AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2019 | 11, 90 € MUSTANG 390 GT Chrysler New Yorker -67 Retromo bile 2019 Latil-tyk invetäjä BMW 750i Kawasak i MACH 3 Merimie sautot Metalex HOOCEEMPI KUIN ANDERSEN Kansi_219.indd 2 25/02/2019 18.31
2 . Mobilisti 2/19 40 vuotta HYVIEN PUOLELLA 1979-2019 TUNNUSTA VÄRIÄ, Tilaa itsellesi vaalimainos2019.indd 2 25/02/2019 18.32
59 Kawasaki Mach III 60 MiG-21 -hävittäjä 82 Laverdan tehtaalla 1989 90 Georgia mielessäin 92 Rooman poliisiautomuseo 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 24 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 66 Tapahtumakalenteri 77 Toimituksen autot 78 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Africar – afrikkalaisten oma auto 99 David Brown Taskmaster 104 sislu219.indd 3 26/02/2019 12.58. 3 Sisältö 2/2019 Ford Mustang 390 GT 6 Retromobile 2019 18 BMW 750i 30 Latil-tykinvetotraktori 38 Chrysler New Yorker 44 Metalex-superauto 48 Merimiesautoja 52 Morris Six – onko niitä. Mobilisti 5/18
etsiä juuri sitä puuttuvaa varaosaa, tilata erikoisrenkaat, täydentää tarvikevarastot tai vaikka tilata alan lehti. Mukaan hakeneet ajoneuvot on nyt julkaistu ja yleisö voi äänestää niistä suosikkiaan. Järjestäjän harrastuskerhoille tarjoama tila on otettu avosylin vastaan ja useita kerhoja on ollut mukana Classic Motorshown alkuajoista lähtien. Borgward-Seuran viime vuoden osastolla oli tuttavallinen tunnelma. Monipuolisten kerho-osastojen lisäksi Classic Motorshowssa on useita klassikkoajoneuvoharrastajia kiinnostavia osastoja muilta alaan liittyviltä toimijoilta ja näyttelyviikonlopun aikana onkin mahdollista hoitaa yhdellä kertaa useita harrastukseen liittyviä hankintoja. Borgward-Seura nähdään myös tänä vuonna Classic Motorshowssa. Upeiden klassikkoajoneuvojen ihastelun lomassa on hyvä hetki mm. Tämän lisäksi kerhot järjestävät tapahtumia ja aktiviteetteja, joiden kautta pääsee tutustumaan samanhenkisiin ihmisiin, joilla on yhteiset kiinnostuksenkohteet. Äänestys on käynnissä 31.3.2019 asti osoitteessa classicmotorshow.fi. Äänestä suosikkisi mukaan Omistajien helmiin Kevättalvella klassikkoajoneuvoharrastajilla on ollut mahdollista ilmoittaa helmensä Classic Motorshown Omistajien helmiin. Tänäkin vuonna yhdistyksiä on paikalla merkkikerhoista keskusjärjestöihin yhteensä yli kahdeksankymmentä. Yleisön valitsemat ajoneuvot julkaistaan viikolla 15 Classic Motorshown nettisivuilla. Classic Motorshow on alusta alkaen toiminut kerhoille paikkana esitellä toimintaansa ja töittensä jälkiä suurelle yleisölle. Maaliskuu 2019 Julkaisija: RLO Events Oy NÄYTTELYSANOMAT motonet Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 4.–5.5.2019 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput 19 € / päivä (sis.alv) Alle 12-vuotiaat veloituksetta aikuisen seurassa. Classic Motorshow 4.-5.5.2019 Yli kahdeksankymmentä harrastekerhoa esillä Classic Motorshowssa Ajoneuvoyhdistykset ovat klassikkoajoneuvoharrastuksen selkäranka, joiden rooli on merkittävä vanhojen ajoneuvojen säilymiseen. Kerhot tarjoavat jäsenilleen tietoa, ohjausta ja apua ajoneuvon hankintaan ja ylläpitoon. classicmotorshow.indd 4 25/02/2019 18.28. Kymmenen eniten ääniä saanutta ajoneuvoa nähdään keväällä Classic Motorshowssa Omistajien helmet -osastolla
Bremer ASIAKASPALVELU puh. Jan Enqvist Mobilisti 2/19 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Äiti oli ommellut tyttärelleen nahoista hienon kaniturkin, jota tämä ei ollut koskaan suostunut pukemaan ylleen. T oimituksen puhelin soi, ja koska Outi Haapala oli lounastunnilla, kuulokkeen nosti nuorimies Ouvinen. Rouvakin arveli kuulleensa lapsena väärin, mutta halusi myös tietää, mistä autolle oli niin hauska nimi keksitty. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Kun luukut sitten keväällä avattiin, kaneja olikin viisikymmentä. Langan toisessa päässä oli pirteä ja terävä isoäiti, joka oli kirjoittamassa lapsuusmuistoistaan pientä kirjaa lapsenlapsilleen. Ne karkasivat kevätauringon villitseminä ulos ja levisivät kylille. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Win-win, sanovat konsultit – ja ovat oikeassa. Jonain syksynä kauan, kauan sitten hänellä oli ollut kaksi kania ja niillä hyvät oltavat vanhassa kanalassa. Toimittaja Ouvinen arveli, että kyse saattaisi olla Hoppa-Fordista, eli T-mallista. Ouvinen vastasi parhaansa mukaan, että kevyt ja primitiivisellä jousituksella varustettu T-malli oli luultavasti saanut liikanimensä hypähtelevän kulkunsa takia. 5 Paakirjoitus 219.indd 5 25/02/2019 18.33. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Kai L. Pikkutyttönä hän oli nimittäin ottanut vaarinsa vanhasta Fordista lyhdyt ja täyttänyt ne sammalella lemmikkikaniensa pesiksi. Tarkkana ihmisenä hän halusi tietää, minkälainen ja minkä ikäinen oli sellainen ”Koppa-Ford”. Mobilisti 6/18 . Virkeästi edenneen keskustelun päätteeksi rouva ja toimittaja päättivät puhelun vanhanaikaisen tyylikkäästi kuulemiin-toivotuksiin. Naapurit eivät olleet marjapensaita jyrsivistä kaneista innoissaan, vaan pyydystivät niitä kilpaa ja palauttivat sitten kertojan äidille. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Koppa-Ford. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Rouva hyväksyi vastauksen ja alkoi sitten kertoa kaniensa tarinaa. Rouva oli saanut haluamansa asiantuntijamielipiteen ja nuori toimittaja oppinut samalla jotain paitsi kanien tarhaamisesta, myös menneiden aikojen mutkattomista käytännöistä
6 . Mobilisti 2/19 Sitä äitisi ei ostaisi Ford Mustang 390 GT 1967 mustang390gt.indd 6 26/02/2019 12.18
Autoja valmistett iin kolmessa vuorossa 1 400 kappaleen päivätahd illa, mutta ne haihtuivat järkensä menettäne ille markkino ille kuin vesilasillin en tulikuuma lta kiukaalta. Mobilisti 2/19 . Möykkä ei yltänyt Fordin insinöörie n ja muotoilijo iden ilmastoitu ihin toimistoih in Dearbornissa. Siitä tuli. Elokuussa Mustange ja oli toimitettu jälleenmy yjille jo 100 000 kappaletta . Tuotanno n pyörät hehkuivat punaisina tyydyttääksee n valtavan kysynnän, mutta mikään ei tuntunut riittävän. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen kiitokset: Ralf Pettersso n, Arto Kylmänen mustang390gt.indd 7 26/02/2019 12.18. He suunnittel ivat jo täyttä päätä Mustangil le seuraajaa, josta piti tuleman kaikin puolin alkuperäis tä parempi. 7 Sitä äitisi ei ostaisi Ford Mustang 390 GT 1967 Mustangin esittely huhtikuus sa 1964 käynnisti hulabaloo n, jollaista Ford-diile reillä ei ollut nähty sitten A-mallin päivien, jos silloinkaa n
Ranskan lehdistö kirjoitti kuitenkin viikkokausia Hallydayn Mustangista, ja harva sikäläinen taisi edes huomata Rauno Aaltosen voittaneen koko kilpailun. Saavutus oli hämmästyttävä, sillä teknisesti ottaen Mustang oli vain menevämmällä korilla varustettu Ford Falcon – halpaakin edullisempi perusauto. Suuntaviivat olivat selvillä, sillä Mustang oli määritellyt kerralla uuden autoluokan, jonka menestysreseptiä sekä kilpailijoiden että Fordin itsensä olisi noudatettava. Yhteensä ensimmäisen polven Mustangeja saatiin vajaan kahden ja puolen vuoden aikana kaupaksi miltei 1,3 miljoonaa kappaletta. Lisävarustelistaa asiantuntevasti rastittamalla ja pieniä muutoksia tekemällä Iacoccan ihmeautosta sai muokattua urheiluauton, joka oli uskottavampi kuin Mustangin vuonna -67 esiteltävän toisen mallipolven suunnittelu oli jo täydessä käynnissä, kun Fordin tehtaat vasta kiihdyttivät hihnojaan tyydyttääkseen alkuperäisen mallin valtavan kysynnän. Normaalin kolmen vuoden suunnittelusyklin puitteissa se tarkoitti sitä, että niiden täyslaidallista voitiin odottaa mallivuodelle 1967. Koskaan aikaisemmin auton historiassa mikään yksittäinen malli ei ollut kyennyt puhuttelemaan samaan aikaan kampaajaa, vakuutusmyyjää ja karskia marlboromiestä. Ralli käynnistyi lupaavasti, sillä Hallyday osoittautui yllätävän kelvoksi kuljettajaksi, vaikkei ajotaitoja ollutkaan rekrytoinnissa tällä kertaa painotettu. Mobilisti 2/19 N ormaalia pidemmän ensimmäisen mallivuoden kuluessa Mustangeja myytiin yli 680 000 kappaletta, ja vuosimallin -66 esittelyn myötä tahti vain parani. Ensimmäisen polven Mustangin lähimmät kilpailijat olivat Plymouth Barracuda ja Chevrolet Corvairin kaksioviset Monzaja Corsa-mallit, mutta ne jäivät pahasti Fordin villiponilaumojen jalkoihin. mustang390gt.indd 8 26/02/2019 12.18. Cheminin markkinointitempaus onnistui yli kaikkien odotusten, vaikka autokunta suljettiinkin kilpailusta puuttuvien rengasmerkintöjen (ykkösryhmässä ankarasti säännöstellyt renkaat leimattiin katsastuksessa) takia, eikä urheilullista menestystä tullut. Erään tauon tullen Hallydayn pelastautuminen parc fermé -alueelta hotellille onnistui vain täpärästi Citroën-tiimin huoltoautoon piiloutuneena. Perusmuodossaan Mustang oli pilahalpa ja taloudellinen perusauto, mutta näytti kalliilta erikoismallilta. Iacoccan päässä syntynyt ajatus lempilapsensa kolmesta erilaisesta ilmeestä oli oivallus, joka erotti Mustangin kaikesta totutusta. Mustangin laudalta lyömiseen tarvittaisiin entistäkin muodikkaampi, ajettavampi, suorituskykyisempi ja mukavampi Mustang. Mustangin kolmannet kasvot olivat machot. Kukapa sellaisen osaisi suunnitella paremmin kuin Ford itse. Mustangin isä oli Ford-divisioonan nuori pääjohtaja Lee Iacocca, joka sai läpimurrostaan sateentekijän maineen koko myöhemmän uransa ajaksi. Sanottu ja tehty: Chemin varasi yhden Ford Francen tammikuiseen Monte-Carlo -ralliin ilmoittamista ykkösryhmän Mustang 390 GT Hardtopeista Hallydaylle ja otti itse kartanlukijan istuimen. Barracudia saatiin 1964-66 myytyä 126 000 kappaletta ja urheilumallin Corvaireja 1965-66 runsaat 200 000 autoa. 8 . Chemin totesi Hallydayn pahan pojan imagon sopivan täydellisesti yhteen uuden, entistä järeämmän Mustangin kanssa. Muotoilumalleja tehtiin kymmenittäin, joista nämä fastback (vas.) ja coupe on päivätty lokakuulle 1964. Yksinkertaisen mutta seksikkään perusauton idea oli vastustamaton, muttei yksinään riittänyt tekemään Mustangista automaailman muoti-ikonia. Faniensa hysteerisesti palvoma pop-idoli Jean-Philippe Smet, alias Johnny Hallyday, oli ajautunut naisja päihdeseikkailujensa seurauksena valtavan mediamyllytyksen kohteeksi ja tarvitsi kipeästi hengähdystaukoa. Mustangin suosio oli niin mieletön, että GM:n ja Chryslerin oli pakko reagoida. Fordilla ei jääty odottelemaan väistämätöntä hyökkäystä lapaset suorina, vaan uuden super-Mustangin suunnittelu oli jo täydessä vauhdissa, kun kansa vasta parveili alkuperäisen mallin esittelytilaisuuksissa. Loppuvuodesta 1966 Ranskan Fordin PR-johtaja Henri Cheminílle ojennettiin tarjottimella mahdollisuus kaikkien aikojen julkisuustempaukseen. Silti edes maailman tunnetuin rallikilpailu ei riittänyt suojelemaan Hallydaytä faneilta, jotka yrittivät jokaisen tilaisuuden tullen irrottaa muistoksi osia joko idolistaan tai edes hänen Mustangistaan. Dollareita käyttämällä autosta oli mahdollista muokata muodikas pienois-Thundebird, jossa matka taittui automatisoidussa ja ilmastoidussa mukavuudessa. Mustangeja myytiin siis kättelyssä lähes miljoona enemmän kuin kilpailijoita yhteensä
Lähinnä vastaaviin suoritusarvoihin pystyviä Aston Martineja tai Lamborghineja ei kukaan ollut nähnyt kuin kuvalehtien sivuilla – ne olivat yhtä todellisia kuin yksisarviset. mustang390gt.indd 9 26/02/2019 12.18. Teksti oli linjassa 60-luvun ennakkoluulottoman hengen kanssa. Chrysler puolestaan oli pistänyt Holger Eklund kuvasi Mustang 390 GT:n Moottori-lehden koeajojuttuun Helsingin Meilahdessa syyskesällä -67. Mustang-kauppa kävi meilläkin alkuun vilkkaasti. Hei, tulkaa mukaan! Kiinnittäkää turvavyönne! Nyt mentiin! Hetken jauhavat leveäprofiiliset takarenkaat tyhjää asfaltilla, sitten ne saavat otteen ja 60 km/t vilahti ohitse 3,3 sekunnissa, kakkonen rävähti silmään, mittari vilahtaa ohi 80 km/t ja aikaa on kulunut 5,4 sekuntia, kakkonen jatkaa yhä nikottelematta ohi 100 km/t ja aikaa on hukattu vasta 7,6 sekuntia, mittari tavoittaa 140 km/t ja tulee aika neloselle, 14,0 sekuntia, oliko lukema varmasti oikea. Hän keskittyi Mustangin suorituskykyyn ja ajettavuuteen, eikä lausunut auton muista ominaisuuksista halaistua sanaa. Ennen devalvaatiota Ford ehti tuoda Suomeen enää 32 Mustangia. Perusmallin hinta nousi yhdessä yössä 29 900 markasta melkein 45 000:een, eivätkä hyvät ajat sen jälkeen enää palanneet. Ja yhä jatkuu tämä riemukas temmellys, 160 km/t ja aikaa käytetty 17,3 sekuntia. Niistä vain seitsemän – kaksi fastbackiä ja viisi hardtopia – tilattiin 390 GTtai GT/A -varustein. Amerikkalaisen autoteollisuuden power to the people -resepti sopi hieman sovitettuna Suomeenkin. 9 yksikään Corvetten tai Ferrarin omistaja oli valmis myöntämään. Auto oli pillerikapseleineen yllättävän karu, eikä siinä 390 GT -paketin lisäksi ilmeisesti muita lisävarusteita ollutkaan, ei edes radiota. Suomen Ford veti asiasta heti oikeat johtopäätökset, ja vuodesta 1965 alkaen kaikki Mustangit korimallista riippumatta tilattiin meille V8-moottoreilla, jäykällä alustalla ja etupyörien levyjarruilla. Kaikki torjunta ja kieltäminen valuivat hiekkaan viimeistään siinä vaiheessa, kun Carroll Shelbyn varsin miedosti muokkaamat Mustangit alkoivat tehdä selvää jälkeä korkean profiilin autourheilussa molemmin puolin Atlanttia, osana Fordin massiivista Total Performance -kilpailuohjelmaa. Pop-kulttuuri hautasi alleen luokkaerot, eikä kukaan ollut niin pop kuin Johnny Hallyday ykkösryhmän Mustangissaan Monte-Carlo -rallin pikataipaleen AT-jonossa. Helsinkiläinen merikapteeni Fryckman ehti kuitenkin hankkia omansa hyvän sään aikana, eikä se ollut mikä hyvänsä Mustang, vaan vuoden 1967 jymyuutuus, 6,3-litraisella isolohkomoottorilla varustettu 390 GT Hardtop. Se on makea kuin suihkuhävittäjä. Auto oli sama Fordin omistama PRja koeajoauto (BHS-35), joka sai roolin myös enimmäkseen Helsingissä kuvatussa brittiläisessä vakoilujännärissä Miljardin dollarin aivot. Mustang oli suosionsa huipulla maailman kuumin muotiesine, mutta suosiolle oli myös katetta. Tämän lajin Mustang oli hienostuneille kansainvälisille urheiluautopiireille todellinen ongelma, jota yritettiin selittää pois lukemattomissa vähättelevissä lehtijutuissa ympäri maailman. Sikäläisiä nuorisoautoja ostivat meillä varakkaat aikuiset miehet samaan tarkoitukseen kuin etuoikeutetut brittiläiset playboyt Astoneita ja italialaiset kreivit Lamboja. Mahtava General Motors oli vihdoin saanut myyntiin omat poniluokan haastajansa, Chevrolet Camaron ja Pontiac Firebirdin. Makea kuin suihkuhävittäjä ”Se on rajun tehokas kuin norsupyssy. Ensimmäiset Mustangit olivat kolme vuotta aikaisemmin saaneet kriittiseltä eurooppalaiselta autolehdistöltä melko kylmää kyytiä. Ford Oy toi vuosina 1964-67 Suomeen melkein 200 Mustangia ennen kuin syksyn -67 kaamea devalvaatio katkaisi kaupankäynnin kuin veitsellä leikaten. Mustangin toinen sukupolvi onnistui mahdottomassa, säilyttämään alkuperäisen mallin kultaisen kosketuksen. Auto rekisteröitiin Fryckmanin maustealalla toimivan Six Oy:n nimiin BPF-44 tunnuksilla. Merikosken kuvailema suorituskyky oli todellista, eivätkä sellaiseen yltäneet vuoden -67 Suomessa kuin amerikkalaiset asfaltintäristimet. Ne olivat tietysti meikäläisittäin astronomisen kalliita, mutta niiden olemassaolon saattoi sentään suurissa kaupungeissa itse todeta. Katsotaanpa mitä täältä lähtee, 180 km/t… 190 km/t… 200 km/t… enempää ei nopeusmittarissa ole lukemia, osoitin painuu alalaitaan kiinni vauhdin kiihtyessä vielä jonkin verran.” Lennokkaasta tyylistään tunnettu Mikko Merikoski ei vaivautunut peittelemään innostustaan Moottori-lehden syyskuun -67 numerossa julkaistussa Mustang 390 GT -koeajojutussaan. Eipä terve mies olisi lauantai-illan toivottuja kaivannutkaan, kuten Merikosken koeajoraportista saattoi lukea. Mobilisti 2/19 . Nopea automatkailu oli tärkeä osa vapaan miehen statusta ja itseymmärrystä. Perusvarusteisten autojen ajettavuus ja varsinkin jarrut oli havaittu suorituskykyyn nähden riittämättömiksi
Kari oli kokenut autourheilija, joka oli kisannut 60-luvun puolivälistä alkaen monenlaisilla autoilla Cortina Lotuksesta Renault 8 Gordiniin. Ilmoitus Vauhdin Maailma -lehden numerosta 12/1969. 10 . mustang390gt.indd 10 26/02/2019 12.18. Mobilisti 2/19 Auton toinen omistaja Markku Kari ajoi 390 GT:llä kilpaa talven -70 jäillä
Niin oli tarkoituskin, vaikka auto oli uusittu melkein kokonaan. Voimaa oli käytössä ennennäkemättömän paljon, mutta etuakselilla melkein 60 % auton massasta. 11 Barracudan täysin uusiin puihin ja tarjosi siitä Mustangin esikuvan mukaisesti täyttä kolmen korimallin valikoimaa. Vaikka sikäläiset automaattivaihteistot olivat jo 60-luvulla monilla mittareilla manuaalia etevämpiä, ei terveelle miehelle ole voimamoottorin parina käsivaihteiston voittanutta. Hydraulisten venttiilinnostimiensa ansiosta moottori kävisi yhtä aavemaisen kauniisti kuin Rolls-Royce, ellei avara kaksoispakoputkisto aivan tarkoituksella purkaisi ilmoille kapinallista kumua. Mustangin amerikkalaisen rento epämuodollisuus on hienoa ja siinä kiteytyy 60-luvun henki. Mustangin alustan heikkona lenkkinä säilyi yksinkertaisin mahdollinen takajousitus jäykkine akseleineen ja pitkittäisine lehtijousineen. Menestys ei toisellakaan kertaa tullut sattumalta, sillä Lee Iacoccan vetämä Fordin ykkösketju oli elämänsä vedossa. Tuollaisille pikkuseikoille ei kuitenkaan tarvitse laittaa suurta painoa. Farkut ja T-paita tai tumma puku – samapa tuo. Täydellisyyden vangitsemiseksi tarvittaisiin vielä Hurstin siirtomekanismia, mutta sellainen olisi Mustangin tuotantomäärillä tullut liian kalliiksi. Alkuperäistä Mustangia kritisoitiin tuoreeltaan häiriintyneestä painonjakaumasta, vaikka Fordin ohutvalutekniikkaa hyödyntänyt pikkulohko oli aikansa kevein valurauta-V8. Mallivuonna 1967 niitä myytiin edelleen miltei 500 000 kappaletta – enemmän kuin kaikkia muita poniautoja yhteensä. Vuonna -67 lisävarustelistalle uitettu, 50-luvulta periytyvä yli 300-kiloinen FE-isolohko oli jo ilmeisen älytön moottori pieneen Mustangiin. Kaikki on niin kuin pitääkin, tarkoin toisiinsa sävytetyt pinnat ja harkitut yksityiskohdat ovat mestarillista teollista muotoilua, joka ei kuitenkaan vaadi osakseen vakavalle taiteelle varattua hartautta. Onneksi auton ajo-ominaisuuksia pystytään säätämään huolellisella alustansuunnittelulla. Harvassa paikassa tämä ajatus tiivistyy niin kirkkaana kuin -67 Mustangin ratin takana. mustang390gt.indd 11 26/02/2019 12.18. Mustang oli nyt teknisesti hiotumpi ja huomattavasti edeltäjäänsä etevämpi auto. Kun kokonaan uusittu -67 Mustang sitten esiteltiin syksyllä 1966, useimpien oli vaikea nähdä mitään eroa entiseen. Fordin nelivaihteinen Toploader on yksi maailman kuuluisimmista, eikä syyttä. Toisen polven Mustangissa etujousituksen geometriaa parannettiin Carroll Shelbyn rataautoissaan käyttämien oppien mukaisesti niin paljon, että moottorivaihtoehdosta riippumatta kuusseiskat olivat selvästi edeltäjiään parempia ajettavia. Insinööreille entistä paremman Mustangin suunnitteleminen oli helppoa, sillä kiireestä ja äärimmäisen tiukasta budjetista johtuen alkuperäiseen oli jäänyt paljon kehittämisen varaa. Nykypäivän näkökulmasta ajoasento on matala ja iso ratti turhan alhaalla. Toisaalta kytkinpolkimen liikerata on niin pitkä, ettei yhtään kauempanakaan voisi istua. Mobilisti 2/19 . Kaikki hyvin Lievän lähisokeuden uhallakin 60-luvun voi todeta olleen ihmiskunnan kulttuurisesti rikkainta aikaa sitten renessanssin. Kilpailijoiden raivoisasta yrityksestä huolimatta Mustang piti pintansa. Koeajajat ovat maailman sivu keksineet autojen ajoasennoista yhtä ja toista huomautettavaa, mutta Mustang pääsi omana aikanaan melko vähällä. Kun etäisyys ohjauspyörään ja vaihdekeppiin on sopiva, polkimet jäävät lähelle ja jalat koukkuun. Asialle ei voinut mitään, sillä jo auton suunnitteluvaiheessa oli selvää, että kilpailijat tarjoaisivat tuleviin poniautoihinsa omia isolohkojaan. Sadoin tuhansin valmistetusta Fordin omasta vaihteensiirrosta voidaan kuitenkin rehellisesti todeta, ettei tällä vuosituhannella yhtä täsmällistä ole enää valmistettu. Se myös näytti entistäkin paremmalta, vaikkei muutoksia ilman vertailukohtaa ollut helppo huomata. Isolohko-Mustang on maailmanluokan GTvaunu, muttei edellytä omistajaltaan pukukoodin noudattamista. Iso V8 asettuu heti automaattikuristimen läpän avauduttua moitteettoman värinättömään 500 minuuttikierroksen tyhjäkäyntiin. Nelivaihteinen amerikkalainen käsivaihteisto on pohjattoman ilon ja riemun lähde. Ratkaiseva merkitys oli myös leveillä ja matalaprofiilisilla Firestone Wide-Oval -renkailla, jotka olivat vakiona kaikissa GT-varustelluissa autoissa. Muotoiluosastolla oli vaikeampaa, sillä edellinen malli oli saavuttanut niin valtavan suosion, että siitä oli paha pistää paremmaksi. Mittaristo on ensivilkaisulta moitteettomasti sommiteltu, mutta luettavuudeltaan se ei ole lainkaan yhtä mainio
Hidas ja melkein sietämättömän raskas ohjaus ei myöskään helpota auton käsittelyä pienimmissä nurkissa. Barracudaja Camaro-miehet antaisivat paljon, mikäli vain saisivat autoihinsa Mustangin laatuvaikutelman. . Mustang 390 GT kärsi tuoreeltaan vääryyttä niin kiihdytyskansan kuin urheiluautoilijoidenkin taholta. Auto kulkee piikkisuoraan ja kaupunkinopeuksilla turhankin ponteva ohjausvaste sulaa oivalliseksi tietunnoksi. Esson baarissa molemmin puolin Atlanttia vuosikymmenten ajan toistetut tarinat eturenkaat savuten mutkan pitkäksi puskevasta isolohko-Mustangista ovat pelkkää huuhaata. Pahempaa on saman ilmiön todennäköinen esiintyminen täysjarrutuksessa, mikä on Mustangin alustan ainoa todella vakava puute. Sudittelulähdöissä taka-akseli kuulemma pomppii herkästi, mutta aikuisen kuljettajan maailmassa tiedolla ei ole suurta merkitystä. Lehdistöarviot olivat enimmäkseen suotuisia, mutta suorituskykymittaukset osoittivat kilpailijoiden olevan vieläkin nopeampia. Mustangin harkkomainen kiinteys jaksaa hämmästyttää aina vain. Fordia kritisoitiin aikoinaan siitä, etteivät tuotantoautot kaikista maailmanmestaruuksista huolimatta koskaan nousseet kukkulan kuninkaiksi. On aivan totta, että Yenko-Camaro puhaltaa Mustangista ovet varttimaililla ja yhtä päivänselvää se, että Alfa Romeo GTA:lla tekee Ahvenistolla kymmenen sekuntia nopeamman kierrosajan. Käytännössä siitä ei ole minkäänlaista haittaa, sillä lempeä jätti puskee keskikierroksilla miltei 600 newtonmetrin väännön, jolla ei ole heiteltävänään kuin vajaa puolitoistatonninen ponikotelo. Useimmista kilpailijoista tuttuja helinöitä ja hajaääniä ei ole, vaikka koeajoyksilö on melkein yhtä paljon yli viidenkymmenen kuin testikuljettajansa. Kahdeksaan tuhanteen yltävä käyntinopeusmittari on ehkä aavistuksen koominen autossa, jonka moottori alkaa kärsiä hengitysteiden ahtaudesta jo viidessä tonnissa. 12 . Löysin perustein heitetyistä herjoista tuli oman aikansa meemejä, jotka jäivät pyörimään automaailmaan ikuisiksi ajoiksi – ilman valitusoikeutta. Se on outoa, sillä höyhenenkeveiksi tehostetut jarrut ovat selvässä ristiriidassa muiden hallintalaitteiden vaatiman voimankäytön kanssa. Auto on ilman muuta perusluonteeltaan aliohjaava, mutta jollei tie mene aivan mahdottomaksi piperrykseksi, Mustang istuu nopeissa kaarteissa kauniisti. Mobilisti 2/19 Juokse sinä humma Kytkinpoljin on raskaskäyttöinen ja pitkäliikkeinen, mutta kun sen nostaa, kevyt auto imeytyy vauhtiin vaivattomuudella, jota harva myöhempien aikojen autoilija on saanut kokea. Paritonnisiin perheautoihin suunniteltu voimanlähde teki satoja kiloja kevyemmässä Mustangissa hyvää jälkeä vähimmällä mahdollisella huitomisella, mikä oli Fordin suunnittelijoiden tarkoituskin. Pitkä peräruuvi ja tiheästi välitetty vaihteisto tekevät Mustangista todella nopean maantieauton. Kuljettajan ei tarvitse kuin ohjata sisään ja antaa voimamoottorille tilanteeseen sopivalla vaihteella hieman happea. Yksi ensimmäisistä tulilinjalle joutuneista malleista oli juuri Mustang GT 390. Siitä huolimatta Mustang 390 GT on elävässä elämässä niitä molempia, ja miltei kaikkia ikätovereitaan, parempi maantieauto. Jousitus on kantava, mutta pienissä epätasaisuuksissa sopivan pehmeä. Mikäli valinta ei syystä tai toisesta osuisikaan aina juuri oikeaan, ei hätää – oikean jalan alla on käytännöllistä voimaa melkeinpä mielin määrin heti tuhannesta minuuttikierroksesta alkaen. Ohjaus on hidas, kerrassaan 4,7 kierrosta laidasta laitaan, ja paikallaan käännettäessä lisäksi armottoman raskas. Kaupunkiruuhkiin tehostamattomalla ohjauksella varustettu 390 GT ei ole omiaan, sillä harvan perävälityksen ja pitkäksi välitetyn ykkösvaihteen seurauksena Mustang haluaa tyhjäkäynnilläkin edetä selvästi muuta liikennettä rivakammin. Vaikka Fordin tehtaat lätkivät näitä aikoinaan kasaan 50 000 auton kuukausivauhdilla, se ei koskaan näkynyt lopputuotteessa. Idea toimii. Täyskaasukiihdytyksissä pienillä vaihteilla auto kiemurtelee takaakselin puutteellisesta tuennasta johtuen jonkin verran, vaikkei siitä olekaan havaintoa enemmän haittaa. Vuoristoserpentiineillä tehokkaimmalla pikkulohkolla ja GT-paketilla varustettu Mustang olisi varmaankin 390 GT:tä etevämpi, mutta jos tulee kiireistä asiaa vaikkapa Portugaliin, laiskasti voimaa jauhava isolohko on poikaa. Se on oikeata voimaa, jonka pitkä perävälitys muuttaa vaivattomasti maisemia vaihtavaksi nopeudeksi. Heti kun alla on kunnollinen maantie, Mustang lunastaa mallimerkintänsä velvoittavat GT-kirjaimet komeasti. Arvostelijat olivat oikeassa siinä, ettei Mustangin iso V8 ollut eksoottinen kilpamoottori, mutta entä sitten. Oikeastaan ainoa selvä moitteen aihe on takajousitus, jonka primitiivinen rakenne ei saa pidettyä isolohkon tarjoamaa löylyä täysin kurissa. Paremmasta ei olisi väliksi. Ehdottoman tarpeellinen hydraulinen tehostin olisi ollut saatavilla pienestä lisämaksusta, mutta Suomessa ilmeisesti ajateltiin tosimiesten ranteiden olevan haponkestävää terästä, eikä keinotekoista kevennystä tilattu edes raskaalla isolohkolla ja leveillä renkailla varustettuihin GT-Mustangeihin. Neljästä pakoputkenpäästä purkautuvaa täyteläistä jylyä lukuun ottamatta Mustang on varsin hiljainen. mustang390gt.indd 12 26/02/2019 12.18. Asiantuntijat olivat vikkeliä huomauttamaan, että isolohko-Mustangin 390-kuutiotuumainen FE-V8 oli periaatteessa sama proomunmoottori, jonka turvin esikaupunkiäitien jättiläisfarmarit purjehtivat
nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Holley-kaasutin Iskutilavuus: 6 384 cm 3 , sylinterimitat 103 x 96 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 320 hv (SAE)/4 800 r/min Vääntömomentti: 579 Nm (SAE)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto (Ford Toploader), lattiavalitsin Vetopyörästö: Ford 9”, monilevykytkimellä toteutettu tasauspyörästön luistonrajoitin, perävälitys 3,25 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä nelimäntäisillä puristajilla varustetut 11,38” jäähdytetyt levyt (Kelsey-Hayes), takana 10 x 1,75” rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,7 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,67 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,31 m Akseliväli: 2,75 m Raideleveys (e/t): 1,48/1,48 m Omamassa: 1 455 kg Rengaskoko: F70-14 (Firestone Wide-Oval) SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtageneraattori SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 7,4 s Kiihtyvyys 0-402 m: 15,6 s/151 km/h Huippunopeus: yli 200 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ Mustang 390 GT: noin 23 607 kpl** Koeajoauton hinta Suomessa 1967: 34 750 mk Ford Mustang 289 Hardtop: 29 000,Chevrolet Camaro 350 SS: 31 580,Volkswagen 1300: 7 980,* Motor Trend -lehti 12/1966, nelivaihteisen, 3,0-perävälityksellä varustetun 390 GT Fastbackin mitatut arvot ** Hardtop, 2+2 Fastback ja Convertible yhteensä mustang390gt.indd 13 26/02/2019 12.18. Mobilisti 2/19 . 13 Ford Mustang 390 GT 1967 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl
Tarkkana autonrakentajana tunnettu Dunder laittoi ostoksensa muttereiksi ja kunnosti auton täysin. Seuraavan omistajansa hallussa se ei pysynyt täyttä vuottakaan, vaan päätyi keväällä -70 Kymen Autokeskukseen. Mustangin kori oli jo melko rapistuneessa kunnossa ja joitakin vuosia aikaisemmin kitillä saumattujen lasikuituosien liitokset irvistelivät rumasti. Myyjä oli kuitenkin ehtinyt aloittaa Mustangin kunnostamisen poistamalla sisustan karvapinnat vaivojaan säästämättä. Ensimmäiset omistajat eivät yleensä pidä autoa kovin pitkään, ennen kuin jo vaihtavat sen uuteen. Dunder olisi ollut valmis jättämään Turkuun Volvon lisäksi kaikki rahansa, mutta myyjäkin oli tinkimisestä jo niin väsyksissä, että autot vaihtuivat lopulta lähes päittäin. Seuraavana keväänä auto tuli tutuksi yleisölle sekä Porin jenkkiautonäyttelystä että V8-Magazinen numerosta 3/1984. Pitkä kierros mustang390gt.indd 14 26/02/2019 12.19. Keväällä 2018 merikapteeni Fryckmanin Mustangin pitkä kierros täyttyi, kun Mikko Kiviluoto osti auton takaisin Helsinkiin. . Perillä myyjä ilmoitti heti, että Volvoa hän ei ainakaan ottaisi vaihdossa. Kolmelta aamuyöstä kaupanhieronta oli edennyt pisteeseen, jossa kortit oli katsottava. Dunderilla oli varmuuden vuoksi muutama tonni välirahaa taskussa, mutta kokeneemmat Lehden veljekset käskivät pistää turvan rullalle ja keskittyä olennaiseen. Mustang valmistui loppukesästä -84 ja rekisteröitiin taas kerran uudelleen, tällä kertaa tunnuksilla NEM78. Museotarkastuksen jälkeen auto palasi rekisteriin alkuperäisillä mustapohjaisilla BPF-44 -tunnuksillaan. Kun rakentelun alkuun oli päästy, sisätilat verhoiltiin kattoa ja kojelaudanpäällistä myöten oranssilla karvalla. Kajaanissa kerran 80-luvulla. Myyjä antoi Mustangille mailaa oikein isän kädestä, eikä vierellä istunut Dunder kyennyt isolohkon karjunnalta, täyskaasuvaihtojen jysäyksiltä ja kumin ulvonnalta kuin myhäilemään mykkänä. Siitä alkoi kymmenen vuoden ura flipperipallona Turussa ja läheisessä Kemiönsaaressa. Mustangin tekniikan vahvasta kunnosta ei jäänyt epäilyksen häivää. Vuosituhannen vaihteessa Suomessakin käynnistyi parikymmentä vuotta aikaisemmin rakenneltujen ponija muskeliautojen entisöintiepidemia. Sen kuluessa Mustangilla ehti olla vielä kahdet eri rekisteritunnukset ennen kuin kemiläinen Pekka Niskala entisöi auton takaisin tehtaan asuun. Aivan 70-luvun lopussa Mustang putosi hetkeksi rekisteristä, mutta palasi vähän myöhemmin liikenteeseen valkopohjaisilla TOU-319 -kilvillä. Muiden peltitöiden yhteydessä lokasuojien levikkeet tehtiin uudelleen asianmukaisesti pellistä ja auto maalattiin alkuperäisellä metallinsinisellä. Tekniikka oli niin hyvässä kunnossa, että sille riitti moottorin ”pakollinen” mieto virittäminen. Tässä Dunderin 80-luvulla levittämiä pyöränaukkoja ollaan palauttamassa tehtaan kuosiin. Syystä tai toisesta juuri tuo kohta on osoittautunut manuaalivaihteisissa voimamoottoriautoissa erityisen osumaherkäksi. Dunder myi Mustangin jo seuraavana vuonna Kajaaniin, josta alkoi yli 30 vuoden kausi Kajaani-Oulu-Kemi -akselilla. Koeajoautomme tarina ei poikkea kaavasta. Niiden alta oli paljastunut lähes virheetön alkuperäisverhoilu. Porilainen Jarmo Dunder vietti aikaa tallillaan pahaa-aavistamattomana syyskuussa 1982, kun paikalle pelmahtivat tutut Mustangveljekset Jussi ja Jouko Lehti. M erikapteeni-liikemies Fryckman myi autonsa alle kahden vuoden käytön jälkeen kesällä 1969. Jossain vaiheessa autoon ilmestyvät lasikuituiset lokasuojanlevitykset ja samasta materiaalista valmistettu ilmanottopahka konepeltiin. Iloinen porilaisseurue ajoi kotiin Mustangilla ja kaikki kolme ehtivät aamuksi ajoissa työmailleen. Harva kallis kulutusesine vanheni 50 vuotta sitten niin nopeasti kuin kaksiovinen, isomoottorinen jenkkiauto. Sellaisille on kuitenkin aina ollut omat erikoisliikkeensä, ja vuonna 1972 Mustang liittyi tunnetun turkulaisen Ford-diilerin, Valli-Auton, myyntiriviin. Vielä saman vuoden puolella Mustang myytiin Karkkilaan, ja kilvet vaihtuivat jälleen, tällä kertaa Uudenmaan U-tunnuksiin. Siitä alkaa omistajanvaihdosten ketju, jossa autoliikkeet ja yksityisomistajat vuorottelevat tiuhaan. Nämä ilmoittivat muitta mutkitta, että Valiantin kimpussa hääriminen saisi nyt riittää, sillä Turussa oli ilmestynyt myyntiin Dunderille täydellisesti sopiva aito isolohko-Mustang. Tuohon aikaan käytettiin vielä läänitunnuksia, joten helsinkiläiset BPF-44 -kilvet vaihtuivat Kymenlaakson Galkuisiin. Mobilisti 2/19 Urheilullisten erikoisautojen elämä on usein värikäs. Ainakin osasyynä telakalle joutumiseen oli vasempaan takakylkeen tullut kolarivaurio. Ostokokemuksen mieliinpainuvin osa oli kuitenkin Getaway in Turku -tyyppinen näytösajo iltaöisen kaupungin kaduilla. Uhrin pienestä pyristelystä huolimatta Turkua kohti lähdettiin ajamaan heti seuraavana iltana Dunderin porvarillisella käyttöautolla, henkselivetoisella Volvo 343:lla. Taustalla häämöttää Lehden oma -66 Mustang GT Hardtop, joka on hänellä yhä. Jussi Lehti kuvasi Dunderin 390 GT:n Porissa pian auton valmistumisen jälkeen kesällä -84. 14 . Uutta turneeta ei toistaiseksi suunnitella
Kilpailuvälineekseen Valli oli valinnut tuliterän Mustang 390 GT:n (EOJ-4), jonka luonne sopi kiihtyvyyttä suosivalle Artukaisten lentokenttäradalle paremmin kuin kukaan olisi osannut kuvitella. AKK:n päätös ei ollut yleisön eikä lajin kannalta hyvä, minkä Valli osoitti ratakauden -67 avanneissa Sadan auton ajoissa. Kaikki virallinen tuki isoille autoille tyrehtyi kuin veitsellä leikaten, mutta siinä missä esimerkiksi Bernerin Plymouthit yksinkertaisesti katosivat kuvasta, Jouko Valli jatkoi kilpailemista uudella isolohko-Mustangilla perhefirman lukuun. Kauden -66 päätteeksi tuli kuitenkin kylmä suihku, kun AKK riisti yli 2-litraisten luokalta SM-arvon. Yhtälö oli lupaava, ja Mustangeillakin ryhdyttiin ajamaan kilpaa niin pian kun niitä maahan saatiin. Mobilisti 2/19 . Kuva: Vauhdin Maailma 4/1967. Yhdistetyssä alle 1600ja yli 2000-lähdössä Valli ajoi luokkansa voittoon, edellään vain Luokka X, vapaa kaikille. Mustang-piloteista menestynein, omistajaperheeseen kuulunut Jouko Valli, oli lahjakas kuljettaja, joka ajoi rataa ja maarataa hyvällä menestyksellä keväästä 1965 alkaen. Virallista maahantuojan tallia Bernerin Plymouthien tapaan ei kuitenkaan koskaan perustettu. Uudenlaiset jenkkiautot yhdistivät onnistuneesti eurooppalaisia ulkomittoja amerikkalaisten V8-moottoreiden väkivoimaan. kuva: Hannu Luukannel Amerikkalaisten poniautojen aalto osui Suomessa yksiin valtavan moottoriurheilubuumin kanssa. Jokke Valli ajoi Mustanginsa Artukaisissa toiseksi AAW:n Carrera 6:n (kuvassa keskellä) jälkeen. M ustangin suomalainen kilpailuhistoria keskittyy vahvasti Turussa toimineeseen perinteikkääseen Ford-piirimyyjään, Valli-Autoon. mustang390gt.indd 15 26/02/2019 12.19. 15 Pallot Tulessa Kansa kuuntelee kummissaan, kuinka Jouko Vallin Mustangin isolohko-V8 murahtelee kumeasti suoriin putkiinsa Artukaisissa 1967
kuvat: Jan Söderstöm mustang390gt.indd 16 26/02/2019 12.19. Artukaisten värikkäimmässä luokassa X – vapaa kaikille, Valli ajoi kaikkien hämmästykseksi starttikokeessa paalulle ennen Antti Aarnio-Wihurin Carrera 6:sta, Onni Vilkkaan ja Reino Salon 911-malleja, Laineen GTA:ta, Risto Einton VW Mac-1:stä ja Matti Kopion Barracudaa. . 16 . moottorin imujärjestely ja vannekoko oli vapautettu. Toukokuussa 1971 Brunner osallistui Keimolassa ajettuihin Helsingin vauhtikisoihin kakkosryhmän -68 Mustangilla, jonka rakentamisessa ei ollut säästelty. Lasikuituisen konepeiton alla oli seitsenlitrainen, yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettu 427 SOHC ja sen päällä Hilbornin suorasuihkutusjärjestelmä. Ensimmäiset kisat pidettiin Keimolassa 1974, eikä mikään pystynyt enää sen jälkeen sulkemaan tulvaportteja. Mobilisti 2/19 Hans Laineen alumiinikorinen Alfa Romeo GTA. Vieras oli tietysti Ruotsista, mutta kun omistajan nimi oli Reino Rauhala, oli helppo uskoa päivän paistavan pian meillekin. kuvat: Heikki Vainikainen Amerikkalainen kilpailukalusto ryhmittyi 70-luvun edetessä meikäläisittäin kokonaan uuden lajin – drag racingin – sateenvarjon alle. Tukholman UA:ta edustanut Helmut Brunner ei saavutustensa valossa ollut Ruotsin suurimpia kuljettajatähtiä, mutta hänen kalustonsa oli aina vaikuttavaa. X-luokan kilpailulähdössä Valli joutui päästämään ohitseen AAW:n Carrera 6:n, mutta ajoi sen jälkeen maaliin varmasti toisena kenenkään häiritsemättä. Kesällä 1977 Keimolan kevätharjoituksiin ilmestyi -67 Mustang, jonka kaltaista edistyneimmätkään suomalaiset roddarit eivät olleet nähneet kuin Amerikan-lehtien kuvissa. Niinpä Brunnerin Mustangin 302 V8:n päällä oli TecalemitJacksonin vaikuttava mekaaninen suihkutusjärjestelmä ja vanteet olivat leveydeltään varmaankin kymmentuumaiset. Taakse jäi myös todella eksoottinen kalusto, Bengt Bergholmin Brabham Formula Junior ja Eero Visan Ferrari 750 Monza. Edellisenä vuonna FIA oli väljentänyt kakkosryhmän sääntöjä siten, että mm. Ruotsissa on pullaa, pullassa hilloa ja palanpainikkeeksi voi aina kulauttaa vispikermaa. Ei ihme, että Vauhdin Maailma surkutteli AKK:n päätöstä yli kaksilitraisten SM-arvon perumisesta. Jouko Valli ajoi samana vuonna vielä Keimolassa ja Ounasvaaralla, mutta kalliilla isolla autolla pelkästään yleisön huviksi ajaminen ei kannustanut jatkamaan. Suurta jälkeä tilastoihin Brunner ei kuitenkaan silläkään kertaa tehnyt, vaan kilpailu katkesi teknisiin vastoinkäymisiin. Lehti haikaili Artukaisten raportissaan, millainen näky kymmenen Vallin Mustangin kaltaista amerikanrautaa radalla olisivat
18 . Jappic-kevytauto teki vuonna1925 alle 350-kuutioisten luokan ennätyksen lentävällä kilometrillä saavuttaen 70,33 mailin tuntinopeuden. Mobilisti 2/19 Pariisin kevät Pariisin kevät Retromobile 5.-9.2.2019 Vuosina 1910-25 toiminut pariisilainen Bédélia oli cyclecar-luokan johtavia toimijoita. Hihnavetoisessa vaihteistossa oli kaksi välitystä, jonka vaihtaminen varhaisemmissa yksilöissä tapahtui etumatkustajan – tässä tapauksessa potilaan – käyttämällä vivulla. Sen kevytautoissa istuttiin peräkkäin. Musta jättiläinen on Bugattin 14,5-litraisella lentomoottorilla varustetulle rungolle rakennettu näkemys jostain, mitä olisi voinut olla. kuvat: Janne Halmkrona & Sampo Sakari Korhonen Retromopo2019.indd 18 25/02/2019 19.20
Karusuo?) rakensi vuonna 1935 midget-kilpurin, jonka moottori oli puoliksi sahattu Bugattin suora kasi. Koska historicsäännöt nykyisin sen sallivat, Retromobilessakin nähty yksilö on replika. Tarina kertoo, että Ettore Bugatti piti työhuoneessaan kuvaa Caruson Bugatti-kääpiöstä. Long Islandilla eurooppalaisiin arvoautoihin keskittynyttä autopurkamoa pyörittänyt Mike Caruso (os. 19 Älkää antako vaatimattoman sukupuun hämätä: on putkirunko, 50/50 painonjakauma ja 600-hevosvoimainen pikkulohko polttoaineensuihkutuksella. Ranskalainen Japauto suurensi Honda CB750:n tuhatkuutioiseksi, jolloin syntyi Japauto 1000 VX. Vasta 40-luvulla Offenhausermoottorit tarjosivat sille vihdoin vastuksen. Keltaiset Marschalit kuuluvat asiaan. Mobilisti 2/19 . Nelisylinterinen Bug-midget osoittautui Caruson palkkaamien kuskien käsissä seudun nopeimmaksi autoksi. Retromopo2019.indd 19 25/02/2019 19.20. Rukiisilla eväillä tämä Chevrolet Monza IMSAGT voitti viime kauden eurooppalaisen Classic Endurance Racing -sarjan GT2-luokan. Synkeä 1907 Renault on varustettu pariisilaiskorittaja Henri Labourdetten landaulette-korilla, joka suojaa arvovaltaiset matkustajat huonolta säältä. Esikuvana on vuoden 1976 Le Mansiin osallistunut Keyser/Wachs -autokunnan kilpuri, jonka 24 tunnin urakka keskeytyi vaihteistorikkoon. Karvaisen amerikanraudan kilpakumppaneina oli legioona silosposkisia eurooppalaisia kuten Porsche 911 Turbo, BMW M1 ja Ferrari 512
Pyörät palvelivat sodan jälkeen myös de Gaullen saattueissa. Déchaux muisteli erään nuoren Alec Issigonisin vierailleen kiinnostuneena ständillä tutkimassa keksintöä. Retromopo2019.indd 20 25/02/2019 19.21. Citroënin osastolla oli näytillä konseptiautoja vuosien varrelta. Concorden suihkumoottorien ja Ariane-rakettien valmistamisessa. Ranskalainen insinööri Charles Déchaux oli jo 30-luvulla varustanut 17 Cordia gangsteri-Sitikan voimalinjalla – arvatenkin verotussyistä. Sodan jälkeen Gnome-Rhônen lentomoottoripuoli kansallistettiin SNECMAyhtiöksi, joka kunnostautui mm. Myöhemmin Charles Déchaux työskenteli Panhardilla ja suunnitteli mm. Pariisin autonäyttelyssä 1947 Déchaux esitteli tämän konseptin, jossa oli poikittainen etumoottori, erillisjousitus, vaihteisto öljypohjassa ja etuveto. 20 . C10 -koppakuoriainen vuodelta 1956 on kuin DS:n ja Trojanin rakkauden hedelmä. Maastoautot käyvät kaupaksi kuin hodarit. helikopterin, jonka ohjaamo muodostui kahdesta vastakkain asteteusta PL24:n kattokupolista ikkunoineen. Mobilisti 2/19 Gnome-Rhône viettää satavuotisjuhlaansa. Samaan aikaan suomalaisessa nettihuutokaupassa myytiin vanha Land Cruiser -paloauto 47 000 eurolla Amerikkaan. 750 X40 Escorte oli marsalkka Pétainin saattuepyöräksi rakennettu erikoismalli 33-hevosvoimaisella moottorilla, jossa oli 800-kuutioisen sivuventtiilisotapyörän lohko, mutta 750XA-siviilipyörän kansiventtiili-yläkerta. Vanhaan FSJ-koppaan perustuva Grand Wagoneer oli 90-luvulle tullessa melkoinen reliikki, mutta niillä oli vankka suosio hyvinvoivien amerikkalaisten keskuudessa; aikakuden TV-sarjoissa ja elokuvissa leppäkylkiset Jeepit kuuluivat porvarilliseen USA:n idylliin kuin kartano-Volvot Kauniaisiin. Tästä ihan loppupään Grand Wagoneerista pyydettiin noin 70 000 €
Tiikkikantinen polkukatamaraani lienee iloiselta 30-luvulta. Ankanpyrstöinen turbopyörän prototyyppi on vuodelta 1975. Sen kerrotaan tuottaneen 150 hevostoimaa ja kulkeneen yli kolmeasataa. Mobilisti 2/19 . Ratkaisu hänelle, joka haluaa Lamborghininsa kolmipyöräisenä ja telaketjuilla. Varhainen autokeräilijä Mario Righini taltioi sen Comojärven seudulta toisen maailmansodan jälkimainingeissa. Voisin C14 vuodelta 1932 on vain 26 000 km ajettu ja täysin entisöimätön. 21 Lancia Stratos suunniteltiin nelosryhmän kilpa-autoksi. Se huomioiden täysi värisuora siviilimalleja on harvinaisempi kuin helteinen juhannusaatto. Olisiko kulmavaihteena pienen auton perämurikka. Kokonaisuudessaan huutokauppa keräsi karvan alle 750 000 € myyntituloksen. Retromopo2019.indd 21 25/02/2019 19.21. Sen jälkeen auto on ollut vain yhdellä omistajalla. Patinoituneiden alkuperäisautojen arvostus näkyy yhä. Artcurialin huutokaupassa oli valtaisa yksityiskokoelma MV Agustan moottoripyöriä
Tämän vuoden vetonaulana Retromobilessa oli valtaisa Berliet T-100, jollainen kävi Suomessakin vierailulla vuoden 1958 Ranskan teollisuusnäyttelyssä. Vuonna 1969 tallipäällikkö Gordini myi auton tekstiilitehtailija Schlumpfille, joka taltioi sen kokoelmiinsa. Fiat 2800 Limousine 1938 Pinin Farinan välilasillisella korilla päätyi sodan jälkeen Amédée Gordinin henkilökohtaiseksi kulkuvälineeksi. Le Mans -kilpuri myytiin huutokaupassa 4,2 miljoonalla eurolla. Kilpailu päättyi vaihteistorikkoon vain viiden tunnin jälkeen. Mobilisti 2/19 Italialainen kreivi ja perijä Giovanni Volpi ajatti Scuderia Serenissima -tallinsa nimissä pääosin Ferrareja, kunnes ajautui erimielisyyksiin Enzo Ferrarin kanssa. Algerian Hassi Messaoudin kaivoshankkeessa käytetty jättiläinen museoitiin Berliet-tehtaan kokoelmiin 80-luvun alussa. Nyt 15-metriä pitkä ja yli 5 m leveä mörssäri tuotiin yli 500 kilometrin päästä Pariisiin kolme päivää ja neljä yötä kestäneenä erikoiskuljetuksena. Serenissima valmisti 60-luvulla myös uniikkeja katuautoja. Näytillä ollut Serenissima Spyder on suoraan Volpin kokoelmista ja siinä kunnossa, johon se jäi vuoden 1966 Le Mansin 24 tunnin kilpailun jäljiltä. Ratkaisuna oli palkata osaavia miehiä – entisiä Ferrarin, Alfan ja Maseratin miehiä – rakentamaan Serenissimalle oma auto ja kolmen litran V8. Retromopo2019.indd 22 25/02/2019 19.21. Schwimmwagenin infolapussa ilmoitettiin: "purjehdusvalmis." Vaan myöntääkö Lloyds vakuutuksia myös U-veneille. Auto on löytökunnossa. 22
Torinon autonäyttelyssä 1966 esitelty vauhtifarmari liikkui nelilitraiseksi kasvatetun V12:n voimin. Peugeot 301D vuodelta 1935, ehkä vanha taksi. Aikuisten mallin voimanlähteenä on 200-kuutioinen Hondan moottori. Mobilisti 2/19 . MV Agusta -kokoelman huutokaupassa oli tarjolla tehtaan tuotantoa mopoista mikroautoihin. Belgialaisfirma tarjoaa retrohenkistä Cycle Kart -rakennussarjaa. MV Agusta -puutarhajyrsin "Motozappa" vuosimallia 1966-67 myytiin 482 eurolla! Vuoden 1972 Bertone-konseptiauto "Camargue" ei ole suostunut vanhenemaan. Teknisenä perustana toimi Citroën GS. Lamborghini 400 GT Flying Star II jäi maineikkaan Touring-koritehtaan viimeiseksi luomukseksi. Retromopo2019.indd 23 25/02/2019 19.22. 23 Erittäin ranskalaisen näköinen 1939 Citroën II BL Carrosserie Clabot'n avokorilla
. 3 Mobilisti 3/07 . Taiwanilaisen rengastehtaan tilaukset tulivat tuohon aikaan luultavasti lähinnä polkupyöräteollisuudelta ja armeijalta. Saagan mukaan prototyypeillä ehdittiin jopa ajaa huippunopeustestejä brittiläisen Loppuvatko näiden autojen katsastukset koskaan. Vetykäyttöinen Fébus-joukkokuljetin kuljettaa pian ihmisiä kuuden kilometrin reitillään halki Paun keskustan täysin päästöttömästi, ja mikä parasta, raitiovaunuun verrattuna lähes mitättömillä investoinneilla. . . Vilpin hedelmät oli tarkoitus korjata hyväuskoisilta asiakkailta kerättyinä aiheettomina maksuina. . 3 24 . Katsotaan miten asiassa käy. Ikivanha Rootes-harrastajien hellimä tarina tietää kertoa, että jo hieman vanhahtavasta Humber Super Snipesta valmistettiin kolme V8-prototyyppiä pian sen jälkeen, kun Chrysler oli ottanut Rootesin hallintaansa vuonna 1967. Ruotsissa yli 30-vuotiaat autot ovat olleet katsastuksesta vapaita jo pitkään ja siitä huolimatta sikäläinen liikenne on maailman turvallisinta. Olisiko tässä jotain pohdittavaa turkulaisille kaupunginisille. Näinä ympäristöahdistuksen aikoina niihin liittyvät positiiviset mielikuvat ovat niin voimakkaita, ettei hintalapulla ole mitään väliä. Maailmanlaajuinen verkkokauppa on helpottanut vanhojen ajoneuvojen harrastamista käsittämättömän paljon viimeisten parinkymmenen vuoden aikana. Sähköpostiosoitteen uk-pääte vihjasi viestin tulleen Englannista, mikä yhdessä salamannopean vastauksen kanssa herätti ystävämme epäilykset. Liikenneja viestintäministeriö keräsi tammi-helmikuussa verkossa lausuntoja esityksestään yli 40-vuotiaiden yksityiskäytössä olevien ajoneuvojen katsastusvapaudesta. . Määräaikaan mennessä yli 60 eri yhteisöä ja yksityishenkilöä ehti esittää asiasta oman näkemyksensä lausuntopalvelu.fi -sivustolla. Lounaisranskalaisessa Paun kaupungissa on oivallettu se, ettei raitiovaunu välttämättä tarvitse kymmenien tai satojen miljoonien hintaisia kiskoja lainkaan – pääasia, että sen näyttää raitiovaunulta. Teosta voi tiedustella suoraan kustantajalta: Oy Raud Publishing Ltd, Helsinki. Sidotussa kirjassa on 244 sivua, 255 historiallista kuvaa ja sen ISBN-numero on 978-9529689-39-2. Kiskot ovat Suomessa patenttilääke paremman huomisen tavoittamiseksi. Heti kun tilaus oli lähetetty, kaverin sähköpostiin kilahti tilausvahvistus, jossa kerrottiin lähetyksen olevan valmiina saman tien, mutta se pitäisi maksaa ensin. Eräs suomalainen harrastaja tilasi eräänä yönä osia japanilaiseen autoonsa saksalaisesta verkkokaupasta. Päältä katsoen kaikki avoimuus on hienoa ja kansalaisyhteiskuntaa vahvistavaa, mutta onko tällaisella katugallupilla lopulta mitään arvoa. Tämä näkyy taiwanilaisen rengasjätti Nankangin brittiläisen maahantuojan mainoksessa, jonka ilmapiiri lienee melko etäällä saarivaltion vuoden 1959 todellisuudesta. . Mobilisti 3/07 . Mobilisti 2/19 koonnut: J.E. Paljastui, että tilaus ei koskaan ollut edes saavuttanut saksalaista liikettä. Onnettomuustietoinstituutin kaltaisen tahon kielteinen kanta ei voi olla kenellekään suuri yllätys, sillä vakuutusyhtiöiden yhteisenä elimenä sen kuuluukin olla viran puolesta huolissaan kaikesta mahdollisesta. Valitettavasti konnatkin ovat ottaneet verkon omakseen. Fébus-valepikaratikka. Heidän joukossaan huolta herätti erityisesti se, että pian 40 vuoden ikään tulee malleja, jotka houkuttelevat ympärivuotiseen käyttöautoiluun. Viimeisen kerran Tallinnaan risteiltiin höyryvoimalla niinkin hiljattain kuin 1981. Niin erikoista härveliä ei tahdo ollakaan, ettei hakukone muutamassa sekunnissa kertoisi jonkun erikoistuneen myymään juuri siihen sopivia osia. Viimeisenä raitiotiehankkeestaan kertoi Turku, joka vasta 70-luvulla lopetti liikennöinnin edellisillä ratikoillaan. Niin on valitettavasti myös joidenkin itsensä harrastajiksi ilmoittavien hahmojen toive, että katsastussääntöjä voisi pikemminkin kiristää entisestään. Joku jopa perusteli näkemyksiään valituilla otteilla Vanhasta testamentista. Kymmenien yksityisten harrastajien vahva kannatus yli 40-vuotiaiden ajoneuvojen katsastusvapaudelle on yhtä ennalta arvattavaa. Hyvä tavara tekee kauppansa, mutta mielikuvilla vasta myydäänkin. Peter Raudseppin viime syksynä ilmestynyt Höyrylaivalla Tallinnaan -kirja käsittelee Helsingin ja Tallinnan välisen reittiliikenteen historiaa vuodesta 1837 alkaen. Tarkkana pitää olla. uutiset_219.indd 24 26/02/2019 12.21. Hän pyysi kieltä sujuvasti puhuvaa kaveriaan soittamaan seuraavana päivänä Saksaan ja kysymään, oliko tilaus OK. Joku lurjus oli siis onnistunut hakkeroimaan firman sivuston tai sähköpostin, ja ohjasi tilauksia itselleen
25 autoteollisuuden yhdessä omistaman MIRAtestikeskuksen ovaaliradalla. Shell ja BP julkaisivat 60-luvulla yhdessä vihkosia, jotka tekivät tekniikkaa tajuttavaksi tavallisille autoilijoille. Meillä Suomessa Bassin työ oli näkyvimmillään Esso-huoltoasemien 80-luvulla käyttöön otetussa uudessa, selkeässä ilmeessä. MIRA-testikeskuksen huippunopean radan doseerausta rakennetaan 1952. Rootesin tekninen johto päätti tapauksen jälkeen, että vakiintuneet Humberasiakkaat eivät ehkä sittenkään olleet oikea kohdeyleisö niin hirmuiselle suorituskyvylle. Se esittää Moskovan läntisiä esikaupunkeja marras-joulukuun vaihteessa, jolloin saksalaisten kärkijoukkoja odotettiin Moskovan porteille hetkenä minä hyvänsä. uutiset_219.indd 25 26/02/2019 12.21. Bass käänsi räiskäleen toisin päin ja suunnitteli Essolle selkeän punavalkoisen ilmeen, jonka lopuksi arkkitehteja ja rakennusinsinöörejä vaivattiin vain sen verran että rakennelmat pysyivät pystyssä. Polttoaineiden myyntikatteet kutistuivat kuin pyy maailmanlopun edellä, joten kauppaa tehtiin millä pystyttiin, C-kaseteilla, hirvipilleillä ja aikakauslehdillä. Tarinan todenperäisyyteen kannattaa suhtautua terveellä epäilyksellä, vaikka se onkin muuten hyvä. Japanissa tehdyt havainnot pätivät kaikkialla muuallakin, kun uusi ilme levisi Esso-asemille kautta maailman. Tässä John Frankenheimerin ohjaaman Grand Prix -elokuvan juliste vuodelta 1966. Toinen maailmansota oli maailman filmatuin ja valokuvatuin konflikti kautta aikojen, mutta se tuotti myös enemmän piirroksia ja maalaustaidetta kuin mikään muu sota ihmiskunnan historiassa. Kun asiaa tarkemmin ajattelee, on oikeastaan järkeenkäypää tilata Volvon osia USA:sta. Pertti-nimisen kaverin harrastekohde on nimittäin kansainvälisesti äärimmäisen harvinainen 50-luvun Volvo 834. Monien vaiheiden jälkeen keskus on nykyään japanilaisessa omistuksessa ja toimii nimellä HORIBA-MIRA. Kun ensimmäiset Bass-Essot avattiin Japanissa 1980-81, myynti kasvoi yli viidenneksen, vaikka uudistuksen hintalappu oli jäänyt historiallisen pieneksi. . . Vanhan hyvän ajan tyyliin lukijalta vaaditaan jonkin verran keskittymistä, mutta jos sen vaivan on valmis näkemään, väistämättä myös oppii jotakin. . Sota-ajan taideteoksia silmäillessä mieleen tulee, että hyvä maalaus vastaa hyvinkin tuhatta valokuvaa. Melkein kaikki ovat altistuneet Saul Bassin taiteelle, vaikka eivät itse olisi sitä huomanneet. Saul Bass loi monien 60-luvun tunnetuimpien elokuvien graafisen ilmeen alkutekstien grafiikasta mainosjulisteisiin. Testit kuulemma lopetettiin sen jälkeen, kun yksi raskaista Humbereista oli yli 200 km/h nopeudella ajautunut voimakkaasti doseeratussa kaarteessa vastustamattomasti vasten reunakaidetta ja menettänyt oikeanpuoleiset ovenkahvansa dramaattiseen kipinäsateeseen. Volvohan käytti aikoinaan paljon sikäläisten valmistajien osia, kuten Spicerin akseleita, Timkenin laakereita jne. 3 Mobilisti 2/19 . Toimituksen arkistoista pintautui englanninkielinen Shell Motorbook -sarjan kakkososa, joka käsittelee voimansiirtoa, jousitusta, ohjausta ja jarruja. Amerikkalaiset Ken McCormick ja Hamilton Darby Perry kokosivat 90-luvun taitteessa vaikuttavan taidekirjan Images of War, jonka sivuilla esitellään satoja maalauksia sodan kaikilta rintamilta. Ajan oloon MIRA-keskuksesta kasvoi yksi maailman johtavista testikeskuksista. . Yksinäinen Molotov-kuorma-auto suuntasi selustaan hakemaan rintamalle lisää aseita ja tarvikkeita. Idea toimi. Valtion pääosin rahoittaman hankkeen tarkoituksena oli taata brittiläisen autoteollisuuden kilpailuja tuotekehityskyky sodanjälkeisessä maailmassa. Valitsin kirjasta näytteeksi kolme teosta, joista ensimmäisen maalasi Aleksandr Deineka vuoden 1941 viimeisinä kohtalokkaina viikkoina. MIRA (Motor Industry Research Association) perustettiin vuonna 1946 Nuneatoniin, Keski-Englantiin vanhalle RAF-Lindleyn sotilaslentokentälle. Kun oheiskrääsä oli vallannut toisenlaiseen maailmaan suunnitellut huoltamorakennukset, lopputulosta oli tyylitietoisin silmin vaikea sulattaa. Vanhan latteuden mukaan valokuva vastaa tuhatta sanaa. Mobilisti 3/07 . Vuonna 1996 kuollut amerikkalainen Bass oli Raymond Loewyn veroinen nero, joka suunnitteli yhtä hyvin suuryritysten liiketunnuksia kuin elokuvien ja TV-sarjojen graafisia elementtejä. Olipa kerran aika, kun huoltoasemaketjut ottivat vastuulleen valistustehtäviä. Verkossa toimiva amerikkalainen Rock Auto LLC -varaosatukku on tuttu tuhansille suomalaisillekin harrastajille. 3 Mobilisti 3/07 . Öljykriisin jälkeisessä verisessä kilpailutilanteessa huoltoasemista oli joka puolella maailmaa tullut kirjavia sekatavarakauppoja. Helposti tulisi ajateltua, että valtava tarjonta koskettaisi vain amerikkalaisten autojen omistajia, mutta Rock Auton sivuilla julkaistu tyytyväisen suomalaisen asiakkaan palaute pakotti laventamaan käsitystä. Venäläisillä ei kuitenkaan ollut aikomusta myydä nahkaansa halvalla, vaan asemia oli valmisteltu kuumeisesti ja kaduille kaivettu kymmenien tuhansien työvelvollisten hikeä ja verta säästämättä rautatiekiskoja panssariesteiksi
Crownin S50-malli esiteltiin 1967, joten auto ei ole keväällä -71 voinut olla kuin korkeintaan nelivuotias. Kuormaa kokonaisuus kuljetti kerralla 150 tonnia, mikä vastasi melkoista maastokuorma-autokolonnaa. Salon aiheellisen suuttumuksen aihe oli Keimolan Äitienpäivän ajoissa päivystänyt Toyota Crown -ambulanssi, jonka kunto oli alapuolella arvostelun. Brands Hatchissä hän hävisi niukasti ja harmittavasti lahjakkaalle amerikkalaiselle amatöörikuljettajalle, Steve McQueenille. Mobilisti 2/19 Toisen teoksen isä on Pearl Harbouriin iskeneen japanilaisen iskuosaston mukana purjehtinut Arai Shori. Mobilisti 3/07 . Olanderin sairasauto olikin saatu ajettua niin loppuun melko lyhyessä ajassa. Kerr Ebyn näynomainen maalaus kuvaa tilapäiseksi ambulanssiksi muutettua Jeepiä Tyynenmeren saaritaisteluiden vihreässä helvetissä. Mauri Salo kirjoitti Tekniikan Maailma -lehden numerossa 10/1971 rikinkatkuisen jutun otsikolla Onko ihmisen henki näin halpa. Valtavassa maantiemadossa oli johtovaunu ja sen perässä 10 kuormavaunua, joissa jokaisessa oma voimanlähteensä. Suomessa Christabel Carlislen muistavat vain harvat, ja hekin Timo Mäkisen kakkoskuljettajana vuoden -63 Montesta. Mobilistin hallussa on osa TM:n vanhaa valokuva-arkistoa. Carlisle aloitti uransa ratakuljettajana Minin ratissa 1961 ja kehittyi nopeasti Britannian nopeimmaksi naiskuskiksi. Neiti Carlisle ei kuitenkaan ollut ensi sijassa ralliautoilija, kartturi, tai varsinkaan pelkästään kauniiden kasvojensa ansiosta BMC-talliin kiinnitetty PRsomiste. 3 Mobilisti 3/07 . Sitä muissa asioissa penkoessa pintautuivat Salon jutussa aikoinaan julkaistut kuvat. . Kaasuturbiinikäyttöinen maantiejuna suunniteltiin 60-luvun alussa kuljettamaan tarvikkeita tiettömien taipaleiden taakse lähinnä arktisilla seuduilla. Se esittää Nakajima B5N ”Kate” -torpedopommittajien valmistelemista maailman kuuluisimpaan yllätysiskuun suuren tukialuksen hangaarikannella. Taivas varjele, mitä sieltä tulee, saattaisi entinen urheiluselostaja todeta USA:n armeijan ”Overland Trainistä”. . Niitä katsellessa herää kysymys, kuinka ihmeessä L. Jenkit arvelivat keksintönsä olevan maailman suurin lajissaan, mutta venäläisilläkin oli Siperian taigoilla käytössään merkillistä kalustoa, joten emme olisi asiasta aivan varmoja. uutiset_219.indd 26 26/02/2019 12.21. Hän ei tarvinnut suojakseen erityisiä naisten luokkia, vaan antoi tasapäisen vastuksen aikansa nopeimmille miehille, Vic Elfordille, John Whitmorelle ja Tony Maggsille. . Amerikkalainen merijalkaväki joutui puhdistamaan jokaisen valtaamansa saaren epäinhimillisessä kamppailussa fanaattisesti puolustautuvia japanilaisia varuskuntia vastaan. 3 26
Ilmasuojelukomppanioissa ja IT-yksiköissä palvelleiden teinipoikien osuus torjuntaihmeen saavuttamisessa oli merkittävä. Maanopeusennätys nousi 60-luvun alussa uudelleen tapetille, kun Kalifornian laajasta hot rod -yhteisöstä ponnistavat pellepelottomat alkoivat haastaa brittimiljonäärien takavuosien saavutuksia. Helsingin Sanomat haastatteli sunnuntainumerossaan 24.2. Pyörävetoiset autot olivat jo lähellä mahdollisuuksiensa rajoja, mutta siitä huolimatta Mickey Thompson ja Summersin veljekset valitsivat vaikeimman tien (ks. Carlislen kilpailu-ura päättyi pahaan ulosajoon Silverstonessa vuonna 1963. . 27 Radalla ei tunnettu herrasmiessääntöjä, vaan Carlisle oli päinvastoin sitä mieltä, että naista kohdeltiin 60-luvun radoilla aivan poikkeuksellisen härskisti. 1/2012). Timo Mäkinen ja Christabel Carlisle Monacossa 1963. Tekstin mukaan kuljettajaksi oli valittu entinen hävittäjälentäjä Archie Leiderbrand, joka arveli saavuttavansa Bonnevillen isolla suolajärvellä 400700 mailin (650-1 100 km/h) nopeuden. SA-Kuva/Otso Pietinen uutiset_219.indd 27 26/02/2019 12.21. kirjoitti Mobilisti Senioriin vuosia sitten jutun otsikolla Osaava julkipano myy. K.L.B. . Yksi suihkuauton rakentajista oli Romeo Palamides, jonka Untouchable-suihkuautosta uutistoimisto UPI välitti sähkeen kansainväliselle lehdistölle tammikuussa 1962. Kiitos hyvin organisoidun ja päättäväisesti johdetun ilmapuolustuksen neuvostopommittajille annettu tehtävä Helsingin tuhoamisesta jäi toteutumatta. Monet näkivät kuitenkin suihkutai rakettimoottorin työntövoiman varmempana tienä maanopeusennätyksen tavoittelemiseen. 3 Mobilisti 2/19 . Emme tiedä, pääsikö Leiderbrand koskaan yrittämään Untouchablella ennätystä. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 3/07 . Helsingin kolmannesta ja viimeisestä suurpommituksesta 26.2.1944 on tätä kirjoittaessa kulunut tarkalleen 75 vuotta. Toisen Palamidesin rakentaman suihkuauton ennätysyritys päättyi kuitenkin saman vuoden syyskuussa traagisesti, kun Infinity-jetillä ajanut Glenn Leasher menetti henkensä Bonnevillessä sattuneessa onnettomuudessa. Pommituksissa menetti henkensä 151 ja haavoittui 359 ihmistä, rakennuksia tuhoutui täysin yhteensä 109. Avioiduttuaan nimensä lady Watsoniksi vaihtanut Carlisle ajoi lähes kaikki kilpailunsa samalla uskollisella Minillä, jonka brittitunnus oli CMC 77. . yhtä heistä, nykyisin 92-vuotiasta Tauno Hammaria. Joku on selvästi kätkenyt opetuksen kultakirjaimin syvälle sydämeensä, vai mitä sanotte tästä nettiauton myynti-ilmoituksen kuvasta kuluvalta talvelta. Overland Train Untouchable-suihkuauto Taivaskallion patterin raskaat 75 mm Bofors-tykit ampuvat Helsingin yötaivaalle marraskuussa 1942. Rauhan ajan mittareilla menetykset olivat hirveät, mutta siihen nähden, että kaupunkiin hyökänneet yli 2 000 konetta olivat pudottaneet 16 500 pommia, lopputulosta ei voi pitää kuin loistavana torjuntavoittona. Mob
Muistaisin nähneeni kyseisen yksilön myynnissä n. Marko Palsa Ei näitä kyllästy ihan heti katsomaan, kiitokset! Bertil-herra näyttää olleen varsin innokas autoklubilainen eli varmaankin mallikelpoinen kuljettaja. Tekstin määrä lähestyy tällä hetkellä pariasataa sivua ja valmiista teoksesta tullee 400-500 -sivuinen. Olin samaan aikaan itsekin töissä siinä firmassa. Mobilisti 2/19 Kootut selitykset Lueskelin tänään Mobilistin numeroa 8/2018 ja huomasin, että Haja-ajatusalueellanne pohditaan SuperCar ja Auto 2000 -lehtien yhteydessä, kuka tallentaisi autolehdistömme perintöä: "Suomalaisen autolehdistön historiaa alkaisi olla kiire ottaa talteen ennen kuin se unohtuu kokonaan. toimitus Oi mutsi, mutsi Kyseinen Opel GT, AIT-1, oli lehdistön koeajoauto aikanaan, esiintyen mm. Pisimmillään haastattelut ovat kestäneet 5-6 tuntia, joten materiaalia on jo tuhansia litteroituja sivuja. Ja hops: ehkä kannattaisi liittää haastateltavien joukkoon myös Klaus Bremerin serkku Kai L. Mahtoiko pysyä Suomessa, vai lähtikö takaisin Saksaan. sitten, toki ilman alkuperäisiä kilpiään. Tekniikan Maailman sivuilla. Ville Koskenniemi, Ylöjärvi Viimeistään nyt, noin kunniakkaan taustan paljastuttua, se viedään alta aikayksikön isiensä maille. Lisäksi olen tutkinut autokirjoittelua niin autolehdissä kuin sanomaja aikakauslehdissä sekä selvitellyt radion ja television auto-ohjelmien vaiheita. Vaikka työni lähtökohtana on Autoja liikennetoimittajien yhdistys, en ole malttanut olla laajentamatta sitä koko suomalaisen autojournalismin historian tutkimukseksi. Tutkimustyön ohella työn alla oleva kirja tulee autotoimittajien elämän ohella kertomaan varsin kattavasti myös niin autojournalismin kehitysvaiheista eri medioissa kuin autolehtienkin historiasta – SuperCar ja Auto 2000:kin ovat tekstissä mukana ja olen vaihtanut ajatuksia myös Jorma Välimaan kanssa, joka on ainoa 17-vuotiaana ajokortittomana toimittajana AuLin jäseneksi päässyt henkilö. Tässä toinen; kuvassa on jyväskyläläinen Bertil Frilander avo-Škodallaan vuonna 1951. Autoja liikennetoimittajien säätiön aloitteesta olen kesästä 2017 lähtien haastatellut suomalaisia autotoimittajia Tekniikan Maailmassa vuonna 1953 aloittaneesta Matti Korjulasta vuonna 1990 syntyneeseen Teknavin Mikko Autioon, tähän mennessä olen jututtanut yli kolmekymmentä alan ihmistä – viimeksi viime viikolla Klaus Bremerin ja tällä viikolla Jukka Miettisen. Toimitus lukijat219.indd 28 26/02/2019 13.57. Juha Partanen Autoaineiston tuottaja Taloustaito Hienoa, menestystä projektillesi! Odotamme lopputulosta suurella mielenkiinnolla. Kelle aihe sitten kuuluu, en tiedä, ehkä Mobilisti-lehdelle?" Yksi vastaus tähän tarpeeseen on kirja, jota kirjoitan työnimellä "Autotoimittajien kootut seikkailut". Karri Rantanen Luxemburg Yhdellä kilvellä voi tosiaankin olla monta elämää ja selitystä. 28 . Oli muistaakseni hienossa kunnossa. Kyseinen auto oli uutena erään helsinkiläisen isännöitsijätoimiston omistajalla, ja rekisterin kirjainyhdistelmä tulee ammattiisännöitsijän tutkinnosta (AIT). Sikäli työllä on kiire, että monet vanhat kollegat ovat jo tuonpuoleisessa, mutta vielä on onneksi löytynyt hyvämuistisia henkilöitä, jotka ovat pystyneet avaamaan jopa 1950-60-lukujen autojuttujen syntymaailmaa. toimitus Isännän AIT-1 Tämän vuoden ensimmäisen numeron sivulla 24 oli kuva Saabista, jonka rekisterinumero on AIT-1. Kun olen itse lukenut autolehtiä 1960-luvulta lähtien ja tutustunut autojournalismin maailmaan sen sisältä käsin Moottori-lehden toimituspäällikköja päätoimittajavuosistani 1988-1994 lähtien, olen ehtinyt oppia tuntemaan useita autotoimittajasukupolvia ja journalistisia aikakausia. toimitus Avo-Škoda tämäkin Viimeisimmässä Mobilistissa oli kuva vanhasta avomallin Škodasta. 10-15 v
Ilkka Saarisalo, Vantaa Kiitos kannustavista sanoista. toimitus Minivasara Tässäpä teille kuva pienestä riisselistä, eikä ole GM:n valmistama. Olikohan Tuulilasin klassikkopainos, josta vuosia sitten bongasin saman sortin virheen. Tosiasiassa vähintään samaan turvallisuuden lisäämiseen olisi päästy heti määräämällä turvavöiden käyttö pakolliseksi, niin kuin Euroopassa tehtiinkin, mutta sehän ei "vapaassa" Amerikassa tullut kyseeseen. Hannu Krohn Kammotuksia. Todennäköisesti Varsinais-Suomesta, ehkä 30-luvun alusta. Ei ehkä voitu kuvata liikkuvaa moottoripyörää. Tiina Vahtera, 040-5732173, tiina.vahtera10@gmail.com Toivotamme onnea etsinnöille! toimitus lukijat219.indd 29 26/02/2019 13.57. Itsekin rakensin junnuna pari kuminauhavetoista balsahäksätintä, jotka hajosivat päreiksi viimeistään toisella lennolla. Etsin albumia, jossa on otoksia setäni matkasta Simca Arondella, AT-350, Suomesta Pohjois-Afrikkaan. Ruotsinsukuisen autotuotannon kannattajaa lämmitti erityisesti Saab 96ja Kakkosnelos-Volvo -aiheet. 29 Funkis-liike Olen jo aiemminkin toivonut, että Sturenkadun ja Roineentie 10:n kulmassa seisovasta vanhasta Volvo-myymälästä tulisi kuvia tähän lehteen. Pitkä valotusaika ja paljon savua. Pienenä kauneusvirheenä löytyi Saabin V4-moottorin teknisistä tiedoista virhe. Tässä tapauksessa kulutin vuoden 1979 versiota (1980 kirjassa 96 esiintyy enää mainintana, ei myyntimallina). Normaalikäytäntömme mukaisesti poimin lukemat sveitsiläisen Automobile Revuen vuosikirjasta, johon valmistajat ovat itse toimittaneet tiedot. Tapio Tervo 0400 609 476 Pidämme asian mielessä, aineistoakin on tullut jo hieman kerättyä. Tuossa huolettavat lähinnä dieselverot ja päästöt, mitkä voivatkin selittää myllyn käyttämättömyyden... Siis käyttämätön ja ostokuitti löytyy. toimitus Ei niin kiivas Kylläpä on ollut Mobilistissa hengästyttävän paljon mielenkiintoista luettavaa etenkin kahdessa viime numerossa. Ainakaan tässä ei ole tullut paljon savua tyhjästä. Matti Ouvinen Erittäin suuri virhe Mobilisti 1/19:ssä oli laaja kokoelma eri autonvalmistajien toinen toistaan rumempia ESVmalleja. Samasta syystähän Amerikkala oli myös turvatyynyjen edelläkävijä, sehän on täysin automaattinen järjestelmä. Viidellä eri V4-Saabilla paljon ajaneena huomaa heti, että nyt on sitkeästä puurtajasta saatu kierroskone. Toki amerikkalaisten aloitteesta liikkeelle lähtenyt kehitys toi myös hyviä rakenneratkaisuja henkilöautojen kolariturvallisuuden parantamiseen, mutta tässä jälleen unohdettiin perussyy, jonka takia näitä kammotuksia lähdettiin rakentamaan. Kirpparilta ostin joku vuosi sitten. Tämä havainto ei estänyt lukunautintoa, mutta jäi kiusaamaan. Ei se virittämättä ole koskaan yli viittä tuhatta kiertänyt. Ei kai tuommoista voi huomatakaan kukaan muu kuin vanha saabisti. Juttu saattaa aineellistua myös Seniorissa. Autoasiaa on ollut tasapuolisesti niin pohjoismaisesta, amerikkalaisesta, saksalaisesta, japanilaisesta, ranskalaisesta kuin italialaisestakin tuotannosta. Lainaisin kuvia skannattavaksi matkasta tekemääni dokumenttia varten. Ei pitäisi kenenkään päästä nyt puolueellisuudesta rutisemaan. Jouko Palmgren Kiitämme. Kimmo Koistinen Kilpakuvia Tässä muutama vanha lasinegatiivikuva. V4:n väännöksi mainitaan 98 Nm/2 700 r/ min ja teholukemaksi 68 hv/5 500 r/min. Minulla oli ilo työskennellä itsekin kyseisessä talossa lähes 10 vuotta, ei kuitenkaan ihan Volvon aikana, joten olisi mukava nähdä miltä talo ja piha näyttivät Volvon aikaan. Kimmo Koistinen Missä olet, Simca-albumi. No, kauneushan on kuljettajan silmissä. Kaikki muutkin on toki ahmittu. Mutta vakavasti: turvavyöt ovat hyvä pointti. Pasi Loppukaarre 040 73 22 636 Toimituksen sedät ovat sitä ikäpolvea, että kaikilla taitaa olla jonkinlaista lennokkitaustaa. Esitän tässä avunpyynnön: Ostitko 2000-luvulla matkavalokuva-albumin vuodelta -54. Onko joku nähnyt ennen moista. Mobilisti 2/19 . Ja sikäläiset turvatyynythän ovat perinteisesti olleet eurooppalaisia isompia juuri siksi, että niiden on tarvittaessa hoidettava myös turvavöiden osuus suojelutoimesta. Oikeat lukemat ovat 115 Nm/2 500r/min ja 68 hv/4 700 r/min viimeisimmissä Super-malleissa. Siitä tuli mieleeni, että 70-luvulla kirjoitin Purje ja moottori -lehteen artikkelin otsikolla "ESV on Erittäin Suuri Virhe"
Koistinen Gobeliinit: Janne Halmkrona bmw750.indd 30 25/02/2019 19.51. Sepite: H.C. Eräitä nimiä ja tapahtumajärjestystä on muutettu draamallisista syistä. Mobilisti 2/19 Sorvilaakson tarinoita Seuraava artikkeli perustuu silminnäkijähavaintoihin, aikalaistarinoihin ja kirjoittajan hoitokertomuksiin. 30
Päätoimittaja keskeytti lukemisen ja sanoi kysyvään sävyyn: Adamin Kadettikoulu, Boliward, horsikkaat…Mitä ihmettä. Viimeistään silloin, kun Adonis Hiiletön otti vastaan valtakunnankanslistin tehtävät, tuli Mausoleum-Bunkerista Sorvilaakson ykkösvaunutehdas. Eipä oikeastaan. Kokeile lukea, jos saat selvää…, sanoi Halmkrona ja ojensi nipun, jossa oli sekä repaleisia irtosivuja, että tavallisia paperiarkkeja. Arvelimme täällä keskenämme, että ne olisivat Opel ja Borgward ja että horsikkaat tarkoittaisivat sylintereitä. Kuten aina, Koistisella oli ollut mukana se vanha amerikkalainen Sheaffer-kuulakärkikynänsä ja sen sijaan, että olisi kirjottanut testamenttinsa tai jäähyväiskirjeen, se oli raapustanut sen Bemari-jutun. Jotakin tosiaan näyttää puuttuneen tämän kirjoittajalta, totesi päätoimittaja tuhahtaen ja jatkoi lukemista: Kun Länsi-Veden takana monet valmistajat siirtyivät käyttämään horsikkaiden sijaan vielä voimakkaampia karvamamutteja, oli M-B:n korkea aika palata premiiripiireihin ja tuoda valikoimiinsa jälleen kahdeksan valjaan versioita. Valitettavasti hapenpuute oli selvästi vaikuttanut ajatuksenjuoksuun, etenkin siinä alkuosuudessa. Sitten hän löysi ilmeisen alkukohdan. Uudet kahdeksanturpaiset M-B:t nostivat merkin pysyvästi kansainvälisen vaunueliitin kärkeen. Pelastuslaitoksen tyypit arvelivat, että sen päälle oli sortunut ainakin viisi tonnia lehtiä ja kirjoja. Sitten se oli onnistunut kaivautumaan vähän parempaan asentoon ja ilmaa pääsi vähän enemmän keuhkoihin. Aha. Ne saivat M-B:n tuotteet näyttämään melko vaatimattomilta, koska niissä oli tuolloin enää korkeintaan kuusi horsikasta yhdessä kenkiä säästävässä rivissä – olihan vain harvalla varaa pitää edes moista määrää kaurassa. M-B:llä oli kuitenkin pääomia ja vakaasti kasvavat markkinat, sillä muut Sorvilaakson vapriikit, kuten Adamin Kadettikoulu, Boliward ja huippusuosittu Ilowaunutehdas eivät kilpailleet samoista asiakkaista. Sinne se olis kuitenkin jäänyt, ellei joku huoltoyhtiön hemmo olisi tullut yleisavaimella tarkistamaan patteriventtiileitä. Koistinen oli ilmeisesti vetänyt jonkun hyllystöä kannatelleen laatikon sieltä välistä ja sitten se koko paska oli tullut niskaan. Paperin puutteessa se oli käyttänyt vanhojen Mobilistien rivienvälejä ja marginaaleja. Se onnistui kuitenkin valtaamaan mukavan nurkkauksen BMW 750i V12 1988 bmw750.indd 31 25/02/2019 19.51. Tapahtuipa kerran Sorvilaaksossa Nyt kun lähihistoria alkaa olla mennyttä ja sitä voi tarkastella terveellisen välimatkan päästä, hahmottuvat Sorvilaakson tapahtumat entistä selkeämpinä. Sitä se hapenpuute aiheuttaa, selitti Halmkrona lakonisesti, haroen kuitenkin samalla tukkaansa hieman hermostuneenoloisesti. Mobilisti 2/19 . Joo, onhan se Koistinen toipumaan päin, käveleekin jo ilman tukea. 31 N o, tuleeko siitä äijästä vielä kalua?, kysyi päätoimittaja hiihtolomalta töihin palattuaan ja asetellessaan takkiaan tuolinsa selkänojalle. Alkupäivinä sillä oli ollut painon takia hengitysvaikeuksia ja happivajausta. Karvamamuteiksikin luokiteltavien ratkaisujen kanssa M-B pelasi, mutta vain kalleimmissa erikoisja kilpamalleissa. Adoniksen liian hätäisesti toteuttamat kaavoitusja maanvaihtohankkeet suistivat Sorvilaakson syvään taantumaan, mutta M-B nousi pikaisesti miltei entiseen loistoonsa. Päätoimittaja otti lukulasinsa ja tihrusi käsinkirjoitettuja rivejä painotekstin välissä ja reunoilla. No, pääasia että se friikki selviää. Mutta nyt meillä on sitten ison Bemarin mentävä aukko lehdessä, huokaili päätoimittaja. Yksi haastaja tosin nousi, Adoniksen kaudella monessa mukana ollut Bisnesmasiinawerstas, mutta M-B saattoi hinnoitella tuotteensa niin paljon edullisemmiksi, että haastajan oli hakeuduttava vuosiksi sameampiin kääpiövaunujen vesiin toipumaan. Toisin kuin ennen, olivat heidänkin horsikkaansa nyt V-muodostelmassa, joka oli vähemmän tilaa vievää, siis pituussuunnassa. Uutta menestystä varjostivat kuitenkin kaukana Länsi-Veden takana valmistetut suuret vaunut, joiden vetovoimaksi oli valjastettu usein hulppeat kahdeksan horsikasta vakaaseen V-muodostelmaan. Niinpä. Bisnesmasiinawerstas, lyhyemmin BMW, seurasi kateellisena vanhemman kilpailijansa loikkaa menestyksestä toiseen. Minkälainen ääliö onnistuu jäämään hiihtolomalla kotonaan oman arkistonsa alle?, ihmetteli päätoimittaja päätään pyöritellen. Mausoleum-Bunker, tutummin M-B, säilytti asemansa, vaikka Adonis jonkin ajan kuluttua joutui epäsuosioon ja päätyi itsemurhaan. Mutta se tuntuu olevan vielä vähäpuheisempi kuin ennen, vastasi kulmahuoneeseen perässä seurannut toimittaja Halmkrona
Sen tuotoilla BMW saattoi investoida tuoreisiin ja entistä isompiin versioihin ja ostaa pienen, mutta teknisesti kunnianhimoisen Hans Jäätelöauto -yhtiön. BMW:n komentajat päättivät, että nyt he eibmw750.indd 32 25/02/2019 19.51. M-B:n S tarjosi kaikkea, mitä kaurakriisien ja saastapäästöjen raskauttama eliitin liikkuminen edellytti: se oli hätkähdyttävän liukas ilmaan nähden ja vaikka siinä ei ollutkaan kuin kuuden tai kahdeksan horsikkaan valjastus, oli se keveämpänä ihan yhtä nopsajalkainen kuin aiemmat karvamamuttiversiot. Jahrenien vieriessä BMW kasvoi nelihorsikkaiden valmistajasta todelliseksi kuusihorsikkaiden asiantuntijaksi, mutta teknisestä arvostuksesta huolimatta sen suuremmat mallit jäivät edelleen kauas jälkeen M-B:n nauttimasta statuksesta – ja myyntimenestyksestä. 12 horsikasta yhdessä vaunussa Oli kulunut melkein kolme jahrenia siitä, kun M-B oli hätkähdyttänyt liikkuvaa maailmaa täysin uudistetulla, isolla S-luokan vankkurilla. Koska Länsi-Veden takanakaan ei saastaja kaurankulutusnormien takia voitu käyttää karvamamutteja enää kuin hyötyja maastovankkureissa, olivat S-luokan kahdeksanhorsikkaiset versiot murskaavan tehokkaita persoonankuljettimia. Mobilisti 2/19 keskikokoisten perhevaunujen kategoriasta Uusi Luokkayhteiskunta -mallistollaan. Vähä vähältä BMW:n tohtorikonstruktöörit kehittivät tuotteitaan lähemmäs korkeinta premiiritasoa, mutta aina kun he uskoivat pääsevänsä jo M-B:n rinnalle, esitteli kokenut kilpailija jotakin aivan uutta ja ihmeellistä, jolla se kaappasi kaiken huomion ja kunniamerkit. 32 . Se oli saanut BMW:n hienostuneen 7-sarjan näyttämään edellisen jahrenkymmenen tuotteelta, mitä se todellisuudessa olikin
S-luokasta tuli entisten legioonalaisten ja muiden ikäihmisten kulkupeli, kun taas 7-sarja vetosi nuoriin leijoniin, jotka olivat vasta kiipeämässä kohti valtaeliitin latvuksia, mutta joilla oli jo vahvaa näyttöä johtamisesta ja menestyksestä. Reilussa puolessa jahrenissa he pystyivät valjastamaan tusinan horsikkaan voimat luotettavasti ja kokonaistaloudellisesti koeponnistusasteelle. Pitkäakselivälisiä malleja toki löytyi, mutta niissäkin paras paikka oli yleensä suitsien takana; tarjosivathan ne valmistajansa mukaan aivan erityistä ohjastamisen iloa. Oli kulunut jo kymmeniä jahreneita siitä, kun Sorvilaaksossa oli edellisen kerran liikuteltu henkilövaunuja niin monimutkaisella järjestelyllä ja muillakin mantereilla ja saarilla miltei kaikki vaunuvapriikit olivat luopuneet kahdeksaa horsikasta laajemmista valjakoista. Se taas aiheutti ylireagointia M-B:n suunnittelukammioissa, joka vuorostaan johti ylimonimutkaiseen ja bmw750.indd 33 25/02/2019 19.51. Mobilisti 2/19 . Se olisi vaikea ohitettava, olisipa kyseessä kuuden tai kahdentoista horsikkaan versio. Kun tähän yhtälöön lisättiin vielä hieman myöhemmin esitelty kahdentoista horsikkaan mahtiversio, niin M-B:n juhlavan julkisivun takana vallitsi jo miltei paniikki. Tuoretta sankarivaunua ihannoivat kaikki loistokkaimmista horsikaskauppiaista aina köyhimpiin aasintajiin asti. Taikuritohtorit uhrasivat kaikki voimansa ja vapaa-aikansakin onnistuakseen ja kas, he tekivät sen. Siksi vaunumuotoilijat kehittivät tuhtilanteisen, mutta silti sopusuhtaisen sedaniittikorin, jonka sisäulottuvuudet eivät tuottaisi pettymyksiä edes laardiloordeille tai niille, joiden rinnustoja oli jäykistetty briljanteilla ja tammenlehvillä. Jahrenin viimeisiä viikkoina he komensivat parhaat taikuritohtorikonstruktöörinsä kehittämään järjestelmän, jolla alan normiksi muodostunut kahdeksan horsikkaan ratkaisu korvattaisiin kahdentoista vastaavalla. Vaunut myös matkalaisia varten BMW:n vaunuja oli totuttu pitämään ennen kaikkea ajurin ympärille rakennettuina. 33 vät ainoastaan saavuttaisi pahinta kilpailijaansa laadussa ja arvostuksessa, vaan menisivät siitä jopa ohitse. Ne oli suunniteltu selvästikin nopeaan ajoon hyvillä betoninauhoilla, ilman suurklaanin mukanakuljetustarvetta. Kenelläkään ei ollut siitä pahaa sanaa sanottavanaan; korkeintaan vain sen kovin monia zoopelinnahkoja vaatinut alkuinvestointi kurtisti kerkeästä kulkevaisuudesta haaveilleita kaikenkaikkeuden asukkaita. Vaikka uudet BMW-vaunut eivät olleetkaan ylivertaisia juuri millään mitattavalla ominaisuudella, oli niiden ohjastaminen selvästi palkitsevampaa kuin S-luokan, mikä riitti kallistamaan monta vaakakuppia haastajan puolelle. Uusi superhorsikasratkaisu oli sekin vasta uudistusten alkua, sillä BMW:n komentajat tähtäsivät tähtiin. Saapuessaan lopulta markkinoille juuri M-B:n sadannen jahrenin juhlien keskelle, oli uudella isolla kuuden horsikkaan BMW-vaunumallistolla murskaava vaikutus hallitsevan mestarin statukseen – jo pelkän ulkoisen olemuksensa perusteella. Sen kaikki paikat olisivat ykkösluokkaa; se kelpaisi vaikka valtakunnankanslistin edustuskäyttöön. Uusi 7-mallisto muuttaisi tilanteen perusteellisesti. Siksi se olisikin niin suuri järkytys kilpailijoille, etenkin pian sadatta jahreniaan juhlistavalle Mausoleum-Bunkerille. Se oli vaikuttava saavutus – vaikka he pystyivätkin käyttämään perustana yhtiön kuusihorsikkaita
Kaikki sen vaakunalla varustetut valmisteet noteerattiin heti alansa parhaimmistoon. Kaiken luetun, kuullun ja nähdyn perusteella odotustaso on kieltämättä huomattavan korkealla. Kaikesta huolimatta M-B selviytyi muuttuneilla markkinoilla. Tässä vaiheessa auton alla oli vielä uudempi vannesarja. Juu, se oli vaatinut sairaalassa paperia, jotta olisi voinut tehdä jutun loppuun. Merkille ominaisesti maalipinnan väriksi valikoitui ”Diamantschwarz metallic”, mutta lisävarusteena tilatun puhvelinnahkaverhoilun kohdalla hulluteltiin ”Natural-beigellä” sävyllä. Toiseksi omistajaksi ilmoittautui nopeasti porilainen kuljetusyrittäjä Markku Vallinen, jolla oli jo entuudestaan pitkä ja intohimoinen suhde baijerilaistuotteisiin. bmw750.indd 34 25/02/2019 19.51. Toisin kuin moni 80-luvun trendejä muokannut tuote, BMW 750 ei näytä menneisyyden haamulta tai outolinnulta. Tehtaalla E32:ksi ristityn uuden 700-sarjan aiheuttamat mainingit ehtivät kuitenkin myös tänne. Sitten raju 90-luvun lama leikkasi luksusautoilta siivet vuosikausiksi. Täydellisyyden huomassa Tämän BMW-polven allekirjoittanut kohtasi uutena yleensä vain ulkomaisten lehtien sivuilla tai TV-sarjoissa, joten kyseessä on konkreettisesti ensimmäinen yhteys. Päätoimittaja vilkaisi seinäkelloonsa ja sanoi paperinippuun jälleen keskittyen: Mennään lounaalle vasta sitten, kun olen saanut kahlattua tämän sepustuksen loppuun. Toisaalta etenkin lyhytakselivälistä mallia voisi arvostella jopa liiankin järkevästä ja vähäeleisestä olemuksesta. Mobilisti 2/19 liian rehevään seuraajapolveen. Tässä kohden on hyvä muistaa, että molemmilla saksalaisilla eliittimerkeillä oli vielä tuolloin yhteinen maahantuoja, Veho. Autossa oli tuossa vaiheessa alla ”sporttisemmat” kevytmetallivanteet ja liike oli valmis laittamaan mukana seuranneet alkuperäiset 7-sarjan pyörät saman tien liuskaa alas. Päätoimittaja pläräsi nippua kädessään ja huomautti: Nythän tämä on kirjoitettu jo tavalliselle kopiopaperille. Ensimmäinen omistaja oli osannut hoitaa raha-asiansa, eikä joutunut realisoimaan mittavaa hankintaansa laman keskellä. Jos ei enää ehdottomana valtiaana, niin kuitenkin huisin menestyvänä ja kannattavana tuotteen merkitsijänä. Ensinnä on päivitettävä mielipide 7-sarjan ulkoisesta olemuksesta, kun sen pääsee pitkästä aikaa näkemään alkuperäisessä kuosissaan ja moitteettomassa kunnossa. 34 . Onneksi Vallinen oli tarkkana ja tiedusteli originaalivanteiden kohtaloa kirjaimellisesti viimetingassa, mikä johti niiden pelastumiseen ja palaamiseen erottamattomaksi osaksi auton olemusta. Samaan aikaan BMW:n valtaama uusi reviiri säteili menestystä myös sen pienempiin malleihin, mikä vain kiihdytti M-B:n taikuritohtorien harharetkiä asiakaskentällä, jota he eivät enää tunnistaneetkaan omakseen. Se on helppo sekoittaa BMW:n omaan 5-sarjaan, mutta eipä naapurien kateus ole tämän ansiosta niin viiltävää Vallinen Jr. Alkuun 750 palveli perhettä ympärivuotisena käyttöautona, mutta sittemmin Suomen ja Euroopan valtateitä on ahmittu vain kesäaikaan. Mittavalta optiolistalta mukaan poimittiin vain valikoidusti muita lisämausteita, joista mainittavimpia lienevät 25-prosenttinen tasauspyörästön luistonrajoitin, sähkökattoluukku, nahkapintainen ”Sport”-ohjauspyörä, etuistuimien lämmitys, lampunpesimet intensiivitoiminnolla, suksipussi ja mikä tärkeintä, takaluukun mallimerkinnän poisjättäminen – luonnollisesti erillistä korvausta vastaan. 7-sarja menettikin vähitellen miltei kokonaan sillanpääasemansa täällä, ja Mercedekselle oli vähällä käydä yhtä kylmästi. nauttii juuri hankitusta kaksitoistasylinterisestä syksyllä 1999. Hieman kiikkerä asetelma on saattanut vaikuttaa esimerkiksi markkinointiponnistuksiin. Uudempien malliensa kokemista pienistä esteettisistä ja ohjaksellisista takaiskuista huolimatta myös BMW:n status oli onnistuttu kohottamaan pysyvästi samaan kuolemattomien urhojen saliin kuin pahimman kilpailijansa vastaavat. Yksi lensi yli Mersunpesän Suomessa isot BMW:t eivät olleet jokapäiväinen näky, eivät edes 80-luvun nousuhuumassa. Toistaiseksi Valliset ovat kerryttäneet matkasaldoa hieman yli 82 000:lla ”nautinnollisella kilometrillä”, kuten herra Vallinen itse toteaa. Hieman ennen kuin taivas putosi sinne kurkottaneiden niskaan, tilasi helsinkiläinen rakennusliike syksyllä 1988 normaaliakselivälisen huippumallin, 750i:n. Hankkeen alkuvaiheet olivat kivikkoiset, mutta vaunupolvi vaunupolvelta noustiin aina vain lähemmäs kärkeä, kunnes asiakkailla oli valittavinaan kolme Sorvilaakson tuotetta, joiden asettaminen paremmuusjärjestykseen muodostui jo melko haastavaksi. Se, mikä näytti ihan hyvältä silloin ammoin, on nyt todella vähäeleisen tyylikästä ja mitä ilmeisemmin myös ajattoman tasokasta. E32-polven myötä 7-sarjan kysyntä pomppasi moninkertaiseksi: vuonna 1986 täällä myytiin vain 4 isoa BMW-sedania, kun lukema oli vuotta myöhemmin jo 57 kappaletta. Aivan kuin kilpailijansa Mercedes W126, on myös E32-polven vaunussa sellaista ryhtiä ja vakuuttavuutta, että sillä kehtaisi nyt ja vielä pitkälle tulevaisuudessa hakea lentokentältä vaikka kenraalikuvernöörin. Kun elvytys lopulta tehosi, toipui MB:n S-luokan myynti huomattavasti nopeammin kuin rakkaalla kilpailijallaan. Uuden menestyksen keskelläkin V12-versiot olivat täällä harvinaisuuksia; harva katsoi tuhdin lisähinnan aiheelliseksi nopeusrajoitusten ja vähäisten moottoritieosuuksien maassa. BMW:n voimistunut asema houkutteli valtaistuinpeliin vielä uuden haastajan, kun Ilowaunutehtaan hallinnoima Aupair haluttiin korottaa sekin parhaan tuottokatteen premiiriluokkaan. Tietty peruskysyntä johtotähdellä kuitenkin säilyi – kiitos institutionaalisten asiakkaidensa. Auto ilmaantui tarjolle merkkiliikkeeseen vasta marraskuussa 1999, jolloin sen mittarissa oli 165 000 km. Se onkin jo lähempänä Koistisen tavallista jaarittelua, Halmkrona sanoi ja pyöritteli samalla ranteessaan kiiltelevän Timexin täyteen vetoon. Tässä hintaluokassa tavallista pidempi omistussuhde kertoo jotakin myös auton toimivuudesta ja miellyttävistä ominaisuuksista. Se oli toki vasta puolet S-luokan Mercedeksistä, mutta silti dramaattinen loikka konservatiivisessa kategoriassa
Niissä tilanteissa pienehkö kääntösädekään ei poista ulottuvuuksien hankalahkon hahmottamisen menoa hillitsevää vaikutusta. 36 . Joka tapauksessa, 7-sarja oli tilavin BMW pitkään aikaan – takapenkkiä unohtamatta. Kojelauta ja hallintalaitteet ovat perinteisesti olleet merkin ylpeydenaiheita, siis ergonomiansa puolesta. Vaikka korin sisäosien ja verhoilun eräät keinomateriaalit antavatkin jo viitteitä eläkeiän nopeasta lähestymisestä, on auton hälyäänettömyys kaikissa tilanteissa merkillepantavaa. Väljemmissä taajamissa ja isoilla väylillä 7-sarjalainen kulkee kuitenkin vakaasti, eleettömästi ja äänettömästi. Toisaalta mittasuhteet muistuttavat olemassaolostaan silloin, kun kadut kapenevat kujiksi ja parkkihalleiksi. Kahva, oven tuntuma ja ääni ovat kaikki parasta germaaniryhmää. Liioittelematta voi todeta, ettei auton yksikään istuin aiheuta väittelyä sen kelvollisuudesta, toisin kuin eräässä tunnetussa kilpailevassa tuotteessa. Kuuden keski-ikäisen saksalaisen tohtori-insinöörin ponnistelut ja lomiensa uhraamiset eivät menneet hukkaan, M70-koodinimellä tunnettu voimanlähde on hieno saavutus ja on osoittautunut vuosikymmenien varrella vieläpä varsin uskolliseksi palvelijaksi. Mobilisti 2/19 kuin vaikkapa johtotähden valinnan myötä. Joka tapauksessa BMW:n muotoilujohtaja Claus Luthen projektiin komentamat Ercole Spada ja Hans Kerschbaum ansaitsevat yhä kunnioituksemme. Sen yli 2 500 erillistä osaa pyörivät, liukuvat ja stabiloivat toisiaan täydellisessä harmoniassa, lähes äänettömästi. Ai niin, koko merkintähän puuttuu joka tapauksessa, kiitos häveliään tilaajan. Perushallintalaitteet löytyvät euro-kalustoon tottuneelle helposti ja symboliikka auttaa hahmottamaan juonenkulkua niidenkin kuljettajien kohdalla, joiden saksan arvosana oli numeroiden ja 10 puolivälissä, tai jotka kielitunneilla hoilasivat Marseljeesia. bmw750.indd 36 25/02/2019 19.52. Ei tule yllätyksenä, että lähikontakti tähän yksilöön tuntuu juuri niin muikealta kuin kuvitella saattaa. Nappulaähky ja kikkailu onkin onnistuttu välttämään varsin hyvin. Istuin on ylellinen ja mukava, vaikka tilaaja ei siihen sähkösäätöä antanutkaan asentaa. Miinus jää silti pieneksi, koska laite ei sisällä mitään ajossa välttämättömiä toimintoja ja on asemoitu siten, että myös perämies – korjaan perähenkilö – ulottuu siihen tarvittaessa vaivatta. Vaihteenvalitsimen siirtoa D-kohtaan odottaa jo malttamattomana ja kun se tapahtuu, on käsillä klassinen turbiinielämys: moottori tarjoaa vääntöä ja voimaa miltei rajattoman tuntuisesti ja vaihteiston saumaton toiminta sen jatkeena täydentää voiman ja kieltämättä myös vallan tunteen. 7-sarjan kulku mutkaisilla sivuteillä on auton massasta huolimatta suorastaan hauskan kepeää; se ei tunnu panssarivaunulta. Tilaa on myös riittävästi, vaikka perästä puuttuukin L-kirjain mallimerkinnän lopusta. Kori on äärimmäisen jäykkä ja kokoonpano on toteutettu selvällä pieteetillä – todella suuresta erillisten komponenttien määrästä huolimatta. Pahimmat kuopat ja syvimmät uranäytteet välittyvät kyllä kuljettajankin tietoisuuteen, mutta niin vaimeina, ettei ajatuksenjuoksu pääse helposti katkeamaan. Oviaukko on itse asiassa huomattavan korkea ja leveä, käynti etuja takapenkeille vielä pykälää helpompaa kuin W126:ssa. Moottori herää eloon salamannopeasti ja osoittautuu niin hienoksi, kuin V12-järjestelyltä sopii odottaakin. Saksankieliset lyhennykset toiminnoista valkenevat kielitaitoisellekin vasta käsikirjaa ajatuksella selailemalla tai todella intensiivisellä näppäilyllä. Juuri nämä vaunut on suunniteltu hallitsemaan Autobahn-verkoston loputtomia betonitaipaleita. Eleetön mittaristo itsessään hakee vertaistaan selkeydessä, mutta pientä miinusta on annettava keskikonsolissa olevasta erillisestä ajotietokoneesta. Sen käyttö ajon aikana kannattaa jättää apuohjaajalle, sillä nappulat ovat pieniä, keskenään samanlaisia ja perin lähellä toisiaan
1 860 kg Kantavuus: 520 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,4 s Huippunopeus: 250 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 14 657 kpl (1988, 730i 15 454 kpl, 735i 26 577 kpl) HINTA BMW 750i: alk. Tämä ei ole Saksa, eikä taida sellaiseksi tullakaan. Aerodynamiikka on kohdillaan siellä, missä siitä on eniten hyötyä kyytiläisille. BMW 750i 1988 MOOTTORI Tyyppi: 12-sylinterinen, nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet kevyt metallia, 2 ketjukäyttöistä nokka-akselia, hydrauliset venttiilinnostimet, 7 runkolaakeria, erillinen Bosch Motronic -polttoaineensuihkutus molemmille lohkoille Iskutilavuus: 4 988 cm³, sylinterimitat 84 x 75 mm, puristussuhde 8,81 Teho: 300 hv (DIN)/5 200 r/min Vääntömomentti: 450 Nm (DIN)/4 100 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen ZF 4 HP-22 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys 3,15 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä ja takana jäähdytetyt levyt, alipainetehostin, ABS OHJAUS Tehostettu simpukkaohjaus JOUSITUS Edessä: erillinen, McPherson-joustintuet, poikittaiset tukivarret ja viistot pitkittäistuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, automaattinen maavaransäätö KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,91 m Leveys: 1,85 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,83 m Raideväli (e/t): 1,53/1,55 m Rengaskoko: 225/60 VR15 Omamassa: n. Mobilisti 2/19 . Kaikki hyvin. Luterilaisen lainkuuliaisuuden viillot sielun kunniakoodistoon pakottavat kuitenkin hellittämään jalan asentoa kauan ennen kuin BMW ja sen V12 olisivat halunneet. BMW 750i sen sijaan on ja pysyy aitona baijerilaisena niin kauan kuin menovettä riittää ja sittenkin se jatkanee uraansa kiehtovana metalliveistoksena jonkin 2100-luvun suursuomalaisen kasinon luksusloungen seinälle kiinnitettynä. Päätoimittaja laski käsikirjoitusnipun ja lukulasit hitaasti pöydälle ja ihmetteli mielessään: Mmm... 37 Korkeammissa nopeuksissa äänitaso ei mainittavasti muutu, eikä tuulensuhina aiheuta hifistillekään ihottumaa tai sydämentykytystä. . Moottorin olemassaolon huomaa oikeastaan vain siitä, että oikeaa jalkaa ojentaessa keho liimaantuu istuimen selkänojaan vaikuttavilla kiihtyvyysvoimilla. Jawohl, kuten ne siellä etelässä kuuluvat sanovan. 712 000 mk (BMW 730i: 421 400 mk) Kilpailijat: MB 560 SEL 985 700 mk; Rolls-Royce Silver Spirit 1 400 000 mk; Cadillac Fleetwood Brougham 349 700 mk) * Tehtaan ilmoittama BMW 750i 1988 bmw750.indd 37 25/02/2019 19.52
Nelipyörävetoiset ja -ohjatut Latil-traktorit osallistuivat Suomen sotaponnistuksiin vetämällä ilmatorjuntatykkejä toinen toistaan vaikeampien kukkuloiden päälle puolustamaan isänmaata vainoajalta. 38 . Latilista muodostui yksi Ranskan johtavista raskaan kaluston valmistajista. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Latil.indd 38 26/02/2019 14.00. Mobilisti 2/19 LATIL LATIL Kuormastohevonen M2TL6 1939 Ranskalainen Georges Latil kehitti 1800-luvun lopussa hevosen korvaajaksi etuvetoisen koneyksikön
Vaihdekaavio näyttää takaperoiselta, sillä Seppo kytkee ykkösen vetämällä vipua taakse ja oikealle. Laitteessa on kuuden voltin sähköt ja moottorissa yli neljän litran tilavuus. Startti pyörittää kampiakselia todella hitaasti. Latil on ollut jo tovin lämmityksessä. Valmistusmaakin on Ranska, jossa ei 1930-luvulla juuri pakkastestejä tehty. Vuonna 1948 se siirrettiin Kalkun keskusvarikolle ja sieltä vuonna 1956 Kuljetusvälinevarikko 3:lle. Hän oli Latil.indd 39 26/02/2019 14.00. Jakovaihteisto onkin jo valmiiksi pidemmällä puolella. Nyt kuvattu laite on ollut raskaan ilmatorjuntapatteristo kakkosen käytössä vuoteen 1944, jolloin Latil sai siirron patteristo ykkösen alaisuuteen. Autokoriteollisuus Oy:n valmistamassa ohjaamossa ei ole lämmityslaitetta, eikä siinä mitään: talvella oli ennen tapana pukeutua lämpimästi. Kuljettajan ja matkustajan välissä on puska erilaisia vipuja. Kantakortin mukaan laite myytiin huutokaupalla 8.5.1957 Alavudelle. Karjalankannaksella ja Viipurissa. Suurimmiksi vioiksi ilmoitettiin moottorin väljyys, laakereiden kuluneisuus ja epätoiminen kytkin. Mobilisti 2/19 . Seppo Veittiranta vetää hehkuvan hiiliastian pois moottorin alta, kiipeää ohjaamoon ja käynnistää. Pakoäänistä päätellen puristuksia ei ole paljon. Ranskassa on ollut oikeanpuoleinen liikenne Napoleonin ajoista saakka, mutta vielä sodan jälkeenkin ohjaus saattoi olla myös jalkakäytävän puolella, niin myös Latilissa. Polttoaineenkulutus oli ollut 61,35 litraa sadalla ja öljynkulutus 1,205 l/100 km. 39 M2TL6 1939 Jatkosodassa Latilit palvelivat Helsingin ilmatorjunnan lisäksi mm. Käytetty polttonestekin taitaa olla jo hiukan ikääntynyttä, sillä tuoksu on outo. Latil nytkähtää liikkeelle ja suuntaamme espoolaisen omakotialueen halki kohti radiomastolle johtavaa tietä. Kiipeän matkustajan puolelle. Yläkuvissa ollaan matkalla Kannakselle 1941. O n kylmä ja lumi narskuu jalkojen alla. Moottori käynnistyy silti pehmeästi. Ylläpitokulut olivat olleet 4 990 markkaa sataa kilometriä kohden. Siinä vaiheessa laitteella oli kirjanpidon mukaan ajettu yhteensä 14 026 km. Se kun kulkee metsikön keskellä sopivan talvisotaisten valokuvien ottamista varten. Espoolaisen Seppo Veittirannan eno palveli aikoinaan armeijassa kuljettajana
Ohjauspyörä on suuri ja sen kääntäminen vaatii myös voimaa. Saan pikakurssin kuljettajan istuimen vieressä oleviin vipuihin. Seppo osti neljä, ja ne osoittautuivat Latilin osiksi. Forssalaisessa Erkon romukaupassa oli aikoinaan ollut Latil lumenajokoneena, joten sinne oli myös kertynyt niiden osia. Tuttava oli ostanut samoja mäntiä mutta kun ne eivät sopineetkaan Opel Blitziin, johon niitä soviteltiin, päätyi hän myymään nekin Sepolle. Risteyksessä kääntäessäni Latil yllättää. Edes laitteen liikkuessa sitä ei yhdellä kädellä kääntele. Ensimmäisen Latilin entisöinti valmistui jo 1984. Ensimmäinen koeajo osoitti laitteen toimivaksi mutta kauheaksi ajaa. Polkimet ovat melko lähellä toisiaan, mutta tyhjäkäyntiä voi säätää käsikaasulla. Vaihteisto on synkronoimaton. Tarina jäi mieleen ja sai Sepon huomaamaan kaksi hylätyn oloista Latilia 1960-luvulla Alavudella. Ykkösellä pitää kiihdyttää reippaaseen vauhtiin, jotta kytkimen kaksoispoljennalla ehtii saada hammaspyörien kierrokset sovitettua ennen kuin laite pysähtyy ihan kokonaan. Käsijarru, vaihdevipu, jakovaihteisto ja tasauspyörästön lukko, selvä. Sepon mukaan joissain olosuhteissa ohjaamiseen tarvitsee kolme tai neljäkin kättä. Jarruissa on alipainetehostin, mutta ei juuri tuntumaa, joten niiden viimein tarttuessa menevät pyörät lukkoon kerralla. Parempi Latil lähti käyntiin melkein ensi yrityksellä, mutta kolisi niin pahasti, että Seppo purki moottorin. Paremmassa oli moottori ja akselit, muttei vaihteistoa. Ikään kuin laite olisi luisussa jo pienessä vauhdissa, kun takapyörätkin ohjaavat. Ostettuaan Latilit Seppo sai puhelun Mainostelevision lavastemieheltä. Lukko on kuulemma päällä vain vipua vedettäessä, joten se ei jää vahingossa päälle. Portaita on harvassa ja ne ovat korkeita. Laakerit ja sylinterit olivat kunnossa. Toisen Latilin entisöinti valmistui 90-luvun taitteessa. Onneksi suurin osa Suomeen tuoduista Latileista oli käytännössä samaa erää, joten mikä tahansa oikeanmerkkinen osa oli todennäköisesti sopiva Sepon koneisiin. Pronssia, tai oikeammin messinkiä, ovat myös jäähdytin, lampunkehykset ja pyöränmutterit. Kakkosella ohjaamon melutaso nousee. Erkolta löytyi vaihteiston kytkinakseli keskeltä pöytää, kun erikoista osaa oli siinä juuri ihmetelty. Nopeutta on kuitenkin niin vähän, että Latil ehtii lähes pysähtyä ennen kuin poljen kytkimen uudelleen pohjaan ja samalla klopsautan kakkosen paikoilleen siirtämällä vaihdevivun eteen vasemmalle. Sen entisöinti vaatikin jo hiukan enemmän osien metsästystä. Istuin sopii kaikille, sillä siinä ei ole mitään säätöjä; polkimet ovat komeasti pronssista valettuja. Tarkkasilmäinen mobilisti Raine Lammela oli liikkeessä vieraillessaan pannut merkille metallimöhkäleen, jonka kyljessä luki Latil ja ilmoitti siitä Sepolle. Forssalainen maanviljelijä kauppasi Helsingin Sanomien moottoritarvikkeita-osastolla Latilin perää. Näin lumellahan renkaat kääntyvät kevyemmin kuin kestopäällysteellä. Kytkin on raskas. Tarinoiden mukaan joskus on tarvittu apumiehen käsiä avuksi laitetta käännellessä. Takaisin talveen Paluumatkalla nousen ohjaamoon oikealta ratin taakse. Näin liukkaalla pitääkin jarrutella varovasti. Laitteeseen oli joskus tehty koneremontti, sillä männät osoittautuivat suomalaisvalmisteisiksi. Laitteet olivat melko puutteellisia. Koska Seppo ei myynyt aarteitaan, päätyi lavastemies myymään Sepolle Latilin vaihteiston, jonka oli ehtinyt hankkia Koskenkorvalta. Puuttuva vinssi löytyi tamperelaiselta romuttamolta. Samasta kaupasta löytyi suuri määrä mäntiä, joiden sopivuudesta ei tosin oltu aivan varmoja. 40 . Jarrupoljinta pitää polkea melko kovaa ennen kuin sillä on mitään havaittavaa vaikutusta. Latil.indd 40 26/02/2019 14.01. Yksi männäntapeista oli jumissa, mutta vika korjaantui herkistelyllä. Seppo päätyi lainaamaan Latilinsa Sallisen museoautonäyttelyyn Kangasalle ja kävi varaosa-Latilin kimppuun. Sylinterit olivat päässeet syöpymään, sillä traktoria oli säilytetty ulkona ilman sytytystulppia. Huonommassa oli moottori ja vaihteisto, mutta perä puuttui. Moottori on joustava ja kakkosella veto riittää matelusta kevyeen hölkkävauhtiin. Niitä löytyikin eri puolilta. Sieltä molemmat Latilit ajautuivat jollain tuntemattomalla tavalla Häkkisen romuun Korsoon. Seppo päätyi teettämään uudet sylinteriputket ja männät löytyivät tuurilla. Hänkin oli aikonut ostaa Latilit, mutta myöhästynyt kaupoista. Ykkönen kolahtaa vasemmalle alas ja Latil nytkähtää liikkeelle. Sieltä Seppo Veittiranta löysi ne vuonna 1982 uudelleen, muistikuviensa mukaan Mobilistilehdessä olleen maininnan perusteella. Käytännössä siis kytkimen polkaisulla vaihde vapaalle, kytkin ylös, sekunnin tauko, jotta moottorin kierrokset ehtivät laskea ennen uutta kytkimen polkaisua ja vaihteen kytkemistä. Mobilisti 2/19 1918 syntynyt mies, joka muisteli nuorelle Sepolle ajaneensa ihmeellisiä traktoreita, joissa jokainen pyörä kääntyi. Siellä ne olivat tiettävästi toimineet jonkin aikaa kivimiehen kompressorin käyttövoiman lähteenä. Kolmonen löytyy vasemmalta takaa ja kolahtaa perille yhtä miehekkäästi kuin kakkonenkin
Latilista tuli ensimmäinen Ranskan sotaministeriön hyväksymä ajoneuvo. Hankintapäätösten tekijät ajoivat luultavasti harvoin tällaisilla laitteilla itse. Mobilisti 2/19 . Kiihdytän mittariin 45 kilometriä tunnissa. Ensimmäinen prototyyppi asennettiin hevosen tilalle 1898. 41 Noin 30 kilometrin tuntinopeudessa vaihteiston ujellus nousee ohjaamon hallitsevaksi ääneksi. Latil oli uusimman huipputekniikan keihäänkärjessä omalla tavallaan. Ei hätää, Ukäännöksen mahtuu tekemään seuraavan pysäkin kohdalla. Nykyään Latilin ja Kornin idea hätkähdyttää outoudellaan, mutta oli omana aikanaan aivan järkevä. Laite löysi heti uusia markkinoita maanviljelyksestä, metsätaloudesta ja armeijoiden käytöstä. Latilin pitäisi kulkea jopa 60 km/h huippunopeutta, mutta puolet siitä tuntuu olevan järjellisen nopeuden raja. Vaikka ajan kuutosvaihteella, eli suurimmalla välityksellä, voi samalla vaihteella ajaa suurimman osan risteyksistäkin. Moottori kyllä kiertäisi kovempaakin, mutta melua on nyt jo ihan liikaa. Sen pohjalta otettiin 1913 tuotantoon tykinvetäjä, joka korvasi kokonaisen hevosvaljakon raskaan 105 mm tykin vetäjänä. Hevosta parempi Vuonna 1897 insinööri Georges Latil sai patentin kääntyvälle voimansiirtonivelelle, joka mahdollisti vetävän pyörän ohjaamisen. Ergonomia on asia erikseen, eikä varmaankaan valmistajan tai asiakkaiden listalla kovinkaan korkealla. Hevoskärryihin asennettavaksi tarkoitetun etuvetomoduulin tuotanto loppui vasta vuonna Vvetäytymiskäskyn odottamista Viipurin Kullervonkadulla 18.6.1944. Toki tehdas valmisti ja myi myös kokonaisia kuorma-autoja ja koneita. Hän näki uuden keksinnön, polttomoottorin, hyödyt ja keksi nerokkaan idean, jolla aiemmin hevosvetoinen liikenne saataisiin järkevästi motorisoitua. Herra Latil rakensi liikekumppaninsa Aloïs Kornin kanssa modulaarisen kokonaisuuden, joka oli tarkoitettu asennettavaksi kuljetuskärryihin hevosen tilalle. Latil Avant-Train sisälsi etupyörät, moottorin, vaihteiston ja ohjauksen paketissa, joka oli melko helppo asentaa raskaiden hevoskärryjen etupyörien paikalle. Latilia ei selvästikään ole tehty huviajoon kestopäällysteelle, vaan vetämään muutaman tonnin painoista tykkiä metsän keskelle. Latil.indd 41 26/02/2019 14.01. Kahta päivää myöhemmin karjalaisten kaupunki jäi pysyvästi vihollisen hallintaan. Tuotanto aloitettiin 1900-luvun vaihteessa. Kärryjen käyttöikää jatkavalle Latilin etuvetopaketille oli kysyntää. Kääntösäde on pieni, kunhan ohjauspyörää vain jaksaa kääntää. En kuule melulta Sepon ajo-ohjeita, vaan ajan ohi risteyksen, josta olisi pitänyt kääntyä. Enää ei juuri voi keskustella eikä huutamallakaan tahdo saada viestiä perille ujelluksen ylitse. Laitteen tekniikka on uskottavan tukevatekoista ja toimivaa. Ministeriö hyvitti 30 % ostohinnasta, kunhan ajoneuvo kuljettajineen oli luovutettavissa armeijan käyttöön liikekannallepanon sattuessa. Vuonna 1914 kysyntä kasvoikin niin suureksi, että Latil siirsi tuotantonsa uuteen suureen tehtaaseen Pariisin esikaupunkialueelle Seinen rannalle. Sillä ajettiin testimielessä Marseillesta Pariisiin ja takaisin, noin 1 500 kilometriä, ja laite osoittautui toimivaksi. Vuonna 1911 Georges Latil rakensi ensimmäisen nelipyörävetoisen, nelipyöräohjauksella varustetun koneen. Moottoriajoneuvoille oli kysyntää, mutta ne olivat kalliita. Hevoskärryistä ja hevosista pyrittiin eroon, vaikka ne olisivat olleet vielä hyvässä kunnossa
Tuossa vaiheessa Hotchkissilla oli määräysvalta Saurerilla, joka puolestaan omisti Latilin. Suuri osa Latilin kalustosta kulki dieselmoottoreilla jo 1930-luvulla. Tuotannossa oli ainakin linja-autoja, kuormureita, lakaisukoneita ja nelipyöräohjauksella varustettuja nelivetotraktoreita. Vain yksi menetettiin perääntymisvaiheessa itäystävälle. Periaate on varmaankin kuulostanut järkevältä, mutta käytännössä se olisi pitkän päälle johtanut yhtä järjettömiin tuloksiin kuin suunnitelmatalous muuallakin. Tarkoitus oli, ettei resursseja tuhlattaisi turhaan kilpailuun, vaan yksi valmistaja tekisi pikkuautoja, toinen keskikokoisia ja tietyn kokoisia kuorma-autoja valmistaisi vain yksi siihen erikoistunut tehdas. Suomalaisen ohjaamon istuimelle mahtuu kyllä kolme henkeä, mutta silloin kuljettaja joutuu istumaan sivuttain yltääkseen ohjaimiin ja keskipaikalla istuvalla on syli täynnä vipuja. Alkuperäisen suunnitelman mukaan esimerkiksi Renault tai Citroën eivät olisi koskaan edes aloittaneet pienten henkilöautojen valmistamista vaan Ranskan tiet olisi täytetty herra Gregoiren suunnittelemalla kevytmetallirakenteisella pikkuautolla, jota olisivat valmistaneet Simca ja Panhard. Suomessa niihin asennettiin kolmen hengen ohjaamot Autokoriteollisuus Oy:n tiloissa Tapanilassa, Helsingin maalaiskunnassa. Latilin nelivetolaitteita käyttivät tieja siltaviraston tarkastajatkin jo 1920-luvun puolivälistä alkaen. Aivan aluksi ne tosin vetivät ruotsalaisia Boforseja, sillä Škodat hankittiin vasta välirauhan aikana. Vuosikymmenen lopulla tehtaalla oli 1 200 työntekijää, joiden voimin valmistui noin sata konetta ja laitetta kuukaudessa. Mutta juuri ennen kuin saksalaiset valtasivat Ranskan, Suomeen ehdittiin toimittaa tilattu erä vetotraktoreita. Latilit muistetaan Škodan 75 mm ilmatorjuntatykkien vetäjinä. Ohjaamoista ei tullut ergonomisesti kovinkaan toimivia, ainakaan kolmelle hengelle. Suunnitelman mukaan Latil valmisti yhteistyössä Saurerin, Hotchkissin ja Peugeotin kanssa kuorma-autoja. Ne olivat ilmeisesti toimivia, sillä kesäkuussa 1939 sotavoimien ylipäällikölle esitettiin hankittavaksi lisää traktoreita samalta valmistajalta liikkuvan raskaan ilmatorjunnan käyttöön. Latilin hallintalaitteet oli nimittäin sijoitettu kaksipaikkaisen ohjaamon mittojen mukaan melko keskelle autoa. Pohjimmiltaan käytännölliset ranskalaiset eivät hyväksyneet moista viisivuotissuunnitelmaa, eikä sen perusteena Latil.indd 42 26/02/2019 14.01. Tiettävästi Latil jatkoi ainakin raskaiden kuorma-autojensa valmistamista Saksan armeijan käyttöön sodan ajan. Ilmatorjunnan ihme Ilmatorjuntarykmentti oli saanut viisi Latil KTL-traktoria jo vuonna 1936. Ranskan teollisuutta yritettiin järkeistää lähes sosialistisilla menetelmillä. Valtio määräsi eri yrityksiä yhdistymään ja jakoi rajallisia materiaaleja yrityksille, joiden tuotteet olivat vallitsevan politiikan mukaisia. Nyt tilattiin 36 kappaletta Latilin mallia M2TL6. Mobilisti 2/19 1919, mutta tehdas jatkoi raskaan kaluston valmistajana. Raskas ilmatorjunta ei sodan aikana ollut sijoitettuna aivan ensilinjaan, joten suurin osa Latileista selvisi rähinöistä. Suunnitelmataloutta Sodan jälkeen Latilin toiminta jatkui entisellään. 42
43 Latil M2TL6 1939 MOOTTORI Tyyppi: nelitahtinen nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, Solex 40RFVD -yläimukaasutin Iskutilavuus: 4 115 cm 3 , sylinterimitat 100 x 131 mm, puristussuhde 5,5 Teho: 68 hv/ 2 200 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen päävaihteisto ja 2-nopeuksinen jakovaihteisto. Miehistötilat: 3+8 varusteineen Voiteluöljyn tilavuus: 10 l Polttoaineenkulutus: 40-100 l/100km käytetty raaka-ainepulakaan kestänyt kovin pitkään. Kolmen valmistajan yhdistyessä kokonaisuuden nimeksi tuli Saviem LRS eli Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques Latil-RenaultSomua. Suomen armeijassakin ranskalaistehtaan tuotteet olivat vielä tässä vaiheessa hyvässä muistissa, sillä 1952 meille tilattiin kokeeksi kaksi Latilin tykinvetäjää, nyt dieselmoottoreilla varustettuina. JOUSITUS Jäykkä akseli ja pitkittäiset lehtijouset edessä ja takana KORIRAKENNE Erillinen teräsprofiilirunko, puurakenteinen teräspeltikori JARRUT Mekaaniset rumpujarrut. 50-luvulla se yhdistyi Somuan ja Renaultin kanssa, ja syntyi Saviem. Latil teki maineensa etuvetoisilla kuormaautoilla ja raskaiden kuormien lavettivetureilla. Somua muistetaan nykyään lähinnä panssarivaunuistaan, mutta tehdas valmisti myös kuorma-autoja ja muuta kalustoa. Erikseen pois kytkettävä takapyörien ohjaus, eli ohjaus joko pelkillä etupyörillä tai nelipyöräohjaus. Latil M2TL6:n vetämä tykkiryhmä siirtyy lumihanki pölisten siellä jossain. Alennusvaihteet pyörien navoissa. 1 500 kg. Mobilisti 2/19 . Tankovälitys polkimelta alipainetehostimelle, josta vaijerit pyöräjarruille. Vinssin vetokyky: 2 500 kg. Latil.indd 43 26/02/2019 14.01. Jostain syystä jatkotilauksia ei tehty. MITTOJA Suurin pituus: 5,05 m Suurin leveys: 1,96 m Suurin korkeus kuomu ylhäällä: 2,50 m Raideleveys: 1,60 m Akseliväli: 2,70 m Omamassa: 3 900 kg Kokonaismassa: 5 000 kg Rengaskoko: 10.00-22 Pyörien tyyppi: teräslevyrakenteinen lukkovanne Vetokyky: n. SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtalaturi OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjaus. Jatkuva neliveto. Vuonna 1955 Latil, Somua ja Renaultin raskas kalusto fuusioitiin toisiinsa.
44 . Eihän tämä musta sedan tietenkään ole enää niin rajattoman elämäniloinen kuin 50-luvun siivekkäät katuraketit, mutta kuitenkin se etenee tinkimättömästi tyyli ja vauhti edellä. Vanhat huonekalut ovat noloja, niissähän pehmusteet ja päällysteet ovat repsahtaneita.Vanhat autot ovat säälittäviä, niissähän ei mikään toimi kunnolla ja kaikki on vähän vinksallaan.Kuitenkin, kaikkien edellä mainittujen ollessa uusia, ei niissä ollut mitään säälittävää. Siksi olikin virkistävää päästä operoimaan yli 50-vuotiasta vaunua, joka on yhä miltei täysin tehtaan kuosissa. Nimenomaan koleana, synkkänä päivänä Yorker on betonisten siilojen edessä seisoessaan kuin suoraan ranskalaisesta 60-luvun rikoselokuvasta, odottamassa jostakin rahasalkun kanssa juoksevaa gangsteria, valmiina singahtamaan ripeästi pois paikalta. Ei saastelaitteita, ei muovilla tukkoon topattua ja matattua ohjaamoa – lyhyesti sanottuna: ei kaiken tukahduttavaa huolta huomisesta. Tässä tapauksessa puikkoihin käy kuitenkin melko vaaraton Mobilistin toimittaja. Esimerkiksi USA:n autoteollisuuden vuosikerta 1967 oli vielä vapaana syntynyttä satoa. Chrysler_NY.indd 44 26/02/2019 14.03. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Janne Halmkrona enneisyys on ollut oikeasti hienoa aikaa – ainakin autojen suhteen. Mobilisti 2/19 Kolmannen asteen yhteys 60 -luvulle Chrysler New Yorker Sedan 1967 Vanhat värikuvat ja -filmit ovat surkeita, niissähän sävyt ovat haalistuneet tai vääristyneet
New Yorker kantaa kuormansa vaivattomasti, eikä jää töyssyjen tai äkkijarrutustenkaan myötä hyllymään paikoilleen kuin itsensä tuhdin rauskuaterian jälkeen rannalle hilannut merinorsu. Chryslerin Certicard-järjestelmässä jokaisella autolla oli oma, merkkiliikkeen luottokorttihöylällä toimiva metallikorttinsa, joka selkeytti huoltotöitä. Ajo-ominaisuudet suunniteltiin luonnollisesti USA:n sileälle, suoralle ja nopealle Interstate-tieverkostolle. Konepellin alla muhii 440 TNT ja sen 375 menohaluista hevosta odottamassa kaasupolkimen pienintäkin hipaisua. Amerikkalaisasiakkaista hemmotelluimmat ovatkin saattaneet vetää hieman suuta mutrulle moisesta ”yhteydestä” ympäristöön, mutta aikakauden eurooppalaisahterit lienevät luokitelleet Yorkerin kyydin äärimmäisen pehmeäksi ja mukavaksi – mitä se tosiasiassa onkin. Ja kun sanon menohaluista, niin myös tarkoitan sitä: 70-luvun puolivälin saasteversiot samaisesta 440-isolohkosta ovat tämän rinnalla kuin reumaisia virtahepoja, vaikutelmalle ei mahda mitään. Mutta hyödynnettiinköhän sitä Suomessa. Kulutuslukemat tai pakokaasun tuprahdukset eivät olleet vielä päivän agendalla vuonna -67, vaikka niin Torqueflitevaihteisto kuin itse moottorikin edustivatkin lajissaan kohtalaisen hyvää hyötysuhdetta. Itsekantavan korirakenteen seurauksena värinäja äänieristys eivät muodosta matkalaisten ympärille aivan sellaista läpitunkematonta silkkityynyvyöhykettä kuin muhkeimmissa kilpailijoissa. Tutustuminen autoon osoittaa sen hienoksi selviytyjäksi niin sisältä kuin ulkoakin. Ilmanvastusta ei kannata pohtia, koska voimaa riittää kuitenkin joka lähtöön. Kuljettajan istuimesta yksi tere on virttynyt, mutta muutoin kaikki pintamateriaalit ovat ehjiä ja harvinaisen hyvässä ryhdissä – osin kiitos vielä melko alhaisen muovipitoisuuden. Chryslerin 50-luvun insinöörien asettamien suuntaviivojen mukaisesti edessä on vääntösauvat ja takana lehtijouset, nuo eurooppalaisten asiantuntijoiden kauhistelemat taantumuksen tunnukset. Istuimet ovat myös rakenteellisesti täydessä iskussa ja erittäin mukavat edessä ja takana. Kulmikkaan ja kookkaan korin ansiosta klaustrofobia ei ole ensimmäinen aistimus, mikä sisätiloissa nousee mieleen. Chrysler_NY.indd 45 26/02/2019 14.03. Yorker on isojen ihmisten iso auto, jonka mittavassa ruumassa voi kuljettaa kaiken lisäksi isosti saalista… siis tavaraa. Maalipinta on suurelta osin alkuperäinen ja sisustus on sitä totaalisesti. Koska kyseessä on kuitenkin Chrysler-yhtymän tuote, ei sitä etenkään Export-jousituksella varustettuna voi moittia täydellisesti arjesta eristetyksi pilvilullaksi. Kotimarkkinoillaan yhdistelmää pidettiin kuitenkin paremman hallittavuuden tarjoavana kuin useimpia kilpailijoitaan, myös tässä suurimmassa kokoluokassa
Korin yksityiskohtien viimeistely ei ehkä ansaitse täyttä viittä tähteä, mutta rakenteellisesti se on tiukka kuin viulunkieli, hälyäänetön ja kaikilta nippeleiltään ja toiminnoiltaan luottamusta herättävä. Etuakselilta löytyvät levyjarrut, jotka olivat vielä vuonna 1967 lisävaruste. Kiivaammassakaan kyydissä ohjaus ei vaadi loputonta hienosäätöä; tuoreet teräsvyörenkaat luonnollisesti vaikuttavat asiaan tuntuvasti. Amerikkalaiseen keveyteen tottuneelle ohjauksessa ei ole mitään ongelmallista; päinvastoin: nopean välityksensä ansiosta se tekee korttelipyörityksestä ja pysäköinnistä suorastaan hauskaa, etenkin kun auton kaikki ulottuvuudet hahmottaa helposti kuljettajan paikalta. Ovissakin on herkullinen raskaan metallin ja täsmälleen oikeankokoisen aukon yhteissoundi, josta moni ei-amerikkalainen tuote saattoi tuohon aikaan vain haaveilla. Voimakkaasti tehostettu ohjaus tarjoaa jotakin tuntumantapaista tien pintaan, ainakin jos osaa etsiä. Perusteellisesti ferraroitunut kuljettaja kolauttaisi kuitenkin ensimmäisessä oikealle kohdistuvassa käännöksessä päänsä sivulasiin – vastuksen totaalisen puuttumisen johdosta – ja nauraisi sitten niin, ettei matkanteosta tulisi enää mitään. 46 . Totta puhuen GM:n Saginaw-divisioonalla oli jo tässä vaiheessa tarjolla pykälää kehittyneempikin ratkaisu, eikä Chrysler-yhtymän sitkeä linnoittautuminen omaan ultrakeveään ja -etäiseen ohjaukseensa ollut enää mikään kunnia-asia 70-80-luvuilla. Kojelaudassa taas on uutena asennettu Blaupunkt Köln. Valitettavasti tiedän saman yhtymän uudempia ja vähemmän ajettuja yksilöitä, jotka ovat nitinöineen kulahtaneemman tuntuisia, mistä saa jälleen kiittää runsaampaa muovinkäyttöä. Penkkien sisään kätkeytyy kaikkiaan 43 erillistä kierrejousta. Normaalissa suomalaisessa sulan kauden arkiliikenteessä ne eivät kuitenkaan aiheuta satunnaisia New Yorkeria suostutellaan ulos päivänvaloon kesällä -18. Ohjausakselin alle on jossakin vaiheessa hankittu japanilainen Mecca 8-raitasoitin. Mobilisti 2/19 Teräs ja rakkaus kestävät lähestulkoon kaiken Chryslerin Unibodyja aikanaan nikkaroineiden amerikkalaistyöläisten kunniaksi on sanottava, että ainakin tämä yksilö on edelleen huomattavan eheän oloinen. Chrysler_NY.indd 46 26/02/2019 14.03. Nekin ovat voimakkaasti kevennetyt ja vaativat taatusti herkkää otetta äkkitilanteessa liukkaalla
Kun Mobilisti tutustui autoon myöhään syksyllä 2018, se oli saatettu normaalein pitkän seisonnan vaatimin huoltotoimin takaisin kilpiin. Itse asiassa se näytti pölyisenäkin niin hienolta, että myyjä tarjoutui ostamaan sen saman tien takaisin. Martoselta Chryslerin osti Tapio Järvensivu, mutta ei rekisteröinyt sitä omiin nimiinsä. Paistatellessaan päivänvalossa ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1974, New Yorker osoittautui juuri niin hyväksi kuin oli toivottukin. Auton poikkeuksellisen alhainen ajomäärä ja alkuperäisyys olivat merkittäviä lisähoukutuksia ostoneuvottelujen käynnistämiseen. Auto siirtyi toiselle omistajalleen, vaasalaiselle vakuutusedustaja Olli Heinolle vain kolme vuotta myöhemmin. Ilmeisesti hän otti öljykriisin ja sen seuraukset niin raskaasti, että auto jäi pois ajosta vuonna 1974, vain hieman yli 90 000 kilometriä mittarissaan. 1 980 kg Kantavuus: 540 kg Renkaat: 8.55-14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V HINTA 46 610 mk (Chrysler Newport Sdn 40 020 mk; Buick Electra Custom Sdn 44 130 mk; Mercury Park Lane Sdn 39 500 mk; Mercedes-Benz 300 SE 55 000 mk; Opel Diplomat V8 33 570 mk) Chrysler_NY.indd 47 26/02/2019 14.03. Pitkänen ja Sajantola joutuivat kuitenkin kovettamaan sydämensä ja pitämään kiinni hankinnastaan, sillä toista yhtä hyvää Suomi-yksilöä ei välttämättä tulisi vastaan ihan lähivuosina. Chrysler New Yorker Sedan 1967 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, vesijäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 7 210 cm³, sylinterimitat 95 x 110 mm, puristussuhde 10,1 Teho: 375 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 651 Nm (SAE)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmevaihteinen Torqueflite -automaattivaihteisto momentinmuuntimella, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3,23 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, tehostin, edessä nelimäntäiset jäähdytetyt levyt (Budd), takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tuet, pitkittäiset vääntövarret Takana: jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava Unibody-kokoteräskori MITAT Pituus: 5,57 m Leveys: 2,00 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 3,15 m Raideväli (e/t): 1,58/1,54 m Omamassa: n. Joka tapauksessa tässä yksilössä on huomattavan kattava lisävarustus, aina ilmastointia myöten. . Katukuvaan palannut New Yorker on ylväs muistutus ajasta, jolloin asiat tehtiin aivan toisin – ja joiltakin osin kiistatta paremmin, pitipä tyylistä tai ei. Ei ole varmuutta, oliko kyseessä tehdastilaus vai varioiko maahantuoja Berner Suomen suosituimpiin edustusvaunuihin kuuluneiden Yorkerien varustetasoja oma-aloitteisesti. Vietettyään hyvän tovin kookkaan, ohutkehäisen ohjauspyörän ja mainiosti tyyliteltyjen krominamiskoiden takana ja nautittuaan lämmittimen huokumasta hehkusta, suorastaan odottaa käskyä ajaa Abbevilleen, Ann Arboriin tai Äkäslompoloon – nopeasti. Heino vuorostaan myi Yorkerin helsinkiläisen A. Mobilisti 2/19 . Järvensivu kuitenkin säilytti autoaan kuivassa ja lämpimässä, mutta todella ahdasaukkoisessa tallissa aina vuoteen 2018. Silloin siitä sai vihiä kaksikko Juuso Pitkänen ja Pirjo Sajantola, joita erilaisten amerikkalaisten coupé-mallisten harrasteautojen jälkeen kiinnosti vaihteeksi jäntevä sedan-kuosi. New Yorker haluaisi ahmia kilometrejä, maileja tai vaikka virstoja, sitä vartenhan se on tehtykin! Ajanpysäyttäjä Artikkelimme auton ensimmäinen omistaja oli vakuutusjätti Sampo, joka kiinnitti sen riveihinsä joulukuussa 1966. 47 silmämunien irtautumisyrityksiä vakavampia ongelmia, jarrut kun selvästi vastaavat teholtaan moottoria, eikä rumpujarruista surullisen tuttua häipymistä ole tarvinnut pelätä edes vapaiden nopeuksien aikaan. Martosen Nomax Trading Ky:lle jo seuraavana keväänä. Katsastuksen yhteydessä oli havaittu väljyyttä etupään nivelissä, joiden kunnostus oli ainoa odottamaton operaatio. Kun kaupat oli tehty, oli auto vapautettava varastotavaran alta ja vedettävä ulos hinausautolla, äärimmäistä varovaisuutta noudattaen
Kukoistukselle oli otollinen maaperä. Autonäyttelylle art nouveau -tyylinen lasija teräspalatsi tarjoaa ilmavan ja hyvinkin viihtyisän miljöön, joka osuvasti peilaa tapahtuman hienoon historiaan. Suomessa tuolle tasolle päästiin vasta Helsingin olympialaisten aikoihin. Ensimmäinen moottoriajoneuvoja esitellyt näyttely Vystaviste Prahassa pidettiin vielä hallien edustalla ulkosalla keväällä 1905, jolloin esillä olivat vahvasti myös polkupyörät. Esa Illoinen Y li sata vuotta sitten rakennettu messukeskus Vystaviste Praha on juhlava rakennuskompleksi. Maailmansotien välisenä aikana se kuitenkin kiistatta oli sellainen. Maassa oli 1930-luvun alussa alkaneesta lamasta huolimatta sentään 100 000 rekisteröityä ajoneuvoa, joista 41 000 oli henkilöautoja. Tšekkoslovakiassa omia valmistajia syntyi ja kuihtui, mutta jotkut niistä jättivät Škodan ja Tatran ohella pysyvämMETALEX.indd 48 26/02/2019 14.12. Autosalonin kukoistuksen vuosikymmeninä se sai uusilla malleillaan pariinkin otteeseen aikaan sensaation. 48 . Jatkossa säältä suojaan päästyä keskeisiin rooleihin kohosivat Laurin & Klementin hotkaissut Škoda, sekä etenkin 1920-luvulla nimensä autonvalmistajana vakiinnuttanut Tatra. Mobilisti 2/19 Prahasta ennen Prahan autonäyttelyä ei yleensä suomalaismielissä liitetä Geneven, Pariisin tai Frankfurtin kaltaisten alan suurten katselmusten joukkoon. Näytteilleasettajina olivat tuolloin mm. juuri polkupyöränvalmistajana taipaleensa aloittanut Mlada Boleslavin Laurin & Klement, Walter, Benz, Spitz, Clément-Bayard ja Mercedes. Eikä ”Autosalon Praha” noita muita – ainakaan puitteiltaan – kainostellut myöskään 1991, kun se taas päästiin vuosikymmenien tauon jälkeen järjestämään
Tässä tapauksessa taidon yllykkeenä oli intohimoinen suhde kilpa-autoiluun. Ledwinkan kosto II maailmansota myllersi Eurooppaa monin tavoin. Niillä avuin se oli vielä sodan jälkeenkin yksi maailman edistyksellisimmistä henkilöautoista. Äsken mainitussa vuoden 1934 Autosalonissa talutettiin Tatran osaston keskipisteeksi uusi malli T77, sukkulanmuotoisine koreineen ja ilmajäähdytteisine takamoottoreineen radikaalein siihen mennessä sarjatuotantoon päässyt henkilöauto koko maailmassa. Sitten kävi niin kuin kävi, Neuvostoliitto sitoi Tšekkoslovakian tiukemmin etupiiriinsä ja siitä tuli osa itäblokkia. Mobilisti 2/19 . Tuossa Autosalonissa suurimman huomion sai kansainvälisestä osanotosta huolimatta jälleen kotimainen uutuus, Tatra T 107, joka pian tuli tunnetuksi nimellä Tatraplan 600. Vystaviste Prahassa suomalainen ralliryhmä sai ihmetellä entisen itäblokin ensimmäistä superautoa. Näin siitä huolimatta, että bensan hinta Tšekkoslovakiassa hipoi taivaita, ollen yli kolmikertainen Länsi-Euroopan tasoon verrattuna. Ensimmäistäkään ei kuitenkaan pystytty täyttämään, ja siihen löytyi varsin karu selitys. Yhdistys sai nimekseen Metalex. Jyväskylän Suurajojen järjestelyryhmä vieraili Škodan tehtailla ja ohjelmaan mahtui myös käynti autonäyttelyssä. Näin jatkui, kunnes rautaesirippu 1980-luvun lopulla alkoi murentua ja avautuvat markkinat kiinnostaa läntisiäkin valmistajia. Metalex V8 Vuonna 1991, 44 vuoden tauon jälkeen, esiteltiin Vystaviste Prahassa taas autouutuuksia. Siinä korostui yhä Ledwinkan perintö, niin aerodynaamisissa muodoissa, ilmajäähdytteisessä takamoottorissa kuin runkoja jousitusratkaisuissakin. Niinpä Vystaviste Prahassa järjestettiin autonäyttely taas 1947. Sen jälkeen tavoiteltiin parempaa tuottavuutta hakemalla kumppanuuksia Škodan kaltaisten isojen pelurien kanssa. Jonkinlaisen kuvan innovatiivisuudesta ja suorastaan yltiöpäisestä yritteliäisyydestä antaa vuoden 1934 näyttelyssä suurta ihastusta herättänyt pieni kaksitahtikiituri, Myron, josta jätettiin heti liuta tilauksia. Välittömästi sodan päätyttyä Tšekkoslovakiassa uskottiin kuitenkin, että elämää jatkettaisiin Hitlerin miehitystä edeltäneen tasavaltaisen markkinatalouden puitteissa. METALEX.indd 49 26/02/2019 14.12. 49 mänkin jäljen, kuten Praga, Aero, Walter ja Z, eli Zbrojovka. Tätä mallia tuotiin Suomeen sen verran, että nimi iskostui suomalaistenkin tietoisuuteen. Missioksi mainittiin halu todistaa, että ”tšekkoslovakialaiset autonvalmistajat voivat olla kiinnostavia muistakin syistä kuin vain halvan työvoiman takia”. Esimerkiksi 1937-38 Tšekkoslovakiassa myytiin 24:ää erilaista kotimaista automallia, kun samaan aikaan Englannin kuuden suurimman valmistajan valikoimista niitä löytyi yhteensä vähemmän kuin 30. Valtakunnassa toimi myös ansiokkaita koriverstaita, sellaisia kuin Sodomka, Jech ja Brozik. Siellä askeleet veivät vääjäämättä pienehkölle osastolle, joka todisti, että viidenkymmenen vuoden koettelemuksetkaan eivät olleet lannistaneet syvällä Böömin maaperässä muhinutta autonrakennustaitoa. Tuotemerkikseen Metalex omaksui kirjainyhdistelmän MTX. Isäntien ilmeet huokuivat tyytyväisyyttä ja ensimmäisenä Metalexin ylpeyden kabiiniin tungettiin tietenkin Simo Lampinen. Väkeä virtasi paikalle juhlavasti ja sattuihan sinne sekaan suomalaisiakin. Vakuuttavan työnäytteen toteuttamiseksi haettiin kuitenkin apua Tatralta. Ensin tehtiin yksipaikkaisia Formula Škodaja Formula Easter -luokkiin, sitten itäisessä Euroopassa tavattoman suosittuja autocrossvehkeitä ja vuodesta 1977 alkaen moottoripyöriäkin. Samanlainen usko kyti muuallakin, sillä tapahtuman yli sadan ajoneuvoja varustevalmistajan joukossa oli näytteilleasettajia Britanniasta, Ranskasta ja Italiasta sekä Yhdysvalloista, jonka merkeistä edustettuina olivat Buick, Cadillac, Ford, Chevrolet, Oldsmobile ja Pontiac. Häkellyttävän näköisen ison limusiinin V8-koneessa oli jopa yläpuoliset nokka-akselit ja sen väitetty – ilmeisesti myös todellinen – huippunopeus 150 km/h herätti ihmetystä. 1960-luvun lopulla kuusi lajin harrastajaa lyöttäytyi yhteen Tšekin autourheilukerhon puitteissa muodostaen yhdistyksen, joka omaa kisatoimintaansa rahoittaakseen alkoi myydä teräsrakenteiden metallisointipalveluja. Valtion palveluksessa, pakon edessä myös natsien kanssa toiminut, Tatran suunnittelijalegenda Hans Ledwinka poistui kuvasta vuosikausiksi sotarikolliseksi tuomittuna. Kun markkinatalouden myötä alkoi avautua uusi aikakausi, ydinryhmä pani 1989 pystyyn osakeyhtiön jatkamaan alkuperäisen Metalexin toimintaa. Metalexin ja Vaclav Kralin luomus, rättikattoinen Škoda Favorit. Osastolla nähdyn auton kori oli teetetty Brnossa Fisherin verstaalla, ja pelkästään se maksoi yli kaksi kertaa auton mainostetun myyntihinnan verran! Individualismi rehotti sotien välillä kaikin tavoin. Yksinomaan Prahassa ehti viime vuosisadan ensimmäisellä puoliskolla räätälöidä parisenkymmentä alan yritystä. Latoja kellarimiljöissä alkanut touhu laajeni pian siinä määrin, että Pilsenistä voitiin hankkia kunnon tilat, joissa alettiin myös valmistaa kilpa-autoja. Maan autoteollisuutta suitsittiin sen mukaan kuin suuri ja mahtava näki tarkoituksenmukaiseksi, eikä autonäyttelylle ollut sijaa siinä maailmassa
Tältäkin osin luvattiin myöhempiin autoihin optioita, kuten nahkapäällysteitä ja ilmastointia. Myös Metalex selvisi Metalexin osasto vuoden 1991 Autosalonissa oli joka tapauksessa hyvän olon paikka. Ehkä siinäkin tapahtui säätöä myöhemmin valmistuneisiin yksilöihin. Vähemmän urheilullisiin ulkokuoriin kätkeytyi paljon tekniikkaa, joka olisi kutakuinkin sellaisenaan käyttökelpoista superautoprojektissa. Loput toteutuksesta jätettiin Metalexin vastuulle. Suomalaisryhmästä ei Metalexille asiakasta löytynyt, mutta melkein 200 alustavaa varausta autosta kerrotaan jätetyn. Lampisen Simoa pidempi roikale koki olonsa kuskin istuimessa lievästi ilmaistuna epämukavaksi. Tarjouksen on täytynyt olla houkutteleva, sillä tuossa vaiheessa Metalexilla itselläänkin oli jo kolme tuotantolaitosta, eikä kapasiteetin pitänyt muodostua rajoitukseksi. Kantava rakenne hitsattiin pyöreistä putkista ja niitä paikoin tukevista alumiinilevyistä. Autosalonissa esitelty MTX Tatra V8:n pilottiyksilö oli rakennettu käytettäväksi lähinnä ratakisojen turva-autona ja sisustus jätettiin sen vuoksi varsin askeettiseksi. Painoa koko komeudella oli 1 350 kg, eli vähemmän kuin Lamborghini Diablon keveimmässäkään versiossa. Tšekit ymmärsivät jo tuolloin, että superauton haluttavuus on suhteessa sen harvinaisuuteen ja ilmoittivat itsevarmasti, että MTX Tatra V8:n valmistussarja rajoitetaan sataan kappaleeseen. Ensinnäkin kurotus leveän helmaponttonin yli kuskin paikalle ei nivustyrää potevalta olisi onnistunut lainkaan, minkä lisäksi ratin ja penkin ahtaaseen väliin kiilautuminen vaati sekin joustavia niveliä. Saman tien mainostettiin vaihtoehdoksi polttoaineensuihkutuksella varustettua muunnosta, joka kehittäisi 306 hevosvoiman tehon 6 700 kierroksella. Ajatus tuntui Tatrallakin sen verran houkuttelevalta, että siellä suostuttiin varaamaan Priborin tehtaalta kapasiteettia auton moottorin, voimansiirron ja jousituksen muokkaamiseen sarjavalmisteisen Tatra 613:n komponenteista. Mobilisti 2/19 män kuukautta siihen, että MTX Tatra V8:ia päästiin testaamaan ja tyyppikatsastamaan. Naamat kiilsivät niin isännillä kuin vierailla, V8:sta painettuja julisteitakin työnnettiin kainaloon. Liimaamalla kiinnitetyt ikkunat istuivat lasikuitukuoriin saumattoman näköisesti. Ilmoitettu painonjakauma 44/56 oli sekin vähän anteeksiantavampi, vaikka moottori makasi taka-akselin päällä. Täysikokoisen mallin valmistumisesta kului vain seitseMETALEX.indd 50 26/02/2019 14.12. Hän hahmotteli hyvin puhdasmuotoisen, kaksipaikkaisen coupen, jonka pinnat liittyivät toisiinsa mahdollisimman loivissa kulmissa. Yhtään autoa ei tuo tässä yhteydessä nimetSamppanjaakin taisi olla tarjolla. Tuotannon varsinaisesti käynnistyessä katteet oli tarkoitus valmistaa hiilikuidusta tai Kevlarista. Tatran V8:n tilavuutta kasvatettiin 3,9 litraan, jolloin siitä piti 5 400 kierroksella irrota 216 hevosvoimaa. Idea keskimoottorisesta urheiluautosta oli alkanut itää Metalexilla jo 1986, kun ensimmäisessä Unkarin F1 GP:ssä käytettiin turva-autoina Tatran jyhkeää 623-kehitelmää. Ainakin polkimissa saattoi ehkä olla säätövaraa, mutta penkki oli muistin mukaan kiinni paloseinässä, vaikka jotkut lähteet ovat väittäneet sen taakse mahtuneen matkatavaraakin. Metalex kehuskeli esitemateriaalissaan, että ylöspäin auton pituusakselin suuntaisesti aukenevien ovien ansiosta käynti sisään ja ulos on vaivatonta, mutta muistikuvat eivät kylläkään tue väitettä. Kunnon suunnittelija Kral Auton suunnittelijaksi värvättiin ennenkin Metalexin kanssa työskennellyt, loistavana teknisenä piirtäjänä tunnettu Vaclav Kral. Ratti tuntui olevan melkein rinnassa kiinni ja polvet sojottivat koukussa sivuille kuin sammakolla. Menestyksen merkkinä täytyy pitää sitäkin, että pian Prahan näyttelyn jälkeen projekti kaikkine siihen liittyvine oikeuksineen myytiin. 50
. METALEX.indd 51 26/02/2019 14.12. Mobilisti 2/19 . poliisin ja armeijan käyttöön, mutta tekee tilauksesta myös ainutkertaisia yksittäiskappaleita. Jo 1991 oli Prahassa esillä toinenkin Vaclav Kralin luomus, Škoda Favoritista tehty kaksipaikkainen avoversio, ja sen jälkeen myytiin Feliciapohjaista nelipaikkaista ja neliovista rättikattoa melkein 90-luvun loppuun asti. Firma on pysynyt perustajatahojensa käsissä ja historiaa vaalitaan vastuuntuntoisesti tarjoamalla varaosia ja teknistä tukea lähes kaikille Metalexin koskaan rakentamille autoille. Yhdelle niistä mitattiin 1 997 kilometrin matkalla keskinopeudeksi 265 km/h, mikä noteerattiin Tšekin tasavallan kansalliseksi ennätykseksi. Metalex kehittää ja valmistaa yhä sarjatuotantoautoista erikoisajoneuvoja mm. Metalex on edelleen hyvinvoiva yhtiö, joka on vakiinnuttanut asemansa kansainvälisestikin valmistaen massatuotantomalleista kisaversioita niiden merkkiluokkiin, sekä etenkin arkipäiväisempien ajoneuvojen muutostöillä. 51 tömäksi jäänyt spekulantti kuitenkaan ehtinyt valmistaa, sillä tulipalo tuhosi toimitilat ja sitä myötä myös haaveet sarjatuotannosta. Metalexin toimesta V8:eja saatiin valmiiksi vähintään kolme, joidenkin väitteiden mukaan viisi
52 . Mobilisti 2/19 Pykäliä ja säädöksiä saa kiertää, muttei rikkoa. Kalevi Karusuo MERIMIESAUTOT JA PALAPELIT merimiesautot.indd 52 26/02/2019 14.16. Tämä periaate oli johtotähtenä niillä kauppamiehillä, jotka ryhtyivät säännöstelyn aikana täyttämään maata niin kutsutuilla merimiesautoilla
Saksan päässä toimi joukko myyjien suomalaisia agentteja ja huolinta-ammattilaisia. Valuuttamäärän mukaan tuotiin sitten lisenssin myyneiden henkilöiden valtuuttamina maahan yksi tai – lisenssi osiin pilkottuna – useampia halvempia autoja. Toinen, nopeampi, mutta usein huomattavasti kalliimpi vaihtoehto oli ostaa niin kutsuttu merimiesauto. Ahkerimpia tuojia olivat mm. Huolintaja hankintaeksperttinä maineeseen nousi Epe Väätänen, joka junaili kaikki S.P.J. Toiminnan laillisuuden ja moraalikysymysten puntarointi jakoi kansaa kahtia. Nämä eritasoiset kauppamiehet sitten seilasivat tiuhaan tahtiin Itämeren yli ostoksilla ja myivät hankintansa Suomessa eteenpäin. Maailman meriä kyntävät merimiehet kuitenkin saivat palkkansa ulkomaanvaluutoissa, eikä Suomen Pankin säännöstely ulottunut heidän tilipusseihinsa. Esimerkiksi Nesteen jalostamon uudisrakennuksen työmaalla Naantalissa oli varsin monikansallinen ammattikunta, joka ilomielin osallistui Suomen autokannan kehitystyöhön myymällä lisenssejään autokauppiaille. Niitä tulikin, mutta jostakin syystä niistä ei sen koommin kuultu enää mitään. Mobilisti 2/19 . Uusi auto piti saada ja vaihtoehtoja oli tasan kaksi. merimiesautot.indd 53 26/02/2019 14.16. Myös vientituloilla ansaittu valuutta mahdollisti tuontilisenssit. Myös ylihinnan maksajia yritettiin saada tilille, yhtä huonolla menestyksellä. Vuonna 1956 jopa kolmasosa uusista Suomessa myydyistä länsiautoista oli näitä eri ammattiryhmien valuuttapalkoilla tuotuja autoja. Käytettyinä tuotujen autojen osuus oli myös huomattava. Palkkakertymällä oli sitten mahdollisuus lunastaa erikokoisia lisenssejä autojen tuontia varten. Juhani Lindberg kulkeutui mukaan merimiesautotuontiin matkanjärjestäjänä ja kielitaitoisena yhdysmiehenä saksalaisiin kauppiaisiin päin, kun sieltä haettiin kalustoa Suomeen. Uunolla oli Pääkaupungin Auto Oy Caloniuksenkatu 3:ssa ja Yrjöllä Eiran Auto Oy Korkeavuorenkatu 7:ssä. Hinnat pomppasivat pilviin, niin että 400 000 markkaa uutena maksavasta VW Kuplasta saatettiin pyytää kaksinkertainen hinta, ja se myös maksettiin – myyjän markkinat olivat avautuneet. Someron viljavainioilta pääkaupunkiin kulkeutuneet varakkaat Eskolan veljekset Uuno ja Yrjö olivat melkoisia tekijöitä merimiesautokaupassa, samoin kuin monet heidän rahoittamansa kauppiaat. Merimiesautoissa liikeideana oli ostaa tuontilisenssejä yksityishenkilöiltä – tyypillisimmillään merimiehiltä – jotka olivat saaneet niitä säästämillään ulkomaisilla palkkarahoilla. Suomella oli puute vapaasti vaihdettavista valuutoista, mikä rajoitti tuontikauppaa vakavasti. Merimiehet olivat tunnetuin niistä etuoikeutetuista ryhmistä, joilla oli mahdollisuus saada himoittuja tuontilisenssejä. Keinäsen tuontikaupat, samoin kuin monien muidenkin kauppiaiden merimiesautot. Säpinää Saksassa – Suomi ostoksilla Merimiesautokauppa sai villeimmillään hyvin organisoidut muodot. Näitä autoja voisi kutsua vaikkapa ”palkkavaluutta-autoiksi” Mahdollisuus otettiin suomalaisten autokauppiaiden piirissä ilolla vastaan, koska nyt oli tavaraa tarjolla eikä ostajista ollut puute. 53 A utojen menekki 1950-luvun Suomessa oli takuuvarmaa, ja kysyntä nosti hinnat huimiksi. Niinpä esivalta pyysi Autotuojat ry:n välityksellä kansalaisilta ilmiantoja ylihinnoista. Keinänen. Auton tilaaminen merkkiliikkeestä vei tilausjonon jatkoksi, pahimmillaan vuosiksi. Vähemmän tunnettua oli maassa komennustöissä olleiden ulkomaalaisten kanssa junailtu lisenssikauppa. Viranomaiset kyllä huomasivat, että säädöksiä tulkittiin melko vapaalla otteella ja sen, että tullin, liikevaihtoveron ja hinnantasauksen maksuja laiminlyötiin. Kalle Saarinen, Holger Laine, Kalevi Suomalainen, Pentti Keinänen, Niilo Ristola – ja tietysti joukkoon kuului S.P.J. Lisenssivärvärit olivat yksi haara, toinen merkittävä ryhmä olivat pienempien kauppiaiden taustalla toimivat rahamiehet, jotka rahoittivat hankinnat. Helpompaa kuin tuontikauppiaiden listaaminen olisi luetella ne helsinkiläiset käytettyjen autojen kauppiaat, jotka eivät osallistuneet toimiin ollenkaan – niin houkuttelevaksi tuonti muodostui tarjolla olevan tienestin vuoksi
Veljekset soittivat useilla kiertueilla Keski-Euroopassa mm. Pentin vieressä auton ostossa Jouko Nordell, joka oli Pentin kilpakumppaneita 500 cm 3 F3-luokassa. Lehti välitti pääkirjoituksessaan lukijoilleen huhun, jonka mukaan Kuljetusalan Ammattiliittojen Federationi (KAF) sai osuuden jokaisen merimiesauton jälleenmyyntihinnasta. Asialla olivat näkyvästi niin päivälehdet, Suomen Kuvalehti, Moottori, Suomen Moottorilehti kuin Tekniikan Maailmakin. Tämä aiheutti sen, että markkinoille alkoi ilmestyä pilvin pimein ala-arvoistakin ta1958 Buick Century STW oli rumpali Ville Katzin ensimmäinen merimiesauto. Myös lehdistö kiinnostui aiheesta. Suurin arvostelun aihe olivat villin tuonnin mukaan tuomat vielä villimmät ylihinnat, joita harrastivat kaupungin kymmenet pienet käytettyjen autojen kauppiaat. Pentti Keinäsen (oik) Sport-Autossa työpäivät olivat varsin autourheiluhenkisiä. Nyt Villelle aukenivat Amerikan automarkkinat. Maakansa-lehti väitti syyskuussa 1956 monien merimiesten tuovan autoja maahan keinottelijoiden eli jobbarien laskuun. Esimerkkinä voi mainita monissa 1950-luvun tunnetuimmissa orkestereissa soittaneet maineikkaat Katzin veljekset, Ville (rummut) ja Herbert (kitara). Kritiikistä huolimatta merenkulkijat toivat vuoden 1956 kuluessa Suomeen yli 2 400 autoa ja seuraavana vuonna jo lähes 3 500. Lisenssin suuruus oli riippuvainen palkan koosta. Suurempi lisenssi saatettiin pilkkoa jopa viiteen osaan ja tuoda 5 halvempaa käytettyä autoa. Lehdistö julkaisi aiheesta useita arvostelevia pääkirjoituksia ja artikkeleita. Ville hankki useita autoja myös Belgiasta ja Luxemburgista. Kauppa hoidettiin lehden mukaan useimmiten niin, että jobbari talletti tarvittavan summan merimiehen palkkatilille ja otti Suomeen tuodun auton heti haltuunsa. Takana autokauppias ja kilpa-ajaja Holger Laine. Vastaavia syytöksiä esitettiin myös Kauppalehdessä. ruotsalaisissa kokoonpanoissa. Hän oli isänsä kanssa perustanut autovaraosaliikkeen jo aikaisemmin ja autojen myynti kulki firman kautta. Sieltä sai todella edullisesti vähän ajettuja tilavia dollarihymyjä. Arkaa soitinta ei voinut kattotelineellä kuljettaa. Näiltä matkoilta Ville Katz aloitti amerikkalaisten autojen ostamisen. Voitot eivät menneet merenkulkijoille, vaan valuivat välikäsien taskuun. Lehdistö yhteisrintamana merimiesautojen kimpussa Harmaatuonnin kiihtyessä ja saavuttaessa merkittäviä lukuja heräsivät valtiovalta ja autotuojat (varsinkin ne, joiden merkit eivät olleet kiinnostavia merimieskaupassa) vastatoimiin. Amerikkalaisia seurasi vuosien mittaan toista tusinaa, kuten AI-31 -kilpiä kantanut 1960 Chevrolet Impala 4D HT. Myöhemmin Saloran toimitusjohtajana ryvettynyt Nordell ajoi jenkkiautoilla. Varsinkin basistin, Harri Scheenen kookas ”isoviulu”, rohmusi paljon sisätilaa. Lauluyhtye oli halunnut Villen ja Erkki Melakosken orkesterin ehdottomasti taustayhtyeekseen laivalle. merimiesautot.indd 54 26/02/2019 14.16. Kirpeää arvostelua herätti myös harmaatuonnin moninkertainen kasvu, kun myös käytettyjen autojen tuonti sallittiin. Ville Katz sai monivuotisen unelmapestin deltalaisten saatua esiintymissopimuksen Swedish American Linesin S/S Stockholm -laivalle, joka seilasi Tukholma – New York -linjalla. Jenkkiauto oli välttämättömyys, koska soittopeleille tarvittiin tilaa. Niilo Wälläri närkästyi tällaisista kirjoituksista ja korosti liittonsa lehdessä, että merimies joutui todistamaan todella ansainneensa ostoksiin ulkomailla käyttämänsä rahat. Aina kun palkkavaluuttaa oli kertynyt riittävästi, hän sijoitti sen uuteen autoon. Mobilisti 2/19 Oma lukunsa olivat myös muutamat suomalaiset muusikot, jotka esiintyivät 1950/60-luvuilla pitkiä jaksoja ulkomailla tai ulkomaisilla laivoilla. Hekin keräsivät palkkatulonsa eri valuutoissa ja saivat siten lisenssejä myös autohankintoihin. 54 . Jokaisen keikkajakson jälkeen tuli uusi auto mukana Suomeen. Veljekset soittivat Suomessa usein vierailleen yhdysvaltalaisen lauluyhtyeen Delta Rhythm Boysin taustaorkestereissa
Lisäksi suurin osa autoista on tuotu käytettyinä, ja kun välittäjäostajat monesti ovat tietoisesti hankkineet mahdollisimman halpoja autoja suurten myyntivoittojen toivossa, ei niiden kuntotasoon ole juurikaan kiinnitetty tarpeellista huomiota ja maahan on tuotettu jopa valmiiksi romutuskuntoisia autoja. merimiesautot ovat. He ovat voineet tuhlata palkkansa miten tahansa, ja tuoda sitten nimellisesti palkkarahoillaan, vaikka todellisuudessa usein joltakin keinottelijalta saamallaan mustalla valuutalla, auton.” Suomen Autolehti oli jo maaliskuussa -55 käsitellyt samaa asiaa edellisen vuoden osalta otsikolla 800 ”merimiesautoa” 1954: ”Maahamme tuotiin vuonna 1954 yli 800 'merimiesautoa', mikä merkitsee sitä, että yksityiset henkilöt toivat autoja maahan määrän, joka vastaa lähes viidettä osaa alan liikkeiden länsimaisten henkilöautojen tuonnista. Jos voittoautoja ei löytynyt normaaliteitä, käännyttiin merimiesautokaupan osaajien puoleen. Lisenssivirastolla on ollut vain vähän mahdollisuuksia puuttua merimiesautojen tuontiin, koska valtioneuvosto on aikoinaan antanut tälle ammattikunnalle varsin laajan erivapauden palkkavaluutalla hankitun tavaran tuontiin. 55 varaa. Kymmenet tuhannet kansalaiset jonottavat hyviä ja haIpoja länsiautoja samanaikaisesti, kun heidän silmiensä edessä myydään näitä samoja autoja korkeaan ylihintaan... Merimiesjärjestön jäsenilleen hankkimaa erivapautta käytetään väärin. Se on kuitenkin varmaa, ettei autokauppaamme saada mitään järjestystä niin kauan kuin autojen tuontirajoituksia pidetään voimassa.” 1950-luvun villitys – autoarpajaiset Merimiesautojen tuonti kiihdytti myös suosittujen autoarpajaisten lisääntymistä houkuttelevien länsiautojen avulla. Merimiehiä ei tietystikään voi asiassa syyttää siitä, että he ovat haistaneet bisnesmahdollisuudet ja toimivat parhaansa mukaan pitääkseen huolta Suomen autontarpeesta, kun siitä ei muulla taholla tunnuta välitettävän... Ihmettelemme myös, mistä lähes kaikki arpajaisten järjestäjät saavat palkinnoiksi uusia länsimaisia autoja. Saman tietävät varmasti monet muutkin, jotka ovat uudesta autostaan joutuneet pahimmassa tapauksessa maksamaan jopa kaksinkertaisen hinnan. Muodollisesti nämä ohjeet eivät merkinneet tiukentamista, mutta käytännössä kylläkin, sillä nyt vaaditaan, että valuutattoman tuontilisenssin anojan on asiakirjoin annettava määrätyt tiedot virastolle saadakseen haluamansa lisenssin... Tänä vuonna on noin kolmannes uusista länsiautoista juuri merimiesja muita palkka-autoja. Kun monet merimiesautot on täällä myyty ylihintaan, on tämäkin ollut omiaan lisäämään hämäriä autokauppoja ja siten vaikeuttamaan yleensä autontuontiamme... Tänä vuonna ilmiö näyttää laajentuneen. Merimiesautot ovat tulleet kaikkein suosituimmiksi, koska ne muodollisesti ovat täysin laillisia. Autokaupat ovat olleet pari kertaa eduskunnassakin kyseltävänä, mutta niihin ei ole saatu selvyyttä. Lappeenrannassa on juuri paljastettu eräs autopörssi, joka on välittänyt suuret määrät autoja erikoisehdoin. Autoarpajaistarjontaan melkein tukehtui. Autontuojat ry pyysi julkisesti ilmoittamaan todistettavat tapaukset sosiaaliministeriön hintaosastolle, mutta ilmoitukset pantiin siellä mappiin, eikä niistä sen jälkeen ole kuultu. Arpoja ostava kansalainen ei välttämättä edes huomannut, että hän oli todellisuudessa ylläpitämässä suurta rahankeruuta puolueille, yhdistyksille ja järjestöille. Tekniikan Maailma kirjoitti pääkirjoituksessaan joulukuussa 1955 tähän tapaan: ”Jokainen kunnon kansalainen, joka tunnollisesti lukee päivälehtien yleisönosastot, tietää varmasti, mitä ns. valuutattomasta tuonnista, jolla lähinnä tarkoitettiin ’merimiesautojen’ tuontia. Onneksi osansa saivat myös hyväntekeväisyysjärjestöt. Tästä ei kansanmies voi tehdä muuta johtopäätöstä kuin sen, että autokaupan alamaailmalla on omat suojelijansa. Totuus on siis lujassa. Kun tämä on ollut tarpeeksi kauan yleisessä tietoisuudessa, ei ole ihme, että lopulta jopa viranomaisetkin ovat ruvenneet kiinnittämään asiaan huomiota... Nämä yksityistä tietä tulleet autot ovat pääasiassa länsisaksalaisia ja amerikkalaisia... Tähän asti he ovat saaneet tuoda autoja palkkarahoillaan, joista selvitykseksi ovat riittäneet pelkästään palkkakuitit. Lisenssivirasto on suorittanut tutkimuksen tältä vuodelta ja hämmästyttäväksi tulokseksi on saatu, että tähän mennessä merimiesautoille on myönnetty jo 1 060 tuontilupaa. Arpajaisia järjestävillä, usein etuoikeutetuilla piireillä oli mahdollisuus suhteillaan saada autoja arpajaisvoitoiksi. Merimiesautojen lisensseistä on tullut papereita, joilla maakravut pelaavat suurin voitoin... Viime vuonna myönnettiin tuontilupia yli 800. Mobilisti 2/19 . Arpajaisyhdistys osasi hyödyntää merimiesautot ja oli erinomaisen hyvä asiakas merimiesautotuojille, muistelee autokauppias Heikki Liedes: ”Arpajaisyhdistys jäsenineen oli minunkin paras asiakkaani vuosikaudet ja asiakassuhde jatkui vielä autokaupan säännöstelyn loppumisen jälkeenkin pitkälle 60-lukua.” Kansan pika-arpajaisten organisoima arpajaisjärjestelmä antoi autopulassa elävälle kansalle runsain mitoin toivoa päästä autonomistajaksi. Lehtien sivuilla kehuttiin estottomasti jättimäisiä voittoja ja keskustan katuja kävelevä törVeronkierto-Volkswageneita autokaupan edessä. Tämän vuoden aikana on maahamme lisensioitu henkilöautoja seuraavasti: idästä 10 336 kpl ja lännestä 4 909 kpl. Nämä yksityistä tietä tulleet autot ovat pääasiassa länsisaksalaisia ja amerikkalaisia...” Elokuussa 1955 Suomen Autolehti palasi aiheeseen: ”Lisenssivirasto antoi hiljattain uudet ohjeet ns. merimiesautot.indd 55 26/02/2019 14.16. Tietysti autoja tulee maahan muitakin kiertoteitä kuin merimiesten välityksellä. Palkkavaluutalla on lisensioitu henkilöautoja: merimiehet 1 018 kpl ja muut 749 kpl
Niitä riitti myös VW-Auton jonottajille. työkumppaneina Humalistonkadun alkupäässä toimineet autoliikkeet Lännen Auto ja Helsingin Autokellari, joka ilmoitti olevansa VW:n piirimyyjä. Tästä syystä Wälläriä jopa pelättiin politiikan ja talouselämän päättäjien keskuudessa. Täällä Yrjö Koivula, Epe Väätänen ja kumppanit merimiesautoja maahan urakalla. Samoin toimittiin pienessä mittakaavassa myös Vehossa. Merimies-Unioni ei kuitenkaan ollut riippuvainen yksin jäänmurtajista. Mobilisti 2/19 mäsi joka korttelissa arpojenmyyntikojuihin. Sea-Importin taival alkoi kankeasti, sillä Suomen laivanpäällystöliitto päätti jo kesäkuussa 1959 luopua osakkeistaan. V.J. Sukselaisen toinen hallitus oli uhkarohkea, eikä piitannut merimiesliiton toiveista tai saneluista, vaan päätti maaliskuussa 1959 rajoittaa kauppalaivaston työntekijöiden oikeutta käydä ulkomaankauppaa. merimiesautot.indd 56 26/02/2019 14.16. Merimies-Unioni kävi oitis vastahyökkäykseen kaikin voimin ja ilmoitti pysäyttävänsä koko suomalaisen siviilimerenkulun, jollei valtioneuvosto peruisi päätöstään kolmessa päivässä. “Nipa” juoksutti välillä tasavallan päättäjiä mielensä mukaan ja uhkasi panna maan talouselämän sekaisin, jos hommat eivät suju unionin ehdoilla. Jakovlev oli värikäs persoona, hulvaton suustaan ja tavoiltaan, mutta tehokas työssään. Autoarpajaisilla pyrkivät rahoittamaan talouttaan myös yhteiskuntaa palvelevat piirit, kuten Suomen poliisien liitto, Suomen Postimiesliitto, Rikospoliisiyhdistys, Vankilavirkailijoiden liitto, Suomen veturimiesten liitto, Tullimiesten liitto ja Työväen yhdistysten keskusliitto. Unionin puheenjohtaja korosti tuimassa vastineessaan merimiesten saavan vain osan auton tuontimaksuista anteeksi. Kansandemokraattien pää-äänenkannattaja Kansan Uutiset puolestaan pilkkasi ammattiliittojen heittäytymistä liiketoimintaan ja käytti tuontilupia välittävästä yrityksestä nimeä Wällärin autopörssi. “Wälläri kyykytti tasavallan päättäjiä” Niilo Wälläri oli Suomen MerimiesUnionin (SMU) vahva mies. Jäsenistöä neuvottiin silti tyytymään SeaImportin hankkimaan 15 prosentin tuottoon, sillä keinottelijoiden tarjoama 30-40 prosenttia oli laitonta tuloa. Jäänmurtajien pysäyttäminen talvella olisi tuolloin lopettanut koko meriliikenteen. Sieltä hän soitteli kalliita laivaradiopuheluita maailman ääriin ja kalasteli seitsemän meren seiloreita lisenssikauppoihin firmansa kanssa.” Merimiesautokauppaa arvostelleet lehdet toivottivat Sea-Importille menestystä keinottelun kitkemisessä. Vuoden loppuun mennessä myös Suomen konemestariliitto vetäytyi Sea-Importista ja perusti oman tuontiyhtiönsä. Salonen muisteli Jakovlevia myöhemmin näin: ”Olegin omaperäisiä käytöstapoja kuvaa hyvin se, että hän saattoi parkkeerata itsensä kenellekään ilmoittamatta pariksi päiväksi Vehon Autotalon mainosvarastoon pitämään “konttoriaan”. Hän alkoi saman tien järjestellä lisenssikauppaa. sellaisissa paikoissa”. Unionin hallitus joutui myöntämään, ettei Sea-Import kyennyt takaamaan valuuttatilistään luopuville merimiehille samanlaisia voittoja kuin jobbarit. Ammattiliitto käytti taitavasti hyödykseen jäämurtajia, kun merenkulkijoiden työehdoista neuvoteltiin. Koska ja Mercedes-Benzin ja Volkswagenin kysyntä oli loputonta, ja koska autoja ei saanut normaaliteitä, jonoja purettiin SeaImportin välittämillä lisensseillä. Erityisen kuuman siitä teki puheenjohtaja Wällärin putiikki, joka arvovallallaan asettui puolustamaan merimiesten autokauppoja. “Niilon merimiesautokauppa” Kauppaja teollisuusministerin tehtäviä hoitanut Pauli Lehtosalo alkoi vaatia alan liittoja perustamaan yhtiön huolehtimaan kaikista merenkulkijoiden lisenssitavarakaupoista. on jopa letkauteltu, ettei Unionista tarvitse piitata, kun ei ole jäitä.” Neuvotteluyhteys saatiin syntymään ripeästi, ja pian pääministeri Sukselainen kertoi hallituksensa paitsi peruuttavan ulkomaankaupan säännöstelystä huolehtivalle lisenssivirastolle antamansa määräyksen, myös suostuvan Unionin vaatimiin tullivapauden laajennuksiin. Hän oli siviilissä kiltti ja leppoisa kuin joulupukki, mutta unionin asioissa merimiesten etuja puolustaessaan tulta ja tappuraa. Sea-Importin perustaminen ei riittänyt sammuttamaan muiden kansalaisten merenkulkijoita kohtaan tuntemaa kaunaa, jonka tulkiksi Suomen Kuvalehti ryhtyi syyskuussa 1959. Toisaalta pääministeri vaati merenkulkijajärjestöjä puolestaan estämään keinottelun merimiesautoilla. Voittajia pyrittiin esittelemään näyttävästi järjestölehtien sivuilla, ja jopa päiväja aikakausilehdetkin julkaisivat maksullisia ilmoituksia voittajista nojailemassa upeisiin amerikanrautoihinsa. Wällärillä oli ammattiliittonsa merimiesten ehdoton kannatus, ja kun ulkomaankauppa oli pitkälti riippuvainen kauppamerenkulun sujuvuudesta, Merimies-Unionin voima oli melkoinen. Muiksi osakkaiksi ryhtyivät tasaosuuksin neljä merenkulkijajärjestöä ja yhtiön toimitusjohtaja, johon tehtävään nimitettiin venäläistä sukujuurta oleva monitoimiliikemies Oleg Jakovlev. Liiton voimaa ja keinovalikoimaa näet oli Wällärin mukaan erehdytty vähättelemään: ”... Nämä kiihdyttivät luonnollisesti arpojen myyntiä. Merenkulkijain säätiö merkitsi puolet yhtiön osakkeista. Rudolf Hellbergin johtaman VWAuto Oy:n tehokaksikko Erkki Lupari ja Sakari Vanjoki tekivät parhaansa lievittääkseen kansalaisten kuplakuumetta. Sea-Import teki vuonna 1961 laillista menettelyä suosivien merenkulkijoiden puolesta kauppoja kaikkiaan lähes 490 miljoonan markan edestä. Pienten hallikauppiaiden lisäksi muutamat merkkiliikkeetkin kuuluivat Sea-Importin asiakkaisiin. Wälläri kummeksui, ettei arvovaltaisessa lehdessä ymmärretty, miten Suomen kansantaloudenkin kannalta merimiesten oli paljon suotavampaa tuoda kotimaahan arvokkaita tavaroita kuin tuhlata palkkarahansa ”ulkomaiden kapakoissa ym. Merimiesten palkkarahoilla saadut autojen tuontilisenssit olivat kuuma peruna päättäjien käsissä. Arpajaisissa olivat mukana myös autojärjestöt AK:n johdolla. Unioniin kuuluivat myös satamaluotsit ja satamapalveluiden työntekijät, ja näiden tehtävien keskeyttäminen pysäytti merenkulun yhtä tehokkaasti kuin jäämurtajat. Vehon tiedotusjohtaja Lasse J. Heillä oli hyvinä yhteisMahtimies Niilo Wälläri, Merimiesunioni. Lehti paheksui pääkirjoituksessaan merimiesten pyrkimyksiä laajentaa ”omalaatuista laillista salakuljetusoikeuttaan”, jollainen katsottiin oikeusvaltioon sopimattomaksi. 56 . Uusiksi osakkaiksi tulivat Merimies-Unionin ja Suomen radiosähköttäjäliiton henkilökuntansa turvaksi perustamat eläkesäätiöt. Merimiesautojen kysyntä kääntyi kuitenkin pian laskuun, kun autojen tuonMaaliskuussa 1959 laadittiin yhtiöjärjestys Oy Sea-Import Ab -nimen saaneelle yhtiölle. Unioni esitti valtiovallalle samalla muitakin vaatimuksia ja aikoi pitää niistä tiukasti kiinni. Vastedes kukin merenkulkija saisi tuoda maahan vain yhden auton kolmea merillä vietettyä vuotta kohti
Taas homma pelasi viimeisen päälle, sillä olin värvännyt joukon VW-Auton asentajia firaabelihommiin. Mobilisti 2/19 . Nyt nämä “jenkit” muuttivat Suomeen Heikin toimesta. ”Ensin autot kuljetettiin autonkuljetusrekoilla Hampurin satamaan, jonne oli järjestetty tilat ja palkattu miehet korien irrottamiseen. Hän sai viranomaisilta jopa epävirallisen suosituksen tuoda puretut alustat ja korit maahan eri laivoilla, jotta ei syntyisi tilannetta, että ne kuitenkin tulkittaisiin yhdeksi kokonaisuudeksi, eli lisenssin vaativaksi henkilöautoksi. Niissä oli mm. 57 tisäännöstely lopetettiin heinäkuussa 1962. Heikki Liedes organisoi tehokkaasti vanhan verkostonsa tositoimiin. Saksan päässä tuttu autokauppias junaili kontaktit VW-tehtaalle, jossa henkilökuntaa rohkaistiin vaihtamaan nykyinen alle puoli vuotta vanha Kuplansa veloituksetta uuteen. Niilo Wälläri julkaisi Merimies-lehdessä lokakuussa 1962 nimimerkkikirjoituksen, jossa hän selitti Unionin jäsenistölle Sea-Importin päässeen voitolle vaikeuksistaan. Lehti joutui kuitenkin välittömästi julkaisemaan oikaisun Sea-Importin johtokunnan jäsenten luontaiseduista levittämistään perättömistä tiedoista. Jotkut Liedeksen tuottavaa ideaa apinoineet kauppiaat tuomittiin jälkikäteen langenneiden verojen maksajiksi. Amerikan-vientimalleja. Liedes-Heikin kuningasidea Heikki Liedeksen autoliike aloitti uudenveroisten, osiksi purettujen Kupla-Folkkarien suurimittaisen maahantuonnin varsinaisen merimiesautotuonnin hankaloiduttua vuosina 1958-60. Liedes oli ainoa maahantuoja, joka oli hankkinut toimilleen viranomaisten kirjallisen hyväksymisen. Liedes maksaisi erotuksen tehtaalle ja lunastaisi käytetyt ajokit. Veltto kori tosin jouduttiin pulttaamaan paikallisen puutavaraliikkeen kakkosja neljänelosista rakennetuille kehikoille.” Palikat laivattiin Suomeen, jossa alkoi päinvastainen järjestely. Autokeskuksen sisaryrityksen Kansanauto Oy:n Panhard-maahantuonnin ohella vapaasataman alueella sijaitsevassa tehdasrakennuksessa koottiin tuontiliMiehet ihmetteleevät aivan uudenlaista Typ3-Volkswagenia vuonna 1961. Liedes haki kaukonäköisesti tuontiin liittyvistä määräyksistä, maksuista ja veroista tarvittavat kirjalliset ennakkopäätökset liikevaihtoverovirastosta ja tullihallituksesta. VWtehtaan henkilökunta osti mielellään niitä, koska ne olivat paremmin varusteltuja. Lisäksi Sea-Importia vahingoitti kesällä 1962 syvä epäluottamus vauhdikkaan toimitusjohtajan ja muiden omistajien välillä. Kauppa kävi kiitettävästi muutaman vuoden, kunnes valppaat kauppataseen valvojat tulppasivat tämänkin porsaanreiän. Kauppalehti puolestaan tulkitsi Wällärin nykäisseen vapaaehtoisesti tapin paattinsa pohjasta ja myöntäneen Sea-Importin harjoittaneen harmaata autokauppaa. ”Varaosista” löytyi jälleen kerran porsaanmentävä reikä autotuonnin säännöstelyn ohittamiseksi. Hangossa koottiin lähes kolmesataa Panhardia. Hangon Panhardit ja suomalaiset Alexanderit Yksi Hangon vapaasataman perustajista, Autokeskus Oy:n Eric Broman, hallitsi myös leikin. Tämähän sopi tarkan markan saksalaiselle Wolfsburgissa kuin nyrkki silmään. Etualalla Heikki Liedeksen maahantuoma vähänajetun VW:n kori, joka koottiin takaisin autoksi Suomessa. merimiesautot.indd 57 26/02/2019 14.16. Oikein menetellen ne olisivat varaosia. Menestyksekkääksi liikeyritykseksi Sea-Importia ei kuitenkaan enää saatu. Selitys löytyi Liedeksen maahantuomista autoista, jotka olivat ns. jenkkipuskurit, valkosivurenkaat ja parempi verhoilu. Se oli sinänsä melko nopea offensiivi, vain runsaan 30 pultin ja muutamien kytkentöjen sekä ratin irrottaminen. Kannattamattomaksi muuttunut toiminta päätettiin lopettaa. Moni ihmetteli aikoinaan korkeilla puskureilla varustettuja Kupla-Folkkareita. Ammattimiehiltä kävi 3 000–10 000 km ajettujen folkkareiden kasaus ja käyntikuntoon saattaminen rivakasti. ”Juttu kuulostaa kovin helpolta näin, mutta kyllä siinä oli melkoinen hässäkkä kaiken kaikkiaan”, muisteli Heikki ”autokieltolain” aikaa. Kalustoa tarjottiin enemmän kuin pystyttiin laivaamaan. Säädetyt maksut maksettiin valtiolle ja lisenssivapaat autot luovutettiin jonottaville ostajille. Kaikilla ei käynyt palikkaleikeissään yhtä hyvä tuuri
senssit kiertäen vuosina 1960-61 peräti 300 osina maahantuotua Panhard PL 17 -autoa. Laatuvaunussa oli oivallettiinkin osina tuotujen autojen mahdollisuudet, ja aloitettiin Lloyd Alexanderin kokoonpano Taivallahden korjaamolla. Suomessa koottiin jopa tuhat Lloyd Alexanderia. Yhtiölle löytyivät toimitilat osoitteesta Mechelininkatu 15. Lloydin maahantuontia ja kokoonpanoa jatkettiin, kunnes loppu häämötti lisenssiviranomaisten peruutettua maahantuontiluvan osina tuoduille autoille. . Hampuri 1957, Olavi Koskinen ja myöhemmin Väinö Linnan autona vuosia palvellut Mercedes-Benz 220. Väinö Linnan merimies-Mersu Konemestari Olavi koskinen toi 1952-mallisen Mercedes-Benz 220:n Saksasta merimiesautona 1957. Väinö Linna osti vielä samana kesänä auton Koskiselta. Linnan ensimmäinen Mersu voi edelleen hyvin suomalaisen harrastajan hoivissa. Huolto-, korjaamoja kokoonpanotoiminnat jäivät Laatuvaunun lipun alle Taivalsaareen. Väinö Linna ajoi Mercedeksellä vajaa neljä vuotta ja myi sen sitten Tampereen Seurahuoneen vahtimestarille. Auto Ab. merimiesautot.indd 58 26/02/2019 14.16. Asiaan olivat ilmeisesti vaikuttaneet kateelliset kilpailijat. Koskinen oli myös usein auttamassa Linnaa hänen maatilallaan Hämeenkyrössä, ja siellä tuli puheeksi mahdollinen Mersu-kauppa. Ystävykset Olavi Koskinen ja Väinö Linna olivat saman ikäisiä ja viettivät yhteisiä kesiä Urjalassa. Hänen seuraava autonsa oli Studebaker Lark. Laatuvaunu/LV-Auto ehti myydä 1 200 Alexanderia, joista noin 1 000 koottiin Suomessa. Sitä ennen hänellä oli ollut Austin-merkkinen pakettiauto, jonka vaimon sisarenpoika oli ajanut alle ajokorttiikäisenä puuhun. Autojen kokoonpano oli Laatuvaunun omistajan Toivo A. Lloydin tuonti tosin olisi muutenkin päättynyt pian saksalaisen emoyhtiön talousvaikeuksien ja lopulta konkurssin vuoksi. Hän oli ostanut Mersun autoliikkeestä Hampurista ja ajanut auton sieltä Tukholmaan, josta se laivattiin Suomeen. Tälläkin autoerällä saatiin kansalaisten pahinta autonälkää ruokittua. Niemisen lempilapsia hänen pitkällä urallaan autoalalla. Kirjailija tarvitsi siis uuden auton. Laatuvaunu Oy:n henkilöautojen vähittäismyyntiä varten perustettiin kesällä 1961 tytäryhtiö Oy L.V. Toimitusjohtajaksi nimitettiin 25 vuotta Laatuvaunussa työskennellyt Eino Leino. Mercedes oli Linnan ensimmäinen henkilöauto
Huomaa auton rekisterinumero. Auto oli siis varsinainen köyhän miehen Jaguar. Nyt löytynee huteralla varmuudella enää yksi entisöity ja ehkä toinen suhteellisen ehjä. Se myytiin Kouvolaan, tai Korialle, henkilölle, joka todella entisöi yhden Sixin valmiiksi. Sisätiloissa ilmeisen purkamattomana säilytetty Six, josta en tiedä mitään, ehkä yhä olemassa. K.L.B. Hän veti tuolloin pakoputkiasentamoa sielläpäin. IX-alkuiset kilvet kertovat tämän Lahdessa kuvatun auton olleen paikallinen taksi! Kuva on otettu keväällä 1955. Koska viimeksi näit ajokuntoisen 1948-53 ison Morris-henkilöauton tyyppiä ”Six”. Ja onhan Jaguareissa samaa henkeä, eikä kukaan valita… Tiukkaa teki löytää edes kuvia Suomessa liikkuneista Morris Six -yksilöistä. 59 Kai sitä toivoa saa. Vasemmanpuoleista yksilöä näin Lemillä 1975-82. Olen onneksi kirjoittanut kuvan taakse ”Iittalassa”. Yksi hyvä löytyi arkkitehtien Panu Kaila ja Pentti Virtanen 2018 julkaistusta vanhojen autojen kuvia pullistelevasta kirjasta ”Lyskan Pojat ja Limusiinit”. Mobilisti 2/19 . Moottori lienee silti koitunut hänellekin ongelmaksi. Ei edes aavistusta, missä tuon toisen kuvasin, ehkä Esko Rahkosen ammoisella Lahden Ämmälän ”laanilla”. Morris Sixejä tehtiin 1948-53 noin 12 400 kpl. Raadot lienee jo paalattu, eikä yhtäkään ole nähty vuosiin liikenteessä. Britit ovat kohdanneet Fiskarsissa pian 25 vuotta, mutta tällaisella ei ole tainnut kukaan ajaa paikalle. Kun kuitenkin käytännössä sama auto, mutta Wolseley-merkkitunnuksin, toimi vuosia Englannin poliisin peruskalustona, kai tietotaitoa sentään vähän jäi. MorrisSix.indd 59 25/02/2019 20.36. Yläpuolinen nokka-akseli, kahdet SU-kaasuttimet, kuulopuheena ”vaikea moottori kunnostaa”. Moottori tarjosi 2,2 litrastaan 70 hv ja huippunopeutta kertyi upeasti 133 km/h. Maahantuoja oli Voimavaunu Oy, ja tuontimäärä karkeana arvauksena ehkä 100 kpl. Siinäkö syy näkökentästä haihtumiseen
Vaikka Kawasakin mallistossa oli iso nelitahtinenkin, sai merkki pian mainetta pirteillä kaksitahdeillaan, joilla menestyttiin myös kilvanajossa. Ei maailman parasta sylinteritilavuudeltaan pientä moottoripyörää, eikä maailman parasta keskikokoista pyörää. Yhtiö hankki omistukseensa erään Japanin vanhimmista moottoripyöränvalmistajista, Meguron, ennen kuin päätti alkaa käyttää pyörissä omaa nimeään. Maailman parhaan moottoripyörän tuli päihittää suorituskyvyllään mikä tahansa moottoripyörä sylinteritilavuuteen katsomatta. Maahantuoja teetti laajan markkinatutkimuksen amerikkalaisten motoristien toiveista. Aiemman kokemuksen ja teknisten analyysien pohjalta kaksitahtisessa projektissa päädyttiin ilmajäähdytykseen, sekä 500 kuutiosenttimetrin iskutilavuuteen. Kunniakasta ei myöskään ollut jenkkilehtien maininnat brittitekniikan kopioimisesta. Japanin kaksipyöräkauppa oli vain varjo huippuajoista, joten valmistajat pyrkivät Yhdysvaltojen rahakkaille markkinoille. Se huomattiin pian Kawasakillakin. N100-suunnitelma Kawasaki tulkitsi markkinatutkimuksen viestin niin, että moottoripyöräilijät halusivat kevyttä ja tehokkaampaa pyörää, jonka moottorikonstruktio olisi sarjatuotannossa olevissa pyörissä ennen näkemätön. Ensimmäinen Kawasaki-merkkinen moottoripyörä tuli myyntiin vuonna 1963. Markkinatutkimus sai aikaan kahden suunnitteluprojektin käynnistymisen Akashin tuotekehitysosastolla. 60 . Juhani Anttila M onialayritys Kawasaki liittyi Japanin kuhisevaan moottoripyörämaailmaan 1950-luvun puolivälissä Meihatsu-merkillään. Amerikkalainen motoristi oli tuolloin keski-iältään teini, eikä halunnut setämäistä kulkuneuvoa. Ensisijaisena tavoitteena oli uudenlaisen tehokkaan kaksitahtisen luominen, toisena 750-kuutioisen nelisylinterisen nelitahtisen moottoripyörän kehittäminen. Vaihtoehdot olivat kaksitahtinen luistiohjattu kaksisylinterinen sekä kolmisylinterinen mäntäohjattu kaksitahtimoottori, jossa sylinterit olisivat joko rivissä tai keskimmäinen kawasakihistoria.indd 60 26/02/2019 14.24. Mobilisti 2/19 Kolminkertainen äänennopeus K AWA S A K I M AC H I I I Kawasakin tavoite oli rakentaa maailman paras moottoripyörä. Toimivien prototyyppimoottoreiden vertailun perusteella aiottiin valita oikea moottorityyppi. Siinä selvisi etteivät Kawasakin 650-kuutioiset nelitahtiset olleet riittävän nopeita
Kaksisylinterisen testimoottorin tehoksi mitattiin 50 hevosvoimaa käyntinopeudella 7 000 r/min. Kolme esisarjan pyörää lähetettiin lokakuussa 1968 Santa Anaan Kaliforniaan. Osakan yliopiston teknisen tiedekunnan laboratorion termodynamiikkaan liittyvän testidatan mukaan moottorivaihtoehdot olivat lähellä toisiaan, eikä keskimmäisen sylinterin jäähdytys tuottaisi ongelmia sijoitettaessa sylinterit yhteen riviin. Se on keskielektroditon, eli palotilassa oleva tulpan pää on tasainen ja keskellä on lyhyt tappi, joka ohjaa kipinän laajalle alueelle tulpan sileää pintaa. Sen pääkomponentti oli kondensaattori, josta puolan avulla loihdittiin sytytystulpille 30 000 voltin jännite. Amerikkalaiset olisivat halunneet symmetrisen pakoputkiston Mach III:n molemmille sivuille, mutta japanilaiset pitivät kiinni epäsymmetrisestä pakoputkistosta, ja tuotantopyörä sai oikealle sivulle kaksi pakoputkea, vasemmalle yhden. Mitsubishi Electric sai ratkaistavakseen ensimmäisen sarjavalmisteisen moottoripyörässä käytettävän Capacitor Discharge Ignition-järjestelmän kehittämisen. Kolmisylinterisen rivikaksitahtisen tehoksi saatiin ensimmäisessä testissä 49 hevosvoimaa. Kawasakilta kerrotaan ensimmäisen esisarjan Mach III:n valmistuneen syyskuussa 1968. Moottorin lohkot avautuivat modernisti vaakatasossa. CDI-sytytysjärjestelmä Moottorivalinta oli tehty ja kolmisylinterisen tehoon oltiin tyytyväisiä, mutta korkeaviritteisessä kaksitahtimoottorissa oli epämiellyttävä ominaisuus. 1950-luvulla ja 60-luvun alussa kullekin maalle oli määritetty kilpa-autoissa käytettävä korin väri, kuten myös mahdollisten raitojen väri. Silloinen huipputekniikka tarvitsi kaksi keskusyksikköä. Sen sytytystulpat pimenivät helposti pienillä kierrosluvuilla ajettaessa. Sinänsä CDI-sytytyksessä ei ollut mitään uutta, sillä se oli jo käytössä amerikkalaisissa 2-tahtiperämoottoreissa. Niitä testasivat maahantuojan markkinoinnista vastannut Darryl Krause sekä päätesteri, sittemmin kiihdytysradoilla kunnostautunut, Okinawalla US Varhaisessa prototyyppivaiheessa tutkittiin myös kaksisylinteristä luistiohjattua moottoria (keskellä). Insinöörien valinta oli rivimoottori, jollaista ei kaksitahtipyörissä ollut aiemmin nähty. Näiden moottoreiden teholukemien perusteella N100suunnitteluprojektia johtanut Yukio Otsuki sai lempinimen HP, Mr. Mobilisti 2/19 . CDI asennettiin ensimmäisen kerran loppuvuodesta 1968 Kawasaki Avengereihin. Luistiohjatun moottorin väitetään olleen 25 mm kolmisylinteristä leveämpi. Sylintereiden siirtokanaviston ajoitus on suhteellisen maltillinen, mutta pakoja imuaukot ovat huomattavan suuret ja imuaukot jaettu kahteen osaan. Niitä testattiin maantiekäytössä sekä Japanissa että Yhdysvalloissa. Lopputuloksena kolmisylinterinen painoi vain hiukan enemmän kuin kaksisylinterinen. Edessä ja takana on rumpujarrut, ja takajarrun sivulla oli suljettava pieni jäähdytysilmanotto. Ensimmäisessä Mach III:n tuotantomallissa oli siis amerikkalaisen kilpa-auton viralliset värit. Takaiskunvaimentimet edustivat tyypillistä japanilaista sarjatuotantoa. Esisarjan moottoreita valmistui 12 kappaletta ja ne asennettiin N100-prototyppeihin. Kolmisylinterisessä moottorissa keskimmäisen sylinterin jäähdytys nousi esiin mahdollisena ongelmana. H1 ja Mach III Tehokkaan kolmisylinterisen rivimoottorin ympärille oli myös suunniteltava tyylikäs moottoripyörä, ja löydettävä sille mieleenpainuva nimi. Yhdysvaltalainen puoli suunnittelussa on jäänyt nimeämättä, mutta huhutaan kokeneemmasta autoalalla vaikuttaneesta herrasta. Tällaista mälliä ei normaali sytytystulppa kestä, joten Champion kehitti UL-19V -pintapurkaustulpan. Kolmen kuukauden kokeilujen jälkeen kampiakselilta mitattiin dynamometrissä 60 hevosvoimaa 7 500 kierroksella minuutissa. Tulos oli lupaava keskeneräisestä prototyypistä, jota saataisiin vielä huomattavasti kehitettyä. Tehtaalla pyörä tunnettiin koodilla H1, mutta Kawasaki USA kehitti sille kaupalliseksi nimeksi Mach III. Horsepower. Sylinterin asennon lisäksi oli päätettävä sylinterien porausten välinen etäisyys ja jäähdytysripojen rakenne. Esisarjan moottoreissa kaasuttimet ovat mallia Mikuni VM30SC 30 mm kurkulla, mutta tuotantoon ne vaihdettiin kaksi milliä pienempään tyyppiin VM28SC. kawasakihistoria.indd 61 26/02/2019 14.24. Kampiakselin oikeassa päässä on virranjakaja, vasemmassa laturin lisäksi sytytyskipinän ajoituksesta vastaava signaalipuola ja 120° välein signaalin antava pyörijä. Esisarjan pyörissä kaksinokkaisen etujarrun vivusto oli oikealla puolella, sarjavalmistukseen se siirrettiin vasemmalle. Moottorin kehitystyö päättyi loppukesästä 1968. Yhdysvaltojen kilpailuväri oli valkoinen ja korin keskiraidan tuli olla tummansininen. Kärjetön sytytys olisi oiva myyntiargumentti ja alleviivaisi Kawasakin teknistä osaamista. Pyörän runko oli kaksoiskehtorakenne ja sen suunnitteli Tom Tagashi. Samoihin aikoihin esitellyn Suzuki T500 Cobran vastaavan kokoisen, mutta mäntäohjatun 2-sylinterisen teho oli 47 hv/7 000 r/min. Pyörän muotoilu tehtiin japanilais-amerikkalaisena yhteistyönä, josta vastasi Ken Tada. Tuohon aikaan ainoa yli 60 hevosvoiman tehoon yltänyt tuotantopyörä oli 1 200-kuutioinen Harley-Davidson, joka ei elefanttimaisen painonsa vuoksi ollut suorituskyvyltään nuoren ostajan mieleen. Kaksisylinterisestä moottorista tuli leveä, koska luistiohjauksen takia kaasuttimet sijoitettiin kampiakselin molempiin päihin. Syyskuussa Akashin tehtailla valmistuivat moottorin ja pyörän kokoonpanolinjojen asennukset. Etuteleskooppi oli ulkonäöltään kuin italialaisen Cerianin asfalttikilpailuihin valmistama, mutta teleskooppiputket olivat hennommat. Tällöin keskimmäinen sylinteri olisi vaakatasossa ja muut kymmenkunta astetta eteenpäin kallellaan. 61 rinnakkaisiin sylintereihin verrattuna ikään kuin L-kirjaimen muodossa. Kolmisylinterisen kuormittaessa voimansiirtoa 2-sylinteristeen moottoriin verrattuna tasaisemmalla väännöllä, oli kytkin ja vaihdelaatikko mahdollista valmistaa kevyempinä. Toinen oli tyristoriohjattu triggeriboksi, joka nosti akkujännitteen noin 400 volttiin ja ohjasi jännitteen toiseen boksiin. Tästä syystä Yhdysvaltain maahantuoja vaati CDIsytytysjärjestelmän käyttöönottoa
Syyskuussa 1968 tiedot uudesta Kawasakista olivat jo varmoja. Kun lisäksi japanilainen Motorcyclist-lehti näyttelyartikkelissaan esitti kaavakuvissaan neljän japanilaismerkin osastoilla näytteillä olleet moottoripyörät, on pakko todeta, että Kawasakin osastolla ei ollut N100-, H1tai Mach III -nimistä 3-sylinteristä 2-tahtipyörää, eikä mitään siihen viittaavaa. lokakuuta. Poikkeuksetta kaikki lähteet väittävät Kawasaki Mach III-lanseerauksen tapahtuneen samassa näyttelyssä. Sarjavalmisteisesta Mach III:sta otettujen valokuvien julkaisun ajoitus oli todennäköisesti harkittu vuoto tehtaalta. Siksi, että muun muassa pyörän satula on suojattu muovilla, etujarrun käyttövivusto on pyörän vasemmalla puolella ja sivukopat ovat valkoiset, kun kaikissa esisarjalaisista otetuissa kuvissa ne ovat harmaita. Huhut ja totuus Ensimmäisen huhun Kawasakilla kehitteillä olevasta 500-kuutioisesta kaksitahtimoottoripyörästä kertoi ranskalainen viikkolehti MOTO-REVUE 11. Jutussa kerrottiin, että pyörä tulee myyntiin kuukauden kuluessa. Kawasakin tuotekehityksessä vietiin eteenpäin muutakin kuin N100-projektia. Kuinka niin sarjavalmisteisen. Sen kehitystyö lopetettiin Hondan esiteltyä 26. Tokion näyttelyssä sitä ei kuitenkaan nähty, vaikka monet lähteet virheellisesti väittävät Mach III:n tulleen esitellyksi siellä. Japanilaislehden värikuvissa tehtaan testaaja, Ken Nemoto, on pysäyttänyt sarjavalmisteisen Mach III:nsa ja tupakoi pyörän vierellä. toukokuuta 1968. Ensimmäiset pyörät alkoivat saapua liikkeisiin maaliskuussa. 62 . Kawasaki lehdissä Jenkkidiilereille H1 Mach III esiteltiin Washingtonissa. Tehon raportoidaan olevan 58 hevosvoimaa kierrosluvulla 8 000 r/min. Jos kaikki menee suunnitelmien mukaan, pyörän pitäisi olla valmis Tukholman huhtikuiseen näyttelyyn.” Motor Cycle oli viikkoa aikaisemmin julkaissut vakoilukuvan Hondan 750-kuutioisen nelisylinterisen CB450-vaikutteisesta, rumpujarrullisesta prototyypistä. Mach III -mallin sarjavalmistus käynnistyi tammikuun alussa. Yksikään maailman johtavista moottoripyörälehdistä ei mainitse Kawasakin 3-sylinteristä uutuutta Tokion näyttelyn yhteydessä. Kolme eurooppalaista MP-lehteä julkaisi uutiskuvina helmi-maaliskuun vaihteessa samoja kuvia, jotka olivat myös japanilaisen Motorcyclistin huhtikuun numerossa. Uutinen oli peräisin “varmasta lähteestä lähellä Kawasakia”, ja se kertoi "Kawasakin työskentelevän täysillä saadakseen uuden 500-kuutioisen pyöränsä myyntiin ennen Hondan 750-kuutioista. Ensimmäisessä testissä käytetyn moottorin lohkot olivat hiekkavalettuja, toisen testin muottivalettuja. Kolmisylinterisen kaksitahtisen rinnalla kehitettiin kahdella kannen yläpuolisella nokkaakselilla varustettua 750-kuutioista nelisylinteristä nelitahtista pyörää. Mobilisti 2/19 Armyssä palvellut ja japanin kielen taitava Tony Nicosia. Markkinoilla ei katsottu olevan tilaa kahdelle suurelle ja tehokkaalle moottoripyörälle. Kawasakin uudesta mallista uutisoitiin tosin brittiviikkolehti Motor Cyclessä jo 23. helmikuuta 1969 ilmestyneen Motor Cyclen pääotsikko. lokakuuta 1968 Tokion autoja moottoripyöränäyttelyssä CB750mallin prototyypin. Mallin hinEnsimmäiset huhut Kawasakin uudesta 500-kuutioisesta nähtiin ranskalaissessa moottoripyöräviikkolehdessä toukokuussa 1968. ”Kawasakin kolmonen valmis Yhdysvaltoihin”, oli 26. Yli tuhannen kilometrin testireitti vei Santa Anasta Nevadaan, Utahiin ja Arizonaan. Hondan yllätyksen johdosta nelisylinterisen kehitystyö lopetettiin. Sarjavalmistusta Akashissa, Koben lähellä sijaitsevassa tehtaassa testattiin Hondan esittelyn aikaan H1-mallin tuotantolinjaa. kawasakihistoria.indd 62 26/02/2019 14.25
63 naksi vahvistettiin 999 dollaria. Kyseessä oli yksi kolmesta Yhdysvaltoihin viedystä testipyörästä. David Dixon, Motor Cyclen Keväällä 1969 moottoripyörälehdet Saksaa, Ranskaa, USA:ta ja Suomea myöten tiesivät jo Kawasakin tulevasta uutuudesta. Bob Greene, eräs jenkkilän arvostetuimpia MP-reporttereita kertoikin ”Kawasakin hätkähdyttäneen maailman parhaiten pidetyllä salaisuudella: 500-kuutioisen kaksitahdin julkaisulla, josta edes merkin edustajat eivät tienneet kuin viikkoa ennen omaa esittelytilaisuuttaan." Tukholma pääsiäisenä 1969 Euroopan ensimmäinen Mach III saapui Hollantiin Henk Vinkille maaliskuun 1969 ensimmäisinä päivinä. Japanilaisessa ja saksalaisessa lehdessä nähty "vakoilukuva" oli selvästi tarkoituksella julkisuuteen vuodettu. kawasakihistoria.indd 63 26/02/2019 14.25. Amerikkalaisen kuukausijulkaisun, Cyclen, kannen värikuvassa oli kaksi H1-prototyyppiä Akashin tehdasalueen kiitoradalla. On hämmästyttävää, että kolmen esisarjan pyörän kuukausia kestänyt testaus länsirannikolla oli jäänyt lehdistöltä kokonaan huomaamatta. Prototyypin tunnistaa etujarrun käyttövivuston sijoittamisesta pyörän vasemmalle puolelle, moottorin oikean pään laitteet peittävän kopan raoista kopan ja lohkojen välillä, sekä kaksiosaisesta vasemman puolen kopasta. Huhtikuun alussa suurimmalla osalla diilereitä oli esillä uutuusmalli, samalla kun moottoripyörälehdet ympäri maailmaa esittelivät sitä laajoin artikkelein. Mobilisti 2/19
Kawasaki Mach III:n näyttelydebyytti tapahtui Tukholmassa, Picko Trobergin järjestämässä moottoripyöränäyttelyssä, jossa oli CDI-Mach III:n ohella auki leikattu kolmisylinterinen moottori. Kirjoittaja ikuisti Kawasaki-uutuuden tuoreeltaan Tukholman moottoripyöränäyttelyssä huhtikuussa 1969. Ruotsissa CDI-järjestelmällä varustettuja pyöriä sai erikoistilauksesta hintaan 7 400 kruunua. Vuoden 1969 Imatranajoissa allekirjoittanutkin näki kahden helsinkiläisen AB-rekisterikilpisen ja yhden Mikkelin lääniin rekisteröidyn Mach III:n lisäksi kaksi hollantilaista ja yhden ruotsalaisen kolmisylinterisen. MCShowssa vieraili suomalaisiakin motoristeja Turusta, Kouvolasta ja Helsingistä. testikuski kävi ajamassa pyörän heti sen saavuttua. Ranskaan tulleissa 30 ensimmäisessä pyörässä oli CDI-sytytys, lopuissa normaali katkojankärkisytytys CDI-järjestelmän aiheuttamien radioja TV-häiriöiden johdosta. … turbiinin kaltainen pehmeys oli totta, aina 8 000 r/min asti … ei värinää jalkatapeista tai kumille asennetusta ohjaustangosta… olettamaan hydraulisen ohjausiskunvaimentimen olevan tarpeellinen … etujarru oli äärimmäisen tehokas olematta raju … Mach III on todellinen Jekyll ja Hyde… ” Euroopassa suurimmat maahantuojat saivat ensimmäiset pyöränsä niin ikään maaliskuussa. … eräälläkin jälleenmyyjällä kuulin olevan 12 jonossa mikäli varsinainen tilaaja ei otakaan Kawasakiaan …” Tekniikan Maailman Tapio Sunell teki ensimmäisellä Suomessa kokoonpannulla Mach III:lla jutun matkasta Kontioralliin Venejoelle, Joensuun pohjoispuolelle. Tapio Sunellin sanoja lainaten: ”Käytäntökin osoitti pyörän halpuuden: insinööri Salmi Sumekosta kertoi ostajien käyvän suorastaan rukoilemassa saadakseen maksaa mainitun summan 60-hevosvoimaisesta kaksipyöräisestä. Viimeinen Suomihavainto pitkään aikaan valkotankkisista 1969 Mach III:sta on vuoden 1970 Kontiorallista, toinen rallin tapahtumapaikalta, toinen menomatkan varrelta omakotitalon pihalla etuhaarukka vääntyneenä, etupyörä kiinni moottorissa. ”Kiihdytys täydellä kaasulla paikaltaan oli niin raju, että etupyörä oli täysin ilmassa… nopea vaihto kakkoselle nosti pyörän uudelleen – jokaisella vaihteella, myös viitoselle vaihdettaessa … hieman yli 160 kmh. Lisää pyöriä oli tulossa, ja tavallisella sytytysjärjestelmällä varustettuja pyöriä olisi saatavissa kesäkuussa 200 kruunua halvemmalla. Pyörän esittelyn aikaan Akashissa vieraillut Ruotsin maahantuoja, Hartmut Flöter, toi mukanaan kolmisylinterisen moottorin, josta tuli vetonaula uudenlaisesta kaksitahtitekniikasta kiinnostuneille. Valmistusmäärä Tehtaan julkaiseman Kawasaki Recognition Manualin runkonumerotietojen (KAF 00001 – KAF 06310) mukaan vuonna 1969 valmiskawasakihistoria.indd 64 26/02/2019 14.25. Pyörät saapuivat Sahaajankatu 45:een Herttoniemeen, jossa ne koottiin. Ensimmäiset vaikutelmat olivat positiivisia. Vihdoinkin Suomeen Sumeko Oy sai touko-kesäkuun vaihteessa 1015 Mach III:sta Midnight White -värisinä, tummansinisellä polttoainetankin raidoituksella ja katkojan kärkiä käyttävällä sytytyksellä. Kuljettaja selvisi murtuneella jalalla ja pyörä korjauskelpoisena. Kontiorallin ensimmäinen päivä oli itse asiassa muutama päivä ennen tyyppikatsastuksen hyväksymistä. Mach III:n hinta oli 5 480 markkaa. Ensimmäinen erä myytiin hetkessä
Se, että Sumeko Oy sai 1969 Suomeen 15 Mach III:sta, on hatunnoston arvoista. Italiassa ja pariisilainen Xavier Maugendren SIDEMM Ranskassa. maaliskuuta 1966. Kuinka kauan tyyppikatsastus on tuolloin kestänyt ja ovatko J1Tja J1-mallien tyyppipyörät tulleetkin Suomeen jo vuoden 1965 lopulla. Se selittäisi, miksi Sumeko sai syksyllä 1972 Z1-esisarjalaisen. Midnight White -värisen Mach III -valmistussarjan jälkeen käynnistyi toisen sarjan valmistus syyskuussa 1969. Kawasaki UK ilmoittaa 1969 tuontiluvuiksi 23 kappaletta ja seuraavalle vuodelle 53, mainiten samalla rinnakkaismaahantuonnin. Tämän pohjalta voi sanoa, että Sumeko Oy:n Kawasaki-maahantuonti on alkanut vähintään samoihin aikoihin kuin tanskalaisten. Muualla Euroopassa oltiin jälkijunassa; maahantuonnin Saksaan aloitti Detlev Louis Hampurissa 1969, samoin kuin genovalainen Mario Abbo & Co. Se oli markkinoille tullessaan suorituskyvyltään aivan omassa luokassaan. Eräs maahantuonnissa työskennellyt henkilö kertoi tyyppikatsastuksen vieneen vähintään kuusi viikkoa, mikäli kaikki oli viranomaisten mielestä kunnossa. Runkonumerotiedon mukaan H1 1969/70 -mallille (KAF 06311 – KAF 23625) laskettu valmistusmäärä on yhteensä 17 314 pyörää. Suurin osa mallin tuotannosta meni koko sen valmistusajan USA:han, ehkä enemmän kuin kolme neljännestä. Tämä herättää kaksi kysymystä. Itoh käynnisti maahantuonnin Englantiin vuonna 1967, samaan aikaan kun tukholmalainen Motorfirma H. Runkonumerot ovat siirtyneet moottorinumerot-otsikon alle ja päinvastoin. Sellaisia olivat Carl Andersen Tanskassa ja Sumeko Oy Suomessa. tettiin 6 310 kpl Mach III-mallia valkoisena ja tummanharmaana. Teknisesti muuttumattoman Peacock Grey -metallivärisen mallin valmistusmäärää vuoden 1969 aikana Kawasaki-tehdas ei erittele. Yhdysvaltojen ja Kanadan vientitietoja mallista ei ole saatavissa. TM:n Tapio Sunell kuvasi Mach III:n tuoreeltaan. Syy tähän oli se, että Kawasaki tapasi kutsua eri maista kauppiaita tarjouskilpailuun Rotterdamiin saapuneen laivan lastina olleista moottoripyöristä. Flöter. Asetettaessa Kawasaki Mach III aikakautensa kokonaiskuvaan ja verrattaessa sitä kilpailijoihin, muutti maailman ensimmäinen 3-sylinterinen 2-tahtinen moottoripyörämaailmaa nykyaikaiseen suuntaan. Sunell osallistui ensimmäisellä Suomessa kokoonpannulla yksilöllä vuoden 1969 Kontioralliin. Kaikkiaan noin 6 300-6 700:sta Mach III:sta edes suurimmat vientimaat eivät saaneet sataa pyörää enempää. Mobilisti 2/19 . Sumeko Kawasakilla oli Euroopassa 1960-luvulla vain muutamissa maissa sopimuksen tehneet maahantuojat. Aiemmin mainittu toimittaja Greene asetti sanansa viisaasti kuvatessaan Mach III:sta: ”Tässä moottorissa on korkein litrateho, mitä koskaan on ollut yhdessäkään Matti Meikäläiselle tarjolla olevassa kaksipyöräisessä. Yhdysvaltojen maahantuojan mikrofilmin erittely malleista on kattava, mutta sen tiedot eroavat tehtaan tiedoista. kawasakihistoria.indd 65 26/02/2019 14.25. Erään lähteen mukaan Carl Andersen olisi Euroopan pisimpään toiminut Kawasaki-maahantuoja. Maahantuontisopimukset suurissa Euroopan maissa olivat harvinaisia. 65 Yksi varhainen valkotankkinen Mach III nähtiin Kontiorallissa 1970. ja 5. Sumeko puolestaan sai kahden 85 cm 3 Kawasakimallin tyyppikatsastukset hyväksyttyä 4. Toinen ei päässyt perille. Kauppahuone C. Tietojen monimuotoisuus yllättää, kun kolmas lähde, Kawasaki La storia -kirja, kertoo taas erilaiset valmistusmäärät: H1/1 (1969-70) 6 720 kpl ja H1/2 (1969-70) 16 978 kpl. Aja sitä kunnioituksella.” . Sitä teki Englannin suurimpiin Honda-dealereihin kuuluva Bill Smith, joka kertoo 1969 myyneensä yli 60 Mach III:sta
Laitinen 0405154206 Kuopio. Skofelt 0407787206 Lahti. kuva 25 Taunus 12M kori, ei moottoria eikä muuta tekniikkaa, 400€. ALV), Grips Garage Oy, Vantaa, 0503420686 www.gripsgarage.com Zündapp Bella 200 -62 skootteri, ajokuntoinen, rekisterissä, 1500€, Fiat 238 pakettiauton vetoakselit, vaihdelaatikko, ym. Lehtonen 040-5647279 risto.lehtonen@outlook.com Rauma. MB 220 -60 paljon töitä, hyvä historia, paperit ok., tarjousten perusteella, Mazda 323 MR-katsastettu, ajettu 60 tkm, 3900€, Honda 500 Four -73 MR-katsastettu. Suopelto 0400-660185 timo.suopelto@ qnet.fi Vaasa. jarruja pesunestesäiliöt, äänimerkit, tuulilasinpyyhkijänmoottori, lämmityslaitteenosia, aurinkolipat, etuvilkut. Royal Enfield 350 SV -29 projekti, kunnostettu moottori, hyvä vaihdelaatikko, runko ja etupää, molemmat vanteet, etuvanne täydellinen, lokasuojat ja öljytankki löytyvät, puuttuu: tankki, kaasutin, magneetto. Mobilisti 2/19 Velocette MAC 350 -53 MR-katsastettu, hienokuntoinen, uusittu Amal kaasutin ja BTH magneetto, hinta ei yli 6000€. Eskola 0400-351318 Lahti. Heikkilä 040-5783632 pertti.k.heikkila@gmail.com Laukaa. Kallio 044-2826377 vskallio@kapsi.fi Oulu. seppo.j@gmail.com Puolanka. Renault 4L 64-66 osia: istuimet, kojelauta, keskikonsoli, kaasutin, Myydään K-125 -54 MR-katsastettu, entisöity, Simca 1000 -64 osia: 3 ovea, konepelti, puskuri, kojelauta mittareineen, ohjauspylväs, ratti, jäähdytin, 2 moottoria ym., kaikki kerralla edullisesti. Karppinen 044-2308940 Oulu. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Asikkala. Pirkonen 050-5216880 veke. 1961 Austin-Healey Sprite, hienokuntoinen & museorekisteröity,19900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686 www.gripsgarage.com Tatra 603 -72 takamoottori V8. 66 . 1959 MGA Roadster -projekti, California tuonti, koriltaan hyvä ja ruosteeton, 9000€ (sis. Penttilä 0440532666 heikkirpenttila@gmail.com Pori. Niskala 040-4151363 Laukaa. Krupp L5W3 -56 3-sylinterisen 2-tahtidiesel kuorma-auton Bauart Deckel PSA13-01.04 AG1 ruiskutuspumppu, ehjä, toimii, Datsun PL510 uudet kumipäällysteiset puskurinpystykävyt, 2 kpl vasen ja 2 kpl oikea, asialliset tarjoukset. paljon, Kent moottorin mäntiä, lohkoja, kampiakseleita, laakereita, ym., Lotus peltivanteet, -69 penkkisarja, tavaratilan matto, oviverhoilut, MK2 ohjauksen niveliä. DKW Donau 2DF93/2350 -59 runko hiekkapuhallettu ja maalattu, korissa kaksi reikää tavaratilassa, muuten hitsattu, kaikki osat löytyvät, toimiva moottori. Heikkinen 0400-389957 heikkinen. Ford Mustang Sportsroof -71 rullaava projekti, mukaan jotain uusia osia, paperit ok. Ford Consul -58 MR-katsastettu, 7300€, Zephyr/Consul kunnostettu moottori, maalattu, 450€, Zephyr osia: etupuskuri, sininen kojelauta, 4 kpl Ford vanteita kapseleineen. kuva 13 Dodge KEW -53 linja-auto, hieman keskeneräinen projekti, ei ruostetta eikä osapuutteita, tekniikka kunnostettu, korittaja Närpes Trä och Metal, säilytetty kuivassa tallissa. Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 66 26/02/2019 9.57. Rover 75 -54 kori ja runko lasipuhallettu ja maalattu happovärillä, toinen samanlainen varaosiksi, tarjousten perusteella. pikku osaa, kaikki yhteensä 30€. Kaljola 0449790530 Säkylä. Oldsmobile 98 Club Sedan -49 303 Rocket, Hydra-Matic, MR-katsastettu, entisöimätön, 21000€. Kuivalainen 0500-784203 Tuupovaara. Ford Cortina 63-66 osia: ovia, luukkuja, ym. vap@gmail.com Asikkala. Laaksonen 0400-121604 Loimaa
Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Pirkonen 050-5216880 Vääksy. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 62 . Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. puja, jarruosia, ym., kysy. 050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. Korjaamme ja vaihdamme myös avoautojen kangaskatot, ja jos alkuperäistä kattoa ei ole enää saatavana, syntyy sellainen alkuperäisiä tai sitä parempia materiaaleja käyttäen. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. Olipa kyse istuimen pienen repeämän korjaamisesta tai täysentisöinnin vaatimasta uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä kaikki alan palvelut. Blaupunkt Frankfurt US 6/12V autoradio, USA vientimalli, englanninkieliset symbolit, +/maadoitus, ULA 108 asti, huollettu, 1 vuoden takuu. 60e. (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh. Huutoniemi 040-5739066 jouni.huutoniemi@ netikka.fi Alavus. 29900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com 2 kpl Ford 8N -46 traktoreita, toinen kunnostettu niittokoneella, toinen pintamaalausta vailla valmis, Honda Motocompo -81 hyvä, alkuperäinen, kokoontaitettava, punainen, 2500€, Honda Dax 70 Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 67 26/02/2019 9.57. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. (09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. Koivisto 0400-570372 Ruotsinpyhtää. aloitettu proj., 700e, ajokunt. MOBI LISTI 3/2019 ilmestyy noin 18.4.2019. 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. osaa. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. Siihen tulevien ilmoitusten yms. 0400-155579 Heinävesi. Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. Syvänen 040-5129325 Nivala. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Viskari 050-5382001 Orivesi. 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. Fiat 600 osia, Mini takaluukku. uutta ja käytt. Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. 1961 Jaguar Mk2 3.4 Automatic, museorekisterissä. www.gripsgarage.com +358 10 292 7423 / Erkki Hakala verhoomo@gripsgarage.com Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Toimipiste nyt myös Turussa: Ravurinkatu 15, 20380 Turku Renault R12 purkuosia: 2 moottoria, 2 vaihdelaatikkoa, sylinterinkansia, vetoja kampiakseleita, jäähdyttimiä, pyörännapoja, tukivarsia, jotain muuta pientä purkuosaa, uusia osia: vesipumppu, tiivistesarja, kytkinlevy. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. ehdottomasta virheettömyy destä. Paakkanen aj. on oltava toimituksessa viimeistään 1.4.2019 kello 16.00 mennessä. Mobilisti 2/19 . Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Mönttinen 0503059128. 6”, jako 4×114.3. 67 . puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. Renault 5 2D -75 ajosta jäänyt seisomaan äskettäin, melko hyvä kori, ei papereita, 400€, Volvo 740 ovet, lokasuojat, automaattilaatikko, Mercury -79 farmari osia: ovet, keulaosa lokasuojineen, takaluukku, joitain listoja, Chevrolet Caprice -82 ovet veivilaseilla. AJONEUVOJEN VERHOILUTYÖT Grips Garagen verhoomo toteuttaa museoja klasikkoajoneuvojen verhoilutyöt laadukkaasti pitkän kokemuksen tuomalla varmuudella ja luotettavuudella. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. tykkivant. Tilaushinta 2019 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 kuva 41 Puch Alabama DS50V3 -71 moposkootteri, MR-katsastettu, 3 jalkavaihdetta, tuotu Ruotsista, hyvä, alkuperäinen maali, uutta: istuin, kaasutin, sylinteri, mäntä, pakoputki, vanteet, pinnat, renkaat, iskunvaimentajat, Puch tarrat, 3000€. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586
Hietala 040-8214882 pantteri59@hotmail. 80-luvun Volvo 245 farmarin uusi tehtaan valkoinen kattoverhous. omistajalta, 9900€. kuva 64 MB 250 -81 MR-katsastettu, ajettu 308 tkm, hyvässä kunnossa, tummansininen, säilytetty sisällä, ilmastointi, automaatti, 2 renkaat. kestotilaus* . itselleni . muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Luhtala 040-5019672 Vaasa. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Senior Mobilisti . Koivumäki 050-9189163 hannu.koivumaki@kolumbus.fi Ylihärmä. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. kuva 63 Buick Electra Limited Coupe -82 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, 2. Harley Davidson Sportster 1200 -88 ajettu 30 tkm, alkuperäinen, ei kaaduttu eikä kolaroitu, 6000€/ asialliset tarjoukset huomioidaan/ ei vaihtoa. purkuosia vanhempiin autoihin. Varaosia: PMC Skyline -66 2 ovea, maski, Dodge Lancer -61 2 ovea, maski, mittaristo, Dodge Dart 4D -65 ovet, kylkilistoja, takavalot, ym. Oldsmobile Gutlass Diesel -81 ajokuntoinen, hyvä ajettava, katTRIANGLE MOTOR CO. lahjaksi . Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com -74 purettu hyvä projekti, Honda Super Cup 50 -65 kovapeltinen ilman moottoria, 600€, 2 kpl Honda C110 -65 projekteja, paperit molempiin, jäykkäperäisiä Honda Monkey ja Minitrail Z50A alkuperäisiä useita, 2 kpl polttoaineenjakajia, sisällä 2 kpl 5 litran lasisäiliöitä, isolla alasäiliöllä. 040 900 6030 www.trianglemotor.com Chevrolet Corvette, 1977 Mukana huutokaupassa 11.5.2019 sastamaton, liikenteestä poistettu, tarjousten perusteella. Tulimäki 050-4636540 raimo.tulimaki@gmail.com Kerava. autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. Lada osia: pyöreälamppuisen etulokasuojia, farmarin takalasi, Moskvitsh 407 osia: nokkapelti, jäähdyttäjä, sivuja tuulilaseja, tankkeja, jarrurumpuja, renkaita, ym. 09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Tirronen 0500-436131 hj.tirronen@ suomi24.fi Turku. 68 . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 201__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. määräaikaistilaus 12 kk . pientä, Dodge Charger -66 takakyljet ja -sivuikkunat, rungon osia, etulokasuojan lista, korin korjauspaloja Honda Accord/Civic 73-82, myös jotain Datsun/Nissan malleihin. com Tampere. Pyykkö 0400928719 Hyvinkää. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 68 26/02/2019 9.57. Tukiainen 040-5445138 jukka.tukiainen@ dnainternet.net Pori. Koivunen 040-5120019 tekstiviestillä Porvoo. Mobilisti 2/19 Tilaan ___ / ___ 201__ alkaen Mobilisti . . -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina
Citroen 2CV6 -78 purettu aihio, Honda AN600 -72 aihio, Ford 85 vaihdelaatikko, moottorin purkuosia, 6-sylinterinen kansi/sivuventtiilimoottori, kannessa teksti Hurricane, ei täydellinen, 50-luvun Hillman sivuventtiilimoottori, vaihdelaatikko, 100A moottori, venäläinen 1A616 kärkisorvi, teollisuusompelukoneita 2 kpl. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Jokinen 040-7598848 Hollola. 69 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. kuva 66 Mazda 323 1,5 SDX -85 MR-katsastettu, ajettu 82 tkm, huoltokirOstetaan ja myyda?a?n 219.indd 69 26/02/2019 9.57. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 18.4.2019 ja sen aineistopäivä on 1.4.2019. Mobilisti 2/19 . Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html VW Polo 1.3 GT -82 katsastuskunnossa, paljon osia uusittu, harrasteajoon sellaisenaan. Niittynen 0400246058 Ylöjärvi
kuva 89 Plymouth Duster -73 lievä projekti, 408 cid, laatu osilla rakennettu, vahvistettu TF904 automaatti, 4000 Stall Speed turbiini, Toyota HiAce taka-akseli ja lukkoperä, Super Stock takajouset, 16999€. Lindroos 044-3005984 Turku. Martikainen 050-4417210 iltaisin. Kirjallisuutta: Autoni on Fiat 127 -80, mukaan alkuperäinen sähkökaavio, Suomen kuorma-autoliikenteen Historia 1-4 96-02, Metsäkoneiden maailmanhistoria -97. Lehtiä: Mobilisti 1/79 hienokuntoinen, Mobilisti Senior 1/00 hienokuntoinen. Ruikkala 040-8200191 Uusikaupunki. Harley Davidson Sportster 1200 -88 ajettu 30 tkm, alkuperäinen, ei kaaduttu eikä kolaroitu, 6000€/ asialliset tarjoukset huomioidaan/ ei vaihtoa. Laine 0400-900799. Nieminen 0503756755 paivi.savolainen@saunalahti.fi Nurmijärvi. Karenius 0400-894588 Salo. 040-7206355 Lahti. Uutta verhoiluun tarkoitettua keinonahkaa pakoissa, värit: musta ja harmaa, 18€/kilo. kuva 81 Sun testeri, toiminnasta ei tietoa, mukaan tulee kaappi, vuoden -68 säätöarvoja ja ohjekirja, vain nouto, 125€. Nyman 040-8676209 thony.nyman@gmail.com Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. kuva 80 20-luvun henkilöauton varapyöräteline, pyörä keskimutteri kiinnityksellä, napa alumiinia, tarvitsijalle kohtuuhintaan. Mobilisti 2/19 ja, 2. Koivunen 040-5120019 tekstiviestillä Porvoo. omistaja, valmistettu Ruotsissa, ajettu 363 tkm, ylivaihde, beige, 2 renkaat, uusia varaosia, katsastettu, ei talviajossa. Forsman +46706922353 mano.forsman@ovik.com Ruotsi. Finholm 050-5241954 finholmb@gmail.com Kruunupyy. omistaja, siisti ja alkuperäinen, tarjousten perusteella/vaihto mahdollinen vain MR autoon. 70 . 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy 1977 MGB Roadster 5500 € 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1973 Dodge Charger SE 400V8 13500 € 1977 Triumph Spitfire, hyväkorinen projekti 4900 € 1988 Rolls-Royce Silver Spirit II 19500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_219.indd 2 22/02/2019 10.41 Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 70 26/02/2019 9.57. Harlin 040-7296683 klo 18-20 Pirkanmaa. kuva 82 Metallinen Sisu merkki kuorma-autoon, 25€. Kajander 0400-621233 harri.kajander@harrid.fi Tampere. kuva 67 Lada 1200 -84 2000€. Volvo 244 4D Sedan GL -81 2. Sonkki 040-5279220 miikka.sonkki@ gmail.com Paimio. Springalex ratinkeskiöt; Audi, BMW, Chrysler, Ford Cortina, MK 1-2 Taunus, Honda, Peugeot, Renault, Saab 95/96/99/900, VW Golf, Passat, Kupla, Volvo, 25€/kpl. Saab 99 Petro -82 alkuperäisasennus, kovapeltinen, punainen, ei rekisterissä, 500€. Saksalaisia 80-00-luvun Auto Katalog luetteloita, 5€/kpl, 90-00-luvun autojen esitteitä, pääasiassa eurooppalaisia ja japanilaisia, Automobil Revue vuosikirja, kysy
Syvänperä 0400-494143 taffe67@luukku.com kuva OST1 Plymouth Fury -73 kapselit 15", kuvan mukaiset tai samaa aikakautta olevat. com Ford Fairlane -66 lämmityslaitteen puhaltimenkatkaisin, myös muita Fairlane osia, erityisesti farmarin osia. Piiroinen 0400182296 Liperi. Cruiser´s Holiday 2855 -91 matkavene, Volvo Penta AQAD 4.1 Turbo Diesel, Duoprop vetolaite, rekisteröity 10 hengelle, pituus 9.5 m, 5 makuupaikkaa, wc, keittiö, makuuhuone, kaikki varusteet, rekisteröity traileri, 35000€/vaihto mieluiten USA harrasteautoon, muskeli Mopar myös projektina. Rover 3 Litre P5 58-67 osia: bensatankin iso kromattu korkki, takapuskuri käpyineen, mieluiten suora. Lähtönen 0504145714 esa.lahtonen@bastu.net Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 71 26/02/2019 9.57. Pitkäkaski 0440823651 marko.pitkakaski@gmail. Pyyhkijänsulkia: Bosch sarja 040: GM, Mopar, Ford Mustang 10€/sarja, sarja 041 Aspen 76-82, GM, Mopar, Ford 10€/sarja, Champion: X26 Mini, 2CV, Land Rover, 5€/kpl. Mobilisti 2/19 . Ervasti 0400682624 reijo.ervasti@gmail.com 60-70-luvun MB harrasteautoksi, oltava tieliikennekelpoinen, mieluiten MR-katsastettu, välimatka ei ole kaupalle este. Siipola 040-7087457 timo.siipola@ hotmail.com Tampere. Ahojoki 040-5419028 veikko.ahojoki@pp.inet.fi Dodge Dart -69 7¼ toimiva perä/ akseli tai 8¼-8¾ akseli perineen, nykyinen 7¼ hajonnut, välitys 2,76, myös uusia tai uudenveroisia osia 7¼ perään. kuva 90 Lincoln Continental 4D Executive Series -92 3,8 V6, etuveto, ilmajousitus, ruosteeton, katsastettu, ei liikennekäytössä, ajettu 53 tkm, 9900€, Opel Kadett 1,6S LS 4D -88 luiskaperä, kaasutinmalli, 3-portainen automaatti, katsastettu, ei liikennekäytössä, ajettu 71 tkm, ruosteeton, vihreä, helppo MR, 1100€. Enwald 0405209482 klaus.enwald@ovako.com Vauxhall Viva HA -65 osia: etuovien avautuvat pienet ikkunat kohtuu kuntoisilla tiivisteillä tai uudet tiivisteet, tavaratilanja ovientiivisteet, startin heitto Bendixin kuminen suojakuppi. Ostetaan Victoria KR25 -52 osia, ei tarvitse olla priima kuntoisia, myös ohjeja korjaamokirjoja. VW Transporter Westfalia Joker -90 diesel retkeilyauto, rekisterissä, katsastettu, 1800€. Salo 0407710267. 71 Toimivat moottorit: Andros K10 4-tahti, 3 hv, 350€, Wickström 4-tahti, 3 hv, 350€, Tolas 2-tahti, 3 hv, 250€, Glinton 3-4 hv 2 kpl, 60€/kpl, venäläinen 2-sylinterinen 2-tahti keskimoottori, 8 hv, vaihdelaatikko, 250€, sähkömoottori alennusvaihteella, 55 rpm/min, 70€, Bernard 4 ja 5 hv, kytkimellä, 220€/ kpl. Munonen 041-5469640 timo.munonen@gmail.com Commer pakettiauton sivuventtiilimoottori, noin 1500 kuutioinen. Kummunsalo 050-4395199 Helsinki. Hernesaho 040-5420839 Jyväskylä
Mattila 050-5336239 pekkav911@gmail.com Ford 15M RS Coupe osia tai koko auto, kaiken kuntoiset, kauempaakin. Laine 0400479738 tplaine@gmail.com DeSoto Diplomat -57 manuaalivaihteisto ylivaihteella tai ilman, sopii myös Plymouth Plaza, Savoy, Belvedere, Fury, myös muita osia. mitä löytyy. Kosonen 0400-549040. Sumuvalo -66 mieluiten keltainen, Ø noin 18 cm, Hella tai joku muu. Opel Kadett C 1200 vaihdekeppi, mieluiten pitkä malli, lyhytkin käy. pyörät, lamput, ym. Lahtinen 044-5948770 glimsradio@gmail.com Opel Kadett 2D D -82 ehjiä osia: musta hattuhylly, ruskea kojelauta, apukuljettajan käsikahva, vaatekoukut taakse, harmaat kumimatot. keulan kromeja, Eldorado/Fleetwood VE-pyöränaukon lista, peruutusvalon linssi, ym. Teittinen 050-5945510 teittinen. 2000-luvun matkakatteellinen BMW Boxer moottoripyörä, vähintään 1000 cc, vähän ajettu, mahdollisena osamaksuna ehkä jokin mopo. Aaltonen 0452661889 bellett@luukku.com Durkopp Diana TS -59 skootterin osia: moottorin suojapellit, kaasutin, takavalo, ym. Petrell 0400-684402 santeri.petrell@gmail.com kuva OST2 Kuvan mukainen pölykapseli, huonokuntoinenkin, Adler -37 etuvetoauton vaihteisto, huono ja puutteellinenkin tai mikä tahansa sovitettavissa oleva etuvetovaihteisto, jossa vetopyörästö on eri päässä kuin kytkin. Rautio 050-5985648 petri.rautio@ turkuamk.fi Cadillac -63 osia: mm. Kolari 050-3268569 kepakolari@gmail.com Valmis harraste tai MR-katsastettu auto tai hyväkuntoinen projekti: Land Rover 110/90, Range Rover Classic tai brittisportti tai avo: Triumph TR3, TR4, TR6, MGA, Austin Healey, jne. kuva OST3 Harley Davidson osia: 36-48 mittaripaneeli ja mittari, kaiken kuntoiset, 38-47 runko, tankit ja lokasuojat Big Flathead. Laakso 050-3829356 freebird131@hotmail.com Imperial -64 taka-akseli, Coupe etulasi, varaosaluettelo, Chevrolet Caprice STW -82 suorat kylkilistat, pinnakapselit. Laakso 050-3829356 freebird131@hotmail.com Magura merkkinen vaijerirasvausprässi. Kallio 044-2826377 vskallio@kapsi.fi Indian Scout osia tai osakasan, myös Powerplus osia, vaihdossa on antaa jotain. Laitila 041-4881076. Mobilisti 2/19 Ghostwash.com Ghostwash.com 03-53 400 53 Isuzu Bellett -65 osia: etuparkkilinssit, raidetangonpää, latausrele, imu/pakosarjantiiviste, virtalukko avaimella, takavalojenja peruutusvalojenlinssit, jarruletkut, myös koko varaosa-auto. Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 72 26/02/2019 9.57. 30-60-luvun Chevrolet, rullaava tai projekti. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com 20-luvun Harley Davidson osia JD -28 malliin mm. 72 . Kotoneva 050-5974569. antero@gmail.com 30-40-luvun Harley-Davidson yli 750 cc, hyvä tai huono, MR-katsastettu tai puutteellinen latolöytö/ projekti, paperitonkin käy, tarkoitus entisöidä/säilyttää alkuperäisasu. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Nissan Sunny N14 91-96 vähän ajettu ja hyväkuntoinen. osaa paljon, myös mahdollisesti koko pyöräkin. Laine 0400900799. Eskola 040-5284408. Kurri 040-5441699 samu.kurri@gmail.com Opel Kadett C 1200 vaihdekeppi, mieluiten pitkä malli, lyhytkin käy. Kaljola 044-9790530
0400 412 555 Pääyhteistyökumppanit: HELSINKI 1959 2019 SU OM EN AJO NEU VOHIS TORIALLINEN KESKUSL IITTO – SA HK R Y HELSINKI 1959 2019 FIN LAN DS FORDO NSHISTORISKA CENTR ALFÖ RB UN D RF MESSINKI PMS 357 HAK ry:n Kulttuuriajo 2019 – SAHK ry:n 60. Myyjien sisäänpääsy pe 17.00 20.00 ja la 07.00 08.00. Yhteyshenkilöt: Krister 041-444 0546 Håkan +46-705696462 e-mail b.h.jonsson@tele2.se Ha?kan Jonsson 119.indd 2 11/01/2019 13.06 TULOKSET PUHUVAT NYT: EVANS – vedetön jäähdytysneste, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa, myrkytön, kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C PULSTAR – pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle, tuhat kertaa tehokkaampi, pienempi kulutus, parempi teho, pienemmät päästöt MILLERS NANODRIVE – Nanopartikkelein tehostetut moottorija vaihteistoöljyt, pienempi kitka, parempi kestävyys RESURS – Kuluneen moottorin ja vaihteiston kunnostusaineet antavat uuden metallipinnan moottoria tai vaihteistoa purkamatta ITG PROFILTER – Öljytty vaahtoilmanpuhdistin kantaa 3 – 5 kertaa kauemmin kuin tavallinen, voidaan pestä ja käyttää uudestaan MC 1000 – metallia pinnoittava vaseliini korjaa voideltavien nivelten kuluneisuutta Tilaa tuloksia antavat tuotteet: www.kaasutinexpertti.. Mobilisti 2/19 . Ku va Yr jö Ro nt u. 040 722 4754, Pekka Äijö puh. 73 Hyvät vanhojen ajoneuvojen harrastajat! Tervetuloa takaisin SAHK:in juurille osallistumaan pääkaupunkiseudulla järjestettävään 60. Voit tutustua tarkemmin kilpailukutsuun ja ilmoittautumislomakkeeseen myös HAK ry:n nettisivuilla www.hak-ry.fi. 050 557 3888 Hannu Teivaala puh. Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 73 26/02/2019 9.57. Ka i La ur i Br em er in Ch ry sl er ,, vm . Kilpailukeskus Backaksen Kartano sijaitsee Vantaalla, hotellit löytyvät kävelymatkan päässä, ajoreitti kulkee rauhallisia hyväkuntoisia teitä pois kaupunkien keskustoista. Rasteilla pysähdytään hetkeksi tutustumaan rastikohteisiin retkeilyajon rennossa hengessä. . Vanhemmille ajoneuvoille on mahdollisuus lyhyempään reittiin. ilmaiseksi vanhempien seurassa. Myytävät ajoneuvot eivät saa vuotaa öljyä eikä vettä lattialle. Lisätietoja puhelimitse: Tapani Lahtivirta puh. Mukana myös totutusti entisöintija asu-ajoneuvokilpailut. 19 28 . Sisäänpääsy 7 €, alle 15 v. valtakunnallinen Retkeilyajo 14.–15.6.2019 Swap-meet ROMPETORI Vermon Ravirata Ravitie 1, Mäkkylä 00370 Helsinki La 6.4.2019 (8-14) Myyntipaikkojen hinnat: sisällä (6 x 2.5m) 30 €, ulkona (6 x 3.5m) 20 € Maksut paikan päällä. Retkeilyajoon. Paikalla ruotsalaisia myyjiä
Kai L. Bremer 0400 801 269 Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 74 26/02/2019 9.57. Mukaan mahtuu 300 ajoneuvoa: Mukaan mahtuu 300 ajoneuvoa: henkilöautot, Mukaan mahtuu 300 ajoneuvoa: Mukaan mahtuu 300 ajoneuvoa: Mukaan mahtuu 300 ajoneuvoa: henkilöautot, Autojen näyttely Olavinkadulla 1927 Packard, 8-syl., 4-ovinen Club Coupe. Kai L. Bremer 0400 801 269 1974 Mercedes-Benz 200D, MR-kats., ollut yhdellä, ei taksi. Ajettu viimeksi kesällä 2018. SAVONLINNAN MOOTTORIKERHO RY Savonlinnan Savonlinnan Retkeilyajot 8.6.2019 PÄIVÄN TAPAHTUMAT: • Rompetori Savonlinnan torilla • Savonlinnan kauppiaiden kesänavaus • Summerfest 2019 Lisätietoja ja ilmoittautuminen: www.savonlinnanretkeilyajot.. maailman suurin puukirkko Kerimäellä, vuosisadan tieksi valittu Punkaharjun harjutie ja metsämuseo Lusto. Mobilisti 2/19 EXIDE-akut ja varaajat harrasteajoneuvoihinkin! EXIDE-akut ja varaajat harrasteajoneuvoihinkin! Katso lähin jälleenmyyjäsi: www.exide.fi AKKUJEN YKKÖNEN Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja. • Mukaan mahtuu 300 ajoneuvoa: henkilöautot, kuorma-autot ja moottoripyörät • Vähimmäisikä 30 vuotta • Ei tarvitse olla museorekisteröity • Osittain uusittu reitti noin 90 km • Reitillä upeita kohteita, mm. 74 . Valitse paras klassikko ja huippuvaraaja
75 Anglo Parts Suomi Valtuutettu jälleenmyyjä: Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa +358 10 292 7420 myynti@gripsgarage.com Saksa Belgia Hollanti Ranska Italia Espanja Ruotsi Luxemburg Unkari Puola Tsekki & Slovakia www.angloparts.com ONLINE TILAUS Varaosat Brittiklassikoille Laaja valikoima osia suoraan varastosta AUSTIN HEALEY TRIUMPH MG JAGUAR MINI LAND ROVER MORRIS MINOR Quality Parts & Service Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 75 26/02/2019 9.57. Mobilisti 2/19
Mobilisti 2/19 Pohjoismaiden suurin ja suosituin Ilmainen pysäköin ti! Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyjiä yli 200 kpl Yleisöa yli 3000 henkilöä Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 VARAUSMAKSU: 10/20 MYYNTIPAIKAT: alkaen 25 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 7 | lapset alle 12 v ilmaiseksi office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net TEIVON RAVIRATA, TAMPERE La 30.3.2019 klo 08.00-14.00 HUOM! Sisätiloissa tapahtunut muutoksia Myyntitilaa sisällä ja ulkona www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Passar: Toyota Hi Ace IV, Land Cruiser Passar: VW Trucks & Vans Passar: Saab 9-5, Saab 9-5 Kombi Passar: Renault olika modeller Passar: VW Trucks & Vans 12/24V, 35W, 4 300K, par, E-märkt 12/24V, 35W, 4 300K, par, E-märkt Typ H7 Halogen Osram Original 1 18,79€ 36,95€ 85-500-0877 85-500-0700 85-500-0748 12/24V, 72W, 5 400 lm, 6 000K, EMC, IP67 9/32V, Flood 60°, 6 000K, 4 800 lm, ”E”24 12/24V, Flood, 6 500K, 1 400 lm Regulator 12V D1S Xenonlampa H7 Lampa 12V-55W D2S Xenonlampa Extraljusramp LED LED Arbetslampa 27W LED Arbetslampa 48W SiS äL tä ä AL v:n 219,23€ 20,83€ 111,35€ 95,23€ 55,55€ 20,83€ 4,96€ 123,75€ 61,75€ 17,11€ Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 76 26/02/2019 9.57. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 tut uSt u uut een ver kko kau PPa am me www .you rex.fi VR-0275 90-555-3001 Generator 12V-80A 1.971.759 Tändspole 95-620-7510 Kupéfläktmotor 12V 91-620-1699 Startmotor 12V-2.0kW 61-485-6858 Bränslepump 12V 85-501-2040 85-501-2050 85-503-0700 Passar: VW, Skoda, Audi m.m. 76
Vintage Motorcycle Meeting | BSE-Auto, Klaukkala | Lasse Mäkelä, bensaexpertti@gmail.com, 040 554 8372 | www.autohistoriallinenseura.fi 25.5. tiedustelut 15.4.2019 mennessä scandv8@earlyfordv8.no TOISTUVAT TAPAHTUMAT KESÄKAUDELLA Tiistain vapaamuotoinen kokoontuminen | Bembölen kahvitupa, Espoo | 18:00 | www.autohistoriallinenseura.fi Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI 2019 Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi Ostetaan ja myyda?a?n 219.indd 77 26/02/2019 9.57. 10.5.2019 Vehoniemen uuden terassin avajaiset | Vehoniemen automuseo, Kangasala 14.00-20.00 | www.automuseo.com 11.5. Suur-Saimaan Ympäriajo | Mikkeli | www.mikkelinmobilistit.fi & www.ekva.fi ELOKUU 5-7.7. Street outlaws -kiihdytyspäivä 402m | www.taivalkoskenmoot-kerho.fi / 045-138 6960 19.-21.4. 044-292 2014 | 25.-26.5. 77 MAALISKUU 3.3. Rompetori | Vataja, Sastamala | Tiedustelut: 050 402 2370 / 040 865 0127, riikkaharsu@gmail.com 25.5. Talviheikki | Turun messukeskus, Turku | www.tsmry.fi HUHTIKUU 19.21.4. American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi 27.4. American Car Show Oulu | Ouluhalli | www.accoulu.fi 18.5. Olavi Sallinen-palkinnon jako ja Diamond T-linja-auton 90 vuotisjuhlat | Vehoniemen automuseo, Kangasala | www.tammob.com 10.5. Hot Rod & Rock Show | Tampereen messuja urheilukeskus, Tampere | www.hotrod-rockshow.com TOUKOKUU 1.5. Rompetori | Mikkelin AMK, Ratsurinkuja | Seppo Kiiski puh. Suuri Cadillac-juhlanäyttely & Cadillac Club of Finland 30 vuotta | Haikon kartano, Porvoo | www.cadillacclub.fi 19.6. Susirajan rompepäivät | Liperin Ylämyllyl | P-K:n Automobiilikerho | www.susirajanmobilistit.fi 26.5. Rompetori & Klassikkoskootterit kohtaavat | Virkkalan kalkkitehdasalue, Lohja | Kenneth Lemström, 050 320 8484, www.autohistoriallinenseura.fi 8.-9.6.2019 Rompemarkkinat | Oulun Automuseo | Tiedustelut: sihteeri@oulunautomuseo.fi<mailto:sihteeri@oulunautomuseo.fi 8.6. Toukotaiwal 2019 -ajo | Kemin kauppatori | Tarmo Hookana p. 27. Rompetori | Teivon ravirata, Tampere | 050-501 0119 | www.mansenmasinistit.fi 27.-28.4. 050 5216517, seppokiiski@msn.com | www.mikkelinmobilistit.com 27.4. 3. FHRA American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi 24.-26.5 VW Kevät Classicco #3 | Rausjärven leirikeskus, Ikkala | Classic VW Club Finland ry | 040 753 4526 25.5. Hot Rod & Rock Show | Tampereen Messuja Urheilukeskus | www.hotrod-rockshow.com 30.5. Savonlinnan retkeilyajot | Savonlinna | www.savonlinnanretkeilyajot.fi 14.-15.6. Rompetori | Auran Nuortentalo, Aura | 044-255 8822 | www.ama-ry.com 27.28..4. VWappuajelu Länsi-Uudellamaalla | Classic VW Club Finland ry | 040 753 4526 1.5. | 050 526 1144 | www.vaasanveteraaniautoseura.fi 4.-5.5. Kauden avajaiset ja vappuajot | Vaasan automuseo | Vaasan Veteraaniautoseura ry. Swap & Meet | Kouvolan ravirata | 0400-867 727 / YyKoo | www.swapmeet.fi 25.5. Kurvaa Kangasalle -ajo | Kisaranta, Mobilia & Vehoniemi | www.tammob.com 8.6. Pienet arkiautoklassikot kohtaavat | Ilmatorjuntamuseo, Tuusula, www.autohistoriallinenseura.fi 29.-30.6. Kansallinen museoajoneuvopäivä 8.6. | 050 526 1144 | www.vaasanveteraaniautoseura.fi 18.5. Classic Motorshow | Lahden urheiluja messukeskus, Lahti | www.classicmotorshow.fi 6.5. SAHK:n valtakunnallinen retkeilyajo 2019 | Backaksen kartano, Vantaa | 040 722 4754 | www.hak-ry.fi 16.6. Ranskalainen visiitti | Tykkimäki, Kouvola | www.2cv.fi 18.5. Mobilisti 2/19 . Rompetori & Tweed Ride -pyöräily | Vaasan automuseo | Vaasan Veteraaniautoseura ry. Volvo-kerhon rompetori | Pirkanmaan V-Palvelu, Sorvajärventie 416, Lakiala | www.v-palvelu.fi 18.-19.5. Helatorstaiajot 30 vuotta | Hotelli Gustavelund, Tuusula | www.autohistoriallinenseura.fi KESÄKUU 4-6.6 VW-Weekend #8 | Hovimäki Camping Somero, Hovimäentie 28, Hirsjärvi | Classic VW Club Finland ry | 040 753 4526 8.6. Harrasteautohuutokauppa | Triangle Motor, Alastaro | 040 9006030, r.paunonen@tranglemotor.com | www.trianglemotor.com 11.-12.5. Pohjoismainen Ford V8 kokoontuminen | Hortenissa, Norjassa
Se saattaa hieman häiritä tulevassa MA-tarkastuksessa. Maalipintaa elvytettiin Suomessa melko hyvin tuloksin. virta-avaimen ympärillä oleva kaulus on tyystin kadonnut. Ei liioin ole vaikea arvata, ettei tällä autolla ole lähdetty liikennevaloissa kisaan Mustangien ja Chargereiden kanssa. Kenties se oli vain vanhenevan miehen jännityksen metsästystä, mutta tein tarjouksen, joka menikin läpi. Tuulilasi on naarmuton, (toisin olisi laita Suomessa) ja tekonahkaisen istuinverhoilun toppaukset vajoamattomat, suorastaan uutta vastaavan jäntevässä kunnossa. Moottoritilassakin taitaa olla siistimistä – sinnehän ylivirkeä MA-tarkastaja aina ensin nokkansa tunkee – tiedä sitten, miten se kuuluu sinänsä oikeutettuun vaatimukseen auton siististä ilmiasusta. Eli tekniikka voi olla jopa läpeensä uusittua. Auton Kalifornia-henkinen väri on jotakin kanarialinnunkeltaista. Mobilisti 2/19 Mercedes-Benz 300SD 1979 Veho Oy ei koskaan tuonut tällaista S-sarjan viisipyttyistä dieselhenkilöautoa Suomeen. Pienen pientä oikean kyljen ruostevamman alkua lukuun ottamatta peltien kunto vaikuttaa uutta hipovalta. Vaan on Mersussa hyvääkin. Hieman huimaa... Aavistaisin, ettei ensi ostaja muutenkaan ole ollut ”isänmaallista” tyyppiä (joka ajaa japsiautolla), vaan pikemminkin joku, jolla on ollut poishaihtumatonta germaanista talousverta suonissaan (= pihi). Kuvan yksilön myynti ei Suomessa oikein liikahdellut. K.L.B. No, jos auto pelaa hyvin ja siihen miellyn, ajatus täysmaalauksesta ei ainakaan sorru ruostuneisuuteen. Diplomaattikäyttöön malli ei kelvannut, olihan nokalla laiska nokivasara, olkoonkin kolmilitrainen. Monet pienet kumiosatkin ovat kärsineet kuumasta, mm. Suomessa nyt rullaavista MB 300SD:istä jokainen on tuotu tänne jälkeenpäin. 78 . Jotakin on Jenkeissä tapahtunut, koska yhdessä ovessa ja lokasuojassa on sävyeroa muuhun koriin nähden. Moottori on 360 000 km ajettu ja yhä 219_toimituksenautot.indd 78 26/02/2019 12.37. Ehkä tarkastaja tulkitsee, että havainnoitsijoilla on Super-Hessun röntgenkatse. Niitä tehtiin vuosina 1979-81 vain USA:n markkinoille. Tähänastinen 1974 peruskauradieselini, tyyppiä 200D, on suoranainen kestoihme kaikkine 55 hv:n tehoineen. E n edes päässyt kunnolla koeajolle vuotavan jarrutehostimen kalvon vuoksi. On mokoma, kyllä ajettu 280 000 mailia, siis yli 450 000 km. Kuten moni taksimies Suomessa vihjaa: ”Paljon sillä ajettiin, mutta just ennen luopumista kone lävähti.” Piinaan itseäni nyt hämmentävällä pohdinnalla: Miksi yleensä tämän hankin. Moottori ei näytä savuttavan, onhan autolla ajettu 37 käyttövuoteen nähden jopa vähän, arviolta 12 000 km vuodessa ja nekin ilman pakkasia. Ainakin säätönupit ja namikat ovat tympeästi naarmuttuneet ja kulutuskosketus näkyy. Huomasin sen ja tulin uteliaaksi. Autossa on olevinaan ilmastointi, mutta epäilen, toimiiko se. Apua, jos siitä vielä puuttuukin maileja. Kone kävi kuitenkin tulkitakseni nätisti. Ilmeisesti myös kojetaulun pinnoite on uusittava, koska se on auringon porotuksesta halkeillut vähän joka paikasta. On sellainenkin optimistisen utopistinen mahdollisuus, että autolla on ehditty ajaa USA:ssa jo yhden moottorin täysrempan verran
Mutta suhteellisuudentajua, please! o n jo pakko uskoa, että Pilot valmistuu toukokuuksi 2019, eli Lahden näyttelyyn mennessä. Viherkuherväki rakastaa uhitella, että nykyisillä maailman saastutuksilla ei pian ajeta millään dieselillä. Yksi on varmaa: Ei ole mitään järkeä ottaa noin vanhaa autoa (sala)käyttöautoksi MAstatuksen turvin. Sen ajan maanteiden huonokuntoisuus todella söi autoa. Onko se pian peruste kansalaisluottamuksen perumiselle. Nämä kaksi ovat, ollakseen molemmat dieseleitä, mukavuusja suorituskykyasteikon aivan vastakkaisista päistä. Yhä puuttuvia osia ovat varapyörän rengas, takaja jarruvalojen rungot, vakiona olleen autoradion muovinen kaiutinkotelo, ilmanpuhdistimen kotelo, ovien sisäkahvoja ja riittävän kiiltävät puskurit. Autona ei mikään historiallinen pelastuspakko-tapaus, mutta silti komea vaunu. Käännä sinäkin vaihteeksi aivosi miettimään, miksi Suuri Itä suojelee itseään pahan lännen lähentelyiltä noin 22 000 tankilla ja panssarivempeleellä. Harmittelen muuatta aikaisempien kirjoitusteni virhettä. Ja niissäkö muka on katalysaattorit. Iskeekö tuputettu dieselkammo tähänkin. Olen manaillut entisöinnin kustannuksia melkein kuin syy olisi entisöintiä tekevän Risto Pöyhösen! Ei! Siihen, että lysti tuli kalliiksi on kolme selvää syytä. Olen kuitenkin siitä outo, että yksinkertaisesti tykkään ajaa dieselautolla. Pilot ehti todella tuta, mitä oli liikkua 1940-luvun pulaSuomessa. Ei tuo ole omimmillaan liioin jonkun oopperaillan kotiinkuljetusautona, jos sellaisissa edes kävisin. Vaikeammin todistettava toinen syy on materiaaleissa, joista auto 219_toimituksenautot.indd 79 26/02/2019 12.37. Mahtaisiko onni potkaista myös alkuperäisen autoradion muodossa. Mikä tällaisen tehtävä sitten oikein olisi. Vähän kattoluukkua, nätimpää alumiinivannetta, ilmastointia, tehostimia ja automaattivaihteistoa, samalla kun takavuosien kovan hintaluokan Blaupunkt-autoradio täydentää soidessaan kummasti 60-luvun kaipuitani. Tahdon sittenkin, näin iän myötä, alleni enemmän tehoa ja ajamisen vaivattomuutta. Mobilisti 2/19 . Onhan se aika paljon. Ei siis pidä nurista, vaan nauttia! Pika-arviona 300SD-yksilön ostohinta olisi Klassik Datan luokituksen mukaan tässä kunnossa korkeintaan 4 000 euroa. En sano, etteikö meilläkin olisi tarvetta ilmaston suojelemiseen. Niihin nähden aiheuttamamme automyrkyt ovat kuin hyttysen pieraisu. Siihen päälle elvytyskulut, jolloin jouduttaisiin puhumaan 6 000-7 000 euron loppulaskusta. Puskureita on, mutta niitä ei ole raatsittu kustannussyistä kromata – toivossa että virheettömät löytyisivät yleisövihjeenä Lahdesta. 79 Sehän valmistuu käsiin! Ford Pilot avaamaton
80 . Maaliskuun 2019 puolivälissä ilmestyvässä Mobilisti Senior -lehdessä tarjoan ulkomaisista lähteistä esiin onkimiani lähdeja kokemustietoja Piloteista, ei vähiten sen kansainvälisestä arvosta – niitä lukiessasi saat aiheen hämmästyä! K.L.B. Entisöinti on jo verhoiluja viimeistelyvaiheessa. Ainoa yksityiskohta, jossa ehkä joudumme oikaisemaan ovat takaja jarruvalojen pesät. Ellei niitä löydy, USA:sta saa uustuotantona 1936 Ford auton vastaavia – sieltähän britit ovat jo lainanneet mm. Pyrin pitämään kiinni alkuperäisyydestä, joten tämä auto kulkee jatkossakin mustakylkisin ristikudosrenkain ja toimivin ”vinkkarein”, vaikka rinnalle asennetaankin vilkut. Vaan mistä löytyisi siistit puskurit. Kolmas syy on pahin: tähän autoon ei tahdo mistään löytyä osia, ei edes virranjakajan kantta! Uusi verhoilu on kangasta, kuten se oli tässä autossa uutenakin, ei nahkaa, kuten useimmissa Suomeen tulleissa Piloteissa. 219_toimituksenautot.indd 80 26/02/2019 12.37. tuulilasin ja ovien kylkipellit. Mobilisti 2/19 jouduttiin niinikään pula-ajan Englannissa kyhäämään kokoon. Lisäksi puuttuu vararengas, taka-ja jarruvalojen rungot, vakiona olleen autoradion muovinen kaiutinkotelo, ilmanpuhdistimen kotelo ja ovien sisäkahvoja. Ford V8 Pilot 1948 uhkaa valmistua Lahden Classic Motorshow'hun – uskokaa tai älkää. Otettiin siis mitä käsiin saatiin, kuten nyt vaikka ylikokoinen V8-moottori kuorma-auton nokalta. Vuosina 1947-50 ei juuri ollut mieltä kilpailuttaa alihankintaosien valmistusta, koska kaikesta oli pulaa
Niin kuluivat Etelän talven kylmimmät ja lumisimmat neljä viikkoa vanhan FSJ Cherokeen varassa. 219_toimituksenautot.indd 81 26/02/2019 12.37. Citroën odottaa kevättä puimalan ovien eteen pudonneiden lumimassojen vankina. Tilaa vetoauton kääntämiseen ei ollut, joten köysi kiinnitettiin Citroënin perään ja Jeepin keulan vetolenkkiin, ja ei kun vetämään. Peruutin säkkipimeässä olkani yli katsoen ja tunsin, kuinka BX lähti liikkeelle melko helposti. Kaupunkiin piti palata seuraavana päivänä, joten ei ollut muuta neuvoa kuin ottaa navetan ylisiltä sijaisauto tilalle. Täysin pirstoutunut Hella 1000 -lisäkaukovalo löytyi vielä uutena Suomesta. Mobilisti 2/19 . Tunnin masentavan lapioinnin turhauttama BX-pilotti oli innostunut auton irtoamisesta niin paljon, että oli riemuissaan antanut pakilla kaasua vapautuneesti. Tutkijalautakunta ei löytänyt raportissaan sattuneesta juuri muuta hyvää kuin että ihmiset, eläimet ja Citroën olivat selvinneet ehjinä. Jan Enqvist Matra Murena -projekti on edistynyt talven mittaan. Nuoriso otti ilon irti kaasunestejousitetun BX:n hyvistä kahluuominaisuuksista, mutta eteni syvässä hangessa lopulta liian pitkälle. Sitten tömähti. Lapin lennoston vanha sotaratsu käynnistyi akun kiinnittämisen jälkeen nöyrästi ja sen seisontapaikan otti rampautunut XJ Cherokee. BX oli juuttunut metsätien alamäkeen siten, että sen perä oli Jeepin lähestymissuuntaan. Lisäksi Jeepin puskurin peltirunko vääntyi, varmaankin tehtaan tarkoittamalla tavalla, mutta silti pahoin. Auto palveli kerrassaan moitteettomasti, vaikka oli joutunut astumaan reservistä riviin täysin yllättävän liikekannallepanon seurauksena. Lehden mennessä painoon moottoriremontti on valmistunut, voimapaketti nostettu takaisin autoon ja koekäynnistys suoritettu. Pitkä lapiointituokiokaan ei vapauttanut Citroënia ahdingosta, joten apuun piti viimeisenä apukeinona pyytää isä Jeeppeineen. Moderni pikku-Cherokee palasi aikanaan telakalta moitteettomasti kunnostettuna – kiitokset Kärnän korjaamolle Porlammille. Löysäsin kaasua irrottaakseni köyden, mutta kun käänsin katseeni taas eteenpäin, näin kuinka Citroënin perä syöksyi vauhdilla kohti. Jäähdytin, maski ja puskuri pantiin tilaukseen saman tien ja auton elvyttämisestä sovittiin alustavasti paikallisen korjaamon kanssa. Vauriot olivat Jeepinkin osalta muuten kosmeettisia, mutta puhjennut jäähdytin esti ajamisen kokonaan. Auton ympärivuotiselle käytölle ei olisi muita esteitä kuin jatkuvien suolakylpyjen herättämä sääli. BX:n puskurin takakulma osui Jeepin puskurin muovisarveen ja vasempaan apukaukovaloon sellaisella voimalla, että lisävalon jäänteet ja muovimaskin kappaleet lävistivät alumiinisen jäähdyttimen. J.H. Kun veto-Jeepissä samaan aikaan oli todettu tehtävä suoritetuksi ja hidastettu vauhtia köyden irrottamiseksi, törmäys oli väistämätön. 81 HUOLLON SIJAISAUTO MUREENA ON KARJAISSUT! T ammikuun puolivälissä maalla sattui pieni onnettomuus
Tilanne muuttui radikaalisti sodan jälkeen. Edes suunnitelmataloudessa asevarusteluun ei ollut käytettävissä loputtomasti varoja, joten uuden hävittäjän tuli olla raskaasta tykkija Atomiajan torjuntahävittäjältä vaadittiin suurta nousunopeutta. Niiden torjumiseksi Neuvostoliitto tarvitsi pikaisesti nykyaikaisia suihkuhävittäjiä. Se oli siirtymäajan kone lukuisine puutteineen ja jäi lyhyt ikäiseksi. USA:n strategisten pommitusvoimien siirtyessä suihkumoottoriaikaan ensin B-47:n ja sittemmin B-52:n myötä, MiG-15:stä ja sen seuraajasta MiG-17:stä ei enää ollut Neuvostoliiton ilmatilan puolustajiksi. Mikojan-Gurevitšin stratosfäärintuntemus oli äkkiä arvossaan. Korean ilmasota oli osoittanut, että MiG oli suunnitelmissaan oikeilla jäljillä. Mobilisti 2/19 Ilmojen Kalashnikov M i k o j a n – G u r e v i t š M i G -2 1 Alkujaan aivan kelvottomana pidetystä MiG-21:stä tuli vuosien saatossa kaikkien aikojen eniten valmistettu yliäänihävittäjä. Neuvostoliiton pitkät rajat ja niiden valvonta vaati valtavat määrät tällaisia torjuntahävittäjiä. 82 . Uskottava hävittäjäpuolustus vaati huomattavasti nopeamman yliäänihävittäjän kehittämistä. Mika Zelikman V uonna 1939 perustetun Mikojanin ja Gurevitšin suunnittelutoimiston panos toiseen maailmansotaan jäi yllättävän vähäiseksi. Vuotta myöhemmin ensilentonsa brittiläisillä Rolls-Royce Nene -moottorilla tehnyt nuolisiipinen MiG-15 olikin sitten jo kansainvälistä huippuluokkaa; sen ilmestyminen taivaalle pakotti muutamaa vuotta myöhemmin amerikkalaiset luopumaan B-29 -pommittajien päiväpommituksista Korean sodassa. Yksi MiG-21:een tähtäävän projektin kehityshaara oli nuolisiipiseen E-2:een perustunut rakettiavusteinen E-50, joka ei päässyt tuotantoon. Kun toisen maailmansodan ilmataisteluita käytiin lähellä koneiden huippunopeutta tai syöksyssä sen tuolla puolen, suihkuaikakaudella kamppailu tapahtui suorituskykyyn nähden suhteellisesti hitaammilla nopeuksilla. Uuden läntisen vihollisen myötä päävastustajiksi tulivat USA:n korkealla lentävät B-29 -atomipommittajat. Ketteryys ja hyvä liikehtimiskyky olivat yhä tärkeitä kasvaneista lentonopeuksista ja ohjusaseistuksen kehittymisestä huolimatta. Yli viidenkymmenen maan ilmavoimien käyttämänä tämä ilmojen Kalashnikov oli mukana lähes jokaisessa suuressa konfliktissa pitkälle 90-luvulle asti. Suunnittelijoiden oli siis löydettävä aerodynaaminen muoto, joka toimisi yhtä lailla yliäänialueella kuin muutaman sadan kilometrin tuntinopeuksillakin. Kilpailu ensimmäisen neuvostoliittolaisen suihkuhävittäjän saamisesta taivaalle käytiin parhaita sodanaikaisia hävittäjiä rakentaneiden Jakovlevin ja Lavotškinin välillä, mutta yllättäen ensimmäisenä ilmaan ehti huhtikuussa 1946 MiG-9 -koneen prototyyppi I-300. Suurille korkeuksille suunniteltu MiG-3 ei pärjännyt itärintaman matalalla käydyissä ilmataisteluissa. Mig21.indd 82 26/02/2019 13.56
Pyrstötön delta tai Starfighterin tapainen pienillä siivillä varustettu kone olisi puolestaan vaatinut liian pitkän kiitotien Neuvostoliiton oloissa. Nämä eivät kelvanneet MiG:lle. Jäljellä oli kaksi vaihtoehtoa: hyvin suurella nuolikulmalla varustettu MiG-19 -tyyppinen siipi tai deltasiipi erillisellä korkeusvakaajalla. Näistä ensimmäisenä valmistui nuolisiipinen E-2 helmikuussa 1955. Mig21.indd 83 26/02/2019 13.56. Toisaalta se syö tilaa tutkalaitteilta ja tekee suuremman moottorin jälkeenpäin asentamisen lähes mahdottomaksi. Ympyränmuotoinen rungon poikkileikkaus oli aerodynaamisesti tehokas, mutta tilankäytön näkökulmasta ongelmallinen. Mittava koelento-ohjelma osoitti, että nuolisiipeen verrattuna deltasiipi pienensi kääntösädettä, oli rakenteeltaan kevyempi ja ilDeltasiipinen Ye-5 -prototyyppi oli jo lähellä MiG-21:n lopullista muotoa. Samoihin aikoihin projekti sai virallisen tunnuksen MiG-21 ja myönteisen päätöksen kehitystyön jatkamisesta. Pienempi pari oli noin MiG-17:n kokoinen ja kaksi muuta hieman suurempia. 83 ohjusaseistuksesta huolimatta yksinkertainen, halpa, helposti lennettävä ja tarpeeksi pieni – kooltaan jostain MiG-15:n ja 19:n väliltä. Perusdeltaa oli kokeiltu ensimmäistä kertaa vuonna 1949 Convair XF-92A -prototyypillä. Alusta asti oli vallalla oletus, että uudesta koneesta tulisi nokassa sijaitsevalla ilmanottoaukolla varustettu yksimoottorinen, kuten aiemmatkin MiG-koneet. Mobilisti 2/19 . Se oli osoittautunut toimivaksi tekniseksi ratkaisuksi, joka tarjosi hyvät lento-ominaisuudet ja mahdollisuuden sijoittaa tyvestä leveään siipeen tilavat polttoainesäiliöt. Paikalla olleet länsimaiset sotilasattaseat olettivat, että E-2A olisi siirtynyt tuotantoon, mutta todellisuudessa deltasiipinen E-5 voitti kisan. Minkä tahansa lentokoneen kasvupotentiaali – etenkin neuvostoliittolaisen yliäänihävittäjän – oli kuitenkin vielä kovin hypoteettinen ongelma 50-luvulla. Ongelmia olivat deltasiiven vaatima suuri kohtauskulma pienillä lentonopeuksilla ja heikko liikehtimiskyky pystysuunnassa, mikä johtui siiven jättöreunalla sijaitsevien korkeusperäsimien lyhyistä momenttivarsista. Ohuita, suhteellisen pienellä nuolikulmalla varustettuja deltasiipiä ilman erillistä korkeusvakaajaa – kuten ranskalaisessa Miragessa – ja erittäin ohuita suoria siipiä – kuten amerikkalaisessa F-104 Starfighterissa – oli kokeiltu. Keväällä 1954 MiG sai luvan aloittaa yliäänihävittäjän prototyyppien rakentamisen. Seuraavana vuonna Tumanskin suunnittelutoimisto sai viimein uudelle hävittäjälle tarkoitetun R-11 -moottorinsa valmiiksi. Suuilmanotto tekee ilmavirtauksen ohjaamisen moottorille yksinkertaisemmaksi ja virtauksen vakaammaksi. Erillisen korkeusvakaajan lisääminen ratkaisi suuren osan näistä ongelmista, mutta säílytti kuitenkin deltasiiven kyvyn ylläpitää vakaa ilmavirtaus ylisuurilla kohtauskulmilla. Tuntuvasti muita prototyyppejä pienempi E-2 saavutti vaivatta lentonopeuden Mach 1,8 siitäkin huolimatta, että voimanlähteenä oli vanhentunut Mikulin AM-5 -moottori. Varmuuden vuoksi tilattiin neljä tutkielmaa, kaksi erikokoista konetta, joista molemmista rakennettiin sekä nuolikulmaettä deltasiivellä varustetut versiot. Pieni nuolikulma ei olisi mahdollistanut tavoiteltuja Mach 2 -nopeuksia 50-luvun moottoriteknologialla. Kesäkuussa 1955 lentänyt deltasiipinen E-4 osoittautui yllättäen pettymykseksi, joka ylsi vain Mach 1,21 -nopeuteen. Sitä käyttävä nuolisiipinen E-2A ja deltasiipinen E-5 osallistuivat kuuluisaan Tushinon lentonäytökseen. Ainoa jäljelle jäänyt pulma oli ohuen siiven, lyhyen kärkivälin ja suuren nuolikulman aiheuttama siipikuorma, mikä rajoitti koneen liikehtimiskykyä. Nuolisiipinen E-2 -prototyyppi teki ensilentonsa vuonna 1955. Yliäänilentojen edellyttämän siiven muodon suhteen oli 50-luvulla tarjolla monta eri lähestymistapaa, eikä konsensusta parhaasta ratkaisusta ollut vielä päässyt syntymään. Länsimaiden ainoa pyrstöllinen delta – A-4 Skyhawk – oli varustettu varsin paksulla siivellä, joka takasi koneelle esimerkillisen ketteryyden ja hyötykuorman, mutta rynnäkkökoneena Skyhawkilta ei vaadittu yliääninopeuksia
Mig21.indd 84 26/02/2019 13.56. Tutkan asentaminen vaati lopulta koneen koko etuosan uudelleen suunnittelemista. Kasvaneesta painosta huolimatta R-11 -moottorin voima antoi E-5:lle Mach 1,85 -lentonopeuden. Uuden hävittäjän aseistukseksi tuli Vympel K-13, neuvostoliittolainen kopio amerikkalaisesta Sidewinder-ohjuksesta. Neuvostoliittolaiset olivat saaneet uuden lämpöhakeutuvan ohjuksen käsiinsä vuonna 1958 toisen Taiwaninsalmen kriisin aikana, kun amerikkalaiskoneen ampuma Sidewinder oli jäänyt räjähtämättömänä kiinalaisen MiG-17:n runkoon. Lisäetuna oli vielä siiven suurempi sisätilavuus. Ainoa seikka, joka enää esti kaksinkertaisen äänennopeuden saavuttamisen, oli säädettävän ilmanoton puute. Perinteisen neuvostotaktiikan mukaan torjunnan oli tapahduttava maasta ohjattuna. Tutkan tieltä siirrettyjä laitteita jouduttiin asentamaan lentäjän taakse, mikä heikensi näkyvyyttä taaksepäin. Konetyyppi otettiin palveluskäyttöön Odessassa 1961, ja jo huhtikuussa 1963 ensimmäiset MiG-21F -koneet saatiin Suomeenkin. Koneen sisäisiä polttoainesäiliöitä suurenettiin myös pian. Kolme sukupolvea MiG-21:n ensimmäinen tuotantoversio oli vuoden 1959 F-malli. 84 . Kun ensimmäistä sarjaa oli valmistettu vasta 30 konetta, siirryttiin F13-malliin, joka oli aseistettu lämpöhakeutuvilla K-13 -ohjuksilla. Kuten tapana on, ensimmäinen versio oli yksinkertaisin, aerodynaamisesti puhtain, kevein ja toteutukseltaan ehein – toisin sanoen lentäjän näkökulmasta paras. Vuoden 1961 alussa Kiina sai lisenssioikeudet MiG-21:n ja sen R-11 -moottorin valmistamiseen, mutta Neuvostoliiton ja Kiinan suhteet kariutuivat ennen kuin kiinalaiset ehtivät saada kaiken tarvittavan dokumentaation. Työlään kopiointiprosessin seurauksena syntyi Xian J-7suihkuhävittäjä, kiinalaisten oma versio MiG-21:stä. Neuvostoliitossa eli aivan yhtä vahva usko ohjusaseistukseen kuin Yhdysvalloissakin, eikä yhdessäkään noina vuosina suunnitellussa neuvostohävittäVympel K-13 oli neuvostoliittolainen kopio amerikkalaisesta lämpöhakeutuvasta Sidewinder-ohjuksesta. Ongelmana oli se, etteivät ne enää vastanneet uuden vuosikymmenen operatiivisia tarpeita. Tykkiaseistuksena oli kaksi 30 mm Nudelman-Rikhter -kanuunaa. Vuonna 1961 F-mallin tilalle esiteltiin joka sään torjuntahävittäjä MiG-21PF. MiG-21F:n suoritusarvot vastasivat melko tarkasti vuonna 1953 laadittuja vaatimuksia. Mobilisti 2/19 manvastukseltaan pienempi yliääninopeudella. Oman silmäparinsa lisäksi lentäjällä oli käytettävissään ainoastaan gyroskooppitähtäin, joka sai etäisyysarvonsa yksinkertaiselta tutkalta. Tämä mahdollisti modernin ilmasta ilmaan -ohjuksen kopioimisen tuoreeltaan. F-mallia valmistettiin vuosina 1960-62 noin 600 kappaletta. Ihmissilmän varassa käytävän ilmataistelun mahdottomuus yliääninopeuksilla oli jo käynyt lopullisesti selväksi. Toimintamatkaa lukuun ottamatta E-5 saavutti kaikki tavoitteeksi asetetut suoritusarvot. Ajan hengessä siitä puuttui tykki kokonaan. Tutkalla varustetun version kehitystyö oli jo pitkällä, mutta haasteena oli paljon suurempaan Su-9 -hävittäjään suunnitellun kookkaan tutkan sijoittaminen pieneen MiGiin suoritusarvoja liiaksi heikentämättä. Suurin muutos oli toisen tykin poistaminen; jäljelle jäi vain toinen NR-30 -kanuuna, johon oli kolmekymmentä ammusta
Se johtui deltasiiven luonnollisesta sakkauksenvastustuskyvystä ja nokassa sijaitsevan ilmanottoaukon häiriöttömästä virtauksesta. Polttoaineen huvetessa kone muuttui takapainoiseksi, kunnes sen painokeskiö oli kokonaan raja-arvojen ulkopuolella ja kone muuttui epävakaaksi. Mig-21bisin vastuulle jäi taktinen ilmapuolustus, ja tyypillä olikin hyvät edellytykset nopeisiin hälytystehtäviin: 21bisin R-25 -moottorien työntövoima oli jo lähes kaksinkertainen konetyypin alkuperäiseen moottoriin verrattuna. Konetyyppi oli verraten helppo lentää vailla pelkoa äkillisestä ohjattavuuden menettämisestä, vaikkakin ohjausvoimat olivat melko suuret. Kun viimeinen MiG-21bis valmistui vuonna 1972, Neuvostoliiton ilmavoimat oli jo ottamassa käyttöön ensimmäisiä MiG-23 -koneitaan. Aivan ensimmäinen tilaisuus tositoimiin oli tarjoutua jo Kuuban kriisin aikana vuonna 1962. Suurvallan ilmavoimien ilmestyminen rintamalle pakotti Israelin ilmavoimat pysymään hallitsemiensa alueiden rajojen sisäpuolella, kunnes omasta vahvasta läsnäolostaan rohkaistuneet neuvosto-MiGit alkoivat ahdistella Israelin koneita rajan toisella puolella; heinäkuun Israelin ilmavoimat tuhosi Egyptin ilmavoimat suoraan lentokentilleen kuuden päivän sodassa. Lähi-idän taivaalla nähtiin ensimmäisen ja ainoan kerran, kuinka neuvostolentäjien – tosin Egyptin ilmavoimien tunnuksia kantaneet – MiG-21:t kamppailivat länsivalmisteisia hävittäjiä vastaan. Vuoden 1970 alussa Egyptiin saapuneessa neuvostoilmavoimien divisioonassa oli mukana ainakin 72 MiG-21MF -konetta. Kaikkien onneksi saarelle sijoitetut neuvostoliittolaiset MiGit lähtivät sieltä ampumatta laukaustakaan, kun tilanne oli ratkennut viime hetkellä rauhanomaisesti. Sivuvakaajan jänneväli saavutti maksiminsa, ja parannuksen myötä moottorin taipumus sakata liiallisessa sivuluisukulmassa väheni. Vuoden 1967 kuuden päivän sodassa MiG21:n ja muidenkin Egyptin ilmavoimien koneiden merkitys jäi vähäiseksi, sillä suurin osa niistä tuhottiin sodan ensimmäisen päivän aikana kentille Israelin ennaltaehkäisevän iskun seurauksena. Tykkiaseistus – 23-millinen kaksiputkinen GsH-23 – teki paluun vuonna 1964 esitellyssä PFM-versiossa. Kaikkiaan Mig-21 -koneita valmistui vuosina 1959-85 yli 11 000. Kolmannen sukupolven MiG-21M ja MFversiot oli varustettu Tumanski R-13-3 -moottorilla, joka tarjosi 20 prosentin parannuksen työntövoimaan. Rungon pienestä poikkileikkauksesta, siipien deltamallisiksi pienestä tilavuudesta ja moottorin sijainnista johtuen lähes kaikki polttoaine oli sijoitettu koneen painopisteen etupuolelle. Neuvostoliiton lisäksi niitä tehtiin Tšekkoslovakiassa, Intiassa ja Kiinassa, jossa paikallisen version valmistus loppui vasta vuonna 2017. Lukuisista konflikteista, joissa MiG-21 on ollut osallisena, tärkeimmät ja kiinnostavimmat ovat Vietnamin lisäksi kiistatta Lähi-idässä käydyt sodat. Pienemmissä suunnanmuutoksissa MiG-21:n säilytti kuitenkin melkein saman nopeuden kuin Phantom, ja oli Mach 0,5 -alueella jopa parempi. Pari vuotta myöhemmin, vuosina 1969-70 käydyssä ns. 85 jässä ollut tykkiä. Viiden kilometrin korkeudella amerikkalainen F-4E Phantom pystyi Mach 0,9 -nopeudella noin viidenneksen nopeampaan kaartoon takaisin tulosuuntaansa kuin MiG21MG. Lähi-idässä Vuosien saatossa MiG-hävittäjältä ei puuttunut tilaisuuksia todistaa arvonsa sotakoneena. Kolme MiG21:tä kiitotiensä päässä. näännytyssodassa nähtiin jo paljon enemmän ilmakähinää, mutta Egyptin ilmavoimien suoritus oli niin kehno, että maan johdon oli pyydettävä suoraa sotilasapua Neuvostoliitolta. Mig21.indd 85 26/02/2019 13.56. Maineensa veroinen Jos suorituskyky ja ohjattavuus olisivat ainoat arvostelukriteerit, MiG-21 olisi pysynyt hävittäjämaailman huipulla melkein 20 vuoden ajan. Ohjattavuudeltaan MiG-21 pysyi yhä omassa luokassaan; vasta MiG-29:n myötä Neuvostoliiton ilmavoimat sai ketteryydeltään amerikkalaisten F-16:n ja F-15:n veroisen hävittäjän. Kuten yleensä, lopputulosta arvioidessa on kuitenkin vaikeaa erottaa toisistaan itse koneen, käyttäjien pätevyyden ja olosuhteiden merkitystä. Tämä tarkoitti sitä, että pahimmassa tapauksessa jopa kolmannes jo valmiiksi niukasta polttoainemäärästä oli käyttökiellossa. Nämä versiot oli valmistettu lähinnä vientiin. PF oli tärkein Vietnamin sodassa käytetty MiG-21-tyyppi. Konetyypin suurin heikkous oli se, että deltasiiven ilmanvastus kasvaa paljon nopeammin kuin sen nostovoima, joten tiukassa manööverissä MiG-21 menetti joko korkeutta tai nopeutta. MiG-21:n suurin heikkous johtui jo suunnittelun alkuvaiheessa tehdyistä päätöksistä, eikä sitä voinut jälkikäteen korjata. Ohjaamon taakse sijoitetut säiliöt kasvattivat polttoainetilavuuden 2 750 litraan, ja vuonna 1964 PF sai suihkusiivekkeet, joiden avulla pystyttiin säilyttämään lähtökiidon pituus samana, kasvaneesta painosta huolimatta. MiG:in toinen ilmeinen puute, alkeelliset elektroniikkajärjestelmät, saatiin rautaesiripun tällä puolella korjattua länsimaisella teknologialla. Mobilisti 2/19 . Suunnittelunsa aikaisiin Miragetai F-104 -koneisiin verrattuna MiG oli paljon ketterämpi
Vietnamin taivailla asetelma oli koko lailla erilainen kuin Lähi-idässä. Pohjois-Vietnamin ilmavoimien lentokonemäärä ylitti harvoin sataa. Tämä tarkoitti pitkiä lentomatkoja vietnamilaisten tutkaverkoston valvonnassa. Amerikkalaisten ongelmana oli maantiede. Sekä Miraget että Phantomit joutuivat kaartotaisteluun MiGien kanssa. Tykkikameran kuvassa MiG-21 joutuu israelilaisen Phantomin uhriksi. Matka Thaimaassa sijainneista tukikohdista kohteisiin Pohjois-Vietnamissa oli yhtä pitkä kuin Lontoosta Berliiniin. Lokakuun 24. Mig21.indd 86 26/02/2019 13.56. Kun otetaan huomioon, että suurin osa ilmassa olleista koneista oli amerikkalaisia, tämä saattoi olla viisastakin. Lisäksi arabeilla oli kaksisataa Su-7 -konetta ja kolmesataa MiG-17 -hävittäjää. päivänä sovittuun tulitaukoon mennessä arabiliittouma menetti länsiliittouman mukaan hieman alle kolmesataa taistelukonetta, Israel puolestaan 106, joista suurimman osan ilmatorjunnalle. Jom Kippur -sodassa arabiliittouman ilmavoimat tarjosivat jo merkittävän vastuksen. Miraget houkuttelivat MiGit peräänsä kohti länttä, jolloin idästä saapui neljä Phantom-hävittäjää sulkemaan ansan. Egyptiläiset, joita neuvostoliittolaiset olivat toistuvasti moittineet puutteellisista sotilastaidoista, olivat täynnä vahingoniloa ja vahvistivat Israelin arviot viidestä pudonneesta neuvostokoneesta. Neuvostoliitto korvasi Israelin vastaisen arabirintaman kalustomenetykset, ja Jom Kippur -sodan syttyessä syksyllä 1973 siihen osallistuneiden arabimaiden käytössä oli yhteensä noin kuusisataa MiG-21 -konetta, mukaan lukien viimeistä huutoa olevat MF-mallit. Jo samana päivänä Israelin hallitus hyväksyi ilmavoimien pyynnön mielialankohotusoperaatiosta, joka sai nimen Rimon 20. Kaukoidän taivailla Vietnamin sodan ilmataistelut käytiin vuosina 1965-73, loppuvuodesta 1968 tammikuuhun 1972 kestänyttä taukoa lukuun ottamatta. Esimerkiksi venäläisten lähteiden mukaan Egyptin MiG-21:t saavuttivat 27 ilmavoittoa, syyrialaiset 36 ja irakilaiset kolmesta seitsemään. Arabien MiGit olivat pärjänneet huomattavasti paremmin kuin kuuden päivän sodassa, ja onnistuneet pudottamaan huomattavan määrän israelilaisia koneita. Tutkassa tiedusteluosastolta näyttänyt muodostelma sai vastapuolen hälyttämään ilmaan parikymmentä MiG-21 -hävittäjää. Israelilaiset virittivät venäläisille ansan lähettämällä neljä Sidewinder-ohjuksilla aseistettua Mirage IIIC -hävittäjää tiukassa muodostelmassa rajan yli. Israelilla oli 128 F-4 Phantomia, 70 Mirage III:a ja 160 Douglas A-4 Skyhawkia. Yksi Mirage sai osuman MiGin ampumasta K13S -ohjuksesta, mutta onnistui palaamanaan tukikohtaansa. Mobilisti 2/19 lopulla 1970 ne onnistuvatkin vaurioittamaan Skyhawk-rynnäkkökonetta. Se nosti esiin MiGin suorituskyvyn hyvät puolet ja näkyi myös niillä saavutettujen ilmavoittojen määrässä. Joka tapauksessa tulituskielto nollasi Phantomin keskipitkän ja pitkän kantaman ohjusaseistuksen tarjoaman etulyöntiaseman. Se oli tilanne, jossa MiG-21:n olisi pitänyt päästä niskan päälle, mutta Israelin koneiden ohjaimissa olevilla miehillä oli tilillään yhteensä 67 ilmavoittoa. Niiden tehtävänä oli yksinkertaisesti estää amerikkalaisten pommitukset. MiG-21, F-16, MiG-15UTI ja A-10 Thunderbolt muodostelmalennossa egyptiläisamerikkalaisessa Bright Star -sotaharjoituksessa vuonna 1982. Kolmen seuraavan minuutin aikana niitä tuli neljä lisää – kaksi Mirageille ja kaksi Phantomeille. Siinä MiG17ja MiG-21 -koneista koostuneet joukot onnistuivatkin yllättävän hyvin. Ilmatorjuntaohjusten runsaasta käytöstä johtuen osa ilmataisteluista käytiin matalalla ja hitailla nopeuksilla. Phantomien oli tarkoitus ampua MiGejä selkään turvallisen etäisyyden päästä Sparrow-tutkaohjuksilla, mutta kaikki ei mennytkään suunnitellusti. Nyt vastakkain olivat hyvin erivahvuiset ilmavoimat. Amerikkalaismiehistöt eivät saaneet laukaista ohjuksia kohti viholliskoneita ilman varmaa tunnistusta. Pienemmän MiG21:n pilotti pystyi useimmiten havaitsemaan Gizan pyramidit ja kummallinen konesortimentti Egyptin taivaalla. Toinen ongelma oli poliittinen; monet kohteet Pohjois-Vietnamissa pysyivät pitkään kiellettyjen listalla, sillä USA ei halunnut sotkea konfliktiin siellä mahdollisesti olevia Neuvostoliiton sotilaallisia neuvonantajia. Poliittiset realiteetit estivät Israelin johtoa ryhtymästä ensi-iskuun, joten arabit pääsivät iskemään ensin. 86 . Arabimaiden MiGit osallistuivat sekä rynnäkköettä ilmapuolustustehtäviin. Kaksi päivää myöhemmin paikalle saapunut neuvostomarsalkka kielsi enemmät yhteenotot israelilaisten kanssa ja muutamaa päivää myöhemmin Egypti joutui solmimaan tulitauon
Kuusitoista asukasta loukkaantui. Pilotti, majuri Peter Makovicka ei suostunut käyttämään heittoistuinta, sillä kone olisi syöksynyt suoraan tuhansia ihmisiä työllistävään tekstiilitehdaskombinaattiin. Tiedotusvälineille kerrottiin lyhyesti lentokoneen syöksyneen ja kuuden ihmisen menehtyneen turmassa. YYA-sopimuksen aikakaudella poliittisilla realiteeteilla oli yhtä suuri painoarvo kuin taistelukyvyllä, teknisillä ominaisuuksilla ja käyttökustannukNguyen Van Coc (oikealla) oli Pohjois-Vietnamin ilmavoimien kovin MiG-ässä yhdeksällä pudotetulla amerikkalaiskoneellaan. MiG-21 Suomessa Suurvaltapolitiikalla on aina ollut suuri merkitys Suomen asehankinnoissa, eikä tilanne ollut koskaan niin ajankohtainen kuin hävittäjäkalustoa modernisoitaessa 60-luvulla. Pilotti ja viisi talon asukasta kuoli törmäyksessä. Amerikkalaislähteiden mukaan alas ammuttujen MiGien määrä oli 85. Venäläislähteiden mukaan amerikkalaispilotit ampuivat Vietnamissa alas 54 MiG-21:tä, kun MiGit puolestaan pudottivat 103 F-4 Phantomia. Todellisuus on jossain näiden kahden arvion välillä. suurikokoisen ja sankkaa savua puskevalla voimamoottorilla varustetun Phantomin paljon aikaisemmin kuin amerikkalaiset näkivät vastustajansa. Hävittäjät lähetettiin tarkasti ja tarpeen mukaan kohti amerikkalaisia hyökkäysosastoja. Yritys pyrkiä asumattomalle tontille epäonnistui, ja Makovickan MiG törmäsi suoraan viisikerroksisen asuintalon kylkeen. Yksi taktiikka oli lähettää Mig-17:t matalalla lentävien muodostelmien kimppuun, jolloin amerikkalaiset nousivat korkeammalle, missä heitä odotti pari MiG-21 -hävittäjää tutkat pois kytkettyinä ja lämpöhakeutuvat K-13 -ohjukset valmiina. Lähestymisen yhteydessä huonosti kiinnitetty huoltoluukku moottorin kompressoripuolella aukesi ja kone sammui. Mig21.indd 87 26/02/2019 13.56. 87 Tammikuun 14. Tällaiseen torjuntaan MiG-21 sopi erinomaisesti. Joka tapauksessa amerikkalaisten realiteetti oli se, ettei maan tärkein ja kehittynein hävittäjä pärjännyt paljon halvemmalle ja yksinkertaisemmalle MiGille. Yli 800 litraa polttoainetta sytytti infernon, jota sammuttamaan tarvittiin satoja palomiehiä. Vietnamilaisten päätavoitteena oli pakottaa amerikkalaiset pudottamaan pomminsa ennen aikojaan. Lyhyt kantama ei ollut ongelma, sillä koneet operoivat osana integroitua ilmapuolustusjärjestelmää. Alue suljettiin välittömästi, ja jo kahta päivää myöhemmin talon seinä oli paikattu ehjäksi. USA:n ilmavoimat perusti Fighter Pilot Schoolin ja laivasto Top Gun -koulun, joiden tarkoituksena oli palauttaa jo turhiksi kuvitellut ilmataistelutaidot kunniaan. Mobilisti 2/19 . Tämän tosiasian hyväksyttyään Pentagon tilasi Phantomista uuden tykillä ja siiven etusolakolla varustetun E-version ja käynnisti pidemmän aikavälin hävittäjähankkeen, jonka tuloksena syntyi edelleen palveluksessa oleva F-15. 1975 DDR:n ilmavoimien MiG-21 oli harjoituslennolla Dresdenin koillispuolella Cottbusin kaupungin yllä
Mossad päätti, että se onnistuisi parhaiten Israelissa. lähetettiin Kurdistaniin sopimaan asioiden hoitamisesta sissien kanssa. Asiaa hoitanut israelilainen agentti menetti henkensä. Israelin ilmavoimien komentaja, joka esitteli Redfalle ilmavoimien tukikohtaa. Hän kierteli viikon verran kaupungin sairaaloita ja virastoja, kunnes erään kutsulounaan tauon aikana soitti Josephille ja sopi tapaamisesta. Viime metreillä Redfa itse alkoi hermoilla ja vaatia loppujen perheenjäsenten saamista ulos Irakista ennen omaa pakoaan. Bagdadiin lähetettiin brittiläisten sairaalalaitteiden myyntiedustajan peitetarinalla englantia ja arabiaa sujuvasti puhuva Iosif Mansor. Eräissä juhlissa Bagdadissa Redfa tapasi viehättävän, amerikkalaiseksi uskomansa daamin. Mossad-päällikkö Meir Amit keksi lähestyä myös amerikkalaisia. Mig21.indd 88 26/02/2019 13.56. Perheellinen Redfa saattoi naisen illan päätteeksi hotelliin ja sopi uuden tapaamisen tietämättä tämän olevan Mossadin agentti. 88 . Munir Redfa vakuuttui israelilaisten kertomista tiedoista Irakin ilmavoimien ja Neuvostoliiton läheisestä sotilaallisesta yhteistyöstä. Munir Redfa työskenteli joitain vuosia siviililentäjänä Israelissa, jonka jälkeen hän muutti perheineen Länsi-Eurooppaan. Siitä Joseph sai idean: jos Israel siirtäisi Redfan suvun turvaan ulkomaille ja maksaisi 500 000 puntaa, se saisi vastineeksi himoitsemansa MiG21:n. Hän oli Neuvostoliitossa koulutuksensa saanut laivueen varakomentaja Irakin ilmavoimissa ja lensi maailman parhaalla hävittäjällä, MiG-21:llä. Redfan MiG tutkittiin ja koelennettiin perusteellisesti sekä Israelissa että Yhdysvalloissa. Ensimmäinen yritys epäonnistui pahoin. Perheen poika Munir Redfa oli kyllä tyytyväinen elämäänsä. Osa lähteistä sanoo, että Redfa lähti Mosulin kentältä ja pakeni kohti Turkkia, mutta toisaalta pakomatkan väitetään tapahtuneen Jordanian kautta. Mobilisti 2/19 O li vuosi 1963. Niitä oli vain yksi, ja sen esitti ilmavoimien komentaja: ”Hankkikaa meille Mig-21.” Pohdintojen jälkeen päätettiin, että vanha kunnon lahjonta olisi sopivin tapa päästä käsiksi upouuteen neuvostohävittäjään. Mossadilla oli Irakissa kattava agenttiverkosto, mutta sitä ei uskallettu käyttää. Hän tapasi CIA:n johtoa Washingtonissa, ja USA lupasi avustaa Israelia hankkeessa. Israelissa ”amerikkalaisen” naisen ystäväpiiriin kuului kuin sattumalta mm. Redfa suostui, koska halusi nähdä maan, jonka kanssa oli sopinut maanpetturuudesta. Nuori nainen kertoi olevansa maassa vierailulla. Kompromissi saavutettiin siten, että muu suku saatettaisiin turvaan kurdien luokse samaan aikaan kun Redfa lähtisi viimeiselle lennolleen. Hieman ennen joulua 1964 Israelin Pariisin suurlähetystöön marssi mies. Seuraavaksi aloitettiin vaikean operaation valmistelut. Päästyään lääkehoitoon Sveitsiin ja saatuaan luvatun ennakkomaksun, hän lähetti koodiviestin Bagdadiin. Ongelmana oli rahoitus. 60-vuotias Joseph oli kasvanut köyhässä juutalaisperheessä, joka oli antanut hänet palvelijaksi kristittyyn perheeseen. Pian pari lähti yhdessä Pariisiin, jossa nainen ehdotti pikavisiittiä Israeliin, jossa hänellä on ”paljon hyviä kavereita”. ”Hankkikaa meille Mig-21.” Kalliin projektin tuloksena Israel sai haltuunsa itäystävän uusinta teknologiaa. Vaivihkaa lähestytty egyptiläislentäjä, kristitty Juan Carlos, kanteli asiasta Egyptin turvallisuusviranomaisille. Mossadin uusi päällikkö Meir Amit tapasi maan johtoa ja kysyi, mitä toiveita tiedustelupalvelulle olisi. päivänä Redfa pyysi vastoin ohjeistusta tankkaamaan MiGinsä tankit piripintaan, ja kello 7.30 aamulla hän nousi ilmaan. Varakas isäntäperhe oli tyytymätön oloihinsa Irakissa ja suunnitteli muuttoa. Nykyisin se on esillä Israelin ilmavoimien museossa. Pari kuukautta myöhemmin Mansor palasi Bagdadiin tarkentaakseen sopimusta. Fiaskon jälkeen Mossad päätti, että potentiaalisten lentäjien taustat olisi tutkittava tarkasti ennen seuraavaa yritystä. Kuultuaan että operaatiosta hyötyisivät muutkin kuin vihollisena pitämänsä Israel, Redfa lupasi tehdä kaikkensa operaation onnistumiseksi. Seuraavaksi perhelääkäri antoi Redfan pojalle sairaalalähetteen Lontooseen. Operaation hoitamiseksi oli perustettu viisi ryhmää, joista yksi mm. Eräs amerikkalainen diplomaatti matkusti Bagdadiin, tapasi suurlähetystössä Redfan ja Josephin, ja selitti heille miten suuri apu MiGin hankinnasta olisi taistelussa kommunismia vastaan. Tällä verukkeella Redfan vaimo ja pojat lähtivät Lontooseen, mutta livahtivatkin välilaskun yhteydessä Tel Avivin -koneeseen. Joka tapauksessa Redfa lensi MiG-21-F13 -koneensa turvallisesti Israeliin. Hän toi viestin ystävältään Bagdadista: ”Jos Israel on kiinnostunut MiG-21:stä, soittakaa Josephille, hän voi hoitaa asiat.” Mies jätti puhelinnumeron. Ensimmäisenä Irakista loikkasi Redfan setä. Elokuun 15. Redfa oli usein maininnut vanhemmilleen israelilaisten maksavan avokätisesti mahdollisuudesta tutkia konetta. Entä jos kyseessä olisi ansa. Tiedustelupalvelu keräsi valtavan määrän tietoa arabilentäjistä. Hän myös keskusteli tulevan lentonsa reitistä ja aikataulusta. Paluumatkalla Pariisista takaisin Bagdadiin hän oli lopullisesti sitoutunut toteuttamaan israelilaisten suunnitelman. Israel suostui maksamaan osan summasta ennakkoon osoittaakseen Redfan perheelle olevansa tosissaan
Ne palvelivat Karjalan lennoston hävittäjälentolaivue 31:n riveissä aina vuoteen 1986 asti. 89 silla. Ensimmäiset 20 konetta saapuivat Suomeen vuonna 1963. Majuri Lauri Pekuri nousemassa Mirage IIIC -hävittäjästä koelennon yhteydessä. Bisin myötä ilmavoimat sai viimein tutkalla varustetun joka sään version MiG-21:stä. Koelentoja kaikilla ehdokkailla tehneen lentäjä-ässä Lauri Pekurin mukaan MiG-21 ei ollut lento-ominaisuuksiltaan Miragen veroinen, mutta oli suuri harppaus ilmavoimien toimintakyvyssä kaksinkertaisine äänennopeuksineen ja ohjusaseistuksineen. Mig21.indd 89 26/02/2019 13.56. 18,5 vahvistetun ilmavoiton lentäjä-ässä koelensi myös Drakenia ja MiG-19:ää. MiG-21bis -koneet lensivät viimeiset lentonsa vuonna 1998, minkä jälkeen Karjalan lennosto siirtyi Hornet-kalustoon. Yllättäen Neuvostoliitto tarjosikin Suomelle mahdollisuuden hankkia MiG21F-13 -koneita, vaikka kyseessä oli aivan uusi tyyppi, jota ei ollut vielä toimitettu edes Neuvostoliiton satelliittivaltioille. Mobilisti 2/19 . . Neuvostoliitto oli tarjonnut MiG-19 -koneita, mutta suomalaiset totesivat ne vanhentuneiksi. Myös ruotsalaisia Saab Draken -koneita käytiin koelentämässä. MiG-21F:n seuraajaa valittaessa päädyttiin MiG-21bis:iin, joka edusti jo viimeistä 21-sukupolvea. Tarjous viimeistä huutoa olevista MiG-21 -koneista tuli yllättäen, ja kaupat syntyivät ilman koeajoa. Hävittäjähankinnan valmisteluvaiheessa suomalaiset koelentäjät tutustuivat Ranskassa sekä Mirage III:een että Mystéreen. Päätös MiG-21:n valinnasta tehtiin ilman koelentoja. Neuvostoliitto esitteli tyypin Suomelle jo Rissalan lentonäytöksessä vuonna 1973, mutta hankintapäätös tehtiin vasta maaliskuussa 1977
Työntekijöiden optimistiset ilmeet eivät juuri peitä hellyttävän pienimuotoista tuotantoa. Satapiikin tuotantoluvut eivät ole tiedossa, mutta niitä on todennäköisesti myyty moninkertaisesti Atlaksen minimalistisiin lukuihin verrattuna. Tehtaan isot mallit olivat 1980-luvulle tultaessa jääneet ajastaan jälkeen, joten jäljellä olevat resurssit käytettiin tuotteisiin, joiden markkinoita japanilaisten suuryritysten parhaat voimat eivät vielä olleet vallanneet. Konttorin neiti on saanut ottaa näppäimistön mukaansa, olihan tietokoneen olemassaolo todiste tehtaan nykyaikaisuudesta. Silloin tehtiin yhteensä 40 Atlasta kokonaistuotannon jäädessä neljän vuoden kuluessa 450 kappaleeseen. Vuosi 1989 jäi Laverda Atlaksen toiseksi viimeiseksi. Nykyään nimen omistaa Aprilia, joka ei juuri nyt valmista Laverda-merkkisiä pyöriä. Takarivin miehelle on annettu Laverdan kyltti heiluteltavaksi. Laverda päätyi vuosikymmenen vaihtuessa tyypilliseen italialaiseen kierteeseen, jossa eri omistajat yrittävät pelastaa hienoa merkkiä vuosikausien ajan siinä pysyvästi onnistumatta. Tulevan mallin prototyyppi on työnnetty poseeraamaan eturiviin tehtaan johdon vierelle. 90 . Kaksi miestä kokoaa vaihteistoja, maalauslinjalla on yksi mies. Mobilisti 2/19 Melko tyypillinen italialainen moottoripyörätehdas vuonna 1989 L averda valmisti vuosikymmenien ajan hienoja moottoripyöriä. Tehtaan päätuotteet olivat jonkin aikaa kireä 125-kuutioinen kyykkypyörä Lesmo ja nousevan trendin mukainen 600-kuutioinen katuenduro Atlas. Niitä ei kuitenkaan koskaan myyty kovin paljon. Oheisissa kuvissa on nähtävillä todennäköisesti melko suuri osa tehtaan vuosituotannosta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Franco Rossi Laverda.indd 90 25/02/2019 22.17. Nuori suunnittelija hymyilee leveästi piirrostensa vieressä. Kuvaaja on vieraillut tehtaalla aikana, jolloin Atlaksen seuraajaa on suunniteltu kiivaasti. Tehtaan portille on varmaankin koottu poseeraamaan koko Laverdan henkilökunta
Laverda.indd 91 25/02/2019 22.17. 91 Atlaksen seuraajan prototyyppi,. Onko tässä yli puolen vuoden tuotanto. Hymyilevä muotoiluosasto. Maalausosasto. Vaihteistojen kokoonpanolinja. Mobilisti 2/19 . Prototyyppiosasto
Minne 914 Porschet menevät kuolemaan. 92 . Näkymän perusteella Atlantan esikaupunkeihin Georgian persikkaosavaltiossa. Kääntyviä ajovaloja paikallinen virkamies ei kuitenkaan sulattanut missään vaiheessa. kuvatalkoot 219.indd 92 25/02/2019 21.32. Mikäs keltainen tarra siellä tuulilasilla on. Ennen 70-luvun puskurinormeja Citroën DS ehti saada kohtalaisen jalansijan erikoisuuksista innostuneiden amerikkalaisten keskuudessa. Pässi Dodgen konepellillä on paljon uudempaa perua. Amerikkaa ja omenapiirasta. Mobilisti 2/19 Kuvatalkoot Georgian persikoita kuvat: Johannes Anttonen Harvinaista ristiinpölyttä mistä: Dodgen D-sarjan avolava 1968-71 ja Chevrolet Impala -63 samassa pihassa. Chevyn C10-pickup ja C40-60 -mallistot ovat olleet vuosikymmenien ajan osa USA:n katukuvaa ja maisemaa; viime aikoina enenevissä määrin jälkimmäistä
Ruotsissa Den Saken – från någonstans. Mobilisti 2/19 . 181, The Thing. Häpeällistä: miksi tämä 1941-47 Ford COE ei ole jo ilmajousitettu, chopattu, sektioitu, channeloitu, patinoitu ja/tai liekkimaalattu. kuvatalkoot 219.indd 93 25/02/2019 21.32. Nyt hitsipilli kauniiseen käteen ja leikkaamaan jousenkannakkeita niin kuin olis jo! Perämiehille ja -naisille siivu Cadillacin täyteläistä pinkkiä pintaa… USA näemmä imee kaiken betoniin pulttaamattoman VW-materiaalin, jopa sen kotikentiltä. 93 Kokolattiamattojen huolto on tunnetusti aikaa vievää puuhaa, mutta Econolinen keikka näyttää venyneen jo huolestuttavan pitkäksi. Toisen polven Corvair Monzan ruumaan pakataan tavaroita ennen kuin lähdetään tapaamaan Nader-setää New Yorkiin
Jotkut ovat suuria, jotkut pieniä. Ei jokaiseen perähikiän pikkumuseoon riitä Bugatti Royalea, kun niitä tehtiin vain kuusi, mutta paikallisen kyläkauppiaan avolavapakun tarina saattaa silti olla mieleenpainuva. Lista on loputon. Kai Laine Colosseumilta vain kompassisuunta etelään, niin pääsee 10 minuutin kävelyn jälkeen näkemään millaisella kalustolla Italian poliisi takavuosina liikkui. Puhdasoppisimpien mielestä pelkkää kokoelmaa ei saa kutsua museoksi. Joskus pelkkä tavaran paljous vetää hiljaiseksi, joskus pelkkä museorakennus on niin hieno, ettei rekvisiittaa edes tarvittaisi. poliisimuseo.indd 94 25/02/2019 21.37. Kelpo tulkinta, juu, mutta eihän kaikilla yksityisillä ole mahdollisuutta palkata tutkijoita ylläpitämään direktiivienmukaista museotoimintaa. Lähes jokainen Mobilistin lukija on kuulemma käynyt myös Malagan automuseossa. J os jaksat innostua yhtälailla suosta nostetusta Barkas-pakettiauton raadosta kuin kiiltävästä avo-Eldoradosta, on käymisen arvoisten museoidenkin kirjo todella laaja. Toivottavasti tämä kehitys kääntyisi vanhahtavamman ja museaalisemman ulkoasun suuntaan pian, ennen kuin jokainen museo alkaa muistuttaa Ikeaa. Yleisö ohjataan lukemaan näytöltä, mitä heidän olisi museossa koettava. Ison veden takana tuttuja ovat ainakin lehtimoguli Petersenin museo Los Angelesissa, Harrahin museo Renossa, ja Crawford Auto Aviation Museum Clevelandissa. * Juttusarjassa esitellään pienimuotoisena sarjana museoita, joihin ei ehkä tulisi vahingossa eksyneeksi. Toivottavasti rikolliset ovat osanneet antaa arvoa sille, että heitä ajettiin takaa Alfa Romeolla, Lancialla, De Tomasolla tai peräti Ferrarilla. Joissain esillepano on tyylikästä kuin citymarketin parkkihallissa, jossakin on tavaraa niin paljon, etteivät autot näy romun takaa lainkaan. Rooman poliisiautomuseossa on kaikkea muuta kuin arkisia Volvoja ja Saabeja. Yksi yhteinen piirre tuntuu kuitenkin toistuvan likimain jokaisessa museossa: infokyltit eivät kerro mitään oikeasti hyödyllistä, mutta ovat silti vähintään puolen neliömetrin kokoisia. 94 . Usein on vaikeata vetää rajaa yksityiskokoelman ja oikean museon välille. Rosmot saa tällä kyllä taatusti kiinni, mutta mihinkäs ne sitten laitetaan. Kun aiheesta piittaamattomat viranomaistahot kehitysyhteistyöpalavereissaan haluavat kehittää museotoimintaa, tehdään tiloista digipenskoille interaktiivinen kokemus, ja kaikki vanha ja fiilisteltävä pakataan visusti ketjujen ja lasiseinien taakse. Mikä oikeastaan on museo. Rajallisen ajan puitteissa ehtii joko ihailla autoja ja tutkiskella niiden yksityiskohtia, tai ottaa kuvia. Muillakin tavoilla voidaan museoita jaotella. Joissakin kaikki kalusto on hienoa, joissakin on vain muutama, tai vain yksi todellinen helmi. Vain sellainen museo on museo, jonka kokoelmia käytetään, tutkitaan, dokumentoidaan ja restauroidaan ammattimaisesti. Mobilisti 2/19 Muunlaisia museoita* Museo Delle Auto Della Polizia Di Stato Kaikki tietävät Mersun ja Volkkarin museot Saksassa, Mulhousen Ranskassa ja Bealieun Englannissa. Jos kuvittelee pystyvänsä tekemään molempia yhtä aikaa, on melkoinen guru. 1962 Ferrari 250 GT/E 2+2
De Tomaso 892 Deauville. 95 Seitsemän poliisin ja kahdeksan sylinterin Lancia Astura Limousine 1938. Kukapa ei olisi halunnut olla poliisi vuoden 1979 Italiassa. Siis poliiisipiilofarmari. Matka Firenzen keskuspoliisiasemalta poliisiautomuseoon on kiepsahtanut jonkun kanalan kautta. Takapenkkiläisillekin on omat ovet. Mobilisti 2/19 . Näin köykäinen latolöytösomistus ei oikein istu steriiliin museoympäristöön. Mussolinin aikainen mellakka-auto. Panssaroituna painoa pari tonnia ja rapiat, moottorina Amerikan-Fordin V8, ja huippunopeutta hiukan yli kaksisataa. poliisimuseo.indd 95 25/02/2019 21.37. Alfa Romeo Giulia Super 1600 Speciale Polizia Stradale. Jo uutena harvinainen malli on nykyään yksi aikansa halutuimmista Lancioista
Italian sotilaspoliisin ilmatorjuntajoukkojen valonheitinyksikön Fiat Campagnola osallistui vuoden 1968 suurlakon aikana joukkojenhallintetehtäviin häikäisemällä rähinöitsijöitä hakuvalollaan. poliisimuseo.indd 96 25/02/2019 21.37. Hieman edellisen sivun Asturaa edullisempi Lancia Artena. Nämä parilitraisella V4:llä varustetut autot päätyivät pääosin virkakäyttöön. Autoja tehtiin 5 500 kappaletta vuosina 1931-36 ja 194042. 96 . Mobilisti 2/19 Alppien rinteilläkin tarvitaan poliisia. Tulipalonpunainen Jeeppi nopean toiminnan iskujoukoille – Reparto Celere. Fiat 238-pakettiautoja oli Suomessakin viranomaisilla, muttei kai sentään poliisilla. Jos tämä olisi valkoinen, se olisi todennäköisesti paavinkuljetustelatraktori
Perille päästyäni ilmeni, ettei sen katoksen takia tarvinnut enää kuntoilla. Annas kun minä otan prikan pois silmästäsi Arkeologi_219.indd 97 25/02/2019 21.42. Pari päivää myöhemmin naapuri soitti jälleen, äänensävy nyt jo huolestuneempana. Olisin halunnut luulla, että tuollaisessa paikassa kaikki olisi esimerkillisessä järjestyksessä, mutta ei. Oli taas ilo katsella ikkunasta, kun hiutaleet leijailivat, hukuttaen kaupungin lumivaippaansa. Taas nolotti. Kotiin päästyäni oli sellainen ”nyt on toimittu oikein” -olo. Kola takaluukkuun ja herätyskello soimaan seuraavalle aamulle. Lisäksi pultit ja mutterit kaivettiin pahvilaatikoista tai hillopurkeista, uudet ja vanhat, pitkät ja lyhyet, ohuet ja paksut, kaikki sulassa sekamelskassa. Noloa silti. Mobilisti 2/19 . Pitänee ensin kaivaa mäntä pois omasta silmästä, ennen kuin auttaa prikkaa sieltä toisen silmästä. Toinen tuommoinen, ”mikseivät ihmiset osaa” -juttu on asioiden järjestyksessä pitäminen. Ja tuumaisistakin tiuhaja harvakierteiset ovat erillään, tietysti! Puhumattakaan työkaluista, eihän niitä voi, eikä saa, jättää sekaisin. Ei se siitä enää paljon enempää voi sortua. Toisaalta on huomattavasti mukavampaa lueskella takan lämmössä vanhoja autolehtiä, kuin lähteä lumitöihin. Oltiin pari vuotta sitten kokoamassa autoa pajalla, jossa isä ja poika olivat rakentaneet työkseen hot rodeja nelisenkymmentä vuotta. Onneksi itsellä on asiat järkiperäisesti järjestyksessä, tai ainakin niin tahtoo uskoa. Onneksi vanhojen autojen runkorakenteet ovat ylimitoitettuja, ja rakenteilla olevaa koria säilytettiin tänä talvena sisätiloissa. Miksei sitä voisi siis käyttää työkalujenkin säilyttämisessä. Syksyn viiletessä oli puolenkymmentä projektia yhtä aikaa keskeneräisenä. Kai Laine M atkasaarnaajan on itse näytettävä esimerkkiä ja kannettava huolta kaluston ehjänä pysymisestä. Kaikki piti saada suojaan ennen lumia, ainakin työkalut sisälle. Katos, katos katos! Tai ei se ollut kokonaan kadonnut, siellä se pilkotti naapurikatolta tulleen lumen alla. Hujan hajan on tietysti paljonkin käytetty arkistointimenetelmä. Kun tarvittiin mitä tahansa työkalua, aina sitä piti etsiä. Nyt sitä ylpeänä katsoo työpöytänsä sotilaallista järjestystä. 97 Hiljakkoin olin huolissani, etteivät ihmiset säilytä autojaan luonnonvoimilta turvassa. . Mielestäni tuumaiset ja milliset mutterit säilytetään eri astioissa. Lopulta tallinaapuri varta vasten soitti, että pitäisi sohvanpohjalta raahautua lapioimaan, muuten tulee katastrumffi. Viereisen tallin katolta vauhtia ottaneet lumet olivat saaneet riittävästi sivusuuntaista voimaa, joten väliaikaiseksi tarkoitettu katoksemme oli luhistunut kuin korttitalo. No, minähän kuuliaisena penskana ajoin paikalle, lapioin katon tyhjäksi, tasasin pulssia, ja ihmettelin mihin kuntosaleja tarvitaan. Luhistelman tarkempi tutkiminen jätetään suosiolla keväämmälle
Koira pakeni toiseen huoneeseen ja loi minuun syyttäviä katseita. Marketta Sandberg vaimo219.indd 98 26/02/2019 13.27. 98 . Rover on kunnossa. Syytän korruptiota, tähtien asentoa, kylmiä kelejä ja moneen kertaan epäonnistunutta elämääni. Ajelen kuulemma kuin maastoautolla. Pidän puhelinta korvalla ja samalla vaihtelen konetta lehmältä toiselle. Luomutarkastaja päätti ystävällisesti ilmoittaa, että piipahtaa pian meillä. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Opinnot eivät jätä rauhaan minkään ikäistä ihmistä. Ketjujen myötä pojan rohkeus on kasvanut uusiin ulottuvuuksiin. Navetalta ryntään seuraavaan pisteeseen. Sitten kiiruulla aamulypsylle. Hän on löytänyt runsaasti uusia Kiinni-nimisiä paikkoja, joissa hän on käynyt turneella. Naputtelen viime silausta vaille valmista olevaa työtäni. Se vain katosi eikä palannut, vaikka potkaisin kassiani ja sadattelin. Mobilisti palasi huikatakseen oven raosta termillä, jonka vain hevosihmiset tunnistavat. Kaikista maailman soinnukkaista äänistä kaunein on toimivan tykyttimen ääni. Vaikka olen musiikillisesti lahjaton, tunnistan heti, kun tykytin ontuu. Episodin aikana mobilisti oli painunut uusintakatsastamaan autoani. Miksi se jo kerran hylättiin. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Auto Afrikalle Englantilainen amatöörikeksijä oli kehittää ihanneauton afrikkalaisille. Hylätty, liiat laukat, mobilisti sanoi. Kesken tykyttimen tasaisen nakutuksen soi puhelin. T akana muutama yövuoro ja huonosti nukutut liian lyhyet päiväunet. Mobilisti oli jo laittanut uuden pakoputken Roveriini. Poikamme ajelee oikeasti Discoveryllaan kuin panssarivaunulla. Mobilisti 2/19 Paikassa Kiinni Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Saatuani sen valmiiksi se katoaa. David Brown Taskmaster Teollisuustraktorin kuvajainen Kuhmosta
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Tony Howarth ja Mobilistin arkistot A mmattivalokuvaajana Tony Howarth teki ensimmäisen laajan Afrikan-kierroksensa jo 50-luvun lopulla, parikymppisenä uskalikkona. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 . Tietysti myös Austin hajoili huonojen teiden armottomassa rynkytyksessä, mutta koska sen rakenteet olivat keveämpiä, ne olivat yleensä helpommin korjattavissa kuin Land Roverin raskas rauta. Jos sadekausi runtelee tiestöä tai kuljetettavaa on paljon, seuraa entistä hankalammin toteutettava yhtälö. Sekin jäi pahimmissa paikoissa kiinni, mutta etuveto, suhteellisen sileä pohja ja erillisjousitus tekivät siitä kuitenkin monissa tilanteissa etenemiskykyisemmän kuin Land Rover. Kunniakas yritys se oli joka tapauksessa. Se ei kuitenkaan vastannut odotuksia: Land Roverilla oli ikävä taipumus jäädä jumiin vähänkin huonommille tieosuuksille, sillä raideleveys oli niin kapea, että se valahti aina kuormaautojen murtamiin syviin tieuriin, jolloin kovin matala maavara tasauspyörästöjen kohdilla teki temput. Seuraavalle Afrikan-retkelleen Howarth valitsi vastoin kaikkia varoituksia ja ohjeita tavallisen Austin 1100:n, pienen perheauton. Mobilisti 7/2017). 99 Africar UNELMA AFRIKKALAISESTA PUUAUTOSTA Pettymykset Land Roverien suhteen synnyttivät idean paikallisesti valmistettavasta, halvasta, kestävästä ja monikäyttöisestä autosta Afrikan arkeen. Esimerkiksi Fordin täysin maantievaunuksi suunnittelema Corsair osoittautui yllättävän päteväksi Afrikan-taivaltajaksi brittiläisen Dawtreyn perheen käytössä 60-luvun puolivälissä (ks. Viimeiset paremmin selviytyneet pickupit olivat olleet 50-luvun Chevroletit, mutta sen jälkeen ainakaan GM:n tuotteilla ei keskisessä Afrikassa pärjätty. Täsmälleen kahdessa viikossa hän oli muokannut vanerista autoon yksinkertaisen korin, joka Africar.indd 99 26/02/2019 12.53. Lisäksi niin akselit kuin jousetkin paukahtelivat silloin, kun meno kävi kovaksi. Howarthilla oli valmiina runsaasti vaneria ja polyuretaania ja siitä se sitten lähti. Myöhemmillä retkillään Afrikkaan valokuvaaja Howarth kohtasi aina vain hajoilevia ja juuttuvia Land Rovereita sekä uusia tuttavuuksia, japanilaisia avolavoja ja maastureita. Poltettu Kameli Asuessaan 70-luvun puolivälissä Los Angelesissa, Howarth liikkui vaimoineen Citroën Méharilla (nimi tarkoittaa dromedaaria), joka oli hänen mielestään miltei ihanteellinen moottorikulkuneuvo: minimalistinen, ketterä, taloudellinen ja tarvittaessa etenemiskykyinen huonoissakin olosuhteissa. Amerikkalaisetkaan avolavat eivät olleet tuntemattomia, mutta niiden urat Afrikassa tapasivat jäädä lyhyiksi: etenkin lavat ratkeilivat jo muutaman tuhannen kilometrin jälkeen ja eturipustukset olivat aivan liian hentoja. Kun muovikorinen Méhari poltettiin ilkivaltaisesti USA:n 200-vuotisjuhlien yhteydessä, hinattiin sen suhteellisen ehjänä säilynyt teräksinen alusta heidän kotiinsa. Hän valitsi kulkuneuvokseen, kuin itsestäänselvyytenä, Land Roverin. Vaikka ajatus henkilöautosta maasturia selviytymiskykyisempänä tuntuukin oudolta, ei Howarth ollut suinkaan ainoa samaan ratkaisuun päätynyt. Mutta kuten hän huomautti, henkilöauton käyttökelpoisuus rajoittui vain tiestölle tai sen tapaiselle; maastossa liikkuminen vaatii järeämpää kalustoa. Siellä Howarth alkoi pohtia, olisiko jotakin vielä tehtävissä – hän oli nimittäin luvannut osallistua harvinaisuudellaan Citroën-kerhon tapahtumaan Santa Barbarassa kahden viikon kuluttua. Lisäksi paikallinen väestö suosi monilla alueilla Peugeot 403:n ja 404:n kaltaisia henkilöautoja ja avolavoja, joita Howarth itsekin ihaili. Englantilaisen Tony Howarthin unelma tavallaan toteutui, muttei sitten kuitenkaan. Toyotan avolavat hän havaitsi ainakin 70-luvun muodossaan vielä liian hennoiksi
Itse asiassa se pysyi muodossaan niin hyvin, että Howarth ajeli autollaan vielä kahden vuoden ajan ympäri Kalifornian valtaja sivuteitä. Howarthin puu-Méhari, jolla hän ajoi vuosia Kaliforniassa. Vaneri olisi mainio ratkaisu Afrikkaan, jossa siitä voitaisiin valmistaa autoja useissa maissa, pienissä tai keskisuurissa laitoksissa vain vähäistä kokemusta omaavalla työvoimalla. Jälkimmäinen toisi turvaa matkustajille ja muodostaisi oviaukot; apurunko kannattelisi moottoria, jousitusta ja etuosan vanerisia koripaneeleita. Ilmajäähdytteinen moottori oli kiistaton saavutus, samoin kuin se, että kokonaisuuden luotettavuus oli selvästi yli aikakauden normin. Africarin ensimmäinen prototyyppi ja kehittäjänsä. Käytännössä maavara olisi 25-30 cm, eli selvästi enemmän kuin vaikkapa Land Roverissa. Toinen prototyyppi MIRA:n tuulitunnelissa. Sen sijaan moottorin sijoittaminen taakse oli Howarthin mielestä VW:n vakavin virhe, joka heikensi myös Kleinbusja pakettiversioiden käyttökelpoisuutta. Hän keksi siirtää mallille ominaiset horisontaaliset, pitkittäin sijoitetut kierrejouset pohjalevyn yläpuolelle, jossa ne toimivat tukivarsien yhteyteen asennettujen työntötankojen välityksellä. Hyvien kokemusten kannustamana Alan Howarth alkoi ideoida autoa, joka voitaisiin tehdä puusta, tarkemmin sanoen epoksikäsitellystä vanerista. Tuotantovalmiissa Africarissa olisi mahdollisuuksien mukaan kokonaan oma bokserityyppinen bensiinitai dieselmoottori ja siihen integroitu vaihteisto. 100 . Koriin pystyi kiinnittämään kaikki USA:n tieliikennemääräysten mukaiset valot ja varusteet ja se pysyi vaivatta kasassa. Erillisjousitus kyllä, muttei kovinkaan turvallinen ajo-ominaisuuksiltaan. Näistä lähtökohdista Howarthin auto – Africar – olisi aina vähintään etuvetoinen. Eteen sijoitetun moottorin tuli joka tapauksessa olla mahdollisimman matala, jotta näkyvyys ulos ja alhainen painopiste voitaisiin turvata. Sen alustalevy ja koripaneelit olisivat epoksipäällysteistä vaneria, mutta siinä olisi yksinkertainen teräksinen apurunko sekä putkikehikko. Selviytymiskyvyn kannalta ratkaisevaksi nousivat pyöränripustukset: Jousituksen olisi oltava erillinen ja sen olisi varmistettava riittävä maavara. Auto, jota Howarth oli aina ihaillut ylitse muiden, oli Citroën Traction Avant. Hän myönsi, että 80-luvulle tultaessa VW:n konseptia noudattaen oli valmistettu yli 100 miljoonaa autoa, mutta toisaalta Traction Avantin ideaa oli toistettu jo yli 300 miljoonaa kertaa. Africar.indd 100 26/02/2019 12.53. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 hoiti asiansa, ja niin Méhari oli paikalla kerholaisten ihailtavana. Näin saatiin heti 10 cm lisää maavaraa, joka oli aina ollut heikon kantavuuden ohella eräs pahimpia esteitä 2CV:n menestykselle Afrikassa. Howarth vertasi sitä Saksan ylpeyteen, Volkswageniin ja totesi VW:n ansiot huomattavasti vähäisemmiksi. Käsitellyn vanerin työstäminen pienehköinä sarjoina on huomattavasti halvempaa kuin teräksen ja se on myös erittäin vastustuskykyistä kolhuille. Malli oli 80-luvun alussa jo 50-vuotias, mutta siltikin se etuvetonsa, leveän raidevälinsä, erillisjousituksensa, alhaisen painopisteensä ja nestejarrujensa puolesta oli yhä yllättävän moderni auto. Voimalinja olisi protovaiheessa enimmäkseen vanhaa Citroënia, jonka yksityiskohtiin Howarth ei 65 hevosvoiman tehoa lukuun ottamatta mennyt hankkeesta kertovassa kirjassaan ”Africar”. Menetelmä oli todettu toimivaksi muun muassa veneteollisuudessa. Tässä kohden ideanikkarimme otti esimerkkiä 2CV:stä, joka oli yksinkertainen ja varsin sitkeä pikkuvaunu
Testin perusteella tehtiin paljon pieniä muutoksia, jotka paransivatkin tilannetta. Siitä huolimatta Barclay’s-pankki antoi heille vielä yhden kortin, jotta matkaa voitiin jatkaa katkeamatta Euroopan halki Pohjois-Afrikkaan. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 . Ensiksi suunnattiin helmikuussa 1984 Pariisista talviseen Jokkmokkiin, Ruotsin Lappiin. Ainoa merkittävä tekninen ongelma ilmeni, kun tulppien väärä kärkiväli esti avolavan käynnistymisen kylmässä. sijalla, edellä muun muassa parhaiten sijoittunutta Range Roveria. Siitä huolimatta retkeä saattoi pitää menestyksenä nimenomaan sen rankimmalla osuudella hyytävän kylmässä Lapissa. Keksijä itse oli perheineen pannut likoon melkein kaiken mahdollisen, mutta myös saanut lievää vastakaikua eräältä suurelta englantilaiselta liikepankilta, mikä mahdollisti hankkeen etenemisen edes tässä pienessä mittakaavassa. Se oli vaikeasti rikottava, typpitäytteinen järjestelmä, joka muutoin noudatti nesteen liikkeisiin perustuneen vanhan Hydrolasticin ideaa. Vaihteistoremontti Afrikassa. Niiden onnistumisaste osoittautui kuitenkin vaatimattomaksi, kun proto ajettiin Englannin autoteollisuuden testikeskus MIRA:n tuulitunneliin. Saharaa ja muuta kuivaa keskistä Afrikkaa ylittäessään Africar-tiimi kohtasi monenlaisia länsimaisia matkaajia, jotka olivat uupuneet tai uupumassa teknisten ongelmiensa alle. 101 Jousitusta täydennettiin vielä British Leylandin käyttämän, Alex Moultonin ja Tony Bestin kehittämän Hydragas-ratkaisun avulla. Vaihteisto-ongelmiin oli kuitenkin tiedetty varautua, sillä vanha Citroënin laatikko oli tässä tehtävässä asetettu paljon kovempaan rääkkiin kuin mihin se oli aikoinaan suunniteltu. Se lähti saman tien Himalayan Rallyyn, jossa matka kuitenkin tyssäsi jo noin 1 000 kilometrin kohdalla polttoainepumpun oikutteluun ja bensan höyrystymiseen. Esimerkiksi runkojen murtumat tai katkeamiset eivät Africarit Ruotsin Lapissa. Ensimmäisen proton valmistuttua useimmat perusratkaisut vaikuttivat onnistuneilta, mutta huippunopeus oli kevyehköön massaan nähden vaatimaton, vain vähän yli 110 km/h. Keskeyttäessään autokunta oli 7. Nelivetojärjestelmät eivät olleet päällä, sillä alihankkija oli toimittanut vääränmallisia osia. Samoihin aikoihin valmistuneet kolme muuta Africaria alistettiin monipuoliselle testiretkelle. Niillä oli enää hyvin vähän vaihtokelpoisia osia ensimmäisten prototyyppien kanssa. Napapiiriltä päiväntasaajalle Kuten tämäntyyppisiin hankkeisiin kuuluu, olivat Howarth sekä hänen tekniikan asiantuntijoista ja seikkailijoista kokoamansa tiimi jatkuvassa rahapulassa. Sen perusteella Howarth ja tiimi päättelivät, että se oli myös joukon virtaviivaisin, vaikkei siltä näyttänytkään. Se viittasi epäonnistuneeseen aerodynamiikkaan ja toista, jo rekisteröitäväksi tarkoitettua protoa varten muotoiluun tehtiinkin muutoksia. Maastoon ei lähdetty aukomaan uria, mutta tiestöllä jumiin jäätiin vain selvien ohjausvirheiden seurauksena. Välimeren ylityksen jälkeen kaikki sujui alkuun jotakuinkin suunnitellusti. Africar.indd 101 26/02/2019 12.53. Ensimmäisenä valmistui avolava, vain neljässä kuukaudessa. Muita teknisiä ongelmia olivat jousituksen osien vauriot, mutta ne kaikki olivat korjattavissa omin voimin, kuten perusideaan kuuluikin. Saharan aavikolla kahden auton vaihteistot laukesivat muutaman kymmenen metrin välein, olivathan ne matkanneet jotakuinkin täsmälleen saman taipaleen. Intoa kuitenkin riitti ja Howarth työsti kerralla peräti neljää katulaillista autoa: kahta avolavaa, viisiovista farmaria ja vielä kolmiakselista raskaampaa versiota. Toinen vaihteistoista saatiin korjattua muutaman laakerin avulla, mutta toinen piti rakentaa kokonaan uudestaan. Sieltä oli tarkoitus edetä Saharan poikki etelään ja suunnata lopulta päämäärään, Kenian Nairobiin. Retki oli jouduttu toteuttamaan äärimmäisellä kengännauhabudjetilla, sillä kaikkien luottokortit oli jo valmiiksi ylitetty ja pankkitilit jäädytetty. Kuusipyöräinen monsteri oli kolmikon nopein ja saavutti 135 km/h nopeuden
Valitettavasti Africar-tiimillä ei ollut mukanaan mitään vastaavaa jononohituskorttia. Loputtoman odottelun jälkeen Africarit kuitenkin päästettiin jatkamaan matkaa valtiosta toiseen. Ainoa kerta, kun kaikki rajanylitykset sujuivat hyvin, oli se, kun hän kuljetti mukanaan Lontoosta ostamaansa .38 Smith & Wesson -revolveria. Jälleen kerran Howarthin visio näytti osuneen oikeaan. 102 . Saavuttaessa hieman kosteammille keskisen Afrikan alueille, siirryttiin samalla Peugeotvaltakuntaan. Yhdessä Africareista kiinnittämättä jäänyt konepelti – tai siis oikeammin konevaneri – paiskautui vauhdissa päin tuulilasia. Vain kuusipyöräisen kaikista suurinta taakkaa oli kevennettävä pahimmissa paikoissa, muuten sekin pärjäsi omillaan. Vanerinen alustalevy, apurunko ja kaikki korin rakenneosat kestivät rääkin oireilematta. Mikään vaurio ei kuitenkaan lopulta ollut niin vakava, ettei sitä olisi pystytty kyläseppien avulla jotenkin fiksaamaan tai että se olisi korjaamattomanakaan estänyt etenemisen. Sen rinnalla samoihin oloihin varusteltu Toyota Land Cruiser näytti hieman ylidramaattiselta katolle ladattuine jerrykannuineen ja kylkiin köytettyine hiekkaramppeineen. Jaetun lasin toinen puolisko hajosi, mutta avautunut konepeitto selvisi vaurioitta. Howarth onkin jälkikäteen muistellut, että hänen kameransa vaikeuttivat aina matkantekoa Afrikassa ja johtivat joskus jopa todella vaarallisiin tilanteisiin liipasinherkkien rajavartijoiden kanssa. Africar.indd 102 26/02/2019 12.54. Jos maan ulkoministeriö olisikin sallinut jo ennalta kysytyn luvan mukaisesti karavaanin edetä, sisäministeriö vaati saattueelle ehdotonta maahantulokieltoa. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 olleet mitenkään harvinaisia, mutta pienistä teknisistä ongelmistaan huolimatta Africarien perusrakenteet eivät aiheuttaneet huolta. Sinetöity aselaatikko vei rajavartijoilta jokaisella ylityspaikalla kaiken huomion ja Howarth pääsi jonojen ja muodollisuuksien ohitse erikoistapauksena, ilman että hänen kameralaukkujaan edes vilkaistiin. Saharan eteläpuolen erittäin rasittavissa soraja laava-aavikko -oloissa koettiin vielä uusia jousitusvaurioita ja varaosat alkoivat vähitellen loppua. Paikalliset 404ja 504-avolavojen kuljettajat yrittivät päästä kosteikkojen ylitse ajamalla vaarallisen nopeasti, mutta päätyivät yleensä tunkkaamaan autojaan loppupäiväksi. Mutta sielläkin Africar osoitti Howarthin mukaan paremmuutensa. Taas yksi vaihteistoremontti Afrikassa. Onneksi vanteiksi oli valittu nimenomaan helposti myötäävästä materiaalista tehdyt, jonka ansiosta itse renkaat eivät hajonneet ja vanteet saatiin taottua takaisin muotoonsa omin voimin. Vaikka Saharassa ei kohdattukaan kovin dramaattisia vastoinkäymisiä, yhden tiimin jäsenen hermot pettivät kenties liiallisen auringonpaisteen seurauksena, ja hänet piti kaiken muun sähellyksen ohella saatella turvallisesti paluumatkalle. Africarit sen sijaan ajoivat ohitse ilman suurempia vaikeuksia pelkällä etuvedollaan. Ammattikameroita pidettiin monissa maissa, kuten Algeriassa, automaattisesti vakoilijoiden välineinä, mikä aiheutti viranomaisissa äärimmäistä epäluuloa, etenkin kun retkikunta lähestyi maata pienen aavikkorajaaseman kautta. Howarth katseli silloin tyytyväisenä esimerkiksi avolavaansa, joka pystyi kantamaan polttoainetta 1 500 kilometrin matkalle, 200 litraa juomavettä, vararenkaita, kenttäkeittiön ja valtavasti muuta täysin siististi lavallaan. Pian sen jälkeen kuusipyöräinen Africar osui rappeutuvalla pikitiellä suurella nopeudella noin 15 senttiä syvään, teräväreunaiseen monttuun, mikä väänsi kaikki kolme sen puolen vannetta uuteen uskoon. Majoitusolot olivat alkeellisia, mutta autopitoisia. Lisäksi Africarin kulutus näissä vaativissakin oloissa oli jäänyt vain noin 10 litraan sadalla kilometrillä. Kameroita, tullivirkamiehiä ja yksi käsiase Matkalla kuvattiin brittiläiselle TV-kanava Channel Fourille dokumenttia koko Africarprojektista
Eräät hitsaukset olivat kuitenkin alkaneet murtua, joten samalla saatiin hyödyllinen muistutus siitä, ettei Afrikan tiestö antaisi anteeksi yhtäkään virhettä tai heikkoutta. Taas kotona ja velkojensa rasittamana Howarth oli kiusallisessa jamassa: toisaalta hänen autoilleen oli selvästi kysyntää ja kiinnostusta, mutta käytännössä hänellä ei ollut varaa markkinoida niitä, tuotannon käynnistämisestä ja tarvittavien parannusten suunnittelusta puhumattakaan. Tony Howarthin teos ”Africar – The Developement of a Car for Africa” vuodelta 1987 luo syvällisen ja filosofisen kuvan moottorivetoisesta liikkumisesta kautta aikojen. Epäonnistuminen oli varmasti lukemattomien eri tekijöiden summa, mutta aivan olematonta roolia siinä eivät näytelleet suuret kansainväliset autonvalmistajat. Viimein saattue pääsi päiväntasaajan korkeudelle ja vehmaampiin maisemiin. Sileä pohjalevy ja leveä raideväli pelastivat Africarit toistuvasti vaikeuksista. Howarth odotti juuri tuolloin saavansa pienen perinnön äidiltään, joka tuohon summaan liitettynä olisi ollut juuri ja juuri realistinen pesämuna. Howarth perusteli intoaan sillä, että jopa Afrikassa auton ostosta haaveileva haluaa sillä olevan edes hieman karismaa, eikä mikään toisi sitä niin nopeasti kuin menestys kansainvälisessä suurkilpailussa. Silloin pajalle asteli Australiassa työskentelevä nuori britti Theo Agnew, joka halusi osallistua Africarilla Himalayan Rallyyn ja viedä sitten auton työpaikkansa maisemiin. Howarthin mukaan Sahara oli ollut Sahelin rinnalla vasta lämmittelyä: dyynit olivat valtavia ja olosuhteet vielä alkeellisemmat ja apu entistä kauempana. Jälleen kerran hänen vaimonsa Carolyn onnistui kuitenkin neuvottelemaan lainoille jatkoaikaa ja muuan tiimin jäsen laati lopultakin kattavan tuotantosuunnitelman Africarien teolliseksi valmistamiseksi ja koko prosessin ammattimaiseksi hallitsemiseksi. Howarth ja muut kilpatiimit saatiin vain vaivoin ehjin nahoin ulos maasta, jossa raivostuneet väkijoukot etsivät pienintäkin syytä kohdistaa vihansa johonkin näkökentässään. Lopullisessa Africarissa olisi oikein mitoitettu, kestävämpi vaihteisto. Mainittakoon, ettei Africarin perintö kadonnut yhtiön tuhon myötä täysin: Bedouintuotenimellä myytiin jonkin aikaa vaneriepoksikorilla varustettua maastokulkuneuvoa, joka perustui Citroënin tekniikkaan. Vehmaus muuttui monin paikoin äkkitulviksi ja pahasti kelirikkoisiksi teiksi. Tony Howarth täyttää tänä vuonna 81 vuotta. Jo kesällä 1988 Africar-yhtiö ajettiin rahan puutteessa alas, vain kuuden auton valmistuttua. Sitten eräänä kevätiltana 1986 pari projektissa pitkään mukana ollutta hahmoa tiedusteli, että jos he saisivat kasaan noin 20 000 puntaa, pystyisikö sillä käynnistämään tuotannon. Sen sijaan Howarth kumppaneineen joutui tuon tuostakin vanhan inhokkipuuhansa pariin, kiskomaan Land Rovereita irti pohjattomilta teiltä. Yrityksen kaaduttua, seurasivat Howarthia vielä 90-luvun alussa syytteet projektin taloudellisista epäselvyyksistä ja väärinkäytöksistä. Rahat olivat kuitenkin lopussa, kun hän keräsi tiimeineen voimia kotona Englannissa syyskuussa 1984. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 . Sekään ei saavuttanut pysyvää jalansijaa kehitysmaiden markkinoilla. Hän tunnusti ja vietti noin puolitoista vuotta vankeudessa. Yhtiö löysi erittäin edullista teollisuustilaa Lancasterista. Sittemmin hän on valmistellut suurta purjehdusretkeä jatkamallaan purjejahdilla sekä laatii kolmiosaista kirjasarjaa otsikolla ”The Africar Affair”. 103 Kiristyneen alueellisen tilanteen seurauksena alkuperäinen reitti Nairobiin ei tullut kyseeseen, vaan Africar-kolonna joutui suunnistamaan taas uudelle aavikolle, Saheliin. Mutta kuten talouselämässä tapaa tapahtua, voittoa tavoittelematon järjestely ei vedä puoleensa tarvittavia pääomia. Lisäksi aluetta hallinnoiva Tšad oli edelleen hyvin hatarassa tilapäisen rauhan tilassa, joten reittiin liittyi erityisiä huolia. Africarit eivät kuitenkaan juuttuneet kertaakaan kiinni, vaikka neliveto ei ollut käytettävissä yhdessäkään autossa. Australiassa, Bhutanissa, Burmassa, Bangladeshissa ja Nepalissa ryhdyttiin käymään vakavia neuvotteluja Africarien paikallisen tuotannon aloittamiseksi. Siten kaikki olisi pitänyt rakentaa nollasta, mikä taas olisi vaatinut aina vain enemmän pääomia. Kisa käynnistyi Africarin osalta melko hyvin, mutta sitten Afrikan-turneen rasitukset alkoivat näkyä vetoakseleissa ja sähkölaitteissa. Kun takana oli noin 25 000 kilometriä pääosin todella vaikeaa tiestöä, pitivät Africarien perusratkaisut yhä pintansa. Moottorista suunniteltiin nyt ahdettua kaksitahtista bokseria ja tulevaisuus näytti lupaavalta. Mutta retkikunnan ainoa keino kotiinpaluuseen olivat etukäteen ostetut lentoliput Nairobista Lontooseen, eikä niitä voinut palauttaa, vaihtaa tai muuttaa rahaksi, joten keulat kohti Sahelia. Mutta kenties ekoautoilijat löytävät vanerivaunut vielä kerran ja tulevaisuudesta muodostuukin puunmakuinen… . Piirustukset oman moottorin ja vaihteiston luomiseksi pantiin työn alle ja autosta teetettiin jopa esite. Mutta mitä sitten tapahtui. Samalla se kertoo yksityiskohtaisesti hankkeen nousuista ja takaiskuista. He löivät kättä päälle ja Africar-projekti alkoi viimeinkin toteutua alun perin tarkoitetussa muodossaan. Karistaakseen epäilyt henkilökohtaisten finanssiasioidensa edistämisestä Howarth vaimoineen päätti säätiöidä yrityksen omistuksen ja tehdä siitä samalla voittoa tavoittelemattoman. Tony Howarth oli retkellään ja sen saamalla julkisuudella todistanut ideansa toimivuuden; epoksipäällysteinen vaneri oli vakavasti otettava ratkaisu ääriolosuhteissa liikkumiseen ja kuljettamiseen. Sponsoreiden rahoilla Africarin kovia kokenut avolava saatiin prepattua kisavireeseen parissa viikossa ja tällä kertaa pellin alle saatiin hieman lisää potkua VW:n 1 700-kuutioisella ruiskukoneella. Niistä olisi voitu hyvinkin selvitä, mutta pääministeri Gandhin murha pakotti keskeyttämään koko kilpailun. Sieltäkin selvittiin, useita ja jo ärsyttäviksi muodostuneita vaihteistoremontteja myöhemmin. Africar.indd 103 26/02/2019 12.54. Vaikka Africar olisi onnistuessaankin edustanut vain markkinoiden pientä marginaalia, ei yksikään asemansa jo kohdealueilla vakiinnuttanut valmistaja suvainnut esimerkiksi jälleenmyyntitai huolto-organisaationsa olla mukana Africarien myynnissä tai huollossa. Aina laatikkoa purkaessaan ja kootessaan ryhmäläisten oli muistutettava itseään siitä, että kyseinen Citroën-vaihteisto oli tarkoitettu noin puolta pienemmälle tehomäärälle ja että se oli valittu vain kompaktin koon, muodon ja välitysten perusteella
alustan ja ohjauksen suhteen, vahvistettiin vetolaitetta, asennettiin vetokoukku sekä useamTaskmaster.indd 104 25/02/2019 21.56. 104 . Arkku, alttari, piiskuri tai pappi. Perusmallia muunnettiin mm. Vaikka toiset lähtivät Ruotsiin, niin tänne jääville hanttimiehille ainoa ylennys oli suorittaa samoja hommia sittemmin koneellisesti aina eläkeikään saakka. Siinä suloinen Suomeni maa. Ei ole mikään ihme, ettei traktoreiden teollisuusvariantteja kulkeutunut maahamme kuin marginaalisesti, sillä niille ei katsottu olevan täällä suurempaa tarvetta. Köyhä muuta ei sinulta saa.” Sami Korhonen N äitä vanhoja sanoja vähän mukaillen voisi kuvailla oloja entisessä maaseutu-Suomessa monen köyhänperäläisen silmin. Sitten tulivat motot ja muut metsäkoneet, syrjäyttäen viimeisessä vaiheessa itse metsuritkin. Tämä oli helpommin tehtävissä kuin lähteä muokkaamaan ilmailuministeriölle aiemmin rakennettuja kehnonlaisia VTK 1/VIG 1 (1941-49) -konstruktioita. David Brown Tractors Ltd päätti mukauttaa VAK 1C -traktoriaan, joka tunnettiin sittemmin nimellä Cropmaster (Satomestarin valmistusmäärä 1947-1954 oli miellyttävät 59 800 kpl). Heti, kun kappalainen sai loiskautetuksi ristiäisissä vesselin kaljulle vettä, alkoi ankara elontaisto. Muunnos nimeltä Taskmaster Kerran oli aika, jolloin reilusti yli puolet Suomen kaikista metsäja lähikuljetuksista suoritettiin maataloustraktorilla. Varttumisen myötä työtä ja taas kerran työtä oli tekeville kyllä tarjolla niin rutkasti, että repaleinen popliinitai sarkatakki hulmusi tosissaan lapionpistojen rytmissä. Kun siinä sivussa alkoi harrastaa vahvaa mobilismia, niin tähän suhtauduttiin alkumetreillä sangen karsaasti kyläyhteisöjen pienissä puitteissa. Myöhemmin kaikki on kyllä muuttunut. Toisin oli Englannissa. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 Vähemmän tavallisen TAAVETIN TARINA ”Kainuu, Kuhmo, Karjala ja Lappi. Sillä perheellisen oli pakko yrittää
Tätä mallia, johon Taskmasterkin perustui, valmistettiin 1953-1958. lentokentät) ja teollisuuden (tehtaat) tarpeisiin ympäri maailmaa. Maahamme saatiin 1949-52 tuhatkunta petrolikäyttöistä Cropmasteria, joiden joukossa oli pikanttina lisänä myös dieseleitä. Suku sammui lopulta vuosikertaan 1965. Sama pätee istuimeen, jonka päällystämisen Kyllönen antoi kaverilleen, jonka viimeiseksi maanpäälliseksi työksi se sattumalta jäi. Sitten päästiin itse asiaan, eli luomaan omaa mukaelmaa aiheesta Taskmaster-teollisuustraktori. Vuodesta 1955 alkaen David Brown 25D oli edullisin, ja siksi meillä myös myydyin malli. Monet tunnetut brittiyhtiöt, kuten Commer Motors, Rolls Royce ja SwanHunter käyttivät Taskmastereita, samoin monet paikalliset toimijat, kuten Halifaxin kauppala, joka oli tilannut 12 hytillä varustettua muunnosta. Projekti saatiin kokonaisuudessaan valmiiksi talvikaudella Taskmaster.indd 105 25/02/2019 21.56. Maavaraa pienennettiin parikymmentä senttiä takakynkkiä kääntämällä. 105 massa tapauksessa vielä raskaat vinssit, pienemmät renkaat ja tunnusomaiset leveät lokasuojat. Ei voi ottaa, täytyy lainata Kuhmolainen Antero Kyllönen kävi aikoinaan Ruotsin puolelta hakemassa varaosatraktoriksi David Brown 31D -tyypin vuodelta 1957. Kyllönen myöntää, että tässä koneenrakennusprojektissa on käytetty luovaa hulluutta ja siinä sivussa äitynyttä tekemisen iloa ihan vain sen tähden, että molemmat vanhat, mies sekä traktori, nuortuvat. Lopputulema Sittenpä oli jäljellä enää loppukasaus, maalaaminen ja muuta sipistelyä. uusi CAV-jakajapumppu, Livedrive-parikytkin, valinnainen pakokaasujarru, tasauspyörästön lukko jne. Monia alkuperäisen tyylin ehtoja pyrittiin täyttämään eikä missään haluttu oikaista. Kyllönen madalsi taka-akselia pätkäisemällä sen kahdesta kohtaa poikki ja laskien sen näin alemmaksi. Näin oli teollisuustraktori valmis. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 . Aluksi hyötyvehje käytiin läpi kategorisesti ja yhä ihan kohtuukuntoinen voimanlähde kunnostettiin täysin. Teknisinä parannuksina näissä olivat mm. Valolaitteita päivitettiin nykyajan turvallisuusvaatimusten tasolle, koska tälle terapiaja harrastevehkeelle tulisi käyttöä ihmisten kyyditsijänä harrastusajoneuvotapahtumien aikana. Kysymys kuuluu, onko yksikään niistä säilynyt edes aihiokuntoisena. Nimi Taskmaster tarkoittaa urakoitsijaa tai Lontoon slangissa piiskuria. Mallimerkinnän C-kirjain tarkoitti petrolikäyttöistä vehjettä, D merkitsi dieseliä. 30D jäi huomattavasti harvinaisemmaksi ja kuutoskoneinen 50D oli täällä todellinen harvinaisuus. Koska replika on luotu maataloustraktorin pohjalle, nostolaite säilytettiin vetolaitteen lisäksi. Takana ovat 20ja edessä 16-tuumaiset pyörät, kuten alkuperäisessäkin. Polvisuojaja tuulilasiratkaisun, jonka Kyllönen kehitti, voisi kuvitella olleen alkuperäisissäkin malleissa, puhumattakaan sympaattisista leveistä lokasuojista, astinlaudoista ja puskureista. Yksi erikoisimmista sovelluksista oli Australian markkinoille varta vasten suunniteltu haarukkatrukki-Taskmaster takaperoisine ajoasentoineen ja muine sopeutuksineen. Vuoteen 1953 mennessä oli valmistettu kutakuinkin 500 Taskmasteria. Englantilaisia traktoreita luonnehdittiin yleisesti laatutuotteiksi ja hyvinkin kilpailukykyisiksi. Meillä ja muualla Sitä mukaa kun DB:n vakiotraktoreita paranneltiin ja päivitettiin, myös Taskmastereita varusteltiin asteittain 30-, 900ja 950 -sarjojen moottoriyksiköillä. Koko ajan säilyi kuitenkin tunnusomainen matalahko profiili, raskaanoloiset lokasuojat ja viehko kahdenistuttava penkki eli ”naistenjakkara”, josta tämä urakointiväline tunnettiin. David Brownin tuotteet olivat meillä ja muualla aikanaan hyvässä huudossa. Suomessa ei tällaista tyypitystä tunnettu, ja ainoa hiuksenhieno ero 30D-malliin onkin moottorin iskutilavuudessa. Tämän tarinan aiheena olevan projektin erikoisuudesta kertoo tieto, että Suomeen on tuotu tiettävästi vain yhdeksän Taskmasteria, kaikki vieläpä sieltä tuotannon alkupuolelta. Länsinaapurissa pakolliseksi 50-luvulla tullut ohjaamon turvakehikko säilytettiin ja se sopii tyyliin oikein hyvin. Alkuperäisessä Taskmasterissa oli vain vetolaite, mutta teollisuustraktorista oli lukemattomia muunnoksia: muun muassa sellainen, jossa oli hihnapyörä keulassa ja takana paripyörät. Kaikkiaan 2 752 Taskmasteria valmistettiin paikallisen infrastruktuurin (mm
Suomi”piiskureista” ei kuitenkaan edelleenkään ole muuta tietoa kuin varmistamattomat kaksi yksilöä jossakin, mutta missä. kesäkuuta 2019. Tämä ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen aparaatti oli tuotannossa vuosivälillä 1956-61 ja niitä valmistettiin 1 650 kpl. Tervetuloa siis Lieksaan 7.-9. Taskmasterit levittäytyivät ohuelti ympäri maailmaa: tehtaille, rahtiautokenttien pitkille pihoille, satamiin ja lentoasemille. Meille lienee kulkeutunut edellä mainittujen yhdeksän Taskmasterin lisäksi ainakin yksi DB telatoteutus (Trackmaster) ja lisäksi erikoisuutena on säilynyt ja peräti entisöity yksi 2D-työkoneenkantaja. Vaikka valmistusmäärät eivät olleet aivan pieniä, kanta jäi joka puolella pieneksi. Minkä kuntoisina – raatoja. Yhä vieläkin spekuloidaan Suomen Taskmaster-kannan statuksella. Joukossa on harvinaisuuksia, kuten Suomussalmelta aikoinaan pelastettu Normag NG 23 1952. Kuhmon Mobilistien primus motor Antero Kyllönen tunnetaan hyvin valtakuntamme itäisellä alueella harjoitetusta aktiivisesta harrastetoiminnasta ja monipuolisen kaluston vaalimisesta. Merkkejä ja malleja on ollut Allis-Chalmersista ZAZ Jaltaan ja Zündappista Consul Cortinaan. Jäseniä on tätä nykyä miltei 500 ja kunnon piiskurin tavoin Kyllönen vielä junttasi läpi ensi kesäkuussa Lieksassa pidettävän harrasteajoneuvonäyttelynkin, vaikka tapahtuman järjestäminen oli jo vaakalaudalla. Mobilisti-tilaajasivut 2/19 2013-2014 ja rekisteröitiin Ruotsin papereiden pohjalta kahdenistuttavaksi alkuperäiseen tyyliin. Siksi Taskmasterin replika tai mukaelma, millä nimellä sitä kutsutaankin, ansaitsee olla olemassa. 106 . Entäpä toteuttaja itse. Kyllöstä on suurelta osin kiittäminen yhdistyksenä vireän Kuhmon Mobilistien noususta. . Taskmaster.indd 106 25/02/2019 21.56. Mobilistin kautta vastaus kysymykseen voisi ehkä vielä löytyä
murikanranta.indd 107 25/02/2019 18.17. 020 774 1500 • murikanranta.fi • Juuri remontoidut, tasokkaat tilat • Upea sijainti esim. 35 km päässä keskustasta. Keskelle ei mitään ei ole pitkä matka. Sijaitsemme Tampereen Teiskossa, n. Tervetuloa! Yhdessä ystävien kanssa keskelle ei mitään Kokoushotelli Murikan ranta tarjoaa ainut laatuiset puitteet isompiinkin ajoneuvo harrastustapahtumiin. Murikanranta Oy Kuterintie 226, 34260 Terälahti • Myyntipalvelu myynti@murikanranta.fi • p. yhteisajeluun • Iso asfaltoitu parkkipaikka • Majoituskapasiteetti 208 hengelle • 150 hengen auditorio ja isot kokoontumistilat • Näköalaja anniskeluravintola • Hulppea hirsisauna ja uusi spa-osasto PS. Takaamme, että keskellä ei mitään mieli lepää ja moottori laulaa