Mobilisti 1/21 . 3 Chevrolet Camaro SS/RS 6 Classic Motorshow -21 peruttu 14 Kallion Buickin paluu 16 Fuldamobil-voimamuna 32 Nykytekniikan ihmeitä 38 Plymouth Belvedere 1958 40 VW-aarteen pelastaminen 46 Saab CD Finlandia 48 Päästöjenvastainen sota 56 Brasilian erikoisuuksia 64 Dornier Do 335 78 Pihapiirin sankareita 86 Thaimaasta pudonneita 88 Amerikan USA 92 Automatkailua vuokrakalustolla 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 68 Toimituksen autot 75 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Impala Sveitsistä 99 Internationalin V8-traktorit 104 Škoda 1100 GT Genevessä 106 Sisältö 1/2021 sislu121y.indd 3 sislu121y.indd 3 19.1.2021 10.32 19.1.2021 10.32
päiville suunniteltua Classic Motorshowta voida järjestää. 98 . sonax_4.indd 98 sonax_4.indd 98 18.1.2021 21.37 18.1.2021 21.37. Tuolloin Lahden Messukeskus on varattu Classic Motorshowta varten vappuviikonlopuksi 30.4.–1.5.2022. Mobilisti 4/19 Classic Motorshow siirtyy vuoteen 2022 Joudumme raskain mielin ilmoittamaan, ettei huhtikuun 24.–25. Maamme koronatilanne ei mahdollista suurten yleisötapahtumien toteuttamista tämän kevään aikana, josta johtuen katseemme on siirretty vuoteen 2022
Kai L. Näissä tiloissa voi Ukkolan mukaan olla esimerkiksi keksejä, huopia, tyynyjä, värityskirjoja, saippuakuplia ja videoita telmivistä koiranpennuista. Niinhän siinä kävi, että nyt tiedostavat opiskelijat vaativat jo Suomessakin opetusta, joka ei ole ristiriidassa heidän maailmankuvansa kanssa. Ovatko ajoneuvoharrastajat sitten pahamaineisen kuplautumisen edelläkävijöitä. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Turvallisia tiloja M aailmalta on yltänyt Suomeen asti outo uusi kultti, jossa pyritään suojautumaan kaikelta mahdolliselta mielipahalta, myös epämiellyttäviltä mielipiteiltä. 5 Paakirjoitus_121.indd 5 Paakirjoitus_121.indd 5 18.1.2021 22.08 18.1.2021 22.08. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Olipa esitys kuinka tieteellisesti perusteltu hyvänsä, se ei vaikuta asiaan. Akateemisissa piireissä ilmiöstä puhutaan safetyisminä, ja se alkoi vallata alaa USA:n korkeakouluopiskelijoiden keskuudessa jo joitakin vuosia sitten. Tarkemmin ajatellen joutuu kuitenkin tunnustamaan, että romuholistit ovat itse asiassa viitoittaneet tietä turvallisten tilojen toteuttamisessa. Jan Enqvist Mobilisti 1/21 . Kokonaan toinen kysymys on se, kestämmekö tulokset, vai täytyykö taas vetäytyä tallissa talvehtivan Cadillacin takaistuimelle nakertamaan keksejä ja imeskelemään torkkupeittoa. Tavallisen autohönön näkökulmasta safetyismi saattaa ensin vaikuttaa älyttömältä vouhkaamiselta. Jo ensimmäisestä öljykriisistä alkaen omaan talliin linnoittautuminen on suojellut tehokkaasti ulkopuoliselta maailmalta, jolta ei ole odotettavissa kuin uusia rajoituksia ja kasvavaa mielipahaa. Ilmiöstä kirjoitti viihdyttävästi Sanna Ukkola Iltalehden kolumnissaan 8.1.2021. Siihen meidän ei onneksi tarvitse vastata, vaan kysymyksen voi jättää tutkijoiden pohdittavaksi. Tärkeintä on suojautua henkilökohtaiselta kärsimykseltä, jota se mahdollisesti aiheuttaa. Mobilisti 6/18 . Suojautumisen keinoina vaaditaan yleisesti ennakkovaroitusta käsiteltävistä sisällöistä, jotta opiskelijat voivat valita, altistavatko itsensä mahdollisesti ahdistavalle materiaalille. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Mikäli kaikesta huolimatta joutuu tekemisiin epämiellyttävien asioiden kanssa, on tärkeää että ulottuvilla on turvallisia tiloja, joihin voi vetäytyä hoitamaan itseään. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Koska idea on amerikkalainen, sen täytyy olla jotain hienoa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Edes kimppatalleissa riskiä pahaa mieltä aiheuttavalle tiedolle altistumisesta ei juuri ole
6 . Camaro_convertible.indd 6 Camaro_convertible.indd 6 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. Mob 8/2017). Aasinhattua jouduttiin sovittelemaan GM:llä omaan päähän erityisesti siksi, että Chevrolet oli itse asiassa löytänyt uinuvat nuorisomarkkinat Corvairin urheilullisella Monza Spyder -mallilla, mutta nyt potin korjasivat kilpailijat. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen, Puhkin perhealbumi, Mobilistin arkistot ja General Motors MM ustang opetti mahtavalle General Motorsille läksyn, joka näytti USA:n autoteollisuudelle suuntaa pitkälle tälle vuosituhannelle asti. Teknisistä finesseistä, kuten turboahtimista, kaikkien pyörien erillisjousituksesta tai kevytmetallimoottoreista se ei ollut valmis maksamaan. Tilanne oli paha, sillä Chevrolet oli yllätetty housut kintuissa – tuotannossa ei ollut mallia, josta olisi saanut nopeasti kehitettyä ultramuodikkaan poniauton, joita koko maailma nyt selvästi himoitsi. Mustangin vuosien 1964-66 valtava menestys oli GM:lle ja erityisesti Chevroletille järkytys. Niiden tehokkaita V8-moottoreita vastaan Corvairin teknisesti kehittyneellä boxerkuutosella ei ollut mahdollisuuksia, ei edes ahdettuna. Maailman johtava valmistaja oli 60-luvun taitteessa esitellyt modernia tekniikkaa leveällä rintamalla, mutta siitä huolimatta Fordin teknisesti melko kunnianhimoton Mustang oli räjäyttänyt pankin. Plymouth pääsi korjaamaan murusia menestyksestä Barracudallaan, mutta General Motors oli yllätetty pahanpäiväisesti. Jopa yleensä hidas Chrysler oli ollut maailman suurinta autonvalmistajaa paremmin kartalla yleisön muuttuvista tarpeista ja onnistunut kehittelemään kompaktiluokan Valiantista trendiauton, joka ristittiin Barracudaksi. Nopeutetusta suunnitteluaikataulusta huolimatta Chevrolet-diilerit joutuivat seuraamaan Mustangin ennennäkemätöntä menestystä sivusta kahden ja puolen vuoden ajan ennen kuin saivat syksyllä 1966 vihdoin oman poniautonsa, Camaron. Tarinan opetus oli se, että ostava yleisö halusi tyyliä, vauhtia ja varusteita. Mobilisti 1/21 Eikä teiltä Eikä teiltä puutu mitään puutu mitään Chevrolet Camaro Convertible SS/RS 1967 Huhtikuussa 1964 esitelty Ford Mustang käynnisti automaailmassa hulabaloon, jollaista ei ollut ennen nähty. Takamoottorinen turbo-Corvair saattoi olla sievä kuin porsas pienenä, mutta silti sellaisella otti selkäänsä heti ensimmäisissä liikennevaloissa, mikäli viereiselle kaistalle sattui osumaan urheilu-V8:lla varustettu Mustang, ja niitä riitti tuohon aikaan joka paikkaan. Virhe oli tehty jo 50-luvulla, kun Chevroletin tuolloinen kunnianhimoinen pääjohtaja Ed Cole oli puskenut melkoisella riskillä lävitse lempilapsensa, amerikkalaisittain radikaalin takamoottorisen Corvairin (ks
Fordin liukuhihnojen suoltaessa kesällä 1964 Mustangeja miltei puolentoistatuhannen auton päivävauhdilla, Chevroletin oma poniauto sai suunnitteluosastolla korkeimman mahdollisen prioriteetin. Siinä missä monet haksahtivat vertaamaan amerikkalaisittain edullista poniautoa Aston Martineihin ja Maserateihin suorituskykynsä tähden, Korjula huomautti sen tarjoavan niin paljon urheilukokemuksia kuin tavallinen autoilija tarvitsee ja olevan arkiliikenteeseen selvästi astronomisen kalliita erikoisautoja paremmin soveltuva. Nukahtaminen ratkaisevalla hetkellä maksoi General Motorsille seuraavina vuosina ainakin puolentoista miljoonan auton potentiaalisen myynnin. Suomi ei ollut mikään poikkeus, vaan täälläkin Mustangin tunsivat pian kaikki autoista kiinnostuneet, eivät ainoastaan ne, joilla oli reilu 20 000 markkaa käteistä sellaisen ostamiseen. Sen jälkeen Fordilla ei enää tarvinnut kuin tunnistaa ajan merkit ja jalostaa Falconista Mustang – jälleen mahdollisimman pienellä teknisellä huitomisella. Kesällä 1964 Chevroletin leirissä vallitsi täysi paniikki, kun Mustangin totaalinen läpijuoksu kävi ilmeiseksi. Chevrolet pakeni vallitsevaa todellisuutta kehittelemällä Corvairista erillisillä etuistuimilla ja lattiavalitsimella varustettuja urheilumuunnoksia, jotka menestyivätkin kohtuullisesti. Lasikuituinen Super Nova perustui tuolloin tuotannossa olleeseen kompaktiluokan Chevy II:een, joten se oli konseptiltaan täysin Mustangiin verrattavissa. Kaikki olivat asioita, jotka oli helppo hoitaa pois päiväjärjestyksestä GT-paketilla, joka tuli saataville helmikuussa 1965. Matti Korjula koeajoi kuvan Mustangin Tekniikan Maailman numeroon 8/1965 ja tavoitti sen luonteen paremmin kuin useimmat muut eurooppalaiset toimittajat. Varsinkin Falcon piteli Corvairia markkinoilla pahoin, minkä lisäksi sen kehitysja valmistuskustannukset olivat edistyksellistä Corvairia selvästi pienemmät. Chev roletin silloinen pääjohtaja Simon ”Bunkie” Knudsen oli yrittänyt ajaa sen ottamista tuotantoon, mutta joutunut General Motorsin ylimmän käskynhaltijan Jack Gordonin jyräämäksi. Oli kuitenkin asia, jota Gordon vihasi vielä huomattavasti enemmän kuin nuorisoautoja – nimittäin markkinaosuuden menettäminen. Camaro_convertible.indd 7 Camaro_convertible.indd 7 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. Niiden radikaalein piirre oli itsekantava korirakenne, joka ei edes USA:ssa enää käynyt varsinaisesta uutuudesta. Mikä parasta, suunnitteilla olevan pikkuauton moottoritila oli valmiiksi riittävän väljä nielaistakseen vaikka uuden Mk IV -isolohkomoottorin. Korjulan jutun ilmestymisen aikoihin keväällä 1965 Fordin tuotantolinjat hehkuivat punaisina suoltaessaan Mustangeja asiakkaille 2 000 auton päivävauhdilla. Mobilisti 1/21 . Vika ei ollut Super Novassa, vaan siinä että se oli selvästi muotoilututkielma, siinä missä Mustang oli saatavilla – tai ainakin jonotettavissa – Ford-diilereillä kautta maailman. Projektia alettiin edistää vimmalla tämän kortin varassa, ja hanke sai koodinimen Panther. Urheilullista uutta mallia ryhdyttiin suunnittelemaan mallivuodelle 1968 esiteltäväksi suunnitellun Chevy II:n seuraajan, Novan, pohjalta. Katkerinta oli se, että vuoden 1964 New Yorkin maailmannäyttelyssä, jossa Henry Ford II oli esitellyt Mustangin, Chevroletin osastolla oli ollut esillä kulmikkaan ensimmäisen polven Chevy II:n pohjalle rakennettu ilmiselvä poniauto, Chevrolet Super Nova. Chevroletilla tilannetta jouduttiin seuraamaan hampaita kiristellen sivusta. Gordon ei ylipäätään pitänyt urheilullisista autoista, ja olihan Chevroletilla jo lapsellisiin tarpeisiin sopivat Corvair Monza ja Corvette. Moitteita Korjula antoi lähinnä koeajoyksilön rumpujarruista, hitaasta ohjauksesta ja riittämättömästä iskunvaimennuksesta. Kun yhtiön oma poniauto olisi parin vuoden kuluttua valChevroletin Super Nova -prototyyppi esiteltiin New Yorkin maailmannäyttelyssä huhtikuussa 1964 kuten Mustangkin, mutta Fordin nostattama valtava mediahäly hukutti sen armotta alleen. Ford Mustang oli auto, jossa ei paperilla ollut mitään erikoista, mutta josta tuli oitis kansainvälinen muotiilmiö. Melkein puhtaalta pöydältä Vaikka tilanne oli vaikea, antoi viimeisestä lähtöruudusta starttaaminen Chevroletin suunnittelijoille myös mahdollisuuksia. 7 Kaikki USA:n kolme suurta valmistajaa olivat tunnistaneet tuontiautojen suosion kasvaessa tarpeen uudelle, entistä pienemmälle autoluokalle, mutta Ford ja Chrysler olivat pelanneet varman päälle ja suunnitelleet omat kompaktiautonsa, Falconin ja Valiantin, sovinnaisen moottori edessä, veto takana -periaatteen mukaisesti
mustattu erikoismaski sähkötoimisten luukkujen taakse piilotettuine ajovaloineen. Tärkeät etupyörien levyjarrut eivät kuuluneet edes SS-pakettiin, joten ne piti muistaa tilata erikseen. Vaikka 60-luvun lopulla elettiin hevosvoimasodan kuumimpia vuosia, melkein neljäsosa ensimmäisen mallipolven Camaroista myytiin kuusisylinterisillä säästömoottoreilla ja suurin osa V8-autoistakin oli maltilliseen ajoon varusteltuja. Ensin mainittu oli melkein puhtaasti dekoratiivinen ja siihen kuului mm. Jottei totuus unohtuisi, vauhtimallit edustavat vain ensimmäisen polven Camaron nostalgian kultaamaa puolta. SS-varustelu toi mukanaan tarpeellisempaa tavaraa: nelikurkkuisella kaasuttimella varustetun 350-kuutiotuumaisen moottorin, selvästi vakiomallia jäykemmän alustan ja taka-akselin pitkittäistuen – näyttäviä SS-merkkejä, konepellin koristeritilöitä ja keulan voimaraitaa unohtamatta. Camaro_convertible.indd 8 Camaro_convertible.indd 8 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. Mobilisti 1/21 RSja SS-paketit olivat tilattavissa samaan autoon. 8
Mobilisti 1/21 . 9 mis esiteltäväksi, siitä ei puuttuisi mitään. Ystävällisen Chevrolet-jälleenmyyjän kanssa asioidessa saattoi lopulta käydä niin, että havaitsi ostaneensa edullisen poniauton ison Buickin hinnalla. Mikä parasta, ne kaikki näyttivät yhtä hyviltä. Plymouth oli päättänyt varmistaa osansa kakusta uudella Barracudalla, jota tarjottiin Mustangin mallin mukaisesti nyt kolmena eri korimallina: fastbackinä, porrasperäisenä coupena ja convertiblena. PR-osaston materiaalien mukaan sana oli ranskaa ja merkitsi kumppania, mikä ei tarkalleen ottaen pitänyt paikkaansa. Tappio on orpo Kun Camaro ja sen sisarmalli Pontiac Firebird olivat vihdoin oli valmiina taisteluun syksyllä 1966, kaikki kynnelle kykenevät kilpailijatkin olivat jo pyrkimässä osille Mustangin menestyksestä. Markkinoiden olisi luullut menevän tukkoon tai vähintään Mustangin menestyksen taittuvan, mutta toisin kävi. Chevroletin poniauto ristittiin hieman ennen mallin syksyllä 1966 tapahtunutta esittelyä Camaroksi. Alkuperäinen poniauto oli ehtinyt muodostua käsitteeksi ja jatkoi mallivuonna 1967 ylivoimaisena markkinajohtajana kovasta kilpailusta huolimatta. Ford itse esitteli Mercury Cougarin, joka oli hieman Mustangia varustellumpi, mutta teknisesti kokonaan siihen perustuva. Camaron lähtöhinta oli halpa, mutta loppumattomat valinnaisvarusteet nostivat luovutettujen autojen keskihinnan yllättävän korkeaksi. Muotoilultaan Camaro ja sen sisarauto Pontiac Firebird olivat luokkansa terävintä kärkeä. Ford ei ollut jäänyt nautiskelemaan menestyksestään, vaan oli aloittanut toisen polven Mustangin kehittämisen niin pian kuin alkuperäinen malli oli esitelty. Uutuusmallien vyöry oli väistämätön, sillä Mustang oli vuosina 1964-66 yksinään ehtinyt löytää melkein 1,3 miljoonaa ostajaa ilman muuta vastusta kuin ensimmäisen mallipolven Barracuda. Kierrejousitettu etuakselisto oli tuettu poikittaisilla tukivarsilla ja jäykkä taka-akseli pitkittäisillä lehtijousilla. Jopa setämiesten järkimerkkinä pidetty AMC ehti syksyllä 1967 osille Javelinilla, joka oli huolellisesti räätälöity tähän markkinoiden suosituimpaan autoluokkaan. Camaro oli samanaikaisesti uhkaava kuin saalistussyöksyyn jännittynyt petoeläin, mutta hienostunut kuin italialainen erikoisauto. Juuri siitä Mustangin kuumentamilla markkinoilla oli kysymys – voitto tehtiin varusteilla. Bill Mitchellin vetämä General Motorsin muotoilustudio oli 60-luvulla niin täynnä lahjakkuuksia, että päät kolisivat yhteen. Sillä välin oli vain kiristeltävä hampaita ja seurattava sivusta, kuinka Ford veteli markkinoiden villiintyneen hedelmäpelin kahvasta jackpotin toisensa perään. Houkuttelevat varustepaketit oli laadittu siten, että niihin oli helppo langeta: Eikö RS-paketin tyylikkyys vain sopisi hienosti yhteen SS-varustelun kanssa, ja ketäpä haittaisi, jos tehokkaamman moottorin yhteyteen tilaisi vielä ohjaustehostimen, nelivaihteisen käsivaihteiston, lukkoperän ja levyjarrut. Autotekniikan näkökulmasta uutuudessa ei ollut mitään ihmeellistä, sillä Camaro oli muiden luokkansa autojen tapaan läpeensä konservatiivinen. Moottorit, vaihteistot ja akselit voitiin lainata sellaisenaan Chevroletin muusta tuotannosta, eikä valikoima loppunut kesken; Camarosta saattoi makunsa ja kukkaronsa puitteissa varustella mitä hyvänsä arkisesta kauppakassista rähisevään Trans Am -kilpuriin saakka. Tärkeintä kuitenkin oli, että mallinimi alkoi C-kirjaimella ja kuulosti hyvältä. Moottori oli edessä ja veto takana, niin kuin aikojen alussa oli säädetty. Asiakkaan ei kuitenkaan tarvinnut maksaa arjessaan eksoottisen ulkomuodon lunnaita, sillä tekniikka oli tuttua Chevrolet-tavaraa, jonka huoltaminen onnistui vaivatta vaikka keskilännen takamailla. Niitä oli samassa ajassa ehditty saada kaupaksi vain yksi jokaista kymmentä Mustangia kohti. Vuoteen 1970 tultaessa kiihkein ponivillitys oli jo taittunut ja tehtaat valmistautuivat uuden Camaro_convertible.indd 9 Camaro_convertible.indd 9 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. Näistäkin rakenteista oli saavutettu konsensus viimeistään 30-luvulla
Nelikurkkuisella kaasuttimella varustettu 350-kuutiotuumainen V8 oli SS-varustelun perusmoottori. Uudeksi omistajaksi löytyi helsinkiläinen valokuvaaja Pertti Mannelin, maineikkaan Foto Mannelinin omistaja. kuva: Dave Friedman Camaro_convertible.indd 10 Camaro_convertible.indd 10 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. Tekovälineenä oli puukko, jolla puhkottiin kattokangas ja vedeltiin terällä pitkin kylkiä. Kovaksi keitettyjen muskeliponimiesten näkökulmasta odotettavissa ei ole suurta spektaakkelia, onhan moottori amerikkalaisittain keskikokoinen ja vaihteistona 50-luvun peruja oleva kaksivaihteinen automaatti. Mobilisti 1/21 vuosikymmenen seuraajamallien esittelemiseen seuraavana vuonna. Momentinmuuntimen moninkertaistaman väännön – ikään kuin sitä ei olisi melkein kuusilitraisessa V8:ssa jo valmiiksi kyllin – turvin puolitoistatonninen Camaro heilahtaa liikkeelle merkillepantavan vaivattomasti, eikä enemmille välityksille oikeastaan ole mitään asiallisia perusteita. Niistä melkein 2,6 miljoonaa oli ollut Mustangeja, mutta Cougar oli antanut sille hyvää sivustatukea lähes 450 000 auton myynnillään. Oman elämäni Mark Donohue Harri Sandvik heittää Camaron alkuperäiset avaimet puolihuolimattomasti koepilotin kopattavaksi. Vain Chrysler oli uusinut Barracudan täydellisesti vuodelle 1970 ja esitellyt sen rinnakkaismalliksi Dodge Challengerin. Reiluun viiteenkymmeneen vuoteen Camaroon ei ole tarvinnut tehdä kuin yksi ylimaalaus, sekin melko tuoreeltaan, auton vaurioiduttua Metro-Auton pihamaalla ilkivallan seurauksena. Vuosina 1964-70 oli myyty runsaat 4,6 miljoonaa poniluokan autoa, joista yli 3 miljoonaa oli lähtenyt Fordin tehtailta. Puhk ajoi Camarolla neljä vuotta ennen kuin tuli vaihdon aika. SS-V8:n voimat ovat enemmän kuin riittävät, itse asiassa ne ovat 60-luvun eurooppalaisella mittapuulla mielipuoliset. Maailman eniten valmistettu henkilöautonmoottori, Chevroletin 350-pikkulohko, käynnistyy tutulla jymähdyksellä, mutta sen jälkeen ylimääräistä meteliä ei juuri ole. Helsingin Mylly Oy:n toimitusjohtaja Jüri Puhk ehti kuitenkin satojen muiden onnekkaiden kanssa tehdä lokakuun lopulla kaupat uudesta amerikkalaisesta autosta vanhalla hinnalla. Trans Amistä kehittyi nopeasti maailman kilpailluin ja kovavauhtisin vakioautosarja, ja valmistajien raskaan tehdastuen ansiosta amerikkalaisten poniautojen luokitustodistukset olivat ammattitaidolla laadittuja. Syystä tai toisesta kauppa ei kuitenkaan toteutunut. Vauriot korjattiin Metro-Auton kustannuksella. 10 . Mustangin esittelyn aikoihin autokauppa kävi kuumana, ja Mustangeja ja Barracudia myytiin vuosina 1964-66 satoja kappaleita. Roger Pensken Camarot kärsivät debyyttikaudellaan luotettavuusongelmista, mutta kaudella 1968 Mark Donohue toi mestaruuden Chevroletille näytöstyyliin. Sitten vain lattiavalitsimen vipu D-asentoon, ja Camaro kiipeää innolla kaarelalaisen omakotitalon tallista jyrkkään luiskaan kohti katutasoa. Chrysler ja AMC tulivat maaliin sijoilla ynnä muut 320 000 ja 125 000 poniauton siivuillaan. Mustang, Cougar, Camaro, Firebird ja Javelin olivat kaikki kasvamassa ulos luokan alkuperäisistä ihanteista ja muuttumassa joksikin muuksi. Perimätiedon mukaan auto oli korvamerkitty Pertti "Spede" Pasaselle, jonka punainen Mustang Convertible – ASU-1 – oli tullut vaihtoikään. Jos GM:n virheestä olisi vastannut joku muu kuin jo vuonna 1965 eläkkeelle jäänyt pääjohtaja Gordon, päitä olisi pudonnut. Punaisessa avoautossa oli täällä noihin aikoihin täysin tarpeettomaksi luokiteltua ilmastointilaitetta lukuun ottamatta melkein kaikki lisävarusteet RSja SS-paketteja, levyjarruja, automaattivaihteistoa ja sähköikkunoita myöten. Mitään ei tarvitse selittää eikä perehdytys ole tarpeen, autohan on kunnossa. Nimeni on Puhk Uuden aallon amerikkalaiset autot herättivät tuoreeltaan kiinnostusta myös Suomessa. Suuren ponilauman ohilaukan nostattaman pölyn hälvettyä voitiin vain todeta Fordin hevosten tulleen maaliin pitkällä kaulalla. Kukkosen kuoltua Camarolle löytyi ostaja suvun piiristä, joten urheilulliselle jenkkiautolle tyypillinen pitkä kierros vaihtelevilla omistajilla jäi onneksi välistä. Camaro Z/28 oli puhdasverinen luokitusspesiaali, joka esiteltiin heti kaudelle 1967. Mustang oli nöyryyttänyt maailman suurinta autonvalmistajaa ennennäkemättömällä tavalla. Auto pysyi hyvässä hoidossa, kun sen hankki taas viisi vuotta myöhemmin itselleen amerikkalaisia erikoisautoja aktiivisesti saalistanut helsinkiläinen autokauppias Eero Mäkinen. Sama pätee Sports Car Club of American vuonna 1966 käynnistämää Trans Am -sarjaa ajettiin FIA:n II-ryhmän säännöillä. Jüri Puhkin isä, Suomeen jo 1934 muuttanut Eduard Puhk, oli veljessarjan ainoa eloonjäänyt. Ohjaus on riittävän nopea ja tehostuksestaan huolimatta tunnokas. Kaksi Trans Am -sarjan kuuluisimpiin kuuluvaa rattisankaria ottivat mittaa toisistaan Daytonassa 1967: etualalla Mark Donohue Penske-Camarollaan ja puskurituntumassa Jerry Titus Shelby American -Mustangillaan. Sarjassa käytetyt viisilitraiset V8:t kehittivät tyypillisesti noin 450 hevosvoimaa 8 500 r/min käyntinopeudella, mikä yhdessä autojen vajaan 1,2 tonnin luokituspainon kanssa takasi riittävän suorituskyvyn. Vuonna 1977 Mäkisen tie vei Floridaan, minkä jälkeen kokoelma siirtyi hänen kollegansa Topi Kukkosen hoteisiin. Kalliiden länsiautojen kauppa hyytyi hetkessä. Miltei tappiinsa asti varusteltu 1967 Camaro SS/RS Convertible oli mitä ilmeisimmin tilattu maahantuojan myyntivarastoon, sillä valmistenumeronsa perusteella se oli toimitettu tehtaalta vientisatamaan jo alkuvuodesta. Ajettavuudeltaan Camaro on hyvin nykyaikainen. GM-diilerit odottivat tuloillaan olevaa Camaroa meilläkin kieli pitkällä, mutta sesonki jäi lyhyeksi; loppuvuodesta 1967 Suomen Pankki devalvoi markan ja kaiken tuontitavaran hinta nousi yhdessä yössä yli kolmanneksella. Molemmat luvut aiheuttivat General Motorsin pääkonttorissa hammastenkiristelyn sävyttämää itsetutkiskelua, sillä Camaro ja Firebird olivat ottaneet pahasti selkäänsä 1,15 miljoonan yhteismyynnillään. Onpa hyvä, ettei kukaan ole valaissut asiasta Camaroa. Se oli kuitenkin liian vähän ja liian myöhään. Uusi avo-Camaro oli Suomessa kallis ja huomiota herättävä auto. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun Chevroletin pikkulohkoa tarjottiin tässä myöhemmin käsitteeksi muodostuneessa 5,7 litran inkarnaatiossaan. Trendikkääseen länsiautoon päätyminen on saattanut olla Puhkilta jopa kannanotto vapaan maailman puolesta, sillä hänen neljä setäänsä oli murhattu Stalinin vainoissa sen jälkeen, kun Neuvostoliitto oli miehittänyt Viron vuonna 1940
Mobilisti 1/21 . Rouva Eeva-Liisa Puhk tyylikkään Camaron vierellä perheen Vihdin-huvilalla 1968. 11 Puhkin perhe pääsiäisenvietossa Vihdin-mökillään 1968. Jüri Puhk oli paitsi menestynyt mylläri, myös Paraguayn kunniakonsuli, siitä maskin CC-merkki. Avo-Camaro ei ehkä ollut tyypillisin valinta tuollaiselle matkalle, mutta toimitti osansa hyvin. Takakannen suksitelineet tulivat tarpeeseen, kun viisihenkinen perhe matkasi Camarolla hiihtolomanviettoon Rukalle. Tätä lähemmäs Kaliforniaa ei 60-luvun Suomessa ollut mahdollista päästä. Camaro_convertible.indd 11 Camaro_convertible.indd 11 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. Keväällä 1968 Puhkin perheen tie vei Pohjois-Norjaan kalareissulle. Kylmä ei vaivannut, mutta takaistuimen keskipaikka ei nauttinut lasten suosiota
Ei Camaro täydellinen ole, kaukana siitä, mutta pelottavan hyvä kuitenkin. Määrätietoisen kuljettajan käsissä sadoin tuhansin valmistettu Camaro on kuitenkin yli 50-vuotiaaksi vakioautoksi todella nopea. Teknisestä tavanomaisuudestaan huolimatta Camaro on loistava matkakumppani, olipa kysymys sitten rätti alhaalla näyttäytymisestä tai vauhdikkaammasta etenemisestä. Camaro_convertible.indd 12 Camaro_convertible.indd 12 19.1.2021 11.24 19.1.2021 11.24. 12 . Siksi niitä myytiinkin miljoonittain ennen kuin amerikkalaiset vakuutusyhtiöt ja ensimmäinen öljykriisi pakottivat maailmaan taas hieman tolkkua. Auto on malliesimerkki siitä, mihin massavalmistaja pystyy, kun suunta on selvillä. Erik Puhk ja Rojo-koira Camarossa kesällä 1968. Camarolla ajaminen on helppoa ja hauskaa. Paras todistus tästä on se, että Trans Am -sarjan kakkosryhmään luokitellut poniautot suljettiin FIA:n päätöksellä ulos kansainvälisistä urheiluautokilpailuista ennen kuin joku onnekas Camarotai Mustang-kuljettaja olisi noussut palkintokorokkeelle MM-sarjan urheiluautopilottien seuraksi. Erikoistilauksesta oli saatavana vielä seitsenlitraisia Can Am -alumiinimoottoreita, nelipyörälevyjarruja ja tiheästi välitettyjä nelivaihteisia manuaalivaihteistoja niille, joille mikään ei ollut tarpeeksi. Niin ei konossöörin maailmassa saa olla, joten asia pitää jotenkin selittää pois. Maseratin harkkomaista kiinteyttä moottoritiellä siinä ei varsinkaan avomallisena ole, ei myöskään Porschen notkeutta tiukimmilla mutkapätkillä. . Mobilisti 1/21 jarruihin. Suosituimpia argumentteja ovat jo puolen vuosisadan ajan olleet amerikkalaisten poniautojen valtavat tuotantomäärät, siitä väistämättä seuraava rahvaanomaisuus sekä puuttuva sukupuu. Camaro pistää aikansa Euroopan parhaimmiston lujille ainakin kuivalla kestopäällysteellä – edellyttäen tietenkin, että lisävarustelistalta on muistettu rastittaa SS-paketti ja etupyörien levyjarrut. Koristeraidat ehdittiin Norwoodin kiireisellä Camaro-hihnalla maalata yhä käsin. Vaikka amerikkalaisvalmistajien tekninen tavanomaisuus ärsyttikin aikoinaan vanhan maailman autotoimittajia suunnattomasti, sikäläiset poniautot olivat aikansa nopeimpia vakioautoja. Tämä, jos mikä, kertoo amerikkalaisen poniauton olevan raivostuttavan pätevä konsepti. Ehkä juuri sen vuoksi kaikkia itseään kunnioittavat urheiluautokerhot kautta maailman – myös Suomessa – sanoutuivat tuoreeltaan päättäväisesti irti amerikkalaisista kansanurheiluautoista
13 Chevrolet Camaro SS/RS Convertible 1967 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 5 733 cm 3 , sylinterimitat 102 x 88 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 295 hv (SAE)/ 4 800 r/min Vääntömomentti: 515 Nm (SAE)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 2-vaihteinen automaattivaihteisto (Powerglide), lattiavalitsin Vetopyörästö: perävälitys 3,31, monilevykytkimellä toteutettu tasauspyörästön luistonrajoitin JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä nelimäntäisillä puristajilla varustetut 11” jäähdytetyt levyt (Kelsey-Hayes tai Delco-Moraine), takana 10” rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,0 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset, oikealle sijoitettu akselin kiertymistä estävä pitkittäistuki KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, edessä ja takana apurungot MITAT Pituus: 4,69 m Leveys: 1,84 m Korkeus: 1,30 m Akseliväli: 2,75 m Raideleveys (e/t): 1,50/1,50 m Omamassa: varusteineen n. 1 500 kg Rengaskoko: D70-14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtageneraattori SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 8,0 s 0-402 m: 15,4 s/145 km/h Huippunopeus: yli 200 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ Camaro 1967: 220 917 kpl; SS 34 411 kpl; Convertible 25 141 kpl HINTOJA SUOMESSA 1967 Chevrolet Camaro 350 SS: 31 580,(coupé perusvarustein) Ford Mustang 289 Hardtop: 29 000,Volkswagen 1300: 7 980,* Motor Trend -lehti 12/1966, nelivaihteisella käsivaihteistolla ja 3,31-perävälityksellä varustetun 350 SS -coupen mitatut arvot Camaro_convertible.indd 13 Camaro_convertible.indd 13 19.1.2021 11.25 19.1.2021 11.25. nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl. Mobilisti 1/21
Mobilisti 1/21 Classic Motorshow Classic Motorshow on peruttu – eläköön Classic Motorshow! Harrastajien harmiksi Classic Motorshow on koronapandemian vuoksi peruttu tältäkin vuodelta. Näin ollen emme tapaa Lahdessa tulevana keväänä, Odottavan aika on pitkä, mutta vuodesta 2022 tulee varmasti sitäkin hienompi. Ripa.indd 14 Ripa.indd 14 19.1.2021 11.26 19.1.2021 11.26. Parkkialue oli täynnä jo ensimmäisenä vuonna; oli selvää, että Classic Motorshowsta tulisi perinne. Janne Halmkrona Ensimmäinen Classic Motorshow järjestettiin Lahdessa toukokuussa 2008. 14 . Ensimmäisten vuosien ajonäytökset keräsivät yleisöä myös ulkoalueelle, kunnes messuhallin laajennus teki ajotoiminnasta vaikeasti toteutettavaa
Näyttely kokoaa paikalle kaikki vanha-autismin kirjoon kuuluvat oireiset. Menestystä ei voi vältellä Ensimmäisen Motorshown avajaisaamun on täytynyt olla hermoja raastava. Ensimmäisessä näyttelyssä vieraili yhteensä 12 600 kävijää ja seuraavina vuosina luku on asettunut 20 000 kävijän tuntumaan. Lahden messuhallin yleisöennätystä oli pitänyt hallussaan Rakennusalan messut, jossa myytiin pääsylippuja parhaimmillaan neljältä kassalta, eikä jonoja syntynyt. Läheisellä osastolla oli kuitenkin saman verran kansaa Datsun 100A:n ympärillä. Laskelmien mukaan heti ensimmäiseen tapahtumaan pitäisi saada 10 000 kävijää, jotta se olisi varaa järjestää uudelleen. Jonon purkamiseksi Laine ja kumppanit täyttivät taskunsa sisäänpääsyrannekkeilla ja jalkautuivat myymään niitä parkkipaikalle. Melko pian selvisi, että isoa tapahtumaa olisi vaikea saada liikkeelle, ellei sitä järjestäisi itse. Ja kuka nyt silloin uskaltaisi olla poissa kotoa. . Arjen nostalgia selvästi vetoaa ihmisiin siinä missä eksotiikkakin. Hänellä oli kokemusta pienempien yleisötilaisuuksien järjestämisestä, mutta näin suuren mittakaavan ajoneuvotapahtuman organisoinnista ei koko maassa ollut monella kokemusta. Silti ihmisten reaktiot yllättivät. Classic Motorshowssa maamoottorit puksuttavat kilpaa ralliautojen kanssa. Näyttelyn puuhamies Risto Laine ja yksi oman tallin aarteista, Fiat Fiorino vuodelta 1981. Motorshown avajaisaamuna kävijöiden jono ylsikin sitten ovelta pitkälle pysäköintialueelle. 15 A lkaessaan suunnitella ensimmäistä Lahti Classic Motorshowta vuonna 2007 Risto Laine ei varsinaisesti tiennyt, mihin oli ryhtymässä. Classic Motorshow on ollut onnekas siinä suhteessa, että toukokuun alussa ei ole järjestetty muita isoja tapahtumia. Laine ajatteli pelata varman päälle ja tilasi heti alkuun yhtä monta lipunmyyntipistettä. American Car Show on jo pitkään pidetty aiemmin pääsiäisenä ja Jokimaan rompetori myöhemmin toukokuussa. Kerran vanhahko mies oli jäänyt odottelemaan moottoripyörien vuoroa. Se taas vaati lujaa uskoa ideaan, useamman hengen monen kuukauden työt ja pääomaa, ilman mitään takeita siitä, että omiaan saisi takaisin. Seuraavan kerran, vuonna 2022, tapahtuma järjestetään vappuna, koska ainoa vaihtoehtoinen viikonloppu menisi äitienpäivän kanssa päällekkäin. Vahingosta viisastuneena kassoja on seuraavina vuosina ollut kahdeksan. Pankitkin olivat vastahakoisia myöntämään tarvittavaa 100 000 euron rahoitusta tapahtumaan, jollaista ei koko maassa ollut ennen järjestetty. Miten sen kaiken voisi saavuttaa. Mobilisti 1/21 . Lippuja ei myyty etukäteen, joten mitään ennustetta ihmisten innostuksesta ei ollut saatavilla. Tautiin ei ole rokotetta, mutta vertaistuki helpottaa. Alkuvuosina messuhallien välisellä ylämäkitaipaleella järjestettiin vanhojen kilpureiden näytösajoja. Laine päätti ottaa yhteyttä alan toimijoihin, jostain syystä ensimmäisenä Mobilisti-lehteen. Messuyhtiö ei ollut koskaan ennen nähnyt tapahtumaa, johon olisi saapunut niin paljon väkeä heti ovien auetessa. Hän muisti risiiniöljyn tuoksun ja moottorin paukutuksen lapsuudestaan. Kun näytteillä oli maailmanharvinaisuus Jaguar XJ 220, oli vain odotettua, että väki kävi sitä ihastelemassa. Jokaiselle jotakin Alusta pitäen oli selvää, että tapahtumaan piti saada esille kattava kokoelma ajoneuvoja. Ripa.indd 15 Ripa.indd 15 19.1.2021 11.26 19.1.2021 11.26. Kun Norton Manx oli käynnistetty ja pyörällä kaasutettu mäkeä ylös, vieri miehen kasvoilta kyynel
Nopea oivaltaja ja sydämenhyvä Palmberg harmitteli tietenkin tapahtunutta, mutta lisäsi: ”Ehkä se kuitenkaan ei ole lopullisesti kadonnut, saati tuhoutunut.” Paljastui, että Palmberg neuvotteli useamman ex-Suomi-auton kaupasta italialaisen suurkeräilijän kanssa ja että kyseinen Lincoln kuului tähän erään. Yleensä mustissa umpiautoissa käytettiin tuolloin harmaata villakangasta, mutta avovaunuissa voimakkaan kontrastin omaava nahka olisi ollut hyvinkin todennäköinen. Paasikiven 1946-47 Lincolnin takaisin kotiin. K.L.B. Mobilisti 4/86). Ensiksi piti selvittää, kuka ja missä päin Italiaa omisti auton. Timo Pihlajamaa on nähnyt ilmeisen paljon vaivaa 1938 Buickin saamiseksi. Olin hämilläni, senhän piti yhä olla tukevasti Italiassa, jonne perikunta Astala myi edesmenneen Aimo-isänsä kalustoa. Punainen nahkaverhoilu edustaa todennäköisesti italialaista näkemystä arvoauton värimaailmasta. Palmberg tarjosi siltä seisomalta Selivaaralle tilaisuutta ostaa auto hänen sijastaan ja kutsui tämän mukaansa Milanoon. Vähemmän on ehkä tiedossa tai muistissa, että Lincolnia oli ostamassa Suomeen ensin Clas Palmberg syksyllä 2019. Hän kertoi olevansa presidentti Kyösti Kallion 1938 Buickin uusi omistaja. Todella – takaisin kotiin – sillä hänen isänsä, Mikko Selivaara ehti entisöidä auton Porissa ennen sairastumistaan. Näin historiallisesti merkittävän auton takaisin hankkimisesta tulisi kyllä saada joku virallisempikin tunnustus. (kts. C las Palmbergin ostettua aiemmin Milanosta takaisin Suomeen neljä entistä Astalan autoa, tiukkasin hienovaraisesti, miksei presidentti Kallion Buickia. 16 . Myyjä oli sinänsä vilpittömän suosiollinen ajatukselle, mutta oli jo ehtinyt teettää autoon hintavia entisöintitöitä. Siellä pitkälliset neuvottelut Adriano De Michellin kanssa johtivat Lincolnin ja neljän muun merkittävän auton paluuseen Suomeen. kallionbuick.indd 16 kallionbuick.indd 16 19.1.2021 11.32 19.1.2021 11.32. ”Tietääkseni se on sittemmin päätynyt Italiaan tai Venäjälle”, huokasi Selivaara. Hohtava Super Eight kuvattuna turvallisesti uudessa kotitallissaan Suomessa. Sitten tapahtui ihme: Selivaara oli vierailemassa Palmbergin Woikosken WHD-Automuseolla ja mainitsi Palmbergille, että niinkin erikoinen auto kuin presidentti Paasikiven Lincoln oli aikoinaan ollut hänen isällään ja myyty tämän kuoltua Aimo Astalalle. Pihlajamaa oli nähnyt satakuntalaisessa sanomalehdessä jutun, jossa kerrottiin Antti Selivaarasta, joka osti presidentti J.K. Mobilisti 1/21 ”Kallion 1938 Buick on nyt meillä” Vuodenvaihteessa sain mieltä nostattaneen yhteydenoton nivalalaiselta Timo Pihlajamaalta, (040-7476057). Senkin ostamista oli harkittu, mutta hinnasta ei ollut päästy yksimielisyyteen
Niitä Astala tuskin pystyi hankkimaan. Yhteys Nivalaan ja Pihlajamaan sukuun on kuitenkin selvä. Oli miten oli, 1938 Buick Special Eight 4D Sedaneita ei ole jonoksi asti säilynyt, etenkään ulkopuolisilla varapyöräkoteloilla. Silmiin osuu etenkin pöytäkirjan maininta: ”Alkuperäinen sisustus.” Auton nykyinen punainen nahkasisustus lienee italialaista työtä. Maskissa komeili suosittu The Polar Tour -emalimerkki, tuulilasin edessä on ilmeisesti entisöinnistä ansaittu palkintopokaali. Yhteenvetona ei voi muuta sanoa, kuin että esimerkillisen upeaa ja aloitekykyistä toimintaa Nivalasta! Nyt vain kansa kertomaan Timolle (040-7476057) lisää yksityiskohtia – jos mitä yhä kerrottavaksi liikenee. Sen toki hänkin tiesi, että ”hokema presidentti Kallion autosta” lienee kokolailla Aimo Astalan käynnistämä. Jonkinlainen viite korkean tason käyttäjään löytyy auton nokalla yhä olevista AA-38 -tunnuksista. Muuan maamme -38 Buick-erikoisuuksista oli tämä ainakin 60-luvulle asti selviytynyt Century, jossa yhdistettiin tehokkaampi moottori Specialin keveämpään koriin. Vähitellen päästiin italialaistahon kanssa yhteisymmärrykseen ja auto on ollut nyt jonkun kuukauden Nivalassa. . Näkymä Astalan perustamasta Helsingin Automuseosta, jossa artikkelimme Buick aikanaan poseerasi presidentti Kalliota esittävä vahanukke vierellään. Toivottavasti auto seilaa vielä Suomen lipun alla. Silloin Buick oli NUC-52 -kilvissä, eikä todistuksesta löydy viitettäkään Kallio-taustaan. Ohjauspyörä ei ollut tuolloin vaalea ja irtovalkosivut alkoivat näemmä lerpahtaa. 17 Takaisin Buickin hankintaan Luettuaan jutun satakuntalaisesta lehdestä, Timo Pihlajamaa otti yhteyttä tuoreeseen Lincolnin omistajaan, ja sieltä purkautuivat Buickin omistajatiedot. kallionbuick.indd 17 kallionbuick.indd 17 19.1.2021 11.32 19.1.2021 11.32. Pihlajamaa otti yhteyttä Senior-lehteen ennen kaikkea siksi, että olisi hienoa saada kuulla kaikesta auton vaiheisiin liittyvästä. Sekin laajasti tiedettäneen, että Nivala tienoineen oli presidentti Kallion syntymäseutua. Mobilisti 1/21 . Suomalaisessa harrastekentässä Buick liikkuu yhä sinnikkäästi Pentti Suihkosen harrasteautona, jolla hän osallistui vuosina 1959-62 moniin ajotapahtumiin. Riitta Kastemaa (Suomen Ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto, SAHK ry.) kaivoi esille autosta vuonna 1991 tehdyn museoajoneuvopöytäkirjan. Buickilla muun muassa tuotiin jälkipolvea talvisotaa pakoon Nivalaan. Timo on äitinsä kautta Kallion sukua
Tämä seitsemän miehen Roadmaster maatui 1970-luvulla Sipoossa Hindsbyn ja Nikinmäen välillä. Hackman Oy:n Sorsakosken tehtaiden melkein uusi -38 Buick Helsingin kilvissä. Savukkeestaan nautiskelevan daamin henkilöllisyys ei paljastunut Mobilistin arkistosta löytyneen kuvan taustapuoleltakaan. Mobilisti 1/21 Kuva Helsingin satamasta keväältä 1938, jossa erä GM Nordiskan tuotteita odottaa toimitustaan malttamattomille asiakkaille. 18 . Lyhytakselivälinen, varapyöräupotuksin varustettu musta Buick sedan voisi olla vaikkapa artikkelimme auto. 30-luvun Buickitkaan eivät tunnetusta kestävyydestään ja nauttimastaan arvostuksesta huolimatta pystyneet välttämään ajan hampaan aiheuttamaa rappiota. Kuva: Helsingin Kaupunginmuseon kuva-arkisto. Huomaa mustasivuiset ensiasennus-Goodyearit, hakuvalo, rekisterikilpien kromikehykset ja AK:n vaunumerkki tuulilasin edessä. kallionbuick.indd 18 kallionbuick.indd 18 19.1.2021 11.32 19.1.2021 11.32. Tie kateuden aiheesta hävettäväksi romuksi on usein yllättävän lyhyt
Mobilisti-tilaajasivut 6/20 Miehet ajoivat, Mobilisti kertoo. Soita ja tilaa! Myös verkossa! AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI VUODESTA 1979 09-2727 100 | WWW.MOBILISTI.FI moblakoko_pohja motorsport.indd 76 moblakoko_pohja motorsport.indd 76 18.1.2021 21.42 18.1.2021 21.42. 76 . Mobilisti-lehti kertoo tarinat kilpa-autoilun menneiltä vuosilta.Tilaajana pääset myös sähköiseen lehtiarkistoon, jonne olemme digitoineet kaikki numerot vuodesta 1979 lähtien. Kun kisakausi on ohi ja talven rallitkin on petuttu, on lopultakin aikaa syventyä motorsportin historiaan
kuva: Volker von Bonin / Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat Ilmavoimien Hawk koelennolla Englannin ilmatilassa – taustallaan Doverin valkoiset kalliot. Jukka Harju kirjoitti Hawkeista ja lentävistä Janhusista komean jutun Helsingin Sanomiin 31.12.2020. 3 Mobilisti 3/07 . Kari Janhunen ryhtyi vuorollaan hävittäjälentäjäksi, nousi Satakunnan lennoston komentajaksi ja jäi eläkkeelle everstinä kymmenen vuotta sitten. Nyt rivissä on kapteeni Tero Janhunen, 31. Sane ei ole irrottanut omiakaan antureitaan alalta, vaan ylläpitää harrastuksenaan Liikennevalot.info -sivustoa, joilla käsitellään valo-ohjauksen historiaa. Kun anturit havaitsivat ajoneuvon, valot vaihtuivat, mikäli risteävää liikennettä ei ollut. Asiantuntijana Hesarin jutussa oli Kari Sane, joka ehti ennen eläkkeelle jäämistään toimia vuosikymmeniä liikennevalojen ohjaustehtävissä. Paavo Janhunen kuoli koelennolla keväällä 1985, kun hänen ohjaamansa Valmet Turbo Vinha syöksyi hallitsemattomassa kierteessä jäälle Kuorevedellä. Se toimi ensimmäiset 15 vuottaan Nervanderinkadun kalliosuojassa. Seuraavaan vaiheeseen siirryttiin vuonna 1967, kun Helsinki sai ensimmäisenä pohjoismaisena kaupunkina tietokoneen varassa toimivan liikennevalojen ohjauskeskuksen. . Samaan Hesarin numeroon osui Pauli Jokisen mielenkiintoinen juttu Helsingin liikennevalojen historiasta. Mobilisti 3/07 . uutiset121.indd 20 uutiset121.indd 20 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Mobilisti 1/21 Helsingin liikennevalot olivat keskusvalvomon tietokoneavusteisessa ohjauksessa 1967 alkaen.. Mikä hämmästyttävintä, Janhuset lentävät Hawkeilla nykyään jo kolmannessa polvessa, sillä niin Paavo Janhusen poika, Kari Janhunen, kuin hänen poikansa Tero Janhunen ovat vuorollaan tarttuneet Hawkin ohjaimiin. Kansainväliset huutokaupat ja niissä saavutetut ennätyshinnat eivät yleensä kuulu aiheisiimme, mutta minkäs teet – James Bond on meidänkin heikko kohtamme. Bonhamsin järjestämässä tilaisuudessa myytiin joulukuun puolivälissä Mercury Cougar, joka oli yksi kolmesta – joidenkin lähteiden mukaan neljästä – identtisestä autosta, jotka tilattiin vuonna 1969 kuvattua Hänen majesteettinsa salaisessa palvelussa -elokuvan tuotantoa varten. Nykyään Helsingissä on 480 valo-ohjattua risteystä, joista 330 on Pasilan keskusvalvomon ohjauksessa. 3 koonnut: J.E. Eivätkä ne olleet mitä hyvänsä Cougareita, vaan seitsenlit20 . Koneet ovat yhä käytössä ja lentävät näillä näkymin pitkälle 2030-luvulle, joten Suomen 70-luvun suurinta asekauppaa voidaan pitää onnistuneena. Jo Suomen ensimmäisissä, Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteykseen vuonna 1951 sijoitetuissa valoissa oli ohjauslaite, joka tunnisti katuun upotettujen detektoreiden avulla lähestyvän ajoneuvon. Hawkiin päätymisessä keskeisessä roolissa oli ilmavoimien tuolloinen pääkoelentäjä, majuri Paavo Janhunen. . Ensimmäisen Hawk-suihkuharjoitushävittäjän saapumisesta Suomeen tuli joulun alla kuluneeksi 40 vuotta.
Mobilisti 3/07 . com/showthread.php?t=105560&page=7 . Pop-kulttuurin fanitavarasta on maksettu paljon enemmänkin – varsinkin jos puhutaan kilohinnoista. kuva: Väinö Kannisto / Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat Bonhamsilla myyty Bond-Cougar. Kirjan nimi on Kun tietokoneet ottivat ohjat – autoalan koulutuksen kasvu ja kansainvälistyminen. Helsinkiläinen Hannu Kukkonen autoilee talvisin totuttua persoonallisemmalla kalustolla, nimittäin tekniikaltaan päivitetyllä nelivetoisella 1954 Willys Station Wagonilla. Se on luultavasti kaikkien aikojen korkein Cougarista maksettu hinta, mutta kaikki on suhteellista. Konelan asentajat työskentelevät EMW 340:n äärellä. . Stunt-miesten kynsissä kärsinyt yksilö vaurioitui niin pahoin, että se romutettiin kuvausten päätteeksi. Teoksen on kirjoittanut FT Panu Nykänen ja se on saatavilla SATL:n verkkokaupasta osoitteesta www.satl.fi hintaan 19 €. Kirjan on kirjoittanut kevyiden kaksipyöräisten ehdoton asiantuntija, Jussi Muotiala. Kuten aihepiiri antaa aiheen odottaakin, kirja ei ole varsinaisesti mikään viihdenumero, mutta antaa takuulla vastauksia sille, joka kaipaa syvällisempää tietoa alan kehityksestä Suomessa vuosina 1960-2010. Cougar, jota käytettiin Pinewoodin studioilla Englannissa taltioidussa latokohtauksessa, selvisi kuitenkin ehjänä. Lisätietoa härvelistä löytyy Facebookista tai osoitteesta https://forums.offipalsta. Hiljattain täydellisesti entisöidyn auton tavoitehinta Bonhamsilla oli 110 000-160 000 €, mutta voittanut huuto oli lopulta miltei 400 000 euroa. 3 Mobilisti 3/07 . Kukkonen osti auton kaveriltaan Juho Koivistolta runkovalmiina muutama vuosi sitten, jolloin tekninen konsepti oli jo valmiiksi mietittynä. Panu Nykäsen kirjan kuvitusta. . Suomen Autoteknillinen Liitto ry julkaisi hiljattain toisen osan Suomen autoalan koulutuksen historiasta. 21 raisilla 428 Cobra Jet -isolohkoilla varustettuja XR7-avomalleja. Täysin kunnostetut kori ja runko ovat alkuperäistä Willysiä, mutta turboahdettu dieselmoottori on peräisin Nissan Patrolista ja akselit Toyota HJ:stä. Luulisi noilla eväillä selviävän myös lumimyräkän yllättäessä. Sen hinta on 29,90 € ja ISBN-numero 978-952-472-306-0. Alfamer julkaisi syksyllä Tunturi-mopojen kattavan historiateoksen otsikolla Pappa-Tunturista Tigeriin. uutiset121.indd 21 uutiset121.indd 21 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Tunturi-väelle lähes pakollinen kirja on tilattavissa ainakin kustantajan verkkokaupasta osoitteesta www.alfamer.fi. 3 Mobilisti 1/21 . Miljoonat ihmiset muistavat Cougarin vauhdikkaasta ajokohtauksesta, jonka näyttämönä olivat talvisen sveitsiläiskylän lumiset raitit ja lopulta paikkakunnalla käynnissä oleva jääratakilpailu, jonka keskelle Mercury joutui mustana hevosena
Detroit oli helisemässä ja katalysaattoripakko voimassa USA:ssa ensimmäistä vuotta. Kuoseja on kaksi: ennen ja jälkeen 1972 käytetty. Vaikka tilanne oli muskeliautomiesten kannalta synkkä, avasi sen myös tilaisuuksia laatikon ulkopuolelta ajatteleville pellepelottomille. . Koko järjestelmän kriittisin osa oli pyörivä jakoventtiili, joka ohjasi paineen vuorollaan tarkasti kuhunkin sylinteriin. Kaksitahtimoottorissa seos kulkee sylintereihin kampikammion kautta ja voitelee kampikoneiston mennessään. Hänen urheiluautoprojektistaan teki entistä jännittävämmän se, että se syrjäytti autotehtaan oman päämuotoilijan Sixten Sasonin ehdotuksen ja päätyi lopulta tuotantoon Saab Sonettina. Beck ja Smith eivät kärsineet myyntiennusteiden ja tuotevastuiden ikävistä reunaehdoista, vaan toteuttivat hankkeensa muitta mutkitta ja rekisteröivät lopputuloksen osuvalla Kalifornian rekisteritunnuksella STEAM. Vuonna 1974 edellisen vuosikymmenen voimamoottorit ja jatkuva kuminkäry olivat enää kaukaisia muistoja. Mobilisti 3/07 . Erikoisempaa oli se, että Karlström onnistui freelancerina saamaan ideansa läpi Ruotsissa, joka vaikka autoteollisuusmaa olikin, niin perin pieni sellainen. Vaikka innokkaimmat tulevaisuuden apostolit ovat jo hautaamassa polttomoottoreita, meitä harrastajia hemmotellaan yhä monin keinoin. uutiset121.indd 22 uutiset121.indd 22 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. 3 Mobilisti 3/07 . Niinpä Smithin suunnittelemassa höyry-Mercuryssä paineputket liitettiin kansien alkuperäisiin tulpanreikiin ja käytetty höyry johdettiin takaisin kiertoon kampikammion kautta. Kalifornialaiset Don Beck ja Richard J. Nyt tarjolle on tullut pakkauslaatikoitaan myöten täydellisiä Chrysler-yhtymän vanhojen öljynsuodattimien kopioita. Koska Beck oli varsinaisen ammattinsa lisäksi taitava rakentelemaan kaikenlaista, miehet muodostivat toimivan höyryduon. Mikään suorituskykyihme Beckin/Smithin Camaro ei ollut, mutta se alitti kaikki Kalifornian tuolloiset, jo ratkaisevasti kiristyneet päästönormit komeasti. Jopa autotehtaat tutkivat 70-luvun taitteen molemmin puolin muiden vaihtoehtotekniikoiden ohella myös höyrymoottoreita, mutta niiden projektit eivät koskaan edenneet lähellekään tuotantovaihetta. Suurin vääntö, 475 Nm, oli terveellä V8-tasolla ja käytössä heti minimikierroksilta alkaen. Vääntömomentti olisi voinut olla jopa kaksinkertainen, mutta koevaiheessa höyryventtiileiden koot olivat vielä pahasti alamittaiset. Toteutus oli suoraviivaisuudessaan nerokas. Kaikissa pyörissä oli monien brittimerkkienkin käyttämä 198-kuutioinen Villiers-kaksitahtimoottori. Karlström kehitti hanketta Saabin siunauksella yhteistyössä Malmö Flygindustri Ab:n Kaksitahtinen Mercury-perämoottori oli muutettu höyrykoneeksi Don Beckin (vas.) ja Richard J. Kehitystyö luultavasti jatkui, mutta auton myöhemmistä vaiheista emme valitettavasti tiedä mitään. Höyrysovelluksessa suuntaa on muutettava, sillä paine on johdettava suoraan männän päälle. Vaihteistolta vapautuneeseen tilaan sijoitettiin kaksitahtinen, kuusisylinterinen Mercury-perämoottori, joka muutettiin höyrykoneeksi. Tukholmalaisella Björn Karlströmillä oli 60-luvun alussa unelma oman auton suunnittelemisesta, mikä ei muotoilijoiden ammattikunnassa ollut harvinaista. Smith päättivät vastata ajan haasteisiin muuttamalla Beckin 1968 Camaron höyrykäyttöiseksi. Smithin höyry-Camarossa. 3 22 . Beck oli muusikko, joka soitti tuohon aikaan melko suositussa folk rock -yhtyeessä nimeltä Brush Arbor. Mobilisti 1/21 Näin nelipyörämiehelle terveellinen muistutus Tunturin juurista oli se, että oma ajoneuvotuotanto aloitettiin 50-luvun alussa moottoripyörillä. Vaihteistoa tai kytkintä autossa ei tarvittu lainkaan, sillä höyrynpaine pyöritti kampiakselia nollasta 2 500 r/min maksimikierroksille aavemaisella, pölynimuria muistuttavalla huminalla. . Peruutettaessa jakoventtiilin pyörimissuunta yksinkertaisesti käännettiin, jolloin myös kampiakseli alkoi pyöriä toiseen suuntaan. Ilmansaasteet olivat USA:n kaupungeissa jo kohtalokkaalla tasolla ja tilanteeseen reagoivat niin liittovaltion kuin erityisesti Kalifornian osavaltion lainsäätäjät. Niitä valmistettiin 25 esisarjan ja 140 tuotantosarjan pyörää vuosina 1951-53, eli Tunturin kohdalla voidaan puhua maailmanharvinaisuudesta. Camaron mäntämoottori ja vaihteisto nostettiin tallin nurkkaan ja moottoritilaan sijoitettiin höyrykattila ja sen vaatimat oheislaitteet. Smith puolestaan elätti itsensä kehittelemällä höyrykoneita. Niiden pitäisi olla myös teknisesti hyviä, sillä suodattimet on teetetty laatuvalmistajana tunnetulla Wixillä. Voitelu järjestettiin sekoittamalla vesisäiliöön sopivaa öljyä, joka kuuman, kuivan höyryn seassa moottorin läpi kulkiessaan takasi epätavallisen hyvän voitelun.
Lopulta asiat kuitenkin kääntyivät sellaiseen asentoon, että kehitysvaiheessa Saab 97 -nimellä tunnettua urheiluautoa alettiin valmistaa Svenska Järnvägsverkstäderin tiloissa Katrineholmissa. Bremerin isän perustama Importer Oy oli Saabin ja Messerscmittin ohella myös A-S:n pääedustaja Suomessa, joten tavallaan C.-O.B.:n voitaisiin katsoa ajaneen maahantuojan virallisen tallin lukuun. . Sitten koitti 70-luku, joka toi mukanaan kasvavan huolen vesistöihin kevään tullen ajautuvasta lyijystä ja jäille unohtuneista jäteöljyastioista. Kuvassa on vanhan ajan jääratahenkeä puhtaimmillaan Loimaan kevätjäiltä 1957. 23 kanssa, jonka piti käynnistää Saab 96-malliin perustuvan urheiluauton tuotantolinja Etelä-Norlannissa niin pian kuin kaikki olisi selvää. Tuhannet autoilijat hankkivat jääradoilta joko tosissaan tai huvikseen autonhallintataitoja, jotka tulivat hyödyksi myös arkiliikenteessä. 3 Mobilisti 3/07 . Tuohon aikaan vapaa liikkuminen ja betonirakentaminen olivat muotia, ja jälkimmäinen lupasi paljon mahdollisuuksia autokaupungin kehittämiseen. Lyijyttömän bensiinin ja parantuneiden asenteiden seurauksena ratojen lopettamisen ympäristöperusteet eivät enää 90-luvulta alkaen päteneet, mutta vahinko oli jo tapahtunut. Nuori Carl-Otto Bremer etenee lähtönsä johdossa isolla Armstrong-Siddeleyllä, jonka väkevä hemikuutonen ja esivalintavaihteisto olivat selviä etuja urheilullisessa ajossa. Todellisuudessa Kannaksen armeijaa komensi lokakuusta 1939 seuraavan vuoden helmikuuhun kenraaliluutnantti Hugo Österman ja hänen jälkeensä kenraaliluutnantti Erik Heinrichs, mistä lukijamme Kauko Kangashaka meitä ystävällisesti ojensi. Nykyaika teki 60-luvulla kovaa vauhtia tuloaan Suomeen, aivan kuten nyt runsas puoli vuosisataa myöhemmin. Monien uusien kerrostalolähiöiden pysäköintitarpeisiin MFI 13 -urheiluprototyyppi. Malmö Flygindustri joutui tyytymään alihankkijan rooliin. Uutuus ei ollut lainkaan yhtä viehkeä, pikemminkin omituinen, mutta ainakaan se ei sulautunut edes ennakkoluulottomalla 60-luvulla tapettiin. Tuhansien järvien maassa suorituspaikkoja oli loputtomasti, ja jos vain oli jostain saanut ostettua tai puhuttua alleen auton, mukaan pääsi matalalla kynnyksellä. Kun auto oli valmis esiteltäväksi Genevessä 1966, nimi oli vaihtunut Sonett II:ksi, millä viitattiin Sixten Sasonin kauniiseen 50-luvun Sonett-avoprototyyppiin. . Ajot jäillä loppuivat vähitellen. Viime numeron uutisissa tällä palstalla puhuttiin Viipurissa talvisodan aikana päämajaansa pitäneestä kenraaliluutnantti Harald Öhqvististä Kannaksen armeijan komentajana. Jääratakilpailut olivat aina 70-luvulle asti sekä osanottajaettä yleisömääriltään lyömättömiä muihin moottorivetoisiin lajeihin nähden. Sellaiseksi se muuttuikin vähitellen kaluston vaihtuessa Saabeihin, joilla Bremer saavutti SM-titteleitä sekä rallissa että jääradalla. kuva: SA-kuva Carl-Otto Bremerin iso Armi Loimaan jäällä 1957. uutiset121.indd 23 uutiset121.indd 23 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 1/21 . . Kenraalit Öhqvist (vas.), Österman ja Pajari seurasivat hiihtokilpailuja Jalkalan kylässä Kivennavalla maaliskuussa 1942. C.-O. Nyt sellainen kuitenkin pintautui Saab-kuvia muissa asioissa penkoessamme. Harald Öhqvist komensi "vain" II armeijakuntaa. Koko tarina kerrottiin suuressa Sonett-jutussamme numerossa 8/2016, mutta ilman kuvaa MFI 13:sta
3 24 . Salo (30), Jussi Juurikkala (41), Kai L. Espoon Tapiolassa talvella -67 otetussa kuvassa keskellä on uudennahkea VW 1600 TL, täsmälleen samanlainen kuin ensimmäinen oma autoni. Ostin sen ensimmäiseltä omistajalta, joka asui Tapiolassa. Moottori-lehteen koeajamansa diesel-Mersun ruorissa 1967. Ainakin autoilusta kiinnostunut kuljettaja ymmärsi lohkolämmittimen merkityksen moottorin ja polttoaineen säästämisessä talvipakkasilla. Ensilinjan autotoimittajien keski-ikä oli tuohon aikaan siis vain hieman yli 33 vuotta. Joukkoon kuului yhdeksän autotoimittajaa, joiden nimet ovat yhä monille tuttuja: Mauri J. Autojen ammattimainen testaaminen ja koeajaminen olivat 60-luvulla nuorten miesten heiniä. . . Harvalla oli myöskään tallia, joten mahdollisuus saada sähkötyökaluille virtaa silloin, kun parkkipaikkaremontin tarve yllätti, oli tervetullut. Tuorein tuttavuutemme on Rare & Unicue Vehicles, joka nimensä mukaisesti keskittyy hyvin erikoiseen vanhempaan kalustoon. . Mobilisti 3/07 . Nyt myynnissä olevan ensimmäisen numeron teemana on virtaviiva, jota peräti 124-sivuisessa ylellisessä albumissa riittää Paul Jàray’sta Stout Scarabiin. Mobilisti 1/21 rakennettiin betonitasoja, jotka säästivät pihamaata ja tarjosivat myös säänsuojaa, mikäli sattui saamaan paikan alatasolta. Autoja hellivään 60-luvun ajatteluun sopivat meidän leveysasteillamme luontevasti myös uusille uljaille pysäköintialueille sijoitettavat jakelurasiat, joita alettiin pian kutsua lämpötolpiksi. Lehden päätoimittaja on Wienissä asuva unkarilaissyntyinen tohtori ja autohistorioitsija Pàl Négyesi, joka 28-vuotisen kirjoittajanPysäköintikansi Espoon Tapiolassa 1967. uutiset121.indd 24 uutiset121.indd 24 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Alalta ei puutu vauhtia, mikäli uusien lehtiyrittäjien määrästä voi jotain päätellä. 3 Mobilisti 3/07 . Moottori-lehdessä saatiin keväällä 1967 idea laajentaa muutenkin ohjelmaan kuuluvia uutuuksien esittelyitä kutsumalla vieraileviksi koeajajiksi tuolloisia eturivin nimiä muistakin lehdistä. Nuori K.L.B. Omaperäisempiä aiheita ovat tsekkiläinen Wikov 35 ”Kapka” 30-luvun alusta ja neuvostoliittolaiset kilpurit 50-luvulta. Bremer (32), Klaus Bremer (28), Juhani Melart (34), Olavi Mustonen (37), Ilmo Kurki-Suonio (37), Matti Järvi (28) ja Seppo Valjakka (32). Mahdollisuus siihen, että auto olisi sama, on ohut, mutta kuka sen tietää
Perjantaina 8.1. Saa nähdä, kuinka käy: lentäjät ovat sitkeitä sissejä, eivätkä varmasti poistu mihinkään ennen kuin viimeinenkin kortti on katsottu. 3 Mobilisti 3/07 . Neljä kertaa vuodessa ilmestyvän englanninkielisen lehden paperiversion irtonumerohinta on 9,90 € + postikulut ja vuositilauksen hinta 34,90 € + postikulut. Ei voi kuin ihmetellä sitä raivokasta määrätietoisuutta, jolla Helsingin kaupunki ajaa juuri Malmin kentän tuhoamista. uutiset121.indd 25 uutiset121.indd 25 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Huomionarvoista on se, että 60-lukuisia vanhemRare & Unique Vehicles -lehden ensinumero on suurkatsaus virtaviivasuuntaukseen ympäri maailmaa. 3 Mobilisti 1/21 . Autohistoriallinen Seura ry teetti viime vuonna jälleen jäsenkyselyn museoajoneuvojen vuotuisista ajomääristä. . kenttä määrättiin tyhjennettäväksi tammikuun loppuun mennessä. Avustajakuntakin henkii melkoista kansainvälistä statusta, sillä mukana ovat mm. 25 uransa ohella vetää luennoi budapestilaisessa Óbudan yliopistossa vanhojen arvoautojen entisöinnistä. Museoautojen ajokilometrit jäävät vähäisiksi. Ensimmäinen kysely tehtiin neljä vuotta sitten ja seuraava on tarkoitus toteuttaa taas 2024. Mobilisti 3/07 . maailman tunnetuin autohistorioitsija Karl Lud vigsen, Petersenin automuseon entinen johtaja Ken Gross ja FIVA:n kulttuurikomission puheenjohtaja Nataša Grom Jerina. Tulokset ovat paljonpuhuvia: keskimäärin museoajoneuvolla ajetaan vain 777 kilometriä vuodessa, eikä edes tuoreemmalla kalustolla läheskään niin paljon kuin museo statuksen väärinkäyttämisellä pelottelevat tahot ovat uskoneet. Malmin lentokentän tyhjentäminen on etenemässä häpeälliseen loppunäytökseensä, kun Helsingin kaupunki on pyytänyt ulosottoviranomaista häätämään ilmailijat Malmilta. Suurimmat vuosittaiset ajomäärät kertyvät 70-luvun kalustolle, jolla ajetaan ajokauden mittaan hieman reilu 1 000 kilometriä. Rare & Unique Vehicles on ostettavissa tai tilattavissa myös digilehtenä. Tässä AHS:n jäsenkyselyn tulokset vuosimallivuosikymmenittäin.
uutiset121.indd 26 uutiset121.indd 26 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Ilmoituksessa mallin valmistusmääräksi mainitaan 24 kappaletta, joten ainakin auto on firman nimessä esiintyvän liikeidean mukainen. Mobilisti 1/21 malla kalustolla ajettiin 2020 vähemmän kuin neljä vuotta aikaisemmin. Mobilistin numerossa 3/2019 julkaistiin Mihail Nikolajevin kirjoittama juttu latvialaisharrastajien 13 000 kilometrin matkasta RAF-pikkubusseilla Ford M Club Finlandin "Metrinen" ja Finnish Jaguar Drivers' Clubin "Jaguar-uutiset". Mitä siellä ei ole, sitä harva osaa kaivata. Joulupukki kantoi toimitukseen Ford M -kerhon viime vuoden jäsenjulkaisun. 3 Mobilisti 3/07 . Hallituksen asettama työryhmä kuulemma esittää kaikkia fossiilisia polttoaineita käyttäviä aktiviteetteja verolle pantaviksi museoajoneuvoja myöten. . Itävaltalaisen ystävämme Wolfgang Buchtan vetämän Austro Classic -lehden myyntipalsta on monipuolisuudessaan opettavaista selattavaa. Idealta taittanee terän se, että museorekisteröidyn auton keskimääräinen vuosikulutus on vain 80 litraa. Mobilisti 3/07 . Tuoreimman toimitukseen saapuneen numeron tarjonnasta tärppinä nostettakoon 1939 Hano mag 1,3, jota myy hollantilainen Hans Compter Rare Cars. Toinen tiivis porukka ovat Jaguar-harrastajat, mikä ei ole merkin kansainvälinen suosio huomioiden yllättävää. . fordmclub.fi . Huomion kiinnittivät Kölnin-Fordeihin liittyvän toimituksellisen sisällön ohella myös lehden kolme kokosivun Ford-mainosta, jotka antavat aiheen arvella maahantuojan tukevan kerhon toimintaa muutenkin kuin vain hengessä. Monista muista kauan sitten perustetuista euroautokerhoista poiketen toiminta on edelleen vireätä, mikä on hauska todeta. Vaikka pieni maa onkin, Hollanti on todellinen autoharrastuksen suurvalta. . Ensimmäinen suomalainen maahantuoja taisi olla tamperelainen Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy, joka sai höllentyneiden tuontilisenssien turvin 50-luvun alussa kauppaan hetkeksi vauhtiakin. Varhaisten Suomi-Jaguarien historiaa on käsitelty myös lehden kahdessa viimeisessä numerossa, ilmestymisnumeroiltaan 86 ja 87. Finnish Jaguar Drivers´ Clubin jäsenlehti Jaguar-uutiset on tehnyt tässä hyvää työtä. Kiinnostuneet löytävät lisätietoa kerhon sivuilta osoitteesta www. Niin paljon Jaguareja ei kuitenkaan Suomeen tullut, etteikö niiden jälkiä pystyttäisi seuraamaan vielä tänäkin päivänä. 3 26 . Suomessakin Jaguar on vaikuttanut 40-luvulta alkaen, sillä niitä alettiin tuoda meille heti kun sodanjälkeinen pula hieman hellitti
. Monien mielestä 60-luvun jälkipuoli ja 70-luvun alku oli urheilukilpa-autojen kulta-aikaa. Nikolajev on paitsi kirjoittava toimittaja, myös taitava valokuvaaja. Neliveto on perinteistä kytkettävää mallia, ja halvinta L-varustetasoa lukuunottamatta takatasauspyörästön lukkokin on vakiona. Sitä ei tarvitse ihmetellä, sillä maailman miljoonien seinäkalentereiden joukossa Nikolajevin tuotos erottuu edukseen. Kalenteria oli saatavana 20 euron hintaan suoraan kustantajalta osoitteesta www.rawcar.com, mutta tämän vuoden painos myytiin loppuun hetkessä. Kun FIA asetti kaudelle 1968 urheiluprototyyppien iskutilavuusrajaksi 3 litraa, Lola T70 ja niin ikään jo hieman vanhentunut Ford GT40 saivat jatkoajan autourheilun huipputasolla. Rohkeasti sanottu! uutiset121.indd 27 uutiset121.indd 27 19.1.2021 11.35 19.1.2021 11.35. Rungon pitkittäispalkit ovat nyt leveämpiä ja niitä on vahvistettu sisäpuolelta. Käyttäjät eivät välttämättä noudata autolle sallittuja kantavuuksia, mutta sen on silti kestettävä pitkään. Isuzut suunnitellaan varman päälle niin, että suuret rakenteet kestävät paljon suurempia kuin sallittuja kantavuuksia." D-Maxeissa on yli tonnin kantavuus läpi malliston, ja vetopainoa on jopa 3 500 kiloon saakka. USA:ssahan pickupeilla harvemmin edes kuljetetaan mitään. Vanhojen kilpa-autojen historia on usein vaikeaselkoinen, ja tämänkin Lolan tehdasnumero, SLC76-148, on aikojen saatossa kuulemma esiintynyt kolmessa eri rungossa. Mobilisti 3/07 . Eric Broadleyn suunnittelema Lola T70 oli tehdastallien kilpureihin verrattuna milteipä sarjatuotantomalli, jota ammatikseen ajavat yksityiskuljettajat suosivat sen suhteellisen edullisten ylläpitokustannusten ansiosta. Lehdistötiedotteessa kehaistaan varsin rohkeaan tapaan: "Uusi Isuzu D-Max on suunniteltu markkinoille, missä autolta vaaditaan vielä enemmän kuin Suomessa. Ylittääkseen asiakkaiden odotukset Isuzu teki uuden D-Maxin rungosta vielä aiempaa vahvemman. Porsche ja Ferrari hyödynsivät mahdollisuuden ja kehittivät tahoillaan puhtaat tehdasprototyypit, Porsche 917:n ja Ferrari 512:n Valokuvaaja Hannu Luukannel oli paikan päällä Anderstorpissa, kun siellä ajettiin Nordic Challenge Cupin osakilpailu syyskuun puolivälissä 1969. Barrie Smith ajoi Anderstorpissa ensimmäistä kilpailuaan Lolalla, jonka runko oli tehdasuusi, mutta tekniikka ja tiimin varaosavarasto enimmältään peräisin Ronnie Petersonin hieman aiemmin Zeltwegissä kolaroimasta Picko Trobergin T70:stä. Isuzun D-Max -avolava on uudistunut. Thaimaassa valmistetun D-Maxin keskeistä markkina-aluetta ovat Kaakkois-Aasia ja Australia, jossa Isuzun ute-mallistolle on oma verkkosivustonsakin: www.isuzuute.com.au Isuzu D-MAXin kehutaan kestävän ylikuormaa. Missä kantavuuksia sitten ylitetään niin räikeästi. Lisäksi auton erillisrunkoon on lisätty yksi poikittaispalkki. Hänen kauttaan RAF-seikkailukin aikoinaan Mobilistin sivuille löysi. 27 Riikasta Vladivostokiin. 3 Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 1/21 . Uudet säännöt sallivat urheiluautoille viiden litran moottorit, mikäli mallia oli valmistettu vähintään 50 auton sarja. Joulun alla posti toi pyytämättä ja yllättäin Nikolajevin otoksilla kuvitetun näyttävän kalenterin, jonka teemana ovat neuvostoliittolaiset harvinaisuudet. Myöhemmin paljastui, että kalenterin oli tilannut toimitukseen avustajamme Timo Mononen, joka on erinomaisen hyvin verkostoitunut entisen rautaesiripun takaisiin Baltiaan ja itäiseen Keski-Eurooppaan. Seuraavana vuonna tilanne muuttui jälleen, kun FIA pudotti viisilitraisilta vaaditun tuotantosarjan 25:een. Kun neljän weberin patteristo ja Hewlandin järeä vaihteistoperä hallitsevat näkymiä, ei Chevroletin arkinen työntötankomoottorikaan lainkaan latista tunnelmaa. Varikolla ilman takakatteita kuvattu brittiläisen Avalon Racingin Lola T70 Mk3b osoittaa sen, kuinka kaunista ihmiskasvoinen kilpatekniikka voi olla.
Hän menehtyi pari vuotta tämän jälkeen. Hän oli järjestänyt matkan aikana tapaamisen sekä Massimo että Piero Laverdan kanssa, ja pyysi minua mukaansa kieliavuksi. Topi Kuusinen otti kylmät tyypit siitä ainoasta ajokuntoisesta V6:sta Massimo Laverdan autotallissa. lukijat121.indd 28 lukijat121.indd 28 18.1.2021 17.55 18.1.2021 17.55. Bensa-Chevroletin 350-koneeseen ostin TB SHPD 10w 30 talvikäyttöön. Muistan hyvin, miten Piero katseli ja kuunteli Japen Corsaa talon pihalla ja ihmetteli, miten sillä saa Suomessa ajaa tiellä. Jape oli kova Laverdojen keräilijä, ja hän osallistui vuoden 2001 Moto Guzzi -kokoontumiseen Mandellossa RGS 1000 Corsallaan. Mitä eroa niillä on ja käykö dieselöljy bensakoneeseen. toimitus Läträämistä Voisitteko jossain lehden numerossa käsitellä aihetta moottoriöljyt eli diesel ja bensa. Pyörän äänenvaimennus kun oli varsin vähäinen. Massimon luota ajoimme Piero Laverdan maaseutupaikalle. 28 . Vierailu oli varsin lyhyt, sillä Massimo oli aika huonossa kunnossa. Vierailimme ensin Massimon luona ja V6 oli tuolloin hänen hallussaan. Luonnollisesti kävimme katsomassa myös Pieron moottoripyöriä, ja Jape taisi sopia jonkin pienen Laverdan kaupoista. Mökkiin kuului luonnollisesti myös varsin hyvin varusteltu viinikellari. Mobilisti 1/21 Massimon tallissa Ohessa edesmenneen Jarmo "Jape" Salmen minusta vuonna 2001 Massimo Laverdan autotallissa ottama kuvan. Keittiön suuressa tulisijassa oli savun käyttämä noin Leonardo da Vincin ikäinen propelli, joka pyöritti varrasta. Aihe tuli ajankohtaiseksi mietiskellessäni hyvää ja edullista öljyä jenkkiautoon. Nerokasta. Italiassa olisi kuulemma ollut hankaluuksia tiedossa hyvinkin nopeasti. Keijo Ottamatta kantaa juuri mainitsemaasi laatuun, dieselmoottoreihin tarkoitetut moottoriöljyt sopivat yleisesti ottaen hyvin varsinkin vanhemBorgward-kerhon kalustotilastot 2020. Joskus sitä muuten tuntee olevansa kotoisin maasta, jossa sivistys on varsin nuorta. Topi Kuusinen Matkustaminen kannattaa aina, vaikka kyllä meikäläisessä metsä(lä)läisyydessäkin on puolensa. Kyllä, kyseessä on se Laverda V6. Kesämökki osoittautui reilut 500 vuotta vanhaksi pienehköksi palatsiksi, jonka portaikossa ja huoneissa oli satojen vuosien ikäisiä tauluja
artikkelissaan ”Kämpistä Kamppiin … ja sitten Saksaan” (Mobilisti 8/2020). Eli 1. Jarkko Heino Raisio Olemme samaa mieltä. Valitettavasti Borgwardin tekemää kalustoa on säilynyt vähemmän kuin Mobilistissa mainittiin. Ja vähän muutakin Mobilistissa 1/2020 oli artikkeli koelentäjä Eric Brownista. Artikkeli oli pääosin ihan hyvä, mutta muutamia seikkoja on syytä mainita. pystysarake on museotarkastettuja ja -rekisteröityjä autoja, seuraava muuten rekisterissä olevia (joista kummassakin valitettavasti pieni osa kunnostettavia, ei tuoreessa leimassa olevia). Bluebirdiin liittyy nostalgiaa ja runsaasti nuoruudenajan rakkaita muistoja. ainoa tiedossa oleva Goliath Hansa 1100 Coupe, loppusuoralla, saattaapa puolet noista ilmestyä katsastuskonttorille ensi kesällä. Mikkolan verstaalla vierailleet mobilistit sen sijaan antoivat kiitosta siitä, että pelastan erään aikakauden käyttöajoneuvon. Museorekisteröinnissä sain autooni alkuperäisen tunnuksenkin. Saimme hyvän todisteen siitä, ettei itselle selvä tilasto ollutkaan lukijalle niin looginen kuin oli tarkoitus. Kaikki väärin. Vika ei välttämättä ollut toimittamassanne datassa, vaan ehkä yliääninopeudella tietoja tulkinneessa vastaanottajassa. Tein kesällä 1968 vastavihityn vaimoni Leenan kanssa vuoden 1966 mallia olevalla Datsun Bluebirdillä häämatkan Norjaan. Pintapaineelta suojaavasta lisäaineistuksesta kiittää esimerkiksi nokka-akseli, sillä venttiilinnostimet ovat vanhemmassa kalustossa harvemmin hydrauliset, saati rullatyyppiset. Rahaa paloi ja muutama ymmärtämätön piti minua aivan kahelina. Teimme tietenkin tuon matkan jälkeenkin monen monia onnellisia retkiä Datsunillamme. Yleensä nämä ajettiin loppuun ja romutettiin. Jarkko Heino palautti autonsa elävien kirjoihin vuonna 2000. Kolmas vielä kunnostettavaksi luokiteltuja tai työn alla olevia ja viimeinen sarake varaosa-auton statuksella taltioituja yksilöitä. Oikea kirjoitusasu on erottaa tehtaan tunnus ja tyyppinumero välilyönnillä ilman väliviivaa. Seuran jäsenillä on tällä hetkellä aktiivisesti työn alla vajaan parinkymmenen auton kunnostus, niistä monet, mm. Zelikmanin mukaan Fw oli ”…vaikea kone laskeutua ja sakkauskäytös oli erittäin rajua.” Ensimmäinen väite ei ole totta (eikä Brown sellaista esitäkään) ja toinen on vain puoliksi totta. Olemme juuri pyrkineet päivittämään numerodatan. Valtakunnallisissakin retkeilyajoissa olen ollut mukana. Koko yhteenvedon tarkoitus on antaa kuitenkin jonkinlainen yleiskuva Borgward -kaluston nykytilasta. Sen jälkeen olen sallituissa rajoissa ajanut Sinilinnullani lähes 20 vuotta, myös vaimon kanssa niin kauan kuin hän mukaan kykeni. Hannu Teivaala Harmi kuulla, että tulkitsin tietojanne ylioptimistisesti. Niin jäsenten kuin maassa tiedossamme olevan kaluston osalta laitan ne liitteinä viestin oheen. toimitus Häntä pystyyn Mobilistissa Jan Enqvistin Haja-ajatusalue -koosteessa tuotiin kannustavasti esiin seuramme toiminta Borgward-konsernin valmistamien autojen säilymiseksi ja niiden kunnostamiseksi, siitä vilpitön kiitos. Todennäköisesti Mika Zelikmanin Fw 190 -lähteenä on ollut Brownin kirjoittama juttu, joka on julkaistu sekä Air International -lehdessä että ko. MA-katsastettuja 61, normirekisterissä 21, projektikuntoisia 124 ja osienluovuttajia 43. Samalla sivulla kerrotaan ”Hänestä oli absurdia, että suuressa nelimoottorisessa lentokoneessa oli yhdistetty erittäin kevyt ohjaus ja hyvin heikko rakenne.” Tätäkään Brown ei EKO-3 norjalaisella camping-alueella vuonna 1968. Focke-Wulfin lopussa on vain yksi f-kirjain (jutussa Focke-Wulff ). lukijat121.indd 29 lukijat121.indd 29 18.1.2021 17.55 18.1.2021 17.55. Miksi oma nuoruudenaikainen, ehkä kallista kunnostusta vaativa ajoneuvo on paljon rakkaampi kuin vaikkapa samanlainen saatavissa oleva valmis ja museorekisteröity auto. Mobilisti 1/21 . Nuo mainitsemanne luvut museorekisterissä olevien, muuten rekisteröityjen, projektikuntoisten ja varaosa-autojen osalta olivat saaneet ylimääräistä nostetta. Vanhaa sanontaa ”Kuka se kissan hännän nostaa, jollei kissa itse”, mukaillen, häntämme nousi niin korkealle, etteivät takajalat yllä lattiaan. 29 piin bensiinimoottoreihin. Jäätyäni eläkkeelle vuonna 2000 pelastin Datsunin raadon entisen kotitaloni navetan vintiltä. Olimme tuon ajan tyypillinen matkaileva pariskunta varusteinamme Datsun, soputeltta ja kevyt nestekaasukeitin. Fw oli helppo laskettava, paljon helpompi kuin Bf 109. Vaikka suurina sarjoina valmistetut ajoneuvot ovat keskenään periaatteessa identtisiä, samanlainen ei koskaan ole aivan sama asia kuin se yksilö. Raisiolainen, nyt jo edesmennyt taituri Seppo Mikkola saneerasi autoni alkuperäiseen loistoonsa. Seuran jäsenten kaluston osalta luvut ovat varsin tarkkoja, mutta ei-jäsenten kohdalla luku on viimeisimmän saamamme tiedon varassa. Jan Enqvist Sijoitus rakkaisiin muistoihin Onko tunnevammaa vai puhdasta nostalgiaa. toimitus Väliviivalla vai ilman. Laskuasussa (telineet ja laskusiivekkeet alhaalla) sakkaus oli kohtuullisen helppo, mutta kaartosakkaus oli lähes varoittamaton ja kone saattoi kaatua siivelleen puoliympyrän verran, etenkin jos sauvasta tempaistiin nopeasti. Kiitos mahtavasta lehdestä. Tätä pohdiskeli kunnioittamani K.L.B. Oheinen Sundhaugenin leirintäalueella Norjan Fiskumissa otettu kuva kertoo paljon. Saksalaisten tyyppien kirjoitusasu horjuu. Siis He 177, Ar 234B ja Me 262. On A234B, Me-262 ja He-177. lehden artikkeleista koostetussa kirjassa Wings of the Luftwaffe. Fw:n sakkaus riippui lentotilasta
Brown on luultavasti lentänyt Britanniaan toimitettua F2A-3:n vientiversiota, mikä ehkä selittää hänen arviotaan konetyypistä. Tukialus-Mosquiton kohdalla kerrotaan ”roikkuvasta lähestymisestä”. Silmiini osui erityisesti 1926 Isotta-Fraschini Tipo 8A, koska auton kyltissä kerrottiin sen toimitetun uutena Helsinkiin. Vaikka auto ei varsinaisesti näyttelykunnossa olekaan, on kai todettava sen olevan ns. hyvissä käsissä ja entisöintiä odottamassa. Mitä Brown tarkoittaa on se, että He 177:ssä oli niin kevyt ohjaus, että suurimman sallitun kuormitusmonikerran saattoi vetää sauvasta parilla sormella. Ari Virtanen Ludwigsburg Saksa Kyseinen Isotta-tapaus on suomalaisharrastajien tiedossa, mutta koska auto ei ole ollut Mulhousen museossa näytillä, vaan varastossa, ei yksilön tarkkoja alkuvaiheita ole voitu varmistaa tavallisten vierailujen merkeissä. He 177:n rakenne ei ollut yhtään heikompi kuin vastaavissa englantilaisissa tai amerikkalaisissa pommikoneissa. Sauvavoima per g oli siis hyvin pieni. Brown kertoo kyllä, että hän laskeutui kerran tukialukselle ihan omin luvin, eikä aluskaan ollut laskuvalmiudessa. Onko asia toimitukselle tuttu. Samoin em. Brewsterin kohdalla olemme olleet siinä käsityksessä, että Suomen ilmavoimien käytössä olleet F2A-1 -tyypin koneet olivat suorituskyvyltään ja ketteryydeltään ratkaisevasti parempia kuin myöhemmät F2A-3:t, jotka olivat raskaammin panssaroituina miltei puoli tonnia painavampia. Parinkymmenen vuoden ajan kestäneen säännöllisen Mobilistin lukemisen jälkeenkään en muista koskaan kuulleeni, että Suomessa olisi ollut tällainen auto. Suomalaisittain mielenkiintoinen on mm. hänen kommenttinsa Brewster Buffalosta ja Hawker Hurricanesta. Yllätyksekseni internetistä löytyi näyttelystä vieläkin tietoa ja jopa pari videota. lausunto on ristiriidassa brittien virallisen Buffalo-koelentoraportin kanssa. Vaikka Brown olikin erittäin kokenut ja taitava lentäjä, hänenkin lausuntojaan kannatta pohtia kritiikin kera. Jan Enqvist Isotta-Franschini Tipo 8A 1926 Suomessa Selasin vanhoja digikuviani ja silmiini osui muutama otos alkukesästä 2013 Kasselissa järjestetystä autonäyttelystä nimellä "Schlafende Automobile schön und unberührt". Siihen vain tarvittaisiin kokonainen Mobilistin numero, mistä kaikki lukijat tuskin olisivat varauksettomasti innoissaan. Asiahan on niin, että tukialuslähestyminen tehdään aina ”roikkuen” eli moottor(e)illa vedättäen ja moottorit vedetään tyhjäkäynnille vasta tukialuksen LSO:n (Landing Signals Officer) annettua luvan. seikka on riippuvainen kunkin ohjaajan mieltymyksistä, ja Brownin inho keveisiin ohjainvoimiin isoissa koneissa on luettavissa myös hänen Bv 222 -selostuksestaan. kuva: SA-kuva lukijat121.indd 30 lukijat121.indd 30 18.1.2021 17.55 18.1.2021 17.55. Näytteillä oli entisöimättömiä autoja tunnetusta Schlumpfin kokoelmasta Mulhousesta. Jutun kirjoittaja Mika Zelikman muuten on kansainvälisten avaruushankkeiden parissa Englannissa uraansa tekevä insinööri. Huomattavan korkeasta hankintahinnastaan huoLentolaivue 24:n Brewster BW-388 naamioituna veneiden ja romun sekaan Kontupohjassa talvella 1942. Kone oli teknisesti mielenkiintoinen, joten se olisi kyllä ansainnut insinöörimäisemmän jutun. Samoin Brown haukkuu Curtissin SB2C Helldiverin, vaikka hän lensi vain alkupään SB2C-1:llä, eikä ollenkaan paljon parannetuilla malleilla (SB2C-3 ja eteenpäin). Tämä voi tosin kestää: kyltin mukaan Schlumpfit olivat hankkineet sen jo 1964. Olemme samaa mieltä siitä, että B-29:n mullistava tekniikka ansaitsisi insinöörimäisen kokonaisesityksen. Mobilisti 1/21 tarkkaan ottaen sano. Ja suomalaisten ohjaajien mielipiteet taisivat mennä juuri päinvastoin. Näin siis normaalitoiminnassa. Jukka Juutinen Kiitos palautteesta. Brewsteriä hän ei arvosta juuri yhtään ja Hurricanea hän ylistää. Olisin kiinnostunut kuulemaan asiasta lisää, mikäli joku sattuu jotain tietämään. Numerossa 3/2020 ollut B-29-artikkeliin olisi kaivannut paljon syvällisempää tekniikan kuvausta ja vähemmän operaatioita. 30 . Ko
Toimitus ei pidä täysin mahdottomana, etteikö Isottasta saataisi aikaiseksi vielä vuoden mittaan omaa erikoisartikkeliaan. Mobilisti pääsi vuonna 2009 pikaisesti vilkaisemaan Mulhousen makasiineihin, josta muutamia kuvia verkkosivuillamme osoitteessa: www.mobilisti.fi/muulla-tavalla-mulhousessa/ limatta Isotta-Fraschineja on ollut maassamme aikanaan 7-8 kappaletta, sisältäen isoja umpivaunuja sekä neliovisia avomalleja. Auto oli lainattu Ranskan Mulhousessa toimivasta museosta, joka hallinnoi Schlumpfin veljesten haalimaa autokokoelmaa. Ranskalaismuseon varastot ovat täynnä autoja, jotka eivät mahdu näyttelytiloihin samaan aikaan, joten niitä riittää lainattavaksi muualle. toimitus lukijat121.indd 31 lukijat121.indd 31 18.1.2021 17.56 18.1.2021 17.56. Mobilisti 1/21 . Tiettävästi jäljellä on enää yksi avoauto, joka kuuluu eteläsuomalaisen keräilijän kokoelmiin. 31 Uutena Helsinkiin myyty 1926 Isotta-Fraschini Tipo 8A oli näytillä Kasselissa järjestetyssä näyttelystä
Polkimet ovat automaiset, mutta eteen ja taakse liikkuva vaihdevipu kuin moottoripyörästä. Kolmoselle vaihdettuaan huomaa, kuinka kaksitahtimoottori kaipaa kierroksia. Parin kilometrin ajelun jälkeen on uskottava Jaakon ohjeistusta kierrosten käytöstä ja vedätettävä kolmosella lähes 60 kilometrin tuntinopeuteen ennen neloselle vaihtamista. Matkustamon melu yltyy, mutta kaksitahtimoottori iloitsee päästessään oikeille kierroksilleen. Kytkimen liikerata on pitkä ja se ottaa hyvin ylhäältä. Pienet pyörät ja lyhyet joustovarat antavat aiheen olettaa menon olevan poukkoilevaa. Kakkonen löytyy kun vipua vetää taaksepäin, kuten isommatkin vaihteet. Autoon pitää laskeutua takamus edellä ja jalat on sovitettava ratin alle yksitellen. Ryhdikkäämmällä, 176-senttisellä ohjastajalla tosin yltää pää kattoon, mutta pakkoko sitä pidemmäksi on kasvaa. 32 . Toisten aarteita on tottunut kohtelemaan hellästi. Nyt ei olla kikkailtu kirkkaalla värityksellä tai lisävarusteilla, vaan pysytelty pelkistetyssä tyylissä. Ohjauskin olisi tarkka, jos hammastangon säätö olisi kohdillaan. Koska ajoneuvo on lyhyt, ovat eturenkaat kuljettajan sivuilla, joten kynnyksen sisäpuolella on leveä pyöränkotelo. Keulaa ei näy lainkaan ja vaikuttaa kuin koko ajoneuvo loppuisi tuulilasin kohdalle. Fuldamobil oli koriltaan yksi automaisimmista, mutta jäi erittäin harvinaiseksi. Ohjauksessa on hiukan väljää ja tuntuma on puiseva, mutta ajoneuvo kääntyy hyvin suoraviivaisesti sinne minne halutaan. Mobilisti 1/21 Maantiekirppu Fuldamobil S 4 1956 Kääpiöautoissa yhdistyy kevyen moottoripyörän tekniikka henkilöautomaiseen sateensuojaan. Mutkaisella pikkutiellä eteneminen vaatii keskittymistä ja kaasun käyttöä. Lukon toiminta on raskas, mutta itse ovi kevyt. Sodanjälkeisen vuosikymmenen aikana eurooppalaisten ostovoima riitti vain hyvin koruttomiin kulkuvälineisiin. Vaihdevipua on työnnettävä reippaasti eteen, jotta ykkönen kytkeytyy juuri ja juuri tuntuvalla napsauksella. Herää epäilys, ettei vaihde ole edes päällä. Takalasi on pieni, peili piskuinen ja hassusti lyhyen varren fuldamobil.indd 32 fuldamobil.indd 32 19.1.2021 14.04 19.1.2021 14.04. Sitä se ei ole: Fulda kulkee kohtuullisen tasaisesti, vaikka pikkutie on kuoppainen ja roudan halkoma. Nyt keskialueen välys saa ensi kertaa laitetta kokeilevan kuljettajan varomaan ajolinjojaan. Kun ajoasentoon on päästy, Fuldassa on ihan sopivasti tilaa. Auton omistaja, Atro Jaako, kehottaa kierrättämään moottoria reilusti, otan kuulemma turhan varovaisesti. Maalipinta ja yksityiskohdat ovat kuin tehtaan jäljiltä. Pienikin ylämäki saa menon hyytymään. Moottori käynnistetään normaalisti avaimella. Ohjauksen välittömyydessä on mikroautomaista nopeutta. teksti: Janne Halmkrona kuvat Matti Ouvinen ja Atro Jaako F uldamobil on kieltämättä söpö. Fuldamobilin ovien lukot ovat yksinkertaiset ja selvästi oman aikansa standardiosia
Käsijarruvipu on vaihdevivun vieressä ja peruutusvaihde virtalukossa. Saman ikäinen Volkswagen antaa siihen verrattuna loistoautomaisen kohtukokemuksen ja Mini edustaa jo eurooppalaista grand turismoa. Kuitenkin ihminen mielii liikkua suojassa säänvaihteluilta, joten eri puolilla maailmaa kehiteltiin halvan moottoripyörämäisen tekniikan kotelointia automaisiin kuoriin. Uutuudessa oli kaksi takapyörää lähellä toisiaan sekä Fichtel & Sachsin tuore 191-kuutioinen moottori, jota käytettiin myös Messeschmittin Kabinenrollerissa. Vauhdissa meluisa laite vaatii kaasuttamista hampaat irvessä. Ensimmäisenä sellaisen sai saksalainen NWF-bussikoriyhtiö vuonna 1954. NWF luovutti yli jääneet ajoneuvot Fuldamobilille korvauksena lisenssimaksuista ja hakeutui konkurssiin. Kolmipyöräinen ajoneuvo laskettiin usein moottoripyöräksi, mikäli moottorin iskutilavuus alitti tietyn rajan. Mobilisti 1/21 . Sopimuksen mukaan NWF olisi valmistanut kotimaassa myytävät mallit alle 200-kuutioisella moottorilla ja Fuldamobil Benelux-maihin sekä Sveitsiin vietävät yksilöt isommalla Sachsin koneella. Toisaalta alle 200-kuutioisella sai ajaa helpommin hankittavalla ajokortilla kuin Fuldamobilin aiemmin käyttämällä, 360-kuutioisella Sachsin moottorilla varustetulla ajoneuvolla. Laitteen sai pahimmassa tapauksessa jopa kaatumaan. Maalipinta saatiin lisävarustelistalle 1953. Yhtä mallia saatettiin tehdä joitain kymmeniä, parhaimmillaan satoja. Silloin läntisen Euroopan keskiluokka käytti ensimmäisenä moottoriajoneuvonaan yleisesti moottoripyörää. Sen kautta avautuvat näkymä ei ole laaja, mutta ei sen tarvitsekaan, kunhan peili on oikein suunnattu. Henkilöautot olivat kalliita, kuten polttoainekin. Siinä istuttiin vierekkäin ja tilaa oli myös tavafuldamobil.indd 33 fuldamobil.indd 33 19.1.2021 14.04 19.1.2021 14.04. Silti Fuldamobil oli sitä, mitä osa ihmiskunnasta 50-luvulla tarvitsi. Lisenssituotanto ei kuitenkaan tuonut menestystä tullessaan. Alkuaikojen vanerikori vaihtui paljaaseen alumiinilevyyn, jonka pinnassa sai olla valmistuksen jäljiltä pieniä kauneusvirheitä. Kääpiöiden loisto Kääpiöautojen kaltaisia laitteita on pienissä määrin valmistettu aina, mutta jos nykyisiä mopoautoja ei lasketa mukaan, niiden kulta-aika Euroopassa oli 1950-luvun puolivälin tienoilla. Vuonna 1955 Fuldamobil esitteli uuden S-4 -mallin. 33 päässä mittaritaulun keskellä. Muutama kuukausi tehtaan avaamisen jälkeen NWF oli ongelmissa. Siinä luovuttiin kolmipyöräisestä rakenteesta. Fuldamobil myönsi jo hyvin varhaisessa vaiheessa lisenssejä muille valmistajille. Fuldamobilin ensimmäinen prototyyppi valmistui 1950 ja tuotantoon päästiin jo seuraavana vuonna. Tehtaan piha oli niittyä, joten valmistajalle tuli yllätyksenä tieto ajo-ominaisuuksien heikkoudesta kestopäällysteellä. Osasyy sille oli NWF:n Fuldamobilissa käyttämä ILO-moottori, jonka välitykset ja väännön puute eivät sopineet kääpiöautoon. Tuotanto oli kannattamatonta. Tuotantomäärät olivat pieniä ja uusia malleja kehitettiin nopeasti. Messeriin verrattuna Fulda näytti lähes oikealta autolta. Avaimesta moottori sammuksiin, avain painetaan syvemmälle ja startataan uudelleen. NWF:llä oli suunnitelmissa valmistaa uudessa tehtaassaan jopa tuhat Fuldamobilia kuukaudessa. Jarrut tuntuvat hiukan kankeilta, mutta voimaa käyttäen riittäviltä. Nyt moottori käy takaperin. Kääpiöauto oli käytännöllinen ratkaisu, jonka houkuttelevuutta lisäsi lainsäädännön suoma mahdollisuus kiertää veroja ja ajokorttivaatimuksia. Vaikka Fuldamobilia myytiin enemmän kuin koskaan, se ei riittänyt. Kilpailu oli kuitenkin liian kovaa, sillä Messerschmittin lisäksi BMW:n uusi Isetta oli Fuldaa edullisempi ja nopeampi. Lyhyen koeajon perusteella Fuldamobil ei anna itsestään kovin rentouttavaa kuvaa
Niistä oli lähinnä malliksi, kun Atro Jaako tarttui toimeen entisöinnissä. Maalaukseen ja verhoiluun Atro Jaako sai avustusta Museovirastolta. fuldamobil.indd 34 fuldamobil.indd 34 19.1.2021 14.04 19.1.2021 14.04. Mobilisti 1/21 Kääpiöautoharrastaja Tomi Virtanen pelasti Fuldamobilin kuorilon heinikosta ja löysi tontilta paljon autoon kuuluneita osia. 34 . Alumiinikori oli yllättävän hyvässä kunnossa, mutta teräspeltiset luukut piti tehdä uusiksi. Runko oli pahoin ruostunut, alkuperäisiä putkia jäi noin 10 %
Sen jälkeen suunnilleen samaa mallia tehtiin Heinkelin moottorilla vuoden 1969 loppuun mennessä arviolta 260 kappaletta. Seuraajamallia S-6 tehtiin enää 123 kappaletta. Mallia valmistettiin 440 kappaletta, kunnes Sachs lopetti moottorityypin valmistuksen 1964. Mobilisti 1/21 . Lattia on vaneria, kori pääosin alumiinilevyä. Ruotsissa mallia valmistettiin nimellä Fram-King, Hollannissa Bambinona, Kreikassa Atticana, Chileä ja Espanjaa unohtamatta. Omistajaa ryhdyttiin etsimään rekisterinumeron perusteella. Oikea auto oli käytännöllisempi, eikä enää kohtuuttoman kalliskaan. Vuonna 1968 Daimler-Benz osti Heinkelin ja lakkautti pienmoottoreiden tuotannon. Saksalaiset olivat lähes kokonaan lopettaneet perusmoottoripyörien ostamisen 1950-luvun puolivälissä. Lisäksi lisenssivalmistus on tuottanut Fuldan kaltaisia ajoneuvoja tuplasti. Ihan pihalla Kääpiöautoyhdistyksen aktiivi Lauri Viljanen dokumentoi Fuldamobilin löytymisen ja pelastamisen Kääpiöautouutiset-lehteen jo vuosia sitten. Viljanen mainitsi laitteesta ulkomaisella keskustelupalstalla, jossa kiinnostusta oli liikaakin. Vaikka muita kääpiöautoja tehtiin huomattavasti isommissa sarjoissa, oli Messerschmitt kumppaneineen samoissa ongelmissa kuin Fuldamobil. Fuldamobilin mallia S-4 valmistettiin syyskuusta 1955 lokakuuhun 1958. Fuldamobil oli pieni yhtiö, jolla ei ollut resursseja laajentaa mallistoaan tai tehdä ratkaisevia ajomukavuutta kohentavia muutoksia. Sen kokonaistuotannoksi ilmoitetaan 168. Maahantuojana toimi helsinkiläinen Packalen Oy, myöhemmin ainakin yhten toi Tmi Irina Koskentaus (Mobilisti 2/2018). Onneksi talon omistussuhteet löytyivät osoitteen perusteella, ja sitä kautta selvisi myös Fuldamobilin omistaja. 35 roille tai jopa kahdelle lapselle. Fuldamobilin kori oli suhteellisen ehjä, mutta Fuldamobil hylätyn korjaamon pihalla 2009. Koska laite oli alunpitäenkin suunniteltu valmistettavaksi edullisilla työkaluilla, se oli helppo ottaa tuotantoon tarpeen niin vaatiessa. Harvinainen ajoneuvo vaikutti koriltaan lähes täydelliseltä ja rikkomattomalta, mutta oli ollut vuosikymmenet ulkosäilytyksessä säiden armoilla. Tieto kantautui onneksi myös Tomi Virtasen korviin. Viimeiset Fuldamobilit tehtiin Saksassa 1969. Alunperin käsikäyttöisen kytkimen kahva oli kateissa, joten Atro Jaako rakensi tilalle kytkinpolkimen. Kaikki alkoi vuonna 2009, kun Viljanen sai retkillään kuulla hylätyn talon pihalla sijaitsevasta pienestä ajoneuvosta, jota kukaan ei pystynyt tunnistamaan. Kääpiöautojen myynti romahti pian moottoripyörien jälkeen. Yritysten menestys oli kuitenkin aivan eri luokkaa. Kuvalaina Kääpiöautouutiset-lehdestä. Fulda oli tarkoitus pelastaa entisöitäväksi Suomeen, ei hukattavaksi ulkomaille. Laitteet kuitenkin syntyivät pitkälti käsityönä, eikä valmistuskustannuksia saatu painettua riittävän alas, toisin kuin yhä suurempaan tuotantoon yltävällä kansanautoja tuottavalla Volkswagenilla. Numerohaku ei tuottanut tulosta Ajoneuvohallintokeskuksen tietokannoista, joten laite oli poistettu rekisteristä ennen vuotta 1966. Kesäkuussa 1957 oli tosin jo aloitettu mallin S-7 tuotanto, voimanlähteenä yhä Sachsin moottori, mutta nyt kulkine oli täysin uudella lasikuituisella korilla varustettu. Yhtiön kokonaistuotannon arvioidaan kipuavan 3 000 yksilön korville. fuldamobil.indd 35 fuldamobil.indd 35 19.1.2021 14.04 19.1.2021 14.04. Kun Messerschmittin suosittua 200-kuutioista mallia valmistettiin yli 30 000, oli Fuldamobilin eri mallien tuotanto laskettavissa sadoissa. Yritys oli perustettu valmistamaan ajoneuvoa, jossa matkustettaisiin säältä suojassa puolta halvemmalla kuin Volkswagenilla. Jaakonkin S-4 on tuotu Suomeen käsikytkimellä varustettuna. Fuldamobileja tuli Suomeenkin inva-autoina, sillä apuvälineelle oli helpompi saada tuontilisenssi. Piensarjatuotanto oli kuitenkin joustavaa, joten brittiläisen yhtiön pyynnöstä valmistettiin muutama avomallikin (Mobilisti 2/2018), ja eri tavalla ohjautuvia malleja liikuntarajoitteisten kuljettajien käyttöön. Ohdakkeiden seassa pötkötti ilman tekniikkaa oleva ihmetys, jonka tunnistettiin Fuldamobilin malliksi S-4
Sen lisäksi, että kyseinen Messerschmitt oli tallessa, myös Fuldamobilista puretut keulamerkki, moottori, ohjauksen osat rattia myöten ja nopeusmittari löytyivät. Fulda vaihdettiin 1964 riihimäkeläisessä autoliikkeessä Trabantiin. Verhoomo Prima Helsingissä toteutti verhoilun alkuperäisen kaltaisella kankaalla, jonka aihion pelastanut Tomi Virtanen oli teettänyt valmiiksi. Saksalaiselta Fuldamobilin tehdastiedot tallettaneelta asiantuntijalta selvisi ainoastaan se, että Fulda oli tehtaalla varusteltu invalidikäyttöön. Pikkuhiljaa Fuldamobilin omistushistoriakin selvisi. Muitakin puutteita oli, mm. Olli Virtasen Messerschmittiin lienee vaihdettu Fuldamobilista evakuoitu moottori. Tiihamäen ajomatkat eivät olleet pitkiä. Hyvinkäältä Fuldan osti Pentti Tiihamäki, joka piti ajoneuvoa parin vuoden ajan ympärivuotisena käyttöautonaan. Aikomus oli viedä se keväällä Lahden Classic Motor Showhun nähtäväksi, mutta koska tilaisuutta ei järjestetty, ajokki nähtiin ensimmäistä kertaa syyskuisessa Mobilisti JambO-Ree -tapahtumassa. Moottori lähetettiin kunnostettavaksi Janne Petersenille, jolla on todennäköisesti maan pisin kokemus kääpiöautojen entisöinnistä. Fuldamobilin entisöinti valmistui huhtikuussa 2020. Tätäkin työvaihetta Museovirasto avusti. Lisäpisteitä saa, mikäli ajoneuvon historia ja siihen tehdyt kunnostukset on dokumentoitu. Sekin on yhä selvittämättä, kuka laitteen uutena omisti. Lämmityslaitetta Fuldassa ei ole, joten talviajoa varten hankittiin siirrettävä bensiinilämmitin. Jälkimmäistä ei kuitenkaan pidetty suurena ongelmana, vastaavia Sachsin koneita kyllä löytyisi. Kaksipyöräisten määrää karsittiin ja siirryttiin autoihin, niidenkin tosin oli oltava kaksitahtisia. Mobilisti 1/21 osapuutteita oli paljon. Niin myös alkuperäinen etuakselisto, tosin peräkärryn alta. Siitä oli rakennettu joku tunnistamattomaksi jäänyt härveli. Maalauksen jälkeisen kokoonpanon jälkeen Fuldamobil toimitettiin Verhoomo Primaan verhoiltavaksi Tomi Virtasen teettämällä kankaalla. Moottorin lohkot eivät olleet samasta Fuldasta, mutta puhaltimen kotelo oli. Ajoneuvo oli ajautunut Aulis Jokisen omistukseen maakauppojen yhteydessä. Alkuperäisestä kehikosta ei ollut kuin malliksi. Liike ei tainnut pitää Fuldamobilin omistamista tulevaisuuden hankkeena, sillä se poistui rekisteristä katsastamattomuuden vuoksi jo saman vuoden lopulla. Voimansiirto löytyi tontin aluskasvillisuuden seasta. Seuraavaksi korjattiin jarrut ja rakennettiin etujousitus. Kuusi kesää sitten heräsi kiinnostus kääpiöautoihin. Jokinen oli omistanut saman Fuldamobilin kahteen kertaan. 36 . Avustusta ei myönnetä ajoneuvon ostamiseen eikä kuluvien osien hankkimiseen. Tontilla oli aikoinaan sijainnut korjaamo. Käsikäyttöisen kytkimen vipu oli hukassa, joten Jaako teki tilalle jalkapolkimella toimivan. Alkoi korin soodapuhallus. Alkuperäinen idea oli harrastaa mopoja, koska ne mahtuvat pieneen tilaan. Etusijalla ovat Suomessa rakennetut, vähintään 50 vuotta vanhat kulkuvälineet, mutta ulkomailla valmistetun laitteen kunnostukseen voidaan myöntää tukea, mikäli laite on ollut maassa vähintään 50 vuotta. Fuldamobilin seuraavat omistajat ennen Virtasen korjaamolle päätymistä eivät ole tiedossa. polttoleikkaamalla irrotettu etuakselisto sekä moottori. Auto oli purettu osiin, mutta onneksi niitä riitti, sillä Tomi Virtanen oli ansiokkaasti löytänyt huomattavan määrän puuttuneista komponenteista. Kerran talvella Tiihamäki joutui onnettomuuteen, kun edellä kulkenut kuorma-auto lähti liukumaan taaksepäin jäisessä mäessä. Papereita ei ollut, mutta onneksi Mobiliasta löytyi kantakortti, jonka perusteella HDC-59 -tunnuksilla Hämeessä liikkunut Fuldamobil oli vielä 1962 ollut Uudenmaan läänin kilvissä tunnuksella UÄ-955. Onneksi vastaavaa teräsputkea tehdään yhä. fuldamobil.indd 36 fuldamobil.indd 36 19.1.2021 14.04 19.1.2021 14.04. Mopot jäivät jostain syystä välistä, mutta ehkä juuri siitä syystä niitä tuli aikuisena hankittua useampi. Tiihamäki ei ehtinyt sammuttaa moottoria ja käynnistää sitä pyörimään toiseen suuntaan peruuttaakseen pois tieltä, joten Fuldan keulaan tuli lommo. Tukien tarkoituksena on pitää ajokuntoisina kansallisesti arvokkaiksi luokiteltuja ajoneuvoja. Runkoon jäi vain kymmenisen prosenttia alkuperäistä materiaalia, kun kaikki kelvottomaksi syöpynyt oli vaihdettu uuteen. Aikomuksena oli hankkia Trojan, mutta monen mutkan jälkeen päädyttiin Fuldamobiliin. Museovirastolta haettiin hyvissä ajoin avustusta maalaamiseen. Sitä pitäneen Pertti Virtasen poika, Olli, muisti isänsä ostaneen Fuldamobilin varaosiksi 1970-luvun alussa Messerschmittiä varten. . Teetä se itse Atro Jaako sai kaksitahtipistoksen jo lapsena ajaessaan vaarinsa Wartburgilla pihaa ympäri. Kolme milliä paksuista runkoputkista oli alapinta syöpynyt kokonaan pois. Niistä oli usein vain malliksi uutta osaa tehdessä. Viljanen aloitti osien metsästämisen. Kun peltiosat olivat valmiit, puuseppä teki niiden sisälle uuden puukehikon. Alumiinipelti oli säilynyt huomattavan hyvin, sillä ulkopinnoista ainoastaan ovien alla oleva pinta vaati korjausta. Siinä vaiheessa kun mopoja oli kertynyt parikymmentä, perustelu alkoi kuulostaa hataralta. Teräspeltiset ovet oli tehtävä uusiksi, kuten sisälokasuojatkin. Silloin sen omisti Hyvinkään Varaosa, keulamiehenään sama Aulis Jokinen, jonka tontilta Fulda lopulta löytyi. Vahinko vain, että alkuperäiset osat olivat suurelta osin huonossa kunnossa
37 FULDAMOBIL S-4 1955 MOOTTORI Tyyppi: 1-sylinterinen puhallinjäähdytetty Fichtel & Sachs -kaksitahtimoottori, Bing 1/24/87 -sivuimukaasutin Iskutilavuus: 191 cm 3 , sylinterimitat 65 x 68 mm, puristussuhde: 6,3 Teho: 10 hv (DIN)/5 250 r/min Vääntömomentti: 15 Nm (DIN)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen vaihteisto käsivalitsimella, märkä monilevykytkin, peruutus ykkösvaihteella moottorin käydessä takaperin JARRUT Mekaaniset rumpujarrut etupyörissä OHJAUS Tehostamaton hammastanko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V Dynastart -tasavirtalaturi/käynnistysmoottori JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittainen lehtijousi Takana: keinuhaarukka, kierrejouset, putki-iskunvaimentimet KORIRAKENNE Teräsputkirunko, puukehikon varaan tuettu alumiinikori, lattia vaneria MITTOJA Pituus: 3,10 m Leveys: 1,47 m Korkeus: 1,33 m Akseliväli: 1,90 m Raideleveys edessä: 1,24 m Raideleveys takana: 0,40 m Omamassa: 390 kg fuldamobil.indd 37 fuldamobil.indd 37 19.1.2021 14.04 19.1.2021 14.04. Mobilisti 1/21
Tätä kun ovat minua kokeneemmat aina takoneet päähäni: ”Mitä säästävämpi ylivaihde päällä, sitä suurempi riski vaihteiston elinkaaren lyhenemisestä.” Tuon pitäisi päteä ainakin USA-autojen suhteen, ts. Automaatin liian monet portaat Käynnistyksen alkuvaiheessa sinänsä hiljaiseksi vaimennettu 2008:n rivikolmonen käy hetken rumasointisen karheasti. Kolmisylinterinen oli minulle tuttu vain kaksitahtisten maailmasta, kuten DKW:sta ja Saabista. Portaita eteen on kahdeksan, joten luulisi – sitä ei tosin kuule eikä aisti – että laatikko vispaa kuluttavasti yhtenään ylös, alas. Itsetuntoni vuorostaan vaatii, että enää tätä pahemmin ei saa pudota rattailta. Tietty, mahtuu pienempään tilaan, mäntiä tarvitaan yksi vähemmän, mitä muuta. aja pikku-D:llä, jos jotakin vedät. Entä kun auto on jo vähän vanhempi, kuka, miten, ja millä kustannuksilla moinen näkymätön avustaja korjataan. Vuosirenkaiden kertymä ei kelpaa puolustukseksi. Ainakin 30 vuotta vanhassa Saab 900 Turboni ohjekirjassa muistutetaan myös asioista, jotka sokeasti turboa ihailevat tahtovat unohtaa: tiheämmistä huoltoväleistä. Toki turbon ratkaisuista on jo laajalti kokemusta, mutta miten käy kun yhtälöön lisätään pohjoisen toistuvat pakkaslähdöt. Puhun sentään autosta, jolle pitäisi nopeassa ajossa riittää kuulemma 5,2 litraa/100 km ja huippuakin on 180 km/t. Vaikea kuvitella sitä esim. Akka apukuskin penkille. Alkuun sähkötoiminen käsijarru tuntui jo pelkkänä ajatuksena kauhistuttavalta. Luulen jopa kerran saaneeni alkukäynnin sekaisin, kuin olisin käyttänyt rikastinta väärin. Oma pää vuorostaan kuin opastaisi, että ihan kaikkea uutta ei tarvita. huutiaajatusluutumille_osa_2.indd 38 huutiaajatusluutumille_osa_2.indd 38 18.1.2021 18.31 18.1.2021 18.31. Kuluja nekin. Olisiko pelättävissä, että muutenkin talvisin herkästi jämähtävä käsijarru jumiutuisi vain lisää sähkötoimisuutensa vuoksi. Jotta kolmisylinterinen ähkisi pikkuruisilla 1.2 litran tilavuuksillaan rivinelosen rinnalle, tarvitaan turbo. Outo oli tunne, kun autolla läksi ajoon. Mieleen hiipi myös ruma ajatus. Automaattivaihteisto toimii kuin unelma, ei minkäänlaisia nykäisyjä. hevostrailerin veturiksi. rivinelonen. Voimaa, ammennetaanko sitä myös (turhilla) lisäkierroksilla. Kun kuvittelen tien keskikaistan ylitystä sohjoisella talvitiellä, voi surku, vai sitten ei?. Tiedän mistä puhun, ovat nimittäin viimevuotiset kilometrit nopeusvapailla Italian moottoriteillä tuoreesti muistissa. Se kehitykseksi väitetty kun harppoo sitä tahtia, että ote tahtoo lipsua. Talonpoikaisjärjellä, mitä etuja 3-pyttyisyys tarjoaa tavalliseen rivineloseen nähden. Varustekylläisyys Siinä meillä, ainakin minulla, oli asennoitumista! En tahtonut millään tottua siihen, että pyrkiessäni poikkeamaan tienveren bussipysäkille, ratti riuhtoi oudosti keskemmälle tietä. K.L.B. 38 . Niinä viitenä viikkona, joina kahta eri 2008-yksilöä ajelin, en tuntenut minkäänlaista tarvetta manata auton muka suoritusvajetta vrt. Siinä kysymys, jonka esitän itselleni joka päivä. Käsijarru makaisi päällä ensimetrit ja irtosi muutama sekunti myöhemmin kuin napsahtaen pois. Mikä tässä ehkä vanhanaikaista luulottelua voisi olla, onko 2008:n kaltaisesta enää vetäjäksi. Mobilisti 1/21 Kulkeako edistyksen vai ajatusluutumien imussa. Mitä tässä siis oikeastaan marmatan. Kaikki ne kuulemma ohittamattoman edistykselliset herkkuominaisuudet, ovatko ne tarpeellisia vai eivät. O tin tyypit Peugeot 2008:sta, kiistatta nykyaikaisesta autosta, jollaisia olin lähes karttanut, Halusin selvittää, onko minulla todella katetta kammota niitä. Etunäkökohtia ei mitenkään tuprua mieleen. Eikö se ole toisaalta yksi turha kulumiskohde lisää. Kolmisylinterinen moottori Tähänastiset kokemukseni kolmisylinterisistä nojaavat aikaan, jolloin Saab 96, DKW ja Wartburg kulkivat sellaisen ryydittäminä. Miten voi siis joku Peugeot 2008 kulkea kolmisylinterisellään kuin peto
Eikö vaan tuttua: ajat mietteissäsi yhä 80 km/h ja ohitat huomaamattasi 60 km/h: iin pudotuksesta kertovan merkin. Taidan nipotella pienistä Toteamus pätenee ehkä myös kaikkeen edellä kerrottuun. Sähkökäsijarru ei tuntunutkaan enää niin hoopolta ajatukselta. Se kun kertoi etukäteen, sallitun tiekohtaisen nopeuden muutoksesta. jostakin hiiden kojetaulusokkeloista. En varmaan ole ainoa, joka ei aluksi osannut luottaa kojetaulun näytön viestiin taustamaisemasta. Sitten homma kääntyy muka edistykselliseksi muodiksi suttaamalla alumiinivanteiden kiilto jo tehtaalla mustaksi. Entä ne aiemmin kuullut puheet ”rajantakaisista”, jotka hinkuivat varastella autojen peruutustutkia, miten nykyisin. Aika tyypillinen ja raastavan turha sakotustilanne. Lähes ikiruostumattomia eivät kuitenkaan voine olla esim. Jää silti tilaa mietteelle, saako niitä komponentteja enää kymmenen vuotta käytössä olleeseen autoon. Aamulla kuljin taas, kuin autoa uhitellen, lipoke taskussa sen sivuitse. Olisiko GT-laatta auton takakupeessa vain mainosnikkarin keksintöä. Tietonieluni ei ehtinyt ottaa kaikkea edes vastaan, mutta yhteen käteen mahtuvasti: Sisäänrakennettu valojen automaattinen vaihdinsysteemi (jota en vieläkään ymmärrä) eli mm. Ikämiehen syytä ostaa. Joku voinee kehua, ettei liioin 2008:n mahdollisesti arkoja kulumakohtia enää vanhan maailman malliin korjata, vaan ne vaihdetaan melko suurinakin osakokonaisuuksina. Vaikka takavuosien Saab 96 GT tai Cortina GT. Ehkä typerä aavistelma: miten tutkaan voi luottaa, kun puskuriin kiinnitetyt silmät ovat pakkastai sohjolumen peittämät. Heti ensimmäisenä aamuna auton noudon jälkeen suljin ovet kuten oli neuvottu ja kävelin lipoke taskussa kotiin. Tätäkään en aivan purematta osaa niellä: miksi autojen vanteiden muotoilu seilaa laidasta laitaan. Pahimmat takana puolipiiloon jäävät säikyttäjät ovat nuoruudentörkeät, superkiireiset sukkahousupyöräilijät. Ykkössuosikkini on nopeusmittariin liitetty lisänäyttö. Sisäistä rauhaa tuo nykyaikainen kolariturvatekniikka, ja aivan erityisesti navigaattori. Ainakin minulle valkenivat uuden auton edut hyvin vahvoina aistimuksina. Ensin luodaan melko kiiltäväpintainen urheilullinen alumiinivanne. hömppää. On ehkä härnäävää pohtia tulevaisuutta vain ikääntyvän kuljettajan kannalta. Silloin käyttöautolla on kuitenkin kasvava turvamerkitys. Hyvä juttu. Maksavat vain lisää, jos kakkospyörien ostoa mietit. Sen koommin idea toimi takeltelemattomasti. Penteleen maanantaioivallus Nämä nykyaikaiset auton ns. Siksikin, että saahan se vanha ajokki jäädä vaikka harrasteautona rinnalle. Kyllä ne visusti kovempaa kulkivat kuin vastaavat perusmallit. Ei uuden ja vanhan palvelijan tarvitse olla toisiaan pois sulkevia. . Oli vain alkuun otettava itseään niskasta ja nieltävä se kaikki, monillle osin aluksi puolikäsittämätön oppi. Se voi olla jopa viisasta. Vaikka mitään vakavaa ei tapahtuisi, nykyisellä vihermenolla vastuu on kuulemma yksin autoilijalla. Huomasin kyllä että 2008:n ovissa oli selvät vanhanaikaiset lukot avaimille. Selittäviä syitä löytyy, jos malttaa kurkistaa auton alle. En näet tähän mennessä ollut kertaakaan ajanut autoa, jossa moinen ”herrojen hekotus” on. Ei siis haitanne pohtia autoasioiden tärkeysjärjestä. Elinkaariajattelu Pohdin nykyauton eliniänodotetta. Samperi soikoon, mutta sekin tieto on kuulemma tarjolla vain auton sisuksista, ts. Mitä eroa tai hyötyä on GT:n 2” suuremmista pyöristä. Ajovalojen teho on kuin avaruusajalta, valtavasti totuttua paremmat, vaikkakin tihkusilmäisiltä ensin vaikuttavatkin. Nämä kaikki uudet ”herrojen oivallukset” ovat kuitenkin, tunnusta pois, kuin taivaan lahja hänelle, joka iän varttuessa mielellään vielä ajelisi ne ajokunnon sallimat lisävuodet. Vaan eivätpä auennetkaan ovet! Siitä sitten kahden henkilön voimin opettelemaan, mitä kaikkia vararatkaisuja muovinen avainmyhkyrä pitää sisällään. Nyt olen ehkä itse ostamassa 3-sylinteristä autoa! huutiaajatusluutumille_osa_2.indd 39 huutiaajatusluutumille_osa_2.indd 39 18.1.2021 18.31 18.1.2021 18.31. Ainakin saat kuulla hitaudestasi ja huomiokyvyttömyydestäsi korvat täyteen nettiharjaantunutta rääväsuutorua. Tulevilla ajomäärillä ja takuilla mikä hyvänsä yliteknistetty nykyautokin pysynee nipussa. Siis kynsimään myhkyrän kupeita, sieltä oikeakin avain pullahtaisi esiin. todennäköisen kalliit pakoputket, kuten dieselautoissa. Takavuosina tavallisia ruosteen santsikoloja ei 2008:ssa juurikaan näyttäisi olevan ja autosta puolet alkaa olla muovia. Myönnän, olen tyyppiä ”tuokaa se vuorenvarmasti toimiva uusi tekninen kikotin minulle, minulta onnistuu kyllä sen sekaisin saanti.” (lue: tietokoneet mm.). Peruutuskamera Nyt viimeistään paljastuu miten takaperoinen olen kehityksessä. Hyvin todennäköistä on, että esim. Hän myös väittää, toisin kuin kaikki muu kaupallinen maailma, että halvemmaksi tulee, kun ei vaihda auto kolmen vuoden välein, kuten neuvotaan. avaimet! Kuskille annetaan käteen joku muovinen klöntti, jota sitten kutsutaan ”avaimettomaksi avaimeksi” tms. Toisena 2008-koeajoyksilönä toimi malli GT. Kestävätkö kaikki siihen upotetut tekniikan edistysilmiöt vaikeita korjaustoimia vaatimatta. Eipä pullahtanut. Muistelin aikaa, jolloin GT-lisukkeeseen piti myös löytyä arkimallista erottavaa katetta. Sen turvin estelet etenkin iän myötä tapahtuvia ajotavoitteesta eksymisiä. Se, kuinka monta vuosikymmeniä auto kestää, ei enää ole ratkaisevaa ajamisen iloon tai turvallisuuteen suhteutettuna. Aivan oikein, näin keittiön ikkunasta, kuinka auto kuittasi parkkivaloillaan: ”Olen kiinni”. hämärätunnistin ja automaattisesti päälle kytkeytyvät ajovalot. Se tapahtui tietysti juuri minulle. Piti itse nousta katsomaan, oliko reitti todella selvä. Sanon empimättä kyllä. Jos aina niinkään vähällä pääset. Aivan erityisesti jäykkäniskaisen ikäihmisen tulisi sovulla tajuta sen siunauksellisuus. Taas kerran pohdin tulkintoja ennenvanhaisesti. 2008:n tapauksessa auton ominaisuuksiin kuuluu systeemi, jossa pelkkä murkula taskussa ohikävely avaa tai sulkee oven. Luin lappeenrantalaisen tekniikan tohtorin jutun, jossa hän kokee nyt allaan olevan tavallisen japsiautonsa eliniän takarajaksi 18 vuotta. Piti oikein soittaa maahantuojan edustaja apuun. 2008 GT kulkee 18” pyörin, mutta tavallinen 2008 sujuttelee 16” vantein. 2008 kestää ruostumatta vaikka nuo 18 vuotta. Oppi, johon ei enää tarjota plarattavaksi, ei ohutta eikä paksua ohjekirjaa. Tulin sitten ajatelleeksi niitä laskemattoman monia kiusallisia hetkiä, jolloin tuli potkittua, ellei jopa moukaroitua, jumiutuneita mekaanisia käsijarrun vipuja ja vanteita. Heitä mustissa tamineissaan ei ehdi edes huomata autoa parkkiruutuun peruuttaessaan. Kun kameraan sitten tottui, kiitän sen keksijää. Tämän Saabin myin aikanaan Simo Lampiselle
Se oli seurausta ennen kaikkea etupään vääntösauvajousituksesta, mutta taka-akselin siirtäminen pitkittäisten lehtijousien keskeltä selvästi lähemmäksi etukannakkeita ei haitannut sekään. Keveys ei aina kerro totuutta komponentin kestävyydestä ja usein halvemman ratkaisun aiheuttamat ongelmat jäivät vasta toisen tai kolmannen omistajan huoleksi. Alkuinnostuksen vallassa ne vetivät väkeä myymälöihin, mutta kun Plymouth-divisioona lukittautui niihin ilmeisen vakaumuksellisesti, ylimitoitetut evät näyttivät muodostuvan muutamassa vuodessa pikemminkin riippakiviksi, jotka ohjasivat asiakkaita toisaalle. Vuosikerran 1957 Chrysler-tuotteet eivät pystyneet välttämään näitä karikoita, vaan vetivät otsat kurttuun jopa yhtymän pitkän linjan edustajilta ja sittemmin myös joiltakin asiakkailta. Takuuasioista ja suurasiakkaiden käyttötottumuksista huolestuneet piirimyyjät kiinnittivät jo mallin esittelyvaiheessa huomionsa yksinkertaistettuihin ja kevennettyihin rakenteisiin. Ensiomistajien tavallisimmat ärtymyksen aiheet liittyivät lähinnä yleiseen kokoonpanon ja materiaalien laatuun sekä eräiden suosittujen korimallien tiivistysongelmiin. Sisaruskatraan edullisin, Plymouth, ei ollut Virgil Exnerin luomien peruslinjojen huonointa antia. Suuntavakaimet – kaksiteräinen miekka Forward Lookin sanastossa takalokasuojan siivekkeet olivat tässä vaiheessa ”suuntavakaimet”. Tuotantotahdin äkillinen kiihdyttäminen yhdessä täysin uusien rakenteiden kanssa ei yleensä lupaa hyvää laadun osalta. Luokassaan komea olemus ja suorastaan hienostuneet ajo-ominaisuudet tekivät 1957 Plymoutheista houkuttelevia ja ne kävivätkin kaupaksi erityisen hyvin. Tuottivatpa lennokkaat linjat ajotai aerodynaamista hyötyä tai eivät, vuodesta 1957 alkaen eri Chyrsler-merkkien autot tunnettiin erityisen vakaakulkuisina vaunuina. Yhtymän koko merkkipaletti Imperialista Chrysleriin, De Sotoon, Dodgeen ja Plymouthiin myi loistavasti, eräiden divisioonien kohdalla vuosi jäi niiden koko historian parhaimmistoon. Mobilisti 1/21 Auto Auto siipiensä siipiensä varjossa varjossa P l y mo ut h B e lv e d e r e 4 D S e d a n 1 9 5 8 P l y mo ut h B e lv e d e r e 4 D S e d a n 1 9 5 8 Evät, siivet, ilmanohjaimet… Rakkailla perämuodoilla on monta nimeä ja eräät aikansa tyylipuhtaimmista peltipokkauksista istutettiin vuosien 1957-58 Chrysler-tuotteiden takalokasuojiin. Aina 80-luvun minivanien esittelyyn saakka kyseessä oli viimeinen kerta, kun Chrysler onnistui vetämään maton useimpien kilpailijoidensa alta. Uusien alustaratkaisujen myötä autot eivät pohjanneet enää läheskään yhtä herkästi kuin ennen, kallistelivat vähemmän nopeissa kaarteissa ja käyttäytyibelvedere.indd 40 belvedere.indd 40 18.1.2021 19.41 18.1.2021 19.41. Chryslerin radikaali Forward Look on kuitenkin jättänyt varjoonsa sen, mitä muuta yhtymän autoille tuolloin tapahtui. 40 . Motor Trend palkitsi malliston Vuoden auto -tittelillä. Osa huolista osoittautui aiheettomiksi, osa ei. Modernit, lennokkaat korit, lukuisat tekniset uudistukset sekä kaikkiaan liki 300 miljoonan dollarin investoinnit tuottivat toivottua tulosta. Pikemminkin monet laskivat sen Chrysler-yhtymän suuren uudistuksen visuaaliseen parhaimmistoon, joskin nämähän ovat puhtaasti makuasioita. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Mika ”Iippis” Virtanen C hrysler-yhtymän mallivuodesta 1957 on kirChrysler-yhtymän mallivuodesta 1957 on kirjoitettu lukemattomia lehtiartikkeleita ja jokunen kirjakin – eikä aiheetta. Railakkaan Forward Look -muotoilun avulla oltiin äkisti avaruusajassa, kun vain muutama vuosi aiemmin oli eletty vielä sodanjälkeisen hillityn kuosin kautta
belvedere.indd 41 belvedere.indd 41 18.1.2021 19.41 18.1.2021 19.41. Sen oli tarkoitus johdattaa pilarin ja oven väliin kertyvä vesi pyöränaukkoon, mutta kunnianhimoisuudestaan huolimatta hätäratkaisu ei läheskään aina poistanut ongelmaa ja matkalaisten siniset mokkakengät olivat yhä vaarassa. USA:ssa viimeisetkin osavaltiot olivat antaneet periksi nelivalojärjestelmille ja Plymouthit saivat ne muiden mukana vuodelle 1958, mikä täydensi keulan ilmettä. Toinen kauaskantoinen uutuus oli tasauspyörästön luistorajoitin, Sure-Grip. Korien ikkunapinta-ala oli huomattavan laaja, sedaneissa 9,3 neliötä, ja yli kuution nielevä ruumakin kelpasi vaikka maailmanympärireissun tarpeisiin. Tietyistä tuoteheikkouksista huolimatta hienoksi osoittautuneen vuoden -57 myötä seuraavaan myyntikauteen kohdistui edelleen melkoisia odotuksia. Mobilisti 1/21 . Alustoissa tapahtui pieniä jännittäviä asioita. Plymouth-malliston edullisimpia olivat Plazat, jotka menestyivät erityisen hyvin suurasiakkaiden keskuudessa ja ohittivat myynnissä saman yhtymän Dodget, etenkin poliisiautomarkkinoilla. Vientimarkkinoilla Chryslerin Antwerpenin tehdas otti pienimuotoiseen sarjatuotantoon pitkäakseliväliset Plymouthit sekä De Soto Diplomatit ja edullisimmat Dodget. Uusi lisähintaan tarjottu ohjaustehostin nosti Plymouthit luokkansa kärkeen siltäkin osin. Chrysler-yhtymä ei ollut idean pioneeri, mutta varhaisimpia soveltajia kuitenkin. Moottoririntamallakin oli uutuuksia, kun Furyn 318-kuutiotuumainen ja 290-hevosvoimainen Dual Fury V-800 sai rinnalleen uutta isolohkomoottoriperhettä edustavan Golden Commando 350:n. Mittaristo ja kojelauta säilyivät lähes muuttumattomina, mutta verhoilumateriaaleja parannettiin hieman. Jatkuvatoiminen tehostin oli simpukkaan integroitu ja sen myötä ruorin kierrokset supistuivat 3,5:een, mikä oli selvästi vähemmän kuin suoraan raidetankoon vaikuttavilla työsylintereillä varustetuilla kilpailijoilla. Moottorien jatkeeksi sai – versiosta riippuen – kolmiportaisen käsivaihteiston, saman ylivaihteella, kaksivaihteisen PowerFliten tai uudemman TorqueFliten. Plymouth ei ollut poikkeus tästä, mutta ehkä kuitenkin vähemmän nolo kuin vaikkapa hulppeammat Chryslerit. Furyn erikoisjäykät vääntösauvat ja lehtijouset jatkoivat entiseen malliin, eivätkä muutkaan mallit tarvinneet muutoksia ripustuksiinsa. Toimiessaan sille luvattiin 315 hevosvoimaa, mutta kallista erikoistilausjärjestelmää ei myyty kovinkaan monta kappaletta ja nekin vähät kutsuttiin toistuvien ongelmien johdosta takaisin tehtaalle – pysyvästi. Käsivaihteisto päivitettiin perusteellisesti kesken mallivuoden. Sisätilatkaan eivät aiheuttaneet ahtaan paikan kammoa, Plymouthit olivat aitoja 6 hengen autoja ja farmarit vähän enemmänkin. Kaikkein arkirealistisin vaihtoehto oli 30-luvulta periytyvä Power Flow -kuutonen, josta sentään oli houkuteltu esiin 132 hevosvoimaa. Outo yksityiskohta oli kuitenkin -57:issa komeilleiden siivenkorkuisten takavalojen leikkaaminen enää pieniksi pyöreiksi pöniköiksi siiven tyveen, peruutusvalojen entiselle paikalle. Plymouthissa automaattivaihteiston ohjaaminen painonapeilla – olipa kyseessä vanhempi 2-vaihteinen PowerFlite tai uusi TorqueFlite – toi tuon huippumodernilta vaikuttavan tekniikan ainoana halvimman hintaluokan autona tavallisten pulliaistenkin käyttöön. Lähempänä arkea oleva voimanlähde oli esimerkiksi Fury V-800, joka kaksikurkkuisena tuotti 225 hevosvoimaa ja nelikurkkuisena Super Pak -muunnoksena 250 hv. Chrysler-yhtymässä ei ryhdytty suuriin uudistuksiin, vaan keskityttiin parantelemaan tuotteita niin olemukseltaan kuin tekniikaltaankin. Plymouth-tuonti vuonna 1958 oli kaikkiaan vain 43 kpl. Valitettavasti vääntösauvojen runkopalkin puoleisen kiinnityksen suojakumit jätettiin säästösyistä pois ensimmäisestä vuosikerrasta, josta saattoi seurata jopa sauvan kiinnikkeen totaalinen pettäminen, kun korroosio pääsi riehumaan esteettä. Samaan aikaan esitelty kolmivaihteinen TorqueFlite-automaatti nosti yhdessä valikoidusti hyödynnettyjen Hemija muidenkin tehomoottorien ohella Chryslerin statusta niin arkiliikenteessä kuin rankemmassakin käytössä. Nyt rikotaan taas ennätyksiä – eikö niin. Muutoinkin listoitusta ja koristeosia oli tyylitelty kauttaaltaan. Seuraavina vuosina niihin liitettiin tuotenimi Coronado. Lopputuloksesta jokainen voi muodostaa oman mielipiteensä, mutta yleensä toteutusta on pidetty onnistuneena. Vain nelioviset hardtopit välttivät sen erilaisen muotoilunsa ansiosta, mutta muihin tehdas joutui kesken mallivuotta kehittelemään pienistä kumituteista ja -putkista muodostuvan rännistön, joka asennettiin tarvittaessa A-pilariin. Outolintuna kukkui vielä Golden Commando Bendixin Electrojector-polttoaineensuihkutuksella. Kyllä, mutta… Plymouth Belvedere V8 voitti Mobilgas Economy Run -taloudellisuuskilpailun edullisten Belvederen vaihtoehtoisia korimalleja olivat muun muassa 4-ovinen hardtop ja kaksiovinen hardtop coupe. Pikkuveljensä tavoin siinä oli kaksi nelikurkkuista kaasutinta, mutta tehoa 305 hv. Tilalle asennettiin normaalit nelikurkkuiset kaasuttimet. Nämä säästölimusiinit olivat tarkoitettu lähinnä takseiksi, mutta kelpasivat Euroopassa jopa melko arvokkaisiinkin edustustehtäviin. Keinomateriaaleista koostuvien istuinverhoilujen hentous ja arkuus ultraviolettivalolle himmensivät omistamisen iloa miltei kaikissa Forward Look -tuotteissa tavallista nopeammin. Puoliväliä edustivat Savoyt ja huipulla paistattelivat Belvederet, joskin viimemainitun erikoismalli Furya tarjottiin nyt jo kolmatta vuotta peräkkäin ja se oli valikoiman kalleimpana entistä voimakkaampi ja uhmakkaampi. Se auttoi vauhtiin pääsyssä niin kilparadoilla kuin heikoissa ajo-olosuhteissakin. 41 vät rauhallisemmin voimakkaissa pitkittäisissä epätasaisuuksissa. Sisätiloihin liittyvä ongelma oli myös lähes koko mallistoa koskenut vesivuoto A-pilareista. Ainakin yksi 4D HT on liikkunut Suomessakin
Tämän perusteella kaupan olisi pitänyt käydä hyvin. Plymouthien kohdalla esimerkiksi istuimia arvosteltiin liian mataliksi ja ohuesti pehmustetuiksi. Plymouthin kohdalla tämä merkitsi pudotusta edellisvuoden 650 000 yksilöstä vuosikerran 1958 reiluun 402 000:een. Samoin autoon ja autosta kulku havaittiin vaikeaksi korin mataluuden takia. Toisekseen, Chrysler-tuotteiden ylle lankesi monissa naapurustoissa lieviä epäilyksen varjoja, kun vuosimallin 1957 harmistuneet omistajat suorittivat loppukokoonpanoa pihateillään. Tavallisin murheenaihe Plymoutheissa oli huono viimeistely (14,4 %), Fordeissa ja Chevroleteissa nitinät ja muut hälyäänet (15,0 % ja 16,8 %). Toisaalta vain 27,7 % Plymouthin valinneista ei löytänyt mitään erityistä valittamisen aihetta, kun vastaava lukema Fordilla oli 35,7 % ja GM-tuotteella 35,4 %. Ensinnäkin General Motorsilla oli tarjolla voimakkaasti uudistettu mallisto kautta linjan, eikä Fordillakaan jääty toistamaan vuoden -57 estetiikkaa. Hauskaa sinänsä, kaikkien kohdalla pidetyin piirre oli helppo käsiteltävyys. Vaikka se perustuikin melko lyhyeen omistussuhteeseen, ovat lukemat edelleen kiinnostavaa luettavaa. Yli kymmenesosa Plymouth-asiakkaista valitti korin vesivuodoista, mitä ongelmaa Fordeissa ei havaittu lainkaan ja Chevyissäkin reilusti alle kymmenessä prosentissa. Mobilisti 1/21 autojen luokan vuonna 1957 tuloksella 9,0941 l/100 km. Lukemat olivat pihtaamiseen erikoistuneiden ammattikuljettajien saavuttamia, mutta pitkä, vaihteleva ajoreitti oli keskinopeudeltaan valvottu. Outoa kyllä, vain 57,8 % Plymouth-kuljettajista haaveili uudesta samanlaisesta, kun Fordien kohdalla peräti 72,5 % ja Chevyjen osalta 63,8 % kuskeista aikoi olla merkkiuskollisia. Valitettavasti asiakaskunta ei kokenut tilannetta yhtä suotuisaksi. Huomautettakoon, että kommentti perustui suurella todennäköisyydellä Plazan heavy duty -taksiversioon, ei tavalliseen siviilimalliin. Vaihteiston painonappien helppokäyttöisyyttä kiiteltiin mutta myös moitittiin, ne kun vaativat miltei aina katsekontaktin, ennen kuin niitä uskalsi painaa. Kolmas ja merkityksellisin seikka oli talouden hiipuminen, joka leikkasi menestyksen siivet lähes kaikilta amerikkalaisvalmistajilta, Chevroletia lukuun ottamatta. Muuan onneton kuljettaja kertoi tuntevansa olonsa takaa-ajetuksi, koska ”siivet ovat aina näkökentän rajalla”. Tästä huolimatta Plymouth pärjäsi hieman paremmin kuin sen sisardivisioonat: koko yhtymän tasolla kalenterivuoden -58 menekki romahti peräti 47 %, kun Plymouth selvisi ”vain” belvedere.indd 42 belvedere.indd 42 18.1.2021 19.41 18.1.2021 19.41. Negatiivisista havainnoista voi poimia yleisarvosanan ”heikko”, jollaisen Plymouth-omistajista antoi 4,1 %, Ford-hahmoista 4,7 % ja Chevy-konkareista 5,4 %. Tilastotietojen ohella mukaan oli mahdutettu omistajien vapaata kommentointia autojensa eri ominaisuuksista. Tiloja kiiteltiin, mutta toisaalta ulkomittojen valitettiin kasvaneen aivan sietorajoille; pysäköiminen tutuille paikoille oli muodostunut usein vaikeaksi, kun ulottuvuudet olivat yksinkertaisesti liian suuria. Mikä oleellisinta, autot olivat ”luonnontilaisia”, sattumanvaraisesti satunnaisen piirimyyjän pihasta poimittuja ja kirjaimellisesti uutuudenjäykkiä. Floridalainen taksiyrittäjä kiitteli vuorostaan Plymouthiaan kokonaisuudessaan ja totesi tyytyväisenä, että ”merkin tuotteet ovat mainioita ammattikäyttöön, ne kestävät pahoinpitelyäkin”. Omistajien yleisarvio autostaan oli Plymouthilla selvästi positiivisin, peräti 73,6 % piti sitä erinomaisena, kun Fordilla vastaava lukema oli 68,9 % ja Chevroletilla 67,6 %. 42 . Kaiken palautteen perusteella edellisvuoden laatuhaasteisiin oli pyritty vakavasti vastaamaan ja onnistuttukin, vaikka parantamisen varaa oli yhä paljon jäljellä. Vuonna 1958 suuri Popular Mechanics -lehti toteutti kolmen suosituimman automerkin laajan käyttäjätyytyväisyystutkimuksen. Sama toistui 1958 kulutuksella 8,5066 l/100 km
Hieman huvittuneena hän suostui ja sopi tutustumisesta. Hillitystä yksivärimaalistaan huolimatta se erottui katukuvasta kuin pakkolaskun tehnyt ufo; siipiautoja liikkui silloin enää hyvin vähän pääkaupungin liikenteessä. Tuolloin parikymmentä vuotta vanha,”professorin entinen” vaunu oli yhä hyvässä hapessa, mutta ei virheetön. Isäni hellitti ilmeisesti hieman liikaa kaasua nappulaa hapuillessaan ja kun hän viimein löysi sen, auto vain nytkähti, mutta ei reagoinut yhtään innostuneemmin yrityksiin nostaa nopeutta. Pyyhkijät huuruista panoraamalasia vatkaten palasimme häntä koipien välissä parkkipaikalle ja isäni totesi ”meidän harkitsevan asiaa”. Isäni yritti kiihdyttää, jolloin omistaja kehotti painamaan nappula 2:ta, ei edelleenkään D:tä, kuten olisi luullut. Se onnistuikin, mutta kakkosvaihdekaan ei sallinut nopeuden kasvattamista paljon yli 60 kilometrin huudattamatta moottoria huolestuttavasti. Omistaja opasti kokeilemaan uudelleen ja toimimaan ripeämmin. Volvoomme palattuamme hän totesi, että ”vaihteisto on ihan Artikkelimme auton omistaja, Iippis ja otteita hänen -58 Plymouth-historiastaan. Peruutus onnistui ja ahkerasti ruoria veivaten vakava vaunu lipui pihalta kadulle. Kun isäni ihmetteli, että eikö näin komea siipivaunu liikkunut yhtään nopeammin, vastasi myyjä koneen huminan ylitse vain, että ”tämä on tehty rauhalliseen ajoon”. Paluu siipien suojiin Kun olin kersa, Vuosaaren pohjoisen ostoskeskuksen lähistöllä asusti tummansininen 1957 De Soto Diplomat Sedan. Plaza Sedan oli hänen omistuksessaan 70ja 80-lukujen vaihteessa ja koki matkan varrella erinäisiä parannustoimenpiteitä. Se ei todellakaan natissut jyrkältä kiveykseltä alas laskeutuessaan, eikä kallistellut kadunkulmissa. Kuutonen käynnistyi vaivatta ja kuulosti hyvältä, paljon paremmalta kuin tylsä Volvomme. Nappiautomaatti mietitytti isääni, mutta vierellä istuva omistaja rohkaisi painelemaan ensin R:ää ja sitten 1:stä. Merkin tuotantoluvut rehevöityivät kuitenkin vasta vuosien kuluttua 60-luvulla. Mobilisti 1/21 . Siinä oli kovasti samantapainen kori kuin tämän tarinan Belvederessä. belvedere.indd 43 belvedere.indd 43 18.1.2021 19.41 18.1.2021 19.41. Sitten eräänä loppukesän päivänä ’Soto tuli myyntiin ja hoputin isääni koeajolle. 43 44 prosentin laskulla ja se säilytti paikkansa vielä myyntitilastojen kolmosena. Sateisena alkuillan hetkenä pakkauduimme De Sotoon – minä ja paras kaverini takapenkille, isäni ison sinisen ohjauspyörän taakse. Pientä ruosteen alkua oli havaittavissa helmoissa ja etupenkki oli kulunut puhki
Painike tuntuu sormeen hyvältä ja siirtää vaijerin välityksellä ajovaihteen päälle. Tuulilasin takakulma tulee lähelle polvea oviaukosta käydessä, mutta ei läheskään siinä määrin kuin GM:n tai Fordin panoraamalasilla varustetuissa malleissa. Mekanismi toimii mainiosti, mutta kahvan keveys ja liikerata eivät ole mitenkään henkeäsalpaavia elämyksiä. Kevyt kaasutus pihatieltä kadulle, ja jo heti ensimmäisessä käännöksessä pitää pienesti kiirettä, että ehtii veivata tehostamatonta ohjausta kyllin rivakasti. Kahvan muoto on omintakeinen ja tuntuma… ehkä lähinnä epäylellinen. Siivekkäät – korjaan ilmanohjaimelliset – linjat ovat puhdasta 50-lukua hyvässä ja pahassa. Lämmin moottori murahtaa avainta käännettäessä pehmeästi ja jää käymään matalasti taustalla jymisten. Ajoasento on loistava. Jouset eivät varmaankaan ole enää neitseellisiä, mutta paljon epämukavampiakin sohvapenkkejä on tullut kulutetuksi. Pinnaltaan jo kauan, kauan sitten uudelleenverhoiltu istuin ei ole hassumpi. Vauhdin Plymouth Belvedere 4D Sedan 1958 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Melutaso on yllättävän hillitty ja TorqueFlite toimii paremmin kuin moni tekoälykäs haastajansa nykykinnerin keulalla. Mobilisti 1/21 sökö ja lattian märkyydestä päätellen sinne tulee jostakin vettä sisään.” Tiesin, että haave Diplomatista oli haudattava. Ohjauspyörän kulma, polkimet ja hallintalaitteet muodostavat mainion kokonaisuuden, jossa tuntuu siltä, että olisi ollut siellä monesti ennenkin. belvedere.indd 44 belvedere.indd 44 18.1.2021 19.41 18.1.2021 19.41. Vanhaksi Suomi-autoksi se on varsin hyvin varustettu, sentään kahdeksikko ja automaatti sekä värilasit. 44 . 1 625 kg Rengaskoko: 7.50-14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtalaturi VALMISTUSMÄÄRÄ Plymouth 1958 yhteensä: 443 799 kpl Belvedere 4D Sedan: 49 124 kpl HINTOJA SUOMESSA 1958 Plymouth Belvedere V8: 1 653 000,Mercedes-Benz 220 S: 1 628 000,Morris Oxford: 925 000,Volkswagen De Luxe: 600 000,Zwickau P70: 475 000,Vaikka kyseessä on sedan, ovat sisätilat huomattavan valoisat ja avarat. Katto tai seinät eivät vaikuta kaatuvan päälle, päinvastoin. Ohjaus on varsin tunnokas ja kunhan vain vauhtia on edes hitusen, se ei tunnu edes erityisen raskaalta. Nappiautomatiikka toimii edelleen virheettömästi. nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 5 208 cm 3 , sylinterimitat 99,3 x 84,1 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 225 hv (SAE)/ 4 400 r/min Vääntömomentti: 447 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen automaattivaihteisto (Torqueflite), vaihteiden valinta kojelautaan sijoitetuilla painonapeilla Vetopyörästö: perävälitys 3,15 JARRUT Nestejarrut (Bendix), alipainetehostin, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,8 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, pitkittäiset vääntösauvat Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,2 m Leveys: 2,01 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 3,0 m Raideleveys (e/t): 1,55/1,52 m Omamassa: varusteineen n. Sitten siihen tottuu ja seuraavassa kulmassa pyörittely käy lievästi ennakoiden vaivatta. Nyt edessäni komeilee -58 Belvedere. Belvedere on kuin tilava olohuone pyörillä. Käsijarru pois, katse vasemmalle nappiryhmään ja sieltä valinnaksi D. Onhan siinä ilmanohjainta… Jo auton ovenkahvojen katselu ja sitten oven avaaminen muodostavat toisenlaisen elämyksen. No, minä en ainakaan pahoita mieltäni Belven estetiikasta, Volvo 200-sarjan fanit voivat hihitellä ihan rauhassa. Se, mikä oli 50-luvun ihmiselle matalaa, on nykykansalaiselle vähintäänkin riittävän korkeaa
Mutta eihän kyseessä ole mikään Imperial, eikä edes New Yorker, vaan yhtymän kukkaroystävällisimmän divisioonan perhevaunu. Pahkurat kyllä aistii, mutta siihen se jotakuinkin jää. Siinä missä Belvederen yleistuntuma herättää luottamusta Detroitin menneeseen tapaan rakentaa perheautoja, pienet kosteat läikät lattialla A-pilarien kohdalla muistuttavat joidenkin laatuhaasteidenkin sinnitelleen sitkeästi mukana. Toimiiko vääntösauvajousitus kaikkien näiden vuosien ja kilometrien jälkeen yhä suunnitellusti. Sen roolin tämä paljon maailmaa nähnyt Belvedere hoitaa vähintäänkin kunniallisesti. Chryslerin mukaan pelin sijoitus lyhensi suoraan takana olevaa sokeaa vyöhykettä tuntuvasti, mutta käyttäjät näkivät sieltä usein vain takapenkkiläisten liituraitapukujen liepeitä. Sen sijaan muistot Mobilisti-lehdelle aikanaan koeajamastani 1960 Plymouth Savoysta alkavat nousta pintaan: silmäkulmasta vilkaisten vaistoan jotakin isoa näkökentän rajalla. Aggressiivisissa hidastetöyssyissä otetaan autosta mittaa. . Belvedere on aikalaisekseen ilahduttavan eleetön matkantekolaite huonollakin tiestöllä ja tarjoaa enimmän aikaa todella mukavaa kyytiä. Näkyvyys ulos on odotetusti loistokas, eikä alas sijoitettu taustapeilikään onnistu ärsyttämään, vaikka kuvaaja pörrää takapenkkiä laidasta laitaan. Mobilisti 1/21 . Onko kookas kori edelleen kuin yhtä puuta -yhdistyksen unelmaa. Osan kokemuksesta selittää jäykkä kori-runkoyhdistelmä; se ei ole kireä kuin rummun kalvo, mutta kuitenkin niin tiukka, ettei mikään hytky eikä nytky. En koe mitään ahaa-elämystä peilistä avautuvan näkökentän osalta, mutten myöskään pety siihen yhden takapenkkiläisen taakalla. 45 saavuttaminen on vaivatonta, eikä vie kuin hyvin vähän aikaa; 318-kuutiotuumainen pikkulohko ja sen 225 amerikkalaista kavioeläintä liikuttelevat yli 1,7-tonnista siivekästä samalla helppoudella kuin syysviima kirjoittajan hattua märällä kadulla. Väri on vaihtunut jossakin vaiheessa tummansinisestä hieman vaaleammaksi aikakauden sävyksi. Ei paha, ei todellakaan. Kuka ruojake on hivuttautunut viereisellä kaistalla aivan takalokasuojaan kiinni. Toinen vilkaisu ja vaara ohi – sehän oli vain auton oma siiveke. Tehostettujen ”Total Contact” -jarrujen täysteho jää testaamatta, mutta normiseisahdukset onnistuvat kivuttomasti ja tasaisesti. Juttumme auton alkuvaiheiden selvitys pääkaupunkiseudulla on lehtemme painoon mennessä yhä työn alla. Belvederellä voisi hurauttaa töyssyjen yli mauttomasti kaahaten, eivätkä kipinät silti lentelisi. Kyllä ja kyllä. Aikalaiskommenttien mukaan ne olivat oivalliset ensimmäisten parin, kolmen voimapoljennan ajan, mutta sitten häipymisilmiö alkoi tehdä niistä hieman liian rennot äkkitilanteisiin. Tiedossa on, että se vietti vuodet 1963-78 hämeenlinnalaisen metsänhoitajan omistuksessa ja on sen jälkeenkin omannut melko rauhallisen omistushistorian. belvedere.indd 45 belvedere.indd 45 18.1.2021 19.41 18.1.2021 19.41
Omistajan mies käväisi aamusella tarkistamassa aarteen ja siltä pohjalta sovittiin hinta. Vuodenvaihteessa yhytin tutun eurajokisen kalastajan pihalta ryhmän kylän napamiehiä ja otin tapauksen puheeksi. Mättäältä löytyi tyhjä hylsy, joka ilmeisimmin oli pitänyt majaa, tai oikeammin toiminut majana, kuten myöhemmin selvisi, niillä sijoillaan jo vuosikymmeniä. Häneltä kuitenkin sain tiedon nuoremmasta siskosta, joka oli perinyt metsäpalstan autoineen. Tiesin osuneeni kiveen heti kun puheluun vastattiin. Kun tilaisuus sitten tarjoutui, oli joko toimittava tai elettävä häpeänsä kanssa. Se tuottikin tuloksen. Puheet oli kuitenkin pidetty eikä perääntyminen enää ollut vaihtoehto. 46 . Mitään järkeä ostoksessa ei ollut, mutta päätoimittajamme sanoin: ”Vaikutti varmaan tuoreeltaan ihan järkihankinnalta.” Moottoriton auto oli hilattu metsään joskus -60/70-lukujen taitteessa, eikä sen tarkempaa historiatietoa ollut saatavilla. Joku oli jo ehtinyt korjata aihion parempaan talteen. Innostuin, ja lähdin vielä samana päivänä matkaan. Eurajoen porukasta ei apuja löytynyt, mutta Kuivalahden metsästäjien ammoinen puheenjohtaja tiesi heti antaa vankan vinkin. Joku perikunnan jäsen asuisi kuulemma ehkä Paneliassa. Metsätien varrella oli useita ampumatorneja, joten aloitin soittokierroksen alueen metsästysseuroista. Mobilisti 1/21 Junakeulan jäljillä Harrastajan kuuluu urallaan omistaa ilmajäähdytteinen VW, mutta sellaiset ovat tähän asti kiertäneet minut. Jäljellä ei ollut kuhmuisen ja hapettuneen korikehikon lisäksi muuta kuin etuakselisto. Sitten muistin höyläyttäneeni joskus jotakin lankkutavaraa Panelian höyläämössä, ja päätin kokeilla soittoa sinne. Ei siksi, että olisin pystynyt moista projektia toteuttamaan, vaan siksi, että voisin sanoa omistaneeni sellaisen. Tero Ilola M yöhästyin Pekka Tyykilän lankkutaapelin päällä makoilleen Volkwagen Typ 2 T1:n kohdalla muutamia vuosia sitten. Korinumero ja jonkinlainen runkonumerokin kuitenkin löyjunakeula.indd 46 junakeula.indd 46 18.1.2021 20.46 18.1.2021 20.46. Kyseessä oli tyhjä kori, joka oli lisäksi lyöty kaivinkoneella keskeltä kylkeä mutkalle siten, että se oli L-kirjaimen mallinen, kuten parhaat 70-luvun omakotitalot. Paikallinen perunakeisari Jari Jaakkola muisteli erään metsätien varressa maatuvaa pakettiautoa, joka saattoi olla haetun kaltainen. Asia jäi vaivaamaan. Kerroin yhä etsiväni junakeula-VW:n aihiota, jos vaikka jollekulle osuisi silmään. Vihje johti Kuivalahden kylään Rauman ja Porin puolivälissä ja piti kutinsa. Alkoi vimmainen jäljitys raadon omistajan löytämiseksi. Korostus oli niin vahvasti turkkilainen, ettei keino näemmä enää toiminutkaan. Niissä yleensä on tietoa, jos joku kyläläinen pitää paikallistaa. Löytyi etsityn henkilön sisko, mutta väärä sellainen. Keksin kokeilla vanhaa kikkaa, soittoa paikalliseen pubiin. Hän oli tuntenut hyvin metsän omistajan, aikaa sitten edesmenneen, ja tiesi pakettiauton palvelleen palstan taukotupana jo puolen vuosisataa
Mobilisti 1/21 . Vaikka mitään jäähdytettävää ei bussissa jäljellä olekaan, voin nyt väittää omistaneeni ilmajäähdytteisen VW:n, vieläpä erittäin halutun sellaisen. Sympaattiselta se kyllä näytti oman metsäpalstan reunaan raahattunakin, kaikesta huolimatta. Kyseessä on elokuussa 1955 Saksassa valmistettu umpipakettiauto. Ylösnousemuksen jälkeen auto paljastui vielä pelättyä huonommaksi, ja alkoi olla koko lailla selvää, ettei raadon pelastamiseksi olisi omin konstein tehtävissä mitään. Näin varhainen junakeula suuntaviittoineen kaikkineen lienee harvinainen, vaikka kunnostusurakkaan halukkaista tuskin jonoa kertyy. junakeula.indd 47 junakeula.indd 47 18.1.2021 20.46 18.1.2021 20.46. Paikallinen maanrakennusyrittäjä Tapani Kaija innostui noutohommasta ja kaadettuani auton ympärille kasvaneet puut saatoimme lähteä kaivelemaan ihanuutta päivänvaloon. 47 tyi hieman asiaa valaisemaan. . Ikkuna-aukkojen reunoihin oli ajettu sisennykset ikkunoiden istuvuuden parantamiseksi ja seinissä oli siististi jiireillä toteutetut rungot verhoiluja varten. Näistä oli tosin jäljellä enää pieniä palasia. Bussivarustus on Suomessa tehty, mutta mitä ilmeisimmin varsin ammattimaisesti. Nyt varovaisesti, ettei aarre vain vahingoitu
Auto näyttää siltä kuin se olisi alun perinkin piirretty tämän pituiseksi. Ajon aikana vertaus isompiin onnistuu paljon paremmin, Saabin turbo esittää onnistuneesti isompaa kuin onkaan. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen, Holger Eklund ja Petri Tyrkkö S aab CD on jatkettu erikoismalli, mutta sitä ei heti huomaa. Ovi tuntuu tukevalta kuin kassakaapissa. Saabin penkit olivat aikoinaan kuuluisia, eivätkä suotta, sillä kuljettajan istuin on varsin miellyttävä. Saab ei ole eikä yritä olla valtiotason limusiini, jonka jalkatiloihin mahtuisi lisäistuin ja sille venäjän kielen tulkki karvalakissaan. Kolmatta isoa miestä ei tämän tyyppiselle autolle ominaisiin kuljetuksiin ainakaan takapenkille kyytiin oteta. Avaimen saa pois pesästä ainoastaan vaihteen ollessa pakilla. Kuinka suuri osa auton tasosta perustuu Saabin yleisiin ominaisuuksiin ja kuinka suuri edustusmallin varusteluun. Se käy kuten nelisylinteriset yleensä. Se ei tarkoita kankeita toimintoja, vaan muodostuu pienistä asioista ovien toiminnasta moottorin eleettömään suorituskykyyn ja istuinten laatuun. Vertailukohta Mutta miten jatkettu edustusmalli eroaa halvimmasta mahdollisesta Saabista. Matka-ajossa laillisilla nopeuksilla Saab on miellyttävän hiljainen ja antaa jämäkän ja luotettavan vaikutelman. Pörinää ei voi verrata kuutosen tai kasin ääneen. Auton takaistuimelle mahtuu kaksi leveäharteista miestä, joilla molemmilla on niin isot kengät kuin suutarilta vain löytyy. Tee-se-itse -miehet asensivat muinoin kolariautoista purettuja Saabin istuimia kaiken merkkisiin autoihin. Voi tietenkin epäillä auton olleen huomattavasti hiljaisempi vielä esimerkiksi 300 000 kilometriä aiemmin. Finlandia.indd 48 Finlandia.indd 48 19.1.2021 14.07 19.1.2021 14.07. Moottori käynnistyy nykyaikaisen eleettömästi. Ovi sulkeutuu napakasti. Pohjimmiltaan kyseessä on melko tavallinen 80-luvun auto, mutta siinä on yksityiskohtia, jotka tekevät kokonaisuudesta persoonallisen. Virtalukko on istuinten välissä lattialla. 48 . Saab 90 on kehitetty Suomessa hinnaston halvimmaksi malliksi 99:n tuotannon lopulla. Auton omistaja Niko Toivosella on toinenkin Uudenkaupungin autotehtaalla keksitty automalli, eli Saab 90. Yksi niistä on rattilukon sijaan käytetty, etuistuimien väliin sijoitettu vaihdelukko. Suuremmalle vaihtaessa melu hiljenee. Vaikka Saabin istuimet ovatkin säilyneet ajan käsittelyssä hyväkuntoisina, ei entropian vaikutuksilta voi kokonaan välttyä. Silti osa erikoisimmista malleista kehitettiin Suomessa emoyhtiöltä lupaa kysymättä. Turbon kuuluisaa viivettä ei Saabilla ajaessa huomaa ollenkaan, vaan moottori annostelee lisää vääntöä välittömästi kaasupolkimen asennon mukaan. Sitä voisi käyttää laadun määritelmänä, ainakin 80-luvun asteikolla. Lähtökohtaisesti 90 muistuttaa hyvin paljon jatkettua edustusveljeään. Ohjaus on tunnokas ja vakaa; jousitus tuntuu luotettavalta. Saabille tyypillisiä erikoisia yksityiskohtia kutsuttiin aikanaan saabismeiksi. Luonteva, käyttökelpoinen kierroslukualue alkaa tyhjäkäynnin tuntumasta. Kokeillaan nyt samalla sitäkin. Tehoa tulee tasaisesti lisää kierroslukumittarin neulan noustessa. Tällä etuistuimella on istuttu 450 tuhatta kilometriä, eikä se ole vieläkään antautunut. Auton leveys ei silloin riittäisi edustavan leveään oleiluun. Pienikin kaasupolkimen liike näkyy ahtopainemittarin neulan värähtelynä. Ovet toimivat aivan samoin. Istuin on identtinen, vaikkakin erivärinen. Moottoritielle kiihdytettäessä turbon mittari kiipeää punaiselle. Kiihdytettäessä viiden tuhannen kierroksen tuntumaan pitää moottori jo sen verran kovaa ääntä, että sitä ei oikein edustusautolle haluaisi hyväksyä. Mutkissa auto kallistelee hiukan, mutta edes risteysajossa tai pysäköidessä CD:n lisäpituutta ei huomaa. Mobilisti 1/21 Saab 900 CD Finlandia 1985 Yön uhka Yön uhka karkoitettu on jo pois karkoitettu on jo pois Saabilla ymmärrettiin jo vuosikymmeniä sitten, että pienen valmistajan piti tehdä jotain erikoista selvitäkseen hengissä. Mittaristo on ysisataseen verrattuna hellyttävän vanhanaikainen, onhan se lähes sama kuin 99-mallissa jo 1960-luvun lopulta käytetty. Kynnyksiä ei ole ollenkaan, joten penkille voi laskeutua jalkoja turhia nostelematta
Saabilla oli pitkään tavoitteena kehittää autoihinsa persoonallisia ratkaisuja ja yksityiskohtia, jotka erottaisivat merkin tuotteet muista autoista. Kuten tavallista, ruostevauriot osoittautuivat odotettua laajemmiksi. He ajattelivat tehdasta väliaikaisratkaisuna. Saab 96:kin on saanut talvirenkaat, mutta sillä ei ajeta suolatuilla teillä vaan vasta kun tulee oikea talvi ja jäiset, lumiset olosuhteet. Pitkä 900 CD on maksanut lähes kolmen 90-mallin verran. Wallenberg oli vierailullaan Suomessa Finlandia.indd 50 Finlandia.indd 50 19.1.2021 14.07 19.1.2021 14.07. Toivonen ajoi kesällä pääasiassa edustusautollaan, kunnes siirtyi elokuussa 90:n ohjaimiin. Kun Saab 96:n tuotanto oli saatu Suomessa käyntiin, alettiin Uudessakaupungissa suunnitella omia saabismeja. Suomalaisen osapuolen suunnitelmat olivat hiukan eri suunnalla. Pohjoismainen ystävyys Kun Valmet ja Saab perustivat yhteistä autotehdasta Suomeen, oli yrityksillä eri suunnitelmat tehtaan tulevaisuuden suhteen. Polkimet ovat hiukan suuremmassa kulmassa kohti auton keskilinjaa, mutta suurin ero isompaan nähden tulee esiin ensimmäisessä risteyksessä. Saab siirtyi vuonna 1988 sosiaalihallituksen omistukseen ja sen haltijaksi tuli mikkeliläinen Koivikon koulukoti. Näistä ryhdyttiin vähitellen kutsumaan saabismeiksi. Auto korvasi maaherran käytössä aiemmin olleen 1976 Plymouth Gran Furyn. Auton kuljettajan ja matkustajan piti huomata matkustavansa jollain muulla kuin perusautolla. Hintaero ei varmaankaan ole perustunut pelkästään valmistuskustannuksiin, vaan pitkälti progressiiviseen verotukseen. Vuonna 2017 se lopulta otettiin ajoon ja museotarkastettiin. Moottoritiellä 120 kilometrin tuntinopeudessa moottori kiertää 3 200 kierrosta minuutissa, eli nelivaihteisen suurin välitys on lähes yhtä pitkä kuin vastaavan auton viisivaihteisen suurimman vaihteen. Myöhemmin auto siirtyi vielä Yläneen koulukodin ja sieltä Lasten ja nuorten kuntoutussäätiö Huvituksen omistukseen. Talven tultua liikenteeseen pääsi 90:n sijaan 900. Hänen ensimmäinen autonsa oli Saab 99, eikä merkistä ole vielä tarvinnut luopua. 90 on myös suunniteltu alun pitäen Saabiksi käyttäjille, joilla ei ole varaa halvimpaan ysisataseen, joten se on jo varmaankin tehtaalla hinnoiteltu myytäväksi pienemmällä katteella. Urho Kekkonen oli Saab-Scanian hallituksen puheenjohtaja Marcus Wallenbergin hyvä ystävä. Autoa tehtiin antaumuksella parin vuoden ajan. Todellisuudessa ohjaus on melko normaali 80-luvun autoon ja ainakin saabistit ovat vuosikymmenien kuluessa siihen tottuneet. Ruotsalaisille suomalainen kokoonpanotehdas tarjosi kaivattua kapasiteettia, varsinkin kun uusi 99 oli tulossa markkinoille. Kaasuttimen vaatima huomio ja tehostamaton ohjaus tekevät perusmallista jollakin määrittelemättömällä tavalla turboahdettua erikoismallia urheilullisemman tuntuisen. Pohjimmiltaan kyseessä on hyvin pitkälle sama auto, ainakin siltä se etupenkillä istuvasta tuntuu. Sitten presidentti Kekkonen sai lahjan. Ruotsalaisilla ei ollut tarkoituskaan investoida suomalaiseen tuotekehitykseen tai tehtaan toiminnan laajentamiseen kokoonpanosta valmistukseen. Hän hitsasi pahimmat reiät, mutta auto jäi pian kuivaan latoon seisomaan. Tehtaalle oli kaikessa hiljaisuudessa perustettu tuotekehitysosasto, joka tarkoitti aluksi yhtä insinööriä. Osa saabismeista oli pohjimmiltaan vain erikoisuudentavoittelua, kuten virtalukon sijoittaminen vaihdekepin viereen, osa myöhemmin yleistyneitä uutuuksia, kuten ajovalojen pesimet ja lämmitettävät istuimet. Ohjaus on tehostamaton, joten rattia joutuu kääntämään ihan eri tavalla. Jo 2003 tehdyt korjauksetkin tehtiin uudelleen. Rekisterinumero vaihtui samalla siviilimalliseen MJO-198:aan. Siellä auto lopulta poistettiin lopulta ruostevaurioiden vuoksi rekisteristä. Saabistina hän ei ole kaikkein puhdasoppisin, sillä talteen on otettu myös Volvo 1800 ES. Huvituksesta sen löysi 2003 vääksyläinen autoharrastaja. CD:n ja 90:n lisäksi tallista löytyy 96 ja pelkästään talviajossa oleva kaasutinmoottorilla varustettu 900. Muuttuvakurkkuinen Solex vaatii käsiryypyn käyttöä ja moottori käy kylmänä hiukan karkeasti. Joustava moottori ei normaaliajossa useampia välityksiä oikeastaan kaipaakaan. Aluksi tyydyttiin aika pieniin muutoksiin. Mobilisti 1/21 Moottori käynnistyy tässäkin vaihde peruutusasennossa avain käsijarrukahvan vieressä lattialla. 50 . Auto otettiin työn alle lopulta kesällä 2015 ja purettiin osiinsa. Amerikasta Finlandiaan Pitkän Saabin ensimmäinen rekisteritunnus on ollut 1-R, ja sen omisti uutena Kymen lääninhallitus. Koska auton kunnostanut vääksyläinen on kiinnostuneempi tekemisestä kuin ajamisesta, Saab päätyi lahtelaiselle Niko Toivoselle. Suomessa kehitettiin esimerkiksi Saab 96:n takavalojen vaihtaminen Talmun tekemiin malleihin, joiden välissä oli pieni spoileri. Tällä autolla on ajettu vain 148 000 km. Saab 90 tuntuu vaativan kääntymiseen suuremman tilan kuin pidennetty 900
Saabilla ei varmaankaan edes kuviteltu, että suomalaiset pystyisivät tai edes haluaisivat vastaavaan työhön. Wallenberg lupasi huolehtia asiasta. Uudenkaupungin linjalta noudettiin yksi Saab 99 L, joka vietiin Malmöön Heinelin koripajalle. Tätä ei olekaan ennen tehty Uudenkaupungin autotehtaalla projektia oli katsottu sivusta. Olihan Kekkosen auton jatkoksen tehnyt Heinel toiminut omalla erikoisalallaan jo vuosikymmeniä. Auto maalattiin Kekkosen toiveesta vihreäksi ja lahjoitettiin presidentin käyttöön talvella 1975. Uudenkaupungin tehdasta käynnistettäessä oli ollut oma vaivansa jo valmiiden mallien tuotantotekniikan oppimisessa, saati sitten että ryhdyttäisiin kilpailemaan kokeneen erikoiskorivalmistajan kanssa käsityön laadussa. Kokemuksella katsottiin olevan suuri merkitys alalla, jossa teollinen tuote ja käsityö sovitettiin yhteen. Alkupään Saunaikkuna-Finlandian jatkopala on pätkä ovea saranoineen päivineen. Muutamaa vuotta aiemmin perustetun kokoonpanotehtaan ei kuulunut edes suunnitella tekevänsä noin suurta asiantuntemusta vaativia muutoksia. Finlandia.indd 51 Finlandia.indd 51 19.1.2021 14.07 19.1.2021 14.07. Joissain piireissä varmaan kritisoitiin niiden alkuperämaatakin, Yhdysvallat kun oli monille jo tuolloin se suuri saatana. Marcus Wallenberg luovutti Heinelin jatkaman 99:n tasavallan presidentti Urho Kaleva Kekkoselle kevättalvella 1975 Tamminiemessä. Vuoden 1977 tuotantomalli pitkällä takaovella oli jo valmiimpi konstruktio. Ideasta innostuneet suomalaiset eivät kuitenkaan antaneet kokemuksen puutteen häiritä. Kekkoselle piti siis saada vähemmän mahtaileva ajoneuvo, joka silti olisi presidentin arvon mukainen. Suomessakin oli ollut useita Heinelin jatkamia edustusautoja valtiojohdon ja yritysten sekä laitosten käytössä. Autossa on siis kaksi B-pilaria. Siihen saakka käytössä olleet amerikkalaisvalmisteiset isot, mustat limusiinit herättivät molempien mielestä liikaa huomiota. Siellä auto katkaistiin ja jatkettiin keskeltä 20 senttimetrin verran. Siihen asennettiin ilmastointi ja aikansa kallein autoradio Blaupunkt Berlin Elektronik. Mobilisti 1/21 . 51 tullut Kekkosen kanssa siihen tulokseen, että tasavallan presidentti tarvitsi uuden auton
Pian Saabin mallisto laajeni. Tavoitteeksi asetettiin, että saumaa ei olisi siloteltu tinalla tai muulla täyteaineella, vaikka oikeat koripajat niin tekivätkin. Työsuhdeauton moottorin piti siis olla mahdollisimman pieni, jotta auton haltijan verotus pysyisi kohtuullisena. 53 Suomessa aloitettiin auton jatkamisen harjoittelu. Eniten CD:tä valmistettiin vuonna 1983, kokonaiset 153 kappaletta. Vasta korimallin muututtua nelioviseksi sedaniksi ja virallisen nimen lyhentyessä 900 CD:ksi 1980, alkoivat ruotsalaiset viedä suomalaista edustusautoa myös ulkomaille. Kolmas veroluokka käsitti 1,5-2 -litraisilla moottoreilla varustetut autot. Hinnaltaan käsityönä pidennetty Saab 99 Finlandia oli kallis, mutta nykyautoilijan silmin odottamattoman edullinen. Saunanikkuna jäi pois, kun ovia oli opeteltu jatkamaan. Vuosimallin 1978 Finlandiat olivat enää 20 senttiä pidempiä kuin perusmallit. Pieneen tuotantoon ei katsottu kannattavaksi tehdä kokonaan uusia prässejä, joten ovien rungot tehtiin kahdesta ovesta katkaisemalla ja yhdistämällä. Käsityönä jatkettu erikoisauto oli verrattavissa lähinnä saksalaisiin keskiluokan perusmalleihin. Jatkoksen pituudeksi tuli 25 senttimetriä, koska juuri niin lähelle kaksi b-pilaria pystyttiin ilman muutoksia asentamaan. Niiden väliin jatkoksen kohdalle lisättiin kolmannesta ovesta leikattu pätkä saranoineen kaikkineen. Se katsottiin riittäväksi, kun B-pilarin asennus ei enää vaatinut 25 sentin pidennystä. Nimi lyheni myöhemmin virallisesti muotoon Saab 900 CD, vaikka Suomessa sanaa Finlandia käytettiin yhä CD:n yhteydessä. Seuraavan vuoden mallit olivat koriteknisesti jo onnistuneempia. Näitä valmistettiin 20, eli vielä vähemmän kuin edellistä mallia. Samalla lähtökohtana käytetty auto muuttui monikäyttökorisesta nelioviseksi sedaniksi. Mercedes-Benz 230 CE maksoi yhtä paljon kuin Saab, Audi 100 Quattro ja Volvo 760 Turbo Finlandia.indd 53 Finlandia.indd 53 19.1.2021 14.08 19.1.2021 14.08. Nelosveroluokasta löytyi enemmän hinnaltaan sopivia vertailukohtia. Jokunen niistä sai jopa keulalleen Saabin juuri tuotantoon ottaman turboahdetun moottorin. Vuonna 1985 autojen verotusarvo määriteltiin vielä moottorin sylinteritilavuuden mukaan. WKallein, Saab 900 CD Finlandia, maksoi 223 000 markkaa. Kaikki pitkät ysiysit myytiin uutena Suomeen. Suurinta ammattitaitoa vaati kolmeen suuntaan kaarevan katon jatkaminen. Mobilisti 1/21 . Saab Finlandiat tehtiin pääsääntöisesti tilauksesta ja kaikki autot jäivät Suomeen. Silti niistäkin suuri osa jäi kotimaahansa. Varsinainen tuotanto aloitettiin mallivuodelle 1977 ja ensimmäiset kymmenen autoa valmistuivat jo edellisenä syksynä ja loput 13 keväällä 1977. Ovien toteutuksessa kokemuksen puute yhdistyi aluksi kustannusten liiankin tarkkaan laskentaan. Autoon nimittäin asennettiin vakiopituiset neliovisen 99:n ovet. 99 ei enää ollut hienoin Saab vaan sen yläpuolelle tuli 900. Prototyyppi rekisteröitiin kesällä 1976 ja sitä esiteltiin eri puolilla Suomea markkinoita tunnustellen. Yhteensä niitä tehtiin 579 kappaletta. Vuodesta 1979 alkaen Saabin hienoin malli oli nimeltään Saab 900 Finlandia. Kallein Saab oli perusmallisen jenkkiauton tai hinnaston halvimpien Mersujen tasolla. Ennen pitkää siinä onnistuttiinkin. Yhteensä Suomessa tehtiin prototyyppi mukaan lukien 44 jatkettua Saab 99:iä. Etuovien pintapelti lyhennettiin kaksiovisen Saabin ovesta, takaovien pelti prässättiin jostain syystä erikseen Ruotsissa. Malli oli niin uusi, että ensimmäinen jatkettu 99 on tehty yhdestä aivan ensimmäisistä Combi Coupén koreista. Siihen asennettiin aikansa hifi-kaiuttimet. Suomessa valmistettiin jatkettua Saab 900-mallia vuoteen 1986 saakka. Pellit heftattiin pisteillä, sauma hitsattiin tasaiseksi ja pitkän koulutuksen jälkeen Suomessa saatiin aikaan niin hyvää jälkeä, että ennen maalausta riitti kun sauman viilasi ja hioi tasaiseksi. Hintojen suhteellisuus Saab oli kallis, mutta vielä kalliimpia olivat muut vähänkään hienommat autot. Keskiovea ei saanut auki, vaikka se olikin toisesta päästään saranoilla kiinni b-pilarissa. Satoja eri autoja käsittävässä luokassa halvin oli Lada 1600 hiukan alle 39 000 markan hinnallaan. Saabin turbomoottori piti alle kaksilitraisena verotusarvon suhteellisen alhaisena. Halvin myynnissä ollut auto oli ykkösveroluokan eli enintään 1,3-litraisten Wartburg 24 500 markan hinnallaan. Siitä piti edustusautotkin jatkossa tehdä. Katon tekoon panostettiin ehkä siksi, että vaihtoehtoa ei ollut. Jostain syystä jatketun Saabin lähtökohtana oli juuri esitelty 99 Combi Coupé eli farmarin (combi) ja sulavalinjaisen coupén viisiovinen yhdistelmä
54 . Siitä tehtiin ainoastaan kahta mallia. Ruotsalaiset eivät innostuneet laitteesta, sillä se oli liian paljon ysisatasen kaltainen. Hitsaamon joustava korijigi teki mahdolliseksi yhdistää samaan autoon ysisatasen keula ja ysiysin peräosa. Iskutilavuus: 1 985 cm 3 , sylinterimitat 90 x 78 mm, puristussuhde: 9,0 Teho: 175 hv (DIN)/ 5 300 r/min Vääntömomentti: 273 Nm (DIN)/ 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Etuveto, moottori pitkittäin, kuiva yksilevykytkin, viisivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, alipainetehostin, levyjarrut kaikissa pyörissä, edessä 280 mm, takana 269,5 mm levyt OHJAUS Tehostettu hammastanko JOUSITUS Edessä: poikittaiset kolmiotukivarret, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, eteen suunnatut tukivarret, kaksi taakse suunnattua pitkittäistukea, poikittaistuki, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4 940 mm Akseliväli: 2 717 mm Leveys: 1 690 mm Korkeus: 1 425 mm Omamassa: n. Yhdistelmäajoneuvo 90 Kun Saab 99:n tuotanto oli päättymässä, oli mallistoon tulossa sitä huomattavasti kalliimpi Saab 9000. Kalliimmassa oli viisi vaihdetta neljän sijaan ja hiukan äveriäämpi varustelu, mutta Saab 900 CD Finlandia 1985 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, elektronisesti ohjattu polttoaineen suihkutusjärjestelmä Bosch LH-Jetronic, pakokaasuahdin ahtoilman välijäähdyttimellä. Sekin oli suomalainen tuote. BMW 525 ja Porsche 924 olivat parikymmentä tuhatta markkaa edullisempia. Kaikki Saab 90:t valmistettiin Suomessa. He ehdottivat hybridin kokoamista toisin päin, eli ysisatasen sedanmallin perää yhdistettynä ysiysin keulaan. Chevrolet Caprice Classic maksoi yli Wartburgin verran enemmän kuin Finlandia. Nelivaihteinen Saab 90 maksoi 81 900 markkaa. Suomessa oli tehty 99:iä ja 900:sta samalla linjalla. Se otettiin tuotantoon 1984, samana vuonna, kun 99:n tuotanto loppui ja 9000:n alkoi. 1 300 kg Finlandia.indd 54 Finlandia.indd 54 19.1.2021 14.08 19.1.2021 14.08. Vasta kun auto oli valmis, idea esiteltiin Saabin markkinointiväelle, joka kauhistui moisesta sekasikiöstä. Uusi hybridi nimettiin ysisatasen ja uuden 9000:n mallin mukaan Saab 90:ksi. Hän oli ongelmissa, sillä jo 96:n tuotannon päättyminen ilman saman hintaluokan seuraajaa oli aiheuttanut tehtaalle vaikeuksia. Perinteisille asiakkaille ei ollut tarjota mitään 99:n hintaista, ysisatanenkin oli jo selvästi ylemmän luokan auto. Saab 900 Turbo 16 maksoi 184 000 markkaa. Saabin henkilöautopuolen johtaja Sven Wennlo pakotti kuitenkin alaisensa hyväksymään tuotteen. Mobilisti 1/21 jo hiukan enemmän
Ehkä siellä oli jo hyväksytty suomalaisten osaaminen erikoisautojen suunnittelussa. Vaihtoehtojen vähäisyydellä ikään kuin korostettiin, että kyseessä oli Saabin halvin malli. Niitä vietiin myös joihinkin Euroopan maihin. Niitä vietiin myös ulkomaille, mutta suurin osa myytiin uutena Suomeen. Niitä löytyisi tarvittaessa emoyhtiön varastoista lännestä ihan riittävästi. 55 molemmat olivat kaksiovisia eikä niihin saanut esimerkiksi ohjaustehostinta edes tilaamalla. Tällä kertaa aloite jatkokseen tuli Ruotsista. Suomessa suunniteltiin muitakin erikoisautoja aina petrolikäyttöisistä Saabeista ja Talboteista avomalliseen Saab 900:een saakka. Vanha tarina kertoo, että tehtaalle olisi tullut presidentin kansliasta tiedustelu kaksiovisen jatketun Saabin valmistamisesta. Vastaavien tapausten estämiseksi kanslian väki suunnitteli kaksiovisen limon hankkimista. . Tuotannon päätyttyä Uudenkaupungin väki suunnitteli vastaavan tuotteen tekemistä Saab 9000:n pohjalta. Turvamiesten huomaamatta takapenkin matkustaja oli livahtanut muun joukon mukaan työntämään tien tukkinutta autoa pois ojasta. Autoteollisuuden kansallisia erikoisuuksia Saab 900 CD jäi pitkälti suomalaiseksi erikoisuudeksi. Presidentin auto kun oli kerran joutunut pysähtymään ojaan ajetun auton kohdalle. 15 senttimetrillä jatkettu prototyyppi tehtiinkin valmiiksi, mutta tässä vaiheessa sen markkinointimahdollisuuksia harkittiin lähinnä viennin kannalta. Mobilisti 1/21 . Se olisi ollut otettavissa tuotantoon helposti, mutta Saab oli jo taloudellisissa ongelmissa ja siirtyi pian GM:n omistukseen. Mallin tuotanto päättyi vuoteen 1987 hiukan yli 25 000 valmistuneen 90:n jälkeen. Saab 90 oli kohtuullisen suosittu Suomessa ja Ruotsissa. Ihan kaikkia toiveita ei Uudessakaupungissakaan suostuttu toteuttamaan. Turbonelosen suorituskyky kyllä riitti edustusautoon, mutta nyt oli kyse sen hintaluokan ajoneuvosta, että imago merkitsi enemmän kuin mitattavat arvot. Finlandia.indd 55 Finlandia.indd 55 19.1.2021 14.08 19.1.2021 14.08. Eikä Saabilla ollut vieläkään 8tai edes 6-sylinteristä moottoria. Uudestakaupungista heille suositeltiin neliovisen auton takaovien lapsilukon käyttämistä. Uudenkaupungin väki suunnitteli ja valmisti prototyypin, joissa melko pitkälle Saabin neloskoneen osia yhdistämällä saatiin aikaan ihan toimiva V8. Siinä vaiheessa ei enää katsottu tarvittavan kotimaista kahdeksansylinteristä moottoria
Me ihmiset olemme lisääntyneet ja ahkeroineet siinä määrin voimakkaasti, että meidän on täytynyt kiinnittää huomioita omiin jätöksiimme – silloinkin kun ne ovat leijuvat näkymättöminä ilmassa. Vähitellen virinneessä taistelussa saasteita vastaan autoilu on ollut ensimmäisten maalitaulujen joukossa. 56 . Mobilisti 1/21 Päästö meidät pahasta Taistelua ja taiteilua saasteita vastaan Ihmiset, eläimet ja jopa itse luontoäiti aiheuttavat haitallisia päästöjä. teksti: Kimmo Koistinen tekninen konsultaatio: Jonni Enqvist kuvat: kirjoittajan ja Mobilistin arkistot, Museovirasto, Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat saasteet.indd 56 saasteet.indd 56 19.1.2021 14.16 19.1.2021 14.16
Toisen maailmansodan jälkeen USA:n teollisuustuotanto kävi kovilla kierroksilla ja eräillä metalliteollisuuden hallitsemilla paikkakunnilla niin ihmiset kuin eläimetkin alkoivat oireilla huolestuttavasti. Lopulta sen tuotannon sallittiin jatkua 1926, mutta työntekijöiden suojaamiseen paneuduttiin perusteellisemmin. Siitä ei olisi mitään haittaa niinä pitoisuuksina, joita liikennepolttoaineet ympäristöön tuottaisivat. Autojen voittokulkua kiitettiin alkuun raikkaamman ilman ja paremman hygienian mahdollistamisesta. Sen avulla puristussuhdetta pystyttiin nostamaan ilman nakutusta ja se myös voiteli venttiileitä. Se mahdollisti suurimman mahdollisimman tuoton sekä GM:lle, että Du Pontille ja Standard Oilille, jotka tulivat mukaan uuteen Ethyl-yhtymään. Mobilisti 1/21 . Ne eivät kakkineet joka risteykseen ja jos kipinä katosikin lopullisesti, ei automobiilin raato turvonnut uhkaavasti kuumanakaan kesäpäivänä. Samaan aikaan monet kaupunkilaiset kokivat eriasteisia hengityselinja silmäoireita. Etenkin sähköautojen varhainen suosio auttoi puhtaamman liikkumisen imagon syntymisessä. Niiden perin epätäydellinen palamisprosessi sekä vaikeasti hallittavan voiteluöljyn päätyminen osaksi seosta merkitsi alkuvuosina usein rasvaisia, muhkeita tuprahduksia pakoputkista. Monta miestä oli kuollut ja kymmeniä päätynyt pysyvään aistiharhojen ja hulluuden tilaan altistuttuaan lyijylle. saasteet.indd 57 saasteet.indd 57 19.1.2021 14.16 19.1.2021 14.16. Kun väistämättömät terveyshaitat sitten ilmenivät valmistusprosessin yhteydessä, tutkittiin Ethyliä yli vuoden ajan. Tieteellinen selitys ja vahvistus smog-ilmiölle saatiin vasta 50-luvulla, kun sen synty pakokaasujen hiilivetyjen, typenoksidien ja auringonvalon yhteisvaikutuksesta todistettiin. Vaimentaakseen kysymykset lyijyn turvallisuudesta polttoaineissa GM värväsi tohtori Robert Kehoen Ethyl-yhtymän lääketieteelliseksi neuvonantajaksi. Kettering itse myönsi, ettei lyijy ollut viisain vaihtoehto ja huomautti, että ensimmäisen maailmansodan aikana USA oli toimittanut Eurooppaan suuria määriä lentobensiiniä, jota oli käytetty menestyksellisesti varsin korkeapuristeissakin moottoreissa. Lisäksi jalankulkijat joutuivat pyyhkimään kasvoiltaan ja vaatteiltaan nokihiutaleita. Syynä terveysviranomaisten päätökseen olivat useat kohtalokkaat lyijymyrkytystapaukset Du Pontin tehtaalla sekä Standard Oilin öljynjalostamolla, joissa Ethyliä ja sen raaka-aineita valmistettiin. Lisäksi aine voitiin patentoida ja saada siitä siten suurin mahdollinen taloudellinen hyöty. Migley tiimeineen ehti käydä vuosien mittaan läpi yli 33 000 erilaista kemiallista yhdistelmää, kunnes kohdalle osui lyijytetraetyleeni. Koko Ethylin idea oli sekä yksinkertaisen nerokas, että jossain määrin itsetuhoinen. General Motors oli käynnistänyt vuonna 1916 tutkimusprojektin tarkoituksenaan löytää lisäaine, jolla moottoripolttonesteen voitelevuutta ja ennen kaikkea puristuskestävyyttä voitaisiin kohentaa kustannustehokkaasti. Polttomoottorien lopullinen läpimurto kuitenkin muutti tilannetta. Kaupunkilaiset nimesivät riesan smogiksi. Autotiheys oli kuitenkin niin alhainen, ettei ilmiötä koettu vakavaksi ongelmaksi. Kuivakan tieteellisin todistein hän osoitti kaikki huolet aiheettomiksi. Osana miljoonametropolien saasteongelmia olivat kymmenet tuhannet hevoset, joista purkautui kaikenlaisia päästöjä ja jotka usein työnsä ääreen tuupertuneina muodostivat vielä omanlaisiaan puhtaanapito-ongelmia. Koska vuodenaika sulki hiililämmityksen aiheuttajien listalta ja koska kaupungin alueella ei ollut merkittävää savupiipputeollisuutta, jäi selitykseksi oikeastaan vain valtaisaksi kasvanut liikenne. Kettering, alaisenaan ja varsinaisena toteuttajana insinööri Thomas Migley. Valitettavasti niin luonto kuin sittemmin me luomakunnan kruunut olemme jo pitkään puuhanneet kaikenlaista, jonka myötä ilmakehään on päässyt kiinteitä ja kaasumaisia aineita, jotka eivät helpota hengittämistä. Viimeiset uhreista kuolivat mielisairaaloissa vasta 1960-luvulla; siihen mennessä miljardeja litroja Ethyliä ja sen johdannaisia oli myyty ympäri maailmaa. Tuulet siistivät kuitenkin ongelman yleensä muutaman päivän kuluttua ja asia poistui päiväjärjestyksestä. Päähuomio kiinnittyi savupiipputeollisuuteen, koska sen päästöt erottuivat niin ilmeisinä ympäristöstä. Suurkaupunkien teollisuus ja asuntojen hiililämmitys nostivat ilmanlaadun puheenaiheeksi viimeistään 1800-luvun jälkipuolella. Kehoen näkemykset pystyttiin kyseenalaistamaan vasta nelisenkymmentä vuotta myöhemmin, kun uudet tutkimukset kumosivat useimmat hänen tulkinnoistaan. Toinen jo käytetty ratkaisu puristusongelmaan oli etyylialkoholi, mutta sitä ei voinut patentoida, eikä sen tuotantoa hallita, joten lyijytetraetyleeni vei voiton. 57 J okainen meistä tarvitsee hengitysilmaa ja jos sitä saa vieläpä puhtaana, elimistö ei pane pahakseen. Valistunut Kettering tiesi paljon lyijyn vaarallisuudesta ja kun hän tästä huolimatta julkaisi Ethylin ratkaisuksi polttoaineongelmiin, kiirehtivät useat yliopistotutkijat varoittamaan keksinnön terveyshaitoista. Katalyyttinen kevät Vuonna 1943 Los Angelesissa kiinnitettiin huomiota uuteen kiusalliseen ilmiöön: tyyninä, lämpiminä päivinä kaupungin yllä näytti tietyllä korkeudella leijuvan omituinen utupilvi, josta tornitalot sojottivat kuin puuntaimet hangesta. Vähitellen tri Kehoesta tuli alan arvostetuin asiantuntija USA:ssa ja hän vakuutti lyijyn kuuluvan luontoon ja jossakin määrin myös ihmiskehoon. Kettering ja Migley siirsivät vastuun jo tapahtuneista vahingoista kokonaan työntekijöille itselleen. Hanketta veti erittäin arvostettu Charles F. Kotimarkkinoille ja rauhan oloihin yhtä hyvää bensiiniä ei kuitenkaan tuntunut löytyvän. Pahimmillaan savusumu peitti alueet päiväkausiksi tukahduttavaan vaippaan ja keuhkosairauksista kärsivät olivat välittömässä hengenvaarassa. Ethylin kahdet kasvot Autoihin liittyvä ympäristötietoisuus virisi vakavasti ensimmäisen kerran vuonna 1925 USA:ssa, kun lyijytetraetyleeniä sisältävän uuden Ethyl-bensiinin valmistus määrättiin keskeytettäväksi. Näiden tapausten jälkeen viranomaiset alkoivat tutkia monilla alueilla ilmanlaatua, samoin kuin vesien ja maaperän saastumista
Hiljainen kevät Vuonna 1955, jolloin saavutettiin sattumoisin automyynnin siihenastinen huippu USA:ssa, laadittiin siellä myös ensimmäinen liittovaltiotason laki aiheeseen liittyen. Kun huomio kiinnittyi 50-luvun puolivälissä voimakkaasti kasvaneen liikenteen aiheuttamiin ympäristörasitteisiin, oli Houdry jälleen kehityksen kärjessä. Vuosimallista 1961 alkaen Kaliforniassa myytävissä autoissa tuli olla kampikammion tuuletuksen sisäkiertojärjestelmä. Se antoi viranomaisille mahdollisuuden säätää päästörajoja ja -normeja, joihin kunkin alan toimijoiden olisi alistuttava. Silloin vain New Yorkin osavaltio seurasi mallia ja sääti järjestelyn astumaan voimaan seuraavana vuonna, mutta pian liittovaltio määräsi sen pakolliseksi kaikkiin uusiin autoihin. Vasemmalla Losin savusumua vuonna 1957. Keksijä Eugene Houdry. Sellaista ei ollut ennen nähty. saasteet.indd 58 saasteet.indd 58 19.1.2021 14.16 19.1.2021 14.16. Pari vuotta myöhemmin Kaliforniassa otettiin käyttöön testinormi, jolla eri automerkkien ja -mallien päästömittauksista saatiin keskenään vertailukelpoisia. 58 . Samaisena vuonna 1955 USA:n – ja vielä silloin ehkä koko maailman – arvostetuin autoalan tekninen organisaatio, Society of Automobile Engineers eli tutummin SAE, julkaisi jäsenensä laatimana ensimmäisen selonteon henkilöautojen aiheuttamista päästöistä ja niistä aiheutuvista haitoista. Kolme vuotta myöhemmin huonoja päiviä oli jo 212. ”Ilmansaasteiden hallintalaki” antoi voimavaroja ja virallisia keinoja ympäristöhaittojen määrittelyyn ja tutkimiseen. Seuraavaksi Houdrya ja hänen Oxy-Catalyst -yhtiötään tarvittiin puhdistamaan ilmaa uudenlaisissa suurissa tukkuvarastoissa. Heti kättelyssä hän myönsi sen olevan toistaiseksi vain unelmaa, sillä toimiakseen katalyyttimetallit eivät saaneet joutua tekemisiin lyijytetraetyylin rinnalla liikennebensiinissä käytettyjen bromin ja kloorin kanssa. Houdry onnistui pienentämään katalysaattorinsa trukkikokoon ja poistamaan ongelman siten yllättävän tyylikkäästi ja tehokkaasti. Kun ympäristöaktivisti Rachel Carsonin teos ”Hiljainen kevät” (Silent Spring) kuohutti Yhdysvaltoja vuonna 1962 esittelemällä kokonaisen leegion ihmisen rikoksia luontoa kohtaan, ei ollut suunnaton ihme, että kongressi pääsi varsin pian tämän jälkeen yksimielisyyteen liittovaltion ensimmäisestä modernista ympäristölaista. Vuoden 1963 ”Puhtaan ilman laki” (Clean Air Act) otti selkeän harppauksen pelkästä havainnoinnista konkreettisiin toimiin päästöjen rajoittamiseksi. Hän esitteli autoihin soveltuvan katalysaattorin yleisölle jo 1955. Osavaltioon perustettiin California Motor Vehicle Pollution Control Board valvomaan tieliikenteen aiheuttamia ympäristöhaittoja 50-luvun lopulla ja jo 1959 siellä säädettiin uusille autoille tietyt päästörajat, jotka olivat vielä huomattavan väljät, mutta kiinnittivät autotehtaiden huomion ongelmaan. Uudenlainen ratkaisu osoittautui toimivaksi monissa tapauksissa ja vähensi toivotusti päästöjä. Mobilisti 1/21 Useilla teollisuuspaikkakunnilla tuotantolaitosten johdon oli pakko myöntää ainakin osallisuutensa tilanteeseen. Heidän onnekseen ranskalaissyntyinen, USA:n öljyteollisuuden krakkaustekniikan kehittäjänä uransa luonut Eugene Houdry oli ehtinyt perehtyä ongelmaan ja sai pian valmiiksi savupiippuun asennettavan katalysaattorin prototyypin. Niissä tavaran liikuttelussa käytetyt polttomoottoritrukit saivat häkäja hiilivetypäästöineen aikaan päänsärkyä, väsymystä ja silmien kirvelyä. Esimerkiksi vuonna 1959 terveysviranomaiset kirjasivat 187 päivää, jolloin Los Angelesin alueella koettiin epänormaalia silmien ärsytystä. Viimemainituilla estettiin lyijyn kertyminen moottoriin ja ne poistuivat pakokaasuissa pölymäisenä lyijybromidina ja -kloridina. Savusumu – smog – alkoi vaivata autoistunutta Los Angelesin kaupunkia jo 1940-luvulla. Lakia oli osavaltiotasolla ennakoinut jo hyvän matkaa Kalifornia – yksinkertaisesti siitä syystä, että ajoneuvotiheys ja siitä sikiävät ympäristöongelmat olivat siellä kaikkein ilmeisimpiä. Ne olisivat tuhonneet katalysaattorin varsin nopeasti
Autoteollisuus taas puolustautui toteamalla, ettei kaasutinteknologia yksinkertaisesti pysynyt lainsäätäjien kehitystahdissa ja että veisi vielä pitkään, Los Angelesin ilmsansaastevalvonnasta vastannut poliisiyksikkö liikkui itse varsin epäekologisella Plymouth Satellitella. Päästöt olivat ongelmana myös Euroopan suurkaupungeissa. Letkuja, alipaineventtiileitä ja säätöraivoa Päästönormeja tiukennettiin vuosi vuodelta, Kalifornian näyttäessä suuntaa. Mobilisti 1/21 . saasteet.indd 59 saasteet.indd 59 19.1.2021 14.17 19.1.2021 14.17. Eräs vaihe tässä kehityksessä oli typenoksidien rajoittaminen 1972, joka onnistui vain pakokaasujen EGR-kierrätyksellä. Sen myötä vuosimallista 1966 alkaen autot oli sallitut hiilivetyja häkäpäästöarvot täyttääkseen varustettava ilmapumpuilla. Saastemittauksia Pariisisssa huhtikuussa 1970. Se johti vastalauseisiin autovalmistajien taholta, ja etenkin liittovaltion puolelta puhtaampaan tekniikkaan siirtymiselle annettiin useissa yhteyksissä jatkoaikoja ja erilaisia lykkäyksiä. Toisaalta USA:n autoteollisuus oli suurten mullistusten edessä, sillä uudet, tulevaisuudessa voimaanastuviksi suunnitellut päästönormit edellyttivät pakokaasujen puhdistamista myrkyllisten päästöjen osalta peräti 90 prosenttia vuoden 1970 tasosta. Pahempaa oli kuitenkin autojen käyttöominaisuuksien heikkeneminen. Ensinnäkin, autojen hinnat alkoivat hilautua ylös inflaatiota nopeammin. Se johtui yhteensä satojen miljoonien dollarien investoinneista päästörajoitusteknologiaan sekä samaan aikaan tiukkenevien turvanormien toteuttamiseen. Yksityisiä autoilijoita se ei sinänsä suuresti huolestuttanut, sillä järjestelmällinen autojen päästökatsastus oli vasta suunnitteilla ja toteutui Kaliforniassakin vasta 1982. Vuonna 1967 liittovaltion säätämä ”Ilmanlaatulaki” kohdisti pitkästä aikaa valokeilan lyijypäästöihin, jolloin autotehtaiden kulmahuoneissa ja insinöörien kammioissa alettiin tajuta muutosten etenevän odotettuakin nopeammin. Niiden lobbaajat taistelivat säädöksiä vastaan niin osavaltiokuin liittovaltiotasollakin, mutta tuulet olivat kääntyneet, eikä entiseen huolettomuuteen ollut paluuta. Pakosarjaan ylimääräistä ilmaa pakottamalla ne viimeistelivät polttoaineiden palamisprosessin. Eräiden lähteiden mukaan noin 60 prosenttia koko EPA:n toiminnasta keskittyi autoteollisuuden suitsimiseen. GM oli hankkiutunut eroon Ethyl Corporationin osakkeistaan jo 60-luvun alkupuolella, jolloin se sai hajurakoa potentiaaliseen ongelmavyyhteen. Tärkeä siirto kansallisella tasolla oli ympäristövirasto EPA:n perustaminen 1970. Siksi huomattava osa uusista ja uudehkoista autoista oli säädetty joko vahingossa tai tarkoituksella pieleen. Ford ja muutkin valmistajat muuttivat tehtaidensa raaka-aineja jätteidenkäsittelymenetelmiään siirtymällä suljettuihin järjestelmiin ja kierrätykseen pitkin 60-lukua. Vuoto tai tukos yhdessäkin niistä saattoi haitata käyntiä ja kulkua. EPA, ja ainakin Kalifornian ympäristöviranomaiset, ratsasivat sekä tuliteriä että käytettyjä autoja tiheään. Ja jos olikin, päästönormien mukainen säätötila ei useinkaan miellyttänyt asiakasta sen paremmin kuin mekaanikkoakaan. Töitä riittikin heti alusta alkaen, sillä ”Puhtaan ilman lain laajennus” vuonna 1970 asetti monien eri alojen päästöille kansalliset ylärajat, joiden valvonta oli EPA:n leveillä harteilla. Mikään ei tuntunut kuitenkaan riittävän, vaan Kaliforniassa ja muissakin osavaltioissa sikisi ympäristöaktiivisuutta virkakoneistoja myöten. Se antoi liittovaltion ponnistuksille selvästi uutta puhtia, ja viraston edustajat toimivat vuosi vuodelta aktiivisemmin ja päättäväisemmin päästöjen rajoittamiseksi. Pistokokeiden perusteella melkoinen siivu henkilöautoista oli päästöiltään vähintäänkin kyseenalaisessa kunnossa USA:n tiestöllä pörrätessään. Kalifornialaisille sekään ei tuntunut tarpeeksi ripeältä, ja he saivat liittovaltiolta poikkeusluvan kiristää uusien henkilöautojen päästörajoja enemmän kuin muualla USA:ssa. 59 Vuonna 1964 Kaliforniassa hyväksyttiin USA:n ensimmäinen modernilla tavalla henkilöautojen päästöjä rajoittava laki. Siten saatiin siirrettyä huomiota pois itse lopputuotteiden päästöistä. Autotehtaat eivät tunnetusti innostuneet uusista ympäristönormeista tai rajoituksista. Muut 49 osavaltiota seurasivat perässä vain vuotta myöhemmin. Liian nopeasti vai liian hitaasti. Ongelmat koskivat niin amerikkalaisia kuin tuontiautojakin, vaikka esimerkiksi eräiden VW-mallien elektronista polttoaineensuihkutusta pidettiinkin lupaavana keinona saavuttaa yhdenmukaisempia ja puhtaampia päästöjä. Silloin ne saattoivat tuntua ajossa terveemmiltä, mutta päästömittauksissa ei kunnian kukko kiekunut. Se taas ei voinut olla vaikuttamatta koko liittovaltion asenteisiin autoteollisuutta kohtaan. Monet dealerien pihoilta haetut autot havaittiin selvästi virheellisesti säädetyiksi ja päästöiltään laittomiksi, ainakin ennen luovutushuoltoa. Asiakkaat valittivat uusien autojensa sammuilusta, empimisestä, entistä heikommasta suorituskyvystä, korkeammasta polttoaineenkulutuksesta ja tihentyneestä huollon tarpeesta. Moottoritilat alkoivat täyttyä toiminnoiltaan vaikeasti hahmotettavista alipaineletkuista ja säätimistä. Uusien järjestelmien säätäminen edellytti monesti kalliita erikoislaitteita, joita ei ollut kaikilla korjaamoilla. Uusien autojen käyttäjät, joihin on täytynyt lukeutua lainsäätäjiäkin, huomasivat muutokset selkeästi. Lisäksi kaasuttimien säädöt ja sytytyksen ajoitus oli saatettava erityisen tarkasti vaadittuun vireeseen. Kotimekaanikkojen usko kykyihinsä hiipui nopeasti ja niin kävi usein myös ammattilaisille
Heidän työnsä tuloksena oli kennomainen rakenne, joka oli kuitenkin paljolti vanhan Corning Glass -yhtiön aikaansaannosta. Sähköauto oli luonnollisesti eräs houkuttelevimmista vaihtoehdoista, mutta kaikilla mantereilla tehdyistä kokeista, hyvästä tahdosta ja kymmenistä miljoonista dollareista, punnista, jeneistä, liiroista, frangeista, ruplista ja D-markoista huolimatta akkutekniikka ei ollut vielä vaatimusten tasolla. Käytännössä kukaan ei pakottanut käyttämään juuri katalysaattoreita, mutta kun hiilivetyja häkäpäästöjen rajat asetettaisiin riittävän alhaisiksi, ei millään muulla realistisella teknologialla voitaisi saavuttaa vaadittuja tuloksia. GM:n pääjohtaja Pete Estes oli lehdistön painostamana tokaissut, että jos lyijytöntä bensiiniä tuodaan tarjolle, niin GM kyllä järjestää autoihinsa katalysaattorit. Eivätkä autotehtaat voineet pakottaa ketään pitämään autojaan normikunnossa sen jälkeen, kun takavalot katosivat myymälän pihasta. Se ei tarvinnut lainkaan katalysaattoria selviytyäkseen vuonna 1975 voimaanastuvista Kalifornian päästönormeista, kiitos kerrostetun seoksen sekä tarkkaan hallitun palotapahtuman. Niitä olivat suunnitelleet monet eri yhtiöt ja innovaattorit. Koko paketti oli kääritty ruostumattomaan teräkseen, joka kesti voimakkaat lämmönvaihtelut. EPA myönsi Detroitin jättiläisille kuitenkin hieman hengähdysaikaa, jos ne hyvän tahdon eleenä investoisivat vapaaehtoisesti asialliseksi katsottavia summia ja voimavaroja puhdistusteknologian suunnittelemiseen ja testaamiseen. Enemmänkin tuulilaseistaan tunnetun Corningin insinööritiimi oli saanut idean katalysaattorin suunnitteluun alkujaan GM:n Estesiltä, joka näki lämmönvaihtimeksi tarkoitetussa kennokonseptissa potentiaalia. Kun ensimmäinen öljykriisi iski koko voimallaan Yhdysvaltoihin, vetosivat autovalmistajat siihen ja samaan aikaan päälle painavien uusien turvanormien mahdottomaan yhtälöön, mutta sympatiaa ei herunut edelleenkään mainittavasti. Muutoin se kehitteli kuitenkin omia laitteistojaan ja apujärjestelmiä kattien tueksi. Isossakaan katalysaattorissa ei ollut kuin kolmisen grammaa arvometalleja. Aikarajan jälkeen moottori näytti sitten todellisen luonteensa ja rypisti asfalttia aivan entiseen malliin. Ulkomaisista merkeistä esimerkiksi Toyotalla, Renaultilla ja Mercedes-Benzillä oli omat kunnianhimoiset katalysaattoriratkaisunsa, mutta Hondalla oli esittää jotakin paljon jännittävämpää: kolmella venttiilillä ja kahdella palotilalla sylinteriä kohden varustettu CVCC eli Compound Vortex Controlled Combustion -moottori. Japanissa valmistajat pystyivät kuitenkin tekemään pehmeän laskun puhtaampaan tulevaisuuteen, kun viranomaiset sallivat suurempipäästöisetkin autot, jos niiden valmistaja vain oli halukas maksamaan niistä erilliset, varsin kohtuulliset sakkomaksut. Parhaat niistä olivat hyvinkin realistisia. Lopulta se valitsi Richard Klimischin yhtymän omassa AC-divisioonassa vuodesta 1967 lähtien kehittelemän kaksitieratkaisun. Kotikentällään Honda ja CVCC olivat kova sana, sillä siellä otettiin käyttöön Kaliforniaa vastaavat normit suunnilleen samaan aikaan kuin USA:ssakin. saasteet.indd 60 saasteet.indd 60 19.1.2021 14.17 19.1.2021 14.17. Kun kilpajuoksu isoissakin moottoreissa toimivan katalysaattoritekniikan kehittämiseksi pääsi kaiken kuohunnan keskellä vauhtiin, oli tarjolla useita keskenään erilaisia muunnelmia teemasta. Sekä Ford että Chrysler ilmaisivat voimakkaan mielenkiintonsa kyseistä rakennetta kohtaan, mutta lopulta vain Chrysler päätyi hyödyntämään sitä joissakin malleissaan. Käytännössä mikään niistä ei lunastanut lupauksia ja jos joku vaikuttikin elinkelpoiselta, muodostuivat viimeistään valmistuskustannukset ylivoimaisen korkeiksi. Katteja kanssa Jälleen kerran Kalifornian osavaltio oli haukkana mukana, kun katalysaattoripakkoa alettiin valmistella vakavasti 1971-72. Fordin kennosto oli käsitelty vastaavilla jalometalleilla kuin muutkin katalysaattorit. Kikkailu paljastui vasta kun EPA:n virkailijat ihmettelivät moottoreille luvattuja teholukemia, jotka erottuivat liian selvästi muista aikalaisistaan. Se tarjosi ovelille päästönikkareille porsaanreiän, jonka avulla Pontiacin hämmästyttävän tehokas 455 Super Duty V8 säädettiin toimimaan normin mukaisesti juuri tuon syklin ajan. Kaasut kulkivat kalvoitettujen rakeiden lomassa ja sopivassa lämpötilassa haitalliset aineet reagoivat jalometalleihin ja happeen, jolloin ulos tuli lähinnä vettä ja hiilidioksidia. 60 . Ford hakeutui yhteistyöhön parin suuren amerikkalaisen öljy-yhtiön sekä japanilaisen Nissanin ja Toyo Kogyon kanssa. Lupauksen lunastamisen aika koitti, kun innokkaiden lainsäätäjien aktivoimat öljy-yhtiöt ilmoittivat vähälyijyisen ja täysin lyijyttömän bensiinin tulevan saataville tarvittaessa jo vuonna 1974. Kikkakirjoja kaupattiin avoimesti alan lehdissä. Autonvalmistajista suurin, GM, tutkaili ja testasi eri vaihtoehtoja. Chrysler hyödynsi sekin kennomaista perusrakennetta, mutta oli jakanut ytimen kahteen erilliseen ”kennolimppuun”, jotka olivat muiden tapaan ruostumattoman teräskuoren ympäröimiä. Sen insinöörit löysivät heikkouden EPA:n silloisesta testisyklistä, joka kesti vain tietyn, muutamien kymmenien sekuntien jakson kerrallaan. Vuoteen 1975 tultaessa Pontiacinkin oli tunnustettava vallitseva todellisuus ja siihen päättyi lopulta muskelidinosaurusten ensimmäinen aikakausi. Mobilisti 1/21 ennen kuin asia korjaantuisi. Klimisch oli päätynyt rakeisiin, jotka päällystettiin äärimmäisen ohuella platinaja palladiumkalvolla. Enteelliseen kikkailuun ryhtyi tässä vaiheessa GM:n Pontiac-divisioona. Vain päästönormien seuraava tiukennus vuonna 1977 luvattiin siirtää liittovaltion tasolla kolme vuotta eteenpäin, jotta tehtaat pystyisivät vastamaan odottamattomaan polttoainetalouden ulottuvuuteen, jonka kriisi oli avannut. American Motorsin melko mietoa panostusta lukuun ottamatta EPA oli suhteellisen tyytyväinen etenkin GM:n hyväntahdoneleeseen, mutta kovin suuriin myönnytyksiin liittovaltion viranomaiset eivät kuitenkaan näiden perusteella taipuneet. Siitäs saatte! Lyijytön bensiini tuli saataville kaikissa osavaltioissa kesällä 1974 ja kun vuosimallin -75 henSaastelaitteiden ohittaminen oli muotia USA:ssa vielä 80-luvun alussa. AMC taas oli sopinut käyttävänsä GM:n AC-divisioonan tuotteita, mitä katalysaattoreihin tuli. Yrittäjiä kyllä riitti ja mitä erilaisimpia ”lähes päästöttömiä” vaihtoehtomoottoreita tuotiin keksijöiden ja haaveilijoiden tahoilta tarjolle
Fordin ensiaskeleissa sarjatuotantokatalysaattorien parissa oli myös mielenkiintoisia piirteitä. Pitipä tuo paikkansa tai ei, varhaiset katalysaattoriasiakkaat joutuivat usein maksamaan ympäristönsuojelun oppirahat. Jos siirtyminen katalysaattoreihin tuotti harmeja amerikkalaisjäteille, niin saman ne tekivät myös eurooppalaisille ja japanilaisille. GM:llä sellaisia olivat Wankelit ja turbiinit, Chyslerilla lähinnä viimemainitut. GM:llä sivustatukea tarjosi vielä Delco-Remyn korkeajännitteinen HEI-sytytysjärjestelmä eräissä malleissa; Chrysler ja Ford hyödynsivät nekin omia transistorisytytyksiään. Aparaatti oli kalibroitava jokaisen testin aluksi ja luonnollisesti auto oli saatava normaaliin käyntilämpöön. Mobilisti 1/21 . Ehjässä katalysaattorissa on varsin alhainen virtausvastus, mutta jos se kiinnitetään miltei poikittain tai jos sen sisään virtaavat kaasut pakotetaan tekemään 90 asteen käännöksiä, muistuttaa tilanne tahallista haitantekoa. GM varusti liki kaikki kotimarkkinoidensa autot katalysaattorein, Ford ja Chrysler suurimman osan. GM:n varhaiset katalysaattorit olivat erityisen herkkiä tukkeutumaan vähä vähältä – varsinkin jos jokin moottorin laitteistoista pääsi lipsahtamaan syystä tai toisesta vähänkin pois ihannesäädöistään. Ja kun yli 30 minuuttia vaatinut toimenpide oli tunnollisesti suoritettu, saattoi asiakas palata ensimmäisen korttelikierroksen jälkeen takaisin korjaamolle ja haukkua tekijän: säädöthän olivat ihan pielessä, käynti oli karkeaa ja veto heikkoa! Kaikki tämä selvisi, kun EPA määräsi historian ensimmäisen, vain päästöihin perustuvan takaisinkutsun vuonna 1978 ja tutki syitä ongelmaan. Alkuun iso V8 saattoi läpäistä norminmukaisen testisyklin ratkaisulla, jossa moottorilohkosta vain toisen sylinteriryhmän pakokaasut kulkivat katalysaattoriin ja toisen kaasut ohjattiin pakoputkistoon vasta sen takana – siis täysin ”luonnontilaisina”. kuva: Kari R. Pulkkinen saasteet.indd 61 saasteet.indd 61 19.1.2021 14.17 19.1.2021 14.17. Ne saattoivat myös joissakin tapauksissa päästää hehkuvia hitusia sisuksistaan, minkä vuoksi eräissä GM-tuotteissa pakoputkeen oli jo tehtaalla jouduttu asentamaan kaksinkertaiset kipinäsuojat. Tus"Helsinki, savuinen sumuinen kaupunki..." Oy Liikenne Ab:n Volvo kaasuttaa Kaisaniemenkadulle talvella 1973. Analysaattorin käyttö edellytti vähintäänkin auton etupään nostamista ilmaan, jotta sen anturit saatiin liitettyä pakoputkeen. 80 000 km) kestävyys oli kaasutinmoottoreissa melko optimistinen lukema. Katalysaattoreille luvattu 50 000 mailin (n. Tätä tukevat eräiden tutkijoiden huomiot SAE:n jäsenlehdessä tuolloin julkaistuista lukuisista kommenteista, jotka huokuvat halveksuntaa ja väheksyntää kaikkia saastelaitteita ja -normeja kohtaan. Jälkeenpäin onkin arveltu, että katkerina ihmisille, jotka olivat äänestäneet rajoituksia ajavat poliitikot valtaan, olivat eräät autoinsinöörit halunneet vuorostaan kostaa heille tekemällä uusista vähäpäästöisistä autoista niin vaisuja kuin heidän vallassaan suinkin oli. 61 kilöautot saapuivat syksyllä myymälöihin, oli kaikki miltei valmiina. Kaikki joutuivat kompensoimaan alentuneiden puristussuhteiden kautta menetettyjä nettotehoja siirtymällä moottorivalinnoissa suurimpiin mahdollisiin. Kohti täydellistä puhtautta. Monet tilannetta tuoreeltaan seuranneista tarkkailijoista muistelevat hämmästyneensä katalysaattorien omituisista asennuskulmista ja niiden sisäisten rakenteiden epäedullisuudesta virtausten kannalta. Kaasuttimet muuttuivat mutkistuessaan erittäin vaikeiksi säädettäviksi ja esimerkiksi eräät Chryslerin käyttämät kaasuttimet vaativat vuonna 1975 yhtymän Space-divisioonan kehittämää hi-tech -analysaattoria. Jo yksistään henkilöautojen voimakas hinnannousu USA:ssa veti kulmat kurttuun, mutta ongelmat eivät rajoittuneet vain hankintakustannuksiin. Osa valmistajien katkeruudesta saattoi olla seurausta siitäkin, että monta kiinnostavaa moottorihanketta jouduttiin hautamaan joko päästönormien tai niiden ja kulutusrajoitusten yhdistelmän seurauksena. Se koski 360ja 400-moottoreilla varustettuja Cordobia, Newporteja, Furyja, Monacoja, Chargereita sekä Coroneteja. Itse kaasuttimessa säätötarkkuus oli millimetrintarkkaa; pieninkin virheliike ruuvimeisselillä riitti sekoittamaan kaasuttimen toiminnan
Ensimmäiset, miltei muodollista tasoa olevat normit säädettiin EU-alueella vuonna 1978 ja päästösäädöksiä kiristettiin sittemmin ensin vain yli 2-litraisista autoista ylöspäin. Hiilidioksidi ei ole myrkyllistä, mutta sen määrä on suoraan verrannollinen polttoaineenkulutukseen. saasteet.indd 62 saasteet.indd 62 19.1.2021 14.17 19.1.2021 14.17. Sen tähden ainoa järkevä etenemistapa on rapsia pois kaikki vieraalta tai tarpeettomalta näyttävä ja kuunnella ja aistia, kuinka mylly herää kunnolla eloon ja kulutuskin pienenee – eikö niin. Tuttu voimamoottori on haudattu tarpeettomilta vaikuttavien letkujen ja johtojen alle, eikä auto ajaessa tunnu läheskään niin elinvoimaiselta kuin edellisellä vuosikymmenellä valmistetut lajitoverinsa. Valitettavasti homma ei käy niin yksinkertaisesti. Osin verkalleen kiristyvän lainsäädännön ansiosta eurooppalaisautoilijat välttivät amerikkalaisten ja japanilaisten toveriensa kiusallisimmat oppikokemukset. Elämää ”tarpeettomien” saastelaitteiden kanssa USA:sta uitettujen ja monien täällä uutenakin myytyjen 70-lukuisten autojen konepeltien alla on ahdasta. Vaikka harva pitkän linjan automies arvostaakaan katalysaattoreita tai muita päästöjä siivonneita tekniikoita, tosiasia on, että ne kuitenkin ostivat polttomoottorille vuosikymmeniä lisäaikaa. Pienemmät moottorit välttivät ahdistelun aivan 80-luvun loppuun saakka, kunnes lyijytön bensiini ja katalysaattorit jouduttiin hyväksymään osaksi eurooppalaistakin todellisuutta vuosina 1989-90. Henkilöautojen dieselmoottoreita ei vielä tässä vaiheessa koettu riittäväksi uhkatekijäksi Amerikassa ja niiden omat päästönormit astuivat voimaan vasta seuraavan vuosikymmenen jälkipuoliskolla. Tehokkaammat kolmitiekatalysaattorit tekivät vihdoin tuloaan 70-luvun lopulla, mutta niitäkin merkittävämpää saasteettomuuden, taloudellisuuden ja käytettävyyden kannalta oli seuraavan vuosikymmenen aikana tapahtunut nykyaikaisten moottorinohjausjärjestelmien lopullinen läpimurto, mikä viimein mahdollisti palotapahtuman tarkan hallitsemisen. Saastelaitteistot rakennettiin Kaisaniemenkadun savua kevättalvella 1970. Syrjäseuduilla lyijyttömän bensiinin saatavuus saattoi olla heikkoa vielä seuraavina vuosina. Eurooppalaisten kotikentillä autoteollisuuden lobbaus onnistui huomattavasti paremmin kuin amerikkalaiskollegoilla. Hiilidioksidista ei 70-luvulla vielä oltu huolissaan, vaan tarkoituksena oli suitsia myrkyllisiä päästöjä. Toistaiseksi bensiiniä saa yhä ostaa ilman erikoislupaa, mutta ilman katteja verokarhu tahi muu tuhoeläin olisi tullut vastaan jo kauan sitten – ja vienyt ilomme mennessään. kuva: Eeva Rista Muun Euroopan mukana Suomikin siirtyi lyijyttömän bensiinin aikaan 1989. Joillekin niistä turvaja päästösäädösten samanaikainen päälle vyöryminen muodostuikin ylivoimaiseksi, ja ne päättivät vetäytyä USA:n markkinoilta tai ainakin rajoittaa mallistonsa minimiin. kin yksikään valmistaja muistelee näitä vaiheita merkin hienoimpina hetkinä. Kun Eurooppaankin saatiin lopulta nykyaikaiset normit, tekniikka oli jo valmiina. Ensimmäisten sarjavalmisteisten katalysaattoriautojen hiilidioksidipäästöt olivat huippuluokkaa, kun turvarakenteiden lisämassa yhdistettiin tehottomaan jälkipolttotekniikkaan ja kulutuslukemat hyppäsivät pilviin. Laki ei vaadi pitämään antiikkisia päästörajoituslaitteistoja toiminnassa, ei etenkään ennen vuotta 1978 valmistetuissa autoissa. Mielenkiintoista noiden ja varhaisempien katalysaattoritekniikoiden suhteen on silloinen huolettomuus nykyisin kauheaksi peikoksi nousseen hiilidioksidin suhteen
Kokenut tekijä toki tietää, mitkä alipaineletkut kannattaa jättää paikoilleen ja mitkä voi tukkia, mutta sittenkin jäljelle jäävät moottoreiden sisuksiin tehdyt laimennukset, kuten varovaisemmat nokat, matalammat puristukset, kansien ahtaammat kanavat ja niin edelleen. Pikemminkin se helposti vain heikentää käyttöominaisuuksia ja parantuneen suorituskyvyn sijaan tuloksena on oikuttelevampia ja janoisempia hevosvoimia. 24 venttiiliä, 16 palotilaa, mikä se on. Varsinaisen ytimen, eli katalysaattorin, päivittämisen pitäisi onnistua ja jos muut systeemin osat ovat toimivina paikoillaan, tilanne on ainakin lupaava. Lisäksi ne saattoivat käyttää mitä tahansa kolmesta yleisesti tarjottavasta bensiinilaadusta: vähälyijyistä regularia, korkeaoktaanista premiumia tai suurta läpimurtoaan odottavaa lyijytöntä. Jos taas omatunnossa on vehreitä varjoja, niin sittenkään elämä ei ole huoletonta. Soichiro Honda oli henkeen ja vereen tekniikan mies, ja lisäksi japanilaiselle kulttuurille epätyypillinen ekstrovertti. Tieto ylimielisestä kommentista kantautui itsensä Soichiro Hondan korviin. . Vaikka katalysaattori ei entisiin aikoihin verrattuna paljon maksakaan, on sen iskussa pitäminen kaasutinmoottorissa hieman stressaavaa puuhaa, ei toki mahdotonta. Sen sijaan pitäytyminen vanhaan 70-luvun ensipolven katalysaattoriin ennustaa joko haasteellisia käyntiominaisuuksia tai ainakin odotettua tuhdimpia päästöjä – ellei omistaja ole sukua Hannu Hanhelle. Mobilisti 1/21 . Esimerkiksi katalysaattorin jälkiasentaminen autoon, jossa sellainen Amerikan-versiossa olisi uutena ollut, ei ole pikku juttu. Ensisilmäyksellä pieni Honda näyttää antaneen suurelle ja mahtavalle GM:lle tyrmäävän iskun suoraan kasvoihin. Mutta kun tutkii vielä tarkemmin taulukoiden loppupäätä, paljastuu CVCC:n pimeä puoli, siis ainakin suuressa moottorissa hyödynnettynä. Siellä Hondan väki vei CVCC-Impalan ympäristövirasto EPA:n testattavaksi syksyllä 1973. Ei turvapuskureitakaan ole tehty heti autokaupasta kotiin päästyä irrotettaviksi ja nätimmillä vanhemmilla korvattaviksi. V arsin uskottavien lähteiden mukaan General Motorsin pääjohtaja Richard Gerstenberg oli 70-luvun alkupuolella todennut haastattelussa, että Hondan CVCC-tekniikka ”voi sopia joihinkin lelumoottoripyöriin, mutten näe siinä mitään potentiaalia GM:n autojen voimanlähteisiin sovellettuna”. Honda oli osoittanut edellisvuotisissa EPA-testeissä uuden CVCC-laihaseostekniikkansa olevan niin vähäpäästöinen, etteivät sitä hyödyntävät mallit tarvinneet lainkaan katalysaattoria. Silloin pitäisi kaikkien apujärjestelmien olla oikeasti kunnossa tai katin yhdeksän henkeä tulevat käytetyksi turhankin tiuhaan tahtiin. Kautta linjan CVCC-Chevy pystyi haastamaan prototyyppikatalysaattorilla varustetun Fordin 351-kahdeksikon – paitsi typenoksideissa ja hiilidioksidissa. Honda kyllä pärjäsi saman tekniikan turvin Kaliforniassakin aina vuoden 1977 päästönormien tiukennuksiin saakka, sitten heidänkin piti lisätä katalysaattorit pakoputkistoihinsa. Sitten se holautettiin takaisin Impalan nokalle, ja muutamien testien jälkeen auto oli valmis palaamaan isiensä maille Yhdysvaltoihin. CVCC-Chevrolet tietenkin. Hän ei tunnetusti suhtautunut huumorilla itsensä tai yhtiönsä aikaansaannosten arvosteluun. Saastelaitteet irtoavat autoista tietenkin siinä missä mikä tahansa muukin, mutta poistaminen ei takaa onnea. Tarinan mukaan hän rahtautti pian tämän jälkeen Japaniin tuliterän 1973 Chevrolet Impalan, jossa oli aikansa perusmoottori ja eräs historian menestyksekkäimpiä V8-konsepteja, 350-kuutiotuumainen pikkulohko. Kun huomioi tutkimuksen ajankohdan juuri öljykriisin aattona, ei ole ihme, ettei CVCC-Chevyjä koskaan rullannut hihnalta. Kun Soichiro näytti GM:lle katin paikan saasteet.indd 63 saasteet.indd 63 19.1.2021 14.17 19.1.2021 14.17. Tasaisella 96 km/h nopeudella Chevyn vakiomoottori hörppi reilut 13 litraa sadalla, kun CVCC-veli imi kitusiinsa melkein 14,8 litraa. Jos hallussa on vanha, alkuperäinen katalysaattoriauto, sen elossa pitäminen ei ole mitenkään poissuljettua – vieläpä nykytekniikkaa hyödyntäen. Tai voihan niin tehdä, mutta se ei ole helppoa, eikä touhun hyödyllisyydestä ole mitään takeita. Vuosimalli -73 edelsi vielä katalysaattoreita, mutta vuonna 1975 voimaan astuvat päästönormit olivat jo tiedossa, joten lähitulevaisuuden haasteiden kannalta kyseessä ei ollut turha sapelinkalistelu. Honda valjasti insinöörinsä asialle ja rakennutti Chevyn kahdeksikkoon CVCC-tekniikkaa edustavat kannet, imusarjan ja kaasuttimet. Ilman tuollaisten isojen, kalliiden komponenttien vaihtamista/ uusimista moottorin luonne tai ominaisuudet eivät palaudu 60-luvun vapaiden aikojen kuosiin, vaikka konehuoneessa ei olisi enää ainuttakaan puhdistavaa tai polttoaineen kulutusta rajoittavaa laitetta. 63 enemmän tai vähemmän erottamattomaksi osaksi moottoreita, koska se oli laki. Alkuun auto kärsi kaasuttimen uimurikammion venttiilin jumiutumisesta, mikä aiheutti tulvimista ja haittasi testin lämminstarttiosuuksia, mutta ongelma saatiin pian hallintaan. Siitä on seurannut korkeampia hiilidioksidipäästöjä – joihin ei silloin kiinnitetty niinkään huomiota – sekä typenoksidien pöllähdyksiä, jotka alkoivat jo tuolloin soittaa hälytyskelloja ilmansaasteiden mittausasemilla. Testit osoittivat varsin selkeästi, että CVCC-tekniikka soveltui myös isompiin moottoreihin ja tuotti niissäkin yhtä selvää päästöjen vähenemistä kuin pienemmässä mittakaavassa. . Lyhyesti sanottuna se on janoinen. Erityisesti EPA:n tutkijat kiinnittivät huomiota kylmäkäynnistysten alhaisiin hiilivetyja häkäpäästöihin
64 . Kyllä sitä on ennenkin yritetty ihan valtiovetoisesti. Melko minimaalista noin sadan miljoonan väkilukuun nähden, varsinkin kun lehti oli ottanut listalle myös kotimaisia malleja, joita ei koskaan valmistettu muutamaa kappaletta enempää. Ajateltiin, että koska Brasilia on kooltaan ja luonnonrikkauksiltaan verrattavissa Yhdysvaltoihin, kyllä siellä pitäisi pystyä tuottamaan samoja asioita. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Franco Rossi, valmistajat ja kirjoittaja M aassa oli vuosikymmenien ajan voimassa politiikka, joka pyrki korvaamaan ulkomailla valmistetut kulutustavarat kotimaisilla. MP Lafer. Pienessä, köyhässä Suomessakin oli autokuumeiselle virallisesti tarjolla 250 eri vaihtoehtoa, vaikka tunnetusti meillekään ei kalleimpia ja nopeimpia malleja tuotu noina vuosina aina edes esimerkiksi. Brasiliassa asiassa päästiin pitkälle. etelanhedelmia.indd 64 etelanhedelmia.indd 64 18.1.2021 18.37 18.1.2021 18.37. Mobilisti 1/21 Etelän hedelmiä Globalisaation vastustaminen ei ole ihan niin uusi idea kuin miltä joskus näyttää. Isot kansainväliset autonvalmistajat olivat jo perustaneet maahan omia tehtaitaan, mutta markkinoiden pienuus ja tuonnin vaikeus pitivät mallistojen painopisteen perusautoissa. Syksyllä 1978 paikallinen autolehti, Quatro Rodas, esitteli kaikki Brasiliassa edes teoriassa tarjolla olevat 59 eri mallia. Luksusmalleja ja urheiluautoja ei juuri myyty. Brasilian automarkkinat olivatkin 1970-luvulla melko ainutlaatuiset
Moottorina ei käytetty suosittua Kuplan konetta, vaan koriltaan modernimman Volkswagen Brasilian hiukan tehokkaampaa, 68-hevosvoimaista, 1 584-kuutioista bokseria. Jostain syystä suurin osa yrittäjistä päätyi Volkswagenin moottoriin, vaikka Kuplan kone ei erikoisen urheilullinen lähtöjään ole. Quatro Rodas -lehden testissä maaliskuussa 1978 MP Lafer saavutti 134,454 km/h huippunopeuden. MP Lafer Eräs parhaiten menestyneistä oli 1950-luvun MG:tä muistuttava MP Lafer, joka esiteltiin São Paulon autonäyttelyssä 1972 ja otettiin tuotantoon pari vuotta myöhemmin. etelanhedelmia.indd 65 etelanhedelmia.indd 65 18.1.2021 18.37 18.1.2021 18.37. 65 Koska isot yhtiöt eivät katsoneet kannattavaksi valmistaa Brasilian markkinoille erikoisajoneuvoja, jäi niiden tarjonta paikallisten yrittäjien varaan, jotka ostivat yleensä moottorin ja muun tekniikan joltain isolta yritykseltä ja tekivät itse korin. Mobilisti 1/21 . Mallia valmistettiin tiettävästi yli 4 000, joista arviolta neljännes myytiin ulkomaille, pääosin Saksaan. Eri valmistajia oli kymmeniä, joista osa jäi muutaman prototyypin ihmeiksi. Valmistaja päätti yrittää myös huomattavasti vaativampaa projektia. Pikkuauto esiteltiin Tekniikan Maailmassa vuonna 1977. Kuten muuallakin, myös Brasiliassa hienon urheiluauton ulkonäkö kopioitiin jonkin italialaisen tai brittiläisen valmistajan menneisyydestä, tai sitten jostain läheisestä rinnakkaistodellisuudesta. MP Lafer Kuva são paulolaisella rompetorilta.Gurgelin X-15 kilpaili muotoilullaan Volkswagenin pikkubussia vastaan, tekniikkahan oli molemmissa sama
Ensimmäinen malli oli rantakirppumainen Ipanema, joka perustui odotetusti Kuplan tekniikkaan. MG:n etulokasuojat myös peittivät Kuplan jousituksen paremmin kuin Alfassa. 1970-luvun lopulla oli aika, jolloin Gurgel oli maan suurin autonviejä. Suurin kotimainen asiakas oli puolustusvoimat. Myyntiä epäilemättä auttoi maan huonokuntoinen tiestö, yhdistettynä ulkomaisten maastoautojen maahantuontikieltoon. Quatro Rodas mittasikin Alfakkeen nopeudeksi vain 130,909 km/h. Tuolloin neljännes tuotannosta suuntautui vientiin. Chevroletin muutaman vuoden takainen kuutoskonekaan ei ollut tällä kertaa tae menestykselle. Yksi Volkswagen SP2 on esitelty Mobilistissa 6/2016, mutta missä ovat Gurgelin eri mallit. Se ei vielä merkinnyt kovin paljon, sillä tehdas valmisti kymmenen autoa päivässä. Lännessähän monen oman urheiluauton askartelun pohjana käytettiin Kuplasta koko pohjalevyä, jolloin ainoastaan kori piti rakentaa uusiksi. Gurgel erikoistui maastokelpoisiin versioihin takavetoisista Volkkareista, ja ne saavuttivatkin suuren osuuden Brasilian maastoautomarkkinoista. Maasta löytyi kuitenkin yritystä. João Augusto Conrado do Amaral Gurgel oli paikallinen lasikuitualan edelläkävijä, joka unelmoi täysin kotimaisen auton valmistamisesta. Suomeen on tuotu aikojen saatossa todella erikoisiakin ajoneuvoja, joten voimme olettaa tänne eksyneen brasilialaistenkin aikaansaannoksia. Gurgelin vuosien varrella ideoimien mallien runkorakenne oli ihan omansa, joten ratkaisu oli outo. Sen moottorina toimi sama VW Brasilian bokseri tuplakaasuttimilla kuin MP Laferissakin, vaikka tehoa ilmoitettiin olevan kolme hevosvoimaa vähemmän. Yritys nimeltään L´Automobile valmisti Alfa Romeon 1930-luvun alun kilpa-autoa jäljittelevää kinneriä ainakin 1970-luvun lopulla. 66 . L'Automobilen "Alfa Romeo". Mobilisti 1/21 LL oli tyylikäs kaksiovinen auto, jonka 4-litrainen moottori ei todellakaan ollut Kuplasta kotoisin. Gurgel oli jo aiemmin rakentanut mikroautoja lapsille, joten vuonna 1969 hän päätti perustaa yrityksen valmistamaan oikeita ajoneuvoja aikuisille. Uskotellusti hyödyllistä Hyödyllistä ajoneuvoa esittävien rakennelmien menestys perustui poliittisiin päätöksiin, sillä pienissä tehtaissa valmistetut lasikuitukorit olivat joka tapauksessa kalliimpia kuin Volkswagen do Brasilin tai Fiat Automoveis S.A.:n sarjatuotantoautot. LL-mallia valmistettiin yhden käden sormilla laskettava määrä. Alfa ei ollut jäljitelmänä aivan MP Laferin veroinen, sillä MG:n muotoilu salli moottorin piilottamisen tavaratilaan paremmin kuin Alfassa, jonka takaosaan jäi hassu pullistuma. etelanhedelmia.indd 66 etelanhedelmia.indd 66 18.1.2021 18.37 18.1.2021 18.37
Mersun moottorilla kulkenut Toyota Land Cruiser ja 1950-luvun Willys Station Wagon olivat kuitenkin huomattavasti Gurgelia kalliimpia. Samankaltainen sääntö oli voimassa vielä vuosituhannen vaihteessa. Niille tosin määrättiin 85 % vero. Jostain syystä Renha ei saanut käyttöönsä Variantin pannukakkumoottoria, vaan joutui tyytymään Transporterissa Brasiliassa käytettyyn korkeampaan malliin. Vuonna 1990 sallittiin myös ulkomaisten maastoautojen maahantuonti, ensi kertaa sitten 1970-luvun alun. . Kori tehtiin lasikuidusta. Gurgelin bisnekset romahtivat vuonna 1990, kun uusi presidentti antoi kaupunkiautoille räätälöidyn veronalennuksen kaikille muillekin alle tuhatkuutioisilla moottoreilla varustetuille autoille. Renha-avolava on vähän kuin Teijo ja Kiitokori olisivat tehneet yhdesä pickupin kultaisella 70-luvulla. Gurgel pyrki myös saamaan osuutensa myös kaupunkiautojen markkinoista. Sitä suurempi malli, X-15, oli lähinnä pakettiauto, josta tehtiin myös avolavaja pikkubussiversiot. Formig?o otettiin tuotantoon 1977 ja Renha myi yrityksensä eteenpäin. Renha valmisti myös Volkswagenin moottorilla kulkevaa amerikkalaismallista kolmipyöräistä moottoripyörää, trikea. Se oli ensimmäinen täysin kotimainen ajoneuvo, vaikka kaksisylinterinen nestejäähdytteinen bokserimoottori olikin saanut vaikutteita Volkswagenilta. Renha Gurgelin lisäksi myös Renha-niminen yhtiö pyrki tekemään sitä, mitä maassa oikeasti tarvittiin. Ja vaikka Kuplan etenemiskyky on aina ollut hyvä, ei sitä maastoautona voi verrata Nivaan. Gurgelin Kuplaan perustuvat maastoautot maksoivat veroedusta huolimatta enemmän kuin Neuvostoliitosta vuodesta 1991 alkaen maahan tuotu Lada Niva. Moottori ja alusta olivat Volkswagen 1600:sta, ajovalot Fiat 147:stä ja takapuskuri VW Variantista. Keväällä 1987 hän esitteli Gurgel BR-800:n, joka oli moottoriaan myöten ihan omaa suunnittelua. 67 Suosituin tehtaan malli, Xavante, joka vaihtoi myöhemmin nimekseen X-12, oli tuotannossa parin vuosikymmenen ajan. Se oli pieni avolava, joka käytti jälleen hyväkseen niitä resursseja, joita oli saatavilla. Yritys suunnitteli tuovansa markkinoille vielä BR-800:aa pelkistetymmän version maan köyhimpiä seutuja ajatellen, mutta rahat loppuivat kesken ja yritys sulki ovensa syksyllä 1994. Vuonna 1978 X-12:n huippunopeudeksi mitattiin 113,385 km/h. Mobilisti 1/21 . Brasiliassa valmistettiin myös kahta nelivetoista maastoautoa. Avolavaa ja trikea valmistettiin eri nimillä 80-luvun loppuun saakka. Lavan perällä oli sen vuoksi kyhmy. Silloin Brasiliassa myytiin suuria tila-autoja kuten Renault Kangoota alle litran vetoisilla koneilla. etelanhedelmia.indd 67 etelanhedelmia.indd 67 18.1.2021 18.37 18.1.2021 18.37. Se todennäköisesti myi huomattavasti paremmin kuin melko epäkäytännöllinen avolava, olihan kehitysmaassakin aina kysyntää täysin käyttökelvottomalle luksukselle. BR-800 myi kohtuullisen hyvin, lähinnä sen vuoksi, että se sai huomattavan alennuksen liikevaihtoveroonsa. He päätyivät Formig?o-nimiseen kehitysmaa-autoon
Heikkinen 040-8489785 arto.olavi@hotmail. kuva 60 Peugeot 309 XL 1,3 Profil 3D -89 MR-katsastettu, hieno, siisti, alkuperäisiä papereita mukaan, mm. 300 merkkiä. Skoda Octavia -64 ajokunnossa, alkuperäinen hyvä projekti, vähän ajettu, ei rekisterissä, paperit kunnossa, Ford Prefect 39-53 konepelti, etulokasuojat, 80-luvun VW Polo vasen uusi etulokasuoja ja Golf käytetty sininen vasen etuovi, 50-luvun IFA F9 ohjauspyörä ja -putki, numerovalaisin, . Chevrolet 40-60 kaikenlaista osaa, pääasiassa tekniikkaa, akseleita, laatikoita, moottoreita, swamp cooler, kirjallisuutta, ym. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Kallio 0442826377 tekstiviestit vskallio@kapsi. . vap@gmail.com" veke.vap@gmail. Hämäläinen 044-2390734 pet-ri@ hotmail.com Kouvola. com Kuopio. . 0400 425 063. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. com Asikkala. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Volvo B 18 kaasuttimet ja imusarjat. ostotodistus, rekisteriote, huoltokirja, 2 renkaat alkuperäisillä kevytmetallivanteilla, 3000€. Ford Zephyr 4/ Consul hyvä kunnostettu moottori, voi koekäyttää, 430€, Zephyr etupuskuri, uudelleen päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, laturi, takavaloja, Consul -60 ja -61 tuulilasi, Consul MK1 hyvä jäähdytin, vanteita: Taunus 65-67 kapseleineen, Saab 2-tahti 5 kpl. Heikkilä 0400450660 jukkaeheikkila@gmail.com Hyvinkää. EMW/BMW 5,50×16" teräsvanteita 2 kpl hiekkapuhallettuja, pohjamaalattuja, 2 kpl joista kapselin kiinnitysrengas puuttuvat, yhteensä 50€, Chrysler Valiant 7,00×13" teräsvanteita 2 kpl, 20€, Fiat 600 teräsvanteita 12" renkailla 4 kpl, 40€, myös erikseen, uusia käsijarruvaijereita, sopii Moskvitsh tai muu merkki, 50€/pari, Fiat/Lada kardaaniakselin uusi joustava kuminivel, 20€/kpl. Andersson 0400-407572 kimande56@ gmail.com Kellokoski. . Kaupalliset ilmoitukset puh. Aalto 0400-779525 aaltojarmo50@ gmail.com Valkeala. Chrysler -27 etulyhdyt, takavalo varsineen, kannentiiviste, ym., Ford A etulyhdyt, kaasuttimet, mittarit, ym., Thames 2-kurkkuinen uusi kaasutin, Prefect piikkinokan vaihteisto, laturi, jakaja, kytkinosia, 20M ajamaton porattu moottori, Fiesta 1300 uusi moottori, valolaitteita, Euro Ford osia: M Fordit, Cortina, Escort, Capri, Fiesta, Taunus, Sierra IS, Skoda piikkinokka moottori, vaihteisto, perä, mittareita, startit, laturit, uusia takalyhdynlaseja, ym., Fordson Major/Dexta kunnostetut startit, laturit, Major mittarin kulmavaihde, etulyhty, lokasuojavaloja, ym., Mörkö Major kunnostetut startit, äänimerkit, lämpömittarit keulaan, magneetonosia, 20-luvun USA Ford traktorin uusi messinki polttoainehana, Ford 1000 sarjan uusi laturi mittarinulosotolla, lokasuojaparkkeja, ym., kunnostettuja magneettoja: Fordson, John-Deere, Farmall, Valmet, Deering, Volvo, Allis, maamoottorit, moottoripyörät ja lentokoneet, Tex uusia lokasuojapeilejä erilaisia malleja, 50-60-luvun Tunturi harvinaisia uusia osia, 1910-40-luvun polkupyöriä ja osia. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Indian/Harley Davidson/NSU osia. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Myllymäki 040-5063917 akim74@gmail.com Kokemäki. kuva 20 2 kpl Simca Aronde P60 -60 toinen lähes ajokuntoinen, seisontavakuutuksessa, vanha kunnostus ja maalaus, kunvaimentajia, korjaamokirja, Nissan Sunny 1,4 77-81 startti, Toyota Carina MK2 paineasetelma ja levy, Jaguar 4,2 kansi, M2 ylivaihdelaatikko, XJ6 Series 1 takavalonlaseja, ovenkahvoja, ym., E Type pinnavanne Dunlop renkaalla, Ford Cortina MK1 takavalot, etulyhdynkehykset, 2 kpl kapseleita, GT pikkumittarit, uudet 60-luvun pisarapeilit, Toyota 4AGE moottorin kaikki anturit, 2 läppärunkoa 4-pistesuuttimille, pakosarja, 2 starttia, , ym. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. . Datsun 100A kansi, mukaan uudet ohjurikumit, ovet, oikea lokasuoja, ohjauspylväs ratilla, kojelauta, tuulija takalasi, sivulasit, kierrejousia. Maijala 040-7033021 maijalatim@ gmail.com Lahti. fi Oulu. kuva 40 Opel Monza 3.0 S A1 -79 tuotu Hollannista, ruosteeton, maalattu, seissyt lämpimässä käyttämättömänä, ajokuntoinen, jarrut kaipaavat huoltoa, sisältä ja päältä hieno, alkuperäinen, ei rakenneltu, 17” aluvanteet, mukana alkuperäiset 14” aluvanteet, 8800€, kuljetus lähialueelle onnistuu. Mobilisti 1/21 toinen varaosiksi, tekniikka hyvä, pelleiltään huonompi, paljon osia mukaan, molemmat yhdessä 4000€/ei vaihtoa. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Heinonen 040-5210614 Heinola. Kotoneva 0505974569 Ylihärmä. Yamaha TX 750 projekti ja osia, 60-luvun mopo, 450€, NSU 2-sylinterinen autonmoottori, 100€, moottoripyörän sivuvaunu, 400€, DKW Autounion valkea/vihreä etumerkki, itäpyörien ja mopojen osia, ym. Sjöberg 0500-474842 Tammisaari. Mäkinen 0400-820749 Somero. 68 . Jokinen 044-5486995 ilkka.jokinen@gmail.com Mikkeli. Kohonen 050-3626235 velimattikohonen52@gmail.com Hyvinkää. Renault 4L 64-66 istuimet, kaasutin, jarruja pesunestesäiliöt, äänimerkit, kojelaudanvipuja ja alahyllyt, Ford Taunus 70-75 keskikonsoli. 70-luvun Range Rover alkuperäiset teräsvanteet 4 kpl, hiekkapuhallettu, maalattu harmaalla, varapyörä kuluneella renkaalla, yhteensä 160€. Ford Cortina GT MK 1 63-66 imuja pakosarja, kansi, kampiakseli, takasivulasinkromit, käsijarrukahva, GT merkit, 9" takajarrut, etulevyjarrut, penkkisarjat saman värisellä keskikonsolilla, Lotus peltivanteet, takavaloja, uudet etuvilkun lasit 65-66, matkamittarinvaijeri, ym., hiottuja kampiakseleita: Fiat 600, Anglia 1000, Fiat 1300, Taunus 15M ja 17M, Moskvitsh 408, Isuzu Bellett 3-laakerinen. Pirkonen 0505216880 HYPERLINK "mailto:veke. Niskala 0404151363 vain puhelut Laukaa. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 68 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18. Datsun 100A/120A uusia etuiskunvaimentajia, jarrupaloja ja -satulanmäntiä, tiivisteitä, takapyörän laakereita, takavalonreunukset, 120A Coupe takapenkki, Nardi puuratti, VW K70 kannentiiviste, painelaakeri, mittaristoja, laseja, kytkinakseli, sammakkoisMYYDÄÄN MB 180A -57 kesken jäänyt projekti, seissyt kuivassa, moottori, jarrut, suurin osa ruostevaurioista ja paljon muuta tekniikkaa tehty, kaikki osat tallella, 1000€/tarjous, lisäksi paljon uutta kromiosaa myytävänä erikseen.
Siihen tulevien ilmoitusten yms. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Kertapakettina usean vuoden vuosikerrat: Mobilisti, Mobilisti Senior ja Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 69 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. kuva 64 VW Jetta 1500S -80 hyvä, alkuperäinen, siisti, vähän ajettu, katsastetaan keväällä, nyt talvivarastossa. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. jarruputket ja -kilvet taakse, jakohihna, ym., käsijarrumekanismi puuttuu, helposti MR, 800€. kuva 79 Kanttiauton 21” takavarapyöräteline. 69 . Volvo 740 GLE A -88 projekti, paljon tehty, mm. 60-80-luvun Opel alkuperäisiä peltiosia, Suzuki Jeep vasen alkuperäinen etuovi, 135€, pakettiauton käyttämätön aurinkolippa, 90€, Mobil valomainos, seinämalli, useita autokoulun opetustauluja, 25€/kpl. kuva 62 Moskvitsh Elite 1500 SL -83 MRkatsastettu, kunnossa, katsastettu, 3600€/tarjous. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Syvänperä 0400-494143 taffe67@luukku.com Iisalmi. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Laine 0400-900799. Ford F-250 460 cid moottorin BorgWarner T-18 manuaalivaihteisto, 4-vaihteinen, 10-urainen kytkinakseli, ykkösvaihde synkronoimaton, ei kytkinkoppaa, vaihdekeppi löytyy, uudet kardaanin u-pultit ja kumityyny, myös AMC 258/V8 kytkinkoppa käy laatikkoon, 350€. Lindfors 0400306738 bengt.lindfors@kolumbus.fi Helsinki. Mattila 040-5575363 Vimpeli. kuva 80 Konepellit sivupelteineen, merkistä ei tietoa, 20€. Mäkelä 0503426666 tuomom1945@gmail.com Loimaa. ehdottomasta virheettömyy destä. Lepistö 050-4003922 Orivesi. on oltava toimituksessa viimeistään 15.2.2021 kello 16.00 mennessä. MOBI LISTI 2/2021 ilmestyy noin 5.3.2021. Mäkiniemi 040-5895707 rane59@luukku.com Vimpeli. kuva 63 Saab 90 -85 entisöintiin tai varaosiksi, 2 renkaat aluja peltivanteilla, 500€. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 70-luvun Renault 4 oikea etuovi ja takaovet, Peugeot 203 hyvä mittaritaulu, Volvo 240 sarjan ohjausviikset 2 kpl, Ford P100 sininen ehjä lavakate, Fiat 500/126 sylinterit, 2 kpl uudet venttiilit, 1 sarja männänrenkaita, mittarivaijerit: Volga, Pobeda, VW Transporter, Bedford J6/60, Volvo 40 vasen uusi iskunvaimentajan etujalka, 11 kpl 50-80-luvun moottorisahoja, kaikki kerralla. Päkki 040-8380573 Finnmafa@live.com Porvoo. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Alen 0400-854938 kajalen1@ hotmail.com Tammisaari. Mobilisti 1/21
Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. com Kerava. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Retro, yhteensä 1€, vain nouto. Autoesitteitä, tuhansia erilaisia alkaen 30-luvulta, kaiken hintaisia, myös vaihto. määräaikaistilaus 12 kk . Esitteet ja hinnastot: Volvo Duett, 145, Madza, BMC J4, Peugeot 404, J7, Toyota Crown, Hiace -73, Ford 17M, Transit, Hanomag, Fargo, Fiat 238, MB 205, Commer, Bedford, Leyland, Saab 95, Land Rover, VW Syncro, Transporter, Golf, Polo, Suzuki Alto, 210, Swift, Baleno, Autokäsikirja 3,1 ja 3,2 -55, korjauskirjat: Opel Zafira 98-04, Astra -88, VW Golf/Vento 92-96, Suzuki Swift -88, Baleno -95, 5€/kpl/nouto. 50-60-luvun autokirjoja: Uusi autokirja -61, -65, Stora bilboken -60, -63, Automiehen oppikirja -57, Autoteknillinen kuvasto -55, Autoteknillinen taskukirja -67, Autokoululaisen autokirja -54, 20€/kpl. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Mobilisti 1/21 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Senior Mobilisti . kuva 84 60-70-luvun alkuperäisiä Mini/Mini Cooper osia, myös pienempää pisteosaa, tarjousten perusteella. Postimerkki Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 70 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18. lahjaksi . Ylönen 045-2015240 moottorimatti@ gmail.com Kuopio. Laitinen 040-8618040 HYPERLINK "mailto:timo.laitinen55@ gmail.com" timo.laitinen55@gmail. kuva 82 Lisävalot, halkaisija 18 cm, 39€. itselleni . Nyblom 0400-605578 rauno.nyblom@ vva.fi Espoo. Mirtti 044-9064992 jomirtti@hotmail.com Turku. kestotilaus* . 70 . Leppänen 0500665229 jor.leppanen@gmail.com Seinäjoki. Jaguar esitteitä 80-08 19 kpl, hyväkuntoisia, kielet Suomi, Englanti, Saksa, 5-30€/kpl, kaikki yhteensä 250€, kysy tarkempia tietoja sähköpostilla. kuva 81 Austin Mini tai jonkun muun Austin mallin ohjauspyörän keskiökoriste. Helman 040-5545534 Helsinki. Savolainen 045-2723710 hirsjarvipentti@ gmail.com Joensuu. kuva 83 Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio, norsunluunväriset nupit, etulevy, sopivat 60-luvun VW Karmann Ghia malleihin, huollettu, vuoden takuu, myös antenneja ja kaiuttimia. . Mäkitalo 0400-521928 tapiom.makitalo@ gmail.com Turku
Haasiosalo 0400-811738 timpanpaja@gmail.com Ford Taunus 12M P6 1,3 V4 moottori tai 17M/20M 2.0 V6 HC mäntiä, 84 mm, myös muita osia, nouto koko Suomesta. Salonen 040-5415332. Hämäläinen 050-5352115. Raunio 050-9189275 pyry.raunio@gmail.com Tampere. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi kuva 85 Sisuja Vanaja-pinssejä 4€/kpl, Hyundai rintaneula 4€/kpl, Skoda ja Hyundai pinssit 2€/kpl+postikulut, Susiraja mitali, 17€/kpl lähetyskuluineen. Rajala 044-3872942 Hollola. Seat Ibiza 1,6 -98 projekti tai varaosiksi, kunnostettu: jakopää, nesteet ja suodattimet, etujarrulevyt ja -palat, oikea etusatula, kytkinlevy, paineasetelma, painelaakeri, moottori kunnostettu, ajettu 220 tkm, vaihteiston kaaveli haljennut kytkimen asennuksessa, vaihteisto hieman irti, liikkuu trailerilla, tarjousten perusteella. Koskinen 0400-768733. Heinonen 040-9140445. Mobilisti 1/21 . Pitkänen salinlahti@gmail.com Iisalmi kuva 86 BMW 1600-1800 65-68 osia, 50€. Harley-Davidson Panhead kaiken kuntoiset. Isuzu Bellett -65 virtalukko, bensakorkki avaimilla, etulattian kangasmatto, tuulilasintiiviste, myös koko auto. Salo 040-5381221. Syvänperä 0400494143 taffe67@luukku.com BMW R100 GS tai joku muu ilmajäähdytteinen BMW, mieluiten enduromalli. Pieni harraste telapuskukone, merkillä, iällä tai kunnolla ei väliä, paino max. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com ST2 Willys Whippet Overland etulokasuojat tai jonkin muun merkin samanlaiset, startti, ohjauspylväs ja ratti, äänimerkki, vaihdelaatikko, perä ulkopuolisilla jarruhihnoilla, ym. Tissari 044-9773261 motissari@gmail.com VW -51 etuja takapuskurit, takavalot, kaiken kuntoiset. Mäkiniemi 0405895707 rane59@luukku.com Dodge Coronet/Meadowbrook 5052 kaikkia osia tai koko auto. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 5.3.2021 ja sen aineistopäivä on 15.2.2021. Indian/Harley-Davidson/NSU osia, myös muut ennen sotia olevat laitteet kiinnostavat. www.kaasutinexpertti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 71 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18. osia. Pulkkinen 0440-933409. Ford Galaxie 500 -63 vasen käsinoja, sisäkatonvalo, lasi+kaulus, virtalukko, valoja virtalukko, käynee kaikista 6064 Fordeista, joten niitäkin voi tarjota. Aaltonen 045-2661889 bellett@luukku.com Motovap Spoutnick -62 97 tai 150 cc Sachs moottori ja muita osia. 6 tn. OSTETAAN Oldsmobile -38 etuja takapuskuri, käy myös Pontiac 37-38. 71 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Ford Fairlane -66 manuaalin hyvä rattiputki, mieluiten täydellinen, lämmityslaitteen puhaltimen katkaisija, Rambler American STW takaluukunlasi, maskin alapuolelle tuleva lista, myös muitakin osia
Mäkikangas 044-2930285 teijo.makikangas@ outlook.com kuva OST4 Opel Rekord -56 etupakoputki, ehjä käyttökuntoinen. 050-5481873 hevosmies.erkki@gmail.com Massey Ferguson 35-165 CAV pötköstartti, Valmet mallien pötköstartti, kaiken kuntoiset, Fordson Dexta CAV suutinkärkiä, Ford 4610 yläkeulamaskin lasikuituosa Ford logolla, Cortina MK2 valutai peltialatukivarret, myös käytetyt, uusi tai hyvä etupuskuri, myös vaihto MK1 uuteen etupuskuriin, Taunus P5 17M 6V lataussäädin, AC 2-3 tonnin korjaamohallitunkki. Forsman +46706922353 mano.forsman@ovik.com Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Mobilisti 1/21 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Mäkinen 0400-820749. Suzuki GSXR 750/1100 85-87 sinivalkoisella värityksellä. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 72 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18. 72 . -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 Vanha bensamittarin säiliö, Pobeda vanne, 2 kpl 6.00-16 talvirenkaita, vesipumppu. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p
SSYa a jotoimikunta L E A T H E R & V I N Y L C L E A N E R & C O N D I T I O N E R VERHOILUPUHDISTE & NAHKARUOKA PRESCO OY PRESCO.FI INFO@PRESCO.FI Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 73 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18. Pidätämme myös oikeuden tilanteen niin vaatiessa, peruuttaa koko ajotapahtuman. Tuolloin ilmoitamme lopullisen päätöksen, pidetäänkö ajot ”normaalisti” 3.-4.7.2021 Lappeenranta-Mikkeli-Lappeenranta vai typistettynä 3.7. Mobilisti 1/21 . Mikäli päätämme järjestää ajot, alkaa ilmoittautuminen 16.3.2021 ja loppuu 15.4.2021. Lappeenranta-Puumala-Mikkeli. Seuraa tilannetta E-KVAn, Mikkelin Mobilistien tai SSYAn webja Facebook-sivuilla. 73 S uur -S aimaan Y mpäriajot Vallitsevan koronatilanteen takia on päätöstä Suur-Saimaan Ympäriajojen 2021 järjestämisestä viivästetty, ja tilannetta seurataan aktiivisesti aina 15.3.2021 saakka
Ilmoitusmyynti: 0400-425 063 / petri . . fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2021 Kaikki 80 numeroa TILAA SENIOR! www.mobilisti.fi . SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJESTÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. Mobilisti 1/21 TAPAHTUMAKALENT ERI ON TILAPÄISESTI TAUOLLA COVID-19 -PANDEMIAN AIHEUTTAMIEN RAJOITUKSIEN TAKIA. niemenmaa @ mobilisti . 74 . . TAPAHTUMATAKUU JÄRJESTÄJILLE Mikäli tapahtuma peruutetaan, ilmoitustanne ei laskuteta. SENIOR-LEHDET 2000-2020 NETISSÄ! ?SÄHKÖINEN ARKISTO SENIORIN TILAAJILLE! Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainosvaaka.indd 2 seniordigimainosvaaka.indd 2 17.1.2021 12.49 17.1.2021 12.49 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n M121.indd 74 18.1.2021 18.18 18.1.2021 18.18
75 E räs ärsyttävimpiä ja vaikeimmin oikaistavia ongelmia Aspenissa on ollut pessimistinen nopeusmittari. Varaosaa ei siis voisi heittää sellaisenaan alkuperäisen tilalle, vaikka kaikki mittarit ja sähköt olisivatkin muuten kunnossa. zundappkorjaus121.indd 75 zundappkorjaus121.indd 75 19.1.2021 12.36 19.1.2021 12.36. Palosammutin matkakumppaninani lähdin ajamaan kohti lähintä nopeusnäyttöä. Jäljelle jäi itse mittarissa oleva vika, johon suuntaan itseäni viisaammat olivat jo alkujaankin vinkanneet. Mutta miten tuon ehjän nopeusmittarin voisi ottaa käyttöön, kun koko muu mittaristopaketti saattoi olla hyvin työläästi elvytettävissä 15 vuoden koivunalalaisen liotuksen ja joidenkin väkivaltaisten korjaustoimien jäljiltä. Viisari reagoi herkästi tärähdyksiin, joten kyse ei ollut myöskään voitelun puutteesta tai mekanismin kiilautumisesta. Onnistuisiko juottaminen. Jopa ajomäärälukema olisi helposti säädettävissä originaalin mukaiseksi. Ongelman syy oli nyt siis selvillä. Mittarikotelo rennosti aukossaan hölskyen tulin kohdalle ja viisarin ollessa 50 km/h viivalla, tutka ilmoitti minun liikkuvan 47 km/h nopeudella. Kohtaan päivittäisellä vajaan 20 kilometrin työmatkallani 8 kamerapönttöä suuntaansa ja lisää on tulossa. Kaikki olivat toimineet kokeillessani niitä moottoripyörän akulla ja pienillä hauenleukakaapeleilla, mutta napaisuudesta ei ollut takeita. Nopeusmittari on kuitenkin täysin mekaaninen ja ainakin kokeiltavissa. Oli hermoja raastavaa kiskoa virtapistokkeet irti hennosta piirilevystä – etenkin kun ne olivat todella hyvin paikoillaan ja liittimiä joutui vetämään ahtaasti oudossa kulmassa. Bueno! Virta-avaimen vääntö ja... Kun vaijeri on kiinni mittarissa ja koko paketti jo syvällä kojelaudassa, on kaksi pyöreää virtaliitospistoketta saatava varovasti, mutta päättäväisesti työnnnettyä juuri oikeassa kulmassa paikoilleen. Käyttämättömän export-version mittarin löytäminen olisi ollut keskiraskas kenttäihme, eikä kotikulmien kivijaloissa operoi enää yhtäkään mittarikorjaamoa. Jäljellä ei ollut enää kuin vaihteiston osoitinneulan ja mittariston koristepaneelin paikalleen asennus. Sen sijaan huomasin piirilevystä juuri kyseiselle polttimolle johtavassa kuparijuovassa selvän tummeneman. Yhtälöön on kuulunut vielä matkamittarin lukemien karttuminen täsmällisesti kilometrilleen oikein. Kaiken varalta spruittailin paikoittain perään myös rasvatonta kontaktisprayta. Olin jo hankkinut eri värisiä, kuvultaan sisäänpäin kaltevia ledejä, joiden valokenttä suuntautuu tasaisesti sivuille. Mitään työkalua ei murtumien pelossa uskalla käyttää; näitä osia ei ole selvästikään tarkoitus irrottaa kuin korkeintaan kerran tai pari koko auton eliniän aikana, muuten ne olisivat edes hieman vahvempia. Mittariston valaistus oli Aspenissa riittävä, mutta ei yhtään enempää. Silloin muistin, että onhan minulla mittaristoja varastossani. Jossakin päin Suomea se ei olisi iso ongelma, mutta meikäläinen ajaa siellä, missä tutkakamerat kasvavat. Uusintayritys metri kahdestakymmenestä ja kas, nyt loistivat kaikki, myös Fasten Belts -valo. Kimmo Koistinen Vähemmän sakko ja. Jäljellä oli enää koko komeuden asentaminen paikalleen ja jännitys siitä, olivatko ledien polaarisuudet kohdallaan. Vaihteiston vaijerirattaan keltainen värikoodi täsmäsi tähän vuosimalliin ja voimalinjaan, eli sekään ei selittänyt ongelmaa. Pientä pomppimista oli havaittavissa alle 30 km/h nopeuksissa, mutta ei ainakaan pahemmin kuin originaalissa. Syvä huokaus ja mittaristo taas irti, jotta ongelmapolttimot sai käännettyä toisin päin kiinnikkeisiinsä. Sitä voitaisiin parantaa pienitehoisilla led-polttimoilla. Kuten olen ennenkin tällä palstalla motkottanut, se näyttää koko ajan 8-9 kilometriä liian vähän. Olin täysin turhaan arkaillut paketin avaamista; sitä pitivät kasassa lopultakin vain muutamat pienet pultit ja nailontapit. Kun sorminäppäryystesti oli onnistuneesti selvitetty, ei tarvinnut kuin kiinnittää akkukaapeli ja siirtyä ihailemaan työn tuloksia. Kyllä, ainakin se tuntui vakaalta muutaman tinatipan jälkeen. Niistä viimeisin on peräisin surullisen kohtalon kokeneesta varaosa-Aspenista. 1979, kun autoni alkuperäinen oli puristettu muotoonsa 9. Paikalleenasennus ei ole hauskaa eikä helppoa. Se oli valmistettu heinäkuun 16. Ensin nopeusmittarin vaijeri on pakotettava taakse, muttei liikaa, muuten se karkaa raivolla kojelaudan uumeniin – kuten alkuun kävikin. USA:n liittovaltion lakikin edellytti matkamittarien käpälöinnin vaikeuttamista joskus 70-luvun alusta lähtien, joten toimenpiteen pitäisi olla vähintäänkin hankala. Eihän pelkkää nopeusnäytön mekanismia voisi siirtää mittaristosta toiseen, koska se ja matkamittari oli selvästi valettu yhdeksi paketiksi paksun muovikotelon sisään, joka muodosti samalla koko hoidon rungon. Napsautin parkit päälle ja vihreät taustavalot loistivat hyvin. Mobilisti 1/21 . Jep, turvallisesti vähän liikaa, mikä on hemmetin paljon parempi kuin melkein 10 kilometriä liian vähän. Kun oikutteleva mittari oli taisteltu ehjänä irti, päätin eräänä huuruisen kylmänä loppuvuoden päivänä asentaa heinäkuisen varaversion paikalleen. On ollut varsin stressaavaa arpoa jokaisen ***** kameran kohdalla, että olihan se näytetty nopeus tässä autossa – siis toisin kuin kaikissa muissa – liian vähän ja kuinka paljon alle mittarilukeman pitikään ajaa… Lisäksi mittarin viisari pomppii melkoisesti alle 40 km/h nopeuksissa, mikä ei ole kovinkaan tyylikästä. Heinäkuinen versio oli täysin identtinen, paitsi että muutamat taustapuolen piirilevyn liitospistokkeiden pienistä tapeista olivat murtuneet irti tai löysällä. Neuvokas luottomekaanikkoni halusi kuitenkin tutustua mittaristopakettiin ja soitti parin päivän päästä hyvien uutisten merkeissä: se on kokonaan purettavissa! Nopeusja matkamittari ovat kyllä erottamattomissa toisistaan, mutta ne molemmat ovat kiinni vain mittariston taustalevyssä, yhdessä nopeusmittarin viisarin kanssa. Nopeusmittarin vaijerien vaihtaminen ei auttanut, vaikka molemmat originaalit olivatkin varsin kivettyneen näköisiä. Tällä välin tiestö oli valitettavasti saanut tuhdin jääkuorrutteen, eikä tarmoni riitä vaihtamaan talvirenkaita yhtä tai kahta reissua varten, joten nopeusmittarin osalta projektin onnistuminen varmistuu vasta säiden salliessa. Se sammuu kohteliaasti kymmenessä sekunnissa, olivatpa turvavyöt kiinni taikka eivät. Tilaa tähän on todella naftisti ja pienikin virheliike voi aiheuttaa vaikeasti korjattavan vaurion. Astetta hankalampi oli koko omistussuhteen ajan kuollutta leikkinyt “FASTEN BELTS” -muistutusvalo. Varmuuden vuoksi kiillotin Dremelillä polttimoistukoiden ja piirilevyn väliset kontaktipinnat. Paikallaan sen sähköt välähtivät sekunnin murto-osan ajan ja sitten oli kuollutta. Samalla päätin toteuttaa parannustoimen. Juovan päässä oleva virtatappi oli kuin olikin hieman löysällä, mikä oli aiheuttanut mikrokipinöintiä ja lopulta katkoksen. Hmm… Tehtaalla tappeja ei ollut juotettu, vaan prässätty paikalleen pehmeähköön kuitulevyyn. Luulin vain polttimon palaneen, mutta alkuperäinen GE 194 -lasikanta oli ehjä. Sähköttömyydellä ei ollut väliä, sillä nopeuttahan minä halusin mitata. marraskuuta samana vuonna. äh! Yksikään punainen varoitustuikku ei hehkunut, eivät myöskään vilkut. Olin testannut sen ennen operaatiota Corollalla ja todennut kyseisen tutkakkeen huomattavan tarkaksi
Ainakin siltä puolelta kuului kitinää kun moottorin viimeksi sai vähän pyörähtämään. Männän kylki oli selvästi leikannut kiinni aika pahoin, mutta irronnut sylinterin seinämästä. Vasemman sylinterikannen irrottamisen jälkeen sain näkyviin männän, joka liikkui sylinterissä ihan kevyesti, mutta vain muutaman millin edestakaisin. Zündappin kiertokangen alapää on alkujaan laakeroitu rullalaakerilla, vaikka kiertokanki on purettava. Saksalaisella kauppiaalla on tarjolla useampaa alikokolaakeria Zündappin kampiakselille. Nykyään saksalainen Zündapp-paja tarjoaa lähes vastaavaa remonttia jokaiseen heillä kunnostettavaan moottoriin. Tässä vaiheessa ymmärsin joutuneeni ongelmiin. Soitin vastaavalla pyörällä 100 000 kilometriä ajaneelle Simo Niemiselle ja aloitin hänen ohjeidensa mukaan moottorin purkamisen. Nyt se ei enää liikahtanutkaan. Työ on tehty silmämääräisesti arvioiden hyvin, mutta männät eivät siis olleet peräisin tästä moottorista. Kyseinen korjaus oli hiukan huonomaineinen, sillä öljypumpun tuotto ei riittänyt liukulaakereille tyhjäkäynnillä. Toinen yllätys oli laakerikaulan paksuus, tasan 40 milliä, siis pienempi kuin pyörän alkuperäinen kaula. Irrotin sylinterin. Zündappin vakiomäntä kun on halkaisijaltaan tasan 75 milliä. Tähän Zündappiin on näköjään tehty joskus 1990-luvulla vastaava kunnostus. Nähtävästi pyörä on koottu entisöinnin yhteydessä tuntemattoman ajoneuvon tai ajoneuvojen osilla. Vasen sylinteri ryppyili. Oikeanpuoleisen männän yläja alareunassa oli pientä kulumisjälkeä. Itse sylinteri vaikutti kohtuullisen hyväkuntoiselta, eikä sen yläreunassa ollut minkäänlaista männänrenkaan tekemää uraa, moottorilla ei siis ole ajettu paljon edellisen kunnostuksen jälkeen. Yleensähän rullalaakeria käytetään ainoastaan purettavan kampiakselin yhteydessä, jolloin kiertokangessa on kiinteä silmukka. Alkuperäinen rullalaakeri on kuulemma osoittautunut heikoksi hitaasti, pienillä kierroksilla maastossa ajettaessa. Oli purettava toinenkin sylinteri. Saksalainen neuvo kuulostaa juuri oikealta alkuperäislaakeroinnin keston pidentämiseksi. Mobilisti 1/21 Arvoitusten moottori E dellisessä Mobilistissa julkaistu Zündapp KS 750:n koeajo päättyi moottorin jumiutumiseen ja oli tilattava hinaus auto. Ihan kuin senkin männäntappi olisi välillä yrittänyt jumittaa. Sitä käytettäessä liukulaakeri toimii ja kestää hyvin. Kokoonpano ei selvästikään ollut alkuperäinen, sillä Zündappin männäntappi on uiva, eli se pysyy paikoillaan mäntään kiinnitetyillä sokilla. 76 . Pieninkin niistä vain on milliä liian suuri. Niiden laakerointi tuotti seuraavat yllätykset. Lohkon aukoista pääsin purkamaan kiertokanget. Sodan jälkeen Suomessa armeijan käytössä olleiden Zündappien moottoreita korjattiin vaihtamalla kiertokangen alapään rullalaakereiden tilalle liukulaakerit. Tässä potilaassa männän halkaisija oli 73,5 milliä, joten oletin sen olevan 73-millisen sylinterin toisessa ylikoossa. Männäntappi oli kuin hitsattu kiinni mäntään ja kiertokankeen. Olisivatko muistikuvat tyhjäkäyntikielloista sekoittuneet. Saksalaiset ovat korjanneet heikon öljynpaineen vaihtamalla alkuperäisen mäntäpumpun nykyaikaisempaan ratastyyppiseen. Se oli niin tiukassa, että oli estänyt moottorin pyörähtämisen, vaikka käynnistyspolkimen päällä seisoi. Se oli samankokoinen. Tarkemmin katsoessani huomasin, että sylinteri oli putkitettu. Lisäksi moottoreiden tyhjäkäyntiä ja liikoja kierroksia rajoitettiin kuljettajille annetuilla ohjeilla. Se oli kestänyt paremmin, koska kampiakseli roiskii pyöriessään öljyä oikealle. Tässä männässä ei sokkia ollut, mutta kylläkin urat niille. Saksasta saa alkuperäisissä mitoissa olevia ja ylikokomäntiä. Asiaa yritettiin korjata lisäämällä kampiakselin limpun ympärille peltikouru, joka ohjasi öljyä kiertokangelle. Sitä paitsi zundappkorjaus121.indd 76 zundappkorjaus121.indd 76 19.1.2021 12.37 19.1.2021 12.37. Männän helman ja sylinterin välillä oli normaalilta vaikuttava kymmenesosamillin välys, joten moottoria ei nyt ainakaan ole koottu liian pienillä toleransseilla
77 pyörässä olleen männäntapin halkaisija on 20,6 milliä, kun Zündappissa sen pitäisi olla tasan 20. Simo Niemisellä on todennäköisesti sopiva, mutta hän ei ole varma mikä työkalukokoelman nippeleistä sopii juuri tähän pyörään. Tehtaan viime vuoden laakeriluettelo löytyi verkon syövereistä, mutta se ei tuntenut koodia 4J051. Eli sen nyt ainakaan ei olisi pitänyt leikata kiinni. Vastaavaa, vikaherkkää rakennetta ei kannata yrittää uudelleen, joten pyörään pitää hankkia aika paljon uusia osia. Triumphin 1,3-litraisen moottorin männän halkaisija todella on juuri oikea 73,5 milliä, eli Vesalle ja Jarille pisteet. Öljypumppu ei ollutkaan mäntätoiminen alkuperäinen, vaan pronssista valettu rataspumppu. Sitä ennen pitäisi purkaa kampiakseli pois lohkosta. Öljypumppu kannattaisi joka tapauksessa vaihtaa päivitettyyn versioon, vaikka se ei mäntien helmoja voitelekaan. Tappi on ollut puristettuna tiukkaan kiertokangen silmukkaan, joten sen liukupintana on toiminut ainoastaan männän ja tapin alue, ei kiertokangen yläpään liukulaakeri, kuten Zündappin ja Triumphin alkuperäisessä kokoonpanossa. Tuloksettoman haun jälkeen julkaisin kuvat Mobilistin-lehden lukijoiden Facebook-ryhmässä. Tuleepa samalla nähdyksi Niemisen paja ja hänen kokoelmansa. Mobilisti 1/21 . Kiinnileikkautumisen syy Miksi kone sitten leikkasi kiinni. Aikojen saatossa alkuperäiset mutterit ja pultit ovat tulleet osittain vaihdetuiksi uusiin, joten moottorin irrotuksessa piti käyttää 10-14 millin kiintoavaimia. Kiertokangen alapään laakeriliuskoissa oli valmistajan symboli ja koodi 4J051, sekä vakiokokoa merkitsevä STD, standard. Mäntien lisäksi myös kiertokanget laakereineen ovat siis jostain toisesta moottorista ja kampiakselin kaulat on hiottu niihin sopiviksi. Männän tunnistaminen ei oikeastaan vienyt sen pidempään. zundappkorjaus121.indd 77 zundappkorjaus121.indd 77 19.1.2021 12.37 19.1.2021 12.37. Lopputuloksena ainoa mahdollinen syy kiertokangen leikkaantumiseen on ollut liian pieni toleranssi yhdistettynä alkuperäisestä poikkeavaan männäntapin kiinnitykseen. Moottori on seuraavaksi siis vietävä Hämeenlinnaan vauhtipyörän irrotusta varten. Näiden lisäksi kiertokankien alapään laakeroinnin koko on suurempi kuin kampiakselin kaulojen halkaisija, joten niitä pitää täyttää. Otin komponenteista kuvan ja yritin löytää vastaavia internetin hakukoneilla. Kaksilevyinen kytkin irtosi vauhtipyörästä melko helposti, mutta itse vauhtipyörän irrottamiseen tarvittaisiin tehtaan erikoistyökalu. Öljypumpun toiminta piti tarkistaa. Niille riittää kampikammiosta roiskuva öljysumu modernimmissakin moottoreissa. Saman ryhmän jäsen Pekka Ryhtä julkisti sivun Koivunen Oy:n moottorinosaluettelosta vuodelta 1968. Kiertokanget on vaihdettava, jotta niiden ja männän kiinnitys saadaan kestäväksi. Janne Halmkrona Päivitetty öljypumppu. Triumphin mäntä ei sovi Zündappin kiertokangen yläpäähän, joten männät ja niiden myötä todennäköisesti myös sylinterit on vaihdettava. Mäntä on Heraldista, kiertokanki jostain japanilaisesta. Saksalainen varaosamyyjä tunnisti sen heidän valmistamakseen päivitysmalliksi, jota käytettäessä ei voitelun suhteen ei yleensä ole ongelmia. Zündappissa vasemmanpuoleiseen sylinteriin oli tosin rakennettu ihan oma suutin suihkuttamaan öljyä vasemmalle männälle. Vesa Vuorela tarjosi sen alkuperäksi Triumph Heraldia, mutta ryhdyin tarkistamaan asiaa vasta kun Jari Peltoniemi kertoi leikkineensä viisivuotiaana samanlaisella Heraldin männällä. Laakerissa ollut symboli tunnistettiin melkein heti japanilaisen Taihon logoksi. Se sijaitsee moottorin etuosassa olevan kannen alla, johon ei pääse käsiksi muuten kuin irrottamalla moottorin lohko rungosta. Saksalainen on näköjään käyttänyt moottorin osien kiinnittämiseen kuuden, seitsemän ja kahdeksan millin kierteitä. Koodin alku 4J voisi tarkoittaa Toyotaa, 051 taas Datsun Bluebirdiä. Sen mukaan Triumphin kiertokanki oli erimittainen kuin Zündappissa, joten pyörässä olevat kiertokanget laakereineen ovat jostain toistaiseksi tuntemattomasta japanilaismoottorista ja vain männät Triumphista
78 . Mobilisti 1/21 Dornier Do 335 Kynttilät palavat molemmissa päissä Oudon näköisen, erittäin nopean kaksimoottorisen hävittäjäkoneen lempinimiä olivat Nuoli (Pfeil) ja Muurahaiskarhu (Ameisenbär). Suorituskykyinen konetyyppi ei päässyt näyttämään kykyjään tositoimissa, mutta sen V12-moottorit polttivat sytytystulppia molemmista päistä. Teppo Valkjärvi dornier.indd 78 dornier.indd 78 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40
dornier.indd 79 dornier.indd 79 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Lisäksi ministeriö tahtoi valmistettavaksi kolme kaksipaikkaista harjoituskonetta. Ilmailuministeriö tilasi lopulta neljätoista prototyyppiä, kymmenen esituotantokonetta (A-0) sekä yksitoista tuotantoversiota (A-1). Annetun käskyn mukaan, mikäli Do 335:n lentäjä kohtasi viholliskoneita, hänen tuli poistua paikalta täysillä tehoilla.” Tämä selittää, miksi Do 335 ei heittäytynyt sodan lopulla kaartotaisteluihin. Ilmailuministeriön teknisen osaston johtaja Pasewaldt suhtautui projektiin epäilevästi, kun taas sotamarsalkka Erhard Milch oli rakenteeltaan epätavallisten lentokoneiden tunnettu puolestapuhuja. Do 335 -ohjelma kärsi keskittymisestä suihkukalustoon, ja siksi sen tandem-kehittelyä jatkettiin matalalla profiililla. Führer oli erityisen kiinnostunut Me 262:sta ja sen ulkonäöstä”. Siksi esimieheni kielsi sen käyttämisen rintamatoiminnassa. Tehtaalla kuitenkin viivyteltiin, kunnes Hitler kysyi toukokuussa 1944, missä vaiheessa projekti oli, jolloin ilmeni, ettei ainuttakaan Me 262:n pommitusversiota ollut vieläkään valmiina. Kesäkuussa 1943 Hitler ilmoitti Me 262:n ja Do 335:n olevan valmistettavien koneiden listan kärjessä – nopeina pommikoneina. Ilmavoimien hävittäjäkenraali Adolf Galland halusi koneeseen kaksi 30-millistä MK 103 -siipitykkiä, joten Do 335 ei enää siinä vaiheessa ollut yksinomaan nopea pommituskone. Projektin valmistumista hidastivat alkuvaiheessa Saksan ilmailuministeriön ilmeinen kiinnostuksen puute sekä sittemmin Hitlerin aikaansaamat viivytykset, jotka aiheutuivat tämän kuuluisasta pakkomielteestä Messerschmitt Me 262:n käyttämiseksi nopeana suihkupommittajana. Voidaan kuitenkin todeta, että vaikka Do 335 olisi ehtinyt rintamakäyttöön toisessa maailmansodassa, sillä ei olisi ollut suurta vaikutusta lopputulokseen. Mobilisti 1/21 . Lisäksi hän vaati pitämään Do 335:n ”takataskussa” siltä varalta, että suihkuturbiiniteknologiaa ei saataisikaan toimimaan. Dieterlen mukaan Do 335 oli jopa yhdellä moottorilla parempi lennettävä verrattuna perinteisiin kaksimoottorisiin koneisiin. Lisäksi konetyypin mukaan numeroidun 335. 79 P erinteisten kaksimoottoristen lentokoneiden ongelmana olivat siipiin asennettujen moottoreiden huomattava ilmanvastus sekä hitausmomentti pituusakselin suhteen. Hän ei myöskään unohtanut välittää kehujaan kirjeitse valtakunnankansliaan, eikä mainita Do 335:n 1 000 kilon pommikuorman olevan kaksinkertainen Me 262:een nähden. Toiselle lennolle ongelma saatiin ratkaistua, ja Dieterle pääsi jakamaan lisää positiivisia arvioita. Niinpä kuukausi Do 335:n ensilennon jälkeen Hitler määräsi Me 262:n Luftwaffen tulevaksi salamapommittajaksi. Näin ollen helmikuussa 1945 alkavaksi kaavailtua Do 335:n sarjatuotannon alkamista jouduttiin lykkäämään. Nousu ja lasku sujuivat yksinkertaisesti, mutta ohjausvoimista muodostui melko suuria, joskin hallittavuus oli hyvä. lokakuuta 1943 koelentäjä Hans Dieterlen ohjaamana. Koneen tandem-moottoritoteutus, eli vetävän ja työntävän potkurin yhdistelmä, ei ollut Dornierin tehtaalle tuiki tuntematon, olihan ideaa sovellettu jo vuosia aiemmin esimerkiksi nelimoottorisessa Dornier Do 26 -lentoveneessä. Huomattavien suunnittelumuutosten takia työt käynnistyivät Dornierin tehtaalla verkkaisesti raskashävittäjäversion valmistelun merkeissä. Kuitenkin vain kuukautta ennen Do 335 V-1:n ensilentoa Hitler ilmoitti, että Me 262 saisi näistä kahdesta ainoana prioriteetin. Molemmissa DB 603 V12 -moottoreissa oli neliventtiilikannet, natriumjäähdytteiset pakoventtiilit sekä kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden. Dieterle joutui kuitenkin keskeyttämään ensilennon, kun laskutelineet eivät lukittuneet kiinni-asentoon. Kaksimoottorinen, mahdollisimman epäsovinnainen Dornier Do 335 suunniteltiin näiden haittojen minimointia ajatellen. Ensimmäisen prototyypin (V-1) runko alkoi muotoutua Saksassa Manzellin kasarmeilla keväällä 1943. koelentolaivueen (EK 335 eli Erprobungskommando 335) komentaja, majuri Schreiweis, lisäsi ”pommiluukkujen osoittavan, mihin käyttöön Do 335 oli suunnattu”. Do 335:n ensilento tapahtui Mengenissä, lähellä Sigmaringenia. Dieterlen antama testiraportti oli pääosin positiivinen, ja hän kertoi olleensa koneessa ”heti kuin kotonaan”, joten omituisuuksia tai ongelmia ei siinä vaiheessa ilmennyt epätavallisen moottoriratkaisun tai minkään muunkaan osalta. Do 335 oli sitä paitsi niin arvokas laite, ettei sitä saanut riskeerata. Ensilento Do 335 suoritti ensilentonsa 26. Hitlerin Luftwaffe-adjutantti, Nicolaus von Below, kertoi myöhemmin, millaisista asetelmista oli kysymys: ”Hitler suoritti kalustokatselmuksen, jossa seisoivat vierekkäin uusin Me 109 ja Me 410, Arado Ar 234, Do 335 sekä Me 262. Niitä tehtiin kuitenkin vain kahdeksan. Do 335:n valmistukseen osallistunut herra Schliebner muisteli: ”Do 335 oli erityinen lentokonetyyppi, joka jäi suihkumoottoreilla varustettujen Arado Ar 234:n ja Messerschmitt Me 262:n jalkoihin. Myös Dornier Do 335:een liittyneet kannanotot vaihtelivat huomattavasti. Do 335 ei todellakaan ollut kone, johon kuka tahansa lentäjänplanttu saattoi nousta ja lähteä sillä taivaalle, vaan malli edellytti kokenutta pilottia, tiettyä varovaisuutta sekä huomattavaa lentotaitoa, jonka vuoksi sillä pääsivät lentämään yksinomaan koelentokeskuksen kokeneet upseerit. Niinpä Pasewaldtin jarruttaessa suunnitelmaa, Dornierilla käännyttiin suoraan Milchin puoleen, joka määräsi välittömästi valmistettavaksi kymmenen prototyyppiä. Koneen siivet tehtiin eri paikassa, monimutkaisista palapeleistään tunnetussa Ravensburgissa. lokakuuta 1943. Oli myös eduksi lisätä ikään kuin sivulauseessa tandem-potkurikoneen matalalentonopeuden olleen huimat 640 km/h. Kun pääkomponentit oli saatu tahoillaan valmiiksi, kaikki palapelin palikat siirrettiin loppukokoamista varten Mengen-nimiselle paikkakunnalle. ”Muurahaiskarhu” ensilennollaan 26. Hän ei ollut täysin vakuuttunut siitä, että Do 335 olisi oikea vastaus asetettuihin vaatimuksiin, vaan koki suihkukoneiden edustavan tulevaisuutta. Do 335 oli siinäkin mielessä erittäin merkittävä, että siinä pilotin pelastautumisen apuna oli ensimmäisenä potkurikoneena heittoistuin
V-8:lla suoritettiin puolestaan lokakuussa 1944 Mengenistä käsin korkean ilmanalan testejä. On hyvin mahdollista, että rungon vääntyessä etummainen moottori vaurioitui. Do 335 V-1 joutui 20. Se kuitenkin tiedetään, ettei konetta kyetty jäähdytysjärjestelmävian takia testaamaan kaikilla nopeuksilla. päivänä 1944 Hitler antoi osana Jägernotprogrammia, hävittäjien hätäohjelmaa, käskyn, jonka nojalla Do 335:lle myönnettiin valmistuksessa ykköstason prioriteetti. Kone ei aluksi myöskään saavuttanut korkeutta, jossa olisi päästy käyttämään suurinta ahtopainetta. Kolmen koelentäjän voimin Do 335 V-1:llä tehtiin 27 koelentoa. V-1 -yksilö vaurioitui laskussa, mutta yksikään dokumentti ei viittaa koneen kunnostamiseen. Sarjaan piti sisältyä mm. Samaan aikaan Dornier-Werke Müncheniltä tilattiin yli 2 000 Do 335 -muunnelmaa, joiden oli niin ikään tarkoitus olla valmiina tositoimiin maaliskuussa 1946. Onnettomuuden syynä oli murtunut hydrauliikan letku, jonka aiheuttama paineen lasku esti nokkapyörän laskemisen. Tällöin lentäjä joutui yrittämään pakkolaskua pelkkien päälaskutelineiden varassa. Pian Rechlinin koelentokeskuksessa suoritetun laajan testiohjelman puitteissa selvitettiin koneen vahvuuksia ja heikkouksia, joista ei ikävä kyllä ole jäänyt jäljelle laajoja arkistomateriaaleja; pumaskat pitkälti poltettiin, elleivät ne sitten jääneet neuvostojoukkojen käsiin. Kenttämarsalkka Milch totesi Do 335:n nopeuden olevan omaa luokkaansa vertailussa kaksimoottoriseen amerikkalaiseen P-38 Lightningiin, eikä moottorien luotettavuuden kanssa esiintynyt sinänsä ongelmia, ellei mahdollisen ylikuumenemisen aiheuttamia tulipaloja lasketa lukuun. Kiinnostavaa on sekin, että Rechlinissä testattiin Do 335:n kykyä lentää poikkeustilanteessa vain toisella moottorilla, jolloin testeissä saavutettiin 560 km/h nopeus. Näin ollen Do 335:lla jouduttiin koelentämään moottoreiden jäähdytinkaihtimet apposen ammollaan, mikä tietysti lisäsi ilmanvastusta. 80 . Rungon keskiosassa olivat voimalinjan lisäksi kaksi öljysäiliötä ja heittoistuimen paineilmapullot. Niinpä Dornier-Werke Friedrichshafenilta tilattiin 120 koneen aloitussarja, jonka oli määrä valmistua maaliskuussa 1946. Tammikuun 20. Näin esimerkiksi Heinkel He 219 -yöhävittäjän (jossa käytettiin samoja DB 603 -moottoreita) valmistus lopetettiin, ja sen tehdastilat otettiin Do 335-tuotannon käyttöön. V-1:n radiokutsutunnus oli CP+UA (jossa ”plussa” tarkoittaa Balkenkreuz-kansallisuustunnusta). Heittoistuin on jo vuosikymmeniä ollut hävittäjäkoneissa standardivaruste, mutta vuonna 1944 se oli uusinta uutta. päivänä 1944 valmistuneella Do 335 V-3:lla lensi Werner Altrogge ja yksilö varustettiin tuliterin 1 900-hevosvoimaisin esisarjan DB 603G-0 -moottorein. Tehtaanomistaja Ernst Heinkel sai kuitenkin viivytettyä toimenpiteitä ja onnistui jatkamaan He 219A:n tuotantoa pienessä mittakaavassa. dornier.indd 80 dornier.indd 80 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Kaikkiaan ainakin 16 Do 335 -protoa ehti siivilleen, ja väDo 335:n ohjaamo näyttää edelleen nykyaikaiselta. Lento-ominaisuudet olivat kunnossa, mutta aerodynamiikkaa heikensi rungon epätasainen viimeistely. Siihen mennessä kolmas valtakunta oli ollut kaatuneena jo melkein vuoden päivät. Keskellä Revi 16 D -pommitähtäin. Mobilisti 1/21 Kolme päivää Normandian maihinnousun alkamisen jälkeen (9.6.1944) harkittiin, voisiko hävittäjien ylipäällikkö, kenraali Galland raivata lisäkapasiteettia Do 335:n tuotannolle, koska konetyyppi osoittautui kerrassaan erinomaiseksi. Päätuotantolinjan piti sijaita Manzellissa, mutta liittoutuneiden maaliskuussa 1944 suoritettaman pommituksen seurauksena tuotanto oli pakko siirtää Oberpfaffenhofeniin. pommittajia ja raskashävittäjiä. V-2 -versiossa oli jo aiempaa tehokkaammat DB 603A-2 -moottorit. Toukokuun 23. Siinä missä muut 335-koneet olivat maastokuvioituja, V-1 -testiyksilö oli ainoa, jonka yläpinnat maalattiin tummanvihreällä maalilla (Dunkelgrün 71) ja alapinnat vaaleansinisellä (Hellblau 65). marraskuuta 1944 onnettomuuteen, joka päätti sen testiohjelman lyhyeen
Mitä tulee jäähdytykseen, etumoottorissa oli rengasmainen jäähdytin ja takamoottorin jäähdytin sijaitsi lähellä moottoria rungon alapuolella, kuten esimerkiksi P-51 Mustangissa. Do 335:n molemmat DB 603A -moottorit olivat 44,52-litraisina suurimpia natsi-Saksassa valmistettuja V12-lentomoottoreita, ja niissä käytettiin versiosta riippuen joko mekaanista tai turboahdinta. Tilannetta todisti kuuluisa skottilainen koelentäjä Eric ”Winkle” Brown (ks. Moottorin yhteydessä oli tulipalon varalta hiilidioksidia käyttävä sammutusjärjestelmä, joka ei ainakaan aina riittänyt liekkien pyörryttämiseen.. Jäähdytysnesteenä käytettiin vettä (47 %), glykolia (50 %) sekä korroosionestoainetta nimeltä Schutzöl (suojaöljy) 39. Tiedetään myös, että tiedusteluversiossa oli kaksi kameraa pommiluukkujen kohdalla ja yksi koneen takaosassa. Muurahaiskarhun rakenteesta Vuosina 1944-45 valmistettu ”Muurahaiskarhu” pääsi vauhtiin kilpailutuksessa, johon ottivat osaa myös Arado, Junkers sekä Blohm & Voss. Alun perin konetyyppi piti taluttaa nopeassa marssitahdissa laivuekäyttöön, mutta toisin kävi. Rungon alla erottuu moottorin jäähdytin. Yksilöä lensi onnettomuushetkellä Royal Air Forcen eversti A.F. Tiettävästi pahin Do 335:lle sattunut onnettomuus ei tapahtunut Saksassa, vaan sodan jälkeen brittien siirrettyä alkuvuodesta 1946 yhden koneista koelennettäväksi Ison-Britannian Farnboroughiin. Do 335 näyttää tästäkin vinkkelistä takapotkureineen ja kaksine sivuvakaajineen todella erikoiselta. Tehtaan moottoriöljy INTAVA Rotring tuo mieleen hampurilaisen Rotring-mustekynätehtaan (”Punainen rengas”), joka todennäköisimmin toimi öljyn kriisiajan valmistajana. Mobilisti 1/21 . Dornier Do 335:n moniin erikoisuuksiin kuulunut paineilmalla laukaistava heittoistuin oli nopeuksien kasvaessa tärkeä; sodanaikaisten tilastojen valossa lentäjän joutuessa hyppäämään koneesta 12,5 % menehtyi ja 45,5 % sai poistuessaan vammoja osuessaan johonkin koneen osaan. Taempi V12-moottoreista. Hards. Mikäli lentäjä olisi joutunut hyppäämään koneesta ilman heittoistuinta, Do 335:n pystyvakaajat ja takapotkuri olisi kyetty ennen sitä lennättämään räjähdyspanoksen avulla irti. Takamoottorin valtava potkuri olisi tehnyt Dornierista poistumisen yhtenä kappaleena lähinnä mahdottomaksi. Tällöin kaksipaikkaisen Do 335A-12:n takamoottori syttyi lennon aikana tuleen, jonka seurauksena kone syöksyi päin Coven kylän alakoulua. Mekaanisella ahtimella ja ahtoilman jäähdyttimellä päästiin DB 603 L -moottoreissa ihanteelliseen ahtoon 9 200 metrin korkeudessa; lukema vaihteli eri tyyppien kohdalla, alkaen DB 603 A:n 5 700 metristä. 81 hintään 22 esituotantosarjan konetta nousi ilmaan. Sekä etuettä takamoottorin pakojärjestelmät olivat periaatteessa identtiset. Rechlinin koelentokeskus teki viimeksi mainitun suhteen yhteistyötä sekä Dornierin, Kostelezky-laskuvarjotehtaan että Graf Zeppelin -tehtaan tutkimusryhmän kanssa. Do 335:n halkileikkauskuva kesäkuulta 1944. Lisäksi Do 335:een suunniteltiin äärimmäisen epätavallisena ratkaisuna varapoistumismahdollisuus, jossa koneen 1 050 km/h syöksynopeus olisi hidastettu jarruvarjon avulla tasolle 500 km/h, mikä olisi mahdollistanut turvallisemman hyppäämisen. dornier.indd 81 dornier.indd 81 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Dornier Do 335 V-12 -prototyypissä testattiin Messerschmitt P8 -säätöpotkureita
huhtikuuta 1945. Nokkapyörä ja päälaskutelineet aiheuttivat toisinaan teknisiä haasteita. Kolmannen valta-asteen yhteys Vaikka Do 335 ei toisen maailmansodan Euroopan-taisteluiden päättyessä ollut ehtinyt laivuekäyttöön, konetyypin kohtaamisesta ilmassa on olemassa hyvin mielenkiintoinen yksittäinen läheltä piti -taistelutilanne, josta mainitsee Ranskan paras hävittäjä-ässä Pierre Clostermann (33 ilmavoittoa). Dornierin sisäpuolisen pommikuilun avulla vähennettiin ulkoisten ripustimien aikaansaamaa ilmanvastusta. Mobilisti 1/21 Mob 1/20), joka ehti uransa aikana lentää 487 eri konetyyppiä. 82 . Raskain aseistus monenkirjavista protoja testiyksilöistä oli V-14 -versiossa, johon keksittiin yksi potkurinnavan läpi ampuva 30 mm MK 103 -tykki ja kaksi 20 mm MG 151 -tykkiä keulassa sekä kaksi MK 103 -tykkiä siivissä. Eversti Hards nousi Do 335:llä ilmaan yksin, ja ohilennon aikana Brown havaitsi taemman moottorin olevan liekeissä. Kohtaaminen tapahtui aivan sodan viime vaiheissa huhtikuussa 1945. Voitaneen päätellä, että Do 335 olisi ollut ikävä vastustaja melkeinpä kenelle tahansa. Harmillista kyllä, sodasta selviytyi ainoastaan yksi Dornier Do 335, jonka miehitysjoukot saivat haltuunsa Dornierin tehtaalta 22. Aluksi ohjaamokuomun edessä oli yksi 15 mm raskas konekivääri, joka kuitenkin korvattiin sittemmin kahdella 20-millisellä Mauser MG 151 -tykillä. Koneen restaurointiin osallistui samoja henkilöitä, jotka olivat rakentamassa Do 335 -koneita huhtiVarhainen tuotantomallin Do 335 A1 numero 113 vaurioitui pahasti maahansyöksyssä, mutta silti se korjattiin takaisin lentokuntoon ja päätyi liittoutuneiden käsiin. Siinä vaiheessa oli periaatteessa jo mahdotonta, että entisöinnissä olisi vuosikymmenten jälkeen mukana aiheesta syvällisesti tietäviä alkuperäislähteitä, mutta epätodennäköisyys toteutui uskomattomalla tavalla. Tempestien läsnäolon havaittuaan Do 335:n lentäjä muutti nopeasti kurssia ja onnistui pakenemaan nopeutensa turvin. Koneen kappaleita lenteli joka puolelle koulua ja Hardsin ruumis löytyi koulun rehtorin talon makuuhuoneesta. Suunnitteilla oli kaksipaikkainen Do 335 A-6 -yöhävittäjäversio varustettuna kookkailla siipiin asennetuilla tutka-antenneilla. Kone laivattiin tämän jälkeen Yhdysvaltoihin evaluointia varten. Do 335:n aseistus vaihteli melkoisesti eri versioiden kesken. Todennäköisemmin kyseessä oli kuitenkin Rechlinin keskuksen koelentäjä Hans-Werner Lerche, aiemmin Heinkelin ja sittemmin Dornierin luottopilotti, jonka tiedetään siirtolentäneen Do 335 -yksilön 20. Kaikkiaan saatiin valmiiksi vain kymmenen esituotantosarjan A-0 -konetta, yksitoista A-1 -sarjan tuotantokonetta, neljätoista prototyyppiä (V-1–V-14) sekä muutama kaksipaikkainen harjoituskone. Yhtä kaikki, Do 335 syöksyi äkillisesti kesken kaarron päin koulurakennusta ennen kuin eversti Hards ehti käyttää heittoistuinta. Lisäksi raskashävittäjämuunnoksiin asennettiin kaksi 30-millistä Rheinmetall MK 103 -siipitykkiä. Kun ilmailuministeriö antoi marraskuussa 1944 määräyksen pommikoneiden valmistuksen lopettamisesta, Do 335:n kyvyt hävittäjänä vihdoin ymmärrettiin, joten projektia ei keskeytetty. laivueen neljän Hawker Tempestin parvea, hän huomasi samassa yksinäisen Do 335:n viilettämässä suurimmalla mahdollisella nopeudella ja ”ollaan kuin ei oltaiskaan” -asenteella puiden latvojen tasalla. Lentäjä saattoi olla Hans Dieterle, joka suoritti konetyypillä ensimmäisen koelennon lokakuussa 1943. Kaikkiaan Luftwaffelle toimitettiin vain 38 konetta. dornier.indd 82 dornier.indd 82 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Heinkelin tehtaat olivat kuitenkin helisemässä raakileasteisen He 162 -suihkuhävittäjän ja kaksimoottorisen He 219 -yöhävittäjän kanssa, joten Do 335:n tuotantoa ei koskaan saatu toden teolla käyntiin. Clostermannin johtaessa Pohjois-Saksassa Royal Air Forcen 3. Valitettavasti se jätettiin testien jälkeen vuosikausiksi ulkoilmaan ruostumaan ja hapettumaan, kunnes kone lahjoitettiin National Air and Space Museumille. Vuonna 1974 konetta lopulta onnisti, sillä se siirrettiin yhteensattumien kautta takaisin Dornierin tehtaalle Saksaan entisöitäväksi. Toinen onnettomuus sattui Saksassa Rechlinin testikeskuksessa, jolloin Dornierin tehtaan koelentäjän Mosbacherin lentämän koneen – tässäkin tapauksessa taempi – moottori syttyi ylikuumenemisen seurauksena tuleen. Mosbacher sai koneen kuitenkin ehjänä alas. huhtikuuta Berliinistä 100 km luoteeseen sijainneesta Rechlinistä Baijerin Oberpfaffenhofeniin, jossa koneita valmistettiin. Ei ole tiedossa, havaitsiko Hards tulipalon vai yrittikö hän kenties palon havaittuaan tuoda harvinaisen saksalaiskoneen turvallisesti alas. Myöhemmissä muunnoksissa tulivoimaa kasvatettiin potkurin läpi ampuvalla 30 mm tykillä. Koneyksilö ehti ennen tuhoutumistaan olla osana saksalaisten sotasaaliskoneiden maanäyttelyä. Vaikka Tempest lukeutui sodan nopeimpiin hävittäjiin, sen 700 km/h maksiminopeus jäi selvästi Do 335:n 762 km/h huippukyydille (mikä oli muuten enemmän kuin Messerschmitt Me 262 A-2a -suihkuhävittäjäversion 750 km/h). Siihen asetettiin suuria toiveita brittien Mosquito-yöhävittäjien torjunnassa
Se tuhouhui koelennolla takamoottorin ylikuumenemisesta johtuneen tulipalon seurauksena. Kolmilapaisten potkureiden halkaisija oli 3,5 metriä. Mobilisti 1/21 . 83 Dornier Do 335 A-1 MOOTTORIT 2 kpl Daimler-Benz DB 603 E V12 Teho: 2 x 2 000 hv Polttoaine: B4-lentobensiini (87-okt.) tai C3-lentobensiini (96-okt.) Polttoainesäiliöt:1 230 l (panssaroitu, rungon sisällä); alumiiniset siipisäiliöt 2 x 375 l (pääosin panssaroitu); pitkän matkan säiliöt, ei tilavuustietoja Ulkoinen käynnistinlaite: Viktoria-Riedel (2-tahtinen, 10 hv) SUORITUSARVOJA Suurin nopeus: 765 km/h 6 400 metrissä Toimintamatka: 1 800 km lisäsäiliöin Lakikorkeus: 11 400 m Nousuaika: 14,3 min 8 000 metriin ASEISTUS 1 kpl 30 mm Rheinmetall MK 103 tykki; 2 kpl 20 mm Mauser MG 151/20 tykki; 500 kg sisäinen pommikuorma; 500 kg ulkoinen pommikuorma Pommitähtäin: Revi 16 D Valmistusmäärä: 37/42 kpl* *lähdetiedot vaihtelevat VERSIOT: Do 335 A-sarja: A-0: 10 koneen nollasarja; A-1: hävittäjä; A-4: aseistamaton tiedustelukone; A-6: kaksipaikkainen yöhävittäjä (varustettuna FuG 217/218 Neptun -tutkalla); A-10/A-12: kaksipaikkainen koulukone Do 335 B-sarja: (varustettu voimakkaammalla moottorilla) B-1: hävittäjä; B-2: raskashävittäjä; B-3: raskashävittäjä; B-4: raskashävittäjä suuriin korkeuksiin; B-5: kaksipaikkainen koulukone; B-6: kaksipaikkainen yöhävittäjä Kaksipaikkainen harjoitusversio A-12, kone numero 112, korjattiin lentokelpoiseksi ja lennettiin Englantiin tutkittavaksi. dornier.indd 83 dornier.indd 83 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Do 335:n kömpelön muurahaiskarhumainen ulkonäkö välitti petollisen harhaanjohtavan kuvan koneen kyvyistä
Muunnoksia suunniteltiin niin yöhävittäjäksi, suurten korkeuksien raskashävittäjäksi kuin pitkän matkan tiedustelukoneeksikin. Tässä yhteydessä koneen takaosan alemmasta pystyvakaajasta luovuttiin ja siipiin tehtiin muutoksen vaatimia vahvistuksia. Hän nosti kierroksia ja lähti nousukiitoon Do 335:llä (VG+PH). Laskeuduttuaan Lerche totesi selvitettävänään olevan kaksi kiperää ongelmaa: ensinnäkin Do 335:n laskutelineissä ilmeni tekninen häiriö ja toiseksi ”Muurahaiskarhulla” oli jano, Kone 112 Luftwaffen tunnuksella RP+UB on ainoa Dornier Do 335, joka jäi jäljelle. dornier.indd 84 dornier.indd 84 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Amerikkalaiset keräsivät kaikki jäljelle jääneet kokonaiset tai keskeneräiset muurahaiskarhut Oberpfaffenhofenin tehtaan raunioille. Ankudinovin mainitaan kommentoineen ”oudon näköisestä koneesta, jossa oli potkuri edessä, toinen perässä ja antenneja siivissä”. Asian selvittäminen on vaikeutunut Neuvostoliiton aikaisten arkistojen sulkeuduttua uudelleen. Udvar-Hazy Centeriin. Ehdotelmat esiteltiin tammikuussa 1945 ilmavoimien tekniselle virastolle, joka vakuuttui konseptien toimivuudesta ja antoi niille hyväksyntänsä. Dramatiikkaa oli omiaan lisäämään kylmäävä tieto, että kyseessä oli toinen kahdesta vihoviimeisestä Do 335:n noususta Rechlinin testikeskuksen kentältä. Tunnettua kuitenkin on, että neuvostojoukot saivat haltuunsa laajan valikoiman saksalaiskoneita, joita he myös testasivat. Suihkuturbiini avuksi. Lerche sai ohjeekseen lentää koneyksilö turvaan Baijerin Oberpfaffenhofeniin. Testattiinko sotasaalisyksilöä Neuvostoliitossa. Kone kuljetettiin USA:han sotasaaliina ja kärsi pahasti ulkosäilytyksestä, kunnes se lähetettiin vuonna 1974 Saksaan Dornierin tehtaalle entisöitäväksi. Molemmat DB 603 -mäntämoottorit käynnistettiin10-hevosvoimaisella, kaksitahtisella Viktoria-Riedel -maakäynnistimellä. Tapauksesta tai mahdollisesta idässä suoritetusta testauksesta ei tiettävästi ole muita mainintoja neuvostokirjallisuudessa, ellei sitten jatkossa toisin todisteta. Kuvassa kone on jo USA:n ilmavoimien koemerkinnöissä Virginian Norfolkissa seuranaan mm. Uskomatonta kyllä, kahden eri voimanlähteen ”hybridi” oli piirustuspöydällä jo ennen mäntämoottorisen Do 335:n ensilentoa. Niistä ja ylijääneistä osista koottiin tutkittavaksi muutamia lentokelpoisia yksilöitä. japanilainen Kawanishi H8K Emily -lentovene. Niinpä hän suuntasi nopeasti tutkakatveen alapuolella täydellä kaasulla lentäen aluksi autobahnia maamerkkinä käyttäen jauhoksi pommitetun Berliinin ylitse, ja sieltä edelleen suurpommituksessa helmikuussa 1945 tuhkaksi palaneen Dresdenin yli, välikohteena Tšekkoslovakian Praha, jonne hän laskeutui klo 20.20. Koelentäjä tiedosti paremmin kuin hyvin sodan olevan päättymässä, ja puna-armeijan saapuvan E-Stelle Rechliniin päivänä minä hyvänsä. Sitten Lerche heilautti kättään hyvästiksi maahenkilökunnalle ja rullasi kiitoradan päähän. Tarkoituksena oli, että Do 435:n ensimmäinen prototyyppi olisi lentänyt toukokuussa 1945 ja että sarjatuotantoon olisi päästy vuoden 1945 lopulla. Dornierilla kehitettiin lisäksi Do 435 -muunnosta, joka perustui pitkälti Do 335:n komponentteihin, mutta jossa käytettiin Junkers Jumo 213 DB -mäntämoottoria sekä taemman mäntämoottorin tilalle asennettua Heinkel HeS 011 -suihkuturbiinia ilmanottoineen. Ilmaan päästyään Lerche päätti kuitenkin suorittaa vielä viimeisen katselmuksen alueella, joka oli jo monin osin venäläisten saartama. Kun moottorit oli saatu käyntiin, ohjelmassa oli lämmityskäyttö. Saksan ilmailuministeriö vaati tutkittavaksi erilaisia moottoriyhdistelmiä, joihin lukeutuivat DB 603 LA -mäntämoottori ja Heinkel HeS 011 -turbiini, Junkers Jumo 213 J -mäntämoottori ja Heinkel HeS 011, Jumo 222 -mäntämoottori ja Heinkel HeS 011, sekä ehdotelma, jossa oli kummassakin päässä Jumo 222. Mobilisti 1/21 kuussa 1945! Entisöinnin jälkeen Do 335 pysytteli Saksassa vuoteen 1986, jolloin se kuljetettiin takaisin Yhdysvaltoihin, National Air and Space Museumin Steven F. Koelentäjä Hans-Werner Lerche asteli E-Stelle Rechlinissä, kuten koelentokeskusta lyhenteenä kutsuttiin (Erprobungsstelle Rechlin), nopein askelin täyteen tankatun ”Muurahaiskarhun” luo ja kiipesi ohjaamoon. Dramaattinen jäähyväislento Huhtikuun 20. Olisiko kyseessä ollut kaksipaikkainen Do 335 A-6 -yöhävittäjä varustettuna FuG 217/218 Neptun -tutkalla – vai jokin muu versio. 84 . päivä 1945 valkeni dramaattisena. Pian alkoi kuulua kaksitahtimoottorin terävä säksätys sinertävän savupilven luodessa tunnelmaa. Suomalaistutkija Carl-Fredrik Geust mainitsee erinomaisessa Red Stars -kirjassaan, että neuvostoliittolainen majuri Jegor Ankudinov ja kapteeni Aleksandr Tištšenko olisivat paikallistaneet huhtikuussa 1945 yhden Do 335:n tarkastaessaan lentokonehallia Oranienburgissa, 35 kilometriä Berliinistä luoteeseen. Kaksipaikkaisen koneen molemmilla miehistön jäsenillä oli heittoistuimet
Hyppy onnistui, mutta Fischer huomasi pian hypänneensä liian aikaisin Vosgesin alueella, 60 kilometriä Sveitsin rajasta. Lennon edetessä tutkakatveen alapuolella lentänyt Fischer ilmeisesti kuvitteli olevansa jo Sveitsin ilmatilassa, ja laukaisi heittoistuimen vain 300 metrin korkeudessa. Dornier Do 335 -koneiden sotasaaliskokoonpanoon Oberpfaffenhofenissa rekrytoitiin Dornierin vanhoja saksalaisia työntekijöitä. huhtikuuta 1945, eli vajaa viikko Lerchen poistumisen jälkeen, diplomi-insinööri Heinz Fischer nousi taivaalle Do 335:llä, tarkoituksenaan kaksoiskansalaisena lentää puolueettomaan Sveitsiin. Lerchellä ei ollut mahdollisuutta selvittää, oliko asialla viholliskone vai ilmatorjunta. Mobilisti 1/21 . Hän päätti suunnata Baijerin Oberpfaffenhofenin asemesta Zürichin Dübendorfin kentälle. Vielä niinkin myöhään sodan lopulla kuin 26. . Lerche lahjoi kalliiden savukkeiden avulla paikalliset mekaanikot korjaamaan laskutelineongelman. ”Muurahaiskarhu” iskeytyi vuoren seinämään ja räjähti. Yhtä kaikki, hän siirtyi taistelutehoille ja teki väistöliikkeitä. Polttoainettakin saatiin lopulta taiottua jostakin, mutta huono sää esti jatkolennon. Koneessa olisi ollut yksi vetävä ja yksi työntävä 18-sylinterinen, 2 200-hevosvoimainen Mitsubishi Ha 211 Ru -tähtimoottori, ja aseistuksena kahden 30 mm tykin ohella yksi 37 mm tykki. Seuraavaksi hän pyyhkäisi suurella nopeudella Münchenin yli ja otti suunnaksi Augsburgin ja Fürstenfeldbruckin. Toisten lähteiden mukaan suurin nopeus olisi 712 km/h. 85 mutta Tšekeistä ei ollut saatavilla riittävän korkeaoktaanista juotavaa. Matkan edettyä Baijeriin Schwarzwaldin ylle, valojuovat alkoivat välähdellä koneen ympärillä. Heittoistuin ei kuitenkaan suostunut toimimaan, vaan Fischer joutui hyppäämään perinteisellä tavalla. Lerche pääsi jatkamaan vasta pari päivää myöhemmin ankarassa sateessa, pilvien roikkuessa puiden latvojen tasalla. Amerikkalainen panssariyksikkö otti Oberpfaffenhofenin kentän haltuunsa vasta useita päiviä myöhemmin, jolloin Lerche jäi sotavangiksi. Hänen koneestaan maalattiin hakaristit yli, ja lopulta ”Muurahaiskarhu” kuljetettiin amerikkalaisen lentotukialuksen kannella arvioitavaksi Yhdysvaltoihin. Japanilainen vastine Japanissakin kehiteltiin vuodesta 1943alkaen tandem-moottorista hävittäjäkonetta torjumaan amerikkalaisia Boeing B-29 -pommituskoneita, mutta paineistetulla ohjaamolla varustettu Tachikawa Ki-94 ei koskaan yltänyt piirustuspöytää korkeammalle. Lerche oli juuri loppulaskussa Lager Lechfeldin kentälle, kun kentällä ulvahtivat ilmahälytyssireenit – hän tuskin olisi voinut valita surkeampaa laskeutumishetkeä! Muutamassa sekunnissa liittoutuneiden hävittäjäpommittajat ryhtyivät pippuroimaan kentällä olleita hyvin naamioituja saksalaiskoneita, joista kaksitoista syttyi liekkeihin. Etualalla kaksipaikkainen A-11 -harjoitusversio, kone numero 121. Toisen puna-armeijan jaloista turvaan päässeen Do 335:n tarina on murheellisempi. Hän pääsi turvallisesti määränpäänä olleelle kentälle, jossa ”Muurahaiskarhu” hinattiin kiireesti piiloon lentokonehangaariin. dornier.indd 85 dornier.indd 85 19.1.2021 11.40 19.1.2021 11.40. Jos DI olisi laskeutunut Dübendorfiin, tallessa olisi toinenkin Do 335, kenties paikkakunnan hienossa ilmailumuseossa, jota voi suositella. Vaikka Lerchellä ei ollut suurta luottamusta Do 335:n temppuilevia laskutelineitä kohtaan, hän päätti suorittaa pikimmiten lentoreitin loppuosan ja ampaisi taivaalle kohti Oberpfaffenhofenia, pitäen laskutelineet varmuuden vuoksi alhaalla; se olisi ainakin selkeä antautumisen merkki mille tahansa viholliskoneelle. Konetyypin testaamine n oli tarkoitus aloittaa elokuussa 1945, juuri ennen sodan päättymistä Tyynenmeren alueella. Tehdas ilmoitti Ki-94:n suurimmaksi nopeudeksi 780 km/h, mitä ei kuitenkaan ole pystytty todentamaan. Vaikka Lerchen kone oli istuva ankka, siihen ei ihme kyllä osunut
Tila-auto oli niin suosittu, että se pysyi tuotannossa vuodesta 1953 aina 1969 asti. pihapiirin sankarit.indd 86 pihapiirin sankarit.indd 86 18.1.2021 19.13 18.1.2021 19.13. Kovapeltinen auto saanee uuden elämänliekin Jyväskylässä. Kahden iin Bemari oli aikansa Superauto isolla ässällä, sitten tulivat Turbot. Volvo 66 GL, omaa sukua DAF. 86 . Näitä ei tehty kuin vähän yli 100 000 kappaletta. Timo Mononen PIHAPIIRIN SANKARIT PIHAPIIRIN SANKARIT Toinen silmä kiinni ja toinenkin poskella. Škoda Octavian voittokulku oli pedattu jo 60-luvun vaihteessa. Suomen autoilun nousun kulmakiviä silloin tämäkin. Elämä on selviytymistä; tämäkin talvi selätetään, ja muutaman kuukauden päästä heinikot kasvavat taas horsmaa, nokkosta ja ruosteista romua. Ukkoslintu muotoilun hienoimmilta hetkiltä vuodelta 1959. Ponttoni-Mersu, jonka juuret vievät vahvasti lahden taa Ruotsiin. Volvo Duett, asiallisen perheautoperheen vielä astetta asiallisempi kuormajuhta, joita käyttivät perheet, postit ja palokunnat, vain joitakin käyttäjiä mainitaksemme. Mobilisti 1/21 Lumitöiden ja talvisen arjen kanssa painiskellessa mieleen saattaa joskus nousta kesän auringonpaiste – ja lukemattomat takapihojen ja tienvarsien herkut. Tämä loistoyksilö on kuitenkin uinut Helsingin Pitäjänmäkeen Amerikan ihmemaasta. Ehdottomasti jatkoon. Kyllä kelpaisi tällaisella kurvata kantriklubille. Sammalta alahuulessa, mutta yhä leijuu ympärillä Suuren Luxuksen tuntua
Pininfarinan muotoilustudion lahja maailmalle. Volvo 480:n nokalla sykki Renaultin sydän, mutta se ei haittaa. Mobilisti 1/21 . 87 Austin A 40 "Farina" Countryman. Fiat Mirafiori 1,6 toisen kasvojenkohotuksen etuvaloilla, joille piti melkein lunastaa TV-luvat molemmille. Takaluukku aukesi kahdessa osassa ja näytti suuntaa kaikille monikäyttöisille perheautoille. Lehmusten katveessa kesää viettävä, etusiipensä hukannut Volvo Amazon familjebil. Uskomatonta! “Myöhempien aikojen pyhimys”, jolla tunnusteltiin etuvetomarkkinoita. Näitä kasattiin, yllätys, myös Kuubassa! Aikansa luksusta Suomessakin. Aikansa superralliauto, jollaisen kaikki halusivat. pihapiirin sankarit.indd 87 pihapiirin sankarit.indd 87 18.1.2021 19.13 18.1.2021 19.13. Opel Rekord P1, jonka moderni panoraamatuulilasi antaa tuulahduksen amerikanserkuilta. Yli 70 000 kpl löysi kuitenkin ostajansa pitkän tuotannon aikana 1986-95. Lujaakin lujempaa Volvo-laatua, joka sekin jäi neliovisena köyhässä Suomessa useimmilla haaveeksi. Samaan hintaan olisi saanut kaksi 343 DL:ää, joten suosio jäi sangen laimeaksi muuallakin kuin vain Suomessa. Mersu muuntuu mihin vain: 6-pyöräinen G-maasturi on ihme missä tahansa, mutta Suomessa!. Siviilikäytössäkin mainio, mutta nopeasti ruostuva italialainen, jota tehtiin ympäri maapalloa
Alkuperäinen omistaja, maisemointiliike Gilbert Hauss toimi La Vernellessä, Ranskassa, 9 559 kilometrin päässä. Vaan kumpi voittaa viivalla, BMW vai tuktuk. Paikalle on helppo osata, sanoo vain taksikuskille osoitteen “Srinagarindra Train Night Market” tai “Rod Fai Market”. bang_cock.indd 88 bang_cock.indd 88 19.1.2021 14.19 19.1.2021 14.19. Autobongarin linssiin saattaa sattua hektisen vilinän keskellä mitä mielikuvituksellisempia ajolaitteita, eikä ole ollenkaan ihme että tuktukin viereen ilmestyy liikennekaaoksessa joku hieno vuosikerta-Mercedes tai -Rolls-Royce. 88 . BMW 700 Cabriolet, kahden hengen kevyt cruisingreki tropiikin lämpöön. Myös vanhojen autojen jälleenrakennus on suosittua; autoja lähetetään entisöitäväksi jopa Euroopasta asti, sillä työ on kohtuuhintaista ja paikalliset sepät käteviä käsistään. Sinne siis, kun maailma taas vapautuu! . Mahdolliset maastavientiin liittyvät byrokratian kiemurat ovat vaikeusasteeltaan vain kauhulla kuviteltavissa. Restauroituja herkkuja riittää myös myyntiin asti, tosin kielimuurista johtuen kommunikointi on sangen vaikeaa. Kilvet viittaavat lähtöpääksi Lounais-Saksan. Keskustasta taksilla menee tunti ruuhkasta riippuen. Niitä on tuohon maailman kolkkaan viety jo uutenakin. Kauas on aaltopelti-Sitikkakin tullut kotoaan. Perillä on muutakin markkinatouhua, hyvää ruokaa, Rods Antique Vintage Design -ajoneuvokauppa ja Moon Eyes Cafe myymälöineen. Kuvat on pääasissa napsittu pohjoisessa Bangkokissa, Pravetin kaupunginosassa ennen kuin maailmanlaajuinen epidemia laittoi portit kiinni vapailta kulkijoilta. Neljän hengen Isetta on varmasti ketterä Bangkokin ruuhkissa. Deep Brown Sugar -väritys pukee oivallisesti Pyhimys-Volvoa. Mobilisti 1/21 THAIMAASTA PUDONNEITA Timo Mononen B angkok kuhisee kuin muurahaispesä – yötä päivää. -67 Mustangilta on amputoitu sydän ja jalat, mutta sitkeästi poni vielä potkii kohti uutta elämää
bang_cock.indd 89 bang_cock.indd 89 19.1.2021 14.19 19.1.2021 14.19. Ehkä kauniista kaunein Mercedes, W180 entisöinnin loppusuoralla. 89 -59 El Camino kauniissa patinassa, valmiina kaikkeen ripeään kuljetukseen. Chrysler Windsor 1949 Vintage Auton ulkotarhassa odottamassa ostajaa. Coupén ja Cabriolet´n (1956-59) yhteistuotanto oli vain 3 429 autoa. Mobilisti 1/21 . Chevrolet 1946 stepsiden lavalta voi laukaista vaikka ilmatorjuntaohjuksen! Viimeinen barokkibemari: BMW 3200 CS:n entisöity korikuorilo. Vaalea värisävy on ollut käytännöllinen tropiikin lämmössä aikana ennen sisäilmastonmuutoskoneita
Mittaristoja niin alkuperäisiin kuin Mitsubishi-klooneihinkin, JEEP Spares, Worachak Market. Violetti Impala Cabriolet olisi haluttu missä päin maailmaa hyvänsä – niinkuin oranssi -59 Impala Low Rider 2 d ht Coupekin. Ajoneuvoharrastuksen universaalit suuntaukset kulkeutuvat kaikkiin maailman kolkkiin – yleensä lähtömaa on USA. Leveän hymyn Buick Super Sedan 1946. Hymy kuin Hurriganes-Caddyssä, ja miksei olisi: vuosikertahan on sama 1954. bang_cock.indd 90 bang_cock.indd 90 19.1.2021 14.19 19.1.2021 14.19. 90 . Autokauppias Rodin “Ultra Brutale Rod” biljonäärivalkosivuin. Suurella varmuudella tämä ei ole Mikan faijan vanha. Härski laite. Hillitty patina pukee häntä. Mobilisti 1/21 BMW 528i -loistovaunu suojassa auringon paahteelta Pathum Wanin sivukujalla
Tiedämme kyllä kummalla lähtisimme tositoimiin… Vielä yksi Impala -59 sädehtii helmen lailla kauniissa iltavalaistuksessa bang_cock.indd 91 bang_cock.indd 91 19.1.2021 14.19 19.1.2021 14.19. Kolmen neljäsosatonnin WC-54 on sekin Kenraali Moottorin maailman loppumattomiin kriiseihin rakentama. -46 Chevrolet COE:ssa ei lie alkuperäistä kuin aavikon takaa saalistettu hytti. Mobilisti 1/21 . 91 Kello käy kioskiautoksi uudestisyntyvän HY-Citikan takana, kohta saa caféta ja pullaa! Hyötykäytöstä vapaalla oleva 1954 Chevrolet Panel Van, heti surffaamaan, vaikkapa Ko Phayamin hippisaarelle! Vaan ei tainnut uutena saada Chevy 3100:aa helmenvärisenä 50-luvulla
Jonkin ajan kuluttua hän teetti voimalinjalle tehtaalla – hetkeä ennen sen konkurssia – päivityksen ahdetuksi SJ-versioksi. Tri Mudd omisti auton aina kuolemaansa saakka, mikä tapahtui vasta yli 30 vuotta myöhemmin. Amos Northupin muotoilemien linjojen tyyli on kasvanut korkoa vuosikymmenten vieriessä. Markku Jaakkola Buick Rivieran toisen polven kehitys huipentui – tai taantui, näkemyksestä riippuen – tähän vuosikertaan 1970. Voimanlähde oli parhaimmillaan/pahimmillaan 455-kuutiotuumainen, 370:n SAE-kopistelijan kotipesä. Vuonna 1960 Chrysler New Yorkerin kaikkia versioita valmistettiin yhteensä vain reilut 30 000 kappaletta. Ehkä tämä 2D HT lennokkaine evineen ja listoineen näyttää juuri siksi hieman etäiseltä. Maalin sijaan kori päällystettiin keinonahalla, mikä oli jopa vuonna 1937 aika eksoottinen ratkaisu. 1931-32 Reo Royale Convertible Coupé. jaakkola_USA.indd 92 jaakkola_USA.indd 92 18.1.2021 21.23 18.1.2021 21.23. Näitä ei riitä kaikille, sillä vain 50 kpl valmistettiin laman kourissa. Vaikutelma on valinnaisilla fenderskirteillä raskaahko, mutta linjakas. Mudd osti ensin Duesenbergin lyhyen J-alustan, jolle hän tilasi Derhamin koripajalta hillityn sedankorin. Sitten hän rakennutti uuden virtaviivakorin Bohman & Schwatzilla ja vasta sitten kaikki oli hänen mielestään täydellistä. Mobilisti 1/21 Täällä Amerikan USA. Kardiologi S. 92
93 Mercury Montclair 2D HT vuodelta 1956. 1959 Mercury Commuter 4D Hardtop Station Wagon on saanut alleen hieman uudemmat FoMoCo:n aluvanteet, mutta nekään eivät riitä pilaamaan tämän erään aikakauden outouden olemusta. Vuonna 1957 Dodge Coronet Sedan edusti merkin kaikkein edullisinta linjaa. jaakkola_USA.indd 93 jaakkola_USA.indd 93 18.1.2021 21.24 18.1.2021 21.24. Tämä 1957 Imperial Crown 2D Southampton on varustettu lisähintaan silloin uusinta uutta edustaneella nelivalojärjestelmällä. Panoraamatuulilasi ja eväperä lienevät niistä ilmeisimpiä, mutta pakettiin oli leivottu mukaan myös 12 voltin sähköjärjestelmä, istuimien lämmitys sekä sadeautomatiikalla varustettu katto. Päämuotoilija Harley Earl käytti autoa tiettävästi varsin aktiivisesti sen näyttelykierroksen jälkeen. Kaksiovista Crownia valmistettiin ainoastaan hieman yli 4 000 kappaletta, vaikka kyseessä oli merkin historian paras myyntivuosi. Sitä voi verrata vaikkapa toisaalla lehdessämme komeilevaan Plymouth Belvedereen. Siinä esiteltiin useita muotoilukikkoja, joista tuli sittemmin osa Amerikan autoteollisuuden legendaa 50-luvulle. Siinä on sisäänvedetty kojelauta, jättituulilasi ynnä monia muita oivalluksia, joista eräät löytyivät vain 1959-60 Mercury-tuotteista – kun divisioona oli itsenäisimmillään. Harley Earlin kuuluisimpiin luomuksiin kuuluu kiistatta tämä 1951 GM Le Sabre. Tämän ilmeisesti lohenpunaisen yksilön luulisi olevan tavallista helpompi kaupata: miellyttävän olemuksen ohella siinä on ultraharvinainen tehtaan ilmastointi, mikä paljastuu hattuhyllyn muoviputkista. Mobilisti 1/21
94 . Kokenut yhtiö olikin hyödyllinen kumppani tuon ajan Euroopassa, jossa rajamuodollisuudet, vakuutukset, ajolisenssit ja valuuttayksiköt muodostivat melkoisen sekamelskan paikallisillekin matkaajille. Amerikka on suuri, mutta Euroopassa kaikki kuulosti eksoottisemmalta ja hienostuneemmalta. Yhtiö pystyi järjestämään luksuslimusiinin kuljettajineen tai sitten se auttoi ostamaan ”uudenveroisen” käytetyn auton, vaikkapa Ford V8:n, jonka se lupautui ostamaan tietyn alennuskaavan mukaisesti takaisin, kun loma oli lopussa. Europe On Wheels oli valmis vuokraamaan asiakkaan puolesta rauhallisen kartanon Irlannista tai vaikka Seinen laaksosta autoretkien tukikohdaksi. Siksi vauraille amerikkalaisille tuotiin 30-luvun alussa tarjolle mahdollisuus vuokrata tai jopa ostaa auto Atlantin tältä puolen ja viettää rento matkailuloma ohjauspyörän takana. Idean vei ehkä pisimmälle Europe On Wheels Inc., jonka järjestämät omatoimimatkat saattoivat alkaa Englannista, Ranskasta tai Hollannista. Mobilisti 1/21 AUTOMATKAILUA Alkuasukkaiden TAVOILLA E uroopan automatkailun ensimmäinen kulta-aika koettiin jo ennen toista maailmansotaa. . europeonwheels.indd 94 europeonwheels.indd 94 18.1.2021 21.44 18.1.2021 21.44. Suomesta tai muista Pohjoismaista yhtiön esite suunnilleen vuodelta 1937 ei puhu mitään, mutta idässä päästään aina Tšekkoslovakiaan ja Jugoslaviaan asti. Vastaavasti se lupasi auttaa lapsiperheitä edullisen majoituksen ja koko laumalle sopivien vierailukohteiden löytämiseksi. Autojen yleisen luotettavuuden koheneminen, hintojen suhteellinen lasku ja tieverkoston kehittyminen alensivat lähtökynnystä, jopa kotimaan rajojen ulkopuolelle
Autojen merkkikirjo ei kuitenkaan ollut lainkaan hassumpi, Hispano-Suiza olisi ollut taatusti mielenkiintoista vaihtelua Pierce-Arrowien ja Packardien jälkeen! Takaisinosto-ohjelma on ollut varsin edistyksellistä alustataloutta. Atlantin-reittien autoliikenne oli kasvussa jopa siinä määrin, että uudemmat linjalaivat, kuten SS Normandie, varustettiin ”autokannen” kylkiovella, josta erityinen hydraulikäyttöinen ajosilta auttoi ajamaan sisään ja ulos. Saatavilla oli myös matkavaluuttaa, lentolippuja ja shoppailuapua Lontooseen ja Pariisiin… Eksoottiset korimallien nimet näyttävät olleen paljasjalkamatkojen järjestäjille hieman hankalia, landauletit ovat vääntyneet muotoon laundalette. europeonwheels.indd 95 europeonwheels.indd 95 18.1.2021 21.44 18.1.2021 21.44. Mobilisti 1/21 . Europe On Wheels oli täyden palvelun talo, jopa posti luvattiin ohjata oikeaan osoitteeseen matkasuunnitelman mukaan. Osta suositeltu auto, aja ja nauti minkä ehdit, ja myy se sitten pois vain pienellä tappiolla. 95 Toki on huomattava, että kaikki amerikkalaiset eivät luottaneet täkäläisen kaluston käyttökelpoisuuteen, vaan uittivat mukanaan omat vaununsa
Mobilisti 1/21 Yleisohjeissa todetaan, että matkatavarat kannattaa pitää minimissään, vaikka kaikissa autoissa on ainakin tavarateline. 96 . Samoin huomautetaan siitä, miten kallista kaikki autoiluun liittyvä on vanhalla mantereella. Autot maksavat jopa kolme kertaa sen, mitä USA:ssa ja myös polttoaineet ja voitelu kustantavat paljon enemmän. europeonwheels.indd 96 europeonwheels.indd 96 18.1.2021 21.44 18.1.2021 21.44
Kun muutaman tunnin epätoivoisen näppäimistön hakkaamisen jälkeen ostoskoriin on lisätty kaikkea mitä eilen ei tiennyt edes olevan olemassa, mutta ei vieläkään mitään hyödyllistä, on aika luovuttaa. Kiiltäviä yksittäisosia kyllä saisi. Yksi pieni mutta harmittava puute kuitenkin huomataan: puhuttaessa siitä rajatiedosta, jota autoarkeologi harrastaa, ei yhtäkkiä löydykään mitään. Kun tulee tarve siihen kulmaraudanpätkään, joka kannattelee kaasuvivuston tukilaakereita pakosarjan yläpuolella, on jo hiljaista. Itse en olisi tullut edes ajatelleeksi, että moinen voisi löytyä Internetistä. Ja löytyyhän sieltä ihan kaikkea ja vielä niin helposti. Tällä kertaa heitä ei tarvitse maanitella mukaan, kysehän on kerrankin siististä työstä. Kai Laine Useamman vuoden olen arvuutellut, mistä kohtaa pitäisi alkaa kaivaa, että löytäisi 1937 Adler Trumpfin vaihteiston. Kun autoarkeologi kuuli ensimmäisen kerran internetistä, hän oli hämmästynyt. 97 Lisää ostoskoriin Lisää ostoskoriin K oska moderni tietokonemaailma on arvattavastikin täysin vieras arkeologille, ja höyrykäyttöisten (= ymmärrettävien) tietokoneiden aika auttamattomasti ohi, on hänen taas vaivattava ystäviään. On kuulemma olemassa paikka, josta löytyvät kaikki tarvittavat autonosat. Kaunis kiitos kaverille, saappaat jalkaan ja lapio olalle. Moniin merkkeihin pöläreitä, keulamerkkejä ja lamppuja on tarjolla pilvin pimein – siitä vain lisäämään ostoskoriin. Eivätkä hinnatkaan päätä pakota. Auto on etuvetoinen ja vaihteistossa on tasauspyörästö etummaisena, joten mistään toisen merkkisestä autosta lainattu vaihteisto ei ihan helpolla käy vaihdokiksi. Niistä osistako sitten tehdään auto. Tie autoharrastajan paratiisiin oli auennut. Ei enää kymmeniä puhelinsoittoja, pelastusretkikuntien kokoamista, taskulampun kanssa oikean suonsilmäkkeen etsimistä, eikä ainakaan enää yhtään lapiointia. Kaivaminen jatkuu. . Vaihteiston kunto tosin oli sitä tuttua ”maan sisästä sinä olet tullut” -tasoa, ettei ihan liian helpolla pääsisi. Loota tuli Saksanmaalta kotiovelle muutamassa päivässä. Mobilisti 1/21 . arkeologi_ja_vaimo_121.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_121.indd 97 19.1.2021 14.21 19.1.2021 14.21. Aivan liian hienoa. Lisäksi ystävät ovat jo tukevasti sisällä tietokonemaailmassa, joten he esittelevät intoa puhkuen mielellään netin saloja. Tilatkaa kokeeksi vaikka virranjakajan kansi ja pyörijä vuoden 1914 Unicautoon. Kiva. Onneksi on niitä kavereita, joilla on halu auttaa ja ymmärrys tietokoneista. Ei sen tutun pikkuisen Trumpf Juniorin, vaan isomman Adlerin
Ja niin ajelimme pitkin mutkaisia kyläteitä Austinin pomppiessa lavalla. Ajettuaan saarelle liikennöivälle lossille hän päätti kuitenkin ilmiantaa itsensä. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Matot rullalle, ettei pieni yorkkipoika kuseksi niille. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Impala Sveitsistä Lahja-antiloopin konehuoneeseen kannattaa vilkaista – ainakin ennen ajoa Alpeilta Pohjolaan. Yllättyneenä otin vastaan tiedon, että nämä teiden sankarit olivatkin saapuneet Zilillä. Kun parivaljakko saapui ja molemmat olivat saaneet mahansa täyteen, ryhdyimme vaihtamaan kuulumisia. Internationalin V8-traktorit Peltojen tutut tuplaputket. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_121.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_121.indd 98 19.1.2021 14.21 19.1.2021 14.21. Laita perunat kiehumaan ja sitä rataa”, hän ohjeisti minua. Kun nyt olet paikalle saapunut, eikö haettaisi lisää?” Vatsa täynnä ja mieli hyvänä häntä on niin helppo käsitellä. Näppäränä miehenä armaani sitoi pienen paalikuorman Austinin taakse ja meillä kaikilla oli hyvä mieli. Ja sitten vien yhden Austinin samaiselta kaverilta toiselle kaverille”, armaani tarinoi. Škoda 1100 GT Kostaja rautaesiripun takaa. Mobilisti 1/21 Yllätysvisiitti Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Tutut sanat, kuten ”kaverin auto” ja ”aihio” vilistivät hänen puheessaan. Karkit piiloon ja kahvi tulille. Eli töistä suoraan kaupan kautta kämpille. Parasta ceasaria Antonille, makkaraa isännälle. Moninaisten koukeroiden jälkeen, kuten eturuoka, ruoka ja jälkiruoka sekä kahvihetket, sain idean: ”Heinät alkaa olla oriilta vähissä. ”Toin kaverin autoaihion hänelle tänne saareen. Neljännesvuosisadan liitto on opettanut minua ennakoimaan erilaisia tilanteita. ”Haloo, haloo, olen tulossa sinne. Seuraavana päivänä Austin keikkui lavalla. A rmaani saapui yllätysvisiitille. 98 . Totta totisesti kuorma-auto täytti parkkipaikan ja entiset kivat naapurit olivat parkkeeranneet kuka minnekin nurmikon puolelle
Päästyäni tätini luokse hän kysyi, kiinnostaisiko minua vilkaista Impalaa. 99 impala.indd 99 impala.indd 99 18.1.2021 20.19 18.1.2021 20.19. Päiväohjelman ja vierailun väliin jäi muutama tunti, jotka päätin hyödyntää sukulointiin. Lentomatkassa ei ollut mitään ihmeellistä, mitä nyt maskia piti käyttää koko lennon ajan, paitsi syödessä. Tylsän reittilennon sijasta paluumatka taittui sukuun uutena ostetulla Chevrolet Impalalla. Paluulento vaihtuu Impala-kyytiin Tuoreena hieman seisseen 1972 Impalan omistajana, reilun parin tuhannen kilometrin päässä kotoa, koronan keskellä, piti miettiä seuraavaa Mobilisti-tilaajasivut 1/21 . No mikäs siinä, mennään katsomaan. Parkkihallin hämärässä auto näytti hyvältä ja kokonaiselta. teksti: Sami Haikala kuvat: Jan Enqvist V iikkoa ennen lähtöä tätini Kaija-Liisa Schaffner soitti Zürichistä kertoillen omia ja serkkujeni kuulumisia. Täti mainitsi lopuksi olevansa luopumassa heidän uutena ostamastaan 1972 Chevrolet Impalasta. Auto oli seissyt jo muutamia vuosia parkkihallissa liki käyttämättömänä ja sen kaasutin oli kuulemma myös säätämisen tarpeessa. Mukavana yllätyksenä täti totesi, että kyllä sinä Impalan saat. Ohjelmassa oli kolmen päivän koulutus ja pari työmaavierailua. Työviikko eteni ja torstai illaksi meille oli sovittu työmaavierailu. En voinut kuin ilmoittaa, että kyllähän se kiinnostaa. Kerroin, että olin seuraavalla viikolla tulossa Sveitsiin ja voisin poiketa käymään loppuviikosta, mikäli isäntäyrityksen aikataulu sen sallisi. LOIKKA YLI KORONAESTEIDEN LOIKKA YLI KORONAESTEIDEN Lokakuun lopulle osui työkeikka Sveitsiin. Lentoyhtiön tarjoamaa teetä ja keksiä tuli imeskeltyä mahdollisimman säästeliäästi ja pitkään. Normaalina vuonna tämä olisi ollut ihan tavallista, mutta nyt koronan keskellä se olikin vuoden ensimmäinen ulkomaantyömatka ja taisi myös jäädä viimeiseksi
Tutkin vielä kaasutinta ja havaitsin automaattiryypyn puskevan läppää tiukkaan kiinni. Harkitsimme myös auton hinaamista ulos ja käynnistämistä ulkona. Käynnistäminen ei siis ollut ykkösvaihtoehto. Tankki täytettiin Zürichissä ennen seuraavana aamuna alkavaa syöksyä kohti pohjoista. siirtoa. Säädön tarvetta siis oli ainakin siinä. Ulkona korjailimme vielä muutamia alipaineletkuja ja säädimme tyhjäkäynnin seoksen. Sovin kuitenkin serkkuni Andreaksen kanssa, että tulisin perjantaina töiden jälkeen paikalle, jolloin katsoisimme kaasutinta ja autoa noin yleisesti selvittääksemme, olisiko se siinä kunnossa, että sillä voisi lähteä reilun 2 000 km taipaleelle. Parkkihalli oli kuitenkin Impalalle niin ahdas, että hinausoperaatio olisi pitänyt tehdä useammassa osassa. Vietimme iltaa pitkään, muttei kuitenkaan niin, että se olisi vaikuttanut seuraavan päivän suunnitelmaan. Pienen koeajon jälkeen totesimme Impalan kelvolliseksi matkalle Suomeen. En lähtenyt lentokentälle, vaan siirryimme serkkujeni ja tädin kanssa illallispöytään. Perjantaina pääsin jo kahden aikaan iltapäivällä tutkimaan Impalaa. Rajoitusten keskellä autonhakukeikka ei toisaalta varmaan olisi riittävän painava syy automatkailuun. Lennolle menemisestä päätettäisiin sitten tulosten perusteella. Sen jälkeen uskalsimme käynnistää. Pakotimme hallin sähköiset ovet auki ja saimme ladun vapaaksi. Paluulentoni Helsinkiin lähtisi perjantai iltana, vai pitäisikö sittenkin hurauttaa Impalalla viikonlopun yli Suomeen. impala.indd 100 impala.indd 100 18.1.2021 20.19 18.1.2021 20.19. Löysin hallin lattialta pätkän kengännauhaa, jolla sidoin läpän auki. Andreas kertoi, että edellisen kerran kun autoa oli käynnistetty, olivat parkkihallin savuilmaisimet lauenneet ja palokunta oli tullut paikalle. Impala nousi hallista omin avuin eivätkä hälyttimet lauenneet. Ei mahdotonta savunmuodostusta – hyvä
impala.indd 101 impala.indd 101 18.1.2021 20.19 18.1.2021 20.19. Mobilisti-tilaajasivut 1/21 . 101 Tästä se alkaa: Impala nielee moottoritie 81:tä Etelä-Saksassa
Koko perhe työskenteli kukkien kasvatuksen ja myynnin parissa aina 1980-luvun puoliväliin asti, jolloin kukkakauppa vuokrattiin ulkopuoliselle yrittäjälle. Ohikiitävän hetken mietin, pitäisikö pysähtyä tiedustelemaan, mikä raggareilla on hätänä. Olin aidosti yllättynyt siitä, miten mukava ja hyvä matka-auto Impala on. Nelivuotias Impala sen sijaan oli jo kokenut poseeraaja. Matkalla Saksan halki ei Impalan lasien takaa katsottuna tapahtunut mitään erikoista. Usein harrasteauton muutokset ovat vieneet kokonaisuutta aina vain kauemmaksi tehtaan suunnittelijoiden hyväksi katsomasta kokonaisuudesta. Mobilisti-tilaajasivut 1/21 Kahdeksalta aamulla olinkin jo moottoritiellä. 102 . Eron huomaa vasta, kun pääsee ajamaan alkuperäistä. Harva neliovinenkaan auto on saanut alkuperäisen putkiston ruostuttua enää alkuperäisen kaltaista yhden putken järjestelyä, vaan putkisto on lähes poikkeuksetta kahdennettu. Olin paikalla itsekin, mutta neljän kuukauden ikäistä ei saatu mukaan kuvaan. Lauantai-iltana Tanskassa nuori tullimies olisi halunnut vaihtaa autonsa Impalaani. Toisesta suunnasta katsoen asiat saattoivat olla toisin. Kuvassa vasemmalta lukien: Hans Kaspar ja serkkuni Ernst, Stefan, Jaqueline ja Andreas Kaspar, jota pitelee tätini Raili Koskinen; taustalla äitini Kaarina Haikala. Optiot oli valikoitu puutarhurille mieleisiksi, varsinkin vihreä sisusta vihreässä autossa sopi asetelmaan. Kanssaliikkujien reaktioista jäivät mieleen modernin V8-Mersun ja 1964 lowrider-Impalan kuljettajien peukutukset. Uusi Impala oli Hans Kasparin tilaama ja hänen ensimmäinen hienompi autohankintansa. Ennen tätä Impalaa perheellä oli käytössään setäni Hans Kasparin isän sininen 1970-mallinen neliovinen Impala. Ratkaisu oli valmiina jo ennen kuin olin kohdalla; satoi kaatamalla, eikä kireä aikatauluni sallinut yhtään viivytystä, jos aioin päivälautalla Turkuun. Olisi siinä ollut ihmettelemistä raggareille, kun sateesta olisi ilmestynyt Suomi-poika sveitsiläisellä Impalalla. Aiemmat kokemukset vastaavista autoista ovat olleet pitkään ja hartaasti harrastetuista kotimaisista yksilöistä. Kysyessäni mikä auto hänellä on, mies vastasi: ”Golf Mk4.” Kerroin jatkavani mieluummin Impalalla. Matkalla Tukholmasta Turkuun sai otettua edellisen yön unet takaisin. Voimalinjana Impalassa on perusmoottorina tuolloin ollut 2-kurkkuisella Rochester-kaasuttimella oleva 350 kuutiotuuHans Kaspar, Ernst-serkkuni ja perheen edellinen Impala Appenzellissä keväällä 1972. Sukua koolla Zürichissä toukokuussa 1976. Ruotsi oli tuona yönä sateinen. impala.indd 102 impala.indd 102 18.1.2021 20.19 18.1.2021 20.19. Jossain Värnamon ja Jönköpingin välillä oli tien varteen hyytynyt raggariauto. Kukkakauppiaan vihreämpi valinta Schaffnerin perheellä oli 70-luvulla Zürichin esikaupunkialueella kasvihuoneita ja kukkakauppa. Noin 150-160 km/h oli vauhti, jolla matka eteni miellyttävimmin. Pyhäinpäivän viikonlopun liikenne Saksassa oli vähäistä ja Impalalla pystyi hienosti pitämään matkanopeuksia Saksan moottoriteillä
Raili Koskinen ja Stefan Kaspar vuonna 1972. impala.indd 103 impala.indd 103 18.1.2021 20.19 18.1.2021 20.19. Tämä on minullekin mieluisaa, sillä vuosimallista 1973 alkaen autojen tuli Yhdysvalloissa täyttää 5 mailin törmäysvaatimukset puskureilla, jotka olivat kolmella suurella valmistajalla alkuvaiheessa enemmän tai vähemmän jälkivarustellun näköisiä. Pariisin-reissun jälkeen tämän syksyn retki onkin Impalan pisin yhtenäinen reissu tällä vuosituhannella. Tyyppikilven tietojen mukaan auto on valmistunut toukokuussa 1972 ja rekisteriotteen mukaan ensirekisteröinti on tapahtunut 1.7.1972. Kyseessä on siis ollut Euroopassa olevalle asiakkaalle lähes viimeisiä mahdollisuuksia saada vuosimallia 1972 oleva auto tilauksesta maahantuojan varastomallin sijaan. Peiliä yritettiin myyjäliikkeen kautta saada varaosana siinä koskaan onnistumatta. Kesälomalla Suomessa, Katajanokka 1986. Mobilisti-tilaajasivut 1/21 . 103 man pikkulohko ja vaihteistona Turbo Hydramatic 350. Autoon asennettiin sitten joku muovinen tarvikepeili sävyyn maalattuna. 48 vuotta samassa perheessä on hieno saavutus ja nyt matka jatkuu samassa suvussa. Serkkuni Jaqueline on osallistunut Impalalla 2000-luvulla Raid Suisse Paris -nimiseen harrasteautojen matka-ajotapahtumaan. Reitti oli silloin hieman eri kuin nyt vuonna 2020, kun Helsinkiin saavuttiin suoraan Finnjetillä. Vanhemman mallin puskurit ovat mielestäni selvästi linjakkaammat. . Etualalla Ernst ja Stefan Kaspar, taustalla Kaija-Liisa ja Kerttu Koskinen. Pian Suomeen saapumisen jälkeen Impala katsastettiin ja laitettiin talvisäilytykseen. Sveitsin vuoristossa 1972. Impala väistyi reissuauton virastaan vuonna 1991 uuden S10 Blazerin korvatessa sen Suomen mökkimatkoilla. Impala säilyi ykkösautona aina 1990-luvun alkupuolelle asti ja sillä tehtiin perheen kaikki pidemmät reissut, joista useampi suuntautui Suomeen. Hans Kaspar ei kuitenkaan huomannut tilata autoonsa oikean puolen sivupeliä ja se jäi kuulemma vaivaamaan pidemmäksi aikaa. Olin kerran 80-luvun loppupuoliskolla itsekin kyydissä Zürichistä Helsinkiin. Peilin metsästyksen jatkaminen jää sitten minun tehtäväkseni. Perä on varustettu lukolla, mikä on Alpeilla luonnollinen järkivalinta
Valitettavasti Natikankaan idea ei oikein toiminut käytännössä. Pekka Myyry moottoria sellaisenaan, vaan siinä oli sylinterien lepuutusjärjestelmä Cadillacin myöhemmän bensaveekasin tapaan. Moottorina Natikassa käytettiin kuormaauton vapaasti hengittävää DV-550 V8-dieseliä yhdistettynä 1466-sarjan koneen vaihteistoon ja perään. 68-sarjan moottorin polttoaineensyöttö oli ainutlaatuinen; kevyellä kuormalla vain neljään sylinteriin ruiskutettiin polttoainetta. Monet 1468-sarjan koneet varustettiin kuusisylinterisellä moottorilla V8:n hajottua tai tultua liian kalliiksi huoltaa. 104 . Monet 1468:n omistajat kuitenkin muuttivat syöttöpumppua niin, että kaikki sylinterit kävivät jatkuvasti, tarvittiinhan useimmissa maatilan töissä pienten kierrosten hissuttelun tai tyhjäkäynnin sijasta raakaa voimaa. Näin saatiin lisää tehoa – ja vähemmän käyttöikää. Monet moottorit kokivat ennenaikaisen lopun. Heitä, joilla oli tapana ilmestyä pellon reunalle isolohkoisella pickupilla. Tosin Funk teki muutossarjoja, joilla Ford 8N-traktorin saattoi varustaa Mercuryn 239-kuutiotuumaisella sivuventtiilikasilla tai 226-kuutiotuumaisella rivikuutosella. International ei kuitenkaan käyttänyt kuorma-auton -moottorit Internationalin traktoreissa Isot voimanlähteet ilmestyivät Natikan traktoreihin samaan aikaan kun jenkkiautot mylvivät varttimailejaan ennätyssuurien moottoreiden voimalla. Näin syntyi 1468-sarja. 1468 kehitti 145 hevosvoimaa, saman kuin 1466-sarjan kuusisylinterinen. Kuormituksen kasvaessa aukesivat myös loppujen neljän suuttimet. Puhtaus on puoli vaihteistoa Toinen murheen aiheuttaja oli traktorin nerokas portaaton vaihteisto. International Harvesterilla oltiin sitä mieltä, että heidänkin pitäisi tarjota asiakkaille myös V8-moottorilla varustettua traktoria, olihan Oliverin 2255-mallissa jo Caterpillarin V8-diesel. Idean toteutus vain International.indd 104 International.indd 104 18.1.2021 21.52 18.1.2021 21.52. Ajatus oli hyvä: ajonopeutta sai vaihtaa portaattomasti kahdella alueella; peltoja maantieajo. Mobilisti-tilaajasivut 1/21 F ord oli tehnyt henkilöautoissaan V8:sta koko kansan moottorin, mutta kumma kyllä, vuoden 1936 prototyypin jälkeen ei kiinnostunut sen sovittamisesta traktorin nokalle. DV-550:n kampiakselit ja runkolaakerit eivät useinkaan kestäneet pakkosyöttöä. Osa omistajista asennutti traktoreihinsa pakokaasuahtimen, jotkut jopa kaksi. V8-moottorilla varustettuja 1468-malleja myytiin moottorin tuottaman vähäisemmän väännön takia köykäisesti vastaavaan kuusisylinteriseen 1466:een verrattuna. Internationalin markkinointiosasto ilmoitti ujostelematta kosiskelevansa uuden polven maanviljelijöitä
oli liian kunnianhimoinen. Äärimmäisen steriilit työtilat olivat välttämättömyys, koska vaihteistojen asennustoleranssit olivat tarkimmillaan vain sadasosatuuman luokkaa. Taustalla seisoo International Bonus Load -pickup, jonka mallivuosi näyttäisi olevan jotain väliltä 19691970. Vaihteiston melkoiset työpaineet eivät auttaneet asiaa; suurin öljynpaine oli 6000 psi, eli yli 400 bar, eivätkä tuonaikaiset tiivistemateriaalit tahtoneet kestää korkean paineen ja lämpötilan yhdistelmää. ei ole riittävä”. Mobilisti-tilaajasivut 1/21 . Kaikesta huolimatta V8-Natikka on haluttu keräilykappale, koska sitä ei valmistettu paljon. Hydrostaattisten vaihteistojen kokoaminen täytyi tehdä ehdottoman puhtaissa tiloissa. Hydrostaattisen vaihteiston takaosassa oli aluevaihteisto, jonka pidempi alue antoi nopeudeksi 0-20 mailia tunnissa ja lyhyempi 0-8 mailia tunnissa. International Harvester piti itseään edelläkävijänä traktoreiden kehittelyssä ja pöytään nuijittiin päätös portaattomasta hydrostaattisesta voimansiirrosta. Malli 1468 oli tuotannossa vuosina 1971-1974, ja niitä tehtiin 2905 kappaletta. Jopa ilmassa leijuva pöly saattoi pilata kaiken. Käytännössä vaihteistojen tehohävikki oli melkoinen ja niiden huoltaminen kenttäolosuhteissa hankalaa vaadittavien leikkaussaliolosuhteiden vuoksi. . Malli 1568 oli tuotannossa vuosina 1974-1976, ja niitä tehtiin 862 kappaletta. Eri voimansiirtovaihtoehdot olivat kiinnityksensä pulttikuvioiltaan ja pituudeltaan yhtenevät. IH:n insinöörien mukaan ”leikkaussalihygienia Kaikki eivät ymmärtäneet hotrod-Natikan päälle. Vaikka Ford teki V8-moottorista koko kansan voimanlähteen, perinteisten traktoreiden puolella ideaa vain testailtiin. 105 traktorit voitiin loppukokoonpanossa tehdä samalla linjalla manuaalivaihteisten kanssa. Tämä 175 hv Caterpillar-moottorilla varustettu testimuuli kuvattiin tammikuussa 1970. Se maksoi paljon sekä rahassa, että varsinkin maineen puolesta. Tämä onnellinen ostaja on näköjään merkkiuskollinen. Hydrostaattiset pumppuja moottoriyksiköt hankittiin Sunstrandilta. 1468-sarja siirtyi eläkkeelle kun Farmall esitteli 1568 V-8 dieselin. Hydrostaattisella voimansiirrolla varustetut International.indd 105 International.indd 105 18.1.2021 21.52 18.1.2021 21.52. Tarvittavat tilat perustettiin Farmall Worksin ”valkoiseen huoneeseen”
Korin sisämittoja varten tutkittiin Saab Sonettia, mutta myös Glas 1300 GT:n ja Alfa Romeo GT Juniorin tiloja tutkittiin. Sarjatuotannon sijaan autoja valmistettiin vain muutama, eri lähteiden mukaan joko kuusi tai seitsemän. Lain mukaan auton tekniikan tuli olla peräisin kotimaisesta tuotteesta, joten Škoda 110:n moottori, vaihteisto ja alusta otettiin lähtökohdaksi. Projektissa tutkittiin lasikuidun ja teräspellin yhdistämistä itsekantavaksi koriksi. Tšekkoslovakiassa asia todistettiin vuonna 1970. Moottorissa oli siis kolme nokka-akselia. Mobilisti-tilaajasivut 1/21 ÚVMV 1100 GT Kapitalistisessa lännessä valmistettiin pieniä, perusautojen tekniikkaan perustuvia urheiluautoja, joten myös itäblokin teollisuuden piti osoittaa pystyvänsä vastaavaan. Lohko pysyi entisellään, joten veto nokka-akseleille otettiin lyhyellä hihnalla alkuperäisen työntötankomoottorin nokka-akselilta. Useampi niistä on yhä tallessa. 106 . kuvat: Franco Rossi teksti: Janne Halmkrona U rheiluautoja ei otettu idässä tuotantoon ideologisista eikä käytännöllisistä syistä, mutta asian tutkiminen riitti todisteeksi sitä, että järjestelmä olisi siihen pystynyt, jos vain olisi halunnut. skoda1100_gt.indd 106 skoda1100_gt.indd 106 18.1.2021 22.04 18.1.2021 22.04. Moottoriin suunniteltiin uusi kansi kahdella yläpuolisella nokka-akselilla. . ÚVMV on kuvattu Geneven autonäyttelyssä 1971 nimellä Škoda 1100 GT vaikka Škoda ei osallistunut urheiluauton suunnitteluun eikä kokoonpanoon. Prahan moottoriajoneuvoja tutkiva instituutti ÚVMV sai 1960-luvun lopulla luvan rakentaa kokeellinen urheiluauto. Etujousitus kelpasi sellaisenaan, mutta takana heiluriakseliston tilalle tehtiin pitkittäiset tukivarret, jolloin takapyörän camber-kulma ei enää vaihdellut joustoliikkeen mukana
Mobilisti 4/19 Tilaa Hanaa-lehti, ja tiedät mitä kotimaisessa autourheilussa tapahtuu ja tapahtui aikanaan sisältää 15 numeroa/vuosi + Hanaa-lehden digiarkisto sonax_4.indd 98 sonax_4.indd 98 18.1.2021 21.38 18.1.2021 21.38. 98
Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm. PAL.VKO 2021-10 60 15 00 -2 10 1 6 414886 015005 21001 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 4.1.2021 10:49:19 4.1.2021 10:49:19 Kaikki hinnat sis. Rengaskone APO-3266 Laadukas rengaskone joka on varustettu taakse kääntyvällä puomilla sekä kolmella apuvarrella matalaprofiilisten renkaiden asentamisen helpottamiseksi. Työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla. 2599€ tuotenro 497766 169€ tuotenro 89343 Tasapainotuskone U-823 Ammattitason tasapainotuskone henkilöautojen, moottoripyörien ja kevyiden hyötyajoneuvojen renkaiden tasapainotukseen. Nostokyky: 4000kg. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Nostokorkeus: 1880mm. Käyttöjännite 230V. Sähköliitäntä: 230V / 16A. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Moottorin teho: 350W. Työkaluvaunu 145-os. U U TU U S! 199€ tuotenro 511068 Epäkeskohiomakone ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella tehokasta hiontaa varten kaikentyyppisille pinnoille. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 2650€ tuotenro 85268 Säilytysnostin 2:lle autolle / 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Koneessa on mm. Paino: 775kg. Paino: 660g. Levys pilarien välillä: 2400mm. Pneumaattisesti ohjattu puomi ja apuvarret. 1799€ tuotenro 511961 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! takakansi_121.indd 108 takakansi_121.indd 108 18.1.2021 21.32 18.1.2021 21.32. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 39€ tuotenro 510978 Epäkeskohioma-/kiillotuskone 50mm Tehokas ja pieni epäkeskohiomakone / kiillotuskone vaativaankin käyttöön. Vaatii lisäksi kompressorin. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Ergonomisesti muotoiltu ja varustettu harjattomalla moottorilla, joka ylläpitää nopeuden tasaisena myös suurissa kuormituksissa. Paino: 88kg. automaattinen vanteen halkaisijan tunnistus, painon kohdistin sekä useita erilaisia painotustiloja. Ramppien mitat: 590x340mm. 499€ tuotenro 512776 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Nostokyky: 1350kg/pari. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään