AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2022 | 12, 50 € ENSIMMÄINEN LEHTI KUUSSA KAIKKI KUUAUTOISTA DATSUN 1200 | Mercedes-BENZ 250C DKW MUNGA | DODGE DART GT HONDA VF1000R | RANSKAN LAIVASTO V8 KahdelLa pyörälLä Kansi_122.indd 2 Kansi_122.indd 2 18.1.2022 9.13 18.1.2022 9.13
Arnold valmisti suihkumoottorinsa ympärille nelipyöräisen auton, jonka jousituksen sanottiin olevan peräisin Citroën ID:stä, keulan osien Mercedes-Benzin kuorma-autosta ja jarrujen Draken-hävittäjästä. Lokakuussa 1972 auto oli jälleen Elvingtonissa, Englannissa. Tällä kertaa auto syöksyi radalta 321 kilometrin tuntinopeudessa, mutta vakavilta henkilövahingoilta vältyttiin jälleen. Molempia se ei voi olla, sillä Starfighterissa käytettiin General Electricin voimanlähdettä. Amerikassa hänen sanotaan hankkineen lentolupakirjan ja liittyneen vapaaehtoisena ilmavoimiin. Siellä hän ajoi Santa Podin radalla varttimailin kahdeksan sekunnin pintaan, loppunopeuden ollessa parhaimmillaan 320 km/h tuntumassa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Korjula suihkuauto.indd 2 suihkuauto.indd 2 18.1.2022 8.20 18.1.2022 8.20. Moottoriradan lähtösuora oli sen verran kuoppainen, että Arnold menetti laitteensa hallinnan – tällä kertaa jo noin 200 km/h nopeudessa. Sillä oli riittävästi tehoa arvioiden mukaan yli tuhannen kilometrin nopeuksiin, mutta niin hurjiin lukemiin ei koskaan päästy. Usein väitetään sen olleen joko Westinghouse J-46 tai F-104 Starfighter -koneen moottori. Arnold pyrki tekemään autollaan nopeusennätyksiä, mutta härvelin ajo-ominaisuudet eivät riittäneet niihin nopeuksiin, mihin sen moottori olisi kyennyt. Arnold kunnosti auton nopeasti, sillä jo toukokuun lopulla hän saavutti Kuopion Rissalassa epävirallisen pohjoismaiden nopeusennätyksen, 320 km/h. Yorkin lähellä Elvingtonissa laitteen sanotaan lähteneen käsistä noin 600 kilometrin tuntinopeudessa ja ohittaneen maaliviivan takaperin 418 km/h nopeudella. Mobilisti 1/22 Silver Streak Silver Streak – Hopeajuova Ruotsista – Hopeajuova Ruotsista G öteborgin lähellä sijaitsevan kovakromausyrityksen omistajan poika, Arnold Sundqvist, lähetettiin nuorena Yhdysvaltoihin opiskelemaan. Hän vei autonsa Englantiin 1971. Muuttotavaroiden joukossa hän toi kotimaahansa suihkumoottorin. Kolhuinen auto vietiin seuraavalla viikolla pidettyyn Helsingin kansainväliseen moottoriurheilunäyttelyyn. Nykyään Silver Streak kuuluu Tekniska Museetin kokoelmiin. Huhtikuun alussa 1972 Arnold toi autonsa Suomeen, Keimolan moottoriradalla järjestettyyn näytökseen. Arnoldin isän kuoltua mies palasi Ruotsiin perheyrityksen palvelukseen. Tarkkoja teknisiä yksityiskohtia ei laitteesta ole tiedossa; eri lähteet riitelevät sen voimanlähteenkin mallista. 2 . . Siellä oli tarkoitus tehdä suihkuautojen maailmanennätykset 400, 500 ja 1000 metrin matkoilla
3 Suihkuauto Suomessa 2 Datsun 1200 6 Kuuauto – kalleimmat kilometrit 16 Mercedes-Benz 250C 26 DKW Munga 32 Honda VF1000R 48 Hiekkapuhallusta 54 Kantriklassikot 58 Kun autokatos palaa 62 Kaksipyöräinen V8 64 Partek-talkoot 80 Ranskan laivasto sodassa 86 Dodge Dart GT 92 Kuvatalkoot 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 38 Lukijoiden postia 44 Myydään, ostetaan, sekalaista 72 Toimituksen autot 82 Autojen Puolue 79 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Adenauerin palaset 99 Talvinen Opel-seikkailu 100 Mazda MX-04 106 Sisältö 1/2022 MOB122_003.indd 3 MOB122_003.indd 3 18.1.2022 8.23 18.1.2022 8.23. Mobilisti 7/19
Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Bremerin siirryttyä syrjään päivittäisestä lehden teosta, jatkan työtä saman joukkueen kanssa, joista jokainen on opiskellut päivittäin Mobilistin tekoa vähintään 15 vuoden ajan. Molemmista on muodostunut lehdelle keulakuva, joihin on henkilöitynyt lehden linja ja sisältö. Toivon, että lukijat eivät huomaa eroa entiseen. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Enää ei ole valokuvien kehityspalvelua joka kylällä, mutta ei ole postikonttoreitakaan, joilla sentään oli huomattavan pitkä historia. Lehden ulkoinen tyyli on kehittynyt todennäköisesti sisältöä nopeammin. Tekstien tekeminen kun vaatii jatkuvaa opiskelua ja syventymistä. Alkuaikojen mustavalkoiset lehdet sisälsivät tarinoita samoista aiheista kuin nykyinen väripainoskin. Jan Enqvistin ja Kai L. Janne Halmkrona kelloseppä kultaseppä päätoimittaja ollut myös kesätöissä kaivoksella Mobilisti 1/22 . Mobilistin päätoimittajana on yli neljän vuosikymmenen aikana toiminut vain kaksi henkilöä. Uuden avustajan aloittaessa on hänen erikoisalansa päässyt paremmin esiin. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Se ei tarvitse kelloseppää pysyäkseen ajassa, eikä matkatoimiston henkilökuntaa kertoakseen lennon aikataulun. Graafikollamme sentään on toimittajakoulutusta, sekin tosin jäi kesken miehen tullessa Mobilistiin töihin. Moni kokonainen ala on noussut ja hävinnyt siinä ajassa, kun Mobilistia on julkaistu. Mobilisti 6/18 . Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Kai L. Tässä hitaiden, mutta vääjäämättömien, kumousten maailmassa Mobilisti on muuttunut jatkuvasti, mutta niin hitaasti, että sitä ei huomaa ennen kuin vertaa uutta numeroa muutaman vuoden takaiseen. Avustajan tarinoiden ehtyessä lehden linja on jälleen piirun verran muuttunut. kuva: Monifoto/HKM Paakirjoitus_122.indd 5 Paakirjoitus_122.indd 5 18.1.2022 9.14 18.1.2022 9.14. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 5 Asiakkaita valokuvausliike Monifotossa Helsingin Kaivokadulla 1950-luvulla. Lehden sisältö on usein heijastanut myös senhetkisten avustajien asiantuntemusta. Mobilistiin ei ole koskaan tehty tarkoituksellista lehtiuudistusta, mutta jutuista näkee kirjoittajien ajan mittaan oppineen alastaan koko ajan enemmän. Kuinka monta eri alojen ammattilaista on korvattu taskuun mahtuvalla älylaitteella. Aikaa sitten kaivoksella kanssani töitä tehneet löysivät pääsääntöisesti muuta tekemistä malmin ehdyttyä. Muutoksen nopeus tuntuu vain kiihtyvän. Lehtimaailmassakin ilmiö on tuttu; tätä lehteä tehdään osittain valtiotieteen maisterin, osittain kellosepän taidoilla. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Mobilisti kestää A inoa pysyvä asia elämässä on muutos. Ihminen on kuitenkin sopeutuva laji
Takapenkillekin mahtuu, mutta koripalloilijan polvet joutuisi viikkaamaan sivulle. Ikkunahissi on kevyt ja lasi nousee muutamalla kierroksella alhaalta ylös. Sivuttaistukea ei tällaisessa sohvassa tunnetusti ole, mutta asento on luonteva eikä penkki pakota pysymään tarkoin samassa asennossa kuten nykyaikaiset, paremmin sivusuunnassa tukevat istuimet. Virtalukko on kojetaulussa ohjauspyörän vasemmalla puolella. Vedän vivun taakse ja alas. Alakerran oli kestettävä kosteutta, koska siellä majoitettiin eläimiä, puurakenteisella vintillä säilytettiin niille kuivia heiniä. Kaavio on se kaikkein perinteisin “H”, jossa ykkönen on alla vasemmalla ja pakki sen yläpuolella. Datsun lähtee kevyesti kävelyvauhtia eteenpäin. Ovessa on pieni pehmike kyynärpäälle, mutta siitä ei saa otetta sulkemiseen. Datsun on vintillä jonossa muiden näyttelyesineiden keskellä. Datsunin pakoäänet ovat kumeat ja kaikuvat sisätiloissa. Auto näyttää suuremmalta kuin onkaan. Viitanen haluaa esitellä Datsunin hallintalaitteet ja ajaa ensiksi muutaman kilometrin. Kuljettajan puolella tilaa tuntuu olevan huomattavasti vähemmän, sillä polkimet ja ohjauspyörä jäävät lähelle; penkin pituussuuntainen säätö ei tahdo riittää edes keskimittaiselle. Käsijarru on lattialla kuljettajan vasemmalla puolella, sohvapenkin ja oven välissä. Vaihteistossa on kolme synkronoitua, eteenpäin vievää välitystä. Ovi sulkeutuu napsahtaen kerralla kiinni. Tämä museoesine on entisöimätön. 6 . Moottori käynnistyy avaimesta kääntämällä terhakasti pörähtäen. Polkimet ovat hyvällä etäisyydellä toisistaan, eivät siis liian lähekkäin kuten eurooppalaisissa pikkuautoissa joskus. Ohjauspyörä on auton kokoon nähden suurehko. Se on säilynyt hyvässä kunnossa, koska auton molemmat omistajat ovat pitäneet sen suojassa, mutta silti hyvässä ajokunnossa. Lasken vasemmalla kädelläni käsijarrun, samalla kun nostan kytkintä. Vanhojen autojen tyyliin liikkeelle lähdetään vaihteella, joka sopii myös maastodatsunbluebird.indd 6 datsunbluebird.indd 6 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Oppitunnin päätyttyä hän päästää minut ohjaimiin. Museoaktiivi Jussi Muotialan istahtaessa takapenkille laskeudun eteen matkustajan puolelle. Espoon automuseon Jari Viitanen käynnistää auton ja peruuttaa sen pois vintiltä. Sitä ei lämpimällä moottorilla tarvitse käyttää. Matkustajan paikalla jalkatilaa tuntuu olevan reilusti. Siihen tarkoitukseen tarjolla on metallinen vedin. Noin satavuotias rakennus on tehty kuten hyvät navetat silloin tehtiin; alakerta on graniittia, yläkerta puuta. Ryypyn nuppi on ohjauspyörän oikealla puolella. Se tuntuu huomattavan laadukkaalta esimerkiksi pari vuosikymmentä uudempiin euroautoihin verrattuna. Mobilisti 1/22 E spoon automuseon kokoelma sijaitsee navetassa. Vaihdevipu on ohjausakselilla. Kyllä sinne selvästi mahtuu länsimainenkin ihminen, mutta matkustajan pää näyttää suhteettoman suurelta ikkunan takana
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkistot ajoon eli ykkösen välitys on lyhyt. Datsunit eivät olleet teknisesti uusinta uutta, mutta löysivät Suomesta ostajia, jotka halusivat autoiltaan perinteisiä ominaisuuksia. 7 IHAN OIKEA AUTO Datsun Bluebird 1200 1962 Datsunien tuonti Eurooppaan aloitettiin Suomesta. Pikkutie mutkittelee mäkisessä maastossa. Nähtävästi se haluaa kulkea samaa tahtia kuin liikenne maalaispaikkakunnilla yleensä, mietiskellen. Tällä autolla ei takuulla ole koskaan ajettu kovin paljoa, sillä harva saa ohjauspylvääseen kiinnitettyä, käytössä kulunutta vivustoa entisöityä näin sujuvaksi. Mobilisti 1/22 . Kolmonen eli suurin vaihde on hyvä kytkeä jo melko alhaisessa vauhdissa. Japani tunnettiin lähinnä peltilelujen valmistajana, joten maahantuoja sai tehdä kaikkensa saadakseen ostajat uskomaan itämaisten autojen kestävyyteen. Punaisen valon viherryttyä jätän kiihtyvyyden kokeilun jälleen väliin. Kakkoselle voi vaihtaa kun auton keula on saatu käännettyä tielle. Datsunilla tuntuu olevan oma tahtinsa, eikä sitä tee mieli kiusata suorituskyvyn äärirajojen etsinnällä. Vaihteensiirtovivusto on erinomaisessa kunnossa. Kaarreajo tuntuu todeldatsunbluebird.indd 7 datsunbluebird.indd 7 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Vipua nostettaessa se hakeutuu itsestään etuasentoon, eli ylös nostamalla kakkonen löytyy hakematta. Datsunin ohjaus on erinomaisen tunnokas, mutta istuimen liukkaus estää suuremmat huimistelut kaarteissa. Kiihdytän kohti espoolaista liikennevaloa
Koneremontin lisäksi autolle ei tiettävästi ole jarrujen kunnostusta suurempaa huoltoa tehty. Huippunopeuttahan meillä ei ole tapana testata, mutta mittarin näyttäessä 90 km/h kulkee Datsun vielä liikoja metelöimättä. Kenjiro Den, Rokuro Aoyama ja Aketaro Takeuchi lyhennettiin muotoon DAT. Helsingin Riistavuorenkadulla asunut metsänhoitaja Pertti Vilonen osti tämän Datsunin uutena, toukokuun 13. Datsun antaa itsestään erittäin hyvin tehdyn vaikutelman. Kolmen täyskasvuisen länsimaisen miehen lastilla Datsunin moottori osoittautuu erinomaisen joustavaksi. Vuosia myöhemmin museon puuhamies Jussi Muotiala tiedusteli Viloselta, josko Datsunin voisi ostaa, sillä täysin käyttämättömänä auto rapistuisi jopa sisätiloissa pidettynä. Yritys valmisti pääasiassa kuorma-autoja, sillä henkilöautoille ei ollut markkinoita. Vilonen huolsi museossa olleen autonsa yhä säännöllisesti ja katsasti sen vuosittain, mutta konttorilla käynnin lisäksi Datsunilla ei juuri ajettu. 1960-luvun alun pikkuauton tyyliin hyvin tehty ei tarkoita sitä, että autolla pääsisi yhtä kovaa kuin kilpailijoilla, tai että siinä olisi enemmän varusteita kuin muilla vaan lähinnä sitä, että jokainen komponentti toimii luotettavasti vielä 59 vuoden iässä. Poika asui Kanadassa ja suositteli isäänsä lahjoittamaan auton “johonkin museoon”. Silloin ennen Japanissa Kaishinsha-niminen yritys valmisti maan ensimmäisen kokonaan kotimaisen henkilöauton vuonna 1914. Se perustuu ainakin osittain siihen, että autoa ei ole koskaan päästetty huonoon kuntoon. 8 . Niin tehtiin. Maassa ei ollut autoilun vaatimaa toimivaa infrastruktuuria eikä oikeastaan kunnon teitäkään, joten DAT jäi silloin ainoaksi prototyypiksi, mutta toimintaa jatkettiin myöhemmin. Museorekisteriinkin Datsun hyväksyttiin jo 1988. KK eli suomeksi suunnilleen Dat Ajoneuvotehdas Oy. Sen moottori on kunnostettu museon vapaaehtoisten voimin. Neljänkympin nopeudessa riisipussi nousee jyrkänkin mäen päälle suurimmalla vaihteella hyytymättä. Silloin Vilonen halusi vielä tiedustella poikansa mielenkiintoa, Datsun kun oli luvattu hänelle. Seuraavana vuonna Dat otti tuotantoon uusien normien mukaisen pikkuauton. Moottoritiellä tunnelma voisi olla hengästynyt, mutta näille pikkuteille Datsunin suorituskyky riittää täysin. Erotuksena aiemmin valmistettuihin isompiin autoihin uusi kevytauto nimettiin muotoon Datson, jossa perinteiseen nimeen oli datsunbluebird.indd 8 datsunbluebird.indd 8 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Jousitus on selvästi suunniteltu toimimaan pehmeästi myös soratiellä. Erilaisten yritysjärjestelyiden jälkeen vuonna 1926 syntyi Dat Jid?sha Seiz. Datsunia ei ole koskaan entisöity. vuonna 1963. Hän piti autoaan hyvin mutta aika kului tuolloin nopeammin kuin nykyään, sillä Vilonen toi Datsuninsa jo 22-vuotiaana Espoon Automuseoon talteen. Vuonna 1930 hallitus antoi asetuksen, joka salli alle 500-kuutioisen ajoneuvon kuljettamisen ilman ajokorttia. Jossain vaiheessa Vilonen ei enää käynyt edes katsastamassa autoaan. Mobilisti 1/22 lisuutta vauhdikkaammalta kun pitää varoa liukuvansa istuimella matkustajan puolelle. Silloin asiantuntijaksi löytyi Datsunin maahantuojalla aikanaan työskennellyt mies. Auto nimettiin yritykseen sijoittaneiden miesten sukunimien alkukirjaimien mukaan. Jarrut toimivat eleettömästi eivätkä tarvitse merkittävää poljinvoimaa
Datsoneita ei ehditty pitkään valmistaa, kun taifuuni jo tuhosi niitä valmistaneen tehtaan. 9 yhdistetty englanninkielinen poikaa tarkoittava son. , jonka osakkeet listattiin Japanin pörssiin tunnuksella Ni-San. Kesäkuussa 1958 julkaistiin raportti tutkimusten tuloksista. Kohteena olivat tietenkin Yhdysvaltojen jättimäiset ja rahakkaat markkinat. Luvut olivat yhä kansainvälisesti mitaten pieniä, olihan Ford valmistanut kaksi miljoonaa autoa vuodessa jo 1920-luvun alussa. Mobilisti 1/22 . datsunbluebird.indd 9 datsunbluebird.indd 9 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Kansainvälisen kaupan ja teollisuuden ministeriö kannusti 1950-luvulla aluksi pieniä valmistajia yhdistymään. Kuten monessa muussakin maassa, tuotteita yritettiin valmistaa vietäviksi pois maasta, mieluiten rikkaaseen länteen. Tarkoituksena oli ottaa selvää kotimaisen tuotannon vientimahdollisuuksista. Valitettavasti se kuulostaa samalta kuin joissain japanin murteissa käytetty haittaa tai menetystä merkitsevä sana. Tämä nimi on yhä käytössä. Taikauskoiset japanilaiset päättivät muuttaa tuotteen nimen muotoon Datsun, jonka jälleen englanninkielisen sun-päätteen kerrottiin viittaavan Japaniin nousevan auringon maana. Vuonna 1934 päädyttiin yritykseen, jonka nimeksi tuli Nissan Jid?sha KK, kirjaimellisesti Nissan Ajoneuvo Oy. Ennen sotaa valmistettiin kuorma-autoja ja isoja henkilömalleja, joita myytiin nimellä Nissan, mutta pienet henkilöautot kulkivat nimellä Datsun. Aivan niin pitkälle ei menty, mutta valtion ministeriöt ohjasivat tarkoin, mihin vähäiset materiaali -ja valuuttaresurssit sai käyttää. Yksi niistä oli Nihon Sangy. Vuonna 1950 valmistui minimaaliset 865 Datsunia. Jälleen yritys yhdistyi muiden alan toimijoiden kanssa. Henkilöautojen valmistaminen oli aluksi pienimuotoista ja melko tehotonta. Kehitys oli kuitenkin nopeata ja Nissan oli maan suurin valmistaja. Vuosikymmenen puolivälissä luku ylitti 7 800, vuonna 1957 kokonaiset 32 000 ja 1960 jo 66 000 joista noin 4 750 vietiin ulkomaille. Yhtenä tavoitteena oli painostaa yrityksiä yhdistymään jopa niin pitkään, että jäljellä olisi vain kaksi valmistajaa, Toyota ja Nissan. Lähde länteen Sodan jälkeen Japanin teollisuus nousi raunioista vauhdilla. Sen mukaan Japanin autoteollisuus ei vielä pystyisi kilpailemaan Yhdysvaltojen markkinoilla, mutta moottoripyöräteollisuus oli jo samalla tasolla EurooVaikka ensimmäistä Bluebird-mallia pidettiin joiltain ominaisuuksiltaan vanhahtavana, oli se huomattavasti modernimpi kuin vain muutamaa vuotta iäkkäämmät edeltäjänsä. Japanin teollisuus tutki 1950-luvun puolivälistä alkaen ulkomaankauppaministeriön opastuksella kansainvälisiä polkupyörien, moottoripyörien ja autojen markkinoita. Tuotanto keskittyi hyötyajoneuvoihin
Pitkään väitettiin japanilaisten vain kopioivan länsimaisten autojen piirteitä. Vuonna 1934 sen ostivat pääasiassa ystävykset Eric Broman ja Thor Gullichsen. Norjaan tuotiinkin neljä Datsunia vuonna 1960. Nissan, jolla oli ollut yhteistyötä brittiläisen Austinin kanssa jo ennen sotaa, teki 7-vuotisen lisenssisopimuksen 1952. Austinin muutaman vuoden ikäisestä mallista oppia ottanut japanilainen oli 1960-luvun alussa kieltämättä hiukan ikääntynyt jo uutena, mutta ei vanhahtava suunnittelu muitakaan aina haitannut. Mobilisti 1/22 passa valmistettujen kilpailijoiden kanssa. Niiden rinnalla tehdas oli kehittänyt myös omia mallejaan. Gullichsenilta osan firmasta ostanut Harald Zetterström lähti yrityksestä 1948. Odottamatta tutkimuksen valmistumista jotkut autotehtaat olivat jo suunnanneet länteen tai ainakin lännemmäs. Ruotsiinkaan hiukan vanhahtavia autoja ei haluttu, mutta sattumalta Philipsonin datsunbluebird.indd 10 datsunbluebird.indd 10 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Silloin japanilaiset aloittivat varmuuden vuoksi syrjäisen maan pieniltä markkinoilta. Kolarikorjaukset olivat Uuden Autokeskuksen erikoisalaa, jopa niin että Ruotsin Dodge toi autojaan Suomeen korjattavaksi. Toyopet Crown ja Tiara eivät olleet vielä valmiita Yhdysvaltojen markkinoille. Australian ympäriajoon osallistuneet autot ovat yhä Nissanilla tallessa. 1962. Datsun 210 oli tuotannossa vuoteen 1959. Kauppaa käytiin pääasiassa hyötyajoneuvoista, mutta Australian ympäriajon menestys toi kiinnostusta myös pientä 210:ä kohtaan. Toyota päätti lopettaa henkilöautojen viennin Yhdysvaltoihin 1960. Broman tunnettiin huimista myynninedistämiskampanjoistaan. Yhtiön aluksilla oli kuljetettu japanilaisautoja Tyynen valtameren maihin, josta yrityksen johtaja Wefling sai idean tarjota samaa tavaraa kotimaansa yrittäjille. Sopimus päättyi 1959. Uusien tarjokkaiden tuontiin saatiin lisenssejä vain vähän. Osakkaiksi jäivät enää Broman ja Gartz. Eric Broman oli Ruotsin kansalainen ja hänellä oli hyvät suhteet siellä maahantuontia ja kauppaa harjoittaneen Philipsons Automobil AB:n omistajan kanssa. Merkin Yhdysvaltojen myynti alkoi jo 1958, Eurooppaan tultiin vasta 1962. Datsun 310 oli Nissanin uusin ja modernein malli, mutta japanilainen mitta-asteikko oli vasta lähestymässä läntistä. 10 . Yhtiön henkilökunnan vapaaehtoiset kunnostivat molemmat ajokuntoon kymmenisen vuotta sitten. Ennen sotaa suunnitellun Volkswagenin parhaat myyntivuodet olivat yhä edessä. Autokeskus myi Dodgea, Renaultia, Horchia, Hupmobilea ja montaa muutakin merkkiä, hieman vuodesta riippuen. Sen vuoksi perustettiin Autokeskuksen yhteyteen yritys nimeltään Kansanauto Oy. Sodan jälkeen autojen maahantuonti oli luvanvaraista. Norjalainen laivanvarustaja vei paljon rahtia kaukoitään. Yritys erikoistui saksalaismerkkien korjaamiseen. Autokeskukselle uuden merkin markkinointia edistettiin esimerkiksi ajamalla Dodgella hyppyreistä ja palavien seinien läpi. Sota-aikana ei ollut myytävää, joten silloin keskityttiin korjaamotoimintaan. 310 oli huomattavasti edeltäjäänsä modernimpi, olihan siinä erillinen etujousitus. Maahantuontiyritys pidettiin toiminnassa vaatimattomalla Land Cruisereiden tuonnilla siihen saakka, kunnes henkilöautojen tuonti aloitettiin uudelleen edeltäjiään huomattavasti toimivammalla Coronalla 1965. Volkkarin edustus meni kuitenkin muille. Ne eivät kiinnostaneet norjalaisia, joten seuraavaksi autoja esiteltiin Gunnar Philipsonille. Samaisen vuoden 1958 alussa japanilaistuotteita esiteltiin Los Angelesin tuontiautojen näyttelyssä. Britithän valmistivat siitä omia versioitaan vuosituhannen vaihteeseen saakka. Kieltämättä myös 310:n erillinen runko edusti pikkuautossa jo 1959 mennyttä maailmaa, mutta Austinin luotettavan neloskoneen pohjalta kehitetty moottori oli täysin ajanmukainen. Se pitikin paikkansa vielä 1950-luvulla. Vuodesta 1953 eri nimillä järjestetty kestävyyskilpailu kiersi tuona vuonna epätavallisen pitkän reitin. Muutaman osakkeen omisti myös ministeri Åke Gartz. Kuormureiden lisäksi maahan vietiin pian myös Land Cruisereita. Sopimuksen mukaan Nissan kokosi aluksi Iso-Britanniasta osina lähetettyjä autoja, mutta alkoi valmistaa niiden osia myös Japanissa. Japanin moottoripyöräteollisuus lähtikin Hondan johdolla länteen heti vuosikymmenen vaihteessa. Se korvattiin silloin nyt kuvatulla Datsun 310 Bluebirdillä. Sota-ajan Kübelwagenien huoltojen perusteella oli alustavasti sovittu saksalaisen Volkswagenin maahantuonnista. Horchien ja M.A.N:ien lisäksi elvyteltiin myös Kübelwageneita. Datsunit olivat mallia 210, jota valmistettiin tonnisella ja 1200-kuutioisella moottorilla varustettuna. Japanin pikkuteille tehdyillä autoilla ei voinut ajaa pitkiä matkoja riittävän kovaa ja niitä pidettiin ylihinnoiteltuina. Pienet autot kehittyivät Euroopassa nopeasti, vaikka tekniikan suuri hyppäys etuvedon ja kannen yläpuolisten nokka-akseleiden yleistymiseen olikin vielä kaukana. Siinä vaiheessa yrityksen nimi oli Uusi Autokeskus Oy ja sillä oli useiden aikansa laatuvalmistajien edustus. Paluukuljetuksia ei 1960-luvun alussa vielä paljoa ollut. Japanista osallistui kaksi Datsunia ja kolme Toyopetiä. Datsun 310 oli kuitenkin se malli, jolla Nissan lähti Eurooppaan. Brittitekniikasta otettiin luonnollisesti oppia, olihan se sallittu Austinin kanssa tehdyssä lisenssisopimuksessakin. Elokuussa 1957 ensimmäiset Toyotan valmistamat henkilömallit vietiin Yhdysvaltoihin. Toyota vei jo 1952 pääasiassa kuorma-autoja Brasiliaan. Vuosikymmenen alkupään mallit olivat kieltämättä itämaisen peltilelun näköisiä, mutta tuotteet kehittyivät nopeasti. Austin avusti kokoonpanon ja omien osien tuotannon aloittamisessa. Tehdas osallistui vuonna 1958 Australiaa kiertävään ralliin. Pohjoinen ulottuvuus Helsingin Autokeskus perustettiin 1924. Se oli niin rasittava, että kisaa ei vuoden 1958 jälkeen järjestetty moneen vuoteen. Australiassa Datsunit menestyivät, ne saivat sijat yksi ja neljä alle tuhatkuutioisten luokassa. Yhteensä 67 ajoneuvoa eri puolilta maailmaa lähti yli 16 000 kilometriä pitkälle kierrokselle mantereen ympäri. Datsun 210:ssa oli todellakin yhä jäykkä etuakseli, joka kieltämättä oli luotettava esimerkiksi Australiaa ympäri ajettaessa, mutta sivistyksen parissa muilta ominaisuuksiltaan ei kovinkaan loistava. Vuonna 1952 tehtyjen yrityskauppojen jälkeen yritys rekisteröitiin nimellä Autokeskus Oy. Seitsemän vuoden aikana Nissan valmisti 21 859 Austinia. Kysyntää autoille oli patoutunut ja maahantuojat tiesivät sen. Ympäri käyden Nissankin oli ajoissa liikkeellä. Maahantuonti vapautui lisenssipakosta heinäkuun 1. Keväällä 1958 Nissan aloittikin Datsunien viennin Yhdysvaltoihin. Viranomaiset myönsivät lisenssejä eri merkkien tuontiin, käyttäen yhtenä kriteerinä kyseisen valmistajan suosiota ennen sotaa. Tuonnin vapautumisen jälkeen vaikutti siltä, että ainoa ongelma olisi löytää myytävää, kaikki menisi kaupaksi. Jo 1956 valmistuikin ensimmäinen kokonaan japanilainen Austin. Soden jälkeen korjaamotoimintaa laajennettiin. Broman oli tuntenut Gunnar Philipsonin jo varusmiesajoistaan saakka
Japanista saapui tehtaan insinööri Fuzimura koeponnistamaan autoa Lapissa Eric Bromanin pojan Erkin kanssa. Lehdessä povattiinkin jo kesäkuussa maahantuonnin aloittamista. Lähemmin tutkiessa se osoittautui olevan Datsun Bluebird 1200, jonka vastaanottajaksi oli merkitty Autokeskus Oy. Silti pitää ottaa huomioon, että Autokeskus kauppasi täysin tuntematonta merkkiä, joka oli kotoisin maasta, jossa ei oikeastaan edes tiedatsunbluebird.indd 11 datsunbluebird.indd 11 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Tutustuttuaan Datsuniin, hän tilasi niitä heti riittävästi, vaikka merkin myyntimenestyksestä ei ollut mitään tietoa. Japanilaiset eivät uskoneet tarinaa. Kokeiltu auto oli edelleen sama, ensimmäisenä maahan tullut Datsun. Sieltä ei sopivaa asfalttipintaista tietä ollut löytynyt, vaan auto oli testattu öljysoralla, jonka tiedettiin laskevan huippunopeutta 3-4 km/h. Pieni Datsun sopisi hyvin silloin Autokeskuksella myynnissä olleen ison Dodgen rinnalle. päivä 1962. Väinö Broman tinki tehdashintaa alemmaksi ja kertoi myyjille suomalaisesta autojen tuontiverotuksesta. Autokeskus oli siis valmistajankin mittapuilla isohko asiakas. He pyysivät Suomen suurlähettilästä vahvistamaan verotuskäytännön ja sen tason. Neuvottelukieli oli englanti, jota nuoremmat insinöörit jo tuolloin idässäkin osasivat. Bromanin toinen poika Väinö lähetettiin Japaniin. Datsuniin tehtiinkin talviajoa helpottavia parannuksia: käynnistysmoottori, laturi ja lämmityslaite vaihdettiin tehokkaampiin. Asia on selvästi kiinnostanut lehden toimittajia, sillä heinäkuisessa numerossa Datsunista oli lyhyt esittely, jonka yhteydessä kerrottiin maahantuonnin alkamisesta vielä saman vuoden aikana. Autokeskuksen Eric Broman oli todella rohkea mies ja hänellä oli hyvät suhteet pankkeihin. Asiaa alettiin viemään eteenpäin ja Ruotsissa ollut auto sekä Norjassa olleet kolme Datsunia tuotiin Suomeen testattaviksi talviolosuhteissa. Sitä pidettiin huonona tuloksena, sillä autoja oli markkinoitu ja esitelty lehdissä jo hyvissä ajoin. Vuonna 1960 Nissan oli valmistanut 66 000 autoa ja keväällä 1962 Broman tilasi kokonaiset 713 kappaletta Datsun 1200 Bluebirdejä. 11 luona tuolloin kyläillyt Eric Broman kiinnostui. Koska kuljetuskustannukset olivat korkeat, tilattiin autoja tasan niin monta kuin laivaan mahtui. Koeajossa ei aivan saavutettu tehtaan lupaamia suoritusarvoja. Niitä ei aivan viety käsistä Autot saapuivat maahan rahtilaiva M/S Piraeuksen kyydissä lokakuun 10. Neuvottelut kestivät useita päiviä. Datsuneista myytiin jo saman vuoden eli parin syksyisen kuukauden aikana 87 kappaletta. Koska oli tarkoitus tehdä Nissaninkin mittapuilla iso tilaus, kävi jopa yrityksen pääjohtaja esittäytymässä Bromanille. Eihän niitä uskallettu ostaa Norjaan eikä Ruotsiinkaan. Toukokuussa 1962 Tekniikan Maailman kuvaaja näki Helsingin Jätkäsaaressa juuri laivasta lasketun tuntemattoman auton. Yksi saapui maahan etuajassa. Näin saatiin yksikkökustannuksia alemmaksi. Lähettilään vahvistettua verotuksen tason, sai Broman autonsa hiukan halvemmalla. Syyskuisessa lehdessä olikin jo viiden sivun mittainen koeajo, jonka kirjoittaja kehui olevan tiettävästi ensimmäinen merkin esittely Euroopassa. Mobilisti 1/22 . Lehdessä tosin valiteltiin Etelä-Suomessa voimassa ollutta yleistä nopeusrajoitusta, joka oli pakottanut tekemään suorituskykymittaukset vapaiden nopeuksien Kymen läänin alueella
Vanhanaikaisesta erillisestä rungosta tehtiin mainonnassa kestävyyden synonyymi. Voi olla, että rättäri antoi Bromanille idean teettää Datsunin kestotesti juuri teekkareilla. Eric sai idean ja otti yhteyttä Teekkareiden autokerhoon. 12 . Broman oli aiemminkin tunnettu kansainvälisen tyylin kampanjoistaan, eikä mies ollut unohtanut 30-luvulla kehittämiensä sirkushuvien merkitystä. Autokeskus joutui huomaamaan saman kuin muutkin maahantuojat: lisenssiaikana ostajat olivat jonottaneet autoja, nyt niille piti löytää ostaja. Ericin poika Erkki Broman oli perheen rämäpää ja teki Datsunia tunnetuksi ajamalla kilpaa. Myyntiin ja markkinointiin oli pakko panostaa, pelkkä kaupan ovien avaaminen ei enää riittänyt. Varsinaiseen kestotestiin määriteltiin vuorokautiset kilometritavoitteet ja keskinopeus. Lyhyen testin aikana autolla ajettiin muun muassa Jyväskylän Suurajojen pikataivalteitä. Jos se osoittautuisi käyttökelpoiseksi, tekisivät he sopimuksen mukaisen testin. Teekkarit asettivat ehtoja tesDatsuneita puretaan M/S Piraeuksen ruumasta lokakuussa 1962. Datsunin kestävyyteen ei luoteta. Voitteko kokeilla ja todistaa?” Teekkarit lupautuivat suorittamaan koeajon, kunhan saisivat auton ensiksi kokeiltavaksi muutaman päivän ajaksi. Hän aloitti keskustelun sanomalla: “Väitetään japanilaisten autojen olevan räkää villasukassa. datsunbluebird.indd 12 datsunbluebird.indd 12 18.1.2022 11.05 18.1.2022 11.05. Mobilisti 1/22 detty valmistettavan autoja. Minä en usko näihin väitteisiin. Maalis-huhtikuun vaihteessa 1963 tuli Broman siihen tulokseen, että myynti oli liian hidasta. Datsun oli kieltämättä laadukas ja se ilmeni myös lehtien testeistä. Toisaalta se oli konservatiivinen eikä Bluebirdistä löytynyt millään itämaista eksotiikkaa. Ainoa ilmennyt vika oli Suomessa asennetun, alkuperäistä suuremman akun kiinnikkeen pettäminen. Kerholla oli omassa käytössään Citroënin pakettimallinen 2CV. Sen katolla oli kyltti, jossa luki: 101 teekkaria ajaa tätä ja silti se kestää
13 tille: heidän edustajansa piti olla paikalla kaikkien huoltojen aikana ja lopulliset korjauskustannukset piti esittää testin ilmoittelussa. Uusi Bluebird kuvattuna 1964 savuisen, sumuisen kaupungin urbaanissa sykkeessä. Tehtävänä oli ajaa juhannukseen Moottoriurheilu-lehtikin uutisoi ensimmäisen Datsun-erän saapumisen. Rekisteritietojen perusteella Datsunin katsastus olisi voimassa vuoteen 2023, eli auto on yhä tallessa. Kuva on otettu 41 vuotta sitten. Tämä yksilö on rekisteröity lokakuussa 1964. Autokeskuksen näyttelytila Helsingin keskustassa tunnettiin nimellä Datsun-kulma. datsunbluebird.indd 13 datsunbluebird.indd 13 18.1.2022 11.06 18.1.2022 11.06. Mobilisti 1/22 . Haastaja Huhtikuun 20. Teekkarit muistuttivat vielä, että heidän kommenttinsa eivät olisi ostettavissa vaan auton toimivuudesta kerrottaisiin totuudenmukaisesti. päivä 1963 Japanin suurlähettiläs ja Eric Broman luovuttivat Teekkareiden autokerhon käyttöön Datsunin rekisterinumerolla BK-597. Datsun 320-avolava oli tuotannossa vuosina 1961-65
datsunbluebird.indd 14 datsunbluebird.indd 14 18.1.2022 11.06 18.1.2022 11.06. Sen keskeyttivät vain kuljettajien kahvitauot ja auton tarpeelliset huollot sekä esittelytilaisuudet Datsun-piirimyyjien liikkeissä. Tästä huolimatta tavoitteena oli saavuttaa ajovuorolla 70 km/h keskinopeus. Juhannuksena mittarissa oli 82 002 kilometriä. 14 . Sen 31 litran tilavuus ei ollut riittävä harvaan asutussa maassa edes päivällä ja öisin auki olevia asemia tai nykyaikaisia kylmiä asemia ei juurikaan vielä ollut. Mobilisti 1/22 mennessä 50 000 kilometriä, tuohon aikaan kunnioitettava taival. Lyhyemmät rupeamat ajettiin yksin. Liikkeelle lähdettiin välittömästi. Tavoite nostettiin 80 000 kilometriin. Toukokuun puolivälissä autolla oli ajettu jo 30 000 kilometriä. Koeajoon osallistui aktiivisesti noin 50 teekkaria, yötä päivää. Niin tehtiinkin. Auton polttonestesäiliö osoittautui liian pieneksi. Kilometrien kertyessä tasaiseen tahtiin, osoittautui alkuperäinen tavoite alimitoitetuksi. Sorateillä ja öljysoralla pidettiin niin kovaa keskinopeutta kuin tiellä pystyi, Datsunin huippunopeutta pääsi harvemmin ajamaan. Koekaniinia esiteltiin ajon aikana ainakin kaikkien Datsunin sen hetkisten piirimyyjien luona. Heinäkuun puolivälin lähestyessä auto luovutettiin maahantuojalle matkamittarissaan Teekkareiden kestotestiä mainostettiin pelottomasti ajon vielä kestäessä. Tavaratilassa pidettiin kahta 20 litran jerrykannua, mutta silti bensiini oli aamuisin usein vähissä. Yleisiä nopeusarajoituksia ei ollut, mutta ei myöskään paljoakaan kestopäällystettyä tiestöä. Pidemmille matkaan lähti useampi kuljettaja. Tehtaan mielestä autoa ei oltu vielä testattu tarpeeksi. Koska tehdasta kiinnostavien kohteiden kuluneisuus ei ollut vielä riittävä teknisten johtopäätösten tekemiseksi, pyysivät he, että autolla ajettaisiin aina 100 000 kilometriin saakka. Auto oli valkoinen ja sen kylkeen teipattu isolla sana: HAASTAJA
Erillisestä rungosta oli luovuttu itsekantavan korin hyväksi. Tehtaalle lähetettiin testien tuloksia ja ehdotuksia autoon haluttavista muutoksista Euroopan markkinoita ajatellen. ilm.) TM 10/1962 mittaus: 121 km/h HINTA VUONNA 1962 795 000 mk (Morris 1100 n. Kun pyrkimyksenä oli saavuttaa kohtuullisen korkea keskinopeus, autolla ajettiin naru kireällä, ja moottoria kierrätettiin kakkosella ennen kolmoselle vaihtamista. Teekkareiden tempauksen vaikutuksesta ei ole löytynyt kuukausikohtaista tilastoa. 15 100 645 kilometriä. . Teekkarien analyysin mukaan kolmivaihteinen vaihteisto yhdistettynä kierrosherkkään moottorin aiheutti korjausta vaatineet viat keinuvipuihin ja laturiin. Datsuneja myytiin vuoden 1963 aikana 515 kappaletta eli suunnilleen samaan tahtiin kuin mitä autoja oli saatu kaupaksi vuoden 1962 loppukuukausina. Vuonna 1962 tulleen erän viimeiset autot myytiin vasta alkuvuonna 1964. Sitä pidettiin vapaan maahantuonnin aikana epätavallisena. Matkan pääisäntä oli Nissan, joten kaverit pääsivät näkemään Datsunien valmistusta. KORIRAKENNE Poikkipalkeilla vahvistettu laatikkopalkkirunko ja teräskori MITAT Pituus: 3,92 m Leveys: 1,49 m Korkeus: 1,45 m Maavara: 17,5 cm Akseliväli: 2,28 m Omamassa: 970 kg Rengaskoko: 5,60-13 SUORITUSKYKY Huippunopeus: 128 km/h (valm. Vuoden aikana myydyistä Datsuneista hiukan yli sata oli vanhaa mallia, joten uusia oli myyty lähes kaksi tuhatta. Datsun kesti koeajon rasitukset hyvin. Siksi uuden mallin itsekantavan korin moderniudella ei paljon kehuskeltu. Vuonna 1964 18 kerholaista, joista osa oli osallistunut kestotestiin kuljettajina, matkusti Japaniin tutustumaan paikallisiin teollisuuslaitoksiin. Sisätilat olivat hiukan suuremmat – vaikkakaan eivät vieläkään ihan riittävät – ja vaihteisto oli nyt neliportainen, lattiavalitsemella. Mobilisti 1/22 . Ajaminen aloitettiin kelirikkoaikaan, joten auto joutui todella koville. Vuoden 1964 lopussa rekisterissä oli 2 076 samana vuonna käyttöön otettua Datsunia, joista 67 pakettiautoja. Vuoden 1964 alussa saapui noin 500 autoa, jotka myytiin loppuun parissa viikossa. Datsun Bluebird 1962 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kolme runkolaakeria, kansiventtiilit, kaksikurkkuinen Nikki 2D-30C -alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 189 cm³, sylinterimitat 73 x 71 mm, puristussuhde 8,2 Teho: 55 hv(DIN)/4 800 r/min Vääntömomentti: 87 Nm(DIN)/3 600 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, kolmivaihteinen synkronoitu vaihteisto, kuiva yksilevykytkin, perävälitys 4,375 JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjaus, ohjauspyörän kierroksia 2¾ JOUSITUS Edessä: kolmion muotoiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset. Palkkioksi autokerho sai käyttöönsä uuden, tummansinisen Datsunin. Jousitus seurasi edeltäjänsä kaavaa eikä moottori ollut paljoa muuttunut. Siihen oli laskettu mukaan myös väkivaltaisesti rikkoutuneet osat, kuten kiveen ajetun pakoputken ja lommojen korjaukset. Ostajat luottivat saavansa kestäväksi tunnetun auton, joka olisi tällä kertaa myös nykyaikainen, vaikkei mallista vielä kokemusta ollutkaan. Autokeskuksen mainonta oli ollut ilmeisen onnistunutta, sillä uuden Bluebirdin ensimmäinen erä varattiin suurelta osin jo ennen autojen saapumista maahan. 930 000 mk, Ford Cortina 824 000 mk) datsunbluebird.indd 15 datsunbluebird.indd 15 18.1.2022 11.06 18.1.2022 11.06. Syksyllä kerho innostui järjestämään jäsenilleen opintomatkan Japaniin. Silloin saatiin myyntiin myös Datsunin uusi malli, jossa oli korjattu suuri osa teekkareiden ja autolehdistön kritisoimista kohteista. Auton huolloista ja korjauksista tehtiin tarkka laskelma. Seuraava lasti sisälsi jo tuhat autoa. Datsunin mainonnassa oli korostettu erillisen rungon kestävyyttä ja osa asiakkaista olikin jo oppinut Datsunin luotettavuuden perustuvan erilliseen runkoon
Mobilisti 1/22 Maailman kalleimmat KILOMETRIT Ajatus kuuautosta on melkein yhtä vanha kuin auto itse. Siitä huolimatta, kun ensimmäisen kuuauton aika vihdoin koitti, oli sen kehittämiseen aikaa vain kuusitoista kuukautta. teksti: Mika Zelikman kuvat: NASA, GM, Mobilistin ja Mobilistin arkistot kuuauto.indd 16 kuuauto.indd 16 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. 16
Vuonna 1960 NASA aloitti miehittämättömien Surveyor-laskeutujien kehittelyn. Projekti Horizon olisi riippumainen Juno V 61:n ja vielä isomman 81:n onnistuneesta laukaisusta kahden ja puolen vuoden sisällä, jotta tukikohdan varustus voitaisiin toimittaa – mukaan lukien ainakin kaksi eri kuuajoneuvoa. Bekker oli työskennellyt vuosikymmeniä sotilasja erikoisajoneuvojen kehittelyssä ja ollut alan auktoriteettina kehittämässä maaston ja ajoneuvojen välistä, terramekaniikaksi kutsuttua tieteen alalajia. kuuauto.indd 17 kuuauto.indd 17 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. Lopulta Horizon-hanke hyllytettiin liian utopistisena, mutta sen keskipisteenä ollut kantoraketti jatkoi elämäänsä muissa merkeissä. 12. Romano, Pavlics ja Bekker käyttivät omissa kokeissaan vehnäjauhoja kuupölyn korvikkeena. Von Braun tuki ns. Romanon ryhmän kiinnostus ulottui myös maan ulkopuolisiin taivaankappaleisiin, ja se oli kehittämässä kuuajoneuvoja heti vuodesta 1959. Sen etenemiskyky olisi todennäköisesti ollut mainio, mutta erittäin suuren painon kustannuksella. Ohjelman alussa oli oletettu, että laskeutujat olisivat ainakin osittain liikuntakykyisiä Kuun pinnalla, ja vuonna 1961 Sam Romanon GM ryhmä alkoi kehittää kaksipyöräistä mönkijää, josta tulisi osa Surveyoria. Vuonna 1960 USA:n hallinto riisti armeijalta valtuudet kehittää omia raskaita ohjuksia, ja niiden kehitystyö jäi ilmavoimien ja NASA:n vastuulle. Se aiheutti laboratoriossa vakavan rottaongelman. Kumipyörä ei kuitenkaan soveltunut avaruusolosuhteisiin, joten GM kehitti metallilankaverkosta kehitetyn pyörän, joka tarjosi yhtä hyvän joustavuuden ja pidon, muttei hajonnut avaruuden tyhjiössä ja uv-säteilyssä. Vuonna 1959 Wernher von Braunin johtama Army Ballistic Missile Agency oli kirjannut salaisen suunnitelman, jonka myötä USA:n armeija voisi perustaa 12 miehen tukikohdan Kuun pinnalle vuoteen 1966 mennessä. Projekti Horizonina tunnetun hankkeen keskeisenä elementtinä oli uusi raskas Juno V -kantoraketti, jonka piti oleman 21 kertaa tehokkaampi kuin ensimmäisen amerikkalaissatellitin vuotta aiemmin taivaalle ampunut Redstone-kantoraketti. ilmatyynyalusta, jossa ilman sijasta olisi käytetty rakettimoottorista purkautuvia kaasuja. Muut saman ongelman kanssa kamppailleet laboratoriot ehdottivat mm. Tuolloin oletuksena oli, että Apollo-astronautit viettäisivät ainakin kaksi viikkoa Kuun pinnalla, ja heidän tutkimusretkensä ulottuisivat jopa satojen kilometrien päähän laskeutumispaikasta. Teorioiden soveltamisen kannalta oli ongelmana se, että vielä 1960-luvun alussa Kuun pinnan ominaisuuksista tiedettiin hyvin vähän. Edellyttäen, että täysimittainen ponnistus aloitettaisiin viivyttelemättä, arveli von Braun ensimmäisen laskeutumisen tapahtuvan vuosina 1967 tai -68. Marshallin avaruuskeskus ja sen johdossa oleva von Braun, joiden vastuulla oli Saturn-kantoraketin kehittäminen, halusi mahdollisimman laajan käytön raketille. tupla-Saturn -skenaariota, jossa toinen raketeista veisi astronautit Kuuhun ja toinen toisi Kuun pinnalla käytettävät varusteet, mukaan lukien ajoneuvon. Vuonna 1955 brittiastronomi Thomas Gold esitti oletuksen, että vuosia kestänyt meteorisade olisi luonut Kuun pinnalle pölykerrostuman, joka voisi olla jopa satoja metrejä paksu. Se tarjoaisi neljälle astPhilco-yhtiön Lunar Worm -kuumato olisi ollut etenemiskykyinen, mutta miten ihmeessä se olisi saatu Kuuhun. Mobilisti 1/22 . Kaikkein hurjin ehdotus oli Philco-yhtiön kehittämä Lunar Worm, joka olisi vyörynyt Kuun pinnalla toukan tavoin. Autolla kohti tuntematonta Kalifornian Santa Barbarassa sijaitsevassa GM Defence Research Laboratoriesissa Sam Romanon johtamassa ryhmässä työskentelivät unkarilaissyntyinen Mieczyslaw ”Greg” Bekker ja puolalaissyntyinen Ferenc Pavlics. Johnsonin tehtäväksi selvittää, mikä olisi sopiva tavoite Neuvostoliiton lyömiseen. Niiden tarkoituksena oli sekä harjoitella Kuuhun laskeutumista että tutkia pinnan olosuhteita. AMBA ja Wernher von Braun lukuisine saksalaiskollegoineen liittyivät Nasan palvelukseen juuri perustettuun Marshall Space Centeriin Alabaman Huntsvillessä. Apollo-laskeutumisten mittakaava oli vielä määrittämättä. Kennedy piti toukokuussa 1961 kuuluisan puheensa kongressille, luvaten Yhdysvaltojen vievän ihmisen Kuuhun ja turvallisesti takaisin ennen vuosikymmenen loppua, olivat tiedemiehet ja insinöörit työskennelleet hankkeen parissa jo parin vuoden ajan. Kokeet kuitenkin osoittivat, että tavanomainen pyörä olisi parempi ratkaisu kuin telaketju tai muut eksoottisemmat keinot. Mobile Lab -ajoneuvon kehittämisestä. Niiden kehittämiseksi armeija kääntyi General Motorsin Defence Research Laboratoriesin puoleen. 17 K un USA:n presidentti John F. Kennedy antoi varapresidentti Lyndon B. huhtikuuta 1961 Neuvostoliitto nöyryytti USA:n avaruusohjelman jälleen kerran lähettämällä ensimmäisen ihmisen ulkoavaruuteen. Von Braunin mielestä mahdollisuudet rakentaa avaruusasema tai suorittaa miehittämätön pehmeä lasku Kuuhun ennen Neuvostoliittoa olivat pienet, mutta miehitetty kuulento olisi sen verran pidemmän aikavälin haaste, että USA:lla olisi hyvät saumat. Samalla Juno V -kantoraketista tuli Saturn, joka olisi osa vuoden lopussa julkistettua Apollo-ohjelmaa. Tämä teoria otettiin aikanaan vakavasti, mutta sen ei annettu häiritä potentiaalisten kuulaskeutumisten suunnittelemista. Vuonna 1964 Marshallin avaruuskeskus solmi sopimuksen Bendixin, Boeingin ja GM:n yhdistetyn tiimin kanssa ns. Näin maksimoitaisiin lentojen tieteelliset saavutukset
18 . General Motorsin Molab-koeautoa testattiin Arizonan autiomaassa. Mobilisti 1/22 ronautille paineistetun tilan 14 vuorokaudeksi. Tilanteen pelastuminen Sam Romano ja Frank Pavlics olivat sijoittaneet liian paljon henkistä pääomaa luovuttaakseen niin helpolla. Painorajaksi kuuautolle annettiin 227 kg. NASA:n päämajan kiinnostus Molabiin kesti vain vuoden, ja Marshallin keskus sai käskyn lakkauttaa hankkeen nousseiden kustannusten takia; Kennedy oli luvannut viedä ihmisen Kuuhun, muttei luvannut hänelle autoa perillä. Bendix ja Boeing saivat jatkokehittää Molab-konseptinsa LSSM-kokoluokkaan. Von Braunin arvovallasta tuolimatta NASA:n oli käytävä läpi muodollinen kilpailutusprosessi. Maaliskuussa 1969, neljä kuukautta ennen Apollo 11:n laukaisua, GM:n tiimi matkusti Houstoniin Johnsonin avaruuskeskukseen. Uusissa menoraameissa erillinen Saturn V -raketti kuuajoneuvoa varten alkoi näyttää todella epätodennäköiseltä. Joe -figuuri. Yhdistelmän kokonaispituus oli peräti 11,5 metriä, ja painoakin kertyi 3,5 tonnia. Kompromissina Marshallin keskus yritti ajaa läpi pienimmän mittakaavan ajoneuvon, Lunar Scientific Survey Modulen. GM:ltä puuttui kokemus avaruushankkeista ja Boeing taas oli kokematon autojen valmistamisessa. GM ei kuitenkaan saanut automaattisesti sopimusta. Molab-mönkijöiden testiajot suoritettiin Arizonan aavikolla, jossa GM:n kehittämä metallilankapyörä osoittautui ylivoimaisesti parhaaksi ratkaisuksi. GM:n päämaja piti etäisyyttä Santa Barbaran kuuhankkeeseen – todennäköisenä pidetyn onnettomuuden pelättiin heijastuvan yhtiön maineeseen. Molab oli nelipyöräinen mönkijä, joka veti kaksipyöräistä perävaunua. Bendixin (yllä) ja Grummanin (oikealla) varhaisia Molab-konseptiautoja kehiteltiin joustavien teräspyörien varaan. NASA:n päämaja ehdotti Marshallin keskukselle ajoneuvoprojektin keskeyttämistä. Pavlicsin tietämättä myös Bendixillä ja Grummanilla pohdittiin samaa ratkaisua. Toukokuussa 1969 hanke sai virallisen hyväksynnän NASA:n päämajalta, ja 11. Se ei uponnut pölyyn, ja lähetti onnistuneesti kuvia Kuusta. Tarinan mukaan von Braun oli puhelimessa, kun GM:n insinöörit ajoivat huoneen ovesta sisään kuuauton pienoismallilla. Vuoden 1967 lopulla he alkoivat GM:n omalla riskipääomalla tutkia mahdollisuutta rakentaa pientä kahden astronautin ajoneuvoa, joka mahtuisi jo kehitteillä olevan Apollon kuumoduuliin. General Motorsin kehittämä teräslankapyörä havaittiin parhaiten toimivaksi oloissa, joissa kumi ei olisi kestänyt UV-säteilyä, äärimmäisiä lämpötiloja ja tyhjiöolosuhteita. Tarjouskilpailussa GM päätti ryhtyä yhteistyöhön Boeingin kanssa. Neljä kuukautta myöhemmin sitä seurasi NASA:n Surveyor 1, joka vahvisti, että pölykerros on korkeintaan viitisen senttiä. kuuauto.indd 18 kuuauto.indd 18 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. Siitä huolimatta Sam Romano matkusti Washingtoniin, jossa hänelle vahvistettiin, että kuuautolle olisi käytettävissä kolmionmuotoinen 1,5 x 1,5 x 1 metrin tila. USA:n ja Neuvostoliiton kilpajuoksu Kuuhun oli kuumimmillaan, eikä NASA kiinnittänyt tähän läpimurtoon huomiota. helmikuuta 1966. Kesäkuussa 1968 Pavlicsilla oli esitellä osittain oman perheensä avustuksella rakentamansa 1:6-mittakaavan pienoismalli, jossa astronauttina toimi Pavlicsin pojalta lainattu G.I. Avoin kysymys oli, miten ajoneuvo saataisiin mahtumaan kuumodulin kyytiin. Samaan aikaan kun vahvistus siitä, että Kuun pinnalla voisi ajaa, kongressi leikkasi NASA:n rahoitusta. Marshallin avaruuskeskus kuitenkin jatkoi omaa tutkimustyötään ja tilasi koeajoneuvot. Temppu ja sitä seurannut 15 minuutin palaveri riittivät varmistamaan Braunin innostuneen tuen kuuautolle. Lisäksi Marshall ehdotti mönkijöihin myös etäohjausmahdollisuutta, jotta niiden käyttöä voitaisiin jatkaa kauko-ohjauksella senkin jälkeen, kun astronautit olivat lähteneet Kuusta. Kahden avaruuspuvuin varustetun astronautin ja kerättyjen kuukivien jälkeen auton ja hyötykuorman suhde tuli olemaan yli kaksi; edes NASA ei uskonut ajoneuvoa mahdolliseksi. heinäkuuta, vain muutama päivä ennen Apollo 11:n laukaisua, NASA pyysi tarjoukset kuuautoista. Lannistumattomat miehet lensivät Huntsvilleen Marshallin avaruuskeskukseen. Neuvostoliiton Luna 9 -alus suoritti ensimmäisen onnistuneen laskun Kuuhun 3. Houston ei ollut kiinnostunut kuuautosta
Ajokkina on MET, Modular Equipment Transporter, eräänlainen avaruusrollaattori. 19 Valmistajilla oli 60 päivää aikaa valmistaa ehdotuksensa. Eli tilaajana NASA sitoutui korvaamaan valmistajalle aiheuttaneet kulut, ja jos hanke pysyy sovitussa budjetissa ja lopputuote täyttää sille asetetut vaatimukset, valmistaja saa bonuksen. Lopulta valinta oli Bendixin ja Boeing-GM -ehdotusten välillä, jolloin NASA:n johtaja Thomas Paine valitsi 2. Kuivaharjoituksissa amerikkalainen jalkapallo markkaarasi kerättäviä kuukiviä, mutta vyötiäinen on ihan oma itsensä tepaksittuaan paikalle ihmettelemään, mistä on kysymys. Marshallin avaruuskeskuksessa oli oma Kuun kraaterialuetta simuloiva koeajorata kuuajoneuvojen prototyypeille. Innostunut Wernher von Braun kurvailee alabamalaisen Brown Engineeringin rakentamalla kuuauton prototyypillä 60-luvun puolivälissä. Lisäksi auton oli kyettävä suorittamaan neljä 30 km mittaista tutkimusajoa 78 tunnin aikana. Chryslerin ehdotus oli halvin, mutta teknisesti heikoin. Työt alkoivat marraskuussa 1969. Arviointikomitea rankkasi Bendixin ehdotuksen teknisesti parhaaksi, Boeing-GM:n ehdotus sijoittui toiseksi. Tarjoukset saapuivat elokuun lopussa 1969. Maailman kalleimman auton kehitys Von Braun pyysi Lunar Rover Vehicle -projektin päälliköksi Sonny Morean, jonka takana oli kuuden vuoden kokemus F1ja J2-rakettimoottorihankkeista. Vakiintuneen käytännön mukaan NASA tarjosi “cost-plus-incentive-fee”-sopimuksen. lokakuuta viisi miljoonaa dollaria halvemman Boeing-GM:n tarjouksen. Vaatimukset kuuautolle olivat: neljä pyörää, jokainen omalla moottorilla, kahden astronautin ja 50 kilon kuormakapasiteetti, portaattomasti säädettävä nopeus 15 km/h asti, 25 asteen ylämäen kiipeämiskyky täydessä lastissa, 30 cm esteen ylittäminen ja pystyssä pysyminen 45 asteen sivuttaiskallistuksessa. Astronautti Alan B.Shepard harjoittelee näytteidenottoa Black Mesan kraaterin tienoolla Arizonassa marraskuussa 1970. Näin ei kuitenkaan käynyt. Mobilisti 1/22 . Boeingin vastuulla oli auton runko ja navigointijärjestelmä, GM vastasi lopuista komponenteista. Ottaen huomioon ajoneuvon vaatimattomuuden ja sen, että suurin osa avainteknologioista oli jo kehitetty, olisi voinut odottaa, että lopullisen LRV:n kehittäminen olisi ollut suoraviivainen ja yllätyksetön tehtävä. Ajopelin jäänteet löytyivät 2000-luvulla paikalliselta romikselta! Myös kuuauto.indd 19 kuuauto.indd 19 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. NASA:lla epäiltiin, ettei luvattu 18,5 milGrummanilla kokeiltiin myös lasikuidusta valmistettuja joustavia puolipallon muotoisia pyöriä
Tiukan aikataulun takia lopullisten autojen valmistaminen aloitettiin heti, ja mahdolliset korjaukset ja päivitykset tehtiin niihin jälkikäteen. LRV laskeutui kuumodulin kyydistä vaijerista vetämällä. Yksi vaikeimmista vaatimuksesta oli auton paino. Tavallisesti tämän suuruusluokan avaruusprojektit olivat vaatineet kolmesta neljään vuotta. Lisäksi piti tuottaa projekteille tyypillinen vuori dokumentaatiota. Mittaripaneelissa näkyy mm. Esimerkiksi lokakuussa 1969 NASA päätti, että LRV:n oli kuljetettava radiolähetin ja kauko-ohjattava TV-kamera, jotta kuvaja ääniyhteys pysyisivät Maan kanssa silloinkin, kun astronautit olivat kaukana kuumodulista. Kuuautoa ohjattiin istumapaikkojen välissä sijaitsevalla joystickillä. Tätä seurasi uutinen, että uudet parannetut avaruuspuvut painoivat 15 kiloa enemmän kuin oli budjetoitu. Kulkimen omamassaksi jäisi näin enää 400 paunaa, reilut 181 kiloa. Jokainen ylimääräinen viisi kiloa vei kuumoduulilta sekunnin verran leijunta-aikaa. yksinkertaisen inertianavigaatiojärjestelmän näyttö. kuuauto.indd 20 kuuauto.indd 20 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. Viimemainittua varten piti valmistaa kuudesosan painava versio, jotta astronautit voivat simuloida auton saattamista käyttökuntoon maan vetovoiman alaisena. Tehtävää vaikeutti sekin, etteivät tekniset vaatimukset pysyneet samoina. Mekaaniset ohjainlaitteet tai polkimet olisivat olleet mahdottomat käyttää avaruuspuvussa. Astronauttien kamerakalustona olivat kevennetyt ruotsalaiset Hasselbladit, joita jätettiin Kuuhun kaikkiaan 12 kappaletta. Harjoitusauton toimituksen viivästyminen pakotti NASA:n epätavalliseen ratkaisuun; se tilasi sellaisen Arizonassa sijaitsevalla YhdysKuuauton pohja oli 0,5mm alumiiniaaltopeltiä. Aikataulu oli tiukka; Boeingilla oli käytettävissä vain 17 kuukautta neljän auton ja lukuisten prototyyppien suunniteluun ja valmistukseen. Tarvittiin neljä lopullista Kuuhun lennätettävää autoa, ja lukuisia identtisiä koekappaleita testejä varten: laukaisuja ja laskeutumista simuloivia värähtelytestejä, käyttöliittymäkokeita, avaruusolojen kestokyvyn testausta ja taittomekanismin harjoittelua. 20 . Maan vetovoimassa astronautti olisi pudonnut siitä läpi. 20-25 kilon lisäpaino oli otettava LRV:n kiintiöstä. Mobilisti 1/22 joonan dollarin budjetti tule pitämään, ja itse asiassa se varasi hankkeelle 40 miljoonaa (noin 500 miljoonaa dollaria nykyrahassa)
LRV:n käyttöönottoprosessi alkoi siitä, että astronautti veti vaijerista, joka avasi auton kiinnitysrakenteiden lukot. Mekanismin piti olla helppokäyttöinen, sillä astronauttien jokainen minuutti Kuun pinnalla oli kullan arvoinen. painovoimassa. Koko LRV oli maalattu valkoiseksi, jotta estettiin pintalämpötilan nousemista yli 250 asteen, joka olisi jo vaarallista astronauteille avaruuspuvusta huolimatta. Akut olivat ladattavissa ajojen välissä aurinkopaneeleista. Jos LRV:n kiinnitykset olisivat pettäneet laukaisun aikana, kuumoduulin irtautuminen kantoraketista olisi voinut epäonnistua ja peruuttaa koko laskeutumisen. Seuraavien neljän lennon piti olla H-luokan lentoja, mikä tarkoitti kahta vietettyä päivää Kuun pinnalla ja kaksi useita tunteja kestävää tutkimuskävelyä. Elektroninen ohjaus oli toteutettu T-muotoisen ohjaussauvan avulla, joka sijaitsi keskellä, mahdollistaen käytön kummastakin istuimesta. Kuun pinnalla vallitsevien lämpötilojen iso vaihtelu sekä ilmakehän puute olivat vaatineet kattavan lämmönsäätöjärjestelmän. Turvakaaresta oli luovuttu tarpeettomana. Ensimmäinen, Apollo 11, oli niin sanottu G-luokan lento eli laskeutuminen, yksi muutaman tunnin tutkimuskävely ja pikainen lähtö. Pyörät oli valmistettu sinkitystä ruostumattomasta teräslangasta. Kaikkein haavoittuvimmat komponentit olivat akut, jotka oli pidettävä alle 100 asteen lämpötilassa. Gyroskooppi oli kallein ostettu komponentti. LRV:n ergonomia ja erityisesti siihen asettuminen ja siitä poistuminen avaruuspuvuissa oli kattavasti testattu NASA:n kuuluisassa “Vomit Comet” -lentokoneessa ¹/. H-lentoja seuraisivat viisi J-lentoa, jotka viettäisivät kolme päivää Kuussa. Sähkövoima tuli kahdesta 16 kilon painoisesta 1800 Wh hopeasinkkiakusta. Silti sen piti olla 100-prosenttisesti toimintavarma. 16) tulisi puolestaan ensimmäinen J-lento ja samalla kuuauton ensi-ilta. Keskimmäinen kantoi kaksi astronauteille tarkoitettua istuinta. Keskimmäisen suorakulmion pohja oli ainoastaan puoli milliä paksu alumiinilevy. Istuimet koostuivat putkirakenteesta ja nylonistuinja -selkäosista. Kuulla ei ole magneettikenttää, joten tavallisesta kompassista ei olisi apua. Jos LRV puolestaan olisi päässyt vapaaksi omia aikojaan laskeutumisen aikana, astronautit olisivat saaneet surmansa. Leikkaukset tarkoittivat, että ainoastaan kolme alunperin neljästä LRV:sta pääsisi ajamaan Kuussa. Tämän seurauksena LRV napsahti itsestään auki kuin linkkuveitsi ja laskeutui Kuun pinnalle kymmenessä sekunnissa. Akut, elektroniset komponentit ja ohjauskonsoli oli lämpöeristetty ja liitetty jäähdyttimiin. Kaksi ensimmäistä kuulentoa olivat osoittaneet, että kuupöly on mustaa ja tarttuu erittäin helposti jokaiseen pintaan. Beattie käytti ylijäämäkauppiaalta 12 dollarilla ostettuja B-26 -pommikoneen laskutelineen sähkömoottoreita kuuauton pyörämoottoreina ja kaatopaikalta löydetyn Morris Minorin akseleita ja 12 dollarin nopeusmittarin. Istuimissa oli tarranauhalla kiinnitettävät turvavyöt. LRV:n mukana kulki harjoja, joilla astronautit saattoivat puhdistaa jäähdyttimet pinnoille laskeutuneesta pölystä. maaliskuuta 1971, kaksi viikkoa etuajassa. Ne oli muotoiltu ottaen huomioon astronauttien massiiviset, elossapitojärjestelmät sisältävät selkäreput. Ohjausjärjestelmän lisäksi LRV:n elektroniikkaan kuului inertiaan perustuva yksinkertainen suunnistusjärjestelmä. Yksi pyörä painoi noin 5,4 kiloa. Boeingin NASA:lle toimittamassa tarjouksessa oli muun muassa seuraavia teknisiä tietoja: auton runko oli 3 090 milliä pitkä, akseliväli 2 286 milliä ja se oli valmistettu suorakulmamuotoisesta alumiiniputkesta. Tämä tarjosi ainoastaan 16 km/h huippunopeuden tasaisessa maastossa, mutta 80:1 alennusvaihde tuotti runsaasti vääntöä, joten LRV:n oli laskettu kykenevän tuomaan astronautit turvaan kahdellakin toimivalla moottorilla. Hurjastelu toisella taivaankappaleella Ensimmäisten Apollo-lentojen aikana astronauttien liikkumisen Kuun pinnalla odotettiin rajoittuvan noin viidensadan metrin säteelle kuuauto.indd 21 kuuauto.indd 21 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. LRV:n pinnalla se häiritsisi lämmönvaihtoa, joten pyöriin oli lisättävä lokasuojat. Apollo 20 peruutuksen myötä LRV:n käyttöönotto aikaistettiin Apollo 16:lle. Vuonna 1969 NASA suunnitteli suorittavansa kymmenen kuulaskeutumista. Ensimmäinen valmis LRV oli toimitettu NASA:lle 10. Jokainen neljästä pyörästä sai vedon omasta 28-volttisesta, ¼ hevosvoiman tasavirtamoottorista. 21 valtojen geologisella laitoksella työskentelevältä harrastelijamekaanikko Don Beattieltä. Hyrrien ja matkamittarin avulla järjestelmä piti kirjaa kurssista ja pystyi osoittamaan suunnan ja etäisyyden kuumoduulista – ja näin ollen nopeimman mahdollisen reitin takaisin. Moottorikotelot ja jousituksen iskunvaimentimet oli varustettu jäähdytysrivoilla säteilemään ylimääräisen lämmön pois. Mobilisti 1/22 . LRV oli asennettu kuumoduuliin ilman akkuja; täyteen ladatut akut asennettiin pääsyluukun kautta ennen lähtöä, sillä Saturn V ja Apollon seisoivat laukaisualustalla muutamia päiviä. Kokonaiskustannukset ylittyivät kaksinkertaisesti, ja 181 kg:n painoarviokin ylittyi peräti 25 prosenttia, mikä vastasi noin 10 sekuntia menetettyä LM:n leijunta-aikaa. Sekä etuettä takapyörät olivat ohjattavissa. Valmistamalla loput itse, tuli harjoituskuuauton kustannukseksi vajaa 1 900 dollaria. Rungossa ei ollut teräviä kulmia, jotka voisivat aiheuttaa avaruuspukujen repeämisen. Pyörät olivat kooltaan 32-tuumaiset ja 228 milliä leveät ja antoivat LRV:lle 355 millin maavaran. Näistä neljä viimeistä eli Apollo 17-20 kantaisivat mukana LRV:n. Erillinen kytkin aktivoi peruutustoiminnon. Sähköiset hallintalaitteet olivat taittuvan konstruktion ja kankeiden avaruuspukujen osaltaan sanelema ratkaisu. Koska kukaan NASA:ssa ei olisi uskonut tähän, Beattie laskutti 20 000 USD. Toimintavarmuuden varmistamiseksi tyhjiössä ja hyvin pölyisissä olosuhteissa, oli kukin moottori ja alennusvaihde pakattu silikoniöljyllä voideltuna suljettuun, typellä täytettyyn koteloon. Maan vetovoimassa avaruuspukuun pukeutunut astronautti olisi mennyt siitä läpi. Runko koostui kolmesta suorakulmioista. Syyskuussa 1970 Apollo 13:n onnettomuuden ja budjettileikkausten takia myös Apollo 15 ja Apollo 19 peruutettiin. Etummainen ja takimmainen suorakulmio olivat kapeammat ja kantoivat ripustukset ja pyörät. Tämä tarkoitti, että Apollo 14:stä tulisi viimeinen H-lento ja “uudesta” Apollo 15:stä (alkup. Itsenäinen kaksoistukivarsin ja vääntösauvoin toteutettu jousitus tarjosi 254 millin jouston
Apollo 17:n komentaja Eugene Cernan käveli liian läheltä LRV:n takapyörää ja repäisi lokasuojan irti jo ennen ensimmäistä ajoa. 16 km/h vauhdillakin oli selvä tarve käytä istuinLokasuojat havaittiin elintärkeiksi kuun pölyisissä oloissa. Ennen kaikkea pöly kertyi ajoneuvon pinnoille ja häiritsi jäähdytystä paahtavassa auringossa. Tuttujen maamerkkien kuten puiden ja rakennusten puuttuminen teki etäisyyden arvioinnin vaikeaksi. Siten astronauttien oli pysyttävä kymmenen kilometrin säteellä laskeutujasta, vaikka LRV:n akut riittäisivät jopa 60 kilometrin ajoon. Heti alkuun astronautit huomasivat, että ainoastaan takapyörien ohjaus toimi. LRV:n käyttöönotto ei sujunut täysin ongelmitta, mutta astronautit saivat sen avautumaan ja käyttövalmiiksi ilman suuria viivästyksiä. Normaalisti NASA olisi vaatinut kaksinkertaisen ohjausjärjestelmän, mutta tässä tapauksessa astronautit saivat luvan jatkaa. Varasuunnitelmana kuuauton rikkoutumisen varalta oli yksinkertaisesti kävely takaisin kuumodulin luokse. Liikkuminen autolla hidastaisi aineenvaihduntaa verrattuna kävelyyn; tällä tavalla vähennettäisiin ilman ja veden kulutusta ja pidennettäisiin astronauttien käytettävissä olevaa aikaa. Astronautit eivät voineet nähdä omia jalkojaan eivätkä pahemmin Hasselblad-kameroidensa etsintäkään. Käytännössä astronautit toteuttivat retkensä ajamalla ensin kaukaisimpaan pisteeseen ja aloittamalla tutkimuksensa paluumatkalla. Se, miten pitkän matkan astronautit pystyisivät kävelemään, oli riippuvainen ilman ja veden määrästä heidän repuissaan. Suurimmillaan, aivan kävelyn alussa, sen laskettiin olevan noin kymmenen kilometriä. Avaruuspuvun sisäinen paine vaati jokaiselta liikkeeltä mittavaa ylimääräistä ponnistusta. Itse asiassa Armstrong ja Aldrin eivät olleet missään vaiheessa 65 metriä kauempana laskeutujasta. Istuimia avatessa Scott onnistui nostamaan koko auton irti Kuusta; tarranauhan pito osoittautui Kuun vetovoimaa suuremmaksi. heinäkuuta, ja samana päivänä LRV-1:sta tuli toinen toisella taivaankappaleella pyöränsä kääntänyt ajoneuvo. Ennen Apollo 11:n lähtöä monet jopa vakavasti ehdottivat, että ensimmäinen laskeutuminen rajoittuisi ainoastaan näytteenottoon ja pikaisen lähtöön riskien minimoimiseksi. heinäkuuta 1971. ¹/. Lehdistö kirjoitti kaikkien aikojen kalleimmasta autosta, joka hylätään ainoastaan kolmen päivän käytön jälkeen. LRV-1 -kuuauto lähti kohti Kuuta Apollo 15:n mukana 26. 22 . Suunnistusjärjestelmästä ja kartoista huolimatta navigointi osoittautui hyvin haastavaksi. Neuvostoliitto onnistui tässäkin tapauksessa lyömään Yhdysvallat: Luna 17 -laskeutujan tuoma kauko-ohjattu Lunohod-1 -mönkijä oli ajanut Kuussa 17. Mobilisti 1/22 laskeutujasta. marraskuuta 1970. Se korjattiin Houstonista saatujen ohjeiden mukaan ilmatointiteipillä ja karttalehdillä. Armstrong ja Aldrin totesivat lennon jälkeen, että he olisivat kyenneet korkeintaan 800 metrin kävelyyn. painovoimasta huolimatta kuukävely oli fyysisesti raskasta. Dave Scottin ja ja Jim Irwinin ohjaama Apollo 15 laskeutui Kuuhun 31. kuuauto.indd 22 kuuauto.indd 22 18.1.2022 8.53 18.1.2022 8.53. Tiedeyhteisö halusi astronauttien yltävän ainakin kymmenen kilometrin päähän laskeutujasta, mahdollisimman pian. Usein he kompastuivat
Lähes John Youngille tapahtuneen kommelluksen kopiossa Apollo 17:n komentaja Eugene Cernan käveli liian läheltä LRV:n takapyörää ja repäisi lokasuojan irti jo ennen ensimmäistä ajoa. He kävivät 5 kilometrin päästä kuumodulista. Nykyään verkossakin saatavissa olevassa videossa John Young, joka yhdeksän vuotta myöhemmin ohjasi NASA:n avaruussukkulan ensimmäisellä lennolla, panee LRV-2:n lujille Lunar Grand Prix:si sittemmin kutsutussa kohtauksessa. Heidän pisin yksittäinen ajonsa oli 20 kilometriä. Kuun pinnalla astronautit John Young ja Charlie Duke huomasivat että LRV:n takapyörien ohjaus ei toiminut. Toisen kuuretken aikana LRV:n takapyöristä yllättäen katosi veto. Young myöhemmin totesi että hän olisi lähtenyt ajoon kokonaan ilman ohjaustakin; LRV oli Kuun pinnalla niin kevyt, että astronautit olisivat pystyneet nostamaan ja aina tarvittaessa kääntämään sen oikeaan suuntaan. Toinen LRV toimitettiin syyskuussa 1971. Tässä tapauksessa vaurio oli suurempi ja LRV:n elektroniikka jo vakavassa vaarassa ylikuumentua. Scott ja Irwin viettivät 18 tuntia 35 minuuttia laskeutujan ulkopuolella ja ajoivat kolmen tunnin aikana 27 kilometriä. Ongelmat jatkuivat Kuun kiertoradalla, ja miehistö joutui odottamaan lupaa jatkaa laskeutumista kuutisen tuntia komentomoduulissa ilmenneen ongelman takia. Lennonjohto ehti jo ottaa yhteyttä kotona olleen Frank Pavlicsiin, kunnes yksinkertainen elektroniikan uudelleenkäynnistäminen korjasi häiriön. Jokainen runsaasta 90:stä Kuun pinnalla ajetusta kilometristä maksoi noin neljä miljoonaa nykydollaria. joulukuuta 1972 Apollo 17 komentaja Eugene Cernan pysäköi LRV-3:n viimeisen kerran ja totesi: “Yksi parhaista pikkuautoista, jota olen koskaan ajanut”. Houstonin lennonjohto halusi astronauttien kokeilevan kuuauton suorituskykyä äärimmillään. Pyörät osoittivat tarjoavansa riittävän pidon. Ainoa mainittava vaurio, joka koskaan tapahtui LRV:lle, oli golfpallon kokoinen kuhmu, joka ilmestyi LRV-3:n yhteen pyörään. Astronautit olivat tyytyväisiä LRV:n ominaisuuksiin ja ainoa muutos, joka tehtiin Apollo 17:n LRV-3:lle, oli lokasuojien vahvistaminen. Kauimmillaan he olivat 7,6 kilometriä kuumoduulista. Detroitilainen Chuck Miller rakensi tämän Crater Raider I -härvelin vuonna 1975. huhtikuuhun 1972. Lokasuojan tärkeys korostui sen jälkeen, kun sekä kuuauto että astronautit saivat kuupölykerroksen. Eugene Cernan ja Jack Schmitt löivät aiemmat ennätykset. Moottorina oli Hondan 305-kuutioinen ja alla tietysti kromatut Cragar-vanteet. Vähäisen painovoiman ansiosta LRV:n pyörät usein hyppäsivät irti Kuun pinnasta. Siitä huolimatta General yritti liittää tuotteensa kuumatkoihin jo syksyllä 1969 kun yksikään kuuauto ei ollut vielä edes lähtenyt matkaan. Kolmannella ja viimeisellä retkellä astronautit saavuttivat uuden nopeusennätyksen – 17 km/h – ajaessaan alamäkeen. . Myöhemmin retken aikana John Young käveli liian lähellä takapyörää ja repi osan lokasuojasta irti. Johtuen ensimmäisenä päivästä kiertoradalla sattuneesta kuuden tunnin viivästyksestä, LRV-2 mittarilukema jäi hieman alle LRV-1:llä ajetusta. Kuuauto innoitti myös autonrakentelijoiden mielikuvitusta. Sam Romanon lobbauksesta huolimatta idea ei saanut NASA:n johtoa innostumaan. Tekniset ongelmat siirsivät Apollo 16:n lähtöä kuukaudella 16. Goodyear sentään saattoi kehuskella toimittamillaan MET:n (ks. edellinen aukeama) renkailla. Sen kauko-ohjattu TV-kamera kuvasi laskeutujan lähdön Kuusta. Apollo 13:n ilmansuodatinkriisin tapaisessa episodissa Houstonin lennonjohto suunnitteli tilapäisen korjauksen astronauttien mukana olleita esineitä käyttäen. 23 vöitä. Rengasjätti General Tire – silloin vielä amerikkalainen – ei tiettävästi ollut mukana Nasan kuuautohankkeen rengasosuudessa. Muutokset ensimmäisen auton verrattuna olivat pienet, suurin niistä liittyi turvavöihin joiden kiinnitys oli osoittautunut vaikeaksi. Pyörien moottorien ja akkujen lämpötilat pysyivät kurissa, ja tehon kulutus oli vain puolet odotetusta. Keväällä 1971 pinnalle nousi taas ajatus lisätä kauko-ohjausominaisuudet viimeiseen Kuuhun lähtevän autoon. kuuauto.indd 23 kuuauto.indd 23 18.1.2022 8.54 18.1.2022 8.54. Silti 26,7 km oli neljä kertaa enemmän kuin kolmen ensimmäisten Apollo-laskeutumisen aikana astronauttien kävelemä matka. Mobilisti 1/22 . Kuuauton kehityksen ja valmistuksen kustannukset olivat silti ainoastaan kolme prosenttia koko Apollo-ohjelman hinnasta. LRV-2 pysäköitiin viimeisen kerran 80 metrin päähän kuumodulista. 14. Niiden tieteellinen anti oli moninkertainen
Lähtökohta. Joskus nopeatkin ratkaisut voivat toimia. loiskelevy – ja ruostetta. Harvalla on taitoa tai välineitä korjata lohduttomaan kuntoon menneitä peltiosia. Se onnistuu helposti tavallisen nestekaasupolttimen avulla. Hiekkapuhallus on tietysti nopein tapa, mutta ei välttämätön. HAPPONEN TIMO 24 . Timo Happonen Päädyt irrotettuna. Uudelleen tehtävistä peltiosista kannattaa ottaa kaavat paperille, mikä helpottaa osien mitoittamista. Sisällä ns. Polttimeksi riittää esimerkiksi kertakäyttöisellä kaasupatruunalla varustettu pikkutoho, joita löytyy tarvikekaupoista. Kuvissa oleva bensatankki on vuoden 1919 Excelsior-moottoripyörästä. Joskus kuitenkin on mahdollista jopa suhteellisen vaatimattomilla välineillä – ja ihan peruskoulupohjan pellinmuokkaustaidoilla – ennallistaa epätoivoiseltakin näyttävä kohde. Kokeilin netistä löytämääni ohjetta, missä muutaman euron painepistoolista ja Coca-Cola -pullosta tehtiin näppärä hiekkapuhalluslaite. Happonen122.indd 24 Happonen122.indd 24 18.1.2022 8.57 18.1.2022 8.57. Hätäratkaisuna tämä toimii. Jatkamme projektia seuraavassa numerossa. Se koostuu neljästä tinaamalla kootusta osasta sekä väliseinämästä ja kiinnikkeistä. Seuraavaksi osat on puhdistettava ruosteesta. Pohjalevyn tinaukset sulatettuna auki. Sinnikkäästi hapottamalla ruoste lähtee joko sitruunatai fosforihapon avulla. Mobilisti 1/22 Puhkiruostuneen bensatankin korjaus käsityökaluilla – Osa 1 T oisinaan – vai pitäisikö sanoa yleensä – ihminen, joka harrastaa vanhojen kulkupelien entisöintiä kohtaa ennen pitkää harrastekohteessaan epätoivoa herättävän näyn. Järkevintä on purkaa tankki osiin. Ihme kyllä, pikkukompressorin ja tarvikekaupasta ostamani suodatushiekan avulla ruoste lähti pikkuosista yllättävän hyvin. Se voi olla puhki ruostunut auton ovi, tai jopa aikoja sitten hävinnyt pohjapelti. Tämän juttusarjan tarkoituksena on kuvin ja sanoin kertoa, miten vanha moottoripyörän tankki saa uuden elämän, eikä siihen tarvita paineilmavasaraa eikä englanninpyörää. Lähes kaikki osat ovat ruostuneet pahoin, ja esimerkiksi pohjapelti ja takakappale on tehtävä kokonaan uusiksi
Pohjapellin taivutus tehtiin käsin putken avulla. 25 Muovisesta limsapullosta saa askarreltua yllättävän kelvollisen pienen hiekkapuhalluslaitteen. Yllä: Vanha ja uusi pohjapelti. Happonen122.indd 25 Happonen122.indd 25 18.1.2022 8.58 18.1.2022 8.58. Tankin ruosteiset sisäosat. Mobilisti 1/22 . Puhallushiekkana käytin tarvikekaupasta ostettua suodatushiekkaa. Vanhasta osasta kannattaa tehdä kaavat paperille
Mobilisti 1/22 Mercedes-Benz 250 C 1971 Kantikas, Kantikas, käytännöllinen käytännöllinen ja vähän kupeekin ja vähän kupeekin Mercedes-Benzin kuusisylinteristen mallisarja W114/8 ja sen neloskoneiset W115/8-sisaret tunnetaan legendaarisina ja rakastettuina työjuhtina, mutta kyseisen sukupolven kaksioviset versiot suuren yleisön suosio on kiertänyt kaukaa. Onko kansa syyllistynyt perusteettomaan syrjintään vai tekikö Mercedes virhearvion. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot mb250ce.indd 26 mb250ce.indd 26 18.1.2022 9.11 18.1.2022 9.11. 26
Geiger oli hiljainen hahmo, joka ei koskaan pyrkinyt julkisuuteen, joten hänen konkreettinen roolinsa muotoiluosaston johdossa on jäänyt osittain hämäräksi. Koska hajurakoa tuntuvasti kalliimpaan S-luokkaan tuli korostaa, käytettiin puuviilua ja kromia uudessa mallistossa vain kalleimpien versioiden sisätiloissa ja silloinkin melko niukasti. W114-projektissa hän innostui etenkin coupé-version mahdollisuuksista ja otti asian hoitaakseen. Ulkoisessa olemuksessa tulisi sen sijaan säilyttää merkin peruspiirteet ja tunnistettavuus. Outoja yksityiskohtia Alkuinnostuksen jälkeen jopa eräiden saksalaislehtien toimittajat alkoivat katsella tarkemmin ympärilleen ja kiinnittää huomiotaan esimerkiksi hintaluokassaan äärimmäisen pelkistettyihin sisätiloihin. Toisaalta menestys aiheutti kitkaakin, sillä tehtaan harrastama niukka peruskoripolitiikka ja yhtenäismuotoilu olivat alkaneet syödä S-luokan arvovaltaa. Kuvaavaa tehtaan noudattamalle äärimmäisen varovaiselle estetiikan linjalle oli ajatus tehdä selkeä ero 4ja 6-sylinteristen versioiden välille: 114 olisi keulaltaan pystylamppuinen ja neloskoneiset 115-mallit taas horisontaalisesti lamputettuja. Mutta kori uudelleen hahmoteltuine kokoonpainumisvyöhykkeineen edusti jo aivan toista aikakautta. Tehdas oli kovin ylpeä tulokkaan turvallisuudesta ja monipuolisesta ruosteenestokäsittelystä, joka ulottui lähes kaikkiin korin onkaloihin ja jossa hyödynnettiin mitä erilaisimpia maaleja ja massoja. Ruosteen vetovoima Bensiinija dieselvaihtoehtoja sisältävä voimalinja ei kokenut dramaattisia muutoksia edeltävään W110/111-mallistoon verrattuna – ellei sellaisena pidä 5-sylinterisen dieselin debyyttiä tuotannon loppupäässä. Kaksi edeltävää polvea olivat ylittäneet kaikki niille asetetut myyntitavoitteet ja menestyksen myötä kategorian merkitys Daimler-Benz AG:n tulevaisuudelle oli kasvanut arvoon arvaamattomaan. Mercedeksen kohdalla riippumattomuus muotivirtauksista oli erityisen tärkeää, sillä samaa peruskoria tultaisiin käyttämään pitkään eikä päivityksiä tehtäisi kuin harvoin ja silloinkin varovaisella otteella. Uusista sedan-koreista tehtiin todella suoralinjaisia; tässä vaiheessa tehtaalla on taatusti harkittu pyöreän johtotähdenkin vaihtamista kulmikkaaksi. Se, mihin Nallinger ei missään nimessä halunnut suuria muutoksia, oli kromipitoisuus. Sen sijaan vuodelle 1968 esitelty W114/115 sai kokonaan uuden pyöränripustuksen eteen ja taakse – ensimmäisenä sodanjälkeisenä Mercedes-mallina. Joka tapauksessa modernin kulmikas tyyli mahdollisti hyvän tilatehokkuuden, isot ikkunapinnat ja oli huomattavan ajatonta verrattuna edellisen vuosikymmenen rehevyyteen. Uudet mallit kulkivat kauniisti, tuntuivat perinteisen tukevilta ja näyttivät tarjoavan vakuuttavan yhdistelmän miellyttäviä ominaisuuksia erityisen raikkaassa paketissa. Edullisuuden ohella se oli sopivan pehmeää ja joustavaa, mikä oli otettava huomioon; olivathan ensimmäiset sisätilojen turvanormit astumassa juuri voimaan USA:ssa. Kulmikkuus ja uusasiallisuus olivat aikakaudelle leimallista ja Daimler-Benzillä päätettiin ottaa trendistä kaikki irti. Hänen mielestään auton tuli näyttää hyvältä likaisenakin, eikä mikään auttanut asiassa niin hyvin kuin perinteinen, krominkiiltoinen Mercedes-maski. Oli itsestään selvää, että projektia vetäisi koko yhtiön tekninen johtaja, tri Fritz Nallinger. Perusratkaisut takapään heiluriakseleineen olivat tuttuja jo pidemmältä ajalta. Se tiedetään, että hänellä oli keskeinen osuus esimerkiksi urheilumallien 500/540 K:n ja 300 SL:n luomistyössä ja että hän oli ahkerasti piirtämässä 600:aa eli uutta Großer-Mercedestä. Ratkaisu olisi ollut koriteknisesti melko helppoa toteuttaa, eikä vaikuttanut yhtään hassummalta visuaaliselta ilmeeltään, mutta johtokunta päätti kuitenkin, että rinnakkaismallisarjat olisivat olemukseltaan identtisiä. Mielenkiintoista kyllä, kun kalliimpi ja teknisempi uusi S-luokka esiteltiin vuosikymmenen puolivälissä, ei sen alustaa voinut luonnehtia ennennäkemättömäksi. Myöskään korirakennesuunnittelun johtajan, Karl Wilfertin kiinnitys hankkeeseen ei tullut yllätyksenä. Niiden sijaan viljeltiin runsaasti ajan kaikkivoipaisinta materiaalia, muovia. Edessä vuorostaan tuhdit kolmiotuet ja kierrejouset muodostivat rakenteen ytimen. mb250ce.indd 27 mb250ce.indd 27 18.1.2022 9.11 18.1.2022 9.11. Esittelyvaiheessa siviiliversioidenkin lattioita peittivät pelkät kumimatot tekstiilimateriaalin sijaan. Estetiikasta vastaisi Mercedeksen harmaa eminenssi, Friedrich Geiger, apunaan joitakin vuosia aiemmin Ranskasta löydetty lahjakkuus, Paul Bracq sekä nouseva kyky Bruno Sacco. Kaikki tuntui olevan miltei sileää muovia, eikä edes mitenkään ihmeellistä sellaista. Uutta takaripustusta kutsuttiin diagonaaliseksi heiluriakseliksi, mutta käytännössä se oli monipistetuenta. 27 V auraalle keskiluokalle ja ammattiautoilijoille suunnattuun W114115 -mallistoon kohdistui valtavia ennakko-odotuksia, kun sen suunnittelu käynnistyi 60-luvun alkupuolella. Oikealla näkyvässä W114 coupén prototyyppivaiheessa on pohdittu paljon keveämpää kattolinjaa C-pilarin osalta. Myynti starttasi erittäin lupaavasti ja tehtaalla ryhdyttiin laatimaan uusia työvuorolistoja kysynnän tyydyttämiseksi. Hajurako edeltäjiin ja etenkin S-luokkaan oli niiltä osin levinnyt kunnon kuiluksi. Kun W114/8 ja W115/8 -sedanit esiteltiin vuodelle 1968 (siihen viittasi “Strich Acht”, eli /8-merkintä, jolla mallit opittiin tuntemaan kotimarkkinoillaan), uhkasivat superlatiivit loppua alan lehdistöltä kaikkialla maailmassa. Olisiko historiaa kirjoitettu toisin, jos tämä nuorekkaampi tyyli olisi valittu tuotantoon. Valmista piti saada viimeistään vuodelle 1968. Siksi W114-115 -mallisto tulisi luoda mitoiltaan ja rakenteiltaan selvästi eroavaksi uudesta W108/109 S-luokasta, joka ehtisi markkinoille jo 1965. Mobilisti 1/22 . Kuten kylmä arki tuli osoittamaan, eivät nuo toimenpiteet olleet vielä läheskään riittäviä ja niitä jouduttiin täydentämään tuntuvasti jo parin vuoden tuotannosta saatujen kokemusten myötä
Jännittävimmäksi oli kuitenkin tarkoitettu keväällä 1969 esitelty W114 coupé. Alkuun vain USA:n markkinoille suunniteltu 2,8-litrainen versio ei sekään räjäyttänyt pankkia, vaikka tuli saataville myös muilla myyntialueilla. Hän ei syystä tai toisesta valinnut autoonsa juurikaan lisävarusteita, ei edes ohjaustehostinta, vaikka rahoitus tuskin olisi ollut ongelma. Valitsimen tyvessä oleva muovihaitari on saattanut vaikuttaa kovin modernilta ensiesittelyn aikoihin, mutta nykysilmään se on kuin kertakäyttömuki kristallilasien kattauksessa. Tummanpunainen hardtop Allekirjoittaneella ei ole koskaan ollut mitään tätä Mercedeksen korimallia vastaan, vaikka silmä ei olekaan päässyt siihen tottumaan – niitä näki etenkin 70-80-luvuilla vain todella harvoin. Hän tarjosi auton ystävällisesti koeajoomme Villähteen kauniissa syysmaisemissa. Erästä kreikkalaistaksia pidetäänkin todistettavasti saavutetulla 4,6 miljoonan kilometrin saldollaan maailman eniten ajettuna henkilöautona. Useita farmarimuunnelmiakin nähtiin ja Etelä-Amerikassa nikkaroitiin jopa virallista pickupiakin. Kuljettajan edessä komeilee vanhanmallinen MB-ohjauspyörä kovine kehineen. Hän on tehnyt autoon myös monia pienehköjä, mutta hyödyllisiä elvytystoimia, mukaan lukien kaksoiskaasuttimien peruskorjaus. Geiger itse uskoi siihen, mitä piirsi; hänet tunnettiin pitkään henkilökohtaisesta W114 coupéstaan. Ehkä 250 C:tä ei voi kutsua kauniiksi tai komeaksi, mutta jos pitäisi valita, että tuijottaako pihallaan sitä vai jotakin perunan puolikasta muistuttavaa nykyvastinetta, niin omalla kohdallani vastausta ei tarvitse miettiä nanosekuntia kauempaa. Tähän tilanteeseen ei edes lukion pitkä saksa voinut valmistaa. Kovin kauaa 250 C ei kauppaneuvoksen hallinnassa viipynyt, ja auto aloitti rauhallisen elämän MB-harrastajalta toiselle siirtyvänä outolaisena. Siinä missä W114-115 -sedaneita myytiin vuosina 1968-76 yli 1,8 miljoonaa kappaletta, jäi kaksiovisten kauppa yhteensä vain reiluun 68 000 autoon. Mobilisti 1/22 Koska huomattava osa asiakaskunnasta käytti autoaan jossakin määrin työkseen, ei kojelautaa lähdetty siltä istumalta piristämään, mutta kumimatot varattiin jatkossa vain taksimalleihin. Takareunassa on läpivirtaustuuletuksen poistoventtiili. 250 C ja CE coupét olivat hinnaltaan ja tyyliltään sopivan kaukana arkisista 200 D -sedaneista, ainakin valmistajan mielestä. Amerikkalaishengessä auto oli aito hardtop, ohut B-pilari laskeutui sivuikkunoiden mukana näkyvistä ja teki matkustamosta entistäkin avaramman. Tummansävyisenä sitä voisi luonnehtia jopa tyylikkääksi, mutta nämähän ovat puhtaasti makuasioita. Merkillepantavaa on, että vaikka omistajia ehti vuosikymmenien varrella olla melko monta, ei auton kunto laskenut missään vaiheessa. Suora kattolinja mahdollisti tavallista paremmat pääntilat takapenkkiläisille, mutta ei välttämättä tehnyt hyvää sen ulkoiselle olemukselle. Se ei ollut urheilullinen, vaan noudatti Friedrich Geigerin ideoimana enemmänkin amerikkalaista personal luxury -filosofiaa: pitkä, näyttävä keula, hieman lyhyempi perä suurine tavaratiloineen ja välissä matkustamo, johon saisi sullottua tarvittaessa jopa viisi henkeä. Asiakkaat eivät oikeastaan villiintyneet, vaan sedaneihin verrattuna myynti takkusi. Ratkaisu on ollut aikanaan hyvin yleinen ja ymmärrettävä, kun muutossarjoja alkuperäisiä tuntuvasti tehokkaammille valaisimille sai suoraan tarvikeja merkkiliikkeiden hyllystä. Kalliimpi ruiskuversio CE kiinnosti lähes kolme kertaa enemmän kuin perus-coupé, mutta senkin kysyntä oli neljän ensimmäisen vuoden aikana yhteensä alle 22 000 yksilöä. Tilannetta ei auttanut edes vuosimallille 1973 toteutettu isompi päivitys. Autoon oli kuitenkin tehty joitakin päivityksiä, jotka eivät sopineet aukottomasti sen tyyliin; näkyvimpänä ajovaloumpioiden päivitys H4-kuosiin. Kyllähän ne nopeasti oppii käsikirjasta, mutta kyseessä ei ole mikään ergonomian riemuvoitto. Suora kuutonen käynnistyy puolilämpimänä lyhyehkön sahauksen päätteeksi ja kuulostaa miellyttävän kiihkeältä. Sitä ei myöskään käytetty kauppakassina, vaan mittarissa on vasta noin 200 000 kilometriä. Tämä marooninpunaista muistuttava ”Dunkelrot”-yksilö erottuu edukseen teollisuushallin autorivistöstä, kun ajamme tapaamaan sitä ja sen omistajaa. Outo piirre tämän mallisarjan MB-tuotteissa on hallintalaitteiden ripottelu vähemmän ihanteellisesti kojetauluun ja vipstaakien jättäminen kokonaan vaille merkintöjä tai symboleja niiden toiminnasta. Matalassa murinassa on sopivan kiKorin edistyksellisiin, mutta huomaamattomiin yksityiskohtiin lukeutuvat tavallista syvemmät räystäskourut, joilla pyritään estämään sivulasien kuraantuminen moottoritienopeuksilla. Oven avaaminen vastaa tuntumaltaan odotuksia. Eräs harvoista uutena tänne saapuneista vuosikerran 1971 250 C -yksilöistä lipui aluksi turkulaisen kauppaneuvos Matti Koivurinnan talliin. Autobahn-maisema vaihtuu pikakelauksella Mutta autohan on ajamista varten, joten hiplailut sikseen ja kone käymään. Eikä kehyksettömän ikkunan asennolla ole väliä; silloinkin kun lasi on puolitangossa, ääni on yhtä siisti. Ruostevapailla vyöhykkeillä saavuttivat etenkin perusdieselmallit vaikuttavia kilometrilukemia. mb250ce.indd 28 mb250ce.indd 28 18.1.2022 9.11 18.1.2022 9.11. Istahtaminen alas kovanpuoleiselle penkille vastaa sekin odotuksia, mutta ovea joutuu paiskaamaan kiinni voimakkaammin kuin joissakin muissa coupé-Mercedeksissä. Toisin kuin sedanien kohdalla, coupéiden kysyntää eivät piristäneet pienet tekniset parannustoimet, joita toteutettiin useissa vaiheissa. Mitä alemmas katse ulottuu, sitä “nykyaikaisemmalta” yksityiskohdat vaikuttavat ja kun ollaan vaihteenvalitsimessa, loikataan jo 80-luvun pikkuautoon. Tilannetta ei helpota se, että joukossa on keskenään aivan eri tavalla toimivia, jo uutena jäykkiä namiskoita, joista kaikista ei voi päätellä että vedetäänkö, työnnetäänkö vai väännetäänkö niitä. Ääni on kyllä juuri niin napakka, kuin näissä vain voi olla. Se on suuri ja näyttävä. Sen takaa erottuu helposti mittaristo, joka on ehkä hieman mielikuvitukseton, mutta laadukkaan oloinen grafiikaltaan ja viimeistelyltään. Kahva ja koko mekanismi on jämäkkä, mutta kuitenkin hienostuneen kevyt. Sen yhteydessä koko malliston keulaa madallettiin ja maskia levennettiin, etusivuikkunoiden erilliset tuuletusruudut eliminoitiin, ulkotaustapeilejä kasvatettiin, puskureita yksinkertaistettiin, takavalot saivat kuuluisan “kuranvastusurituksensa” ja sisätilan pehmustusta parannettiin. Mallisto täydentyi pian pikkubussimaisen henkilökapasiteetin omaavalla Lang-versiolla ja Binzin kaltaiset pajat naputtelivat niiden alustoille niin ambulansseja kuin hautureitakin. Sitä ei ole tarvinnut hitsata koskaan, mikä on harvinainen saavutus näillä leveysasteilla. Kauppaneuvoksen hankinta Jos W114 coupéiden kauppa kävi hieman nihkeästi maailmalla, niin sama päti Suomeen sitäkin selvemmin. Auton nykyinen omistaja, Jussi Mäki-Penttilä onnistui jahtaamaan haltuunsa alkuperäismalliset umpiot ja niiden hieman pulleammat linssit. Siitä eteenpäin muu kojelauta ja koko sisämiljöö osoittautuu yllättävän arkiseksi niin muodoiltaan kuin materiaaleiltaan. 28
Etuistuimien selkänojien automaattinen lukitus aukeaa takapenkkiläisiä varten aina, kun ovi avataan. 29 Tehdas kehui esitteessä, että jokaisen Coupén katon kahta kiinnityssaumaa koriin juotettiin ja hiottiin 20 minuuttia, jotta ne saatiin katoamaan maalauksen myötä. Mobilisti 1/22 . mb250ce.indd 29 mb250ce.indd 29 18.1.2022 9.11 18.1.2022 9.11
Kattoverhoilussa ei näy jälkeäkään Brylcremestä tai muista tahnoista, sillä se on niin korkealla, ettei ihan ensimmäinen tupee sinne asti yllä. Tässä muodossaan Mercedes-Benz 250 C on auto, jota ei helppoa rakastaa täysillä, mutta en kyllä lähtisi sitä myöskään nollaamaan. Tavallinen Ford Escort on tarjonnut huimasti paremman vaihteistoelämyksen tuohon aikaan. Vauhtiin päästyä tilanne muuttuu huomattavasti miellyttävämmäksi; ohjaus kevenee mainioksi ja erittäin tarkaksi. Nyt se ei saa varauksettomia kehuja. Kytkin on kyllä pelättyä keveämpi ja ottaa tarkasti, mutta vaihteensiirto on tuoreista puslistaan huolimatta jotenkin puuromainen. Materiaaliratkaisut istuimissa ovat osa hieman ristiriitaista kokonaisvaikutelmaa. Vanhempien mallien tunnetusta kermaisuudesta ei ole enää jälkiä, herrat tohtori-insinöörit ovat selvästikin ajatelleet kaikkien normaalivartaloisten valitsevan jo tässä vaiheessa lisävarustelistalta tehostimen. Kulku oviaukosta takasohvalle penkkiä kiskoillaan siirtämättä ei ole maailman helpoin suoritus, mutta housut eivät revenneet eivätkä edes rispaantuneet toimenpiteen aikana. Siitä kiitos ja kumarrus Sindelfingenin uurtajille. Mutta: vinyyli on kaikkien näiden vuosien jälkeenkin täysin ehjää, eivätkä värit ole juurikaan shiftanneet. Muutenkin sisällä on ylellisesti tilaa, ainakin etupenkeillä. Tämä on reippaaseen ajoon tehty maantievaunu, siitä ei ole epäilystäkään. Korkeahkoista vanhan koulun muovipitoisuuksista ja hardtop-korista huolimatta eivät ankaratkaan kinttupolun routavauriot saa esiin hälyääniä. Tällä on kelvannut päästellä aikanaan vapaiden nopeuksien valtateitä. Istuin tuntuu ihan hyvältä, mutta tässä törmätään jälleen makuja kokokysymyksiin. On vaikea uskoa, että sen saama viileähkö vastaanotto perustuisi vain edellä mainittuihin negatiivisiin piirteisiin, sillä vastaavia on löydettävissä monista tuon aikakauden laitteista, ja silti niitä himoitaan. Ilm.) Huippunopeus: 180 km/h (valm. Silmämunat meinaavat pullahtaa päästä, eivätkä tiukatkaan ohjausliikkeet jarrutuksen aikana saa aikaan hämminkitilannetta. Ohjaus on eleetön kuin raitiovaunussa Käpylän suoralla ja jopa äänitaso pysyttelee hämmästyttävän vaimeana. Peruuttaminen parkkiruudusta paljastaa syyn kookkaalle ohjauspyörälle, ilman tehostinoptiota pitkän keulan taakan tuntee sormissa, ranteissa ja hauislihaksissa. Kangasvyöhykkeet ovat säilyttäneet nekin ryhtinsä, mutta kauppaneuvoksen takataskun lompakko on ollut ilmeisesti niin paksussa kunnossa, että kuljettajan istuimessa on sillä kohden pieni uupuma. Mercedes-Benz 250 C 1971 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen M114-rivimoottori, lohko valurautaa, kansi alumiinia, sylinterikanteen sijoitettu ketjukäyttöinen nokka-akseli, 7 runkolaakeria, kaksi kaksikurkkuista Zenith-kaasutinta Iskutilavuus: 2 496 cm 3 , sylinterimitat 82 x 75 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 130 hv (DIN)/5 400 r/min Vääntömomentti: 199 Nm (DIN)/3 600 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.69 JARRUT Nestetoimiset, kaksipiiriset ATE-Dunlop -levyjarrut edessä ja takana, tehostin OHJAUS Kiertokuulaohjaus, ohjauspyörän kierroksia 4,6 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, kolmiomainen tukivarsi ja kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4, 69 m Leveys: 1,79 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,75 m Raideleveys (e/t): 1,45/1,44 m Omamassa: 1 375 kg Rengaskoko: 175H-14 SUORITUSKYKY Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12,8 s (valm. Jousitus, joka on tyydyttävän vaimentava urbaaneissa töyssyissä, muuttuu nopeuden kasvaessa silkkisen vakaaksi. Keskiosien kangas on hienostunutta kuin verhot kabulilaisen retkeilymajan ikkunoissa ja reunojen vinyyli taas niin tuhtia, että joku näppärämpi voisi taivutella siitä saunasaaveja. Ilm.) VALMISTUSMÄÄRÄ yht. Ja kun on aika hidastaa, toimii kaikki edelleen helposti ja tuskattomasti. . Paljon pahempiakin on tavattu, mutta ottaen huomioon auton laatuluokan ja hillityn ajomäärän, on sitä pidettävä korkeintaan keskinkertaisena lajissaan. 31 reä sivumaku, ja hetken lämmettyään se ottaa innokkaasti kierroksia. Takana tilantunne ei ole pituussuuntaan aivan yhtä hyvä, mutta kyllä sielläkin muutaman tovin reissaa. 8 824 kpl, 1969-72 HINTA 54 500 mk (Mercedes-Benz 220 Sedan 35 500 mk; Ford Capri 3000 GTXL 21 050 mk; Plymouth Valiant Duster V8 39 000 mk; Volkswagen 1200 9 995 mk) mb250ce.indd 31 mb250ce.indd 31 18.1.2022 9.12 18.1.2022 9.12. Mobilisti 1/22 . Kun keulan saa suunnattua avoimelle valtatielle, niin matkalaisten virne levenee sitä mukaa kun nopeusmittari kiipeää 100 km/h merkinnän yli. Ehkä se vain on hardtop-koristaan huolimatta liiaksi sedan, jotta se laukaisisi ylikansallisen hinkuamisreaktion. Hardtop-lasit ilmeisen alkuperäisillä tiivisteillä ovat äärimmäisen harvoin näin suhinattomat; elämys on vakuuttava ja täydentää Mercedeksen perinnevaltin, yhdestä teräsharkosta vuollun kokonaistuntuman. Siinä on muutamia odottamattomia haasteita, mutta paljon todella hyvääkin. Tarvittaessa auto myös syöksähtää eteenpäin varsin reippaasti. Jos olisin aikuisten luustolla varustettu raavas alfauros, niin istuin tuntuisi varmaankin omemmalta. Teinien harrastamaan suditteluun tarvittaneen lunta ja jäätä, mutta ruuhkaisessa taajamaympäristössä ripeä liikkuminen onnistuu kaasupedaalia vain kevyesti kengällä hivellen. Paluu taajamaliikenteeseen pakottaa kiinnittämään huomiota vaihteenvalitsimeen – siis muutenkin kuin muotoilun kukkasena. Tiukat käännöstilanteet samaisilla kinttupoluilla eivät ole kankeasta ohjauksesta huolimatta ongelma, sillä näkyvyys ulos on erinomainen ja 250 C:llä voi pujotella tarkasti kapeikoissa, joihin nykynorsuilla ei uskaltaisi ainakaan peruuttaen edetä
munga.indd 32 munga.indd 32 18.1.2022 9.25 18.1.2022 9.25. Siitä tuli Bundeswehrin ja lukuisten muiden julkistahojen suosikki niin Saksan Liittotasavallassa kuin muuallakin Nato-alueella. 32 . Monet niistä pysyivät vahvuuksissa 80-luvulle saakka. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot Auto Unionilla oli kokemusta astetta raskaampien maastoautojen valmistamisesta suuren saksalaisen seikkailun ajoilta. Mobilisti 1/22 DKW Munga 4 — 1960 KOMENTOMODULI Pienessä, mutta sitkeässä Mungassa oli enemmän vetäviä pyöriä kuin sen moottorissa sylintereitä. Munga kuuluu sarjaan lähihistorian ajoneuvoja, joista liki kaikki ovat kuulleet, mutta jonka kanssa vain harva on päässyt operoimaan
Tuleva Bundeswehr tarvitsisi maastokelpoisia, kohtuuhintaisia ajoneuvoja eri kokoluokissa, mieluiten kotimaisia. Borgwardin kiistatta komeat näytöt maastoliikkumisesta ja sotilasteknologiasta perustuivat vielä paljon raskaampiin puolitela-ajoneuvoihin, nekin samaisten seikkailujen ajoilta. Lisäksi ei olisi lainkaan poissuljettua, etteikö tuote kelpaisi myös sotilaallista yhteistyötä tekeville naapurimaille, olihan VW Kuplastakin kasvamassa globaali suurmenestys. Testaajat eivät olleet myöskään vakuuttuneita Goliathin voimansiirron luotettavuudesta. Kaikki oli hienosti, niin kauan kuin järjestelmä toimi, mutta jos – ja kun – jotakin menisi pieleen, ei korjaus onnistuisi kenttäoloissa normaalein työkaluin. F91/4 ja Goliath 31 olivat kaksitahtisia ja nelivetoisia. DKW:n ensimmäiset protot valmistuivat vajaassa vuodessa, syksyllä 1953. Liittovaltiolta ei heruisi ainakaan alkuvaiheessa yhtä pfenningiäkään kulujen kattamiseksi. Porsche 597 oli kori-ja alustarakenteeltaan kekseliäs, siinä Porschen ehdokas Bundeswehrin maastoautoksi oli tyyppi 597. Se ei viittaa mihinkään ketterään elukkaan, vaan tulee sanoista “Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb” eli monikäyttöinen yleismaastoajoneuvo nelivedolla. Kun myös Borgward sai oman Goliath 31:n ja Porsche 597:n esitestikuntoon vuodelle 1955, pääsi kokeiluvaihe kunnolla vauhtiin maan rajavartioston koulutuskeskuksessa. Porsche harkitsi sen myymistä siviileille Jagdwagen-nimellä (metsästysauto). Goliath oli varustettu silloin radikaalilla polttoaineensuihkutuksella, joka oli jo ehtinyt saada hieman huolestuttavan maineen siviilimarkkinoilla. VW Kübelwagenin tai jopa Schwimmwagenin tuotannon uudelleenaloittaminen ei kuitenkaan tullut kyseeseen imagollisista syistä. Tällöin DKW:n ehdokas tunnettiin vielä nimellä F91/4. Itse laite sai alkunsa vuonna 1953, Saksan Liittotasavallan asevoimien paluuvalmistelujen päästessä vauhtiin. Siksi Liittotasavallan hallinto tiedusteli maan muilta autovalmistajilta niiden valmiuksia suunnitella jotakin aivan uutta. Lisäksi yhtiön valmistuskapasiteetti ilman VW-yhteistyötä joutuisi mahdollisen testivoiton myötä ylivoimaisten haasteiden eteen. Kävi pian ilmi, että Auto Unionin DKW:lla oli hyvät valmiudet oman versionsa luomiseen, osin jo olemassaolevista henkilöja pakettiautojensa komponenteista. Alkuvaiheessa kaksi valmistajaa ilmaisi erityistä mielenkiintoa tuota kategoriaa kohtaan, Auto Union ja Borgward-yhtymä. munga.indd 33 munga.indd 33 18.1.2022 9.25 18.1.2022 9.25. Ensinmainittu saattoi vedota varsin onnistuneisiin tuotteisiin, joita sen lakkautettu Horch-osasto oli valmistanut melkoisia määriä toisen maailmansodan aikana. Toisaalta voittajaa odottaisi melko herkullinen apaja, koska siitä muodostuisi todennäköisesti Bundeswehrin ja koko valtakunnan viranomaisten monikäyttöajokin oletusvalinta. Ehdolle ilmoittautui sittemmin myös Porsche, jonka perustajalla oli alalta kaikkein komein ansioluettelo, mutta myös melkoinen menneisyyden taakka. Toivomuslistan kevyimmässä päässä oli neljännestonnin kantavuuden omaava laite, jonka rooli olisi jotakin Wehrmachtin laajalti tiedusteluun sekä yhteydenpitoon käyttämien sivuvaunumoottoripyörien ja erilaisten Kübelwagenien väliltä. Mobilisti 1/22 . Suomen armeijassa se olisi ollut ehkä jotakin “MoYMaNe” tai jotakin sen tapaista. Tai oikeastaan ajoneuvoille oli tarvetta jo sitä ennen, sillä läntinen Saksa oli aloittanut miehitysjoukoista riippumattoman rajavalvonnan vuonna 1949 ja joutui operoimaan nöyryyttävästi joko tuontiautoilla tai erilaisilla Volkswagen-viritelmillä. Klassinen Horch 901 ja etenkin uudempaa kuosia edustanut 108 olivat kuitenkin olleet Kübelwagen-luokan raskaimpia kenttäkelpoisia ajoneuvoja, joten niistä ei voinut ottaa paljonkaan oppia. Hidas voitto Useimpien valmistajien intoa hillitsi hankkeeseen liittyvä taloudellinen riski: olisi investoitava huomattava määrä omaa pääomaa heille vieraaseen ajoneuvoluokkaan ilman mitään takuita kauppojen syntymisestä. 33 M ungan kohdalla täytyy aloittaa nimestä. Mutta nyt oli nyt ja ripeästi toipuvan, yhä demilitarisoidun maan olisi opeteltava tekemään jälleen keveitäkin sotilasajoneuvoja – tai joku tekisi ne heidän puolestaan
Voiman ulosoton avulla Munga saattoi käyttää mitä erilaisimpia pumppuja tai koneita. Borgwardilla ei ollut sen enempää menestystä oman maastovaununsa kanssa. Kauppa alkoi käydä lupaavasti. Goliath ei saanut testaajia vakuuttumaan kestävyydestään ja vaikka Porschella oli selvät ansionsa, sen perusongelmat olivat yhä jäljellä. Sen sijaan voittoisaa tuotetta ryhdyttiin jalostamaan palveluskuntoon ja sille kehitettiin kätevämpi nimikin, mitä voi pitää saksalaisvalmistajan tapauksessa todella poikkeuksellisena liikkeenä. Vastapainoksi mäennousukyky oli jopa 60% ja kahlaussyvyys noin 50 cm. Mobilisti 1/22 . Toukokuussa 1956 Liittotasavallan puolustuskomitea sai budjettiosaston siunauksen 5 000 DKW F91/4:n tilaukselle. Suurin asiakas oli odotetusti Bundeswehr, mutta perässä seurasi leegio muita valtiollisia asiakkaita, kuten Saksan rajavartiolaitos, palokunnat, poliisi, väestönsuojelu sekä muut maastokelpoista yleiskulkuneuvoa tarvitsevat tahot. Lisäksi siitä tehtiin yhteensopiva uusien Nato-määräysten kanssa, joten se olisi palveluskelpoinen miltei kaikilla potentiaalisilla vientimarkkinoilla. Brasiliassa tilanne oli lupaavampi ja siellä sitä jopa koottiin CKD-periaatteella, tuotenimellä Candango. Ero etenkään Borgwardiin ei ollut tässä suhteessa kuitenkaan suuri. Borgward heitti peliin uuden valtin, Goliath 34:n, jossa oli nelitahtinen moottori ja monia muita parannuksia. Munga oli kuitenkin niin agraarinen, että asiakkaan tuli olla tosi tarvitsija tai tottunut karkeaan kyytiin ja muodolliseen säänsuojaan. Mutta asiat eivät sujuneet suotuisasti sen kannalta; testien aikana yhden moottorin venttiilistä napsahti jousi vain 600 kilometrin ajon jälkeen ja yksi autoista vaurioitui onnettomuudessa, jonka seurauksena Borgward tipautettiin lopullisesti pelistä. Mungaan tehtiin vakioksi 24 voltin sähköjärjestelmä erikoisvaloineen sekä kaikki vetämiseen, hinaamiseen ja kuljetukseen liittyvät koukut, lenkit ja vahvisteet, mitä Bundeswehrin kalusto-oppaissa suinkin vaadittiin. Munga mahtuisi rahtikoneisiin ja olisi pudotettavissa laskuvarjolla ilman erityistoimenpiteitä. Ansaittua menestystä. Voimansiirto oli kiinteästi nelivetoinen ja alennusvaihteen ansiosta siinä oli käytännössä kahdeksan vaihdetta eteenpäin ja kaksi peruutusta varten. Eivätkä muutokset jääneet siihen, vaan DKW:lta oli saatavissa sitä kolmella eri paikkaluvulla ja kahdella koripituudella, lisänimikkeillä 4, 6 ja 8. munga.indd 35 munga.indd 35 18.1.2022 9.25 18.1.2022 9.25. Porsche oli investoinut 597:n kehittämiseen yli 1,8 miljoonaa D-markkaa, Borgward Goliathiinsa todennäköisesti vielä enemmän. Ykkönen ja peruutus olivat synkronoimattomia. Syksyllä 1958 järjestettiinkin vielä yksi testikierros. Puhtaasta suorituksesta huolimatta sama kohtalo odotti Porschea, joka ei pystynyt edelleenkään kilpailemaan hinnalla eikä tuotantokapasiteetilla. Korkeahko hinta ja kaksitahtitekniikka olivat yhdistelmä, joka karkotti useimmat amerikkalaisasiakkaat miltei yhtä tehokkaasti kuin jos DKW-myymälöihin olisi julistettu pysyvä säteilyvaroitus. Esituotantoautoja oli koeponnistettavana jo kohtalainen laivue, 11 DKW:ta, tusina Goliathia ja seitsemän Porschea. 35 oli vääntösauvat, vauhdissa kytkettävä neliveto ja sen kelluvuus oli huippuluokkaa. Useimmat asiakkaat olivat tyytyväisiä, saihan ainakin tärkein eli Bundeswehr juuri sitä Munga oli hyvin tavallinen näky, kun väestönsuojeluorganisaatiot, pelastuslaitokset tai tehtaiden palokunnat harjoittelivat tai suorittivat tehtäviään. Vaaka alkoi kallistua yhä enemmän DKW:n puolelle. Koukuttavana lohdutuspalkintona sekä Borgward että Porsche saivat 50 auton tilauksen; ikään kuin peli ei olisikaan kokonaan pelattu. Autoja laivattiin ympäri maailmaa, etenkin siviiliversioina. Siviiliversio ei tarjonnut juurikaan lisämukavuuksia, mutta sähköt olivat 12-volttiset ja luonnollisesti autot toimitettiin ilman asevoimien tarvitsemia erikoisliitäntöjä ja kiinnikkeitä. Vuoden 1956 alussa testaus siirrettiin vasta muutama kuukausi aiemmin perustetun Bundeswehrin harjoitusrykmentille Andernachiin. Lisäksi se oli joukon suorituskykyisin, olihan siinä tehtaan urheilumalli 356:sta peräisin oleva boxer-moottori. Myös siviilipuolella käytiin kauppaa, joskin paljon rauhallisempaan tahtiin. Yhtiöiden kasvaneen, sitkeän mielenkiinnon selitti huhu, jonka mukaan voittajaa odottaisi välittömästi 18 000 maastoajoneuvon ja niiden varaosien tilaus, johon oli budjetoitu kaikkiaan 145 000 000 D-markkaa! Porsche harkitsi maasturinsa kauppaamista siviilimarkkinoille Jagdwagenina, mutta yhtiössä päätettiin lopultakin minimoida vauriot ja kuopata 597. Protovaiheen 900 cm³ kolmisylinterinen, 36 hevosvoiman kaksitahtipöristin kasvatettiin sarjavalmistuksen alkaessa 1 000-kuutioiseksi 44 hevosvoiman “voimakoneeksi”. Sen turvin teoreettinen huippunopeus oli 95 km/h ja toimintasäde parhaimmillaan 800 kilometriä. Auto Unionilla poksauteltiin shampanjapulloja, mutta ei jääty kuin hetkeksi nautiskelemaan paikasta auringossa. Maasturi tultaisiin tuntemaan nimellä Munga ja sitä myytäisiin kapasiteetin salliessa myös siviileille. Tässä vaiheessa DKW F91/4 ei oikeastaan erottunut selvästi ylivertaisena, mutta se oli yksinkertainen, tasaisen hyvä ja mikä tärkeintä, edullisesti valmistettavissa. Yleensä vientierät jäivät kuitenkin varsin vaatimattomiksi, kuten esimerkiksi Yhdysvaltojen tapauksessa, missä sitä yritettiin hennon myyntiverkoston kautta kaupata hauskalla Bronco-nimellä. Niistä viimemainittu oli hieman pidempi, tekniikan ollessa kaikissa yhteneväinen
Mittarit ovat melko hyvin näkökentässä, joskin kolmelle pienehkölle instrumentille – kierrosluku, nopeus ja polttoaine – olisi luullut löytyvän aavistuksen parempiakin paikkoja. Rynnäkkökivääri pitäisi sumplia mukaan ihan erikseen, joten suosittelen kuljettajalle konepistoolia tai jopa pelkkää vyökoteloon mahtuvaa Glockia, jos odotettavissa on äkillisiä syöksyjä sisään tai ulos. Mutta sotilaskuljettajan tehtävä ei ole arvostella, vaan totella ajomääräyksiä. Nyt oivaltaa korilinjojen merkityksen, matala keula ja erityisen viistot etulokasuojat tarjoavat arvokkaan näköalan pahoihin paikkoihin, vaikka istuin onkin melko matalalla peltikaukalossa. Sitten on se iso kysymys, että jos ei Mungaa, niin mitä sitten tilalle. Auton jousitus on kärrypolulla siedettävä, oikeastaan lajissaan ihan hyvä. Se kulkee myös yllättävän suoraan ja siististi, jos tie on edes kohtalainen. Penkit ovat irrotettavissa parilla kädenliikkeellä, joten Munga muuntuu hetkessä pienjoukkojen kuljettimesta rahtimuuliksi. Avovaunussa sen koko desibelikirjo on nautittavissa leikkaamattomana ja jo alkumetreillä voi päätellä, ettei tällä laitteella tehdä mitään kommandoiskuja tai muita yllätysliikkeitä; sen meteli paljastaa jo kaukaa, että täältä tullaan. Muille paikoille kyllä holahtaa helposti sohlonkin kera, kun ei ole ohjauspyörää edessä. Hollantilaisten tilaamaan erään mahtui myös vaihteistoltaan viallisia yksilöitä, joiden takia maan asevoimat vihelsi pelin poikki jo alle viidessä vuodessa ja otti uudelleen käyttöönsä hätävaraksi varastoidut Jeepit. Mobilisti 1/22 . Ja tässä autossahan voisi ajella vaikka piikkikypärässä ja hartiatoppauksissa, sillä taivas on rajana. 37 mitä tilasikin. Erillisellä käsipumpulla lattianrajasta esihuikattuna moottori särähtää käymään pitkähkön sahauksen myötä. Kaksitahtisena se rakastaa kierroksia ja vihaa tyhjäkäyntiä. ** Tehtaan ilmoitus munga.indd 37 munga.indd 37 18.1.2022 9.25 18.1.2022 9.25. Munuaiset eivät tietenkään kiittele, mutta kokonaisuudessaan Mungaa ei voi luonnehtia miksikään täryjyräksi. Siihen kiivetään kyytiin korkean kynnyksen yli, mikä ei kuljettajan kohdalla ole aivan mutkaton suoritus. Jos Mungassa vain olisi pari tahtia enemmän, niin sitä olisi paljon helpompi helliä. Suorituskykyä reitin paremmalla tieosuudella kokeillessa ei tunne varsinaista vauhdin hurmaa, mutta kyllä Munga liikkuu, jos kuljettajan hermot vain kestävät moottorin sirkkelimäisen ujelluksen. Melkein kaikelle on syynsä Kaikki liikkumisen peruslaitteet ovat löydettävissä jopa tavallisen panssarijääkärin järjellä, joten monot polkimille ja sitten härnäämään nukkuvaa mönkijäistä. Hallintalaitteita on sotilastarpeiden täyttämiseksi runsaasti ja esimerkiksi valojärjestelmän operointi näyttäisi vaativan viestijoukkojen koulutustaustaa. Mungassa ei ole ovia, vaan se on muodoltaan jotakin pulkan ja ammeen väliltä. Lopulta ollaan varsinaisella testialueella, hylätyllä pienoishiekkakuopalla. Kaikkialla asiat eivät menneet suunnitellusti, esimerkiksi Hollannissa maan asevoimat päätti 60-luvun puolivälissä korvata vuoden 1956 Jeepit uusilla Mungilla. Mungan valmistus Ingolstadtin tehtaalla päättyi 1968, viimeiset siviilimallit myytiin seuraavana vuonna. Kuljettajan paikalla oltavat eivät ole tukalat. Mönkiminen konetta huudattaen tuntuu silti nelitahti-ihmisen korvaan ja sieluun perin tuskalliselta ja vakavat esteet ylittää vain sydämensä kovettanut tai kahden tahdin kanssa tanssimaan oppinut kuljettaja. Siitä löytyy kapea, kivinen ja osin umpeenkasvanut ura, josta voisi maastotiedustelun perusteella päästä läpi. Ei muuta kuin alennusvaihde päälle ja menoksi. DKW Munga 4 1960 MOOTTORI Tyyppi: Kolmisylinterinen nestejäähdytteinen kaksitahtinen rivimoottori edessä, 4 runkolaakeria, Zenith-Stromberg -kaasutin Iskutilavuus: 980 cm 3 , sylinterimitat 74 x 76 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 44 hv (DIN)/4 250 r/min Vääntömomentti: 83 Nm (DIN)/ 2 600 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivaihteisto, 2-4 vaihteet synkronoitu, valitsin lattialla, kiinteä neliveto, alennusvaihde, kuiva yksilevykytkin, tasauspyörästön välitys 6,33 JARRUT Nestetoimiset, edessä ja takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 2,75 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, poikittainen puolielliptinen lehtijousi, poikittainen alatukivarsi Takana: jäykkä akseli, poikittainen puolielliptinen lehtijousi, poikittainen alatukivarsi SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 24 V KORIRAKENNE Erillinen tikapuurunko, kokoteräksinen avokori MITAT* Pituus: 3,45 m Leveys: 1,81 m Korkeus: 1,75 m Akseliväli: 2,00 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,20 m Omamassa: 1 245 kg Maavaras: 24 cm Kantavuus: 205 kg Rengaskoko: 6.00 x 16 Metzeler Extra M -katuja maastorengas (alkup.) SUORITUSKYKY** Huippunopeus: 98 km/h Polttoaineen kulutus: 11-17 l/100 km Mäennousukyky: 60% Kahlaussyvyys: 50 cm HINTA 9 500 DM (1962, siviiliversio) *Sotilasversio, useita eri mittalukuja riippuen varusteista ja mittatavoista. Valitettavasti he ruksivat lisävarustelistalta väärän kohdan ja tilasivat autonsa DKW:n kyseenalaiseksi osoittautuneella tuoreöljyautomatiikalla. Muutama määrätietoinen ja ennakkoluuloton taho on kuitenkin tuottanut tänne jokusen yksilön, lähinnä Bundeswehrin tai muiden Nato-maiden ylijäämäkaluston poistomyynneistä. Isoimmat montut – joita tällä kertaa riitti – eivät heitä matkalaisia ulos ja kuljettajan silmälasitkin pysyvät kuonon päällä. Vaihteensiirrosta ei ole pahaa sanaa sanottavana. Suomeen sen hankki alkujaan varsinaissuomalainen harrastaja lähinnä sukutilansa mailla liikkumiseen. Keulalla oleva sirkkeli huutaa ja kaksitahtiset päästöt tuntuvat sieraimissa, kun vauhtia on enää vähän. Mutta eihän se sitten olisi enää aito DKW! . Mungat saatettiin varustaa sotilaskäytössä sairaankuljetukseen, radioautoksi, liikkuviksi asetelineiksi, ilmavalvontaan tai jopa miinojen etsintään. Silti se on jäänyt omistajansa kiireiden takia vähälle käytölle, minkä johdosta koeajomme oli samalla sille tervetullutta verryttelyä kauniissa syysilmassa. Mutta säälimättömällä poljennalla tämä sileäpohjainen ja kohtalaisella maavaralla siunattu kevytsarjalainen pääsee yllättävän hyvin maaliin. Auton Afrika Korps -henkinen, puolihimmeä maalipinta ja yliasiallinen olemus ei jätä arvailun varaa, tämä on sotilaskalustoa. Harvinainen mönkijä Suomessa Nato-yhteensopivan kulkuneuvon tilaaminen Länsi-Saksasta YYA-Suomeen olisi ollut provokatoorinen ele, ainakin jos asialla olisi jollut jokin julkinen taho. Niillä maan armeija liikkui seuraavat 25 vuotta. Siksi se ei ole rekisterissä, mutta se on kuitenkin läpikäynyt vähittäisen kunnostusohjelman, jonka myötä se on jälleen olemukseltaan huomattavan siisti. Synkronoimaton ykkönen yhdistettynä kauniisti sanottuna muodolliseen alavääntöön pakottaa opettelemaan päättäväisiä vaihtoja, mikä ei ole kuitenkaan erityisen hankalaa. Myös artikkelimme autolla on sotilastausta, eikä se ole ollut urallaan seinäkukkasena, vaan on ilmeisesti nähnyt niin paljon toimintaa, kuin Bundeswehrin riveissä saattoi tuohon aikaan kokea. Tilaa on pituussuunnassakin riittävästi ja lisää löytyy, jos takapenkkiläisen huumorintaju sen sallii. Euroopassa tätä höyhensarjaa ei ole ollut tarjolla kovinkaan monelta verstaalta ja niissä kaikissa on havaittu omia rajoitteitaan niin maavaran kuin muidenkin ominaisuuksien suhteen. Valtaosa kaikista valmistetuista noin 55 000 Mungasta oli neljälle hengelle tarkoitettua perusmalli 4:ää, loput versioita 6 ja 8, mutta joukkoon mahtui myös kokeilueriä muovikorilla ja jokunen 6-sylinterinen kelluva yksilökin. Siksi ei ollut ihme, ettei DKW Mungia pahemmin nähty meillä tuoreeltaan. Tuskin se maailman paras maasturi on, mutta pienet mitat ja alhainen pintapaine auttavat pitkälle. Ainakin se on peruskunnostettu 8 vuoden iässä ja jatkanut siis palvelustaan vielä siitä. Ohjaus on nyt melkein kuin valtamerilaivan ruoria veivaisi, mutta pienen totuttelun jälkeen sillä uskaltaa lähteä konepeltiä korkeampaan pensaikkoon. Mietoihin ylämäkiin ei tarvitse vaihtaa pienemmälle, mutta vähänkin jyrkemmät rinteet vaativat pientä silmään ja ripeästi sittenkin. Ah, kiinteän nelivedon laitteenahan sen käytös muuttuu melkoisesti alennusvaihteen kera; Mungasta tulee isompi auto. Järjestelmän ideana oli varmistaa polttoaineen ja öljyn oikea sekoitussuhde, mutta sillä oli kiusallinen taipumus jumiutua huomaamatta, jolloin seurauksena oli ennen pitkää moottorivaurio
Vaikuttaa tosin siltä, että suomalaisten pikkukylien raitilla liikkuvat traktorimönkijät maksavat parhaimmillaan suunnilleen yhtä paljon, joten teinien liikkumisen sponsorointiin löytyy kyllä rahaa. Vuonna 1936 Phillipsin patentti rekisteröitiin ja lisenssiä sen tuotantoon tarjottiin välittömästi eri valmistajille. Jo 1937 General Motors otti ristipäät käyttöön Cadillacin osien kiinnittämisessä. Vanhoja ajoneuvoja ylläpidettäessä on totuttu jo aikaa sitten valikoimaan kiinnitystarvikkeet teknisten tietojen lisäksi myös ulkonäön perusteella. Vuonna 1939 85% maailman ruuvivalmistajista oli hankkinut lisenssin Phillipsin ruuvien valmistamiseen, mukaan lukien alan suurin, brittiläinen Guest, Keen and Nettlefolds Ltd. Aluksi ketään ei kiinnostanut, sillä ruuvin kantaan tarkoin mitoin tehtävän syvennyksen valmistamiseen ei ollut valmiita ratkaisuja. Ellenatorhan muuntaa ainoastaan uusia Fiateja. Mobilisti 3/07 . Ristikantaruuvi valtasi alan markkinat muutamassa vuodessa, ainakin Yhdysvalloissa. Konevoimalla pyöritettäessä terä helposti lipsahtaa. Tämähän kuulostaisi hyvinkin helposti nykyaikaisesta pikkuautosta tehtävältä, paitsi ehkä se kolmipyöräisyys. Fiiusta tulee muutoksen jälkeen lain edessä kevari, jolla teini pääsee parhaimmillaan 90 km/h nopeudella. Siellä ei olekaan yritetty kehittää uutta ajoneuvoluokkaa, vaan etsitty EU:n listalta se, jonka olisi lähimpänä teinin laillisesti ajamaa henkilöautoa. Mobilisti 1/22 . Thompsonin ratkaisu ei patenttipiirrosten mukaan arvioituna ollut myöskään aivan käyttökelpoinen. Tilalle on ilmestynyt paremmin akkukoneella kiristettäväksi sopivat Torx-kantaiset. Hän teki sopimuksen Yhdysvaltojen vanhimman alan yrityksen, American Screw Companyn, kanssa valmistusmenetelmän kehittämisestä. Phillips-ruuvimeisselin jaristipääruuvin patentti vuodelta 1936. Siinä vaiheessa ruuvi oli lisensoitu autovalmistajien lisäksi ainakin lentokoneiden ja laivojen valmistajille. Talttakantahan on parhaimmillaan hyvä ja toimiva menetelmä ruuvin kiristämiseen, mutta yksi asia siitä puuttuu. Taannoisen niin sanottujen kevytautojen hyväksyminen kaatui kieltoon EU:n taholta. Phillips osti Thompsonilta patentin oikeudet ja perusti yrityksen tarkoituksenaan löytää menetelmä oudon ruuvin valmistamiseksi kannattavasti. 3 Mobilisti 3/07 . Lama-aikaan, 1930-luvun alussa John P. Halvin malli irtoaa Saksassa 23 700 eurolla, kallein avomallinen kolmipyörä maksaa lähes 28 000 euroa. Jis, Frearson ja Pozidriv ovat kaikki omia järjestelmiään, mutta niitä voi yrittää avata Phillipsin meisselillä. Saksalainen Ellenator GmbH siirtää uuden Fiat 500:n takarenkaat lähelle toisiaan ja rajoittaa moottorin tehon pariinkymmeneen hevosvoimaan. Thompson kehitti ruuvin kantaan itsestään keskittyvän ristikantajärjestelmän. 3 38 . Talttakanta oli silti pitkään lähes ainoa vaihtoehto. Phillips kehitti ideaa käytännöllisemmäksi ja haki patenttia omalle, hiukan muunnellulle ruuvilleen. Talttakanta hävisi aikaa sitten, mutta jokunen vuosi sitten ovat joidenkin rautakauppojen hyllyiltä hävinneet myös ristipäiset ruuvit. Saksassa asiaa on lähestytty toisesta suunnasta. Hintataso tosin vaikuttaa aika suolaiselta. Ristipääruuvin ongelmaksi taisi jo melko varhaisessa vaiheessa muodostua lähes samanlaiset kilpailijat. Se välittää voiman muuten luotettavasti, mutta ei keskitä työkalua ruuvin kantaan. Saimme kuulla, että noin 40 kilometriä Tallinnasta lounaaseen olisi perustettu automuseo. Liikemies Henry F. Hän patentoi ristipääruuvin ja siihen sopivan meisselin. Kuten jo 1950-luvulla kääpiöautojen yhteydessä, lasketaan ajoneuvo näköjään yhä kolmipyöräiseksi, jos kaksi sen pyöristä ovat riittävän lähellä toisiaan. . Mobilisti 1/22 koonnut: Toimitus 38 . Voimaa väärällä yhdistelmällä käytettäessä lopputuloksena usein on lipsahdus ja ruuvin kannan nuljaantuminen. . Vielä 1990-luvulla rautakauppojen ruuvivalikoimissa oli talttapäisiä ja modernimpia ristipääruuveja. uutiset122.indd 38 uutiset122.indd 38 18.1.2022 9.37 18.1.2022 9.37. Luokassa L5e on kyse kolmipyöräisestä ajoneuvosta, jonka suurin omamassa on enintään tuhat kiloa ja jota saa ajaa 16-vuotiaana kevytmoottoripyöräkortilla, jos moottorin teho on enintään 15 kilowattia. Thompson tarjosi ideaansa alan valmistajille. Ristipääruuvi ehti olla aika pitkään myös autoteollisuuden suosima standardi. Laitserallypark on kuitenkin huomatEllenator 500. Kuka aloittaa ensimmäisenä Suomessa L5e-konversioiden tekemisen käytettyihin autoihin. 15-vuotiaille sallituksi aiotun, nopeudeltaan 60 km/h rajoitetun henkilöauton sijaan teinit ajavat yhä useammin hentorakenteisilla traktorimönkijöillä, joilla on sama nopeusrajoitus
3 Mobilisti 1/22 . 39 tavasti museota laajempi kokonaisuus. 39 Mobilisti 1/22 . Paikalla on näköjään mahdollisuus ajaa autolla rallia ainakin osittain kestopäällystetyllä radalla tai omalla radallaan mikroautoilla. PR-päällikön hommiensa ohessa Koski junaili Mitsubishi Ralliart Finlandin touhuja, joiden myötä Galant Dynamic 4 (ja myöhemmin suomalaistenkin avulla kehitetty Lancer) nousi lajin ykkösaseeksi, ja Tommi Mäkisen ja Jouko Puhakan kaltaiset sorateiden sankarit piirtyivät ralliteiden legendoiksi. Autoja liikennetoimittajat ry on kutsunut kunniajäsenikseen vain harvoja ja valittuja. Mobilisti 3/07 . Toimittajien oikkuja sietävien maahantuojien puolelta huomioitiin ”Puolen vuosisadan tiedottaja”-palkinnolla Pekka Koski, joka on työskennellyt eri automerkkien pressiedustajana vuodesta 1983 lähtien. Noin 50 auton kokoelmaan on kerätty ajoneuvoja niin idästä kuin lännestäkin. Kuva: Pietinen/Museovirasto. Vasta avatun automuseon lisäksi se tarjoaa rallija mikroautoradat sekä mahdollisuuden seminaarien ja kokousten järjestämiseen. Yle Radio Suomi kertoi joulunpyhinä Mercedes-Benz 409-pohjaisesta ulkotuotanLaitse Rally Park on tapahtumakeskus autointoilijoille. Kuva: Jari Kohonen uutiset122.indd 39 uutiset122.indd 39 18.1.2022 9.37 18.1.2022 9.37. Bremer, Matti Järvi, Matti Korjula ja Jukka Miettinen ovat 50-vuotiaan Autoja liikennetoimittajat ry:n uudet kunniajäsenet. Vielä viime vuoden lopulla yhdistyksessä oli sen vuonna 1971 alkaneen historian aikana ollut vain kahdeksan kunniajäsentä. Hiihdon MM-kisat Lahden Salpausselällä vuonna 1938. . Kaikki uudet kunniajäsenet ovat olleet mukana yhdistyksen toiminnassa sen perustamisesta lähtien. Vanhojen autojen kokoelma sijaitsee konserttitilan toisessa päässä. Tämä Yleisradion ulkolähetysauto ei säästynyt, mutta Radioactives Ry on pelastanut yhden tuoreemman yksilön. Klaus Bremer, Kai L. Sisätiloissa voi järjestää konsertteja tai seminaareja jopa 400 hengelle. 3 Mobilisti 3/07 . Lapsille on oma alueensa ja heille sopivat autonsa. . Tällä hetkellä Kosken vastuumerkkinä on Mercedes-Benz. Kutsutuiksi tulivat Mobilistin perustaja Kai Lauri Bremer, Klaus Bremer, Matti Järvi, Matti Korjula ja Jukka Miettinen. Pekka Koski oli myös mies Mitsubishin kotimaan rallitoiminnan takana 1980-luvun lopulla ja 90-luvulla. Yhdistyksen joulukuussa pidetyissä 50-vuotisjuhlissa nimitettiin kerralla kokonaiset viisi uutta kunniajäsentä
3 Mobilisti 3/07 . Kajaani Oy:n paperija sellutehtaiden mittalaitteistoja valmistamaan perustettiin 1960-luvun lopussa oma yhtiö. 3 40 . Langan päässä oli Kajaani Oy:n toimitusjohtaja kauppaneuvos Mikko Tähtinen, joka halusi keskustella elektroniikasta. Vuonna 1970 se sai nimen Kajaani Oy Elektroniikka. Näin hankalasti säilytettävän, suurikokoisen ja toivottoman hitaan elefantin taltioiminen ja vaaliminen ansaitsee Mobilistin tsemppihuudot! Hurraa! Kaksi koronakevättä tauolla ollut Classic Motorshow tekee paluun vappuna. Analogisten esitteiden keräämistä jatketaan yhä, ja Aichin poliisi on saanut autotunnistukseen liittyviä virka-apupyyntöjä myös muilta japanilaisilta poliisiviranomaisilta. Mobilisti 1/22 toautosta, joka tuli Yleisradion riveihin vuonna 1989. . Covid-19 -pandemian alkaessa oululaisfirma organisoi amerikkalaisen mediajätti CBS:n radiouutistoiminnan mobilisoimisen etätöiden aikakauteen. Organisaation kuratoiman teemanäyttelyn aiheena ovat autot työssä. Monstrous American Car Spotters Guide on Mobilistin toimituksenkin ahkerassa käytössä autotunnistuksen apuna. Autolla voisi koska tahansa tehdä analogista radiolähetystä kentältä. Toisaalla tässä lehdessä kerrotaan kuuautosta, jonka valmistelussa General Motorsilla oli keskeinen rooli. Sivutoimenaan firma valmisti mm. Kymmenen vuoden seisonnan jälkeen yhdistys aktivoitui saattamaan 409:ä kuntoon. Se oli jo palveluksensa ensimetreillä hieman vanhanaikainen ja raskas tehtäviinsä; 80-hevosvoimaisen vapaastihengittävän dieselin liikuteltavana oli lähes viisi tonnia malmia, samaan aikaan kun tuotantokalusto keveni vuosi vuodelta. Kahdenkymmenen vuoden palveluksen jälkeen ulkolähetysauto päästettiin eläkkeelle, ja se uhkasi päätyä kalustohuutokauppaan. . Pian poliisit ymmärsivät, että on parempi pitää hienot esitteet ehjinä. Yleläisten aktiivien porukka ehdotti, että auto luovutettaisiin Ylellä työskennelleiden harrastajien Radioactives Ry:lle. Sen koostaminen alkoi 70-luvulla, jolloin esitteistä leikattiin tunnistuskortistoon eri puolilta autoa olevat kuvat ja kirjattiin niiden tunnistamista helpottavia piirteitä – aivan kuin monelle tutussa suuressa American Car Spotter’s Guidessa. Oulun yliopiston elektroniikan professori Matti Otalan puhelin soi syksyllä 1968. Esimerkiksi miksauspöytien valmistamisesta eriytynyt Jutel Oy on yhä radiolähetysteknologian huippuosaaja; nykyisin toiminnot vain ovat enemmän pilvipalveluiden ja ohjelmistojen muodossa. Esitekokokoelma pitää sisällään tärkeimmät japanilaismerkit, mutta myös valtavan määrän harvinaisempia tuontiautoja. Asiat etenivät aika lailla omalla painollaan välittämättä läntisen maailman kilpailusta tai paineista. 426 000 asukkaan Toyotassa sijaitsee erään tunnetun autotehtaan pääkonttori ja ensimmäinen, vuonna 1938 perustettu Honshan tehdas, joka yhä valmistaa Toyotan autoihin mm. He olivat selvästi myös ihmisiä, jotka eivät pelänneet haasteita – silloinkin kun ne tulivat oman peliGeneral Motors oli myös ensimmäisen avosydänleikkauksessa käytetyn keinosydämen takana vuonna 1952. Parhaimmillaan Kajaani Oy Elektroniikka työllisti yli 300 henkeä, ja monet sen paperiteollisuuteen liittymättömät sivuhankkeet olivat pesämunana Oulun tekniikkaklusterin synnylle. Mobilisti 3/07 . uutiset122.indd 40 uutiset122.indd 40 18.1.2022 9.37 18.1.2022 9.37. Puolen tunnin päästä Tähtisen musta umpiauto kaartoi pihaan, ja keskustelu alkoi: “Nyt kerrot, mitä elektroniikka on, ja miten sitä tehdään.” Keskustelun perusteella syntyi hanke, joka tunnettiin alkuun nimellä Oy Jänkä Electronics Ab. Ilmalan valtavien rakennustöiden myllerryksessä myös Ylen Kuljetustalo puretaan kohtuuhintaisen asuntotuotannon tieltä, joten ulkolähetysauto T1 kaipaisi radio-ohjelman mukaan sijoituspaikkaa. Autohönöille merkittävämpi on Toyotan kaupunki, joka tunnettiin ennen vuotta 1959 nimellä Koromo. Ennen 90-luvun talouslamaa, EU-jäsenyyttä ja maailman aukeamista Suomi oli puolisuljettu talousjärjestelmä, jossa teollisuus toimi joko kotimaassa tai idänkaupan parissa ja kaksi suurta pankkia päätti isojenkin firmojen asioista. Hieman dieselin ruiskutuspumppua muistuttava laite tunnettiin pian Michiganin sydämenä. Näin kävi, ja auto sai olla turvassa radioja televisioyhtiön talleilla. Sieltä se olisi todennäköisesti valunut ryöstöhyödynnettäväksi toriautona tai lautajuhtana omakotitalotyömaalla. Nykypäivänä auton funktiot on lähes täysin korvattu älypuhelimilla. taksamittareita, kassakoneita ja äänipöytiä Yleisradion ja studioiden käyttöön. Japanissa, Honshun saarella sijaitsevan Aichin prefektuurin poliisilla ei mene sormi suuhun liikenneonnettomuuksien tai rikosten ajoneuvojen selvittämisessä suttuisilta valvontanauhoilta. Dodrill. Aichin prefektuurin poliisilla on oma esitearkistonsa tähän käyttöön. Aichin poliisilla kun on neljän vuosikymmenen aikana kerätty yli 17 000 esitteen kokoelma autotunnistuksen tarkoituksiin. Monen teollisuudenalan konekanta ja jopa niiden vaatima elektroniikka oli kotimaista valmistetta. Vastikään museorekisteröidyssä autossa on täysin toimiva ulkolähetyskalusto, kelanauhurit ja kotimaiset Kajaani-miksauspöydät ja Genelec-kaiuttimet. GM, joka vuosikymmenien ajan oli melkein kuin valtio valtiossa, veti puoleensa kykyjä kaikilta tieteen aloilta. . Kukaties ulkolähetysauto T1 nähdään Lahdessakin. Kuvassa ympyröitynä tri. hybridivoimalinjoja, taka-akseleita ja takomotuotteita. Aichin prefektuurin suurin keskus on sen pääkaupunki, 2,3 miljoonan asukkaan Nagoya
Koirat oli hankittu kaupungin koiratarhan poistolistalta, joten herrat eivät oikeastaan syyllistyneet hauvojen joukkomurhaan. Pahimpana ongelmana oli verenkierron pysähtyminen leikkauksen ajaksi, ja sen ylläpitäminen keinotekoisesti jopa tuntien ajan kuulosti yhä tieteistarinalta. pienoistelineen sen omalla supervahvalla tarralla. Näin opimme jälleen, että vanha teknologia on ratkaissut monet ongelmista jo kauan sitten. Pienen pyörittelyn jälkeen osa liukui sivusuunnassa irti mukin pohjasta. Detroitilaisena Dodrill tiedosti GM:n teknisen luovuuden ja voiman, joten oli melko luontevaa esittää haaste kirurgisten operaatioiden aikana toimivan keinosydämen osalta juuri General Motorsille. 3 Mobilisti 3/07 . Järjestäjät luottavat omikronaallon laskevan ja tilanteen normalisoituvan, joten uusi ajankohta on 16.-20.3. Tarkoituksena on liimata tuo pienoispidike esimerkiksi syvennykseen, jollaisia löytyy 1-2 kappaletta useimpien hanskalokeroiden kannen sisäpinnalta. Ja sitten kun muki on tyhjä, voi lokeron kannen sulkea eikä kukaan tiedä, että autossa on mukiteline. Tekijät kuitenkin tiedostivat siinä olevan vielä paljon paranneltavaa. Vasta 41-vuotias Opitek olisi tuomittu sinnittelemään jäljellä olevan aikansa kaikkea rasitusta varoen, ellei häntä leikattaisi. Leikkaus sujui ilman merkittäviä vastoinkäymisiä ja toimenpide kaikkiaan täytti jokaisen osapuolen odotukset – ottaen huomioon, että liikuttiin silloisen teknologian harmaalla äärirajalla. Tämä ei tehnyt vielä erityistä vaikutusta, mutta kun luki mukin sisältä löytyneen käyttöohjeen, avautui kupletin juoni paksupäiselle toimittajallekin. Tämän vuoden Pariisin Retromobile-näyttely on siirretty helmikuun alusta maaliskuun puoliväliin. Englantilaissyntyinen insinööri Edward V. Dodrill diagnosoi hänen sydämensä kärsivän hiippaläpän vajaatoiminnasta. Joskus kauan, kauan sitten oli aika ennen autojen mukitelineitä. Sopivien apuvälineiden puuttuessa suuria avosydänleikkauksia ei voitu suorittaa ilman, että potilas ei olisi menehtynyt tai vammautunut pysyvästi, vaikka operaatioiden teoreettinen puoli oli jo täysin hallussa. Verenkiertoa pystyttiin ylläpitämään keinotekoisesti, kone pumppasi potilaan verta sisään ja ulos oikealla paineella. Kun valmisteilla oli useita muitakin vastaavia laitteita alan yritysten toimesta, ei Dodrill-GMR:n kehitystä jatkettu enää pitkään, vaan se lahjoitettiin vuonna 1954 Smithsonian-instituuttiin, jossa se on edelleen muistuttamassa lääketieteellisestä läpimurrostaan. Kokeiluvaiheessa he olivat suorittaneet yhteensä 84 sydänleikkausta koirille ja kahdeksan viimeisintä potilasta oli jäänyt henkiin. Eli kun tulee autoon kuumalla tai kylmällä juomalla täytetyn Whirley-tuopin kera, ei tarvitse kuin avata hansikaslokeron kansi, sujauttaa muki pidikkeeseen ja zap! Jos ja kun tarra kestää, eikä hanskalokero ole hirvittävän kaukana, niin homma toimii varsin mukavasti. Enin osa tarjotuista ratkaisuista oli kauniisti sanottuna korkeintaan välttäviä; parhaat kieltämättä varsin kiinnostavia. Sinne myös 12:sta erillisestä sähköpumpusta koostettu keinosydän työnnettiin pienellä jalustallaan. Tilannetta pyrittiin korjaamaan mitä erilaisimmilla oviin tai kojelautaan asennettavilla virityksillä sekä esimerkiksi irrallisilla käsinojilla, joissa oli syvennykset juomamukeja varten. Syvennyksethän on tarkoitettu mukeille, mutta ovat yleensä enemmänkin symbolista tasoa. uutiset122.indd 41 uutiset122.indd 41 18.1.2022 9.37 18.1.2022 9.37. Olihan hintakin yhden euron luokkaa. 41 kentän ulkopuolelta. . Dramaattiseksi esimerkiksi käynee 1940ja 50-lukujen vaihteessa detroitilaisessa Harperin yliopistollisessa sairaalassa sydänkirurgina toimineen tri Forest D. Viimemainittuihin lukeutui vaatimattoman näköinen muovimuki, jonka Whirley Industries Warrenissa, Pennsylvaniassa lanseerasi joskus 80-luvun lopulla. Muovilaatu tuntui lupaavan sitkeältä. Dodrill saliryhmineen ja Rippingille Sr kahden insinöörinsä kera kohtasivat Opitekin Harperin leikkaussalissa. Vajaa kaksi vuotta myöhemmin tohtori ja insinööri olivat valmiita, Dodrill-GMR -keinosydän odotti ensimmäistä tositilannetta. Kesällä 1952 muuan herra Henry Opitek alkoi kärsiä hengästyneisyydestä jo vähäisessäkin rasitustilanteessa. Mobilisti 3/07 . Neuvostoliittolainen tohtori Vladimir Demikov oli kokeillut menestyksellisesti erilaisia keinosydän-keuhkolaitteita koirilla jo 30-luvun jälkipuoliskolta lähtien, mutta ihmiskokeisiin hänkään ei ollut tohtinut ryhtyä. Kun pitää huolen siitä, että telineosan avonainen reuna on kuljettajaa päin, muuttuu hanskalokeron kansi sen kera mitä kätevimmäksi “mukitelineeksi”. Lopuksi entistä ehommassa kunnossa ollut luomupumppu liitettiin takaisin verenkiertoon ja se jatkoi tehtäviään herra Opitekin rinnassa vielä lähes 30 vuotta, ennen kuin maalliset murheet jäivät taakse. Leikkaus taas olisi lähes mahdoton, ellei käytettäisi uusinta tekniikkaa. Onnistumisen myötä Dodrill-GMR suunnittelijoineen rävähti otsikoihin, ja laite ristittiin median piirissä “Michiganin sydämeksi”. Siinä oli napakka kansi, jossa oli tavallista asiallisemman näköinen hörppysyvennys ja korrekti alipaineenestoreikä. Olin kulkenut Whirley-mukeja sisältävän laatikon ohi lukuisia kertoja tutulla kirpputorilla ja sivuuttanut sen kiinalaisrihkamana. Tarkemmin tutkittuna se osoittautui hyvin matalaksi, tarrakiinnitteiseksi mukipidikkeeksi, joka oli auki vain yhdestä kohdasta reunaa. Nyt jokin sai minut pysähtymään sen kohdalla ja tarttumaan yhteen mukiin. Whirley-matkamukilla on oma integroitu mukitelineensä, joka kiinnitetään esimerkiksi auton hansikaslokeron sisäpintaan tarralla. Koska pumput oli jaettu kahteen kuuden pumpun lohkoon, muistutti modernin mikroaaltouunin kokoinen laite joidenkin mielestä hieman V12-moottoria. Kunnianhimoinen ja kokenut Dodrill turhautui, koska monet hänen tekemistään sydänleikkauksista olivat vain palliatiivisia, kuolevan potilaan olon helpottamista edes toviksi. Dodrillin käynnistämä prosessi. Tilanne muuttuu täysin, kun syvennykseen liimaa tuon em. Harva vain muistaa etsiä niitä. Vain tyhjän mukin jemmaaminen on pieni ongelma verrattuna normaaliin mukitelineratkaisuun, mutta sekin on helppoa sen rinnalla, että joutuisi tasapainoilemaan vapaana hölskyvän täyden mukin kanssa. Rippingille Sr., joka toimi GM:n tutkimuslaboratorioiden johtajana, otti vetovastuun hankkeesta yhdessä Dodrillin kanssa. Muki lukittuu siihen siististi, eikä kaadu. Syyn arvaatte varmasti. 3 Mobilisti 1/22 . Jopa vanhoillisessa Retromobile-näyttelyssä Amerikkalaista kekseliäisyyttä. 50 minuuttia kestäneen leikkauksen aikana Dodrill erotti potilaan sydämen tämän verenkierrosta ja jätti kaiken uuden keinosydämen varaan. USA:ssa useat lääkärit taistelivat 40-luvun lopulla samojen leikkaussaliongelmien kanssa kuin Dodrill ja joitakin laitteistoja oli suunnitteilla, mutta koepenkissä tyydyttävästi toimineet keinosydänprotot vaativat yhä lisätyötä ennen tositilannetta. Mutta alareunassa oli jotakin outoa, jokin ylimääräinen härpäke.
Kun Saab lopetti sopimuksen vuonna 2004, laivueessa on ollut mm. Willys-tuotemerkki katosi länsimaisiselta autokartalta vuonna 1963, mutta Etelä-Amerikassa se jatkoi 70-luvun taitteeseen asti, kunnes Fordin omistukseen siirtynyt Willys do Brasil lopetti Aero-mallin tuotannon. Uskomme vahvasti, että laajamittaiset rajoitukset ovat pian ohitse, ja kevään näyttelykausi päästään Suomessakin aloittamaan terveysturvallisesti. Nyt eksentrinen hiihtokeskuskaupunki on kokeilemassa Teslan katumaastureita partioautoina. Ikävä kyllä helmikuulle suunniteltu Kustom Kulture Show 2022 on peruttu, mutta huhtikuun alussa järjestettävä Hot Rod & Rock Show (Tampere), pääsiäisen FHRA American Car Show (Helsinki), vapun Classic Motorshow (Lahti) ja äitienpäivän American Car Show Oulu ovat yhä kalentereissa! . 3 42 . Yhtenä teemaosastona tulevat olemaan 1980ja 90-lukujen A-ryhmän ralliautot – Sierra Cosworth, Lancia Delta Integrale, Toyota Celica GT Four jne. . Siihen asti on käytettävä pahvia jäähdytinsäleikön edessä ja pidettävä turvaväli. Volvon XC90-maastureita, mutta niistäkin luovuttiin noin vuoden 2008 tietämillä; lähin Volvo-diileri kun on yli kolmen tunnin matkan päässä. Brasiliassa teippisarjaa oli tarjolla myös Renegadeen, Oliivinvihreä Willys Limited Edition Renegade – siis Fiat 500X – on melkoisen hellyyttävä esitys. Saabin USA:n maahantuoja teki kaupungin kanssa aikanaan leasingsopimuksen, jonka turvin poliisilaitos sai kolmen vuoden välein uudet Saabit. uutiset122.indd 42 uutiset122.indd 42 18.1.2022 9.37 18.1.2022 9.37. Mobilisti 3/07 . Schlumpf-museosta Mulhousesta sekä Jean Bertinin “Tridim”-ilmatyynyjuna, jota kaavailtiin tulevaisuuden kaupunkiliikkumiseen. 3 Mobilisti 3/07 . Mobilisti 1/22 yritetään houkutella nuorisoa. Sittemmin poAspenin kaupungin poliisilaitos USA:n Coloradossa luotti pitkään Saab-kalustoon. Perinteikäs nimi on palannut Jeepien kylkeen viime vuosina, kun Gladiatorja Wrangler-malleista on saanut Willys-teippispesiaalia, sota-Jeepeistä tuttuine ”4 Wheel Drive”-logoineen päivineen. Ranskalaisten erikoistuotteiden ystäville näytillä on tuhti kattaus Gordini-historiaa mm. Mobilistin ystävyyskaupunki Aspen USA:n Coloradossa on luottanut poliisiautoina Saabeihin 70-luvulta lähtien
Kahdella viimeksi mainitulla autolla on tarkoitus tehdä kenttäkokeita Teslojen sopivuudesta myös partioautoiksi. Mobilisti 3/07 . Ensi alkuun ne on tarkoitus tulla kolmelle poliisipäällikölle, nuorisotyön virkailijalle ja yhdelle etsivälle. Näin ainakin lehdistölle kerrotaan. Hankinnan kohteena ovat Model Y -katumaasturit. . Amerikkalainen Jonas Salk kehitti 1950-luvulla poliorokotteen. Vaikeat tapaukset ja hienot erikoisautot päätyivät itäautojen vaihtelevan laadun kanssa painineiden osaajien viimeisteltäviksi. Perinteikkään Ahveniston moottoriradan tulevaisuus huolestuttaa monia. Jatkajaksi on kaavailtu mm. Kesäkaudella Ahvenistolla käy nykyisellään 60 000 kävijää – autoilla, moottoripyörillä ja jopa fillareilla; mäkisellä radallahan ajetaan myös maantiepyöräkisoja. Nyt Aspenin poliisilaitos on anonut rahoitusta viiden Teslan hankintaan. Konelan automaalaamo tunnettiin pitkään alansa parhaana. 3 Mobilisti 1/22 . . Sen massarokotuksia järjestettiin USA:ssa tietenkin myös drive in -tyyppisesti. Luonnonsuojelijoiden yleisönosastokirjoituksista huolimatta Hämeenlinnan kaupungin tahto on säilyttää Ahvenisto toimivana mootTaisto Ahlgren perheineen vuonna 1973. Radan vuokrasopimus on päättymässä keväällä, eikä Pertti Kurki-Suonio aio jatkaa ratayrittäjänä. kuva: Matti Korjula uutiset122.indd 43 uutiset122.indd 43 18.1.2022 9.37 18.1.2022 9.37. Pulkkinen / Museovirasto toriratana. Konelan maalaamo Helsingin Lauttasaaressa tunnettiin pitkään kaupungin, ellei maan parhaana. Hieman myöhemmin Albert Sabinin kehittämä oraalisesti annosteltava poliorokote on tuttu suomalaisillekin. Toisaalta kaupunki aikoo olla hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä. . Talvella alue palvelee 25-30 000 hiihtäjän harrastusmaastoina vuosittain. Vuonna 1984 ilmenneiden poliotapausten seurauksena Suomessa järjestettiin massarokotuskampanja; kuukaudessa 95% suomalaisista sai rokotuksen sokeripalaan imeytettynä. kuva: Kari R. kuva: Kannisto / HKM Ahvenisto ilmasta. Muutamassa vuodessa polion esiintyvyys saatiin kitkettyä Yhdysvalloissa lähes olemattomiin. Neuvottelut radan tulevaisuudesta tulevat olemaan epäilemättä hankalia – asenneilmapiiri ei ole autourheilun puolella. 43 liisiautoina on ollut Toyotan maastureita ja Ford USA -tuotteita. Ympäristöväki vaatii harjun ennallistamista ja muuttamista osaksi kaupunkipuistoa, tarjoamaan urheiluja ulkoilumahdollisuuksia. Tangolaulaja Taisto Ahlgren tunnetaan Pettäjän tie -kappaleestaan, mutta leipätyönään Ahlgren toimi erikoisautomaalarina Konelalla. 3 Mobilisti 3/07 . Puuilo-tavarataloketjun entistä toimitusjohtajaa Markku Tuomaalaa
Kaasuttimien tyyppimerkintä kirjoitetaan usein eri tavalla eri lähteissä. Se on lähes samaa mallia kuin yleisempi, esimerkiksi Citroën CX:ssä käytetty mutta tarkoitettu poikittain asennettuun moottoriin. Näihin erilaisiin sotavehkeisiin tutustuessa ei voi välttyä siltä masentavalta tosiasialta, että ihminen on valitettavasti nerokkaimmillaan silloin, kun pitää saada toiselta ihmiseltä henki pois, tai tärvellä hänen omaisuutensa pilalle. Se saatiin käymään hyvin myös kiihdytysvaiheessa pelkällä tyhjäkäynnin säädöllä. Siis perjantai 17.12 käynnistyi varsin mukavasti. 44 . Olen vähäisestä työurastani ollut 20 vuotta mukana erilaisten työkoneiden tuotekehitysGhia 1500 – missäpä muualla kuin Suomessa. Maahantuojan esitteissä väliviivat ja isot kirjaimet ovat usein eri paikoissa kuin alan kirjallisuudessa. Tosin A-malliin on saatavana jälkiasennusta varten uusi imusarja kaksikurkkuiselle alaimukaasuttimelle. Tuomo Kurki-Suonio Sipoo On ilo huomata, kuinka tarkoin lehtemme luetaan. Sehän vaikuttaa seokseen melko pitkälle tyhjäkäyntiä isommillekin kierroksille. Osastoon "Kummallinen kalusto" oli päässyt saksalainen Maus-panssarivaunu. Sydämeni muljahti heti mukavampaan aamuasentoon, koska laatikosta tuli uusin Mobilisti-lehti. Vakka alkujaan ranskalainen Zenith on ollut tuotannossa Atlantin molemmin puolin, niin mistään en ole löytänyt tietoa, että sitä olisi valmistettu myös Japanissa, mutta kuka tietää. Janne Halmkrona Zenith-kaasutin on jäänyt todennäköisesti kummittelemaan Subarun tekniikkalaatikkoon jonkun työpohjan vanhoista tiedoista. Silikonitiivistemassa, väristä riippumatta, ei ole helppo liuottaa tai kaivaa pois kaasuttimen pienistä kanavista. Mobilisti 1/22 Minullapa kokemus Teilläpä esite. Ford A Fordor Sedan 1930: Alkuperäinen kaasutin on 1-kurkkuinen yläimukaasutin eikä 2-kurkkuinen sivuimukaasutin. Edelleen uutta tuotetta suunniteltaessa myyntimiehet esittävät mielikuvituksellisia toiveitaan, asiakkaat omiaan ja insinöörit ja teknikot suunnittelevat ja muuttelevat suunnitelmiaan mahdottomien aikataulujen paineissa. Yleisenä vihjeenä ja ehkä varoituksena tuleville kaasutinhuoltajille voisi sanoa, että älä koskaan käytä mitään tiivistysliimaa tai silikonia, ei sinistä, ei punaista eikä mustaa kaasuttimen tiivistepintojen välillä (muutamia poikkeuksia lukuunottamatta). Kunniamme autoteknillisen totuuden levittäjinä on lopullisesti tahraantunut, vetäydymme kammioihimme häpeämään. Ongelmana nykybensiinin kanssa näyttää olevan tiivisteaineen liian helppo liukeneminen polttonesteeseen, ei kiinteiden pisaroiden jääminen kaasuttimeen. Tietenkin on ihailtavaa, että nykyihminen jaksaa vaivautua, rahaa säästääkseen, naputtelemaan kaasuttimen kohokammion kannen tiivisteen itse, eikä päästä euroja valumaan ulkomaille, vaikka toisaalta Mobilistin ilmoittajia lukemalla olisi voinut ehkä aavistaa, että kyseinen tiiviste olisi löytynyt valmiiksi kotimaasta ehkä hieman Saksan hintaa halvemmalla. Muistan kyllä ajan, kun kaasuttimien tiivistämiseen käytettyjen liimojen annostelussa piti olla tarkkana. Haja-ajatusalueen tuumailussa kerrotaan, että 1928 Chevroletin kaasuttimen säädössä on tarkoitus kokeilemalla hakea oikean kokoista tyhjäkäyntisuutinta, jolla saataisiin paras mahdollinen toiminta moottoria kevyesti kuormitettaessa. Tarkalleen samantyyppistä kaasutinta ei missään muussa autossa ole käytetty. lukijat122.indd 44 lukijat122.indd 44 18.1.2022 9.41 18.1.2022 9.41. Vuoden 1928 Chevrolet-projekti sijaitsee maalla, kymmenien kilometrien päässä lähimmästä pakokaasuanalysaattorista. Matra Murenassa käytetty kaasutin on mallia Solex 34 CICF 141 (TAL 13116.000). Ylimääräiset pisarat tukkivat helposti suuttimia. Elettiin -70 luvun alkua. Nykyään yhdessäkään löytämässäni, bensiiniä kestäväksi väitetyn aineen pakkauksessa ei käytetä sanaa silikoni, eivätkä aineet edes tunnu kovettuvan entiseen tapaansa muuten kuin kahden toisissaan kiinni olevan pinnan välissä. Citroëniin tarkoitettu kaasuttimen tiiviste olisi varmaankin löytynyt Suomestakin, mutta se ei ole läheskään saman näköinen ja oli nopeampaa leikata itse sopiva kuin tilata Sitikan osa, jonka toimivuus olisi kyseenalaista. Peugeot 305 SR 1978: Kaasuttimen malli on 34 PBISA eikä PBI-SA. Toinen huomio oli tuo Maus-panssarin tuotekehitysprosessi. Vaan minä olen saanut olla tommoisen Fiatin kyydissä mm. toimitus Huomenta täältä Muuramen suunnasta Tänä aamuna sipsutellessani klo 3:45 postilaatikolle ja tunkiessani unisessa vartalossani kiinni olevan unisen käden postilaatikkoon tunsin sormissani jotain muovisen liukasta. Goliath Hansa 1100 Kombi 1961: Kaasuttimen merkki on Zenith 32 KLP-10 eikä Solex 32 KL-P10 ja se on rakenteeltaan vaakaimukaasutin eikä alaimukaasutin. Ehkä kuitenkin kannattaisi harkita pakokaasujen mittausta seoksen suuruusluokan toteamiseksi ainakin ennen kuin aloittaa kaasuttimen kanavien omatoimisen viilailemisen. Todennäköisesti kyse on samasta kaasuttimesta. Subaru 1800 4WD Pickup 1989: Kaasuttimen merkki on Hitachi eikä Zenith. Jari Viitanen Kaasutinasiaa Viime vuoden numeroissa 7 ja 8 kiinnitin huomiota muutamaan kaasutinaiheiseen asiaan. Suurempiakin eroja nimityksissä löytyy. Sitä lukiessani huomasin, että mikään ei ole muuttunut 80 vuodessa. Auton myöhemmistä vaiheista ei tietoa. Keimolassa. Olisin yllättynyt jos suomalaisesta liikkeestä löytyisi osa, jota on käytetty ainoastaan Matra Murenassa. Tässä lehdessä esitellyn Datsunin kaasutin on vuoden 1962 Tekniikan Maailman mukaan Nikki 2D-30C, mutta alan hakuteoksena käytetyn Automobile Revuen mukaan Nihon Kikaki 2D-30C. Moinen tappotyökalu ei ollut täysin vieras, kun tuo toinen maailmansota rakentui pikkupoikana ollessa kirjahyllyyn erilaisten pienoismallien muodossa
Olen nähnyt Rhodesiassa korivaletun Volvo P1800 Funny Carin varustettuna Chevroletin tekniikalla. Koska Etelä-Afrikka on 1920-luvulta lukeutunut vahvoihin Amerikan-automaihin, ja koska siellä on myös valmistettu (1960-luvulta pääosin aussipohjaisia) Chrysler-, Rambler, Fordja Chevrolet-malleja, ei osien saaminen 392 Hemiin ole ollut siellä mikään este. Tarinat elävät, totuus on tuolla ulkona, ehkä Afrikassa. Olen valmis lunastamaan kyseiset autot sekä taltioimaan ne merkkimiesten muistoa ja ajoneuvokulttuuriamme vaalien. 75”) on havaintoja viimeisen kymmenen vuoden ajalta, siinä missä punainen oli niinkin kovaonninen, että se ikuistettiin Peitsamon ja Freukkarien “Amerikkalaisia unelmia” yhteislevyllä olevaan kappaleeseen “Punaisen Dartin kirous”. Mutta tarinoilla on tapana elää. Jälkimmäisestä (tuttu kappaleesta “Oliivinvihreä Dodge Dart vm. Mobilisti 1/22 . Etelä-Afrikan oma roditoiminta alkoi Johannesburgin alueella noin 1955, ja ensimmäiset kiihdytyskisat ajettiin saman kaupungin Lion Drag Stripillä jo 1966 (huomaa: Los Angelesissa oli samoihin aikoihin Lions Drag Strip). Ehkä joku vanhempi amerikanlotjaharrastaja kuten Vennu Björkman tai Fiskis Ekman voisi jopa muistaa tämän Suomi-Dodgen, josta kapselit ovat peräisin. Pasi Huttunen Uusikaupunki 044-2936640 Toivotamme onnea etsintään, jospa jollain lukijoistamme olisi tiedota näiden autojen kohtaloista tai koordinaatteja niiden löytämiseksi. Nykyisin maassa järjestetään joka kolmas vuosi South African Street Rod Nationals, aina eri puolilla maata, johon osallistuu satoja rodeja. Tapaus herätti minussa suurena Etelä-Afrikan ja Amerikan autojen harrastajana kiinnostukseni. Siitä huolimatta on on jännä herätä aamuun autojen ja koneiden parissa...:) Pekka Myyry P.S. Kun vierailin 1987 Johannesburgissa Reef Street Rod Clubin luona, he järjestivät kokoontumisajon, johon osallistui yli 130 paikallista rodia ja Classic Chevyä. lukijat122.indd 45 lukijat122.indd 45 18.1.2022 9.41 18.1.2022 9.41. Mr. Mainittu Opelkytky kuulostaa hyvin oudolta, koska Saffy on jenkkiautorakentaja. Lehdessä oli lyhyt maininta kyseisestä rodista, ja että se joutui kolariin Etelä-Afrikassa. Olen itse asiassa tutkinut Palle Erikssonin rodin taustaa jo 1982, jolloin löysin Colorod-lehden ensimmäisen numeron vuodelta 1970. 1950ja 60-luvulla Etelä-Afrikkaan ja Rhodesiaan vietiin suhteellisen paljon jenkkejä. It was involved in an accident, rebuilt at Mr. Saffy’s garage, and shipped to Sweden.” Saffy muisti hyvin Chrysler Hemillä varustetun ruotsalaisrodin. Itsellä kävi mielessä, olisiko vasemmanpuoleinen liikenne välillä unohtunut mielestä…. R.H. "Gegen die Dummheit kämpfen sogar die Götter vergebens" (Schiller) Ensimmäiset hot rodit Suomessa Oli mielenkiintoinen juttu uusimmassa Moblassa tuo Ensimmäiset hot rodit Suomessa. Tunnen eteläafrikkalaisia roddareita jo 1980-luvun alusta. Johnstonin minulle tammikuussa 1982 välittämässä viestissä todettiin: ”… Alan Saffy remembers the Chrysler engined T-Bucket of your enquiry. Juha Peltonen Vihti Ruotsalaisen lähteen mukaan Erikssonin auto olisi rikkoutunut korjauskelvottomaksi, jolloin hän olisi joutunut tekemään pikaisesti toisen, rodia edes vähän muistuttavan saadakseen auton tuonnin yhteydessä luovuttamansa panttisumman takaisin. Katsottuani dokumentin Kari Suomalaisesta, kiinnostuin myös hänellä olleiden autojen, Rambler Americanin ( Rek. Vuonna 1971 eteläafrikkalaiset ajoivat brittejä vastaan Etelä-Rhodesiassa B/D putkidragsterilla 8,1 s varttimaililla Marlborough’n kilparadalla, nykyisessä Hararessa, silloisessa Salisburyssa. Saffy ajoi sittemmin 1980-luvulla kilpaa Etelä-Afrikassa kiihdytyskisoissa Funny Carilla. Ei pidä myöskään unohtaa Kari Peitsamon Darteja, joita oli sekä punainen että vihreä. Sain selville, että Erikssonin kolaroima auto (jonkun lähteen mukaan hän törmäsi kirahviin, mikä ei ole mahdollista, koska Etelä-Afrikassa ne ovat reservaateissa) korjattiin Alan Saffyn verstaalla Johannesburgin lähellä sijaitsevalla paikkakunnalla, postinumero Crown Mines, 2025. Eriksson on hyvinkin saattanut olla töissä Chrysler South Africalla, vaikka mainitsikin ainoaksi työkseen autonsa esittelyn. BB-640 ) ja Dodge Aspenin myöhemmistä vaiheista. Matti Ouvinen Alan Saffyn rakentamassa Etelä-Afrikan vanhimmassa T-Bucketissa on SA Hotrods -lehden mukaan eräästä ruotsalaisesta rodista otettu katto. 45 projekteissa ja edelleen kaikki hommat ovat yksiä ja samoja "Mausseja" Koneet kehittyvät, mutta ihminen pysyy luolamiehenä aikataulujen hallinnan suhteen. Ryhdyin selvittämään asiaa ja soittamaan muutamia puheluita Johannesburgiin. Janne Halmkrona Howdy toimitus! Uusimmassa numerossa esiteltiin -48 Oldsmobile, legendaarinen Suomi-kustom, hyvä niin! Jutussa kerrottiin, että pölykapselit olisivat -59 Plymouthista, mutta ne ovat itse asiassa melko harvinaiset -60 Dodge Matador/Polaran kapselit. Kiitokset sairaan hyvästä lehdestä! Krister Ahlfors Pakankylä Tapsan ja Karin autot Olen jo vuosia hiljaa koittanut selvittää Tapio Rautavaaralla olleiden Dodge Dartien kohtaloita. Jäljet loppuvat. Veikkaan, että Saffy teki autoon uuden lujitemuovikorin ja rakensi auton muutenkin laivauskuntoon takaisin Ruotsiin
Pumpun teho oli mitoitettu vain vedelle, ei pakkasta kestävälle pesunesteseokselle. Sitten luin ulkomaisia takaisinkutsulistoja. Renault Kangoo hylättiin tossun moottorin ja kovan melun vuoksi. Britannian ja Saksan takaisinkutsuissa sanottiin suoraan, mitä vika voi pahimmillaan aiheuttaa. Kun takapenkit ja selkänojat taitettiin pystyyn, tavaratilaan mahtui pari polkupyörää ja lisäksi paljon muuta tavaraa. Etujousi oli poikki, tuloksena hylkäys. Viat ja niiden korjausten junailut toivat perheeseen kiukkua 15 vuoden ja vajaan 100 000 km:n ajon aikana. 46 . Kyseessä oli vain osakorjaus, koska ongelman juurisyytä, ruostuvia jousia ei vaihdettu parempiin, vaan vanhat laitettiin takaisin! 9) Kamala paukahdus pihalla autoa siirrettäessä, 51 000 km ajettuna. Taas ylimääräinen riesa, mittarissa 47 000 km. Ilman ABS-jarruja auto olisi ollut vaarallinen. Kun vihdoin sain ajan korjaamoon, matkalla sinne pamahti toinenkin etujousi poikki. Kun näin ei tehty, asiakas pulitti monista jarruremonteista ihan turhaan! Etujarrujen nopea kuluminen ei voinut olla ajotavasta kiinni, koska perheen muilla autoilla ajettiin reilusti yli 100 000 km ilman jarruremontteja. Tasalaatua, molemmat jouset katkesivat liki samalla kilometrimäärällä! Taas auto makasi päivän korjaamolla ja sen jälkeen jälkitarkastus katsastuskonttorilla. Piti vaihtaa levyt, jarrupalat ja jarrusatulat. Vuonna 1999 hankimme rouvan käyttöautoksi tuliterän Peugeot Partnerin, joka on Citroën Berlingon sisarmalli, valmistettu samassa PSA-yhtymän tehtaassa Espanjassa. Ranskalaiseen tapaan jousitus oli mukava ja samalla kantava. Hyytyi ylämäkiin viitosvaihteella. Aavikkovälitykset normikulutuksen pienentämiseksi. Kun Partner vaihdettiin vuonna 2014 Škoda Fabia -farmariin, täytyi ostaa perävaunu. Kirjeessä luki: "Etujousitus, suojien asennus etujousiin, kampanja X7K, X8N”. Jarrupaineen venttiili oikutteli, takapainoiset jarrut saattoivat pyöräyttää auton poikittain äkkitilanteissa. 8) Onneton takaisinkutsumenettely. Mobilisti 1/22 "Kyllä rakas ostin meille nosturin." Tosin 30 v sitten ja siinä se odottaa edelleen toimintakunnossa. Takapenkillekin pääsi äheltämättä sivuliukuoven ansiosta. Mielestäni kyseessä oli ilmiselvä tyyppivika, joka pitäisi joko lukijat122.indd 46 lukijat122.indd 46 18.1.2022 9.41 18.1.2022 9.41. Edellä mainittu oli tyypillinen esimerkki takaisinkutsujen kaunistelusta Suomessa, mikä oli maan tapa vuoteen 2010 saakka. Liikkeellelähdössä raskaalla kuormalla joutui luistattamaan kytkintä. Ihme, että autossa oli hyvä ajomukavuus ja ajettavuus vetelästä korista huolimatta. 5) Sivuliukuoven lisähinta. 7) Etujarrujen jarrupaloja ja jarrulevyjä vaihdettiin useamman kerran. Joutuu töihin aina välillä, muuten tässä mallissa ei vakavia sähkövikoja ole esiintynyt. Jarrusatulat olisi pitänyt vaihtaa jo alun pitäen parempiin tai sitten herkistellä niitä joka huollossa. Ominaisuus/vikakertomus: 1) Ylipitkät voimansiirron välitykset heikensivät sitkeyttä, moottori 1.8 -bensiini, 90 hv. Ajattelin, että joku suojus pitää laittaa, mutta työkiireiden vuoksi vasta seuraavan huollon yhteydessä. Koska huoltoajan saaminen pikaisesti oli vaikeaa, ajoin Vantaanlaaksosta Hakuninmaan katsastuskonttoriin asiaa selvittämään. Auto ei myöskään ruostunut. Etujouset voivat ruostua, katketa ja iskeytyä sitten renkaisiin. Partnerin tilat olivat niin hyvät, että pärjäsimme ilman kattotelinettä ja perävaunua. 2) Kun kytki tuulilasinpesimen, ensiksi ruiskivat valonpesimet, sitten pyyhkijät alkoivat viuhtoa ja lopuksi, kuin armopalana, tuli suuttimista vaatimaton suihkaus valtavan tuulilasin alareunaan. Ensin oodi: Peugeot Partner 1.8 sopi parhaiten pientalon ja mökin tarvikkeiden sekä harrastusvälineiden kuljetuksiin. Niissä kerrottiin, että etujousien murtuminen saattaa johtaa auton hallinnan menetykseen. Hylättiin etujarrujen vuoksi katsastuksessa 54 600 km ajettuna, vaikka edellisestä huollosta vain 3 687 km ja jarruremontista vain 18 700 km. Partner vei voiton Berlingosta tyylikkäämmän sisustuksen ja värin ansiosta. 3) Huonolla tiellä kolinaa riitti monesta lähteestä. Tyyppivian korjaus maksatettiin asiakkaalla; jousien tulisi kestää kauemmin. Ilpo Mäkinen Eura Kallis partneri Luin Mobilisti 8/2021:n mielenkiintoisen jutun: Oodi Citroën Berlingolle. Luulimme, että ajamme Partnerilla loppuikämme, mutta lukuisat kalliit ja usein turvallisuuttakin vaarantavat viat alkoivat närästää. Vaara oli todellinen niissä maissa, missä käytetään tiesuolaa. Jo ensi ajamalla miellytti hyvä näkyvyys. Berlingon ja Partnerin tuotekonsepti oli mainio: korkeudella oli tehty monikäyttöistä tilaa ulkomitoiltaan kompaktiin autoon. 4) Ohjekirjassa bensasuositus ja renkaiden ilmanpainesuositukset virheelliset. Meillä oli hyviä kokemuksia käytettynä ostetusta Suzuki Carry -pikkupakusta, mutta uusi Partner osoittautui maanantaiyksilöksi! Kun sellainen sattuu kohdalle, autonkäyttäjä kokee olevansa koekaniini ja laadunvalvoja. Kallis tyyppivika. Berlingo/Partner tulivat markkinoille typerästi kolmiovisina, neljäs ovi tuli saataville lisähintaan vasta vuonna 1999. Luettuani ulkomaisen takaisinkutsun, vein auton heti korjaamoon. Jarrulevyt kuluivat epätasaisesti ja jarrupalat nopeasti, juurisyynä juuttuvat jarrusatulat. Ajo-ominaisuudetkin olivat melko vakaat korin korkeudesta ja jousituksen pitkistä joustovaroista huolimatta. Sitten moitetta: Ennakkoon arvelimme, että tässäpä tosi kestävä auto, koska siitä on myös ammattikäyttöön tarkoitettu pakettiautoversio. 6) Lukkiutumattomat ABS-jarrut ja kartanlukijan turvatyyny saatavana vain lisävarustepakettina, josta täytyi pulittaa 8 000 markkaa! Useimmissa muissa saman hintaluokan autoissa nuo varusteet olivat jo vakiona. Toimiessaan Partner osoittautui hyväksi perheautoksi; istuma-asento oli ryhdikäs, sisäänja uloskäynti etuistuimille helppoa. Epäilin etujousen katkeamista. Tasanopeudella melu pysyi kohtuudessa sataseen asti. Kiihdytyksissä ja 120 km/h ajettaessa moottorin käyntiääni muuttui karkeaksi. Siksi etujousien alle asennetaan suojukset. Muutoin mainiossa KLB:n artikkelissa oli yksi puute: olisi kiva tietää jotain Berlingon vioista ja korjauksista, vaikkapa vain yhdellä lauseella
Ilmeisesti kyseessä oli autotallin omaava tee-seitse -mies. Onneksi moottori ei ehtinyt heittää öljyjä pihalle tai räjähtää ennen korjausta, koska auto oli talvella joko lämpimässä tallissa tai pihalla esilämmityksessä. 16) Hylkäys katsastuksessa kuljettajan turvavyön rispaantumisen vuoksi 61 000 km ajettuna. Janne Halmkrona Arvon Timo, itsekin autoilin vuosia 200 000 km ajetulla yli kymmenvuotiaalla Partnerilla ja allekirjoitan toveri Halmkronan kokemukset. Talven yli seisseet jarrut ovat usein osittain jumissa vaikka ne olisi edellisenä kesänä kunnostettu. 18) Ohjaustehostin heitti öljyt pihalle pääsiäisenä mökille lähdettäessä. Yhden kerran jouduin vaihtamaan takajousen 250 000 kilometriä ajettuun autoon ja molempiin Suomesta ostamiini piti tehdä kytkinremontti painelaakerin petettyä. Vaikka osa kokemuksistasi kuulostavat tutuilta, ei minun autoissani ollut yhteensäkään yhtä paljoa vikoja kuin omistamasi Pösön ensimmäisten vuosien aikana. Minun autoissani jarrut, laakerit ja etujouset toimivat ja kestivät. Läpi meni eikä takajousituksessa ollut mitään ongelmaa seuraavissakaan katsastuksissa. Takuu on vain vapaaehtoinen lisäetu. Mobilistin koeajoissa olemme huomanneet jarrujen usein kärsivän käytön puutteesta. Timo Turkula, Turku Hyvä Timo, olen omistanut kolme tuon sukupolven Peugeot Partneria joista yhden ostin uutena Brasiliasta ja kaksi yli kymmenvuotiaina, yli 200 000 ajettuina Suomesta. Kadun Partnerini myymistä, ja ostaisin koska vain vastaavan tuotteen, mikäli niitä olisi käytettyjen markkinoilla yhtä edulliseen hintaan kuin reilut kymmenen vuotta sitten hankkiessani edellisen. 15) Kuljettajan oven sähköikkunamekanismi hajosi. 11) Vuonna 2004 asennettiin takaisinkutsuna vastus huohotinputken jäätymisen estämiseksi. Hänen mukaansa ne tosin usein vaativat takuuaikana useita korjauksia, mutta muutaman vuoden ikäisenä auton valmistusvirheet on korjattu ja sen jälkeen ne kestävät normaalisti. 20) Pyysin valtuutettua korjaamoa tekemään määräaikaishuollon ja katsastuttamaan auton. Kuluttajariitalautakunta antoi kielteisen päätöksen, mitä en ymmärrä. 2 400 euron hankintahintaansa nähden tuo ranskalainen keksintö oli todella halpa kumppani pitkäksi aikaa sekä hankintaettä ylläpitokustannuksiltaan. Täytyi ostaa mukaan pari litraa tehostimen öljyä. Turvavyö ei ollut koskaan jäänyt oven väliin. Edeltäjien teettämien korjausten jälkeen olen saanut ajaa melko huolettomia kilometrejä. Huolto-osat olivat edullisia ja konstruktio sellainen, että tutut mekaanikot ottivat auton mielellään potilaakseen. Voi olla, että olen ollut autojeni kanssa samassa asemassa kuin sinun autosi seuraava omistaja. Ruostehan näitä tuhdisti sinkittyjä laatutuotteita ei vaivaa, kuten esimerkiksi tiettyjä jumaloituja japanilaisja saksalaismerkkejä. Autojen alusta oli selvästi säädetty vaimentamaan kuljettajien huimisteluyrityksiä. 14) Pakoputkiston takimmainen äänenvaimentaja on jouduttu uusimaan pari, kolme kertaa; malli "syöpyvä". 10) Turvatyynyn valo vilkkui ilman syytä. Matti Ouvinen lukijat122.indd 47 lukijat122.indd 47 18.1.2022 9.41 18.1.2022 9.41. Soittivat, etteivät voi viedä katsastukseen, koska takajousituksen laakerointi on viallinen ja takajousitus voi repsahtaa! Korjauksen kustannusarvio oli 1 300 euroa. Ulkomaisten tietojen mukaan kyseessä on tyyppivika. Mielestäni osat (etujouset) eivät ole kestäneet sitä, mitä asiakas voi yleisen mittapuun mukaan olettaa. 24) Hylätty katsastuksessa, koska takajarrut eivät toimineet! Taas ylimääräinen korjaamokäynti ja katsastuksen jälkitarkastus. Yritettiin turhaan tukkia heppoisessa muoviliittimessä olevaa vuotoa jeesusteipillä. 22) Oikea pyöränlaakeri alkoi äännellä 95 000 kilometrin paikkeilla. Partner ei sovi asiakkaalle, joka on merkkija muiden korjaamoiden varassa. Törkeä huijausyritys! 21) Vasen pyöränlaakeri alkoi äännellä 90 000 kilometrin paikkeilla. 13) Kolmena vuotena huoltoja korjauskustannukset olivat suuremmat kuin polttoainekustannukset, vaikka yksi iso etujarruremontti meni korjaamon virhevastuun piikkiin. Vajaan 100 000 kilometrin ajomatkalla Partner kävi määräaikaishuoltojen lisäksi korjaamolla yli 10 kertaa vikojen vuoksi ja hylättiin katsastuksessa ainakin neljä kertaa. Autoliikkeellä on virhevastuu takuuajan päättymisen jälkeenkin, etenkin jos kyseessä on tyyppivika. Istuimen alla olevia johtoliitoksia täytyi korjata. 23) Huono jarrutusteho raskaalla kuormalla, yleensäkin jarrujen teho oli todella heikko. Kalleimpana osana autosta remontoitiin kytkimen painelaakeri, joka noissa tapaa antautua noin 200 000 kilometrin jälkeen. 47 kokonaan tai ainakin osittain korvata myyjän tai valmistajan taholta. Partnerin seuraava omistaja ajoi lähes 140 000 km seitsemässä vuodessa. ABS-jarruja ei ollut yhdessäkään näistä Peugeoteista. Nyt vanhempana ja kypsempänä saattaisin jopa pitää omaani hieman paremmin kuin edellistä. Toisaalta, ajoin autoillani melko paljon ja säännöllisesti. Ajoin itse niillä yhteensä noin 300 000 kilometriä. 12) Vesipumppu täytyi uusia jo 54 600 km:n kohdalla huollon yhteydessä. Otin selvää, että Tampereelta löytyisi käytetty korjausosa, jossa rasvanipat. Jos mittarissa olisi ollut 150 000 -200 000 km, ymmärtäisin jousien katkeamisen olevan normaalia kulumista kilometrien karttuessa. Mobilisti 1/22 . Vaikka joskus yritin jopa käsijarrulla avustaa, eivät Pösöt suostuneet samanlaiseen sivuluisuun, johon tehtaan 80-luvun henkilömallit helposti heittäytyivät. Eräs käytettyjen autojen kauppias kertoi muutama vuosi sitten, että hänen mielestään vuosituhannen vaihteen ranskalaisautot ovat erittäin luotettavia. Tivasin kuitenkin katsastamaan. 19) Tuulilasi halkesi talvella itsekseen lämpöjännityksen vuoksi, ei kiveniskemiä. Mitään korvausta en koskaan saanut, jouduin pulittamaan 750 euroa. Paineensäätöventtiili oli rikki
Suurin osa uusista pyöristä oli erinomaisia, osa taas eri syistä ei aivan niin onnistuneita. 48 . Mobilisti 1/22 LOISTAVA EPÄONNISTUMINEN HONDA VF1000R 1984 Yamaha yritti maailman suurimmaksi moottoripyöränvalmistajaksi 1980-luvun alussa. Hienoin niistä oli VF1000R, joita tuli Suomeen vain parikymmentä. Janne Halmkrona hondavf1000R.indd 48 hondavf1000R.indd 48 18.1.2022 9.49 18.1.2022 9.49. V4-moottoriset mallit kuuluivat molempiin ryhmiin. Honda vastasi tuomalla markkinoille kiireellä enemmän malleja kuin mihin haastaja pystyi
Hän ajoi sillä työpaikalleen, jonne tuli kerran asiakas nimeltään Kari Heija, joka kertoi ettei ollut koskaan nähnyt yhtä hienoa Hondaa. Se käy jo kylmänä tasaista tyhjäkäyntiä. Pyörän toiminnassa ei ole mitään opeteltavaa – toisin kuin sitä muutamaa vuotta vanhemmissa usein vielä oli. Osoittautui, että pyörä oli ollut liikkeessä pari vuotta ja että nyt sen saisi kohtuuhintaan. Moottori käynnistyy niin kuin japanilaisen kuuluukin, eli eleettömästi. Kun sellainen piti saada Lappeenrantalainen Jari Homanen etsi itselleen VF1000R-mallia vuonna 1986. En silti tiedä, haluaisinko ajaa Hondalla eräitä Keski-Suomen loputtomilta tuntuvia suoria, joissa yleisrajoitus vaihtuu epäsäännöllisin välimatkoin matalampaan lukemaan ja tutkapönttöjä on istutettu jokaiseen alamäkeen. Nykyaikaisen liikenteenvalvonnan laajetessa voi vain toivoa automaattiohjattujen autojen kehittymistä sille tasolle, että kuljettaja saattaa matkan aikana viihdyttää itseään vaikka kaahausleffoja katsomalla, maiseman lipuessa pikkuhiljaa taustalla. Seuraavana päivänä Kari tuli takaisin rahojen kanssa ja osti pyörän. Käyttämättömästä Hondasta pyydettiin vähemmän kuin mitä entisistä kilpapyöristä oli haluttu. Kytkimen ja vaihteen toiminta on sulavaa. Jari Homanen kertoi Heijalle ostavansa pyörän takaisin kunhan Hondasta maltettaisiin luopua. Jari ehti omistaa pyörän vain puolentoista kuukauden ajan, mutta se jäi Imatralle eli lähiseudulle. Ajoasento on ollut radikaali vuonna 1984, mutta oikeastaan keski-ikäisellekin lähes miellyttävä. Jari soitti liikkeeseen, jossa luvattiin kauppaan kyllä päästävän, kunhan Jari tulisi paikalle. Moottorin saavuttaessa seitsemän tuhannen viivan, tehoa löytyy reilusti lisää ja Honda pinkaisee kohti punarajaa. Hänelläkään ei ollut kiirettä luopua siitä, mutta lopulta vuonna 2020 Marko myi Hondan takaisin sen hondavf1000R.indd 49 hondavf1000R.indd 49 18.1.2022 9.49 18.1.2022 9.49. Karin kuoltua 2000-luvun alussa hänen poikansa Marko Heija peri pyörän. Mobilisti 1/22 . Se on hiukan kova. Ohjaustanko on edessä ja istuin syvällä korkean polttonestesäiliön takana. Keskimittaisen kuljettajan kantapäät lepäävät helposti maassa. Kuljettaja istuu osittain pyörän sisällä lievässä etunojassa. Kovemmassa vauhdissa ilmavirta pitää painon poissa käsiltä. Kytkin on kevyt ja vaihteen kytkeytyminen lyhyt mutta tunnokas. Tapit ovat yhä melko suoraan kuljettajan alla, joka tekee ajoasennosta hiukan kykkivän. Olisiko kyykkypyörä 80-luvun alkupuolella keksitty sana. Hän kävi katsomassa yhtä tai kahta, jotka osoittautuivat entisiksi kilpapyöriksi ja useaan kertaan kaadetuiksi. Moottori pitää hienoa kuminaa. V-nelosen käynnissä on ihan oma sykkeensä rivikoneiden tasaiseen hurinaan verrattuna. Ajossa Honda tuntuu pitkältä, matalalta ja vakaalta. Isomahaisemmalla olo voisi olla tukala. Kaarteissa Honda menee kuin kiskoilla, vaikka suomalaiset routavauriot pakottavat keventämään takamusta ja nousemaan osittain jalkatapeille. Vaihteiston, kaasun ja kytkimen toiminnat ovat täydellisen hiottuja, jopa persoonattoman täydellisiä. Hetkeäkään miettimättä Jari ilmoitti summan, jolla pyörän myynti ei jäisi harmittamaan. Hesariin ilmestyi pieni rivi-ilmoitus, jossa virkkalalainen moottoripyöräliike myi vielä rekisteröimätöntä pyörää. Vanhojen valokuvien perusteella Honda ehostettiin 2010-luvun alussa Imatran ajojen muistoajoihin kilpapyöräksi. Lyhyellä koeajolla käsille ei tule kovin suurta painoa. Moottori vetää puhtaasti jo parin tuhannen kierroksen tuntumassa, mutta alkaa vääntämään vasta kolmen korvilla. Iso Honda ei käänny kaarteisiin aivan ajatuksen voimin, mutta ohjauksessa on hyvä tuntuma. Muutama vuosi myöhemmin piti katu-uskottavan urheilumallin ajajan nojata etuviistoon reilummin, jalkatapitkin olivat siirtyneet samalla taemmaksi. Pyörällä käytiin Räyskälässä katsomassa rr-kisaa ja Jari oli ostokseensa ihan tyytyväinen. Jousitus ei ole yhtä herkkä kuin esimerkiksi kymmenen vuotta myöhemmin tehdyissä pyörissä. Heija ei koskaan ajanut Hondalla kovinkaan paljoa. Näytösajojen kuljettajana toimi vanha hondakuski Jari Suhonen. Siinä maailmassa ei Hondan kaltaisia moottoripyöriä kaivata. 49 P yörä on värikäs ja matala. Kierrosten noustessa tehoa tulee tasaisesti lisää. Pois lähtiessään hän kysyi pyörän hintaa. Jarruja pitää puristaa syvään, mutta kyllä painava pyörä niillä hidastuu. Jari antoi uudehkon Yamaha FJ 1100:n vaihdossa ja sai Hondan omakseen. Jalkatapit ovat riittävän ylhäällä koviinkin kallistuksiin, joten jalat on nostettava melko tiukasti koukkuun. Ajoasento on keskimittaiselle silti järjellinen. Nestejäähdytetyn moottorin mekaaniset äänet ovat hiljaisia
Honda otti mielettömän riskin panostamalla vientiin, jota ei vielä ollut olemassa. Erikoismallien rinnalla suosituimmaksi japanilaiseksi peruspyöräksi muodostui joka tehtaalla poikittainen rivinelonen. Tilanne saatiin normaaliksi, mutta Yamahan johdon piti julkisesti pyytää Hondalta anteeksi ja pyytää kauppasodassa tulitaukoa. Vuosikymmenen vaihteessa mallistoon alkoi ilmestyä pyöriä, jotka olivat erikoistuneita hondavf1000R.indd 50 hondavf1000R.indd 50 18.1.2022 9.49 18.1.2022 9.49. Jopa niin hyvin, että Soichiro Honda päätti laajentaa yrityksen malliston alueelle, jolla moni moottoripyöränvalmistaja ei ollut onnistunut. Hondalla oli, sillä sen autotuotanto oli jo kannattavaa. Vuosikymmenen lopulla tuotannossa oli jo teknisesti erikoisia malleja, kuten nestejäähdytetty nelosbokseri, kuusisylinterinen rivimoottori ja pitkittäinen V2. Vaikka suurin osa maailman isojen moottoripyörävalmistajien tuotteista oli ja on yhä pieniä kehitysmaihin suunnattuja kaupunkipyöriä, näkyi kauppasota myös rikkaiden länsimaiden harrastajien kalustossa. Hän halusi tehdä myös autoja. Sen myynti laski puoleen ja myymättömät pyörät jäivät varastoon. Moottoripyörätehtaiden resursseilla ei yleensä pysty autoja tekemään. Honda oli päässyt huonoon kuntoon käytön puutteen ja kylmän, kostean säilytyspaikan vuoksi. Honda aloitti moottoripyörien viennin kerralla vaikeimmaksi katsomalleen markkina-alueelle, Yhdysvaltoihin. Se onnistui. Sota ja rauha Honda valmisti vuonna 1960 kokonaiset 650 000 moottoripyörää. Myyntiä auttoi mainonta, jossa ei korostettu perinteisiä moottoripyörien ominaisuuksia eli vauhtia ja maskuliinisuutta vaan keveyttä ja kepeyttä. Vuonna 1981 Honda esitteli 17 uutta mallia, Yamaha 18. Se pidettiin tuotannossa kymmenen vuoden ajan. Eurooppalaiset valmistajat eivät enää päässeet vauhtiin mukaan, mutta muut japanilaisvalmistajat seurasivat pian. Seuraavien kahden vuoden aikana Hondan mallisto laajeni 81 pyörällä, Yamahan 34:llä. Ne hän oli joutunut korvaamaan lähinnä vastaavilla, kaikki muut osat pyörässä ovat joko täysin alkuperäisiä vuodelta 1984 tai Hondan nos-varaosia. Yritys siirsi parhaita voimiaan autojen kehitystyöhön. Lopulta Yamaha pyrki pääsemään eroon suurista varastoistaan etsimällä niille uusia markkinoita, kuten Kiinan. Vuonna 1981 Yamaha julkisti aikeensa rakentaa uusi tehdas, joka pystyisi valmistamaan miljoona moottoripyörää vuodessa. Ne tarjoaisivat keskiluokkaisen taustan omaaville koululaisille sopivan turvallista ja helppoa liikkumista. Mobilisti 1/22 ensimmäiselle omistajalle. Yamaha pyrki valloittamaan markkinoita kasvattamalla kapasiteettia, mutta sillä ei ollut varaa laskea hintoja. Toiseksi suurin moottoripyörävalmistaja Yamaha alkoi kasvattamaan tuotantokapasiteettiaan, siitä liikoja naapureilleen puhumatta. Heillä oli resursseja lisätä uusien mallien kehitystyötä ja yhtäaikaa laskea hintoja. Yritys valmistautui vientiin rakentamalla uuden tehtaan Suzukaan. Vaikka kaksipyöräinen ja nelipyöräinen edustavat samantyylistä teknologiaa, on ero valmistusteknisesti ja tarvittavan pääoman suhteen suuri. Tarkastajien tullessa paikalle, hän tunnusti jo kättelyssä, että pyörässä on kaksi ruuvia, jotka eivät ole alkuperäisiä. Monia pieniä yksityiskohtia piti fiksata. Honda ei päästänyt Yamahaa ohitseen. Yamaha kehitti aluksi myös uusia malleja enemmän kuin Honda, joka menettikin markkinaosuuttaan haastajalleen. Jari tilasi pyörälle museotarkastuksen jo samalle syksylle. Silti kaasuttimet piti purkaa ja putsata kolmeen kertaan, ennen kuin moottori suostui käymään kuten Hondan kuuluu. Samalla mallien ikä lyheni, ne poistettiin tuotannosta entistä helpommin. Vasta 1978 se sai seuraajan, neliventtiilitekniikalla varustettuun CB750K:n. Honda oli selvinnyt pitkälle 1970-luvulle vain muutamalla isolla moottoripyörämallilla. Tehdas aloitti nelipyöräisten teon jo 1960-luvun puolivälissä. Samalla ilmeni tavoite nousta maailman ykköseksi Hondan edelle. Tuotantoa oli pakko hidastaa. Sen kapasiteetti olisi yksin riittänyt Japanin kotimarkkinoiden jokaisen pyörän valmistamiseen. Yhdysvaltojen viranomaisetkin säikähtivät polkumyynnin mahdollisuutta ja reagoivat uusilla tuontimaksuilla. Niitä oli pahimmillaan vuoden tuotantoa vastaava määrä. Yhdysvaltojen suuret ikäluokat olivat juuri sopivan ikäisiä ostamaan Hondan pieniä pyöriä. Honda ei kuitenkaan vähentänyt omaa panostustaan, vaan sijoitti suuria summia tuotannon aloittamiseen Yhdysvalloissa. Nykyään pyörän matkamittarissa on hiukan yli 33 000 kilometriä. 50 . Honda myi pian satoja tuhansia pieniä pyöriä Yhdysvaltoihin. Yamahan valmistuskapasiteetti oli kasvamassa neljään miljoonaan pyörään vuodessa ja sen kotimainen markkinaosuus 60 prosenttiin. Moottori ei käynyt kunnolla ennen kuin virityspakoputki ja kaasuttimien suuttimet vaihdettiin alkuperäisiksi. Jari purki pyörän ja maalasi pintaruosteisen rungon. Hondan keskittymisen herpaantuminen huomattiin. Se oli maailman suurin moottoripyörien valmistaja jo siinä vaiheessa kun japanilaisia pyöriä ei vielä juurikaan myyty ulkomaille. Yamaha ei pystynyt seuraamaan. Autojen kehitys rahoitettiin moottoripyörien myynnillä, joka olikin ennätysmäisellä tasolla. Hondalla meni hyvin. Niiden esikuva oli Hondan vuonna 1968 esitelty CB750, Tuutti
Vuonna 1983 Hondan mallistossa oli pelkästään 750-kuutioisina moottorikonstruktioina V2, V4 ja rivinelonen. Päällekkäisyyksiäkin löytyi. Vastaavaa asetelmaa odotettiin uudelta mallilta. Veenelosen tuominen markkinoille ei tarkoittanut, että tehdas olisi lopettanut saman kokoisen rivinelosen tuotantoa. Pyörä sai kilpapyörämäisen kokokatteen. Lopputulos, Honda NR 500, oli kyllä nopea muttei menestynyt kilpailuissa. Mobilisti 1/22 . Jenkit saivat V45 Magnan, eurooppalaiset VF750F:n. Urheilullisinta mallia ei välttämättä myyty kuin Eurooppaan, jenkkien ostaessa mieluummin rennomman ajoasennon tarjoavia malleja. Euroopan mallistossa tarjottiin urheilullista V4-moottorista pyörää, jonka suorituskyky ja hintataso oli melko lähellä rivinelosella varustettua. Se maksoi vuonna 1985 kokonaiset 77 900 markkaa, joka on puolet enemmän kuin 53 200,joka tarvittiin VF1000F:n ostoon. Täyteen tankattuna VF1000R painoi Bike-lehden testin mukaan miehekkäät 280 kiloa. Ensimmäisillä Suomeenkin saaduilla VF1000R-malleilla ajettiin kilpaa. Jari Suhonen ajoi yhdellä Imatran ajoissa Suomi Cupin voittoon eli hävisi vain samassa kisassa ajaneille ruotsalaisille. Tarkoitus oli tehdä tuotantopyörä, jonka yksityiskohdat samalla luokiteltaisiin moneen kilpailuun. Näitä tarjottiin eri maiden makuun sopivina yhdistelminä. Sillä menestyttiin isomman tilavuuden sallimissa kisoissa. Puristussuhteen nosto ja kannen muotoilu paransivat hyötysuhdetta, jolloin R tuotti 122-hevosvoimaisena muutaman hevosvoiman enemmän kuin perusmallin 116 konia. Projektiin käytettiin paljon rahaa ja aikaa. Huipputekniikalla lastattu kilpapyörä painoi enemmän kuin vakiomallinen FV1000F ja jopa 15 kiloa enemmän kuin kilpahenkinen edeltäjänsä, CB1100R. Kallis kilpapyörä, joka ei ole kilpailukykyinen, ei mennyt kaupaksi. Siitä saisi tehoa kuin vastaavan kokoisesta V8-moottorista. Uudet säännöt estivät nelitahtisilla menestymisen, eikä Honda ollut pitkään aikaan suostunut valmistamaan yhtään kaksitahtipyörää. CB1100R oli ollut erittäin kilpailukykyinen luokissa, joihin sai osallistua tuotantopyöriin perustuvilla kilpureilla. Tehdas aikoi kiertää sääntöä tekemällä nelisylinterisen V-moottorin, jonka sylinterit olisivat soikeat. Rennommin ajettavat mallit oli suunnattu Yhdysvaltoihin, kisapyörien näköispainokset Eurooppaan. Jo 1983 myyntiin tarjottiin sekä Eurooppaan että Yhdysvaltoihin custom-henkinen VF1100C. Suhonenkin oli vaihtanut Yamahaan. Seuraavana vuonna ei Hondia enää paljoa kisoissa näkynyt. Sylinterien lukumäärää rajoittavassa säännössä mainittiin vain palotilojen määrä. Tehdas oli menestynyt kaksitahtisia vastaan pitkälle kehitellyillä nelitahtipyörillä, joiden tehoa oli saatu kasvatettua lisäämällä sylinterien määrää. Tehtaan kilpapyörä FWS 1000 oli eronnut tuotantomalleista siinä, että sen nokka-akseleiden veto oli toteutettu hammaspyörillä, myyntimallien halvemmalla ketjulla. Pyörästä tehtiin heti omat versionsa Yhdysvaltoihin ja Eurooppaan. Perusmalli VF1000F sai samalla rinnalleen vakiopyöräluokkiin räätälöidyn mallin VF1000R, jota ei edes yritetty viedä Yhdysvaltoihin. Hondalla käytettiin selvästi rahaa hienoon tekniikkaan, mutta jos VF1000R:llä oli tarkoituksena voittaa kilpailuja, oli kokonaiskuva hukassa. Motoristille, joka ei ajanut kilpaa, oli VF1000R hinnoiteltu yläkanttiin. Kilpapyöräprojektin kanssa samaan aikaan Honda päätti muuttaa japanilaista rivineloseen perustuvaa linjaa ja toi 1982 markkinoille V4-moottorilla varustetun 750-kuutioisen. Vaikka ärriä tuotiin Suomeen vain vähän, jäi osa niistä näyteikkunasomisteiksi. Molemmat olivat 750-kuutioisia, V45 vain ilmaisi asian kuutiotuumissa. Ei mitään vikaa, ikinä V4 oli maailman suurimman alan tehtaan uuhondavf1000R.indd 51 hondavf1000R.indd 51 18.1.2022 9.49 18.1.2022 9.49. Muistikuvien mukaan ainakin kolme kohtuullisen nimekästä kuljettajaa ajoi Hondalla kaudella 1984. Tekniset ongelmat olivat jopa Hondalle liikaa. Saman tehtaan pyörät siis kilpailivat toisiaan vastaan. Näistä kolmesta Kawasaki oli ainakin radalla nopein. 1970-luvun lopulla Honda ilmoitti palaavansa GP-kisoihin nelitahtitekniikalla. Loppujen myynti kangerteli. Nopeammin, korkeammalle, voimakkaammin Honda oli vetäytynyt 1960-luvun lopulla moottoripyörien GP-kisoista, kun kilpapyörien sylinterien lukumäärää rajoitettiin. Sekin oli kalliimpi kuin 49 900 markan Kawasaki GPZ 900 R. Ensimmäisenä kesänä niitä meni muutama suoraan kilvanajoon. 51 tietyille markkinoille tai ostajille. Ovaalimäntämoottorin sijaan tehdas toteutti perinteisillä pyöreillä männillä varustetun V4-moottorisen kilpapyörän FWS 1000. Vasta vuodeksi 1984 Honda tarjosi veenelosen tonnisena myös eurooppalaistyylisenä, urheilullisena moottoripyöränä. Kerrotaan viimeisten menneen kaupaksi vasta vuonna 1989. Näinä vuosina sota Yamahaa vastaan taisi olla kiivaimmillaan. Honda VF1000R-mallia kerrotaan tuodun Suomeen 20 kappaletta. VF1000R tehtiin sen mallin mukaan tinkimättömäksi katulailliseksi kilpapyöräksi, tai niin ainakin aiottiin. Parhaimmillaan Hondalla oli viisisylinterinen 125-kuutioinen ja 250-kuutioinen rivikuutonen
hondavf1000R.indd 52 hondavf1000R.indd 52 18.1.2022 9.50 18.1.2022 9.50. Pyörän takana hymyilevät Jari Suhonen, pyörän silloinen omistaja Marko Heija ja Jari Homanen. 52 . Mobilisti 1/22 Kuinka monessa museopyörässä on tallella suomalaisten viranomaisten aikanaan vaatima, riittävän pitkälle yltävä roiskeläppä. Jari Homanen kävi Hondallaan Räyskälässä katsomassa RR-ajoja 1986. Kilpapyöräksi meikattu Honda Imatran muistoajoissa 2010-luvun alussa
Honda oli tunnettu siitä, että sen pyörät olivat teknisesti hyvin viimeisteltyjä eikä niissä ollut lastentauteja. Ehkä juuri siitä syystä tehdas esitteli 1984 uuden 750-kuutioisen mallin, jossa oli, yllätys yllätys, ilmajäähdytteinen rivinelonen. Mobilisti 1/22 . Heille maahantuoja joutui lähettämään kokonaisia uusia kaasuttimia. Honda joutui kehittämään V4-moottoriaan. Lehti suosittelikin huolehtimaan öljynvaihdoista huolellisesti. Tekniikan Maailma teki 1983 kestotestin, jossa VF750F:n moottorista sanottiin vähemmän vaatimattomasti näin: “Sitkein, herkin, hiljaisin ja värinättömin kone mitä koskaan on valmistettu.” Testin 30 000 kilometrin ajon jälkeen purettu moottori oli pääosin lähes uudenveroinen, mutta sen nokka-akseleissa oli jälkiä ajoittaisesta öljyn puutteesta, tosin kulumaa ei vielä ollut. Kiristimen malli vaihdettiin tukevampaan. Honda VF1000R 1984 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen V-moottori, 90 asteen sylinterikulma, 16 venttiiliä, 4 kpl 36 mm muuttuvakurkkuista Keihinin kaasutinta Iskutilavuus: 998 cm 3 , sylinterimitat 77,0 x 53,6 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 122 hv(DIN) / 10 500 r/min Vääntömomentti: 92 Nm(DIN) / 8 500 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, moottorijarrutuksissa luistava kytkin, toisioveto ketjulla JARRUT Edessä kaksi 276 mm levyä, takana 220 mm levy RUNKORAKENNE Neliönmuotoisesta teräsputkesta tehty kaksoiskehtorunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Kärjetön sytytys elektronisesti säätyvällä ennakolla, 12V350W laturi JOUSITUS Edessä: 41mm ilmatoiminen teleskooppi jarrutuksessa aktivoidulla nyökkimisenestotoiminnolla Takana: Pro-Link -keinuhaarukka MITTOJA Pituus: 2 187 mm Leveys: 735 mm Korkeus: 1 202 mm Istuinkorkeus: 800 mm Maavara: 135 mm Polttonestesäiliön tilavuus: 25,5 l Renkaat (e/t): 120/80 V16 / 140/80 VR 17 Massa täyteen tankattuna*: 280 kg SUORITUSARVOJA Huippunopeus: 253 km/h (PS Motorrad 4/84) *Bike 5/1984 hondavf1000R.indd 53 hondavf1000R.indd 53 18.1.2022 9.50 18.1.2022 9.50. Joidenkin pyörien jakoketjut helisivät, eikä moottori käynyt tasaista tyhjäkäyntiä vaan sammahteli. V4 oli moottorina pidetty. Huomattiin aivan uusien pyörien venttiilien välysten vaativan säätöä, sillä niissä oli tehtaan jäljiltä liian paljon vaihtelua. Mutta tällä kertaa, Yamahan pakotettua Hondan kiirehtimään malleja markkinoille, tuli tehtyä pieniä virheitä. Ongelmien syitä oli paljon, sillä takaisinkutsuilla tehdyt pienet korjaukset eivät auttaneet. Ne jäivät tuotantoon muiden mallien rinnalle. CBX 750 F oli Suomessakin myynnissä VF 750 F:n rinnalla ja ainakin vuonna 1985 ne maksoivat tasan yhtä paljon. VFR:n seuraaja on tuotannossa yhä ja vastaavalla moottorilla varustettu amerikkalaistyylinen Magnakin pysyi mallistossa tälle vuosituhannelle. Ensimmäiset valitukset kuultiin muutama kuukausi VF750:n myynnin aloittamisen jälkeen 1982. Kaasuttimien polttonesteen pinnan taso oli myöskin usein väärin säädetty jo tehtaalla. VFR:n nokka-akselit olivat hammaspyörävedolla. Huollossa myös nokka-akseleissa havaittiin kulumia. Vuonna 1986 esitelty VFR 750 oli tarkoitettu maineen palauttajaksi ja se olikin laadultaan erinomainen. Muut urheilulliset mallit vaihtuivat rivikoneisiksi. 53 sinta tekniikkaa. Kaikilla ei ollut yhtä hyvä onni. Honda ei reagoinut valituksiin kovinkaan nopeasti. Se oli nöyrä, voimakas ja kesti normaalikäytössä ikuisuuden. Yhdysvalloissa huoltoliikkeet eivät välttämättä osanneet säätää kaasuttimia, vaikka niin väittivät. Tilanne parani nopeasti, mutta V-koneisten Hondien maine putosi, vaikka samaan aikaan niitä myytiin hyvin, olihan moottori toimiessaan erinomainen. Venttiilien välysten säätöön tehtiin erikoistyökalu, joka osoittautui lopulta tarpeettomaksi näennäiskorjaukseksi. Hondan V4-mallisto ei syrjäyttänyt rivikoneita, mutta ei myöskään kokonaan hävinnyt. Vikaa saattoi olla voiteluöljyä kansille johtavissa putkissa, nokka-akseleiden huokoisessa materiaalissa tai nokka-akselin laakeripukkien porauksen toleransseissa. Jakoketjun kiristin kului usein nopeasti, kuten nokka-akseleiden pinnatkin.
Mobilisti 1/22 KUNNOLLA PUHALLETTU Harrasteautojen puhallus puhtaaksi maalista, kitistä sekä ruosteesta kannattaa tehdä kerralla oikein, jos halutaan aikaa ja katseita kestävä lopputulos järjellisin kustannuksin. Eri puhallusmenetelmät ovat kehittyneet huomattavasti viime vuosikymmenten aikana ja nyt tarjolla on useita erilaisia vaihtoehtoja työn suorittamiseksi tehokkaasti ja pätevästi. 54 . teksti : Ari Leppälä kuvat : Ilkka Huttunen ja Ari Leppälä puhallettu.indd 54 puhallettu.indd 54 18.1.2022 9.53 18.1.2022 9.53
Nykyään näitä laikkoja kutsutaan CSD-laikoiksi ja niitä on tarjolla monilta eri valmistajilta, eri värisinä ja kokoisina. Artikkelin koekaniineina toimivat Triumph TR3A 1961 sekä EMW 327 Sport Coupé 1955 (5-ikkunainen coupé, valmistusmäärä 152 kappaletta). Muita puhallusmenetelmiä olisivat muun muassa sooda, kuivajää, alumiinioksidi sekä korkeapainevesi. Hiekkapuhallettu TR3:n kori Siippoossa valmiina pohjamaalattavaksi silloin joskus1980-luvulla. Peltiin jäävät mahdolliset TR3:n korin pintapeltien puhdistamista maalista CSD-laikoilla. Korin muut rakenteet puhallettiin käytetyllä hienohiekalla CSD-laikan käytössä on myös omat riskinsä. Suuret kierrosnopeudet voivat myös lämmittää peltiä ja lisäksi aiheuttaa laikan muovin sulamista peltiin eli siten vaikeuksia maalarille sekä maalin pysyvyyteen. Tämän vuoksi olin päättänyt 80-luvun alussa puhdistaa omatoimisesti kotona kaikki TR3:n korin osat sekä pintapellit, käyttäen mustaa nailonlaikkaa. Työ muistuttaa hieman maalipinnan myllytystä fiksaamoissa. 80-luvun alussa tapahtunutta Trumpan korin työstämistä Triumph TR3A:n olin purkanut totaalisesti ns.”body off ”-kunnostusta varten. Jos sitä ei pidä tasaisesti liikkeessä, se alkaa hyvin pian ”syömään” peltiä, kun maali on poistunut. Hän omaa 26 vuoden kokemuksen alalta. Puhallukset hiekalla, lasimurskalla sekä hieman lasikuulalla Rajaan artikkelini kolmeen eri puhallusmenetelmään eli puhallus hiekalla, lasimurskalla sekä lasikuulalla. Myös kovuuksissa on valinnanvaraa. CSD-laikkoja. Näiden eri puhallusmenetelmien vaihtoehtona on tietenkin aina omatoiminen korin puhdistaminen peltipuhtaaksi erilaisilla nailon-CSD -laikoilla tai maalinpoistoaineilla. Valinta eri menetelmien kesken saattaa aiheuttaa päänvaivaa, mutta kannattaa selvittää aina hyödyt ja haitat sekä se, mitä tavoitellaan. Nyt pähkinät jäivät kuitenkin oraville. Tavoite oli mahdollisimman lähellä alkuperäistä oleva lopputulos; vararenkaan ilman ei sentään tarvinnut olla tehtaan jäljiltä. Siksi tällaisen artikkelin kirjoittaminen vastaa tilannetta, jossa lähden vapaaehtoisesti ei-kenenkään maalle miinanpolkijaksi. Jos joku närkästyi tästä muistelosta, niin wokesekä cancel-raivon voi kohdistaa suoraan kirjoittajaan. Mobilisti 1/22 . Silloin 40 vuotta sitten nuo laikat tunnettiin yleisesti lempinimellä ”neekerintukka” ja niitä kului useita. Veikkaisin, että jos sama taideteos olisi syntynyt Helsingin Töölönlahden reunamien pensaisiin, niin autoharrasteemme olisi saanut huomattavaa arvon nousua ohi hölkkääviltä kuntoilijoilta. Hiekkapuhalluspaikka oli silloin Siippoossa vanhan Porintien sekä HankoHyvinkääntie 25:n risteyksessä, lähellä Siippoon Nesteen huoltoasemaa. Hiekalla puhaltaessa pelti lämpiää ja alkaa ”vetelemään”, jolloin riskinä on, että kori alkaa muistuttaa perunapussia. Korissa olleet kitti ja eri värit muodostivat lähipensaisiin upean tilataideteoksen hiontapölyn muodossa. 55 E ri puhallusmenetelmistä keskusteltaessa jokaisella ammattilaisella ja kokenneella harrastajalla tapaa olla se ainoa oikea mielipide. Nämä kysyvät monesti aikaa ja hermoja, eikä niillä välttämättä pääse jokaiseen koloon ja rakoon, mikä on selkeä puute eri puhallusmenetelmiin verrattuna. 80-luvulla ei juuri ollut vaihtoehtoja hiekkapuhallukselle ja tiedostin siihen liittyvät vaarat ja riskit. Pähkinäpuhallusta ei tähän juttuun ehditty kokeilemaan, mutta sitä pidetään yleisesti hyvin hellävaraisena menetelmänä. Nykyhetkeen siirryttäessä ollaan EMW:n osalta edelleen samassa paikassa Siippoossa, mutta uuden yrittäjän, Kari Hulkon, toimesta. Ehkäpä itsesuojeluvaistoni pääsi hetkeksi herpaantumaan... Se tietää paljon kittiä ja maalaustyöhön halukkaiden ammattilaisten jono on kovin lyhyt. Lopun jätin hiekkapuhaltajan tehtäväksi. Päätin kuitenkin yrittää ja kirjoittaa aiheesta omien kokemusteni perusteella ja lisäksi alan kokeneita ammattilaisia haastatellen. Kannan artikkelista ”poliittisen vastuun”, kuten nykyään kuuluu sanoa. Liuotinaltaaseen upottamista koko korin osalta ei taida Suomesta löytyä. Kysyin näkemyksiä autojen rakentelijoilta sekä ammattientistäjiltä, jotka käyttävät näitä menetelmiä niin omiin projekteihinsa kuin asiakastöihinkin. puhallettu.indd 55 puhallettu.indd 55 18.1.2022 9.54 18.1.2022 9.54. Kuvissa näkyvän korin myllytystä CSD-laikalla tein talvipakkasilla kuivissa olosuhteissa Vantaan Tikkurilassa, omakotitalon pihalla
Haarukkanosturilla taivaisiin: EMW:n pohjan hiekkapuhallus käynnissä. Auton pohja ja rakenteet puhallettiin hiekalla, pintapelleissä lasimurskapuhallus oli turvallisempi metodi. Mobilisti 1/22 Korin pintapeltien puhallus lasimurskalla sujui todella hienosti, paljastaen korin peltipinnan turvallisesti. 56 . Pölyn muodostus on varsin vähäistä, joten puhaltajan on helpompi seurata työn etenemistä. puhallettu.indd 56 puhallettu.indd 56 18.1.2022 9.54 18.1.2022 9.54
Emman korin osalta siirryttiin hiekasta lasimurskaan yksinkertaisesti vaihtamalla puhalluslaitteiston säiliön sisältö. Antaa sopivan karheana hyvän pohjan epoksille sekä polyuretaanimaaleille. Nämä laikat soveltuvat Roloc-pikakiinnityksellä oleviin paineilmatyökaluihin. Se koostuu muovinystyröistä, joiden sisällä on keraaminen alumiinioksidisydän. Mutta kun auto saatiin illalla kotitallin hämyyn, niin timanttien loisto oli mennyttä, joten etenen Emman maalauksessa ihan normireittiä. Yksi erikoinen ilmiö havaittiin lasimurskapuhalluksen jäljiltä: kun laskeva iltapäivän aurinko osui peltiin, niin näytti kuin tuhansia pieniä timantteja olisi loistanut korin pinnassa. Lasimurskalla Kari puhalsi korin pintaosat, kuten katto sekä perän kurvikkaat muodot. Pikakiinnitteinen 3M Roloc Bristle Disc 50mm. Kaikki kehittyy! EMW 327 Sport Coupén puhallusta hiekalla, lasimurskalla sekä hieman lasikuulalla Siippoossa vuonna 2020 EMW:n osalta tapahtui paluu entiseen paikkaan Siippooseen. Se osoittautui varsin tehokkaaksi ja sillä saatiin samassa ajassa esiin suurempi alue peltiä kuin perinteisellä CSD-laikalla. Alumiinista valmistettuihin korin osiin en lähtisi käyttämään CSD-laikkoja ollenkaan, koska vaurioriskit ovat liian suuret. Värisävy on puolihimmeä, ja tunnetaan ”rekimustana”. Tässä tapauksessa ne EMW:n korin osat, joihin tulee myöhemmin pintaväri, maalattiin ensin epoksimaalilla, jossa on mukana ruosteenesto-ominaisuus. Minusta tuli työn aikana kuitenkin lasimurskan ehdoton fani. Kun sellaista ei ollut käytettävissä, piipahdin hakemassa varaosaliikkeestä adapterin, jolla laikan pikakiinnityksen sai sopimaan myös 6 mm tapilla suoraan porakoneeseen. Hiekkapuhallus kohdistettiin ainoastaan alustaan sekä sisälattioihin. Kori nostettiin ensin haarukkanosturilla ylös, jolloin puhaltaja pääsi käsiksi kaikkiin auton pohjan rakenteisiin sekä yksityiskohtiin. Huomattavasti pienempi pölyhaitta, puhaltaja näkee paremmin, mitä tekee. TRM:n kohdeasiakkaina ovat yritykset, raskas kalusto kuten myös autosekä moottoripyöräharrastajat. Nyt Kari Hulkon pyörittämän Tuupakantien Rakennus ja Maalaus Oy:n tiloihin. Helpointa on käyttää vähintään kaksi kierrosta ilmastointiteippiä, uudet teipit kun ovat varsin ohuita. . Toivottavasti tamä lyhyt katsaus kuvineen antoi harrastajille vinkkejä, kun valitaan omille kunnostuskohteille parhaat menetelmät matkalla onnistuneeseen lopputulokseen. Se kiillotti pinnan kyllä hyvin ja maali saatiin pois, mutta pellin osalta jäljestä tuli turhankin sileää, eikä lopputulos ole paras mahdollinen esimerkiksi epoksille. puhallettu.indd 57 puhallettu.indd 57 18.1.2022 9.54 18.1.2022 9.54. 57 muovijäämät tulee poistaa esimerkiksi hiekkapaperilla ja maininta maalarille, että pohjatyöt pellille tehtiin CSD-laikkoja käyttäen. Lattiat, sisäosat ja pohja maalattiin kotimaisella teodllisuusvarillä. Mobilisti 1/22 . Muovinystyröiden sisällä on keraaminen alumiinioksidisydän. Alumiiniosille lasikuulamenetelmä on varsin pätevä ja tässä käytetyistä se on hellävaraisin. Kokeilimme myös lasikuulapuhallusta lähinnä muutamiin valuosiin. Ennen hiekkapuhallusta on tärkeää muistaa suojata jo kotona ne kohdat, joita ei halua puhallettavaksi. Usein asiakkaiden autot vierailevat puhalluksessa kahdesti; ensin katsotaan mitä jää jäljelle ja toisella kerralla peltitöiden jälkeen nähdään onko ”reikiä nolla”. Roloc-laikka – uusin vaihtoehto perinteiselle CSD:lle Kuvan esimerkin laikka on 50 mm 3M Roloc Bristle Disc, max. Ei ”syö” peltiä. Emme suosittele niskahierontaan. Ajattelin jo, että ei muuta kuin 2K-kirkaslakka pintaan ja unohdetaan maalaus. Kyseessä on polyuretaanimaali, jota käyttävät myös useat ammattientistäjät. Auton sisäosan lattiat, moottoritila sekä pohja maalattiin Suomen Teräsmaali Oy:n Jouni Tarkkion neuvosta Normadur 65 -teollisuusvärillä. Puhallettu pinta ei lähde ruostumaan läheskään niin helposti kuin hiekan jäljiltä. Ohessa koostaen lasimurskan etuja: Ei kuumenna puhallettavaa peltiä, joten vetelemistä tai venymistä ei ilmene. Kuvasimme Ilkan kanssa koko session mahdollisimman läheltä. Rakenteensa ansiosta se on turvallisempi käyttää eli ystävällisempi pellille; sitä voisin kokeilla jopa alumiiniiniosiin. Ainakin Karilta halukkaat saavat tarvittaessa maalauksen pohjavärillä ennen kotiin noutoa. Sen myötä suussa oli tukevasti hiekkaa, mutta pääasia ettei kuitenkaan multaa! Siirtyminen lasimurskalla puhaltamiseen Aikaisemmin olin käyttänyt Kari Hulkon luona jo kaikki EMW:n irto-osat – lokasuojat, keulakappaleen, konepellin jne – lasimurskapuhalluksessa. Mitä pintaan puhallusten jälkeen. Myöskin puhaltajan ergonomia saatiin kohdalleen. Muut alueet käsiteltiin turvallisesti lasimurskalla, koska ei haluttu kokea pellin venymisilmiötä. EMW:n korin varsinainen puhallus alkoi 0,1-0,6 mm jyväkoolla eli hienohiekalla. Todettakoon, että Kari Hulkko hankkii itse tämän lasimurskan säkeissä, joten asiakkaiden ei tarvitse lähteä aikaisin vappuaamuna keräämään kaduilta särkyneiden pullojen siruja puhalluksia varten. Näihin osiin oli tehty tarvittavat peltityöt jo ennen puhallusoperaatiota. Periaatteessa voisi koko auton puhaltaa lasimurskalla, jos ei ole varma mitä käyttää mihinkin. Koko auton käsittelyn hoitaisin kuitenkin puhalluksilla, mutta tietyn alueen peltipuhtaaksi saamiseen se on varsin pätevä ja se jättää hyvän pinnan. Roloc-laikan kuluminen tosin arvioitiin hiukan nopeammaksi, mutta kokeilussa se vaikutti vakavalta vaihtoehdolta. Se on turvallisin menetelmä pintapeltiosiin ja siten osat saatiin peltipuhtaaksi pienimpiä koloja myöten. Muotonsa ansiosta se toimi hyvin myöskin koverille pinnoille. 25 000 kierrosta/min. Peltipinta alkoi tulla esiin komeasti, ja mikä tärkeintä, turvallisesti
1973 Pontiac Ventura, 350 V8 ja harvinainen 3-lovinen lattiamanuaali. Heillä on reilu 600 myytävää autoa, joten ihan mistään nappikaupasta ei voida puhua. Country Classic Cars on varmasti tuttu jokaiselle vanhoja amerikkalaisia autoja internetistä etsineelle. . Hinta $ 18 950. Firman taival ei ole ollut pelkästään ruusuilla tanssimista. Yritys myy pääosin ajokuntoisia autoja huokeahkoon hintaan, joten Concours D´Elegance -tason entisöintejä tai Hemi-muskeleita ei halleista löydy. K uten jokainen hyvä liikeidea, alkoi Russ Noelin vuonna 1999 perustama Country Classic Cars harrastuksena ja paisui siitä kokopäivätyöksi. Yllä: Ehkä parhaassa kunnossa oli tämä -56 Ford Fairlane Club Sedan, joka vaikutti muuten täysin alkuperäiseltä, mutta oli joskus maalattu uudelleen. Moni autoista oli niitä ehkä vähemmän haluttuja, lähinnä 1950-lukuisia sedaneita, sekä kaikenlaista 60/70-lukujen kalustoa. Seuraavana vuonna tornado vahingoitti rakennuksia ja ainakin sataa klassikkoa. Jos sattuu vierailemaan St Louisissa tai muuten vaan ajelee Route 66:lla, niin kannattaa ehdottomasti poiketa. Myös elokuvastudiot ovat ostaneet Country Classic Carsilta kalustoa filmeihinsä. Hinta $ 17 650. KantriKantriklassikot klassikot Country Classic Cars Staunton Illinois U.S.A. Markku Jaakkola kantriklassikot.indd 58 kantriklassikot.indd 58 18.1.2022 10.03 18.1.2022 10.03. Vaikka ei olisi tarkoitus ostaakaan mitään, niin on muuten vain mielenkiintoista katsoa mitä halleista löytyy. Myöhemmin liiketilat kasvoivat ja tällä hetkellä alueella onkin kuusi hallia täynnä klassikkoautoja, sekä pitkät rivit ulkona katoksissa seisovia projekteja. Esimerkiksi vuonna 2017 tulipalo tuhosi noin 143 autoa. Nykyään autoja myydään myös ulkomaille, kuten Australiaan, Ruotsiin, Sveitsiin ja olipa jokunen mennyt Afrikkaankin asti. 58 . Niitä on nähty Suomessakin tunnetussa sarjassa “Lovecraft-maa” ja elokuvassa “Indiana Jones ja kristallikallon valtakunta”. Country Classic Carsin halleista ja katoksista löytyy yli 600 autoa, kaikkea Pacerista Packardeihin. Allekirjoittanut ei ole ainakaan ennen edes nähnyt vastaavaa Venturaa, joten oletan tämän olevan erikoisuus vaikka olisi automaatillakin. Vaikka vahingot toimintaa hidastivatkin, yritys jälleenrakennettiin. 43 000 mailia vaikuttaa olevan kaikki, mitä tällä autolla on ajettu. Mobilisti 1/22 . Tämä ei tietenkään tarkoita, että autot olisivat halpoja, vaan sitä, että hinnat eivät ole pilvissä, kuten vaikka Classic Chevyissä. Yritys sijaitsee legendaarisen Route 66 -tien varrella, Illinoisin osavaltion Staunton-nimisessä kaupungissa. 292 Y-Block V8 ja 3-lovinen manuaalivaihteisto
1947 Mercury. 1956 Mercury Montclair 2-ovinen hardtop. Hinta $ 13 550. Vierellä 1964 Imperial Crown 4D HT alkuperäisellä sisustalla. 59 Vähemmän nähty siipiauto, eli 1959 Plymouth Savoy 4-ovisena sedanina. V8 ja automaatti, kevyesti kustomoitu. Kanadassa rakennettu “Ford Custom Mercuryn maskilla” eli 1950 Meteor. Ilmoituksen mukaan autolla on ajettu vain 58 tuhatta mailia, ja sisusta on verhoiltu uudelleen. Vanhempi entisöinti, mutta näytti hyvinkin edustuskelpoiselta. Kuulemma vielä alkuperäisellä sisustalla. Hinta $ 14 750. Lättäpää-V8 ja manuaalivaihteisto. Hakuvalo sekä Fulton-aurinkolippa seuraavat mukana. 239 lättäpää V8 ja manuaalivaihteisto. Hinta $ 9 750. Hinta $ 18 850. Mobilisti 1/22 . V8 ja käsivaihteisto. Hinta $ 14 550. kantriklassikot.indd 59 kantriklassikot.indd 59 18.1.2022 10.03 18.1.2022 10.03
Suora 8 sekä Packardin Ultramatic-automaatti. Lasikattoinen 1954 Ford Crestline Skyliner. Hinta $ 23 950. Hinta terveet $ 24 950. Sininen väritys ja sisusta eivät liene alkuperäisen kaltaisia, mutta laite näytti muuten hienokuntoiselta uudelleen kromattuine puskureineen. Hintapyyntö $ 13 750. Hintaa tällekin kaunottarelle oli laitettu $ 12 750. Vieressä Packard-malliston edullisemman pään kelta-musta 1951 200 Sedan. Sinivalkoinen 1953 Packard 400 Sedan, jolla on ajettu vain 86 tuhatta mailia. Upeakuntoinen 1931 Chevrolet Roadster, jonka kerrotaan voittaneen palkintoja näyttelyissä. Vaikka jättiläinen näytti ruosteettomalta, oli se maalattu listat päällä, sisusta auringon kellastama ja takarenkaat lytyssä. kantriklassikot.indd 60 kantriklassikot.indd 60 18.1.2022 10.03 18.1.2022 10.03. Hinta $ 12 950. Mobilisti 1/22 Tämä 1958 Lincoln Premiere 4D HT oli mielestäni lievä pettymys. Tarkkasilmäiset voivat nähdä, että autossa on Derham-henkinen vinyylikatto. 60
Vanhempi entisöinti, joskin näytti ihan hyvin tehdyltä. Pohjois-Dakotasta Illinoisiin tuotu 1975 Dodge Charger on pölyinen, mutta huolimatta elämästä suolavyöhykkeellä sen kerrottiin olevan koriltaan hyvässä kunnossa, . Hinta $ 7 950. 1941 Packard Deluxe 1900 Series. Lättäpää V8 ja 3-lovinen manuaali. Ulkokatoksessa sateen jäljiltä möllöttävä 1956 Lincoln Capri Sedan. kantriklassikot.indd 61 kantriklassikot.indd 61 18.1.2022 10.03 18.1.2022 10.03. Auto oli juuri saapunut, joten sitä ei ollut vielä hinnoiteltu. Tästä pyydettiin oli $ 4 950. Fordiin oli tehty listan mukaan jo paljon töitä, mutta vielä oli hommia jäljellä, jos siitä haluaa luotettavan kulkineen. 61 1951 Ford Victoria Coupe oli Fordin ensimmäinen hardtop. Hinta $ 16 750. Iso työmaa, joskin auto näytti kokonaiselta ja tervepeltiseltä. Mobilisti 1/22
Katos – tai talli – oli maapohjainen, ei lämmitetty eikä siinä ollut ovia. Kuvat tuhosta kertonevat. Kummastakaan en ole kuullut nyt kolmeen kuukauteen, en niin sanaakaan. Paloa on tutkittu tietysti sekä vakuutusyhtiön että poliisin toimesta. Kai L. Talvi kaatui päälle, kotitalomme ulkolaudoituksen korjauksiin ei ole säiden vuoksi ollut mahdollisuutta. Ei ole edes tietoa, onko ketään kuulusteltu. Katoksessa oli tilaa neljälle autolle, plus talomme kaikelle hoitokalustolle. Jollei palokunta olisi ollut niin nopea, liekit olisivat mahdollisesti kivunneet seinän ja katon välistä vinttitiloihin. Ikkunoita suli kiharaksi tai säröille kuitenkin nelinumeroisen summan autopalo.indd 62 autopalo.indd 62 18.1.2022 11.11 18.1.2022 11.11. Kotini yhteydessä oleva autotalli paloi tuhkaksi. Jätin yläpihalle vain sen vähiten arvokkaan, smaragdinvihreän Samaran. Tuli ehti ottaa otteen jopa kotitalomme ulkoseinästä ja oli kipuamassa talomme räystään alle. Oli pimeä, tihkusateinen arki-ilta kello noin 20.00. On ollut vähintäänkin opettavaista havaita, miten laajalle moisen “ihan vaan tavallisen"-tallipalon seuraamukset voivat heijastua, omista ajatuksista alkaen. Katoksen syttymisen havaitsi ensimmäisenä rivitalonaapurini. Vasta kolme kuukautta tapahtuman jälkeen löysin voimaa kertoa asiasta ilman lukuarvoa nitistävää paisuttelun riskiä. Lokakuun 2021 puolivälissä rämähti kohdalleni onnettomuus, jollaiseen varautuminen ei ollut käynyt koskaan mielessä. Sen tietää, mitä siitä olisi seurannut. Aikoinaan jo rakennusluvan saaminen edellytti, paitsi arkkitehdin myötävaikutusta (että soveltuu ympäristöön), myös vankkaa tekotapaa. Vielä viikkoa ennen tulipaloa säilytin katoksen alla peräti kolmea museoautoa, ynnä salaista lemmikkiäni, 36 000 km ajettua, kunnoltaan kuin uutta vuoden 2000 Lada Samaraa. Naapurini mukaan liekit näkyivät ensimmäisenä hänen kotiaan vastaavalla seinällä – siis ulkopuolella. Katoksen etäisyys vuonna 1903 tehtyyn kotitaloomme oli niukka, mutta laillinen. Olin ajatellut ajaa loppuvuoden aikana auton vielä meille maalle ja tankannut siihen yli 40 litraa bensiiniä. Jospa pehmeästi kehottaisin lukijaakin miettimään mahdollista pahaa päivää. Naapuritontille muutama vuosi sitten noussut rivitalo sai luvan tulla vielä lähemmäksi katosta. ”Talli hulmahti tuleen, liekit löivät jopa ehkä 5-6 metrin korkeuteen”, hän kertoi. Siispä siirsin ne kolme museoautoa rinnetonttimme alueella turvallisemmalle alapihalle. Mobilisti 1/22 KUN AUTOKATOS PALAA – hiljaa kärsittäväksi vai opettavainen kokemus. Viikkoa ennen paloa minut kuitenkin valtasi outo levottomuus: olemmehan välistä kaukana kesäpaikalla ja katoksen alla oleva kalusto on aika esteettömästi kopeloitavissa, ajattelin. 62 . Bremer H elsingin kotini (vuodesta 1966) yläpihan autokatos paloi. Tavallisella sammuttimella ei ollut mitään tekoa
Olisin siis yhä valmis taltioimaan yhden neukkuajan auton. Se oli kuin vuosi 1939 olisi avautunut uudestaan silmieni edessä! Myönnän olleeni myös paitsi utelias, halukas löytämään ”ystävyysrajamme” takaa samanmielisiä mobilisteja. Samaran tallennusinto saattoi olla sokea pisteeni. Oikein hyvänä säilynyt Pobeda kävisi. Itse olisin silloin 95-vuotias. 63 edestä. Ovatko tämän päivän vakuutusehtosi ajan tasalla, etenkin jos kysymyksessä on keskeneräinen tai hinnaltaan ei-pörssinoteerattu auto. Sekin kiinnosti, olisivatko itäystävämme siellä hirveän kaukana olleet edelleen haltioituneita nähdessään suomalaisen, ihan tarkoituksella säilytettävän Samara-yksilön. Olisi ehkä vain hoettu: ”Tuon vuoro yltää museoautoksi olisi tullut vasta vuonna 2030”. 1928 Chryslerin puupinnapyörät, 1910-luvulta oleva lasten rekikelkka, käyttämätön kromattu puskuri, ”miljoona” roikkajohtoa yms. En kuitenkaan änkyrämäistä Jaltaa, en uudempaa Mossea, enkä panssarin painoista ZIMiä tai Tšaikaa. Sain ajaa sen reitin kymmenen vuotta sitten edesmenneen Viipuri-tuntijan, arkkitehti Juha Lankisen kera. Vaikka se olisi ollut uuden nahkea, olisiko korvaussummaksi tippunut kummoisesti 500-1 000 euroa enempää. . Onhan Pobedassakin paljon 1939 Opel Kapitäniä ja moottorihan on itse asiassa 1/3-osalla typistetty lisenssi-Chrysler. Tuttava ehdotti, että ostaisin sellaisen tukevan, lupia kaipaamattoman telttatallin. Katoksen mukana paloi yhtä ja toista vanha-auton osaa, mm. Joku ehkä sanoo: ”Hällä väliä!” Niinkö. Kotivakuutus on, mutta selvitys kattavuudesta on vielä auki. Siinä hötäkässä vakuutusyhtiöltä saadaan kyllä yleensä melko tuskatta korvauksia selvästi hinnoiteltavista autoista, mutta entäs se joku halvempi, ihan tavallinen. Tuhoutunutta Samaraani ehdin säilyttää ja hoivata lähes 10 vuotta. Mitä jos olisin vakuuttanut (mitä en valitettavasti tehnyt) Samaran. autopalo.indd 63 autopalo.indd 63 18.1.2022 11.11 18.1.2022 11.11. Eihän tuollaista voinut tapahtua juuri minulle, kuvittelin. Vaan mitä tässä ehtoja edes asettelemaan. Entä pohdinta: löytyykö vuonna 2030 enää yhtäkään nipussa olevaa Samaraa tai jotakin vastaavaa, oman aikansa arkisinta käyttöautoa. Ellei sitten joku keksi minulle jotakin yhtä vähän ajettua itähelmeä Samaran korvikkeeksi. Lopuksi, ihan vaan muistutukseksi: Samaraa tehtiin myös Suomessa... Maaliskuussa 2021 karsin liioista kuluista harmistuneena pois nimenomaan tämän katoksen vakuutukset, niitä ensin 20 vuotta maksettuani. Ehkä se tärkein, kaikkia koskeva seuraus tulipalosta on ajatus arvoista. Ja niin maukkaan kiva auto kun se on. Vaikka ehdinkin syntyä Viipurissa, en kanna kaunaa neuvostoliittolaiselle autonrakennustaidolle, päinvastoin. Kateudella seurailen ruotsalaisten vanha-autoharrastajien itselleen kehittämiä ja toimiviksi saamia vakuutusmahdollisuuksia. En aio enää teettää, ottaa liikaa rahkeille. Olisiko aika herätä pohtimaan. Samara-tyyppiä halveksitaan niin tosiseikkoja vastaamattoman tehokkaasti, että se on yksi Suomen nopeimmin täystuhotuista. Palorojut ja irronneita kattonauloja vilisevä maapohja piti kuoria ja viedä teräskontissa pois. Mobilisti 1/22 . Olen ehkä tyhmästi odotellut sitä palon syyn lopullista tutkimustulosta. Hiljaa ovat olleet niin vakuutusyhtiö kuin poliisikin. Nyt niistä haaveista ei tule mitään. Niihin nähden joku, tai jotkut Suomessa nukkuvat seisaallaan. Kaapeliyhteydet nettiin katkesivat ja ne piti rakentaa uudelleen. Sehän on ajettavuudeltaan kuin hieman modernisoitu Mini! Haaveeltani putosi nyt pohja: olin näet jo kesällä 2021 ajatellut yrittää ajaa Samaralla kakkoskotikaupungistani, Lappeenrannasta, 1930-luvun henkistä reittiä Imatran kautta Viipuriin. Pitkäänkö tässä on odoteltava, että poliisin ylityöpaine hellittää. Samara-paralle piti melkein anella päästyä autoromuttamoon, koska siitä ei takuulla ollut enää mitään "sulatusiloa”. Ajatuksena se ei vain toimi, ei istu maisemaan jne. Luottorakentaja-tuttuni arvioi, että uuden vastaavan tallin teettäminen maksaisi 28 000 euroa plus monet oheistyöt. Luurangoksi kärventynyt katos piti tietysti jo mielipahan loiventamiseksi purkaa ja siihen tarvittiin suojavarusteisia erikoismiehiä, tietysti ei-pieneen rahaan. Oikein huonolla tuurilla sytyttäjä voi olla joku paljon, paljon uudempi autokin (täytyykö vihjata voimanlähteestä?)
"Bi-Autogo" alkoi hahmottua lukuisissa piirroksissa. Ne olivat yhä viimeistellympiä, lopullisen näköinen jäähdytinputkistokin ilmestyi moottorin eteen jo lokakuussa. Varakkailla amerikkalaisilla oli tapana suunnata kesäisin Eurooppaan kulttuurimatkalle, Grand Tourille. Hän oli vanhin lehtikuninkaan viidestä lapsesta. Kiertomatkalle oli otettu mukaan myös Jamesin pikkuserkku Esther, yksityinen sairaanhoitaja sekä kaksi perheen loistoautoa, urheilullinen Lozier Briarcliff-tourer ja valtava seitsenpaikkainen Pierce-Arrow kuljettajineen. Sen urheilullisempaa ajokkia ei varmasti olisi missään! Vanhempi Boothin pariskunta palasi syksyllä Detroitiin, mutta nuoripari ja serkkutyttö päättivät jäädä Eurooppaan vielä vuodeksi. Tuona sesonkina myös eräs detroitilaisperhe oli tullut Atlantin yli tutustumaan vanhan mantereen nähtävyyksiin, taiteeseen ja kulttuuriin. Jamesin tarkoituksena oli opiskella maalausta École des Beaux-Arts -koulussa; se jäi kuitenkin vähiin. V8 olisi omiaan mielikuvitukselliseen auton ja moottoripyörän risteytykseen. Toinen erikoisuus, De Dion-Boutonin V8-moottori palautti JSB:n mieleen erään ajatuksen, jota hän itse oli kehitellyt vuodesta 1908 lähtien. Scrippsin omistama sanomalehti ei ollut silloin taloudellisesti hyvissä kantimissa, mutta Scripps houkutteli vävynsä jättämään oman yrityksensä, pienen metallivalimon ja tulemaan lehtiyhtiön palvelukseen. Seurueessa olivat Michiganin sanomalehtimagnaatti George Gough Booth, tämän vaimo Ellen Scripps Booth, poika James Scripps Booth ( JSB) sekä pojan tuore aviopuoliso Jean. Mainittakoon, että Lozier oli tuolloin eräs USA:n ja koko maailman kalleimpia autoja. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Cranbrook Archives, Cranbrook Center for Collections and Research; National Automotive History Collection, Detroit Public Library; Google Patents; Wikimedia P ariisin kesä 1911 oli aurinkoinen. George loi kuitenkin itse suurimman osan omaisuudestaan perustettuaan oman lehtiketjun, johon kuului kahdeksan sanomalehteä eteläisessä Michiganissa. Talouspäällikkönä George G. Vaivannäöstä päätellen JSB aikoi nyt vakavasti rakentaa Bi-Autogon. Ensimmäiset luonnokset uusitusta suunnitelmasta on päivätty syyskuulle 1911. Mesenaatin poika Kanadasta Detroitiin tullut isä-George ei ollut syntyjään erityisen varakas, lehtialalle hän joutui avioiduttuaan Detroit Newsin kustantajan tyttären kanssa. Saarisen suunnitteleman Cranbrookin koulukeskuksen kustannukset nousivat vuosien mittaan aivan eri tasolle, kymmeniin miljooniin. 64 . Klassisen pariisilaisen taidekoulun sijaan nuori taiteilija sai oppia eräältä michiganilaiselta maalarilta, joka oleskeli Étaplesissa Kanaalin rannikolla. 16-vuotiaana JSB sai hyppysiinsä oikean auton, kun isä taipui sinnikkään pojan tahtoon ja taiteilijannakemys.indd 64 taiteilijannakemys.indd 64 17.1.2022 16.55 17.1.2022 16.55. Edelleen toimiva Cranbrook Educational Community sisältää useita oppilaitoksia ja museoita; niistä Cranbrook Academy of Art kuuluu Yhdysvaltojen merkittävimpiin taideakatemioihin. Pariisissa hän näki nyt kaksi uutta mallia, jotka saivat hänet kotiin palattua keskittymään toden teolla autonrakentajan uralle. JSB oli jo poikasesta lähtien harrastanut autoilua ja piirrellyt omia suunnitelmiaan kouluvihkoihin. Booth käänsi yhtiön kurssin nousuun. Nuoret amerikkalaisturistit seikkailivat pitkin ja poikin Eurooppaa, lisää piirustuksia syntyi puolen vuoden aikana Brysselissä, Cannesissa, Roomassa ja tietenkin Pariisissa, missä viivyttiin pisimpään. Hän taisi päättää jo alun perin valmistaa moottorinkin itse, yksityiskohtaisia piirroksia V8:n rakenteesta syntyi Atlantia kyntäneellä höyrylaiva Kaiser Wilhelm II:lla vuoden 1912 toukokuussa. Ranskalainen Bédélia oli voitokas kevyiden cyclecar-autojen kilpailuissa ja se viehätti nuorukaista urheilullisuutensa takia. Kaupallisena piirtäjänä ja tekstittäjänä uraansa aloitellutta 23-vuotiasta Jamesia kiinnosti taiteen lisäksi eurooppalainen ajoneuvokanta. Innostunut nuorimies sai suostuteltua isänsä rahoittamaan Bi-Autogo -projektin, äveriäälle lehtikustantajalle tämä ei ollut kovinkaan tuntuva menoerä. Booth päätti 1920-luvulla perustaa edistyksellisen koulukeskuksen omistamansa kartanoalueen maille. Taidetta suosivat ja keräilevät vanhemmat suhtautuivatkin ymmärtäväisesti siihen, ettei JSB viihtynyt koulussa. Tässä luomme ensimmäisen silmäyksen tuon paljolti unohdetun toisinajattelijan värikkääseen maailmaan. Mutta kuinka ollakaan, V8 pyöri jatkuvasti ajatuksissa... Booth oli Eliel Saarisen pitkäaikainen mesenaatti arkkitehdin mittavalla uralla Yhdysvalloissa. Vuoden 1908 alkuperäisessä suunnitelmassa sellaista ei tarvittu, siinä vaiheessa JSB oli kaavaillut moottoriksi ilmajäähdytteistä rivinelosta, luultavasti Franklin-autosta. Mobilisti 1/22 James Scripps Booth ja BI-AUTOGO Taiteilijan näkemys Nuoren James Scripps Boothin mielikuvituksella ei ollut rajoja – paitsi fysiikan lait. Suomalaisittain hän oli merkittävä mies siinä mielessä, että juuri George G. Bi-Autogon suunnittelija James Scripps Booth syntyi vuonna 1888. James E. Ehkä pojan huonoilla kokemuksilla opinahjoista oli vaikutuksensa myös siihen, että George G. Pojan taiteelliset lahjat huomattiin varhain. Kotiin kiiruhdettiin siis aiottua aikaisemmin. Vanhakantainen opetus ei viehättänyt yhtään enempää kuin aikaisempi koulunkäynti kotimaassakaan, hän oli jättänyt lukionkin kesken
Hakemuksessa puhuttiin moottoripyörästä, ei autosta; patentti myönnettiin 1911. JSB suunnitteli sen Ranskassa näkemänsä De Dion-Boutonin pohjalta. Oikealla sama laite moottorikelkkana. Suosittu Winton oli varhainen amerikkalainen laatumerkki. 66 . Viereen nousi myös pienempiä rakennuksia ja 1910-luvulla nuorenparin kotitalon, Tower Cottagen autotallista tuli JSB:n harrastuskeskus, maalausateljeen lisäksi. Samana vuonna 1910 poika meni naimisiin ja jätti patenttihakemuksen Bi-Autogon rungosta. Kun Huppin tilaama piirrosja kirjoitusurakka tuli valmiiksi, nuoripari halusi lähteä kiertämään Eurooppaa. Detroitin ensimmäinen V8 Ilman alan koulutusta JSB:n tekninen asiantuntemus ei tietenkään riittänyt kaikkeen, vaan hänellä oli autoprojekteissaan mukana ajoneuvoja moottorialan osaajia, jotka varmistivat, etteivät taiteilijan mielikuvitus ja todellisuus olleet ainakaan pahasti ristiriidassa. Kuljettajan edessä oli ohjauspyörä kuten autoissa ja alumiinikorin sisällä oli autonistuimet kolmelle. Turhista osista riisutulla Wintonilla James sai ensimmäisen ylinopeussakkonsa: niihin aikoihin siihen riitti, että ajoi taajamassa nopeammin kuin hevonen käveli. JSB olikin harjoittelemassa Detroit Newsissä, kunnes Hupp Motor Company palkkasi hänet tekemään myyntiesitteitä ja käyttöohjekirjoja. Se hävisi nopeasti tallin uumeniin, missä poika opetteli autotekniikkaa purkamalla sen palasiksi ja kokoamalla uudelleen. Sinne lähdettiin, ja huolimatta JSB:n vanhempien mukaantulosta, matka onnistui mainiosti. Suunnittelijan mielestä urheiluajokin piti mieluummin kallistua kaarteissa kuin pysyä aina vaaterissa. Kurtzin patenttihakemus vuodelta 1907. Silmiinpistävintä Bi-Autogossa oli kaksipyöräisyys. Seuraavan vuoden toukokuussa alkoi olla valmista, rahaa oli kulunut 25 000 dollaria (nykyrahassa yli 700 000 USD) ja tallista työnnettiin ulos yksi erikoisimmista ajoneuvoista, mitä maanteillä on koskaan liikkunut. Apupyörät tarvittiin, koska JSB jätti tarkoituksella gyroskoopin pois, vaikka eräissä Pariisin-luonnoksissa sellainenkin oli takapenkin alla. Boothin perheelle valmistui uusi loistelias asuintalo Detroitin luoteispuolelle Bloomfield Hillsiin, se sai nimekseen Cranbrook House. taiteilijannakemys.indd 66 taiteilijannakemys.indd 66 17.1.2022 16.55 17.1.2022 16.55. Isä toivoi luonnollisesti, että lehtityö kiinnostaisi esikoispoikaa. Mobilisti 1/22 osti uuden 1904 Wintonin. Sivuilla oli siis oltava ylimääräinen pyöräpari, joka voitiin 16-vuotias JSB opetteli autotekniikkaa ajellessaan Wintonilla. Ilman koria kaikki olikin hyvin näkyvillä. Bi-Autogon rakentaminen alkoi kesäkuussa 1912. Samuel B. Moottoripyörältä se ehkä näytti, mutta akseliväli oli peräti 140 tuumaa eli kolme ja puoli metriä. Iskutilavuus oli 5,4 litraa (10,79 x 12,70 mm) ja V-kulma 90 astetta. Kaikki osat teetettiin Detroitin autopajoilla, vakiotavaraa ei juurikaan voitu hyödyntää. Tästä se lähti: ensimmäinen V8-moottori Detroitissa oli Bi-Autogon nokalla
Mobilisti 1/22 . Bi-Autogossa apupyöriä oli painosta johtuen tuplasti, eli se olikin oikeastaan 2tai 6-pyöräinen, nopeudesta riippuen. Amerikan ensimmäinen Bi-Autogo ei kuitenkaan ollut, sillä Hewitt Motor Company New Yorkissa laittoi V8:n henkilövaunuunsa jo vuonna 1907. Suunnilleen 45-hevosvoimainen, 5,4-litrainen moottori oli varhaisin autokaupunki Detroitissa tehty V8, Cadillac esitteli omansa vasta vuotta myöhemmin. Bi-Autogo Tower Cottagen tallilla, puikoissa on JSB:n veli Warren ja vieressä veljeksistä nuorin Henry, josta tuli Eliel Saarisen oppilas. Aivan ensimmäinen, Levavasseurin V8 vuodelta 1904 oli sekin kilpaveneitä ja myöhemmin Antoinette-lentokoneita varten tehty. taiteilijannakemys.indd 67 taiteilijannakemys.indd 67 17.1.2022 16.56 17.1.2022 16.56. 67 nostaa ylös vauhdin noustua 30–40 kilometriin tunnissa. Jossain vaiheessa Bi-Autogo sai valkosivurenkaat ja väriksi tuli punainen. Kummankin esikuvana oli De Dion-Bouton. Samantyyppisiä pienempiä moottoreita käytettiin Ranskassa ilmalaivoissa, veneissä ja lentokoneissa
Boothin alkuperäinen Bi-Autogo -piirros muistutti sitä melkoisesti, mutta kyse voi olla silkasta sattumasta. Kuten The Automobile ja muut autolehdet kertoivat syksyllä 1913, mielikuvituksellinen luomus oli täysin uutta ajoneuvojen alalla, kuin jostain tieteistarinasta. Alumiinia käytettiin moottorissa, 4-portaisessa vaihteistossa ja korissa; etulokasuojakin oli valettu alumiinista. Olihan jo Gottlieb Daimlerin Reitwagenissa vuodelta 1885 kaksi pientä sivupyörää. Kurtz sai jostain syystä patentin vasta kahdeksan vuotta myöhemmin, eikä hänen keksintöään luultavasti koskaan rakennettu. Kurtzin ajoneuvo, jolle hän haki patenttia joulukuussa 1907. Polttoainesäiliöitä oli kaksi, yhteensä 98 litralle bensiiniä. Tosin vuoden 1908 kevyempi versio ilman massiivista jäähdyttimen putkistoa Matkalla kotiin... Maailman ensimmäinen ottomoottoroitu, vain testikäyttöön tarkoitettu moottoripyörä olisikin ollut ilman niitä hyvin hutera ajokki. Kurtz liitti hakemukseen piirroksen, jossa etuja apupyörät korvattiin jalaksilla: Bi-Autogota kompaktimpi ja paljon halvempi laite olisi ollut kelvollinen myös talviajoneuvoksi, ainakin periaatteessa. Monet yksityiskohdat olivat uraauurtavia, esimerkiksi piilossa olevat ovensaranat ja takapenkin keskellä ylöskääntyvä kyynärnoja. Jäähdytyspatteristo tehtiin puolen tuuman kupariputkesta, pituutta sillä oli toista sataa metriä. Mobilisti 1/22 Detroitissa ei pidetty kiirettä, vaan Cadillacin jälkeen muut sikäläiset autotehtaat siirtyivät varsin varovasti V8-moottoreihin niiden suurta valmistustarkkuutta vaativien teknisten haasteiden vuoksi. Koska suunnittelijan tarkoituksena oli rakentaa urheilullinen ajoneuvo ennakkoluulottomille, varakkaille nuorille miehille (lähinnä JSB:lle itselleen), eikä kustannuksilla ollut suurta merkitystä, Bi-Autogo varusteltiin ylellisesti. taiteilijannakemys.indd 68 taiteilijannakemys.indd 68 17.1.2022 16.56 17.1.2022 16.56. Harvinainen kuva taiteilija-suunnittelijasta maantiellä Bi-Autogossaan. Apupyörät eivät sinänsä olleet uusi keksintö. JSB kehaisi, että Bi-Autogo oli maailman ensimmäinen suuri kaksipyöräinen ja varmasti niin olikin. Vaihdeja jarrutangot olivat kuljettajan jalkojen välissä, äänimerkkivipu ohjauspyörässä. Ehkä lähimpänä Bi-Autogon perusideaa oli newyorkilaisen Samuel B. Kevyempiä moottoripyörän ja auton välimuotoja oli jo markkinoilla sekä neliettä kolmipyöräisinä, ja varmaan muutkin piirtelivät kaksipyöräisiäkin viritelmiä. Vaikka JSB ilmoitti suoraan, ettei Bi-Autogo ollut tarkoitettu tuotantoon, kyselyjä saapui ulkomaita myöten, kun lehdet olivat julkaisseet juttunsa. Nuorukainen oli oikeassa todetessaan urheilullisten ja varakkaiden miesten kyllästyvän nopeasti tavanomaiseen, eli tehokas ja erikoinen kaksipyöräinen viehätti monia. 68 . Tekniikkapuolellakin oli omat pikku erikoisuutensa: eräiden luksusautomerkkien suosima paineilmatoiminen startti (sähkökäynnistyshän teki vasta tuloaan; ilmavuodon varalta mukana oli myös kampikäynnistys), voimansiirtoketjun käyttöikää pidentävä kotelointi ja JSB:n patentoima pikakiinnitys takapyörälle (se voitiin vaihtaa vain 12 minuutissa)
Mahdollisimman kevyet, tekniikaltaan yksinkertaiset ja halvat cyclecar-luokan kevytautot nousivat 1910-luvun alussa suosioon sekä Euroopassa että Amerikassa. Vaikka Henry sanoi, että Bi-Autogo oli paras hänen näkemänsä amatöörin rakentama ajokki, sille suunnitelmalle ei Fordilla tainnut olla käyttöä. Matka taisi jäädä kesken Highland Parkissa, ainakin moottorin alla oli ikävännäköinen lätäkkö. Museo restauroi hiukan rapistuneen Bi-Autogon vuonna 2017 ja nyt kirkkaanpunainen, ainutlaatuinen auto-moottoripyörä – voisi sanoa liikkuva taideteos – on taas nähtävillä. Sitä ennen JSB:n luomus oli ollut joitakin vuosia näytteillä Cranbrookin poikakoulussa – ja epäilemättä sai monen nuorukaisen mielikuvituksen liikkeelle. James Scripps Boothin leski lahjoitti Bi-Autogon ja kasan piirustuksia Detroitin historialliselle museolle. Mutta harva kai edellyttää urheilulliselta ajokilta järkevyyttä – ja päät olisivat varmasti kääntyneet kaupunkien bulevardeilla, kun tämä laite olisi jyrissyt ohitse! Kaupunkiliikenteeseen Bi-Autogo ei soveltunut kuin katseenvangitsijana. Vuodelta 1913 on valokuva, missä JSB on ajelemassa Detroitin suunnasta kohti Cranbrookia. olisi ollut tyylikkäämpi ja epäilemättä järkevämpikin. Mobilisti 1/22 . Tosin käsivoimin ylös ja alas kammettavat apupyörät saattoivat aiheuttaa hankaluuksia, kun samalla piti toisella kädellä vääntää raskasta ohjauspyörää. JB Rocket ja Packet Jo saman vuoden 1913 syksyllä kun Bi-Autogo esiteltiin, JSB keskittyi uuteen hankkeeseen, joka oli lähempänä moottoripyörää, mutta nelipyöräinen. Enimmäkseen tiestö oli paljon heikompaa kuin Ranskassa. Kuten JSB, eno oli kiinnostuneempi modernista tekniikasta kuin lehtialasta. Toisaalta se sai vuonna 2007 kyseenalaisen kunnian päästä Time-lehden listalle yhtenä kaikkien aikojen huonoimmista autoista. Kuljettaja, JSB istuu takapenkillä. Maantiellä ajokki puolestaan toimi oikein hyvin, ainakin suunnittelijansa mielestä. Bi-Autogo oli silloin tällöin mukana näyttelyissä ja joskus se jopa valittiin yleisön suosikiksi. Suunnittelijakin menetti pian mielenkiintonsa; hidasvauhtiseen ajoon liittyviä pahimpia puutteita ei sen ajan tekniikalla voitu korjata. Vaikka Bi-Autogon osia valmistettiin myös toinen täydellinen sarja, valmiiksi ei tehty kuin kuvien yksilö. Scripps oli taiteilijannakemys.indd 69 taiteilijannakemys.indd 69 17.1.2022 16.56 17.1.2022 16.56. Huippunopeudeksi kerrottiin 120 km/h, mutta on epävarmaa, löytyikö Michiganista niin pitkää tasaista maantietä, että sitä olisi voinut kokeilla. Kumppanikseen James Scripps Booth sai kuusi vuotta vanhemman enonsa William E. Näyttää siltä, että jäähdytysputkistoon olisi tullut vuoto. Scrippsin. Siihenkin oli kipinä tullut Pariisin-matkalta. E. Ohjaus oli hitaissa nopeuksissa niin raskas, että ajaminen kävi todella urheilusta. 69 Rocketin prototyyppi pitkällä koeajolla Indianassa saakka. Lokakuussa 1913 Detroitissa perustettiin Scripps-Booth Cyclecar Company. Se oli liikenteessä vain lyhyen ajan, lähinnä koeajomielessä. Eipä ihme, että kun taiteilija-suunnittelija maalasi Cranbrookissa autotallin seinälle romanttisen näkemyksensä täydellisestä ajomatkasta Bi-Autogolla, maisema oli selvästikin Euroopasta. W. Nuoren pojan haaveiden pohjalta rakennettu Bi-Autogo sai jäädä harjoitustyönä pölyttymään autotalliin. Leveät etuja takapyörä olivat samantyyppiset kuin henkilöautoissa ja kokonaismassaa oli puolisentoista tonnia. Jopa Henry ja Edsel Ford kävivät vilkaisemassa Bi-Autogon rakennustöitä
Scripps-Bootheja tilattiin muutamia Suomeenkin. Matka sujui hyvin lukuun ottamatta moottorivauriota, joka korjattiin, ja pitkän nahkaisen voimansiirtohihnan kimppuun käynyttä koiraa, joka menetti henkensä. Luottamuspula johti siihen, että suunnittelija lähti yhtiöstä. Mutta Rocket ja Packet olivatkin aikansa kevytautoja, kummankin omamassan jäädessä alle 350 kilon. Taiteilija-suunnittelijan ihmeellinen tarina jatkuu seuraavassa Mobilistissa; syvennymme lähemmin myös Cranbrookissa varttuneen ja siellä opiskelleen Eero Saarisen piirtämään General Motorsin Technical Centeriin, jonka Dome-kupolin sisällä on esitelty GM:n johdolle kaikki uudet automallit vuodesta 1956 lähtien. Hevosvoimia Spacke-moottorissa oli kymmenen. Akseliväli oli 254-senttinen, pituutta oli 333 cm, leveyttä ja korkeutta vähän yli metrin. Mainoksessa sen kyljessä luki "Fast Delivery", tosin kuormaa ei voinut olla kuin 160 kg. Tyylikkäät, kompaktit autot olivat jo vakiinnuttamassa asemansa USA:n markkinoilla, kun tielle nousi esteitä. USA:ssa kevytautokuume laantui nopeasti, kun hintaero "oikeisiin" autoihin kutistui erityisesti T-Fordin ansiosta. Scripps-Boothin kevytautotuotanto lopetettiin vuoden lopussa ja New Yorkin autonäyttelyssä esiteltiin uusi mallisto – yhtiö keskittyi nyt tekemään pieniä, mutta korkealuokkaisia henkilöautoja. Ajoneuvo oli hyvin matala ja kapea. Myös James Scripps Booth joutui itse kokemaan vastoinkäymisiä myöhempien suunnitelmiensa kanssa, pahimpana tuli pitkä patenttiriita Stutzin kanssa. Scripps-Booth valmisti vuonna 1914 vajaat neljäsataa ajoneuvoa, mutta pian alkoi käydä ilmi, että edessä olisi suuri muutos. JSB teki pitkän koeajomatkan Indianapolisiin ensimmäisellä Rocketilla, joka oli rakennettu Cranbrookin autotallissa. Scripps-Booth Cyclecar Companyn tuotteet vuoden 1914 Detroitin autonäyttelyssä. Osakepääoma kolminkertaistettiin elokuussa 150 000 dollariin. 70 . Kuten Bi-Autogossa, Rocketissakin oli V-moottori, tosin vain 2-pyttyinen ja ilmajäähdytteinen. Tyylikäs urheiluauto vuodelta 1916, Scripps-Booth Vitesse. Tuotantomallin ohjauspyörä oli edessä ja matkustaja istui perässä; hänellekin oli nyt pieni ovi, vaikka pitkäjalkainen ei sitä välttämättä tarvinnut. JSB:n lempilapsi, V8:lla varustettu speedster aiheutti erimielisyyksiä tehtaan johdossa, eikä tullut tuotantoon. . Ne olivat mukavia, jopa ylellisiä sen ajan mittapuulla ja soveltuivat hyvin naisillekin. Bédélian tapaan kuljettaja istui auton perässä ainoan matkustajan takana; näin saatiin kevyt ajokki tasapainoisemmaksi, mutta muuten ajatus ei ollut kovin käytännöllinen. "The Limit of Luxury in Light Weight", ylellisyyden huippu kevyessä sarjassa oli tunnuslauseena mainoksissa. Aikakautensa pienet premium-autot kelpasivat amerikkalaisille kevytautorakkineita paremmin ja asiakkaiksi ilmaantui jopa eurooppalaisten kuninkaallisperheiden jäseniä. Hän perusti jo vuonna 1906 Scripps Motor Companyn (jonka venemoottoreita tuotiin Suomeenkin), missä oli tietotaitoa myös Bi-Autogon moottorin rakentamiseen. Mobilisti 1/22 varhainen ilmailija; itseoppineen pilotin kerrotaan lentäneen Curtiss-lentoveneellä erään Detroit Riverin sillan alta. Hankittu monikerroksinen tehdasrakennus vaikuttikin suurelta kevytautojen tuotantoon. Tehtaan kaksi mallia olivat esillä Detroitin autonäyttelyssä kuuden muun kevytkinnerivalmistajan tuotteiden ohella. JB Rocket oikealla, Packet vasemmalla. taiteilijannakemys.indd 70 taiteilijannakemys.indd 70 17.1.2022 16.56 17.1.2022 16.56. Sillä ajaessa saattoikin helposti pysyä hevosrattaiden tiehen kuluttamien urien keskellä. JB Rocketin hinta oli 385 dollaria; varsin näppärän näköisen pikkupakettiauto Packetin ostaja sai maksaa kympin enemmän. Seuraavan vuoden alussa Detroitin lehtiin ilmestyi Scripps-Booth Rocketin mainoksia ja valmistuksen luvattiin alkavan helmikuussa. Todettakoon, että Rocketin prototyyppi on nykyisin Henry Ford -museossa Dearbornissa. Monen kevytauton tapaan polttoainetankki oli moottorin yllä; sen teräväksi muotoiltu kärki lienee antanut idean Rocket-nimeen
Vuoden 1977 Lincoln Versailles taustallaan Eliel Saarisen suunnittelema taidemuseo Cranbrookissa. Miehet tapasivat, pitivät toistensa ajatuksista ja 25 vuotta kestänyt yhteistyö lähti käyntiin. Isä ja poika perustivat Elielin vävyn kanssa arkkitehtitoimiston, jonka töitä toteutettiin eri puolille maata. General Motorsin legendaarinen päämuotoilija Harley Earl valitsi Saarinen, Swanson & Saarisen suunnittelemaan teknillisen keskuksen, missä luotiin monia autoilun kultakauden tärkeistä tuotantomalleista ja mielikuvituksellisia konseptiautoja. Mobilisti 1/22 . taiteilijannakemys.indd 71 taiteilijannakemys.indd 71 17.1.2022 16.56 17.1.2022 16.56. Boothin mielessä oli suurisuuntainen projekti, Cranbrookin koulukeskus. Saarinen oli vierailevana professorina Michiganin yliopiston arkkitehtiosastolla, ja JSB:n nuorempi veli Henry kehui opettajaansa isälleen. Saarinen House, taideakatemian johtajan oma asunto on nyt ennallistettuna nähtävyys, kuten koko oppilaitosaluekin. Saarisen pilvenpiirtäjää ei siis rakennettu, vaikka monien mielestä se oli paras. Autokaupungin lähellä oleva Cranbrook oli usein tyylikkäänä kuvauspaikkana, se tunnettiin hyvin muotoiluja mainososastoilla. Eliel Saarinen oppilaineen Cranbrookin taideakatemiassa. . Eliel Saarinen suunnitteli lähes kaikki Cranbrookin rakennukset. Hän oli jo piirtänyt Helsingin ja Viipurin rautatieasemat, Kansallismuseon ja muita tunnettuja rakennuksia. Kaikki Cranbrookin oppilaitokset tähtäsivät samaan päämäärään, eli "kehittämään suotuisan ilmakehän taiteelliselle luomiselle ja kehitykselle", kuten Saarinen kertoi Arkkitehti-lehdessä vuonna 1932. GM Technical Centeristä tuli Eero Saarisen suurtyö 1950-luvulla. Se olisi ollut alalla uutta, mutta jäi toteutumatta. Raymond Loewyn toimiston johtaja South Bendistä (Studebaker-tehdas) toivoi kirjeessään vuonna 1946, että Saarinen jatkaisi sodan vuoksi peruttua yhteistä hanketta: autonsuunnittelun opetuksen aloittamista. Amerikassakaan ei tahtonut avautua hyviä työtilaisuuksia, kunnes onni potkaisi. Vaivan palkaksi hän sai kuitenkin 20 000 dollaria, mikä oli sievoinen summa; halvin T-Ford maksoi tuolloin 319 dollaria. Kiinnostava löytö Cranbrookin arkistosta: Gordon Buehrig, tunnettu muotoilija (Auburn Speedster, Cord 810, Duesenberg SJ ym.) oli yhteydessä Eliel Saariseen. Saaristen perhe, vaimo Loja (joka johti akatemian tekstiiliosastoa) ja lapset Eero sekä Pipsan asuivat kauan Cranbrookissa, Eliel kuolemaansa asti. Seuraavana vuonna Saarinen matkusti Länteen, kun Suomessa ei ollut näköpiirissä suuria arkkitehtonisia hankkeita. Pipsan Saarinen Swanson osallistui toimintaan, hän menestyi sisustussuunnittelijana. 71 Eliel Saarinen Cranbrookissa 1925–1950 A rkkitehti Eliel Saarinen löi itsensä läpi USA:ssa vuonna 1922 tultuaan toiseksi Chicago Tribune Towerin suunnittelukilpailussa. George G. Saarinen sai toteuttaa arkkitehdin unelman: Cranbrookista kasvoi hänen mielensä mukainen, rakennustaiteellisesti merkittävä kaupunkiyhteisö, jonka arvo tunnustetaan kaikkialla
ma 7.3. Lincoln -54 tehostettu ohjaussimpukka. Kekko 040-5720710 u.kekko@gmail.com Hankasalmi. ma 14.2. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. 300 merkkiä. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Kiiski 045-3248004 jkk579@gmail.com Joensuu. pe 15.4. Weedo GT Sport -66 3500€. . Suomi-Salama yhtiön, saman henkilön hallinnassa 42 vuotta, katsastettu, esitelty Mobilisti 8/12. ehdottomasta virheettömyy destä. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Aro 040-5158567 anttif100@ gmail.com Loppi. MOBILISTI 1/22 2/22 3/22 4/22 5/22 6/22 7/22 8/22 Aineistopäivä ma 10.1. Fiat 127 71-74 vasemmat takavalonlasit, BMW 518 -82 kytkimen työsylinterinmäntä, 5€, Opel Astra -96 etujarrupalasarja, 10€, vain . Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. kuva 9 Chevrolet C 60 L UNRRA -44 MR-katsastettu, Suomi historian sota-auto, koko tarina Mobilisti 5/03, 15000€. . Palmroos 050-5473005 Palmroosjarkko@gmail.com Marttila. pe 16.12. Ilmestymispäivä ma 31.1. www.kaasutinexpertti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 72 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. kuva 40 MB 280S -71 MR-katsastettu, ex. 72 . pe 5.8. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. ma 17.10. MYYDÄÄN kuva 8 Buick -28 MR-katsastettu, Classic Data tarkastettu, näytteillä Mobiliassa, 19500€. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Vähä-Mattila 040-8206005 Äänekoski. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. ma 18.7. Rover P3 75 -49 MR-katsastettu, ajettu 82 tkm, Rover 2,6 73,02+0,30” männät, Peugeot XD 90 diesel sylinterinputki, mäntäsarSaab Sonett III -73 MR-katsastettu, vähän ajettu, katsastettu, 15000€. kuva 19 kuva 20 Monark 550 -54 2-sylinterinen 250 cc, Ruotsin armeijamalli, rakenneltu, laittoa, 1600€, BMW R100 RT -80 MR-katsastettu, ajettu 160 tkm, 3500€. www.mobilisti.fi . pe 3.6. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. ma 28.3. com Sota Jeep peräkärrynlava, hyväkuntoinen, pientä ruostevauriota, 500€. Honda Civic 73-79 kaikenlaista osaa, kysy. Rautiainen 040-5492606 Äänekoski. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Lada 1200 uusi etupuskuri, ei kumilistamalli, jäähdytin, ei veivinreikää, ovenkahvoja, Samara sivupeilit. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. kuva 42 Rover 2000 TC -73 MR-katsastettu, alkuperäinen, aina pidetty lämpimässä tallissa, 2. kuva 10 Alfa Romeo 1900 TI Super -55 tuplakaasutin malli, Suomi auto, 1. ma 5.9. Hotari 040-4840051. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. ma 16.5. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. omistaja, 5200€. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Laine 0400-900799. 0440-362427 Kouvola. . ma 28.11. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Mobilisti 1/22 ja, BMW 1600 72-78 kytkinpaketti. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Helsinki. pe 4.11. Rantanen 040-5004621 Jämsänkoski. . omistaja Väinö Hollming, kilpailuhistoria uudesta lähtien, poistettu rekisteristä -69, kokonainen alkuperäisillä osilla, vaatii entisöinnin, mukaan 1900 Super purkuosia, 18000€. Mesiranta 0400631644 raimo.mesiranta@gmail. Laitila 044-9582860 Herrahorna@gmail.com Karkkila. pe 23.9
Tehostaa moottorien, vaihteistojen, perien ja hydrauliikan toimintaa vähentäen kulumista 45-75%. Aaltonen 045-3232519 ajouni290@ gmail.com Pori. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Pronssinen AK vaunumerkki auton etusäleikköön, muttereilla kiinnitettävä, taustalevyineen, 100€, sisältää toimituskulut Suomeen. savutus vähenee • Vaimentaa moottorin käyntiääntä • Estää kiinnileikkautumisia LISÄYSSUOSITUS • Kaikki moottorit 3% (ensimmäinen öljynvaihto 6%) • Vaihteistot 3% • Perät, jakolaatikot ym. Tämän vuoksi se on monipuolisesti soveltuva mitä erilaisimpiin voitelutarkoituksiin. kuva 43 Moskvitsh IC Pickup -78 alkuperäinen maalia myöten, ajettu 98 tkm., katsastettu -18, sen jälkeen ajettu 100 km. 73 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE nouto. Mobilisti 1/22 . takapyöränlaakeri, 600D perän Pinion laakeri, 1300/1500/127/128/600 kytkimen painelaakeri, Campagnola /1100D vaihdelaatikon laakeri, kytkinlaakerit: Chevy Trucks 3842, Saab 1,85, Triumph TR2/3, Renault 4, Fordson Super Major, ym. 3% • Hydrauliikka 1-2% • Ohjaustehostin 3%. Korpela 0500-743420 petri. • Helpottaa kylmäkäynnistystä • Vähentää polttoaineenkulutusta • Laskee laitteiden sekä öljyn lämpötilaa • Vähentää päästöjä, mm. yli 50 kpl vanhoja kytkimenlaakereita, olka-akselin laakereita, kysy mitoilla, NOS laakereita: 6301z, 6205z, 6300rs, 6302, 6002, 626rs, 624z, alkaen 2€/kpl, tuuma kuulaja rullalaakereita, kokoluokka 1”-8”, millisiä 200 mm asti, alkaen 2€/kpl, kysy mitoilla tai numerolla, 30-luvun alkuperäinen uusi Ford ohjauslaakerikuppi 68-3553, 20€, 6 kpl venäläisiä uusia V8 sylinterinputkia, männän Ø 92 mm, 20€/kpl, Skoda mäntä, Ø 68 mm, ei tappia eikä renkaita, 10€. korpela0@saunalahti.fi Lahti. / Pekka Mononen: 0400 784 437 Pohjois-Suomi: Pentti Varpamäki 0400 273 000 Etelä-Suomi: Mika Ketola: +358 405757584 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 73 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03. PARASTA VOITELUA Tehokasta voitelua jo vuodesta 1993 LISÄTIETOJA JA JÄLLEENMYYJÄT LÖYDÄT WWW.X1R.FI Maahantuonti ja markkinointi: US Marine Diesel Import Ltd / info@x1r. Uusia etulokasuojia: Audi 80 74-78, Fiat Uno, Ford Fiesta MK4, Sierra 87>, Taunus 76-79, Transit 86>, Mazda 323 81-85, 86-89, 626 8387, Nissan Sunny 86-91, Opel Corsa A, Kadett E, Talbot Horizon, 1510, Toyota iso Corolla 75>, Volvo 240,460, takalokasuojan korjauskaaret: Ford Mondeo 93-96, Transit MK3, Mazda 323 BD 4D, 626 GD, Nissan Bluebird U11, Opel Ascona C 2-4D, Astra F 2-4D, Omega A, Vectra B, Saab 900 4D, Toyota Carina AT 151, Hiace 82-89, 89-95, VW Golf 2 2D, Volvo 140 4D, 240 Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Järviluoma 0503510260 Lapua. Triumph 12/50 2 kpl projekti moottoreita ja moottorinosia, alkaen 5€, mieluiten nouto, myös kuljetus Lapua -Kalajoki, NOS laakereita: Fiat Mirafiori, 124, ym. Virtanen 0400-154033 jariv456@gmail.com Jyväskylä. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2022 | 13,50 € S e n io r METALLINHOITOAINE / ÖLJYN LISÄAINE X-1R on synteettinen, nestemäinen hoitokäsittelyaine, joka vähentää huomattavasti metallipintojen keskinäisestä kosketuksesta ja liikkeestä aiheutuvaa kitkaa. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina
Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 4D, helmapellit: Ford Escort MK3, Mitsubishi Colt 78-84, MB W201, Toyota Hiace 82-89, Volvo 300, takalauta Vectra B. . Harley-Davidson 4-vaihteinen Panhead/Shovelhead vaihdelaatikko, ehjä tai korjausta vaativa. BMW 520 83-88 etuovet, vasemmassa painauma, takaovet, ala suoraosa ruosteessa, konepelti, takaluukku, puskuri. Koivistoinen 045-8825250 pantsotavis@gmail.com Lempäälä. Kaasupullot 20 litraa. OSTETAAN Ford A korjausopas: Les Andrews Ford Model A Mechanics Handbook 1, myös muita Ford A mallin korjausoppaita, kirja: Model A Ford Service Bulletins. määräaikaistilaus 12 kk . Haapaniemi 050-4392257. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki. VW Karmann Ghia Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio, norsunluunväriset nupit ja kiertonupit, huollettu, vuoden takuu. Puikkonen 045-6745005 Riihimäki. Häkkinen 0500-863634 aarre.hakkinen@hotmail.com MB SEC alkuperäinen, MR-katsastettu tai saa olla vähän laittoa. Eskelinen 017-731353 noa. Karvanen 0400-473195. Laaksonen 040-5565094 Valkeakoski. lahjaksi . Datsun Laurel 77-80 vasen vilkku/ parkkivalonlasi. Koskenranta 0400988267. Käyttöohjekirjat: Datsun Cherry, Opel Kadett, muoviset auton asiakirjakansiot: GM, Datsun, 10€/kpl. Ensimmäinen V8-Magazine 1/78 lehti, hyväkuntoinen, keskiaukeamakuva tallella, 75€, sisältää postituksen. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. 74 . Lappeteläinen 040-7585251 kari.lappetelainen@ kolumbus.fi KEW Dodge/Fargo/DeSoto 58-61 osia englantilaisiin kuorma-autoihin: käsijarrunosat kahvasta runkoon asti, voi olla 5-6 tonnisesta taikka 7 tonnisesta, rungon ensimmäinen poikkipalkki, C-muotoinen kaariprofiili, moottorin ja vaihteiston kiinnitysosat, moottorin etuja takakiinnitystyynyt, ohjaussimpukka runkokiinnityksineen, rattiputki, ratti, raidetanko, nippaväli noin 140 cm, täydellinen lämmityslaite, etupuskuri, etulehtijousien U-pultit, pultin ja jousen väliin muotopalat, mittaristonosia, yhdistetty tankkija lämpömittari, kytkimiä, tuplaperän vaihtajan kytkin, oikeapuolen istuin, konepellin ja keulan DeSoto kirjaimet, BSF kierretappija pakkasarja. Pehkonen 050-4449812 mauri.pehkonen@gmail.com Datsun 240 Z, myös projekti ja osia. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Mobilisti 1/22 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Salo 0405381221. itselleni . eskelinen@meili.fi Postimerkki Datsun 120Y B210 73-77. Chevrolet Caprice 84-90 henkilöauto, vain hyväkuntoinen. Senior Mobilisti . Koskinen 0400-768733. Linteri 050-5584419 mattilinteri@hotmail.com Porvoo. kestotilaus* . kuva OST1 Hillman Minx -57 lämpömittarinanturi 1,4 moottorilla ja neliskulmaisilla mittareilla, oletettavasti monessa mallissa sama moottori. Tuominiemi 0405396001 Valkeakoski. Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 74 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03
Vanhoja videovuokraamojen VHS tai Beta kasetteja, erityisesti auto ja mp elokuvia, myös muita. pikkuosaa. tjurin@sci.fi Husqvarna ja AJS moottoripyörä tai osia: moottori, vaihdelaatikko, runko, risukeula, pyörät/navat, ym., palkkio kauppaan johtaneesta vihjeestä. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz SEKALAISTA Halutaan tietoja Ford Vedette -51, rekisterinumero RF-145, myöhemmistä vaiheista, valmistenumero F492E-559747, poistettu rekisteristä 23.02.-65, viimeinen omistaja Simo Hurppu, Vehkalahti, Hamina I, tiedot Kymen Automobiilikerhon kantakortista, kaikki tiedot auton myöhemmistä vaiheista kiinnostavat. Mobilisti 1/22 . K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys toimitukseen puh: 09-2727 1028 tai sähköposti: ilmoitusmyynti@mobilisti.fi. Koivisto 040-5894966. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi Vauxhall Viva HA 63-66 osia: Deluxe sivulistat, rekisterikilven valaisin, etupuskurin kiinnitysraudat, ruuveja häikäisysuojiin, tartuntalenkit Bpilareihin, etusivulasien ulommat kumitiivisteet ja 2-3 kiinnitysklipsiä, pyyhkijän läpivientien kartiokumit, bensamittarin anturi, ym. com Ford Taunus 17M P3 -62 4 kpl 4-ovisen sisävetokahvat oviin. Makkonen 046-9483382 lucatattoo@ hotmail.fi kuva OST3 Yamaha SRX 440 78-80 moottorikelkka, myös epäkuntoiset, epätäydelliset ja osat. Skoda, Tatra ja Tatraplan autoja, kaiken kuntoisia. Harju jouni.harju@poyry.com Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 75 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03. Granroth 0400-845090. 75 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 7.3.2022 ja sen aineistopäivä on 14.2.2022. Tjurin 0400-843906 timo. Kotavuopio 0449749713 istokotavuopio@gmail
Mobilisti 1/22 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh. +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland Quality Parts & Service Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 76 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 76 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 76
Tutustu! Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 77 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 77 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03. Mobilisti 1/22 . 77 L E A T H E R & V I N Y L C L E A N E R & C O N D I T I O N E R VERHOILUPUHDISTE & NAHKARUOKA PRESCO OY PRESCO.FI INFO@PRESCO.FI WWW.MOBILISTI.FI Tilaajille kaikki Mobilistit näköislehtinä digiarkistossa
mennessä: satu.danielsson(at)autohistoriallinenseura.fi tai 050 571 5266 (vain iltaisin) Tiedustelut: reittimestarit Raimo Kallio 040 901 0001 ja Hans Brummer 0400 317 082 16.-20.3.2022 Retromobile | Paris Expo, Porter de Versailles, Pariisi | www.retromobile.com 19.3.2022 Winter Swap Meet | Teivon Ravikeskus, Tampere, myyntipaikat 0400-735727, lisätiedot 0400-623276 FHRA Tampere HUHTIKUU 2.-3.4.2022 Hot Rod & Rock Show | Tampereen Messuja Urheilukeskus | myyntipaikat 0400-730294, lisätiedot 0400-623276 FHRA Tampere 15.-17.4.2022 FHRA American Car Show | Helsingin messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi 30.4.-1.5.2022 Classic Motorshow | Lahden messukeskus, Lahti www.classicmotorshow.fi TOUKOKUU 14.5.2022 15.5.2022 Päijät-Hämeen Rompemarkkinat | Jokimaan ravirata, Lahti | Päijät-Hämeen Mobilistit ry. www.ksmobilistit.fi MAALISKUU 5.3.2022 Pienoismallipäivä | Tredu Tampereen Kauppaoppilaitos | myyntipaikat 0400-833841, lisätiedot 0400-623276, FHRA Tampere 5.3.2022 AHS:n 14. 20.-22.5.2022 Concorso d'Eleganza Villa d'Este | Comojärvi | www.concorsodeleganzavilladeste.com TAPAHTUMAKALENTERI – 2022 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta. toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) RAJOITUSTILANNE ELÄÄ! SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJEST ÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. Talviajot | Lähtö ja maali: ABC Hyvinkää | Ilm.26.2. Mobilisti 1/22 HELMIKUU 5.2.2022 Talwiajot | Laukaa/Petäjävesi | Keski-Suomen Mobilistit ry. 78 . OTTAKAA ROKOTUKSET! Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 78 Ostetaan ja myyda?a?n M122.indd 78 17.1.2022 17.03 17.1.2022 17.03
Nykyisin jaettavat rekisterikilvet sisältävät myös EU-lisukkeen, joka omalta osaltaan pidentää tunnusta entisestään ja aiheuttaa visuaalista ristiriitaa vanhaan autoon. Tämä lienee hieman myös katsojan aikakauteen liittyvä asia. Tero Ilola Mobilisti 1/22 . Kuitenkin automaailmassa on Suomenkin rajoittuneen kilpikäytännön rajoissa mahdollista keksiä positiivisesti automallia korostava tunnus. Vaatimattomana miehenä Matti ei kuitenkaan halunnut mitenkään korostaa itseään ja autonsakin oli vain harmaa Toyota Avensis. 79 NILLITYSTÄ KILVISTÄ autojenpuolue122.indd 79 autojenpuolue122.indd 79 18.1.2022 10.10 18.1.2022 10.10. Mainittakoon, että ajoneuvoon voi ilman lisämaksua myös pyytää mitä vain siinä aiemmin ollutta tunnusta, mikäli se sattuu olemaan vapaana. Kilpien lisäksi erityisesti farmariautojen takaluukut ovat hävinneet maailman tuuliin ruuveista alkaneen ruostumisen seurauksena. Hinta on kuitenkin kauhistuttanut, kunnes komiikasta alkoi rahaa virrata siinä määrin, että hankinta tuli mahdolliseksi. Lisäksi myös lyhyenä kilpenä enimmäkseen amerikkalaisiin jaettujen N-alkuisten tunnuksien pitää aina olla valkoisella pohjalla, piste. Pääsääntöisesti mustapohjaiset kilvet kuuluvat 1972 tai aiemmin käyttöönotettuihin autoihin. Ruuvin alla laajenevä ruosteläiskä kilvessä pilaa auton ulkonäön siinä, missä ruosteiset vanteet tai puuttuva pölykapselikin. Scanian VKA-5I, Porschen YLI-700, tai Aston Martinin AMV-8 ovat hyviä esimerkkejä, kuten myös itsellänikin ollut poliisiauton tunnus COP-I. Ne, jotka jotenkin muistavat rekisteritunnusten muuttumisen mustapohjaisista valkoisiin tai ovat jo autoilleet tuona aikana, käsittääkseni karsastavat eniten ristiriitaa auton ikäkauden ja kilpien historiallisen ajankohdan välillä. Kaikki tunnukset voi kuitenkin tilata ilman EU-jatketta. Oman subjektiivisen näkemykseni mukaan uudemmassa tai kuusimerkkisessä autossa ei kuulu olla mustia kilpiä. Matti kertoo aina olleensa erittäin kiinnostunut hankkimaan maksullisen erikoiskilven. Minulle kuitenkin fb tarkoittaa vain ja ainoastaan Mustangin korityyppiä, joten voin olla autuaan ”tietämätön” kyseisenlaisesta ohjeistuksesta ja nillittää mielin määrin. Itse koen, että henkilöön liittyvät ostokilvet ovat hieman tylsiä, varsinkin jos joku toinen on ehtinyt ensin; nimikirjaimet ja sitten vaikkapa numero 10 pelkän ykkösen sijaan osoittaa, että kilpailu on hävitty. Pari maksaa siis 15€, jolla tuskin saa edes ajovalonpolttimoja. Tästä hienona osoituksena käynee maankuulun koomikon, Matti Patrosen sketsi liittyen erikoiskilpiin. Ja sitten se aikakausikorrektius. Nokkelasti keksitty tunnus saattaa olla se viimeinen kirsikka kauniin kakun päällä. Siihen nähden on käsittämätöntä, että usein muuten kunnostetussa ja huolitellussa ajoneuvossa roikkuvat kuluneet, kenties vasaralla suoraksi koppuloidut tunnukset. Niinpä hän päätti hankkia tunnuksen NGZ-427. Kilvet kuitenkin herättävät mielenkiintoa myös aivan tavallisissa ihmisissä. Maksullinen rekisteritunnus on oiva tapa lisätä auton persoonallisuutta ja samalla sivuuttaa ainakin osittain aikakausinyanssit. Itse muistan 1970-luvun alkupuolen, ja saan hallitsemattomia verensyöksyjä aina nähdessäni ristiriitaisesti kilvitetyn auton. Tuolloin vaihtoehtoina olleet YSK-II ja NYK-II olivat alkuperäisinä tunnuksina FIAT 600:ssa ja Mitsubishi Pajerossa. K uulin huhun, että jossakin Mobilistiin liittyvässä someryhmässä kielletään kaikenlainen nillittäminen liittyen rekisterikilpiin ja niiden tyylinmukaisuuteen. Mustan tunnuksen saa kuitenkin myös uudempiin, museorekisteröityihin autoihin ja mikä pahinta myös kuusimerkkisenä. Toki kuluma voi olla myös positiivista patinaa tai valkopohjaisen kilven kaunista kellastumista, mutta se on asia erikseen. ANY-I, MAM-I tai DÄD-I ovat mukavia, hyväntuulisia persoonaan liittyviä kilpiä. Uuden rekisterikilven hinta on 7,50€. Kilpien kiinnittämisessä puolen vuosisataa käytetyt huonolaatuisimmat mahdolliset ruuvit lienevät hintaansa nähden autokantaamme eniten tuhonnut asia. Tulin joskus tilanneeksi VW-Kuplaan tunnuksen KÖH-II
1960ja 70-luku olivat betoniteollisuuden juhlaa. betonia.indd 80 betonia.indd 80 18.1.2022 10.17 18.1.2022 10.17. Nastolalainen Korkeamäki on yhä tuttu nimi kuorma-auton kyljestä, nykyisin autoilijan uraa tekee seuraava sukupolvi. 2000-luvun alussa Partek myytiiin Kone Oy:lle, joka pilkkoi yhtiön toiminnat ja myi niistä suuren osan. Rakennuselementtien tapaisiin erikoiskuljetuksiin keskittyvä Raitio Transport & Assistance toimii yhä Nastolassa – ja luottaa tänä päivänäkin Volvoihin. Yhä Scanialla. Eräältä roskalavalta löytyi vuosia sitten parikymmentä kiloa maailman harmaimpia betonialan diakuvia – enimmäkseen tehtailta ja työmailta. kuvat: via Kai Laine teksti: Matti Ouvinen Paraisten Kalkkivuori Osakeyhtiön tuotemerkiksi tuli 70-luvulla Partek. Mobilisti 1/22 "Asia kunnossa..." Niinhän rauhallinen betonifirman johtaja Kalervo Jankko tapasi sanoa Kummeli-ryhmän sketseissä. Onneksi joukossa oli myös kiinnostavia ajoneuvoja. Erikoiskuljetuksia siis riitti Suomen maanteillä. Kattoelementin veturina malliston järein Torni-Volvo, F89. Suuria lähiöitä alettiin rakentaa, VR siirtyi betonista valmistettuihin ratapölkkyihin ja idänkaupan myötä alkoi jopa suurien elementtien vienti Neuvostoliiton rakennushankkeisiin. 80 . Kalkkikivitoiminnoista muodostettiin Nordkalk Oy
Paraisten Kalkilla oli lukuisia suuria tuotantolaitoksia Paraisten lisäksi. Vanhan koulun kauhalampuilla varustettu Karhu-Sisu oli tuotannossa vuoteen 1985 asti. Seuraavassa numerossa perehdymme kuvaesiintymän nosturikuviin, pysykää siis taajuudella! Tieltä putoaminen tapahtui ilmeisesti jossain Kotkan seudulla. Mobilisti 1/22 . Kovinkaan kauas ei kuuppamallisella kuormurilla märkää betonia kuljetettu. betonia.indd 81 betonia.indd 81 18.1.2022 10.17 18.1.2022 10.17. 81 Aikana ennen matkapuhelimia oli melkoinen urakka pelkästään hälyttää apua paikalle, kun asiat eivät olleet kunnossa. Etukulmastaan rutatun Scanian H-kilvistä voisi päätellä, että Hämeen läänistä on kyse – ehkä Nastolan elementtitehdas. Saati soittaa pomolle, että näin kävi
Kokeilin viilalla osan pintaa. Uuden kalvon sai sopimaan paikoilleen lyhentämällä siinä ollutta metalliosaa. Johan sen kaasuttimen pitäisi olla tiiviisti imusarjassa kiinni. Asiaa pitää selvästi yhä tutkia. Kiihdytyspumpun kalvo oli ehjän mutta ryöttääntyneen näköinen. Asensin osan takaisin. Annoin auton olla keskenään pari päivää ennen kuin istahdin takaisin tavaratilaan. Olisiko itse tekemäni kaasuttimen kannen tiiviste syyllinen. Ne ovat kaikki todennäköisesti vain kompensoineet kaasuttimen alapuolista ilmavuotoa, jonka viilasin edellisessä raportissani kuntoon. Jäisellä pinnalla se tuntuu jo hiukan liiankin tehokkaalta. En saanut sitä tiiviiksi, joten kävin kehätien mopoliikkeestä noutamassa lähes samanlaisen. Tyhjäkäynnin tarkkaa säätöä varten joudun viemään sen oikeaan analysaattoriin. Viila teki jäljen vain reunoihin. No mikä sillä nyt on. Bensiini haihtuu nopeasti lämpimältä imusarjalta, joten vuodon sijaintia oli vaikea määritellä. Siitä huolimatta autolla on jo huomattavan hauska ajaa. Moottori vetää nyt todella nätisti ja voimalla hiukan alle 2 000 kierrokselta kuuden tonnin punarajaan saakka. Tarkistin polttonestelinjat. Olinko asentanut sen väärin. Mobilisti 1/22 V iime lehdessä olin pitkän viilaamisen jälkeen saanut Matran kaasuttimen pohjan suoraksi ja ilmaa vuotaneen pinnan tiiviiksi. Tämäkin osa oli taipunut koveraksi, kuten kaasuttimen pohjakin. Nyt Matra lähti iloisesti käyntiin. Sen mukaan moottori olisi jatkuvasti, säädöistä riippumatta hiukan rikkaalla. Säädin seosruuvin korvakuulolta oikealle alueelle. Viime katsastuksen aikoihin Matraa oli vaikea saada käymään riittävän puhtaasti tyhjäkäyntiä, että se kelpaisi pakokaasutestissä. Irroitin kiihdytyspumpun. Olen tehnyt viime kuukausina muutamia pieniä säätöjä, jotka ovat saaneet moottorin käymään kerta kerralta hiukan paremmin. Se myös kulki kovempaa kuin ennen. Tyhjäkäynnin seosruuvi oli näköjään silloin säädetty reilusti yli asteikon, koska moottori sai kaasuttimen altakin ilmaa. Laskin kohokammion pinnan tehtaan ilmoittamalle tasolle. Ei näyttänyt siltä. Koeajojen jälkeen ihmettelin, kuinka kaasuttimen alla näytti yhä olevan kosteata. Avasin kaasuttimen kannen. Kaikki vaikutti olevan muuten hyvin, mutta kohokammiossa ei ollut yhtään bensiiniä. Puhdistin tiivistepinnat ja kiinnitin kiihdytyspumpun suurella huolella paikoilleen. Moottori kävi yhä hyvin. Bensiiniä tuli. Auto vain ei lähtenyt käyntiin. Jäisellä tiellä oli hiukan vaikea kokeilla moottorin toimintaa eri kierroksilla, laitteen sutiessa turhan helposti. Mobilisti 1/22 82 . Paitsi että eivät olleet. Keskimoottoriauton kaasuttimellehan yltää parhaiten kontissa kykkien. Otin pumpun pois ja menin työpöydän ääreen katsomaan sitä paremmassa valossa. 82 . Se vuoti polttonestettä sivulleen, josta aine valui kaasuttimen kylkeä pitkin imusarjalle eli vuodon lähde oli eri puolella kuin kostea laikku. Ehkä siinä vaiheessa moottori alkaa vetää paremmin tyhjäkäynnin ja 2 000 kierroksen välilläkin. Kiihdytyspumpun uuden kalvon reunoilta purskahti näkyvästi bensiiniä. Bensiiniä valui yhä. Matrassa on koko ajan ollut kiinni lambda-anturi ja siinä halpakaupan seosmittari. Kohot eivät istuneet paikoilleen, koska olin asentanut niiden saranaruuvin väärin. Annoin Matran miettiä käytöstään muutaman päivän, ennen kuin kiipesin takaisin tavaratilaan. Pumppasin kaasua pari kertaa käsin. Läheltä luupilla katsoen kaasuttimen päässä oleva kiihdytyspumppu oli kostea. Osat näyttivät olevan kuitenkin paikoillaan. Janne Halmkrona Oikaisuhoito toimitusautot122.indd 82 toimitusautot122.indd 82 18.1.2022 10.28 18.1.2022 10.28. Tiivistepinnat olivat ehjät, osissa ei ollut halkeamia eikä kolhuja. Viilasin pinnan suoraksi ja nyt vuoto lakkasi. Sähköjärjestelmää en epäillyt, sillä kokemuksen mukaan tällaiset, juuri jonkin korjauksen jälkeen ilmenevät viat löytyvät niistä osista, joihin kotitarvemekaanikko on ihan itse viimeksi koskenut. Tyhjäkäyntisuutinhan vaikuttaa kaasua polkiessa seoksiin aika pitkälle. Kävin katsomassa peiliin ja asensin saranan oikein
Mobilisti 1/22 . 83 J oulunvietosta kotiin ajaessa graafikon käyttö-Peugeotista kuului kolahdus ja latauksen merkkivalo syttyi. toimitusautot122.indd 83 toimitusautot122.indd 83 18.1.2022 10.28 18.1.2022 10.28. Kaivoin pienen ruuvipenkin fillarityökalujeni joukosta ja kiinnitin sen keittiön pöytään. Ensimmäisellä yrityksellä hihna jäi kitisemään, mutta kiristämisen jälkeen se oli parempi kuin uusi. Varoen rikkomasta kierteitä itse kiinnityspalikasta, aloin porata pulttia takapuolelta pois. Matti Ouvinen Luistaako Hihna. Normaali HSS-terä tuskin naarmutti pulttia, mutta Halmkrona suositteli kobolttiterää. Rulla on pitkulaisessa säätöpalikassa, joka kiinnittyy kahdella pultilla moottoriin. Avuliaat myyjät tutkivat kimpassa tietokoneitaan, ja kirosivat, kuinka erilaisia kiristimiä tarjottiin vaikka millä varaosanumeroilla. Lopulta se lähtikin pyörimään poran mukana auki. PSA:n TU-moottori on ollut tuotannossa yli 35 vuotta, ja osia näyttää olevan jos jonkinlaisia. Ja kas, yksi sellainen minulta löytyikin – vieläpä juuri ja juuri sopivan kokoinen. Rullan pultti oli tietenkin katkennut. Kiinnitin Hessumobiilista hakemani uuden kiristinrullan osakokonaisuuteen ja siirryin parkkipaikalle asentamaan sen. Reprosin kännykällä varaosaliikkeen koneelta pari räjäytyskuvaa ja tarvoin takaisin tutkimaan potilasta, jonka jälkeen olimme viisaampia oikean osan suhteen. Päätin, että tämän voisi ehkä korjata välipäivinä itsekin. Onneksi osan saattoi tuoda sisään ihmeteltäväksi. Kiristimen tyyppi saattaa vaihtua esim. Peugeot 307:n konehuone on varsin tilava 1,6-litraisen bensakoneen kanssa – moottoritila on suunniteltu huomattavasti isommalle turbodieselille apulaitteineen. Se piti tilata seuraavaksi päiväksi. Jopa opintonsa kesken jättäneen medianomin silmällä saattoi todeta, että apulaitehihnan kiristin oli kadonnut ja remmi roikkui hervottomana. Kävelin puolentoista kilometrin päähän hakemaan osaa, joka osoittautui aivan väärän näköiseksi. Osasin odottaa hihnaongelmia. Akkuporassakin oli virtaa, ja pultinjämää pääsi poraamaan pois takapuolelta, toivoen että pultti lähtisi pyörimään auki mahdollisimman vähällä poraamisella. En jäänyt ihmettelemään asiaa 15 asteen pakkasessa ja pilkkopimeässä vaan ajelin hermostumatta kymmenen kilometrin loppumatkan kotiin Klaukkalaan lähivaloilla. Graafikko oli korjannut ihan oikean mekaanisen vian – keittiössään. Tapaninpäivänä avasin konepellin paukkupakkasessa, mutta sentään päivänvalossa. Maanantaina soitin palvelevaan klaukkalalaiseen varaosaliikkeeseen, joka lupaili, että kiristin löytyisi hyllystä. Varaosakustannukset olivat 45 euroa ja jokunen mikrometri kengänpohjaa. ilmastoinnin, vuosimallin tai käytetyn laturin mukaan. Kaikki tutut mekaanikot olisivat kuitenkin lomalla. 83 Mobilisti 1/22
Joitakin ruostepaikkoja oli hitsattu tavaratilan pohjasta ja etulokasuojasta ja osa niistä näytti kohtalaisen hyvin tehdyiltä. Takapuskurista paistoi päivä lävitse, mutta se lienee yhä pelastettavissa, isolla rahalla. Mielenkiintoni vuosikerran 1980 Aspeneita kohtaan on jo kauan, kauan sitten muuttunut intoiluksi ja nyt intoilu on selvästi muuttumassa pakkomielteeksi. Lattiamatot olivat murentuneet lähes olemattomiin, mutta penkit olivat hyvässä hapessa. Vain melu ja epätoivoa huokuva teiniuho kasvavat; ei voima eikä pelote. Joku ammoinen artisti oli fiksannut orastaneita maalivaurioita tervasiveltimellä ja säästöpakkauksella kittiä, jotta tyhmempikin tajuaisi, että autoa oli hoivattu isolla kädellä. Vaikka auto oli jo katsastettu ja ajokuntoinen, oli hinta edelleen hyvin hillitty. Mobilisti 1/22 M issä vaiheessa harraste alkaa viedä miestä, eikä mies harrastetta. Mutta sitten niitä hyviä uutisia: se lähti avaimella käyntiin ja jopa turvavöiden muistutusvalo toimi. Vaihteiston perinteisen TorqueFlite-ulinan sävy viestitti lopun lähestyvän hyvää vauhtia. Joku välissä olleista omistajista oli muun muassa asentanut siihen suoran pakoputken, joka sojotti kartturin puolen helmapellin alta. Siihen oli rakennettu täällä valtavalla vaivalla erilliset etuistuimet etusohva 60/40-suhteessa sahaten ja verhoiltu ne varsin ylellisellä plyysillä. Se oli pitkään ulkona seissyt, kauhtunut ja poistunut liikennekäytöstä aikaa sitten. Eihän niitä voisi pitää erossa toisistaan, eihän. Kojelaudassa oli jonkin el cheapo -valmistajan halvinta mallia oleva radiontapainen. Mitä niin ihmeellistä tuollaisessa puoliraadossa sitten oli. Kaapelointi oli näemmä pakottanut vetämään suuren osan konehuoneen virtajohdoista uuteen uskoon. Eräs jännittävimpiä innovaatioita oli kuitenkin alkuperäisen jarrutehostimen korvaaminen diesel-Sprinteristä olevalla samantapaisella. Sitä varten tavaratilaan oli ruuvattu asiakirjasalkun kokoinen vahvistin ja autossa kiermurteli kymmeniä metrejä sormenpaksuista äänentoistokaapelia konehuoneesta ruumaan, heittäen matkalla muutaman kunniakierroksen kojelaudan sisällä ja alla. Kun NBB-73 pintautui taannoin jälleen kerran myyntiin, päätin iskeä sorkkani siihen. Siitä pääsemmekin kuopan kaivuuni viimeisimpiin lapiollisiin. Kori oli mattamusta ainakin liasta ja hoitamattomuudesta. Ensinnäkin hyvin samantapainen rekisterikilpi: NBB-73, omassanihan se on NBB-22. Sen myötä desibelejä riitti keskikokoisen lentokentän tarpeisiin, eikä äänimaailma ollut todellakaan vakuuttava. Kun kaupat oli tehty, annoin NBB-73:lle kutsumanimen RAspen, eli Romu-Aspen. Tehtaan tylsä mittarivalaistus oli korvattu kahdella 9V-paristolla toimivalla ledinauhalla, joka piti aktivoida erikseen nappulasta. Näiden uutena tehtyjen muutosten ansiosta autot ovat etenkin sisältä melkoisen erilaisia. Kun Aspenini selviytyi kunnialla “suuresta” Lapin turneesta, en palattuani voinut huokaista helpotuksesta, sillä minulla oli kirjaimellisesti likainen salaisuus: toinen Aspen. Valmistenumeron tarkastus sai pulssin kiihtymään, tämän ja omani välissä oli vain neljä autoa, kun ne olivat valmistuneet Newarkin linjalta tammikuussa 1980. Bensapumppu oli vaihdettu hinnat alkaen -mallin sähköiseen. “Suomi-Customiksi”. Löysin sen taannoin Pirkanmaalta – tai jos tarkkoja ollaan, bongasin sen jo pari, kolme vuotta sitten Pohjanmaan suunnalta, mutta silloin myyjä ei suosinut eniten tarjoavaa, vaan ensiksi paikalle tullutta ja jo sovitut kaupat jäivät tekemättä. Kutkutusta lisäsi sekin, että NBB-73 oli jotakuinkin räpeltämätön yksilö, ja että se oli muutettu Aro-yhtymän toimesta nk. Päästyäni tutkimaan sitä lähempää, ymmärsin hinnoittelulinjaa paremmin. Hillitseehän se ainakin meikäläistä hyökkäilemästä tuulisähkömyllyjä ja muita nykyilmiöitä vastaan, kun kaikki aika kuluu tallilla tuhertamassa tai netissä varaosia jahtaamassa. Toimenpide oli edellyttänyt tai ainakin kannustanut vaihtamaan koko jarrupoljinmekanismin kotitekoiseen, jossa varsinaista polkimen roolia veti hevosenkenkä… Auto ei siis ollut enää ihan räpeltämätön. Ja olihan se melkein sisarauto meikäläisen ensimmäiselle. Sitten niitä oli kak si toimitusautot122.indd 84 toimitusautot122.indd 84 18.1.2022 10.28 18.1.2022 10.28. Samalla autoon oli asennettu leveät kotimaiset helmalistat (jollaiset on lyöty jostakin syystä myös meikäläisen ykkös-Aspeniin), klassinen viisarikello (vuosimalliin olisi kuulunut digi-sellainen), Plymouthin keulakoriste, takavalojen välinen koristepaneeli ja “Custom”-tekstit C-pilareihin. Ne olivat saapuneet maahan samalla laivalla. Jos elämä kerran on niin tyhjää, että vanhat, elottomat teräsja muovikimpaleet pystyvät sen täyttämään ja tekemään ihmisen onnelliseksi, niin mikä ettei. 84 . Kaikesta huolimatta siinä oli jäljellä paljon sellaisia yksityiskohtia, joita ei enää läheskään joka Aspenissa ole. Mutta onko se paha juttu. Tämä uudempi oli myös musta ja ollut alkujaan varusteiltaan ja verhoilultaan täysin identtinen. Öljypohjassa oli myös osin silikonilla tukittu reikä, jonka ansiosta auto merkkasi reviirinsä nopeasti ja näyttävästi, mihin tahansa sen pysäköikin. Slantti on slantti, vaikka pakotorvea hoonaisi kuinka avaraksi tahansa. Kone oli vaihtunut johonkin vanhempaan vuosikertaan, jonka myötä öljypohjan proppu oli raidetangon takana pääsemättömissä. Se myös kulki yllättävän siististi ja suoraan
Nappuloita väännellessäni huomasin, että kytkiessäni sisäilman puhaltimen, amppeerimittari löi miinukselle niin rajusti, että neulasta meinasivat maalit rapista. Pääsimme noin 20 kilometriä, kun meno alkoi jostakin syystä hyytyä. Hyvä, nyt eteenpäin kohti tuttuja maisemia. Kimmo Koistinen toimitusautot122.indd 85 toimitusautot122.indd 85 18.1.2022 10.28 18.1.2022 10.28. Auto jaksoi kuitenkin hetken levon jälkeen startata. Käynnistysyritykset paljastivat virran olevan vähissä. Ei sentään satanut tai ollut edes pakkasta. Tuttavani lähtivät etsimään sellaista. Siihen hätään lähin sopivan mallinen slantin pohja löytyi kalifornialaisesta purkamosta, joten meni muutama viikko sydänverta autohallin lattialle vuodattaen – hommasin sinne heti talteenottoastian – ennen kuin asia lopultakin saatiin ojennukseen. Hmm. Ou jees, tuumailin. Nyt yritän selittää itselleni, miksi minun kannattaisi investoida takapuskurin kunnostukseen hyvän käytetyn auton verran valuuttaa tai keksiä, mistä löytyisi edes vähän paremmassa hapessa oleva samanlainen. Samalla tehtiin lukuisia muitakin kunnostustoimia, joista opettavaiseksi muodostui etenkin kaasutin. Varsinaista vikaa ei tuntunut löytyvän, vain paljon merkillisiä sähköjohtoviritelmiä ja löysällä olevia ruuveja. Sillä välin istuin RAspenissa onnittelemassa itseäni, olin selvästikin tehnyt oivalliset kaupat. Toimitin hänelle parikin Mopariin tarkoitettua tehostinta ja pääsylinteriä, mutta ne kaikki olivat täysin eri paria, jolloin tuttavani poltti päreensä ja päätti ruuvata siihen jotakin, mihin oli oppinut luottamaan. Öljyvuodon tukkiminen ilman uutta öljypohjaa ei onnistunut, joten sellainenkin oli hankittava. Huomasin amppeerimittarin olevan purkautumisalueen pohjassa; jossakin olisi selvästi maadoitusongelma ja kun virta ehtyi, hiipui sähköinen bensapumppukin. Auton hinauttaminen kotikonnuille maksaisi suunnilleen saman verran kuin olin siitä maksanutkin. Onneksi eräästä purkuautosta hankkimani poljinmekanismi sentään saatiin istutettua paikalleen ja runollinen heposenkenkäviritelmä siirtyi ajasta ikuisuuteen. Mobilisti 1/22 . Siinä odotellessani kokeilin käynnistää ja peräti 100 Ah:n Sznajder jaksoi kuin jaksoikin pyöräyttää auton eloon. Oli lauantai-iltapäivä, jotkin apuvirtakaapeleita myyvät liikkeet saattaisivat olla yhä auki. Puhallinta ei siis sopinut käyttää. Euroautoilevat tuttavani hihittelivät jo heti RAspenin nähdessään, että tästä tulee vielä hauskaa. Kotipihaan sitä ei voinut jo yksistään metelin takia ajaa, mutta onneksi olin saanut vuokrattua lähistöltä kylmän parkkihallipaikan, johon RAspen juuri ja juuri mahtui. Loppumatka Helsinki-Vantaan tienoille sujui ongelmitta, komeaa keulanäkymää ihaillen. Niistä ja muista aspenismeista ehkä taas jossakin välissä lisää. Kytkin kaikki sähkölaitteet pois päältä, mutta oli jo liian myöhäistä, u-käännöstä tehdessäni auto sammui, eikä jaksanut startata. Kiikutin auton ensiksi tutulle mekaanikolle, joka sai suurin ponnistuksin vaihdettua jarrupääsylinterin ja tehostimen Delcon Chevrolet-osiin. Nyt en enää laittanut mitään sähkölaitteita päälle ja kas, auto kävi kiltisti ja amppeerimittarin neulakin pysytteli turvallisesti keskialueella. 85 Sitten se oli enää saatava siirrettyä lähemmäs kotikenttiä. Ei mennyt kuin viisi minuuttia, kun voimat alkoivat kadota jälleen. Kiertäessämme vanhan teollisuusalueen katuja RAspen muuttui haluttomaksi ottamaan kierroksia ja lopulta sammahti. Siis myös autosta, ei vain kuljettajasta. Eräänä syksyisenä päivänä värväsin pari tuttavaani antamaan kyydin sen tykö ja seuraamaan perässä, kun päästelisin kylkiputki punaisena kohti etelää
ranskanlaivasto.indd 86 ranskanlaivasto.indd 86 18.1.2022 10.35 18.1.2022 10.35. Alusten nykyaikaisuus edusti pääosin sitä luokkaa, ettei naapurimaan hampuusin olisi kannattanut ryhtyä elämöimään. Mobilisti 1/22 Ranskan laivasto 2. Teppo Valkjärvi Taistelulaiva Richelieu myrskyisillä Egyptin vesillä matkallaan Intian valtamerelle liittyäkseen Brittien itäiseen laivastoon keväällä 1944. Käsittelemme tässä eräitä Ranskan tulivoimaisimpia komeettoja, jotka valitettavasti hajaantuivat sodan tullen eri puolille maailman meriä. 86 . maailmansodassa Menetetyt Menetetyt mériitit mériitit Ranskan voimakkaaseen laivastoon kuului toisen maailmansodan kynnyksellä peräti 241 alusta
Marraskuussa 1942 myös ranskalainen Länsi-Afrikka liittyi kuitenkin Vapaan Ranskan riveihin. Ei kuitenkaan sen omaan, vaan liittolaisensa Italian käyttöön. Siellä oli Oranin laivastotukikohta Ranskalle kuuluneessa Algeriassa. 87 H elposti unohtuu, että ensimmäisen maailmansodan päättymisen ja toisen maailmansodan alkamisen välillä ehti kulua hädin tuskin 20 vuotta. Saksan armeija onnistui kiertämään Ranskan murtamattomaksi suunnitellun Maginot-bunkkeripuolustuslinjan sekä lyömään Ranskan panssarijoukot omilla panssarijoukoillaan ja jalkaväellään. Vapaan Ranskan laivasto Vastapainoksi Vichyn hallituksen internoiduille aluksille kenraali Charles de Gaulle perusti Vapaan Ranskan laivaston, Forces Navales Françaises Libres (FNFL), jonka aluksiin suunniteltiin oma keulaviiri. Mobilisti 1/22 . Ranskan laivasto menetti 2. heinäkuuta 1940 iskun Operaatio Catapultin nimissä. Ne loivat FNFL:n perustan. Osaston komentajana toimi amiraali Marcel-Bruno Gensoul. Samaan aikaan Vichyn Ranska lähetti risteilijöitä valtaamaan takaisin afrikkalaisia alueita, jotka olivat jo ehtineet ilmoittaa tukevansa de Gaullea. toukokuuta 1940, muuttuivat asetelmat dramaattisesti muutamassa viikossa. Ei ihme, että Saksan laivastoa kiinnostivat nuo alukset. Kaikki Ranskan laivaston alukset eivät todellakaan sijainneet Toulonin tai Oranin sotasatamissa, vaan osa ehti pujahtaa Britanniaan Plymouthiin ja Portsmouthiin, sekä muun muassa Egyptin Aleksandriaan. Tilanteesta kehkeytynyt Dakarin taistelu päättyi Vichyn hallituksen joukkojen voittoon. Kaikkiaan 50 Ranskan laivaston alusta sekä yli 3 600 merisotilasta liittyi Royal Navyn alaisuuteen. Tavoitteena oli tuhota Afrikassa olleet ranskalaiset sota-alukset, ja tilannetta vauhditti se, että Saksa hääti brittien BEF-siirtoarmeijan Euroopan mantereelta. maailmansodassa 39,4 % aluskannastaan (95 kpl kaikkiaan 241 aluksesta). Se oli merkittävää, koska silloin FNFL sai haltuunsa keskeisiä Dakariin ankkuroituneita aluksia, kuten taistelulaiva Richelieun, raskaan risteilijän Suffrenin, kevyet risteilijät Gloiren, Montcalmin, Georges Leygues’n sekä nopeita Le Fantasque -luokan hävittäjäaluksia. kesäkuuta 1940 kutsun ulkomerillä toimineille ranskalaisille liittyä FNFL:ään. kaksi taisteluristeilijää, seitsemän raskasta risteilijää sekä 12 kevyttä risteilijää, puhumattakaan uudenkarheista tai vastikään ajanmukaistetuista järeistä taistelulaivoista, 71 hävittäjäaluksesta sekä 76 sukellusveneestä. Huomaa päätykkien etukansipainotteisuus sekä korkeat kansirakenteet. Béarnin miehistöä ei myöskään kiinnostanut taistella Royal Navyn riveissä saksalaisia vastaan. Tilanne oli vähintäänkin outo: vaikka Ranskan maaja ilmavoimat lyötiin riekaleiksi, maan laivasto oli edelleen lähes koskematon. Operaatio Catapult Britit olivat aiheellisesti hiki päässä ranskalaisalusten kohtalosta. Ranskalaiskenraali Darlan vannoi briteille alusten pysyvän ranskalaisten käsissä, muuttuipa poliittinen tilanne Taisteluristeilijä Dunkerque ankkurissa 1939, jolloin kaikki oli vielä hyvin. Siksi hän purjehti henkilökohtaisesti Dakariin brittilaivaston ja muutaman Vapaan Ranskan laivaston aluksen kanssa. Ranskan laivastolle 1926-39 rakennettuun teräsnyrkkikokoelmaan kuului mm. Oranin satamassa brittejä odotti viisi Bretagneja Richelieu-luokan taistelulaivaa, kaksi Dunkerque-luokan nopeaa taisteluristeilijää, vesitasoja kuljettanut alus Commandant Teste, kuusi hävittäjäalusta sekä tykkivene Rigault de Genouilly. Vaikka Ranskan maaja ilmavoimien menettelytavat ja osin myös kalusto jäivät nopeasti kehityksen jalkoihin, oli maan laivaston kalusto laadukasta. Sinne britit päättivät suorittaa 3. Saksan hyökättyä lopulta Ranskaan 10. Ranskan antautuessa maan ainoa lentotukialus, Béarn, oli paluumatkalla Yhdysvalloista mukanaan kallisarvoisia amerikkalaisia hävittäjäja pommikoneita. Jo kaksi päivää myöhemmin Requin-luokan sukellusvene Narval ilmoittautui FNFL:lle Maltan saarella. kesäkuuta 1940 samassa rautatievaunussa, jossa Saksa oli antautunut marraskuussa 1918. Joka tapauksessa Béarn oli sodan syttyessä jo vanhentunut, joten sen lentokoneet ruostuivat neljä vuotta Karibian trooppisessa ilmanalassa. Royal Navy toteutti näyttävän operaation yhtäaikaisesti maalta ja mereltä, Ranskan solmittua aselevon Saksan ja Italian kanssa vain joitakin päiviä aiemmin. Junailtu aselepo Aselepo allekirjoitettiin 22. Yksistään hävittäjiä oli 71 ja sukellusveneitä 76 kappaletta. ranskanlaivasto.indd 87 ranskanlaivasto.indd 87 18.1.2022 10.35 18.1.2022 10.35. Sodan alussa Ranskan laivasto avusti Norjan merialueen sotatoimissa sekä Dunkerquen evakuoinnissa huhti-kesäkuussa 1940. Vuonna 1940 osa niistä oli ankkurissa Pohjois-Afrikan Mers-el-Kébirissä. Aselevon ehtojen mukaan Ranskan laivaston alukset piti riisua aseista, ja niiden tuli pysytellä internoituna satamissa, ranskalaisten valvonnassa. Tuona ajanjaksona Ranska kehitti kuitenkin erittäin voimakkaan ja nykyaikaisen laivaston, jonka keihäänkärkinä olivat taisteluristeilijät Dunkerque ja Strasbourg, taistelulaivat Richelieu ja Jean Bart, sekä Fantasque-luokan nopeat hävittäjäalukset. Samalla saksalaiset onnistuivat häätämään brittien BEF-siirtoarmeijan pois mantereelta. De Gaulle esitti 24. Olivatko Ranskan laivaston sotilaalliset valmiudet ja toimintamallit ajan tasalla, onkin sitten eri juttu. Vara-amiraali Émile Muselier kiiti lentoveneellä Gibraltarilta Maltalle de Gaullen tueksi, ainoana kutsua noudattaneena Ranskan laivaston korkeana upseerina. Marsalkka Pétain nukkehallitukselle jätetty Vichyn alue oli käytännössä Saksan valvonnassa; nimellisesti sitä kutsuttiin ”vapaaksi alueeksi”. Kenraali de Gaulle pyrki auktoriteettiaan vahvistaakseen saamaan Ranskan Länsi-Afrikan mukaan sotaan. Béarnin päällystöä ei kiinnostanut liittyä sen paremmin Vichyn kuin de Gaullenkaan alaisuuteen, vaan alus väistyi sivuun sodan jaloista Karibialle, Martiniquen saarelle
Brittien aloitettua tulituksen 16 km etäisyydeltä, vanhan, ennen ensimmäistä maailmansotaa vesillelasketun taistelulaiva Bretagnen ammusvarastoon tuli täysosuma. Britit taas pystyivät ampumaan 381 mm tykeillään täyslaitaa. Hyökkäysosasto H Brittien Gibraltarin tukikohdan ja Hyökkäysosasto H:n komentaja, amiraali James Somerville, sai tehtäväkseen jättää Gensoulille uhkavaatimuksen, jonka ehdot sotivat Saksan ja Ranskan solmimaa aseleposopimusta vastaan. Kieltäytymisestä muodostui tuhoisa, iskussa menehtyi 1 297 ranskalaista merisotilasta. Englantilaisten hyökätessä Mers-el-Kébiriin, Dunkerquen ja Strasbourgin yhteensä 16:ta 330 mm tykkiä ei kyetty välittömästi hyödyntämään, koska alukset sijaitsivat satamassa keula väärään suuntaan. Alus upposi, vieden hyiseen hautaan 977 miehistön jäsentä. Strasbourg Mers-el-Kébirin satamassa hieman ennen operaatio Catapultia. Etualalla rullaa toinen Strasbourgin varustukseen kuuluneista Loire 130 -lentoveneistä. Ranskalaiset kantoivat vuosien ajan kaunaa, koska hyökkäystä pidettiin vanhan aseveljen luottamuksen pettämisenä. Ranskalaisten puolustuksellisena haittatekijänä oli alustensa sijainti kapeassa satama-altaassa sekä hyökkäyksen yllätyksellisyys; brittien aggressioon ei haluttu uskoa. Darlan kieltäytyi toistamiseen brittien vaatimuksesta siirtää alukset brittien hallintaan tai ajaa ne Saksan ulottumattomiin Ranskan Itä-Intiaan. 88 . Kenraali Darlanin Gensoulille antamien määräysten mukaan, mikäli ulkoinen taho yrittäisi vallata ranskalaisalukset, niiden tuli siirtyä Yhdysvaltain vesille. Sataman suulla oli brittien pudottamia merimiinoja ja ranskalaisten virittämiä sukellusveneverkkoja. Kolmenkymmenen Mers-el-Kébirin laivastotukikohta Algeriassa heinäkuussa 1940. Herrasmiehenä Somerville antoi uhkavaatimuksen välitystehtävän lentotukialus HMS Ark Royalin ranskan kielen taitoiselle päällikölle, kapteeni Cedric Hollandille. Mobilisti 1/22 millaiseksi hyvänsä, mutta Britannian pääministeri Sir Winston Churchillillä oli asiasta eriävä mielipide. Kun ilmeni, etteivät neuvottelut edistyisi, ranskalaiset saattoivat 42 lentokonetta täyteen taisteluvalmiuteen. Viisi Ranskan laivaston ilmavoimien Curtiss 75 Hawk -hävittäjää ampui alas yhden Skuan, joka jäi brittien ainoaksi menetykseksi. Kenraali Darlaniin ei saatu yhteyttä ja Gensoul ilmoitti ranskalaisille vaihtoehtojen olevan joko internoinnin tai taistelemisen; hän ei pitänyt vaihtoehtona alustensa siirtymistä Ranskan Itä-Intian vesille. Ranskalaiset kutsuivat hätiin sotalaivoja Algerista ja Toulonista, mutta ne eivät ehtineet ajoissa paikalle. ranskanlaivasto.indd 88 ranskanlaivasto.indd 88 18.1.2022 10.35 18.1.2022 10.35. Brittien hyökkäysosastoon kuuluivat taisteluristeilijä HMS Hoodin ohella taistelulaivat HMS Valiant ja HMS Resolution, lentotukialus HMS Ark Royal, sekä useita risteilijöitä ja hävittäjäaluksia. Jo ennen neuvottelujen päättymistä kuusi Fairey Swordfish -torpedokonetta käväisi laskemassa kolmen Blackburn Skuan saattamana sataman suulle merimiinoja
Siksi HMS Ark Royalin Swordfishit hyökkäsivät uudelleen 6. Oli silkkaa tuuria, että Dunkerquen pääammusvarasto oli ehditty tyhjentää, tai taisteluristeilijä olisi lentänyt tähtiin. 89 tulenavauksen jälkeen ranskalaiset lopettivat ja britit muuttivat suuntaa välttyäkseen joutumasta ranskalaisten rannikkopatterien maalitauluksi. Miehistöt päättivät siirtää alukset turvaan matalikolle. Genouilly vastasi omilla 138 mm tykeillään ja pääsi pälkähästä, mutta joutui seuraavana päivänä brittisukellusvene Pandoran upottamaksi. Oranin iskun jälkeen Darlan määräsi ranskalaisalukset tulittamaan Royal Navyn laivoja kaikissa tilanteissa. heinäkuuta 1940. Surcoufin valtausyrityksen yhTaistelulaiva Richelieu Dakarin satamassa ennen Swordfish-torpedokoneiden hyökkäystä. Dunkerque kärsi raskaita vaurioita muun muassa kattilahuoneeseen 2, ja menetti sähköt. Maailman siihen aikaan suurin sukellusvene, ranskalainen sukellusristeilijä Surcouf, oli ollut Englannin Plymouthissa kesäkuusta lähtien, ja sen ranskalainen vartiomiehistö päätti pistää öisille vieraille hanttiin. Genouilly jäi makaamaan kolmen brittilaivan tuleen, ja sai tuta Hoodin 380 mm kranaatteja. heinäkuuta toistamiseen Strasbourgin kimppuun, mutta alus pääsi pakenemaan Toulonin sotasatamaan. Sitä vastoin sisaralus Strasbourg onnistui kolmen hävittäjäaluksen ja yhden tykkiveneen kanssa väistämään miinoituksen ja pakenemaan avomerelle, pommein varustetut Ark Royalin Swordfishit niskassaan. Tällöin yksi torpedoista osui Dunkerquen viereen ankkuroituun partioalus Terre-Neuveen, joka oli lastattu syvyyspommein. Taisteluristeilijä Strasbourgin järeä keulatorni 330 mm putkineen. heinäkuuta, nyt Operaatio Leverin merkeissä. ranskanlaivasto.indd 89 ranskanlaivasto.indd 89 18.1.2022 10.35 18.1.2022 10.35. Surcouf puolustautui Operaatio Catapultin puitteissa brittisatamissa olleet ranskalaisalukset vallattiin rynnäköllä yöllä 3. Terre-Neuve upposi ja neljäntoista syvyyspommin räjähtäminen aiheutti Dunkerquelle vakavia vaurioita. Oraniin matkalla ollut tykkivene Rigault de Genouilly taas kohtasi Osasto H:n, ja suuntasi urheasti päin HMS Hoodin tykinputkia. Samana päivänä lentotukialus HMS Hermesin koneet iskivät taistelulaiva Richelieutä vastaan Dakarissa, jolloin alus vaurioitui pahoin. Miehistötappioina Mers-el-Kébirin iskussa Bretagnella menehtyi 1 012 sotilasta ja Dunkerquella 210, mutta Provencella vastaavasti vain kolme ja Strasbourgilla viisi henkeä. Britit arvioivat Dunkerquen ja Provencen ensihyökkäysvauriot riittämättömiksi. Päin näköä Parhaat päivänsä nähnyt taistelulaiva Provence vaurioitui Dunkerquen, hävittäjäalus Mogadorin sekä parin muun hävittäjän ohella. Swordfishit suuntasivat 4. Strasbourgin it-tuli pudotti kaksi Swordfishia ja ranskalainen lentovene pommitti brittiläistä hävittäjäalusta. Mobilisti 1/22
Saksalaiset käynnistivät yhteistoiminnassa italialaisten kanssa Operaatio Antonin. ranskanlaivasto.indd 90 ranskanlaivasto.indd 90 18.1.2022 10.35 18.1.2022 10.35. Tällöin Vichyn hallitus päätti upottaa alukset estääkseen niiden joutumisen Kriegsmarinen haltuun. Richelieu siirrettiin Yhdysvaltoihin (kuvassa) korjauksia ja modernisointia varten, ja alus osallistui sittemmin Tyynellämerellä sotatoimiin brittilaivaston alaisuudessa ja Japanin laivastoa vastaan Intian valtamerellä. Mobilisti 1/22 teydessä kuoli kolme Royal Navyn sotilasta, mukaan lukien kaksi upseeria sekä ranskalainen merisotilas. Dunkerquen italialaiset totesivat palaneen korjauskelvottomaksi. Gold Beachillä avusti korvetti Surpris, Juno Beachillä korvetit Découverte, Gestapon käsissä menehtyneen kapteenin mukaan nimetty Estienne d’Orves, sekä sittemmin uponnut torpedovene La Combattante. Vapaan Ranskan sukellusveneistä Minerve ja Junon siirtyivät kesäkuussa 1940 merelle Britannian Plymouthista. Italia sai Operaatio Antonin yhteydessä valita omaan laivastoonsa haluamiaan yksilöitä yhä käyttökelpoisista Toulonin satamassa olleista Vichyn Ranskan sota-aluksista. Räjähteiden vauriot olivat kuitenkin niin mittavat, että aluksen kohtalo oli sinetöity. Ranskalaiset onnistuivat aiheuttamansa viivytyksen turvin asentamaan aluksiinsa räjähteet. Chacaleli Shakaali-luokan hävittäjä Léopard osallistui Réunionin saaren vapauttamiseen Vichyn hallituksen alaisuudesta, mutta rysähti Libyan Benghazin edustalla kesällä 1943 matalikolle, jolloin se jouduttiin hylkäämään rungon katkettua. Richelieu oli mukana Malakan salmen taistelussa toukokuussa 1945, vaikka se oli liian etäällä tulittaakseen japanilaisaluksia, ennen kuin ne oli ehditty upottaa. päivänä 1942 Toulonin sotasatamassa, maan etelärannikolla. Vuoden lopulla hävittäjäalukset Le Triomphant ja Léopard suuntasivat Uuteen Kaledoniaan ja Australian vesille. Tapaus jätti pysyvän, molemminpuolisen epäluulon varjon Surcoufin ylle, eikä kuninkaallinen laivasto ollut enää halukas päästämään sitä merelle. Strasbourgin palo on sammunut, ja alus on asettunut nätisti satama-altaan pohjalle. Ranskalaiskoneet suorittivat kostoiskun brittien Gibraltarin merilinnoitukseen ja ranskalaisalukset ampuivat laukauksia brittialuksia vastaan, mutta pian Välimerellä saatiin aselepo osapuolten välille. Vichyn hallituksen laivastosihteeri, kenraali Francois Darlan loikkasi liittoutuneiden puolelle, ja hänen seuraajansa, amiraali Gabriel Auphan, arvasi saksalaisten yrittävän Ranskan laivaston kalustokaappausta. Siksi hän antoi käskyn upottaa valtavan alusmäärän satamaan. Raskaat risteilijät Georges Leygues ja Montcalm antoivat yhdessä taistelulaiva USS Arkansasin kanssa tulitukea maajoukoille 10. Risteilijät Colbert, Algérie ja Marsellaise ovat yhä ilmiliekeissä. Britit valtasivat kuitenkin vanhat taistelulaivat Paris’n ja Courbet’n, hävittäjäalukset Le Triomphantin sekä Léopardin, kahdeksan torpedovenettä, viisi sukellusvenettä ja muutamia muita pienempiä aluksia. kesäkuuta 1944 asti. Triomphant palveli sodan loppuun Tyynellämerellä ja Intian valtamerellä. Vaikka saksalaiset saivat haltuunsa 39 alusta, ranskalaiset upottivat eräiden tietojen perusteella 164 laivaa, minkä lisäksi useat ranskalaiset sukellusveneet pakenivat Toulonista Pohjois-Afrikkaan. Kapteeni Philippe Kiefferin komentamat Ranskan laivaston kommandojoukot kiipesivät tulituksen alaisina suojavallien yli tuhoamaan saksalaisten asemia. Dunkerquelle asennettiin räjähteitä ja laiva sytytettiin palamaan. Dunkerquen sijainti kuivatelakalla merkitsi sulkuporttien avaamista, jota saksalaiset eivät ehtineet estää. Maihinnousurannoista Utah Beachilla Vapaan Ranskan laivaston aluksista toimivat korvetit Aconit ja Renoncule, Omaha Beachillä risteilijät Georges Leygues ja Montcalm, sekä fregatit L’Escarmouche ja Aventure, vahvistettuna korvetti Roselysilla. Taistelulaiva Richelieu ehti paeta Dakariin juuri ennen Saksan hyökkäystä Ranskaan, mutta vaurioitui brittien ilmahyökkäyksissä sekä Operaatio Catapultin että Dakarin ilmaiskun yhteydessä. Normandian maihinnousu Vapaan Ranskan joukot osallistuivat Normandian maihinnousuun näyttävästi. Liittoutuneiden Pohjois-Afrikkaan suorittama maihinnousu provosoi saksalaiset yrittämään ranskalaisalusten haltuunottoa. Brittien ilmatiedustelukuva 28. Operaatiot Anton ja Lila Vichyn hallituksen laivaston pääosa oli marraskuun 27. 90 . Seurauksena marsalkka Pétain katkaisi diplomaattisuhteet Englantiin 8. Vapaan Ranskan laivojen kokonaismäärä ei ollut Normandian maihinnousussa voimavaroihin nähden lainkaan vähäinen. marraskuuta. FNFL:n riveissä palveli myös sittemmin merentutkijana kuuluisaksi tullut Jean-Jacques Cousteau, joka kehitti maailman ensimmäiset nykyaikaiset sukelluslaitteet happisäiliöineen. Sen tarkoituksena oli tukea Saksan laivaston Operaatio Lilaa, jolla tähdättiin Toulonin alusten valtaamiseen sekä niiden luovuttamiseen Italian laivastolle. heinäkuuta 1940
Tämä ajoi sen 1943 matalikolle. 40 kilon kranaatteja voitiin ampua 800 m/s lähtönopeudella 8-12 laukausta minuutissa. Vichyn hallitus agitoi kapteenia tuhoamaan aluksen. Fantasque-luokan kuudesta erittäin nopeasta hävittäjäaluksesta Le Terrible ylti kunnioitettavaan 45 solmun nopeuteen. Luokan aluksista Le Triomphant luovutettiin Vapaan Ranskan laivastolle, jonka jälkeen sen 138 mm tykit vaihdettiin käytännön syistä brittiläisiin 102 mm it-tykkeihin. Le Fantasquen makasiineissa oli 200 kranaattia jokaista asetta kohden. Colbert upotettiin omaehtoisesti Toulonin sotasatamaan 1942. Se osallistui keväällä 1940 raskaan saksalaisristeilijän, Admiral Hipperin, etsintöihin sekä kesäkuussa 1940 Genovan sataman tykistökeskitykseen. Samalla aluksia modernisoitiin asentamalla niihin Type 128 -kaikuluotaimet, jotka oli valmistettu Englannissa. Saksan ja Ranskan aselevon jälkeen Béarn ohjattiin turvaan Martiniquen saarelle. ranskanlaivasto.indd 91 ranskanlaivasto.indd 91 18.1.2022 10.35 18.1.2022 10.35. Mobilisti 1/22 . Le Fantasquen ja Le Terriblen pääaseistus koostui viidestä 138 mm tykistä, joiden kantama oli suurimmalla korotuksella 20 kilometriä. 91 Ranskan laivaston ainoa lentotukialus, kolmella lentokonehissillä varustettu ja 32 lentokoneen kapasiteetin omannut Béarn (1927) muunnettiin kesken jääneestä Normandie-luokan taistelulaivasta. Kahdeksalla 203 mm päätykillä varustettu Suffren-luokan raskas risteilijä Colbert (1928) kykeni 32 solmun nopeuteen. Vapaan Ranskan laivaston raskas risteilijä Montcalm, jonka pääaseistus oli yhdeksän 155 mm tykkiä, antoi Normandian maihinnousun yhteydessä tulitukea amerikkalaiselle taistelulaiva USS Arkansasille. Sittemmin Vapaan Ranskan laivaston haltuun jääneellä aluksella kuljetettiin toukokuussa 1940 kultaa Yhdysvaltoihin maksuna hankituista lentokoneista
Timo Mononen . dartgt.indd 92 dartgt.indd 92 18.1.2022 10.43 18.1.2022 10.43. . . . 92 . Mobilisti 1/22 Dodge Dart GT 1965 kun tähtäin oli kun tähtäin oli tulevaisuudessa tulevaisuudessa Kompaktit mitat yhdistettynä mukavaan tehoreserviin ja hyviin ajo-ominaisu uksiin on ollut perinteinen menestysrese pti maailman automarkkin oilla. . Miehemme Jyväskylässä ehti käydä koeponnistam assa paikallisen loistoyksilön , ennen kuin jääkausi telkesi tallien ovet ja ikkunat. . . . Dart GT oli eräs tulkinta tästä teemasta, joka iski myös suomalaisten makuun
Kimmon tallissa puolija jopa neljännesvalmisteina tehtaalta lähteneet moottoripyörät ovat saaneet ryhdikkäämmän ilmeen, jota kadehditaan varauksettomasti Helsingistä Kuolan niemimaan kautta Vladivostokiin ja sieltä taas arojen kautta Moskovaan – kaikista entisen Neuvostoliiton alusmaista puhumattakaan. 1. marraskuuta maailman tiedotusvälineet joutuivat välittämään suru-uutisen; Yhdysvaltain presidentti John F. Nuorena huimapäänä leiskautin Jyväskylän kauppaoppilaitoksen takana hyppyristä hiukan ylipitkän hypyn. 22. Heti vuoden 1963 alkuun suomalaisten rahapusseissa kävi huju; sadasta markasta lähti uudistuksessa pari nollaa. Teini-ikäisenä havaintoni tarkentuivat ja Jyväskylän kaduilla risteilivät yötäpäivää ainakin Rajahuhdan Robin Dart 170 , Huttusen Henryn 2-ovinen tolppa, Ahokkaan Jopen myös 4-ovinen 170, joka oli maalattu jenkkilipun väreihin, laihana sponsorinaan Seppälän myymä Jeans Machine -farkkumerkki. Kennedy oli ammuttu Dallasissa Lincolniinsa. Paras kaikista oli kuitenkin palokkalaisen automaalari Mara Sinkkosen kaksivärinen GT. Kun ilmeni, että Kimmon tallissa piileskelee myös Dart, pyysin nöyrästi tilaisuutta koeajeluun. Slantti tosin oli alunperin Pykälisen Jussin Furyssa ja Signetin hienoin osa oli kromattu Hurstin lattiakeppi. Kennedy lensi Berliiniin ja kolmen päivän päästä lausui muurilla kuolemattomaksi jääneet sanansa "Ich bin ein Berliner" . Omaa Dartia ei koskaan minulle siunaantunut; lähimmäksi pääsin Plymouth Valiant Signetin hankkimalla, pohjalevyhän ja 225 Slant Six ovat samat. 23.kesäkuuta Yhdysvaltain presidentti John F. Michiganista mutkan kautta Jyväskylään Auto on vuosimallia 1965 ja se on valmistettu valtavassa Hamtramckin tehtaassa Detroitissa. Romukaupasta hankituissa vanhoissa pattereissa oli saksalainen aallonkorkeus ja niistä tuli vahvoja ja hyvän näköisia korjauspaneeleita Mersujen takaluukkuihin ja jalkatiloihin. Mara maalaili ja hitsaili Sisä-Suomen Autokeskuksen ruosteisia vaihtomersuja myyntikuntoon, joita isäni sitten kollegoineen kaupitteli innokkaille Mersumiehille. 4. Sittemmin purettu kompleksi tunnettiin perinteisesti nimellä “Dodge Main”. syyskuuta Philips esitteli vallankumouksellisen taltiointivälineen, C-kasetin, josta tulikin hitti kautta maailman. 93 V uoden 1963 alussa Chrysler-yhtymä esitteli uudistetun A-korin. Kulmikkaampi Dart haki linjojaan Chryslerin kuuluisasta turbiiniauton koesarjasta, tai ainakin näin mainososasto halusi asian nähdä. Auto oli hieno ja tuoksui aivan toiselta kuin isäni Austin. Entisen satasen haltijalla olikin kädessään yksi markka, mutta silläkin saatiin särvintä pöytään ja kulutushyödykkeitäkin. Tulokas korvasi divisioonan aiemman kompaktin mallisarjan, Dodge Lancerin. Mobilisti 1/22 . Joka tapauksessa A-korista oli muodostuva Dartin ja Valiantin muodossa melkoinen legenda lajissaan, rakenteen valmistuskaari venyi pitkäksi ja autoja myytiin miljoonia kaikkialle vapaaseen maailmaan. Sen menestyneimmän edustajan, Valiantin, rinnalle tuotiin Dodge Dart. Jopen Dartista löytyi kuvakin, joka saa tässä yhteydessä edustaa kaikkia Jyväskylän Dartteja, jotka joskus ovat tuon kaupungin korttelirallissa ruutukaavaa kiertäneet. Laskeutuminen ei onnistunut aivan odotetusti ja äitini kuljetutti ruhjeisen poikansa Keskussairaalaan sinisellä Dodge Dart -taksilla. Dart oli mallinimenä tuttu jo vuosilta 1960-62, jolloin se oli ollut monina versioinaan käytännössä edullisin isokorinen Dodge. Sen sijaan oli vaikea uskoa niiden edustavan samaa peruskoria, niin keskenään erilaiset peltikuorista oli saatu loihdittua. Olen oppinut tuntemaan Jyväskyläläisen Kimmo Hämäläisen kirjoitellessani juttuja hänen alun perin karkeista, mutta epäluotettavista neuvostoliittolaisista boxer-moottoripyöristään, jotka kuitenkin taitavan rakentajansa käsissä ovat saaneet uuden loisteliaan elämän ja säihkeen. Jenkkilippu liehui myös Beaversin mainoksissa ja Hurriganesin takalakanoissa. Hiukan omistajastaan Nyt kun aihetta Dodge Dart on tässä hieman näykitty, on aika ottaa kunnon haukkaus. Mara oli sankari ja GT Dart oli hienoista hienoin. Tuontisäännöstelyn päätyttyä edellisvuonna, enää vain asiakkaan oman kukkaron paksuus rajoitti kaikkialta maailmasta tarjolle tulleita vaihtoehtoja. 60-luvun puolivälissä Dartien keula oli jo saanut uudet koristeet; noina aikoina Joppe Ahokkaan Dartissa oli 1970-luvun suomalaista Amerikan-unelmaa. Uuden A-korin Valiantit ja Dartit jakoivat siis pääosin alustansa sekä itsekantavan Unibody-kehikon ja tekniikkansa, mikä oli tietenkin tuotantoteknisesti tehokasta. Jyväskylä Graffiti 1963 olin kaksivuotias, joten varhaisimmat muistikuvani Darteista ovat ehkä 60-luvun lopulta. Kaiken tämän keskellä suomalaiset nauttivat yhä uudesta ja jännittävästä mahdollisuudesta, auton ostamisesta vapaista valikoimista. dartgt.indd 93 dartgt.indd 93 18.1.2022 10.44 18.1.2022 10.44. Kun oli vuosi 1963... tammikuuta parkaisi saksassa ensimmäisen korkean aansa Till Lindeman joka tunnetaan nykyään yhtyeensä Rammsteinin solistina
Auto on alunperin laivattu naapurimaahamme Ruotsiin, joten siinä on sikäläisten säännösten mukaiset matalammat "siivet" etulokasuojien päällä; jalankulkijoista ja heidän turvallisuudestaan huolehdittiin kansankodissa jo tuolloin tarmokkaasti. Sen seurauksena keskusta on näivettynyt, jopa katujen varsiin hetkeksi pysähtyminen on sangen haasteellista ellei mahdotonta. Uudissyntyminen 1998 tuli kuitenkin eteen jarrujärjestelmän peruskorjaus. Tehokas kaupunkisuunnittelu on blokannut kaikki vanhat väylät polkupyörätelineillä ja kieltomerkeillä. Paluumatkalla keskustaan ohitamme 70-luvulla rakennetun Kortepohjan Ylioppilaskylän. Autoon oli jossain elämänsä vaiheessa vaihdettu lyijytöntä bensaa kestävät kannet, mutta jos se halutaan vielä lähemmäs tehdaskuosia, myös vanhat löytyvät kunnostettuina hyllystä. Jousitus nielee patit huomaamatta ja äänettömästi, kun etenemme kohti Laajavuorta, jonka laella nuoriso tapasi parkkeerata autojaan. GT erottautui edukseen myös muun muassa rehvakkaammilla sivulistoilla, erillisillä etuistuimillaan ja todella näyttävällä keskikonsolillaan, johon myös automaatin valitsin oli sijoitettu. Työ eteni sisustukseen, jolloin uusittiin lattiamatto, kattoverhoilu ja etupenkkien verhoilut. Auto oli mieluinen, ja se saikin maistaa maantietä omistajan nuoruuden innolla pari kesää. 94 . Auto tottelee tässä “äärimmäisyystestissä” kuljettajaansa nöyrästi ja ohjaus on asiallisen napakka. Takapenkki ja sivuverhoilut olivat säilyneet virheettöminä vuodesta 1965, joten huolellinen puhdistus riitti. Ohjaamossa ei kuulu minkäänlaisia ylimääräisiä suhinoita tai ulinoita, kiitos kaikkien pintojen uusittujen tiivisteiden. Harrasteautolla ajamista ei ole kuitenkaan vielä kielletty, ja käynnistämme 60-luvun kompaktin dinosauruksen. 2-reikäinen Carter ruokkii moottoria taloudellisesti ja vaihteisto toimii ilman mitään sivuääniä. Mitään paloa auton käyttöön talvella tai muulla huonolla säällä ei ole. Koeajoa menneessä maisemassa Koeajolle lähdettiin kotikaupunkimme Jyväskylän laitamilta. Äveriäämmissä hardtopja avomalleissa oli usein, mutta ei aina, 273 kuutiotuumaiset kasit 2tai 4-nelikurkkuisella kaasuttimella. Palautus originaaliin tehdaskuosiin alkoi moottorin päivittämisellä vakiokuntoon. Täällä hieno yksilö kiersi kolmen omistajan kautta, kunnes vuonna 1997 rekisteripapereihin kirjoitettiin Kimmon nimi. Seminaarinmäessa on vielä pätkä mukulakiveä jäljellä. Talvipäivinä muuan Matti Nykänen kiipesi hyppyrimäen torniin kerta toisensa jälkeen ja hankki itselleen huippukunnon, mitä miehen elämässä sitten tarvittiinkin. Pedantti omistaja ei malttanut jättää hommaa siihen ja lopputuloksena homma lähti totaalisesti lapasesta. Pettymys on suuri, kun mäelle vievä tie on katkaistu metallipuomilla. 273 kuutiotuuman V8 murisee pellin alla, mutta äänenvaimentajat sivistävät maltillisen 180 hevosvoiman äänenpainot katukäyttöön sopiviksi. GT Dartin ralliominaisuudet jäävät tällä Jyväskylän Suurajojen legendaarisella avauspätkällä testaamatta. Auto onkin todella hieno, mutta se saa maistaa maantietä aina kun siltä tuntuu. Sitä varten perheessä on normi käyttöauto ja matkailutarkoituksiin rakennettu hilpeä pallokeulakauden VW-bussi. Kaikki alustan nivelet ja puslat uusittiin, käyttäen alkuperäisiä Moparin nos-osia mitä vain onnistuttiin löytymään. Tavallisten 170ja 270-sarjan Dartien, olipa kyseessä 2ja 4-ovinen sedan tai Station Wagon, koneina puuskuttivat yleensä 170ja 225-kuutiotuumaiset Slant Sixit. Ne korvattiin Suomesta löydetyillä peltisillä alkuperäisosilla. Puskurit saapuivat aikanaan ja täydellinen entisöinti valmistui 2005. Huipputarkka entisöinti jatkui korin ja alustan osalta. GT-mallissa oli yleisimmin "4 on the floor" aktiivisempaan ajotapaan tai sitten automaatti arkiseen liikkumiseen. Korkeampi viritysnokka, Edelbrockin imusarja ja nelireikäinen Holley siirtyivät hyllylle ja originaaliosat palasivat paikoilleen. Auto on tullut Suomeen vuonna 1991, ensimmäiseltä omistajaltaan. Vaihteistoiksi oli tarjolla 3ja 4-vaihteiset manuaalit ja TorqueFlite-automaatti. Osia metsästettiin ympäri maailmaa ja tuolloin ideana uusi eBay osoittautui sangen hyväksi hankintakanavaksi. Kylä on antanut kodin tuhansille Jyväskylään dartgt.indd 94 dartgt.indd 94 18.1.2022 10.44 18.1.2022 10.44. Uusi osoite löytyi Suomesta samalla hetkellä, kun ilmoitus tarkentui Kimmon verkkokalvoille. Kabiinissa rokki soi ja maisema vaihtui. Renkaat kirskuvat vaimeasti, kuin amerikkalaisissa elokuvissa. Museoajoneuvoksi Dart GT katsastettiin kiitosmaininnoin 2012. Mikään 70-80-luvun Jyväskylän sykkivän keskustan cruisailureitti ei ole mahdollinen. Tilaten sai mitä halusi. Kori sai päälleen alkuperäisen punainen alaosa/musta katto -maalausteeman, punainen sävy on kuitenkin hitusen tummempi kuin alkuperäinen metalliväri. Auto purettiin viimeistä nippeliä myöten palasiksi ja oli viimein peltipuhtaaksi hiottuna tallin lattialla. Valitulta tieltä oli vaikea perääntyä, joka ikinen osa tarkastettiin ja uusittiin tarvittaessa. En kyllä muista Dartilla Suomessa rallia rallatetun, sisarmalli Valiantilla kylläkin. Mobilisti 1/22 autojen esteettisiä päivityksiä tehtiin vuosittain. Vanhempi pariskunta oli hankkinut puskurit varalle, mutta auto oli myyty aikoja sitten ja puskimet olivat unohtuneet jemmaan tallin ylisille. Kimmon auto on varustettu 273-kasilla ja TorqueFlite LA904 -vaihteistolla ja on täydellinen “matching numbers”-yksilö, jossa kaikki voimalinjan perusosat ovat olleet siinä uudesta pitäen. Korista ei juuri vaurioita löytynyt, joskin takalokasuojien kaaria joutui hiukan korjailemaan sekä raitisilman sisääntulon orastava korroosio pysäytettiin. Jyväskylän Yliopiston päärakennuksen edessä teemme pari kierrosta ohjaus ääriasennossaan. Omistajan kestohymyä oli vaikea pyyhkiä kasvoilta, komea auto kulki ja kiihtyi hienosti, ja toimi muutenkin loistavasti. Yön tunteina katseltiin mukaan houkuteltujen tyttöjen kanssa kaupungin valoja, tähtitaivasta ja unelmoitiin. Ruotsin vuosina keula oli saanut jonkinlaisen tällin ja lokasuojat olivat vaihtuneet kuttaperkkaisiin. Vuonna 2002 koitti joulu keskellä kesää, kun Alaskasta ilmaantuivat tarjolle -65 Dartin uudet, iskemättömät puskurit. Tilanne tunnettiin nimellä "Danny-Show". Auringon asema taivaalla on juuri sillä hetkellä vaikea, hyviä kuvia ei oikein saa ja jatkamme matkaa
Dodge Dart GT 2D HT 1965 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli, lohko ja kansi valurautaa, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter BBD -kaasutin Iskutilavuus: 4 478 cm 3 , sylinterimitat 92 x 84 mm, puristussuhde 8,8 Teho: 180 hv (SAE)/4 200 r/min Vääntömomentti: 352 Nm (SAE)/1 600 r/min VOMANSIIRTO Kolmivaihteinen automaatti vaihteisto, momentinmuunin, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 2.93 JARRUT Nestetoimiset tehostetut jarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Kuulamutteriohjaus, ohjauspyörän kierroksia 5,3 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset tukivarret, vääntösauvat Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset epäsymmetriset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava Unibody-kokoteräskori MITAT Pituus: 4,99 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,36 m Akseliväli: 2,82 m Raideleveys: 1,42/1,41 m Omamassa: 1 383 kg Rengaskoko: 7.00x13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 45 118 kpl, sis. Lähtiessämme parkkipaikalta tulosuuntaan, intoutuu kuljettaja hiukan polkaisemaan pedaalia, mistä seuraa takapyörien pidon irtautuminen asfaltista. . Talvet auto viettää omassa tallissaan ja saa aina silloin tällöin hellää huomiota sielläkin. Autosta on nautiskeltu yhdessä vaimon kanssa aina tilaisuuden tullen, vailla mitään ylimääräisiä huolia tai operaatioita. Asunnot ovat rapistuneet purkukuntoon, mutta purkuyritykset on tyrmätty suojeluhankkeella. Emme jää ihailemaan mustia viivoja, Dart on merkannut reviirinsä ja matka jatkuu Ylistönmäen sillalle, missä loppukuvat otetaan. Kimmon tinkimätön työ on palkittu käyttövarmuudella vuodesta toiseen. Koetus kaasuvipuun aiheuttaa murahduksen, jota joku latauspisteeeltä toiselle vaeltava sähköautokuski saattaisi paheksua. Mäen päällä tunnelmoimme hetken sisällä auton kabiinissa. Siitä suunnistamme toiselle 60-luvun legendaariselle pikikselle, Harjulle. GT paistattelee suosiossaan auringon jo hiljakseen laskiessa. Vahvasti reaalisosialismin arkkitehtuuria myötäilevää kylää kutsutaan ilkkumanimellä DDR. Joku vielä pystyssä oleva 70-luvun radikaali halunnee käydä fiilistelemässä korkeiden tornien varjossa. Moottori elää; se ei pihise eikä pirise, vaan ilmoittaa omaavansa voimavaroja huomattavasti rivakampaankin paikalta poistumiseen. Kaksi ensimmäistä Suomen vuottaan Dart paistatteli päivää Taitoniekantien yhteisparkissa muiden kulkuvälineiden seassa, Kimmon silloin vielä opiskellessa. Rannan kulkijoilta tulee taas peukutuksia. Tiukka kurvi oikeaan kirskauttaa taas kumia, ennen kuin nousemme kohti Vesitornia. Koska emme voi jatkaa pikataivaltamme alas alkuperäistä rallireittiä, avaamme konepellin ja kuuntelemme moottorin vaimeaa tyhjäkäyntipuhinaa. Kaikki kojelaudan instrumentit toimivat kuin uutena, taustavalot vain hehkuvat himmeinä taustalla. kaikki Dart GT -korija moottoriversiot dartgt.indd 95 dartgt.indd 95 18.1.2022 10.44 18.1.2022 10.44. Loppukaneettina toteaisin, että aikoinaan uudelleenrakennettu auto on säilynyt huomattavan hienossa kunnossa, ja ansaitsee ehdottomasti museoajoneuvostatuksensa. 95 tulleille opiskelijoille ympäri maailman ja myös tarinamme Dartille. Mobilisti 1/22
Ostavalle yleisölle se ei tainnut olla riittävän paljon perinteisen motskan näköinen – tarina joka on toistunut joka kerta, kun moottoripyörän ulkonäköä on yritetty modernisoida. Pobedan puskurit ovat tosin jo antautuneet, mutta nuo maskin rivat! Kuva: Harri Honkanen, Kangasala. K.L.B. Toisaalta: niin se aika vaan juoksee, olisiko noiden kuvien ajoista jo yli 20 vuotta. klbtalkoot.indd 96 klbtalkoot.indd 96 18.1.2022 10.48 18.1.2022 10.48. pelastamassa koriltaan yhä aika hyvää 1939 Opel Olympiaa – jonka, kun muistaisin, hukkasimme sitten jonnekin parempiin käsiin. Mobilisti 1/22 96 . Löytyykö tuohon hokemaan parempaa kuvatodistetta, kuin tämä kuvatallenne vuodelta 2011. ”Äijälän laanilta”, ei haitanne. Niin on kuvan moottoripyörä – Ariel Arrow – erikoiseksi muotoiltu, että luulisin kurvien pistävän myös sakean automiehen silmään. Mobilisti 1/22 Tämäntyyppisiä, puolittain jo unohdettuja ja lähes höpöhöpö-tason kuvia, muljahti esille talvea tappaessani. Minne ne sadat, elleivät tuhannet, Eskon irto-osinakin kokoamat vanha-autojen osat lopulta menivät. Kuvassa lehtemme Kimmo Koistinen (oik.) ja K.L.B. Niitä tässä väläyttelemällä, ehkä joku nuorempikin silti aistii, miten pitkä matka suomalaisessa ”mobilismissa” on kuljettu. Kuva on aikoinaan näyttävällä tohinalla pystyyn saadusta ”Eltsu-Automuseosta”, eli vanhalta ratikkahallilta Helsingin Mannerheimintiellä. Kuvissa yhä suorakupeinen Vanaja-bussi olisi kyllä ansainnut silloin talteenoton, kävikö niin. Tästä ei yhtäältä tule kuin ehkä paha mieli. Kuvan linja-auto majaili autohajottamossa Lahden liepeillä vielä heinäkuussa 1997. Se, että hanke päättyi pian alasajoon, ei oikeuta ajattelemaan, etteikö kerran osattu näyttää jopa Helsingissä, autovihan tyyssijassa. Edesmennyt oululainen ystäväni tapasi hokea (olematta idän himoystävä): ”ennen Reikäsen (Ronald Reagan) romi ruostuu, kuin ryssän romi”. Mielikuva on, että paljon meni Viroon ja paljon rodiväen ”makeutettaviksi”. Tätä se ”Eskon Laanin” tyhjennys käytännössä oli. 96 . Kansaa valui sopulina ostamaan ”jotakin kivaa”. Kuin muistutuksena tässä näytettävä kuvavälähdys Esko Rahkosen takavuosien ns. Auto oli entinen Postin linjuri ja sentään aika harvinaista merkkiä, eli Vanaja
Niinhän siinä sitten kävi, että joku oli nopea ja joku toinen – ei niin nopea – ei suuresti ilahtunut etten pitänyt kasaa hänelle tallessa. Jos silloin olisi pysähtynyt ajattelemaan, olisi ehkä tehnyt hieman pidemmän tiedustelukierroksen selustaan. Kai Laine arkeologi_122.indd 97 arkeologi_122.indd 97 18.1.2022 11.21 18.1.2022 11.21. Kun omat projektit sitten alkoivat osoittautua liian työteliäiksi, ei Dodgelle tullut etsittyä siitä puuttuvaa runkoa ja koria. Synkkä lato peltojen keskellä. Laitoin sen tyrkylle johonkin aviisiin, saattoi se ilmoitus olla Mobilistissakin. Jouduin sanomaan kaikille heille, etten tiedä tapauksesta juuri enempää, mutta ensimmäinen, joka tulee sen hakemaan, niin vieköön pois. Soittoja ja kyselyitä tuli yllättävänkin paljon. Onneksi mukana oli runsaasti köyttä ja taisi olla jonkinmoinen vaijeritaljakin. Läheltä meni, niin kuormurin hyttiä kuin meidän olohuoneen ikkunaakin, puhumattakaan sivullisten katselijoiden päistä. 97 V iime numerossa jäätiin kallion juurelle. Kuin patsas se seisoi siinä. Niitä olisi kuulemma ollut jossakin päin Suomea, eikä edes kovin huoAkselin ja arkeologin Akselin ja arkeologin jäämarssi jäämarssi nokuntoisia... Kun hänelle kerrottiin projektin vaikeudesta, ja varsinkin suopellon ylityksestä ja kallion päälle kiipeämisestä, hän kysäisi miksi emme tulleet talon pihaan ihan vaan normaalisti ajotietä pitkin. Toisaalta, ehkä pieni kopaus olisi saattanut järjestää rattaat ajukopassa normaalimpaan järjestykseen. Tästä viisastuneena olen oppinut, että romua on lysti kerätä, mutta siitä luopumisen yhteydessä saattaa tulla riitoja, joten pidetään vaan kaikki oman perikunnan riemuksi itsellä. Palautusosoite oli jossakin Tuusulassa. Kun lopulta koko tuhti rojukasa oli saatu kotitallin suojiin, selvisi ettei se taho joka lupasi Dodgen osat haettavaksi, ollutkaan juridisesti oikeutettu niitä jakelemaan. Ei niillä romuilla kuulemma olekaan heille mitään tähdellisempää käyttöä – yllätys, yllätys – eli ne saisi kyllä ilomielin viedä pois. Mobilisti 1/22 . Kukaan perikunnasta ei tullut siirtoa katsomaan, mutta muutaman päivän päästä tuli puhelu. Taas kerran sai mennä viikoksi töihin lepäämään. Termit "oho" ja "eiku" ovat sangen huolestuttavia, kun on käytössä vanha, mutta ripeästi vipuja totteleva hiiappi; vuosikymmeniä vanha moottori voi seikkailla uskomattoman laajoissa kaarissa nosturin nokassa, osumatta silti mihinkään. Nythän hommaan alkoi olla jo rutiinia, eli kalusto ja miehistö vielä kerran kasaan ja pikaisesti uusiolatolöytö taas kyytiin. Ja viimeisillä voimilla akseli saatiin kuin saatiinkin vielä trailerille. No sittenhän päästiin tietysti pikapikaa palauttamaan noita perikunnalle kultaakin arvokkaampia uniikin erikoisautomobiilin osia. Ähellystä ja puhellusta, selkä hiessä, sormet ja varpaat umpijäässä. No, seuraava hakureissu oli sitten aika suffelia, vaikka se vielä yhden täyden päivän veikin. Metsäpolun lumi oli edes hieman tamppaantunut, joten köysillä avittamalla pulkka ei aivan koko aikaa yrittänyt leikkiä sukellusvenettä. Sinne ne kuskattiin, eikä taaskaan mennyt kuin kutakuinkin kokonaisen päivän valveillaoloaika. Huhupuhehan varta vasten oli, ettei talon luokse pääse mitään kulkukelpoista reittiä. Tontin uudelta omistajalta täytyi kysyä vähän jatkoaikaa, kun vaikutti siltä, että pitää agitoida vieläkin isompi pataljoona apuun loppujen aarteiden saattamiseksi turvaan. Dodgen moottoria nosteli kyytiinsä mies, jolle Hiabin käyttäminen oli yhtä tuttua kun munien vatkaaminen, ja kyllä vain pelotti. Mitä. Olipa kiva kuulla että auraamaton, mutta täysin ajokelpoinen tie tulee toiselta puolelta pihaan asti! Joku taisi kysyäkin jollain epätoivon hetkellä, että kuinkakohan nämä on aikoinaan tuonne autiotaloon viety. Jos joku lupaa jotakin, ei se välttämättä tarkoita sitä, että kaikki tulee sujumaan. Ja niin lopulta, illan jo pimetessä, akseli ilman Elinaa oli kukkulan päällä
Varkaiden saaliit ovat olleet sellaisia, kuin köyhän opiskelijapojan omaisuus vaan voi olla. R unsas kuusi vuotta sitten nuori ylioppilaamme muutti Joensuuhun. Marketta Sandberg vaimo_122.indd 98 vaimo_122.indd 98 17.1.2022 17.15 17.1.2022 17.15. 98 . Kyllä se on tuo pojan Voortti, joka tässä on salassa pidettävä, jotta se pysyisi ehjänä, mobilisti jupisi harmissaan. Poika on tehnyt jokikisestä ryöstöyrityksestä asiallisesti rikosilmoituksen. Ilmeisesti Escort on kuljettanut mobilistin rakkauden hedelmää liiankin luotettavasti. Lukittuja ovia on telottu ja väännetty väkisin auki. Ja ehkä tämä seikka on pantu merkille Joen kaupungissa. Ison katon alla huonosti sadetta pitävän kotikoivun siimeksessä ei ole tullut isoja remontteja tehtyä. Kun nämä kaikki oli viety useampaan kertaan, poika ei säilyttänyt autossaan enää sitäkään vähää. Viimeisin ryöstöyritys oli tuottanut varkaille saaliiksi huoltoaseman pahvimukin ja kourallisen bensakuitteja. Kirjeessä on kerrottu, että tutkinta on päättynyt tuloksettomana, ellei uusia seikkoja ilmene. Sininen Escort on varmasti parkkilaanin halvin ja vanhin auto. Mobilisti oli joutunut pulittamaan Escortista kokonaista 200 euroa, kun hän oli hankkinut sen pojalle syksyllä 2014. Silloin kilometrejä tulee rapiat 500 suuntaansa. Yhtä varmasti asiasta on seurannut vanhanaikaista kirjepostia poliisilta. Siirtoajo lumimyrskyssä Kuinka sitten kävikään. Sitä mobilisti on harmitellut. Johtoja on yritetty yhdistellä, ja koitettu saada autoa käymään. Onkivapoja, uistimia, sisätilalämmitin. Silti leima on tullut ja matka on jatkunut. Viimeisin yritys joulun alla tuotti sen tuloksen, että poika joutui ajamaan joulun viettoon ovi kymmenen senttiä raollaan. Mobilisti 1/22 Salassa pidettävä Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Mobilistin jälkeläinen suoraan alenevassa polvessa on tainnut saada osakseen säälin tunteita, kun hän on liikkunut isukin sponssaamalla autolla. Itä-Suomen Yliopiston parkkipaikkaa ryhtyi säännöllisesti kunnioittamaan läsnäolollaan 1986 mallia oleva Ford Escort. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Aina ei kolmas kerta kerro totuutta. Poika on ollut voorttimiesten aatelia ja ajanut autollaan sitkeästi niin lähiretket kuin pitkät matkat lapsuudenkotiin Etelä-Suomeenkin. Auto on nimittäin yritetty keikata niin monta kertaa, ettei edes poika ole pysynyt laskuissa mukana. Katsastus osuu valitettavasti talvikauteen. Ennen viitosta Mazdan modulaarinen konseptiauto. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Adenauerin palaset Huhut Suomi-auton tuhosta ovat liioiteltuja
99 Palapelin paluu. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 . kuva: Mobilistin arkisto (Holger Eklund/Mauri Vuorinen) Arvovieraiden autosaattuetta kuvattuna Kalastajatorpan edustalla, jossa nautittiin lounasta vierailun toisena päivänä. Yksi autosaattueeseen haalittu auto oli tämä Mercedes-Benz 300 Cabriolet D – tuotantomäärä 642 yksilöä. Sen tiedetään tulleen pilkotuksi eräällä romuttamolla Vantaan Keimolan tienoilla. Neuvostoliiton kommunistisen puolueen pääsihteeri Nikita Hruštšov ja pääministeri Nikolai Bulganin vierailivat kesäkuussa 1957 Helsingissä. adenauer.indd 99 adenauer.indd 99 17.1.2022 17.16 17.1.2022 17.16. Puskaradio kertoo, että Adenauerin osat ovatkin olleet kaiken tämän ajan tallessa, ja että ne ovat vaihtaneet juuri omistajaa taholle, joka saattaa yhdistää ne vielä ehjäksi autoksi
Eräs haastavia kohteita oli ollut kaksikurkkuinen Solex-kaasutin, joka oli selvästi imenyt sisäänsä höyryjä vanhanaikaisesta öljykylpyilmansuodattimesta. Koko projekti uhkasi jämähtää siihen, kunnes työvaihekuvia selannut Nikkanen alkoi nähdä kyseissä tehostimessa tuttuja piirteitä. Sen ja huollon vähäisyyden seurauksena kaasuttimen sisukset olivat olleet mustanpuhuvia ja toisiokurkku täysin jumissa, mutta nyt asiat olivat selvästi paremmalla tolalla. 100 . Samoin mustanpuhuva sisustus oli säilyttänyt ryhdikkään yleisolemuksensa. Sillä välin maailma ulkona oli muuttunut kylmän kalseaksi ja tanner oli saanut vaalean kuorrutteen, joka ei ollut sokeria. Paljon ja toisaalta ei juuri mitään, kuten seuraavasta voi lukea. Sellainen löytyikin Uudeltamaalta, jonne Opel traileroitiin. Osien metsästys sujui menestyksellisesti jotakuinkin kaiken muun paitsi jarrutehostimen osalta. Musta vinyylikatto oli kuin ihmeen kaupalla kauttaaltaan täysin kupruton ja siisti, eikä kaivannut kuin hoitoainekäsittelyä. Se oli ATE:n tuotantoa ja käytetty lyhyen aikaa vain tuossa Commodoressa ja muutamassa Rekord C:n erikoisversiossa. Maalipinnan vyörytys piristi ulkonäköä kummasti ja palautti metallihohtoisen kullansävyn lähemmäs alkuperäistä loistoaan. Kahden keikka Noudimme auton siistiltä ja ystävälliseltä pajalta, jossa spesialisti kertoi lukuisista tekemistään huoltoja korjaustoimenpiteistä sekä ajan hampaan jäljistä monissa paikoissa, joihin ei tässä yhteydessä kannattanut vielä kajota. Vuoto pääsylinterissä oli päästänyt jarrunestettä tehostajaan, josta se oli syönyt tiensä alipainejärjestelmään ja sieltä moottoriin. Sellainen hänellä oli uutena hyllyssä, joten neuvoteltuaan spesialistin kanssa, hän lähetti sen pajalle. Siitä aiheutui suunnaton savutus. Hän vertasi sitä Saabin käyttämiin ATE:n vastaaviin ja totesi kyseessä olevan käytännöllisesti katsoen saman laitteen. Autoon piti sen tähden organisoida talvirenkaatkin, jotka löytyivät onneksi pajalta vanteineen, ilman yleiseurooppalaista etsintäkuulutusta. Tyylikäs syksyinen ajoretki läpi kuulaan kuuraisten maisemien oli muuttumassa potentiaaliseksi eloonjäämiskamppailuksi haastavissa olosuhteissa. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen Commoseikkailu.indd 100 Commoseikkailu.indd 100 18.1.2022 11.22 18.1.2022 11.22. Team Mobilistin piti ennen retkeä saada omat velvollisuutensa täytettyä, mikä siirsi lähtöä vielä reilulla viikolla. Kun Commodore alkoi syksyllä savuttamaan äkisti ja Tero Nikkasta lainaten “James Bond -tasoisesti”, oli auto saatava käsittelyyn taholle, joka tuntee 60-luvun eurooppalaiset kuutoset. Kuvaajan ja toimittajan aikaikkuna supistui lopulta yhteen tiettyyn päivään, jonka kunniaksi luonto päätti tarjota parastaan. Siellä sillä oli pöristelty kesäsesonki -21 ilman vakavia ongelmia, mutta tarkempi tutustuminen paljasti eräitä orastavia ongelmakohtia niin ulkoisessa olemuksessa kuin tekniikassakin. Varsin vähän ajettu, alkuperäiskuntoinen vuoden 1969 yksilö oli löytynyt 2020 pitkäaikaiselta omistajaltaan Lahdesta ja siirretty menestyksellisesti uuteen kotiin Joutsaan. Ja kas, se sopi lähes heittämällä ja Opel valmistui lopultakin. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 Commodore ja talven taika K un parissakin Saab ja Talbot Horizon -jutussamme laatukaluston toimittajana kunnostautunut Tero Nikkanen Joutsasta ehdotti syksyistä ajoretkeä tuoreella hankinnallaan, kaksiovisella Opel Commodore Sedanilla, olimme korvat höröllä. Tarkka analyysi paljasti monia pienempiä ja suurempia ongelmia, joista vakavimpia olivat jarrutehostin ja pääsylinteri. Mitä voisi mennä vikaan, kun lähes 50-vuotiaalla autokonkarilla startataan pitkälle maantietaipaleelle – juuri kun sesongin riettain jäämyrsky on painamassa päälle. Alkuun olisi pikkupakkasta ja kohtalaista lumisadetta, joka muuttuisi päivän edetessä rajuiksi lumen, rännän ja jään yhdistelmäkuuroiksi alati voimistuvan tuulen piiskaamina. Ne olivat päässeet loppumaan maailmasta, eivätkä viikkokausia kestäneet etsinnät tuottaneet tulosta
Okei, tässä taitaa olla jotakin outoa tekeillä, ajattelin ja silmäilin mittaristoa. Hyppäsin puikkoihin ja peruutin ulos lumelle, jota oli vielä melko ohut kerros. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 . Kumit olivat kuitenkin tältä vuosituhannelta ja tuntuivat alustavissa jarrutusja sivuluisukokeissa olevan tehtäviensä tasalla. Sen sijaan lukittavan korkin käyttölogiikka ei avautunut ensimmäisellä eikä toisellakaan kiertämällä, mutta onneksi avaimen ja korkin suuntavaihtoehtoja ei ole rajattomasti. Se oli kuitenkin enemmän kuin riittävä saattamaan auton ja kuljettajan vaikeuksiin, jos renkaissa ei olisi pitoa. 101 Polttoainetta ei ollut mittarin mukaan kuin tilkka jäljellä, joten alkuun kannattaisi ainakin tankata. Ajoin lähimmälle tankkaamolle. Etenkin rampit ja risteysalueet olivat kiillottumassa todella houkuttelevaan kuntoon orastavassa perjantairuuhkassa, joten virhemarginaali supistui hetki hetkeltä. Suunnitelmana oli suunnistaa ensiksi Klaukkalaan parkkeeraamaan Corolla. Siellä oli ilmaista pysäköintitilaa ja sinne pääsisimme illalla Helsingin keskustasta, jonne palaisimme Joutsasta sujuvasti bussilla. Vaihdoin pienemmälle, mutta se ei auttanut. Tungoksen keskellä saatoin kiitellä Opelin amerikkalaishenkistä tankin syöttöaukon sijoitusta keskelle peräpeltiä: tankkaus onnistuu jokaisesta mittarista, kun puolella ei ole väliä. Tankattuani olin varma, että tilanne olisi nyt korjaantunut ja matka jatkuisi ongelmitta. Opel alkoi nykimään selvästi ja menetti vauhtiaan. Pääsin kuitenkin mäen harjalle ja päättelin bensamittarin neulan syvästä vinkkelistä vasemmalle, että systeemi oli jo haukannut happea 98:n sekaan. Ei vaadittu kuitenkaan kovinkaan vaikuttavaa harjannetta, kun muutoin niin siveästi humiseva suora kuutonen nykäisi jälleen kuin urosschäffer työn vapauttaman karkurin haistaessaan. Mitään häCommoseikkailu.indd 101 Commoseikkailu.indd 101 18.1.2022 11.22 18.1.2022 11.22. Ajoin Commodorella muina miehinä Corollan vanavedessä suunnilleen 80 km/h nopeudella, kunnes kohtasin ensimmäisen kunnon mäen
Lumipyry oli painamassa kunnolla päälle, kun kohtasin kuvaaja Ouvisen ja Corollan jättöpaikalla. Onneksi päivänvaloa oli vielä reilusti. Ajettavuudeltaan Commodore loi mainion ja yllättävän tasapainoisen vaikutelman. Näkyvyys ulos oli hyvä, mutta kuuluisasta cola-pullovyötärölinjasta johtuen ahterin tarkkaa sijaintia ei ollut helppoa nähdä kurkkimalla takaikkunasta tai sinänsä kelvollisista tehtaan peileistä. Lasinpyyhkijät jaksoivat operoida uskollisesti ja niiden siivoama ala oli riittävä. Ihmettelin oireita ja päätimme kurkata pellin alle. Nykypelit ajonhallintoineen ovat tietenkin asia erikseen. Lämpömittari taas hakeutui oudosti lähemmäs punaista vyöhykettä kuin keskialuetta, vaikka jäähdytinkin oli vasta täysin huollettu. Tarkistin vielä varmuudeksi öljynkin. Kummankin viisarin huojunta oli kuitenkin sen verran aktiivista, etten ottanut niitä aivan tosissaan. Valtaosa hallintalaitteista oli sormiin sopivia ja sijoitettu moderniin malliin helposti saataville; muutamat taas roiskaistu sinne ja sellaisinaan, kuin ne oli aikojen alusta tavattu laittaa. Mikään osa jäähdyttimestä ei kuitenkaan tuntunut polttavalta eikä korkin termostaatti pihissyt, joten lämpömittarin lievän oireilun ei kannattanut estää matkaa. Ovien ja ikkunoiden tiivisteet olivat selvästi ohittaneet parasta ennen -päiväyksensä joskus Koiviston presidenttikaudella, mutta sulamisvedet pysyivät ulkopuolella, eikä mikään kohta viheltänyt tai lahkeet väpättäneet vedossa. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 lyyttävää ei näkynyt, mutta bensiinisäiliö teeskenteli olevansa vasta 2/3 täynnä, vaikka olin röystäyttänyt sen piripintaan. Suorituskyvystä oli mahdonta saada selkeää kuvaa alhaisesta kitkakertoimesta johtuen, mutta mitenkään ponnettomalta Commodore ei tuntunut. Tiivisteiden heikon kunnon tajusi vasta ohikulkevista autoista kantautuvasta moottorin pörinästä ja nastojen rapinasta. Veden korkeutta ei sopivan rätin puutteessa viitsinyt alkaa tarkastamaan, sillä autossa ei ole suljettua jäähdytysjärjestelmää ylipaisuntasäiliöineen, vaan nestetasapainon tarkistus edellyttää korkin avaamista. Painava pelti ylhäällä kaikki näytti olevan kunnossa konehuoneessa. Istuin tuki vartaloa varsin mukavasti ja ilman turvavöitä kaikkeen ulottui melko vaivattomasti. Ohjaustuntuma oli varsin hyvä ja täsmällinen, mutta huonoissa oloissa taitettu taival ei antanut tilaisuutta muodostaa lopullista mieliCommoseikkailu.indd 102 Commoseikkailu.indd 102 18.1.2022 11.22 18.1.2022 11.22. Mikään tavanomaisella paikalla oleva vipu tai nystyrä ei tuottanut mitään vaikutusta konepellin asentoon ja vasta sohjoon polvilleen mentyään Ouvinen onnistui löytämään rintapellistä pienen kahvakkeen, jota ankarasti kiskoen keulalta kuului odotettu “tsonk”. 102 . Mikään Buickin korvike se ei ole, mutta Volvoväki tuntisi kyllä kateutta. Sitten pitäisi suunnistaa koilliseen Lahden moottoritielle ja Heinolan paikkeilla kääntyä länteen kohti Joutsaa – jos kaikki sujuisi hyvin. Erittäin niljakkaista tieoloista huolimatta Commodore tuntui helposti ennakoitavalta ja rauhallisesti käyttäytyvältä. Nastarenkainkin tiemelu oli paljailla asfalttiosuuksilla hyvin hillityllä tasolla ja moottorista kantautui sisään vain matalaa kumua. Muun liikenteen tahdissa pysytellen perä ei tarjonnut itseään muun auton edelle, eivätkä liikkeellelähdöt jäisistä risteyksistä tuottaneet mitään tuskaa. Otimme kameralaukun takapenkille ja käänsin Commodoren komean keulan kohti pohjoista. Kone otti paikallaan iloisesti ja vakaasti kierroksia. Jälkiasenteiset pisarapeilit ovat mainio lisä tilanteisiin, joissa kuljettaja haluaa syystä tai toisesta ihailla autonsa kylkiä; mihinkään muuhun niistä ei tuolla sijoituksella ja olemattomilla säädöillä ole. Voisi kuvitella, että kokenut takavetokuljettaja suoriutuisi tällä jopa moottoritienopeuden hätäväistöstä paremmin kuin monella 20 vuotta uudemmalla autobahn-ihmeellä, joiden käytös muuttuu pidon huvetessa usein dramaattisesti. Alppirenkaista jäljet vain jää Jonoutuva liikenne pysytteli maantiellä suunnilleen 80-90 km/h tahdissa, mikä ei tuntunut tuottavan Opelille mitään vaikeuksia. Poljettava pumppu tuulilasin pesurille oli osoitus saksalaisten nokkelasta säästeliäisyydestä jopa tämän selvästi ylemmän keskiluokan vaunun kohdalla. Ei vuotoja, ei mitään ylikuumenemisen oireita tai tuoksuja. Huomattavan suuri puukehäinen ohjauspyörä vaati hieman totuttelua, mutta ajoasento sinänsä oli hyvä. Kaasuttimen kaapelit ja kiinnikkeet olivat pitävän näköisesti paikoillaan. Vakaudestaan huolimatta kyyti tuntui kaikkiaan melko lupsakalta ja hyvin eristetyltä. Niin, missäpä se avauskahva olikaan. Lämmitin oli koko ajan toiminut vakuuttavasti ja piti ikkunat vaivatta auki tuhnuisista olosuhteista huolimatta
Mobilisti-tilaajasivut 1/22 . Siinä Jeff Faheyn esittämä eltaantunut rokkari sinnittelee yöllä aavikkotien hirvittävässä ukkosmyrskyssä 1964 Buick Wildcatilla, joka pätkii pahenevasti ja jonka lasinpyyhkijät osoittavat väsähtämisen merkkejä. Samassa vilkaisin katuvalojen loisteessa lämpömittaria, jonka neula oli noussut aivan punaisen vyöhykkeen yläreunaan – mehän olimme kiehumispisteessä! Mittarin häilyväisyys mielessä jatkoin vielä muutaman sata metriä, mutta koska mitään muutosta ei tapahtunut, oli pakko pysähtyä tarkistamaan tilanne bussipysäkille. Omistaja otti yhteyttä kunnostuksen tehneeseen spesialistiin, joka ehdotteli mahdollisia syitä, mutta mikään niistä ei ollut korjattavissa kenttäoloissa tai tuntunut todennäköiseltä. Samalla raportoimme auton omistajalle ilmenneistä oireista. Ajatus nousta autosta ja avata konepelti ei houkutellut, mutta vaihtoehtojakaan ei ollut. Ennen paikallista pääväylää käännyin hieman liian aikaisin ja päädyimme kävelytien tapaiselle. Suuri osa tilasta oli vesi-glykolihöyryn kyllästämää ja ylikuumenneen metallin saatoi haistaa. Pikaisen aterian jälkeen päätimme jatkaa pohjoiseen suunnitellulla tavalla. Koska kyseessä oli sedan eikä coupé, oli sisätiloilta lupa odottaa jotakin hieman avarampaa. Yksinkertaisen selkeä mittaristo oli enää yhden uupuneen polttimon päässä täydellisestä pimeydestä, mutta onneksi ajoväylä oli suurelta osin valaistua ja lämpömittarin viisarin saattoi havaita pysyttelevän säädyllisellä etäisyydellä punaisesta alueesta. Kerroin kohtauksesta Ouviselle ja taputin Opelin kojelautaa samalla tavalla. Talvinutuista huolimatta olkapäät eivät hanganneet toisiinsa ja fedorakin mahtui vaivatta päähän ajon aikana. Pakenimme pois moottoritieltä Ahtialan kohdalla ja suunnistimme 40-50 km/h tahdilla eteenpäin. Lähtöpaja taas oli niin kaukana, ettei mikään kiinteähintainen palvelu veisi autoparkaa sinne asti. Ritari punaisessa Ramhaarniskassaan Tuuli hakkasi jääpisaroita takaraivoon, kun soitin auton omistajalle. Huonoissa oloissa sekin riitti ja meno tuntui vaivattoman mukavalta. Se pilkotti hankalassa paikassa, juuri rintapellin läpivientiaukon kohdalla. Hämäryys esti kuvaamisen, mutta sattuma oli silti vähintäänkin hauska: kaksi saman aikakauden GM-tuotetta heitettynä todella oudolla hetkellä outoon paikkaan, kuljettajien tuijottaessa epäuskoisina toisiaan. Nikkanen omaksui tilanteeseen hänelle tyypillisen rakentavan asenteen ja totesi soittavansa Autoliiton tiepalvelun apuun – hänhän oli de luxe -jäsen, joten hänen kaikki autonsa olivat turvattuja, olipa hän itse paikalla tai ei. Minne vie Common tie. Sitten allekirjoittaneella välähti: emme olleet kovinkaan kaukana Toni Rikströmin reviiriltä. Fahey taputtelee Buickin kojelautaa kannustavasti ja maanittelee autoa jaksamaan vielä vähän matkaa. Vuotokohdaksi osoittautui lämmittimelle menevä kumiletku, jossa oli pieni repeämä kiristimen takana. Palatessamme moottoritielle, innostui Commodore hetkeksi jopa tasan satasen nopeuteen ja elämä hymyili pahenevasta räntä-lumipyrystä huolimatta. Pimeimmissä paikoissa saattoi nähdä, että tuikut olivat tosiaan toiminnassa, mutta keulalle jälkiasennetut lisäkaukovalot eivät tuntuneet enää hiukkaakaan liioittelulta. Pikkuteillä meillä voisi olla vielä mahdollisuus pärjätä omin voimin. Konehuoneessa tilanteen ankeus paljastui välittömästi. Ainoana lohtuna oli lämpömittari, joka näytti asettuneen nyt lähemmäs keskialuetta kuin kertaakaan aiemmin matkan aikana. 103 pidettä. Ouvinen ihmetteli, että mitä lämmityslaitteelle tapahtui, sillä kotoisa lämpö alkoi haihtua nopeasti. Kun Commodorella kiihdytti hallitusti rampilta Lahden moottoritielle, muistuttivat voimakkaat nykäykset siitä, ettei kaikki ollut edelleenkään kunnossa. Nikkanen otti jonkin ajan kuluttua yhteyttä Team Mobilistiin ja totesi, että avun saamisessa saattaisi kulua vielä tovi tai parikin. Erikoisten autojen ja kotimaisen automobilian harrastajana mainetta kerännyt Rikström voisi ehkä tarjota edes turvapaikan, jossa Opel selviäisi seuraavaan Commoseikkailu.indd 103 Commoseikkailu.indd 103 18.1.2022 11.22 18.1.2022 11.22. Jatkoimme takaisin väylälle ja Opel tuntui jaksavan vetää suurinta sallittua nopeutta, tasaista viittäkymppiä. Olimme kyllä Lahden taajama-alueella, mutta logistisia haasteita riittäisi sittenkin kun Opel olisi jossakin turvassa. Nikkanen ja jälleen konsultoitu spesialisti kävivät läpi tuttavapiiriään, mutta kukaan ei tuntenut ketään Lahden pohjoislaidalta tai edes siedettävältä säteeltä. Lahden tienoon harjanteita lähestyttäessä nykimistä alkoi esiintyä jälleen hieman enemmän, ajettiinhan loivaa ylämäkeä. Toistuvat yritykset kiihdyttää vauhti 100 km/h tuntumaan oli tuomittu epäonnistumaan; oli pakko tyytyä suunnilleen 85 km/h marssitahtiin. Vain kymmenisen sekuntia myöhemmin ilmeni, ettei Commodore arvostanut Buick-vertausta tai kojelautansa koskettelua, sillä nykiminen voimistui äkisti ja veto alkoi kadota. Päätimme pysähtyä tankkaamaan auton ja itsemme Orimattilan Nesteelle. Kaikista yrityksistä huolimatta nopeus aleni ja eteneminen moottoritiellä muuttui vähitellen mahdottomaksi. Vaihteensiirto ei tehnyt erityisen hyvää vaikutusta. Pykälät löytyivät aina tarvittaessa, mutta vipu oli hieman epämääräinen ja vaihdot oli saatettava loppuun saakka. Ruuma oli nielaissut auton kesäkumit helposti. Kytkin oli onneksi kevyt ja selkeästi ottava, mikä pelasti tilannetta. Vähitellen kiihko hiipui ja vauhti laski tutulle 80 ja rapiat -tasolle. Vaihtaminen alaspäin ei auttanut tälläkään kertaa, vaikka moottori kytkin pohjassa ottikin iloisesti kierroksia. Tässä vaiheessa taivaalta putoava lumi oli vaihtunut jääksi, jota tuuli sivalsi suurella voimalla rapisten päin tuulilasia. Sieltä sitä tuskin saisi paikatuksi millään kikalla niin hyvin, että matkaa voisi yrittää jatkaa – olimme vielä kaukana Joutsasta ja pikkutiet pidentäisivät taivalta entisestään. Mutta oli perjantai-ilta ja huonon sään aiheuttamia ongelmia riitti koko eteläiseen Suomeen. Uljas talviretkemme oli muuttunut kirjaimellisesti selviytymiskamppailuksi. Siinä suhteessa toiveet toteutuivat; etuistuimia ei tarvinnut säätää ääriasentoon, jotta keskimittainen plösilö mahtui ylellisesti sen ja ohjauspyörän väliin. Silloin mieleeni tuli hieno kohtaus elokuvasta “Psyko III”. Kuljettaja istui hytissä ilmeisesti pitämässä taukoa. Kun rekat vilkuttelivat valojaan metrin päässä Opelin ahterista autenttisissa “Kauhun kilometrien” tunnelmissa, oli pakko päästä pian pois alta. Sen varrella sattui seisomaan siisti Bedford TK täydessä joulukuusikuormassa. Kirjoittaja kiroili ja uhkaili Commodore-parkaa, kun Ouvinen räpläsi kuumeisesti kännykkäänsä ja yritti löytää liittymää, josta pääsisi edes jotenkin lähemmäs Joutsan suuntaa. Lähikorjaamot olivat jo kiinni viikonlopuksi, eikä siellä tuskin osattaisi tehdä näin vanhalle vehkeelle kuin korkeintaan letkun vaihto. Ja sitten olisi vielä ratkaistava parin matkalaisen kohtalo. Ajon aikana ilta hämärtyi ja Commodoren kookkaat hehkulanka-ajovalot pääsivät näyttämään… hehkunsa. Lisäksi pohdintaa herätti kovasti se, mihin Commodorea oltaisiin oikein hinaamassa. Liikeradat olivat siedettävän pituiset, mutta mitenkään nautinnollisen selkeäksi tai sujuvaksi sitä ei voinut luonnehtia
Sen jälkeen hän oli käynyt jo onnistuneella koeajollakin. Nähtäväksi jää, ovatko koostumukseltaan perusteellisesti muuttuneet nykypolttoaineet yhteensopivia 60-luvun kaasutintekniikan kanssa. Kello oli vasta hieman yli yhdeksän, kun olin taas kotosalla tekemässä lumitöitä. Päivä ei päättynyt kuitenkaan siihen, vaan puhelimeen ja sähköpostiin alkoi tipahdella viestejä: Rikström oli saanut vaihdettua lämmittimelle menevän vesiletkun. Kilometri toisensa perään tuijotin vain Ramin tummanpunaista takalaitaa ja yritin arvailla, missä ja minkälainen seuraava pysähdys olisikaan. Seuraavana aamuna tuli jatkoraportti, jossa nykimisoireiden todettiin ilmaantuneen nopealla tiellä suoritettujen kokeiden myötä. Istuimme Ouvisen kanssa hytisemässä Opelin viilenevässä matkustamossa odottamassa hinauspalvelua, kun vähitellen umpeenmuuraantuneiden lasien takaa näkyi syvänpunaisen Ram pickupin kookas hahmo. Alkuperäinen spesialisti lupasi hoitaa ongelman takuuna, mutta koska Opel oli jo niinkin pohjoisessa, Nikkanen päätti traileroida auton kotiin Joutsaan. Viimein maisemissa oli jotakin tuttua ja saatoin ennakoida 90 asteen käännöstä. Arvioita ja arvauksia oudon nykimisongelman syyksi sateli oikealta ja vasemmalta, mutta vaikuttaa siltä, että vetohaluttomuuden takana on ollut kohokammion liian alhainen polttonesteen korkeus. Ilman tavanomaista kotelointia sen käsiksipäästävyys oli poikkeuksellisen hyvin järjestetty ja homma hoitui ennätysajassa. Seuraavaksi vuorossa on uuden mekaanisen bensapumpun kokeilu ja jos käytös ei siitä pahene, aikoo Nikkanen kokeilla vielä prikan palauttamista kohokammioon. Sen jälkeen jarrutehostinta ei enää olisi ja pysähtyminen muuttuisi vieläkin jännittävämmäksi. Siinä välissä olimme päässeet takaisin Corollan luo Klaukkalaan ja olin heittänyt Ouvisen kämpilleen. Opel Commodore 2D Sedan 1969 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 sylinterikanteen sijoitettu ketjukäyttöinen nokka-akseli, lohko ja kansi valurautaa, 7 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Solex-kaasutin Iskutilavuus: 2 490 cm 3 , sylinterimitat 87 x 70 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 115 hv (DIN)/5 200 r/min Vääntömomentti: 173 Nm/ 3 600-4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.56 JARRUT Nestetoimiset tehostetut kaksipiirijarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Kuulamutteriohjaus, ohjauspyörän kierroksia 3,5 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, panhard-tanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,57 m Leveys: 1,76 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,67 m Raideleveys (e/t): 1,41/1,41m Omamassa: 1 210 kg Rengaskoko: 165 SR14 SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 13,1 s Huippunopeus: 173 km/h Polttoaineen kulutus: 12,0 l/100 km (keskiarvo) VALMISTUSMÄÄRÄ 31 439 kpl, sis. kaikki -69 Commodore-mallit, koko Commodore A tuotanto 1967-71: 152 630 kpl HINTA 24 505 mk, 4-ovinen (BMW 2500 44 800 mk; Ford 20M RS 4D 24 070 mk; Mercedes-Benz 250 Sedan 40 750 mk; Volvo 164 30 400 mk) * Moottoriviesti 10/1969 Commoseikkailu.indd 104 Commoseikkailu.indd 104 18.1.2022 11.23 18.1.2022 11.23. Ramissa oli mukava, iso koukku ja Opelistakin löytyi vetolenkki syvältä keulan alta, mutta liina oli vain kolmimetrinen. Auto otti iloisesti kierroksia kytkin pohjassa, mutta vaihde päällä ja etenkin ylämäen kaltaisessa rasitustilanteessa meno hiipui hetkessä, kun nopeutta oli 80 km/h tai enemmän. Nikkanen suostui tähän ja peruutti ammattilaiset. Se ei antaisi anteeksi pienintäkään kosketusta ja vähäisetkin osumat olisivat äärimmäisen kiusallisia meikäläisen kannalta, olinhan juuri minä ehdottanut hinausta. Se kuuluu asiantuntijoiden mukaan asiaan tämän aikakauden Opeleissa, mutta siitä huolimatta vaihto ohuempaan kuituprikkaan oli muuttanut moottorin käytöstä tuntuvasti: Lisäkokeet sähköisellä bensiinipumpulla terästettynä olivat jotakuinkin hävittäneet oireet ja tuoneet autoon huomattavasti lisää voimaa ja vääntöä kaikilla kierrosalueilla. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 maanantaihin. Jarrutin Commodorella ja kuten Rikström myöhemmin naureskeli, ei Ramin polkimeen tarvinnut edes koskea, sillä Opel oli hidastanut vauhtia molempien edestä. Soitto hänelle vahvisti toiveeni; Rikström lupasi, että potilas voitaisiin dumpata hänen pihaansa. Nikkasen tuntema Saab-tekniikan asiantuntija oli koeajon jälkeen suositellut tarkistamaan tilanteen ja kohokammiosta löytyikin neulaventtiilin alta peräti 2 mm paksuinen kupariprikka. Lämpömittarin hieman yläviistoisia näyttämiä selitti erittäin ärhäkkä termostaatti, joka pitää koneen aina tavallista lämpimämpänä. Minä ja Ouvinen totesimme arvion hieman optimiseksi nykimisen osalta, mutta nostimme hattua pelastajamme aikaansaavuudelle. Hassua, kuinka luihin ja ytimiin hiipinyt kylmyys vaihtui hetkessä tuskanhikeen, kun tein kaikkeni pitääkseni Opelin herkän keulan erossa parin metrin päässä hytkyvästä Ramin takapuskurista. 104 . . Kun Commodore saatiin rullattua pihaan, tarjoutui pelastajamme heittämään meidät vielä Lahden rautatieasemalle. Ehkä käymme vielä joskus koeponnistamassa täydessä iskussa olevan Commodoren sen kotikentillä tai ehkä annamme sen jäädä muistoihimme miellyttävänä, joskin hetkittäin haastavana matkakumppanina. Hinuri se ei ollut, mutta olisiko se… Kyllä, Rikström oli tullut kotimatkallaan katsomaan hyvää hyvyyttään, mitä olisi tehtävissä! Lyhyen neuvonpidon jälkeen katsoimme parhaaksi, että Opel hinattaisiin Rikströmin tontille Ramilla, emmekä jäisi odottamaan virallista hinuria, joka saattoi olla yhä tuntikausien päässä. Hän raportoi, että lämpöongelmat olivat poissa, eikä nykimistäkään ollut enää havaittavissa. Siitäkin suunnilleen kolmannes meni sidontaan, joten odotettavissa oli tiivistunnelmaisia kilometrejä Commodoren puikoissa. Ylikuumennut konkari kyllä käynnistyi, mutta sitä ei voinut pitää käynnissä kuin alkumetrit
Ironista kyllä, Opelin insinöörit olivat erityisen hyvin tietoisia suorituskyvyn houkutuksista, vierailivathan he aina silloin tällöin Detroitin pääkonttorilla ihmettelemässä sikäläisen hevosvoimakilvan tuloksia. Molemmat tiiminvetäjät edustivat Opelin terävintä nuorta saksalaispolvea, mutta heidän oli toimittava McKichanin ja koko GM:n suunnittelujohtaja Bill Mitchellin ohjeiden puitteissa. Siksi Opelin insinöörit istuttivat vastoin yhtiön virallista linjaa Kapitänin klassisen suoran kuutosen Rekord B:hen ja saivat väännettyä sen melkein saman tien tuotantoonkin. Kun kauppa alkoi käymään selvästi 6-koneista B-Rekordia reippaammin ja kun kilpailijoiden hevosvoimalukemat komistuivat alati, joutuivat konservatiiviset pomotkin myöntämään aikojen olevan muuttumassa. Tarpeellista vai tarpeetonta täytettä. 105 Enemmän kuin Rekord, vähemmän kuin Admiral O pel-tuotteita ei 60-luvun alkupuolella tunnettu urheilullisuudestaan. Monet muut valmistajat Saksasta ja naapurimaista panostivat vuosi vuodelta enemmän voimaan, kehittyihän tieverkostokin kaikkialla. Mallisto oli vakavahenkinen ja jos jokin coupé joukkoon eksyikin, ei sitä siunattu räjähtävällä suorituskyvyllä tai tiukoilla ajo-ominaisuuksilla. Siksi sen pohjalta luotaisiin kokonaan uusi täytemalli, kun Rekord seuraavan kerran kokisi perusteellisen päivityksen. Juuri suhde kilpatoimintaan oli eräs Opel-insinöörejä eniten ärsyttävistä seikoista ja siksi muuan heistä, Anatole Lapine, nousikin avoimeen kapinaan kehittämällä salaa “Mustan lesken”. Opelin suhde suorituskykyyn oli kokemassa täyskäännöksen, mutta kaikki tapahtui tuskallisen hitaasti ja vielä 60-luvun lopulla ehdoton kilpatoimintakielto jätti merkin ystävät vaille tehtaan virallista tukea; yksityistallit ja maahantuojat olivat tietenkin asia erikseen. Erot pinnan allakaan eivät olleet mullistavia, perinteisten suorien kuutoskoneiden varaan rakentuva suorituskyky ei ollut alkuun niskoja niksauttavalla tasolla ja Commodoren ajettavuus oli saatu hieman Rekordia paremmaksi varsin vähäisillä alustan lisäpalikoilla. Rekordin korimalleista vain farmarit jätettiin pois jo alkuvaiheessa, vaikka komea puuteipattu Commodore Voyage -proto saatettiinkin täysin valmiiksi. Coupé-korimalli riitti heidän silmissään täyttämään kaikki ripeän ajelun tarpeet. Ne olivat kyllä ominaisuuksiltaan leppoisan miellyttäviä kilometrinnielijöitä, mutta kun uusi keveämpi huippumalli Senator ei ollut enää valovuosien päässä Rekordista, oli Commodore asemoitava entistä nöyremmäksi. Yhdistelmä ei muodostunut välittömäksi menestykseksi, mutta sai kuitenkin johtajien silmät avautumaan. Kummankin muotoilusta vastasi amerikkalaisen Claire McKichanin johtamana kaksi rinnakkaista tiimiä: Erhard Schnellin “edistyneen suunnittelun”-osasto ja Herbert Killmerin “Rekord-studio”. Se auttoi säätämään hintaa houkuttelevammaksi, mutta ei tietenkään kerännyt myötätuntoa aina vain vaativammaksi käyvältä autolehdistöltä. Jäljellä oli enää sedaneita ja farmari, jotka olivat olemukseltaan ja alustaltaan yhtä urheilullisia kuin ylitäytetyt arkkupakastimet. Tulokas olisi Opelin arvonimikaavan mukaisesti “Commodore”. . Uudet Kapitän-Admiral-Diplomat -mallit vuodelle 1964 toivat helpotusta jopa V8:n sisältävän moottorivalikoimansa myötä, mutta ne olivat enemmänkin ylellisiä matka-autoja kuin mihinkään urheilulliseen liikkumiseen tarkoitettuja GT-vaunuja. Täytemalli Commodoreen ei vielä pahemmin uskottu, eikä sille haluttu lopultakaan antaa ratkaisevasti erilaista identiteettiä edullisempaan Rekordiin verrattuna – ei, vaikka tehtaan tuleva suunnittelujohtaja Chuck Jordan yritti luotsata projektia itsenäisempään suuntaan linjakkailla piirustuksillaan, joita hän alkuun hahmotteli Schnellin ja Killmerin avuksi. Kun malli poistui Saksan tuotannosta 1982, harva huomasi minkään kadonneen. Commodoren 1972 saapunut B-polvi niittikin jo mukavasti mainetta kilparadoilla ja nautti ehkä juuri sen ansiosta muutenkin tuotteena entistä korkeampaa arvostusta – vaikka muistutti jälleen olemukseltaan voimakkaasti rinnakaismalli Rekordia. Commodoren muokkaaminen montakin pykälää Rekordia urheilullisemmaksi olisi houkuttanut kovasti Opelin insinöörejä, mutta johtoporras halusi säästää eikä toisaalta nähnyt sitä minään todellisena vauhtimallina, vaan ripeänä autobahn-kulkijana. Toisaalta alustan ja voimalinjan tavanomaisuus ja epäurheilullisuus esittelyvaiheessa aiheutti täällä nyrpistysreaktion vapaisiin nopeuksiin tottuneilta toimittajilta. GM:n ja Opelin johdon mielestä kaikki oli hyvin, mutta suunnitteluportaassa kyti kapina vuodesta toiseen. OPEL COMMODORE Commoseikkailu.indd 105 Commoseikkailu.indd 105 18.1.2022 11.23 18.1.2022 11.23. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 . Rekord C näki päivänvalon syksyllä 1966 ja Commodore seurasi keväällä 1967. Amerikkalaiset puolestaan olivat sitä mieltä, että yhtymän kaikkien uusien eurooppalaistuotteiden olisi heijasteltava selkeästi Detroitin muotisuuntauksia, joka Opelin kohdalla tarkoitti etenkin Chevrolet-divisioonan mallistoa. Rekordin kaksioviseen sedaniin perustuva ryhmä 5:n kilpamalli rakennettiin vaivihkaa Rüsselsheimin protomalliosastolla ja todisti odottamattomilla pyrähdyksillään merkin, korimallin ja jopa “pelkän” 1,9-litraisen voimalinjan potentiaalista radoilla. Suomessakin Commodore A sai kiitosta mukavuudestaan ja hyvästä hinta/laatu-suhteestaan. Sitten tilanne muuttui laakista 1978, kun Commodoren kolmas ja viimeiseksi jäänyt polvi esiteltiin. Commodoren pienempi ja säästeliäämpi moottorivaihtoehto jätettiinkin kohta pois ja sen sijaan panostettiin lisätehoja tarjoaviin GS/E-ruiskumalleihin. Commodore jatkoi taivaltaan vielä tovin Etelä-Afrikassa sekä Australiassa, joskin huomattavasti tehokkaammin moottoroituna. Vaikka Mustan lesken kilpaura jäi hyvin hennoksi, mursi se estot ja Steinmetzin virittämien ja muuntelemien 250-hevosvoimaisten Commodorien kaltaisiin Opeleihin alettiin investoida aivan uudella innolla
Mazdalla tiedettiin tasan tarkkaan mitä oli tarkoitus tehdä. Vuonna 1979 Hall oli intoillut pääjohtaja Yamamotolle ideastaan: Mazdan tulisi tehdä versio brittiläisestä roadsterista japanilaisella laadulla ja luotettavuudella. 106 . Ja loppu olikin historiaa. Tuotantomallin MX-5:n suunnittelu oli kuitenkin jo hyvässä vauhdissa, eikä mennyt kuin kaksi vuotta, kun TM:n Jukka Sihvonen pääsi ystävänsä Bob Hallin avustuksella ottamaan tuotantoautosta tyypit – ensimmäisenä autotoimittajana koko Amerikassa, ellei koko maailmassa. Matti Ouvinen mazdamx04.indd 106 mazdamx04.indd 106 17.1.2022 17.19 17.1.2022 17.19. Mittaristo oli tietenkin ajan henkeen digitaalinen. Saman rungon päälle saattoi pultata kolme erilaista lasikuitukoria: lasikattoisen coupen, roadsterin ja ranta-automaisen buggyn. MX-5 olisi voinut olla vielä hurjempi, kuten tämä vuonna 1987 esitelty modulaarinen konseptiauto MX-04 osoittaa. Niinhän sitten tehtiinkin, alkuperäisiin esikuviin tarkasti vertaillen – jopa vaihteensiirron ääniä myöten. Moottorina oli 150 hevosvoiman wankel, jatkeenaan manuaalivaihteisto. Mobilisti-tilaajasivut 1/22 Vitosen esiaste M azda MX-5 esiteltiin talvella 1989 Chicagon autonäyttelyssä. Idean takana oli amerikkalainen autotoimittaja, sittemmin Mazdan Kalifornian tutkimuskeskukselle siirtynyt Bob Hall
Mobilisti on ilmestynyt jo vuodesta 1979 lähtien ja yli 40 vuoden aikana siitä on muodostunut alansa luetuin lehti. Tilaajat saavat kanta-asiakkaina jokaisessa lehdessä kahdeksan sivua enemmän luettavaa ja digilehden paperisen lisäksi. ilmestymispvm. Tilaajana lehden saa aina edullisimmin ja pääsyn sähköiseen arkistoon, jossa on luettavissa kaikki ilmestyneet Mobilistit. 1 10.1.2022 31.1.2022 2 14.2.2022 7.3.2022 3 28.3.2022 15.4.2022 4 16.5.2022 3.6.2022 5 18.7.2022 5.8.2022 6 5.9.2022 23.9.2022 7 17.10.2022 4.11.2022 8 28.11.2022 16.12.2022 MAINIO ILMOITUSKANAVA ILMOITUSMYYNTI: 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi ILMOITUSKOOT neliväri (4-colour) 2/1 450x285 2.500 € 1/1 225x285 1.700 € 1/2 200x130 98x262 900 € 1/4 200x64 98x130 47x262 480 € 1/8 98x64 47x130 250 € 1/16 47x64 150 € 1/24 47x31 80 € Takakansi (Backcover) 225x260 1.800 € Liitteet: hinnat sopimuksen mukaan Erikoispostitukset: hinnat sopimuksen mukaan Verkkomainonta (www.mobilisti.fi): hinnat sopimuksen mukaan Tapahtuma t! Tuotteet! Palvelut! Mainosta Mobilistiss a! kokosivu122.indd 108 kokosivu122.indd 108 17.1.2022 17.20 17.1.2022 17.20. M obilistin lukijat ovat intohimoisen kiinnostuneita ajoneuvoihin, tekniikkaan, historiaan ja autotallissa puuhasteluun liittyvistä asioista – niin vanhoista kuin uusistakin. Lehden vahvuudet ovat huolella rakennettu suhde lukijoihin ja asiantunteva sisältö. Tavoitat tämän kiinnostuneen ja vahvan autoalan yli 100 000 ihmisen yhteisön Mobilistin välityksellä kahdeksan kertaa vuodessa myös vuonna 2022. AINEISTOJA ILMESTYMISAIKATAULU nro aineistopvm. He ovat omassa tuttavapiirissään mielipidevaikuttajia joilta kysytään laajasti alan asioista, tuotteista ja palveluista
PAL.VKO 2022-10 60 15 00 -2 20 1 6 414886 015005 22001 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.12.2021 13:11:55 30.12.2021 13:11:55 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. kuva: Matti Korjula takakansi122_b.indd 108 takakansi122_b.indd 108 17.1.2022 15.09 17.1.2022 15.09