännössä ja hyvin valituissa välityksissä voittaa. Museorekisteriin pääseminen ei kaikkiaan aiheuttanut valtavia ponnistuksia. Sittemmin valinnanvaikeutta lisäsi lyhyen ja pitkän hytin tarjoaminen samaisiin laitteisiin, mutta Mazdalla ei tuota optiota ollut vielä 1988. Kuviemme auton on omistanut viimeiset kolmisen vuotta Jukka Malinen. Jopa arat teippisarjat olivat yhä tallella kyljissä. Sen esti meillä lavan pituuden jääminen alle lain vaatiman 185 sentin. Siksi mallija varustevalinnat huokuivat yleensä käytännöllisyyttä ja taloudellisuutta. Yksinkertaista nelivetojärjestelmää ja mazdaavolavalaatikko.indd 55 mazdaavolavalaatikko.indd 55 21.1.2020 16.16 21.1.2020 16.16. Tilanne selvisi Maliselle viimeistään silloin, kun hän museorekisteröintiä varten siivosi auton alustaa ja havaitsi esimerkiksi runkopalkkien sisukset huomattavan paksulla öljy-hiekka -yhdistelmällä vuoratuiksi. Japanilaisten avolavojen tavallisin surma, ruoste, ei ole koskaan saanut otetta autosta. Tämä isolohkoinen Mazda on eräs niistä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona O li aika, jolloin dieselmoottori ei ollut itsestäänselvyys tavara-autoissa. Onneksi löytyi myös autoyksilöitä, joiden tilauskaavakkeeseen rastittiin rukseja rennommalla ranteella. Vuodesta 1987 alkaen Mazda-asiakas saattoi valita peräti kahdesta bensiinimoottorista, joista suurempi oli 2,6-litrainen nelonen. Auton lavalle oli jo uutena hankittu kaiken peittävä muovinen kaukalo. Auto oli ehtinyt kiertää useammallakin omistajalla, mutta heitä oli selvästi yhdistänyt tietty kunnioitus sitä kohtaan; Mazda oli välttänyt kaikenlaiset modifikaatiot ja tuunaukset ja siitä oli pidetty hyvää huolta. Sen sijaan virallisen Mazda-aurinkolipan kiinnikkeissä oli jo runsaasti pintaruostetta, joka piti liottaa pois sitruunahapossa. Toinen ylellisyys, josta kaikki japanilaisten pickupien ostajat pääsivät noihin aikoihin nauttimaan, oli ratkaisu 2ja 4-vetoisuuden välillä. Ohjaamossa riitti perussiivouksen ohella kuljettajan istuimen vinyylisen helmaverhoilun korjaaminen toiselta reunaltaan. Senkään alta ei paljastunut muuta kuin kiiltävää maalia. Komeuden kruunasi vielä huomattavan alhainen kilometrilukema. Ajan hengessä valkoisiksi maalatuista ja aksenttiraidoilla somistetuista Mazda-lisävarustepeltivanteista toinen sarja oli melkein uudenveroinen. Ylimääräisen mössön poistaminen ei kuitenkaan ollut niitä hauskimpia operaatioita. Jos sen tilavuudessa ja sylinterimäärässä on jotakin tuttua, niin ei ihme, kyseessähän on Mitsubishin Astron-perheen luottoisolohko, jota hyödynnettiin myös esimerkiksi Chrysler-yhtymän K-careissa. Mobilisti 1/20 . 55 Vielä 1980-luvulla suurin osa Suomessa myydyistä japanilaisista avolavoista hankittiin ankaraan ammattikäyttöön. Kilpailijan voimanlähde oli Mazdalle poikkeusratkaisu, johon se joutui turvautumaan etenkin USA:n markkinoiden takia; siellä tehtaan oma 2,2-litrainen oli koettu aivan liian ponnettomaksi moottoriteiden liittymissä ja hinaushommissa
. Entä miltä Mazda tuntuu, kun toimittaja istuu sen puikkoihin. Kahden hengen hytti on hiljainen, lyhyenäkin tilava ja kaikki hallintalaitteet toimivat miellyttävästi. Kesäisinkin B2600 on palvellut hyvin, vain pienin yskähdyksin. Amerikkalaisten vastineidensa uhkaajaksi siitä ei ehkä vielä ollut, mutta kyllä suunnittelussa selvästi on lähdetty liikkeelle ihmisen, eikä vain rahdin tarpeista. Näkyvyys ulos on pienehköistä peileistä ja umpinaisesta lavakatteesta huolimatta mainio. 56 . Kokonaisuutena Mazda B2600 luo yllättävän sivistyneen vaikutelman, jota tämän yksilön runsas lisävarustelu vielä korostaa. Tyylikkään ja toimivan kojelaudan ohella hytissä odottaa kylmissä oloissa vähintään riittävästi lämpöä. Hyvää ohjauksessa on nelivetoiseksi kohtuullinen kääntöympyrä. Lyhyesti sanottuna kyyti on kuormaamattomanakin harvinaisen pehmeää, myös taka-akselin osalta. Joka tapauksessa auto on osoittautunut erittäin miellyttäväksi pyrypäivien polanteisilla tieosuuksilla, kun Mazda pyyhkäisee läpi lumidyynien kuin tyhjää vain. Mazda B2600 4x4 1988 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, kansi kevytmetallivalua, 1 hihnakäyttöinen nokka-akseli kannessa, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria Iskutilavuus: 2 555 cm³, sylinterimitat 91 x 98 mm, puristussuhde 8.7 Teho: 99 hv (DIN)/4 500 r/min Vääntömomentti: 179 Nm (DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: viisivaihteinen, täysin synkronoitu käsivaihteisto, alennusvaihteisto, kytkettävä neliveto, valitsin lattialla, tasauspyörästöjen välitys 3.09 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu simpukkaohjaus JOUSITUS Edessä: erillinen, pitkittäiset vääntösauvat Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen tikapuurunko, kokoteräskori, lavan laidat ja takaluukku 2-kertaista terästä MITAT Pituus: 4,92 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,69 m Akseliväli: 3,00 m Raideväli (e/t): 1,43/1,43 m Lavan mitat: 2,27 x 1,49 m Rengaskoko: 205 R16C Omamassa: n. Tehostettu kuulamutteriratkaisu on kyllä kevyt, eikä täysin tunnoton, mutta siinä on outoa sameutta, joka leikkaa ajamisesta hehkeimmän nautinnon. Mobilisti 1/20 erillistä eturipustusta ei ole suunniteltu vakavaan maastoajoon, mutta luistonrajoitin takana auttaa huomattavasti. Suorituskykyä ei voi kutsua räjähtäväksi, mutta eiköhän se ainakin saman ikäiset vapaasti hengittävät dieselit hakkaa. 1 560 kg Kantavuus: 1 110 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V mazdaavolavalaatikko.indd 56 mazdaavolavalaatikko.indd 56 21.1.2020 16.16 21.1.2020 16.16. Jukka Malinen ja Mazda B2600. Tutulla tieosuudella voi liioittelematta todeta, että B2600 ylittää monet poikittaissaumat sulavammin kuin -02 Corolla. Toisin kuin moni vastaava esitys, Mazda ei vaadi U-käännökseen ainakaan koko lentokenttää. Se, missä Mazda häviää, on ohjaustuntuma. Viimemainituista dramaattisimpia on ollut laturin uupuminen, vaikka mittarissa onkin vasta noin 90 000 kilometriä
Räikät, hylsyt, lenkit, ruuvimeisselit, pihdit ym. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Ajoneuvon leveys: max. 189€ tuotenro 509658 Auton siirtonostimet / 4kpl + teline Sarja sisältää neljä mekaanista auton siirtovaunua autojen helppoon liikutteluun. Paino: 480kg U U TU U S! Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000mm Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. 2 . 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Mukana säilytysteline. Paino: 2,5kg 119€ tuotenro 507085 2550€ tuotenro 85268 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Siirrettävä saksinostin 2800kg Siirrettävä saksinostin erillisellä hydrauliyksiköllä ja kahdella voimakkaalla sylinterillä. Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm 1990€ tuotenro 498003 U U TU U S! Mobla_taittopohja.indd 2 Mobla_taittopohja.indd 2 20.1.2020 10.46 20.1.2020 10.46. Uusi parannettu malli mekaanisella nostolla, ilman hydrauliikkaa ei vuotavia osia! Maksimipaino yhtä nostinta kohden: 680kg. 599€ tuotenro 511083 Nakertaja / peltileikkuri 380W Maks. Nosto-/laskuaika: <35sek. Nostokyky: 2800kg. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. Nostokyky: 1350kg Kaikki hinnat sis. Mitat: 2630x1787x110 mm. Tarjoaa täydellisen työskentelykorkeuden korjauksiin, renkaanvaihtoon, peltitöihin, pesuun/kiillotukseen ym. Mobilisti 1/20 1990€ tuotenro 506545 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Maksiminostokorkeus: 1330mm. 599€ tuotenro 512788 Parkkipaikkanostin 3200kg Nostokorkeus: 1,86m Sähköliitäntä: 230V Mitat: (PxLxK) 5255x2596x2081mm Levys pilarien välillä: 2350mm. 3000mm. pellinpaksuus: 1,8mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Renkaan enimmäisleveys: 325mm nostimen rullien välinen etäisyys: 320-720mm. Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla Sisältää 143-osaisen tuumamittaisen työkalulajitelman. 2400mm, akseliväli: max
Mobilisti 1/20 KADULLA aivan kuin RADALLA YAMAHA RD 500 LC 1985 & SUZUKI RG 500 GAMMA 1986 Nopeimmat RR-pyörät olivat pitkään kaksitahtisia, vaikka vastaavaa tekniikkaa ei juuri enää maanteillä nähty. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen yamahasuzuki.indd 58 yamahasuzuki.indd 58 20.1.2020 22.54 20.1.2020 22.54. 1980-luvulla kolme japanilaista tehdasta valmisti muutaman vuoden ajan pyöriä, jotka herättivät harrastajien innostuksen, mutta joiden myynniltä ei selvästikään odotettu liikoja. 58
Ajelen aluksi hiljalleen melko pienillä kierroksilla. Pyörän kaasutin oli tulvinut liikennevaloissa, bensiini syttynyt ja pyörä palanut siihen paikkaan. Hallintalaitteet ovat hyvin käsillä ja Yamaha tuntuu erittäin viimeistellyltä kokonaisuudelta. Pyörän ohjaustanko on sen verran alhaalla, että jalan nostaminen käynnistyspolkimelle vaatii etukenoa asentoa ja tähtäämistä takaviistoon. Pyörä on suunniteltu vuodelle -84, joten kilpurimaisuudestaan huolimatta siitä on tehty helppo ajaa. Toisaalta se on jo keskimittaisella tasapainoinen, eikä ollenkaan niin tiivis etunoja kuin odottaisi. Painon säästämiseksi siinä ei ole edes sähkökäynnistystä. Oikean kilpapyörän ohjaus ei sellaiseen taipuisi. Ajoasennot muuttuivat 90-luvulle tultaessa yleisesti melko virtaviivaisiksi kaikissa vähänkään urheilullisissa pyörissä, mutta 80-luvun alkua edustava Yamaha kävisi joihinkin muutamaa vuotta uudempiin pyöriin verrattuna lähes matkapyörästä. Nopeus ei tunnu, joten pyörällä tulee ajettua ihan huomaamattaan vauhtia hiljalleen kiihdyttäen. Suomen omalaatuisten kansallisten määräysten vuoksi valmistajan piti tehdä tänne tuotuihin yksilöihin aivan oma roiskeläppä, joka pidensi pyörää. Pyörä on tuotu Suomeen käytettynä Saksasta, joten se on pari senttiä lyhyempi kuin Suomeen uutena rekisteröidyt pyörät. Schultz ei pienistä järkyttynyt, vaan osti toisen samanlaisen yamahasuzuki.indd 59 yamahasuzuki.indd 59 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55. Ensimmäisen pyörän matka oli päättynyt lähes uutena paluumatkalla RR-kisoista Assenista. Se vinkaisee ja säntää moottorisahamaisesti ujeltaen poimunopeudella kohti suoran päässä odottavaa mutkaa. Ykkösen välitys on pitkä, joten viivalta lähtiessään Yamaha ei tunnu kovinkaan kiireiseltä. Oikean puolen jalkatappi on myös hyvä nostaa ylös, pois polkaisevan jalan tieltä. Vaihteensiirto on lyhyt ja napakka. Muutaman kilometrin fiilistelyn jälkeen tie sukeltaa suurten kuusten varjostamaan mutkaan. Ohjaus on korostetun vakaa. Yamahan peileistäkin näkee taakse kurkottelematta. Ohjaustuntuma on herkullinen. Polkaisussa ei ole yksisylinterisen enduropyörän käynnistämisen miehekkyyttä, lähinnä sitä voi verrata koiran takajalan raaputusliikkeeseen. Istuimella voi helposti liikkua sivuttain, joten pyörän selässä tulee kohtuullisessakin vauhdissa valmistauduttua kallistuksiin kuin kilvanajaja ikään. Vasta vähän myöhemmin japanilaisetkin huomasivat, kuinka epäkäytännöllisiksi nopeat pyörät pystyttiin tekemään ja silti, tai ehkä juuri siitä syystä, niitä ostettiin. Pyörällä voi nimittäin tehdä U-käännöksen kaksikaistaisella tiellä vekslaamatta. Jalat ovat koukussa ja ohjaus melko alhaalla, mutta asento on sen verran lyhyt, että käsille ei tule liikaa painoa. Valmiiksi lämmin moottori pärähtää innokkaasti käyntiin ja sen ääni kuulostaa usean satapiikin parvelta. Mobilisti 1/20 . 59 amaha on pieni, matala ja sen ohjaustanko on kapea. Suurimman tehon pitäisi tulla 9 500 kierroksella, mutta moottori ei selvästikään haluaisi lopettaa siihen. Sen jälkeen tie on koko leveydeltään jään peitossa. Se pitää kääntää esiin kahdessa vaiheessa, ensin taakse ja sitten sivuun. Pieni ja kevyt pyörä pysähtyy hallitusti. Tällainen sen kuuluukin olla. Takaisin kääntyessäni Yamaha todistaa olevansa pohjimmiltaan kahvilakilpuri. Pyörä asettuu mutkassa haluttuun kallistuskulmaan ja pysyy siinä kunnes kuljettaja muuta haluaa. Vanhoihin pyöriin verrattuna voisi melkein yhtyä joidenkin 1980-luvun testaajien mielipiteisiin ajoasennon kilpapyörämäisyydestä. Osittain sen vuoksi polkimelle ei voi laskeutua koko painolla, eikä onneksi tarvitsekaan, sillä nelisylinterinen pyörähtää kevyesti. Yamahan osti uutena herra Otto Schultz, jolle tämä oli jo toinen RD500. Pyörä tuntuu Y niin joustavalta, että se on lähes säyseä. Ne ovat suurehkot ja kuperat, vaikkakin lyhyehköjen varsien päässä. Avoimen suoran avautuessa vaihdan pari pykälää pienemmälle ja Yamaha saa kohtauksen. Käynnistyspoljinkin on saatu pakattua erittäin pieneen tilaan
Vuonna 1949 aloitettu sarja on vaihtanut nimeään ja pyörien teknisiä vaatimuksia moneen otteeseen. Ainoa vaurio 40 000 km ajettuun laitteeseen tuli Schultzin päätettyä viimein 79-vuotiaana myydä pyöränsä. Mobilisti 1/20 ja piti pyöränsä aivan viime vuosiin saakka. Vaihteita sai nyt olla enintään kuusi, sylintereitä pikkuluokissa kaksi, 350ja 500-kuutioisissa neljä. Lehtien teksteistä välittämättä Suzukilla pärjättiin aikansa kovimmissa testeissä eli kilvanajossa huomattavasti paremmin kuin Yamahalla, eli se on toimivampi radalla, mutta samalla vähemmän joustava mutkaisella pikkutiellä. Päätöksen seurauksena monimutkaisia pikkupyöriä tehSuzuki RG 500 Gamma MMOOTTORI Tyyppi: Nelisylinterinen kaksitahtimoottori, sylinterit kahdessa peräkkäisessä samansuuntaisessa rivissä, kaksi erillistä kampiakselia, neljä Mikuni VM 28SS -kaasutinta, automaattinen pakoputkiston tilavuutta käyntinopeuden mukaan säätävä AEC (Automatic Exhaust Control) -järjestelmä, automaattinen tuorevoitelujärjestelmä Iskutilavuus: 498 cm 3 , sylinterimitat 56,0 x 50,6 mm, puristussuhde: 7,0 Teho: 96 hv/9 500 r/min Vääntömomentti: 71,3 Nm/9 000 r/min RUNKORAKENNE Kevytmetalliprofiilista tehty kaksoiskehtorunko VOIMANSIIRTO Ensiöveto hammaspyörin, toisioveto ketjulla, märkä monilevykytkin, kuusivaihteinen vaihteisto SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, transistoroitu sytytysjärjestelmä JARRUT Edessä kaksi levyä, takana yksi JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi Anti-Dive -järjestelmällä Takana: Full-Floater -keinuhaarukka yhdellä iskunvaimentimella MITAT Pituus: 2 100 mm Leveys: 695 mm Korkeus: 1 185 mm Akseliväli: 1 425 mm Maavara: 120 mm Kuivapaino: 154 kg Istumakorkeus: 770 mm Rengaskoko e/t: 110/90-16 / 120/90-17 yamahasuzuki.indd 60 yamahasuzuki.indd 60 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55. Myyntikuvia otettaessa RD horjahti ovenkarmiin ja tankki sai pienen lommon. Nykyään MotoGp-nimellä tunnetussa sarjassa ajetaan erikokoisilla nelitahtipyörillä, mutta pitkään kaksitahtiset hallitsivat ratoja. Suzuki myytiin uutena Tampereelle. Sillä on tiettävästi käyty harrastusmielessä ajamassa Ahvenistolla, mutta kilpailuhistoriaa sillä ei ole. Jostain syystä kaksitahtitekniikka katsottiin vaikeaksi sada toimimaan isoissa luokissa. Vuosikymmenen lopulla kattojärjestö FIM päätteli, että pyöristä oli tullut liian kalliita ja monimutkaisia ja asetti tekniikalle uudet rajat. Joskus tuntuu siltä kuin moottoripyörälehtien koeajojen tarkoitus olisi kertoa kuljettajan innostuksesta ja taidoista, eikä niinkään itse pyörän ominaisuuksista. Kuten Yamahassa, on Suzukinkin maalipinta alkuperäinen. Nelitahtisista sai tehoa, kun lisättiin sylinterien ja vaihteiden lukumäärää. Road Racing on antamaansa vaikutelmaa monimuotoisempi laji. Tälläkin pyörällä on ajettu noin 40 000 kilometriä, mutta moottori tiedetään avatun ainakin kerran. 60 . Miksi kaksi tahtia ja neljä sylinteriä. Siinä perinteisesti nopein luokka on ollut alle 500-kuutioiset, vaikka maailmanmestaruudesta kilpailtiin myös 750-kuutioisten luokassa parin vuoden ajan 1970-luvun lopulla. Vantaalainen Risto Liimatainen oli jo jonkin aikaa etsinyt viisisatasta RD:tä. Kuvien Suzukia ei päästy kokeilemaan, mutta aikalaistestien perusteella sen ajoasento on Yamahaa tiiviimpi ja suorituskyky aivan mielettömän järjettömän ennennäkemätön. Vaikka pienten pyörien luokissa kaksitahtiset ohittivat nelitahtiset 1960-luvun alussa, ajettiin isommissa luokissa vielä vuosikymmenen lopulla maailman huipulla pääasiassa nelitahtitekniikalla. Toisaalta: eipä näitä laitteita ainakaan normaalin liikenteen seassa liikkumisen kannalta minkään järkevän ominaisuuden vuoksi ole ostettu. Erilaiset kansalliset ja merkkiluokat ovat todennäköisesti olleet aina lukumääräisesti suosituimpia, mutta kuninkuuslajina on jo pitkään pidetty lajin kattojärjestö FIM:n hyväksymää maailmanmestaruussarjaa. Tankissa olevan lommon lisäksi ainoa vika on hiukan huolestuttavasti kylmänä satunnaisesti tulviva kaasutin. Schultz oli tehnyt pyöräänsä pieniä muutoksia, kuten vanteet, peilit ja vilkut, mutta ne oli helppo palauttaa entiselleen
Sylintereitä oli neljä, mutta tehoa saatiin kuin kahdeksasta, ainakin teoriassa. 500-kuutioisena moottorista saatiin paljon tehoa, mutta se oli temperamenttinen. Kaudelle 1976 Suzuki teki radikaalin päätöksen. Tehtaan 125ja 250-kuutioisissa oli käytetty neljää sylinteriä neliön muotoon asennettuina niin että pyörässä vaikutti olevan kaksi peräkkäin asennettua kaksisylinteristä rivimoottoria. Suzukin pieni suunnittelijatiimi päätti suurentaa jo 1960-luvulla käyttämäänsä ratkaisua. Tehdas tekikin moottorin, jossa oli ovaalit männät ja niissä kahdeksan venttiiliä kussakin. Ovaalimäntämoottori oli tehokas, mutta sitä ei koskaan saatu toimimaan riittävän hyvin. Tehtaan kannalta tämä oli järkevää, sillä oman tallin kuski saattoi tehdä virheen, mutta jos joka kisassa ajaisi muitakin lähes vastaavia pyöriä, olisi jos ei oman tallin, niin ainakin valmistajan maailmanmestaruus lähes varma. Äkkijyrkästä luonteestaan huolimatta neliömoottorinen Suzuki RG 500 pärjäsi hyvin jo ensimmäisestä kisastaan lähtien. Säännöt sallivat enintään neljä palotilaa, mutta useammalla sylinterillä olisi päässyt kovempaa. Niin kävikin. Honda Yamaha RD 500 LC MOOTTORI Tyyppi: Nelisylinterinen kaksitahtimoottori, sylinterit kahdessa 50° kulmaan asetetussa rivissä, kaksi erillistä kampiakselia, neljä Mikuni VM 26 -kaasutinta, kierrosten mukaan pakoaukkoja säätävä YPVS (Yamaha Power Valve System) -järjestelmä, automaattinen tuorevoitelujärjestelmä Iskutilavuus: 499 cm 3 , sylinterimitat 56,4 x 50,0 mm, puristussuhde: 6,6 Teho: 88 hv/9 500 r/min Vääntömomentti: 68 Nm/8 500 r/min RUNKORAKENNE Teräksinen neliöputkirakenteinen kaksoiskehtorunko VOIMANSIIRTO Ensiöveto hammaspyörin, toisioveto ketjulla, märkä monilevykytkin, kuusivaihteinen vaihteisto SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtalaturi, CDI-sytytysjärjestelmä JARRUT Edessä kaksi levyä, takana yksi JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi, joustoliike 140 mm Takana: Monocross-keinuhaarukka yhdellä iskunvaimentimella, joustoliike 120 mm MITAT Pituus: 2 085 mm, Suomeen tuodut mallit 2 135 mm (roiskeläppä) Leveys: 705 mm Korkeus: 1 145 mm Akseliväli: 1 375 mm Maavara: 145 mm Kuivapaino: 178 kg Istumakorkeus: 780 mm Rengaskoko e/t: 120/80-16 / 130/80-18 yamahasuzuki.indd 61 yamahasuzuki.indd 61 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55. Yamaha kilpaili pitkään rivinelosella Suzukia vastaan ja siirtyi neliömoottoriin vasta 1981 ja V4-moottoriin muutama vuosi myöhemmin. Vuosia kestäneen kehitystyön jälkeen Honda joutui heittämään pyyhkeen kehään. Tehtaat ja virityspajat tekivät kaksitahtisia kilpureita yksityiskuljettajille, mutta omilla joukkueillaan japanilaiset valmistajat palasivat vasta myöhemmin. MV Agusta oli ainoa tehdas, joka pysyi mukana. Mobilisti 1/20 . Seuraavana vuonna mestaruus otettiin kaksitahtisella Yamahalla. Japanilaisten kaksitahtiset olivat vuosikymmenen alussa kaksitai kolmisylinterisiä ja Suzukinkin silloisen kilpapyörän moottori katumallin pohjalta tehty. Lähes täysin tehdaskilpuria vastaava pyörä päätettiin tarjota myyntiin myös yksityiskuljettajille. Vuodeksi 1974 Suzukin tehdaskuljettajat saivat alleen pyörän, jonka moottori oli suunniteltu ainoastaan kilpakäyttöön. Se jäi tehtaan viimeiseksi. 61 neet Honda, Suzuki ja Yamaha vetivät menestyneet tehdastallinsa pois. Konsepti oli moderni, mutta menetelmät yhä antiikkisia. Vuonna 1974 MV Agusta voitti luokassa 17. Vuosikymmenen loppupuoli olikin kaksitahtisten hallitsemaa. Vuonna 1976 viisisatasten loppusijoituksissa 12 ensimmäisestä vain yksi ei ollut Suzuki. Vielä 1971 MV Agusta oli ylivoimainen 500-kuutioisten luokassa, vaikka Ulsterin osakilpailussa Jack Findlay tekikin jotain, mitä ei koskaan aiemmin ollut tapahtunut: Suzukilla ajanut mies voitti 500-kuutioisten luokassa kaksitahtisella pyörällä. Sylintereitä piti olla niin monta kuin säännöt suinkin sallivat, mutta nelisylinterinen rivimoottori olisi kaksitahtisena liian leveä. Neljästä kaksi MV Agusta pärjäsi pitkään nelitahtisilla rivimoottoreillaan, varsinkin kun vastassa ei pariin vuoteen ollut tehdastalleja. maailmanmestaruuden peräkkäin. Nelitahtimoottoreihin tuotannossaan keskittynyt Honda käytti huomattavasti rahaa saadakseen nelitahtisen moottorinsa kilpailukykyiseksi. Nykyaikaisen digitaalisen tiedonkeruun sijaan moottorin ja pyörän toimintaa viilailtiin kuten ennenkin: säätämällä ja kokeilemalla
62 . Mobilisti 1/20 yamahasuzuki.indd 62 yamahasuzuki.indd 62 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55
Asiaa ymmärtämätön voisi pitää nelisylinteristä kaksitahtikonetta yksinkertaisena ratkaisuna, mutta se on näennäistä. Moottoripyörien tekniikka kehittyi noina aikoina todella nopeasti. Vaikka kaksitahtisessa ei ole venttiilikoneistoa, se on paljon herkempi ja lyhytikäisempi kuin nelitahtikilpuri. Lajin huippuajat sijoittuvat 1980-luvulle. 63 teki vasta 1980-luvulla kolmisylinterisen kaksitahtimoottorin ja pärjäsi sillä heti paremmin. Oman maan pojan menestys näkyi tehtaan kaikkien mallien myynnissä. Pieneltä markkina-alueelta kotoisin oleva kuljettaja ei päässyt hyvään talliin läheskään yhtä helposti kuin suuresta moottoripyörämaasta tuleva. Valoilla varustetuille, rekisteröidyille kilpapyörille on kuitenkin aina ollut kysyntää. Nyt valmistajat ottivat kuitenkin tuotantoon pyörämalleja, joiden markkinoiden kokoa ei voinut etukäteen tietää, sillä vastaavia ei ollut ennen tehty. yamahasuzuki.indd 63 yamahasuzuki.indd 63 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55. Radalta kadulle 1980-luvun alussa enää Yamaha valmisti niinkin suurta kuin 350-kuutioista kaksitahtista katupyörää, jonka tekniikan saattoi sanoa olleen edes etäistä sukua RR-pyörille. Silloin ajettiin useampia luokkia, kansallisia sarjoja ja paljon muuta mitä ei ollut nähty ennen eikä sen koommin. Tehdas laajensi mallistoaan yrittäessään päästä vastaan hangoittelevan Hondan ohi. Nykyistä MotoGP:tä verrataan usein suosioltaan autojen F1-sarjaan. Vuonna 1985 esitelty RG 500 Gamma oli jotain muuta. Mobilisti 1/20 . Ainakaan Suomessa tai Yhdysvalloissa road racing ei ole läheskään yhtä suosittua nykyään kuin kolme vuosikymmentä sitten. Tämä häiritsi pyörien valmistajia, sillä ostajien piti pystyä samaistumaan sankarikuljettajiin. Se kiinnostaakin kansainvälisesti suuria yleisöjä, muttei enää ole kaikkialla yhtä suuri kuin joskus ennen. Vuosikymmenen alkupuolella Yamaha pyrki maailman suurimmaksi valmistajaksi. Ylläpidon kalleus näkyy nykyäänkin; Classic-luokissa saisi ajaa ja varmasti pärjäisi vanhoilla kaksitahtikilpureilla, mutta niitä ei paljon näy. Jos halusi pyörästään matkamallin, kilpurin tai customin, se piti tehdä itse. Pyörät muuttuivat nopeasti kalliimmaksi, vaikka sylinterien lukumäärää rajoitettiin yhä 1960-luvun lopulla tehdyillä säännöillä. Käytäntö oli jotain muuta. Sen jälkeen tehdas toimitti moottoreita pajoille, jotka rakensivat niiden ympärille sopivan kilpapyörän. Yamaha RD 350 LC olikin suosittu myös kilvanajossa, olihan niille eri maissa omia merkkiluokkiakin. Se ei teoriassa ollut kilpapyörä lainkaan. 1980-luvun alussa tehtaat eivät tosin vielä uskoneet, että kovinkaan radikaaleja pyöriä oikeasti haluttaisiin ostaa. Kaluston kallistuminen ei tällä kertaa aiheuttanut sääntömuutoksia. Samasta syystä tehdaskuskeiksi ei välttämättä palkattu maailman nopeimpia kuljettajia. Maailmanmestaruuksista ajettaessa tehtaat sijoittivat kaluston kehittämiseen yhä enemmän resurssejaan. Ne olivat järkevän hintaisia ja ennen kaikkea saatavilla. Ja kun kaksitahti viritetään äärimmilleen, kulut nousevat nopeasti ja moottorin kestoikä lyhenee entisestään. Osakeyhtiön tarkoitus Maailmanmestaruus näkyy moottoripyörien myynnissä heti, jos tuotantomalli muistuttaa kilpapyörää edes etäisesti. Kawasaki ei tehnyt tuotantopyöriä myyntiin, Hondat olivat kalliita ja Yamahankin saatavuus takkuili. Vielä muutamaa vuotta aiemmin oli rikkaissa länsimaissakin totuttu siihen, että kaupasta sai lähinnä perusmallisia moottoripyöriä. Vuosikymmeniä aiemmin kilpapyörien kokoisia ja -mallisia pyöriä oli myyty laajalti, mutta 1980-luvun alussa tuotannossa ei ollut oikeastaan yhtään pyörää, joka olisi muistuttanut teknisesti nopeimpia kilpapyöriä. RD500 oli niin kiinnostava, että se kelpasi lehden kanteen jo vuotta ennen kuin pyörä päästiin koeajamaan. Nopeimpienkin mallien ajoasennot olivat perinteisiä eikä pyörissä ollut katteita. Kokonaan uusia malleja esiteltiin useammin kuin koskaan ennen. Suzuki kehitti neliömoottorista kilpuriaan ja myi niitä halukkaille vuoteen 1984 saakka. Muut japanilaiset pysyttelivät näiden kahden perässä sen minkä pystyivät. Yksityistallin kilpailijan oli vuosien ajan helpointa panostaa Suzukin tuotantokilpapyörään
Yamahaan ja varsinkin Hondaan verrattuna numerot olivat Suzukin puolella. Japanissa yli 400-kuutioisia moottoripyöriä ajaakseen tulee nimittäin suorittaa erillinen ajokortti, jonka saaminen on erittäin vaikeaa. Alle 400-kuutioisena se oli mitoitettu sopimaan Japanin kotimarkkinoiden ajokorttilainsäädäntöön. Täysin kilpapyörää vastaavaa laitetta tehdas ei uskaltanut päästää myyntiin, vaan pyörästä tehtiin sivistynyt. Yamaha RD 500 LC oli sensaatio. Moottorin neljä sylinteriä olivat kahdessa rivissä, jotka olivat toisiinsa nähden 50 asteen kulmassa, joten moottoria kutsuttiin V-koneeksi, vaikka siinä oli kaksi erillistä kampiakselia samassa lohkossa. Tehtaiden voikin spekuloida suunnitelleen vientimalliensa lähinnä auttavan Euroopassa suosittujen kevytmoottoripyörien markkinoinnissa. Suorituskyky oli siis samaa luokkaa yli litraisten urheilupyörien kanssa. Kun lehtijutuissa sitten kerrottiin Yamahan painoksi 199 kiloa, se vaikutti yli 40 kiloa Suzukia painavammalta, vaikka todellisuudessa Yamahankin kuivapaino oli 177 kiloa, eli melko lähellä Suzukia. Yamaha ei saanut viisisatasen tuotantoa vastaamaan alkuinnostusta ennen kuin tilausjonot jo alkoivat sulaa. Korkealle, muttei niin pitkälle Länsimainen alan lehdistö intoili yhden kauden Yamahasta, seuraavan Suzukista. Etupyöräkin kääntyi huomattavasti enemmän kuin oikeissa kilpureissa. Jousitus, jarrut ja runko olivat uusinta uutta. Sen tekniikka oli, ainakin paperilla, kuin suoraan kilpapyörästä. Honda NS 400 R oli monessa suhteessa uskollinen replika tehtaan kilpurista, mutta jo iskutilavuus kertoi, että sitä ei ollut tarkoitus myydä länsimaihin. Toimittajat käyttivät tuntemiensa superlatiivien varastot tyhjiin kertoessaan ennenäkemättömän hyvistä ajo-ominaisuuksista ja suorituskyvystä. Yamahan markkinointiosasto oli tehnyt virheen ilmoittaessaan pyörälle peruspainon, joka tarkoitti massaa johon kuuluivat täydet öljyja polttonestesäiliöt. Vielä oudommalta asia kuulostaa, kun ottaa huomioon sen, että tämän tyyppisiä kaksitahtipyöriä ei saanut viedä Yhdysvaltojen laajoille markkinoille lainkaan, ne kun eivät täyttäneet maan pakokaasunormeja. Viisisatasia kun ei riittänyt läheskään kaikille. Syynä oli Suzuki, joka lähti mukaan kisaan ottamalla vuonna 1985 tuotantoon pyörän, joka oli lähempänä oikeata kilpuria kuin kumpikaan kilpailijoistaan. Moottorin lohkojen sanottiin olevan identtiset kilpapyörän vastaavien kanssa, vain valmistusmateriaali oli erilainen. yamahasuzuki.indd 64 yamahasuzuki.indd 64 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55. Kaksi suurinta valmistajaa otti siis melko suurella vaivalla tuotantoon malleja, joiden ei edes odotettu myyvän hyvin. Pyörien suorituskykyä vertailtiin myös useassa testissä. Suosituimmat mallit olivat 80-luvulla kireitä kaksitahtisia. Se mikä huippunopeudessa nopeimmille isoille pyörille jäätiin, otettiin mutkissa kiinni. Tehoa kerrottiin olevan seitsemän hevosvoimaa enemmän kuin Yamahassa, mutta pyörän kuivapainoksi ilmoitettiin vain 154 kiloa, joka oli kymmeniä kiloja vähemmän kuin missään katukäyttöön rekisteröidyssä viisisatasessa. Vuodeksi 1984 Yamaha teki pyörän, jolla testattiin, olisiko kilpapyörän replikalle oikeasti kysyntää. Yamaha oli lähes yhtä nopea kuin Suzuki, vaikka ilmoitettujen tehoja painotietojen perusteella eron olisi voinut olettaa suuremmaksi. Vaikka Yamaha oli käyttänyt huomattavasti rahaa näinkin paljon muista malleista poikkeavan pyörän luomiseen, voi vain ihmetellä tehtaan suunnitelmia. Euroopan suurissa moottoripyörämaissa 16-vuotiaat saivat ajaa joko alle 80tai 125-kuutioisia moottoripyöriä. Katumalli Suzuki RG 500 Gamman moottorin lähtökohtana oli kauden 1982 Suzukin tehdaskilpapyörä. Käytännössä teknisiä eroja oli sen verran, että Yamahan voi päätellä joutuneen suunnittelemaan pyörän ja sen tuotannon kokonaan uusiksi. Sen moottori olikin joustava ja käytös nöyrää. Viisisatasten väritys ja muotoilu olivat säännöllisesti suositumpien kevytmoottoripyörien kaltaisia. Tehopainosuhteeltaan pyörät olivat samankaltaisia. Muut mukaan Seuraavana vuonna Honda ja Suzuki vastasivat omilla tavoillaan. Yamahan versio katukäyttöön hyväksytystä kaksitahtikilpurista olikin omalaatuinen kompromissi sekä tekniikan että tuotantonsa suhteen. Varttimaili ajettiin kummallakin alle 12 sekuntiin, Suzukilla jokusen kymmenyksen nopeammin. Ainakin Hondan tapauksessa vaikuttaa siltä, kuin tämän tyyppisten pyörien menekkiin ei oikein olisi heilläkään uskottu. Suomessa Bike otsikoi Yamahan testin nasevasti sanalla Ohjus, MP1 käytti Seitsemästä veljeksestä lainattua huudahdusta Istu ja Pala! Suzuki oli Tekniikan Maailman mukaan TäysRisto Liimatainen ja Yamaha. RD 500 LC edusti kilpapyörien tekniikkaa, perustumatta kuitenkaan täysin mihinkään tehtaan kilpapyörään
Joskus ostokriteeriksi riitti uskottavuus kioskilla, mutta usein laite ostettiin myös kilvanajamiseen. Yamaha jäi harvinaisuudeksi. Yamahan valmistusmäärät eivät ole tiedossa, mutta niiden uskotaan jääneen huomattavasti pienemmiksi. Suzuki ei ollut kovin yleinen, mutta niitä näki niin kadulla kuin RR-kisoissakin, Katupyöriksi tarkoitettu RG Gamma osoittautui olevan niin lähellä kilpuria, että siitä pystyi virittämään sellaisen ja vielä menestymäänkin. Hondaa ei juuri edes markkinoitu kotimaansa ulkopuolella. Mobilisti 1/20 . Suomeen maahantuotujen RG:n ja RD:n lukumäärä ei ole tiedossa. Vuonna 1985 esitelty nelitahtinen Kawasaki GPZ 600 R kulki lähes yhtä kovaa, eikä ollut juuri kaksitahtisia painavampi. Tuuletetut jarrulevyt ovat samat kuin huomattavasti painavammassa Yamaha XJ900:ssa. Nelisatasia myytiin n. Kaikkia kilpurireplikoita valmistettiin vain lyhyen aikaa. Suzuki ja Yamaha valmistivat kotimarkkinoilleen myös alle 400-kuutioiset versiot malleistaan. Käytännöllisyys ei kuitenkaan ollut RG tai RD 500:n ostamisen syy. Kireäkin 80-luvun nelitahtinen kesti pitkään perushuolloilla, mutta kaksitahtiselta ei voinut odottaa samaa. Vanhoilla kaksitahdeilla on siis jonkin verran arvostusta, sillä hyväkuntoinenkin Kawasaki GPZ 600 R on vain tonnin tai kahden pyörä. Viisisatasta Gammaa valmistettiin kolmen vuoden aikana hiukan yli 9 000 pyörää, joista reilut 7 000 vuonna 1985. . Sen ja vastaavien pyörien ajamisesta puuttui tosin kaksitahtisen villi hysteerisyys, mutta ero suorituskyvyssä ei ollut läheskään yhtä suuri kuin käytännöllisyydessä. Kireä kaksitahtinen ei loppujen lopuksi ollut edes kovaa ajavalle motoristille kovinkaan hyvä vaihtoehto, jos tarkoituksena ei ollut osallistua juuri viisisatasten luokkaan. Yamaha lopetti RD 500:n tuotannon jo 1986, Honda ja Suzuki omien isojen kaksitahtistensa seuraavana vuonna. Sellaisella voitettiin ainakin yksi Suomen mestaruus. 1980-luvulla uusin ja nopein pyörä vaihtui lähes joka vuodelle, joten yksikään malli ei pysynyt pitkään suurimman innostuksen kohteena. Kaiken uuden ja muita nopeamman perässä kulkevat motoristit innostuivat ja pyöriä myytiin kohtuullisen hyvin, mutta todennäköisesti merkittäviä määriä vain aivan ensimmäisinä valmistusvuosinaan. yamahasuzuki.indd 65 yamahasuzuki.indd 65 20.1.2020 22.55 20.1.2020 22.55. 65 käsi unelmien toteuttamiseen. Nykyisin Saksassa Suzuki RG 500 Gamma maksaa parikymmentä tuhatta euroa, Yamaha ja Honda hieman vähemmän. 6 000 kappaletta. Anti-dive -järjestelmä oli uusinta uutta
MYYDÄÄN kuva 10 Pietenpol Air Camper -32 kesken jäämässä oleva puurakenteinen peräkkäin istuttava avolentokoneprojekti, moottori hyväkuntoinen, tarkastettu Lycoming 235, puuttuu päällystyskangas, maalaus ja paljon työtä. DeSoto Adventurer -60 kaikki etujarruosat, 200€. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. . osaa. . MB 170 Va varaosia: maskikehikko, puskurit, ovet, takaluukunkansi, ym. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. 0400 425 063. 60-luvun alun BMW 700 osia: tuulilasi, sivuja takalasi, yhteensä 300€, takapenkit ja oikea etupenkki, 150€, Skoda Piikkinokka -52 osia: konepelti, takapenkit ja etupenkkien selkänojat, vaativat verhoilun, 200€. 0415469515 Turku. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. Teittinen 050-5945510 teittinen.antero@ gmail.com Volvo Amazon käytettyjä osia: konepelti, takaluukku, naamapelti, takalasi, B18 projektimoottorin . Haverinen 0405719400 Lahti. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. Rajamäki 040-8235899 marko.rajamaki1985@gmail.com Seinäjoki. 0400-820620 Mynämäki. Salomaa 050-5752999 Hessu@ kopteri.net Sastamala. Simca Ariane -62 MR-katsastettu, Suomi auto, vaaleansininen, katto tummanharmaa, sisältä alkuperäinen, ruosteeton, ehjä ja siisti, 18000€, 60-70-luvun henkilöautoihin virranjakajankärkiä 100 kpl, 80€+pk. kuva 18 Ford -24 autotraktori 1400€. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. kuva 20 Ford 15M 3-ovinen farmari, V4 moottori. . Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Kaupalliset ilmoitukset puh. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. . Ford Consul-58 MR-katsastettu, entisöity, 7200€, Ford Zephyr 4/ Consul hyvä moottori, koekäytettävissä, 450€, Zephyr latureita, etupuskuri, päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, Consul 6061 tuulilasi, Consul Mk1 hyvä jäähdytin, Taunus 65-67 13" vanteet ja kapselit. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 66 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Lehtonen 041-5019478 leksa.lehtonen@gmail.com Hämeenlinna. Laitinen 040-5380320 vain puhelut. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. kuva 1 Nissan 1300 -63 1300€. 66 . Arola 0503765223 pekkajarola@gmail.com Strömberg 6V puukaasuttimen imuri/puhallin -42 käyttämätön, huonot sähköjohdot, edullisesti. 300 merkkiä. Lehtonen 040-5963394 Iittala. Mobilisti 1/20 kuva 11 Fordson -45 pakettiauto, paljon osia mukaan, tunnetaan Tattarisuon autona, katso Mobilisti 4/09, 1000. Hakkapeliitta 6.40 SR 13 talvirenkaat -66 Taunus P5 vanteilla, vähän ajetut, vanteilla tai ilman.
Hiltunen 05060023 eeropauli.hiltunen@kolumbus.fi Helsinki. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. kuva 22 Ford Mustang GT -66 289 cid, manuaali, lukkoperä, MR-katsastettu, alkuperäinen Suomi auto, ajettu 184 tkm, mukaan paljon alkuperäisiä dokumentteja, säilytetty lämpimässä, 3. Hänninen 040-1939355 Hämeenkyrö. Datsun 620 Pickup 75-77 pyöräsylinteri, 510 68-71, 1400 71-72 öljypumppu, B12, N13 bensapumppu, SD 22, Sd 25 std runkolaakerit, SD 23 5,50 runkolaakerit, LD 20 hehkutulpat, Laurel 80-83 jarruOstetaan ja myyda?a?n 120.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 67 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. MOBI LISTI 2/2020 ilmestyy noin 13.3.2020. ehdottomasta virheettömyy destä. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. omistaja, 32000€. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE alakerta 020 ylikoossa, etuakseli tukivarsineen, koristelistoja, pissapojansäiliö, sisävalo, heijastin, lämmityslaitteen säätöhana, bensamittarin anturi, kaikki yhteensä 100€, myös yksitellen, Ford T etuakseli puupinnavanteineen, rasvakupissa nimi Cleveland, 75€. Väätäinen 0400-577013 Kuopio. TRIANGLE MOTOR CO. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Laitinen 050-5987155 jorma.laitinen@ kolumbus.fi Nurmijärvi. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Mobilisti 1/20 . on oltava toimituksessa viimeistään 24.2.2020 kello 16.00 mennessä. Moskvitsh Elite 1500 osia: uudet norrat, ym., Ford Anglia osia: uusi kytkintyösylinteri, ym. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Vääksy. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. 67 . kuva 21 Peugeot 404 -62 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, huoltohistoria, ajettu 203 tkm, 5400 €/tarjous. 040 900 6030 trimoco@trianglemotor.com MERCEDES-BENZ 190 SL, 1958 79 900 € TUTUSTU MYYTÄVIIN AJONEUVOIHIN: WWW.TRIANGLEMOTOR.COM Ford Cortina GT 4D -64 hyvä rullaava projekti, ei hitsaamista, maalattu, Cortina osia: MK 2 etupään niveliä, GT -69 takapään kromilistoja, hyviä 2D oviverhoiluja, 1,6 mäntäsarjoja, paljon 63-66 kunnostettua osaa, hyvät 2D ovet ja etulokasuojat, rosteri pakoputki, etutolpat, GT 63-66 täydellinen listasarja, Lotus tarkistetut kiertokanget ja vanteita, Anglia alatukivarren korjaussarjoja, uusi vilkkukatkaisija, Escort GT uusi umpio
09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kuva 43 kuva 44 Acoma Mini Comtesse -75 kääpiöauto, ajokuntoinen, Belier-Veloto kääpiöauto, rättikatto, 2-hengen kääpiöauto, ajettu 45 km, toimii hienosti, Kääpiöauto 50cc, Renault Prairie Colorale -55 toimii, Borgward Isabella Combi -62 katsastettu, hyvä, Ford Anglia -52, Peugeot 403 ajokuntoinen, Renault Dauphine -60 MR-katsastettu, Ford Cortina 1600 DeLuxe -69 helppo projekti, MB 500 SE hieno. lahjaksi . 60-70-luvun autonja traktorinosia: erilaisia solenoideja, käämiä, ankkureita, bendixiä, Datsun/ Nissan osia, MB -73 pystylamppu Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 68 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. itselleni . Raunio 0400232731 leo.raunio@elisanet.fi Tampere. Mobilisti 1/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. 68 . irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . lempinen@iki.fi Kirkkonummi. Senior Mobilisti . kestotilaus* . määräaikaistilaus 12 kk . Alakoskela 0500561702 palorak@elisanet.fi Vihti. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE palat, Fiat Punto takajarrusylinteri, vasen etuvilkkulyhty -99, ABS anturi, Punto/Marea takapyörännapa, ei ABS, Panda vaihteensiirtovaijeri, Stilo keskuslukituksen kauko-ohjain, Tempra vasen etulyhty, automaattisäätö. Ala-Kauttu 0400-734726 Ruovesi. kuva 41 MB 2,0 B W123 -79 MR-katsastettu, hieno, myös sisältä, keskuslukko, ohjaustehostin. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . . Hannula 0400-639116 Kullaa. Lempinen 050-5903735 tommi. kuva 40 Lada Niva Konela De Luxe 4x4 -79 MR-katsastettu, alkuperäinen, myös maalipinta, runsaasti osia, lisävarusteita ja kirjallisuutta mukaan, voimanulosotto, koukku, kattotelineet, kts Mobilisti 6/08, 5000€/ vaihto MR mopoon tai -traktoriin. MB 450 SL -74 W107 uusi rättikatto avaamattomassa paketissa, 800€/tarjous
Tex & Frank Borgaard Yilan Kabilesi Fat Chance Marjo Leinonen & PubliCans Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 69 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 13.3.2020 ja sen aineistopäivä on 24.2.2020. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. 69 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Mobilisti 1/20 . Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html WORLD PREMIERE at KKS HELSINKI! DIRK “PIXELEYE” BEHLAU FILM www.kustomkultureshow.com HOTTEST KUSTOM CARS & KUSTOM BIKES COOLEST KUSTOM ARTISTS & CRAFTSMEN AWARDS KUSTOM ART AUCTION FOR CHARITY SPECIAL GUEST DAN COLLINS VENDORS MCs & CCs ON STAGE J
kuva 61 MB 230 CE -81 MR-katsastettu, ajettu 170 tkm, hieno, kaikki varusteet, 14700€. Moskvitsh Elite 412 Diesel -82 Perkins 4.108 irrallaan oleva moottori, kaikki osat löytyvät, paperit ok., 1650€. Pyykkönen 0400908478 pertsa.pyykkonen@gmail. kuva 60 Mazda 626 1.6 -85 MR-katsastettu, alkuperäinen ja siisti, kaikki toimii, ei koskaan hitsattu, massattu, huoltokirja, jakopää vaihdettu ja huollettu, ehjä sisältä, 2 renkaat, 2 omistajaa, ajettu 160 tkm, 3200€. com Vantaa. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@gmail.com Sahalahti. Porsche 924 -82 osia: vaihdelaatikko, vetoakselit, takakelkka, etutolppa, alatukivarsi, napa, kardaaniakseli 2 kpl, jarrutehostaja. Peugeot 505 80-88 paljon purkuosia, GT -88 istuimet, uusi konepelti, ohjaustehostajan pumppu, ym., dieselmallin tehostajaja alipainepumppuja, ohjauslaitteita, 2,3 ja 2,5 ehjiä sylinterinkansia, ym., tasauspyörästöjä, 5-vaihteisia laatikoita, 504 -74/-79, 405 -89 osia, moniin erimerkkisiin ajoneuvoihin latureita ja startteja, myös MR ikäisiin, Passinen 0403753423 Kauhava. kuva 59 Daimler/Jaguar 4D Sovereign 4,2 Series III hyväkuntoinen, pientä laittoa, jarrut, kattoverhous, ym., ajokuntoinen, täydellinen, ei ole ollut talvikäytössä. Mobilisti 1/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6 Niittyläntie 6, Helsinki , Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 2.12.2019 13.22 etulokasuoja, Moskvitsh bendixiä. kuva 79 Saksalaisen autokoulun opetusmalli, pituus 120 cm, mukaan tukeva jalusta, 550€, 50-luvun jalankulku liikennevalot, 200€. Hakala 0400-332269 jasu.jh@ gmail.com Tampere. 70 . kuva 56 kuva 57 kuva 58 Honda GW 1000 S -75 sivuvaunupyörä, MR-katsastettu, tuontipyörä mailimittarilla, mukaan korjausopas, 6900€, Honda 500 CX Turbo -82 MR-katsastettu, osittain latausongelma, ajokuntoinen, mukaan täydellinen tiivistesarja, korjausopas, 2900€, sivuvaunuprojekti isompaan pyörään, suunniteltu Honda Valkyriaan, alkuperäiset osat mukaan, 980€. Autoesitteitä, pääosin 90-luvun vaihteen japanilaisiin, myös joitakin USA ja euroautojen esitteitä, 5€/ Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 70 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. Söderberg 0400-491803 gustav.soderberg@pp.inet.fi Närpiö. lapinmobilistit.fi/myytävänä Malinen 0400-691408. Laaksonen 040-5565094 Halikko. Immonen 0400-284591 Sotkamo. Runsaasti vanhojen erimerkkisten autojen korjaamoja varaosakirjoja, ajovaloja ja takalyhtyjä, 5€/kpl. Laine 0400900799. Kontio 0405336722 koo.kontio@gmail.com Lappeenranta
kuva 83 T-Ford. Heikkinen 0400571261 jannesimeon@gmail.com Kuopio. kuva 84 Konepelti. isompaa ja pikkuosaa. 60-80-luvun eurooppalaisten ja japanilaisten autojen käytettyä sekalaista osaa: puskureita, startteja, latureita, kaasuttimia, ym. kuva 82 30-luvun Chevrolet osia: kuormaauton alkuperäinen tuulilasinkehys, korkeus 33,5 ja leveys 117 cm, myös muuta osaa eri vuosimalleihin. Heikkinen 0400986570 artohei1977@hotmail. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@multi.fi Kruunupyy. com Hämeenlinna. Huikko 040-7616786 perttijakatri@gmail.com Jyväskylä. Fordson traktorin osia kaikki kerrallaan tai vaihto Major nostovarret, lamppuja kuvan mukaan kaikki kerrallaan tai parina, Fiat 500/126 2 kpl käytettyjä sylintereitä, 2 kpl uuTurun Messukeskus Su 1.3.2020 klo 8-15 Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma Turun Seudun Mobilistit ry www.tsmry.. Bärling 045-1383316 Lahti. kuva 81 Blaupunkt Frankfurt 6/12 V autoradio, uusi etulevy ja kiertonupit, sopii Volvo Amazon, PV ja Duett, takuuhuollettu, radioita esillä Talvi-Heikki tapahtumassa Turussa 1.3.Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Hautanen 050-3714968 Ylistaro. 60-00-luvun henkilöja pakettiautojen 12-17” peltija alumiinivanteita. Mobilisti 1/20 . Mononen 0500648826 Jyväskylä. Friitalan ruskeat nahkaiset pussihousut, ehjät, pinnasta hieman kuluneet, ehkä 30-luvulta, nahka on vielä pehmeää, koko noin 54, mustat upseerisaappaat, ehkä 50-luvulta, koko 44, pohjat pitäisi liimata uudelleen kiinni. vanne, 120€/paras tarjous, mökkimopo huomioidaan vaihdossa. Pihlaja 050-5527162 ilpo.pihlaja@gmail. 71 kpl+pk tai nouto. com Helsinki. kuva 80 Pontiac Grand Prix 69-71 14" kapselisarja 80€. Myyntipaikkavaraukset: puh.(02) 238 5775 Liput 8,(+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) Su 1.3.2020 klo 8-15 Su 1.3.2020 klo 8-15 Su 1.3.2020 klo 8-15 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 71 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02
kuva 95 Fiat Brava 1,4 S 12v -96 ruosteeton, hyväkuntoinen, jakopää, etujarrut, suodattimet, pakoputki, takaiskunvaimentimet, venttiilikannen tiiviste, takajarrusylinteri vaihdettu, 2 renkaat, huoltokirja, matkamittari reistailee, takalasin lämmitin ei toimi. mennessä! i www.ingsva.fi/402 1.–7.4. Mustonen 050-5670062 itzmuzza1@gmail. Mobilisti 1/20 uusia latureita ja startteja. kuva 98 MB 320 TE -93 W124, 6-sylinterinen, automaatti, 220 hv, ajettu 480 tkm, kunnossa, paljon uusittu, hyvin varusteltu, huoltokirja, 2. omistaja, nahkasisustus, sähkökattoluukku, 7900€. Koskinen 0400-768733 Riihimäki. Haakana 040-7239163 haakanju@ gmail.com Rajamäki. Varaa 6.2. OSTETAAN Dodge Lancer -62 osia. com Scania 56-111 LS astinlaudat, peltiset tai lasikuituiset, niihin kuuluvat alumiinilistat, puskurimerkit Scania Vabis tekstillä, myös muita osia. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Raunio 045-1131430 pyryraunion@gmail.com Turku. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 72 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. 0505903536. Lahtinen 050-5559725 hannu714@luukku. kuva 86 Leko-70 harjoituskone -taulu, koko 24×28cm, tarjousten perusteella. Honkanen 040-7437198 markku1. Laitinen 040-5380320. 72 . Johnson 040-5301283. Dodge Dart -72 jarrutehostaja. 80-90-luvun Opel, Nissan, WV, ym. com Seinäjoki. sia venttiileitä, 1 sarja männänrenkaita, Skoda Octavia -64 ajokunnossa, hyvä projekti, vähän ajettu, ei rekisterissä, paperit ok, tarjous perusteella, 80-luvun VW Polo uusi vasen etulokasuoja, 80-luvun Golf vasen etuovi, 50-luvun IFA F9 ratti ja rattiputki, rekisterivalo, 70-luvun Renault 4 oikea etuovi, lasit ja lukot mukana, takaovi, 50-luvun Peugeot 203 hyvä mittaritaulu, 2 kpl uusia Nokian Super Strada 5.20-13 4 ply kesärenkaita, 70-luvun MB/ Hanomag lava-auton jäähdyttäjä ja uusi rullaverho. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Isola 040-8381093 pasi.isola@ gmail.com Datsun Finn 72-74 vain hyväkuntoinen. kuva 97 MB SL 500 -90 hyväkuntoinen, ruosteeton, ajettu 99 tkm, 19500€/ vaihdossa harrasteajoneuvo tai koneen. honkanen@gmail.com kuva OST1 Cadillac -63 etupuskurin vasen ehjä alapääty, Moskvitsh 407 osat: ehjä K59 kaasutin, alkuperäistyylinen kromattu sivupeili lokasuojan päälle, kiinnityspulttien väli 4 cm, 15” vanteiden lisävaruste koristekehät. Lukkarinen 045-1114185 ville.lukkarinen@ gmail.com Ford AA -30 hytin peltinen takaseinä, käy myös minkä tahansa auton peltinen takaseinä, yläkulmat oltava pyöreät, seinässä ei pokkauksia, ikkuna-aukko oltava, ei läpimätä, MB 49-55 W106, 136, 143, 153, 191 ajovaloumpiot, lasit, heijastinpinta ja kromikehys olMATKA EUROOPAN TEKNIIKKAMUSEOIHIN Speyer Saksassa, Bugatti Ranskan Mulhousessa sekä Rolls Royce Itävallassa. Lisäksi Colmar Alsacessa sekä Mainaun saari Bodenjärvellä. Juoperi 040-5652311 kajuope@japo.fi FSO Polonez ovet, etenkin oikea etuja vasen takaovi. Autoja: Peugeot 205 1,1 -85, 309 diesel -90, Mitsubishi Lancer 1,5 GLX -88, Nissan Sunny 1,6 LX -90, Renault Fuego -81, Renault 9 -84 katsastettu, osia: Fiat 126, 127 -78, 850, Argenta, VW Kupla. kuva 96 Lincoln Town Car Signature Series -92 4.6 V8, alkuperäinen, hieno sisusta, sähköt, korissa pari pientä virhettä, MR kunto, vaihdelaatikkovika, 2550€ Kaljola 044-9790530 Säkylä. 995 € MATKAT | 020 743 4520 Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Alen 0400-854938 kajalen1hotmail.com Tammisaari
Koskinen 0400-768733 60-80-luvun maastotai pakettiauto, myös halpa museoauto, kaikki kelpaa, omaan käyttöön. mennessä. com Ford FE 352-390 cid pakosarjat. Horex, Douglas, Velocette, Wanderer, Indian, Norton, ym. Tolonen 045-1367754 Helsinki Hopunkatu 7 • 38200 Sastamala 050 465 1100 • timo.keskinen@retrorenkaat.fi www.retrorenkaat.fi ON TOSI EDESSÄ Menetimme ison tallin, tyhjennettävä 31.3. SEKALAISTA Te, jotka tarjositte FSO Polonez ovia Euraan päin Kokkolasta, jos valkoiset ovet ovat vielä tallella, ota yhteys. Ostetaan projekteihin tarvittavia, myydään ylimääräisiä ja vaihdetaan sopivampiin 1920-60 -lukujen amerikkalaisten ja englantilaisten moottoripyörien osia, mm. Bremer 0400 801 269 (soitto tai viesti) Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 73 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. Mobilisti 1/20 . Hakala 0400332269. Kotoneva 0505974569. Lindqvist 044-3234872 sauli.lindqvist@suomi24.fi Zündapp Combinette 428 sopiva takavanne. Volga 24 70-81 hyväkuntoiset kaikki ovet, myös varaosa-auto bensa, diesel tai farmari, kaiken kuntoiset, ilman moottoriakin, IFA 9 -53 2-osainen tuulilasi, takavalot, suuntaviitat, oventiivisteet, lokasuojien seetinauhat, 5.00-16 renkaat, kapselit, ym., uutta ja hyvää käytettyä osaa, myös varaosa-auto, IFA F9 tai VW Kupla 6V suuntaviitat, takavalot, bensiinikäyttöinen 6V lämmitin kaikilla varusteilla. Räisänen 0400-376783 pentti.raisanen@gmail.com Moskvitsh Elite 1500 M 412 -73 virtalukko avaimineen. Hänninen 040-1939355. Nyt nöyrä pyyntö. hyvää osaa. Skoda 1000 MB -69 etuja takapuskurit, yksittäisetkin, huonommatkin huomioidaan. Kangas 050-5621305 riviera56@gmail.com Ford Taunus 17M P3 farmari osia: ovipeilit, takapuskuri, ovija ikkunatiivisteitä, takajarrusylinterit, ym. Jaguar Series 1 tai 2 projekti vaihdetaan valurautarunkoiseen kunnolliseen vannesahaan kanttiauton puuosien valmistamista varten, useampia projektiyksilöitä mistä valita, paperit ok, osassa tekniikka ja sisusta irrallaan. puutteellisiin projekteihin osia, myös varaosapyöräkin. Saviniemi 0500-487001. (Ei rakenteluun, ei päivittäiseen siirtelyyn.) Kai L. Murtomäki 0456950940 Mouhijärvi. Telapuskukone, oltava pienikokoinen, iällä ja kunnolla ei väliä. Haasiosalo 0400-811738 timpanpaja@gmail. Toikka 040-7441560. Anna vihje vuokrattavasta ainakin puolilämpimästä tallista useamman auton säilytyksen. Surakka 044-2786936. Citroen Bl 11 kaikenlaista osaa, ei välttämättä peltiosia. Lukkarinen 0451114185 ville.lukkarinen@gmail. Ariel ja H-D. Jerkkola 0400232450 04mattitopi@gmail.com MB 170 S -52 hyväkuntoinen jäähdyttäjä, vasen takaovi, takaluukun kahva, ym. com Helsinki. 73 tava kohtuulliset, umpion Ø noin 22 cm, voi sopia myös Adler ja Wanderer umpiot
Mobilisti 1/20 HELMIKUU 31.1.-2.2.2020 MP-messut | Messukeskuksessa!| www.mpmessut.fi 1.2.2020 Karkkilan talvirompetori | Konepajahalli valurinkatu 4. Tiedustelut 040-5387145 23.2.2020 Talvitapaaminen ja vuosikokous | Mobilia,Kangasala | klo 11-14:30 | www.ladakerho.fi 29.02.2020 Pienoismallipäivä | Tredu Tampereen Kauppaoppilaitos | lisätiedot 0400-623276 29.2.2020 13. järjestys: päivä, tapahtuma, paikka, yhteystiedot) Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n 120.indd 74 20.1.2020 23.02 20.1.2020 23.02. 28.03.2020 Winter Swap Meet | Teivon Ravikeskus Tampere | lisätiedot 0400-623276 HUHTIKUU 10.-12.4.2020 FHRA American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi 25.-26.04.2020 Hot Rod & Rock Show | Tampereen Messuja Urheilukeskus TOUKOKUU 1.-2.5.2020, American Car Show Oulu | Ouluhalli | 0400-686159 acc.oulu@gmail.com 2.-3.5.2020 Classic Motorshow | Lahti | www.classicmotorsohow.fi 9.5. klo 9-15 | Ilmainen sisäänpääsy. Jos haluat enemmän näkyvyyttä tapahtumallesi, ota yhteys ilmoitusmyyntiimme: 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi TAPAHTUMAKALENTERI Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi (Huom. TALVIAJOT Keski-Uudellamaalla | Teboil Sveitsinhovi, Hyvinkää | www.autohistoriallinenseura.fi MAALISKUU 1.3.2020 Talvi-Heikki | Turun messukeskus | www.tsmry.fi 8.3.2020 Maalissaalis-rompetori | Kauppakeskus Tuulosen parkkihalli, Tuulos | VMPK Kantamotoristit. Triangle Motorin huutokauppa | Alastaro | www.trianglemotor.com/auction-huutokauppa/ Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) Tiedot kalenteriin veloituksetta. 74
Kun jo ennen ajokortti-ikää olimme saneet hankittua omat jenkkiautomme, muuttui ajankäyttö vielä huolestuttavamman tallipainotteiseksi. Ensimmäiset autot oli hankittu tunteella ja järjellä, viimeisimmät lähinnä huonon harkinnan ja otolliseksi ajatellun tilaisuuden seurauksena. Totuttautuminen työhön harrastuksena tuntui normaalilta ja siitä saattoi pehmeämpiä arvoja harrastavien koulutovereiden keskuudessa olla ylpeäkin. Nuoriso on etääntynyt fyysisen työn romantiikasta ja ulkoistaa lapiohommatkin muunmaalaisille. Lyijyllisellä 80-luvun bensiinillä pestiin kaikki, jopa gurun itsensä kuusivuotias tytär, tämän sotkettua kurahaalarinsa alustarasvalla. Tunnelmaa voisi kuvata löytöeläinten pelastamiseen, jossa auton alle jääneen jäniksen takaosan puuttumista ei pidetä kovin vakavana esteenä olion paranemisen kannalta. Muistan havahtuneeni hetkeksi ihmettelemään, miksi olin tuominnut nuoren ruumiini kärsimään hionnan raskautta ja hitsauskaasujen keuhkoja pistävää vaikutusta, mutta monet sodat kärsineet isoisät esimerkkeinäni pidin tilannetta silti siedettävänä: kukaan ei sentään ampunut kohti. Tilanteiden muuttuessa projektit joutuivat vuorollaan likvidointiin ja niihin käytetyille työtunneille muodostui hyvin lähellä nollaa oleva hinta. Niin ollen tuhkasta on aina noussut uusi projektien kirjo ja jälleen uusi kymmenvuotiskausi on uhrattu niiden parissa. Niin kutsuttujen taideopintojenkin parissa löysin pian itseni valvomassa öitä metallipajalla ja sen jälkeen rakentamassa vanhasta linja-autosta jotain taiteellista, ulkoilmassa pakkasessa ja pimeässä. Työtä harrastavat hullut Tolonen120.indd 75 Tolonen120.indd 75 20.1.2020 19.54 20.1.2020 19.54. Motivaatio on oppimisen peruskivi, mitä ei peruskoululaitoksessa silloin ymmärretty tai haluttu myöntää. Sitä olisi vähennettävä, mutta kuka ostaisi. Mobilisti 1/20 . Peruskoulun päättyessä harrastuksen vimma olisi ohjannut ammattikouluun, mutta akateemisten vanhempien painostuksesta vääntäydyimme vastahakoisesti lukioon. Silloin viimeisenä naurava ei välttämättä nauraisi parhaiten. . Kaaoksen pahentuessa hoidokkeja alkaa kuolla, mutta ovesta pukkaa aina vain uusia sisään. Ihminen on kuitenkin sitkeä eläin, eikä virheistä oppiminen ole kovinkaan itsestään selvää. Olimme ylpeitä saadessamme olla oikeasti mukana ”duunaamassa” autoja. Voisimmeko varmistaa viimeiseksi jääneen voiton testamenttaamalla aarteemme ristiin toisillemme. Lopulta hoitaja itse alkaa olla vanha ja väsynyt. Kuvaavaa on, että yksinkertaiset koulutehtävät jäivät tekemättä, mutta samaan aikaan omaksuimme englanninkieliset korjaamokäsikirjat sanatarkasti. Ilmeisesti me nuoruudesta suoraan vanhuuteen siirtyvät päädymme kierrättämään romua omassa keskuudessamme, kunnes viimeiselle jää kaikki. Hieman myöhemmin onni potkaisi ja onnistuimme lyöttäytymään Matti Hyypän tontille aikuisten miesten amerikanautoharrastuksen kylkeen. Arvosanojen alamäki kertoi ajatusten olevan koko ajan vain koulutuntien jälkeisessä ajassa, jolloin pääsisimme autojen kimppuun. Raataminen huonoissa oloissa vaarallisten aineiden, kaasujen ja pölyjen keskellä on pilannut terveyden ja samanaikaisesti maailma ympärillä on alkanut osoittaa syyttävästi kaikkea, jossa ilmenee sana moottori ilman etuliitettä sähkö. apuhommissa, tietenkin ilman palkkaa, talvella lämmittämättömässä tallissa, pakkasrajana -15°. Ja kuten kaikki tiedämme, on loputtoman kuluneen englantilaisen mobilistiviisauden mukaan voittaja se, jolla on kuollessaan eniten romua. Silloin luotiin kuitenkin järkähtämätön pohja typeryydelle, joka ei ilmeisesti lopu ennen kuin kulku muuttuu vaakasuuntaiseksi. Yhä uudelleen eteen tulevat hellyttävät löydökit vaativat kuitenkin hoivavietin riivaaman henkilön huomiota ja hoitoa, jolloin alkuperäinen jänis saa jäädä odottelemaan takapäänsä kokoon kursimista. Pian olimme mukana raapimassa, hiomassa, liuottamassa, maalaamassa ym. Keskustelut samanhenkisten ystävien kanssa alkavat olla masentavia spekulaatioita romuomaisuuden kohtalosta. Työttömyysturvan tarjotessa 1930-luvun everstin elintason kenenkään ei ole pakko lähteä rataa rakentamaan, ja kun videopelilapsuus tukee työnsaantia rahakkaiden virtuaalihankkeiden parissa, ei likainen mekaaninen maailma tule lähelle kuin maaseudun mopedeilla koulumatkojaan taittavaa nuorisoa. 75 ASIAN VIERESTÄ TOLONEN M inkälaista intoa meillä veljeni kanssa olikaan, kun pääsimme päälle kymmenvuotiaina moottorihallille tekemään ”oikeita” teknisiä töitä
Peltityöt on tehty riskillä, että kateissa olevaa moottoria ja vaihteistoa ei ehkä koskaan löydy. Nyt nimittäin moottori ja vaihteisto löytyivätkin Saksasta! Postitin syyskuussa Gutbrod-asiaa esittelevän lehtemme ja saksankielisen kirjeen Oldtimer Markt -lehteen (360 000 lukijaa). R isto Pöyhönen Vihdistä on loihtinut auton korin takaisin terveeseen peltikuntoon. Autoja hänellä on tallessa ainakin 40. Kiitos saksalaisten lehtien, sain viisi yhteydenottoa Saksasta ja yhden Hollannista. Kaikista huokuu läpi vilpitön auttamishalu tai sitten – kauriina kun osaan olla myös synkistelijä – he vain iloitsevat päästessään eroon kehnosti liikkuvista Gutbrodin osista. 76 . Söötein (anteeksi naisellinen termi) ele tuli hollantilaiselta Jan Ströömeriltä. Toinen yhteydenotto oli vielä yllättävämpi. Josef Krotil (Saksa, 64521 Gross Gerau, puh. Mobilisti 1/20 GUTBROD SUPERIOR Etenee yllätyksittäin Näitä pieniä Gutbrod-ahterikärpäsiä ei tunnu kukaan jaksavan edes muistaa. Herra Krotil oli ostanut vaihteiston vuosia sitten Veterama-romutoritapahtumasta – suomalaiselta myyjältä! Ikävä kyllä vaihteistoa oli turmeltu hitsaamalla ulostuloja umpeen. Avatessa selvisi, että Ströömer oli postittanut lahjana uuden kannentiivisteen ja virranjakajan jalan Superioriin saatteella: ”It´s my pleasure to let the parts go to a good Home.” Ströömer pitää vanhojen autojen varaosapuotia osoitteessa Bergen am Zee, Kerkstraat 13, 1865 AM, Holland. Olin katketa mielihyvästä, kun lokakuisessa numerossa julkaistiin jokseenkin lyhentämättömänä avunpyyntöni. Jotta asioita tahkottaisiin molemmin puolin, on syytä kertoa että hänen ominta harrastustaan edustavat kaikki pikku-Austinit 30-luvun Sevenistä aina ”puukenkä”-A30/35 -malleihin, joihin hänellä kai myös on osia. Tuttu, joka hallitsee alumiinin hitsaamisen, palautti laatikon kuntoon.” kertoo Josef. 6152 57377) kertoi häneltä löytyvän Hirthtehtaan tekemä alkuperäinen kolmiportainen lattiavaihteisto. Miettiessäni, kuka olisi voinut olla hän suotoimituksenautot120.indd 76 toimituksenautot120.indd 76 20.1.2020 23.19 20.1.2020 23.19. Krotil on nimi, joka kääpiöautoharrastajien kannattaisi panna plakkariin. ”Koska minulla oli täydellinen Gutrod Superior, josta vaihteisto oli irrallaan, ajattelin, että se mallina tämä ”räpelletty” voidaan vielä elvyttää. Odotuksia vastaamattoman kinkkinen työmaa sekin oli. Ilmeisesti aihe vavahdutti toimitusta, koska Marktin sisarlehti, Oldtimer Praxis, kiirehti kaivamaan esiin Gutbrodin, sielläkin ilmeisen unohdetun automerkin, vaiheet esiin. Tuli ilmoitus Suomen postilta: ”Teille paketti, ei noutokuluja”. Joku kansanomaisempi sanoisi, että olemme nousseet pers’ edellä puuhun. Hän kertoi osien roikkuneen hyllyllä jo kyllin kauan jouten. Toisaalta, saatoimme imuroida matkaan vähän isommankin kalan… K.L.B
. Neljäs yhteydenottaja oli Rainer Uckerman, jolta tuli tietoapua Gutbrod -historiikkikirjan muodossa. Nyt velloo ajatuksissani kolme vaihtoehtoa: Käydä hakemassa ne moottorit (ikää 85 v.) itse, saada joku asioita tunteva harrastaja hakemaan ne korvausta vastaan, tai kolme: saada joku firma hoitamaan ne tänne Suomeen. Ainoan epävarman vihjeen sain Kokkolan suunnalta sielläpäin säilytettävästä, ehkä Gutbrod Superiorin aihiosta. Soitin siis hänelle. Gutbrod Superior 50-luvun Lahdessa toimituksenautot120.indd 77 toimituksenautot120.indd 77 20.1.2020 23.19 20.1.2020 23.19. Entä Suomi-vihjeet. Kaikki on ”ehkää” täynnä En silti ole valmis heittämään kirvestä kaivoon. Häneltä joutaisi huonohko Superiorin moottori. Mitä omaan Superior-elvytykseeni tulee, myönnän, tahtoo ruuti välillä loppua. Honkasellahan on MA-kuntoon elvytetty ääriharvinainen 3-pyöräinen Fulda-”avolavapaku”. ”Eipä tule juuri muita mieleen, kuin Pekka Alonen Järvelästä”, tuumasi Harri. (Krotil on kerhon avainhenkilöitä). Hän vihjaili, että Gutbrodiin löytyisi kaikkea muutakin pikkuosaa, jota kukaan ei ole enää vuosiin kysynyt. Vaikka se on päällisin puolin hyvin konstailemattoman näköinen kaksitahtimoottori, heikko kohta saattaa olla liian ohut väliseinä pyttyjen välillä, mainittiin että jopa vain 8 mm. Korviini kantautui myös – kylläkin tarkistamattomina, mutta silti kevyesti masentavina – kolkkoja tietoja Gutbrodin moottorin kestävyydestä. On silti oltavana tarkkana, Gutbrod Atlas -pakettiauton moottori on aivan erilainen ja ilmajäähdytteinen. Gutbrod Atlas -pikapakettiauto. Eli tuollaisen moottorin sylintereiden putkittaminen olisi tosi työläs juttu, koska kaksitahtisessa sylinterin seinämissä ovat myös imuja pakokanavat. Kaverilla taisi olla tallessa jopa Gutbrod Atlas -pakettiauto, jollaista sain vapaasti ajaa iltaisin ollessani kesäduunissa Importer Oy:llä. Eipä ole hurraamista, mikä ei toisaalta ole ihme. 77 malainen, joka jaksaa viedä irto-osaa Saksan Veterama-torille, muistin Harri Honkasen Kangasalta (040-865 1307). Oli olevinaan hänelle muutakin asiaa, kun sain Josefilta 35 liuskaa saksalaista Fulda-kääpiöautoasiaa. Äitinikin oli tyytyväinen, olihan pikapakun huippunopeus vain 65 km/h. Ensin tuli vain naurua, sitten: ”Etkö todella muista sitä outoa vaihteistoa, josta otit kerran luonani jopa kuvan?” Täytyy myöntää: ei minkäänlaista mielikuvaakaan. Kuvat: Panu Kaila ja Pentti Virtanen. Uria aukoavaa Gutbrod ”intressityötä” on viime aikoina eniten aukonut Markus Virtanen Honkilahdelta. Hänen vihreä, uudenveroiseksi entisöity Superiorinsa on ollut tuttu näky kesän 2019 kääpiöautotapahtumissa. Myyjä saattoi olla Tanskasta. Se olikin nautinnollinen ajettava Bremerin Hertta-rouvan pojalle, kun muutin ”landepuukina” Hesaan1953. Soitin ilmoituksen numeroon ja löysin yhtä kahelin paikallisen K.L.B:n, tosin vasta 76-vuotiaan, mutta yhtä jälkeenjääneen kuitenkin. Sähköpostittaja numero 3 oli Karl-Heinz Schmehl. Viimeinen – vaan ei vähäisin – yhteydenotto pelastaa jatkossa autoni jalkeille. On, mokoma, latistavaa. En silti osaa olankohautuksella ohittaa erästä Markuksen parkaisua: ”Että on sadistisen vaikea saada käymään tuo Superiorin moottori!” Aivan selvästi mielenkiinto koko automallia kohtaan on noussut alakuolokohdasta mieliä kutittavaan nousukulmaan. Mobilisti 1/20 . Selityksiä voi löytyä: sana ei sittenkään leviä lehtiemme kautta kyllin laajalle, aiheen seuranta ei muuten vain kiinnosta, ja ehkä se harmillisin: jos jotakin löytyy, niin ainakaan irto-osia ei osata enää tunnistaa. Muistan itse nähneeni Bremenin myyntitorilla pian 6-7 vuotta sitten myyjän, jolla oli tarjolla jopa mäntiä Gutbrodiin. Otfried Jaus näet kirjoitti, että häneltä joutaa hyväkuntoinen moottori ja vaihteisto, sekä uutta pienosaa! Olin ihan unohtaa: Löysin ruotsalaisen MHRF (vastaa SA-HK) -kerholehden nyt jo aika aneemiseksi käyneeltä ostetaan/myydään -palstalta vihjeen, jossa oli pitkän listan seassa maininta Gutbrodin pölykapseleista. Sellaistakin huhuiltiin, että eräs harrastaja oli (tässä nyt laillani) ostanut sokkona kuulemma toimivan Gutbrod-moottorin Saksasta, mutta väliseinämä oli jo käynyt liian ohueksi tms. En ole saanut tähän mennessä aiheesta yhtäkään kuvaa, en lehtileikettä enkä esitettä (vaikka kopioitavaksi), saati vihjettä varaosaautosta. Voisiko olla totta. Markus itse on aiheen kävelevä hakuteos
?????" Päivälleen kaksi kuukautta myöhemmin tulla tupsahti sähköposti. Äh, perin noloa. Aspen on niitä autoja, joiden tekniikkaan saa yhä miltei kaikkea tarpeellista, mutta joiden sisustan ja korin NOS-osat alkavat olla vakavasti kiven alla, etenkin poikkeukselliseen vuosikertaan 1980. Vastasin välittömästi, että kyllä, tietenkin haluaisin juuri ne osat, jotka olin viestissäni maininnut. Ei löytynyt, joten ei muuta kuin kyselyä sisään. Tässä vaiheessa täytyy huomauttaa, että vaikka firmalla onkin hyvin hoidetut ja toimivat nettisivut, tilauskaavaketta ei ole, vaan tilaukset hoidetaan aina sähköpostitse herra K:n kanssa. Hän huomautti, ettei viitsisi kaivella esiin aiempaa sähköpostia. Samalla hän huomautti olevansa lomilla seuraavat pari kuukautta ja suositteli palaamista asiaan vasta mainitun ajan kuluttua. Kimmo Koistinen Y leensä pahimmat vaikeudet koetaan yksityisten kaupustelijoiden tai pikkufirmojen kanssa, mutta hyvällä tuurilla voi maailmalta löytää isohkoa kojua hallinnoivan ammattilaisenkin, jonka hihnat ovat alkaneet luistaa tai jolla vain on todella outo tapa hoitaa bisneksiään. Lähetin kuittaukseksi viestin, jossa vahvistin hintojen vaikuttavan lupaavilta, pahoittelin häiriötä kesken lomaa ja lupasin palata myöhemmin asiaan. Tarkistin vielä USA:n Better Business Bureaun eli suunnilleen Suomen kuluttajasuojavirastoa vastaavan viranomaisen sivut, ettei sieltä vain paljastuisi valitusten sumaa liikettä kohtaan. Okei, okei, en halunnut hermostuttaa hertoimituksenautot120.indd 78 toimituksenautot120.indd 78 20.1.2020 23.19 20.1.2020 23.19. Lähes poikkeuksetta se on kallista ja pahimmillaan huomaa olevansa tekemisissä totaalihuijarin tai jopa sairaalla huumorintajulla varustetun narsistin kanssa. Tunnin kuluttua kolahti laatikkoon uusi viesti herra K:lta, jossa hän hyvin äkäiseen sävyyn tivasi, mistä osista oikein puhuin, ja lausetta seurasi ”???????”-rypäs. 78 . Siksi olikin hieno tunne, kun viime kesänä onnistuin löytämään eräästä USA:n läntisestä osavaltiosta pitkään toimineen ison Mopar-varaosaliikkeen, jolla oli varastossaan eräitä todella harvinaisia pisteosia. Mobilisti 1/20 Varaosamyyjä Helvetistä Varaosien hankinta vanhaan autoon voi olla hauskaa, opettavaista tai jopa jännittävää. Se oli mielestäni riittävän laaja ylittämään myyjän kansainvälisen kaupan vaivannäkökynnyksen, mutta oli kuitenkin sen verran hillitty kooltaan ja arviohinnaltaan, ettei lähetyksestä muodostuisi ylivoimaisen kallista rahdin ja riskin osalta. Herra K kysyi, olenko yhä kiinnostunut tiedustelemistani osista, hän kun on palannut konttorilleen. Tarkistin firman nettisivut ja siellähän se etusivulla todettiin, loma-aika. Kuivakan asiallinen vastaus tuli varsin pian, jossa firman omistaja – kutsuttakoon häntä vaikka nimellä herra K – ilmoitti haluamilleni osille harvinaisuuteensa nähden hyvinkin järkevät hinnat ja esitti kohtuulliselta vaikuttavan arvion FedEx-rahdista Suomeen. Keräsin neljän herkullisimman osanumeron listan. "????
Listassani olin laittanut määräksi esim. Minun oli vaikea uskoa tätä, mutta niin se vain oli. Toisella yrittämällä naputtelin kaiken nopeammin ja onnistuin. Avasin lootan peläten, että sisältä ryömii joku musta leski, tarantella tai muu vekkuli bonus, mutta ei. Nyt olin jo hyvin vähällä lähettää hänelle suorat haistattelut, mutta löysin jostakin sisäisen diplomaattini (ei valitettavasti Dodgeeikä Opel-sellaista!), pahoittelin epätäsmällisyyttäni ja lupasin lähettää rahan uudelleen täydellisen erittelyn kera. Hän ei ollut palauttanut maksuani, vielä. "!!!!! !!!!!" Vau, mistään alennuksesta ei ollut missään vaiheessa aiemmin puhuttu. Äijähän on sittenkin ihan hyvä tyyppi, kannatti nähdä vaiva! Oma PayPal-tilini vain on ollut jo pitkään kanttuvei, joten käännyin tuttavani puoleen, jonka kanssa olen ennenkin hoitanut vastaavat tilanteet. Mutta koska kyseessä olivat äärimmäisen vaikeasti löydettävät osat, päätin tanssia vielä kerran hänen pillinsä mukaan. . Tämän jälkeen palasin vielä kerran tuttavani PayPalin ääreen ja maksoin sen alennussumman sekä PayPalin komission molemmista suorituksista. Vastasin, että tehän itse lupasitte XX dollaria alennusta, täysin pyytämättä, sinä päivänä ja siihen kellonaikaan saapuneessa viestissä. Saateviestiin merkkasin, että kyseessä oli juuri minun maksuni niistä ja niistä Mopar-osista. ”MIKSI” isoilla kirjaimilla ja ”???????”-rypäs. Pian tuli uusi viesti, jossa herra K entistä vihaisemmin tivasi, kuinka monta kappaletta tarkalleen halusin kutakin osaa, ja joka lauseen perässä oli tietenkin tuo ”???????”-rypäs. Hän ei etsisi mitään edellisistä viesteistä. Mobilisti 1/20 . Onko tämä sinusta reilua” ja tietenkin ”???????”-rypäs ja perässä vielä erikseen ”ONKO?????” isoilla kirjaimilla. Tässä vaiheessa kävin niin kuumana, että päätin olla vastaamatta. Talleissakin tapahtuu: varaosa-Aspenin vaihteisto lähetettiin elvytykseen. Seurantanumero kuitenkin toimi ja viikon kuluttua lähetti kantoi kallisarvoisen laatikon konttorille. Kyllä ja ei, seuraavana aamuna odotti taas yksi hämmentävä viesti herra K:lta. Mutta hän tivasi erittäin vihaisena, miksi en ollut maksanut osien täyttä arvoa, vaan olin jättänyt maksun vajaaksi. Kaiken hulluuden jälkeen olin varma, ettei mitään lähetystä oikeasti koskaan saavu ja jos saapuukin, niin sisältö on jotakin täysin turhaa silkkoa. Ajattelin, että pitäköön p***keleen p****pää osansa ja rahat, en enää kestä tätä! "Great!!!!!!" Pari päivää meni radiohiljaisuuden vallitessa, kunnes herra K:lta tuli viesti, jossa hän lyhyesti ja ihan asiallisesti totesi, että osat on pakattu ja että ne lähtevät seuraavana päivänä. Laadin työläästi uudestaan täydellisen toivomuslistani kappalemäärineen, varaosanumeroineen, kaikkineen. 79 raa, jolla selvästi oli huono päivä, joten laitoin alkuperäisen luetteloni uudestaan. Hän ilmoittaa sitten seurantanumeron. Ja PayPalin palkkiokin vielä on vähennetty summasta, joten olen saanut vain XXX dollaria. Firman nettisivuilla oli varastotilanne, mutta todettiin myös, että näkyvillä olevat varastokappaleiden määrät saattavat olla pahasti jäljessä todellisuudesta ja että asiaa piti kysyä myyjältä ennen kauppojen sopimista. Vai onnistuinko sittenkään. Erehdyin vastaamaan yksinkertaisesti, että sitä linssiä kaksi kpl jne. Lähetin lyhyen kiitosviestin ja vahvistin, että lähetys oli saapunut turvallisesti perille. Lievästi sanoen pottuuntuneena klikkasin sen auki ja kas, nyt oli aivan toinen ääni kellossa: kyllä, kaikkia tiedustelemiasi osia on saatavilla haluamasi kappalemäärät. Lähetin hänelle lyhyen viestin, jossa kerroin lisäsuorituksestani, ja sain vastaukseksi viestin, jossa luki vain FedEx ja seurantanumero. Hän totesi, ettei huoli maksuja tilauksesta, jossa kaikkia tuotteita ja niiden rahtia ei ole eritelty varaosanumeroittain, tuotekuvauksin, kappalemäärin ja yksikköhinnoin. Mutta yhtä hyvin rahat ja tavarat olisivat saattaneet kadota johonkin toiseen ulottuvuuteen, ja herra K olisi nauranut rehevästi matkalla pankkiin – ilman että olisin mahtanut asialle täältä käsin paljoakaan. Kaikki oli naputeltava viestikenttään käsin. Maksun lähdettyä suoritin saman summan tuttavalleni käteen ja olimme siten sujut. Seuraavana aamuna sähköpostissa oli tilausvahvistuksen sijaan hyvin alentuvaan tyyliin laadittu viesti herra K:lta, jossa hän totesi palauttaneensa maksuni – joka sentään oli satoja dollareita. Toimenpide oli niin hidas, että turva-automatiikka katkaisi sen ensimmäisen yrityksen lopulla, mikä nauratti minua valtavasti. Tässä tapauksessa onni oli myötäinen ja kärsivällisyys palkittiin. Sisällä oli hyvin pakattuna juuri sitä, mistä kaupat oli tehty ja kaikki osat olivat tosiaan tuliteriä ja virheettömiä tehtaan paketeissa. Menin tuttavani liikkeeseen ja hän antoi minun hoitaa maksun koneeltaan. Tässä vaiheessa uskoni herra K:n mielenterveyteen alkoi huojua. Se osoittautui alkuperäiseksi lukkoturbiiniversioksi, josta riittänee haastetta niin korjauskuin käyttövaiheessakin... Hah, haa! Turha luulo. Ja perään tutut ”???????”-ryppäät ja nyt myös ”!!!!!!!!!!”-sarjat. No, ehkä postimerkkiharrastajilla on samanlaisia kertomuksia vinksahtaneista myyjistä ja heidän oikuistaan. Jäin odottelemaan tilausvahvistusta ja pakettini seurantanumeroa. toimituksenautot120.indd 79 toimituksenautot120.indd 79 20.1.2020 23.19 20.1.2020 23.19. Hyvin pian postilaatikkoon kolahti taas viesti herra K:lta, joka lähes hysteeriseen sävyyn vaati saada nähdä varaosanumerot, tuotekuvauksen ja halutut määrät täydellisinä kokonaisuuksina. Palattuani tuttavani liikkeeseen ja varmistettuani, että raha oli todellakin palautunut, aloitin maksuproseduurin uudestaan. ”vähintään yksi kpl tai vaikka kolme, jos vain niin monta on saatavilla”. Herra K vastasi: Great!!!!! Mitä opimme tästä. Hinnat yhteensä XXX dollaria plus rahti, ja koska olin tilaamassa niinkin monta osaa, saisin XX dollarin alennuksen! Maksu vain PayPalin kautta, ja tavara lähtisi tuota pikaa. Olin toiveikkaasti ottanut mukaan muistitikulle valmiiksi laatimani erittelyn, mutta kas, PayPalin maksukaavake ei huolinut copy-paste -lisäyksiä. Emme oikeastaan yhtään mitään. Hän jätti tämän huomautukseni kokonaan noteeraamatta ja tivasi pilkallisen raivoisalla tyylillä: ”Onko mielestäsi reilua, että minä lähetän näitä osia FedExillä sinne kauas ja maksan itseni kipeäksi, etkä sinä suostu maksamaan läheskään kaikkien osien hintaa??????. Ei mitään muuta. Seuraavana päivänä sähköpostissa odotti tuore viesti herra K:lta
Mika Zelikman Ernst Udet antoi alkusysäyksen Eric Brownin uralle. Ura eteni lopulta sotilaslentäjäksi asti, mutta sota ehti päättyä ennen hänen valmistumistaan. Hänen isänsä, Robert Brown, oli osallistunut ensimmäiseen suursotaan Royal Scots -rykmentissä, mutta siirtyi myöhemmin Royal Flying Corpsin riveihin ilmapallotähystäjäksi. Brown lensi yliäänikoneilla ja helikoptereilla, arvioi saksalaisten rakettija suihkukoneita, ja laskeutui ensimmäisenä suihkukoneella lentotukialuksen kannelle. Udet otti Ericin kaksipaikkaisen Bücker Jungmann -taitolentokoneensa kyytiin ja vatsaakääntävän lennon päätteeksi heitti koneen selälleen vain 15 metriä kiitotien yläpuolella. E ric Melrose Brown syntyi Skotlannin Edinburghissa vuonna 1919. Kolmen vuorokauden kuulustelujen jälkeen hänet yllättäen vietiinkin Sveitsin rajalle Bücker Jungmeister winklebrown.indd 80 winklebrown.indd 80 21.1.2020 16.21 21.1.2020 16.21. Koelentäjänä hänen panoksensa ilmailun kehitykseen oli valtava. Pitkän uransa aikana Brown keräsi kokemusta kaikista toisen maailmansodan tärkeistä konetyypeistä. Koulussa hän oli mallioppilas ja menestyi pienestä koostaan huolimatta urheilukentillä. Aloittaessaan yliopisto-opinnot Edinburghissa Brown liittyi ilmailukerhoon ja alkoi lukea saksaa. Vuonna 1936 Brown vanhempi otti Ericin mukaansa Berliinin olympialaisiin. Sotaveteraanina Robert pääsi esittelemään poikansa Saksan suurelle lentäjä-ässälle, Ernst Udetille, joka oli tuolloin jo uudelleen perustetun Luftwaffen eversti ja Hermann Göringin suojatti. Mobilisti 1/20 Viimeinen lentäjäsankari E ric " W inklE " B roWn Eric “Winkle” Brownin lentämät 487 eri lentokonetyyppiä on ennätys, jota ei luultavasti koskaan lyödä. Aamulla müncheniläisen hotellihuoneen oveen koputettiin ja henkilökuntaan kuulunut nainen lausui dramaattiset sanat: ”Maamme ovat sodassa.” Pian SS-sotilaat tulivat pidättämään Brownin. Sodan syttyessä syyskuussa 1939 hän oli työharjoittelussa Etelä-Saksassa. 80 . Eric hihkui ilosta, ja Udet julisti nuoren skotin hävittäjälentäjäainekseksi
Gloster Gladiator winklebrown.indd 81 winklebrown.indd 81 21.1.2020 16.21 21.1.2020 16.21. Ensimmäisen tukialuslaskeutumisensa Brown teki juuri Audacityn kannelle. Kolmella saattuematkalla Brown ehti ampua alas kaksi Focke-Wulffia syksyn 1941 kuluessa. Pian hän löysi pelastuslautan, mutta se oli täynnä. Brown hankkiutui kahden He 111 -pommikoneen taakse ja oli jo painamassa liipaisinta, kun toinen Heinkeleista räjähti ilmatorjunnan suorasta osumasta ja vei räjähtäessään mukanaan toisenkin viholliskoneen. Kun Audacityn lentopolttoainesäiliö räjähti ja laiva kallistui, Brown joutui hyppäämään seitsemän metriä alas sysimustaan mereen. Yllättäen RAF näki kuitenkin lentäjätarpeensa tyydytetyksi ja neuvoi Brownia kokeilemaan onneaan laivaston ilmailuhaaran, Fleet Air Armin, parissa. Hän yritti puhaltaa ilmaa pelastusliiveihinsä ja potki raskaat lentokengät jaloistaan. Saattueeseen kuulunut korvetti lähestyi veden varaan joutuneita miehiä, mutta joutui lähtemään loitommalle havaittuaan lähistöllä sukellusveneen. Audacity saattoi rahtilaivoja Britannian ja Gibraltarin välillä, ja tukialuksen Martletien tehtävänä oli pitää saksalaiset sukellusveneet ja Focke-Wulff Fw-220 -partiokoneet loitolla. Vaikka taistelu Britanniasta alkoi varsinaisesti vasta heinäkuussa, Brown joutui todistamaan erään kurssikaverinsa kuolemaa, kun Me 110 ampui tämän alas kesken harjoituslennon. Grumman Martleteista oli pulaa, sillä niitä tarvittiin myös sotaan joulukuussa 1941 liittyneen USA:n laivastossa, joten Royal Navyn oli saatava korvaava lentokonetyyppi. laivueen riveissä Brown lensi saattuetukialus Audacityn kannelta. Jatkokoulutusaikana kurssilaisten Gloster Gladiatorit lensivät jo aseistettuina ja Brownin ensimmäinen tilaisuus tuhota viholliskone avautui Somersetin yläpuolella. Brown kuitenkin onnistui tehtävässään F4F Wildcat tunnettiin RAF:n tukialuksilla Grumman Martletina. Huolimatta yli 250 tunnin lentokokemuksesta, josta osa Gloster Gauntletista, Fleet Air Arm ilmoitti, että Brownin olisi aloitettava lentokoulutus alusta. Saksalaisia sukellusveneitä vastaan käydyn Atlantin taistelun riehuessa kiivaana oli syntynyt idea lievittää huutavaa tukialuspulaa varustamalla rahtilaivoja niin sanotuiksi saattuetukialuksiksi. Audacityn tapauksessa “luovuttaja” oli vanha saksalainen banaanilaiva Hannover, joka oli tullut kaapatuksi Karibianmerellä sodan alussa. 81 ja vapautettiin — MG Magnetteineen. 802. Kuukauden koulutuksen jälkeen kokelaat jaettiin jatkokoulutukseen joko torpedopommittajiksi tai hävittäjälentäjiksi. “Itsetuhoiset tyypit, kuten minä, päätyivät hävittäjälentäjiksi”, muisteli Brown. Sitä ennen laivaston ilmavoimat oli joutunut tyytymään kakkosluokan kalustoon. Joulukuussa 1941 Audacity upposi torpedoiskussa, ja Brown oli yksi harvoista pelastuneista. Saattuetukialus Audacity Brownin ensimmäinen komennus oli 802 Naval Air Squadron, joka lensi Grumman Martleteilla. Kun alus palasi paikalle kolme tuntia myöhemmin, kahdestakymmenestä miehestä enää kaksi oli hengissä. Grumman Martlet, joka on brittien käyttämä nimi amerikkalaisesta Grumman F4F Wildcatista, oli Fleet Air Armin ensimmäinen nykyaikainen hävittäjätyyppi. Hänen maineensa ainutlaatuisesta kyvystä laskeutua pienen lentotukialuksen kannelle oli saavuttanut laivaston esikunnan. Alkeiskoulutus Miles Magister -kalustolla päättyi kesäkuussa 1940. Hän osoitti luonnollisen lahjakkuutensa nappaamalla ensiyrityksellään ensimmäisen jarruvaijerin – temppu, johon kaikki eivät kyenneet koskaan. Brownin ihmetellessä onneaan, kun urheiluvaunu ei kelvannut kolmannelle valtakunnalle, vastaus kuului: “varaosahuolto on käynyt epävarmaksi." Rajan yli päästyään Brown ajoi yhtä soittoa kotiin Englantiin aikeenaan liittyä vapaaehtoisena kuninkaallisiin ilmavoimiin. Tunnistatko kuvasta testipilotin. Mobilisti 1/20 . Brownin pettymykseksi hänet komennettiin vanhan laivueensa sijasta Royal Aircraft Establishment (RAE) -tutkimuskeskukseen. Nämä tavallisille lentokentille kehitetyt tyypit olivat alun perin täysin sopimattomia tukialuskäyttöön. Pitkä nokka rajoitti pahasti näkyvyyttä ja heikot laskutelineet tekivät laskeutumisen hankalaksi. Kuukauden pituisen toipumisloman jälkeen Brownin elämä mullistui perusteellisesti. Konversion jälkeen alus sai 140 metriä pitkän ja 20 metriä leveän lentokannen, jolle sopi kuusi Martletia. Brownin ensimmäiseksi tehtäväksi RAE:ssa tuli tehdä Hawker Hurricanella ja Supermarine Spitfirella koelaskeutumisia saattuetukialuksen kannelle. Huoltohallin puutteessa kaikki huoltotoimet oli tehtävä taivasalla
Brown sai lopulta Mosquiton kannelle noin 110 km/h nopeudella. 82 . Vaijerikoukku ei jostain syystä ollut laskuasennossa, minkä seurauksena Brownin ohjaama Fairey Firefly törmäsi suojakaiteeseen, jolloin laskutelineet repeytyivät irti ja potkuri meni rusetille. Pienikin moottorihäiriö lähestymisessä olisi kohtalokasta. Jatkuvasta lentäjäpulasta johtuen Brown oli joskus testikeskuksen ainoa koelentäjä. Brown itse selvisi ehjin nahoin ja joulukuuhun mennessä hänen tilillään oli jo yli 1 500 lentokansilaskeutumista. Saksalaisilta kaapattu Heinkel He-177 -pommittaja ei vakuuttanut koelentäjää. Kerran yhden päivän aikana kertyi 112 laskeutumista tukialuksen kannelle. Tämä tarkoitti laskeutumista jokaiseen vaijeriin (yleensä niitä oli kolme) vähintään kaksi kertaa käyttäen ainakin kahta erilaista torpedopommittajaja hävittäjätyyppiä. Arado Ar234B (oikealla.) oli sodan nopein konetyyppi. Pelkän käyttäjän käsikirjan turvin ja helikopteria koonneen mekaanikon avulla Brown sai Sikorskyn käyntiin, teki lyhyen tutustumislennon, otti “kovan paukun hermoja rauhoittaakseen” ja lensi helikopterin 350 kilometriä Farnborough:on. Palkkioksi Brown sai pestin kouluttaa uusia oppilaita tukialuslaskeutumiseen. “Toinen lentäjä vain näytti maassa vipstaakit ja siinä kaikki. Mobilisti 1/20 ja Spitfiresta kehitetty Seafire-meriversio ja Hurricane tulivat hyväksytyksi laivastokäyttöön. Korvaamaton testimies Pian Brown oli keskeisessä asemassa testattaessa kaikkia pysähdysvaijerijärjestelmä-, katapulttija tukialuskombinaatioita. Helikopterit saapuivat maahan ilman kouluttajia. Messerschmitt Me-262:ta (alla) Brown piti sodan edistyksellisimpänä lentokoneena ja suurena läpimurtona. Ilman kaksinkertaisia ohjaimia ja minkäänlaista näkyvyyttä takaistuimelta tämä jakso oli niitä harvoja, joilla Brown myöhemmin myönsi tunteneensa pelkoa. Ainoa ratkaisu oli tehokkaammat moottorit ja Brownin ehdottama “potkureiden varassa roikkuva” lähestyminen, jossa kaasuvivut vedetään kiinni vasta aivan kannen yläpuolella. ”Ei koskaan tylsää hetkeä”, hän kertasi jälkeenpäin muistikuviaan maata kohti liekeissä syöksyvistä lentävistä linnoituksista ja hävittäjistä. Koelentojen lomassa Brown pääsi huhtikuussa 1943 mukaan B-17-pommikoneiden saattotehtäviin Ranskan Roueniin asti, vastapalveluksena kanadalaisille antamastaan Spitfiren tukialuskoulutuksesta. Kymmentonninen kaksimoottorinen Mosquito oli kaksi kertaa raskaampi kuin mikään muu brittiläiselle tukialukselle koskaan laskeutunut lentokone. Oli sota-aika, piti vain hoitaa hommat.” Kuten silloin, kun ylhäältä tuli käsky tuoda Liverpoolista Farnborough’on Yhdysvalloista laivatut Sikorsky R-4B -helikopterit. Ongelmana olivat vielä Mosquiton puurakenteet, jotka soveltuivat huonosti koviin laskuihin. Vuoden 1943 loppua kohden Brown osallistui monimoottorikoneiden alkeiskoulutukseen. RAE:n Experimental Flight osastossa Brown koelensi heti ensimmäiEric Brown ja Sikorsky R-4B. Mosquiton sakkausnopeus oli 180 km/h, mutta maksimilaskeutumisnopeus lentokannelle oli vain hieman yli 120 km/h. Roikkuva lähestyminen Tammikuussa 1944, kun Brownin tilillä oli vasta kymmenkunta tuntia monimoottorilentoa, häneltä kysyttiin valmiutta kokeilla laskeutumista de Havilland Mosquitolla tukialuksen lentokannelle. Tuohon aikaan Luftwaffe oli vielä voimissaan ja Brown sai kamppailla Bf109ja Fw190 -hävittäjien kanssa. Tuohon aikaan Brown siirtyi puhtaaseen koelentotoimintaan. Kun heti perään tuli vuoro lentää massiivista nelimoottorista Short Stirlingia, oli jo pärjättävä omin neuvoin – kaksoisohjaimilla annettua tyyppikoulutusta ei ollut saatavilla. Kaikki tämä piti ehtiä tehdä niiden kahden päivän aikana, jotka alus oli käytettävissä koelentoja varten. Ensimmäinen harvoista epäonnistuneista laskuista sattui vasta syyskuussa 1943. "Erittäin kevyt ohjaus ja heikko rakenne." Focke-Wulff Fw190:n kylkiin maalataan RAF:n kokardia. winklebrown.indd 82 winklebrown.indd 82 21.1.2020 16.21 21.1.2020 16.21. Brown oli nähnyt ensimmäisen helikopterinsa kuukautta aikaisemmin ja ehtinyt sen jälkeen olla kopterin kyydissä parikymmentä kertaa. Katso äiti, ilman käsiä
Brown muisti tapauksen, jossa lentoonlähtövalmistelujen yhteydessä hänen Aradonsa toinen moottori räjähti ja tuhosi suuren osan siivestä. Juuri tämän huolellisen valmistumisensa ansiosta Brown uskoi selvinneensä koelentäjän urasta hengissä siinä missä niin monet kaatuivat. Hän laati luettelon Saksan ilmailuteollisuuden avainhenkilöistä, joita oli tarkoitus haastatella: tri Wernher von Braun, tri Heinkel, Willy Messerschmitt, Kurt Tank, Hanna Reitsch ja Hortenin veljekset olivat listan kärjessä. Brown piti Me-262:ta koko sodan edistyneimpänä lentokoneena ja todellisena läpimurtona, mutta sen aksiaalivirtaussuihkumoottoreiden käynnistys oli pirullisen monimutkaista ja vaati molempien käsien samanaikaista käyttöä. Brownin oli pidettävä kiirettä, sillä lukuisten onnettomuuksien jälkeen vireillä oli käsky, joka kieltäisi hengenvaarallisten saksalaisten rakettimoottoreiden käytön. Aluksi hyvin pidättyväinen marsalkka avautui tajutessaan puhuvansa toisen ammattilentäjän kanssa. Moottoreiden käsitteleminen vaati muutenkin huolellisuutta – liian nopeat kaasuvivun liikkeet johtivat helposti moottorin kohtalokkaaseen sammumiseen. Aradoja löytyi niin monta, että Brown vaihtoi amerikkalaisille neljä konetta mahdollisuudesta kuulustella Hermann Göringiä. winklebrown.indd 83 winklebrown.indd 83 21.1.2020 16.21 21.1.2020 16.21. Royal Aircraft Establishment sai myös tilaisuuden koelentää useimmilla viholliskonetyypeillä jo ennen sodan päättymistä. Brown lensi yhteys koneella Tanskan Groveen aavistamatta, että brittiarmeija ei vielä ollut ehtinyt edetä niin pitkälle. Ensimmäinen Brownin lentämä saksalaiskone oli Focke-Wulff Fw190. Brownin mielestä Fw190 oli hyvin nopea ja sen suoritusarvot vastasivat tuohon aikaan viimeisintä Spitfire IX -versiota, elleivät olleet jopa paremmat. Hänestä oli absurdia, että suuressa nelimoottorisessa lentokoneessa oli yhdistetty erittäin kevyt ohjaus ja hyvin heikko rakenne. Saksalainen maahuoltohenkilökunta oli pääasiassa yhteistyöhaluista ja Brown päätti lentää Kometilla rakettimoottorin turvin. Eric Brown aloitti tukialusversio Sea Hornetin koelennot HMS Oceanilta toukokuussa 1945, kun Saksa oli juuri antautunut. Eric Brown kartutti tiimaa kaikilla lentokuntoisilla. Brown joutui kehittämään oman muistisäännöstön, jolla hän erotti eri lentokoneiden ohjaimet, polttoaineja hydraulijärjestelmät, laskeutumisnopeudet, tehosäädöt jne. Hänen ennätyksensä oli 24 eri konetyyppiä kuukauden kuluessa. Sitä ennen hän sai tilaisuuden koelentää ensimmäisen saksalaisen suihkukoneensa, Me-262:n. Saksalaisten suihkumoottoreiden käyttöikä oli tuohon aikaan vain 25 tuntia ja ne oli peruskorjattava jo 10 käyttötunnin jälkeen. Brown pääsi näin vastaanottamaan saksalaisen majurin ja hänen kahdentuhannen miehensä antautumisen. Husumin kentällä Brown onnistui paikantamaan kokonaisen laivueellisen toimintakuntoisia Messerschmitt Me-163B Komet -rakettihävittäjiä. Vanhana Saksan ystävänä Brown oli ollut valmis antamaan anteeksi sotarikokset ja syyttämään niistä natseja, mutta Belsenissä näkemänsä hän ei pystynyt koskaan unohtamaan. Matkalla ensimmäiseen kohteeseensa, Göttingenissä sijaitsevaan Saksan suurimpaan ilmailututkimuskeskukseen, Brown joutui todistamaan Belsenin keskitysleirin vapauttamista. Niistä lähes kaikki olivat sodan loppuvaiheessa ehtineet vetäytyä Tanskan ja Norjan puolelle. Brownin ansiosta britit pääsivät käsiksi himoittuihin Arado-suihkukoneisiin ja lennättivät niitä Farnborough’oon, muttei suinkaan ongelmitta. Brown lensi Kometia ensin puhtaana liitokoneena hinautettuaan sen seitsemän tuFarnborough'ssa järjestettiin marraskuussa 1945 kaapattujen lentokoneiden katselmus. De Havilland Hornet oli Mosquiton jatkokehitelmä. 83 sen kuukauden aikana 13 eri lentokonetyyppiä, joista seitsemän oli täysin uusia prototyyppejä. Hän kertoi pitäneensä Britannian taistelun lopputulosta tasapelinä, joka päätyi ainoastaan sen takia että Luftwaffen oli vetäydyttävä ryhmittyäkseen uudelleen ennen Neuvostoliittoa vastaan kesällä 1941 tehtävää hyökkäystä. Fw:n suuri kallistusnopeus teki siitä erittäin taitolentokelpoisen, mutta samalla se oli vaikea kone laskeutua ja sakkauskäytös oli erittäin rajua. Kaikki huoltokirjat oli tuhottu ja siirtolennolle lähdettäessä brittipiloteilla ei ollut aavistustakaan, oliko kyseessä uunituore moottori vai räjähdysvalmis yksilö. Vielä Me-262:takin harvinaisempi palkinto oli Arado Ar234B, suihkumoottorikäyttöinen tiedusteluja pommikone. Mobilisti 1/20 . Syyksi paljastui lopulta saksalaisen mekaanikon tekemä sabotaasi. Seuraavat viikot Brown sukkuloi ympäri Saksaa ja Tanskaa keräämässä talteen Saksan ilmailusaavutuksia vietäväksi Britanniaan ennen kuin mahdollisuuksien ikkuna sulkeutuisi lopullisesti amerikkalaisten, venäläisten ja ranskalaisten pyrkiessä samoille apajille. Huhtikuussa 1945, jolloin Eric Brown oli jo RAE:n viholliskoneiden koelennoista vastaava komentaja, hänen käskettiin olemaan valmiudessa matkustamaan Saksaan. Eric Brownilla oli tässä keskeinen rooli, osittain saksan kielen taitonsa ansiosta. Saksan suurin pommikone, Heinkel He-177, ei sen sijaan saanut Brownilta kehuja. Vichyn Ranskasta kommandoiskussa kaapattua konetta Brown piti yhtenä harvoista saksalaiskoneista, joilla lentämisestä hän ei nauttinut. Me-163 Komet -rakettihävittäjän koelento onnistui lopulta vain kymmenen päivää Saksan antautumisen jälkeen
Mobilisti 1/20 ERIC BROWNIN TOP 20 AVRO LANCASTER "Pelkkä istuminen ohjaamossa oli puhdasta iloa. Sillä pystyi haastamaan jopa P-51D Mustangin ilmataistelussa. He-162 oli ainoa saksalainen tyyppi, jolle sattui Farnborough'ssa kuoJunkers Ju 88 oli Eric "Winkle" Brownin suosikkeja. 84 . Brownin mielestä He-162 oli projektin hätäisyydestä huolimatta yllättävän hyvä, vaikkakin hieman vaikea ohjata. Macchi C.205 "Veltro" (vinttikoira) oli suorituskykyinen italialaishävittäjä Fiatin valmistamalla DB605 -moottorin lisenssiversiolla. North American F-86E Sabre. “Koiratappelu” toisen hävittäjän kanssa olisi mahdoton ajatus, mutta toisaalta tarpeeton: Kometilla pääsisi karkuun kaikissa tilanteissa. Walter-rakettimoottorin avulla Komet kiipesi maasta kymmenen kilometrin korkeuteen kahdessa ja puolessa minuutissa 45 asteen kulmassa. winklebrown.indd 84 winklebrown.indd 84 21.1.2020 16.21 21.1.2020 16.21. Kone säteili luottamusta, joka tarttui lentäjäänkin." BOEING B-29 SUPERFORTRESS "Antoi tunteen haavoittumattomuudesta." BÜCKER JUNGMEISTER "Taitolentohelmi." DE HAVILLAND HORNET "Ylitehoinen täydellisyys." DOUGLAS BOSTON "Nousukiidon kiihtyvyys oli merkki tulevasta." FIESELER STORCH "Hitaan lentämisen virtuoosi." FOCKE-WULF 190D-9 "Saksalaista hävittäjäteknologiaa parhaimmillaan." GLOSTER GLADIATOR "Viimeinen suurista kaksitasohävittäjistä." GRUMMAN BEARCAT "Lentäjän unelmakone." HAWKER HUNTER "Lensi yhtä hienosti kuin miltä näyttikin." JUNKERS 88 "Tehokas kaikissa rooleissa – ja ilo ohjata." LOCKHEED CONSTELLATION "Esikuva kaikille pitkän matkan matkustajakoneille." MACCHI C.205 "Ihana yhdistelmä italialaista tyyliä ja saksalaista voimaa." MCDONNELL F-4 PHANTOM II "Uskomaton suorituskyky ja jännittävä ohjata." MARTIN BAKER MB.5 "Aito kaunotar, joka myöhästyi toisesta maailmansodasta." MESSERSCHMITT 262 "Hävittäjäkoneiden suoritusarvojen mullistaja." NORTH AMERICAN F-86E SABRE "Täydellistä hallinnan harmoniaa." NAKAJIMA FRANK "Vilkas kone, joka lensi jopa yllättävän hienosti." SUPERMARINE SPITFIRE XII "Lempiversioni Spitfirestä." VICKERS VISCOUNT "Lyhyen matkan matkustajakoneen lipunkantaja" hannen metrin korkeuteen. Komet kiihtyi todella nopeasti myös syöksyssä, ja Brownin mielestä pommikoneen alas ampuminen olisi vaatinut suurta taitoa. Brown pääsi koelentämään myös Heinkel He-162 Volksjägerin. Kuvassa Suomen ilmavoimien Junkers lämmittelee moottoreitaan Luonetjärven kentällä talvella 1944. Tämä yksimoottorinen puurakenteinen suihkuhävittäjä oli suorittanut ensilentonsa ennätyksellisesti vain kolmen kuukauden kuluttua suunnittelun aloittamisesta
Mobilisti 1/20 . 40-luvun loppupuolella Brown oli mukana kehittämässä Britannian yliääni-ilmailua, aivan uudenlaista laskutelineetöntä laskeutumistekniikkaa ja suorittamassa ensimmäistä suihkukoneen laskeutumista lentotukialuksen kannelle. Lyhyen koulutuksen jälkeen Brown sai komentoonsa Audacityn vanhan 802. . Rauha, hetkeksi Sodan päätyttyä Brown, kuten monet hänet lentäjäkollegansa RAE:ssa, sai runsaasti työtarjouksia Britannian tuolloin vielä kukoistavalta ilmailuteollisuudelta. Urakehityksen myötä Brownin lentotunnit vähenivät hiljalleen. Martin Baker MB.5 winklebrown.indd 85 winklebrown.indd 85 21.1.2020 16.21 21.1.2020 16.21. Kolmen kuukauden kuluessa hänen lähdöstään kaksi hänen seuraajistaan sai surmansa, molemmat surullisenkuuluisan de Havilland DH108:n ohjaimissa. Kun 802. Brittien Phantom FG.1 -koneet oli varustettu alkuperäisiä GE-turbojettejä tehokkaammilla Rolls-Royce Spey -ohivirtausmoottoreilla, mikä mahdollisti toiminnan brittien pieniltä tukialuksilta. Patuxentin aikana Brown suoritti toista tuhatta kansilaskeutumista muun muassa Panther-, Bansheeja Skyknight -koneiden ohjaimissa. Vuonna 1954 hän palveli Hawker Sea Hawk -laivueen komentajana, ja kolme vuotta myöhemmin työ vei hänet takaisin Saksaan, ensin kouluttamaan Saksan laivaston lentäjiä ja sitten vuosiksi 1964-1967 Britannian sotilasattaseaksi. tilaisuuden rikkoa äänivallin North American F-86:n ohjaimissa. Huhtikuussa 1949 Eric Brown joutui lopulta jättämään RAE:n ennätyksellisen kuuden vuoden komennuksen jälkeen. Brown ehti lentää kaikkea Bücker Jungmeister -kaksitasosta F-4 Phantom II -hävittäjään. Palveltuaan vielä kolme vuotta Lossiemouthin tukikohdan komentajana Eric Brown jäi eläkkeelle vuonna 1970, mutta jatkoi lentämistä aina vuoteen 1996. Eric "Winkle" Brown kuoli 97-vuotiaana helmikuussa 2016. Mikään lentokonevalmistaja ei kuitenkaan olisi pystynyt tarjoamaan niin monipuolista lentokokemusten kirjoa kuin tuolloin oli tarjolla RAE:lla ja sittemmin kuninkaallisten merivoimien ilmavoimissa. laivue sitten lähti kesällä 1951 Korean sotaan, Brown sai komennuksen USA:n Marylandissä Patuxentjoen varrella sijaitsevaan Naval Air Test Centeriin. Siellä hän sai vihdoin Eric "Winkle" Brownin lentäjänuran aikana konekalusto kehittyi hurjasti. 85 lemaan johtanut onnettomuus – koneen koko pyrstö irtosi ilmassa johtuen liiallisesta peräsimen poikkeamasta. laivueen, jonka kalustona olivat nyt Hawker Sea Furyt
86 . Mobilisti 1/20 SIMCAT, JOTKA EIVÄT SELVINNEET Simca oli Ranskan suurin autonvalmistaja, kun tämä auto oli uusi. Alakuloinen, mutta melko kokonaiselta vaikuttava Simca Aronde 9, jota valmistettiin tällä ilmeellä vain 1954-55. Simca Vedette Beaulieu 1957-61. simcatalkoot.indd 86 simcatalkoot.indd 86 20.1.2020 20.40 20.1.2020 20.40. Tämäkin ranskatar kulki Fordilta perityllä 2,3-litraiseksi pienennetyllä V8:lla. Simca Aronde P60 Châtelaine vaiko ehkä vieläkin äveriäämpi malli Ranch 1960-luvun taitteesta. Nykyään niitä ei, ainakaan tällaisina farmarimalleina, Ranskan tai Suomenkaan maanteillä juuri näe
Mobilisti 1/20 . Simca Aronde 9 pyristelee yhä pinnalle. Puskurinkäpyjen puute ja maskin pystyrivoitus jouruavat kiven päälle levähtäneen auton olevan isompikoristen Simcojen edullisempi versio. Yritys on kuitenkin ollut kova, kuten viime senteillä pudonneesta vasemmasta etulokasuojasta voi päätellä. simcatalkoot.indd 87 simcatalkoot.indd 87 20.1.2020 20.40 20.1.2020 20.40. Vedetten kakkosvaihteen (1957-61) äveriäämpien mallien liikanimiä olivat Beaulieu ja Chambord. Simca 1000 menestyi kaupallisesti, muttei tullut tunnetuksi korirakenteensa pitkäikäisyydestä. 87 Näin äveriästä ristikkomaskia ei neloskoneisissa Simcoissa nähty, mutta ei kasillakaan paljon pidemmälle metsään päässyt. Kyseessä voisi olla Simca Vedette Trianon tai Ariane 8, jolloin autossa olisi V8, tai sitten neloskoneinen Ariane. Koska kyse on suomalaisesta pusikosta, autossa on melko suurella todennäköisyydellä ollut neloskone. Häivähdys entistä tulevaisuutta: Etumoottoristen takavetoautojen jälkeen Simca siirtyi moderniin takamoottoriaikaan
Vaihteistona käytettiin Self-Changing Gearsin kolmivaihteista planeettapyörävaihteistoa. kalletalkoot_talvi.indd 88 kalletalkoot_talvi.indd 88 20.1.2020 22.35 20.1.2020 22.35. Dm8 tai Dm9. Lättähattu-kiskobussi eli Valmetin valmistama dieselmoottorivaunu Dm7. 88 . Molemmat olivat teknisesti hyvin samankaltaisia kolmen vaunun kokonaisuuksia. Mobilisti 1/20 Lumettoman talven kuvia Kalle Moilanen Julkisilla pääset pitkälle tai ainakin pellolle. Vaunu oli ruotsalaisen Hilding Carlsson Mekaniska Verkstadin suunnittelema ja Suomessa lisenssillä tehty. Kolmen vaunun kokonaisuudessa oli moottorivaunu kummassakin päässä. Dm9 oli alun perin tarkoitettu Helsingin lähiliikenteen käyttöön, mutta ne päätyivät vain vuoden käytön jälkeen pidemmille reiteille, Dm8 oli alun pitäenkin tarkoitettu pidemmille kiitojunavuoroille. Nämäkin vaunut tilattiin Valmetilta eikä ulkomaisilta kilpailijoilta varmaankaan tarvinnut pyytää kilpailevaa tarjousta. Standard Vanguard Estate, ilmeisesti Phase I. Isotta Fraschinin valmistamissa moottoreissa oli 550 hevosvoimaa kummassakin. Huomaa taustalla häämöttävä teräväkulmainen kattopala; kattopelti on siis prässätty kahdesta erillisestä kappaleesta ja liitetty yhteen varsin huomaamattomasti. Moottori oli Valmetin oma mutta vaihteisto Wilsonin nelivaihteinen esivalintasellainen
Ohjaimien sijainti viittaa siihen, ettei hänen ollut koskaan tarkoitus poistua kotisaareltaan. Tämä 40 vuotta tuotannossa pinnistellyt tyyli-ikoni syöksähteli läpi esteiden Tatran 7.4-litraisen kuutosen voimin. Praga V3S:n miehistö on poistunut paikalta ilmeisellä vauhdilla. Joku jätti lukematta Morris Minor huolla-korjaa-säästä -teoksen. Pikkupedot nokkivat ensin silmät. Liian tehokkaat etujarrut ja siinä sitä sitten ollaan. Farina-kuosin Wolseley lienee keväällä tiukassa rantakunnossa, kun painonpudotus on edennyt noinkin hyvin. Joku voisi kyllä nähdä tuossa jo anoreksian oireita, mutta eipä tehdä hätäisiä päätelmiä. Austin A40 Devon Vanin viimeinen keikka taisi jäädä kesken – ja sitten halla vei katonkin... Legendan mukaan tämäkin yksilö on kuulunut Outokumpu-yhtiölle. Sokeutunut Anglia mallia hinnat alkaen. 89 Töks. kalletalkoot_talvi.indd 89 kalletalkoot_talvi.indd 89 20.1.2020 22.36 20.1.2020 22.36. Mobilisti 1/20 . Missähän se paketti viipyy
Nykyään autoveron ja katsastuksen voimassaolon tarkistamiseen tarvitaan monimutkaisia tietokoneja kamerajärjestelmiä. Lappeenranta-Imatra -välin onnikka eli omnibussi tauolla joskus 1920-luvulla. Uudenmaan läänin rekisterikilvellä varustettu 1920-luvun Fiat. 90 . Kilven yläpuolella on vuosittain vaihtunut verokilpi, jonka vuosiluku 1929 paljastaa kuvanottoajankohdan. Koska Viipurin läänissä myönnetyssä rekisterikilvessä ei ole veromerkkiä, kuva on otettu vuosina 1922-25. Verokilvessä voi aavistaa näkevänsä pyöreän leiman, jolla todistettiin katsastuksen olevan voimassa. Ajohansikkaat olivat hiukan eri mallia kuin autoilijoilla nykyään. Farmareja pidettiin pitkään hyötyajoneuvoina, eikä niitä myyty läheskään yhtä paljon kuin perusmallisia sedaneita. Auto ei kuitenkaan vaikuta kovin suurelta, joten epäilemme kyseessä olevan hyvin samantyylinen mutta pienempi Fiat 503. Kapeaan torpedokoriin mahtui kuusi täyskasvuista miestä ihan mukavasti kolmeen riviin ja 3,5 litran kuutoskone antoi riittävän hyökkäysnopeuden. Kyseinen malli oli yli kolmen litran moottoreineen aikansa äveriäimpiä Fiateja. Kuljettaja ja apumies selvästi hihkuvat innosta päästessään pian taas liikkeelle. fiattalkoot.indd 90 fiattalkoot.indd 90 20.1.2020 22.12 20.1.2020 22.12. Taustalla näkyvä farmarimallinen Wartburg on nimittäin otettu tuotantoon vasta 1968. Verokilpi kun tiettävästi siirrettiin etukilpeen 1926. Mobilisti 1/20 Noin sadan vuoden yksinäisyys Fiat Suomessa Suomen armeijan käytössä oli 1920-luvulla kymmenen isoa Fiatin kuusisylinteristä henkilömallia 510. Kuvan auto on vuosilta 1952-55, mutta kuva on otettu myöhemmin. Kuvan takana lukee Rainer Mäkipää Fiat 512. Topolino-farmari, Belvedere, oli poikkeus; se kun oli nelipaikkainen ja perusmallissa istuimet vain kahdelle
He ovat todennäköisesti unohtaneet autoonsa diplomaattikilvet. Fiat 500 Giardiniera otettiin tuotantoon 1960, ja Fiatina niitä tehtiin vuoteen 1968. Kuva on vuodelta 1931. Helsingin raitiotie -ja omnibussiosakeyhtiön Fiatja Republic-merkkiset nostolavaautot Eläintarhantiellä. Menestys näkyy tyylissä muttei välttämättä ryhdissä. Fiat 125:n ohjaamossa on selvästi mustien lasien taakse piiloutuneina SISMin (Servizio per le Informazioni e la Sicurezza Militare) miehiä. Koko sinä aikana mallia ei suostuttu modernisoimaan sen vertaa, että kaappariovet olisi käännetty takaa aukeaviksi. Ennen sotaa valmistunut Fiat Topolino on saanut seurakseen epäilemättä merkittävää kotimaista tuotantoa edustavan tientukkeen. Rekisterikilvet olivat 30-luvulla parillisina vuosina mustapohjaiset, parittomina valkoiset. Taustan Cadillacissa päivystävät CIA:n agentit eivät sulaudu ympäristöön yhtään paremmin. Oikealla asentajat Felix Levänen ja A.Leving, taustalla Töölönlahti. Suurin syy on varmaankin se, ettei laite todellisuudessa ole aivan niin käytännöllinen kuin luulisi. Topolino on toista maata: sellaisen voisi ottaa lemmikiksi tai koristeeksi milloin vain. Auto oli kotimaassaan liiankin suosittu, sillä vaikka malli vanheni, piti tuotantoa jatkaa Autobianchin nimellä aina vuoteen 1977. 91 Vasemmiston mielenosoitus on saanut läntiset tiedusteluorganisaatiot liikkeelle. Suomeen näitä ei tuotu kovinkaan paljon. fiattalkoot.indd 91 fiattalkoot.indd 91 20.1.2020 22.12 20.1.2020 22.12. Alumiinilistoista päätellen vaunu on vanhempi kuin miltä näyttää, mutta lehden toimituksen jäsenten on silti vaikea innostua aiheesta. Taakse sijoitettu moottori kun syö suurimman osan farmarimallin tavaratilasta. Mobilisti 1/20
Kun miehistöjen olisi ollut tavattoman vaikeaa itse vaihtaa niveliä maastossa, ei tiimi koskaan haTimo Mäkinen Mini-rekineen. Sen vuoksi täytyi käyttää hyväksi Minin pikkuruista kokoa: kiertää isoimmat montut, edeten kraatterin reunalta toiselle kuin nuoralla tanssien. Siellä syntyi kontakteja ulkomaisiin kollegoihin, joista varsinkin yksi teki vahvan vaikutuksen. Kun Henry Liddon harjoitusten aikana tekniikan pettäessä jumittui reitille, tallin väki lähti etsimään häntä. Pelkän maalaisjärjen piti sanoa: ”Unohtakaa koko juttu ja pysykää kotona. Lyhyilläkin osuuksilla Karpenissionista Mavriaan, Kedroksesta Makrakomiin tai Spartasta Kalamatiin autot ikääntyivät minuutti minuutilta. Völker ymmärsi autourheilua syvällisesti ja laajasti – hän toimitti mm. Niki Laudan nimissä julkaistuja, vuolaasti kiiteltyjä kirjoja Formula 1:stä – mutta arvokkaimman palveluksen jälkipolville hän teki sittenkin rallimaailmaan sijoittuvilla kirjoituksillaan. Se sai kuskit vetämään syvään henkeä ja hakkasi osia irti autoista. Jotkut ottivat hänet suorastaan esikuvakseen. Jos halusi pyörännapoja Adritsenaan odottamaan, sinne oli lähetettävä huoltoauto, minkä jälkeen sen sitten saikin unohtaa koko loppurallin ajaksi. Suurin tekninen ongelma oli Minin matala maavara, jota ei voinut korottaa vetoakselien kulman takia – sen muuttaminen olisi lyhentänyt niiden käyttöikää entisestään. He kiersivät aluetta, jolla Henry oli viimeksi nähty, huhun tynkiin tarttuen, ikään kuin hän olisi Kiplingin tarun laumasta eksynyt norsu. Myöhemmin nivelet korvattiin metallisilla, joiden myötä murhe poistui. No, tämähän oli mainio haaste Timo Mäkiselle. Kun Böhringerin ja Glemserin ajamat Mersut törmäsivät ongelmiin, kaappasi johtopaikan Mäkinen. Reitillä ei ollut oikoteitä, joita myöten huolto olisi voinut siirtyä paikasta toiseen tarvittavat varaosat mukanaan. Nuo röykkyisät kivikot ja syvät kuopat vaikuttivat melkein naurettavan kovalta vastukselta Minille. Kuljettaja joka lähti Lamniasta länteen uutuuttaan uhoavalla autolla, saattoi puolitoista tuntia myöhemmin saapua Mavrian padolle pidellen ohjauspyörästä elotonta ruumista. Olihan siellä VW-kuplakin – siinä istui nuori ruotsalainen, jolla sanottiin olevan edessään suuri tulevaisuus: Björn Waldegård. Kiristyvien normien tapettua Liège-maratonin, pyrkivät Akropoliksen järjestäjät vuorostaan tyydyttämään tarpeet sadomasokistisiin kokemuksiin. Monet reitin teistä olivat historiallisesti merkittäviä, jalon pelkistettyjen ja tyynen ylevien murikoiden reunustamia, ja joka tapauksessa vuosisatoja sellaisenaan säilyneitä. Hänen huoltonsa toimi melko hyvin, mikä Minin kohdalla tarkoitti varsinkin vetoakselien nivelien tiuhaa vaihtamista. Suolaa rallin soppaan tarjosi 18 erikoiskoetta, mutta olennaisin juttu oli itse reitti sellaisenaan. Ministä piti siis tehdä reki. Ja ennen kuin ehti Ionnaninaan, hän oli ehkä jo joutunut hautaamaankin sen. Seuraava Völkerin tarina on ote valokuvaaja Tamotsu Futamuran 1985 julkaistusta kirjasta ”Rallye". Mercedeksellä oli 230 SL Coupe, Citroënilla isot valtamerilaivansa ja Roverilla 2000. Kreikan maaperä epäilemättä huokui romanttista, eksoottista henkeä. Kiviä ajatellen taas tarvittiin pohjaan suojaus, joka antoi luistoa. Reissun päällä oli vielä silloin yleensä hauskaa, vähän kyllä riippuen siitä, missä päin oltiin. 92 . Kreikassa hän inhosi eniten sitä, että taktinen lähestymistapa siihen kisaan oli jokseenkin mahdotonta. Liddonin sitten kävellessä kadulla vastaan sandaaleissa, parransänkisenä ja rähjäisenä, oli kohtaamisessa varmasti ”Tri Livingstone, oletan” -henkeä. Näin hamuttiin yhä lähemmäksi, kunnes viimein päädyttiin kylään, jonne kadonnut kartturi oli jäänyt. Tirolilaishatussa kuljeksinutta itävaltalaista Herbert Völkeriä pidettiin nk. Ne hahmottavat mainion kuvan lajista ajalta, jolloin se oli kovaa vauhtia ammattimaistumassa, mutta jolloin improvisaatiolla oli vielä sijansa ja seikkailun henki vahvasti läsnä. Volvo ilmestyi lähtöön kyttyräselkäisellä PV544:llä, Saab 96:n niin kutsutulla sporttiversiolla, Lancia korskeasti Flavialla, Ford Cortinalla ja lopulta myösBMC nenäkkäällä kääpiöllään. Kisatkaa Britanniassa tai Ranskassa tai missä haluatte, mutta ei kreikkalaisilla sivuteillä, jotka eivät johda mihinkään.” Haaste oli kuitenkin liian houkuttava ja Stuart Turner, täysin tietoisena riskeistä, päätti lähettää Minin taistoon 1965. Palataanpa yhteen kisaan mainitun kauden keskivaiheille: vuoden 1965 Akropolis -ralliin, jossa vaskooliin jäi isojen hippujen sijaan katinkultaa. Mobilisti 1/20 H E R B E R T V Ö L K E R I N T A R I N O I T A : Käytännön entropiaa Suomalaisten rallikuskien alkaessa 1960-luvulla menestyä maailmalla innostuivat täkäläiset toimittajat pian seuraamaan heitä kisareissuille. Kaikki tämä ensimmäisten 24 tunnin sisään – uskomaton ajorupeama. kaytannonentropiaa.indd 92 kaytannonentropiaa.indd 92 21.1.2020 16.52 21.1.2020 16.52. Esa Illoinen T ehdastallin Minit kilpailivat ralleissa noin vuosikymmenen verran; siitä jaksosta seitsemän vuotta oli menestyksekästä ja neljä vuotta varsinaista kulta-aikaa. hyvänä jätkänä. Kreikan topografia selätti kenet tahansa logistiikkaneron. Hän notkui Abingdonissa (BMC:n kilpailuosastolla) viikkokaupalla, suunnitellen ja testaten uusia liukuvia pohjapanssareitaan, kunnes hänellä lopulta oli juuri sellainen pulkka, kuin halusikin. Niinä vuosina juuri nuo kumiosat olivat Minin akilleenkantapää. Putki punaisena Noihin aikoihin kilpakalusto muodosti tosi näyttävän kimaran, kun kaikenlaiset valmistajat halusivat mukaan omilla malleillaan. Pitihän tallin tajuta, ettei Mini kerta kaikkiaan ollut tehty tällaista rallia varten. Aluksi kahinointia Parnassoksen vuoristossa, sitten rynnistys läpi Thessalian, lenkki Voloksessa, työntyminen Makedoniaan, vetäytyminen kohti Naoussan viinitarhoja, ja viimeksi viisto laskeutuminen alas Joonianmeren rannikkoa
Miehistö yritti vielä ontua kohti Ateenaa, kunnes mäntä leikkasi kiinni, ja niin oli peli pelattu. Timo ratkaisi asian tempaisemalla putken irti ja sysäämällä sen (kartturi) Paul Easterille. 93 lunnut odottaa niiden pettämiseen asti, ja siksi pyrittiin aina sijoittamaan 130 mailin välein kaksi mekaanikkoa, jotka selvisivät hommasta 15 minuutissa – näin siitä huolimatta, että operaatio vaati hankalaa kähmellystä pohjapanssarin ja kuuman moottorin sekä pakosarjan välissä. Siinä pääsi usein vuotamaan bensaa, öljyä ja vettä, aina auton sen hetkisestä kunnosta riippuen. Vaikka Timo teoriassa kai vieläkin oli kilpailun johdossa, ei Mini suostunut käynnistymään ennen kuin joukko avuliaita kreikkalaisia työnsi sitä katua alas, ja sittenkin kone sätkätti ja pärski surkeasti – kaasutin vaikutti kärsineen pahoin. Akropolis-Mini kun oli jo koko lailla rispaantunut, valui erinäisistä vuodoista ja aukoista kaikenlaisia nesteitä sotkien aika pahasti lautan kantta, minkä seurauksena aluksen kippari ilmaisi närkästyksensä varsin äänekkäästi. . Mobilisti 1/20 . Se ei ollut leikinlaskun paikka, sillä tulikuuma putki kärvensi erinäisiä kumiosia ja sytytti jopa verhoilua tuleen. Stuart Turner muistaa yhä tarkoin oman roolinsa ongelman ratkaisussa. Sitten Timo säntäsi lihakauppaan, mistä palasi vesiämpäreitä kantaen. Kello oli kuusi aamulla, eli juuri sitä aikaa, jolloin varhainen lintu matonsa nappaa. Toimenpidettä varten auto työnnettiin kylän keskusaukiolle ja heivattiin taas kyljelleen. Jälleen kerran se alkoi valuttaa nesteitä kaikista rei’istään. Stuartin lasketellessa ulos eräästä kaarteesta huomasi hän sen takana pysäkillä seisovan bussin, mutta paha kyllä, ei vastaan tulevaa kuorma-autoa. Tarvittiin nopea päätös ja Stuart valitsi bussin perään törmäämisen. Viimeinen huolto oli sijoitettu kuutisenkymmentä mailia ennen maalia, ja jopa vastoinkäymisistään vapautunut Stuart Turner ehti sinne paikalle. Ateenaan ei enää ollut pitkälti, mutta ajo kävi hankalammaksi, kun renkaat hankasivat koria vasten. Kaksi pässiä ja aasi Timon ajaessa rannikkoa myöten kohti etelää Stuart Turner otti mukaansa mekaanikon ja kiirehti lauttarantaan, missä Timon oli määrä seuraavaksi saada uudet vetonivelet. Nivelet piti kuitenkin vaihtaa, tavalla tai toisella, ja niinpä Mäkinen ja Easter päättivät hoitaa homman itse lauttamatkalla Patrakseen. Hän kaivoi sieltä esiin rahansa ja passinsa. Onnettomuusilmoituksen raapustelu lähimmässä kylässä vei aikaa kello 11:een, joten Mäkistä ei lautalle saapuessa ollut huolto odottamassa. Kun niinkin vähäisen kiusan takia olisi ollut raukkamaista pysähtyä, alkoi Paul Easter vauhdissa repiä käryävää verhoilua irti sulloen sitä ulos sivuikkunasta. Pakoputki hitsattiin paikalleen Igoumenitsassa ja sen jälkeen Mini taas tuntuikin olevan kohtalaisen passelissa iskussa. Vastarannalle tultaessa Minissä oli vasta vain kolme pyörää kiinni, ja sen lautalta siirtämiseen tarvittiin avuksi aasia. Minit kipattiin huollossa tavallisesti kyljelleen, jotta hoivaa kaipaavaan paikkaan päästiin helposti käsiksi. Mäkinen ja Easter olivat edelleen johdossa, mutta Minin vääjäämätön hajoaminen jatkui kiihtyvää tahtia. Seurasi eräänlainen näytös… Jokseenkin heti kun bussin paineilmasäiliöt alkoivat sihistä, se avasi ovensa ja ulos säntäsi 35 kirkuvaa kreikkalaista. Jotkut taas tuijottivat auton vierellä mietteliään näköisinä liekkeihin, mutta Mäkinen kurotti päättäväisesti kätensä sisään Minin oviaukosta ja kopeloi auton sisustaa. Hän syöksyi hullun lailla alas katua huutaen ”fire, fire!” Ympäri kääntyessään hän näki kylän asukkaiden säntäilevän kaduilla kuin härkää pakeneva väki Pamplonassa. Turnerin täydellisyyttä tavoittelevat suunnitelmat huomioivat kaiken tämän, mutta tosi vaikeudet alkoivat, kun pakoputki kaiken röykytyksen seurauksena löystyi kiinnikkeistään. Samaan aikaan ojassa makasi kyljellään sinne väistänyt kuorma-auto. Vuoto öljypohjassa oli heppoinen huoli sen rinnalla, että takapään apurunko oli vähitellen murenemassa. kaytannonentropiaa.indd 93 kaytannonentropiaa.indd 93 21.1.2020 16.52 21.1.2020 16.52. Joka tapauksessa se oli yhä kisassa edellä Volvoja, Saabeja, Lancioita, ja mitä niitä nyt olikaan. Apurungon kursimiseen tarvittiin hitsipilliä. Hän sai jonkun avukseen kääntämään Minin takaisin pyörilleen, työnsi sen pois palavasta bensalätäköstä, ja sammutti sitten autoa yhä kärventäneen tulen. Se ei tietenkään ollut ollenkaan hyvä juttu hitsausliekin läheisyydessä: bensa syttyi ja pian oli koko auto tulessa
Talbot ajalta, jolloin kuljettiin vielä rivikahdeksikon voimin, eikä Suomen horisontissa häämöttänyt petroolintuoksuinen tulevaisuus. Jos Reimsiin asti menee, kannattaa ehkä samalla piipahtaa kuuluisassa katedraalissa – ja vierailla kaupungin ulkopuolella sijaitsevan vanhan moottoriradan lähtösuoralla, jonka rakennuksia paikalliset vapaaehtoiset ovat kunnostaneet vanhaan loistoonsa. Museolla oli vierailun aikaan myös kattava kokoelma muotoilija Philippe Charbonneaux’n työnäytteitä, konseptiautoja ja mielikuvituksella koritettuja mainosajoneuvoja. Alba, Scar, Cime, Michel-Irat, La-Licorne, Radovitch, Benjamin, Suere, Solyto, Sema-Violet. reims.indd 94 reims.indd 94 21.1.2020 16.23 21.1.2020 16.23. Korokkeella yksi Charbonneaux'n menestyneimpiä muotoilutöitä, R16. Museon pesämunana on toiminut autokeräilijänä kunnostautuneen Charbonneaux’n lahjoittama yli 160 historiallisen auton kokoelma. Simca, Talbot, Bugatti, Delahaye ja lukemattomia muita, joista edes edistyneet autohistorian harrastajat eivät ole kuulleet. S.C.A.R. Kaikki tiet eivät johda Roomaan, osa vie Pariisiin. Tuntemattomaksi jääviä tai unohdettuja merkkejä on kuitenkin kymmenittäin. Kaikki Renaultin näköiset autot eivät myöskään ole Renaulteja. Ranskan Reimsissä – shampanjatilojen keskellä – on museo, jossa itseään voi sivistää näillä rajatiedon reunaalueilla. 94 . Kai Laine M iltä kuulostaisi seuraavanlainen lista ilman asiayhteyttä. Mobilisti 1/20 Kupliva kokoelma M u s é e a u t o M o b i l e R e i M s C h a M p a g n e Ranskalaisia automerkkejä on rivikansalaisen mielestä kolme: Citroën, Renault ja Peugeot. (Societe de Construction Automobile de Reims) vuodelta 1908. Charbonneaux'n korittama paikallisen shampanjatalon mainosauto – rättäripohjainen tietysti. Ne ovat automerkkejä, ja Reimsin museon yli kahdensadan ajopelin joukosta löytyy vielä lisää yhtä tuntemattomia suuruuksia ja pienuuksia. Osa Charbonneaux-ihmeistä on vastikään luovutettu Mulhousessa toimivan Ranskan kansallisen moottorimuseon haltuun
Mobilisti 1/20 . reims.indd 95 reims.indd 95 21.1.2020 16.23 21.1.2020 16.23. 95 Autossa on oltava neljä pyörää, mutta miksi ihmeessä niiden pitäisi olla kulmissa. Pathé-Marconi radioyhtymän ulkolähetysauto ja mainosrekka on yksi Charbonneaux'n tunnetuimpia luomuksia. Miten mahtaa käydä, kun antaa Citroën Amin muotoilijalle tehtäväksi rakentaa paloauton. Ranskalaisten maidontuottajien asiaa edistänyt mainosauto on kiertänyt Tour de Francen edellä vaappuvassa sirkuskaravaanissa. La Licorne – ihan tuttu merkkihän se – on mainioiden Citroën Berlingojen ja Renault Kangoiden esikuva vuodelta 1938. Superbussi on nykyisin näytillä Mulhousen rautatiemuseossa, koska se ei mahdu automuseoon. Tekniikka on epäilemättä Citroënin, mutta ajovalot Mersusta. Charbonneaux'n lisäksi samaa ajatusta ovat liidätelleet monet muutkin, esimerkiksi Sbarro ja Pininfarina
Vidalissahan oli kolme pyörää molemmin puolin. Kaivausten jäljiltä löytyi vain kori, merkistä tai mallista ei ollut tietoa. Mobilisti 1/20 NO ONKOS TULLUT KESÄ KUVAT: TERO ILOLA Vidal löytyi peltoon säilöttynä nyt jo edesmenneen omistajan neuvomana. Hän oli sama kalastaja Niilo Ruohonen, jonka hienosti säilynyttä Jawaa on käsitelty Mobilistissakin. Pohjoisessa pelti pitää pintansa. Hyvää kannattaa aika ajoin hieman pakkeloidakin. Amazon on nähnyt Uuttamaata 60-luvulta alkaen enemmän kuin moni eläissään ikkunoita. Dart GT vaikuttaa koristelultaan yhdistelmältä hyvin samankaltaisia vuosikertoja 1963/64. Perimätieto kolmipyöräisyydestäkin selvisi lopulta, kun auton merkki kävi ilmi. Naapuri Pekka Sillanpää on kova ajoneuvoharrastaja ja hän rekonstruoi korin pihalleen betonilaattojen varaan kuin mammutin luurangon eläintieteellisessä museossa ainakin. 96 . ilolanromut.indd 96 ilolanromut.indd 96 20.1.2020 22.04 20.1.2020 22.04. Olipa auto jompikumpi tai vähän molempia, se käy meidän leveysasteillamme harvinaisuudesta. Ruohonen oli kertoillut naapurilleen joskus omistamastaan kolmipyöräisestä autosta. Pitkä Citroën CX Prestige ja Chevrolet Camaro odottavat vuoroaan – niin mihin. Kernussa, kolmisenkymmentä kilometriä Tallinnasta lounaaseen, joku ymmärtää 70-luvun muotoiluikoneiden päälle
Sitten vielä kysely kaverille ranskalaisen Berlietlehden Belgiassa otetusta kuvasta. Sen kuultuaan vaimo ehdotti, että minun pitäisi edes kerran kirjoittaa ylös, mitä päivän mittaan tulen tehneeksi. Vastaanotin kuvalähetyksen Virosta ja toisen Tšekeistä. Ehkä olisi jo aika palata takaisin töihin, kun vapaalla ei selvästikään osaa levätä. Taas tuli kerran ääneen murehdittua sitä, että koko ajan on jotakin touhuavinaan, mutta mitään ei tunnu saavan aikaiseksi. Sitten alkoi varaosien etsiminen harrastajanveljen projektiin. Kuvalähetys Ranskaan ja Kreetan harrasteautokerhon yhteystietojen etsintää. Onneksi hiushalkeama osui silmään ennen korin päälle laskemista. Samalta suunnalta utelua eräästä siellä valmistetusta vaihdelaatikosta. Hieman diakuvien järjestelyä tulevaisuuden kirjaprojektia varten, sähköisen maahantuloluvan hakeminen USA:n viranomaisilta ja yhteystietojen sekä karttojen keräilyä seuraavaa harrastematkaa varten. Mobilisti 1/20 . Sitten olikin aika palata kotilämpimään kirjoituspöydän ääreen. Kun olin saanut itseni paperihommissa vauhtiin, siirryin edesmenneen harrastajan huoltovihon puhtaaksikirjoittamiseen ja 60 vuotta vanhojen jäsenkortistojen läpikäymiseen. Ensin piti vastata rästissä olleisiin viesteihin. Samalla kun kaveri oli paikalla, saatiin myös hitsattua huolestuttava repeämä ykkösprojektin rungosta. Kutsuin myös ohimennen koolle Suomen vanhimman Sisu -bussin huoltoryhmän, noteerasin Australiasta tulleen vannetiedustelun ja vastasin Islannin USA Car Clubin yhteydenottopyyntöön. Sitten tietysti muutama rivi Mobilistiin, siihen päälle puolensataa puhelua, omia historiankeruutalkoita, valokuvien järjestelyä ja parin keskeneräisen pienoismalliprojektin kartoittamista. Belgian viimekesäinen huutokauppasotku vaati vielä hieman selvittämistä ennen Isotta Fraschini -listan postittamista ja italialaisten erikoiskorimallien tunnistamisavun etsimistä. Kun kerran olin joutunut raahautumaan tallille lumitöihin, niin miksei edellisistä projekteista levälleen jääneitä työkaluja voisi samalla järjestää paikoilleen. 97 Mobilismia kirjoitusMobilismia kirjoituspöydän äärellä pöydän äärellä K alkoi taas kerran liiasta lumentulosta. Kai Laine arkeologi_ja_vaimo_120.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_120.indd 97 20.1.2020 23.57 20.1.2020 23.57. Seuraavassa lyhyt yhteenveto kirjeenvaihdosta yhden viikonlopun ajalta. Kaveri tuli samana viikonloppuna tuomaan vastavalmistuneen rungon jatkopätkän kanttiautoon. Seuraavaksi postitin valokuvia Outokumpuun ja vastaanotin kutsun Kanadaan tutustumaan harrastetalleihin ja ottamaan mitat eräästä limousine-korista. Voisiko loma-aikaansa talvella paremmin käyttää. Sitä kannettiin munaskuita myöten hangessa, ennen kuin keksittiin että itse osa kulkee hangen kannolla, vaikka kantajat eivät. Täytyy myöntää, että yllätyin luettuani, mitä kaikkea yhden pitkän viikonlopun aikana tulee harrastettua. Lähetin Suomi-kuvia Englannin Renaultkerholle ja liitin mukaan kysymyksiä tekniikkaan liittyen. Onneksi olen niin epäsosiaalinen, että viestejä ei tule oikeastaan muilta kuin toisilta autoharrastajilta. Eli jos joku pitää ruokapäiväkirjaa, niin miksei voisi pitää touhupäiväkirjaakin. Sitten Kuubaan entisöintiohjeistusta, Ruotsista erään harrastajan yhteystietojen etsintää ja logon piirtäminen lehtiartikkeliin. Kirjelmä chileläiseen museoon ja hollantilaisen ikkunaveivimysteerin selvittelyä. Postissa saapui kauan kaivattu oman auton kuva ensimmäisen omistajan tyttäreltä. Turkin hallituksen alaisen yliopiston kuvien käyttöoikeuksien selvittämistä. . Kiitoskirje oli parempi laittaa matkaan heti. Lehtiteksti täytyy lähettää oikolukuun ja amerikkalaisen kanttiauton verhoiluohjeistus Saksaan. Pari lehtiartikkelia Englantiin, yksi kuvatalkoo kerholehteen Amerikkaan ja juttusarja toiseen USA-lehteen. Seuraavaksi tilanneraportti Tanskaan ja kuvientunnistustehtävän lähettäminen muutamalle merkkiharrastajalle Amerikkaan ja sitten vastaavia sekalaisia Suomi-kuvia tunnistettavaksi kotimaassa
Sen sijaan kohtasin kananmunankeltaisen Morris Minin, jonka lavalla keikkui punainen sohva. Kuka nyt sohvalla muuten jaksaa makoilla. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Kuin Cord, mutta pienempi Royalex jatkoi vuosikymmenten jälkeen Cordin tarinaa kutistettuna. Varsinkin kun telkkukin hajosi. En vainunnut vaaraa. Minä ratkaisin kuljetusongelman. Ja nyt on jo uusi sohva lavalla, mobilisti hehkutti. Unohda koko juttu, maanittelin mobilistia. Kun työpäiväni päättyi, en nähnyt miestäni enkä autoani parkkipaikalla. Hän tutki innokkaasti netin myyntipalstoja. Eihän meillä ole tällä paikkakunnalla mukana kuin minun pikku Roverini. Jatkoin himmailua. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_120.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_120.indd 98 20.1.2020 23.57 20.1.2020 23.57. Tulee kuluja, kun sen hakee, vaikka matka ei ole pitkä. Hän on vasta 48-vuotias ja hyvin pirteä kulkemaan. Mobilisti 1/20 Ilmainen sohva Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Ostin tämän hienon avolava-Minin. Ratin takaa löytyi tuttu mies, jolle olen jotakin Jokioisten kirkossa kauan sitten luvannut. Punainen sohva, siisti ja vielä ilmainen, mobilisti huudahti innostuneena. M obilisti kaipaili sohvaa pikku yksiöömme, jossa pääasiassa minä vietän arkipäivät töiden vuoksi. Minä olin hetkessä samaa väriä sohvan kanssa. Himmailin hänen aikomuksiaan ja kerroin, että ihan hyvin pärjätään ilman sohvaakin. 98 . Siihen ei saa sohvaa mahtumaan. Stutzeja Suomessa Vesi-alkoholijarrut olivat päänsärky. Seuraavana aamuna mobilisti tarjoutui viemään minut töihin Roverilla, jotta sai auton itselleen päiväksi. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. En jaksanut vaivautua tietokoneen ääreen tätä ihmettä katsomaan. Sohva, sohva, ilmainen, punainen ja siisti sohva, mobilisti hoki mantran lailla
Samoihin aikoihin vaimonkin löytänyt Pray päätti noudattaa läheistensä toivomusta, ja valmistui terävänä ja motivoituneena ennätysajassa. Kimmo Koistinen K ansasissa rautatieläisperheeseen vuonna 1925 syntynyt Glenn Pray näki Cord 810:n ensimmäistä kertaa ollessaan koulupoika. Omaperäisesti muotoiltu auto teki häneen lähtemättömän vaikutuksen ja hän halusi vielä joskus omistaa sellaisen. Duesenberg. Vanhat laatuautot olisivat kiinnostaneet yhä enemmän, mutta perhe painosti viimeistelemään lukion ja hankkimaan korkeakoulututkinnon. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 . Auburn. Pray oli merijalkaväen mukaan liian heikko palvelukseen ja vapautettiin riveistä. Siviilissä Oklahomaan muuttanut Pray hakeutui autokorjaamolle töihin ja kaatopaikkahaavekin täsmentyi omaksi autopurkamoksi. Hän ajeli kaikenlaisilla yli-ikäisillä ritsoilla, joka olivat yleensä Chevyjä, Fordeja tai Plymoutheja. Joku Prayn kaveripiiristä hankki vanhan Auburnin, joka oli pikkukaupungin kasvatille täysin tuntematon merkki. Pray oppi jo nuorena purkamaan ja kokoamaan erilaisia laitteita, joista kaikki autoihin liittyvä oli selvästi mieluisinta. Cordin ohella nuorukaisen tavoitteena oli oman kaatopaikan hankkiminen; sieltä voisi tonkia loputtomasti käyttökelpoisia tavaroita ja kunnostaa niitä. royalex.indd 99 royalex.indd 99 21.1.2020 16.24 21.1.2020 16.24. Alokastoveri katkaisi kuitenkin hänen jalkansa miltei kättelyssä ja sotilasuran viimeinen niitti oli toipumisaikana puhjennut reumakuume, joka vaurioitti sydäntä. Kun Pray sai sen korjattavakseen, hän tilasi siihen varaosia Indianassa sijaitsevasta yhtiöstä nimeltä AuburnEsisarjan auto, jonka Pray luovutti lehdistön käyttöön. C O R D 8 / 1 Vaatimattomista oloista ponnistaneen Glenn Prayn idea Cord-automerkin elvyttämisestä uusinta teknologiaa hyödyntäen oli 60-luvun puolivälissä vähintäänkin rohkea. Elettiin 50-luvun alkupuolta ja hän sai välittömästi töitä opettajana, työskennellen kuitenkin kesät paikallisen Cadillac-dealerin korjaamolla. Oliko kyseessä rienaaminen, rahastus vai aito kunnianosoitus kaatuneelle idolille. Lukio jäi kesken, kun hän värväytyi alaikäisenä merijalkaväkeen; olihan maa sodassa ja jokaista miestä tarvittaisiin. Korjaamolla Pray erikoistui moottorien täysremontteihin, joten hänen tekninen tietämyksensä karttui päivä päivältä. 99 VARJO VAI KANGASTUS
Winslow luototti itse suuren osan kaupasta, koska oli reilu mies ja koska hän ymmärsi Prayn olevan asialla aidolla tunteella, eikä suinkaan pikavoittojen toivossa. Kun Glenn Pray kävi 50-luvun puolivälissä Auburnissa, Indianassa, hän pääsi tutustumaan ACD-yhtymän vanhaan pääkonttoriin ja tehtaaseen. 100 . Päiväkausien soittelujen ja kyselyjen jälkeen hän sai kiinni henkilön, joka pystyi antamaan täsmällisen nimen: ACD-yhtymän varaosia havitteli kuulemma muuan Glenn Pray Oklahomasta… Koira jahtasi omaa häntäänsä ja sai sen vihdoin kiinni, mikä aiheutti jahtaajassa itsessään hervottoman naururemakan. Pian sen jälkeen Pray ryhtyi hankkimaan itselleen Cordien aihioita ja muutaman vuoden kuluttua hänellä oli niitä jo reilu kymmenen. Vuodet vierivät ja Pray perheineen kituutti yhä opettajan ja sivutoimisen autonasentajan palkalla, kunnostellen Cordeja harrasteenaan ja tilaillen jatkuvasti osia ACD:lta. Mielenkiintoa ei vähentänyt lainkaan se, että Glenn Pray ilCord 8/10 -tuotantomalli. Tapaus sai Prayn kuitenkin pohtimaan mitä koko hoito mahtaisi maksaa, jos se edes olisi kaupan. Varaosapalvelu toimi yhä noissa alkuperäisissä tiloissa ja ne nähtyään Pray oli hyvin vaikutettu. Pray tunsi Cordin ja oli tutustumassa Auburniin, mutta saksalaiselta kuulostava Duesenberg oli jälleen aivan vieras tuote. He eivät kuitenkaan onnistuneet ja kovalla työllä, soveltamalla sekä Chevrolet-dealer Wayne McKinleyn avulla Pray sai vietyä kaupan loppuun. Pray aloitti kiihkeän selvitystyön siitä, kuka kehtasi yrittää viedä tuon aarteen hänen nenänsä edestä. Peerless’in ja Franklinin varaosia ja oikeuksia sekä noin 300 muuta yhtiötä lukemattomilta eri aloilta. Kateus vie kalatkin vedestä Projekti sai yllättäen hyvin suomalaisia sävyjä, kun ilmeni, että osa Auburn-Cord-Duesenberg -kerhon jäsenistä – joita Pray piti myötämielisinä tukijoinaan – yrittikin kaikin keinoin estää häntä toteuttamasta kauppoja. Kollega innostui road trip -ideasta ja niin he suuntasivat mustan Continentalin muhkean keulan preerioita halkovalle valtatielle. Pray muisti opettajakaverinsa, jolla oli erittäin hieno ja edustava -59 Lincoln Continental, mutta jonka toinen kylki oli kolhittu koko pituudeltaan – juuri siksi hänen kollegallaan oli ollut siihen varaa. Kunnostustyö onnistui yli odotusten ja Auburn palkittiin hieman myöhemmin luokkansa parhaana eräässä varhaisessa keräilyautotapahtumassa. Tässä ollaan wichitalaisen Lassen-hotellin auditoriossa. Heitä ilmeisesti ärsytti, että Oklahoman takamailta tuleva tavallinen opettaja nappasi tuon saaliin, jonka syliin putoamista monet heistä olivat kärkkyneet jo vuosikymmenen. Hänestä tuli maan nuorin ”autotehtaan johtaja” ja hän sai runsaasti palstatilaa lehdistössä. royalex.indd 100 royalex.indd 100 21.1.2020 16.24 21.1.2020 16.24. Itse asiassa hän päätti, että vielä jonakin päivänä hän hallinnoisi tuota varaosabisnestä. Ongelmana oli vain se, että Prayn omien käyttöautojen renkaat olivat melkein nahkakaljut ja edessä olisi reilusti yli 10 tunnin ajomatka suuntaansa. Ensimmäinen valmistunut 8/10 luovutettiin Gordon Buehrigille (lähinnä autoa), Glenn Prayn (toinen oikealta) johtaessa juhlallisuuksia. Vaikka yhtymä oli mennyt konkurssiin jo 1937, toimi Dallas Winslow -nimiselle suurliikemiehelle myyty varaosayhtiö edelleen ja toimitti tässäkin tapauksessa kaikki Auburniin tilatut osat kätevästi. Saadakseen maksettua edes kohtuullisen käsirahan, joutui Pray kuitenkin myymään ainoan arvokkaan omaisuutensa, palkitun Cord Phaetoninsa. Keväällä 1960 hän soitti Dallas Winslow’lle ja tämä ehdotti muitta mutkitta tapaamista Auburnissa, jossa hänellä oli yhä johtajan huone käytettävissään ja jonne hän voisi lentää vaikka viikonloppuna. Samainen herra Winslow oli saanut osien mukana myös kaikki nimioikeudet ACD-yhtymään. Neuvottelut hyvin asialliseksi osoittautuneen Winslow’n kanssa sujuivat nopeasti ja mutkattomasti ja siihen aikaan huomattavalla 75 000 dollarin summalla Glenn Pray toteutti unelmansa varaosien ja nimien hallinnasta. Sitten hän kuuli eräänä päivänä huhun, että joku oli ostamassa ACD:n varaosavarastoja. Joukossa oli parempi yksilö, ahdettu 812 Sport Phaeton vuodelta 1937, josta hän entisöi palkitun komistuksen. Perillä Auburnissa Pray pysäköi Lincolnin tarkoin vaurioitunut kylki vasten tehtaan seinää, jolloin vaikutelma menestyvästä miehestä säilyi. Pray piti Auburnista ja mitä enemmän hän työskenteli sen parissa, sitä kiehtovammaksi se osoittautui. Entuudestaan hän hallinnoi jo mm. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 Cord-Duesenberg Corporation, koska rintapeltiin kiinnitetyssä vanhassa laatassa niin suositeltiin. Glenn Pray oli kokeneena pedagogina suosittu esitelmöitsijä Cord-aiheesta
Kurkkutehtaasta käsin Pray jatkoi vuosi vuodelta vilkastuvan ACD-harrastuksen varaosaguruna, mutta ajatus uuden Cordin tuotannosta pysyi koko ajan esillä. Buehrig piirsi kaksipaikkaiseksi lyhennetyn 810 Phaetonin ja suhteutti sen kokonaisuudessaankin pari pykälää kompaktimmaksi. Mishawakasta korit kuljetettiin Broken Arrowin tehtaalle, jossa vaadittiin vielä paljon kä8/10 tehtaan PR-kuvassa. Vanhana Fordin koripuolen huippuammattilaisena Bromm pystyi myös takaamaan, että lopputulos olisi paitsi viimeistelyltään virheetön, myös muodoltaan juuri halutunlainen. Ensimmäinen prototyyppialusta lähdössä koeajoihin. Varoituksista välittämättä ja ideaa kehitellessään Pray siirrätti vaatimattomat 350 tonnia Auburnien, Cordien ja Duesenbergien varaosia Indianasta Broken Arrowiin Oklahomaan, josta hän oli onnistunut hankkimaan vanhan säilykekurkkutehtaan toimitiloikseen. Buehrig oli mies originaalin takana ja eräs alan merkittävimmistä tuolloin yhä aktiivisista hahmoista. ACD-yhtymän aikoinaan luonut ja sittemmin politiikkaan siirtynyt Errett Lobban Cord totesi tuolloin haastattelussa toivottavansa Praylle kaikkea onnea ja menestystä, mutta varoitti, että tämä tulisi menettämään paidankin päältään hankkeen myötä. Se olisi hyötysuhteeltaan kohtalaisen hyvä sekä kevyt, GM-tuotteena helposti huollettavissa ja vielä edullinenkin. Pray ja Buehrig pitivät molemmat lasikuitua realistisimpana vaihtoehtona, mutta muottien valmistelu oli kallista ja lasikuidulla operointi vaati sekin paljon ammattitaitoista työvoimaa, mikäli haluttiin vakavasti otettavaa laatua. Pray tapasi hänet Dearbornissa Fordin muotoilustudioilla, missä Buehrig toimi osaston vakioartistina. Sen oli kehittänyt insinööri Bob Pooley U.S.Rubberin Chicagon laboratorioissa ja se koostui kiinteästä ABS-muovikerroksesta, jota tuki kuumamuottikäsittelyn jälkeisessä pikajäähdytyksessä kovettuva ABS-vaahto. Kun hänen omakätisesti rakentamansa savimalli vahvisti arvion oikeaksi, oli uuden Cordin mallinimi hauska muokata muotoon 8/10, eli 20 prosenttia vähemmän kuin ennen. Estetiikka ja muut lähtökohdat näyttivät terveiltä, mutta herrat olivat samaa mieltä siitä, ettei etuvetoisuudesta saisi tinkiä. Se ja moottori kiinnitettäisiin vahvaan, hitsaamalla ja taivuttamalla valmistettuun teräsrunkoon, joka muodostaisi tukevan perustan laatutuotteelle. Lopputuloksena oli erittäin hyvin iskuja ja kohuja kestävä, vain hieman lasikuitua raskaampi ja luonnollisesti ruostumaton koripinta. Sekään ei lannistanut Gordon Buehrigia, joka keksi ehdottaa uuden ja raikkaan Chevrolet Corvairin voimalinjan asentamista ”väärin päin” tulevan pikku-Cordin keulalle. U.S.Rubberin Royalite-osaston laitos Mishawakassa, Indianassa sai vastuulleen peruskorien tuotannon. 101 moitti aikovansa aloittaa Cordin tuotannon uudelleen. Teknisesti kekseliäs. Kiinteitä kerroksia voisi olla myös kaksi tai useampia, välissä aina vaahto. Vaihteisto olisi nelilovinen manuaali tai vaihtoehtoisesti kaksivaihteinen Powerglide. Koska Prayn ideana oli hakea inspiraatiota alkuperäisestä muodosta, sopi hän tapaamisen Gordon Buehrigin kanssa. Koko hanke olisikin voinut kuihtua jo tähän vaiheeseen, ellei U.S.Rubber-yhtiön Stanley Bromm olisi tavannut Prayta molempien vieraillessa samaan aikaan Fordilla tervehtimässä Buehrigia. Uusi Cord olisi täysin itsenäinen tuote, vaikkakin vanhan 810/812-mallin hengessä. Kun U.S.Rubber lupasi maksaa korimuottien valmistuksen ja koko Royalite-tuotantolinjan, ei Prayn tarvinnut miettiä päätöstään pitkään. Rungon suunnittelusta vastasi insinööri Walter Carlton III, apunaan Prayn veli Jack. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 . Siitä alkoi pitkä yritysten ja erehdysten rupeama, jonka myötä Citroënin vääntösauvajousitus osoittautui lupaavimmaksi eturipustukseksi. Valitettavasti 60-luvun alussa markkinoilla oli vain hyvin rajoitetusti sopivalla etuvetotekniikalla varustettuja autoja, mikä nosti vaikeusastetta. Kiitos liikekumppani McKinleyn, sai Pray vaivatta käyttöönsä Corvairin turboahtimella varustetun boxer-kuutosen ja voimansiirron. Broken Arrowin kurkkusäilyketehdas saatiin modifioitua päteväksi tuotantotilaksi. Sen eräänä peruselementtinä voisi olla pienempi koko. Viisiosaisen alipainemuotti ja sen käyttöjärjestelmä oli rankannäköinen aparaatti, mutta se hoiti mutkikkaan tehtävän tarvittavalla tarkkuudella ja raa’alla voimalla. Radikaali Cord 810/812 oli kiistatta Buehrigin mittavan uran suurin saavutus ja hän innostui suuresti sen elvyttämisestä. Herrat keskustelivat usein ja pitkään ja vähitellen Buehrigille hahmottui ajatus siitä, ettei Prayn kannattaisi toistaa kaavaa aivan tarkalleen, vaan tehdä uudesta mallista astetta urheilullisempi. royalex.indd 101 royalex.indd 101 21.1.2020 16.24 21.1.2020 16.24. Autoteollisuus ei ollut osoittanut sitä kohtaan välitöntä innostusta, joten Prayn jo ennakkoon mukavasti huomiota herättänyt Cord-elvytyshanke tarjoaisi mainion tilaisuuden osoittaa Royaliten käyttökelpoisuus eksklusiivisessa tuotteessa. Buehrig päätteli, että 20 prosentin kutistus muodostaisi sopusuhtaisen hahmon, joka ei olisi liian suuri eikä liian pieni. Sittenkin oltiin vielä tuskallisen kaukana varsinaisesta autotuotannosta, sillä koripuoli oli pahasti vaiheessa. Bromm halusi kuulla kaiken Cord-projektista, sillä hänen edustamallaan yhtiöllä oli uusi jännittävä materiaaliratkaisu autojen koreihin: Royalite. Winslow olisi myynyt Auburnin kompleksin mielellään Praylle, mutta tämä tunsi olevansa velkaa jo niin moneen suuntaan, ettei ajatus lisälainoista innostanut
Yleisö ja autolehdet olivat tohkeissaan Cordin paluusta ikään kuin järkevämmässä muodossa. Vähitellen Pray ja hänen rahoittajansa ajautuivatkin törmäyskurssille niin pahasti, että idean isä savustettiin ulos omasta projektistaan. Moni alkuperäisen teräs-Cordin omistaja piti kutistettua muoviversiota pyhäinhäväistyksenä ja toiset taas arvostelivat Corvair-moottorin ja etenkin sen jatkeeksi tarjotun, verraten yksinkertaisen Powerglide-automaatin ominaisuuksia. Cordista tulisi väkisinkin Cadillacia kalliimpi luksustuote, mikäli sillä aiottaisiin tehdä oikeasti rahaa. Jälleen kerran Pray pyrki huolehtimaan virheettömästä esteettisestä olemuksesta ja sisustan yksityiskohdista. Hän myös hinnoitteli Auburninsa niin, että jo se teki niistä haluttavan ylellisiä. royalex.indd 102 royalex.indd 102 21.1.2020 16.24 21.1.2020 16.24. Kuten tämän tyylisissä hankkeissa tapaa käydä, alkoi esimerkiksi ennakoitu vähittäismyyntihinta osoittautua työmäärään nähden epärealistiseksi. Tuotanto takkusi pahasti. Se liittyi hänen toiseen rakkauteensa, Auburniin. 102 . Mobilisti-tilaajasivut 1/20 sityötä. Yhtiö oli tyytyväinen muoviosien selviytymiseen. Lisäksi sarjatuotannon kannalta vaadittiin lukemattomia pikku säätöjä ja muutoksia, joiden muokkaaminen valmiiksi nieli aikaa ja lisää rahaa. Tuotantoa jatkettiin vielä jonkin aikaa samoilla normeilla ja ratkaisuilla, kunnes rahoittajien usko koko hankkeeseen hiipui vuoden 1965 loppupuolella. Toisaalta hän teetti esimerkiksi alkuperäistä, upeaa kojelautaa mukailevia kopioita työläästi ja kalliisti, koska piti sitä tärkeänä yksityiskohtana. Tuhkasta nousee… replikoita Glenn Pray ei jäänyt voihkimaan 8/10:n perään, joskin hän piti huolen, että koko ACDyhtymän nimioikeudet säilyivät hänellä. Konepellin reunustan vaakasuorat ”maskiritilät” piti valmistaa erikseen lasikuidusta, sillä Royalite olisi vaatinut kohtuuttoman suuren prosessin niin pienille osille. Lyhyehkö akseliväli toi osaltaan ketteryyttä ja urheilullisuutta, vaikkei suorituskyky häikäisevä ollutkaan. Korin ja alustan yhdistämisessä Pray käytti ennakkoluulottomasti epoksiliimoja. Jos tilaussopimuksista pidettäisiin kiinni, tuottaisivat autot vielä pitkään tappiota. Koska esikuvakin oli takavetoinen, ei siinä etäännytty valtavasti alkuperäisistä tunnelmista, paitsi tietenkin V8-moottorien jylyn ja automaattivaihteistojen sulavuuden muodossa. Sen verran realistia Praystakin löytyi, että hän ymmärsi pelin siltä osin menetetyksi, eikä tehnyt lähdöstään sen suurempaa numeroa. Pääosin positiivisen julkisuuden siivittämänä tehtaan tulevaisuus näytti silti mainiolta vielä tässä vaiheessa. Esimerkiksi ovet ja muut luukut oli leikattava auki ja irti muusta korista. Prayn omaperäinen tapa hoitaa asioita ei auttanut tilanteessa, kuten ei myöskään hänen järkähtämätön linjansa monien yksityiskohtien toteutuksessa, joissa rahoittajat näkivät oikomismahdollisuuksia. Kaikkiaan oli saatu valmiiksi 97 kappaletta Cord 8/10:tä, joista kuusi ensimmäistä olivat prototyyppejä. U.S. Rubber teetti Royalitellä törmäystestin 30 mailin tuntinopeudella tukevaan tiiliseinään, ohjaimissa itse Corvair-velho John Fitch. Prayn oikeus Cord-nimeen ja uskollisuus esikuvalle perusratkaisuissa ei riittänyt kaikille. Koreja saataisiin ilmaiseksi, voimalinjoja kohtuuhintaan ja tilauskirja täyttyi hyvää vauhtia, vaikka hintaakaan ei voitu lyödä vielä täysin lukkoon. Monissa pisteosissa, kuten saranoissa ja kahvoissa Pray saattoi alkuvaiheessa hyödyntää omia varaosavarastojaan, kunnes alihankintaketju saataisiin toimimaan. Hän aloitti jonkin ajan kuluttua 851 Boattail Speedsterin tuotannon moderneille alustoille lasikuidusta rakennettuna. Vaikka hän saikin vuosien varrella lukuisia eri tasoisia kilpailijoita, säilyttivät Prayn Auburnit suosionsa SAMCO:n viimeisiä aikaansaannoksia. Median lemmikki Ensimmäinen täysin valmis proto esiteltiin suuren mediahuomion saattelemana elokuussa 1964 Tulsassa, Oklahomassa. Corvairin ehkä hieman vähemmän hienostunut moottorikaan ei häirinnyt, koska moni halusi kuulla siinä häivähdyksen alkuperäisen kahdeksikon ahtimen sirinästä. Kiinteät ajovalot, kotikutoinen tuulilasin kehys ja lukemattomat muut yksityiskohdat myös pinnan alla erottivat sen alkuperäisestäs 8/10:stä. Negatiivisiakin kommentteja löytyi. Useimmat koeajajat pitivät 8/10:n ajo-omaisuuksia varsin hyvinä, kiitos esikuvaa leveämmän raidevälin ja alhaisemman painopisteen
Surullista kyllä, Buehrig yritti vielä vanhoilla päivillään epätoivoisesti päivittää 30-lukuisen teoksensa 80-luvun kuosiin, mutta lopputulos ei johtanut paljon muuhun kuin myötähäpeään. Lopulta sitä oli jo hieman vaikea tunnistaa siron tyylikkääksi esikuvakseen. SAMCO valmisti jälleen pienen erän Prayn visiolle melko uskollisia autoja, mutta sitten sihti katosi ja kaikkia ominaisuuksia alettiin ”parannella”. Nykyharrastajien silmissä alkuperäiset 1930-luvun Cord 810/812-mallit edustavat edelleen puhtainta teollista art decoa ja ovat suuresti arvostettuja keräilykohteita ja muotoilun helmiä, mutta kaikki uudelleensynnytetyt versiot jakavat voimakkaasti mielipiteet. Cord itse selviytyi 30-luvun konkurssista melko kuivin jaloin. Mallille erittäin tunnusomaiset luukkulamput muutettiin kiinteästi aukioleviksi, joka ei ainakaan kohentanut ulkonäköä. Cord 8/10:n tarina ei kuitenkaan jatkunut yhtä onnellisissa merkeissä. Kruise-Aire oli lasikuiturakenteinen ja toimivaksi osoittautunut, mutta hinnaltaan liian korkea sarjatuotantoon. Monet uudemmista tekeleistä sen sijaan ovat vain pahentaneet hämmennystä ja laskeneet kaikkien ei-originaalien arvostusta. Buehrig oli mukana useissa Cord-elvytysyrityksissä. . Yhtiön johdossa oli melkoisia rahamiehiä, jotka ilmeisesti havittelivat uutta nuoruuttaan tai ehkä Mercedes SSK:ta imitoivan Excaliburin saavuttamia pikavoittoja. Tässä mainos 1970-luvulta. Kuollessaan vuonna 2011 Glenn Pray hallinnoi yhä ACD Corporationin oikeuksia, myi niiden varaosia ja nautti suurta arvostusta etenkin Auburn-fanien keskuudessa. Floridalaisen Southeastern Replicarsin näkemys 70-luvulla palautti ulkoisen estetiikan täysin lähtökohtaansa, vaikka teknisesti olikin valittu helpompi tie. Siihen tehtiin hieman säätöjä, jonka myötä sen rinnalle esiteltiin laajentuvalla vaahtokomponentilla täydennetty Royalex. Entä mitä tapahtui alkuvaiheen mahdollistaneelle Royalitelle. Näyttelyalueilta karkotukset ovat yhä todellisuutta 8/10-harrastajille, vaikka niillekin löytyy enenevissä määrin ihailijoita. Prayn tuotteet eivät oikein sytytä Corvair-väkeä ja toisaalta moni Cord-puristi kieltäytyy tuomasta 30-lukuista autoaan näyttelyyn, jos alueella on yksikin Prayn luomus. Glenn Prayn teknisiin ja materiaalisiin taitoihin luotettiin, ja hän sai luodakseen jännittävän matkailusukkulan, jonka rakentamisessa Toronado-voimalinjan toimittanut Oldsmobile oli myös mukana. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 . Kiitos lievän ultraviolettiherkkyyden ja siten häilyväisen värinpidon sekä öljykriisin myötä kohonneiden valmistuskustannusten, kummastakaan ei tainnut koskaan tulla autoteollisuuden suosimaa materiaalia. Kaatuneen yrityksen tuhkalle perustettiin Sports Automobile Manufacturing Company eli SAMCO. royalex.indd 103 royalex.indd 103 21.1.2020 16.24 21.1.2020 16.24. 103 niin kauan, kuin hän jaksoi huolehtia niiden tuotannosta omassa pienessä kompleksissaan. Pray nauttii tässä toisesta rakkaudestaan, Auburn-kopiosta, joita hän tuotti menestyksellisesti. Errett Lobban Cord 60-luvun poliitikon hahmossaan varoitteli Prayta hankkeensa taloudellisista riskeistä. Tuote sinänsä oli osoittanut omaavansa vahvaa potentiaalia ja mallin omaperäinen muotoilu tuntui kutkuttavan yhä uusia autointoilijoiden polvia. Royalexin tuotanto päättyi 2013, mutta Royalitea kaupataan yhä paloturvallisena rakennusmateriaalina etenkin kiinteistöalan tarpeisiin. SAMCO:n taival päättyi – onneksi – jo vuonna 1970, mutta senkin jälkeen 810:n ikoninen olemus on kokenut useita comeback-yrityksiä, osa vakavampia, osa puolivillaisia. Melko pian kaatuneen yrityksen puhemieheksi oli värvätty Gordon Buehrig itse, joka myös signeerasi jokaisen ”815 SE Signature Series”-auton. Alusta vaihdettiin takavetoiseen, jäykällä etuakselilla varustettuun Ford Econolinen tai vaihtoehtoisesti International pickupin jörilääseen, Fordin tai Chryslerin isolohkoineen ja kaikkineen
Komealyhtyinen Stutz autokouluautona Vaasan läänissä. Kai Laine K aksikymmenluvulla monilla automerkeillä oli tarjolla myös edullisempi sisarmerkki, esimerkkeinä Buickin Marquette ja Cadillacin La Salle. Osa Suomeen tulleista Stutzeista on saattanut olla Blackhawkeja, mutta ne on rekisteröity emomerkin mukaisesti Stutzeina. Stutzin sovitus aiheesta oli Blackhawk, joka oli ensin mallinimenä, mutta vuosina 1929-30 ihan oma merkkinsä. Stutz myi aikoinaan Suomessa yllättävän hyvin, ollakseen kuitenkin huomattavan kallis auto. Koska auto on vuosimallia 1927, siitä pitäisi löytymän viime numerossa mainitut Timkenin surullisenkuuluisat Hydrostatic-jarrut. Horisontissa häämöttää Kansallismuseon torni. Sen tunnettu historia alkaa Tampereen seuduilta, josta se kulkeutui sattuman kaupalla Lappiin. Edellisessä Mobilistin numerossa esiteltiin 1928 Stutz, suomalaisen autoaateliston hienoimpia paluumuuttajia. Toinen säilynyt yksilö on Fiskarsin tehtaan johtajan avomalli, josta tehtiin myöhemmin paloauto tehdaspalokunnan käyttöön. Nikolajeffin maahantuoma 1926 Stutz Autopalatsin edustalla. Viime numerossa esitellyn säilymäihmeen lisäksi Suomi-autoista on jäljellä ainakin kaksi elvytyskelpoista aihiota. 104 . Ennen kuin lukijat sankoin joukoin suuntaavat Fiskarsiin, täytyy kertoa, että autoon vaihdettiin akselistot stutz_kailaine.indd 104 stutz_kailaine.indd 104 21.1.2020 16.30 21.1.2020 16.30. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 v i e l ä H I E M A N STUTZEISTA II-luokan Stutz-taksi Helsingissä 30-luvulla. Määrää sopii vertailla muutamiin muihin tuon ajan saman äveriäisyysluokan autoihin, kuten Cadillaciin (41 kpl), Marmoniin (21), La Salleen (20), Lincolniin (19) ja Delageen (17). Toinen niistä on seitsemänpaikkainen pitkäakselivälinen ja välilasillinen umpiauto vuodelta 1928. Vuonna 1928 Suomen rekisterissä oli 46 Stutzia. Korin puutyöt on pääosin tehty, mutta moottorissa on pahoja pakkashalkeamia. Auto on sittemmin muuttanut taas takaisin lähemmäksi Tamperetta
Tämä Stutz oli omistajansa suosikkilistan kakkosena, heti veneperäisen Auburnin jälkeen. Siinä ei myöskään enää ole alkuperäistä moottoria. Hän patentoi suunnittelemansa Hydrostatic-jarrujärjestelmän kesällä 1924. Auto oli vuosia näytillä Fiskarsin pikkuruisella paloasemalla, mutta huhun mukaan se olisi nyt entisöitävänä jossakin. Tämänkin auton entisöintiin löytyi vielä käyttämättömiä, tehdasuusia varaosia. USA:ssakaan ei tunneta kuin aivan muutama yksilö, joissa on edelleen alkuperäiset jarrut ja niistäkin vain yksi on ajokuntoinen. Stutzin nerokkaalta kuulostavassa järjestelmässä ”työsylinteri” kiertää koko rummun ympäri, ja puristaa tasaisesti kaikkiaan kuutta kenkää ulospäin samanaikaisesti. jo silloin kun se muutettiin paloautoksi. Hydrostatic-ihmejarrut Stutzin vesi/alkoholijarruista on Suomessakin ollut sen verran riemua, että legendan mukaan autoilijat saattoivat kylmällä ilmalla ottaa hieman lämmikettä järjestelmän varasäiliöstä. Tarina ei kerro, ollaanko autoa entisöimässä paloautoksi vai alkuperäiseksi avomalliksi. Koska jarrukilpi estää kumia laajenemasta sisäänpäin tai sivuille, se pullistuu ulospäin työntäen edellään mainittuja kuutta jarrukenkää. Idea vaikuttaa sinänsä hyvältä, onhan kenkiin kohdistuva paine paljon tasaisempi kuin perinteisessä järjestelmässä, eikä mitään säädettäviä osia ole. Matalapainejärjestelmän pääsylinteri ja putkien halkaisjja on huomattavasti suurempi kuin nykyisissä korkeapaineisissa hydraulijärjestelmissä. Auto on yhä täysin toimintakunnossa, ja sen jarrut vastaavat tai ylittävät kertoman mukaan ominaisuuksiltaan suurimman osan aikalaisverrokeistaan. Jossain vaiheessa vuotta 1927 Hydrostatic-jarstutz_kailaine.indd 105 stutz_kailaine.indd 105 21.1.2020 16.30 21.1.2020 16.30. Vuonna 1971 Aulis Pakula toi USA:sta pitkään seisseen, mutta hyväkuntoisen kaksipaikkaisen 1926 Stutz Speedsterin. Hydrostatic-jarrut esiteltiin AA-mallin Stutziin vuonna 1926. Siihen valmisti uudet jarrujen kumiosat, eli ne ”sisäkumit”, australialainen silloin 90-vuotias mekaanikko joskus 1980-luvulla. Esimerkiksi yleisimmässä tyypissä, jossa on kaksi kenkää rumpua kohden, levitetään kenkien yläreunoja ulospäin, ja alareunat tukeutuvat säätöruuviin. Samoihin aikoihin käyttöön tulleisiin tavallisiin nestejarruihin verrattuna Lindermanin järjestelmässä oli se etu, ettei jarruja tarvinnut säätää. Linderman. Mitä tämän entisöinnille kuuluu, kerro sinä lukijamme. Kengät on kiinnitetty sokkatapeilla kilpeen, jotta ne eivät lähtisi pyörimään rummun mukana. Normaalisti työsylinteri levittää yhtä tai useampaa jarrukenkää ulospäin. 105 Fiskarsin palokuntaa palvellut Stutz. Linderman sai myytyä ideansa Timken Detroit Axle Companylle, joka toimitti siihen aikaan akseleita useille autonvalmistajille Stutz mukaan lukien. Näitä jarruja oli siis myös Suomessa, mutta henkilöt, jotka ovat niillä ajaneet ja niitä uutena huoltaneet olisivat nykyään pitkälti toistasataa vuotta vanhoja. Mies Hydrostatic jarrujen takana oli insinööri Bert A. Missään muussa automerkissä niitä ei koskaan käytetty. Ainoa toimenpide on veden lisääminen säiliöön, kun nestepinta laskee jarrukenkien kulumisen seurauksena. Hydrostatic-jarrujen toimintaperiaate oli sama kuin totutuissakin hydraulisissa jarrujärjestelmissä, eli polkimen mekaaninen liike muutetaan pääsylinterin männän avulla nestepaineeksi, jonka avulla työsylinterit saavat jarrukengät puristumaan rumpua vasten. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 . Timkenin hydrostaattiset jarrut perustuvat sisäkumia muistuttavaan nestetäytteiseen pantaan, joka puristaa jarrukenkiä tasaisesti rumpua vasten. Auton tämänhetkisestä kunnosta ja sijainnista ei ole parempaa tietoa. Tietoa siitä, mikä järjestelmässä lopulta oli vikana, ei ole säilynyt kirjallisissa lähteissä. Auto valmistui 1977 ja oli näytillä Svartvikin automuseossa koko museon toiminnan ajan. Vuoden 1927 Stutzin jarrujen huolto-ohjeistus onkin varmasti eräs yksinkertaisimmista koskaan annetuista. Kesäisin riitti pelkkä vesi, mutta talvella piti puolet vedestä korvata alkoholilla jäätymisen estämiseksi. Kun tämän onton kumisen pannan sisälle painetaan vettä, se täyttyy samalla tavoin kuin sisäkumi täyttyessään ilmalla. Vielä yksi Suomi-Stutz ansaitsee tulla mainituksi. Suurimmat erot ovat kuitenkin rummun sisällä. Työsylinteri on kirjoitettu lainausmerkkeihin, koska se on lähinnä tyhjää sisärengasta muistuttava esine
Koska oman sukunimen käyttöoikeus oli jäänyt vanhalle firmalle, hän valitsi nimensä alkukirjaimet kirjaimet uuden autonsa merkiksi. Ilma oli asteen pari pakkasen puolella, joten avoautossa kokemus oli raikas. Auto oli saanut osakseen täyden sadan pisteen entisöinnin, joten se vastasi ominaisuuksiltaan mahdollisimman pitkälle sitä, mitä se oli ollut tehtaalta lähtiessään. Siihen aikaan eurooppalaisia autoja pidettiin Amerikassa jotenkin hienostuneempina, joten uusi auto oli yleisilmeeltään varsin mannermainen. H.C.S ei merkkinä jäänyt pitkäikäiseksi. Muutama vuosi sitten pääsin koeajamaan yhden harvoista varhaisista Weidelyn nelosella varustetuista avomalleista. Silloin vasta oikeasti huomasi eron. Maailman ainoa tiedossa oleva ajokuntoinen vesijarrullinen Stutz, 1927 Brougham. Fiilis pysyi lämpimänä, koska alla oli selvästikin urheiluauto. oli kevyt ajaa, se tuntui vakaalta kuin aikansa loistoautot. Nykyään vastaavaa kopiointia pidettäisiin lähinnä nolona plagiointina, mutta H.C.S:n tapauksessa kopiointi oikeasti lisäsi arvostusta. Siltä kai kuuluukin tuntua autossa, jonka hinnalla sai uutena vastaavan Buickin lisäksi vielä kolme Fordia. Stutz vapautui omasta firmastaan 1919, hän aloitti heti uudestaan autotehtailun. Vaikka H.C.S. Moottorit ostettiin alihankkijoilta. Konversiosarja maksoi 75 taalaa. 106 . Auto on mitoiltaan selvästi pienempi kuin Stutzit, Hispanoista puhumattakaan. . Viimeiset autot valmistuivat vain viiden vuoden kuluttua tehtaan perustamisesta. Niiden kehittäjä, Malcom Loughead, muutti muuten nimensä Lockheediksi vasta vuonna 1934, kun oli kyllästynyt siihen, että hänen nimensä lausuttiin aina Log-Head. Koeajoreitti kulki luonnonpuistomaisessa ympäristössä tuhatvuotisten punapuurunkojen välissä. Mobilisti-tilaajasivut 1/20 ruista luovuttiin ja ne korvattiin Lockheedin korkeapaineisilla hydraulijarruilla. Ajoltaan auto tuntui näppärältä kuin pikkuautot, mutta huokui silti hienoa laatua. Varhainen Weidely-neloskoneella varustettu H.C.S. Varsinkin auton mataluus oli silmiinpistävää, missä auttoi tietysti Stutzeissakin käytetty ruuviperä. Ison sedanin ajaminen oli taas lähempänä sitä, mihin oli Suomessakin kanttiauton ratissa tottunut. Voin lämpimästi suositella H.C.S. Vesi-alkoholijarrullisia Stutzeja valmistettiin 7 500 kappaletta. Aluksi käytettiin Weidelyn valmistamaa nelisylinteristä, mutta jo vuodeksi 1923 Harry Stutz suunnitteli kuusisylinterisen rivimoottorin, jota valmisti Midwest Engine corp. H.C.S Motor Car Company Kun Harry C. Harryn Stutzin mieltymys Hispano Suizaan oli nähtävissä varsinkin H.C.S.:n etupään muotoilussa. -vaunua urheilullisesta ajokokemuksesta pitävälle. Tunnelma oli kuin laadukkaasti tehdyssä hot rodissa, jossa Fordin käsiteltävyys yhdistyy Stutzin jämäkkyyteen. Päivään mahtui vielä saman ikäisen Locomobilen koeajo. Yksityiskohdat edustivat kaksikymmenluvun hienointa tasoa. Suurin ansio asiassa kuulunee aikalaisekseen matalalle alustalle. Autoja on säilynyt vain muutamia, joten sellaiseen ei törmää harrastetapahtumissa juuri koskaan. Perimätiedon mukaan Stutz tarjosi asiakkailleen muutossarjaa, jolla tyytymättömyyttä aiheuttaneet vesijarrut korvattiin Lockheedjärjestelmällä. Silti tällaisen ”kerran elämässä” -kokemuksen päällimmäinen tuntemus ei ollut vilu. Takaviistokuvassa huomion herättää H.C.S.-vaunun aikalaisekseen poikkeuksellinen matalalinjaisuus. stutz_kailaine.indd 106 stutz_kailaine.indd 106 21.1.2020 16.30 21.1.2020 16.30. oli urheilullinen ajokokemus
92 . Mobilisti 6/19 takakansi619.indd 92 21.10.2019 9.56
6 414886 015005 20001 PAL.VKO 2020-12 60 15 00 -2 00 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 8.1.2020 10:54:41 takakansi_120.indd 108 takakansi_120.indd 108 20.1.2020 11.12 20.1.2020 11.12