AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET
2024. Oleellista tässä kilpailussa on viehättävä tarina. • Yleisöäänestys finalisteista on auki verkossa 28.2.-17.3.2024 • Kymmenen eniten ääniä saanutta ovat esillä Classic Motorshowssa 4.-5.5. Ennakkolipulla voit kulkea sisään suoraan kulunvalvonnan kautta jonottamatta kassoille. Kaikki mukaan ilmoittautuneet esitellään verkossa kuvan ja tarinan kera. • Ilmoita ajoneuvosi viimeistään 25.2.2024 osoitteessa www.classicmotorshow.fi. NÄYTTELYSANOMAT Helmikuu 2024 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Liput ostettavissa myös ennakkoon Classic Motorshown pääsylipun voit ostaa ennakkoon Tiketistä. Miksi juuri tämä ajoneuvo on erityisen tärkeä omistajalleen. Näyttelykävijät äänestävät näistä voittajan, Omistajien helmen 2024. Rohkeasti mukaan! • Ilmoittautuaksesi tarvitset vain hyvän kuvan, perustiedot ja pienen tarinan. Tähtää alla olevaa QR-koodia puhelimesi kameralla ja klikkaa lipunmyyntisivulle: Classic Motorshow 4.-5.5.2024 Omistajien helmet 2024 Ilmoita oma helmesi mukaan nyt! Classic Motorshowssa kaivetaan talleista ja takametsistä esille monenmoista helmeä. Omistajien helmet -kisa on ollut osa Classic Motorshow -näyttelyä jo vuodesta 2018, tänä keväänä viidettä kertaa. Omistajien helmet on nauttinut alusta pitäen vankkaa suosiota. Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 4.–5.5.2024 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 25 € Eläkeläiset 20 € 7–15-vuotiaat 10 € Ennakkoliput: tiketti.fi Alle 7-vuotiaat veloituksetta maksavan aikuisen seurassa.. Omistajilleen tärkeät ajoneuvot pääsevät esittäytymään Omistajien helmet -kisassa, jonka ilmoittautuminen alkaa nyt. O mistajalleen tärkeä ajoneuvo, helmi, voi yhtä hyvin olla arkinen latolöytö, karu työkone kuin huippuentisöity harvinaisuuskin. Näistä yleisö pääsee äänestämään suosikkiaan ja kymmenen eniten ääniä saanutta ajoneuvoa, finalistit, saapuvat näytteille Classic Motorshown ’Omistajien helmet’ -osastolle Lahden Messukeskukseen 4.-5.5.2024. Tiketistä ostaessasi voit myös käyttää mahdollisia työnantajasi sinulle tarjoamia kulttuurietuja. Ilmoittautuneita ajoneuvoja on vuosittain kymmenittäin, ja niille ovat verkossa antaneet oman äänensä tuhannet ihmiset. Mukaan voi ilmoittaa vähintään 25-vuotiaan ajoneuvon, muuten tyyli on täysin vapaa
3 Autorexin miehet 4 Aston Martin DB2/4 Mark lll 6 Saab 99 Turbo 14 Buick LeSabre 22 Harley-Davidson FXRS 30 Valmetin Tuulet 38 Kuvatalkoot 60 Fiero 62 Lumikissapedot 72 Tullin kuvia osa 2 80 Portugalin kokoelmat 86 Jassu Markula 88 MG-prototyyppi 96 Sisältö 1/2024 Masokistin päiväkirja 28 Haja-ajatusalue 44 Lukijoiden postia: 47 Ostetaan, myydään, sekalaista 52 Autojen puolue 58 Toimituksen autot 59 Happosen verstas 70 3d-tarinoita 78 Juulian totuudet 84 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Opel Rallye 99 Kuvatalkoot 104 Lumiraivo 106. Mobilisti 1/24
Kai Laine & M.O. Opetustaulut ovat tukevastis ranskaksi, mutta työvälineistä voi päätellä, että Suomessa ollaan. Kuva on satavarmasti Suomesta, tai sitten ”Kesto-Teräs” ruuvipenkkejä on myyty maailmalle! Miksi rekisterikilvessä lukee VALTA. Tuhkakuppi koululaisten pöydällä, hyi. Vaan onko tämä kaikki oppi jo unohdettu. Kyllä on lysti, kun pääsee Renaultin vaihteistoa ropaamaan porukalla. 4 . Ennen oli tylsät loisteputkivalaisimetkin paremman näköisiä. Korjaamoelämää Korjaamoelämää. Mobilisti 1/24 Arkistoista osui käsiin sympaattinen kuvanippu – ilmeisesti Autorexin korjaamolta ja koulutustiloista Helsingin Haagasta. Vanhat rexiläiset pitävät kyllä yhtä ja kokoontuvat säännöllisesti kahvittelemaan. Oi niitä aikoja kun puskureita pystyi vielä oikomaan. Tämäkin kuva on Suomesta – Lokomon alasin ja Abloyn avaimet. Eipäs vaan, Jaltahan se, mutta Renaultin nestejäähdytteisellä koneella! Belgian Konela, Scaldia, myi Zaporojetsia läntisellä moottorilla varustettuna
Pyörässä ei ole polttonesteen tason mittaria. Se ei ole halpaa, mutta lähes järjellisellä tasolla sähkön viimeaikojen ennätyshintoihin verrattuna. Mutta entä jos myös lämmön ottaisi talteen. Polttoöljy maksaa noin 1,34 euroa litralta. Muutamana tammikuun alun päivänähän sähkö oli järjettömän kallista. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Epäilen sen hyytyneen omaa tyhmyyttäni. Menneiden vuosikymmenien Volvot ja Mersut luovivat kylki edellä välillä penkasta tukea ottaen. Kalliilla bensiinillä tuotettuna energia maksaisi tietenkin kaksinkertaisesti. Polttonesteen energiasisällöstä menisi harakoille ainoastaan melkoisesti jäähtyneen pakokaasun yhä sisältämä lämpö. Nyt hyötysuhdearviot muuttuisivat täysin. Laitehan on harmittavasti pari vuotta liian uusi; vanhemmissa oli vielä sähkön apuna käynnistyspoljin. Jos kyse on hätävarasta, ei koneistoa oikeastaan kannata asentaa kiinteästi pannuhuoneeseen. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Joululahjaksi saamani kädenlämmittimet muistin vasta kymmenen kilometrin ajon jälkeen, mutta vaatetta oli päällä riittävästi, ja jatkuva liukastumisen pelko piti sykkeen korkealla, joten tunto pysyi sormissa. Nyt mittarissa oli 190 kilometriä, joten en kääntänyt hanaa varalle ennen kuin startti ei enää jaksanut pyörittää moottoria. Polttomoottori voisi olla myös jotain muuta kuin järkevä diesel. Yleensä käännän matkamittarin nollille tankatessani. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Se tuottaisi pari kilowattia sähköä. Oletetaan että pannuhuoneen perälle asennettaisiin pieni nestejäähdytetty dieselgeneraattori. Tällä kertaa pyörällä piti päästä liikkeelle kauniin aurinkoisena tammikuun hetkenä, jolloin kieltämättä olisi pitänyt istua koneen ääressä tekemässä juuri tätä lehteä. Hurjan, ajoittain jopa 50 kilometrin tuntinopeuteen yltäneen huimistelun jälkeen saavuin Paippisissa sijaitsevalla jääradalle. 5 Lähiseikkailu kaukolämpöön K olmikymppinen japanilainen enduro on ollut minulla yli kymmenen vuoden ajan lähiseikkailukäytössä. Pikaliittimet tallista löytyvän Cadillacin jäähdytysjärjestelmään, laturin tilalle generaattori ja koko talon lämmittävä ja valaiseva Kaukovoimala hyrisemään. Moottori taisi olla aika kylmä, sillä lämpimästä tallista ulos työnnettynä se jaksoi hyvin lähteä käyntiin, mutta ei enää puolen tunnin ajon jälkeen. Siellä oli käynnissä eri-ikäisen nuorison ajoharjoittelu. Oli 23 astetta pakkasta – sen verran viileä, että lyhytkin ajelu laskettaisiin seikkailuksi. Janne Halmkrona Kuvituksen elementit on tuotettu Adobe Firefly -tekoälyllä.. Kai L. Soitin aviopuolison pelastamaan minut ja jäin odotellessani katselemaan radan elämää. Kokonaiskäytön eli lämmityksen ja sähköenergian yhteishinnaksi tulisi arvioidulla hyötysuhteella 16,74 senttiä kilowattitunnilta. Moottorin jäähdytysneste kiertäisi lämmönvaihtimen kautta talon lämmitysjärjestelmään. Hintaa saisi alemmaksi, jos ei käyttäisi raskaasti verotettua liikennepolttoainetta – eihän härveli ole liikennekäytössä. Sillä on ajettu itäisen Uudenmaan pikkuteitä harvoin mutta säännöllisesti samalla isommista ympyröistä ja moottoreista haaveillen. Mutta 80% kokonaishyötysuhde ei huonone, vaikka tekniikka olisi vanhempaakin, kunhan lämpö otetaan talteen. Kaikki moottorin sisäiset kitkahäviöt ja lämpöhukka tulisivat käyttöön; ne pitäisivät taloa lämpimänä. Perinteisen bensiinimoottorin voi muuttaa esimerkiksi teollisuusalkoholille lähes kotikonstein. Siitä osa karkaisi pakokaasujen mukana ulos, vaikka pakoputken ympärille tekisi oman lämmönvaihtimen ja putki asennettaisiin senkin jälkeen esimerkiksi autotallin lattianrajaan lämmittämään tilaa matkalla ulos. Se sisältää energiaa 10 kWh. Vanhempi laite vain tuottaisi enemmän lämpöä suhteessa sähköenergiaan. Noin 210 kilometrin ajon jälkeen bensahana pitää kääntää varatankille. Muutaman yrityksen jälkeen ei startti enää jaksanut yli puristuksen. Takavetoisten kasariautojen luistelu nosti ilmaan sakeasti höyryä – ei pakokaasua, ja höyryävä maisema toi idean polttomoottorin käyttämisestä varavoimalana. Menoa ihaillessani Yamaha sammui. Hyötysuhteen ollessa 20% tuottaisi moottori silloin kahdeksan kilowattia lämpöä. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Sitähän ei yleensä kannata tuottaa itse generaattorilla, sillä voimanlähteenä toimivan polttomoottorin mekaaninen hyötysuhde on tunnetusti matala. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Mobilisti 1/24 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Pipomenetelmällä voisi arvioida kokonaisuuden realistiseksi hyötysuhteeksi 80%. Yamaha jäi tien varteen odottelemaan noutajaa
Nyt meille on kerrottu yhden sellaisen löytyvän Grips Garagelta, jossa sen kaasuttimet on tarkoitus säätää ja puhdistaa. Silti se on jäänyt harvinaisuudeksi, eikä sellaisia näe kovin usein. Mobilisti 1/24 6 . Samoilla koeajoilla hoituu jutunteko Helsinkiä väljemmillä väylillä. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen, Mobilistin arkistot. Mobilisti 1/24 Aston Martin DB2/4 Mark lll 1958 Taidetta Taidetta vai vai teollisuutta. Mobilisti 1/24 6 . Mobilisti 1/24 6 . 6 . Aston Martin on valmistanut urheilullisia autoja yli sadan vuoden ajan. Ja silloinkin yleensä aidan takaa tai muuten koriste-esineenä. teollisuutta
Sen poiston ja SU-kaasuttimien pikaisen synkronoinnin jälkeen moottori käy yhä pienillä kierroksilla epätasaisesti kuin kilpavireinen, joten asiaan sovitaan paneuduttavan myöhemmin uudelleen. Ovi loksahtaa kiinni kevyesti, yhdellä sormella vetämällä. Moottoria ei ole Suomessa purettu, joten ei ole tiedossa onko siihen Ranskassa tehdyssä entisöinnissä asennettu kilpamallin virityksiä. Se tarkoittaa, että sisään laskeuduttaessa pitää etukäteen miettiä, miten jalat saa laskostettua mukaan. Ohjaamo on tällä kertaa selvästi muotoiltu. Ohjauspyörä on perinteinen ohut puukehäinen, mutta pienempi halkaisijaltaan kuin monessa muussa tämän ajan autossa. Kytkin on kevyempi kuin isolta moottorilta odottaisi. Kun istuinta eteenpäin siirtämällä on asetellut polkimet oikealle etäisyydelle, tulee ohjauspyörä yllättävän lähelle. Virtalukko on vasemmassa nurkassa. Vaikka se on pienehkö, kääntyy. Mobilisti 1/24 . Moottori käynnistyy ärhäkästi. Helpoin tapa taitaa olla yhden jalan ojentaminen edellä, takamuksen laskeminen istuimelle ja toisen jalan koukistaminen perässä. Vaihteensiirto on tuntumaltaan mekaaninen. Ykkönen on synkronoimaton ja se loksahtaa hätäisesti paikoilleen. Se kuulostaa urheilullisen nokkavalta. Tyhjäkäynnillä moottori yskii ja ärjäisee pienestäkin vihjeestä kaasupolkimelta. Runkorakenne vaatii tekemään oviaukkojen kynnyksistä korkeat. Ohjauspyörä on tosiaan melko lähellä kuljettajaa. Ikään kuin autossa olisi hiukan liiankin kireä nokka-akseli. 7 A A stonin moottoritila on esimerkki siitä, kuinka tekniset komponentit voi asentaa helposti saataville. Moottorin säädöt eivät ole ihan kohdillaan, sillä liikkeelle lähtö vaatii kaasun käyttöä, ettei kone nyykähdä. Polkimet ovat todella lähellä toisiaan. Kohokammioista löytyy punertavaa hiekkaa. Briteillähän on usein tapana tehdä erikoisautojensa kojetaulu puulevystä, johon hajasijoitetaan pyöreitä mittareita ja katkaisijoita. Laturikin on sen verran korkealla, että siihen pääsee helposti käsiksi. Modernit lenkkikengät ovat väärä valinta tälle päivälle; ne ovat rahvaanomaiset ja hiukan liian leveät. Urheiluauton yksi määritelmähän on sen kuljettajaltaan vaatima voimistelu. 7 Mobilisti 1/24 . Jalka pitää asetella kaasupolkimelle varoen, ettei samalla tule painoa jarrullekin. Katkaisijat on sen sijaan asennettu minne mahtuvat, pitkin kojetaulua. Oviaukko on myös melko lyhyt. Aston Martin on kaunis ja tekee muotoilullaan vaikutuksen. Ainoastaan käynnistysmoottori on perinteisellä paikallaan eli alhaalla. Astonin mittarit on sijoitettu niin, että ne näkee hyvin ohjauspyörän läpi. Ihan kaikkeen ei suunnitteluvaiheessa ole kuitenkaan haluttu paneutua
8 . Mobilisti 1/24
Auto tuli näkemättä Suomeen, jossa sen historian selvitys alkoi. Auton sisusta on suurelta osin alkuperäinen värisävyään myöten. Heistä viimeinen teetti siihen entisöinnin, jolloin se maalattiin valkoiseksi, tarkemmin sanoen sävy oli Old English White. Se oli osa kuwaitilaisen korkean tason poliitikon kolmen tuhannen auton kokoelmaa. Ymmärrettävästi se on rullannut pihalle Felthamin tehtaalta jo edellisen vuoden puolella, mutta tehtaan rekistereistä ei löydy valmistuspäivää. Auton takapäässä olevat vahvat pitkittäiset lattaraudat katkesivat kaikki. Aston Martin myytiin uutena Pariisissa 11.1.1958. Väriksi valittiin Elusive Blue vuoden 1958 värikartan mukaan alkuperäisen mustan sijaan. Kokoelman autojen paperit olivat kaikki hukassa, mutta Astonin tuulilasissa oli verotarra, jonka perusteella auton historiaa osattiin etsiä Ranskasta. Auton kori puhdistettiin joka paikkaan tunkeneesta hiekasta ja se maalattiin uudelleen. Vuosituhannen vaihteessa Aston oli myyty huutokaupassa noin 15 muun auton kanssa kuwaitilaiseen kokoelmaan. Imuäänet ovat voimakkaat, kun Astonin kuutonen horkkii syksyistä ilmaa SU:t avoimena. Kierrosten noustessa se innostuu ulvomaan ja vie autoa voimalla kuin Le Mansissa ikään. Kakkosella kiihdytetään jo vähän kovempaan vauhtiin. Maalipinta ei ollut kestänyt Kuwaitin ilmastoa. Auto kuvattiin Mobilistiin 31. Se on estänyt osallistumisen Mille Miglia ajoihin, sinnehän ei 1958 puolella valmistuneella autolla pääse. Toinen hieno sininen, Caribbean Pearl oli jo myös Astonin värivalikoimassa vuonna 1958, mutta se oli saatavilla ainoastaan DB4 sarjan autoon, joka tuli syksyllä 1958 markkinoille. Toisaalta sellaisia. Se tarkoittaa, että uusia korinosia ei saa tilaamalla. Perinteiseen tyyliin ykkösellä ei ajeta kovin kovaa. Autolla oli vuosituhannen vaihteeseen mennessä todennäköisesti vain kolme omistajaa. Mobilisti 1/24 . 9 ratti kohtuullisen pienellä lihasvoimalla, kunhan ähänkään liikkuu. Samalla alkuperäinen moottori vaihtui vuonna 1957 valmistuneeseen. Vaihteen kytkeytymisen tuntee selkeänä klopsahduksena. Moottorin ääni hiljenee huomattavasti, kun kiihdytyksen jälkeen nostaa jalkaa kaasulla ja antaa Aston Martinin jatkaa pintakaasulla. Marjamäki sai niskansa ja polven kipeäksi, mutta Astonin vauriot olivat syvemmällä kuin miltä näyttää. Aston Martin on aikanaan valmistettu melko pitkälle käsityönä. Helsinkiläinen Tero Marjamäki innostui autosta ja vaikka Astonin kunto ja paperit olivat kyseenalaisia, hän päätti ostaa sen itselleen. Vivun liikerata on lyhyehkö. Kuwaitin kuivattama Juttumme Aston Martin ilmestyi netin huutokauppasivustolle pari vuotta sitten. elokuuta; kolmas syyskuuta kello 17 sen takakonttiin jysähti kaupunkialueella Nissan Almera. Nykyaikaisen japanilaisen keula on tunnetusti tehty pehmeäksi ja sitomaan törmäysenergiaa, mutta silti isku oli kova; Nissan lyheni moottorilohkoon saakka. Siellä Astonilla oli matkamittaritietojen perusteella ajettu vain muutama kilometri ennen sen päätymistä meidän rannoillemme. Vaihteiston toiminta on ihastuttavan mekaanista. Se on todennäköisesti vienyt suuren osan törmäyksen energiasta, mutta perinteinen jäykkä rakenne on aiheuttanut vaurioita pitkin autoa. Jousitus on miellyttävän pehmeä ja ohjaus perinteisen tunnokas, vaikka ei kovin suurella voimalla keskitäkään. Suomessa kävi ilmi, että suurella vaivalla vuosituhannen vaihteessa tehty entisöinti ei ole koskenut pohjatöitä. Tekniikka on Kuwaitin säilytyksen jäljiltä, eli polttonestelinjastossa on ylimääräinen suodatin, koska säiliöstä pikkuhiljaa kulkeutuva hiekka tukkii muuten kaasuttimet. Aiemmin täydellisesti sopineet ovet eivät enää mahdu aukkoihinsa, korin kiinnityspisteet runkoon ovat taipuneet, pakoputkin on kolmessa osassa ja vaihteisto on kolahtanut vasten runkoa niin kovaa, että sen kuori on lommolla. Kyseiseen moottoriin alun perin kuulunut auto on hävinnyt, joka on herättänyt epäilyksen kilpa-autosta ja virimoottorista
Martin-Bamford olisi ollut looginen vaihtoehto, mutta Martinin vaimo ehdotti nimeä, jolla yritys pääsisi aakkosellisissa luetteloissa alkuun ja näkyviin. Hän vieraili Aston Martinin tehtaalla, koeajoi vuonna 1940 valmistuneen futuristisen konseptiauto Atomin ja osti koko puljun 20 500 punnalla, mikä ei ollut olematon summa. Nyt auto on korjattavana pajalla, jossa se maalattiin Suomeen tulon jälkeen. Jälleen löytyi rahamiehiä kustantamaan kilpailuhenkisten pikkuautojen valmistusta. Davidin pojanpoika David Brown nuorempi teki sopimuksen Harry Fergusonin kanssa ja perusti 1936 tehtaan valmistamaan tämän suunnittelemia traktoreita. Se oli jonkin verran Aston Martinia suurempi tehdas, jonka autolla oli saavutettu Le Mansin ajojen yleisvoittokin vuonna 1935. 10 . Hänen omistuksensa aikana mallistoa hiottiin ja moottori kasvoi kaksilitraiseksi. Toiminta laajeni hammaspyörienkoneistuksen kautta laajaksi teollisuusyritykseksi. Tulkoon vauhti Alussa oli Aston Clinton, Lionel Martin ja Robert Bamford. Myynti ei vieläkään noussut kovin suuriin lukemiin. Lagondalla oli uusi automalli valmiina tuotantoon 1945. Messut eivät auttaneet, yritys meni lähes saman tien selvitystilaan. Brown ei jättänyt shoppailua siihen. Aston Martin päätyi jälleen myyntiin 1931. Vuonna 1925 tehdas osallistui ensi kertaa alan messuille. Tuotanto kasvoi, mutta hitaasti. Siihen käytettiin Isotta-Fraschinin runkoa ja 1 388 cm³ Coventry Simplex -moottoria. Laite valmistui vielä samana vuonna. Hävitty oikeusjuttu ja autojen tuotannon viivästyminen toi Lagondankin myyntiin. 1930-luvun lama kaatoi järkevämpiäkin yrityksiä. Aston Martinin sanottiin jo tuohon aikaan valmistavan komponentteja tarpeettoman kalliilla itse, kun yhtä hyviä olisi voinut tilata erikoistuneilta alihankkijoilta. Sellainen saatiin valmiiksi vasta 1920. Lagonda oli aloittanut moottorialalla jo 1904. Se ei kuitenkaan ole kovin edullista, joten elvyttäminen on vaatinut vakuutusyhtiön väeltä aikaa ja valmistelua. Autoa aiottiin myydä nimellä Lagonda-Bentley, joka nostatti Rolls-Roycen vihan. Niiden välisissä neuvotteluissa tarjottiin parCurt Lincolnin tehdastuore Ferrari 250 Testa Rossa ei riittänyt; Graham Whitehead karkasi Aston Martin DB3S:llään ylivoimaiseen voittoon Eläintarhanajoissa 1958. Auto rekisteröitiin nimellä Aston-Martin, väliviivalla, joka kylläkin hävisi ajan mittaan. Herra Martin voitti mäennousukilpailun Aston Clintonissa, yhdessä Bramfordin kanssa virittämällään Singerillä. Vuosien 1928-31 välillä valmistui jo 130 autoa. Kilvanajo otettiin alusta alkaen vakavasti. Ensimmäinen näistä oli kylä jyrkän mäen juurella, kaksi seuraavaa nuoria miehiä, joilla oli autokorjaamo. Brown huomasi 1947 The Times-lehdessä ilmoituksen, jossa tarjottiin ostettavaksi korkealuokkaista autoalan yritystä. Whiteheadin voitto kirvoitti Vehon mainostamaan David Brown -tuotteita Aston Martinin saavutuksilla!. Seuraavaksi herrat päättivät tehdä ihan oman auton. David oli kiinnostunut autoista ja olihan yritys tehnyt ahtimia Bentleylle ja jonkin verran muita autojen koneistuksia. Sota esti sillä erää toisen auton valmistamisen. Oli Rolls-Royce, Patek Philippe, DeDion-Bouton ynnä muita. Malliksi muille David Brown aloitti mallien ja muottien valmistuksen 1860. Kreivin kuoltua 1924 Aston Martinille löytyi toinen yksityinen rahoittaja. Siihen mennessä autoja oli valmistunut yhteensä 50. Seuraavan suursodan syttymiseen mennessä Aston Martin oli valmistanut yhteensä hiukan alle 650 autoa. Mobilisti 1/24 voi tehdä edelleen käsityönä. Pieni tuotanto ja kilvanajo ei ollut kannattavaa, joten 1920-luvun alussa kreivi Zborowski rahoitti toimintaa. Oli vuosi 1914. Jaguar ja Rootes kiinnostuivat Lagondasta. Sen pelasti Sir Arthur Sutherland. Moottorin siihen oli suunnitellut W.O.Bentley, jonka oma autotehdas oli päätynyt Rolls-Roycen haltuun jo 1931. Sen suunnittelemiseen oli taitoja, mutta valmistamiseen ei ollut varoja, joten Aston Martin oli jälleen myynnissä. Seuraavat vuodet tehtaalla tehtiin jotain aivan muuta. Suunnitelmissa oli tehdä niitä lisää, joten auto tarvitsi nimen. Lagondan eri malleja tehtiin parhaimmillaan tuhansia, mutta 30-luvulla tuotanto oli laskenut satoihin, joten autotehtaaksi Lagonda oli yhä minimaalinen. Kahden nimen yhdistelmät toivat uskottavuutta lähes mille tahansa tuotteelle. Perinteistä linjaa ei muutettu; tehtaan esitteessä kerrottiin, kuinka tarkoitus oli keskittyä laatuun silloin niin modernin kustannusten leikkaamisen sijaan. Sodan jälkeen omistajat katsoivat, että nyt tarvittaisiin ihan uusi automalli
Lagonda oli Astonia suurempi ja umpikorisena neliovinen mutta myi huomattavasti sitä paremmin, tosin 510 autoa vuoteen 1953 mennessä ei ihan massatuotannon kriteerejä täytä. DB2 oli siihen mennessä parhaiten kaupaksi mennyt Aston Martin. DB2 ja Lagonda Rapide saivat päivityksen vuonna 1953. Edeltäjään verrattuna Mark ll tarkoitti jälleen tehon kasvua, pieniä siipiä takaosaan, Morris Minorin takavaloja ja kromikoristeiden lisäämistä. Niitä tehtiin kokonaiset 411 kappaletta. Neloskoneinen ei päässyt tuotantoon. David maksoi Lagondasta 52 500 puntaa, ja sai yrityksen muttei kiinteistöjä. Aiempaa 2 litre Sports-mallia alettiin kutsua koodilla DB1. Ihan aluksi se toimi Lagonda 2,6 litren voimanlähteenä. Yleiskilpailun voitot menivät mutkaisella radalla kevyemmille formuloille, mutta 1958 oli DB3S isojen urheiluautojen ykkönen. Brown oli jo tullut siihen tulokseen, että Aston Martinilla suunniteltu uusi kuusisylinterinen moottori olisi liian kallis tuotantoon otettavaksi. Korimalleihin lisättiin fixed head coupé -nimellä tunnettu, kupeen sijaan enemmänkin porrasperäistä muistuttava versio, jonka naputteli italialainen Touring. Avomalli pysyi kaksipaikkaisena. Aston Martinin kaksilitraisen urheilumallin voimanlähteenä toimi jo ennen sotaa suunniteltu rivinelonen. Tuotetta ei voinut kutsua menestykseksi edes Aston Martinin asteikolla, sillä urheilumallia tehtiin kolmen vuoden aikana vain 12 ja myöhemmin tilauksesta vielä kolme. Mobilisti 1/24 . Aston Martinin suunnittelijat tekivät Atomin pohjalta urheilumallisen rungon ja alustan. Graham Whitehead osallistui Eläintarhan ajoihin Aston Martin DB3S:llä vuonna 1958 ja seuraavana vuonna DBR1:llä. Asiakas sai halutessaan autoonsa myös Laycock-De-Normanville -ylivaihteen, josta sadan ensimmäisen valmistuneen auton jälkeen tuli vakiovaruste. Tehtaan urheiluauton sukupuu on hiukan monimutkaisempi. Herra Bentleyn Lagondalle suunnittelema 2,6-litrainen kuusisylinterinen rivimoottori oli hienostunut ja siinä oli potentiaalia Aston Martinin tulevaksi voimanlähteeksi. Vuonna 1955 tuotantoon pääsi Aston Martin DB2/4 Mark ll. Vuosikymmenen alussa Lagonda 3 litren koritti Tickford ja DB2/4:n Mulliner. Uusi Lagonda 3 litre pysyi myynnissä vuoteen 1958, siihen mennessä niitä tehtiin 270. 11 haimmillaan 250 000 punnan summaa, mutta molemmat vetäytyivät talouden yleisesti huonon tilanteen vuoksi. Uusi malli sai nimekseen DB2/4. ja 6. Lähes kaikkien muiden Aston Martinien kokoonpano siirtyi Tickfordille, jonka David Brown oli juuri ostanut. Ensimmäisellä hänen omistuksensa aikana valmistetulla Aston Martinilla ei aluksi ollut varsinaista nimeä, tai oikeastaan sillä oli määritelmä: Aston Martin 2-litre Sports. Kuusisylinterinen ja toinen neloskoneisista keskeytti, jäljelle jäänyt pääsi seitsemänneksi. Niitä valmistui vuoteen 1953 mennessä 10 kappaletta. Niihin asennettiin sekä Astonin kaksilitraisia nelosia että Lagondan kuutosia. Kolme näistä osallistui Le Mansin kisoihin 1949. Parin vuoden ja 199 valmistuneen 2/4 Mark ll:n jälkeen päästiin seuraavalle tasolle yhtiön hämmentävässä mallien nimeämiskäytännössä. Kuvausvalojen paahteessa paistattelee myöhemmin Tekniikan Maailman päätoimittajana tunnettu Mauri Salo – suomalaisen autokirjoittamisen primus inter pares – ja hänen Englannista vuonna 1963 tuomansa vuosimallin 1928 Aston Martin 1 ½ Litre Tourer. 17-vuotias John Turner piirsi korin, jota ei oikein voinut kutsua ihan nelipaikkaiseksi, mutta coupekoriseen versioon saatiin mahtumaan väliaikaiseen käyttöön sopivat kaksi takaistuinta. Auto on tiettävästi yhä Suomessa projektikuntoisena.. Muistattehan, DB3 oli jo muutaman vuoden tuotannossa ollut kilpa-auto. Melko pian senkin moottori päivitettiin lähes kolmen litran tilavuuteen. DB2 oli siis Aston Martin, vaikka siinä käytettiin W.O. Se voi pitää paikkansa, mutta luvut ovat jälleen minimaalisia. Bentleyn Lagondalle suunnittelemaa kuusisylinteristä moottoria, Lagondan piirtäjän tekemää koria ja David Brownin vaihteistoa. Tehtaan DB2-kilpureihin vaihdettiin kuusisylinterinen moottori. Se perustui DB kakkoseen, mutta oli puhdas kilpa-auto. Seuraajamalli DB3S:iä tehtiin hulppeat 31 yksilöä vuoteen 1956 mennessä. Vuoden 1950 Le Mansissa kahdella niistä saavutettiin luokkavoitto, joka toi samalla yleiskilpailun 5. Tehtaalla oli jo kilpa-auto DB3, joten urheilumalli DB2:n seuraajasta haluttiin käytännöllisempi kuin edeltäjänsä. Vuonna 1957 esiteltiin malli, joka oli käytännössä DB2/4 Mark lll, mutta jota tehdas itsekin kutsui välillä nimellä DB Mark lll. Briteille tärkeän Le Mansin lisäksi DB kakkosilla osallistuttiin ja pärjättiin muissakin kisoissa. Tämä mallimuutos toi mahdollisuuden ostaa auto levyjarruilla, jotka olivat 50-luvulla uusinta uutta. Keväällä 1950 Aston Martin esitteli New Yorkissa auton nimellä DB2, jonka kirjaimet olivat lyhenne sanoista David Brown. David Brown osti Lagondan 1948 ja yhdisti yritykset nimen Aston Martin Lagonda Ltd alle. Kapasiteettiyksikkö Alussa katukäyttöön tarkoitetun DB2:n kysynnän sanottiin ylittävän tehtaan kapasiteetin. Korin muotoili Lagondan suunnittelija Frank Feeley. Keulan muotoilu läTV-ohjelman tekoa silloin joskus. Sehän otettiin viimein tuotantoon melko pian omistajan vaihdon jälkeen 40-luvun lopulla. sijat. Koska kyse on vakavasta asiasta, panosti David Brown kokonaan kilvanajoon tarkoitetun auton kehittämiseen. Muutama auto valmistui jo 1949. Vuonna 1951 tehtiin ensimmäiset Aston Martin DB3:t. Kaksiosainen tuulilasi vaihtui kaarevaan ja moottorin teho nousi
Vuonna 1959 yhdysvaltalainen autolehti Road & Track kehui DB Mark lll:n muilta osiltaan, mutta piti hintaa korkeana. Niitä oli siinä vaiheessa valmiina kokonaiset kaksi ja työntekijät lakossa tehtaalla, joten asiakkaille saakka ei autoja heti riittänyt. Vuoden 1958 syksyllä esiteltiin DB4. Jatketun DB4:n pohjalta tehty Lagonda Rapide pääsi tuotantoon 1961. Autojen valmistus oli vieläkin pitkälle käsityötä. 1970-luvulla tultaessa Aston Martin teki kokonaan uuden moottorin, joka oli tällä kertaa mallia V8. Aston Martinilla suunniteltiin DB2:lle oikeata seuraajaa jo 50-luvun puolivälissä. Jaguarista muistetaan usein mainita, kuinka se oli edullinen verrattuna muihin saman luokan autoihin; senhän väitetään maksaneen vain noin puolet vastaavan Aston Martinin hinnasta. Mobilisti 1/24 hestyi jo myöhemmin tutuiksi tulevien DB4:n ja seuraajien ilmettä. Iso-Britannian yläluokka on perinteisesti sijoittanut varojaan vastaaviin kohteisiin. Paremman väen harrastukset Ketunmetsästys oli satojen vuosien ajan harrastus, joka vaati harjoittajaltaan paljon resursseja; kymmeniä koiria, hevosia, avustajia, laajat maaalueet sekä tietenkin riittävän hyvärotuisia, ratsastustaitoisia seuralaisia. Jaguar oli tehnyt pari sadan ensimmäisen XK 120-urheilumallinsa korit kevytmetallilevyistä käsityönä, mutta siirtynyt jo 1950 teräspellistä prässättyihin korin osiin. Niitä tehtiin vuoteen 1964 mennessä 55 kappaletta kun DB4:ia valmistui jo ennätykselliset 1 204. Mittaristo siirtyi ohjaamon keskeltä kuljettajan eteen. Ennen sotaa toimintaa sponsoroi usea eri taho vuorollaan. Prosessin tuloksena seudun tuhoeläinkanta väheni yleensä yhdellä ketulla. Paikallisten kanaloiden suojauksen suhteen touhua hyötysuhde ei ollut kummoinen, mutta tilan omistaja pääsi ystävineen viettämään hurjan päivän maastossa rymyten. Kokonaan toinen asia on, jos ylläpitää autotehdasta, joka myy tuotteitaan vuosikymmeniä tappiolla. Ehkä suhteen voisi kääntää toisinpäin: Jaguareja myytiin kannattavasti, Aston tuotti valmistajalleen tappiota kaksi kertaa sen hintaisenakin. Käsityönä yksitellen naputeltujen Aston Martinien olisi oikeastaan pitänyt maksaa huomattavasti enemmän kuin kaksi kertaa sen mitä teollisesti kootut Jaguarit. David Brown oli pitkään pitänyt kilvanajon ja sen taustalla olleen autotuotannon tuottamia tappioita konsernin markkinointikuluina. Sen rinnalla valmistui 1967-72 lähes 800 Aston Martin DBS:ää. Siihen verrattuna hienolla autolla ajaminen on lähes työväen saavutettavissa. Hänen sanotaan maksaneen Astonin viiden miljoonan velat ja luopuneen yhtiöstä 101 punnan summalla 1972. 12 . Kolme päivää kuvauksiemme jälkeen Astonin konttiin kolahti Almera, mutta onneksi pahemmilta henkilövahingoilta vältyttiin.. 2007 Fordkin luopui perinteikkäästä merkistä, joka on viime vuosina tehnyt yhteistyötä Mercedeksen kanssa. Sehän on suhteellinen arvo. Maatilan ylläpito metsästystapahtuman vuoksi on oikeastaan aika edullista vaikkapa pitkien matkojen kilpapurjehduksen rinnalla. Rapide ei ymmärrettävästi saanut seuraajaa, mutta DB5 jatkoi hiukan yli tuhannella autolla vuoteen 1965 ja DB6 1 788 valmistuneella vuoteen 1970. Vuonna 1972 Brown joutui myymään sekä Aston Martinin että nimeään kantaneen traktoritehtaan. Seuraava omistaja meni konkurssiin 1974, sitä seuraava luopui toiminnasta 1981, ja lopulta 1987 Ford osti suuren osan Aston Martinista. Näin jälkikäteen on vaikea tietää, oliko Aston Martin aina tappiollinen vai pääsikö se joinain vuosina pinnalle, mutta lopulta David Brownkin päätti luopua kalliista harrastuksestaan. Eri vuosikymmeninä kirjoitetuissa teksteissä väitetään, että Aston Martin olisi myynyt autojaan halvemmalla kuin mitä niiden tekeminen maksoi. Näiden kaikkien voimanlähteenä toimi DB4:a varten suunniteltu suora kuutonen
vaihde synkronoitu, kuiva yksilevykytkin, perän välitys: 3,77 (vaihtoehtoiset välitykset: 4,1, 3,5 tai 3,27) JARRUT Edessä: Girlingin levyjarrut Takana: Girlingin rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton simpukkaohjaus, 2 ½ ohjauspyörän kierrosta SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Neliöprofiilin päälle tuettu kevytmetallikori, erillinen runko JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, pitkittäiset päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, sammakkoiskunvaimennin, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, kierrejouset, sammakkoiskunvaimentimet, kallistuksenvaimennin MITTOJA Akseliväli: 2,51 m Pituus: 4,30 m Leveys: 1,65 m Korkeus: 1,36 m Raideväli ed/tak: 1,27/1,27 m Omamassa: 1 270 kg Renkaat: 6.00 x 16 Huippunopeus: 190-200 km/h riippuen valitusta perävälityksestä Heistä kreivi Zborowskin muistetaan omistaneen huomattavia maa-alueita Manhattanilta. Etupyöräntuenta on toteutettu pitkittäisillä tukivarsilla. Mobilisti 1/24 . Hänen kuuluisa, vähemmän salainen agenttinsa Bond – James Bond – ajoi ainoastaan yhdessä kirjassa Aston Martinilla, mutta elokuvien puolella Q:n on nähty luovuttavan merkin tuotteita useinkin kenttätehtäviin. Pinnavanteiden kanssa tarvittavalle lyijyvasaralle on oma telineensä konehuoneessa.. 13 Aston Martin DB2/4 Mark lll 1958 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, 2 SU HV6 -kaasutinta Iskutilavuus: 2 922 cm³, sylinterin mitat 83 x 90 mm, puristussuhde 8,2 Teho: 165 hv(DIN)/5 500 r/min VOIMANSIIRTO David Brownin valmistama nelivaihteinen vaihteisto lattiavalitsimella, 2.,3., ja 4. Jostain syystä Zborowsin lentokonehirviöitä kutsuttiin nimellä Chitty-Bang-Bang. Astonin sponsoroinnin lisäksi hän teetti useita kilpa-autoja, joissa käytti lentokonemoottoreita voimanlähteinä. Niiden inspiroimana eräs Ian Fleming kirjoitti 60-luvulla saman nimisen lastenkirjan. Fleming kirjoitti muitakin teoksia.
Yhtiön tiellä turboruuvien vääntelijäksi oli tarjolla yllättäviäkin sivupolkuja, joille suunnistaminen olisi johtanut hyvin yllättäviäkin sivupolkuja, joille suunnistaminen olisi johtanut hyvin erilaisiin näkymiin konehuoneissa. 14 . Mobilisti 1/24 Saab 99 2D Turbo 1981 Niin paljon kuuluu Niin paljon kuuluu TURBOUTEEN TURBOUTEEN Edesmennyt Saab tullaan muistamaan varmasti monestakin saavuEdesmennyt Saab tullaan muistamaan varmasti monestakin saavutuksesta, mutta rooli eurooppalaisena arkiturbopioneerina lienee tuksesta, mutta rooli eurooppalaisena arkiturbopioneerina lienee eräs keskeisimpiä. Yhtiön tiellä turboruuvien vääntelijäksi oli tarjolla eräs keskeisimpiä. Mobilisti 1/24 14 . erilaisiin näkymiin konehuoneissa. teksti: Kimmo Koistinen teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin ja Jukka Aromaan arkistot kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin ja Jukka Aromaan arkistot
Saabin lohko oli esimerkiksi hieman pidempi ja korkeampi. Erikoisuus oli tietenkin suhteellista; hyötyajoneuvojen dieseleissähän turbot olivat olleet arkea jo pitkään ja Saab oli ollut yhtiökumppani ahdetuista moottoreistaan tunnetun Scanian kanssa vuodesta 1969. 15 E i edes ruotsalainen Saab ollut immuuni autoalan 1960-luvun loppupuolella kiihtyneelle hevosvoimauholle, vaikka oman tiensä kulkija olikin. Mutta ruotsalaisten kokemusperäiset ennakkoluulot Trimphin moottoriosaamista kohtaan, omat havainnot ja sitten maailmalta kantautuneet tiedot V8:n moninaisista ongelmista viilensivät suhtautumista tarjokkaaseen. Se ei syntynyt aivan tyhjästä, vaan Triumphin tuttu voimanlähde sai kunnian tarjota lähtökohdaksi tiettyjä perusratkaisuja, kuten kanteen sijoitetun nokka-akselin sekä lohkon 45 asteen kallistuskulman – matalan keulan mahdollistamiseksi. B-moottori oli myös metallurgisesti ison harppauksen kehittyneempi, mikä näkyi laakeroinnin ja muiden rasitukselle altistuvien osien materiaalivalinnoissa sekä niiden viimeistelytekniiikoissa. Triumph ei pienistä lannistunut ja seuraavalle vuodelle teholukemat komistuivat molemmissa versioissa kahdella hevosvoimalla. Sitä odotellessa Saab hieroi Triumphin nelosesta 6 lisähevosvoimaa Boschin ruiskulla, automaattivaihteiston tehohukkaa kompensoimaan. Ulkopuolinen olisi voinut luulla, että Saabin kaltainen pieni valmistaja vetäisi tässä vaiheessa tyytyväisenä henkeä, mutta tehtaan suunnittelutiimiin oli 60-luvun alkupuolella houkuteltu Volvolta muuan herra Per Gillbrand. Ensin uuteen EMS-urheilumalliin (ks Mobilisti 3/12) ruiskuversiona esitelty tuliterä B-moottori tarjosi 110 jyllanninhevosen voimat; vääntö kasvoi 143 Nm:sta 167 Nm:iin. Hän piti hienovaraisen voimareservin ideasta ja sai 70-luvun alussa yhtiön johdon siunauksen aloittaa kokeilut silloin vielä erikoisuutena pidetyllä turboahtamisella. Tuore ylpeydenaihe 99 sen sijaan edusti yhtiön tulevaisuutta ja se olisi pakko pitää iskukykyisenä – etenkin jos yhtiö aikoi vahvistua lupaavasti kehittyneillä USA:n markkinoilla. Lähes kaikki oli järeämpää ja kestävämmäksi suunniteltua, alkaen runkolaakereista, ulottuen männänrenkaisiin ja huipentuen vesipumppuun. Jo Triumphin kyvyttömyys liittää tuliterään kahdeksikkoonsa polttoaineen suihkutusjärjestelmää – yrityksistä huolimatta – loi hieman huteran osaamisen vaikutelman. Vuonna 1970 esitelty 3-litrainen kahdeksikko oli kevyehkö ja kompakti ja tarjosi kaasuttimillakin mukavat 145 hevosvoimaa sekä kohtalaisesti vääntöä. Senkin eteen oli jouduttu käymään läpi monia vaiheita ja poltettu tuhansia työtunteja. Palotilojen muotoilua oli muokattu – tähtäimessä pakokaasujen puhtaus, joka oli nousemassa tärkeäksi kysymykseksi etenkin USA:ssa. Saabin 96 alkoi ajautua vähitellen omaan elävien fossiilien luokkaansa, vaikka mallin myynti vetikin vielä mainiosti. Isompi muunnos osoittautui pian entistä epäluotettavammaksi, mikä vahvisti ruotsalaisten aiemman tilannearvion: laatumaineen ja tehojen kasvureservin kannalta vierasperäiset moottorit tuskin tarjoaisivat helppoa ratkaisua. Pian perässä seurannut kaasutinmuunnos ylsi sekin 95 hv:n lukemaan. Se ei ollut surkea moottori, mutta perusratkaisuiltaan niukasti mitoitettu ja vaikeasti jatkokehitettävissä. Sittemmin äkisti tapahtuneet muutokset polttoaineiden hinnoissa ja saatavuudessa helpottivat V8-haaveiden lopullista hautaamista. Saadakseen jatkossa tarvitsemaansa tekniikkaa haluamallaan aikataululla, se olisi luotava omin voimin. Syksyllä 1972 Saabin oma luomus, 1985 cm³ “B” nelonen oli tuotantovalmis. Yhtiön johto piti 99:n Ricardo-Triumph -pohjaista 1,7 litran suoraa nelosta 80 DIN hevosvoimineen kuitenkin jo tuoreeltaan riittämättömänä tuhdille turvakorille. Turbon toimittajaksi valittiin amerikkalainen Garrett – sama valmistaja oli toimittanut ahtimet myös Oldsmobilelle 1962-63 – mistä hieman tarkemmin seuraavassa luvussa – ja turbottanut 1940-luvulta lähtien onnistuneesti laajan skaalan raskaita dieseleitä esimerkiksi Caterpillarille ja sittemmin myös tulistanut John Deeren traktoreita. Saabin tilanne 60-70-lukujen vaihteessa oli nousujohteinen, mutta siitä huolimatta se oli keskihintaisten autojen valmistajaksi pieni tekijä rajallisine voimavaroineen. Väljempi mitoitus mahdollisti kunnolliset vesikanavat sylinterien ympärille, vaikka iskutilavuus kasvoikin. 15 Mobilisti 1/24 . Oman talon raskas kalusto ei kuitenkaan voinut tarjota paljon muuta kuin inspiraatiota, koneiden mittakaavat olivat aivan liian kaukana toisistaan. On myös huomattava, ettei Gillbrand tiimeinen suinkaan lukittautunut suoraan pakokaasuahtamiseen, vaan testipenkeissä koeponTriumph Stagin V8 oli ehdolla Saab 99:n keulalle, mutta moottorin ongelmat tunnettiin.. Mobilisti 1/24 . Tehdas oli mukana kilpailutoiminnassa, jossa menestyminen vaati vuosi vuodelta enemmän tehoa ja tekniikkaa. Urheilullisuus oli päivän sana myös katuautoissa ja haastajia nousi joka suunnalta. Kun tähän yhdistettiin lukuisia perusrakenteeseen sovellettuja brittioivalluksia, kuten vaikkapa hammasrataskäyttöisen vesipumpun sijoitus ylös lohkojen väliin ja alumiinisten sylinterikansien kiinnityspulttikikkailu, alkoivat Saabin insinöörit kirjaimellisesti haistaa palaneen metallin käryä. Alkupään kokeilut tehtiin kaasutinmoottoreilla, mutta pitkällisten säätelyja käyttökokeilujen myötä saabilaiset vakuuttuivat elektronisen ruiskutuksen olevan paitsi mahdollinen, mutta myös parempi ratkaisu. Myös Triumph jatkoi moottorinsa kehitystä ja tuloksena oli entisen rinnalle 1,85-litrainen, 86-hevosvoimainen (DIN) versio (95 hv ruiskuna), joka saatiin vuosimallin 1971 Saabeihinkin. Turboidean rinnalla vanhan moottoriyhteistyökumppani Triumphin uusi, moderni V8 vaikutti sekin jonkin aikaa houkuttelevalta vaihtoehdolta. Mutta käytännössä moottorit erosivat toisistaan merkittävästi. Se olisi nippa nappa mahdutettavissa 99:n keulalle ja voisi nostaa Saabin laakista trendikkääseen voimavaunujen kastiin. Kokonaan oman moottorin suunnittelu tuntui isolta palalta purtavaksi. Päätös Saabin omasta moottorista ja sen valmistuslaitoksesta tehtiin 1969. Turboko
Tekninen kunnia kääntyi miltei kättelyssä imagohaitaksi ja taloudelliseksi tappioksi, josta Saab sai vain lisävahvistusta omalle hillitylle turbovisiolleen. Oldsmobile Jetfire oli ensimmäisiä sarjavalmisteisia turboautoja. Se oli kuitenkin enemmän tai vähemmän puhdas kilpa-auto katukäyttöön muunnettuna ja sen mukaisesti huomattavan arvokas erikoistuote. Toimiva, mutta hankalaksi koettu systeemi ei saavuttanut asiakkaiden suosiota, 30 prosentin tehonlisäyksestä huolimatta. Oldsmobilen tapauksessa nakutuksen estämiseksi autoon piti lisätä säännöllisesti erilliseen säiliöön “rakettipolttoainetta” eli metyylialkoholin ja veden seosta. Tämä oli usein liikaa vaadittu käyttäjältä ja johti varoituksetta järjestelmän poiskytkeytymiseen 3,5-litraisen alumiini-V8:n suojelemiseksi. Kaikki tämä saisi maksaa jonkin verran ekstraa, mutta asiakkaita ei pitäisi säikäyttää pois liian korkealla hinnalla. Airflow-korisarja ja kilpahenkiset vanteet aavistelivat tulevien Aero-mallien henkeä. Toinen, paljon vaatimattomammalta kuulostava Saabin moottoriosaston kehityspolku johti kahden nokka-akselin 16-venttiiliseen sylinterikanteen. Sen 2-litraiselle kulmia kohottavat 170 hevosvoimaa ja 240 Nm vääntö KKK:n turbon avulla olivat juuri sitä, mitä niissä olosuhteissa ei kaivattu – pysäyttihän ensimmäinen öljykriisi rattaat lähes kaikkialla. Näiden pohdintojen ja koemoottorien valmistelun keskelle BMW esitteli syksyllä 1973 2002 Turbon, “maailman ensimmäisen turboahdetun sarjatuotantoauton”. Sarjavalmistuksen pioneerit Ensimmäiset katuliikenteeseen tarkoitetut henkilöautojen sarjatuotantoturbot (1962-63 Oldsmobile F-85 Jetfire ja 1962-66 Chevrolet Corvair Monza/Corsa) olivat osoittaneet, että pakokaasuahtaminen ja arkitodellisuus oli mahdollista yhdistää, mutta kustannusten ja käyttömukavuuden kannalta tekniset ratkaisut olisi pidettävä yksinkertaisina. Kilpa-autoilijoita ei kuitenkaan riittäisi jonoksi asti, ja kuten Saab Sonettin takkuileva taival osoitti, puhdasverisen urheiluauton muuttaminen kaupalliseksi menestykseksi ei olisi läheskään niin yksinkertaista kuin sivusta katsoen vaikutti. Mobilisti 1/24 nistettiin myös ajoneuvokäytössä muodista pudonnutta remmiahtamista. Saabilla oli oma, vankka toisinajattelijan maineensa ja kannattajakuntansa 70-luvun alkupuolella, mutta niillä rahastaminen tuskin olisi mahdollista – vielä silloin. 16 . Turbon tulisi olla siis mahdollisimman vähän käyttäjän huomiota vaativa, helposti sarjatuotantona valmistettava ja sen olisi tarjottava voimaa normaalin tieliikenteen tarpeisiin, aiheuttamatta kohtuutonta rasitusta moottorin muille osille tai voimansiirrolle. Puhtaasti kilpailukäyttöön suunniteltu ratkaisu julkaistiin vuoden 1975 lopulla ja siten varustettu 2-litrainen nelonen tuotti ärsytettynä, mutta vapaastihengittävänä 220 hevosvoimaa – ainakin väitetysti. Erikoisuuden kohdentaminen oikealle asiakaskunnalle muodostaisi oman haasteensa sekin. Tiedustelijoille kuitenkin todettiin, että moottorin alavääntö oli olematonta ja erittäin korkeita kierroksia vaativana se ei soveltunut normaaliin liikenteeseen ja sen säädösviidakkoon. Ruiskukoneinen sporttimalli 99 EMS toimi turbohankkeen lähtökohtana alustan ja jarrujen osalta.. Se oli kuitenkin kallis ja kokonaishyötysuhteeltaan vaatimaton ratkaisu, jonka ainoa etu oli lisävoimien saaminen tarvittaessa jo hyvin alhaisilla kierrosluvuilla. Neliventtiilikansia valmistettiin tuolloin vain 100 auton tarpeisiin, jotta moottorille saatiin Luokka 4:n kisahyväksyntä. Ratkaisu näytti kyntensä useiden kilpavoittojen muodossa ja moni asiakas kyseli toiveikkaana, että josko tuo pikkuhirviö olisi tulossa myös sarjatuotantoon. Etenkin jälkimmäisellä ominaisuudella oli merkitystä USA:n markkinoilla, joilla nopeasti tiukkenevat saastenormit olisivat jo lähitulevaisuuden todellisuutta. Seuraava sarjatuotantoturbo oli Porsche 930, joka tuli markkinoille 1975. Jos lisävoimaa saataisiin kulutusta rankemmin kasvattamatta ja päästöjä jopa vähentäen, niin aina parempi
Mittari.. Ahtopaine. Väännön suhteen ero oli dramaattisempi, sitä oli 45 prosenttia enemmän eli 235 Nm/3 000 r/min. Pieni, herkästi reagoiva turbiini tuli huomaamatta mukaan jo moottorin hyvin alhaisilla kierroksilla, joten sitten kun varsinaista tarvetta ilmaantui, se ei tapahtunut rajusti potkaisemalla, vaan suhteellisen tasaisesti. Koska kaikki näytti lupaavalta ensimmäisellä EMS-protolla ajettujen 80 000 km jälkeen, saivat 157 esituototantoautoa tiettävästi saman tekniikan. Ensiesittely tapahtui Frankfurtin autonäyttelyssä ja sen saama mediahuomio oli melkoista. Sisäiset muutokset vapaastihengittävään moottoriin olivat huomattavan vähäisiä, mutta se olikin suunniteltu ja rakennettu myös tätä modifikaatiota ajatellen. 17 Saab Turbo Keväällä 1975 Gillbrand ja kumppanit olivat saaneet EMS:n puitteisiin asennetun turboversion esittelykuntoon. Syyskuussa 1977 Saab 99 Turbo oli lopulta valmis tuotantoon ja myyntiin. Mobilisti 1/24 . Uusi “BZ”-voimamoottori oli alkuun tarjolla vain kolmioviseen Combi Coupé -koriin. Mielenkiintoinen muutos EMS:ään oli polttoaineenruiskutuksen vaihto teknisesti yksinkertaisempaan Bosch K-Jetroniciin, joka löytyi myös perus-99:n ruiskumalleista. Suurin osa autoista annettiin yksityishenkilöille, mutta testaajien joukossa oli jopa Stig Blomqvist. Ei ihan vielä yleisölle, mutta yhtiön johtokunnalle. Tehoa Euroopan lyijyllisellä bensiinillä käyvässä muunnoksessa oli 145 hv (135 hv USA:ssa). Suorituskyvyltään ahdettu 2 litran nelonen vastasi kuusitai kahdeksansylinteristä, noin 3-litraista vapaastihengittävää moottoria. Välijäähdytintä ei harkittu vakavasti, pelkässä ahtimessakin oli jo ihan tarpeeksi tekemistä jälleenmyyntihintoja ajatellen. Laivueen yksilöitä lähetettiin keräämään kokemuksia arkielämästä useisiin tiestöltään ja olosuhteiltaan erilaisiin maihin, kuten Suomeen ja USA:han. Saab oli valinnut Garrett-tuotannosta heidän tuoreen AiResearch-mallistonsa pienimmän pään ahtimen, T3:n. Lisäksi testit osoittivat alustavien laskelmien pitäneen paikkansa ja että normaaliliikenteessä turbolle olisi oikeasti tarvetta vain noin 15 prosentin ajan ajosuoritteesta. Myös pakosarja oli luonnollisesti hieman erilaiSe. Se oli kuitenkin riittävä, sillä tarkoitushan ei ollut tehdä asfalttia lähdössä repivää kilpuria, vaan ennen kaikkea ohitustilanteissa turvallista lisävoimaa tarjoava, väännökäs moottori. Oleellisimmat erot olivat uudet sylinterit alhaisemman puristuksen aikaansaamiseksi sekä miedommat nokka-akselit yhdessä natriumtäytteisten venttiilien ohella. Hukkaportti avautui ahtopaineen ylittäessä 0,7 Baria. Euroversio oli siis maltilliset 22 prosenttia voimakkaampi kuin turboton EMS – olihan normaalista ruiskumoottoristakin kehitetty tässä vaiheessa jo 118 hevosen pesä. Turbiini itsessään pyöri maksimiväännön alueella levollisesti noin 50 000 kierrosta minuutissa, mutta rajusti polkemalla se ujelsi jopa reilut 80 000 r/min, turvarajan ollessa 100 000 kierrosta minuutissa. Teknisesti se oli hyvin lähellä jo vuoden 1975 versiota
Niin yhtiön johto kuin valveutuneet asiakkaatkin tiesivät, että 99 Turbon aika malliston huipulla jäisi kuitenkin lyhyeksi, kun uusi ja uljaampi 900 tulisi tarjolle jo syksyllä 1978. Yli puolet ahdetuista 99-malleista vietiin sinne, Englannin seuratessa toiseksi vahvimpana vientimarkkinana. Se sai kansan näkemään Saabit uusin silmin ja toi lisäliikettä myymälöihin, vaikkei Turbo-linjalla jouduttukaan huhkimaan kolmessa vuorossa. Mobilisti 1/24 nen. Ajoitus oli Saabin kohdalla täsmälleen oikea, tai ainakin viimetinkainen: markkinoille virtasi lyhyessä ajassa lukuisia turboahdettuja henkilöautoja niin Euroopasta, USA:sta kuin Japanistakin. Se saikin tavallaan lentävän lähdön, kun autoilevan väestönosan huomio oli jo valmiiksi kiinnittynyt merkkiin niilläkin markkina-alueilla, jossa siihen oli suhtauduttu aikaisemmin hieman oudoksuen. Alhaisemmilla puristuksilla tähdättiin USA:n uusien päästönormien täyttämiseen, olihan kyseisen markkina-alueen merkitys vahvistunut vuosi vuodelta. Viimeisinä vuosinaan tuo entinen valtias ei kokenut merkittäviä muutoksia, korivalikoima sentään täydentyi kaksiovisella sedanilla sekä 5-ovisella Combi Coupélla. Kaupallisesti 99 Turbo teki suunnilleen sitä, mitä toivottiinkin. Alusta noudatti EMS:n esikuvaa ja oli pykälän tiukempi kuin normimallit. Vaikka 900 nousikin uudeksi valtiaaksi, sinnitteli vanha 99 Turbokin kuvioissa. Holger Eklund kuvasi 99 Turbon Kaivopuiston kallioilla kesällä 1980.. Korigrilli tuli tarpeeseen, kun Jukka Aromaa purki auton palasiksi ja korjasi vauriot yltä, alta, edestä ja takaa. Samaisella ketjulla vetopyörästön välityksiä rukattiin 10 prosenttia lyhyemmiksi, jonka ansiosta liikkeellelähdöt olivat hieman pirteämpiä. Suomen tapauksissa se on ollut ilmeisesti seurausta Ruotsista toimitetuista puolivalmisteista, joita ei ehditty koota ennen vuoden vaihtumista ja rekisteröintiajankohta on sinetöinyt sen vuosikerran. Voimansiirrossa vaihteistoon itseensä ei tarvinnut koskea, mutta ensiövedon rattaat vaihtuivat hiljaisemmaksi rullaketjuksi – sama uudistus koski kylläkin kaikkia 99:n vaihteistoja. Muita Turbon voimalinjan teknisiä muutoksia olivat suurempi jäähdytin sekä erillinen öljynlauhdutin. 18 . Tapahtumarikkautta Saabilla riitti kiirettä vuosina 1977-78: Turbo ja 900-mallisto tekivät tuloaan tai läpimurtoaan, samaan aikaan kun kulisseissa kuohui Volvon ja Saab-Scanian yhdistymishankkeen takia. Vahvimman vaikutuksen 99 Turbo teki USA:ssa, jossa kompaktit autot – ja etenkin suorituskykyiset sellaiset – olivat nousseet arvoon arvaamattomaan. Vuoden 1981 suomalaisissa autohinnastoissa 99 Turboa ei enää näy. Virallisesti viimeinen valmistusvuosi oli 1980, mutta niin Englannista kuin Suomestakin on havaintoja vuosimallista 1981. Yhtymästä ei tullut mitään voimakkaiden taiteellisten näkemyserojen takia, mutta jälkiviisaasti pohtien neuvottelujen katkeaminen ei ainakaan hidastanut toisen yhtiön tuhoa ja toisen ulosliputusta Aasiaan. Pienten Turbo-logojen ohella ulkoiset erot muuhun mallistoon olivat alkuun voimakaslinjaiset Inca-kevytmetallivanteet, spoilerit edessä ja takana sekä niukka värivalikoima; kokomusta tai tummahko Kardinaalin punainen metallihohto. Teknisesti jännittävintä taisi olla viisivaihteisen Saabeille tyypillisesti myös UNM-222 oli päässyt pahasti ruostumaan. Turboinflaatio ei tulokkaiden kalliin hinnoittelun takia uhannut välittömästi, mutta kansan hätkähdyttäminen muuttui jatkuvasti vaikeammaksi
Silloin sen äkkäsi Pirkka Syvänoro Petäjävedeltä. Päästessämme koeponnistamaan tätä Uudessakaupungissa koottua, taatusti aivan viimeisiin 99 Turboihin lukeutuvaa yksilöä, oli se teknisesti täydessä iskussaan, mutta ei vieläkään täysin valmis eräiltä sisustan detaljeiltaan. 99 Turbolla tilille tuli mm. Mobilisti 1/24 . Ruotsin rallin voitto 1979. Sieltä se ajautui takaisin etelämmäs ja vuonna 2005 entisöintimestari Jukka Aromaalle. Omistaja on ollut Leo Asikainen ja hänen yrityksensä, Tmi Konttorikonemyynti Kirkkonummelta. Yhteistä taivalta kesti nelisen vuotta, jonka jälkeen Turbo kaahasi pohjoiseen, Rovaniemelle, Hannu Heikkilän nautiskeluvälineeksi. Auto pysytteli alueella aina vuosituhannen vaihteeseen asti. Joku saattoi toki innostua siitä, että värija verhoiluvalikoimakin hieman laajeni. Stig Blomqvist vaihtoi EMS:in turbo-Saabiin kauden 1978 lopussa. Vuonna 2022 hän teki kaupat harvinaisuudesta – kaikkiaan vain 203 kpl 99 Turboja myytiin täällä uutena – ja on siitä lähtien jatkanut muutamien puuttuvien tai kauhtuneiden osien jahtaamista. Turboja saatiin tietenkin räjäytettyä pilalle öljynvaihtoja venyttämällä, äärimmäisen rankalla revittelyllä tai yksinkertaisesti unohtamalla kriittisen tärkeä minuutin tyhjäkäynti nopean ajorupeaman jälkeen. Teknisille muutoksille ei ollut valtavaa tilausta, sillä kaikki näytti toimivan kohtalaisen hyvin. Ruostetta tuntui löytyvän aina vain uusista sopukoista ja lopulta näkymät Aromaan tallissa olivat kuin autotehtaan korilinjan alkupäässä, kaikki oli käytävä läpi yltä ja alta, edestä ja takaa. Neliveto teki kuitenkin tuloaan, ja kaudelle 1981 Blomqvist loikkasi Audille. Suoralla sammutuksella, ilman jäähdytystuokiota, turbiinin laakerien kiinnileikkaantumisvaara oli erityisen suuri. Yksi 203:sta Artikkelimme auto on ensirekisteröity 17.6.1981. 19 käsivaihteiston ilmaantuminen lisävarusteeksi vuodelle -80. Aromaa aloitti pitkän, perusteellisen ja vaativan elvytysprosessin korille ja muillekin osille autoa. Lopulta auto oli taas hahmossaan ja ajokunnossa, mutta vielä joiltakin yksityiskohdiltaan vaiheessa. Myös venttiilit olivat vaarassa, jos jalka oli jatkuvasti ylettömän raskas, mutta keskeisiltä osin Saab oli luonut luokassaan ja ajassaan kunniallisen tuotteen. Kertaalleen jo suljettu hotelliklassikko on elvytetty takaisin majoitustoimintaan parisen vuotta sitten.. Hän olikin juuri oikea taho omistajaksi, sillä eräs 99:n petollisimmista vihollisista, ruoste, oli saanut jo lujan otteen korista sen lähes 340 000 kilometrin taipaleella. Hotelli Jämsä tunnetaan lukemattomien eri rallien lähtöja maalipaikkana, biletysmenneisyydestä puhumattakaan
Vaihteensiirto tarjoaa näilläkin kilometrilukemilla merkille ominaiset, selkeän vaivattomat liikeradat. 20 . 99 sujahtaa liikenteeseen vaivattoman oloisesti, vaikkei turbolla ole vielä mitään tekemistä sen kanssa. On sinänsä helppoa ymmärtää 99 Turbon uutena nostattama innostus, kuten myös väli. Vaihteiston välityssuhteet eivät herätä ihmetystä ja laiska veivaaja pystyy välttelemään kepin ja kytkinpolkimen hiplaamista kiitettävän laajalla taajamanopeuksien alueella. Ajoasento, oliko se tosiaan näin erilainen kuin 900:ssa. Jopa Karpo-mallin karvareuhkat mahtuvat kyllä päähän heillekin. Ahtimen mukaantulo on pikemminkin kuin ajaisi jollakin tehdasvireisellä, saastelaitteita edeltävällä amerikkalaisella pikkulohkolla, joka on istutettu isokoriseen sedaniin: niskat eivät naksahtele, mutta kiihtyvyys painaa tiiviimmin istuimeen ja sähköpylväät alkavat vilistää ohi oudon nopeaan tahtiin, samalla kun kuljettajan virne leviää laidasta laitaan. Kun jousituskaan ei pahemmin hätkähdä heikosta tienpinnasta, pystyisi autolla ylläpitämään huomattavan korkeita keskinopeuksia myös serpentiiniteillä – kunhan varoo puskemista, jonka saa kyllä esiin huolimattomalla suhtautumisella fysiikan lakeihin ja Saabin alustageometriaan. 99 on myös eräs aikansa harvoista euroautoista, joita kelpaa tömisyttää – siis kun tömäyttää jalkansa raskaasti lattiaan, kuulostaa se siltä kuin olisi jossakin jäänmurtajan komentosillalla, jonka maton alla on aika paljon melkoisen paksua terästä. Edessä tilaa on juuri sopivasti, jos rinnakkain ei istuteta kahta sumoammattilaista toppatakeissa. Ahkerakaan vaihtaja ei välttämättä saa suurta tyydytystä urbaanisyöksyissä, mutta kun mennään yli 60-70 km/h alueelle, alkaa tapahtua. Ohjaus on tehostamattoma raskaahko pysäköintitilanteissa, mutta siltikin vastukseltaan niin kohtuullinen, ettei normaalikäyttäjä saa siitä kelvollista jumppasalin korviketta renkaita tyhjentämättä. Kori ja verhoilun keskeiset elementit ovat tiukkaa tavaraa, joita ei ensimmäinen monttu huojuta tai natisuta. Puujäljitelmää kojelaudassa, vielä 1981. Turbo herää eloon, mutta eikä potki eikä vetele pahemmin ohjauksessakaan, ei ainakaan järjellisellä kaasupolkimen survonnalla. Istuimet olivat aikanaan 10-15 vuotta aikaansa edellä ja tuntuvat yhä oikein mukavilta. Vauhdikkaat ohitukset ovat tämän epelin erikoisalaa, kuten oli tarkoituskin. 99 – muistoja ja muistamattomuuksia Toipuvana Saabistina – takana kaksi 900 Sedania – istahtaminen 99:n puikkoihin tuottaa muistojen ja yllätysten tulvahduksen. Mobilisti 1/24 Vielä juuri ennen talvea esimerkiksi kojelaudan päällisen vaikeasti käsiksipäästävä ja kuosiltaan omanlaisensa vinyylipinta onnistuttiin korvaamaan uudella vastaavalla. Vain pieni Turbo-teksti ja tarkoituksellisen huomiotaherättävälle paikalle nostettu ahtopainemittari ovat myönnytyksiä lievälle turhamaisuudelle. Mutta 99 Turbo liikkuu ja kiihtyy maantienopeuksilla kuin pariakin numeroa isommalla moottorilla varustettu laatuvaunu. Ohjaus ei lotkauta korvaansa pitkittäisille tai poikittaisille routarepeämille, joita koeajoreitille tuntui siunaantuneen ylitse kiintiön. Hyvän ajoasennon löytämiseksi on säädettävä enemmän asennetta kuin istuinta; ohjauspyörän kulma on vain todella outo allekirjoittaneen kehoviritelmän kannalta. Kytkin on jäykähkö, mutta tunnokas kuin auringon polttama selkänahka. Vaan eipä mene ohjauslukko päälle ajon aikana, eivätkä polvilumpiot murene osuessaan kojelautaan. Verhoilun materiaali ja kuosi ovat mielestäni tyylikkäämpiä ja käyttäjäystävällisempiä kuin uudemmissa Saabeissa. Vivuissa ja vipstaakeissa on paljon tuttua, mutta myös lievää hymähtelyä aiheuttavaa: Ai, eikö tätäkään ollut koteloitu siihen mennessä. Virtalukko on siellä, minne ruotsalaiset sen halusivat nöyhdällä täytettäväksi. Vain kahdeksikon murina jää uupumaan; turbon hento ujellus ei saa aikaan väreitä selkäpiissä. Ovea joutuu jymäyttämään kiinni tosissaan, mutta sitten olo onkin kuin pankin tallelokerossa. Melutaso pysyy matalan uhkaavana jonnekin satasen paikkeille. Tai: Kyllähän tämän tyhmempikin Saabiksi tunnistaisi, mittaristo on selkeä ja kojelautaa hallitsevat turvallisuusnäkökohdat, ei estetiikka. Turbomoottori starttaa lämpimänä kuin palmun alta ja käy muhevasti kuin mikä hyvänsä Saabin hyväkuntoinen B-kone. Kulku on suhteellisen pehmeää, mutta hallittua
Oikeastaan ainoa turhake koko teoksessa on se ahtopainemittari. Kuka muka tuijottelee näkökentän laidalla viipottavaa viisaria juuri silloin, kun meno käy kovaksi ja on keskityttävä ajamiseen. 21 tön tappio myyntikilvassa hienostuneemman 900:n noustua sen rinnalle. Se teki mitä lupasi, skandinaavisen vähäeleisesti ja tehokkaasti. Mobilisti 1/24 . Saab muistetaan turboistaan ja 99 oli niistä ensimmäinen. rivimoottori, sylinterikansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen nokka-akseli, Bosch K-Jetronic -polttoaineen suihkutus, viisi runkolaakeria, Garrett AiResearch T3 -pakokaasuahdin Iskutilavuus: 1 985 cm³, sylinterimitat 90 x 78 mm, puristussuhde 7.2 Teho: 145 hv (DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 235 Nm (DIN)/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, etuveto, veto-pyörästön välitys 3.89 JARRUT Kaksipiiriset tehostetut ATE-nestejarrut, edessä ja takana levyt OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 4,1 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: Erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset Takana: Jäykkä akseli, eteen suunnatut viistot alatukivarret, panhard-tanko, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,42 m Leveys: 1,69 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,48 m Raideleveys (e/t): 1,40/1,42 m Omamassa: 1 130 kg Renkaat: 175/70-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ Vuosimallin 1980 kaikkia 99 Turboja 2 333 kpl, 99 Turbojen kokonaistuotanto 1977-1980 yht. . 10 607 kpl. Saab 99 2D Turbo 1981 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl
Vuoden 1967 devalvaation jäljiltä vaikutti hyvän aikaa siltä, että vain vakavaraisimmat yritykset tai yksityishenkilöt saattoivat hankkia ison amerikkalaisauton luopumatta muusta omaisuudestaan tai myymättä mummoaan. Edustuskäytössä Buick säilytti asemansa myöhemminkin, mutta 50-luvun alun jälkeen kanta jäi varsin ohueksi. Se, että keulalle on valittu tehokkain, 280 hv:n nelikurkkuisella kaasuttimella ravittava versio ainoasta moottorivaihtoehdosta – 350 V8:sta – sopii kaavaan. Suomessa FM/ ULA-vastaanottimesta oli tullut ehdoton edellytys arkisemmissakin autoissa, joten AM-radion tilaaminen (se ei ollut vakiovaruste) olisi ollut rahanhukkaa. Mutta sitten menee oudoksi: autossa on ilmastointi. Kohopai. 60-luvulla isojen Buickien myynti täällä jäi useimpina vuosina muutaman Electran ja satunnaisten Wildcatja LeSabre-yksilöiden varaan; pienemmät Specialit olivat vain hieman yleisempiä. Merkittävin poikkeama normaaleista tuontiautoista on kuitenkin mailimittari. Sen myötä Buick-tuontikin keskittyi entistä voimakkaammin Electran ympärille: jos saattoi hyvillä mielin ostaa uuden maantielaivan, niin sitten osti sen suurimman ja komeimman. Toimiva, laadukas tekniikka, laaja mallisto ja hintahaarukka sekä komea olemus muodostivat kokonaisuuden, jota oli vaikea sivuuttaa. USA:ssa levyjarrujen suhteellisen hidas nousu vakiovarusteluetteloihin kertoo osaltaan luottamuksesta perinteisiin rumpuihin. Viimeiset sotaa edeltävät Buickit olivat kova sana jopa poliisin partioautoina aina 50-luvun alkuun saakka, kunnes Volvot ja Chevroletit korvasivat ne. Takseiksi ne kelpasivat vielä pitkään sen jälkeenkin. Lähes koko valtioneuvosto liikkui 30-luvun jälkipuoliskolla Buickien suorien kahdeksikkojen voimin ja muutamat maahan tulleet Buickin “hot rodit” eli isomoottoriset, mutta pienehkökoriset Centuryt palvelivat sodan aikana pääesikunnan pikaviestien kuljetuksissa. Hydramatic -automatiikka oli luonteva valinta maantielaivojen ystäville täälläkin, joten sen raksiminen optiolistalta 3-lovisen käsivaihteiston sijaan oli täysin loogista. Menekkiä tuskin heikensi se, että ohikulkijan oli päältä päin vaikea erottaa, oliko kyseessä kohtalaisen edullinen Special vai Cadillacin hintoja hipova Roadmaster tai muu luksusversio. Amerikassa se oli jo lähes jokaisen yksityisauton vempain Alaskasta etelään, muttei täällä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen B uickilla oli Suomessa 1920-40-luvuilla huomattavan vahva asema virkaja edustusvaununa. Se oli eksotiikkaa, kallista ja täällä vaikeasti ylläpidettävää sellaista. Tuohon aikaan kaikki täkäläiset dollarihymyjen myyjät valitsivat levyjarrut eteen, koska niitä sai jo kohtuuhintaan ja vakioina ne löytyivät lähes kaikista eurooppalaisista laatuautoista. Mobilisti 1/24 Sapelia Sapelia kalistelematta kalistelematta Buick LeSabre 400 4D Sedan 1969 Dollari oli suomalaisille kovin arvokas valuutta 60-luvun lopulla ja siksi varsinkin kalliimpien autojen tuonti lännestä väheni. Pieni outous on myös kojelaudan BuickDelco Sonomatic AM-radio. Chrysler sinnitteli vahvojen edustajiensa voimin, mutta Fordin ja GM:n valikoimat painottuivat täällä voimakkaasti eurooppalaisiin valmisteisiin, joita riittikin melkein joka lähtöön. Metro oli noussut perinteikkään Nikolajeffin rinnalle maamme aktiivisimpien Buick-jälleenmyyjien joukkoon, ja sen johtoporras pörräsi yleensä merkin menevimmillä malleilla, joten yksittäinen LeSabre ei periaatteessa ollut mikään käsittämätön ilmestys. Tässä tapauksessa kyseisen yksilön varustelu herättää kuitenkin eniten kysymyksiä. Ohjaustehostinkin alkoi olla jo siedetty ratkaisu tässä kokoluokassa ja itsestäänselvyys kokeneille käyttäjille. Toinen kysymyksiä herättävä varusteratkaisu ovat rumpujarrut joka nurkassa. Buickin isot, jäähdysrivoitetut alumiinirummut olivat kiistatta lajinsa parhaimmistoa, mutta aiheuttivat täkäläisten asiantuntijoiden nenänvarsissa voimakasta rypistymistä. Poikkeusyksilö Kaikesta huolimatta tänne tupsahti vuonna 1969 artikkelimme näyttävä LeSabre sedan, joka ensirekisteröitiin Metro-Autolle. Sisustan sähkötilpehöörit eivät vuorostaan olleet vielä välttämättömiä arvoautoissakaan, joten niiden välttely oli tavallinen keino säästää hieman kokonaishinnassa. 22 . Mutta eivät Amerikanlaivat seilanneet tänne pelkissä Dartja Valiant-lasteissa, mukaan livahti esimerkiksi Buickin keskiluokan perhevaunu, täällä vieraaksi jäänyt LeSabre. Se ei ole vielä mikään hirviömylly ja nopeudet olivat vapaita. Tumma väri olisi ollut tietenkin varmempi valinta, mutta metallikulta sopi täysin ajan henkeen
Taas oudompi amerikkalaisvaruste: takaovien lapsilukko, dealer-asennettava. Mobilisti 1/24 . GM:n äärimmäisen hankalakäyttöiset turvavyöt ovat syystäkin unohtuneet katonrajaan. 23. Mailimittari ja AM-radio ovat outoja Suomi-autossa – veivilasit eivät
Mobilisti 1/24 Kultakangasverhoilu on ylellinen, mutta Suomessa hauraiksi koetut sähköherkut loistavat poissaolollaan.. 24
Varustetasoja oli kaksi, perus ja Custom. Kiistatta mielenkiintoisen Accu-Driven tarkoituksena oli minimoida pienistä ja pienehköistä epätasaisuuksista syntyvä korjausliikkeiden tarve. LeSabren sai 2-ovisena avona ja hardtopina sekä tietenkin neliovisena, välipylväällä ja ilman. Sen odotettiin tarjoavan ison auton tiloja, tyyliä ja mukavuutta kohtuulliseen hintaan, ilman mitään sen ihmeellisempiä teknisiä tai muotoilullisia kikkailuja. Accu Drive (alla) vs. Kuten monesti ennenkin, LeSabre (Sapeli) oli vuonna 1969 Buick-divisioonan vastine lähinnä Chrysler Newportille ja Mercury Montereylle. Isot Buickit, LeSabre niiden joukossa, saivat vuodelle 1969 Accu-Driven, divisioonan insinöörien innovoiman uuden ohjausgeometrian ratkaisun. Uutta vuosikerralle -69 olivat vakiovarusteiset etuistuimien niskatuet, virta/ohjaus/ vaihdelukkoyhdistelmä sekä ovien sisään kätketyt kylkitörmäysten suojapalkit. tavanomainen pyöräntuenta (yllä).. Vaikka isojen autojen vientimäärät Eurooppaan olivatkin laskeneet 60-luvun lopulla, pidettiin täkäläisille mittayksiköille sovitettua nopeusmittaria niin keskeisenä – ja usein lakisääteisenä – varusteena, että amerikkalaisvalmistajat lähes poikkeuksetta toimittivat tänne uutena tilatut yksilöt KM/H-versioina. Ehkä tapaukseen saadaan vielä joskus lisäselvyyttä, mutta se tiedetään, että LeSabre jatkoi taivaltaan suhteellisen pian yksityisissä käsissä, viettäen ilmeisen suojattua elämää omistajalta toiselle. Mallistossa yläpuolella olivat Electra ja Wildcat – Rivieraa unohtamatta – ja alapuolella Special, Skylark ja GS. Se saavutettaisiin sallimalla etupyörien muuttaa cambereli pystykallistuman kulmaansa negatiivisen sijaan hetkellisesti hieman positiiviseksi. Moottorina aina Buickin oma 350-kuutiotuumainen pikkulohko 230tai 280-hevosvoimaisena, jatkeenaan 3-vaihteinen manuaali, viimeistä tuotantovuottaan viettävä 2-vaihteinen Super Turbine 300 -automaatti tai GM:n ylpeys, 3-vaihteinen Turbo-Hydramatic 400. Mobilisti 1/24 . Sapeli. Miksi MetroAuto tyytyi tilanteeseen. 25 natettuna se on kieltämättä hieno, mutta silti se kertoo nopeuden ja taitetun matkan vain maileina. On siis pakko ihmetellä, että toimitettiinko tänne yksinkertaisesti vahingossa jokin USA:n tai Englannin markkinoille tarkoitettu yksilö. Kansainvälisessä kaupassa mikään ei ole kiveenhakattua, mutta luulisi että tuliterän, kalliihkon mailimittarisen auton saapuminen tänne virallisen maahantuojan kautta olisi tuohon aikaan aiheuttanut reklamaation valmistajalle ja vaatimuksen tilanteen korjaamiseksi uudella mittarilla. Tuontimäärien pudotessa lipsahduksia alkoi tapahtua 70-luvulla, mutta silloinkin ne olivat harvinaisia. Voimakkaamman moottoriversion yhteydessä vain TH-400 tuli kyseeseen, joten koko tehopaketti kulki nimellä “400”. Toivottu camber-toiminto saavutettiin siirtämällä yläpallonivelen sisempää kiinnitystä ripauksen tavallista ylemmäs ja alapallonivelen vastaavasti alemmas. Vai oliko tilaaja esimerkiksi yhdysvaltalainen diplomaatti, joka aikoi laivata hankintansa takaisin Valtoihin, mutta ei syystä tai toisesta voinutkaan vastaanottaa autoaan. Erillinen ääreisrunko oli paljolti perua vuoden 1964 täysuudistuksesta, samoin kuin korin perusrakenne. Näin etupyöriin vaikuttavat voimat neutralisoivat toisensa tavallista tehokkaammin, teoriassa
26 . 3 216 USD, (Buick Electra 4D Sdn 4 302 $; Buick Special DeLuxe 4D Sdn 2 613 $; Chrysler Newport 4D Sdn 3 514 $; Mercury Monterey 4D Sdn 3 158 $) * 400-paketin valmistusmäärää ei eritelty ** Ilman 400-pakettia Moottoritilasta löytyy kaksi varustetta, toinen Suomeen tyypillinen, toinen aniharvojen herkuksi tuomittu.. Mobilisti 1/24 Buick LeSabre 400 4D Sedan 1969 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 5 735 cm 3 , sylinterimitat 96,5 x 97,8 mm, puristussuhde 10,2 Teho: 280 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 503 Nm (SAE)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Turbo-Hydramatic 400 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 3.23 JARRUT Tehostetut 2-piiriset jarrut, edessä ja takana jäähdytetyt alumiinirummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 4,2 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, viistot ylemmät tuet ja kaksi alempaa pitkittäistukea KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen ääreisrunko MITAT Pituus: 5,42 m Leveys: 2,03 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 3,13 m Raideleveys: 1,60/1,60 m Omamassa: n. 1 980 kg Rengaskoko: 8.55-15 VALMISTUSMÄÄRÄ 36 664 kpl* HINTA USA:SSA** alk
Automaattivaihteisto on lähes täysin huomaamaton jatke voimanlähteelle, TH-400 on jälleen kerran maineensa veroinen ja odotusten arvoinen. Liikkeellelähdöissä ei tarvitse odotella takapyörien reagointia kaasujalan liikkeisiin, vaan silloin mennään, kun halutaan. Erikoinen tunne on moottorin ja kaasupolkimen tavallista suorempi yhteys, V8 välittää kuljettajalle tietoa toiminnastaan jalkapohjan kautta – tätä olisi jännittävä ajaa pelkkä sukka sorkassa. Amerikkalaisharrastajienkin mielipiteet Accu-Driven suhteen näyttävät jakaantuvan voimakkaasti auton kunnon ja vertailukohtien mukaan. On kutkuttavaa ajatella, että kaiken tämän tekniikan ja kehityksen uumenista on uutena löytynyt yhä alipainetoiminen lasinpyyhinjärjestelmä. Paljon muita hallintalaitteita modernimmalta näyttävän ohjauspyörän takaa löytää ähkimättä varsin miellyttävän asennon. Ulkokuoressa huomio kiinnittyy silloin hyvin tuoreisiin piirteisiin, kuten konepellin takareunan alle pysäköiviin pyyhkimiin ja lokasuojien pieniin äärivaloihin, joita vaativa laki oli astunut voimaan edellisenä vuonna. Peruuttaessaan on etenkin keskimittaisten ja siitä pienempien kuljettajien turvauduttava kokemukseen ja onneen. Näillä aineksilla LeSabre silvalsi ja voitti 1969 myyntikilvassa sisarensa Wildcatin sekä ulkopuoliset haastajansa, mutta kovinta vastusta löytyi lopultakin oman talon Oldsmobilen ja Pontiacin taholta. Hienoa sinänsä, ettei autossa ole mitään häiritseviä hälyääniä edes röpelöpinnalla. Ripeässä maantieajossa 100 km/h ei tunnu oikeastaan muussa kuin melutasossa, kuluneet ovitiivisteet päästävät tasaista taustakohinaa lävitse. Myös GM:n johto piti kokonaisvaikutelmasta niin paljon, että määräsi seuraavalle vuodelle kehitetyn, astetta sivistyneemmän Accu-Drive II -ripustuksen vakioksi kaikkien divisiooniensa isoihin autoihin. Kookkaasta ovesta on helppoa istahtaa sisään tuhdille etusohvalle. LeSabre lipuu liikkeelle matalasti muristen; ulospäin miedoista pakoäänistä huolimatta sisään kantautuu ripaus kahdeksikon uhoa, muistuttaen siitä, että konehuoneessa ahkeroi se tehokkaampi versio. Buickin 350 on hyvä käynnistymään, olipa se kylmä tai lämmin. Ei ehkä lajinsa tai merkkinsä parhain esitys, mutta ehdottoman vakavasti harkittava kokonaisuus. Vuoden 1969 Buick LeSabre on ollut mielenkiintoinen vaihtoehto amerikkalaisperheille ja muille isoa, kohtuuhintaista perussedania tarvitseville. Lisäksi osa vivuista on kovin pieniä jopa hentoräpyläiselle toimittajalle. Normaaleissa maantieolosuhteissa uudet Buickit noteerattiin lehdistössä huomattavan suuntavakaiksi. Positiivisena huomiona ohjattavuudesta voi mainita huomattavan pienen kääntöympyrän, joka tekee nurkkapyörittelystä lastenleikkiä. LeS ei pelkää nopeita kaarteita; kallistelua ja aliohjautuvuutta on tietenkin havaittavissa, mutta vain keskiverron HD-jousitetun amerikkalaisen perheauton mittakaavalla. Kyljen kaaripokkaus klassisine ventiports-koristeineen ei ainakaan kevennä vaikutelmaa. Tila ei todellakaan ole kortilla, mutta sedanissa takapolville sitä olisi silti odottanut muutaman sentin enemmän; jos kuljettaja ja matkustajat ovat isoa sorttia, ei LeSabre tunnu enää ihan niin ylelliseltä. Sen sähähdettyä pehmeälle tyhjäkäynnille, valitaan Turbo-Hydramaticista se tuttu eteenpäin vievä aakkonen. Sen sopeuttaminen liikeratoihin, jossa pyyhkijät solahtavat aina lopuksi syvälle konepellin alle, on ollut varmasti haastava projekti. Onko se hyvännäköinen, on makuasia. Valitettavasti aivan kaikki namiskat eivät ole niin helposti käsillä, ja johtavat päivänvalossakin lievään hapuiluun. 27 Periaatteessa ratkaisu johti samalla ulomman pyörän taipumiseen auton alle tiukoissa kaarteissa ja siitä voimakkaaseen aliohjautuvuuteen, mutta ainakaan uutena ja säädöissään Accu-Drive -autot eivät kärsineet näistä oireista sen enempää kuin tavallisetkaan amerikkalaiskulkimet. Osa hallintalaitteiden sijoittelusta poikkeaa amerikkalaisnormista, mutta laitteet toimivat sujuvasti, eivätkä useimmat vaadi kuin hetken opettelun. Toisin kuin estetiikassa, mittasuhteissa tai olemuksessa ei ole mitään tulkinnanvaraista, tämä on selvästi iso amerikkalainen vaunu. Keula kun tuntuu tekevän pienen sivuttaissuuntaisen liikkeen; milloin oikealle, milloin vasemmalle. Liike on vähäinen ja ilmeisen merkityksetön ainakin kesäoloissa, mutta sotii ihmisen selkäydinvaistoja vastaan ja tuntuu huolestuttavammalta kuin oikeastaan pitäisi. Mobilisti 1/24 . 280 SAE-hevosta eivät tee tuhdista Buickista aikansa amerikkalaisella mittapuulla vielä rasvattua salamaa, mutta kyllä se aika eloisa laite silti on. Pääsimme tutustumaan LeSabreen syksyisessä maalaismiljöössä yli 54 vuotta ja jokunen matkamittarin pyörähdys myöhemmin. Accu-Driven ensimmäisen version lopullinen tuomitseminen tämän koeajon perusteella olisi silti hätiköityä, sillä se lienee systeemi, jossa vähänkin kuluneet nivelet tai puslat, epätavallisista ohjearvoistaan lipsuneista pyöränkulmista puhumattakaan, vaikuttavat enemmän kuin tavallisissa ratkaisuissa. Ainakaan se tuskin on ollut uutena ihan niin hätkähdyttävä elämys kuin 54-vuotiaana konkarina. Kun verhoilu on kauttaaltaan värikoodattua ja huoliteltua, muistuttaa ilmapiiri hieman 60-lukuisen ylellisen toimiston aulaa. Pitkässä juoksussa mallinimi LeSabre päihitti kuitenkin ne kaikki ja katosi historiaan vasta vuosimallin 2005 päättyessä. Ensisilmäyksellä se näytti kieltämättä aika komealta metallihohtoisessa Trumpet Gold -sävyssään. Se, että etupään ulottuvuudet näkee hyvin, ei tietenkään hillitse hinkua pujotella 90 asteen kulmien ympäri rennolla otteella ja reippaalla vauhdilla. Mittaristo on omaperäinen ja luo vaikutelman siitä, että lisämittareita tai -toimintoja olisi istutettavissa siihen tehtaan toimesta useampaankin lähtöön. Syystä tai toisesta kori ei kokonaisuutena tunnu niin harkkomaiselta kuin Fisheriltä odottaisi, vaikka esimerkiksi kookas konepelti ei osoita pienintäkään elonmerkkiä huononkaan hiekkatien epätasaisuuksissa. Sapeli sepelillä. Asfaltin lievät routimiset eivät nekään vaadi kuin normaalin hillittyjä korjausliikkeitä, mutta ensimmäisissä vakavammissa epätasaisuuksissa kuljettajalta ja matkalaisilta saattaa jäädä pari sydämenlyöntiä väliin. ?. Eräs etukäteen kiinnostavimmista piirteistä tässä vuosikerrassa on tietenkin Accu-Drive ja sen vastavirtaisten periaatteiden toiminta käytännössä. Ovissa on omaperäinen keskiraskas soundi, mielenkiintoinen sedaniksi. Ohjauksessa on 4,2 ohjauspyörän kevyttä kierrosta ja jopa lievästi tuntoa, hyvällä pinnalla LeSabre menee kaitsematta luotisuoraan. Sohva on ahterille mukava, muttei upottavalla tavalla ja päällysmateriaali on kiehtovaa nailonseosta; se on sopivan, vaan ei liian liukasta. Keulassa on vakava ilme, johon edes pirteä väritys ei vaikuta
Ainakin muistoissa penkat olivat pehmeitä ja ajotuntuma oli sen verran hyvä, että lipsahduksia tapahtui harvoin. Minne mikin auto kannattaa sijoittaa. Automaatilla tämäkin. Muutaman talven jälkeen edellisen Volvon myyntiin johtaneet syyt realisoituivat sitten 244:n kohdalla. Pääkaupunkiseudun suolaiset tiet johtivat lopulta päätökseen myydä auto eteenpäin. Voitko palata huolettomaan menneeseen. Olettivat varmaan kuljettajaakin vanhukseksi tai muuten vaan hulluksi. Suola oli tehnyt tehtävänsä. Onko kaikille autoille talvisäilytyspaikat. Ensimmäisenä alla oli 80-luvun luksusta Volvo 780 Bertone-coupen muodossa. Päästiinpä Lotuksella vierailemaan jopa jääradallakin. Onko järkevää käyttää harrasteautoa talvella käyttöautona. Päivittäinen ajo oli yhä pois laskuista, mutta ajatus hieman laajemmasta talJaguarin hiljentyneen kaiuttimen vaihto oli hyvää talvipuuhaa. Vahingosta viisastuneena, seuraava kokeilu tehtiin lasikuitukorisella Lotus Excelillä. Vasta uudelleen tehtaan alkuperäisellä helmiäismaalilla maalatun auton kohdalla tämä oli aika kova pettymys. Syyllisyydentuntoani helpotti (hieman) se, että auto meni seuraavaksi huokealla hinnalla uuteen kotiin isä/ poika entisöintiprojektiksi. Se oli yksinkertaisesti aivan liian hyvä yksilö ympärivuotiseen käyttöön. Jani Hottola T alven lähestyessä alkaa jokavuotinen rumba. 28 . Excelissä on galvanoitu runko, joten eteläSuomen suolan ei pitänyt olla ongelma. Viidensadan kilometrin päässä sijaitseva kylmätalli talveksi unohdettavan ja keväisen käyttöönoton menetyksellisyyteen luotetulle autolle. Runsasluminen talvi ja uudet nastarenkaat loivat hyvän pohjan hauskanpidolle. Kotitalli talon alakerrassa on varattu kaikkein eniten huomiota kaipaavalla yksilölle. Mobilisti 1/24 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Talvi ja jää Talvi ja jää Tällä kertaa pohdinnassa: Miksi ajokauden tulisi keskeytyä koko talven ajaksi. Onko talven ajaksi korjaustarpeita. Työmatkat sujuivat lämpimästä tallista lämpimään halliin ja Lotuksen ohjaamo lämpeni hyvin. Harrasteauto talvikäyttöautona Kolmekymppisenä kokeilin harrasteautoa käyttöautona kolmeen otteeseen. Nyt talviauto soi 12 sylinterin lisäksi myös stereona.. Talvi ei tuottanut ongelmia hänellekään ja oli hauska havaita, kuinka muut liikenteessä kulkijat antoivat reippaasti tilaa vanhalla Volvolla liikkuvalle. Tällä kertaa kriteerinä oli myös suunnitelma harrasteautoilusta talvella. Vuokratalli muutaman kilometrin päässä pienempää fiksausta kaipaaville. Jos on, niin kuinka suuria. Johtopäätöksenä kolmen yrityksen jälkeen: huono idea, unohdetaan koko juttu. Lumien sulaessa esiin tuleva terävä hiekotusmurske suoritti Excelin keulalle heikkotehoisen hiekkapuhalluksen. Takavetoisella pikku-Volvolla eteneminen tapahtui lähes poikkeuksetta jonkin asteisessa kylkimyyryssä ja itäSuomen varmat ja runsaslumiset talvet tarjosivat hupia koko rahan edestä. Ehkä tähän vaikutti osaltaan myös kuljettajan muita, tylsissä kulkeneissaan työmatkojaan taittaneita kohtaan kokema rajattoman ylemmyydentunnon hehku. Seuraavana yrityksenä oli vaatimattomampi Volvo, nappisilmäinen 244. Suunnitelma talvelle 2023/24 Aikaa oli jo kulunut lähes vuosikymmen ja sinä aikana en ollut talviharrasteautoillut, yhtä Alfa Spiderillä suoritettua jääratavierailua lukuun ottamatta. Ei liene yllätys, että Volvo pärjäsi talvikäytössä oikein hyvin, mutta automaattivaihteisuus asetti korkeamman sitoutumisen tason, jos aikoi heittää auton sivuluisuun. Parikymppisenä talvi ei suinkaan katkaissut ajokautta, vaan oli oikeastaan ajokauden huipentuma. Ja varmaan olivat puoliksi oikeassa. Ja sen kerran, kun penkasta ei päässyt peruuttamalla pois, oli apu yhtä lähellä kuin maanomistajan traktorikin
Joulu on tullut Joulun alusviikolla talvi tuli Helsinkiin. Ovipahvin irrottaminen on XJS:ssä helppoa ja kamerakännykällä saa tallennettua johdotukset, jotta uudelleen kasauksesta ei tule arpapeliä. Tosin kivikovat talvirenkaat ja XJS:n yli 1 700 kilon massa meinaavat päästä kerran yllättämään ja tulevaisuus lähenee hetken enemmän sivuikkunan, kuin tuulilasin kautta. Kuljettajan puolen ovikaiutin oli ollut pimeänä jo vuosia. Talviseisonnan alkaessa, kunnon talvea odotellessa, oli hyvää aikaa tehdä pikkufiksauksia. "Viiltävä voima. Koko rengassarjan pito on aika olematon. Työasento maskeeratessa ja hionnan aikana ei ollut optimaalinen, mutta toimi. Vaikka yksi renkaista oli ostettaessa tyhjä, luotin myyjän vakuutteluihin renkaiden käyttökelpoisuudesta. Yksi talvirengas vuotaa hiljalleen. Kunnon pakkasten iskettyä uusi yritys. Stereoissa (nyt molemmissa kaiuttimissa) soi Sielun Veljien Talvi ja jää. Suihkaisu kumimaalia ja tulos oli vähintään kohtuullinen. Renkaat olivat vanhat, mutta ajattelin, että tällä vähäisellä käytöllä se ei olisi suuri ongelma. Ensikokeilu joulun molemmin puolin pikkupakkasella, tuoreessa lumessa. 17 asteen pakkasessa ei suolauksesta tarvitse huolehtia ja lähden fiilistelemään Sipoon pikkuteille. Huomaan myös, että oma otteeni talviautoiluun takavetoisella ei ole menneiden vuosien tasolla. Spoilerin kiinnitys on sen verran perusteellinen, että katsoin järkevämmäksi suorittaa siistimisen sen ollessa kiinni autossa. Korvaava kaiutin löytyi Motonetin hyllystä ja paikalleen asennus sujui melko vaivattomasti. Kuulas sää avaa eteen postikorttimaisen maiseman ja lisääntynyt itseluottamus johtaa jo riuskempiin otteisiin ratissakin. Ne pitivätkin osin paikkansa. Etuspoileri oli ollut jo pidemmän aikaa melko ruokottoman näköinen, aikaisemman omistajan suorittaman uudelleenmaalauksen irtoillessa spoilerin pinnasta. Vuokratallini sijaitsee kerrostalon alakerrassa ja pyrin olemaan harmiton vuokralainen. Päivä kääntyy iltaan ja kylvemme sinisen hetken valossa. Kun tähän lisää lukkoperän ja V-12:n väännön, ymmärtää hyvin sen, kuinka pienikin huolimattomuus kaasun käytössä johtaa pidon menetykseen. Kuultava kauneus". Sladittelujen sijasta keskityn talvikruisailusta nauttimiseen. Uhriksi valikoitui Jaguaarini ja ostin siihen kesällä käytetyt talvirenkaat toiselta Jaguar-harrastajalta. Maalauksesta johtuva käry sen sijaan oli kohtuuton. 29 vinautinnosta oli ollut mielessä jo jonkin aikaa. Tämä pisti stopin jatkomaalauksille. ?. Mobilisti 1/24 . XJS lipuu talven ihmemaassa. Kaiuttimen irrotuksen jälkeen yleismittarilla varmistus ja toteamus, että rikki se on. Jätän auton talliin, ennen kuin tien suolaus alkaa taas
30 . Mobilisti 1/24 30 . Mobilisti 1/24 askel askel Harley-Davidson FXRS 1984 Evoluution Evoluution seuraava seuraava
Harrikka lähtee voimalla kiertämään yli kolmen tuhannen kierroksen. Perässä ajaneet ystävät ihmettelivät, kuinka Asko pystyi ajamaan pyörällä, jonka vuosikymmenien ikäiset renkaat mutkittelivat noin näkyvästi. Moottoritienopeudella ei kovin nopeita suunnanmuutoksia tee, mutta eipä yleensä tarvitsekaan. Tätä ei olekaan ennen tapahtunut. Kakkosella voi ajaa melko hiljaa vielä risteyksissä. Mobilisti 1/24 . Tärinä yltyy parin tuhannen kierroksen paikkeille saakka. Ohjaus muuttuu selvästi vakaammaksi taajamanopeuksilla. Lopulta pyörä pakotetaan hereille käynnistyssuihkeella. Vaihteiden siirto on hiukan jäykkä, mutta pykälän kytkeytymistä ei tarvitse arvailla. Jalkatapit ovat perinteisesti melko suoraan kuljettajan alla. Kolmen tonnin yläpuolella V2 käy jo lähes täysin tasaisesti ja tärisemättä. Laite sai muutamassa vuodessa toisen 10 000 mailia mittariinsa, mutta jäi sen jälkeen vähäisemmälle käytölle, sillä talliin tuli hankittua toinenkin kaksipyöräinen. Pyörää ei sen enempää alettu parantelemaan. Moottorin ärjähtelyn tuntee selkärangassa, koko pyörän heilahtaessa. Asko Väisäsen pyörä on osoitus siitä, kuinka mallisto yhtä aikaa uusitaan ja pidetään entisellään. Moottori vastaa kaasuun oikeastaan aika terävästi. Lopulta hän kuitenkin kävi noutamassa pyörän itselleen. Ohjaus on hitaassa vauhdissa yllättävän kevyt, lähes hermostunut. Tyhjäkäyntikierrokset ovat tuhannen paikkeilla. Sitä ei ole tiettävästi avattu koskaan. Nettimotossa myyntiin ilmestyi lähes halutun kaltainen pyörä, FXRS, jossa tosin oli jo ajateltua uudempi moottori. Ohjaus muuttuu nopeuden kasvaessa koko ajan voimakkaammin keskittäväksi. Pyörä ei lähtenyt heti mukaan, siitä piti neuvotella pari päivää. Vilkkujen kytkimiä on kaksi, yksi kummallekin peukalolle. Vaihteita pitää polkea sisään melko tiheästi. Pakoputket ovat aikalaiskorrekti lisävaruste, jotka on todennäköisesti asennettu pyörään jo uutena. Kaasutinkin on hiukan kyseenalaista mainetta saanut malli, joka usein on vaihdettu imagoltaan parempaan. Nyt koko laitos on tarkoitus saada hereille. Ohjaustanko ei ole kovinkaan leveä eikä korkea, mutta kädet ovat luontevasti kahvoilla, kun ne vain ojentaa eteensä. Startti pyörittää moottoria vain kierroksen kerrallaan, mutta Vänä on nähnyt Harrikoita ennenkin. Pyörä on yhä suunnilleen niin alkuperäinen kuin mitä Harley-Davidsonilta voi odottaa. Menomatkalla renkaiden vaihtoon ei pyörän kulku ollut ihan vakaata. Se jää miltei välittömästi käymään lähes tasaista tyhjäkäyntiä, joten bensiini ei ole kuivuessaan tukkinut suuttimia, kuten usein tapahtuu. Tässä vaiheessa toimittajalle annetaan lupa lähestyä petoa. Se ei kävelyvauhdissa keskitä itsestään, ainakaan kovin voimakkaasti. Moottori on tasapainotettu varmaankin tarkoituksella näin. Tankissa on bensiiniä, jonka helpoiten haihtuvat jakeet ovat hävinneet jo aikaa sitten, joten pyörä ei ensi yrityksellä vielä edes lupaile. Tarakkakin on todennäköisesti tehdasasennus. Asiakkaat eivät olleet tyytyväisiä tuotteisiin, mutta samaan aikaan vastustivat muutoksia. Kokemattomalle tuntuu siltä kuin moottori nikottelisi vastaan, mutta se vetää tasaisesti, kunhan kaasua vain kääntää. Ykkösen välitys on melko lyhyt. Harrikka on matala ja tuntuu kevyemmältä kuin onkaan. Mittarin punainen raja tulee vastaan jo 5 500 pyörähdyksen kohdalla, joten käyttökelpoinen kierroslukualue ei ole kovin laaja. 31 Yhdysvaltojen ainoa moottoripyörävalmistaja oli ongelmissa 1980-luvun alussa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen H iukan yli kymmenen vuotta sitten tuusulalainen Asko Väisänen etsi itselleen vähän vanhempaa Harrikkaa. Jopa sen renkaat olivat tehdasasenteiset eli noin 30 vuotta vanhat. Väisänen päättää käynnistää pyöränsä itse, koska sillä ei ole ajettu vähään aikaan eikä lehden toimittajalta voi sellaisen osaamista odottaa. Tarjolla olleet pyörät olivat rakenneltuja, eivätkä herättäneet omistushaluja. Pyörä oli myyty uutena Kaliforniassa, jossa se oli jäänyt erittäin vähäiselle käytölle. Pyörä tärisee jonkin verran. Korkeammilla kierroksilla käynti tasaantuu. Asko kävi katsomassa pyörää Vantaalla. Leveämmällä kestopäällysteellä on lupa kiihdyttää vauhtia. Sekunnin mittaisen ihmetyksen jälkeen muistan mistä on kyse; Yhdysvalloissa oli liikenneturvallisuuden nimissä jonkin aikaa kiellettyä valmistaa yli 85. Ne piti vaihtaa, vaikka ihan oikean mallisia ei löytynyt. Siinä vaiheessa FXRS:n matkamittarissa oli noin 10 000 mailia. Moottori on sisuksiltaan siitä harvinainen, että se on täysin tehtaan jäljiltä. Istuin on muotoiltu syvennykseksi ja tukee selkää. Evo tuntui silloin melko uudelta tekniikalta, olihan se ollut tuotannossa vielä vuosituhannen alussa. Vilkaisu nopeusmittariin järkyttää; viisari osoittaa suoraan alas eli se on pitkällä ohi asteikon
Tuotannossa olleiden moottoripyörien tekniikkaa ei päivitetty. Jo ensimmäisenä tuotantovuotenaan niitä myytiin 4 700 kappaletta. FLH:n käynnistysmoottorikin jätettiin pois, eli Harley-Davidson todellakin teki 1970-luvun alussa uuden mallin, joka käynnistettiin lihasvoimin. Sähkökäynnistyskin FX-alkuisiin pyöriin saatiin pian. Pidemmillä siirtymillä olisi varmaankin mukava vaihtaa jalkoja eri tapeille. Tarinoiden mukaan silloin keskityttiin rahan tekemiseen ja annettiin laadun romahtaa eikä panostettu tekniikan kehittämiseen. Mobilisti 1/24 mailia tunnissa näyttäviä nopeusmittareita. Käsijarrun käyttöä ei ensi yrityksen jälkeen tule edes yritettyä, jalkajarru löytyy sen verran luontevasti. Sitä saa puristaa, mutta hidastuminen on maltillista. Se korvattiin perinteisemmän näköisellä lokasuojalla ja runkoon kiinnittyvällä istuimella. Jalkajarrun poljin on sijoitettu hyvin, sen löytää etsimättä ja pedaali on sen verran suuri, että kenkä on sen päällä tukevasti. Viime vuosisadan alussa perustettu konserni valmisti sodan jälkeisinä vuosina ällistyttävän laajaa tuotevalikoimaa alkaen ydinvoimaloista ja mannertenvälisistä ohjusten laukaisualustoista, ja ulottuen radio-ohjattaviin lennokkeihin ja keilaratoihin. Sitä varten synnytetty, Sportsteriin perustuva XLCR jäi tähdenlennoksi, mutta FX hyväksyttiin Harrikaksi ja meni kaupaksi. Jalkojen lepuutukseen on erilliset jalkatapit moottorin etupuolella. Maantieajossa se on riittävän nopea ohituksiin ja vielä suomalaisilla moottoriteilläkin moottori kiertää melko matalilla kierroksilla. Mutta eihän kukaan osta tällaista pyörää istuakseen moottoritien suorilla. Valikoima oli niin monipuolinen, että voi olettaa yrityksen johdon pitäneen Yhdysvaltojen viimeisen moottoripyörätehtaan liittämistä joukkoon lähes itsestään selvänä, olihan AMF asiantuntija muidenkin vapaa-ajan tuotteiden valmistamisessa. Vauhdin hurmaa sillä saa liikennevalolähdöissä, jolloin vääntävä moottori ja lyhyehkö ykkönen tekevät kiihdyttelystä helppoa. Pian mallisto laajeni, persoonallisella tavallaan. Lasikuituinen penkin ja lokasuojan kokonaisuus oli tuotannossa vain vuoden. Pieniä muutoksia tehtiin, mutta kokonaan uutta tekniikkaa ei otettu tuotantoon. Käsijarrussa ei sen sijaan ole paljoakaan tehoa. Harley-Davidsonilla on miellyttävä kaarrella. FX:n lisäksi tehdas yritti myös kilpailla japanilaisia vastaan aina niin klassisella cafe racer -tyylin edustajalla. Sellaista kuitenkin suunniteltiin salaa vuosikymmenen lopulla. Juuri mitään uutta ei tarvinnut tehtaankaan valmistaa, sillä Willie G. Harley-Davidsonia ei oikeastaan pidetty sopivana ison konsernin tuotteeksi. Harrikan iso V2 kasvoi 1 340 kuutioAMF:n aikana mallistoa täydennettiin Aermacchin italialaisilla pikkupyörillä. Perintötekijöiden summa 1970-luvun alussa tehtaalla oli tuotannossa kaksi linjaa: Sportsterin eri variaatiot ja satojen kilojen painoisiksi kasvaneet isot matkamalliset pyörät. Entisen Aermacchin moottoripyöriä kehitettiin amerikkalaiseen makuun sopiviksi. Laatu ei ainakaan parantunut tai pysynyt japanilaisten mukana. Tehtaan yhden alkuperäisen perustajan pojanpoika William Davidsonin johtama muotoiluosasto suunnitteli yksinkertaisen pyörän, jossa oli ison mallin moottori mutta jota ei tarvinnut itse riisua ja rakentaa. 32 . Yritys valmisti suksia, moottorikelkkoja, tennismailoja, puutarhanhoitotarvikkeita, mopedeja ja paljon muuta. Kasvun aika American Machine and Foundry osti Harley-Davidsonin 1969. Jarruja vaihdepolkimet ovat alkuperäisten jalkatappien yhteydessä. AMF oli laaja-alainen suuryritys. Se ei luontunut merkin legendaan ja historiaan. Keilaratabisneksen kasvettua ohi raskaan teollisuuden, jatkoi AMF laajenemistaan viihteen ja huvitusten pariin. Aermacchi ja pienet pyörät eivät olleet uusi idea, olihan Harley-Davidson valmistanut pieniä kaksitahtipyöriä jo 1940-luvun lopulta, ne vain olivat perustuneet saksalaiseen tekniikkaan – DKW RT125:een. Alkuperäisenä ideana oli keventää pois kaikki mahdollinen lokasuojien lyhentämistä tai poistamista myöten. Jalat ovat ihan rennosti edessäkin tapeilla, mutta varpaat edellä ajaminen vaatii kehittynyttä makua, jota minulla ei taida olla. 1960-luvun kuluessa rakentelutyyli kehittyi vähemmän suorituskykykeskeiseksi; ohjaustanko nousi ylemmäksi, jalkatapit siirtyivät eteen ja eturengas vekslattiin kevyempään. Kotimaisten mallien lisäksi Yhdysvaltoihin tuotiin Harley-Davidsonin omistaman italialaisen tehtaan tuotteita. Davidson jatkoi harrastajien jo suosimaa linjaa tekemällä kokonaisuuden jo olemassa olevista osista. Vapaakin löytyy, kunhan sitä etsii pyörän vielä liikkuessa. Vuosikymmenen vaihtuessa Harley-Davidsonilla päätettiin lähteä trendiin mukaan. Harley-Davidson oli taloudellisesti huonossa jamassa 1960-luvun lopulla ja on arvioitu, että ilman AMF:n rahoja olisi moottoripyörien tuotanto ollut pian pakko lopettaa. Takalokasuojan katkaisusta käytettiin pilkkomista tarkoittavaa sanaa chop eli se oli usein pilkottu, chopped off. Julkisesti malliston annettiin kehittyä omaan tahtiinsa. Pyörä sai koodin FX, jossa yhdistyivät isojen mallien F-alkuiset määritelmät Sportsterin X-alkuisiin. Todennäköisesti käytön puutetta, mäntä on varmaankin jonkin verran jumissa. En siis ajakaan kolmatta sataa. Kytkin ei vaadi kuin kevyen puristuksen. Niillä laajennettiin Harley-Davidsonin asiakaskuntaa vähemmän vakavasti moottoripyöräilyyn suhtautuviin. Yksi ihan omanlaisensa tuote ideoitiin harrastajien pyöristään tekemien rakennelmien pohjalta. Numeroilla mitaten 1970-luku olikin kasvun aikaa. AMF:n omistuksen aikaa eivät alan harrastajat muistele lämmöllä. Osa tarinoista pitääkin paikkansa. Mainonta huokui hippiaikaa ja amerikkalaista unelmaa.. Kytkimen ja käsijarrun kahva ovat leveitä. AMF:llä oli tapana laajentua aloille, joista yhtiöllä ei ollut aiempaa kokemusta. Käytetyistä, isoista Harrikoista oli melko pitkään muokattu vähemmän koristeltuja, keveämpiä ja suorituskykyisempiä pyöriä. Asia olisi voitu ratkaista kehittämällä uutta tekniikkaa, mutta nyt mentiin halvimmalla mahdollisella tavalla eli samoin kuin yhdysvaltalaiset autotehtaatkin olivat tehneet: lisäämällä iskutilavuutta. Astinlaudat vaihtuivat jalkatappeihin ja istuimen rungon ja takavalon yhdistelmä muotoiltiin lasikuidusta. Matkamalli FLH:n runko ja 74-kuutiotuumainen eli noin 1,2-litrainen moottori yhdistettiin Sportsterin etuhaarukkaan. Meluja pakokaasunormien kiristyminen heikensi 70-luvulla pyörien suorituskykyä
Mobilisti 1/24 . 33
Brittien Ricardon tarjous jäi toiseksi, suunnittelutyö ostettiin Porschelta. Se aiottiin ottaa tuotantoon 1981. Ainakin vuoden 1981 Tour Glide -mallin toisioketju oli koteloitu. V4-moottorinen Nova-prototyyppi kaivettiin näytille vasta vuosikymmeniä myöhemmin.. Toisiovedon hihna oli myös imagoltaan ja ulkonäöltään helpompi hyväksyä, kuin mitä kardaani olisi ollut. 1970-luvun suunnitelmaksi se oli erittäin kunnianhimoinen. Ketjun kotelointi moninkertaisti ketjun käyttöiän ja piti pyörän puhtaampana. Jopa AMF:n johto ymmärsi myös perinteen voiman; samalla oli tarkoitus tehdä tekniikkaan päivitys, joka kelpaisi erittäin uskollisille perinteisillekin asiakkaille. Ketjut olivat tosin käytännössä hankalia. Toisioveto oli yhä ketjulla. Japanilaisten kesken käytiin samaan aikaan kovaa hevosvoimasotaa, jossa vuosikymmenen lopulla päästiin yli sadan hevosvoiman. Vaikka tehtaan tuotekehityksen sanotaan jääneen AMF:n aikana marginaaliin, ainakin pyörän ylläpitoa helpottavia vaihtoehtoja kyllä oikeasti pohdittiin. Uudesta mallistosta suunniteltiin modulaarista. Rakettimies, vapaus, lisää vain ego. Sen vuoksi pyörään piti suunnitella kokonaan uusi runko. Moottoripyörien voimansiirto oli yli puoli vuosisataa perustunut oikeastaan kahteen vaihtoehtoon: rullaketjuihin tai kardaaniin. Pienissä moottoripyörissä ja mopoissa oli käytetty ensiövedon välitykseen myös hammashihnaa. Nyt iso V2 oli kiinnitetty runkoon joustavasti, ei enää kiinteästi. Nova Oli tiedossa, että modernin valmistajan pitäisi kehittää italialaisten pienten pyörien ja kotimaisten käsiin vanhentuvan tekniikan lisäksi jotain aivan uutta. FXB Sturgis oli ensimmäinen iso moottoripyörä, jossa käytettiin hammashihnaa sekä ensiöettä toisiovedon välitykseen. Riisuttu urheilumallin ja ison pyörän yhdistelmä FX laajeni sittemmin H-D:n uuden johdon alaisuudessa omaksi mallisarjakseen. Mobilisti 1/24 senttiin, joka merkittiin pyörän kylkeen luvulla 80, vaikka oikeasti kyse oli 81,6 kuutiotuumasta. Moottoripyörä oli jo puhtaasti miehisen itsetunnon jatke. Jostain syystä näistä kahdesta uudistuksesta vain hihna jäi käyttöön. Tehtaan omat resurssit eivät olisi riittäneet kuin oman V2:n raikastukseen, joten kokonaan uusien tulevaisuuden mallien kehitystyölle pyydettiin tarjouksia muualta. Vuonna 1982 se päivitettiin muotoon FXRS. Aluksi on todennäköisesti tutkittu keskenään erilaisia vaihtoehtoja. FXSR:n moottori vaihtui Evoon kesken mallivuotta 1984. Vuonna 1976 tehtiin päätös kahdesta kehitysprojektista. Pienin moottori olisi 400-kuutioinen V2 ja suurin 1,5-litrainen V6, jonka suunniteltiin tuottavan 135 hevosvoimaa. Kardaaniveto olisi ollut huolettomampi ja sopinut isoihin matkapyöriin, mutta sen vaatimien kulmavaihteiden tehonhukka ja kalliit tuotantokulut olivat suuri miinus. Vaikka niitä öljysi ja sääti säännöllisesti, ei ketjun käyttöikä ollut kovin pitkä. 34 . Saksalaisten kanssa yhteistyössä suunniteltu projekti Nova kattoi malliston laajentamisen ja modernisoinnin pidemmälle kuin mihin japanilaiset olivat siihen mennessä yltäneet. Melunormien katsottiin pakottavan Novan kaltaiset tehokkaat moottorit nestejäähdyttei1972 Harley-Davidson FX-1200 oli valmis custompyörä suoraan kaupan hyllyltä. Hihnavedon se sai hiukan myöhemmin. Harley-Davidson oli käyttänyt ketjuvetoa niin pitkään, että se kuului merkin imagoon. Ainakin yhden hyvin japanilaistyyppisen ilmajäähdytteisen rivinelosen kuva on kiertänyt medioissa jo vuosia. Lopullisissa suunnitelmissa ainakin yritettiin yhdistää moderni tekniikka kannen yläpuolisine nokka-akseleineen ja korkealta kiertävine moottoreineen siihen, millaisena Harley-Davidson oli totuttu näkemään. Vuonna 1980 myyntiin tuli FXB Sturgis, joka osoitti kuinka yllättävällä tavalla jopa perinteisiinsä takertunut yritys saattoi keksiä jotain aivan uutta. Peruskonsepti sisälsi 60 asteen kulmaan tehtyjä V-moottoreita, joissa samoista 200tai 250-kuutioisista sylintereistä ja komponenteista koottaisiin V2, V4 tai V6. Harley-Davidsonilla oli tarkoitus aloittaa noin litraisella V4:llä. Samalla vaihteisto sai viidennen välityksen. Moottoripyörissä oli vielä 1920-luvulla käytetty hihnavetoa, mutta ne olivat perustuneet kiilahihnoihin. Ensiövedossa päädyttiin pian takaisin ketjuun, mutta toisiovälityksenä hihna otettiin koko malliston käyttöön muutaman vuoden kuluessa. Hihnavedon rinnalle tarjottiin toistakin käytännöllistä vaihtoehtoa. Sellaiseen Harley-Davidsonkin nyt päätyi. FX:n seuraajista tuli muutamassa vuodessa suosituimpiin kuuluvia Harley-Davidsoneja
Moottoreita oli testattu yli 2 000 tuntia ja pyörillä ajettu 160 000 kilometriä. Jäähdytinkin piilotettiin moottorin yläpuolelle ja polttonestesäiliö sen taakse. Harley-Davidson oli sijoittanut miljoonia kehitystyöhön ja tiettävästi teettänyt jo noin 1 000 000 dollarin arvoiset muotit uusien moottoreiden lohkojen painevalua varten. Brittien jo 1930-luvun alussa kehittämä järjestelmä hyväksyttiin nopeasti, mutta ostajissa oli myös perinteisiä kuskeja; vielä 1954 kolmannes ostajista tilasi pyöränsä jalkakytkimellä. Rahat siihen saataisiin viihteestä. Muutokset olivat yleensä varovaisia. Gott moottoripyöräilijä. 1980-luvun alkuvuosina moottoripyörien myynti laski maailmanlaajuisesti. Se pysyi malliston huipulla 18 vuoden ajan. Davidson. Hihnavetoa suunniteltiin samaan aikaan, mutta siitä ei ollut vielä kokemuksia pidemmältä ajalta. Vuoden 1981 alussa uutisoitiin AMF:n sopineen Harley-Davidsonin myymisestä. Siinä oli tosin jotain uutta ja modernia: ensimmäisenä moottoripyöränä hydrauliset venttiilinnostimet. Mobilisti 1/24 . Vaikka uutta moottoria sanotaan kehitetyn vuosia, ei ero entiseen ollut kovin suuri. Myynti kasvoi rahassa mitaten vielä seuraavana vuonna, mutta voittoa yritys tuotti vähemmän. Merkistä haluttiin yhtä tunnettua kuin Coca-Colasta. 1936 tuotantoon päässyt Knucklehead päivitettiin Panheadiksi 1948, joka taas kehittyi Shovelheadiksi 1966. Knucklehead sai nimensä kannen rystysistä. Enää tarvitsi vain investoida sarjatuotannon aloittamiseen ja tuoda valmiit pyörät julkisuuteen. Vuonna 1980 samaan oli yltänyt vain puolet valmiista pyöristä. AMF:n aikana laatu oli heitellyt ja välillä se oli ollut niin huono, että uuden Harley-Davidsonin ostajalta oli vaadittu uskollisuutta, jota ei minkään muun teknisen laitteen ostajalta pyydetty. Laatua piti saada parannettua muutenkin vaikeana aikana. Uudet omistajat joutuivat aloittamaan yrityksen kehittämisen raskaasti velkaantuneina. Siksi se otettiin lähtökohdaksi, mutta ketjuveto pidettiin vaihtoehtona mukana. Toiset eivät vain ymmärrä AMF:n johdossa oli siis uutta väkeä, joka ei ymmärtänyt brändin arvoa. Onneksi ydintuote pidettiin entisellään. Sarjatuotanto oli keksitty Yhdysvalloissa, mutta kehittynyt Japanissa huomattavan pitkälle. Panheadin kannen koppa näytti heidän mielestään paistinpannulta, Shovelheadin lapiolta. Harley-Davidsonin myynti tipahti kolmanneksella parissa vuodessa. Se pysyi optiona pitkään, kirjallisuuden mukaan uuden ison pyörän saattoi tilata jalkakytkimellä vuoteen 1972 saakka, tosin on epävarmaa, ostiko niitä juuri kukaan enää viimeisinä vuosina. Vuosikymmenen vaihteessa oli saatu koekäyttöön 30 moottoria ja 12 toimivaa, ajettavaa moottoripyörää. Kehitysoppia motoristeille Harley-Davidson ei ollut vuosikymmeniin aloittanut alusta siinä mielessä, että olisi suunnitellut aivan uutta moottoria mallistonsa huipulle. Samalla kerrottiin neuvotteluja käytävän nimen lisensoinnista muotiin, miesten hajuvesiin, olueen ja jopa vitamiineille. Ostajaksi kerrottiin 13 AMF:llä Harley-Davidsonin johtotehtävissä työskennellyttä henkilöä. Harley-Davidson oli siihen saakka pitänyt tuotannon komponentteja varastossa ja tehnyt tai tilannut niitä kerralla suuria määriä. AMF sijoitti 1970-luvun puolivälistä lähtien Novan lisäksi muutenkin paljon rahaa H-D:n kehittämiseen, olihan yhtiön johtaja Rodney C. Esimerkiksi vuosikymmenen lopulla pyörien sanotaan vaatineen melko säännöllisesti venttiilien istukoiden vaihdon jo takuuaikana, joka ärsytti omistajia ja tuli tehtaalle kalliiksi. Harley-Davidsonin pitkälle valmiiksi kehitetty uusi mallisto katsottiin liian suureksi riskiksi ja siihen tarkoitetut rahat olisi heidän mielestään varmempi sijoittaa muualle. Konsernin uusille johtajille merkittävämpi tieto oli se, että voiton suhde liikevaihtoon oli pienempi kuin AMF:n muilla osastoilla. Vaughan L. Perinteisten mallien myynti kasvoi ja laadun parantamiseen väitettiin panostetun. Kaupan hieronta vei aikansa, sillä AMF ei ollut luopumassa siitä ilmaiseksi – vaikka osasto sen omasta mielestä huonosti kannattikin – eivätkä pankit ihan heti uskoneet liiketoiminnan kannattavuuteen. 1979 Harley-Davidson valmisti ennätykselliset 50 000 isoa moottoripyörää. Kaksi heistä oli alkuperäisten perustajien jälkeläisiä, veljekset John ja Willie G. Silti sylinterien kylkeen muotoiltiin ripoja, kuten ilmajäähdytteisessä ikään. Siihen saakka AMF:n liiketoiminta oli karkeasti arvioiden ollut puolet teollisuutta, puolet viihdettä joksi moottoripyörätkin laskettiin. Vastaavaa omistautumista ja uskollisuutta ei ollut millään muulla moottoripyörätehtaalla, tuskin yhdelläkään muulla kaupallisesti myytävällä tuotteella. Panheadissa oli pitkälti edeltäjänsä alakerta, mutta uudet kannet. Nämä ihmiset eivät vaihtaneet merkkiä, vaikka itse tuote ei teknisiltä ominaisuuksiltaan olisi aina vastannut kilpailijoidensa tasoa. Henkilöstökin otettiin mukaan päätöksentekoon ja laadunvalvontaan. Vanhoille uskollisille aiottiin tarjota jotain, mitä he olivat kaivanneet; ei teknistä etuilua vaan parempaa laatua. 1982 uutisoitiin Harley-Davidsonin myyneen lisenssin nimensä käytöstä lasten kolmipyöriä valmistavalle yritykselle. Yritys jäi tappiolliseksi ensi kertaa sitten 1930-luvun laman. Vuonna 1976 tehdyn päätöksen mukaan oli Novan rinnalla suunniteltu tehtaan omin voimin seuraajaa tai oikeastaan päivitystä perinteiselle V2-moottorille. Heillä ei ollut rahaa tehdä kaikkea uusiksi, joten Nova ei päässyt ensi sijalle. Vasta vuoden 1951 lopulla Harley-Davidson uskalsi tarjota isoihin pyöriinsä kytkinkahvaa ja vaihteensiirtoa polkimella. Hän kertoi haastatteluissa toimittajille, kuinka moni heidän asiakkaistaan otti Harley-Davidson-aiheisia tatuointeja. Se jätettiin pidemmän aikavälin suunnitelmaksi. Vuonna 1985 tehtaan edustaja kertoi kuinka Yorkin tehtaan linjalta tulevista pyöristä 99 % selvisi tarkistuksista virheettöminä. Novan rahoitus katkaistiin. Vielä sodan jälkeen pyörän sai halutessaan tilattua kolmivaihteisella laatikolla, jossa oli myös peruutusvaihde, olivathan isot moottoripyörät olleet 30-luvulla pääasiassa sivuvaunukäytössä. Vuonna 1966 moottoriksi vaihtui malli, joka sai alan harrastajilta nimek1980-luvun uusi omistajakunta uskoi Harrikan brändiin, ja havitteli kasvua lisensoimalla tuotemerkkiä mm. Tällä projektilla ei kosiskeltu uusia asiakkaita. Pannupäätä kehitettiin hiljalleen. Beals Jr, joka oli ollut Harley-Davidsonin johdossa jo AMF:n omistuksen aikana, uskoi tuotteeseen. Lähes puolet työntekijöistä lomautettiin. Tuotanto järkeistettiin moderniksi tavaksi valmistaa ja toimittaa osia vasta sillä hetkellä, kun niitä oikeasti tarvittiin. Sitten Gott jäi eläkkeelle ja tilalle nousi vuonna 1978 Tom York. Varastoissa oli lojunut kiinni suuria summia, eikä etukäteen voinut tietää tarvittiinko kaikkia hankittuja komponentteja koskaan. Aivan aluksi päätettiin kopioida japanilaisia – ei pyöriä vaan valmistuksen filosofiaa. York päätti laajentaa teollisuuden puolelle. Nyt omistajiksi muuttuneiden entisten palkattujen johtajien piti saada tuote uskollisen arvostuksen tasolle. Moottorien lempinimet eivät olleet virallisia, vaan motoristien itse käyttöön ottamia. Siihen yrityksessä uskottiin. Siltä ajalta jäi pyöriin myös jalkakytkin ja vaihteensiirto tankin kylkeen. lasten leluihin ja laajentamalla ajovarusteisiin ja oheistuotteisiin.. 35 siksi
Vaihteistokin oli jo pari vuotta FXRS:ssä käytetty viisilovinen. Tuotantotekniikkaankin panostettiin; toleranssit pienenivät eikä öljyvuotoja enää siedetty. Pannupään ja Shovelin osia pystyi halutessaan sekoittamaan, Shovelin yläkerta sopi Pannupään alakertaan. Silti ne eivät päässeet samalle tasolle kuin Harley. 36 . Shovelhead pysyi sekin tuotannossa 18 vuoden ajan. Harrastajat eivät markkinointiväkeä uskoneet ja alkoivat kutsua moottoria yleisesti tehtaan aiemmin projektista käyttämällä Evolution-nimellä. Kannen ja sylinterin eri materiaalien lämpölaajenemisen eroavuudet olivat vaikuttaneet niiden välisten tiivisteiden kestoikään, joten nyt sylinterikin tehtiin kevytmetallista. Evoluutiota tai kehitystä tarkoittava sana sopi tähän yhteyteen hyvin, sillä tälläkään kertaa kyse ei ollut kokonaan uudesta moottorista. Kaasutin on jo aiemmin nähty Keihin. Länsimaiset motoristit olivat kasarin lopulla jo aikuisia, eivät enää teinejä kuten vielä 1970-luvulla. Tehdas yritti käyttää uudesta tekniikasta lempinimeä Blockhead vanhempien koneiden mallin mukaan. Harley-Davidsonin malleista tyylinsä kopioineet kaukoitäpyörät olivat maallikolle joskus aidomman näköisiä kuin aito. 1980-luvulla osattiin muotoilla palotila jo aivan eri tavalla kuin mihin edellisellä kierroksella 1960-luvulla oli päästy. Varovaisiakaan teknisiä tai muotoilullisia uudistuksia ei välttämättä hyväksytty kuin ajan kanssa. Mobilisti 1/24 seen Shovelhead. Sen ympärille ei muotoiltu uutta mallia. Ei numeroita, vaan arvostusta Harley-Davidsonin arvostus ei perustu mitattaviin arvoihin. Koko malliston toisiovetoa ei vaihdettu heti hihnalle. Asko Väisäsen FXRS:n moottori on hyvä esimerkki muutoksen suuruudesta. Ajoneuvonsa teknisin perustein ostava on valmis vaihtamaan toisen merkkiseen, jos se vain on mitattavasti parempi. Suorituskyky ei ollut enää ainoa ostokriteeri, vaan nyt myös imago ja uskottavuus merkitsivät. Evo asennettiin kesken mallivuosien 1983-84 valmiiksi tuotannossa olleisiin pyöriin. Shovelheadiin verrattuna suurimmat parannukset kohdistuivat luotettavuuteen ja pitkäikäisyyteen. Ne olivat teknisesti ylivoimaisia, muotoilultaan viimeistellympiä ja jo lähes 40 vuotta sitten jopa moottoritilavuudeltaan suurempia. Harley-Davidson FXRS 1984 MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen 45 asteen V2, kansiventtiilit, Keihin-kaasutin Iskutilavuus: 1 337 cm 3 , sylinterimitat 88,8 x 108,0 mm, puristussuhde: 8,5 Teho: 56 hv /5 000 r/min* Vääntömomentti: 94 Nm / 3 000 r/min* RUNKORAKENNE Kaksoiskehtorunko VOIMANSIIRTO Märkä monilevykytkin, viisivaihteinen vaihteisto, ensiöja toisioveto ketjulla JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi Takana: keinuhaarukka kahdella iskunvaimentimella JARRUT Edessä ja takana nestetoiminen levy MITAT Akseliväli: 1 643 mm Istumakorkeus: 749 mm Eturengas: 100/90-19 Takarengas: 130/90-16 Massa ajokunnossa: 284 kg *Cycle 1986 Uuden FXRS:n mainonnassa näkyy japanilaismerkkien tuoma haaste – kaikki kerrottiin myös kilpailijoiden kielellä.. Merkin ihoonsa tatuoinut moottoripyöräilijä ei sitä tee. Vuosikymmenen vaihteessa ylitettiin 60 000 Harley-Davidsonin vuosimyynti ja 90-luvun puolivälissä sadan tuhannen. Harley-Davidson sai AMF:n jälkeisessä uudessa omistuksessa taloudellisista vaikeuksistaan huolimatta parannettua tuotteidensa laatua huomattavasti. Edeltäjäänsä verrattuna uusi moottori ei ollut teknisesti merkittävä muutos, varsinkaan kun se ei aluksi tarjonnut yhtään parempaa suorituskykyä. . Siinä on yhä pitkälle sama kampiakseli ja lohko kuin muutamaa kuukautta aiemmin myydyssä Shovelissa. Sinne saakka pysyi myös Evo mallistossa, sekin syrjäytettiin vasta noin 17 vuoden tuotannon jälkeen. Siihen annettiin mennä muutama vuosi, jonka aikana nähtiin, oliko hihna teknisesti toimiva ja kelpasiko se jengille. Uskollisuus oli joskus tehtaan silmissä liiankin korkealla tasolla. Sen jälkeen nousu olikin tasaista. Vuonna 1986 tehdas toimitti yhä vain 36 735 moottoripyörää eli lähes kolmannesta vähemmän kuin 1979. Japanilaiset tekivät jo 1980-luvulla moottoripyöriä, jotka olivat jokaisella mitattavalla tavalla parempia kuin H-D. Eurooppalaiset tehtaat pääsivät jaloilleen, Triumph perustettiin käytännössä uudelleen ja Harley-Davidsoneita myytiin jälleen jopa kaukaiseen Suomeen. Tuotantoon uusi moottori saatiin liukuen vuodesta 1983 alkaen. Mittayksikkönä ei tässä tapauksessa voi käyttää myyntilukuja eikä suorituskykyä vaan uskottavuutta. Haisteltiin, hyväksyttiinkö moderni hihna vai olisiko koteloitu ketju sitä suositumpi vaihtoehto. Sen seuraaja jatkoi samaa pienten muutosten kehitystä kuten edeltäjänsäkin. Uusi moottori lisäsi merkin myyntiä, mutta ei kovinkaan kauas vuosikymmenen alun pohjalukemista. Muutos oli niin ujo, että on vaikea uskoa tehtaan suunnitelleen vakavissaan V6-koneista moottoripyörää. Jälleen suurin muutos oli sylinterien kansissa ja jälleen moottorin alakerran sanottiin pysyneen entisellään. 1980-luvun alun Shovelhead oli merkittävästi luotettavampi moottori kuin pari vuotta aiemmin. Vuosituhannen vaihteessa Harley-Davidson myi jo yli 200 000 moottoripyörää vuodessa. Ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut, vaikka periaatteessa muutos oli suurempi kuin mitä 18 vuoteen oli nähty. Lopputuloksessa oli silti paljon samaa kuin ennenkin: pitkä iskunpituus, työntötangot, kaksi venttiiliä per sylinteri eikä nestejäähdytystä tai edes tasapainotusakseleita
37. Mobilisti 1/24
Kyösti Partonen II lmavoimien alkeiskoulutuskoneena palveli 1930-luvun alkupuolelta tšekkiläinen Letov 218A Smolik. Ensimmäisten suunnitelmien mukaan alkeiskone Tuulessa olisi ollut sekarakenteinen, avo-ohjaamoinen, peräkkäin istuttava, kiinteätelineinen vapaasti kantava alataso varustettuna jo Smolikista, Viimasta ja Stieglitzistä tutulla Bramo 14A -moottorilla. Mobilisti 1/24 38 . Siitä huolimatta 1941 hahmoteltiin jo uutta koulukonetta. 38 . Sen korvaajaksi kehitettiin vuosikymmenen loppupuoliskolla Valtion Lentokonetehtaan Viima, jonka toinen prototyyppi tuotti pätevän kouluja taitolentokoneen. Koneeseen suunniteltiin vanerisiipi, eturunko teräsputLentojen päätyttyä Tuuli jäi seisomaan Malmin lentoasemalle, (Kyösti Partonen). Osa uusista koulukoneista varastoitiin ja Smolikeja lennettiin loppuun. Mitä olivat kaksi aikaisempaa Tuulta, miten vertailussa päädyttiin Safiriin ja mitä Tuuli III:lle tapahtui sen jälkeen. Siipeä ja peräsimiä vaihtamalla konetta olisi voitu käyttää sekä alkeisettä jatkokoulutuskoneena. Talvisodan jälkeen keväällä 1940 Suomen ja Saksan viileät välit lämpenivät ja Saksasta saatiin ostaa erä Tšekkoslovakiassa valmistettuja Focke Wulf FW 44J-koneita. Kesän aikana hahmoteltu suunnitelma toimitettiin Ilmavoimille elokuussa. Tämän mukainen alkeiskoulukoneen alustava suunnittelu tilattiin toukokuussa 1941. Alkeiskoulukoneessa olisi ollut suurempikärkiväliset siivet ilman laippoja ja jatkokoulutuskoneessa lyhyemmät, laipalliset siivet. Mobilisti 1/24 Tuuli Tuuli Myrskyn ja Vihurin katveessa Mobilisti 8/2023:n tilaajasivuilla olleessa SAAB Safir -konetta käsittelevässä artikkelissa mainittiin maaliskuussa 1958 Luonetjärvellä pidetty harjoituskonevertailu, jossa Ilmavoimat valitsi Tuulen sijasta Safirin. Viima II-sarja valmistui juuri talvisodan aattona
Suunnitelmaa muutettiin ja prototyyppi haluttiin umpiohjaamoiseksi 1942. Laskunopeudeksi määriteltiin 70-80 kilometriä tunnissa. Bramo olisi vaatinut niin isot muutokset, että tuloksena olisi kokonaan uusi kone. Bü 181:stä saadut kokemukset todettiin hyviksi. Vuoden lopussa tehdas pyysi lisää rahaa suunnittelun viimeistelemiseksi. Aikataulu venyi jo tässä vaiheessa. Istuimissa haluttiin käytettäväksi kotimaisia PAK-selkälaskuvarjoja. Prototyyppi luvattiin koelentovalmiiksi keväällä 1943 suksikelien aikana. Alkeiskoulukonetta pidettiin hyvänä. Kone tuhoutui kolme kuukautta myöhemmin Hallissa vain alle kaksi ja puoli tuntia lentäneenä, korkeusperäsimen valmistusvirheen takia. Tätä varten kapteeni Pekka Kokko matkusti elokuussa 1943 Saksaan tutustumaan Bûcker Bestmanniin. Kuun lopussa Ilmavoimien komentaja, kenraaliluutnantti J F Lundqvist päätti hankkeen tehtäväksi uuden ehdotuksen pohjalta. Näin päädyttiin rinnakkain istuttavalla, katetulla ohjaamolla varustettuun laippakoneeseen, jossa vasen, oppilaan puolen ohjaamo on pääohjaamo. Koneen ensilennon lensi heinäkuun lopulla 1951 kapteeni Esko Halme. Jatkokoulutuskone ei sen sijaan täyttänyt vaatimuksia: se oli liian hidas, vain 20 km/t nopeampi kuin alkeiskoulukone, nousunopeus oli pieni, moottori alitehoinen eikä versioiden välillä ollut painoeroakaan kuin 60 kiloa. 39 kesta ja takarunko vanerikuorirakenteisena. Myös Valtion lentokonetehdas vaihtoi nimensä: valtio-omisteisen aseteollisuuden yhdistämisessä ja siirtämisessä rauhan ajan palvelukseen syntyi Valtion Metallitehtaiden Lentokonetehdas, myöhemmin Valmet. Esko Halme ja teknikko Teuvo Aronniemi pelastautuivat laskuvarjoilla, tyhjän koneen tehtyä hienon taitolentoesityksen ja syöksyen sen päätteeksi läpi Tuuli I:een kaavailtiin myös suksitelinettä. Debyyttikoneiden palvelukseen astuminen ei riippuisi kotimaisten moottoreiden tehtailusta. 39 Mobilisti 1/24 . Ensimmäiset piirrosversiot olivat avo-ohjaamolla.. Lisäksi kone sopisi paremmin henkilökuljetuksiin ym. Alkeiskoulukoneen istumisnopeus olisi 80 km/h ja jatkokoulukoneen sileänä 100 km/h ja laipoilla 90 km/h. Tuuleen haluttiin tehdä suuri muutos siirtämällä pääohjaamo eteen, VL:n ehdottaessa rinnakkain istuttavaa. Seuraavan vuoden aikana itäystävä aiheutti muutakin puuhaa, joten Tuulen ja kevyen Puuska-hävittäjän suunnitteluja prototyyppien valmistus keskeytettiin toistaiseksi maaliskuussa 1944. Suunnittelutyövoima käytettiin pitemmälle ehtineiden sarjojen (Myrsky, Blenheim, Mörkö-Morane, Humu) ja muiden tärkeiden tyyppien (Messerschmitt, Ju 88, Curtiss Hawk) hyväksi. Vuonna 1947 todettiin, ettei Suomessa saa rauhansopimuksen mukaan rakentaa siviilikoneitakaan, joissa on suurempia saksalaisia osia. Prototyyppi tilattiin elokuussa 1942. Jo marraskuun alussa Tuulen suunnittelu ja prototyypin valmistus määrättiin täytetyöksi! Sodan päätyttyä Valtion Lentokonetehdas laskutti koneeseen tehdyt työt sekä luovutti Lentovarikolle melko pitkälle rakennetut koneen pääkomponentit. Perusvarusteet samat kuin Viimassa ja lisäksi takaohjaamo pääohjaamoksi, jossa opettajalle haluttiin keinohorisontti. Siitä huolimatta koneen perusrakennetta mietittiin ja harkittiin ohjaamon muuttamista rinnakkain istuttavaksi. Bramo ei ollut sopiva moottori Tuuleen eikä Ilmavoimilla ollut siihen muuta ratkaisua. Ruotsin lähetystön kautta saatiin myös selostus siitä. Tuuli II Tuuleen päästiin taas käsiksi syksyllä 1944, kun Sotavarustusosasto totesi VL:lla olevan suunnitteluja valmistustyön puutetta. Polttoainetta 120 litraa ja öljyä 10 litraa. Moottoriasennus haluttiin samanlaiseksi Viiman kanssa ja mittaristot ja ohjaamon laitteet yhtäläisiksi molempiin ohjaamoihin, Pyryn tapaan. Kone ei sopinut lisenssivalmistukseen rivimoottorin takia. Vuoden 1943 aikana koneen suunnittelu vaipui lähes horrokseen. Lisäksi osa valmistuspiirroksista laadittiin valmiiksi ja valtaosa saatiin luonnosteltua. Syksyn aikana valmistuivat maketit runkoristikosta ja siipikaarista ja siiven kärkiosasta koekuormitusta varten. Vapaasti kantavia siipiä haluttiin kaksi eri paria, joista jatkokoulukoneeseen laipalliset. yhteyslentoihin. Tästä huolimatta prototyyppi päätettiin rakentaa Bramo-moottorilla. Koelentojen ja muutosten oletettiin olevan valmiina jo 1943 kesäkuun alussa! Tärkeänä pidettiin, että ensimmäiset sarjakoneet valmistuisivat tammikuussa 1944. Moottoriksi lukittiin Bramo, joita oli vapaana peruutetun Viima-sarjan jäljiltä. Näin istuin ja runko saatiin matalammaksi. Tämän takia säiliöt haluttiin siirtää siipiin. Koneesta haluttiin taitolentokelpoinen ja laskuteline haluttiin Pyryn ja Fokker D.XXI:n sijaan siipisalon lisäksi tuetuksi myös pituusja sivusuunnissa. Siihen ei ollut ideoitu aseistusta. Ensimmäisen sarjakoneen laskettiin valmistuvan kolmen vuoden päästä. Syksyllä päätettiin siirtää Tuulen pääohjaamo eteen ja polttoainesäiliöt siipiin sekä muuttaa siipi yksisalkoiseksi. Mobilisti 1/24 . Viimeistään tässä vaiheessa tyyppimerkintään lisättiin II erotukseksi alkuperäisestä, peräkkäin istuttavasta tyypistä. Vaikka projekti seisoi, niin asiaa ei unohdettu. Rinnakkain istuttavassa opettajan oli helpompi valvoa oppilasta. Painopisteen pitämiseksi sallitulla alueella yhdellä ohjaajalla, käytetään tarvittaessa lisäpainoja. Laskutelineeseen tilattiin pyöräjarrut ja ohjattava kannuspyörä. Esitystä arvioitiin syyskuussa. Toimitusajasta kirjattiin erityisesti: "Koneen suunnitteluja valmistustyöt suoritetaan siten, että se ei haittaa Myrskyja Pyörremyrsky-koneiden suunnitteluja valmistustöitä.” Syyskuussa 1942 havaittiin eturunkoon sijoitetun polttoainesäiliön aiheuttavan sen tyhjentyessä koneen painopisteaseman siirtymisen voimakkaasti taaksepäin ja vaikuttavan hyvin kielteisesti koneen lento-ominaisuuksiin. Tähän saakka suunnittelu oli tehty joko täytetyönä tai se oli ollut kokonaan keskeytettynä
Käynnistystä varten koneeseen haluttiin sähköstartti ja toiminta-ajaksi neljä ja puoli tuntia. Valmetin helmikuussa esittämien tarkentavien kysymysten jälkeen haluttiin kokometallirakenteinen kolmepaikkainen, kaksipaikkaisena täysin taitolentokelpoinen koulukone. Sakkausnopeudeksi haluttiin noin 90 km/t ja siipikuormitukseksi vähintään 65 kg/ m³. Valmet tarjosi heinäkuussa 1952 Continental-moottorilla ja säätöpotkurilla varustettua kannuspyöräkonetta toimitettavaksi 20 kuukautta sopimuksen allekirjoittamisesta. Asia ei vielä edennyt ja syksyllä 1952 esitettiin kahden SAAB 91B Safir -koneen hankintaa kokeiluun, jossa niillä koulutettaisiin muutama oppilas ja verrattaisiin koulutuksen tuloksia vanhalla kaEsko Halme koelensi Tuuli II:n. Koneesta haluttiin kiinteällä kannustelineellä varustettu, peräkkäin istuttava kaksipaikkainen, jossa pääohjaamo (oppilaan) on edessä. (via Kyösti Partonen) Tuuli II:ta koekäytetään. Tuleva pääkäyttäjä, Ilmasotakoulu, lausui esityksestä esikunnan näkemyksestä poikkeavan mielipiteensä. (via Kyösti Partonen) Tuuli II:n ohjaamo. (via Kyösti Partonen). Ohjaamovarustuksen haluttiin vastaavan Vihuria mittareiden, suunnistusja radiovarustuksen suhteen. Huhtikuun lopussa Valmet esitti kolme ratkaisua, joiden kaikkien suorituskyky ylitti vaatimukset. Mobilisti 1/24 sen hallin oven, jossa kone oli koottu! Tuuli II:n kehitys päättyi. Sisään vedettävistä suksitelineistä saadut kokemukset eivät olleet kannustavia ja rinnakkain istuttavan ohjaamon pelättiin tekevän ohjaajasta toispuolisen. 40 . Tuuli III:n pitkä pihtisynnytys Ilmavoimat esittivät vaatimuksensa tammikuussa 1952 todeten, ettei Bramo ole mahdollinen moottori. Ilmavoimien esikunta oli ehdottanut puolta tusinaa kuusisylinteristä moottoria, joista osa oli suoria kutosia ja osa vastaiskumoottoreita. Ilmavoimien mielenkiinto oli kääntynyt metallikoneisiin, jollaista lähdettiin hahmottelemaan seuraavana talvena. Laskutelineratkaisua ei vielä päätetty, mutta Ilmavoimista todettiin, että päätöksen viivästyessä todennäköisyys nokkapyörästä kasvaa. Sopivana moottoritehona pidettiin 180-200 pollea ja moottorin voitelun tuli mahdollistaa myös selkälento. Koneen lentoaika jäi pieneksi suhteessa kalenteriaikaan moottorin liiallisen kuumenemisen takia. Potkurin lapojen välissä ei ole vielä moottorin jäähdytyseviä. Valmet piti näistä parhaana 200-hevosvoimaista Continental O-470-A:ta. Aluksi konetta tarjottiin kannuspyörätelineellä, jota tuki sen parempi soveltuvuus suksikäyttöön
Näkyvyys Safirista todettiin muuten hyväksi, paitsi taakse, jonne jäi 50 asteen katve. Sen kilpailijoihin Hunting-Percival Jet Provostiin ja Miles Studentiin oli tutustuttu aikaisemmin. Muuten todettiin koneen olevan keveä ja yksinkertainen hennolta vaikuttaen, mutta koneessa "ilmenee kehittynyt suunnittelukokemus", jossa rakenteet ovat juuri sopivasti mitoitettuja ilman, että niissä olisi lainkaan ylimääräistä painoa. (Eino Ritarannan kokoelma). Mobilisti 1/24 . Samalla tehtiin periaatepäätös ostaa kaksi Safiria tai jotain muuta uutta tyyppiä, kerätä niistä kokemuksia ja uusia kalusto kotimaisin, mahdollisesti lisenssisarjoin. Lautakunta: Kokeissa Safirilla lennettiin noin 44 tuntia ja 135 laskua. Siinä todettiin halvimmaksi ratkaisuksi rakentaa uusi Viima-sarja ja kalleimmaksi uusi prototyyppi. Kone todettiin sopivaksi alkeismittarija yömittarikoulutukseen, mutta se ei ollut IFR-kelpoinen (mittarilentokelpoinen), koska koneen radiovarustus oli puutteellinen ja jäänpoisto puuttui. Vuoden kuluessa Ilmavoimat täsmensivät vaatimuksia ja Valmet jätti uuden tarjouksen joulun alla 1954. Vastaavien haavereiden välttämiseksi koneeseen tehtiin joitakin muutoksia ja merkittiin parannus tehtäväksi mahdollisiin sarjakoneisiin. Myöhemmin käytössä kuluneissa koneissa sitten murtuili niittejä taitolentotilanteissa. Lisäksi ohjaamon tuuletusta haluttiin lisättäväksi. Varustuksesta esittelykoneessa ollutta Lear VHF-puheradiota ei pidetty sopivana, koska se oli vaikea virittää ja epäkäytännöllinen. Prototyypin valmistamisaikana marraskuussa 1956 Kauhavalla kävi pari päivää kokeiltavana Suomen ilmailuliiton DHC-1 Chipmunk. Seuraavan talven aikana Ilmasotakoulu lensi koelentoja sekä Tuulella että SAAB Safirilla pitäen niitä alkeiskoulukoneina tasavertaisina. Koneelle lentäneet viisi lennonopettajaa pitivät sitä koulutuskäyttöön hyvin soveltuvana. Englannin Kuninkaalliset ilmavoimat, RAF, oli poistamassa käytöstä suurehkoa määrää niitä ja täällä muistellaan varaudutun parinkymmenen koneen erän kokoamiseen. Lautakunta ei voinut pitää sitä soveltuvana sotilasalkeiskoulutukseen sen rakenneheikkouksien takia. Sen mittarija radiovarustus arvostettiin tuolloin hyväksi. 41 lustolla koulutettuihin, Rahoitusta tähän ei saatu, Ilmavoimien vähät uushankintamäärärahat menivät kuuteen dH Vampire-suihkuhävittäjään (Mobilisti 4/2023). Tarkkuuslennon SM-kisoihin osallistuivat koulukoneeksi valittu Saab Safir etummaisena, sen vieressä Tuuli III ja kolmantena DHC-1 Chipmunk, joka oli eräässä vaiheessa keskusteluissa mukana. Viimemainittu oli koekone B-mallin rungolla, jossa oli runkosäiliö sekä C-mallin siivet ilman siipisäiliöitä ja tulevan D-mallin nelisylinterinen moottori. Maapallo kiersi toista kierrosta auringon ympäri, ennen kuin koulukonekysymyksestä annettiin uusi lausunto. Veljekset Karhumäki OY:n toimitusjohtaja Niilo Karhumäki ehdotti halpana väliaikaisratkaisuna Stieglitzja Viima-koneiden korvaamista yhtiönsä peruskorjaamilla Chipmunkeilla. Kovin suuria muutoksia koneeseen ei koelentovaiheessa tehty; näkyvimpänä niistä oli selkäevän lisääminen sivuvakaajan eteen. Lisäksi ”Luonetissa” vieraili myös tehtaan esittelykone, suihkuharjoituskone Fouga CM 170 Magister. Tuuli III Härmälässä ennen selkäevän asennusta. Tuuli III:n prototyypin ensilennon toteutti Härmälässä toukokuun viimeisenä 1957 kapteeni evp Esko Halme. (via Kyösti Partonen). Syöksykierteen oikaisuominaisuudet olivat tyydyttävät ja koneen sakkausominaisuudet olivat myös hyvät. Kangasverhoilua ei pidetty enää suotavana sotilaskoneeseen. Se hyväksyttiin puolustusministerin esittelyssä toukokuussa 1955 ja sopimus Tuuli III:n rakentamisesta, pääsuunnittelijana DI Elias A Järvineva, tehtiin kesäkuun puolivälissä. Suuri koulukonevertailu Uuden koulukoneen valitsemiseksi Ilmavoimat lensi helmi-maaliskuussa 1958 Tuulen lisäksi kaksi sen kilpailijaa, Piaggio P.149D Lollon ja SAAB 91 Safirin. Safirin lento-ominaisuudet olivat turvalliset, kone ei yleensä tee virheliikettä varoituksetta. Kone luovutettiin lokakuussa Ilmavoimille alustavia kokeita varten ja pian se vajosi käyttäjän virheen takia laskussa mahalleen, vaurioituen lievästi
Lautakunnalle annettiin alkeiskoulukoneen suhteen ns. palttua. Piaggio: Kone oli kokeiltavana pari viikkoa maaliskuun puolivälin jälkeen. Mobilisti 1/24 Koneen omisti myöhemmin herra Erik Carlsson, joka tunnettiin työstään Saab 93/96 kilpureiden katolleen kaatajana. Koneessa oli sähköhäiriöitä ja sen trimmaus oli puutteellinen: "kokeissa ... Samaan aikaan lehdistössä käytiin ennennäkemätöntä julkisuuskampanjaa Valmet Vihuria kohtaan. Piaggion järjestelmät olivat monimutkaisemmat ja myös aremmat. Seuraavana kesänä Tuuleen vaihdettiin tehokkaampi moottori, Continental IO-470C. luvattoman paljon häiriöitä." Kuitenkin Piaggion käyttöikä arvioitiin rakenteellisesti lujempana todennäköisesti suuremmaksi. Kokeiden aikana sattui useita laskutelinehäiriöitä ja kesken kokeiden havaittiin nokkapyörän kolmiotuki murtuneeksi hitsisauman vierestä. Tätä pidettiin vaarallisena ominaisuutena lento-oppilaille. Sakkausominaisuudet olivat erittäin hyvät. Koneen rakenne havaittiin osittain erittäin hyvin tehdyksi, mutta toisaalta joihinkin osa-alueisiin oli kiinnitetty vähemmän huomiota. 42 . Koneen Mercury-moottoria moitittiin harjoitushävittäjään sopimatPiaggio P.149 oli sulavalinjainen, tanakan vaikutelman tekejä pienkone. Kokeissa Piaggiolla lennettiin vajaa 36 tuntia ja 80 laskua. Tuulta purjeisiin. Sen rakenne todettiin lujaksi ja kestäväksi, ollen vankka ja sotilaskäyttöön soveltuva. Siksi valittiin Safir. Koneita paremmuusjärjestykseen asetettaessa arvioitiin Piaggiolla olevan hieman Safiria enemmän etuja ja kehityskelpoisuutta. Safir vastaan Piaggio: Pienempänä ja heikkotehoisempana Safirin huollon ja varaosien tarve arvioitiin Piaggioa pienemmiksi. Koulukonelautakunta antoi huhtikuussa lausuntonsa puolustusvoimien komentajalle: Sekä Safiriin että Piaggioon esitettiin rakenteellisia muutoksia, Tuulessa ne toteutetaan TL-IV:ään, Safiria pidettiin liian hentona sotilaskäyttöön, Tuuli III ja Piaggio ovat sekä huollollisesti että sotilaskäyttöön soveltuvuudeltaan yhtä sopivia ja vankkoja, sellaisenaan Safiria parempia. Vauriokorjausten kannalta Tuulta pidettiin vaikeampana kuin Piaggiota, joka oli helpoin pienissä vaurioissa, mutta suurissa vaikeampi kuin Safir. Valitaan se ja ryhdytään välittömästi toimenpiteisiin sen hankkimiseksi. Se korvasi koulukonevertailussa heikkotehoisena alkuperäisen. Tämä vastasi ajateltua Tuuli IV-sarjan moottoria. Lollon lento-ominaisuudet olivat pääasiassa hyvät, syöksykierteestä se oikeni tyydyttävästi. Kuinka sitten kävikään. Koneen arvioitiin olevan tällaisenaan koulutuksellisesti huonoin aloittelijoille ja taitolentokoulutuksessa tasavertainen. Muuten kone oli lento-ominaisuuksiltaan lähinnä vertailtavissa Safiriin ja varustelultaan Piaggioon; tosin se oli heikompi ja epävarmempi. Koneet arvioitiin koulutuksellisesti tasavertaisiksi, mutta todettiin Piaggion laskutelinevipu paremmaksi ja myös taitolentokoulutuksessa se arvioitiin hieman SAABia paremmaksi. Varaosaja huoltotarve arvioitiin kohtalaiseksi. Tuuli III on muita heikompi, mutta Tuuli IV tasavertainen, Lautakunta esitti uudeksi alkeiskoulukoneeksi Tuuli IV:ää perustellen sitä: "Lentokoneteollisuuden säilyminen omassa maassa on Ilmavoimiemme toiminnan perusedellytys." Harjoituskoneista Fouga on paras eurooppalaisista. (Piaggio). Tilalle asennettiin vahvistettu osa muutaman päivän päästä Lautakunnan toteamus koneesta on varsin mielenkiintoinen: "Yleisenä havaintona voidaan pitää seikkaa, että kone oli ehkä paremmassa käyttökunnossa kokeista poistuessaan kuin siihen tullessaan." Koneeseen tehtiin lukuisia parannusehdotuksia, erityisesti sen staattista suuntavakavuutta haluttiin parannettavaksi Näkyvyys koneesta oli hyvä, samoin se soveltui käytettävyydeltään ja rakenteensa puolesta sotilasalkeiskoulutukseen. Siitä sekä Fouga Magisterista tehtiin kaupat niin pian, että ensimmäiset koneet saatiin Suomeen seuraavaksi jouluksi. Tuuli III: Maaliskuussa 1958 Tuuli luovutettiin virallisesti Ilmavoimille, jossa sen alkutarkastus tehtiin kuun lopussa. Tuulen suorituskyky oli hyvä, samoin lento-ominaisuudet – paitsi laskun istumisvaiheessa, jolloin se saattoi sakata äkillisesti. Kone ei ollut IFR-kelpoinen samoista syistä kuin Safir. Koneella tapahtui runsaasti onnettomuuksia aikana, jolloin sillä lennettiin eniten ilmavoimissa ja jolloin lentoturvallisuuskulttuuri ei ollut kehittynyttä. Huollollisesti Safir oli parempi. Rakenteen puolesta Lollo oli turvallinen sotilaskoulutuskone
(Kyösti Partonen) Tuuli III Härmälässä 1958 selkäevä asennettuna. Sen viimeinen lento päättyi öljyputken väsymismurtuman takia tehdyssä pakkolaskussa pellolle Teiskon Aitolahdella. Koneen uusi lentoura jäi myös lyhyeksi. Konetta ei korjattu, vaan se myytiin uttilaiselle vääpelille, joka myi sen edelleen hävittäjä-ässän pojalle. nosti Mobilisti Seniorissa 4/2023 esille pitkään Malmin lentoaseman reunalla seisseen, Ilmavoimille alkeiskoulutuskoneeksi suunnitellun Valmet Tuuli III:n. 43 tomaksi ”pommikoneen moottoriksi” – Fokker DXXI tai Gloster Gladiator tosin olivat olleet hävittäjiä. Kone osallistui parin muun ohella punahävittäjiksi maalattuina Mollbergin Tuntematon sotilas -elokuvan filmatisointiin. Vihurista revitettiin otsikoita: ”Miksi nuorisomme parasta osaa tapatetaan sellaisilla koneilla kuin Vihuri?” Tunnettu evp-hävittäjäkomentaja otaksui Tuulen olevan ”vuoden 1935 mallia”,,, Fouga Magister turvasi kotimaisen lentokoneteollisuuden, joka rakensi niitä 62 konetta. . K.L.B. Kone ostettiin 1996 sponsorirahoituksella museoitavaksi ja lentokuntoon kunnostettavaksi. Korona keskeytti työt muutamaksi vuodeksi. tiistaikerhossa alkoi ennen Korona-epidemiaa. Lautakunnan pessimistisestä arviosta huolimatta Safir palveli Suomen ilmavoimia hyvin yli kaksikymmentä vuotta. Koneen välillä Hämeenlinnassa käsiteltävinä olleet pääkomponentit ovat palautuneet Vantaalle, jossa työt jatkuvat. (Eino Ritarannan kokoelma).. Vielä rahaa ei ole riittänyt Tuulen palauttamiseksi taivaalle, mutta sen puhdistus ja kunnostus näyttelykuntoon Ilmailumuseoyhdistyksen vapaaehtoisten ns. Minne vie Tuulen tie… Tuuli III jäi sukunsa viimeiseksi ja sitä käytettiin vertailun jälkeen Lentovarikon yhteyskoneena. Hän kunnosti konetta Malmilla 1972 alkaen. Tuulta tankataan Härmälän lentokonehallin edustalla. Rekisteristä kone poistettiin 1989, kun sitä ei ollut katsastettu kolmeen vuoteen. Koneen ensilento perusja vauriokorjauksen jälkeen tapahtui helmikuun alussa 1982 ja kone rekisteröitiin kesällä 1983 tunnuksella OHXTL. (Ilmavoimat) Suomen lennokki tuotti Tuuli III:sta balsapuisen kokopuumallin rakennussarjan. Mobilisti 1/24
Mobilisti 1/24 44 . Uudesta nimestä ei tullut pysyvää. Iteljoonivitsien toistaminen jatkui vuosikausia, mutta nimi ei ottanut tarttuakseen. Sen katsottiin jääneen ajastaan jälkeen, joten nimi vaihtui muotoon Consignia vuonna 2000. Leffa tarjoaa silmäkarkkia Packardien ystäville. Rengaskoko!!“ Rosbergin perhe oli muuttanut vuonna 1962 Iisalmeen, jossa Keke kävi lukion. Mobilisti 1/24 44 . Mobilisti 1/24 . Jos vain mahdollista, valokuvia yms. Mobilisti 3/07 . Lopulta yritys peruutti lähes alkuperäiseen nimeensä vuonna 2014 jolloin toimintaa jatkoi Posti Group Oyj. Britit sentään tunnustivat virheensä nopeammin kuin suomalaiset. 3 Mobilisti 3/07 . Mapista löytyi mielenkiintoinen kirje kesältä 1964, jossa Keijo Rosberg Iisalmesta tiedustelee: “Olisin hyvin kiinnostunut Trojan 200:sta, ja toivoisin teidän voivan lähettää minulla kaikki mahdolliset (ja myös mahdottomat) tiedot Trojan 200:sta. Iso-Britannian postilaitoksen nimi Royal Mail on ollut käytössä jo vuodesta 1635. Esimerkeistä käyvät Lamborghini LM002 -mörkömaasturi ja Tekniikan Maailmassakin Jukka Sihvosen jutussa (TM11/81) esitelty Stallion-niminen Cobra-replika – moottorina tannerta tömisyttävä 7,5-litrainen V8. Nyt vastaan tuli tieto, jonka mukaan idea ei ollut ihan suomalainen. Formula ykkösten vuoden 1982 maailmanmestari Keijo “Keke” Rosberg täytti itsenäisyyspäivänä 75 vuotta – onnittelut toimitukselta! K.L.B:n arkistoista löytyi hänen firmansa kirjeenvaihtoa 1960-luvulta, jolloin Metsälän Shell-asemaakin pyörittänyt K.L.B. Etenkin Formula 1 -uransa päivinä Rosberg tunnettiin hieman Trojania munakkaampien ajokkien ystävänä. Suomen Posti Oyj muutti nimensä vuonna 2007 muotoon Itella Oyj. Heinkelin lisenssillä Englannissa koottujen kolmipyöräisten myynti lähti hyvin käyntiin, mutta sitten britit lopettivat valmistuksen. . Keke ja Stallion Cobra 7,5-litraisella V8:lla. SeuLiam Neeson esittää yksityisetsivä Marlowea samannimisessä elokuvassa. toi vähän aikaa maahan Trojan-kääpiöautoja. Aikajanakin täsmää, sillä Keke oli täyttämässä 16, ja Trojan rekisteröitiin moottoripyöräksi, jota sai ajaa kuusitoistakesäisenä. sellaista. kuva: Franco Rossi. Kauppoja ei kuitenkaan tiettävästi solmittu, ja Trojanien valmistus Lontoon eteläpuolella loppui jo elokuussa 1964. Mobilisti 1/24 koonnut: Toimitus 44 . 3 44 . Sana muistuttaa Itellaa siinä suhteessa, että se ei tarkoittanut asiakkaille mitään, eikä muutosta silloinkaan ymmärretty
3 Mobilisti 1/24 . Amerikkalainen ilmailuinsinööri Jim Bede suunnitteli 1960-luvulta lähtien lukuisia rakennussarjasta koottavia pienkoneita ja myös rajattuun sarjatuotantoon päässeitä lentsikoita. Pohjois-Savossa, Keski-Suomessa, Pohjois-Karjalassa ja Pohjois-Suomessa. Ensimmäiset nähtiin Suomessa jo 1950-luvun alussa, ja niiden kulta-aikaa olivat 60ja 70-luvut. Beden suunnittelema BD-5J oli pitkään maailman pienin suihkukone; suurelle yleisölle se on tuttu James Bond -elokuva Octopussyn avaussekvenssistä, jossa 007 pakenee jahtaajiltaan hevostraileriin kätketyllä kääpiösuihkukoneella. 80-luvulla Bede kokeili onneaan myös maakulkuneuvojen parissa. Kukapa noita 30-luvun autoja tunnistaisi, nehän näyttävät kaikki ihan samalta. 45 raavan vuoden aikana Royal Mail palasi takaisin ja Consignian toimitusjohtaja lähti muihin hommiin. Elokuvassa siihen kuitenkin viitataan Hendricksin Bentleynä! Vaan miksi. kuva: Franco Rossi Losangelesilainen kuriiripalvelu Minute Man hankki Jim Beden suihkukonetta muistuttavan kolmipyörän maskotikseen. Mukavan vanhanaikaisella rytmillä etenevä elokuva on silmäkarkkia vanhojen autojen ystävälle, päätähti liikkuu 1939 Packard coupélla. Sen voimanlähteenä oli moottoripyörän tekniikka – versiosta riippuen 400tai 700-kuutioinen olivat optioina. Viime vuonna ilmestyneessä elokuvassa Marlowe palataan Raymond Chandlerin romaaneista ja lukuisista filmeistä ja televisiosarjoista tutun yksityisetsivän seikkailuihin 30-luvun Kaliforniassa. Syrjäseutujen konttorien lakkauttamisen ja yleisen kulukuurin myötä pankkiautot ovat yhä käytössä. S-ryhmän pankkipalveluita tarjotaan S-Biili -pankkiautoissa mm. Pankkiautoon pääsi tutustumaan Kuhmoisissa joskus 70-luvulla myös Franco Rossi, italialainen valokuvaaja, joka työskenteli 70ja 80-luvuilla intensiivisesti sekä Hannu Lindellin että Jukka Sihvosen kameramiehenä Tekniikan Maailman keikoilla ympäri maailmaa. Jim Bede menehtyi Tunnelmia Kuhmoisten pankkikesästä 70-luvulta. Bentley – yhä Volkswagen-sateenvarjon alla olemassa oleva automerkki – lienee katsottu sopivaa luksusta edustavaksi brändiksi. . . BD Autocycle (myöhemmin BD-200, Pulse tai Litestar) oli kolmipyöräinen sukkula, joka muistutti kovasti BD-5:n runkoa. 3 Mobilisti 3/07 . 1934 Packard Twelve. Kaikki kolme ovat sittemmin kuolleita merkkejä, jotka ovat unohtuneet jo aikoja sitten; nykypäivän elokuvayleisölle Packard ei enää tarkoita mitään. Pankkiauto oli takavuosina tavanomainen palvelu maaseudun haja-asutusalueilla. kuva: Franco Rossi. Eikä siinä vielä kaikki. 1930-luvun lopun Amerikassa Packard oli yksi kolmesta P:stä, jotka kertoivat omistajansa statuksesta: Peerless, Pierce-Arrow ja Packard. 45 Mobilisti 1/24 . Sukkulan valmistusmääräksi kerrotaan noin 350 kappaletta. Yksi elokuvan pahiksista, huumekuningas Hendricks liikkuu autonkuljettajansa ajamalla limolla, joka on veturin kokoinen n. Mobilisti 3/07 . 45 Mobilisti 1/24 . . Kuvien mukana seuranneen lehtileikkeen mukaan niitä oli tilattu viisi lisää
Ensimmäistä kertaa Retromobilessa on omistettu oma 2 200 neliömetrin alueensa moottoripyörille – Ace Cafeineen päivineen. Saab oli Suomen virallinen poliisiauto neljännesvuosisadan ajan. 3 46 . Tuossa vaiheessa kaksiovisia oli poliisin käytössä jo 24. Syyksi kerrotaan omistajan, Peeter Voltin eläköityminen korkeassa iässä. Tilattuna oli 30 kappaleen erä neliovisia ysiysejä. Tässä Malcolm Wilson pomputtaa B-ryhmän MG Metro 6R4:ää Jyväskylän suurajoissa 1986. Pariisin Retromobile-näyttelyssä juhlitaan tänä vuonna mm. Mobilisti 3/07 . Ensimmäinen neliovinen Saab 99 luovutettiin Helsingin poliisiautovarikolla joulukuussa 1970 Uudenkaupungin poliisilaitoksen käyttöön. Nimestään huolimatta liikkeen valikoimaan kuuluvat kaikkien Neuvostoliitossa valmistettujen autojen varaosat, joten valikoima on huomattavan laaja. Herra Voltin kielitaidoista ei ole tietoa, joten kannattaa varata mukaan selkeitä varaosanumeroita tai kuvia tai sitten virontaitoinen tulkki. . Volgien ja muidenkin NL-autojen elinehdot heikkenevät. Mobilisti 1/24 vuonna 2015, mutta hänen poikansa Jim Bede Jr. MG-merkin ja Linas-Monthlery-moottoriradan satavuotisjuhlia. Omistajan ikä ja teknisen tuen puute selittävät sen, ettei nettipalveluita ole, aarteet on käytävä hakemassa paikan päältä. . Videviku-kadulla sijaitseva “Volga”-niminen myymälä perustettiin aikanaan Pärnussa, mutta on sijainnut Tallinnan osoitteessaan jo vuodesta 1967. Ne voivat kylläkin auttaa yhä harvemmissa osatarpeissa, eikä niissä taatusti ole Voltin Volga-kammion tunnelmaa. MG:tä. Kuva: Uku Tampere. jatkaa ajoneuvon parissa; uusimmat prototyypit ovat sähkökäyttöisiä. Retromobilessa muistetaan tänä vuonna mm. Oma teemaosastonsa on myös Dakar-rallille, joka on nuorison kielellä kuuminta hottia tällä hetkellä. . Myymälä ei ole erityisen pieni, mutta silti se on edelleen täpötäynnä nopeasti harvinaistuvia varaosia. Kuva: British Motor Heritage Centre Tallinnan vanhin itätuotteiden varaosaliike lopettaa. Volt on ollut töissä myymälässä koko ajan, vuodesta 1992 hän on käytännössä omistanut sen. Avustajaltamme Ari Molinilta saamiemme tietojen mukaan Viron vanhin GAZ Volga -varaosamyymälä Tallinnassa näyttäisi lopettavan toimintansa lähiaikoina. Porschen kaltaiset valmistajat tarjoavat jopa valmiita “aavikkoralliversioita” autoistaan asiakkaille, jotka eivät koskaan vie autoa aavikkoon tai ralliin. Autopitoiset muistot on kuvitettu Forsmanin piirtämillä joulukorteilla, jotka kuvaavat Vaasan elämää menneinä aikoina. . Hintataso ei ole korkea, mutta kuitenkin hieman tuhdimpi kuin suurten ketjujen myymälöissä. Mobilistinkin avustajanakin toiminut autoentusiasti Mano Forsman on julkaissut mainion "Minun Vaasamuistojani"-kirjan. Vaarana on myös se, että omistajan voimat ehtyvät ennen kuin loppuunmyynti on saatu päätökseen ja varasto kipataan kaatopaikalle
Vastataan vihdoin: Mosse ja Simca 1000. Petri Ali-Mattila Lehdessämme on joskus julkaistu tuo sama kuva hyvälaatuisena, taitaa olla Holger Eklundin ottama. uusimmassa se, jossa Amerikansiirtolainen oli Neuvostoliitossa autotehtaassa töissä. Aika paljon oli ajoneuvokohtaisia rajoituksia, riippuen mm. Arto Heikkinen Hämeenlinna Makromuoveja Selki Facebook -sivulla Lauri Viljanen tiedustelee tietoja kyseisestä autosta. Ilmakumirenkailla ajelevilla oli höllemmät rajoitukset kuin umpikumitai metallipyörillä. Tokihan siinä on mielenkiintoista ajankuvaa kuten siveellisyyslait ja päihdelainsäädäntö (alkoholi kielletty, mutta huumausaineita ei edes mainittu) mutta tieliikennelainsäädäntö se vasta mielenkiintoista olikin. taloelementtejä Selissä ja Saarijärvellä. Hankkikaapa joskus vanha lakikirja ja tutkikaa siitä, millaista liikennelainsäädäntöä siinä on, varmasti siitä saisi kiintoisan artikkelin. 47 Sisulla ja Vidalilla Yle esitti 12.12. Farmarihan on isossa kuvassa sivulla 95 ja viistoperä alhaalla sivulla 97. Seppo Kaija Helsinki Ajan ja ajamisen kuvaa Mobilistissa käsitellään usein kiintoisaa luettua kirjaa, joka jotenkin liittyy autoiluun, esim. Numeron 7/23 Samara-jutussa oli mielestäni kaksi erilaista punaista autoa, farkku ja viistoperä. Itselläni on Lakiasiain käsikirja vuodelta 1924 jota olen lueskellut. Mahtaako Hudson olla tallessa. toimitus Rallihuomioita Mobilistin 8/2023 kirjoituksessa Pertti Kärhästä sanottiin Kärhän aja. minkälaiset renkaat oli alla. M. Kilpilinna kyseli numerossa 8/22 kuvaamiensa autojen merkkejä. Istumaton kattolinja paljastaa kikkailun. Suurin sallittu nopeus millään autolla oli hyvissä olosuhteissa maantiellä 45 km/h, ja kaupungissa sitä pienempiä. Kehnossa leffassa oli kaksi kiintoisaa autoa, Vidal-pickup ja hieno, vaalea Hudson Convertible 1939. Siinä Selkin – vai Selin – aseman ja Pisara-kirpputorin tontilla piti jossain vaiheessa majaansa hobo-henkiseksi asunnoksi muunnetussa linja-autossa edesmennyt avustajamme, Hese Tolonen. Makroplastics Ky oli selkiläinen perheyritys, joka valmisti lasikuitupohjaisia tuotteita sekä myöhemmin Makrotalo -nimellä mm. Yhdistelmäkuvissa ei minusta ole peilejä, vaan kuvia yhdistelemällä oli kumpaankin kuvaan saatu kaksi erilaista perää. Farkussa oli Astra-malliset takavalot, viistoperässä kaksi pyöreää rinnan. Entisissä tuotantotiloissa toimii tätä nykyä Pisara-kirpputori. Mobilisti 1/24 . elokuvan Sisulla ja Sydämellä vuodelta 1947. Väistämissääntö taisi yleisesti mennä niin, että isompaa ja nopeampaa piti hitaampien ja kevyempien ajoneuvojen tietynlaisissa risteyksissä väistää
Vuodenvaihteen pyhät pelasti taas Mobilisti 8/23 ilmestyminen. Yhtiön toimitusjohtaja ja osaomistaja oli Kärhä-artikkelissakin mainittu Pauli Toivonen, joka oli ennen Chrys-Auton perustamista johtanut Autolaa. Konsta jutteli minulle aika paljon Maan-Autosta ja se lipsahti jostakin syystä tuohon. Kirjoitusta tekee mieli täydentää sen verran, että Porvoo-rallin kolmossijassa ja ykkösryhmän voitossa tammikuussa 1973 Kärhän kartanlukijana oli 1500 metrin juoksun edellisvuoden olympiavoittaja Pekka Vasala. Pekka Vasalan oli tarkoitus olla Kärhän kumppanina myös Malski-rallissa elokuussa 1973, mutta kun Vasala alkoi jalkavaivojen jälkeen tehdä paluuta juoksuradoille, hän perui osallistumisensa neuvoteltuaan asiasta Suomen Urheiluliiton valmentajien kanssa. Vasalan kartturointi oli tuttu asia, mutta jutussa ei ollut tarkoituskaan luetella kaikkia karttureita. Kärhän uran kannalta Vasala ei ollut merkittävä, mutta mielenkiintoinen yksityiskohta, jonka olisi tietenkin voinut mainita. Saabeissa pidennystä oli tosin 20–25 senttiä ja Volvoissa 70 cm, eli Saabeja ei välttämättä olisi hankittu vastaavaan edustuskäyttöön kuin Volvoja, mutta poliittisesta näkökulmasta Suomen olisi luullut olevan Harppi-Saksalle vähintään yhtä mieluisa kauppakumppani kuin Ruotsi. seuraavaa: – Vaimoni sanoi jo aikaisemmin, että jos kilpailussa tapahtuisi esimerkiksi ulosajo ja Vasala loukkaantuisi, olisin minä Suomen vihatuin henkilö sen jälkeen. Outoa oli se, että maksuna autoista toimitettiin laakereita Ruotsiin, joka on kuuluisa SKF-laakereistaan. Auto oli Monteverdi Tiara. Tosiaan Kostajan maahantuoja oli juuri Chrys-Auto (ja Crys-Auto). Pekka Vasala (vas.) ja Pertti Kärhä Porvoo-rallissa 1973.. Sinnehän meni 70-luvun alussa paljon Volvoja ja maksua odotetaan vieläkin. Volvot soveltuivat siihen hyvin. Markus Nieminen Valkoisen voiman Helkama Mobilisti 8/23:ssa sivulla 46 ihmeteltiin Helkama Ässän graafista ilmettä fontteineen. Tämä sai pohtimaan, yritettiinkö Uudessakaupungissa valmistettuja pidennettyjä Saabeja viedä Itä-Saksaan, vai vieroksuiko esimerkiksi Saabin ylin johto yhteistyötä Honeckerin maan kanssa. Autoja tehtiin vain kolme kappaletta. Sunbeamin maahantuonti siirtyi vuosien 1974 ja 1975 vaihteessa Wihuri-Yhtymä Oy Autolalta Chrys-Auto Oy:lle, joka vaihtoi pian nimensä kirjoitustavan Crys-Autoksi. Maan Auto ei mielestäni koskaan tuonut Sunbeameja, vaikka merkin perillisen Talbotin muiden mallien kuin Horizonin tuonti päätyi Maan Autolle 1980-luvun alkupuolella. Mobilisti 1/24 neen 1970-luvulla Maan Auton Sunbeameja. Oli mainio juttu pitkistä Volvoista. Samoissa Münchenin kisoissa kaksi kultaa voittanut ja temppunsa kesällä 1976 uusinut Lasse Virén aloitti kartturiuransa 1977, mutta Vasalasta poiketen jatkoi hommaa useamman vuoden. Numeron 8/2023 juttu Volvo 264 TE:stä sisälsi tiedon siitä, että liki puolet mallin tuotannosta meni DDR:ään. Ymmärtääkseni mainonnan sisällön arviointi on ollut aivan muiden tahojen vastuulla. Derkut sentään maksoivat autoistaan toisin kuin Pohjois-Korea. Vesa-Matti Peltola Orimattila Mukavaa, että tämän alan tietäjiä löytyy. Valitettavasti mainoksesta huomautuksen antaneesta viranomaisesta ei ollut parempaa tietoa, mikä se mahtoi tuohon aikaan olla. Eikös se Honeckerin Mersuun pohjautuva EMW ollut kuitenkin vain erään nettisivuston aprillipila 2019. 48 . Pitihän Honeckerin jotenkin erottua Trabant-kansasta. Oudoksuin myös kohtaa, jossa sanottiin Suomen Koneliikkeen saaneen vuoden 1968 mainoksestaan huomautuksen Julkisen sanan neuvostolta. Se kyllä ihan aikuisten oikeesti perustui Ässä-Mersuun. No, ehkä muuta järkevää ei DDR-tuotannosta löytynyt. Kärhä ymmärsi päätöksen ja totesi Etelä-Suomen Sanomissa 16.8. Laitanpa liitteeksi yhden lehtileikkeen aiheesta. Simo Finlandioita Harppi-Saksaan. Ja vaikka juttunne keskittyi Kärhän ralliajoihin, tekee mieleni muistuttaa, että hän menestyi rallikilpailu-uransa loppuaikoina ja sen jälkeen myös taloudellisuusajossa, jota ajoi Suomen Koneliikkeen ilmoittamana ainakin Mitsubisheilla. Tilannetta maineen kannalta helpottaa polkupyöräpuolelta samoihin aikoihin asettuva Helkama White Power... Komea kuva autosta oli hienosti fotoshopattu, EMW tunnuskin oli takapellissä
Siinä mainittiin Volvon autoradion valmistajaksi Clarion, mutta tämän RX-91 tai RX-911 Volvon tehdasradion valmistaja on Mitsubishi. Jukka Heikkinen, Loimaa Taipalsaaren Thames Lisätieto koskee kuvaa uusimman Mobilistin erikoisalbumin Eilinen ei ruostu V sivulla 28 olevaa kuvaa Lappeenranta-Taipalsaari reittiä ajaneesta Fordson Thames -linja-autosta. Kimmo Koistinen Packard-palautetta Hyvää uutta vuotta ja kiitos hienosta työstä Mobilisti-lehden toimittamisessa! Numerossa 8/2023 on hieno artikkeli Markku Peuran Packardista. Michael Cedercreutz Se vaiettu BMW Kävin viime kesän entistä sukupaikkaa katsomassa, jossa olin paljon lapsena isovanhempien luona. Mika Timperi Pulttikanava, huolto-osasto Volvon Mitsubishi Uusimmassa Mobilistissa (8/2023) oli pieni asiavirhe jutussa, joka koski Volvo 264 TE mallia. Gustaf seisoo auton takana. Äitini muisteli, että auto ei ollut kovin luotettava ja joutui jo 60-luvulla saunan taakse. Viimeiset olivat 1969 uudelleen koritettuja avomalleja paraatikäyttöön. Tämä on ainoa tiedossani oleva kuva Packardista, auton myöhemmistä vaiheista ei ole tietoa. Kimmo Koistinen Benz Tällainen valokuva on ajautunut jostain haltuuni varmaankin jo 20 vuotta sitten, en muista mistä, mutta ehkä se kiinnostaa toimitusta. Kiitämme huomiosta. Taukoa viime käynnistä oli kai 35 vuotta! Saunan takana oli sama auto kuin ennenkin. 49 EMW nimikin tuntui oudolta, sillä DDR:n edustusautot 50-luvun lopulta alkaen olivat Sachsenring-merkkisiä siitä lähtien, kun Auto-Union kielsi Horch-merkin käytön. Ehkä tämäkin yksilö päätyi VR:lle.... Kyseinen auto on Bussidata sivustojen mukaan Helsingissä Helkon korittama vuonna 1948, alustanumeroltaan 718219, istumapaikkoja 22 kpl. Ihmettelin sitä poikasena 70-luvulla, kun minusta merkki BMW oli hyvä ja luotettava Länsi-Saksan tuote. Kori on mielestäni sama, ja molemmissa teline matka-arkkua varten. Kyseinen radiomalli on osoittautunut yhdeksi varmimmista ja pienivikaisimmista autoradioista, joita on koskaan valmistettu. Isoisäni isällä, Gustaf Cedercreutz'illä, oli aikanaan hyvin samankaltainen Packard, ohessa valokuva hänen Terijoen huvilansa edestä. Pitkäaikainen lukijanne Mielenkiintoinen tieto. Leif Vuorinen HKI EMW on varmaankin kaltaisiani luutuneita toimittajia kohtaan osoitettu julma aprillipila. Kuvaoriginaali on pieni (11 x 7 cm) ja sävyt haa. Kaikki tähän asti irtonaisena kohtaamani tuon aikakauden Volvo-radiot – jotka voi laskea yhden käden sormin – ovat olleet Clarioineita. Sama auto on siirtynyt vuonna 1950 vieläkin toiminnassa olevan liikennöitsijä Toimi Vento Ky:n omistukseen, jolloin rekisterinumeroksi on vaihtunut RA-304. Auto on ilmeisesti Vennon ensimmäinen linja-auto. Suvun kanssa on ollut puhetta, että oliko se auto BMW vai DKW, mutta Bemarihan se näkyy olevan. Konepelti eroaa Markun autosta, samoin etuvalojen muoto. Volvo on siis hallinnut hajautetun alihankinnan valppaana pitävän voiman siinä missä amerikkalaisetkin. Kiitän valistuksesta. Mobilisti 1/24 . Ensimmäinen omistaja on ollut Taipalsaaren kunta, jolle auto on rekisteröity tunnuksella V-304
Jäin myös kaipaamaan kuvia auton sisätiloista. Pieniä viilauksia ajo-ominaisuuksien parantamiseksi tehtiin pitkin matkaa ja kun kuskikin alkoi päästä sinuiksi laitteen kanssa, alkoi kilvanajo maistua tosi mukavalta. Hätäinen Googletus kertoo että 1203 kaappiauto rakennettiin 1202:n pohjalle. Edellytyksenä, että kuski oppii viemään pyörää, joka ei ollut nopeassa rata-ajomeiningissä käsiteltävyydessään ihan helpoimmasta päästä. 50 . Hän perusti Mikkeliin salaa "Viikkoset" nimisen ilmaisjakelulehden. Tuon E-type -mallin valmistus oli tosin jo loppunut vuonna 1974. Tekstissä mainittiin, että autosta on olemassa kuva VR-ajoilta. Vai... Viihdyin pyörällä parhaiten Kemorassa, jossa rata sisältää paljon mukavia, ajettavia ja kovavauhtisia mutkia. Suomessakin ajettiin! Suomeen lanseerattiin 80-luvun puolivälin paikkeilla Battle of The Twins -rataluokka, jossa aloitin kilpailemisen Moto Guzzi V65 Lariolla, joka kutenkin aika pian tuli todettua alamittaiseksi. Liekö Suomessa vastaavia autoja säilynyt. Kuvan auto kiinnostaa, setäni kertoi, sen olevan Ford Sussex, 85 hv lättäpää kasilla, heikkoutena mm. Sappinen toimi sitten Mikkelissä oman yrityksen kiinteistövälittäjänä, välittäen etupäässä kesämökkitontteja. Suomen lippu liehuu nokalla, olisiko ollut jonkun napamiehen kyydityksessä. Pyöräni valmistui kaudelle -87 ja jo ensimmäinen kesä osoitti, että laitteessa on potentiaalia. Anteeksi narinani. Kantapään kautta tiedän, että tekevälle sattuu. Taisin olla ensimmäinen, joka toi Le Mans IV:n radoille Ducatien sekaan. Sulo Sappinen kuoli sairauteen v. Toimitus oli tehnyt hienoa työtä Moto Guzzin koeajon ja esittelyn osalta, mutta oheistarinassa kerrottiin ainoastaan Dr. Kuvassa on takaovi auki ja täytyy vain onnitella Skodan insinöörejä, sillä etevästi on moottori piilotettu. Peugeot 504:llä tulleet sukulaiset (minä mukana) saivat Sappiselta Jaguar-esittelyn tuolloin. Sappinen oli syntyisin luovutetun Karjalan Raudusta. 1970-luvulla sukulaisellani mikkeliläisellä puuteknikolla Sulo Sappisella (1931-2010) oli käytössään Ladansa lisäksi peräti kaksi uutena hankittua Jaguar E-typeä peräkkäisinä aikoina, autot hopeanja kullanväriset. 2010 79 -vuotiaana Espanjan talvikodissaan. nimimerkki: "Kanttimobilisti itsekkin" Ladamiehen Jaguarit Mobilisti 8/2023 sisälsi jutun Jaguar E-typestä. Ja se kyllä näyttää tutulta keppivetoiselta Škodalta. Olisikohan mahdollista julkaista kyseinen kuva lehdessä. Simo Lallukka Etumoottorinen se on Moni meistä Mobilistin lukijoista raapi päätään katsellessaan Skoda pakettiauton kuvaa viime numeron sivulla 44. Hän oli puunhankintayhtiö Tehdaspuun Mikkelin toimiston esimies, mutta toimipiste lakkautettiin. Liitekuvassa Sulo Sappisen uudempi Jaguar E-type V-12 kuvattuna vuonna 1976 hänen kotikadullaan Mikkelissä. Johnin pyörittämästä kilpailutoiminnasta Yhdysvalloissa. Pekka Kouhia, Espoo Halko-Sussex Liitteenä valokuva albumista skannattu kuva edesmenneestä sedästäni Aimo Loposesta Vapon halkojen ajossa, joskus sotien jälkeen. Turun Artukainen oli toinen minulle mieluinen kilpakenttä, siellähän ajettiin muista radoista poiketen vastapäivään ja se tuntui jotenkin luontevalta sekä minulle että Guzzille. kytkin, joka ei kestänyt ajalle tyypillisiä reiluja kuormia. Kyseessä lienee välilasillinen Limousine. Lyhyellä mailalla kun on huono sohia, niin otin yhteyttä Guzzin maahantuojaan, Moto Italia Importiin ja heidän avustuksellaan sain tehtaan viritysosilla piristetyn Le Mans IV:n, jota sitten täällä Suomessa viimeisteltiin lopulliseen kisakuntoon. Tekstissä kerrotaan paketti Škodan olevan takamoottorisen. Myöhemmin viivalle tuli toinenkin Le Mans IV sekä vielä Le Mans V. Pertti Nuottimäki Söderbärke Ajettiin sitä Suomessakin Ihan alkuun kiitokset toimitukselle, sillä uudessa lehdessä oli jälleen paljon mielenkiintoista luettavaa. Kuva on otettu jossain Mikkelin seudulla, autossa on rekkari A-11781, olikohan silloin Vapon autot rekisteröity Helsinkiin Matti Loponen 0400 205732 Kantikasta Vuoden viimeisessä Mobilistin numerossa esiteltiin hieno kantti-Packard. Mobilisti 1/24 leat, joten skannasin sen ja parantelin kontrastia hiukan. Auto on käsittääkseni vetotavaltaan telivetoinen, mikä ei kai tuohon aikaan ollut yleistä. Artukaisista saalistin myös tuon luokan ainoan pokaalisijani.. Onkohan siinä lisäpenkit extra-matkustajille, niin kuin usein noin pitkähyttisissä oli
Siitä palautui mieleeni, että sain isältäni joskus 70-alkupuolella oheisen "ohjekirjan". Paikasta en ole täysin varma, joko Summa tai Viipuri. Kari Haavisto Säkylä. 51 Kovia taisteluja käytiin erityisesti Ducati-kuljettajien kanssa, kilpailu oli reilua ja varikolla meillä BoTT -kuskeilla oli tosi hyvä yhteishenki. Mikäli jollakin lukijalla on tietoa pyörän nykytilasta/ olinpaikasta, minulle voi laittaa infoa Mobilistin toimituksen kautta. Liitän tähän loppuun vielä muutaman kuvan ajalta, jolloin kaikki oli paremmin… Hannu Koponen Höökivaunun tunnistukseen Parissa viimevuoden lopun lehdessä oli juttua panssarija hyökkäysvaunuista. Alkuperäisen koko on n.24x9,5 cm ja sivuja kolme. Sieltä se on kadonnut jonnekin ja olen myöhemmin yrittänyt metsästää vanhaa luottoratsuani, mutta huonolla menestyksellä. Noista ajoista on jäänyt todella mukavia muistoja sekä elinikäisiä ystävyyksiä. Muistan isäni sanoneen sen olevan opas mihin kohtiin vanua pitää ampua ja ottaneensa sen ryssän taskusta. Kun olosuhteiden pakosta jouduin lopettamaan kilpailemisen, "palautin" kilpurini Piikkiöön, Moto Italiaan. Mobilisti 1/24
300 merkkiä. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@multi.fi Kruunupyy. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Reijonen 0466652611 mercedesbenz1413@ outlook.com Loppi. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. . Saarinen 0405225158 renzo.saarinen@gmail. . Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. com Ruovesi. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. ehdottomasta virheettömyy destä. Silokivi 0400803219 jyrisilokivi@gmail.com Kalanti. kuva 40 60-70-luvun Nissan Bluebird ja Datsun Finn purkuosia, vanteita ja vanhoja renkaita, tarjousten perusteella. to 28.3. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51. 52 . 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 3/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 5.1. Mäkinen 040-5134486 Sastamala. Lielahti 040-7711555 nasijarviajo@gmail.com Ylöjärvi. MB 1413 kuorma-auto, kippi ja puulava, käyntikuntoinen, alkuperäinen päältä ja sisältä, kaikki osat löytyvät, vaatii laittoa, seissyt kauan ladossa 4500€. . Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. kuva 22 Triumph Herald 13/60 MR-katsastettu, täysin läpikäyty, sisusta alkuperäinen, entisöity hyväkuntoisesta yksilöstä, myös vaihto mielenkiintoiseen museoautoprojektiin. Välilä 045-3508393 jukkaetvalila@gmail.com Loimaa. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. kuva 21 Simca Chambord V8 -61 MR-katsastettu, Suomi auto, katsastettu, 57500€, uudet SEV Marchal Starlux ranskalaiset sumuvalot 2 kpl, Ø 190 mm, keltainen lasi, numerot 722/702, teksti IODE Starlux, 550€/pari, Neckar Jagst/Fiat 1100/1200/Neckar Europe uusia vannekoristekehiä, 100€/4 kpl, 40-80-luvun autojen virranjakajankärkiä ja -kansia, ilmoita merkki, malli, vuosimalli ja moottorin tiedot. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Nuffield 460 Kylmäkosken kertojalla, alkuperäinen, myydään terveydellisistä syistä. pe 10.10. pe 27.11. Mobilisti 1/24 mys -61, Jaguar MK 2 -65, VW 1300 -68, VW 1300 -73, MB 450 SL -73, Dodge Aspen Sedan -81, Jaguar XJS Coupe V12 -87. . pe 5.9. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. Järvi 0500470799/0400-470799. www.mobilisti.fi . Ikonen 0400-326003 seppoiMYYDÄÄN kuva 9 Chevrolet Bel Air Sport Coupe 2454; 57-1037D, 283 V8 power pack, powerglide, MR-katsastettu, Classic Data 2+, vanhempi entisöinti, hivenen patinaa, ruosteestokäsittely, sähköinen tuuletin, turvavyöt, nykyaikainen radio, H4, 55000€. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. pe 8.2. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. kuva 19 Torpedo mallinen sivuvaunu, hyväkuntoinen, 930€. Hyväkuntoisia museorekisteröityjä ja katsastettuja autoja: Nash 421 Six Phaeton -29, Opel Kapitän Sedan -39, MG TD -52, Borgward Isabella Coupe -58, MGA MK 2 1600 Roadster -61, Volvo P-1800 Pyhi. pe 16.5. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. kuva 10 Scania Vabis -28 nopeusmittari ja ryyppyvipu. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. pe 11.7. kuva 20 MB 1418 -66 MR-katsastettu, kippilavalla, 10000€/mahdollinen vaihto MB W110/W111. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon
Hytti 040-3601983 klo 8-16 Nokia. Hytti 040-3601983 klo 8-16 Nokia. omistaja, katsastettu, pientä laittoa MR kilpiin, siisti, 1 kitkarenkaat, 1 avaimet, perushuoltoa juuri tehty, 7000€. Havunen 0405462681 iltaisin Karvia. huoltoa, asiallinen tekniikka, on myös laittoakin, 2 avaimet, 2 aluvanteet, kitkat alla, huoltokirja, asiasta ymmärtävälle ostajalle, käteisnetto 13000€/ei vaihtoa. Crescent -65 pukinsarvinen retkipyörä, huollettu, 240€. kuva 61 Saab 90 -86 ajettu 193 tkm, 2. kuva 80 Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio, sopii 60-luvun VW Karman Ghia malleihin, vaaleat kromipäälliset painikkeet ja norsunluunväriset kiertonupit, huollettu, vuoden takuu. Johansson 040-3263511 Ruotsinpyhtää. 53 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ko@gmail.com Kuopio. Saab 900i Sedan -91 siisti, ehjä kori, sininen, ajettu yli 500 tkm, ajosta säilytetty sisätiloissa, nyt liikennekäytöstä poistettu. Mobilisti 1/24 . Mäkinen 050-3231294 Rauma. kuva 78 Opel Kadett teräskapselisarja 4 kpl, 30€, MB 14" teräskapselit 4 kpl, 60€/sarja, VW Polo/Golf teräsvanteet 13" 4 kpl sarja, 20€, Mitsubishi Galant 86-87 siirtopumppu, 10€, uudet jarrukengät, 10€, 60-luvun 4 hv Monark perämoottori, hyvä, 60€, Terhi 4 hv perämoottorin hyvä yläkerta, 10€, 60-luvun Briggs Stratton ruohonleikkuri, vaatii tankin puhdistuksen, 20€. kuva 60 Toyota Supra 3.0 A -86 ajettu 260 tkm, katsastettu, ruostesuojattu, hyvä pohja, jakopäänhihna vaihdettu ja ym. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki.. Heikkinen 0408489785. kuva 59 Volvo osia: peltiosia: Amazon sedan/farmari, Duett, 240 taka-akseleita, välityksiä, kunnostettu Duett puurima kattoteline, ym
Juoperi 0400-564533. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 81 Puuhun kaiverrettu rekkataulu 52×88 cm, 290€/tarjous. Lindqvist 044-3234872 Lindqvistsauli@ gmail.com Vantaa. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Tontti 050-5646201 matti.tontti@ gmail.com Pori. Lomu 0400-585188. kuva 94 Opel Corsa 1,2 3D -95 bensa, manuaali, ajettu 117 tkm, täydellinen huoltokirja, siisti sisusta, ei ruosteinen, hyvä kori, katsastettu. Vellonen 0500-958695. määräaikaistilaus 12 kk . Paavilainen 050-3313937 sampaavila@gmail.com rattaat, Giv pikairrotettavat laukut, öljyt ja suodattimet vaihdettu vuosittain, talvet lämpimässä, 3500€/ vaihto harrasteautoon, esim. Fors 0440-850902 Ilmajoki. VW T3 Syncro takamoottorinen neliveto, saa olla projektikin. lahjaksi . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Saloniemi 0405480847. nappisilmä Lada. Karajas 0500-911065 Kokemäki. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Datsun Finn 72-74 vain hyväkuntoinen. Juoperi 0400-564533. Koskinen 0400-768733. Rikström 050-5827430 pannupaa@ gmail.com Ford 12M/15M V4 66-70 osia tai koko auto, kaiken kuntoiset. Pulkkinen 0440-933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi Vanhaa autourheiluaiheista tavaraa ralliin ja rata-ajoon liittyen: mitalit, numerokyltit, valokuvat, negatiivit, tarrat, paperit, Eläintarha, Keimola, Suurajot, AAW-Team, Härmän Häjyt, ym. kuva 90 Nissan Sunny 1,4 -93 hienokuntoinen, katsastettu, ajettu 138 tkm, ruosteeton, siisti, myydään vanhuuden sairauden takia, sisustus siisti, radio, huollettu, säilytetty tallissa, hyvät 2 renkaat ja akku, 1550€. Fager 045-1302376. kuva 91 Honda XL 600 V Transalp, siisti, uudet renkaat, akku, hyvät ketjut ja Postimerkki ratrodfin@gmail.com 60-70-luvun Simson skootterin raato. com Horn-Draulic etukuormaajaan lumikauha, vetoisuus noin 640 litraa, aisaväli 104 cm, kauhan leveys 200 cm, saa olla ruosteinen, oltava muuten ehjä. Senior Mobilisti . Ford Galaxie -62 jäähdytin ja/tai paisuntasäiliö, käy Y tai FE block 60-64, jos mahdollista, laita kuvaa s-postiin. Mobilisti 1/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . OSTETAAN Ford A -29 olka-akseli, Ford V8 -39 vaihdelaatikko. kuva 92 kuva 93 SAAB 900 2,1 -92 MR-katsastettu, ajettu 225 tkm, 5500€/vaihto Ford T rakennussarjaan tai Zetor A-25 traktoriin, Dnepr sivuvaunu, 350€. Savolainen 044-5632083 ksawolainen@gmail. kuva OST1 Zündapp 428 -64 valoja virtakatkaisija kaikkine osineen. kestotilaus* . VW Kupla Cabriolet mieluiten hyvä, saa olla pientä laittoakin, Ford Escort RS tai Capri 2,8/3,0 harrasteautoksi, hyväkuntoinen alkuperäinen, pientä laittoa saa olla. . 54 . Datsun Finn 72-74 vain hyväkuntoinen. Mäkinen 0400-533442 makinenmikko20@ gmail.com Loimaa. itselleni . Ford 81A De Luxe -38 vaihdelaatikko
Mobilisti 1/24 . reittiä LAPPEENRANTA JOUTSENO – IMATRA – RUOKOLAHTI – PUUMALA – ANTTOLA MIKKELI . 55 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Osallistumismaksu on vuoden 2024 Suur-Saimaan Ympäriajoissa 100€ / ajoneuvokunta. Järjestäjä tekee mahdollisen karsinnan nettisivuilta löytyvin perustein. Poikkeuksena vuoden 1933 tai vanhemmat ajoneuvot, joiden osallistumismaksu on 50€ /ajoneuvokunta. www.ssya.eu Sinne tulee myös lisätietoa ajojen lähestyessä. jatkaen MIKKELI – RISTIINA – SUOMENNIEMI – SAVITAIPALE TAIPALSAARI – LAPPEENRANTA. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 30. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Ilmoittautuminen alkaa 1.1.2024 ja on mahdollista 19.3.2024 saakka Suur-Saimaan Ympäriajojen omilla nettisivuilla olevan linkin kautta. Tervetuloa kiertämään kanssamme kauniita Saimaan ympäryksiä ja nauttimaan Mobilismin iloista Lisätietoja Pasi Sotarauta (E-KVA ry) 040-5535014 tai pasi.sotarauta(at)gmail.com Pekka Kiiski (Mikkelin Mobilistit ry) 0400-679290 3 20 9 2 9 4 1 Suomen Ilmakuva Oy / K Kääriäinen. SUUR-SAIMAAN YMPÄRIAJO 29.-30.6.2024 Reitti starttaa Lappeenrannasta ja päättyy Lappeenrantaan, kiertäen lauantaina 29.6. Ja sunnuntaina 30.6. Osallistujien määrää joudutaan rajaamaan 250 ajojen sujuvuuden takaamiseksi. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 9 ja sen aineistopäivä on 8.2.2024
Mobilisti 1/24 Su 3.3.2024 klo 8-15 Turun Messukeskus Turun Messukeskus Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma Turun Seudun Mobilistit ry www.tsmry.. Se kun ei ole koskaan kokenut Suomi-rääkkiä. Auto on ilmeisen vähän ajettu ja teknisesti melkein kulumattomalta vaikuttava. Pyyntihintaani en liioin altista julkiseen rieposteluun. Lehden vahvuudet ovat huolella rakennettu suhde lukijoihin ja asiantunteva sisältö. Tilaushinnat KOTIMAAHAN 2024: Mobilisti vuositilaus: 96 € (6kk 48 €) Mobilisti digitilaus: 72 € Senior VUOSITILAUS: 52 € MIKSI VIELÄ MIETIT. Auto on Helsingissä. Myyntipaikkavaraukset: 040 7720 948/Altti Liput 10,Liput 10,(+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) (+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) Turun Seudun Mobilistit ry ...jo vuodesta 196 8 H yv ällä porukalla ... Tilaajat saavat kanta-asiakkaina jokaisessa lehdessä kahdeksan sivua enemmän luettavaa ja digilehden paperisen lisäksi. Nyt toimien ostaja ehtii kesään mennessä poistaa ilmeisen ainoan esteen MR-hyväksynnältä: Korin sisäja sivutilat on verhoiltu osaavasti, mutta aikoinaan etuja takaistuin jäivät verhoilematta. Bremer P. Mobilisti on ilmestynyt jo vuodesta 1979 lähtien ja yli 40 vuoden aikana siitä on muodostunut alansa luetuin lehti. Su 3.3.2024 klo 8-15 Su 3.3.2024 klo 8-15 Teemana Teemana Mustang 60 vuotta Mustang 60 vuotta M obilisti on lehti monialaiselle vanhojen ajoneuvojen ja niiden historian harrastajalle. TILAA MOBILISTI! TILAUKSEEN SISÄLTYY DIGIARKIS TO! ROMPEMARKKINAT Päijät-Hämeen Mobilistien 17-18.5.2024 pe klo15-21, la klo 8-16 Jokimaan ravirata Lahti MYYDÄÄN PACKARD 1927-28 Umpikori, 4-ovinen ja takaa lyhyempää mallia, perässä mahtava erillinen Packard tehtaan tekemä matkalaukku. Uskon hintaideani olevan asiatasolla. Auto on arvovaltansa mukaisesti jäykkä kääntymään, parhaimmillaan maantiellä, mutta lattiavaihdetta on ilo käsitellä. Kai L. Tilaushintaan kuuluvassa digiarkistossa on kaikki julkaistut Mobilisti-lehdet kätevästi selattavissa. 56 . Ainakin tasolla, jota halvemmalla et muualta nykyisillä välikäsija rahtihinnoilla vastaavaa saa. Pystyy vaivatta ylikin 80km/h nopeuksiin. Tulkitsen auton sen verran ainoalaatuiseksi Suomessa (ellei jopa Euroopassa), etten koe tarpeelliseksi lisäkuvien massalähetyksiä. Kahdeksan kertaa vuodessa Mobilisti tarjoaa tanakan pakkauksen autoja, moottoripyöriä, ilmalua, sotahistoriaa, laivoja, moottoriurheilua ja kaikenlaisia härveleitä niin lännestä kuin idästä, maalla, merellä ja ilmassa. Koen mielekkääksi tarjota autoa jo nyt, vaikka ajosesonki on vasta edessä. 0400-799730. Auto on ajokunnossa, moottorina sukkasillaan käyvä rivikahdeksikko
Suomen Volvo-kerhon ja Pyhimys-kerhon talvipäivä | Mobilia, Kangasala | 0400 622422 27.1. Retromobile | Pariisi, Ranska | www.retromobile.com HELMIKUU 2.-4.2. Automotoretrò | Torino, Italia | www.automotoretro.it 2.3. Talviheikki | Turun Messukeskus | www.tsmry.fi 23.3. Mobilisti 1/24 . Winter Swap Meet | Teivon ravirata, Tampere | www.fhra-tre.net 29.-31.3. Classic Motorshow | Lahti | www.classicmotorshow.fi 9.5. Ice race | Zell-am-See, Sveitsi | fat-international.com 27.1. AHS:n talviajot | Vanha Unkka, Tuusula | www.autohistoriallinenseura.fi 3.3. 3.2. Karkkilan talvirompetori | Högforsin konepajahalli, Karkkila | Keski-Suomen Mobilistit ry. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat | Jokimaan ravirata, Lahti | www.paijat-hameenmobilistit.fi 25.5. 50. Rompetori | Nuortentalo, Aura | Auranmaan mopedija ajoneuvoharrastajat ry. Talviajo | Kintauksen tila, Laukaa (lähtö) | Keski-Suomen Mobilistit ry. American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi HUHTIKUU 3.-7.4. Classic Motorshow | Bremen, Saksa | www.classicmotorshow.de 3.2. Helatorstaiajot | Gustavelund, Tuusula | www.autohistoriallinenseura.fi 17.-18.5. | www.ama-ry.com TAPAHTUMAKALENTERI – 2024 Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot). Techno Classica | Essen, Saksa | www.siha.de 27.4. Hot Rod & Rock Show | Tampereen urheiluja messukeskus | www.fhra-tre.net TOUKOKUU 4.-5.5. Ice race | Aspen, USA | fat-international.com MAALISKUU 1.-3.3. 8.-10.2. Pienoismallipäivä | Tredu, Tampereen kauppaoppilaitos | www.fhra-tre.net 2.3. 57 TAMMIKUU 27.1. Botnia Swap Meet | Ravirata, Seinäjoki | 0400-661999 31.1.-4.2
Jätämme heidät nyt ansaitsemaansa paitsioon ja käsittelemme päinvastaista kokemusta, joka myös virisi internjettiin laittamastani ostoilmoituksesta. Tavoittelin taannoiseen ”varaosia varalle”-teemaani liittyen Dodge/Plymouth rattiputkea lattiavaihteisesta ajoneuvosta. Arkiajot on jo vuosikymmeniä hoidettu mainettaan paremmilla 5.7 dieseleillä, niitä on perhekunnassa muutamia, sekä Chevynä että Oldsmobilena. Legendaarinen Liinahamarin reitti oli tullut tutuksi, pituutta yhteen suuntaan reilut viisisataa kilometriä. Eräällä reissulla talvi oli yllättänyt autoilijan ja ajopeli oli pitänyt jättää Lapin toiseen kolkkaan kevättä odottelemaan. Erään aikalaisen taksimiehen sanoin, ”Ei Oldsmobile kovin hiljainen ole, maantienopeuksissa kellon raksutus kuuluu häiritsevän selvästi”. Vuosimallihaarukka on 1963-1966 ja kyseeseen tulevat käytännössä Dodge Dartin ja Plymouth Valiantin urheilullisemmat muunnokset, joissa on alkuperäisesti ollut lattiavaihde, eli ohjauspylväässä ei ole mitään rattivaihteen mekanismeja. Sain Tori-palveluun viestin, että ”löytyy rattiputki, jos kiinnostaa”. Omana ajokkinaan isällä oli pitkään 1965 Plymouth, kunnes se tuli vaihdetuksi pystylyhtyiseen johtotähteen. Pylväs saapui ja olimme yhteydessä yleisesti harrastukseen liittyen. Tähän ison amerikkalaisen mukavuuteen liittyen on paikkakunnalla jo vuosikymmeniä käyty debattia erityisesti Tiaisesta Unariin vievän väylän surkeasta kunnosta. Eräskin Oldsmobile Delta 88 on odottamassa remmiin pääsyä uusine moottoreineen, muutenkin uudenveroiseksi kunnostettuna. Jopa etänä Heinänen kalustoineen vaikuttaa mainiolta tuttavuudelta ja oivalta vertaistuelta samasta geenivääristymästä kärsiville. Kokoelmaansa kuuluu parisenkymmentä jenkkiä, Impala Convertible 1959, joitakin 60-luvun Imperialeja, vuodesta 1980 hallussa ollut ikiystävä Dodge Lancer, 1960 Seneca ja lisäksi pellonreunojen varaosakoristukset, joista ei myydä mitään, tai ehkä myydäänkin. Se olisi ollut 150 euroa ja koska tulin tunnistetuksi Mobilistin kirjoittajaksi, ja mitä ilmeisimmin positiivisessa mielessä, hinta olisi ollut 100 €, mikäli siis olisi kaupan. Netin toreilla voi siis tutustua myös upeisiin ihmisiin, vaikka maantieteellistä etäisyyttä onkin maamme mittakaavassa lähes maksimimäärä. Ajosuorite näillä kokonaisuudessaan huitelee miljoonan kilometrin paikkeilla, eikä loppua näy. Liitteenä oli lisäksi nykyisin niin harvinainen puhelinnumero, vieläpä luottamusta herättävällä 0400-etuliitteellä. Elämänohjeena pojalleen hän painottikin, että kun on vaimo Lapista ja auto Amerikasta, niin asiat ovat kunnossa. Pylväs oli kotoisin varaosiksi päätyneestä Dart GT:sta, sijaintina Rovaniemen ja Sodankylän välimaastossa sijaitseva Tiainen-niminen paikkakunta. Sain kuitenkin kuulla hetimiten, ettei rattiputkea tarjonnut Arto Heinänen ollut halukas myymään mitään laajasta Amerikan autojen kokoelmastaan. 58 . Soitin numeroon, esittelin itseni ja kyselin osasta tarkemmin. Tämä, sodatkin käynyt veteraani, oli aikoinaan ajanut rahtia Ford TTmallilla, ennen tiestömme kehittymistä edes tiestöksi nimitettävälle tasolle. Vaihdoimme yhteystiedot, myyjän tilitiedotkin ja maksoin himoitsemani tarvikkeen mahdollisine rahteineen ja jäin odottelemaan jatkoa. Mercedestä ihmeteltiin kylillä oikein julkisestikin ja kyselijöille vanhempi Heinänen tokaisi, että ”kun ihminen köyhtyy, niin kamppeet huononevat”. Heinänen on saanut hieman kyseenalaista mainetta ollessaan eri mieltä. Heinäsen isä puolestaan operoi ammattimaista liikennöintiä REO:lla, joka lopulta poistui palveluksesta kuusikymmenluvun alussa. Tien luokaton kunto ilmenee vain harvoin jonkun muun kyydissä istuen tai toisten autoilijoiden turhanpäiväisenä jarrutteluna ja kiemurteluna. Heinänen on kanssani suunnilleen samaa saapumiserää, kuusikymmenluvun puolivälistä ja saanut Amerikkakärpäsen jo isoisältänsä. Mobilisti 1/24 Vaimo Lapista, auto Amerikasta V iimeaikojen aiheina puolueemme palstalla ovat olleet erilaiset kokemukset nettiyhteisöjen lieveilmiöistä, huijareista ja koijareista, jotka pahoine aikeineen ovat aktivoituneet koettelemaan onneaan myös rajallisemmilla apajilla, kuten autoharrastajien pienissä piireissä. Kyselin, että minkä hintainen osa, vaikka ei kaupan ollutkaan, olisi. Tätä ohjetta on Arto Heinänen pyrkinyt noudattamaan ja muiden muassa isän entinen Valiant on jäljitetty ja ostettu takaisin. Deltan tai Capricen ratissa mokomia ei tule huomanneeksi. ?. Vaikka ajoporoina on joskus käväissyt tasokastakin saksalaista, niin kyllä Amerikan kyyti on sittenkin se mieluisin
No ensinnäkin: kunnollinen maalipinta maksaa hyvän käytetyn auton verran ja hyvälle käyttöautolle taitaisi olla pian tarvetta. Siksi, että maailma ei tarvitse enää yhtäkään rotta-Aspenia tai muitakaan kyseistä kuosia edustavia autoja. Autossa ei ole myöskään ehjää voimalinjaa, mutta sekään ei ole vakava haitta: varastossa kun sattuu olemaan korrekti, peruskorjattu 1980 nuhapumppu-Slantti sekä sen jatkeeksi TF 904 -lukkoturbiinivaihteisto. Toinen on edellämainitun sisarauto, Raspen eli Romu-Aspen. Aspenia en halunnut altistaa pihatai parkkihallisäilytykselle, molemmista on traumaattisia kokemuksia. Kotipihassa revitään kylkitekstit irti tai kokeillaan, mahtuuko polkupyörän 60 cm leveä stonga auton ja aidan 40-senttisestä välistä. Ehkä sen purkaminen ja kärsimysten päättäminen on lopultakin armeliainta. Mutta tuo viehättävä yhden vuoden värisävy on ollut jostakin syystä kaikkein heikoimmin tosielämässä pärjäävä. Vihreässä viehätyksessä on ollut samanlainen beige kangas/vinyyliverhoilu kuin mustassani oli, mutta joku on yrittänyt vaihtaa etusohvan ulkosävyä vastaavaan, jollaisia oli aiemmissa vuosimalleissa. 59 Kaksi ankeaa Aspenia – maalata vai paalata. Joutuisin kysymään itseltäni: muutanko minä telttaan vai viettääkö kalliisti ja työläästi ammoiseen Teal Tropic Green -loistoonsa elvytetty Aspen päivänsä auringon paahdettavana, pakkasen purtavana ja kateellisten psykojen potkittavana. Valmistettu samana päivänä samassa tehtaassa ja saapunut maahan samalla laivalla. Tietenkin kohtuuhintaisia, turvallisia säilytyspaikkoja alkaa löytyä ruuhka-Suomen ulkopuolelta, mutta mitä minä teen autolla, jonka luokse pitäisi ajaa tunti tai kaksi. Voimalinja pelittää hienosti – ajoin sillä 5 000 vaivatonta* kilometriä em. Enkä voi toistaiseksi muuttaa kauas Hell-singistä. Sen myötä edessä olisi maalausurakka ja sitä edeltäviä pieniä, mutta työläitä ruostehitsauksia oviaukkojen kulmissa. Kori on kolhuttomampi kuin myymässäni erinomaisessa yksilössä. Kalliita, uusia autoja pursuavasta parkkihallista rikotaan syystä tai toisesta aina vain yksi vaatimattomampi ruppana – minun autoni. Vain muutamalla omistajalla ollut Teal Tropic Green Metallic -sävyinen kaunotar. Oli tehtävä hyvin vaikeita valintoja: kumpi asuu talven tullen lämpimissä sisätiloissa, minä vai autoni. Hinnoittelin auton realistisesti ja sain myydessäni mitä pyysin. Mutta vaikka ei olisi, niin kunnostusprojektin jälkeen oltaisiin taas lähtöpisteessä. kesänä – mutta auton ryhdistämiseen menisi niin monta työtuntia ja vaivalla ansaittua killinkiä, ettei siinä ole mitään järkeä. Entä se toinen. Se ei ole ongelma, vain hidaste. Raspen on Raspen siksi, että sen kori ja verhoilu ovat turhan lähellä rottaraudan tasoa, mikä varmistui vasta kiihkeiden kiillotusja siistimisyritysten myötä kesällä -22. Luopumisen tuskaa lievitti tietoisuus siitä, että jäljellä olisi vielä kaksi samanlaista, siis Aspenia. Lähes kaikkien sillä maalattujen Aspenien tavoin tässäkin on noloa pintarupea paikoissa, joissa sitä ei pitäisi olla. I loni ja ylpeyteni, musta museorekisteröity 1980 Aspen sedan on poissa. Se olisikin kutkuttava tapaus. Mobilisti 1/24 . Siinähän Koistisen käppänä kärvistelee, ihan itse kaivamassaan kahden Aspenin loukussa, heh heh… Kimmo Koistinen * Jonkun aiemman omistajan Made in Finland -valojohdotukset poislukien.. No mikä maksaa, miksei se ole jo työn alla. Viime vuonna kulut niin asuntoni kuin autojen säilytyspaikkojen suhteen nousivat nopeasti sietokyvyn rajoille. No mikset myy sitä hauskana projektina, tivaavat tuttavat
Nuoruuden unelma rapistuu rauhassa. Lakeuksilla kauan huilannut Dodge on säilymäihme. Mobilisti 1/24 60 . Mobilisti 1/24 60 . Jos oltaisiin Englannissa, sen päälle putoaisi ennemmin tai myöhemmin piano. Mobilisti 1/24 Simca Tonni oli korjaamojen onni. kuvat: Timo Mononen. Olisiko syynä seksikkäämpien urheilumallien, kuten Rally 2:n, harvinaisuus. Luvattu, notta vielä liikkuu. Terhakka Imp on saanut levätä rauhassa ruostepeikolta sisätiloissa. Marina painuu maapalloon mutta vielä on toivoa. Kummeli teki Toyota Mark II:sta legendan. Pilkasta huolimatta hyvä auto, joka on täysin unohtunut harrastajilta. 60
Datsun 160J , kauneista kaunein japsi odottelee ostajaansa Saarijärvellä.. Mobilisti 1/24 . Mazda tarjosi Michelottin ja Bertonen italialaisia linjoja japanilaisessa paketissa. 61 Ford Anglia, englantilaisten pikkuautojen standardi Dagenhamin tapaan. Neuvostoaikana tämä olisi ollut porkkanakolhoosin ylpeys. Ryhdikäs Datsun-farmari kuolleiden lehtien keskellä. 61 Mobilisti 1/24 . Yksi monista pitkäkattoisesta GM-tuotteesta – tässä tapauksessa Buick Electra – vajoaa jalatonna viimeisille sijoilleen. Datsun pick up kantaa kevyesti taakkansa. Huomiovärinen lava-Mosse taitaa olla vielä lyhyellä lavalla. Tämä on pelastettu Tallinnaan
Mobilisti 1/24 Pontiac Fiero GT 1988 Raivokas Raivokas epäonnistuminen epäonnistuminen Pontiac Fiero oli urhea hanke, joka joutui jo ennen syntymäänsä penninvenyttäjien kynsiin. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Janne Halmkrona Juttu on alunperin julkaistu Mobilisti 2000 -lehden numerossa 4/2015. Tiesitkö, että kaikki Mobilisti 2000 -lehdet ovat Mobilistin tilaajien luettavissa digitaalisessa lehtiarkistossamme!. Mobilisti 1/24 62 . Yksi kiukku päätyi Suomeen museoitavaksi, toinen pelastui myöhemmin museoinnilta – Suomeen tietysti sekin. 62
Edessä hyödynnettiin pitkälti Chevetten etupyöräntuentaa jarruineen. Vaatimaton 92 hevosvoiman teho oli myönnytys kulutuslukemien alentamiselle, mutta insinöörien haaveissa oli alusta pitäen suorituskyvyn parantaminen heti tilaisuuden tullen. Mobilisti 1/24 . Vuoden 1971 keskimoottoriselle Firebird-projektille ei myöskään näytetty vihreää valoa, sillä sen vaatimat koritekniset ratkaisut olisivat tulleet liian kalliiksi automallissa, jonka markkinat olisivat väkisinkin rajalliset. Lokasuojissa ja puskureissa kahta joustavampaa laatua, katossa ja luukuissa jäykempää SMC-komposiittia. Fieron koripaneeleissa käytettiin kolmea erilaista muovia. Aika oli oikea Pontiacin P-autolle, jonka piti paitsi auttaa koko malliston keskikulutuksen alentamisessa, myös pitää yllä Pontiacin urheilullisuuteen painottunutta imagoa. Pete Estesin ja John Z. Uusien etuvetoisten X-autojen myötä General Motorsilla oli 70-luvun lopulla käytettävissään poikittaismoottorinen voimalinja; se soveltui paitsi etumoottoriseen etuvetoautoon, myös keskimoottoriseen takavetoiseen. Hulki Aldicacti, Fisher-koritehtaan Wes Zydel ja Pontiacin insinööri Jim Bouck ideoivat tietokoneohjatun porausja koneistuslaitteen, joka sai tehtävästään johdetun nokkelan nimen ”Mill and Drill”. Aldicacti haaveili kierrosherkästä ja korkeavireisestä V6:sta. P-autosta tuli keskimoottoriauto space-frame-tyyppisellä itsekantavalla häkkikorilla, jonka pintapaneelit olivat kauttaaltaan muovia. Muovipaneelien kiinnittäminen runkoon riittävällä tarkkuudella vaati uusia tuotantometodeja. Muovikorista huolimatta Fierosta tuli lähes teräsauton painoinen. 63 P ontiacilla oltiin leikitelty kaksipaikkaisen urheiluauton konseptilla jo pitkään. Sisätilojen muotoilusta vastasivat Marv Fischer ja Bill Scott, jotka kertoivat inspiroituneensa Citroënin satellittihallintalaitteista ja 70-luvun alussa prototyyppiasteelle jääneen Boeing SST -yliäänikoneen ohjaamosta. Apaattinen moottori avasi myös välittömästi markkinat tarvikeval. DeLoreanin useaan otteeseen eri muodoissaan pintautunut Banshee-konseptiauto ei koskaan saanut konsernijohdon tukea, vaan Pontiac-divisioona joutui tyytymään Camarosta mukailtuun Firebirdiiin. Takakelkkana toimi etuvetoisen X-auton väärinpäin käännetty etujousitus, jonka raidetangot pultattiin kiinteästi runkoon. Keskimoottorirakenne mahdollisti 80-luvulla niin muodikkaan kiilamaisen muotoilun ja matalan keulan turvarakenteista tinkimättä. Häkkikori oli vahvatekoinen, ja sai huipputulokset USA:n viranomaisten kolaritesteissä. Muotoilun sai vastuulleen GM:n muotoiluosaston Ron Hill. Oman alumiinimoottorin kehittämiseen ei kuitenkaan ollut riittävää budjettia, joten konehuoneeseen istutettiin Chevrolet Citationista tuttu karkeasti pörisevä 2,5-litran Iron Duke -valurautanelonen. 63 Mobilisti 1/24 . Ulkonäössä oli paljon murtoluku-Fiatin piirteitä, mutta mittakaava oli amerikkalainen. CAFE-normit edellyttivät taloudellisempien autojen kehittämistä ja erityisesti japanilaiset pienet urheiluautot valtasivat markkinoita myös Amerikassa. Pääsuunnittelijan vaikuttimet olivat nerokkaat: “Kun olet kymmenen mailin päässä, voit tehdä mitä haluat.” Aldicactin suunnittelutiimi ja Entech hahmottelivat auton perusrakenteen suoraan ajettavaksi prototyypiksi, joka oli valmis johtoryhmän hyväksyttäväksi jo syksyllä 1979. Aldicacti värväsi avuksi kymmenen mailin päässä Pontiacin päämajasta toimineen Entech-suunnittelutoimiston. Tällä tavalla minimoitiin konsernin kulunlaskijoiden puuttuminen suunnittelutyöhön. Päätös projektin toteuttamisesta tehtiin loppuvuodesta 1978; lopullisen hyväksynnän antoi koko GM:n johtoon noussut Pete Estes. Gilman Machine Toolsin valmistama kaksikerroksisen talon korkuinen robotti nielaisi koko Fieron teräskehikon, kohdisti sen 0,05 millimetrin tarkkuudella oikein ja porasi siihen kerralla 39 reikää koripaneelien kiinnittämistä varten. Teräshäkkyrä koostui 270 prässätystä osasta ja yli 400 pistehitsauksesta. Alustakonstruktio oli kierrätystavaraa GM:n osalaarista. Muovipaneeleilla saavutettiin ruostumaton ja kolhuista piittaamaton pinta, edulliset tuotantokustannukset ja mahdollisuus korimuutoksiin ilman kalliita uusia prässejä. P-projektin vetovastuun sai Advanced Engineering -studion turkkilaissyntyinen Hulki Aldicacti
Mobilisti 1/24 Fiero oli paitsi Indy 500:n ensimmäinen keskimoottorinen turva-auto koskaan, myös ensimmäinen nelisylinterinen pace car sitten vuoden 1914. Fiero Mera oli melkein liian Ferrari Ferrarille.. 64
Sittemmin samoja runkoja koritekniikoita sovellettiin mm. Vaihteistoina tarjottiin X-autojen tapaan nelivaihteista manuaalia ja kolmipykäläistä automaattia. Pontiac-jälleenmyyjienkin kaupittelema Corporate Conceptsin Mera-niminen korisarja apinoi Ferrari 308 GTB:tä niin menestyksekkäästi, että italialaisvalmistaja haastoi Michiganissä toimineen pajan oikeuteen. Suoritusarvojensa puolesta se ei jäänyt jälkeen esimerkiksi VW Sciroccolle tai Honda Preludelle, mutta dramaattiselta keskimoottorisportilta odotettiin enemmän. Fiero Suomeen Tekniikan Maailman USA:n-kirjeenvaihtaja Jukka Sihvonen osallistui heinäkuussa 1988 Pontiacin ja Chervolet’n yhteiseen lehdistötapahtumaan Riverside International Racewayllä. Fiero oli yltänyt kannattaviin tuotantomääriin vain ensimmäisenä vuotenaan, eikä sellaista suoritusta ole koskaan katsottu Amerikassa hyvällä. 65 mistajien turbosarjoille. Fieron ulkonäköön perustunut ensi-ihastus alkoi laantua. Se korvattiin nyt 30 miljoonan dollarin budjetilla suunnitellulla monivarsituennalla, jonka mukana tulivat myös suuremmat jarrut. Hoglund tinki omalla vastuullaan myös P-projektille määrätystä täysin epärealistisesta polttoaineenkulutustavoitteesta. Tukijakseen Aldicacti sai juhlivana seuramiehenä tunnetun ruotsalaissyntyisen Bill Hoglundin, joka oli juuri noussut Pontiac-divisioonan johtajaksi. Malliin myytiin turbosarjoja ja kit car -pajojen korimuutoksia, joilla edullisen GM-tuotoksen saattoi naamioida näyttämään – ainakin viattomien sivullisten silmiin – kuumaveriseltä superautolta. Fieron vauhdikas ulkonäkö vain korosti voiman puutetta. Tapahtuma huipentui kasinopeli-iltaan, jossa pääpalkintona oli 2 000 taalan Bahaman-matka. Lopputulos oli vuonna 1983 esitelty auto, joka sai nimen Fiero, espanjaksi raivokas, italiaksi ylpeä. Koska muovipaneeleista oli helppo tehdä uudet muotit, myytiin Corporate Conceptsin vale-Ferrarin jäljitelmiä vuorostaan myöhemmin erinäisten rakennussarjapajojen toimesta. Kuusisylinterisen kanssa sai tyytyä nelivaihteiseen vaihteistoon, vaikka pienemmän moottorin yhteyteen tarjottiin Isuzun viisivaihteista manuaalia. Huolettomasti autojen ylläpitoon suhtautuvilla USA:n markkinoilla tästä aiheutui tietysti ongelmia. Korkeat takuukorjauskustannukset vaivasivat mallia, ja niitä oli odotettavissa jatkossakin; vuosimallista 1984 alkaneet takaisinkutsut olivat laajentuneet kattamaan kaikki valmistetut Fierot. Vuodelle 1986 esitelty viistoperäinen GT-malli ja lisävarusteena tarjottu Getragin 5-vaihteinen laatikko olivat parannuksia ja ehkä vaikuttivat myyntiin suotuisasti, mutta taivaanrannassa nousivat jo pilvet. Kehitysaskelista huolimatta myynti kääntyi laskuun. Fieron öljyvuodot, lämpöongelmat ja laakerivauriot aiheuttivat moottoripaloja. Iron Duke -neloskoneen öljypohjaa oli jouduttu muokkaamaan sen sovittamiseksi Fieroon. Honda CRX oli kevyempi ja nopeampi, Toyota MR2 halvempi. Markkinoille oli ilmestynyt myös kilpailijoita Kauko-Idästä. Toiseksi eniten pelipöydissä voittaneelle luvattiin auto, eikä ihan mikä tahansa roppana, vaan Fieron muotoilututkielma, jonka luovutusehtona oli se, että voittaja lahjoittaisi auton valitsemaansa museoon. P-auton suunnittelu pantiin katkolle useaan otteeseen, mutta Hulki Aldicacti uhmasi käskyjä toistuvasti. Kun mallilla oli ikääkin jo viisi vuotta, Fiero sai mennä. Polttoaineensuihkutuksella varustettu kuutoskone toi mukanaan eräänlaista suorituskykyä, mutta polttoainetalouden kustannuksella. Mallivuonna -87 Fieron myynti putosi 46 000:een. Etuvetoautosta lainatun voimapaketin ansiosta takajousituksesta tuli erillinen. Vuoden 1989 myynti laski alle 40 000 auton. Ensimmäisenä vuonna niitä myytiin 136 000 kappaletta. Suunnitelmissa oli myös Oldmobilen kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetun modernin Quad 4 -moottorin tai turboahdetun V6:n istuttaminen Fieroon, mutta se jäi haaveeksi. Sihvosen heitettyä leikillään, että olisi hauska saada proto johonkin suomalaiseen museoon, syntyi lehdistön edustajien keskuudessa salakähmäinen ”Fiero for Finland” -kampanja. Pontiac TransSportissa ja GM:n uudessa Saturn-perheautossa. Se oli kutistanut muutenkin öljyvuodoille alttiin moottorin öljytilan vain 2,8 litraan. Keskimoottorirakenne, ahdas moottoritila ja auton etupäähän sijoitetun jäähdyttimen ilmaamisen ongelmat toivat mukanaan ylikuumenemismurheita. Vaikka Hill oli, kuten TM:n kirjeenvaihtaja Jukka Sihvonen totesi, palkattu Pontiacin ”kertakäyttökehujaksi”, ei vanha rattimies voinut peitellä tehon puutteen aiheuttamaa turhautumista. Eksotiikkaa ei vieläkään ollut tarjolla, sillä 2,8-litrainen pikkulohkokasista pätkäisty 90 asteen V6 oli tuttu monista GM:n perheautojen säästömalleista. Ensiesittelyihin oli palkattu jo tuolloin kilparadat jättänyt ja autojen entisöintipajaa Santa Monicassa pyörittänyt vuoden 1961 F1-maailmanmestari Phil Hill, joka ajatti journalisteja Sears Pointin radalla. GM yritti välttää skandaalit korjaamalla vikoja takuuseen ja maksamalla asiakkaita hiljaiseksi. Vuodelle 1985 Fiero sai kipeästi kaivatun kuutoskoneen. Amerikkalaistoimittajat Jim Kenzie ja Mike Knepper junailivat illan aikana kollegansa luovuttamaan voittamansa pelimerkit Sihvoselle, ja illan päätteeksi Jukalla oli niitä 17 000 dollarin edestä. Uudistukset eivät enää riittäneet pelastamaan Pontiacin urheata keskimoottoriyritystä. Lopulta USA:n liikenneturvallisuusvirasto alkoi tutkia asiaa, ja määräsi vuosimallin 1984 Fierot korjattavaksi GM:n laskuun palovaaran vähentämiseksi. Koska toiseksi 3 000 taalan saaliilla jääneet Alex ja Nancy Wallory Jukka Sihvonen otti protosta kylmät tyypit Vehoniemen harjiulla vuonna 1989.. Mobilisti 1/24 . Lankeemuksen edellä Fiero tuli myyntiin seuraavana vuonna. Etuvetoisen perheauton etukelkasta anastettu rakenne ilman kallistuksenvaimenninta kärsi pyöränkulmien suurista muutoksista. Puutteistaan huolimatta Fiero kävi kaupaksi. Vuodelle 1988 Pontiac uudisti Fieron takajousitusta. Fiero menestyi kuitenkin omalla tavallaan, sillä siitä tuli heti suosittu rakentelukohde. Ratapäivillä kilvoiteltiin niin ajamisessa kuin Nascar-renkaanvaihdossakin
Paneelit istuvat siististi, pinta kiiltää ja ryhti on kuin uudella autolla. Etupyörien päällä ei selvästikään ole valtavan moottorin massaa, eikä sitä ole pilattu amerikkalaishenkisellä ylitehostamisella. Sihvonen julisti lahjoittavansa auton Vehoniemen automuseolle, eikä Pontiacille jäänyt muuta vaihtoehtoa kuin maksaa auton rahti kauas Suomeen. 90-luvun lamavuosina museo joutui talousvaikeuksiin ja joutui myymään kalustoaan. Autoteollisuuden vetureina aikaisemmin toimineet amerikkalaiset jäivät samoina vuosina jälkeen sekä Euroopasta että Japanista. Fiero päätyi Pontiac-harrastajan talliin. Se oli varustettu samanlaisella periskoopin näköisellä ilmanottohormilla kuin vuonna 1984 Indy 500:n turva-autona käytetty Fiero. Sihvonen sai valita viidestä autosta mieleisensä, joka oli tummansininen GTP-mallinimellä tunnettu prototyyppi. GTP-mallinimi taas viittasi IMSA GTP -prototyyppiluokassa ajatettuun kilpuriin, jolla ei oikeasti ollut juuri mitään tekemistä sarjatuotantoauton kanssa. ?. Fierossa istutaan matalalla. Muuta ei matalan keulan uumeniin mahdu. Yleensähän Mobilistin koeajoissa autojen ominaisuuksia ja kuntoa arvioitaessa havainnoidaan väistämättä myös entisöinnin, korjaamisen ja ylläpidon lopputulosta. Museosta vapautettu Bengt Lindforsin Fiero GT vietti ensimmäiset vuotensa häkkieläimenä. Takalaidan ja moottoritilan välissä on siististi verhoiltu tavaratila, johon mahtuu hieman matkatavaraa. Se tuntuu nopealta, tarkalta ja todella reaaliaikaiselta. Valokatkaisijaa ja konepeiton avauskytkintä käytetään isoista muovinappuloista, jotka ovat kätevästi sormenpäiden ulottuvilla ratista otetta irrottamatta, hieman Citroën BX:n tyyliin. Kakun resepti oli yhä hallussa, mutta konsernin tarjoama hiiva oli vanhentunutta. Vuosimallin 1988 V6-moottorinen auto sijoitettiin uutena yksityiseen automuseoon USA:ssa. Konepeiton alla majaileva 2,8-litrainen V6 on saanut punaisen imusarjan ja venttiilikopat, ikään kuin Testarossan hengessä. Fiero syntyi aikana, jota sävyttivät öljykriisit ja tekniikan kehittyminen. Ruostumattoman muovikorin kunto tuottaa vain positiivisia yllätyksiä. Siinä missä Sihvosen Fiero tuomittiin asiakirjojen nojalla museokaluksi, pääsimme tutustumaan toiseen Fieroon, joka puolestaan aloitti taipaleensa näyttelyesineenä. 66 . Yhä kyvykkäät suunnitteluosastot kituuttivat kulutusmääräysten ja laskentamerkonomien ikeessä, ja joutuivat toteuttamaan kunnianhimoiset kärkihankkeensa vaihtoehtoisin – usein vanhanaikaisinkin – tavoin. Vasta sisäänajettu, suurimman osan elämästään museoituna tai tallin suojissa viettänyt Fiero antaa tilaisuuden tarkastella autoa, joka on samaan aikaan lähes uusi, mutta myös yli 25 vuotta vanha. Aikakauden tyylistä voi olla eri mieltäkin, mutta muotoilun onnistumisesta kertoo se että autoihin perehtymättömät sekoittavat ihan vakiokuntoisenkin Fieron helposti Ferrariin. Mobilisti 1/24 lähtivät mieluummin Bahamalle, vaihdettiin palkintoja päittäin. Snorkkelin lisäksi Sihvosen lunastama muotoilututkielma oli varustettu isolla takaspoilerilla, ”IMSA-korisarjalla” ja aivan liian leveillä renkailla, jotka hankasivat pyöräkoteloihin pienimmissäkin kuopissa. Etukannen alla säilytystilaa ei ole, se on pyhitetty jäähdyttimelle, jarrutehostimelle, pesurin säiliölle ja varapyörälle. Ostaja löytyi Suomesta. Onneksi kynnyskotelot ovat varsin matalat, eikä kuskin paikalle laskeutuminen vaadi edes akrobatian alkeiskurssia. Ajoneuvoharrastuksen kannalta pannukakku on kylläkin strösselillä viimeisteltyä luomusta kiinnostavampi leivonnainen. Pontiacin pressiosaston haaveena lienee ollut päästä eroon myyntikelvottomista testimuuleistaan. Keskitunneli on melko korkealla, mutta automaattivaihteiston ansiosta se ei häiritse elämää. Automaattivaihteisto toimii pehmeästi ja tehostamaton ohjaus kevenee välittömästi liikkeelle lähdettyä. Fieroon ei tehostinta edes saanut! Vaikka Fieroa – ehkä auton superautomaisen ulkonäön takia – moitittiin tehottomaksi ja ylipainoiseksi, se tuntuu hauskalta ajettavalta. Latauksen ja polttoaineen näytöt on sijoitettu keskikonsoliin. Kolmipuolaisen urheiluratin takana mittaristoa hallitsevat nopeusja käyntinopeusmittarit sekä pienempi lämpömittari. V6 murahtaa käyntiin selän takana, mutta melutaso pysyy rauhallisena. Sisätiloissa jatkuu aikakauskorrekti harmaasävyjen sinfonia. Sisätiloissa oli Recaro-istuimet kuusipistevöillä. Istuimet on verhoiltu siistillä harmaalla kankaalla, kojelauta on mustaa ja katkaisijat vaaleanharmaata muovia. Käsivalintaisen kanssa saattaisi olla hieman sama tunnelma kuin Porsche 928:ssa; liikerata lähtisi kuljettajan olkavarresta. Vuosia myöhemmin amerikkalaisharrastaja laittoi auton kokeeksi nettihuutokauppaan. Lindfors aikoo kerryttää kilometrejä eläkepäivillään; siihen mennessä Fierokin on jo saavuttanut museoautoiän – ellei sitä sitten taas nosteta muoviautojen torjumiseksi. Vuodesta 2014 lähtien auto on ollut Bengt Lindforsilla, ja sen matkamittarissa on vasta 4 800 mailia, siis 7 700 kilometriä. Viimeiselle vuodelle uudistettu takajousitus pitää pyöränkulmat kunnossa, ohjaus on välitön, korirakenne tuntuu jäykältä ja 2,8-litrainen V6 on täysin riittävä voimanlähde 1200-kiloiseen autoon. Muotoiluilme on oikeaoppisen 80-lukuinen kiila. Painopiste on alhaalla ja alla pyörivät 80-luvun lopun mittapuulla urheilulliset matalaprofiilikumit, joten Fiero etenee laillisilla nopeuksilla kuin kiskoilla
67 PONTIAC FIERO GT 1988 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Mobilisti 1/24 . Moottorin takapuollela on tavarakaukalo, johon mahtunee juppiajan tärkeä matkatavara, golfbägi.. nestejäähdytteinen 90 asteen v-moottori, sylinterilohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, Bosch-monipistesuihkutus Iskutilavuus: 2 848 cm³, sylinterimitat 88,9 x 76,2 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 137 hv (SAE net)/ 4 500 r/min Vääntömomentti: 224 Nm (SAE net)/3 600 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen automaattivaihteisto, takaveto JARRUT Edessä ja takana levyt, alipainetehostin JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, monivarsituenta, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Spaceframe-teräskori, muovipaneelit MITAT Pituus: 4,14 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,19 m Akseliväli: 2,37 m Raideleveys (e/t): 1,48/1,50 m Omamassa: 1 265 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 1984-1988 370 000 Etukannen alla on tilaa nestesäili.öille ja spacesaver-vararenkaalle
Fieron pohjalle tehtiin Ferrarin korvikkeita myös Euroopassa. teksti ja kuvat: Matti Ouvinen. Syksyllä 2024 autokoeajon ja kuvauksen yhteydessä meille esiteltiin tämä bonuskohde, joka harjaantumattomaltta menee aivan täydestä. 68 . Kuvaushetkinen omistaja kertoi, että viime kesänä muuan Porsche 911 GT3:n omistaja oli tullut huoltoasemalla juttelemaan, luullen autoa ehdaksi maranellolaiseksi. Saksalainen FESC (Fiero European Sports Car GmbH) aloitti Fiero-pohjaisten Ferrari-replikoiden rakentamisen jo vuonna 1989. Mirage-nimellä myydyn 328-korin lisäksi tarjottiin myös Testarossan näköistä “Marossa”-mallia. Mobilisti 1/24 FESC Fiero 328 FESC Fiero 328 Väärennös vai kunnianosoitus. Pikavilkaisullta – ja autoihin vihkiytymättömälle – FESC on varsin uskottavan näköinen
On ihmeellistä, että Euroopassa FESC:n kaltaiset pajat saattoivat jatkaa toimintaansa pitkälle 90-luvulle. Mobilisti 1/24 . Fieron V6 on oikeassa paikassa, keskellä, mutta jää satakunta hevosvoimaa vajaaksi oikean Ferrarin tehoista.. 69 Amerikassa Fiero-Ferrarit joutuivat oikeustoimien kohteiksi, ja tehdas on yhä erittäin tarkka logojensa väärinkäyttämisestä
Pehmeä puuvillakangas on paras kiillotukseen. Pintapuolinen tarkastus osoitti, ettei murtumia eikä suurempia kolhuja ollut, joten pinnan käsittelyksi riittää hiomatahna ja pehmeä kangas. Kotikonstein sitä on aika mahdotonta jäljitellä, mutta muutamilla keinoilla saa kyllä välttävän pinnan aikaiseksi. Kotelon ja sinkkivalurungon pesin astianpesuaineella. Myöhemmin, materiaalien kehittyessä, muovi syrjäytti monet rakenteellisetkin osat autoissa ja monissa muissa kulkuvälineissä. Muoviosilla on tapana muuttaa valon vaikutuksesta väriä. Fiatin mittariston muoviosien kunnostus alkoi purkamisella. Hyvänä esimerkkinä olkoon ruotsalainen 80-luvulla valmistettu Itera-polkupyörä, joka oli pääosin muovia. Mikäli hiomatahnakäsittely ei riitä, pitää tummentunut alue hioa pois 600-1000-karkeuksisilla vesihiomapapereilla ennen lopullista kiillotusta. Kestävyytensä ja keveytensä ansiosta siitä on tullut yhä käytetympää lähes kaikessa teollisessa tuotannossa. Tässäkin kotelossa yläosa oli ollut auringolle alttiina, ja sävyltään tummempi kuin kotelon muut osat. Mobilisti 1/24 HAPPONEN TIMO Muoviosien kunnostus Muovi on syrjäyttänyt ajoneuvoteollisuudessa monet materiaalit vuosikymmenien aikana. Käytin kolmea erimerkkistä tahnaa, joista yksi oli varsinaisesti akryylimuoveille tarkoitettu Scratch remover. Fiatin mittaristo ja Dodgen vilkunlasi.. 70 . Mittarit olivat hyväkuntoiset ja vaativat vain kevyen puhdistuksen. Mittarikotelo oli hapettunut ja likainen. Tehoaineet hieman vaihtelevat eri tahnoissa, mutta hiontapartikkelien koko ja määrä ratkaisevat, kuinka hyvin aine soveltuu minkäkin materiaalin kiillotukseen. Koristeosissa oli tuohon aikaan tapana käyttää muoviosien taustavärinä peilimäistä hopeapintaa. Kotelo on kiinni vain kolmella ruuvilla, vapauttaen samalla taustalevyn ja etulasin. Pol on oma suosikkini, sillä voi kiillottaa melkein mitä vain. Vilkun lasin sisäpuolisen kehän oli joku joskus maalannut kiuasmaalilla, tavoitellen alkuperäistyylistä hopeoitua pintaa. Hiomatahnan avulla saa häivytettyä pieniä naarmuja ja epäpuhtauksia, mutta syvien naarmujen poisto on tehtävä vesihiontapapereilla. Tekokuituiset kankaat tahtovat naarmuttaa pehmeitä metalleja ja muoveja. Hiontaan kelpaavat metallienkin kiillotukseen tarkoitetut tahnat. Autoihin muoviosia alkoi ilmaantua 30-luvulla, aluksi erilaisissa sisustan osissa, kuten ohjauspyörissä ja katkaisijoissa. Timo Happonen O tin tällä kertaa kunnostuksen kohteeksi 60-lukuisen Fiat 600:n mittarikotelon ja 1954-mallisen Dodgen etuvilkun lasin. Hiomatahnan kanssa käytettävällä kankaalla on myös merkitystä
Ahtaasta ja koverasta sisäpinnasta johtuen kiillottaminen oli työlästä. Muovien käsittelyssä kannattaa kokeilla eri menetelmiä, sillä muovilaatuja on tuhottomasti, minkä lisäksi ne ikääntyvät eri tahtia. Vanhasta peilipinnasta ei ollut tietoakaan, joten siltä osin homma oli helppo. Mittariston etulasin kiillotus akryylille tarkoitetulla tahnalla. Alun perin hopeointi on tehty kemiallisesti muovin sisäpintaan, mutta lehtihopean avulla tehtynä lopputuloksesta saa välttävän. Valmis mittaristo on huomattavasti siistimpi. Lehtihopean tartuntapohjaksi siveltiin akryylilakka. . Mobilisti 1/24 . Sisäpinnassa oli jonkin verran epäpuhtautta ja jotain liiman tapaista, mikä ei lähtenyt muuten kuin vesihiontapaperilla. Lehtihopealla saa siedettävän tuloksen. Ennen ja jälkeen kiillotuksen.. Tekniikka vaatii hieman opettelua, mutta onnistuu kohtuu vähillä välineillä. Joidenkin autojen muoviosat murenevat käsiin pelkästä iän vaikutuksesta. 71 Maalin poisto mineraalitärpätillä. Hornaa vaiko hopeaa Dodgen vilkunlasin kunnostus oli hieman työläämpi askare. Toiset laadut kestävät hyvin aikaa ja ovat käyttökelpoisia vuosikymmenien jälkeenkin. Lehtihopea on äärimmäisen ohutta, vain 0,0002 mm vahvaa koristemateriaalia, joka kiinnitetään tartunta-aineen avulla haluttuun paikkaan. Horna-kiuasmaali lähti liukenemaan mineraalitärpätillä
Lumikissojen Lumikissojen jäljillä jäljillä 72 . Kolme aurausvaunua lähetettiin paikalle, mutta nekin jäivät loukkuun. Matkustajajunan diesel loppui, lämmitys ei enää toiminut ja valot. Näin ainakin luultiin, kunnes tammikuussa 1952 Southern Pacific -yhtiön matkustajajuna City of San Francisco ja siinä olleet 236 ihmistä jäivät kiinni radalle vyöryneeseen lumeen. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Tucker Sno-Cat Corporation; NDRC (1946); U.S. Surullisenkuuluisa Donner Pass -sola on 2 160 metrin korkeudella merenpinnasta. Mobilisti 1/24 72 . Ylellisissä Pullman-vaunuissa ei pitänyt olla mitään hätää lumimyrskyissäkään; junien kulkua varmistettiin erillisten veturien työntämillä aurausvaunuilla. SS ierra Nevada eli Luminen Vuoristo kohoaa Kalifornian itälaidalla jopa yli neljään kilometriin; siellä on USA:n korkein vuori Alaskan ulkopuolella, Mount Whitney (4 421 m). Navy/USAP; Google Patents; John Welsh/Flickr; Eli Duke/ Flickr; Wikimedia 1950-luvun lopussa Sno-Catin nokalla kokeiltiin railotutkaa Skelton-jäätiköllä. Sata vuotta myöhemmin San Franciscon ja Chicagon välinen rautatie kulki saman solan kautta. Talvella 1846-47 eräs vankkureilla kulkenut uudisasukkaiden joukko jäi sinne lumen vangeiksi ja kymmeniä heistä nääntyi nälkään ja pakkaseen. Pyörivillä terillään ne puskivat läpi mistä kinoksista tahansa ja linkosivat lumet kauas sivuille. Myös maantiet olivat tukossa, eivätkä edes San Franciscosta hälytetyt armeijan M29 Weasel -telavaunut päässeet etenemään paksussa hangessa. Uusi laaja lumivyöry peitti radan ja pelastusjunat, yksi veturinkuljettajista kuoli. Mobilisti 1/24 Lajin alkuperäisinä esiintymisalueina ovat olleet varsinkin Pohjois-Amerikan runsaslumiset vuoristoseudut, mutta Sno-Catteja on tavattu jopa Etelämantereella
Kunkin kääntyvän "tassun" telapaine oli vähäinen ja veto pysyi käännöksissäkin lähes sataprosenttisen tasaisena. Niitä toivat ainoat saatavilla olleet moottoriajoneuvot, jotka kykenivät liikkumaan umpihangessa: kaksi PG&E-sähköyhtiön lumikissaa. Kokeiltuaan vuosien varrella monia prototyyppejä, Tucker päätti turhautuneena unohtaa ruuvikelkkansa ja jättää suunnittelut sikseen. 73 Ruuvivetoinen Tuckerin moottorikelkka 1930-luvulta. Mobilisti 1/24 . sammuivat; putkien jäädyttyä vessat eivät vetäneet. Sydänkohtauspotilaita oli jo kuusi, uupuneilla matkustajilla oli paleltumia ja osa oli heikossa kunnossa. Tucker haki vuonna 1928 patentin ruuvivetoiselle kuorma-autolle, joka kulki myös maantiellä alas laskettavien pyöriensä varassa. Siihen kuuluisivat kolmiomaiset "ponttoonit", joiden ympäri kulkisivat telaketjut. Metrinen umpihanki jyrkkärinteisessä vuoristossa olikin sitten toinen juttu. Ne eivät lopulta menestyneet: kummajaisiksi jääneet ruuvinvääntimet vaativat sopivat olosuhteet toimiakseen tyydyttävästi. Kevyessä irtolumessa tai kovalla pinnalla, mistä pyörivät terät eivät saaneet otetta, meno hyytyi kokonaan. Lisää lunta kasautui vaunujen sivuille ja katoille. Luonnonvoimat näyttivät pahimman puolensa, mutta katastrofilta vältyttiin. Suurin osa matkustajista joutui kuitenkin kulkemaan jalkaisin, tai heidät kannettiin paareilla maantielle, joka oli lopulta saatu avattua. Tucker Sno-Cat kulki neljällä telallaan hitaasti mutta varmasti, eikä kaivanut itseään syvälle lumeen, kuten Weaselit. Parhaimmillaankin hitaanpuoleinen eteneminen kinosten läpi kulutti valtavasti polttoainetta. Kapean istuimen alla oli ruuvisylinteri, jollaisia käytettiin pyörien tilalla Armstead Fordson -hankitraktoreissa. Jäätä, sohjoa ja umpihankea Ensimmäinen Sno-Cat sai alkunsa kymmenisen vuotta aiemmin juuri samoissa vuoristomaisemissa. Niitä tehtiin T-Fordeistakin montteeraamalla taakse telaketjut ja etuakselille sukset. Nyt paikalle kuljetettiin lääkäri koiravaljakolla. 73 Mobilisti 1/24 . Hän oli huomannut sellaiselle ajokille olevan tarvetta jo tarpoessaan nuorukaisena kouluun Oregonin kinoksissa. Amerikkalaislehdistö olikin jo ehtinyt arvuutella, kävisikö tällä kerralla yhtä huonosti kuin Donnerin solan ensimmäisille uhreille – hehän joutuivat turvautumaan kannibalismiin. Tilanne alkoi vaikuttaa entistäkin vakavammalta. Yksinkertainen, halpa ja kevyt rakenne ei haaskaisi tehoa, kuten ruuviveto teki, ja maavara olisi erinomainen. Ensimmäiset Tuckerin suunnitelmat olivat kevyitä moottorikelkkoja. Oregonista Kaliforniaan muuttanut Emmitt Tucker kehitteli ja rakensi lumikulkuneuvoja Grass Valleyn pikkukaupungissa, tunnin ajomatkan päässä Donnerin solasta. Koitti jo kolmas päivä, eivätkä matkustajat olleet saaneet apua lumimyräkän jatkuessa. Vaikka kaksitelainen laite kasvaisi Tucker Sno-Cat 443 avarassa luonnossa, kuvan yksilö on vuosimallia 1955.. Tämäkään ei osoittautunut käytännölliseksi, mutta etuakselin suksi-pyörä-yhdistelmä toteutui ensimmäisissä Sno-Catin malleissa. Ei ollut kovinkaan vaikeata rakentaa laite, joka kulki hienosti tiiviillä lumipinnalla, jäätiellä tai muutaman sentin paksuisessa hangessa. Vetoakseli ja -pyörät tulisivat ponttoonien yläkulmiin, korkeammalle kuin Adolphe Kégressen varhaisten lumiautojen telaketjuissa. Tuckerilta meni parikymmentä vuotta, ennen kuin hän sai valmiiksi mielestään kunnolla toimivan lumikissan. Onneksi avustustarvikkeitakin, eli ruokaa, huopia ja lääkkeitä, saapui viimein perille. Jo seuraavana aamuna herätessään miehen päässä pyöri uusi idea. Lumella on monta olomuotoa. Sno-Cateilla vietiin muutama eniten hoitoa tarvinnut ihminen turvaan. Myrskyn hiukan hellittäessä lisää apua toimitettiin helikopterilla. Kuten eräässä lehtiotsikossa mainittiin, nämä kissat kävelivät lumella, ja missä maastossa tahansa. Olisi kehitettävä jotakin, jolla pärjäisi kaikissa talviolosuhteissa ja vieläpä teiden ulkopuolella
74 . Lumikulkuneuvolle sopivan Sno-Cat -nimen loppuosan on arveltu tulleen Caterpillarista, ja ehkä tämä vertaus olikin Emmitt Tuckerin mielessä. Ovien lukumääränä saattoi olla myös nolla, esimerkiksi 440; kyseessä oli 4-telainen avomalli, urheilullisen luiskaperäinen "Torpedo". Patentti nelivetoisesta, neljän telaponttoonin varassa kulkevasta ja kummallakin akselilla ohjattavasta lumikissasta myönnettiin Tuckerille vuonna 1952. Perusteellisena miehenä Tucker teki taas erilaisia muunnelmia ja kokeili niitä Sierra Nevadan vuorilla, kunnes vuonna 1941 jätti patenttihakemuksen lumitraktoristaan. Alumiinikorisen 443:n massasta (tyhjänä 1 800 kg) 55 % oli etuakselilla ja 45 % takana. Donnerin solan pelastusoperaatio oli loistavaa mainosta Tuckerille. Lehtijousitetut, maaston muotoja seuraavat ponttoonit ja kaksi vastakkaisiin suuntiin hydraulisesti kääntyvää akselia tarjosivat pitoa kaikilla lumipinnoilla, eikä kääntösädekään ollut valtaisa, se ilmoitettiin 443:lle vain 5,4 metriksi. Kitteniä suurempien mallien bensakoneet olivat Chryslerin teollisuusmoottoreita, ja voimansiirto-osasto oli peräisin Dodgen lava-autoista. Uudelleen innostunut keksijä oli varma, että tämä suunnitelma toimisi. Mallisarjat lisääntyivät: etunumerot suurenivat samalla kun laitteiden kokokin kasvoi. Myös PG&E hankki lisää lumikissoja: seuraavana talvena yhtiöllä oli niitä jo 18 kappaletta Sierra Nevadan alueella. Ensimmäisen Sno-Catin hän myi jo testireissulla, joka suuntautui Crater Laken kansallispuistoon. Eri kokoluokkia edustaneet mallisarjat muistuttivat paljon toisiaan. 1950-luvun puolivälissä esitelty pieni lumitraktori nimettiin Kitteniksi, kissanpennuksi; lyhyessä kaksitelaisessa ajokissa ei ollut suksia. Pintapaineeksi tuli täydellä 600 kg:n kuormalla 0,063 bar, siis suunnilleen puolet hyvänä lumiajokkina pidetyn Weaselin telapaineesta. Emmitt Tucker testaamassa kaksitelaista lumikissaa Kalifornian Soda Springsissä, Donnerin solan lähellä helmikuussa 1945. Nelijalkainen klassikko Neljän telaketjun päällä kulkeva Sno-Cat 443 on se, joka tulee ensimmäisenä mieleen, kun puhutaan 1950-luvun Tucker-lumikissoista. 1950-luvun alkaessa päätuotantomallina oli kahdella ponttoonilla ja etusuksilla varustettu 422/423, tarkoittaen nelossarjan 2-telaista, 2tai 3-ovista sedania. Eräs kaivoksenomistaja näki laitteen ja osti sen oikopäätä hoitamaan tavarankuljetuksiaan Pohjois-Kalifornian lumisissa metsissä. Juuri valmistunut 423-malli on lähdössä sähköyhtiölle Idahoon.. Telojen reunoilla oli nyt monta pientä ohjainrullaa, jotka kiersivät ponttoonin ympäri. Materiaalipula hankaloitti Tuckerin toimintaa, ja SnoCattien valmistus alkoi toden teolla vasta sodan jälkeen. "Mikään hanki ei ole liian syvä, eikä mikään tie liian jyrkkä", väitettiin tehtaan varhaisessa mainoslauseessa. Sattumalta USA:ssa oli hetken tuotannossa toinenkin Tucker Torpedo. Etupäässä olisi maantiepyöriin kiinnitettävät sukset hankiajoon. Mobilisti 1/24 aikaisempia kelkkoja isommaksi, pintapaine jäisi samaksi kuin lumikengillä kulkevalla ihmisellä. Sno-Catin ponttooneissa maata vasten painuva telan osuus oli aina täysin suora, ja ponttoonin alapinta esti painumista syvälle hankeen. Teräspelti tosin vaihtui myöhemmin kevyempään ja korroosiota kestävään lasikuituun. Pian merkitys kuitenkin vakiintui nimenomaan kissaksi – eli Sno-Cat oli lajinsa ensimmäinen. Preston Tuckerin kehittämä uutuusauto (virallisesti Tucker 48) oli tosin yhtä vähän sukua lumikissoille kuin keksijätkään toisilleen. Alle pakkautuva lumi antoi rinteessäkin hyvän otteen tikapuumaisille terästeloille; vauhdissa vasEmmitt Tucker sai vuonna 1944 patentin lumitraktorille, missä telat ohjautuivat rullien avulla ponttoonien ympäri. Ponttoonin mallia ei enää muutettu, vaan umpinaiset tassut pysyivät kauan Tuckerin lumikissojen erityispiirteenä. Jo muutamaa vuotta aiemmin emokissa sai merkittävän parannuksen, kun erään prototyypin alle laitettiin neljä telaketjua, ja se osoittautui ylivoimaiseksi. Helppokäyttöiset hallintalaitteet vastasivat toiminnaltaan aikakautensa autoja. Kaikkien Sno-Cattien "kruisailuvauhdiksi" ilmoitettiin 10-15 mailia tunnissa (16-24 km/h). Tiellä ajettaessa etupyörät olivat ala-asennossa suksien välissä. Seuraavana vuonna haettiin patentti uudelle versiolle, jossa kummankin ponttoonin kaksi kantavaa paripyörää korvattiin rakenteella, missä ilmakumirenkaita ei tarvittu. Ensimmäinen nelitelainen malli myytiin jo vuonna 1949 Southern California Edison -sähköyhtiölle. Vetoakseli oli edelleen korkeimmalla kulmalla
Malliston raskaammassa päässä oli numero 743, esitteen mukaan 12-15 henkilöä kuljettava sedan 180 hv:n Chrysler V8:lla, se maksoi yli 15 000 dollaria. Kanta vahvistui 1950-luvulla Tuckerin lumikissoja käytettiin usein talvisissa pelastustehtävissä, kun ei muuten päästy apuun onnettomuuspaikoille tai etsimään kadonneita erämaasta. V8-malleihin oli saatavilla automaattivaihteisto. Vertailun vuoksi: Cadillacien hinnasto asettui vuonna 1956 välille 4 145-6 500 dollaria, joten nelossarjan Sno-Cattien hinnat osuivat suunnilleen samalle skaalalle. 500-sarjassa oli leveämmät telat, ja sen nokalle sai hydraulisen puskulevyn laskettelurinteiden hoitoon. Suomen hiihtomaajoukkueen voiteet Sierra Nevadan laduille olivat ehkä samantapaisia Squaw Valleyn talvikisoissa; kultaa tuli 50 km:lla ja miesten 4 x 10 km:n viestissä. Hiihtohissejä rakennettiin ahkerasti kaikkialle, joten laskettelijat eivät enää tarvinneet ajoneuvokyytejä. Tehokkaamman 443A-sedanin listahinta nousi 8 447 dollariin ja 442A flat deck -lavamalli oli vajaat pari sataa sitä halvempi. Armeijakin hankki satoja lumikissoja. Kahlaamaan ne kyllä pystyivät aika syvissäkin puroissa. Myös Tucker-tehdas alkoi valmistaa rinnekoneita, jotka suunniteltiin varta vasten siihen tehtävään. Varsinaiset rinnekoneet yleistyivät vasta myöhemmin – ja lumikissa-yleisnimitys siirtyikin niille. 75 tus oli pienempi kuin telaketjuajokeissa yleensä. Vähän yli kaksi metriä pitkä 222 Kitten jäi harvinaisuudeksi, niitä valmistui noin sata kappaletta. Tarjolle tulivat myös 400-sarjan Heavy Duty -versiot, missä rivikuutosesta puristettiin 115 hevosvoimaa ja käsivaihteistossa oli pykälä enemmän kuin perusmallissa, missä vaihteita oli kolme. Keskikokoisten vakiolumikissojen hinnat eivät olleet mitenkään mahdottomia siihen nähden, ettei vastaavaa suorituskykyä pehmeässä lumessa ollut saatavilla mistään muualta. Ensimmäiset Sno-Catit oli tarkoitettu henkilöiden ja tavaroiden vaativiin talvikuljetuksiin, joko sedantai avolavaversioina. Keskikokoisen 443-mallin kääntöympyrä oli vain 10,8 metriä. Ne ovat alkuperäisten kattien jälkeläisiä myös käyttötarkoitukseltaan, siis lumisten erämaiden kuljetuskalustona, ja lisävarusteita on monia, kuten nostolava tai amLopullisessa muodossaan nelitelaisen Sno-Catin taka-akseli kääntyi samanaikaisesti vastakkaiseen suuntaan kuin etuakseli. Kaksitelainenkin Sno-Cat pysyi tuotannossa vielä melkein kymmenen vuotta, se oli yksinkertainen valmistaa ja siksi huomattavasti "Double Drivea" edullisempi. Maantiekuljetuksissa käytettiin erikoisvalmisteisia lava-autoja. Pystyi niillä hoitamaan hiihtokeskuksien rinteitäkin, kun perään kytkettiin erilaisia lanoja ja jyriä. Kuusi metriä pitkällä ja yli kaksi metriä leveällä nelitelamallilla pystyi vetämään Tuckerin suurinta, katettua kelkkaa, mihin mahtui vielä 25 henkeä lisää. Yhdistelmä sopi mainiosti laskettelijoiden tai olympialaisten kisayleisön kuljettamiseen ylös mäkeen. Pieni 222 Kitten, jossa kehräsi Ford Anglian moottori, maksoi 3 311 dollaria. Suksiversion henkilömäärä oli korkeintaan neljä, kun koriltaan jatketussa 443:ssa oli valmistajan mukaan tilaa kuudelle, jopa kahdeksalle. Periaatepiirroksessa etutelat on kuvattu perusasennossa ja katkoviivoilla ne ovat kääntyneinä. Vuoden 1956 alkuun päivätyssä hinnastossa 423-malli maksoi 3 737,25 dollaria, kun nelitelainen 443 oli samalla 95 hv:n Chrysler-kuutoskoneella melkein kaksi kertaa kalliimpi. Kilpailijoiksi ilmaantuneet amerikkalaistehtaat, kuten Thiokol Utahista ja Kristi Coloradosta, ovat lopettaneet aikoja sitten, ja Suomessakin tutuksi tullut kanadalainen lumikiitäjien valmistaja Bombardier keskittyy nykyisin enemmän muihin tuotteisiin. Nyttemmin mallisto on laajentunut nelitelaisiin maataloustraktoreihin. Nykyisten amerikkalaisten kohdalla tuo saattaa tehdä tiukkaa, ainakin paksuissa talvikamppeissa... Ulkomitat olivat kompaktimmat kuin mitä jykevän yleisvaikutelman perusteella voisi luulla: 443:n pituus teloineen oli 4,75 m, leveys 1,88 m ja korkeus 2,22 m. Ponttoonit tehtiin kutakuinkin umpinaisiksi, mutta uimataitoa Tuckerin lumikissoilla ei ollut. Mobilisti 1/24 . "Kissanpentua" oli helppo kuljettaa Jeepin peräkärryllä, mutta ketteryydestään huolimatta malli ei pärjännyt hangessa Sno-Cateille.. Kissalla pärjäsi hyvin myös lumettomalla alustalla: telojen reunoilla "kynnet" tarrasivat kovaankin jäähän. Kaksivetoisen telahuoltoon kului vähemmän aikaa ja voiteluaineita, mutta suksivoidetta piti vetäistä aina silloin tällöin. Kauppa kävikin hyvin heti kun tuotanto saatiin vauhtiin; uusi tehdas oli noussut sodan jälkeen Oregonin Medfordiin, keksijän aikaisemmille kotikulmille. Tyhjästä aloittanut Tucker Sno-Cat Corporation kasvoi USA:ssa alansa markkinajohtajaksi. 400-sarjalaisen ohjaamossa sisäleveyttä oli edessä vajaa metri, takapenkeillä istuttiin hieman väljemmin. Edelleen tuotannossa ovat perinteisen etumoottoriset, mutta kaikilta osin modernisoidut 1600-mallit. Tehdas varoittelikin, ettei alamäissä saanut rullata vapaalla. Tuckerin Sno-Catit ja Renault Dauphinet olivat näiden kisojen virallisia henkilökuljettimia. Puhelinyhtiön Sno-Cat 443 menossa työkeikalle lumiseen vuoristoon. Nelivetoisia telakulkineita ostettiin sähkö-, puhelinja metsäyhtiöille erityisesti Pohjois-Amerikan länsirannikolla ja Kalliovuorilla, ja kun laskettelu tuli 1950-luvulla suureen suosioon, niitä löytyi pian myös hiihtokeskuksista. Se jatkaa edelleen perheyrityksenä: nyt johdossa ovat kolmannen ja neljännen sukupolven edustajina Emmitt Tuckerin (1892-1964) pojantytär ja hänen poikansa. Valmistajan resepti oli: 50 % tervaa, 20 % parafiinia, 20 % mehiläisvahaa ja 10 % hartsia; levitettiin pensselillä ja tasoitettiin puhalluslampun avulla
Sisustus ja varustelu olivat karun puoleisia, eikä viimeistelykään ehkä hivellyt silmiä, mutta työkoneitahan lumikissat olivatkin. Tehtaan esitteen mukaan Kittenin Anglia-konekin hörppi maastossa helposti yli 20 l/100 km. Kaksi Tucker Torpedoa. Nyt päästiin testaamaan tekniikan toimivuutta ja kestävyyttä paikan päällä. Juurikaan enempää kritisoitavaa eivät käyttäjät 1950-luvulla löytäneet. Klassikko-Sno-Cattien akilleen kantapäänä oli se, että ponttoonien ohjainrullat kuluivat nopeasti vaihtokuntoon, ja niitä oli kymmeniä jokaisella telalla. Kolmen metrin korkuiset sileäpintaiset pyörät eivät kuitenkaan saaneet otetta Antarktiksesta; 34 tonnin painossakin oli paljon liikaa. Mobilisti 1/24 bulanssivarustus. Lontoosta lähti marraskuussa 1955 TAE-retkikunnan etujoukko kohti Etelämannerta. Laivassa oli mukana ensimmäinen neljästä Sno-Cat 743 -lumikissasta, jotka piti varustaa Lontoossa huolellisesti. Rikki mennyt pätkä oli kuitenkin helposti vaihdettavissa. Itse asiassa eteläistä napaa ei ollut maitse saavutettu 46 vuoteen sen jälkeen, kun Scottin urhea, mutta surkean lopun saanut retkikunta kävi siellä jalkaisin. Niihin kertyi jäätyvää lunta ja kuraa: puhdistukseen, kiristelyyn ja voiteluun (320 km:n välein) kului paljon aikaa ajotunteihin nähden. Sen piti olla omiaan ylittämään leveätkin railot. TAE-retkikunnan johtajan Sno-Cat on esillä uusiseelantilaisessa Canterbury-museossa Christchurchissa. Vanha ponttoonimalli on korvattu helppohoitoisemmalla rakenteella ja telanauhat alettiin 1970-luvulla valmistaa kumista. Vieläkin suurempia haasteita tarjottiin 1950-luvun puolivälissä: Etelämantereen halki ei ollut ajettu millään moottoriajoneuvolla. Naparetkillä oli kokeiltu erilaisia ajoneuvoja jo 1900-luvun alussa, mutta mikään niistä ei toiminut edes tyydyttävästi ankarissa oloissa. Uusimmassa Terra Track -telassa kulutuspintakin on kokonaan kumia. Koska lähimmälle korjaamolle ei yleensä päästy ihan helposti, valmistaja kehotti pitämään mukana tärkeimpiä varaosia sekä kirvestä, sahaa, lapioita ja teräsvaijeria, jota voitiin käyttää improvisoituun telalla vinssaamiseen pahoissa paikoissa. Jopa tästä lähdettiin eteenpäin, kunhan oli ensin tehty hiukan lumitöitä. 56 -teollisuusmoottori, 331-kuutiotuumainen Hemi-V8; vaihteita oli viisi. Avomallinen Heavy Duty 440-AC "Torpedo" on vuosimallia 1967.. Jatkuvasti nelivetoinen 443 kulutti 5-10 litraa suksimallia enemmän. Pahin floppi oli amerikkalaiselle retkikunnalle vuonna 1939 Chicagossa valmistettu jättikokoinen Antarctic Snow Cruiser (Mobilisti 1/2007). Käyttöohjekirjan mukaan oli eduksi, jos vastuu Sno-Catin kuljettamisesta ja huoltamisesta annettaisiin "pätevälle ja luotettavalle miehelle, joka oli henkilökohtaisesti kiinnostunut ajokistaan", vaatihan se enemmän huolenpitoa kuin tavallinen auto. TAE-Cateissa oli Chryslerin IND. Bensaa ilmoitettiin kuluvan 30-40 litrasta (423) 50-80 litraan (743) sadalla kilometrillä. Antarktiksen valloittajat Kymmenen valmistusvuoden aikana Tuckerin Sno-Catit olivat levittäytyneet kaikkialle Pohjois-Amerikan vaikeakulkuisimmilla lumikentillä. Puristussuhde nostettiin 7,5:stä 8,5:een; ajoreitti kulki parin kolmen kilometrin korkeudella merenpinnasta, mikä söi melkoisen osan vakiomallin hyötysuhteesta ja 180 hv:n tehosta. Toimivuus ja luotettavuus olivat tärkeimmät ominaisuudet tiettömissä erämaissa. – Apuna olivat tietysti retkikunnan toiset ajoneuvot. Telat ja niiden ohjainrullat saattoivat vaurioitua hieroontuessaan puunrunkoja vasten. Retken keskeydyttyä maailmansodan takia vähän ajettu nelivetokruiseri unohdettiin seisomaan Rossin jäähyllylle ja se lienee jo liukunut jäätikön mukana merelliseen hautaan. Autouutuus jäi lyhytaikaiseksi sensaatioksi vuonna 1948, mutta lumikissatehtaan tuotanto jatkuu edelleen. Sno-Catit olivat mukana brittien ja muun Kansainyhteisön organisoimalla Trans-Antarctic Expedition (TAE) -retkellä. 76 . Jäähdytysneste oli brittien salaisen formulan mukaista ja lisäksi tarvittiin, Etelämantereen oloissa kävi selväksi, että Tuckerin ponttoonitelat toimivat pahoissakin paikoissa. Maastoajossa sattui tietenkin haavereita, kun lumen kätköistä löytyi kiviä tai muita esteitä
Vakavia vahinkoja ei Sno-Cateille kuitenkaan tullut – tosin joskus oltiin aivan hilkulla. . Viivästyksistä huolimatta etukäteen arvioitu aikataulu, 100 vuorokautta, piti miltei täsmälleen. Sellaisissa oloissa iso kissa nielaisi gallonan polttoainetta kahta mailia kohti, siis toista sataa litraa sadalla kilometrillä; enemmänkin kuluisi täysin kuormin ja kahdella peräkelkalla varustettuna. Sähköjärjestelmä vaihdettiin 24-volttiseksi. Kaikkiaan 99 vuorokaudessa ajettiin navan kautta 3 473 kilometrin mittainen taival mannerjäätiköllä. Alkumatkasta oltiin liian huolettomia, jopa uhkarohkeita: kerrankin Sno-Catin eteen avautui yhtäkkiä ammottava aukko jäätikössä – ja kolonnan muut ajoneuvot olivat juuri ajaneet siitä yli. Tuulilasi tehtiin kaksinkertaiseksi ja lasien väliin johdettiin lämmintä ilmaa. Lämmitettävä tuulilasi aiheutti erään Sno-Catin kuljettajalle pahan häkämyrkytyksen: lämmin ilma puhallettiin moottoritilasta, mihin pääsi vuotamaan pakokaasua, ja se päätyi ohjaamoon. Lumikissojen lisäksi kalustoon kuului osalla taipaleesta kolme Weasel-vaunua, yksi pieni Bombardier Muskeg ja tukikohdissa seitsemän telaketjuillakin kulkevaa Ferguson-maataloustraktoria. 77 paradoksaalista kyllä, jäähdytysnesteen lämmityslaite. Hillary oli sentään kysynyt luvan etuiluunsa, ja tohtori Fuchs oli myöntänyt sen. Tehtaan hallussa oleva yksilö on ainoa ajokuntoinen. Matkustamo vuorattiin tuuman vahvuisella lämpöeristeellä ja kaikki aukot tukittiin tarkkaan, myös siksi, ettei usein 160 km/h nopeudella – tai vielä paljon sitäkin kovemmin – puhaltava viima toisi kevyttä lunta ajokin sisälle. Loput retkeläisistä matkustivat paikalle vasta vuoden kuluttua – ja senkin jälkeen suoritukseen valmistauduttiin vielä seuraavan Antarktiksen talven ajan. Jokaiseen Sno-Cattiin asennettiin brittiläisvalmisteinen SARAH (Search and Rescue and Homing) -radiomajakka, jonka signaali voitiin havaita lentokoneesta 100 km:n etäisyydeltä. Mobilisti 1/2015). Neljän paistinpannua muistuttavan anturin signaalien perusteella ohjaamossa syttyi varoitusvalo, jos edessä oli mahdollinen railo. Sno-Cat 843 -mallista kehitetyissä ajoneuvoissa oli hyvät asuinja työtilat neljän hengen tutkijaryhmälle. Käytännössä huomattiin, että huippukulutus nousi niinkin komeaan lukemaan kuin 260 l/100 km, kun jurrattiin pikkuvaihteilla vaikeassa maastossa. Ponttoonirullien kiristelyyn meni paljon aikaa, ja matkan edetessä sitä jouduttiin tekemään entistäkin useammin. Pitkä ajomatka sujui Sno-Cattien osalta suhteellisen helposti, ellei lasketa vaivalloisia railojen ylityksiä ja kylmyyden hankaloittamia korjauksia sekä huoltoa. Suurimmat Sno-Catit rahdattiin Etelämantereelle vuonna 1961. Vikoja tuli lähinnä ohjausmekanismiin, kun ajokit putosivat railoihin tai kun niitä kiskottiin ylös; aivan niin rankkaan käyttöön ei tehtaalla ollut varauduttu. Moottorista saatiin voima generaattorille, joka mahdollisti hitsaustyöt korjausten yhteydessä. Pidettiin varmana, että jään alta löytyisi runsaita mineraalivaroja, muun muassa uraania. Vuosimalli 2023: kumiteloilla varustettu Tucker Sno-Cat 1600. Jo 70-vuotias Emmitt Tucker oli paikalla, kun vaikuttavan näköiset, kymmenen tonnia painavat lumikissat lähtivät Oregonista erikoiskuljetuksena kohti Antarktiksen jääkenttiä. Lämmittimet oli tietysti myös moottorille ja miehistölle. Fergusonit ehtivät edelle Lumikissat saapuivat etelänavalle 19. Retkikunnan johtaja Vivian Fuchs ja muu miehistö saapuivat vasta parin viikon päästä. Erikoisöljyt ja muut voiteluaineet oli valittava oikein. Kokeen tulokset eivät ehkä olleet suoraan sovellettavissa normaaliin talviliikenteeseen, mutta taustalla oli myös ajatus Antarktiksen luonnonrikkauksien hyödyntämisestä. Myöhemmin railo-ongelmaan etsittiin tieteellistä ratkaisua. Ajoon lähdettiin eteläisen kesän kynnyksellä, marraskuussa 1957. Weddellinmeren rannikolle pystytetyn starttileirin lisäksi oli perustettava välietappeja varastoineen. USA:n Antarktiksen tutkimusohjelman (USAP) hallinnoiman Amundsen-Scott -aseman huoltoliikenne kulki pelkästään ilmateitse. Eräs näyttävä railon ylitys, tai paremminkin siitä pelastautuminen, pääsi jopa retkikunnan kunniaksi julkaistun postimerkkisarjan aiheeksi. Neljän Sno-Catin ajomatkaa varten tarvittiin siis ainakin 15 000, ehkä jopa 20 000 litraa bensiiniä. Kuilu oli 30 metrin syvyinen – kuljettaja menetti henkensä ja kaksi loukkaantunutta saatiin ylös vasta yli vuorokauden kuluttua. Jälkimmäisistä kolme lähti jäätikölle vastakkaisesta suunnasta, varustaen etapit etelänavan ja Sno-Cattien määränpäänä olleen Rossinmeren välille. Yleisilme on pysynyt ennallaan, mutta koko on kasvanut 1950-luvun katteihin nähden: pituutta on nyt 8,4 m, leveyttä 2,4-2,6 m, korkeutta melkein 3 metriä, ja omamassa liikkuu välillä 6,2-8,0 tonnia.. Tieteellisiin Deep Freeze -tutkimusohjelmiin logistiikan hoitivat armeija, laivasto ja ilmavoimat yhteishankkeina: mukana oli 12 laivaa, 18 suurta lentokonetta ja miehistöäkin nelisen tuhatta henkeä. Ne oli suunniteltu sopimaan C-130 Hercules -kuljetuskoneisiin. Kyseessä ei ollut pelkkä ennätysyritys, vaan samalla tehtiin tieteellisiä havaintoja ja mitattiin jääpeitteen paksuutta seismisillä räjäytyksillä. Varusteisiin kuului "snorkkelikompassi"; se nostettiin korkealle ajoneuvon yläpuolelle, jotta metalliosien aiheuttamat häiriöt pysyisivät mahdollisimman pieninä. Ainoa keino koettaa välttää railot, oli lähettää reitille koiravaljakoilla tiedustelupartioita, jotka kokeilivat pitkillä sauvoilla hangen pitävyyttä. Hyviksi havaittuja Tuckerin lumikissoja käytettiin jatkossa paljon Antarktiksen tutkimusasemilla sekä USA:n armeijan hankkeissa, jolloin niiden nokalla kokeiltiin sähköistä railotutkaa. Katolle tuli luukku pelastautumistieksi, jos pudottaisiin syvään railoon. Onkalon piti olla havaittavissa lumen alta, mutta kokeiden perusteella laitteistoon ei voinut luottaa sataprosenttisesti. Operaatiot jatkuivat 1960-luvulla ja Tuckerin lumikissoille oli paljon käyttöä. Pahimmillaan kymmeniä metrejä syvät railot olivat usein näkymättömissä pettävien lumisiltojen alla. Mutta kävikin niin, etteivät ne saaneet kunniaa olla ensimmäisiä sinne asti ajaneita. tammikuuta. Neljäs lumikissa menetettiin vuonna 1959, kun se yllättäen putosi perä edellä railoon Rossin jäähyllyllä; kaksi Sno-Cateista oli silloin uusiseelantilaisten tutkijoiden käytössä. Itse etelänapakaan ei ollut enää autio, vaan sinne oli jo perustettu amerikkalaisten tutkimusasema. Marssivauhti oli tavallisesti 10-13 km/h. TAE-retkikunnankin tukena oli kolme pienkonetta. Lumikissat olivat tärkeinä testiajokkeina äärimmäisissä oloissa. Rikkonaista jäätikköä ja railoja oli varsinkin ensimmäisellä matkaosuudella, ajettaessa kohti etelänapaa. Vaikka retkeen oli valmistauduttu erittäin hyvin, ajomatkalla oli omat vaaransa. Amerikkalaisten kiinnostus Antarktikseen kasvoi merkittävästi 1950-luvulla – ei vähiten kylmän sodan vuoksi. Neljästä Etelämantereen ylitykseen osallistuneesta Sno-Cat 743:sta kolme on museoituina; yksi Englannissa, yksi Uudessa-Seelannissa ja yksi palautettiin Tuckerille Medfordiin. Pakkasta oli odotettavissa päivittäin, ja jopa 4050 celsiusastetta. Vuorikiipeilijä Sir Edmund Hillary, joka oli vastaan tulleen traktoriosaston johdossa, ei malttanut jättää tilaisuutta käyttämättä (ks. Navalle porhalsivatkin siis ensiksi Ferguson T.E.20 -traktorit. Mobilisti 1/24 . Emmitt Tucker ja kaksi 843 Antarctic -mallista SnoCattia, jotka lähtivät pitkälle matkalle vuonna 1961. Sno-Catit jatkoivat muutaman päivän kuluttua matkaansa; niiden saavutukseksi kirjattiin koko Etelämantereen ylittäminen ensimmäisinä moottoriajoneuvoina
Mobilisti 1/24 78 . Mobilisti 1/24 Paremmin pyyhkii Tuulilasinpyyhkijän varren tuulenohjain P ajallemme Porvooseen tuli vieras Ruotsista, kollegani Daniel Pero. Osa skannattiin ja sen pohjalta saatu malli viimeisteltiin Solidworks 3D -ohjelmassa. 78 . Se vuorostaan avattiin SolidWorks 3D -suunnitteluohjelmassa ja tällöin siihen voitiin mallintaa yksi ilmanohjaimen lapa puuttuvan tilalle. Alkuun skannasimme rikkinäisen osan Artecin Space Spiderillä. Maanpinnalla Porvoossa skannaus vei vain noin 2 minuuttia, jonka jälkeen syntynyt 3D-malli siirrettiin Artec Studio -ohjelmaan. Daniel löysi auton vuonna 2018 italialaisesta automuseosta, joka oli lopettamassa toimintaansa. Tässä yhteydessä mieleeni tuli omassa autossani oleva, hieman rikkinäinen ilmanohjain pyyhkimen varressa. Työasioiden ohessa hän kertoi hankkimastaan harvinaisesta Carrozzeria Viottin vuonna 1961 korittamasta Fiat 750 Grandlucesta. Se on suhteellisen pieni, joten sen skannaamiseen tarvitaan tarkoille kohteille soveltuva 3D-skanneri. Sen jälkeen tulostimme yhden koekappaleen suurella kerrospaksuudella mahdollisimman nopeasti, jotta pääsimme kokeilemaan osan sopivuutta. Kollegani ajaa aarteellaan kesäisin usein ja puhe kääntyi pieniin hienosäätöihin, kuten pyyhkijöiden toiminnan tehostamiseen. Nimensä laite on saanut projektista, jossa sitä kokeiltiin ESA:n avaruusasemalla varaosien tuottamiseen ilmakehän ulkopuolella. Kyseinen tarvikeosana tarjottu ohjain oli aikanaan hyvin suosittu, koska se oli halpa, helppo asentaa ja tarjosi yleensä edes hieman apua heikkoon pyyhinjälkeen. Sillä syntynyt pistepilvi siivottiin ja tuloksena oli aihioksi soveltuva malli. Valmis osa vastasi mallikappaletta Daniel ja Viotti-korinen Fiat. Aloimme pohtia, kuinka tämän osan uudelleensuunnittelu ja valmistaminen olisi parhaiten toteutettavissa. Samalla mallinnettiin katkeneen siivekkeen tilalle uusi.
Osien pienen koon ja vinon muodon takia prosessissa tarvittiin erillistä tukimateriaalia takaamaan niiden muotopuhtaus. Ensimmäinen koetuloste ei kestänyt asentamista, mutta tulostussuunan muutos ja materiaalivahvuuden lisääminen ratkaisi pulman. Tukimateriaali on vesiliukoista ja voidaan poistaa erillisessä pesurissa, kuten nyt meneteltiin. Vesiliukoinen tukimateriaali auttaa pienten ja tarkkojen esineiden tulostamisessa ja pestään pois jälkikäteen.. 79 visuaalisesti hyvin, mutta kun sovitimme sitä pyyhkimen varteen, se murtui uran kohdalta. 79 Mobilisti 1/24 . Päädyimme abs-muoviin, joka on ollut yleinen ja kestävä valinta alkuperäisissäkin osissa. Tuulenohjaimen tapauksessa teimme kaksi muutosta: lisäsimme hieman mallin materiaalipaksuutta pettäneessä kohdassa ja muutimme tulostussuuntaa. Teimme niitä kerralla useamman kappaleen Ultimaker Method XL -tulostimella. Lopullisia osia tulostettiin piensarja. Oli otettava pieni pohdintatauko. Mobilisti 1/24 . Tämän pikku projektin myötä opimme jälleen, kuinka nopeasti 3D-tekniikalla voidaankaan valmistaa fyysisiä prototyyppejä osista ja testata niiden kestävyyttä ja sopivuutta, kunnes halutut ominaisuudet on saavutettu. Ja mikä mukavinta, Danielilla pyyhkii kuulemma nyt paremmin kuin koskaan ennen! Antti Pellinen Valmis 3D-malli. Tärkeä asia tässä suhteessa on tietenkin materiaali. 3D-lankatulostimella osa muodostetaan ohuista kerroksista. Näin pääsimme varsinaisten osien valmistukseen. Se on hyvä ottaa huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Näin saimme aikaiseksi osan, joka kestää asennuksen ja varmasti myös käyttöäkin. Materiaali voi olla myös samaa kuin itse tulostettava esinekin, jolloin se poistetaan mekaanisesti. Tämä tarkoittaa erilaisia lujuusominaisuuksia riippuen osan tulostussuunnasta
Miten ihmeessä nuo viranomaistiedot voivat olla Mobilisti-lehdellä. Mobilisti 1/24 80 . tullausmapit – joita on lähes 20 – koskevat vain Helsingin Jätkäsaaren tullauspistettä. Haltuumme annetut ns. Mobilisti 1/24 Kun jälKituonnin Kun jälKituonnin hanat aukesivat hanat aukesivat OSA 2. K.L.B. Päivänselvää, että valtaosa niistä on luokkaa iso, makea, voimakas ja siivekäs jenkkiauto vähintään 25-30 vuoden takaa. Tuota aikaa jokseenkin 36 vuotta sitten, voitaneen jo availla vaikkapa tullaustiedoista ongittavien esimerkkien varassa. Uskoisin, anteeksi nyt, että kyseessä oli molemminpuolinen luottamus. Mobilisti 1/24 80 . Tässä vaiheessa tarkkailtava D-M -kirjaimilla alkavien mappi kertoo 66 auton jälkituonnista Suomeen, kaikki siis Helsingin Katajanokalle. Amerikkaan suoritetuilla löytöretkillä osa on joutunut tyytymään myös nelioviseen tolppaan; siivet sentään on!. Mobilisti 1/24 80 . Niin siinä vaan aikoinaan kävi, että tulli luovutti meille jo silloin vanhentuneiksi katsomiaan jälkituotujen autojen tullaustietoja kuvineen! Näistä on siis oltu vaiti pian yhden miespolven ajan! Ujosti oletamme, että näillä sivuilla on nytkin taattu lukuja nostalgia-arvonsa. Se olennaisin mietittävä voisi olla, missä nuo autot nyt ovat. Vimma saada oma kaksiovinen, hardtop-korinen siipiauto näyttää näin 2024 suorastaan hellyyttävältä. Ehkä eniten oli tuotu Dodgeja ja DeSotoja. 80 . Aavisteltavissa kun on, että, hyvä ettei ¾ tässä mainituista olisi unohtunut jonnekin, ehkä keskeneräisenä. Kokonaiskuvasta puuttuvat siis vastaavat tiedot muista Suomen satamien tullauspisteistä
81 Mobilisti 1/24 . vaikka Saab Combi Coupé). Luulee. Toki niitä on tuotu muutama muukin, mutta tokko tällaista: 7-hengen umpimalli, jossa takapäässä on täysmittainen takaluukku (vrt. Sitä kun luulee olevansa kokomoisen kattavasti jyvällä kaikesta mitä vanha-autojen kentällä tapahtuu. Ei vaan ole tuollaista osunut ainakaan K.L.B.:n okulaariin.. Ei olisi tullut ensimmäisenä mieleen, että joku tuo Puolasta itäsaksalaisen EMW/BMW 340 -henkilöauton. Eihän sellainen mikään suomalainen ihme ole, tuotu on varmaan 300 kpl (?), ja ajoon saatavissa oleviakin saattaa olla tallessa 10-12 kpl. Mobilisti 1/24 . 81 Kaltaiseni paatunut aidoista erikoisuuksista kiinnostunut sai myös aihetta säpsähtää, ellei muuten, niin tietämättömyyttään. Entä tieto, että joku on takavuosina tuonut Suomeen 50-lukuisen Citroën B11 Commercialen
Mobilisti 1/24 Tähän mappiin mahtui myös enemmän harvinaisia amerikanautoja, kuten Edsel, joita 1988 tuotiin Katajanokan kautta 6 kpl, niistä yksi farmari ja pari avoa. Virtaviivainen muotoilu teki tuloaan, ja 1936 lienee ollut viimeinen vuosi, kun Phaeton-korityylin "lippakatoksella" varustettuja korimalleja tarjottiin. Muutaman vuoden ikäinen Dodge Ramcharger lienee tullut maahan autoverottomana – tai tuossa vaiheessa vähäveroisena – maastoautona. On jotenkin ymmärrettävää, ettei tällainen elefantti kovin usein ole näkynyt ajotapahtumissa.. 82 . Tämä Borgward-sotilasajoneuvo, B2000 (1955-68) on Bundeswehrin ylijäämää. Ne lienevät niin julkihimoittua tavaraa, että ovat myös alaa seuranneiden tiedossa. Ei kaikki tuonti ollut Amerikasta. Dodgenkin tapauksessa todennäköisimmin vain Australian (tuontimaa) omassa tuotannossa
Kuvat, mahdolliset kuitit ja tuojan arviot toimivat apuna arvon – ja maksujen – määrittelyssä. Mobilisti 1/24 . Kuvankaunis Fiat 2300S Ghian muotoilemalla, mutta OSI:n alihankintana valmistamalla korilla kääntää päät. 83 Eihän tullilla ole voinut olla kovinkaan suuria resursseja autojen kunnon arvioimiseen. Tunnistaako joku entinen onnellinen nuorimies itsensä ja BSA-motskarin. Samainen punainen yksilö näkyi tänä kesänä Helsingin kehätien liikenteessä useampaan otteeseen, huippuhienossa kunnossa.
Kaarevia ja kooltaan vaihtelevia pintoja on ihan joka puolella. Tällä mönjällä ruiskutettiin epoksoinnin jälkeen koko ohjaamon sisäpuoliset pellit kattoa ja ovikoteloita myöten. Tavallisiin rautakauppoihin on turha edes mennä. 84 . Miksi ne eivät siis ole jo paikallaan. Entisöintejä tehdään hyvin paljon talleihin seisomaan, mutta se ei ole minun juttuni. Ja se oikeastaan olikin yksi motivaatio. Jokainen bitumipalanen piti leikata erikseen omaan muotoonsa, koska halusin pinnasta puskusaumoilla mahdollisimman tasaisen. Lattiapelleissä ei käytännössä ole yhtään suoraa pintaa. Lisäperusteluna äänieristykselle on se, että tästä tulee ajoauto myös pitkille reissuille (jos bensiinin hinta ei lähitulevaisuudessa kirpoa liikaa). Kyllä ajamisesta pitää päästä nauttimaan. Bitumipaloja on asennettu täytetyönä pitkin syksyä, loput nyt joulukuussa. Akseli Nokkala K ahdeksantoista listaa ja takapuskuri viipyivät kiillottajalla kuukauden päivät. Taas yksi työläs vaihe. Odotusaikana selvittelin tarvittavia ruuvimalleja ja -kokoja. Mobilisti 1/24 Juulian totuudet – Osa 14, Listaprojekti jatkuu – välissä täytetöitä Nyt kaikki rosterilistat ja puskurit on kiillotettu ja valmiita kiinnitettäväksi paikoilleen. ”Tein itse ja säästin” on vanha kulunut vitsi, mutta tässä kohtaa se ei ole vitsi. Kyllä se saa. Siksi tuskin joudun kuulemaan myöhemmin puristien ”tämä ei ole oikein”-kommentteja. Pelkkä bitumimattojen asennus olisi maksanut (40 x 60 €) 2 400 euroa, jos olisin ostanut tämän työosuuden entisöintifirmasta. Toinen odotusajan projekti oli korin sisäpuolen äänieristyksen valmiiksi saattaminen. Joku saattaa ihmetellä, että miksi tällainen vaiva äänieristykseen, eikö twincam-koneen pakoäänien ja kahden vaakaimu-Weberin kaunis musiikki saisi kuulua. Pitkässä entisöintiprojektissa on joskus mukava mennä hieman pidemmälle kuin tehdas aikanaan. Äänieristystä on lisätty bitumimatoilla. Hymyilyttää kyllä. Työtunteja ei tullut laskettua, mutta varovainen arvio on, että lattian ja rintapellin päällystämiseen meni työviikon tunnit, mahdollisesti jopa enemmän (noin 40 tuntia). Listojen asennus jatkuu.. Osa ruuveista tuli tilaamalla Saksasta ja loput kotimaasta. Äänieristyksen hyvä puoli on se, että kukaan ei pysty näkemään sitä auton ollessa valmis. Noxudol-käsittelystä peltipinnat jäivät rosoiseksi ja epätasaiseksi, ja nyt myöhemmin mieleen tuli päällystää korin lattiapinnat lisäksi ohuella 1,8 millin vahvuisella bitumimatolla. Lisäksi tarveaineet päälle. Itse työ ei tietenkään kestänyt niin kauan, mutta töitä oli jonossa ennen näitä. Ensimmäinen ja tärkein vaihe äänieristystä tehtiin jo korin maalausvaiheen yhteydessä, jolloin sisäpuolisiin peltipintoihin ruiskutettiin Noxudol 3100 -äänieristysmassa. Tarkoitus on eristää auto kaikilta mahdollisilta ulkopuolisilta ääniltä, jotta voisi kuulla vain nuo mainitut sulosoinnut, toki hieman vaimeampana kuin tehdastoimitusautossa. Se on kevyempää ja jopa tehokkaammin ääntä eristävää kuin bitumimatto. Niidenkin saamisessa meni oma aikansa, koska tarvittavia, hyvin pienikokoisia linssikantaruuveja on heikosti tarjolla. Juulia-projektissa tämä osa-alue on ollut korin äänieristys, johon autotehtaat eivät 60-luvulla juurikaan laittaneet paukkuja
Maalivaurioilta vältyttiin, kun tuo korin kohta suojattiin väliasennusten ajaksi teipillä. "Mittaa ainakin kahdesti, leikkaa vain kerran" on hyvä periaate. Olen aiemminkin käynyt tutkimassa Kirkkonummella samanlaisen valmiin auton yksityiskohtia ja nyt kävin lainaamassa omistajalta konepellin tuen malliksi. Vaikeudet johtuivat siitä, että katto on peräisin eri autosta kuin listat, todennäköisesti jopa eri vuosikymmeneltä. Kukaan ei erota sitä alkuperäisestä. Välissä tarvittiin vieläpä pajavasaraa ja puukalikkaa, jolla paukutimme varovasti vesikourun reunaa suoraksi. Taas laskutoimitus: neljän listan asennustyö yhteensä 48 työtuntia. . Tähän hommaan Dremel osoittautui päteväksi. Kattolistan oikaisua pajavasaralla ja puukalikalla.. Mobilisti 1/24 . Korin puoleisissa kiinnitysrei’issä ilmeisesti on yksilökohtaisia eroja. Siihen oli jäänyt pientä muotovirhettä, jota ei ilmeisesti ollut huomattu ennen maalausta. Pitkää listaa jouduttiin lyhentämään muun muassa a-pilarin juuresta, kun listan pää otti kiinni maalipintaan. Tähän autoon kuuluu vanhempi malli. Pitkä ja leveä lista ympäröi ylhäällä kattopellin vesikourun kantin, leveä osa kiertää kattoreunan alapuolta. Kuinka työlästä se lopulta on, valkeni vasta kun rupesimme sovittamaan takasivulasin alalistaa ja pitkää kattolinjan kiertävää listaa paikoilleen. Onneksi tähän hommaan löytyi Lahden seudulta kaveri, jolla oli siitä hyvää kokemusta. Nyt 20 koristelistasta on enää 16 asentamatta. 85 Takaisin listoihin Aiemmin jo tuli selväksi, ettei listojen valmistelu kiinnityskuntoon sekä paikalleen sovitus ole mikään parin päivän juttu. Pientä hienosäätöä ehkä tarvitaan vielä myöhemmin. Nämä molemmat listat asennettiin paikalleen viisi kertaa, ennen kuin lopputulos alkoi tyydyttää. Ostettuna tämä olisi tehnyt (48 x 60 €) 2 880 euroa. Näissä sovitustöissä meni kahdelta mieheltä kolme työpäivää, eli yhteensä kuusi. Takasivuikkunan alalista ja pitkä lista kohtaavat toisensa c-pilarin juuressa ja sovitus on haastava. Lumo Automotiven sepät Nurmijärvellä valmistivat mallin mukaan täydellisen kopion osasta. Merkkikerholaisten talkooapu voi todella pelastaa konkurssilta! Tosin ei tällaista yhden automallin syväosaamista ole edes ostettavissa ammattilaispajoista. Hyväksi havaittuja koristeosia tehdas ei ole lähtenyt muuttamaan, eli nämä korilistat ovat identtiset varhaisista malleista lähtien aivan viimeisiin, Bertonen muunnoksiin saakka. Kun oven yläpuolinen lista ja kolmioikkunan kehys sekä ikkunan nostomekanismi oli paikallaan, homma jatkui tästä pitkästä listasta. Ainakaan tässä tapauksessa ne eivät osuneet kohdalleen. Tietoa ja kokemusta löytyy vain harrastajilta ja rakentajilta, jotka ovat perehtyneet juuri samaan automalliin pitkän kaavan mukaan. Työ jatkuu… Vielä yksi valmistettava osa Konepellin auki pitävä tuki on näissä autoissa vuoden 1965 puoliväliin saakka täysin erilainen kuin siitä eteenpäin valmistetuissa. Vanha ja Lumo Automotivella tehty konepellin tuki.. Takaikkunalistan sovituksia. Tällainen pieni hiomakone oli kätevä listojen kulmien ja kolojen muokkaamisessa.. Se on vuosikymmenten aikana kadonnut ja uutta osaa ei ole saatavana mistään. Nyt korin oikeanpuoleiset koristelistat alkavat olla paikoillaan. Lisämuokkauksena listan leveän osan aukkoja ja kulmia leikattiin ja hiottiin, jotta se saataisiin istumaan
1925 Buick.. Mobilisti 1/24 Portugalin Goodwood Portugalin Goodwood Caramulo on noin tuhannen hengen kylä Portugalin maaseudulla noin 100 kilometrin päässä Portosta. Automuseoita siellä on kaksi, Museu de Caramulo sekä Caramulo Experience Center. Syyskuun alussa Caramulossa järjestetään Portugalin bensapäiden juhlaviikot, Caramulo Motorfestival, jossa on ohjelmassa kokoontumisajoja, mäkikilpailuja, rompetoria, näyttelyitä, moottoripyöräkilpailut, lentonäytös ja vaikka mitä. Ainakaan toimituksessa ei oltu aiemmin kuultu tästä ihmeellisestä kylästä, ennen kuin Matti Lensu lähetti museoista paalin kuvamateriaalia. Tässä työn alla on n. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Matti Lensu Caramulo Experience Center on elämyskeskus, joka on yhdistelmä museota, myymälää ja entisöintipajaa, jossa autot vaihtuvat tilanteen mukaan. 86 . Ei arvaisi, että tämä rauhallinen vanha kylpyläkaupunki on Portugalin autokulttuurin sykkivä sydän
Portugalin diktaattori Salazarin autokantaa vuosien varrelta. 87 Mobilisti 1/24 . Kilpa-autorivistön ekana on Michael Schumacherin Reynard-F3 vuodelta 1990.. Moottorina Pegason oma 2,8-litran V8, korittajana Touring.. Tämä vuoden 1951 Ferrari 195 Inter Vignalen korilla on vanha Portugali-auto. Panssaroitu 1937 Imperial, Mercedes-Benz 770 Pullman Limousine ja 1947 Cadillac Serie 75. Siitä muistona autossa on yhä vartijoiden luotien jättämiä reikiä. Cadillac toimi Salazarin virka-autona hänen kuolemaansa asti, vuoteen 1968. 87 João da Lacerda ja Azarujinha Jaime sijoittuivat kuutoskoneisella Citroën 15CV:llä kahdeksanneksi vuoden 1952 Montessa. Presidentti Craveiro Lopes sai tämän 1953 Pegaso Z102B:n lahjaksi generalissimo Francolta valtiovierailullaan Espanjaan. Mobilisti 1/24 . Unohdettu espanjalainen luksusauto, Abadal, oli osittain Hispano-Suizasta kopioitu. Caramulossa on näytillä edustavasti Portugalin autohistoriaa. Vuonna 1961 Imperial oli varastoituna Caxiasin vankilan autohalliin, kun kahdeksan poliittista vankia käytti sitä pakenemiseen, ajaen järeällä autolla porteista läpi. Vuosina 1912-23 valmistettua autoa tehtiin myös lisenssillä Belgiassa Minervan tehtailla
Mobilisti 1/24 Jaakko ”Jassu” Markula Ratakettu Ratakettu asfaltilla, jäällä asfaltilla, jäällä ja soralla ja soralla Jaakko Markula oli kilpa-autoilijana harkitseva, analyyttinen ja luotettava. Jaakko Markula oli kilpa-autoilijana harkitseva, analyyttinen ja luotettava. Hänen käsissään tekniikka kesti ja autot pysyivät tiellä. Joku on tituleerannut Markulaa Suomen ralliprofessori numero kakkoseksi, eikä varmasti syyttä. teksti: Markus Nieminen teksti: Markus Nieminen kuvat: Holger Eklund / Carita Keinänen kuvat: Holger Eklund / Carita Keinänen Itäralli 1973.. Mobilisti 1/24 88 . Ykkönen, Suomen tunnetuin ralliprofessori, on tietysti Rauno Aaltonen. Joku on tituleerannut Hänen käsissään tekniikka kesti ja autot pysyivät tiellä. Markulaa Suomen ralliprofessori numero kakkoseksi, eikä varmasti syyttä. Ykkönen, Suomen tunnetuin ralliprofessori, on tietysti Rauno Aaltonen. 88
Markula sai ajokortin keväällä 1964, ja kului vain alle viikko kortin saamisesta, kun nuori mies ilmoittautui kuljettajana ensimmäiseen autokilpailuunsa. Vuoriluoto jatkoi rallissa kartturina perheen vastustuksesta huolimatta. Kiinnostus rallia, jäärataa ja maastoajoja kohtaan alkoi kasvaa. Vammat onneksi olivat lähinnä henkisiä ja unohtuivat nopeasti. Markula perusteli äidilleen, että ”kyllä isä varmasti arvostaisi sitä, että saisin harrastaa sitä mistä oikeasti tykkään.” Kilpaileminen sai jatkua; Markula hankki ensimmäisen oman auton vuonna 1966. Kadett oli täysin vakio, poikittainen lehtijousi edessä ja pitkittäiset lehtijouset takana. Maatilan ostokset ja muut kuljetukset hoidettiin traktorilla. Maastoajoissa Opelilla pystyi ajamaan parhaimmillaan jopa luokkavoittoja, ralleissa menestyminen oli hankalampaa. Pikkuhaaverit kuuluivat nekin kuvaan, ne opettivat. Mobilisti 1/24 . Muuta autolle ei tehty.” Markula jatkaa: ”Opelin hankintaan vaikutti se, että GM:llä oli piirimyyjä Turussa ja olin siellä töissä korjaamopuolella. Isolla osalla 60-, 70ja 80-luvuilla menestyneistä ralliautoilijoista on juuri tällainen tausta. Opelin 993 kuutiosenttimetriä ja 46 hevosvoimaa riittivät oikeissa käsissä melkoiseen lentoon. Nousiaisissa oli Allan Puola -niminen autokorjaamoyrittäjä. Tämän jälkeen muutama henkilö suvussa painosti kovasti autourheilun lopettamiseen. Autot olivat kalliita, saatavuus huono, eikä niitä maatilalla välttämättä tarvittu mihinkään. Ja menestystähän tuli. Jousia taottiin jousipajassa, jotta keulaa saatiin hieman ylemmäs ja perää alemmas. Kokemusta st-ajoista oli toki ehtinyt tulla kartturin roolissa jo ennen ajokortti-ikää. Laji oli tavattoman suosittu 60-luvulla. Perheen Rekord vaihtui Datsun Bluebird 1200:een ja pari Markula/Vuoriluoto nousi pian pisteissä A-luokkaan. Markulan yksi ensimmäisistä muistoista on, kun hän pikkupoikana täräytti vahingossa starttimoottorin avulla isänsä Ford-traktorin päin pihakoivua. 89 k aikki alkoi 1950-luvulla vanhempien maatilalla, jossa vielä alle kouluikäinen Jaakko-poika ajoi traktoria ja opetteli käyttämään maatalouskoneita. Ensimmäinen urheiluauto: NSU Prinz Markulan seuraava auto oli ensimmäinen oikea kilpa-auto, NSU 1000. Markula muistelee ”Vauriot olivat lopulta aika pieniä ja pääsin ajamalla kotiin. Kartturi-Jorman vanhemmat eivät pitäneet ajatuksesta ralliin osallistumisesta. Ajotaidot karttuivat ja nälkä kasvoi. Oli tärkeää saada auto juhannukseksi kuntoon, jotta velipoika pääsi liikenteeseen.” Seuraavat vuodet Markula ajoi autosuunnistusta tosissaan koulukaveri Jorma Vuoriluodon kanssa. Tuloksina muutamia luokkavoittoja ja kakkossijoja. Markulan vanhemmilla ei ollut henkilöautoa lainkaan, mikä oli hyvin tavallista tuohon aikaan. Auto oli kiinnostava, koska muun muassa Ensio Mikander, Erkki Lamppu ja Juhani Kaarenmaa olivat ajaneet TTS:llä menestyksekkäästi alle tuhatkuutioisten luokassa. Sillä ajettiin jäärataa, maarataa sekä muutamia ralleja. Kyseessä oli Turun moottorikerhon toukokuussa järjestämä autosuunnistuskilpailu, st-ajo. Innostavaksi sen teki muun muassa motivoiva luokkanousu-pistejärjestelmä, jossa pääsi kiipeämään luokkia ylöspäin melko nopeasti, jos menestyi. Kuulostaako tutulta. Maastoajo oli sekin 60-luvulla hyvin suosittu laji, pitkälti samankaltainen kuin nykyinen rallisprint. Tuo ensimmäinen auto oli merimiesautona maahan tullut Opel Rekord. Kuljettajaura alkoi hieman nolosti huolimattomuusvirheeseen, isän nimissä ollut Rekord päätyi ojaan kyljelleen. He pitivät sitä liian vaarallisena. Suunnitelmana oli, että minusta tulisi autoinsinööri, mutta muut asiat vaikuttivat lopulta siihen, että lähdin opiskelemaan kaupalliselle puolelle.” Tonninen Kadett palveli Markulaa käyttöautona sekä kilpa-autona aina kevättalveen 1969 saakka. ”Nuuttilan veljekset Kotkasta olivat ajaneet tonnisilla Opeleilla jo pari vuotta ennen minua. Isä ei tietenkään ilahtunut, hän murahti: vie auto Puolalle. Kokemus ja ymmärrys nelipyöräisen polttomoottorilaitteen käyttäytymisestä erilaisissa keleissä, ja myös maastossa, loi hyvän pohjan myöhemmälle ajotaidolle. Kävi vieläpä niin ikävästi, että Markulan isä kuoli Datsunilla ajetussa kolarissa. Se oli A-mallin Kadett 1000. Markula vaanii NSU:lla Heikki Liedeksen Fiat Abarthia Artukaisissa 1969.. Opel ja ensimmäiset vuodet autourheilijana Perheeseen hankittiin ensimmäinen auto 1959, kun Jaakon 5 vuotta vanhempi isoveli tuli ajokortti-ikään. 89 Mobilisti 1/24 . Lisäksi TTS oli niittänyt mainetta eri puolilla Eurooppaa. ”Auto oli TT-mallista rakennettu TTS. Iskunvaimentimet vaihdettiin. Vanhaan hyvään aikaan autokilpailut eivät olleet pelkästään välinetai rahaurheilua. Pitihän poikien päästä liikkumaan myös kotitilaa kauemmaksi. Tässä Markulan ensimmäinen oma auto vuonna 1966
Minulla oli myös hyviä sopimuksia rengasliikkeiden kanssa. NSU oli rakennettu kisapeliksi, mutta standardiosilla. Jostakin piti yrittää hakea lisää vauhtia, koska autoja ei saanut virittää.” ”Radalla ajettiin pääasiassa Gislavedillä ja Uniroyalilla. Markula muistelee, että 60-70-lukujen vaihteessa liikkeellä oli joukko suomalaisia kilpakuskeja, jotka kiinnostuivat Alfa Romeosta. Tämä ensimmäinen Alfa oli Giulia 1600 Super – täysin vakio, ainoastaan iskunvaimentimet vaihdettiin. Myöhemmin 2000 GTV:ssä tukitangot menivät sentään takapyöräkoteloon, huomattavasti vahvempaan kohtaan koria. Kelhu oli 60-luvulla innovatiivinen rengastalo. Kadettin tapaan NSU:lla tahkottiin jäärataa, maarataa ja rallia. erilaisia renkaita vertailemalla. Siellä tehtiin erilaisia vulkanointeja ja jopa Partakelhu-niminen kilparengas, jossa kulutuspinnan nappuloihin vulkanoitiin teräsjouset. Tuohon aikaan turvakaaren piti olla oma erillinen kehikko, joka lisäsi turvallisuutta, mutta ei jäykistänyt koria. Markula kertoo ajasta Giulian puikoissa: ”Rata-ajossa ajettiin 1-ryhmässä tavallisilla vyörenkailla. Voitin monia kisoja Uniroyaleilla ja toiseksi tulleet ajoivat Gislavedeilla” kuittaa Markula pilke silmäkulmassa. Pirteä ja piskuinen TTS toimitti siviilissä myös käyttöauton virkaa – kenelläpä sitä tuohon aikaan useampia autoja olisi ollut. Minulla oli heti visio siitä, että Alfalta on tulossa kovempia autoja lähivuosina ja niihin olisi hyvä päästä kiinni. Alle 1600-kuutioisten luokassa kovia kilpailijoita olivat mm. Markula muistelee, että varakkaammat kilpakumppanit Helsingistä ja muualta veivät autot kilpailupaikalle kuorma-auton lavalla tai trailerilla. Kävin tuohon aikaan (1969) kauppaopistoa ja olin Alkossa myyjänä. Moottorille tai kannelle ei muuten ollut tehty mitään. TTS-virityssarjaan kuuluivat nokka-akseli, Spiesin peltisarja, kaasari, virranjakaja ja pakoputki. Kaudelta tuli jääratacupin pronssia alle 1600-kuutioisissa. NSU:n ensimmäinen kisa oli Pyhäjärven jäärata Säkylässä maaliskuun alussa 1969. Datsun 1600 SSS ja BMW 1600 ti. Markula näki korjaamolla tämän tästä Alfa Romeoita, ja seurauksena tuli autokuume Alfa-viruksen muodossa. Liuku päättyi vasta noin 60 metriä ennen mäen lakea, jonka jälkeen käännyttiin oikealle ja alkoi uusi liuku. Tässä esitellään Giulia 1600:n jääratarengastusta vuonna 1971. Keskityin aika paljon renkaisiin ja tein niiden kanssa paljon töitä. Homma lähti liikkeelle kilpailijoista. 90 . Mobilisti 1/24 Tuttu kaveri oli ajanut autolla pari kisaa, mutta häneltä loppui innostus, ja sain ostaa valmiiksi rakennetun auton. Suurajoissa 1971 Markula istui kartturin paikalla Jouko Kallion Fiat 850 Coupéssa, mutta kisa päättyi keskeytykseen.. ”Ostin ensimmäisen Alfan yksityiseltä ja NSU meni vaihdossa. ”Me hinattiin NSU paikalle aina köyden avulla, esimerkiksi Viitasaaren jääratakisaan Keski-Suomeen saakka.” NSU-kausi kesti seuraavan vuoden elokuuhun saakka, viimeinen kisa oli Kartanon autocross 1.8.1970. Giuliassa alas taakse suuntautuvat kaaren tuet menivät todella heikkoon ja ohueen peltiin, hattuhyllyyn” muistelee Markula. Tosin kyllä Alfa Romeon nimi autopiireissä jo tunnettiin, eikä vähiten Kalpalan veljesten rallisaavutuksista Giulietta-mallilla. Maahantuoja tuli mukaan hieman myöhemmin, kun siellä huomattiin, että Alfa oli varsin usein esillä tulosluetteloiden kärkipäässä. NSU:hun hän teetti Rengastalo Kelhussa tarkasti mieleisensä renkaat, kapeat eteen ja normaalilevyiset taakse. ”Gislaved oli Markula haki vauhtia mm. Mäkinen ja moni muu nimimies oli kokeillut Partakelhuja Monte Carlossa. Tuloksina useita luokkavoittoja ja palkintopallisijoituksia. ”Minä en ajanut Partakelhuilla, vaan teetin päältä nastoitetut renkaat”, muistelee Markula. Ahvenistolla mentiin varikon ohi ylämäkeen koko ajan liu’ussa. Alfa Romeo Giulia 1600 Super NSU oli Koneliikkeen edustama merkki ja parin vuoden aikana Turun korjaamoporukka oli tullut tutuksi. Varsinaisesta turvakehikosta ei siis oikeastaan voida puhua, turvakaari muodostui etuistuinten takana auton poikittaissunnassa kiertävästä kaaresta ja kahdesta tukitangosta, vinosti ylhäältä alas taaksepäin. Kadettin möin pois siviiliautona. Auto vastasi vakiota tehdastekoista TTS:ää.” Markula alkoi jo alkuaikoina tutkia renkaiden merkitystä auton käyttäytymiseen
Otetta lukiessa konstaapeli kommentoi, että tämä autohan on uusi, joten kyllä se on varmasti kunnossa. Matkalla kävikin sitten niin, että poliisi pysäytti ja pyysi ajokortin ja rekisteriotteen. Artukaisten kisan järjestäjä lupasi Markulalle, että jos tämä saisi 1-ryhmän lähtöön mukaan kymmenen autoa, ryhmä voidaan virallistaa. Kaudelta 1971 tuli uran ensimmäinen sarjamitali; jäärata-cupin pronssimitali alle 1600-kuutioisten luokassa. Vuoteen 1971 mahtui myös Markulan ja samalla Jouko Kallion ensimmäinen Jyväskylän Suurajo -osallistuminen Kallion Fiat 850 Coupella. Paukut kovenevat, Alfa Romeo 2000 GTV Markulan visio nopeammasta Alfa Romeosta muuttui todeksi toukokuussa 1972. Se rekisteröitiin Markulan nimiin viides päivä toukokuuta tunnuksella TAJ-700. Artukaisissa 1969. Kaverusten ensimmäinen Jyskälä päättyi keskeytykseen Pohjanmaan perukoille. Jännitys laukesi, kun autoa ei tarkastettu lainkaan.” Puuttuvat puskurit ja roiskeläpät sekä sileät renkaat olisivat tuottaneet tarkastuksessa vähintäänkin kohtalaisia ongelmia. Markula rupesi puuhaamaan radoille 1-ryhmää, koska mm. Markula muistelee: ”Kotoa oli Artukaisiin vain muutama kilometri, joten laitoin alle valmiiksi kulutetut kisarenkaat. Tapasin taannoin Tuisku Urpialan Espanjassa ja hän muisti vieläkin nämä rengasasiat ja tokaisi: Sä ajoit Uniroyaleilla. Italia oli tuohon aikaan kaikenlaisten lakkojen luvattu maa ja uusia autoja oli odotettu pitkään. 91 pehmeämpi rengas ja se piti hieman paremmin, mutta ylikuumeni aika helposti. rallissa ja jääradoilla oli sellainen. Viivalle saatiin riittävä määrä autoja ja näin 1-ryhmä lähti käyntiin myös ratapuolella. Giulian ja Markulan yhteistyö päättyi keväällä 1972, kun Markula myi auton sorakeisari Hans Seveniukselle Porvooseen. Kisat olivat todella tasaväkisiä, BMWja Opel-kuljettajien ohella tallikaverit pistivät tiukoille. Pientä taukojumppaa: GTV lipsahti penkkaan Hankirallissa 1973.. Nimittäin rata-ajon 1-ryhmää ei vielä virallisesti ollut olemassa. Vaimo kommentoi asiaa ja sanoi, että meinaatko että radalle ajetaan näillä renkailla. Muuten joku lukija saattaa ihmetellä, että miksi lähes kaikki tuon ajan kilpa-Alfa RoKuvaa katsoessa on helppo ymmärtää, miksi Markula mieltyi ykkösryhmään eli vakioautoihin. Mobilisti 1/24 . Tässä Markula (20) vääntää tosissaan Gedy Salutskijn (24) kanssa. Artukaisissa Markula pääsi ajamaan myös 2-ryhmän lähdössä, johon hän lainasi hyvän kaverinsa Ford Escort TC:n. Renkaan tyyppi oli 180 SR, 14-tuumainen 70-sarjan rengas.” Ensimmäiset Giulialla ajetut kisat olivat loppukaudesta 1970, ja toden teolla Giulian aika alkoi kauden 1971 alussa. Markulan samppanjankeltainen oli yksi ensimmäisiä 2000 GTV -autoja Suomessa. GTV:n piti tulla jo sinne, mutta toimitus myöhästyi. Markula toimi kartturina ja hommasi sponssit. Artukaisten kisa 1971 oli merkityksellinen laajemminkin. Hieman tätä ennen Lauttasaaressa valmisteltiin kiireessä Alfa Romeo 2000 Berlina Artukaisten Sadan auton ajoihin, joka oli aina huhtikuussa. Ensimmäinen kisa oli Nuutajärven jäärata Urjalassa kolmas päivä tammikuuta. Kallio ajoi ja hänellä oli työnantajansa Hankkijan kautta mekaanikot. Luokkavoittoja sekä palkintopallisijoituksia alkoi tulla tasaiseen tahtiin ja samalla Markulan nimi tuli autourheilupiireissä tutuksi
Moottori ei siitä parantunut, vaan saattoi tulla huonommaksi. Oli aamu ja kerroin tuomarille, että menen illalla kuittaamaan Mestaritallille palkinnon juuri maantiellä tehtyjen mittausten ansiosta ja että en ole vaarantanut kenenkään terveyttä. Markula oli luonnollisesti kartturina. Mobilisti 1/24 meot olivat tuhatkuussatasia tai kaksitonnisia. Olin oikeudessa joulun ja uudenvuoden välillä. Luotin siihen, että tehdas on tehnyt hyvän moottorin ja asiat oli mietitty valmiiksi. GTV:stä Markula muistelee, että auto oli helppo ajettava, johdonmukainen ja lisäksi kestävä. Alfa oli kuitenkin tositoimissa nopeampi GTV:n parhaina vuosina 1972-74. Alustassa perän kumituenta oli kovilla, se vaihdettiin useaan otteeseen.” Markula jatkaa vielä juttua moottorin testaamisesta: ”En käynyt dynamometreissä, vaan testasin autoa maantiellä isoilla vaihteilla parhaan käyttöalueen läpi (Alfassa noin 4 500-6 500 r/ min). Matkan tarkoitus oli mennä hieromaan kauppaa kahdesta ruotsalaisesta Alfa Romeo GTA -rata-autosta (tunnetut Topcon-autot). Markulan ratakausi 1972 päättyi ykkösryhmän rata-cup-mestaruuteen yli 1600 cm³ luokassa. Joidenkin helsinkiläisten moottorivelhojen kanssa olimme monesta asiasta täysin eri mieltä. Markulan ja Kinnusen rooli oli toimia teknisinä asiantuntijoina. 92 . Minä halusin ylipitkän ykkösen pitkällä perävälityksellä. Moni velho teki kömmähdyksiä, esimerkiksi kun he käsittelivät imukanavat sileiksi. Markula piti ykkösasiana sitä, että auton pitää pysyä ehjänä. Markula kertoi, että tuohon aikaan hän teki käytännössä kaikki sopimukset suullisesti, myös kauppaneuvoksen kanssa sovitut Koneliikkeen asiat. Markula muistelee, että yksi 1750 GTV jäärata-auto tehtiin Turussa Koneliikkeen korjaamolla Kai Wickströmille. Helkaman miehet ymmärsivät tämän, mutta aina löytyi pelle pelottomia, jotka pelasivat nokka-akselien kanssa. Markula ja Kinnunen Alfa Romeo TAJ-700 sai kyytiä myös Leo Kinnuselta Tunturirallissa 1973. Tuohon aikaan oli yleinen ajatus, että lyhyet välitykset ovat aina valttia. Muut vaihtoivat kolme kertaa kuin minä yhden kerran. Matka hoitui mukavasti Markulan GTV:llä, mutta kaupanteko autoista ei sen sijaan onnistunut. Markula kertoo lisää autosta: ”Kestävyys varmaan tuli pitkälti siitä, että emme lähteneet näpelöimään tekniikkaa. Sakothan siitä tietysti tuli.” Kaikkien aiempien autojen tapaan myös GTV toimitti päivittäisen käyttöauton virkaa. Minulla oli lyhyt viitonen, mikä auttoi ajettaessa korkeita nopeuksia ilmanvastusta vastaan. Kauppaneuvos vastasi kommenttiin: ”Tehdään niin kuin Markula sanoo”. Muutaman lisähevosvoiman hakeminen ei mielestäni kannattanut. Ralli on autolle huomattavasti rankempi laji. Tuomari vastasi, että älä sinä ala neuvomaan meitä. En muista, että edes ohjausniveliä olisi koskaan vaihdettu, mutta kyllä niitä varmaan jossakin vaiheessa uusittiin. Alfan koneessahan oli portaattomasti säädettävät nokka-akselit, mutta minä en lähtenyt koskaan sille polulle, että niitä muokattiin. GTV oli myös alustaltaan kestävä. Markula lainasi autoaan, koska Kinnusen Tunturiin odottama Porsche ei ehtinyt valmistua. BMW 2002 ti ja tii olivat paperilla parempia, ne olivat Alfaa kevyempiä ja takana oli erillisjousitus. TAJ-700 GTV:n ensimmäiset kisat olivat heti toukokuussa, ensin Helsingin Vauhtikisat Keimolassa ja sitten Hämeenlinnan Ajot Ahvenistolla. Dynamometrissä ajetaan tehot tappiin ja jarrutetaan sieltä alaspäin, mikä ei ollut mielestäni paras tapa. Kovin vastus ykkösryhmässä tuli Bemarilta ja Opelilta. Opettelin erityisen liikkeellelähtötekniikan pitkällä ykkösellä. Papereita ei tarvittu, koska herLoppukaudesta 1974 Markulan ajokkina oli Alfasud, jolla ajettiin pääasiassa rataa, mutta myös ralleja, kuten kuvassa.. Kyseessä oli edelleen 1-ryhmä, eli vakioautot normaaleilla maantierenkailla. Yritin kumota poliisin mittaukset, mutta se ei onnistunut. Jääratakausi päättyi niin ikään mestaruuteen, mutta alle 1600 cm³ luokassa, koska alkukaudella alla oli Giulia Super. Tämä johtui luokituksista. Minulla oli Tampereen moottoritiellä tietty paikka ja merkit, missä kävin mittaamassa kaikki autot. Ajon aikana ei koskaan mennyt mitään rikki. Turussa moottoripyöräpuolen miehet neuvoivat, että käytä tärkeissä kisoissa aina uutta puhdasta pakoputkea ja pidä huolta, että moottorin kanavat ja venttiilien taustat olivat puhtaat. Perän ja vaihteiston sai valita kuskikohtaisesti. Ajoin tosin enemmän jäärataa ja rataa, ja vähemmän ralleja. Ennen Lappiin lähtöä Markula, Kinnunen ja kauppaneuvos Helkama pitivät palaveria. ”Auto on minun nimissäni ja minun vastuulla.” Markula kommentoi palaverissa. Markula kertoi Ruotsin reissusta, jonka hän teki Kai Wickströmin ja Leo Kinnusen kanssa. Mun auton kanavia ei koskaan näpelöity, vaan ne olivat täysin alkuperäiset. Cup-mestaruus oli takana ja kaudesta -73 tulisi vieläkin tärkeämpi. Alfan 1750-mallit olisivat joutuneet kaksitonnisten luokkaan, joten siksi niitä oli aktiivikilpakäytössä vain muutama yksilö. Tehon sijaan koitin hakea etua muista asioista, kuten välityksistä, renkaista ja pakoputkesta. Voitin aina lähtökiihdytyksessä ne, jotka ajoivat lyhyemmällä ykkösellä. Kerran poliisi löysi minut tekemässä testityötä. Tuli kutsu oikeuteen, jossa sitten kävin keskustelua tuomarin kanssa
Vastaukseksi kauppaneuvoksen kysymykseen tarjottiin Alfasudia. Alfa Romeolle ja Koneliikkeelle vuosi oli todellinen jättipotti: kolmoisvoitot Rata Cupissa kahdessa luokassa (alle ja yli 1600 cm³) ja lisäksi rallin ykkösryhmän kolmoisvoitto. Hän oli tarkka ja vaativa kaveri. Kinnusesta Markula kommentoi, että hän oli varmasti yksi maailman lahjakkaimpia kavereita. Valitettavasti rallicross-kisa päättyi vapaisiin harjoituksiin, kun öljypumpun käyttöakseli katkesi. Syyskaudella 1974 Markula ajoi jo aktiivisesti kilpaa Alfasudilla (ACT-700), pääasiassa ralleja, mutta myös muutaman ratakisan. Auto osoittautui aika heikoksi, Etelä-Italian tehtaan työn laatu oli huonoa, aivan eri luokkaa kuin Milanossa valmistetut GTV:t. Kesäkuussa 1974 Markula osallistui historian ensimmäiseen Suomessa järjestettyyn rallicrossin EM-kilpailuun Keimolassa. GTV oli ollut myös nuotitusautona, esimerkiksi 1972 Jyskälässä Jouko Kallion kanssa. Loppukaudesta -74 Markula hankki Fiat 128 Sport Coupen (TCU-353) ja ura jatkui sillä. Tämä komennus johtui siitä, että Hämäläinen oli jo varmistanut mestaruuden rallin ykkösryhmässä, ja Markulan piti puolestaan varmistaa SM-pronssi sekä samalla kolmoisvoitto Alfalle. Silloin taotaan, kun rauta on kuumaa. Nyt Escortin moottorin oli rakentanut Leo Kinnusen F1-mekaanikko ja auto kulki aivan hillittömästi. Jousituksen olisi pitänyt rallia silmällä pitäen olla hieman korkeammalla ja jämäkämpi. Mobilisti 1/24 . Jorma Vuoriluoto. Autoksi hän sai kaverinsa Escort TC:n, jota oli ajanut aiemmin Artukaisissa. Ammattimiehenä Kinnunen katkaisi päävirran välittömästi eikä moottorille ehtinyt tapahtua mitään. No, tuota konstia minun ei onneksi tarvinnut kokeilla.” Huipputuloksia Alfasudilla ei muutamia luokkavoittoja lukuun ottamatta tullut. Rallin 1-ryhmään oli tullut vuoden sisällä uusia autoja ja GTV alkoi jäädä vanhanaikaiseksi. Pertti Kärhä ja Marketta Oksala ajoivat toisella Alfettalla. Suunnitelma onnistui ja Alfa-kuljettajat saivat sarjapisteissä kolmoisvoiton järjestyksessä Hämäläinen, Kärhä ja Markula. Vuoden 1974 keväällä öljykriisi hellitti otettaan ja moottoriurheilukielto kumottiin. Luulenpa kuitenkin, että Leksa ei itse sanonut sitä kuuluisaa repliikkiä: ’opetelkoot suomea, jos minulle on asiaa’. 1974-1975 GTV:n ja Markulan yhteiselo jatkui kaudella 1974, mutta öljykriisistä ja osittaisesta moottoriurheilukiellosta johtuen kausi oli tynkä edellisiin verrattuna. Markula kommentoi, että ”Alfasudissa piti mennä mutkaan tullessa aikaisemmin jarrulle, ei siinä juuri muuta ihmeellistä ollut. Kalusto valittiin kulloisenkin tilanteen mukaan. Kaikki nämä kolme pokaalia siis yhdellä ja samalla autolla, jolla ajettiin myös suurin osa arkiajoista. Auto oli ollut jääratavarustuksessa valmiina seuraavana viikonloppuna ajettavaa jääratakisaa varten. Tässä Markula 1974 Artukaisten rallicrossissa Fiat 126:lla.. Rallin pronssimitalin lisäksi Markula kuittasi kaudesta Rata-ajon sekä jääradan Cup-mestaruudet yli 1600 cm³ luokassa. Markula vastasi, että ”kaveri rakensi Turussa”. Takana oli autocrossia, rataa, jäärataa, ja rallia. Nyt epäilijöidenkin oli pakko uskoa, että auto on kestävä. Mikkola ja Mäkinen kävivät varikolla morjestamassa ja kyselivät mikä auto tämä on, joka menee noin pirusti. Ainoastaan öljypohja uusittiin Koneliikkeen huollossa. Sud oli minun ensimmäinen etuvetoauto ja opin paljon lisää sellaisen auton säädöistä. Kiirehän siinä tietysti tuli, kun Alfa piti saada hinattua Lapin kairasta pois, kuljetettua Helsinkiin ja heti sen jälkeen Miehikkälän jääratakisaan. TAJ-700:n viimeinen koitos Markulan käsissä oli Räyskälän vauhtipuiston kisa 1974. Saavutukset huomattiin Milanossa saakka. Kun tuohon lisätään matkapäivät, testaamiset, harjoitukset ja sponsorineuvottelut, on helppo laskea , ettei muuhun elämään jäänyt liikaa aikaa. Siinä kohtaa pari johti ykkösryhmää ja oli yleiskilpailussa kolmantena. Vastaavan ”kultaisen laatan” oli saanut Hans Laine muutama vuosi aiemmin. Sen jälkeen Markula möi auton Pohjanmaalle Alfa Romeon piirimyyjä Tammiselle ja Reif Fageruddille. Tiettävästi Pohjanmaalla autoon vaihdettiin uudempi parempikuntoinen kori. Tunturissa kävi sitten niin, että Kinnunen hyppäsi GTV:n öljypohjan rikki. Alfasud oli etuvetoisena aivan erilainen auto GTV:hen verrattuna, mutta ammattimiehelle vaihto ei tuottanut ongelmia. Vuoden 1973 viimeiseen ralliin Markula osallistui Kyösti Hämäläisen sinisellä Alfa Romeo Alfettalla, Hämäläisen toimiessa kartturina. Toivosen Pali saattoi hyvin laittaa nuo sanat Leksan suuhun, koska Leksa vei osaltaan Palin ansaintamahdollisuuksia.” Jatkokausi 1973 1973 oli kaikkiaan yksi Markulan uran aktiivisimmista ja kovimmista vuosista. Auto oli tehnyt todella pitkän päivätyön kilpa-autona sekä käyttöautona. Mikkola ja Mäkinen pudistelivat päätään ja kommentoivat ”ei voi olla totta”. Matti Helkama kysyi Markulalta palaverissa, että ”eikö meillä enää ole sellaista autoa, jolla voisi kerätä luokkavoittoja?”. Teimme kerran Leksan kanssa nuotitusta Jyväskylään. ”Leksa saattoi olla omapäinen ja joskus ärtyvä, mutta hänen perusteellisuutensa oli ihailtavaa. Ajoimme Leksan siviiliautolla ja opettelimme pikiksiä ulkoa 500 metrin pätkissä. Maailmalla hän toisinaan turhautui ja hermostui, kun loistavat tulokset ja ajotaidot eivät riittäneet, vaan olisi pitänyt olla supliikki ja osata kieliä. Rata-cupissa oli 1974 ainoastaan kolme kilpailua, yksi Ahvenistolla ja kaksi Keimolassa. Muutamia yksitYrittäjällä rahat saattoivat joskus loppua, mutta ajaminen ei koskaan. Samaan aikaan Peugeot alkoi mainostaa Helsingin Sanomissa rallin luokkavoitoilla. Moni suomalainen kuljettaja ryhtyi ajamaan alkuvuodesta Ruotsin jääratasarjaa, esimerkkeinä Markulan lisäksi Juhani Suvanto, Jouko Kallio sekä muutamia pohjoissuomalaisia kuljettajia. Sud-vaihe jäikin lopulta hyvin lyhyeksi. Pösöllä ajoi muun muassa Kauko Mäkelä juoksijalegenda Lasse Viren kartturinaan. Ongelmia ei ollut koskaan. Alfa Romeon tehdas myönsi Targa di oro -palkinnot Markulalle, Toni Ruokoselle ja Kyösti Hämäläiselle. 93 rasmiehet pitivät kiinni sovituista ja luvatuista asioista. Markula voitti kolmesta kisasta kaksi ja kuittasi yli 1600-kuutioisten cup-mestaruuden kolmantena vuonna peräkkäin, samalla autolla. Tiaisen Teuvo neuvoi minua etuvetoauton ajamisesta: Muista Jassu, että etuvetoautolla ulosajo tapahtuu aina kaasu pohjassa, silloin se saattaa nousta ojasta ylös. Voittoja ei enää voisi ajaa kisa kisalta viimevuotiseen tapaan. Ralleissa GTV:n kartturin paikalla istui pääasiassa Asko Nevalainen, joissakin kisoissa myös em. Ralf Pettersonin kokoamassa luettelossa mainitaan miehen ajaneen peräti 33 kilpailua. Jos nostat kaasun, olet varmuudella metsässä. Radalla Sud oli hyvä ajaa, etupyörissä oli reilusti negatiivista camberia ja takapyörät olivat suorassa
”Ahvenistolla ajoin Raimo ’ratti’ Mäkelän ohi ulkokaarteessa. Rallin merkitys nousi hieman suuremmaksi verrattuna aktiiviuran aiempiin vuosiin. Escort-aikakauden väliin mahtuu kaksi puolen vuoden jaksoa muilla autoilla. etupäähän reilu negatiivinen camber). Fiatin kovaan kulkuun oli syynsä, eikä se Markulalle tuttuun tyyliin johtunut moottoritehosta. Siellä Markula oli ajamassa luokkavoittoon, mutta pienen tekniikkamurheen takia se jäi saavuttamatta; vaihdekeppi jäi käteen. Hakanen oli Ford-mies henkeen ja vereen ja toimi myös mekaanikkona. Kesästä Kaudella 1976 Markula siirtyi Fordin leipiin. TJX-450 oli Jassun ja suomen ensimmäinen vinonokkainen Escort RS 2000. Myös renkaat olivat kehittyneet, nyt 1-ryhmässäkin ajettiin kisarenkailla. Nyt auto oli Teboilin väreissä. Hänellä oli omia kilpa-autoja, joissa Markula vuoroin istui kartturin paikalla. Ford -vuosien aikana Markulalla oli kolme Escort RS 2000:sta, joista ensimmäisen keltaisen (TJX-450) jälkeen kaksi muuta olivat pystykeula-mallia (TJM-400 ja TJH-414). Auto oli tietysti vakio ykkösryhmäläinen. Lajeina vuorottelivat edelleen jäärata, rata, maastoajot sekä ralli. Escortin yleisen kilpailumenestyksen tuntien ei ole yllätys, että Markula pitää Ford Escort -kautta uransa tärkeimpänä jaksona Alfa Romeo -ajan ohella. Escort-aikaa Markula muistelee kovina vuosina, jolloin hän teki paljon töitä. Markula oli Sudista oppinut, millainen on hyvä etuvetoauton alusta ja hän rakennutti Fiatin alustan Alfasudista saaduilla opeilla ja säädöillä (mm. Slicsejä ei kuitenkaan 1-ryhmässä sallittu. Vuosikymmenen lopun Escort oli huomattavasti kilpa-automaisempi verrattuna esimerkiksi Alfa GTV:hen. Kalusto kehittyi 70-luvun aikana aika tavalla. 1976-1982 Vuodesta 1976 alkoi Markulan pitkä Ford Escort -kausi. Syksyllä 1975 Markula hoiti kartturin virkaa Kyösti Saarelle tämän 2000 GTV:ssä (ABT-138). Kausi 1975 jatkui Coupe Fiatilla ja Markula nakutti autolla useita luokkavoittoja sekä jääradalla että asfaltilla. Kumpikin näistä autoista oli tekniikaltaan melko yksinkertainen (mm. Escortin vaihteensiirron heikkona lenkkinä oli värinänvaimenninkumi, joka olisi pitänyt kisakäyttöä silmällä pitäen lukita sokalla. Autoa epäiltiin sääntöjen vastaiseksi, mutta selkeää syytä siihen ei löytynyt ja tulokset jäivät voimaan. Škoda oli jäänyt vapaaksi Markku Saaristolta ja Markula hankki sen Fiatin aisapariksi. Auto oli ollut edellisenä vuonna voitokas Kyösti Hämäläisen käsissä. Mazda 323 rakennettiin varta vasten Jyväskylän suurajoja varten , ja sillä napattiin luokkavoitto vuonna 1982.. Tämä Škoda olikin yksi harvoista 2-ryhmän autoista, millä Markula on ajanut. Loppukaudesta 1978 Markula ajoi Avengerilla. Asfaltilla ei enää menty pitkää liukua, niin kuin kapeampien vakiorenkaitten aikana. Helposti huollettavalla ja kestävällä tekniikalla oli oma osuutensa hyviin tuloksiin. Escort-vuosina Markulan kartturina jatkoi ensin Alfa-vuosilta tuttu Asko Nevalainen ja myöhemmin Jorma Hakanen. Kisan jälkeen alkoi aikamoinen sota, kun kilpailijat ja järjestäjät ihmettelivät asiaa ja tulivat tutkimaan autoa.” kertoo Markula. Tehoa oli enemmän ja auto oli kevyempi. Keväällä Markula hankki Suomen ensimmäisen vinonokkaisen Escort RS 2000:n (TJX-450) Fordin Timo Putkosen kanssa käydyn neuvottelun päätteeksi. Mobilisti 1/24 täisiä kisoja Markula ajoi myös Škoda S120:llä. 94 . Tositoimiin uusi auto pääsi toukokuussa Ahvenistolla. jäykkä taka-akseli)
Mitsubishi Starion Turbo oli tasapainoinen rata-autona.. Asfalttiradoilla Bemarilla ei päässyt mihinkään ilman lukkoa. Markula kiinnostui autosta mm. Uransa toiseen Ringin 24 tunnin kisaan Markula pääsi 1990 Heikki Salmenin Mercedes-Benz 190E 2.3-16 -tiimissä. Muutamia erikoisprojekteja 1960-70-lukujen taitteessa Markula yritti hankkia Australiasta Holden Commodore GS -autoja Suomeen ratakäyttöön. Ura jatkui Escortin kanssa hyvinkin aktiivisesti kesään 1982 saakka. Markula ehti ajaa Starionilla muutaman kisan vuosina 1983 ja -84. Vuonna 1983 Mitsubishiltä tuli uusi mielenkiintoinen Starion Turbo. 323i:n luokitustodistuksessa ei ollut lukkoperää, vaikka sellainen oli myytävissä autossa vakiona. Markulalla oli alla hänen Ruotsista tuottamansa renkaat ja Toivonen huomasi nämä erilaiset kumit ja halusi ostaa niitä. SAUL oli AKK:n edeltäjä. Nürburgringin vihreää helvettiä Markula kävi kiertämässä sekä Fiestalla että M-B 190 2.3-16:llakin. Loppuun sopii Markulan luonnehdinta rata-ajosta ”Rata-ajo ei ole rämäpäiden laji. Sisempi takapyörä suti vimmatusti joka mutkassa ja lukolla ajaneet menivät ohi. Auto rekisteröitiin keskiviikkona ja perjantaina oli Jyskälän startti. Tehtaan lupaamia luokitusosia ei sitten koskaan tullut ja projekti lopahti, kun Starion muuttui nelivetoiseksi ja tehdas alkoi suunnitella siitä Audin tappajaa B-ryhmään. Myöhemmin 80-luvulla Markula piti Nürburgringillä valmennusleirejä ja paikka alkoi tulla hyvin tutuksi. siksi, että paperilla se vaikutti sellaiselta, jolla voisi pestä Volvo 240 Turbon, mikä oli tuohon aikaan radoilla aika lyömätön. Yöllä auton tekniikka petti ja Fiesta jäi radan varteen. Vuonna 1982 Markula ajoi Ringillä Juhani Länsikorven Ford Fiesta -tiimissä vakioautojen 24 tunnin kisassa. Tämä johtui siitä, että Markula ei halunnut ajaa sääntöjen vastaisella autolla. Markula ehti uransa aikana ajaa virallisia nopeuskilpailuita peräti 20 eri automerkillä. Mercedes kesti maaliin saakka ilman tekniikkamurheita, mikä on yksityistiimille kova saavutus. Ensimmäisen kerran Markula kävi ajamassa ”Ringin” lyhyellä radalla omalla Escortilla. Tarinoita riittäisi vaikka kirjaksi saakka, mutta päätettäköön tämä urakooste tähän. Alkukauden 1979 Markula ajoi BMW 323i:llä, mistä hänellä oli sopimus Vehon kanssa. Markula sitten möikin Toivoselle samanlaisia renkaita mutta ei niihin kisoihin missä Markula ajoi itse. Markula kertoo Mazda-hankkeesta: ”Långströmin Mikko oli toimitusjohtajana Haka-Autossa. Karkkilan maastoajoissa Pauli Toivosta ihmetytti, kun Markula oli selvästi Henriä nopeampi. Auto oli viimeinen Helsingin Kettutien pajalla rakennettu kilpa-Kostaja. Auton pitää soida kuljettajan käsissä kauniisti, kuten viulu taitavan soittajan kaulalla.” . Kostaja oli tuohon aikaan kova laite, eräänlainen ”luokitushirmu”. Kolmikko ajoi 24 tunnin aikana 117 kierrosta keskinopeudella 123,9 km/h. Ralli meni sekin suunnitelmien mukaan ja ajoimme Hakasen Jorman kanssa luokkavoiton.” Kilpaa ajaminen ei päättynyt vielä tähän, mutta vuosia 1982-83 voidaan pitää eräänlaisena käännekohtana, koska 1983 päivätyön pääpaino muuttui yrittäjä-kilpa-autoilijasta Suomen Autourheiluliiton (SAUL) valmennuspäälliköksi. Jyväskylä Suurajoista -82 Markula kävi nappaamassa luokkavoiton Mazda 323:lla. Markulahan oli hyvin perehtynyt rengasasioihin ja osasi valita nopeimmat ja autoon parhaiten sopivat kumit. Salmenin ja Markulan lisäksi M-B -tiimissä ajoi Raimo Näsänen. 95 1978 saman vuoden loppuun Markula kilpaili Pauli Toivoselta hankitulla Kostajalla, eli Chrysler Avengerilla (TMH-200). Hetkeä myöhemmin kävi vielä niin ikävästi, että toinen kilpailija törmäsi vauhdilla tyhjänä seisoneeseen Fiestaan, joka romuttui korjauskelvottomaksi. Autoon luokiteltiin lisäosia ja parannuksia, joitten virallinen hyväksyntä ei välttämättä olisi kestänyt päivänvaloa. Starion oli Volvoa tasapainoisempi, painojakaumaltaan lähes 50/50. Tiettävästi taka-akselimassa oli ainoastaan 20 kg etuakselimassaa kevyempi. Kysyin Mikolta, että kiinnostaisiko luokkavoitto Mazdalle. Joku aikakauden kuljettaja on kommentoinut, että ”valokopiokoneella pystyi tekemään sopivia lisäluokituksia”. Markula olisi tarvinnut takavetoisen auton A-ryhmään. Ehdotin että Mikko möisi uuden 323:n sopuhintaan ja rakentaisin siitä yhtä kilpailua varten luokkavoittajan. Kostaja-jaksoon mahtui tapaus, joka liittyi renkaisiin. Mobilisti 1/24 . Se on hienoa pilkuntarkkaa hommaa ja verrattavissa viulun soittoon. Kesän 1979 aikana Markula palasi Ford Escortin puikkoihin, ajaen edelleen säännöllisesti luokkavoittoja ja muita palkintopallisijoituksia. Asiasta neuvoteltiin Suomen GM:n kanssa, joka ei lämmennyt asialle ja Markula joutui luopumaan hankkeesta. Tehtävät alkoivat kovalla opiskelulla ja suunnittelulla, jossa Markula rakensi Suomeen ammattimaista valmennusjärjestelmää. Ehdotus meni läpi. Jääradalla auto kulki hyvin, mutta kesällä Markula irtisanoi BMW-sopimuksen. Asian teki erityisen kiinnostavaksi se, että tehdas lupasi kehittää autoa nopeammaksi sopivilla luokitusosilla. Vielä aivan viime vuosina Markula on toiminut eläkepäivien ohessa satunnaisesti ratakilpailujen valvojana sekä tuomarina. Ura jatkuikin liittohommissa aina vuoteen 2007 saakka. Käyntejä Nürburgringillä ei voi jättää mainitsematta
Museo ei toteutunut, mutta auto pääsi hyviin käsiin ja on yhä keskuudessamme. Projektin tärkeydestä huolimatta se pidettiin vain ydinryhmän tiedossa ja vastuulla, joten Brocklehurstin ja hänen avustajiensa päivät Irrallinen kovakatto sisältyi proton hintaan ja olisi ollut todennäköisimmin lisävaruste, jos tuotanto olisi toteutunut.. EX234 on edelleen paljolti alkuperäisessä kunnossa, mikä on hieno saavutus koekäyttöön tehdylle kokonaisuudelle. Sitten tuli hiljaista. Onnettomuudelta kuitenkin vältyttiin, eikä edes Kuninkaallista Autoliittoa tarvinnut soittaa apuun, kun EX234 nilkutti omin voimin takaisin proto-osaston huomaamattomaan halliin Abingdonissa. Muun muassa takaripustus havaittiin sittenkin liian vaatimattomaksi ominaisuuksiltaan ja siihen piti ottaa osalainoja isoveli 1800:sta. Esimerkiksi takaripustukseen saatiin osia Mailerista, joka ei ollut varsinainen urheiluauto, mutta riittävän moderni kuitenkin. Mobilisti 1/24 MGB ITALIALAISITTAIN Historiaa tehdään päivittäin. BMC lähetti jotakuinkin valmiin alustan A-sarjan lähes 1,3-litraisine moottoreineen Italiaan ja antoi Pininfarinalle muuten vapaat kädet, kunhan lopputulos olisi sarjatuotantokelpoinen. Pininfarinalla, olihan BMC tehnyt paljonkin yhteistyötä kyseisen firman kanssa. . Hän käynnisti projektin, jolla oli tarkoitus korvata sekä MGB että pikkuruinen Midget. Selviytyjä lahjoitettiin pitkän linjan MG-dealerille, joka suunnitteli museon perustamista. Olisi haihattelua heiluttaa venettä, joka seilasi ihan mukavasti. Pininfarinan ehdokas MGB:n seuraavaksi polveksi olisi voinut muuttaa historiaa – tai ainakin siltä vaikuttaisi. Koeajo-ohjelman aikana opittiin käyttämään myös riittävän vahvoja tukirakenteita kaikissa ripustuksissa – ainakin kerran koko etuakseli hyppäsi paikoiltaan äkkijarrutuksessa julkisella tiellä. Samoihin aikoihin koko yhtymän hallinta alkoi liukua irti todellisuudesta, mikä ei auttanut asiassa. Intensiivinen, mutta huomattavan lyhyt testausja viimeistelyvaihe sisälsi jopa tovin MIRA-koeajoradalla, jossa MG:n alustaekspertti Tom Haig kokeili protoa lukuisissa ääritilanteissa, kunnes oli vakuuttunut sen kelvollisuudesta. Monet ratkaisut vaikuttavat jälkeenpäin vaikeasti ymmärrettäviltä. Vaikka keskeiset tekniikan osat olivat olleet jo kiinni alustassa, osoittautui EX234:n ajokuntoon saattaminen yllättävän vaikeaksi. Se myyntiin viimeksi pari vuotta sitten Bonham’s-huutokauppakamarin kautta. Enever sai luvan teettää EX234:lle kuoret venyivät, kun he kiivaasti naputtelivat, kiristivät ja hioivat kokonaisuutta esittelykuntoon. EX234 esiteltiin BMC:n johtoryhmälle, mutta reaktio oli tyly, välitön tyrmäys. EX234 työnnettiin varastoon, jossa sitä odotti tyly kohtalo. Se sai proto-osaston juoksevan tunnuksen EX234. Sitten kävi niin kuin kävi ja japanilaiset perivät kansanurheiluautojenkin markkinat. Alusta palasi Englantiin 1965, päällään siro, virtaviivainen ja ajattoman oloinen kori. 96 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Bonham’s V aikka takana oli jo kahden lupaavasti alkaneen prototyypin hiljaiset hautajaiset yhtiön johdon toimesta, MG:n pääinsinööri Syd Eneverissä riitti silti kipinää alkuvuodesta 1964. Varsinaisen vetovastuun otti suunnittelun kakkosmies Roy Brocklehurst, joka apureineen rakensi suorasta pellistä aloittaen täysin uuden alustan perienglantiselle urheiluautolle. Vuonna 1970 tulikin käsky siivota kertymät, jolloin muuan tehtaan johtajista ohjasi kaunottaren sivuun paalijonosta. Koska oltiin BMC:llä, lähes kaikki tekniikan osat olisi löydettävä jo valmiiden komponenttien joukosta. Kori oli niin niukkalinjainen, että esimerkiksi nelipyörälevyjarrujen pääsylinterin mahduttaminen mukaan tuntui hetkittäin mahdottomalta, mutta Lockheedin spesialistien avulla sekin lopulta onnistui. Kaunis, mutta tarpeeton, oli ilmeisesti tilanneanalyysi, sillä MGB myi vielä hyvin
Voi hyvinkin olla, että laitoksen sisäinen tarkastus huomaa myöhemmässä käsittelyssä, että jatkotoimenpiteet ovat tarpeellisia. 97 K un viranomainen tarpeeksi pompottaa, niin mehän pompimme. Syyksi ei kelvannut se, että ei halunnut maksaa enää mopon vakuutusmaksuja. Nykyään byrokratiaa on kuulemma vähennetty, joten tarvitsee pomppia vähemmän kuin ennen. Ironista tässä oli se, että sehän oli ainoa syy, jonka takia kukaan olisi halunnut moponsa pois rekisteristä. Tai valkotakkiset... Vastaus oli nuiva: ”Kyllä”. Kauhulla olen nämä vuodet odottanut, että milloin oven takana ovat ne mustatakkiset miehet valheenpaljastuskoneineen, jotka saattavat minut yöjunaan. ”Kyllä”. Seuraavaksi kysyin, että kelpaako joku muu syy poiston perusteeksi. Olen silti huolissani, koska voihan olla, että asiani käsitellyt viranomaistaho on ollut työssään huolimaton, ja hyväksynyt sellaisen selvityksen, joka olisi edellyttänyt tarkempia tutkimuksia. Joudun siis maksamaan vakuutusmaksuja loppuelämäni. (toim. Siinä piti ilmetä syy sille, miksi mopo halutaan pois rekisteristä. Kai Laine Pappatunturirikollisuus Pappatunturirikollisuus Oheisen tekstin lähetin viranomaisille, ja sain kun sainkin moponi pois rekisteristä. Eli, jos syy, jonka takia haluan mopon pois rekisteristä, ovat ne vakuutusmaksut, ja se ei kelpaa, vaan joudun keksimään jonkun toisen syyn, niin eikö se ole valehtelua. Kysyin, saako viranomaisperustelussa valehdella, tai antaa harhaan johtavaa tietoa. Sitten vielä tarkistin, että onko totta, että rekisteristä poiston syy ei saa olla se, että haluaisi olla maksamatta vakuutusmaksuja. ”Kyllä”. En aio kaivautua kovin syvälle suomalaisen ajoneuvobyrokratian syövereihin, koska siitä tulisi vain paha mieli. Tiedustelin viranomaisilta (ihan asialliseen sävyyn), että onko minun maksettava mopon vakuutusmaksua loppuelämäni, jos en voi poistaa sitä rekisteristä. Mutta otetaan nyt edes yksi esimerkki, eikä se ole edes ihan kauhean kaukana esihistoriassa. On ollut aika, jolloin moottoripolkupyörä, eli mopo on ollut vaikea saada pois rekisteristä. ”Ei”. huom.). ”Kyllä”. Pitkää ikää. Sama vastaus: ”Kyllä”. Jos sen halusi pois rekisteristä, piti tehdä viranomaisille selvitys asiasta. Mobilisti 1/24
Huokaisin syvään. Ennätyspakkastalvena 1986 1987 ajoin Ladani navetan vintille. Vaikka kylä oli täynnä uusia Japanin ihmeitä. Kohtalonpäivä 2.1.2024 ohitettiin, vaikka muistutin katsastuksesta joka päivä. Meillä ei silloin ladailtu. Pa-Li seisoi silloinkin pihalla. Eikä kahteenkymmeneen vuoteen ole ollutkaan. Mutta se oli katsastamatta. Ja sellainen meillä melkein aina olikin maatalousajossa. Itseni lisäksi yllättyneitä ovat olleet autot, vesipumput ja pikkukoirat, jotka vaan nostelevat tassujaan lumisella pihamaalla. Monta kertaa olin ainoa ihminen koko kylällä, jonka auto käynnistyi ja kulki. Sain laakista talviautooni leiman. Mobilisti tuumaili ongelmaani. Ajelin pitkän matkan töistä kotiin varpaat syväjäässä ja räkätippa kohmettuneena nenän päähän. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Land Rover käynnistyi ja kulki ennätyspakkasista huolimatta. Valtiollisia esimerkkejä noudattaen jäädytin aviolliset suhteet siitä hetkestä, kun hevostrailerini katsastus raukesi. Sieltä oli ilo lähteä kylille asioiden niin vaatiessa. Siitäkin huolimatta, etten olisi menossa minnekään hevosen kanssa. Nyt Lantikassani on kuulemma laadukas valkovenäläinen Belaruksen lämmityslaitteen moottori. Eteisen lattialla lojuivat likaiset työvaatteet ja joka paikassa oli pikkukoirien leluja ja ruokaja vesikuppeja sekä koiranremmejä. Mobilisti 1/24 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Parikymmentä vuotta sitten varsa sai jalkaansa selvittämättömästä syystä haavan. Se on aina oltava katsastettu ajallaan ja lähtökunnossa. Itseasiassa paljon kauemmin kuin mobilistilla, joka vieläkin tunnetaan kylillä Ladamiehenä. Ladailukauteni kesti monta vuotta. Lämmityslaitteen moottori ei toiminut. Ajattelin paeta etelään kylmyyttä ja jatkuvaa lämmitysshowta pakoon, hän kertoi minulle. Niinpä minä menin ympäri kyliä ja sain lopulta lainaksi trailerin. kohdalle: Pa-Li katsastettava viimeistään 2.1.2024. Isoisäni totesi, ettei henkilöauto tuota mitään, vaan siitä on pelkkää kulunkia. K ovat pakkaset iskevät joka kerta yhtä suurena yllätyksenä. Kuorma-auto piti olla. Siirsin samalla tiedon tammikuulle oikeaan kohtaan. Kotipaikkani naapurikylässä oli Kaarina Virolaisen kotitila. Kyllä linkoaa Lumenluonnin teknisiä saavutuksia. Parhaina hetkinä rattia kykeni kääntelemään ilman rukkasia. Kohauttelin olkapäitäni enkä kommentoinut asiaa ääneen. Mobilisti myös reagoi potenssiin 10 kohonneeseen lämmitystarpeeseen. Marketta Sandberg Jäädytetyt suhteet. Kyydissä ei hikoillut, mutta sai oltua. Ikkunaa sai lähvätä vähän väliä, että sai pidettyä edes kohtuullista näkyväisyyttä. Ensimmäisen vastoinkäymiseni kohtasin Land Roverini kanssa. Joulukuun alussa mobilisti vetosi muihin kiireisiin ja siihen, etten ollut mihinkään varsinaisesti menossa hevosten kanssa. Silloin päätin, ettei koskaan enää saa olla tällaista tilannetta. Tällä kertaa etelä oli vain 100 kilometrin päässä ranchilta. Päivölässä kuljettiin Ladalla. Olin jo joulukuun alussa selaillut huolestuneena kalenteriani. Lattia oli jäässä ja liukas polkimien alta. Hänen veljensä Uuno Päivölä oli tilan isäntä ja isoisäni hyvä ystävä. Vanha hevostrailerini on minulle pyhä asia. Vain muutamassa tunnissa yksiö oli tullut uuteen kuosiin. Sitten aloitin päivittäisen muistuttamisen asiasta. Kyllä nyt kelpaa ajella lämpöisellä Seat Ibizalla, mobilisti tohkasi. 98 . Sitten hän ratkoi pulman omalla tavallaan. Olin tehnyt muistutusmerkinnän 2.12. Sitten tulivat pakkaset, jotka pysäyttivät loputkin liikkeet yltiöhitaasta miehestä. Isäntä perusteli asiaa hyvien suhteiden ja bilateraalisen kaupan näkökulmasta. Harva ja vanha kotimökki vaati intensiivistä kipinämikkoa. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Lähes aito ralliraketti Opel Kadett Rallye LS Arkeologiatalkoot Romudioja menneiltä ajoilta. Harva on noin innoissaan vuoden 1987 autosta, jolla ei ole minkäänlaista rahallista arvoa. Kunnaneläinlääkäri kirjoitti lähetteen Helsinkiin eläinsairaalaan. Menneet ladailutalvet nousivat elävinä mieleeni. Päivölän isäntä ilmeisesti pelkäsi, että itäsuhteet muuten jäätyvät sodan aikaisiin tunnelmiin. Selvisin työmatkoista. Mobilisti jatkoi kaivautumista sohvan uumeniin. Seuraavaksi tapasin hänet ja ärsyttävät pikkukoirat makoilemasta kerrostalokopin sohvalla, kun palasin töistä. Hän ei voinut haavalle mitään, koska pelkäsi, että niveleen voisi tulla tulehdus
99 Opel Kadett Rallye LS 1970 Lähes ralLiraketti Saksalaisia perusautoja valmistanut Opel teki myös malleja, jotka pienellä härnäämisellä menestyivät kilvanajossakin. Timo Mononen. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 . Tehokkaimpia versioita ei kaikilla ollut varaa uutena ostaa, mutta suomalainen autoilija on ollut kätevä käsistään jo vuosikymmeniä sitten
Vanhan Kadettin hyvälaatuisuus muistettiin, kun mainio, ensimmäinen sodanjälkeinen Kadett A-malli esiteltiin 1962. Korimallisto täydentyi vielä vielä kaksija neliovisilla fastbackeilla (Olympia) sekä luiskaperäisellä F-coupella ja neliovisella farmarilla. Saavutusta mainostettiin lehdissä perheautojen Suomen mestaruutena. Suomessa hommaa hoiti Kotkan Autotuonti Oy, joka rakensi autoja Eero ja Esko Nuuttilan toimesta myös muille. Voi voi. Kilpakäytössä myllystä kaivettiin 70-luvulla parhaimmillaan jo 190 hepoa. Mallisarja oli koko elinkaarensa hyvin suosittu, ei vaan tilavuutensa takia, vaan myös kattavasta moottoripaletistaan johtuen. Sieltä käsin myytiin pikku Moskovalaista kautta laajan Njeuvostoliiton ja muuallekin satelliittimaihin, myös Suomeen. Adam oli löytänyt kultajyvän. 100 . Tuolloin oli verottajasta ihan ok, että jos muutaman satasen Kadett oli omissa nimissä, ei tarvinnut maksaa mahdollisesta autoedusta veroa. Opelilla oli eri maissa omien maahantuojien tukemia rallitiimejä. Luja ja kauniskin pikkuauto lunasti myös monen suomalaisen autotoiveet yksinkertaisen toimivana autona, olihan isällänikin muutamakin Kadett työmatka-autonaan. Auto kyllä oli kaukana perheautosta, mutta kulki kovaa ja kesti rääkkiä huomattavan hyvin. Edellinen A-malli oli sekin hyvä, mutta nyt oli tilaa reilusti jopa viidelle hengelle. Ei onnistu sekään enää. Aina ystävälliseltä Arilta joskus Suurajojen aikaan saamani TB-rallye Team -tarra on kadonnut, samoin kuin freesi keltainen Opel on POP -hellehattukin. Näytillä oli 2-ovisen perusmallin lisäksi 4-ovinen sedan, farmari, sekä kaunismuotoinen Kiemen-coupe, jonka katon takakylkiä koristi 3 tuuletuskidusta, kuin hailla. Valittavissa oli nelosia 1,1 litran 45-hevosvoimaisesta peruskoneesta aina 1,9 litran 90-hevosvoimaiseen voimamoottoriin, jossa riitti virityspotentiaalia. Eero Nuuttila ajoi 1970 1900 Ls Rallye Kadettilla ykkösryhmän Suomen mestariksi. Veteraanien kertomaa Palaamme siviiliautoihin. Erikoistilauksena oli saatavilla myös 106-hevosvoimainen Rallye Sprint tupla-Webereineen. Uusi isompi Kadett Kun Opel Kadett B esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä 1965, tajuttiin että valmistajalla oli käsissä peli yli kylien. Nuuttiloiden Kadetteilla ajoivat rallia ainakin Tapio Rainio, Eeva Heinonen, Markku Alen ja muuan Ari Vatanen, joka harjoitteli ajamaan Tuupovaaran pikkuteillä äitinsä A-mallin Kadetilla. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 A lkuperäinen Opel Kadett oli niin hyvälaatuinen auto, että Neuvostoliitto päätti ottaa sotakorvauksena koko Rüsselsheimin tehtaan vessanpönttöjä myöten, pakata kamat junaan ja roudata sen Moskovaan. Myöhemmin Ari nousi kuuluisuuteen lennättämällä Rallye Kadetin lisäksi seuraavan sukupolven uutuutta, Asconaa sen verran rajusti, etteivät uuden Flying Finnin taidot varmasti jääneet huomaamatta tallipomoilta. Kadett oli kiitollinen viritettävä, voimaa sai erilaisilla valmiilla paketeilla, joita valmistettiin Saksassa eri käyttötarkoituksiin, ratavirityksistä rallitouhuihin. 24.8.1971. B Kadett tuli tosiaankin tunnetuksi hyvistä ajo-ominaisuuksisH.S
Ari ehti seuraamaan auton liikkeitä pari vuotta, kunnes Rakettiin ilmaantui voimansiirtovaiva ja auto jäi leimaamatta. Mitä muuta Virussa tapahtui, jääkööt Viruun. Auto oli yksinkertainen käyttää ja näytti isommalta kuin olikaan. Valinta kolmesta omasta Auto oli kestänyt aikaa hämmästyttävän hyvin, mielessä kävikin auton päivittäminen papereita myöten Rallyeksi. Jos muutoskatsastus olisi tehty 70-luvulla, olisi mallikin päivittynyt rekisteriotteessa 1900 Rallyeksi, nyt vain koneen tilavuus vaihtui 1900-kuutioiseksi. 1900 cm³ on isoveli Rekordista lainattu ja tungettu sinne kenkälusikkaa apuna käyttäen, puoliväkisin. Menetelmällä korjattiin tuolloin kattokerhossa käyneiden kulkupelien kattopeltejä; matta katto ei paljon peilannut ja näytti erehdyttävästi oikealta vinyylikatolta teippisaumoineen. Tontilta kun löytyi pari sellaista enempi vähempi kolhittua ja parsittua yksilöä. Omassa Corolla Sprinterissa totuus paljastui vasta jonkun vandaalin käveltyä auton yli 25 asteen pakkasessa, kittiä oli ainakin sentti. Rallia ja rataa on ajettu Mantalla ja Asconalla historic-luokissa toistakymmentä vuotta. Kadetissa oli kuitenkin suora katto, muoti vaan oli toinen. Hyvä, ellei parempi kuin muut Kadett oli, niin kuin sanottua, hyvä ja kestävä auto, taloudellinen ja lämminkin. Vuonna 1985 Kadett pintautui Laukaaseen, kuparin värisenä ja mustakattoisena. Itse koin Kadettit vain hyvänä kauppatavarana, ajoneuvoharrastukseni suuntautui muille urille. Siistiä peltiä on tullut ja maalarit ovat saaneet maalattavaa. Nyt hankittu Kadett oli kuitenkin paras näistä ja pääsi jatkoon, muiden viettäessä aikaansa toisaalla Suomessa. Samoihin aikoihin katto oli päällystetty ah niin muodikkaalla Finikor-alustamassalla. Neuvostoliittolaiset tarkkailijat veivät mennessään asian vahvistaneet nauhat, joista juttujen todenperäisyyden olisi voinut tarkistaa. Kadetin moottoripotero on alun perin tarkoitettu 1100-kuutioiselle, pienen matkalaukun kokoiselle voimanpesälle. Kevyt hammastanko-ohjaus teki autosta ketterän, erilaiset jarruja alustavaihtoehdot sopivat juuri siihen tarkoitukseen, joihin se oli suunniteltu; perheen kuljetukseen tai jopa maanviljelijöiden sadon rahtamiseen toreille. Nyströmin autoliike eli tuolloin kulta-aikaansa ja piha oli täynnä erilaisia Kadetteja kaikissa 70-luvun POP-väreissä. Noin vuonna -83 on autoon vaihtunut alkuperäisen 1500-kuutioisen koneen tilalle yhteensopiva CIH-moottoriperheen voimanpesä. Persoonallisella kilvellä lienee ollut osuutta tapahtumien kulkuun. Peltikorjaamolla vieraillessani oli aina uutta kerrottavaa projekteista, moottoripyöristä ja kaikesta, mikä savua pakoputkestaan työntää. Valitse siitä, sitten Ensio Vilen, Taito Huikari ja Markku Mölkänen kättelivät vauhdikkaasti kaupat. Samanlaisella sain aika kyytiä, kun olin Jussi Aaltosen apupoikana toimittaessamme äitinsä Impi Aaltosen kukkakaupan paketteja koteihin jouluna, noin vuonna 1975. Ymmärsimme kuitenkin toisiamme, sukulaissielut. Hups, takaisin asiaan: Opel oli tuolloin hyvää kauppatavaraa ja myynnistä saadulla palkalla saattoi uuttera ja onnekas rakentaa oman talon ja ostaa vaimolle sopivaan hintaan jopa uuden Opelin ajoautoksi. GTi-luokan keksi paljon myöhemmin Volkswagen Golf GTi:llään. Peltimestarin Opelit Olen tuntenut monitaitoisen Arin jo 90-luvun alusta, yhteisissä työpaikoissamme minä olen myynyt erilaisia autoja ja varaosia, Ari taas omalla sarallaan paukutellut niin asiakkaitten kuin automyyjienkin kolaroimia autoparkoja suoriksi. Arin käsissä ovat saaneet uuden elämän kolaroitu ensiauto Commodore, useampi Manta ja Ascona, Senator, sekä muutama Kadettkin. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 . Kiitokset ja iso peukku tästä ideasta voidaan lähettää Ruotsiin, Bror Danielssonille ja muille hurrirallihuipuille. Ja juuri niinä aikoina kaunis Coupe syöpyi nykyisin jyväskyläläisen, silloin Laukaassa vaikuttaneen Ari Makkosen tajunnanvirtaan. On vuosi kahdeksanviis Nyt tutustumisen kohteena oleva ENP-1 -kilpinen Kadett on alun perin lähtöisin Ylöjärveltä, kasettisoittimessa ovat soineet kaikki Eppu Normaalin ykköshitit ja vähän muutakin. Tavallisissa autoissa kilpailijoita olivat ehkä vain Ford Escort, Fiat 124, Fiat 128, Sunbeam Avenger ja oman talon Vauxhall Viva. Arista tuli tuolloin kytkinvikaisen ja kylmällä leimalla varustetun vauhti-Kadettin neljäs omistaja. Sladit olivat pitkiä, mutta paketit saatiin perille ehjinä. Itse en koskaan saanut coupe-Kadettia hankittua, muistoissani vain Mechelininkadun parkkiin jäänyt -66 Kiemen, joka ei ensin ollut myytävänä, lopulta vandaalit särkivät kaikki lasit, eikä se sitten enää kiinnostanut. Perusasiat olivat kunniassa, mutta uhmakkaalle, isokoneiselle Coupellekkin riitti kysyntää. Omassa yksityiselämässä vanhat autot ovat kiinnostaneet aina vain enemmän. Mossea ei enää noteerattu noissa piireissä, eikä Ladaa vielä saanut. Ja mieluimmin Kadetteista, vaikka saman yhtymän Vauxhall’itkin olisivat olleet tarjolla. 70-luvulla ajelin itse mopolla ja luvatta muilla ajopeleillä, mutta Jyväskylän keskustan ympäristön autoliikkeet tulivat hyvin tutuiksi, kun jopa iltaisin auki olleet myymälät houkuttelivat haaveilemaan tulevasta autoilu-urasta. 101 taan, valtavasta tavaratilastaan ja aikaansa seuraavasta muotoilusta. Kytkin oli rikki ja se piti saada ensin kuntoon. Paikallinen V. Saatoin joskus kuulla Ensiolta Virun baarissa, että Kadettiin ei käynyt Mosse vaihdossa, Vauxhall Vivaan kyllä. Saattoi olla tottakin, mutta muutenkin Enskan aikalaiskertomukset olivat väkevää kuunneltavaa nuorelle autokauppanoviisille. Huhujen mukaan he olivat nimittäin ehdottaneet kyseistä muutosta Rüs. Bosch-sähköjärjestelmä takasi jopa kohtalaiset valot
102 . Mobilisti-tilaajasivut 1/24 Opel Kadett Rallye LS 1970 MOOTTORI* Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko ja -kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, 2 Weber-kaasutinta Iskutilavuus: 1 897 cm³, sylinterimitat 93 x 70 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 90 hv (DIN)/5 100 r/min Vääntömomentti: 146 Nm (DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3.67 JARRUT Yksipiiriset tehostamattomat jarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, poikittainen lehtijousi Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, Panhard-tanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,18 m Leveys: 1,57 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,42 m Raideleveys (e/t): 1,25/1,28 m Omamassa: 1 330 kg Renkaat: 155 SR13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V *Teho ja vääntö tehtaan versiosta
Niille on oma aikansa, nyt nautitaan ja lähdetään jyväskyläläiseen perinnemaisemaan testaamaan Kadettia. Harmittavasti tuolloin ei löytynyt kohtuudella dieselin pitkäiskuista kampuraa, sellainen olisi antanut vielä noin puolen litran edestä lisää voimaa ja varsinkin väkevää vääntöä. Tuolloin oli myös helppo päivittää sisustusta varastoon hillotuilla aidoilla Rallyen verhoiluilla ja mittaristoilla. Tavoitteena eivät olleet niinkään huipputehot, vaan pikemminkin nöyrä käytös ja hyvät saundit – siinä onnistuttiin täydellisesti. Sora ropisee alustassa, kun kiihdytämme Laajavuoren erikoiskoetta kohti huippua kuin Markku Alen aikoinaan. Nyt oli ympärillä tilaa koko maailma! Näin auto saatiin kulkevaksi ja katsastuksistakin huolehdittiin sen verran, että kilvet säilyivät oikeassa osoitteessa. Moottori porattiin Hiomo Kantasella 100 kuutiota suuremmaksi, omassa varastossa kun sattui olemaan operaatioon sopivat männät. Väripähkäilyssä voiton vei Opelin värikartan kaunis Limonen Grun, vaikka loppusuoralle ylsi myös komea Monza Blau. Opel on lumonnut olemuksellaan ainakin minut täysin. Matalat retrokuppipenkit ovat jo toisella kierroksella, ensimmäiset kun uupuivat jo aikaa sitten. Matkaa on taittunut tuona aikana 52 220 km, autolla on hoideltu arkiajoja ja käyty alan tapahtumissa sekä muutaman kerran nautiskelemassa omaksi iloksi Ahvenistolla. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 . Heja Sverige! Konehuoneen ahtauden takia kytkinremontti alkoi pudottamalla etuakselisto motteineen ja vaihteistoineen alas, koria kun ei haluttu silpoa. Ykkösryhmässä (ne perheautot) voidaan puhua jopa ylivoimasta, loppupisteissä kymmenen parhaan joukossa kun oli yhdeksän Ralli-Kadettia! 30 vuotta yhteistä taivalta ENP-1 on edelleen priimakunnossa, vaikka ehostuksesta on kulunut kohta 30 vuotta. Valot Veljekset Laakkosen peltipajalla paloivat toisinaan myöhään yöhön. Ok, sivuluisuja ei tehdä, vaikka mieli tekisi. Alapuolella siintää vanha Jyväskylän Suurajojen kilpailukeskus, sisäseinillä on vielä muistoja huippuhetkistä ja kuskeista. Olemme tarkistaneet, ettei Laajavuoren huipulla ole yhtään mahdollisesti vastaantulevaa autoa. Auton ollessa palasina oli helppo kohentaa myös keskinkertaista lämmityslaitetta fiksumman mallisella kennolla; nyt tarkenee, ja lasit ovat aina kirkkaat, kunhan vain osaa kikkailla ilmanvaihdon kanssa. Anna sille poraa Teknisesti auto on huippukunnossa. Muita musiikkilajeja en tunnista tämän auton maagisessa olemuksessa. Näillä eväillä auto onkin kestänyt aikaa paremmin kuin moni uudempi, vaikka aluksi palveli ympärivuotisena käyttöautonakin muutaman vuoden. Kovin kepeää on Kadetin laukka näinkin ja on myös helppo ymmärtää, miksi kaikki nimimiehistä kadunmiehiin halusivat vetää näillä isoa kovaa. Essojen kahvipöydissä Raketti oli kova sana, 1971 Rallin Suomenmestaruudet vietiin kaikissa kolmessa kategoriassa (Ladies, Gr1 ja Gr2) Opel Kadett Rallyeillä. Vuoroaan odottavat pakoputki, kopristuneet ikkunoiden tiivisteet ja listat. Asettelemme autoa eri kulmiin, häiriten samalla tiedostamattamme frisbeenheittelijöitä. Pitää olla kuitenkin varovainen, joku uhkarohkea pyöräilijä spandexeissaan saattaa uhmata kohtaloaan syöksymällä alas tietä varomattomasti. Havahdumme kuitenkin tähän päivään ja tarkastelemme Kadettia laajavuoren ilta-auringon kultaisessa loisteessa. Paksu massa vaimentaa sorasuihkujen ääniä, kun pyörät yrittävät ottaa tartuntaa nousussa. Kohennuksen jälkeen on pärjätty pikkuhuolloilla. Ja vaikka auto ei olekaan aito Rallye Kadett, se on itse rakennettu rakkaudella sellaiseksi kuin se voisi olla jo tehtaalta lähtiessä. Sitten käärittiin hihat Vuonna 1994 tartuttiin isommin toimeen. Käyttöentisöinti käsitti auton hellän hiekkapuhalluksen tarvittavista paikoista, vähäiset ruostevauriot korjattiin tunnollisesti ja saumat tinattiin kaikkien peltikorjauksen perinteiden ja oppien mukaisesti. Pohjatöissä ei muutenkaan säästelty, materiaaleiksi valikoituivat vain parhaat myrkyt. 103 selsheimiin, kun olivat todenneet Rekordin kookkaaksi ja pikkulohko-Kadettin kesyksi kilpa-areenoilla. Sittemmin Kadett on saanut välillä huilata lämpimässä tallissaan parikin vuotta, keskittyen enempi edustustehtäviin. Kiitos vielä Arille mahdollisuudesta tutustua Legendaan aivan autenttisessa ympäristössä. Rakennettu itse, itselle ja vain parhaista osista. Remontoitu motti sai ruiskuversion uudenaikaiset luotettavat sytytyslaitteet ja pakosarjan sekä imupuolelle 40 mm sivuimu-Weberit. Kori kasattiin aikaa ja vaivaa säästämättä, öljyä ja vaseliinia käytettiin runsaasti joka ikisessä liitoksessa, saumassa ja kierrettävässä pultissa, ei iske jumi niihin ikinä. Kadett kiipeää vanhaa rallipätkää vaivattomasti, ohjaus on tarkka ja kaikki toimii, oli voittaja-ainesta 70-luvullakin. Opel on vieläkin POP, ehkä vähän jopa Rock. Niitä oli valmiina nähty jo tarpeeksi; vihreä on hieno väri, kysykää vaikka Jasu Juntilta! Jälkeen päin Ari toteaa alkuperäisen kuparinkin olleen hieno ja harvinainenkin, mutta päätä nyt siinä paineessa. ?. Ei ole enää legendaarista yökerhoakaan, jonne piti rallien aikaan olla erityiskutsu. Renkaat kuopivat kuin viimeistä päivää, mutta pitää muistaa, että olemme yleisellä tiellä. Auto on hieno, kuvankaunis ja samalla aikamatka nuoruuteeni
Viikon taidepaukku. teksti ja kuvat: Kai Laine. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 Pelastuiko tämä Mosse ennen kuin lato romahti. Niiden kehitykseen ei vaikuttanut pelkästään perimä, vaan myös ympäristö. Kilpikonna on avuton jouduttuaan ylösalaisin, niin myös Studebaker Champion. Kuinka kaunis onkaan alumiininen imusarja kannonnokkaan nostettuna. Iniön saarella oli kerran kaksoset. 104
Kuinka monta näitä oli. Alla: Tarvitaan hieman muutakin kuin ovien sovitus – alkuun ne ovet. Oliko tämä se Cadillac, jonka kyydissä Mannerheimia kuskattiin. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 . Cadillac Ranchin nurmijärveläinen versio?. 1970-luvulla Amerikassa oli muotia ”Pillarless hardtop”. 105 Liekit lämmittävät vanhaa Cal-look Kuplaa. Tässä tyylisuunnan edelläkävijä. Yllä: Ovien sovitukseen kannattaa kiinnittää huomiota, muuten valmis auto voi näyttää huolimattomasti kootulta
Epäitsekkäät upseerit vierellä ovat vaarantaneet pystyssä pysymisensä ja jalkojensa terveyden asettumalla johtamaan toimintaa aivan eturintamassa, samalla lumelle vakavasti altistuen. Sittemmin imureillaan menestynyt herra Dyson teki nuorempana konsultaatiokeikan Neuvostoliittoonkin. Niiden pohjalta syntyi tämä kurottava lumenpoltin, jolla ovelat nietokset saavat selkäänsä ylevissäkin piilopaikoissa. Rattiraivo on kevyttä höttöä, kun iskee LumiLumiraivo! raivo! Lumi, tuo ihmiskunnan ikivanha vihollinen. Sen rippeet litisevät ja lätisivät voittajien alla, tietäen, että niin kauan kuin tämän seudun ihmisillä kerosiinia riittää, takaisin ei ole tuleminen. Se eristää ihmiset muista ja aiheuttaa mökkihöperyyttä taajamissakin. Klimovit saavat hetken jäähtyä naksahdellen, kun valkoiselle vihulaiselle on annettu jälleen kerran lähes tyrmäävä isku Tšekeissä. Kimmo Koistinen ´. 106 . Huom: muistathan neuvotella polttoainetoimittajasi kanssa tukkualennuksista, ennen kuin ajat huoltamolle ja tankkaat 500 litraa ensimmäistä 20 minuutin lumieliminaatiota varten. Kyseessä on kuitenkin unkarilaisen lumiraivon aineellistuma, Ikarus 60 -bussi hitsattuna junavaunun alustaan ja ruuditettuna MiG-15 -suihkuhävittäjän Klimov VK-1 -suihkumoottorilla. Ainoaksi haittapuoleksi mainittiin äänekkyys, laitteen humina kantautui kauas. Pystyy sulattamaan yksittäisetkin hiutaleet nopeasti ja tyylikkäästi. Ei siis ihme, että lumi panee vihaksi ja silloinhan on pantava menoksi! Tässä kauttaus vinkkejä todellisen lumiraivon lauhduttamiseen. Mutta olihan äänellä myös pelotevaikute lumelle, se pudottautuu alas puista ja muista jo kuullessaan tämän raivokaisen lähestyvän! Jos helvettinäkymistään tunnettu taidemaalari Hieronymus Bosch olisi suunnitellut busseja, ne olisivat todennäköisesti näyttäneet tältä. Vallattuaan Pariisin, saksalaiset löysivät sieltä nuoren Nikola Teslan varhaisia sädeasesuunnitelmia lumen tai muun vihollismateriaalin – tuhoamiseksi. Tuloksena on tämä kompakti, hyvin mobiili Dysonovitsh-lumenhävitin urbaaneihin oloihin. Natsit eivät kuitenkaan ehtineet toteuttaa projektia, ennen kuin neuvostojoukot saivat piirustukset haltuunsa Berliinistä 1945. Mobilisti-tilaajasivut 1/24 Urheat tšekkipilotit pelastavat koneineen kotimaataan – ei ampumalla, vaan puhkumalla oranssia hehkua suoraan päin valkoista vihollista. Lumi pakottaa vaihtamaan autoihin tuolle valkoiselle töhkälle suunnitellut erikoisrenkaat. Aivan kuin se olisi valmiina syöksemään tulta tai imaisemaan matkalaiset kärsäänsä. Näin olisi pitänyt tehdä Suomessakin: MiGeille ei kuitenkaan riittänyt jatkuvaa käyttöä, joten helposti siivet poistamalla ja erikoisvaunuun tai traileriin kytkemällä niitä olisi voitu hyödyntää maan vapauttamisessa lumen ikeestä! Taistelutauko. Erityisen käteväksi tämä osoittautui lentokentillä, kunnes Neuvostoliiton alkoholituotanto saatiin viimein riittämään myös lentokoneiden lumenestokäsittelyihin, eikä vain pilottien rohkaisuun. Lumi uhkaa pysäyttää jopa raideja lentoliikenteen
TILAA MOBILISTI! TILAA MOBILISTI! www.mobilisti.fi | 09-2727 100. Tilaajan lisäsivuilla joka lehdessä extraa! Tilaajan lisäsivuilla joka lehdessä extraa! Vuositilaus kotimaahan: 96 € (Digitilaus 72 €) Mobilisti Senior 52 € / DIGI 39 €
5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. VKO 2024-10 60 15 00 -2 40 1