AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2023 | 12, 50 € JO POIKANA PÄÄTIN, MÄ OON Suuri rekkavertailu PEuGEOT 404 -avolava | FIAT 1100 FAMILIARE CHRYSLER TC BY MASERATI | ARIEL RED HuNTER M-B 2232 NT V10 SISu M-162 CZT Scania LBS141 Volvo F10 Kansi_123.indd 2 Kansi_123.indd 2 15.1.2023 10.30 15.1.2023 10.30
2 . 714-C1 82 Chile-talkoot 88 Vaivalla pilatut 92 Tilaajien lisäsivuilla Suomen Flaviat 99 Kurogane Type 95 105 Happosen verstas 42 Uutisia, tapahtumia, kuultua 46 Lukijoiden postia toimitukselle 52 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Autojen puolue 61 Toimituksen autot 62 Juulian totuudet 80 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Sisältö 1/2023 kannet_MOB123_002.indd 2 kannet_MOB123_002.indd 2 16.1.2023 9.06 16.1.2023 9.06. Mobilisti 1/23 Neljä voimalaa 4 Peugeot 404 -avolava 16 Fiat 1100 -farmari 20 Chryslerin Maserati TC 26 Ariel Red Hunter 34 Kuvatalkoot 44 3D-tarinoita 54 New Yorkista Pariisiin 64 Autokoulutalkoot 70 Riley RMA 1 1/2 litre 72 Arizonan ilmailumuseo 80 Caudron C.R
Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Mobilistin toimituksessa on siis ollut valokuituyhteys joskus 1990-luvulla. Putkitöiden yhteydessä oli pakko tehdä muutoksia myös sähköjärjestelmään ja ilmanvaihtoon. Yhteydet olivat aikansa mittapuilla nopeita, mutta eivät vielä pitkään aikaan riittäneet esimerkiksi valmiiksi taitetun lehden siirtämiseen kirjapainon järjestelmään. Janne Halmkrona Mobilisti 1/23 . Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Tekniikan nopeutuessa lehti alettiin lähettää painoon lankaa pitkin. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Valokuituyhteyttäkin harkittiin, mutta saatu tarjous oli niin kallis, ettei taloyhtiö sitä hyväksynyt. Barracuda olisi ollut lähiyhteyksillä yhä nopeampi, mutta siinä vaiheessa siirtoetäisyys oli kasvanut. Aina vastaus oli sama: lähin keskus on niin kaukana, ettei nopeutta voinut nostaa. Oven eteen oli arkistoituna vanhoja Mobilisti-lehtiä korkeina pinoina. Sehän toimi vuosina 1993-98. Aluksi tietenkin oletin sähköjä tehneen urakoitsijan ymmärtäneen väärin ja asentaneen kalliin valokuidun muiden töiden yhteydessä ilman lupaa. Vielä kesällä 2004 lehden sisältö tallennettiin 250 megatavun zip-levykkeille, jotka vietiin alihankkijalle muutettavaksi kirjapainon koneiden ymmärtämään muotoon. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Silloinhan yksityiset elivät modeemiaikaa ja laajakaistaksi kutsuttiin yhteyttä, jonka nopeus oli huimat 250 Kbps. Asentaja kuitenkin väitti kaapelia vanhaksi. Toimituksen verkkoyhteys perustui vanhoihin puhelinlankoihin. Tällä hetkellä toimituksen käytössä on langaton 5G-yhteys. Asentajan väite oli lopulta vain uskottava. Aikojen muuttuessa toimitukseen saatiin nettiyhteys ja lisää työntekoa helpottavaa tekniikkaa. Kuljetusvälineenä käytettiin vuoden 1966 Plymouth Barracudaa, jossa oli tiikerikuvioiset penkinpäälliset. Kirjapainossa perinteisesti tehtynä taittokustannukset olivat nousseet hälyttävän korkeiksi. Lehti taitettiin siihen aikaan jo tietokoneella paikan päällä. Tieto kulkee sillä nopeammin kuin Barracudalla silloin joskus. Parannusta tiedusteltiin muutaman vuoden välein eri yrityksiltä. Vuonna 2021 toimituksen tiloissa aloitettiin putkiremontti. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Hän väitti pokkana, että taloon olisi tullut valokuitu jo 1990-luvulla. Ei sen vuoksi, että toimitus olisi ollut innoissaan uudesta teknologiasta, vaan käytännön pakosta. Vastasin hänelle kuten minulle oli kerrottu; se on liian kallis, me emme sellaista hanki. Mihinkähän käyttöön sellainen on joskus lähes 30 vuotta sitten asennettu. Valokuidun ominaisuuksille ei oikeastaan ole vielä edes tarvetta. 2010-luvun lopulla toimituksen jäsenillä alkoi olla käytössä puhelimia, joiden yhteys verkkoon oli nopeampi kuin kiinteän laajakaistan. Niitäkin oli pitkään lähinnä isoilla yrityksillä. Toimitukseen tullut kuitu päättyi kytkentärasiaan, jossa oli Tele Finlandin tarra. Asentajan tutkiessa asiaa, kaapelista löytyi koodi, joka päättyi numeroihin 94. Sen olemassaolosta ei ole yli kahteen vuosikymmeneen tiennyt edes yhteyden alun perin valmistellut yritys, muutenhan meille olisi tarjottu nopeampaa liittymää jo aikaa sitten. Yhdenkään tämän vuosituhannen Mobilistin valmistaminen ei ole tullut niin kalliiksi, kuin mitä 1990-luvun loppupuolen lehdet tulivat pahimmillaan maksamaan. Remontin ollessa lähes valmis, viimeistelytöitä tehnyt sähköasentaja mainitsi ohimennen talon valokuituyhteyden. Kai L. En uskonut. Se päättyi komeroon, jonka ovea ei todistettavasti saanut auki vuosikausiin ennen putkiremontin vaatimaa siivousta. Jossain vaiheessa tuli selväksi, että kuparin rajat tulivat vastaan. Sen vuoksi yli kahden vuosikymmenen aikana kerääntynyt tavara piti siirtää muualle. Lehti oli kasvanut digitaaliselta kooltaan sen verran suureksi, että nopeampi yhteys olisi ollut paikallaan; tuntikausia kestänyttä siirtoa piti valvoa pitkälle yöhön. Muutaman minuutin pituisen, väärinymmärrykseen perustuneen jankkaamisen tuloksena tajusin viimein hänen puhuvan talossa jo olevan valokuidun kytkemisestä verkkoon. 3 H el m i H a lm kr o na Valo kuit uark eolo giaa paakirjoitus123.indd 3 paakirjoitus123.indd 3 15.1.2023 10.57 15.1.2023 10.57. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 M obilistin toimitus muutti nykyisiin tiloihinsa Helsingin Metsälään vuonna 1999
Ajoneuvojen ja tiestön kantavuudet kasvoivat kyllä vähitellen, mutta Euroopassa todellisia harppauksia nähtiin vasta 1950-luvun lopulla. Ne oli rakennettu lähinnä hevosvetoista liikennettä ajatellen ja 1910-20-luvuilla yksi 10 tonnin ajoneuvo kapeine pyörineen saattoi aiheuttaa väylille vakavia rakenteellisia vaurioita. Seurasi maanteiden kuninkaiden kultakausi, jonka neljä Suomessa suosittua helmeä esittelemme tässä lyhyesti. Länsi-Saksa oli tässä suhteessa etulyöntiasemassa, olihan maassa aloitettu autobahn-verkoston rakentaminen jo 30-luvulla. Sen mukaan esimerkiksi silloin suurimman sallitun eli 32 tonnin ajoneuvoyhdistelmän liikuttelu edellytti ainakin 193 DIN-hevosvoimaa ja koska kokonaismassat ja siten myös minimiteneljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 4 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 4 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Useimpien katujen, maanteiden tai siltojen kantavuus ei yksinkertaisesti riittänyt todella raskaille ajoneuvoille. Silloin käynnistettiin kunnianhimoisia tiehankkeita, joiden myötä ajoneuvoyhdistelmien kokonaispainoja oli mahdollista nostaa. Paitsi tekniset haasteet, oli hidasteena kautta maailman ennen kaikkea tiestö. 4 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen & Janne Halmkrona V aikka kuorma-auto on melkein yhtä vanha keksintö kuin automobiilikin, ei tavaraliikenne siirtynyt kumipyörille yhtä kitkattomasti kuin ihmisten kuljettaminen. Siellä myös suorastaan painostettiin suurempiin ja tehokkaampiin moottoreihin hyötyajoneuvoissa, kun maassa säädettiin 60-luvun alussa laki teho/painosuhteesta. Mobilisti 1/23 Neljä Neljä voimalaa voimalaa Volvo F10 | 1978 Scania LBS141 1978 | Sisu M-162 CZT1981 | Mercedes-Benz 2232 NT V10 1980 Kun Euroopan tavaraliikenne alkoi siirtyä yhä selvemmin kumipyörille 60-luvulta alkaen, täkäläiset valmistajat esittelivät yhä voimakkaampia ja järeämpiä vetoautoja. Kaikki isommat rahtierät oli ajateltu liikuteltaviksi junalla, laivalla tai jokiproomuilla; maanteitse siirrettäisiin vain pienempiä lasteja tai sitten organisoitaisiin huolella valmisteltu erikoiskuljetus
Onneksi Huittisista löytyi yhä aktiivikäytössä oleva, mutta olemukseltaan silti täysin autenttinen sisäpiha, johon ajoneuvot vyöryivät yksi kerrallaan. Perille päästyä niitä oli hauska verrata nykypäivän vastineisiinsa, joita kurvaili hitaasti ohitsemme. Se taas sai ajoittaisen avustajamme Sakari Kokkosen ja päätoimittaja Halmkronan ideoimaan vastaavan asetelman toistamisen syksyllä 2022. Kun maamme valtatiet saatiin 60-luvulla viimein edes ympärivuotisesti liikennöitävään kuntoon, päästiin täälläkin Keski-Euroopan painoluokituksiin. Suurten etäisyyksien Suomessa olisi ollut paljolti samanlaisia tarpeita, mutta täällä huonompi tiestö rajoitti pitkään vastaavaa kehitystä. Kun tähän liitettiin vielä kansainvälisen TIR (Transport International Routiers) -sopimuksen tuomat helpotukset rajojen ylityksissä, uudet roro-alukset ja modernit autolautat sekä tietenkin merikonttien läpimurto, olivat kaikki valot vihreällä uuden ajan maantielogistiikalle. Luonteva kuvauspaikka ei ollut mikään itsestäänselvyys; aikakauskorrektit rahtipihat ovat nekin katoavaa kansanperinnettä. Uudemmat laitteet alkavat muistuttaa kooltaan pyörille nostettuja jäänmurtajia... Kiitos nokkelan Kokkosen, se onnistuikin ja neljä autoa saatiin samaan aikaan samaan paikkaan. Vain yksi jäi puuttumaan joukosta; Fordin uhmakasta, mutta heikohkosti myynyttä Transcontinentalia ei onnistuttu paikantamaan ajokuntoisena tähän lähtöön. Ei mennyt aikaakaan, kun Mobilistin toimittajat totesivat vanhat jätit sittenkin varsin siroiksi esityksiksi. Mobilisti 1/23 . 5 hon vaatimukset olivat selvästi noususuunnassa, oli järeitä rekkavetureita suunnittelevien suhtauduttava lakiin vakavasti. Ehkäpä se vaikutti siihen, että Tekniikan Maailma päätti tutustua viiteen tuoreimpaan Suomen markkinoilla tarjolla olleeseen rekkaveturiin vuonna 1976. Ruotsissa oli kokeiltu metsäteollisuuden piirissä jo 1910-luvulla erikoisraskaita rahtiajoneuvoja ja puoli vuosisataa myöhemmin osalla valtakunnan tiestöä oli mahdollista liikkua jopa 60 tonnin yhdistelmillä. Ajoneuvoyhdistelmien kokonaispainorajoja nostettiin useissa Euroopan maissa 38 tonniin. Kun aina vain komeampia ja pidempiä maantiejunia ilmaantui katukuvaan, herättivät ne luonnollisesti entistä enemmän ihailua ja uteliaisuutta tavallisten henkilöautojen kuljettajissa. Uudet, suoremmat ja kapasiteetiltaan suuremmat väylät myös nopeuttivat ja helpottivat niin valtioiden sisäistä kuin niiden välistäkin liikennöintiä 60-luvun edetessä. Ainakin ruotsalaisvalmistajat pitivät tätä ratkaisevana kannusteena omien moottoriensa tehostamiselle. neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 5 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 5 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17
Scania LBS141 1978 Scanian nousu kansainvälisen tavaraliikenteen voimahahmoksi etenkin Euroopassa pääsi todella vauhtiin niin kutsutun nollasarjan myötä Scania LBS141 1978 MOOTTORI Tyyppi: DS14, 8-syl. Esitämmekin tässä syvimmät kiitokset kaikille neljälle sitkeälle sissille, jotka autoineen uhmasivat syksyn sadetta ja tuulta tehdäkseen visiostamme totta. nelitahtinen dieselkäyttöinen, nestejäähdytteinen 90º V-moottori, Bosch-rivipumppu, Holset-turboahdin, 5 runkolaakeria Iskutilavuus: 14 190 cm³ Sylinterimitat: 140 x 127 mm Puristussuhde: 15,0:1 Teho: 375 hv (DIN)/2 000 r/min Vääntömomentti: 1 480 Nm (DIN)/1 300 r/min VOIMANSIIRTO Synkronoitu GR870-käsivaihteisto, 5+5 vaihdetta (kertoja), kuiva kaksilevykytkin, takaveto OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 4,4 ohjauspyörän kierrosta JARRUT Paineilmakäyttöinen 2-piirinen jarrujärjestelmä, rumpujarrut, erillinen pakokaasujarru neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 6 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 6 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Mobilisti 1/23 TM:n toimittajat pääsivät ajelemaan raskaalla kalustollaan laillisesti julkisilla teillä, mutta kiitos lainmuutosten, kenelläkään Mobilistin kantaväestä ei ollut riittävästi aakkosia kortissaan, jotta samaa olisi voitu yrittää nyt. Oli siis kuunneltava miehiä, jotka oikeasti ovat ajaneet niillä – ja ajavat edelleenkin melkein minne vain, heti kun löytyy jokin hyvä tekosyy vyöryttää aarre päivänvaloon. Ja kiitoksemme myös kuvauspaikkana toimineen Transport Hosike Oy:n sekä Jukka ja Marko Haavisto Ky:n vetäjille, että he sallivat meidän pyöriä jaloissaan tuntikausia. 6
Mallinimen mukaisesti se oli peräti 14-litrainen, turboahdettu jonka 350 hevosvoiman ja muhkean 1 245 Nm:n väännön avulla ylämäet loivenivat kummasti, eikä Euroopasta ollut helppoa löytää sille haastajaa. Äänieristystä oli parannettu entisestään. Kuitenkin vasta vuodelle 1969 tuotantoon saatu järeämpi LB140-sarja mahdollisti Scanian rynnistyksen voimakkaimpien tavara-autojen apajille hyvin laajalla markkina-alueella. V8:n teho oli nyt 375 hevosvoimaa ja vääntö 1 480 Nm, joka merkitsi menestyksen aineksia eräiden markkina-alueiden jopa 70 tonniin kohonneiden yhdistelmämassojen liikuttelussa. Tekniikan tai hytin versiosta riippumatta niissä käytettiin yhä enemmän yhteisiä osia. Eivätkä Ruotsissa joillakin tieosuuksilla sallitut yli 40 tonnin kokonaistaakat muodostaneet vakavaa haastetta nekään. 110:n hyttiä oli hiottu ja sivistetty edelleen, mutta oleellisin osa kokonaisuutta oli uusi DS14 V8, tehtaan moottoripomo Bengt Gadefeltin mestariluomus. Kahdeksikon jatkeena oli Scanian oma 10-vaihteinen, täysin synkronoitu GR860-vaihteisto. Tässä kategoriassa melko harvinaista V-ratkaisua perusteltiin osittain sen mahduttamisena vastaavaan tilaan kuin rivimoottorit. Viimemainittu oli tarkoitettu lähinnä puutavaratai sora-ajoon, jossa ei aina liikuttu asfaltilla. Edeltävät kaksi numeroa paljastivat moottorin tilavuuden eli malliston huipulle noussut LB110 rymisteli 11-litraisen suoran kuutosen voimin. Tehoa oli yli 100 hv enemmän kuin edeltäneessä suorassa kuutosessa. Aiemmin kaksinumeroisten mallimerkintöjen perään lisättiin nolla. Mittaristo ja hallintalaitteet oli ryhmitelty huolellisesti kuljettajan ulottuville ja kaikki pinnat oli verhottu joko pehmustetulla muovilla tai moderneilla kankailla. Kiitos Ruotsin työsuojelulakien, sikäläisten hyötyajoneuvojen hyteiltä oli vaadittu poikkeuksellista vahvuutta ja alhaista melutasoa jo 60-luvun puolivälistä alkaen ja uudella luomuksellaan Scania halusi varmistaa norminmukaisuuden pitkälle tulevaisuuteen. Sitä pidettiin puhdittomana, koska kuljettajat eivät uskoneet väännön ja voiman löytyvän niin alhaisilta kierroksilta ja niin vähin äänin ja revittelivät sitä turhaan kierrosalueen yläpäässä. Kun viimeinen DS14-lähtöinen V8 valmistui 80-luvun lopulla, oli valimon sarjanumerointi ohittanut jo 170 000 yksikön rajapyykin. Scanian suosio ja status nousivat jälleen pykälän tai pari kaikilla markkina-alueilla. Gadefelt tiimeinen oli puurtanut V8:n parissa vuodesta 1962 lähtien, joten kokonaisuuden osoittautuminen erittäin toimivaksi ei tullut yllätyksenä. Mielenkiintoista kyllä, V8 ei saanut välittömästi kiitosta käyttäjiltään. Kysyimme Lundilta hänen ja Scanian V8-tekniikan yhteisestä taipaleesta: Aloitin kansainvälisessä ammattiliikenScania LBS141 1978 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 7 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 7 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Kyseessä ei tietenkään ollut pelkkä numeroleikki, vaan juuri tylppäkeulaisen LB-mallin (B viittasi Scanialla aina bulldog-tyyppiin) kohdalla kyseessä oli täysin uusi, huomattavan moderni kipattava hytti, jonka oli suunnitellut brittivahvistus Lionel Sherrow. Vuonna 1974 nollasarjasta tuli ykkössarjaa, kun mallimerkintöjen viimeinen numero vaihtui. Akseliratkaisuja oli kolme: LB kahdella ja LBS kolmella akselilla sekä tandem, LBT, jonka molemmat taka-akselit olivat vetäviä. Nollasta ykköseksi LB140 – ja tietenkin sen pitkäkeulainen pian seurannut sisarmalli L140 – pystyivät kiskomaan varsin vaivatta Euroopassa yleistyneitä 38 tonnin perävaunuyhdistelmiä. Stefan Lund ja 141 + NTM/Cargo Express -puoliperävaunu Stefan Lund saapui jättiläisten kohtaamiseen entisöidyllä vuoden 1978 LBS141:llä, johon oli kytketty hänen toinen ylpeydenaiheensa, NTM:n rakentama lämpötilavalvottu puoliperävaunu Cargo Expressin väreissä. Se ei tietenkään ollut ainoa muutos, vaan esimerkiksi LB141 sai sisältä perusteellisesti uudistetun ohjaamon, joka edusti eurooppalaisen ergonomia-ajattelun tuoreita linjauksia. Sitä saattoi liioittelematta luonnehtia suorastaan ylelliseksi. Kantavuudeltaan tavallisimmin 22,5-tonninen – ja vetokyvyltään tietenkin paljon enemmän – LB110 otettiin hyvin vastaan. Euroopan teille hyttejä oli kaksi: päiväja makuutilaversio. Mobilisti 1/23 . Samoihin aikoihin Scanian tehtailla Ruotsissa siirryttiin liukuhihnalta inhimillisempään työpistevalmistukseen ja muutamaa vuotta myöhemmin, 70-luvun lopulla, laajan malliston modularisointi eteni Mercedeksen esikuvien mukaisesti. 7 vuonna 1968
Sain lopulta ostettua sen ja halusin maalauttaa vaunun Cargo Expressin väreihin, koska Wihurin kautta vaunulla oli yhteys tuohonkin vauhdikkaaseen yhtiöön, kertoo Stefan Lund. Siellä sen voimavarat olivat jatkuvasti tarpeen ja sitä ihailtiin syystäkin, Stefan Lund muistelee. Hytti oli pahoin ruostunut ja etenkin alimmat osat piti rakentaa kokonaan uusiksi suorasta pellistä, koska korin osia ei ole enää saatavilla. Huolto toimi kuitenkin jo silloin aikanaan varsin hyvin, eikä päivää pidempiä korjaamovierailuja yleensä tarvittu täällä tai ulkomailla. Moottoreita voisi kyllä luonnehtia jopa maailman parhaiksi, mutta esimerkiksi Scanian vaihteistot ja perät eivät vain ole olleet yhtä varmoja kuin vaikkapa Volvon vastaavat. Kyllä toki, varsinkin alkuvuosina. Herättikö iso Scania ihailua meillä tai maailmalla. Entä entisöity komistuksenne, mitä vaadittiin tämän kokonaisuuden aikaansaamiseksi. Lumiahon Liikenne Jalasjärveltä rakennutti NTM:llä Närpiössä. Volvo F10 1978 Volvo F10 1979 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. LBS141:llä oli takanaan pitkä ja mutkikas ura, kun sain hankituksi sen entisöintiin. Eniten sitä näytettiin arvostavan mäkisissä maissa. Ne olivat aikalaisikseen kovia kulkemaan, etenkin Keskija Etelä-Euroopan vuoristoisilla tieosuuksilla ne pystyivät säilyttämään nopeuden todella vakuuttavasti. Ilmapuolella taas niissä olleita tuumakokoisia pultteja ja venttiileitä joutuu nykyään hakemaan pitkään, ennen kuin mitään löytyy, huokaa Lund ja ottaa puheeksi puoliperävaununsa: Se on yksi isosta erästä, jonka Wihuri-yhtymän omistama E. Mutta on minulla ollut Volvojakin, en ole lukinnut itseäni tai yritystäni vain yhteen merkkiin. Scania on vain jotenkin sen kahdeksikon äänien ja voimien ansiosta ollut lähinnä sydäntä, toteaa Lund myhäillen. Puoliperävaunut eivät kuitenkaan soveltuneet kovinkaan hyvin käyttötarkoitukseensa. Niiden rakenne joutui liian koville ja koko ratkaisu oli jäämässä hieman vanhanaikaiseksi silloin nopeasti muuttuvassa logistiikkaympäristössä. Uutena varsin arvokas vaunu jäi seisomaan vain kolmen vuoden käytön jälkeen. Mutta kun sitä hyttiä työsti, niin saattoi uskoa sen täyttäneen turvanormit helposti; sen verran tuhteja teräspalkkeja siellä on kuljettajan ja ongelmien välissä, huomauttaa Lund ja jatkaa: Muutamat yksityiskohdat tuottivat ohjaamon entisöinnissä melkoista päänvaivaa, mutta tekniikan puolelta jarrujen elvytys tuotti eniten vaikeuksia. Sittemmin yhtiön toiminnot myytiin P. nelitahtinen, dieselkäyttöinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, Bosch-rivipumppu, suoraruiskutus, Holset-turboahdin, 7 runkolaakeria Iskutilavuus: 9 603 cm³ Sylinterimitat: 120 x 140 mm Puristussuhde: 14,2:1 Teho: 285 hv (DIN)/2 000 r/min Vääntömomentti: 1 080 Nm (DIN)/1 300 r/ min VOIMANSIIRTO Synkronoitu, käsikäyttöinen SR67-vaihteisto, 8+8 vaihdetta (kertoja), kuiva kaksilevykytkin, takaveto OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JARRUT Paineilmakäyttöinen 2-piirinen jarrujärjestelmä, rumpujarrut, erillinen pakokaasujarru neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 8 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 8 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Onko valintaa tarvinnut koskaan katua. Siinä meni aika tiiviisti kaksi ja puoli vuotta. Itse rumpuja saa uusiotuotantona Afrikasta, mutta niissä käytettyjä kartiomuttereita alkaa olla jo todella hankala löytää. Mobilisti 1/23 teessä vuonna 1981 141:lla. Ajoin sillä ja sittemmin uudemmilla versioilla seuraavat vuosikymmenet. Nyholmille Vaasaan ja tämäkin perävaunu meni siinä mukana. Volvoja joutui tietenkin kadehtimaan etelässä ajaessa siksi, että niissä oli ilmastointilaitteisto vakiona paljon ennen Scaniaa, Lund naurahtaa. 8
Jouduin etsimään esimerkiksi juuri tässä versiossa ollutta verhoilukangasta lukuisista purkuyksilöistä, ennen kuin löysin riittävän määrän ehjää materiaalia. Hänen pitkähyttinen autonsa aloitti uransa Saksassa, tai siis Länsi-Saksassa vielä siihen aikaan. Myös hytti itsessään oli erityisen huolellisesti jousitettu. F10:n 10 litran vapaasti hengittävä suora kuutonen, D100A, oli 250-hevosvoimainen ja D100B turboineen tuotti hymyjä tasan 300 hv:n turvin. Pari vuotta myöhemmin esitellystä Globetrotter-makuuversiosta muodostuikin nopeasti luksuskabiinien standardi etenkin Euroopassa. Kun F10/12-mallisto rullasi valokeiloihin vuonna 1977, lipaisi moni Volvo-asiakas huuliaan, eikä naapurimyymälöissäkään voitu olla vilkaisematta sen suuntaan. Globetrotter-idea saavutti hetkessä länsikuljettajienkin suuren suosion, säästihän se heidänkin aikaansa ja rahaansa – etenkin pisimmillä Lähi-Itään ulottuvilla keikoilla. Yleensä ei yllätyksiä Osa F10/12-malliston menetyssaagaa oli sen tekninen luotettavuus. Koneremonttia sille ei ole tiettävästi missään vaiheessa tehty, mutta antaa Seppälän itsensä kertoa muista elvytystarpeista, ennen kuin auto oli jälleen edustuskunnossa: Alkuperäinen hytti oli mädäntynyt runkokehikoltaan yllättävän pahasti. Kun F10/12/16-sarja pääsi jatkojalostettuna eläkkeelle 1993, oli sitä ehditty valmistaa jo yli 200 000 kappaletta. Siten tylppäkeulaiset F-versiotkin rakentuivat heti startista tavallista valmiimmalle alustalle. Se oli siis vahva ja ilmeisen turvallinen. Seuraavan vuosikymmenen alussa valmiiksi saatu kehitysmalli F89 hönki mäkiä ylös jo turboahdetun, 12-litraisen suoran kuutosen voimin. Siinä oli voimaa ja moderneja ominaisuuksia, joiden turvin se oli vakava haastaja useimmilla markkina-alueillaan. Myynti veti hienosti, joten muutospaineita ei ollut valtavasti. Vaihteistona oli Volvon oma R62, 8-vaihteinen ja täyssynkronoitu tai sitten sen jakajalla varustettu 16-vaihteinen vastine, SR62. 9 Volvo F10 1978 60-luvun puolivälissä Volvo oli niittänyt mainetta ympäri maailmaa vahvarakenteisilla kuormureillaan, mutta oikeastaan vasta tuolloin esitelty F88 nosti sen myös rekkaveturien kärkiryhmään. Jarmo Seppälä ja F10 + Jyki kapellipuoliperävaunu Kun rahtipihalle kaartaa matalan murinan saattelemana väriteemaltaan hieman brittihenkinen F10, kääntyvät kaikki ihailemaan näkyä; Jarmo Seppälä on saapunut paikalle. Sen vahvat turvarakenteet olivat keränneet ympärilleen kosteutta ja aika oli tehnyt loput. F12 oli luonnollisesti raavain, sen 12-litraisesta TD120C-kuutosesta oli puristettu nyt 350 hv. Kehikko jouduttiin rakentamaan suurelta osin uudestaan, mutta toisaalta sisustus oli kankaita lukuunottamatta säilynyt yllättävänkin hyvänä. Siellä taitetun taipaleen pituudesta ei ole tietoa, mutta kun F10 myöhemmin ostettiin Arska-Tehtaille Somerolle, sillä ajettiin noin 380 000 kilometriä. Neljä vuotta myöhemmin Volvo esitteli malliston huipulle F16-version, jonka uusi 16-litrainen, alkuun 465-hevosvoimainen suora kuutonen jaksoi kiskoa niin pohjoisten korpien 60-tonnisia tukkitaakkoja kuin Australian aavikkoteiden jopa 115-tonnisia jättiyhdistelmiä. Sitten oli vielä riesaa tämän varhaisen mallin tuhkakupeista, joiden erikoiset ritilät olivat poissa tai rikki. Ironista kyllä, kyseinen Globetrotter oli alkujaan ideoitu sosialistimaiden kuljettajille, jotka valuuttarajoitusten takia kokivat pitkät ajokeikat länteen hyvin raskaiksi – heillä kun ei ollut varaa hotellimajoitukseen. Hytin rakenteissa Volvo oli päättänyt ohittaa lain vaatimukset leveällä marginaalilla ja hyödynsi jo 60-luvulta lähtien keräämäänsä tietoutta kaikista Ruotsissa tapahtuneista hyötyajoneuvojen onnettomuuksista. Runkoa oli ehditty koeponnistaa jo vuosien ajan raskaassa maansiirtoajossa keulallisen N-sarjan uumenissa. Samalla tuulilasista tehtiin hieman korkeampi ja muun muassa jousitusta paranneltiin. Perät olivat nekin Volvon omaa valmistetta. Kun tähän yhdistettiin vielä Ruotsin lainsäädännön sanelemat turvallisuusja äänieristysominaisuudet, niin Volvon menestys raskaimmassa kategoriassa oli ymmärrettävää. Säädettävä ohjauspyörä, integroitu ilmastointijärjestelmä ja Isringhausenin jousitettu istuin olivat eräitä keskeisistä mukavuustekijöistä. Voimalinjat puolestaan olivat paljoti samoja kuin edeltävissä F-sarjalaisissa, joskin tehonlisäyksiä oli tarjolla. Samoin runko ja akselit ovat yksilön alkuperäistä terästä, kuvailee Seppälä ja jatkaa: RM-Trucks Munsalassa oli arvokas osalähde, kun metsästin kaikenlaisia hytin osia, jotka joko puuttuivat tai olivat väsyneessä kunnossa. Vuonna 1983 tehtiin isohko päivitys, kun hyttien kattoja korotettiin ja pyöristettiin hiukan. Mobilisti 1/23 . Kertarykäisyllä siirryttiin 60-luvun vielä hieman pyöreistä muodoista 80-luvun kulmikkuutta oireilevaan selkeälinjaisuuteen. Vaativimpia tehtäviä ajatellen listalla oli vielä MR62B, jossa oli momentinmuunnin. neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 9 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 9 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Pituuksia oli kaksi, molemmat alkuun matalia. Sitä ei ole enää missään sen helpommin tarjolla. Koska Volvo myi enenevästi kalustoa myös rautaesiripun taa, nähtiin aiheelliseksi tehdä asialle jotakin. Nelivalojärjestelmineen se oli kieltämättä särmän näköinen kokonaisuus ja sen ohjaamo edusti aikansa edistyneintä ergonomiaa
Tallista löytyy tällä hetkellä F10:n ohella Pyhimys-Volvo, MG, Volvo F89 ja Vanajakin, Seppälä luettelee. Yhtiön vahva asema esimerkiksi kotimarkkinoidensa raskaiden tavara-autojen sektorilla ei hahmotu aivan helposti Suomesta käsin, koska täällä Sisun, Volvon ja Scanian kaltaiset merkit ehtivät saavuttaa huomattavan vahvan jalansijan 1940-50-lukujen säännöstelytaloudessa. Ulkomaille aloin ajaa joskus 80-90-lukujen vaihteessa ja tein useita keikkoja Italiaan ja Espanjaan. Voisin kuvitella edelleenkin omistavani ainakin Scanian harrastekäytössä. Kuten useimmat muutkin saksalaisvalmistajat, Mercedes valitsi lain edellyttämän tehonlisäämisen keskeisimmäksi keinoksi moottorien tilavuuksien ja sylinterimäärän kasvattamisen. Mutta mielestäni aika hieno kokonaisuus siitä kaiken vaivan jälkeen kyllä tuli, myhäilee Seppälä. Saksalaisten kohdalla kehitys johti suhteellisen matalavireisiin, huomattavan suuriin moottoreihin, joista parhaat osoittautuivat erittäin pitkäikäisiksi. Mercedes-Benzin tuotteet opittiin tuntemaan ennen kaikkea luotettavuudestaan. Olen kyllä osunut päälläni kattoon joitakin kertoja vuosien varrella, joten kokemuksen perusteella se on hieman matala, vahvistaa Seppälä hymyssäsuin. Tutustuin Volvoihin jo 1974, mutta ensimmäinen F10:n tuli yritykseemme vuonna 1981. Perävaunusi näyttää olevan kuin Volvoa varten tehty. Yhtiön valtavan laaja mallisto kattoi 60-luvulle tultaessa kaiken tuhdeista pakettiautoista raskaimman luokan rekkavetureihin. Siitä lähtien on firmassa ollut aina vähintään yksi Volvo. Esimerkiksi Scania lupasi maineikkaan DS14 V8:n ahtimelle vähintään 300 000 kilometrin palvelusiän ja monet pääsivät niillä paljon pidemmällekin, mutta ajan ja rahan investoiminen uuteen turboon oli otettava vanhemmiten huomioon. 10 . Havaittuaan ruotsalaisvalmistajien aiheuttaman kohahduksen ammattipiireissä sekä niiM-B 2232 NT V10 1980 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 10 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 10 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Sekin on täysin kunnostettu tarpeellisilta osin ja tietenkin maalattu. Ruotsalaiset vuorostaan turvautuivat turboahtamiseen. Sen tilasi uutena Kaukoliikenne Tampereelta ja kymmenien samanlaisten ohella yhtiö käytti sitä ainakin Saksan liikenteessä. Mercedes-Benz 2232 NT V10 1980 Saksan toisen maailmansodan jälkeisen elpymisen suuria menestystarinoita oli Mercedes-Benz, myös hyötyajoneuvojen kohdalla. Entä mistä tuli inspiraatio näin vaativaan projektiin. Ne eivät aina hellineet kuljettajia siinä missä eräät herkemmät kilpailijat, mutta Mercedes tarjosi silti monien mielestä erinomaisen vastineen rahoille. Se on itse asiassa hieman uudempi, vuosimallin 1981 Jyki, TIR-kapelli. Siihen oli pakko teettää uusi kapellipressukin. Mobilisti 1/23 Onneksi Munsalan purkuautoista löytyi ratkaisu tähänkin polttavaan ongelmaan, naureskelee Seppälä. Volvot ovat olleet luotettavia matkakumppaneita, joten olen ollut varsin merkkiuskollinen. F10/12-sarjan kattoa korotettiin jo muutaman vuoden kuluttua esittelystä. Se ei ole kuitenkaan estänyt minua kokeilemasta muita merkkejä ja vuosien varrella pihassa on ollut niin Mersu, MAN, Sisu kuin Scaniakin. Oliko se oikeasti hieman liian matala
Siitä ei ollut enää jälkeäkään auton tulessa minulle ja entisöinnin yhteydessä halusin jättää sen tehtaan kuosiin. Aihe on selvästi erittäin mieluisa kaikille mukanaolijoille ja keskustelu singahtelee värikkäiden kokemusten ja muistojen ympärillä. Olen saanut kuulla siitä huomautuksia jo monelta taholta, lausahtaa Vesa Kauranne rauhallisen päättäväisellä tyylillään. Mutta Vesa, sinun autossasihan ei ole kyseistä logoa… Ei ole, tarkoituksella. Veljesten haastattelu toteutui vasta myöhemmin Vantaalla, Vehon tuoreessa, jättimäisessä ammattikaluston myyntija huoltokeskuksessa. Vesa Kauranne ja 2232 NT V10 Edelleen kuljetusyrittäjänä ahkeroiva Vesa Kauranne ei itse ehtinyt syksyllä Huittisiin, mutta hänen veljensä Juha, jolla on takanaan vuosikymmenien ura MB:n raskaan kaluston myyjänä, puski paikalle 320 hevosvoiman ja kymmenen sylinterin avulla. Mobilisti 1/23 . Sittemmin myös Mercedes vakuuttui ahtamisen välttämättömyydestä ja 1981 myyntiin päässyt OM400-sarjan uusi V8 oli jo turbolla tehostettu. Saksalaisessa koulukunnassa mekanismin laatu oli usein vertautunut sen liikkuvien osien määrään; enemmän oli aina parempi. Rungolla melko syvällä istuva hytti vaikuttaa jopa hieman pienemmältä kuin vierellä seisovat kilpailijat, mutta kuten Ainiala toteaa: Mercedes-Benz 2232 NT V10 1980 MOOTTORI Tyyppi: OM403, 10-syl. Näyttävyyttä tuli tarjoamaan ennen kaikkea OM403, 15,9-litrainen, 90 asteen V10. V10 sai vielä turbottoman 18,3 litran OM423-version vuonna 1982, tehojen ollessa 355 hv. Nyt Mercedes panosti odottamatta osien vähentämiseen ja esimerkiksi vuodelle 1973 esitellyt uudet, mitoitukseltaan ja toiminnaltaan parannetut akselistot pärjäsivät vain 220 osalla, kun alkeellisemmat edeltäjät olivat vaatineet 480 komponenttia. Huittisissa Kauranteen turkoosinvihreä yksilö todellakin erottui vähäeleisyydellään. NG-malliston hillitty, huomattavan ajaton olemus ei ehkä säväytä, mutta sitä sen ei ole tarkoituskaan tehdä. Suoraruiskutuksella sen ensimmäisen version teho oli jopa 320 hevosvoimaa, joka takasi sen, että Mercedes saattoi kilpailla menestyksekkäästi myös Saksan uudessa 38 tonnin luokassa, jossa operoiminen edellytti lain mukaan vähintään 304 hv:n tehoa. Tähän Ainiala huomauttaa: Kyllä, mutta ne logot tehtiin myös V6ja V8-versioihin, niissäkin oli silloin jotakin erityistä hohtoa. Moottoria pidetään merkin harrastajien keskuudessa niin kestävänä, ettei remontoituihin yksilöihin juurikaan törmää. nelitahtinen dieselkäyttöinen, nestejäähdytteinen 90º V-moottori, Bosch-rivipumppu, suoraruiskutus, 6 runkolaakeria Iskutilavuus: 15 950 cm³ Sylinterimitat: 125 x 130mm Puristussuhde: 17,2:1 Teho: 320 hv (DIN)/2 500 r/min Vääntömomentti: 1 030 Nm (DIN)/1 500 r/min VOIMANSIIRTO Synkronoitu ZF-käsivaihteisto, 8+8 + ryömintävaihde, kertojalla 18 vaihdetta, kuiva kaksilevykytkin, takaveto OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 5,25 ohjauspyörän kierrosta JARRUT: Paineilmakäyttöinen 2-piirinen jarrujärjestelmä, rumpujarrut, erillinen pakokaasujarru neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 11 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 11 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Sittemmin OM400-sarja laajeni alas ja ylös: siitä julkaistiin kaksi V8:aa 1972, seuravana vuonna V6 ja sitten vielä V12, mutta sitä ei tarkoitettu normaaliin tieliikenteeseen. Älykkyyttä Mercedes osoitti tuotteiden yksinkertaistuksella sekä niiden variaatioiden modularisoinnilla. Vuonna 1969 LP-sarjassa esitellyn jättiläisen omamassa oli 910 kiloa, mikä kuulostaa aika rajulta, mutta itse asiassa se oli neljännestä vähemmän kuin useimmat samantehoiset diesel-V8:t. Siellä seuraamme liittyivät vielä Veho Trucksin nykyinen myyntijohtaja Mika Liljeström ja Vehon hyötyajoneuvopuolelta taannoin eläköitynyt ja nyt veteraanikuormureihin keskittynyt Rami Ainiala. Sama järkeistäminen ulotettiin 70-luvulla koko keskiraskaan ja raskaan luokan hyttituotantoon: verhoilun ja mittariston eroista huolimatta ne perustuivat vähitellen kaikki samaan perusratkaisuun, josta käytettiin osuvasti termiä NG eli Neue Generation – Uusi sukupolvi. Tiukkenevat päästönormit pakottivat saksalaiset luopumaan vapaastihengittävistä jättiläisistään 80-luvun kuluessa, mutta siihen mennessä esimerkiksi Mercedeksen V10 oli jo lunastanut paikkansa satojentuhansien käyttäjien sydämissä ja muistoissa. Erääksi aiheeksi nousee NG-kauden suomalainen, tehtaan linjasta poikennut mallimerkintäkäytäntö: V-kympistä oltiin täällä niin ylpeitä, että kaikkien keulaan tehtiin maahantuontivaiheessa ylimääräinen “V10”-logo, jota ei käytetty missään muualla, toteaa Liljeström. 11 den entistä aggressiivisemmat vientiponnistelut, Mercedes-Benzin insinöörit totesivat, että jatkossa menestys tulisi vaatimaan sekä näyttävämpiä eleitä että entistä älykkäämpää tuotantosuunnittelua. Se merkitsi dramaattisia säästöjä niin suunnittelukuin valmistuskustannuksissakin
Koska kyseessä oli ilmeisen kattava entisöinti, herää uteliaisuus varaosien saatavuudesta. Kun hain sen ajamalla Kuhmosta, oli akseliväli jo ihan jotakin muuta kuin mitä tehtaan tai Nummekin jäljiltä. Julistipa muuan brittitoimittaja sen tuoreeltaan maailman parhaaksi lajissaan! Toisaalta siinä oli jotakin hieman kotikutoista ja hyväntahtoinen “nakkikoppi”-vitsailu leimasikin mallia koko sen pitkän tuotantokaaren ajan. Se on ollut vain kaksiakselinen, mutta Kouvolassa siihen on asennettu heti uutena Nummek-nostoteli, jolloin siitä on saatu puunajoon sopiva 3-akselinen. Siinä oli ilmeisesti jonkin bussin vaihteisto ja välitykset, se kulki erittäin reippaasti. Se loi suorastaan edustavan vaikutelman ja oli kaikkiaan varsin moderni, mutta kaupallisesti lievä pettymys. Koska KB kuitenkin edusti luokkaa, jolla oli valoisia tulevaisuudennäkymiä, päätti yhtiö kaikkien muiden 60-luvun jälkipuolen hankkeidensa ohella panostaa sen seuraajaan. Kyseessä oli malli Sisu KB-112 tai sisulaisittain Jyry-Sisu KB-112. Mobilisti 1/23 Kun vertaat sitä mittanauhalla kilpailijoihin, paljastuu, ettei se ole sen pienempi, ei etenkään sisältä. Samalla tuo uutta vastaava olemus korosti juuri ohjaamon pelkistettyä yleisilmettä. Minulla on ollut niitä yli sata, uusina ja käytettyinä hankittuja. Sittemmin sillä on ollut värikkäitä vaiheita. Mielenkiintoinen yksityiskohta olivat etukulmiin lisätyt ilmanohjaimet, ne estivät ikkunoiden kuraantumista. Huittisten kohtaamisessa kävi ilmeiseksi, että muiden osallistujien tapaan myös Kauranteen V10:n entisöintityön viimeistely on huomattavan korkealuokkaista, eikä esimerkiksi sen maalipinta tai verhoilu häpeä tehtaan työnjäljelle. Konetta ei muuten ole kaikesta päätellen koskaan avattu, omistaja muistelee. Sisu M-162CZT 1981 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Vesa Kauranne on kuitenkin tyytyväinen tilanteeseen: Muiden kuin tekniikan osien saatavuus on selvästi heikkenemässä, mutta onnistuin saamaan oikeastaan vielä kaiken tarvitsemani uutena tai hyväkuntoisena käytettynä. No, ainakin entisöinti on helpompaa, kun verhoilussa on vuodesta toiseen käytetty samoja, hyväksi havaittuja materiaaleja, Ainiala sanoo pilke silmäkulmassa. Matalan moottorin ja hytin sijoituksen avulla on vain saatu aikaan monikäyttöisempi mitoitus. Korrektista, alkuperäisestä voimansiirrosta kysyttäessä Juha Kauranne vastaa: Mercedes käytti ZF:n laatikoita, tässä tapauksessa autossa on ollut ja on jälleen 8+ryömintä, josta kertojalla tulee 16+2. nelitahtinen, dieselkäyttöinen, nestejäähdytteinen Rolls-Royce Eagle Mk III -rivimoottori, CAV-rivipumppu, suoraruiskutus, turboahdin, 7 runkolaakeria Iskutilavuus: 12 170 cm³ Sylinterimitat: 130 x 152 mm Puristussuhde: 14,2:1 Teho: 312 hv (DIN)/2 100 r/min Vääntömomentti: 1 193 Nm (DIN)/1 500 r/min VOIMANSIIRTO Synkronoimaton, käsikäyttöinen Fuller Road Ranger -vaihteisto, 13 vaihdetta, kuiva yksilevykytkin, takaveto OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 4 ohjauspyörän kierrosta JARRUT Paineilmakäyttöinen 2-piirinen jarrujärjestelmä, rumpujarrut, erillinen pakokaasujarru neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 12 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 12 16.1.2023 9.17 16.1.2023 9.17. Lähtökohdaksi olikin otettu samoihin aikoihin valmisteltu sotilaskuormurin ohjaamorakenne. Ilmeisesti jossakin oli asetettu todella tiukka budjetti tulokkaan hytin muotoilulle ja tuotantokustannuksille, sillä vuodelle 1970 esitelty M-161, muodollisemmin Jyry-Sisu M-161 useine variantteineen, oli poikkeuksellisen suoralinjainen ja pintapelleiltään pääosin niitaten koottu. Kilpailijoihinsa verrattuna 2232 vaikuttaa 70-lukuiselta sähkövoimalan valvomolta; siinä ei ole mitään turhaa tai koristeellista, vain mustaa muovia ja ruskeaa vinyyliä sekä äärimmäisen koruttomia, selkeitä mittareita. Tänä aikana minulla ei ole ollut yhtäkään muun merkkistä työautoa, ei yhtäkään. Sisu M-162CZT 6 X 2 1981 Yllättävää kyllä, pieni suomalaisvalmistaja onnistui saamaan markkinoille Euroopan ensimmäisen hydraulisesti kipattavan hytin rekkaveturiin vuonna 1962. Vesa Kauranne katsoo pohtivaisena edessään pöydällä olevia kuvia autosta ennen entisöintiä ja toteaa sitten: Olen ajanut vuodesta 1988 lähtien 3-4 miljoonaa kilometriä Mercedes-kuorma-autoilla. Olemukseltaan ja yksityiskohdiltaan lopputulos oli verrattavissa monien isompien eurooppalaisja amerikkalaisyhtiöiden vastaaviin, puhtaaksiviljeltyä tehoajattelua edustaviin tuotteisiin. Kysyttäessä autonsa vaiheista, Vesa Kauranne kertoo: Se on tullut uutena Iisalmeen ja on toiminut esittelyautona melko harvinaisella puolipitkällä hytillä varustettuna. Joitakin osia piti kyllä jahdata jo ulkomaita myöten ja muutamien – kuten lattian kumimattojen – hinta kyllä kirveli, mutta kyseessä ovat onneksi tehtaan alkuperäistuotteet. Jonkun vanhemman mallin kanssa liikkuessa piti käyttää kuulosuojaimia, mutta se, että olen pitäytynyt yhdessä merkissä, kertonee jotakin tyytyväisyydestäni. Tehtaalla kun ei ollut silloin nostotelejä. 12 . Miltä tuo linjaus näyttää nykypäivän MB-harrastajan silmin. Se on täysin synkronoitu
Ergonomian ja äänieristyksen kaltaiset ominaisuudet alkoivat jäädä jälkeen ruotsalaisista, mutta pienen totuttelun jälkeen useimmat tunsivat olonsa suorastaan kodikkaaksi ohjauspyörän takana, eivätkä materiaalit tai apulaitteet sisätiloissa olleet yleensä siitä huonoimmasta päästä. Työkaluna palveli ennen kaikkea M-sarjan Sisu, joten malli ehti käydä hyvinkin tutuksi ja jätti lähtemättömät muistot. Mobilisti 1/23 . M-sarjan hytti täytti vaivatta ruotsalaiset turvanormit, ainakin suoraan edestä ja takaa tulevien iskujen osalta. Kallionpää itse jahtasi monia kadonneita tai viottuneita pikku nippeleitä purkamoilta, Sisun nykyisellä organisaatiolla ei ole tähän ikäluokkaan tarjolla enää mitään muuta kuin joitakin hihnoja, jotka sattuvat olemaan samoja kuin uudemmissa. Timo Kallionpää ja M-162CZT 6 X 2 1981 Vaarallisten aineiden ADR-kuljettajakouluttaja Timo Kallionpää aloitti oman uransa ohjauspyörän takana vuonna 1978, nesteja jauhekuljetuksiin erikoistuneen Viinikan palveluksessa 1980. Moottorit olivat vastaavia kuin Sisun muissakin raskaimmissa malleissa käyttämät, eli alkuun Leylandeja, sitten Rolls-Roycet valtasivat asteittain niiden paikan M:n uumenissa ja lopuksi rinnalle tuli vielä erittäin voimakkaita Cumminseja. . Vuodesta 2007 lähtien seisonut yksilö löytyi Kari Isotalon kokoelmista 2020 ja projekti saattoi alkaa. Pituuksia oli kaksi, pidempi tarjosi jo makuutilatkin. Vuonna 1978 esitelty tuhdimpi versio M-162 alamalleineen osui ilmeisen oikeaan markkinarakoon, sillä sitä valmistettiin kohtalaisia määriä, vaikka malli alkoi jo ikääntyä. 13 Suuret ikkunapinnat tarjosivat erinomaisen näkyvyyden ja jos hoikat pilarit loivatkin hennon vaikutelman, ei se pitänyt paikkaansa. Melutaso alkaa olla jo 70 kilometrin nopeudessa sitä luokkaa, ettei matkanteko ole enää erityisen miellyttävää. Moottorin äänet ja vaihteiston taitoa vaativa käsittely ja ohjaamon nykykalustosta täydellisesti poikkeava ilmapiiri ovat tietenkin nostalgisia elämyksiä, joista nautin, kertoo hyväntuulinen Kallionpää ja toteaa vielä, että mittariin on ehtinyt karttua noin 2 000 kilometriä lisää entisöinnin valmistuttua. Mittarissa oli noin 340 000 kilometriä, eikä alkuperäisestä säiliöstä ollut enää jälkeäkään. Kallionpää onnistui paikallistamaan sopivan nestesäiliön ja näin saatiin varsin katu-uskottava kokonaisuus. Vaikka lähtökohta oli terve ja melko hyväkuntoinen, tarvittiin siltikin SMR-Service Oy:n ponnisteluja ennen kuin pintaan saatettiin vetää Viinikan sinivalkoista tyyliä edustanut väriteema ja säiliöön rikkihappo-teksti. Vahvimmillaan M-Sisu oli kuitenkin runkonsa ja voimalinjansa osalta. Hytti edusti aikansa Sisua niin hyvässä kuin pahassakin. Viimeiset M-sarjan Sisut luovutettiin asiakkaille vuonna 1984. Yksilö oli tullut uutena puolustusvoimien käyttöön ja sillä oli ajettu lentopetroolia Porvoon jalostamolta eri tukikohtiin turboahdetun, 12-litraisen ja 315 hv:n RR Eagle Mk III -kuutosen voimin. Runko ja akselit olivat talon omaa tuotantoa, vaihteistot Fullerin synkronoimattomia 13tai 14-vaihteisia Road Rangereita. Siitä alemmilla nopeuksilla tämä on kyllä ihan hyvä laite. Etenkin uutena se oli myös lämmin, mutta ikääntyssään läpivirtaustuuletus saattoi aiheuttaa vedontunnetta. Miltä paluu menneisyyteen on tuntunut. Kyllähän se on todettava, että aika kultaa muistoja. Jokunen vuosi sitten Kallionpään mieli alkoi tehdä paluuta Sisun puikkoihin ja tällä kertaa se olisi oma M-162. SISU M-162 6x2 1981 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 13 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 13 16.1.2023 9.18 16.1.2023 9.18
Tämä piti tehdä kompromissina pitkän matkan kuljettajien tarvitsemien makuutilojen sekä kuormakorien pituuden välillä. Tarvittiin enemmän kuljetusajoneuvoja ja niihin lisää kuormatilaa. Tuohon aikaan maastamme löytyi myös eksoottisempiakin merkkejä kuten Krupp, Magirus Deutz, International ja De Soto. Kukkulan kuninkaat Ruotsalaiset kuorma-autonvalmistajat Scania ja Volvo valloittivat jo 60-luvulla suomalaiset valtaväylät. Tuolloin alkanut kotimainen, pohjoisen ja etelän välinen kaukoliikenne tarvitsi kaksi kuljettajaa; ajettiinhan autot maan halki lähes pysähtymättä, eikä ajoaikoja pahemmin laskettu. Pekka totesi tappaneensa uteliaan tullimiehen. Muutenkin kuusikymmentäluku oli kuorma-autoliikenteessä jonkinlaisen vallankumouksen aikaa, moni autotehdas alkoi panostaa omaan kuorma-autotuotantoon. Tuon ajan autoilijoilla oli usein lempimerkit, joiden mainetta kasvatettiin huoltoasemien kahvipöydissä. Pekka oli pyrkimässä Neuvostoliiton puolelle. Miksi. Lopputuloksena oli tuotteita, joiden tekniikka ei enää perustunut valmistajan kevyempiin tuotteisiin. Lepovuorossa ollut kuljettaja yritti saada unen päästä kiinni pomppuisilla teillä. Myös ulkomaanvienti lisääntyi. Olin vankilassa, Pekka vastasi. Ensimmäiset ulkomaanliikenteeseen tarkoitetut ajokit oli varustettu niin sanotuilla vasemman jalan vuoteilla: hiukan perusversiosta pidennetyssä hytissä kuljettaja pystyi lepäämään makuutilassa poikittain, vasen jalka apumiehen penkin päällä. Vakiintuneiden kokonaismassojen ja yhdistelmäpi"Pekalla oli useita tatuointeja, vankilassakin oli joskus istuttu. Mobilisti 1/23 Kuorma-autolla maalta kaupunkiin ja kauemmaksikin K un sotien jälkien korjaukset oli saatu päätökseen ja sotakorvaukset maksettua, päästiin 60-luvulla rakentamaan silloisen aluepolitiikan mukaisia teollisuuskeskittymiä maamme keskija pohjoisosiin. Maineikkaat Hyrylän Hävittäjät, jotka siirsivät suuren määrän soraa Tuusulasta Helsingin suurille rakennustyömaille, olivat tyypillinen esimerkki monimerkkisestä kalustosta. Amerikkalaismerkit sopivat hyvin palokuntiemme käyttöön, mutta niitä palveli myös juomajakelussa sekä maansiirrossa. Kaluston muutostarpeet Kuorma-autojen kehitys kiihtyi 70-luvulla. Pekka kertoi jälkeenpäin katuneensa vastausta, kun tullimies kipaisi hakemassa paketin kumihanskoja." neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 14 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 14 16.1.2023 9.18 16.1.2023 9.18. kysyi tullimies. Kysyi Pekalta, mistä hän ne on hankkinut. 14 . Rajalla oli neuvostoliittolainen tullimies, jota tatuoimnnit kiinnostivat
Joskus tarjoilijalta kärähti ihokarvat, kun äkäiset suomalaiskuljettajat alkoivat puhaltaa liekkiä sammuksiin, ettei kallis viina palaisi.” ”Timpalla oli eräänä talvena kiire. Poliisi menetti hermonsa ja kiljui Timon olevan "King size idiot”. Tuon ajan työkalut olivat mopoautoja verrattuna nykypäivän 34.5 metriä pikiin ja 76 tonnia painaviin HCT-yhdistelmiin. Lasti oli kentällä myöhässä eikä Viking Line odota Tukholmassa. Poliisi tutki kiekon ja alkoi kiljumaan Timolle, että miksi hän oli ajanut koko matkan yhdeksääymppiä. Tilannetta ei helpottanut yhtään se, että Kööpenhaminassa oli vuoden pahin lumimyrsky. Mobilisti 1/23 . Kaksikko kehui, ettei ollut mitään ongelmaa saada rekkoja parkkiin. Timppa lähti kepittämään kehätien vasenta kaistaa kohti Tukholmaa, ohittaen kaikki sohjossa matelevat kanssa-autoilijat. Tuolloin pärjättiin hyvin 300-hevosvoimaisella moottorilla ja jopa kuudella vaihteella, nyt ollaan parhaimmillaan lähellä 800 hevosvoimaa ja vaihtamisen hoitaa vaihdelaatikon kyljessä oleva tietokone. Liikennemerkki – 7t – kylläkin tarkoitti seitsemän tonnin parkkia. Raha vaihtoi omistajaa ja Timo ehti viime hetkellä laululaivaan. Tuottaakseen saman määrän haitallisia päästöjä, kuin mitä yksi 70-luvulla valmistettu kuorma-auto jätti jälkeensä, tarvitaan 600 nykyaikaista Euro 6-tason kuorma-autoa ajamaan samaa reittiä. Sana ergonomia vakiintui kuljetusalalla. Ohjaamot siirrettiin moottorin takaa sen päälle, näin saatiin tilaa sekä kuljettajalle että myös maksimoitua kuormatilojen pituudet. Kahvi kannettiin pöytään liekehtivänä. Alkoivat tehdä lähtöä ja ihmeteltiin, mikseivät jää nukkumaan Affiin. Parkkipaikat pullollaan autoja. Tuli ukoille kiire kun totuus selvisi.” "Nuoret urhot miettivät pitkän ajopäivän päätteeksi Antwerpenissa, menisikö jatkamaan iltaa railakkaasti portugalilaiseen vai argentiinalaiseen ravintolaan. Kuljetusala on muuttunut logistiikka-alaksi, jonka kehitys on huimaa; samoin kasvavat vaatimukset esimerkiksi voimanlähteiden päästöjen vähentämiseksi. 15 tuuksien sekä pidentyneiden toimitusmatkojen takia mietittiin, kuinka nämä voitaisiin yhdistää, jotta kuljettajallakin olisi kelpo työskentelytila. Naposteltiin pizzaa, kun kaksi urhoa Suomesta tuli syömään. Suomalaiset autot olivat tuttu näky Euroopan moottoriteillä, kaukaisimmat kohteet olivat Lähi-Idässä; pisimmät reissut saattoivat kestää kuukauden. Tällä oli suuri merkitys työhyvinvointiin, koska niihin aikoihin myös ajettavat matkat kasvoivat. Joka tapauksessa 70-luvun kalusto näytti suuntaviivat kehitykselle, joka on jatkunut tähän päivään. Pojat kehuivat, että ajavat vähän matkan päähän Pescieraan, koska olivat pysäköineet autonsa seitsemän tunnin paikalle, eikä se riitä vuorokausilevoksi. Kuljettajat ovat nähneet esimerkiksi moottorija voimansiirtotekniikan kehityksen ennen muita. Istuttiin siinä iltaa ja valiteltiin parkkipaikkojen vähyyttä. Parikymmentä kilometriä ajettuaan, taakse tuli poliisiauto, joka urheasti ohitti Timon ja liputti seuraavalle metsäparkille. Timo suoraselkäisenä suomalaisena vastasi rehellisesti: "No, kun mulla on nopeudenrajoitin, tämä ei kulje lujempaa". Oltiin hämillään, että mikä kumman seitsemän tunnin paikka, kunnes selvisi, että äijät oli ajaneet autonsa vaunuineen marketin kattoparkkiin. " neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 15 neljavoimalaa_rekkaspektaakkeli.indd 15 16.1.2023 9.18 16.1.2023 9.18. Kun vuonna 1966 vahvistettiin yhdistelmien kokonaismassaksi 32 tonnia ja pituudeksi 18 metriä, nostettiin mitat ja massat vuonna 1975 42 tonniin ja 22 metriin. Tarkoitushan on kuljettaa tavaraa paikasta toiseen, tehokkaasti ja kerralla mahdollisimman paljon. Aavikolle suunnistettaessa kuljettajan piti ottaa huomioon monta asiaa: eri maiden valuuttaa piti olla matkassa runsaasti, samoin vaatteita. Lähtiessään matkaan keväällä, kuljettajalla oli mukana viileän sesongin asusteet ajaessaan halki Euroopan, mutta päästyään Turkin ja Arabimaat erottavaan vuoristoon, piti henkensä pitimiksi olla pakkasenkestävät vaateparret. Lämmittimet huolehtivat siitä, ettei yöllä kylmentynyt ohjaamo häirinnyt kuljettajan yöunia. Argentiinalaisessa ravintolassa, merimieskirkon naapurissa, tarjoiltiin perinteinen jälkiruoka, liekitetty kahvi. Sakari Kokkonen ”Oltiin kerran Pohjois-Italiassa, Affissa, siinä alapihan uudessa pizzeriassa syömässä. Voisi pohtia, että ensin uutta tekniikkaa kokeillaan kilpa-autoissa, sitten ne laitetaan tositoimiin raskaaseen kalustoon ja vasta sen jälkeen myydään suurena uutuutena tavalliselle henkilöautoilijalle. Kuljettajan parhaaksi Viisikymmentä vuotta sitten kuljettajat oppivat pikkuhiljaa nukkumaan ohjaamoissa, kun niiden makuutilat kasvoivat nykyisiin mittoihinsa. Moottoreiden tehot lisääntyivät ja vaihteiden määrät kasvoivat. Pohjalle kuumaa kahvia ja päälle paikallista viinaa, joka sytytettiin tuleen. Perillä Saudi-Arabiassa muut kuin hellevermeet eivät tulleet kyseeseen. Koko matka asuttiin ahtaassa ohjaamossa, suihkussa käytiin sellaisen löytyessä ja aikaa tapettiin tullijonoissa, joissa saattoi vierähtää jopa viikkoja! Kohti nykypäivää Kumipyöräisen rahtiliikenteen historia on kiehtovaa
Ohjauspyörä on musta ja yksinkertainen, kojetaulu samoin. Ohjaus on yllättävän kevyt jo paikoillaan pyöriteltäessä. Kromatusta kahvasta on hyvä vetää ovi kiinni. Sen lavan reunassa roikkuminen ei saa takajousia painumaan yhtään. Vastaavan tehoisia henkilöautoja pidettiin vielä melko kovina menijöinä, ainakin kansanautoilijoiden parissa. Auto tuntuu ajossa hienostuneemmalta, kuin mitä takaosan työkalumaisesta ulkonäöstä voisi kuvitella. Ehkä työkonemaisempaan vaikutelmaan tarvittaisiin dieselmoottorinen versio. Jarruja pitää polkea melko kovaa, mutta ne ottavat siististi. Kiertolainen "Menin teknilliseen kouluun Rovaniemelle 1975. Ovi avautuu perinteistä kromattua nappia peukaloimalla. Rovaniemen aikoinani Keula ja ohjaamo edustavat tyylikästä Pininfarinaa, mutta takaosa kuin peräkärrystä. Se on selvä jäänne 1960-luvulta. Ohjaamoa on selvästi pelkistetty henkilömallin vastaavasta. Ainoastaan ovien verhoilu on otettu suoraan herraskaisesta henkilömallista. Se on luonnostaan ykkösen ja kakkosen linjalla. Ohjauspyörän vinoutta ei vauhdissa enää huomaa. Auto kulkee nitisemättä ja kolisematta. Kolmoselle ja neloselle päästäkseen vipua pitää painaa kohti moottoria. Vaihteensiirto on tunnoton. Ikkunahissien muoviset veivit taas merkki auton valmistumisesta 70-luvulla. teksti: Janne Halmkrona ja Ari Jaako kuvat: Matti Ouvinen peugeot404pu.indd 17 peugeot404pu.indd 17 16.1.2023 9.23 16.1.2023 9.23. Sillä reissulla olin vuoteen 2016, jolloin muutin takaisin kotiseudulleni Kaulirantaan Tornionjoen varteen. Auton omistaa Ari Jaako. Ohjauspyörä on hiukan vinossa; sen akseli osoittaa kohti auton keskilinjaa. Jouset on selvästi mitoitettu raskaillekin kuljetuksille. Annamme hänelle tilaisuuden kertoa muistonsa Peugeotin hankkimisesta. Kello ja lämpömittari näyttävät jälkiasenteisilta, mutta todennäköisesti kuuluvat asiaan. Ohjaus on keskialueellakin vauhdissa tarkka, mutta ei keskitä kovinkaan voimakkaasti. Suorituskykyä pitäisi kyllä löytymän, siis 1970-luvun mittapuilla. Istuin on lähellä ohjauspyörää ja selkänoja suorassa. Tämä säilymä löytyy Kaulirannan kylästä Tornionjokilaaksosta. A A luksi on ihan pakko kokeilla Peugeotin kantavuutta. Ohjaamon taustapeilistä näkee pääasiassa takalasien välisen pylvään. Vastaavat avolavat olivat oman aikanaan yleisiä, mutta ovat lähes aina kokeneet yleisen hyötyajoneuvojen kohtalon tulla romutetuksi. Peugeot on selvästi yhdistelmä henkilöautoa ja työkalua. Moottori vetää siististi, mutta ei mitenkään erikoisen tehokkaasti. Käsijarrun kahva on ohjauspyörän oikealla puolella kojetaulun alla. Vauhdissa takajousien kovuutta ei huomaa, vaikka tien pinta on roudan muokkaama. Moottori käy pehmeästi, onhan Pösössä sama bensakone kuin sedanissakin
Puskuri oli vähän suijunut, lokasuoja lommoilla ja lamppu rikki. Vastasin myöntävästi. Katsastin auton 1997 ja ajelin sillä vuoden päivät. Siellä siihen tehtiin peltityöt ja siinä ohessa takalasikin Maan auton esite vuodelta 1976. Minä olin yhä sen viimeinen rekisteriin merkitty omistaja. Massasin pohjan niin sanotulla asfaltin tartunta-aineella. Kaveri kertoi, että autotalliin oli jäänyt sellainen, kun hänen isänsä oli kuollut. En tiedä, saiko isä mitään maksua autosta. peugeot404pu.indd 18 peugeot404pu.indd 18 16.1.2023 9.23 16.1.2023 9.23. Kippilavainen Peugeot on takuulla ollut harvinainen näky suomalaisilla työmailla. Soittaja halusi tietää, onko minulla ollut joskus lavapösö. Tämä Pösön avolava oli yksi niistä. Kun isäni auto särkyi, annoin Pösön hänelle, vaikka se jäi vielä minun nimiini. Jossain vaiheessa isä soitti minulle kysyäkseen, voisiko hän antaa Pösön jollekin kaverilleen metsäautoksi. Takalasista oli poistettu välipiena ja tilalle asennettu yhtenäinen lasi. Olihan aika tehnyt tehtävänsä vähän pohjaankin, mutta se minun tekemäni massaus silloin kaksikymmentä vuotta aiemmin oli pelastanut paljon. En usko, sillä hän oli hyväntahtoinen; antoi ja lainasi yleensä kaikkea tavaraa. Auto oli säilynyt suhteellisen hyvin, se lähti startista käymään ja liikkui, mutta korjattavaakin oli. Minähän lupasin. Isäni oli menehtynyt 2005, enkä enää voinut kysyä asiasta häneltä, eivätkä veljeni tienneet, kenelle hän oli auton antanut. Kesällä 2021 vein Pösön kaverilleni Ranuan Piittisjärvelle. Lavan laidat olivat vaikein korjattava kohta. 18 . Pösön lattiaa piti vähän korjata kuskin puolelta. Isä oli hankkinut toisen ajopelin, joka oli Pösöä isompi eli ainakin neljälle rekisteröity. Sitä en vielä silloin muuttanut alkuperäiseksi. Peugeotin kohtalo kävi usein mielessäni palattuani kotiseudulle takaisin. Kun poikani tuli kesälomalle, haimme Pösön kotiin. Isä oli kuulemma ajanut kuskinpuoleisen etukulman porraskaiteeseen. Mobilisti 1/23 minulla oli kuusitoista eri autoa. Se tuli ostettua osittain siksi, että ensimmäinen autoni, joka palveli hyvin monia vuosia, oli ollut vuoden 1967 Peugeot 404D. Se ei ollut ajokunnossa, mutta helppo projekti. Vuonna 2020 keväällä sain puhelun. Avolava-Peugeotin löysin myyntipalstalta Rovaniemeltä
Auto maalattiin samalla. Pitkään aikaan tehdas ei valmistanut kuin paria automallia, mutta niistä yleensä tarjottiin laaja valikoima erilaisia korimalleja. Aiemmassa C3-vaihteistossahan oli yhä ollut vanha H-kaavio, jossa pakki ja ykkönen olivat samalla linjalla ja nelonen kaavion ulkopuolella kuten viitonen 80-luvun autoissa. Avolavan tekniikkaa ja muotoilua päivitettiin hiljalleen. Tehtaalla ei siis ollut tuotannossa pikkuautoja eikä isoa loistomalleja, vaan ainoastaan keskiluokan perusautoja. Vuonna 1967 Peugeot toikin markkinoille avolavaisen työkalu-404:n. Samalla mallistosta poistui vastaava 404, mutta vain Euroopassa. Vuonna 1970 bensiinimoottori kasvoi 1,6 litraan ja 1976 yksipiirinen jarrujärjestelmä sai toisen piirin. Sen jälkeen esiteltiin 403 ja myöhemmin 404. Uudempi ja kalliimpi neliovinen 404 sai pian rinnalleen aivan omat korinsa omaavat urheilulliset mallit, Cabriolet’n ja Coupén. Neliovisen 404:n sisätilat riittivät melko edustavaan matkailuun, kunhan varusteli auton hyvin. Sain auton kuntoon ja se museorekisteröitiin 1.6.2022. Se merkitsi 203:n tuotannon päättymistä. Tehtaan ensimmäinen itsekantavalla korilla varustettu auto oli 203. Lokakuussa hain Pösön taas kotiin ja aloin kunnostaa sen tekniikkaa. . Peugeotin mallistoon ei toisen maailmansodan jälkeen suunniteltu kuin itsekantavalla korilla varustettuja autoja. Sitä ei voinut kutistaa eikä suurentaa, mutta yhdelle pohjalevylle pystyi tekemään laajan valikoiman eri vaihtoehtoja. Diesel oli kalliimpi ja sen kantavuus painavan tekniikan vuoksi 50 kiloa bensiiniversiota alhaisempi. Ranskalaisia ei häirinnyt korimuutosten hinta, sillä se katsottiin silti halvemmaksi kuin kokonaan uuden mallin suunnittelu. Yksinkertaisimmillaan henkilömallista tehtiin pakettiauto jättämällä matkustamon takaosa pois, ja asentamalla sen tilalle lava. Parhaiten myyneen perusmallin lisäksi tehtaat tarjosivat samaan perustekniikkaan perustuvia kaksipaikkaisia urheiluautoja, mutta myös keveitä hyötyajoneuvoja. Argentiinassa sitä myytiin vuoteen 1983. Ovet ja katto verhoiltiin uudelleen. Eteläinen ulottuvuus Aivan ensimmäisiä avolavoja lukuun ottamatta avolavaisessa 404:ssä käytettiin uudempaa BA7-vaihteistoa. Tuotannon alkuaikoina avolavaa valmistettiin jonkin verran yli 20 000 vuodessa. " Henkilömallista hyödyllinen Jo sata vuotta sitten monella autovalmistajalla oli tapana tarjota henkilöautoistaan useita eri versioita. Autojen korirakenteiden muuttuessa itsekantaviksi, kaikki tehtaat eivät enää tarjonneet henkilöautoihin perustuneita avolavamalleja. Peugeotin Kenian tehtailla koottiin viimeiset 1 257 kappaletta vuonna 1988. Mobilisti 1/23 . Tilastojen mukaan avolavaa koottiin yli 20 000 kappaletta vielä 1984 ja lähes 14 000 vuonna 1986. Vuonna 1979 Peugeot otti tuotantoon avolavaversion 504-mallistaan. Samalla vaihdekaavio vaihtui modernin standardin mukaiseksi. 403 säilyi tuotannossa vuoteen 1966, jolloin myös sen avolavaisen pakettiauton valmistus loppui. Peugeot 404 U10 1972 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, 5 runkolaakeria, märät sylinteriputket, yksikurkkuinen alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 618 cm³, sylinterimitat 84 x 73 mm, puristussuhde 7,6 Teho: 62 hv (DIN)/6 200 r/min Vääntö: 118 Nm (DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, eteenpäin vievät vaihteet synkronoitu, valitsin ohjausakselilla, takaveto JARRUT Yksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 3,75 ohjauspyörän kierrosta SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12V vaihtovirtalaturi JOUSITUS Edessä: MacPherson-joustintuet Takana: jäykkä akseli, lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,58 m Leveys: 1,72 m Korkeus: 1,60 m Akseliväli: 2,90 m Raideleveys ed/tak: 1,34/1,32 m Omamassa: 1 160 kg Kantavuus (malli U10): 1 000 kg Rengaskoko: 17x380C peugeot404pu.indd 19 peugeot404pu.indd 19 16.1.2023 9.23 16.1.2023 9.23. Toisaalta, paljolti saman tekniikan ja korin pohjalta pystyi tarjoamaan pelkistetyn työkalun. Niiden kehitystyö on kallista, joten mallisto oli yhtä aikaa pieni mutta laaja. Moottorille ei tarvinnut tehdä mitään, joten keskityin lähinnä jarruihin ja sähkölaitteisiin. Vuonna 1968 404:n rinnalle tuli 504, jolloin 404 jäi myyntiin sen rinnalle vanhempana ja edullisempana vaihtoehtona. Ne kaikki päätyivät Afrikkaan. Mallistossa oli muutaman vuoden ajan 403 ja 404, joista vain ensin mainitusta tarjottiin avolavaversiota. Yhteensä Peugeot 404 avolavaa valmistui noin 800 000 kappaletta. Peugeot oli ollut edelläkävijä dieselien käytössä, joten avolavaa tarjottiin heti alusta alkaen 1,5-litraisen bensiinimoottorin lisäksi 1,9-litraisella dieselvoimanlähteellä. Tuolloin yleisesti käytetylle erilliselle rungolle oli helppo asentaa erilaisia koreja. Poistuvaa mallia tarjottiin yleensä jonkin aikaa uuden rinnalla edullisempana vaihtoehtona, vaikka autot yleensä olivat suunnilleen samankokoisia. Auton hyvän teknisen kunnon perusteella mittarin luulisi olevan enintään toisella kierroksellaan. Kysyntä kasvoi melko tasaisesti. 19 muutettiin alkuperäisasuunsa. Peugeot 404 esiteltiin vuonna 1960. Sen jälkeen autoa kaupattiin enää yhdellä mantereella. Sataan tuhanteen yltävässä matkamittarissa on jonkin verran yli 24 000 kilometriä. Kuvien auto on tehty vuonna 1972, jolloin valmistui yhteensä 34 368 avolavamallista Peugeot 404:ää. Eri malleja oli vähän, mutta jokaisesta tarjottiin paljon vaihtoehtoja. Nyt 504 sai olla se kalliimpi henkilömalli, josta ei aluksi taksia arkisempaa versiota tarjottu
Ohjauspyörässä on kierroksia 3,5. Vivun liike on napakka. Henkilöautoilla piti ennen vanhaan pystyä ajamaan huonoissakin olosuhteissa eli niissä oli riittävä maavara ja lähes maastovaihteeksi laskettava ykkönen. 20 . Kakkoselta kolmoselle vaihtamiseen riittää, kun vivun siirtää alhaalta ylös, jousivoima estää ykköselle vahingossa eksymisen. Kuvien auto on säilynyt näihin päiviin saakka epätavallisen vähällä käytöllä. Ovet ovat ohuet, eikä niissä ole turhaan toppauksia, joten tilaa tuntuu olevan enemmän kuin uskoisi. Ainakin sen puolesta on helppo uskoa Fiatin pieniin ajokilometreihin, vastaavien rattivaihteiden toiminta on usein enemmän käytettynä erittäin epämääräistä. Mobilisti 1/23 Pientila-auto Pientila-auto Fiat 1100 Familiare 1961 Vuosikymmeniä sitten halpa italialainen pikkuauto oli alle kolme metriä pitkä ja kulki kaksisylinterisellä moottorilla. Ovi on kevyt, eikä sen sulkeutuminen kieltämättä kuulosta pankin holvilta, mutta lukko on kunnossa ja tuntuu toimivan luotettavasti ovea paiskomattakin. Kytkimen liike on lyhyt. Kaikki kolme on saranoitu lattian alle. Vaihteensiirtovipu on ohjausakselilla. Virtalukko on keskellä kojetaulua, joten Fiiussa ei ole vielä rattilukkoa. Polkimet ovat pienet ja lähellä toisiaan. Vaikka Fiat on takavetoinen, on kardaanitunnelista saatu matala. Jousitus on mukavan pehmeä. Ohjauksessa on miellyttävä tuntuma eikä siinä ole joitakin koeajettuja vanhoja Fiateja vaivannutta klappia keskialueella. Moottori käynnistyy terhakasti pöristen. Janne Halmkrona F F iatin ovi on saranoitu takareunastaan, joten kuljettajan paikalle on helppo istahtaa ja nostaa jalat vasta jälkeenpäin kyytiin. Kakkoselle vaihtaminen vaatii pitämään vipua lähellä kuljettajaa ja siirtämään se ylhäältä alas. Nykyautoihin verrattuna sekin on lähes huvittavan pieni. Läpiviennin kohdalla paistaa tien pinta. Fiat kulkee terävien routavaurioiden yli pomppimatta ja huojumatta. Kaasupoljin painuu pehmeästi ja Fiat lähtee liikkeelle. Tehoa ei ole paljoa, mutta Fiat antaa sinnikkään vaikutelman. Matkamittarissa on jonkin verran yli 44 000 kilometriä, joka auton omistaja Vikke Valtosen mukaan todennäköisesti pitää paikkansa. Keskiluokan Fiat 1100 oli sellaisen rinnalla huomattavan tilava ja suorituskykyinen. Sohvapenkki on pehmeä ja lattia lähes tasainen. Se tarkoittaa, että otetta ei tarvitse yhtä mittaa vaihtaa, mutta pysäköidessä kääntäminen ei ole kaikfiat1100transformabile.indd 20 fiat1100transformabile.indd 20 16.1.2023 9.26 16.1.2023 9.26. Kuten tuohon aikaan oli tapana, ykkönen on välityksiltään lyhyt. Ykkönen ja pakki ovat synkronoimattomia. Ykkönen löytyy, kun vipua vetää kohti kuljettajaa ja nostaa ylös
Hänen omistuksensa aikana auto jäi joksikin aikaa 1980-luvun alussa pois rekisteristä, todennäköisesti käytön puutteen ja katsastamattomuuden vuoksi, mutta historiatiedoista löytyy merkintöjä katsastuksista 1980-luvun lopulta. Sillä käytiin pari kertaa Suur-Saimaan ympäriajoissa, mutta lopulta omistaja päätyi jättämään Fiatista myynti-ilmoituksen nettipalveluun. Sen omisti vuonna 1961 levyseppä Ilkka Ojala ja hänen jälkeensä postimies Juha-Pekka Silvast. Vauhdin kiihtyessä siitä, vie melutaso nopeasti keskustelulta rentouden. Kokoelma on kääpiöautopainotteinen, mutta sen haltuun oli päätynyt kaksikin samanlaista Fiat 1100:aa. Savitaipaleella auto sai verhoilun jälkeenkin osakseen vain vähän käyttöä. Se on välityksiltään yllättävän pitkä. Satastakin autolla pääsee, mutta 120 kilometrin huippunopeutta ei ole omistajakaan kokeillut. Lappeenrantalainen Vikke Valtonen ei ole aiemmin harrastanut vanhoja ajoneuvoja. Fiatin into hiipuu, jos vaihtaa liian hitaassa vauhdissa suurimmalle vaihteelle. Nelonen löytyy, kun vivun vie kolmoselta suoraan alas. Jarrupoljin on pieni kuten kytkinkin. Sylinteri hoonattiin ja siihen vaihdettiin uudet kumit. Fiatilla on miellyttävä pitää 80 kilometrin tuntinopeutta. Vaihteensiirtovivustossa on säätömahdollisuuksia, joilla pakin kytkeytyminen on saatu paremmin toimivaksi. Viken kaudella Fiat ei ole vaatinut ihmeemmin huomiota. Varaosia Fiatiin tuntuu olevan saatavilla fiat1100transformabile.indd 21 fiat1100transformabile.indd 21 16.1.2023 9.26 16.1.2023 9.26. Jarrujen pääsylinteri piti huoltaa. Sen suurempia remontteja ei Fiatiin ole tehty. Se osoittautui odotettua hankalammaksi, sillä Fiatin pääsylinteri ei ole tulipellissä, kuten uudemmissa autoissa yleensä, vaan auton alla. Sen lisäksi auton kardaanin rättinivel piti vaihtaa. Sekin on saranoitu alapuolelta eli polkiessa painuu eteen ja alas ja ottaa kiinni vasta melko pitkän liikkeen jälkeen. Sitä ei aiota uusia, mutta pieni paikkamaalaus voi tulla ajankohtaiseksi lähivuosina. Alkuperäinen maalipinta on paikoittain hiukan kulunut. Mobilisti 1/23 . Nehän ovat oikeita autoja eivätkä kääpiöitä, joten toisesta päätettiin luopua. Vielä 50 km/h rajoitusalueella moottori on nelosella hiukan liian matalilla kierroksilla. Vasta yli 60 km/h nopeudessa moottori saa mieleisensä määrän kierroksia. Kolmosella kannattaa kierrättää aika korkealle, jos haluaa menon jatkuvan. 1990-luvulla Fiat siirtyi BK Groupin omistukseen ja osaksi erästä maan suurimmista museoautokoelmista. Kännykän satelliittitietojen mukaan nopeusmittari näyttää oikein. Auto kyllä kulkee tasaisesti, mutta kiihtyminen on perin verkkaista. Alkukesästä 2020 Vikke löysi Fiatin myynti-ilmoituksen, kävi koeajolla ja osti pienen farmarin itselleen. Hänen kokemuksensa autojen ylläpidosta perustuu huomattavasti Fiatia uudempien käyttöpelien huoltoon. Siellä se oli harrastajalla, joka verhoilutti auton ovet ja istuimet uudelleen. Auto myytiin vuonna 2016 pois Helsingistä Savitaipaleelle. Vanhan auton hankkiminen on kuitenkin ollut hänellä mielessä jo pitkään. Auton matkamittarissa oli siinä vaiheessa ilmeisen aidot 42 000 kilometriä; sen verran hyvin se on säilynyt alkuperäisessä kunnossaan. Vuonna 1977 omistajaksi on merkitty ekonomi Dan Kleiman. Fiatilla oli ajettu viimeksi juuri ennen vuosituhannen vaihdetta, eli se oli ollut pitkään käyttämättä. Ne eivät olleet kuluneet käytössä, mutta rapistuneet vanhuuttaan. Jarruja pitää polkea kohtalaisella voimalla, mutta vastaavasti hidastuvuuttakin löytyy. 21 kein keveintä mahdollista. Kokemattomana mobilistina Vikke on sinnikkäästi opetellut tekemään itse erilaisia huoltoja. Pääkaupungin kärry Fiat on alun pitäen helsinkiläinen
Auto olisi etuvetoisena ollut tilavampi ja kevyempi kuin mihin lopulta päädyttiin. Erilaisia moottorityyppejä testattiin. Intialaisia osia ei tähän mennessä ole tullut vastaan, vaikka Fiat 1100:n viimeistä versiota siellä tehtiinkin vuosituhannen vaihteeseen saakka. Fiat 1100 ei kuulu niihin. Näistä viimeksi mainittu on osoittautunut yllättäen kalleimmaksi, ei välttämättä aina osien hinnan, vaan myös postikulujen vuoksi. Näin vähän käytettyä 61-vuotiasta autoa harvoin näkee. Matkamittarissa on siis nyt noin 44 500 kilometriä. Erillisjousitus joka pyörällä katsottiin joko vaaralliseksi tai liian kalliiksi valmistaa. Kesällä 1951 Dante keskittyi kokoamaan ajatuksiaan projektista. Giacosa oli hyvin tietoinen modernien pikkuautojen kehityksestä, joten hän ehdottikin kolmen teknisesti erilaisen prototyypin tekemistä. Näiden lisäksi tehtäisiin kolmas prototyyppi, jossa olisi perinteinen takaveto ja nestejäähdytteinen rivimoottori keulalla. 22 . Älkää tehkö siitä liian modernia Syksyllä 1946 Fiatin pääsuunnittelija Dante Giacosa esitteli tehtaan johdolle ehdotuksensa automalliksi, jota hahmoteltiin mallistoon minimaalisen 500:n yläpuolelle. Fiatin tuotekehitys oli täysin työllistetty, joten tämäkin projekti venyi. Vikke on löytänyt niiden välittäjiä Saksasta, Ruotsista, Slovakiasta, Hollannista ja tietysti Italiasta. Pieni 500 on huomattavasti suositumpi harrastekohde kuin 1100, joten sen osia löytää helposti. Giacosa tiesi miten tulevaisuudessa autoja tehtäisiin, mutta Fiatilla osattiin myös laskea uuden tekniikan kulut. Noin tuhannen euron hinta viiden luukun tiivisteille kertoo, että juuri sitä profiilia ei halpamaassa massatuotantona valmisteta. Viken auton peili ja takavalot esimerkiksi ovat samoja kuin Fiat 500 Giardinierassa. Mobilisti 1/23 vaihtelevasti, niitä pitää hakea eri puolilta Eurooppaa. Umpikylkisen pakettimallin lisäksi Fiatista tunnettiin myös avolava. Viken omistuksen aikana matkamittariin on tullut noin 2 500 kilometriä. Sen vuoksi joidenkin osien saatavuus on huono tai hinnat todella korkeat. Fiatilla on ollut paljon automalleja, joista on tullut yleisiä harrasteajoneuvoja. Sellaistahan Fiat ei tehnyt vielä pitkään aikaan. Toisaalta 1100:n ovien tiivisteet ovat osoittautuneet niin kalliiksi, että niitä ei ole vaihdettu, vaikka vanhat ovat jo aika huonot. Vaihtoehdoiksi jäivät etuvetoinen V4 ja takavetoinen rivinelosella. Bokserin hän päätti hylätä. Prototyyppi-V4 oli kompakti ja olisi sopinut erinomaisesti etuvedon kanssa käytettäväksi. Etuvetoisen laskettiin olevan huomattavasti kevyempi ja ulkomittoihinsa nähden tilavampi, kuin perinteisemmällä tekniikalla toteutetun takavetoisen. fiat1100transformabile.indd 22 fiat1100transformabile.indd 22 16.1.2023 9.26 16.1.2023 9.26. V4-moottori, joka suunniteltiin etuvetoiseen autoon. Fiat 1100-mallisto oli kattava. Pakettiautoversio Fiat 1100T oli tuotannossa 1970-luvun alkuun saakka, kuvassa koulubussiksi koritettuna. Kahdessa olisi etuveto, ja niistä ensimmäisessä kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen bokserimoottori, toisessa nelisylinterinen nestejäähdytteinen
Kuuman erikoismalli TV:n teho nousi kokonaiseen 53 hevosvoimaan. Fiat länsisaksalaisena lisenssituotteena eli Neckar Europa. He kuitenkin laskivat saavutettujen hyötyjen olevan liian pieniä suhteessa tuotantokustannusten nousuun. Mobilisti 1/23 . Dante sai johdolta ohjeen käyttää niin paljon jo tuotannossa olevia komponentteja kuin mahdollista, joten autosta päätettiin tehdä takavetoinen. Auto oli menestys. Moottoriksi otettiin jo edeltävästä mallista tuttu, vuonna 1935 tuotantoon päässyt rivinelonen. Oli aika päivittää moottoreita ja jousitusta. Luvut kuulostavat nykyautoilijan korviin kaikkea muuta kuin meneviltä. Viimein vuoden 1953 alussa Mirafiorin tehtailla uuden automallin sarjavalmistus oli alkamaisillaan. fiat1100transformabile.indd 23 fiat1100transformabile.indd 23 16.1.2023 9.26 16.1.2023 9.26. Avomalli Trasformabile antoi odottaa itseään vuoteen 1955. Fiat olikin eräs eurooppalaisen itsekantavan korin edelläkävijöistä. Fiatin suunnittelu oli siis korkeatasoista ja insinöörit tiesivät, millä tavalla autojen ominaisuuksia olisi voinut parantaa. Autojen koritekniikassa Fiat oli ajanmukainen. Jousituksen geometrian säätäminen ei sen yksinkertaisuudesta huolimatta onnistunut hetkessä. Kyseessä oli myös taloudellinen ratkaisu; riittävän suurina sarjoina valmistettuna itsekantava kori oli halvempi kuin perinteinen erilliseen runkoon perustuva tekniikka. Takavalot ovat persoonallisen pyöreät. Vuonna 1956 Ford Angliassa oli 36 hevosvoimaa ja Volkswagenissa 30, joten ainakin niihin verrattuna Fiat oli pirteä, TV-mallisena jopa puolta tehokkaampi. Liian kovaa mutkaan ajettaessa heiluriakseli painui auton alle, jolloin koko laite saattoi kääntyä katolleen. Ensimmäisissä prototyypeissä auton takajousitus oli erillinen. Fiat päivitettiin malliksi 1100D vuonna 1962. Giacosa kokeili muitakin ratkaisuja erillisen takajousituksen toteuttamiseksi. Lopulta päädyttiin perinteiseen jäykkään taka-akseliin; monimutkaisemmat ratkaisut olivat liian kalliita edulliseksi tarkoitettuun autoon. Itsekantava ponttoonikori oli kevyempi ja tilavampi kuin perinteinen, jossa oli erillinen runko ja erilliset lokasuojat. Se oli toteutettu heiluriakselilla ja oli kieltämättä suoraan ajettaessa mukava, mutta Giacosa ei pitänyt kyseisen rakenteen käyttäytymisestä kaarteissa. 23 Modernin ponttoonikorin sisätilat olivat hiukan suuremmat kuin silloin tuotannossa olleen Fiat 1100:n. Mallin viimeistely vaati suuren osan vuotta 1952. Tekniset muutokset olivat muuten pieVuonna 1962 Fiat 1100 modernisoitiin 60-lukuisen kulmikkaaksi. Vuonna 1956 oli Fiatin 1100-mallin eri versioita valmistettu jo kokonaiset 257 000 kappaletta. Ehkä juuri siitä syystä Dante Giacosa sai itseltään Enzo Ferrarilta onnittelut automallin onnistumisesta. Fiat 1100 Nuova esiteltiin yleisölle Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1953. Etuveto ja erillisjousitus olisivat maksaneet liikaa. Projekti muuttuikin pikkuautosta 1100:n seuraajaksi. Ensimmäiset 50 kappaletta otettiin testeihin, joiden perusteella tuotantomalliin tehtiin vielä viime hetken korjauksia. Genevestä Mumbaihin 1100 Nuova oli huomattavasti edeltäjäänsä pirteämpi. Esittelynsä aikoihin eloisana ja lähes urheilullisena pidetyn perusmallin 36 hevosvoimaa kasvoi tasalukuun 40. Yksityiskohdat veivät aikaa, esimerkiksi pakoputken ripustusta piti säätää pitkään; sen kautta kantautui aluksi liian paljon meteliä ohjaamoon. Syyskuussa siitä esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä tehokkaampi versio TV ja vuonna 1954 Genevessä farmarimalli Familiare. Samaan aikaan konepajassa valmistettiin työkaluja ja laitteita tuotantolinjan pystyttämiseksi
Jokaisessa autossa oli osanottajan lisäksi virallinen tarkkailija. Yksi auton tuontiin tarkoitetun lisenssin saannin perusteista oli merkin aiempi maahantuontihistoria. Näissä kuvissa osallistutaan Fiatilla todennäköisesti vuoden 1960 ajoihin. Ennen sotaa Suomeen ehdittiin tuoda vain joitain kymmeniä Fiateja. Pieni Padmini kun oli ollut jo useamman kuljettajasukupolven ajan seudun suosituin pirssi, eivätkä he nähneet mitään syytä vaihtaa koeteltua tekniikkaa modernimpaan. Vasta Intian parlamentin säädettyä lain, joka rajoitti taksina käytetyn auton enimmäisiäksi 20 vuotta, ovat Padminit viimein hävinneet ammattiliikenteestä. Kuten Fiatilla oli vuosikymmenien ajan tapana, myös tätä mallia valmistettiin ja koottiin eri maissa. Seuraava päivitys tehtiin 1966. Dante Giacosa kirjoittaa muistelmissaan 1100:n valmistusmääräksi puolitoista miljoonaa. Valmistuksen lopetus aiheutti laajoja mielenilmauksia Mumbain taksikuskien keskuudessa. Samalla auton nimi vaihtui. Tuontiosista koottu auto oli tunnettu nimellä Fiat 1100 Delight, kotimainen vastaava tuote nimellä Premier Padmini. Siellä Giacosan luomus saavutti tiensä pään vasta vuonna 2000. fiat1100transformabile.indd 24 fiat1100transformabile.indd 24 16.1.2023 9.26 16.1.2023 9.26. Bensiinimoottori perustui koko tuotannon ajan Fiatilla vuonna 1935 suunniteltuun rivineloseen. Mobilisti 1/23 niä, mutta tehokkaimman version moottori kasvoi 1,2-litraiseksi. Menestyksen huipulla vuonna 1987 valmistui peräti 37 000 Padminia. Takaisin pohjoiseen Fiat oli Suomessa tuttu merkki jo vuosisadan alussa, mutta silloisen maahantuonnin keskeytti 1930-luvun lama. Kokonaistuotannon Intiassa arvioidaan ylittäneen miljoonan kappaleen rajan. Tuotanto Italiassa loppui vuonna 1969, jonka jälkeen pakettiautoversio 1100T oli valikoimissa vielä parin vuoden ajan. 1990-luvulla Padminiin tarjottiin myös taloudellista dieselvaihtoehtoa. Turkulainen Keskusautohalli ja kauppa Oy aloitti Fiatin maahantuonnin uudelleen 1938. 24 . 2010-luvulla Padmineja nähtiin vielä melko laajalti taksikäytössä. Koska Fiatia Yleinen autoliitto järjesti Suomessa yhdysvaltalaisen Mobilgas Economy Runin antaman mallin mukaan taloudellisuusajokilpailuja. Tuotantoa oli ainakin Argentiinassa, Australiassa, Intiassa, Iranissa, Keniassa, Marokossa, Jugoslaviassa, Taiwanilla ja Länsi-Saksassa. Muistelmat on tosin kirjoitettu 1970-luvulla, jolloin autoa valmistettiin yhä Intiassa. Samalla ulkonäköä uusittiin. Toiminta laajeni valmistukseksi vuodesta 1964 alkaen. Sodan jälkeen rahat olivat jälleen vähissä, eikä länsivaluuttaa myönnetty helpolla moisten luksustuotteiden tuontiin. Silloin suurin moottoriversio jätettiin pois mallistosta, ettei 1100 olisi kilpaillut liian läheisesti uuden 1200-kuutioisen Fiat 124:n kanssa. Intiassa Fiatia koottiin Euroopasta tuoduista osista jo 1950-luvun puolivälissä
Finlan luoma piirinmyyjäorganisaatio jatkoi muutoksen jälkeenkin suurelta osin Fiatin lipun alla. Maahantuontikäytännöt pysyivät entisellään ja autot tuotiin maahan yhä Turun kautta. Sille vuodelle Fiatin tuontia ei kuitenkaan enää saatu kasvatettua, maahan saatiin entiseen malliin vain 529 Fiatia. Viimeiset kahdeksan tuotiin Suomeen 1968. Paras 1100:n tuontivuosi oli 1965, jolloin niitä tuotiin kokonaiset 606 kappaletta. Monimutkaisilla kompensaatiokaupoilla saatiin Fiatinkin tuonti käyntiin. 25 oli tuotu maahan jo 30-luvulla, myönnettiin sen tuontiin lisenssejä, mutta aiemman tuonnin määrään suhteutettuna eli vähän. Vuosikymmenen loppupuolella valuuttalisenssien myöntäminen helpottui huomattavasti ja Fiatejakin tuotiin maahan useita satoja joka vuosi. Vuonna 1958 Autotuojien tilastojen mukaan Fiateja tuotiin maahan jo 1 145 kappaletta eli yli kaksi kertaa niin paljon kuin edellisenä tai seuraavana vuonna. Kisojen päätyttyä huomattiin maan eläneen yli varojensa, joten vuoden 1952 jälkeen Fiatin tuonti hiipui jälleen joihinkin kymmeniin autoihin vuodessa. Määrät olivat kuitenkin aluksi pieniä. Heinäkuussa 1962 autokauppa vapautui ja säännöstely päättyi välittömästi. Uuden yrityksen nimeksi tuli Finla Oy. Marraskuussa Hankkija sai Fiatin maahantuonnin ja perusti sitä varten tytäryhtiö Autonovon. Keskusosuusliike Hankkija oli etsinyt autoedustusta rakentamansa huoltoverkoston tueksi. Seuraavana vuonna alkoi uuden 124:n maahantuonti ja sen seurauksena 1100:n alamäki. Seuraavana vuonna tapahtui suuria muutoksia Fiatin maahantuonnissa ja Suomen autokaupassa yleensä. Fiat 1100 Familiare 1961 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, yksi ketjukäyttöinen nokka-akseli, kansiventiilit, kolme runkolaakeria, kaksikurkkuinen Weber 36 DCD 3 -alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 089 cm³, sylinterimitat 68 x 75 mm, puristussuhde 7,85 Teho: 53 hv (SAE)/ 5 200 r/min Vääntömomentti: 79 Nm (SAE)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, ykkönen ja peruutus synkronoimattomia, valitsin ohjausakselilla, takaveto, vetopyörästön välitys: 4,3 JARRUT Nestetoimiset yksipiiriset rumpujarrut OHJAUS Kierukka ja rulla, ohjauspyörän kierroksia 3,5 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v tasavirtalaturi JOUSITUS Edessä: päällekkäiset tukivarret ja kierrejouset Takana: jäykkä akseli ja puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,79 m Leveys: 1,46 m Korkeus: 1,49 m Akseliväli: 2,34 m Raideleveys ed/tak: 1,23/1,21 m Rengaskoko: 5.20-14 Omamassa: 875 kg HINTA 835 000 mk (1962) (Fiat 1800 B Familiare 1 170 000 mk; Ford Anglia Estate de Luxe 600 000 mk; Ford Taunus 17M Turnier Combi Super 877 000 mk; Opel Olympia 1700 Car-A-Van 870 000 mk) fiat1100transformabile.indd 25 fiat1100transformabile.indd 25 16.1.2023 9.27 16.1.2023 9.27. . Se oli sopivasti lähempänä oikeata autoa kuin minimaalinen 500, mutta yhä riittävän edullinen pohjoisen maan duunareiden tulotasolle. Mobilisti 1/23 . Pitkälle 1970-luvulla suurin osa Suomessa myydyistä Fiateista oli mallia 600. Sen lisäksi urheilulliset uutuudet 1300 ja 1500 olivat 60-luvun alussa suosittuja, mutta 1100 lähellä niiden myyntilukuja. Vuonna 1951 maahan saatiin ennätykselliset 300 Fiatia, koska valuuttahanoja oli avattu tulevien olympialaisten alla. Turkulaiset päättivät perustaa erillisen maahantuontiyhtiön Helsinkiin. Vuonna 1963 Suomeen tuotiin ennätykselliset 3 755 Fiatia. Vikke Valtonen ja Fiat. Samoihin aikoihin Fiat ilmoitti haluavansa maahantuonnin Turusta pääkaupunkiin. Vuonna 1949 yhtiö toi maahan erän lisenssi-Fiateja eli Simcoja. Autonovo siirsi painopistettä pienempiin autoihin ja Fiat-mallistossa olikin juuri suomalaisille oiva laite, 600. Yksi niistä oli kuvien 1100 Familiare. Vuonna 1961 tuotiin jälleen vain 547 Fiatia. Maahantuoja oli muuttanut nimensä Turun Autokauppa Oy:ksi
maserati_tc.indd 27 maserati_tc.indd 27 16.1.2023 9.39 16.1.2023 9.39. Uransa huipulla oleva Iacocca etsi puolestaan laajenemiskeinoja Chrysler-yhtymälle, jonka hän oli nostanut Chryslerin ja Alejandro De Tomason yhteistyön ensimmäinen hedelmä oli tämä 024:n koristepakkaus. Mutta auto ei voi mitään myöskään sille, jos sen nimi ja hintalappu lupaavat paljon enemmän kuin mitä se pystyy antamaan. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot P ahimmatkaan virheet eivät sikiä täysin tyhjästä, aina löytyy selittäviä tekijöitä. Jotta tilanne olisi vielä hankalampi, uuden luksuspurilaisen lanseerausta lykättäisiin parilla vuodella alkuperäisestä aikataulusta, ja tällä välin uusi, melkein saman näköinen Big Mac Turbo ehtisi markkinoille selvästi edullisempaan hintaan. Tämän kirjoittajaa viisaammat ovat analysoineet motiiveja TC:n luomiselle ja yleensä jäljet johtavat aiempiin, melko menestyneisiin pikku projekteihin, joita Chryslerin pääjohtaja, Lee Iacocca oli vetänyt uransa varrella Alejandro De Tomason kanssa. Yli 5 500 arvokasta autoa saatiin kaupaksi muutamassa vuodessa, joten se ei ollut täysi fiasko. Miksi koko TC-hankkeeseen ryhdyttiin pohtimatta ensin, kuka sellaisen saattaisi haluta. Vasemmalla itse Lee Iacocca poseeraa 400:n eli Dodgen luksus-K:n kanssa. Siinä olisi täsmälleen samat pihvit, mutta sämpylät olisi leivottu tuossa maailmankuulussa pariisilaisravintolassa ja se olisi hinnaltaan noin kaksinkertainen tavalliseen Big Maciin verrattuna. Ensimmäiset etuveto-LeBaronit edustivat tätä samaa peruskuosia. Sitten 80-luvun edetessä asiat alkoivat mutkistua. Vaikka auto olisi jotakuinkin perusterve, se saatetaan leimata niin epäkelvoksi, että jonkin ajan kuluttua sellaisen omistaminen tai edes sillä liikkuminen vaatii voimakasta itsetuntoa. Alejandro De Tomaso omisti tuossa vaiheessa Maseratin ja Innocentin, jotka eivät olleet suoranaisia kultakaivoksia. Chrysler TC:n kohdalla on kuitenkin vaikea löytää selvää vastausta ydinkysymykseen: miksi. Chrysler ja Maserati pyöräyttivät 80-luvun lopulla päivänvaloon yhteisen jälkeläisen, jonka hyvin lyhyt elämänkaari tuli kalliiksi amerikkalaiselle osapuolelle. Pienehköllä investoinnilla saavutettiin siis vain pienehköt tappiot. Kahdessa vuodessa niitä saatiin kaupaksi alle 2 000 kappaletta, mikä oli varsin pieni osa 024:n kokonaistuotannosta. Niin, ja sitä saisi vain tietyistä McDonald’s-ravintoloista, etteivät liian monet tekisi heräteostoksia. Jo 1979 esiteltyyn, kauppakassin vakiotekniikkaan perustuvaan pikkusporttiin De Tomaso -paketti toi urheilullisemman varustelun ja koristelun. Sitten kun Iacocca oli vaihtanut firmaa, tuli 1980-81 Dodge Omni 024 De Tomaso. Ensimmäinen oli kunnianhimoisin, 70-luvun alun keskimoottorinen urheiluauto De Tomaso Pantera, johon italialaistaustaisen Iacoccan myötävaikutuksella saatiin Fordin muskelitekniikka ja jota USA:ssa myytiin Lincoln-Mercury divisioonan kautta. Nykyään vain harva edes muistaa sitä ja vielä harvempi kehtaa sanoa siitä ensimmäistäkään hyvää sanaa – vaara leimautua moisen riettauden suvaitsijaksi pelottaa edelleen. Mobilisti 1/23 . 27 Kun uusi auto syntyy tähän maailmaan, se ei tiedosta sitä, onko sen sukupuu kunnossa. Jälkiviisaasti tarkasteltuna Chrysler TC:n lähtökohta oli sama kuin jos McDonald’s ilmoittaisi julkaisevansa Big Mac -purilaisesta Maxim’s-erikoisversion. Jos tekniikka vain toimii, auto iloisesti mennä pöristelee, minne käsketään – ellei joku osoita sitä sormella ja naura vahingoniloisesti
Vuosikymmenen puoltaväliä lähestyttäessä Maseratin imago alkoi hieman himmetä, kun sen tuore, pykälää arkirealistisempaa otetta edustava Biturbo-mallisto oli osoittautumassa teknisesti perin haastavaksi käyttöesineeksi. Näyttävät, mutta vielä keskituloisten kukkarolle sopivasti hinnoitellut 2-oviset umpija avomallit saivat tehtaan sisäisen J-koritunnuksen (jota ei pidä sekoittaa vanhempaan, takavetoiseen J-koriin, jota edusti mm. Vaikka se ei myynyt hyvin, Iacocca oli syystä tai toisesta vakuuttunut siitä, että hillityn kokoinen, mutta mahdollisimman ylellisesti varusteltu ja vain lievästi urheilullinen avomalli olisi se juju, jolla palautettaisiin ylemmän tulotason rahakkaat asiakkaat Chryslerin pentastar-tunnuksen alle. Perus-K:n ylellisin inkarnaatio, Chrysler LeBaron sai vuonna 1982 avomallin, joka turboineen herätti jo hieman enemmän arvostusta. Vaikka 80-luvun alun K-pohjaiset tuotteet olivat pääosin täysin soivia pelejä, ne eivät voineet kilpailla tasaväkisesti GM:n ja Fordin kookkaampien ja vain vähän kalliimpien ylemmän keskiluokan autojen kanssa – luksusmalleista puhumattakaan. Ei ole varmaa, kumpi herroista tarkalleen esitti tanssiinkutsun ensimmäisenä, mutta siitä alkoi Chryslerin ja Maseratin muutaman vuoden mittainen tarantella-pyörähtely, jossa vain sivustakatsojilla oli oikeasti hauskaa. Hän osteli eri alojen maineikkaita yhtiöitä tai ainakin osuuksia niistä. Lukuisat pätevimmistä jälleenmyyjistä olivat vaihtaneet merkkiä yhtymän alennustilan keskellä ja jäljelläolevat omaksuivat usein hälläväliä-asenteen uusiin rihkama-asiakkaisiinsa. Joukkoon mahtui niin bisnessuihkukoneistaan tunnettu Gulfstream kuin siivu italialaislegenda Maseratista. Molemmat sarjat olisivat teknisesti edelleen paljolti samaa tavaraa kuin halvimmat K:t, Dodge Aries ja Plymouth Reliant; vain moottorien turbottaminen erottaisi ne kansanmallien voimalinjoista. Valttina hihassa olisi Maserati, tuo monille amerikkalaisille legendaaris-myyttinen, aito eurooppalainen superautojen rakentaja. Vuotta ennen niitä – 1986 – esiteltäisiin ainakin tuplasti kalliimpi Q-kori. Dodge Mirada). Mutta vasta 1983-86 pieninä erinä valmistettu muovipuukylkinen Le Baron Town & Country -versio sai valokeilat kohdistumaan hetkeksi Chryslerin suuntaan ilman rukouksia tai lahjuksia. Dodgen liukkaannäköiseen Daytonaan oli tarjolla pykälää rajumpia moottorivaihtoehtoja kuin paljon kalliimpaan TC:hen; liikennevalokisojen voitoista oli siis luovuttu luksuksen hyväksi. 28 . Maseratin omissa tuotantolaitoksissa moinen valmistustahti ei olisi realistisesti saavutettavissa, mutta De Tomaso omisti myös Innocentin, jonka liukuhihnoilla olisi tilaa ja tekijöitä – molempia liiaksi asti, Kun J-korin LeBaron tuli markkinoille vuodelle 1987, se valittiin Indianapolis 500 -kilpailun turva-autoksi ja sen kanssa poseerasi yhtiön yhteistyökumppani, Carroll Shelby. maserati_tc.indd 28 maserati_tc.indd 28 16.1.2023 9.39 16.1.2023 9.39. Iacocca oli silti varma, että noin 5 000-10 000 asiakasta olisi vuosittain valmis maksamaan Q:n suolaisemman hinnan. Mutta he loihtisivat autoon huomattavan ylelliset sisätilat ja viimeistelisivät korit erityisellä huolella. Mobilisti 1/23 konkurssin partaalta takaisin tuottavaksi suuryritykseksi. Maseratin väkeä ei päästettäisi ainakaan kättelyssä häärimään pellin alle, vaan valmiit voimalinjat toimitettaisiin USA:sta. Tosiasia kuitenkin oli, että Chrysler-yhtymän status oli enää varjo siitä, mitä se oli ollut vielä edellisellä vuosikymmenellä. Tämä ei tuntunut huolestuttavan Iacoccaa, joka juuri samoihin aikoihin alkoi neuvotella Maseratin tuomisesta mukaan uuteen, ylellisempään J-kori -projektiin. J perustuisi edelleen menestyneeseen, mutta hohdottomaan K-cariin eli siinä olisi etuveto ja poikittain asennettu nelosmoottori. K = J = Q Chrysler oli rakentanut K-alustalle (ks Mobilisti 7/18 ja 6/16) lyhyessä ajassa keskenään hyvin erilaisia autoja, mutta ne kaikki olivat menestyneet hyvin tai ainakin tyydyttävästi
Syksyllä 1986 J-koriin perustuvat Chrysler LeBaron Coupé ja Convertible ilmaantuivat myymälöihin ja kauppa alkoi lupaavasti. Se ei helpottanut myyntityötä, eikä sitä oikeastaan tehnyt sen kanssa omaksuttu nimipolitiikka. Se ei tietenkään palvellut myyjiä, jotka joutuivat selittelemään, miksi monissa yhtymän autoissa samasta koneesta oli puristettu irti paljon enemmän tehoa ja miksi ne kulkivat kovempaa. Mainittakoon, ettei Q.n saama vastaanotto ollut mitenkään suunnattoman innostunut edes tuossa vaiheessa. Ja jos piittasivatkin, hintalapun lukeminen aiheutti otsan rypistymisen ja tiukan kysymyksen: Miksi tämä maksaa melkein kaksi kertaa niin paljon kuin samannäköinen ja tehokkaampi LeBaron. Vastinetta rahalle. Mobilisti 1/23 . Virallisesti tulokas oli “Chrysler’s TC by Maserati”, siis Chryslerin TC Maseratin tekemänä. Uuden TC:n ensiesittelyt USA:n suurimmissa näyttelyissä menivät kaikki saman kaavan mukaan: esittelijädaamit mikrofoneineen houkuttelivat väkeä osastolle ja hehkuttivat uutuuden ihanuuksia, mutta kun joku rohkaistui kysymään, että mitä se sitten oikein maksaa, vastaus aiheutti epäuskoisia ilmeitä ja pian osasto oli tyhjä vieraista. Q:n kohdalla asetelma oli aivan erityisen epäedullinen, sillä autojen voimalinjoissa olisi vain hyvin vähäisiä eroja. Myyjät saattoivat esitellä huippuhienoa täysnahkaverhoilua ja muutenkin lähes täydellistä vakiovarustelua, aina 10 kaiuttimen stereo-CD-soitinta, automaatti-ilmastointia ja irrotettavaa kovakattoa myöten. Se taas tarkoitti, että elintärkeä esittelyjärjestys meni pieleen: ainahan kansaa kohautetaan ensin kalleimmalla versiolla ja kun se on vanginnut huomion ja herättänyt omistushaluja, esitellään kuin tilauksesta kohtuuhintainen arkiversio samasta perusrakenteesta. Alkuun – ennakkotiedoista poiketen – ainoa voimalinja oli yhtymän etuvetoisten uskollinen työjuhta, 2,2 litran suora nelonen keveästi turbolla ahdettuna, välijäähdytettynä ja yhdistettynä paperilla jo hieman antiikkiselta vaikuttavaan kolmivaihteiseen automaattiin. Tehdas jopa lähetti dealereille tiukkasävyisiä muistioita, ettei sitä saanut missään nimessä kutsua normaalimmassa Chrysler TC by Maserati -muodossa. Osa hienouksista oli myös teknisiä, kuten Sachsin iskunvaimentimet arkisempien sijaan. Myyntiporras hermostui tosissaan, että mikä siellä oikein maksaa. Chryslerin Bill Davis otettiin J-ohjelmasta muokkaamaan siitä luksukasta, kaksipaikkaista Q:ta. Pieni nurinan aihe on saattanut olla myös täysin maserati_tc.indd 29 maserati_tc.indd 29 16.1.2023 9.39 16.1.2023 9.39. Lisäksi tienoolla oli prässäämöitä, jotka pystyisivät tuottamaan kaikki tarvittavat koripellitkin. Se vaikutti varsin valmiilta, mutta erinäiset tuotantotekniset syyt aiheuttivat takkua niin Detroitissa kuin Milanossakin. Oltiin siis vuodessa 1989 ja lopultakin valmis Q:n malli oli jo periaatteessa kolmevuotias, vanhan Detroit-kaavan mukaan melkein korvausiässä. Nyt kävisi päin vastoin, bulkkimalli vyöryisi markkinoille ja perässä pitäisi saada väki maksamaan tuplasti melkein samannäköisestä laitteesta. Moottorin ahtopainetta oli säädetty hieman muita malleja alemmas, ilmeisesti hienostuneemman kokonaisuuden saavuttamiseksi 160 hv:n huminalla. Tiimalasin hiekka valui auttamatta siihen malliin, ettei jo tuotantokuntoon saatua J-koria voitu lykätä enää hiukkaakaan; se oli saatava myymälöihin. Etenkään naiset – 80-luvun avoautobuumin keskeinen asiakasryhmä – eivät näyttäneet piittaavan TC:stä pätkääkään. TC muuten tuli sanoista Turbo Convertible. Tässä vaiheessa useimmat myyjät lienevät jo hahmottaneet, että tämä poni taisi kuolla ennen kuin pääsi edes jaloilleen. Italiasta valmiit autot voitaisiin laivata länteen. 29 sillä toiminta oli hiljenemään päin. Sen sijaan Italian päässä sarjatuotannon käynnistäminen oli osoittautumassa todella haastavaksi ja seuraavakin vuosimalli LeBaroneita ehdittiin myydä, ennen kuin ainokaista, avokorista Q-versiota päästiin vakavissaan tyrkyttämään asiakkaille. Aikataulu alkoi kuitenkin pettää varsin pian ja kevään 1986 autonäyttelyissä Pohjois-Amerikassa nähtiin vain Q:n proto. Luonnollisesti mukaan oli sovitettu lukuisia pikku hienouksia, joiden havaitsemisesta riittäisi omistajalle iloa pitkäksi aikaa
Raateluhampaat esiin Autolehdistölle TC:n kaltainen tuote oli jotakuinkin samaa kuin koipensa katkaissut virtahepo leijonalaumalle – raatelu ja repiminen alkakoon! Prototyyppivaiheessa siihen kohdistui vielä hieman optimismia, mutta vuosia myöhemmin tilanne oli tylympi. Lisäksi auton mukana toimitettiin muiden kalleimpien Chryslerien tapaan kullatut avaimet kristallisella pentastar-vaakunalla somistettuna. Olihan TC ansainnut ainakin osan kritiikistä, monet sen perusratkaisuista olisi voinut ja kannattanut tehdä toisin. Vakiomoottorin korvasi Mitsubishin 141 hv:n 3-litrainen V6 ja vanhan, luotettavan vaihteiston Chryslerin uusi, pitkään odotettu 4-vaihteinen Ultradrive-automaatti. TC perustui ravintoketjun alhaisista alhaisimpaan K-cariin, se oli eräin osin vanhahtava jo syntyessään, sen suorituskyky jäi jälkeen Mercedes SL:stä, oikeista Maserateista ja jopa monista Dodgen coupeista. Ja tietenkin sitä rasitti naurettavan korkea hinta – etenkin kun lehdistön edustajat eivät kyenneet näkemään siinä mitään muuta kuin työläästi peitellyn Dodge Arieksen. Kumpikaan uutuuksista ei lukeutunut mitenkään legendaarisiin teknisiin saavutuksiin, vaikka toimiessaan ne hoitivat tehtävänsä rauhallisen eleettömästi. Mobilisti 1/23 . Ne kertovat ehkä enemmän siitä, mihin jamaan koko myyntiverkosto oli vajonnut, kuin varsinaisesta tuotteesta. Toiselle – ja samalla viimeiselle – tuotantovuodelle TC:n voimalinja pantiin täysin uusiksi. Sen sisustus muistutti pariisilaista bordellia ja silti siinä oli aivan liikaa vaihtokelpoisia osia muiden Chryslerien kanssa. TC:lle perustetttiin oma tiepalvelupuhelin, jonne omistaja saattoi soittaa ja pyytää apua ongelmatilanteissa ympäri vuorokauden. Eikä lehdistö ollut ainoa kriittisesti suhtautunut taho; vaisut myyntiluvut kertoivat tylysti siitä, ettei tuotesuunnittelun kohdistus ollut osunut oikeaan tai sitten oli painotettu vääriä asioita. TC sai väkisinkin myös joitakin puoltoääniä, muun muassa hyvän viimeistelynsä ja miellyttävien ajo-ominaisuuksiensa ansiosta, mutta lehdistön yleissävy oli vähättelevä tai jopa avoimen kielteinen. Ultradriven maine tahriintui nopeasti ja pahasti, kun tehtaan huolto-organisaatio ei ollut korostanut riittävästi sitä, ettei pemaserati_tc.indd 31 maserati_tc.indd 31 16.1.2023 9.39 16.1.2023 9.39. 31 manuaalinen kattomekanismi, niissä arkisemmissa LeBaroneissa sekin oli sähköinen. TC:n ostajille ja omistajille pitää olla kohtelias, huollot täytyy hoitaa kunnolla ja töiden täytyy valmistua ajallaan! Ilmeisesti tavallisille asiakkaille oli ihan soveliasta pottuilla ja jättää sovitut työt tekemättä... Takuu ei ollut pidempi kuin muissakaan isommissa Chryslereissa, mutta silti varsin hyvä: 5 vuotta/50 000 mailia puskurista puskuriin, 7 v/70 000 mailia voimalinjalle sekä 7 v/100 000 mailin puhkiruostumattomuus. Joitakin yhtymän sisäiseen käyttöön tarkoitettuja TC-koulutusvideoita on sittemmin digitoitu ja julkaistu netissä. On hätkähdyttävää nähdä videolla neuvottavan, että TC-asiakkaat ovat täysin toista maata kuin muita malleja ostelevat tavikset. Se oli ihan liian mukava pärjätäkseen kilparadoilla
Kaikkiaan TC:tä valmistui 7 300 kappaletta, valtaosa vuoden 1989 piikkiin. Varastoon oli jo ehditty valmistaa niin paljon autoja, että niistä eroon pääsemiseksi kehitettiin vielä vuosimalli 1991. Myynti ei näistä vaihdoksista piristynyt ja Chrysler oli tällä välin ajautunut jälleen yhtymätason talosongelmiin. Niiden selviytymisprosentti arvioidaan erityisen alhaiseksi. Toinen uusi moottori oli kiinnostava tapaus. Britti-Cosworth valmisti siihen alumiinisen neliventtiilikannen, saksalainen Mahle männät, männänvarret ja kiertokangen, japanilainen IHI turboahtimen. Ikkunoiden lasit oli muotoiltu kolmiulotteisiksi, jonka seurauksena oikeasta kulmasta porottava aurinko saattaa kirjaimellisesti käristää takakaukalon hienon mattoverhoilun täyteen tuhkaantuneita uria. Siksi olikin jonkun mielestä luontevaa laittaa sedan-setä koeponnistamaan tuo kattoja ihailijarajoitteinen coupé. Se on lievä yllätys kovakaton osalta, sillä se lukitaan paikoilleen tavallista useammalla, vahvalla salvalla. Ulkoa tarkastellen TC on kuin mikä tahansa 80-luvun laadukkaampi coupe. Kahden ei-toivotun kohtaaminen Harva nykyihminen odottaa täpinöissään Chrysler TC:n kohtaamista ja vielä paljon harvempi tilaisuutta viettää kaunis, syksyinen alkuilta allekirjoittaneen, eli Mobilistin sedan-sedän seurassa. Mobilisti 1/23 rinteinen ATF II tai vastaava vaihteistomehu kelvannutkaan sille. Todella outo ongelma on ollut kovakaton hyödyttömien, pyöreiden pikkuikkunoiden muuttuminen sopivassa auringonpaisteessa polttolinsseiksi. Täällä se siirtyi nykyiselle omistajalleen viime vuonna ja museorekisteröitiin. Näin varustettuja autoja valmistui vain 501 kappaletta. Tähän 200-hevosvoimaiseen luomukseen liitettiin lopuksi saksalaisen Getragin käsivaihteisto. Niiden jälleenmyyntiarvo joutui syöksykierteeseen, vaikka etenkin vuosimallin -89 koossapysymisennuste oli varsin hyvä. 32 . Osa varhaisesta ohjemateriaalista ei tiettävästi maininnut asiasta mitään tai antoi jopa virheellistä tietoa, mikä johti tarpeettomiin teknisiin katastrofeihin pian sen jälkeen, kun alkuperäinen erikoisöljy oli vaihdettu tavalliseen ensimmäisessä huollossa. Kiitos maton ilmiliekkiin syttymistä vastustavan materiaalin, kohtalokkaat paahtumiset lienevät harvinaisia, mutta tehtaan oli joka tapauksessa muutettava ikkunalasin mallia tuotannon loppupäässä. Tuon ylikansallisen sopan keittäminen alkoi Chryslerin moottorivalimosta Trentonissa, Michiganissa, jossa valmistui tarvittavia 2,2-nelosia. Sisustuksen materiaalit olivat oikeasti korkealaatuisia, eikä viimeistelystäkään päästy kovin paljon huomauttelemaan. Tuplanokat olivat amerikkalaisen Cranen suunnittelua ja Maseratin itsensä valmistamat. Juha Liukkosen omistama yksilö säilyi vuoteen 2018 saakka ensimmäisellä yhdysvaltalaisella omistajallaan, sitten se päätyi huutokaupan kautta Hollantiin vuonna 2019 ja sieltä vain vähän myöhemmin Suomeen. Jo vuonna 1990 mentiin melkein miljardilla miinukselle, joten ei ole yllätys, että TC:n tulppa vedettiin irti vielä samaisen vuoden kuluessa. Niin, se ei näytä halvalta, vaikka sitä onkin morkattu sukujuurismaserati_tc.indd 32 maserati_tc.indd 32 16.1.2023 9.39 16.1.2023 9.39. Korin vakavin tyyppivika oli ilmeisesti niin kangaskuomun kuin kovakatonkin epätiiviys tuulilasinkehyksen yläkulmista. Matkamittarissa on vasta vajaat 14 000 mailia. Vesivuotojen eliminointi on edellyttänyt yleensä muuttoa johonkin aavikko-osavaltioon sekä kuivapesuihin turvautumista. Tästä tuotantoketju laajeni sitten Eurooppaan ja Japaniin
Se on sinänsä hassua, koska vaikka K olikin halpa perusauto omine puuteineen ja oikkuineen, ei kyseessä ollut mikään totaalinen pettymys tai surkimus. Hyvän ajoasennon löytyminen käy vaivatta, tilaa on hienosti ja istuin tuntuu illan mittaan todella hyvältä. Lopultakin on pakko palata pohtimaan sitä, onko Chrysler TC vastaus kysymykseen, jota kukaan ei esittänyt vai mikä meni vikaan. Ohjauksessa on tuntoa, mutta se ei vetele kiihdyksissä, eikä se havaitse jokaista uraa tai juonnetta tienpinnassa. Olen ajanut aikanaan turbottomalla kaasutinversiolla, mistä jäi mieleen kohtalaisen laaja vääntöalue, mutta myös raa’an voiman puute kiihdytyksissä. Ei ehkä ihan yhtä hyvä kuin Bertone-Volvo 780:ssä, mutta kauas tämä tuskin jäisi. Ehkä esittelyjärjestyksen pysyminen alkuperäissuunnitelman kaltaisena olisi antanut TC:lle jonkinlaisen etunojan sitä vastaan, mutta kyllä K-tekijä olisi tavoittanut sen siitä ja Maserati-teksteistä huolimatta. Ne on vain käännetty kekseliäästi vaakasuoraan. Koeajon olosuhteet eivät sallineet pitkien ajoneuvoyhdistelmien ohituskokeiluja, mutta kuminauhamaista, penkkiin liimaavaa kiihtyvyyttä tuntuu löytyvän – eikä turbon mukaantuloa havaitse millään tavoin, joten se on juonessa mukana jo varsin alhaisella kierrosalueella. Sen pääasiallisella markkina-alueella eli USA:ssa on tietenkin tepsinyt taikasana “K-car”, jolla mikä tahansa ostoskärryjä teknisempi tuote on saatu ammuttua alas savuavana raatona, loistovaunuista puhumattakaan. Ja uskokaa pois, olen kyllä ajanut sen verran erilaisilla avovaunuilla, että tiedän miltä korin vaatimaton vääntölujuus tuntuu. Sen kuljettajan ovi liikkuu kevyesti ja miellyttävän tuntuisesti ja alas ohjauspyörän taakse on helppo sujahtaa. Paria kuljettajan oviaukkoa reunustavaa muovilistaa lukuunottamatta kaikki on ehjää ja napakkaa. Mutta niinpä löytäisi esimerkiksi 70-luvun Marina-kuskikin hauskoja yhtäläisyyksiä vastaavan ikäisen Rolls-Roycen kojelaudan nappulaja viiksiviidakosta, joten harvoilla on varaa viisasteluun tuossa asiassa. 33 taan koko olemassaolonsa ajan. Mittaristo on selkeä ja täysin elossa. Olen siis taipuvainen uskomaan, että herra pääjohtajaan iski vauhtisokeus. Kyseisessä autossa oli tämä sama 3-vaihteinen automaatti, joten tiesin odottaa kiitettävän sulavatoimista yhteispeliä, eikä TC tuottanut pettymystä. Totta on myös, että LeBaron oli hauskan ja tyylikkään oloinen auto samalla peruskorilla ja tekniikalla, vain selvästi pienemmällä investoinnilla hankittavissa. Joku aikalainen huomatti tuoreeltaan, että rakenteissa olisi havaittavissa pientä eloa, mutta ankarahkoista olosuhteista huolimatta en havainnut mitään merkkejä siitä. . Tevesin lukkiutumatonta järjestelmää ei kuitenkaan tunneta luotettavuudestaan; mainintoja takaisinkutsuista ja muista ongelmista löytyy vanhoista julkaisuista. Auto liikkuu normaalia tieliikennettä ajatellen aivan riittävän liukkaasti ja Chryslerin varhainen etuvetoautomaatti on ensiluokkainen, täysin huomaamaton moottorin jatke. Miellyttävä piirre avoautossa. Totta, joukossa on vipstaakeja, jotka K-carin omistaja tunnistaisi ja jopa joitakin Aspenilla ajaville tuttuja osia, kuten kojelaudan tuuletussuuttimet. Reitillä sattui olemaan runsaasti eri mittaluokan asfalttivaurioita sekä aggressiivinen hidastetöyssy, joka kuvausten yhteydessä tuli ylitettyä useammankin kerran. Mutta kun sillä ei ajettu kilpaa, niin se tapaa leimata tuotteen tehokkaasti tietyissä piireissä. Yleisvaikutelma TC:n ajettavuudesta on hyvä. Ehkä siihen vaikuttaa hieno, säihkyvän kiiltävä maalipinta tai ehkä olemuksessa vain on jotakin jämptiä. Ovet sulkeutuvat mukavasti loksahtaen. Mutta rajansa kaikella, etenkin K-carin vetovoimalla – varsinkin jos ei ole pysähtynyt hetkeksikään pohtimaan sitä, kenelle sitä ollaan oikeastaan tekemässä. Chrysler’s TC by Maserati 1989 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko valurautaa, kansi alumiinia, 1 hihnakäyttöinen nokka-akseli, 5 runkolaakeria, polttoaineensuihkutus, Garrett-tuboahdin ja välijäähdytin Iskutilavuus: 2 213 cm 3 , sylinterimitat 92 x 104 mm, puristussuhde 8,1 Teho: 160 hv (SAE net)/5 200 r/min Vääntömomentti: 232 Nm (SAE net)/3 600 r/ min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen A413-automaattivaihteisto, momentinmuunnin lukolla, valitsin lattialla, etuveto, vetopyörästön välitys: 3.02 JARRUT Lukkiutumattomat (Teves) tehostetut levyjarrut edessä ja takana, etulevyt jäähdytetyt OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 2,02 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, MacPherson-joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: puolierillisjousitus, poikittainen yhdysakseli, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,46 m Leveys: 1,74 m Korkeus: 1,31 m Akseliväli: 2,36 m Raideleveys: 1,46/1,46 m Omamassa: 1 474 kg Rengaskoko: 205/60 R15 SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 11,1 s VALMISTUSMÄÄRÄ 7 300 kpl, koko TC-tuotanto 1989-91 HINTA 33 550 USD (Chrysler LeBaron GT Tbo Conv 17 635 $; Buick Reatta 26 700 $; Cadillac Eldorado Biarritz 26 738 $; Chevrolet Corvette Conv 36 785 $; Lincoln Mark VII LSC 27 569 $) * Tehtaan ilmoitus maserati_tc.indd 33 maserati_tc.indd 33 16.1.2023 9.39 16.1.2023 9.39. Hallintalaitteet ovat amerikkalaisille tutuilla paikoillaan, eivätkä nekään ole mitään ihan rihkamaa. Voimaa on yllättävänkin paljon, vaikka renkaiden puhkeamisesta raivokkaan sudittelun seurauksena ei pelkoa olekaan. Käytännöllisesti katsoen koko koeajo tuli tehtyä kuomu alhaalla ja ainakin reilun 80 km/ nopeuksiin saakka tuulilasin takana on hämmästyttävän tyyntä, tupee ei ole vaarassa singahtaa mihinkään. Moottori käynnistyy herkästi ja on neloseksi ihan asiallinen laite. Avoauton kohdalla se oli erityisen opettavaista ja sen perusteella väittäisin TC:n koria varsin vankaksi. Mobilisti 1/23 . Sisätiloissa kaikkialle ulottuva nahkaverhoilu on yhä hienossa kunnossa ja kokonaisuus näyttää korkeintaan vain lievästi yliampuvalta tässä vaaleahkossa sävyssä. Takana oli niin monta Mustangin, K-carin ja Voyagerin kaltaista, usein miltei tyhjästä nyhjäistyä menestystarinaa, joten miksi se ei olisi onnistunut tälläkin kertaa. Jarrut eivät joutuneet mihinkään todelliseen koitokseen – onneksi – mutta ei ole mitään syytä epäillä, etteiväkö ne olisi auton voimavarojen tasalla
Mobilisti 1/23 Punainen Punainen metsästäjä metsästäjä Ariel Red Hunter 500 1938 Iso-Britanniassa kehitettiin lähes sata vuotta sitten moottoripyöriä, jotka soveltuivat yhtä hyvin arkiliikenteeseen kuin kilvanajoonkin. Veikko Virtasen löytämä pyörä vaati vuosikausia kestäneen uudelleen rakentamisen. 34 . Ariel valmisti yhtä parhaista näistä monikäyttöpyöristä. Suomessakin niitä nähtiin. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ariel_redhunter2.indd 34 ariel_redhunter2.indd 34 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Sitä käytettiin eri lajien kilvanajossa vielä vuosia tuotannon lopettamisen jälkeen
Kilpi jäi käyttöön sodan vuoksi vuoteen 1949 saakka, joten kuvanottovuosi voisi olla vuosikymmenen lopulta. Pyörien rekisterinumerot ovat vuodelta 1940. Mobilisti 1/23 ariel_redhunter2.indd 36 ariel_redhunter2.indd 36 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Kaksi vasemmanpuoleista Arielia ovat kansiventtiilimoottorilla varustettuja Red Huntereita, oikeanpuoleinen maanläheisempi sivuventtiilipyörä. 36 . Kolme Arielia lähdössä kilpailuun velodromilla Helsingissä
37 A riel on matala, kiiltävä ja jollain oudolla tavalla eläimellinen. Arska saa kolmanneksen lisää tehoa ja hyökkää tosisArielin kaltaiset 500-kuutioiset pyörät kelpasivat myös sotaan. H.Laine. Jaloilla menoa voi keventää, kun pyörä pompahtelee routavaurioituneen tien pompuissa kuljettajan alla. Nyt kovaa polkemalla Arskan vauhtipyörä saa kovan alkuvauhdin, jonka voimin paukauttaa männän seuraavan puristuksen yli. Ohjaustangosta tosin löytää odottamattoman paljon pieniä vipuja. Vain paukauttaa, sillä moottori ei vielä siitä jaksa lähteä käyntiin. Kakkonen kytkeytyy polkemalla alaspäin, tällä kertaa tuntuvasti klopsahtaen. Vasemmalla kädellä on kytkimen lisäksi sytytysennakon säätö ja käynnistystä helpottavan puolipuristimen vipu. Pyörä on matala ja sen istuin mukava. Oikealla kädellä on kaasuttimen kuristimen eli rikastimen vipu. Vetoa ei tunnu aluksi löytyvän kovinkaan paljoa. Ohjaus on miellyttävän tunnokas ja ohjaustanko miehekkään leveä. Ariel on monessa suhteessa epätavallisen moderni, olihan jalkatoiminen vaihteensiirtokin vielä melko uusi keksintö, jota ei tässä vaiheessa nähty esimerkiksi Yhdysvalloissa valmistetuissa moottoripyörissä vielä lainkaan. Ajoasento on kuitenkin sen verran matala, että seisaallaan Arielia ei mielellään aja. Kuva: Sot. Sytytysennakon säätäminen kokeeksi hitaassa vauhdissa ei vaikuta käyntiin yhtään. TK-mies ja lotta moottoripyörällä nykyisen itärajan pinnassa Suokumaalla syksyllä 1941. (SA-Kuva) Ariel käytti nimeä Red Hunter myös 1946 esitellyn kaksisylinterisen pyöränsä mainonnassa. Parin vastaavan polkaisun jälkeen Ariel paukahtaa kerran, toisenkin ja jää papattamaan. Pyörän ääreen kumartunut Veikko Virtanen tulvittaa kaasuttimen ja painelee hiljalleen käynnistyspoljinta, kunnes mäntä on ohittamassa kovinta puristusta. Jousitusta siinä ei tunnu olevan ollenkaan. Veikko kehottaa minua siirtymään pyörän ohjaimiin. Se ikään kuin odottaa saavansa huomiota. Kytkin on kevyttoiminen. Vaihdepoljin ei kuitenkaan liiku enää ylöspäin, joten kokeilen nostaa varovaisesti kytkintä, samalla kaasua varovaisesti lisäten. Istuin on matalalla ja pyörän tasapaino hyvä. Mobilisti 1/23 . Polkimen kaaviokin on peilikuva nykyisestä. virk. ariel_redhunter2.indd 37 ariel_redhunter2.indd 37 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Ykkönen menee päälle poljinta nostamalla niin eleettömästi, että en heti usko sen kytkeytyneen. Kestopäällysteelle päästyäni jousituksen puutteen unohtaa. Arielin perushallintalaitteet on sijoiteltu muuten samoin kuin nykypyörissä, mutta vaihdepoljin on brittien tyyliin oikealla jalalla, nykyäänhän sen löytää vasemmalta. Pyörä lähtee hiljalleen papattamaan pihasta soratielle. Eron huomaa vasta, kun käännän vivun ylämäessä aikaisemmalle, samalla kaasuttaen. Otan eläimen haltuuni ja nostan jalkani sen selän yli. Moottori on kylmä, joten sitä on pidettävä käynnissä kaasua pumppaamalla
Ariel kulkee kolmosella liikaa kiertämättä 60 km/h ja nelosella vetää 90 mittarissa mäen päälle ihan pintakaasulla. Mobilisti 1/23 saan papattaen mäen päälle. Halutun pyörän tai projektin etsiminen tarkoitti 90-luvun alussa lähinnä sitä, että asiasta puhuttiin tutuille ja tuntemattomille. Laite on siis nopea ja urheilullinen melkein mihin tahansa saman ikäiseen ajoneuvoon verrattuna. Pariin otteeseen vaihde kytkeytyy niin pehmeästi, että sen päällä olo pitää varmistaa nostamalla kytkin varoen. Pyörässä on pienehköltä näyttävä, yhdellä levittäjällä varustettu rumpu, joka on vain puolen vanteen levyinen. Jarrupoljin on jalkatappia ylempänä. Yleensä Mobilistin koeajamissa, jopa vielä 1960-luvun moottoripyörissä ei etujarruilla välttämättä ole tehnyt mitään. Kuten vanhoissa pyörissä usein, jalkajarrussa on tehoa ja tuntumaa ihan riittävästi. Hän oli aktiivinen Ariel-kerhon jäsen, mutta ajoi myös muun merkkisillä pyörillä. Etuhaarukassa on jousitus, mutta sen olemassaoloa ei huomaa. Etujarru tuottaa yllätyksen. Jos jo 1938 osattiin tehdä näin hyviä jarruja, miksei niitä tehty sen jälkeen. Veikon mielestä noihin vuosiin huipentui Arielin ennen sotainen tyyli ja tekniikka. Sellaisen moottori oli jo kokonaan koteloitu, joten kannessa ei olisi avoimena liikkuvia keinuvipuja sotkeentumassa. ariel_redhunter2.indd 38 ariel_redhunter2.indd 38 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Näitä voisi olla useampi Veikko Virtasella oli jo kolme vuosikymmentä sitten useampi vanha moottoripyörä. Siihen yltääkseen pitää taivuttaa nilkkaa tai nostaa jalka tapilta. Kahvaa saa niissä puristaa minkä jaksaa, mutta pyörä pysäytetään jalkajarrulla. Vaihteisto toimii luotettavasti, kunhan polkimen vie niin pitkälle kuin se vain liikkuu. Arielin etujarrussa on voimaa. Kahvaa tarvitsee puristaa vain parilla sormella ja pyörä hidastuu jo kohtuullisen tehokkaasti. Sen tulisi olla vuosilta 1938 tai 1939. Pyörän ohjaus keskittää kuten vanhassa miesten polkupyörässä, eli sellaisessa, jolla ilman käsiä ajaminen on helpointa. Veikolla oli mielessä laajentaa kokoelmaansa vielä yhdellä Arielilla. 38 . Vaihteiden välitysten ero on melko suuri. Onneksi kestopäällyste on tasainen ja roudan tekemät kuopat ehtii hyvin väistämään. Yleensä vaihteisto ilmoittaa uudesta välityksestä selkeällä klopsahduksella
Mobilisti 1/23 . Veikon mielestä peltiosia oli yllättävän hyvin tallessa, niistä ei puuttunut kuin yksi: polttonestesäiliö. Esko kiersi vuosikymmeniä esiintymässä ympäri Suomea. Osien inventaario kuulostaa näin jälkeenpäin erittäin puutteelliselta. Mutta lokasuojat, penkin runko, ohjaustanko, öljysäiliö ja työkalukotelo löytyivät. Moottoriakin oli kivitetty; jäähdytysripoja oli irronnut ja lohko reikiintynyt. 39 Iskelmälaulaja Esko Rahkonen tunnettiin Mobilistinkin lukijoiden keskuudessa ajoneuvokokoelmastaan. Syksyllä 1992 Eskon ruskakiertue oli päättymässä. Kalevi Remes toi Riikan romupäiviltä messinkikaasuttimen, nopeusmittarin ja harviariel_redhunter2.indd 39 ariel_redhunter2.indd 39 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Yksi kuljettajista kertoi tietävänsä kotikylällään Sodankylän puolessa soramontulle hylätyn moottoripyörän. Parin tunnin kuluttua Esko suostui kirjoittamaan luovutustodistuksen. Tapahtumiin matkustaville kavereilleen Veikko antoi mukaan ostoslistoja. Runko ja moottori olivat alkuperäinen pari. Hän tunsi Veikko Virtasen, joka sopikin saman tien tapaamisen Eskon kanssa. Baltia oli vapautunut ja siellä järjestettiin rompepäiviä, joista saattoi tehdä löytöjä. Pohjoisesta etelään matkaava yhtye teki viimeisen keikkansa Rovaniemellä. Matkoillaan hänellä oli tapana etsiä aktiivisesti vanhoja, hylättyjä autoja ja pelastaa ne Lahdessa omistamalleen tilalle. Merkistä ei ollut tietoa, mutta pyörä olisi oli nelitahtinen eikä mikään itäpyörä. Vasta pyörän kyytiin nostamisen jälkeen pääsi yhtye matkalle kohti Lahtea ja kotia. Ihan aluksi Veikko tilasi Englannista otteen tehtaan ammoisesta valmistuskirjanpidosta. Esko komensi yhtyeen keikan jälkeen pakettiautoon, joka soittajien vastustelusta huolimatta lähti aamuyöllä takaisin kohti pohjoista. Lähes täydellinen. Esko kävi juttelemassa paikallisten taksikuskien kanssa. Veikon muistikuvien mukaan aikaa vieneessä kaupankäynnissä ei oikeastaan ollut kyse lopullisen rahasumman tinkimisestä vaan siitä, halusiko Esko luopua pyörästä vai ei. Kotona Lahdessa Eskon tuttava Kari Halinen kuuli Arieliksi osoittautuneesta soramonttulöydöstä. Kävi ilmi, että pyörä oli mäkivälityksillä ja yläpakoputkella varustettu 500-kuutioinen Red Hunter, joka on valmistunut kesäkuun 16. Tekniikankin ilmeisesti parantumaton optimisti muistelee olleen mukavasti kasassa, kun ainoastaan kaasutin, vaihteisto, kytkin, pyörät, mittaristo ja monia pikkuosia puuttui. Taksikuskin ohjeiden mukaan löydettiin monttu ja sieltä moottoripyörä tai sellaisen jäänteet. Sodankylään on Rovaniemeltä noin 130 kilometriä. Puheenaiheena oli jälleen romujen tai siis hienojen vanhojen ajoneuvojen pelastaminen. Miehet keskustelivat eri aiheista, aina välillä Arieliakin sivuten. päivä 1938 ja toimitettu Suomen Koneliikkeelle. Veikko aloitti osien metsästämisen. Satoja ajoneuvoja kerännyt mies tarvitsi jonkin verran mietintäaikaa, ennen kuin pystyi tekemään päätöksen juuri kotiin tuomansa pyörän myymisestä. Ariel saatiin kotiin. Autojen lisäksi Esko toi Lahteen myös joitakin moottoripyöriä
Kerhokavereiden yllyttämänä Veikko kokosi osia yhteen ja huomasi, että niitä oli jo enemmän kuin yhteen pyörään tarvittiin. Mobilisti 1/23 naisen kahdeksan päivän kellon. Kyseisten moottoreiden tekniikassa ei ollut mitään erikoista tai eksoottista, mutta Page oli muotoillut koko ympäröivän moottoripyöariel_redhunter2.indd 40 ariel_redhunter2.indd 40 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Puolassa saakka hän on kuitenkin 1938 Arielillaan piipahtanut. Erikoishitsaus Tattarisuolla hitsasi lohkot, Kone-Olli laakeroi kampiakselin ja Reijo Sjöman hitsasi repeilleet lokasuojat varovasti kaasulla. Valmiiden pyörien lisäksi näytille haluttiin myös keskeneräinen projekti. Museotarkastuksen jälkeen oli vuorossa pyörän rekisteröinti. Alkuaikojen De Dion-Bouton-moottoreilla varustetuista 3ja 4-pyöräisistä päästiin kahdelle pyörälle jo ihan 1900-luvun alkuvuosina. Kaikkeen tähän meni aikaa. Veikko on kiertänyt paljon Eurooppaa moottoripyörillään. Paljon muutakin löytyi kotimaan tuttavilta ja romutoreilta. Juuri oikean vuoden mallinen vaihdelaatikko saatiin Turkka Priesterin tuomana, jakopään sisempi koppa taas löytyi Hollannista. Muutos tähän tuli vasta hänen poikansa Jackin otettua ohjat. Silloin pyörän rekisteröinti ilman aiempaa rekisteriotetta oli mahdotonta, vaikka Veikko oli todistettavasti omistanut pyörän 12 vuoden ajan ja yhtä aukottomasti oli tiedossa, että se oli ollut maassa vuodesta 1938. Etupyörän Veikko sai Simo Vinhavalta ja takapyörän Hannu Kolmilta. Hänellä oli aivan uusia ideoita ja nyt myös mahdollisuus toteuttaa niitä. Page aloitti tyhjästä. Hän on käynyt 1950-lukuisella Arielillaan useasti Man-saaren ajoissa, mutta juuri tällä pyörällä sinne ei ole tullut lähdettyä. Reijo hitsasi myös sylinterin kanteen siitä puuttuneet kolmetoista palasta. Osastoa koottiin 1930-luvun pyöristä. Näyttelyn jälkeen pyörä purettiin taas osiinsa ja kunnostus pääsi viimein loppusuoralle. Veikolla oli pyöränsä historiasta aluksi ainoastaan kaksi todistusta: Esko Rahkoselta saatu kauppakirja ja Arielin tehtaan valmistuskirjanpidon kopio. Kromaukset teki silloin vielä lähes naapurissa sijainnut Padasjoen kromaamo. Se ei ollutkaan ihan helppoa. Ne eivät vuonna 2014 riittäneet pyörän saamiseen uudelleen kilpiin. Nyt se saatiin rekisteriin ikään kuin juuri maahantuotuna. Veikolla oli kesken muitakin projekteja ja Ariel jäi pikkuhiljaa taka-alalle. Vuonna 2014 Ariel oli viimein valmis. Jack Sangster houkutteli lahjakkaan moottoripyöräsuunnittelija Val Pagen JAPin palkkalistoilta Arielin malliston luojaksi. Yritys jatkoi toimintaansa aikakauden huipputekniikan parissa ja ehti jo 1800-luvun puolella mukaan itsestään liikkuvien ajoneuvojen markkinoille. Uusia pultteja ja nippeleitä tilattiin Englannista. Hän teki myös lampun ja äänimerkin kannakkeet omansa, vuotta vanhemman Arielin mallin mukaan. Veikon veli toi Intian-matkaltaan tuliaisina satulanpäällisen. Vuoden 1926 Lontoon moottoripyöränäyttelyssä Ariel esitteli kaksi komeaa teosta: 500-kuutioisen kansiventtiileillä ja 557-kuutioisen sivuventtiileillä. Polttonestesäiliökin löytyi Latviasta, mutta eri kaverin myöhemmin tuomana. Yrityksen tuolloin omistanut Charles Sangster keskittyi autojen tuotantoon ja antoi moottoripyörien valmistuksen mennä omalla painollaan. Ohuisiin teräspinnoihin perustuvat renkaat saivat patenttisuojan ja onnistunut tuote muodostui yhdeksi vuosikymmenen polkupyöräinnostuksen suurista menestyjistä. Veikko teki maalausten pohjatyöt itse ja paikallinen maalari pinnan. Asiaa vatvottiin eri puolilla ja lopulta Veikko vei pyörän Lahden tullikamariin ja tullasi sen uudelleen Suomeen. Lisäksi Timo Happonen löysi Rovaniemen poliisilaitoksen arkistoista verotusluettelon, jonka mukaan Ariel oli ollut ajossa vielä 1960-luvun alussa. Hän kokosi kasasta pyörän, jonka osat oli maalattu vuosien mittaan neljällä erilaisella pohjamaalilla. Pakoputket tilattiin Englannista. Loppuun saakka yhtä helppoa Keväällä 2010 Ariel-kerho suunnitteli omaa osastoaan Lahden Classic Motor Show-näyttelyyn. 40 . Pinnapyörällä tulevaisuuteen Ilman hengetär Ariel sai antaa nimensä ennätyksellisen kevyelle, korkeapyöräiselle polkupyörälle vuonna 1870
Lama-aika vei asiakkaat eikä nelisylinterinen kestänyt nopeuksia, joihin pystyi. Hän ajoi itse virittämällään Arielin nelitahtisella, joka oli ennen sotaisen Red Hunterin suora jälkeläinen. Satulamallinen eli runkoputken ympäri kiertävä säiliö ei ollut sekään uutuus, mutta sen muoto oli. Kuten kilpapyörille yleensä käy, on senkin kunnostus vaatinut laajan osien haalimisen ja uudelleen rakentamisen. Vielä saman vuoden aikana Arielin emoyhtiö meni konkurssiin ja tehtaat suljettiin. Triumph halusi keskittyä autojen valmistukseen ja myi kaksipyöräisten tuotannon kohtuuhinnalla Sangsterille. Eri merkkejä oli kymmeniä. Hän oli päässyt valitsemaan uuteen yritykseensä parhaat miehet ja valmisti vain malleja, joita ostettiin. Muotoilu ja toimiva tekniikka täyttivät tilauskirjat. Sodan jälkeen Ariel jatkoi yksisylinterisen pyöränsä tuotantoa, mutta laajensi mallistoa niin, että mainosti joskus olevansa ainoa valmistaja, jonka mallistosta löytyvät yksi-, kaksija nelisylinteriset moottorit. Sammy Miller ajoi ja menestyi Arielilla kansainvälisissä trial-kilpailuissa vuoden 1964 loppuun. Tehtaan mallistoa laajennettiin aluksi vain pieniin päin, mutta vuosikymmenen vaihteessa Jack Sangster tarjosi nuorelle Edward Turnerille työtilan ja assistentiksi Bert Hopwoodin. Pelastusrengas Val Pagen suunnittelema yksisylinterinen, kansiventtiileillä varustettu 500-kuutioinen urheiluversio pysyi mallistossa. Turnerin aikana sen polttonestesäiliöön upotettiin konsoli mittareille ja pyörä sai muutenkin lisää kromia. . Val Pagen suunnittelema yksisylinterinen pyörä oli siis 1930-luvulla se malli, joka toi Arielille rahaa ja piti tehtaan pinnalla. Ariel Red Hunter 500 1938 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtimoottori, ajoviimajäähdytys, kuivasumppuvoitelu, Amal-kaasutin Iskutilavuus: 497 cm³, sylinterimitat: 81,8 x 95,0 mm, puristussuhde: 7,5 Teho: 25 hv VOIMANSIIRTO Ensiöja toisioveto ketjulla, nelivaihteinen vaihteisto jalkavalitsimella JARRUT Rumpujarrut yhdellä levittäjällä RUNKORAKENNE Teräsputkirunko yhdellä moottorin alapuolisella kehtoputkella JOUSITUS Edessä risukeula kitkavaimentimella, takana ei jousitusta MITTOJA Pituus: 215 cm Korkeus: 102 cm Akseliväli: 141 cm Renkaat e/t: 3.00-20/3.25-19 Omamassa: 165 kg Polttonestesäiliön tilavuus:14.7 l ariel_redhunter2.indd 41 ariel_redhunter2.indd 41 16.1.2023 9.42 16.1.2023 9.42. Suomessa oli tiettävästi Ariel-merkkisiä moottoripyöriä jo 1910-luvulla, mutta ei kovin montaa. Val Page lähti Triumphille, mutta Edward Turner ja Bert Hopwood jäivät Arielin palvelukseen. Se hanke ei onnistunut, mutta kuuluu toiseen tarinaan. Kallista huippumallia ei myyty kovinkaan nopeasti. Maan moottoripyöräkanta oli kokonaisuudessaan noin tuhat kappaletta ennen ensimmäistä maailmansotaa. Erikoisin oli varmaankin Arielilla ajettu edestakainen matka Englannin kanaalin yli. Lamaa yritettiin voittaa muillakin vastaavilla julkisuustempauksilla. Arielilla pärjättiin 350-, ja 500-kuutioisten luokissa melko hyvin vuosina 1930 ja 1931. 1930-luvulle tultaessa Ariel on tuttu nimi lehtien tulosluetteloista. Teknisesti suurin käyttäjälle näkyvä muutos on varmaankin ollut jalkatoimisen vaihteiston yleistyminen. Konkurssipesän huutokaupasta hän oli ostanut tarvittavat koneet ja laitteet erittäin edullisesti. Ariel lopetti kaikkien nelitahtisten moottoripyörien tuotannon 1959 ja yritti valloittaa maailman käytännöllisillä kaksitahtisilla. Pienemmät pyörät saivat kehittyneemmät jousitukset runkoihinsa, mutta Square Four taisi myydä niin hitaasti, ettei siihen plungeriperää modernimpaa takahaarukkaa koskaan tarjottu. Sangster oli ottanut kaiken hyödyn irti konkurssista. Vuodeksi 1932 se sai ensi kertaa nimekseen Red Hunter, Punainen Metsästäjä. Se ei tarkoittanut teknistä yhteistyötä yritysten välillä, mutta Hopwood ja Turner siirtyivät Triumphille. Vakiomalliseen yksisylinteriseen moottoripyörään oli vain lisätty välitys potkuria varten ja kellukkeet molemmin puolin. Sillä ajettiin tosin seitsemän tunnin aikana ennätykselliset 700 mailia, mutta onnistuttiin vasta toisella yrityksellä. Jack Sangsterin omaisuus ei varmaankaan ollut kiinnitettynä yhtiön velkojen vakuudeksi, sillä hän sai omin varoin ostettua tehtaan itselleen, myi siitä suuren osan pois saadakseen pääomaa tuotantoon ja jatkoi moottoripyörien valmistamista uuden yhtiön nimissä. Heidän työnsä tuloksena vuonna 1930 esiteltiin jotain aivan uutta malliston huipulle: nelisylinterinen, 500-kuutioinen Ariel Square Four. Jussi Juurikkalan kirjan mukaan Suomen Koneliike sai Arielin maahantuonnin 1934, mutta hänkään ei tiedä mikä taho sitä oli aiemmin tuonut. Tuotanto kattoi pääasiassa rajoitetun malliston yksisylinterisiä Red Hunter-pyöriä, mutta myös nelisylinterisen Square Fourin tuotantoa jatkettiin vähäisessä määrin. Pahimpaan lama-aikaan merkkiä ei löydä lehdistä läheskään yhtä usein. 41 rän uusiksi. Mobilistissa 4/09 esiteltiin Red Hunterin uudempi kilpaversio vuodelta 1952. Ariel selvisi laman pahimpien vuosien läpi paremmin kuin moni kilpailija. Mobilisti 1/23 . Vuonna 1936 Sangster teki tarjouksen Triumphin moottoripyörätuotannosta. Parin vuoden sisällä kaikki maan moottoripyörätehtaat olivat siirtyneet hyvin paljon Pagen piirtämän näköisten säiliöiden käyttöön. Ajoasento oli aiempaa matalampi, akseliväli lyhyempi ja pyörissä moderni satulatyyppinen polttonestesäiliö
42 . Varsinainen prosessi käsittää kylvyn lisäksi tasavirtalähteen, anodin (teräslevy) sekä tarpeelliset johtimet. Tällaisessa elektrolyysissä nesteenä voi käyttää ihan tavallista soodaa tai natriumhydroksidia liuoksina. Molempia aineita Kaikki aineet markettituotteita. Kyseisen aineen pH liikkuu noin 13-15 paikkeilla. Käsiteltävä kappale upotetaan kokonaan nesteeseen sekä kytketään virtalähteen negatiiviseen napaan. Yhtenä kriteerinä ruosteenpoistossa minulla on se, että kemikaaleja on saatavissa tavallisista löytyy hyvin varustelluista rautakaupoista. Se, mitä aineita mihinkin kohteeseen tai metalliin käytetään, riippuu metallin koostumuksesta ja jossain määrin myös kohteen koosta. Voimakkaat viemärinpuhdistusaineet sisältävät natriumhydroksidia riittävästi. Mobilisti 1/23 HAPPONEN TIMO ruosteenpoistoa kemiallisesti Tässä jutussa käsittelen ruosteen poistamista mahdollisimman hellävaraisin menetelmin. Tänä päivänä ei kannata esimerkiksi sitruunahappoa hankkia apteekista, sillä kyseistä ainetta löytyy huomattavasti edullisemmin tavallisista monimarketeista. Sähkökemiallisessa ruosteenpoistossa ideana on sähkön ja sähköä johtavan nesteen avulla poistaa ruoste. Anodina toikaupoista. Entisöintija konservointihommissa on ehdottoman tärkeää, ettei pahoinkaan ruostunut kappale syövy tai kulu enempää kuin on välttämätöntä. Mikäli kyseessä on esimerkiksi auton lokasuoja tai joku muu korin suurempi osa, on ruosteen poistamiseksi järkevää käyttää mekaanista puhdistusta. Nesteen eli elektrolyytin pH tulisi olla vähän yli kymmenen, jolloin liuos toimii parhaiten rautametallien kanssa. Vaikka kaikki aineet eivät välttämättä ole tarkoitettuja nimenomaan ruosteenpoistoon, tuoteselosteesta saattaa yllättäen löytyä juuri se tehoaine, millä korroosio hävitetään. Hiekka-vesihiekka tai vaikka kuivajääpuhallus ovat ihan hyviä menetelmiä suurempien kappaleiden ruosteenpoistoon. Nykyään löytyy hyvin varusteltuja sekatavaraliikkeitä, joista saa hyvinkin toimivia aineita. Fosforihappopohjainen aine sivellään pintaan Happonen123.indd 42 Happonen123.indd 42 16.1.2023 9.48 16.1.2023 9.48. Alumiini ja messinki syöpyvät voimakkaasti emäksisissä nesteissä, joten sooda on parempi vaihtoehto näiden metallien korroosionpoistoon. Timo Happonen H apot ja emäkset toimivat hyvin ja ovat turvallisia aineita oikein käytettynä
Fosforihapon etuna on mm. Sivelin tavalliseen pintaruosteiseen rautapeltiin noin 30-prosenttista liuosta. Olen käyttänyt noin 20-30 prosentin tehoista nestettä sekä sitruunaettä fosforihapolle. Kappale on ruosteeton. Pinnalle jäi vähäinen karstakerros, joka lähti pehmeällä messinkiharjalla ja vedellä pois. Nämä molemmat aineet ovat turvallisia käyttää. Hetken kevyesti kuplittuaan harjasin vanhalla maalipensselillä pintaa, jonka jälkeen huuhtelin ja kuivasin esineen. . Fosforihappoa on useissa kalkinpoisTekno-Seesam-merkkinen kalkin ja ruosteenpoistoliuos toimi myös tehokkaasti. Prosessia on tällöin helpompi hallita. Sitruunahappokäsittely. Mobilisti 1/23 . Varsinaisia sähköttömiä ruosteenpoistoliuoksia saa tehtyä aineista, jotka sisältävät fosforihappoa. Aine reagoi ruosteeseen, sitten pinta pyyhitään puhtaaksi ja huuhdellaan. Sitruunahappoa löytyy jauheena esimerkiksi Maustetukun valikoimista. Sähkökemiallinen prosessi. Happonen123.indd 43 Happonen123.indd 43 16.1.2023 9.48 16.1.2023 9.48. Näissä edellä mainituissa aineissa on kaikissa se hyvä puoli, että ne eivät turmele perusmetallia ja ovat luontoystävällisiä. Homma on parasta suorittaa hyvin ilmastoidussa tilassa tai ulkona sillä toiminnan aikana syntyy vetyä. nopea reagointi ruosteeseen ja suojaavan kerroksen muodostuminen käsiteltyyn pintaan. toaineissa. Kappaleet kannattaa huuhdella prosessin jälkeen vedellä ja varsinkin sitruunahappokäsittelyn jälkeen kuivata mahdollisimman pian, sillä muuten pinta ruostuu uudelleen nopeasti. Ampeereita pitäisi löytyä riittävästi, jotta homma onnistuu. Kaikkein tehokkaimmaksi ja käyttökelpoisimmaksi osoittautui koemielessä tehdyissä ruosteenpoistoissa elektrolyyttinen natriumhydroksidiliuos. Olipa tehoaine kumpi tahansa, kannattaa liuosta lämmittää, jolloin homma sujuu nopeammin ja tehokkaammin. Mikäli käytettävissä on tehokas, säädettävä virtalähde niin aina parempi. Käsittelyaika 10 minuuttia. Kaikkein hellävaraisin ja jonkin verran aikaa vievä ruosteenpoistoliuos syntyi sitruunahaposta. Ruoste lähti osasta kohtalaisesti. Lämpimänä seos toimii kohtuullisen hyvin mutta jäähdyttyään reagoi hitaanlaisesti ruosteeseen. Aika 12 tuntia. 43 miva teräslevy kytketään positiiviseen napaan. Virtalähteenä voi toimia riittävän tehokas akkulaturi tai vaikka auton akku. Käytin pientä 12 voltin, 7,2 ampeeritunnin lyijyhyytelöakkua. Teho riitti hyvin pienten kappaleiden ruosteenpoistoon ja ruoste hävisi alle 10 minuutissa. Kaikki pintaruoste oli hävinnyt. Kaiken kaikkiaan ruosteenpoistoon löytyy toimivia aineita ihan normikaupoista. Virtalähteen teho on olennainen tekijä. Myös sitruunahappo sopivan väkevänä liuoksena toimii. Alussa prosessi voi olla aika vaatimaton, mutta vähitellen reaktio voimistuu kun kappale alkaa puhdistua. Tämä aine on oivallinen tuote esimerkiksi polttoainesäiliöiden sisäpuoliseen ruosteenpoistoon
Tällä tontilla oli 80-luvulla satoja autoja. kuvatalkoot.indd 44 kuvatalkoot.indd 44 14.1.2023 14.51 14.1.2023 14.51. Miten ****ssa autonsa anoin pahasti nitkalleen. Kai Laine Yhdelle tulee Eldorado, mitä nuo kuusi muuta luulevat saavansa. Tämä Opel ei päässyt jatkokäsittelyyn. 44 . Onkohan leikitty Ritari Ässän inspiroimia hyppyjä. Kaksi oikeaa vastausta ylösalaisin viereisellä sivulla. Mobilisti 1/23 Jännittäviä sivuja takaikkunalinjoja rivissä. Mikä ei kuulu joukkoon
Alustana Ford 5000. Vammas Kersantti oli jo huomattavasti Riuku-Vammasta modernimpi konekuokka lämmitettyine umpiohjaamoineen. (Va in yks i ei ole AM C-t uot e ja vai n yhd ess ä on eri pitu ise t etu ove t.) Autiotalon tunnistaa autioksi siitä, että sen vierestä ei ole kaadettu risukkoa. 45 Kaikki halusivat kahdeksankymmenluvulla takalasinritilän. Tämä Opel ei päässyt jatkokäsittelyyn. Lisätietoja, Finnish Vammas Owners Club. Paljon on näillä ojia kaivettu. kuvatalkoot.indd 45 kuvatalkoot.indd 45 14.1.2023 14.51 14.1.2023 14.51. Näiden ei olisi ennustanut säilyvän 2020-luvulle, ainakaan näin siisteinä. Tämä on autiobussi, ja se minua niin ravistaa. Vuonna 1971 esitelty Fiat 130 Coupé on puhdaslinjaista Pininfarinaa parhaimmillaan. Tällä tontilla oli 80-luvulla satoja autoja. Toisaalta PSA-konserni tarttui galvanointikahvaan reippaalla otteella juuri 1980-luvun lopussa. Kaikkein ankeimpana räntäsadepäivänä joidenkin matka töistä kotiin on silti juhlaa. Sisäministeriön erikoisvaihtoehtovirkakulkuneuvokeskuksen (EVVK) alaisen Puolustusvoimien salaisten ajoneuvojen tutkimuskeskuksen (PvSaATk) hankkeessa tutkittiin kaasuunnetun tuorehernekeiton käyttöä ajoneuvopolttoaineena. Mobilisti 1/23 . Mutta ymmärsikö kukaan haluta etulasinritilää. Huippusalainen projekti jouduttiin lakkauttamaan useiden kaasuräjähdysonnettomuuksien räjähdysten seurauksena
Rääväsuiden mukaan toisesta myönnetystä liikenneluvasta alkoikin kuljetusalan alamäki, kun kilpailija pudotti tarpeeksi rahdin hintaa. Avustuksia haetaan opetusja kulttuuriministeriön hallinnonalan valtionavustusten asiointipalvelun kautta. Viime vuonna haettujen avustusten yhteissumma oli lähes 900 000 euroa. Kuljettajia oli matkalla kaksi, noustuaan tunturin laelle, apumiehenä olleen kakkoskuljettajan tärkeä tehtävä oli olla valppaana, jos auton mäelle nousu keskeytyi voiman puutteesta. Paraisten Kalkkivuori Oy:n kuorma-autoja Sörnäisten rantatiellä. https:// mobilia.fi/fi/museo/verkkopaja/ . Avustusta myönnetään kulkuvälineen tai sen osan konservointiin, restaurointiin tai rekonstruointiin. Samana vuonna valmistettiin ensimmäinen kotimainen lastinajoon tarkoitettu ajoneuvo Tampereella, Tampellan toimesta. Sodan syttyessä 1939 maassamme oli liikenteessä jo lähes 20 000 kuorma-autoa, päämerkkeinä amerikkalaiset Ford ja Chevrolet. Varhain, vuonna 1924, alkoi myös ulkomaanliikenne, kun autoilija Feeliks Wallo poikkesi Ford TT-kuorma-autollaan Ruotsin Haaparannassa. Tällöin apumies hyppäsi nopeasti ohjaamosta ja ryntäsi heittämään kapulan, ”mäkipekan” pyörän taakse ehkäistäkseen auton liukumisen mäkeä alas. Arktisissa oloissa kymmenen tonnin kuormilla liikkuneet ajoneuvot miehistöineen olivat kovilla ajaessaan tuota 1 100 kilomeriä pitkää Jäämerentietä. Tyypillinen suomalainen mies ei ohjeita lue. Näiltä ajoilta on Saariselällä museoitu Kaunispäältä Ivalon suuntaan legendaarinen tienpätkä, Magneettimäki. Sitä voi saada myös kulkuvälineiden käytön vaatiman liikenneverkon tai sen osan kunnostukseen ja hoitoon tai erityistä asiantuntemusta ja osaamista vaativan restauroinnin, rekonstruoinnin ja konservoinnin suunnitteluun sekä tutkimuksiin, selvityksiin ja julkaisuihin silloin, kun toimenpiteet tuottavat hyviä malleja ja lisäävät tai säilyttävät työalan keskeistä osaamista. Kuva: Eric Sundström / Museoviraston arkistot uutiset123.indd 46 uutiset123.indd 46 16.1.2023 10.08 16.1.2023 10.08. Kuulemamme mukaan suuret määrät liikenteen kulttuuriperintöhankkeiden avustushakemuksia on pudonnut hylsylaatikkoon siitä yksinkertaisesta syystä, että on haettu rahoitusta sellaisiin asioihin, joihin avustusta ei voida myöntää. Tämä oli sotien aikana ainoa vapaa kulkureitti ohi Neuvostoliiton ja Saksan hallitsemien alueiden. "Erityisinä arvoina näemme sen, että kulkuvälineen käyttö ja hoito on osallistavaa, työllistävää, osaamista ylläpitävää ja ottaa huomioon myös vastuullisen kuluttamisen vaatimuksia", Museoviraston erikoistutkija Hannu Matikka kertoo. Nämä Ruotsalaisen Stallänges Gjuteri & Mekaniska Verkstadin valmistamat, höyrykäyttöiset ”itsekulkevat lastiwaunut” kuljettivat kanavatyömaalle räjähdysaineita ja öljytuotteita. Jo seuraavana vuonna nähtiin maassamme ensimmäinen kuorma-auto, joka työskenteli Pietarilaisen Nobel -yhtiön lukuun Saimaan kanavan rakennustöissä. Liikenteen kulttuuriperintöavustuksilla varmistetaan arvokkaiksi luokiteltujen liikenteen kulttuuriperintökohteiden asianmukainen hoito ja käyttö. Tuon vuoden aikana tuhannet Pohjolan Liikenteen ja sen ajossa olleiden yksityisten kuljetusliikkeiden kuljettajat turvasivat maamme vientija tuontiliikenteen sujumisen erittäin ankarissa olosuhteissa. Julkisissa hankkeissa ja avustusprosesseissa tärkeintä on hakemuksien tekemisen taito. Ehkä suurin syy kuitenkin oli yleisimmin käytetyn kuorma-auton, Hävittäjä-Fordin 85-hevosvoimaisessa moottorissa. Myönnettävä avustus voi olla korkeintaan 50 % hankkeen hyväksytyistä kustannuksista. Sotien jälkeen, vuonna 1919 säädetty yleinen elinkeinolaki määritteli kuljetusten suorittamisen autolla korvausta vastaan luvanvaraiseksi perustellen alan ” sellaiseksi kaupalliseksi toiminnaksi, jota tulee verottaa vähintään sen vaatimalla tavalla” Näin maassamme alkoivat kuljetukset korvausta vastaan, ja ensimmäiset kuljetusliikkeet saivat alkunsa. www.museovirasto.fi/fi/avustukset/kulkuvalineet . Hakemusten laadullisessa arvioinnissa kiinnitetään huomioita kohteen historialliseen merkitykseen sekä hankkeen laatuun ja vaikuttavuuteen kohteen säilymiselle käytössä. Maamme hyvinvointiin ovat vaikuttaneet kumipyörillä tapahtuneet kuljetukset, joista ensimmäiset tehtiin jo 1800-luvun lopussa. Museoviraston vuosittainen haku liikenteen kulttuuriperintöhankkeiden avustuksiin on taas avautunut. 3 46 . Hakuaika päättyy 15.2.2023 klo 15.00. Tuolloin myös myönnettiin maamme ensimmäinen tavaraliikennelupa reitille Kemi – Rovaniemi – Kemijärvi. Auton kantavuus, 1 500 kiloa, kilpailisi nykyaikana raskaampien pakettiautojen luokassa. Kuljettajien mukaan tuossa mäessä on niin paljon magnetisoitua malmia, että autot hyytyivät sen takia nousuun. Mobilisti 1/23 koonnut: Toimitus . Vuotta myöhemmin valtio-omisteinen Pohjolan Liikenne aloitti reittiliikenteen Liinahamarin reitillä Rovaniemeltä Petsamoon. Mobilisti 3/07 . Vuonna 1896 Daimler valmisti pienellä, 1.1 litran polttomoottorilla varustetun ajoneuvon, joka voitiin määritellä kuorma-autoksi. Tukea sai 29 hanketta, yhteensä 336 000 euroa. Viime lehden uutisissa mainitussa Mobilian Verkkopaja-koulutusportaalissa on ilmainen entisöintiavustusten preppauskurssi, jonka avulla hakemusten täyttäminen helpottuu ja läpipääsyn todennäköisyys on parempi. Muutaman vuoden päästä – 1906 – maahamme tuotiin ensimmäinen kuorma-auto, Sveitsissä valmistettu Orion. Avustusta voivat hakea yksityishenkilöt ja oikeuskelpoiset yhteisöt. 3 Mobilisti 3/07 . Siitä lähtien silloiset ajurit, nykyiset autonkuljettajat, ovat pitäneet huolta siitä, että kaupasta löytyy tuoretta leipää ja työpaikan portista kiitää valmiita tuotteita ympäri maailmaa, pitäen huolta kauppataseen ylijäämästä
Idea oli hyvä, myöskin toteutus, mutta ongelmaksi muodostui autojen elinkaari; kerran säiliöautoksi tehtyä itsekantavaa kuorma-autoa ei voi jälleenrakentaa uudella päällirakenteella auton elinkaaren aikana. Wilke-merkkisiä kuorma-autoja on jäljellä vielä ainakin yksi, erinomaiseen kuntoon entisöitynä. Palattuaan Vietnamin sodasta kotiin Detroitiin, Godfrey haki ja pääsi poliisikouluun. Näin niiden valmistus keskittyi kahteen kaupunkiin, Karjaalle ja Hämeenlinnaan. Pintasävyksi valikoitui uhkaava musta, samanvärisellä sisustuksella ja vinyylikatolla korostettuna. Euroopan Fordin rekkahaastaja 1970-luvulle oli 1975 esitelty Transcontinental, joka ei muodostunut suureksi menestystuotteeksi Suomessa eikä muuallakaan Euroopassa. Vain tovin tarjolla ollut katon erikoisvinyyli esitti onnistuneesti alligaattorin nahkaa. Qualls ei suhtautunut virheeseen huumorilla ja vasta melkoisen riitelyn jälkeen paikallinen “Lundegaard” suostui toimittamaan oikean peitteen konehuoneen suojaksi. McCallin vuoden 1975 rekka-aiheisesta hittikappaleesta Convoy. . Markkinointitempaus ei ollut McCallille vierasta kauraa, olihan puhekantritähti oikeasti mainostoimistomies Bill Fries, joka oli kehittänyt alter egon iowalaisen leipomon tv-mainoksiin. Autosta tuli Hemin myötä melkoisen kallis ja eksoottinen, samalla voimalinjalla valmistui vuonna 1970 vähemmän kuin 50 Challengeria. Mobilisti 3/07 . Kokomusta, aggressiivisesti karjahteleva auto alkoi niittää mainetta autokaupungin yössä ja se sai nimen “Black Ghost”, Musta aave. Se oli mukana myös TM:n rekkavertailussa 1976, mutta tämän numeron raskasspektaakkeliin sellaista ei löydetty. Lisäksi Hollming valmisti 80-luvulla 50 kappaletta itsekantavalla korilla tehtyjä säiliöautoja. Puuha oli jo sellaisenaan laitonta kiihdytyskaahailua, mutta lisäjännitystä siihen saatiin vielä lyömällä vetoa varsin mukavista summista. Mitä ilmeisimmin Challenger oli ehtinyt osoittautua erittäin vaikeasti voitettavaksi korttelin mittaisissa spurteissa, joten Qualls antoi tavallisen pellin hämätä haastajia. Viisaasti hän oli vähäpuheinen kisoissa, eikä koskaan kertonut kenellekään perheen ulkopuoliselle jännittävästä harrasteestaan. Kotiuttamisrahat polttelivat yhä tuoreen poliisikokelaan taskussa, ja hänen veljensä Cleolous usutti sijoittamaan pääoman mahdollisimman tuliseen ponitai muskeliautoon. Legendan mukaan jopa kytkin on yhä tehtaan jäljiltä, vaikka hän ehti revitellä autolla yli 72 000 kilometriä. Maantiekuljetuksen noususta ja sen tekniikan kehityksestä kerrotaan muualla tässä lehdessä. Mukavuudesta huolehtisi silloin erikoinen AM/FM stereoradio sekä ohjauspyörän kehää puristamalla laukaistava “rim-blow”-äänimerkki. Lopullisesti tilanteen kallisti riskinoton kannalle halu näpäyttää Cleolous-veljeä, joka itse oli pari vuotta aikaisemmin pihtaillut oman vauhtirautansa hankinnassa ja valinnut Challengeriinsa “vain” 440-kuutiotuumaisen isolohkon, eikä 426 Hemiä. Ennen sotia, vuonna 1931 perustetun Sisu-kuorma-autoja valmistaneen yrityksen lisäksi maahamme perustettiin 1948 uusi kuorma-autonvalmistaja, Vanajan autotehdas. Ford Transcontinental ei saavuttanut merkittävää jalansijaa rekkamarkkinoilla, ja sittemmin Ford luopui raskaan kaluston toiminnoistaan. 47 Sodan jälkeen kuorma-autoilla oli suuri merkitys maamme jälleenrakentamisessa. Siitä huolimatta tilaus ei mennyt aivan putkeen: shaker-konepellin sijaan Challenger toimitettiin tavallisella umpiplatalla. Samainen kappale poiki myös pari vuotta myöhemmin Sam Peckinpahin elokuvan samalla nimellä. . Myös Wihuri yritti aloittaa kotimaisen kuorma-autotuotannon 60-luvun alussa tekemällä pienen sarjan ohjaamoja Teijon tehtaallaan, yhdistäen sen Volvon linja-autonalustaan. Olipa kerran sotilas nimeltään Godfrey Qualls. Godfrey päätti hoitaa homman oikein alusta asti ja Dodge-dealerilta tilattiin Challenger R/T Hemillä, nelivaihteisella käsivaihteistolla, läpihengittävällä shaker-konepellillä ja erityisellä kiihdytysratapaketilla. 3 Mobilisti 3/07 . Poliisikokelasta ilmeisesti kutkutti ajatus täydellisestä kaksoiselämästä: päivisin hän ajaisi moottoripyörällään suorittamassa liikennevalvontaa kaupungin alueella ja yöllä hän taas revittelisi improvisoiduissa katukisoissa, saaden samalla lisätienestejä uhkapelillä. uutiset123.indd 47 uutiset123.indd 47 16.1.2023 10.08 16.1.2023 10.08. Jättimäistä peltiteosta ei kuitenkaan koskaan asennettu paikoilleen. Hän säilytti autoa huomaamattomasti tallissa ja piti siitä erittäin hyvää huolta. Toimituksen arkistoista löytyi muuton yhteydessä parikin minttikuntoista kappaletta Fordin jakelemaa Convoy-sinkkua. Harva se ilta jossakin päin Detroitia kokoontui voimavaunuja syrjäkadun varteen ja sitten kaksintaistelut alkoivat. Ford markkinoi Transcontinentalia myös julkaisemalla oman painoksensa C.W. 3 Mobilisti 1/23 . Siihen antoi aihetta Quallsin varovainen linja sekä ajoittaiset yövuorot töissä; hän saattoi kadota viikoiksi tai jopa kuukausiksi ja sitten taas palata yllättäen sekoittamaan kuminpolttajien pakkaa. Mutta ajat olivat muuttumassa monimutkaisemmiksi ja lisäksi Qualls pelkäsi onnensa loppuvan jonakin iltana; kiinnijääminen johtaisi jättisakkojen ohella myös hyvin edenneen Musta aave, detroitilaispoliisin kaksoiselämän synkeämpi puoli
Gregory päätti elvyttää aaveen hellävaroin ajokuntoon kaverinsa korjaamolla, joskin se oli yhä niin hyvässä hapessa, että se voitiin siirtää säilytyspaikastaan pajalle omalla voimallaan. Se tulee toukokuussa tarjolle Mecumin huutokauppakamarin Indianapolisin myyntitapahtumassa. Tungsramin nettiluetteloiden kuumeinen selaaminen paljasti kylmän totuuden, kaikki NH-sarjan tuikut ovat nyt ledejä. Nyt alkoi jo tosissaan hermostuttaa ja piti hakeutua Tungsram of American kotisivuille. Vuoden 2022 jälkipuoliskolla esimerkiksi -80 Aspeniin sopiva H6054NH oli kuitenkin kadonnut ison amerikkalaisen tarvikemyyjän valikoimista kokonaan. Useimpien käyttäjien mielestä kehitys huipentui vasta 2000-luvulla, kun General Electric – koko täysumpiokonseptin kehittäjä – julkaisi Night Hawk -sarjassaan versiot kaikista yleisimmistä ajovalomalleista. Niiden valovoiman ja -kuvion yhdistelmä pystyi haastamaan useimmat halogeenija jopa ksenonpolttimoita käyttävät umpiot. No, onneksi maailmalla liikkuu yhä jonkin verran vanhaa varastoa olevia GE:n HO-sarjan täysumpioita – niitä, jotka olivat kirkkaimpia ennen NH:ta . Tämänhetkisen sopimuksen mukaan yksi kwh maksaa 0,25 senttiä, joten saunomiseen menee rahaa 3 euroa 50 senttiä. 3 Mobilisti 3/07 . Tungsram otti haltuun GE:n jo 90-luvulla Kiinaan siirtämät tuotantolinjat ja vaikutti siltä, että kaikki jatkuisi entiseen tapaan. . Vain myyntipakkauksia muutettiin varovaisesti, Tungsram-teksti korvasi GE:n logon. Teinit ja aikuiset käyttävät iltaisin melko paljon aikaa jokainen oman ruutunsa ääressä. Muutoin auto on yhä alkuperäinen. Voisimme aloittaa laskelman varovaisella arviolla kuvittelemalla, että taloudessa katsottaisiin kahdella eri laitteella elokuva illassa. Täna vuonna sen taipaleella tapahtuu kuitenkin suuri muutos; Quallsit aikovat luopua aarteestaan. Mobilisti 3/07 . Silloin mobiiliverkon sähkönkulutuksen pitäisi olla kaksinkertainen saunan lämmitykseen nähden eli 32 kilowattiKaksi tekoalyn generoimaa näkemystä Plymouth Barracudasta. Oikeista sealed beameista on jäljellä enää perushalogeeneja. DOTin asenne muuttui vasta 1978 ja sen jälkeen valaisinvalmistajat jalostivat niistä erilaisia tehoversioita – luonnollisesti lain asettamien wattirajojen puitteissa. Joitakin vuosia sitten GE kuitenkin myi ajoneuvovalaisintoimintonsa vanhalle yhteistyökumppanilleen, unkarilaiselle Tungsramille. Yhtä äkisti kuin Black Ghost oli ilmaantunut öiseen katukuvaan, se myös katosi sieltä lopullisesti. Taloudessa on viisi mobiililaitetta, joilla katsotaan melko paljon liikkuvaa kuvaa. GE Nighthawk -täysumpiot ovat nykyisin led-valot. Ne tunnisti mallimerkinnän lopussa olevasta NH-kirjainyhdistelmästä, ja tietenkin hieman korkeammasta hinnasta. Vasta kuolinvuoteellaan vuonna 2015 Qualls lahjoitti sen pojalleen Gregorylle, joka kyllä tiesi autosta, muttei ollut koskaan hahmottanut sen harvinaisuutta ja mainetta. Qualls laittoi auton naftaliiniin ja se muuttui vähitellen etäiseksi myytiksi kuihtuvassa Detroitissa. DOT-hyväksyttyinä niiden pitäisi siis olla lailliset myös meillä! uutiset123.indd 48 uutiset123.indd 48 16.1.2023 10.08 16.1.2023 10.08. Ammoin hyvin palvelleet ja USA:ssa pakolliset täysumpiot saivat 70-luvulla himmeähkön maineen, kun sikäläinen liikenneministeriö eli lyhyesti DOT kieltäytyi hyväksymästä niiden halogeeniversioita. Ah, 6054NH ja kaikki muutkin Night Hawk -ajovalot olivat siellä isosti esillä! Ei siis syytä huoleen...vai oliko sittenkin. 1970-luvun alun muskelikuosi on se, mitä nuoriso, valtavirta ja myös keinoäly ajattelevat, kun Barracuda mainitaan. Asioista paremmin perillä olleet olivat hamstranneet viimeiset NH:t välittömästi, kun tieto lopetuksesta oli julkaistu. Sitten alkoi ilmetä ajoittaisia saatavuusongelmia, mutta ne saattoi panna viimeaikain tuotantokatkosten piikkiin. Pikainen tarkistuskierros Walmartia ja Amazonia myöten vahvisti tilanteen: se oli joko hävitetty listoilta tai sitten sen kohdalla oli pelätty lause: Out of stock, loppu varastosta. Letkut, hihnat, nesteet ja renkaat vaihdettiin ja jarrutehostin ja kaasuttimet elvytettiin. Viime aikoina on melko useassakin lähteessä väitetty elokuvan katsomisen mobiililaitteella kuluttavan järkyttävän määrän sähköä. Mecumin edustajat uskovat, että auto rikkoo miljoonan dollarin rajan, johon yksikään kovakattoinen Challenger ei tiettävästi ole vielä yltänyt. 3 48 . Juuri kun tilanne sealed beamien eli täysumpioiden kohdalla näytti valoisammalta kuin ehkä koskaan aikaisemmin, on matto vedetty niiden käyttäjien alta. Mobilisti 1/23 poliisiuran katkeamiseen laakista. Lainaamme Helsingin sanomia: ”Kahden tunnin mittaisen elokuvan katsominen 4K-tasoisella kuvalla mobiililiittymän kautta lisää mobiiliverkon sähkönkulutusta saman verran kuin saunan lämmittäminen.” Meillä on sähkösauna, jonka kiuas kuluttaa kahden tunnin saunomisen aikana noin 14 kilowattituntia
3 Mobilisti 3/07 . Pääkirjoituksessa mainitusta, toimituksen taittajan käytössä vuonna 2004 olleesta Plymouthista ei löytynyt valokuvaa, joten päätimme kokeilla internetin syövereissä asuvien demoneiden piirustustaitoa. 3 Mobilisti 1/23 . Ohjeistus on erittäin seikkaperäinen I-trimmausasteen pikkupiristyksestä III-trimmausasteen radikaalimpiin muutoksiin. Ihan hienoja piirroksia tekokynät piirsivätkin. Se tekisi 56 euroa viikossa ja 224 euroa neljässä viikossa. balsapuulla tai pakoputken tuomiseen ulos takapyörän etupuolelta. Entisille nuorille on tuttuja Sixpack-scoop, Keystone Classic ja Centerline. Vai oliko. Näyttää siltä, että saunan lämmittämisen vertaaminen elokuvan katsomiseen on lähtenyt liikkeelle henkilöistä, joilla on todella pieni sauna tai sitten mobiiliverkon ylläpitäjät saavat sähkönsä lähes ilmaiseksi. Huomio kiinnittyy erityisesti kampiakselin muotoiluun esim. Koneella kirjoitettuun ruutupaperiin on jäljennetty kansainvälisten rallisääntöjen ”J”-liitteen mukaiset viritysohjeet Wartburg 312 -moottoriin. Summa, joka pitäisi kattaa mobiiliverkon asiakasmaksuilla. . Vai olisiko asian alun perin esittänyt henkilö puhunut sähkönkulutuksen huipuista ja käyttänyt saunaa vain vertauksena. Helsinkiläinen Olli Korpimäki löysi perintötavaroita setviessään mielenkiintoisia dokumentteja. Kiinnostus niiden virittämiseen, edes teoreettisella tasolla oli uutta asiaa. Jokaisen puhelimen kuukausimaksu on silti parin kympin paikkeilla. uutiset123.indd 49 uutiset123.indd 49 16.1.2023 10.08 16.1.2023 10.08. Keinoälyn ymmärrys tosin ei näytä riittävän yksinkertaisiin numeroihin. Vaikka kuinka monta kertaa hakukenttään kirjoitti haluavansa kuvan vuoden 1966 Barracudasta, otti keino-ohjelma piirrokseensa ihan liian paljon piirteitä 1970-luvun taitteen mallista. Kieltämättä se on alan piireissä – ja tietokonepelisukupolven piirissä – huomattavasti edeltäjäänsä suositumpi, mutta nyt ei ollut kyse siitä. Keinoälyn tuottamista kuvista on uutisoitu ahkerasti viime aikoina. Ehkä keinoälyn mielestä 1970 nyt vain yksinkertaisesti on niin hieno, että se ei suostu vanhempaa mallia piirtämään. Tiedossa on, että perheessä oli 60-luvun alkupuolella, ennen Ollin muistamaa aikaa, ollut kaksikin Wartburgia. . Erilaisia keskenään kilpailevia ohjelmia löytyikin useita. Sauna voisi olla arviossa pienempi ja lyhyemmän aikaa päällä, mutta todellisuudessa perheessä katsotaan huomattavasti laskelmaa enemmän liikkuvaa kuvaa. Niiden käyttö on helppoa, kunhan osaa kirjottaa englannin kielellä mitä kuvaansa haluaa. 49 tuntia joka maksaisi kahdeksan euroa. Ohjeet ovat vapaasti käytettävissä, mutta Dart kisakunnossa silloin joskus. Näin "tirmaat" Wartburgin kisakireäksi. Mobilisti 3/07
Mobilisti 1/23 kuten johdannossa todetaan, ne on annettu ”ilman minkäänlaista sitoumusta tai takuuta”. Varsinaiseen noutokeikkaan tarvittaisiin muutakin kuin köysi. Innostuin aiheesta ja ryhdyin toimeen. Ongelmaksi muodostui, että talo oli autio, ollut jo kauan. Hakureissulla satoi kaatamalla, eikä lastailusta olisi tullut mitään ilman kunnollista kalustoa. Sitten kiireellä auton luokse. Se naula veti, ja auton sijainti ja omistajan sukunimi tuli selville. Tämä tarina käynnistyi 29.04.2009 Overdrive-nettipalstalla otsikolla: Wanted Pitkä-Pekan `62 Dart. Kohde itsessään oli unelmien täyttymys. Pääsimme joutuin sopimukseen ja Dart siirtyi omistukseeni legendaarisella Ala-Tikkurilan Hemohes-Shellillä. Seuraavaksi ryntäsin innokkaan juniorimme kanssa paikalle kaivamaan aihiota mullasta ylös. Yön jo laskeuduttua pudotimme Dodgen Penttilän osoittamaan paikkaan, ennalta sovitun mukaisesti. Tässä vaiheessa viestittelin Penttilälle, että tehtävä on suoritettu ja sovimme Dartin kuskaamisesta suoraan hänelle. Näky oli kuin parhaasta tosi-TV-sarjasta. Onneksi tuolloin oli kuivaa, ja Dart nousi kuin nousikin jälleen renkailleen. 3 50 . Tiesin kuitenkin, että aihio Kappale kauneinta Suomea, Dart ja hämäläinen maalaismaisema. Mobilisti 3/07 . Lupasin tuloksiin johtavasta vihjeestä kaljapalkkion ja sovimme kyypparin kanssa, että palaisin asiaan muutaman päivän kuluttua. Nostalginen kiihdytin keskellä maalaisidylliä sammaloituneena ja akseleitaan myöten mutaan uponneena. Sanonta akseleitaan myöten ei ole tuulesta temmattu, mutta Dart nousi kuin nousikin pyörilleen kompressorin, tunkin ja vanereiden avulla. Auton omistaja tai sijainti ei ollut tiedossa ja se oli poistunut rekisteristä vuosia aiemmin. Maankuulun kiihdytysautoilijan, Pekka Penttilän, Pitkä-Pekan, ystävä laittoi liikkeelle tiedon, että Penttilä haluaa ostaa vanhan kilpa-autonsa takaisin. Kurvasin pikimmiten paikalle ja maksoin pubiin muutaman tuopin vinkkaajalle odottamaan. Kauppasummat minulle ja minulta olivat nykyiseen nostalgia-buumiin heijastellen ihan vaihtorahoja, eikä tarkoitukseni ollutkaan hyötyä tilanteesta. . Soitin Auttoisilla sijaitsevaan olutbaariin ”jenkkipoliisiauton” paikallistamiseksi. Hyvä kaverini Jarkko Huolman antoi Toyota-Itäkeskuksesta ”kokeiluun” uuden Hi-Luxin ja traileri löytyi lähipiiristä Kainulaisen Markulta, joka myös lähti talkoisiin autoa hakemaan. Dart oli edelleen viimeisen rekisteriin merkityn omistajan, vantaalaisen Tuomisen hallussa ja jäänyt seisomaan hänen kotitilansa pihapellolle. Kiskoimme nöyrän Dodgen pitkällä köydellä lähemmäs tien reunaa, GM:n 5.7-LT1:n mylviessä köyden toisessa päässä. uutiset123.indd 50 uutiset123.indd 50 16.1.2023 10.08 16.1.2023 10.08. 3 Mobilisti 3/07 . Onnekseni hän asusteli Vantaalla, ihan lähellä minua ja neuvottelut oli helppo aloittaa. Käyttö-Impalamme takaluukku oli pullollaan tarvittavaa; hallitunkkia, kompressoria, alusvanereita. Joku oli jo kysellyt Dartia Ylöjärven suunnalle varaosiksi, mutta asia ei ollut edennyt. Huhu kertoi sen sijaitsevan Auttoisten suunnalla, muuta vihjettä ei ollut käytettävissä. Salapoliisityö omistajan löytämiseksi jatkui ja tuotti myös tulosta. Studebaker-kuorma-auton tuplaperän kytkentäkaavio
peränvaihtajan toimintaperiaate. Päivänpolttava aihe autopiireissä on Studebakerin autom. Varsinainen tuonti alkoi 1982-83, kun Autokeskus otti merkin huomaansa. . Pergamentissa ei mainita tarkempaa mallikirjoa, mutta toiminee kaikissa tuplaperäisissä ”Studepakkereissa”. 3 Mobilisti 1/23 . uutiset123.indd 51 uutiset123.indd 51 16.1.2023 10.09 16.1.2023 10.09. Jotta yksikään kotimaamme markkinoilla toiminut maahantuoja ei olisi pahastunut, mainokseen haalittiin Subaru Leone. Edesmenneellä Markku Pönkäsellä oli yksi säilyneistä Subaru 1000 -malleista, tiettävästi konevikaisena. Racing Museo Häme -nimeä kantavasta näyttelystä kuullaan lisää keväämmällä, mutta laskettu aika on tiettävästi toukokuussa. Penttilän NH-62-tunnuksien jälkeen autossa on ollut kilpinä URN-974 ja viimeisenä NEJ-54. Auton jäljittäminen ja löytyminen ylitti julkaisukynnyksen myös amerikkalaisessa Mopar Muscle-lehdessä(marraskuu 2009) otsikolla Rare Finds. Mittava kuittikasa vuosilta 1983-1984 kertoo, että vantaalainen Markku Kallio kunnostutti Dartin takaisin liikennekuntoon ja projektiin osallistui sen ajan napamiehiä, kuten Detroit Enginesin Jukka Ora ja mäntsäläläinen Hannu Virta. Juttu sai peräti kaksi sivua huomiota, vaikka itse tarinassa oli sisällöllisesti hieman oikaistukin. 51 menee hetimiten purkuun, joten pidätin itselleni vaivanpalkkana autossa olleen varsin vaatimattoman voimalinjan. 30.11.1982 päivätyllä luovutustodistuksella Dart meni Penttilältä rullaavana vaihtoon Esko Aholalle, joka mitä ilmeisimmin laittoi sen kiertoon, edelleen ilman tekniikkaa. . Nykypäivään verrattuna Dodge ei ollut mitenkään ripeä, mutta kuten niin usein todettua, nopeus ja vauhti ovat kaksi täysin eri asiaa. Kuva pintautui Kalevi Parikan albumeista, sillä mainosfilmiä kuvattiin Auto-Parikan plaanilla Tuusulassa. Mobilisti 3/07 . Kuvissa esiintyvä Leone oli yksi niistä. Tekniikan Maailman mainosfilmin kuvauksiin hankittiin Subaru, joita ei 70-luvulla vielä tuotu maahan. (lähde Olli Korpimäki) . Penttilä kilpaili sillä 1977-1982 ja jalosti sitä kohti radikaalimpaa kilpavarustusta. Kesältä 1980 löysimme aikakirjauksen 13.87s neljännesmaililla. Resto-mod ei oikein taivu Mobilistin sivuille. Aivan ensimmäiset yksilöt tuotiin maahan jo 1960-70-lukujen taitteessa. Dart kuului tuolloiseen Modified Standard-luokkaan, voimanlähteenään 440 kuutiotuumainen isolohko. Keväällä 1984 Dodge siirtyi Tuomiselle Auttoisiin, josta se kesäkuussa 2009 noudettiin. Subaru on Suomen automarkkinoilla kohtalaisen tuore tulokas. Sillä välilläkin maahan saatiin pari koeyksilöä. 3 Mobilisti 3/07 . Kuvissa tehdään 1970-luvun lopussa Tekniikan Maailman tv-mainosfilmiä, jonka juonessa myytävä auto osoittautui lievästi sanottuna pettymykseksi. Poliisi-Dart on erittäin merkittävä osa suomalaista Drag-race-kulttuuria. Jätettäköön se kunnia kuitenkin jollekin toiselle, koska siihen on istutettu tämän vuosituhannen Hemi-moottori, vaihteisto ja akselistot. Penttilän kanssa oli autokaupan yhteydessä puhetta, että tekisin jutun autosta sen valmistuttua. Onnistuimme löytämään autenttisen ohjeen laitteen kytkemiseksi toimintavarmasti ja turvallisesti. Off Road Centerin nokkamiehenä, autourheilijana ja historic-kilvanajon primus motorina tunnettu Juha Liukkonen puuhaa uutta moottoriurheiluaiheista museokokonaisuutta
52 . Olemme kuulleet, että tuo Hesarissa mainittu lahtelainen pienoissukellusvene olisi yhä olemassa ja ajokunnossa. Huomasin tuossa että uudessa lehdessänne oli Lukijan kirjeitä-palstalla muistaakseni kuva uudesta punaisesta Quattrovelosta. Usein löytyy juttuja joita ei muista lukeneensa. Jos joku löytää kuvan autosta, tuokoon sen julki. Blogin lopussa alhaalla kuva. Olisihan se, mutta etummainen auto on -52 Chevrolet , joskin harvinaisempaa ht-mallia. Löytäisikö Mobilistin tutkiva journalismi tästä lisätietoa. Osui silmiin tällainen uutinen 50 v takaa, mutta en löydä aiheesta googlaamalla mitään lisää. Sekä leikkaus, että lukujono esiintyvät sekä luonnossa, että arkkitehtuurissa hämmästyttävissä määrin. Olisi huikeaa nähdä kuva moisesta tehdaskustomista! Niitä ei liene ylipäätään monia suomalaisille tehty. Se on puolalainen Aventybike. Seppo Kaija Helsinki "(H.S. Numeron 7/22 ilmasotajutussa esiintyy sotilasarvoltaan melko moninainen pilotti Erkinheimo. Matti Ouvinen Saarisen kustom. Se on hieno peli, mutta kun toimituksessanne joku vaikuttaa aiheesta kiinnostuneelta, niin oletteko nähneet tätä petoa. Talven synkkinä iltoina on mukavaa lueskella vanhoja numeroita. Pasi Aaltonen, Hyvinkää Muutaman vuoden takainen Ilta-Sanomien juttu epäili sukellusveneettä teekkarijäynäksi. Peter Rumjantzeff Hieno! Jos puoluekirja tai lompstuukin tyhjyys estää Lamborghinilla ajamisen, suosittelemme lämpimästi Aventybikeä. Kuvatekstissä hän on yliluutnantti, tekstissä ensin ylikersantti ja sitten kersantti. Poliisi oli saanut nimettömän vihjeen suklarista, “älkää pelätkö laitett”. VW-moottori ja vaihteisto. Matti Ouvinen Velomobiili Iltapäivää. 11.12.1972). Ajatus arvostella autojen kauneutta luvun perusteella on järjetön, mutta luku itse ei. On muuten magee. lukijat123.indd 52 lukijat123.indd 52 16.1.2023 10.22 16.1.2023 10.22. Aiempaan Pyhätunturin vanhaan tuolihissiin liittyen; viime syksynä mekanismia oli vielä paljon tallessa, mm. Se on Fibonaccin lukujono, joka on hyvin lähellä kultaisen leikkauksen suhdelukua. Numeron 2/22 Eero Saarista käsittelevässä jutussa mainitaan Saarisen omakseen tilaama koristeeton Oldsmobile. Pitäisikö tuo laite testata Moblassa. Mielenkiintoinen laite ja kaikkine varusteineen ilmeisesti toimiva, vaikka ilmeisesti laiton ja hengenvaarallinen. Mobilisti 1/23 Sukellusvenehavainto. Numeron 5/21 haja-ajatusalueella käsiteltiin juttua, jossa pyrittiin laittamaan järjestykseen maailman kauneimmat autot "jostakin tempaistun kultaisen suhteen luvun" perusteella. Nipotus sikseen, mennään itseäni kiehtovaan aiheeseen. Numerossa 8/08 julkaistiiin kuva, jossa pidettiin ihmeenä kahden Plymouthin kolaria vuonna -63. Numeron 8/22 sivun 42 kuvan eka Letukka on vuosimallia -51, viimeinen -54. Tekniikan Maailma teki siitä aikanaan jutun, jossa jännitettiin tuleeko artikkelista kaikkien aikojen ensimmäinen “TM koehukkuu”. Tässä korjauksia ja kommentteja muutamiiin
Mallia näki Vietnamin sodan uutisoinnissa lähes päivittäin. Kuva sivun 47 oikeassa alakulmassa : On ilmiselvästi kopio 1. 1962 Ford Thunderbirdin historiaa (6/2021) Isäni tilasi aikoinaan Savonmaan Auton välityksellä tänne Kuopioon uuden Ford Thunderbirdin vm 1966. Olen ollut käsityksessä, että niitä tuotiin Suomeen 2 kpl. Mobilisti 1/23 . Mistä voisin varmistaa asian. HRD oli brittiläinen moottoripyörätehdas 1920ja 30-luvuilla. Olen yrittänyt selvittää vuoden 66 Thunderbirdien maahantuonteja uutena. Kyllä sellainen on ainakin kaudelle 1963 ollut saatavilla. Paljonko tullut Suomeen onkin sitten toinen juttu. Sen verran Autojen Maailmasta ja sen ekasta numerosta 1/1965. Moottorit tulevat ilmeisesti KTM:ltä. Luin mielenkiintoisen artikkelin lehdestänne, joka esitteli Suomeen uutena tulleen vm. No, minulla on niitä yht. SWM oli myös italialainen moottoripyörävalmistaja, joka toimi 1971-84. Tälläisen olen nähnyt joskus 1970-luvun alkupuolella Pohjanmaalla. Ehkä oli, ehkä ei. Pikku huomautus kuitenkin. SWM V1200 Stormbreakerin tuonti Eurooppaan aiotaan aloittaa syksyllä 2023. SWM on italialainen moottoripyörätehdas, Sironi Vergani Vimergate Milano, jota rahoittaa kiinalainen Shineray Group. Ja kyllä, sivun 47 kuvassa on SWM:n syksyllä 2022 esittelemä häpeämätön Harley Davidson Sportsterin näköispainos. viisi. Se on kuitenkin US Armyn 1960-70 -lukujen perusmaasturi Ford M 151. Löysimme myös K.L.B.:n omistuksessa olleen auton verotuspäätöksen sattumalta juuri kun asiasta oli puhetta. sukupolven H-D Sportster Evo:sta, ei uusista SWM:n tuotteista. toimitus Pisara tippatietoa Uusimpaan Mobilistiin viitaten pari kuvaa vuodelta 1963 kotimaisesta Tippa-mainoslehdestä, joka tosin on käännetty kansainvälisestä materiaalista. Nykyinen SWM on kiinalaisen Shinerayn omistama italialainen moottoripyörävalmistaja, joka on ottanut käyttöön vuosikymmeniä aiemmin tunnetun nimen. 53 Oletamme, että jutussa viitattiin Erkinheimon tuonhetkiseen sotilasarvoon, mutta kuvatekstissä lienee sitten virhe, sillä Erkinheimo jäi ylikersantiksi. Numerot 1/1965; 1,2/1966; 1/1967; 1/1968. toimitus Autojen maailmasta Mob 8/22 haja-ajatusalueella oli juttua Berner Oy:n asiakaslehdestä (ei mainoslehti, teillä menee usein termit sekaisin). Palaamme asiaan. 2014 alkaen tekevät katupyöriä kokoluokissa 300-650 cm³. Leif Vuorinen Helsinki Pahoittelemme virhettä, kukaan toimituksesta ei tullut syynänneeksi kuvaa niin tarkasti, ja avustajan toimittama kuvateksti taisi viitata samassa kuvasarjassa olleeseen viereiseen ruutuun, jossa todella onkin kaksi Fiat-tuoteta. Sata vuotta sitten oli brittitehdas nimeltään HRD, mutta samalla nimellä tunnettiin 1980-87 italialainenkin moottoripyörävalmistaja, johon edellisen lehden tekstikin viittasi. toimitus Motskarikommentteja Vähän kommentteja sivuun 47, nro 8/2022. Fordin konepellissä näkyy vielä teksti XP 151. Kiitos taas mahtavasta lukupaketistaTämän vuoden lyhyet joulunpyhät on pelastettu. Marko Lönngren lukijat123.indd 53 lukijat123.indd 53 16.1.2023 10.22 16.1.2023 10.22. Pauli Karrila Turku Olette lähes oikeassa joka kohdassa, mutta haluaisin hiukan täsmentää faktojanne. Nimi tuli tehtaan omistajasta Howard Raymond Davies Tehdas myytiin Vincent-tehtaalle, joka teki pyöriä myös nimellä Vincent-HRD. Oliko niitä julkaistu enemmän. Mobilistissa kerrottiin, että sen jälkeen ilmestyi kerran pari. Sivulla 39 keskikuvassa väitetään oikeanpuoleisen auton olevan Fiat Campagnolan vanhempi versio. Miikka Sonkki Paimio Vanha Autorexin mies Jorma Ikonen lupasi lisäpalautetta aiheesta, mutta se ei ehtinyt toimitukselle tämän lehden mennessä painoon. toimitus Mutt, kun... Janne Halmkrona Ornitologista tietoa. Niissä usein niputetaan harvinaisempia malleja muiden sekaan. Raimo Karjalainen Kuopio Autotuojat Ry:n tilastoissa vuodelle 1966 näkyy jopa neljä ukkoslintua, joskin tilastolistaukset ovat varsin sekavia. Nykyisin auto on minun omistuksessani. Siinä esiintyy myös tuo vähempi-ikkunainen perusmalli. Kuvan keskellä sen sijaan perä kameraan päin on auto, joka varmaankin on se vanhempi maasto-Fiat. Tuollainen M151 “Mutt” on Suomessakin, olemmepa joskus spekuloineet sellaisen esittelemistä lehden sivuilla. Onkohan joku proto tai koemalli ?
Upotus voidaan tehdä pysäyttämällä tulostin oikeassa kohdassa ja asettamalla holkin paikalleen, jolloin ne jäävät materiaalin väliin. Lopuksi mallinnettiin ulkopuolen tartuntarivat ja moottoriosan kiinnitysreikien paikat. Mobilisti 1/23 Varaosakirjan mukaan Vanhemman auton entisöinnissä ja korjaamisessa törmää usein tilanteisiin, joissa varaosia ei ole enää saatavilla tai ne ovat huomattavan arvokkaita. Pesurin säiliö jostain Fordista. Kokonaistoteutuksessa päätettiin käyttää lankatulostinta. Tätä kautta on perusteltua miettiä, millä 3D-menetelmällä puuttuva palanen saataisiin parhaiten tehtyä. Autossa oli vääränmallinen kauhtunut säiliö, jonka korkissa luki Ford. Itse pissapojan moottoriksi hankittiin perusmallin pumppu moottoreineen, joka sijoitetaan piiloon kojelaidan taakse. Samalla tarjoutuu monesti mahdollisuus jopa hieman parannella alkuperäistä konstruktiota. Kuten kaikissa projekteissa, asiat etenevät keskittymällä yhteen aliprojektiin kerrallaan. Aikaa mallinnukseen meni noin tunti. Korkkiin on integroitu itse pissapojan moottori. Tarkoituksena on etsiä ja valmistaa puuttuvat osat, jotta saadaan samanlainen ilmiasu kuin tehtaalta on lähtenyt. 54 . . Varaosakirjan kuvitus on korvaamaton lähde tällaisissa palapeliprojekteissa. Kantta ei saanutkaan mistään. Suffix A -mallissa, kuten ensimmäistä Range Roverin tyyppiä kutsutaan, on rintapellissä suhteellisen pieni pissapojan säiliö, jonka päällä on kierteillä korkki. Antti Pellinen T yttärelleni Johannalle saapui Lapista toissa kesänä osiltaan hyvin puutteellinen ja ruosteinen Range Rover vuodelta 1972. Näin hitaasti tehtynä saadaan hyvä pinnanlaatu, koska kerralla tehtävä kerros on hyvin ohut. Autoa tosin parannellaan teknisesti hieman ja suojataan ruostumiselta huomattavasti paremmin kuin uutena. Itse säiliö oli helposti saatavilla 20 punnan hintaan Englannista. 3d123.indd 54 3d123.indd 54 16.1.2023 10.28 16.1.2023 10.28. Nyt on suurennuslasin alla pissapojan säiliö ja sen korkki. Osia tulostettiin noin kuusi tuntia perusmallin lankalaitteella abs-muovista. Projektissa tarvittavat työkalut olivat: varaosakirja, mallinnusohjelma ja 3D-tulostin. Kannen mallinnus aloitettiin mittaamalla juuri saapuneen säiliön kierre ja arvioimalla muut mitat räjäytyskuvasta. Sen ja moottorin muotoon saatiin tarvittava tieto varaosakirjan räjäytyskuvasta. Tämänkaltainen projekti olisi hyvinkin toteutettavissa harrastajatasoisella, yksinkertaisella mallinnusohjelmalla ja vaikkapa kirjastossa olevalla 3D-tulostimella. Toinen mahdollinen toteutustapa olisi hankkia mahdollisimman pieni pumppu ja sijoittaa se alkuperäiselle paikalle kotelon sisään. Tämän jälkeen lisättiin sisäpuolelle tappi, joka pitää kannen kierteessä. Moottorin suojuksen ruuvien kierteiden tekemistä varten tilattiin pienet metalliholkit, jotka on helppo upottaa muoviin. Näin saatiin kannen perusmuoto. 3D-ohjelmassa kannesta piirrettiin piirrosmainen luonnos, joka pursotettiin kolmiulotteiseksi. Tämän jälkeen luonnosteltiin moottorin kotelon muoto ja tehtiin siitä oma mallinsa. Näin toteutus vastaa ulkoisesti täysin alkuperäistä, mutta on hyvin toimiva. Ne voisi asentaa myös sulattamalla juotoskolvilla muovia ja painamalla holkit nopeasti reikiin, mutta vain jos holkkeihin ei kohdistu suuria voimia
pe 14.7. Siekkinen 044-9705020 asputki@hotmail.com Helsinki. jalopuinen ratti, 320€, aito American Graffiti juliste, 300€. pe 12.5. Lada Samara käyttämätön laturi, 48€, Parkanon kenkätehtaan Jengi jatsarit, koko 42, lähes käyttämättömät, 80€. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. etusäleiköt, keulamerkki, takaovien kromisomisteet, puskurit, 250€. . Kotamäki 0442583760 Salo. kuva 80 Venttiilien säätöpaloja, Ø 15,5 ja 31mm, sopivuus ainakin VW, Audi, Saab, ehkä muihinkin, alkaen 2€/ kpl. Dodge Mirada osia: konepelti, takaluukku, ovet, etupuskuri, ym., MB 206 etuveto pakettiauton vaihdelaatikko, Chevrolet Caprice -82 ovet, Citroen Dyna vaihdelaatikko, Ford Mercury -84 täydellinen rattiputki, Chevy Van G20 etuovet, Audi 100 -89 kokonaisena tai osina, 5-sylinterinen moottori, automaatti, peltiosia, ym. Chevrolet Lumina -96 ajettu 248 tkm, ei katsastettu, helpolla leiMYYDÄÄN kuva 10 Humber Hawk MK V -53 ja eteenpäin varaosa-auto, sivuventtiilimoottori ja vaihteisto paikoillaan, kardaani ja perä irti auton sisällä, runko kunnostettu ja hyvännäköinen, pisteosia tallessa, mm. . BMW R 100 RS 80-84 moottoripyörän uudet takajarrupalat, 20€+lähetyskulut. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Raunio 045-1131430 iltaisin pyry.raunio@gmail.com Kangasala. Järvensivu jarvensivut@hotmail.com Tampere. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Pienen kilpatallin loppuvarasto: Daihatsu, Lada, Volvo osia ja työkaluja, 340€. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. 300 merkkiä. pe 10.2. Salonen 040-5282691 Jyväskylä. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. 56 . Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Mobilisti 1/23 Cabrio, 350€, mieluiten sähköpostilla. Kokkonen 0400-590137 ari.kokkonen63@ gmail.com Kotka. kuva 20 Ockelbo T14 -68 ruotsalainen tuulilasivene ilman moottoria, hieno, maksimi konekoko 50 hv lyhytrikisenä, kaukosäätölaite vaijereineen paikoillaan, 1650€. Huttunen 040-5737903 villematti. pe 8.9. www.mobilisti.fi . Ford osia: 32-41 uusi elektroninen virranjakaja ja puola, 39-48 uusi V8 kampiakseli, runkolaakerisarjoja, 37-39 pölykapseleita, mittareita, ikkunankoneistoja ja -sisäkehyksiä, lukollisia polttoainekorkkeja: Fiat 131, Citroen GS, Opel Kadett City, Volvo 343, Peugeot 404/504, Daf, Saab 96/Volvo, pölykapselit: Datsun Bluebird 410/411, Rambler. huttunen@gmail.com Joensuu. Laitila 044-9582860. pe 13.10. Johansson 04032663511 Ruotsinpyhtää. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. to 6.4. MOBILISTI 1/23 2/23 3/23 4/23 5/23 7/23 7/23 8/23 Aineistopäivä pe 5.1. ehdottomasta virheettömyy destä. Land Rover Fire Engine -55 perään kiinteästi asennettava palopumppu, voimanottoakseli ja asennuslevy vetokoukulla. . Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Koivisto 0400570372 Ruotsinpyhtää. kuva 21 MG. pe 1.12. Ilmestymisviikko 4 9 17 22 31 39 44 51 Ostetaan ja myydään 123b.indd 56 Ostetaan ja myydään 123b.indd 56 16.1.2023 10.31 16.1.2023 10.31. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Helsinki. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Tilaushinta 2023 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. . Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. MB W111/112 Coupe tai Cabrio hyvä konepelti, käy vain Coupe tai
Keräilijä etsii Suomen poliisin vanhempia ja uudempia erilaisia pöytäviirejä, kangasja metallimerkkejä, erityisesti LP ja K9. Koskenranta 0400-988267 Forssa. makikangas@outlook.com Ford Taunus Transit 1,5 -64 jakopään fiiberipyörä. 150 €. Mobilistissa puhelimeen vastaa Outi, ei automaattikone. Opel Kadett C 1973-77 uudet etulokasuojat, 400 €. Land Rover Series 109 kori/runko/etuakseli, 400 €. 100 €. 0440 362 427 Kouvola OSTETAAN Ford Taunus Transit pakettiauto, Suzuki PV, S, S1, R mopo, myös vialliset, puutteelliset tai pelkät osakasat. Opel Ascona B 1,6/1,9/2,0 pakoputki, uusi. Koskelo Jyväskylän rompetori tai Oma ilmo Mobilistin puhelinpalvelussa hoidat asiasi arkisin klo 9:00-16:00. Mäkikangas 044-2930285 teijo. Mononen 0500648826 globetrotter@hotmail.fi kuva OST1 Chevrolet -25 kuvan mukainen laturi, virranjakaja ja öljypumppu yhdistelmä. Johansson 0407349505 markku.johansson@saunalahti.fi BMW R100 RS/RT Boxer, laita kuva sähköpostiin. Virka-ajan ulkopuolella voit lähettää tekstiviestin/whatsappin numeroon 040 147 4466! www.mobilisti.fi SOITA MEILLE. Mobilisti 1/23 . Tunturi Puch -moottori, automatic. Surakka 044-2786936. Ostetaan ja myydään 123b.indd 57 Ostetaan ja myydään 123b.indd 57 16.1.2023 10.31 16.1.2023 10.31. Alumiinivantee 8x13 ET 0, jako 4x100 Mark 4, hinta 600 €. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE maan, ei ruostevikaa, mukaan uudet takaiskunvaimentajat, 850€. Solifer Export Automatic -82, 2930 km, alkuperäiskuntoinen, 1000 €
Uppala 050-3666261 timo.uppala@gmail.com Cadillac Cabriolet -48 ulkoja sisälistat, oviverhoilut, vasemman oven ikkunakehys, rattiputki, ratti. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. NSU Printz 1000 henkilöauton alkuperäiset vanteet 4 kpl. Mäkinen 040-5540459 makinen.jouni@luukku.com Ostetaan ja myydään 123b.indd 58 Ostetaan ja myydään 123b.indd 58 16.1.2023 10.31 16.1.2023 10.31. Dodge -50 sivuventtiilimoottori. Heinonen 040-9140445 harri.heinonen61@gmail.com Pienehkö japsimoottoripyörä 70-luvulta, hylätystä raadosta ajokuntoiseen. Koskenranta 0400-988267. 60-luvun Skoda Felicia avoauto tai Touring Sport projekti. Mobilisti 1/23 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . määräaikaistilaus 12 kk . 050 5974569, Kotoneva Mazda 626 -93 14" vanteelle sopivat pölykapselit alkuperäislogolla, 1-4 kpl. Knuutila 050-5170606. itselleni . 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 +46724511445 Ruotsi seija.koskelo@bahnhof.se Chevrolet 49-52 etuoven tuuletusikkunan pystylistan ovenikkunan ja tuuletusikkunan väliin, myös muita osia: etuja takapuskurit, takaluukun kahva. lahjaksi . 58 . Järvenpää 0400-734587 finmex1@gmail.com Datsun Laurel 77-80 vasen vilkku-/ parkkivalonlasi iki 3139 merkinnällä, Firebird 83-92 ilmastoinnin ritilät. Viljasalo 0400-485707. kestotilaus* . Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. . 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Senior Mobilisti
115-vuotiaita mainos115-vuotiaita mainospärskeitä pärskeitä USA:sta USA:sta . Valokuvaajan Valokuvaajan AUTOT! AUTOT! . VARARENKAIDEN . MS422_kansi.indd 2 MS422_kansi.indd 2 22.11.2022 11.33 22.11.2022 11.33 Ostetaan ja myydään 123b.indd 59 Ostetaan ja myydään 123b.indd 59 16.1.2023 10.31 16.1.2023 10.31. TALVIAJON . 1,50 € www.lippu.fi) OSTA IRTO NUMERO TAI TILAA! MYÖS DIGILEHTenä! www.mobilisti.fi 09-2727100 VANHAN KOULUN MOBILISTI SENIOR ILMESTYY NELJÄ KERTAA VUODESSA! 4 . . Mobilisti 1/23 . Ranchero GT Velosolex 1700 Austin A40 Farina Peugeot 203 Commerciale Autokuvausta kännykällä Kansi_722.indd 2 Kansi_722.indd 2 25.10.2022 15.56 25.10.2022 15.56 lippu.fi palvelusta ostettuihin lippuihin tilausmaksu (alk. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 9/23 ja sen aineistopäivä on 10.2s.2023. . TALVIAJON OPPEJA OPPEJA MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2022 | 13,50 € S e n io r No. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys toimitukseen puh: 09-2727 1028 tai sähköpostitse: ilmoitusmyynti@mobilisti.fi. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi AJONEUVOKULTT UURIN ERIKOISLEHTI | 7/2022 | 12, 50 € ONKO VIELÄ PITKÄ MATKA. VARARENKAIDEN HISTORIA HISTORIA . 59 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista
Techno Classica | Essen, Saksa | www.siha.de 22.-23.4. Neste Kemi) pihalta. Retromobile | Pariisi | www.retromobile.com 4.2. Winter Swap Meet | Teivon ravikeskus, Tampere | myyntipaikat 0400-735727, lisätiedot 0400623276 25.-26.3. Ranskalainen Visiitti | Humppilantie 9, 31600 Jokioinen | www.peugeotclub.fi 27.5. toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Ostetaan ja myydään 123b.indd 60 Ostetaan ja myydään 123b.indd 60 16.1.2023 10.31 16.1.2023 10.31. Pienoismallipäivä | Tredu, Tampereeen kauppaoppilaitos | myyntipaikat 0400-833841, lisätiedot 0400-623276 5.3. paijat-hameenmobilistit.fi 19.-20.5. Concorso d’Eleganza Villa d’Este | Comojärvi, Italia | www.concorsodeleganzavilladeste. mennessä: satu.danielsson@autohistoriallinenseura.fi tai 050 571 5266 4.3. Talvirompetori | Karkkila, Högforsin ruukki | Timo 0405387145 ja Marko 04052923412 11.-12.2. Toukotaiwal-ajo | Kemi, klo 11.00 Keminmaan Auto Ky:n (ent. ajoneuvoille | Lounais-Lapin Euroautoilijat ry./Tarmo Hookana 044-292 2014 TAPAHTUMAKALENTERI – 2023 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta. 60 . Classic Motorshow | Lahti, Lahden messukeskus | www.classicmotorshow.fi 19.-20.5. Talviajot | Syökerin Tupa, Karkkilantie 8, Vihtijärvi, klo.10 | Ilmoittautuminen 24.2. Kevänpäiväntasaus-ajo | Forssa-Somero-Koski TL-Turku | www.vetku.fi HUHTIKUU 7.-9.4. com 20.5. Mobilisti 1/23 HELMIKUU 1.-5.2. Yli 25-v. American Car Show | Helsingin messukeskus | www.fhra.fi 12.-16.4. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat | Jokimaan ravirata, Lahti, Pe 15-20, la 8-15 | www. Hot Rod & Rock Show | Tampereen messuja urheilukeskus | myyntipaikat 0400-730294, lisätiedot 0400-623276 TOUKOKUU 6.-7.5. Retro Classics 2023 | Stuttgart, Saksa | www.retro-classics.de MAALISKUU 4.3. AHS:n 15. Kustom Culture Show | Kaapelitehdas, Helsinki | www.kustomkulture.fi 23.-26.2. Talviheikki | Turun messukeskus | www.tsmry.fi 18.3
Hinta veti kuitenkin nöyräksi, 500 euroa. Aiemmassa elämässä olin varsin hyvin verkostoitunut useiden autoliikkeiden suuntaan ja välillä sain ehdotuksia vaihdokeista, jotka eivät kelvanneet marmorihallien pihoillekaan. En katsonut myöskään tarpeelliseksi käydä katsomassa autoa paikan päällä Sipoossa, vaan kauppa tehtiin puhelimessa etänä ja paikalle mentiin heti kerralla hinausauton kera. Tero Ilola autojenpuolue123.indd 61 autojenpuolue123.indd 61 15.1.2023 10.08 15.1.2023 10.08. Epäilemäni syy vaihteiston oikutteluun selvisi jo hinuriin vedettäessä, räikkäshifteri vaijeri oli sulanut puhki pakoputkeen, eikä vaijeri liikkunut vaihteiston päässä tarpeeksi. Buick Skyhawkia ei koskaan tullut tehtaalta V8-moottorilla, toisin kuin sisarmalli Chevrolet Monzaa. Tykkään kuitenkin autotyypistä, veljelläni oli sellainen joskus 1990-luvulla. Kysyin, josko sellainen sisältyisi tähän ostokseen ja niitä luvattiin oikein kaksin kappalein. Starcraftilla tuli ajeltua muutamia mökkireissujakin, ennen sen myymistä eteenpäin. Törmäys oli ollut sen verran lievä, että kaikki kuitenkin toimi ja Chevyllä saattoi ajaa normaalisti. Pirteältä tämä vaikuttikin ja renkaan menetettyä pitonsa, ei ruopimisesta meinannut loppua tulla – kiitos lukottoman perän. Vuonna 2009 lähestyi Jarkko Huolman Toyota-Itäkeskuksesta. Kun kolariosat oli purettu, sai etukehikon tukevasti sidottua puuhun. Tulin kysyneeksi vaihdevivusta ja sain kuulla auton varustetun tarvikeshifterillä. Onneksi kotona oli korirobotti, eli omenapuu ja paksuja liinoja. Vaihtoon oli tullut varsin ryhdikäs piilofarmaribuumin hedelmä, Pontiac Safari. Chevroletin 305-kuutiotuumainen ei ole kummoinen moottori, mutta kevyessä pikkuautossa ja hieman härnättynä ajaa asiansa. Vaihtoon oli tulossa Chevrolet Astro Starcraft. Hämeenlinnasta löytyi pellollinen purku-Astroja ja hyväksi onneksi jopa saman värisenä. Olin tykännyt Astrosta jo uutena ja tykkäsin tästäkin. Uskon, että kauttani Buick sai ikäänkuin uuden alun, sillä se voi edelleen hyvin, tätä nykyä kirkkaan keltaisena. Sitten vaan napakkaa peruuttelua ja hetken päästä korikehikko oli jälleen mitoissansa. Buickin kerrottiin olevan vaihteistovikainen, TH350 ei suostunut ottamaan vaihdetta kokonaan päälle. Kyseessä oli mallin viimeisiä muunnoksia, jonka etupään muotoilu ei enää ollut läheskään yhtä hieno, kuin alkupään nelivaloinen keula. Vaijerin vaihdolla tuli siis kulkupuoli korjattua, mutta katsastuksessa korin takaosasta paljastui suurehkoja ruostevaurioita. Myyjä oli muuttamassa ulkomaille, eikä hänelläkään vaikuttanut olevan intoa pitkittää myyntitapahtumaa tarpeettomasti. 61 Viidensadan Vehkeet E nnen oli jotenkin helppoa ja yksinkertaista. Esikoisemme kävi Astron meillä ollessa autokorikorjaajan linjaa Haagassa, maankuulun korimestarin Kalle Koskivirran ohjauksessa. Oikein siisti auto, tarkkaan huollettu, mutta törmätty sinisen bussin perään. Koska Poncholle ei ollut itsellä mitään käyttöä, laitoin sen nettiin myyntiin ihan kokeilumielellä. Tässä muutama esimerkki viidensadan vehkeistä, tosin Buick taisi olla halvempikin. Hain kuitenkin Pontiacin kotiin ja yllätin juniorit kaikkien aikojen paukkusatsilla. Vaihtoautovarasto oli siivottava ennen vuodenvaihdetta ja pahimpia rakkineita suoramarkkinoitiin kiireellä tiedetyille hörhöille. Maalauksen vaivalta ja kustannuksilta vältyttiin, vaikka koristeraidat eivät aivan samalla korkeudella olleetkaan. Löysin tuttavapiiristä hitsarin pariksi päiväksi ja hyväksymisleima irtosi toisella yrittämällä. Chevyä käytettiinkin verrokkina myös Buickien moottorinvaihdoissa, kuten tässäkin tapauksessa oli tehty. Ounastelin heti mahdollista vikaa, mutta en katsonut tarpeelliseksi selvittää asiaa tarkemmin. Sovittiin, ettei omenapuuoikaisusta koulussa sen kummemmin puhuttaisi. Kevätkesällä 2004 tuli suosittuun nettifoorumiin myyntiin musta Buick Skyhawk. Ostaja saapui auringon kotikaupungista Naantalista heti seuraavana päivänä ja Pontiac sai onnellisen loppuelämän. Joulukuun lopussa 2005 soitti Autokeskus Tikkurilan johtaja Karri Andersson. Konepelti, lokasuoja ja jäähdytinkehikko olivat painuneet selkeästi sisemmälle auton rakenteisiin. Pyöreä 500 € houkutti taas kerran ja Astro ajettiin pihallemme. Näitä olin työssäni välittänyt kymmenittäin, enkä oikein innostunut. Maski ja muut muoviosat olivat myös rikkinäiset. Jopa tällä vuosituhannella ja nykyisen valuutan jo käytössä ollessa putkahteli tuon tuosta mielenkiintoisia autoja hetken leikkikaluiksi pienine korjaustarpeineen. Mobilisti 1/23 . Olin huomannut Autokeskuksen uudenvuoden ilotulitetarjouksen, jossa auton ostajalle luvattiin 100 euron lahjakortti rakettikauppaan. Oliko kyseessä kytkykauppa vai lahjonta, en tiedä. Mitään koeajoa tai tutustumista en piilofarmariin etukäteen tehnyt, mutta kunto ja toiminta oli erittäin suuri positiivinen yllätys. Osia irroitellessa oli pilkkopimeä vuosikymmenen pakkanen, joten tapaus on poikkeuksellisen tarkasti muistissa
Kyllä ovat ajat muuttuneet. Niihin asennettiin nurkista löytyneet nastarenkaat vuodelta 2007. Omistamani Yamaha XT 600 on vanhentunut lähes huomaamatta kolmikymppiseksi. Sitä ei ole tarvinnut vaihtaa varmaankaan vuosikymmeneen, ei polttimo muuten noin tiukkaan ruostuisi. Ensi vuonna Yamahan saisi iän puolesta museokilpiin. Yamaha oli edullinen, muttei missään nimessä tyylin tai iän puolesta harrastuksen kohde, kuten oikeasti vanhat pyörät. Janne Halmkrona toimitusautot123.indd 62 toimitusautot123.indd 62 15.1.2023 10.09 15.1.2023 10.09. Se pitäisi purkaa ja kiinnittää kunnolla, kuten pari vuotta sitten matkustajan oven verhoilullekin tehtiin. Ostin laitteen kymmenisen vuotta sitten, koska halusin kokemuksia pääväylien lisäksi sorateillä ja joskus jopa maastossa ajosta. 62 . Se on ollut omalla tavallaan myös helpottavaa, sillä vanhemmalla ja paremman näköisellä pyörällä ei olisi tullut ajettua yhtä vapautuneesti eri olosuhteissa. Kyllä se näilläkin on hyvin tiellä pysynyt, vaikka alan liikkeet vanhentuneiden renkaiden käytöstä jatkuvasti varoittavatkin. Sille on tehty tekniset huollot ajallaan, mutta sorateillä kiinni pinttynyttä pölyä en ole aina puhdistanut. Jostain syystä en silti ole löytänyt syytä uusien renkaiden hankkimiseen. Uusien ostamistakin harkitsin, mutta aluksi aioin kokeilla auton muita talviominaisuuksia ennen isomman rahasumman sijoittamista. Laitteen ikä näkyy lähinnä etuhaarukan haitarikumien pykimisenä ja yleisenä haalistumisena. Yamaha on ollut teknisesti erittäin luotettava. Lämmityslaite on osoittautunut riittäväksi ja auto muutenkin toimivaksi. Auto on ollut satunnaisessa käytössä silloin kun perheen käyttöautot ovat varattuja, mutta myös hienon ajokelin sattuessa. Autoon tuli muutama vuosi sitten hankittua Fiat Mirafioriin tarkoitetut Cromodoran vanteet. Matra Murenan kuljettajan puolen ovipahvi on ja pysyy löysässä. Viimeisen vuoden aikana suurin ilmennyt tekninen ongelma on ollut takavilkun polttimon vaihto, joka ei heti onnistunut. Ostaessani vuonna 1989 vanhana pyöränä silloin pitämäni tuutti-Hondan, oli se 16 vuoden ikäisenä monessa suhteessa teknisesti ihan loppu ja jo siinä vaiheessa maalattu eri väreillä arviolta neljään kertaan. Onneksi pyörän vakuutusmaksut ovat kohtuulliset, joten rahan vuoksi sitä ei kannata ehostaa museokilpiin. Lumisateen jälkeisenä pakkaspäivänä Matra kieltämättä tuo arkipäiväänkin eksoottisen elokuvan tunnelmaa. Vilkun ehjän oranssin muovin alta löytyi ongelma; polttimo oli ruostunut jumiin, eikä lähtenyt irti edes väkivalloin. Mobilisti 1/23 Arvokasta Arvokasta vanhenemista vanhenemista M obilistin toimituksen harrasteajoneuvojen ylläpito on jäänyt talven muiden kiireiden varjoon
Sastamalan Retrorenkaasta löytyi sarja 600 x 16 renkaita ilman valkosivuja, ja ne on nyt varattu. 63 Savua kohti Savua kohti V uodenvaihteen vapaiden aikana Plymouth-projekti eteni aggressiivisen pohdinnan saattelemana. Myös museoviraston ajoneuvojen ennallistamistuen aikaikkuna julkaistiin juuri. Eli näin se projektin valmistumisaikataulu lukitaan tekemällä siitä julkinen. Kaiken innon keskellä lupasin Sotaraidan Pasille Suur-Saimaan ympäriajojen suuntaan, että ilmoittaudun autolla juhannuksen jälkeiseen ajotapahtumaan – täsmennyksellä tänä vuonna. Muistaakseni helmikuun puoleenväliin mennessä pitäisi tuo museopirssien kelahakemus työstää. Mobilisti 1/23 . Reissua sinne suuntaan pukkaa ennen tammikuun loppua. Kohti savuja siis, pläni on olemassa. Saapa nähdä miten käy… Veli-Pekka Ääri toimitusautot123.indd 63 toimitusautot123.indd 63 15.1.2023 10.09 15.1.2023 10.09. Kantahämäläisen paikallisen tutun kanssa on periaatetasolla sovittu teknisestä elvyttämisestä jarrujen, voimansiirron ja moottorin suhteen. Tätä ennen rengastus etenee
Maitse kuljettaisiin yli 28 000 ja laivakyydillä 3 500 kilometriä. Osanottajia piti olla muitakin, mutta ilmoittautuneista ennakkosuosikki Itala jäi pois; niin tekivät myös amerikkalaiset Maxwell, Hol-Tan (lyhytikäiseksi jäänyt merkki, jonka autot valNew York Timesin ja pariisilaisen Le Matinin sponsoroima kilpailu herätti huomiota kummallakin puolella Atlanttia. Turun Lehti uutisoi lähdöstä kuvien kera. Kuusi rohkeaa miehistöä lähti matkaan kiertämällä ensin New York Times -lehden toimitalon, ohittamalla kutsuvieraiden VIP-katsomon ja suuntaamalla yleisön hurratessa Broadwayta pitkin kohti suurta länttä. R. Tosin silloinkin ajettiin talviolosuhteissa, mutta nyt oltiin lähdössä maailman ympäri ja autojen piti selvitä omin voimin sekä maanteillä että niiden ulkopuolella. Italialainen Züst-autokuntakin tuli perille, joskin vasta syyskuussa. Autot oli lastattu tarpeellisilla varusteilla, kuten lumiketjuilla, köysillä, hakuilla ja lapioilla, lisätankeilla, vararenkailla, ylimääräisillä jousilla ja muilla varaosilla. Useimmat kilpailijat olivat jo lähtöhetkellä paksuissa talviturkeissa. Tiettömien taipaleiden takana kukin autokunta olisi pitkälti oman onnensa varassa. Talviolosuhteissa matka kesti 42 vuorokautta. 6 200 km New York – San Francisco 1 Thomas Flyer laivattiin Alaskaan ja takaisin Seattlesta laivassa Japaniin 3 Kuusi kilpailijaa startissa: 1 2 3 4 5 6 De Dion-Bouton Motobloc Sizaire-Naudin Züst Protos Thomas Flyer Ranska Ranska Ranska Italia Saksa USA 3 autoa ajoi loppuosuuden 13 300 km Vladivostokista maaliin Pariisiin 5 Japanin poikki ajamalla, 350 km Sizaire-Naudin keskeytti jo New Yorkin osavaltiossa, Motobloc-joukkue luovutti Iowan Cedar Rapidsissa. Protos vietiin junalla Idahosta Seattleen ja laivalla Vladivostokiin – tuloksena pitkä aikarangaistus. Paikalle oli tullut valtaisa väkijoukko katsomaan, kun viisi eurooppalaista ja yksi amerikkalainen autokunta starttasivat kilpailuun, joka päättyisi vasta Pariisissa. Autotekniikan nopeaa kehitystä osoitti, että vain 13 vuotta aiemmin USA:n ensimmäisessä autokilpailussa (Mobilisti 8/2022) ajokit joutuivat Chicagossa kestävyytensä äärirajoille alle sadan kilometrin mittaisessa kisassa. Järjestäjät olivat neuvoneet ottamaan mukaan myös lampaannahkaisia makuupusseja ja karhunrasvaa paleltumien varalta. Thomas Motor Co.); Kansalliskirjasto, Turun Lehti; Vesa Pynnöniemi E dessä oli siis todella mittava koitos halki Amerikan mantereen ja poikki lumisen Alaskan; luultavasti vaikeimpana osuutena olisi tuhansien kilometrien taival läpi Pohjois-Siperian. Ajaessa saattoi suojautua luonnonvoimia vastaan turkisten lisäksi sadeviitoilla ja -hatuilla sekä ajolaseilla, mutta odotettavissa oli vähintäänkin karaiseva kokemus – mikäli edes selvittäisiin hengissä. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Detroit Public Library, National Automotive History Collection; Library of Congress; New York Public Library; New York to Paris 1908 (E. 2 4 4 autokuntaa jäljellä Yukon Maailman ympäri ajopäivässä 88 New Yorkin Times Squaren keskellä seisoi helmikuun kahdentenatoista 1908 rivissä kuusi autoa, jotka oli selvästikin varusteltu pitkää ajomatkaa varten. Mobilisti 1/23 PARIISI BERLIINI PIETARI MOSKOVA OMSK TOMSK VLADIVOSTOK YOKOHAMA SEATTLE VALDEZ SAN FRANCISCO CHICAGO BUFFALO NEW YORK FAIRBANKS NOME Be rin gi ns alm i Lena Siperian rata New Yorkista Pariisiin 12.2.–30.7.1908 88 ajopäivää, keskimäärin 243 km/päivä Thomas Flyer -autokunnan kokonaisajomatka 21 346 km Alkuperäinen reittisuunnitelma olisi vienyt Alaskan halki ja Beringinsalmen yli Siperiaan Pohjoisen jäämeren rannikolle; sieltä edelleen Lenajokea pitkin etelään. Beringinsalmikin oli määrä ylittää ajamalla, jos jäätilanne sen sallisi. 64 . Protos saapui Pariisiin 4 päivää ennen kuin Thomas Flyer, mutta saksalaistiimille langetetun aikarangaistuksen vuoksi voitto heltisi amerikkalaisille 26 päivän marginaalilla. Thomas Flyer saapui länsirannikolle 11 päivän johdossa. De Dion-Bouton vetäytyi kisasta Vladivostokissa. Miehistöt voivat yöpyä autoihin pystytettävien katosten alla. newyorkpariisi.indd 64 newyorkpariisi.indd 64 16.1.2023 10.41 16.1.2023 10.41
Chaffray. Startanneiden joukossa De Dion-Boutonin joukkueella oli jo vankkaa kokemusta kestävyyskisoista. Ranskalainen ennakkosuosikki, De Dion-Bouton starttihetkellä New Yorkissa. Eräs toinen ranskalainen, Eugène Lelouvier oli eri mieltä. Järjestäjänä oli jälleen sanomalehti, tai kaksikin: aloite tuli pariisilaisesta Le Matin -lehdestä, joka oli jo organisoinut Kiinasta Ranskaan ajetun kisan kesällä 1907. Suuri seikkailu veti puoleensa tietenkin myös seikkailijoita. Chaffray piti itseään kilpailun keksijänä ja pääorganisoijana. Tuon siihen mennessä pisimmän autokilpailun (n. Mobilisti 1/23 . Vuotta aiemmin Pekingistä Pariisiin oli nimittäin lähtenyt kaksikin De Dionia, jotka pääsivät myös perille sijoilla 3 ja 4. Monien peruutusten jälkeen autoja oli nytkin kuusi, joista vain yksi amerikkalainen. 65 misti Moon Motor Car Co.) ja White. Tosin se ei olisi hyötynyt "omavaraisuudestaan", koska Standard Oil Company järjesti bensiinin täydennyspisteet Amerikassa Alaskaan asti ja Nobel-yhtiö teki saman Venäjän alueella, kuten se oli tehnyt jo edellisen vuoden Peking–Pariisi -kilpailussa. Kuka sitten olikin ensimmäisenä kisaidean takana, ajatus maailman ympäri matkustamisesta mahdollisimman nopeasti oli Jules Vernen kynästä: hänen seikkailuromaanissaan se onnistui 80 päivässä junalla, laivalla ja elefanttikyydillä. Ainoaksi USA:n edustajaksi jäi Thomas Flyer Buffalosta. Pari muidenkin tiimien kuljettajaa oli ollut mukana: Motobloc-kuski Charles Godard oli sijoittunut prinssi Borghesen jälkeen toiseksi Spykerilla. Ohjaimissa on tiimin johtaja St. Isoja rahapalkintoja ei ollut luvassa, mutta mainetta ja kunniaa sitäkin enemmän. Kenen idea. Kuva on väritetty tekoälyn avustuksella. Maailman ympäriajo muistutti chicagolaisen Times-Heraldin vuonna 1895 järjestämää "motocycle"-kisaa, vaikka olikin pituudeltaan toista luokkaa. Tällä kerralla lähdettiin siis liikkeelle New Yorkista. newyorkpariisi.indd 65 newyorkpariisi.indd 65 16.1.2023 10.41 16.1.2023 10.41. De Dion-Boutonia ajanut aristokraatti St. Viime hetken välirikon seurauksena äkkipikainen Lelouvier sanoi jäävänsä pois kisasta – mutta ilmestyi autoineen Le Havreen, mistä kaikki eurooppalaiskilpurit Protosia lukuun ottamatta tuotiin samassa laivassa New Yorkiin. Itseoppinut tutkimusmatkailija oli taivaltanut jalan Venäjän halki Kaukoitään asti ja ollut mukana Peking–Pariisi -kisan järjestelyissä. Vuoden 1908 kilpailun järjestelyistä vastasi USA:n puolella New York Times ja loppumatkan osalta Le Matin. Ylimpänä seisoo norjalainen Hans Hansen. Thomas Flyerin 60 hv:n nelipyttyinen oli tehokkain. Sizaire-Naudinia ajava Auguste Pons oli ollut viidentenä osanottajana Mototri Contal -kolmipyöräisellään, mutta hän joutui jättämään sen Gobin autiomaahan. Chaffray; Alphonse Autran; Hans Hansen Motobloc (Ranska): Charles Godard; Arthur Hue; Maurice Livier Sizaire-Naudin (Ranska): Auguste Pons; Marius Berthe; Lucien Deschamps Züst (Italia): Emilio Sirtori; Antonio Scarfoglio; Henri Haaga Protos (Saksa): Hans Koeppen; Ernst Maas; Hans Knape Thomas Flyer (USA): Montague Roberts; George Schuster; Walter Williams Bensiinikäyttöiset autot olivat melkein kaikki nelisylinterisiä ja 30–40-hevosvoimaisia. Suurille teholukemille tai nopeuksille ei kestävyyskisassa ollut juurikaan tarvetta, mutta pieni polttoaineenkulutus oli käytännössä eduksi. 15 000 km) voitti italialainen prinssi Scipione Borghese Italassaan. Tavallisella (Siperiastakin helposti löytyvällä) kerosiinilla lämminnyt höyry-White olisi ollut mielenkiintoinen vertailuajokki bensiinimoottoristen joukossa. Osanottajat ja alkuperäiset miehistöt lähdettäessä New Yorkista: De Dion-Bouton (Ranska): Georges Bourcier St. Keveimmän eli Sizaire-Naudinin moottori oli vain 12 hevosvoiman yksisylinterinen. Miehen venäläinen vaimo matkusti Siperiaan järjestämään bensiinivarastoja. Vuodelle 1908 hän oli saanut koottua oman tiimin ja ilmoittanut ranskalaisvalmisteisen Werner-auton ensimmäisenä mukaan
Kapteeniksi itseään tituleerannut Hansen oli mukana valitsemassa kilpurin varustusta: koriin tehtiin lämpöeristys huopakankaasta ja auton keulaan kiinnitettävän maston sekä purjeen avulla piti päästä etenemään Siperian tuulisella tundralla. Pariisilaistehtaan valmistamat automallit olivat yksisylinterisiä voituretteja vuoteen 1911 saakka ja ne menestyivät hyvin kilpailuissa. Vasta 21-vuotias Antonio Scarfoglio oli sanomalehtimiehen poika Napolista, eikä saanut isältään lupaa osallistua, ennen kuin uhkasi lähteä muuten ylittämään Atlanttia moottoriveneellä. Sizaire-Naudinia lehtien toimittajat pitivät ehkä mielenkiintoisimpana, se kun oli vähintään puolet kevyempi kuin kanssakilpailijat. Thomas Motor Co. Astinlaudat olivat erikoisen leveät, jotta niille saatiin kuormattua paljon varusteita. R. Sen johtajalla, yliluutnantti Hans Koeppenilla ei ollut vielä lainkaan ajokokemusta. Tehokkaat ajovalot toimivat asetyleenikaasulla, Prest-O-Lite -kaasukehitin oli astinlaudalla. Talvitamineiden, varaosien ja työkalujen ohella erikoisvarustukseen kuului yhdistetty nopeus-, matkaja trippimittari, Warner Autometer. Ohjaamoon ja ahtaaseen makuutilaan sai lämpöä pakoputkesta; moottorihan kannatti pitää pakkasella aina käynnissä, ettei vesi jäätyisi. Nelisylinterisen, 60-hevosvoimaisen Flyerin myyntihinta oli hulppeat 4 500 dollaria. Italan peruttua osanottonsa Züst oli ainoa Italian edustaja. Lelouvier ilmoitti, ettei hänet hylännyt joukkue saisi tippaakaan bensiiniä Siperiassa ja palasi Pariisiin. Etupyörien tilalle voitiin laittaa sukset. Motobloc oli autotehtaana tuore, sen kisa-auton suunnittelussa käytettiin hyväksi Godardin kokemusta ja asiantuntemusta. Tasaisella hyväkuntoisella tiellä sillä ei pysynyt muiden vauhdissa, mutta suuri osa taipaleesta olikin erämaata, missä maanteitä saisi etsiä turhaan. Mobilisti 1/23 Lelouvier yritti varastaa shown ottamalla varaslähdön. Keisari Wilhelm II lähetti onnentoivotukset. Joukkueeseen kuulunut mekaanikko Henri Haaga oli saksalainen. Protos-auto rakennettiin kisaa varten vain 16 päivässä, mutta hyvin. Kilpailua varten ei tehty teknisiä muutoksia, eikä autoa ehditty kunnolla edes testaamaan. Thomas Flyerin ensimmäisenä kuljettajana oli Montague Roberts. Kuten valmistaja ylpeänä kertoi, kyseessä oli vakiotuote, joka valittiin vain kuusi päivää ennen starttia. Saksalaisten kunniaa oli puolustamassa kolmen upseerin kaukopartio. Varusteineen kolme tonnia painanut auto oli vahvistettu kestämään retken rasituksia, moottori ja tekniikka oli siinäkin ennallaan. Bensiiniä säästyisi, joskin autossa oli peräti 1 000 litran säiliöt. Flyerin ykköskuljettaja oli kilpa-ajajana tunSaksalaisupseerit lähdössä matkaan Protos-autolla. Milanolaisen Züstin kilpuri oli myöskin modifioitu perusmallista pienin teknisin muutoksin. Pariisissa De Dion-Boutonin tiimiin oli päässyt Lelouvieriakin kiinnostavampi seikkailija, norjalainen Hans Hendrik Hansen. Tekniikaltaan luotettavaa De Dion-Boutonia pidettiin ennakkosuosikkina. Kisan jälkeen luvattiin tuhannen dollarin palkkio sille, joka pystyisi todistamaan päinvastaista. George Schuster on kuvassa takapenkillä. Hän starttasi New Yorkista jo päivää aikaisemmin, siis kisan ulkopuolella ja eri reittiä pitkin. Hansenin ja markiisi Albert de Dionin suunnittelemassa korissa oli kaikki kolot hyödynnetty säilytyslokeroiksi. Lokasuojien päällä oli pitkät lankut, joita voitiin käyttää siltana ojien ylityksessä. Muuten mies lienee ollut varsin kyvykäs, hänestä tuli lopulta Luftwaffen kenraali. Werner-autokunnan sisällä virisi kuitenkin nopeasti erimielisyyksiä ja sen kaksi muuta jäsentä jättivät Lelouvierin kyydistä Philadelphiassa. newyorkpariisi.indd 66 newyorkpariisi.indd 66 16.1.2023 10.41 16.1.2023 10.41. Vain pyöräkoko oli tavallista suurempi ja vaihteistosta löytyi ylimääräinen, erittäin lyhyt välitys. Lähtöhetkellä kuomun tukikaaresta roikkui kivääri pussissaan. Pieni auto voitiin tarpeen vaatiessa kangeta tai nostaa miesvoimin esteiden yli. ilmoitti kisaan malli 35:n, joka tunnettiin yleensä nimellä Thomas Flyer. Werner-auto saapui kahden kuukauden päästä Seattleen. Kuvista huomaa, että laukut olivat Louis Vuittonin valmistetta. Auton tekniikka oli lyhyempiä välityksiä lukuun ottamatta vakiomallista, runkoa oli vahvistettu. Ainakin osa matkasta taittui rautatievaunussa, eikä se enää jatkunut. Pahat kielet väittivät, ettei Godardilla olisi mitään kiirettä ajaa Pariisiin, missä häntä odottivat velkojat. 66 . Kuuteen bensiinisäiliöön mahtui yhteensä 800 litraa. Thomas Flyerin matkassa New Yorkin osavaltion Buffalossa vuodesta 1900 toiminut E
Mekaanikkona oli Thomasin tehtaan koeajaja George Schuster, jolle oli luvattu tuplapalkka kilpailun ajalta. Niiden todenperäisyyttä sopi epäillä, mutta Amerikassahan tärkeintä on hyvä tarina. Ohion ja Indianan kautta edettiin kohti Chicagoa alituisissa lumimyrskyissä, joista ensimmäinen iskikin kilpailijoiden niskaan kohta lähdön jälkeen. Chaffray päätti antaa kapteenille potkut Chicagossa. 67 nettu Montague Roberts. Thomas Flyer tuotiin New Yorkiin viime hetkellä, varhain kisan aloituspäivänä. Hidas ja varovainen letkassa ryömiminen muuttui kilvanajoksi aikaisemmin kuin mitä oli sovittu: kaikki halusivat päästä ensimmäisenä Chicagoon. New York Timesin reportteri Walter Williams oli mukana kolmantena. Italian edustajana oli milanolainen Züst (oik.) Yksisylinterinen Sizaire-Naudin rakennettiin mahdollisimman kevyeksi. Asuttujen alueiden nopeusrajoituksia (yleensä 20 mailia/32 km tunnissa) ei saanut ylittää, ja paksut lumihanget tekivät kisasta heti kestävyysajon myös miehille. Thomas Flyer ehti ensin 25. newyorkpariisi.indd 67 newyorkpariisi.indd 67 16.1.2023 10.41 16.1.2023 10.41. Lumilapiot osoittautuivat tärkeimmäksi varusteeksi. Mobilisti 1/23 . Sizaire-Naudin putosi pois kisasta alle sadan mailin ajon jälkeen; se oli 1. Buffaloon päästyä tiimiin liittyi vielä mekaanikko George Miller. Kapteeni Hansen oli noussut heti toimittajien suosikiksi rempseällä esiintymisellään ja kertomalla hauskoja tarinoita. Keskeytyksen syy oli tasauspyörästön vika, jota ei voitu korjata. Ensimmäisten 3 200 kilometrin matkalla Flyer ei juurikaan kärsinyt teknisistä ongelmista. Ennen kuin hän ehti julkistaa asian, Hansen löi klubin tervetuliaisjuhlassa Ranskalainen Motobloc oli varustettu tyylikkäästi Louis Vuittonin laukuilla. Eugène Lelouvierin Werner-kilpuri (vas.) otti varaslähdön jo päivää aikaisemmin. Alkumatka piti ajaa rauhalliseen tahtiin, kahdestakin syystä. luovuttaja. St. Buffalossa korjattiin vuotava jäähdytin ja joitakin pikkuvikoja. De Dion-Boutonin tiimin johtaja tunsi kaiketi jääneensä Hansenin varjoon, eivätkä miehet tulleet toimeen keskenään. Lähtölaukaus pamahti aamupäivällä kello 11:n jälkeen. Protos ja Motobloc hävisivät kolme päivää. helmikuuta ja Züst sekä De Dion-Bouton saapuivat kaupungin automobiiliklubille seuraavana päivänä, melkein rinta rinnan
Siinä työssä vankkarakenteisesta ja periksiantamattomasta kapteeni Hansenistakin oli hyötyä. Olosuhteet olivat karut: 72 päivää kestäneellä Siperian-osuudella Thomasin miehistö pääsi nukkumaan sängyissä vain viitenä yönä. Mekaanikko Schuster toimi siitä lähtien kuljettajana. Kapteeni oli vaihtanut tiimiä Chicagossa. newyorkpariisi.indd 68 newyorkpariisi.indd 68 16.1.2023 10.41 16.1.2023 10.41. Lopulta 30. Thomas Flyer alkumatkan kinoksissa. Ratin takana George Schuster ja ylimpänä Hans Hansen. Mainittakoon, että norjalainen NRK tutki taannoin Hans Hansenin menneisyyttä dokumenttia varten, eivätkä faktat sopineet ainakaan hurjimpiin kertomuksiin. Matkalla Harbiniin ajettiin yli 700 kilometriä rautatien pölkkyjä pitkin. Aamuisin maa oli jäässä ja meno kyntöpelloilta näyttäneillä teillä oli jatkuvaa rämistelyä ja pomppimista. 68 . Amerikkalaisilla olikin reilusti pelivaraa ja matkalla voitiin osoittaa hyvää urheiluhenkeä vetämällä Protos ylös pohjattomasta Siperian mudasta. Montague Roberts ajoi Flyerin Omahaan, nyt kolmen päivän etumatkalla Züstiin ja De Dion-Boutoniin. Isoja moottoriremontteja ei tehty, eikä Chicagon jälkeen vaihdettu edes sytytystulppia. Kolmanneksi jäänyt Züst-autokunta pääsi Pariisiin vasta syyskuussa. Thomas Flyerin lähin kilpailija Züst oli nyt 11 päivää jäljessä ja De Dion-Boutonin matka länsirannikolle kesti vielä kolme päivää enemmän. Johtokaksikko jatkoi suunnilleen samaa vauhtia länteen, Protos hivuttautui lopussa edelle. heinäkuuta tultiin maaliin Pariisissa. Kuljettajaksi tuli nyt Harold Brinker, joka ajoi San Franciscoon asti Etelä-Nevadan ja Mojaven autiomaan kautta. Nansen miehineen pääsi lopulta takaisin Frans Joosefin maasta – ilman Hansenin apua. Suksimatkan piti jatkua Siperian kautta Beringinsalmelle ja Alaskaan, aina New Yorkiin saakka. Mies turvautui kiristykseen ja hankki itselleen kaiken kaupungissa saatavilla olleen bensiinin – jonka hän lupasi sille tiimille, joka huolisi hänet mukaansa. Upseeri ja herrasmies Koeppen avasi siitä hyvästä viinipullon kiitokseksi. Siperian huonokuntoiset tiet olivat kapeita, eivätkä sopineet auton raidevälille. Vastuksia riitti tälläkin osuudella, mutta niistä selvittiin yleensä lapioimalla. Saksalaisilta jäi ajamatta yli 1600 kilometrin verran Amerikan huonokuntoisimpia teitä. Vaikka Siperian-ekspertti oli palkattu autokunnan suunnistajaksi, ainakin Schusterin mukaan norjalaisen neuvot olivat melkein aina vääriä. Suomessa ei poikettu, joten meillä nähtiin tapahtumasta vain välähdyksiä elävien kuvien teattereissa. Kestäviksi osoittautuneet vanteet olivat newyorkilaisen Salisbury Wheelin valmistamat Lumi yllätti kilpailijat jo ennen Alaskaa ja Siperiaa. Aasian ja Euroopan puolella Flyer ei käynyt kertaakaan korjaamolla, vaan Schuster ja Miller tekivät kaikki korjaukset ja säädöt itse. Pikavisiitti Alaskaan Chicagon jälkeen olosuhteet muuttuivat. Siperian rataa Eurooppaan 13 300 km:n mittainen etappi Vladivostokista Pariisiin taittui Thomas Flyerilta 49 ajopäivässä. Idän lumivyöhyke jäi taakse, mutta sen sijaan autot rämpivät pyörännapoihin asti ulottuvassa kurassa. Sieltä oli määrä jatkaa postireittiä pitkin Fairbanksiin ja Yukonjoen jäällä Beringinsalmelle. Perille tultiin 24. Wyomingissa kohdattiin siihen mennessä huonoimmat tiet. Automobiililla ajo erittäin kapeilla kaduilla ja vuoristoteillä oli oma haasteensa, mutta eksoottinen maa oli matkalaisille hieno elämys yksitoikkoisten, pölyisten preerioiden ja autiomaiden jälkeen. maaliskuuta eli 42 päivää lähdön jälkeen; tästä tuli ensimmäinen kerta, kun autolla oli ajettu talvisaikaan mantereen halki. Näin vältyttiin joutumasta Sierra Nevadan lumiseen vuoristoon. Motobloc ja sen kuljettaja Godard kestivät Iowan Cedar Rapidsiin saakka, missä autokunta keskeytti. Schuster ja Miller kävivät rekikyydillä tutustumassa olosuhteisiin ja havaitsivat ne mahdottomiksi – huolimatta siitä, että asiantuntijat olivat New Yorkissa väittäneet Alaskan teitä ajokelpoisiksi. Chaffray joutui vastahakoisesti toteamaan, että hänen kisamatkansa päättyisi Vladivostokissa. St. Ei löydetty todisteita siitä, että Hansen olisi ollut esimerkiksi mukana Etelä-Amerikan vallankumoussodissa tai purjehtimassa viikinkiveneellä Norjasta Amerikkaan vuonna 1893. Kerran upottiin jokeen sitä ylittäneen lautan mukana; auto saatiin kuitenkin kiskottua takaisin kuiville. Protos, joka ei moottorivaurion takia päässyt omin voimin eteenpäin, kuljetettiin rautateitse Idahon Pocatellosta Seattleen. Flyer-kilpuri oli silti edelleen ensiluokkaisessa kunnossa saapuessaan Utahin osavaltioon. Ilmeisesti siksi, ettei luvassa ollut menestystä vaan pelkästään suuria kustannuksia, markiisi de Dion päätti vetäytyä kilpailusta; hänen määräyksestään auto myytiin eräälle kiinalaiselle herrasmiehelle. maaliskuuta Thomas Flyer laivattiin kohti Alaskaa. Hansen oli seikkaillut 18-vuotiaasta lähtien maailmalla. Protosille oli langetettu pitkä aikarangaistus junakyydityksestä USA:ssa, joten voittaakseen saksalaisten piti päästä Pariisiin kuukautta ennen Thomasia. Vaasassa hän kuitenkin muutti mielensä ja lähti etsimään naparetkeilijä Fridtjof Nansenia, jonka Fram-laiva oli juuttunut Pohjoiselle jäämerelle. Flyer palautettiin laivalla Seattleen, mistä se kuljetettiin Japaniin. Mobilisti 1/23 ranskalaisen ällikällä ilmoittaen liittyvänsä Thomasin miehistöön! Näin myös tapahtui. Thomas Flyer osoittautui laatuauton maineensa veroiseksi. 1900-luvun alussa hän kertoi olevansa arktinen tutkimusmatkailija; mies olikin hiihtänyt vuonna 1896 Norjasta Suomeen, ylittämällä jäätyneen Merenkurkun. Alaskan Valdezissa oli soittokunta odottamassa, kun Thomas Flyer saapui laivalla Kaliforniasta. Protos ehti perille neljä päivää aikaisemmin, mutta sen peli oli jo menetetty aikarangaistukseen. Protos vietiin suoraan Vladivostokiin; muut kolme ajettiin ensin Japanin poikki. Juoni ei onnistunut, kun Schuster ja muut kilpailijat onnistuivat keräämään tarpeeksi polttoainetta muun muassa moottoriveneiden omistajilta. Yokohamaan saavuttiin toukokuun kymmenentenä. Jo 27. Eurooppalaiset kilpakumppanit ehdottivat, että autot lastattaisiin junaan ja vietäisiin Seattleen, mistä laiva Alaskaan lähtisi maaliskuun kymmenentenä. Valdezin laiturilla vastassa olivat kaikki kaupungin 787 asukasta soittokuntineen. Jäljelle jääneet Thomas, Protos ja hitaimpana Züst jatkoivat matkaa. Roberts kieltäytyi sanoen, että kisa on kisa: Flyer ajaisi San Franciscoon ennalta määrättyä reittiä vaikka yksin. New York Timesin reportterin paikan Flyerissa otti George McAdam. Oli pakko pitää yllä melkoista vauhtia, jotta harvaan laitettujen pölkkyjen tärinä pysyi kurissa. Moskovan, Pietarin ja Baltian kautta ajettiin Berliiniin
Myös Boschin magneettosytytys toimi ongelmitta maaliin saakka, vaikka välillä kahlattiin hyvinkin syvällä vesistöissä. Solar-ajovaloista toinen särkyi Nizhni Novgorodissa, kun siihen lensi lintu. Tiimin norjalaisvahvistus nähtiin viimeisen kerran Pariisin Grand Hotelin juhlagaalassa. Keskimäärin ajopäivien aikana edettiin 243 km. Suurimman urakan kisassa tehnyt ja sen jälkeen entiseen työhönsä palannut kuljettaja-mekaanikko Schuster nimitettiin vuonna 2010 Automotive Hall of Famessa toisten autoalan suuruuksien joukkoon. Syyksi arvailtiin vedonlyöntivelkoja tai uhkauskirjeitä sen jälkeen, kun Hansen oli loikannut kilpailevaan autoon Chicagossa. Hätä keinon keksi: Thomasin miehistö sai lainaksi polkupyörän, joka valoineen nostettiin kyytiin – ja maaliin päästiin. Voittaja-auto on Nevadan Renossa sijaitsevan William F. 69 ja renkaat ohiolaiselta Diamondilta. Siellä hänellä lienee ollutkin perhe, vaimo ja tytär odottamassa. Thomas Flyer oli kilpureista ainoa, joka seurasi määrättyä reittiä alusta loppuun, ellei lasketa pohjoisimpia, peruttuja osuuksia. Amerikkalaiset osoittavat hyvää urheiluhenkeä kiskomalla Protosin irti pohjattomasta kurasta. Truffault-Hartford -iskunvaimentimet saivat George Schusterilta loistavan arvosanan. Voitto oli täysin ansaittu, eikä valmistajan voi katsoa syyllistyneen suureen liioitteluun, kun omassa kisajulkaisussa kehaistiin: "Thomas Flyer, maailman luotettavin auto." Pariisista voitokkaat amerikkalaiset lähtivät kotiin, missä oman maan juhlallisuudet odottivat. Harrahin kokoelmaan perustuvan National Automobile Museumin ylpeys. Flyer teki myös turhaksi osoittautuneen laivamatkan Alaskaan, minkä aikana muita autoja ehdittiin korjata ja huoltaa. Auto on restauroituna siihen asuun, missä se oli maaliin tullessa. Joka tapauksessa kapteenista ei enää kuultu ennen kuin vuotta myöhemmin: Thomas-tehtaalle Buffaloon tuli postikortti Siperian Tomskista. Edwin Ross Thomasin autotehtaalle voitto toi lisää asiakkaita; kuitenkin merkki hävisi markkinoilta lopullisesti jo 1919. Mobilisti 1/23 . . Sitä ennen maailman ympäri ajetun kisan voittaja-auto myytiin konkurssihuutokaupassa vuonna 1913. Siperiassa näin kävi usein. Sankka joukko pariisilaisia oli vastassa, kun kilpailijat lopulta pääsivät perille. Ne kestivät röykytyksen Siperian ratapölkkyjenkin päällä. Sitten ajettiin yhden lampun varassa, kunnes Pariisiin tultaessa poliisi esti matkanteon. Sadetakeilla saatiin suojattua tärkeimmät osat. Vuonna 1911 värikkään seikkailijan on arveltu asuneen Pietarissa, sittemmin Hansenin jäljet ovat hävinneet. Matka oli kestänyt 170 päivää, joista 88 päivän aikana päästiin ajamaan; pisin päivämatka oli 675 kilometriä. newyorkpariisi.indd 69 newyorkpariisi.indd 69 16.1.2023 10.41 16.1.2023 10.41. 91-vuotias George Schuster tunnisti runkoon tekemänsä korjaukset, joten se todistettiin varmasti samaksi autoksi. Maaliintuloon liittyi kuitenkin mysteeri: kapteeni Hansen katosi. Kapteeni Hansen erottuu jälleen näkyvimpänä – mutta mies katosi kohta jäljettömiin. Niihin sisältyi kulkue Broadwaylla ja Thomas-miehistön vierailu presidentti Theodore Rooseveltin luona. William Harrah hankki viiden vuosikymmenen kuluttua huonoon kuntoon päässeen Thomas Flyerin itselleen ja se on nyt restauroituna Renon National Automobile Museumin kokoelmissa
Silloin huoltomies sanoi, ettei se huolto sitten vielä ole ajankohtainen. Mobilisti 1/23 OPIKSI JA OJENNUKSEKSI E nnen kaikki vaan tehtiin hyvin. Kerroin, että itse sillä vain kuvia katselen. Huoltomies kysyi, että onko laite yksityisvai ammattikäytössä. Kuten jo alussa mainitsin, ennen asiat tehtiin hyvin. “Tässä kuvassa on pakettiauto”. autokoulutalkoot.indd 70 autokoulutalkoot.indd 70 16.1.2023 10.45 16.1.2023 10.45. Näitä kuvia ei taida olla muussa muodossa tallessa. Tämä on yhdeksänpaikkainen henkilöauto. Onkohan kyseessä ollut ikimuistoinen oppimiskokemus. Hyvä että teki, koska eipä taida nykyään enää olla missään diaprojektorihuoltoja. Olen kerännyt tähän osioon etupäässä erityyppisten ajoneuvojen esittelykuvia. Jne. Kun maailma kehittyi, niin oppitunneilla käytettiin vähemmän aikaa tällaisten asioiden pohtimiseen, kunnes lopulta muutama vuosi sitten meidän päättäjämme suuressa viisaudessaan totesivat, ettei tällaisia asioita tarvitse ollenkaan pohtia, koska kaikki tieto löytyy sieltä internetistä. Kuinka Volvo varastetaan rikkaassa länsimaassa. Niitä viimeisiä säästyneitä ollaan yritetty pelastaa nähtäväksi Mobilistin sivuille. Tämä EI ole pakettiauto. Pääsin sen taas kerran toteamaan, kun käytin viisikymmentä vuotta vanhaa diaprojektoria. Kai Laine Kuvassa ON pakettiauto. Tiedustelin häneltä, että, jos se huolto ei vielä kolmenkymmenen vuoden käytön jälkeen ole ajankohtainen, niin milloin se sitten mahtaisi lopulta tulla ajankohtaiseksi. Yrittäkää eläytyä sen autokouluoppilaan tunnelmiin, kun hänelle on näytetty tämä kuva irrallisesta vaihtolavasta. Siihen hän totesi, että jos sen noin ajattelee, niin ehkäpä hän sen nyt sitten huoltaa. Varsinkin autokoulumateriaaleihin on panostettu etenkin 1950-luvun puolivälin jälkeen. Niin, miksipä minä noita dioja katselen, kun kuvia olisi muillakin konsteilla katsottavaksi. Myös opetusmateriaalit. Kuvat ovat ammattimaisesti otettuja ja selkeitä. 70 . Ehkä tällä kuvalla on tarkoitus kertoa väärin pysäköinnin vaaroista. Joskus parikymmentä vuotta sitten kysyin huoltoliikkeeltä, että olisikohan siihen aihetta tehdä jonkinlainen huolto. “Nyt näette kuvan kuorma-autosta”. Sen jäljiltä liikenne on mitä on, ja valtaosa kaikesta oppimateriaalista on kärrätty kaatopaikoille. Toisaalta, jos opettaja on ollut ammattitaitoinen, hän on kuvien avulla pysynyt tuomaan hyvin esiin eri ajoneuvoryhmien erityispiirteet, eli mitä tavallisen autoilijan olisi otettava huomioon muita tienkäyttäjiä tavatessaan. Kuljetusauton rekisterinumerot (2kpl) eivät ole ainakaan suomalaisen standardin mukaisia. Onhan se hieman hymyilyttävää ajatella, että luokassa on istunut oppilaita ja opettaja on himmentänyt valot, ja alkanut esityksen: “tämä tässä kuvassa on auto”
Sarvitraktori oikean liikenteen seassa. Onko pahvilaatikoihin merkitty G.W.Sohlberg maksanut tästä piilomainonnasta. (Huomaa, ei kasikympin, vaan ysikympin lätkä) Ollaan varmaan Lahdessa, Upon kotiseuduilla. Tässä kuvassa on kaksi pakettiautoa. Herttainen yhdistelmä. Missä tilanteissa ambulanssinkuljettaja pysähtyi ottamaan suojat pois halogeenien päältä. Eihän se tuohon aikaan ole ollut kuin runsaat parikymmentä vuotta vanha. Kaareva huopakatto myös yksiakselisessa maitoperäkärryssä. autokoulutalkoot.indd 71 autokoulutalkoot.indd 71 16.1.2023 10.45 16.1.2023 10.45. Fargon takana rivitolkulla Fargoja, ja Plymouth Satellite sekä joku 40-lukuinen Chrysler-tuote. Erikoiskuljetuksen johtoautossa on aina parittomana käytetty ojavalo. Kuka tuon sanan on keksinyt, ja miksi sitä vieläkin käytetään. Tässä lastataan pakettiautoa jossa ei ole väliseinää, eli jarrutuksissa kuorma pyrkii hyttiin. 71 Hinattava ajoneuvo on myös ajoneuvo. Mikä juupelin neuvo. Pysyyköhän tuo kotikutoisen oloinen kyltti vauhdissa katolla. Oliko tuo oikeasti sallittua, miksiköhän nämä nykyään rekisteröitäisiin. Mobilisti 1/23
Timo Mononen riley.indd 72 riley.indd 72 16.1.2023 10.52 16.1.2023 10.52. Lukuisalla harrastajalla ollut britti on nyt kulkeutunut Pälkäneelle, jossa pääsimme tutustumaan brittiläiseen laatuautoon tarkemmin. 72 . Mobilisti 1/23 Kiertolainen Riley RMA 1½ litre 1951 Uutena Suomeen tullut Riley on vilahtanut Mobilistissa jo 1980-luvulla (5/82)
Olihan jo tuolloin olemassa tieto siitä, että auto oli ainutlaatuinen yksilö jopa Pohjoismaiden tasolla. Todellisuudessa auto oli jemmattu "Braatarin Kellariin" Lahteen. Jälkimmäinen päätyi tarinan mukaan Kotkalaiseen autohajottamoon, mistä sen pelasti vajaakuntoisena harrastaja. Auto sai uuden maalipinnan. Riley hinattiin Saviolle Rover 75:n perässä. Maahantuojana toimi tuolloin Voimavaunu Oy, joka edusti tuolloin BMC:n merkkejä Suomessa, Austin poislukien. Alunperin jo kovasti haperoitunut ruskea vinyylikatto uusittiin nyt mustaan sävyyn. Tarinamme RMA oli saanut tehtaalla hennon vaaleanvihreän maalipinnan, joka sopi autoon hienosti. 1951 Voimavaunu toi maahan kaksi Rileya, nyt tarkastelun alla olevan 1,5 RMA:n sekä 2,5 litran koneella olleen RMB:n – umpiautoja kumpainenkin. Myös kansi kunnostettiin omin voimin. Nimi muuttui Riley (Coventry) Ltd. riley.indd 73 riley.indd 73 16.1.2023 10.52 16.1.2023 10.52. Perheen lahjakkaat jäsenet, William Jr., Allan, Percy, Stanley ja Cecil saivat Rileyn omassa pajassa erinomaisen koulutuksen juuri nousukiidossa olevaan brittiläiseen autoteollisuuteen. Myös ylelliset nahkasohvat ovat saaneet verhoilunsa Connollyn vihreäksi värjätyistä nautaeläimen vuodista. Voimavaunu käytti juuri tätä yksilöä esittelyautonaan, kunnes sen kohtaloksi tuli kova kyyti ympäri Suomea. Auto joutui kolariin Lahdessa linja-auton kanssa ja hävisi joksikin aikaa. Viimeinen todellinen Riley oli vuoden 1956 Pathfinder 2,5 litran koneella, muut olivatkin sitten BMC:n mallien versioita. Katsastus meni ensimmäisellä läpi Hernesaaren konttorilla, vaikka katsastusmies yritti hakemalla hakea jotain huomautettavaa. Koska massoilta tulevaa massia ei tullut, Riley päätyi osaksi William Morrisin Nuffield/Morris-yhtymää 1938 ja sulautui lopulta MG:n, Austinin, Wolseleyn ja Vanden Plasin kanssa osaksi British Motor Corporationia 1952. Takaisin 60-luvulle Toisessa auton mukana kulkeneessa kirjeessä, kirjattu 30.3.2003, Sakari Hyökki Nuppurinteeltä, kertoo ostaneensa vuonna 1965 Rileyn näkemättä, kimppa-autoksi veljensä kanssa. Jarrut vaativat nekin oman huomionsa, samoin etulattiat. Riley lakkasi olemasta British Leylandin tuotantomallikartalla 1970. Auto oli muka vaurioitunut niin pahasti, että se oli romutettu. Myös kilparadoilta tuli menestystä, monien aikalaiskuljettajien luottaessa Rileyn kovakulkuisiin ja kestäviin autoihin. Syyskesällä veli Lauri myi auton Lahteen veljeltään kyselemättä, vaikka veljekset olivat keskenään sopineet laittavansa Rileyn "pumpuliin" säilöön. Tuota taustaa vasten ei ole ollenkaan poissuljettua, että jonakin päivänä joku ostaa nimen ja aloittaa taas alusta – verrokkina MG, joka kiinalaisomistuksessa on kohtalaisessa nousukiidossa Euroopan sähköautomarkkinoilla. Se oli Vehon hyvässä hoidossa. Kunnostus alkoi rivakasti purkamalla. Voimavaunun lehdistöpäällikkönä työskennellyt Kim Snellman kertoo auton papereiden mukana tulleessa kirjeessä Rileyn tosiaankin kiertäneen useilla omistajilla ennen päätymistään Voimavaunun entisen huoltopäällikön, Henrik Wolströmin brittiautokokoelmaan. Mobilisti 1/23 . Riley 4/72 Saloon oli 1965 Austin Cambridge/Morris Oxford, Riley Kestrel oli 1968 Austin 1100/Morris 1100, tutummin Maileri, ja saipa Minikin vuonna 1968 oman Riley-versionsa, konttiperäisen korin Wolseley Hornetin kanssa jakaneen Elfin. Lohko todettiin haljenneeksi ja laakerit loppuun kuluneiksi. Uusi omistaja kunnosti Rileyn näyttelyja ajokuntoon ja maalautti auton British Racing Green -sävyllä. Lohko paikattiin ja uudet laakerit valettiin Wendelin & Knuuttilan valimossa. Nimi Riley kuulostaakin hyvältä. Sakari olisi halunnut ostaa auton takaisin, mutta hänelle kerrottiin muunneltua totuutta. muotoon 1912. Nykyisin tuotemerkin omistaa BMW. Varmuutta tälle ei ole. Riley odotteli vuoroaan 2000-luvun alkuun, jolloin 20 vuotta hillottu arvoauto sai uuden kodin Nostalgiamuseosta Marttilasta. Halpa hinta teki ostopäätöksestä nopean. Riley sai kantaa kunniakasta nimeään vain koristeissa ja maskissa BMC:n luxusbrändinä. Matkamittarissa oli tuolloin noin 50 000 kilometriä. 73 K un William Riley perusti autotehtaan, hänelle oli ensiarvoisen tärkeätä, että tuotteet olivat huippuluokkaa sekä teknisesti että laadullisesti. Joku oli saanut asiasta vihiä ja auto kerkesi livetä Sakarilta jonnekin Jyväskylän suuntaan. Sakari myös valittelee kirjeessään, ettei taltioinut kunnostusta ensimmäisellä kierroksella. Kiertopalkinto Nyt tutustumisen kohteena oleva Riley on rekisteröity Suomeen 1951. Autot olivat huipputeknisiä alusta alkaen, ja niiden laatua verrattiin myöhemmin jopa Rolls-Royceen. Autojen valmistaminen on siitä hankala laji, että niiden myynnistä pitäisi jäädä rahaa yli pinnalla pysymiseksi. Autosta on kuitenkin säilynyt pari kuvaa myöhemmiltä vaiheilta, Nostalgiamuseosta sekä Henrik Wohlströmin pihalta Pyhtäältä 2003. Polkupyöräbuumin aikana kannuksensa ansainnut Riley Cycle Company muuttui hiljalleen autotehtaaksi, ja peruskivi uudelle tuotantolaitokselle valettiin Coventryssa 1898
Korjaukset ja ylläpito ovat myös ylläpitäneet auton peruskunnoltaan vahvana. Parempaa ei ole tähän mennessä löytynyt mistään. 74 . Autoa ei ole koskaan totaalisesti entisöity, ja lukuisat omistajat ennen Keijoa ovat kulloinkin parannelleet autoa siltä osin kun se on rapistunut tai vaurioitunut. Riley Henrik Wohlströmin pihassa joskus 80-luvulla. riley.indd 74 riley.indd 74 16.1.2023 10.52 16.1.2023 10.52. Mobilisti 1/23 Keijon hellässä hoivassa Nykyiselle omistajalleen Keijo Nurmiselle auto on tullut Timo Korjukselta Kaukalammilta. Auto on saanut alleen myös uuden uutukaiset renkaat, ja kaikki kromiosat on pinnoitettu uudelleen nyt jo lopettaneessa kromaamossa Viialassa. Nurmisen aikana autosta on kunnostettu vauhtipyörä, starttimoottori ja lukematon määrä haperoituneita katkaisijoita, sähköjohtoja sekä -liittimiä. Riley on lukuisista omistajistaan huolimatta säilynyt ryhdissään ja osiltaan täydellisenä. Hieno patina on säilynyt myös sisätiloissa, ainoastaan vihjeet paremmasta ohjauspyörästä olisivat kovin tervetulleita. Maalipinta on vaihtunut uutenakin saatavana olleeseen punavalkoiseen väriyhdistelmään, mikä piristääkin olemusta
Arvostan vastausta, pyydän kuljettajaa pysähtymään ja kömmin takapenkille. Kysyessäni kuljettajalta ohjauksen täsmällisyydestä ja muista ajo-ominaisuuksista on tyydyttävä vastaukseen "riittävän hyvä näille nopeuksille". Jarruja voidaan kutsua jopa kaksipiirisiksi, jarrutettaessa koko jarrupääsylinteri liikkuu jarrupoljinta painettaessa, vivusto välittää voiman välitangoilla taakse. Moottori jarruttaa sopivasti hidastaessa, mutta ei voi jarrujakaan moittia. 75 Kylmät tyypit lämpenevät Tapaamme Keijon verstaalla Kyynäröllä. Isommalla koneella ei juuri kovempaa kiidetty, vääntöä oli vain rutkasti enemmän. Hipistelen autoa, hienoja käyttölaitteita, nuuskin tuoksumaailmaa, jota nykyautoista on turha toivoa. Etupään vääntösauvat ja takapään lehtijouset ottavat pihatien kuopat pehmeästi, mutta narisevat hieman. Rileyn mallistossa vuonna 1935 käyttöön otettu nelisylinterinen moottori puskee 56 hevosvoimaa, jotka kiidättävät kaunista vaunua jopa sataakolmeakymppiä. Moottori on edellisen korjaajiensa Sakari ja Lauri Hyökin jäljiltä siistissä kunnossa, käynnistyy vaivattomasti. Suomessa se jäi harvinaiseksi; elossa on vain tämä yksi Saloon, siitä toisesta, 2,5-litraisesta on jäljellä ainoastaan huhuja, Myös yksi avoauto on joskus vilahdellut myyntipalstoilla. Rileyn vertaaminen mihinkään muuhun autoon tuntuu kohtuuttomalta. Mobilisti 1/23 . eikä ylimääräisiä ääniä kuulu lainkaan. Kojelauta instrumentteineen on kuin toisinto joku aika sitten esittelemästämme Markku Peuran Mercedes-Benzistä. Puun ja nahan aromi on huumavaa, kuin valmistelisi kuljettajaa ja matkustajia nautintoon, jota on suunniteltu jo tehtaalta asti. Girlingin valmistamat, edessä hydrauliset, takana mekaaniset hidastimet edustavat varmasti parasta laatua. On helppo kuvitella, että omana aikanaan Riley on ollut Britannian kärkiautoja. Istuimet upottavat, aika on tehnyt tehtävänsä. Nyt on heinäkuun lempeä kesäilta. Olen ottanut autosta kylmät tyypit aikaisemmin jo Padasjoen säilytystilassa. Riley RMA 1,5 litre 1951 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kaksi korkealle lohkoon sijoitettua nokka-akselia, kansiventtiilit, puolipallon muotoiset palotilat, 3 runkolaakeria, kaksi SU-kaasutinta Iskutilavuus: 1 496 cm³, sylinterimitat: 69 x 100 mm, puristussuhde: 6,8 Teho: 54 bhp/4 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, synkronoitu kakkosesta ylöspäin, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 4.88 OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 2,8 ohjauspyörän kierrosta JARRUT Girlingin valmistamat rummut, edessä nestetoimiset, takana mekaaniset KORIRAKENNE Erillinen runko, teräsja puurakenteinen kori JOUSITUS Edessä: erillisjousitus päällekkäisin tukivarsin, vääntösauvajousitus Takana: jäykkä akseli, puolielliptinen lehtijousi MITAT Pituus: 4,51 m Leveys: 1,56 m Korkeus: 1,42 m Raideleveys ed./tak: 1,32/1,32 m Omamassa: 1 245 kg Rengaskoko: 5.75-16 HINTA (ENGLANNISSA) 714 £ (Rolls-Royce Silver Dawn Saloon 4 700 £) riley.indd 75 riley.indd 75 16.1.2023 10.52 16.1.2023 10.52. . Nelivaihteisen vaihteiston pykälät napsahtelevat kepistä käskien paikalleen, sieltäkään ei hälyääniä kuulu. Keijo myhäilee ja kertoo auton kaipaavan hiukan alustarasvaa sinne tänne. Kone vetää vaivattomasti, taitavien puuseppien valmistama kori ei nitise eikä natise, maantien äänet jäävät auton ulkopuolelle, ainoastaan soratielle kääntyessämme pikkukivien rapina kurasuojissa paljastaa ajoradan pinnanmuodostuksen vaihtuneen. Suljen silmäni ja kuvittelen, oman kuljettajani kuljettavan minua kello viiden ginille. Lähdemme liikkeelle. Rolls-Royceen en voi autoa verrata, sillä koskaan en ole sellaista päässyt kokeilemaan; en uutta, en vanhaa. On todettava Rileyn onnistuneen pitkälti käsityötä vaatineen laatuauton suunnittelemisessä ja luomisessa, mutta kannattavaa bisnestä sen valmistaminen ei koskaan ollut. Jos Rileyssä olisi radio, siitä ei toivoisi kuulevan muuta kuin 30-lukulaista swingjazzia. Sumujen saarella näitä toki on, ja merkkiä arvostetaan siellä aivan eri tavalla. Toivoisinkin vielä joskus saavani Keijolta mahdollisuuden ajaa sillä pitemmän reissun. Auto on kyllä saanut ulkoilla silloin tällöin, ja lohdutankin auton omistajaa sanomalla, että tarvitsevathan ihmisetkin huoltoja ja korjauksia. Sijoittelu sama, mutta saksalaisen asiallisuuden sijaan muotokieli ja värit ovat kuin iloista hulluttelua vakavalla asialla. Todellisuushan on, että olemme Hämeen sydänmailla Kyynärön tanssilavalle menevällä tiellä. Silloin ulkona oli 20 astetta pakkasta, sisällä saman verran, oli ollut jo pari viikkoa. Illuusio karisee kun pysähdymme ja hyvästelemme, mutta vielä palatessani kotiiin Jyväskylään, fiilis on sanoinkuvaamattoman hieno. Kultapohjaiset British Jaeger -mittarit keskellä puista kojelautaa ovat sijoittelultaan ja muodoltaan ehtaa art decoa
Museon valtavassa päähallissa kävijää tervehtii uudenveroiseksi kunnostettu Grumman F-14A Tomcat. Kolme hallia esittelee lähinnä erilaisia toisen maailmansodan koneita sekä monenlaista lentotekniikkaa ja -varusteita. Joukossa on jopa Suomen jatkosodan aikaisiin väreihin ja hakaristitunnuksiin maalattu kone. 76 . Tomcatit puolestaan tulivat palveluskäyttöön tukialuksille vuonna 1974, osallistuen kaikkiin USA:n tärkeimpiin operaatioihin, kunnes poistuivat käytöstä vuonna 2006. Vaan mikäpä siinä – nähtävää riittää myös viidessä tilavassa hangaarissa. Sen vetonaulana on hopeanhohtoinen Lentävä linnoitus, jonne pääsee kurkistamaan myös sisään. arizonanilmailumuseo.indd 76 arizonanilmailumuseo.indd 76 16.1.2023 10.54 16.1.2023 10.54. Yksi museohalli, The 390th Memorial Museum, on varattu Lentävillä linnoituksilla eli B-17:llä operoineelle pommituslentolaivue 390:lle. Niitä on valmistettu vuodesta 1955 alkaen yli 700, ja alle sata on modernisoituina edelleen käytössä. Suunniteltu käyttöaika jatkuisi ainakin vuoteen 2045 asti, ehkä pidempäänkin. Konetyypin ainoa ulkomainen käyttäjä oli – ja on – Iranin ilmavoimat! Legendaarinen Boeing B-52 Stratofortress saattaa hyvinkin yltää lähes sadan vuoden palvelusaikaan. Museon suuressa päähallissa on sulassa sovussa uudempaa ja vanhempaa kalustoa. Painotus on edelleen vahvasti sotilasilmailussa. Seppo Simola E teläisen Arizonan pistävä helle karkottaa Pima Air & Space -museon kävijät nopeasti valtavalta ulkoalueelta sisähalleihin. Tämä tyyppi oli viimeinen Grummanin kissasarjaa, joka alkoi jo 1930-luvulla F4F Wildcatilla. Mobilisti 1/23 Arizonan Arizonan Auringon alla Auringon alla Pima Air & Space Museum Pima Air & Space Museum Arizonassa on museo, josta löytyy suurten ja ikonisten konetyyppien lisäksi myös harvojen tuntemia laitteita. Ulkona museovieraita odottelee uudempi kalusto. Kalustoon sekä loputtoman runsaaseen oheismateriaaliin uppoutuminen saa ajan tajun helposti katoamaan. . Museokäyntiin kannattaa varata runsaasti aikaa
arizonanilmailumuseo.indd 77 arizonanilmailumuseo.indd 77 16.1.2023 10.54 16.1.2023 10.54. Tarjolla on harvinaista herkkua. Pommittajamiehistön selviytymisen mahdollisuudet Euroopan pommituskampanjan aikana olivat noin 50 % luokkaa. 77 Museo museon sisällä on The 390th Memorial Museum, joka kertoo 390. Koneen luukut ovat avoinna ja niiden kautta kävijät voivat kurkistaa tikapuilta käsin museokoneen sisään. Kyseinen laivue operoi Euroopan sotanäyttämöllä legendaarisilla Lentävillä linnoituksilla eli B-17 -pommikoneilla, ja sellainen on museohallin vetonaulana. Samalta pohjalta modifioitiin myös ilmatankkauskoneita ja AWACS-tutkakoneita. pommituslentolaivueen tarinaa. Miltä mahtoi tuntua B-17:n pommittajasta pleksisessä työpisteessään ilmatorjunnan valojuovien ja kranaattien räjähdysten värittämällä taivaalla. Tämä Boeing VC-137B Stratoliner kutsumanimeltään Freedom One astui palvelukseen vuonna 1959 ja palveli 1990-luvun lopulle. Pommituslaivue 390:n operointia Lentävillä linnoituksilla selvitetään myös näyttävien pienoismallidioraamojen avulla. Mobilisti 1/23 . Se on kehitetty arvohenkilökuljetuksiin Boeing 707:n pohjalta
Mobilisti 1/23 Museohallit ovat niin tilavia, että suuriakin pommikoneita mahtuu samaan halliin useita, eikä ahtauden vaikutelmaa silti synny. Bell UH-1 tuli palveluskäyttöön 1950-luvun lopussa. arizonanilmailumuseo.indd 78 arizonanilmailumuseo.indd 78 16.1.2023 10.54 16.1.2023 10.54. Tähänkin koneeseen pääsee kurkistamaan sisään avoinna olevista pommiluukuista. Aseistuksena raketinheittimet ja 7,62 mm M134 -minigunit molemmin puolin. Sisähallien vaikuttavin koneyksilö on massiivinen B-29 Superfortress. Bell UH-1 on mahdollisesti maailman tunnetuin helikopteri, koska se on nähty lukemattomissa Vietnamin sodan uutiskuvissa ja -filmeissä sekä elokuvissa, kuten “Ilmestyskirja. 78 . helikopterirynnäkkökomppanian tunnuksiin vuodelta 1966. Sota-ajan miehistössä saattoi tehtävästä ja koneen varustelusta riippuen olla jopa kymmenen henkeä. Tämä koneyksilö astui sotapalvelukseen tammikuussa 1942 ja jatkoi uraansa siviilikäyttöön muunnettuna aina 1990-luvun alkuvuosiin asti. Tämän tyyppisestä koneesta pudotettiin ydinpommit elokuussa 1945 Hiroshimaan ja Nagasakiin. Taustan Consolidated PBY-5A Catalina tulee eurooppalaisissa museoissa harvoin vastaan, mutta USA:ssa niitä riittää. Kevyempää kalustoa on ripustettu hallien kattoon. Tämä UH-1C -yksilö on maalattu Vietnamin sodan aikaisiin 174. Nyt”, joka sai ensi-iltansa vuonna 1979
Tämä pitkän matkan partiopommikone Consolidated PB4Y-2 Privateer on jatkokehitelmä B-24 Liberatorista ja se suunniteltiin etenkin sukellusveneitä ja pinta-aluksia torjumaan. Tämä koneyksilö poistui aktiivikäytöstä vuonna 1957. Tällä konetyypillä suomalaiset hävittäjälentäjät saivat alkeiskoulutusta välirauhan vuosilta aina 1960-luvun alkuun, kunnes Saab Safirit korvasivat sen. Liittoutuneiden joukot saivat sen sotasaaliiksi sodan loputtua ja se laivattiin USA:han testattavaksi. Koneita valmistui vain satakunta yksilöä, eivätkä ne ehtineet operatiiviseen käyttöön toisen maailmansodan aikana. Myöhemmin se muunnettiin ilmatankkauskoneeksi ja se palveli lopulta metsäpalojen sammuttajana, kunnes jäi toistamiseen eläkkeelle vuonna 1990. Nakajima Ki-115 Tsurugi oli kevytrakenteinen kamikazekone, joka voitiin varustaa lähes millä vain saatavissa olevalla moottorilla. Neloshangaarin kattoon ripustettu koulukone Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz on Suomen hakaristitunnuksissa. Ulkoalueen kalusto on pääosin uudempaa kuin hallien suojissa oleva. Tämä yksilö myytiin vuonna 1970 Porista USA:han, jossa se kunnostettiin ja maalattiin aluksi saksalaisiin tunnuksiin. Mobilisti 1/23 . 79 Japanilaisiakin koneita museossa on muutamia. Ulkoalueella saapujan ottaa vastaan rivi Hawker Siddeley Harrier -hävittäjän eri versioita. Laskuteline hylättiin lentoonlähdn jälkeen pysyvästi. Kyseinen yksilö valmistui kesällä 1945. arizonanilmailumuseo.indd 79 arizonanilmailumuseo.indd 79 16.1.2023 10.54 16.1.2023 10.54
Eri vaihtoehtoja tekniikkaan tai varusteisiin ei ollut. piipuista, jotka on ommeltu yhteen. 80 . Ensiksi maalattiin kori ilman luukkuja, ja useita päivä myöhemmin oli luukkujen vuoro. Syitä on monia. Juttusarjan tämän osion pääpaino on luksuksessa, tarkemmin nahkasisustuksessa. No, kuka riskin ottaa, hän sen myös harteillaan kantaa. Jopa maalarin käden liike voi vaikuttaa siihen mihin asentoon metallikiteet pinnassa jäävät. Perusvärien kanssa tällaista riskiä ei juuri ole, mutta metallivärit ovat pirullisia. Aina ei ollut mahdollista edes valita väriä, vaan oli tyydyttävä niihin, mitä autotehdas sattui milloinkin lähettämään. Muuta ekstraa ei Giulia Sprint GT:hen aikanaan saanut. Luukut saivat hieman eri sävyisen hopanharmaan värin verrattuna muuhun koriin. Ne ruiskutettiin tavalliseen tapaan irrallaan maalaustelineissä. Istuimien nahkaverhoilun keskiosa muodostuu pitkulaisista suikaleista ns. Eri maalivalmistajien tuotteet eroavat toisistaan ja jos maalinvalmistaja vaihtuu, täsmälleen samanlaista lopputulosta voi olla mahdotonta tehdä. Aina tämä ei ole käytännön syistä mahdollista, mutta ainakaan kevyin perustein tästä periaatteesta ei kannata luistaa. Nimittäin maalaustyön viimeiset vaiheet eivät menneet aivan kuten Strömsössä. Harvinaisempien autojen – kuten Alfa Romeon – kohdalla se saattoi olla pyörä nolla. Tässä kohtaa maalarimestari joutui ottamaan tietoisen riskin, joka sitten myös realisoitui. Yleensä tuo jälkeenpäin maalattu osa on selvästi eri sävyä muuhun autoon verrattuna. Mobilisti 1/23 Juulian totuudet – Osa 6, Luksusperformanssi T ämän auton kohdalla erikoistilaus kuitenkin aikanaan onnistui. Mikään ompelulanka ei kestä yli 50 vuotta, ei varsinkaan auton istuimissa, joita käytetään kaikissa 1960-luvulla maahantuojalta tai jälleenmyyjältä esimerkiksi italialaisautoon tilattavien valinnaisvarusteiden määrä oli nykymittapuulla käsittämättömän niukka. Akseli Nokkala juulia6.indd 80 juulia6.indd 80 15.1.2023 10.14 15.1.2023 10.14. Kaikki nämä muodostavat riskin, ja ainoa varma tapa on ruiskuttaa auto luukkuineen päivineen yhdellä ruiskutuskerralla. Tämä tarkoitti tasan kahta asiaa, metalliväriä ja nahkasisustusta. Ehkä se aiheutui maalaamon muista, kiireisemmistä asiakastöistä, mutta jostakin syystä Hemmo ruiskutti värin kahdessa osassa. Värisävyn sekoittaminen on mikroskooppisen tarkkaa työtä, ja siinä kokeneenkin automaalarin on helppo tehdä pieni virhe. Tämä paljastui koko komeudessaan vasta kun luukut asennettiin paikoilleen. Pienen neuvonpidon jälkeen mestari irrotti luukut, hioi ja maalasi uudelleen. Katselepa joskus hopeanvärisiä käyttöautoja, joista on maalattu kolhun seurauksena ovi tai joku lokasuoja. Ensin kuitenkin hetkeksi takaisin auton maalausurakkaan. Tukholmalainen arkkitehti oli vuonna 1965 halunnut parasta ja tilasi auton Lussoeli luksusversiona. Se oli siinä. Lisäksi metallivärin lopputulos voi olla erilainen riippuen siitä missä asennossa ruiskutettava kohde on ollut, onko se ollut pystyvai vaakatasossa. Nahkapähkinöitä Oikeastaan mikään tässä projektissa ei ole onnistunut ensimmäisellä kerralla, ei myöskään istuimien entisöinti
Tämän jälkeen nahat kootaan takaisin vanhoihin istuintyynyihin. Nyt leikkaajalle vietiin sopivat nahkapalat ja homma eteni pikkuhiljaa valmiiksi selkänojaksi. Homma onnistui ihan suunnitelman mukaisesti. Vertasin nahkapalaa alkuperäiseen istuimeen. Ensimmäisellä kerralla kun ompeleet uusittiin, olin halunnut säilyttää kaikki alkuperäiset nahat sellaisinaan, vaikka takaistuimen selkänojan yläosa oli pahasti kovettunut. Kaikkia asia ei tuntunut edes kunnolla kiinnostavan (sorry Osku, mutta näin kävi teilläkin). Joskus sitä yrittää hakea ratkaisua aivan turhan kaukaa. Olin elätellyt toivetta, että se vielä pehmenee, mutta mikään rasva tai öljy ei auttanut edes ajan kanssa. Mobilisti 1/23 . Lamborghini Espadan alkuperäisissä nahkaistuimissa. Tätä aiemmin olin liottanut kovettunutta nahkaa muun muassa oliiviöljyssä. Nahat puretaan istuimista ja hän tekee kaikki ompeleet uusiksi. Parin päivän kuluttua Mauri soitti ja kertoi keksineensä paremman keinon. Mies oli selvästi hämmästynyt sekä huvittunut asiasta. Hänkään ei tiennyt suoralta kädeltä paikkaa, missä kyseinen kuvio voitaisiin valmistaa. Aikanaan siis saman verhoilupajan tuotantoa. 81 lämpötiloissa ja kaikenlaisissa kosteusolosuhteissa. Autoa oli joskus Ruotsin historian aikana säilytetty taivasalla ilmeisesti useita vuosia ja aurinko oli tehnyt tehtävänsä. Ne olivat alkaneet murentua. Imuroin pölyä pois, mutta sitä tuli aina lisää istuimen sisältä nahan perforointikuvion kautta. Yhteen aikaisempaan projektiin olin saanut hyvää palvelua Kymenlaakson Elimäellä verstasta pitävältä Autoverhoomo Riihiluomalta, joten kiikutin istuimet sinne tarkempaa analyysiä varten. Hän arveli että tuttu paikallinen laserleikkaaja voisi tehdä rei’ityksen, jos vaan nahka kestää laserleikkauksen eikä kuumene liiaksi. Istuimet on purettava uudestaan ja tällä kierroksella sisuskalut on uusittava. Tilanne alkoi vaikuttaa todella haastavalta. Kyselin asiaa usealtakin kotimaiselta autoverhoilijalta, mutta kukaan heistä ei osannut auttaa asiassa. Kuitenkin kotona parin vuoden varastoinnin jälkeen istuimia tutkiessa nahan päälle alkoi muodostua keltaista pölyä. Perforoitu kuvio on täsmälleen samanlainen, mutta kooltaan hieman alkuperäistä suurempi. Asia jäi hetkeksi hautumaan. Sain kuitenkin Marcolta yhden milanolaisen verhoilufirman yhteystiedot. Laserleikkaaja ohjelmoi tietokoneelle kuvion ja teki koepalan, jonka sain muutaman päivän kuluttua postissa. Nahasta katkeili paloja kuin hapankorpusta. Jatkosuunnitelma oli selvä. Lähetin firmaan kuvat perforoidusta kuviosta. juulia6.indd 81 juulia6.indd 81 15.1.2023 10.14 15.1.2023 10.14. Tällä kertaa Elimäellä tehtiin se, mitä Milanossa ei enää nykyään osata! Vuosi myöhemmin muuten kävin taas Essenissä ja näytin Marco Faziolle kuvia Suomessa tehdystä Alfa Romeon nahkaverhoilusta. Sellaisella homma saattaisi onnistua, koska rei’itettävät nahkapalat ovat joka tapauksessa kapeita suikaleita, kuten vyö. Kuitenkaan missään uudelleen verhoilluissa Bertone-Alfojen nahkaistuimissa en ollut nähnyt kyseistä perforointikuviota. Essenin Techno Classican reissulla juttelin asiasta Alfa Romeon historiaosaston Marco Fazion kanssa. Itselle tuo kuvio oli juuri se juttu, enkä missään tapauksessa halunnut tyytyä siihen, että verhoilu korvattaisiin ilman vastaavaa. Mauri Riihiluoma jatkoi nahan elvyttämistä haljasrasvalla. Teimme Maurin kanssa selväpiirteisen suunnitelman. Seuraavaksi laserleikkaaja pienensi piirustuksen mittakaavaa ja seuraava versio oli täydellinen, täsmälleen alkuperäisen näköinen ja kokoinen. Olisihan se pitänyt arvata. Tällä toisella kierroksella päätettiin tehdä lisäksi takapenkin selkänojan nahkaverhoilu uusiksi. Nahkakin oli luonnollisesti kovettunut. Kuittasin hänelle, että me Suomessa teemme näitä, mitä te ette Italiassa osaa. . Arvatenkin istuinten teettäjälle on niissä tapauksissa kelvannut tavallinen sileä nahka tai sopivaa tekijää kuviolle ei vaan ollut löytynyt. Koneeseen olisi tietysti ensin tehtävä oikeanlainen sapluuna. Sieltä kyllä vastattiin nopeasti, mutta vastaus oli, että he eivät ole koskaan tehneet tällaista. Ompeleiden lisäksi istuimen fyllit eivät tietenkään ole ikuisia. Takalasin läpi paistanut aurinko oli polttanut selkänojan ylimmän osan korjauskelvottomaksi. Langat olivat siis poikki sieltä täältä ja istuimet irvistelivät ikävästi. Tuumasta toimeen, lähetin lähikuvan sekä mittatiedot kuviosta ja Mauri toimitti ne nahkapalasen kanssa eteenpäin. Elimäki – Milano: 6-0 Olin jo jonkin aikaa etukäteen yrittänyt selvittää miten takaistuimen nahkaan pystyttäisiin tekemään samanlainen kaunis kuvio kuin aikanaan Milanossa. Tämän jälkeen koko istuinsarja lähti toisen kerran Elimäelle hoitoon. Sitten päätin soittaa paikkaan, johon olin istuimia viemässä, eli Riihiluomalle. Tuo kuvio on muuten samanlainen mitä olen nähnyt mm. Otteluvoitto Suomeen 6-0. Rapeaa mikä rapeaa. Onneksi nykyään saa kaikkea ja tilasin uudet vaahtomuovifyllit Englannista. Mauri pähkäili asiaa ja yhtenä vaihtoehtona hän väläytti vyöntekokonetta
Sitä joutuivat myös Suomen Ilmavoimat pohtimaan vuonna 1940. Kaikkia mainittuja tyyppejä päätyi myös Suomeen, jossa erityisesti G.3:lla ja C.60:llä oli merkittävä rooli sotilaslentäjien koulutuksessa pitkälle 1930-luvulle. Rakenteet oli optimoitava riittävän Päivä paistaa vasta kesällä 1940 Valtion lentokonetehtaalla kootulle Caudronille. Näiden raasereiden suunnittelussa aerodynamiikka, vastuksen vähentäminen sekä tiukka painonhallinta olivat merkittäviä suunnitteluperiaatteita. Näillä yhtiö jatkoi vielä ”kaikki sodat päättävän sodan” jälkeen, kunnes 1920-luvulla oli aika kehittää umpirunkoiset, kaksitasoiset koulukoneet C.59 ja C.60. Vuosikymmenen vaihtuessa yhtiö suunnitteli paitsi moderneja, yksitasoisia kouluja matkailukoneita, mutta myös haastajia suurta suosiota saaneisiin nopeuskilpailuihin. 82 . Niitä markkinoitiin myös matkailukäyttöön. Suuressa sodassa sen menestyksekkäimpiä tuotteita olivat tikkupyrstöiset alkeiskouluja tiedustelukone G.3 sekä siitä kehitetty kaksimoottorinen pommittaja G.4. Mitä ihmettä meni vikaan. Jo ennen ensimmäistä maailmansotaa sen tuotteita oli viety ympäri maailmaa, aina Kiinaan asti. teksti: Kyösti Partonen kuvat: Kirjoittajan arkistot C audron oli ilmailun pioneerejä Ranskassa. Jatko olikin sitten vähemmän aurinkoista. Mobilisti 1/23 ranskalainen kevyt hävittäjä caudron-renault c.r.714-c1 Raaserin sukua Kokeneen valmistajan kaunis, ja paperilla lupaava hävittäjämalli osoittautui hyvin nopeasti täysin sopimattomaksi rintamakäyttöön. caudron.indd 82 caudron.indd 82 16.1.2023 11.01 16.1.2023 11.01
Moottorina oli edelleen C.710:n moottoriin perustuva Renault 613, mutta sen teho saatiin ahCaudron CA-551 konesuojassa Porissa. Siivet olivat pieniä ja koneen poikkipinta-alassa tingittiin niin paljon, kuin se tekniikan ja ohjaajan asettamat rajoitukset huomioiden oli mahdollista. Pitkän nokan kätköissä oli riippuvasylinterinen, Renaultin valmistama, ahdettu 12R-01 V12-moottori, joka tuotti 450 hevosvoimaa. Caudron C.711 jäi toteutumattomaksi nopeusennätyskonesuunnitelmaksi, mutta C.712 valmistettiin käyttämällä C.710:n runkoa ja vanhemman kilvanajokoneen C.580 siipeä. C.R.714:n synty Ranskan ilmavoimat kiinnostui vuonna 1936 mahdollisuudesta nostaa iskuvoimaansa nopeasti hankkimalla kevythävittäjiä – se ei häiritsisi muiden, jo olemassa olevien tai tilattujen hävittäjätyyppien tuotantoa. caudron.indd 83 caudron.indd 83 16.1.2023 11.01 16.1.2023 11.01. Koneen pieni koko käy ilmi vieressä seisovasta miehestä. Muutama vastaava tapaus osoitti, ettei tyyppi sovi suomalaisiin olosuhteisiin. Koneen puolipyöreä sivuperäsin ja -vakain viimeistelivät tämän kiinteällä laskutelineellä varustetun koneen omaperäisen ulkoasun. Kone saavutti 4 000 metrin korkeudessa 455 kilometrin tuntinopeuden, mutta hävisi muun muassa nousukyvyssä Morane-Saulnier M.S.405:lle, eikä tullut valituksi Ranskan ykköshävittäjäksi. Caudronilla suunniteltiin ensimmäiseksi kokonaan puurakenteinen C.710, jossa aikaisempien raasereiden perintönä oli huomattavan pitkä nokka ja ohjaamo sijoitettuna poikkeuksellisen taakse. Sen rakenne oli siro, siivet ohuet ja pinta-alaltaan pienet. Myös moottoreissa käytettiin eturivin tekniikkaa ja ahtaminen otettiin yhtenä ensimmäisistä käyttöön. Molempien siipien alapuolelle asennettuihin muotosuojiin oli asennettu 20 mm tykit. 83 vahvoiksi, vaan ei yhtään yli. Säätöpotkureita tilattiin, kun ne ilmestyivät markkinoille ja kun sisäänvedettävästä laskutelineestä arveltiin saatavan enemmän hyötyä kuin haittaa, löysivät nekin tiensä nopeuskoneisiin. Caudronin lasku Poriin meni pitkäksi koneen ominaisuuksien takia. Jälkimmäistä valmistettiin vain pieni määrä, ennen parannettuun versioon M.S.406 siirtymistä. Prototyypin ensilento tapahtui kesällä 1936. Samoin koneet luotiin lentämään kovaa suoraan, joten niiden nousuja kaarto-ominaisuuksien hiomiseen ei sen kummemmin panostettu. Mobilisti 1/23
caudron.indd 84 caudron.indd 84 16.1.2023 11.01 16.1.2023 11.01. Tähän versioon asennettiin sisään vedettävä laskuteline ja tavallisemman muotoiset sivuohjainpinnat. Cyclonesta suunniteltiin vielä C.720-harjoituskone, Isotta-Fraschinin Delta-moottorilla (750 hevosvoimaa) varustettu hävittäjä C.760 ja uudella 800-hevosvoimaisella Renault-moottorilla tulistettu hävittäjä C.770. Puurakenteinen kone ei olisi kestänyt tehokkaampaa moottoriversiota, mikä johti sen vetämiseen pois palveluskäytöstä vain parin kuukauden jälkeen. Kaikki nämä jäivät paperille. Alkuperäinen moottori rajoitti merkittävästi koneen nousunopeutta ja liikehtimiskykyä – ominaisuuksia, joilla ei kilpakoneessa ollut merkityssä. Verrattuna C.713:een, olivat merkittävimpinä muutoksina rakenteen vahvistaminen ja siipitykkien vaihtaminen neljään 7.5 mm MAC-konekivääriin. Niiden tuotanto alkoi Renaultin tehtaalla Pariisin esikaupungissa kesällä 1939. Puolalaislentäjät kuitenkin jatkoivat niillä operoimista, koska ranskalaisilla ei ollut tarjolla heille muutakaan kalustoa. Koneen moottorina oli uudempi Renault 12R-03, jonka päivitetty kaasutin syötti polttoainetta myös negatiivisilla kiihtyvyysvoimilla. Myös puolalainen koulutusyksikkö oli varustettu Caudroneilla. Rintamalaivueen ohjaajat totesivat tyypin olevan pahasti alitehoinen, eikä siitä olisi vastusta saksalaisille Messerschmitteille. 84 . Ranskalaista (c)harmia Ensimmäiset Ranskan ilmavoimien tilaamat koneet valmistuivat vuodenvaihteessa 193940. Kone tuhoutui ennätysyrityksessä eikä toista rakennettu. Viikossa koneilla tehtiin reilut 20 lentoa. KIlpakoneen perimä: ohjaamon sijainti siiven takana ja pitkän nokan kätköissä majaileva V-12-moottori. Taisteluissa saksalaisia vastaan puolalaislaivueelle kirjattiin 12 varmaa ja kolme epävarmaa ilmavoittoa aikana, jolloin laivue itse menetti yhdeksän konetta ilmataisteluissa ja toiset yhdeksän maassa. Ranskan sotaministeri määräsi koneen poistettavaksi käytöstä. Keväällä 1940 tilanteet maailmalla etenivät nopeasti. Tämän konesarjan lopullinen muoto saavutettiin keväällä 1938 lentäneessä Caudron-Renault C.R.714C-1 ”Cyclone”-koneessa. Toukokuun 1940 puolivälissä puolalaisista pakolaisohjaajista kootulle laivueelle luovutettiin 35 Caudronia. Alkuperäinen tilausmäärä pudotettiin alle puoleen, kaikkiaan 90 koneeseen. Vuoden 1937 lopussa ensilentonsa lentänyt C.713 oli jälleen hävittäjä. Mobilisti 1/23 topainetta ja oktaanilukua kasvattamalla nostettua peräti 750 hevosvoimaan. Vaikka yksikkö joutui useiden ilmahyökkäysKoneen siipi-runkoliitoksen monimutkainen pellitys puuttuu vielä Krakovassa olevasta koneesta. Ranskan ilmavoimat tilasi vuoden 1938 lopussa 20 Cyclone-konetta 180 lisäkoneen optiolla. Pudotuksista neljä oli Dornier 17Z-pommittajia, viisi raskasta kaksimoottorista Messerschmitt Bf 110 -hävittäjää ja kolme Bf 109E:tä, johon nähden Caudron oli toivottoman alivoimainen. Jo pian ensimmäisten koelentojen myötä kävi selväksi, että vaikka itse kone olikin kevyt ja nopea, ei lopputulos ollut onnistunut
Muutama Caudron lennettiin Härmälästä Poriin sopivalla tuulella. Ne olivat talvisodan lahjakoneiden ehdotonta eliittiä, joita Ranskan omat ilmavoimatkin olivat saaneet käyttöönsä vasta edellisvuonna, toimitusten jatkuessa edelleen. Ranskan antautuessa kesäkuun 1940 lopussa, oli tuotantokoneita luovutettu ilmeisesti vain 53, joskin muitakin lukumääriä on esitetty. Lentotuntimäärään nähden Caudronien vauriotilasto oli runsas, mutta poikkeuksellisen vähäisen käytön vuoksi onnettomuuksia ei kirjattu enKoneen siipi-runkoliitoksen monimutkainen pellitys puuttuu vielä Krakovassa olevasta koneesta. Laivatut koneet saapuivat Valtion Lentokonetehtaalle Tampereelle toukokuun lopussa ja ne koottiin lentokuntoon kesän aikana. Ranskassa vallitsi voimakas henki Suomen puolesta ja pääministeri Daladierin odottaessa huolestuneena alkuvuodesta koittavia vaaleja, hänen hallituksensa päätti vastata suomalaisten pyyntöön taistelukoneiden toimittamisesta, sotilasjohdon vastustuksesta huolimatta. Vastustajan vaihtuessa myös ottelun toisen osapuolen kalusto vaihtui, tilanteen muuttuessa hankalammaksi. 85 ten kohteeksi, se ei saavuttanut ilmavoittoja eikä kärsinyt tappioita. Pyörätkin olivat kovin pienet. Mobilisti 1/23 . Tästä huolimatta puolalaiset lentäjät saavuttivat koneella myös menestystä. Koska koneita oli vain muutama, niiden ylläpidosta ei katsottu olevan muutenkaan vastaavaa hyötyä ja ne poistettiin käytöstä. Ranska piti laivaamattomat koneet. Kun pari niistä vaurioitui pian, tyyppi havaittiin soveltumattomaksi rintamatukikohtakäyttöön. Nopeuskilpailukoneesta kehitettynä se ei ollut erityisen sopiva rintamahävittäjäksi: se vaati pitkät ja hyväkuntoiset kiitotiet. Caudroneista kerrottu 80 koneen lahjoitus oli varsin reilu lupaus, koska koneita ei ollut ehditty edes valmistaa niin montaa. Caudron CR 714 Suomessa Talvisodan sytyttyä marraskuun viimeisenä 1939, lupasi Ranska jo joulukuun puolivälissä Suomeen 50 Morane-Saulnier M.S.406 -hävittäjää, mutta myös myös 80 kappaletta Caudron-Renault C.R.714:ää. caudron.indd 85 caudron.indd 85 16.1.2023 11.01 16.1.2023 11.01. Caudron varastoituna Vesivehmaan varastohallissa. Talvisodan päättyessä koneista kuusi oli matkalla, Le Havren satamassa odotti laivausta kymmenen konetta ja lisäksi kolme oli matkalla Pariisista Le Havreen. Tehtaalla vallitsi täystyöllisyys sodan aiheuttamien vaurioiden, uusien koneiden varustelun ja sotasaaliskoneiden kunnostuksen parissa. Muutamaa kuukautta myöhemmin he saivat vastaansa saksalaisia, joita kohtaan puolalaisten tunteet eivät olleet ainakaan viileämpiä. Lisäksi se oli pienisiipisenä vaarallisen alitehoinen liikehdinnässä. Suorituskyvyltään ne eivät vastanneet Spitfire Mk I:tä tai Messerschmitt Bf 109E:tä, mutta veivät kyllä vertoja Neuvostokoneille vielä jatkosodan alussakin. Caudroneiden miehistöiksi kaavailtiin aluksi puolalaisia vapaaehtoisia, joilla oli sattuneesta syystä negatiivisia tunteita itäystäviä kohtaan. Moraneita laivattiin joulukuun lopussa 30 konetta ja Ruotsissa koottuina ne pääsivät taistelutehtäviin helmikuussa 1940
Vesivehmaalla oli parempi yksilö, eikä tyypillä ole juuri kuriositeettia kummempaa arvoa Suomessa. Lahjahevosen suuhun ei pidä katsoa, mutta tämä koni ei olisi päässyt edes tallista kilparadalle. caudron.indd 86 caudron.indd 86 16.1.2023 11.01 16.1.2023 11.01. Siellä Puolustusvoimien omistamaan lentokonehalliin kerättiin museoitavaksi suunniteltuja vanhoja lentokoneita eri puolilta maata, muun muassa Santahaminassa olleesta ”museovarastosta” ja Parolan Lentovarikon ”romuvarastosta”. Moottorikin puuttui, samoin mittarit, kuomun laseja ja siivestä eteenpäin konepellin yläosaa ja moottoripukkia lukuun ottamatta kaikki nokan osat. Se Hienosti konservoidusta ja ulkoisesti oikean näköisillä potkurin ja moottoripellityksen 3D-tulosteilla täydennetty CA-556 on pienistä puutteistaan huolimatta edustavan näköinen. Tämä suunnitelma ei edennyt ja kone siirtyi naapurin maanviljelijälle. Siellä koneen runkoa on kunnostettu ja sitä varten on rakennettu uusi siipi. 86 . Siellä sen seuraava sijoituspaikka uhkasi vanhojen puukoneiden tapaan olla juhannuskokko, mutta tässä välissä mukaan astui tunnettu ilmailuhistorioitsija, joka osti koneen rungon pois. Vastineeksi lainasta puolalaiset sitoutuivat Ilmavoimamuseon määrittämän kunnostussuunnitelman mukaan konservoimaan koneen. Täällä ne saivat nukkua Ruususen unta maan toipuessa sodasta. Mobilisti 1/23 simmäistäkään. Kone meni vaihdossa Ranskaan. Kuusikymmenluvun lopulla Ilmavoimien joukko-osastoissa heräsi into kunnostaa museokoneita uuteen uskoon, seuraten Finnairin mekaanikkokurssin IVL A.22-Hansan esimerkkiä. Olisipa siinä ollut Morane 406, niin se olisi kilvan viety entisöintiverstaalle! Koneen sotahistoria Ranskassa, puolalaisten vapaaehtoisten käyttämänä, muistetaan Puolassa hyvin. Ohjaamon kuomusta puuttuu aukeava osa sekä tuulilasin lasitus sekä aputähtäin tuulilasin edestä. Se säilyi jälkipolville. Vielä keväällä 1943 Messerschmitteistään tunnetun lentolaivue 34:n komentaja majuri Luukkanen esitti Caudronien kunnostamista välityypiksi Mersuihin koulutettavia ohjaajia varten. Suomalaisten kiinnostus koneeseen oli vaisua ja puolalaisten kanssa käytyjen neuvottelujen tuloksena Sotamuseon omistama kone päätettiin lainata aluksi viiden vuoden määräajaksi Puolaan. Hän luopui koneen jäännöksistä puutteellisten säilytystilojen takia. Alkuvuodesta 1941 suunniteltiin kuuden uuden Pyry-harjoitushävittäjän valmistamista Caudronien Renault-moottoreilla varustettuina. Epäonnistunut konetyyppi, jolle ei juuri ollut käyttöä uutenakaan. Tämäkään ajatus ei lentänyt ilmavoimien esikuntaa kauemmas, ennen kuin se ammuttiin alas. Ajatuksesta luovuttiin sen Pyryn runkoon vaatimien suurten muutosten takia. Niinpä keväällä 2015 kone purettiin Vesivehmaalla, pakattiin ja vietiin rekkakuljetuksella Uttiin, josta se noudettiin Puolan ilmavoimien koneella Krakovaan. Siellä tiedettiin Suomessa olevan poikkeuksellisen hyvin säilynyt, joskin puutteellinen, Caudronin aihio, jonka varalle ei ollut suunnitelmia. Siipi-runkoliitoksen vanerinen muotosuoja puuttuu. Näillä periaatteilla koneen lainauksesta Krakovaan saatiin aikaiseksi muodikkaasti sanottuna ”diili”. Suuri osa kalustosta oli vaihtunut Caudronin ympärillä, mutta se ei ollut herättänyt suurempaa mielenkiintoa. Caudronin lainaus Puolaan Mekaanikkokoululla havaintovälineenä ollut Caudron tunnuksella CA-556 siirrettiin koulutuskäytön jälkeen Vesivehmaan lentokentälle. Vuonna 1949 huutokaupatuista ilmavoimien entisten koneiden romuista yhden Caudronin jäännökset päätyivät veljeksille, jotka suunnittelivat rakentavansa sen pohjalta urheilukoneen. Yksi koneista luovutettiin kuitenkin mekaanikkokoululle opetusvälineeksi. Konservointi Krakovassa Ilmavoimamuseon kunnostussuunnitelman mukaan Caudron on konservoitu mahdollisimman paljon alkuperäistä kunnioittaen ja valmistamalla näköiskappaleet puuttuvista osista
Mobilisti 1/23 . Samalla kone on saatu sekä kunnostettua että asetettua näytteille. Nykyisessä suomalaisten ilmailumuseoiden tilanteessa koneelle ei myöskään ole tilaa niiden näyttelyissä. Näin kone muistuttaa paitsi puolalaisten lentäjien sankarillisestä taistelusta laadullisesti ylivoimaista vastustajaa vastaan, mutta myös säilyneen koneen omistajasta tuoden samalla tunnettavuutta myös Suomen ilmailuhistorialle. . Siipien asekondoleista pistävät esiin konekiväärien piiput. Viimemainittuun on loihdittu myös potkurin navan muotosuojus. Ohjaamoa on täydennetty suurimmalla osalla puuttuvista varusteista. caudron.indd 87 caudron.indd 87 16.1.2023 11.01 16.1.2023 11.01. Kansallisuustunnuksina on sodan jälkeen valkoisella sensuroitujen hakaristien paikalla uudelleen maalatut ultramariinin siniset tunnukset. Työ on tehty museon henkilökunnan ja pintakäsittelyyn erikoistuneen, erittäin ammattitaitoisen ulkopuolisen konservoijan toimesta. Suomessa koneen kohtalona olisi todennäköisesti ollut rapistua hiljalleen ilman, että sille olisi tehty mitään. Renault-moottoria ei koneeseen ole löytynyt. Koneen etuosaan on valmistettu 3D-tulostuksella ulkoisesti alkuperäistä vastaava, kookas nokan alaosan näköismalli, moottoripellityksen etuosa ilmanottoineen ja potkuri. Uusittu maalaus vastaa hyvin rungossa, siivissä ja peräsimessä suurimmalta osin säilynyttä, alkuperäistä maalipintaa. Kyseessä on luultavasti maailman parhaiten tallentunut tuon aikakauden ranskalainen pintaväri. 87 Caudron C.R.714C-1 1939/1940 Moottori: Renault 621-12 RO3 500 hv:n käännetty V12-mäntämoottori, Potkuri: Ratier 1644, kolmilapainen säätöpotkuri Aseistus: 4 kpl MAC 1934 7,5 mm konekivääriä, mekaaninen tähtäin, optinen tähtäin OPL 1931 Radio: RI 537 Miehistö: 1 Pituus: 8,63 m Kärkiväli: 8,97 m Korkeus: 2,87 m Siipipinta-ala: 12,5 m² Tyhjäpaino: 1 295 kg Suurin lentopaino: 1 880 kg Huippunopeus: 467 km/t 5 000 metrissä Lakikorkeus: 9 100 m Nousuaika: 4 000 m 9´40” Toimintamatka: nopeudella 320 km/t 900 km Rengaskoko: 500*150 (6.00-8") on ensiksi puhdistettu, moottorin yläpellissä ja takarungon yläosassa ollut kesinyt maalaus on uusittu. Sen sijaan se on nyt paikassa, jossa sitä arvostetaan
Mobilisti 1/23 Maa kuin valtion leipä . Bemarit ja Mersut kielivät saksalaisvähemmistöstä. . Lukijamme lähetti autobongauksia Santiago de Chilestä, maan pääkaupungista. 88 . Maan – ja etenkin pääkaupungin – vauraus näkyy ilmiselvien harrasteautojen määrässä katukuvassa. chile.indd 88 chile.indd 88 15.1.2023 10.16 15.1.2023 10.16. kuvat: Ville Tervakangas teksti: toimitus Pysähtyihän se ajoissa. Saksalaisia maahanmuuttajia on tullut Chileen kolmessa aallossa; 1900-luvun alussa, 30-luvun laman jälkeen ja toisen maailmansodan jälkimelskeissä. Joku on sprayannut kopin kylkeen Volvo, olisiko tämä White/Volvo-yhteistyönaikaisia nokkamalleja. Se on yksi Etelä-Amerikan kehittyneimpiä maita, YK:n inhimillisen kehityksen indeksillä jopa Portugalia tai Kroatiaa korkeammalla tasolla.Saksalaiset vaikutteet näkyvät Santiagon kaduilla. Mersut, BMW:t ja yleinen siisteys tekisi mieli panna saksalaisten syyksi
Mobilisti 1/23 . Ulkomaisten merkkien kokoonpanoa on ollut sekä General Motorsilla että Citroënillä, mutta ne on lakkautettu. Etelä-Amerikka on autokulttuurien sulatusuuni, vaikutteita tulee myös USA:sta. Isetta rekisteröidään – ainakin useissa maissa – moottoripyöräksi, ja sellaisenhan saa pysäköidä jalkakäytävälle! Empanada-lihapasteijat ovat Chilen lahja ruokakulttuurille. Saksalaismerkki laajensi latinomaihin jo varhain omilla tuotantolaitoksillaan. Tässä osuvasti NL-kilpinen Samara. . Kauppasuhteet Neuvostoliittoon olivat auki myös 80-luvulla, vaikka Pinochetin hallinto olikin vahvasti sosialisminvastainen. Volkswagen on koko Etelä-Amerikassa suosittu. Pallokeula-Volkkarin katto on laikattu ja saranoitu kekseliäästi pasteijakioskin kattorakenteeksi. chile.indd 89 chile.indd 89 15.1.2023 10.16 15.1.2023 10.16. 89 . Varsinaista omaa autoteollisuutta Chilellä ei ole
chile.indd 90 chile.indd 90 15.1.2023 10.16 15.1.2023 10.16. Sittemmin autosta rakennettiin pidennetty versio Matralle, joka käytti sitä lentokoneiden laskutelineiden testaamiseen, kunnes auto romutettiin. Tässä Cardoen-säätiön automuseossa on yli sata autoa näytillä. Tämäkin santiagolaisen korjaamon mainosautona toimiva yksilö on siis replika. Ensimmäinen AMG, Mercedes 300SEL-kilpuri "Rote Sau", punainen sika sijoittui toiseksi Spa:n 24 tunnin kisassa 1971. Mobilisti 1/23 Loppupään kumipuskurilisäkkeillä varustetun Renault 12:n omistaja on Ranskan ystävä, sen kertoo trikolori peräpeilissä. Santiagosta löytyy kaksi mittavaa automuseota. 90
91 Museo Jedimar on toinen Santiago de Chilen näyttävistä automuseoista. Mobilisti 1/23 . Ne ovat yhä matkalla, jossain Andien vuoristoteillä. Näytillä on mm. chile.indd 91 chile.indd 91 15.1.2023 10.16 15.1.2023 10.16. Soraseikkailuihin rakennettu Chevy Van kattokorotuksella, joka ei olisi kaukana Baron Cruiserista! Saimme viimein selviön, minne ne kaikki kadonneet postilähetykset joutuvat. paljon kilpa-autoja
Aina kun vaihdetaan täysin toisentyyppinen moottori, on työmäärä suuri. Ottakaa oksennuspussi lähelle, kohta saattaa vahvempikin persoona antaa ylen. Olisihan se tietysti hienoa, että voisi ajella pitkät siirtymätkin vanhalla autolla, jossa on vanhan auton tunnelma. Puhumattakaan kaasuvivustoista ynnä muusta pikkusälästä. Harvoinpa ne koneen kannakkeet sopivat moottorista toiseen. Jos jarrujärjestelmäkin menee uusiksi, on koko poljinasetelma myös muutoslistalla. Välillä kone vaihdetaan loppuun kuluneen tilalle, joskus taas vanha moottori on ihan ok, mutta siihen ei enää vaan luoteta. Elintenluovuttajasta on nimittäin menty laittamaan kuvottava muovikojelauta sellaisenaan pilaamaan hienon arvoauton sisänäkymät. Kyseistä Pierce-Arrowia käytetään trailerin hinaamisen, kun muita samanmerkkisiä viedään näyttelyihin. Konehuoneen täytti moderni turboahdettu 215 hevosvoiman Cummins-turbodiesel. Elintenluovuttajana oli toiminut uudehko avolava-Dodge. Järkytys oli suuri, kun kurkkasimme pellin alle. Halutaan enemmän voimaa, joskus taas kiinnostaa taloudellisuus. Moottorinvaihtoon on yleensä syy. 92 . Samasta autosta oli otettu runko ja voimalinja. Harvemmin kukaan ryhtyy niin isoon urakkaan vain huvikseen. Usein projektin yhteydessä uusiutuu myös vaihteisto ja mahdollisesti akselistotkin. Iso työ, jolle täytyy löytää painavat perusteet. Auto oli vanteita lukuun ottamatta ulospäin hämäävän alkuperäisen oloinen. Kaikkiin varmaankin on tekohetkellä löytynyt riittävästi perusteluja. Uudessa moottorissa on kuulemma enemmän voimaa ja se kulkee halvemmalla. Polttoainekorkissa lukee “DIESEL FUEL ONLY”, ettei vanhasta tottumuksesta lorottele tankkia täyteen bensiiniä. Kaikkien putkien ja letkujen reitittäminen uusiksi vaatii kärsivällisyyttä. Yhdessä niistä oli silmäänpistävän modernit vanteet. Mobilisti 1/23 VAIVALLA PILATUT VAIVALLA PILATUT Kierroksemme alkaa yksityiskokoelmasta läntisestä Kaliforniasta. Tallissa oli silmänkantamattomiin asti kaikenikäisiä ja -mallisia Pierce-Arroweja. Vaan tässä tapauksessa tunnelma on kyllä vuosikymmenien päässä. Seuraavassa sekalainen katsaus vaihdettuja moottoreita. Tyylitaju. Kai Laine vaivallapilatut.indd 92 vaivallapilatut.indd 92 15.1.2023 10.22 15.1.2023 10.22. Kokemuksesta voin sanoa että alkuperäisessä rivikahdeksikossakin on kyllä ihan riittoisasti voimaa, ja taloudellisuuden ei luulisi olevan niin suuri argumentti ihmiselle, jolla on varaa tuollaiseen kokoelmaan
Yleisilmeeltään auto on muutoin aika lähellä alkuperäistä. Kuvien auto ilmoitettiin tapahtumaan muutama vuosi sitten, mutta omistaja ei jostakin syystä luottanut alkuperäiseen tekniikkaan. Työn suorituksessa ei ole juurikaan haettu tyylipisteitä. Autoon on sovitettu eksoottiset Buickin myöhempien vuosien alumiiniset jarrurummut jäähdytysrivoin. Etuakselisto on pääosin alkuperäinen mekaanisine jarruineen, mutta taakse on vaihdettu nykyauton akseli, jossa on tietysti hydraulijarrut. Muuten ei ulkoapäin muutosta suuremmin erota. Uudet rummut ovat halkaisijaltaan huomattavasti pienemmät, joten tarkka silmä erottaa muutoksen pyörän pinnojen välistä. Alumiinisen veekasin tilalle on pudotettu Fordin valurautakuutonen. USA:ssa järjestetään vanhoille autoille ajotapahtumia mantereen poikki. Seuraavana meillä on iso Cadillac, jonka konehuoneeseen sai aikanaan tilattua kahdeksikon tai kaksitoistatai vaikka kuusitoistasylinterisen moottorin. Vastaavan aikakauden Buickeja ja varaosia oli tontilla yllin kyllin. Alkuperäinen kuutonen on saanut väistyä 3,9-litraisen turboahdetun Cummins 4BT -teollisuusdieselin sijalta. vaivallapilatut.indd 93 vaivallapilatut.indd 93 15.1.2023 10.22 15.1.2023 10.22. Vaihteistokysymystä ei ollut vielä käydessämme ratkaistu, mutta eiköhän siihen joku löydy. Lähtö länsirannikolta ja maali New Yorkissa tai toisinpäin. Auton alkuperäinen sisustus on hyvässä kunnossa. Mitään perustelua emme projektille kuulleet, mutta eihän kukaan turhaan tuollaiseen ryhdy. Mobilisti 1/23 . Kaikki nämä olivat V-moottoreita. 93 Seuraava tutkimuskohteemme on hieno avomallinen Buick. Autoa käytetään elokuvarekvisiittana, joten alkuperäisyys ei ole painanut vaakakupissa kovin paljoa, kun auto on pitänyt saada omin voimin liikkuvaksi. Tästä yksilöstä oli alkuperäinen kahdeksikko aikojen saatossa kadonnut, joten sen tilalle on kohtuuvaivalla lusikoitu maailman yleisin moottori, eli Chevroletin pikkulohko, perässään automaattivaihteisto. Auton omistajalla on haarukkatrukkifirma, ja kone oli kotoisin 80-luvun trukista. Hidastimet on päivitetty projektin yhteydessä moderneihin nestejarruihin. Näyttäisi siltä, että tässä muutostyössä alkuperäinen kojelauta ja sisustus jätetään tärvelemättä. Auto lienee entisöity varhaisempina vuosina, mutta nyt omistaja on saanut päähänsä dieselöidä sen
Kyseessähän on vain tavallinen tylsä neliovinen umpiauto. Ei ehkä olisi kannattanut aloittaa hotrodin valmistusta yli kaksi kertaa saman vuotista Fordia painavammasta aihiosta. Sillä on osallistuttu tuolla tekniikalla useampiin tapahtumiin. Auto on ollut jo seitsemänkymmentäluvulta asti harrastajien hoivissa. Seuraava esitys oli muutama vuosi sitten huutokaupassa kutakuinkin alkuperäisen oloisena, paitsi että kokovalkoinen väri hieman oudoksutti. Alkuperäisten pinnapyörien päälle on hitsattu kaksikymmentuumaiset kuormurin vanteet. Mobilisti 1/23 Seuraava tapaus on näistä ehkä kaikkein säälittävin, mutta toisaalta myös ymmärrettävä. Näitä tehtiin huimat kaksikymmentä kappaletta, joista yksi Turkin ensimmäiselle presidentille, Kemal Atatürkille. Niitähän on kaikilla, joten jos nyt yhden niistä muuttaa mieleisekseen, niin ei se ole tämän maailman autoromantikoilta pois, eihän. Alkuperäinen, liki seitsemänlitrainen alumiininen V12-moottori on vaihtunut itänaapurin omaan rivikuutoseen. (Huom: samaa korimallia ei liene tiedossa kymmentäkään yksilöä koko planeetalla.) Toivottavasti joku kuitenkin vie projektin loppuun saakka, vaikka saattaa yllättyä, kun hänen valmis autonsa ei olekaan ripeäkulkuinen isosta moottoristaan huolimatta. Nykyinen omistaja on löytänyt alkuperäisen tekniikan, ja kunnostus aloitettiin kymmenkunta vuotta sitten. Seuraamme projektin etenemistä mielenkiinnolla. On ihme, että autoon on jaksettu vaihtaa lähes koko tekniikka, mutta vielä suurempi ihme on, että kori on säilynyt noinkin räpeltämättömänä ja ryhdikkäänä. Auto on seitsemän hengen Lincoln Touring vuodelta 1934. Siellä olivat tämän auton lokasuojat, kangaskaton kehikko ynnä muuta korvaamatonta. Akselit ovat alkuperäiset, mutta jarrut on muutettu mekaanisista hydraulisiin. 94 . Takapakkia tuli, kun tallin naapurissa ollut varasto paloi maan tasalle. Sen jälkeen joku on ahertanut koko tekniikan uusiksi. Ohjaus ja jousitus on myös vaihdettu. Tämä yksilö vietiin uutena Neuvostoliittoon. Joskin sanan varsinaisessa merkityksessä on säilynyt vain runko ja kori. Nyt projekti on ollut kaupan keskeneräisenä. Auto on yksi harvoista säilyneistä. Voimamoottorilla autosta on varmasti suunniteltu nopea ja sujuva tämän päivän hektiseen liikenteeseen. vaivallapilatut.indd 94 vaivallapilatut.indd 94 15.1.2023 10.22 15.1.2023 10.22. Vaihteisto ja kardaani on myös otettu elinluovuttajasta
Kyseessä on ”Sahara”-elokuvaa varten tehty Voisin. Ovatkohan Castron veljekset tajunneet ottaa moottorit valtiolle, samalla kun vuokra-ajureille on junailtu Kiinasta tai Kanadasta uudet dieselmoottorit. Kojelauta ei ole yhtä hieno kuin alkuperäinen, mutta ei silti mikään muovihirviökään. Niillä ajetaan ikuisesti. Ehkäpä jossakin Castrojen kartanon takavarastossa on Mopar-miehen unien aarreaitta, satoja alkupään hemejä odottamassa kauppasaarron loppumista. Huomaa, että ohjaus on brittiläisittäin, vaikka USA:n Springfieldin tehtaalla valmistetut Rollsit tarkoitettiin luonnollisesti sikäläiseen liikenteeseen vasemmanpuoleisella ohjauksella. Toinen elokuva-auto on niin hyvin toteutettu, että ulkopuolelta katsomalla ei selviä, että kyseessä on replika. Autossa on Jaguarin kuutonen, Roverin automaattivaihteisto ja se on nelivetoinen. Amerikkalaiskirjailija Clive Cussler, kyseisen elokuvan käsikirjoittaja, sattui itse olemaan autokeräilijä, tallissaan muun muassa samanlainen Voisin C28, joka on ollut replikan esikuvana. Kuubassa autoja ei ajeta loppuun. Huomaa kuinka onnistuneesti Rolls-Roycen muodot ja yksityiskohdat on toteutettu. Mobilisti 1/23 . Sen sijaan kojelaudan ja ohjauspylvään yhdistelmä hakee kuvottavuudessaan vertaistaan eräästä Pierce-Arrowista. Näitä autoja tehdessä ei ole tuhottu mitään, ennemminkin luotu uutta. Korin on rakentanut Dominique Tessier’n Atelier Automobiles Anciennes. Näin erikoisen auton valinta elokuvaan vaatii selityksen. Se on Voisin-merkkiin erikoistunut paja ja pystyy tarvittaessa tekemään kaikki osat tyhjästä. vaivallapilatut.indd 95 vaivallapilatut.indd 95 15.1.2023 10.22 15.1.2023 10.22. Alkuperäinen hieno ohjauspyörä on kulunut loppuun ja vaihdettu kaikkein tyylittömimpään ruskeaan kumirinkulaan. Molemmat on tehty elokuvakäyttöön moderneille alustoille. Kuinkakohan mones moottori on meneillään tämän Mercuryn konehuoneessa. Joskus on pohdittu, että mihinköhän näiden alkuperäiset isot lättäpääkasit ja muut hyvin palvelleet Amerikan-moottorit on taltioitu. 95 Seuraavat kaksi tapausta eivät itse asiassa kuulu tämän artikkelin piiriin; ne eivät ole vanhoja autoja. Tästä replikasta voisi siirtää esimerkiksi lokasuojat entisöityyn yksilöön, eikä yksikään maallikko huomaisi eroa. Tämäkin Mercury on vielä seitsemänkymmentävuotiaana aktiivipalveluksessa
Mobilisti-tilaajasivut 1/23 2 . Mobilisti 1/23 MOBILISTI S e n io r MAAILMA OLI NOSTALGISEMPI MUSTAVALKOISENA. TILAA SENIOR. 2 . Jokaiseen Senioriin ammennetaan rautaisannos Mobilistin arkistojen ajoneuvohistoriallisia aarteita mustavalkokuvien ajalta. 09-2727100 / WWW.MOBILISTI.FI 4 kertaa vuodessa! Seniormainos.indd 2 Seniormainos.indd 2 14.1.2023 22.27 14.1.2023 22.27
Suomi on pullollaan tuohon kategoriaan sopivia aihioita. Jos laittaa autoonsa esimerkiksi uudemman moottorin tai paremmat jarrut, onko se pilaamista vai parantelua. Läheskään kaikkea vanhan näköistä ei enää saa uutena. Monille meistä moottori itsessään on iso osa harrastusta. Entisöinnin jälkeinen aika Auto on joko alkuperäinen tai se ei ole sitä. Jos rakennan puoli elämääni lähes satavuotiasta matkailuautoa, jolla on tarkoitus ajaa koko Euroopan halki, luovunko unelmasta vain sen takia, että polttomoottori on pannassa. Mobilisti 1/23 . Nyt kun kaiken liikenevän harrasterahan sijoittaa hirviömoottorin kunnostamiseen, niin mahtaa turhauttaa änkeä konehuoneeseen sittenkin joku romikselta haettu Hyundain sähkömoottori. Koska en vieläkään osaa vaikuttaa maailman oikeisiin ongelmiin, niin urputetaan vielä hetki ulkomaankielen sanoista, jotka väkisin tungetaan meidän suuhun. Vielä kerran, auto on joko entisöity, tai se ei ole entisöity. Kirpputorikiikkustuoli ei olekaan kunnostettu, vaan se on tuunattu. Se, onko rakentelu modifiointia parempaan suuntaan, vai pilaamista (ruined) jää katsojan päätettäväksi, mutta minä en tule käyttämään resto-etuliitettä, en kiusallanikaan. Maallikoille nuokin ovat tuunattuja. Varhaisia tunnettuja kuuluisuuksia tietysti kopioitiin silloin, ja kopioidaan vieläkin. Entä se toinen rakenneltujen autojen ryhmä – customit. Toisaalta, jos se on se ainoa keino päästä sinne Euroopan turneelle, niin on sitten tehtävä. Millä muilla tavoilla vielä voi autonsa pilata. Viritetty auto on siis laitettu päältä hienoksi, eli tuunattu. Kulkeeko tuo vaaleanpunaiseksi maalattu hirvitys nyt vakaammin kurveissa, vai kiihtyykö se vain nopeammin. Auton voi myös konservoida, joka lienee yleistymään päin. Huono entisöinti on vain pilaamista, se kannattaisi ehkä jättää tekemättä. En tiedä mistä se johtuu, mutta jotakin erilaista ennen vanhaisissa materiaaleissa ja työmenetelmissä on ollut, koska kauhtunut alkuperäinen himmenee jotenkin tasaisemmin kuin ikääntyvä entisöinti. Aikaisimmassa asiayhteydessä se lienee tarkoittanut tilauksesta asiakkaalle valmistettua. Tämä on varmasti turhan paksua tekstiä niiden mielestä, jotka pitävät entisöinnistä. Jos auto on ”pilattu” hyvästä tai huonosta syystä, niin kutsukaamme sitä vaikka ”rakennelluksi”, jos emme tiedä oikeata termiä. Mikä on kenenkin mielestä pilaamista, onkin sitten ihan eri juttu. Jos on epäselvää, että kuljetanko johtokelaa mukanani, sanon varmuuden vuoksi matkapuhelin. Joka tapauksessa jo lapsuudessa viritetyt mopot olivat terminä tutumpia kun viritetyt pianot, vaikkei kumpiakaan meidän perheessä ollut. Viritetyt autot olivat yleensä myös ulkoasultaan näyttävämpiä hienoine maaleineen, kiiltävine pyörineen ja lisävarusteineen. Edelleen kaiketi tarkoitettiin sillä uudissanallakin senlaatuista virittämistä, millä auton saa kulkemaan paremmin. En ole useinkaan nähnyt uusittua verhoilua, joka työtavoiltaan ja materiaaleiltaan vastaisi alkuperäistä niin paljon, ettei sitä erottaisi uudeksi. Minun omat olkapääni ovat niin heikossa kunnossa, että vain rahoituksen puute estää toistaiseksi moisen ratkaisun vakavampaa harkitsemista. Kuinka enemmistö kansasta sen näki. Voihan sen joku lahjakkaampi tai vauraampi myöhemmin tehdä paremmin. Ne olivat niitä kuumia rautoja. Entäpä kun uhkutaan, että kohta polttomoottoriautoilla ei saa ajaa ollenkaan. Jo ensimmäisen kerran kun kuulin sanan “kännykkä”, inhosin sitä. Jos haluaa uusia kaikki pultit ja mutterit ym. Esimerkiksi vain säilyttää autoa, tai pitää sitä ajokunnossa, tai käyttökunnostella sitä osa kerrallaan tai jotakin vastaavaa. Suomenkielen sana ”rodi” lienee kaikille tuttu. No, sittenpä joku meni keksimään, että virittämistä kutsutaan suuressa maailmassa tuningiksi. Siitä taitaa olla jo aika monta vuosikymmentä, mutta edelleen minä käytän sanaa puhelin. Se on voitu entisöidä niin lähelle alkuperäistä muistuttavaksi kuin mahdollista, mutta alkuperäisyys poistuu entisöinnin yhteydessä. Jokaisella meillä on ymmärtääkseni oikeus omaan typerään mielipiteeseensä, joten uskallan tässä sanoa, että jos haluat tehdä oikein tulevaisuuden historian harrastajille, vältä hyvien alkuperäisten autojen, tai niiden osakokonaisuuksien entisöintiä. Vaikka kuinka hyvää työtä entisöinnin yhteydessä tehtäisiinkin, ja vaikka autoa säilytettäisiin kuin kukkaa kämmenellä, niin valitettavasti se ei tule enää koskaan vanhenemaan arvokkaasti. Yksi asia, mitä en ole nähnyt kenenkään kommentoivan, on entisöinnin jälkeinen aika. Kai Laine arkeologi_123.indd 97 arkeologi_123.indd 97 16.1.2023 11.09 16.1.2023 11.09. Ja mekaniikka on sentään vielä helppoa. Harrasteautojen customointi alkoi varsin pian sotien jälkeen. Entisöinnin sijaan auton omistaja voi tehdä paljon muutakin. Jos vaihtaa alkuperäisen hullunraskaan ohjauksen moderniin sähkötehosteiseen, niin onko syyllistynyt kerettiläiseen tekoon. Pilaamisen monet muodot Roddaaminen tai kustomointi on monien mielestä parantelua, toisten mielestä pilaamista. Jotta tavalliset, vain hieman muunnellut autot eivät sekoittuisi "oikeisiin", aloitti herra Barris kutsua rakennelmiaan ”kustomeiksi”, k-kirjaimella. Onneksi projekti on niin alkuvaiheessa, ettei vielä tarvitse tehdä päätöksiä. Toisaalta jos sillä saadaan auto näkösälle edes kerran, ehkä se oli sen arvoista. Autojen rakentelu omannäköiseksi alkoi Tja AFordeja virittämällä. Koska Suomessa osattiin tehdä radioita, niissä luki selvällä suomen kielellä Äänenvoimakkuus ja Viritys. Minä olen aina inhonnut uudissanoja. Sitten auton voi myös ihan oikeasti pilata. Niissä aihiona olivat useimmiten 40-lukuiset tai uudemmat autot. . Mitä jos entisöintisormen syyhytessä jätettäisiinkin alkuperäisinä säilyneet koskematta ja otettaisiin toiselle kierrokselle ne jo kerran entisöidyt, joiden laatukriteerit ovat olleet omana aikanaan ehkä alempana kuin tänään. Customointi oli USA:ssa paikoin hyvinkin ammattimaista toimintaa. Maalauksessa ja verhoiluissa on paljon vaikeampaa päästä autenttiseen lopputulokseen. Kun kaksikymmenluvulla valtaosa autoista tehtiin jo sarjatyönä, niin erikoiskorit saivat tuon custom-liitteen. Jos alkuperäisen pultin irrottaa, putsaa ja laittaa takaisin, niin alkuperäisyys säilyy. 97 On kulttuuri On kulttuuri saapunut Ähtäriin saapunut Ähtäriin E nnen vanhaan radiossa oli kaksi nuppia: Volume ja Tuning. Aion tehdä oman osani, ettei tuo edellisessä Mobilistissa käytössä ollut uudisilmaisu resto-mod tulisi yhtään laajempaan käyttöön. Niinpä tuo pahuksen uudissana nykyään löytyy joka ikisestä sisustuslehdestä. Äänet, hajut, tuntuma. Milloinkohan autojen tehon lisäämiseksi toteutettuja toimia on ensimmäisen kerran kutsuttu virittämiseksi. kiinnikkeet, tulee jo ongelmia. Jos se ON entisöity (restored) se EI ole muuteltu (modified). Jos se ei ole entisöity, se on joko alkuperäinen, tai rakenneltu. Tarkkaa ikärajaa noille ei tarvitse vetää, mutta roddatut autot ovat yleensä aloitettu ennen sotia tehdystä aihiosta. Älkäämme siis käyttäkö termiä: ”auto on entisöity täysin alkuperäiseksi”. Tuossa edellä jo mainitsin, että laadukaskin entisöinti voi olla pilaamista; ei auton itsensä, vaan sen historian. Jossakin tapauksissa työn alle otettiin jopa ihan kaupan uusi auto
T ammikuu on ihan sysipaska kuukausi. Kynä ja lehtiö unehtuivat tupaan. Traktoreita on 11. Pojan ampumien peurojen lihat oli äkkiä inventoitu. Mobilisti 1/23 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Inventaario tehty. Hyvin pääsi pihaan, mobilisti murahteli, kun pojan kanssa häntä asiasta piiritimme. Jokainen katos, liituri ja lato on täynnä kalustoa. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Suomen Flaviat Suomessa on kaksi elävää Lancia Flaviaa. Japanin Jeep Kurogane Type 95 oli Jeep ennen Jeepiä. Marketta Sandberg Inventaario vaimo123.indd 98 vaimo123.indd 98 16.1.2023 11.06 16.1.2023 11.06. Pöydällä lepäävä sähkölasku toimi hyvänä tukena, kun tartuin toimeen. Maitokuskikin lähetti eilen poikkeamailmoituksen huonosti tehdyistä lumitöistä. Kysyin mieheltäni. Mobilisti ei edelleenkään osannut tai halunnut kertoa, että mitä hän tekee vuosikymmeniä sitten hankkimillaan kulkupeleillä. 98 . Kahdesta ainakin minulla on näköhavainto. Ilmeisesti kaikki odottavat ylösnousemusta, vedenpaisumusta, parempia aikoja, uutta remonttipajaa, lisääntyvää vapaa-aikaa, parempaa taloudellista tilannetta tai jotakin muuta yhtä utopistista. Kaksi Volgaa, Škoda 120 LS, Seat Malaga, kaksi Ladaa, yksi farkku-Lada, kaksi Caprice Classicia, yksi Chevrolet lavaauto, kolme kuorma-autoa, joista tosin yhden mobilisti katsasti tänään. Niitä ei tosiaankaan oltu tehty huonosti, vaan ne olivat olleet kokonaan tekemättä. Uuvun ja masennun. Mitä mies tekee näillä kaikilla säilötyillä autoilla. Niillä mennään pari kuukautta eteenpäin. Ei hän niillä ainakaan kulje minnekään. Lopulta tuli viesti: autoja on jotain 30 hujakoissa. Suullisesti en saanut sitä koskaan. Tiedätkö, mitä kaikkea oikein omistat ja miksi?, sanoin miehelleni. Kerropa minulle tarkat lukumäärät. Ei vastausta. Tilanne vakio. Ensimmäiseksi kurkkasin pakastimeen. Ei niitä nyt kesken kovan lumipyryn kannata tehdä. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Joulun ajan glamour on kadonnut, tulevan kevään hennosta vaaleanvihreydestä ei ole vielä häivähdystäkään aistittavissa. Pihalla on autoja niin, ettei lumitöitä pysty kunnolla tekemään, jos ei hommaa tee pikku lapiolla. Ei vastausta. Nuttu niskaan ja markille. Minäkin päätin keskittyä olennaisiin. Suulin liukuovi liikkui sen verran, että pääsin pujahtamaan sisään. Paljonko tällä ranchilla on autoja, traktoreita ja mopoja. Raudan hinta on jo kääntynyt laskuun, totesin mobilistille. Vastauksen saaminen kesti. Tammikuu pakottaa realiteetteihin. En jaksanut jatkaa tarkistelukierrostani, vaan päätin lähettää itse mobilistin asialle. Käyttöautot seisovat paljaan yhteisen taivaskaton alla. Asiat on konkretisoitava. Jokaista liikkeellelähtöä edeltää kunnon ikkunoiden raappaussessio. Kyllä meillä mopojakin on
Talouspäälliköt olivat ilmeisesti hierarkiassa huomattavasti luovaa luokkaa alempana. Lancialla on työskennellyt erittäin lahjakkaita ja innovatiivisia insinöörejä, joilla on ollut melko vapaat kädet suunnitella uutta tekniikkaa ja hienoja autoja. Vuonna 1955 Gianni Lancia myi yhtiön Carlo Pesentille. Puritaanit eivät oikeastaan pidä uudempia malleja Lancioina lainkaan. Kilpatallin pyörittäminen vei valtavasti emoyhtiön varoja. Kustannuksista tai tuotannon tehokkuudesta ei niinkään välitetty, vaan eteenpäin on menty tekniikka edellä. Autossa oli itsekantava kori, levyjarrut joka kulmassa sekä 1,5-litrainen, alumiiniseoksesta valmistettu boxer-nelonen, perässään nelivaihteinen manuaali. Yhtiön johdossa tehtiin isoja organisaatiomuutoksia, mutta tutkimusja kehitysosastoihin uudella ajalla ei juuri ollut vaikutusta. Itse vaihdelaatikosta saatiin flavia.indd 99 flavia.indd 99 16.1.2023 11.14 16.1.2023 11.14. Aihe olisi suomalaisittain kiinnostava, ajoihan Simo Lampinenkin useita ralleja Betalla. Markus Nieminen S uomalainen Lancia-harrastus alkaa yleensä siitä, mihin se Keski-Euroopassa päättyy. Rakenne mahdollisti koko paketin pudottamisen korista irti vetoakseleineen, jousineen ja pyörineen. Tärkeimpiä Cemsa-Capronista periytyviä ratkaisuja olivat etuvetorakenne ja boxer-moottori. Suomessa merkki pulpahti hetkeksi näkökenttään Betan myötä, mutta vasta Deltan valtaisa rallimenestys nosti Lancian ihailun kohteeksi täälläkin. Kokonaisuus kiinnittyi koriin kuudella, kumipuslin vaimennetulla pultilla. Cemsa-Capronin yksinokkaiseen moottoriin suunniteltiin nyt kaksi nokka-akselia, yksi kumpaakin sylinteriparia varten. Flavian synty Vuonna 1957 Lancia lanseerasi uuden edustusluokan ison Flaminian. Tämä Cemsa-Caproni F11 esiteltiin Torinon autonäyttelyssä 1947, mutta tuotantoon malli ei koskaan päässyt. Tekniikkaa Flavia oli edistyksellisimpiä autoja, mitä Italian autoteollisuus vuonna 1960 tarjosi. Päivänvalon näki ainoastaan kuusi prototyyppiä. Fiatin alla Lancian taloudellinen tilanne parani jonkin verran, mutta kultakaivosta siitä ei tullut koskaan. Harmillista kyllä, Lancia-kirjallisuuskin keskittyy yleensä Betaa edeltävään aikaan. Käännekohtana on aika ennen ja jälkeen Fiatin isännyyden. Vielä 1960-luvun alussa vaihteiston rattivalitsin oli muotia ja myös Flaviaan suunniteltiin sellainen. Tällä hetkellä maamme ajoneuvorekisterissä on ainoastaan kaksi Flaviaa, yksi Berlina ja yksi Coupé. Flavian syntyjuuret ulottuvat kuitenkin jopa yli kymmenen vuotta aiemmaksi. Tällä tavalla työntötangoista saatiin lyhyempiä, mikä paransi kestävyyttä sekä tarkensi venttiilien ohjausta. Pinnan alta löytyi lisää hienoa tekniikkaa; puolipallon muotoiset palotilat, sisäänrakennettu roottorityyppinen öljypumppu ja vielä 60-luvun alkuvuosina Euroopassa harvinainen kaksikurkkuinen kaasutin. Fessia oli nimittäin jo 1940-luvulla suunnitellut hyvin modernin keskiluokan auton, johon Flavian tekniset ratkaisut pitkälti nojautuivat. Pitkälle 1950-lukua Lancian taloutta rasitti Gianni Lancian kunnianhimoinen kilpailutoiminta. Aiemman bokserin 1 100 kuutiosenttimetrin iskutilavuus kasvoi Flaviassa 1 500:aan. Itsekantavassa korissa oli edessä apurunko, jossa moottorija voimansiirtopaketti lepäsi. Etupään jousitus perustui poikittaiseen lehtijouseen. Professori Fessia ei silti rentoutunut; piirustuspöydällä oli jo uusi malli työn alla. 99 Kaikki Suomen Flaviat Ennen 70-lukua maassamme oli ainoastaan muutama yksittäinen Lancia, eikä joukossa tiedetä olleen yhtään Flaviaa. Onneksi tämäkään ei estänyt muutamien hienojen, erikoisten (ja tappiollisten) automallien, kuten Gamma ja Stratos, markkinoille tuloa. Professori Antonio Fessian johdolla tuotekehitys jatkoi työtään samalla kunnianhimolla kuin ennenkin. Monelle eurooppalaiselle Lancia-harrastajalle viimeinen aito Lancia on Fulvia. Puhuttiin Lancian uudesta aikakaudesta. Valmis keskiluokan auto – Flavia – esiteltiin Torinon autonäyttelyssä 1960. 1980-luvulta alkanut museoikäisten autojen helpottunut maahantuonti ei sekään ole muuttanut tilannetta voimakkaasti. Suitset innovatiivisen ja kalliin tekniikan ylenpalttiselle suosimiselle laitettiin vasta 1969, kun autojätti Fiat pelasti Lancian konkurssilta ja otti merkin hoteisiinsa. Mobilisti-tilaajasivut 1/23
Kuvassa 1.8-litrainen, mekaanisella bensiininsuihkutuksella varustettu moottoriversio. Vaihteiston kompaktin koon mahdollisti se, että pääakseli kulki keskeltä pinionin läpi. Se oli linjakkaan tyylikäs joka kulmasta katsottuna. Moottorin jakoketju muodosti venyessään aikapommin. Flavian ohjausakseli oli myös nivelletty siten, ettei se keihästä kuljettajaa hengiltä törmäystilanteessa. Mobilisti-tilaajasivut 1/23 melko lyhyt rakenteella, jossa ohut pääakseli kulki pinionin ja primäärihammaspyörästön läpi. Levyjarrujärjestelmästä teki edistyksellisen kaksi toisistaan riippumatonta jarrupiiriä sekä alipainetehostus. Ensimmäiset Flaviat valmistettiin vielä Lancian vanhassa Borgo San Paolon kompleksissa. Vaihteenvalitsin oli urheiluja GT-autojen yleisen tyylin mukaisesti lattiassa ja lisäksi Berlinasta poiketen edessä oli nyt erillisistuimet. Auton keula näyttää raskaalta, jota korostaa suuri etuylitys. Lämpimässä ja kuivassa Italian ilmastossa autotehtaat eivät tuohon aikaan juurikaan panostaneet koripeltien suojaukseen. Hyvän ajettavuuden ansiosta Flavia pääsi – pääasiassa Coupéja Sportversioina – myös rallipoluille ja radoille. Autot olivat riittävän kestäviä eteläisessä Euroopassa, mutta kosteammissa olosuhteissa, kuten Englannissa ja Pohjoismaissa, korit ruostuivat melko nopeasti. Vaihdelaatikon päästä voima välitettiin eri vaihteiden hammaspyörille ja lopuksi vetoakseleille, joissa oli Rzeppa-tyyppiset tasanopeusnivelet. Uuden tehtaan odottelu hidasti alkuvaiheen tuotantoa, vauhtiin päästiin vasta kesäkuussa 1962. Asiaa ei joko tunnistettu tai siitä ei välitetty. Hieman kömpelön näköiseen Berlinaan verrattuna Pininfarinan suunnittelema kori oli aivan toista maata. Coupéssa on hieman Berlinaa lyhyempi akseliväli. Turvallisuus ja laatu Flavia taisi olla Volvon ohella harvoja eurooppalaisautoja, jossa oli vuonna 1960 kiinteät turvavöiden asennuspisteet. 100 . Korin muodot olivat valmiit, mutta keula sai tuotantomalliin täysin uuden ilmeen. Matalan painopisteen ja kookkaiden 15-tuumaisten pyörien takia Flavia oli hieno ajettava. Ollakseen 50-luvun lapsi, myös auton perä on melko korkea, se ei vaikuta menevältä. Tämä oli estettävissä jakoketju ennakoivasti uusimalla. Tällaisella tekniikkapaketilla auton painopiste saatiin todella alas. Johtaja Pesentin tavoitteena oli nostaa Lancia vahvaksi ylemmän keskiluokan automerkiksi ja juuri Flavian tuotantoa varten alettiin rakentaa uutta, modernia autotehdasta Torinon kupeeseen. Mallisto Neliovinen, porrasperäinen Berlina esiteltiin siis Torinon autonäyttelyssä 1960. Samana vuonna esiteltiin Flavian seuraava koriversio, Coupé. Pitkulainen horisontaalinen mittaristo periytyi suoraan Berlinasta. Flavian korin vääntöjäykkyys oli tasolla, jonka vastaavankokoiset kilpailijat saavuttivat vasta vuosia myöhemmin. Coupé Flavia tarjosi aikaFlavian prototyyppiä testattiin jo vuonna 1957. Se saattoi hypätä hammaspyörällä pois säädöistään ja tuhota sitten venttiilejä ja mäntiä. Moni muukin autonvalmistaja oli 60-luvulla samojen ongelmien edessä. Kolmatta laatuongelmaa ei ole vaikea arvata, se oli tietysti ruoste. Toinen tekninen heikkous oli poikittainen lehtijousi. Se oli lyhytikäinen, jos autoa ajettiin usein raskaasti kuormattuna. Jarruiksi Flaviaan valmisteltiin alkujaan vetoakseleiden sisäpuolisia rumpuja, mutta suunnitelma muuttui viime hetkellä ja tuotantomalli sai huippumodernit Dunlopin levyjarrut eteen ja taakse. Proton neliskulmainen maski muutettiin ”Lancia-muotokielen” mukaiseksi ja ajovalojen määrä tuplattiin. Aikakauden autolehdissä ja historiateoksissa Flaviaa pidetään kokoja hintaluokassaan yhtenä maailman parhaista autoista, mitä tulee tekniseen laatuun ja viimeistelyyn. Muotokielen samankaltaisuus esimerkiksi Ferrari 250 GTE:n kanssa oli luonnollista, olihan autoilla sama suunnittelija. Vastaavan tasoisia jarruja oli yleisemmin tarjolla vasta useita vuosia myöhemmin. Coupén kojetaulu oli pelkistetyn tyylikäs. Edeltävienkin mallien ovet loksahtivat kiinni täsmällisesti kuin kassakaapissa ja koripeltien sovitukset olivat huippuluokkaa. Totuuden nimessä Flavian laatu ei tietenkään ollut pelkkää ylistyslaulua. Korin muotokieli jakaa yhä mielipiteet. Se sopi yhtä hyvin rauhalliseen mukavaan matkantekoon kuin kovempaankin ajoon. flavia.indd 100 flavia.indd 100 16.1.2023 11.14 16.1.2023 11.14. Tämä ei tosin ollut uutta, vaan Lancian hieno viimeistely oli tunnettua jo vuosikymmenten takaa
Berlinan kori säilyi suurelta osin samana, flavia.indd 101 flavia.indd 101 16.1.2023 11.14 16.1.2023 11.14. Kojetaulun vanhahtava ilme muuttui täysin ja nyt Berlinassakin oli sporttisemmat mittarit. Sportin ulkonäössä ei ole mitään yhtäläisyyttä muihin Flavia-malleihin. 101 kauden standardien mukaan hyvät tilat neljälle aikuiselle. Tuon ajan tuotantoautoista ainoastaan Peugeotilla ja Mercedeksellä oli myös tarjolla vastaava järjestelmä. Isomman moottorin myötä Coupé sai uuden ja urheilullisemman kojetaulun pyörein mittarein. Zagato oli saanut korisuunnitteluun vapaat kädet ja se näkyy. Mobilisti-tilaajasivut 1/23 . Sen jälkeen esiteltiin Zagaton suunnittelema Sport. Lukuisat Coupét päivitettiin Lancian suosituksesta tällä muutossarjalla jo alkuvuosina. Urheilullisia asiakkaita varten Nardi alkoi valmistaa pian tämän jälkeen 2-litraista muunnossarjaa. Ensimmäisenä esiteltiin Vignalen valmistama, mutta Michelottin suunnittelema neljän hengen avoauto Convertibile. Lisäksi kahta kaksikurkkuista Solex-kaasutinta oli kiusallisen hankala pitää säädöissään. Nardi alkoi valmistaa mäntä/sylinteriputki -settiä, jolla iskutilavuus nousi 1 727 kuutiosenttimetriin. Näissä oli Coupén lyhyempi akseliväli. Sen huipputehossa ei ollut isoa eroa kaasutinversioon verrattuna, mutta vääntöominaisuudet paranivat ja kulutus laski. Loppuvuodesta 1962 esiteltiin kaksi Flavian erikoismallia, Convertibile ja Sport. Sport jäi harvinaisimmaksi ja myös halutuin Lancia-keräilijöiden keskuudessa. Pienempi bokseri säilytettiin tuotannossa pääasiassa Italian kotimarkkinoita varten. Voimapakettia paranneltiin uusilla nokka-akseleilla ja kahdella kaksikurkkuisella kaasuttimella. Tämä oli seurausta variante 1005:sta saaduista hyvistä kokemuksista. Takaistuimella on siis huomattavasti paremmat tilat kuin esimerkiksi Alfa Romeon vastaavissa malleissa. Sen jälkeen Flavialle myönnettiin jatkoaikaa vielä yhdellä isolla malliuudistuksella. Samaan muutossarjaan kuului Berlina-mallista tuttu imusarja ja siihen suunniteltu, helpommin ylläpidettävä kaksikurkkuinen kaasutin. Seuraava tekniikkauudistus esiteltiin 1965, jolloin 1,8-litraiseen moottoriin tuli tarjolle Kugelfischerin mekaaninen bensiininsuihkutus. Kasvojen kohotusta ja lisää voimaa Vaikka Coupé saikin uusilla nokilla ja kahdella kaasuttimella hieman lisää pirteyttä, 90 hevosvoiman teho ei vielä vastannut hienolle GT-vaunulle asetettuja vaatimuksia. Samassa yhteydessä autossa toteutettiin muitakin kohennuksia. Nyt auto sai taas pykälää isomman, peräti kaksilitraisen moottorin. Aluksi sitä kutsuttiin nimillä Flavia 2000 ja Flavia 2000 Coupé, mutta mallivuodesta 1970 Fiat nipsaisi vanhan etuliitteen pois ja jäljelle jäivät yksinkertaisesti Lancia 2000 ja Lancia 2000 Coupé. Vanhanaikainen rattivaihde vaihtui lattiavalitsimeen myös Berlinassa. Zagaton valmistustekninen laatu ei kieltämättä yltänyt lähellekään Lancian omassa tehtaassa rakennettujen tasoa. Pientä lisäpuhtia saatiin vielä sovittamalla Coupén vaihteiston välitykset uusiksi. Vuonna 1963 Lancia esitteli uuden 1 800 kuutiosenttimetrin bokserin. Lancia otti tämän muunnoksen viralliseksi tehdastuotteeksi ja se sai nimen ”variante 1005”. Varsinaisen kasvojenkohotuksen Flavia-mallisto sai vuonna 1967, jolloin Flavia Berlinan kori uusittiin täysin. Lancia sai pulmiin apua aivan pääkonttorin kulman takana sijaitsevalta Enrico Nardin pajalta. Sport ja Convertibile -mallien tuotanto oli loppunut jo 1967, mutta Pininfarinan kaunis Coupé säilyi tuotannossa edelleen. Laatupuutteita oli myös Coupéja Convertibile-malleissa, mutta ei läheskään niin selvästi kuin Zagatossa. Osa muunnoksista tehtiin jo tehtaalla. Flavia siirtyy 70-luvulle Fiat otti Lancian huostaansa 1969
1990-luvulla Flavia Coupé olikin tuttu näky italialaisten autojen kokoontumisissa. Coupé koki tuntuvimman muutoksen. Lancia Flavia Coupé 1963 Ainoa Suomessa asuva coupé on harvinaisinta ensimmäistä mallisarjaa. Auton sisusta kojetauluineen ja mittareineen muodistettiin täysin. Purin ja puhdistin kaikki jarrukomponentit ja kokosin ne uusin tiivistein. Hänen autokokoelmansa kasvoi 2000-luvun alussa laajaksi. Auto hankittiin tänne heräteostona kesällä 1989. Oli kuitenkin ilmeistä, ettei edelläkävijänä pidetty autotehdas kehtaisi enää pitkään tarjota vanhenevaa mallia. Hankintahetkellä auto oli ollut muutamia vuosia pois liikenteestä ja vaati tekniikan läpikäyntiä. Viimeisissä tuotantomalleissa oli valinnaisena Boschin D-jetronic suihkutusjärjestelmä. Lisäksi auto oli Italian ulkopuolella huomattavan kallis. Sain auton ajokuntoon. Hankin autoon uudet renkaat ja uusin muutamia väljiksi kuluneita niveliä. Vaihdelaatikko ja kytkin olivat uutta mallia ja Coupéssa oli nyt ohjaustehostin vakiona, samoin Berlinan LX-malliversiossa. Kattolinja ja ovet säilyivät entisenlaisina, mutta keula ja perä muotoiltiin kokonaan uusiksi. Tekniikka oli joka tapauksessa edelleen ajantasaista. Hän oli tuohon aikaan Fiat-kerhon hallituksessa ja perusti seuraavana vuonna – varmastikin Flavia Coupén innoittamana – Suomen Lancia klubin. Mies oli ajanut Milanosta lomamatkalle Suomeen, ja jostakin syystä päätti lentää kotiin ja myydä autonsa täällä. Kulmikkuudessaan ne edustivat nyt orastavaa 70-lukua. Viimeisimmät Berlinat tarjosivat kaikki aikakauden luksusvarusteet, mm. Ykkössarjan 1 500 Coupéta valmistettiin ainoastaan 3 897 kappaletta. Autot olivat säilytyksessä vuokratiloissa ja valitettavasti taloyhtiö irtisanoi sopimuksen. Kaasutinversiot säilyivät tuotannossa loppuun saakka. Keulan ja perän ilmettä uudistettiin. Moottorin kaikki kumiletkut oli vaihdettava ja lisäksi vesipumppu korjattiin. Nyt jo edesmennyt italialaisautojen harrastaja Pentti Heinonen kertoi Mobilistissa 1/1990, miten auto päätyi Suomeen. Lancia 2000 ja Lancia 2000 Coupé olivatkin Flavia-sarjan viimeiset mallit. Yhdeksi syyksi on arveltu Berlinan tylsää ulkonäköä. Kaksilitraiseen bokseriin oli yhä tarjolla kaasuttimella tai Kugelfischerin ruiskulla varustettu versio. Dunlopin jarrut olivat jo vanhanaikaiset ja ne vaihtuivat Girlingin valmistamiin. Ongelmista huolimatta jäljellä olevat, alkuperäiseen Flaviaan perustuvat mallit sinnittelivät kuvioissa vielä useita vuosia. Hienosta tekniikasta huolimatta uusien mallien myynti takkusi vuosikymmenen loppua kohti. Viimeinen Coupé valmistui 1973 lopulla ja neliovinen vuotta myöhemmin. Tuotantomääriä jouduttiin pudottamaan huomattavasti loppua kohden. 102 . Kallis, eksoottisella tekniikalla varustettu auto ei lyönyt läpi oikein missään Euroopan maassa. Britanniassa yhden Flavian hinnalla sai lähes kaksi samankokoista Fordin perheautoa. Mies oli kysellyt vihjeitä italialaisten autojen harrastajista ja saanut jostakin Heinosen puhelinnumeron. Heinonen sai kesällä 1989 odottamattoman puhelinsoiton. Omaan pihaan oli tuohon aikaan alkanut kertyä useita projekteja (turvasatama kodittomille vanhoille autoille?) ja jouduin flavia.indd 102 flavia.indd 102 16.1.2023 11.14 16.1.2023 11.14. Flavia sai uuden kodin Espoolaiselta taksiyrittäjältä Harri Eskeliseltä. Coupén italialainen omistaja kysyi kohteliaasti, olisiko Heinonen halukas ostamaan auton. Uuden vuosituhannen puolella Heinonen joutui ikääntyessään vähentämään harrastusta. ohjaustehostimen, sähkötoimiset ikkunat ja ilmastoinnin. Mobilisti-tilaajasivut 1/23 kuin mitä se oli 1967 malliuudistuksen jälkeen. Neuvottelu ja Flaviaan tutustuminen johtivat siis kauppoihin. Tekniikkaa päivitettiin vielä useilla osa-alueilla. Aika oli ajanut malliston ohi ja maine kärsinyt ruostumisongelmista sekä vaikeasta huollettavuudesta. Nyt oli Eskelisen vuoro vähentää kalustoa ja tässä yhteydessä Flavia siirtyi minun omistukseeni tammikuussa 2015. Myös kaasutin sai vastaavan käsittelyn. Vanhaa varastoa myytiin joissain maissa vielä 1975. Tällaiset korimuutospäivitykset onnistuvat harvoin, mutta tässä tapauksessa lopputulos oli edelleen tyylikäs
Jos GT-autolla ei voiteta kilpailuja, se ei koskaan nouse haluttavuudessaan voitokkaampien kilpailijoidensa tasolle. Erittäin huonokuntoinen – ilmeisesti Italiassa 80-luvulla huolimattomasti tehty – paksu maalipinta hiottiin pois. Auto sai uuden metallinsinisen värin, sillä omistaja oli bongannut Hollannissa myynnissä olleen yksilön ja ihastunut kyseiseen sävyyn. Flavia Berlina 1969 – pelastus haudan partaalta Kokenut Lancia-harrastaja Miika Seppänen hankki pitkään seisoneen, rupisessa kunnossa olleen Flavia Berlinan vuonna 2012. Uusi omistaja Varsinais-Suomesta saattoi kunnostustyöt loppuun. Harvinaisen auton alennustila harmitti Ruotsin italo-autopiirit hyvin tuntevaa turkulaista Antti Wihantoa ja hän pelasti sen Suomeen 2010. Mobilisti-tilaajasivut 1/23 . Moottori on selvästi kierroskone. Kuten aikakauden koeajoissa oli todettu, auto on urheilulliseksi GT-vaunuksi liian hidas. Kierrosten voi antaa laskea tuhannen tuntumaan ilman pelkoa nykimisestä. Ainoastaan helmapelleistä löytyi korjattavaa. Auto oli palvellut ensimmäisiä omistajiaan Ruotsissa. Samalla paljastui uusia asioita sen kokemista vuosikymmenistä; reipas flavia.indd 103 flavia.indd 103 16.1.2023 11.14 16.1.2023 11.14. Voimaa ei kuitenkaan kannata odottaa ennen kolmea tuhatta kierrosta. Flaviassa on bokserikoneen ja etuvedon ansiosta aivan omanlainen äänimaailma ja tunnelma, jota ei oikein voi verrata mihinkään muuhun. Ruotsalaisharrastaja oli säilönyt Berlinan odottamaan parempia päiviä ja sitä oli purettu kunnostusta ajatellen. Hänkin ihmetteli ostostaan pitkään päätään pyöritellen. Auto oli päällisin puolin ihan kokonainen, mutta kovin paljon ehjää ei lopultakaan ollut. Hän ei kuitenkaan ehtinyt aloittaa kunnostusta, ennen kuin se päätyi Miika Seppäselle. Edellisten lisäksi muutamia kuluneita tekniikan komponentteja uusittiin. Uusi tuulilasi teetettiin Kuttilan Autolasissa. Sen jälkeen auto alkaa liikkua ihan iloisesti. Töitä oli luvassa useaksi vuodeksi. Ääni muistuttaa hieman vanhojen Volkswagenien boksereita, mutta on kuitenkin erilainen, virkeämmän kuuloinen. Se oli seissyt pressun alla useita vuosikymmeniä ennen Suomeen tuontia 2010. Alkuperäiset ovija kattoverhoilut olivat ehjät ja ne luonnollisesti säilytettiin. Ajolenkillä tuli selväksi miksi Flaviasta ei koskaan tullut edes Coupén asussa himoittua ja kallista keräilyautoa. En millään ehtisi ansiotyön ohessa saattamaan kaikkia autojani museokuntoon. Kävin kuvaamassa ja koeajamassa uudesti syntyneen Coupén myöhään viime syksynä. Maailma on aika raadollinen. Ilmeisesti auto oli poistunut liikenteestä jo 70-luvun loppupuolella. 103 muutaman vuoden kuluttua tunnustamaan tosiasiat. Tämän jälkeen auto ei ole vaihtanut omistajaa, joten laiminlyöty, haudan partaalla käynyt auto on löytänyt oikean kodin. Iso osa himmenneistä kromisosista käytettiin Loimaan kromaamossa ja lievästi kauhtunutta sisustaa uudistettiin verhoilemalla istuimet ja asentamalla uudet lattiamatot. Toisaalta Flavian potentiaalisen ostajan kannalta tämä on pelkästään plussaa, koska niiden hinnat ovat pysyneet maltillisina näihin päiviin saakka. Seppänen purki auton heti talven aikana. Se oli myös luovuttanut varaosia niitä tarvitseville. Puolikuntoisten autojen makuuttaminen ei tuntunut mielekkäältä ja etsin Flavia Coupélle ehtivämmän kodin 2019. Osaava, työtä pelkäämätön mies ei tällaista tilannetta kauaa ihmettele. Kaikki ikkunatkin oli rikottu. Kytkintä ja vaihteita on helppo käyttää, kaksoiskytkentää, välikaasua tai muita kikkoja ei tarvita. Isompia peltitöitä Flavia Coupé ei kaivannut. Alhaisilla kierroksilla 1 500-kuutioinen bokseri on melko puhditon, mutta ei kuitenkaan yski eikä onnu
Lancia Flavia Coupé 1963 MOOTTORI Tyyppi: Kevytmetallirakenteinen 4-sylinterinen boxer, kummassakin sylinteriryhmässä yksi ketjukäyttöinen nokka-akseli, työntötangot, kansiventtiilit, 2 Solex C35 kaasutinta (variantti 1005 yksi Solex C32 PAIA 8 kaasutin) Iskutilavuus: 1 500 cm 3 , sylinterimitat 82 x 71 mm, puristussuhde 9,3 (variantti 1005 88 x 71, 1727 cm 3 ) Teho: 90 hv (CUNA)/5800 r/min (variantti 1005 92 hv/5200 r/min) Vääntömomentti: 118 Nm/4500 r/min (variantti 1005 143 Nm/3000 r/min) VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, etuveto JARRUT Alipainetehostetut levyjarrut edessä ja takana, kaksi erillistä jarrupiiriä, mekaaninen takapyöriin vaikuttava käsijarru OHJAUS Tehostamaton ruuvi ja kierukka SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtalaturi, Marelli JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittainen lehtijousi Takana: pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset, panhard-tanko ja kallistuksenvakaaja KORIRAKENNE Itsekantava teräspeltikori, apurunko edessä voimalinjaa sekä jousitusta varten MITAT Pituus: 4,49 m Leveys: 1,61 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,48 m Raideleveys edessä/takana: 1,30/1,28 m Omamassa ajokunnossa: 1 160 kg SUORITUSKYKY Huippunopeus: 172 km/h (Auto, Motor und Sport 1963) Kiihtyvyys 0-100 km/h: 14,6 s Vastaavan 1-sarjan Berlina-mallin poikkeavat luvut: Yksi Weber 32 DCH tai yksi Solex C32 PAIA 3 Vaihteenvalitsin ohjauspyörän oikealla puolella Teho: 78 hv / 5 200 r/min Vääntömomentti: 113 Nm / 3 500 r/min Huippunopeus: 150 km/h Pituus: 4.58 m Leveys: 1,61 m (sama kuin Coupé) Korkeus: 1,51 m Akseliväli: 2,65 m Omamassa: 1 190 kg VALMISTUSMÄÄRÄ Berlina-mallit yhteensä 76 540 Coupé-mallit yhteensä 22 385 Flavia Cabriolet (1962-1967) 1 601 Flavia Sport (1963-1967) 637 (+ 3 protoa) Kaikki yhteensä 101 166 flavia.indd 104 flavia.indd 104 16.1.2023 11.14 16.1.2023 11.14. . Seppänen on matkaillut autolla perheen kanssa myös Virossa. Asiaa auttaa myös ovien kaksoistiivistys ja tasapainoisesti pyörivä bokserimoottori. Yksi positiivinen asia sentään löytyi: Ruotsissa uutena myyty auto on aikanaan tilattu tehtaalta lähes kaikilla tarjolla olleilla lisävarusteilla. Alkujaan liian pehmeiltä ja huonosti tukevilta tuntuneet istuimet epäilyttivät, mutta tämäkin asia oli Lancialla ajateltu ja kehitetty loppuun: istuimilla on ilmeinen tarkoitus muotoutua istujan mukaan, eikä niinkään olla valmiiksi muotoiltuja. Juuri siitä Lancia Flaviassa on kyse.” Bella Italiasta paluumatkalle lähtiessä Seppänen sai pakata mukaansa yleisöäänestyksen voittajalle vuosittain annettavan Vuoden Lancia -kiertopalkinnon. Yksittäisiä osia hankittiin italialaisilta, saksalaisilta ja hollantilaisilta myyjiltä. Ehkä mukuloiden kuuluisi tämän ikäisessä autossa pyöriä irrallaan, kuten silloin ennen. Tämän ensiesiintymisen jälkeen valkoinen Flavia on nähty Lancia Klubin tapahtumissa joka kesä, koronavuosia lukuun ottamatta. 104 . Mobilisti-tilaajasivut 1/23 kolarointi, tunareiden tekemä kannentiivisteiden vaihto ja jopa rahtiautona toimiminen – miksi takapenkki olisi muuten heitetty menemään ja takaovi taivutettu väkisin saranoiden yli. Ennen koronavuosia perheen kuopus istui matkoilla asiaan kuuluvasti turvaistuimessa. Auton kori oli rupisen näköinen, mutta hitsaustarpeiltaan lopulta vähäinen. Aluksi suhtauduin hieman varauksella vanhoissa lehtijutuissa kirjoitettuihin ylitsevuotaviin kehuihin Flavian hienostuneesta ajettavuudesta ja mukavuudesta. Seppänen kertoo, että reissuilla istuin herätti monissa ihmisissä hilpeyttä. Seppänen kertoo ensimmäisestä pidemmästä ajomatkasta, joka suuntautui 2017 heinäkuun loppupuolella Tammelaan, Bella Italia -ajoneuvokokoontumiseen: ”Auto oli sisäänajossa, joten moottoria ei voinut paljoa kierrättää. Auto kuitenkin lunasti nämä kehut yli odotusten. Ensiesiintyminen 2017 Kesällä 2017, viiden vuoden uurastuksen jälkeen, Flavia vietiin rekisteröintikatsastukseen ja veroilmoituksen jättämisen jälkeen oli mahdollista kokeilla, miltä auto tuntuu tien päällä. Vaihteisto ja alustarakenteet olivat yllättävän hyvässä kunnossa, lukuun ottamatta etupään niveliä. Muutamia osia Seppänen valmisti itse. Tehdasuusi vauhtipyörä ja muutama muu osa koneesta puuttuneiden paikalle löytyivät eteläafrikkalaiselta kauppiaalta. Silti matkanopeutena pystyi pitämään vaivattomasti ja mukavasti 100 km/h. Väsynyt moottori vaati sylinteriputkien porauksen suoraan suurimpaan ylikokoon. Nelivaihteisuudesta huolimatta sisämelu jää vaimeaksi, kiitos huolellisesti eristetyn moottorin ja voimansiirron, sekä runsaan äänieristyksen. Lancian nelivaihteinen on itse asiassa erittäin luja vaihteisto, entisöinnissä riittää usein pelkkä tiivisteiden vaihto. Siinä oli onneksi ehjät lasit, jolloin yksi iso murhe väistyi. Seppänen hankki aluksi tekniikasta tyhjennetyn varaosa-Berlinan Hollannista. Istuinmukavuuden osalta ensivaikutelma siis petti pahasti, onneksi väärään suuntaan. Turvaistuin oli uusi, joten ilmeisesti huvittuneisuus aiheutui kontrastista auton tyyliin ja ikään verrattuna. Moottoria tutkittaessa paljastui vakavia huoltojen laiminlyöntejä. Osapuutteita oli jonkin verran ja ne ovat aina haaste harvinaisessa automallissa
105 K olmekymmenluvun alkupuolella Japanin keisarillisen armeijan maavoimien keskuudessa tiedostettiin moottoroitujen ajoneuvojen lisääntyvä tarve, etenkin kun pääesikunnan karttapöydille levitettiin koko Kaakkois-Aasian kattavia karttoja. USA:n armeijan 167. Itsestäänselvien kuorma-autojen ohella eräs ideoitu ajoneuvoluokka olisi kevyt tiedustelu-, viestintäja henkilöauto. Mutta joko pyörien tuotanto takkuili tai sitten joku ajatteli laatikon ulkouolelta, sillä tavoitteena oli ajoneuvo, joka osui mielenkiintoisesti kokoluokkien väliin. Vuonna 1934 prototyyppejä päästiin testaamaan ja voittajaksi nousi hieman yllättäen kolmipyöräisistä kevytrahtikuljettimistaan tunnetun Japan Internal Combustion Machineryn ehdotus. Neuvostoliiton ilmavoimien sotilaat iloisissa tunnelmissa kaappaamansa Kurogane Type 95:n kanssa Mongoliassa. Maavoimat pyysi prototyyppiehdotelmia useilta autojen tai niiden osien valmistusta harjoittavilta japanilaisyhtiöiltä, joukossa muun muassa niin Toyotan kuin Nissaninkin silloiset edeltäjät. Etuakselille Makita teki ennakkoluulottomasti erillisjousituksen, sillä sen avulla hän sai nelivedon vaatiman voimansiirron nivellettyä tehokkaammin, pienentäen kääntösädettä ja helpottaen hieman maastoajo-ominaisuuksia. Voimanlähteenä toimi ensimmäisessä protovaiheessa 2-sylinterinen bokseri, mutta Makita vaihtoi sen jo 1935 startanneessa esituotantovaiheessa 2-sylinteriseen, ilmajäädytteiseen 1,2 litran V-moottoriin, joiden kanssa hän oli tottunut operoimaan kevytrahtivaunujenkin yhteydessä. Varsinaiseen tavarankuljetukseen sitä ei vielä alkuvaiheessa ideoitu, olihan prototyypin tilaushahmotelmassakin mainittu vain roadsterja sedanmallit. JEEP ENNEN JEEPIÄ Kurogane Type 95 Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: kirjoittajan ja Mobilistin arkistot Kurogane Type 95 Koreassa vuonna 1942. Laitteen oli suunnitellut insinööri Tetsuju Makita, joka nautti suurta arvostusta kollegojensa keskuudessa. Prototyypissä oli kytkettävä neliveto, mutta se oli tarkoitettu käytettäväksi vain hätätilanteissa. Mobilisti-tilaajasivut 1/23 . kurogane.indd 105 kurogane.indd 105 15.1.2023 10.27 15.1.2023 10.27. Käytännössä vastaavat tehtävät oli siihen asti hoidettu Japanissakin moottoripyörin, sivuvaunulla tai ilman. Normaaliajossa se olisi takavetoinen. Sen pitäisi olla helposti kuljetettavissa uusille alueille, joiden inftastruktuuri saattaisi olla jostakin syystä hieman vaurioitunutta ja sen tulisi olla kohtalaisen maastokelpoinen, jotta se voisi syöksähdellä etulinjan tuntuman usein vaikeissa olosuhteissa. kenttätykkipataljoonan sotilaat Biakin saarella Uudessa Guineassa sotasaaliinsa kanssa
Se oli sarjan ensimmäinen varsinainen avolava-pickup, jonka soveltuvuus äärimmäisen vaihteleviin tilanteisiin oli arvatenkin siihenastista roadsteria parempi. Tuotantovaikeuksista johtuen Kurogane tyyppi 95:n kokonaismäärä jäi kuitenkin alle 5 000 kappaleen, joten sen vaikutus Japanin sotaponnistuksiin 6-7 vuoden aikana jäi väkisinkin vähäiseksi. Kun Japanin imperiumi laajeni, olisi Kuroganen kaltaisille yleiskulkimille ollut loputon tarve. Propagandakoneisto yritti leimata ne Jeepin kopioiksi, mutta liittoutuneiden asevoimien palveluksessa olleet ajoneuvoalan ammattilaiset joutuivat pian kiistämään nuo väitteet. . Tilatun ajoneuvon tyyppimerkinnäksi tuli 95 ja ensimmäinen versio sai eteensä kirjaimen A. kurogane.indd 106 kurogane.indd 106 15.1.2023 10.27 15.1.2023 10.27. Osaltaan tätä selitti se, että moottorin lähtökohtana oli ammattikäyttöön suunniteltu rakenne kuivasumppuvoiteluineen ja muine pikku hienouksineen, jollaisia ei välttämättä olisi huomattu kehitellä johonkin keveään henkilöliikenteen voimanlähteeseen. Jälkimmäinen lienee ollut suksee. Jotakin hyvin yleisinhimillistä on havaittavissa tarpeessa antaa ajoneuvoillekin jokin oikea nimi kaikkien armeijoiden keskuudessa, pelkkien kylmien numerosarjojen sijaan. Avolavaja lumiversioitakin kokeiltiin. Sodan loppuvaiheissa britit ja amerikkalaiset saivat niitä jonkin verran sotasaaliiksi ja naureskelivat niille ensin, mutta lyhyen tutustumisen jälkeen ne alkoivat herättää jonkin verran kunnioitusta kenttäväen keskuudessa. Siinä vaiheessa moottoria oli kasvatettu jo 1,3 litraan, sillä mönkiessäkin oli hyvä olla hieman voimareservejä, varsinkin täydellä taakalla ajettaessa. Siitä kehitettiinkin vuonna 1939 B-malli, jossa moottorin tilavuus oli kasvatettu 1,4-litraiseksi ja vielä C-malli vuonna 1944, joka olikin sitten koko tyyppi 95:n ehkä pätevin versio sotilaskäyttöön. 106 . 106 Maavoimien varustemestarin toimiston tilauksesta sarjatuotanto, jos sellaisesta voidaan tuon ajan japanilaisteollisuudessa oikeastaan puhua, käynnistyi vuodenvaihteessa 1936-37. Osa menestyksen salaisuutta juuri vaikeissa oloissa oli myös auton huomattavan kompakti koko: akseliväli tasan 2 metriä, leveys vain 1,3 m ja kokonaispituus 3,6 metriä. Neuvostojoukkojen Halhin-Golin taisteluiden yhteydessä kaappaama Type 95 Mongoliassa. Kurogane jatkoi sodan jälkeen kolmipyöräisten rahdinkuljettimien parissa, kunnes se sulautettiin Nissaniin. Moottorit toimitti erikseen yhtiöitetty Kurogane, jonka nimi lohkoon valettuna oli ainoa identifioiva piirre autossa, mikä johti siihen, että sotaväen keskuudessa se tunnettin pian Kurogane 95:nä. Korimalleja oli vain yksi, korkealaitainen roadster. Amerikkalaissotilaat ottavat kylmiä tyyppejä kaappaamastaan Kuroganesta, joka on merkinnöistä päätellen ollut lääkintämiehen käytössä. Se palveli niin ambulanssina kuin konekiväärin alustana. Kaikkialla se havaittiin varsin päteväksi ja maastokelpoiseksi, eikä sen huollontarve noussut ongelmaksi. Kiitos keisarillisen armeijan kaikkien aselajien ponnistusten, Kurogane 95 pääsi pian näyttämään kykyjään Kiinassa ja Mantsuriassa. Mobilisti-tilaajasivut 1/23 Mobilisti 1/23 . Tästä ainakin osa-ansio on myönnettävä maavoimien inhorealistisille logistiikkaspesialisteille
Osastoista kiinnostuneiden kannattaa laittaa varaus nopeasti sisään Classic Motorshown verkkosivuilla: classicmotorshow.fi tai olla yhteydessä myyntiin: Petri Niemenmaa, 0400 425 063. Ilmoittautumiseen tarvitaan ajoneuvosta vain julkaisuvapaa kuva, perustiedot ja pieni tarina. Ilmoittautuneita ajoneuvoja on jokaisena vuonna ollut kymmeniä, ja niille ovat verkossa antaneet oman äänensä tuhannet ihmiset. Oleellista on vastaus kysymykseen, miksi juuri tämä ajoneuvo on omistajalleen erityisen tärkeä. T ässä kilpailussa seinät ovat leveällä ja katto korkealla, kuten Classic Motorshown periaatteisiin kuuluu. Classic Motorshow 6.–7.5.2023 Omistajien helmet -ilmoittautuminen avattu! Mitä tehdä, jos tallissa uinuu ajoneuvohelmi, jonka olemus ja tarina suorastaan huutavat päästä esille kevään Classic Motorshowssa. Ilmoittautuminen on avoinna 28.2.2023 asti verkko-osoitteessa classicmotorshow.fi. Yleisö pääsee äänestämään ilmoittautuneiden joukosta verkossa, ja kymmenen eniten ääniä saanutta ajoneuvoa ovat näytteillä Classic Motorshowssa Lahden Messukeskuksessa 6.-7.5.2023. Ilmoitettavalle ajoneuvolle ei ole muita kriteerejä kuin vähintään 25 vuoden ikä, muuten tyyli on täysin vapaa. Helmi voi yhtä hyvin olla arkinen latolöytö, karu kuormuri kuin ammattitaitoisesti entisöity kilometrinnielijäkin. Vuoden 2018 näyttelyssä debytoinut Omistajien helmet saavutti alusta pitäen vankan suosion. Pienempiä, 3x3 m myyntiruutuihin perustuvia paikkoja löytyy vielä muutamia, samoin yksittäisiä 5x4 m looshe ja on pari jäljellä. Helmikuu 2023 Julkaisija: RLO Events Oy NÄYTTELYSANOMAT motonet Viimeisiä osastopaikkoja viedään Classic Motorshown 2023 osastot ovat herättäneet edellisvuosien tapaan suurta kiinnostusta. Näyttely on jo lähes täysi tällä hetkellä kaikki 6x6 m ruudut ovat jo täyteen varatut. Tänä vuonna haluaisimme erityisesti painottaa näistä viimeistä: sitä, miksi juuri tämä ajoneuvo on omistajalleen tärkeä ja ansaitsee tulla valituksi Omistajien helmiin. Omistajan vastuulle jää tunnistaa tämä harjaantumattomiin ihmiskorviin kuulumaton vetoomus ja ilmoittaa ajoneuvo Omistajien helmet -kisaan. Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 6.–7.5.2023 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 25 € Eläkeläiset 20 € 7–15-vuotiaat 10 € Ennakkoliput: tiketti.fi Alle 7-vuotiaat veloituksetta maksavan aikuisen seurassa.
Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Voit maksaa osissa. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. www.mobilisti.fi | 09-2727 100 kannet_MOB123_108.indd 108 kannet_MOB123_108.indd 108 16.1.2023 12.59 16.1.2023 12.59. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 EMME KOROTTANEET HINTOJA! Tilaa Mobilisti samaan hintaan kuin viime vuonnakin! Vuositilaus kotimaahan: 94€, Senior: 50€. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Digitilaus 70€ / 37€. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. PAL.VKO 2023-10 60 15 00 -2 30 1 6 414886 015005 23001 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 4.1.2023 9:53:30 4.1.2023 9:53:30 PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa