AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2021 | 12, 50 € SIIVETÖNNÄ EN VOI LENTÄÄ Autonrenkaiden ympäripyöreä historia Igor Sikorsky – ilmailupioneeri idästä Poliisipäällikön Kübelwagen Kaksi pitkää Suomi-autoa: Cadillac Fleetwood Limousine 1949 & 1950 NISSAN 300ZX TURBO Myski-lumikäärme Kansi_221 myski.indd 2 Kansi_221 myski.indd 2 22.2.2021 19.47 22.2.2021 19.47
SONAX SX90 PLUS -MONITOIMIÖLJY SELKEÄÄN TESTIVOITTOON kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 22.2.2021 19.29 22.2.2021 19.29. Testin voittajaksi selviytyi SONAX SX90 Plus – selkeällä erolla tunnettuihin kilpailijoihin. www.sonax.fi Saksalaiset Auto Bildja Auto Bild Klassik -lehdet pistivät yhteistyössä autoalan asiantuntijaorganisaatio KÜS:in kanssa testiin yhdeksän suosittua monitoimiöljyä. Monipuolisessa testissä öljyjä arvioitiin monessa eri kategoriassa, monin eri kriteerein
3 Nissan 300ZX Turbo 6 Kaksi vanhaa Fleetwoodia 12 Kübelwagen Saksasta 1959 34 Oldsmobile Cutlass Supreme 40 Autonrenkaiden historiaa 46 Myski-lumikäärme 54 Igor Sikorsky 62 Autoihinsa ammutut 77 Mustan paronin ilmasirkus 84 Ronkelin koneita 90 Kuvatalkoot 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 30 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 70 Toimituksen ajoneuvot 78 Autojen puolue 93 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Professori Balthazarin pilvenmurtaja 99 Sisältö 2/2021 sislu221.indd 3 sislu221.indd 3 22.2.2021 19.53 22.2.2021 19.53. Mobilisti 7/19
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 22.2.2021 19.31 22.2.2021 19.31. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Niiden sisällöt ovat kaikilla vain sormen pyyhkäisyn päässä ympäri vuorokauden, kun älypuhelimesta on tullut ihmisten rakkain esine. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Mobilistin toimituksessa havainto on arkinen, onhan lehti jo aiheidensa puolesta eilisen äänenkannattaja. Kai L. Aika on ihmeellinen asia, joka on askarruttanut filosofeja, teologeja ja luonnontieteilijöitä niin kauan kuin tiedettä on tehty. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Olemme kuitenkin toimituksessa tehneet sellaisen mielenkiintoisen arkihavainnon, että harrastuksen taikapiirissä aika näyttäisi kuluvan tavallista hitaammin, aivan kuten suuressa painovoimakentässä Einsteinin mukaan. Paljon on muuttunut, mutta harvoin tulee puhetta siitä, että paljon on myös ennallaan. Sikäli kun maallikoina asiaa ymmärrämme, ajan olemuksesta ei vieläkään ole sanottu viimeistä sanaa. Kulkuneuvot, jotka olivat uusia tullessamme ajokortti-ikään, kieltäytyvät vanhenemasta. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Nykyään useimmat eivät enää tule toimeen edes muutamaa tuntia ilman Facebookia, Instagramia, Twitteriä ja muita verkon palveluita. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Aikansa kutakin T oisaalla tässä lehdessä kerrotaan toistakymmentä vuotta sitten aloitetun Ambassador-projektin kuulumisista. Kesästä 2009 on kulunut vasta alle 12 vuotta, mutta maailma ja ihmisten oleminen on muuttunut siinä ajassa yllättävän paljon. Perheen nuorimmat lapset ovat kyllä sillä välin venähtäneet metrin verran. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Vaikka kuinka tuntuu siltä, että auto purettiin kontista vasta viime viikolla, kalenteri kertoo muuta. Sosiaalinen media oli reilu kymmenen vuotta sitten olemassa ja nopeassa kasvussa, mutta sen voimaa ei vielä täysin ymmärretty. 5 Paakirjoitus_221.indd 5 Paakirjoitus_221.indd 5 23.2.2021 12.51 23.2.2021 12.51. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Mobilisti 6/18 . Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Talli, jossa Ambassador aikoinaan purettiin, on säilyttänyt feng shuinsa pilkulleen, ja auton omistajakin on ainakin omasta mielestään ihan sama mies kuin projektia aloittaessaan. Jan Enqvist Mobilisti 2/21 . Tapahtumien kertaaminen pakotti ihmettelemään ajan kulumista. Moni meistä hönöistä myös säilyttää lapsellisuutensa mystisesti vuosikymmenestä toiseen, eivätkä peili tai vaakakaan riitä horjuttamaan vahvaa uskoa siihen, että kaikki on ihan ennallaan
Vaikka 300ZX Turbo ei miltei puolitoistatonnisena GT-autona ollut mikään keijukainen, olivat mitatut suoritusarvot kovia millä hyvänsä kriteereillä. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen M eillä japanilaiset kansanautot olivat tehneet läpimurtonsa jo 60-luvun puolimaissa, mutta kalliiden erikoisautojen osalta kauppaa hallitsivat vielä 80-luvullakin perinteiset länsimerkit. Superautoluokkaa hipovien suoritusarvojensa ja tekniikkansa puolesta 300ZX Turbo oli kuitenkin milteipä edullinen ostos. Numeroitakin tärkeämpiä asioita oli kuitenkin Toni Jalovaaran kirjoittaman koeajoraportin rivien väleissä: autoista ja ajamisesta oli taas lupa nauttia. Lopputuloksena ei ollut alkuperäisen Zetan kaltainen urheiluauto, ei myöskään laiskanpulskea bulevardisportti, vaan 80-luvun vaatimuksiin vastaava suorituskykyinen matkailuauto – moderni gran turismo. Nissanin vastaus oli 300ZX Turbo, jonka oli tarkoitus säilyttää amerikkalaisten edellyttämä ajomukavuus, mutta nostaa suorituskyky uudelle tasolle. Hyvien uutisten takana oli modernien moottorinohjausjärjestelmien nopea kehittyminen, mikä mahdollisti suorituskykyisten moottoreiden valmistamisen kiristyvistä päästöja kulutusnormeista huolimatta. Turbo-ZX:n seisovan kilometrin noteeraus, 27,9 s/190 km/h, riitti niistämään useimmat voittamattomina pidetyt vapaiden nopeuksien aikojen legendat. Menestys Suomessa ei jäänyt kiinni ominaisuuksista, sillä 300ZX:ssä oli kaikki mitä vauhdilla avautuvan talouden menestyjät vain osasivat kaivata. Mielihaluja hillitsi tehokkaasti hinta, joka puhkaisi meikäläisen hirvittävän autoveron seurauksena 250 000 markan kipurajan. Aikakauden huvittavaa turboestetiikkaa siinä ei ole juuri lainkaan. Neljännesmiljoonan markan hintaluokassa kysymys oli usein enemmän statuksesta kuin ominaisuuksista. 7 Datsun Z syntyi järkihintaisena mutta puhdasverisenä urheiluautona, joka riisti brittisporteilta rahakkaat Pohjois-Amerikan markkinat. Hyvää kannatti odottaa, sillä euromalli oli vielä tehokkaampi kuin Kaukoidän ja USA:n markkinoille toimitetut versiot. Japanilaiset innostuivat pakokaasuahtamisen mahdollisuuksista ensimmäisten joukossa. Tekniikan Maailma -lehti koeajoi keväällä 1986 Nissan 300ZX Turbon, joka oli täällä kuuma uutuus, vaikka malli oli esitelty Japanissa melkein kolme ja USA:ssakin jo kaksi vuotta aikaisemmin. Kiikoisissa vaikuttavan Raimo Katajamäen Nissan 300ZX myytiin uutena Espooseen aivan vuoden 1986 viimeisinä päivinä, mutta oli mitä luultavimmin samaa pientä tuontierää kuin TM:n keväällä koeajama auto. Asiallinen turbo asiallisille markkinoille Hyvät ajat alkoivat näkyä Suomessakin. Harvalla alalla tämä oli niin ilmeistä kuin automaailmassa, kun valmistajat idässä ja lännessä alkoivat pitkästä aikaa kilvan esitellä jännittäviä uutuuksia. Nimensä vastikään Datsunista Nissaniksi muuttanut japanilaisjätti kärsi ensimmäisessä arvostelukohdassa, vaikka 70-luvun Z-mallit olivat arvostettuja meilläkin, eivät vähiten Rauno Aaltosen kilpailumenestysten ansiosta. Mikä parasta, se oli toimintavarma sarjatuotantoauto, toisin kuin jotkut kilpailijansa. 300ZX ei ole yksiselitteisen kaunis, mutta kuitenkin tehokkaalla tavalla asiallisen näköinen auto. Turboahdin oli jo 40 vuotta sitten vanha keksintö, mutta vasta ohjauselektroniikan kehittyminen teki siitä todella käytännöllisen ratkaisun henkilöautojen moottoreissa. Ajan henki alkoi 80-luvun puolimaissa kääntyä selvästi optimistisemmaksi. Keulan Nissan300zx.indd 7 Nissan300zx.indd 7 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50. Mobilisti 2/21 . Muutama 300ZX Turbo saatiin kasinovuosiaan aloittelevaan Suomeenkin. Modernin voiman kehittämisessä pakokaasuahtimet nousivat keskeiseen rooliin, ja ”turbo” muodostuikin yhdeksi 80-luvun jälkipuoliskon tehokkaimmista iskusanoista, jota käytettiin mitä erilaisimmissa yhteyksissä paljon tavallista teknistä merkitystään laajemmin. Se oli useimmille liikaa, sillä vuosikymmenen lopulla huippuunsa kehittyneet rahoituskuviot eivät vielä olleet saavuttaneet kaikkea kekseliäisyyttään. Todellisuuspakoisen diskoaikakauden jälkeen tarvittiin uusia kujeita. Sikäläisten vaatimusten paineessa Z-auto kuitenkin lihoi ja pehmeni 70-luvun mittaan, kunnes nelipaikkaiseen 280ZX:ään tultua mallin juuria pystyi tuskin enää tunnistamaan. Tehoa kolmilitraisessa V6-turbomoottorissa oli melkein 230 DIN-hevosvoimaa, ja se oli tuohon aikaan paljon, se
Shinkansen Japanilainen suurnopeusjuna, Shinkansen, nousi maailman tietoisuuteen Tokion vuoden 1964 olympialaisten ansiosta. Ei haittaa, se auttaa vain virittymään tunnelmaan, ainakin jos kuljettajalla on kokemusta 60-luvun voimamoottoriautoista. Mobilisti 2/21 huulispoileri ja takakannen maltillinen ilmanohjain ovat paikoillaan hyvästä syystä, eivätkä konepellin epäsymmetrisesti sijoitettu ilmakauha ja etuhuulen kullanvärinen Turbo-teksti häiritse kuin kaikkein hattupäisimpiä herroja. Viisivaihteisen käsivaihteiston siirtomekanismi vaatii nimittäin päättäväisiä otteita ja kohtalaista voimankäyttöä. Joillakin markkina-alueilla 300ZX:ään tarjottiin lisävarusteena erittäin 80-lukuista digitaalimittaristoa, mutta Euroopan-vientimallit varustettiin asiallisilla ja hyvin luettavilla perinteisillä instrumenteilla. Ajoasento löytyy nopeasti ja tilaa on kangasverhoilluilla etuistuimilla hienosti. Kaikki olennainen on ulottuvilla ja tärkeät mittarit hyvin näkökentässä. Iso voima vaatii voimansiirrolta isoja osia, joiden mekaanisen siirtelemisen kuuluukin tuntua jossain. Ei vaivaa, ei ylimääräistä hämmentämistä, ei turbopotkua, vain voimaa – ja hujaus. Niin on hyvät: ei digiä, ei Galacticaa, vain vanhaa kunnon GT:tä. Olisi liioiteltua väittää, ettei ahtopaineen kehittymistä lainkaan huomaisi, mutta Punainen Nissan 300ZX koeajettiin Tekniikan Maailman numerossa 11/1986. Eivätkö herra ja neiti teini voisi laittaa suojatiellä hieman töppöstä toisen eteen, että ylittäisivät suojatien tämän vuorokauden puolella. Edes huonot ajat eivät näyttäneet pysäyttävän vikkeliä japanilaisia, sillä 70-luvun kriisit ja taantumat vain paransivat japanilaisten teollisuusjättien asemaa. 8 . 300ZX oli houkuttimena, mutta todellinen myyntiartikkeli taisi olla "urheilullinen ja silti monikäyttöinen" Cherry. Toimittaja Toni Jalovaara totesi: "Lievistä heikkouksistaan huolimatta ZX herätti voimakkaita omistushaluja. Niin pätevä kuin 300ZX tällaisessakin ajossa on, se aiheuttaa kuljettajassaan pian kärsimättömyyden tunnetta. Etuistuimet ovat kuitenkin mainiot ja monipuolisesti säädettävät, eikä kellään NBA-palloilijaa lyhyemmällä ole vaikeuksia löytää miellyttävää ajoasentoa. Ohjaus on nopea ja helppokäyttöinen ja sama pätee muihin hallintalaitteisiin – yhdellä selvällä poikkeuksella. 300ZX on taajamassa helppo ajettava, mitä auttaa hiotun mekaanisen toiminnan lisäksi yllättävän hyvä näkyvyys autosta ulos. Suhteemme saattaisi valitettavasti muodostua lyhyeksi, sillä ajokortille voisi käydä huonosti." Kasinotalouden vuodet olivat vasta tulossa, ja automainonta perustui järkiargumentteihin. Sama tyyli jatkuu sisätiloissa. Takaistuimet ovat lähinnä nimelliset, mutta ne kuitenkin ovat siellä tarpeen yllättäessä. Kaikki on mallillaan, joten on aika käynnistää Nissanin turbokuutonen, yksi aikansa tehokkaimmista sarjatuotantomoottoreista. Varsinkin sikäläiset autot ja viihde-elektroniikka olivat niin kilpailukykyisiä, että länsivalmistajat nukkuivat yönsä syystäkin huonosti. Länsimaiden ylimielinen, miltei rasistinen suhtautuminen japanilaisiin huonolaatuisten peltilelujen valmistajina kärsi kolauksen, ja pahempaa oli tulossa. Hively ja lääppiminen eivät kuulu oikeiden autojen ajamiseen. Kun paremmat ajat sitten 80-luvulla koittivat, japanilaiset olivat valmiina nousukauteen. Helsingin Sanomissa 9.6.1984 julkaistu mainos vetosi ATK-ajan ihmeisiin, jotka todistivat vasta edellisenä vuonna Datsunista Nissaniksi nimensä muuttaneen tuotemerkin menestyksestä markkinoillamme. Riittävän iskutilavuutensa turvin se vääntää hienosti alhaalta asti ja ahtoalueelle siirtyminen tapahtuu hyvin eleettömästi. Vain muutamassa vuodessa omahyväisessä lännessä alkoi ilmetä vaivoin verhoiltua paniikkia japanilaisen teollisuuden näyttöjen edessä. Eikö se valo jo vaihdu. Juuri mitään muutakaan ei kuulu, vaan tunnelma kabiinissa on melkein kuin äänitysstudiossa – ainakin jos arvostelussa käytetään avointa urheiluautoasteikkoa. Sisätilojen ilme on asiallisen rauhallinen siihen mittaan, että joku poikaviikari saattaisi moittia sitä tylsäksikin. Onneksi sellaiset eivät ole Kiikoisissa milloinkaan kaukana. 300ZX:n pitkä ovi sulkeutuu kevyesti ja täsmällisesti – japanilaisesti. Kolmilitrainen V6 herää eloon hillitysti mutta vakuuttavasti hurahtaen. Moottori on 80-luvun turboksi ilmiömäisen joustava. Äänestä on vaikea päätellä sylinteriryhmän muotoa, sillä V-moottoreille ominaista synkooppirytmiä ei kuulu. Pian edessä aukeaa satasen alue, ja Nissan saavuttaa sallitun nopeuden kirjaimellisesti hujauksessa. Nissan300zx.indd 8 Nissan300zx.indd 8 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50. Mieli tekee vapaammille väylille
Äänimaailma on hieno, eikä moottorityyppiä ole äänen perusteella helppo määritellä ylärekisterissäkään. 10 . Se mikä kuuluu, viestii hienostunutta voimaa. Nissan on tehty ajettavaksi Sähköisesti säädettävän iskunvaimennuksen katkaisija sijaitsee keskikonsolissa. Numerot eivät kuitenkaan pysty välittämään sitä, kuinka eleettömästi 300ZX kaiken tämän tekee. Pieni outous on ykkösvaihteen 3,6-välitys, joka on moottorin voimaja varsinkin vääntövaroihin nähden auttamattoman lyhyt. Vastustamaton imu jatkuisi selvästi kauas ajokortin perumiskynnyksen tuolle puolen, mikä on helppo lukea TM:n ammoisista mittaustuloksistakin. V-kuutosille ominainen hysteerinen ulina puuttuu täysin, samoin kaikki turbomoottoreihin liitetyt puhinat, vihellykset ja pössähdykset. Sama pätee ajettavuuteen. Joillain markkinoilla lisävarustelistalta saattoi tilata digimittariston. Kojelauta ja mittaristo olivat aikakauden muotiin nähden varsin hillityt. Nissan300zx.indd 10 Nissan300zx.indd 10 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50. Lähinnä se tuo mieleen terveellä viritysasteella siunatun ison rivikuutosen – sellaisen, joilla esimerkiksi Jaguar ja Aston Martin ansaitsivat maineensa. Kyllä: Nissan 300ZX kelpaisi moottorinsa puolesta vaikka itselleen James Bondille. Mobilisti 2/21 paljon tämän parempia toteutuksia ei tähän ikään ole tullut vastaan. Metelin puute ei tässä tapauksessa tarkoita steriiliä tunnelmaa. Jousitusmukavuus on ehdoton ja saa tässä autoluokassa empimättä arvosanan 10. Laiskan kuljettajan ei välttämättä tarvitse vaihtaa välillä 40-230 km/h lainkaan, vetoa riittää aina viitosellakin. Alusta on miellyttävän pintapehmeä, mutta säilyttää ryhtinsä nopeammissakin tilanteissa
Nissan 300ZX on auto, johon Nissan oli ladannut koko siihenastisen Z-osaamisensa. On kuitenkin lupa olettaa, että arjessa 300ZX piti pintansa paremmin kuin markkinoiden ohueen yläpilveen kuuluvat niche-tuotteet. Lopputuloksena oli auto, joka ei ehkä ollut ruutuhattupuritaanien hyväksymä urheiluelämys, mutta kaikkien mitattavien ominaisuuksiensa puolesta maailmanluokan GT-auto, hintalaatusuhteeltaan mahdollisesti yksi kaikkien aikojen parhaista. Mobilisti 2/21 . 11 pitkälle ja kovaa mukavuudesta tinkimättä ja korvia rasittamatta. Korostettakoon kuitenkin, että nämä ovat hyvin vähäisiä havaintoja nykyautojen koodinpätkillä simuloituun ajotuntumaan verrattuna. Vaikka 300ZX oli inflaatiolla korjattunakin selvästi kalliimpi kuin alkuperäiset Z-mallit, se oli ehkä sittenkin liian edullinen ja huoleton tullakseen otetuksi vakavasti Aston Martinin ja Porschen astronomisen kalliiden GT-autojen rinnalla. Pienenä kauneuspilkkuna mainittakoon aikalaisikseen radikaalin matalaprofiilisten renkaiden pieni vetely tien pinnanmuotojen mukaan. Tuuli ei suhise eikä muovi nitise. Liian hyvä legendaksi. Nissan 300 ZX Turbo 1986 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. . On hienoa, että sen ominaisuuksia osasivat arvostaa myös muutamat etuoikeutetut suomalaiset. 300ZX:n hydraulisesti tehostettu hammastanko-ohjaus on niiden rinnalla kuin belgialainen maalaispaté tarjoushyllyn rusinaton einesmaksalaatikko. Ominaisuuksista arvostus ei jäänyt kiinni. Aina käytännölliset amerikkalaiset tunnistivat hyvän tarjouksen ja äänestivät dollareillaan ensimmäisen polven 300ZX:n koko Z-heimon suosituimmaksi malliksi, joka ylsi lopulta yli 300 000 auton valmistusmäärään. Rauhallisesta ja toimivasta ohjauksesta puuttuu myös aivan viimeinen tuntuma. Se oli Nissanin tarkoituskin, sillä kuten kaikki Zetat ennen sitä ja sen jälkeen, 300ZX oli huolellisesti räätälöity USA:n markkinoille. nestejäähdytteinen 60° V-moottori, sylinteriryhmä valurautaa, -kannet kevyt metallivalua, 1 hammashihnakäyttöinen nokka-akseli kummassakin kannessa, hydrauliset venttiilinnostimet, 4 runkolaakeria, turboahdin (Garrett T3), sähköisesti ohjattu poltto aineensuihkutus (Nissan/Bosch ECCS) Iskutilavuus: 2 960 cm 3 , sylinterimitat 87 x 83 mm, puristussuhde 7,8 Teho: 228 hv (DIN)/ 5 200 r/min Vääntömomentti: 334 Nm (DIN)/3 600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, IV vaihde suora, V ylivaihde (0,779) Vetopyörästö: perävälitys 3,364, kokonaisvälitys V-vaihteella 2,62, tasauspyörästön luistonrajoitin JARRUT 2-piiriset nestejarrut, levyt kaikissa pyörissä (edessä jäähdytetyt), alipainetehostin OHJAUS Hydraulisesti tehostettu hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,75 JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, poikittaiset tukivarret, pitkittäiset tukitangot, kallistuksenvaimennin, sähköisesti säädettävät iskunvaimentimet Takana: erillinen, viistosti eteen suunnatut tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, sähköisesti säädettävät iskunvaimentimet KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,34 m Leveys: 1,73 m Korkeus: 1,31 m Akseliväli: 2,52 m Raideleveys (e/t): 1,42/1,44 m Omamassa: 1 440 kg Rengaskoko (e/t): 205/55 VR 15 / 225/50 VR 16 Polttoainesäiliö: 72 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtalaturi SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,2 s 0-400 m: 15,3 s/148 km/h Huippunopeus: 230 km/h HINTOJA SUOMESSA SYKSYLLÄ 1986 Nissan 300ZX Turbo 2+2: 262 600,Lada 1200 L: 28 690,Nissan Cherry 1.5 SGL: 61 100,Chevrolet Camaro 5.0: 325 000,Ford Sierra Turbo Cosworth: 261 000,Porsche 924 S: 285 000,* Mitattu, Tekniikan Maailma 11/1986 Nissan300zx.indd 11 Nissan300zx.indd 11 23.2.2021 12.50 23.2.2021 12.50
12 . Mobilisti 2/21 Katedraali ja Katedraali ja modernin taiteen museo modernin taiteen museo CADILLAC FLEETWOOD "75" IMPERIAL SEDAN LIMOUSINE 1949 & 1950 cadillacit.indd 12 cadillacit.indd 12 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55
Lisäksi Detroitin tuotteet tarjosivat automaattivaihteistojen kaltaisia teknisiä innovaatioita ja pian myös kokonaan uuden sukupolven muotoilua, mikä sai niiden etumatkan vaikuttamaan ylivertaiselta vanhan maailman ylellisyyksiin verrattuna. Mikään säästömalli se ei ollut, sisätilat olivat vähintään yhtä ylelliset kuin 75:ssä. Amerikkalaisvaunut olivat miellyttäneet maamme korkeinta poliittista ja taloudellista eliittiä jo ennen sotaa, joten paluu normaaliin hoitui varsin luontevasti tilailemalla luksusta tähtilipun alta. Mutta takaisin sodanjälkeiseen kuohuntaan. Vain vuosi välissä, mutta toinen on olemukseltaan kuin Notre-Damen katedraali, toinen kuin Guggenheimin modernin taiteen museo. Käytännössä Cadillacin pysyttely myös kalliiden erikoismallien sarjavalmistajana antoi sille kuitenkin merkittävää arvovaltatukea juuri siinä vaiheessa, kun USA:n luksusautojen markkinaosuuksista käytiin ratkaisutaisteluita. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot T oisen maailmansodan jälkeisessä maailmassa amerikkalaiset autot olivat huomattavan vahvoissa asemissa, etenkin luksusmerkeistä puhuttaessa. Jostakin syystä sekään ei innostanut asiakkaita paljon enempää. 13 Kaksi autoa ammoisen maailman ravintoketjun huipulta. Luotettavuuden salaisuutena olivat uuden konstruktion sallimat Series 67 oli mielenkiintoinen yritys muodistaa limusiinin/seitsemän hengen sedanin olemusta. Normaaliakselivälisten Cadillacien kokonaan uudistetut korit vuodelle 1948 vahvistivat merkin asemia ja lopullinen ylivoiman sinetti esiteltiin jo seuraavaan vuosikertaan: tuliterä kansiventtiili-V8. Ehjän infrastruktuurin ansiosta niiden tuotanto saatiin käyntiin nopeammin ja laadukkaampana kuin missään muualla. Eräs hahmotelma uudistetuksi 1949 Series 75:ksi olisi ollut melkoisen virtaviivainen vanhan 67:n hengessä, mutta uudistus siirtyi vuodella eteenpäin ja muuttui samalla hieman konservatiivisemmaksi. Pinnan alla erot ovat huomattavasti vähäisemmät, mutta kuinka ne onnistuvat tärkeimmässä tehtävässään, arvovaltaisten matkalaisten äärimmäisen mukavassa liikuttelussa. Luku oli musertavasti suurempi kuin millään kilpailijalla. Kuten tunnettua, Cadillac saavutti jo 50-luvun alussa kotimaassaan ja useimmilla vientialueilla täysin hallitsevan aseman luokassaan, niin myynnin kuin haluttavuudenkin osalta. Välilasilla varustetuista korkeimman luokan limusiineista puhuttaessa valikoima oli jo suppeampi, ja hiipui myyntikausi toisensa jälkeen Kun oltiin vuodessa 1949, Lincoln-limusiineja valmistettiin enää kourallinen ja nekin olivat alihankintana toteutettuja huippukalliita yksittäiskappaleita Valkoiselle talolle ja vastaaville erikoisasiakkaille. Viileän vastaanoton syynä olivat lähinnä imagokysymykset, sekä Fluid Drive -vaihteiston ja varsin matalavireisen suoran kahdeksikon yhdistelmä, sillä vuonna 1949 Imperialin muotoilu oli jälleen hyvinkin ajanmukaista. Cadillac löysi tien Ainoa amerikkalaisvalmistaja, joka näytti kukoistavan myös suppeilla limusiinimarkkinoilla, oli Cadillac. Pitkien autojen tappolinjalla olevat pomot pitivät Cadillacin koko Fleetwood-limusiinija alustabisnestä työläänä sivujuonteena, jolle ei kannattaisi uhrata enempää aikaa tai voimavaroja. Se ei löytänyt kuitenkaan riittävästi asiakkaita ja oli tuotannossa vain 1941-42. Mielenkiintoista kyllä, osa Cadillac-divisioonan johtajista olisi rauhan tullen mielellään unohtanut kaikki pitkäakseliväliset mallit ja alustat. Suomi ei ollut poikkeus. Mobilisti 2/21 . Packard oli sodan jälkeen siirtänyt pitkäakselivälisten malliensa korinvalmistuksen ambulansseistaan tunnetulle Henneylle, mutta etenkin hienoimman Custom Eight -version kauppa kävi niin vaisusti, että 1949 jäljellä oli enää Super Eightiin perustuva limo. Siitä tuli myös kiistaton laadun mitta hautausautojen ja ambulanssien alustoissa ja menestys kantoi aina 80-luvulle saakka. Uusi moottori oli selvästi kevyempi ja iskutilavuudeltaan pienempi, mutta 160-hevosvoimaisena silti tehokkaampi kuin edeltäjänsä. cadillacit.indd 13 cadillacit.indd 13 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Se oli matalampi ja hieman pidempi kuin 75, eikä siinä ollut enää erillisiä astinlautoja. Tärkeä peruste oli 75:ttä pidemmän, mutta matalamman välisarja 67:n vaatimaton menestys ennen sotaa – huolimatta sen edullisemmasta Fisher-korista. Amerikkalaisten valmistajien keskinäinen arvojärjestys oli vielä 40-luvun jälkipuoliskolla suunnilleen samoilla sijoilla kuin edellisellä vuosikymmenellä ja niiden hintahaitari melko kapea, joten valinnanvaraa riitti Buickeista Packardeihin. Sen vuodelle 1941 esitelty uusi, kulmikkaampi korikuosi oli osoittautunut menestykseksi kaikissa muodoissaan. Lisäksi Fleetwood-malliston on itsessäänkin täytynyt osoittautua kannattavaksi, sillä se sai jatkua vielä pitkään. Lisäksi se oli ratkaisevasti kierrosherkempi ja sen luvattiin kestävän etenkin nopeata ajoa huomattavasti vanhaa sivuventtiilikahdeksikkoa paremmin. Pitkäakselivälisten sarjojen 67 ja 75 kokonaistuotanto vuosina 1941-42, sekä taas sodan jälkeen 1946-49, kohosi lähes 10 000 yksilöön, ammattialustat mukaan lukien. Chrysler sinnitteli sitkeästi hulppean Imperial Crown Limousinensa kanssa, mutta senkin kohdalla puhuttiin vuositasolla vain muutamista kymmenistä yksilöistä. Kilpailijoiden saamien kylmien suihkujen perusteella he olivatkin kieltämättä oikeilla jäljillä
Sekin sai kyllä kansiventtiilimoottorin ja ajanmukaisen kojelaudan, mutta kori ja verhoilu jatkoivat kuin mitään ei olisi tapahtunut. Tässä heidän näkemyksensä Series 75 Formal Sedanista, varsin Derham-henkisellä kontrastisävyisellä pehmustetulla katolla ja erikoisleveällä C-pilarilla. Harvassa olivat ne valtiot, joiden korkein johto ei olisi tilannut laivueeseensa ainakin yhtä Fleetwoodia. Tuoreen korin myötä koko auto madaltui havaittavasti. Mikään ei ole ikuista Vähitellen Euroopan autoteollisuus alkoi päästä taas täyteen vauhtiin ja pystyi 50-luvulta lähMaineikkaan Rollstonin koripajan raunioille perustettu Rollson jatkoi laadukkaiden erikoiskorien rakentamista, ennen kuin siirtyi laivaja lentokoneteollisuuden alihankkijaksi. Niistä huolimatta ripustuksen perusratkaisut säilyivät ennallaan molemmilla akseleilla. Uutta vanhassa, vanhaa uudessa Vaikka lähes kaikki Cadillaceissa oli pantu uusiksi parin vuoden sisään, pysyi malliston huipulla oleva majesteettinen 75-sarja ulkoisesti muuttumattomana. Ajanmukaisempine linjoineen pitkät Cadillacit kiinnostivat arvovaltaisia asiakkaita vähintään siinä missä edeltäjänsäkin. Esimerkiksi Hollywoodin menestyneimpiin tuottaja-ohjaajiin lukeutunut David O. Mallin päivittämistä muiden mukana oli harkittu vakavasti ja tarkkoja hahmotelmiakin laadittu. Merkillepantavaa oli uskollisuus näitä esteettisesti pian hyvin vanhanaikaisiksi muuttuneita vaunuja kohtaan; vuosikerrat 1941-49 säilyttivät asemansa jopa USA:n suihkuseurapiirien kulkimina poikkeuksellisen pitkään. Philadelphiassa loi tämän klassisen Series 75 Town Carin yksityisasiakkaan tilauksesta vielä vuonna 1947, jolloin korimalli oli jo huomattavan vanhanaikainen. Derham Body Co. Muutos ulottui myös runkoon, joka uusittiin perusteellisesti. Selznick piti ilmastoidun 1941 Limousinensa laivueessaan aina 60-luvun puoliväliin, vaikka alalla oli totuttu vaihtamaan autoja melkein yhtä usein kuin kalsonkeja. Toteutuksen huolellisuudesta kertoo se, että esimerkiksi pääntilat takaistuimella eivät tämän seurauksena supistuneet, vaan päinvastoin kasvoivat senttikaupalla. Tavallisen käyttäjän kannalta oleellisempaa oli kuitenkin selvästi pirteämpi suorituskyky, jollaiseen mikään kilpailijoista ei sillä hetkellä pystynyt. cadillacit.indd 14 cadillacit.indd 14 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Moottorin jatkeeksi saattoi valita päteväksi osoittautuneen Hydra-Matic -täysautomaatin tai kolmivaihteisen manuaalin. 14 . Se, mikä vanhensi vuoden 1949 pitkät Fleetwoodit yhdessä yössä, oli yksinkertaisesti seuraava vuosikerta. 1950 Fleetwood Series 75 noudatti vihdoin merkin tuoretta korityyliä ja oli dramaattinen loikka amerikkalaisten muotoilutrendien kärkeen. Mobilisti 2/21 parannukset muun muassa termodynamiikkaan, minkä ansiosta tärkeimmät mekaaniset osat toimivat viileämpinä kuin ennen, entistä reippaammista käyntinopeuksista huolimatta. Muutoin USA:n ja lukuisten muiden maiden eliitti Hong Kongista Helsinkiin arvosti Series 75 Fleetwoodin klassista olemusta ja miellyttäviä matkustusominaisuuksia. Dynamometriajojen korkeiden kierrosten rääkissä runkolaakerit pysyivät ohjearvoissaan moninkertaisen tuntimäärän, kun tuloksia verrattiin väistyvään sivuventtiilimoottoriin. Uudistus teki hyvää 75-sarjan myynnille, joka nousi parikymmentä prosenttia edellisvuodesta. Akseliväliä pidennettiin entisestään, jousivakioita muutettiin ja monia muitakin parannuksia tehtiin. Myös liike-elämän sikariporras havaitsi pitkät Cadillacit erittäin päteväksi ratkaisuksi, jos oli tarvetta liikuttaa seitsemää henkilöä kerralla lentokentältä pääkonttorille, tai jos johtaja halusi pitää palaveria jo matkan aikana, välilasin suomassa yksityisyydessä. Käsillä oli kokonaisuus, jolle oli ainakin tekniikan ja muotoilun yhdistelmänä vaikea löytää vakavaa haastajaa vuonna 1949. Valkoinen talo luopui ykkösautoksi hankitusta 75 limostaan vain vajaan kahden vuoden käytön jälkeen, kun uusi käsintehty Lincoln Cosmopolitan valmistui 1949. Kun kysyntää tuntui kuitenkin yhä riittävän ja koska osa divisioonan johtoportaasta ei edelleenkään suosinut koko konseptia, päätettiin jatkaa entisin eväin
Mobilisti 2/21 . 2 077 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 626 kpl (1949 koko Series 75 tuotanto, ml. 15 Cadillac Fleetwood 75 Imperial Sedan Limousine 1949 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter-kaasutin, automaattirikastin, öljykylpyilmansuodatin Iskutilavuus: 5 424 cm³, sylinterimitat 96,8 x 92,0 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 160 hv (SAE)/3 800 r/min Vääntömomentti: 423 Nm (SAE)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen Hydra-Matic -automaattivaihteisto, nestekytkin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3.77 JARRUT 1-piiriset Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Saginaw-kiertokuulaohjaus, 4 ¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen runko X-vahvikkein, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,71 m Leveys: 2,04 m Korkeus: 1,74 m Akseliväli: 3,45 m Raideväli (e/t): 1,49/1,60 m Rengaskoko: 7.50 x 16 Omamassa: n. ammattialustat, 3 329 kpl) HINTA USA:SSA 5 170 dollaria (Cadillac Series 61 4D Sedan 2 893 USD; Cadillac Fleetwood 60 Special 3 828 USD) cadillacit.indd 15 cadillacit.indd 15 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55
Sitä oli valmistettu vuodesta 1985 alkaen uuden C-korin etuvetoalustalle yhteistyössä erittäin arvostetun ja perinteikkään koripajan, Hess & Eisenhardtin, kanssa Madison Heightsin tehtaalla Michiganissa. Tarkasta ajomäärästä ei ole käsitystä, mutta mitä ilmeisemmin autolla on sahattu varsin ahkerasti pitkää taivalta pääkonttorin ja Helsingin väliä. Toisten mielestä tarina päättyi vasta 1987, kun mallisarja 75 katosi lopullisesti Cadillacin valikoimista. Kerran se otti myös yhteen raitiovaunun kanssa, eikä koostaan huolimatta voittanut. Joidenkin mielestä mallisarjan tarina päättyi 1984, kun viimeiset takavetoiset Fleetwood Limousinet valmistuivat West End Avenuen ikivanhassa, jo purettavaksi tuomitussa tehdasrakennuksessa, muutaman kilometrin päässä Cadillacin Clark Avenuen pääkompleksista. 16 . Auto palveli yhtiötä vuoteen 1975, jolloin se myytiin tunnetulle Cadillac-harrastajalle, Benjam Salmenautiolle. Uudemman, 1950-mallisen auton, hankki uutena suuri ja mahtava Suomen Yhdyspankki, SYP, joka yhdistettiin 90-luvun kriisivuosina Kansallis-Osake-Pankkiin, josta fuusiosta syntyi myöhemmin Merita ja sitten osa Nordeaa. Nokian Renkaat Oyj osti vanhan Fleetwoodinsa takaisin Salmenautiolta vuonna 2015 ja käyttää sitä nykyään ajoittain VIP-kuljetuksiinsa. Pankki kääntyi neuvoja kysyttyään mainetta niittäneen mestarientisöijä Markku Pönkäsen puoleen. Pönkänen otti haastavan projektin hoitaakseen, mutta cadillacit.indd 16 cadillacit.indd 16 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Terminologista ristiriitaa edustavat ilmaisut Sedan ja Limousine samassa paketissa; tarkoitetaanhan sedanilla yleensä juuri välilasitonta ratkaisua ja limusiinilla välilasillista, vain ammattikuljettajan ajettavaksi suunniteltua edustusautoa. Matkustusmukavuuden, suorituskyvyn, yleisen toimivuuden ja kokonaiskustannusten näkökulmasta Fleetwoodit pitivät kuitenkin pintansa aina 80-luvun taitteeseen saakka. Pankki ei halunnut luopua ikääntyvästä autostaan, mutta jotain meni vähitellen pieleen sen hoidossa ja ylläpidossa. Vuosikymmenien varrella tämänkin kiiturin mittariin kiertyi melkoinen määrä kilometrejä, kun pankin johto kiersi konttoreita ja tärkeitä asiakkaita ympäri maata. Ulkoisista eroavaisuuksistaan huolimatta molemmat ovat voimalinjaltaan ja mallimerkinnältään yhteneväiset ja edustavat valmistajansa virallisen tarjonnan arvokkainta huippua: Series 75 Imperial Sedan Limousine, 7 Passenger. Niiden ja ammattialustojen myynti pysytteli vuosikymmenestä toiseen huomattavan vakaalla tasolla. Moottorille tehtiin peruskunnostus 1961, mutta muuten auto on pienine nirhuineen hyvin lähellä alkuperäiskuntoa. Paria poikkeusta lukuun ottamatta 75-sarja seuraili yleisilmeessään muun malliston kehitystä loppuun saakka, mutta säilytti aina perinteiset limusiinien mittasuhteet kattolinjojen ja ovien sijoittelun osalta ja oli siten harvinaisen puhdasoppinen esitys luokassaan. Tämäkin perustuu Fleetwoodin vanhaan perinteeseen, jolle on jossakin vaiheessa varmasti ollut vankat perusteet. Cadillacin tuolloinen etuvetomallisto oli yksinkertaisesti niin kompakti ja vaatimattoman oloinen verrattuna vaikkapa tuotannossa pysytelleeseen takavetoiseen Fleetwood Broughamiin, että lähes kaikki limusiiniasiakkaat valitsivat mieluummin jälkimmäisen ja jonkin vaatimattomamman pajan toteuttaman venytyksen, kuin virallisen kääpiön. Vuoden 1949 version tilasi Suomeen Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö – siis Nokia. Imperial ei ollut riidan haastamista Chryslerin kanssa, vaan Fleetwoodin ammoinen nimike eräille hienommille korimalleilleen. Aikansa tapaan valtio lainasi autoa tärkeimpien valtiovierailujen yhteydessä, jolloin vanhojen uutiskuvien perusteella saatiin aikaan jopa kolmen lähes identtisen Cadillac-limusiinin saattue, jota täydennettiin vielä muilla hienoilla vaunuilla. Näistä Hydra-Matic -vaihteisto, sumuvalot sekä lämmitysja radiolaitteet edellyttivät asiakkaalta lisäinvestointeja. Koska kyseessä ovat eräät aikansa hintavimmista sarjavalmisteisista autoista, on varustelu sen mukaista: automaattivaihteisto, termostaattiohjattu lämmitysja huurteenpoistolaitteisto, kaksi kelloa, radio, jalkatuet ja lukuvalot takapenkkiläisille, sähköhydraulisesti hallittavat ovilasit sekä matkustamon välilasi, Guide-sumuvalot, matkahuoparipustimet, ylellinen villakangasverhoilu matkustamossa ja nahkaverhoilu ohjaamossa. Mobilisti 2/21 tien tarjoamaan useita haastajia jopa limusiiniluokkaan. Suomessa Cadillacin tavalla Autokulttuurin monitoimikeidas Mobilia tarjosi toimituksellemme tilaisuuden tutustua kahteen peräkkäisen vuosimallin Cadillac Fleetwoodiin, juuri historiallisen uudistuksen saumakohdasta 1949-1950. Ne olivat lähes poikkeuksetta hyvin eksklusiivisia ja hintavia, piensarjoina tai yksittäin rakennettuja taideteoksia. Kori, runko ja kromiosatkin pääsivät happanemaan, ja muhkea Cadillac alkoi olla avun tarpeessa. Ilmeisen korkeasta viimeistelytasosta ja oikeaoppisuudesta huolimatta hanketta oli kuitenkin vaikea luonnehtia muuksi kuin epätoivoiseksi. Itse asiassa useimmat asiakkaat vaihtoivat tässä vaiheessa kokonaan leiriä ja tilasivat uuden, mutta vanhoillisemman Lincoln Town Carin, joka valtasikin limusiinimarkkinat Cadillacilta lähes täysin. Matkustamoon sijoitettu käsinojaradio on vaihtunut jossakin vaiheessa 70-luvun alun radiokasettisoittimeen, kaikki muu sisällä noudattelee vuoden 1949 tehdaskuosia. Parhaat niistä olivat teknisesti kunnianhimoisia ja saivat Cadillacit näyttämään jopa alkeellisilta
2 080 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 743 kpl (1950 koko Series 75 tuotanto, ml. 17 Cadillac Fleetwood 75 Imperial Sedan Limousine 1950 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter-kaasutin, automaattirikastin, öljykylpyilmansuodatin Iskutilavuus: 5 424 cm³, sylinterimitat 96,8 x 92,0 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 160 hv (SAE)/3 800 r/min Vääntömomentti: 423 Nm (SAE)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen Hydra-Matic -automaattivaihteisto, nestekytkin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3.77 JARRUT 1-piiriset Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Saginaw-kiertokuulaohjaus, 4 ¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen runko X-vahvikkein, kokoteräskori MITAT Pituus: 6,01 m Leveys: 2,03 m Korkeus: 1,63 m Akseliväli: 3,73 m Raideväli (e/t): 1,49/1,60 m Rengaskoko: 8.20 x 15 Omamassa: n. Mobilisti 2/21 . ammattialustat, 3 512 kpl) HINTA USA:SSA 4 959 dollaria (Cadillac Series 61 4D Sedan 2 866 USD; Cadillac Fleetwood 60 Special 3 797 USD) cadillacit.indd 17 cadillacit.indd 17 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55
Mitään ilmeistä tuntumaeroa ei kuitenkaan ole havaittavissa, uudemman yksilön kesä-miljonäärivalkosivuista huolimatta. Mittaristojen kuvailu kauniiksi olisi ehkä liioittelua, mutta ne ovat aikalaistensa joukossa kiitettävän selkeät. Koska varhaisessa Hydra-Maticissa ei ole parkkilukkoa, on käsijarru vielä ankarammassa käytössä kuin käsivaihteisessa. Kumpikin auto ajetaan hankeen ja –18 asteen pakkaseen lämpimästä tallista, joten kylmäkäynnistysominaisuuksia ei tällä kertaa päästä testaamaan. Vanhemmassa yksilössä outo ergonominen erhe löytyy puolestaan käsijarrun kahvasta, jonka vapauttaminen vaatii käden miltei väistämätöntä hieroutumista teräksiseen kojelaudan alareunaan. Kummankin auton lämmityslaitteiden säätimet olivat pitkien seisokkien jäljiltä lievästi yhteistyöhaluttomia, mutta silti jostakin huokui sisään sen verran lämpöä, ettei edes sorkkia tarvinnut tampata verenkierron piristämiseksi. Kilometrimittariston erikoinen numerointi kummassakin autossa tyyliin 15-30-45-60-75 saattaa olla perua mailimaailmasta, tai sitten ammoinen lainsäädäntö jossain Sveitsin kaltaisessa vientimaassa on suosinut sellaista. Mobilisti 2/21 sitten asiat mutkistuivat. Vanhemmassa ohjauspyörä pyrkii syliin, uudemmassa tilaa on väljemmin. Uudemmassa ykköspaikkaan on panostettu astetta enemmän: päänja jalkatilaa on yksinkertaisesti enemmän, mutta adjutantin täytyy olla sopeutuvaisempi tai vain kompaktimpi. Kummankin auton vaihteisto reagoi kaasupolkimen painalluksiin empimättä ja värisemättä, ja tarvittaessa voimaa pystyy annostelemaan yllättävän tarkasti renkaiden luistoa rajoittaakseen. Yhdistymisten ja nimenvaihdosten myötä auto ja omistaja uhkasivat etääntyä toisistaan lopullisesti, mutta kaikkien onneksi pahimmat kriisitunnelmat väistyivät ja entisöinti saatiin vietyä kunnialla loppuun saakka. 18 . Lama iski 90-luvulla SYP:iinkin ja entisöintikulut vaikuttivat äkisti täysin tarpeettomilta kulueriltä. Vaihteiston valitsin on kummassakin samanlainen, ja Hydra-Matic osoittautuu jälleen kerran maineensa veroiseksi. Ohjausvaihde on kummassakin sama, mutta vanhemmassa autossa on omistajan taustaan mainiosti sopivat Haka-Hakkapeliitat, tosin ilman nastoja. Uudemman auton oven sisäkahvan sijoittelu ja kulma vaativat totuttautumista, mutta rystyset eivät ainakaan allekirjoittaneella nylkeytyneet. Säätö on ilmeisesti lipsunut vuosikymmenten mittaan. Vanhemmassa yksilössä on joitakin harvemmin tarvittavia säätimiä ja katkaisimia ripoteltu aivan kojelaudan alareunaan, jossa ne eivät ole suorastaan hankalassa paikassa, mutta eivät myöskään ihanteellisesti tarjolla. Ankaran talviset olosuhteet asettavat tiettyjä rajoituksia koeajoon, mutta toisaalta ne tarjoavat myös poikkeukselliset puitteet tavallista realistisempaan aikakausielämykseen. Etusohvat on pehmustettu muhkeasti ja laadukas musta nahkaverhous – vanhemmassa autossa alkuperäinen – tekee pujottautumisesta ohjauspyörän taakse helppoa. Molempien autojen ohjaamoon mahtuu keskimittainen hahmo paksuissa talvitamineissa, vaikka penkin säätömahdollisuudet ovat matkustamon väliseinästä johtuen rajalliset. Varsinkin vanhemmassa yksilössä vaihdot ovat todella vaikeasti aistittavissa, eikä voimansiirto tunnu siitä huolimatta miltään siirappimyllyltä; pikemminkin päinvastoin, molemmat limusiinit suorastaan hinkuavat päästä verryttelemään hieman niveliään. Lunta ja jäätä Kirjoittajalle kumpikaan korimalli ei ole täysin uusi tuttavuus, mutta käyttäjäkokemus on jäänyt uupumaan. Sähköhydrauliset lasit olivat pienen verryttelyn jälkeen juonessa mukana ja toimivat hienostuneesti Mobilistin yhdistetty silkkipyttyja adjutanttitesti paljastaa armottomasti limusiinien heikkoudet ja vahvuudet. Ajoasento on kuitenkin selvästi erilainen. Ohjaus on nahkealla lumipinnalla pysäköitäessä varsin kevyt ja ajossa suorastaan mainio. cadillacit.indd 18 cadillacit.indd 18 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Tapausta on käsitelty Mobilistin numerossa 5/1996. Limusiinien maailmassa kuljettajalla on molemmissa autoissa verraten hyvät oltavat. Sittemmin pankki lahjoitti Cadillacinsa Mobilialle. Tehostamattomuudesta huolimatta tien pinnan tapahtumista ei saa erityisen täsmällistä informaatiota, mutta sen verran kuitenkin, ettei liikennöinti talvisilla pikkuteillä nosta otsalle tuskanhikeä. Kojelaudan sommittelu on varsin yhteneväinen ja mittaristot lähes identtiset. Tallissa Cadillacin V8 pyörähtää käyntiin pehmeästi ja hiljaisesti ja asettuu käymään erittäin kauniisti, yhtä hienosti kuin suora kahdeksikko. Mallintajien mitat ovat suunnilleen 177 ja 183 cm. Voi vaistota, ettei näillä laitteilla ole vedetty aikoinaan letkaa, vaan useimmat tuon ajan autot ovat joutuneet ponnistelemaan täysillä pysyäkseen olemustaan nopeampien jättiläis-Cadillacien perässä. Vanhemmassa pääntilaa on yllättävästi vähemmän, mutta adjutantti matkustaa mukavammin
Joka kerta kuuluu lopuksi rauhoittava, matala ”tsloks”-ääni, kun lukon salpa täyttää sille varatun kolon karmissa. Sen astinlauta ja ripauksen korkeampi oviaukko tekevät sisääntuloista ja poistumisista hieman tyylikkäämpiä, mutta ero on vähäinen. . Vuotta myöhemmin koitti jo virtaviivasukupolven vuoro. Koska kumpaankin vuosikertaan olisi saanut jo ilmastoinninkin, on aika vaikea kuvitella, mitä paljon uudemmatkaan limusiinit voisivat tarjota saadakseen aikaan näitä miellyttävämmän matkustuskokemuksen. Vanhemmassa mallissa tilanne on jotakuinkin päinvastainen: tilapäisistuin on lähes yhtä mukava kuin kiinteäkin, mutta samalla se rajoittaa omistavan luokan jalkatiloja miltei kiusallisesti. Juuri sellaisissa ympäristöissä monet tuon ajan menestyjät olivat viettäneet lapsuutensa, ja sellaista ilmapiiriä he osasivat edelleen arvostaa. Entisöidyn auton erittäin huoliteltuja sisätiloja alleviivaavat ammattitaitoisesti alkuperäisillä materiaaleilla uusittu verhoilu ja sCadillac-divisioonan ennakkoluulottomasti hyödyntämät Di-Noc -siirtokuvat markkeeraamassa vähäeleisesti jotakin graniitinkaltaista pintaa. Useimmat pitänevät vuoden 1950 versiota sisätiloiltaankin selvästi modernimman ja samalla miltei steriilin viimeisteltynä edellisvuoteen verrattuna. Verhoilukin on säilyttänyt hienostuneen olemuksensa kodikkaasti kauhtuen, kaikki taakse jääneet vuodet ja reissut huomioiden. Ne ovat molemmissa varsin mukavat, mutta yllättäviä erojakin ilmenee. Mobilisti 2/21 . Sopu antaa sijaa, mutta limusiinissa se ei ole aina ollut etiketin puitteissa helppoa. 19 ja lähes täysin äänettömästi. Etenkin entisöimätöntä vanhempaa autoa vaivasivat kyllä monet pitkästä taipaleesta johtuvat hälyäänet, mutta edes huonokuntoisella lumi-jääaukealla kaartelu ei paljastanut korista tai alustasta mitään merkkejä notkumisesta tai oireita joustoista siellä, missä niitä ei saisi esiintyä. Uudemmassa mallissa on päädytty huolehtimaan tärkeimpien matkaajien hyvinvoinnista ja siirretty tilapäisistuimet verraten lähelle väliseinää. Molemmissa takaosaston kiinteät istuimet ovat itsessään huomattavan mukavat, mutta kirjoittajan heikkolaatuinen selkäranka mieltyi kuitenkin hieman enemmän vanhemman version upean tasaisesti tukevaan laiskanlinnan kaltaiseen tuntumaan. cadillacit.indd 19 cadillacit.indd 19 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Ensimmäisessä luokassa Omistajan näkökulmasta matkustuskokemus on varsin nautinnollinen, ainakin niin kauan kuin tilapäisistuimet ovat taiteltuina väliseinän sisään. Oviaukot ovat molemmissa riittävän suuret, joskin jäykkäniskaisena kapitalistisikana tai iltapukugaalasta toiseen vaeltavana bilehileenä valinta kallistuisi loivasti vanhemman version puolelle. Vuoden 1949 näkemyksessä on vuorostaan yhä ripaus 1900-luvun alun Tudor-tyylisten kartanoiden raskasta henkeä pienine, outoine yksityiskohtineen. Korien tiiviys loi vakuuttavan kuvan, samoin äänieristys. Jopa ohjaamoissa hiljaisuus on ollut vuosia aikaansa edellä. Kaikkien ovien toiminta on herkullista; kuin painaisi vaseliinilla tuhdisti voideltua, tuuman paksuista teräslevyä juuri sopivan kokoiseen aukkoon, johon se selvästi haluaa painua. Menestyksen hedelmät ovat makeita aikakaudesta toiseen. Rakenteellisesti molemmat pitkät vaunut vaikuttivat yhä erittäin vakailta. Tilaa on ruhtinaallisesti joka suuntaan, joskin vanhempi yksilö tuotti yllättävän pettymyksen tärkeässä silkkipyttytestissä: päähine hankaa katon takakulmaan, vaikka auto on selvästi seuraajaansa korkeampi koriltaan. Pitkäjalkainen tulkki, adjutantti tai sihteeri voisi tuntea olonsa aavistuksen ahtaaksi pidemmillä matkoilla, vaikka mukavuus onkin ratkaisevasti paremmalla tolalla kuin tavallisessa ajan kansanautossa. Kaikki näyttää tehokkaasti ja yhtenäisesti muotoillulta ja tarkkaan sävytetyltä suurteollisuuden aikaansaannokselta. Nämä ovat luonnollisesti täysin yksilöllisiä kokemuksia, kummankaan limusiinin omistajilla ei ole ollut todellista aihetta kritiikkiin istuimien osalta – paitsi jos yhtälöön otetaan tilapäisjakkarat. Uudemman yksilön kohdalla tuntuma oli vähintään yhtä vankka ja muutamat ylimääräiset niksahdukset ilmenivät vain tiestön pahimmissa rytyytyskohdissa
cadillacit.indd 20 cadillacit.indd 20 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Takapyöränaukon peitelevyt on näemmä jätetty pois käytöstä jo varhain. Ykkösautona toimi Kekkosen tuliterä Cadillac Fleetwood 75 Limousine, mutta kakkosautona on suurella todennäköisyydellä tilapäisesti leijonakilvitetty SYP:in 1950 Limo, toinen juttumme autoista. Autossa oli vielä silloin roiskeläpät, mutta renkaat näyttävät kovin tutuilta. 20 . Artikkelimme 1949 limusiini kuvattuna ilmeisesti omistajanvaihdoksen aikoihin 1975. Mobilisti 2/21 Pohjolan pitkät mustat Pohjolan pitkät mustat Norjan kuningas Olavin vierailu Suomesssa 1961. Lipputangon erikoinen koko ja muotoilu täsmäävät, mutta täydellä varmuudella asiaa ei tietenkään voi julistaa
Sen takana häämöttää 1951-52 Packard sedan ja kadulla seisoo vielä Mannerheimin/puolustusministeriön 1949 Series 75. Tässä laivueeseen kuuluivat vielä Kekkosen ja Paasikiven lahja-ZISit, jotka molemmat seisovat kuvassa ulommalla kaistalla. 21 Legendaarinen Markku Pönkänen entisöi artikkelimme auton 90-luvulla ja työn laatu puhuu yhä puolestaan. Puolustusministeri Skogin kohuttu 1956 Imperial Crown -limo seisoo keskeisellä paikalla; KOP:n ilmastoitu vastaava vuodelta 1955 on parkissa kadun reunassa. Mukaan saattueeseen on haalittu jotakuinkin kaikki pääkaupungin kynnelle kykenevät limusiinit: kolme liki identtistä 1950-52 Series 75:ttä, joista taaimmainen on suurella todennäköisyydellä SYP:in yksilö massiivisine yksiosaisine lipputankoineen, vaikka leijonakyltti normaalin rekisterilaatan sijalla komeileekin. Valtiolla ei tiettävästi ollut samanaikaisesti omistuksessaan näin monta pitkää Cadillacia. Suuremman mittakaavan valtiollinen tapahtuma eduskuntatalolla. Mobilisti 2/21 . cadillacit.indd 21 cadillacit.indd 21 23.2.2021 12.55 23.2.2021 12.55. Tässä hän poseeraa suururakan päätteeksi pihallaan vuonna 1996
Mobilisti 2/21 koonnut: J.E. Saksalais-itävaltalainen parivaljakko on jopa tehnyt museoidusta romuttamosta kaksi kovakantista kirjaa. Niin hauskaa kuin olisikin veistellä tällaisten toimintojen tarpeellisuudesta jotain nasevaa, TIA lienee tarpeellinen, kukaties lähitulevaisuudessa jopa lakisääteinen katsastusvaruste. Järkytys ei ollut Skandinaviassa vähäisempi kuin Amerikan Yhdysvalloissa, sillä jo Eläintarhanajojen huimapäät käyttivät Ford-sivuventtiilikahdeksikoissaan Vic Edelbrockin tunnetusti tehokkaita vauhtiosia. Škoda esitteli helmikuussa muutamiin malleihinsa Traffication Infotainment App -nimellä markkinoitavan varusteen, joka osaa mm. varoittaa kuljettajaa ajamasta moottoritiellä vastakarvaan. Lisätietoja voi kysyä Hajottamomuseota pyörittävältä Matti Toivoselta, 0500-666 535. Kysymyksessä ei ole mikään pieni painopisteen muutos, sillä tätä kirjoittaessa GM tekee valtaosan tuloksestaan fossiilihörpöillä pickupeilla ja katumaastureilla. Suomalaiset naiset näyttävät hoitavan ilmastonmuutoksen vastaisen taistelun koko muun ihmiskunnan puolesta, sillä hallituksemme ilmastotavoitteet kuuluvat maailman kunnianYllä: Mies ja läpimurtoartikkeli. Onneksi kysymys ei kuitenkaan ole siitä, että sähkövallankumous ja alustatalous olisivat lopullisesti ajaneet vanhanaikaisen mekaanisen voiman ohitse. Torrancen laitoksen sulkemisen taustalla oli yksinkertaisesti se, että alueella toimivat SpaceX:n ja Boeingin tuotantolaitokset imevät ammattitaitoista työvoimaa sellaisella vetovoimalla, että työvoimakustannukset ovat nousseet pilviin. Ihmiskuljettajan ajama autohan havaittiin vakavaksi turvallisuusriskiksi jo toistasataa vuotta sitten. . Vauhdin ystävät järkyttyivät pahan kerran tammikuun lopulla, kun aikojen alusta toiminut amerikkalainen viritysosien valmistaja Edelbrock ilmoitti sulkevansa Etelä-Kalifornian Torrancessa sijaitsevan historiallisen päämajansa. . Vasemmalla: Hajottamomuseo Kälviällä. 3 22 . Mobilisti 3/07 . 3 . Vuonna 1938 toimintansa aloittanut Edelbrock ei suinkaan ole heittämässä pyyhettä kehään, vaan yksinkertaisesti keskittämässä toimintaansa Olive Branchiin, Mississippiin, missä tuotannon edellytykset ovat otollisemmat. . uutiset221.indd 22 uutiset221.indd 22 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. Kälviällä on toiminut jo 15 vuotta Hajottamomuseo, joka vetää ryhmiä aina Keski-Eurooppaa myöten. Mobilisti 3/07 . Vic Edelbrock sivuventtiili-Fordin kansiensa äärellä. Škodan Traffication Infotainment App -tietoviihdejärjestelmä varoittaa myös inhimillisistä erheistä. Amerikan-kirjeenvaihtajamme ovat raportoineet Atlantin takaa muitakin kummallisia uutisia, kuten sen, että General Motors aikoo myydä pelkästään nollapäästöisiä ajoneuvoja vuoteen 2035 mennessä
Kysyttäväksi jää, olisiko yksityinen toimija pystynyt luistelemaan löperösti laadituista ehdoista yhtä helposti kuin valtiollinen Trafi. Autokauppa matelee ja käytössä oleva ajoneuvokanta vanhenee sen seurauksena jatkuvasti. Uuden systeemin ehdoissa ei alun perin selvästi kerrottu sitä, että uuden auton hankintaan ei voi käyttää useamman vanhan auton romutuspalkkiota. Korostettakoon vielä, että tämän uutisen takana ei ole sen paremmin naisvihamielisyyttä kuin sarkasmiakaan. uutiset221.indd 23 uutiset221.indd 23 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. Se on huimat 21,5 % koko kerhon jäsenistöstä, mikä lienee ennätysluokkaa, kun vastanneiden kesken ei luvattu arpoa maailman ympärimatkoja tai Mobilistin vuositilauksia. Ote VMPK:n jäsenkyselyllä saadusta tiedosta. 3 Mobilisti 3/07 . . Myös Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto (SAHK) ja Veteraanimoottoripyöräklubi (VMPK) ovat tahoillaan toteuttaneet vastaavia selvityksiä. Romutuspalkkiojärjestelmäkin ajautui ongelmiin, kun pelisäännöistä tuli alkuvuodesta riitaa. Kovakantisia monisatasivuisia teoksia voi tiedustella suoraan kustantajalta, Readme.fi. . Viime vuosina häneltä on ilmestynyt Readme-kustantajan julkaisemana mm. Todellisuudessa summa lienee paljon suurempi, sillä monet ilmoittivat vuosikuluikseen pelkän museovakuutuksen hinnan. Mobilisti 3/07 . Maailma menee menojaan, eikä meidän hiilivetymiesten hämmästely vaikuta siihen sitä taikka tätä. Viime numerossamme lainasimme Autohistoriallisen Seuran jäsenkyselyn tuloksia museoajoneuvojen käyttöä koskien. Saarinen/Museoviraston arkistot GMC Hummer EV. Kyselyn tulosten tunnusluvuista nostettakoon esiin keskimääräinen käytetty rahamäärä vuodessa/pyörä, 750 €, ja vuosittainen ajomäärä/ pyörä, 600 kilometriä. . 23 himoisimpiin ja General Motorsin pääjohtaja Mary Barra on tunnetusti juuriltaan suomalainen. . Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto, SAHK ry., on ilmaissut huolensa Suomen hiilineutraaliustavoitteiden edellyttämän Bensiinipumput olivat poliisivartioinnin alaisina yleislakon aikaan maaliskuussa 1956. Suomessa liikenteen päästöjen vastainen taistelu sujuu hyvistä aikeista huolimatta odotettua nihkeämmin. Mobilistiakin aika ajoin avustanut Pekka Myyry on myös tuottelias kirjailija. 3 Mobilisti 2/21 . Saimme käyttöömme VMPK:n millintarkkaa dataa, joka perustui yli 1 600 jäsenen vastauksiin. kirjat Nopein, suurin kallein – maalla, merellä ja ilmassa, sekä Vuosisata – autot, lentokoneet, junat, laivat, moottoripyörät, traktorit ja kaivinkoneet. Numeroista voi tehdä sen johtopäätöksen, että Suomen hiilidioksidipäästöihin vanhoilla prätkillä on olematon vaikutus, mutta kansantaloutta ne vauhdittavat kahden miljoonan euron voimalla. kuva: U-A
järjestää tutun keväthuutokauppansa toukokuussa poikkeusoloihin sovitetuin järjestelyin. Kumiletkut on suhteellisen helppo vaihtaa alkoholia kestäviin, mutta vanhoissa kaasuttimissa yleisesti käytetyn sinkkipainevalun viinansieto on hieman vaikeampi rasti. . . Vuosisadat lyövät kättä Fordin ja Googlen vastikään julkaiseman yhteistyösopimuksen myötä. . Trianglemotor.com. 3 24 . Mobilisti 3/07 . Todennäköisesti Lauttasaaressa tuolloin asunut Olavi Virta muusikkotovereineen matkalla keikalle. Alkuvaiheessa mukaan vaaditaan toimintaa valvovat kuljettaja ja testi-insinööri, mutta tavoite Liikennettä Lauttasaaren sillalla kesäkuussa 1960. Vuonna 1903 perustettu Ford Motor Company, yksi 20. Ford on myös nimennyt Google Cloudin ensisijaiseksi pilvipalveluiden toimittajakseen, minkä ansiosta Ford pääsee hyödyntämään Googlen tarjoamaa data-, tekoälyja koneoppimisosaamista. Mitäs siitä sanotte, jonnet. Periaatteessa bensiinimoottorit olisi helppo muuttaa 85-prosenttista etanolia käyttäviksi, mutta perinnemateriaaleista koottu polttoainejärjestelmä ei sitä aivan purematta niele. Tiedotteen perusteella ei jää epäselväksi, kuka vie ja kuka vikisee. Uskomme keinojen kuitenkin löytyvän, ajettiinhan jo 50-luvulla yleisesti kilpaa metanolilla niin F3:ssa kuin moottoripyöräluokissakin. Digitoitujen julkisten kuva-arkistojen tuominen viime vuosina vapaasti käytettäviksi on todellinen kulttuuriteko. Meidän mielestämme luotettava T-malli ja 1963 ½ Galaxie isolla FE-moottorilla ja nelilovisella käsivaihteistolla ovat silti elähdyttävämpiä kuin pussillinen nokkelia appeja. Mobilisti 2/21 polttoaineen etanolipitoisuuden jatkuvan lisäämisen johdosta. Scania on saanut Ruotsin kuljetushallitukselta luvan testata itseohjautuvia kuorma-autoja normaalissa liikenteessä E4-moottoritiellä Södertäljen ja Jönköpigin välillä. Länsi-Suomen perinteinen entisöintipaja ja arvoautokauppias Triangle Motor Co. uutiset221.indd 24 uutiset221.indd 24 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. 3 Mobilisti 3/07 . vuosisadan mahtavimmista yhtiöistä, on enää pikkukala kalifornialaisten nörttikaverusten 95 vuotta myöhemmin perustaman Googlen rinnalla. Ketkä ikinä ovatkin tehneet päätöksen niiden vapauttamisesta yleiseen käyttöön, heidän kuuluisi saada asiaankuuluvien valtionpalkintojen lisäksi vähintään kultainen papukaijamerkki palmunlehvin. Lisätietoja: Risto Paunonen, 040-900 6030 tai www. Aihetodisteiden valossa voimme olla melko varmoja, että kyseessä on tuohon aikaan Lauttasaaressa vaikuttanut Olavi Virta (ks. Diilin tarkoituksena on tiedotteen mukaan vauhdittaa Fordin liiketoiminnan muutosta ja nostaa sen valmistamien autojen yhteysominaisuudet ja digitaaliset ratkaisut uudelle tasolle. . Mob. kuva: Volker von Bonin, Helsingin kaupunginmuseon arkisto Vuosimallin 1905 Fordia esiteltiin Helsingin Hernesaaren tehtaalla järjestetyssä näyttelyssä joskus sotien jälkeen. Kuvassa 1958 Chevrolet Bel-Air etenee kohti Helsingin kantakaupunkia bassorumpu katollaan. Iikka Tolonen bongasi kuvasta bassorumpu katollaan etenevän 1958 Chevrolet Bel Airin. Kaupunginmuseon ja SA-kuvien arkistot ovat käytännöllisesti katsoen pohjattomia aarreaittoja. Ystävämme Iikka Tolonen lähetti päivänä muutamana Helsingin kaupunginmuseon digitaalisesta kuva-arkistosta löytämänsä mielenkiintoisen otoksen Lauttasaaren vanhalta sillalta. 2/2008), jolla oli hallinnassaan kaksikin neliovista 1958 Chevroletia, hardtopja tolppasedan-malliset
Karmeinta on se, että seuraavaksi poistettavat ihmistyöntekijät pistetään osoittamaan tietä uuteen uljaaseen maailmaan: kaupan myyjä opastaa ystävällisesti asiakkaita automaattikassan käyttämiseen ja valiorekkakuski valvoo itseohjautuvaa kuorma-autoa järjestelmien kehittämisvaiheessa. Jokainen firma tekee tuottavuuden parantamiseen tähtäävät päätökset tahollaan, mutta kuinka käy ihmisten. Mobilisti 3/07 . Mobilisti-lehden Facebook-ryhmällä on tällä tietoa noin 18 000 jäsentä, mutta näppituntumalta heidän profiilinsa on koko lailla toinen kuin lehden varsinaisten lukijoiden. Pörssikauppaakin ne hoitavat jo ihmismeklareita tehokkaammin. Kirpputorilta löytää toisinaan erikoisia tavaroita, kuten Neuvostoliitossa valmistetun herätyskellon, jonka taulun kuva-aiheena on marsalkka Mannerheim rautaristeineen päivineen. General Motorsin vetypolttokennokäyttöinen SURUS-alusta (Silent Utility Rover Universal Superstructure) on suunniteltu mm. Tämä merkittäviä aikakausjulkaisuja edustava taho esitteli hiljan tietoja tutkimuksesta, jolla kartoitettiin eri aikakausmedioiden someyleisöjä. Sen jäsenten on nähty repivän epätoivoissaan hiuksiaan ja sopertelevan lauseita, kuten ”tähän ei kone pysty”. . Herättävä kokemus oli pari vuotta sitten ryhmään postattu kuva Ruotsissa kuvatusta Tatra 603:sta, jota lähettäjä kovin ihmetteli. . Ruokakaupoissa ja hampurilaisravintoloissa kehitys on jo pidemmällä; tietokoneavusteinen itsepalvelu lisääntyy ja henkilökuntaa vähennetään. Tästä voi päätellä, että sen paremmin kuvan lähettäjä kuin ensimmäinen kommentoijakaan eivät olleet ainakaan pitkäaikaisia Mobilistin lukijoita. Autot, moottoriajoneuvot ja kuljetus -segmentti sai tyytyä noin kolmannekseen siitä. Tulokset eivät olleet Mobilisti-lehden näkökulmasta täysin yllättäviä, sillä kärjessä viihtyivät yli 500 000 seuraajan voimin naistenlehdet sekä asumisen, puutarhanhoidon ja remontoinnin erikoislehdet. osevoimien käyttöön. Mobilisti-lehti ei ole millään muotoa immuuni nopeasti muuttuvalle maailmalle, vaikka sivuillamme usein eletäänkin menneessä ajassa. General Motors puolestaan on peruuttanut Hamtramckin tehtaansa sulkemisen, ja investoi 2,2 miljardia sen uudistamiseen sähköisten ja autonomisesti operoivien ajoneuvojen tuotantoa varten. Arveleeko joku rekkakuskin tai myyjän saavan töitä koodarina. Harva on turvassa. Mobilisti Oy ei kuulu joukkoon, mutta ei siitä nyt sen enempää. . Ensimmäinen veikkaus arveli kuvan esittävän Tuckeria. Olisiko syytä olla huolissaan. 3 Mobilisti 2/21 . 3 Mobilisti 3/07 . Tavoitellun lopputuloksen luulisi olevan molemmille selvä. Kokonaan toinen asia on se, mitä nämä tutkimukset todistavat. 25 on tietenkin jo selvillä: ihmisistä halutaan eroon. Tiettävästi koodarit ovat jo pitkällä myös päätoimittajaja graafikkoalgoritmien kehittämisessä, ja niiden valmistuttua lehdenteko saadaan vihdoin kokonaan automatisoitua. uutiset221.indd 25 uutiset221.indd 25 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. Pois se meistä, että haluaisimme olla joku fariseusten salaseura, mutta niin se vain on: lehden säännölliset lukijat ja someseuraajat ovat selvästi eri porukkaa. Autonomisen maastolavetin päälle voidaan nostaa käyttötarkoituksesta riippuen rahtikontti, kenttäsairaalayksikkö, miehistöhytti tai raketinheitin. Algoritmit tekevät jo lehtijuttuja ja diagnosoivat ihmisten sairauksia. On ilmeistä, että kello on valmistettu myytäväksi meikäläisille turisteille valuuttamyymälässä, mutta hämmästellä sopii, miten noin pitVolvon itsenäisesti ajava rekkanuppi ei tarvitse edes ohjaamoa. Piilaakson sisäpiiriläiset tietävät kertoa, että vain K.L.B.-robotin luomisen tehtäväkseen saanut ryhmä on ajautunut umpikujaan. Nykyaikaisten liiketoimintamallien mukaan olisimme jo aikoja sitten ulkoistaneet asiakaspalvelumme, taloushallintomme, toimittajamme ja oikoluvusta vastaavan toimitussihteerimme. Aikakausmedia.fi on toimialayhteisö, johon kuuluvat sen oman ilmoituksen mukaan kaikki merkittävät suomalaiset alan toimijat
Heidän aloittaessaan erikoisvalmisteiset Peiseler-mittalaitteet olivat harvinaista herkkua, joten tärkeimmät apuvälineet olivat sekuntikello ja mittanauha. . Viime vuosi meni isojen tapahtumien osalta sattuneesta syystä niin sanotusti vihkoon. Lopputuloksesta voi olla monta mieltä, mutta mistään takapihakustomista ei missään tapauksessa ole kysymys. Olisiko Hruštševin myötä koittanut suojasää ehtinyt lämmittää ilmapiiriä noin nopeasti kellotehtaalla asti, sitä emme osaa arvioida. uutiset221.indd 26 uutiset221.indd 26 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. Cadillacin tavaramerkiksi 50-luvulla muodostuneet kohollaan lokasuojien kärjessä olevat takavalot on pudotettu alemmaksi siten, että kylkilinja on saatu suoraksi. Mobilisti 3/07 . Kellotyyppiä valmistettiin Neuvostoliitossa muuttumattomana 1950-luvulta aina valtakunnan hajoamiseen asti. . Mobilisti 2/21 källe menevä poliittinen epäkorrektius on ollut neuvostojärjestelmässä mahdollista. . Auto on kokenut elämänsä varrella erikoisia muutoksia, kuten suorakaiteenmuotoiset etuvalot! Mannerheim-vekkari, made in CCCP. 3 Mobilisti 3/07 . Nyt palkittujen miesten meriitit tuntien osaa olla nöyrästi onnellinen siitä, että AuLi ry:n ensimmäinen journalismipalkinto myönnettiin reilu vuosi sitten Mobilisti-lehdelle. Valitettavasti piina vain jatkuu ja perinteiset kevään näyttelyt on peruttu tältäkin vuodelta. Taustatarina ei ole erityisen hyvin dokumentoitu, mutta auto on kieltämättä erikoinen. Autoja liikennetoimittajat ry myönsi tämänvuotisen journalismipalkintonsa suomalaisen autotestaamisen ja testimenetelmien kehittämisen pioneereille Matti Järvelle, Martti Merilinnalle, Juha Tolvaselle ja Tapani Vaahtolalle. Etupuskurin tunnusomaisten ”Dagmar”-torpedojen kärjet on poistettu ja niiden sisään upotettu keltaiset sumuvalot. Viimeksi pyyhkeen heitti kehään FHRA Tampereen seutu ry, jonka perinteinen huhKenraali Francon vanhaksi väitetty 1956 Cadillac on kaupan Kaliforniassa. 3 26 . Kaikki työt on selvästi tehty ammattitaidolla ja mitä ilmeisimmin jo 60-luvulla. Keulalle on asennettu suurella vaivalla eksoottiset neliskulmaiset umpiot, jotka vaikuttaisivat olevan peräisin 60-luvun puolivälin isosta Opelista. Losangelesilaisella klassikkoautotukkurilla on myytävänä mielenkiintoinen 1956 Cadillac Limousine, jota väitetään kenraali Francon vanhaksi
Lapin Kansa 30.1.2021 uutiset221.indd 27 uutiset221.indd 27 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. . Kiitokset lehtileikkeen lähettämisestä lukijallemme Keijo Laitilalle Muonioon. Kilpailunjohtaja Matti Lamminen lähestyi ahdingossaan Antti Aarnio-Wihuria, joka oli suomalaisten moottoriurheilupiirien vaikutusvaltaisin mies. Ministeriön toimenpidelista oli karu: patterit oli käännettävä pienemmälle ja lisälämmittimien käyttö kiellettiin. Rahat jäisivät kuitenkin saamatta, mikäli rallia ei ajettaisi. AAW pisti likoon henkilökohtaiset suhteensa viimeiseen pisaraan ja sai audienssin keskeisten päättäjien, pääministeri Kalevi Sorsan ja kauppaja teollisuusministeri Jan-Magnus Janssonin pakeille. 3 Mobilisti 3/07 . Lukijamme Sampo Kolkki löysi Hämeenlinnan Palokunnankadulla toimivasta divarista saksalaisen Hansa Automobilgesellschaftin autotarvikeluettelon, joka ei tarjoa ratkaisuja aivan tuoreimman kaluston tarpeisiin. 27 tikuinen Hot Rod & Rock Show on siis nyt virallisesti peruttu jo toista vuotta peräkkäin. tammikuuta komean jutun öljykriisitalven 1974 Tunturirallista, joka oli jäädä kokonaan ajamatta kauppaja teollisuusministeriön joulun alla -73 julistamien energiansäästömääräysten seurauksena. Lobbaustyö kantoi hedelmää, ja loppiaisen jälkeen 1974 Lapin Kansa pääsi kertomaan rovaniemeläisille helpottavan uutisen: Tunturiralli ajettaisiin ministeriön poikkeusluvalla! Se jäikin koko alkukauden 1974 ainoaksi autokilpailuksi Suomessa. . Sivumäärällä mitattuna suurin osa tarjonnasta on karbidilyhtyjä, mikä ajoittaa katalogin jonnekin viime vuosisadan alkuhämäriin. Lisäksi ralli houkutteli ikimuistoisen kovan osanottajajoukon, kun jopa Monte-Carlo jäi kriisitunnelmissa sinä vuonna ajamatta. Mitä tehdä. Tunturirallin järjestelyt olivat jo pitkällä ja 27 paikallista aktiivia ottanut pankista 100 000 markan lainan omiin nimiinsä. Erikoisuutena mainittakoon vielä avoautoihin tarjotut tarvikekatot, joita Hansa valmisti sekä pitkiin phaetoneihin että urheilullisiin kaksipaikkaisiin malleihin. Mobilisti 3/07 . Lapin Kansan juttu perustui Risto Pyykön kirjoittamaan Tarinoita Tunturista -kirjaan, jonka Rovaniemen Matkailu ja Markkinointi julkaisi vuonna 2015. Autotalleja ei saanut lämmittää lainkaan ja mainosvalot oli sammutettava yöaikaan. 3 Mobilisti 2/21 . Suurin sallittu nopeus maanteillä pudotettiin 80 kilometriin tunnissa ja kaikki moottoriurheilukilpailut kiellettiin toukokuun loppuun saakka. Riskiä ei pitänyt olla, sillä tupakkajätti Marlboro oli lupautunut rallin pääsponsoriksi. Lapin Kansa -lehti julkaisi lauantaina 30
Vanhimmasta päästä materiaali oli pelkästään paperille painettua, sitten mukaan alettiin ujuttaa 3,5-tuumaisia tietokonelevykkeitä ja muita digitaalisia tallennevälineitä. Uudenvuoden jälkeen pakkasimme firman Hiacen ja tilavan umpikärryn korkkia myöten täyteen ja lähdimme Matti Ouvisen kanssa kohti Mikkeliä. Kuten kollien määrä antaa ymmärtää, 80-luvun taitteesta tälle vuosituhannelle asti kertynyt materiaali oli kattava. Evakuoimme muutama vuosi sitten Tekniikan Maailman lehdistömatkoilta kertynyttä lehdistömateriaalia 60 muuttolaatikon verran, kun TM:n toimitus muutti pois vanhoista Esterinportin tiloistaan. Edustava otos kertoi mielenkiintoisella tavalla myös esitteiden ja pressikittien esitysmuodon muuttumisesta kolmenkymmenen vuoden aikana. Mobilisti 2/21 . Samaan ”kauppaan” neuvoteltiin mukaan myös toimitukseen muita teitä pelastunut Autokeskuksen Datsun-kortisto, johon kuuluu tuhansia 70-luvulla maahantuotujen autojen kantakortteja. Tekniikan Maailman esiteja pressitiedotearkistoja matkalla arkistoon. Mobilistin toimituksen materiaalikaaoksen aina vain pahetessa oli vuodenvaihteessa kuitenkin pakko vetää tilanteesta johtopäätökset. Mobilisti 3/07 . Hieno aineisto oli ilman muuta otettava talteen, vaikka se ei lehdenteossa usein tulekaan tarpeeseen. Yksittäisten luksusesitteiden myyminen keräilijöille ei kuulunut vaihtoehtojen joukkoon, sillä se olisi ollut sama kuin keskiaikaisen koraalikirjan myyminen kirpputorilla yksittäisinä sivuina. Otimme yhteyttä Mikkeliin, kuvailimme tilanteen ja saimme arkistonjohtaja Jarmo Luoma-Aholta vihreätä valoa. uutiset221.indd 28 uutiset221.indd 28 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57. Helmikuun alussa Elka kertoi Facebook-päivityksessään, että materiaalia oltiin sijoittamassa hyllyihin, joissa se on ajanvarauksella tutkijoiden, toimittajien ja harrastajien tutustuttavissa. 3 28 . Lisätietoa osoitteesta www.elka.fi tai puhelimitse numerosta 015-321 340. Yhteistä materiaaleille on se, että tehtaat ovat nähneet niiden eteen valtavasti vaivaa. Onneksi saimme kymmenisen vuotta sitten Konelan Lauttasaaren-päämajaa tyhjennettäessä kontaktin Mikkelissä toimivaan Elinkeinoelämän keskusarkistoon. Kaikkiin mahdollisiin nurkkiin vessakäytäviä myöten pinotut esitelaatikot saisivat lähteä – mutta minne. Tämän vuosituhannen puolella yleistyi tapa pakata kaikki informaatio kuvineen ja taulukoineen CD-levyille ja lopulta USB-tikuille. 3 Mobilisti 3/07 . Perillä arkistoaarre siirrettiin Elkan riuskan henkilökunnan avustuksella kansainväliset arkistointistandardit täyttäviin tiloihin ja tehtävä oli meidän osaltamme suoritettu. Panokset ovat suuret, kun yritetään vaikuttaa siihen, miten kansainvälinen lehdistö ottaa uutuusmallin vastaan. Kulttuurinen velvoite niiden säästämiseksi ei ollut hävinnyt minnekään, joten niille oli etsittävä uusi sijoituspaikka, ja nimenomaan ehjänä kokoelmana
Pian verottaja palasi taas tutulle polulleen ja verotuksen kiristäminen jatkui aina vain paremmalla mielikuvituksella. Lehtien määrän kasvaessa varsinkin suurilla kielialueilla oli mahdollista valita lentokorkeus ravintoketjussa tavoitellun aseman mukaan. Tietääksemme monien tuntemalla, yhä ilmestyvällä Practical Classics -lehdellä ei ole yhteyttä edesmenneeseen Practical Motoristiin. Practical Motorist jaksoi sinnitellä melkein tälle vuosituhannelle saakka, mutta vauhti loppui kesken vuonna 1997. Autolehdistössä on jo yli sadan vuoden ajan haettu tasapainoa arkiautoilun ja unelmien välillä. 3 Mobilisti 2/21 . Yksi viimeisistä General Motorsin 60-luvun tekniikkahepulin ilmentymistä oli syksyllä 1965 seuraavan mallivuoden Oldsmobile Toronadoon esitelty etuvetoinen voimansiirto. Ei sillä, että Toronadosta ja Eldosta olisi mitään puuttunut, mutta niiden tuotekehityskustannusten kuolettaminen kesti amerikkalaisittain pienillä valmistusmäärillä kohtuuttoman pitkään. Tuulilasi-lehti kertoi pääkirjoituksessaan tammikuussa 1972, että ensimmäistä kertaa tasavallan historiassa henkilöautoihin kohdistuva verotus oli huojentumassa. Siihen laskettiin tietysti päälle vielä tulli, liikevaihtovero ja vaihtelevia muita tuontimaksuja. Joka tapauksessa etuvedon käyttäminen seitsenlitraisten V8-moottoreiden lennättämissä kaksitonnisissa Toronadossa ja seuraavana vuonna esitellyssä sisarmallissa Cadillac Eldoradossa oli rohkea ja itsetietoinen veto. 29 . Sota katkaisi ilmestymisen vuonna 1940, mutta lehti teki paluun 50-luvun alussa kuukausittain ilmestyvänä aikakauslehtenä. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 3/07 . Välillä mukana olivat myös kaksipyöräiset, mutta 60-luvun taitteesta pitäen lehti keskittyi jälleen pelkästään autoihin. Veroruuvia ei kuitenkaan aikojen saatossa kiristetty täysin loogisesti, vaan yllättäen väliin mahtuu myös vähäisiä huojennuksia, jotka kylläkin jäivät aidosti tilapäisiksi, toisin kuin itse autovero. Suomen maine autoverohelvettinä oli takavuosina täysin ansaittu. Itse autoveroa ei sentään oltu alentamassa, mutta siihen liittyvää liikevaihtoveron lisäveroa oltiin poistamassa. Mikä parasta, kuljettajan ei tarvinnut olla tietääkseenkään siitä, mistä päästä auto veti, kyyti ja ajettavuus olivat yksinkertaisesti hienot. Pahaksi onneksi General Motorsille valkeni juuri näiden lippulaivamallien esittelyn aikoihin, että amerikkalainen suuri yleisö ei ollut kiinnostunut innovaatioista, vaan varustepaketeista. . Etuveto oli jo lyönyt itsensä isosti läpi Euroopassa, mutta USA:ssa sitä oli suuremmassa mittakaavassa käyttänyt vain Cord 1920ja 30-luvun malleissaan. Brittiläinen tee-se-itse -automiehille suunnattu Practical Motorist perustettiin jo 1934 viikkolehtenä. Kuten automiehet tietävät, tilapäinen autovero otettiin käyttöön 1958, mistä pitäen sitä kiristettiin jatkuvasti kolmenkymmenen vuoden ajan, kunnes pelkkä autovero oli 80-luvun lopulla jo pitkän matkaa yli 100 prosenttia ajoneuvon hinnasta tuontisatamassa. No, vahinkoja sattuu. uutiset221.indd 29 uutiset221.indd 29 23.2.2021 12.57 23.2.2021 12.57.
Mobilisti 2/21 Sen tekee koko Tässä vuosien myötä on tullut kiroiltua erästä asiaa; mainion lehtenne mielenkiintoiset artikkelit on taitettu suureen sivumäärään nähden taitavasti, mutta vuosi vuodelta kirjainten koko tuntuu aina vain pienenevän (käynti optikolla kyllä auttoi vähän). Juttujen lyhentäminen olisi tietenkin ilmeisin keino, jolla kirjainten pistekokoa voisi suurentaa, mutta kun me toimittajat rakastamme vuodatuksiamme niin kovasti, ettei sekään tuntuisi hyvältä. 30 . Seuraava muistelus siis koskee numeroa 8/2020, sen Haja-ajatusalue -palstaa ja Konela Oy:n Lappeenrannan Raipossa sijainnutta ehostuskeskusta. Näin pula-ajan kakarana on kohta kiivettävä vintille etsimään vaarivainaan suurennuslasia, jotta pystyisi lukemaan tiheää tekstiä. En ryhdy nyt 40 vuotta myöhemmin arvailemaan montako, mutta paljon niitä oli. Konelan mainososaston materiaaleja ja kuva-arkistoja runsaasti. Sitä ennen ehdimme pelastaa mm. lukijat221.indd 30 lukijat221.indd 30 22.2.2021 16.50 22.2.2021 16.50. Kun katsoo jutun faktalaatikosta kärryn Konela Oy:n edustussauna ja allasosasto Lauttasaaressa purettiin muun pääkonttorirakennuksen mukana vuonna 2010. Sen jälkeen Konelalla kaiketi ajateltiin, että homma tulee liian kalliiksi, joten katon potentiaalinen romahdusvaara unohdettiin. toimitus Muistoja Raiposta Lehtenne ilmestyy niin tuhkatiheään, etten näköjään ehdi kommentoida edellistä numeroa, kun seuraava jo makoilee postilaatikossa. Mutta emme ole kyllä myöskään pienentäneet kirjasinkokoa teksteissämme. Minulla ei tuolloin ollut autoa eikä juuri rahaakaan, mutta muistan ajatelleeni, että Ladaa en ainakaan hanki. Martti K. Raippo sijaitsee parikymmentä kilometriä Lappeenrannan keskustan ulkopuolella, joten peltisepänliikkeen omistaja Niiranen kuskasi meitä sinne aamuisin diesel-Mersullaan. Muistan elävästi, kuinka eräänä aamuna porhalsimme Mersulla halki pimeyden, Niiranen ratissa ähki, että "pumpusta ottaa" ja autoradiossa Tapani Kansa lauloi "Onko ihanampaa aamua kuin tää?" Numerossa 1/2021 Kimmo Koistinen kirjoitti Plymouth Belvedere -jutussaan, että kyseisessä autossa on ikkunapinta-alaa 9,3 neliömetriä. Kerran saimme keikan Konelalle Raippoon. Hallin tuntumassa oli kenttä, jolla oli suuri määrä Ladoja vieri viereen parkkeerattuina. Siis pliis, olisiko mahdollista suurentaa vähän fontteja vaikka sivumäärää kasvattamalla, sillä jo useat meistä lukijoista alkavat olla myös kohta muinoja. Olin joskus 1970/80-lukujen vaihteessa parina talvena pätkätöissä lappeenrantalaisessa Niirasen peltisepänliikkeessä, joka teki talvisin kattolumitöitä peltihommien ollessa kortilla. Emme voi luvata tässä muuta kuin vilpittömän pyrkimyksemme tilanteen parantamiseen. Kaikki muhkean lumikerroksen peitossa. Jutila Lievestuore Mobilisti-suurteholukulasit saapuvat juuri sopivasti kevätmarkkinoille! Ei, ei ole tulossa laseja. Niiranen oli vahvasti ylipainoinen ja kärsi sydänvaivoista. Siellä odotti julmetun kokoinen, mutta onneksi jokseenkin tasainen hallin katto, jota peitti paksu lumikerros. Sieltä työntekijät niitä kävivät herättelemässä kinoksesta henkiin yksitellen ja veivät sisätiloihin ehostettavaksi – tai mitä niille sitten tehtiinkään. Mitä lumenpudotuskeikkaan tulee, sitä kesti kolahommina työviikon verran, jonka aikana saimme laajasta katosta putsattua ehkä 20 prosenttia. Ongelma on kuitenkin todellinen, eikä ainutkertainen, joten pohdimme keskuudessamme, mitä olisi tehtävissä
Kyseessä lienee neliöjalkojen tms. Ainoa asia, joka minua näissä kalustojutuissa harmittaa on se, että juttujen perään ei ole merkitty lähteitä. Menisikö nyt vihdoin oikein. Vasemmanpuoleisin etualan herroistahan on eversti. muuntamisessa neliömetreiksi sattunut laskuvirhe tai jotain vastaavaa. Kuvassa kylläkin on kenraaliluutnantti Öhqvist, mutta ei suinkaan vasemmanpuoleinen herra. Tapani Talvinko, 84 v Helsinki Huomioinen! Pieni huomio. Koistinen puhui jostakin 50-lukuisesta ruotsalaisjulkaisusta lähteenä, mutta ne höpinät voi jättää omaan arvoonsa. Minulle tulee nelisenkymmentä erilaista lehteä ja Mobilisti on yksi harvoista, jonka poimin postikasasta HETI luettavaksi. Viimeistä edellisessä numerossa taisi aiheena olla Mosquito. Mobilisti-lehden numeron 1/2021 sivulla 23 on kuva kolmesta sotilashenkilöstä seuraamassa hiihtokilpailuja. Ja vielä yksi tarkennus: kuvassa vasemmalla oleva kenraalimajuri ei ole Öhqvist, vaan joku muu. Toinenkin sotahistoriaan liittyvä palaute samalla kertaa, jos sallitte. Olisihan tuo pitänyt huomata, varsinkin kun arvomerkit Kenraali Öhqvist neljäntenä oikealta. Äijältä vietiin rangaistukseksi vessankäyttöoikeus kahdeksi päiväksi; katsotaan, oppiiko vanha rakki tarkemmaksi. 31 ulkomittoja ja aloitusaukeamalta Belvederen sivuprofiilia, sanoisin että ei voi olla totta. Lähes kaikki joka tapauksessa. Uusimmassa numerossa sivulla 23 oli SAkuva jatkosodan aikaisesta hiihtokilpailusta. TK-miehet olivat usein esim. Seppo Simola Harvoin sattuu sellaista korjauksen ja korjauksen korjausten ketjua, joka sai alkunsa siitä, että nimesin huolimattomasti kenraali Öhqvistin Kannaksen armeijan komentajaksi talvisodassa. Ei minulla tosin ole pistää peliin mitään parempaakaan neliömäärää. Ennen oli eri. Olisi hyvä tietää, kuka kuvassa on. Öhqvist on hänestä seuraava oikealle (hihassa näkyvät selvästi kenraaliluutnantin kaluunat). Kuva: SA-kuva lukijat221.indd 31 lukijat221.indd 31 22.2.2021 16.50 22.2.2021 16.50. Liitin tähän viestiin toisen kuvan samasta tilaisuudesta, jossa Öhqvist näkyy vielä selvemmin. Luulenpa, että minulla ovat kaikki ilmestyneet numerot tallella. Hän on nyt oikealta lukien neljäs. Kiitos taas kerran mainiosta lehdestä. Mobilisti 2/21 . taiteilijoita tai kirjailijoita, eivät sotilaita, ja siksi virheitä on usein esim. Moni muu lehti jää lähinnä selailun asteelle. Uusimmassa numerossa oli aivan erinomainen ja kiinnostava artikkeli Dornier Do 335:stä. Näin ollen omaehtoinen aiheeseen syvemmälle porautuminen ei onnistu. Hannu Suksee odottaa edelleen Kiitos, että jaksatte siellä vääntää vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen näin hyvää – ja monin eri tavoin hyvää – lehteä. Viime numerossa alkuperäinen virhe oikaistiin, mutta kuvitettuna SA-kuvalla, jonka alkuperäinen kuvateksti puolestaan oli pielessä. toimitus Sano se hihamerkein Ystävällinen oikaisu aiempaan juttuun: SA-kuvassa Öhqvist on kenraalimajuri, Österman kenraaliluutnantti ja Pajari on vasta eversti, hihamerkeistä kun katsoopi. luutnanttina saanen tämän oikaista. Plymouth sedanien ikkunapinta-ala oli tehtaan ilmoituksen mukaan 4 148 neliötuumaa, josta ei tule kuin vajaat 2,7 m². Näin vanhana res. Usein nämä sotakalustoaiheiset jutut ovat muutenkin lehtenne kermaa, vaikkeivät juuri autoista kerrokaan. taisteluvälineiden tunnistamisessa. Öhqvist oli kenraaliluutnantti, kuten tekstissäkin sanotaan. Markku Liitiä Kerava Kiitokset itsellesi mainioista Raippo-muisteloista. Ja kyllä, Koistisen sormet ja varpaat ovat jälleen loppuneet kesken laskutoimituksen. Aivan loistava artikkeli sekin. Käytän SA-kuvapankkia paljon omien artikkelieni kuvituksessa ja olen havainnut, että niihin liitettyihin kuvateksteihin ei aina ole luottamista. Kuvateksti mainitsee kaikki kenraaleiksi, mutta arvomerkeistä päätellen on vasemmanpuoleinen upseeri arvoltaan eversti
Markku Kaakkolammi Grumman F4F Wildcat korvasi Brewsterit USA:n laivaston ilmavoimissa. Jos Yhdysvaltain sodanjohto olisi kuunnellut Kiinassa japanilaisten ilmatoimintaa nähneen yhteistoimintaupseerin, kenraali Claire Chennaultin varoituksia, ehkä oppiaika olisi ollut lyhyempi tai taktiikat valmiina. Japanilaiset menettivät 9 konetta, joukossa ainakin yksi Zero, jonka Brewster ampui alas suoraan edestä. 400 kiloa painavampi kuin Suomessa käytössä ollut versio, mutta sen moottori oli 1 200 hevosvoimainen. Molempien jenkkihävittäjien poistamista etulinjasta ehdotettiin. 32 . lukijat221.indd 32 lukijat221.indd 32 22.2.2021 16.50 22.2.2021 16.50. Monen jutun päähän niitä tulisi helposti palsta tai puolitoista, mikä ei enää vastaisi tarkoitustaan. Vuonna1943 saattuelentolaivue VGF27:n koneet operoivat Salomonsaarilla tukialus USS Suwanneelta. Mobilisti ei ole tieteellinen julkaisu, vaikka pyrimmekin mahdollisimman hyvään tarkkuuteen. Pelkästään paperilta katsottuna sen suoritusarvot olivat samaa luokkaa kuin Grumman F4:n, joka sitten peri paikan. Niin hyödyllisiä kuin usein ovatkin, lähdemerkinnät kuuluvat luontevimmin opinnäytetöihin ja tieteellisiin julkaisuihin. toimitus Parveilua Midwayssa Lehdessä 1/21 oli yleisönosastossa vastine mm. Mobilisti 2/21 olivat selvästi näkyvillä, mutta ihminen on vajavainen, vaikka sitten jääkärialikersanttikin. Amerikkalaisten tappiot olivat 13 konetta. Jan Enqvist Ei-poljettava Singer Lähetän ohessa kaksi kuvaa edesmenneen Seppo Mikkolan entisöimästä Singer-henkilöautosta. Brewster-hävittäjän ominaisuuksista. Taistelussa amerikkalaiset onnistuivat hyökkäämään ennen kuin saattohävittäjät ehtivät reagoida. Tämä herättää uteliaisuutemme ja halun tutustua tapaukseen tarkemmin. F2 A-3 oli tosiaankin n. Kauko Kaskinen Eura tilaaja ensimmäisestä numerosta alkaen Kiitämme harvinaisesta ja miellyttävästä näkymästä. Midwayn taistelussa, jossa saarelta lentäneet sekä Brewster-hävittäjät että yksi parvi Grumman-hävittäjiä kohtasivat Zeron, saivat kummatkin amerikkalaishävittäjät suorituskyvystään kritiikkiä, mutta selviytyneet olivat käyttäneet samaa keinoa, puolisilmukka alas tai syöksy, jota Zero ei kyennyt seuraamaan. Lehtiartikkeleissakin niitä joskus näkee, mutta Mobilistin toimituksessa on tehty tietoinen päätös jättää lähdeluettelot julkaisematta
Tämä on juuri sitä joidenkin automiesten tunnevammailua, jota monen on enää tänä päivänä vaikea käsittää, vaikka kärsisivät itsekin vastaavasta elottomaan asiaan kohdistuvasta tunteilusta. Samuel Sundström Helsinki lukijat221.indd 33 lukijat221.indd 33 22.2.2021 16.50 22.2.2021 16.50. Suomen ilmavoimat teki historiansa suurimman teknisen harppauksen muutamaa vuotta myöhemmin, kun ensilinjan kalustoksi tuli uuden sukupolven suihkuhävittäjä, niin ikään brittiläinen Folland Gnat. Harvinaisen auton koko historia on tallessa. Katariina ja Eero Pylsy Teillä on sympaattinen brittivaunu ja on mukava kuulla, että se on tuottanut pitkällä yhteisellä taipaleellanne iloa. Tuliko vaneriraaka-aine Suomesta, ei ole tiedossani. Mobilisti 2/21 . Jokainen epätäydellisyys ja juuri tiettyyn yksilöön kiinteästi liittyvät muistot tekevät autosta omalla tavallaan persoonallisen. Vaikkei Mosquitosta tullutkaan sodassa Suomen eikä maamme vaneriteollisuuden pelastajaa, se kuitenkin liittyi välillisesti ilmavoimiemme sodanjälkeiseen historiaan. Uudesta asti kiinni olleet kilvet, kuskin penkin suojana jo ostettaessa ollut lampaantalja, haljennut bakeliitti ratin puolan takana, klommot, takapihan varaosa-autosta vaihdetut osat ja monet muut jäljet tekevät siitä yksilön. Joten ainakin yksi lukijanne ymmärtää täysin BN-744-Kapitänin-kaipuusi. Auton ensimmäinen omistaja oli helsinkiläinen kirjakauppias Laine. 33 USA:n ilmavoimat olivat tosiaan ylimielisyyttään sivuuttaneet Chennaultin varoitukset uudesta japanilaisesta ihmehävittäjästä ja lasku lankesi maksuun Pearl Harborissa, Filippiineillä ja Midwayllä. Amerikkalaiset olivat kuitenkin nopeita oppimaan, ja pian olivat japanilaiset puolestaan hätää kärsimässä jenkkien uusien taktiikoiden ja konetyyppien puristuksessa. Kyse on rekisterikilpien lisäksi juuri mainitsemistasi "tuopin jäljistä", jotka eivät lisää auton arvoa, mutta kertovat omaa tarinaansa auton kanssa eletystä elämästä. Yhteystiedot ovat tässä: Puhelin: 0064 3 572 8880, sähköposti: sales@basisnz.co.nz, postiosoite: PO Box 20, Renwick 7243, New Zealand. Lasse Staffans Helsinki Kiitos palautteesta. Jos lähteemme pitävät paikkansa, on vuoden 1949 Velox varaosien suhteen hankala tapaus, mutta ainakin Uudesta Seelannista löytyisi sopivalta vaikuttavaa tiivistettä metritavarana. Paitsi nimensä alkuosan, Vampire jakoi myös vanerirakenteen Mosquiton kanssa. Ongelmana on tuulilasin tiiviste, joka on auringossa kuivettunut. Vauxhall Velox on ollut meillä yhtä pitkään. Autoja on tullut ja mennyt, mutta Fiatin myyntiä ei voi enää edes harkita. toimitus Yksilöitä olemme kaikki K.L.B:n vuoden viimeisessä lehdessä esittämään kysymykseen, miksi samanlainen, mutta ei sama auto, ei vastaa muistojen kaikuihin, johtuu siitä yksinkertaisesta syystä, että autotkin voivat olla massatuotannostaan huolimatta tietyssä määrin yksilöitä – siinä missä ihmisetkin. Ensimmäisen sukupolven suihkuhävittäjänä Vampiren rakenteet olivat maailmansodanaikaista perinnetekniikkaa uudenlaisesta voimanlähteestä huolimatta. Tiivisteen metrihinta on 29,80 paikallista dollaria, eli ei valtavan kallista. Ainakin osittain tästä syystä autojen myynti-ilmoituksissa toisinaan lukee loppukaneettina "vain hyvään kotiin", kun rakkaasta menopelistä on syystä tai toisesta pakko luopua. Täysin samaa vuosimallia ja väriä oleva täysentisöity auto ei sitä pystyisi korvaamaan, eikä herättäisi mitään niistä tunteista, joita tähän kohdistuu. Itse omistan edelleen ensimmäisen autoni, elämää nähneessä alkuperäiskunnossa olevan 1966 Fiat 600:n, jonka ostin 15-vuotiaana 20 vuotta sitten. toimitus Musta helmi Olen ollut Mobilistin tilaaja vuodesta 1983 alkaen. Olisiko teillä mahdollisuus selvittää, onko Vauxhall Veloxiin saatavilla jostain tuulilasin tiiviste. toimitus Moskiittoja ja Vampyyreitä Kiitos todella mielenkiintoisesta de Havillland Mosquito -artikkelista. Postikulut Oseaniasta eivät yleensä ole kovin suuria. Voitimme sillä Auto 100 -vuotta juhla-ajoissa sarjamme asu-ajoneuvokilpailun Porissa vuonna 1986. Kyseessä on vanhoihin autoihin erikoistunut varaosaliike nimeltä Basis. Ilmavoimissa siirryttiin suihkumoottoriaikaan vuonna 1953, kun ensimmäiset de Havilland Vampiret saapuivat Suomeen
Volkswagen, Mercedes-Benz, DKW, Opel, Borgward, NSU, Blaupunkt, Grundig, Telefunken, Braun, lista oli loputon. Syntyi idea hankkia sodanaikainen Kübelwagen. Sehrt teki yhdessä Lüneburgin puolustuksesta vastanneen eversti von Bulowin kanssa 18.4.1945 päätöksen ettei Lüneburgia puolustettaisi, vaan kaupunki antautuisi sotamarsalkka Montgomeryn joukoille hävitykseltä säästyäkseen. Ulkomailla työssä olevat olivat oikeutettuja saamaan ansaitun ulkomaanvaluutan arvoisen lisenssin auton tuomiseksi ohi säännöstelyn. Mobilisti 2/21 T eekkarien autokerhossa vaikuttaneet ystävykset Ilkka ”Ike” Jokivaara ja Erkki ”Eki” Siivonen antoivat suuren arvon sodassa raunioituneen Saksan nopealle jälleenrakentamiselle ja sikäläiselle tekniikalle. Merimiehet myivät saamiaan lisenssejä suomalaisille autokauppiaille, jotka toivat niiden turvin käytettyjä autoja pääasiassa Saksasta. Kaupan oli laitoksen puolesta tehnyt kaupungin poliisipäällikkö, majuri Alfred Sehrt. Maaliskuussa 1945 valmistunut vihreä yksilö oli luovutettu uutena Lüneburgin poliisilaitokselle. Kübelwagen – joka ei koskaan sotinut Tarinan Kübelwagen on suuresta valmistusmäärästään huolimatta harvinainen, sillä valtaosa sen mallisisarista tuhoutui sodassa. Sehrt sai jatkaa poliisipäällikkönä miehitysjoukkojen tukena vuoteen 1946 saakka. Työssään katsastusmieskaverukset pääsivät tutustumaan koko autoteollisuuden kirjoon ja vakuuttuivat aina vain enemmän silloisen saksalaisen insinööritaidon erinomaisuudesta. Ansaitun valuutan määrä vaihteli, mutta oli harvoin niin suuri, että lisenssillä olisi saanut uuden auton. Saksa antautui virallisesti vasta kolmisen viikkoa myöhemmin. Markus Nieminen kubelwagen.indd 34 kubelwagen.indd 34 23.2.2021 12.59 23.2.2021 12.59. Tuhannet ihmiset olivat liittyneet joukon jatkoksi ja alkaneet jonottaa uutta autoa. Antautumispäätöksellään Sehrt ja Bulow uhmasivat avoimesti SS-valtakunnanjohtaja Himmlerin käskyä taistella viimeiseen mieheen, vaikka uhkana sen noudattamatta jättämisestä oli kuolemantuomio. Bresch oli etukäteen lähetetyn toimeksiannon perusteella löytänyt Kübelwagenin tyyppiä 82 maaseudulta Staden läheltä. Lisäksi se on yksi ensimmäisistä ulkomailta puhtaasti harrastekäyttöön hankittuja autoja Suomessa. Matka-autona oli Ekin VW Kleinbus AA-86. Sellaisia saisi Saksasta edullisesti, jos vain onnistui löytämään. Näine eväineen miehet lähtivät kesän tullen autonhakureissulle Hampuriin. Iken ja Ekin tuttavalla, kilpa-autoilija-autokauppias Holger Laineella, oli Auto-Nord -niminen autoliike Kampinkadulla. Elettiin vuotta 1959 ja autojen tuonti oli säännösteltyä. Päätös taisi olla kaikin puolin järkevä. Myös palkkansa ulkomaanvaluutassa saavat merimiehet olivat oikeutettuja lisenssiin. Laine antoi kaveruksille liikekumppaninsa, autokauppias Friedrich Breschin osoitteen ja merimies Aulis Pussisen tuontilisenssin pienelle summalle. 34 . Sehrt ei ollut natsipuolueen tai SS:n jäsen, vaikka Saksan poliisi olikin sodan aikana ollut Himmlerin komennossa
Mob. Kahdessa renkaassa ei ollut lainkaan kulutuspintaa, joten tarkat tullimiehet eväsivät liikenneturvallisuuteen vedoten suomalaisilta ja heidän oudolta kulkineeltaan pääsyn Tanskan maaperälle. Omistajatiedot poliisilaitoksen ja Mayerin välisiltä vuosilta puuttuivat. Iken entisellä työkaverilla Antero Hämäläisellä oli verstas Itä-Pakilassa. Tällä luikurilla saatiin vientilupa ja auto kirjattiin Iken morsiamen Pirkko Vuorisen nimiin. Kübelwagen oli sotilasajoneuvo, ja puolustustarvikkeiden maastavienti oli kiellettyä. Miehet naureskelivat myöhemmin, että koko reitti Saksasta Tanskan kautta Ruotsiin ja sieltä Korppoon lautalla Suomeen tuli merkattua riekaleiksi revenneillä renkailla. Pajan kautta bahnille Auto nilkutettiin pakettiauton varapyörän avulla Breschin verstaalle ja pantiin reissukuntoon. Myöhempinä vuosina reissut vielä ratkaisevasti hurjenivat Siivosen osalta (ks. Takapenkkejä ei ollut, sillä korin takaosaa oli käytetty avolavana. Renkaita räjähteli ja ehjiä vaihdettiin tilalle. 2-4/2003, Halki Saharan ja yli Andien). Mobilisti 2/21 . Eki ja Ike keksivät tarinan valmisteilla olevasta sotaelokuvasta, jossa hankittu auto ajaa lopuksi miinaan ja tuhoutuu. Pressu peitti vain etuistuimien alueen. Muutoksia tehtiin käytännön ehdoilla. Korjattavaa löytyi paljon, mutta auto katsastettiin 29.9.1959 ja rekisteröitiin Pirkko Vuorisen nimiin. Kaverukset osallistuivat Kübelwagenilla liikennekilpailuihin, jotka olivat muotia tuohon aikaan. Sittemmin Iken ja Ekin mielenkiinto Kübelwageniin alkoi hiipua ja kaverukset tarjosivat autoa VW-Auto Oy:lle. Silloinen toimiAvoautoilu on varustuskysymys. Auto toimi kyläseppä Mayerin keikka-autona ja sillä oli ollut kaksi yksityisomistajaa ennen häntä. Tarkoituksena oli saada auto katsastuskuntoon ja Suomen rekisteriin. 35 Löytöhetkellä vuonna 1959 Kübelwagen oli jo heikossa kunnossa. Siirtoholkki oli rikkoutunut, minkä seurauksena kolmosja nelosvaihteet olivat päällä yhtä aikaa. Miehet palasivat Breschin verstaalle rakentamaan sähköjä uusiksi. Kaverukset tarjosivat taas tarinaa elokuvasta. Pitkän neuvottelun tuloksena heltisi lupa ajaa Tanskan halki sillä ehdolla, että Kleinbus ajaisi koko matkan etuautona välittömästi Kübelin edellä. Tukholmasta Eki jatkoi Kübelwagenin kanssa Helsinkiin ja Ike jäi Ruotsiin odottelemaan. Syyksi paljastui bensaputkesta sähköjohtojen hauraille eristyksille vuotanut polttoaine. Lopullisesti matka oli tyssätä Tanskan tulliin. Vasta tullikilpien hankinnassa alkoi matkaan tulla mutkia. Seuraavana päivänä Eki palaisi Pirkko mukanaan takaisin ja kaikki kolme suuntaisivat Kleinbusilla Espanjaan. Oli aika suunnata kohti Tanskaa. Kübelistä myös tehtiin juttu VW:n maahantuojan lehteen, Wihurin Uutisiin. Seuraavalla lähtöyrityksellä hajosi vaihdelaatikko. Rekisterinumeroksi valittiin Brigitte Bardot’n mukaan BB-8. Yritys jäi kuitenkin lyhyeksi, kun konehuoneessa syttyi tulipalo Hampurin Lombardbrückellä. Kaverusten vastikään rekisteriin saatu Kübelwagen liikennekilpailun lähdössä Helsingin Kauppatorilla 25.10.1959. Kübelin elämä Suomessa Palattuaan reissusta Ike ja Eki alkoivat kunnostaa Kübelwageniaan. kubelwagen.indd 35 kubelwagen.indd 35 23.2.2021 12.59 23.2.2021 12.59
Auto on kuvassa jo osin hiottu ja hiekkapuhallettu entisöintiä varten mutta työ jäi kesken. Katto, sivulasit ja verhoilut teetettiin Varsovassa WW2VW (World War 2 Volkswagen) -nimisessä firmassa. Kun kauppoja ei syntynyt, auto vietiin Mäntsälään autokouluyrittäjän Eino Heleniuksen latoon, kunnes syksyllä -66 Veemax -kilpa-autoistaan tunnettu Max Johansson kiinnostui Kübelwagenista. Prahassa toimii Kübelwageneiden ja Schwimmwageneiden kunnostukseen erikoistunut KdF Osnice, omistajinaan Ivo Pospisil ja Ladislav Rojka. Omistaja, Jacek Krajewski, on erikoistunut erityisesti KdF-Wagenien, Schwimmwagenien ja Kübelwagenien entisöintiin. kubelwagen.indd 36 kubelwagen.indd 36 23.2.2021 13.00 23.2.2021 13.00. Tultuaan varakatsastusmieheksi Helsinkiin Johansson oli ystävystynyt Kübel-kaverusten kanssa. Auto annettiin lopulta hänelle palkkioksi Ekin matkailuautoksi rakennettavan Unimogin asunto-osan suunnittelusta. Vuonna 2009 Mikael Raivio sai vainun. 36 . Kaikki kiinnitysreiät sopivat tarkasti kohdalleen. Itä-Eurooppaan jäi sodan jäljiltä runsaasti Wehrmacht-kalustoa. Tsekkifirman tapaan tämä puolalainen paja edustaa alansa huippua. Firmalta löytyy pitkän kokemuksen tuomaa osaamista sekä oikeat työkalut, kuten korijigi. Käynnistyi mittava entisöintioperaatio, jonka kuluessa Raivio tarkensi omaa tietämystään Kübelwageneiden tuotannosta ja vuosimallien pienistä eroista. Itävallassa mm. Kun uusia autoja ei soJuhani Ovaskainen hankki auton vuonna 1974. Vuotta myöhemmin Johansson kuitenkin myi Kübelin edelleen ja sen jäljet katosivat täysin. Raivion siellä teettämän työn tarkka laatu kävi selvästi ilmi, kun Suomessa entisöity pohjalevy ja kori myöhemmin yhdistettiin. Mobilisti 2/21 tusjohtaja ei kuitenkaan halunnut Volkswagenia yhdistettävän kolmannen valtakunnan aikaiseen Saksaan. Auto oli ollut pitkään varastoituna vihtiläiseen latoon. on sangen vahva Kübelwagen-yhteisö. Mikael Raivio jatkoi tästä 35 vuotta myöhemmin
Sittemmin näitä autoja on alettu harrastaa, mitä on helpottanut hyvä alkuperäisten varaosien saatavuus. sialistisiin maihin saanut, saksalaista ylijäämäkalustoa kunnostettiin ahkerasti. Auto on entisöity viimeistä piirtoa myöten vastaamaan tehtaalta keväällä 1945 luovutettua mallia. Värivalinnat vastaavat sotavuosien viimeisten viikkojen aikana tuotettua autoja. Baltiassa ja Virossa on vallinnut sama tilanne pienemmässä mittakaavassa. . Tämä historia selittää myös sen, miksi juuri Tsekissä ja Puolassa näiden autojen entisöinti osataan parhaiten. Alkuperäisiin moottoripelteihin ei ole siten enää porattu pakokaasuimuputken reikää. Kübelwageneita oli arkikäytössä aina rautaesiripun romahdukseen asti. kubelwagen.indd 37 kubelwagen.indd 37 23.2.2021 13.00 23.2.2021 13.00. Maaliskuusta 1945 ryhdyttiin käyttämään KdF-Wagenin sienimallista ilmanpuhdistajaa, kuten tässä autossa. Raivio on löytänyt varaosia Virosta mm. Mobilisti 2/21 . Kübelwagenin kori löytökunnossa purettuna vihtiläisestä viljankuivaamosta ja juuri ulos kannettuna. Kurtnan romutorilta. Esimerkiksi vanteet, vaihteenvalitsin ja muutamia muita komponentteja on maalattu harmaaksi keltaisen sijaan. 37 Toukokuu 2009. Wehrmacht-ajoneuvojen talvivarustukseen kuuluu kuvassa näkyvä käynnistinbensiinisäiliö ja -hana. Kuvassa Mikaelin isä Ilkka Raivio
38 . Lisäksi ajon aikana Kübelwagenin lämmityslaite syötti lämmintä ilmaa akkulaatikkoon. Koriin tehtävä sähkövaraus mahdollistaa sen, että jokaiseen kohtaan tulee täsmälleen sama paksuus maalia. Korin nouto KdF Osnice:n verstaalta Prahasta, sisäkuvassa Ivo Pospisil ja ulkokuvassa vasemmalla Ladislav Rojka. Tämä ei olisi mahdollista ruiskumaalauksella. Mobilisti 2/21 Runkotunnelin alareunojen uusimisesta vastasi Turo Mustonen. Lämminilmakanavasta johtaa laatikkoon pieni putkiyhteys. Akku oli puulaatikossa, jonka saattoi lämmittää öljylampulla (Dochtlampe). kubelwagen.indd 38 kubelwagen.indd 38 23.2.2021 13.00 23.2.2021 13.00. Runko entisöitiin kotimaassa, kori lähetettiin erikoisverstaalle Prahaan. Elektrolyyttisen pohjamaalauksen esikäsittelyssä kori puhdistetaan perusteellisesti ja se käy kylvyissä peräti seitsemän kertaa. Käsittely tuottaa myös erinomaisen suojan korroosiota vastaan
Tehtaan tuotanto muutettiin sodan ajaksi valmistamaan Volkswagenin tekniikkaan perustuvaa maastoautoa, jonka nimeksi tuli Kübelwagen. maaliskuuta, joten se kuuluu sodan viimeisten viikkojen aikana kokonaan Volkswagenin tehtaalla valmistettuun erään. Rynnäkkötykkipataljoonan insinööriupseeri kapteeni Björn Lindberg ja juuri Äänislinnaan toimitettu, marraskuussa 1943 valmistunut Kübelwagen. Volkswagenwerk tuotti Kübelwageneita sodan loppuun asti. Autossa on edellisiä Kübeleitä järeämpi etuakseli ja olkatapit sekä vahvemmat alumiinista valetut moottorin kampikammio ja vaihteiston kuori. Tuotantolaitosta varten perustettiin kokonainen kaupunki, Stadt des KdF-Wagens. Kübelwagenin korituotanto sodan aikana Kuten tavallisen Volkswagenin, myös Kübelwagenin suunnittelusta vastasi professori Ferdinand Porsche. Ulospäin näkyvimmät muutokset liittyivät väreihin. Jutun auto on valmistunut 20. Vuonna 1945 valmistuneissa yksilöissä oli pellin päällä ainoastaan pintaväri, eikä tuosta vuosikerrasta sen seurauksena juuri säästynyt entisöintikelpoisia aihioita. Vuonna 1939 sodan ei arveltu kestävän pitkään, joten Porsche päätti teettää Kübelwageneiden korit Ambi-Budd Presswerkin koritehtaalla Berliinissä. Tämän yhteyden takia kuvasimme Kübelwagenin Parolan panssarimuseoa ympäröivässä maastossa yhdessä ajokuntoisen lähes valmiiksi entisöidyn Sturmin kanssa. Hitain ajonopeus haluttiin alentaa kahdeksasta neljään kilometriin tunnissa, jotta autolla voisi ylläpitää marssivan sotilasosaston vauhtia. Vaikka se ei ollut nelipyörävetoinen, sodanjohto oli melko tyytyväinen sen ominaisuuksiin. Harmaasta keltaiseen Sodan aikana Kübelwageniin tehtiin monia muutoksia. Alkujaan Kübelwagenit olivat tummanharmaita, kuten muutkin Saksan armeijan ajoneuvot (Wehrmacht Schwartzgrau, RAL 7021). Nimen syntyhistoria on ajalta, jolloin sotilasajoneuvoissa ei ollut ovia ja istuimet olivat kourun muotoisia, jotta matkustajat eivät putoaisi kyydistä. 39 Vuonna 1943 Suomi teki asejärjestelmähankinnan, jonka tärkein osa oli Sturmgeschütz III -rynnäkkötykit. Vuoden 1945 Kübelwagen edusti mallin teknisen kehityksen huippua, vaikka varustelua oli yksinkertaistettu materiaalipulan vuoksi. Tehtaan paikan tärkeänä valintaperusteena oli Mittelland-kanava, joka mahdollisti vaadittavat valtavat raaka-ainekuljetukset. Sodan pitkittyessä tehtaalla ryhdyttiin valmistelemaan myös omaa korituotantoa. . Vuosina 1940-1945 valmistui 50 400 Kübelwagenia ja 14 300 vesistönylityksiin soveltuvaa amfibiomuunnosta, Schwimmwagenia. Olennaisin parannus oli Volkswagenin alkuperäisen 985 kuutiosenttimetrin 23,5 hevosvoiman moottorin korvaaminen isommalla 1 131 cm 3 25-hevosvoimaisella maaliskuussa 1943. Kauppaan kuului iso joukko ajoneuvoja ja muuta sotakalustoa mukaan lukien kahdeksan Kübelwagenia. Harvinainen vastaanottotarkastuksen yhteydessä (20.1.1944) otettu kuva upouudesta Suomi-Kübelista. Kübelwagenin koriprässit siirrettiin Berliinistä KdF-Stadtin tehtaalle ja korien tuotantolinja käynnistyi uudelleen jo maaliskuussa. Saksan Wehrmacht tarvitsi kevyttä ja maastokelpoista ajoneuvoa, joka vastaisi liittoutuneiden Willys MB:tä ja GAZ-67:ää. Helmikuussa 1943 armeijan väritys muutettiin tummankeltaiseksi (Wehrmacht Dunkelgelb, RAL 7028). Väristä oli tosin eri sävyjä. KdF-Stadtin nimi muutettiin Wolfsburgiksi heti sodan jälkeen. Materiaalin säästäminen näkyi eri puolilla autoa; kurasuojat ja luukut oli kiinnitetty pistehitsaamalla pulttien ja ruuvien sijasta, puskurit oli poistettu ja kumiosia korvattu metallisilla tai jätetty kokonaan pois. Vanteet, vaihteenvalitsin ja käsijarrukahva säilyivät tummanharmaina sodan loppuun asti. Hitain nopeus putosi puoleen ja maavara parani samalla merkittävästi. Uudistusten myötä malli sai koodinumeron 82. Kübelwagenien korit maalattiin keltaisiksi vuodesta 1943, mutta alustan, voimansiirron sekä muutamien muiden osien väri muuttui harmaasta keltaiseksi vasta elokuussa 1944 tai kun varastossa olevat osat ja harmaa väri oli käytetty loppuun. Korit toimitettiin rautateitse yöaikana Volkswagenin tehtaalle aluksi valmiiksi viimeisteltyinä, mutta vuonna 1943 maalaus siirrettiin KdF-Stadtin kokoonpanotehtaalle, jossa oli kastamalla tapahtuvaa maalausta varten suuret altaat. KAUPPANEUVOKSEN KUUPPAVAUNUT kubelwagen.indd 39 kubelwagen.indd 39 23.2.2021 13.00 23.2.2021 13.00. Maalausaltaat tuhoutuivat pommituksissa vuonna 1944, minkä jälkeen ruostesuojauksen kannalta tärkeä korien upotusmaalaus jäi pois. Molempiin vetäviin pyöriin lisätyn 1:2 hammasratasparin avulla saatiin kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Valuissa aiemmin käytetty magnesium oli vaihdettu alumiiniksi, koska magnesiumia tarvittiin kipeästi lämpövoimaja ilmailuteollisuudessa. Mobilisti 2/21 . Maastokelpoisuutta parannettiin entisestään jäykällä tappitasauspyörästöllä ja tehoa saatiin lisää kasvattamalla moottoria 1 131 cm 3 tilavuuteen. Aluksi muutosten tarkoituksena oli tuotekehitys, myöhemmin materiaalien säästäminen. Tällaisen auton nimi Kübelsitzwagen. Helmikuun lopulla 1945 Ambi-Buddin tehtaat tuhoutuivat Berliinin pommituksissa ja tuotanto pysähtyi. Ensimmäinen versio, malli 62, sai tulikasteensa vuonna 1940. Tämä moottori säilyikin lähes samanlaisena myös sodan jälkeen aina vuoteen 1953. A lasaksin osavaltioon, Fallerslebenin lähelle Wolfsburgin linnan maille alettiin toukokuussa 1938 rakentaa valtavaa tehdasta kansanautojen massatuotantoon. Kangaskatto oli aluksi harmaa, myöhemmin syksystä 1943 alkaen vaaleanruskea. Pölykapseleista oli luovuttu jo 1943. Maastokelpoisuudessa ja 985 cm 3 moottorin tehossa havaittiin tosin toivomisen varaa
40 . Janne Halmkrona oldsmobile_cutlasssupreme.indd 40 oldsmobile_cutlasssupreme.indd 40 22.2.2021 17.27 22.2.2021 17.27. Mobilisti 2/21 LISTAYKKÖNEN Oldsmobile Cutlass Supreme 1980 Oldsmobile Cutlass oli 1980-luvun taitteessa usean vuoden ajan Yhdysvaltojen myydyin henkilöauto. Perusmalli tai ei, seudun pikkupojat muistavat auton vielä vuosikymmeniä myöhemmin. Myynnin ollessa parhaimmillaan suomalainen rouva toi kaksiovisen Cutlass Supremen muuttoautona Vantaalle
Takapenkki on yhtä leveä kuin etuistuin, mutta jalkatilaa ei ole läheskään yhtä paljon. Noina vuosina Helsingin Kalliosta olisi saanut yksiön 70 000 markalla. Hänkin ajoi autolla vain muutaman kerran kesässä. Liukkonen päätyi ostamaan tallin autoineen päivineen. Automaatti vaihtaa huomaamattomasti ja kulku on pehmeää. Sen keskiosassa on kyynärtuki, jota nostamalla alta löytyy lannevyö. Istuin on koko ohjaamon levyinen sohva. Moottori on numeroarvoilla mitattuna melko nuhainen, mutta täytyy pitää mielessä mihin autoa vertaa: Cutlass Supremen 1 430 kilon paino kulki halvimmalla kuutoskoneella 112 hevosvoiman turvin. Sitikka pärjää kyllä hyvin hallittavuudessaan, oldsmobile_cutlasssupreme.indd 41 oldsmobile_cutlasssupreme.indd 41 22.2.2021 17.27 22.2.2021 17.27. Kovemmassakin vauhdissa Oldsmobile on erittäin hiljainen ja kulkee vakaasti kohti tulevaisuutta. Oldsmobile lipuu routavaurioiden yli kuin liitäen, mutta hiukan suuremmissa töyssyissä myös pyrkii jatkamaan lentoaan. Volvon ja Mersun malleista oli olemassa tehokkaampiakin versioita, mutta niin oli Oldsmobilestakin. Kaasun pohjaan polkeminen antaa ymmärtää Oldsin antavan kaikkensa, mutta kuljettajan mielenrauha ei siitä horju. Tämän vuosituhannen alussa lähistölle muuttanut Jukka Heimonen teki Linnan kanssa kaupat Oldsmobilesta. Jos nopeuden nosti yli sataseen, kulutus tuntui kasvavan kaksinkertaiseksi. Jo 3,8-litrainen kuusisylinterinen moottori yksinään oli jotain epätavallista maailmassa, jossa 1,6-litrainen moottori oli perusautossa iso ja kaksilitraisen ostamiseen tarvittiin jo johtajan titteli. 41 V antaan Kaivokselaan ilmestyi 1980-luvun alkuvuosina auto, joka oli jotain muuta kuin mihin seudulla oli totuttu. Joustovaroja on riittävästi, eikä lentokorkeuden vaihtelu vaikuta ohjaamiseen mitenkään. Samoihin aikoihin Ari Liukkonen etsi autotallia samoilta seuduilta. Oldsmobile kulki alle kymmenellä litralla sata kilometriä, kunhan matkaan käytti reilun tunnin. Moottori käynnistyy kuten amerikkalaisen auton moottorin pitääkin, murahtaen. Auto vain käy ylemmällä lentopinnalla, ja laskeutuu pian pehmeästi takaisin normaalikorkeudelle. Kaivokselassa amerikkalainen auto erottui muusta sen ajan kalustosta selvästi äveriäämpänä. Mobilisti 2/21 . Nämä amerikkalaiset minimivarusteet Linnan Oldsissa oli, muttei sentään Yhdysvalloissa aivan tavallisia, mutta meillä tuiki harvinaisia sähköisiä ikkunannostimia. Erään matkan aikana aviomies valitettavasti sai infarktin ja menehtyi lentokentälle, jolloin rouva päätyi myymään kiinteistön ja muuttamaan pysyvästi Suomeen. Pehmeästi ja matalalla liitävällä Oldsmobilella ajaessa ei ole koskaan kiire. Auto ei siis kulje kovaa, mutta ei sen ratissa suurempaa vauhtia kaipaakaan. Se yltää kauas etuistuimen taakse, joten oven päällä oleva lukitusnuppi on lähes keskellä ovea, eikä sen takaosassa kuten yleensä. Liukkonen kuuli Heimosen olevan myymässä tallipaikkaansa ja ilmaisi kiinnostuksensa. Cutlass lähtee liikkeelle, kun jalan nostaa jarrulta ja laskee sen kevyesti kaasulle. Automaattivaihteistoa pidettiin Suomessa yhä epäilyttävän monimutkaisena ja ohjaustehostin viesti lähinnä kuljettajan voiman puutteesta. Kuminauhamainen veto sopii yhteen jousituksen pehmeyden ja ohjauksen keveyden kanssa. Hilkka Linnalla oli kakkosasunto Floridassa. Hän oli asunut lapsena lähistöllä ja muisti ihailleensa Oldsmobilea jo silloin, kun se ensimmäisen kerran ilmestyi pihan pysäköintialueelle. Samaan aikaan perusmallinen Cutlass Sedan kuutoskoneella maksoi autoveroineen alkaen 88 200 markkaa, mitä pidettiin auton varustelutasoon nähden aivan kohtuullisena summana. Eteen mahtuisi kolme henkeä melko mukavasti. Liitelyä Oldsin ovi on pitkä. Käydessään paikan päällä, Liukkonen näki tutun auton. Matala ääni esittää uskottavasti täysmoottoria, vain rummutuksen rytmi paljastaa kahden sylinterin vajauksen. Rouva Linna piti autoa talvet tallissa ja ajoi sillä kesäisinkin vain harvoin. Liukkosen lapsuudenihastus kesti muutaman vuoden, ja viime keväänä auto muutti Espoon perukoille. Amerikkalaisen auton perinteistä pehmeyttä voisi verrata Citroënin kaasunestejousitukseen. Ohjaus on kevyt, mutta ei todellakaan aivan tunnottomaksi tehostettu, mistä aikalaistoimittajat meillä kaikkia amerikkalaisia haukkuivat. Samaan aikaan kaksiovisen Volvo 242:n 1 250 kiloa heilahtivat vauhtiin 97 hevosvoimalla, eikä Mercedeksen vastaavien perusmallien tehopainosuhde sen parempi ollut. Nykyinen omistaja, Timo Turunen, on mieltynyt Cutlassin terapeuttiseen tunnelmaan
Ei sapeli vaan hukari Cutlass oli Oldsmobilen pitkää käyttämä mallinimi, jolla viitattiin eri aikoina hyvinkin erityyppisiin autoihin. F-85 Cutlass on selvästi saanut inspiraationsa Korean sodan aikaan aktiivikäytössä olleen F-86 Sabre -suihkuhävittäjän nimestä. Ensimmäinen toimiva automaattivaihteisto, nelivaihteinen Hydra-Matic, otettiin käyttöön Oldsmobilessa 1938 ja sodan jälkeinen moderni korkeapuristeinen kansiventtiili-V8, nimeltään Rocket 88, saatiin ensimmäisenä Oldsmobilen pellin alle 1949. Kuusisylinterinen V-moottori ei ole koskaan aivan yhtä hyvässä tasapainossa kuin suora kuutonen tai V-8. Ratkaisu aiheutti tietysti sen, että työtahdit eivät tulleet tasaisin välein, mutta muuten se toimi hyvin. Citroënin jousituksen pehmeys on eurooppalaisille alan ihmisille aina ollut merkki teknisestä paremmuudesta, amerikkalaista jousitusta taas pidetään vain osoituksena läntisen ostajakunnan pehmeydestä. Mobilisti 2/21 . Siinä oli kevytmetallirakenteinen V8-moottori, jota käytettiin myös Buickeissa ja joissain Pontiaceissa, mutta vain Oldsmobilella ahdettuna. Toisin kuin Suomessa, Yhdysvalloissa syntyvyys oli pysynyt korkealla tasolla koko 1940-luvun ja sen ajan lapset olivat täysi-ikäisiä 1960-luvun alussa. Nimeämisja mallipolitiikallaan emoyhtiö GM pyrki melko selvästi luomaan Oldsmobilelle nuorekasta mielikuvaa. Isojen moottoreiden kysyntä kasvoi, kuutosten hiipui. Oldsmobile F-85 Cutlassin erikoisversio, Jetfire, oli ensimmäinen tuotantoon yltänyt turboahdettu henkilöauto vuonna 1962. Teknisesti Oldsmobile oli jo pitkään ollut edistyksellisin GM-merkki. Kolme suurta valoldsmobile_cutlasssupreme.indd 43 oldsmobile_cutlasssupreme.indd 43 22.2.2021 17.27 22.2.2021 17.27. Nyt heille myytiin myös sen valmistuksessa tarvittavat koneet ja laitteet. Cutlass esiintyi ensi kertaa tuotannossa Oldsmobilen F-85 -pikkuauton hienoimman varustelutason merkkinä vuonna 1961. Kyseinen, amerikkalaisittain pieni, vain 3,5-litrainen moottori oli alun perin suunniteltu edulliseksi moottoriksi, mutta päätyi melko kalliin ahdintekniikan kanssa myös tehokilpailun osanottajaksi. Rytmi sydämessä Yhdysvaltalainen autoteollisuus käytti sodan jälkeen pääasiassa kahta moottorirakennetta. Oldsmobile oli insinöörin auto, siinä missä Buick lääkärin ja Chevrolet duunarin. Moottori kasvoi 3,7-litraiseksi, jolloin sitä valmistettiin edullisesti samalla linjalla Buickin 4,9-litraisen kasin kanssa. Nyt valmistettiin ensimmäinen amerikkalainen V6, ja koska tuotantokulut niin määräsivät, päätettiin lohkojen väliseksi kulmaksi 90 astetta. Ranskalaisesta kaasunestejousituksesta ei yleensä puhuta edes samana päivänä kuin amerikkalaisista perinneratkaisuista, vaikka takapuolituntuman mukaan ollaan samalla alueella. Ainakin mainonnassa näitä kotimaisia kompaktimalleja verrattiin usein tuontiautoihin kuten Volkswageniin. Heille ei saanut myytyä setämäisiä autoja. Vielä pitkälle 1960-luvulle GM:n brändien välillä oli oikeasti eroa. Jo pari vuoden ajan Kaiser-Jeep oli käyttänyt samaa moottoria. Kevytmetallimoottorin valmistuskustannukset olivat kuitenkin liian korkeat, joten sen tilalle päätettiin tehdä jotain edullisempaa. Ja koska hinta ratkaisi, uusi moottori tehtiin sopimaan entisiin työstökoneisiin. Vuosikymmenen lopun lähestyessä tämäkään säästö ei enää riittänyt. Ajan mittaan kasvaneiden autojen ja moottoreiden tilalle piti kehittää nopeasti pienempiä, uudet normit täyttäviä tuotteita, jotka myytäisiin vaikka väkisin isompiin autoihin tottuneille ostajille. Isompien V8-moottoreiden rinnalla tarjottiin suoria kuutoskoneita. Parhaiten V6 toimii, kun sen lohkojen välinen kulma on 60 astetta, sillä silloin työtahdit saadaan järjestettyä kampiakselille tasaisesti 120 asteen välein. Niin GM lopetti V6:n valmistuksen 1967. Epätasaista käyntiä ei juuri kritisoitu. Oldsilla ajaminen on rentouttavaa. Pyrkivä ajotyyli olisi tämän auton väärinkäyttöä. Näin moottori voitiin koneistaa samoilla laitteilla kuin V8. 43 mutta perinteisillä rautajousilla sai todistettavasti jo aikaa sitten yhtä pehmeän kyydin, jos ostajat sitä vain halusivat. Ensimmäinen Cutlass edusti 1960-luvun alussa amerikkalaisittain melko uutta pikkuautoluokkaa. GM päätti valmistaa rakenteen, jota oli siihen asti vältelty sen teoreettisen huonommuuden vuoksi. Sabre on suomeksi sapeli, eli kaareva miekka, ja cutlass taas sitä hiukan lyhyempi, mutta yhä kaareva hukari. Historian solmuja Öljykriisi ja samaan aikaan voimaan astuneet pakokaasumääräykset löivät USA:n autoteollisuudelta jalat alta. Uusi V6 otettiin tuotantoon 3,2-litraisena. Kun Jeep siirtyi AMC:n hallintaan, otettiin autoissa käyttöön AMC:n suora kuutonen ja V6:n tuotanto päättyi sielläkin vuonna 1971. Se oli huomattavasti edullisempi valmistaa ja painoi vain 16 kiloa enemmän kuin kevytmetallinen edeltäjänsä. Meillä Euroopassa se näytti hiukan kaukaa haetulta, olihan amerikkalaisella pikkuautoillakin pituutta lähes viisi metriä ja moottorit olivat yleensä noin kolmilitraisia kuutoskoneita. Road & Track -lehden testissä vuonna 1962 käytännölliseksi mainitun veekuutosen suorituskyvyn ja äänen kerrottiin olevan täysin verrattavissa edeltävään kahdeksansylinteriseen
AMC:n hinnoittelu oli kuitenkin sen verran korkea, että päädyttiin toiseen ratkaisuun. Silloin arvioitiin valmistuneen noin 25 miljoonaa Buickin 90 asteen V6 -moottoria ja sen seuraajaa. He etsivät romuttamolta vanhan V6:n ja asensivat sen 1974 Buick Apolloon. General Motors tuli pakon eteen; heillä ei ollut tarjota maailman suurimmille automarkkinoille kovinkaan monta taloudellista vaihtoehtoa. Maailman suurimmat autonvalmistajat olivat huomanneet, että eri merkkien välille oli oikeastaan turha tehdä liian suuria teknisiä oldsmobile_cutlasssupreme.indd 44 oldsmobile_cutlasssupreme.indd 44 22.2.2021 17.28 22.2.2021 17.28. 44 . V-moottoreissahan vastakkaiset kiertokanget ovat perinteisesti samalla kaulalla rinnakkain. Kasien lisäksi General Motorsilla oli tarjota vai 2,3-litraista nelosta ja 4,1-litraista suoraa kuutosta. GM osti koko tuotantolinjan takaisin. Vanhastaan tutulla kaavalla toteutettu tuotanto mahdollisti V6-moottorin tuomisen mallistoon jo mallivuodelle 1975. Vuodelle 1978 GM esitteli uuden A-korin, joka oli huomattavasti entistä kompaktimpi. Mobilisti 2/21 mistajaa eivät ehtineet suunnitella muutosta etukäteen. Pohjois-Amerikka oli moottoroitujen eläinten laumoille silti yhä Eurooppaa helpompi elinympäristö, eikä perusjenkin tarvinnut vaipua aivan eurooppalaisten kääpiöiden tasalle. Uudet normit kuitenkin vaativat malliston keskikulutusta pienemmäksi. Sylintereiden välinen ajoitus saatiin lähemmäksi ihanteellista tekemällä vastakkaisten sylinterien kiertokankien kaulojen välille kynnys. Sukupuuttoon kuollut sapelihammastiikeri vaati riittävän suuria ja helposti löydettäviä saaliseläimiä, yhä menestyvä kettu selviää vähemmällä. Sitä kehitettiin monin tavoin vuosien kuluessa. Ja kuten eläinkunnassa, koon kasvu pienentää joustavuutta ja lisää elinkelpoiselle ympäristölle asetettuja vaatimuksia. Yhdysvalloissa oli jo pitkään myyty enemmän hyötyajoneuvoiksi luokiteltavia maastoautojohdannaisia ja avolavoja kuin henkilöautoja. Tavallinen Joe Amerikkalaisen perusauton evoluutio oli 70-luvun puolivälissä kasvattanut sen suuremmaksi kuin koskaan. Moottori pysyi tuotannossa odotettua pidempään. Buickin insinöörit tekivät pikaisen testin. Moottoriperheen viimeiset versiot valmistettiin elokuussa 2008. Sama trendi vain korostui 1980-luvulle tultaessa, sillä hyötyajoneuvoja eivät koskeneet yhtä tiukat normit kuin henkilöautoja. Koska kutistus oli otettu pääasiassa pröystäilevästä muotoilusta, eivät uuden mallin sisätilat olleet mainittavasti edeltäjiään niukemmat. Se pystytettiin takaisin entisille perustuksilleen Flintin tehtaille. Uusi 1978 Oldsmobile Cutlass oli 40 cm lyhyempi kuin edeltäjänsä. Kun autojen ruokkiminen muuttui Yhdysvalloissakin haasteelliseksi, kutistuivat elinkelpoiset ajoneuvot huomattavasti. Muutos oli silti huomattava. Ratkaisu toimi niin hyvin, että GM pyysi AMC:tä ottamaan vanhan vajaasylinterisen jälleen tuotantoon. GM päätyi käyttämään 90 asteen V-kuutostaan hyvin laajalti erilaisissa autoissa
Koon pieneneminen 1978 ei siis vaikuttanut Cutlassin suosioon – itse asiassa päin vastoin, Oldsmobilen mallistossa oli yhä myös suurempia malleja, mutta ostajat valitsivat mieluummin uuden, kutistetun Cutlassin. ”Tunnottomaksi tehostettu” ohjaus sai risuja. Niitä nähtiin jopa taksikäytössä, mutta ei kovin pitkään. Ihmiset ostivat perustekniikaltaan lähes saman auton eri hintaan sen mukaan, mihin ryhmään halusivat kuulua. Kaksiovista Supremea myytiin vuonna 1980 enemmän kuin mitään muuta Cutlassin korimallia, lähes 170 000 kappaletta. 45 eroja. Se ei haitannut, sillä Oldsmobile myi paremmin kuin koskaan. Oldsmobilen, Pontiacin ja Buickin väliset erot alkoivat häipyä ja perustuivat yhä enemmän varustelutasoon kuin teknisiin eroihin. “Moottori on äänetön, automaatti vaihtaa pehmeästi ja jousitus keinahtelee hiljaa. USA:n eniten myynyt henkilöauto oli Oldsmobile Cutlass vuodesta 1976 aina 1980-luvulle saakka. 32 950 CHF; Opel Monza 3,0 30 600 CHF; Saab 900 EMS 23 950 CHF; Ford Capri 2300 Ghia 18 770 CHF) oldsmobile_cutlasssupreme.indd 45 oldsmobile_cutlasssupreme.indd 45 22.2.2021 17.28 22.2.2021 17.28. Mallistossa oli jopa viistoperäisiä malleja, mutta suosituimmiksi päätyivät Cutlassin porrasperäiset versiot. Isot, epäilyttävän monimutkaisella tekniikalla varustetut autot olivat selvästi edustusluokkaa, vaikka valmistaja olisikin tinkinyt kokoonpanon laadussa saadakseen kotimaassaan saman auton hinnan kohtuulliseksi ostajille, jotka siellä olivat tavallisia duunareita tai keskiluokkaa. Mobilistissa 8/2018 kerrotaan Oldsin dieseleiden kohtalosta ja suomalaisen taksimiehen ongelmista sellaisen ylläpidossa. Hannu Kurki-Suonio koeajoi neliovisen Cutlass Sedanin Tekniikan Maailman numeroon 7/1980. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinterilohko ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, hydrauliset venttiilinnostimet, neljä runkolaakeria, kaksikurkkuinen Rochester-alaimukaasutin Iskutilavuus: 3 791 cm 3 , sylinterimitat 96,5 x 86,4 mm, puristussuhde 8.0 Teho: 112 hv / 3 800 r/min Vääntömomentti: 258 Nm / 1 600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen Turbo-Hydramatic TH200 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin ohjauspylväässä, takaveto, perävälitys 2.73 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä 267 mm levyt, takana jäähdytetyt rummut, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 2,8 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset yläja alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kaksi pitkittäistukea ja kaksi viistosti eteen suunnattua tukea, kierrejouset KORIRAKENNE Erillinen kotelorunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,10 m Leveys: 1,83 m Korkeus: 1,35 m Raideleveys (e/t): 1,49/1,47 m Akseliväli: 2,75 m Omamassa: 1 430 kg Rengaskoko: P185/75 R14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 169 597 kpl (Cutlass Coupet yhteensä 251 886 kpl, Oldsmobilen kokonaistuotanto 910 306 kpl) HINTA SVEITSISSÄ 23 300 CHF (Oldsmobile Toronado Brgh. Oldsmobile Cutlass Supreme 1980 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Jopa suomalaisen toimittajan oli kuitenkin tunnustettava Cutlassin ajosta löytyvän tiettyä ylellisyyttä. Kaukana idässä Vielä 1970-luvulla Suomeen tuotiin pieniä määriä, mutta melko laajalla valikoimalla amerikkalaisia autoja. Kuten odotettua, varustelutaso ja ulkonäkö todettiin vaikuttaviksi, mutta viimeistely hutiloiduksi. GM:n uusi dieseltekniikka oli taksimiehille kannattavalta vaikuttava valinta, mutta osoittautui usein pettymykseksi. Oldsmobile Cutlass oli niitä harvoja jenkkiautoja, joita myytiin Suomessa kohtalaisia määriä vielä 1980-luvun taitteessa. Suhtautuminen amerikkalaisiin autoihin oli meillä ollut jo vuosikymmeniä ristiriitainen. Mobilisti 2/21 . ”Harvoin edes eurooppalaisissa halvimman luokan autoissa näkee yhtä paljon repsottavia yksityiskohtia.” Pyyhkimien ja lämmityslaitteen ilmanoton piilottaminen konepellin reunan alle herätti myös ihmetystä. Seuraavan vuosikymmenen kuluessa valikoima kutistui nopeasti. Kenelle auton ulkoasu on tärkeämpi kuin käyttöominaisuudet, löytää Cutlassista epäilemättä vastinetta rahalleen.” . Oldsmobilen tekniset eroavuudet saman A-korin pohjalta tehtyihin Buickiin tai Pontiaciin eivät enää innostaneet insinöörimielisiä ostajia. Ajo-ominaisuuksia sekä kiitettiin että kritisoitiin
Autoilun varhaisina vuosina se merkitsi usein melkoista patikkamatkaa. 46 . Monessa vaiheessa syntyneen ja ankaria patenttikiistoja aiheuttaneen ratkaisun sai lopulta jalostettua käytännölliseen muotoon irlantilainen John Dunlop 1880-luvun lopulla. Ilmakumirenkaan haittapuolena oli kuitenkin epäluotettavuus. Koska renkaat toimivat ja koska lähes kaikki niistä ovat jo pitkään olleet mustia ja pyöreitä, suhtaudutaan niihin itsestäänselvyyksinä. Huomattavan edistyksellinen idea auttoi ajopeliä saamaan hieman paremman otteen tiestä kuin puinen kärrynpyörä, joka olisi ollut helpompi vaihtoehto. Enemmän kuin sata vuotta renkaissa on kuitenkin ollut huomattavia laatueroja, keskenään erilaisia rakenneratkaisuja ja niiden suunnitteleminen juuri tietynlaista ajoneuvoa ja käyttöympäristöä varten on tuottanut valtavan määrän teknisiä hienouksia, joista useimmat eivät näy päälle päin. Tässä muutamia huomioita miljardeista mustista palvelijoistamme, niiden hiljaisista urotöistä ja pikku kömmähdyksistäkin. Ilmatäytteisiä kumirenkaita hyödynnettiin ensimmäisenä polkupyörissä. Seuraava askel eteenpäin otettiin Continentalin tehtaalla Saksassa 1904, kun ensimmäiset kulutuspinnan kuviot esitelEnsimmäiset autot ja viimeiset hevosvaunut hyödynsivät toisiaan lähellä olevia rengasratkaisuja, kun kumi oli havaittu tehokkaaksi värinänja kolinanvaimentajaksi sekä luistonestäjäksi. Vanteet tai kumirenkaat eivät itsessään olleet riittävän tiiviitä säilyttämään painetta, joten aluksi tarvittiin aina erillinen sisäkumi. Auton tunkkaaminen ylös huonolla, päällystämättömällä tiepohjalla ei ollut herkkua, ja kun vararenkaat loppuivat, oli edessä sisäkumien paikkailua luonnon helmassa. Mobilisti 2/21 NE MUSTAT JA PYÖREÄT Jotakuinkin kaikissa yleisille teille suunnitelluissa kulkuneuvoissa on vähintään kaksi rengasta. Renkaat ovat pitäneet ja pitävät ihmiskunnan liikkeellä. Hentojen tai teknisiltä taidoiltaan rajoittuneiden autoilijoiden taival saattoi päättyä kumin puhkeamiseen ja avun etsimiseen lähimmän asutuksen tuntumasta. Sittemmin monet autonvalmistajat pitivät hevosvaunujen puisia, nahalla tai teräspannalla vahvistettuja puolapyöriä ”riittävän hyvinä” ennen kuin umpikumi muodostui yleiseksi normiksi 1800-luvun lopulla. Silestoneista kuvioiduiksi ristikudoskumeiksi Vielä 1900-luvun alussa ajoneuvon renkaalle riitti, että se oli jotakuinkin pyöreä ja piti ilmaa sisällään. Koko kumin muotoileminen vanteelle istuvaksi oli mahdollista Charles Goodyearin vuonna 1839 keksimän vulkanointimenetelmän ansiosta. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: kirjoittajan, valmistajien ja Mobilistin arkistot K arl Benz suunnitteli 1886 virallisesti esiteltyyn Patent-Motorwageniinsa polkupyörähenkiset kapeat teräspinnapyörät, joiden vanteen kehä päällystettiin umpikumikerroksella. Sarjatuotantoasteelle polkupyörien ja moottoriajoneuvojen ilmakumirenkaat sai yleisimmän käsityksen mukaan ensimmäisenä ranskalainen Edouard Michelin. Tässä englantilaisvalmistajan mainos 1900-luvun alun kiesien renkaiksi. Autoilun ja automatkailun tehokkaimpia hillitsijöitä olivat 1900-luvun alussa väistämättömät rengasrikot. Ilmatäytteiset renkaat tarjosivat paljon mukavampaa kyytiä kuin umpikumiset kilpailijansa – etenkin kun vielä 1800-luvulla vakavissaan harkitusta ajatuksesta teiden jousittamisesta ajoneuvojen sijaan oli lopullisesti luovuttu. Idea oli kuitenkin taloudellinen siinä mielessä, että enää ei tarvinnut vaihtaa koko pyörää, kun kumikerros kului tai murtui irti. rengashistoria.indd 46 rengashistoria.indd 46 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11
Materiaali ei ollut erityisen halpaa, joten sitä ei alkuun lisätty koko kumimassaan, vaan ainoastaan kulutuspintaan. Ensimmäisten joukossa tätä trendiä hyödyntämässä oli chicagolainen, 1914 perustettu Vogue-rengastehdas, joka oli itse asiassa pitänyt kiinni renkaidensa valkoisista kyljistä koko toimintansa ajan. Ristikkorakenne teki rengasrikoista mahdottomia, mutta auto ei muuttunut täryjyräksi – teoriassa. Vogue valmisti lopulta jopa tuplavalkosivuja, jolloin renkaan taustapuolikin näytti samalta kuin julkisivu. Se jätti renkaiden kyljet valkoisiksi, mutta tuota piirrettä ei tuoreeltaan pidetty hienostuneena, vaan pikemminkin se kavalsi osan kumiaineksesta olevan yhä muuta heikompaa. Renkaiden mittasuhteet muuttuivat vähitellen 1920-luvulla ja profiilien kasvamisesta seurasi väistämättä renkaiden kylkien korostuminen. Teräspanta jyräsi jo 1920-luvun puolivälissä lievereunat monilta markkina-alueilta, mutta etenkin eurooppalaisissa moottoripyörissä muutos tapahtui vasta seuraavalla vuosikymmenellä. Mobilisti 2/21 . Eräs etenkin Euroopassa suosiota saavuttanut ratkaisu oli ulkorenkaiden sisäkehän ulospäin suunnattu lieve, joka erikoistyökalulla pujotettiin vanteessa olevaan, sisäänpäin suunnattuun kouruun. Lamasta huolimatta valkosivut muodostuivat 30-luvulla hyvin suosituiksi amerikkalaisissa ja ranskalaisissa luksusautoissa, ja suuntaus jatkui etenkin USA:ssa aina 80-luvulle saakka. Musta merkitsi korkeampaa laatua, joten jonkin aikaa kokomustat renkaat olivat statussymboli ja halvempienkin renkaiden valmistajat pyrkivät peittämään valkoiset kyljet edes ohuella mustalla kumikerroksella. Valkoista ja mustaa Luonnonkumi – josta renkaat pitkään valmistettiin – on sellaisenaan maidonvalkoista. Joskus 1960ja 70-luvuilla mukaan tuli jo suoranaista kikkailua, kun valkosivut muuttuivat valko-, sinitai jopa punaraidoiksi, joita oli parhaimmillaan kolmekin sisäkkäin. Saksalaisen rengasvalmistaja Continentalin kumiainesta käytettiin myös valtakunnan ylpeyksissä, ilmalaivoissa. Puuvillakangaskerroksen vulkanoiminen kumin sisään teki renkaista ratkaisevasti vahvempia ja muutti niiden käyttäytymistä helpommin ennustettavaksi. Kun niitä opittiin pian asettelemaan diagonaalisesti kerroksittain, saattoi tuotteita kutsua perustellusti ristikudosrenkaiksi. Perinteikäs Vogue loi tällöin tavaramerkikseen hoikan kultaraidan, joka valkosivua ulompana varmisti sen, että kaikki tiesivät auton omistajan ottavan rengasasiat vakavasti. ”Kuviointi” saattoi olla vaikkapa tuotteen nimi tai logo toistettuna poikittain tai diagonaalisesti koko pinnan leveydeltä ja pituudelta, ja siinä kaikki. Varsin nopeasti kuviointeihin alkoi tulla sentään jotain tolkkua, mikä olikin tärkeää nopeuksien kasvaessa jokaisen uuden automallin myötä. Siinä vaiheessa huomattiin, että hohtavan valkoinen, korkea kylki tekikin renkaasta näyttävän osan autoa. rengashistoria.indd 47 rengashistoria.indd 47 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Se merkitsi sitä, että renkaatkin olivat yleensä – eivät kuitenkaan aina – valkoisia tai vaaleita. Lievereunoja ja tiiviitä runkoja Osa varhaista ajoneuvojen rengasproblematiikkaa oli ilmatäytteisen renkaan pitäminen vanteella. Se piti renkaan paikallaan kohtalaisen hyvin tiukoissakin kaarteissa. Ne auttoivat vakauttamaan ajoa liukkaissa oloissa, mutta mikä oli silloin oleellisinta, kuviointi vahvisti rengasta ja auttoi sitä kestämään tavallisimmin heikkolaatuisen tiestön teräviä kiviä ja syviä monttuja kunnialla. 47 tiin. Luonnonkumin ominaisuudet eivät kuitenkaan kestä kovaa kulutusta, joten viimeistään 1900-luvun alussa seoksiin alettiin lisä kemikaaleja. Monille valmistajille pintakuviointi tarkoitti kuitenkin vain keinoa erottautua muista. Newyorkilainen Be-No-Ca tarjosi jotakin umpikumin ja ilmarenkaan väliltä. Sittemmin suurvalmistajien valkosivut asettuivat jälleen hillitympään määrään ja leveyteen, kunnes menivät äkisti muodista jopa USA:ssa. Amerikkalainen Woodworth suosi kolminkertaista ”krominahkaa” ja vyöremmejä. Vähintään yhtä tärkeää oli renkaiden sisäisen rakenteen kehittyminen. Lievereunarenkaissa sisäkumin jääminen Autonrenkaiden suojeluun tarjottiin erilaisia irtopäällisiä, joiden materiaalit ja kiinnitystavat vaihtelivat valmistajittain. USA:ssa löydettiin jonkin ajan kuluttua ratkaisuksi ulkorenkaan sisäkehään upotettu teräsvaijeripanta, joka teki renkaiden vanteelle ja vanteelta asennuksesta raskasta puuhaa – etenkin hyötyajoneuvoissa – mutta joka oli sittenkin lievereunaa luotettavampi ja yksinkertaisempi. Eräs tehokkaimmista lisäaineista oli sinkkioksidi, joka säilytti kumimassan huomattavan vaaleana vulkanoinnista huolimatta. Siitä, kuka tai mikä valmistaja oivalsi tämän ensimmäisenä, ei ole helppo löytää luotettavia faktoja, mutta viimeistään 1910-luvun puolivälissä kangaskuituvahvisteet muuttuivat nopeasti jokaisen vakavasti otettavan valmistajan elinehdoksi. Jatkuva kilpailu paremman kulutuskestävyyden saavuttamiseksi johti siihen, että vielä tehokkaammaksi vahvistusaineeksi löydettiin 1910-luvulla kimrööki eli kuivatislattu, hienojakoinen hiili
Tubeless-ratkaisu levisi hyvin nopeasti myös muualle maailmaan, mutta sisärenkaidenkaan tarina ei ollut vielä kokonaan ohitse… Sisäkumittomatkaan renkaat eivät pystyneet pyyhkäisemään aitoja pinnavanteita kokonaan markkinoilta, sen tekivät vasta muotitrendit 80-luvun lopulta lähtien. Tubeless-renkaita markkinoitiin etenkin kestävyydellä, pienet naulat tai lasinsirut eivät enää pystyneet tyhjentämään rengasta, eivät ainakaan laakista. Vasta 1946 amerikkalaisen B.F. Vasta kun kilpa-autojen keskinopeudet alkoivat 20-luvun jälkipuoliskolla nousta valtavasti suuremmiksi kuin siviililiikenteessä, kehittivät toiminnassa aktiivisesti mukana olleet rengastehtaat vakavasti otettavia suurnopeusversioita. Patenttiprosessi venyi vuoteen 1952, mutta jo 1955 jotakuinkin kaikki USA:ssa valmistetut henkilöautot varustettiin uutena sisäkumittomilla renkailla – joitakin erikoisrengasoptioita ja pinnavanneratkaisuja lukuun ottamatta. Kehitystä tähän suuntaan joudutti kilpatoiminta, jota autoilla oli tavattu harrastaa miltei alkumetreiltä lähtien. Mutta kun tiet ja autot kehittyivät ja liikennetilanteet nopeutuivat, tarvittiin leveämpää kosketuspintaa. Mobilisti 2/21 vanteen ja ulkorenkaan väliin oli vaarana asennusvaiheessa, mikä vaati tekijältä tarkkuutta. Pieni kontaktipinta tien pintaan teki ohjaamisesta keveämpää ja väistämättä kohdattavissa mutakoissa tai hangessa rengas läpäisi löysimmän pintakerroksen ja sai – ainakin parhaassa tapauksessa – otteen sen alla olevasta kiinteämmästä pinnasta. Jos joku uuden tai uudehkon auton ostaja haaveilisikin vielä pinnavanteista, hän todennäköisesti törmäisi lain vaatiman ilmanpainevalvontajärjestelmän kaltaisiin ongelmiin ja häntä kehotettaisiin etsimään jostakin 1970-80-lukujen pinnakapselisetti. Teräspantaversioissakin sisäkumi oli usein renkaan heikoin lenkki, sillä se puhkesi paljon herkemmin kuin ulkorengas. Kilpailutilanteissa renkaisiin kohdistui pitkään ylläpidettyjen ja huomattavasti tavallista korkeampien keskinopeuksien seurauksena poikkeuksellisia rasituksia niin iskujen, vääntöjen, keskipakoisvoimien kuin lämpökuormankin suhteen. Niiden avulla tylsinkin diesel-Volvo muuttui heti räjähtävän suorituskyvyn lupauksen turvin pimuhaaviksi… ainakin omistajansa mielikuvissa. Vielä 90-luvulla asiakas sentään saattoi osoittaa vaurauttaan ja usein myös hienostunutta tyylitajuaan asennuttamalla uuteen autoonsa mitä valkoisimmat tai kromatuimmat erikoisvanteet ja vaikkapa kohotekstirenkaat. Nykyisin koko erikoisvannebisneksen pääpaino lieneekin siirtynyt entistä vanhempaan kalustoon, kun tehtaiden tietokonevalvottuja ”ajoneuvon ja tienpinnan välisiä kontaktielementtejä” ei enää voi mennä sorkkimaan. Elettiin balloon-renkaiden voimakasta nousukautta. rengashistoria.indd 48 rengashistoria.indd 48 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Koska autourheilu oli suosiostaan huolimatta 1900-20luvuilla sittenkin pienimuotoista toimintaa, eivät rengasvalmistajat eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta vielä tuottaneet puhdasoppisia kilparenkaita, vaan lähes kaikki kisat ajettiin normaaleilla sarjatuotantokumeilla. Sekään tuskin onnistuisi, kiitos nykyään monta numeroa kasvaneiden vannekokojen ja kevytmetallivanteiden. Niiden kudoskerrosten määrä, kumiseokset ja ulkoiset mittasuhteet poikkesivat tavallisista, mutta silti nekin toimivat samalla myös tulevien siviilirenBelgialainen Englebert niitti mainetta auttamalla Alfa Romeot lukuisten arvokilpailuiden voittoon 1933-34. Goodrichin palveluksessa ollut Frank Herzegh sai valmiiksi täysin toimivan ja sarjatuotannossa toteuttamiskelpoisen prototyypin sisäkumittomasta renkaasta. Normaaleissa maantieautoissa ei myöskään tarvittu enää korkeaa maavaraa, joten vanteiden läpimittaa voitiin pienentää. Juuri tämän ansiosta kilpailutoiminnalla oli huomattava myötävaikutus renkaiden yleiseen tekniseen kehitykseen. Siksi jo 20-luvulla kehiteltiin sisäkumittomia ratkaisuja, mutta ne eivät vielä ottaneet tuulta purjeisiinsa. Goodyearin varhainen kahden sisärenkaan LifeGuard-ratkaisu antoi ainakin muutaman sekunnin lisäaikaa, jos rengasrikko yllätti vauhdissa. Enemmän ja pehmeämpää ilmaa Autoilun alkuaikoina kapeat, vain hieman hevosvaunujen pyöriä leveämmät vanteet olivat toimiva ratkaisu. 48 . Yhtiö sulautettiin myöhemmin Micheliniin. Ei liian pieniä renkaita, julistaa Bibendum Michelinin mainosauton katolta joskus 20-luvulla
Samaan aikaan vyörenkaiden luonnonkuidut vaihtuivat keinomateriaaleihin. Koeajo-ohjelma paljasti odottamattoman voimakkaita vaikutuksia sekä ajettavuuteen että koko renkaan kestävyyteen. Termillä viitattiin entistä muhkeampaan ja pyöreäkylkisempään profiiliin, johon yleensä liittyi vielä halkaisijaltaan hieman pienempi, mutta pykälän leveämpi vannekoko. Osin kiitos kilpailutoiminnan ja toisaalta teknisen kunnianhimon, Euroopassakaan ei jahkailtu renkaiden kehitystyössä. Silti kestävyys oli normiautoilijalle usein se akuutein kysymys, eikä sillä tarkoitettu niinkään kulutuspinnalla saavutettavaa kilometrimäärää, vaan sitä, kuinka hyvin rengas piti ilman sisällään arkipäivän haasteissa. Vaikka säädökset olivatkin alkuun perin mietoja, pakottivat ne kuitenkin niin autonvalmistajat kuin osatoimittajatkin pohtimaan asioita edes jonkin verran – jos ne eivät olleet sitä vielä tehneet. 49 kaiden prototyyppeinä. Toisaalta muutamat amerikkalaisvalmistajat nostivat esiin jo konkreettisia kysymyksiä jarrutusja hallittavuusominaisuuksista märällä tienpinnalla. Renkaat suunniteltiin pysymään ryhdissään mahdollisimman matalin painein, millä saatiin korjattua jousituksen ja tiestön puutteita. Vuoden 1946 Michelin X:n metallirungon proto. Vuonna 1952 Michelin lopetti ristikudosrenkaiden kehittämisen kokonaan ja 4 vuotta myöhemmin myös niiden valmistuksen. Niidenkin kohdalla moni valmistaja ylpeili matalapaineisuudella, joka takasi entistä pehmeämmän kyydin. Sodan aikana kehitystyö Michelinin laboratorioissa jatkui natseilta salassa, ja jo 1946 yhtiö sai patentin uudelle vyörenkaalleen. Michelinin piirissä ymmärrettiin heti, että oltiin todella mullistavan keksinnön äärellä. Vuosikymmenen loppupuolella tilannetta kohentamaan luotiin niin kutsutut ”balloon”eli ”ilmapallo”-renkaat. Kyseessä oli lähinnä hyötyajoneuvoihin tarkoitettu erikoisvahva rengasrunko, joka koostui ohuista teräslamelleista. Syitä tähän voi pohtia, mutta vielä 70-luvun alkuun saakka maassa ylläpidettiin erityisen hyvälaatuista tieverkkoa, joten renkaiden ajovakaus ja ääritilannekäytös eivät olleet lainkaan yhtä olennaisia suunnittelukriteerejä kuin äänettömyys ja pehmeän tasainen kyyti. Teräsrungon ja -vyön voittokulku oli alkamassa. Euroopassa Pirelli oli 50-luvun alussa ensimmäisten joukossa tekstiilivöisellä Cinturatollaan, ja vähitellen useimmat eurooppalaisvalmistajat ottivat valikoimiinsa ainakin yhden vyöratkaisuun perustuvan mallin. Vyörengasidea omaksuttiin kilpailijoiden keskuudessa hieman empien. Vielä paljon merkittävämpi läpimurto oli Michelinin palveluksessa toimineen Marious Mignolin vuonna 1937 suunnittelema teräsrunkoinen rengas. Balloon-kuosi oli 30-luvulle tultaessa niin suosittu, että huomattava osa vanhemmasta henkilöautokannasta koki melkoisen tyylirikon, kun niihin istutettiin puoliväkisin uudet pulleat renkaat ja usein myös pienemmät vanteet pehmentämään kyytiä ja muodistamaan olemusta. Tämä johtui kylkien erisuuntaisten kudoskerrosten pienen pienestä hankautumisesta kumirunkoa vasten. Muissa kuin ranskalaisen pehmeissä jousitusratkaisuissa teräsvyöt koettiin hieman turhan koviksi ja äänekkäiksi, mutta ajovakautta, kestävyyttä ja pienemmän vierintävastuksen myötä hieman alentunutta polttoaineenkulutusta ei voitu kiistää missään. USA:n liikenneministeriö laati 30-luvulla vakuutusyhtiöiden ja kansalaisjärjestöjen aloitteesta ensimmäisiä normeja uusien autojen eräille vähimmäisominaisuuksille, kuten pysähtymiskyvylle. Ilman sijaan täytteenä alettiin käyttää typpeä, mikä vähensi alttiutta painevaihteluille pakkasessa. Sen alla risteili poikittainen teräsvahvike vakauttamassa kokonaisuutta. Näin vyörenkaat aloittivat maailmanvalloituksen tuotenimellä Michelin X. Vain pyöreys jää Moottoriajoneuvojen renkaat olivat 1930-luvulle tultaessa kokeneet lukemattomia parannuksia raaka-aineiden ja rakenteiden suhteen. Seuraava askel oli yrittää sijoittaa rengasrunkoon kulutuspinnan alle yksi puuvillainen kudoskerros vyömäisesti, pyörimissuuntaisesti. rengashistoria.indd 49 rengashistoria.indd 49 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Itse asiassa eräs koko alan vanhimpia yrityksiä, ranskalainen Michelin, otti 30-luvulla kauaskantoisia edistysaskeleita. Siellä ristikudosja puolivyörenkaat pitivät pintansa aina 70-luvun puoliväliin saakka, eikä teräsvyö noussut itsestäänselvyydeksi ennen kuin 80-luvulla. Pierre-Marcel Bourdonin johdolla työryhmä sai renkaan kaupallisesti sovellettavaan muotoon kolme vuotta myöhemmin. Mobilisti 2/21 . Lisäksi Ohion Akroniin keskittynyt, autotuotannon rinnalla elinvoimaisena kukoistanut rengasteollisuus pystyi pitämään tuotteidensa yleisen hintatason niin kohtuullisena, että toisin kuin Euroopassa, rengaskertojen hieman taajemmin tapahtuva uusiminen ei ollut kovinkaan iso juttu suhteessa elintasoon. Vuonna 1934 se oli tiettävästi ensimmäinen vakavasti otettava valmistaja, joka kokeili teräsnastojen istuttamista renkaisiinsa talviajon helpottamiseksi. Tässä vaiheessa nastoitettiin vielä yleismallisia renkaita, mistään erikoiskulutuspinnasta ei ollut vielä kysymys. Ilmailussa kohdattiin suuria nopeuksia ja ankaria lämmönvaihteluita jo melko varhain, mikä asetti omia haasteitaan lentokoneiden renkaille. Idea ei saanut välitöntä suosiota, mutta jäi itämään etenkin kaukana karussa Pohjolassa. Siinä vaiheessa vyön puuvillakuidut olivat vaihtuneet teräkseen, vaikka rakenteessa olikin yhä luonnonkuituisia vahvikkeita. Tieteellisen tarkat analyysit teräsrunkoisilla prototyypeillä paljastivat paljon uutta, kuten sen, että renkaiden suurimmat lämpötilat mitattiinkin kyljistä, ei kulutuspinnasta. Kumiseoksen sisään vulkanoidut poikittaiset lamellit kattoivat lähes kokonaan renkaan kyljet, ja kulutuspinnan alle oli suunniteltu diagonaalisesti ja pyörimissuuntaisesti asetetut lamellit, mutta kyseessä ei ollut vielä varsinainen vyörengas. Arkiliikenteen matalapaineisuus ei kuitenkaan helpottanut nopeaa ajoa tai korjausliikkeitä äkkitilanteissa. Royal, sittemmin Uniroyalina tunnettu suurvalmistaja, aloitti maan siirtämisen vyökauteen vasta 1961. Näin Mignol työryhmineen tajusi, että jatkossa renkaan suunnittelussa kulutuspintoja ja kylkiä pitäisi käsitellä omina, erillisinä haasteinaan. USA:ssa U.S. Teräsrunko teki renkaasta kestävän ja tarjosi paljon entistä täsmällisemmän ajotuntuman, mutta samalla se heikensi jonkin verran värinäneristyskykyä. Normaaliautoilussa rengasvalmistajat taistelivat asiakkaiden suosiosta 1920-luvun alkupuolella etenkin matkustusmukavuudella
Toisen maailmansodan jälkeen luonnonkumin saatavuus palautui vähitellen normaaliksi, mutta se ei enää saavuttanut yhtä ehdotonta asemaa. Ensimmäinen ratkaisu olivat irrotettavat ketjut, jotka tarvittaessa asetelUSA:ssa siirryttiin teräsvyörenkaisiin hitaasti ja välissä ehdittiin nähdä esimerkiksi keinokuituja lasikuituvyöversioita sekä teräsvyöllisiä renkaita, joissa oli kuitenkin keinokuituinen ristikudosrunko. 50 . Uuden suursodan sytyttyä tilanne toistui melkein yhtä ankeana. Toisen maailmansodan jälkeen luonnonkuituiset vahvikkeet alkoivat jo olla harvinaisuuksia, ja 50-luvulla käytännöllisesti katsoen koko USA:n henkilöautojen rengasteollisuus oli siirtynyt synteettisiin kuituihin. Joka lähtöön omansa Viimeistään ensimmäisen maailmansodan aikana oli havaittu tarve renkaiden kulutuspintojen aggressiivisemmalle kuvioinnille, jos ajoneuvolla liikuttiin huonokuntoisilla teillä tai pehmeillä alustoilla. Lukemattomat keksijät esittelivät mitä oudoimpia ratkaisuja renkaiden korvaamiseksi tai niiden käyttöiän pidentämiseksi, mutta mikään niistä ei tarjonnut täysin ongelmatonta vaihtoehtoa tavalliselle kuminkuluttajalle. Japani oli vallannut luonnonkumin tuotantoalueet heti sodan alussa, joten pelivaraa ei oikein jäänyt. Siviileille ei riittänyt edes synteettistä kumia ja muun maailman tapaan amerikkalaiset autoilijat joutuivat rajoittamaan voimakkaasti liikkumistaan renkaita säästääkseen. USA:ssa synteettisen kumin kanssa tultiin toimeen astetta paremmin ja sen häviävän pieni osuus rauhanajan tuotannosta kasvoi sodan aikana hallitsevaksi. Jo ensimmäisen maailmansodan aikana etenkin keskusvaltojen piirissä kumipula oli johtanut puuklapeista koottuihin hätärengasratkaisuihin armeijan kuorma-autoissa. ”The Aggressorin” voi kuvitella raastavan nurmikentän ruvelle jo kertakiepautuksella! rengashistoria.indd 50 rengashistoria.indd 50 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Saksassa oli onnistuttu kehittämään jo hyvissä ajoin parikin synteettistä kumilaatua, mutta niiden tuotantokustannukset kalvoivat jopa Wehrmachtin kaltaisen organisaation kuvetta kipeästi ja mikä pahinta, jotakuinkin kaikki keinokumikiekot muuttuivat pakkasessa kelopuun kaltaiseksi, kivikovaksi aineeksi. Ne tekivät liikkumisesta todella tukalaa ja hankalaa – sikäli kuin ne eivät murentuneet rytyytyksessä kokonaan. Synteettiset materiaalit tulivat osaksi lähes kaikkien normaalikäyttöön tarkoitettujen ajoneuvorenkaiden reseptejä ja ovat sitä yhä edelleen. Mobilisti 2/21 Keinokuituja ja puolivillaisia ratkaisuja 1930-luvulla USA oli nousemassa maailman suurimmaksi synteettisten materiaalien valmistusmaaksi. Itse renkaiden pääraaka-aine tuli sen sijaan 90-prosenttisesti Hollannin Itä-Intian plantaaseilta. Kauniit naiset ja rengasmainokset olivat pitkään miltei erottamattomia – silloinkin, kun kaupattiin erilaisten työkoneiden kumeja. Ratkaiseva apu oli B.F. Se johti esimerkiksi rengasvalmistajien nokitteluun siitä, oliko nailon vai raion parempi vahvikemateriaali, olihan niillä hieman erilaiset jousto-ominaisuudet ja ne myös reagoivat eri tavoin lämpötiloihin. Tästä Firestonen vuoden 1974 500-sarjan valikoimasta edistynein, Steel Radial, päätyi joukkokanteen kohteeksi, kun sen ulomman teräsvyön äkillinen irtoaminen kulutuspintoineen oli johtanut kymmeniin kuolonkolareihin. Mutta neopreeni, sen paremmin kuin mikään sen haastajista ei ollut vielä kilpailukykyinen hintansa tai ominaisuuksiensa puolesta. Goodrich -yhtiön piirissä kehitetty Ameripol-keinokumi, jonka ominaisuudet ja etenkin valmistuskustannukset saatiin lähemmäs luonnonvaihtoehtoja. DuPont-yhtiö oli kehittänyt synteettisen neopreenikumin jo 30-luvun alussa ja saanut muutamia kilpailijoitakin. Firestonen kumiseos ”X” lupasi lyhyempiä jarrutusmatkoja vuonna 1959 ja mainos muistutti siitä, miten arvaamattomissa tilanteissa ominaisuudesta voisi olla hyötyä. Rengasvarkauksista tuli suurkaupungeissa epidemia, jota vastaan taisteltiin esimerkiksi polttomerkkaamalla auton rekisterinumero tai omistajan nimi jokaiseen kumiin
Monille amerikkalaisille asiakkaille ajo-ominaisuudet tai jarrutusmatkatkaan eivät olleet niin huolestuttavia seikkoja kuin ajatus siitä, että joutuisi vaihtamaan S.P.J. Kaiken tyyppisille tie/ratapinnoille ja kaikenlaisiin sääoloihin on vähitellen kehitetty omat erikoisrenkaansa, kuten myös erilaisiin nopeusja painoluokkiin. Keinäsen teräslamelleille, jotka huipensivat hänen jo 30-luvun alussa käynnistämänsä liukuesteiden kehitystyön vuonna 1959. Kilpa-autojen renkaita ja niiden mittoja ja ominaisuuksia säädellään yhä tarkemmin ja eräissä kilpasarjoissa renkaista on tullut erottamaton osa kokonaisuutta, kun esimerkiksi mukaan on sallittu kerrallaan vain yhden valmistajan kumeja. Useimmat niistä voitiin tarpeen vaatiessa ja olosuhteiden salliessa nastoittaa Michelinin 30-luvun alun esimerkin mukaisesti. Mielenrauhaa ja hengenpelastusta Kuten jo edellä todettiin, vielä 1950-luvulla renkaiden akuuteimmaksi ongelmaksi ja pelätyimmäksi uhaksi koettiin puhkeaminen. Ne toimivat lumella jopa hyvin, mutta mudassa tai maastossa ne eivät tepsineet yhtä tehokkaasti. Ympärivuotisen autoilun yleistyessä ja muuttuessa vähitellen välttämättömyydeksi 1940-50-lukujen taitteessa, toivat suuret valmistajat ympäri maailmaa tarjolle omia näkemyksiään talvioloissa pärjäävistä renkaista. Asfalttiystävällisyyttä tarvittiin, sillä liikennemäärien kasvun myötä tiestön kuluminen muodostui jo vakavaksi budjettiongelmaksi. 51 tiin renkaiden ympärille. Trelleborg puuhaa enää työkoneiden kumeja, vaan eipä Akkuteollisuus Oy taida sekään olla enää entisensä. Siitä muodostui ensin elävä legenda kotikentillään, ja vajaat parikymmentä vuotta myöhemmin sen maine oli jo kantanut ympäri Euroopan, etenkin rallimiesten keskuudessa. Royal tutki 60-luvun alussa renkaidensa vedensyrjäyttämiskykyä tämän lasisen tienpätkän avulla. Muutos tähän saatiin vasta 1936, kun Suomen Gummitehdas esitteli erityisesti talviseen autoiluun tarkoitetun Hakkapeliitan. Takavuosien hämmentävä merkkikirjo onkin useimmissa lajeissa vaihtunut muutaman suuryhtiön tarjontaan. Sillä puolestaan oli selviä vaikutuksia asfaltoiduille tienpinnoille, joten nastojen määrää ja ulkonemaa alettiin pian rajoittaa. 80-luvulta lähtien yleistyivät maailmalla ja etenkin USA:ssa M+S-renkaat, jotka teoriassa olivat kitkarenkaiden kaltainen kompromissi, mutta joiden hyödyllisyys oikeasti vähänkin liukkaalla pinnalla oli ainakin useimpien tuotteiden kohdalla hyvin rajallinen. Keinäsen kunnianhimoinen teräslamelli jäi yksinkertaisempien nastojen jalkoihin. Eräät suurvalmistajat tarjosivat kyllä ”joka sään renkaita” jo 30-luvun puolivälissä, mutta ne olivat verrattavissa teholtaan myöhempien aikojen M+S -versioihin, eli niiden kulutuspinnan kuviointi oli vain hieman tavallista karkeampi. Vakavan maastoajon haasteita vastaavat asteikon toisessa päässä kilparenkaat, joiden kehitys on edennyt 1930-luvulta lähtien aivan omia polkujaan. Hyötyajoneuvoihin oli sittemmin saatavilla hieman karkeampia kulutuspintaversioita, mutta henkilöautot olivat pitkään kuljettajan taitojen varassa jo ensilumen peittäessä maan. rengashistoria.indd 51 rengashistoria.indd 51 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Toisen maailmansodan aikana erilaiset maastokuviorenkaat hiottiin oikeasti toimiviksi miltei kaikilla mantereilla, eikä rauhan ajan maastoautoilijoiden tarvinnut enää luottaa pelkkään taitoonsa. Mobilisti 2/21 . Tämä puolestaan tarjosi mahdollisuuksia kokonaan uudenlaisille nastaratkaisuille, kuten S.P.J. U.S. Samoin kävi 70-luvun puolivälissä Martti Salakarin kehittämälle holkkinastalle, jossa teräksisessä holkissa liikkui kovametallinen sydän. Toisaalta vaatimustaso on monessa tapauksessa noussut niin korkeaksi, että vain muutamat valmistajat pystyvät panostamaan riittävästi näihin hyvin rajoitetun asiakaskunnan erikoistuotteisiin. Valikoimiin 70-luvulla ilmestyneet kitkarenkaat olivat yksi kompromissi, mutta kuitenkin niin hyvä, että idea elää voimakkaana yhä edelleen. Vuosikymmenien aikana on nähty sittemmin satoja, ellei tuhansia eri variaatioita kompromissiksi maastoja maantieominaisuuksien välillä. Se oli asfalttiystävällinen, mutta keksinnön ominaisuuksia heikensivät ihanteellisten valmistusmateriaalien saatavuusongelmat, minkä seurauksena holkkinasta katosi vähin äänin jo 80-luvun alkupuolella. Jopa kiihdytysautoiluun on jo 50-luvulta alkaen valmistettu omia sileäpintaisia renkaitaan, jotka pääsevät loistamaan vain 400 metrin matkan kerrallaan. Teräslamellit eivät kuitenkaan onnistuneet vakiinnuttamaan asemiaan. Nastasäädösten vapaus alkuvaiheessa kannusti esimerkiksi suomalaisia käyttämään runsaasti ärhäkän korkeita nastoja
Monissa maissa lainsäädäntö suojeli pitkään paikallista tuotantoa, mutta jo 30-luvun lama tarjosi suuryrityksille mainiot ostajan markkinat. Astetta kunnianhimoisempi tyhjenemisenestojärjestelmä oli Dunlopin 70-luvulla esittelemä ”Denovo”. Se käsitti ulkokehältään erikoisesti suunnitellun vanteen ja tavallista vahvakylkisemmät sisäkumittomat teräsvyörenkaat. Toisen maailmansodan jälkeen yritysten kasvu perustui entistä useammin kilpailevien yhtiöiden ostamiseen pois häiritsemästä, etenkin USA:ssa. Näin saatiin lisää sisätilaa, mikä oli monipuolisesti muunneltavien farmareiden kilpailuvaltti. Syynä oli kustannusten ohella varmaankin Denovo-renkaiden hieman tavallista karkeampi tuntuma tiehen, kiitos kankeamman rakenteen sekä totaalirikkojen harvinaistuminen rengastekniikan kehittymisen myötä. Ammattitason maastoajoneuvoissa oli jo tätä ennen totuttu täydellisiin renkaiden ilmanpaineiden säätöjärjestelmiin. Kohti ainoaa oikeaa. Silloin monet eurooppalaistehtaat päätyivät amerikkalaisiin käsiin ja jatkoivat toimintaansa enemmän tai vähemmän filiaaleina. Kahdella viimemainitulla versiolla saattoi ajaa ainakin 160 kilometriä kohtuullisella nopeudella, ilman että mitään omituista oli havaittavissa. 52 . Niiden avulla ajoneuvon etenemiskykyyn voitiin vaikuttaa ohjaamosta nousematta ja rengasrikon sattuessa ainakin auttavasti ylläpitää painetta – jos kyseessä ei ollut maantienopeudessa tapahtuva tilanne. Ilman lain pakkoa talvikiekkokauppa kävi kuitenkin suhteellisen hitaasti ja sitten nastatkin kiellettiin. Edes yhden ison ja itsenäisen amerikkalaisen rengasvalmistajan pysytteleminen kansainvälisen kilpailun mukana on sitäkin mielenkiintoisempaa, kun muistaa sikäläisen teollisuuden haluttomuuden siirtyä teräsvyörakenteeseen. Jotkut valmistajat pyrkivät pidentämään tuotteidensa käyttöikää erilaisilla renkaan kylkeen tai olkaan muotoilluilla harjanteilla tai onkaloilla, joiden oli ainakin tarkoitus tehostaa kumin jäähdytystä. Amerikkalaiset tulivat tosissaan mukaan vasta 60-luvun jälkipuoliskolla ja silloinkin ratkaisut jättivät usein toivomisen varaa. Erikoista oli esimerkiksi paluu vähin äänin sisäkumeihin, sillä syystä tai toisesta vanteiden ja renkaiden sisäkehien vannepantojen kohtaaminen oli puutteellista ja täydellinen tiiviys haastavaa saavuttaa. Ne sisälsivät Aquagel-liukaste/paikka-ainetta, joka vähensi renkaan ja vanteen välistä hankauskitkaa, tukki parhaimmillaan vuodon ja palautti jossakin määrin ilmanpaineen, mahdollistaen turvallisen pysähtymisen tai jopa matkan hitaan jatkamisen. rengashistoria.indd 52 rengashistoria.indd 52 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Siitä luovuttiin kuitenkin varsin pian. Lisäksi monet amerikkalaisvalmistajat suosivat alkuun varsinaisten teräsvöiden sijaan puolivyörakennetta. 1930-luvulla esiteltiin siviilikäyttöön ”puhkeamattomia” renkaita, joilla oli jo hieman katetta mainosmiesten väitteille. Sittemmin tämä kehitys on jatkunut alati kiihtyvänä ja on väistämättä vähentänyt aitoa kilpailua ja kaventanut asiakkaiden vaihtoehtoja – aivan kuten autoteollisuudessakin. Usein sen rinnalla oli jo tuolloin kansainvälisten yritysimperiumien rahoittamaa tai omistamaa teollisuutta. Suurissa autoteollisuusmaissa keskenään kilpailevia rengasmerkkejä oli jopa sadoittain, niin kuin autonvalmistajiakin. Menestyksen salaisuutena on ollut tuotannon ja suunnittelun hajauttaminen potentiaalisille markkina-alueille, osin edellä kuvattujen yrityskauppojen avulla. Jostakin syystä idea ei päässyt myymälöihin asti. Sen myötä renkaan runko oli raion-, nailonja/tai polyesteripohjaista keinokuitua perinteisen diagonaalisesti ristiin kudottuna, ainoastaan vyön ollessa oikeaoppiseen 50-60-luvulla suurvalmistajat tarjosivat USA:ssa voimakaskuvioisia talvirenkaita, jopa nastoilla. Jos rengas syystä tai toisesta menetti ilmanpaineensa ja lyyhistyi, laukaisi renkaan sisäpinta vanteen keskiuraan sijoitetut pienet paineastiat. Tiettävästi ensimmäinen laajamittainen hyödyntäjä LifeSaver/CaptiveAir-konseptille oli Chrysler-yhtymä, jonka 7-hengen farmarit toimitettiin vuosina 1957-59 ilman vararengasta. Mobilisti 2/21 rengasta moottoritien pientareella tai yöllä rankkasateessa. Sisempi kumi oli vuorostaan muutettu erikoisvahvaksi ”ilmakammioksi”, jota ei enää voinut luonnehtia pelkäksi sisäkumiksi. Alalla vaikuttaa yhä vakavasti yksi aidosti amerikkalainen suuryhtiö, joten ihan kaikki uudet euroautotkaan eivät kaartele saksalaistai japanilaisfirmojen tuottamilla kumeilla. Sisällä oli 18 hehkulamppua, renkaat olivat synteettistä Neothanea. Vähitellen vahvat vahvistuivat ja heikommat hiipuivat pois kartalta. Kyseessä olivat esimerkiksi Goodyearin LifeSaver/CaptiveAir -tuplasisäkumiratkaisut, jollaisen saattoi asentaa muunkin merkkisten renkaiden sisään. Rengasrikkoja vastaan taisteltiin erilaisilla kumija tukikuituseoksilla ja myöhemmin sisäkumittomuudella. Myös ranskalaiset ovat säilyttäneet asemansa alan terävässä kärjessä paljon napakammin kuin autojensa osalta. Denovo-järjestelmä herätti lehdistössä suurta innostusta ja se otettiin kotimarkkinoillaan vakioksi joihinkin paremman luokan brittivaunuihin, kuten Rover P6:een. Vahva sisempi sisäkumi oli turvallisella etäisyydellä ulommasta ja jos ulompi puhkesi, piti sisempi ainakin teoriassa pintansa niin kauan, että auto ehdittiin pysäyttää turvallisesti. Jotain ideaan liittyvistä ongelmista kertoo kuitenkin se, ettei edes Goodyear jättäytynyt kokonaan näiden ratkaisujen varaan ja että ne katosivat ennen pitkää kokonaan valikoimista. Lähes jokaisella varteenotettavalla valtakunnalla oli omaa kumija rengasteollisuutta, sillä sitä pidettiin strategisesti korvaamattomana. Goodyear oli vakavissaan tuomassa markkinoille valaistuja renkaita 1962. Varhaisessa rengasteollisuudessa oli merkillepantavaa sen tilkkutäkkimäisyys. 50-luvulla sisempi sisäkumi oli saanut terässäievahvistuksen ja seuraavalla vuosikymmenellä, kun sisäkumit olivat muuttumassa menneisyyden muistoiksi, ulompi rengas oli jo tubeless-tyyppinen. Toki globalisaation ja Kiinan nousun myötä tilannetta kaikkialla lännessä ovat hämmentäneet lukuisat uudet tuotenimet, joiden tärkeimmät ansiot tuntuvat löytyvän hintalapuista. Mielenkiintoista kyllä, perinteisistä rengasmerkeistä puhuttaessa kulttuurijako voittajien ja häviäjien kesken ei ole edennyt aivan niin selkeästi kuin autojen suhteen. Niiden perinteet ulottuvat jopa useita vuosia taakse päin, ja laatutasoa voi arvioida menestyksestä erikoislehtien testeissä
Etenkin vanhemmista vuosikerroista on käytettävissä vain hyvin rajoitetusti tai ei lainkaan puolueetonta testitietoa ja uudemmallakin ajalla makukysymykset ovat väistämättä vaikuttaneet testaajiin – ihan siinä missä autojenkin suhteen. Jos tilaat itsellesi kalliin uusintapainoksen jostakin klassisesta renkaasta, joka on aina liitetty juuri omaan automalliisi, ei valitettavasti ole mitään takeita siitä, että nyt käytetty seos olisi lähelläkään alkuperäistä. Ratkaisu ei vakuuttanut, mutta sen sijaan kiinteä uudelleenpinnoittaminen on ollut oleellinen osa etenkin raskaan kaluston rengastusta jo yli 100 vuoden ajan. rengashistoria.indd 53 rengashistoria.indd 53 23.2.2021 13.11 23.2.2021 13.11. Eikä sekään merkinnyt vielä lasikuituvyörenkaiden katoamista, sillä ne pysyttelivät sitkeästi etenkin edullisempien autojen vakiovarusteina aina seuraavalle vuosikymmenelle saakka. Pintapantoja oli aina 3 rinnakkain. Vaikka löytäisi ajamattoman auton, jonka renkaat ovat olleet seinätelineessä odottamassa ensimmäistä reissua, ovat vuodet väistämättä tehneet kumiosien osalta tehtävänsä. Todennäköisesti uudempi seos on parempi kuin alkuperäinen, mutta siitäkään ei voi panna päätään pantiksi. . Mutta jos jotakin lähihistorian tapahtumista ja autojen ajo-ominaisuuksista voi ottaa opikseen, se on se, että harvalla auton osalla voi vaikuttaa niin voimakkaasti ajoelämykseen kuin renkailla. 53 tapaan pyörimissuuntaista terästä. Tämä menettely oli ainakin eurooppalaisten autotoimittajien silmissä hävettävän vanhanaikaista ja sellaisenaan tuomittavaa. Pirellin BS3 oli radikaali vaihtokulutuspintainen henkilöauton rengas. Se ei vain onnistu ilman aikakonetta. Mikä synkintä, koska niin monet ovat valinneet halvemman vaihtoehdon, ovat lähes kaikki vanhat laatumerkit luopuneet kokonaan klassisista kokoluokista. Nokia ei talvisen Hakkapeliitan menestyksestä huolimatta edustanut alan terävintä kärkeä 70-luvun alussa, kun siirtyminen radial-teräsvöihin oli globaali ilmiö. Samaan runkoon saattoi istuttaa talvitai kesäpinnat. Huonoimmillaan jälkimmäistä vaihtoehtoakaan ei enää ole, jolloin tulevaisuuden ajoretket eivät ehkä ole enää sellaisia kuin ennen – ainakin jos menopeli on muuten hyvässä hapessa ja sillä on tietynlainen luonne, jonka vain laaturengas voi täydentää. Tietyt mitattavissa olevat seikat ovat sentään usein helpottamassa vertailua – jos joku silloin ennen tuli suorittaneeksi mittaukset juuri mielenkiinnon kohteena olevasta renkaasta – mutta todellisesta ajotuntumasta tietyssä aikanaan uudessa autossa on miltei mahdotonta saada selkoa. Esimerkiksi eurooppalaisten valmistajien kesken vallitsi vielä 1960-70-lukujen vaihteessa hämmentäviä painotuseroja: samaan aikaan kun toinen kehui uutuutensa pyöreäolkaisuutta (vähemmistö), toinen ylpeili renkaansa teräväolkaisuudella. Tämän rakenteen rinnalla suosittiin pitkään myös lasikuituvyörengasta, jossa puolivyörakenteeseen oli teräsvyön sijaan lisätty lasikuituinen, pyörimissuuntainen vyö. Michelin-konseptin mukaiset sisäkumittomat teräsvyörenkaat valloittivat lopulta Amerikankin markkinat, mutta vasta 70-luvun puolivälissä. Malliston enemmistö, kuten Finnmailer, noudatti vielä perinteistä rengastekniikkaa. Tästä päästäänkin tilanteen tiettyyn absurdiuteen, jos siis haluaisi asettaa takavuosien legendaariset renkaat paremmuusjärjestykseen omien havaintojen pohjalta. Siten monilla harrastajilla on jäljellä enää korkeintaan kaksi vaihtoehtoa: aasialainen el cheapo tai huippukallis, tilauksesta tehtävä uusintapainos historiallisesta rengastyypistä. Harrastajien kannalta kehitys ei ole mennyt hyvään suuntaan, sillä monet meistä ovat jo pitkään halunneet säästää nimenomaan renkaissa. Ikääntynyt seos ei tunnu samalta eikä käyttäydy enää niin kuin uutena; eron voi joskus havaita jo muutaman vuoden varastoimisen jälkeen. Perinteikkään länsirenkaan sijaan on valittu aasialainen vastike, koska se on niin paljon halvempi. Pirelli operoi 60-70-luvulla voimakkaasti myös USA:ssa ja yritti vauhdittaa kauppaa melkein humoristisilla mainoksilla. Ei, vaikka renkaan rakenne ja kulutuspinnan kuviointi täsmäisi tarkalleen. Tästä on seurannut se, etteivät monet etenkään alustaltaan jalostuneemmat ajopelit tarjoa enää niin särmää kyytiä kuin ennen. Capish, big boy. Mobilisti 2/21 . Ei paluuta eiliseen Ehdottoman totuuden löytäminen kunkin aikakauden renkaiden ominaisuuksista on vaikeaa. Kyseessä oli tietenkin hinnoittelu, mutta myös se, että parhaat lasikuituvyörenkaat tarjosivat varsin tyydyttävän yhdistelmän molempien maailmojen ominaisuuksia
Vaikka yksi Myski myytiin Japaniin saakka, maailma jäi valloittamatta. Mobilisti 2/21 M Y S K I 5 3 T P N Lumikäärme Perinteinen, kahdella suksella ohjattava moottorikelkka on monessa suhteessa ominaisuuksiltaan vajavainen. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen ja Olli Karhin arkisto myski.indd 54 myski.indd 54 23.2.2021 13.16 23.2.2021 13.16. Oululainen Pentti Karhi paransi rakennetta suunnittelemalla runko-ohjatun Myskin. 54
Käyntiääni on perinteistä Rotaxia, eli melko ärsyttävää pärinää. Luonteva ajonopeus ei ole kovinkaan suuri. Jokohan pian päästään noutamaan uutta bensiiniä ja putsailemaan kaasuttimesta kivettymiä 16 asteen pakkasessa. Jarrukin Myskistä löytyy, mutta sitä ei oikeastaan tarvita ennen kuin laite pitää pysäyttää alamäkeen kuvausta varten. Istuimen edessä vasemmalla on vipu, jota keskilinjaa kohti työntämällä jarrutetaan variaattoria. Myski oli monella tapaa rikki; Jukka hitsaili variaattoria ja kunnosti moottorin käynmyski.indd 55 myski.indd 55 23.2.2021 13.16 23.2.2021 13.16. Kakkonen päällä Myski lähtee ihan normaalisti kaasuvipua peukaloidessa liikkeelle. Vasen käsi jarrulle, miehen rintamalinja suoraan vasemmalle ja oikea käsi vaihdevivulle. Kelkan ensimmäinen omistajakin on unohtunut aikojen saatossa. Ensinnäkin Rotax huutaa niin kovaa, että luontoelämys jää vajavaiseksi melun täyttäessä pääkopan. Kone kääntyy oudon eläimellisesti. Se kiemurtelee kuin iso käärme. Kun laite liikkuu edes hitaasti, sen ohjaamiseen ei tarvitse käyttää erikoisen paljon voimaa. Sama tunne vain voimistuu Myskin kiivetessä pihalta penkan päälle. Sitä on vedettävä taaksepäin ja kierrettävä samaan aikaan, kun variaattorijarrua pidetään pohjassa. Kone nostaa kuononsa penkan reunan yli, peräosan mönkiessä jäljessä. Se menee sinne, minne keula osoittaa. Sitä laitteen omistaja Heikki Pakarinen hiukan kritisoi. Rotaxin valmistama 503-lentomoottori, tähän palataan myöhemmin, käynnistyy modernin sähköisesti. Sen muistetaan olleen uutena Koillismaalla jonkin kunnan omistamana latukoneena ja siirtyneen sieltä 1980-luvun puolivälissä samoihin tehtäviin Pirkanmaalle Karkun Isku -urheiluseuralle. Laite mönkii eläimellisesti kuoppien ja töyssyjen yli. Nilkkaan yltävän pehmeän kerroksen alla on kävelyn kestävä hanki, joten nyt ei pääse kokeilemaan Myskin tasapainoa umpihangessa. Paikallaan Myski ei käänny, mutta eivätpä perinteistenkään moottorikelkkojen sukset kovin keveitä lumeen uponneina ole. Ohjauksessa on sen verran keventävää välitystä, että tanko kääntyy huomattavasti enemmän kuin keula. Vaihdevipu on kojetaulussa, sekin vasemmalla. 55 M ekaaninen mato odottelee pihalla. Ensimmäinen pykälä myötäpäivään on ykkönen, jota ei kuulemma tarvitse näissä olosuhteissa. Kovemmassa vauhdissa keulaosa pompahtelee, mutta se ei menoa haittaa. Silloin moottorilta vaihteistolle voimaa välittävä akseli pysähtyy ja vaihde kytkeytyy helpommin päälle. Kaasu pohjassa Myski kulkee luultavasti näissä oloissa noin 50 km/h, mutta se ei ole enää kovin hauskaa menoa kahdesta syytä. Laitteen ergonomia vaatii harjoitusta. Näissä olosuhteissa laite on toimiva ja vakaa. Sitä pitää hiukan renklata, mutta kyllä vaihteet sieltä löytyvät. Vuonna 1982 Myskiin tuli kärjetön sytytys ja vuonna -78 siinä oli vielä erimallinen moottori, joten tämän laitteen vuosimallin on oltava jotain väliltä 1979-81. Setämiehet ovat jälleen asialla, kyllä nuoriso ajaisi kaasu pohjassa. Hiukan kyyryssä istuminen auttaa pitämään lumen poissa silmiltä, mutta oikeastaan miellyttävämpää on ajaa hieman hitaammin. Koko lunta vasten oleva pinta on vetävää telamattoa, joten Myskillä ei tarvitse ottaa vauhtia jyrkänkään penkan ylitykseen. Iskuryhmän latukone Moottorikelkkoja ei aikoinaan tarvinnut rekisteröidä, joten tämän Myskin tarkka valmistusvuosi ei ole tiedossa. Vuonna 2007 Myskin löysi kiinteistökaupan yhteydessä säilöstä Jukka Seppä, joka sai hankittua kelkan omakseen. Muutaman minuutin lämmittelyn jälkeen Myski alkaa käydä paremmin. Sen pää on suuri ja niska taipuu läheltä keskivartaloa. Polttoaine on kuulemma kuusi vuotta sitten tankattua, joten odottelen hiukan skeptisenä Rotaxin yskähtelyä. Lumiauran tekemän nyppylän yli mönkiessään Myski nostaa ensiksi nenänsä ilmaan ja pudottaa moottoriosan lumelle vasta etutelan ylitettyä huipun. Pakkaslumella Myski kulkee minne pyydetään. Mobilisti 2/21 . Lähes 400-kiloinen jätti kun saattaa umpisessa käännettäessä lähteä kampeamaan kyljelleen, ja silloin tarvitaan lihasvoimaa tilanteen oikaisemiseksi. Seuraava pykälä on kakkonen, jolla voi ajaa hitaastikin, mutta jota ei suositella, jos vedetään tukkikuormaa tai muuta vähemmän kevyttä. Takaosassa on ratsastajan istuin ja ohjaustanko. Nyt tämä aivan olennainen asia jää kokeilematta. Moottori vaatii melko pitkää pyörittämistä ja käynnistyy hieman ontuen, sillä laite ei todellakaan ole enää päivittäisessä käytössä. Se myös kääntyy normaalisti, tai ainakin melkein. Sukset kumminkin usein luistavat eteenpäin kovalla pohjalla, mitä Myski ei tee. Pelto on tasaisen pakkaslumen peitossa. Saan pikakoulutuksen Myskin hallintalaitteisiin. Toiseksi pakkaslumi nousee keulan edestä ilmaan ja kiertää tuulilasin ylitse suoraan kasvoille
Ski-Doo sai nopeasti Pentti Karhin nestekaasukäyttöinen lohkolämmitin piti traktorin tai metsäkoneen käynnistymisestä huolen sielläkin, missä sähköä ei ollut. Sieltä sen bongasi lehden toimitus, joka alkoi seurata Heikin päivityksiä. Karhi ei ollut asialla yksin. Takavaunun vetohihnakin osoittautui perusmalliseksi teollisuushihnaksi. Karhin öljypoltin oli ensimmäinen seudulla myyntiin tullut keskuslämmitykseen liitettävä laite. Hänen mielestään kelkkojen perusrakenteessa oli monia korjattavia asioita. Myskin variaattori oli kuitenkin hajalla ja vaati kunnostusta. Pentti Karhi pyrki suunnittelemaan laitteen, jonka ohjattavuus ja vetokyky olisivat aivan eri tasolla kuin jo vakiintuneilla rakenteilla oli saavutettu. Karhi ei suunnitellut tekevänsä alihankintaa sen paremmin kuin sarjatuotantoakaan. Hän oli nimittäin keksijäluonne. 56 . Vaikka jäähdytysnesteillä pystyttiin estämään lohkojen halkeaminen yön mittaan, oli traktorin käynnistäminen yli 30 asteen pakkasissa aamulla joskus mahdotonta ilman öljypohjan alle viriteltyä nuotiota tai pitkin yötä tehtyjä lämmityskäyttöjä. Bombardier teki heti alkuun kelkan, jonka perusratkaisut ovat käytössä nykyäänkin: moottori edessä, ohjaus kahdella suksella ja kuljettajalle pitkä penkki. Kovilla pakkasilla koneet oli pidettävä lähes koko ajan käynnissä. Liukunastat ja hihnat ovat standarditavaraa ja niitä saa yhä uusina. Suomessa myytiin suuria määriä traktoreita lähinnä maatalouskäyttöön. Vaikka tuotekehitys oli nopeaa ja maataloustraktoreiden rinnalle alkoi ilmestyä ensimmäisiä puunajoon suunniteltuja laitteita, eivät koneiden valmistajat ratkaisseet kaikkia teknisiä ongelmia. Aluksi näytti siltä, että laite joutuisi pidempään remonttiin. Pentti Karhi kehitti nestekaasukäyttöisen vedenlämmittimen, jolla traktorin tai muun työkoneen lohko saatiin helposti ja kohtuullisen nopeasti lämpimäksi. Pakarinen tankkasi laitteen ja sai sen käyntiin vielä ostopäivän aikana. Tauti olisi vielä pari vuotta aiemmin ollut kuolemaksi, mutta nyt potilas vietiin Tukholmaan hoidettavaksi uudella ihmelääkkeellä, kortisonilla. Puunajo oli erittäin kannattavaa puuhaa. Seuraava tuote oli vielä suurempi menestys. Melko usein pientilojen isännät lähtivät traktoreineen talvisin metsätöihin. Isommissa rakennuksissa ja vauraissa pientaloissa käytettiin vesikiertoista keskuslämmitystä, jonka sydämenä toimi koksilla tai puulla lämmitettävä kattila. Yritykselle tehtiin tilat, jotka 150-neliöisinä olivat riittävät kehitystyöhön, mutta eivät oikein venyneet minkäänlaiseen teolliseen tuotantoon. Seuraavaksi Karhi aloitti aivan uudenlaisen moottorikelkan suunnittelun. Aluksi savottaan lähdettiin yksinkertaisesti maataloustraktorilla, jonka perään tehtiin reki ja yksinkertainen nostolaite. Mobilisti 2/21 tikuntoon, mutta into ei riittänyt täydelliseen kunnostukseen. Mutta kun Heikki sitten yllättäen kirjoitti internetiin saaneensa Myskin käyntiin ja ajoon, piti mieheen ottaa yhteyttä. Hän ei palannut entisen työnantajansa Oulu Oy:n palvelukseen, vaan perusti Insinööritoimisto Pentti Karhin. Pientalot oli siihen saakka lämmitetty puulla. Pakarinen uskalsi luvata laitteen olevan hyvässä ajokunnossa, joten Helsingistä lähetettiin kuvausryhmä erikoisuutta katsomaan. Moottori oli onneksi ehjä, sillä Rotaxin osat eivät tunnetusti ole niitä edullisimpia. Lopulta Myskin ostivat omakseen Heikki Pakarinen ja veljensä vuonna 2015. Ne tarvitsivat melko säännöllistä ylläpitoa, sillä koksi tai halot eivät päädy kattilaan itsekseen. Insinööritoimiston ensimmäinen myyntiin saakka päässyt tuote oli vesikeskuslämmitykseen yhdistettävä öljypoltin. Lähtökohtana oli työkäyttö. Lämmittimiä oli kahden eritehoisen perusmallin lisäksi harvemmin nähty kolmas tehoversio. päivänä Heikki Pakarinen lisäsi kuvan ja lyhyen päivityksen Myskistä Mobilisti-lehden Facebook-ryhmään. Silloiset moottorikelkat olivat keveitä, lähinnä huvikäyttöön tarkoitettuja laitteita, joiden suorituskyky oli monessa suhteessa vajavainen. myski.indd 56 myski.indd 56 23.2.2021 13.16 23.2.2021 13.16. Näitä valmistettiin Karhin pajalla vuodesta 1960 pitkälle 80-luvulle. Pitkään vieneen toipumisensa aikana Karhi oli ilmeisesti tullut siihen tulokseen, että halusi tehdä vastedes työtä, josta piti. Lämmönsiirtoa Nuori oululainen diplomi-insinööri Pentti Karhi sairastui vakavasti 1950-luvulla. Hihnat piti vaihtaa, liukuholkit tehdä uusiksi ja kiristää yhden lautasen niittaus. Armand Bombardier oli aloittanut ensimmäisen Ski-Doo -mallin tuotannon jo 1959. Myski saatiin hyvään toimintakuntoon, mutta käyttöä sille ei juuri keksitty. Viime tammikuun 31. Työ painottui talven kylmimpään aikaan, koska maan piti olla jäässä. Niitä myytiin noin 300 kappaletta lähinnä Oulun ympäristöön
Variaattoreina kokeiltiin kaikkia saatavilla olevia merkkejä. Larven on käsitelty Mobilistissa 1/2006 ja Finncat numerossa 2/2009. Larven oli kevyt, lähinnä yhden miehen kulkuneuvo. Kelkan ohjaamiseen käytetyistä suksista pyrittiin eroon. Karhi teki prototyypistään aluksi etuvetoisen ja runko-ohjatun. Mobilisti 2/21 . Kohler 440 oli pitkään käytössä. Kahden telan kelkkoihin tarjolla olleet moottorit vain olivat usein turhan heikkotehoisia. Lähempänä Pentti Karhin pajaa Oulun seudulla toimi Jorma Pohjola, joka kehitti moottorikelkkaa, jonka telamatto oli kääntyvä. Kaksisylinteristä 30-heppaista Iloakin kokeiltiin, mutta se osoittautui hankalakäyttöiseksi. Seuraava kelkka kulki yksisylinterisen 12-hevosvoimaisen Ilon voimin. Ensimmäisenä voimanlähteenä oli Briggs & Stratton, jonka Karhin poika Olli asensi myöhemmin mikroautoonsa. 57 kilpailijoita, mutta lumella liikkumisen tekniikka innosti selvästi myös suunnittelemaan jotain paremmin toimivaa. Käyttökelpoisimmaksi osoitmyski.indd 57 myski.indd 57 23.2.2021 13.16 23.2.2021 13.16. Näitä tehtiin vain yksi tai kaksi kappaletta. Hänen keksintönsä tunnettiin myöhemmin nimellä Finncat. Tuon ajan kelkkojen sukset eivät pitäneet kovalla eivätkä kantaneet pehmeällä. Ruotsissa Lennart Nilsson teki Larven-nimisen kevyen laitteen, jota ohjattiin kuljettajan jaloissa olevilla perinteisillä suksilla. Runko-ohjattu kelkka oli saranoitu vetävän etupään ja suksien päällä kulkevan istuimen välistä. Laitteen komponentteina käytettiin mahdollisuuksien mukaan jo olemassa olevia, teollisuuden yleisesti käyttämiä osia. Sopivaksi voimanpesäksi löytyi lopulta Rotax 503, jonka tehtaan oma historiikki määrittelee ultrakevyiden lentokoneiden voimanlähteeksi. Tekninen evoluutio Pentti Karhi päätyi aivan omaan ratkaisuunsa. Laite kulki upottavassa lumessa erinomaisesti ja sukset tarjosivat pelastautumismahdollisuuden moottorin pettäessä. Suunnittelun lähtökohtana olivat vetokyky ja ohjattavuus. Vetävä tela oli moottorin alla ja kuljettajan istuimen alla oli 20 senttiä leveät ja puolitoista metriä pitkät sukset. Ensimmäisen kaksitelaisen moottori oli yksisylinterinen 20-hevosvoimainen Sachs. Vuonna 1973 Pentti Karhi rakensi ensimmäisen prototyyppinsä, jossa oli vetävä tela myös takaosassa. Telamatotkin olivat sen verran kapeita ja lyhyitä, ettei laitteilla uskaltanut ihan joka paikkaan mennä. Ilo kun potki käynnistäessä epämiellyttävän voimakkaasti vastaan
Telamatto oli aluksi Nokian 50 cm leveää, myöhemmin käytettiin paremman vakavuuden saavuttamiseksi Skegan 60-senttistä mattoa. Skega valmisti myös viimeisen mallin 38 cm leveät matot. Se piti tosin kääntää ohjausrullilla 90 asteen kierteelle, sillä muuten hihnaa ei olisi saanut kääntymään sivusuunnassa lainkaan. Etuveto Briggs & Stratton -moottorilla sekä olympiahiihtäjä Veikko Hakulisen suosima hattumalli. Karhi toteutti voimansiirron aluksi kiilahihnalla. Kelkan taempi tela on tavallista hyllytavaraa, mutta etutelaa varten piti teettää oma muotti. Mobilisti 2/21 tautui Powerblocin ja Salsburyn yhdistelmä. Koneen runko tehtiin itse, korirakenne tuli alihankkijalta. Kahteen suuntaan kääntyvän runko-ohjauksen yli kulkeva hihna oli vaikea saada luotettavaksi. Yksinkertainen ja joustava järjestelmä patentoitiin Suomessa ja Ruotsissa. Vaihteiston hammaspyörät teki tamperelainen alihankkija. Karhi tilasi etupään teloja valmistajalta yleensä kymmenen kappaleen erissä. Prototyypit ja nollasarja ajettiin sisään Metsähallituksen työmailla. Markkinoilla huutelua Kelkka tai lumimaasturi oli iso projekti suunnittelutyöhön ja testaamiseen keskittyneelle pienyritykselle. Ensimmäinen prototyyppi 1960-luvun loppupuolelta. Karhilla olikin tarkoituksena suunnitella laite ensin valmiiksi ja etsiä sitten sille valmistaja, jolla olisi isommat resurssit tuotantoon ja jälleenmyyntiin. 58 . Valu ei aina ollut ihan onnistunutta, sillä huokoiseksi jääneestä alumiinista saattoi tihkua öljy läpi. Vaihteiston Pentti Karhi suunnitteli itse. Silti kehitystyö vei suuren osan yrityksen ja Karhin varoista. Jousikuormitteinen kiristin auttoi, mutta toimiva ratkaisu saatiin aikaan vasta, kun Karhi vaihtoi kiilahihnan leveään hammashihnaan. Sen kuori tehtiin aluksi levystä hitsaamalla omalla pajalla, mutta myöhemmin päädyttiin tilaamaan puolivalmis kevytmetallivalu alihankkijalta. myski.indd 58 myski.indd 58 23.2.2021 13.16 23.2.2021 13.16. Ensimmäisissä prototyypeissä oli alumiinilevystä taivuteltu koppa, tuotantomalleissa se tehtiin lasikuidusta. Laite suunniteltiin valmistettavaksi pienissä tiloissa ilman suuria koneita. Perinteinen kiilahihna on hyötysuhteeltaan ja kestoltaan kohtuullisen hyvä ja edullinen, mutta sen optimaalinen toiminta edellyttää hihnan tasaista kireyttä. Myskin patenttihakemuksessa käytetty alkuperäispiirros. Voimansiirto kääntyvän ohjausnivelen ylitse olisi vaatinut kardaanin ja kaksi kulmavaihdetta, mutta sellainen rakenne olisi ollut liian painava ja kallis
Samoihin aikoihin Valmet osti Velsan, jolloin johtajat vaihtuivat ja Myski jäi Valmetin suosiman Terrin jalkoihin. Japanilaiset halusivat kauppasopimukseen luvan purkaa laite, joten todennäköisesti kelkka meni tutkittavaksi. Junturan alkuperäinen design muistetaan muuten hyväksi, mutta ajovalo oli aluksi upotettu kuomun syvennykseen niin syvään, että sen päälle pakkautui lunta. Tuotekehitys oli jatkuvaa. Aiemmin käytetyn TPK-nimen tilalle otettiin käyttöön itsetietoisempi ja vaikuttavampi Myski. Lisenssisopimuksen mukaan kelkat myytäisiin Bisoneina Pohjanlahden länsipuolella ja Myski-nimellä Suomen ja Neuvostoliiton markkinoilla. myski.indd 59 myski.indd 59 23.2.2021 13.17 23.2.2021 13.17. Sitä parantelemaan palkattiin alan osaaja, Esa Juntura. Siellä kelkkaa tehtiin pieni erä, joka tuli myyntiin nimellä Lynx TPK 635. Kelkan etupään pomppiminen tasaisella estettiin lukitsemalla tarvittaessa rungon liike erillisellä vivulla toimimaan vain sivusuunnassa. Sitäkin pidettiin liian jäykkänä, joten eräänä kesänä Pentti Karhi suunnitteli ja rakensi kelkkaansa yksinkertaisen mutta toimivan hydraulisen ohjauksen. Mobilisti 2/21 . Koeteltavina olivat ainakin Myski, Finncat ja Ockelbon malli, jossa oli kaksi telaa rinnakkain ja yksi suksi ohjaamassa. Internetin kaltaista välinettä ei vielä ollut. Velsan valmistamia kelkkoja tuli myöhemmin korjattaviksi Ouluun. Marubeniin kuuluu myös telavetoisia lumikulkuneuvoja valmistava yritys. Puolustusvoimat testasi erilaisia kelkkoja Kuusamossa. Ruotsalainen konepaja ostikin Karhilta pian kelkan valmistuslisenssin ja tietotaidon. Yleensä miehet eivät pitäneet tuotteitaan toistensa kilpailijoina, olihan Myski selvä työkone ja Finncat enemmän huvikone. Myski pääsi kuin pääsikin Valtion hankintakeskuksen suosituimmuuslistalle, vaikka sen valmistaja oli todella pieni. Keralta tuli rahaa yhden kelkan valmistamiseen. Ockelbo oli huomattavasti edullisempi kuin Myski ja sitä myytiin myös työkäyttöön, usein latukoneeksi. Niiden rakenteeseen oli tehty Kurikassa muutoksia, jotka eivät kestäneet käytössä. Prototyypeissä käytetty kiinteä ohjaus vaihtui jo varhaisessa vaiheessa vipusuhteella voimistettuun. Oli kesä, joten miehet ja kelkka vietiin suolle. Myskin vetokyky oli ylivoimainen. Hän teki työn kesän aikana Karhin autotallissa. Olisivatko Suomen suurlähetystön Japaniin lähettämät tiedotteet herättäneet kiinnostusta. Kelkkoja ei ollut aiemmin lähetetty niin kauas ulkomaille, joten pajalle ostettiin erikseen lautatavaraa junarahdin vaatiman kuljetuslaatikon valmistamiseen. Neuvostoliiton vienti ei toteutunut eikä Ruotsissakaan paljoa Bisoneja valmistettu, mutta vuonna 1987 japanilaisen monialakonserni Marubenin edustaja otti yhteyttä Karhiin ja tiedusteli, voisiko kaksi heidän asiantuntijaansa tulla tutustumaan tuotteeseen. Pentti Karhin poika Olli muistaa, kuinka hänet lukioikäisenä kutsuttiin tulkiksi huonoa englantia puhuvien japanilaisten ja täysin englantia taitamattoman isänsä välille. Vaihteiston valmistamisessa oli myös vaikeuksia. Kiirunan kaivoksen alihankkijana toiminut konepaja oli erikoistunut raskaaseen kalustoon, eikä tällainen peltituote oikein istunut heidän mallistoonsa. 59 Sitra ja Keksintösäätiö eivät tukeneet kehitystyötä. Kelkkoja esiteltiin Ruotsissa, jossa vastaanotto oli innostunutta. Pari Myskiä lähetettiin rekkakuljetuksena Alpeille, mutta ongelmaksi muodostuivat siellä jo tuolloin voimassa olleet meluja saastenormit. Ensimmäinen kahta telaa käyttänyt prototyyppi vuodelta 1973. Kurikassa toiminut Velsa aloitti yhteistyön Karhin kanssa. Niitä valmistui vuonna 1974 tiettävästi vain 16 kappaletta, ja ne myytiin Hankkijan kautta. Vain toista sataa kelkkaa siinä vaiheessa valmistaneen yrityksen tuotteen myynti Japaniin on vaatinut erikoistuneen tiedon sujuvaa kulkua. Autotallimuoto Karhin kelkan ulkonäkö tunnustettiin yhdeksi koneen heikoksi puoleksi. Karhi muutti kelkat sellaisiksi kuin oli itse ne alun perin suunnitellut. Japani oli suojannut oman kelkkatuotantonsa tullirajoituksilla. Vuonna 1986 sveitsiläinen yritys aloitti Myskin myynnin Ranskan ja Sveitsin Alpeilla oleviin hiihtokeskuksiin. Japanin vientipapereissa vuodelta 1987 Myski oli merkitty lumikäärmeeksi. Marubeni vaatikin, että kaikissa rahtikirjoissa piti lukea Myski Snowsnake, eli lumikäärme, eikä missään nimessä mitään mainintaa moottorikelkasta. Seuraavaksi hän aloitti kelkkojen tuotannon omassa verstaassaan. Lumimaasturia oli tarkoitus valmistaa nimellä Stålhästen, mutta lopulta päädyttiin nimeen Bison. Myskihärkähän on tundralla elävä biisonia muistuttava vuohieläin. Finncatin muovinen tela ei muistikuvien mukaan pysynyt paikoillaan kovassa pakkasessa. Junturan muistetaan kertoneen, että jos esine on kaunis, se on myös kestävä. Paikallinen kelkkapoliisi koeajoi laitetta viikon verran ja totesi raportissaan sen erinomaiseksi. Finncatin kehittäjä Jorma Pohjola ja Pentti Karhi tunsivat toisensa, olivathan tuotantotilat muutaman kilometrin päässä toisistaan
Esa Junturan design oli huomattava parannus entiseen. Sekään ei ollut täydellinen, sillä lumi pakkautui joskus ajovalon päälle. myski.indd 60 myski.indd 60 23.2.2021 13.17 23.2.2021 13.17. Ilmailulaitos tilasi kelkkansa keltaisina. 60 . Mobilisti 2/21 Epätavallisen suuri määrä valmiita Myskejä pajan pihalla. Karhin paja valmisti asiakkaan toivomuksesta myös erikoismalleja. Tämä Myski on todennäköisesti tehty Geologian tutkimuskeskukselle
Volyymi oli pieni, mutta niin oli yrityskin. Myskin tuotanto ei parhaimmillaankaan ollut kovin kannattavaa liiketoimintaa, mutta koska laite oli suunniteltu yhden tai kahden miehen koottavaksi, eivät kulutkaan olleet suuret. Kauppa kuitenkin peruuntui, sillä Tervolan Metalli ajautui velkasaneeraukseen. Myski oli monessa suhteessa ylivoimainen perinteisempiin moottorikelkkoihin verrattuna, mutta juuri sen kokoiselle työkoneelle ei tainnut olla paljon kysyntää. Vuonna 1992 valmistusoikeudet myytiin Tervolan Metalli Oy:lle. Kunnatkin ostivat niitä latukoneiksi. Myskejä menikin pelastuslaitoksille ja lentokentille, mikä oli hyvää kauppaa siinä mielessä, että kelkkoja käytettiin vain vähän. Ne ovat yhä hyvässä tallessa. Tuohon aikaan luisteluhiihtäjiä varten ei tehty leveää baanaa, vaan latu oli vain latu. Myski 503 TPK MOOTTORI Tyyppi; Rotax 503 Scandinavia, 2-sylinterinen, kaksitahtinen, puhallinjäähdytetty rivimoottori Teho: 35 hv VOIMANSIIRTO Variaattorivaihteisto (Powerbloc/Salsbury), voimansiirto taemmalle telalle hammashihnalla ja ketjulla, mekaaninen vaihteisto, 2 vaihdetta eteen ja peruutus, erillinen jarru variaattorin pysäyttämiseksi vaihtamisen ajaksi. Tämä vakautti Myskin kulkua vaikeimmissakin oloissa, muttei varmaankaan auttanut hintakilpailussa. Myskin tuotanto jatkui pitkään. 61 Useilla valtion laitoksilla oli sääntönä ostaa kotimaisia tuotteita, jos se vain oli mahdollista. Pentti Karhi jätti talteen yhden kelkan komponentit, jotta tuotantoa olisi mahdollista myöhemmin jatkaa. Kiireisimpinä aikoina otettiin pajalle avuksi vielä neljäskin mies. Painavan laitteen lähtiessä kallistumaan oli kuljettajalla oltava voimaa sen suoristamiseen. Puolustusvoimille myydyt kelkat taas käytettiin aivan loppuun. Mobilisti 2/21 . Myskin vetokyky oli ylivoimainen, vaikka sen pintapaine oli huomattavasti kilpailijoita pienempi. Kokonaistuotanto ei ole tarkalleen tiedossa, mutta laitteita arvioidaan valmistuneen yhteensä noin 200 kappaletta. Vaikka laitteella oli vetokykyä, eivät 60 senttimetriä leveät telat pitäneet kelkkaa kovin tukevasti pystyssä, jos pehmeää lunta oli paksusti. Muutama Myski tosin varustettiin perässä vedettävällä pyörivällä tampparilla. Siihen käyttöön Suomessa tehtiin jo kesälläkin joka paikkaan teloilla kulkevaa Terriä. myski.indd 61 myski.indd 61 23.2.2021 13.17 23.2.2021 13.17. TELAT Edessä: 60 x 200 cm Takana: 60 x 340 cm TELAPYÖRÄSTÖ Voideltavat pyörät (26 kpl) JARRU Mekaaninen levyjarru OHJAUS Runko-ohjaus, ohjauksen tehostajina liike-energia ja kompensoiva jousivoima, voidaan lukita jäykäksi ylös-alas -suunnassa MITAT Pituus: 335 cm Leveys: 90 cm Korkeus: 96 cm Omamassa: 370 kg Myski sai vuonna 1988 kolmannen telamaton, joka paransi sen vakautta upottavan syvässä lumessa. Pentti Karhilla oli säännöllisesti apunaan vain yksi työntekijä, minkä lisäksi Pentin poika Olli Karhi auttoi tuotannossa. . Hydraulisen ohjauksen jälkeen Pentti Karhi paneutui Myskin syvän lumen ajon vakauttamiseen. Lisäksi Geologian tutkimuskeskus, Telehallitus, TVH, Metsäntutkimuslaitos ja Metsähallitus ostivat Myskejä. Laitteen hintaa oli kuitenkin melko mahdoton saada kovin alhaiseksi, olihan Myskissä lähes kahden tavallisen kelkan verran kalliita komponentteja. Ladut syntyivät Ockelbollakin eikä Myski ollut riittävän suuri, jotta sillä olisi voinut ihan työkseen vetää rankoja metsästä. Yritys pysyi kannattavana, vaikka vuosituotanto oli yleensä vain kymmenen kelkkaa. Viimeinen Myski valmistettiin vuonna 1992. Yhden 60-senttisen telan sijaan moottorin alle sijoitettiin vierekkäin kaksi 38 cm leveää telaa. Karhi suunnitteli Myskin etuosan uusiksi
Sen mahdollistivat visionäärit jotka jaksoivat uskoa kekseliäisyyden ja teknologian mahtiin ihmisten elämän parantamiseksi. Hyvästä opintomenestystään huolimatta Sikorsky vietti mieluummin aikaansa kotiverstaalla, jossa ehti rakentaa höyryvetoisen moottoripyöränkin. Jos helikopterin moottori pysähtyy, se putoaa väkivaltaisesti, sillä helikopteri ei kykene leijumaan kuten kuumailmapallo eikä liitämään kuten lentokone. Sopivien valmiiden arvojen puuttuessa Sikorsky viritti alkeellisen mittauslaitteiston hotellihuoneeseensa ja sai hahmoteltua arvion roottorin aikaansaamasta nostovoimasta ja siihen tarvittavasta moottorin vääntömomentista. Jopa historian suurmiehetkin voivat joskus olla pahasti väärässä. Tietämättään Sikorsky oli omaksunut ihailemiensa Wrightin veljesten systemaattisen lähestymisen ongelmanratkaisuun. Pari vuotta myöhemmin aloitetut opinnot Pietarin laivastoakatemiassa jäivät kesken, kun kiinnostus ilmailuun oli käynyt liian suureksi. Perheensä siunauksella ja isosiskon antamilla rahoilla Igor matkusti Pariisiin etsimään sopivaa moottoria ja hankkimaan viimeisintä tietoa ilmailun tuolloisesta maailmankeskuksesta. kesäkuuta 1889 syntynyt Igor Ivanovitš Sikorsky. Sikorskyn Pariisissa tapaamat asiantuntijat kuitenkin kehottivat nuorta venäläistä olemaan haaskaamatta aikaa teknologisena umpikujana pidetyn helikopterin kehittämiseen. Ratkaiseva käänne tapahtui lopulta vuonna 1908, kun Sikorsky luki Wrightin veljesten saavutuksista lomaillessaan isänsä kanssa Saksassa. Viisilapsisen professoriperheen kuopus oli lapsena sairasteleva ja vietti paljon aikaa sisätiloissa askarrellen puuleluja, sähköparistoja ja moottoreita. Alustavat arvot viittasivat siihen, että täysikokoinen helikopteri pystyisi nousemaan ilmaan jo tuohon aikaan saatavilla olevien moottoreiden voimin. Sikorsky.indd 62 Sikorsky.indd 62 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Kop teri on lentokonetta helpompi rakentaa, mutta valmistuessaan se on hyödytön”. Lannistumaton Sikorsky palasi Pariisista 25-hevosvoimaisen Anzani-moottorin kanssa, jota suositeltiin “vähiten huonona” johtuen sen pienestä osien määrästä ja yksinkertaisuudesta. Sikorsky päätti valita ilmailun elämäntehtäväkseen. Mika Zelikman J ules Verne oli syypää monen lahjakkaan nuoren 1900-luvun vaihteessa tekemiin elämänvalintoihin. Sikorsky päätti lukea konetekniikkaa Kiovan teknillisessä yliopistossa, mutta Venäjän vuosien 1905-06 poliittinen sekasorto viivästytti opintojen alkua vuoteen 1907. 62 . Vasta 19-vuotias Igor aloitti kaksiroottorisen helikopterin suunnittelun. Mobilisti 2/21 IGOR SIKORSKY IGOR SIKORSKY I T Ä I N E N I L M A I L U P I O N E E R I Viime vuosisata oli ilmailun kultakautta. Helikopteri, jota vielä muutama vuosi aiemmin oli pidetty jopa lupaavampana ratkaisuna kuin kiinteäsiipistä ilma-alusta, olikin lentokoneiden vihdoin lyödessä läpi yhtäkkiä pois muodista. Joukkoon kuului myös Kiovassa 6. Itse Wilbur Wright kirjoitti: “Helikopteri tekee suurella vaivalla sen, minkä kuumailmapallo tekee vaivatta ja on yhtä sopimaton suureen vaakalentonopeuteen kuin jälkimmäinen. 12-vuotiaana pikku-Sikorsky rakensi jo ensimmäisiä kuminauhavetoisia helikopterimalleja
Romusta uudelleen rakennettu S-3 oli jo huomattavasti parempi, mutta sekin romuttui, tällä kertaa moottorihäiriön seurauksena. Toukokuussa 1911 hän suoritti S-5:llä ensimmäisen onnistuneen lennon. Parannettu S-6-A lensi 110 km/h nopeudella, mikä riitti kolmipaikkaisten lentokoneiden maailmanennätykseen. S-6-B oli nopein sekä vaakalennossa että nousussa, mutta muutamat kevyemmillä pyörivillä moottoreilla varustetut koneet olivat etevämpiä lentoonlähdössä. Tässä vaiheessa panokset olivat jo nousemassa niin korkeiksi, että Sikorskyn oli lopullisesti päätettävä, valmistuisiko yliopistosta vai pitäisikö kiinni epävarmasta ilmailu-unelmastaan, joka nieli jo kaiken hänen aikansa. Keksijän ensimmäisistä helikoptereista puuttuivat toimivat ohjausjärjestelmät, joten jatkon kannalta päätös oli onnekas. Igor Sikorskyn S-5 -lentokone oli onnistunut konstruktio. Siihen mennessä Sikorsky oli joutunut pyytämään rahoitusta isältään ja siskoltaan, jotka olivat pantanneet perheen arvotavarat varojen hankkimiseksi. Mutta vaikka pienen Anzani-moottorin kaikki 25 hevosvoimaa saatiin lopulta välitettyä roottorille, kävi ilmi ettei helikopteri pystynyt edes nousemaan ilmaan, saati tottelemaan ohjausta. Tehokkaammalla 25 hevosvoiman moottorilla varustettu S-2 oli jo jonkin verran onnistuneempi, ja kesäkuussa 1910 Igor Sikorsky onnistui suorittaa sillä lyhyt lento. S-sarjalla kohti korkeuksia Yliopisto-opintojensa ohessa Sikorsky rakensi kahden puusepän ja putkimiehen avustamana S-1 -lentokoneen, joka oli niin alitehoinen, ettei sekään koskaan noussut ilmaan. Toinen helikopteri, muuten samanlainen kuin edellinen, mutta kolmelapaisilla roottoreilla varustettu, pystyi lähes nostamaan kaksisataakiloisen painonsa ilmaan, mutta teki samalla Sikorskylle selväksi, miten paljon ponnisteluita ja eritoten rahaa käyttökelpoisen helikopterin kehittäminen vaatisi. S-6-B voitti kokonaiskilpailun, vaikka joutuikin lentämään Igor Sikorsky ja H-2 -helikopteriprototyyppi Kiovassa vuonna 1910. Syyskuussa Sikorsky kutsuttiin sotaharjoituksiin, jossa S-5 osoittautui armeijan lentokoneita nopeammaksi. Koneen lentonopeus oli kuitenkin vain hivenen verran sakkausnopeutta suurempi, joten se syöksyi maahan jo ensimmäisessä kaarronyrityksessä. Niiden lisäksi koelentoihin osallistui Anthony Fokkerin Saksassa rakentama kone epävirallisena kutsuvieraana. Sadan hevosvoiman moottorista huolimatta sen lento-ominaisuudet olivat pettymys. Keväällä 1912 Sikorskysta tuli vain 23-vuotiaana RussoBaltin pääsuunnittelija ja insinööri. Talvella 1909-10 hän rakensi toisen helikopterinsa ja ensimmäisen lentokoneensa. Sikorsky palasi Kiovaan kahden Anzani -moottorin kanssa. Onnettomuuden seurauksena Sikorskysta tuli vannoutunut monimoottorikoneiden kannattaja. Sikorsky tunsi velvollisuudekseen onnistua ja lunastaa lupauksensa. Seuraava kone oli suurempi kolmipaikkainen S-6. Sikorsky.indd 63 Sikorsky.indd 63 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Hän päätti rakentaa kevään aikana vielä kaksi lentokonetta. Kilpailutehtävinä olivat nousu 4 900 jalkaan alle 15 minuutissa, vähintään puolentoista tunnin lentoaika sekä nousu ja laskeutuminen kynnetyltä pellolta. Tuolloin, lokakuussa 1909, hän näki ensimmäisen moottorilentonsa, kun kreivi Charles de Lambert lensi Wright Flyerillaan Eiffel-tornin ympäri. Sikorskyn ensimmäisenä tehtävänä oli johtaa RussoBaltin osallistumista tarjouskilpailuun armeijan uudesta konetyypistä syksyllä 1912. Vastassa oli yksitoista Venäjällä rakennettua konetta, joista osa perustui ranskalaisiin Formanja Nieuport-lentokoneisiin. Kesällä 1911 se lensi yli tunnin ja saavutti 500 metrin korkeuden. RussoBalt oli juuri päättänyt laajentua rautatieja autoteollisuudesta ilmailuun ja perusti tehtaan Pietariin. Näytöslento kuitenkin päättyi pakkolaskuun moottorin sammuttua heti nousun jälkeen. Helmikuussa 1912 S-6-A voitti pääpalkinnon Moskovan lentokonenäyttelyssä ja kiinnitti RussoBalt -yhtiön huomion. Helikopterin ohjaus oli toteutettu roottorin virtauksen alle sijoitetuilla pienillä siipipinnoilla. Hän sai oikeuden suunnitella ja rakentaa ainakin yhden kokeellisen lentokoneen vuodessa yhtiön kustannuksella. S-5 oli varustettu jo 50-hevosvoimaisella moottorilla. Moni toiveikas ilmailupioneeri oli jo mennyt konkurssiin. Vahingoista viisastuneena Sikorsky päätti edetä koelentojen kanssa hyvin rauhallisesti varmistaakseen koneen säilymisen ehjänä. Kesän loppuun mennessä S-5 pysyi ilmassa jo tunnin ja onnistui kipuamaan 500 metrin korkeudelle, minkä johdosta Sikorskylle myönnettiin Venäjän lentokerhon ilmalupakirja no: 64. Sikorsky päätti lähes kahden vuoden kehitystyön jälkeen jättää helikopterikokeilut sivuun ja keskittyä lentokoneisiin. Mobilisti 2/21 . RussoBalt ilmoitti mittelöön kaksi Sikorskyn suunnittelema konetta. 63 Perheensä talon pihalla Sikorsky rakensi puurunkoisen, kahdella kaksilapaisella roottorilla varustetun koaksiaalihelikopterin. Heti alkuun Igor joutui ratkomaan vetohihnan luistamisesta ja roottoreiden aiheuttamista resonanssivärähtelyistä aiheutuneita ongelmia. Myöhemmin syksyllä harrastus toi ensimmäistä kertaa tuloja. Syyksi paljastui kaasuttimen tukkinut hyttynen. Rungon päällystäminen ja kärkivälin kasvattaminen ilmanvastuksen pienentämiseksi riittivät kuitenkin korjaamaan havaitut puutteet. Sikorsky ei masentunut takaiskusta, vaan lähti uudelleen moottorihakumatkalle Parisiin
Nelimoottorisessa koneessa käytettiin samoja voimanlähteitä kuin edeltäjässään, mutta muuten konstruktio oli täysin uusi. Eräällä lennolla oli mukana 16 ihmistä ja koira. Mahdollisen moottorihäiriön aiheuttaman ohjattavuusongelman minimoidakseen Sikorsky varusti koneen erityisen pitkällä rungolla ja neljällä peräsimellä. Samassa kuussa lentokone esitettiin itselleen keisari Nikolai II:lle, jossa yhteydessä Sikorsky sai lahjaksi kultakellon. Kahden viikon kuluttua oltiin jo niin pitkällä, että koneen rakentaminen voitiin aloittaa. Sen jälkeen kun moottorit oli vaihdettu 140-hevosvoimaisiksi, Ilja Muromets pystyi jo kipuamaan 7 000 jalkaan, mitä Venäjän ilmavoimat piti pommikoneen käytännöllisenä minimilentokorkeutena. Toukokuussa Russki Vityaz oli valmis. Koneen runko oli entistä tilavampi, ilmanvastuksen siitä kasvamatta. Etuparveke oli edelleen tallella, mutta sen lisäksi rungon takaosassa oli nyt pitkä avoin kävelytasanne. Ennen kuin Russki Vityazin esiaste, kaksimoottorinen Le Grand. Elokuun lopussa Russki Vityaz vaurioitui korjauskelvottomaksi lentokentällä, kun yläpuolella lentäneestä koneesta irtosi moottori, joka putosi suoraan mahtikoneen päälle. Keisari Nikolai II (oik.) tutustumassa Igor Sikorskyn (vas.) Russki Vityaz -lentokoneeseen. Suuriin siipiin päätyminen – kuten Sikorsky itse myöhemmässä vaiheessa myönsi – perustui enemmän intuitioon kuin tieteelliseen analyysiin, mutta ratkaisi lopulta sen, että pahasti alitehoinen kone ylipäätään nousi ilmaan. Varmuuden vuoksi koneen neljä moottoria oli sijoitettu pareittain – kaksi työntöja kaksi vetopotkurilla varustettuna. Ohjaamoon oli järjestetty lämmitys vetämällä sisempien moottoreiden pakoputket sen kautta. Sen takana oli suljettu ohjaamo sekä neljällä istuimella, sohvalla, pöydällä, WC:llä ja vaatekaapilla varustettu matkustamo. Korostaakseen uuden koneen suurta kokoa sen nimeksi tuli Le Grand, myöhemmin Russki Vityaz (Venäläinen Ritari). Ongelma ratkaistiin luopumalla työntömoottoreista ja siirtämällä kaikki neljä moottoria siiven etupuolelle, kun ylimitoitetun peräsimen teho oli havaittu enemmän kuin riittäväksi pitämään kone kurssissa moottorihäiriön sattuessakin. Kesällä 1914 Sikorsky päätti esitellä uuden koneensa kykyjä lentämällä 800 kilometrin matkan Pietarista Kiovaan ja takaisin. Ennen pitkää Ilja Muromets jo löi ilmakuljetusennätyksiä. Neljä on enemmän Sikorsky kokosi tiiminsä ja aloitti suunnittelutyön vielä samana yönä. Sikorsky päätti kierrättää Russki Vityazin jäänteet entistä suuremman, jo joitakin kuukausia suunnitteilla olleen uuden konetyypin hyväksi. Ilja Muromets selvisi koetuksesta, mutta vain täpärästi. Nimen Ilja Muromets saanut uusi jättiläinen valmistui joulukuussa 1913. Reippaasti ylikuormattu kone lähti matkaan yhdeltä yöllä, ja siltä kesti peräti 15 minuuttia nousta 500 jalan korkeudelle ja sen jälkeen vielä tunti 2 000 jalan matkalentokorkeuteen. Vanerilla päällystetyn rungon etuosassa oli “parveke” jolle mahtui seisomaan 2-3 henkilöä. 64 . Lopulta Ilja Muromets saavutti 5 000 jalan ja 100 km/h lentonopeuden koneen kevennyttyä. Sikorsky maalaili johtajalle näkemyksensä ylellisestä nelimoottorisesta matkustajakoneesta ja suositteli RussoBaltin käyttävän armeijan tilauksesta tulevat varat sen kehittämiseen. Sikorsky ohitti tyynesti vallalla olevan uskomuksen, että ohjaajan oli tunnettava ilmavirtaukset kehollaan, ja päätti varustaa koneensa umpiohjaamolla. Myöhään illalla 13. Maailman ensimmäisen nelimoottorisen lentokoneen elinkaari jäi lopulta vain neljän kuukauden ja 58 lennon mittaiseksi. Kilpailun päättäneillä illallisilla RussoBaltin johtokunnan puheenjohtaja Mihail Shidlovsky tiedusteli Sikorskylta tämän näkemystä ilmailun tulevaisuudesta. Russki Vityazin suurin heikkous oli pitkä lentoonlähtömatka ja heikko nousunopeus. Talvi oli ongelma, joka ei länsieurooppalaisia lentokoneenrakentajia suuremmin vaivannut, mutta Venäjällä se oli ehdottomasti otettava huomioon. Kaiteiden piti tehdä terassilla oleskelu periaatteessa turvalliseksi – ainakin hyvän sään vallitessa. Ensilentoaan varten Ilja Muromets nostettiin suksille, sillä elettiin keskitalvea. Mobilisti 2/21 koko ohjelman toistamiseen laskeutumisonnettomuuden vaatimien korjausten johdosta. Viime hetken suojasää oli vaatinut viimeisten lumien keräämistä kahdeksi laduksi onnistuneen lennonlähdön mahdollistamiseksi. Siipien 30 metrin kärkiväliin oli sijoitettu neljä nestejäähdytteistä saksalaista Argus-moottoria, joista kukin kehitti 100 hevosvoimaa. Sikorsky.indd 64 Sikorsky.indd 64 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Igor Sikorsky ohjasi konetta ja perämiehen tehtävänä oli tarpeen mukaan kävellä pitkin rungon käytävää koneen trimmaamiseksi. toukokuuta 1913 tapahtunut ensilento oli menestys. Shidlovsky oli samaa mieltä ja käski aloittaa työt välittömästi. Igor Sikorsky oli ensimmäisenä suunnitellut nelimoottorisen lentokoneen ja vieläpä lentänyt sillä itse vain 23-vuotiaana. Matkan puolessavälissä suoritetun tankkausvälilaskun jälkeen yksi moottoreista alkoi vuotaa polttoainetta ja sytytti siiven tuleen. Kolme metriä pidemmät siivet olivat täysin uudet ja niiden paksuutta oli kasvatettu ilmavirtauksen parantamiseksi. RussoBalt sai armeijalta tilauksen muutamasta S-6-B:stä. Elokuussa 1913 parannettu Russki Vityaz suoritti kahden tunnin lennon kyydissään kahdeksan ihmistä
Sikorsky, kuten moni muu venäläisen älymystön edustaja, ei nähnyt tulevaisuutta bolsevikkien haltuun joutuneella Venäjällä, vaan päätti lähteä maasta. Markkinat olivat tulvillaan palveluksesta vapautunutta kalustoa, sotilasilmailu oli pysähdyksissä, eikä kaupallinen lentotoiminta ollut vielä ehtinyt käynnistyä. Paluumatka Kiovasta Pietariin oli menomatkaa huomattavasti tapahtumaköyhempi ja sujui päivässä. 65 Sikorsky ehti saada koneen alas kaksi miehistön jäsentä onnistui kiipeämään siiven päälle, katkaisemaan polttoaineensyötön ja tukahduttamaan palon takkiensa avulla. Syyskuun lopussa 1915 saksalaiset hävittäjät onnistuivat lopulta pudottamaan ensimmäisen Ilja Murometsin. Moottoreiden teho nousi neljästäsadasta yli kahdeksaansataan samalla kun suurin lentoonlähtöpaino kipusi yli 8 000 kiloon. Saksalaiset yrittivät sinnikkäästi ampua uuden venäläisen pommikoneen alas, ja moni palasikin tukikohtaansa kahdella moottorilla ontuen ja täynnä reikiä. Myöhään vuonna 1916 RussoBalt valmisti vihdoin kotimaisen moottorin asennettavaksi Ilja Murometsiin, mutta seuraavan vuoden vallankumous keskeytti tuotannon. Uusi alku Kymmenen päivää myöhemmin Sikorsky saapui Pariisiin mukanaan suosituskirje Ranskan Venäjän sotilasattasealta. Venäläinen pommikone oli varustettu sivuun ampuvilla konekivääreillä, mutta takasektorista se oli suojaton. Vajaa neljä kuukautta myöhemmin, kesäkuussa 1915, yksi Ilja Muromets sai Itävallassa täysosuman ammusjunaan räjäyttäen 30 000 ammusta ja vaurioittaen pahasti asemaa, jolla juna seisoi. Lokakuussa 1919 Sikorsky kuitenkin onnistui solmimaan puolentoista tuhannen dollarin arvoisen sopimuksen USA:n armeijan kanssa kahden uuden kolmimoottorisen lentokonetyypin esisuunnittelusta. Helmikuussa 1918 hän matkusti Murmanskista Pariisiin portugalilaisella laivalla mukanaan yksi matkalaukku ja muutama sata Britannian puntaa. Mikä tärkeintä, ennätyslennolla oli toivottu vaikutus ja Venäjän ilmavoimat tilasi käyttönsä kymmenen Ilja Murometsia. Ainoastaan kaksi menetettiin vihollistoiminnan seurauksena ja kolmas harjoituksissa tapahtuneessa onnettomuudessa. Sopimuksen allekirjoittanut upseeri luonnehti ilmailua “kuolevaksi teollisuudenalaksi”. Lentokeli kuitenkin muuttui ratkaisevasti huonommaksi ja Sikorsky joutui ohjaaman lentokonetta käytännössä kokonaan käyntinopeus-, kallistusja lentonopeusmittareiden varassa. Tilanne korjaantui, kun pyrstö suunniteltiin uusiksi poistamalla keskimmäinen peräsin ja asentamalla tilalle konekivääriampumo. Ilja Muromets selvisi pakkolaskusta ehjänä ja Sikorsky pääsi kumppaneineen jatkamaan matkaa jo seuraavana aamuna. Kaikki Murometsit oli varustettu joko ranskalaisilla tai brittiläisillä moottoreilla, mikä rajoitti valmistuskapasiteettia. Sikorsky hoiti toimeksiantonsa kuudessa viikossa, mutta hieman myöhemmin armeijan hankintatoimisto lähetti suunnittelijalle kohteliaan kirjeen, jossa rahapulaan vedoten pahoiteltiin, ettei konetyyppien kehittämistä voitu jatkaa enää pidemmälle. Tämän jälkeen yhtään Murometsia ei enää menetetty vihollishävittäjille. Suurin osa Ilja Murometseista tuhottiin rintaman luhistuessa ja venäläisten joukkojen perääntyessä. helmikuuta 1915 kapteeni Gorshkov pudotti ensimmäiset 300 kiloa pommeja itävaltalaisten niskaan. Maaliskuussa 1919 hän suuntasi New Yorkiin, lähes kielitaidottomana ja 600 dollaria matkakassanaan. Kaiken kaikkiaan RussoBalt ehti valmistaa 73 Ilja Murometsia, joista puolet palveli rintamalla ja toinen puoli koulutuskoneina. Ensimmäinen maailmansota Igor Sikorsky joutui sekä ohjaamaan lentokoneenvalmistusta, että joulukuusta 1914 alkaen toimimaan rintamalla ensimmäisen Ilja Muromets -laivueen neuvonantajana. Tässäkin tapauksessa asiaa edisti suosituskirje, tällä kertaa Yhdysvaltain Ranskan sotilasattasean laatima. Suunnitelmat valmistuivat kesän kuluessa. Saatuaan selville, ettei Ranskalla ollut sopivaa konetyyppiä kuljettamaan uutta tuhatkiloista pommia, Sikorsky tarjoutui suunnittelemaan sellaisen. Pilvessä lentäminen näin alkeellisella varustuksella johti ennen pitkää syöksykierteeseen, josta Sikorsky kuitenkin onnistui oikaisemaan koneen menettäessä 1 200 jalkaa korkeutta. Bolsevikkien vallankaappauksen jälkeen kapteeni Gorshkov ja moni muu laivueen upseeri tuli teloitetuksi. Ranskan hallitus tilasi viisi konetta, mutta sota ehti loppua ja tilaus peruttiin. Ilja Murometsit tekivät vaikutuksen rintaman molemmin puolin. Rahat olivat loppumassa, ja vanhassa elämässään tunnustettu suunnittelija joutui sinnittelemään Ensimmäinen nelimoottorinen strateginen pommittaja oli Ilja Muromets. Mobilisti 2/21 . Myös kellukevarusteltua versiota kokeiltiin. Sikorsky sinnitteli vielä muutaman kuukauden Ranskassa, mutta koska sodanjälkeisen laman puristuksessa parempaa ei ollut näköpiirissä, Sikorsky päätti kokeilla onneaan Atlantin toisella puolella. Perhe ja lähes puolen miljoonan dollarin omaisuus, jonka nuorimies oli ehtinyt ansaita vain muutamassa vuodessa, jäivät taakse. Sikorsky kulutti vuoden 1920 yrittäen epätoivoisesti löytää työtä ilmailun piirissä. Ilmailuala oli Amerikassa sodan jälkeen vielä heikommissa kantimissa kuin Euroopassa. Laivue saatiin taisteluvalmiuteen viidessä viikossa, ja 15. Sikorsky.indd 65 Sikorsky.indd 65 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Sodan aikana konetta oli kuitenkin kehitettävä jatkuvasti. Sikorsky oli täysin tuntematon suuruus vieraalla maalla ja hänen puheitaan ylellisestä uudesta matkustajakoneesta pidettiin hullun ulkomaalaisen houreina
S-29-A:lla kuljetettiin tuhansia matkustajia ja se ansaitsi nuoren yhtiön ensimmäiset tulot kuljettamalla kaksi konserttiflyygeliä New Yorkista Washingtoniin. Tämä 25 000 dollarin palkinto oli luvassa ensimmäisestä välilaskuttomasta lennosta New Yorkista Pariisiin. S-29-A:ta seurasivat kahden vuoden aikana muutamat pienemmät mallit. Suotuisempia säveliä Myöhään syksyllä S-29-A oli jo puolivalmis. Louis -koneellaan, lunasti Orteig-palkinnon ja villitsi koko maailman. Sikorsky kutsui suurimmat osakkeenomistajat koolle, lukitsi ovet ja ilmoitti, että kukaan ei poistu paikalta ennen kuin rahat moottoreita varten on luvattu. S-35:ttä kohdanneen onnettomuuden jälkeen Rene Fonck oli ehtinyt tilata Sikorskylta sen korvaajaksi kaksimoottorisen S-37:n, mutta nyt Sikorskyn helpotukseksi kaupallinen paine koneen valmistamiseksi väistyi. Edistyksellisestään ja erinomaisesta suorituskyvystään huolimatta Sikorskyn ensimmäisen Amerikan-vuoden aikana suunnittelemia koneita oli rakennettu ainoastaan yksi ainoa kappale. Sikorskyn miehet tekivät palkatta 14 tunnin työpäiviä läpi talven saadakseen koneen valmiiksi. Soittimet onnistuttiin kuormaamaan koneeseen yksinkertaisesti leikkaamalla runkoa päällystävään kankaaseen sopivan kokoinen reikä. Huhtikuussa 1924 S-29-A oli viimein valmis nousemaan siivilleen. Osakkaat odottivat kuitenkin kärsimättömästi tuloksia ja vaativat ensilennon tapahtuvaksi mahdollisimman pian. Tämä elämänmuutos paransi Sikorskyn kielitaitoa ja laajensi tuttavapiiriä dramaattisesti. Kaikesta säästämisestä huolimatta yhtiö oli konkurssikypsä, kun esiin astui kuuluisa maanmies – kansainvälisesti tunnettu säveltäjä ja pianisti Sergei Rahmaninov. Osia uutta konetta varten kerättiin kaatopaikoilta, sillä välin kun ryhmä yritti kaupitella yhtiön osakkeita sijoittajille. Seurauksena oli epäonnistunut lentoonlähtö ja kaksi ihmishenkeä vaatinut onnettomuus. Minimipalkoilla ja osakeoptioiden turvin tämä Sikorskyn johtama venäläisemigranttien “startup” ryhtyi valmistelemaan uuden, mahdollisimman nykyaikaisen lentokoneen suunnittelua. Uuden verkostonsa rohkaisemana ja taloudellisesti tukemana hän perusti maaliskuussa 1923 Sikorsky Aero Engineering Corporation -nimisen yhtiön. Vuonna 1928 Turner myi S-29-A:n Howard Hughesille tämän Helvetin Enkelit -elokuvan tuotantoa varten. Rungon päärakenne oli valmistettu joustinpatjojen kulmaraudoista. Moottorit olivat loppukuluneet ja alitehoiset, minkä lisäksi monien rakenteiden laatu oli kyseenalainen. Rahmaninov lainasi Sikorsky Aero Engineeringille 5 000 dollaria ja suostui sen varapuheenjohtajaksi, mikä nosti firman profiilia merkittävästi. Kaksi 300 hevosvoimaista Hispano-Suiza -lentomoottoria olivat ylijäämätavaraa ja olivat maksaneet 250 dollaria kappaleelta. Koska edes tunkkia ei ollut, laskutelineen asentamista varten lentokoneen alle kaivettiin kuoppa. Oudon näköistä SIkorsky S-38 -lentovenettä valmistettiin satakunta kappaletta. 66 . Kesään mennessä kone oli moottoreita lukuun ottamatta korjattu. Kaupalliset paineet johtivat koelento-ohjelman läpiviemiseen kiirehdityllä aikataululla, ja pakottivat lopulta lähtemään yritykseen hyvin epäsuotuisissa olosuhteissa. Sikorsky onnistui löytämään kaksi peruskorjattua 400-hevosvoimaista Liberty-moottoria, mutta ongelmana oli niiden kahden ja puolen tuhannen dollarin hinta. Niiden jälkeisestä S-35:stä olisi voinut tulla Sikorskyn suurin saavutus, mutta toisin kävi: tulikin murhenäytelmä. Se oli kova takaisku, mutta Sikorsky ei ollut valmis luovuttamaan. Yritystä varten suunniteltu kolmimoottorinen S-35 kolmenkymmenen metrin kärkivälillä ja 2 500 gallonan polttoainesäiliöillä oli valmis syyskuussa 1926. Ranskalainen lentäjä-ässä kapteeni Rene Fonck lähestyi Sikorskyä ehdotuksella rakentaa hänelle Orteig-palkinnon tavoittelemiseen sopiva lentokone. Turner ei koskaan antanut Hughesille anteeksi tätä tekoa. Uudelleen rakennettu S-29-A lunasti tehokkaammilla moottoreillaan viimein lupauksen kuljettaa 14 ihmistä 160 km/h nopeudella suojatussa matkustamossa. Charles Lindbergh lensi toukokuussa 1927 ensimmäisenä maailmassa välilaskuttoman lennon New Yorkista Pariisiin yksimoottorisella Ryan Spirit of St. Hughes muokkasi Sikorskyn koneen ulkonäköä saksalaista Gotha-pommikonetta muistuttavaksi ja tuhosi sen viholliskoneen loppua kuvaavassa elokuvakohtauksessa. Rahmaninovin rahat mahdollistivat hallin vuokraamisen ja työt pääsivät jatkumaan ilmojen kylmettyäkin. Koelento-ohjelma onnistui hyvin ja koneen suorituskyky oli omassa luokassaan erinomainen. Mobilisti 2/21 yhdellä aterialla päivässä. Modernista ulkonäöstään huolimatta koneessa oli monia puutteita. Lindberghin 33 tuntia kestäneen ennätyslennon välitön seuraus Sikorskylle oli se, että hänen työnsä Orteig-palkinnon tavoittelemiseksi päättyi. Sähkötyökalujen puutteessa suurin osa työstä tehtiin käsin. Vuonna 1926 S-29-A myytiin tunnetulle kilpalentäjälle Roscoe Turnerille, joka käytti konetta muun muassa mainostauluna matkustaessaan ympäri Yhdysvaltoja. Sikorsky Aero Engineeringin 15 työntekijää rakensivat lentokoneen kesän kuluessa paljaan taivaan alla. Kysymys ei ollut siitä, etteikö Sikorsky olisi osannut suunnitella markkinoiden kaipaamia lentokoneita, vaan siitä, ettei markkinoita ylipäätään ollut olemassa. Sikorsky.indd 66 Sikorsky.indd 66 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. S-37:stä olisi tullut kelpo matkustajakonetyyppi, kuSäveltäjä-pianisti Rahmaninovin rahoituksella suunniteltu Sikorsky S-29-A (America) ei ollut menestys. Hän päätti koota työntekijät yhteen ja arvioida, mitä oli tehtävissä periaatteessa kelvollisen, mutta alitehoisen koneen suhteen. Sikorsky muisteli myöhemmin, että noina vuosina suurin riski ilmailussa oli nälkäkuolema. Sikorsky olisi halunnut rajoittaa miehistön ensimmäisillä koelennoilla kolmeen, mutta niin moni projektin eteen pyyteittä töitä tehnyt mies halusi päästä mukaan, ettei Sikorsky kehdannut tuottaa heille pettymystä. Eräänä päivänä venäläinen maahanmuuttajatuttava ehdotti Sikorskylle ryhtymistä matematiikanopettajaksi venäjänkieliseen iltakouluun. Näin hän tienasi 11 000 dollaria, jotka oli luvannut maksaa Sikorskylle koneesta. Reilusti ylikuormatun S-29-A:n lyhyeksi jäänyt ensilento päättyi pahoihin vaurioihin johtaneeseen pakkolaskuun läheiselle golfkentälle. Jos ei muuten, niin velvollisuudentunnosta osakkaita kohtaan. Sitten kaikki muuttui kertarysäyksellä
Sikorskyn ystävyys Pan Am -yhtiön konsulttina toimineeseen Charles Lindberghiin auttoi varmistamaan tilauksen lentoyhtiön uudesta amfibiokoneesta. Etelä-Amerikassa S-37 kuljetti menestyksellisesti matkustajia Andien yli Santiagon ja Buenos Airesin välillä. Nelimoottorisen kärkiväliltään 40-metrisen ja 32-paikkaisen lentoveneen kantama oli yli 7 500 km, mikä mahdollisti välilaskuttomat lennot New Yorkista Roomaan täydellä kuormalla. S-42 oli suunniteltu kuljettamaan vuodesta 1935 alkaen 32 matkustajaa New Yorkista Portugaliin Bermudan ja Azorien kautta. Vuonna 1942 palveluskäyttöön tullut VS-44 oli ainoa II maailmansodan lentokone, joka kykeni ylittämään Atlantin ilman välilaskua. Vuoden 1933 aikana rakennettu ja ensilentonsa seuraavana vuonna suorittanut S-42 oli optimoitu edeltäjiään huomattavasti pidempiä matkoja, suurempia lentonopeuksia ja vaihtelevia sääolosuhteita varten. Charles Lindbergh avasi tyypillä säännöllisen lentopostiyhteyden Yhdysvaltojen ja Panaman välillä Pan Amin väreissä. Igor Sikorsky teki jo vuonna 1926 ensimmäiset hahmotelmat koneesta, joka muistutti vuonna 1939 rakennettua VS-300 -helikopteria. Eräs mahdollinen markkinarako oli keskikokoinen ja suorituskyvyltään tavanomaista lentokonetta vastaava amfibiokone. Lentävät klipperit Kesällä 1927 Charles Lindbergh matkusti ympäri Yhdysvaltoja esittelemässä Spirit of St. Uusien järjestelyiden myötä Igor Sikorsky sai keskittyä varsinaiseen intohimoonsa, suunnittelutyöhön. Sikorsky arvioi, että toimivan helikopterin kehittämiskustannukset jäisivät alle 30 000 dollarin, mikäli hän saisi pitää avustajiensa ydinjoukon. Paikasta tuli valtava turistinähtävyys, jonka parkkipaikalle pakkautui vuonna 1938 jopa kymmenen tuhatta autoa seuramaan Clippereiden laskeutumisia ja lentoonlähtöjä Biscaynen lahden 40 kilometriä pitkällä ja 10 kilometriä leveällä kiitotiellä. S-42 ylitti tilaajan odotukset ja löi lyhyessä ajassa lukuisia kansainvälisiä ilmailuennätyksiä, asettaen Yhdysvallat ensimmäistä kertaa Ranskan edelle ennätysten määrässä. Syyskuussa 1931 ensimmäinen S-40 lensi Washingtoniin, missä Yhdysvaltojen ensimmäinen nainen, Mrs Lou Hoover, kastoi lentokoneen American Clipperiksi. S-38 oli ensimmäinen kaksimoottorinen lentokone joka kykeni sertifioidusti ylläpitämään lentokorkeuden yhdellä moottorilla. Tuotantovolyymin nopea kasvu vaati paljon uutta pääomaa, ja heinäkuussa 1929 Sikorsky-yhtiöstä tuli osa United Aircraft and Transportation Corporationia. Sikorsky alkoi vaistota, että kaupallinen ilmailu oli vihdoin lyömässä läpi Yhdysvalloissa. Sikorskylla oli kuitenkin vastaehdotus: viimeisten kymmenen aktiivivuotensa aikana hän paneutuisi muiden töiden ohella vanhaan unelmaansa – helikopteriin. Hän päätti vielä kerran yrittää rakentaa koneen, jolle olisi kysyntää. Vuonna 1928 Syntynyt S-38 oli oudon näköinen kone jopa aikakauden mittapuilla. Sikorsky valmisti kaikkiaan kymmenen S-42 -lentovenettä, kaikki Pan Amille. elokuuta 1945, jolloin viimeinen Clipper saapui Jamaikalta. Pan Am perusti Gateway to Americas -nimellä tunnetuksi tulleen terminaalin Miamin Dinner Key:lle. Aikakausi loppui vasta 9. Mobilisti 2/21 . Laivaston sopimus meni lopulta Consolidatedille, joten Sikorsky käytti prototyyppiä kehittääkseen todellisen mannervälisen lentoveneen kaupalliseen liikenteeseen. Neljän Pratt & Whitney Hornet -moottorin vauhdittama seitsemäntoista tonnia painava S-40 oli aikansa suurin Yhdysvalloissa valmistettu lentokone ja on edelleen suurin koskaan valmistettu amfibiolentokone. S-38 kykeni kuljettamaan kahdeksan ihmistä 160 km/h nopeudella tuhannen kilometrin päähän. Suurin edistysaskel oli Pratt & Whitneyn kehittämän säätöpotkurin käyttöönotto. Lisäksi juuri ennen suurta lamaa toimeenpantu fuusio todennäköisesti pelasti pienen firman konkurssilta. S-42:ta seurasi VS-44, joka oli alkujaan suunniteltu Yhdysvaltain laivaston pitkän kantaman pommikoneeksi. Britit kuitenkin kieltäytyivät kaupallisista syistä antamasta laskeutumislupaa Bermudalle aina vuoteen 1937, joten S-42 aloitti kaupallisen palvelun paljon pidemmällä, yli 3 500 kilometriä pitkällä reitillä Kaliforniasta Havaijille ja sieltä Filippiineille, Australiaan ja Uuteen-Seelantiin, käyttäen Midwayn atollia ja Guamin saarta välilaskupaikkoina. Erityisesti lentopostin kasvulla oli suuri merkitys. Sikorsky ei S-42 -koneillaan saanut lainkaan voittoa. Tämä pakotti Sikorskyn valitsemaan uuden S-40:n suunnittelussa varsin konservatiivisen linjan verrattuna vaikkapa samoihin aikoihin esiteltyyn virtaviivaiseen Lockheed Vegaan. Pääasiassa Karibianmeren liikennettä ajatellen suunniteltu kone pystyi kuljettamaan 40 matkustajaa 750 kilometrin päähän. Vastineeksi Sikorsky tarjosi United Aircraftille pääsyä kilpailuvapaille markkinoille. Seuraava looginen suunta Pan Amin ja Sikorskyn yhteistyölle oli valtamerten valtaaminen. Vuonna 1927 sille ei kuitenkaan ollut laajempia markkinoita. Louisia ja mainostamassa ilmailua uutena turvallisena matkustusmuotona. American Clipperia seurasi Pan Amin väreihin kaksi muuta S-40 -amfibia. 67 ten ainoa valmistettu kone osoittikin tultuaan myöhemmin myydyksi argentiinalaiselle lentoyhtiölle. Johdon hyvän tahdon eleenä ja kiitollisuuden osoituksena Igor Sikorsky sai tarjouksen jäädä Unitedin palvelukseen konsulttina. ”Lindberghin buumi” sai aikaan 50 % kasvun lentopostin määrässä, lentolupahakemusten määrä kasvoi kolminkertaiseksi ja lentokoneiden määrä peräti nelinkertaiseksi hyvin lyhyessä ajassa. Lentoliput olivat erittäin kalliita, joten matkustajakoneet lensivät pitkään puolityhjinä. Sarjana valmistettavan lentokoneen suunnitteleminen aikataulun mukaista toimitusta odottavalle asiakkaalle ei ollut enää sama kuin tutkimusprototyypin valmistaminen omaan tarpeeseen. Kun pitkäaikainen uskollinen asiakas, Pan Am, sitten kääntyi Boeingin puoleen uusia Clippereitä hankkiessaan, päätti United Aircraft lopettaa Sikorsky-liiketoimintansa. Lentoyhtiöiden tulot koostuivat lähinnä postin kuljettamisesta. Joskus on kiinni vain onnesta, että sattuu olemaan oikeassa paikassa oikeaan aikaan, eikä tule tappaneeksi keksinnöllään kovin paljon ihmisiä ennen kuin löytää tuekseen riittävän varakkaita sijoittajia. Erinomaiset ja suositut tuotteet eivät välttämättä aina merkitse tuottoisaa liiketoimintaa. Siitä huolimatta S-38 piti minkä lupasi, ja siitä tuli Sikorskyn ensimmäinen kaupallinen menestys 101 koneen valmistusmäärällään. Vuonna 1930 Sikorsky laati United Aircraftin johdolle sisäisen muistion, jossa suositPan-Amin S-40 Clipper Hudsonjoen ja New Yorkin yllä vuonna 1931. Asiakkaat vaihtelivat miljonääreistä lentoyhtiöihin. Paluu lapsuuden unelmaan Ensimmäisen lentokoneen isäksi on tarjolla monta ehdokasta, eikä tilanne ole helikopterin suhteen erilainen. “Löyhässä muodostelmassa lentävät lentokoneenosat” oli yksi osuva kuvaus. Sikorsky.indd 67 Sikorsky.indd 67 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Mikä pahempaa, VS-44 oli tappiollinen
De la Ciervan menestyksen inspiroimana Breguet palasi helikopterien pariin. Hyötykäyttöön soveltuva lento vaatii toimivaa ja tarkkaa ohjausta, ja helikopteriin sellaisen toteuttaminen osoittautui turhauttavan vaikeaksi. Ensimmäisen koelentopäivän kokonaislentoaika oli vain kymmenen sekuntia – jokainen “lento” oli ainoastaan hetkellinen hyppy, jolla pyörät hädin tuskin irtosivat maan pinnalta. Igor Sikorsky kokeilee VS-300 -prototyyppiä. Putkista ja hihnoista koostuva rakennelma oli lähellä Sikorskyn vuonna 1931 patentoimaa helikopteriehdotusta. Sikorskyn mieli muuttui, ja hän päätti, ettei lapakulmaohjaus olisi riittävä helikopterin ohjattavuuden takaamiseksi. Sikorsky.indd 68 Sikorsky.indd 68 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Ensilento tapahtui 14. Ensimmäinen VS-300:ssa kokeiltu ohjausjärjestelmä perustui lapakulmajärjestelmään, kuten de la Ciervan autogiroissa. Moottoroidun ilmailun alkuvuosina, aikana ennen kuin kiinteäsiipiset lentokoneet löivät itsensä lopullisesti läpi, oli lyhyt kausi jolloin näytti siltä, että pyörivä siipi tarjoaisi helpomman tien vakaan lennon saavuttamiseksi. Sikorsky eteni kuitenkin määrätietoisesti pienin askelin ja pyrki ratkaisemaan ongelmat yksi kerrallaan. Ensimmäisiä tärkeitä suunnitteluvalintoja oli helikopterin perusolemus. Kunnia ensimmäisen toimivan helikopterin kehittämisestä osui lopulta saksalaisen professori Heinrich Focken kohdalle. Vuosien varrella Sikorsky oli jatkuvasti pitänyt itsensä ajan tasalla helikopterin kehityksestä, eikä oman projektin uudelleenkäynnistämisen yhteydessä vuonna 1938 tarvittu aloittaa ihan alusta. Joulukuussa äkillinen tuulenpuuska kaatoi Sergei Gluharevin ohjaaman VS-300:n pahasti kyljelleen, jolloin kone vaurioitui. VS-300:n moottorina oli 75 hevosvoimainen ilmajäähdytteinen Lycoming, joka pyöritti kolmilapaista pääroottoria ja kaksilapaista pyrstöroottoria. Syyskuussa 1907 ranskalainen Louis Breguet onnistui pitämään rakentamansa Gyroplanen ilmassa kokonaiseen minuutin ajan vailla minkäänlaista ohjausmekanismia – helikopteria pidäteltiin paikoillaan neljän miehen voimiin. Focken Model 61 -kopterin nokassa olevan potkurin ja FW-44 Stiglietz-lentokoneesta lainatun rungon takia laite muistutti ulkonäöltään autogiroa, mutta toisin kuin jälkimmäisissä, sen etupotkuri toimi vain koneen roottoreita hihnojen välityksellä pyörittävän moottorin jäähdytyspuhaltimena. VS-300 rakennettiin uudelleen varustettuna kolmella pyrstössä sijaitsevalla apuroottorilla. Focke rakennutti kaksi helikopteria, joista ensimmäinen nousi ilmaan vuonna 1936, ja toista lensi pari vuotta myöhemmin Hanna Reitsch Deutschlandhallen sisällä natsipuolueen kokouksessa. Tuhathevosvoimaisella moottorilla varustettu Fa223 lensi ensimmäistä kertaa elokuussa 1940. Hänenkin helikopteristaan puuttui pienenä kauneuspilkkuna ohjausmahdollisuus. syyskuuta 1939 tehtaan pihalla koneen ollessa kiinnitettynä köysillä löyhästi maahaan. Siinä Sikorsky luetteli tällaisen lentolaitteen etuja, ennen muuta toimintamahdollisuuksia ahtaissa paikoissa, kuten rakennusten katoilla ja laivojen kansilla. Breguet, kuten Sikorsky tahollaan, päätti keskittyä lentokoneisiin. Ironisesti lopulta valittu perusrakenne oli sama kuin ensimmäinen, eli tuttu kahdeksan vuotta aiemmin patentoitu. Seuraavalla vuosikymmenellä espanjalainen autogiron kehittäjä Juan de la Cierva ratkaisi toisen helikoptereita vaivaavan ongelman, nostovoiman epäsymmetrisyyden. Vuotta myöhemmin Juriev rakensi ensimmäisen helikopterin, jota kannatteli ilmassa yksi pääroottori, kun taas pyrstössä oleva pienempi roottori kumosi pääroottorista syntyvän vääntömomentin. VS-300 oli suunniteltu helposti muunneltavaksi, ja erilaisia muutoksia tehtiinkin lähes päivittäin. Kone oli vaikea ohjata, mutta lisäponnistuksilla se olisi ollut todennäköisesti kehitettävissä täysin käyttökelpoiseksi ilma-alukseksi, elleivät vuonna 1939 kovassa laskussa kärsityt vauriot ja seuraavana syksynä alkanut sota olisi keskeyttäneet työtä. Sikorskyn ensimmäinen amerikkalainen helikopteri, VS-300, suunniteltiin kevään 1939 aikana, rakennettiin kesällä ja oli valmis koelentoihin saman vuoden syksyllä. Se, kuinka koneen ongelmat onnistuttiin erottelemaan ohjaajan virheistä, on ilmailuhistorian tarkimmin varjeltuja salaisuuksia. Kahdeksaatoista eri ohjausjärjestelyä kokeiltiin ja helikopteri nousi ilmaan neljässä eri perusmuodossa, samalla kuin moottoriteho nousi alkuperäisestä 75 hevosvoimasta 150:een. Sikorsky ja hänen kollegansa Unitedilla olivat puolestaan sitä mieltä, että helikopterin ohjaaminen on niin monimutkaista yhdelläkin roottorilla, ettei haasteita tarvinnut suotta lisätä. Tämä johtui siitä, että roottorien pyöriessä helikopterin kulkusuuntaan etenevä lapa synnytti enemmän nostovoimaa kuin vastakkainen, kulkusuuntaan nähden perääntyvä lapa, mikä johti helikopterin kaatumiseen. Toisin kuin 1910-luvulla, riittävä nostovoima ei enää ollut ongelma, mutta ohjaus, värähtelyt ja materiaalivalinnat aiheuttivat edelleen päänvaivaa. Kaikki puuttuvat palaset näyttivät 30-luvun puoliväliin tultaessa osuvan paikoilleen. De la Cierva ratkaisi ongelman saranoimalla roottorin lavat, mikä mahdollisti niiden säätämisen virtausolosuhteiden mukaan. Kaksi roottoria oli sijoitettu vaakatasoon ja niiden avulla ohjattiin helikopterin kallistusta kahden akselin ympäri. Näillä perusteilla Sikorsky ennusti uudelle konetyypille suurta kysyntää. Moniroottorijärjestelmä, kuten Focken Model 61:ssä, oli suunnittelijoiden keskuudessa siinä vaiheessa suosituin. “Värähtelyt rajut, ohjaus marginaalinen, vakaus olematon”, kuului ensimmäisten päivien yhteenveto. Kolmas roottori hoiti vääntömomentin kompensoinnin. Vuonna 1937 hänen koaksiaalinen helikopterinsa voitti Ranskan Ilmailuministeriön palkinnon osoittaen ministeriön helikopterilta edellyttämiä kykyjä. Koneita oli tilattu satoja kappaleita, mutta liittoutuneiden onnistuneet ilmapommitukset johtivat siihen, että ainoastaan kaksikymmentä Fa-233-helikopteria saatiin valmiiksi sodan aikana ja niistäkin vain kolme selvisi ehjänä. 68 . Myöhemmin, Sikorskynkin jo lennettyä ensimmäistä onnistunutta helikopteriaan, Focken kokeellisesta Model 61:sta kehittyi Fa-223. Pääroottorin avulla ohjattiin vain koneen liikkeitä pystysuunnassa. Helikop tereita on tunnetusti vaikea oppia lentämään; Sikorskyn haasteena oli suunnitella täysin uusi ilma-alustyyppi ja samalla opetella sen ohjaamista. Mobilisti 2/21 teli helikopterin kehitysohjelman aloittamista. Aika ei kuitenkaan vielä ollut kypsä, sillä Unitedilla oli 30-luvulla kylliksi liiketoimintaa olemassa olevienkin ilma-alustyyppien kanssa. Vain kaksi kuukautta myöhemmin toinen ranskalainen, Paul Cornu, suoritti ensimmäisen vapaan muutaman minuutin kestäneen helikopterilennon. Se oli suurempi ja suorituskykyisempi kuin mikään Sikorskyn kehittämä helikopteri vielä moniin vuosiin. Ensimmäinen läpimurto tapahtui vuonna 1911 kun venäläinen Boris Juriev keksi ja patentoi helikopterin roottorin lapakulmaohjauksen
Samalla armeija tilasi prototyypit suurimmista XR-5ja XR-6-koptereista. maailmansodan aikana, jossa Yhdysvaltojen armeijan luutnantti Carter Harman lensi neljä kertaa liki 2 000 metrin korkuisten vuorten yli Intiasta Burmaan ja takaisin pelastaakseen rintaman taakse loukkuun jääneet sotilaat. Rahat menivät Platt Lepagen Focken Model 61:een perustuvan helikopterin tilaukseen. VS-300 esiteltiin yleisölle ensimmäistä kertaa 20.5.1940 ja tilaisuuden päätteeksi Igor Sikorsky sai helikopterilentäjän lupakirjan numero 1. Ensimmäinen tositehtävä koitti tammikuussa 1944, kun luutnantti Frank Erickson lennätti veriplasmaa USS Turner -hävittäjällä tapahtuneen räjähdyksen uhreille läpi lumisateen, joka oli sulkenut kaikki itärannikon lentokentät. Sikorsky tiesi saman tien, että päämäärä oli saavutettu ja hänen käsissään oli lopulta toimiva helikopteri. sukellusvenetorjuntaan, arvioitiin. Jatkuvat ongelmat riittävän lentonopeuden saavuttamisessa pakottivat Sikorskyn toukokuussa 1941 sittenkin luopumaan kahdesta pyrstöroottorista lapakulmaohjauksen hyväksi. Eteenpäin lentäessä pääroottorin jättövirtaus paiskoi takaroottoreita, mikä teki nopeasta etenemisestä vaikeaa. Tammikuussa 1943 Britannia tilasi vielä kaksisataa R-4 konetta, vaikka tässä vaiheessa niiden mahdollinen rintamakäyttö oli vielä kaukana tulevaisuudessa. Ensimmäinen mittava joukkojensiirto-operaatio helikoptereilla tehtiin syyskuussa 1951, jolloin kaksitoista R-5 -helikopteria kuljetti 228 täysin varustettua merijalkaväkisotilasta tuhannen metrin korkeuteen strategisesti merkittävän mäen huipulle. Helikopterilla oli kuitenkin vielä yksi suuri puute. Haavoittuneiden eloonjäämisennuste parani koptereiden ansiosta dramaattisesti. . Tästä huolimatta VS-300 osoitti hyvää ohjattavuutta ja onnistui kevääseen 1941 mennessä pysymään ilmassa jo yli tunnin. Komentaja Frank R. Vuosina 1942-43 R-4 kävi läpi pitkän koelento-ohjelman, jonka aikana sen soveltuvuutta eri sotilastehtäviin, mm. Huhtikuussa 1942 ensimmäiset koneet esiteltiin Yhdysvaltain ja Britannian asevoimien edustajille, minkä seurauksena Sikorsky sai 133 helikopterin tilauksen, joista kahdeksan tuli Britanniasta. Vuoden 1951 loppuun mennessä jokaisella divisioonalla oli käytössään vähintään yksi helikopteri. Ennen kuolemaansa vuonna 1972 mies, joka oli vuonna 1911 lentänyt ensimmäistä rakentamaansa lentokonetta, ehti tavata ensimmäiset kuussa kävelleet astronautit. Lepagen hanke jäi kuitenkin pian Sikorskyn edistymisen jalkoihin. R-4 oli ensimmäinen hyötykäyttöön soveltuva yksiroottorinen helikopteri; 165-hevosvoimaisella moottorilla varustettuna se pystyi kantamaan vaikuttavan, noin 2 870 kg kuorman. VS-300:n koelentoja jatkettiin, ja vuosina 1941-43 kokonaislentoaikaa karttui 102 tuntia. Ensimmäiset pelastushelikopterit sijoitettiin vuonna 1943 New Yorkin Brooklynin merivartioston asemalle. Sillä välin armeija oli tehnyt tilauksena R-4-nimellä tunnetusta tähystyskopterista, josta tuli ensimmäinen varsinainen tuotantohelikopteri. Huhtikuussa 1944 tapahtui ensimmäinen ja ainoaksi jäänyt helikopterilla tehty evakuointitehtävä 2. Erickson ja Igor Sikorsky leijuvat Sikorsky R-4 -helikopterilla, joka sai Yhdysvaltain laivastossa tyyppinimen HNS-1 Sikorsky.indd 69 Sikorsky.indd 69 23.2.2021 13.20 23.2.2021 13.20. Mobilisti 2/21 . Niin nopeaa oli ilmailun kehitys viime vuosisadalla. Kasvanut luottamus mahdollisti myös helikopterin ohjaamon päällystämisen kankaalla. Korean sodassa helikopterit todistivat hyödyllisyytensä lopullisesti. Muutaman epäonnistuneen hankkeen jälkeen kongressi myönsi vuonna 1930 mittavan kahden miljoonan dollarin tukipaketin helikopteriprojektin edistämiseksi. Viimeinen helikopteri jonka suunnittelussa hän oli mukana oli S-58. Kesäkuun puolivälissä VS-300 lensi ensimmäistä kertaa uudella ohjausjärjestelmällä varustettuna. Tässä vaiheessa Yhdysvaltojen armeija alkoi kiinnostua Sikorskyn touhuista tosissaan. 69 Sidontavaijerit poistettiin 13. toukokuuta 1940, jolloin helikopteri alkoi vihdoin lentää. Niillä pelastettiin yli 10 000 haavoittunutta, ja yli 1 200 sotilasta evakuoitiin turvaan rintamalinjojen takaa. Vuonna 1957 Igor Sikorsky jäi eläkkeelle. USA:n armeijan kiinnostus helikoptereihin juonsi juurensa aina vuodesta 1918
Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. NSU Quickly S -54 mopo, huono kunto, lähes kaikki osat tallella, saman tyypin runko, säilytetty sisällä, 1000€. Lincoln Zephyr V12 -36 osiksi purettu rullaava projekti, ollut ryhdikäs ja siisti, 2 V12 moottoria osina, kokonainen vaihdelaatikko, pisteosat löytyvät, puuttuu toinen takavalo, myös vaihto moottoripyörä, ajokuntoinen VW pakettiauto tai jenkki. Wolseley 6/99 -60 säilytetty kylmässä tallissa, moottori kunnostettu 70-luvulla, löytyy myös varaosaMYYDÄÄN kuva 9 Willys 77 -36 entisöintiprojekti, 5000€. kuva 12 Kaiser Manhattan 2D Sedan -53 MR-katsastettu, Hydramatic automaatti, maalipinnassa patinaa mikä merkitty MR-otteeseen, moottorija vaihteistoremontin jälkeen ajettu 15 tml, johtosarja uusittu kangaspäällisin johdoin, tuulilasi ja -tiiviste uusittu, 17000€, jätä tekstiviesti, soitan takaisin. Mobilisti 2/21 lit, ohjurit, kiertokanki, keskitappi, kaikki laakerit, magneeton ketjut, hiilet ja laakeri, kaasuttimenrunko, ym., kysy, 7500€, Hagon Jap projekti, moottorissa uudet venttiilit, ohjurit, uusi mäntä, keskitapin ja kampiakselin laakerit, ym., kysy, Norton Dollshead vaihteisto ja kytkin, uudet lokasuojat ja kivisuoja, ym., 3000€, 30-luvun Graham ehjät varapyöräkotelot, ehkä vuodelta -34, 350€. kuva 10 Jap maaratapyörä, paljon uusia osia, moottorissa uutta: mäntä, venttiiauto. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. . Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. com Tampere. Kallio 044-2826377 vskallio@kapsi.fi Oulu. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. Passinen 0403753423 Kauhava. kuva 21 IC Planeta Cafe Racer -62 ehjä, 3000€/myös vaihto mönkijä/harrasteauto. MB 220 D -68 moottori, etulokasuoja, lehtijouset, konepelti, Toyota Corolla -68 pölykapseleita, ovet, Opel Kadett -68 2 moottoria, porrasperäaihio -71, farmarin takaovi. . Volvo PV 444 -53 hyväkorinen projekti, 1,4 moottori osina, lohko porattu ja kansi koneistettu, uudet männät ja laakerit, helposti ajokuntoon tai hyvä MR aihio, Ruotsin tuonti, ei rekisteröity Suomeen, 4500€. 300 merkkiä. Volvo Duett uusi alkuperäinen lokasuojapeili. kuva 2 Brigitte -65 siististi kunnostettu, Johnson 40 hv -65, sähköja käsikaasu, ajosta kuivaan varastoon, 2000€. Heikkilä 040-5223168 Kokemäki. . Renault 4L 64-66 istuimet, kaasutin, jarruja pesunestesäiliöt, äänimerkit, kojelaudan vipuja. Ford Cortina hyviä etuja takapuskureita kiinnikkeineen, maskeja, GT vaihdevalitsin, peltipakosarja, MK1 GT penkkisarja, keskikonsoli, verhoilut, joiden takaosassa kaiuttimenreiät, hattuhylly, Lotus peltivanteet, MK2 etuja takalasintiivisteet, maskeja, vilkun ympäristöt, . Kaupalliset ilmoitukset puh. . Ford Anglia vaihdelaatikko, konepelti, takaluukku, etuovi, sylinterinkansi, ym. Pursiainen 041-5467573 pursiainen.tuomo@ windowslive.com Loppi. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. 70 . Palin 0400-130319 Kymenlaakso. Fors 0440-850902 fors. 045-2773456 Mikkeli. 0400 425 063. Kukko 040-5140733 eero. . Kotavuopio 0449749713 istokotavuopio@gmail. lattiat, kynnyskotelot ja tavaratilanpohja uusittu. moottorinosaa, jäähdytin, sivuikkunat, ym., Peugeot 404/504/505/405 osia, kunnostettuja 6/12/24V latureita ja startteja vanhempiin autoihin, traktoreihin ja työkoneisiin. heikki@gmail.com Ilmajoki. Ford Zephyr 4/ Consul hyvä kunnostettu moottori, voi koekäyttää, 430€, Zephyr etupuskuri, uudelleen päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, laturi, takavaloja, Consul -60 ja -61 tuulilasi, Consul MK1 hyvä jäähdytin, vanteita: Taunus 6567 kapseleineen, Saab 2-tahti 5 kpl. Jaguar MK I 2,4 Litre -58 LHD, purettu projekti, lähes kaikki peltityöt tehty, mm. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 70 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. Tanskanen 040-5927926 Kemiönsaari. Heikkilä 045-8781956 pasiheik4@gmail.co Nokia. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Vuolanne 044-5754643 Porvoo. Laine 050-3218374 Kastenwagen66@gmail.com Pori. Murtomäki 045-6950940 Sastamala. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. kukko@dnainternet.net Keminmaa
kuva 42 Mitsubishi Celeste Coupe -77 alkujaan 1600 ST, nyt 2,0 moottorilla, katsastettu, ei liikennekäytössä, terve kori, maalipinnassa työtä, mukaan rullaava kori ja paljon osia, lähes kaikki osat entisöintiin, mm. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Mobilisti 2/21 . Pehkonen 050-4449812 mauri.pehkonen@gmail.com Oulu. Prusi 040-5518743 antti. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE -67 hyvät ovet ja oikea etulokasuoja, 2D GT -69 ovenkarmin kromikoristeet, takasivulasin kromikehät, -69 GT kojelaudan muoviosa, Escort pakettiauton takapuskurit ja kiinnikkeet, Fiesta kytkinlevy, 3,9 perävälitys kiinni murikassa. Pärssinen 0451229654 mats.parssinen@gmail. prusi@jippii.fi kuva 43 Opel Rekord C -70 pakettiauto 3+3 hengelle, katsastettu, säilytetty talvet sisällä, vähän ajettu, rattivaihde, alkuperäinen käsikirja huoltomerkinnöillä. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Alaimukaasuttimia: Bresser/Weber 28 ICP-11, Zenith VN2, sarjanumero C1830, läpimitta 33 mm, ehjiä ja kokonaisia, hieman likaisia, 75€/ kpl, molemmat 125€, postitus tai nouto ilta tai vkl. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. kansi, tuulilasi, ovet, kojelauta, ohjausakseli, ym., BMW 316 -87 kardaaniakseli tukilaakerilla, Opel Vectra -92 maski, alkaen 10€. Ford varaosakansiot: Transit -74, Barokki Taunus, 60-luvun Taunus 12M/15M, Maapallo Taunus, Anglia sisustus, korjaamokirjat: mm. pisteosia, Studebaker 47-64 kaikenlaista osaa, Chevrolet -56 korinosia; Mopar Rallye Wheels 14×6 vanteet 4 kpl, koristerenkaat ja keskustat, Mopar 15×5 peltivanteet, 15×6 kromivanteet ja pillerikapselit, kahdella pulttijaolla, 60% renkailla, autoradioita, nauhureita, levysoittimia ja matkaradioita 50 kpl, mieluiten kaikki kerralla, autolehtiä: TM 53-88, V-8 78-21, Mobilisti ja Mobilisti Senior kaikki, Retro kaikki, Klassikot kaikki, autokirjoja 15 hyllymetriä, edullisesti. 71 . kuva 41 Taunus GT Coupe -73 MR-katsastettu, 22000€. on oltava toimituksessa viimeistään 29.3.2021 kello 16.00 mennessä. Heikkinen 0408489785 Kuopio. com Asikkala. Kallioniemi 040-8443182 Kuortane. Huhtala 0400798232 Raisio. ehdottomasta virheettömyy destä. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. com Turku. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Datsun 100A varaosia: mm. tuplakaasuttimet, sisustan osia, ym., 3898€. Dürkopp Typ MD 150cc moottori, Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 71 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. MOBI LISTI 3/2021 ilmestyy noin 16.4.2021. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Launomaa 0400753412 Hämeenlinna. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@gmail. Osia: Ford Taunus 17M P3 hyvät etulokasuojat, ym. Taunus 12M/15M -66, Cortina -80, Granada -82, 50€/kpl, Dodge Aspen 78-80 uusia takavalolyhtyjä, Aspen 4D Sedan 76-80 uusi vasen takaovi. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. kuva 40 Jaguar XJ6 -70 hieno, entisöity, Suomi auto, asiaa ymmärtävälle, ei halpa
Jokinen 0400-975871 Hämeenkyrö. Senior Mobilisti . lahjaksi . moottori, jarrut, kytkin, voimansiirto, ym. Talbot Horizon uudet etujarrulevyt, 60€. Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia -66, Wartburg -84, Opel Vectra A/B, VW Golf 1,9 TD Postimerkki Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 72 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. 6-sylinterisen sivuventtiilimoottorin käyttämätön virranjakaja, CAV kunnostetut suuttimet 4 kpl, 50 vuotta vanhat, vanhoja Defa ja Calix lohkolämmittimenjohtoja. Frelander 050-4560010 Tuusula. Mononen 0500-648826 Jyväskylä. Lintula 040-7003787 kalevi1lintula@ gmail.com Vantaa. Ford Escort-84 purkuosia, ei moottoria ja vaihdelaatikkoa. Mobilisti 2/21 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Heikkilä 040-5783632 pertti.k.heikkila@ gmail.com Laukaa. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Vauxhall Chevette konepelti, Opel Omega A uusi bensatankki, Monza/ Senator A Ronal 6×15 aluvanteet, Kadett C Coupe kaikki punaiset penkit, Ford Escort MK1 STW takaluukku, Sisu Kontio/Karhu takaakseli, 60-70-luvun Scania ja Volvo mittaristoja, 60-luvun MB kuormaauton uusi osia, Valmet 611 uusi startti. Söderblom 040-7590060 lasse.soderblom@gmail.com Loviisa. kaikkea, kysy puhelimitse tai whatsapp. Atila 0407181850 Vaasa. 72 . Alfa Romeo 33 osia: kunnostettu 1,5 moottori, vaihdelaatikko, uutta osaa: hihnankiristimet, jarrupaloja, tukivarrenpuslia, kytkinasetelma, käytettyä osaa: jäähdytin, umpioita, kunnostettu taka-akseli, lasinnostimia, sivulaseja, spoileri, ym. UAZ, GAZ ja ZIL uusia varaosia: mm. kuva 61 MB 250 D -88 MR-katsastettu, vetokoukku, kattoluukku, ruostesuojattu, ei ruostetta, katsastettu, AMG vanteet, vaihdossa huomioidaan englantilainen MR pyörä. 0400-643784 Kouvola. . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kuva 62 Honda CM 400 T -82 ajettu 42 tkm, alkuperäinen, ei availtu tai kolhittu, säilytetty kuivassa, tankki saumoistaan ruosteeton, renkaat, ketju ja akku kunnossa, 2750€. itselleni . Kari 050-5055885 timokoo@kolumbus.fi Kirkkonummi. kuva 44 Chevrolet Camaro Z-28 -79 350, T5 manuaali, lukkoperä, MR-katsastettu, aito Z-28, siisti ja alkuperäinen, 16000€/ehkä vaihto johonkin mielenkiintoiseen ja hyväkuntoiseen ajoneuvoon. kuva 60 VW Jetta 1500S -80 hyvä, alkuperäinen, siisti, vähän ajettu, katsastetaan keväällä, nyt talvivarastossa. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Lepistö 050-4003922 Orivesi. kestotilaus* . Chrysler, Dodge, ym. määräaikaistilaus 12 kk
Saaristo 041-7065869 Rauma. Volvo 940 2,3 T -97 automaatti, harrastekäyttöön, ajettu 273 tkm, ehjä kori, alkuperäiset vanteet, ajokunnossa, korjattavaa löytyy, katsastettu. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi -96 farmari, käyttämättömät 7.5014 C Nokia Superstrada renkaat. 73 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Niinimäki 050-3627828 Virrat. Land Rover Discovery Series I 4D 2,0 RHD bensa, tummanvihreä, 2 kattoluukkua, aluvanteet, ehjä sisusta, edessä ruostetta, vaihdelaatikossa 1 päällä, paperit ok, 2500€, Jaguar S-Type 4,0 V8 RHD -98 laittoon tai osiksi, hyvä tekniikka, 1500€, Ural IMZ 650 -86Ural M02 moottoripyörän paperit, Jaguar/Daimler S II konepelti, MGB vasen takalokasuojan pitkä alaosan korjauspelti, Fiat 500 Topolino uudet perän rattaat. kuva 80 Tuntemattoman auton 14” vanteita 5 kpl, jako 3×120, 145R14 renkaat, joissa ilmat, 70€/tarjous. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 16.4.2021 ja sen aineistopäivä on 29.3.2021. kuva 81 Bosch magneetto FF2/1 RS1554, toimiva, siisti ja hyväkuntoinen, 240€. kuva 90 Honda Accord -92 ajettu 260 tkm, katsastettu, helppo MR, 1000@. Crescent -65 pukinsarvi retkipyörä, 340€, paljon moottoriurheilun rekvisiittaa, alkaen 5€. Kaljola 0449790530 Säkylä. pentti@outlook.com Helsinki. Mäki 040-5541143 maki. Johansson 040-3263511 vain soitot Ruotsinpyhtää. Vatanen 0500-245765 seppoaarre@ gmail.com Keuruu. 60-90-luvun Toyota korjaamokirjoja, 5-40€. Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 73 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. Mehtätalo 0400-230628 pentti.mehtatalo@ gmail.com Oulu. Kivikangas 040-1508164 seppo.kivikangas@gmail.com Seinäjoki Purkuosia: Ford Granada -78, Anglia, Cortina -68, Toyota Camry -90, Nissan Bluebird T12, moottoreita: Datsun 100A, Sunbeam Avenger 1,3, Renault 5, ym., Dodge Charger -66 takakyljet ja muita takakorjauspaloja, uusia osia: jarrukenkiä ja -nauhoja, vesipumppuja, ym., korin korjauspeltejä Honda Accord ja Civic. moottoripyörän kolhuton tankki ja korkki, 2 kpl perämoottorin tankkeja, 20€/kpl, Mobilisti lehdet 1/798/17, hyväkuntoisia kansioissa/nipussa, 1/79 myös näköispainoksena, kaikki kerralla, 10€/vsk/tarjous. Laitila 044-9582860 herrahorna@gmail.com Helsinki. kuva 83 Renkaan paikkauspuristin, Ardie. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Koivumäki 050-9189163 hannu.koivumaki@kolumbus.fi Ylihärmä. Vepsäläinen 0440-571962 kariwepsa@gmail.com Iisalmi. kuva 82 Blaupunkt Frankfurt -67 6/12V autoradio, takuuhuollettu, etulevy sopii Volvo 140-sarjaan, myös antenneja ja kaiuttimia. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Auto Klubin rintamerkit, iso noin 25 mm, jäsen numero 4390, pieni noin 10 mm, 50€+postimaksu tai nouto, väriesitteitä: Hupmobile, Renault, Continental, Hillman Minx, Studebaker, esitekirja Porsche Boxster, yhteensä 50€, Autokirja -22 suomenkielinen, paljon kuvia, huolto-ohjeita, 100€/tarjous, 70-luvun American Graffiti juliste 30×43 cm, 300€, kustom juliste Robert Bondo Bob Williams, vanha painokuva, hyvä kunto, 300€, vain nouto. Mobilisti 2/21
Närvänen 0500-285896 antti.narvanen@ gmail.com Otava. Salminen 044-3227251. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 74 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. Hussi 045-6300567 jarmo.hussi@gmail. EMW 340-02 osia: puskurit, bensatankki, sivupeilit, imusarja, pyyhkijänmoottori, ym. 74 . Pieni alle viisilitrainen sivuventtiili-V12 koristeeksi. 0400 900 799 Laine, Helsinki MB W123 2.0 D kunnostettu moottori, 300€, W202 osia: 1,8 bensiini, ajettu 261 tkm, 200€, automaattilaatikko, 200€, mittaristo, 40€, Lancia Thema puhaltimenohjausyksikkö, 60€, takavaloja, 20€, Saab 900 OG ruiskumoottorin imusarja, 60€, Citroen XM Break Y3 takavalot, 30€/kpl, XM ABS antureita: etupyörä, 100€, toinen etupyörä ja takapyörät, 20€/kpl, BMW 1,8 bensa -91 kunnostettu kansi, lohko mukaan, 100€, Fiat Brava vaihdelaatikko, 100€, mukaan tulee koko muu auto. Laitila 0449582860 herrahorna@gmail.com Opel Kapitän -55 tuulilasintiiviste tai tietoa mistä löytyisi. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 kuva 91 Tunturi City -90 rekisteröity, toimii, ajokuntoinen, 790€. OSTETAAN Harley Davidson 750 sotapyörän takalokasuojan alaosa, huonokuntoinenkin, myös muita osia, Fordson, Nuffield, David Brown tai vastaava vanha traktori, mieluiten ajokuntoinen ja kohtuuhintainen. Mobilisti 2/21 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 0405114941. Rekvisiittamoottori. com Siuntio. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. osia. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset
110x110x28mm. www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Viskari 0400630735. Lundström 050-4021366 lundstrom.marc@ gmail.com Zündapp Combinette entisöintiprojekti, myös osina oleva tai keskeneräinen projekti. Mobilisti 2/21 . Huset av armerad plast 12/24V, 72W, 5400lm, 6000K, ”E” 24, ECE R10. 75 kuva OST1 John Deere Malli E 6 hp magneetto ja kaikkia muita osia. Digital typ. Volvo Amazon MR-katsastettu tai MR-kuntoinen, mieluiten 2-ovinen ja kohtuuhintainen. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 85-500-0700 85-500-0702 Arbetslampa LED 63W 85-500-0877 Extraljusramp LED 85-500-0878 85-300-1054 BM-2 85-504-0904 48W, 12/24V, Flood 60°, 6000k, 4800 lum HD-typ, mått: 125 x 125mm, E-märkt 12V/24V, Flod, 1920 lumens. Makkonen 050-3038162. Kutila 0400891188. L446mm x B96mm, D80mm 12/24V, 90W, 5400lm, ”E”24, ECE R112 6000K L540 x B80 x D91mm 12V, 16mm², 2.5m, 400A, För personbilar och lätta transportbilar 12V, 100 Amp max test. B110 x L300mm LED 300lm, 6000K, USB Laddare L270mm x B60mm 85-501-2040 85-504-0100 85-501-2050 12/24V, 35W, 4300K, par, E-märkt 12V-35W, Typ D1S, 3200lm, 4200K L-80.0mm, Ø 9.0mm, Sockel PK32d-2 12/24V, 35W, 4300K, par, E-märkt Arbetslampa LED 48W Startkablar D1S Xenonlampa D2S Xenonlampa Xenon D1S 35W Osram Original Extraljusramp LED 85-500-0880 Inspektionslampa LED Batteritestare 12V Kompakt, LED 63W, 12/24V, Flood, 6000k, 3780 lum. Horto 0400894430 pasi.horto@kymp.net kuva OST2 Peugeot -23 1 kpl Ducellier Paris merkkinen ajovalo. ”E”24 90x100x72mm 12/24V, 108W, 10800lm, 6000K, ECE R10, L824mm x B96mm, D80mm Extraljusramp LED 85-500-0676 Tunn LED Arbetslampa Komposit 32W 19,59€ 74,15€ 123,75€ 198,15€ 168,39€ 29,51€ 40,67€ 49,35€ 54,31€ 74,15€ 19,59€ 60,51€ OBS! 4-ÅRS GARANTI! Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 75 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. Fiat 127 Super Stella
SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJESTÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. Mustonen 040-5063446. 76 . Leino 040-5113053. Lahtinen 0452785998 glimsradio@gmail.com SEKALAISTA Lahjoitetaan Mobilisti vuosikerrat 03-13 ja 15-20 toimitettuna laatikossa perille Suur-Helsingin alueella. Syvänperä 0400-494143 taffe67@luukku.com Skoda ja Tatra autoja, Jawa ja CZ moottoripyöriä, kaiken kuntoisia, järjestän kuljetuksen, yhteys mieluiten sähköpostilla. AMC 304/360/401 kaikkia osia, myös kokonaiset moottorit, viallisetkin. TAPAHTUMATAKUU JÄRJESTÄJILLE Mikäli tapahtuma peruutetaan, ilmoitustanne ei laskuteta. Tuolloin ilmoitamme lopullisen päätöksen, pidetäänkö ajot ”normaalisti” 3.-4.7.2021 Lappeenranta-Mikkeli-Lappeenranta vai typistettynä 3.7. Pidätämme myös oikeuden tilanteen niin vaatiessa, peruuttaa koko ajotapahtuman. NYT MYÖS DIGIARKISTO! L E A T H E R & V I N Y L C L E A N E R & C O N D I T I O N E R VERHOILUPUHDISTE & NAHKARUOKA PRESCO OY PRESCO.FI INFO@PRESCO.FI Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 76 Ostetaan ja myyda?a?n M221 copy.indd 76 22.2.2021 19.36 22.2.2021 19.36. SENIOR-LEHDET 2000-2020 NETISSÄ! ?SÄHKÖINEN ARKISTO SENIORIN TILAAJILLE! Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainosvaaka.indd 2 seniordigimainosvaaka.indd 2 17.1.2021 12.49 17.1.2021 12.49 Suojaa klassikkosi! JÄMSÄN AUTOSUOJAAMO www.jamsanautosuojaamo.. Autokuja 5, Jämsä | 0400 64 3034 Tomi Virkki Ajoneuvoharrastajan ja sujuvamman liikenteen asialla. Heikkilä 040-5165099 ilt/vkl. fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2021 Kaikki 80 numeroa TILAA SENIOR! www.mobilisti.fi . OTTAKAA ROKOTUS, SITTEN KUN SEN SAA. Seuraa tilannetta E-KVAn, Mikkelin Mobilistien tai SSYAn webja Facebook-sivuilla. Datsun Z, HT mallit, Manta, GT, Pyhimys Volvo, Sonett, ym., hyvä MR kunto tai pitkään seisonutkin, välimatka ei este, noudan, käteisellä, soitto tai whats up. Lambretta skootteri, myös osaa, projekteja ja oheismateriaalia. . TAPAHTUMAKALENT ERI ON TILAPÄISESTI TAUOLLA COVID-19 -PANDEMIAN AIHEUTTAMIEN RAJOITUKSIEN TAKIA. Kuntavaalit Helsinki 2021 facebook.com/tomihvirkki SUUR-SAIMAAN YMPÄRIAJOT Vallitsevan koronatilanteen takia on päätöstä Suur-Saimaan Ympäriajojen 2021 järjestämisestä viivästetty, ja tilannetta seurataan aktiivisesti aina 15.3.2021 saakka. Mobilisti 2/21 Harley Davidson 1200 -28 projektiin osia tai koko pyörä, 20-30-luvun Corbin nopeusmittari, kaiken kuntoiset, myös vaihto 100 vuotta vanhaan lentokoneen korkeusmittariin. SSYA A jotoimikuntA Cadillac -59 takapuskuri Continental Kit takapyörätelineellä, kaiken kuntoiset. Lappeenranta-Puumala-Mikkeli. Ilmoitusmyynti: 0400-425 063 / petri . Alhava 0400-501396. Fiat 131 Mirafiori projekti. . Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz USA auto 30-73, mieluiten luiskaperä Chevrolet -48, siipijenkki 4D – avo, Charger 66-73, myös muita, Coupe auto, mm. Mikäli päätämme järjestää ajot, alkaa ilmoittautuminen 16.3.2021 ja loppuu 15.4.2021. Viitala 050-4421151. niemenmaa @ mobilisti
Kolme nuorukaista, jotka olivat värväytyneet radikaaliin Bosnian vapautusjärjestöön, koulutettiin murhaamaan heidät. Toinen terroristi, 19-vuotias opiskelija Gavrilo Princip istui kahvilassa, kun hän huomasi arkkiherttuan auton kadulla peruuttamassa kuljettajan ajettua harhaan. Oman mielenkiintonsa ehkä herättävät tiedot kyseisistä autoista, joita on sekä aivan tavanomaisia että hyvinkin erikoisia. Usein kyse on ollut poliittisista välienselvittelyistä, mutta on myös toisenlaisia tapahtumia. 77 Tähän juttusarjaan on koottu joukko tapauksia, joissa auton kuljettaja tai matkustaja on haluttu saada hengiltä. Yhdeksäntoistavuotias Gavrilo Princip yritti ampua itsensä, FN -pistoolillaan muttei ehtinyt ennen pidätetyksi tulemistaan. Italialaislehti La Domenica del Corriere elävöitti tapausta koko sivun piirroskuvituksella. Ensimmäisen yrityksen teki Nedeljko ?abrinovi?, mutta hänen heittämänsä pommi kimposi arkkiherttuan ajoneuvosta ja tuhosi sen sijaan toisen auton. ”Sarajevon laukaukset” johtivat ensimmäisen maailmansodan syttymiseen. Lukija saa itse arvioida, milloin tässä kerrotuista tapahtumista kyse rikoksesta, milloin ei. Vakavasti loukkaantuneet uhrit vietiin sairaalaan, ja Frans Ferdinand päätti käydä heitä tapaamassa. autoihinsa_ammutut_franz_f.indd 77 autoihinsa_ammutut_franz_f.indd 77 23.2.2021 13.22 23.2.2021 13.22. Helsingin Sanomissa salamurha uutisoitiin viime hetken tiedotteena. Princip meni ulos ja ampui pistoolilla sekä Frans Ferdinandia että tämän vaimoa kymmenen askeleen etäisyydeltä. Arkkiherttua Frans Ferdinand Arkkiherttua vaimoineen nousemassa 1910 Gräf und Stift Double Phaetonin kyytiin Sarajevossa 28.6.1914. FN M1910 -pistooleja ostettiin Suomen armeijalle vuonna 1940 2 400 kappaletta. . Niitä oli poliisin virkakäytössä vielä 90-luvulla. Lojka osti rahoilla majatalon Brnosta, jossa hän esitteli vierailleen arkkiherttuan veren tahrimia henksleeitä. Kuljettaja, Leopold Lojka palkittiin pommilla suoritetun murhayrityksen väistämisestä runsaskätisesti. Teksti: Hannu Krohn I tävalta-Unkarin kruununprinssi, arkkiherttua Frans Ferdinand von Habsburg oli Sophie-vaimoineen vierailulla Sarajevossa, joka kuului Itävallan miehittämään Bosniaan. Mobilisti 2/21
Akseliin on joskus pellistä tehty öljynkeruukourut parantamaan voitelua tyhjäkäynnillä. Lohko on syliin mahtuvan kokoinen kevytmetallivalu, jota ei saa kiinnitettyä millään tukevasti pöytään kiinni. Hän jäi sivusilmällä seuraamaan sivusta, entinen käsityön opettaja kun on. Vauhtipyörässä oleva kierre oli kuitenkin niin kolhuinen, että vedin ei suostunut sille asettumaan. Kiertokankien laakerikaulat olivat odotetusti puoli milliä liian ohuet. Välillä viilasin kierreviilalla kierteen pohjaa puhtaaksi, yritin asettaa vedintä paikoilleen ja aloitin alusta. Sitä on kuulemma yritetty eri menetelmillä moneen otteeseen, mutta koskaan ei kampiakselista ole saatu kunnollista. Sen irrottaminen vaati erikoistyökalun, joka sijaitsi Hämeenlinnassa. Vastaavia pyöriä jo 1970-luvun alusta harrastaneen Simo Niemisen teettämä ulosvedin on nyrkin kokoinen teräskimpale, jonka keskellä on pultti ja ulkokehällä kierre. Kuuleeko kotkanpesä. Kysyessäni kampiakselin kaulan täyttömenetelmistä, tyrmäsivät he koko idean. He sanoivat, että joidenkin akseleiden paksuutta ei vain voi kasvattaa ja suosittelivat luottamaan saksalaisten mielipiteeseen. Otimme Simon kanssa tiukan halausotteen moottorista. Nekin olivat yhä hyvin kiinni. Se vaikutti kohtuullisen hyväkuntoiselta. Se vastusti tosissaan, mutta kääntyi hitaasti. Kun vedin oli viimein toista kierrosta vauhtipyörän kierteellä, uskaltauduimme kiristämään ulosvetimen pulttia. Saksasta on saanut aina hyviä neuvoja moottorin kunnostukseen. Ainoaksi vaihtoehdoksi jäi uuden kampiakselin toimitusauto_zu?ndapp.indd 78 toimitusauto_zu?ndapp.indd 78 22.2.2021 18.57 22.2.2021 18.57. Akseli yleensä taipuu täyttöhitsauksen aikana ja jos se saadaan pysymään suorana, muuttuu metallin rakenne sen verran, että akseli katkeaa käytössä jo tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Nyt pääsin purkamaan akselin pois lohkosta. Nieminen kaivoi esille paineilmavingun, asensi siihen sopivan hiomakiven ja ojensi laitteen minulle. Kävin varmuuden vuoksi kysymässä helsinkiläisen konepajan mielipidettä. Muutaman kierroksen jälkeen ulosvedin pyörähti kierteellä puoli kierrosta, mutta ei sen pidemmälle. Heillä on kattava varaosaluettelo osoitteessa www.wehrmachtgespann.de. Möykky piti saada ruuvattua vauhtipyörän keskiosassa olevaan kierteeseen ja sen jälkeen pulttia kiristämällä vetää vauhtipyörä pois kartiolta. Terästanko lohkon sisällä kampiakselin kaulalla jumitti moottorin. Se vaati kiertyäkseen ajoittaista vasarointia, mutta lopulta vauhtipyörä hellitti otteensa kampiakselilta. Oli otettava yhteyttä saksalaisen Hans-Peter Hommesin yritykseen, joka on erikoistunut Zündapp KS 750:n ja BMW R75:n osiin. Ulosvedin pyöritettiin niin pitkälle kuin se meni ja tiukka ote vetimestä suurilla putkipihdeillä. Tuin kyynärvarret moottorin lohkoon ja pyörittelin koneelle kierteen alkuun sopivaa viistettä. Mobilisti 2/21 Liikekannallepano on myöhässä Z ündapp KS 750:n moottorin vauhtipyörä on tunnetusti tiukassa kampiakselin kartiolla. 78
Se osoittautui Triumph Heraldin osaksi, joka oli sovitettu jonkin japanilaisen laitteen kiertokangille. Kun sain stefan irti, löysin syyn sen irrottamisen vaikeuteen. Se oli lukittu paikoilleen vasaroimalla laakeripukin ympäröivää metallia. Mobilisti 2/21 . Vastapäivään pyörivän hampaan kärki oli hiukan pyöristynyt käytössä. Aluksi ajattelin vieväni pukin prässiin, mutta pienellä kurkkimisella huomasin että laakeri on lukittu paikoilleen lukkorenkaalla, joka on stefan ja laakerin välissä. Tunti ei tähän riittänyt, mutta lopulta tiiviste irtosi. Sisäänpäin kallistunut reuna piti hioa pois, ennen kuin laakeri suostui irtoamaan mutta kannatti: öljykanavaa ei tiivisteen takaa löytynyt. Jos hionta olisi osoittautunut haitalliseksi, olisin aina voinut kääntää hammaspyörän toisinpäin. Ylempää hammaspyörää pyöritettäessä osuu hampaan B laki hampaan A kylkeen ihan liian aikaisin. Konepajassa kampiakselin korjauttaminen ei edes välttämättä tulisi uutta akselia edullisemmaksi, mutta kokonaissumma on kyllä karkaamassa odotettua kauemmaksi. Pieni, juuri ja juuri kuvassa näkyvä hampaan kärjen pyöristys siirtää hampaiden A ja B ensikosketuksen sen verran pidemmälle, että kosketuksen siirtyminen hampailta C ja D hampaille A ja B on huomattavasti tasaisempi. Se oli tiukassa. 79 ostaminen. Jos ne olisivat kiinni toisissaan edes vähän pidempään, eivät A:n kylki ja B:n laki osuisi toisiinsa noin jyrkässä kulmassa. Otin taltan ja vasaroin kehään halkeamia. Se siis todistettavasti kestää käyttöä ainakin jonkin aikaa. Tämäntyyppisen evolventtihammaspyörästön pitäisi liukua täysin tasaisesti. Uusi laakeripukki eroaa tehdastekoisesta siinä, että uudessa mallissa ei ole stefan ja rullalaakerin väliin johtavaa öljykanavaa. Kosketus tökkää hampaat C ja D irti toisistaan. Pumpun liike parani huomattavasti. Rataskosketus ei selvästikään ollut optimaalinen. Ikään kuin rattaiden välinen etäisyys tai hampaiden paksuus eivät olisi aivan oikeita. Koskettelua Öljypumppu oli siis vähän käytetty ja alkuperäistä parempi, tai niin sen ainakin piti olla. Osa on siis jo kertaalleen vaihdettu päivitettyyn versioon. Pora katkesi. Isojen komponenttien lisäksi tarvitaan tiivisteet, kiilat, muutama pinnapultti ja kytkimen jouset itse tehtyjen tilalle. Pumpun akselia pyöritellessä se vastusti liikettä nykien. Se on suunta, johon pumppu pyöri moottorin käydessä. Stefa piti siis poistaa ensiksi. Hioin jo pyöreäksi kuluneisiin hampaiden kärkiin parin kymmenesosamillin levyisen pyöristyksen. Pumpun liike oli kuitenkin hiukan pehmeämpää vastapäivään kuin myötäpäivään pyöritettäessä. toimitusauto_zu?ndapp.indd 79 toimitusauto_zu?ndapp.indd 79 22.2.2021 18.57 22.2.2021 18.57. Pukista piti saada stefa ja laakeri pois. Porasin reikiä ulkokehään, jotta saisin sitä löysemmäksi. Pitää muistaa, että moottorista leikkasi kiinni vain yksi mäntä. Sinne johdettu öljy saa usein stefan vuotamaan öljyä kytkimelle. Lopulta katkaisin koko kehän taltalla ja vasaralla nylpäten. Hammaspyörät eivät olleet juurikaan kuluneita, joka kertoo joko siitä että ongelma ei vaikuta käytännössä mitään tai todennäköisemmin, että pyörällä ei ole ajettu paljoa pumpun asennuksen jälkeen. . Saksalaiset tarjosivat pyörään myös päivitettyä öljypumppua ja runkolaakerin kiinnityspukkia. Wehrmachgespann ilmoitti, että kaikkia muita osia olisi suoraan varastossa, mutta kiertokanget olivat loppu ja uusien toimitusaika olisi pari kuukautta. Tökkiminen saattaisi silti ajan mittaan kuluttaa hampaat kulmikkaiksi tai jopa lohkaista niistä palasia. Stefa oli kuin niitattu paikoilleen. He olivat sitä mieltä, että pumpulle ei tarvitse tehdä mitään. Nyt se kolisee enää myötäpäivään pyöritettäessä. Öljypumpun on aikanaan valmistanut sama yritys, jolta olin muutenkin tilaamassa osia. Asia piti tarkistaa. Rengasavaimilla tai meisseleillä vääntäminen ei auttanut. Männän kiinnileikkaamisen vuoksi pyörään pitää vaihtaa kaikki osat, jotka on sovitettu toimimaan Heraldin mäntien kanssa yhteen: kampiakseli, männät, kiertokanget ja sylinterit. Ainakin öljypumppu oli vaihdettu jo aiemmin. Kirjeenvaihtoa hoitava Thomas tosin tunnusti, että oli heillä pari kiertokankea varalla, mutta Hans-Peter Hommes oli kieltänyt myymästä viimeisiä ja matkustanut Namibiaan, jonne häneen ei saa yhteyttä ihan heti. En ihan uskonut heitä. Mutta koska pyörässä oli jo päivitetty öljypumppu, olisiko siinä myös uusi laakeripukki
Ratkaisun hyvänä puolena on liitelevä kyyti, kun moottorin ja vaihteiston kumityynyt imevät itseensä suuren osan kierrejousitetun taka-akselin kohtaamista epätasaisuuksista. Onneksi entisöinnissä tarvittavia osia oli hankittu jo kymmenen vuotta aikaisemmin AMC-autoihin erikoistuneelta American Parts Depotilta USA:sta, joten periaatteessa kaikki tarvittava oli valmiiksi käsillä. Ambassador oli alun pitäenkin ruosteeton ja osiltaan varsin täydellinen, mikä on jo puoli voittoa. Harvinaisen nelivaihteisen käsivaihteiston kunnosti jo kymmenen vuotta sitten voimansiirtotohtori Jaakko Husso. 80 . Jan Enqvist toimitusauto_Ambo.indd 80 toimitusauto_Ambo.indd 80 23.2.2021 13.25 23.2.2021 13.25. Työ alkoi virmalla otteella, mutta sitten kimppuun kävi korona ja siitä seuranneet kuviot, jotka vaikuttivat kaikkien arkeen. Nashin peruina AMC luotti aina vuoteen 1967 taka-akselin pitkittäistuennassa vaihteiston häntään kiinnittyvään jäykkään putkeen, jonka sisällä pyörii varsinainen kardaaniakseli. Mobilisti 2/21 Jänis ja kilpikonna AMC Ambassador DPL 1966 V uosi sitten uutenavuotena Ambassadorin entisöintiin kiinnitettiin väsyneen omistajan avuksi kaksi nokkelaa nuortamiestä, Alexei Bremer ja Antti Kivikari. Töitä tällainen välipalakin silti teettää enemmän kuin moni muu viaton ajanviete. Kokko Kokkolasta on jostain syystä kysellyt Ambon edistymisen perään vuosien kuluessa säännöllisesti. Erikoisoloista huolimatta pojat kiillottivat rosteria ja kiinnittivät listoja sillä välin, kun vanhus etsi ammoin purettuja osia, liimaili tuliseinän eristeitä ja asetteli korin tiivisteitä paikoilleen. Tarkasti ottaen itse vaihteisto, Borg-Warner T-10, ei ole lainkaan harvinainen, paitsi AMC:n tuolloin käyttämänä putkikardaaniversiona. Itse asiassa koko projektissa on kysymys pikemminkin auton maalaamisesta, siistimisestä ja teknisestä kunnostamisesta pikemmin kuin perinteisestä sankarientisöinnistä. Harva on perään haukkunut, mutta lukijamme P. Haittapuoleksi voidaan puolestaan lukea hotchkiss-systeemiä hankalampi huollettavuus, kun moottorin tai vaihteiston irrottaminen hukkaa samalla taka-akselin pitkittäistuennan kokonaan. Kävi kuten näiden hankkeiden kanssa usein: purkaminen käy jouten, mutta sitten tulee hiljaisempaa. Rivien välistä on ollut luettavissa Kokon huolestuminen koko projektin kohtalosta. Iloksemme voimme ilmoittaa, että hiipivää edistymistä on viimeksi kuluneen vuoden aikana tapahtunut. Periaatteessa putken sisään koteloitu kardaani ristinivelineen on paremmin suojattuna huoltovapaampi kuin avokardaani, mutta käytäntö on toinen: mikäli vaihteiston ulostuloakselin tiiviste vuotaa, karOlen yrittänyt olla hissun kissun reilu kymmenen vuotta sitten alkaneesta Ambassador-projektistani
Onneksi lähes kaikki Ambassadorin koristeosat ovat rosteria myöhempien aikojen eloksoidun alumiinikrääsän sijaan. Varsinkin tuuletusikkunoiden tiivisteet ovat yllättävän teknisiä osia, joiden onnistunut uusiminen kysyy kärsivällisyyttä. Mekaanikkopoikani Jonni Enqvist lupautui remontoimaan Ambassadorin moottorin. Liukkaasta mäntysuopaliuoksesta on apua uusien kumitiivisteiden asentamisessa. Alexei Bremer mallailee Weather Eye -lämmityslaitteen koteloa uudella eristekerroksella päällystettyyn tulipeltiin. Homma sujui mutkattomasti, vaikka auton alkuperäinen 287-moottori oli öljynvaihtojen täydellisen laiminlyömisen seurauksena syönyt itsensä väljäksi kuin laihialaisen kurkkufarmin Taka-akselin pitkittäistuesta vastaavan kardaaniputken etuosa sorvattiin irti, jotta siihen saadaan vulkanoitua uusi kuminivel. Niin oli käynyt tässäkin tapauksessa. Vuosikertaraudassa riittää kiillotettavaa, kuten Antti Kivikari on tullut huomaamaan. Kardaaniputken ja vaihteiston välinen vulkanoitu nivel oli kadonnut kokonaan, mitä auton aikaisemmat amerikkalaiset omistajat olivat yrittäneet korjata tursottamalla laipan raosta vaihteiston häntään putkikaupalla mustaa silikonia. Eihän se sillä. Ambassadorin merkki voisi olla AMC:n sijasta vallan mainiosti Nash, niin kuin vanhoina hyvinä aikoina. Mobilisti 2/21 . Kuminivelen korjaamisesta myöhemmin omassa jutussaan. Nashin ja Hudsonin fuusiossa jälkimmäisestä ei jäänyt jäljelle juuri mitään. 81 daaniputken etukiinnikkeen kuminivel hapertuu nopeasti. Vanha oli sulanut olemattomiin vaihteiston ulostuloakselin tiivisteen petettyä joskus vuosikymmeniä sitten. toimitusauto_Ambo.indd 81 toimitusauto_Ambo.indd 81 23.2.2021 13.25 23.2.2021 13.25
Järkevämmän tien tarjosi Tampereelta kymmenisen vuotta sitten osina hankittu, Jeepin kuutoseen vaihdettu samanikäinen 327-V8, joka oli porattu suurimpaan ylikokoon, mutta oli muuten vallan erinomainen, ammattitaitoisesti tehtyä kansiremonttia myöten. Mobilisti 2/21 kaivonpumppu. Saa sitten nähdä, minkä vuoden vappua. Moottoriprojektiin ja AMC:n ensimmäiseen omaan V8-konstruktioon palaamme myös myöhemmin. Moottorin historiaa ei tuntenut edes sen silloinen omistaja, tunnettu Rambler-hahmo Raimo Vuorensola. Tätä kirjoittaessa moottori on jo valmis ja siihen on ajettu porakoneella öljynpaineetkin. Tärkeintä oli kuitenkin se, että öljy löysi tiensä keinuvipuakseleille asti. Jonni Enqvistiltä (oik.) ei kulunut moottorin kokoamisessa kuin muutama päivä ennen kuin siihen jo päästiin ajamaan porakoneella öljynpaineita. 82 . Mineraalipohjainen Gulfin 15W40 on viileänä melko jähmeää, mikä pisti kiinalaisen tarjousporakoneen savuamaan. Moottoriosastolla työt etenivät rivakasti, sillä remonttiin oli valmistauduttu jo melkein kymmenen vuotta sitten tilaamalla tarvittavat alkuperäisosat moottorin huolellisen mittaamisen jälkeen. . Pikkuveli Otto Enqvist pääsi toimittamaan kampimiehen virkaa. toimitusauto_Ambo.indd 82 toimitusauto_Ambo.indd 82 23.2.2021 13.25 23.2.2021 13.25. Tällä hetkellä näyttää siltä, että hitaasta kiiruhtamisesta huolimatta Ambassador saattaisi liikkua omin voimin ennen vappua
Mitäs Koistinen siitä sanoo. Ei paha, ei todellaan. Olen yllyttänyt ja olen varoittanut. Kyllä, avaimen halkaisija oli lähes millilleen oikea ja sen sai työnnettyä antennin pistokkeeseen siten, että se pysyi auttamatta paikoillaan. Kävin turhautuneena läpi miljoonalaatikkoani, kun käsiini osui vanhan ajan sardiinitölkin avauskampi. Ensimmäinen potilas oli Mopar-Motorola -AM-radio, joka pelastettiin varaosa-Aspenista ennen kuin se lähti “farmille”. Onni voi suosia rohkeaa testaajaa, mutta toisaalta on helppoa tuhota täysin ehjä laite pelkällä malttamattomuudella. Korostettakoon vielä, että kokeiluni kohdistuivat verraten yksinkertaisiin aparaatteihin, joiden piuhat olivat minulle entuudestaan tuttuja tai tunnistettavissa värien mukaan. Niillä kuulisin ainakin sen, suhiseeko laite ja näkisin, syttyykö asteikon lamppuun valkeaa. Uusi yritys virtanappulasta. Hetken pohdittuani vastasin: 1980 Dodge Aspen. Heti ensiksi minulta tiedusteltiin, että mikäpä olisi hyvä auto. Autoradioiden antenniliitäntä on aivan omansa, eikä minulla ollut kotona mitään sinne päinkään; rautalangan kontaktipinta ei riittäisi. Jatkoin onnistuneita kokeiluja muillakin autoradioilla, mutta laatikoista löytyi myös japanilaisia stereolaitteita, joiden johtonippujen väreistä tai reiteistä ei voinut luotettavasti päätellä toimintoja. Oikaisin käsitystä ja huomautin: Teidän palkkaluokassanne ne eivät ole liian kalliita, vaan liian romuja. Minut kotiutettiin jo vajaan vuorokauden kuluttua ja Prius-taksikyydin jälkeen pääsin kömpimään hankien lävitse kotiini. Muutaman päivän kuluttua leikkaussalissa työryhmä esittäytyi kohteliaasti ja eräiden muodollisuuksien jälkeen muuan heistä kysyi, että mitäs Koistinen oikein odottaa itselleen tehtävän. Ei kannata uhrata aikaa ja voimia edes radion julkisivun siistimiseen ja kunnostukseen, jos sisällä ei ole enää ketään kotona. Hyvä, muttei vielä kovinkaan vaikuttavaa. Ensin totesin asteikkovalon toimivaksi. Työryhmä puisteli päätään ja voivotteli: Ei meillä ole varaa sellaisiin. Ehdoton fyysisten ponnistelujen kielto mielessäni kehittelin jotakin kevyttä, mutta hyödylliseltä vaikuttavaa puuhaa. Mobilisti 2/21 . Kimmo Koistinen toimitusauto_Ambo.indd 83 toimitusauto_Ambo.indd 83 23.2.2021 13.25 23.2.2021 13.25. Thsokk-sshhhhhhh! Se oli elossa! 15 vuotta koivun alla, auton lattia vettä lainehtien ja silti laite heräsi heti toimintaan. Jos olette kuvitelleet, että M-B Sprinterin ambulanssialustassa olisi erikoispehmeä jousitus vaikkapa ammoisen Citroën HZ:n tapaan, niin väittäisin toisin. 83 Radioaktiivisuutta JA DSG-vaihteistoja S itten viime raporttini olen testannut pääkaupunkiseudun ambulanssipalveluiden ja terveydenhoidon päivystyksen toimintoja, kiitos äkillisen sappirakkotulehduksen. Aluksi tuttua kohinaa, mutta kun käänsin asemasäädintä, kajahti kaiuttimista jonkin venäläisen aseman balalaikkakatsaus. Minun piti miettiä sanojani tarkkaan, sillä Corolla-kuskin toivelistalla on vain harvoin Golf. Se oli helppo valinta, sillä piuhoja on vähän ja tunsin niiden värikoodauksen. Joo, olisihan se muuten, mutta jo sadantuhannen kohdalla sen DSG-vaihteisto… Siihen filmini katkesi ja seuraavat muistikuvat ovat heräämöstä, jossa ketään ei kiinnostanut mikään muu kuin että pääsenkö kohottautumaan vuoteella ja olenko tajuissani. Takaosaston paareilla maatessani tunsin aitosaksalaiseen tapaan jokaisen kuopan, töyssyn ja kaivonkannen. Tuskainen tila toki herkisti aistejani, mutta makuuasennossa kyyti kyllä tuntui aivan aidolta kuorma-autolta ilman mitään turhia inhimillisyyksiä. Mutta sitten tulin uteliaaksi: olisiko se oikeasti toimiva AM-radio. Vastasin – yllättäen – että miten olisivat autot. Sitten kaapeli kiinni toiseen piuhaan ja virtanappulan vääntö myötäpäivään. Sitten joku pohti, että mistäpä me voisimme keskustella tainnutusaineen vaikutusta odoteltaessa. Leikkaussalissa vallitsi tuokion hieman mietteliäs ilmapiiri, Aspen oli ilmeisesti tuntematon tapaus keski-iältään selvästi alle 40-vuotiaalle työryhmälle. Levitin palikat lattialle ja kytkin piuhat. Pääsimme välittömästi yksimielisyyteen siitä, että sappirakon on aika lähteä. Sellaiseksi soveltui vanhojen autoradioiden kuntotestaus. Kokeilin taajuuksia ja löysin useita muitakin ulkomaisia kanavia, joista useimmat kuuluivat olosuhteet huomioiden hyvin. Työryhmä innostui välittömästi ja nyökkäili sen olevan oiva valinta. Sellaisten osalta testaus oli jätettävä ihmisille, jotka oikeasti tietävät, mitä ovat tekemässä. Entäpä jos…. Hiljaisuuden katkaisi miesäänen esittämä kysymys: Minulla on kolmen vuoden ikäinen Volkswagen Golf. Se… se on ihan hyvin perusteltu valinta, tasaisen pätevä, vastasin. Otin uskollisen Exide-moottoripyöränakkuni, minikaapelit ja Corollasta tarpeettomaksi jääneen tehdasradion kaiuttimen. Ilman antennia sitä oli lähes mahdoton selvittää; laiteasetelmaa olisi todella hankala siirrellä mahdollista kuuluvuusasentoa jahdatessa
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Franco Rossi Fokker Dr. Sen tuotanto loppui toukokuussa 1918, osittain lyhytikäiseksi osoittautuneen siipikonstruktion, osittain koska se jäi liian hitaaksi liittoutuneiden uusia koneita vastaan. Fokker ei kuitenkaan luovuttanut Platzille Sopwithin teknisiä tietoja, vaan antoi tämän luoda jotain uutta. Se oli ketterämpi kuin vastustajan koneet, mutta ei kovin pitkään. Kolmitasoinen Fokker otettiin rintamakäyttöön syksyllä 1917. Hän keräsi alkuperäisiä, kun ne olivat vielä edullisia, mutta teki myös itse kopioita koneista, joita ei enää mistään saanut. Tekninen kehitys oli tuohon aikaa nopeampaa kuin koskaan. Taistelukäyttöön päätynyt versio oli ainakin Manfred von Richthofenin mukaan Sopwithiin verrattuna ylivoimainen. 1 oli saksalaisten vastaus brittien kolmitasoisen Sopwithin liikehtimiskykyyn. Anton Fokker antoi Reinhold Platzille tehtäväksi suunnitella kolmitasoisen hävittäjän tutustuttuaan sotasaalis-Sopwithiin. Mobilisti 2/21 Mustan paronin kokoelma Olipa kerran mies, jonka mielestä hienoimmat lentokoneet ja autot on valmistettu huomattavasti ennen toista maailmansotaa. mustanparoninkokoelma.indd 84 mustanparoninkokoelma.indd 84 22.2.2021 18.28 22.2.2021 18.28. Ennen kaikkea Dr.1 oli käsiteltävyydeltään parempi kuin vähemmän siivekkäät edeltäjänsä. 84 . Yhtään alkuperäistä Fokker Dr.1:stä ei ole jäljellä, mutta kopioita on useita. Cole Palenin tarkoituksena oli pitää hauskaa koneillaan ja niin hän tekikin
Musta Paroni jahtaa Fokkerillaan Sir Percyn Sopwith Pupia. Cole sai koko tilan haltuunsa maksamalla rästiin jääneet kiinteistöverot. Smithsonian Institute oli hankkinut kolme koneista niiden jo silloin hyväksytyn museoarvon vuoksi. Valmistuttuaan Palen siirtyi töihin mekaanikoksi Texacolle. 85 C ole Palen asui lapsuutensa 1930-luvulla New Yorkin osavaltion pohjoisosissa lentokentän läheisyydessä ja näki päivittäin aikansa hienoimpien koneiden liikehtimistä. Maatila oli edullinen. Pikkuhiljaa koneet alkoivat saavuttaa lentokelpoisuuden, vaikka ainakin kerran Palen joutui tekemään pakkolaskun läheisen vankilan puutarhaan. Hän raivasi kivisille pelloille kiitoradan ja rakensi omin käsin kierrätysmateriaaleista hangaarit koneilleen. Sodan jälkeen Cole aloitti lentokonemekaanikon ammattiopinnot Long Islandilla, New Yorkissa. Paikan nimeksi tuli Old Rhinebeck Aerodrome. Muuta arvoa koneilla ei tainnut juuri olla, sillä Cole tarjosi kaikki siihenastiset säästönsä ja sai ostettua loput kuusi lentokonetta, joiden pois siirtämiseen annettiin kuukausi aikaa. Koulu sijaitsi Roosevelt Fieldin lentokentän yhteydessä ja yhdessä sen hangaareista oli yhdeksän todella vanhaa, eli noin 30-vuotiasta konetta eräänlaisena museokokoelmana. Mobilisti 2/21 . mustanparoninkokoelma.indd 85 mustanparoninkokoelma.indd 85 22.2.2021 18.29 22.2.2021 18.29. Yhdessä sen rakennuksista oli tehty ratkaisematta jäänyt murha. Palen entisöi koneita sen, mitä Texacolta saamallaan palkalla pystyi. Sana oudosta kokoelmasta kiersi ja Cole pääsi koneineen esiintymään elokuvassa Lafayette Escadrille. Vuonna 1951 hän kuuli, että Roosevelt Fieldin kentälle oli nousemassa ostoskeskus ja että vanhoista koneista piti päästä eroon. Cole kuljetti pitkään käyttämättöminä olleet koneet yksitellen maanteitä pitkin 200 mailin päähän vanhempiensa tilalle entiseen kanalaan. Koneiden vuokraamisesta saadut rahat ja omat säästönsä hän sijoitti ostamalla maatilan Rhinebeck-nimisen kylän lähistöltä New Yorkin osavaltiosta. Se kertoi yhdysvaltalaisista lentäjistä, jotka taistelivat ranskalaisessa yksikössä ensimmäisen maailmansodan aikana
Niissä yhdistettiin näyteltyä ensimmäisen maailmansodan tapahtumiin liittyvää draamaa oikeilla koneilla suoritettuun lentonäytökseen. Bleriot XI oli juuri se kone, jolla lennettiin ensi kertaa Englannin Kanaalin yli. Bleriot suunnitteli koneensa aikana, jolloin lentävät koneet vasta hakivat muotoaan. Hän valmisti kolmitasoisen Fokkerin, jonka voimanlähteeksi löytyi alkuperäisen mallinen pyörivä tähtimoottori, tosin vihollisen valmistama ranskalainen Le Rhône 9J. Meillä tai Yhdysvalloissa ei alkuaikojen kalustosta tarvinnut vielä tuolloin maksaa juuri mitään. Yhteensä yli 10 000 kappaleen tuotannosta ei riittänyt Rhinebeckiin yhtään, joten tämäkin yksilö on käsin tehty kopio. Jo 1960-luvulla Cole rakensi jäljitelmiä vanhoista koneista. Näytöksissä seikkailivat Colen esittämä Musta Paroni kolmitasoisella Fokkerillaan, häntä vastusti Sir Percy ja naispääosaa esitti Trudy Truelove. Ne eivät olleet mitä tahansa näköispainoksia, vaan teknisestikin hyvin autenttisia kymmenluvun koneita. Alkuperäisen Fokkerin mootAvro 504 ei ollut hävittäjäksi riittävän ketterä, mutta harjoituskoneena se oli niin hyvä, että 1913 tuotantoon otettua mallia valmistettiin vuoteen 1932 asti. Blerioteja on jäljellä useita, kolme niistä jopa lentokuntoisina. Daily Mail-sanomalehden tuhannen punnan palkintoa tavoitteli kaksi muutakin konetta, mutta Louis Bleriot oli se, jonka nimi jäi ilmailun historiaan. Todellisissa päärooleissa olivat kuitenkin Palenille aina niin rakkaat lentokoneet. Istuimen rakenne ei varmaankaan täytä 1970-luvun normeja. Mobilisti 2/21 Palen keräsi tilalleen vanhoja koneita ja autoja minkä pystyi. Mittarit vaikuttavat puoli vuosisataa konetta uudemmilta jälkiasennuksilta. 1960-luvun alussa tila herätti jo sen verran huomiota, että Cole alkoi järjestää maksullisia näytöksiä. mustanparoninkokoelma.indd 86 mustanparoninkokoelma.indd 86 22.2.2021 18.29 22.2.2021 18.29. Tehtyään hiukan epäonnistuneen laskun Doveriin Bleriot jätti koneensa Englantiin, josta se päätyi lopulta Musée des Arts et Métiersiin Pariisiin. 86 . Koneessa ei esimerkiksi vielä ollut erillisiä siivekkeitä, vaan konetta kallistettiin kiertämällä siipiä, kuten linnut tekevät. Maailman vanhin lentävä kone on Isossa-Britanniassa sijaitseva Bleriot XI. Siellä se on yhä. Bleriot XI:n ohjaamo. Rhinebeckin kone on sitä vain muutamaa kuukautta uudempi. Samoihin aikoihin syntyi myös suomalainen vanhojen autojen harrastus
Sellaisella ajettiin Australian mantereen halki lännestä itään 1912. Brush oli melko tavallinen kevyt, edullinen auto, jossa käytettiin yksisylinteristä moottoria. Alanson Brush perusti oman autotehtaansa 1907 suunniteltuaan sitä ennen moottorin ensimmäiseen Cadillaciin. 87 Musta paroni Cole Palen esiintyy Maxwellin ehkä 1920-lukuisen kuorma-auton alustan päälle vanerista tehdyn panssariajoneuvokkeen katolla. Melko varhaisessa vaiheessa päädyttiin kuitenkin Grout-nimeen. Toisin kuin edeltäjänsä, Camel tunnettiin vaikeana ja hankalana lentää, mutta osaavan pilotin käsissä ketteränä. Muuttoauto vuodelta 1913 ei ole ihan sitä, mistä Packard tuli myöhemmin kuuluisaksi. Camel otettiin käyttöön kesällä 1917 mutta niin nopeata oli kehitys, että Camelkin alkoi vanheta ja siirrettiin ensilinjalta maataistelukäyttöön ennen sodan päättymistä loppuvuonna 1918. Groutin veljekset aloittivat höyryautojen valmistamisen 1899. Rhinebeckin Grout on vuodelta 1903 ja vielä niin vanhaa mallia, että ajoneuvon tekniikka on kokonaisuudessaan matkustajien takana ja ohjauskin hoidetaan vivulla eikä ohjauspyörällä. Etualalla kaikkien matalaprofiilirenkaiden esi-isä. Auto Wagon korkeine umpikumirenkaineen oli amerikkalaisen avolava-autoilun edelläkävijä, sillä sen takapenkki oli irrotettavissa ja alta löytyi kuljetuksiin soveltuva lava. Sopwith Pupin jäädessä alakynteen kehitettiin seuraaja, joka sai kutsumanimensä Camel konekiväärien päälle tehdystä suojakuvusta. Henkilöautojakin valmistanut International Harvester erikoistui noihin aikoihin hyötyajoneuvoihin, joten avolava sopi linjaan mainiosti. I.H.C. Kolmen veljeksen isä oli osakas New Home -ompelukoneita valmistavassa yrityksessä, joten autojenkin nimi oli aluksi New Home. Vaikka Brushissa oli puinen etuakseli ja osittain puinen kantava runko, se oli lujaa tekoa. mustanparoninkokoelma.indd 87 mustanparoninkokoelma.indd 87 22.2.2021 18.29 22.2.2021 18.29. Vuodesta 1904 alkaen Grout tarjosi melko tavallisia nelisylinterisillä polttomoottoreilla varustettuja autoja. Menestys ei huimannut ja viimeinen Grout valmistettiin 1912. Se olikin lentokoneiden välisissä taisteluissa liittoutuneiden menestynein ensimmäisen maailmansodan hävittäjä. Mobilisti 2/21 . Edustavista henkilöautoistaan yhä muistettu valmistaja teki aikoinaan myös hyviä kuorma-autoja. Packardin kuorma-autolla kuljetettiin kolmen tonnin lasti New Yorkista San Franciscoon 1912. Intikan takana on Pupin seuraaja, Sopwith Camel. Rhinebeckin Brush on vuodelta 1908. Matka vei sen ajan teillä puolitoista kuukautta, joten se oli merkittävä osoitus kuormurin luotettavuudesta
Pup päätyi taistelukäyttöön länsirintamalle syksyllä 1916. Alkuperäisellä työntöpotkurirakenteella koneeseen saatiin asennettua eteenpäin ampuva konekivääri sopivasti pilotin eteen. Silloin saksalainen Manfred von Richthofen joutui laskeutumaan polttoainetankkiin tulleen reiän vuoksi ja selvisi juuri ja juuri tulipalolta. Myös Pup jäi kuitenkin väistämättä kehityksen jalkoihin ja jo keväällä 1917 oli selvää, että se oli alakynnessä uusiin saksalaistyyppeihin verrattuna. Von Richthofen oli Benbowin kahdeksas pudotus F.E.8:lla. Sillä nimellä se tunnetaan yhä, vaikka tehtaan virallinen nimitys olikin Scout. Se oli helppo ja nöyrä lentää, vaikkakin pituussuunnassa epävakaa. Sopwithin edellisiä malleja pienempi kone sai kokonsa vuoksi lempinimen Pup eli pentu. Yksi Sopwith Pup on säilynyt lentokunnossa. Pup oli ensimmäinen kone, jolla onnistuttiin laskeutumaan laivan kannelle tehdylle tasanteelle lentotukialuksiin johtaneissa kokeissa. Vasta myöhemmin sodan kuluessa kehitettiin synkronointi, jolla aseilla voitiin ampua potkurinkehän läpi. Pup oli ketterä ja kevyen siipikuormituksensa ansiosta käyttökelpoinen korkeammalla kuin vastustajien koneet. F.E.8:n lentäjä Edwin Benbow onnistui silti maaliskuussa 1917 ampumaan alas saksalaisen hävittäjän. Benbow oli ainoa yli viisi ilmavoittoa saavuttanut F.E.8-lentäjä. Siinä vaiheessa se oli erittäin taistelukykyinen saksalaisten kalustoa vastaan. Yksi Cole Palenin valmistamista replikoista, F.E.8 kulkee sekin Le Rhônen pyörivällä tähtimoottorilla. mustanparoninkokoelma.indd 88 mustanparoninkokoelma.indd 88 22.2.2021 18.29 22.2.2021 18.29. Tappioista huolimatta vasta saman vuoden syksyllä viimeiset Pupit saatiin korvattua Sopwith Cameleilla. Rhinebeckin Pup on kopio, mutta muutama aito on yhä tallessa maailmalla. Työntöpotkurilla ei saavutettu vetävän potkurin suorituskykyä, joten sodan loppuvaiheen menestyneimmät koneet olivat etumoottorisia
Rhinebeckin panssarivaunu ei ole ranskalainen, vaikka siltä näyttää. Rhinebeckin vanhin kone on Bleriot XI vuodelta 1909, joka on entisöity eikä jäljitelmä. Bleriot XI tekee yhä näytöksissä lyhyitä lentoja. 89 torina oli käytetty saksalaisen Oberurselin tekemään kopiota 9J:stä, joten ero ei ollut kovin suuri. Mobilisti 2/21 . mustanparoninkokoelma.indd 89 mustanparoninkokoelma.indd 89 22.2.2021 18.29 22.2.2021 18.29. Cole Palen kuoli 1993, mutta hänen vaimonsa jatkoi kentän toiminnan pyörittämistä tälle vuosituhannelle saakka. Nämä kuvat on otettu 1970-luvun alussa, joten monet niissä esiintyvät koneet ovat myöhemmin eläköityneet museotiloihin. Panssariaseelle oli kuitenkin tarve, joten Yhdysvalloissa aloitettiin pikaisesti parhaan käytössä olleen vaunun lisenssituotanto. Bleriot on toiseksi vanhin lentävä kone maailmassa. Yhdysvaltojen joukoilla ei ollut minkäänlaista vastaavaa kalustoa niiden liittyessä sotaan 1917. Siinä on alkuperäinen kolmisylinterinen Anzani-tähtimoottori. Jenkkien tehtaat eivät kuitenkaan saaneet toteutettua Rellun kopiota ajoissa, joten ranskalaiset lainasivat omiaan liittolaisilleen. Renault FT vanheni mallina melko nopeasti, mutta suomalaiset käyttivät niitä silti vielä talvisodassa. . Ne olisivat liian uusia Rhinebeckin ilmapiiriin. Tilalle on tullut osittain hiukan uudempaa kalustoa. Kymmenlukuinen tekniikka on melko vaikeasti ylläpidettävää esimerkiksi kymmenen vuotta uudempaan verrattuna. Sodan jo päätyttyä valmistui Yhdysvalloissa noin 950 hiukan paranneltua Rellun kopiota tyyppinimellä M1917. Nykyään Old Rhinebeck Aerodrome on rekisteröity voittoa tuottamattomaksi organisaatioksi ja toiminta jatkuu entisellään. Palen rakensi Fokkerille vastustajaksi kopion brittiläisestä kaksitasoisesta Sopwith Pupista. Ihan toisen maailmansodan aikaiseen kalustoon saakka ei ole vieläkään päädytty. Alkuperäisiäkin koneita tilalla oli. Renault FT oli edistyksellisin ensimmäisen maailmansodan aikana käyttöön otettu panssarivaunu ja valittiin aikanaan myös vasta itsenäistyneen Suomen panssarijoukkojen ensimmäiseksi taisteluvaunuksi
Tuonti tyrehtyi 1950-luvun alussa, kun vuonna 1952 markkinoille ilmestyi kotimainen Valmet 15, joka oli pitkälti kopio Farmallista. Varsinainen Willys MB:n tuotanto 1941-1945 oli yhteensä 361 339 kappaletta. Ronkelin Farmallin kuva Karjalan Maa -lehdestä. Käytettävissä olevien lähteiden mukaan voidaan päätellä, että Willys-Jeepejä on tuotu Suomeen 600-700 kappaletta. Yhdysvaltain armeijan ylijäämävarastoista Suomeen tuotiin 550 Willys Jeepiä. Ne olivat rakenteeltaan Willyksen kaltaisia ja ne tunnetaan nimikkeellä Ford GPW. Muitakin maahantuojia lienee ollut. Se oli ensimmäisiä Yhdysvaltain armeijan massatuotannon sotilasajoneuvoja. farmall_jeep_ja_tuulimoottori.indd 90 farmall_jeep_ja_tuulimoottori.indd 90 22.2.2021 18.49 22.2.2021 18.49. Traktorivalmistajia oli Euroopassa useita kymmeniä, mutta Valmet-traktorin onnistuminen kilpailussa perustui pitkälti oikean kokoluokan valitsemiseen. Mallin tuotanto alkoi Yhdysvalloissa vuonna 1947. Maahantuonti vuosina 1946-49 tapahtui Kansanhuoltoministeriön kautta. Länsitraktoreiden tuonti Suomeen oli sotien jälkeen vaikeuksissa, kun käytössä oli ankara tuontisäännöstely ja Neuvostoliitto oli tyrmännyt Suomelta mahdollisuuden saada Marshall-apua. Mobilisti 2/21 Ronkelin Ronkelin koneita Willys Jeep MB 1942 ja vuoden 1949 McCormick Farmall Cub -traktori heräsivät henkiin uinuttuaan vuosikymmeniä vierekkäin sukutilan piharakennuksessa Nurmeksen Ronkelissa. Tiedetään, että puolustuslaitoskin on hankkinut niitä 22 kappaletta, mutta vasta vuonna 1955. Kuopion läänissä, johon Pohjois-Karjala tuolloin läänikin kuului, niitä oli rekisteröitynä yhteensä 30 kappaletta. 90 . Willys MB:stä tuli pian maailmanlaajuisesti kuuluisa "jeeppi", joka oli hyvin tehokas kentällä. Näin se erottui kilpailijoista ja markkinoita riitti. 100 000 kpl) liittolaistensa, Ison-Britannian ja Neuvostoliiton tarpeisiin. Pienen Farmall Cub -traktorin tuonti Yhdysvalloista elpyi vuonna 1949, mutta määrä jäi muutamiin satoihin. Myös tilan uskollinen Flint & Walling -tuulimoottori on palautettu toimintakuntoiseksi. Huolimatta ”piikkilangankiristäjä” -lempinimestään Valmetista kehkeytyi suosittu suomalainen pientilatraktori, sillä sotien jälkeen maataloudessa oli kova pula työvälineistä. Lisäksi vuosina 19471957 Enso-Gutzeitin metsäosasto hankki autoja 100 kpl, mutta tähän lukuun voi sisältyä kansanhuoltoministeriön tuomia Jeepejä. Yhdysvallat luovuttivat Willys MB-mallin kokonaismäärästä lähes 30 % (n. Willyksen lisäksi myös Ford tuotti yhteensä noin 280 000 jeeppiä. Tuotantokausi päättyi vuonna 1956, johon mennessä tehtailta oli valmistunut yli 224 000 traktoria. Sen ominaisuuksia olivat 6.00x16 renkaat, 60 hv moottori. Yhdysvalloissa Cubia on pidetty yhtenä historian suosituimmista pienyritystraktoreista. Pekka Piironen J eepin historia alkoi marraskuusta 1940, vuosi ennen Yhdysvaltain liittymistä maailmansotaan
Samoin kuin Jeepin kunnostuksessa, myös tässä oli tarkoitus vain kartoittaa tilanne ja arvioida korjaustarpeet. 1980-luvun lopulla ammattikoulun opiskelija Juha Sutinen korjaili Jeepiä harjoitustyönään. Tuulimoottorin kunnostus aloitettiin vuonna 2003 navetan remontin yhteydessä. Varsinaista lämmityslaitetta ei ollut, mutta moottoritilasta pääsi virtaamaan lämpöä ja jäähdyttimen takaa johdettiin torvi tuulilasille. Taloon tullessaan Jeepissä oli kotimaista tekoa ollut vanerihytti. Todellisuudessa Farmall Cub oli nykymittapuun mukaan puutarhakone. Tuntui, ettei remontti vaatisi suuriakaan uhrauksia, koska tekniikka oli perin yksinkertaista. Martti Savolainen otti traktorin tutkittavakseen marraskuussa 2018. Vuoden 1957 marraskuussa sen ostivat Pertti ja Jorma Piironen. Pyöränpulttien reiät vanteessa olivat kuluneet niin väljiksi, että vanne muljahti pultinkantojen läpi. entisöimänsä 1926 Willys-Knightin. Moottoriin jäi kuitenkin perusongelma: öljytilaan pääsi tihkumaan jäähdytysnestettä, koska lohkossa oli halkeama erittäin hankalassa paikassa. Se on alkujaan hankittu todennäköisesti Enso-Gutzeitin työkoneeksi. Savolainen on aktiivinen vanhojen koneiden kunnostaja, joka omistaa mm. Eivät maksaneet markkaakaan, eivät huolineet edes ilmaiseksi. Kaksi risukarhia oli sidottu vierekkäin ja niiden päälle oli asetettu painoksi kiviä. Seuraava omistaja oli kauppias Jorma Karjalainen vuosina 1956-57. Tekniikka ei kestänyt niin raskasta työtä, johon kone joutui. 91 Farmall Cubeja on Suomessa alan museoissa viisi kappaletta ja yksityishenkilöillä taatusti enemmän. Niittokone hankittiin vuonna 1950 SMK:n kautta Ranskasta. Auto poistettiin rekisteristä 1960-luvun alkupuolella, koska katsastus tuotti vaikeuksia. Toisin kuitenkin kävi. Se sijoittui rakenteellisesti traktorin sivulle, etuja takapyörien väliin, joten kuljettajalla oli hyvä näkyvyys terään. Lopulta koko traktori oli purettu jokaista mutteria myöten osiin ja varaosapaketteja toisensa jälkeen tilattu. Niinpä Ronkelin Alapihassa tehtiin traktoritilaus keväällä 1949. Flint & Walling tuulimoottori Ronkelin Alapihaan hankittiin 1930-luvun puolivälissä Lappeenrannassa käytössä ollut amerikkalainen tuulimoottori. Varaosia tilattiin Yhdysvalloista aina projektin edetessä. Alun perin tavoitteena oli tehdä Jeepille kevyt remontti, jossa kunnostettaisiin jarrut ja tutkittaisiin vesivuoto. farmall_jeep_ja_tuulimoottori.indd 91 farmall_jeep_ja_tuulimoottori.indd 91 22.2.2021 18.49 22.2.2021 18.49. Tässä vaiheessa Martti Savolaisella alkoi helpottaa, kun kävi ilmi, että romukasasta syntyy kuitenkin traktori. Valtteina olivat pieni koko ja ilmeisesti suhteellisen edullinen hinta. 1960-luvun alussa, kun Farmall alkoi jo olla loppuun ajettu, talon silloiset isännät yrittivät myydä sen paikalliselle Jukolan osuuskaupalle. Peräkärryt olivat itse tehtyjä ja puurakenteisia. Jeepin käyttö oli mutkikasta ja jäi siitä syystä vähäiseksi. Apuun tuli Autokorjaamo Martti Savolainen, jonka nimiomistaja on Kuhmon Mobilistit ry. Kaikki osat pienimmästä suurimpaan oli puhdistettava huolellisesti, korjattava tai vaihdettava, pohjakäsiteltävä ja pintamaalattava. Auto oli varsin luotettava kulkuväline. Maatiloista (2 019 kpl) yli puolet oli alle kahden hehtaarin kokoisia. Etelä-Carolinassa toimivasta Kaiser-Willys Auto Supply:stä löytyivät kaikki tarvittavat osat. Vaaran peltoja muokattiin hevoskäyttöön tarkoitetuilla siipikarhilla ja jopa perinteisellä risukarhilla. Kauppias Terho Mustonen osti Jeepin nurmekselaiselta myyjältä vuonna 1952. Tavara saapui Tampereelta Nurmekseen huhtikuun lopulla. Tarkoituksena oli helpottaa veden pumppausta yli 100 metrin päässä olevalta lähteeltä. Kokoamisvaihe oli luku sinänsä. Traktori jäi seisomaan talliin ja myöhemmin ulkovajaan 60 vuodeksi. Jeepin kori irrotettuna rungolta. Traktoreita oli Suomessa 1940-luvulla vielä varsin vähän. Ennen pitkää päädyttiin syöksykierteeseen: jos hanke keskeytettäisiin, olisivat siihenastiset uhraukset valuneet hukkaan. Moottori oli irrotettava ja purettava alkutekijöihinsä. Jukolan miehet tulivat katsomaan tarjousta, mutta tulos oli nöyryyttävä. Tiloista vain alle yhdellä sadasta oli traktori. Farmall Cub hevosten avuksi Tuontisäännöstelyn väljennyttyä tamperelaisen Suomen Maanviljelijäin Kaupan (SMK) kampanjoi Farmall Cub -pikkutraktoria suomalaisille maatiloille. Samana vuonna hankittiin myös yksisiipinen kyntöaura ja sen nostolaite sekä lautaskarhi. Ensisijaisesti se oli henkilöauto, mutta myös tavarankuljetusväline. Käsitystä kunnostushankkeen kokonaisuudesta ei kuitenkaan saatu, vaan korjauksiin lähdettiin vaihe vaiheelta. Apu löytyi Savonia-ammattikorkeakoulun hitsauslaboratoriosta, Helinin Konepajalta ja Kuopion Venttiilipajalta. Jeep joka käyttöön Jeep hankittiin maatilan kulkuvälineeksi vuonna 1957, kun kauppias Jorma Karjalainen tarjosi ostettavaksi autoaan, vanerikopilla varustettua Willys Jeepiä. Hydrauliikkaa ei ollut. Vuonna 1950 Nurmeksessa oli maatilalaskennan mukaan 16 traktoria. Traktori ja sen kaikki työkoneet asetettiin pihamaalle näyttelyasetelmaan. Aktiivikautensa aikana siinä oli jatkuvasti isojakin remontteja. Aiemmin pumppaus tapahtui käsikäyttöisellä mäntäpumpulla puuputkia pitkin, mutta työ oli raskasta ja hidasta. Jarrut olivat heikot, kytkin luisti ja vaihdelaatikko rikkoutui. Traktorin henkiin herättäminen 60 vuoden seisonnan jälkeen oli tuskallinen. Farmall, joka oli vielä jokseenkin ajokuntoinen ja ollut vain 10 vuotta aikaisemmin kadehdittu työkone, olikin nyt ongelmajätettä. Tuona aikana osia irrotettiin ja hävitettiin, ja ilkivalta tuhosi kaikki rikkimenevät osat. Hevosia kuitenkin oli 1 635, eli käytännössä melkein jokaisella tilalla. Ajoneuvoa käytettiin moneen tarkoitukseen. Vuonna 2017 allekirjoittanut käynnisti jeepin peruskorjauksen uudestaan. Koeajo suoritettiin ja kaupat syntyivät. Ainoa kommellus sattui 1950-luvun lopulla matkalla joulukirkkoon, kun oikea etupyörä irtosi jatkaen matkaa auton edellä. Hän sai jumittuneen moottorin toimimaan, vaihtoi vaihteiston sekä kunnosti ja maalasi korin. Paneutuminen moottorin sisäiseen ja ulkoiseen vesivuotoon aiheutti yllätyksen, johon ei löytynyt paikallista ratkaisua. Peräkoukkuun kiinnitetyllä kärryllä kuljetettiin niin sikaa astutettavaksi lähiseudun karjulle kuin laatikoihin pakattuja kananpoikasia Nurmeksen rautatieasemalta. Mobilisti 2/21 . Juttumme Jeep on peräisin Yhdysvaltain armeijan ylijäämävarastoista. Työkoneiden nostaminen tapahtui mekaanisella, vieteriavusteisella nostovarrella. Keulassa oli kuorma-auton lumiaura, jolla reitti Kuhmon tieltä Ronkelin silloiselle kansakoululle pidettiin puhtaana
Tuulimoottori on kunnostettu ja entisöity kahdessa vaiheessa. 92 . Mobilisti 2/21 Nousua nimittäin oli noin 10 metriä ja vettä tarvittiin isolle karjalle paljon. siivikon, joka pyöri vähäiselläkin tuulella, asettui itse otollisimpaan asentoon ja pysähtyi kovimman tuulen ajaksi. Siipirikkoisena se oli vaarassa kaatua maahan lahonneine jalustoineen. kuva: Maija Savolainen farmall_jeep_ja_tuulimoottori.indd 92 farmall_jeep_ja_tuulimoottori.indd 92 22.2.2021 18.49 22.2.2021 18.49. Suomessa nykyisin rekisteröidyt amerikkalaismalliset tuulimoottorit/-pumput (american windmills) käsittävät sekä Yhdysvalloissa rakennettuja että Suomessa tehtyjä kopioversioita. Ronkelin Jeep rullaa taas. Sähköistyksen jälkeen tuulimoottori jäi kuitenkin yhä enemmän rapistuneena maamerkin asemaan. Amerikkalaiset kehittivät 1800-luvun puolivälissä ns. Vuonna 2019 sattuneen vaurion jälkeen Kuhmon Mobilistit ry joutui tekemään perusteellisen korjauksen vaihteistokoneessa. Vaihteiston valurautainen runko oli rikkoutunut pahasti myrskyn seurauksena, koska pyrstön kiinnitys oli pettänyt. Tuulimoottori kunnostettiin Pohjois-Karjalan Ammattiopiston levyseppä-hitsaaja -linjalla. Myös tuulimoottorin jalustatorni uusittiin tuolloin. Tuulimoottori palveli tarkoitustaan verrattain hyvin aina 1960-luvun puoliväliin saakka. Vuonna 1866 Flint & Walling aloitti toimintansa Kendallvillessä, Indianassa. Suomesta tunnetaan nykyisin vain 23 pystyssä olevaa tuulimoottoria. Vuosina 2002-2003 Pohjois-Karjalan Ammattiopiston Nurmeksen yksikkö teki siihen oppilastyönä laajan peruskorjauksen. . Amerikkalaistyyliset tuulimoottorit kuuluivat vielä 1950-luvulla vauraaseen suomalaiseen maalaismaisemaan. Kaksi opiskelijaa teki siitä lopputyönsä, toinen koneistosta, toinen peltirakenteista. Kunnostuksen suorittivat Mikko Ahonen (peltityöt) ja Ville Peltonen (koneisto). Willys-Knight on Martti Savolaisen aarre. Ainoastaan pitkinä tuulettomina pakkasja hellekausina pumppauksessa jouduttiin käyttämään miesvoimaa. Esim. Ainoja Star-mallit ovat suomalaisia. Sukutilan uuuteen uskoon elvytettyjen perinnekoneiden kanssa kelpaa hymyillä
Olin hieman aiemmin vaihtanut autoon Edelbrockin valmistaman, mallikohtaisen cat-back -pakoputkiston, eli kaikki katalysaattoreista taaksepäin oli uutta ja autoon hienosti istuvaa. Yllätykseni oli kuitenkin suuri ja suuni ihmetyksestä ymmyrkäisenä, kun katsastusmies alkoikin riivata auton moottoria kaasupoljin lähes pohjaan painettuna pienessä hallissa. Ostin siis lisävaimentimet, yhden kumpaankin putkeen. Kiitin tiedosta ja lopetin puhelun. Alkuun asiat näyttivät etenevän kuten yleensäkin. Putkien materiaalina oli ruostumaton teräs, eikä minulla ollut pienintäkään aikomusta ryhtyä tuhoamaan kallista investointia. Pulloharjat ihmettelivät varmaan itsekin sitä nopeutta, jolla iskeytyivät autotallin takaseinään. Auto oli saatava vaimeammaksi. Mittaus suoritettiin aseman takana sijaitsevalla koeajoradalla ohiajomittauksella. Tero Ilola M ääräaikaiskatsastus, tuolloin kenties vielä vuosikatsastus, oli varattu Vantaalle, Wihurin alueella toimivaan valtakunnallisen katsastustoimijan konttoriin. autojenpuolue221.indd 93 autojenpuolue221.indd 93 22.2.2021 19.27 22.2.2021 19.27. Mobilisti 2/21 . Tiedustelin, josko on olemassa joku sääntö pakoputkien pituudesta korilinjan ulkopuolella. Päätimme kuitenkin ensin varovasti kokeilla ilman sokkaviritystä, ja oli onni ettei ensimmäisessä kaasuttelussa ketään ollut putkien tulilinjalla tai varsinkaan kurkistelemassa rööreihin sisään. Taistelu oli siis hävitty. Kiistin asian tiukasti. Aiemmin, vanhan liiton kulttuurin yhä vaikuttaessa alalla, saattoi katsastustapahtuma kuitenkin mennä hyvinkin periaatteelliseksi. Yhtä kaikki, auto jatkoi vaellustaan laadukkaine putkineen aiheuttaen tuskin kenellekään erityistä meluhaittaa, tietenkin ilman lisävaimentimia. Sattumalta nämä amerikkalaiset klassikkopöntöt olivat väriltään punaiset, mikä sopi suunnitelmiimme oivalla tavalla. Tarinamme Impalan osalta kävi juuri näin. Näin kuitenkin toimittiin ja seurauksena oli halutunlainen tulos: Pakoputkeen kertynyt pauke rajussa moottorijarrutuksessa sai neulan reagoimaan yli sallitun meluarvon. Suhtaudun siis hyvinkin arvostavasti tarkkaan, turvallisuusasioihin keskittyvään katsastustarkastukseen. 93 Hävitty taistelu, voitettu sota Alkuun korostettakoon, että jo monen, monen vuoden ajan kaikki kohtaamiseni katsastustoimen kanssa ovat olleet positiivisia, vuorovaikutteisia tai ainakin asiallisia. . Joidenkin päivien päästä soitin taas ja kerroin lisävaimentimien olevan nyt paikallaan ja etäisyyden puskurilinjasta mitatusti täsmälleen 38 cm. Kaasu pohjassa autoa ei ollut tarkoitus huudattaakaan. Tässä vaiheessa soitin katsastusaseman päällikölle, jonka miten kuten tunsin. Äänet olivat liian voimakkaat ja sen toteamiseksi autoa oli pitänyt huudattaa, kuten ei koskaan aiemmin. Mietimme innokkaan juniorimme kanssa eri lähestymistapoja asiaan, ja ensin päätimme kokeilla putkien sullomista täyteen pulloharjoja ja vastaavia täytteitä. Siinä tielle asetettiin mikrofoni jalustalle ja auto ajettiin tietyltä etäisyydeltä mittauslaitteen ohi. Ohje kuitenkin kuului pääpiirteissään näin: ”Tulet käymään, otat paperit mukaan ja jätät auton niin kauas ettei kukaan sitä varmuudella näe, niin saat leiman paperiin”. Asiasta keskustelua herätellessäni kävi varsin selväksi, että mikä perimmäisenä vaikuttimena asiassa olikaan, katsastajan mieltä ei saisi muuttumaan. Mielestäni ajoa ei kuulu suorittaa lukitulla ykkösvaihteella kaasupoljin lattiassa, poljinta mikrorofonin kohdalla nostaen. Ajatuksena oli täyttämisen jälkeen asentaa putkien päähän jonkinlainen lukkosokka vaimennusmateriaalin pitämiseksi putken sisällä. Joissakin tapauksissa autosta on huolellisen testaamisen tuloksena löytynyt vaarallinen vika, joka tien päällä ilmetessään olisi voinut aiheuttaa hyvinkin vakavat seuraukset. Ei ollut oikotietä, jotain pysyvämpää oli keksittävä. Tuolla pienellä katsastusasemalla ei ollut melunmittauslaitteistoa, joten minut passitettiin Hakuninmaalle, pahamaineiselle pääkatsastusasemalle, jossa minua selvästi jo odoteltiin. Syöksyin apuun luullen polkimen jotenkin jumittuneen ala-asentoon, mutta toiminta olikin tarkoituksellista. Äänet olivat erittäin asialliset, hieman kumeat. Oletin saavani jälkitarkastusajan. Tähän hän alkoi vastailla asiallisesti, kunnes kesken lauseen puhelimeen tulvi kirosanaryöppy insinöörin ymmärtäessä mihin kysymykselläni tähtäsin. Puhe muuttui pian taas selkeämmäksi: putket eivät saisi ulottua ainakaan puolta metriä kauemmas normaalista. Sota siis oli ikään kuin voitettu tai ainakin niin voi itseään pettää
Moottori oli 1,5-litrainen nelonen ja etuakselilla jo erillisjousitus. Tämä 1973-76 -versio edustaa Alfan seksikkäintä Perkins-dieselvoimaa, joten ei ihme, että isänsä vierellä seisova nuorukainen suorastaan huokuu ostohaluja! A12 on lajissaan hieno tuote, mutta ainakaan Italian Alppiteillä en haluaisi vanheta erittäin maltillisen suorituskyvyn tarjoavan diesel-matkailukompleksin perässä… 1930-luvun puolivälin Hanomag Rekord kuvattuna joskus Tšekkoslovakiassa. Hyvin mielenkiintoinen yksityiskohta on taustalla oleva mainoskyltti: siinä kaupataan automaattipesukoneita amerikkalaiselta Philco-Ford -yhtiöltä! Eihän niitä myyty edes Suomessa ja tässä ollaan rautaesiripun takana. Kimmo Koistinen sekotalkoot.indd 94 sekotalkoot.indd 94 23.2.2021 13.27 23.2.2021 13.27. SEKOTA L KOO T Alfa Romeon jämerä ja huoliteltu A12 soveltui kestävyytensä puolesta hyvin myös matkailuauton – tässä tapauksessa Laverdan – alustaksi. Kukapa tietää, miten värikkäät vaiheet tämäkin yksilö ehti läpikäydä, mutta ainakin tässä 70-luvun otoksessa yleinen olemus on yhä hienosti ryhdissään
piti tuotetta korkealaatuisena, vain muutamin pienin kauneusvirhein. sekotalkoot.indd 95 sekotalkoot.indd 95 23.2.2021 13.27 23.2.2021 13.27. F103 viittaa viimeiseen DKW-malliin, johon tämä Audin comeback-versio perustui. Daimlerin haltuun päätyneen vanhan huipputeknisen merkin viimeinen hengenveto oli koottu laadukkaiden alihankkijoiden tarjonnasta ja oli aikalaistestaajien mielestä varsin kelvollinen tuote. Usein ylenkatsottu 1950-53 Lanchester Leda -selviytyjä kerran Suomessa. Stefan Helströmin mainio ”vakoilukuva” 1949-53 Ford Precectistä, joka odotteli joskus pelastajaansa hapantunut Lapin läänin kilpi yhä keulallaan. Toivottavasti Prefect löysi tiensä terveellisempään paikkaan. Etualalla tuore Wartburg 353 ja esittelyn kohteena ilmeisesti Stasi VEB:n konehajuaistin prototyyppi toisinajattelijoiden jäljittämiseen sekä sen vierellä hydraulinen toisinajattelijan käännytin. Mobilisti 2/21 . Brittikilpien perusteella auto saattaa olla vain käymässä ”Sportvagnen och Vi 65”-näyttelyä varten, jota sattumoisin mainostetaan ikkunoiden julisteissa. 95 Presidentti Kekkonen tutustumassa DDR:n teollisuuden saavutuksiin. Audi 90 tai F103 kuten saksalaiset tapaavat tätä sukupolvea kutsua. Presidentin viileähköstä suhtautumisesta päätellen hän oli nähnyt jo tehokkaampia versioita Romanian-vierailullaan. Sen aikanaan koeajanut K.L.B. Daimlerin turbiini-nestevauhtipyörällä varustettu esivalintavaihteisto oli hienostunut yksityiskohta, mutta rinnalle esitelty Daimler Conquest vei yhteisine koreineen ja hienompine varusteineen vähäisenkin ilman Ledan siipien alta ja sitten kaikki oli ohitse. TVR Grantura 1800S kaikesta päätellen ruotsalaisen dealerin myymälässä. Tässä vaiheessa Coventry Climaxin ja Fordin moottorit oli jo jätetty valikoimasta ja keskityttiin MG:n B-sarjan voimanlähteeseen
Pienoismallipuolella sama termi ei ole ihan niin kunnioittava. Kai Laine vuosien ajan kätketty kirjarivien taakse lukuisia pienoismallien rakennussarjoja. Olen aina luullut että takorautaisten mobiiliosien kaivaminen maan uumenista ja niiden retuuttaminen metsien halki olisi fyysisesti jotenkin mainittavan raskasta. Jotkut ovat avaamattomissa pakkauksissa, jotkut on joskus aloitettu, joko itseni tai jonkun muun toimesta. Vasta kolme päivää niitä tehtyäni, tuli jo mieleen, että kun seuraavan kerran lakeja muokataan, mukaan pitää saada sellainen artikla, että maahantuonti, jakelu ja myynti, sekä myös hallussapito ja varsinkin käyttö olisi kiellettävä. Aamusta asti olen nipertänyt ensimmäisen maailmansodan aikaisen Vauxhall-ambulanssin osia toisiinsa, eikä valmiiksi saatu tuotos vieläkään saa edes herkän kirjevaa’an osoitinta liikahtamaan. Tarkoitan sellaisia pienoismallien rakennussarjoja, joiden mittakaava on 1/32 tai pienempi. Välillä tuntuu siltä, että mallin kanssa aikanaan tuhertaneen johtoajatus on ollut, että pakkauksen muarkeologi_ja_vaimo_221.indd 96 arkeologi_ja_vaimo_221.indd 96 22.2.2021 18.47 22.2.2021 18.47. historioiden selvittäminen. Kovin pitkään ei vain osaa olla paikoillaan, joten vaikka kaikki on hyvin, pian alkaa lähes maaninen kaiken tutkiminen, mm. Termi ”liimanäppi” lienee urheilumaailmassa kehuva ilmaus maalivahdista jonka sormissa pallo pysyy. Mitä ihminen sitten tekisi rentoutuakseen. Hyllyihin on Ai kun on paikat kipeänä, kun on toista viikkoa tauotta siirrellyt runkoja, koreja, akseleita, moottoreita ym. Myös omien tuhansien valokuvien setvimisessä kuluvat talvipäivät mukavasti, joskin sekin tuntuu loppumattomalta savotalta. Sitähän voisi vaikka näperrellä jotain kivaa pientä. Kyllä paikat ovat enemmän kipeänä, kun on päivän tihrustanut miniatyyriosia ja varonut rikkomasta tai hukkaamasta niitä. Koska mitään ei kannata tehdä samalla tavalla kuin muut, täytyy pienoismalliprojektitkin toteuttaa mahdollisimman kummallisesti. Mobilisti 2/21 Pieni, pienempi, pienoismalli Pieni, pienempi, pienoismalli P uhe on pienoismalleista. Kuten jo viime numerossa tuli todettua, kaikki meistä eivät tarvitse talvea mihinkään. Parin viikon ahertamisen jäljiltä kämpässä pyörii kolmattakymmentä keskeneräistä rakennussarjaa. 96 . Kun hangessa asentamisen vietti tuli tyydytettyä jo nuorempana, nyt voi hyvällä omallatunnolla kylmimpinä päivinä kääriytyä lampaantaljaan ja hörppiä kuumaa kaakaota ja lueskella sarjakuvia takkatulen loisteessa. Projekteina ovat olleet samanaikaisesti viisikymmenluvun Mercury, kaksikymmenluvun Oldsmobile, kymmenluvun Renault, puukylkifarmari, sodanaikainen Fiat, 12-sylinterinen Packard, Ford Thunderbird, Rolls-Royce ja Bugatti. Joukossa on myös melkein valmiita, mutta vielä hiukkasen keskeneräisiä
Vaativuudeltaan näiden välimaastossa on puutikuista tehty woodyfarmari. Balsa on hirmu helppoa työstää. Joskus riittää kärsivällisyys veistellä puuttuva osa tyhjästä. Toinen ääripää ovat sitten junaharrastajien hoonolla-mittakaavaiset (1/87) tai panssarivaunuharrastajien suosimat 1/72 pikkuriikkiset rakennussarjat. Jos vanhasta muovimallista puuttuu osa korista, on helpointa tehdä koko matkustamo uusiksi. Kyllä pienoismallienkin kohdalla mobilismi tulee eteen, varsinkin silloin, kun kyseessä on jokin harvinaisempi malli. Myöhemmin puisia malleja tehtiin markkinointitarkoituksessa. Siitä on tehtävä mahdollisimman hyvä. Vanhimmissa malleissa ei useimmiten ole juuri sisustusta eikä laseja, joten ikkuna-aukot voi maalata mustiksi. Jos malli on jo valmiiksi hyllyltä pudonnut, päälle hypitty tai muuten kovia kokenut, niin ei siinä suuria menetetäkään. Viikon aherruksen tulos menisi painonsa puolesta pienimmällä postimerkillä vaikka Australiaan. Kirkkojen katoissa roikkuvat votiivilaivat hyvänä esimerkkinä. Joistakin sarjoista on tehty uusintapainoksia, mutta jos käytettävissä on vain vanha alkuperäinen sarja, vaatimustaso nousee. Työteliäämpi, mutta varmasti lopputulokseltaan hienompi tapa on kasata kori ohuista puusuikaleista laminoimalla. Mieti nyt muovimallia, joka on pakattu alkuperäiseen pakkaukseen tehtaalla joskus 1950-luvun alkuvuosina, eikä kukaan ole vielä edes avannut sen laatikon päällä olevaa muovikelmua. arkeologi_ja_vaimo_221.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_221.indd 97 22.2.2021 18.47 22.2.2021 18.47. Muistan itsekin poikasena liimanneeni höyrylaivan muovimallia sillä tekniikalla. Itse olen erehtynyt keräämään lähinnä malleja, jotka on tehty vuosikymmeniä sitten. Puoliksi kasatuista malleista puuttuu usein osia. Mobilisti 2/21 . Jos kalleimman hintaluokan auton osat olivat muovia, niin onhan se erikoista, että lapsille tarkoitetut halvat rakennussarjat olivat samaa avaruusajan materiaalia. Pelkään että talvikausi ei riitä mallin valmiiksi saattamiseen, sen verran suuritöiseltä hanke vaikuttaa. Yhtiön johtokunnalle oli paljon helpompi perustella rahoituksen saaminen, kun kilpailijan kolmipiippuisen linjalaivan nuhjuisen pienoismallin rinnalle nostettiin oman yhtiön väreissä oleva viimeisen muodin mukainen malli, jossa oli täydet neljä korsteenia. Queen Mary sai uudenmuotoisen kölin, ja minä opin miten muovia sulattava liima toimii. Oikeita autoja kun ei mobilistihenkinen harrastaja oikein kehtaa modifioida, niin luomisvimmaa voi sitten toteuttaa pienemmässä mittakaavassa. 97 Ennen muovisia promomalleja valmistettiin vastaavia metallivaluna. Ennen vanhaan autotehtaiden muotoiluosastolla valmistettiin piirustusten pohjalta savimalli, jonka avulla muotoja voitiin tarkastella kaikista suunnista. . Ajattelin että rungon puoliskot on hyvä kiinnittää kunnolla. Piirustuksissa on vain liian helppo valehdella itselleen mittasuhteissa, ja lopputulos saattaa olla hyvinkin paljon tökerömmän mallinen kuin toivottua. Mutta onpahan edes aloitettu. Kun alkuperäisestä korista ei ole jäljellä kuin tuulilasin kehys, on parempi tehdä ensin pino piirustuksia, joiden pohjalta koria aletaan suunnitteilla. Eikä pienoismallailu ihan pelkästään lasten leikkeihin verrattavaa puuhaa ole, voi siitä olla hyötyäkin. Nyt on hyvä aika vaihtaa patterit metallinpaljastimeen, ja valmistautua ensi kesän kaivauksiin hiekkalaatikoilla. Projekti alkoi alustan pidentämisellä tarvittaviin mittoihin. Kyseessä on 1930-luvun alussa tehty matkailuauto, eli aikansa kielellä motorhome. Joskus hyvällä tuurilla riittävän vastaava osa löytyy kun tekee kaivauksia omiin tai kavereiden miljoonalaatikoihin. Puusta tehdyt pienoismallit ovat mielestäni aina olleet hienoimpia. Seuraavaksi balsasta liimattiin matkustamo alustan päälle. Jos mennään historiassa oikein paljon taaksepäin, pääosa pienoismalleista oli puisia ja esitti laivoja. kana saatu liimatuubi on käytettävä kerralla kokonaan, kavereille ei jätetä. Mallin pohjana on joku itämainen, ei kovin laadukas muovirakennussarja. On joukossa niinkin uniikkeja malleja, ettei niitä raaski edes kasata. Useimmiten osapuutteet johtavat mallin rohkeaankin muutteluun. Minulle on eksynyt eräs tulipalossa koko korinsa menettänyt auton alusta. Olen nyt aloittanut kunnianhimoisen projektin, eli mittakaavassa 1/16 olevan matkailuauton pienoismallin rakentamisen. Vaikka itse kanttiautoharrastajana en pidä muovia edes autonrakennusmateriaalina – oikeat autothan tehdään metalleista ja luonnonmateriaaleista – niin tiedän, että 1948 Cadillacin takavalon ”lasit” olivat jo muovia. Nopeimmillaan palanen veistetään suunnilleen autokorin muotoon ja liimataan alustaan kiinni. Samalla idealla tehtiin autodiilereiden promomallitkin: annettiin lapselle käteen 1/25-kokoinen siipiauton malli, niin isi ei saanut nukuttua seuraavaan viikkoon, kun ostohoukutus kummitteli päässä. Nyt puhutaan siis aikansa huipputeknologiasta
Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Pilvenmurtajan arvoitus Salainen asiamies E. Kun mikään ei auta, aloin suunnitella paluuta Ladan rattiin. ”Kävin ennen joulua Salon ostosparatiiseissa. Vuosikymmenten yhteiselo on tehnyt sen: hän on alkanut kummitella minulle. Mobilisti 2/21 Kummittelua Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Neiti poliisi oli närkästynyt, eikä sitä peitellyt. Aamulla oli sattunut pikku kämmi. Nicam-Stereo. Ajettuani muutaman kilometrin perässä vilkkuvat sinivalot havahduttivat minut. Ensimmäinen puhallusyritys jäi astmavikani takia torsoksi. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_221.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_221.indd 98 22.2.2021 18.47 22.2.2021 18.47. Niiden siivittämänä luovuin sitten ladailusta. Goistinen esittää, presenterar: autoseikkailu vanhalla mantereella. Joku julmettu syntinen oli parkkeerannut kieltomerkin kohdalle, joten minun piti tehdä peruuttaessani hallittu kääntöliike, sillä seurauksella että Roverin peili rasahti tallin oven karmiin. Jouduin kertomaan peilin tarinan ja selittämään, miksi kuskin puolen ovesta puuttuu lukko. Mobilisti-tuotanto 2021. 98 . Hän käskytti pariaan tutkimaan Roverin: valot, vilkut, jarruvalo. Vain muutama kiepautusliike ja peili oli paikoillaan. Perhana! Onneksi minulla oli hanskaloorassa tyttömäistä punaista jesaria. Oli jo hoppu toiseen työpaikkaan. ”Ajokortti ja pitkä puhallus”, pokerinaamainen naispoliisi sanoi. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Kun palasin autolle, joku oli tarvinnut koko lukkopesän.” ”Voit olla varma, että tuon näköinen auto pysäytetään ja tutkitaan aina”, tokaistiin lähtiäisiksi. Ikkunan kihnaamisessa oli palanut kalliita minuutteja. R apsutin työpäivän jälkeen auton ikkunaa puhtaaksi kun olin näkevinäni lasin pinnalla armaani heristelemässä sormeaan. Samanlaisia kommentteja kuulin viimeksi liki kymmenen vuotta sitten. Joku oli sairastunut ja riensin tuuraamaan iltavuoroon
Mobilisti-tilaajasivut 2/21 . teksti ja kuvat: Teemu Klaffi-Virhe Pariisi, valon ja sujuvan liikenteen luvattu kaupunki. 99 Pilvenmurtaja: Seikkailu sivistyksen kehdossa, eli todellinen syy ilmaston lämpenemiseen Britannian liikenneministeriön salainen asiamies E. Pomoni soitti ja komensi minut välittömästi Keski-Eurooppaan etsimään Balthazaria, joten tankkasin heti Carrozeria Touringin korittaman Lancia Flaminia GT:ni. Sinne en ehtisi… … sillä liikenneministeriön tiedustelu oli saanut selville, että mantereenlaajuinen rikollisorganisaatio F.B. Goistinen eli jatkuvassa valmiustilassa, varmistamassa imperiumin, Euroopan ja koko vapaan maailman turvallisuutta. Vastaansa hän sai yleensä mystisen rikollisorganisaation, joka tunnetaan vain kirjaimilla F.B. Rikollisten nerokkaat kypärät estivät satelliittipaikannuksen, mutta onneksi meillä oli kameralla varustettu myyrä organisaatiossa. oli tehnyt sopimuksen salaperäisen professori Balthazarin kanssa. Tässä Goistista samaan aikaan seuranneen veroviraston valvontayksikön ottamat kuvat yhdistettynä asiamiehen itsensä antamaan raporttiin tapauksessa ”Pilvenmurtaja”. pilvenmurtaja.indd 99 pilvenmurtaja.indd 99 22.2.2021 18.54 22.2.2021 18.54
100 . Tapasin paikallisen luottomiehemme, kapteeni Osramin, joka ehdotti, että vaihtaisin Lanciani vähemmän huomiota herättävään autoon. Kaasuttelin satamaan läpi Lontoon laitakaupungin… …ja sitten olinkin jo vanhassa kunnon Tanskassa. Minulla saattoi kyllä olla joitakin matkalaskusepäselvyyksiä, mutten silti olisi uskonut olevani niin epäilyttävä. pilvenmurtaja.indd 100 pilvenmurtaja.indd 100 22.2.2021 18.54 22.2.2021 18.54. Mobilisti-tilaajasivut 2/21 En huomannut, että verottaja oli jo laittanut hurttansa perääni oikein Riley Pathfinderin kera
Kaahasin kuin viimeistä päivää, sillä minulla oli tehtävä. Tajusin rikollisjärjestön voiman, kun näin sen uhkailukylttejä maanteiden varsilla! pilvenmurtaja.indd 101 pilvenmurtaja.indd 101 22.2.2021 18.54 22.2.2021 18.54. Mobilisti-tilaajasivut 2/21 . 101 Kapteeni Osramin ehdottama Ford Country Squire olisi ollut hieno, mutta olin huolissani ministeriön polttoainebudjetista… … joten valitsin uuden pikku-Cadillacin, jolla voisi pujotella missä tahansa huomaamatta. Sain vinkin, että professori Balthazar oli nähty Balkanilla, joten lähdin heti kohti kaakkoa
He selittivät minulle, että Balthazar työskenteli ”Pilvenmurtajana” tunnetun laitteen parissa. Mobilisti-tilaajasivut 2/21 … ja päätin jättää ajamisen toisille ja nousta täpötäyteen paikallisbussiin. 102 . pilvenmurtaja.indd 102 pilvenmurtaja.indd 102 22.2.2021 18.54 22.2.2021 18.54. Ilmeni, että he olivatkin etsimässä minua. He jättivät minut hotellille... Matka eteni, mutta kyllästyin kuitenkin muiden autoilijoiden jatkuviin rengasrikkoihin… Päätepysäkillä järkytyin, kun näin F.B:n vakoojan ryömivän esiin bussin alta! Olisin ollut vaikeuksissa keskellä ei-mitään, ellei paikallisen liikenneministeriön vastaanottokomitea olisi osunut paikalle juuri oikeaan aikaan
Sen keulalla oleva ekonaamiointi tekisi minusta lähes näkymättömän. Taukopaikalla kuitenkin ilmeni, että olinkin tainnut haistaa jälleen yhden F.B:n vakoojan, joka piileksi autoni tavaratilassa! ... 103 Tiesin paikallisen poliisin olevan F.B:n lahjomia täyspellejä, joten minun oli toimittava itsenäisesti. En usko, että vakooja ehti käsittää mitään. Mobilisti-tilaajasivut 2/21 . jossa levättyäni vuokrasin itselleni tyylikkään Fuldamobilen, jolla voisin jatkaa Balthazarin jäljitystä. Taisin nukahtaa, sillä kun avasin jälleen silmäni, huomasin olevani Pariisissa. pilvenmurtaja.indd 103 pilvenmurtaja.indd 103 22.2.2021 18.54 22.2.2021 18.54. Paiskasin luukun kiinni ja hankkiuduin autosta eroon rajulla tavalla. Nousin jälleen bussiin, katsomatta sen tarkemmin mihin se oli menossa. Saatoin suorastaan haistaa salaperäisen professorin, kun kaartelin kaupungilla etsimässä merkkejä hänestä tai F.B:stä
Mobilisti-tilaajasivut 2/21 Saatoin vain luottaa vaistooni, joka kertoi minun olevan oikeilla jäljillä. 104 . Samassa kulman takaa syöksähtikin esiin F.B:n hyökkäysja kaappausyksikön Renault! Onnistuin välttämään vaaran vain kiipeämällä Länsi-Saksan suurlähetystön parvekkeelle... Onneksi tapaamani suomalaisturistit neuvoivat minut pohjoiselle bussiasemalle, jonne asetuin tarkkailemaan tilannetta. Vaelsin Pariisin sokkeloisia katuja tunnista toiseen ja huomasin olevani eksyksissä. pilvenmurtaja.indd 104 pilvenmurtaja.indd 104 22.2.2021 18.55 22.2.2021 18.55. Ylväs saksalainen pitkän matkan virtaviivalinjuri saapuikin juuri asemalle ja vaikutti erittäin epäilyttävältä
Miten pirullista! Viisaasti professori oli sijoittanut keksintönsä Armstrong-Siddeleyn alustalle, joten laite oli liikuteltavissa huomattavan nopeasti ja tasaisesti, kiitos Wilson-esivalintavaihteiston. Sitten Jugoslavian armeijan helikopterilta näyttänyt aparaatti laskeutui avenuen puistokaistaleelle ja poimi minut kyytiin… Lensimme pitkään, ja perillä lentokentällä jonkinlainen Horch-esikunta-auto vei minut ZIM-ambulanssille. Saatoin horjahtaa alas ja lyödä pääni tai jotakin. Ambulanssin ikkunoista saatoin pian nähdä sen, mitä olin koko ajan etsinyt: professori Balthazar ja hänen ihmeellinen Pilvenmurtajansa! Ymmärsin välittömästi, mitä laitteella tehtäisiin! Se sananmukaisesti murskaisi pilvet ja saisi siten ilmaston lämpenemään, vähitellen ehkä jopa globaalisti. pilvenmurtaja.indd 105 pilvenmurtaja.indd 105 22.2.2021 18.55 22.2.2021 18.55. Muistan vain kävelleeni Avenue Fochia kohti Riemukaarta
106 . Kutsuin ministeriön keskuskirjaamon neiti Aspenin kanssani hyvin ansaitulle oluelle, jonne hurautimme kadonneen Lancian tilalle tallista hakemallani Daimler Majesticilla. Asia ei kuitenkaan tuntunut enää harmittavan liikenneministeriötä, sillä he eivät uskoneet laitteen oikeasti toimivan. Mobilisti-tilaajasivut 2/21 Hyppäsin ambulanssista ja yritin hyökätä Pilvenmurtajaa ja Balthazaria vastaan paljain käsin, mutta professorin henkivartiokaarti oli valppaana ja avasi tulen empimättä… En tiedä, miten minun olisi käynyt, mutta onnekseni muutama meksikolainen rekkakuski komeine Dina-vetoautoineen sattui paikalle ja poimi minut kyytiin. Loppu hyvin, kaikki hyvin. pilvenmurtaja.indd 106 pilvenmurtaja.indd 106 22.2.2021 18.55 22.2.2021 18.55. Kun sain palkankorotuksen ja pari viikkoa ylimääristä lomaa, en vaivannut päätäni enää koko asialla. Lopulta olimme Afganistanissa, jossa vaihdoin meksikolaisrekkojen kyydin italialaisturistien Fiat 238 -matkailuautoihin ja pääsin parissa päivässä takaisin Englantiin. Kotona Lontoossa annoin raporttini ja myönsin epäonnistuneeni Pilvenmurtajan ja professorin suhteen
Levys pilarien välillä: 2400mm. 1799€ tuotenro 511961 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Maks. Maks. Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. Rengaskone APO-3266 Laadukas rengaskone joka on varustettu taakse kääntyvällä puomilla sekä kolmella apuvarrella matalaprofiilisten renkaiden asentamisen helpottamiseksi. 1990€ tuotenro 498003 Huoltonostin 3000kg Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. Paino: 88kg. Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Ergonomisesti muotoiltu ja varustettu harjattomalla moottorilla, joka ylläpitää nopeuden tasaisena myös suurissa kuormituksissa. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Kaikki hinnat sis. Paino: 14,5kg. Moottorin teho: 350W. Ramppien mitat: 590x340mm. Liitäntäjännite: 230V. Nostokyky: 1350kg/pari. Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm. Nostokyky: 4000kg. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 2650€ tuotenro 85268 Säilytysnostin 2:lle autolle / 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. Mitat: 1030x440x140mm, istuinkorkeus 510mm 69€ tuotenro 506543 U U TU U S! 1599€ tuotenro 511050 kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 22.2.2021 19.30 22.2.2021 19.30. Kitasyvyys: 700mm. Leukojen syvyys: 140mm. Paino: 775kg. Nosto-/laskuaika: 30sek. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. 2599€ tuotenro 497766 169€ tuotenro 89343 Tasapainotuskone U-823 Ammattitason tasapainotuskone henkilöautojen, moottoripyörien ja kevyiden hyötyajoneuvojen renkaiden tasapainotukseen. Sähköliitäntä: 230V / 16A. Vaatii lisäksi kompressorin. Pneumaattisesti ohjattu puomi ja apuvarret. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Koneessa on mm. U U TU U S! 199€ tuotenro 511068 Epäkeskohiomakone ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella tehokasta hiontaa varten kaikentyyppisille pinnoille. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. pellin paksuus 2mm. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm. Käyttöjännite 230V. 499€ tuotenro 494628 Asentajan alusta & jakkara / 2-in-1 Tukeva asentajan alusta joka nousee myös jakkaraksi. Koko: 480x100x200mm. Nostokorkeus: 110-1000 mm. Nostokorkeus: 1880mm. automaattinen vanteen halkaisijan tunnistus, painon kohdistin sekä useita erilaisia painotustiloja