Mobilisti 1/2025 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2025 13,90 € TALVEN SITRUUNASESONKIIN Kirsti Paakkasen JAGUAR XJS V12 Kirsti Paakkasen JAGUAR XJS V12 DODGE DART GT DODGE DART GT | | Volvo 343 DL Volvo 343 DL | | Citroën T45 Citroën T45 Ratin kunnostus – 3D-tulostus – HappoSEN VERSTAs Juulian haasteet INSINÖÖRI WAHLBERGIN AMERIKKALAINEN UNELMA
Mobilisti 1/25 Romulaanin PUNANISKA. 2
Jatkamme mielellämme liikkuviin härveleihin liittyvien aiheiden käsittelyä ja toivotamme lukijamme mukaan jakamaan omia kokemuksiaan ja näkemyksiään. Janne Halmkrona P.S. Ainakin jatkamme samoilla linjoilla kuin aiemmin: Mobilisti tarjoaa alustan keskusteluille ja tuo esille ajoneuvojen historiaa sekä merkitystä. Itse mietin suhteellisen tuoreena lehtikustantajana, miksi haastateltava ei ollut, ainakaan aiemmin, laskenut itseään mahdolliseksi Mobilistin tilaajaksi. Olitpa sitten PV:n tai Monkeyn kannattaja, yksi asia on varma: yhteinen intohimo ajoneuvoihin pitää nämä keskustelut elossa vielä pitkään. Hän näki lehden kannen ja totesi: "Muistan kyllä, että eno luki näitä joskus." Seuraavat hetket mies vietti lukemalla niin tiiviisti lehdessä ollutta moottoripyöräjuttua, että haastattelu meinasi jäädä toiseksi. On mielenkiintoista huomata, että nuoremmatkin ikäluokat, jotka eivät ole itse eläneet 80-lukua, ovat löytäneet menneisyyden nuorten mopot ja ottaneet ne osaksi omaa harrastustaan. Eräällä juttukeikalla ojensin haastateltavalle, jo keski-ikäiselle moottoripyöräharrastajalle Mobilisti-lehden, jotta hän näkisi, mihin julkaisuun hänen tarinansa päätyisi. Toimittaja Ouvinen sohaisi nyt somen kusiaispesää kysymällä somen aktiiveilta, kumpi on parempi, PV vai Monkey. Jotkut ajoneuvot eivät ole pelkästään kulkuvälineitä, vaan kulttuurisia ikoneita, jotka yhdistävät menneisyyden ja nykyisyyden harrastajat. Niin suurta intohimoa ja keskustelua ne edelleen herättävät. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Toivotamme tervetulleeksi Mobilistin sivuille Punaniskan, jonka seikkailut löytyvät tämän numeron jälkeen lehden keskivaiheilta.. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Enon kanssa veneessä M obilistin viime numerossa julkaistu artikkeli Suzuki PV:stä herätti vilkasta keskustelua internetin somekanavilla. Kaksitahtiöljyn hajun haihduttua somen pinnoilta, selvisi ainakin se, että mopot ovat jättäneet pysyvän jäljen suomalaiseen ajoneuvokulttuuriin. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Ihan kaikki eivät olleet samasta muotista, vaan nuorista löytyi myös Helkama Raisun ja Tunturi DX:n ajajia. Ajoneuvojen kulttuurinen merkitys selvästi ylittää sukupolvien väliset rajat ja säilyy elävänä ajan saatossa. Vanhaksi koetun laitteen herättäminen käyntiin taitaa olla jotenkin yleisinhimillisen kiehtovaa. Myös aakkosten loppupään kirjaimilla nimetyt diginatiivisukupolvet osaavat olla tarkkoja siitä, minkä kulkuneuvon haluavat ja he ymmärtävät nostalgian päälle. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Mobilisti 1/25 . Mitähän tuollekin asialle osaisi tehdä. Jo kultaisella 80-luvulla nuoriso jakautui kahteen leiriin: PV:n kannattajiin ja Honda Monkeyn ystäviin. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa
Jaguar XJS V12 6 Kuka ajaa mustalla Jaguarilla. Toyota Crown 38 Ensimmäiseen maahantuontierään kuulunut Toyota on vasta kolmannella omistajallaan eikä sitä ole vielä tarvinnut entisöidä. Tämä auto maksoi uutena yli puoli miljoonaa markkaa, joten ei kovin moni. Peugeot 205 Turbo 16-esite 92 200 kappaletta valmistettua luokitteluautoa ainakin tarjottiin myös suomalaisille kuluttajille.. Liian vähän kirjaimia 36 Autoon myönnettiin vanhan tyyppiset rekisterikilvet, joita muutama vuosi myöhemmin väitettiin laittomiksi ja vaadittiin vaihdettaviksi. Tankki täyteen superia 59 Ranskalainen elokuva, jossa ajetaan amerikkalaisella autolla Talvisodan ihme 66 Kuinka taistella lentävillä kangaspuilla suurvaltaa vastaan. Citroën T45 14 Ranskalainen kuorma-auto, joita saksalaiset toimittivat meille sadoittain. Volvo 343 28 Kuinka helppoa onkaan automaattivaihteiston tekeminen, kun korvaa hammaspyörät kuminauhoilla. Dodge Dart GT 22 Amerikkalainen henkilöauto on parhaimmillaan kaksiovisena, vaikka sedan-setä onkin toista mieltä. Lohko ja sen lämpö 50 Esilämmityksen hehkuvat vuosikymmenet. Kuvatalkoolöytöjä Manhattanin katujen varsilta 74 Kuvatalkoolöytöjä pääasiassa Suomesta 76 Ohjauspyörän kunnostus 78 Kuinka rispaantunut Morris Minorin ratin kehä kunnostetaan lähes kotikonstein Siirtolaisen unelma 82 Suomessa syntynyt ja kasvanut Nils Erik Wahlberg eteni Yhdysvalloissa Nash-autotehtaan yli-insinööriksi. Kuvien auto on tosin ollut siviilikäytössä hollantilaisella kesäteatterilla
Kirjoita aiheesta lehteen! Ostoja myyntipalsta 60 Tapahtumakalenteri 62 Masokistin päiväkirja 64 Peiliin voi katsoa näkemättä itseään Juulian kertomukset 80 Alfan entisöinnin piti valmistua jo ammoin, mutta vertaistukea tarvitaan yhä Autojen puolue 89 3D-tarinoita 90 Mailit kuuluvat Amerikkaan, brittiautonkin nopeusmittari pitää muuttaa näyttämään kilometrejä Happosen verstas 94 Mihin kaikkeen voikaan kaupan kemikaaleja käyttää Ajoneuvoarkeologi 96 Arkelogi on päättänyt luopua uusimmasta harrasteautostaan voidakseen hankkia huonomman tilalle Vaimon ääni 98 LISÄSIVUT (nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä) Laitinen Motoren Werke Super 99 Kyllä Suomessakin on tehty urheiluautoja käsityönä tai ainakin yksi Cadillac kaikilla mukavuuksilla 102 Näin ajat Alaskasta Meksikoon pysähtymättä kertaakaan Corvanin nouto sieltä jostain 45 vuotta sitten 105. 5 Sisältö 1/2025 VAKIOPALSTAT Haja-ajatusalue – uutisia, tapahtumia, kuultua 44 Lukijoiden postia toimitukselle 48 Toimituksen ajoneuvot 54 Mitä tehdä, jos tekniset ongelmat eivät perheenjäseniä kiinnosta. Mobilisti 8/24
Kirsti Paakkanen on todennut autostaan: ”Minulla ja hänellä on yhteinen menneisyys, me olemme kokeneet paljon yhdessä.” Onkin hienoa – ja meidän autonrakastajien mielestä todellinen kulttuuriteko – että kyseinen XJS päätyi romutuksen sijasta Harri Korpelan hellään huomaan ja ammattitasoiseen entisöintiin. Kirsti Paakkasen Jaguar XJS V12 oli päässyt jo niin pahaan kuntoon, että se oli joutua paaliin, mutta toisin kävi. Kori oli huonossa hapessa, olihan auto toiminut ympärivuotisena käyttöautona lähes kahdenkymmenen vuoden ajan. teksti: Markus Nieminen kuvat: Matti Ouvinen ”M usta Jaguar, se on maailman kaunein auto.” Näin lausui edesmennyt Kirsti Paakkanen autostaan. Suomen karu ilmasto ja eteläisen Suomen kosteat ja maantiesuolan kyllästämät talvet olivat tehneet tehtävänsä.. Paakkasella ja mustalla Jaguarilla on siis ollut aivan erityinen suhde. Romutus ei ollut kaukana. 6 . Musta kissa oli päätynyt taivasalle maahantuojan takapihalle Kaivokselaan. Mobilisti 1/25 Jaguar XJS V12 1987 Mustan kissan Mustan kissan tango no.2 tango no.2 Musta Jaguar oli lähes päivittäinen näky Helsingin liikenteessä lähes kahden vuosikymmenen ajan
Keväällä 2004 XJS jäi seisomaan maahantuojan sisätiloihin, josta se vuotta myöhemmin päätyi taivasalle. Kookas työpöytä oli tamminen ja huonetta koristi posliininen puoli metriä pitkä Jaguar-kissahahmo. Väsyneen XJS:n tilalle Paakkanen tilasi uuden ja vetreän Jaguar XK8 Cabrioletin, tietysti mustana. Hullunkorkean autoverotuksen maassa Jaguar XJS:n tilaustapahtumat olivat kuitenkin aika harvalukuisia ja ne jäivät yleensä mieleen. Niinpä uskollinen ja 18 vuotta iloa tuottanut ystävä – musta urheilukissa – oli vaihdettava uuteen. Auton hinta oli reilut puoli miljoonaa silloista rahayksikköä. Jaguariksi. 7 Auton tulevaisuus oli epävarma. Työhuone oli vanhan hyvän tavan mukaan tyylikäs. Lisävarusteita ei listoilla oikeastaan edes ollut, joten pitkään keskusteluun ei ollut tarvetta. Lähipiirissä Hirvosta on tituleerattu Mr. Mainittakoon vielä, että vastoin joitakin vanhempia huhutietoja, Paakkanen osti auton omilla rahoillaan. Vuotta tuoreemman hinnaston mukaan XJS:n tarkka hinta oli 522 000 markkaa. Uusi onnellinen omistaja Auton nykyinen omistaja ja entisöijä Harri Korpela oli 1990-luvulla ja 2000-luvun alkuvuosina töissä Jaguarin maahantuoja Inchcapella. Aikahyppy vuoteen 1986 Vuonna 1986 elettiin vahvaa nousukautta, eikä uuden urheilutai GT-auton hankkiminen ollut aivan superharvinaista. Tilauskirjaan merkittiin musta ulkoväri ja musta nahkasisustus, kaikki muu oli näihin verrattuna toisarvoista. XJS on hankittu Womenan kovimman menestyksen aikaan, ja tämän jälkeen Paakkanen ei vaihtanut automerkkiä enää koskaan.. Mobilisti 1/25 . Niinpä johtaja Paakkasen musta kissa oli tullut tutuksi vuosien varrella, käydessään säännöllisesti huollossa Kaivokselassa. Mitään yrityskytköksiä asiaan ei liittynyt. Alennustila oli alkanut vuonna 2004, jolloin maahantuojan korjaamo oli todennut Paakkaselle, että XJS:n pitäminen päivittäisessä käytössä ei enää olisi järkevää. 1990-luvun jälkipuoliskolta alkaen Jaguar alkoi tarvita huoltojen lisäksi myös peltitöitä, viimeisinä aktiivipalvelusvuosina voitiin puhua jopa tekohengityksestä. Jos auto halutaan välttämättä yhdistää Paakkasen johtamaan yritykseen, sen tulisi olla mainostoimisto Womena, jota Paakkanen johti alkumetreistä 1969 firman myymiseen 1989 saakka. Mustaan pukeutuneen Paakkasen kanssa ei tarvinnut miettiä värivaihtoehtoja. Automaatti oli ison moottorin yhteydessä oletuksena, samoin ilmastointi. Tilauskaavakkeeseen kirjattiin XJS, sillä suuremmalla kissamoottorilla, eli 5,3-litraisella V12:lla. Nykyinen omistaja onkin monesti miettinyt, että tällaisen auton tilaaminen määrätietoisen ja temperamenttisen yritysjohtajattaren kanssa on mahtanut olla mieleen painunut tilanne. Korpela on myös keskustellut autosta tilauksen tehneen, silloisen myyntipäällikkö Timo Hirvosen kanssa. Auton varhaishistoriassa ei nimittäin ole mitään yhteyttä unikkofirmaan. Muun XJS yhdistetään ehkä turhankin usein Marimekkoon. Teknisesti auto toimi hyvin, mutta kori oli tarvinnut vuosi vuodelta yhä enemmän huomiota. Haka-Auton palveluksessa olleen herra Jaguarin työhuone oli Vantaan Kaivokselan toimitilan katutasossa
Mikään tekohengittäminen ei enää tulisi kysymykseen, vaan auto olisi käytävä läpi aivan kokonaan, tärkeimpänä tehtävänä korin kunnostaminen. Korpelan olisi sitouduttava siihen, että auto tulisi kunnostaa. Kylmää vettä niskaan Vesipesu oli ainoastaan yhden päivän juttu. Elettiin toukokuuta 2012. Liekö se ollut pahemman luokan virkavirhe katsastajalta, mene ja tiedä. roto-suutinta, joka pyörittää vesisuihkua. Taka-akselin kiinnityskohtia ei enää ollut. Jälkimmäinen menetelmä nimittäin vaatii erittäin tarkan jälkipesun, jotta soodaa ei jää auton rakenteisiin. Muuten se ruostuttaa myöhemmin korin uudestaan. Korpela oli iskenyt silmänsä tähän mustaan kissaan, joten oli väistämätöntä, että hän alkoi tiedustella auton ostomahdollisuutta pian sen jälkeen, kun auto jäi seisomaan. Korpela oli vielä tässä vaiheessa onnellisen tietämätön siitä, kuinka pahaan kuntoon auton kori oli jo päässyt. 8 . Lattiasta ja helmoista ei jäänyt jäljelle oikeastaan mitään. Korpela tutki jäljelle jäänyttä osaa korista ja istui alas. Auton tulevaisuus oli vaakalaudalla ensimmäisen kerran 2004, jolloin se jäi seisomaan. Asia oli hoidettava tahdikkaasti liikaa painostamatta, ja prosessi kestikin kaikkiaan kaksi vuotta. Intoa puhkuen Harri kunnosti autosta kaiken välttämättömän, jotta saisi sen katsastettua. Vesipesua ja onnettomia yllätyksiä Epäonnistuneen katsastusyrityksen jälkeen musta kissa vietti seuraavan talven kaverin tallilla Helsingin kaupungin pommisuojassa. Autoon oli jäänyt homeitiöitä, ja jo keväällä sisusta oli uudestaan homeessa. Takakyljet, etupään tukipalkit ja pyöräntuennat olivat osin poissa. Vaaranta leikkeli ensi töikseen korin helmoista ja lattiapelleistä pahimmat harsot irti. Kun Paakkanen viimein myöntyi kauppaan, hän ilmoitti välimiehensä kautta Korpelalle, että sille olisi kaksi ehtoa. Kaupat syntyivät vuoden 2008 keväällä. Kemiallista riskiä menetelmässä ei kuitenkaan ole. Koritöihin Korpela sai hommattua pitkän linjan ammattilaisen, Tuomas Vaarannan. Letkun päässä on hyvä olla vähintään 90 kiloa painava raavas mies, jotta letkun paine ei lennätä puhaltajaa ilmaan. Mobilisti 1/25 muassa helmapeltejä jouduttiin hitsaamaan useampaan kertaan, jotta kissa läpäisisi vuosittaiset määräaikaiskatsastukset. Toisen kerran mietittiin metallisulattoa vuonna 2012, kun Korpela ja koriseppä Vaaranta tutkivat, mitä korkeapainevesipesusta oli jäänyt jäljelle.. Vesipesussa käytetään leikkaavan suuttimen sijaan (tarkoitettu mm. Hylätty-leima paperiin, kilvet pois ja ajokielto. Vesipuhallus tehdään kovalla, jopa 3 000 baarin paineella, joten silläkin voi pilata auton korin venyttämällä peltiä. Hetken päästä kuului lyhyt komOikean etujalkatilan ruostevauriot kuvastavat auton kokemia olosuhteita ympärivuotisena ajoautona. Vuoden 2010 aikana alkoi auton purkaminen. Toisena ehtona oli, että autoa ei saisi myydä voiton tavoittelun tai muunkaan syyn takia eteenpäin. Tämä ei tietenkään laimentanut iloa kuin korkeintaan hetkeksi. Vesipuhallus on huomattavasti turvallisempaa auton korille kuin esimerkiksi soodapuhallus. Samalla koriin oli pakko rakentaa ristikkotuet, jotta jäljelle jäänyt osa pysyisi ylipäätään koossa. Tässä vaiheessa oli selvää, että edessä olisi paljon töitä. Joka tapauksessa XJS:n tekniikka pelasi, joten mustaa kissaa ulkoilutettiin useana viikonloppuna. 90 prosenttia vaurioista oli vielä täysin piilossa. Täydellisen purkamisen jälkeen kori vietiin korkeapainevesipesuun. Erikoista hommassa on se, että kovan paineen vaikutuksesta vesi kuumenee osuessaan peltiin, joten kuuma pelti kuivuu hyvin nopeasti itsestään. Ilo loppuikin sitten seuraavaan vuoteen, jolloin katsastusmies totesi alustan olevan kauttaaltaan ruosteessa, aivan liian pehmeä ja vaarallinen tieliikenteeseen. Musta 22-vuotias XJS sai kuin saikin hyväksytty-leiman vielä saman vuoden aikana. Varsinaiset työt ja niiden suunnittelu alkoivat vasta sen jälkeen, kun kori oli peltipaljas, ja päästiin näkemään vaurioiden laajuus. Noutohetkellä auton koripelleissä kasvoi jo sammalta ja sisusta oli homeessa. kiven ja betonin leikkaamiseen) ns
Jopa puhaltimen kotelo oli mätä.. Jokainen V12-moottorin nähnyt tietää, että purettavaa, puhdistettavaa ja kunnostettavaa osaa riittää yllin kyllin. Varsinainen aikapommi. Aivan kaikkia nurkkia ei kuitenkaan pystynyt korjaamaan valmiilla osilla. Ns. Kantavana ajatuksena oli se, että koria ei paikkailla, vaan siihen valmistetaan isompia kokonaisuuksia, jotka sitten hitsataan valmiina omiin paikkoihinsa. Korpela arvelee, että yhtenä syynä laajoille ruostevaurioille oli se, että alkuperäinen omistaja ajoi talvisin lumisen tai märän auton joka ilta lämpimään talliin, jossa se ei koskaan yhden yön aikana ehtinyt kuivahtaa. Tuulilasin tiiviste on vuotanut vettä kenties jo uudesta asti. Vastaavaa ongelmaa esiintyy kaikkien maanosien valmisteissa. Kahdessa viikossa koreja rakennetaan ainoastaan amerikkalaisissa TV-sarjoissa, ei tosielämässä. Tästä alkoi kaikkiaan viisi vuotta kestänyt korikorjaus. Jatkossa projekti eteni pääasiassa omistajan itsensä toimesta. Rikkinäiset johdot vaihdettiin uusiin, mutta arviolta jopa 90 % sähköjohdoista on edelleen auton alkuperäisiä. Aamuisin auto oli sulanut lumesta, mutta alle jäänyt vesilätäkkö piti huolen siitä, että autoa ympäröi koko ajan sataprosenttinen kosteus. Niinpä tässäkään tapauksessa 40-vuotiaalle myllylle ei tehty edes kansiremonttia. Peltityöt valmistuivat vuonna 2017. Tämän ikäisissä autoissa sähköjohtimissa on yleensä jopa 10 cm ylimääräistä pituutta, joten hapettuneet tai palaneet johtojen päät voi helposti leikata pois niin pitkältä matkalta, että alkaa paljastua tervettä johtoa. Yksi iso puhdetyö oli moottori. Suoraan alapuolella on sulakerasia, relekeskus ja automaatti-ilmastoinnin aivot. Korpela naureskelee, että aika harvoin lämmityslaitteen kotelo tarvitsee täysentisöinnin, lähtien hiekkapuhalluksesta ja peltitöistä. Täysentisöinnin tehneet rakentajat kuitenkin tietävät, että töitä on jäljellä todella runsaasti, tässä tapauksessa niitä riitti vielä reilut kuusi vuotta. Yksi oudompi korjattava komponentti oli lämmityslaitteen moottorin kotelo, joka oli ruostunut puhki. Ehjien liittimien puhdistaminen onnistuu helposti porakoneeseen kiinnitettävällä puikkomaisella teräsharjalla, joka työnnetään liittimen neljän millin reikään. Mobilisti 1/25 . bullet-liittimillä on Korpelan mukaan tapana löystyä – tai mikäpä liitin ei väljenisi – jolloin ne ennen pitkää ruostuvat ja hapettuvat. Alihankintatöitä ja teknistä neuvontaa toki tarvittiin, ja niihin Korpelalla oli hyvät kanavat. Kuuden vuoden puhdetyöt Peltitöitä seurasi luonnollisesti maalaamokäynti, jolloin syvä masennus tyypillisesti hellittää ja tunnelin päässä alkaa näkyä himmeä valo. Lisäksi kaikki korjauspellit olivat alkuperäisosia ja niiden istuvuus oli eriomainen. Nyt tänä päivänä Korpelakin myöntää, että päätös taisi kaikessa hulluudessakin olla oikea. Ylipuhumisessa taisi auttaa se tosiasia, että Korpela oli ehtinyt hankkia tarvittavat uudet, alkuperäiset peltiosat valmiiksi. Osa alustan rakenteista oli tehtävä käsityönä. Toinen näistä koteloista oli tuulilasin tiivisteen vuotokohdan kohdan alla. Tämä ei tietenkään koske pelkästään yhtä liitintyyppiä eikä ainoastaan brittiautoja. Tärkeänä auttavana tekijänä korin kunnostuksessa oli se, että tuohon aikaan peltiosat olivat edullisia, ja Inchcapen henkilökunta-alennusten kanssa jopa halpoja. Niissä ei kuitenkaan Korpelan mukaan ollut mitään erikoista. Alakerta, eli kampiakseli jätettiin niin ikään purkamatta. Hän oli valmis luovuttamaan ja viemään hylsyn metallikeräykseen. Lämmityslaitteen moottoreita on muuten XJS:ssa kaksi, toinen kuskin ja toinen kartturin puolella. Normaali etenemistapa siis. Korpela oli sitä mieltä, että ei olisi mitään järkeä alkaa rakentamaan koko alustaa ja puolta koria uusiksi. Tietenkään töitä ei tehty joka päivä ja ajoittain projektissa oli pitkiäkin taukoja. Sitten vaan uusi tai puhdistettu liitin kiinni terveeseen johdon päähän. Vaaranta sai kuitenkin ylipuhuttua Korpelan: ”Tästä tehdään auto – ja piste”. Maailmalla rakennetaan vanhoja V12-koneita vielä tänä päivänä jopa kilpakäyttöön ilman, että kampiakselia tai mäntiä irrotetaan lohkosta. 9 mentti ”Viedään tämä raato kaatopaikalle”. Hyvänä kustannuksia säästävänä tekijänä moottorikunnostuksessa oli se, että Jaguarin V12 tunnetaan sisuskaluiltaan lähes pomminvarmana. Tämän ikäisessä, paljon elämää nähneessä autossa se on yleensä iso musta möykky, jossa öljypohjalle on kerrostunut vuosien saatossa puolen tuuman paksuinen kerros kaikenlaista likaa Moottorista irrotettiin kaikki paitsi jakopää ja sylinterikannet. Moottorin tilpehöörien ohella myös sähköhommat ottivat aikaa ja vaativat kärsivällisyyttä. Näin ruosteet ja hapettumat saavat kyytiä. Moottorin ikä ja aikakausi huomioiden koneen ympärillä risteilee lähes käsittämätön määrä letkuja, putkia, vipuja, alipainelaitteita, antureita ynnä muuta. Ei tarvinnut muotoilla eikä sovitella, pellit menivät heittämällä paikalleen
Vuotoa tämä vanha korjausyritys ei valitettavasti ollut estänyt. Lasin alareunaa kiertää leveä kromilista, ja sen alla ollut kumitiiviste on falskannut. Ja näin oli, sulakkeen liitoksen korjaamisen jälkeen laite heräsi henkiin. Sitä löytyi isoina klöntteinä kojetaulun alta hansikaslokeron päältä. 10 . Korpela kehuu vuolaasti Pekkarisen antamaa korvaamatonta apua, ja toteaa, että tällaisia henkilöitä ei nykyään juuri ole olemassa, eikä niitä edes ole kasvamassakaan: ”Pekkarinen aloitti pitkän työuransa autonasentajana ja jatkoi sen jälkeen työnjohtajana. Tämä oli turhaa ylivaroivaisuutta tai jotakin muuta palveluhaluttomuutta. Korpela kertoo soittaneensa Pekkariselle projektin aikana ”varmasti tuhat” puhelua. Ensimmäinen liittyi ilmastointilaitteeseen, johon Korpela ei saanut eloa. Niitä vaikutti olevan lähes 20 erilaista. Auton mukana tuli pari Marimekko-kävelysauvoja; niiden kerrotaan olleen ainoita oman firman tuotteita, joita Kirsti Paakkanen käytti.. Liian työlästä, eli oli soitettava henkilökohtaiseen XJS:n tekniseen neuvontaan. Se on voinut olla laatuongelma jo tehtaalla kokoonpanovaiheessa. Nykyään hän on Inchcapen tekninen pääkouluttaja.” Tällaiseen osaamiseen tarvitaan epäilemättä pitkä työura automerkin parissa ja lisäksi tärkeää on oma käytännön työkokemus taustalla. Purkuvaiheessa paljastui, että vuotokohtaan oli yritetty tunkea Sikaflexiä tai jotakin vastaavaa. Luurin toisesta päästä kuului vastaus: ”Katso laitteen takaa se ruskea johto, jossa on lasikuorinen sulake, siinä on todennäköisesti kosketushäiriö”. Lasi oli purkuvaiheessa edelleen alkuperäinen tehtaalla asennettu, joten vuoto ei ole johtunut huolimattomasta lasin vaihtotyöstä. Kontakti Britanniaan Korpelalla ja hänen Inchcapen aikaisilla kollegoillaan oli luonnollisesti kontakteja tehtaalle Britanniaan. Tullija verobyrokratia oli tilaajan ja ostajan murhe, ei niinkään myyjän. Tästä vanhasta kontaktista oli apua vielä projektin loppuvaiheessa, jossa Korpela metsästi ilmastoinnin kennoa. Tekniikkaguru avuksi Yksi tärkeä linkki auton entisöinnissä on ollut Haka-Auton ja sittemmin Inchcapen tekninen kouluttaja Antti Pekkarinen. Tässä pari esimerkkiä puheluista. Tilauksen aikana elettiin brexitin alkuaikoja, ja ilmeisesti yrityksessä pelättiin byrokratiaa tai veroseuraamuksia. Ei auttanut muu, kuin selvittää mistä saisi uuden. Kukaan ei lopulta halunnut ottaa haastavalta tuntuvaa korjaustyötä vastaan. Auto Aircondition Englannissa oli ainoa firma, jolta löytyisi uusi kenno, mutta firma kieltäytyi lähettämästä sellaista Suomeen. Elleivät herrat olisi olleet vanhoja työkavereita, tekniikkagurua ei tietenkään olisi sopinut häiritä. Kaiken piti olla kunnossa, mutta vaihteisto ei suostunut vaihtamaan ykköstä suuremmalle. Lewis. Toinen esimerkki on viime vuodelta, jolloin auto oli jo valmis ja Korpela pääsi ensimmäiselle koeajolle. Mobilisti 1/25 Tuulilasin tiiviste oli ilmeisesti vuotanut miltei uudesta pitäen. Korpela lueskeli illan internetin keskustelupalstoilta erilaisia vikamahdollisuuksia. Yhtenä yhteyshenkilönä tehtaan puolella oli tekninen kouluttaja Mr. Siispä puhelu Pekkariselle ja lyhyt selvitys, mitä on tehty ja mikä on ongelmana. Taas lyhyt selvitys asian tilasta, jonka jälkeen puhelimesta kuului: ”Alipaineen ohjausletku on irti” Puhelin toisessa kädessä Korpela paikansi vielä kyseisen letkun sijainnin konehuoneesta, ja tämän jälkeen TH400-automaatti toimi taas moitteetta. Korpelan mukaan mies on todellinen kävelevä korjausmanuaali, jonka muistin syövereistä löytyy aivan käsittämättömiltäkin tuntuvia yksityiskohtaisia tietoja. Suoraan vuotokohdan alapuolella ovat sulakerasia, relekeskus, osa johtosarjaa ja automaatti-ilmastoinnin aivot. Alkuperäistä kennoa oli tarjottu korjattavaksi useampaankin paikkaan
Istuminen tuottaa miellyttävän yllätyksen. Laskeudun siis mustalle XJS:n nahkaistuimelle. Pientä tasaista, nättiä hurinaa. Kissan kulku tuntuu vakaalta, auto ei kallistele mutkissa. Mobilisti 1/25 . Sitten mutkaiselle asfalttitielle. herra Lewis, joka hankki kyseisen kennon itselleen ja lähetti sen sitten Korpelalle. Pääasia kuitenkin, että autoon saatiin alkuperäistä vastaava uusi kenno. Istuma-asento ja näkyvyys eteen sekä sivuille on hyvä, hallintalaitteet ja tärkeimmät katkaisijat ovat kaikki sopivasti käden ulottuvilla. Siellähän ohjauksen on oltava kevyt.. Sitä voisi luonnehtia jopa hieman veltoksi. Tekniikkaa lukeneet tietävät, että mäntämoottorin sylinteriluvun pitää olla kuudella jaollinen, näin moottorin suunnittelija voi keskittyä enemmän muihin asioihin kuin kampiakselin värinöiden vaimentamiseen. Olivatko brittiläiset suunnittelijat kenties kuulleet kauhutarinoita ”Italian apina” -standardista, ja päättäneet hoitaa asian kerrasta kuntoon. 11 Apuun tulikin em. Äksjii-ässää ei siis tarvitse ajaa kädet suorina, vaan ohjauspyörän voi säätää riittävän lähelle, jotta urheilullinenkin meno on mahdollista. Auton ergonomia vaikuttaa hämmästyttävän hyvältä ollakseen 1970-luvun suunnittelua. Alkuperämaassa noin 200 euroa maksaneelle kennolle tuli lähetyskulujen, tullin ja verojen jälkeen hintaa 400 euroa. Esimerkiksi lähetyskuluiksi tuli 85 euroa, joka oli sitten mukana bruttosummassa, mistä tulli ja vero laskettiin. Suurimman yllätyksen tuottaa ohjauspyörän syvyyssuuntainen säätö, sellaiseen en muista törmänneeni 70ja 80-luvun eurooppalaisautoissa. Huoltoaseman pihasta varovasti lähdettäessä kaksitoistasylinterinen V-moottori on lähes äänetön. Liekö tämä seurausta siitä, että XJS:n päämarkkina-alueeksi oli ajateltu jo alusta lähtien USA. Koeajokokemuksia Oikeisiin autoihin laskeudutaan, ei nousta. Mainiota, avaimesta käyntiin ja t-kahvasta D-asento päälle. Jotta tämä ei menisi pelkäksi kehumiseksi, on todettava, että ohjaus on tehostettu aika tunnottomaksi. Hieman kaasua ja auto tuntuu edelleen vakaalta
XJS ei ole suunniteltu puhtaaksi urheiluautoksi, kilpurista puhumattakaan, vaan mukavaksi matkailuautoksi herrashenkilöille. Kova laatikko olisi tällaisessa GT-autossa poikaa, mielellään viisiportainen, jotta kuljettaja saisi tarkkaan valita millä kierrosluvulla mikäkin mutka tai kiihdytys ajetaan. Koeajokokemus oli kokonaisuutena erittäin positiivinen. Jarrutuskoe on suoritettu. Tyylillisesti automalli on aina ollut minulle mieleinen. Sallittakoon siis tässä tapauksessa automaatti, varsinkin kun muuta ei 80-luvulla ollut 12-sylinterisen jatkoksi saatavanakaan. Pian vastaan tulee ennalta arvaamaton tilanne. 1988 Jaguar XJS V12 HE MOOTTORI Tyyppi: 12-syl. Seurauksena kumin kiljuntaa ja pienehkö savupilvi. Myyntiehdot täytetty Paakkasen vuonna 2004 esittämät kaksi ehtoa XJS:n myynnille toteutuivat viime vuonna, ehkä jopa paremmin kuin johtaja osasi kuvitella. Toisaalta automaatti tuo ajamiseen mukavuutta ja turvallisuutta. Vakaa ajettavuus kannustaa nostamaan hieman nopeutta. Jaguar XJS:n laajempi mallihistoria on käsitelty Mobilisti 2000-lehden numerossa 1/2015. Auto on kunnostettu uutta vastaavaan kuntoon, eikä sitä ole myyty. Nautiskelen kaarteista ja aina suoran alkaessa painan kaasua. Kaikki kauniit autot ovat matalalinjaisia, ja XJS on juuri sitä, vieläpä hyvin persoonallisella tavalla. Jaguarin käytös reippaassa jarrutuksessa on onneksi täysin yllätyksetöntä ja kissa pysähtyy sopivasti ennen Peugeotia. Joku paikallinen oli pysäköinyt farmari-Peugeotin keskelle kaistaa ja samalla hetkellä vastaan tulee mutkan takaa auto. Täydellinen vastakohta nykyajan korkeille tötteröille. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinterilohko ja -kansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen ketjukäyttöinen nokka-akseli molemmissa sylinterikansissa, kansiventtiilit, 7 runkolaakeria, Lucas-Bosch elektroninen polttoaineen suihkutus Iskutilavuus: 5 343 cm³, sylinterimitat 90 x 70 mm, puristussuhde 12,5 Teho: 295 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 432 Nm (DIN)/ 3 250 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen automaattivaihteisto (THM400), lattiavalitsin Vetopyörästö: takaveto, perävälitys 2,88, tasauspyörästön lukko JARRUT Edessä 284 mm levyjarrut, takana 263 mm levyjarrut vetopyörästön yhteydessä, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, pitkittäiset reaktiotangot ja poikittaiset alatukivarret, kaksilla murrosnivelillä varustettujen vetoakselien muodostamat ylätukivarret, kahdet kierrejouset molemmin puolin, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,76 m Leveys: 1,79 m Korkeus: 1,26 m Akseliväli: 2,59 m Raideleveys (e/t): 1,49/1,50 m Omamassa: 1755 kg SUORITUSARVOJA Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,6 s Huippunopeus: 241 km/h Valmistusmäärä 1976-1996: 115 330. Viimeiselle automatkalleen Paakkanen sai kyydin mustalla Jaguarilla. Suorat ovat kuitenkin tällä tiellä hyvin lyhyitä, eikä näkyvyyttä ole kovin pitkälle. . Hyppään jarrulle ja liukkaammalla asfaltin puoliskolla oleva etupyörä lukkiintuu. Auton omistaja seuraa tilannetta kauhunsekaisin tuntein läheiseltä bussipysäkiltä. Nopea ja mukava matkailuvaunu, Gran Turismo parhaimmillaan. Kirsti Paakkanen nukkui pois marraskuussa 2021. Mobilisti 1/25 Toinen lievästi itseäni häiritsevä asia on kolmeportainen automaatti, joka selvästi syö tehoa ja ominaisuuksia pois. Tällaisen kissaeläimen ottaisin mielelläni omaankin talliini. Lukkiintuneen pyörän ulvonta ja pieni savupilvi sai tilanteen näyttämään jopa hieman todellista dramaattisemmalta. 12 . Sen löydät Mobillistin digiarkistosta! Ohessa tiivistelmä aiheesta
Jaguar sai toimitusjohtajakseen öljyalalla kannuksensa ansainneen John Eganin, joka toi yrityksen hallintoon ammattimaista otetta. Suunta oli ylöspäin, ja seuraavan vuoden liikevoitto oli 50 miljoonaa puntaa. Oli ensiarvoisen tärkeää, että uusi XJS pieksi mallistosta väistyvän E-Typen ja tehtaan nelioviset sedanit.. Matkustamon muovimateriaalit ja kokoonpanon laatu saivat kriittistä palautetta. Vuonna 1994 valmistettiin 6 600 autoa, ja viimeisen XJS:n valmistuessa huhtikuussa 1996, malllin kokonaistuotanto pysähtyi 115 000 auton kohdalle. Työväenpuolue valtiollisti yhtiön, ja Jaguar sisällytettiin siihen. V12-moottoria suurennettiin, mutta sen valmistus muuttui tappiolliseksi. Vanha tuttu V12-moottori oli päivitetty Lucas-polttoaineensuihkutuksella, ja alusta perustui XJ-sarjaan. Jaguar liitettiin osaksi Ford-imperiumia vuonna 1989, ja XJS sai kasvojenkohotuksen. Ne optimoitiin dynamometrillä ja suorituskykymittauksiin annettavien autojen koneet kasattiin käsityönä tehtaan moottorispesialistien toimesta. Vaikka seuraajamalli viivästyi, se jäi ikoniksi brittiläisen autoteollisuuden historiassa. Tässä synkässä ja autoilunvastaisessa ilmapiirissä Jaguar lanseerasi ylellisen grand tourerin, kaksitoistasylinterisen XJS-coupen. Tehtaan varsinainen avoversio esiteltiin 1988. Egan pyrki palauttamaan tehdashenkilöstön motivaation ja vaati alihankkijoilta parempaa laatua. Alallaan vain Ford oli kannattava yritys. Malli menestyi erityisesti taloudellisen nousukauden Yhdysvalloissa, jossa myynti huipentui 1987 yli 6 000 autoon. Tärkeillä USA:n markkinoilla Jaguar myi vuonna1982 10 500 autoa, ja firma teki 9,6 miljoonaa puntaa voittoa. Vuodelle 1981 XJS palautettiin tuotantoon uudistettuna: sisustus sai nahkaa ja puusomisteita, ja V12 moottoriin lisättiin tehoa lisäävät High Efficiency -kannet. Sir William Lyons oli jäänyt eläkkeelle 1972. Jaguarin oma avoauto esiteltiin 1988, ja vuonna 1989 valmistettiin ennätykselliset 11 000 XJS:ää. Erityisesti 3,6-litrainen AJ6-moottori nousi Euroopassa suosituksi taloudellisuutensa vuoksi. XJS:n suunnitteluprojekti alkoi jo 1968, ja E-Typen muotoilusta vastannut Malcolm Sayer ehti hahmotella mallin pääpiirteet ennen kuolemaansa 1970. Mobilisti 1/25 . Amerikkalaiset saivat nauttia Hess & Eisenhardtin nikkaroimista avokkaista. Kanaalinlautta kahdelle – Jaguar XJS V12 Vuoden 1983 Targa-kattoinen turvamääräykset täyttävä XJS-C oli tarkoitettu USA:han, mutta sitä ei koskaan myyty siellä. M.O. Lakot ja työnseisaukset olivat yleisiä, ja autoteollisuus kynti syvällä. Valtionyhtiöitä hallinnoivan National Enterprise Boardin johtaja Michael Edwardes uudisti British Leylandin johtoa 1977. Kun vuonna 1980 XJS:ää oli tehty vain reilut tuhat, nousi tuotanto vuonna 1982 kolmeen tuhanteen. 1990-luvun alussa XJ40-mallin laatuongelmat alkoivat vaikuttaa Jaguarin maineeseen ja talouteen. Malli esiteltiin Earls Court Motor Show’ssa muiden Leyland-merkkien keskellä. Yli kahden vuosikymmenen ajan tuotannossa ollut Jaguar XJS oli luksusja GT-auto, joka selvisi vaikeista ajoista ja elvytti osaltaan Jaguarin brändiä. 13 Vuoden 1975 Iso-Britanniassa lama painoi maata. Kauppatase oli alijäämäinen, inflaatio laukkasi 20 prosentissa, ja työttömyys nousi yli miljoonaan. Vaikka Jaguar ei ollut enää itsenäinen, se onnistui pitämään brändinsä ja tuotekehityksensä erillisenä Leylandista. XJS kulutti manuaalivaihteistolla 15 litraa sadalla ja automaatilla jopa 20 – epäedullista öljykriisien ajassa. Ensiesittelyn aikaiset lehdistöja PR-autot, kuten ensikuvissa esiintyvä JVC 9P, prepattiin varta vasten kuntoon. Valtion raportti syytti talouden tilaa ja öljyn hinnan nousua. Vuonna 1968 perustettu British Leyland (BLMC) oli konkurssin partaalla 1975. Doug Thorpe viimeisteli yksityiskohdat. Laadun parantaminen ja uudistetut moottorit lisäsivät kysyntää. USA:ssa kaivattiin avoautoa, ja Hess & Eisenhardt valmisti lähes tuhat XJS Convertible -mallia
Jos ranskalainen taas päättää tehdä kuorma-auton ammattikäyttöön, on se toimiva ja luotettava, mutta mitään ylimääräistä ei työkaluun tehtaalla asenneta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Mika Tanner. Jos heidän mielestään hieno henkilöauto tarvitsee kaasunestejousituksen liitääkseen riittävän tasaisesti huonollakin tiellä, niin sellainen tehdään. 14 . Mobilisti 1/25 Citroën T45 1946 Sotaan ja sirkukseen Yleensä ranskalaisia autoja ei pidetä teknisesti yksinkertaisina tai tukevarakenteisina. Ranskalaiset ovat kuitenkin realistisia ja käytännöllisiä
Jopa ovien sisäpinnat ovat paljaan metalliset. Sen ohjaamiseen ei kuitenkaan tarvitse voimanostajan hartioita, kuorma-autoksi kohtuullisen kokoisesta ohjauspyörästä huolimatta. Kylmän kaasuttimen pintaan tiivistyy jäistä kuuraa. Kahden nupin viereen on kirjotettu tussilla käyttöohje virran kytkentään ja käynnistämiseen. Pakokaasu tuoksuu huonosti palaneilta hiilivetyjakeilta. Ohjaamossa olevasta taustapeilistä näkee lähinnä, kuinka jäinen takalasi on. Perä lähtee liukumaan sivulle. Sitikka ryömii eteenpäin kohti tiukkaa käännöstä. Sellainen tehdään joskus monimutkaisella välikaasun ja kytkimen nostolla kesken vaihteensiirron. Lämmityslaitetta näissä ei ole ollut edes uutena, ellei joku ole sellaista itse asentanut. Kytkin ottaa äkkinäisesti ja melko ylhäältä. Autossa ei silti ole nähtävästi koskaan ollut yhtään kromattua osaa. Vanha lukkomekanismi vaatii hiukan voimaa sulkeutuakseen, mutta sitä se on varmaankin halunnut jo kahdeksan vuosikymmentä sitten. Muita koristeita ei olekaan. Välitykset ovat lyhyet; moottorin kierrosten noustessa auto ei ihan vielä saavuta marssirivistön etenemisvauhtia. Ei se mitään, ajetaan eteenpäin. Auton vauhti ei kiihdy vaan hidastuu. Piha ja siltä lähtevä tie on jäässä. Lyhyen alamäen jälkeen tulee hetki vaihtaa kakkoselle. Kakkonen kolahtaa vastustelematta paikoilleen. Ykkönen loksahtaa mekaanisesti paikoilleen. Lisään kaasua ja nostan kytkintä. Suoran kuutosen hörähtely on uskottavaa. Vaahtomuovinen istuinosa ja selkänoja on päällystetty mustalla tekonahalla. Tehostamattoman ohjauksen tuntuma on kieltämättä maskuliininen ja vaatii kahta kättä. Citroënissa käynnistys tapahtuu vetämällä kojetaulusta löytyvää peukalonpään kokoista nuppia. Ovi paukahtaa kerrasta kiinni. Poljen kytkimen alas, nostan jalan kaasulta ja vedän vaihdekepin epäröimättä taakse. Kaasuun vastaamisessa on pientä empimistä. Tällä kertaa olen saanut auton omistajalta ohjeen jättää temppuilut pois. Usein startti kytketään erillisellä polkimella. Harmaa savu peittää maiseman. Käynnistysmoottorin kytkentä on se vaihe, joka voi nykyteiniltä jäädä tekemättä. Veto on jo hyytymässä, kun moottori herää käyntiin. Ovesta kurottaminenkaan ei paljoa auta, sillä lava on niin paljon ohjaamoa leveämpi, että istuimelta ei sen taakse yllä kurkistamaan. 15 M il-Safarien Citroën T45 on ennen Suomeen tuloaan ollut siviilikäytössä. Kuormuri kääntyy myös ihan riittävän pienessä tilassa. Ne ovat jäässä ja niin kaukana, että eivät auttaisi muutenkaan juuri yhtään. Pitoa taitaa olla vieläkin vähemmän, kuin mitä osasin odottaa. Vanhan ohjaamokuvan perusteella ainakin osa näistä autoista on myyty pehmustamattomalla penkillä. Kuvaajien ja auton omistaja Mika Tannerin katsoessa vierestä on vain hymyiltävä ja vedettävä kovaa. Autossa on neljä vaihdetta. Lopulta startti paukahtaa päälle ja pyörittää isoa moottoria hitaasti. Kojetauluun on asennettu selvästi henkilöautoon tarkoitettu pieni, mutta koristeellinen 30-luvun nopeusmittari. Sitikka nytkähtää liikkeelle. Virtalukkoa tai avainta ei autossa ole. Aluksi nappi vetää startin kiinni vauhtipyörän hammaskehään ja sen jälkeen kovempaa vedettäessä kytkee virran. Virta kytketään painamalla nappi pohjaan. Tämän aikakauden autoissa ei aina ole sähkömagneettista solenoidia kytkemässä startin hammaspyörää vauhtipyörän kehälle. Ohjauspyörä on ohutkehäinen. Synkronoimaton laatikko voisi teoriassa vaatia moottorin kierrosluvun sovittamisen vaihteiston pääakselin kierroslukuun. Käytännössä napista pitää ottaa tiukka ote ja silti sen vetämiseen eivät tahdo aikuisen näppivoimat riittää. Niiden lisäksi sisustaa ei ole mistään kohtaa pehmustettu. Iso kuormuri sutii kävelyvauhdissa. Moottorin lämmetessä savun määrä vähenee. Ohjaamo on sen verran korkealla, että sinne pitää kiivetä kahden askelman kautta. Muutama katkaisija on hajasijoitettu paljaaseen peltiin. Kaasuttimen jäätäessä ei bensiini kaasuunnu kovin tasaisesti sylintereiden käyttöön. Nyt ohjaamossa näkyy olevan melko tyypillinen kuormurin istuin. Tarkoitus on kääntää vasemmalle alamäkeen osittain lumisen nurmikon päältä. Jarruja kytkinpolkimissa on karkea valurautapinta ja ne ovat riittävän kaukana toisistaan. Kummankin etulokasuojan päällä on pieni peili lyhyen varren päässä. Mobilisti 1/25 . Citroën etenee pellon poikki, ja kiihdytän varovaisesti kiertäen jäisiä kumpareita,. Kylmälle moottorille pitää kaasutella kierroksia. Sutiminen lakkaa, kun nostan jalkaa aavistuksen kaasulta
Raskaalle kalustolle vauhtia Raskas patteristo 1 oli armeijan kenttätykistön joukko-osasto, joka oli perustettu reserviin eli sen piti olla valmis siirtymään nopeasti sinne, missä tarve oli suuri. Kaasutin ei ole vieläkään täysin lämmennyt ja pyrkii jäätymään. Olisi nyt jäänyt edes uskottavampaan paikkaan kiinni! Nyt joudun pyytämään apua tasaiselle juuttuneen auton pelastamiseen. Sekään ei auta, auto sutii lastin kanssakin tasaisella, kirjaimellisesti tyhjäkäynnillä. Jousituksen puolesta laite voisi kulkea tasaisemmin, jos lavalla olisi pari tonnia ampumatarvikkeita, sen verran innokkaasti auto pompahtelee Tannerin ajouralla. Tämän kaistan pinta ei ole yhtä paksussa jäässä kuin ulompi rata. Kokeilemme myös, toisiko isojen miesten paino lavalla lisää pitoa. Mobilisti 1/25 jotka voisivat livettää auton sivulle ajouralta. Tämä laite kuitenkin tekee kaiken, mitä siltä on jo arviolta 80 vuoden ajan odotettu. Ouvinen haluaa auton eri asentoon kuvattavaksi. Ympäristö vastaa todennäköisesti aika läheisesti sitä, missä T45:t sodan aikana palvelivat. Mika Tannerin innosti Sitikkakaupoille mies, joka halusi sellaisen Suomeen. Suurimmallakaan vaihteella ei ole tarkoitus ajaa kovin kovaa. Totta kai ohjaamo rämisee, eihän autossa ole koskaan ollutkaan äänieristeitä. Citroën ei liiku edes heidän työntäessään. Takarenkaat ovat painuneet peltoon ehkä kolme senttiä, mutta auto ei liiku mihinkään edes varovaisesti edestakaisin heijaamalla. Koeajomme Citroën on tullut Suomeen muutama vuosi sitten. Aurinko paistaa pellon laidalta. Suomessa vahvistettiin 1955 voimaan sääntö, jonka mukaan kuorma-autojen suurin sallittu nopeus oli 60 km/h. Sitikka tuntuu tukevatekoiselta ja sillä ajamisessa on epämääräinen, mutta silti luottamusta herättävä tunnelma. Nopeuden kasvaessa, joutuu jalkaväkeä esittävä Ouvinen jo juoksemaan löytääkseen sopivia ampumasuuntia auton kuvaamiseksi. Perinnetykkimies Tuomo Aho tarvitsi tykeilleen vetäjiä. Patteriston käytössä olleet 155 mm haupitsit olivat nekin peräisin Ranskasta. 16 . Sen huomaa moottorin epäröintinä kaasua syvempään polkiessa. Noloa. Se ei Citroënin kaltaista autoa paljoakaan rajoita, hyvä jos laitteen luonteva nopeus on niinkään korkea. Lopulta Mika Tanner noutaa neuvostovalmisteisen, monipyörävetoisen Zilin apuun. Löydämme neljän miehen seurueen paikalle vitsailemaan maastoajon onnistumisesta. Saadakseni toisen kyljen kohti aurinkoa, kierrän Sitikalla ajouraa, joka leikkaa pellon poikki. Kieli keskellä suuta taiteillen vältän sutimiset ja liukastelut. Jo vuonna 1917 suunniteltuja haupitseja oli saatu Ranskan armeijalta sotasaaliina saksalaisten käyttöön noin kaksi tuhatta. Pienellä nykäisyllä Citroën saa sopivan alkuvauhdin ja liukuu kovemmalle pinnalle. Renkaat halkaisevat jäisen pinnan ja kuormurin vauhti hidastuu tasaisesti, kunnes auto jää paikoilleen sutimaan. Auton alla olevat uustuotantorenkaat ovat nähtävästi jotain muoviseosta, aidolta kumilta pito tuskin loppuisi niin tasaisella. Mil-Safareilla on ollut jo pitkään kalustoa moneen käyttöön, eikä Citroënin kaltaiselle kuormurille olisi ollut ihan välitöntä tarvetta. Saksalaiset käyttivät haupitseja muun muassa rannikkotyk. Muiden vastaavien patteristojen haupitseja vedettiin usein hevosilla, mutta ykköselle annettiin uudet Citroënit. Vaihteet menevät päälle valittamatta, vaikkakin hiukan kolahtaen, ohjaus ei vetele, ja jarrut ottavat kiinni joka kulmasta
17 Citroën T45 kapulatiellä suomaaston halki Loimolassa (Kollaa) 1941. Mobilisti 1/25 . Citroën-kuormuri siellä jossain. Vierellä oleva puukaasuttimella varustettu kuorma-auto voisi hytin pokkauksista päätellen myös olla Citroën.
Saalis oli vielä entistäkin laihempi, kunnes eräänä päivänä Tuomo näki verkkoa selaillessaan kuvan ajokuntoisesta T45-mallin Citroënista. Citroën oli Hollannista tullessaan yhä haalistuneissa Delahaurin kuljetusliikkeen väreissä. Niistä ei ollut yhdistykselle apua. Toinen auto meni muualle kunnostettavaksi. Vuosia kestäneen etsinnän tulos oli laiha: jostain pohjoisesta oli löytynyt kolme kulunutta ja osittain muuteltua Citroën-projektia, joista omistaja ei suostunut luopumaan. Suomessa oli yksi ajokuntoinen Citroën ja Tuomo luuli niitä löytyvän helposti lisääkin, olihan autoja aikanaan tullut maahan suunnilleen puolitoista tuhatta. Mobilisti 1/25 keinä. Asiasta neuvotellessa hän lopulta tunnusti omistavansa myös netissä nähdyn ajokuntoisen, mutta siitä hän ei halunnut luopua. Näiden lisäksi maahan on tuotu vielä yksi projekti, joten Suomessa on nyt kahden ajokuntoisen lisäksi kaksi aktiivisen kunnostuksen alla olevaa T45:ttä. Tuomon pitikin löytää myyntiin saamilleen autoille myös ostajat. Citroën jäi todellakin näin tasaisella jumiin.. Tykin nopeusrajoitukseksi oli annettu vain 10 km/h, joka vihjasi hevoskärryjen aikaan. Nopeampaa moottorivetoa varten Suomessa kehitettiin tykin alle sijoitettava oma ajopyörästö, jolla maksimivetonopeus oli 20 km/h. 18 . Mika lupasi lainata Citroënia Raskas patteristo ykkösen perinneyhdistyksen näytöksiin. Muuten käyttökelpoisen tykin liikuttelua hidastivat vanhanaikaiset puupuolapyörät. Sen innokkaana puuhamiehenä toimii Tuomo Aho. Niidenkin kanssa oli ongelmia, sillä lisäpyörästö nosti painopistettä ja teki tykistä kiikkerän. Vuoden mittaisen pehmittelyn jälkeen myyjä oli valmis luopumaan molemmista kuorma-autoistaan. Sodan jälkeen haupitsit varastoitiin ja niitä käytettiin kovapanosammuntaharjoituksissa 1980-luvulle. Yhdistyksen näytöksiin on pitkään kaivattu aikalaiskorrekteja tykinvetäjiä neljälle esittelykelpoiselle haupitsille. Meille niitä saatiin noin 150. Suomessa ne tunnettiin koodilla 155 H/17. Se sai lopulta myyjän pään kääntymään, olisihan autolle oikea tarve. Perinneyhdistyksellä ei ole mahdollisuutta ylläpitää kaikkea esityksissä tarvittavaa kalustoa. Tuomo järjesti kuljetuksen molemmille. Raskas patteristo ykkösen toimintaa elävöittää perinneyhdistys. Mika Tanner ilmoitti olevansa valmis ostamaan ajokuntoisen, mutta kiireisellä yrittäjällä ei olisi aikaa kunnostaa sitä huonompaa eikä noutaa kumpaakaan autoa Suomeen. Kuvan perusteella löytyi auton omistaja, joka asiaa kysyttäessä kertoi omistavansa projektikuntoisen yksilön, jonka voisi myydäkin. Tuomon oli käännettävä katse ulkomaille. Tuomo ei luovuttanut ja kertoi mihin käyttöön Citroënia tarvittaisiin
Kolmaskin vastaava tuotiin vielä saman vuoden aikana. Tytäryhtiö tarvittiin, koska Citroën ei halunnut antaa autojaan yritykselle, jolla oli amerikkalaisten autojen edustusta, kuten Korpivaaralla. Jo alkuvuonna 1940 satoja Fordin kuorma-autoja tuli norjalaisten satamien Mil-Safarit osallistui Sisu-toimintaelokuvan tuotantoon mittavalla ajoneuvokattauksella. Citroën kiersi ryhmän muiden autojen joukossa kesäisin vuodesta 2011 aina vuoteen 2019. Ison kissan suku Andre Citroënin tehdas valmisti ensimmäisen maailmansodan aikana ammuksia. Näiden lisäksi on tiedossa yksi 30-luvulla tänne tilattu kevyempi kuorma-auto, mallia T23. Auto muutettiin kulkemaan nestekaasulla ja siihen asennettiin kärjetön sytytys, koska tallin omistaja, herra Rikmenspoel, halusi käyttää sitä kiertäessään esiintymässä amsterdamilaisen musiikkiteatteriryhmä Flintin mukana. 19 Citroën on myyty uutena ranskalaiselle kuljetusliike Delahaurille Cognacin kaupunkiin. sen sanotaan johtuneen etuvetoisen mallin kehityksen kalleudesta, mutta kyllä uusia kuormureitakin oli otettu tuotantoon melko tiheään tahtiin. Merkin raskasta kalustoa tuli Suomeen oikeastaan vasta talvisodan jälkeen. Aluksi ne perustuivat henkilöautojen tekniikkaan. Ei ollut montaa vuotta siitä, kun linja-autot oli tehty yleisimmin kevyen Fordin alustalle. Hän tiesi, että sotatarvikkeiden kysynnän loppuessa olisi oltava valmis tuote, jota myydä siviileille. Sen lähes 4,6-litrainen suora kuutonen oli suunniteltu varta vasten raskaaseen kalustoon. Bussialustojen jälkeen maahan tuli kaksi kuorma-autoa vuonna 1937. Sen jälkeen ei kiertueita enää järjestetty. Häneltä se siirtyi Hollantiin 2010 rättisitikoita korjaavan yrityksen omistajalle paikkaan, jonka nimi on Chateau Deux Chevaux – rättärilinna. Citroën aloittikin halvan eurooppalaisen kansanauton suunnittelun jo hyvissä ajoin sodan keskellä. Pian Rikmenspoel saikin yhteydenoton Tuomo Aholta kaukaa Suomesta. Pisin kolmesta vaihtoehdosta oli tarkoitettu koritettavaksi linja-autoksi, lyhyemmistä tehtiin erilaisia kuormureita. Tuotantoon se pääsi 1919. Citroënin luomukset menivät kaupaksi ja hän laajensi mallistoa nopeasti myös hyötyajoneuvoihin. T45-mallisia Citroëneja valmistettiin kahdenkymmenen vuoden kuluessa yhteensä 72 423 kappaletta. Yksi Citroën-merkkinen kuorma-auto on merkitty puolustusvoimien pakko-ottamaksi. Delahaur käytti autoa 45 vuoden ajan, Citroën vaihtoi omistajaa vasta vuonna 2001, kun sen hankki 60 kilometrin päässä Cognacista asuva ajoneuvoharrastaja. Citroën meni konkurssiin 1934. Uuden omistaja Michelinin alaisuudessa malliston muutokset rauhoittuivat. Kuten tapana oli, saman tekniikan ympärille tehtiin eri pituisia alustoja. Rikmenspoelin teatteria pyörittäneen ystävän menehdyttyä tämän arkku vietiin Citroënilla viimeiselle esiintymismatkalle Amsterdamin keskustan läpi saattojoukon seuratessa polkupyörillä. Ne päätyivät Suomessa koritettuina liikennöitsijä Väinö Paunulle Pirkkalaan. Tuon ajan linja-autoiksi niitä pidettiin epätavallisen suurina. Nämä kulkivat henkilöautoihin suunnitelluilla moottoreilla. Teho toi maahan jo heinäkuussa 1934 kaksi Citroënin modernia etuvetoista 7CV:tä. Pornaisissa lavan alla olleet työkalulaatikot poistettiin ja lavan laidat purettiin pois. Tannerille tullessaan auto oli hyvässä ajokunnossa, mutta lava oli ympäröity metallisella verkolla ja maalipinta oli aika lailla entinen. Auto hiekkapuhallettiin, maalattiin ja lavaan tehtiin uudet laidat. C6-henkilöautojen pohjalta tehtiin 1930-luvun alussa melko suuriakin linjaja kuorma-autoja. Citroën Teholle Citroënia tuotiin Suomeen jo 1920-luvulla. Myös T45 oli mukana Wehrmachtin väreihin maalattuna.. T45 pysyi tuotannossa vuoteen 1953, jolloin sen korvasi T55. Kuun vaihteessa maahan tuli kaksi järeää linja-auton alustaa mallia T45. Vuonna 1933 esiteltiin raskain malli, T45. 1930-luvun alussa Citroënilla kehitettiin hienostuneen etuvetotekniikan lisäksi myös yksinkertaisia hyötyajoneuvoja. Niistä noin 18 500 tehtiin saksalaismiehityksen aikana. Oikeata käyttöäkin Sitikalle on löytynyt; se esiintyy Sisu-elokuvassa. Suomi ei vielä ollut liittoutunut Saksan kanssa, joten autoja ja esimerkiksi Brewster-hävittäjiä saatiin vielä ostettua Yhdysvalloista. Maahantuonti siirtyi vuonna 1934 Korpivaara & Hallan varta vasten perustetulla tytäryhtiö Autoliike Teholle. Ovissa luki yhä Transports Delahaur. Ford oli maamme yleisin kuorma-automerkki, joten niitä päätettiin hankkia lisää. Mobilisti 1/25 . Kuormuri mallia Type 23, eli nasevammin T23, oli tuotannossa vuodesta 1935 vuoteen 1969. Niihin verrattuna 33-paikkainen Citroën oli lähes jättiläinen. C6:n tilalle tuli Tyyppi 29 vuonna 1933, sen korvasi T32 1934. Saksalaisten vallattua Ranskan, annettiin Citroënin tehtaille määräys jatkaa T23:n ja T45:n tuotantoa. Talvisodan päätyttyä maahan hankittiin epätoivon vimmalla kuljetusvälineistöä. Henkilömalleja eivät saksalaiset tarvinneet. Siihen sai dieselin ohella yhä 1930-luvun alussa suunnitellun bensiinimoottorin
Suomeen tuoduissa autoissa raportoitiin olleen monia pikkuvikoja, mutta öljytikun pituudesta ei ole löytynyt mainintaa. Rikkaalla ollut kaasutin vie paljon bensiiniä ja huuhtelee sylinterin seinämistä voitelun pois, jolloin moottori kuluu nopeasti. Ohjeen listausta lukiessa tosin monesta oireesta mieleen tulee melko ilmeinen syy; ranskalaiset ovat tehneet autoja, jotka ovat läpäisseet saksalaisten tarkistuksen, mutta ihan priimaan laatuun ei ole selvästikään pyritty. Kaksi Väinö Paunulle tullutta T-45 -bussia uutena vielä koekilvissä. Auto romuttui niin, että ainoastaan takasilta jäi ehjäksi, mutta kuljettaja säilyi kunnossa. Autossa on maavaraa riittävästi. Citroënissa oli iso, matalaviritteinen moottori, joten se sopi hyvin ajettavaksi puukaasulla. 20 . Niiden suhteen pyrittiin omavaraisiksi. Kun katsoo kuvien autoa, voi olla samaa mieltä ohjeen kirjoittajan kanssa. Mäkipään mukaan autoon oli tarkoitus ottaa kaksi tuliannosta, jotka painoivat vajaat neljä tonnia. Ohje kertoo myös auton olleen sopimaton Suomen oloihin. Citroënit päätyivät huoltokuljetuksiin, mutta niitä oli paljon myös tykinvetäjinä. Oireet ilmenivät vasta myöhemmin. Saksalaisilta saatiin lisää kalustoa. Ohjeesta huolimatta kyytiin oli aina otettu kolme annosta. Tähän työhön komennettiin noin 60 miestä. Kantamaan jätetyt venttiilit eivät kestä pitkään. Citroëniinkin väitetään asennetun liian pitkiä öljytikkuja, joiden vuoksi autoissa olisi pidetty liian vähän öljyä. Niiden rungot oiottiin, jousikorvakkeet niitattiin uudelleen ja heikoiksi tiedettyihin kohtiin hitsattiin vahvistuksia. Ei ihme, että paikat olivat kovilla. Mikään näistä ei estänyt auton ajamista ulos tehtaalta. Hänen mielestään auto oli hyvä, eikä siinä yleensä ollut isompia häiriöitä. Suurin osa Suomen armeijan käytössä olleista muutettiin puukaasukäyttöisiksi. Siinä Erik Mäkipää kertoo kokemuksistaan Sitruunaksi kutsumansa kuorma-auton käytöstä jatkosodassa. Se voi johtua sota-ajan materiaaliongelmista tai jälleen tarkoituksellisesta löysäilystä laadun suhteen. Sellaisella ajanut Reino Kaipainen muistelee Mobilistissa 1/1981 kuinka vankkarakenteinen Citroën oli. Tilatuista yli neljästä tuhannesta autosta noin tuhat jäi Norjaan, saksalaisten miehitettyä maan loppukeväästä. Huolto-ohjeen mukaan materiaalin laatu on ollut vaihtelevaa. Puskuriin on integroitu ranskalaisen kaarevan rekisterikilven pohja.. Jos se on ajettu niin vaikeaan maastoon, että takajousitus tai öljypohja on jäänyt kiinni, voi sanoa, että autoa ei ole tarkoitettu niihin oloihin. Vähän sinnepäin Ranskalaisten työntekijöiden passiivisesta vastarinnasta sodan aikana on kerrottu lukemattomia tarinoita. Seuraavana vuonna maiden väliset suhteet lähenivät ja jatkosota syttyi. Näiden lisäksi vikoja on ollut vaihteistoissa ja vetopyörästöissä. Moottoriajoneuvohuolto-ohjeessa 1/43 kerrottiin autoissa havaitun rakenteellisia heikkouksia ja suoranaisia vikoja. Mobilisti 1/25 kautta Ruotsiin ja sieltä Suomeen. Sodan jälkeen T45 oli yleisimpiä kuorma-autoja Suomessa. Vaikka Suomi ja Saksa eivät vieläkään olleet kovinkaan läheisissä väleissä, tarjosivat saksalaiset korvauksena Fordeista Citroënin kuorma-autoja. Takajousituksen kerrotaan jääneen kiinni maaston kohoumiin ja moottorin öljypohjan rikkoutuneen osuessaan kiviin. Vuonna 1941 Suomeen tuotiin 422 kappaletta T45-mallia, seuraavana vuonna 581 ja lisäksi 40 kevyempää T23-mallia. Arvioidaan, että jopa 90 % Citroënien tarvitsemista osista olisi tehty Suomessa. Hyviä muistoja Erään aikalaisen muistoja on Martti Piltz tallentanut 1999 painettuun julkaisuun Varikon vuosikymmenet. Vuonna 1940 Suomeen tuotiin vain 78 Citroën T45-kuormuria. Kunnostuksessa autot purettiin ja rakennettiin uudelleen. Suurimpana vikana hän piti lämmityslaitteen puuttumista. Aikaiselle jätetty sytytys on kuluttanut moottoreita. Niitä tosin saatiin meille aluksi hyvin hitaasti. Auton hytin neljä milliä paksu jalkapelti pelasti Reinon hengen tämän ajettua kuljettajan puoleisen etupyörän miinaan. Varaosia ei autoihin saatu saksalaisilta riittävästi. Vuonna 1943 maahan tuotiin T45:a vielä 265 yksilöä. Keväällä 1944 ARE oy aloitti kovia kokeneiden T45:en kunnostuksen sarjatyönä Jyväskylässä
Citroën pysyi työkaluna. 21 Vuonna 1945 kuormurit siirtyivät TVH:lle, jonka kanssa ARE teki sopimuksen korjausten jatkamisesta. Monimutkaisiksi sanottujen neuvottelujen jälkeen saatiin jo 1946 Ranskasta ostettua 180 kpl uusia T45-alustoja. . Niiden jälkeen tuonti hiljeni; maahan tilattiin 1948 yksi dieselmoottorilla varustettu linja-auton alusta ja vuonna 1949 kymmenen kuorma-auton alustaa. Niitä ei innostuttu entisöimään, kuten esimerkiksi saman ikäisiä Fordeja. Citroën T45 1946 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit Iskutilavuus: 4 580 cm³, sylinterin mitat: 94 x 110 mm, puristussuhde: 6 Teho: 73 hv/ 2 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut RUNKORAKENNE Pitkittäiset runkopalkit, poikittaiset tuet SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V tasavirtalaturi JOUSITUS Jäykät akselit ja puolielliptiset lehtijouset OHJAUS Simpukkatyyppinen tehostamaton ohjaus MITAT Akseliväli: 3 ,60 m Raideleveys: 1,80 m. Busseihin vaihdettiinkin jo 50-luvulla Perkinsin dieseleitä. Piirustukset annettiin liikennöitsijöiden käyttöön. Kuljetuspalvelu Kuortin 1980-luvulla entisöity T45 oli pitkään ainoa ajokuntoinen maassamme. Mobilisti 1/25 . Sekin on tiettävästi koottu melko pitkälle useiden autojen osista. Vielä vuosina 1951 ja -52 maahan tuotiin 36 kpl T45-mallisia kuorma-autoja. Muutostöitä tehtiin yllättävän paljon. Pohjimmiltaan samaa autoa oli siis valmistettu myös linja-autojen alustoiksi. Siinä käytössä sen moottori ei ollut kovinkaan taloudellinen. Maan jälleenrakennuksessa tarvittiin raskasta kalustoa, eivätkä armeijalta saadut kuormurit riittäneet rauhan oloihin. T45:t hävisivät miltei täydellisesti. Vuonna 1956 Suomessa oli rekisterissä 90 Citroënin alustalle tehtyä linja-autoa. Niistä oli Suomessa kova pula, joten Linja-autoliitto laati yhtenäiset piirustukset Citroën T45:n akselivälin jatkamiseksi metrillä. Autoja kunnosti myös Citroënin maahantuoja Korpivaara & Halla, joka myi niitä satoja siviiliin
Mutta tässä sitä oltiin, kauniina ja lämpimänä kesäpäivänä menohaluisen GT:n miedosti urheilullisella kuppi-istuimella härnäämässä pikkulohkon 230-päistä SAE-hevosen laumaa. 22 . Mobilisti 1/25 ”Oli kaunis ”Oli kaunis ja lämmin ja lämmin kesäpäivä...” kesäpäivä...” Dodge Dart GT 1969 Urheilullisen ja elämäniloa pursuavan auton antaminen ikääntyvän sedan-sedän kokeiltavaksi on vähän kuin tankkaisi kisabensaa asfalttijyrään – siitä ei seuraa kuin turhaa kitinää ja oikuttelua. Vielä jos olisi saanut syntymälahjakseen kilpailuvietin… teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Timo Länsilahden arkistot
Nämä piirteet olivat osa amerikkalaista GT-arkirealismia, jonka eurooppalaiset vastineet tapasivat nousta lähtöhinnoiltaan jo melko elitistisiksi – ainakin jos liikuttiin samoissa suoritusarvolukemissa. Sohvapenkki, manuaalivaihteisto ja mitä todennäköisimmin kuutoskone. Mutta Dart-malliston puolivälin järkipelinä se tarjosi kuitenkin lajissaan erinomaisen teho/painosuhteen ja pystyi kotimarkkinoillaan haastamaan monia kohtuullisen hintaluokan kilpailijoita. Tämä ei todellakaan tarkoita, että Dart GT olisi ollut kaikilta tärkeiltä ominaisuuksiltaan eurooppalaisten grand tourerien veroinen tai jopa parempi, ei suinkaan. Ja veikeyttä oli saatavissa vieläkin enemmän, jos innostui investoimaan GTStai Swinger-versioon ja tilaamaan keulalle 383tai 340-kuutiotuumaisen kahdeksikon. Singahtaessaan yllättäen esimerkiksi Chargerin eräiden voimaversioiden rinnalle, uhkasi se hetken aikaa horjuttaa myös Dodge-divisioonan sisäistä arvojärjestystä kiihdytysradoilla. Luotettava 318-kuutiotuumainen V8 käydä rupsutti matalaoktaanisella bensiinillä, eikä rauhallisesti polkien ollut edes kovin perso sille. Etenkin viimemainittu tarjosi vuonna 1969 painoonsa nähden niin paljon potkua (virallisesti 275 hv, todellisuudessa ilmeisesti noin 350 hv), että sillä varustettuna Dart oli jo eräs USA:n nopeimpia kaupasta valmiina saatavia autoja. Mobilisti 1/25 . Kulttuuri-ilmiö Suurin osa amerikkalaisista ja suomalaisista autoilijoista tutustui Dartiin sen arkisemmassa hahmossa, 6-sylinterisenä, ne. Sen jatkeeksi saattoi valita 4-vaihteisen manuaalin tai yhtymän oivaksi tunnustetun TorqueFlite-automaatin. Autokeskuksen tyyppikuvat 1969 Dart HT:sta. Uudet päästönormit ja divisioonan omat ratkaisut palauttivat Dartit kuitenkin pian alkuperäiseen rooliinsa taloudellisina, ei raivoisina kulkimina. Mutta pohjimmiltaan nöyräksi perheautoksi suunniteltuna se onnistui olemaan silti varsin veikeä kokonaisuus. 23 Dart GT, Miss Suomi 1969 Harriet Eriksson ja perintöprinsessat Päivi Raita, Crista Oinonen sekä tunnistsamattomaksi jäänyt lehdistön ihannetyttö Autokeskuksen näyttelytiloissa. Vaikka GT:n kori oli aina kaksiovinen hardtop tai avo, sisään mahtui vaihteistoja istuinvalinnoista riippuen 5-6 normivartaloista aikuista ja melkoinen läjä heidän matkatavaroitaan. Eikä se haastanut isompiaan vain varttimaililla, vaan ajo-ominaisuuksiltaan tasapainoisena ja massaltaan keveämpänä se alkoi kiinnostaa myös vapaiden nopeuksien grand tourerina. H eti alkuun on todettava, ettei artikkelimme auto edusta läheskään ronskeinta tai korskeinta voimaa, mitä USA:n autoteollisuus tai Chrysler-yhtymä vuodelle 1969 tarjosi
Äärimmäisen niukasti varusteltuina säästömalleinakin ne lunastivat paikkansa luokassaan arvostettuina työjuhtina, jotka 2,8tai 3,7-litraisilla suorilla kuutosillaan taittoivat satojatuhansia kilometrejä takseina, perheenkuljettimina tai vaikkapa poliisiautoina. Sitä myöten ne olivat tuomittuja muodostumaan myös suosituiksi harrastekohteiksi, olipa kyseessä vähintään puoli miljoonaa kilometriä kiertänyt 102 hevosvoiman pirssiveteraani rattikarahkalla tai vauraan herkuttelijan hoivaama Swinger 340-kahdeksikolla ja lattiavalitsimella. Chrysler-korporaation A-korien kehitysvaiheista, soveltuvuudesta suomalaiseen arkiliikenteeseen ja niiden voimaversioiden näytöistä kiihdytyskisoissa on julkaistu Mobilisti-lehdessäkin lukuisia perusteellisia ar. Pitkin 60-lukua ja aina 70-luvun puoliväliin Dart ja sen A-korin jakanut Plymouth-veli Valiant olivat maamme myydyimpiä ”dollarihymyjä”. Mobilisti 1/25 liovisena sedanina. 24
Hän tykästyi malliin nähdessään aikanaan mustalla vinyylikatolla varustetun punaisen yksilön Haagan Unionilla. Viivalla rinnalla Pata Ekmanin Nova.. Lukkoperästä huolimatta se teki talviajeluista varovaisuutta vaativaa, mutta kun Länsilahti sijoitti ruumaan suuren hiekkasäkin, koheni etenemiskyky liukkaalla selvästi. Mutta enimmäkseen Länsilahti nautiskeli Dartin miellyttävästä kyydistä ja voimaa hyödynnettiin vain ohitustilanteiden riskien minimoimiseen. Siksi en kertaa niitä tässä yhteydessä, vaan työnnän luun ulos ja lähden kruisaamaan kuviemme GT:llä. Ulkopuolella kokonaisuuden viimeistelivät metallihohtoväri sekä vyötärölinjan listapaketti. Auton ensimmäinen omistaja oli ollut Runar Silventoinen, teräsyhtiö Valtameri Oy:n johtajistoon kuulunut herrasmies. Räyskälän kiihdytyskekkereissä 1983 Dart kellotti varttimailille ajan 15,735. 25 tikkeleita, alkaen vaikkapa numeron 4/90 kokemusperäisestä yleiskatsauksesta ja huipentuen vihaisen 1970 Swingerin esittelyyn numerossa 3/10. Hän tai joku hänen läheisensä oli liimaillut siihen ajan hengessä erilaisia pikku tarroja muistuttamaan siitä, missä auto oli valmistettu ja ne ovat edelleen paikoillaan. Vaikka 318 olikin Chryslerin kahdeksikoista keveimpiä, on kokonaisuus silti lievästi keulapainoinen. Mobilisti 1/25 . Auton voimavarat olivat selvästi aistittavissa ja niitä tuli kokeiltuakin. Muistikuvien mukaan auto oli juuri haettu kotiin. Matka-ajossa noin 14 l/100 km on havaittu toistuvasti peruskulutukseksi, mitä ei auTimo Länsilahti ja Dart vuonna 1979. Varsin siistikuntoinen auto ei vaatinut merkittäviä toimia palvellakseen normaalina ympärivuotisena käyttöpelinä, ilman merkittäviä takaiskuja. Vihdoin kesällä 1979 tarjoutui tilaisuus ostaa yhdellä ollut, hyväkuntoinen, kymmenvuotias GT, joka oli varustettu vähintäänkin asiallisesti: 318 kuutiotuuman V8, TorqueFlite 904 lattiavalitsimella, tehostimet, levyjarrut edessä, sisältä säädettävä kuljettajan ulkotaustapeili, takalasin huurteenpoistopuhallin sekä niskatuet vakiona olleisiin erillisistuimiin. Kirkkaanpunaista voimaa kirkkaanvihreässä kotelossa Vantaalaisella Timo Länsilahdella ja Dart GT:llä on pitkä yhteinen taival. Elokuussa 1983 autolle kellotettiin Räyskälässä varttimaililla kunnialliset 15,735 sekuntia, loppunopeuden ollessa 141,95 km/h
Elämä on muutosta ja Länsilahden tapauksessa lasten mukaantulo yhtälöön teki käytännöllisemmän neliovisen menopelin hankinnan tarpeelliseksi vuonna 1986. Lähes koko auto läpikäytiin, mutta todella vakavia ongelmia tai laajoja korroosiovaurioita ei oikeastaan löytynyt. Lupaavalta näyttänyt, kokonaan vinyylillä päällystetty ”kuppi-istuin” ei lunasta ahterini ja selkäni odotuksia. Sukupolvielämys Nuoruuteni Vuosaaressa liikkui yksi oranssi 1970 Dart Swinger 340 konepellin scooppeineen – silloin vasta noin viiden vuoden ikäinen – ja sen omistajaa pidettiin automiesten kurkona. Tekniikassakaan ei vaadittu peruskorjauksia, joskin kaasuttimen kaltaisia yksityiskohtia piti uusia tai säätää. Ajomäärähän ei ole vielä kovin mittava A-korille, ilmeisesti vasta alle 190 000 km. Nyt edessäni on kulmikkaampaa vuosikertaa 1969 edustava Dart GT. Koelauta on voimakkaan horisontaalisti ja kulmikkaasti muotoiltu – aivan niin kuin pitääkin, jos minulta kysytään. Näkyvyys ulos on nykynormein mainio, mutta istuimen korkeussäätö olisi mukava lisä kaltaiselleni, juuri ja juuri keskimittaan yltävälle talitapille. Kojelautaan sijoitetun virta-avaimen vääntö oikealle ja puolilämmin pikkulohko herää vaivatta eloon. Kaksiovinen hardtop-kori ilman vinyylikattoa tai muita epäoleellisuuksia on mielestäni yksinkertaisen tyylikäs ja puhdaslinjainen. Dartin ärjähtelyt ja kumin ulvahdukset kantautuivat tyyninä kesäiltoina ainakin kilometrin etäisyydeltä. Vain elämää, ei sen enempää Kehyksetön ikkuna alas veivattuna Dartin ovi sulkeutuu omanlaisella soundillaan. Muotoilematon vaahtomuovipehmuste on melko rento (sitä se on ollut aikalaiskoeajajien mielestä jo uutena), eikä tarjoa erityisen miellyttävää kokonaistuntumaa. Nyt mennään. Mobilisti 1/25 ton kokoon ja tehoon nähden voi pitää huonona lukemana. 2010-luvulla Dartin maalipinta havaittiin jo niin väsyneeksi, että kannatti ryhtyä entisöintitoimiin. Käynti ei ole erityisen aggressiivista, Dodge-divisioona ylpeilikin moottorin hydraulisten venttiilinnostimien hiljaisuudella. Onneksi on vain lämmin, ei hautova päivä; muuten jo lyhyelläkin reissulla voisi liimaantua istuimelleen. Oven lukkotappi on tosiaan helppokäyttöisempi miltei keskelle sijoitettuna – se oli muuan vuoden 1969 parannuksista. 26 . Ajotapa ei tehnyt orastavaan sedan-pojuun suurtakaan vaikutusta ja sehän oli ”vain Dart”, niitä oli kaikkialla. Maalipinta uusittiin alkuperäiseen sävyyn, konehuone siistittiin, vaalea vinyylisisustus pestiin ja havaittiin pääosin erittäin hyväkuntoiseksi. Ehkä muoviteollisuus lupaili liikoja, ehkä autotehtaat valitsivat halvimmat vaihtoehdot. Ajoasento on sinänsä hyvä, kaikkeen ylettää vielä lantiovyötettynäkin ja hetken opiskelun jälkeen selkeästi merkityt hallintalaitteet löytyvät hapuilematta. Kompromissi on nähdäkseni tavallista onnistuneempi, mikään pinta ei repsota, repeile tai näytä värisopeutuksensa unohtaneelta kameleontilta. Valoisa sisustus suurine ikkunapintoineen houkuttelee avaamaan oven ja istahtamaan sisään. No, ihan sellaisia Dart-petoja ei tosiaankaan joka nurkalla seisonut; en vain hahmottanut tekniikan eksoottisuutta riittävissä määrin. Erittäin luistava, umpipintainen vinyylilaatu ei auta muussa kuin ulosja sisäänkäyntitilanteissa. Hallintalaitteissa on vanhan hyvän ajan metallista tuntua; koko kabiini on sekoitus terästä ja vasta vuotta aikaisemmin voimaanastuneiden liittovaltion turvanormien vaatimia pehmustettuja keinomateriaaleja. Eri muunnelmina se on tuttu lähes kaikille vanhoilla amerikkalaisilla hardtopeilla liikkuneille; tämä on varmaankin siitä eleettömimmästä päästä. Vaihteisto ulisee tuttuun tapaan kauniin vaimeasti, kun kiihdytetään rauhallisesti kohti kakkosta, mutta vaihtaa toisaalta na. Mittarien grafiikka on tyylikästä ja luettavuus ensiluokkaista. Lantiovyöt ja suurehko ruori takaavat puolestaan sen, ettei kuljettajan tarvitse pelätä ohjaamon sisäistä sivuluisua tiukoissakaan paikoissa. Se merkitsi Dartin jäämistä puhtaasti harrastekäyttöön. Seuranneella vuosikymmenellä, tai parillakin, monet autotehtaat kautta maailman painivat muovien odottamattomien väsymisilmiöiden kanssa. Miehekäs, konsoliin sijoitettu vaihteenvalitsin osuu hyvin käteen
Hillityt ulkomitat tuovat oman stressittömyytensä kapeilla väylillä etenemiseen. Ohjauksen mieto tunto on mitä on, mutta pienen totuttelun jälkeen Dart kulkee kaitsematta suoraan siinä missä mikä tahansa aikalaisensa tehostimella varustettuna. Tässä kohden tulee tietysti muistaa, että tosissaan potkittuna virtahepokin voi singahtaa liikkeelle hämmästyttävällä päättäväisyydellä, kuten saastemoottori-palkkipuskurilossien kipparit tietävät. Ei vain teho ja vääntö, vaan myös kaasupoljinmekanismin ja koko ajamisen kepeys ja herkkyys ovat tässä aivan eri maailmasta verrattuna uudempiin painoksiin. Se reagoi voimakkaisiin heittoihin hallitusti vielä silloinkin, kun nopeusmittarin neula lähestyy puolenpäivän lukemia, mutta ei kuitenkaan toimi munuaisten pikairrottajana pahoissakaan kuopissa. Mutta se on tarjonnut hintaisekseen silti hämmästyttävän hyvän kattauksen tervettä ja toimivaa tekniikkaa sekä vielä 60-luvun maailmassa ajantasaisia ratkaisuja, joille ei ole ollut helppoa naureskella päin naamaa, istuipa millaisen autobahnhirviön puikoissa tahansa. Vähän niin kuin ajaisi verevällä lämminverisellä valjakolla, eikä seuranneen virtahepokauden tuotteella. Liikkumistuntuman ero seuraavan vuosikymmenen, tai oikeastaan vasta sen puolivälissä alkaneen alistumisvaiheen moottoreihin on valtava. Eikä se ole ollut vapaiden nopeuksien yläpäässä enää niin hiljainen kuin parhaat kilpailijansa. Dodge Dart GT 1969 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen 90º V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, kaksikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 5 210 cm³, sylinterimitat 99,31 x 84,07 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 230 hv (SAE)/4 400 r/min Vääntömomentti: 461 Nm (SAE)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite 904 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto,valitsin lattialla, 8 ¾ perä kitkalukolla, tasauspyörästön välitys: 3,23 JARRUT Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu kuulamutteriohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, pitkittäiset vääntövarret, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, lehtijouset RENKAAT D70-14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava Unibody-kokoteräskori MITAT Pituus: 4,97 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,34 m Akseliväli: 2,82 m Raideväli ed/tak: 1,46/1,41 m Omamassa: 1 430 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 20 900 kpl (GT 2D HT, kaikki moottoriversiot) HINTA 43 450 mk (273 V8, 4-v man.) (Dodge Monaco 4D Sdn 56 950 mk; Dodge Dart Standard Sdn 28 800 mk; Ford Mustang HT V8 302 40 300 mk; MB 280 SL 69 850 mk). Konetilan äänien suhteen ei voi valittaa, onhan hienovireisen V8:n jytke ja murahtelu musiikkia matkalaisten korville vielä Dartin hillityllä volyymilla. Jarruja emme ymmärrettävistä syistä lähteneet kokeilemaan täydessä mitassaan; taajamissa ne tuntuivat helposti annostettavilta. Mutta joka tapauksessa Dart GT:n matkalaisten päällimmäisiä huolenaiheita tuskin on suorituskyky tai ehtiminen – ei edes tällä arkikäyttöön sopivimmalla moottorilla ja vaihteistolla. 27 pakan sujuvasti ankarammin poljettaessa. Ero seuranneeseen F-koriin (Aspen/ Volaré) on silti havaittavissa ja asfaltin karkeuden ja rosot vaistoaa tässä kiistatta paremmin. Valitettavasti kehitys ei kehittynyt Atlantin takana enää jatkossa menemisen ilon, vaan raskaan vastuun ja selviytymistaistelun suuntaan. Joku kilpailukykyisempi olisi asemassani ottanut riskin, mutta sedan-setä tykkää ajokortistaan ihan liikaa. Dart GT:ssä on tiettyä kustannussäästöistä seurannutta karkeutta matkustamon yksityiskohdissa (enkä tarkoita tässä kokoonpanon laatua), eivätkä sen istuimet vastaa tarkoitustaan rakenteeltaan tai materiaaleiltaan. Sisään kantautuu myös hieman enemmän ääntä niin konetilasta kuin muualtakin. Kuten kelvollisessa muskelivaunussa kuuluukin, maisema alkaa vaihtua luvattoman helposti nopeudella, josta voitaisiin julkisella paikalla tavattaessa lyödä rautoihin ja lähettää rekisterikilpitehtaalle rauhoittumaan. Dart GT kulkee Rallye/Export-jousituksestaan huolimatta – tai sen ansiosta – varsin sivistyneesti. Aikalaiset kyllä pitivät niitä eräänä amerikkalaisten parhaista nimenomaan raskaassa kaahailuajossa, jossa kompakti Dart pääsi muutenkin loistamaan isompiensa lomassa pujotellen. Dart GT:tä ei tarvitse painostaa menemään ja liikkumaan, vaan pikemminkin hillitä sen intoa ja tarmoa. Mobilisti 1/25 . Ajettavuus on yleensä ottaen vaivatonta ja miellyttävää.
Myyntilukujen valossa hihnoja hyödyntävä variaattori ei ollut ratkaisu vaivattomaan urbaaniin liikkumiseen, mutta miltä se tuntuu nyt, kun portaattomat CVT-vaihteistot ovat arkipäivää. Mobilisti 1/25 Se alkoi Se alkoi BuickiSta BuickiSta Volvo 343 GL 1980 Se alkoi Se alkoi BuickiSta BuickiSta Dafin perustaja, Hub van Doorne innostui 1940-luvun lopulla portaattomista vaihteistoista. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot, HOllannin kansallisarkisto. Siitä seurasi sarja variaattorivetoisia, pieniä henkilöautoja, joka huipentui yhteistyöhankkeeseen Volvon kanssa. 28
Hub ja hänen tehtaansa reagoivat vastoinkäymisiin ja yhä velloviin epäluuloihin jatkuvilla pikku parannuksilla niin Variomaticin kuin muidenkin rakenteiden osalta. Dafit valahtivat monien silmissä omaan, outoon kategoriaansa, jonnekin kääpiöautojen ja oikeiden menopelien välimaille. Tuo tekniikan ihme oli tuntumaltaan kuin siirapin kirnuamista: toisin kuin Hydra-Maticissa, vaihtojen nykäyksiä ei tuntunut enää lainkaan, koska vaihtoja ei tapahtunut. Tulokset eivät olleet kauttaaltaan huonoja, mutta kaikesta päätellen systeemin aiheuttamat tehohävikit jättivät kiilahihnaformulat lähes aina terävimmästä kärjestä. Se oli myös mitoiltaan massiivinen, siis kaiken kaikkiaan täysin sopimaton silloisiin vähäväkisiin eurooppalaisiin pikkuautoihin. Sekään ei ollut hyötysuhteeltaan ihanteellinen, vaan hukkasi edelleen osan tehosta, valitettavasti. Kuljettajan aktiivisuus ei ollut kuitenkaan välttämätöntä; etenkin kiireettömät tyytyivät pysyttelemään koko ajan D-alueella. Koko järjestelmä ei ollut myöskään aivan niin simppeli, miltä kaaviokuvissa näytti, vaan lähes vuosikymmenen kehityskaari oli sisältänyt lukuisia yrityksiä ja erehdyksiä ja tuonut mukanaan monia kokemuksista opittuja täydennyksiä ja pieniä teknisiä hienouksia. 29 H H ollantilaisen Dafin itsenäistä henkilöautotuotantoa leimasi alusta loppuun portaaton variaattorivoimansiirto, Variomatic. Mukavuuden hintana etenkin tuossa Dynaflown alkuperäisessä rakenteessa oli tehottomuus; momentinmuunnin hukkasi melkoisen siivun hevosvoimista, heikentäen suorituskykyä ja lisäten samalla polttoaineen kulutusta. Ne kohtasivat kuitenkin melkoisesti ennakkoluuloja voimansiirtonsa ja 0,6-litraisen, ilmajäähdytteisen moottorinsa saneleman vaatimattoman suorituskyvyn takia. Daf yritti kirkastaa Variomaticin imagoa istuttamalla variaattorivaihteistoja jopa F3-sarjan kilpa-autoihin vuosina 1965-68. Moottorin suurempi versio kasvatettiin vuonna 1967 850 kuutioon mallissa 44 ja Renaultin valikoimasta poimittiin 1,1-litran nestejäähdytteinen voimanlähde seuraavana vuonna entisten rinnalle esiteltyyn malli 55:een. Idean isä, teknisesti lahjakas Hub van Doorne sai innokkeen siihen uudesta Buickista, jonka hän osti 40-luvun lopulla. Vaikka Hub van Doorne jäi eläkkeelle ja kehitys kehittyi, pysyivät Dafit koreiltaan hyvin kompakteina ja korostetun järkevinä sedaneina ja farmareina. Mobilisti 1/25 . Halutessaan kuljettaja saattoi kyllä kytkeä lähdössä päälle sisäänrakennetulla planeettavaihteella alemman nopeusalueen, L:n. 60-luvun puoliväHub van Doorne nauttii Sunkist-pillimehua vuonna -65.. Hihnat hetkuen Variomatic nähtiin Dafin ensimmäisessä henkilöautossa vuoden 1958 lopulla. Dafit olivat kompakteja pikkuautoja, juuri sopivia Hollannin ja muun Euroopan ahtaille, vanhoille kaduille. Se oli automaattivaihteistoksi poikkeuksellisen kevyt, edullinen ja yksinkertainen. Hän oli valinnut siihen lisävarusteeksi erään General Motorsin, tai ainakin Buick-divisioonan ylpeyksistä, Dynaflow-automaattivaihteiston. Se tehosti kiihdytystä ja siltä tuli siirtyä sitten manuaalisesti ylemmälle, normaalille D-ajoalueelle nopeuden kasvaessa. Noin kymmenessä vuodessa Wim van Doorne kehitti täkäläisiin tarpeisiin paljon paremmin soveltuvan variaattorivaihteiston, jonka ydinosa, kiilahihna, liikkuu portaattomasti kahden kartion välissä moottorin kierrosluvun ja alipaineen säätelemänä. Hub van Doorne pyöritti päätyökseen hyötyajoneuvotehdasta, mutta hän oli selvästikin panostanut voimansiirtovisioonsa paljon. Dynaflow perustui suuren kahdeksikon vääntövoimaan ja muhkeaan viisiosaiseen momentinmuuntimeen, jotka yhdessä mahdollistivat voiman välittymisen vetäviin pyöriin kaikissa nopeuksissa yhdellä ja samalla vaihteella. Kyseisestä 600-mallista alkoi merkin kamppailu asiakkaista, joka sujui vaihtelevalla menestyksellä
Moottoreita Dafille jonkin aikaa toimittanut Renault oli kiinnostunut, jos mukaan olisi saatu kytkettyä ainakin Volvo ja ehkä myös Peugeot, olihan yhtiöillä jo kunnianhimoinen PRV-V6 -moottorihanke. Syntyi useita hahmotelmia, mutta Hubin veli, talousjohtaja Wim van Doorne ja hänen esikuntansa ei vakuuttunut yhdestäkään. Dafin olisi tartuttava tilaisuuteen tai jämähdettävä lopullisesti outolinnuksi, joka seuraa sivusta toisten menestystä. Myös tehtaan tuotantosuunnitteluosaston vetäjä Frans Christoph piti sitä kehityskelpoisimpana, olihan se uutta, jännittävää korityyppiä ja ilmanvastuskertoimeltaan ehdokkaista edullisin. Nyt uudella omistajalla olisi mistä valita. Valmisteilla oleva 55:n jatkokehitysmalli 66 ei riittäisi irtiottoon pikkusarjasta, vaikka siitä tulisikin hienostuneella de Dion -takaripustuksellaan tehtaan siihenastisista kehittynein alustaltaan. Itse asiassa Dafin johto alkoi pitää koko henkilöautotuotantoaan enemmänkin rasitteena kuin voimavarana, vaikka myynti vetikin tyydyttävästi. Neuvottelut Chryslerin kanssa eivät johtaneet mihinkään, eikä BMW sattuneista syistä ollut kaikille Dafin perinneomistajille hyväksyttävä liikekumppani. ollut sekään enää kovin hyvässä hapessa. He saisivat laatia ehdotuksensa täysin uudeksi keskikokoiseksi 70-luvun Dafiksi, koodinimeltään P900. Sille päätettiin etsiä ostaja tai vahva yhteistyökumppani. Suhteellisen keveällä käsittelyllä siitä saisi muokattua tuotteen, joka kelpaisi myös Volvo-myymälöihin. Kerrotaan, että niiden laatijoista tietämätön Dafin henkilökunta sai äänestää mielestään lupaavimman, jolloin voittajaksi osoittautui de Vriesin kolmiovinen hatchback. Huhtikuussa 1971 tarjolla oli neljä täysin erilaista pienoismalleiksi rakennettua ehdotusta, jokainen myös eri korimallia. Mobilisti 1/25 lissä, yleisen elintason nousun myötä, alkoi hollantilaisnäkökulmastakin vaikuttaa siltä, että valikoiman laajentaminen alempaan keskiluokkaan olisi taloudellisesti järkevää. 30 . Ainakin ne loisivat potentiaaliselle ostajalle vaikutelman elinkelpoisesta ja optimistisesta yrityksestä. Sellaisenaan se voisi karkottaa yhtiön ostoa suunnittelevat tahot. Pelkoa ja inhoa kulmahuoneissa Dafin johto kääntyi vuoden 1969 lopulla jo tutun Michelottin sekä vielä kuuluisamman italialaisen, Bertonen, puoleen. Äkkiä henkilöautotuotannon myynti likviditeetin kasvattamiseksi muuttui äärimmäisen kiireelliseksi. Dafin tuotantosuunnitteluja muotoiluosastot tiedostivat kuitenkin vaikeutuvan tilanteen ja laativat mitä erilaisimpia prototyyppejä ja ehdotelmia, joista jokin voisi olla pelastava tekijä. Tunnustelut ja neuvottelut venyivät 70-luvun alkupuolelle. Hädissään Dafin johto värväsi Trevor Fioren piirtämään vielä yhden version suurimmasta valtistaan, P900:sta, sillä osa pomoista epäili de Vriesin luomuksen olevan sittenkin liian radikaali tai epähienostunut. Myös talon oma mies, de Vries, laitettiin samalle asialle ja hän saisi kehittää peräti kaksi eri korimallin ideaa. Sen myötä valtiosta tuli myös yhtiön suuromistaja. Volvo osti 33 prosenJohn de Vriesin (etualalla) muotoilutiimin hahmotelmista syntyi DAF 77, joka ristittiin juuri ennen esittelyään Volvo 343:ksi. Tässä vaiheessa ainoa hyöty protopruljasta oli Michelottin onnistuneesti muotoilema 55 Coupé, joka ilmaantui markkinoille vain muutaman kuukauden sedanin perässä ja myi odotettua paremmin. Kriisiytyvä Daf tarvitsi syksyllä 1972 jo Hollannin valtion voimakasta lainoitusta pystyäkseen jatkamaan normaalia toimintaansa. Baijerilaiset ilmaisivat myös haluttomuutensa kehittää moottori P900:n tarpeisiin. Euroopan henkilöautomarkkinat keskiluokkaistuivat edelleen ja segmentin näkymät orastavalle 70-luvulle olivat erittäin lupaavia. Volkswagenin ehdot eivät taas vaikuttaneet lupaavilta Dafin tulevaisuuden kannalta ja historian taakka rasitti tätäkin vaihtoehtoa jo alkutahdeissa. Ruotsalainen ratkaisee Helpoimmin hyväksyttäväksi ja tavoitteiltaan realistisimmaksi ostajaksi nousi lopulta Volvo, jonka mallistosta puuttuivat kokonaan pienemmät autot. Fiore teki työtä käskettyä ja tulos oli varsin urheilullinen hatchback-muunnelma. Keltainen auto on replika siitä, mitä DAF 77 olisi ollut.. Juuri sopivasti syksyllä 1972 esitelty uusi Daf 66 1,4 litran Renaultin nelosella oli voimavaroiltaan vihdoinkin tasolla, jolloin se saattoi osallistua luokkansa asiakaskilpaan rinta rottingilla, tarvitsematta selitellä juuri mitään. Tällä välin Daf-yhtiöiden tilanne hyötyajoneuvojen puolella oli heikentynyt, Wim van Doorne vetäytynyt johdosta, eikä henkilöautoja valmistava Daf Car B.V. Niin kauan kuin hyötyajoneuvot turvaisivat Dafin taloudellisen perustan, mitään paniikkia henkilöautoista eroon pääsemiseksi ei ollut ja tilanne sai jatkua. Daf kääntyi italialaisen Michelottin puoleen ja laittoi asialle myös oman muotoilujohtajansa, John de Vriesin
Pahinta oli kuitenkin sen maine yleisön keskuudessa. Uuden omistajan pääsuunnittelija, omapäinen Jan Wilsgaard sai tehtäväkseen valita parempi kahdesta tarjokkaasta ja hän päätyi de Vriesin ehdotukseen. Tulevan mallin moottorikysymys olisi ratkaistu kätevästi Renaultin 70 hevosvoiman 1,4:llä – mikä oli tietenkin huomattava bonus Volvon kannalta. Luonnollisesti Volvoa kiinnosti kaupassa tuotantolaitosten ohella täysin uusi P900 tai 77, kuten sen mallitunnus olisi loogisesti edeten kuulunut. Taka-akselin yhteyteen suunniteltuna – se oli Daf-perinne – Variomatic vei kohtalaisesti tilaa korkeussuunnassa ja vaikutti siten jopa ajoneuvon muotoiluun. Samalla hän kuitenkin totesi, että ennen kuin siihen kiinnitettäisiin Volvon tunnuksia, edessä olisi vielä melkoinen viimeistelyja hienosäätöurakka. Se, mikä ruotsalaisia ei ehkä olisi niinkään kiinnostanut öljykriisin jälkeisessä maailmassa, oli Dafin Variomatic-järjestelmä. Sen kehittyneimmätkin versiot olivat selvästi heikompia polttoainetaloudeltaan kuin käsivaihteistolliset vastaavat autot, mikä päti kyllä kaikkiin silloisiin automaattivaihteistoihin. Mobilisti 1/25 . Etenkään Pohjolan talvioloissa sen kestävyyteen ja toimivuuteen. Se hidasti jonkin verran kiihtyvyyttä, etenkin paikoiltaan lähdettäessä. 31 tin osuuden Dafin henkilöautotuotannosta ja sopi lunastavansa yhtiön tosiasiallista hallintaa merkitsevän siivun vuoden 1975 kuluessa
Mutta Volvo tarttui ongelmiin viipymättä ja poisti niitä järjestelmällisesti. Kolme vuotta myöhemmin – 1983 – tulivat nelioviset sedanit mukaan ja 1984 alkaen 300-sarjan Volvon saattoi tilata 1,6 litran Renault-dieselillä. Vuosimallin 1979 viisiovinen 345 oli tietenkin jo isompi asia, kuten seuraavalle vuodelle esitellyt Volvon omalla 2-litraisella 95/117 hv:n B19-moottorilla väkevöitetyt 360-versiot, joista tehokkaampi oli elektronisella ruiskulla varustettu. 100 000 auton rajapyykki tuli täyteen vuonna 1983. Volvon silloista käytäntöä mukaillen varustetasoja oli alkuvuosina L, DL ja GL, sitten vielä ainakin GLE ja GLT. Isommat bensiinimoottorit vaihtuivat vuonna 1985 Volvon uuteen B200:aan, kaasuttimella tai ruiskulla, 101 tai 117 hv. Daf 77 ei tulisi olemaan helppo myytävä Hollannin ulkopuolella – ei, vaikka se olisi nimeltään Volvo 343. Äänieristystä parannettiin, takaistuimelle loihdittiin jokin sentti lisää pääntilaa ja ulkotaustapeilien kokoa kasvatettiin. Vasemmalla tehtaan johtaja Deleye ja oikealla Hollannin valtionvarainministeri Van Aardenne.. Kun markkinointia samalla tehostettiin, teki 343 pienen ihmeen ja nousi Ruotsin rekisteröintitilastojen neloseksi jo vuoden 1978 alkupuolella. Yleensä noin vaikea mainehaitta muutenkin hieman erikoisen lähtökohdan tuotteessa merkitsisi sen katoamista markkinoilta vähin äänin tai ainakin uudelleennimeämistä. Tarjonta vaihteli markkina-alueiden ja olosuhteiden mukaan. Liukuhihnat eivät luistaneet Volvo halusi 343:n myymälöihin kevääksi 1976. Tässä Punaiselle ristille luovutettua autoa vastaanottamassa Alankomaiden prinsessa Margriet. Jopa rakas Variomatic oli ristitty nyt uudelleen CVT:ksi. Kojelautaa ja verhoilua uusittiin monessa vaiheessa niin materiaalien kuin muotoilunkin puolesta. Pettymys heijastui ilmeisesti jossakin määrin myös liukuhihnalle, sillä alkupään tuotannosta ilmeni luvattoman paljon suoranaisia viimeistelyvirheitä. Tähän ei ehtinyt vaikuttaa edes mallin ehkä tärkein myynninedistämistoimi, normaalin 4-portaisen käsivaihteiston tuominen tarjolle vuosimallista 1979 alkaen. Volvo 300-sarjan tuotantolinjaa 80-luvulla. Se merkitsi melkoista hoppua suunnittelun loppuvaiheissa sekä tuotannon valmistelussa. Pois lukien esittelyvaiheen pikapelastukset ja käsivaihteisto, Volvon alkuvuosina toteuttamat parannustoimet eivät olleet lopultakaan kovin rankkoja. Viisiovinen 345 esiteltiin 1979, porrasperäinen sedan tuli mukaan vuodelle 1983. Ne, jotka pitivät kiinni päätöksestään hankkia uusi, pieni Volvo vuonna 1976, saivat varautua vastoinkäymisiin. 125 kappaletta kerrotaan rakennetun. 32 . Autoissa esiintyi huomattavaa ruosteherkkyyttä, vettä vuoti sisään, kylmäkäynnistykset olivat työläitä, vaihteenvalitsin oli epämääräinen ja narskahteleva, hammastanko kolahteli, lämmitin jäi vaisutehoiseksi, sähköt reistasivat, variaattorin hihnoilla oli ulvomistaipumuksia, äänieristys jätti toivomisen varaa ja niin edelleen. Maahantuojat tekivät ja teettivät Volvolla tai virityspajoilla lukuisia teippispesiaaleja sekä erikoismalleja, kuten GT, R-Sport ja jopa 343 Oettinger. Hollantilaiset olivat pettyneitä, Daf 77 oli juuri ehditty vuotaa julkisuuteen hyvälaatuisine testiyksilön kuvineen ja nyt ilmeni, ettei tehtaalle ja sen uudelle suurin odotuksin synnytetylle tuotteelle sallittaisi hetkeäkään parrasvaloissa. Kun ne yhdistyivät kokonaan uuteen malliin väistämättä kuuluviin teknisiin pikku hämminkeihin, muuttui etenkin perinteisten Volvo-asiakkaiden alkuinnostus usein pikaiseksi paluuksi uskollisen 200-sarjan puikkoihin, vaikka se olisi ollut tarpeettoman kookas. Viimemainittu oli Saksan maahantuojan idea vuonna 1979 ja hyödynsi 90-hevosvoimaiseksi härnätyn moottorin yhteydessä luonnollisesti juuri mukaan saatua käsivaihteistoa. Mobilisti 1/25 ei edelleenkään luotettu ja kalliiksi arvioitujen kiilahihnojen vaihtokustannukset huolestuttivat. Johtuiko Ruotsista vai mistä, mutta myynti piristyi sittemmin myös Suomessa
Sillä oli myös ajettu kilpaa, hollantilaisille 360 oli ja on perin rakas rata-auto. Tuotannon loppupäässä ikä alkoi näkyä jo tuoreempiin kilpailijoihin verrattuna, mutta häilyvästi startanneen Daf 77:n/Volvo 300-sarjan taival päättyi vasta 1991, kun kaikkiaan 1 086 405 yksilöä oli rullannut päivänvaloon. Se eroaa selvästi isommistaan, mutta tarjoaa silti myös kutkuttavasti niistä tuttuja yksityiskohtia.. Osaltaan tähän on voinut vaikuttaa 300:en heikompi jälleenmyyntiarvo, jolloin ylläpitoon ei ole kannattanut investoida samalla innolla, mutta tavallisimmin käytöstä poistumistahti kertoo myös keskimääräisestä toimivuudesta ja koossapysymisestä. Niillä saavutettiin yleensä luvattu ajomäärä, noin 77 000 km, eivätkä ne olleet sietämättömän kalliita. Verhoilu on kauttaaltaan hieman spartalaisempi, vaikka keulalla GL-logo komeileekin. Kommentit vain kaunistuivat, kun tehot kasvoivat ja CVT jäi harvinaiseksi lisävarusteeksi. Ensivaiheessa käytetyt hihnat olivat kovilla tuhdin kokonaisuuden kanssa, mutta jo toiselle tuotantovuodelle saatiin paremmista materiaaleista valmistettuja kiilahihnoja. 33 Hollannissa valikoimaa laajennettiin päinvastaiseen suuntaan: 345 Van oli kätevä kaupunkisukkula pienten ja keveiden kohteiden liikutteluun. Variaattorivaihteisto ei ollut kuitenkaan mikään erityinen heikko lenkki. Kuljettajalla on hyvät oltavat: tilaa löytyy ja edessä on yksinkertaisen selkeä kojelauta vanhalla Volvo-fontilla. Mobilisti 1/25 . Volvo. Ovi tuntuu tukevalta, muttei 200-sarjan kaltaiselta; tämä on pykälän herkempi. Silti koreissa saattoi yhä esiintyä kiusallisia korroosiovaurioita ja myöhemmissäkin vuosikerroissa esimerkiksi saranatapit kaikista luukuista olivat vaarassa murtua muutenkin kuin pakkassäällä. Hän on huomattavan alkuperäisenä säilyneen auton toinen omistaja, ja samasta kaupungista kuin ensimmäinenkin. Aiheesta voi väitellä loputtomiin, mutta tilastollisesti 300-sarja ylsi tuskin Volvon perinteiselle tasolle kestävyydessä. Volvo 343:n kohdalla tämä on tullut havaittua konkreettisesti, etsittyämme vuosikausia riittävän alkuperäistä kappaletta koeajoa varten. Käytön vähyys – jo edellisen omistajan aikana noin 10 vuoden seisontajakso – on johtanut ajoittaisiin pikku häiriöihin, mutta vakavilta vastoinkäymisiltä on vältytty ja säännöllisemmällä ulkoiluttamisella näitä vähiäkään ongelmia tuskin olisi ilmaantunut. Mutta eipäs hötkyillä, vaan käydään ensin sisään autoon. Menestyksestä ja suosiosta huolimatta 300-sarjan yllä leijui pitkään Suomessa ja Ruotsissa ”remmivetoisen” imago, josta puhuttaessa tuli olla aina vino hymy, ajoittaisin tuhahduksin säestettynä. Puskurit eivät kierrä pyöränaukkoihin asti, ajovalot ja maski ovat vanhaa kuosia ja kojelauta päivityksestä huolimatta enemmän 70kuin 80-lukuinen. 343:sta oli siis kasvanut suoranainen tuoteperhe, joka kiinnosti kansaa lukuisilla markkina-alueilla, aina Kaakkois-Aasiaa myöten. Se sai lehdistöltä alusta asti varsin positiivisen vastaanoton ympäri Eurooppaa. Dafilla oli näyttöä alan osaamisesta jo edelliseltä vuosikymmeneltä, niin piskuisten pakettiautojen kuin pickupienkin muodossa. Sellainen löytyi lopulta Riihimäeltä, jossa Timo Meronen on harrastanut mallia yli 20 vuotta – tai tarkemmin ottaen varjellut tätä alle 30 000 km ajettua yksilöä paalaimelta, parin talven kauppakärryksi muuttumiselta tai pihan perälle vajoamiselta. Suomalaiset taas peruuttivat sillä 80-luvun alussa maailmanennätyksen – variaattorilla kun pystyy ajamaan molempiin suuntiin yhtä nopeasti. Kaiken kaikkiaan 300-sarjan perusrakenne oli ilmeisen terve. Variaattorin varioivaa kiilailua Erääksi alkupään 343-Volvojen ongelmaksi on mainittu epämääräisen nahkea vaihteen valintavipu. Eikä se ole vieläkään kaikkien silmissä varsinainen Volvo, vaan jokin Daf-oudoke, josta ei saa aitoa tavaraa voissa paistamallakaan. 300-sarjalaiset eivät yleensä pysyneet rekisterissä – ainakaan Suomen oloissa – yhtä pitkään kuin isoveljensä. Tämä ei ole mielestäni epämääräinen, eikä ainakaan nahkea, mutta silti sen käyttö ei aina johda toivottuun tulokseen. Visuaalisesti ensisilmäys antaa vaikutelman paljon nuoremmasta autosta, mutta tarkemmin katsoen laite poikkeaa monin osin hieman uudemmasta manuaaliyksilöstä, jolla liikuin lukuisia kertoja 90-luvun alussa. Työkiireiden takia Meronen ei ole hänkään valtavasti valkoisella, jo tehtaalla vauhdikkaasti teipatulla yksilöllään liikkunut
Takapenkille on verraten helppo kömpiä ison oven ja sivulle kippaavan etuselkänojan ansiosta. Aivan kuin kaasupolkimen ja takapyörien välissä ei olisi vaihteistoa lainkaan, vaan moottorin jokainen kierros välittyisi sellaisenaan taka-akselille. 343 käynnistyy ryypyllä avustaen pienen sahauksen myötä. Värinöitä se ei matkaajille pahemmin tarjoa, vaikka joku sattuisi niitä kaipaamaan; vain matalahkoa pörinäpurinaa. Jarruja tarvitaan enemmän, kun nopeus nousee yli 60-70 km/h. Tavallista korkeammaksi nousevat kierrokset kaupunkiliikenteessä luovat ensihetkinä vaikutelman intoa huokuvasta suorituskyvystä, mutta se osoittautuu harhaksi. Nupit tuntuvat suhteellisen jämäköiltä ja varauksellista vaihdevipua lukuun ottamatta kaikki näyttää toimivan tarkoitetusti, mikä ei tietenkään ole suunnaton yllätys näillä kilometreillä. Vaihde ei ollut lukittunut D:lle, vaan oli jäänyt jonkinlaiseen välitilaan. Ohjaus on ilman tehostintakin miellyttävän nopea ja varsin kevyt. Sadat tuhannet ihmiset valitsivat sellaisen ja jättivät voimansiirron automatiikan tehtäväksi. ?. Takana istuu melkein kuin klassisen Greyhound Scenicruiserin yläosastossa: näkymä eteen on juhlava. Tien pinnan ainakin vaistoaa, hetkittäin jopa tuntee, vaikka jyrkät töyssyt ja törröttävät kaivojen kannet eivät mitään draamaa sisällä aiheutakaan. Se olisikin jo kiperämpi kysymys. Kyyti tasaisella nopeudella on nyökkimätöntä ja siistiä, muttei mitenkään silkkistä. Kääntöympyrä on pieni, joten yhdessä hyvän näkyvyyden kanssa ahtaatkin paikat muuttuvat kulkukelpoisiksi. Otto kaksi ja nyt lähtee! 343 tuntuu ensikertalaisesta, etenkin tavanomaisiin automaatteihin tottuneesta, sanalla sanoen oudolta. On kuitenkin helppo kuvitella, kuinka toimittajaa vähemmän lyyhistynyt henkilö kohtaa samalla tarakalla istuen kattoverhoilun, ja kokee olonsa hieman tukalaksi. En. Sillä pysyy kuitenkin vaivatta normaaliliikenteen tahdissa, eikä vaihdoista ole todellakaan pienintäkään haittaa tai havaintoa – koska niitä ei ole. Tekstiileissä on havaittavissa vain hyvin vähäistä venymää, varmaakin täytteenä olevien vaahtomuovien lievästä kutistumisesta johtuen. Huomattava osa heistä palasi hakemaan seuraavankin menopelinsä samasta liikkeestä, joten variaattorin kiilahihnoissa saattaa olla jotakin koukuttavaa... Mobilisti 1/25 Näkyvyys ulos on erinomainen; istuin vaatii hieman totuttelua, mutta osoittautuu kelvolliseksi. Se kuulostaa ja tuntuu pieneltä, sivistyneeltä neloselta. 34 . Kuljettajan istuimella sitä vaaraa tuskin on. Auto kerää odottamattoman paljon katseita, joista useimmat ovat jotakin ihmetyksen ja ihastuksen välimailta; nykypolvi ei näytä enää tietävän, mikä tämä ”ralliraitainen” pikkusportti onkaan ja ne jotka tietävät, hämmästyvät sen muistikuvia tyylikkäämpää olemusta. Mutta vaihtaisinko manuaalilootan Variomaticiin, etenkin jos liikkuisin vilkkailla taajama-alueilla. Vaihtaisinko Hydra-Maticin, Cruise-O-Maticin, TorqueFliten, BW45:n tai jonkin uudemman ZF:n tai Jatcon Variomaticiin, jos sellainen olisi valinnaisvarusteena. Ohjaus sen sijaan säilyttää miellyttävän tuntumansa ja muistuttaa siinä suhteessa selvästi isoveljiään. Joka tapauksessa mekanismi edellyttää todella tarkkaa liikkeen loppuun vientiä, jotta kaikki osuu kohdalleen. Olen liikuttanut valitsinta huolimattomasti, mistä omistaja jo varoittikin, ja 343 parkaisee metallisesti. Ja nyt suuri hetki, elämäni ensimmäiset metrit Variomaticilla! Valitsinnuppi P:ltä D:lle ja menoksi, vaan ei. Satanen saavutetaan yllättävän nopeasti ja tuskattomasti, eikä Variomatic tunnu heittävän ankkuria vanaveteen jokaisella kaasupolkimen hölläyksellä, vaan etenee määrätietoisesti ja sallii kierrosten asettuvan asialliselle tasolle. Silloin 343 herää ikään kuin eloon ja tykkää selvästi mennä. Hiljaisella nopeudella meno lakkaa melkein kuin seinään, kun jalan nostaa kaasupolkimelta, joten auto vaatii hieman totuttelua, ennen kuin kulku muuttuu sujuvaksi. Desibelit nousevat kaahatessa sen verran, että muistaa ajavansa sittenkin alemman keskiluokan laitteella. Ehkä valintatoimintaa auttamaan tarkoitettu alipainemäntä on käytön puutteessa väsynyt tai jämähtänyt paikoilleen. Sisäistä laatua Hälyäänet ovat lähes olemattomia ja sisustan materiaalit näyttävät selvinneen vuosikymmenistä huomattavasti paremmin kuin ensimmäisten tuotantokuukausien värikkäämmät ratkaisut. 343 on taajamaoloissa ketterä ja näppärä, mutta mikään risteilyohjus se ei ole. Onneksi jopa tämä vanha rakki tuntui oppivan tarvittavat uudet temput muutaman korttelin matkalla
Mobilisti 1/25 . 71 700 mk; Toyota Corolla 1,3 Super man. 43 270 mk). 38 300 mk; Ford Escort 1,3 man. JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, joustintuet, kierrejouset, takaviistoon suunnatut reaktiotangot, kallistuksenvaimennin Takana: De Dion -akseli, vaihteisto ja vetopyörästö kiinni autossa apurungolla, pitkittäinen tukivarsi, pitkittäiset yksilehtiset lehtijouset RENKAAT 155 SR 13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT* Pituus: 4,19 m Leveys: 1,66 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,39 m Raideväli ed/tak: 1,35/1,38 Omamassa: 1 030 kg VALMISTUSMÄÄRÄ (1980) 49 940 kpl, Suomeen niistä rekisteröitiin 2 633 kpl HINTA SUOMESSA 54 900 mk (343 DL) (Volvo 242 DL man. 35 Volvo 343 GL 1980 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, kaksikurkkuinen Weber-kaasutin Iskutilavuus: 1 397 cm³, sylinterimitat 76 x 77 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 70 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 108 Nm (DIN)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Portaaton CVT-automaattivaihteisto, muuttuva hihnavälitys, takaveto, valitsin lattialla, tasauspyörästön välitys: 14,22-3,86 JARRUT Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 4,25 ohjauspyörän kierr
pykälä, jossa määritellään ”vähintään kaksi kirjainta sekä 1-3 numeroa” yliajaa pykälän 17, jossa kerrotaan oikeus vanhaan tunnukseen. on määräävämpi kuin pykälä 17. 36 . Niinpä Mobilistin erityisasiantuntija soitti viranomaiselle ja tiedusteli asiaa. Jo saatuja kilpiäkin on vaadittu vaihdettaviksi. Toisen pykälätekstin mukaan tunnuksen tulee sisältää vähintään kaksi kirjainta ja enintään kolme numeroa. Traficomin asiantuntija Sirkka Ronkainen kertoi viranomaisen käytäntönä olevan, että pykälä 16. Syksyn aikana on noussut esiin uusi, hankala tulkinta 1930/40-lukujen yksikirjaimisten rekisterikilpien saamisesta ajoneuvoihin. Tilanne ajoneuvohistoriallisesti on muuttunut viime kuukausina huonoon suuntaan. Tämä on siis heiltä lain tulkintaa, koska pykälät ovat saman arvoisia ja yleensä ne eivät yliaja toisiaan. Eli vaikka ne ovat saman asetuksen samanarvoisia pykäliä, niin 16. Veli-Pekka Ääri P ykälätekstissä on kaksi kohtaa. Mobilisti 1/25 Hieno auto, mutta liian vähän kirjaimia Viime lehden kilpijuttuni generoi mielenkiintoisen ja ajankohtaisen jatkokeskustelun. Yhden pykälän mukaan vanhan tunnuksen saa ajoneuvoon, jos kilpi on vapaana. Nämä pykäläkohdat ovat viime vuosina toimineen hyvin rinnakkain – myös neljä numeroa on ollut sallittu. Asetuksella ja sen pykälällä 17 on meidän harrastajien mielestä tarkoitettu myös 1930-luvun ajoneuvojen aikakauden. Nyt virkamies on omalla päätöksellään lähtenyt toteuttamaan ja oheistamaan muita virkamiehiä niin, että enää rintarinnan tulkintaa ei tehdä, vaan yksikirjaimisia kylttejä on jatkossa mahdotonta saada käyttöön. Vanha yksikirjaiminen tunnus on ollut mahdollista saada, ja muuten on noudatettu vähintään kahden kirjaimen taktiikkaa
Edelleen mainitun asetuksen 17 §:n 2 momentin mukaan rekisteröinnin suorittajalle tehdystä pyynnöstä ajoneuvolle voidaan antaa ajoneuvolla aikaisemmin ollut rekisteritunnus. Joko ohjataan laintulkintaa oikein tai eduskunnassa tehdään uusi asetus. Harrastajan vastine traficomille Harrastajan vastine traficomille. Rekisterikilvet voidaan valmistaa ja tiedot tallentaa ajoneuvorekisteriiin, kuten tapauksessanikin on menetelty. Packardin alkuperäinen omistaja oli Sergei Belaieff, Wiborg Wood Company. Siten asetuksen 16 §:n 1 momentin pääsääntö ei rajoita ajoneuvon rekisteröintiä aikaisemmalla tunnuksella, mikäli tunnus on vapaana siitä riippumatta, onko kirjaimia ollut yksi, kaksi tai kolme. Lisäksi muita yksikirjaimisia tunnuksia, jotka poikkeavat 16 § 1 momentin pääsäännöstä ovat mm diplomaattisen edustuston C-alkuiset konsulikilvet, koetunnukset, joissa yksi kirjain sekä vientikilvet. Sen mukaan ajoneuvolle voidaan antaa ajoneuvolla aikaisemmin ollut tunnus. erityiskilpeä. Viranomainen siis perääntyi. Siitä, että asetuksen 17 §:n 2 momenttia olisi haluttu jotenkin rajata koskemaan ainoastaan vuoden 1950 jälkeen rekisteröityjä ajoneuvoja ei ole mainintaa säädöksen esitöissä. asetuksen 17 §:n 2 momentti on tarkentava säädös ja muodostaa poikkeuksen 16 §:n 1 momentin pääsäännöstä. Auto on samalla tunnuksella hänen omistuksessaan Suomen Autoklubin jäsenluettelossa 1938. Ennen vuotta 1950 rekisteröityjä ajoneuvoja, jotka ovat olleet Suomessa rekisteröityjä on säilynyt vähän, alkuperäisen tunnuksen selvittäminen on vaikeaa ja sen vuoksi näiden tunnusten vaaliminen on sitäkin tärkeämpää ajoneuvokulttuurin tallentamisen kannalta. Tämä osoittaa sitä, että tulkintanne on virheellinen ja ajoneuvoja rekisteröidään jatkuvasti aiemmilla yksikirjaimilla tunnuksilla. A oli varattu Helsingin kaupungissa rekisteröidyille ajoneuvoille. Te olette vaatinut minulta viranomaisena aiemmin ajoneuvossani olleita minulle laillisesti ajoneuvoista annetun aetuksen 17 § 2 momentin mukaan annettuja rekisterikilpiä takaisin. Lisäksi on huomioitava, että perustuslain 6 § mukaan kansalaiset ovat yhdenvertaisia lain edessä. Menettelynne on syrjivää ja ristiriidassa perustuslain yhdenvertaisuusperiaatteen kanssa. Tiedustellessani asiaa Traficomin ajoneuvojen rekisteröintiä koskevasta neuvonnasta keväällä 2024 sain täsmälleen saman ohjeen. Nyt kuitenkin vaadittiin helsinkiläisen Packardin uudelleenrekisteröintiä, koska sille oli virkamiehen mukaan annettu väärin perustein yksikirjaiminen kilpi. asetuksen 17 §:n 2 momentin mukaan annettu aikaisempi tunnus olisi virheellinen on väärä. Ajoneuvolleni on em. Päin vastoin, säädöksen tarkoituksena on ollut ajoneuvokulttuurin vaaliminen siten, että ajoneuvon historiaan tärkeänä osana kuuluva alkuperäinen tai aiemmin käytössä ollut rekisteritunnus voidaan säilyttää. Traficomin johtopäätös siitä, että ajoneuvolleni em. Em. Suomessa oli aikaisemmin käytössä vuoteen 1950 läänikohtaiset tunnukset, joissa käytössä oli yksi kirjain. Myöskään teknistä estettä ajoneuvon rekisteröinnille aiemmalla yksikirjaimisella tunnuksella ei ole. Mobilistia lähellä oleva harrastaja voitti syksyllä Traficomin kanssa mittelön. Kilpiä yhdellä kirjaimella on myönnetty uudestaan vuodesta 2009 lähtien. säädöksen 17 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvolle annettu tunnus määräytyy sattumanvaraisesti. Mobilisti 1/25 . Ajoneuvoista annetun valtioneuvoston asetuksen 16 § 1 momentin 1 kohdan määräys vähintään kahdesta kirjaimesta rekisterikilvessä on pääsääntö. Näin voidaan menetellä, jos aiempi tunnus on vapaana. Näitä ajoneuvoja on sekä autoja että moottoripyöriä ja ne ovat edelleen näillä tunnuksilla rekisterissä. Harrastaja laati kokeneena juristina erinomaisen vastineen kaikkine näkökulmineen ja antoi sen meidän käyttöömme. Vahvin näkemys voittaa. Ajoneuvolle voidaan antaa aiempi tunnus, vaikka se olisi yksikirjaiminen, kunhan se voidaan todeta luotettavalla tavalla, esim. Tällöin kilven muotoa ei koske asetuksen 16 § 1 momentti, joka kuitenkin koskee ns. Johtopäätöstään Traficom on perustellut sillä, että ajoneuvoista annetun valtioneuvoston asetuksen 16 § 1 momentin 1 kohdan mukaan auton rekisterikilvessä on kaksi tai kolme kirjainta ja enintään kolminumeroinen luku. säilyneestä rekisterikantakortista tai muuten luotettavasti todeta. säädöksen perusteella annettu ajoneuvon alkuperäinen rekisteritunnus A-2117 vuodelta 1938. . Edellä kuvattua tulkintaa tukee vahvimmin se, että viimeisen yli 15 vuoden aikana yksikirjaimisia rekisteritunnuksia on annettu ympäri Suomea kymmenille, mahdollisesti sadoille 1910-1930 -luvun ajoneuvoille, joilla sen on todettu olleen aiempi tunnus. Edelleen em. Nyt on tilanne siis se, että jotta kulttuurihistoriallisesti tärkeä yksikirjaimisten myöntäminen voisi jatkua, se edellyttää vaikuttamistyötä. Kilpien palauttaminen ei tule kysymykseen, eikä teillä ole oikeutta tehdä ajoneuvorekisteriin rajoitustietoja, joista ei ole muille kansalaisille vastaavassa tilanteessa tehty. Ne ovat Traficomin mukaan lainvastaisesti myönnetty, mutta niitä ei vaadita muutettavaksi kaksikirjaimisiksi. Kyseessä on poikkeuksia pääsäännöstä kuten 17 § 2 momentin aiemmat rekisteritunnukset. Vastine oli niin hyvä, että Packard vuodelta 1938 säilytti alkuperäisen tunnuksensa. 37 Traficomin lähettämän viiteasiakirjan mukaan ajoneuvoni A-2117 tunnus on tilattu virheellisesti ja mikäli tunnusta ei vaihdeta, ajoneuvolle tullaan viemään uudet rekisteröinnit estävä rajoitustieto. kilpien saatavuutta, niiden palattua rekisteriin. Se tarkoittaa mm sitä, että viranomainen ei voi mielivaltaisesti kohdella kansalaista samanlaisessa asiassa muista poikkeavasti. Nykyiset yksikirjaimiset kilvet säilyvät käytössä. Laki voidaan siis tulkita kahdella eri tavalla. Siten kaikissa ennen vuotta 1950 rekisteröidyissä ajoneuvoissa on ollut yksikirjaimiset tunnukset lukuun ottamatta Vaasan lääniä, jonka tunnukset olivat VA-alkuisia V:n ollessa varattuna Viipurin läänin ajoneuvoille. Kuvakaappaus Olva-saippuamainoksesta "Tapahtuipa kerran häämatkalla" vuodelta 1949, Thure Bahne, Sirkka Sipilä. Tuolloin A-kirjain oli Helsingissä rekisteröityjen ajoneuvojen tunnus ja annettu numero järjestysnumero
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen T oyota on oikeastaan erittäin hyvän näköinen omalla, vähättelevällä tavallaan. 38 . Kromiakin on kohtuullisesti, ei liikaa. Tällä kertaa pääsemme tutustumaan Toyotan malliin, jolla tehdas käytännössä aloitti tuonnin meille pohjoiseen. Auton kromattu ovenkahva nousee ylös ja avaa luukun kevyellä vedolla. Sen muotoilu on amerikkalaistyylistä, mutta ei pyri irtiottoihin koristautumisessa eikä pelkistyksessä. Kovan kaarreajon vaatimaa sivuttaistukea se ei tosin tarjoa yhtään. Penkki on päällystetty tyylistä päätellen jo vuosikymmeniä sitten tukevalla, oikein hyvin auton tyyliin sopivalla kankaalla. Siinä voi siirtyä sivulle eri asentoihin ihan eri tavalla kuin missään nykyaikaisessa ohjaamossa. Radio kuuluu autossa olla ja Blaupunkt on hyvä valinta. Istumatilaa sohvapenkillä on kolmelle, tosin keskimmäisen matkustajan tulisi mieluusti olla jalkapuoli, siinä määrin kesUutuus idästä Uutuus idästä. Nykyään perusautolta vaikuttava Crown oli 1960-luvulla menestyvän väen kulkuneuvo, eikä sellaiseen ollut tavallisella keskiluokalla varaa. Toyotalla on selvästi ollut autoiluun vakavasti suhtautunut omistaja, sen verran paljon siihen on hankittu lisävarusteita. Ovi sulkeutuu napakasti. Mobilisti 1/25 Toyota Crown 1965 Markku Jääskeläisen tilalla on kymmeniä henkilöautoja eri vuosikymmeniltä. Keskitunnelille asennetun konsolin päällä oli hyvä lepuuttaa lompakkoa tai tupakka-askia. Ehkä harvinaisin lisävaruste on kojetaulun päälle istutettu, VDO:n valmistama sähköinen kierroslukumittari. Ohjauspyörän vasemmalla puolella olevalla alipainemittarilla on pyritty säätämään ajotapaa säästeliäämmäksi. Sohvapenkki on nimensä mukaisesti sohva
Heistä jokainen isää myöten oli enemmän tai vähemmän automiehiä. 39 kalaiseen tyyliin suuria ja tukevia. Auton saisi ajoon ilman avainta, kytkemällä johtoja sopivasti yhteen, ohjauksen vapauttamisesta ei rosvon tarvitse huolehtia. Toyotalla ei ole ajettu vähään aikaan, joten se ei innostu käynnistymään ennen kuin startilla on sahattu hetkinen ryyppy päällä. Ei ihme, että näitä myytiin paljon taksikäyttöön. VDO:n kierroslukumittarikin toimii. Moottorin vähän lämmettyä, se rauhoittuu tasaiselle tyhjäkäynnille. Toyota on myyty uutena turkulaiselle satamanjohtaja Esko Ajangolle. Automiesten suku Toyotan omistaja Markku Jääskeläinen kasvoi perheessä, jossa oli yhteensä kuusi poikaa. Ohjauksen keskialueella tuntuu pieni välys, mutta silti sen tuntuma on miellyttävä ja auto kulkee soratiellä ihan suoraan. Perinteisesti sohvapenkin yhteydessä on käytetty ohjausakselille sijoitettua vaihteenvalitsinta, jolla keskitunnelin ympäristöön on saatu tilaa. Senkin jälkeenkin moottoria on pidettävä tovi käynnissä kaasupolkimella. Vaihteisto on lisäksi nähtävästi suunniteltu kotisaariston oikeanpuoleiselle ohjaukselle, sillä vaihdevipu tekee erikoisia käännöksiä noustessaan lattian tasosta kuljettajan ulottuville. Täysjarrutusten ylikuumenemisen aiheuttamaa jarrutehon laskua emme nyt kokeile. Sen alkuperä näköjään on virtalukossa roikkuvien avainten osuminen toisiinsa. Polkimet ovat lähes amerik. Markku päätyi jo 17-vuotiaana kirjapainoalalle, jota on pitänyt siunauksena, sillä työ ihan eri alalla on vapauttanut miehen harrastamaan autoja oman pään mukaan. Toyotan vaihteensiirto tuntuu olevan kunnossa. Avainpesä on kojetaulussa ohjauspyörän vasemmalla puolella. Vaihteensiirron synkronointi on tehtävänsä tasalla joka vaihdon yhteydessä. Ohjauspyörä on aikansa tapaan ohutkehäinen. Soratietä ei ole ihan hetkeen lanattu, joten siinä on muutamia routakuoppia. Rengasäänet puuttuvat täysin. Ne osoittavat kuinka auton alusta on suunniteltu kokonaisuutena. Tässä vaiheessa herää ihmetys. Hän pelkäsi pihan täyttyvän romuista. Renkaissa taisi olla nykyistä isompia eroja tuohon aikaan, sillä joskus on tullut kokeiltua ajoneuvoja, joiden alla olleet ristikudosrenkaat eivät toimineet läheskään näin hyvin. Taustalta erottuu hentoa kilinää. Toyotassa se on lattialla. Normaaliajossa Toyota hidastuu riittävästi. Auton alla on epämääräisen ikäiset, Dunlopin valmistamat ristikudosrenkaat. Aluksi poljin vastustelee auton hidastumatta, sitten jarrut ottavat kuten kuuluukin. Äänitason voi odottaa kasvavan nopeuden noustessa, mutta yleisrajoituksen lähistöllä pysyessä on Toyota erinomaisen hiljainen. Osa niistä on lähes valmiita, osa vielä hyvinkin kaukana ehjästä. Toyota lipuu kuoppien yli, kuin niitä ei olisikaan. Mobilisti 1/25 . Japanilaiseen tapaan Toyota on helppokäyttöinen ja tuntuu tukevatekoiselta ja luotettavalta. Merkittävää tarvetta sen seuraamiselle ei tosin helpolla keksi. Auton hiljaisuus on hämmentävää. Auto lähtee pehmeästi liikkeelle. Nykyään Markku omistaa kahdeksan museorekisteröityä autoa ja joitain kymmeniä projektikuntoisia. Se merkitsee sitä, että rattilukkoa ei ole. Jarrujen tuntuma on rummuille tyypillisen pyöreä. Autoalalla työskennellyt isä tosin kielsi Markkua ostamasta jotain vanhaa amerikanrautaa heti ajokortin saatuaan. Dunlopit ovat pehmeät, mutta pitävät Crownin vakaasti suunnassaan. Moottori ei pidä meteliä itsestään, mutta vetää auton hiljalleen 80 kilometrin tuntinopeuteen. Kuten asiaan kuuluu, ei 60-lukuisen auton suorituskyky huimaa, mutta avoin ohjaamo, kapeat pilarit ja sivuttaistuen puute tekevät nykyautojen joka puolelta kuljettajasta kiinni pitäviin turvaistuimiin tottuneen olon aluksi epävarmaksi. Välystä ei ole havaittavissa, eikä kolahduksia kuulu vaihteen kytkeytyessä. Sen muiskikonsoli vie jalkatilaa
Sieltä jostain Japanin autoteollisuuden olemassaolo tiedettiin suomalaisissa autolehdissä jo 1950-luvun puolivälissä. Ne löytyivät Turun jarrutyö -nimisestä firmasta. Lipposen nimissä auto oli pitkään. Samaa keinoa hän soveltaa muihinkin museoautoihinsa. Nyt auto käy hyvin ja vaikuttaa siltä, että asia on parantunut aika vähällä. Siitä oli tarina Mobilistissa 7/2003. Autoilla ajetaan talvellakin säilytyspaikassa vaaksa tai kaksi, jotta jarruja ja kytkintä pääsee kokeilemaan. Sitä ei selitä korkea varustelutaso, vaan kuljetustapa. Auto oli tuotu maahan lentorahtina lehdistön koeajoautoksi ennen isomman erän saapumista perinteisesti laivalla. Yksi tällainen Crown tuli 1959 Eurooppaan. Tällä rutiinilla ne pysyvät hyvässä ajokunnossa. Markun veli Erkki Jääskeläinen työskenteli aiemmin Turun suunnalla katsastusinsinöörinä. Tällä kertaa ei pelkkä japanilaisten itsevarmuus riittänyt. Vesipumpun hän vaihtoi ja herkisteli jarruja. Vuonna 1957 Tekniikan Maailman pikku-uutisissa esiteltiin uusi Toyopet Crown de Luxe, jonka arveltiin olevan merkki Japanin autoteollisuuden pyrkimyksestä päästä kotimarkkinoiltaan vientiin. Se voi selittää Tekniikan Maailman toimittajien ihmetyksen kattavasta mittaristosta ja automaattisen radion ULA-alueen puuttumisesta. Kasvu olikin nopeata. Kotimarkkinoille suunnatun malliston ei odotettu päätyvän kovinkaan kauas kotisaariltaan. Se kiersi eri maiden näyttelyitä ja päätyi Japanin suurlähetystön käyttöön Suomeen. Silloisten kolmen merkin, Ohtan, Datsunin ja Toyopetin tuotteita esiteltiin satunnaisissa lehtijutuissa lähinnä kuriositeetteina. Markku ei ainakaan ole kaasutinta avannut. Maalipintaa hän pitää alkuperäisenä, eikä autossa ole hitsauksen viitteitä missään. Ne käynnistetään säännöllisesti parin kuukauden välein. Japanilaisista Datsun pääsi Suomen markkinoille ensimmäisenä, AutokeskukTätä Toyotaa sanottiin Suomen kalleimmaksi henkilöautoksi. Muistikuvista huolimatta auto on rekisteröity vasta toisena tuontivuonna, kesäkuun lopussa 1965. Hän oli saanut perinnöksi isältään Toyotan lisäksi kaksiovisen Mersun. Kytkinsylinteriin on pitänyt vaihtaa uudet kumit. 40 . Markulle tullessaan se oli museorekisterissä, mutta juuri minkäänlaisia entisöinnin merkkejä ei mies ole autosta löytänyt. Toyotan silloin omistanut, jo silloin melko iäkäs Paavo Lipponen oli tarjonnut autoa Erkille ostettavaksi käyttäessään sitä vuositarkistuksessa. Eipä Markunkaan tarvinnut auton ajokuntoon saamiseksi paljoa tehdä. Olisiko autoon asennettu komponentit, joiden tarkoitus on tehdä vaikutus miettimättä ihan loppuun saakka niiden sopivuutta juuri meidän markkinoillemme?. Toyopet Crown ei oikeasti sopinut jenkkien ajokulttuuriin. Leuhkasti siksi, että rikkaan maan markkinoilla vastassa oli paikallisten, maailman suurimpien alan valmistajien lisäksi eurooppalaisten parhaimmisto. Mobilisti 1/25 tellaan olleen ensimmäisten Suomeen tuotujen joukossa. Ongelma ei ollut ratkennut Toyotan huollossa. Vuosia myöhemmin Markku osti auton Lipposen pojalta. Muutaman letkun hän siihen vaihtoi ja on sen jälkeen käyttänyt autoa melko säännöllisesti. Erkkiä ei ollut sinänsä hyvin pidetty Toyota kiinnostanut. Siitä ei ollut muuta suuntaa kuin ylöspäin. Ajanko myi Toyotan Paavo Lipponen-nimiselle miehelle jo parin vuoden käytön jälkeen 1967. Vielä 1954 maan tehtaiden sanottiin pystyneen teräspulan vuoksi vain noin 14 500 auton vuosituotantoon. Näistä Mersua oli tullut käytettyä jonkin verran, mutta Crown oli jäänyt seisomaan pitkäksi aikaa vuokratalliin. Vanhempi Lipponen muistettiin tarkkana miehenä ja sen kyllä uskoo, kun hänen autoaan katsoo. Japanilaisilla pikkuteillä luotettavasti toiminut auto ei kestänyt amerikkalaisia nopeuksia eikä välimatkoja. Tekstissä tosin arveltiin että: ”Tarkoituksena ei kuitenkaan liene maailmanmarkkinoiden valtaaminen, koska kuljetuskustannukset estävät sen, mutta lähimaihin suunnitellaan ainakin voimakasta vientiä.” Suomalaisten mielipiteestä huolimatta vuonna 1957 valmistaja lähti leuhkasti Yhdysvaltoihin. Edellistä omistajaa oli käytön puutteessa vaivannut auton huono tyhjäkäynti
Farmari ja avolava nähtiin myös meillä Suomessa, jatko-ohjaamolla varustetun avolavan luulisi olleen suosiossa lähinnä Australiassa. Meillä S40-sukupolven Crown tunnettiin jo nimellä Toyota, mutta idässä se oli yhä Toyopet.. Mobilisti 1/25 . 41 Crown oli edustavan sedanin lisäksi myös hyötyajoneuvo
Mitäs muuta sieltä löytyisi Saman vuoden alussa oli maahantuontiliike Korpivaara ongelmissa. Niistä rekisteröitiin saman vuoden puolella 30. 42 . Tällä kertaa Suomi ei ollut Euroopan ensimmäinen, vastaavan mallisen Crownin maahantuonti Tanskaan oli alkanut jo 1963. Toyotan de Luxe-mallissa oli lisäksi kierrejouset takana, edullisemmassa mallissa perinteiset lehtijouset. Crown oli kuitenkin sen verran suuri ja kallis, että niiden myynti ei Suomessa ollut kovinkaan vilkasta. Niitä myytiin jo huomattavasti nopeammin. Seuraavana vuonna rekisteröitiin jo 1 315 Toyotaa, joista suurin osa oli Corona-mallisia. Toyota Crownin de Luxe-versio päätyi Tekniikan Maailman testiin jo 1964. Vuonna 1962 tuotantoon otettu Toyota Crown S40 sai kevyen päivityksen 1965. Vuoden 1964 syksyllä maahan tuotiin reilut 200 Crownia. Se on tehnyt melko suuren vaikutuksen lehden toimittajiin laadulla ja viimeistelyllä, mutta ennen kaikkea varustelullaan. Joka tapauksessa Korpivaara aloitti merkin maahantuonnin vasta 1964 Tiaraa ja Datsunia suuremmalla Crownilla, joka tunnettiin meilläkin jo nimellä Toyota. Paavo Korpivaara aloitti Toyotan tuonnin, autojahan tosin kutsuttiin vielä nimellä Toyopet. Laivalastillisen sijaan maahan tilattiin kokeeksi kaksi Toyopet Tiaraa. Autojen maahantuonti oli melko marginaalisen Citroënin varassa. Crown ei pettänyt ainakaan laadultaan. Jostain syystä suomalainen maahantuoja käytti edullisemman mallin pelkistettynä nimenä oikeastaan molempien versioiden korimallia tarkoittavaa sanaa Sedan. Pieniä negatiivisia puolia tietenkin löytyi, mutta hintaansa nähden Crown on selvästi ollut oudon itämaisen merkin hyväksyvälle asiakkaalle hyvä ostos. Vaikka isoissa yhdysvaltalaisissa vaunuissa oli ollut huomattavasti laajempi varustelutaso jo vuosien ajan, ei suomalainen autotoimittaja ollut välttämättä edes nähnyt sellaista kovin läheltä ainakaan vielä 1964. Niitäkään ei kaikkia saman vuoden aikana myyty, sillä ensimmäinen maahantuontierä oli 2 000 Coronaa. Jäikö Korpivaara seuraamaan miten käy Bromanille, Datsunien myyntihän oli aluksi melko hidasta, vai oliko Tiara vielä sen verran vanhaa suunnittelua, ettei sen katsottu pärjäävään juuri vapautuneilla automarkkinoilla. Mobilisti 1/25 sen Eric Broman tilasi maahan ison laivalastillisen jo vuonna 1962. Vuodelle 1967 esiteltiin jo uusi Crown S50. Korpivaara päätti aloittaa tuonnin ylemmän luokan autolla, vaikka sellaisten markkinat Suomessa olivatkin pienet. Paavo Korpivaara oli varovaisempi kuin Datsunia tuonut Eric Broman. Datsun oli jo saanut kestävän maineen Bromanin aktiivisen markkinoinnin avulla. Sellainen on esitelty Mobilistissa 3/2008. Ne saapuivat elokuussa 1962. Joka tapauksessa Crownia pidettiin kilpailukykyisenä länsimaisiin tuotteisiin verrattuna. ?. Kalliilla autolla kuitenkin tehtiin merkille mainetta laatutuotteena. Toyotien myynti kasvoi nopeasti. Sen yhteydessä yhdeksi vaihtoehdoksi lisättiin kuusisylinterinen malli. Se vastasi mitoiltaan amerikkalaisten pienempiä tai eurooppalaisten suurempia malleja. Apuun löytyi aluksi Neckarin edustus, mutta ajan mittaan merkittävämmäksi osoittautui suomalaiseen valtuuskuntaan kuuluneen johtaja Korpivaaran Japanin matkalla tekemä alustava kauppasopimus. Se ei varmaankaan yhtään haitannut, kun Crownia edullisemman Coronan tuonti alkoi vuonna 1965. Crownin vienti pysyi pinnalla lähinnä Australian ja joidenkin Aasian maiden varassa, joissa se oli suosittu. 1970-luvun alusta alkaen niitä rekisteröitiin Suomessa lähes joka vuosi yli kymmenen tuhatta. Autojen maahantuonti oli vapautunut, mutta Korpivaaralla ei ollut enää mitä myydä. Kuten kiinalaiset tuotteet tällä vuosituhannella, japanilaisia autoja pidettiin monessa suhteessa merkistä riippumatta keskenään saman tasoisina. Borgwardin valmistus oli loppunut ja yrityksen aiemmin edustamat brittimerkit menivät muille. Sen ja 1966 esitellyn Corollan avulla Toyota valloitti länsimaat. "Tehtaan jäljiltä näin täydellisesti varustettua autoa emme ole aikaisemmin tavanneet." Se tosin tarkoitti tuohon aikaan aika pieniä asioita, esimerkiksi laajaa mittaristoa, tuhkakupin yhteyteen kuuluvaa savukkeensytytintä, automaattisesti asemat etsivää radiota ja automaattisesti nousevaa antennia. Monet Wagon-malleista palvelivat pienyrittäjiä huomattavan pitkään
Mobilisti 1/25 . 43 Toyota Crown 1965 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, alaimukaasutin, kolme runkolaakeria Iskutilavuus: 1 897 cm3, sylinterin mitat. 88 x 78 mm, puristussuhde: 7,7 Teho: 85 hv/5 000 r/min Vääntömomentti: 149 Nm/2 600 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto lattiavalitsimella, vetopyörästön välityssuhde: 3,9 JARRUT Nestetoimiset nestejarrut, rummut edessä ja takana, etujarruissa itsetehostuvat kengät OHJAUS Kuulamutteriohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmion muotoiset päällekkäiset tukivarret, kierrejouset ja kallistelunvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, 360 w vaihtovirtalaturi KORIRAKENNE Erillinen, poikkipalkeilla varustettu X-kirjaimen muotoinen laatikkopalkkirunko, teräskori MITAT Pituus: 4,61 m Akseliväli: 2,69 m Leveys: 1,69 n Korkeus: 1,46 m Maavara: 18,5 cm Paino ajokunnossa: 1 345 kg HINTA Toyota Crown 11 600 mk, de Luxe: 12 700 mk, Wagon: 12 400 mk (Peugeot 404: 12 480 mk, Volga 21: 8 990 mk, Opel Rekord 1700: 10 573 mk, Hillman Super Minx III: 12 900 mk, Mercedes-Benz 190: 18 600 mk)
Näyttääkö uusi Citroën-pakettiautosi tylsän nykyaikaiselta. 3 Mobilisti 3/07 . Niillä Sitikat saa muokattua retrohenkiseen ulkoasuun, joka tuo mieleen HY-pakun tai 2CV AZU:n. Tukholman yliopistolla on käynnissä suurhanke, jossa digitoidaan vuosina 1939-1999 taltioituja brittiläisiä ilmakuvia. . Vuonna 2017 ruotsalaiset saivat rahoituksen kuvien digitointiin. 3 44 . Toisen maailmansodan jälkeisenä aikana Directorate of Colonial Surveys (myöhemmin Directorate of Overseas Surveys) ilmakuvasi ja kartoitti britti-imperiumin alueita vuosikymmenten ajan. Onko sinulla ylimääräistä rahaa 17 000 euroa. Mobilisti 3/07 . Nyt valikoimissa on myös Citroën AMI -sähkömopoauton muutospaneelit, joilla muovikorin saa näyttämään aaltopel...muovilta 5000 euron hintaan. Loistavaa! Italialainen elani -koritehdas tarjoaa muutossarjoja Berlingoihin, Jumpyihin ja Jumpereihin. Kuvien skannaamisen digitaalimuotoon hoiti seitsemän robottia, joiden avulla ilmavalokuvia saatiin taltioitua jopa 10 000 vuorokaudessa. Nyt kokoelma on digitoitu,. Kuva-arkistot pääsivät huonoon kuntoon vuosien varrella, mutta National Collection of Aerial Photography -niminen museotaho pelasti ne vuonna 2012. Mobilisti 1/25 koonnut: Toimitus . . Karttahanke oli osa imperiumin viimeisiä hengenvetoja ja kylmän sodan tiedustelutoimintaa, mutta samalla työllistettiin sotaa varten koulutettuja lentäjiä ja keksittiin tekemistä valtavalle määrälle ilmailukalustoa, joka oli jäänyt tyhjän pantiksi. Tarkoituksena on muodostaa 1,8 miljoonasta valokuvasta usean vuosikymmenen ajalta Google Earthin tapainen ilmakuvasto, jonka muutoksia voi tutkailla aikajanaa säätämällä mielensä mukaan
Haasteellisinta on haalia tarina kasaan aikajanalle niin, että lopputuloksen avulla katsoja ymmärtää miten näennäisesti toisistaan riippumattomat asiat ja tapahtumat ovat lopulta vaikuttaneet menestykselliseen lopputulokseen. “Elokuva ja niiden tekeminen on kiehtonut minua nuoruudesta asti. Enkä voi sitä tämän enempää avata, koska toivon yleisön saavan sen saman ahaa-elämyksen teattereissa. Tammikuussa 1985 eli 40 vuotta sitten esiteltiin Lontoossa ajoneuvo jolla taskulaskimilla menestykseen noussut Clive Sinclair tarjosi suurille massoille henkilökohtaista sähkökulkinetta. Pienoismalliharrastus ja kiinnostus ilmailun historiaan loi haaveen toteuttaa elokuva, jossa näytetään kuinka hyviä ja erinomaisia suomalaislentäjät olivat. Koska kyse on brittituotteesta, ovat laitteen harrastajat perustaneet Sinclair C5-kerhoja. Ilmeisesti jenkki jees -kalustoon keskittyvän tapahtuman ohjelmassa on paraati kaupungin halki ja näyttelyalue Senaatintorilla, jossa tarjolla on musiikkia, katuruokaa ja tuomarointi, jossa hienoimmat vaunut palkitaan. Se esiintyy trailerissa Hans Windin rintataskun alla. Vuosipäivän kunniaksi onkin järjestetty kokoontumisajoja, joissa ylpeät omistajat ovat esitelleet kansalaisille entisöityjä, alkuperäisiä mutta myös viritettyjä kulkimiaan. . Pääpaino olisi ollut salaliitolla, sen syiden etsimisellä ja vaikuttavilla lentokohtauksilla, sekä tarkalla kuvauksella lentäjien ponnistelusta onnettomuuksien estämiseksi. Ja kun iän myötä mieli on muutenkin rauhoittunut, silmät ovat avautuneet näkemään minkälaisia seikkailuja myös tositapahtumat voivat sisältää. Nuorena aiheiksi valikoitui tietenkin toiminta-, huumori-, seikkailuja jopa avaruuselokuvat sekä niihin kuuluvat näyttävät efektit. Mobilisti 3/07 . Mutta kun vuosia myöhemmin aloin aihetta tutkimaan tarkemmin, todelliset tapahtumat avautuivat ja käänsivät suunnitelmat täysin. Vastaavia irtiottoja on nähty tällä vuosituhannellakin, mutta Sinclair C5 erosi 2000-luvun sähköskoottereista eniten siinä suhteessa, että niitä ei ostanut juuri kukaan. 45 ja käynnissä on aineiston prosessointi. Niitä ei vain päässyt koskaan tekemään käsikirjoitusta pidemmälle, koska niiden tekeminen olisi tullut erittäin, jopa mahdottoman kalliiksi Suomen olosuhteissa. Uusin elokuvani, valmisteilla oleva Ilmasodan Ihme, juontaa juurensa myös nuoruuteen. 3 Mobilisti 3/07 . Traileriin, joka on nyt nähtävissä Youtubessa, toimituksen erityisasiantuntijatla meni kuvauksiin muiden joukoissa Gallen-Kallelan suunnittelema lentomerkki. Vaan kävi samoin kuin Alppilentäjien kanssa; tuhansien kirjasivujen, tutkielmien ja muistelmien, SA-kuvien ja taistelupöytäkirjojen lukemisen jälkeen edessäni tuntui olevan ennen kertomaton tarina! Käsikirjoitus meni uusiksi tälläkin kertaa, kun tutustui aiheeseen perin pohjin. Kuvien yhdistelemisessä Tukholmon yliopiston apuna ovat tutkijat Berkeleystä, Caltechistä, Stanfordista ja MIT:stä USA:ssa. Tutustuimme yhteen projektin isistä, Ilkka Liettyään, kun hän etsi varusteita projektin ensimmäiseen tuotantovaiheeseen. Sinclair C5 oli erikoinen yhdistelmä ammattimaista kehitystyötä ja lähinnä lelun käyttökelpoisuuden saavuttanut lopputulosta. Laitteen runkorakenteen suunnitteli Lotus, mutta ergonomia ja ajo-ominaisuudet eivät silti paljoa lasten polkuautosta eronneet. toukokuuta Classic Car Parade -niminen autokatselmus, johon on kutsuttu osanottajia Suomesta, Ruotsista ja Virosta. Annamme Ilkan itsensä kertoa projektista. Heidän menestyksensä sodissa monikymmenkertaista ylivoimaa vastaan on herättänyt maailmanlaajuista ihmetystä. AV-tekniikan kehittyessä paremmaksi se myös halpenee, joten elokuvien tekeminen on ajatuksena tullut realistiseksi. Helsingin kaduilla ja Senaatintorilla järjestetään 24. . Se tulee olemaan kuin vanhan auton entisöintiä. Alppilentäjät-Revision elokuvan prosessi oli aikaa, jolloin alkuperäinen ajatus 1920 Alpeilla tapahtuneen tragedian kuvaamisesta perustui aikakaudella vallinneeseen näkemykseen onnettomuuksien syistä. 3 Mobilisti 1/25 . . Elokuva on draamaelokuva, pitäytyen kuitenkin mahdollisimman tarkasti todellisissa tapahtumissa dokumentaarisesti. Ilmasodan ihmeelokuva on dokumentti ilmavoimiemme poikkeuksellisesta suorituskyvystä viime sodissa. Mielenkiintoni onkin suuntautunut historiallisten tapahtumien kuvaamiseen ja tutkimiseen. Ikää on kuitenkin kertynyt tätä odotellessa niin paljon, että elokuvan tarina ja sisältö on tullut tärkeimmäksi näyttävien efektien ja toiminnan sijaan. Nykyaikojen painovoimaa ja tasapainoa uhmaavia yksija kaksipyöräisiä sen sijaan näkee liikenteessä jopa talviseen aikaan. Sen verran voin avata salaisuuden verhoa, että 96 hävittäjä-ässää ovat kyllä sädekehänsä ansainneet, mutta kuten monessa muussakin lajissa, he ovat näkyvin keihään. Tietenkin ajatuksen pohjana oli alkuun huikeat taistelukohtaukset, räiske ja räjähdykset sekä sopivasti romantiikkaa. Tragediassa itsessään ei ollut juuri näytettävää, sen sijaan aikalaisen median kertomuksissa ja olettamuksissa sekä johtopäätöksissä oli paljon korjattavaa ja oikaistavaa, mikä tuli lopulta todistettua. Tänä vuonna julkaistaan dokumenttielokuva Suomen ilmavoimista
Mobilisti 1/25 kärki. Lentokohtauksia elokuvassa tulee kyllä olemaan. Urheiluautojen nopeuksien kasvaessa uusia luokkia sisällytettiin vuosien varrella standardiin. Tämä maassa tapahtuva osa on elokuvan punainen lanka. Rinnalla oli epävirallinen V-nopeusluokka superautoihin, mutta sitä ei viralliseen standardiin sisällytetty. Sitä ennen nopeusluokkia oli rengasvalmistajilla ollut omassa käytössään kolme, S (speed), H (high speed) ja V (very high speed). 3 Mobilisti 3/07 . 3 46 . Kiitos nurin menneen sähköautovalmistaja Fiskerin ja Delawaren konkurssioikeuden, nyt me sen tiedämme. Ilmasodassa suurin osa menestykseen vaikuttavista toimista tapahtuu maassa. Elokuva ei siis tule näyttämään taistelukohtauksilla kuten ilmasotaelokuvissa yleisesti on tapana kuinka hyviä ja taitavia lentäjämme olivat, vaan se tulee näyttämään, miten heistä tuli ässiä. Ja niinhän siinä kävi: jokunen vuosi sitten yli miljardin arvoiseksi luokiteltu. Kun 90-luvulla tultiin nopeusluokkaan 300 km/h, olisi ollut X-kirjaimen vuoro. Ainuttakaan aidosti lentävää konetta ei ole käytettävissä, pienoismalleja kylläkin, mutta elokuvassa tulee olemaan, toivon mukaan, muuta aitoa ja aikakauteen 1920 1944 sijoittuvaa kulkuvälineistöä, kaikkea tietenkin mahdollisuuksien mukaan. Kun uutta järjestelmää luotiin 70-luvulla, lähdettiin aakkosista, mutta sillä poikkeuksella, että H oli suurin. Erään ranskalaisen rengasvalmistajan toiveesta W-kirjaimesta hypättiin kuitenkin suoraan Y:hyn. Muutama vuosi sitten, kun Lamborghini rakensi tyhjästä uudelleen Countachin prototyypin, Pirelli valmisti siihen uuden sarjan aikakausikorrekteja Cinturato CN12-renkaita. Mobilisti 3/07 . Renkaiden nopeusluokista säädettiin lakeja vasta 1970-luvun puolivälissä. Usein unohdetaan ne pienet osatekijät, jotka lopulliseen voittoon tarvitaan, kuten tässäkin tapauksessa minulle ilmeni. Se taas tapahtuu aivan muualla kuin ilmasotatantereella, se tapahtuu luokkahuoneissa, harjoituslennoilla, koelennoilla, keskusteluissa, teorioiden analysoinnilla ja kokeilemalla, matemaattisilla pohdinnoilla ja jopa opportunismilla vallitsevien olosuhteiden pakottamina. Ne toteutetaan perinteisillä trikkikuvauksilla ja tietokone-animaatioilla, kaiken haluamme olevan mahdollisimman aidon näköistä. . Kun Fiskerin keskus lakkasi vastaamasta puheluihin syyskuussa, alkoivat velkojat ja viranomaiset haistaa palaneen käryä. Toivonkin siis, että jos materiaalia kuvauksiin tarvitaan, ajoneuvoharrastajat voisivat suhtautua suopeasti pyyntöihin.” . Countachin takarenkaiden 265/60 R14 –koko oli jotain ennennäkemätöntä. Miltä näyttää epäonnistuneen autotehtaan pääkonttorilla, kun kaikki on ohitse
Kysymys tietenkin herää, miksi sähköautotehdas alkujaankaan hillosi myrkkyjätteitä pääkonttorillaan. Kun viranomaiset ja rakennuksen omistaja pääsivät viimein sisälle La Palmassa, Kaliforniassa sijaitsevaan Fiskerin tyylikkääseen pääkonttoriin, näkymät eivät olleet kovinkaan elegantteja. Bates kävi vuosikaudet viivytystaistelua Ranchin pelastamiseksi, mutta vuoden 2017 alkupuolella keinot oli käytetty loppuun ja Airtstreamit oli purettava pois oikeuden päätöksellä, uhkasakkojen muodostuttua kestämättömän korkeiksi. Pariisin Retromobile-näyttely on talvikauden autokulttuurin kruunu. 3 Mobilisti 1/25 . Tuolloin ikoninen vaunuvalmistaja Airstream täytti kunnioitettavat 75 vuotta ja Bates sattui olemaan heidän paikallinen piirimyyjänsä, mikä selitti hänen motiivinsa. Tänä vuonna näyttelyssä juhlistetaan mm. 3 Mobilisti 3/07 . Riku Roudon luotsaama Riku Motor toi merkin takaisin myös Suomen markkinoille kolme vuotta sitten, ja viime vuonna Enfieldejä myytiin jo sata!. Viime vuonna se myi globaalisti 944 000 moottotoripyörää. . Selvästikin pilke silmäkulmassa toteutettu projekti ei hymyilyttänyt kaikkia, vaan tienoon muut maanomistajat haukkuivat sitä irvikuvaksi ja joutosakkia puoleensa vetäväksi romukasaksi. Sitä inhottiin jopa niin paljon, että paikalliset voimahahmot vetosivat viranomaisiin rakennelman purkamiseksi. . Mobilistin iskuryhmä raportoi Pariisista sosiaalisen median kanaviin ja tietysti myös lehden tulevaan numeroon. Se on säilyttänyt näihin päiviin ainakin osan ranskalaista erikoisuuttaan, eikä ole vain hallikaupalla kiiltäviä Porscheja. Hyvä. Sen pystytti vuonna 2008 herra nimeltä Frank Bates Tampan ja Orlandon välimaille Floridassa. . Kiinteistön omistajan kannalta jännittävimpiä olivat useat tynnyrilliset huolestuttavilta näyttäviä kemikaaleja ja öljyjä, joiden hävittäminen juuri Kalifornian osavaltiossa on yhtä halpaa ja helppoa kuin Pisan tornin oikaisu – siksihän ne sinne hylättiinkin. Saint-Jean-d'Angélyssä Charente-Maritimen departementissa toimiva Musée des Cordeliers taas tuo paikalle täysin entisöimättömässä kunnossa olevan, vuonna 1922 Saharan ylittäneen Kegresse-puolitelavaunun, joka ei ole poistunut museosta aiemmin. Kuvitelkaapa sama jättikokoisilla Airstream-matkailuvaunuilla, niin hahmotatte teoksen nimeltä Airstream Ranch. Tämän jutun ulostullessa siivoukset ongelmajätteiden hävitykset lienee jo hoidettu, mutta Fiskerin konkurssipesän selvittelyssä voi mennä vielä pitkään. ranskalaisia kuljettajia, tiimejä, autoja ja moottoreita F1:ssä. Mukana on myös useampia nimekkäitä museoita, kuten Saumurin panssarimuseo, Schlumpfin kokoelma ja Le Mans –museo, jonka osastolla on yksi Citroënin Pariisista Pekingiin ajaneista puolitelavaunuista. Intialaisen Royal Enfieldin menestys jatkuu. Nopean kaatumisen inhimillisiä seurauksia edustivat muun muassa Fisker-dealerit, joita kiinteistön omistajan mukaan oli pyörinyt epätoivoissaan kyselemässä varaosia ja kadonneita aluepäälliköitä, kun he olivat nähneet ovien olevan pitkästä aikaa avoinna. Useimmat lienevät tietoisia Cadillac Ranchista, eräästä 1970-luvun hippikulttuurin oudoimmista ilmaisuista. Suunnitteilla oli rakentaa paikalle Airstream-museo, mutta tiettävästi ainoa merkille omistettu virallinen kokoelma löytyy yhä tehtaan yhteydestä Ohion Jackson Centeristä. Amarilloon, Teksasiin pystytetyssä taideteoksessa rivistö siipikauden Cadillaceja kuopattiin keula edellä syvälle maahan, niin että perät sojottavat vinosti kohti taivasta. Tehdas on kolminkertaistanut tuotantonsa kymmenessä vuodessa ja palannut nyt myös USA:n markkinoille. Mobilisti 3/07 . Kaikki oli hujan hajan, tavarat pyyhitty maailmanlopun tyyliin pitkin lattioita. Kaaoksen keskellä oli kaksi puolivalmista savimallia tuleviksi kiitureiksi. 47 Fisker hakeutui konkurssiin
Olisiko kellään tietoa laitteesta. He olivat naapurissamme asuneen perheen sukulaisia. Luulen niin, että tämä merkintä kirjeen lopussa, tuo L. Harri Pyykkö harripyykko@hotmail.com. Onko tämä auto vielä jossain päin Suomenmaata olemasasa. Jos teillä, tai lukijoilla, on tietoa auton nykyisestä tilanteesta, ilahtuisin suuresti. Liikenneja viestintävirasto Traficomilta ei käsittääkseni tuolla tunnuksella – ZG-755 – tiedusteltaessa löydy yhtään mitään. Eskola, tarkoittaa silloisen omistajan etunimen alkukirjainta L ja tuo Eskola sitten hänen sukunimeänsä mahdollisesti. Auton värikin muuttui samalla. Tuon kirjeen loppuun on laitettu svarmaankin sen aikuisen omistajan nimimerkintä L. Takavalo lienee ainut paljastava vinkki. Siinä lehdessä oli Postilaatikko-palstalla julkaistu kirje, johon auto liittyi. Tuohon autoon liittyy lapsuusmuisto. Ensimmäisessä kuvassa autosta on purettu imuri/ harjauslaitteisto sekä etupään pellit pois. Pasaset taisivat vaihtaa sen sitten energiakriisin ja bensan hinnan nousun myötä A-mallin Opel Asconaan. Silloin auto oli V8:n lukijan mukaan ollut kesällä 1980 Turussa, jossa omistaja asui Puutarhakadulla ja säilytti autoaan parkissa Annankadulla. Ollessani noin 10 vuoden ikäinen, tämä auto vieraili meidän naapurissa täällä Äänekoskella muutamana 1970-luvun alun kesäaikan silloisen Helsingissä asuneen omistajaperheen, Antti ja Raija Pasasen ja heidän lastensa toimesta. Kauko Kaskinen Turku Hääautoarvuuttelu Ohessa kuvassa tätini ja hänen miehensä hääkuva.Minulle annettiin tehtäväksi selvittää hääauton merkki ja malli. Tämä valokuva on lainattu ja valokuvausliikkeessä suurennettu V8 Magazine -lehdestä 3/1982. Työ jäi Matti Uusitalolta kesken jolloin halikkolainen Into Nikander jatkoi loppuun. Eskola. 48 . Ilpo Hyyppönen Äänekoski 044 5262454 Turussa on imua Lähetän ohessa parit kuvat Turun Kaupungin entisestä raitiotien radan imurija harjausautosta. Mobilisti 1/25 Kadonneen Impalan jäljillä Haluaisin etsintäkuuluttaa ja peräänkuuluttaa lehtienne lukijoilta tämän kuvassa esiintyvän 1966 Chevrolet Impalan olemassaoloa ja tämänhetkistä tilaa
Ohessa myös kuvia vanhan korimallin Barreiros-Dartista. Nyt kuitenkin luin Veli-Pekka Äärin rekisterikilpijutusta, että ihmisen henkilötunnuksen loppuosan kolmas merkki parittomana kertoo henkilön olevan nainen ja parillisena mies. Olenko siis nainen. 49 Olenko sittenkin nainen. Kimmo Ruohoranta Mijas. Yhden, kullanvärisen näin Helsingin Punavuoressa joskus 1985-1987. Ja metsään meni. Ohessa Espanjan-Dodgen myynti-ilmoitus Helsingin Sanomissa 8.8.1974.Kuvan Dodge 3700:n kuvasin Fuengirolan Torreblancassa 2013. Huhuja on, että toinen näistä kahdesta päätyi jollekin jenkkiautotallille Helsinkiin ja purettiin osiksi. Kimmo Nylander Artikkelissa "Auto on hieno, mutta siinä on väärät kilvet" mainitaan virheellisesti, että henkilötunnuksen loppuosan kolmas numero on parittomina nainen ja parillisina mies. Veli-Pekka Ääri Niitä tuli Suomeenkin Numerossa 7/2024 oli sivulla 83 tarinaa Espanjassa kootuista/tehdyistä Dodge-autoista. Vielä olin tsekkaavinani tarkasti omaa hetua mallina käyttäen. Olen koko 70-vuotisen elämäni pitänyt itseäni miehenä. Juha Palmujoki Espoo Vastineeni nöyrästi teille kaikille: Käsi ylös virheen merkiksi. Kuvattu Malagan Retro AutoMoto-näyttelyssä 2024. Seuraavan sukupolven "Dartti" oli tuotannossa nimellä Dodge 3700. Sama auto on ollut näyttelyssä useamman kerran. Tämä ei pidä paikkaansa, vaan pariton on miehen ja parillinen naisen tunnus. Kuvassa myös museorekisterissä oleva AMC Eagle Sedan. Kehoitan V-P Ääriä ensin tutkimaan oman henkilötunnuksensa ja sitten ottamaan kantaa kirjoituksessa esittämäänsä väitteeseen. Kiva 60-luvun tausta, jossa näkyy Barreiros-Dart arkiliikenteessä. Kiva kertomus ja siihen hieman lisää täydennyksiä. Mitä lienee ajateltu osilla tehdä. Mobilisti 1/25 . Tämän yksilön kuvasin Espanjan Benalmadenassa marraskuussa 2024. Sen rajaan kuitenkin pois, että modernilla sukupuolien eri variaatiomäärällä ei ollut merkitystä virheeni muodostumisessa. Erkki Mäkelä Viittaan Mobilistissa nro 8/2024 sivulla 95 olevaan Veli-Pekka Äärin kirjoitukseen. Parilliset ja parittomat – vuodet, kilvet ja hetunumerot. Niitä tuli Dodge-maahantuojan, Autokeskuksen, kautta kaksi Suomeenkin. Minulla tuo merkki on pariton. Sittemmin auto hävisi jonnekin. Vai olisiko sittenkin niin, että jutussa parilliset ja parittomat olivat menneet väärinpäin. Käyttää siihen toiseen
Niissä lentokoneista oli tullut satojen syrjäkylien ympärivuotinen elinehto. Voiteluöljyjen viskositeetti oli hyvin kapea-alaista ja kylmäjuoksevuuden turvallinen parantaminen huomattavan vaativaa, toki mahdollista, esimerkiksi kerosiinilla. (SA-kuva). Mobilisti 1/25 ESILÄMMITYKSEN HEHKUVAT VUOSIKYMMENET Kuka lohkosi lämmittää – ellet sinä itse. Mutta takavuosina se saattoi erottaa ne, jotka lähtivät pakkasaamulla töihin omalla autolla ja ne, jotka hytisivät bussipysäkillä odottamassa haalealämpöisen bussin ilmaantumista horisonttiin. Samaa kikkaa on käytetty myöhemminkin ja käytetään edelleen siellä, missä ei ole verkkovirtaa tai hienoja apujärjestelmiä. Modernin auton moottorin lämmitys ennen liikkeellelähtöä ei ole vättämätöntä, kyllä se starttaa jääkylmänäkin, jos kaikki on kunnossa. . 50 . Sehän oli käytännössä ainoa keino saada primitiivinen voiteluöljy juoksevaan muotoon, jos se oli päässyt jäähtymään ja jäätymään. Nykyisin esilämmityksellä pyritäänkin lähinnä säästämään polttoainetta ja mekaanista kulumista sekä vähentämään päästöjä. Tehokkaita, erityisesti alhaisissa lämpötiloissa toimiviksi suunniteltuja moottoriöljyjä saatiin yleiseen myyntiin vasta 30-luvun jälkipuolella. 15. Autoilun – ja ilmailunkin – alkuaikoina operointi maapallon pohjoisimmilla alueilla vaati omat niksinsä, jotka joko hallitsi tai sitten päättikin kävellä. Toinen vaihtoehto olisi ollut öljytilan tyhjentäminen astiaan, jotta se olisi voitu viedä lämpimiin sisätiloihin. Kimmo Koistinen M oottorin lämmittimet. Korpikentiltä operointi pakotti kekseliäisyyteen ja tuloksena olivat koneen moottorin ympärille viritettävät pienoisteltat, joihin kerosiinitohotin puski kuumaa ilmaa. Kävely ei ollut vaihtoehto Kanadan pohjoisimmissa territorioissa tai Alaskassa. Esilämmitykseen käytettävä hiilipannu asetettiin öljypohjan alle. Voi vain kuvitella, paljonko polttoainetta on säästynyt, montako konerikkoa on lykätty tuonnemmaksi ja moniko reissu on toteutunut vain näiden hiljaisten ja lähes näkymättömien puurtajien ansiosta. autokomppanian kalustoa Aunuksen Karjalassa. 1900-luvun alussa ei tarvinnut olla keksijänero kiikuttaakseen pakkasaamuna kylmän moottorin alle hehkuvia hiiliä tai jopa pieni avotuli lämmittämään öljypohjaa
Noloa kyllä, ensimmäiset 25 000 kappaletta jouduttiin vetämään markkinoilta valmistusvirheen takia, mutta lopulta Freeman ja kumppanit myivät niitä yli 2 miljoonaa kappaletta pitkin 50-lukua. Hän rakensi ensin verkkovirralla toimivan vedenlämmittimen Fordinsa alavesiletkuun; yksinkertainen idea oli patentoitu muutamia vuosia aiemmin USA:ssa, mutta kaupallisia sovelluksia ei tiettävästi vielä tarjottu. Pitkällisten kokeiden myötä hänellä oli vuonna 1949 viimein tehokas ratkaisu, joka merkkikohtaisesti räätälöitynä poistaisi talvistarttien ongelmat suuresta osasta amerikkalaisautoja. Siinä viesti meni kieltämättä suoraan perille, mutta käyttö oli jossakin määrin suttuista, ja valmistajan kannalta mallivalikoimasta kertyi melkoisen laaja, jotta vastus olisi ollut kooltaan ja teholtaan niin hyvä kuin mahdollista. Ehkäisykeinohan on yksinkertainen: vesitilan lämmitin lohkon molempiin puoliskoihin. Monet valmistajat suosivat alavesiletkuun sijoitettavaa verkkovirtalaitetta. Konstit on monet Freemanin ja Five Starin menestystarina kannusti muitakin hieromaan älynystyröitään kylmäkäynnistyskysymyksen parissa. Matalapuristeisenakin V8 tapasi hyytyä lyhyelläkin pysähdyksellä kaupan tai työpaikan pihaan, vaikka hän oli saanut sen juuri ja juuri käyntiin kylmässä kotitallissaan. Tuloksena oli monia täysin erilaisia ratkaisuja samaan ongelmaan. Yhtä huonoa palautetta Freeman sai toisen naapurin Chevystä, johon hän teki vastaavan asennuksen. Sitten hän iski silmänsä kannenpultteihin. Vasta kun etyleeniglykolipohjaiset pakkasnesteet tulivat kaupallisesti saataville 1920-luvun puolivälissä, tuosta lotrauksesta – sekä lohkon syöpyneistä vesikanavista – päästiin eroon. Moottorien ennenaikainen kuluminen sekä odottamattomat vauriot kuuluivat erottamattomina talviautoilun riemuihin. Yleismallit muodostuivat väistämättä melko hennoiksi ja sitä myöten teholtaan keskinkertaisiksi. Letkusta poistettiin leikkaamalla pätkä noin puolivälistä ja tilalle asennettiin metallinen, verkkovirtaan liitettävä välikappale, jossa oli sisällä lämpövastus. Mobilisti 1/25 . Nykymittapuulla jäykähköt öljyt eivät auttaneet kylmäkäynnistyksissä nekään. Jos auton saikin ketkutettua juuri ja juuri käyntiin, ei ollut mitään taetta siitä, että se kohtalaisen parinkymmenen kilometrin ajon jälkeen olisi onnistunut uudelleen. Ilmanalan kylmetessä akkujen varauskyky heikkeni ja vaikeudet alkoivat. Niistä voisi mainita vaikkapa verkkovirralla toimivan moottorin lämpöpeitteen: konepelti auki, peite tiiviisti moottorin päälle, pelti kiinni ja pistoke seinään. Hän tarjoutui asentamaan samanlaisen naapurin Plymouthiin, mutta sepä ei syystä tai toisesta vastannutkaan odotuksia. Se toimi ja jo muutaman tunnin ”kiehautuksella” Hoppa lähti kuin palmun alta ja säästi riittävästi virtaa määränpäässä starttaamiseen. Säteilylämmitys on helppoa ja alkuinvestointina halpaa, mutta ei välttämättä kaikkein tehokkainta sähkön käyttöä. Autojen jäähdytyskanavissa virtasi alkuun pelkkää vettä, joten aina pakkasen uhatessa vesitila oli tyhjennettävä ja täytettävä uudelleen ennen lähtöä. Verraten helppoasenteisena ja käytöltään yksinkertaisena pistoke kiinni ja pistoke irti -ratkaisuna Headbolt Heater herätti välitöntä kiinnostusta. Riesana olivat mahdolliset vuodot uusista liitok. Ainakaan virallinen historia ei mainitse, havaittiinko juuri V-moottorien yhteydessä jo tuolloin lohkon eri puolikkaiden lämpötilaeroista äärioloissa seuraavia metallurgisia jännitteitä ja potentiaalisia murtumavaurioita. Hän teki patenttihakemuksen ja perusti parin kollegansa kanssa Five Star Manufacturing Companyn, ilmeisesti maailman ensimmäisen lohkolämmitintehtaan. 51 Suurin osa pienkoneista oli ilmajäähdytteisiä, mutta autoissa tilanne oli jotakuinkin päinvastainen. Freemanista ei tulisi Pohjois-Dakotan lohkolämmitinkuningasta ainakaan sillä patentilla. Tavallisimmaksi ratkaisuksi alkoi muovautua veden lämmittäminen tavalla tai toisella. Jännitteen laskeminen etenkin lyhyehköillä matkoilla ja/tai valoja käytettäessä oli todellinen uhka. Entäpä jos hän korvaisi ainakin yhden kannenpultin sähkövastuksen sisältävällä versiolla ja lämmittäisi niin lohkoa kuin jäähdytysnestettäkin. Freeman paneutui ongelmaan oman erikoisalansa vinkkelistä ja tutki jo keksittyjä ratkaisuja. 6 V Sähköstarttien myötä autojen sähköjärjestelmät joutuivat koville, etenkin kylmillä alueilla. Toinen pikaratkaisu oli öljyn mittatikun paikalle sujautettava lämpövastus. Henkilöautoissa standardiksi muodostunut 6-volttinen järjestelmä oli riittävä plusasteilla, kun akku otti vastaan kaiken sen energian, mitä tasavirtalaturi jaksoi sille tarjota. Pohjoisdakotalainen sähköinsinööri Andrew Freeman taisteli 40-luvun jälkipuoliskolla alueen pitkien, kylmien talvien ja V8 Fordinsa käynnistyshaluttomuuden kanssa. Aikakauden moottoreissa ne ylsivät usein – ei aina – vesitilaan asti. Lähtiessä sama toisin päin
Lisäksi ne eivät olleet mitään huoltovapaita aparaatteja, vaan polttimen karstoittuminen ja muut ongelmat olivat mahdollisia. Ei lopullista voittajaa Erilaisten moottorin esilämmitinjärjestelmien kulta-aikana voinee pitää 1960-70-lukuja, jolloin käytössä oli vielä paljon eurooppalaisia tai ainakin saksalaisia autoja 6 voltin sähköjärjestelmineen ja tasavirtalatureineen. Ne eivät saavuttaneet suurta suosiota korkean hintansa ja ajoittaisen huoltotarpeensa takia, mutta myös autojen nopeasti kehittyneet omat lämmittimet huurteenpoistosuuttimineen ja muineen heikensivät niiden hyötysuhdetta. Niiden mukana seurasivat pian ajastimet, joilla virrantarjontaa rajoitettiin tiettyihin aikajaksoihin. Polttoainekäyttöisiä lämmittimiä, siis myös moottorin käynnistystä edesauttavia, tarjottiin USA:ssa kaikenlaisiin autoihin viimeistään jo 30-40-lukujen vaihteessa. Verkkovirtalaitteiden yleisyys kannusti rakentamaan lämpötolppien eli sähköä parkkiruutujen äärelle jakelevien metallikuoristen pistorasioiden verkoston niin pohjoismaissa kuin myös Kanadassa. Vastapainoksi järjestely oli hyvin siisti, huoltovapaa ja ammattimaisen näköinen – sekä helppokäyttöinen. Lisäksi polttomoottorien voiteluteknologia pohjautui edelleen lähes täysin mineraaliöljyihin, mikä vaikutti mekaanisten osien kulumiseen sekä käynnistyvyyteen, ellei käyttäjä huomioinut lämpötilojen muutoksia riittävän ajoissa. Mallit olivat teoriassa yleissopivia, kunhan letkun halkaisija sopi välikappaleen aukkoihin. Kehittyneimmät versiot sisälsivät jopa pienen pumpun, jolla lämmitettyä vettä kierrätettiin jäähdytinjärjestelmässä. 52 . Mukavaa ja ylellistä, kieltämättä. Ilmajäädytteisiin autoihin kehitettiin edullisemmaksi kompromissiksi magneetilla öljypohjaan kiinnittyviä, verkkovirralla toimivia laitteita. Idea on yksinkertaisen nerokas, mutta vaatii käytännössä melkoista ryömimistä auton alla, etenkin paikoilleen asetettaessa. Sittemmin saatavilla olevaa sähköä opittiin hyödyntämään myös autojen akkujen lämmittämisessä niiden virranottokyvyn ylläpitämiseksi sekä varsinaisessa akun lataamisessakin.. Astetta kehittyneempi ja työläämpi vaihtoehto oli lämpövastuksen asentaminen lohkon vesitilaan pakkastulpan paikalle. Saksalaisten oma ratkaisu oli polttoainekäyttöinen Eberspächertai Webasto-lämmitin, joka moottorin ohella lämmitti koko kabiinin ja jossa saattoi olla jopa ajastin. Ratkaisun kääntöpuolena oli alituinen vaara akun ylirasittumisesta, sillä koko systeemi polttoainepumppuineen ja puhaltimineen pyöri auton oman virran voimin. Edellä kuvattujen sähköja polttoainekäyttöisten rinnalle saatiin jopa nestekaasua tai kevytbensiiniä hyödyntäviä laitteistoja, perusidean ja akun rasituksen säilyessä samana. Niissä vastuksen koko ja muoto määräytyivät moottorikohtaisesti, mikä nosti valmistuskustannuksia ja tuli siis kalliimmaksi asiakkaalle. Mobilisti 1/25 sista sekä ylimääräinen työ letkua vaihdettaessa. Alkuun arvokkaat synteettiset öljyt yleistyivä vasta 70-luvun jälkipuoliskolla ja muuttivat autoilijoiden käsityksiä kylmäkäynnistysten aiheuttamasta kulumasta moottoreissa. Mutta ennen moderneja öljyjä ja sisäänrakennettuja matkustamon lämmityslaitteita, oli lisäja apujärjestelmille runsaasti kysyntää pohjoisilla vyöhykkeillä. Ilmajäähdytteisten Volkswagenien voittokulku kautta maailman toi mukanaan uusia haasteita moottorinlämmitykselle. Klassiset avotuleen perustuvat laitteet, kuten Bunsen-yhtiön kunnianhimoinen pikkutuikku Auto Motor Heater, katosivat markkinoilta ainakin länsimaissa ja menetelmä jäi lähinnä lentokenttien ja sotilaskaluston käyttöön
Ratkaisuna olivat valmistajien arktisten alueiden varustepaketit tupla-akkuineen ja muineen, mutta myös klassinen lohkolämmitys nousi arvoon arvaamattomaan. Sittemmin amerikkalaiset tekivät vielä helpomman muunnoksen teemasta: kaukosäätimellä toimivan auton etäkäynnistyksen! Eli pakkasaamuna menit ikkunan ääreen, painoit napista ja ainakin teoriassa katselit kuinka auto lämmitti itse itsensä – moottoria säälimättä. Kaiken kaikkiaan maailmalta löytää edelleen tarjolla miltei kaikkia edellä kuvailtuja moottorin esilämmityslaitteita ja -järjestelmiä. Bensiinin hinnasta sekä moottorin kylmäkäynnistyksistä piittaamattomille oli USA:ssa ja myös Euroopassa tarjolla Varmobilin kaltaisia, erittäin monimutkaisia laitteistoja, jotka starttasivat auton tyhjäkäynnille aina silloin, kun sen moottorin lämpötila laski alle tietyn rajan. Norjalainen Defa on ollut pitkään makkinajohtaja Suomessa.. Miten kaasuttimien automaattiryypyt on saatu kytkeytymään päälle ja sitten pois, on mielenkiintoinen kysymys. Esimerkiksi suolaliuokseen pystytään varastoimaan auton normaalikäytöstä syntyvää hukkalämpöä yllättävän tehokkaasti. Dieselin notkistaminen kevyellä polttoöljyllä oli eräs perinnekeinoista, mutta uudempaa ajattelua edusti esimerkiksi suomalaisen Emerheater Oy:n kehittämä tankista saapuvan polttoaineen esilämmitys. Ratkaisun yleistymistä ajoneuvokäytössä on rajoittanut osin lämpöakun vaatima tila ja ennen kaikkea sen korkea hinta. Systeemistä voisi olla iloa edelleenkin tilanteissa, joissa dieselmoottorilla ei ole aina käytettävissä kylmään vuodenaikaan sopivaa polttoainelaatua. Moottorien perinteisiä vesitilanlämmittimiäkin jalostettiin, jolloin keksittiin muun muassa lämpöakkuja. Näin vältettiin varsinaiset kylmäkäynnistykset, mutta säikäyteltiin lehdenjakajia ja koiranulkoiluttajia – ja poltettiin melkoisesti polttoainetta. Oma lukunsa kylmäkäynnistysten ja kylmäkäytön problematiikassa ovat olleet korkeapuristeiset dieselmoottorit, joita aikanaan tavattiin lähinnä vain raskaasta kalustosta. 53 Kevytbensiini vaati oman säiliönsä ja sen tankkaamisen, mutta vastapainoksi kallista korkeaoktaanista säästyi jonkin verran. Vielä 80-luvulla Suomessakin myöhästyttiin toisinaan dieselin talvitai arktisten laatujen jakelussa, jolloin oltiin vakavissa logistisissa vaikeuksissa. Yleistyessään keveämmissä hyötyajoneuvoissa ja sitten myös henkilöautoissa, kohdattiin käyntiin saannissa ja lämmittämisessä uudenlaisia ongelmia. Mobilisti 1/25 . Niiden painopiste on siirtynyt ammattikalustoon, mutta ilmeistä on, ettei täysin ylivoimaista ratkaisua ole keksitty. Polttoainelinjaan asennettava kotimainen Emerheater lämmitti dieselin juoksevaan muotoon moottorin hukkalämmöllä. Jäähdysjärjestelmästä vedettin erillinen linja polttoaineletkuun ennen suodatinta ja kun hyytymisrajalla oleva diesel kulki Emerheaterin kautta suodattimeen ja siitä ruiskupumppuun, ei se jämähtänytkään, vaan säilytti juoksevuutensa ja normaalit ominaisuutensa. Ruiskumoottorien kaudella se on ollut jo yksinkertaisempi ratkaisu, mutta unohtaa sen oleellisimman, kylmässä puurtavan voimanlähteen.
Sen sijaan flektin en ollut kuullut, enkä nähnyt, pyörivän koskaan, joten pidin sitä kuolleena tai lähes tarpeettomana – enhän ole liikkunut tällä. Valmistaja ei näytä määritelleen sille vaihtorajaa kuun kierrosten, vaan ainoastaan ajomäärän mukaan, mutta tässä tapauksessa ensin mainittuja oli kertynyt jo niin monta, ettei vartominen olisi viisautta. Eikä kyseinen yritys myynyt lainkaan tiivisteitä, joita kylläkin löytyi toisen kiinalaispuljun valikoimista. Vasta vanhan solenoidin irroituksen jälkeen ilmeni, ettei uusi osa ollut alkuunkaan samanlainen. Vesipumppuakaan ei tarvinnut vaihtaa. Vaihteisto oli mennyt vikasietotilaan eli käytettävissä oli vain kakkonen. Hauskaa ja helppoa ja jännittävä loppuratkaisu selviäisi vasta ensi jaksossa. Alkuperäistä osaa silmämäärin ja purkaen tutkittaessa siitä ei löytynyt mitään varsinaista vikaa, joka luonnollisesti kyseenalaisti koko puuhan hyödyllisyyden. Auto lähti nyt liikkeelle siistimmin kuin koskaan omistusaikanani ja sillä kehtasi päästellä reilua kahdeksaakymppiä. 54 . Kun puoli autoa oli purettu ja taas koottu, nokkahihna oli vaihtunut. Sitten vain uusi tilalle tiivisteineen, niin öljyä ja sähköä virtaa jälleen – ja nyt siis oikealla tavalla, jolloin alasvaihdot eivät jää viime tinkaan. Mutta vaihteiston osalta kaikki oli toisin. Noin 40 kilometrin matka korjaamolta sujui hyvin melkoisesta lumimyrskystä huolimatta; kaikki mittarit pysyttelivät normaalilukemissa ja sisällä oli mukavasti lämpöä. Sen sijaan alkoi vahvasti vaikuttaa siltä, ettei Sarajevon vaihteisto ollut vuodelta 1994 tai sitten tehdas oli dumpannut viimeisen tuotantovuoden yksilöihin vanhoja ylijäämälootia. UltraDrivessä se on vieläpä huoltoystävällisesti kuoren ulkopuolella, jolloin vaihto on ainakin teoriassa helppoa; kiinnitys on hoidettu ainoastaan kolmella pitkällä pultilla ja sähköliitännän varmisteruuvilla. Saratoga : Höyryävää kuumuutta ja vääriä valintoja O len Saratogasta kertoessani ehkä jo vinkunutkin sitä, ettei sen UltraDrive-vaihteisto muista aina vaihtaa ykköselle esimerkiksi risteyksiin saapuessa ja nytkäyttää sen sitten äkisti päälle kaasua poljettaessa. Operaatiota varten hankittu tiivistesarja oli osoittautunut muodoiltaan oikeaksi, mutta materiaaliltaan ja paksuudeltaan vääränlaiseksi. Hip hei. Suuren amerikkalaisen varaosakauppiaan valikoimissa näytti olevan useankin valmistajan vaihtoehtoja vuoden 1994 3,0 V6:n neliportaisen vaihteiston solenoidiksi, joten rasti lupaavimman kohdalle ja odottamaan. Peruutin parkkihallissa normaalisti ruutuuni, kun huomasin lämpömittarin nousseen hetkessä lähelle H-vyöhykettä. Kyllä tämä tästä. Mobilisti 1/25 S.S. Perusteelliset etsinnät uuden oikean solenoidin löytämiseksi johtivat lopulta Kiinaan, jossa jokin alihankintafirma kauppasi juuri samannäköisiä – tukuttain. Ei hätää, sitä se on tehnyt joskus ennenkin vastaavissa tilanteissa ja viilentänyt sitten itse itsensä yhtä nopeasti kuin kuumenikin. Vartoessa tuumasin, että solenoidin uusimisen yhteydessä voisi vaihdattaa myös yli-ikäiseksi päässeen nokkahihnan. Vanha solenoidi rikkinäisine tiivisteineen oli lurtsattu paikoilleen silikonilla ja suurilla toiveilla. Onneksi vanhat olivat hyvässä hapessa ja saivat jäädä paikoilleen. Hyvä. Juuri siksi hihnanvaihdon yhteydessä oli päivitetty termostaatti uudempaan; uskoin sen hieman jumittavan. Mitsubishin V6:n tämä versio ei ole itsetuhoutuvaa mallia, mutta remmin katkeaminen lauantai-iltana jossakin metsäautotiellä kaukana kaikesta voisi silti nostattaa esiin voimakkaita tunteita. Tai kenties koko automaatti oli joskus vaihdettu ties mihin UltraDriven kymmenistä versioista. Kakkonen osoittautui yllättävän päteväksi vaihteeksi. Suuri päivä koitti, mutta pian kävi ilmi, että olisi saanut jäädä koittamatta. Tutkittuani asiaa netistä, uskoin löytäneeni ratkaisun vaivaan: tarvittaisiin vain uusi solenoidi tai kuvaavammin venttiilipöytä. Sitä odotellessa piti saada liikuntarajoitteinen ruuhi takaisin kylmänkosteaan, oksennukselta, urealta ja kannabistuotteilta löyhkäävään parkkihalliinsa kodikkaassa Itä-Helsingissä. Mikä parasta, vanhan monimutkainen tiiviste oli murentunut irroitettaessa, joten pikainen peruutus lähtöruutuun ei ollut mahdollista
Jatkoin pysäköintimanöövereitä vielä muutaman kymmenen sekuntia, kun huomasin konepellin alta tupsahtelevan pilviä. Sammutin moottorin ja avasin pellin. Veli-Pekka Ääri M-B 350SL: Kilpien oikea väri. Se oli niin hiljainen ja tasaisesti pörräävä, etten kuullut tai tuntenut mitään, vaikka sammutin moottorin. Flektin henki oli kuitenkin lukittautunut pulloonsa, eikä propelli pyörinyt. Hankin auton 2000-luvun alussa ja ”kesämersu” on asettunut jo kiinteäksi osaksi perheemme ajoneuvoheimoa. Palasin paikalle parin päivän jäähdyttelyn jälkeen. Soittelin Juutilaisen Anssille (Klassik Auto Oy) ja jaoin huoleni. Tämä W107 MB 350 SL on vuosimallia 1973 ja valmistettu lokakuussa 1972 – taustaksi rekisterikilpien väriasioihin liittyen. Autoa pystyy siirtelemään, mutta kytkin on selvästi täysin loppu. Mutta eihän tätä tehdä järjellä, vaan jollakin muulla metodilla. Siksi se on saattanut turvata lämmöt aikaisemmilla reissuillani ilman, että havaitsin sitä lainkaan. Puhallin sammui itsekseen kohta ja käynnistin auton uudelleen. Viskarin Jarmon kanssa sovittiin, että kesäksi 2025 laitetaan kuntoon tämä ja 170 V -kollega. Ensi kesän ajoihin jälkikasvu on nostanut painetta, että avoauto on syytä saada ajoon. Outoa ja masentavaa. SL valmistui tehtaalta täysin ilman lisävarusteita eli siten käsivaihteistolla. Todettiin, että hoidan kytkimen korjauspaketin. Siellä vallitsivat vanhan höyryaluksen konehuoneen oltavat, kiehuvaa vettä pulppusi jäähdyttäjänkorkin ylipaineventtiilistä. Okei, flektin hallintasysteemi menee uusiksi. Perinteinen vaihdekeppi tekee siitä kohtuu harvinaisen; yli 90 prosenttia näistä SL:stä valmistui automaatteina. Sammutin auton jälleen ja kuuntelin jäähdyttäjän korkin pihinää, kun pienet höyryhattarat nousivat sen ympäriltä. 20-25 minuutin kuluttua lämpömittari oli jo vahvasti H-alueella, kiehumispiste lähestyi. Hän pyysi sarjanumerot ja nyt odottelen Anssilta tarjousta. Hiljaisin ja pehmein flekti, jonka olen koskaan kohdannut. Kimmo Koistinen V iime kesä oli sen verran vauhdikas, ettei pitkään tiedetty tarve uusia avokkaan kytkin johtanut vielä toimenpiteisiin. Nestettä tarvitsi lisätä parisen litraa. Sitten edetään kohti varaosatilausta eli seuraavassa numerossa olemme toivottavasti voimansiirto auki. Lähtiessä nestettä oli vielä kaiken varalta lisätty jäähdyttimeen, ja ylipaisuntasäiliönkin täyttöaste oli ollut täsmälleen oikea. Halusin nähdä, ylikuumeneeko se jälleen ja olisiko flekti lainkaan juonessa mukana. Siten Mersu jäi myös katsastamatta. 55 kesälämpötiloissa vielä koskaan. 10 minuutin jälkeen lämpömittari oli yhä C-vyöhykkeellä, kun flekti yllättäen käynnistyi. Saratoga oli nyt siis höyryauto. Moottoriöljy näytti yhä kirkkaalta, alumiinikannet olivat ilmeisesti selvinneet lämpöhuipusta. Auto on tuotu Suomeen 1990-luvulla. Auto käynnistyi normaalisti ja alkoi tyhjäkäynnillään +1 -asteisessa ilmassa lämmetä tavalliseen tahtiin, konepelti avoinna. Yhdessä solenoidifiaskon kanssa kannattavuuden raja-aidat taitavat kaatua rytisten. Mobilisti 1/25
Etupyörän napa oli käyttökelpoinen. Mobilisti 1/25 Mankibisnes: Osta, Osta! T raktori-Monkey edistyy hiljalleen. Omat vannelautaset olisivat kenties olleet käyttökelpoiset, mutta uudet, valmiiksi maalatut, löytyivät internjetistä aiemmin kalasteltujen takavanteenpuoliskojen seuraksi. Yleensä tuhoutuneet kierteet alumiininavassa olivat puhdistuskierteyttämisen jälkeen kelvolliset, tosin korvasin keskiön kiinnityksen liimaamalla navan kierteisiin pinnapultit perinteisten pulttien sijaan. Tero Ilola. Itse haarukkaosa on pelastettavissa. Lampun kiinnikkeistä toinen oli vääntynyt, mutta oikaistavissa. Mopon keulan kunnostus käy hyvästä esimerkistä. Onneksi osia yhä löytyy, eivätkä hinnat ole tähtitieteellisiä. Iskunvaimentimien/ jousien putkien sisäosat elpyivät vakavalla hoonaamisella käyttökelpoisiksi. Alunperin alkuperäisten nippeleiden ja osakokonaisuuksien näpertelyksi aiottu projekti muuttuu yhä enenevässä määrin uusien osien osteluksi. Jouset olivat juuri ja juuri sallitun väsymisen rajoissa, joten vieterit yläkiinnikkeineen tulevat uusiokäyttöön. Uusien laakereiden ja jarrukenkien kera sen saattoi koota vannelautasten keskelle. 56 . Maalauksen jälkeen keulaan siis kootaan uudet sisäputket, muoviholkit, männät, lukkorenkaat ja tiivisteet. Sen sijaan teleskoopin liikkuvat putket olivat pelastuksen tuolla puolen, kuten keulan sisällä liukuvat männät, muoviset liukuholkit ja tietenkin lukkorenkaat ja kumiosat
Asensin toisen niistä tyhjään paikkaan piirilevylle ja lasinpyyhkijät toimivat jälleen. Auto lähti ihan normaalisti käyntiin, mutta sammui heti, kun kytkin ajovalot päälle. Mobilisti 1/25 . Kävin lyhyellä ajelulla pelkät huomiovalot päällä. 57 R anskalainen erikoisurheiluautoni Matra vietti syksyllä ehkä kuukauden pihalla vesisateessa, kun muut projektit veivät tallitilan. Ajattelin ostaa uuden releen lasinpyyhkijöille, kunhan ehtisin lähikauppaan. Nykyään omistan Matran huolto-ohjekirjan. Avasin auton sähköpääkeskuksen kannen. Sähköikkunat liikkuivat entistäkin tahmeammin eikä lasinpyyhkijäkään ollut sen pirteämpi. Silloin minulla ei ollut kytkentäkaaviota, enkä tiennyt mikä niistä oli viallinen, joten vaihdoin varmuuden vuoksi useamman. Parin viikon tallissa vietetyn kuivumisen tuloksena ikkunahissit ja pyyhkimet piristyivät huomattavasti, mutta ajovalot keksivät ihan uuden oireen. Perusmallin releethän eivät maksa kuin muutaman euron kappaleelta. Muistelin vaihtaneeni niitä useampia muutama vuosi sitten. Saattoi olla lähes kaksikin kuukautta. Sen avulla löysin ajovaloja hallitsevan releen. Muoviautona sen ruostumista ei tarvinnut pelätä, mutta puista putoavat lehdet ja neulaset peittivät pikkuhiljaa kaikki pinnat. Ajovalopolttimoiden ja erilaisten nippeleiden seasta näkyi pieni kulma oranssia muovia. Se oli musta, eli vain muutaman vuoden ikäinen. Oranssi on varmaankin alkuperäinen osa 1980-luvun alusta. Yksi releistä oli oranssi ja kolme mustaa. Eihän niissä kaikissa voinut olla yhtä aikaa vikaa. Seuraavana päivänä avasin tallista sekalaista tavaraa sisältävän kaapin oven. Nyt ajovalot toimivat eikä moottori sammunut niitä kytkettäessä. Illalla jäin miettimään, miksi olinkaan aikanaan vaihtanut kerralla kolme relettä. Ajattelin laitteen kaipaavan liikuntaa ja käytin sitä muutaman päivän melko aktiivisesti. Olen nähtävästi jättänyt ne jostain syystä varalle. Ne eivät suostuneet laskeutumaan ennen kuin muutaman yrityksen jälkeen eli katkaisijaa renkuttamalla. Kun lopulta autolle tuli käyttöä, huomasin sen sähköjärjestelmän menettäneen osan johtavuudestaan Suomen syksyssä. Vaihdoin sen tilalle piirilevyltä toisen, lasinpyyhkijät kytkevän, identtisen releen. Sehän on kämmentä pienempi piirilevy, jonka yläpinnalla on muutama aikalaiskorrekti eli jo uutena epäluotettava, päistä kiinni puristettu sulake ja alapinnalla neljä relettä. Toiveistani huolimatta oire ei hävinnyt itsekseen. Löysin kaapista kaksi Matran alkuperäistä, oranssia relettä. Olen siis vaihtanut noin neljä vuotta kestäneen releen tilalle ehjän ranskalaisen alkuperäisosan vuodelta 1981. Matran luukkuvalot alkoivat jäädä yläasentoon ja valot päälle joksikin aikaa. Janne Halmkrona Matra: Sähköt ja KOSTEUS
Itävaltalainen oli todella hieno ajaa, mutta hiukan liian kallis eivätkä jalkani yltäneet sen selästä kunnolla maahan. 58 . Janne Halmkrona. Sen jälkeen ehdin ajaa sillä muutaman kerran ennen teiden jäätymistä. Jalatkin ylsivät maahan. Mielestäni se oli hieno vanha moottoripyörä, vaikka vanhemmat motoristit eivät silloin kumpaakaan määritelmää sen yhteydessä ihan ymmärtäneet, vanhuutta tai hienoutta. Pikkuserkullani oli samaan aikaan osina oikeasti vanha pyörä, 1960-luvun Triumph, joka jäi ikuisuusprojektina kesken. Asiaa vuoden verran sinnikkäästi haudottuani olin päässyt siihen tulokseen, että tarvitsin ehdottomasti joko saksalaisen tai itävaltalaisen katuenduron. Laite vaati ison remontin, johon rahattomalta opiskelijalta meni lopulta lähes kuusi vuotta. Sähköt oli viritelty menemään oikosulkuun lyhyen ajon jälkeen. Hassun pelikaanin näköinen BMW oli traktorimaisesta ulkonäöstään huolimatta yllättävän hauska ajaa. Tai ehkä vain totuttelen ajamaan kakkosella kovempaa. Pyörän iästä huolimatta en usko, että se olisi nykyajan parikymppisen silmissä yhtä hieno kuin 60-luvun Triumph vuonna 1989. Vilkut oli poistettu ja ajovalo kiinnitetty pyörään tarvikekorvakkeilla. Viime kesänä, tai oikeastaan jo edellisenä, sain päähäni hankkia ison moottoripyörän. Honda oli ajokunnossa, mutta ei kovin hyvässä. Maastoajoa pidin toissijaisena ominaisuutena, kunhan laite olisi soratiellä hallinnassa. Polttonestesäiliössä on yksi pieni lommo, mutta maalipinta on alkuperäinen. Laite on kahta tai kolmea yskäisyä lukuun ottamatta toiminut. Ne harvat yskäisyt hitaasti kakkosvaihteella ajaessa ovat ainoa asia, joka voi viitata korjauksen tarpeeseen. Se oli halvin iso pyörä minkä löysin. Sen osat myytiin joskus pois, ainakin ne hävisivät ladosta, jossa olivat olleet pitkään säilössä. Koska päätöksen tekoon oli mennyt aikaa, oli jo lokakuu, kun viimein ajoin laitteen lähes 300 kilometrin päästä kotiini. Moottori oli ehditty porata kertaalleen. Olen siis hankkinut nykypyörän, jota ei heti tarvitse kunnostaa – määräaikaishuoltoja lukuun ottamatta. Koska en sellaista tarvitse, enkä paljoa ehdi ajamaan, jätin asian hautumaan. Kävin koeajamassa molempia. Ostin Bemarin. Näistä itävaltalainen näytti paremmalta, mutta saksalainen oli teknisesti kiinnostava. Myöhemmin kävi ilmi, että pyörä oli maalattu siihen ikään mennessä neljästi. Tankki ja sivuposket olivat kirkkaan keltaiset. Mobilisti 1/25 BMW: Eliniänodote O stin parikymppisenä jo 16 vuotta täyttäneen Tuuttihondan. En usko, että moottoria on vielä paljoa availtu. Se on 29 vuotta vanha ja matkamittarissa on yli 151 000 kilometriä. Painavalta möhkäleeltä vaikuttavaa pyörää pystyi liikuttelemaan kevyemmin kuin odotin, ihan käsivoimin jopa paikoillaan
Nasevaa sanailua, varsin sairaita ruokarahojen hankintakeinoja sekä komeita maisemia tarjoileva filmi tuo jotenkin mieleen Kaurismäen ympäristöönsä sopimattomien ihmisten tarinat. Se merkitsee taivalta toiselle puolelle maata, mikä olisi päähenkilölle sellaisenaan vain turhauttavaa, mutta kun kyytiin tunkee vielä tuntemattomia kaverin kavereita, muuttuu retki ajoittain kaoottiseksi sekoiluksi, jossa niin auto kuin miehetkin ovat vaarassa saada osumia. Erikoista Clam shell -takaluukkua olisi voinut esitellä kyllä hieman enemmän, mutta hyvä näinkin. Unohdukseen ei ole kyllä mitään syytä, omaperäinen ja pienimuotoinen road movie on lajissaan katsomisen arvoinen ja avaa hyvin realistisia näkymiä Ranskan moottorija maanteistä 70-luvun puolivälissä. Niille, joille blu ray ei tarkoita enää mitään, mainittakoon tämänkin elokuvan olevan nähtävissä englanniksi tekstitettynä useiden nettistriimauspalveluiden kautta. Kimmo Koistinen Plein de Super, 1975 Ohjaus: Alain Cavalier Rooleissa: Patrick Bouchitey, Etienne Chicot, Bernard Crombey ja Xavier Saint-Macary Kesto: 97 min Levitys: Gaumont Kuvasuhde: 1.66:1 Blu ray -versio: Radiance 2K-entisöity, mukana englanninkielinen kirjanen elokuvasta, tekstitys englanniksi. Kuvauksissa käytetyssä yksilössä on aika luksukas autoradiopuhelin sekä hyvin harvinainen varusteyhdistelmä: puukylkiteipit ja kontrastivärinen vinyylikatto. 59 Mobilisti koekatsoo: Plein de Super – Fill’er up with Super R anskalainen ”Plein de Super” ei ilmeisesti saanut uutena lainkaan levitystä Suomessa ja unohdettiin kotimaassaankin melko perusteellisesti, ennen kuin se yhteistyössä brittien kanssa pari vuotta sitten onnistuneesti entisöitiin. Tarina kertoo sinnittelevästä käytettyjen autojen myyjästä, joka saa tehtäväkseen ajaa tärkeälle asiakkaalle myyty yhdeksän hengen 1973 Chevrolet Caprice Estate Côte dÁzuriin. Tilaa, hiljaisuutta ja pehmeää kyytiä suurten lasipintojen ympäröimänä. Tässä tapauksessa on ajoittain vaikea hahmottaa kummat ovat pahemmin poissa kartalta, matkaavat miehet vai heitä liikuttava, tappiinsa varusteltu amerikkalainen jättifarmari. Mobilisti 1/25 . Joka tapauksessa elokuvasta saa hyvän käsityksen, miten mukavaa tuollaisessa maantielaivassa matkaaminen parhaimmillaan oli – ja on edelleenkin, jos vain löytää sössimättömän yksilön
ke 2.4. Puretun VW 1300 osat. Tarjoa sähköpostiin kuvien kera. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. to 16.10. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Ford Vedette vm. www.kaasutinexpertti.. to 15.5. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40. www.kaasutinexpertti.. Kolehmainen 0400474457 Loppi. www.kaasutinexpertti.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. TermoMYYDÄÄN Autoradio Blaupunkt Berlin Electronic joutsenkaulalla. Täydellinen, moottori huollettu. Hinta 24900€. 300 merkkiä. to 17.7. www.kaasutinexpertti.. 1966, Opel Vectra B-malli, VW Golf 1,9TD farmari vm. Ei irtolehtipainosta. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Myyntipaikkavaraukset: 040 7720 948/Altti Liput 10,Liput 10,(+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) (+ messukeskuksen parkkimaksu 6,-) Turun Seudun Mobilistit ry ...jo vuodesta 196 8 H yv ällä porukalla ... ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ehdottomasta virheettömyy destä. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Mukana esite ja asennusohjeet. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma Ajoneuvoharrastusja keräilytapahtuma Su 2.3.2025 klo 8-15 Su 2.3.2025 klo 8-15 Turun Messukeskus Turun Messukeskus Turun Seudun Mobilistit ry www.tsmry.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Hintapyyntö 6500€. . Volga M-21 vm. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Enkku Ford lukko. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 1962 toimiva startti. to 27.11. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Vanhojen ajoneuvojen Philipspolttimoiden tuoteluetteloita. Kostiainen 0405933259 Rauli@ Kostiainen.fi VW kupla 30 hv vm. OSTETAAN SU-kaksoiskaasuttajat, H4. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. Honkanen 0400923246. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 13,90 euroa. Chevrolet Corvette C5 pakosarjat + rosteriputkisto, uudet. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Hieno, museorekisterissä. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 1971, Ford Anglia vm. 1961 museoauto, kone V8 2,4 l, katsastettu, näyttelykuntoinen ranskalainen klassikko. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. 1949. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Lada/Fiat-lukkope. Kuva 1/124 Simca Chambord vm. Hintapyyntö 7500€. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . . www.kaasutinexpertti.. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Audi TT:n ensimmäisen sukupolven vm.19982007 kuskinpuoleinen oven alapuolelle kuuluva "kynnys"-pelti. . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Myös yksittäiset käy. Termonen 0503093130 kyosti.termonen@ gmail.com Pori. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Kuva 2-3/125 Ford Vedette Versailles vm. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.mobilisti.fi . Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Mobilisti 1/25 rä. Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 Kaikki tiet vievät.... 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 4/25 5/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. 2028. Ockelbo 800 työkelkkoja 2 kpl, myydään tarjousten perusteella. www.kaasutinexpertti.. 1996. 60 . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Purkuosia.Peugeot 404 D vm. Radio, kasettiosa ja mikrofoni mukana, huollon jälkeen ei käytetty. . to 20.2. 1959. Hieno, museorekisterissä, seuraava katsastus v. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Vuosimallit 1940-1980 kiinnostaa. Kivikangas 0401508164 Seinäjoki. Mustonen 0503005425 Sotkamo. 0415469515 Mynämäki. Hiekkanen 0503257043 Jyväskylä. to 4.9. 1955. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Hinta 900€
Auton kunnosta ja täydellisyydestä ei ole väliä. Mobilisti 1/25 . Puhun suomea. 1966-1974 kardaani. Salonen 0400243656.. Puhun suomea. Volvo 144 vm. Järjestän kuljetuksen pohjoismaista. Gabriel 00420792242890 drmgabriel47@ gmail.com OST2779 Vanhoja Škoda-autoja, avoautoja, lava-autona, ambulansseja, pakettiautoja. Gabriel 00420608076540 drmgabriel47@gmail.com WhatsApp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram ok. Järjestän kuljetuksen. Myös toimisto-, tuotantoja varastotiloja. Ala-Renko 0408614730 Ilmajoki. Pinta-ala ja vuokra-aika sopimuksen mukaan. SEKALAISTA Vuokrattavana edullisesti harraste-, matkailuja linja-autoille lämmintä, kuivaa ja siistiä säilytystilaa. 61 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ROMPEMARKKINAT Päijät-Hämeen 16-17.5.2025 Jokimaan raviradalla Lahdessa perjantaina iltatori ja lauantaina päivätapahtuma Harrasteautoille oma KLASSIKOT -parkki Alueella ravintola / puffetti Yleisölle Perjantaina klo 15:00-21:00, lauantaina 8:00-16:00 Pääsymaksu 5 euroa, ei paikoitusmaksua Myyjille Myyntipaikat ruutu 7x7m, 50 e/2pv, 5x7m 40 e/2pv Myyjät alueelle perjantaina klo 12 alkaen Lauantaina klo 6:00 alkaen Ei elintarvikkeiden myyntiä, ei ennakkovarauksia Tiedustelut arkisin 18-21 Matti Pikkarainen 040-7282375 Jorma Päivärinta 050-0498859 Tervetuloa ! Päijät-Hämeen Mobilistit nen.0503093130 Pori, kyosti.termonen@gmail.com OST2780 Tatra 603, Tatra 87, Tatra 97 auto pohjoismaista, kunnolla ja täydellisyydellä ei ole väliä. Hyvät liikenneyhteydet ja rauhallinen sijainti Puolangalla
044 2588 822 klo 17-21 Tapahtumakalenterissa Mobilistille ilmoitetut tapahtumat. SAHK 51.Talwiajo, Keski-Suomen Mobilistit ry. 62 . kestotilaus* . 044 598 1707 5.-9.2. Kustom Kulture Show 2025, Kaapelitehdas, Helsinki, 0400 391 616 22.2. Winter Swap Meet, Teivon Ravikeskus,Tampere, FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 HUHTIKUU 18.-20.4. alk. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Mobilisti 1/25 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Kevätpäiväntasaus ajo, Siuntio, Vetku ry. Retromobile, Expo porte de Versailles, Pariisi , Ranska 8.-9.2. itselleni . FHRA American Car Show, Messukeskus, Helsinki 26.-27.4. Prätkä, kone ja rompepäivät, ravirata, Seinäjoki, Seinäjoen moottorikerho, 050 436 6954 22.-23.3. . Hot Rod & Rock Show, Pirkkahalli, Tampere, FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 TOUKOKUU 3.-4.5. Classic Motorshow, Lahden Messukeskus, Lahti 24.5. Lisää tapahtumia www.rompetori.info! TAPAHTUMAKALENTERI – 2025 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki HELMIKUU 31.1.-2.2. lahjaksi . 29.3. Pienoismallipäivä, FHRA Tampereen seutu, Tredu, Tampereen Kauppaoppilaitos, 0400 623 276 MAALISKUU 8.-9.3. AMA ry. määräaikaistilaus 12 kk . Rompetori, Auran Nuortentalo, Kirkkotie 256 Aura, Lisätiedot 1.3. Senior Mobilisti . Bremen Classic Motorshow, ÖVB Arena, Bremen, Saksa 1.2. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi
Mobilisti 1/25 . Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Ja tiedät missä hyvä kiertää.. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. 63 Rompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat
Mobilisti 1/25 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Peiliin katsomisen paikka Joulun ja vuodenvaihteen aika on hyvä aika katsoa peiliin, pohtia mennyttä ja tulevaa. Koska auto sijaitsee toisella puolella Suomea, rajoittuu opettelu juuri nyt tiedon hankintaan. 64 . Jani Hottola S ohvalla makoillessa on hyvä pohtia autoparven nykytilaa ja mitä sille tulisi tehdä, sitten kun voimat taas riittävät taistoon. Se on parhaillaan työn alla jo kolmannen yrittäjän hellässä huomassa. Huomaan taipuvani sille kannalle, että jo useampaan otteeseen myyntilistalle päätynyt rakastettuni on ehkä sittenkin sen vaivan arvoinen, että pidän auton ja ryhdyn opettelemaan tosissani Weber-Marelli IAW -ruiskutus-/sytytysjärjestelmän mysteereitä. Riippuvan kattoverhoilun kunnostus saa odotella sitä päivää, kun hankkimani kattostereoprojektin korjaus valmistuu. Jaguar, joka majailee samassa tallissa Lotuksen kaverina, odottaa joululomaksi tilaamaani lähetystä, joka saapunee joskus alkuvuodesta. Tuote maksoi vain noin 70 % markkinahinnasta, mutta silti aprikoin tilausta niin pitkään, että kaikki toivo paketin ehtimisestä perille loman ajaksi meni. "Mahduin", mutta kypärän ja kattoverhoilun välinen hyvin kiinteä yhteys oli liikaa 45 vuotta vanhalle liimaukselle. Jospa peiliin katsoisi niin kuvaannollisesti kuin kirjaimellisestikin. Moottorikiinnikkeiden vaihto talven aikana riippuu siitä, saanko vanhat irti ilman, että joudun hitsaamaan lisää materiaalia pyöristyneeseen kuusiokoloruuviin. Kattoverhoilu alkoi riippua sen jälkeen, kun piipahdin kilparadalla ja yritin tunkea kypäröidyn pääni ja selkärankani katon ja penkin väliin. Ehkä alita. Nykyiset käännösohjelmat mahdollistavat foorumin keskustelujen seuraamisen jopa minun ranskan osaamisellani. Maserati on talvisäilössä kaukana poissa, mutta mielessä sitäkin enemmän. Lomakausi on myös erinomainen tilaisuus ahertamiseen autotallissa – tai olisi, jos lepokitkan suuruus ja mukava sohva eivät estäisi siirtymistä tallin työmaalle. Lotus puolestaan sijaitsee parin kilometrin päässä vuokratallilla ja työlistaa riittää: moottorin kiinnikkeiden vaihto parempiin, kunnostamieni tuulettimien moottorien virtakatkosten syyn selvittäminen ja roikkuvan kattoverhoilun korjaus. Syy löytyy jälleen peilistä. Ehkä hieman yllättäen paras tiedonlähde tuntuu olevan ranskalainen Maserati-yhteisö maseratitude.com
Viiksettää Toinen pikkujuttu oli Alfan valoviiksen korjaus. Alfa alkaa vuosien väännön jälkeen olla siinä kunnossa, että sille suunniteltu Euroopan matka on vihdoin ensi kesän ajosuunnitelmassa. Ihme kyllä, onnistuin pujottamaan rautalanganpätkän paikalleen ja taivuttamaan hieman sen toistakin päätä. Olin pari vuotta sitten ostanut viiksen uustuotanto-osana, ja nyt oli ilmeistä, että siitä oli pettänyt kaukovalojen väläytystoiminnon mahdollistavan liikkeen ulostulon stoppari. Lika saa peilielementin näyttämään siltä kuin se olisi mennyt pilalle, sillä puhdistus ulkoapäin ei auta. com erinomaisen vinkin: peilin voi kunnostaa, ja vieläpä hyvin helposti! Alfan taustapeilin himmennysmekanismi ei liikuta koko taustapeiliä vaan ainoastaan taustapeilin etulasin takana olevaa peiliä. Koska tuo helposti irrotettava liitin sijaitsi vähemmän helposti irrotettavan koetaulun takana, ryhdyin tutkimaan voisiko asiaa edistää ilman, että irrotan viiksimekanismia johdotuksesta. Taustapeilin sisälle päätyy likaa himmennyskytkimen ja taustapeilin rungossa olevan sisävalon johdotusaukkojen kautta. Hän oli kiinnittänyt ratin ohjausakseliin ilman kiilaa, joka välittää ratin liikkeen ohjausakselille. Ensin poistin rattipylvään suojamuovit. Työlistalla ennen matkaa on myös nopeusmittarin toiminnan palauttaminen, kartanlukijan penkin kiinnityspisteiden siirto ja reissua varten tarvittavan elektroniikan latauspisteiden asennus. Luonnollisesti myyjä ei maininnut asiasta mitään. Tässä kohtaa viiksi oli enää johdotuksen varassa. Muistamista auttoi Alfa-projektin minulle aikoinaan myyneen henkilön ratkiriemukas käytännön pila. Se syö hieman maavaraa, mutta antaa toki suojan katastrofaalisen kosketuksen varalle. Havainnon jälkeen käytin toki kuusiokoloavainta loppuihin (ks yllä: Lotus ja rikottu kuusiokolomutteri). Voi, kuinka tuo muisto riemastuttaa vieläkin. Ehkä nyt on se peiliin katsomisen paikka. Yksi nettihaku ja pieni puuhastelu säästi minut noin 150 euron kuluilta. Yhdestä niistä taivutin toisen pään ja ryhdyin pujottamaan rautalankaa paikalleen viikseen. Kaksi viimeistä kuusiokolomutteria vaatikin ratin irrottamisen. Purkamalla peilin ei tarvittu kuin pari suihkaisua lasinpuhdistusainetta – yksi itse peiliin, toinen etulasin takaosaan ja, peili oli kuin uusi! Varsinkin, kun samalla maalasin taustapeilin rungon. Entuudestaan tiesin, että viiksen johdotus on yhden periaatteessa helposti irrotettavan liittimen varassa. Tekniikka on koeponnistettu jo melko hyvin, mutta ennen reissua Italiaan on järkevää tehdä vielä pidempi vikojen helistelyajo. Rattia takaisin paikalleen asentaessani muistin myös kalastaa esiin ja laittaa paikalleen rattipylvääseen pudonneen ohjauspyöränakselin kiilan. Kevät tuntuu olevan vielä kaukana. Viiksimekanismi yhdessä kädessä, rautalangan pätkä toisessa ja työvalo roikkumassa koukusta alahuulestani. Päättelin tämän siitä, että viiksi oli eräänä päivänä jäänyt käteeni. Niitä purkaessani huomasin, että ristipääruuvimeissellilläkin saa auki löysästi kiinni olevan kuusiokolomutterin. Tein puolentoista millin paksuisesta rautalangasta harjoituskappaleita. Onko siitä enemmän haittaa kuin hyötyä. Sain sen selville vasta noin vuotta myöhemmin, kun sain – tai luulin saaneeni – Alfan ajokuntoon. Kirjaimellista peiliin katsomista Lomani ei kuitenkaan kulunut vain sohvalla visioiden. Oletin, että Alfan kelvoton taustapeili vaatisi tilalleen uuden, koska Sen peiliosa oli vuosien varrella sumentunut sellaiseen kuntoon, ettei siitä havainnut juuri muuta kuin auringon läsnäolon. Ilokseni huomasin tämän olevan mahdollista. Onnekseni tästä ei ole kuvamateriaalia. Tosiasiallisesti joka vuosi on käynyt niin, että talvelle suunnittelemiani korjauksia on lopulta jäänyt kesän ajokauden tukkeeksi. Viiksen irrottaminen oli melko suoraviivaista. ?. Alfan sijaitessa kodin kellaritallissa, tarjosi se mahdollisuuden pienille erävoitoille. Mobilisti 1/25 . Voisin tehdä itselleni uudenvuodenlupauksen – jälleen kerran. Googlaillessani tietoa peilin irrottamisesta tuulilasinkarmista löysin nettisivulta alfabb. Eli viiksen pitäisi nyt pysyä nyt paikoillaan. Koska olin unohtanut omistavani led-otsanauhan, oli työasento melko koominen. Pohjapanssarin asennus on kysymysmerkki. 65 juntani pyrki suomaan minulle lomaa myös harrastehommista. Yläasentoon jääneen sähköantennin korjaus ei sen sijaan odota muuta kuin inspiraatiota. Itse viiksen kiinnityksen kuusiokolot aukesivat kätevästi jo ensimmäisellä kerralla oikeaa avainta käyttäen
Tällä kertaa keskitymme erityisesti sotaansa noilla ”kangaspuilla” talvisodassa lentäneisiin. Täältä lähdettiin talvisotaan Laatokan pohjoispuolelle,. Vielä sodan alussa rintamahävittäjänä käytetty kaksitasoinen Bristol Bulldog-hävittäjä ja vanhat Junkersja Blackburn Ripon -meritoimintakoneet olivat auttamattoman vanhentuneita. Heitä ei muistettu otsikoissa ja moni antoi ainoansa epätasaisessa taistossa. teksti: Kyösti Partonen kuvat: SA-Kuva, Ilmavoimat, Valtion lentokonetehdas, kirjoittajan ja Eino Ritarannan kokoelmat Blackburn Ripon II-meritoimintakoneita Sortavalan Kasinhännässä. Mobilisti 1/25 Talvisotaa taivaalla – näillä mennään Talvisotaa taivaalla Talvisodan alussa Suomen ilmavoimien kalusto oli tasoltaan vaihtelevaa. 66 . Kuitenkin niillä lennettiin ensimmäiset sotalennot, saavutettiin ensimmäinen ilmavoitto, tehtiin merkittäviä tiedustelukuvauksia, mutta myös otettiin pataan itsemurhatehtävässä ja vastustajan ovelassa hyökkäyksessä jäätukikohtaan
Marraskuun lopussa Neuvostoliitto oli keskittänyt Suomea vastaan noin 850 pommikonetta, 1 050 hävittäjää ja nelisensataa muuta lentokonetta. Ohjaaja kirjoitti lennon lopusta: ”...kupeerasin ja vedin kaksin käsin sauvasta, joka rutisten antoi sen verran perään, että kone oikeni syöksystä, mutta samassa rytisi myös metsä ja rysäyksen jälkeen vaivuin nirvanaan.” Myös osumia saanut I-16 tuhoutui. Tavaraa oli myynnissä rajallisesti, vaikka ostajalla olisi ollut riihikuivaa rahaa. Vielä pimeällä starttasi Värtsilästä myrskylyhtyjen valaisemalta kiitotieltä vanha Ripon-kaksitaso kohti Tsalkin kylää. Ilmatorjuntaa ei havaittu. Sää esti suurelta osin suomalaisten lentotoiminnan. Tilanteen vakiinnuttua keskisessä Euroopassa maailman lehdistön huomio kääntyi omaa talvisotaansa käyvään Suomeen. Lokakuun alussa Suomen sotaväki mobilisoitiin ”yleisten harjoitusten” peitteellä. Maailman lehdistö sai kuvaa neuvostoliittolaisten siviileihin kohdistuneesta terroripommituksesta. Nirvana Kannaksella tiedustelu-Fokkerit saivat paikannettua hyökkäyskärjet sekä pystyivät tekemään joitakin häirintäpommituksia. Mobilisti 1/25 . Ensimmäisen Fokkerin valmistumiseen meni toista vuotta ja tuotantomallin Myrskyyn lähemmäs viisi. Kalusto oli laadullisesti lähellä suomalaisten vastaavia tyyppejä. Lyhyen, matalapilvisen päivän hieman kirkastuessa, saatiin ensimmäiset lentotiedustelutulokset eteenpäin: tie oli täynnä ajoneuvoja ja joukkoja suuntana Suomi. 67 T alvella 85 vuotta sitten sota Euroopassa oli ankaraa todellisuutta. Taustana oli Venäjän vallankumouksien syövereissä emämaasta erkaantuneiden alueiden palauttaminen äiti-Venäjän yhteyteen. Bulldogit siirrettiin pian Heinjoelta Viipurin suunnalta lähemmäs Sortavalaa Mensuvaaraan. Tyydyttävän ajanmukaisia olivat nelisenkymmentä Fokker D.XXI -hävittäjää ja Fokker CX -tiedustelu/syöksypommituskonetta. Kone lensi pilvessä kohteelle ja kohteelta palavan Suojärven yli. Kuun puolivälissä lentoyksiköt siirrettiin suurimmalta osin pois rauhan ajan tukikohdistaan työkentille. Talvisodassa se oli ajanmukainen kone. Bristol Bulldog oli talvisodam alkaessa viisivuotias, mutta täysin vanhentunut, håvittäjä.. Köyhän maatalousmaan asema oli erityisen heikko, kun tilanteeseen yritettiin keväällä 1939 tosissaan tarttua; toimitukset eivät tapahtuisi ennen vuoden vaihdetta. Matkalle lähteneet muutamat Blenheimit palasivat kohteelle pääsemättä. Osuttuaan yhteen ”siipioravista”, myös Bulldogiin osui ja korkeusperäsin jumiutui. Aattona Sodan uhan kasvaessa 1930-luvun lopulla, asemarkkinoilla vallitsivat myyjän markkinat. Ennen puolta päivää kahden Bulldogin kimppuun hyökkäsi Muolaanjärvellä I-16-lentue. Hätäratkaisuna tilattiin Valtion lentokonetehtaalta 50 Fokker D.XXI:tä lisää, vaikkakin heikommalla moottorilla, ja käynnistettiin Myrsky-hävittäjän suunnittelu. Toisen sotapäivän aamusta pilvikorkeus oli noussut hieman ja jatkoi yhä ylemmäs. Pokryshev, pärjäsi jatkossa paremmin, saavuttaen Neuvostoliiton sankarin arvon kahdesti. Blenheimit ja Fokker -hävittäjät oli varusteltu täyteen sotavalmiuteen juuri ennen vihollisuuksien puhkeamista Keski-Euroopassa. Erityisesti keskinen Helsinki kärsi Virosta toimineiden punapommittajien munittua lastinsa kantakaupunkiin, määrättyjen Herttoniemen öljysäiliöiden sijaan. Koneen ohjaaja, muuan toveri P. marraskuuta 1939, sää ei suosinut ilmapuolustusta. Neuvostoliiton saatua Baltian mailta haluamansa tukikohtasopimukset, kutsuttiin Suomi lokakuussa 1939 Kremliin konsultaatioihin rajakysymyksestä. He tunnistivat koneet Tuiskuiksi! Toinen Bulldogeista onnistui välttämään taistelun, mutta ylikersantti Uuttu joutui taisteluun ylivoiman kanssa. A. Kangaspuut Neuvostoliiton hyökättyä koko itärajan matkalta varhain Antin päivän aamulla, 30. Hotelli Kämpin lehdistökeskuksesta kerrottiin ankarista pommituksista, kovista taisteluista, voitoista ja tappioista. Otsikot hehkuttivat Raatteentien suurvoittoa ja sankareita leivottiin: Marokon kauhu, tarkka-ampuja Simo Häyhä, kuusi pommittajaa loppiaisena pudottanut Jorma Sarvanto… Operaatiota Suomea vastaan oli valmisteltu Kremlin varjoissa jo vuosikymmenen alkupuolelta. Niiden taistelusta on kirjoitettu runsaasti. Suomen Ilmavoimien yli sadasta koneesta ajanmukaisina voitiin pitää vain puoltatoista tusinaa Bristol Blenheim -pommittajaa. Seuraavana etappina niillä oli Kaarina Turun naapurustossa. Siellä toimintaa ihmeteltiin, kun punapommitLyhytnokkainen Bristol Blenheim I kantoi pommituslennoston suurimman kuorman kolmessa sodassa
Elokuvakoneen käyttäjä Sää oli seuranneina viikkoina huono ja hävittäjätoiminta hyvin vähäistä. Mainittakoon, että vajaa kaksi viikkoa myöhemmin samaa Ägläjärven suuntaa tiedustelemaan lähtenyt Ripon katosi. Isäntä esitti juotavaksi maljaa Suomen urhealle armeijalle. Vieraat eivät osallistuneet siihen, varmaankin ymmärsivät sen vinoiluksi. Mobilisti 1/25 Iljushin DB-3M kaukopommittaja jäi suomalaisten käsiin polttoaineen loputtua. Katsotusta elokuvasta ja elokuvakoneen käyttäjästä ei ole tietoa. Pommituksissa menetettiin yksi Moth-yhteyskone. Itsenäisyyspäivän iltana hänellä oli vieraanaan Viron johtoa, mm. Miehet palautettiin talvisodan jälkeen. Se oli Neuvostoliiton Itämeren laivaston ilmavoimien MBR-2. Vanha Ripon ammuttiin itsenäisyyspäivänä alas Ägläjärvellä matalalla pilven alla tiedustellessaan. Samana päivänä hyökkäävän joukkueen I-16-parvi saaliinja prenikankipeänä kävi Laatokalla lentoveneen kimppuun, ampuen sen alas. Vakituisen väen luutnantti ja lentomestari jäivät ensimmäisinä lentäjinä sotavangeiksi. Karma Ennen joulukuun puoliväliä Riponeita koottiin Kallvikiin, josta niillä lennettiin pareittain sukellusveneiden etsintälentoja Suomenlahdelle. Näin pommittajat tavoitettiin riittävän korkealla niiden ollessa paluumatkalla. Stalin kunnioitti vain voimaa. tajien edetessä pohjoiseen, Bulldogit lähtivät etelään. Joulukuun puolivälissä ne 68 . Tämä kone jäi vaurioituneena Kuhmon Saunajärvelle.. kenraali Laidoner. Magnussonin Fokkerit avasivat oman pudotustilinsä varttitunti myöhemmin. Siellä oli tien täydeltä joukkoja, panssarivaunuja ja kuorma-autoja, joista osassa oli lavalla ilma-torjunta-aseina nelipiippuisia urkupyssyjä. Voi vain kuvitella, kiitettiinkö hävittäjälentäjiä tästä esimerkiksi uralla kaivosteollisuuden palveluksessa. Samoin kävi parille Blenheimille. Tiedustelu-Fokkereilla käytiin Kannaksella ja pari konetta vaurioitui matalan sään takia. Pakeneminen ei onnistunut. Suurta, nelimoottorista Tupolev TB-3:a käytettiin pommituksiin, laskuvarjopudotuksiin ja mottien huoltolentoihin. Kuulusteluissa he onnistuivat vakuuttamaan olevansa reserviläisiä toisen ollessa kauppamatkustaja ja toisen elokuvakoneen käyttäjä. Päivän saldoksi saatiin toistakymmentä SB-pommittajaa, mutta myös ensimmäiset lentäjätappiot: Kannaksella menetettiin ilmatorjunnalle tiedustelu-Fokker, Viipurissa omalle ilmatorjunnalle hävittäjä-Fokker ja synkkä uutinen Blenheim-miehille oli huonossa säässä kotikenttää etsivän koneen törmäys pintalennossa kallioon. Ohjaaja onnistui tekemään palavilla kangaspuillaan onnistuneen pakkolaskun pienin vammoin. Kremlin valtiaan tiedettiin nauttivan usein öisin elokuvista
Paluumatkalla alkoi tapahtua: hävittäjä ampui yhden Hartin alas ja kaksi tuhoutui yhteentörmäyksessä. Lennolla viikkoa ennen talvisotaa kuvattu Fokker C.X. Tulikaste Ruotsista lahjoitettiin joulukuussa yhteensä kahdeksan vanhentunutta konetta. Lisäksi länsinaapurista lähetettiin Pohjois-Suomen ilmatueksi sittemmin neljä kevyttä pommikonetta ja 12 hävittäjää – kolmasosa Ruotsin hävittäjistä! Vuoden 1940 tammikuussa Flygflottilj 19 saapui Kemiin. Tulikasteeseen lähdettiin 12. Jälkeenpäin on aiheellisesti ihmetelty, miksei kuvaamaan lähetetty Blenheimiä. Jouluaatto Talvisodan alkaessa koko Pohjois-Suomi oli ilman omia ilmavoimia. Gladiatorilla saavutettiin samassa karkelossa ruotsalaisen ohjaajan ensimmäinen ilmavoitto I-15bis-hävittäjistä. Oulun ja Rovaniemen suojaukseen. Joukkojen pommitus Salmijärvellä onnistui, samoin Märkäjärven jäätukikohdassa tuhottiin kolme hävittäjää. Rannikkotykistön seuratessa kaukoputkella tiedustelijan lentoa, nähtiin kirkas välähdys. Lähes kymmenvuotiaasta peltikoneesta ei ollut vastusta tuorehkoolle, mutta kovin vanhakantaiselle I-15bisille. Ilmavoimien esikuntaa kiinnosti siellä oleva kalusto ja annettiin kuvaustehtävä laivueelle, jonka kalustona oli Blackburn Riponeja. Hartien miehistöistä kaksi jäi sotavangiksi. I-153-hävittäjä sai Kotkaksi kutsutun koneen alas. Sieltä lennettiin pommituslentoja Suomeen. Tämän jälkeen suomalaisia koneita ei ollut Kajaania pohjoisempana. Kohtelu Erityisesti raskaammin aseistettu ja uusimmalla moottorilla varustettuna Polikarpov I-16 oli punahävittäjistä paras talvisodassa. Mobilisti 1/25 . Sään salliessa koneella lennettiin vajaan viikon aikana joitakin tiedustelulentoja, kunnes jouluaattona kohdattiin vihollishävittäjiä. Karma toimi ja paha sai palkkansa myöhemmin Hangon taisteluiden aikana 1941. Tallinnasta länteen Viron Paldiskissa oli suuri punailmavoimien tukikohta. Miehistö sotilaina totteli, vaikka tilanteen tietäen todennäköisyys tehtävän onnistumiselle voitiin olettaa olemattomaksi. Koneita hajautettiin mm. Sitä käytettiin sekä näköettä valokuvaustiedusteluun, häirintäpommituksiin etenkin öisin ja syöksypommittajana.. Viisi hävittäjää päätyi suoraan koulutuskäyttöön kolmen tiedustelukoneen päästessä rintamalaivueeseen Laatokan pohjoispuolelle. Oli kaunis, kuulas talvipäivä, jolloin ohjaaja ja tähystäjä komennettiin kuvaamaan kohdetta käsikameralla. Joulukuun puolivälin jälkeen siirrettiin yksi laivueen 16 vanha Junkers-pommittaja Rovaniemelle. 69 vaihdettiin maalaskutelineille ja siirrettiin Malmin lentoasemalle, toiminnan tapahtuessa osin Turusta ja Maarianhaminasta. Ohjaaja onnistui pelastautumaan muun miehistön menehtyessä koneen syöksyessä metsään Kuolajärvellä (nykyisessä Sallassa). oli tyydyttävän ajanmukainen kone. tammikuuta näyttävästi neljän Hawker Hart -pommittajan ja niitä saattavan neljän Gloster Gladiator -hävittäjän voimin
Etelän hetelmiä Italiasta löydettiin syksyllä Fiat G.50, joka oli saatavissa heti toimitukseen ja jonka maksuksi kävivät puunjalostusteollisuuden tuotteet. Tiukoilla oleva pääministeri lupasi avokätisesti 50 Morane-Saulnier M.S.406Ajanmukainen Hawker Hurricane ei ehtinyt toimintaan talvisotassa. Teknisesti haastava Morane Saulnier M.S.406 oli talvisodan lahjakoneiden parhaimmistoa. Nämä saapuivat Suomeen välirauhan aikana ja 24 konetta otettiin käyttöön harjoitushävittäjinä. Osa Fiat G.50-koneista oli varustettu umpikuomulla.. Toimitukset käynnistyivät välittömästi, mutta kahden ensimmäisen koneen saavuttua Saksan kautta Ruotsiin, ruotsalainen lehdistö julkaisi tiedon siitä. Vanhoja Gloster Gladiatoreita saatiin ostettuina ja lahjoituksena 30 konetta, Blenheimejä kahdessa erässä – tusina kummassakin – sekä 12 Lysanderia luvatuista 17 koneesta. Näistä Hurricanet ja Lysanderit eivät ehtineet ajoissa sotatoimiin. Ranskassa myötätunto kytkettiin sisäpolitiikkaan. 70 . Suomalainen reservin vänrikki lensi tyypit ja marraskuun puolivälin jälkeen käteltiin kaupat Lentolaivue 26:n tulevasta ratsusta. Mobilisti 3/2024) lahjoittama ja pommittajaksi muutettu Douglas DC-3-matkustajakone. Mobilisti 1/25 neuvostoliittolaisten käsissä oli rankkaa valeteloituksineen ja vakoojaksi painostamisineen. Teetä ja sympatiaa Heti talvisodan sytyttyä Suomen Lontoon suurlähettiläälle lähetettiin käsky pyytää hävittäjiä ja pommikoneita saatteella: ”Hurricanekin käy, jos parempia ei saada!” Parempia ei saatu, mutta Churchill suostui pitkin hampain tusinan Hurricanen myyntiin. Ruotsista saatiin myös Suomen valkoisen armeijan ilmailutarhalle maaliskuussa 1918 lentokoneen lahjoittaneen Erik von Rosenin pojan, aavelentäjänäkin tunnetun Carl Gustav von Rosenin (ks. Lojaalina liittolaiselleen Neuvostoliitolle Saksa keskeytti koneiden kuljetukset ja palautti maassa jo olevat koneet Italiaan. Douglasin moottori vaurioitui sen ainoalla sotalennolla, mutta Koolhoveneilla lennettiin enemmän. Bonuksena näiden päälle Etelä-Afrikka lahjoitti vanhentuneita Gloster Gauntlet-hävittäjiä. Tämän entisen KLM:n linjurin kylkiäisenä saatiin myös kaksi Koolhoven F.K.52 -tiedustelukonetta
Aikaisemmat kokemukset valmistajasta olivat surkeita, mutta tämä kaksipaikkainen, Gladiatoria muistuttava F.K.52 osoittautui kelpo koneeksi – Koolhoveniksi. Helmi-maaliskuussa toimittiin myös Suursaaren varustuksia vastaan, jolloin menetettiin yksi Ripon. Koolhoven F.K.52 umpikuomuineen oli luksusta tiedustelulentäjille, joskin sen laskuominaisuudet pitivät yllä valmistajan huonoa mainetta Suomessa.. risiiniöljyä, joka jähmettyi kahdessa plusasteessa. Sen sijaan neuvostopommittajat raportoivat kohdanneensa Turun suunnalla Spitfire-koneita! Uuden tyypin psykologinen pelotevaikutus oli kohdallaan. Mobilisti 4/99). Italialaiset mekaanikot kysyivät, merkitseekö suomalaisten virkaveljien usein käyttämä v-alkuinen sana samaa kuin harmittaa. sukellusvenettä ja jäänsärkijää. Suomenlahti Suomenlahdella tiedusteltiin vanhoilla meritoimintakoneilla. Maassa sen monimutkainen rakenne ja korkeapainehydrauliikka työllisti teknistä henkilökuntaa. Koko Kannaksen rintamaa kuvaamaan lähetettiin helmikuun ensimmäisenä Fokker C.X. Saksan saarron takia Fiatit kiersivät merirahtina pitkän kaavan mukaan Eurooppaa ja ensimmäisiä lukuun ottamatta koneet saatiin koottua ja toimitettua Suomeen vasta Moraneiden jälkeen. Lopulta Moraneita saatiin 30 ja Caudroneita kuusi. Näihin lentoihin pääsivät mukaan myös Ruotsin välityksellä saadut Koolhovenit. Niitä ei koskaan edes valmistunut 80:tä. Tekniikan kanssa käytiin Italia-Ranska-maaottelua, joka päättyi ilmeisen ratkaisemattomaan. Joulun välipäivinä Ripon-parin tehtävänä oli pommittaa Neuvostoliiton alueella majakkaa, mutta maalin sijasta ne osuivat virolaiseen Ruuskerin majakkaan. Ruotsalaisvapaaehtoiset poseeraavat F19 Gladiatoreineen välirauhan jälkeen – kahdeksan ilmavoittoa plakkarissaan. Niiden perusteella pystyttiin varautumaan hyökkäyksen torjuntaan pääpainopistealueella, jonne taistelujen päätyttyä jäi tuskin kiveä kiven päälle. 71 ja 80 Caudron C.R.714-hävittäjää (Caudronista ks. Molemmat olivat vaikeita. Aikaisempaan kalustoon nähden kone oli suorituskyvyltään hyvä, mutta niillä ei ollut juuri vaikutusta ilmasodan kulkuun – eikä Ranskan pääministerin uraan. Nämä kuvat olivat ehkä merkittävin lentotiedustelun tulos sodanjohdolle koko talvisodan aikana. Moranet laivattiin nopeasti ja ne kuljetettiin norjalaisesta satamasta Ruotsiin kokoonpanoa varten. Summassa tapeltiin Kannaksella hyökkäys saatiin pysäytettyä Summan itäpuolelle. Gladiaattorien kujanjuoksu Hävittäjät siirtyivät vuoden 1940 alkupuolella liikkuvaan toimintatapaan, kiinteiden lentokenttien ulkopuolelle. Mobilisti 1/25 . Näillä lennoilla pommitettiin mm. Fiatissa käytettiin mm. Ne lennettiin Suomeen helmikuussa 1940. Itse hyökkäys alkoi puolitoista viikkoa myöhemmin ja päättyi läpimurtoon kolmessa päivässä. Niidenkin vaikutus oli vähäinen. Suksilla varustetuille Fokkereille ja laivue 26:n vasta saaVanhentunut brittihävittäjä Gloster Gladiator kärsi talvisodassa kovia tappioita ja jäljelle jääneet siirrettiin tiedustelulaivueille. Suomenlahden jäädyttyä, siirryttiin seuraamaan mahdollista joukkojen ja kaluston liikkeitä
Ilmavalvonta oli pitänyt lisäpolttoainesäiliöin varustettuja hävittäjiä pommikoneina. Toiminnan laajuuteen nähden Vilalahdesta selvittiin kohtuullisella, muutaman koneen menetyksellä. Tupolev SB oli talvisodassa eniten käytetty punapommittaja. Gladiatoreissa ei ollut itsetiivistyviä polttoainesäiliöitä, joten ne paloivat helposti. Suomalaisten tappioiksi kerrotaan 381 konetta, joista taistelussa 233 ja näistä ilmataisteluissa 211 ja maassa tuhottuina 22 hävittäjää. Stalin pelkäsi joutuvansa yhteydenottoon länsiliittoutuneiden kanssa. 72 . helmikuuta aamuna punahävittäjä onnistui ampumaan siellä alas yhden Gladiatorin. Uudet hävittäjät ja Blenheimit pärjäsivät nopeudessa helposti muita kuin uusimpia, tehokkailla moottoreilla varustettuja punahävittäjiä vastaan. Saldo Talvisodassa Suomen ilmavoimat menetti 62 lentokonetta, joista taistelutoimissa 47. Näistä 150 katosi, suomalaiset hävittäjät ampuivat alas 38 ja ilmatorjunta 73. Tyypilllä ehdittiin lentää muutama pommittajien etsintälento kohtaamatta vastustajaa. . Suomalaiset joukot olivat Kannaksella lopussa. Pian luovuttiin toiminnasta osastoittain ja erityisesti Blenheim-pommittajat kävivät vain kääntymässä aseja polttonestetäydennyksellä ja pakollisissa huolloissa. Omiksi tappioikseen, ilman Itämeren laivaston ilmavoimia, niissä kerrotaan 494 konetta, joita taistelutappioina 251. Tämän matka katkesi Imatralla Fokker-hävittäjän luoteihin.. Taivas löi tulta Maaliskuun alussa taistelut etenivät Viipurin porteille. Kolme tuhottiin lentoonlähdössä ja kaksi taistelun kuluessa. Suomalaiset ilmoittivat tuhonneensa 521 neuvostokonetta, joista ilmavoimat 207. Yksi kaatuneista ja yksi haavoittuneista oli tanskalainen, he olivat vapaaehtoisia parhaasta päästä. Taistelussa menetettiin kuusi suomalaista konetta, kolmen ohjaajan saadessa surmansa ja kolmen haavoittuessa. Myös yksi Fokker D.XXI tuhoutui taistelussa, vain yhden I-16:n tullessa alasammutuksi ja toisen osuessa matalassa liikehdinnässä puihin. Tuolloin taivaalta sylkivät tulta myös Fokker-, Moraneja Fiat-hävittäjät. Starttaavat Gladiatorit yllätti suuri hävittäjämuodostelma, I-153:a ja I-16:a. Helmikuun viimeisen päivän, karkausvuoden 29. Venäläisissä arkistoissa luvut ovat toisenlaisia. Länsiliittoutuneiden avustusjoukot olivat lähdössä, osan ollessa jo matkalla. Neuvostoliittolaiset käynnistivät hyökkäyksen Viipurinlahden yli, tavoitteena katkaista rantatie Helsinkiin. Niiden tavoitteena oli tosin ketunhäntänä kainalossa Norjan ja Ruotsin malmialueiden vieminen saksalaisten nenän edestä, Suomen tukemisen sijaan. Lentäjiä kaatui 893 ja haavoittui vakavasti 145 sekä lisäksi yhteensä 1 615 lentokonetta korjattiin. Ketunhäntä Talvisodan rauha solmittiin viime hetkellä. Tämän uhan torjuntaan komennettiin myös ilmavoimat kaikin käytettävissä olevin voimin. Yksi jäätukikohdista oli Imatran lähellä Ruokolahdella. Lentotukikohta paljastui ja puolen päivän lähestyessä saatiin ilmavalvonnalta tieto lähestyvästä yli kahdenkymmenen pommittajan muodostelmasta. Täyskäsi ja jokeri! Pikaisesti tilattuja Brewstereitä Trollhättanista hakemassa talvisodan veteraaneja. Mobilisti 1/25 mille Gloster Gladiatoreille järvien selät tarjosivat runsaasti tukikohtia
Sopii käytettäväksi myös esim. #546228 TYÖASEMA PYÖRILLÄ (HARMAA/MUSTA) Tukeva työpöytä, jossa säilytyslaatikot, ruostumattomasta teräksestä valmistettu työtaso ja pyörät, joten voit helposti siirrellä sitä käynnissä olevien projektien luokse. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. Nostokorkeus (mm): 1880. Nostokapasiteetti: 4200 kg. Nostokapasiteetti: 680 kg. #544069 AKKULATURI KÄYNNISTYSAVULLA 12/24V, 250A Yhdistetty akkulaturi ja käynnistysapu, joka on suunniteltu lataamaan ja elvyttämään 12V ja 24V lyijyhappoakkuja #75506 HIEKKAPUHALLUSKAAPPI IMURILLA Varustettu kahdella hiekkapuhalluspistoolilla käsi & kiinteä jalkaohjattu, 2 sivuovella, valaistuksella ja pölynimurilla. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. #74350 PORA& JYRSINKONE BF20V Yhdistetty pora-/jyrsinkone. kotimekaanikolle. ALV € 1290 sis. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. #512776 TYÖKALUVAUNU TYÖKALUILLA 145-OSAA Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. ALV. Paino: 1355 kg. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. Sisältää muun muassa hylsyt, räikät, jatkovarret, kiintoavaimet, ruuvimeisselit, bits, torxit, pihdit, jakoavaimen ym. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. Paino: 294 kg. ALV € 5090 sis. Kompakti ja tarkka, säädettävällä nopeudella. Pulverimaalattu rakenne. ALV € 279 sis. Mekaaninen vaihteisto antaa hyvän voiman myös pienillä kierroksilla. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. ALV € 409 sis. Mukana lattiajalusta. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. € 2290 sis. Nostokorkeus : 820 mm. moottorikelkoille, ruohonleikkureille, mopoille & moottoripyörille. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. #513949 SIIRRETTÄVÄ SAKSINOSTIN 2500KG Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. Alustan mitat (P x L) : 2000x710/1220 mm. ALV € 1290 sis. #70159 ATV-NOSTOPÖYTÄ 680KG Laadukas hydraulinen mönkijänostin ammattija harrastekäyttöön. ALV € 1490 sis. Vaunun mitat: 700x455x975mm. ALV € 1290 sis. ALV € 89 sis. Digitaalinen syvyysilmaisin. Pora-/jyrsinpää on kallistettavissa ±90°, nostetaan & lasketaan käsikammella. ALV € 699 sis
Mersut ruostuvat kernaasti myös rapakon toisella puolella. Mobilisti 1/25 MANHATTANIN KUMMAJAISIA kuvat: Markus Laine Suomalaisen linttanuorison suosima talvipulkka, 700-sarjan Volvo taitaa yhä olla USA:n itärannikon akateemisten ja älykköpiirien kuljetin – Saabien ohella. Porsche 944 on kokenut uuden suosioaallon viime aikoina. Isommat amerikkalaiset ja eurooppalaiset sedanit ovat kohtuullisen yleisiä, siistikuntoiset harvinaisempia. 74 . Camry taistelee jo elämästään – vaikka tekniikka varmaan kestäisi.. Miljonäärivalkosivut ja prameat kapselit korostavat äveriästä lookia. New Yorkin syyssateet testaavat tiivisteitä. Kromipuskurinen Caprice Classic näyttää jo nykysilmin tyylikkäältä vanhalta amerikanraudalta. Silver Seraphin kuljettaja joutuu Manhattanilla taistelemaan parkkitilasta siinä missä kuka tahansa muu
Oikeasti amerikkalaiset painoivat itse kaasua. Kaksi harmaata 80-luvun erikoisautoa. 75 New Yorkin kaduilla on parempi olla varuillaan. 505 V6 on lajinsa viimeisiä USA:ssa, vaikka mallia oli mm. Olisiko Kawasaki Ninja saman omistajan. Kalifornian Audi saattaa olla mantereen sisäinen tuonti. Peugeot poistui USA:n markkinoilta vuonna 1991. Paluu Tulevaisuuteen -elokuvien De Lorean on keräilymarkkinoilla haluttavampi, vaikka Porsche 928 varmaan palvelee autona huomattavasti paremmin – ja liikkuu rivakammin.. No torikauppias-Mersulla tietenkin! Uusi hipsterivillitys on harrastaa vanhojen nelivetojen viikonloppurallia. Viikon ajaksi autot suojataan kadunvarteen – tässä tapauksessa jopa pressulla ja kumitötteröillä. Malli ryvettyi CBS-televisiokanavan masinoimassa kohussa, jonka mukaan Audit ryöstäytyivät hallinnaasta itsestään. New Yorkin taksina ja poliisiautona Mainessa 80-luvun alussa. Mobilisti 1/25 . Fiero nukkuu silmät auki. Millä amerikantorikauppias ajaa
Luontotieteilijät kutsuvat noita neulasiksi ja jäkäläksi. Pyyntihinnat pyörivät 50 000 euron tietämillä. Autoharrastajat patinaksi. Ruotsalainen I. Ruotsalais-Grumman on museoituna Värngårdens flygsamling -nimisessä kokoelmassa Skånessa.. Andersson sai sillä nimensä vuonna 1993 Guinnessin ennätyskirjaan laskeutumalla ja nousemalla samalta kentältä 250 kertaa vuorokauden aikana. Tällä Grumman Yankeellä on ennätyksenkatkuinen historia. Kuljettajalle ja matkustajalle tuli auton mukana integraalikypärät. Vanha sanonta taitaa kuitenkin pitää paikkansa autoissakin, vierivä ei sammaloidu. Alkuvaiheessa mallissa ei ollut edes tuulilasia, vaan pelkkä “ilmahöylä”. Nykyinen ennätys on teksasilaisen pilotin nimissä, 442 laskeutusmissykliä vuorokaudessa! Vuonna 1994 Andersson pääsi kirjoihin myös kiertämällä kaikki Ruotsiin 186 lentokenttää koneellaan kuuden viikon aikana. Kuvat: Kai Laine Tästä Hietaniemen hautausmaan portista menvät mustat autot ovat yleensä tönkömmin muotoiltuja kuin tämä 1967 Maserati Mistral. Renault Sport Spider on taatusti jo nyt keräilyauto, sillä niitä tehtiin vain reilut 1600 kappaletta
Sivulasissa on pieni V8 logo. Arvelemme Chevy Van -pohjaiseksi. 30-40 vuotta vanhojen asuntovaunujen haluttavuus ei ole suurensuurta. Kaunis kuin Päijänteen sisävesilaivat, vaan mikä se on. Tilava neliovinen perheauto ja sporttinen kaksiovinen ovat olleet samalla maalauslinjalla – tai ainakin sävy on sama, vaikka vuosimallieroa on pari vuosikymmentä.. Hintaan vaikuttaa ikää enemmän haju. Samaa suosittiin mm. 77 Castronsininen on hieno väri muuallakin kuin Kuuban takseissa. Mobilisti 1/25 . Helsingin rakennusvirastolla
Niilo Kokkarinen O hjauspyörän kehän vaurioitumisen tärkein yksittäinen syy on sen ytimenä olevan rangan ruostuminen. Muotin tekeminen silikonilla olisi ollut yksinkertaisempaa, mutta koska toista ohjauspyörää ei ollut saatavilla, muotti tehtiin kahdesta MDF-levystä. Halkeamat avataan V-muotoiseksi, ja sen jälkeen täytetään. Seuraavissa vaiheissa olen käyttänyt alkuperäistä rattia muottina. Kunnostaminen on mahdollista kotikonstein, mutta ihan helppoa se ei ole. Tämä Morriksen ratti oli niin huono, että koko kehä oli irrotettava rangasta. Kun ranka ruostuu, sen halkaisija suurenee, ja vähitellen lisääntyvä ruoste aiheuttaa kehälle poikittaisia halkeamia. Keskiössäkin voi olla halkeamia, mutta yleensä niiden kunnostaminen on helpompaa. Ruosteen eliminoimisen jälkeen metalli kannattaa käsitellä etsaavalla eli fosforihappoa sisältävällä pohjamaalilla, epoksipohjamaali toimii myös hyvin. Sääli ei auta tässä asiassa. Toinen, helpompi vaihtoehto, olisi ollut käyttää muottina toista samanlaista ruoria. Ylävasemmalla näkyvät sekä poikittaiset että pitkittäiset halkeamat ja niiden juurisyy, ruostunut metallikehä. Kun ensimmäiset halkeamat ilmestyvät, rappio nopeutuu, ja lopulta ulkokehältä saattaa pudota suuria palasia, kun halkeamia syntyy myös pituussuuntaan. 78 . Vaatimattomankin ajopelin kojelauta on nykysilmillä tarkasteltuna silmiä hivelevän kaunis. Varhaisissa ohjauspyörissä oli metalliset pinnat ja kehänä varhaista muoviseosta, bakeliittia. Ratin entisöiminen on vaikeaa, eikä ratkaisuksi useinkaan löydy parempikuntoista käytettyä. Ohjauspyörä hallitsee kojelautanäkymää. Kehän ruosteen poistossa on käytetty lamellilaikkaa.. Metallipinnojen ja ulkokehän liitoskohdat olivat kuitenkin riittävän hyvät, joten ihan koko komeutta ei tarvinnut purkaa. Itse olen käyttänyt erilaisia täyteaineita, mutta todennut että nykyaikainen lasikuituvahvistettu autokitti toimii hyvin Ranka ruosteesta puhdistettuna. Ohjauspyörän kehä on usein halkeillut, ja pahimmillaan siitä puuttuu isoja paloja. Tähän asti homma on varsin suoraviivaista. Materiaaleina käytettiin bakeliittia, maalattua tai ootrattua metallia; mittareiden kehykset olivat usein kromia, ja oli muitakin kiiltäviä listoja tai koristeita. Mobilisti 1/25 Ohjauspyörän kunnostus Vanhoissa autoissa on tyyliä ulkona ja sisällä. Tässä artikkelissa kerrotaan Morris Minorin banjoratin kunnostamisesta. Työssä on käytetty katkaisulaikkaa, jolla muovikehän ja pinnojen liityntäkohdat on avattu. Alkuperäistä materiaalia hiottiin sen verran matalammaksi, että päälle voitiin laittaa uusi yhtenäinen pinnoite
Pinnojen ja kehän liittymäkohtien siistiminen on jonkin verran vaikeampaa, mutta tehtävissä esimerkiksi karkealla pyöröviilalla. . Se ei haittaa. Tässä vaiheessa kannattaa varmistaa, että kehällä on tilaa täytteelle ja että muotin puoliskot ovat toisiinsa nähden samankeskeisiä. Mobilisti 1/25 . Kuvassa näkyvä työkalu on paineilmatoiminen pallojyrsin, jolla avarretaan pinnojen ja kehän liittymäkohdat siten, että ulkokehän metalli jää irti urasta. Tässä on lopputulos entisöityyn kojelautaan asennettuna, ohjauspyörän keskiö ja metallipinnat on kiillotettu Farecla G6:lla. Akselista pidetään toisella kädellä kiinni ja rattia pyöritellään sopivasti niin, että suihku osuu jokaiseen kohtaan tasaisesti.. Paksulla kerroksella on myös se etu, että epoksi säilyy hieman joustavana, ja se puolestaan estää tai ainakin hidastaa uusien poikittaisten halkeamien syntyä. Tässä vaiheessa ylimääräinen kitti pursottuu muottipuoliskojen väliin. Seuraavaksi avataan muotin keskiosaan tarvittavan suuruinen reikä, jotta ratin keskiö sopii siihen. Molemmat puoliskot tehdään samalla asetuksella, niin urat ovat täsmälleen samalla kohdalla toisiinsa ja keskiöön nähden. Mikäli tässä vaiheessa havaitaan ilmarakkuloita tai muita vajaita kohtia, ne voidaan täyttää tavallisella hiontakitillä. Ratin kehissä on tyypillisesti sormiin tuntuvat nystyrät. Tämän jälkeen ratti asetetaan toisen puolikkaan uraan, ja sitten toinen puolisko sen päälle. 79 Muotin tekeminen voi näyttää pelottavalta, ja jossakin määrin vaativa operaatio se onkin. Nystyrät on helppo tehdä siinä vaiheessa, kun muotti on keskikarastaan kiinni. Olisi ollut hyödyksi tehdä muottiin muutamia kohdennusreikiä ennen keskireiän hävittämistä Sitten kun raakavalu on kuivunut, alkaa ratin viimeistely. Sillä tehdään muottiin tasavälein syvennykset ja ne viimeistellään siisteiksi. Pylväsporakoneen pöytään on laitettu tappi säteen etäisyydelle poraholkista. Ylimääräinen lasikuitukitti on helppo poistaa, suurin osa siitä on muottipuoliskojen liittymäkohdassa. Porassa on käytetty 18 mm pallonmuotoista jyrsinterää. Kerroksia kannattaa laittaa runsaasti, niin että maali ei kulu puhki. Maalia voi ruiskuttaa spraypullosta tai maaliruiskulla, jos sellainen on käytettävissä. Sen jälkeen kun kitti on sekoitettu kovettajaan, sillä täytetään muotin molempien puolien urat. Hiontamaalin jälkeen ratti viimeistellään hiomapaperilla, karkeutena 320 on hyvä. Tässä työssä suureksi avuksi on pylväsporakone. Tässä vaiheessa ratin tulisi olla pinnaltaan lopullinen. Kirjoittaja on entisöintiä opetteleva harrastaja Riihimäeltä. Pora lukitaan korkeussuunnassa siten, että terä syö muutamalla syötöllä halutun määrän, eli puolikkaan ratin paksuuden syvyisen uran. Toinen puolisko valmistellaan samalla tavalla. Sitten kun ratti on sileäksi hiottu, siihen kannattaa laittaa usea kerros hiontamaalia. Vihreä täyte on lasikuitukittiä. Pylväsporakoneeseen vaihdettiin tavallinen 10 mm poranterä. Muotin puoliskot ruuvattiin kuivumisen ajaksi toisiinsa useilla puuruuveilla. Kokonaisuus on mielestäni vaivan ja ajankäytön arvoinen! Hionta suoritetaan huolellisesti, sillä se omäärittää lopputulosta todella paljon. Keskiöön kiinnitetty akseli auttaa maalin ruiskuttamisessa. Pyörittäminen tapahtuu yksinkertaisesti MDF-levyä liikuttamalla. Se vaikeutuu, koska keskireikä on poistettu. Lopuksi ratti pinnoitetaan kaksikomponenttiepoksimaalilla. Muottipuoliskojen keskellä näkyy reikä
Mobilisti 1/25 Juulian totuudet – Osa 22 – yritystä on, mutta ... Lähetyskulujen kera ostokselle tuli hintaa 25,80 €. Autotallia penkoessa löysin muuten vanhan varaosapussin, jota en tiennyt olevan olemassakaan. Nyt vain viimeistely. Lisäviivettä tosin aiheutuu siitä, että vipu on nyt keltapassivoitava uudelleen, koska kuumentamisessa edellinen passivointi hävisi pois ja vipu muuttui osin mustaksi. Toistaiseksi kyselykierros vertaistukiryhmistäkään ei ole tuottanut tulosta. Nykyään kuitenkin saa melkein kaikkea, joten taas kyselemään vertaistukiryhmistä. Autotallin nurkat, miljoonalaatikot ja muut mahdolliset paikat on tutkittu, mutta puuttuvaa osaa ei ole löytynyt. Onneksi kappale on melko yksinkertainen valmistaa toisessa satulassa olevan mallin mukaan, jos alkuperäistä ei mistään löydy. 80 . Hieman tulitikkulaatikkoa suuHitsaamo Vaaranta juotti murtuneen vivun kuntoon. Aihe aiheutti hieman ihmettelyä varsinkin takajarrusatuloiden monimutkaisen mekanismin takia. Vasen satula on nyt siis nipussa ja vastaavasti oikean puolen satula on purettu kappaleiksi osien keltapassivointia varten. Dunlop-vuosikertaosia.. Tarvittavat suojakumit löytyivät nettisivuston luettelosta hintaan euro ja 59 senttiä kappaleelta, kaksi kumia yhteensä 3,18 €. Yritystä siis on, mutta silti yllättävän vähän on tullut valmista. Korjauspalvelun lisäksi myyvät myös varaosia. Akseli Nokkala V iimeksi jäimme jarruihin. Niitä ei myöskään ole ollut Alfa Romeon varaosia myyvien firmojen osavalikoimissa. Osoittautui, että Hollannissa on vanhoihin Dunlopin jarruosien korjaamiseen erikoistunut liike, C&C Parts. Takajarrujen kokoamisen eteneminen joka tapauksessa pysähtyi nyt joksikin aikaa. Pussi sisälsi Dunlopin takajarrusylinterien korjaussarjan. Seuraavaksi havahduin siihen, että eihän minulla ole takasatuloiden vipuihin kuuluvia suojakumeja. Hitsaamo Vaaranta juotti halkeaman hopealla kuntoon. Muuten viime jutussa mainittu murtunut takasatulaan kuuluva vipu on nyt entistä ehompi. Nyt vain kävi niin, että yksi oleellinen osa, hässäkän palasia yhdistävä poikkileikkaukseltaan u-muotoinen rauta puuttui. Mikä tökkii. Valitettavasti tälle ei ollut enää käyttöä, koska kiinni ruostuneiden vanhojen pyöräsylinterien tilalle oli jo aiemmin hankittu uudet. Kesätauon ja syksyn hiljaiselon jälkeen olen löytänyt itseni autotallista jopa useana iltana viikossa. Toisen puolen purkamattoman mallikappaleen ja varaosakirjan kuvan perusteella satulahässäkkä ei lopulta ollut niin hankala koota kun pelkäsin
Tällä hetkellä muutama putki vielä puuttuu, ja putkien päät pitäisi puristaa muotoon erikoistyökalulla. Samaa kohtaa ei enää ole mahdollista muokata uudestaan ilman että putkeen tulee ylimääräisiä epämääräisen näköisiä mutkia. Nimittäin kun olet kerran tehnyt työkalulla tiukan 90 asteen mutkan putkeen, se on siinä. Tällaisia kiilatappeja ei yleensä ole tarpeen uusia edes täysentisöinnissä, mikä tarkoittaa sitä, että varaosatoimittajilta niitä ei löydy. Edellisestä jarruputkien taivuttelusta kun on kulunut turhan pitkä tovi, ehkä noin 30 vuotta. Yksi syy ensimmäisen putken epäonnistumiselle oli hankala työasento (toinen syy on tietysti kokemattomuus). . Ensimmäisestä pitkästä kappaleesta tulikin susi, juuri sellainen aloittelijan tekemän näköinen. Tilasin paikalliselta varaosakauppiaalta uuden suuttimen ja asensin sen paikoilleen. Jarruputkien taivuttelua Jarruputkien tekoa varten kävin hakemassa autotarvikeliikkeestä viiden metrin kiepin kupariputkea. Pienin varaosatoimitus. Samalla tuli selväksi, että viiden metrin kieppi ei enää riitä kaikkiin kahdeksaan putkeen. Etenkin se pitkä (uudemmissa autoissa useampi) auton korin alla pituussuuntaan kulkeva putki näyttää aika kamalalta, jos se kiemurtelee käärmeen lailla. Vai tehdäänkö riittävän kovia metallisia kiilatappeja ja pultteja tulevaisuudessa printterillä. Auto käyntiin. Jos auto olisi nosturilla, homma olisi huomattavasti helpompaa. Putkien suorien osuuksien tulisi olla luotisuoria. No, toinen tehty versio jo tyydytti, eli siitä on hyvä jatkaa. Teknisesti toimivat jarruputket on mahdollista taivutella käsin ilman minkäänlaisia taivutustyökaluja. Se lisää vaativuusastetta huomattavasti. Pedaalien kokoaminen siis pysähtyi sekin osapuutteeseen. Kuitenkin, nyt kun tallille on päästy intoa puhkuen, ei pidä luovuttaa. 81 rempi olemattoman painoinen pikkupaketti tuotiin Postin kuorma-autolla kotiovelle saakka. Ei auttanut muu kuin lukea taas vikakoodeja. Homma vaikutti pienen pähkäilyn jälkeen melko selväpiirteiseltä, kunnes huomasin, että kolmesta tarvittavasta kiilatapista yksi oli rikkoutunut purkuvaiheessa ja yksi oli kateissa. Minkäs teet, tämä Juulia etenee nyt tällä tavalla, osa kerrallaan. Kävi edelleen kolmella ja ravisti. Olisihan se ollut huomattavasti helpompaa hankkia aihiot ja teettää pikkuosat kerralla sen sijaan, että nyt ajellaan edestakaisin pitkin Uuttamaata jokaisen yksittäisen vivun, sokan tai kiilatapin perässä. Putken väri on valitettavasti aivan väärä, eli valmiit putket on myöhemmin vielä maalattava. Se voisi kuulua näin: Kerää purkuvaiheessa kaikki rikkoutuneet ja mallin mukaan valmistettavat osat yhteen ja kirjoita samalla lista puuttuvista osista. Pettymys oli suuri. Mieli olisi tehnyt ostaa parempaa ja jäykempää kupari-nikkeliputkea, mutta se on aika hankalaa tavaraa taivuttaa muotoon. Pitkiä putkia ja niiden mutkakohtia on aika pirullista mitoittaa tarkasti auton alla selällään maaten. Se meni hylkyyn. ecun korjauksesta. Osat oli jo aiemmin puhdistettu ja jarrusekä kytkinpoljin oli pulverimaalattu. Tällaisella simppelillä putkentaivuttimella saa putken myös suoristettua. Sen takia tämäkin episodi venähti usean viikon mittaiseksi. Pelkästään käsin taivuteltuna suorista kohdista on aika mahdotonta saada täysin suoria ja lisäksi mutkista tulee helposti epämääräisen näköisiä. Nyt kuitenkin tavoitteena oli toimimisen lisäksi moitteeton ulkoasu. Yksi kiilatappi on kateissa, yksi rikki. Polkimet Kun takajarrujen kokoaminen pysähtyi, päätin ottaa uuden kokonaisuuden, poljinvivuston hoidettavaksi. Olisiko tässä kaikessa jonkinlainen opetus. Putken käänteleminen mutkien tarkistamiseksi ei tahdo onnistua. Nyt kävi neljällä sylinterillä terveen kuuloisesti. Vikaa oli lopulta jopa kolmessa eri kohteessa: puolassa, kahdessa suuttimessa sekä ecussa. Sain siis auton aivot eli ns. Paikalleen laitto oli helppoa, kolme sähköliitintä kiinni, ja sitten vain auto käyntiin. Sellaista ei omasta tallista löydy, mutta lähipiiristä varmasti joltakulta; palataan niihin myöhemmin. Juulian putkiin on tehtävä moneen suuntaan kääntyviä aika haasteellisiakin mutkia, joten päätin tyytyä pehmeämpään kupariin. Ja juuri kun olin toimittanut välimiehen kautta sorvarille aihion sen yhden puuttuneen pyöränpultin valmistamiseksi. Mihin me muuten joudumme sitten, kun noita nyt eläkeikäisiä kovan ammattitaidon sorvareita ei enää ole. Oli selkeästi pienin koskaan tekemäni varaosatilaus. Nyt pitää ainakin yrittää parempaa. Ensiksi piti mennä erikoisruuviliikkeeseen – jossa oli juuri edellisellä viikolla käynyt – etsimään sopivaa pulttiaihiota ja sen jälkeen mallikappale ja pulttiaihio sorvarille ohjeitten kera. Lukijalaite oli sitä mieltä, että nelossylinterin ruiskutussuuttimessa olisi vikaa. Piti vain etsiä vanhat purkuvalokuvat, joista pääsisi käsitykseen kokoonpanosta. Putkia on myös yllättävän paljon, kaikkiaan kahdeksan eripituista ja erimuotoista putkea. Entäs se Peugeot. Piti alkaa suunnittelemaan osien valmistuttamista sorvarilla. Ensimmäinen jarruputki taivuteltu valmiiksi, tämä etujarrusatulaa varten. Ei siis aivan helppo ja nopea homma vailla kokemusta. Valmiita putkia ei näihin varhaisiin Dunlopin jarruilla varustettuihin autoihin saa, kaikki on tehtävä käsityönä. Mobilisti 1/25 . Seuraava työvaihe voisi olla jarruputkien teko. Silloin kai on hankittava oma sorvi ja opeteltava sitä myös käyttämään. Jouduin hakemaan kaupasta vielä toisen kiepin
Nash Motors Companyn teknilliseksi johtajaksi, eli amerikkalaisittain varapresidentiksi, hänet nimitettiin vuonna 1931. Nash omaa nimeään kantavan auton ratissa. Pitkän uransa aikana Wahlberg sai autoalan keksinnöilleen ainakin kuutisenkymmentä patenttia. Vieressä etupenkillä istuu yhtiön toinen avainhenkilö, insinööri Nils Erik Wahlberg. Nash Motors Companyn perustaja Charles W. Vaikka ura autotehtaissa käynnistyikin asentajapohjalta, hän oli kaikkea muuta kuin tavallinen siirtolainen. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Detroit Public Library, National Automotive History Collection; Google Patents; Automotive Industries 1932; Oldcarbrochures.com; Kansalliskirjasto, sanomaja aikakauslehdet; Mobilistin arkistot N ew Yorkiin 23-vuotiaana S.S. Nash Six 671 Touring on valmistettu 1917–18, jolloin tuotanto jäi vielä suhteellisen pieneksi Nash Quad 4x4-kuormurien ollessa etusijalla. Kronprinz Wilhelm -höyrylaivalla saapunut Wahlberg ei ollut ensi kertaa ulkomailla. Viiden hengen Touringin myyntihinta oli 1 295 dollaria lokakuussa 1917.. Mobilisti 1/25 Insinööri Wahlbergin Yhdysvaltoihin Suomesta vuonna 1909 lähtenyt Nils Erik Wahlberg pystyi toteuttamaan "amerikkalaisen unelman" – ja nopeasti. Hän nousi alle kolmekymppisenä Oaklandja Nash-autotehtaiden yli-insinööriksi. 82 . Päästyään Kuopiossa ylioppilaaksi, hän oli aloittanut insinööriopintonsa Helsingin teknillisessä korkeakoulussa ja päättänyt ne Zürichin Polytechnikumissa
1900-luvun alussa vallinneella sortokaudella suomalaisilla oli uhkana joutua Venäjän armeijaan, mikä johti laajoihin kutsuntalakkoihin. Tehtaassa valmistettiin erilaisia moottoreita ja höyrykattiloita, petrolimoottorien tuotanto oli aloitettu ensimmäisenä Suomessa vuonna 1895. Valmistunut insinööri palasi Helsinkiin ja aloitti työt John Strengberg Ab:n konepajalla. Venäläistämistoimet Suomessa olivat tauonneet kenraalikuvernööri Bobrikovin murhaan ja yleislakkoon. Ainakin yhdennäköisyyttä on paljon. Viipurin läänissä, Johanneksen pitäjässä vuonna 1885 syntynyt Nils Erik Wahlberg oli molempien vanhempien puolelta ruotsinkielistä sukua, mutta puhui täydellisesti myös suomea. Vuosisadan vaihteen jälkeen alkoi valmistua nelitahtisia bensiinikoneita. 83 Sveitsiin nuorukainen joutui lähtemään olosuhteiden pakosta. Esikoispoika Nils Erik kävi vuosisadan vaihteessa Kuopion ruotsalaista yhteislyseota; hänellä oli viisi vuotta myöhemmin syntynyt sisko ja kymmenen vuotta nuorempi pikkuveli. Vaikka Wahlberg itse kertoikin aloittaneensa uransa Amerikassa tavallisena työläisenä, hän ei tainnut olla pitkään tehdastyössä. Onko jämeräilmeinen kuljettaja insinööri Wahlberg. Ilmoitus julkaistiin muutamassa sanomalehdessä, tämä oli Nya Pressenin etusivulla. General Motorsin historiateoksessa mainitaan, että suomalainen oli "mennyt töihin suunnittelutoimistoon" Maxwell-Briscoen New Yorkin-tehdaslaitoksessa Tarrytownissa. Mobilisti 1/25 . Maxwellin menestys loppui talousvaikeuksiin 1920-luvulla, jolloin se Chalmers-yhtiön ohella päätyi osaksi Chrysler Corporationia. Isä oli haminalaissyntyinen varatuomari Julius A. Yhtiö oli vuonna 1909 USA:n kolmanneksi suurin autonvalmistaja: kaikkiaan sen vuoden aikana tehtiin 9 460 Maxwell-automobiilia. Wahlberg (1851– 1917), äiti Valborg Louise o.s. Ykkösenä oli Ford (17 771 kpl) ja seuraavana Buick (14 606). Hyvin monet nuoret miehet lähtivät siirtolaisiksi Atlantin taakse; myös Wahlberg katsoi viisaimmaksi jättää toistaiseksi kotimaansa. Wahlberg sotilaspuvussa, ehkä vuonna 1918.. Suurin osa siirtolaisista jäi kuitenkin USA:han tai Kanadaan, niin myös Wahlberg, joka sai perille tultuaan töitä tunnetun Maxwell-Briscoe Motor Companyn tehtaalla. Hudson Touring noin vuonna 1910 tehtaan edustalla Detroitissa. Wahlberg, tuomari hänkin. Amerikkalainen unelma houkutteli – tulokkaillekin oli mahdollista edetä elämässä niin pitkälle kuin kyvyt ja ahkeruus riittivät. Avellan (1862–1941) Tammisaaresta. Työtilaisuuksia oli tarjolla yllin kyllin ja palkkataso oli toista luokkaa kuin maatalousvaltaisessa koto-Suomessa; moni lähtijöistä suunnitteli palaavansa, kun rahat oman tilan ostoon olisivat koossa. Tarrytownin tehdas päätyi sittemmin GM:n haltuun; siellä tehtiin Chevrolet-autoja vuoteen 1996 saakka, minkä jälkeen tasan satavuotias laiEsikoispojan tulo maailmaan oli vanhempien mielestä maininnan arvoinen asia: Nils Erik syntyi Nokon maatilalla, jonka omisti isän veli Johannes E. Niin tekivät miljoonat eurooppalaiset; suomalaisiakin matkusti siirtolaislaivoilla Atlantin yli eniten vuosien 1900 ja 1914 välisenä aikana. Sveitsiläisessä korkeakoulussa Wahlberg erikoistui moottoritekniikkaan. Alkuvuodesta 1909, puolisen vuotta Suomessa työskenneltyään, Wahlberg päätti lähteä Amerikkaan. Veljesten vaimot olivat siskoksia. Hudsonissa ratti oli oikealla
Wahlberg hankki parin vuoden ajan kokemusta myös Packardilta Detroitissa, kunnes vuonna 1913 siirtyi Oakland Motor Companyn apulais-yli-insinööriksi. Suomalainen siirtyi kuitenkin taas eteenpäin, ja nyt E. Lisäystä edellisvuoteen tuli 7673 Nashin verran. Thomas Companyyn Buffalossa. Jo samana vuonna 28-vuotiaasta immigrantista tuli tämän GM-tehtaan yli-insinööri. Apuna hänellä oli mm. Wahlberg ei viipynyt kauan Maxwellin palveluksessa, vaan siirtyi detroitilaiselle Hudsonille, joka oli perustettu vuoden 1909 alussa. Nash-tehtaasta on sanottu, että se ei koskaan tuonut markkinoille huonoa autoa. Menestysmallin pohjana oli hiukan aiemmin luotu vallankumouksellinen Nash Airflyte, joka oli Nils Erik Wahlbergin käsialaa – paitsi ulkomuodoltaan. R. Merkittävä osuus Nashin maineen luomisessa on tietenkin annettava myös autotehtaan perustajalle, jonka tunnuslauseena oli, että asiakkaan piti saada enemmän kuin mistä hän oli maksanut! Charlie Nash, orpopoika Kuusivuotiaana vanhempiensa hylkäämä maalaispoika Illinoisista, sittemmin Buickin ja General Motorsin presidentti sekä Nash-tehtaan perustaja, oli varmasti eräs loistavimmista esimerkeistä amerikkalaisen unelman tavoittelussa. Hän kertoi seuraavaksi toimineensa Northway Motor Companyn neuvonanto-insinöörinä. Sekin myi aluksi erinomaisesti, mutta möhkälemäinen "kylpyamme"-design jäi nopeasti pois muodista. Hudson Twenty oli ensimmäisiä halvemman hintaluokan autoja USA:ssa ja sitä myytiin hyvin; viiden hengen Touringin perushinta vuonna 1910 oli vain 1 150 dollaria. Pontiacin kaupungissa Wahlberg asui muutaman vuoden ajan. Hänen aikaansaannoksiinsa luetaan näyttävä kuusisylinterinen malli Greyhound 6-60, joka oli pääasiallisesti tuoreen yli-insinöörin suunnittelema. Entisen Jeffrey-tehtaan tuotanto nousi vuonna 1920 jo 38 781 autoo. Nash Motor Companyn tehdas Kenoshan kaupungissa Wisconsinissa noin vuonna 1920. Tämän jälkeen käynnistyi Nils Erik Wahlbergin melkein 40-vuotinen ura Nash Motors Companyn mukana Wisconsinin Kenoshassa. Moore suunnitteli vuonna 1950 markkinoille tuodun ensimmäisen amerikkalaisen kompaktin perheauton, Nash Ramblerin, yhdessä Theodore Ulrichin kanssa. lahjakas nuorempi insinööri Meade F. Moore nousi myöhemmin teknilliseksi johtajaksi American Motors Corporationissa; AMC syntyi Nash-Kelvinatorin ja Hudsonin fuusion tuloksena vuonna 1954. Ensimmäisten vuosikymmenten aikana kunnia hyvästä maineesta kuului paljolti Wahlbergille, joka paneutui huolella kaikkiin yksityiskohtiin. Wahlbergin varhainen patentti, haettu USA:ssa vuonna 1912: pyörivä luistiventtiilimekanismi.. Juuri sellaisella insinööri Wahlbergin näköinen mies ajaa tehtaan pihalla otetussa valokuvassa. Hyvin varustellun 60-hevosvoimaisen auton hinta oli 2 400 dollaria. GM:n omistama yhtiö rakennutti Detroitiin ison tehtaan, missä valmistettiin moottoreita Oaklandille ja moniin muihin autoihin. 84 . Moore, jonka kanssa Wahlberg suunnitteli monia parannuksia autotekniikkaan. Thomas-autotehdas jäi historiaan Flyer-vakiomallista, joka voitti vuonna 1908 maailman ympäri ajetun kilpailun New Yorkista Pariisiin (Mobilisti 1/23). Sen tuotteet olivat Hudsoniin verrattuna toisesta ääripäästä: tunnettuja korkeasta laadustaan ja vastaavasti korkeista hinnoista. Mobilisti 1/25 tos suljettiin
Yleensä joviaali ja alaisiaan kuunteleva Nash saattoi joskus olla jääräpäinenkin, eikä aina innostunut hänelle esitellyistä uudistuksista, ainakaan heti. Wahlberg oli jättänyt toukokuussa 1912 patenttihakemuksen keksinnöstä, missä räjähdysmoottorissa, kuten tuolloin sanottiin, oli pyörivä luistiventtiilikoneisto. Teknillisesti se oli innovatiivisimpia autonvalmistajia USA:ssa; muotoilu puolestaan seuraili kulloinkin vallitsevia trendejä – varsinaista muotoiluosastoahan ei vielä katsottu tarpeelliseksi. Hänen yhtiönsä ei ollut vaarassa kaatua, vaikka monia maineikkaita automerkkejä hävisi myynnin romahdettua. Durant potkaistiin jo vuonna 1920 toisen kerran ulos GM:n johdosta, ja hukattuaan sittemmin suuren omaisuutensa pörssikeinottelussa, hän kuoli melkein varattomana. Wahlberg ja muut tehtaan inMiljoonas Nash-auto ja tehtaan perustanut Charles W. Nash; vuosi on 1934. Kuutoskoneen sylintereistä irtosi vuonna 1928 lisää tehoa kahden sytytystulpan "Twin Ignition"-idealla. W. Seuraavissa patenttihakemuksissaan Nils Erik Wahlberg ilmoitti olevansa jo USA:n kansalainen, vaikka virallinen päätös siitä tulikin vasta vuoden 1918 helmikuussa. Pääjohtajan toimisto oli vaatimattomasti sisustettu, ja presidentti söi ruokalassa samaa ruokaa kuin muutkin. Nashin huomion. W. Työmiehistä huomattava osa oli Pohjoismaista, myös Suomesta, tulleita siirtolaisia. Nash ja Durant olivat liikemiehinä luonteiltaan erilaiset: edellisen mukaan impulsiivinen Durant oli dollarin tienattuaan heti valmiina käyttämään sen, ja lainaamaan vielä lisää – mikä oli onnistuessaan edesauttanut General Motorsin perustamista, mutta myös johtanut sen taloudellisiin vaikeuksiin ja johtajan vaihdokseen. Tehtaita oli kolmella paikkakunnalla; Advanced-mallia valmistettiin Kenoshassa, pienintä Standard Six -mallia Racinen kaupungissa ja keskikokoisia Nasheja Milwaukeessa. Kun Nash päätti jättää GM:n ja aloittaa itsenäisenä autotehtailijana, hän houkutteli Wahlbergin mukaansa. Wahlberg oli idearikas ja työssään tunnollinen. Mobilisti 1/25 . Hän pestasi Walter Chryslerin (joka aloitti työuransa mekaanikkona rautatieverstaalla) Buickin tuotantojohtajaksi, ja myös nuori suomalaisinsinööri oli jo varhain kiinnittänyt C. Durant tullut toimeen kaikkien kanssa. Mies asui silloin Michiganin Pontiacissa, ja viimeistään seuraavana vuonna hän oli jo sikäläisen Oakland Motor Car Companyn palkkalistoilla. Patenttihakemus kesäkuulta 1924: jarrumekanismi ohjattaviin (etu)pyöriin. C. Jopa turvavyöt ilmestyivät Nasheihin (lisävarusteena) ennen muita valmistajia. Viivästys johtui siitä, että oikeuden virkailija sekoitti Venäjän ja Saksan keisarit, ja Wahlbergin vannoma Nikolai II:n alamaisuudesta luopuminen piti vielä todistaa oikeaksi! Charles Nashilla oli valinnan varaa, kun hän etsi päteviä työntekijöitä yhtiöönsä. Siihen liittyen Wahlberg patentoi myös menetelmän jarrutustehon tasapainottamiseksi etuja taka-akselien välillä.. GM:n divisioonissa oli paljon eturivin insinöörejä ja johtajia, eikä suuryrityksessä uudelleen valta-aseman vuonna 1916 saavuttanut William C. Patentin hakija ilmoitti olevansa edelleen Venäjän keisarin alamainen – siis saman miehen, jonka aloittamat sortotoimet olivat aiheuttaneet lähdön ulkomaille. Nashin elämäntarinaa vertaa Wahlbergiin, suomalaisen kihlakunnantuomarin pojan voi sanoa syntyneen iso kultalusikka suussa. 1920-30-luvuilla Nash-tehtaankin myynti vaihteli nousuja laskukausien mukaisesti. Päinvastoin: vaikka hän ei tehtaan työläisten määrän noustessa (vuonna 1928 heitä oli jo 15 000) enää voinut tuntea kaikkia nimeltä, hän oli mielissään, kun he kutsuivat häntä Charlieksi. Nashin suomalaiseen päätynyt luottomiehen valinta oli onnistunut, kuinkas muutenkaan. Nelipyöräjarrujenkin kohdalla Wahlbergin ja Mooren piti odottaa pomonsa mielen muuttumista yli vuoden verran, kesään 1924 saakka. Renkinä nuoruusvuotensa viettänyt, kouluja käymätön Nash ei ollut insinööri, vaan kyvykäs organisaattori, ja taitava löytämään toisia kyvykkäitä ihmisiä ympärilleen ja alaisikseen. Yhtiönsä johtajana Nash oli mutkaton mies, eikä lainkaan taipuvainen pitämään yllä loisteliasta julkisivua. Nasheihin tuli jo varhain esimerkiksi juuri nelipyöräjarrut ja moottorin värinöitä vaimentavat kiinnikkeet. Nash taas oli perusluonteeltaan harkitseva ja varovainen, mikä ilmeni varsinkin lamavuosina 1930-luvulla. 85 Jos Charles W
Suomen Voimavaunu Oy:llä oli erinomainen valttikortti markkinoidessaan Nash-autoja, joiden edustuksen liike hankki vuonna 1922. USA:ssa ilmeni eräiden vuosien väestönlaskentakaavakkeista, millainen henkilön ja perheen taloudellinen asema oli. Pariskuntien huvija liikematka suuntautui Ruotsin kautta Helsinkiin, missä Mr. Jefferyn kehittämä nelivetoinen Quad-kuormuri oli tärkeimpiä amerikkalaisia sotilasajoneuvoja suursodan aikana. Ainakin lehtitietojen mukaan valtion laitokset pitivät Nashia etusijalla henkilöautoja hankkiessaan. Kevyt auto kulki Mobilgas-talousajokilpailussa 25,8 mailia gallonalla, se kulutti mitatusti siis 9,2 l/100 km. kuorma-autokuljetuksista). Palkka oli siis riittävä, nykyrahassa toista sataa tuhatta (mikä vastasi markoissa ehkä hyvinkin Suomen presidentin silloista palkkiota!), ja 3. Tottahan olikin, että ne sopivat Suomen olosuhteisiin vähintään yhtä hyvin kuin muut amerikkalaisautot. Sen elinhermot on vuosien kokemus, huolellinen harkinta ja tieteellinen asiantuntemus luonut." Nash olikin maassamme suosittu automerkki, niitä oli tuon vuoden lopussa rekisteröityinä 649 kpl, millä se oli tilastossa sijalla 6. Sisar, EvaLouise oli kuollut Viipurissa vuonna 1921. Kuten esimerkiksi vuonna 1928 julkaistussa ilmoituksessa mainittiin, "NASH on suomalaisen insinöörin rakentama ja sen piirteet yksinkertaisuudellaan ja selväpiirteisyydellään julistavat suomalaisen voimaa tunnustavaa makua." Ja vielä: "Tällaisen kuoren alla sykkii jalo ja terve sydän. avenuen asuintalonsa arvoksi insinööri ilmoitti 12 000 dollaria – aika hintava siis, muttei sentään Kenoshan keskustan kalleimpia, vaikka olikin Michigan-järven rannan tuntumassa. Morsiamen luovutti hääseremoniassa tämän 91-vuotias isoisä, prikaatikenraali Horatio Gibson, joka oli vanhin elossa ollut USA:n sotakorkeakoulusta West Pointista valmistuneista. Nelivetoisia, nelipyöräjarruin varustettuja ja vieläpä nelipyöräohjattuja kuormureita tehtiin vuoteen 1928 mennessä 41 674 kappaletta. Nash oli eräiden liikekumppaniensa kanssa ostanut suuren Jeffery-autotehtaan. Urheilukalastuksesta kovasti pitänyt Nash lupasi palata Suomeen vielä toisenkin kerran, kun tiesi täkäläisistä lohijoista, mutta tuo kalareissu taisi jäädä kiireiseltä mieheltä tekemättä. Pääkaupungissa salskea upseeri taisi tavata ensi kertaa 23-vuotiaan neiti Katharine Whiten, jonka kanssa meni naimisiin kanssa kesällä 1918. Tankillinen riitti 68 km/h keskinopeudella hyvinkin jopa 600 mailin ajoon.. Monet ystävät pitivät miestä hyväsydämisenä ja anteliaana, mikä ilmeni tavassa, jolla perheessä huolehdittiin Katharinen veljen lapsista; heistä eräs oli mukana Suomen-matkallakin vuonna 1932 – omia jälkeläisiä Wahlbergeille ei tullut. Samana vuonna uudet Nash-autot maksoivat tuhannen dollarin molemmin puolin. Siirtolaisena USA:ssa Ensimmäiseen Nashiin Wahlberg suunnitteli ajanmukaisen kansiventtiilikuutosen, joka tuotti 67 hv, ja oli moottorina kaikin puolin puhdaslinjainen; kokonaan suojattu pölyltä sekä kosteudelta. Sitten jatkettiin Euroopan-matkailua kohti Pariisia ja sen autonäyttelyä. Budd-yhtiöstä Nashille Nash 600 vm. Pian tuli kuitenkin tauko autonsuunnitteluun. Eipä muuten ollut "sofööriä" Charles Nashin hiukan isommassakaan taloudessa, kun hän asui 1930-luvulla parin korttelin päässä saman avenuen varrella. Autonkuljettajaakaan ei ollut, vaikka sellainen oli tuolloin vielä monessa keskivarakkaassakin perheessä; kuskit asustivat tavallisesti autotallin yläkerrassa. Mobilisti 1/25 sinöörit patentoivat keksimiään uutuuksia erikseen ja yhdessä. Katharine Wahlberg oli aina miehensä mukana loppukesän ja syksyn laivamatkoilla New Yorkista Ranskaan tai Englantiin. Nils Erik kävi Suomessa useita kertoja tapaamassa äitiään ja Johannes-veljeä, josta tuli lääketieteen ja kirurgian tohtori sekä Helsingin yliopiston professori. Hänet komennettiin majurin vakanssilla Washingtoniin, missä oli armeijan huoltojoukkojen päämaja (Quartermaster Corps vastasi mm. Nash-yhtiö toimi Wisconsinissa Kenoshan kaupungissa, mistä C. Eräällä Suomen-matkalla, syksyllä 1928, mukana oli Katharine-vaimon lisäksi myös Charlie Nash puolisoineen. W. 1941 oli mullistava uutuus USA:ssa. 86 . Eräs sanomalehdistä tituleerasi Nashia autotehtailijaksi ja rahamieheksi, joita ei liiemmin ollut täällä päin nähty. Jeffery-tehtaalla oli rakennettu myös ensimmäiset Ramblerit jo vuonna 1897, nimihän tuli uudelleen tutuksi 1950-luvulla Nashin mallistossa. Nash kävi tutustumassa myös paikalliseen maahantuojaliikkeeseen – ja tarkkana miehenä varmisti pankinjohtajilta, että Voimavaunu Oy oli hoitanut asiansa mallikelpoisesti. Jotkin niistä olivat merkittäviä, toiset unohtuivat pian, mutta kaikki veivät autojen kehitystä osaltaan eteenpäin. Kaikesta päätellen Wahlbergin sotilasurakin olisi voinut jatkua ties kuinka korkealle. Palvelusväkeä Wahlbergeillä oli vain yksi sisäkkö, joten perhe eli vauraasti, muttei mitenkään pröystäilevästi. Insinöörin tie vei kuitenkin takaisin Kenoshaan. Yhdysvaltojen liityttyä mukaan 1. Työtoverit arvostivat suomalaisinsinöörin harkitsevaa suhtautumista työhön. maailmansotaan vuonna 1917, myös insinööri Wahlberg kutsuttiin palvelukseen. Vuonna 1940 Nash-yhtiön varapresidentti ilmoitti vuosipalkakseen 5 000 dollaria ja sen lisäksi hän sai muitakin tuloja (arvatenkin patenteista), joiden määrää ei tarvinnut ilmoittaa. Sen tuotanto jatkui Nashin toimesta, ja myös lisenssillä muissa tehtaissa. 600 mailia tankillisella Wahlberg ja Moore loivat yhteistyössä, edellisen johdolla, aivan uuden Nashin juuri ennen toista maailmansotaa
Masonille, joka oli uudelleenorganisoinut Kelvinator-yhtiön ja nelinkertaistanut sen tuotannon. Lievän ylipaineen ansiosta ilma poistui ulos auton takaosasta ja vei mennessään kosteuden sekä epäpuhtaudet, kuten tupakansavun. Auton mallinimi keksittiinkin siitä, että tankillisella (76 l) bensaa saattoi ajaa vaikkapa Los Angelesista Grand Canyonille, tuolloin n. Wahlbergin kerrottiin suunnitelleen kolme vuotta 600:n uutta 6-sylinteristä moottoria. Ajankohta oli epäonninen, kun vuonna 1941 esitellyn Nash 600:n tuotanto jouduttiin katkaisemaan jo seuraavana vuonna, USA:n jouduttua mukaan sotaan. 1938. Yhteisymmärrys herrain välille syntyi nopeasti, kumpikin oli "self-made"mies liikealalla. Fuusio oli USA:n siihen asti suurin kahden eri aloilla toimivan yrityksen välillä. Syy yhdistymiseen oli kuitenkin erikoinen. Se, ja kevyt itsekantava rakenne säästivät polttoainetta niin, että hyvissä olosuhteissa pääsi maantiellä jopa 30 mailia gallonalla (7,8 l/100 km). Walter Chryslerin (joka pyöritti omaa autoyhtiötään) kehotuksesta Nash soitti George W. Nashin varapresidentti Nils Erik Wahlberg vuonna 1941.. Hän asetti tulonsa ehdoksi, että jääkaappiyhtiökin tulee mukaan. Jääkaappija autotehtaan fuusio ei ollut oikeastaan kummallinen liitto, olihan GM:lläkin Frigidaire-mallisto kodinkoneiden markkinoilla. Piirroksissa virtaviiva-auto näytti kylläkin vauhdikkaammalta, vaikkei juurikaan tyylikkäämmältä kuin lopullisena tuotantomallina vuonna 1949, mutta minkäpä sille voi: pulleat muodot olivat muodissa ja uusi pääjohtaja Mason oli ehdottomasti etupyörät piilottavien lokasuojien kannalla. Mallissa oli paljon muutakin hyvää, mutta sodan takia Nash menetti tilaisuuden suureen menestykseen automarkkinoilla. Wahlbergin, idean isän ohella patentin paranneltuun Weather Eye -järjestelmään haki vuoden 1940 lopulla insinööri Moore, joka patentoi myöhemmin myös sellaisen ilmastointilaitteen, jossa tuloilma voitiin viilentää. Tietotaitoa viilennykseen tuli Kelvinator-jääkaappitehtaasta, joka yhdistettiin autonvalmistajan kanssa vuonna 1937. Kaksi itsenäistä suunnittelijaa, Bob Koto ja Ted Pietsch olivat näyttäneet Wahlbergille suunnitelmaansa, ja tämä piti siitä. 600 mailia eli melkein tuhat kilometriä. Pulleita muotoja Innovatiivisuus sai Wahlbergin valtaansa vuonna 1939, ainakin sillä perusteella, että hän jätti peräti 26 hyväksyttyä patenttihakemusta kolmen vuoden aikana joko yksin tai muutaman muun insinöörin kanssa. Sisäilman viilennystä tässä ilmastointilaitteessa ei vielä ollut. Weather Eye -laite, suomeksi "Ilmasilmä", piti termostaatin avulla lämpötilan auton sisällä kesäkuun lukemissa, vaikka pakkaskelillä. Auto oli ensimmäinen itsekantavalla korilla varustettu edullisen hintaluokan ajokki. Ideoita oli laidasta laitaan, ajovaloista ja tuulilasin pyyhkimistä uusiin jousitusratkaisuihin ja vaihteensiirtomekanismeihin. hak. Charlie Nash oli etsinyt itselleen samanhenkistä seuraajaa; hän halusi jo eläkkeelle pääjohtajan pallilta. "Ilmasilmäksi" Suomen lehdissä kutsutusta laitteesta Nashin edustaja lupasi ottaa mielihyvin vastaan parempia nimiehdotuksia... Ajatukset taisivat silti piakkoin pyöriä jo sodan jälkeisessä ajassa ja aerodynaamisessa Airflyte-mallistossa. Tästä tulikin Nash-autojen muotoilullinen tavaramerkki 1950-luvulla. Vuoden 1941 Nash 600:ssa raitis ilma otettiin avattavasta luukusta ja johdettiin lämmitettynä ohjaamoon. Weather Eye oli lämmitysja ilmanvaihtolaite, joka tuli parannettuna vuoden 1941 Nash 600-malliin ja teki talviautoilusta paljon mukavampaa. Talvella suurin hyöty tuli siitä, että ikkunat pysyivät huurteettomina. Mobilisti 1/25 . 87 palkattu "Ted" Ulrich vastasi huippumodernista korirakenteesta. Jos toisetkin valmistajat olisivat seuranneet esimerkkiä, ehkäpä niiParannettu ilmanvaihtojärjestelmä, johon voitiin liittää myös lämmityslaite, pat. Mason oli sitä paitsi nuorempana ollut paljonkin tekemisisissä autojen korjaamisen ja myynnin kanssa, joten ala oli hänelle tuttu
Kun neljä vuotta oli kulunut edellisestä käynnistä, vuonna 1932 insinööri Wahlberg saapui Suomeen viidettä kertaa. Muhkeiden peltien alla piili kuitenkin erinomainen auto, joka oli monessa suhteessa modernein kaikista tuolloin myynnistä olleista, vaikkei se moottorinsa puolesta ollutkaan pirteimmästä päästä. Ambassadorissa ja Statesmanissa (600-mallin seuraaja) oli itsekantava kori, mukava jousitus, yksiosainen kaareva tuulilasi; kalliimmissa Airflyte-versioissa Uniscope-mittaristopaketti ohjauspyörän akselilla, edelleen parannettu Weather Eye -tuuletus ja lämmitys; lisähintaan sai myös GM:n mainion Hydra-Matic-automaattivaihteiston, lepoasentoon säädettävän etumatkustajan istuimen ja paljon muuta; myös tuttu Nash-erikoisuus, parisänky oli edelleen pedattavissa takatilaan. Ramblerin tarina jatkui silloinkin, kun isot Nashit sekä Hudsonit pyyhittiin lopulta pois AMC-yhtymän mallistosta. Aerodynaaminen hyöty oli varsin pieni, prosentin tai parin luokkaa. Washington Postin julkaisemassa muistokirjoituksessa kerrottiin autoteollisuuden pioneerin kuolleen tammikuussa 1977 yliopistollisessa sairaalassa. 88 . Mason oli innostunut pikkuautoista, vaikka oli itse aikamoinen järkäle mieheksi. Mobilisti 1/25 hin olisi totuttu paremmin, mutta nyt jälkikäteen katsoen ne tekevät pikemminkin huvittavan kuin tyylikkään vaikutuksen. Juuri samalla tehtaalla, tai ainakin sen naapurissa, Nils Erik Wahlbergin ura kääntyi varsinaiseen nousuun vuonna 1913, ja unelmasta alkoi tulla totta. Nashin seurana esitteen kuvassa on utopistisen virtaviivabussin ja -veturin lisäksi moderni lentokone osoittamassa, mistä Airflyte-nimitys oli peräisin.. Yhdyssiteet Suomeen ja käynnit siellä olivat jo luonnollisestikin vähentyneet iän karttuessa. Nils Erik Wahlberg seurasi itsenäisten autonvalmistajien vääjäämätöntä alasajovaihetta sivusta; hän oli jäänyt eläkkeelle vuonna 1952. Onnea ja menestystä Amerikasta etsimään lähtenyt mies löysi ne, kertoi Helsingin Sanomat, olihan hänen asemansa huomattavan korkea kaikkien mahdollisuuksien maassakin. Wahlberg onkin USA:n autoteollisuudessa kaikkein pisimmälle päässyt suomalainen, ellei lasketa General Motorsin nykyistä toimitusjohtajaa ja hallituksen puheenjohtajaa Mary Barraa, joka on torppari Mäkelän sukua Köyliöstä; hän on jo kolmannen polven amerikansuomalainen. Barran isä Ray (Reino) Makela työskenteli 40 vuoden ajan Pontiacilla, valmistaen GM-autoja, jotka korvasivat merkkinä Oaklandin. Isoja ja pieniä Airflyte-malleja tehtiin niin paljon, että vuodesta 1950 tuli Nashille uusi ennätys: kaikkiaan valmistui 172 000 autoa, joista kolmasosa oli uutuus-Ramblerin ensimmäistä mallia. Charlie Nashin seuraajakseen valitsema George W. Isompien Airflyte-Nashien hinta nousi parin tuhannen dollarin yläpuolelle, mutta se ei haitannut. Kuvassa Mason vuonna 1950 koemalli NXI:n ratissa, vierellään George Romney, josta tuli AMC-yhtiön presidentti neljä vuotta myöhemmin. Amerikkaan lopullisesti kotiutunut Wahlberg eli 91-vuotiaaksi, hän asui vapaaherraksi jäätyään ensin Chicagossa ja viimeiset 20 vuotta puolisonsa kera tämän entisessä kotikaupungissa. . Koemallista tuli Nash Metropolitan. Wahlbergin viimeinen iso työ Nashilla oli Airflyte-mallisto. Charlie Nash oli kuollut kesällä 1948 vietettyään viimeiset vuotensa Kaliforniassa. Aerodynaaminen kori halkoi ilmaa 20 % pienemmällä vastuksella kuin keskivertokilpailija, kun autoja verrattiin tuulitunnelissa. "Self-made woman", ehdottomasti: USA:n ensimmäinen naispuolinen autotehtaan johtaja aloitti GM:llä 18-vuotiaana harjoittelijana, tarkastaen lokasuojia ja konepeltejä. Loistava matka-auto oli nimittäin lyhytaikainen myyntimenestys. Sekin sai pyöreät Airflyte-linjat, ja kompakti auto hyväksyttiin amerikkalaisen yleisön taholta yllättävän hyvin. Silloin hän mainitsi toimittajille, että ruotsin ja suomen kielet tahtoivat unohtua harjoituksen puutteessa, kun lähdöstä oli jo neljännes vuosisataa
Tiettyyn automerkkiin, malliin tai tietyn konsernin automerkkeihin keskittyneitä yhdistyksiä on vähintään kymmenittäin ja lisääkin syntyy. Tero Ilola. Ilmiö liittyi Helsingin Puistolassa vuokralla olleeseen Reino Helismaan aikoinaan rakennuttamaan tallirakennukseen ja siellä kokoontuviin hörhöihin. Piirit ovat kuitenkin melko pienet. Oli hienoa, kun joku oikeasti liimasi tekstin autonsa takaikkunaan. Etummainen ei heti kuullut ja tyttö toisti kovemmalla äänellä: ”Kato mitä autoja!” Edellä pyöräillyt tyttö kuuli vihdoin ja vastasi kättään heilauttaen: ”No täällähän on aina noita”. 89 Yhdistysten luvattu maa S uomessa on satoja rekisteröityjä autokerhoja. Melkoisella varmuudella loppukesästä 1989 järjestettiin Parkside Cruisersin ainoaksi jäänyt kokoontuminen Puistolan Ostarilla. Listaa voisi jatkaa loputtomiin. Kaupat olivat sunnuntaisin kiinni, joten K-kaupan parkkipaikalle mahtui hienosti paikalle kertynyt kuuden auton joukko vinoparkkiin. Olin mukana kerhon perustamisessa ja taisin keksiä tuon nimenkin. Aiemmin oli lähes sääntö, että kaikilla suuremmilla instituutioilla ja toimijoilla oli omat autokerhonsa; poliiseilla, postilla, kaupunkien työntekijäosastoilla. Samanhenkisten harrastajien porukoilla ei toki ole mitään pakkoa rekisteröidä toimintaansa, mutta rahaliikenteen(jäsenmaksut) ja virallisten tapahtumien järjestämiseksi, tai niihin osallistumiseksi, toiminta tulee olla yhdistysrekisteriin kirjattua. Eli hieman mainetta oltiin jo saavutettu, vaikka Parkside Cruisers olikin vain Yr; yritettiin rekisteröidä. Eläessäni aiemmin pitkää Buickkautta kuuluin pienehköön Buick Racingmerkkikerhoon. Fanaattisuutta toki automerkin osalta sen verran näkyi, että perustajajäsen Jouni Kosenius tiettävästi kieltäytyi kerran yhteiskuvasta muiden Buickien kanssa, kun eräässä Skylarkissa olikin Chevroletin moottori. Nykyisin kuulun kahteen eri Moparyhdistykseen, vanhaan ja tuoreempaan. Kiinnostuksen kohteen vaihtuessa jättäydytään yhdestä kerhosta pois ja liitytään toiseen. Mobilisti 1/25 . Mikäli joku haluaa nähdä vaivaa ja ryhtyä perustamaan jäseniensä näköistä omaa yhdistystään, säästettäköön hanke kritiikiltä ja puhallettakoon joka tapauksessa yhteiseen hiileen. Silloin yhdistyminen muiden samansuuntaisten klubien kanssa saattaa olla järkevä ratkaisu. Toiminnassa on varmasti päällekkäisyyksiä, mutta myös eroavaisuuksia. Liittyminen hoituu netissä ja toimintaan voi osallistua omien mieltymysten mukaan jopa pelkästään etänä. Takalasitarroja teetettiin ja niitä jaettiin kaikille kylän jenkkiukoille. Monet kuuluvat useaan eri yhdistykseen omistaessaan tai muuten harrastaessaan monimerkkeilyä. Yhteistä on intohimo ja innostus tehdä tunnetuksi tietyn automerkin harrastusta ja vaalia sen historiaa. Klubi ei mitenkään painottunut kilpa-ajamiseen, mutta alkuperäiset perustajat olivat katukisaorientuneita, johon nimikin viittasi. Jäseniä tulee ja menee, ja suurta muistuttelua näyttää toimihenkilöiden taholta vaativankin, että kaikki jäsenet muistaisivat maksaa uudenvuoden jäsenmaksunsa ajallaan, pysyäkseen mukana jäsenluettelossa. Buick Racingistä ja monista muista General Motorsin merkkikerhoista syntyi aikanaan GM-Cruisers. Kaksi pikkutyttöä pyöräili kaupan edustalta autojen ohitse ja taaempi yritti kiinnittää kaverinsa huomion supisemalla, ”kato mitä autoja”. Pienenkin yhdistyksen pyörittäminen edellyttää kuitenkin yhdistysrekisterin sääntöjen vaatiman hallinnon ja säännöllisten kokousten rumbaa, joka saattaa koitua raskaaksi pyörittää. Monien toiminta on vakiintuneen aktiivista ja kerhoja on digitalisoitumisen ansiosta helppoa löytää ja lähestyä. Kokoukset soljuivat leppoisan jutustelun merkeissä, eikä eripuraa syntynyt. Toiminta oli pienimuotoista ja käytännössä kaikki tunsivat toisensa. Erityisellä lämmöllä muistelen 1980-luvulla aktivoitunutta ryhmittymää Parkside Cruisers. Tosin fanaattisimmat harrastajat tarpovat koko elämänsä samojen kangasmerkkien koristamina
Kun ne irroitetaan, voi taulun ottaa pois. Tulostimena käytettiin Ultimaker S7 Prota, jonka erikoisuutena on kuuden materiaalirullan makasiini. Smiths-mittarin purkaminen tapahtuu pyöräyttämällä mittarin kehystä sopivaan kohtaan, jolloin hahlot osuvat loviin ja kehys sekä lasi irtoavat. 90 . Tutkailu netissä osoitti, että valmis mittaritaulu km-lukemalla on saatavilla asialliseen 90 euron hintaan, se siis tilattiin. Mobilisti 1/25 Nopeusmittarin korjaus ja päivitys kilometreille M uistan hyvin harrastuksen lapsuudesta, jossa kavereiden kanssa kurkittiin autojen nopeusmittareita ja koitettiin löytää suurimmat lukemat. Heraldissa oli alkuperäisessä mittarissa suurin lukema 160 ja joskus sain ylipuhuttua isäni kelaamaan mittariin motarilla huipun, olisiko ollut noin 125 km/h. Kävin vaihtamassa päähäni 3D-tonttumyssyn ja alkoi pohdinta. Kun taulu oli irti, havaitsin sen takana olevien varoitusvalojen kumisten suojusten sulaneen kokonaan pois vuosikymmenten saatossa. Tästä on etua, kun. Osat on sinällään erittäin helppo mallintaa, se ei ole ongelma, mutta materiaalin tulisi olla joustavaa ja kestää lämpöä, jonka perinteiset hehkulamput luovuttavat. Joskus hyvin harvoin pääsin kurkkaamaan Jaguarin ohjaamoon ja siellä oli lukema 220 tai 240. Ratkaisuksi hahmottui TPU-niminen materiaali, joka on joustavaa ja kestää 113 asteen lämmön. Sitten on vielä kaksi pikkuista mikroruuvia pitämässä mittaritaulua paikallaan. Kun koitti Heraldin rakenteluvaihe, siihen laitettiin Triumph 2000:n moottori ja mittari, joka huipentui lukuun 180. Tästä lähti ajatus päivittää maililukemilla varustettu Suhmuran Jaguar E-typen mittari kilometriasteikolle, nyt olisi luvassa käsittämätön 260 km/h, verrattuna mailimittarin 160 mailiin. Kinkun voimalla Onneksi aputontut olivat sopivasti tulossa kinkkua nauttimaan, saatiinpa mukava keskustelun aihe. Tämän jälkeen on irroitettava mittarin neula, joka on painamalla kiinni erittäin ohuessa akselissa. Kyseessä oli muistaakseni XJ6. Vertailuna normaali PLA alkaa pehmentyä 48 asteessa. Osan mallinnus tehtiin tuttuun tapaan SolidWorksilla; aikaa meni mittailujen kanssa semmoinen 15 minuuttia. Kirje saapui sopivasti ennen joulua, joten sitten vaan mittaria purkamaan. Tähän ei sitten ollutkaan tarjolla valmista ratkaisua. Neula lähti hienosti irti, kun sitä pari päivää haudutti WD-40:llä ja lopuksi ujosti lämmitti ja jäähdytti
Ainoa asia, josta joutuisi tekemään kompromissin, olisi mahdollisesti materiaali. Nyt on mittarissa maaginen 260 km/h-lukema. Kuvittelisin alkuperäisten olleen suunnilleen vastaavia. Sen voi irroittaa itse tulosteesta ilman liuottamista (kuvassa sen tunnistaa valkoisesta väristä). Varsinkin tässä tapauksessa, kun suunnittelu tehtiin aivan eri paikassa kuin tulostus, oli tästä ominaisuudesta suuri hyöty. Tämän jälkeen mittari kasattiin. Antti Pellinen. Homma oli sen verran mukavan tuntuinen, että tulipa purettua jo toinenkin mittari muutosta varten; hyllyssä on hyvä aina olla valmis varaosa. Niin, ja itse autohan on myöskin jo yhtenä kappaleena… Mutta se on jo sitten ihan oma tarinansa. 91 voi valita ohjelmassa listalta oikean materiaalin, eikä tarvitse mennä koneen luokse vaihtamaan sitä. Osat osoittautuivat halutunlaisiksi ja ne joustavat juuri sopivasti. Mobilisti 1/25 . Toinen seikka, joka on syytä ottaa huomioon, on matkamittari, joka kiertää edelleen mailien tahtiin. Jos osat tekisi perus-PLA-muovista, olisi varmaan syytä lamput päivittää ledeiksi, jotta lämpö ei olisi ongelma. Kaiken kaikkiaan tämänkaltainen projekti soveltuisi hyvin aloittavalle 3D-harrastajalle, koska osan mallinnus on erittäin yksinkertainen ja onnistuu varmasti millä tahansa ohjelmalla. Myöskään tulostus esimerkiksi kirjastossa ei maksaisi juuri mitään. Kolmen osan tulostamiseen meni tarkimmilla asetuksilla 3 tuntia. Sen muuttaminen vaatisi hienomekaanisia toimenpiteitä, joihin ei nyt lähdetty, koska kyseessä ei ole käyttöauton mittari. Tukimateriaalina käytettiin murtuvaa sellaista. Mittarin muut osan puhdistettiin ja maalattiin tarpeelliselta osin
Vaadittu valmistusmäärä oli 200 autoa, minkä 205 T16 ylitti parillakymmenellä kappaleella. Mobilisti 1/25 Vuonna 1984 Peugeot toi uuden B-ryhmän luokitusmallin markkinoille. Neliveto oli toteutettu viskokytkintä käyttävällä Ferguson-tyyppisellä nelivedolla, johon luottivat kaikki muutkin B-ryhmän kandidaatit Audia lukuunottamatta. Tavallisen katuauto-205:n kanssa autolla oli yhteistä lähinnä tuulilasin kehys ja kattopelti.. Osansa oli tietysti eräällä Ari Vatasella. Matti Ouvinen Kun suomalaisille kaupiteltiin B-ryhmäläistä Toimituksen nurkista siivoustalkoiden yhteydessä löytyneen pressipaketin mukana tuli valokuvat, tekniset piirrokset auton rakenteista ja niiden suomennetut kuvaukset. Etuja taka-akseleilla oli kitkalukkoperät. 92 . Eihän Turbo 16:tta varsinaisesti suomalaisille kaupiteltu, mutta se oli omiaan pönkittämään Peugeotin imagoa. Edellisvuonna esitellyn 205:n pohjalle rakennettu keskimoottorinen kilpa-auto oli tuotava myös teoreettisesti katuautona myyntiin, jotta se saatiin luokiteltua rallin B-ryhmään
93. Mobilisti 1/25
Suojavälineiden käyttö on silti aina suositeltavaa, kun ihoärsytyksiltä tai vastaavilta halutaan välttyä. Peltikattojen pesuun tarkoitettu Panssaripesu sisältää niin paljon ammoniakkia, että laimennettuna se toimii osien pesemisessä tosi hyvin. Olen käyttänyt ammoniakkia omassa työssäni tehoaineena pesuliuoksen seassa vuosikymmeniä; se irrottaa likaa ja rasvaa todella tehokkaasti ja toimii esimerkiksi elektrolyyttisen pinnoituksen esipesuaineena erittäin hyvin. Yleensä paras tulos onnistuu, kun aineen happamuus on pieni tai emäksisyys on suhteellisen korkea. Nämä hapot kuuluvat myös ns. Molemmat aineet ajavat asiansa hyvin ja poistavat ruostetta, mutta itse suosin fosforihappoa ruosteenpoistossa. Seuraavaksi haeskelin sopivaa ja edullista ruosteenpoistoainetta. 94 . Vahvojen happojen saanti on vaikeutunut jo niin paljon, ettei edes akkuhappoa enää ole saatavilla, vaikka muutama vuosi sitten sitä Rautakaupoista ja esimerkiksi Tokmannilta löytyy monenlaisia kodin kemikaaleja autotallikäyttöön. Sen kanssa osat eivät heti huuhtelun jälkeen ota ruosteharsoa päälleen. Vahvemmat hapot ja emäksiset puhdistusaineet luokitellaan niin luokitellaan niin vaarallisiks, ettei niiden myynti ole sallittua normikansalaisille. Toisinaan tulee tarve käsitellä tiettyjä metalleja myös hieman kovemmilla aineilla. Nämä tehoaineet kuuluvat yleensä tuotteisiin, joiden käyttötarkoitus on aivan toinen kuin se, mitä ajoneuvon kunnostaja tarvitsee. Timo Happonen T ein jonkin verran tutkimustyötä ja etsiskelin eri firmojen tuotteita, löytääkseni valmisteita, joiden tehoaineilla saavutetaan nopeasti haluttu tulos osien puhdistuksessa tai ruosteenpoistossa. Ruosteenpoistoa maustehyllystä Kun suunnilleen tiesin mitä tehoaineita tuotteissa halusin olevan, alkoi sopivia kohteita löytyä eri kauppaketjuilta. Aloitin etsiskelyn hakemalla erilaisten, vanhastaan tehokkaiksi tiedettyjen aineiden tuotetietoja. Päädyin sekä saniteettiosastolta löytyvään fosforihappopohjaiseen Tekno Seesam-merkkiseen ruosteenja kalkinpoistoaineeseen että ruokaosastolta Maustepörssin sitruunahappoon. Olen jo pitkään kaipaillut helposti saatavaa ja suhteellisen edullista pesuainetta, jossa olisi runsaasti ammoniakkia. kunnollisia puhdistusja ruosteenpoistoaineita, joita ennen tavallinen kuluttajakin sai ihan suoraan kaupan tai apteekin hyllyiltä. Sellainen löytyikin Tikkurilan valikoimista. Sinkin poisto onnistuu ammoniakkipohjaisella happopesuaineella.. mietoihin happoihin, eivätkä ole niin aggressiivisia kuin esimerkiksi suolaja rikkihappo; käyttö on siis verraten turvallista. Siihen tarkoitukseen löytyy toki autoalan tuotteitakin, mutta halusin hieman laajentaa hakua. Mobilisti 1/25 HAPPONEN TIMO HAPPOJEN JA EMÄSTEN KÄYTTÖ OSIEN PUHDISTUKSESSA Nykyisin tuottaa hankaluuksia löytää enää niitä ns
Tuote on Solmasterin RKL happopesu, joka on tarkoitettu pääasiallisesti tiilipintojen, sekä laastija sementtijäämien poistoon. Alumiini ja muut kevytmetallit tunnetusti hapettuvat vanhetessaan. Sinkin ja kromin poistoon käy suolahappo, jonka saatavuus on vaikeutunut vuosien saatossa. Lisäksi pintaan voi muodostua ns. Usein toimenpide on enemmän sekuntien kuin minuuttien pituinen, ja riippuu täysin kappaleen materiaalista, kuinka nopeasti reaktio etenee. Pääasiallisesti kaliumhydroksidia sisältävä aine on voimakkaasti emäksinen (13,5), ja laimennettuna sopivasti se käy esimerkiksi kevytmetalliosien puhdistukseen. Pinta saattaa reagoida voimakkaasti, ja siksi prosessia kannattaa tarkkailla. Kokeilemisen arvoisia voisivat olla esimerkiksi etikka, ruokasooda, astianpesuaineet, erilaiset tahranpoistoaineet sekä näiden yhdistelmät. Sopiva käsittelyaika puhdistaa, muttei vaurioita pintaa. Ruuvit ja mutterit, jotka haluan esimerkiksi nikkelillä pinnoittaa, ovat usein sinkittyjä, joskus kromattujakin. Kromin alla oleva nikkelikerros on poistettava muilla menetelmillä, mutta sinkki häviää kymmenessä minuutissa. Kovempia aineita Itselläni on aika ajoin tarve pinnoittaa elektrolyyttisesti osia. Hapettuneen alumiiniosan puhdistus käy viemärinavaajarakeista tehdyssä laimeassa kaliumhydroksidiliuoksessa. Eri tarkoituksiin sopivia muitakin kodin korvikeaineita löytyy, mutta niiden käyttö jääköön toiseen kertaan. vielä yleisesti myytiin autotarvikeliikkeissäkin. Aine toimii hyvin laimennettunakin ja teho on silmin nähtävissä. 95 Kromi lähtee suolahappokylvyssä; alta paljastuu kellertävä nikkelipinta. Vahvoista aineista kokeilun arvoinen myös muuhun kuin varsinaiseen käyttötarkoitukseensa on viemärinavausrae. Rautakaupoista löytyy kuitenkin 15-20 prosenttia suolahappoa sisältävä pesuaine, joka toimii hyvin sekä sinkin että kromin poistossa. peittausjäte, jonka voi poistaa harjaamalla kappaleita veden ja messinkiharjan avulla. Ammoniakkipohjainen pesuaine tehoaa rasvaan. Näiden metallien pintoja voi puhdistaa nopealla dippauskylvyllä emäksiseen aineeseen. Mobilisti 1/25 . Ruoste lähtee tehokkaasti fosforihappoliuoksella 10 minuutin liotus laimeassa sitruunahappoliuoksessa kirkasti sinkityn osan.. . Akkuliikkeistä voi vielä hyvillä suhteilla yrittää sitä hankkia, jos tarvetta siihen on. Sinkkivaluosat reagoivat voimakkaammin kuin alumiini
Suomessa vastaavasta ei edes unelmoitu. Tällaisessa autossa oikeanpuoleinen ohjaus on juuri sitä eksotiikkaa, minkä takia näitä harrastetaan. Ainuttakaan ei tehty vasemmanpuoleisella ohjauksella, eli kyseessä on aito brittiloordiauto. Mitenköhän tällaiseen erikoisuuteen pääsisi tavallinen pulliainen käsiksi. Varsinkin kun alkusarjan autona tämä on varustettu neljällä kaasuttimella, eikä myöhemmällä ruiskutekniikalla. Öljykriisi syvimmillään. No ne öljysheikit tietysti. Ainoa tilanne, joka tulee mieleen, on parkkihallien lippuautomaatit. Nyt on päässyt tapahtumaan niin, että. Valmistusmäärät jäivät pieniksi, olihan auto aivan tolkuttoman hintava. Insinöörit keksivät lusikoida saman tekniikkapaketin tavalliseen XJ 6 -perheautoon. Eihän se vakiomallinkaan Jakulaari mikään mopoauto ollut, mutta vasta kaksitoistanen ansaitsi superauto-tittelin. Ketkä ostivat superautoja. Eikä ollut pakko tyytyä Jaguariin, jos ymmärsi tilata joko Daimlerin tai Vanden Plasin. Jaguar kehitti E-type malliin legendaarisen V 12-moottorin vuodelle 1971. Olen joskus oikein miettinyt, että mitä haittaa on siitä, että ohjaus on oikealla. Kaikki kaksitoistasylinteriset Daimlerit olivat automaattivaihteisia. Kaikki aikakauden herkut, mukaan lukien kirkkaanpunainen nahkasisustus. Yli viiden litran moottoritilavuus, kaksitoista sylinteriä, kaksi ja puolisataa hevosvoimaa. Lue eteenpäin, niin asia selvinnee. Mutta sitä vartenhan teillä on se hieno lady siinä vieressä, joka voi napata sen lippusen. Harvalla perheautolla pystyi päästelemään aavikolla 225 kilometrin tuntinopeudella siihen aikaan. 96 . Seitsemänkymmenluvun alkupuoli. Samalla alettiin olla ostajan silmissä siirtymässä samaan luokkaan kuin Aston Martinit ja Ferrarit. Uudempia Daimlereita lienee netti pullollaan, mutta tämä lienee jonkin sortin erikoisuus maailmallakin. Kuvien kaltaista Daimler Double Six -mallia valmistui vuosien 1973 ja 1979 välissä vain 2 581 kappaletta. Mobilisti 1/25 Superauto Superauto O len kiinnostunut vanhoista autoista, joten ihmettelette varmaan, että miksi minä nyt sitten kirjoitan tämmöisestä vain viisikymmenvuotiaasta nykyautosta. Tämä tarkoitti noin neljääsataa autoa vuodessa. Kaikki pitkällä akselivälillä, eli takapenkillä voi kuljettaa myös niitä ihmisiä, joilla on jalat
kaukomailla on tullut myyntiin yksi ”pakko saada”-projekti lisää. Valitettavasti kokoelman modernein on vaarassa joutua ensimmäisenä hukkaamislistalle. Eiköhän sitä kautta superauto saa uuden paremman kodin, ja minä voin hakea tontille lisää kukkamultaa, eli ulkona säilytettyjen puukoristen autojen jäänteitä. Tiedoksi vielä niille ”tavallisille pulliaisille” jotka luulevat, että superauto on tavoittamattomissa, tämä yksilö tulee todellakin vaihtamaan omistajaa tulevan kesän aikana. Suomessa on tuhansia autotalleja, jossa tämä olisi kiistatta kaunein auto. Mahdolliseen kaupantekoon innostuneet tahot laittavat oheiseen sähköpostiin alustavan tarjouksen autosta. Huomaa, että jos kyseessä olisi kaksitoistasylinterinen Ferrari, olisi hinnassa pari kolme nollaa enemmän. KAi Laine Mobilisti 1/25 . Nyt pitäisi tasapuolisuuden vuoksi kertoa myös auton huonot puolet, mutta kun päätoimittaja ei antanut enempää palstatilaa, loppuja pitää kaiketi sitten jatkaa puhelimessa tai peräti nenätysten: Autoarkeologi1@gmail.com tai puhelimitse 0400-907799. Sitten kun kesä koittaa, olen yhteydessä viiteen innokkaimpaan (= suurimman tarjouksen tehneeseen…) ja sovitaan tapaaminen paikan päälle. Nyt on kuulemma ostajan markkinat, kun on lamat ja sodat ja kaikki, ja kukaan ei osta mitään. Olisiko se sinun tallisi. Koska minä kuulun niihin ihmisiin, jotka hamstraavat kaikkea nurkkiinsa, eivätkä halua koskaan luopua mistään, en ole oppinut tekemään myyntityötä. Nyt pitää siis lähteä siitä, että tuote osaa myydä itse itsensä. Koska säästöjä ei ole, pitäisi realisoida jotain. 97
-Otan pari päivää omaa lomaa ja haen turpeen ja katsastan Zilin, mobilisti totesi vakuuttuneena siitä, että kaikki pulmat oli ratkaistu. Cadillac kaikilla mukavuuksilla Näin ajat Alaskasta Meksikoon pysähtymättä kertaakaan. Osa-aikainen toki. Marketta Sandberg. En meinaa ehtiä kulkupelejä katsastamaan enkä turvekuormaa hakemaan pojan navetalle. Sitten tuli uusia haasteita. Kuorma-auto Zil tuli katsastettua. Sitten syttyi lamppu mobilistin himmeneviin aivoihin. Olen vetreyttänyt siellä vanhoja taitojani eli olen askarrellut sangollisen lumihiutaleita, mies vaikeroi. Vaimo on hommannut hänelle harvinaista herkkua, joka on kestänyt odotettua pidempään. Siihen olisi syytä ryhtyä tai perikuntakin on manan majoille ennen kuin siivous on valmis. Herkun nimi on ollut säännöllinen päivätyö. 98 . Rauta ja romu on isälle rakkaampaa kuin mikään muu, pojat totesivat ja katselivat yhä kiukkuisemmaksi muuttuvaa mobilistia. Yläkerrasta ei ole vielä tullut ilmoitusta lähtöpäivästä, mobilisti totesi vihaisena. Olen ollut ihan konkreettisesti koulussa jumissa jo pidemmän aikaa. Mobilisti 1/25 Jumittunut mobilisti Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Laitinen Motoren Werke Super Kyllä Suomessakin on tehty urheiluautoja käsityönä tai ainakin yksi. Milloin hiljaisena kuiskauksena, milloin kimakkana huutona. Kaikki tapahtui saman päivän aikana. Tälläkin kertaa vaimon ääni kuului taustalla. Corvanin nouto sieltä jostain 45 vuotta sitten kävi näin. Hän pyörähti ympäri ja häipyi sulattelemaan asiaa. Kyntö on melkein jäänyt tekemättä, mobilisti marmatti. Olen yhä koulussa enkä edes oppilaana, hän jatkoi. M obilisti on ollut ahdistunut mies. Koulu on monta hyvää kyntömiestä pilannut ja nyt se on käynyt toteen. Kaikki, mitä olen suunnitellut tekeväni, on tekemättä, suunnittelun mestari päivitteli. Mutta nyt mobilistilla ei ollut aikaa jäädä kuuntelemaan. Turvekuorma tuli. Perikunta otti esille ison kysymyksen. Mobilistille esitettiin muodikas termi: etukäteiskuolinsiivous
Timo Mononen E lettiin vuonna vuotta 1961, itse olin parkaissut 1. Piha täyttyi asiakkaitten korjausta vaativista ajoneuvoista, mutta taitajalla oli aikaa värkätä tarvitseville vaikka peräkärryjä, venetrailereita tai mitä vain asiakas pyysi. Vaajakoskella, silloisessa Jyväskylän Maalaiskunnassa, piti korjaamoaan kaiken osaava, Pihtiputaalta lähtöisin ollut remonttimies Toivo Laitinen. 99 Laitinen Motoren Werke Elämässä pitää Elämässä pitää olla Superia olla Superia Taisin saada ensikosketuksen tähän vaajakoskelaisen kyläsepän valmistamaan autoon jo noin 25 vuotta sitten. kesäkuuta ensimmäisen korkean Ceen Jyväskylän Keskussairaalassa. Ohi meni mainen kunnia tällä kertaa. Auto oli pitkään pakattuna noin kymmeneen lihalaatikkoon, jotka oli varastoitu ydinpomminkestävään kallioluolaan entisellä Puolustusvoimien varikolla Kanavuoressa. Asia unohtui niin kuin moni muukin juttu, vain tullakseen uudelleen esille entistä ehompana. Toivon käsissä tulivat kuntoon niin lähiseudun moottoripyörät kuin mopotkin, autoista puhumattakaan. Käytän siitä nimeä "Super", nokkaan kiinnitetyn kauniin alumiinimerkin mukaan. Sekoitettuna, mutta ei ravistettuna Laitisen korjaamo siirtyi uuteen aikaan vuonna 1962. Toivon korjaamo oli sopivasti kesämökkimatkamme varrella ja joka kerta odotin silmä kovana, onko pihassa vielä alumiininvärinen Austin Gipsy, usein oli. Tilauksesta sai vaikka kenttäsirkkeleitä kaikkeen käyttöön, ennen kuin niitä saattoi ostaa jokaisesta marketista. Korjaamolla alkoi puolisalaa oman auton kehittely ja valmistus. Mobilisti-tilaajasivut 1/25 . Isäni mielestä Gipsy oli maailman paras englantilainen maastoauto, olihan hänelläkin Austin A40... Vuoden päivät siinä meni ja sinä aikana verstaalle tarvittiin metritolkulla teräsputkea Osuusliike. Aikaa jäi vielä omien keksintöjenkin kehittelyyn; näin syntyi sarviohjattava lumenpuskutraktori ja vielä skootterikin. Sopivaa moottoria etsiskellessä ilmeni kuitenkin, että saksalaiset olivat keksineet samanmoisen vesipäristimen ja patentoineenkin sen. Merkki on lähtöisin Škoda Octaviasta, tuolloin paremmasta itäblokin tuotteesta. Suunnitelma oman auton valmistamisesta sai sopivasti virtaa pettymyksen karvaasta kalkista. Suunnitelmissa oli myös oman vesiskootterin valmistus. Mutta vain hetkeksi
8-tuumaiset levypyörät lienevät kotoisin jostain skootterista. Rekisteriotteessa hauskan XÄ-907 -tunnuksen saanut auto palveli Toivoa ja lähipiiriä vuoteen 1978. Toivo oli tarjonnut perheen pikkuautoa tyttärilleen, mutta Markun onneksi "Super" ei heitä juuri kiinnostanut. Voin olla väärässäkin. 100 . Mobilisti-tilaajasivut 1/25 Vaajalan rautaosastolta, osia omista kätköistä, puretuista ajoneuvoista ja kaupankin hyllyistä. Auto saatiin rekisteriin tyyppikatsastettuna Jyväskylän katsastuskonttorilla 1963, kun kauniin kahdenistuttavan pikkuvaunun valmistaminen oli kestänyt vuoden verran. Muiden töiden ohella "Super" valmistui pikkuhiljaa, uumenissaan 350 cm³ BMW R35 –moottori. Ex-vaimon siskon poika sai toimeksiannon. Kromatut puskurit on taivuteltu Vaajalan raudasta. BMW:n vaihteiston perään kytketty Mossen vastaava antaa mahdollisuuden myös peruuttamiseen, tällä matematiikalla pykäliä löytyy 12 eteen ja 4 taakse! Vaihteet vaihtuvat ensisijaisesti ohjausakselilla olevasta vaihdekepistä, Mossen laatikkoa hämmennetään lattiakepistä. Valmistenumeroksi valtion järjestelmään kirjattiin 13-5-63001; arvailen "Superin" saaneen viime silauksensa toukokuun 13. Akselia on kavennettu ja pyörimissuunta muutettu. Tuolloin Jyväskyläläinen Markku Turunen sai ostettua sympaattisen pikkuauton itselleen. Kauniit ja sirot etulyhdyt löytyivät Laatuauton hyllystä, Jawa 550-moposta, sama lyhty on myös Jawa SixDaysja metsämallissa. Käynnistys tapahtuu korin ulkopuolella olevasta polkimesta! Voima taakse välittyy lyhyenlyhyellä akselilla, joka on Lambretta-tavaraskootterista. Sulavalinjaisen avokorin Toivo naputteli 1,5 mm pellistä runkokehikon päälle, takaosan pikku siivistä voi löytää piirteitä Škoda Octaviasta, takavalojen merkintä PAL, made in Czechoslovakia kavaltaa alkuperän, Škodahan se. Etuakseli on Monarkin 3-pyöräisestä, levyjarrut vaihdettu mekaanisiin rumpuihin. Muitakin ottajia olisi varmasti ollut. Takaisin radalle “Super” oli Markulla satunnaisesti Jyväskylän lähiliikenteessä autoon sopimattomilla, pitkillä XCL-727 -kilvillä, tilanne on sittemmin korjattu lyhyillä ja alkuperäisillä XÄ-907 -tunnuksilla, jotka kieltämättä sopivat autoon paremmin. Ohjaus taas on yhdistelmä itää ja länttä, simpukka Trabantista ja komea ohjauspyörä lännestä, Glasista. Muutaman vuoden huvittelun jälkeen auto jäi talliin pölyttymään, aika ei kerta kaikkiaan riittänyt sen kunnossapitoon ja entisöintiin. päivä 1963. Voimalaite taitaa kuitenkin olla DDR:n onnelassa 1952 valmistettua EMW-laatua, karkeavaluinen sellainen
Kiitos siitä uupumattomille apumiehille. 101 purkaa auto Markun tallissa. Ruususen uni Auto oli siis purettuna 23 vuotta. Hyvät tuli! Kadonneen tuulilasin kanssa ei ollut ongelmaa, koko auto vietiin Kuttilan Autolasiin ja viikon päästä oli valmis haettavaksi pois. Apuun huudettiin Hohon BMW-gurua Tuomo Pasasta, jonka samanlaisella tekniikalla varustettu Maamyyrä esiteltiin lehdessämme jokin aika sitten. Auto toimii hienosti joka osa-alueeltaan ja on valmis hauskuttamaan Markkua ja hänen lähipiiriään jo ensi kesänä. Elettiin syyskuuta 2023. Tuolloin sain Markulta soiton asioiden saamasta positiivisesta käänteestä ja aloin jännityksellä odottaa uutisia – nyt Vesannon Autoentistämöltä. Nyt auto myös kääntyy! Uudet Jawan etulyhdyt ja Škodan takalyhdyt tilattiin Tšekin osakauppiailta. Kaikessa avusti avulias ja hyvä naapuri Jorma Hakoniemi, joka taisi niin sähkötyöt kuin hitsauksetkin. Tervetuloa ihmettelemään! . Kokonaisuus on kaunis, loistavasti ja suurella vaivalla tehty ja uudelleen kunnostettu, olkoonkin että se oli hieno jo Toivon käsistä ensi kerran valmistuttuaan. Mobilisti-tilaajasivut 1/25 . Tuliterä uustuotantokaasutin pintautui Saksasta Tuomon avustuksella. Uusi hana, vanhan näköinenkin, löytyi Motonetista. Kone tuli kuntoon Tuomon tarkoissa käsissä ja homma eteni. Siihen asti se saa levätä. Ilman mitään piirustuksia, omiin muistikuviin luottaen asiat kuitenkin etenivät, ja valmista tuli pikkuhiljaa. Liikenteeseen lähtö näillä liukkailla olisi ollut itsemurhaa, eikä kaunista pikkuautoa voi, eikä saa, riskeerata moisen vallattomuuden takia. Tietenkin ajoittain meinasi usko loppua, mutta asioilla on taipumus hoitua. EMW:n vaihteisto oli saanut vettä sisäänsä, mutta Tuomon varastoista löytyi onnekkaasti parempia osia kunnostukseen. Huomattiin ensin vuotava bensahana, ja pian tulvi myös alkuperäinen Berliner Vergaser Werken hapero alumiinikaasutinkin. 4.00 x 8" oli kokona haastava, mutta Jari Kautto Euromasterilta teki tutkimuksiaan väsymättä ja viimein löysi uudet 5.00 x 8" -renkaat, jotka olivat hyväksytty tieliikenteeseen. Kadonneet puskurit teki valokuvien perusteella Vehniän Parantolan Chopper-velho, Ismo Keski-Korpi. Onneksi perheen lapset ottivat asian hoitaakseen ja osa löytyikin sitten Englannista. Viimeinen siunaus Auto ei valmistunut aivan suunnitellusti omiksi 70-vuotispäiviksi. Sainpa opetella hitsaamaan lahoa Corollaanikin Palokassa, Maran pajalla. Myös moottori oli tiensä päässä. Lambrettan taka-akseli osoittautui loppuun kuluneeksi. Osa auton komponenteista kulki elämäntilanteiden mukana ympäri Suomea, osia hukkui matkalla, meni rikkikin. Ja kun toimeen oli ryhdytty, myös kaikki mahdolliset laakeritkin vaihdettiin uusiin. 90 km/h Omapaino: 360 kg Kantavuus: 180 kg Leveys: 1,25 m Pituus: 3,04 m. Tuomo hankki osia Saksasta, Roppolalta Kuopiosta sekä omista varastoistaan. Korin oli hiekkapuhaltanut ja pohjamaalannut vuonna 2000 monitaituri Mara Sinkkonen, joka korjasi ruostevaurioita ja maalasi monia Mersujakin hienoon myyntikuntoon isäni tilauksesta. Kanavuoren luolan stabiilit olosuhteet säilyttivät "Superia" laatikoissaan hellävaraisesti vuoteen 2023, jolloin tartuttiin tomerasti toimeen ja auton uusi elämä alkoi tulla todeksi. Onni, ettei "Super" syttynyt tuleen. Nopeusluokkakin on huima, maksimi 135 km/h! Ongelmaksi muodostui näillä renkailla etupyörien kääntyvyys, joka ratkesi siirtämällä etuakselia 4 cm eteenpäin museoajoneuvotarkastajan luvalla. Mossen laatikko sai samalla reissulla uudet laakerit ja tiivisteet. Vielä löytyi Tuomolta käyttämätön, vanhaa saksalaisvalmistetta oleva pronssinen siirtoholkki vaihteistoon ja vihdoin tuli leveä hymykin naamalle. Kun projekti vihdoin sai virtaa vuonna 2023, alkoi vimmattu osien etsiminen. LMW "Super" 1963 Valmistaja: Toivo Laitinen 1962-1963 Nykyinen omistaja: Markku Turunen Moottori: 350 cm 3 EMW R350 (1952) Vaihteisto: EMW + Moskvitš Ohjauslaitteet: Trabant (hammastanko) Ohjauspyörä: Glas Etuakseli: Monark Taka-akseli ja pyörät: Lambretta Valot: Jawa + Škoda Huippunopeus: n. Purettua autoa kootessa tuli matkaan monta kiperää haastetta. Autoon sopivat renkaat olivatkin sitten kiperämpi ongelma. Jyväskylässä auto leimattiin liikenteeseen sopivaksi ja museokatsastettiinkin Meidän Katsastuksessa, monien valvovien silmien alla. Uudet jarruvaijerit kuorineen valmistuivat omalla pajalla, pienenpienet jarrukengät hoiti kuntoon Tammer-Jarru. Auto kasaantui pikkuhiljaa, pian päästiin jo ajamaankin. Tavaraa kertyi noin kymmenen lihalaatikollista ja projekti jäi odottamaan uutta tulemistaan Markun työkiireiden takia. Toiveena on kuitenkin, että näemme "Superin" Lahdessa keväällä, Classic Motor Showssa, Mobilistin osastolla. Koeajolle päästiin läheiselle, jäiselle kauppa-aukiolle
Hänellä oli tapana tehdä monenmoisia jekkuja itse kehittelemillään sähkölaitteilla. Omassa korjaamossaan hän valmisteli Cadillacin haaveilemaansa ajoa varten. Moottorin ja vaihteiston jäähdytyksen tehostamisen lisäksi myös renkaiden ja jarrujen viileänä pitämiseen oli kiinnitetty huomiota. Insinööriuransa ansiosta hän pääsi maailmansodan aikana ideoimaan useita asevoimia hyödyttäviä keksintöjä tai ainakin avustamaan niiden valmistelussa. Auton omamassa täydessä varustuksessa nousi lähes 3 900 kiloon, eli henkilöautoon tarkoitetut renkaat olivat kovilla. Kuinka ajaa Yhdysvaltojen halki pysähtymättä kertaakaan. Louis Mattar ratkaisi ongelman rakentamalla reissu-Cadillacin kaikilla mukavuuksilla ja taittoi 10 000 kilometrin taipaleen vailla pysähdyksiä. Louie ei säästellyt kuluissa. Mobilisti-tilaajasivut 1/25 Pysähtymättä USA:n halki E lettiin 1950-luvun alkua Kalifornian San Diegossa. Rengaspaineita voitiin tarkistaa ja tarvittaessa säätää liikkeellä ollessa. Ehkä jonkin tällaisen juhlan yhteydessä kehittyi kunnianhimoinen ajatus non-stop -ajosta USA:n halki. Myöhemmin luomukseen lisättiin vielä sisäänvedettävät astinlaudat, joita pitkin pääsi kävelemään auton ulkopuolella sen liikkuessa. 102 . Syyrialaissyntyinen Louie Mattar omisti suuren autokorjaamon, joka oli enemmän kuin vain tavallinen verstas; se oli San Diegon keskusta-alueen autoväen tapaamispaikka. Auto varustettiin kattavasti, jotta matkaa pystyisi jatkamaan keskeytyksettä. teksti: Kai Laine kuvat: Kai Laine, San Diegon automuseo, Mobilistin arkistot Takapenkin alle oli integroitu pyykinpesukone.. Esimerkiksi öljynvaihto ja jäähdytysnesteen lisääminen tapahtui automaattisesti, ja voitiin tehdä koneen käydessä ja auton liikkuessa. Juhlat paisuivat joskus varsin suuriksi ja tarjottavaa kului sen mukaisesti. Perjantai-iltaisin hänen korjaamollaan oli juhlia, joihin kutsuttiin hänen liiketuttaviensa lisäksi myös asiakkaita. Matka-Cadillac Detroitissa kasvanut Louie oli jo nuorena kiinnostunut sähkötekniikasta. Kaikki nämä jäähdytysjärjestelmät oli rakennettu automaattisiksi. Niistä ehkä merkittävin oli hänen panoksensa miinaharavan kehittämisessä laivastolle. Huomautettakoon, että Cadillacin voimalinja palveli sellaisenaan, muutoksia ei tarvittu. Jos jokin moottoritilassa vaati konepellin avaamista matkan aikana, oli peltiin leikattu pienet ikkunaruudut, jotta kuljettaja näki ohjata toisten häärätessä ongelman kimpussa
Takalokasuojassa oli juoma-automaatti. vesisäiliö ja TV-antenni. Kolossin perässä oli hinauksessa matala, aerodynaaminen vaneritraileri, jonka uumenissa oli esimerkiksi vaihdettavia nesteitä; muun muassa 230 gallonan (870 litraa) varatankki polttoaineelle. Pienten rullien kanssa se varmasti edellytti tasaista alustaa ja hidasta vauhtia.. Auton rakentaja oli innostunut kaikenlaisista vimpaimista. Vanerirakenteisen peräkärryn sisään oli rakennettu mm. Vessa oli auton takamatkustamossa, mutta suihkua varten täytyi siirtyä ulos. Cadillacin suihkumahdollisuutta demonstroidaan palmujen katveessa. Niiden ytimenä oli 1 500 Ah:n akusto, jota silloin valtavaksi luokiteltu 90 amppeerin laturi piti elossa. Mobilisti-tilaajasivut 1/25 . Ohjaamossa oli vesipiippu – toisaalta myös baari. Vaikka auto tehtiin harrastusmielessä itselle, se toteutettiin silti kaikilta osin ammattimaisesti. Cadillac-sedanien Pyöränkoteloihin integroiduilla tunkeilla varustetut apupyörät joka kulmassa mahdollistivat renkaanvaihdon suorittamisen ajon aikana. Konehuoneen sekalaisten kromiosien määrästä ja koko laitoksen tyylikkäästä ikääntymisestä voi päätellä, ettei mainostettu 75 000 dollarin investointi välttämättä ole täysin puppua, vaikkakin todennäköisesti amerikkalaiseen tapaan yläkanttiin ilmoitettu. Tässä kyydissä Miss San Diego. Mattarin syyrialaiset sukujuuret näkyivät varustuksessa. Säiliössä oli 50 gallonaa pesuvettä. Uniikit lisäykset olivat viimeistelyltään Cadillac-tasoa, eivät mitään viritelmiä. Suoralla tasaisella tiellä renkaan pystyi vaihtamaan muutamassa minuutissa, kun auto oli ensin nostettu alustaan integroidulla hydraulitunkilla pyörällä varustetun nokkelan pukin varaan. Kaikki ajoon liittyvät sähkölaitteet olivat tuplana, ja tietysti operoitavissa kuljettajan paikalta. Astinlaudalla seisten pystyi huuhtomaan matkan pölyt, ajoviiman kuivatessa peseytyjän ripeästi. Peseytymisen saattoi suorittaa myös vauhdissa astinlaudalla roikkuen.. Autossa oli tietysti kaikki mahdolliset sivistyneen matkailun edellyttämät varusteet: Matkaradiopuhelin, televisio, radio, kelanauhuri, jääkaappi, sähkögrilli, viskibaari, vesipiippu, pesukone, silitysrauta sekä kemiallinen wc ja suihku. 103 Astinlautojen ansiosta tankkaaminen oli helpompaa ja renkaanvaihtokin onnistui niillä taiteillen, ilman että tarvitsi pysähtyä. Auton rakentaminen aloitettiin vuonna 1947, kun Cadillac oli uusi. Projekti vei seitsemän vuotta
Kuljettajan vaihdot tapahtuivat tietysti myös lennossa. Tankkaukset hoidettiin matkan varrella lentokenttien kiitoradoilla; säiliöauton piti täydentää Cadillacin polttoainereservejä "ilmatankkaustekniikalla” kolmasti tällä ensimatkalla. Reitti jatkui Kanadan Edmontonin ja Calgaryn kautta Walla Wallaan ja Renoon. Sitten kotikaupungin San Diegon kautta El Pasoon ja lopulta Mexico Cityyn. Hän oli erittäin seurallinen, joten kutakuinkin kaikki paikalliset tunsivat hänet. Vaikka auto oli erikoinen, niin Louie varasti silti itse shown. Mobilisti-tilaajasivut 1/25 hinnat pyörivät vuonna 1947 kolmentuhannen dollarin ympyröissä, eivätkä limusiinitkaan maksaneet viittätuhatta enempää. Hänen kuoltuaan liki yhdeksänkymmenvuotiaana vuonna 1999, matka-Cadillac asetettiin esille San Diegon automuseoon Palboa Parkissa. Tämä on jotakin hyvin, hyvin amerikkalaista. Autolla ajettiin pysähtymättä kymmenentuhannen kilometrin matka San Diegosta New Yorkiin seitsemässä päivässä. Matka alkoi Anchoragesta 10. elokuuta. Hän esiintyi autoineen myös televisiossa. Viimeistelystä ei tingitty, lähes kaikki oli kromattu.. Matkaan Ensimmäinen matka tehtiin syyskuussa 1952. Matkaa kertyi tällä kertaa 12 000 kilometriä. Moottoritila oli täynnä johtoja, letkuja ja solenoideja. Kolmen hengen miehistöstä ajoi kukin kerrallaan viisi tuntia. Seuraava matka olikin sitten kunnianhimoisempi. . Louie esitteli autoaan mielellään, ja hänet nähtiin usein miehistönsä kanssa ajelemassa San Diegon katuja. Vuonna 1954 Louie ajoi kahdeksassa päivässä Alaskasta Meksikoon. Kaupunkien läpi ajettaessa Cadillacilla oli poliisisaattue, jottei sen tarvitsisi todellakaan pysähtyä edes liikennevaloihin. Rajanylitysmuodollisuudet hoidettiin myös liikkuvassa autossa. 104
Mobilisti-tilaajasivut 1/25 . Olin 13-vuotias, ja kyseessä oli ensimmäinen oman auton hankinta, mikäli tuota jotenkin autoksi voi kutsua. 105 Vuonna 1 9 8 Kuinka aika rientääkään. Noutokaluston järjesteli isäni ystävä Seppo Rissanen. Niinpä meno, varsinkaan kuor. Vanhoja kuvia plaratessa muistui äkisti mieleen, että aihion hakureissusta on kulunut tarkalleen 45 vuotta. Vuokratraileri löytyi jostakin Espoon suunnalta ja kuskiksi lähti Rissasen karavaanarikaveri Sakari Lohjamo. Aloittelevana jenkkiharrastajana olin tyyten pettynyt, kun Sakarin Wagoneerin alkuperäinen bensiinikahdeksikko oli juuri ehditty korvata Fiat-dieselillä. Kuvien Corvairin vaiheita ja ennen kaikkea sen kunnostuksen edistymättömyyttä on sivuttu Mobilistin sivuilla aika ajoin. Alkuperäinen automaatti oli pitänyt jättää paikoilleen, koska Sakari ohjasti autoaan käsihallintalaittein. Tero Ilola A lkuperäinen tieto pakun olemassaolosta julkaistiin Mobilistin numerossa 2/79 ja alustavien ostojärjestelyjen jälkeen noutomatkaan lähdettiin eräänä lauantaina tammikuussa 1980
Mobilisti-tilaajasivut 1/25 man kanssa palatessa, ei oikein vastannut Jeepin alkuperäistä kyytiä. Kärryn palautus hoidettiin teeskennellyn raivon vallassa, syyttäen vuokraajaa huollon laiminlyönnistä ja mahdollisista katastrofaalisista seurauksista, jotka onneksi jäivät toteutumatta. Menomatka sujui hyvin. Rissanen hoiti hienosti paikkokuljetuksen heti seuraavana päivänä. Lopulta Corvair 95, takamoottori-ihmetyksen pakettimalli, nöyrtyi ja saatiin telitrailerin kyytiin. 106 . Pyöränmutterit olivat mitä ilmeisimmin jääneet kiristämättä ja löysällä ollut vanne oli syönyt kierteet sileiksi. Suureksi onneksi näköetäisyydellä oli rengasliike, johon yhdistelmän sai nilkutettua. Vaunun etummaisen akselin vasemman puolen laakeri oli leikannut kiinni ja edelleen jatkanut pyörimistään lopulta sulaen irtipoikki. Ihmetys oli kokeneelle kuskillemmekin suuri, ennen kuin tapahtuman syy selvisi. Oikealla kalustolla hommat hoituivat ja Corvair saapui kotiimme Helsingin Puistolaan illan jo pimennyttyä. Lumitöitä oli tarjolla melkoisesti ennen lastaamisen suunnitteluakaan. Trailerin pystyi hinaamaan takaisin vuokraajalleen kolmellakin pyörällä. Tuttunsa, kuljetusyrittäjä Onni Ilmaranta ymmärsi tilanteen vakavuuden ja lähti sunnuntainsa ratoksi hakuhommiin vaihtolava-Sisullaan. Muttereita ei saanut enää kiristettyä, mutta firmassa sattui olemaan tuolloin varsin moderni mig-hitsauslaite, jolla asentaja suostui heftaamaan vanteen pysyvästi pinnapultteihin, toki asiakkaan vastuulla. Matka takaisin kohti Helsinkiä saattoi alkaa. Tosin taival katkesi heti alkuunsa, kun jonkinlaiselle päätielle päästyämme kärryn oikean puolen takapyörä vaikutti irtoavan ja oli pakko pysähtyä. Maassa lojui punahehkuinen jarrurumpu-pyörännapa-vanne-rengas-yhdistelmä ja reissu oli pakko jättää kesken. Ei tarvinnut maksaa edes sitä alkuperäistä vuokraa. Ongelma ratkaistu ja takaisin tien päälle. Liittymässä toimi tuolloin jonkinlainen matkailuautoliike, jonka laanille Corvair pudotettiin. Reipasta kuudenkympin matkavauhtia kesti Kuusankoskelle saakka, jossa rampille hidastaessa traileri äkisti pomppasi ilmaan. ?
Näyttelyvieraat valitsevat osastolla esillä olevista finalisteista suosikkinsa, joka kruunataan näyttelysunnuntaina vuoden 2025 Omistajien helmeksi. Se voi olla millainen vaan – suvussa kauan palvellut perheenjäsen, kovia kokenut latolöytö tai jostain muusta syystä omistajalleen tärkeä. Palkinto myönnetään merkittävällä tavalla autoilukulttuuria edistäneelle taholle. O mistajien helmiin voi osallistua yli 25-vuotiaalla moottoriajoneuvolla. Oleellisinta on, että ajoneuvolla on tarina, joka tekee siitä merkittävän. Omistajien helmet on ollut suosittu osa Classic Motor showta jo vuodesta 2018. osoitteessa www.classicmotorshow.fi. Voittaja kruunataan Classic Motorshowssa Kymmenen finalistia kutsutaan näytille Classic Motorshown ’Omistajien helmet’ -osastolle Lahteen 3.-4.5.2025. Omistajien helmien yhteistyökumppanina toimii Valvoline Näin mukaan Ota ajoneuvostasi hyvä kuva • Kirjoita pieni tarina, miksi se on sinulle ‘helmi’ • Täytä ilmoittautumislomake viimeistään 28.2. ’Tervehdimme tunnustusta ilolla. 10 €) Ennakkoliput: tiketti.fi Viime vuoden Omistajien helmi -palkinnon voitti helsinkiläisen Jouni Jussilan VW Karmann Ghia Coupé -62. Maaliskuu 2025 Julkaisija: RLO Events Oy NÄYTTELYSANOMAT motonet ’Omistajien helmet’ -kisan ilmoittautuminen on käynnissä Ilmoita aarteesi Omistajien helmiin helmikuun loppuun mennessä! Classic Motorshown ’Omistajien helmet’ esittelee jälleen ajoneuvoharrastajien rakkaimpia menopelejä. Mukaan ilmoitetut ajoneuvot esitellään kuvan ja tarinan kera Classic Motorshown verkkosivuilla, joista kansa valitsee avoimella nettiäänestyksellä kymmenen finalistia. 3.–4.5.2025 Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Avoinna la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 26 € (Eläkeläiset 20 €, 7–15-v. Autoilun kohottaminen yhteiskunnallisesti arvostetuksi kulttuurinalaksi on ollut Classic Motorshown kantavia ajatuksia tapahtuman syntymästä lähtien’, kiitteli tapahtuman perustaja, Risto Laine.. Tämän vuoden helmen etsintä alkaa nyt ja kaikilla on mahdollisuus ilmoittaa oma ehdokkaansa mukaan. Classic Motorshowlle merkittävä palkinto Autokulttuurin edistämisestä Autoja Liikennetoimittajat ry palkitsi Autoja liikenne Gaalassa 12.12.2024 Classic Motorshown Autokulttuuri teko -palkinnolla. Joka vuosi ilmoittautuneita ajoneuvoja on ollut kymmenittäin ja verkkosivujen yleisöäänestykseen ovat osallistuneet tuhannet klassikkoajoneuvojen ystävät
Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. 5 lehteä vain 19 € (sisältää postikulut 5,90 €) Valitse aikakausi, ja me pakkaamme sinulle kasan nostalgiaa. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Priimakuntoisten Mobilisti-lehtien nippuja aikakauden mukaan. Toimi nopeasti , Osta omasi! www.mobilisti.fi/siivous. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Valitse 80-luvun Mobilisteja, 90-luvun Mobilisteja tai Mobilisti2000:sia – lehdet valitaan sattumanvaraisesti, vähän kuin keräilykortit! Sinulle toimitetaan joukko laatulehtiä, joiden sisältö ei vanhene. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. VKO 2025-12 60 15 00 -2 50 1 Varastot tyhjiksi – Mobilistilla siivotaan! Tässä on mahdollisuutesi hankkia arkistojen aarteita edullisesti – mutta vain rajatun ajan. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. SUURSIIVOUS on käynnissä verkkokaupassamme: mobilisti.fi/siivous Lehtiä myydään niin kauan kuin varastoa riittää – ja kun ne loppuvat, enää ei tule lisää