AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2022 | 12, 50 € JOKA MIEHELLE OMA Dodge Lancer Vauxhall VX2300 | Lloyd Arabella JOKAMIESLUOKKA | Matchless G80S focke-Wulf Condor | FORD ANGLIA TOVERI BABITšin urheiluauto Kansi_222.indd 2 Kansi_222.indd 2 21.2.2022 10.48 21.2.2022 10.48
V K O 20 22 -1 6 Hinta 12,50 € 6 4 1 4 8 8 7 2 2 5 2 5 2 2 1 Ukrainan ilmavoimat: Clear Sky 1/2022 FF--3355AA oonn H HXX KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. • TOIMITUS KOTIIN! • SÄÄSTÄ VERRATTUNA IRTONUMEROIHIN • SAAT JOKA NUMERON – EI UNOHDUKSIA 722520-2201 PA L. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. PRECISION STRIKE www.kongsberg.com SEA & LAND TARGETS www.kongsberg.com PROJEKTIT: Messerschmitt Bf 109 G-6 Fairchild 24 Norjan F-35-tukikohta Iljushin IL-28 Suome ssa SuihkumoottoriMe 109 TL Businessjettipilottina ulkomailla Ruotsin uusi sotilaslentokoulutus Simulaattorit: -B-17 -Balsalennokit SÄ ÄS TÄ TIL AA MA LL A! SIIVET KESTOTILAUS 49,50 E (NUMEROT 2-6, Tilaa: SIIVET.FI) kokosivut222.indd 108 kokosivut222.indd 108 21.2.2022 11.08 21.2.2022 11.08
3 Lloyd Arabella 6 Jokamiehen luokka 12 Vauxhall VX2300 20 Leningrad-urheiluauto 28 Matchless G80S 32 Ford Anglia 40 Dodge Lancer 52 Focke-Wulf Condor 70 Scripps Boothin keksinnöt 78 3D-tulostus 86 Yksi silta liikaa 88 Koekatsoo 92 Ford Fairlane 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 44 Lukijoiden postia 49 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 58 Autojen puolue 67 Toimituksen autot 68 Happosen verstas 84 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajan lisäsivut: Joopin kauppa 99 Pepe Willbergin autot 104 Sisältö 2/2022 MOB222_003.indd 3 MOB222_003.indd 3 22.2.2022 9.13 22.2.2022 9.13. Mobilisti 2/22
Ilmoittautumisaika on 21.2.–13.3. Puolustusministeri edustusauto Crown Imperial Limousine 1956 hoiti hyvin työnsä, mutta herätti pahennusta köyhässä Suomessa. Kuitenkaan pelkkä ikä ei riitä täyttämään kriteereitä – eniten vaakakupissa painaa ajoneuvon kunto. Mukaan voi ilmoittaa mitä tahansa vähintään 25 vuotta vanhoja ajoneuvoja – mopoista raskaaseen kalustoon ja arkisista latolöydöstä pieteetillä entisöityihin huippuharvinaisuuksiin. Yhtenä virka-autona mainittakoon sosiaalidemokraattien vasenta laitaa edustaneelle puolustusministeri Emil Skogille vuonna 1956 hankittu Crown Imperial Limousine. Museorekisteröitävän ajoneuvon kunnolle asetetut vaatimukset johtavatkin parhaimmillaan ajoneuvokulttuurin ja -historian säilymiseen, joten museorekisteröinti edesauttaa vanhojen ajoneuvojen säilymistä myös tulevien sukupolvien ihasteltavaksi. Ilmoittautumisen mukaan tarvitaan julkaisuvapaa kuva, faktat ajoneuvosta ja ilmoittajan pieni kertomus, miksi juuri tämä ajoneuvo on helmi ja ansaitsee päästä näyttelyyn. Classic Motorshow 30.4.–1.5.2022 Työn sankareita juhlitaan vappuna Kahden vuoden tauon jälkeen suuri suomalainen klassikkoajoneuvonäyttely Classic Motorshow järjestetään jälleen Lahden Messukeskuksessa, nyt vappuviikonloppuna 30.4.–1.5.2022. Keväällä tämä yksilö on Lahdessa nähtävillä yhtenä työn sankarina. Hintaa autolle kertyi Suomeen tuotuna 2 375 000 markkaa. Valtion hankintana siitä ei peritty autoveron esiasteena tuolloin käytettyä hinnantasausmaksua. Ilmoittaudu mukaan osoitteessa classicmotorshow.fi! Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 30.4.–1.5.2022 la 9.00–17.00 su 10.00–17.00 Pääsyliput Päivälippu 25 € Eläkeläiset 20 € 7–15-vuotiaat 10 € Alle 7-vuotiaat veloituksetta maksavan aikuisen seurassa. Museorekisteröintiin liittyviä asioita avataan konkreettisin esimerkein Museoiässä-osastolla. Mikäli maksu olisi peritty, olisi auton hinnaksi muodostunut noin 4 200 000 markkaa. T eemassa paneudutaan työssä käytettävien ajoneuvojen moninaisuuteen. Museoiässä-kokonaisuus ensi kertaa mukana Kevään Classic Motorshowssa nähdään uusi ajoneuvokokonaisuus, joka esittelee juuri tänä vuonna museoiän saavuttaneita ajoneuvoja. 60-luvulla auto siirtyi Suomen Höyrylaiva Oy:lle, jonka jälkeen se on ollut eri kokoelmissa ja harrastajien omistuksessa. Suomessa ajoneuvo voidaan rekisteröidä museoajoneuvoksi, kun sen valmistusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Auton hankinta herätti aikanaan paljon keskustelua silloin köyhässä Suomessa, sillä kyseinen automalli oli tuon ajan kallein Yhdysvalloissa sarjavalmistettu neliovinen henkilöauto. Kuva: Mobilistin arkisto kokosivut222.indd 108 kokosivut222.indd 108 21.2.2022 11.10 21.2.2022 11.10. Ilmeisten maatalouskoneiden ja tavarankuljetuskaluston lisäksi teemaosastolla nähdään muutakin, esimerkiksi virka-auto. Virkatai edustusautot ovat esimerkkejä ajoneuvoista, joiden ei aluksi ajattelisi kuuluvan kyseiseen teemaan, mutta työasioitahan niilläkin on hoidettu. Puolustusministeriöltä autoa lainattiin myös presidentin kanslialle, joka hyödynsi sitä etenkin ulkomaalaisten vieraiden kuljetukseen. NÄYTTELYSANOMAT Helmikuu 2022 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Omistajien helmien ilmoittautuminen avattu Onko tallissasi ajoneuvojen helmi, jonka haluaisit saada yleisön eteen kevään Classic Motorshowhun. Ilmoita se mukaan Omistajien helmiin! Omistajien helmet -osastolle valitaan yleisöäänestyksellä kymmenen ajoneuvoa kisaan ilmoittautuneista ajokeista. Näyttelyn teema on vappuun mainiosti sopiva ”Työn sankarit – ajoneuvot työssä”
Heille voi olla järkytys kuulla, kuinka pitkiä tunteja asiaan pyhittäytynyt on käyttänyt ajoneuvoon, jonka jälleenmyyntiarvo ei ole kaiken vaivannäön jälkeen noussut paljoakaan, jos lainkaan. Oikeat taiteilijat katsovat porukkaa hiukan alaviistoon, mutta joutuvat tunnustamaan, ainakin salaa peiton alla, tekijöillä olevan sellaista luomisen intoa, mitä ei muualta välttämättä löydä. Mobilisti 6/18 . Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Useimmat alaa tuntemattomat näkevät taiteessa lähinnä hintalapun. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 5 Paakirjoitus_222.indd 5 Paakirjoitus_222.indd 5 21.2.2022 11.25 21.2.2022 11.25. Taiteen kentällä on instituutioita, jotka ovat syntyneet sen oikeaksi määritellyn taiteen ympärille. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Lyhenne tulee sanoista itse tehty elämä. Kiinnostuksen syventyessä he tutkivat teosten piirteitä ja opiskelevat alan historiaa, joka auttaa ymmärtämään kohteen merkitystä nykyihmiselle. Yleensä heillä ei ole alan koulutusta eivätkä he saa luomiseensa apurahoja. Vuosikymmenien ajan nämä laitokset ovat päästäneet joukkoonsa vain oikean koulutuksen saaneet tai ainakin juuri sillä hetkellä hyväksyttyjen periaatteiden mukaan taidettaan tekevät. He ovat niitä, jotka tekevät mitä itse haluavat. Hiukan useampi harrastaa asiaa. Suuri osa sivullisista näkee mistä tahansa harrasteautosta lähinnä vain hintalapun. Oikeaoppisten, poliittisesti korrektien ja koulutusta saaneiden tekijöiden lisäksi maailmassa on myös niin sanottuja ITE-taiteilijoita. Kai L. Harva tekee itse ajoneuvoille mitään. Aluksi he vain nauttivat aiheesta. Suurempi osa harrastaa intoillen, asiaa hiukan ulkopuolisena seuraten ja opiskellen. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Luova tuho H arva ihminen tekee taidetta. Tämän lehden sivulta 12 alkaa tarina, joka kertoo autoja tuhoavasta harrastuksesta. Sen piirissä ajoneuvoja rakennetaan ihan itse uusiksi tavoilla, joita ei Mobilistin sivuilla ole ennen ollut, eikä todennäköisesti toista kertaa nähdäkään. Ei heikkohermoisille. Samalla voi perustella itselleen jonkin tietyn automallin merkityksen, kun oppii jotain sen edeltäjistä, kilpailijoista ja aktiiviajan markkinoista. Uuttakin taidetta on vaikea ymmärtää, ellei tunne edes hiukan alan menneisyyttä; eihän suurin osa niin sanotusta modernista taiteesta ole vuosissa laskien kovinkaan uutta, vaan parhaimmillaan jo yli sata vuotta sitten luotua. He ovat mukana apurahoja jaettaessa ja saavat tuotteensa gallerioihin sekä konserttien esiintymislistoille. Sen perusteella jotkut myös ostavat taidetta, sillä hinta on luku, jonka perusteella myös asiaa tuntematon osaa arvioida kohteen. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Janne Halmkrona Mobilisti 2/22 . Ulkopuolisen on vaikea ymmärtää, kuinka suuria asioita ihmiset tekevät rakkaudesta tekemiseen, tuhlaten rahaa, sen sijaan että voisivat käyttää aikansa sen ansaitsemiseen. Vanhojen autojen harrastamisesta löytää samoja puolia. Bremer ASIAKASPALVELU puh
Mobilisti 2/22 Lloyd Arabella 1960 Tyylillä tuhoon Tyylillä tuhoon Edulliseksi perheautoksi tarkoitettu Arabella osoittautui kalliiksi taakaksi valmistajalleen. Arabella oli viehättävä harppaus Lloyd-Werken ja koko konsernin tuhoon. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin ja kirjoittajan arkistot arabella.indd 6 arabella.indd 6 22.2.2022 9.52 22.2.2022 9.52. 6 . Kunnianhimoisen etuvetorakenteen kannattavuuslaskelmat pettivät pahasti, eivätkä vastoinkäymiset jääneet siihen
Se olisi entistä suurempi ja aikuisempi; se olisi teknisesti moderni ja houkutteleva. Borgward olisi paikalla. Innostus oli vilpitöntä; tulokas oli tosiaankin viehättävän oloinen ja paperilla erittäin houkutteleva kokonaisuus. Malli poikkesi yksityiskohdissaan niin voimakkaasti kaikista edeltäjistään, konsernin muista tuotteista ja jopa Saksan autoteollisuuden normiratkaisuista, että monet sen komponenteista jouduttiin teettämään alihankkijoilla sitä ja vain sitä varten. Pian toteutuneet koeajot vahvistivat positiivista kuvaa: kepeäkulkuinen, 38-hevosvoimainen Arabella oli luokassaan mukava, taloudellinen ja huoliteltu. Mobilisti 2/22 . Väkeä houkutti tapahtumaan täysin uuden Lloyd-mallin ensiesittely sekä tieto siitä, että itse Carl F.W. Tegtmeier, Borgward ja Lloydin johtajistoon kuulunut Hans Krämer neuvottelevat Arabellan savimallin äärellä yksityiskohdista. Pääjohtaja Borgward ja Willy Tegtmeier Park-hotellin pihalla toiveikkaana tiistaina elokuussa 1959. 7 E lokuun 4. Lehtiväki johdatettiin ruohokentälle, jolla seisoi useita Arabelloja eri väriteemoissa. Lloyd-Werkeä vetävä Willy Tegtmeier sai onnitteluja joka suunnalta. Tämä jäi yhtiön viimeiseksi isoksi hankkeeksi. Tegtmeierin ja hänen Lloyd-tiiminsä oli kuitenkin pian kohdattava muutamia epämiellyttäviä tosiasioita. Oikealla Lloydin suunnitteluosasto. Borgward uskoi johtamiseen etulinjasta, ei kulmahuoneesta. Se muodostuisi vielä kovaksi tekijäksi – jos mitään yllätyksiä ei ilmaantuisi. Espanjalaissyntyisen Roberto Hernandezin ja itsensä Carl Borgwardin hahmottelemat korilinjat olivat juuri sitä, mitä ajan henki edellytti. Ensinnäkin kustannuslaskelmat oli laadittu aivan liian optimistisiksi. arabella.indd 7 arabella.indd 7 22.2.2022 9.52 22.2.2022 9.52. 1959 oli kaunis päivä Bremenissä. Uusi, edullisen hintaluokan perheauto ei korvaisi siihenastista päätuotetta, Lloyd Alexander TS:ää, vaan asettuisi sopivasti pykälän sen yläpuolelle. Arabellaan ja tuotantolinjan päivitykseen oli investoitu huimat 27 miljoonaa D-markkaa. Se haastaisi BMW 700:n ja DKW Juniorin. Suurta sikariaan poltteleva, nasevasanainen pääjohtaja Borgward oli aina uutisainesta. Ei menisi aikaakaan, kun kymmenettuhannet Lloyd 600/Alexander TS:n omistajat rientäisivät vaihtamaan ajokkinsa uuteen Arabellaan ja se kaappaisi varmasti mukavan siivun myös BMW:n ja DKW:n asiakkaista. Suorituskyky ei ollut ihmeellinen, mutta silti parempi kuin edeltäjällään. Eikä projektiin ollut kulunut kuin 23 kuukautta! Pääjohtaja paistatteli positiivisen julkisuuden lämmössä ja poseerasi mielellään siivekkään Lloydin vierellä. Esimerkiksi Arabellan jarrurummut, jotka eivät olleet teknisesti mitenkään ihmeelliset, tulivat maksamaan Lloyd-Werkelle lähes kaksi kertaa niin paljon kuin mitä DaimlerArabellan ensimmäinen lasikuituhahmotelma syksyltä 1957 on kuin pienoisversio saman vuoden Chrysler 300:sta. Sen nimi olisi Arabella. Yli 120 lehtimiestä – osa ulkomaalaisia – oli kokoontunut Park-hotellin pihamaalle. Arabellan korimuottien piirustuksia laaditaan
Samalla kun kysyntä sakkasi, Lloyd-Werken aitaukset ja piirimyyjien pihat täyttyivät vähitellen myymättömistä autoista. Vaikka hän on Borgward-tuotteiden pitkäaikainen harrastaja, ei Lloyd päästänyt häntä helpolla. Hätäkikkana Tegtmeier työryhmineen kehitteli kaksi ääripäätä: Arabella de Luxen, jota pienen teholisäyksen ja paremman varustelun avittamana voitaisiin myydä korkeampaan hintaan ja tavoitella keskiluokkaisempia asiakkaita. Tammikuussa 1961 lomautettiin jälleen lisää väkeä ja päivätuotanto leikattiin 110 autoon – ja sekin oli yhä liikaa. Kesällä 1961 koko konserni haettiin konkurssiin. 48 hevosvoiman turvin se pöllyttäisi autobahnoja jopa 131,5 km/h nopeudella, mikä oli toki mukava lisä verrattuna vakiomallin tasan 120 km/h luvattuun huippuun. Arabellan aurinkoinen imago oli kolhiintunut pahasti ja BMW sekä etenkin DKW säilyttivät asemansa myyntitilastoissa. Varsin täydellisenä ja suhteellisen hyväkuntoisenakin aihio vaati kokeneen entistäjän kaikki taidot ja konstit. Alihankkijoiden suuntaan ei saatu mitään vipuvoimaa, koska osia ei tarvittu läheskään niin paljon, kuin oli ennustettu. Siitä seurasi ongelma. Syksyllä 1960 esitellyt luksusja talousmallit eivät loiventaneet Lloydin syöksykierrettä – ei, vaikka keulalle asennettiin Borgwardin vinoneliövaakuna luottamuksen herättämiseksi. Ensimmäiset tuhatkunta yksilöä jouduttiin kutsumaan takaisin, sillä tehtaalla suunniteltu voimansiirto osoittautui perin ongelmalliseksi ja autot viettivät enemmän aikaa piirimyyjien korjaamoilla kuin tien päällä. Tehtaalla ja huoltoportaasssa yritettiin selvittää ongelman syitä, mutta kuten vuototapauksissa usein, se osoittautui yllättävän haastavaksi. Kilpailijoihin nähden siitä puuttui ainakin ykkönen edestä. Keväällä 1960 Lloyd-Werkellä oli pakko hidastaa liukuhihnaa noin 300 auton päivätuotannosta 250:een ja osa työväestä jouduttiin lomauttamaan. Se jopa voitti yhden etapin tyytymällä lukemaan 4,97 l/100 km. Ainakaan siihen ei ollut tarjolla helppoa tai halpaa pikaratkaisua ja niinpä Arabella tunnettiin kansan keskuudessa jo talvella 1959-60 Aquabellana. Tämä pakotti nostamaan mallin hintoja jo muutama kuukausi esittelyn jälkeen. Mutta sitten tuli mainehaitta, josta oli vaikeampi päästä eroon. Vuoden 1960 lopulla Lloydin kassa oli lähes 29 miljoonaa D-markkaa miinuksella ja myös Goliathin tappiot nousivat useisiin miljooniin. Paremmat ajo-ominaisuudet ja mukavuus olivat monille heistä sittenkin sivuseikka yllätyksettömän, kokonaistaloudellisen liikkumisen rinnalla. Käyttäjämuisteluiden perusteella vuoto-ongelmia jo valmistetuista autoista ei yleensä onnistuttu eliminoimaan, vaikka ‘Bellat monesti pitkään elossa sinnittelivätkin. Lloyd Motoren Werke jatkoi edelleen itsenäisenä moottorivalmistajana. Myötätuulta purjeisiin saatiin Itävallasta, jossa Arabella saavutti kakkossijan maan historian ensimmäisessä Mobil Economy Run -taloudellisuuskilpailussa. Monia päälle päin näkymättömiä, mutta ajettavuudelle tärkeitä tekniikan osia hän joutui valmistamanaan kokonaan itse; joukossa muun muassa vaihteensiirron puslia. Varastossa oli paljon valmiita osia ja vientimarkkinoilla oli Lähi-Itää ja Pohjois-Amerikkaa myöten yhä mielenkiintoa yhtiön tuotteita kohtaan; etenkin Alexanderia kyseltiin edelleen. Tässä vaiheessa Tegtmeier ja konsernin johto alkoivat olla jo todella huolissaan. Luurankomiehistöllä koottiin Alexanderin rinnalla syksystä 1961 kevääseen 1963 vielä 1 482 Arabellaa, suurelta osin käsityönä. Toiseen laitaan mallistoa tuli 34 hevosvoiman erikoissäästöversio, mutta senkään hintaa ei voitu säätää riittävän alas. Mikä pahinta, vuodot eivät vaatineet ilmaantuakseen ajamista moottoritienopeuksilla trooppisessa hurrikaanissa, vaan myymälöiden pihoilla yksikseenkin seisoneet autot alkoivat vettyä sisältä. Onneksi ZF:llä oli valikoimissaan vaihteisto, joka saatiin sovitettua minimaalisin muutoksin Arabellan uumeniin, eikä tuotantoa tarvinnut pysäyttää pitkäksi aikaa. Se ilmaistiin asiakkaille siten, että osa aiemmin vakiovarusteeksi luokitelluista laitteista, kuten lämmitin, muutettiinkin lisähintaisiksi. He olivat tarkan markan ihmisiä, eivätkä sietäneet epävarmuustekijöitä kulurakenteissaan. Borg wardin talousosasto totesikin Arabellan tuotantoyhtälön mahdottomaksi: sen hinta oli edelleen liian alhainen suhteessa valmistuskustannuksiin, mutta samalla liian korkea kohderyhmälle. Tässä vaiheessa Arabellojen sarjanumerointi oli lukemassa 45 549. Pitkä urakka Mäntyharjulainen Reijo Björnström sai 2016 vauhtiin päässeen Arabella-entisöintinsä valmiiksi vuonna 2020. Niin myyntiporras kuin useimmat asiakkaatkin huomasivat Arabellojen mattojen ja joskus takapenkin verhoilunkin olevan sateen jäljiltä märkiä; jostakin pääsi sisään vettä. Kesän tullen hintoja täytyi laskea varastokertymän purkamiseksi, mutta se teki kipeää, ja vain pahensi kannattavuusongelmaa. 8 . Mutkikkaan itsekantavan korin ruostevaurioiden korjaaminen oli vaativa osuus sekin, vaikka vaunu ei kookas oleArabella Kombista teettiin tuotantovalmis protokappale, mutta konsernitason realismi esti sarjatuotannon. arabella.indd 8 arabella.indd 8 22.2.2022 9.52 22.2.2022 9.52. Kerrotaan, että kokeneet Lloyd-myyjät pitivät taskussaan aina pientä “4711”-pulloa, josta he ennen koeajolle lähtöä saattoivat huljauttaa autoon hieman kölninvettä peittämään kostumisesta aiheutuneen ummehtuneen tuoksun. Katkosten jälkeen konkurssihallinto käynnisti, sähköjätti Siemensin toimesta, Lloydin tuotantolinjan uudelleen. Piirimyyjän rivistä satunnaisesti valitun Lloydin keskikulutus pitkällä ja olosuhteiltaan hyvin vaihtelevalla kisareitillä oli 5,3 litraa sadalla. Valmiiksi kokoluokkansa tyyriimpiin lukeutuneesta Arabellasta tuli niin kallis, että se vaikeutti selvästi ennestäänkin hillittyä myyntiä. Konepellissä lukee nyt BORGWARD Lloydin sijaan. Etenkin uskollisille Lloyd Alexander -asiakkaille Arabella oli yksinkertaisesti turhan kallis ja tavallaan myös turvaton hankinta. Mobilisti 2/22 Benz AG pulitti huippumalli 300:n vastaavista osista. Näkymä Lloyd-Werken pääsalista, Arabella de Luxet rullaavat viimeistelyosastolle vinoneliöt keulillaan ja tuhdit kromilistat kyljissään. Muitakin, onneksi vähäisempiä mekaanisia ongelmia ilmaantui, mutta nekin rasittivat niin valmistajan mainetta kuin kassaakin herkässä kilpailutilanteessa. Kun myös Goliath tuotti samaan aikaan jonkin verran taloudellisia pettymyksiä, alkoi koko konserni pysyä pinnalla enää Borgward Isabellan varassa, eivätkä senkään tuotantoluvut tehneet mitään vaikutusta Fordin tai Opelin vinkkelistä tarkasteltuna. Aquabella Valtavan kansallisen alkuinnostuksen jälkeen uuden Lloydin ylle alkoi valitettavan pian langeta synkkiä epäilyksen varjoja. Jokainen valmistuva Arabella tuottaisi tappiota, ellei tuotantovolyymia voitaisi nostaa moninkertaiseksi
Esimerkiksi oven sisäkahva on hieno, omaperäinen yhdistelmä tyyliä ja toimivuutta. arabella.indd 9 arabella.indd 9 22.2.2022 9.52 22.2.2022 9.52. 9 Vaikka kyseessä on perus-Bella, ei sisätiloja voi moittia ankeiksi. Mobilisti 2/22
Etuistuimella on periaatteessa erittäin hyvin tilaa joka suuntaan. Nyt sen ohella on kilvissä ainakin kolme muuta yksilöä; laajempi mielenkiinto pitkään unohdettua kaunotarta kohtaan on virinnyt vasta muutaman viime vuoden sisään. Katukuvassa niitä ei koskaan näkynyt. Pientä käytännön rajoitusta jalkojen viihtyvyydelle merkitsevät etupyörien kotelot, jotka tunkeutuvat tavallista voimakkaammin kabiiniin ja pakottavat pidemmät ketarat lievästi kohti auton keskikohtaa. Siitä huolimatta se ei näytä siltä, että se yrittäisi liikaa tai menisi muodista viikon kuluttua. Hän rakensi helmakotelot omin käsin pellistä ja työsti sikkikoneella pohjalevyn jäykisteet. Hauskaa sinänsä, se ja kaikki kojelaudan vipstaakit ovat huomattavan hienossa alkuperäiskunnossa. Nyt se on lopulta edessäni. Kahvaan tarttuminen ja oven avaaminen muistuttavat keveydellään, että kyseessä on kompakti, kohtuuhintainen perheauto, ei luksuslimusiini. Kojelaudan asiallinen pehmustus ja vipstaakien muotoilu viittaa oikeasti siihen, että joku on pohtinut asioita myös turvallisuuden kannalta. Sen myötä hän koki viime vuonna tarpeelliseksi vaihtaa esimerkiksi kevytmetallimoottorin männät, joita valmistetaan tilauksesta Saksassa. Kansainvälinen yhteistyö Borgwardja Lloyd-harrastajien kesken toimii hyvin, ja eräitä hankalia osia, kuten tuulilasi ja kumitiivisteitä pystyttiin hankkimaan ulkomailta. Odotus ja investoinnit kannattivat, sillä nyt Arabella on jo kutkuttavan lähellä uudenveroista kuntoa. Takahutlari on myös hyvän muotoinen, joten tila on oikeasti käyttökelpoista. Siinä on silti ollut aina jotakin kiehtovaa: kuolleen merkin viimeinen yritys tehdä suuri läpimurto. Joidenkin voimalinjan varaosien suhteen tilanne ei ole täysin toivoton, mutta runsauden pulaa Arabella-harrastajat eivät yleensä koe ja luovuttaja-auto on hyvä olla olemassa, niin kuin tässäkin tapauksessa onneksi oli. Se on luonnossa vähintään yhtä miellyttävä silmälle kuin kuvissakin. Mutta ovissa ei ole myöskään mitään, mikä saisi miettimään, että “teinköhän sittenkään viisaan hankinnan?”. Mobilisti 2/22 kaan. Takapenkillä tilanne ei ole aivan niin ylellinen, polvitilaa on naftisti, ellei etupenkkiläinen suostu siirtymään hieman edemmäs. Moottori hörähtää käyntiin mukisematta ja puplattaa rakenteensa huomioiden ihan kauniisti. Ääni on miehekkäämpi kuin ilmajäähdytteisessä Volkswagenissa, mutta ei tietenkään saa sukkia valahtamaan nilkkoihin pelkästä ilmanarabella.indd 10 arabella.indd 10 22.2.2022 9.52 22.2.2022 9.52. Voi arvata, että jo tuollaisen mittaristopaketin teettäminen on tullut tehtaalle aikanaan kalliiksi. Aikansa ja luokkansa tuotteeksi sen mittasuhteet ovat hauskat; siinä on jotakin kevytmielisyyttä, joka on vain harvoin onnistunut saksalaisvalmistajilta – tai oikeastaan miltään pikkuvaunujen valmistajalta. VDO:n mittaristo voisi olla 10 vuotta uudemmasta autosta, mikä on tässä yhteydessä tarkoitettu kohteliaisuudeksi. Ohjauspyörä on syväkeskeinen ja istuu käteen kuin hansikas. Lapset ovat kyllä pärjänneet hyvin. Chevy Vanin kuljettaja olisi tältä osin kuin kotonaan. Eivät edes hillityt siivet näytä vanhalta vitsiltä, joskin tämähän on täysin makuasia. Kunnianhimoisena ihmisenä Björnström on jatkanut auton testaamista ja viimeistelyä vielä museorekisteröinnin jälkeenkin. Vihdoinkin Arabella! 60-luvun puolivälissä syntyneelle Lloyd Arabella on tuttu vain autokirjoista ja -lehdistä. 10 . Lloydilla on selvästi panostettu näiltä osin laatuun, taustat tuntien jopa itsetuhoisuuteen asti. Arabellan tilankäyttö ei ole missään nimessä retuperällä, sillä mikä takasohvalla hävitään, se tavaratilassa voitetaan. Lyhyesti todettuna ne ja auton muutkin luukut hoitavat sarkansa ongelmitta ja jämptisti. Kuljettajan istuimelle pujahtaa melko helposti ja siihen asettauduttuaan olo on mukava. Olemukseltaan viehättävä, mutta maineeltaan jotenkin huojuvainen; ei esihistoriallinen, mutta kuitenkin menneisyyteen tyystin kaikonnut. Ruuma on tähän kategoriaan melkoinen kammio, ja sitä pystyy kasvattamaan vielä takapenkin selkänojan alas kallistamalla. Tämä Tampereen seudulla uutena liikkunut ja vain parilla omistajalla ennen Björnströmiä ollut Arabella on yksi arviolta reilusta paristakymmenestä tänne uutena tulleesta mallinsa edustajasta
Täysosumaksi Arabellaa ei voi luonnehtia, ei ainakaan sen ammoiset hinnoitteluja laatuongelmat tiedostaen. . Mobilisti 2/22 . Rakenteellisesti Arabella ei tuota järkytyksiä. Mutta kuten vanha sanonta kuuluu, kaiken kauniin on kuoltava. 11 paineesta. tuotantokaaren kaikki vuodet ja versiot) HINTA n. Arabellalla onkin pienen liikeratojen hahmottelun jälkeen helppoa vaihtaa pykälältä toiselle, neliportaisen laatikon synkronointi on virheetön. Kevyt, taloudellinen kori hoitaa tehtävänsä riittävällä vakaudella; olisi vaikea kuvitella, että mikään kilpailijoista olisi pystynyt naureskelemaan Lloydin ratkaisuille esimerkiksi lujuusvaikutelman suhteen. Koko autossa ei ole oikeastaan mitään huolestuttavan puolivillaiselta tai hennolta tuntuvaa – siis aikakausi ja hintaluokka huomioiden. Ohjaus on itse asiassa mainio: nopea, kevyt ja täsmällinen. 690 000 mk (Lloyd Alexander TS 525 000 mk; Borgward Isabella Sdn 930 000 mk; Donau [DKW] Junior 650 000 mk; Ford Anglia 602 000 mk; Hansa 1100 Sdn 740 000 mk) * Tekniikan Maailma 5/1960 arabella.indd 11 arabella.indd 11 22.2.2022 9.52 22.2.2022 9.52. Vaihteita ei tarvitse olla veivaamassa jokaisessa kadunkulmassa, ja hieman aggressiivisemmin polkien auto pysyy loistavasti liikenteen rytmissä maantielle saavuttaessakin. Siitä enempään kaahailuun korva-aistimukset eivät oikein kannusta. Mutta ilahduttavaa oli kuitenkin havaita, että auto huokuu sellaista elämäniloa, mitä on turha etsiä enää seuraavan vuosikymmenen tuotteista, nykytosikoista puhumattakaan. Jousitusmukavuus on pääpiirteissään hyvää aikalaistasoa, mutta ei tietenkään pysty ihmeisiin, kun routavauriot turpoavat riittävästi pinnasta. nestejäähdytteinen bokserimoottori, sylinterilohko ja -kansi kevytmetallia, valurautaiset sylinteriputket, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Solex-alaimukaasutin Iskutilavuus: 897 cm³, sylinterimitat 69 x 60 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 38 hv (DIN)/ 4 800 r/min Vääntömomentti: 61 Nm (DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, täyssynkronointi, valitsin ohjausakselilla, etuveto, perävälitys 3.87 JARRUT Yksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 3 1 / 3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset tukivarret, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, taakse suunnatut tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori keskusputkirungolla vahvistettuna MITAT Pituus: 3,80 m Leveys: 1,51 m Korkeus: 1,39 m Akseliväli: 2,20 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,20 m Omamassa: 735 kg Renkaat: 5.20-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SUORITUSKYKY* 0-100 km/h: 30,4 s 0-400 m: 23,7 s Huippunopeus: 121,3 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 47 040 kpl (sis. Vivuston keveys ja hyvin käsillä oleva valitsinvipu muistuttavat siitä, miksi ratkaisusta aikanaan pidettiin – siis ainakin uutena. Aikalaiset ovat arvatenkin repineet Arabelloista kaiken irti etenkin Saksan betoniväylillä, rikkomatta niitä ainakaan ensiyrittämällä. Lloyd Arabella 1960 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Yleistuntuma on hyvä. Tässä tapauksessa vivusto on kuitenkin hienossa kunnossa, sillä Reijo Björnström tiedosti ongelman jo varhaisessa vaiheessa ja panosti tähän monissa entisöinneissä sivuutettuun seikkaan. Tovin kaartelun jälkeen istuin tuntuu yhä hyvältä, etenkin kun on hahmottanut sen hieman alkeellisen selkänojan säätömekanismin ja löytänyt itselleen rennonryhdikkään ajoasennon. Vaihteenvalitsin löytyy ohjausakselilta ja on korjaamattomana todennäköisesti erityisen haastava käytettävä, sillä rakenteessa on tavallista enemmän rapistuvia kumipuslia. Arabella lähtee liikkeelle vaivattomasti ja siististi. Auto kulkee luotsaamatta suoraan, ei pelkää hidastetöyssyjäkään ja on äänimaailmaltaan hillitty aina 80-90 km/h tienoille saakka. Sen sijaan eräät Länsi-Saksan naapurien tuotteet ovat saattaneet hieman punastella, jos on ryhdytty vertailemaan vaikkapa konepeltien väpätystä mukulakiveyksellä. Nopeissa, hyvin jyrkissä kaarteissa on havaittavissa puskemistaipumusta, mutta se ei tule yllätyksenä etuvetoisuusja painoisuus muistaen. Yhdessä erinomaisen näkyvyyden kanssa Arabella on pienen totuttelun jälkeen suoranainen kortteliohjus, jolla mahtuu pujottelemaan melkein kolosta kuin kolosta ja jota ei ketterästi kääntyvänä tarvitse jäädä vekslailemaan ahtaissakaan U-käännöstilanteissa. Vääntöä ei ole ylellisesti, mutta täysin riittävästi taajamapujotteluun. Mittarit toimivat moitteettomasti ja luottamusta herättävästi. Jarrut eivät olleet vielä aivan lopullisessa trimmissään, mutta pysäyttivät Arabellan äkistikin. Ja ‘Bella on mukava peruskulkine ainakin kahden aikuisen käyttöön; se kulkee halvalla ja on helppo pyöriteltävä ahtaissakin paikoissa
Kaksi yksikurkkuista M kaasutinta ovat peräisin pakettivolkkarista. Kone on 1 680-kuutioinen. Se on myös ainoa Suomessa keksitty moottoriurheilun laji, joka on levinnyt meiltä myös naapurimaihin. Volkkari kiipeää metsän keskelle nousevaa pikkutietä. Rusinapinnoitettu pelti on maalattu joskus jollain värillä, moneen kertaan. Auto on Markku Tammisen ja poikansa Miikan rakentama ja he myös omistavat sen. Hän palaa takaisin ja nousee autosta. Moottorien tilavuuksia ja autojen painoja tarkkaillaan kisoissa silloin tällöin. Vaikka moottorin ääni on urheilullinen, ei melutaso ole kovinkaan korkea ympäristöön. Ei tällaista rotteloa voi tässä lehdessä esitellä. Kaasuttimien, imusarjojen ja pakosarjan yhdistelmä vaikuttaa hahmoltaan perinteiseltä viritetyltä Volkswagenilta, paitsi että ensisilmäykseltä moottoritilassa ei näytä olevan mitään ehjää. 12 . Viritys on aika kireä, onhan vakiokuplassa hevosia enintään 50. Se pörähtää eloon terveen vihaisesti. Miikka yhdistää konetilassa olevan abikoliittimen. Nyt ensimmäinen reaktioni on, että olen tehnyt virheen. Moottoritila seuraa yleistä linjaa. Eihän moinen katiska varmaan edes liiku. Niiden välissä on itse tehty tanko, jota kaasuvaijeri liikuttaa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Marko Mäkinen obilistin toimittajana on päässyt kokeilemaan monta toinen toistaan hienompaa ajoneuvoa. Laturia ei ole, eikä alkuperäistä hihnavetoista jäähdytyspuhallintakaan. Sen suhteen Volkkari on paremmin säädöissään kuin oma harrasteautoni. Tässähän pääsee tunnelmaan. Ne on kuulemma modifioitu hautausmaalla käytettävistä kukkamaljakoista. Kampiakseli on vakiomallinen Volkswagen. Jos joskus tehtäisiin suomalainen versio Mad Max-elokuvasta, olisi pahiksilla jokkisautot. Vastapainoakseleitakin käytetään, mutta vakiokin kestää tämän moottorin tuottamat 120-130 hevosvoimaa. Kömmin turvakaaren yli ohjaamoon. Mobilisti 2/22 L o u l v o a u kk a Jokkis on laji, jossa on pilattu järjetön määrä enemmän tai vähemmän hienoja autoja. Ainoa tasainen kohta laitteessa on tuulilasi. Istuin on alempana kuin Volkjokkis.indd 12 jokkis.indd 12 22.2.2022 10.10 22.2.2022 10.10. Sen imusarjat on hitsattu putkenpätkistä. Laturin jalka on näköjään katkaistu aistikkaasti, ehkä rälläkällä. Itse teossa teoksella Miikka käy lyhyellä testiajolla. Parin minuutin kuluttua Volkswagen hörisee jo aivan tasaista tyhjäkäyntiä. Se voisi olla isompi, mutta silloin säännöt vaatisivat autoon lisää painoa. Kylmänä moottori vaatii pientä kaasuttelua pysyäkseen käynnissä. Imuputkina toimivat vihreät tötteröt näyttävät etäisesti tutuilta. Viilentimen tilalla on itse tehdyn oloinen peltikotelo, jossa on kaksi sähkökäyttöistä puhallinta, molemmille sylinteriryhmille omansa. Markun kiinnittäessä konepeltiä takaisin, jälkikasvu mönkii sisälle ohjaamoon ja käynnistää aparaatin. Volkkarin voimanlähde on palapeli. Puhaltimet ovat keskenään eri mallisia. Niitä on yleensä kierretty ja katseltu pitkä tovi ennen oven avaamista tai satulaan nousua
Moottori ottaa kierroksia innolla. Moottori tuntuu vääntävältä, mutta liian pieniksi kierroksia ei saa päästää. Jopa näin ensikertalaisella se tuntuu olevan kapeallakin tiellä ihan hallinnassa. Volkkarin alusta nielee kuopat ja töyssyt. jokkis.indd 13 jokkis.indd 13 22.2.2022 10.10 22.2.2022 10.10. Vauhtia alkaa olla riittävästi kapealle metsätielle, jonka mutkia ei tunne. Takaisin tormuuttaessani tunnen jo tietä ja uskallan kiihdytellä kovempaan vauhtiin. Taakse ei näe, mutta muistelen, että Volkkarin takana ei ollut esteitä ja nostan kytkintä. Viisipistevyöt tulevat tiukkaan kiinni ja estävät tehokkaasti sivuikkunoista pälyilyn. Peruuttaessa pakokaasut tulevat ohjaamoon. Käsijarrukahvasta lähtee kaksi ruosteista vaijeria. Kakkosen ja kolmosen väli on pienempi. Moottori vastaa kaasuun herkästi kuin… niin, oikeassa kilpa-autossa. Ohjauspyörä on mallia perinteinen ralliratti eli halkaisijaltaan pieni ja paksukehäinen. Vaihteensiirto tuntuu ihan normaalilta. Lukkoperä taitaa vääntää vastaan. Autossa on vasen sivupeili, mutta siitä ei näe paljon mitään. Nyt eteenpäin. Auto ei taivu hitaassa vauhdissa yhtä tiukasti kuin odotin. Kakkosella kaasua ei tarvitse paljoakaan lisätä, kun Volkkari lähtee jo piirtämään. Näillä renkailla ei pitäisi jäädä lumeen kiinni, kunhan autoa ei pudota ojaan. Isommalle ei saa vaihtaa liian aikaisin, veto loppuu. Pienellä polkaisulla piikkirenkaat sutivat, mutta pitoa on sen verran hyvin, että auto kyllä liikahtaa. Auton alusta toimii sladissa luontevasti. Tämä laite on selvästi tehty ajettavaksi vain eteenpäin. Pakki on vasemmalla takana. Mittarin neula hyppää lähelle kuutta tuhatta. Peilistä ei näin lumisena, pilvisenä päivänä näe kuin taustalla olevat puut. Vaihteensiirto on tuntumaltaan hiukan kulunutta vakiota mekaanisempi, mutta onpa laatikon sisuksille tehtykin jotain: ykkönen ja kakkonen ovat vakiot, kolmosen tilalla on hiukan kakkosta pidempi välitys ja nelosen tilalla kolmonen. Tätä kovempaan vauhtiin tarvitsisin paremmin tilaa ja oikean radan. Peruutan tunnustellen kohti peltoa takapuolituntumalla tasan sen verran, että saan Volkkarin nokan vekslattua tulo suuntaan. Moottori ottaa kierroksia kun niitä pyytää, eikä kytkin ole tavallista äkkinäisempi. Kahvan lukitusnappi puuttuu. Kuplan liikkeelle saaminen ei vaadi mitään erikoistaitoja. Ykkösen ja kakkosen väli on pitkähkö. Tie, pelto ja oja ovat kaikki tasaisen valkoisia. Mobilisti 2/22 . ITE-Volkswagen lipuu tielle pehmeästi. En tiedä kuinka vakaa tällainen laite olisi moottoritienopeudessa, mutta uraiseksi kuluneella lumella se menee minne osoittaa. Moottori kyllä käy yhä nykimättä, mutta tehoa ei enää löydykään vain kaasua polkemalla, täytyy vaihtaa pienemmälle. Auto pitää kääntää oikeaan suuntaansa aluksi peruuttaen. Tien päässä on käännyttävä takaisin. 13 kk karin vakiopenkki, joten ohjauspyörän yli pitää melkein kurkkia
Moottorissa on öljynlauhdutin ja iso suodatin sekä sähköpuhaltimet jäähdytysilmalle. 14 . Hautausmaan kukkatöttöröistä saa täydelliset imutorvet. jokkis.indd 14 jokkis.indd 14 22.2.2022 10.10 22.2.2022 10.10. Jokkiskalustossa funktio menee muotoilun edellä. Mobilisti 2/22 Miikka ja Markku Tamminen kilpatallinsa edessä
Maa autoistui laajalti vasta 1960-luvulla. Lähes vastaavilla säännöillä ajettiin eri puolilla, oli tuhannen markan ja jopa 500 markan luokkia. Joidenkin entisöityjen autojen jarrut ja moottori eivät toimi läheskään yhtä hyvin. Tammiset saavat Fiatin koneesta 180-90 heppaa, Volkkarista noin 130. Nykyään vastaavia ei enää kisoissa juurikaan näe. Suomi on perinteisesti ollut monia muita tasa-arvoisempi yhteiskunta. Eräs katsoja kirjoitti lehden yleisönosastolle, ettei ollut enää päässyt katsomaan kisoja, jotka oli aiemmin järjestetty hänen mökkinsä lähellä. Moottoreiden virittäminen on tässäkin tallissa luova prosessi. Nokkiin hitsattiin lisää kärsää ja imusarja piti tehdä itse, sillä sääntöjen sallimia kaasuttimia ei muuten moottoriin saanut kiinni. Erilaisia romuja onkin kerätty piha puolilleen, sillä kilpaa on aina ajettu itse tehdyillä autoilla, joten aihioita pitää olla varastossa jos pitää saada uusi alle. Autojen rakenteissa voi taktikoida. Hänkin on saanut muutamia liigamestaruuksia ja onpa joskus ollut joukkueessa, jonka johtajana oli oma isä. Markun molemmat pojat ovat olleet harrastuksessa mukana, mutta nuorempi Miikka on jäänyt koukkuun. Autojen taso on lajissa noussut vuosikymmeniä kestäneen kehityksen tuloksena. Moottorin säätämisessä on oma jarrupenkki kätevä. Suomalaiset ovat myös tee-se-itsekansaa. Säännöt olivat aluksi erittäin väljiä, olivathan ne paikallisten harrastajien itse määrittämiä. Sekin on itse tehty. Mobilisti 2/22 . Nokka-akseleiden hionta tehdään yhteistyössä Jussi Halttusen kanssa. Usein liikkeelle lähdetään asfalttisuikaleelta. Miikka on kerran ollut SM-kisojen yleisessä luokassa kolmantena. Hän ajoi kilpaa ensi kertaa 15-vuotiaana 2004. Seuraavan vuosikymmenen puolella maassa alkoi olla paljon miehiä, jotka osasivat ylläpitää vanhoja rotteloita. Sylinterien poraukset ja kampiakselityöt teetetään muualla, sillä niitä varten pitäisi hankkia käyttöasteeseen nähden ihan liian kalliit laitteet. Tilaa on laajennettu pariin otteeseen. Onkin ihan luonnollista, että täällä keksittiin autourheilun laji kansalle. Mäntien reunoja sorvattiin kolme milliä alemmaksi ja lohkoa jyrsittiin saman verran, niin saatiin puristuksia. Laji on muuttunut moottorien vaihdon sallimisen jälkeen. Touhu osoittautui suosituksi ja levisi ympäri maata, aluksi Pohjanmaalle. Markku ajaa yhä vuosittain kisan tai useamman. Ihan ensimmäisissä kisoissa autoja ei ollut pakko myydä, vaan kaveriin luotettiin, kun tämä sanoi kotteronsa arvon olevan enintään tuo sovittu 2 000 markkaa. Jos auto on ollut 90-luvulla tuotannossa, saa siihen nykysäännöillä asentaa koneen melko vapaasti. Markku Tammisen itse rakentama jarrupenkki on todettu riittävän tarkaksi vertaamalla tuloksia oikean dynamometrin antamiin lukemiin. Moottorin suurin sallittu tilavuus riippuu auton painosta. Jotkut näkivät mahdollisuuden kilvanajoon laitteilla, jotka eivät enää sopineet normaaliin liikenteeseen. Itse tehden vauhtiin Markku Tamminen aloitti kilvanajon 1984 ja jatkaa yhä jokkiksen parissa. Lähtö on lajissa tärkeä. Kilpaa ajettiin ensiksi Porin lähellä Kellahden jäällä. Vuonna 1975 Satakunnan Urheiluautoilijat ajattivat jäällä harjoituskilpailuja, joissa eräänä luokkana olivat autot alle 2 000 markkaa. Viivalta lähtö ei yksinään riitä, vaan auton pitää olla myös hyvä ajaa mutkissa. Autoja miesten alta on myyty usein pois. Ensimmäinen virallinen valituskin saatiin aikaan, kun kisat siirrettiin toiseen paikkaan. Polttomoottori ei ollut enää vain erikoismiesten hallitsema ihmelaite ja 1960-luvun autoja romutettiin jo. jokkis.indd 15 jokkis.indd 15 22.2.2022 10.10 22.2.2022 10.10. Vieläkään sitä ei ole liikaa, sillä tavaran määrä ei ole vähentynyt. Aluksi koneita ropattiin saunarakennuksen viereen tehdyssä parakissa. Entinen tallitila on muuttunut koneistamoksi, jonne on haalittu vanhoja ja uusiakin metallinkäsittelylaitteita. Moottoreista saa enemmän tehoa, mutta se ei yksinään riitä menestymiseen. Hän korjaa ja kunnostaa kyllä ihan siviiliautojakin, mutta yleensä päivät täyttyvät jokkismoottoreiden tekemisestä. Hyväkuntoinen aihio säästetään muuhun käyttöön, joskus peräti entisöitäväksi. Jokkisautoksi Kupla on vanhanaikainen, onhan siinä Volkswagenin moottori. Silloin elettiin 1970-luvun alkupuolta ja kisat tunnettiin aluksi Rymyluokkana. Jokin aika sitten Miikka teki Mazdan vuosituhannen vaihteen moottorista kilpavireisen. Uusia profiileja kehitellään jatkuvasti. Halttunen hioo akselin, jonka Miikka asentaa moottoriin, jota testataan jarrupenkissä. Siihen ei valmiita osia saanutkaan. Fiatin Twin-Camin tai VW Golfin rivinelosen sovittamiseksi kuplan vaihteistoon tarvitaan kevennetty ja muokattu vauhtipyörä sekä sovitinpala koneen ja vaihteiston väliin. Etuvetoisen vetävät renkaat ovat heti soralla, takamoottorisen vasta pari metriä myöhemmin. Moottorin käyttökelpoinen tehoalue on laaja, jarrut toimivat kuten kuuluu eikä auton luisuun lähtöä tarvitse pelätä, vaan Kupla tuntuu olevan hallinnassa ilman erikoistaitoja. Laite on jo parikymmentä vuotta vanha, eli rakennettu aikana, jolloin internetin apua ei vastaaviin projekteihin saanut. Se onkin jäänyt säilöön lajia jo pitkään harrastaneiden miesten laanille. Kilvanajo ei kuitenkaan ole Miikan päätyö, vaan moottoreiden rakentaminen. Rymyten alkuun Kilvanajo on usein elitististä, rikkaan vähemmistön harrastus. Joskus etuvetoisen koriin asennetaan moottori taakse. Yleensä kilpuri tehdään melko huonosta lähtökohdasta tai jopa entisestä kilpurista. Nyt on vaikea uskoa, kuinka monipuolisia töitä Markku ja poikansa Miikka somerolaisen metsän keskellä pystyvät tekemään. 15 Roskapönttö osoittautuu ajettavuudeltaan ja toimivuudeltaan viimeistellyksi kilpa-autoksi. Laji, joka ei ainakaan aluksi tarvinnut sponsoreita edes suorituspaikkojen rakentamiseen, sillä soramottuja on joka puolella, kuten jäätyneitä järviäkin. Liigamestaruuksia mies on saanut muutaman ja joskus päässyt melko pitkälle SM-kisoissakin. Jarrupenkin tarkkuus on testattu viemällä auto oman mittauksen jälkeen kalliimpaan laitteeseen. Volkswagenin ja Fiatin Twin Camin tekemiseen on rutiinit ja valmiit osat olemassa, mutta muihinkin moottoreihin tehdään muutoksia. Alusta alkaen laitteet rakennettiin itse. Isomoottorisen pitää painaa enemmän. Vuonna 1997 hän ei ajanut yhtään kisaa, koska omakotitalon työmaa vei kaiken ajan
Räyskälän kisaan osallistuttiin erikoisella kalustolla. Orimattilassa ajettiin 2.11. Anglia pysyy jonon jatkona, mutta Fiat 1500 on jo jäämässä. Imp ohittaa haukottelevaa DKW F12:a. 1976 kisa, jossa turvallisuudesta huolehtivat betoniset kaivonrenkaat. Jorma Laakso ja Hannu Jokirinne ilmassa. Kaksivärinen Valiant karkaa Alfa Romeo Giulialta. Mobilisti 2/22 Ruskeasannan motocrossradan isoa hyppyriä ei autokäyttöön ole suunniteltu, mutta miksi ei, jos pitää lentämisestä. päivä 1976 ajettiin Räyskälän lentokentän alueella ensimmäinen virallinen kisa. Kuuluisa taitoajaja Torbjörn “Mini” Lundqvist karkaa bensiiniä vuotavasta Hondastaan Keimolan moottoriradalla 1977. Syyskuun 19. 16 . Tältä radalta ei joka suuntaan karatakaan. jokkis.indd 16 jokkis.indd 16 22.2.2022 10.11 22.2.2022 10.11
Sillä summalla lunastushinta nousi kokonaiseen kolmeen tuhanteen markkaan. Sitä ei ehkä yritetty estää, mutta kuitenkin värikkyyden nimissä vähentää pienillä sääntömuutoksilla. Suomen urheiluautoliitto, joka oli AKK:n jäsenjärjestö, organisoi Nummelassa kisan, johon sääntöjen vastaisesti perittiin pääsymaksu. Mutta yleisöä ja osanottajia riitti. Autoja oli ilmeisesti kisoissa paljon. Kilpailun järjestäjä sai määritellä luokittelun ihan itse. Isoa autoa ei saanut kevennettyä vastaavan suorituskyvyn saamiseksi. 17 Ensimmäinen valtakunnallisilla säännöillä ajettu kisa käytiin – luvatta – Tikkurilan Ruskeasannalla 25.7.1976. Eikä tullut. Raviratojen suorilla päästiin jo puoltatoistasataa. Ei tunnettu edes lippumerkkejä. Vuoden lopulla maan suosituin autourheiluluokka sai SM-arvon. Asiat riitelivät, eivät miehet. Joidenkin mielestä jo SM-arvon saaminen teki Jokkiksesta liian vakavasti otettavaa kilvanajoa. Kuplat ovat leikkisinä. Järjestäjät olivat yhtä hukassa. Käsistä ryöstäytyminen Luokka on varmaankin lähtenyt liitoon jo vuonna 1976. Asiaa tarkemmin tutkiessa huomattiin, että osassa tapahtumia ei järjestetty kuin täytelähtöjä. Varsinkin maastoajojen yhteydessä se varasti koko näytöksen täytelähtönäkin. Heidän mukanaan lajiin ilmestyi myös sponsoreita. Ensimmäinen voimassa olevilla säännöillä ajettu kisa oli todennäköisesti Räyskälän vauhtiyllätys myöhemmin syksyllä. Nyt oli varaa ajattaa Volkkarit, muut takatuupparit ja kardaanit erikseen. AKK:n herrat tutustuivat jokamieskisoihin syksyllä. Vasta nyt turvakehikosta tuli pakollinen. Nummelan kapina Vuoden 1977 kilpailukalenterissa oli lähtöjä jokaisessa viikonvaihteessa ja vähän ylikin. Vuonna 1978 luokkaa, kuten muutakin autourheilua alettiin siistiä. Ruskeasanta 1977. Lyhyessä ajassa autourheiluseurojen kilpailevien kuljettajien määrä kolminkertaistui. Laji tunnettiin 2 500 markan luokkana, nimitykset jokamiesluokka tai jokamiehenluokka yleistyivät myöhemmin. Todellisuudessa laji ryöstäytyi kaikkien osapuolien käsistä. Monet eivät nähneet touhussa muuta kuin sirkuksen. Autojen rakentaminen kehittyi. Halvempi jokkis vain laajeni. AKK:n säännöissä tosin puhuttiin pelkästä täyteluokasta. Vuonna 1979 jokkiksen ensimmäinen suomenmestari oli Sunbeam Impillä ajanut Jarmo Velin. Mobilisti 2/22 . Niitä ei kovinkaan tarkoin noudatettu. Osittain siksi koska sääntöjä valvottiin tiukemmin, osittain 500 markan vuoksi. Kuvaaja Marko Mäkinen pitää otosta parhaana laukauksenaan. Rymyäjät varmaankin olisivat halunneet jatkaa ihan omin säännöin. Hyvät ystävykset Järvelin ja Syvälahti kävelivät keskikentälle keskustelemaan seuraavan kesän kalareissuista. Iisalmelaiset ajattivat tonniluokkaa, heidän mielestään tuhat markkaa oli sopiva hinta kilpa-autosta. Ilman lupaa siksi, että Ville Vallaton maastoajo -nimellä tunnettu kisa käytiin säännöillä, jotka tulivat voimaan vasta 1.8. Sääntöjen noudattamista valvottiin tarkemmin. Saman vuoden aikana jokkisautojen myynti tyrehtyi lähes täysin. Tahallinen päälle ajo oli ehdottomasti kiellettyä, mutta ainakin Kouvolassa järjestetyissä kisoissa kilpailijoita kehoitettiin ajamaan toisten päälle, jotta yleisöllä olisi katsottavaa. Jo Porin Rymyluokkaan oli kirjattu yli sata autoa. Oikea kilvanajo oli heille jotain muuta. 62 kuljettajaa osallistui ja sai kilpailukiellon. Sääntöihin ja järjestelykoneistoihin haettiin jatkuvasti pieniä muutoksia. Tämä kaikki ralliin, radalle, rallicrossiin ja moottoriradalle. Järjestäjällä oli myös etuosto-oikeus kilpa-autoihin. Näille autoille oltiin tarjoamassa SM-arvoakin. Kisoja ajettiin tai yritettiin ajaa radoilla, joilla autot eivät päässeet maaliin vaan juuttuivat mutaan. Osallistujat rakensivat moottoreihinsa tehoa ja jättivät turvallisuuden, ajettavuuden ja säännöt radalla sikseen. Luotiin autourheiluluokka autoille, joita ei ollut vielä olemassa. Osuma on täydellinen, kun muistaa, ettei tuon ajan kameroissa ollut automaattitarkennusta eikä moottoriperää. Säännöt olivat lähes samat kuin jokkiksessa. Se käytettin yleensä moottorin virittämiseen. Ylijäämää kehotettiin käytettäväksi auton ehostamiseen. Lajista tuli muutamassa vuodessa lähes Volkswagen-merkkiluokka. Aiemmin osallistuminen ei ollut yhtä tiukkaMotocrossradalla yleisö pääsi lähelle jännitystä. Säännöt elävät Sääntöjen muuttumisesta ei ole aina pidetty. Volkkari on kevyt ja sen sai viritettyä tehokkaaksi. Sitä vastustettiin jonkin verran oikeiden kilvanajajien piirissä. Volkswagenin painonjakaumakin auttoi lähdössä, etumoottoristen jäädessä sutimaan. Jo ensimmäisen kisan nimi oli myyty Reprotalolle, joka kustansi Ville Vallaton -sarjakuvaa. Tarkoituksena oli tiettävästi AKK:n uudistusneuvottelujen vauhdittaminen. Nähty kisa ei tiettävästi avartanut oikean kilvanajon asiantuntijoiden mielipiteitä, roskapönttöjähän nuo. Oikeat kilpa-autot oli jätetty pois, koska yleisökin tuli katsomaan roskapönttöjen kohellusta. Ilmeisesti sääntöjä ja niiden tulkintaa on ollut monenlaista, sillä AKK:n eli silloisen kansallisen kilpailulautakunnan julkaisemissa säännöissä painotettiin niiden olevan ainoat voimassaolevat. AKK:n edustaja Antti Syvälahti nousi myös lavalle ja ilmoitti, että jokainen osallistuja saisi kilpailukiellon. SUAL:n puheenjohtaja Olli Järvelin, joka oli myös AKK:n varapuheenjohtaja, nousi kuorma-auton lavalle ja rohkaisi ajajia osallistumaan. Nopeimmat autot jäivätkin usein kisan jälkeen samalle paikkakunnalle. Tähän luokkaan haluttiin ryhmiä 1,2 ja 4, sekä juniorit erikseen. Vakiona hidas Volkswagen osoittautui paremmaksi kilpa-autoksi kuin moni isomoottorisempi vaihtoehto. Suosion kasvaessa oli tapana jakaa jokkisautot eri luokkiin rengastuksen, kuutiotilavuuden, kuljettajan kokemuksen ja ties minkä mukaan. Jostain syystä roskapönttöluokan rinnalle haluttiin perustaa uskottavampi 10 000 markan kategoria. Vuonna 1977 jokamiehen luokan yleisömäärä vain kasvoi. jokkis.indd 17 jokkis.indd 17 22.2.2022 10.11 22.2.2022 10.11. Luokka hävisi ennen kuin oli kunnolla edes aloittanut. Pohjanmaalla ajettiin jokkista kuorma-autoilla, sääntöjen vaatiessa henkilöautomaisen umpikorin
Sen rakentamisen ainoa kriteeri on nopeuden ja kohtuullisten kustannusten välinen suhde. Osat käytetään todellakin loppuun. Rekisteristä poistuneiden merkkikohtaista tilastoa ei ole löytynyt joka vuodelta. Jonkin verran useampi on ihan takuulla päätynyt kilvanajon alttarilla tuhottaviksi, mutta suurin osa yksinkertaisesti romutettiin. Yleensä lajissa vahingoitetaan lähinnä autoja. . Se johti taktikointiin, jossa rahamiehillä oli kymmeniä kavereita mukanaan tekemässä vastatarjouksia. Korjauksen onnistumisprosentti ei voi olla kovin korkea. Koko ostosummakin vaadittiin järjestäjälle säilytettäväksi arvonnan ajaksi. Ne, joilla on sorvi, keventävät useamman vauhtipyörän kerralla. Paalainta pakoon Autotuojien aikanaan ylläpitämistä tilastoista löytyy kunakin vuonna rekisterissä olevien autojen määrä. Pellon Poikkinaintiajot järjestetään kieltämättä syrjässä isoista asutuskeskuksista. Volkswageneihinkin on sen jälkeen ruuvattu modernimpia koneita, joista saa puolta enemmän tehoa kuin Kuplan tekniikasta. Vuoden 1979 SM-kisoissa neljänneksi ajaneen Timo Valon 60-lukuinen Fiat 2300 on takuulla ollut harvinainen ja uutena kallis, mutta yli kymmenvuotiaana kieltämättä vaikea myytävä. Alkuaikoina sääntöjä ei todellakaan noudatettu kovin tarkoin. Joinain vuosina tilasto on mallikohtainen, joskus merkkikohtainen. Jo alkuaikoina välteltiin sarjatuotannossa olevien, kalliiden viritysosien käyttöä. Erilaisia enemmän tai vähemmän autojen romutukseen keskittyviä kilpailuja ajetaan eri puolilla maailmaa. Sellaiseen sai nyt asentaa ison moottorin. Koska kyse on kilvanajosta, kohtuullisuus on hyvin liukuva käsite. Suosio oli sielläkin välitöntä. Jos yhtä mäntää ei saa mistään, eikä haluta ostaa koko sarjaa, voidaan männän vaurioita yrittää korjata hitsaamalla lohkeama umpeen ja sorvaamalla mäntä entisiin mittoihinsa. Vanhat kilpa-autot entisöidään usein siistimmiksi, kuin mitä ne ovat aktiiviaikoinaan olleet. Citroën ID on iso ja painava etuvetoauto, joten se jäi Volkkareille lähdössä, mutta ohitti niitä sitten sisätai ulkokaarteen kautta, muistelijasta riippuen. Tämä ei tiettävästi koske pelkästään hurjiin hintoihin arvostettuja 1950-luvun alun autoja vaan myös 1970-lukuiset kelpaavat. Niitä elvytetään joskus uudelleen käyttöön vuosien hilloamisen jälkeen. Vivusta kääntämällä on saatu pieni määrä öljyä pakosarjalle, jonka aiheuttama savupilvi maaliviivalle tultaessa antaa vaikutelman konerikosta, jos kuljettaja vielä sammuttaa moottorin ja hinauttaa auton pois. Luova uho Haluttavuus ja harvinaisuus ovat suojelleet hienoja autoja jokamiehiltä. Voi toivoa, että joitain kymmeniä niistä työnnettiin navetan vintille odottamaan entisöintiä. Moottorinhan ei kovin pitkään tarvitse kestää. Volkkareita on maailmalla yhä paljon, mutta jos tämä jatkuu, on Suomessa pian jäljellä enää niitä yksilöitä, jotka eivät Saksaan kelpaa eli vanhojen autojen harrastajien ajattelumaailmassa eri tavoin pilatut: rumasti kustomoidut ja jokkisautot. Silti sinne ilmoittautuu vuosittain noin 700 kuljettajaa. Saksalaiset autoharrastajat ovat viime aikoina ostaneet Volkswageneita takaisin kotimaahansa hinnoilla, joihin suomalaiset eivät ole tottuneet. Lajissa ei ajeta Ruotsin mestaruudesta. Jos automalli on huonokuntoisenakin haluttu, ei sen arvo koskaan laske niin alas, että se päätyisi lajiin, jossa auto on pakko myydä halvalla. Vaikka meillä on ollut paljon enemmän tai vähemmän entisöityjä Kuplia, on hyväkuntoisia valunut ulkomaille jo jonkin verran. Volkkaripainotteisuudesta siirryttiin pienempien Fiatien puolelle. Yleensä jokkiskandidaatteja on ollut paljon tarjolla, kuten Kuplia, mutta poikkeuksiakin on aina löytynyt. Jokkis ei ole häviämässä mihinkään. Ajoneuvoharrastus keskittyy monesti kohteen ulkonäön parantamiseen. Laji on siis siellä suositumpi kuin meillä. Samaan aikaan kisoissa otettiin aikoja, joiden perusteella keskinopeus oli yli 90 km/h ja huiput lähes kaksi kertaa suurin sallittu. Jokamiehen luokka on levinnyt myös naapurimaihin, Ruotsiin ja Norjaan. 18 . jokkis.indd 18 jokkis.indd 18 22.2.2022 10.11 22.2.2022 10.11. Mobilisti 2/22 pipoista. Ruotsissa ajettiin ensimmäiset testikilpailut talvella 1981. Tapahtumatkin voivat olla suurempia kuin uskoisi. Parhaana talvenakin ajettiin lähes 80 kisaa. Huhun mukaan auto olisi yhä tallessa. Alta myydyn auton voi tietenkin myös yrittää ostaa pysäköintialueella takaisin uudelta omistajalta. Vaikka ulkopellit ovat rusinoituja, katsotaan toimivalle alustalle ja turvakaarille oma arvonsa. Ruotsissa ajetaan nykyäänkin noin 450 kisaa vuodessa. Nopeisiin autoihin kerrotaan jo aikanaan rakennetun erilaisia kikkoja, joilla auton haluttavuus yritettiin saada romahtamaan. Lajin harrastaminen ei helpolla tiheään asutulla alueella onnistu. Alkuaikoina kisoihin osallistuttiin joskus hyvinkin epätodennäköisillä ajoneuvoilla. Nykyään jäällä on jatkuvasti vaikeampaa järjestää kilpailuja, eikä talvisin ajeta enää kuin enintään muutama kisa. Autoja ei ole tarkoitus romuttaa, sillä niillä aiotaan ajaa vielä seuraavissakin kisoissa. Monessa muussa lajissa lähikosketukset ja ympäriajot olisivat helposti vaarallisia, mutta jokkis on osoittautunut sen suhteen epätavallisen turvalliseksi. Käytännössä radat ovat kapeita ja osallistujia monta, joten nojaaminen on yleistä. Yhteensä Suomessa ajetaan noin sata kisaa vuodessa. Nopeuserot yhdessä kimpussa ajettaessa ovat pieniä, joten törmäykset ovat lähinnä tönäisyjä. Miltä kuulostaisi takavetoinen Fiat 127, jossa on iso Volvon moottori keulalla. Joskus joku maksaa työvaiheista jopa rahalla. Vakavampi kilvanajo keskittyy rallicrossiin ja jokkis on harrastajamaisempaa kuin meillä. Vauhtipyörän tarvitsijat tekevät puolestaan jotain, mitä sorvin omistaja ei itse osaa tai ehdi tekemään. Vuodelle 1984 huippunopeussääntö muuttui suositukseksi. Vanhojen jäärien mukaan jokkis on pilattu moneen kertaan. Tietyn tyylisissä ajoneuvoissa kuuluu vain olla Letukan pikkulohko tai ilmajäähdytteinen V2, mieluiten kiiltäväksi kromattuna. Kilvanajajajien autojen tuhoamista voi syystäkin kritisoida, mutta olisi itsepetosta väittää, että kyseiset autot olisi säästetty, jos niillä ei olisi ajettu kilpaa. Jokamiesluokan auto tehdään juuri päinvastaisten periaatteiden mukaan. Ensimmäisissä SM-kisoissa 1979 tehtiinkin niin monta tarjousta nopeiksi tiedetyistä autoista, että järjestäjällä oli jonkin aikaa hallussaan 327 000 markkaa. Vai onnistuuko se, kunhan tarpeeksi monta kertaa harjoittelee. Suomessa ajettiin suurimman innostuksen aikana lähes 400 kisaa vuodessa. Osa jokkiskuskeista tekee suuren osan vaadittavasta metallintyöstöstä itse. Kohtalokkaat onnettomuudet ovat jääneet erittäin harvinaisiksi. Vuonna 1983 Suomen rekisterissä oli vielä 48 397 Kuplaa, vaikka niitä ei enää muutamaan vuoteen oltu maahan tuotu. Liian hyvää ulkonäköä varmaankin jopa vältellään, sehän kannustaisi tekemään ostotarjouksen, jolloin puunaus menisi hukkaan. Kun tilaa on, säilyvät vanhat kilpurit usein pitkään katoksen alla tai pihan perällä. Kyllä ne olisi romutettu. Alkuaikoina tarjouksen sai jättää kuka tahansa ja sen yhteydessä maksetun pantin sai takaisin, jos autoa ei saanut omakseen. Navetan vinttien ja säilytykseen innostuvien tilanomistajien määrä on kuitenkin rajallinen. Haluttavuus ei ole hyväksi Vaikka autojen rakentamiseen ei käytettäisi paljoa rahaa, on ajalla ja vaivannäöllä oma arvonsa. 1990-luvulla sallittiin moottorin vaihto täysin eri auton koriin. Jokkisautoja ei entisöidä. Harva kuitenkaan osaa tehdä kaikki tarvittavat työvaiheet, joten alalle on syntynyt tiheä verkosto. Autojen myymistä onkin aina yritetty välttää. Tiettävästi puoli vuotta myöhemmin lähes neljä tuhatta kuljettajaa oli hankkinut lajiin kilpailulisenssin. Sen vuoden aikana poistettiin rekisteristä 2 993 Volkswagenia, joista suurin osa on ollut Kuplia. Voimalinjakin valitaan usein muiden kuin teknisten kriteerien perusteella. Se on kuitenkin yhä huomattavasti enemmän kuin missään muussa moottoriurheilun lajissa. Kisoihin onkin päätynyt laitteita, jotka on katsottu hintaansa nähden nopeiksi tai ainakin helpoiksi virittää. Moottoreiden virittämistä rajoitetaan enemmän, mutta koneen saa vaihtaa isompaan vapaammin. Jokamiesluokassa auton tarkoituksellinen kolhiminen ei ole tarkoitus eikä edes sallittua. Joskus auto kootaan odottamattomista komponenteista. Rahakkaammilla harrastajilla oli tietenkin tapana etsiä autojen joukosta helmiä eli hyvin tehtyjä autoja, joiden kuljettajat olivat sen verran hitaita, että autoista ei kukaan muu ymmärtänyt tehdä tarjousta. Usein vastaava sovellettiin tuntikausien työnteolla jostain toisesta autosta tai mallista. Myöhemmin panttimaksu jäi järjestäjälle, eivätkä muut kuin kilpailulisenssin haltijat saaneet tehdä tarjouksia. Vielä 1980-luvun alussa säännöissä sanottiin, että rata pitää tehdä niin hitaaksi, ettei nopeus edes suorilla nousisi yli 80 km/h
Kuten Alitalia Fiatin ajohaalareista näkyy, Salonen oli 1978 Fiatin tehdaskuljettaja. Timo tuli kisassa seitsemänneksi. jokkis.indd 19 jokkis.indd 19 22.2.2022 10.11 22.2.2022 10.11. Raideleveyttä on kasvatettu hitsaamalla vanteet keskiöihinsä toisin päin. Timo Salonen laskeutumassa vielä kiiltävän porrasperäisen Volkswageninsa ohjaamoon Erkylänjärvellä 1979. Kaksitahtinen Saab 96 vauhdissa Ruskeasannan soramontulla 1979. 19 Keijo Arminen oli yleisön suosikki. Jokkiksen ensimmäinen Suomen mestari (1979) Jarmo Velin ja Imp, jonka rakentamiseen oli mennyt 4 750 markkaa ja lukemattomia työtunteja. Mobilisti 2/22 . Hän oli joka lähdössä hitain, mutta selvisi usein finaaliin ohittamalla useamman auton kuin mihin muut pystyivät. Kuljettajana on todennäköisesti Veikko Ålander, joka teki myöhemmin hienon uran autojen maahantuonnissa. Nummelan lentokentän alueella Angliakin yrittää ilmaan. Hän joko tunki Citroënin nenällä sisäkaarteesta pienempiä sivuun tai ajoi Sitikan jousitukseen luottaen kovaa, hyväpintaisena säilynyttä ulkokaarretta, muiden pomppiessa pehmeäksi kuluneessa sisäkaarteessa
Mobilisti 2/22 Vauxhall VX2300 Saloon 1977 Vihtorin Vihtorin viimeinen viimeinen voitto voitto vauxhall.indd 20 vauxhall.indd 20 22.2.2022 10.33 22.2.2022 10.33. 20
Suuntaus näkyi jopa amerikkalaisomisteisen General Motorsin toiminnassa, Vauxhall menettäisi suunnitteluitsenäisyytensä. Mainittakoon, ettei pontevankaan pääjohtajan omaksuma ongelmien rehellinen kohtaaminen ja niihin puuttuminen onnistunut muuttamaan jo syvällä uivan yhtiön kurssia välittömästi, vaan vajoaminen jatkui. Mallivalikoiman suppeuden takia herroilla oli aikaa panostaa jokaiseen Vauxhalliin ja niiden protoihin ja sen he todella tekivätkin. Liian moni, toistuva selittelynaihe saattoi johtaa käskyyn siivota pöytä saman tien. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot V auxhall muistetaan Suomessa ehkä parhaiten pienehköstä Vivasta, mutta keskikoinen Victor oli englantilaisille perinteisesti ensimmäinen asia, joka merkistä tuli mieleen – niin hyvässä kuin pahassakin. 21 Saksa oli voittava Englannin – autoteollisuudessa. Oikeita miehiä oikeaan aikaan Voisi kuitenkin sanoa, että kaiken kurjuudenkin keskellä GM:llä ja Vauxhallilla kävi 70-luvulla tuuri eräiden avainpestien miehityksessä. Cherry toimi hänen avustajanaan. Taylorin sekä ensimmäisen polven Camaron/Firebirdin ja Olds Toronadon hahmoihin oleellisesti vaikuttaneen Wayne Cherryn. Hän aloitti esimerkiksi yhtiössä tervehdyttävät, mutta pahaa verta herättäneet “ruohoparaatit”, jotka hän oli kehittänyt Etelä-Afrikan tehtaalla ja jonka edustan ruohokentältä ne olivat saaneet nimensäkin. Selviytyäkseen Vauxhallin olisi otettava oppia Opelista. Tehtaan viimeisiä voimannäyttöjä oli menestyneen Victorin huolellinen päivitys uuteen VX-kuosiin. Tämä ilmiö koski tuotannon kaikkia osa-alueita suunnittelusta markkinointiin. Käytännössä se tarkoitti entistä enemmän yhteisiä perusratkaisuja, jotka olisivat peräisin Rüsselsheimista, ei Lutonista. Kuitenkin sen voimalinja, kaikki koripellit ja alustan viritys olivat Vauxhallin omaa aikaansaannosta. Sen myötä Vauxhall sai vuonna 1975 kaupaksi enää hieman yli 110 000 autoa. 60-luvulla toteutetut huomattavat investoinnit yhtiön suunnitteluja testaustoimintaan näyttivät valuneen suurelta osin hiekkaan. Koska General Motorsin saksalaisjaos Opel loikki samaan aikaan tuotantoennätyksestä toiseen, hiipui Detroitin pääkonttorin usko Vauxhallin suhteen. Cola-pullovyötäröllä komistettu FD-sarjan Victor oli 70-luvun taitteessa menevän näköinen, mutta sen ajo-ominaisuudet tai matkustusmukavuus eivät vastanneet useimpien odotuksia. Vauxhallin ylle kertyvät synkät pilvet eivät edistäneet sen asioita myöskään yhtymän sisäisellä tasolla; halukkaita päällikkötason pestien ottajia Lutoniin oli vähitellen yhä vaikeampi löytää GM:n pääkonttorista. Johtajiston perinteinen urakierto Detroitista Australiaan Holdenille, sieltä Vauxhallille Englantiin ja lopulta takaisin Detroitin pilvenpiirtäjiin ei enää toiminut. Kaikki tiesivät, että maininta Vauxhallista CV:ssä muodostuisi helposti taakaksi, eikä ansioksi. Kolmas ja vielä tärkeämpi onnekas käänne koko Vauxhallin selviämisen kannalta oli amerikkalaissyntyisen Bob Pricen suostuminen yhtiön uudeksi pääjohtajaksi. Detroitin ohjeistuksen mukaisesti se jakoi pohjalevynsä ja monia pinnanalaisia yksityiskohtia Rekord “D:n” kanssa. Pitkiä päivittäisiä muistioita sanellut Price oli hahmo, joka ei niellyt selityksiä tai tekosyitä kovinkaan helposti. Se sai hieman vauxhall.indd 21 vauxhall.indd 21 22.2.2022 10.34 22.2.2022 10.34. Mobilisti 2/22 . Näitä ja muita Vauxhallin tuolloin käymiä laatuja lakkokamppailuja selostettiin taannoin Mobilistin Viva-artikkelissa (5/21). Kun Vauxhall ja etenkin sen Lutonin päätehdas alkoi samaan aikaan vajota lakkojen ja laatuongelmien suohon, osoittautui FD-Victorin kysyntä pettymykseksi. Hän aloitti vuoden 1974 alusta ja tarttui heti nimeämäänsä 17 vakavimpaan ongelmaan, kuten työn laatuun. Taylor otti vetovastuun Vauxhallista ja Bedfordista, kun Jones jäi eläkkeelle vuoden 1972 alusta. Hieman aiemmin Etelä-Afrikan GM-toiminnot kuoleman partaalta kannattaviksi myllännyt Price ei ollut edes vastahakoinen, vaan piti hiipuvaa Vauxhallia juuri sopivan kovana haasteena. Niissä ulkopuolinen, riippumaton konsulttitiimi etsi ja merkitsi satunnaisesti valituista autoyksilöistä niiden valmistusvirheet, jotka kyseisen osa-alueen vastaavat johtajat joutuivat sitten kohtaamaan tehtaan pihalla. Asiakaskarkotin Eräs suurista pettymyksistä oli vuodelle 1972 esitelty Victorin kokonaan uusi FE-sukupolvi. Ensinnäkin monista kyseenalaisista ratkaisuistaan tunnettu muotoilujohtaja David Jones onnistui vuonna 1971 nappaamaan osastolleen kaksikin lahjakkuutta: entisen Oldsmobileja Opel-miehen, Edward F. Toisaalta mikään ei myöskään rohkaissut siihen, että GM:n olisi 70-luvun alussa kannattanut värvätä ylimpiin tehtäviin paikallisia kykyjä, niin sekaisin Englannin autoteollisuus alkoi jo siinä vaiheessa olla. Tämä unohdettu brittivaunu tuotti useita yllätyksiä, kun pääsimme kokeilemaan poikkeuksellisen hyvin säilynyttä alkuperäisyksilöä
Sen voisi lopettaa ja keskittää paukut ainoaan GM:n Iso-Britannian toimintojen yhä tuottavaan osaan, Bedfordiin. Maaliskuusta 1972 tammikuuhun 1976 sen 1800ja 2300-kuutioisia nelosmalleja valmistettiin vain hiukan yli 44 000 kappaletta; niiden lisäksi kaupaksi saatiin vajaat 7 300 Ventoraa 3,3-litraisine kuutoskoneineen sekä joitakin satoja erikoisversioita. FE-Victor ei todellakaan vetänyt myymälöitä täyteen ostohaluista yleisöä. Vauxhallin tekninen osasto jäi näin ollen osittain tuuliajolle juuri ratkaisevilla hetkillä, sillä sattuneista syistä sen uusi vakituinen johtaja, amerikkalainen W. vauxhall.indd 22 vauxhall.indd 22 22.2.2022 10.34 22.2.2022 10.34. Miksi näitä hillityn Suuret ja tehokkaat halogeeniumpiot olivat vakiona VX-autoissa. HC-Vivasta johdettu Firenza coupé oli jo askel pirteämpään suuntaan, mutta täysin uusi T-car eli Chevette avasi merkin pelin markkinoiden kuumimpaan, pienten hatchbackien luokkaan vuonna 1975 ja U-car, Cavalier (Opel Ascona) taas alempaan keskiluokkaan myöhemmin samana vuonna. Etupyörien aurausta ja kallistuksia muutettiin, puslia vaihdettiin tehokkaampiin, eristemassoja lisättiin, resonanssien lähteitä eliminoitiin. Tässä vaiheessa yhä useampi johtokunnan jäsen Detroitissa alkoi kyseenalaistaa, oliko koko tappiollista Vauxhallia enää syytä elättää. Huomaa hiekkapuhallettu aarnikotkalogo linssissä. Hänen komennossaan FE-Victorin ratkaisut toteutettiin mahdollisimman pitkälle niin kuin aina ennenkin, vanhaan malliin. 22 . Mobilisti 2/22 innostuneemman vastaanoton kuin FD, mutta ajat olivat huonot lopultakin melko konservatiiviselle brittisedanille, jossa ei ollut mitään ylivertaisia ominaisuuksia. Larson pääsi aloittamaan vasta 1973. Mutta silti se koettiin kaikkialla altavastaajaksi Rekordin rinnalla. Perusterve Bob Price ei aikonut missään nimessä olla Vauxhallin viimeinen päällikkö; hän oli varma, että saisi yhtiön takaisin terveelle pohjalle. Lisäksi sen olemuksesta ei voinut löytää enää jälkeäkään autolehdistön vihaamasta amerikkalaisuudesta. Kuten Rekordiin vertailemalla saattoi päätellä, mitään maata mullistavaa ei tarvittu ja silti saavutettiin merkittävästi onnistuneempi kokonaisuus niin värinän kuin melunkin vaimennuksessa sekä kohennettiin tuntuvasti ajettavuutta. Jos Victorin isompi päivitys onnistuisi, saataisiin siitä hillityin kuluin dramaattisesti kilpailukykyisempi malli korkeiden katteiden ylempään keskiluokkaan. Patavanhoillinen Alden mitä ilmeisimmin vihasi käskytystä USA:sta, mutta vielä paljon enemmän vihollismaa Saksasta. Kaikki tämä todisti Aldenin ja hänen tiiminsä löysäilystä mallin syntyvaiheissa, mutta ei tietenkään luonut vakuuttavaa kuvaa organisaation aloitekyvystä seuranneinakaan vuosina. Tekeillä oli muutakin lupaavaa, mutta niitä jouduttaisiin odottelemaan vielä tovi. Alden ei halunnut saattaa projektia loppuun, vaan jättäytyi eläkkeelle vuotta ennen sen esittelyä yleisölle. Se oli myös erittäin kilpailukykyisesti hinnoiteltu, ainakin useimmilla markkina-alueilla. Chevette-projektilta ehtiessään tekninen osasto kiirehti tekemään Larsonin johdolla Victorin alustaan tärkeitä pikku säätöjä ja parannustoimia. Apua hän saisi ensinnäkin voimakkaasti laajenevasta tuotevalikoimasta, joka oli ollut eräs hänen vaatimuksistaan pestiä vastaanottaessaan. Opel sen sijaan valmisti miljoonannen Rekord D:nsä elokuussa 1976 ja jatkoi vielä reilun 120 000 auton verran. Valitettavasti muu maailma oli jo ohittanut brittien ajoneuvoteknisen yleistason, eikä koppavuus olisi kannattanut. Sen saksalainen perusrakenne oli kiistatta parempi ja järkevämpi kuin edeltäjässään; se oli paljon tilavampi, ajettavuudeltaan miellyttävämpi ja pykälän hiljaisempi. Jousivakioita pehmennettiin ja samalla iskunja kallistuksenvaimennusta tiukennettiin. Osasyylliseksi voisi nimetä – ainakin tietyssä määrin – Vauxhallin teknisen johtajan, John Aldenin. B
Jotakin ajatuksen lennon korkeudesta kertoi se, että ainakin yksi oli nimetty La Salleksi, mikä oli Cadillacin jo vuonna 1941 lopetetun halvemman sisarmallin nimi. Lohdutukseksi kokeiltiin 2,3-litraisessa Lucasin monipistesuihkutusta ja Boschin K-Jetronicia, joista viimemainittu osoittautui elinkelpoisimmaksi. 24 . Pienoislimo oli niin houkutteleva, että siitä teetettiin jopa kaksi ajettavaa, keskenään erilaista prototyyppiä luksusreplikoistaan tunnetulla Panther Westwindsillä. Prestige-limusiini olisi joko keskeltä näkyvästi 10 cm jatkettu tai sitten huomaamattomasti takaoven kohdalta venyttäen toteutettu. Kun kyyniset myyntiennusteet ampuivat alas haaveet isomoottorisista versioista, jäi jäljelle vielä idea pienoislimusiinista. Ne palauttaisivat Vauxhallin isojen luksusvaunujen kategoriaan, josta oli jouduttu luopumaan 60-luvun lopulla Crestan ja Viscountin (ks Mobilisti 8/07) poistumisen myötä. Pienemmän 1,8:n teho nousi 11 hv ja oli nyt 89 hevosvoimaa. Syynä oli yksinkertaisesti haluttomuus käydä läpi koko sertifiointimenettely piensarjamoottorin tähden, tehoa oli todellisuudessa selvästi enemmän. Samalla tehtiin useita huomaamattomia yksityiskohtia, kuten kiertokangen laakeroinnin voitelun tehostaminen ja venttiilien pakotettu, vähittäinen kiertoliike, joka pidensi niiden korjausväliä. Kaksoiskaasuttimilla varustetun urheilullisen VX 4/90-version moottorille ilmoitettiin sittemmin 116 hv, joka sillä oli jo entuudestaan. Moottorin osalta niihin sisältyi kaasuttimien perusteellinen päivitys, vaikka toimittaja samana pysyikin. Vaikka lopputuloksia vauxhall.indd 24 vauxhall.indd 24 22.2.2022 10.34 22.2.2022 10.34. Melko varhaisessa vaiheessa oli jo kuitenkin selvillä, että edullisemmissa malleissa olisi edelleen kulmikkaat yhtenäisumpiot ja luksusversioissa nelivalojärjestelmä sekä vinyylikatto. Suunnitelmat eivät kuitenkaan toteutuneet tältä osin. Isompi 2,3 hyötyi muutoksista vain 9 hv, mutta sen kokonaislukema oli kuitenkin asialliset 108 hevosvoimaa. Yhdessä vaihteiston sisäisten vahvistusten ja viisaampien välityksien kanssa VX-malliston voimavarat riittivät kompensoimaan kasvaneen omamassan. Voimalinjaa kohennettiin sitäkin pienin, mutta onnistunein muutoksin. Mobilisti 2/22 budjetin parannuksia piti odottaa vuosikausia, vaikka ongelmien olemassaolo tiedettiin jo varhain. Tilaa, tilaa, vielä enemmän tilaa! Muotoiluosastolla veivattiin loputtomiin FE:n päivitysversion esteettisiä yksityiskohtia ja rakennettiin savimalli toisensa perään. Monien pettymykseksi klassinen 3,3-litrainen, 6-sylinterinen Ventora oli jouduttu poistamaan loppuvaiheissa suunnitelmista, sillä kyseinen moottori ei täyttäisi pian voimaan astuvia yleiseurooppalaisia päästönormeja. Visiot keulan etuviiston kallistuskulman vaihtamisesta pystysuoraksi tai jopa aerodynaamisesti tehokkaammaksi takaviistoksi vilahtelevat mukana niin pitkään, kun tehtaalla spekuloitiin Opel Diplomatin tapaisesta Ventora V8-mallista tai ainakin kuusisylinterisestä voimaversiosta
VX-mallisto – alun suppeudessaan – ei aiheuttanut kovinkaan suuria väristyksiä autolehdistön tai asiakkaidenkaan keskuudessa. Ei edelleenkään täydellinen, mutta tuntuvasti laadukkaampi ja valmiimpi. Mobilisti 2/22 . Pitkästä aikaa isot Vauxhallit eivät kaivanneet jatkuvia selittelyjä tai anteeksipyyntöjä tehtaan prtai takuuosastoilta. Riitti, että VX-kirjaimet edestä liitettiin moottorin tilavuuteen ja sillä selvä. GLS-lisämerkintä edustaisi luksusta ja 4/90 muodistettuna 490:ksi olisi myöhemmin saapuessaan edelleen suorituskyvyn symboli. Varsin hillittyjen ulkoisten muutosten johdosta sitä pidettiin vain vanhan pullan uudelleen lämmitettynä kattauksena. Siihen mennessä vain kaikkiaan 25 185 VX:ää oli rullannut Lutonista. Bob Price ihaili Englannin silloisista autoista eniten Jaguar XJ:tä, jonka sisätilojen viihtyvyyden ja laatuvaikutelman hän otti tähtäimeensä. Niistä VX 490:n osuus oli 767 kappaletta oikeanpuoleisella ohjauksella ja 176 kpl Eurooppa-vientimallina. Siihen ei Vauxhallin hintaluokassa sentään ylletty, mutta luksukas GLS herätti toiveita pienestä hitistä. vauxhall.indd 25 vauxhall.indd 25 22.2.2022 10.34 22.2.2022 10.34. Saman kohtalon koki Pricen ilmoille heittämä ajatus Cadillac Sevillen myymisestä Englannin markkinoilla Vauxhallin nimellä. Ehdotus tuli hieman kulman takaa, mutta meni läpi. VX Estatet olivat edeltäjiensä tapaan huomattavan tyylikkäitä lajissaan. Ilmeni, etteivät alihankkijat pystyneet toimittamaan monia GLS:n hienostuneista erikoisosista riittävän ajoissa tammikuussa 1976 tapahtuvaan esittelyyn. Ei edes lakkoilun ja muun kaunan leimaama työilmapiiri ollut pystynyt pilaamaan VX:n kokoonpanoa ja viimeistelyä; ei ainakaan kaikkien yksilöiden kohdalla. 25 saattoi luonnehtia edustaviksi, ei markkinointiosasto näyttänyt vihreää valoa niillekään. Alla: Tehoversion viimeinen inkarnaatio: VX 490. Lutonin proto-osaston esittelysalissa vertailtiin omia aikaansaannoksia kilpailijoihin, jopa Rolls-Royceen. Tuotehan oli huomattavasti parempi joka suhteessa! Kulkevampi, hiljaisempi, mukavampi, vakaampi ja viihtyisämpi. Uusi identiteetti Vielä hieman ennen käsikirjojen ja esitteiden painoon menoa syksyllä 1975, pitivät kaikki itsestään selvänä, että laajoista päivitystoimista huolimatta FE-mallisto olisi edelleen “Victor”. VX:n valmistuslinja purettiin ja myytiin sittemmin Intiaan Hindustanille, joka valmisti siihen pohjautuvaa Contessa-mallia aina 2000-luvun alkupuolelle saakka. Se oli VX 4/90. Valitettavasti GLS-mallien viivästyminen pitkälle syksyyn 1976 ja VX 490:n esittely vasta seuraavan vuoden alkupuolella veivät tuulta purjeista, mikä yhdessä alimitoitetun mainonnan kanssa joudutti koko VX-projektin elävältä hautautumista. Alla: Pantherilla jatkettu 1. Asiaa ei auttanut yllättävän vaisu markkinointikampanja niin kotona kuin vientialueillakin. Edelleen tulehtuneet tai jopa pahentuneet suhteet ammattiyhdistysten ja yhtiön johdon välillä Lutonissa eivät todellakaan auttaneet asiassa. Sen seurauksena menetettiin huomattava määrä kauppoja, kun pettyneet asiakkaat päätyivät kuukausien odottelun jälkeen vaikkapa Ford Granada Ghiaan, joita sai yleensä suoraan myymälän pihalta. Mutta 70-luvulla mikään ei ollut helppoa Englannin autoteollisuudessa. Viennin toivottomuuden jo ymmärtää, mutta minimalistinen esilletuonti tehtaan sydänmailla kertonee ehkä mainosbudjetin rajoitteista tai uskon puutteesta jossakin Lutonin johtoportaassa. Sen sijaan varustelun parantamiselle ja sisätilojen laadukkaammille materiaaleille kautta FE-linjan ei nähty esteitä. Markkinointipomo Hal Carpenter oli kuitenkin tunnustellut asiakkaiden ja myyjäportaan tunnelmia ja tuli vakuuttuneeksi, että nimi Victor oli jo liian tahriintunut palvellakseen enää uudistettua versiota. Ne harvat autotoimittajat, jotka ottivat VX:n koeponnistukseen, yllättyivät iloisesti. Syystä tai toisesta FE-Victorin myynti oli nimittäin alkanut painottua vähitellen malliston yläpäähän; etenkin VX 4/90 oli kärsinyt hieman muita vähemmän menekkivaikeuksista, vaikka sitä ei voinut pitää erityisen hyvin ajan henkeen sopivana. Heinäkuussa 1978 kaikki oli ohitse. Etenkin uusi kohtuuhintainen luksusversio GLS hyötyisi tästä, mutta myös perusmallit muuttuisivat selvästi parempaan suuntaan. FEX-luksusproto ja sarjatuotantoon päässyt VX 2300 GLS nelivaloineen ja spoilereineen. Sen sijaan hän ehdotti tulokkaan nimeämistä sen ainoan ison Vauxhall-mallin mukaan, joka edelleen omasi edes hieman hohtoa. Victoria ei tarvittaisi, eikä pahemmin kaivattaisi. Kotisaarella VX:n korvasi uusi, entistä Opel-pitoisempi Carlton
Ne myös tuntuvat hyviltä, suorastaan erinomaisilta, mitä ei kaikista 70-lukuisista brittihärpäkkeistä voi sanoa. Ohjauspyörä näyttää hyvältä ja on käteensopiva niin paksuudeltaan kuin asennoltaankin. Sisätilat tarjoavat jaardeittain korkealuokkaista vakotikattua velouria, tarkoin sävytettyä vinyyliä ja hieman puujäljitelmääkin. Osaltaan tilanteessa auttoi varmaankin onnistunut jousitus, joka tuntui leikkaavan terävimmiltä nystyröiltä niiden kärjet ja tasoitti kyytiä kiitettävästi. Voiman annostelu on helppoa ja ne ottavat loogisen tasaisesti. Ei ehkä supervahvaa Wotan-terästä, mutta silti hytkymätöntä ja hötkymätöntä pahoissakin epätasaisuuksissa. Ainakaan ovi ei himmennä positiivista ensivaikutelmaa. Ei edes houkuttelevan edullinen hintataso auttanut Vauxhallin tapauksessa. Vauxhallin korin yleinen vääntölujuus tuntuu sekin jotakuinkin identtiseltä Opelin kanssa. Mittarit ovat esimerkillisen selkeitä ja hyvin näkösällä. Istuinten velour on ylellisen tuntuista, mutta ehkä hieman tahmeaa. No, ainakin se pitää paikoillaan kovassakin ajossa, jos penkki ei siihen pystyisi. VX 2300 nimittäin tuntuu niin mainiolta matkakumppanilta, että kauniina syysiltapäivänä olisi suuri houkutus kääntää keula jonnekin kaukaisuuteen ja antaa ison nelosen hoitaa hommat vähin äänin, ylellisen korin helliessä ihmisiä sisällään. Koeajolenkkimme oli jälleen keskimääräistä haastavampi ja tarjosi huomattavien korkeuserojen ohella paikoitellen erittäin pahasti routinutta, vanhaa pikipintaa – se oli aivan kuin 70-luvun jälkipuoliskon suomalaista maantietä tyypillisimmillään. Vaihteensiirto on selkeän tuntuinen ja liikkeiltään tuntuvasti lyhyempi kuin aiemmissa Victor-versioissa. Moottori käynnistyy helposti ja luo sivistyneen vaikutelman. Opelin Rekordilla ei ollut tässä suhteessa enää mitään etumatkaa; sisarmallit pystyivät molemmat tarjoamaan pehmeän miellyttävää kyytiä yhdistettynä vähintään tyydyttävään korkean nopeuden suuntavakauteen. Tilaakin on mainosti joka suuntaan ja hulppea ikkunapinta-ala takaa liki turistibussimaiset näköalat joka suuntaan. Käynti on tehokkaasti vaimennettua ja värinätöntä. Ahterituntuma on itse asiassa huomattavan mukava, tahmeudesta huolimatta. Vertailun vuoksi mainittakoon, että kalliimpia Opel Rekordeja rekisteröitiin samaan aikaan yhteensä yli 500 kappaletta! VX:n viimeisenä vuonna 1978 tänne putkahti vielä 19 kappaletta 1800/2300-kuutioisia ja merkin ainoana valopilkkuna 147 kpl Chevetteä. Artikkelimme yksilö aloitti uransa huhtikuussa 1977 Lahden Auto Oy:n esittelykäytössä. Nappiintuvaa kauppaa Suomalainen Vauxhall-myynti alkoi olla tiensä päässä 70-luvun jälkipuoliskolla. Mobilisti 2/22 Muutamaa vuotta myöhemmin enää vain aniharva muisti mitään koko VX-malliston olemassaolosta ja Vauxhallien erittäin heikko jälleenmyyntiarvo vauhditti niiden katoamista katukuvasta. Seuraavana vuonna tänne myytiin nousujohteisesti 44 VX 2300-yksilöä sekä yksi Victor 2300, selvästi jostakin varastopihan perältä löytyneenä. Luvut eivät ole vaikuttavia, mutta huomioiden maahantuojan olematon mainostus ja vallinnut ilmapiiri, huonomminkin olisi voinut mennä. . Jarrut eivät ainakaan normaaliajossa aiheuta mitään syytä huoleen. Oven kevyehköt liikkeet ja napakka ääni muistuttavat aikakauden isoja Opeleita, mikä ei ole tietenkään ihme. Hallintalaitteiden löytäminen tai niiden käyttäminen ilman käsikirjaa onnistuu ainakin päivänvalossa erittäin helposti. Se onkin hyvä, sillä VX 2300 liikkuu jo varsin pirteästi aikansa eurooppalaistuotteeksi. Seuraavakin omistaja selvästi piti siitä, sillä yhteistä taivalta kesti yli 17 vuotta. Lisäksi tilastoissa näkyy yksi ilmeisen ylivuotinen VX 4/90, mallihan ei ollut valikoimissa 1976. Mutta tehdas sai sentään jatkoaikaa ja oli Bob Pricen komennossa hetkittäin jopa kannattava. Hillittyjä linjoja, mutta ei halvalla tavalla. Vain joitakin ajan haurastuttamia osia jarruista ja vastaavista on jouduttu uusimaan. Näin hienokuntoisesta alkuperäisyksilöstä on tietenkin helppo innostua, mutta vaistoni sanoo, että Vauxhall VX 2300:n kohdalla kauneus on ollut pintaa syvemmällä. Tunnin pyörittelyn ja kaahailun jälkeen on suorastaan turhauttavaa suunnistaa takaisin tallille, mistä retki alkoikin. Näkymässä yli tasaisen konepellin on jotakin samaa kuin keskikokoisissa amerikkalaiskilpailijoissa; se ei ole varmaankaan puhdasta sattumaa. Tehostamaton ohjaus on nopea ja varsin tarkka, eikä kovinkaan raskas edes pysäköitäessä – siis auton kokoluokka huomioiden. Mutta eihän tämä olekaan säälitapaus Kuparinsävyisenä ja metallinhohtoisena VX 2300 on juuri sitä, mitä 70-lopun hyvin toimeentuleva, konservatiivinen autoilija olisi voinut vaunultaan odottaa. Maantiellä se on vaivaton, erinomaista nykykiiturien tasoa. Kytkin on pehmeän tasaisesti ottava, mikä yhdessä moottorin hyvän alaväännön kanssa tekee taajamapujottelusta vaivatonta. 26 . Nykyinen omistaja Markku Aho Vantaalta on siis vasta VX:n kolmas isäntä. Se myytiin asiakkaalle jo kesäkuussa ja samoissa käsissä VX pysyikin miltei päivälleen 20 vuotta. Siitä huolimatta VX 2300 eteni junamaisen vakaasti ja mikä kutkuttavinta, ilman hälyääniä. Mutta kyllä se taitaa pystyä; istuin tarjoaa mukavasti ja tasaisesti tukea, kunhan satulaan on päässyt kunnolla asettumaan. Isosta ovesta on helppo istahtaa kuljettajan paikalle, etenkin matalalla uiva tyyli huomioiden. vauxhall.indd 26 vauxhall.indd 26 22.2.2022 10.34 22.2.2022 10.34. Vuonna 1976 tänne rekisteröitiin reilun parinsadan Vivan ja 186:n Chevetten ohella kohtalaiset 32 kappaletta VX:ää, kaikki tiettävästi 2300-kuutioisia. Jonkin verran kromia, mutta ei liiaksi. Täysin alkuperäiskuntoisella autolla on ajettu vasta noin 30 000 km. Etenkin HC-Vivaan liittyneet laatuongelmat murskasivat merkin maineen, eivätkä karuhkot kokemukset muiden brittiautojen osalta antaneet hiukkaakaan sivustatukea. Kojelaudan tienookin vaikeni kuin muuri, vaikka sen muovipitoisuus on ilmeisen korkea. Mitään räjähtävää tai mykistävää voimaa siinä ei piile, mutta laaja vääntöalue ja harkitut välitykset mahdollistavat reippaat ohitukset ja mäkien nousun ilahduttavan helposti
27 Vauxhall VX 2300 Saloon 1977 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 sylinterikanteen sijoitettu hihnakäyttöinen nokka-akseli, lohko ja kansi valurautaa, 5 runkolaakeria, Zenith-Stromberg-kaasutin Iskutilavuus: 2 279 cm 3 , sylinterimitat 97 x 76 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 108 hv (DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 187 Nm (DIN)/ 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin, takaveto, vetopyörästön välitys 3.45 JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 4,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, 4 pitkittäistä tukivartta, Panhard-tanko, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,54 m Leveys: 1,70 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,66 m Raideleveys: 1,42/1,40 m Omamassa: 1 159 kg Rengaskoko: 175/70 SR13 SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 166,5 km/h Kiihtyvyys: 0-100 km/h 11,9 s. 0-400 m 18,3 s HINTA 40 000 mk (Vauxhall Chevette L 2D 26 000 mk; Ford Granada 2,3 L 4D 59 170 mk; Opel Rekord Berlina 2,0 Sdn 55 500 mk; Volvo 244 DL 61 700 mk; BMW 520 69 900 mk; Mercedes-Benz 230 86 300 mk) * Motor-lehti 24.7.1976 vauxhall.indd 27 vauxhall.indd 27 22.2.2022 10.34 22.2.2022 10.34. Mobilisti 2/22
Kuvassa oli kaunis, epätavallinen kaksipaikkainen roadster, jossa oli pitkä keula ja paljon kromia korostamassa kaksisävyisen korin kurveja. Entä mitä neuvostojen maan kymmenet tuhannet insinöörit odottivat uusilta ajoilta. He tahtoivat luoda tietenkin mahdollisimman täydellisiä mekaanisia laitteita ja järjestelmiä. Toisen auton Arkadi Babitš muotoili 1956 jo hieman teollisemman näköiseksi roadsteriksi, jossa oli havaittavissa joitakin viitteitä GAZ Pobedasta. Tällaisella voimanlähteellä auto ei voinut olla erityisen nopea. Kauniit, toiminnalliset tuotteet jäisivät kansalaisten mieliin ja sydämiin pitkäksi aikaa. Mutta kaikesta huolimatta maa oli nousemassa raunioista ja ihmiset olivat innoissaan. 28 . Jos nuo luomukset voisi myös koteloida muotoihin, joissa kauneus yhdistyisi toimivuuteen, tuloksena olisi arjen käyttötaidetta. Ensimmäisestä autosta ei ole kuitenkaan säilynyt mitään tietoa, paitsi että se oli kilpakäyttöön tarkoitettu. Huhujen mukaan tuossa pikkuvaunussa oli Harley-Davidsonin V2-moottoripyörän moottori, joita USA:n sodanaikaisen lend-lease -järjestelyn ansiosta oli päätynyt myös Neuvostoliittoon. He halusivat rakentaa, he halusivat luoda, he halusivat edetä kohti valoisampaa tulevaisuutta, oli hallinto miten vinksallaan tahansa. Mihail Nikolajev E i voi sanoa, että yksilöllistä autonvalmistusta olisi koskaan katsottu suopeasti Neuvostoliitossa, ei etenkään vielä 50-luvun alussa. Sitten olikin vuorossa toveri Babitšin auton kolmas versio, Leningrad, jossa hän pääsi hyödyntämään kaiken siihenastisen insinöörija moottoriurheilukokemuksensa. Lähtökohdat huomiota herättävän kauniin ja tarkoituksellisen epäkäytännöllisen yksityisauton luomiseen eivät siis olleet otolliset. Haave hänen itse suunnittelemastaan autosta toteutui taotussa, hitsatussa ja pultatussa metallissa melko nopeasti sodan jälkeen. Mobilisti 2/22 Unelmien avovaunu Jokin aika sitten nettiin ilmestyi vanha värivalokuva, jonka amerikkalaisturisti John Schultz oli ottanut Neuvostoliitossa. Eräs ihmiskunnan historian tuhoisimmista sodista oli päättynyt vasta viitisen vuotta aiemmin ja Stalinin tappavan vainoharhainen valvontakoneisto oli yhä voimissaan. Viimemainittuakin oli kertynyt, sillä Arkadi auttoi rakentamaan runkoja kilpa-autoihin, joilla oli voitettu leningrad.indd 28 leningrad.indd 28 22.2.2022 10.39 22.2.2022 10.39. Arkadi Dmitrijevitš Babitš oli insinööri, joka ajatteli juuri näin. Juuri tämä valokuva vaikutti ratkaisevasti tämän ainutlaatuisen auton elvyttämiseen. Ajoneuvon nimi, Leningrad, oli selvästi luettavissa konepellistä
Miten yksi mies saattoi toteuttaa näinkin mahtipontisen ja ainakin koriltaan korkealuokkaisesti viimeistellyn auton 50-luvun sosialistisessa paratiisissa. Taustalla Moskovan liikennelaitoksen ZIS-155-kaupunkibussi. Koska insinööri Babitšin arkistoja ei enää ole ja koska ilmeisesti kaikki mukana olleet henkilöt ovat jo siirtyneet taivaallisille työpajoille, ei lopullista selvyyttä juuri Leningradin syntyvaiheista saada tuskin koskaan selville. Alhaisen ilmanvastuksen ja hillityn omamassan ansiosta Babitšin roadsterin väitettiin kulkevan jopa 180 km/h, vaikka ainakin perusmuodossaan moottorissa oli vain 90 hevosvoimaa. Keskinopeutta ei ole vaikea laskea – 106 km/h. Tarinamme Leningrad on mitä ilmeisemmin saanut ainakin tukea joltakin tällaiselta yhteisöltä, mutta koska niiden toiminta ei ollut tarkkaan kontrolloitua, ei niiden toiminnasta ole jäänyt juuri mitään yksityiskohtaisia dokumentteja. Niiden tavoitteena oli paitsi moottoriurheilun kehittäminen, mutta myös amatööriluovuuden kannustaminen, mistä on aikalaislehdissä julkaistujen reportaasien perusteella saatu paljon näyttöjäkin. Teoriassa hän saattoi rakentaa sen kaikessa hiljaisuudessa itse, omassa autotallissaan. Yksi tähän autoon liittyvä, mielenkiintoinen asiakirja on sentään säilynyt: vuonna 1952 mekaanikko D.L. Hänen panoksensa oli ollut ratkaiseva esimerkiksi Kosenkovin ja Silantievin KVN-2500C:ssä. 1990-luvun alussa erittäin huonoon Amerikkalaisturisti John Schultzin värikuva Leningrad-urheiluautosta 50-luvulta. leningrad.indd 29 leningrad.indd 29 22.2.2022 10.39 22.2.2022 10.39. Sherwood sai todistuksen siitä, että hän osallistui insinööri Babitšin kilpa-auton kehitystyöhön 15.3.-15.9.1951 välisenä aikana. Babitš työskennellyt hankkeissaan ainakaan koko aikaa yksin, vaan sai ilmeisesti rahoitusta, työpajatiloja, tarvittavia laitteita ja osia Spartak-urheiluseuran kautta. Paperin oli allekirjoittanut Leningradin kaupungin Vapaaehtoisen liikuntaja urheiluyhdistys Spartakin puheenjohtaja. Millä voimin auto saavutti tämän tuloksen. Babitš pyrki ymmärrettävästi hyödyntämään mahdollisimman paljon paikallisen autoteollisuuden aikaansaannoksia, mutta korissakin ainoastaan takalokasuojat on saatu muunnettua ZIMin originaaleista. Työn sankareita ilman punalippua Nykyiseen loistoonsa entisöity auto esiteltiin vuonna 2020 Liettuan Biržaissa järjestetyssä Timeless Classics -tapahtumassa, jossa se ansaitusti voitti tapahtuman Grand Prix -pystin ja kauneimman auton palkinnon. Kulkeva kaunotar Vuonna 1959 Neuvostoliiton suosituin autolehti ”Za rulyom” (Ratin takana) kirjoitti, että Babitšin suunnittelema auto kulki 2 125 kilometrin matkan Simferopolista Leningradiin 20 ajotunnissa. Babitšin kilpa-autotaustan tuntien on kuitenkin todennäköisempää, että kehitysja valmistusprosessia on jouduttanut eräänlainen toverijärjestelmä: sodan jälkeisinä vaikeina vuosina perustettiin nimittäin valtion vapaaehtoisten urheilujärjestöjen ja moottoriajoneuvoalan yritysten alaisuuteen vähälle huomiolle jääneitä, mutta aikaansaavia moottoriurheiluja tekniikkakerhoja ja -kollektiiveja. Mutta tähän riemuvoittoon oli vaivalloinen matka. Babitšin aikaisemmissakin teoksissa oli yritystä. Sen keulalta löytyi Neuvostohallinnon keskiportaan limusiinin, GAZ M-12 ZIMin (ks Mobilisti 6/2016) 3,5-litrainen rivikuutonen, joka perustui Chrysler-yhtymältä ennen sotaa ostettuun lisenssiin. 29 Neuvostoliiton mestaruuksia. Tämä osoittaa, ettei A. Mobilisti 2/22
Mikä kokoelma on kyseessä, on kuitenkin vielä tällä hetkellä salaisuus… . leningrad.indd 30 leningrad.indd 30 22.2.2022 10.39 22.2.2022 10.39. Auton alkuperäinen väritys varmistui amerikkalaisturisti John Schultzin sattumaotoksesta, joka pintautui juuri oikeaan aikaan. Mielenkiintoista kyllä, vähäisen muun materiaalin joukosta löytyi kuva autosta coupé-versioksi muunnettuna ja vuoden 1977 jälkeen annetulla rekisterinumerolla. Mutta sitten se oli kuitenkin muutettu takaisin avoautoksi, josta aihiokunnosta sen lopullinen entisöinti sitten aloitettiin. 30 . Monet osat jouduttiin luomaan tyhjästä ja ne perustuvat niukkaan filmija valokuvamateriaaliin. Tämä summa vastasi silloin puolta keskivertoasunnon hinnasta Pietarissa; GAZ-13 Tšaikan sai 2 500 dollarilla ja ZIMin olisi voinut hankkia vain 1 000 dollarilla. Silloin sen osti kuuluisa liettualainen entistäjä Aleksander Obimaha. Leningrad kunnostetYllä: Lenigrad 1970-luvun coupé-kuosissaan. Mobilisti 2/22 kuntoon vajonnut auto oli pitkään myynnissä aikamoisella hintapyynnöllä – 6 000 dollaria. Hankkeessa kesti kuusi vuotta. Seuraavan kerran auto ilmestyi markkinoille 90-luvun lopulla. tiin pala palalta kolmessa Aleksanderin korjaamossa – Liettuassa, Latviassa ja Tšekissä. Leningradin jäänteet pintautuivat Neuvostoliiton sortumisen jälkeen, jolloin sen osti liettualainen entisöijä. Sitä oli ilmeisesti tuossa vaiheessa elvytelty käyttämällä GAZ13 Tšaika-limusiinin osia. Aikaa kului lähinnä siksi, ettei se ollut Aleksanderin työpajan pääprojekti, vaan kunnostusta tehtiin puhtaasti ihailusta autoa kohtaan. Auton tulevaisuus näyttää nyt valoisalta; se saattaa pian liittyä yhteen suureen retroauto-kokoelmaan
Mobilisti 2/22 . leningrad.indd 31 leningrad.indd 31 22.2.2022 10.39 22.2.2022 10.39. 31 Toveri Babitšin erikoisurheiluauto on ollut todellinen vetonaula kaikissa autotapahtumissa, joissa se on esittäytynyt viime vuosina
Hiljentäminen ei sujukaan aivan odotetusti. Vaikka kyse onkin tehtaan ensimmäisestä keinuhaarukalla toteutetusta takajousituksesta, ei Matchless tunnu siltä. Ison paukuttimen käynnistämiseen tarvitaan siis usein kahta lisävipua ohjaustankoon: puolipuristinta, jonka avulla kampiakseli saadaan pyöriteltyä oikeaan kohtaan ja ennakon säätöä, jolla sytytys jätetään mahdollisimman myöhäiselle. Matchless kiihtyy innokkaasti. Nelosella pyörä kiihtyy kevyesti 80 kilometrin tuntinopeuden tuntumaan. Pyöritän kevyesti moottoria, kunnes poljin alkaa vastustaa. Vauhti on kasvanut turhan kovaksi. Ykkönen kytkeytyy nostamalla vaihteensiirtovipua ylöspäin. 33 V ERRAToN M a t c h l e s s G 8 S 1 9 5 2 Lontoon kaakkoispuolella valmistettiin moottoripyöriä, jotka olivat muiden brittien mukana valloittamassa läntisen pallonpuoliskon motoristien sydämiä. Nyt muistan peukaloida sytytysennakkoa aikaisemmalle, samalla kun väännän kaasua. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen B rittipyörä on kaunis, mutta sen tekniset yksityiskohdat ovat kieltämättä omalla tavallaan antiikkisia. Autotkin veivattiin lihasvoimin käyntiin silloin joskus ja niiden sytytysennakkoa piti säätää käsin, kierrosten ja rasituksen mukaan. Mobilisti 2/22 . Seuraava vaihde löytyy polkemalla alaspäin. Matchless käynnistyy kerrasta ja jää paukuttamaan tasaista tyhjäkäyntiä. Siitä voisi halutessaan mitata moottorin työtahtien etäisyyden toisistaan. Matchless on perinteinen, selkä suorassa istuttava pyörä, jonka satulasta jalat yltävät rennosti maahan. Takajarru toimii odotetusti ja hidastaa Matchlessin pysähdyksiin. Käynnistyspoljin on oikealla eikä se käänny sivuun, vaan sen pää törröttää kiinteästi ulospäin. Isomman tien risteys lähestyy. Mutta moottoripyörissä ennakkoa säädettiin vielä pitkään sen jälkeen, kun se oli kaikissa autoissa jo automatisoitu. Kaasu ja käsijarru ovat normaalit, mutta jalkajarru ja vaihdepoljin eri puolella kuin mihin olen tottunut. Kaasun kääntö saa moottorin papattamaan hermostuneesti. Työtahti on nyt lähellä. Pyörät olivat omana aikanaan hyviä ja kadehdittuja. Se painuu pehmeästi allani. Tässä vauhdissa ohjaustanko tutisee jo jonkin verran. Pyörällä on ilo päästellä mutkaista kestopäällystettä. Monessa Euroopan maassa brittipyörät olivat kuitenkin kalliita ja jäivät marginaalituotteiksi, massojen liikkuessa halvoilla itäpyörillä tai skoottereilla. Vaihteensiirto on oikealla ja sen kaavio peilikuva nykyaikaisesta. Siirrän ennakon jälleen aikaiselle ja käännän kaasua. Ykkönen ei ole lyhyt maastovaihde, kuten vanhoissa pyörissä usein, mutta Mätsin moottori kiertää iloisesti ja kaipaa pian kakkosta. Pyörä kulkee kuulalaakeripintaisella soralla vakaasti. Sen käytöstä tulisi varmaankin automaattista pienellä harjoituksella. Siitä huolimatta pyörä kulkee vakaasti ja pitää kallistuksissa suuntansa. Peiliin katsoessani huomaan Matchlessin takarenkaan piirtävän katkoviivaa soratien pintaan. Poljen ensiksi vaihteen neloselle, mutta vasta puolen sekunnin mittaisen selkäytimen uudelleenohjelmoinnin jälkeen polkaisen vasemmalla jalallani jarrua. Matchless vääntää itsensä voimalla liikkeelle jo pienillä kierroksilla. Jatkan kolmosella 60 kilometrin nopeuteen ennen suurimmalle vaihtamista. Matchless kaartuu mutkissa vakaasti ja ohjauksen tuntuma on hyvä. Niin meilläkin. Paukutus saa terävämmän sävyn. Käynnistyspoljin on helpompi perustella teknisesti, onhan se huomattavasti kevyempi ja halvempi kuin käynnistysmoottori akkuineen. Vaihdevivun liikerata on melko pitkä. Hidastaminen vaatii keskittymistä. Kyllä tällä voisi ajaa ilman käsiä. Kytkin on kevyttoiminen. Tehoa riittäisi helposti kovemMatchless.indd 33 Matchless.indd 33 22.2.2022 10.50 22.2.2022 10.50. Nostan oikealla jalallani vaihteen ykköselle ja käännän maantielle. Nousen ylemmäksi varvastelemaan vasemman jalkani varaan ja polkaisen koko painollani moottorille kierroksia. Kakkonen menee päälle selvästi klopsahtaen. Risteys lähestyy nopeasti, mutta käsijarrukahvan puristaminen ei hidastakaan vauhtia yhtään. Istuin on leveä ja jousitettu. Vaihdan kolmoselle ja jatkan tasakaasulla, joten moottorin kierrokset jäävät maamoottorimaiseksi papatukseksi. Kytkin pohjassa Mätsin tyhjäkäynti jää hiukan korkeaksi, kunnes käännän sytytysennakkoa myöhäiselle
Etummaisen hammaspyörän Jari vaihtoi niin suureen kuin mahtui. Pian ilmeni, ettei sitä oltu paljoa testailtu kunnostuksen jälkeen. Vaijeri selvästi kiristyy, mutta vasta kun kahvan puristaa voimalla niin syvään, että se hipoo kaasukahvaa, alkaa etuhaarukka tutisemaan. Kuskilla oli ulkomaanvaihdon aikana hankittu yhdysvaltalainen ajokortti, joten pojat järkeilivät rikoksen pienemmäksi kuin jos Erkki olisi itse ajanut. Kiertolainen Ei ole tiedossa, minne tämä Matchless on uutena myyty. Asiaa tutkittaessa paljastui,että kytkimen laakeri oli väärää tyyppiä ja oli estänyt keskimutterin kiristämisen tarpeelliseen tiukkuuteen. Prätkä haettiin ajamalla Malmilta. Matchless jatkoi matkaansa. Omistushistoriaa tutkiessaan Jari löysi miehen, joka oli omistanut pyörän 1970-luvun alussa, ennen Erkki Wuorsaloa. Katkaistun etulokasuojankin tilalle löytyi originaalia vastaava. Hänen aikanaan Matchless oli maalattu metallinhohtovihreäksi ja sen öljysäiliö oli kromattu. Siinä vaiheessa pahin mopokuume hiipui. Matchlessiä säilytettiin ruumishuoneen alakerrassa, joka oli avointa tilaa. Wuorsalo myi Matchlessin vuoden kuluttua helsinkiläiselle miehelle, joka omisti myös Olavi Virran entiseksi autoksi väitetyn Fordin. Suoralla ja tyhjällä tien osuudella avaan kytkimen ja puristan kahvaa. Hän katkaisi Matchlessin etulokasuojan, koska se hänen mukaansa heilui vauhdissa. Matchless oli Erkin kolmas moottoroitu kaksipyöräinen. Etuhidastin on lähinnä muodollinen. Varmuuden vuoksi Matchlessillä ajettiin pyöräteitä, jotta sattumalta paikalle ilmestyneelle poliisille ei olisi jäänyt kuljettajan kokemattomuus epäselväksi. Aiemmin välitykset olivat erittäin lyhyet, kuin sivuvaunukäyttöön tarkoitetut. Se lähtee käyntiin helposti ja kulkee niin kovaa kuin tarvitsee. Lähiseudulla ajaessa kytkin nimittäin lensi kokonaan pois pyörästä ja väänsi samalla mennessään laturin akselin vinoon. Pyörä oli entisöity ja toimi parin kilometrin koeajolla ihan hyvin. Pyörä oli siinä vaiheessa hyvässä käyttökunnossa. Erkki ajoi polkupyörällä. Annan vauhdin laskea suosiolla takaisin yleisrajoituksen tuntumaan. Tutina tosin leviää jalkatappeihin ja istuimeen 90 kilometrin tuntinopeuden lähestyessä. Sieltä sen kävi elokuun alussa 2020 ostamassa Pornaisiin Jari Palmgren. 80-luvun loppuun mennessä hän oli omistanut erilaisia vanhoja pyöriä noin 60 kappaletta. Hän onkin sopivasti toimituksen vanha tuttu. Sen polkaisu hidastaa yllättävän tehokkaasti ja tehon säätämiseen on hyvä tuntuma. Poljin on vain nykypyöriin tottuneelle väärällä puolella, joten olisi hyvä harjoitella ajamista ennen kaupungin ruuhkan sekaan työntymistä. Palattuani moottori menettää sykkeensä puolipuristimen vipua vetämällä; se pyörähtää vielä muutaman kierroksen, ennen kuin hiljenee kokonaan. Jari osti toimivan laturin ja vaihtoi samalla Matchlessiin joskus ilmestyneen Hondan etuvanteen takaisin alkuperäisen malliseen. Se myytiin Mäntsälään vuonna 1979 ja viipyi samalla omistajalla vuoteen 2002. 34 . Seuraavaksi puristan sitä syvemmälle. Silloin tällöin se potkittiin käyntiin ja sillä ajettiin ruumishuoneen alapihalla ympyrää. Sieltä pyörä siirtyi tehtaan työntekijälle Viialaan, sieltä Lempäälään, Moisioon, Nummisiin, jalkinetyöntekijälle Järvenpäähän, Helsinkiin ensiksi yhdelle, sitten toiselle. Wuorsalo jatkoi pyörien harrastamista, niitä ostaen ja myyden. Yhdistyneet moottoripyörät Matchless oli yksi Iso-Britannian ja samalla maailman vanhimmista moottoripyörävalmisTakajarru on toimiva, kunhan muistaa sen olevan vasemmalla puolella. Päätän kokeilla etujarrun tehoa uudelleen. Tässä asussa Matchless liikkui vuonna 1971 ja sen jälkeen. Jalkajarru on sen vastakohta. Mobilisti 2/22 paankin vauhtiin. Vuonna 1975 se oli edelleen Helsingissä, nyt sen omisti koululainen Erkki Wuorsalo. Poljin on sopivassa kohdassa jalkatappiin nähden, joten sitä ei tarvitse etsiä. Vaikka pyörä on joskus maalattu mustaksi, on öljysäiliö yhä 70-luvun alun kromeissaan. Samalla pyörä hidastuu, mutta vain hiukan. Etujarrulla ei siis tee käytännössä juuri mitään. Matchless.indd 34 Matchless.indd 34 22.2.2022 10.50 22.2.2022 10.50. Vielä muutaman omistajanvaihdon jälkeen se saapui Imatralle marraskuussa 2019. Siihen aikaan poliisi toi rattijuopot tutkittaviksi saman rakennuksen yläpihalle, joten kortittomat pojat saivat olla varovaisia. Silloin se oli tamperelaisen Auto ja Pyörä -nimisen liikkeen omistuksessa. Se on kuitenkin kiertänyt useammalla omistajalla. Jari ei ole avannut Matchlessin moottoria ensiövedon remonttia enempää, sillä laite on toiminut hyvin. Ensimmäisenä hän oli ostanut Zündapp-mopon, sen jälkeen 13-vuotiaana AJS:n ja nyt Matchlessin. Laitteen tunnettu historia alkaa vuodesta 1965. Hänen kaverinsa ajoi Matchlessin Ruskeasuon ruumishuoneelle säilytettäväksi. Erkki osti Matchlessin huhtikuun lopulla, jolloin oli itse vasta 14-vuotias. Vanhat moottoripyörät taisivat olla edullisia tuohon aikaan
Collier teki pääasiassa polkupyöriä, mutta myös alihankintaa asetehtaalle. Liittoutuneiden kalustossa moottoripyöristä suurin osa oli brittivalmisteisia. Ulkoisten erojen lisäksi myös tekniikkaa viritettiin, joskin melko lievästi. Pojat jatkoivat kehitystyötä. 36 . Vuonna 1901 Charles Collier osallistui jo moottoroitujen pyörien kisaan yhdellä poikien alkupään prototyypeistä. Kaasutin ja puristussuhde olivat 350-kuutioisessa suurempia kuin sotamallissa. Sen moottorina oli MMC, joka perustui ranskalaiseen De Dion Boutoniin. Matchless ei jatkanut isojen V2-moottoreidensa tuotantoa, myös V4 jäi menneisyyteen. Collierin teini-ikäiset pojat olivat innokkaita pyöräilijöitä ja vuonna 1899 Charlie Collier voitti alan kilpailuja. Sodanjälkeinen maailma tarvitsi tuotteita kasvavalle keskiluokalle. Vuonna 1935 Matchless esitteli yksisylinterisen kansiventtiilipyörän, 350-kuutioisen koodilla G3 ja 500-kuutioisen koodilla G5. Matchless.indd 36 Matchless.indd 36 22.2.2022 10.50 22.2.2022 10.50. Kromin säästelemätön käyttö, kiiltävä musta maali ja pienet yksityiskohdat tekivät pyöristä jotain muuta, kuin mitä sotapyörän sukulaisilta odottaisi. Iso V2 olisi maksanut ainakin sivuvaunulla varustettuna lähes yhtä paljon kuin pikkuauto. Iso V2 kelpasi niin Brough Superioriin kuin kolmipyöräiseen Morganiinkin. Seuraavana vuonna saatiin tuotantoon ensimmäinen Matchless-moottoripyörä. Sen pohjalta oli hyvä vaihtaa siviiliin. Etupyörän päälle asennettu voimanlähde ei ollut käytännössä paras ratkaisu. Ennen sotaa Matchless toimitti moottoreita myös muille valmistajille. Matchless G3/L Clubman oli sotatuotteen tavoin 348-kuutioinen; lisäksi sen rinnalle tuotantoon otettiin 498-kuutioinen G80 Clubman. Hänen veljensä Harry löysi lehdestä piirustukset polkupyörän varustamiseksi huippunykyaikaisella räjähdysmoottorilla. Pyörä oli sen verran hyvä, että armeija tilasi niitä, mutta vain pieniä määriä. Näistä pienempi toimitettiin testattavaksi armeijalle. Mallistossa oli pienempien lisäksi eri kokoisia V2-koneita ja jopa 600-kuutioinen V4, joka epäonnekseen esiteltiin juuri laman kynnyksellä. Luonnollista olikin, että kaksi tuotantoon tulossa ollutta moottoripyörää olivat molemmat samaa sukua kuin sotapyöräkin. Vuonna 1931 he ostivat AJS:n ja 1937 Sunbeamin. Watson jätti pian yrityksen, ei yksityisetsivän apulaiseksi ryhtyäkseen, vaan keskittyäkseen jo aiemmin kehittämiensä höyrypesukoneiden valmistamiseen. Moderni ja hyvin tomiva teleskooppikeula tunnettiin nimellä Teledraulic. Henry Collier työskenteli aseseppänä kuninkaallisella asetehtaalla, joten hänellä oli aikansa mittapuilla korkeaa teknologiaa edustava koulutus. Lähes identtisiä pyöriä myytiin molemmilla nimillä. Collier perusti konepajayrittäjä John Watsonin kanssa polkupyörien valmistukseen keskittyneen yrityksen 1891. Vuonna 1940 armeija pyysi tarjouksia eri tehtailta moottoripyöristä, jotka olisivat kevyempiä kuin aiemmat mallit. Kuten odotettua onkin, taustalta löytyy linkki aseteollisuuteen ja polkupyöriin. Pyörä ja tehtaat tuhoutuivat pommituksissa, jolloin Matchless sai kiireellisen tilauksen. AJS:n mallisto oli pitkälti samoja kuin Matchlessinkin. Matchless kevensi G3:a 25 kiloa ja asensi siihen etuteleskoopin, joka paransi ajo-ominaisuuksia huomattavasti. Matchless oli kuitenkin kehittänyt sotapyörää, varsinkin sen teleskooppikeulaa kehuttiin. Brittiarmeija käytti G3-mallia 60-luvun alkuun. Tekninen kehitys oli ennen sotaa nopeata. Norton 16H ja BSA M20 olivat yleisimpiä, mutta Matchlessin G3/L hyvä kolmonen. Collierien yritys menestyi. Sopimus sotapyörien toimittamisesta oli yhä voimassa, olihan sota Japania vastaan edelleen käynnissä. Marraskuussa 1940 Triumphin tehtailla Coventryssa alkoivat ensimmäiset erät kaksisylinterisiä sotapyöriä olla valmiina, kun Luftwaffe löysi paikalle. Ensimmäinen moottoripyörä ei ollut tekninen läpimurto. Sodan jälkeen tuotanto jatkui. Armeijan harmaista pois Vuonna 1945 heinäkuussa AMC ilmoitti aloittavansa siviilimallien tuotannon lähiviikkoina. Mobilisti 2/22 tajista. Niitä valmistettiin sodan aikana noin 80 000 kappaletta. Vaikka G3 oli pitkälle ajateltu ja hienosti toteutettu, teki armeija ison tilauksen Triumphilta. Samaan aikaan yrityksen nimi Matchless Motor Cycles muuttui muotoon Amalgamated Motor Cycles Ltd, joka taas vuotta myöhemmin kirjoitettiin Associated Motor Cycles eli AMC
Vuonna 1949 Matchless ilmoitti tarjoavansa yksisylinterisiin pyöriin lisämaksusta runkoa, jossa oli takana keinuhaarukkajousitus. Samalla tyyppimerkintä G80 muuttui muotoon G80S, jossa S ei tarkoittanut Sportia, vaan sanaa sprung, jousitettu. Mobilisti 2/22 . Molemmista pyöristä kun oli eri versioita, joita AMC valmisti pienin teknisin eroavaisuuksin myös AJS:n nimellä. Käytännössä toimivan moottoripyörän voi koota sekoittamalla 350-kuutioisen ja 500-kuutioisen Matchlessin ja AJS:n komponentteja. 37 Moottorien tilavuuksia oli käytännössä kaksi, mutta ainakin vuonna 1948 mallistossa pyöriä oli kahdeksan. Rakenteesta tuli sen verran monimutkainen, että kokonaan uuden rungon suunnitteleminen olisi voinut olla halvempaa, mutta nyt tehtiin näin. AMC:n yksisylinteriset ovatkin olleet helppoja ylläpitää, kunhan ei välitä siitä, etteivät varaosat ole aivan samanlaisia kuin tehtaalla asennetut komponentit. Takajousituksen vaimentimia kutsuttiin aluksi samalla, mainetta keränneellä Teledraulic-nimellä kuin etuhaarukkaakin. Peltisen kotelon tiivistepinta yleensä taipuu kotimekaanikon väännettyä kiinnityspultit varmuuden vuoksi liian tiukkaan. Isot yksipyttyiset nelitahtiset tosin hallitsivat yhä melko uuden lajin, moto-crossin huipulla. Sama pätee työntötankojen suojaputkien tiivisteisiin, niidenkin asentaminen vaatii tuntumaa eikä voimaa. Lähes identtisen pyörän sai halutessaan Matchlessin nimisenä. Suurin näkyvä ero oli vuosien ajan magneeton sijoitus: Matchlessissä se oli sylinterin takana, AJS:ssä sen edessä. Toisten mielestä se oli sivuvaunukäytössä parempi, jotkut eivät halunneet maksaa takajousituksen lisämaksua. Eri vuosimallien erot ovat pieniä, mutta niitä on paljon. Alimmaisena 500-kuutioinen AJS. Rungon AMC oli muuttanut jäykkäperäisestä, joten siihen oli jouduttu tekemään suuria ja monimutkaisia muutoksia takahaarukan ja istuimen kiinnityskohtiin. Toisin kuin Vuonna 1955 Moottoriurheilun kirjoittajakin tunnusti brittien jääneen vauhdista GP-radoilla. Matchless.indd 37 Matchless.indd 37 22.2.2022 10.50 22.2.2022 10.50. Erot eri kokoisten pyörien välillä olivat myöskin pieniä. Yksisylinterisiä malleja tarjottiin myös jäykkäperäisellä rungolla vielä 1950-luvun puoliväliin. Moottorin saa tosin tutisemaan, jos kokoaa 500-kuutioisen 350-kuutioisen kuoriin ja jättää pienemmän pyörän vauhtipyörän paikoilleen. Perinteinen ensiövedon kotelon öljyvuotokin on ratkaistavissa, eihän se uutena vuotanut
Alkuvuonna ostajia kehotettiin tekemään varauksensa ajoissa, vuoden viimeisessä Moottoriurheilu-lehdessä vielä lupailtiin pyörien tulevan jouluksi. IFA F9 oli todennäköisesti Auto-Alan paras artikkeli vuonna 1954, joten se pääsi myös moottoripyöräpainoitteiseen lehteen suunnattuun mainokseen. Mobilisti 2/22 Auto-Ala oli markkinoinnissaan optimistinen, vaikka selvästi vuonna 1949 pyörien maahantuonnissa oli viiveitä. Matchless.indd 38 Matchless.indd 38 22.2.2022 10.50 22.2.2022 10.50. 38
Vaikka kokonaan uutta konstruktiota ei koskaan tehty, jatkoi AMC yksisylinteristensä kehitystä. Tässä kokosivun mainoksessa kerrotaan lyhyesti uudesta kaksisylinterisestä mallista. Näistä voisi epäillä Ifa-autojen olleen kohtuullisen hyvä myyntiartikkeli ja brittipyörien marginaalisin tuote. Mobilisti 2/22 . Rovaniemen liikkeeseen on tullut asiakkaita satojen kilometrien takaa. Tukeva rakenne oli täysin pyörien suorituskyvyn tasolla, joka ei tosin ollut mitenkään hätkähdyttävä. Erot vaikuttavat näin jälkikäteen usein pieniltä, mutta olivat aikanaan merkittäviä. BSA:lla, Royal Enfieldillä ja Nortonilla oli kaikilla omat kilpailevat mallinsa. Tuontitilastoja ei ole löytynyt, mutta tosin kuin autoja, brittipyöriä myytiin yleensä vähän. Brittipyörien myynnin on varmaankin oletettu kasvavan, sillä AMC:n myyntipäällikkö Jock West kävi maassa Auto-Alan vieraana 1950-luvun taitteessa. . Triumph aloitti Twinillään jo ennen sotaa, AMC teki oman vastaavan 1948, kuten Nortonkin. Seuraavana vuonna lehti ilmestyi kerran kuukaudessa. Tuotannon virtaviivaistamisyritys merkitsi myynnin laskua. Laaja oli yrityksen markkina-aluekin. Olympiavuonna 1952 suurin näkyvä ero Matchlessin ja AJS:n välillä hävisi: Matchlessin magneetto siirtyi sylinterin takaa sen eteen, kuten AJS:n sisarmallissa oli jo vuosia ollut. Moni suurikin eurooppalainen moottoripyörien valmistaja vaihtoi alaa 1950-luvun lopulla. 1950-luvun alussa AMC:llä meni hyvin. Yksisylinteriset pysyivät tuotannossa AMC:n myyntiin saakka. 39 moni muu brittivalmistaja, AMC teki takajousituksensa komponentit itse, eikä tilannut niitä alihankkijoilta. Aivan alkuaikoina Auto-Ala oli aktiivinen markkinoija. Melko suuri osa brittipyöristä myytiin metsäyhtiöille, niillä oli todennäköisesti oma ohituskaistansa maahantuontilisensseihin, tuottivathan ne maahan Iso-Britannian valuuttaa. Moottoriurheilu-lehden ensimmäinen näytenumero ilmestyi loppuvuonna 1948. Se, että AJS ja Matchless olivat olleet sama pyörä eri merkeillä, ei haitannut, olihan asetelmaan totuttu 1930-luvulta saakka. Yrityksen johto heitti hansikkaat tiskiin 1966. Matchless G80S 1952 MOOTTORI Tyyppi: Yksisylinterinen nelitahtimoottori, kansiventtiilit, kevytmetallinen sylinterin kansi ja lohko, valurautainen sylinteri, kuivasumppuvoitelu, Amal 891-kaasutin Iskutilavuus: 497 cm³, sylinterimitat 82 x 93 mm, puristussuhde 6 Teho: 23 hv/5 400 r/min VOIMANSIIRTO Ensiöveto ketjulla, märkä monilevykytkin, nelivaihteinen Burman-vaihteisto jalkavalitsimella, toisioveto ketjulla JARRUT Edessä ja takana 18 cm rumpujarru RUNKORAKENNE Teräsputkirunko yhdellä moottorin ali kiertävällä kehtoputkella SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Lucas-magneetto JOUSITUS Edessä: AMC Teledraulic -teleskooppi Takana: keinuhaarukka AMC:n iskunvaimentimilla MITTOJA Akseliväli: 1 402 mm Maavara: 140 mm Istuinkorkeus: 787 mm Omamassa: 177 kg Matchless.indd 39 Matchless.indd 39 22.2.2022 10.50 22.2.2022 10.50. Kilvanajoon ja moottoripyöriin keskittynyt lehti keräsi sivuilleen alan mainoksia. Runko ja jousitus toimivat hyvin. Modernin ajopelin kuului olla monisylinterinen, kevyt ja tehokas. Britit lähtivät valloittamaan Yhdysvaltojen markkinoita urheilullisilla moottoripyörillään. Se kuulostaa järkevältä ratkaisulta, mutta samalla mallistoja yhdistettiin. Alemmassa kuvassa yksisylinterinen paukutin. Tuotantomallit vanhenivat käsiin. Samaa vanhaa ideaa hiomalla britit selvisivät yllättävän pitkälle. Brittipyörien maahantuonti yleensäkin käynnistyi uudelleen jo 1940-luvun lopulla. Se osti Francis-Barnettin, Jamesin ja lopulta vuonna 1953 Nortonin. Auto-Ala toi Matchlessin ja AJS:n lisäksi itäsäksalaisen Ifan autoja ja pyöriä. Asiaan reagoitiin standardointikampanjalla. Niitä kuitenkin tuotiin, toisin kuin ennen sotaa suosittuja amerikkalaisia pyöriä, joiden saatavuus tyrehtyi lähes kokonaan. Nortonin ja Francis-Barnettiin tehtaat suljettiin ja tuotanto siirrettiin samoihin tiloihin kuin muilla konsernin valmistajilla. Britit jatkoivat entiseen malliin vielä seuraavalle vuosikymmenelle. Pyöriä tuotiin merkkiä kohden todennäköisesti vain kymmeniä vuodessa, paitsi ehkä vuodelle 1952, jolloin valuutan käyttöä ajoneuvojen ostamiseen vapautettiin. Tällainen pyörä on nyt koeajettu Matchless. Kaksisylinteristen mallien rinnalla brittitehtaat jatkoivat yleisesti yksisylinteristen 350ja 500-kuutioistensa tuotantoa. Nortonin kerrotaan käyttäneen lähes kaikki tuotesuunnittelunsa resurssit kilpapyörien virittämiseen. Mutta Nortonin ostajat eivät pitäneet merkkinsä kiinnittämisestä Matchless G3:n tai G80:n tankkiin. Se tarkoitti tuohon aikaan 500-kuutioista kaksisylinteristä rivikonetta. Toiminnot siirtyivät uudelle omistajalle, Norton-Villiersille. Aineen autoyhtiön valikoima on ollut epätavallisen laaja vuonna 1954. Vuodelle 1951 G80 sai kevytmetallisen sylinterinkannen. Jopa Indian kehitti omansa 1950, tosin se ei osoittautunut elinkelpoiseksi. Sen jälkeen tehtiin ainoastaan yhtä mallia; motocrossiin tarkoitettu 500-kuutioinen tuotantokilpapyörä G85CS pysyi mallistossa vuoteen 1969. Vuonna 1960 AMC oli vielä tukevasti voitollinen, seuraavana vuonna vielä tukevammin tappiollinen. Alan liike Matchlessin ja AJS:n maahantuojana toimi Oy Auto-Ala. Jälkimmäinen ei ollut niin hyvä kauppa kuin miltä näytti, sillä kilpailumenestyksestään huolimatta – tai ehkä juuri siksi – tehtaan myyntimallisto oli Dominatoria lukuunottamatta vanhentunutta. AMC oli erittäin kannattava, mutta ei sekään peribrittiläiseen tyyliin sijoittanut kovinkaan paljon voimavaroja uusien mallien tai tuotantotekniikan kehitykseen. AMC:n perusmalleja ei enää 1950-luvun lopulla paljoa nähty, mutta yksittäisiä Matchlessin ja AJS:n kilpapyöriä myytiin moto-crossiin
anglia.indd 40 anglia.indd 40 22.2.2022 11.04 22.2.2022 11.04. Fordin Dagenhamin tehtaalla sitkuteltiin 50-luvun alkuun malleilla, jotka olivat lähteneet piirustuspöydältä jo 30-luvulla. Uudet pikku-Fordit olivat rakenteiltaan ja useimmilta ominaisuuksiltaan hyvin moderneja, mutta pellin alla tikitti vanha, joskin luotettava 36-hevosvoimainen, 1 172 cm³ sivuventtiilinelonen. Sodankäynti oli imenyt kaikista kansakunnista mehut, niin voittajista kuin voitetuistakin. Eikä haastajista vähäisin tietenkään ollut Volkswagen, jonka voittokulkua maailmalle ei osannut ennustaa kukaan. Dagenhamissa oli valmisteilla myös 4-ovinen sedan, Prefect sekä Thames-pakettiauto ja Escort-farmariversio, jotka puskettiin markkinoille 1954. Mobilisti 2/22 Ford Anglia 100E 1958 Koolla ei ole väliä Koolla ei ole väliä Fordin aikanaan edistyksellinen ja haluttu pikkuauto on jäänyt niin pahasti seuraajansa varjoon, että harva edes muistaa sen olemassaoloa. Nöyrät britit selvisivät kuin selvisivätkin, piirustuspöydällä jo jonkin aikaa ollut nykyaikainen pikkuauto saatiin tuotantoon 1953; se oli uusi ponttoonikorinen, kaksiovinen Anglia. Pikemminkin se saattaa tuottaa pienoisen yllätyksen ylimielisesti tuhahteleville kriitikoille. Luvattu huipputeho puristui moottorista sen pyöriessä vinhasti 4 400 kierrosta minuutissa. Euroopan pikkuautomarkkinoilla vallitsi ankara kilpailu, kaikki halusivat saada siivunsa niukkuudesta. 40 . Akuutista valuuttapulasta ja väkevästä tuontisäännöstelystä kärsineessä Suomessa se oli monesti oivallinen valinta. Tällaisella kokonaispaketilla oli valloitettava autoilevien kansalaisten sydämet, niin omalla kotisaarella kuin Britannian siirtomaissa kautta pallon. Ja sitten oli tietysti huippuedullinen Moskvitsh, jolla oli sanansa sanottavana tietyillä, Suomen kaltaisilla markkinoilla. Pikku knoppitietona kerrottakoon, että Dagenhamin tehdas oli omavarainen niin sähkön kuin kaasunkin suhteen; alueella oli jopa Fordin oma terästehdas. Kotisaarella oli Hillman Minx ja Morris Minor, mantereella Citroën 2CV, Renault 4CV, Fiat 1100 ja jopa Kölnin Fordin Taunukset. Prefectin neliovinen luksusfarmariversio, Squire, esiteltiin puusomisteineen kaikkineen vuodelle 1955. Timo Mononen S S odanjälkeinen Eurooppa oli sekava ja masentava paikka – eikä vain autoteollisuuden näkökulmasta. Tässä Anglia-polvessa ei ole kuitenkaan nykysilmin tarkasteltuna mitään sellaista, miksi sen haluaisi unohtaa. Anglia 100E ei pyyhkäissyt kilpailijoita pois markkinoilta, mutta pani hienosti hanttiin. Ja tietysti sodan kurjuudesta toipuvassa Manner-Euroopassakin. Emotehtaat USA:ssa puskivat ulos aivan erilaisia tuotteita, joiden kromissa ja koossa ei säästelty, mutta ne olivat jo liian kalliita ollakseen volyymimalleja Atlantin tällä puolen. Sitä oli toki paranneltu monin osin ja se oli viidenneksen entistä tehokkaampi, mutta suorituskyvyn suhteen sillä teki vaikutuksen vain lähinnä VW-kuljettajiin. 100E-polveksi ristitty perusvaunu oli nyt itsekantava, siinä oli lehtijousien sijaan edessä erillisjousitus MacPherson-joustintukineen ja mekaaniset jarrut korvattiin lopultakin hydraulisilla. Useimmat olivat olemukseltaan tuoreita ja valmiina taistoon samoista asiakkaista kuin britti-Forditkin
Auto kunnostettiin silmiinpistävän hienoksi sekin, ja täytyi oikein pohtia kumpi autoista otetaan tarkemman huomion kohteeksi. Jarin isä ajoi Volvo Patanokka-sekajunalla haastavaa linjaa Helsinki-Karigasniemi ja istutti jokaiseen kolmeen poikaansa aidon automiehen siemenen. Mutta auto oli hyvä ja täytti pienen nelihenkisen ydinperheen toiveet autoilun suhteen. Linja-autohommien loputtua vanhempi Ågren hankki omia rahtiautoja, joilla lähialueen kuljetuksista saatiin leipää ja särvintä perheeseen. Mobilisti 2/22 . Suomen silloisilla vauhtibaanoilla huippunopeuksia ei kertakaikkiaan suositeltu käyttämään, sinisen ovaalin vauhtivuodet olivat vielä edessäpäin. Uusi Anglia oli niinkin haluttu, että omistaja sai siitä vapailta markkinoilta, jos ei nyt tuplahintaa, mutta tukevan nousun kuitenkin – jos oli valmis myymään sen heti tuoreeltaan. Everstin auto Jarin koko elämä on ollut bensan ja dieselin tuoksuilla höystettyä. Sitä tehtiin Dagenhamin kotitehtaan lisäksi myös Australiassa. anglia.indd 41 anglia.indd 41 22.2.2022 11.04 22.2.2022 11.04. (Suomen Fordin aikalaiskirjat eivät ole eritelleet malleja ja Anglia on vain henkilöauto muiden joukossa). Neuvottelut käytiin salassa isoisän kanssa ja Fiat 1100 siirtyi tontille vaivihkaa. Pikku-Fordia päivitettiin juuri tuolloin muun muassa uudella etusäleiköllä, seuraavaa polvea odotellessa. 100E-juhlia kesti kuusi vuotta, mikä oli sangen pitkä mallikaari silloin. Vahvat kromit saivat väistyä siromman rosterigrillin tieltä, eikä tuokaan ole hassumman näköinen. Isä ei pannut ratkaisua pahakseen, ja auto saikin paikan omasta pihasta Jarin harjoittelukohteena. Auto ei ollut alun perinkään kovin huonossa kunnossa, Anglian ensimmäinen omistaja, eversti Yrjö Tehola Helsingistä, oli vaalinut autoaan sotilaallisella täsmällisyydellä koko omistusaiJari Ågren ja Anglia. Nyt esiteltävä pikku Ford paikantuu Tikkakoskelle, moniharrastaja Jari Ågrenin talliin. Suomessa Tekniikan Maailman testiryhmä ei riivannut vuonna 1955 maahantuojan Angliaa aivan tuonkaltaisesti; siksi pikku Ford tyytyi vain 7,5 litraan satasella. Liikkuvan autotietoteoksen, Olli Ojasen mukaan Anglioita ja Prefektejä tuotiin Suomeen useita satoja, joukossa muutamia kymmeniä pienen pieniä Thames-hyötyajoneuvoja. Tietopankkini paljastaa Angliaa valmistetun myös suomalaisittain hauskasti nimetyllä puoliautomaattivaihteistolla, Manu-Maticilla. Alunperin Evijärveltä kotoisin ollut perhe muutti isän töiden perässä Helsingin silloiseen maalaiskuntaan, nykyisen Ikean tienoille. 1958 lopulla tuli sitten uusi isompi ja ajanmukaisempi malli, 105E – se Lincolnista ja Mercurysta inspiraatiota saanut viistolasi/ juustohöylä-Anglia. Sellaisella myös kirjoittaja aloitti aikanaan vauhdikkaan autoilunsa. Tarinamme Anglia on vuosikertaa 1958. Paikka oli valittu noin puolimatkasta vaimon kotiseudulle Savoon. Muita isompia hupsutteluja Anglia ei enää saanutkaan osakseen, kun 105E jo korvasi sen. Asuinpaikat vaihtuivat Kärkölän kautta Tikkakoskelle. Ruumaan mahtui tuon ajan mittapuun mukaan hyvin reissuvarusteitakin, vaikka tilavuus jäikin hiukan alle 300 litraan. Siellä energinen mies entisöi ensin useita motskareita, niin käyttökuin näyttötarpeeseenkin. Thamekset löysivät tiensä torikauppiaille, ja jopa sähkölaitoksillekin, Anglia 100E oli kaikissa muodoissaan käyttäjilleen ilmeisen mieluinen, mukava, eikä mitenkään pöllömmän näköinenkään. Projekti ei kuitenkaan koskaan valmistunut ja eräänä aamuna se vain oli hävinnyt pihasta romumiehen mukaan. Suomeen saadut auto vietiin käsistä. Englantilainen Motor-julkaisu sai Anglian kiitämään huippunopeutta 113 km/h ja kuluttamaan 9,3 litraa menovettä satasella. Perheen juniori, Jari, hankki ensimmäisen autonsa omin luvin, tietysti jo varhaisessa vaiheessa. Elämä vei eteenpäin, eikä Fiatin menetystä surkuteltu. 41 Kauneutta katsojan verkkokalvoilla Anglia oli muotoilultaan onnistunut, mukava ajaa, sekä sangen taloudellinenkin. Tällä kertaa päädyttiin Angliaan, joka oli tullut taloon Valkeakoskelta 2018. Se oli luokassaan huomattavan vahvarakenteinen auto ja tuolloin brittityön laatukin oli vielä tasaista Fordia. Sisäverhoilussa hyödynnettiin tyylikästä ja helppohoitoista pvc-muovia, valtava hyppäys edelliseen malliin. Autokuume vei kuitenkin voiton, kun tontille saapui Länsi-Saksan sirkuttaja, DKW vuodelta 1961
Tikkakosken pientaloalueelle saavuttaessa kuljettaja kurkottaa kätensä ratin keskiötä kohanglia.indd 42 anglia.indd 42 22.2.2022 11.04 22.2.2022 11.04. Korjaustoimenpiteiden jälkeen kori hiottiin peltipuhtaaksi maalaria varten. Yli puoli vuosisataa vanha teos käy kuin kuin tehtaalta lähtiessään, hiukan verkkaisesti, mutta silti täydellisesti. 42 . Kylmästä säästä ja korkeintaan keskinkertaisesta tienpinnasta huolimatta kori ei nitise eikä natise ja ansaitsee kehut hyvästä suunnittelusta vielä yli 50 vuotta valmistumisensa jälkeenkin. Myös apulaitteet saivat saman huomion osakseen. Autossa olevat kilvet ovat samanlaiset kuin ensirekisteröinnissä, mutta niitä on vanhennettu hiukan auton ulkoasua vastaaviksi. Välillä pysähdymme bussipysäkille ja tutustumme auton niukkoihin, mutta tarpeellisiin varusteisiin. Myyjän puheet rempatusta koneesta kuitenkin vesittyivät, kun kone purettiin alkutekijöihinsä. Kurkistamme vielä yllättävän tilavaan tavarasäiliöön, suljemme sen ja lähdemme Tikkakosken raitille koeajamaan Angliaa. Moottori oli testattu ostovaiheessa ja havaittu kutakuinkin pyöriväksi. Koneeseen saatiin uutta puhtia näillä varsin pienillä, mutta tärkeillä toimenpiteillä ja nyt moottorin voidaan uskoa olevan auton nykykäytöllä ikuinen. Purettuun koneeseen hankittiin uudet laakerit, männänrenkaat sekä tiivistesarja jyväskyläläisen, jo lähes legendaarisen monitoimiosaaja Jouko Närhen avustuksella. Myös uudet renkaat löytyivät aivan lähitienoilta, Rengasliike Paussun varastoista. Pura, korjaa, kasaa -> aja Projekti-Anglia oli varsin hyvin säilynyt. Ajofiiliksiä Tie on aurattu huonosti ja lumipolanteet viskovat pientä autoa sinne tänne. Pahaksi onneksi lonkeron värinen ilmamassa peitti taivaanrannan, estäen aurinkoa pilkistämästä hetkeäkään. Covid-riesan aikana ihmiset ovat löytäneet tämän hienon kohteen, ja paikassa on koettu uusia kävijäennätyksiä. Jari tuntee kuitenkin auton ja tiestön metkut ja ohjastaa Angliaa tottuneesti ja vaivattomasti. Vaimea pörinä vain kuuluu putkesta Jari kieputellessa autoa sopiviin kuvauskulmiin museon pihalla. Anglian purku, entisöinti ja kasaus museokuntoon otti tekijältään 18 kuukauden vapaat ajat, mutta tuloksesta voi olla ylpeä. Moottori on kuin kaunis veistos, taidetta parhaimmillaan. Mittavan palvelusuransa aikana Tehola oli toiminut muun muassa sotilasasiamiehenä Moskovassa. Ilmavoimien valvonnassa Tutustuminen Angliaan sovittiin Tikkakosken Ilmavoimamuseon pihalle. Omistusketjua seuraamalla kovakuntoinen Anglia siirtyi muutaman omistajan käsien läpi seuraavaksi Helsingin kautta Valkeakoskelle, josta Jari Ågren hankki sen projektikseen 2019. Vain kuljettajalle asennetulla aurinkolipalla ei juuri nyt ole käyttöä, mutta lämmityslaite, sekin valinnaisvaruste, on tuiki tarpeen täällä pohjoisessa, jo pelkästään ikkunoiden huurteesta vapaana pitämiseen. Pieni auto kulkee hienosti muun lähiliikenteen rytmissä, joskin sunnuntaina meno on melko verkkaista. Auto ei lähde suuremmin luistelemaan sivuttain, mutta sutii kuitenkin paikalta poistuttaessa. Uuden alkuperäisen värikartan mukaisen, kauniin vaaleansinisen pinnan ruiskutti Uuraisten Automaalaamon Mika Savolainen, ammattimies hänkin. Koneeseen riitti kevyt hoonaus Hiomo Kantasella – jossa Närhi vaikuttaa – ja jo mainittujen osien päivitys tiivisteineen. Auto erottui kuitenkin lumesta kauniisti ja päätimme kuvata, vaikkeivat olosuhteet olleetkaan täydelliset. Hyvän laitteen Smiths onkin valmistanut, lämpöä nimittäin riittää. Jari kaartaa Anglialla paikalle valoja poikamaisesti vilkutellen. Hitsausta kaipasivat lähinnä matkan varrella suolakylvyistä nauttineet etulokasuojien alaosat ja tunkin korvakkeet, joista korroosio oli saanut otteen. Istuimien toppaukset ovat hiukan luovuttaneet, rungot painavat jonkin verran kirjoittajankin selkää; pehmusteet ovatkin uusintalistalla seuraavaksi. Kuvaussunnuntain aamupäivän piti olla hetkittäin aurinkoinenkin. Virnuileva kuljettaja avaa ensin konepellin ja kuuntelemme matkalaukun kokoisen sivuventtiilinelosen tasaista hyrinää lähes liikuttuneina. Öljypohjaan oli kertynyt vahva kittimäinen kerros aikaisempien aikojen jäämiä, öljyä oli kaiketi matkan varrella vain lisätty ja kaikki kuona oli kertynyt vähitellen pohjalle... Museoon kävelevä rouvashenkilö kyselee ralliajon tarkoitusta ja hymähtää hyväksyvästi kun kuvailen tapahtuman tavoittelevan niitä talviolosuhteita, jolloin autokin on tehty. Mobilisti 2/22 kansa, vuoteen 1975. Jouko Närhi hoiti homman ammattimaisesti ja puhtaan, uusitun koneen takaisin niputus olikin varsin mukava ja helppo homma. Aikaansaava ja kätevä mies kuitenkin purki sen tallissaan palasiksi, luki korjauskäsikirjan pari kertaa kannesta kanteen, kartoitti kunnostustarpeet ja ryhtyi toimeen. Aikamme autoa kierrettyämme pyydän omistajaa pyöräyttämään muutaman ringin lumella. Taustalla MIG-hävittäjät tarkkailevat tilannetta äänettöminä
tuotantokaaren kaikki 100E Anglia -sedanit) HINTA 617 000 mk (Anglia de Luxe 639 000 mk; Ford Prefect de Luxe 642 000 mk; Ford Consul 825 000 mk; Simca Aronde De Luxe 665 000 mk; Fiat 600 525 000 mk; Lloyd Alexander TS 530 000 mk; Moskvitsh 407 559 000 mk) anglia.indd 43 anglia.indd 43 22.2.2022 11.05 22.2.2022 11.05. Ne harvat, jotka säännöstelyn aikana saivat hankittua uuden auton, tässä tapauksessa siis Anglian, myhäilivät varmasti tyytyväisinä. 43 den. Ford Anglia 1958 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Vilkun katkaisija onkin brittihenkisesti keskellä ohjauspyörää! Naps, vilkku vivusta päälle ja käännöksen jälkeen kuuluu taas naps, kun vipu palautuu automaattisesti. . nestejäähdytteinen rivimoottori, sivuventtiilit, sylinterilohko ja -kansi valurautaa, sylinterit alumiinia, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Solex-alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 172 cm³, sylinterimitat 63,5 x 92,5 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 36 hv (DIN)/ 4 500 r/min Vääntömomentti: 72 Nm (DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, II-III -vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys 4,42 JARRUT Yksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,84 m Leveys: 1,54 m Korkeus: 1,49 m Akseliväli: 2,21 m Raideleveys (e/t): 1,22/1,21 m Omamassa: 767 kg Renkaat: 5.20-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 345 000 kpl (sis. Sitä ei käy kuitenkaan kiistäminen, että 100E Anglia oli vaatimattomuudessaankin hyvä auto. Jos tuolloin olisi pitänyt valita helpommin saatavan Mosse 407:n ja Fordin välillä, olisi enää vain hieman kalliimpi Anglia kaiketi voittanut 10-1. Tämä on tietenkin vain kirjoittajan oma mielipide. Pikkuauto viitoitti tien Fordin seuraavan Anglia-polven huomattavalle myyntimenestykselle ja suosiolle. Viimemainittuun harrasteeseen tarvittiin kyllä kattoteline, joita olikin saatavilla jos jonkinlaisia. Mitä. Ihailemme Angliaa vielä hetken, ennen kuin siirrymme sisätiloihin silmäilemään omistajansa muita laitteita. He pääsivät taittamaan työmatkansa taloudellisella, lämpimällä sedanilla ja lisäksi jopa matkailemaan perheensä kanssa tällä ilmeisen varmatoimisella menopelillä. Hymyilen oivallukselle, kun kaarramme koeajon jälkeen Jarin kotipihaan. Timo kehuu Auto yllätti minut positiivisesti. Osan on toki ruostepeikkokin syönyt, vaikka aikalaistensa joukossa se ei ollut niitä herkimpiä sulamaan. Mobilisti 2/22 . Monet saman mallisarjan autot on paalattu jo kauan sitten, kun arkiset puurtajat ovat vanhentuneet yli-ikäisiksi
Vaikka Iso-Britannian ajoneuvoja koskeva lainsäädäntö on ainakin Speedbackin tuotannon aloittamisen aikaan ollut yhtenevä muun EU:n eli myös Suomen, kanssa, on briteillä ollut tapana sallia piensarjojen tuotanto ilman kaikkia oikeilta autotehtailta vaadittavia prosesseja. Prosentuaalisesti tämä pitääkin paikkansa, mutta absoluuttiset lukumäärät ovat yhä melko pieniä. Seuraavina vuosina kaksipyöräisten suosio seurasi talouden yleisiä linjoja öljykriisien matalista luvuista (1978 vain 1 919 rekisteröintiä) Pohjolan Japanin huippuvuosien yli viiden tuhannen prätkän myynteihin. Mobilisti 3/07 . Mallit eivät kopioi selkeästi mitään oikeasti valmistettua kilpuria, mutta Formosa on saanut muotoiltua autonsa niin hyvin, että ensisilmäyksellä niin voisi luulla. 3 44 . Esimerkiksi David Brown -niminen yrittäjä mainostaa uutta, yksittäiskappaleina valmistettavaa urheiluautoaan. Suomessa joskus kukoistanut, lähinnä Volkswagenien pohjalevyille tehtyjen urheiluautojen, kotituotanto on hiipunut jo aikaa sitten. Samaan aikaan autoja rekisteröitiin 27 790, joten kaksipyöräinen oli suhteellisestikin huomattavasti yleisempi kuin koskaan muulloin. Maassahan on vuosikymmenien ajan rakennettu suuri osa maailman kilpa-autoista ja sen vanhojen autojen harrastus on hämmästyttävän laajaa, kuten Mobilisti 8/2021 uutispalstalla kerrottiin. Laman pohjalla vuonna 1994 uusia moottoripyöriä myytiin vähemmän kuin koskaan sotien jälkeen, 855 kappaletta. Vuonna 2017 rekisteröitiin tämän vuosituhannen pienin määrä moottoripyöriä, hiukan alle 3 000 kappaletta. Niitä myytiin todella paljon 1960-luvun alussa, mutta silloin prätkä olikin hyötyajoneuvo. David Brown Speedback GT uutiset_ja_lukijat222.indd 44 uutiset_ja_lukijat222.indd 44 22.2.2022 11.51 22.2.2022 11.51. Auton voimalinja tulee Jaguarilta. Vuosikymmenen lopulla myynti laski alle kolmen tuhannen, mutta nousi sitten nopeasti ja ylitti 10 000 pyörän rajan vuonna 1973. David Brown soittaa kelloja traktorivalmistajana ja Aston Martinin pitkäaikaisena omistajana, mutta nyt ei ole kyse kummastakaan. Lähtökohtana ei teknisistä syistä voi käyttää kovinkaan uutta tekniikkaa, joten Formosa Carsin rakennussarjat on tehty koottaviksi Triumphin tai Reliantin rungoille. Vaikka asia on ollut tiedossa jo pitkään, on brittien yritteliäisyys yllättävää. Iso-Britannian pienteollisuus vaikuttaa säilyttävän asemansa brexitistä huolimatta. . Toinen osoitus brittien innosta alaan on heidän kit car -eli rakennussarjakulttuurinsa. David Brownin ensimmäinen auto, Speedback GT, on klassinen grand tourer, jonka koripellitykset tehdään kirjaimellisesti käsityönä alumiinilevystä. He olivat viimeisiä ikäluokkia, jotka olivat saaneet moottoripyörän ajokortin samalla kun autonkin ajoon oikeuttavan. Moottoripyörä on tuote, jonka merkitys on muuttunut enemmän kuin henkilöauton. Britit jatkavat yhä, mutta on tämäkin ala kehittynyt kuten Formosa Carsin tuotteiden laatu osoittaa. David Brown Automobile on vuonna 2013 perustettu yhtiö. Speedbackin lisäksi yritys valmistaa omaa käsitystään klassisesta Ministä. Vuonna 2021 niitä rekisteröitiin jo yli 3 700. Muuten olisi vaikea uskoa David Brownin toiminnan kannattavuuteen, vaikka yhden Speedbackin lähtöhinta vuonna 2018 olikin 620 000 euroa plus paikalliset verot. Mobilisti 2/22 koonnut: Toimitus . Talous oli nousussa ja vuosina 2006-2008 pyöriä myytiinkin poikkeuksellisen paljon eli yli 10 000 vuodessa. Ostovoima ei riittänyt kaikilla vielä autoon eikä Formosa 236 CM. Moottoripyörien myynnin kerrotaan kasvaneen huomattavasti viime vuonna verrattuna edellisiin pariin vuoteen. Niiden mukaan paras moottoripyörävuosi on ollut 1961, jolloin rekisteröitiin huimat 17 797 kpl. . Vanhojen, meilläkin tuttujen sarjojen kömpelyyttä ei Formosan koreissa ole, sillä lopputulokset vaikuttavat aidoilta 1950-luvun kilpa-autoilta yksityiskohtiaan myöten. David Brown on ilmoittanut, että ei aio koskaan valmistaa yhteensäkään yli sataa Speedback GT:tä. Tilastokeskuksen taulukoista löytyy eri ajoneuvoluokkien rekisteröintitiedot melko pitkältä ajalta. Triumph Herald on tekniikaltaan lähempänä 50-luvun kilpuria kuin esimerkiksi Kupla 1930-luvun Mercedes-Benziä tai Bugattia. On tietenkin totta, että Formosan on selvästi helpompi tehdä autoistaan uskottavan näköisiä kuin mitä 1970-luvun sarjoilla yritettiin. Tämän vuosituhannen alussa moottoripyörä oli selvästi aiempaa iäkkäämpien, jo keski-ikäisten miesten suosiossa. Se oli reilusti yli kaksinkertainen määrä edellisen huipun, vuoden 1990 nousukauden lukuihin verrattuna. 3 Mobilisti 3/07
Seuraavaksi pyöriä myytiin paljon 1970-luvun alussa, jolloin motskarit olivat suuria ikäluokkia edustavien nuorten vapaa-ajan ja itseilmaisun välineitä. Tämän vaiheen jälkeen myynti pysyi matalalla pitkälle 1980-luvulle. . Kone jatkoi elämäänsä Ranskan maanmittauslaitoksen käytössä kaksikymmentä vuotta. Tehokkaaseen sarjatuotantoon soveltunut nelimoottorinen pommittaja vastasi Saksan kaupunkien ja teollisuuksien päiväpommituksista, joilla Kolmannen valtakunnan taistelukykyä ylläpitävät valtimot katkaistiin. Vuonna 1949 kone myytiin helluntaiseurakunta Assemblies of Godille, joka käytti Ambassador II:ksi ristittyä konetta pari vuotta lähetyssaarnaajien kuljettamisessa Afrikkaan. . Aikakauden tunnelmaan voi uppoutua myös lukuisten valokuvien ja keskisuomalaisten motoristien muistelmien välityksellä. Vaikka maastoliikennelaki ja lumitilanne rajoittavatkin käyttöä, voi olla että kelkka antaa jonkinlaisen vapauden tunteen, jota maantietä köröttäessä ei enää kovinkaan usein saa. Kaupallinen lentoliikenne elpyi pian, ja helluntailaiset luopuivat vanhasta sotaratsusta kahta vuotta myöhemmin. panimoyhtiö San Miguelin, teksasilaisen Lone Star -panimon, kultakaivoksia ja Philippines Air Linesin. Nuoriso pyörien päällä -näyttely avataan 5.2. . Molemmat ovat kieltämättä kalliita ja kummankin käyttökausi vain muutaman kuukauden pituinen. Kevät koittaa jossakin vaiheessa pihatiellekin tai autotalliin tai sen edustalle. Beaver Rocker Cortina uutiset_ja_lukijat222.indd 45 uutiset_ja_lukijat222.indd 45 22.2.2022 11.51 22.2.2022 11.51. Auto teki ensiesiintymisensä Keimolan kiihdytyskisoissa 1976. Lentävään linnoitukseen rakennettiin mukava seitsemän hengen matkustamo, jääkaapilla varustettu baari ja toimisto johtaja Sorianolle. Niiden kuului olla nopeita ja usein pyöriä rakennettiin paremmin omaan makuun sopivaksi. Ihan viime vuotta lukuun ottamatta kelkkoja on myyty jopa hiukan enemmän kuin moottoripyöriä. Silloin saattaa harmittaa, että ajopeli ei ole ollut aivan öljynpitävä. 3 Mobilisti 2/22 . Kilpurin kohtalo on kova. 3 Mobilisti 3/07 . Näyttely on tehty yhteistyössä keskisuomalaisten harrastajien kanssa ja sen on käsikirjoittanut professori Janne Vilkuna, joka istuu oheisessa kuvassa Uralinsa selässä vuonna 1980. Harley-Davidsonin maahantuonti elpyi kuten italialaisten sporttipyörienkin. Meno oli rajua; vain kolmasosa miehistöistä selvisi vaaditusta 25 pommituslennosta hengissä. ...jatkoi amerikkalaisen Helluntailähetyksen yhteyskoneena. Entisten nuorten moottoripyöräilyä 1960-80 -luvuilla esittelevä näyttelyyn on saatu esille kuusi 70-lukuista japanilaista moottoripyörää ja yksi Ural-chopperi. Professori Vilkuna ja Ural. Jos ollaan lämpötiloissa jo plussan puolella, niin kannattaa kokeilla vaikkapa ruokasoodan ja limonadin yhdistelmää. 1970-luvun lopulla kone päätyi Britanniaan Imperial War Museumin haltuun, jossa se lopulta entisöitiin näyttelyesineeksi Duxfordin ilmailumuseoon. Nykyään moottoripyörä näyttää kilpailevan myynnissä melko tasaveroisesti moottorikelkan kanssa. Museon osoite on Alvar Aallon katu 7, Jyväskylä. Maailman 11. Soriano suoritti koneella maailmanympärimatkan. Mobilisti 3/07 . Tässä vaiheessa maahan tuotiin pyöriä, jotka olivat täällä lähes ennennäkemättömiä. Varikolla kuiskitaan, että ensimmäistä suomessa rakennettua kiihdytysautoautoa, Beaver Rocker Cortinaa ollaan entisöimässä. Koneyksilö oli valmistunut liian myöhään ehtiäkseen sodanajan palvelukseen. Jo 1977 Takaluukusta-lehdessä peloteltiin auton päätyvän osiksi, ellei sille löydy pelastajaa! . Sodan jälkeen, vuonna 1947, espanjalais-filippiiniläinen liikemies, Andrés Soriano muunsi yhden ylijäämäkoneen yksityiskäyttöönsä. KäytänPanimomagnaatin yksityiskone... rikkaimmaksi mieheksi tuohon aikaan mainittu Soriano omisti mm. Näyttely on avoinna toukokuun kahdeksanteen päivään saakka. Keski-Suomen museossa. Boeing B-17 -pommittaja oli toisen maailmansodan ratkaisevimpia aseita. 45 lisenssiaikana autoja edes saanut maahan niin paljon kuin olisi mennyt kaupaksi
GM tarjosi epäluuloisille asiakkaille mahdollisuuden tilata autonsa perinteisellä varauutiset_ja_lukijat222.indd 46 uutiset_ja_lukijat222.indd 46 22.2.2022 11.51 22.2.2022 11.51. Tulokset paranevat, mitä kauemmin jauho saa imeä öljyä itseensä ja jos sitä välillä vielä pöyhitään. Tyhjentäminen edellytti erikoisventtiilin rikkomista, mutta kyseessä ei ollut kertakäyttötuote. Kun tieliikenteen rengasrikot harvinaistuivat 50-luvulta alkaen etenkin sisäkumittoman teknologian ansiosta, oli varapyörän mukana raahaaminen vuosi vuodelta turhauttavampaa. . Lopuksi kaavitaan koko leivos pehmeällä harjalla rikkalapioon ja maisema näyttää jälleen hieman raikkaammalta. Esimerkiksi klassinen L-mallinen seinäteline on perusmuodossaan varsin mainio kallonhalkoja/käsivarren viiltäjä, joka kärsivällisesti odottaa saalistaan ja iskee juuri silloin, kun sitä vähiten odottaa. Renkaalla ei saanut ajaa kuin korkeintaan 80 km/h ja sen kuviointi oli muodollista tasoa, mutta se hoiti perustehtävänsä. Rengasjätti B.F.Goodrichilla oli jo aiemmin kehitetty tilaasäästävä vararengas ilmailuteollisuuden käyttöön. Nurkkaan tai seinustalle pystyynpinoaminen ei taas ole kovin tehokasta tilankäyttöä, ellei renkaita sitten ole taksilaivueellisen tarpeisiin. Tarpeen yllättäessä varapyörä asennettiin tyhjänä akselille ja täytettiin sitten kaasutölkkinsä avulla. Mobilisti 3/07 . Tyhjänä se ei vie paljonkaan tilaa, eikä siitä törrötä silloinkaan teräviä kulmia. Jos säilytyspaikka ei ole täysin yksityinen, on Ovella-teline helposti lukittavissa. Jos on pakkasta tai vettä ei ole käytettävissä, mutta silti jotakin tarttis tehrä, niin periaatteessa mikä tahansa hyvin hienojakoinen jauho tahran päälle hierottuna auttaa asiassa – kunhan pinta on muuten kuiva. Vararengas vyötäröllä tai auton ruumassa on muuttunut aikojen saatossa yhä tarpeettomammaksi. Nyt emme puhu taloudellisista sijoitusprobleemeista, vaan siitä, mihin rinkulat laitetaan lepäämään seuraavaa sesonkia odotellessa. 3 Mobilisti 3/07 . Vanteen muotoilu mahdollisti ponnekaasullisen täyttöpurkin sijoittamisen sen sisään. Mutta jos jauhoa jättää yöksi tarjolle, niin sitten tienoon pitää olla jyrsijävarmaa tai saa varautua kutsumattomiin eläinystäviin. Täyttö vei noin 2 minuuttia. 3 46 . Syystä tai toisesta Ovella pitää aika matalaa profiilia vähittäisasiakkaiden suuntaan, joten heidän tuotteidensa löytämiseksi pitää selailla tovi netin rautakauppoja. . Ensimmäinen asiakaskin oli tiedossa: GM tuskaili miltei valmiin, kompaktin F-korinsa tavaratilan epäkäytännöllisyyden kanssa. Tämän tiedostaen Goodrichin insinöörit James Sidles ja Armando Cardenas työryhmineen ryhtyivät muuntamaan tilaasäästävää rengastekniikkaa henkilöautojen tarpeisiin. Siksi katsoimmekin aiheelliseksi ottaa kyseisen telineen esille tällä palstalla. Erilaiset rengastelineet ovat melkein yhtä vanha keksintö kuin itse pyöräkin, ja siksi alkeellisuus leimaakin niistä useimpia. Pitkä keula ja lyhyt perä oli huono yhdistelmä takavetoisessa autossa, jos sillä oli tarkoitus kuljettaa matkalaisten tavaratkin. Yksi teline nielee neljä nykyaikaista jättikoon rengas/vanne-yhdistelmää ja ainakin saman verran perinteisiä rengaskertoja. Eli parasta lakaista jauhot huolellisesti pois heti kun toivottu vaikutus on saavutettu, jotta ei houkuttele tuholaisia tontille. Jäljet näyttäisivät johtavan Yhdysvaltoihin ja General Motorsin vuodelle 1967 esiteltyihin poniautoihin, Chevrolet Camaroon ja Pontiac Firebirdiin. Mobilisti 2/22 nössä ruokasoodaa ripotellaan ohuehko kerros öljytahran päälle, hierotaan kevyesti teräsharjalla ja kaadetaan sitten hapokasta virvoitusjuomaa möhnän päälle. Tässä kohden suomalainen innovointi astuu peliin: kiinteistöjen pyörätelineistä ja vastaavista tunnettu Ovella Systems tarjoaa renkaiden seinäsäilytykseen omaa ratkaisuaan, joka on tilatehokas ja johon on selvästi vaikeampaa kolhia itseään. Sitten voikin hiertää terästai nailonharjalla hieman voimakkaammin. Olipa sitten syksy tai kevät, auton renkaat tuottavat monille sijoitusongelmia. Joku voisi pitää sitä jopa sisustuselementtinä, ainakin täyteen ladattuna. Mutta missä ja milloin ajoneuvojen tilaasäästävät vararenkaat otettiin ensimmäisen kerran vakiovarusteeksi. Goodrichin vastaus oli “Space Saver”, kyljistään sisäänpäin laskostettu, tyhjänä säilytettävä rengas omalla erikoispeltivanteellaan. Sateella tai muuten vedestä kostuneena homma ei pelitä. Toisaalta yritykset korvata vararengas kokonaan erilaisilla “puhkeamattomilla” ratkaisuilla olivat hiipuneet epätyydyttäviin käyttöominaisuuksiin
Parhaat bensiinillä kulkevat autot eivät nekään kovin kaukana kärjestä olleet, mutta eivät kymmenen parhaan joukossa kuitenkaan. Vähemmän kätevät saavat teettää muutoksen muilla. Yhtiöltä vaadittiin miljoonakorvauksia lähinnä tapauksista, joissa autoilija oli ylitäyttänyt vararenkaan hupaisaksi donitsiksi, joka oli sitten räjähtänyt silmille tai pian ajoon lähdettyä. Mobilisti 3/07 . Siinä oli kaksi erillistä, rinnakkaista kulutuspintaa, joiden avulla renkaan luvattiin pyörivän viileämpänä ja olevan vähemmän altis vesiliirrolle. Siitä seurasi tarve saada edullinen korvike, jolla loisi muille autoilijoille vaikutelman raskaasti optioidusta luksusvaunusta. Ilmiö ei ole uusi ja kytee varmaankin yhä keskuudessamme, mutta nousi tällä kertaa esiin, kun törmäsimme eBay-nettihuutokauppasivustolla erään aasialaiskauppiaan tarjokkaisiin. Joku saattaisi pitää niitä vain jonkinlaisina koristeheloina, mutta itse asiassa ne esittävät monien japanilaisten ja amerikkalaisten autovalmistajien 70-80-luvuilla tarjoamia info-valoja. ADAC ottaa lähipäästöjen lisäksi huomioon myös energiantuotannon päästöt. Helsinki-Turku valtatie oli vielä 50-luvulla lähempänä peltoa kuin viivasuoraa ja silkinsileää turnpike-raitaa, joten uutiset_ja_lukijat222.indd 47 uutiset_ja_lukijat222.indd 47 22.2.2022 11.51 22.2.2022 11.51. Helsingin kaupungin liikelaitos ilmoittaa ratikoiden kuluttaneen keskimäärin sähköä ennen korona-aikaa matkustajaa kohti 23 Kwh/100 km vuonna 2019. Sittemmin kehitettiin vielä kätevämpi kevytvarapyörä, jossa valmiiksi paineistettu, mutta hyvin kapea ja matalaprofiilinen rengas/vanne-yhdistelmä voidaan vaihtaa alle huomattavan vaivattomasti. Energian kulutuksenkin luulisi olevan helpommin skaalattavissa, kun ruuhka-aikana ajettaisiin pitkillä nivelbusseilla ja rauhallisempina tunteina pienemmillä autoilla. Ylitäyttö saattoi onnistua pelkällä tölkilläkin, mutta etenkin pienoiskompressoreilla, joilla eräät tyyriimmät automerkit korvasivat sprayn. Bensiinillä kulkevan auton voi muuttaa kaasukäyttöiseksi, siihen saa jopa tuhannen euron avustuksen. Eli sen lisäksi, että raitiovaunulinjan käyttöön ottaminen vaatii satojen miljoonien eurojen sijoituksen infrastruktuuriin, on lopputuloksena parinkympin keskinopeudella kulkeva väline, joka kuluttaa sähköä enemmän kuin mitä jokaisen matkustajan kuskaaminen yksitellen henkilöautolla veisi. Olemme kuulleet tarinoita kätevistä miehistä, jotka ovat ostaneet puhkiruostuneen tai kolaroidun kaasuauton ja siirtäneet siitä uuden tekniikan johonkin vanhaan autoon, yleensä isoon ja paljon kuluttavaan. Goodrichin patentti osoittautui kuitenkin pääosin onnistuneeksi, täyttöpurkkien ponnekaasut ja itse kumit ovat monesti – eivät aina – säilyneet toimintavalmiina jopa vuosikymmeniä. Sen myötä voimalinjan voitelu ja jäähdytys olivat kovilla, eikä etenkään renkaita käynyt kateeksi. Äkkiä autoilija saattoi päästellä satoja kilometrejä ilman yhtäkään pysähdystä tai edes hidastusta, jos vain menopelin ja kuljettajan tankissa oli riittävästi polttoainetta ja rakko kesti. Juuri turnpike-käyttöä ajatellen Dual 90:ssä oli myös itsepaikkautuvuusominaisuus, jolle riitti, että pinnan läpäissyt esine nykäistiin siitä irti ja sillä selvä. Nykyihmiseltä nuo menisivät kokonaan ohitse, mutta ennen asiat olivat toisin. Kokeneena entisöintipajana tunnettu Triangle Motors on näköjään alkanut tekemään myös kaasuautomuutoksia. Heidän luulisi osaavan asentaa tarvittavat laitteet ja säiliöt vanhaa kunnioittaen. Luku on suurempi kuin mihin sähköautolla päästään. Ne on yleensä maalattu kirkuvan keltaisiksi, jotta luvattua, korkeintaan muutaman sadan kilometrin toimintasädettä ei ylitettäisi. Liikuteltavat massat olivat suuria, asfaltin lämpö usein ylitse hellelukemien ja nopeudet korkeita tunnista toiseen. . Näin siis General Tiren itsensä mukaan ja edellyttäen, ettei liikaa ilmaa oltu menetetty. Ainakaan kallista raidejärjestelmää ei bussille tarvitsisi tehdä. 3 Mobilisti 3/07 . Autojen varustelu tilpehöörillä tai asiatarvikkeilla voi olla hauskaa ja hyödyllistäkin. . Dual 90 oli havaittu hieman turhan hintavaksi jopa monien amerikkalaisasiakkaidenkin kukkarolle, joten siitä oli esitelty säästöversio. Mutta tuskinpa ihmismieli on noista ajoista paljonkaan kypsynyt; nyt taidetaan vain liimailla tietyn värisiä pienoiskirjaimia keulaan ja perään, joilla kyseisen merkin fanit erottavat – tai ainakin uskovat erottavansa – sporttiversiot noloista perusmalleista. Hyväkuntoiset alkuperäissetit ovat nykyisin huomattavan arvokkaita. Koska kyseessä oli siihen aikaan kieltämättä ylellinen varuste, ei sitä tarjottu läheskään kaikkiin autoihin, eikä jokaisella ratinvääntäjällä ollut varaa sellaisiin. . Ei luulisi olevan kovin suuri kiire kaiken liikenteen sähköistämiseen hinnalla millä hyvänsä jos saavutettava päästövähennys on niin pieni, että autovalinnan ekologisuus riippuu paikkakunnan sähköyhtiön voimalan sillä hetkellä käyttämästä polttoaineesta. Vuonna 1957 USA:n laajeneva turnpike-pikatieverkosto tarjosi haasteita ajoneuvoille ja niitä ohjastaville. Idean ensimmäisenä hyödyntäjänä pidetään Cadillacia, mutta asiasta voi olla eriäviä näkemyksiä etenkin Japanissa. Turnpiket olivat kuitenkin viheliäisiä paikkoja vaihtaa rengasta, ellei rikko osunut lepopaikalle. Vaikka kyseessä oli nopeille pikiteille tehty valmistajansa huipputuote, myytiin sitä myös kelirikko-Suomeen. . Siksi General Tire esitteli Nygen-keinokuitukudoksen ympärille tehdyn Dual 90:n. Saksan Autoliittoa vastaava ADAC tekee vuosittain testin, jossa uusien autojen ekologisuutta arvioidaan. Mutta miten lie soran ja muun moskan vaikutus tuossa keskiurassa. Keskiuran tuuletusvaikutus tuntuisi sivullisen silmin uskottavalta ja kapeampi yksittäinen pinta saattaisi tosiaan säilyttää otteensa pintaan paremmin märkänäkin – ainakin yhtenäiseen, leveään donitsiin verrattuna. Raitiovaunun hyötysuhde on parhaimmillaan ruuhka-aikana mutta isoa, painavaa vaunua ei voi pienentää hiljaisia hetkiä varten. Goodrich lisensioi idean muillekin suurvalmistajille ja 70-luvun puolivälissä tilaasäästävät varapyörät olivat jo itsestäänselvyys monilla autonvalmistajilla. Mutta on lisukkeita, jotka näyttäisivät viestivän enemmänkin omistajansa vaikeista itsetunto-ongelmista kuin tekemisen ilosta. Kaupunkiliikennettä ei voi tietenkään toteuttaa henkilöautoilla, mutta olisi mielenkiintoista tutkia kuinka paljon halvemmalla päästäisiin jos raitiovaunun sijaan uudella asuinalueella joukkoliikenne toteutettaisiin sähköllä kulkevalla bussilla. Eri lampuista oli johdettu valokuitu tietyn väriseen muovilinssiin lokasuojan nystyrässä, joka kertoi idioottivarmasti, oliko kyseinen valonlähde käytössä ja elossa. Mainittakoon, että Goodrich joutui 70-luvulla käymään keksintönsä tiimoilta lukuisia kertoja oikeutta. Ihan viime vuoden testissä raportoidaan kuitenkin kahden kaasukäyttöisen, eli siis perinteisellä polttomoottorilla liikkuvan auton, olleen listan kärjessä 112 eri automallin vertailussa. Sähköautoissa on kieltämättä oma viehätyksensä, mutta niitä on turha pitää huomattavasti polttomoottoria parempana ratkaisuna edes luonnon kannalta. Yksinkertaisimmillaan ne vain vahvistivat suuntavilkun polttimoiden olevan toimintakunnossa, mutta hienoimmillaan ne kertoivat valokuidun välityksellä kaikkien keulan ja/tai perän polttimoiden tilan. Rikkoontumiset – olivathan kaikki amerikkalaiset ja useimmat eurooppalaisetkin kumit vielä ristikudoksisia – eivät olleet sisärenkaattomuudesta huolimatta tuntemattomia. Sähköautot ovat viime aikoina olleet melko odotetusti huipulla. Valikoimassa oli sentään saman rungon edullisempi sisarmalli, Jetair. 3 Mobilisti 2/22 . Kyseessä ovat vanhaa varastoa olevat, lokasuojien päälle asennettavat nystyrät. 47 pyörällä tai jopa aggressiivisesti kuvioidulla talvirenkaalla, jumitilanteiden varalta
Meillä on ihan uusista autoista sen verran vähän kokemusta, että emme uskalla ottaa kantaa, mutta onneksi autotehtaat lähettävät meillekin tiedotteita henkilöautojen uusista ominaisuuksista. Brittiläinen rumpali Cozy Powell ehti soittaa 1970-80-lukujen aikana lukemattomissa eturivin rockyhtyeissä. Läpimurtoa ei kuitenkaan saavutettu. Tehtävien ääniohjeet annetaan auton kaiutinjärjestelmän kautta. 3 48 . Lisäksi auton sähkötoimiset istuimet, handsfree-takaluukku, ilmastointijärjestelmä ja ajovalot aktivoituvat pelin toimesta tai pelaajan käyttäessä niitä sopivissa kohdissa pelin aikana. Ford on siis kirjaimellisesti tehnyt autosta pelikonsolin. Powellin viimeiset sanat matkapuhelimeensa olivat “Oh shit.” Powell sinkoutui autonsa ikkunasta ulos ja kuoli välittömästi. . Tämän lehden tilaajasivuilla luodaan katsaus Pepe Willbergin autoalbumiin vuosien varrelta. Avaruustähtitieteen tohtori Mayn sooloalbumi on vastikään julkaistu uudelleen. Pepen Camaro elää ja hengittää komeassa kunnossa Kim Nylundin hoteissa Tammisaaressa. Ford nimittäin ilmoitti helmikuun lopulla pelillistäneensä Mustang Mach-E -nimellä kulkevan automallinsa. Samalla myytäisiin pois hänelle lahjoituksena tulleita muunmerkkisiä ajoneuvoja. Saab-laani Kokkolan tienoilla. Powellin meriittilistalta löytyvät mm. Niiden ihan tarkkaa lukumäärää hän ei tiedä, mutta luku on yli 300. Tiedotteen mukaan kyseiseen autoon on asennettu pakohuonepeli, joka käyttää auton hallintalaitteita pelin ohjauselementteinä. Mobilisti 2/22 kaikkea hevosenkengistä kivilouheen kautta kaksituumaisiin rautanauloihin oli tarjolla kumien tuhoksi. Auto on kulkenut pitkän tien ja kovan elämän, mutta sen paluu elävien kirjoihin ei ole lainkaan poissuljettua, kunhan pääasiasta pakkelista koostuvat lokasuojat ja helmat saataisiin korjattua. Kokoelma sisältää autojen lisäksi Saab-rekvisiittaa eli julisteita, valomainoksia ja paljon muuta. Tutkijalautakunnan mukaan hän ei käyttänyt turvavyötä ja hänen verestään löytyi rattijuopumusrajan ylittävä määrä alkoholia. Eräs lupaavista oli australialaisen JJD:n ja brittiläisen huippufirma Avonin yhteistyöhanke 80-luvun alussa. Jerry Juhan ideoi ja Avon toimitti tarvittavat erikoisrenkaat. Jeff Beck Group, Rainbow, Whitesnake, ELP, MSG, Black Sabbath, Gary Mooren yhtye yms. Pitihän moisen kokoelman omistajalle soittaa. ensi kesälle on suunnitteilla vastaavia päiviä, joista on tarkoitus saada seuraavaan Mobilistiinkin tieto. Sen kärkihitti, “Driven By You” soi pitkään Fordin tv-mainoksissa, ensin pidempänä versiona, myöhemmin loppufanfaarina. Onnettomuuden syyksi on arveltu renkaan äkillistä tyhjenemistä. Auton ollessa liikkeessä ohjataan vain lämmittimiä ja kaiuttimia. Autokokoelmaa ylläpitämään on muutama vuosi sitten perustettu yhdistys, joka on rakentanut 600-neliöisen lämpimän tilan museoksi kokoelman helmille. Viime lehden lukijapalstalla viitattiin ohimennen Kari Peitsamon kappaleessa kuolemattomaksi tulleeseen oliivinvihreään Dodge Dartiin vuosimallia 1975. uutiset_ja_lukijat222.indd 48 uutiset_ja_lukijat222.indd 48 22.2.2022 11.51 22.2.2022 11.51. Myynti-ilmoituksella Plusisaari pyrkii keventämään kokoelmastaan niitä autoja, joita on jo useampi kappale. Powell oli matkalla naisystävänsä luo Bristoliin, kun hänen Saab 9000 Turbonsa ryöstäytyi käsistä noin 150 km/h nopeudessa. Huhtikuussa 1998 Powell oli juuri jättäytynyt pois Yngwie Malmsteenin kiertueelta pois murrettuaan jalkansa moottoripyöräonnettomuudessa. Vakoojateemaisessa konseptipelissä pelaajalle annetaan salainen tehtävä, jossa tulee toimittaa paketti tiettyyn paikkaan. Myyntikuvan perusteella myyjällä näyttää olevan vähintään sata Saabia kaksitahdeista ainakin 900-sarjaisiin. Korona-aika on pitänyt Saab-museon melko pienen piirin tiedossa. Powell soitti myös Queen-kitaristi Brian Mayn soololevyllä ja livekokoonpanossa. Tuote on vielä konseptin asteella, mutta emme yhtään epäile, etteikö vastaavia pian tarjota lisämaksusta uusien autojen ostajille. Toisin kuin Generalilla, renkaissa oli kaksi täysin itsenäistä runkoa ja ilmatilaa, mikä edellytti mutkikasta erikoisvannetta. JJDvanne/rengaspaketti oli kallis ja raskas, eikä lopultakaan pystynyt tarjoamaan merkittäviä etuja 80-luvun maailmassa. Viime kesänä siellä järjestettiin muutama avointen ovien päivä, joista tiedotettiin Saabisti-lehdessä. . . . Renkaiden määrää saattoi kasvattaa ja JJD kokeili Lotuksessa jopa 8-kiekkoista ratkaisua. Mobilistin toimitus on kuullut huruj… perinteisten automiesten kritisoineen uusia autoja ajotuntumaltaan ja hallintalaitteiltaan pelikonsoleita muistuttaviksi. Mobilistin toimitus pyrkii käymään paikalla. Joskus aikoja sitten pelkästään istuminen Mustang Machin ohjaimissa riitti pitämään mielenkiinnon yllä, mutta ei näköjään enää. Mobilisti 3/07 . Powell oli tunnettu vauhtipää, joka harrasti kilpa-autoilua, Ferrareita ja nopeita moottoripyöriä. . Cozy Powell Peitsamon ja Willbergin vanhat – Dart ja Camaro. Voisivat samalla ohjelmoida auton näytölle kaahauspelin, jolla kuljettaja voisi viihdyttää itseään ruuhkassa kykkiessään. Kokkolalainen Sami Plusisaari on kerännyt Saabeja koko ikänsä. Lukijamme ilmoittautui sosiaalisessa mediassa auton nykyiseksi omistajaksi. Henkilöautojen tuplarenkaat – jotka ovat yhä arkea raskaassa kalustossa – ovat pulpahdelleet ideana esiin myöhemminkin. Mobilistin myyntipalstalle lähetettiin ilmoitus, jossa tarjotaan lyhyesti erilaisia Saabeja ja niiden osia
Mobilisti 3/07 . Karhi niminen autojen sähköhommiin erikoistunut uutiset_ja_lukijat222.indd 49 uutiset_ja_lukijat222.indd 49 22.2.2022 11.52 22.2.2022 11.52. Mitään berylliryhmän jalokiveä ei juuri tuon värisenä ole, eikä sitä ainakaan smaragdin väriseksi voi sanoa. Datsun kesti ja kai varmaan säästikin. Ohjaamme huomionne välittömästi Avtoexportin värija verhoiluneuvoston tietoisuuteen. Otan osaa menetyksenne johdosta. toimitus Datsun kesti Norjassakin Kiitän mielenkiintoisesta Datsun-artikkelista numerossanne 1/2022. Löysin arkistoistani oheisen kuvan ensimmäisestä Norjaan saapuneesta Datsunista. Toisessa kuvassa tupakkakaupan ikkunassa oleva arpajaismainos paljastaa ajankohdan olevan 1960. 49 Safiirit ja kefiirit Edellisessä lehdessänne kerrottiin surullinen tarina palaneesta Lada Samarasta. toimitus Hipin isä Luen satunnaisesti Mobilisti lehteä. Museon tiedot ovat vähäiset, kuva on alunperin Dagbladetin arkistosta. Nimimerkki Värisilmä Kiitämme tarkkaavaisuudestanne. Minua Lahden Muotoiluinstituutin gemmologian kursseja käyneenä tosin hämmästytti auton kuvaileminen smaragdinvihreäksi. Olin vaikutettu, että siinä tuotiin esiin norjalaisten pieni, mutta tärkeä osuus merkin lanseerauksessa Euroopan markkinoille. Oikea termi olisi ollut safiirinsininen. Lahdessa oli ainakin 70 luvulla Akku ja Sähkö P. 3 Mobilisti 2/22 . Menestystä Toivottaen, Marve Fleksnes Rjukan, Norja Löysimme tahollamme myös kahden kuvan sarjan Norjan kansallismuseon arkistosta, joissa esiintyy farmari-Bluebird Oslossa. Kyseinen jalokivihän kuuluu berylleihin, joita löytyy monessa eri värissä, mutta ainoastaan vihreänä ja riittävän puhtaana sitä kutsutaan smaragdiksi. Mainittakoon, että tällä Bluebird 311:llä oli 70-luvun jälkipuolelle mennessä ajettu jo yli 200 000 km ilman suurempia remontteja ja vailla varsinaista maahantuojan tukea
Kuvassa on esitelty sähkömopo/moottoripyörä ja sähköauto. Kummastelen miksi pyörät oli jutun mukaan valmistettu "sinkitystä ruostumattomasta teräslangasta". Jos jatko on tälläistä niin Mobilisti kestää siinä missä Kollaa aikoinaan, Sitten pieni ihmettelyn aihe. 70-luvulla ruokahalu kasvoi ja hän teki, myös tyhjästä, pyhimys Volvon. Nyt panin kampoihin vastaamalla että Classicin artikkelit ovat mielestäni kovin pinnallisia. uutiset_ja_lukijat222.indd 50 uutiset_ja_lukijat222.indd 50 22.2.2022 11.52 22.2.2022 11.52. Janne Halmkrona Eläköön Ranska! Liitteenä pari lehtileikettä käsiini ajautuneistä, parista ranskalaisesta lehdestä viime vuosituhannelta. Mainion Datsun-jutun sivujuonteena oli hyvää Autokeskus-tarinaa. Kehaisin sen sijaan tilaavani suomalaista alan lehteä. Jutussa mainittiin, että firma erikoistui mm Kübelwagen korjauksiin. Vuodelta 1937 oleva sivu lehdestä, joka käsittelee lähinnä autoilua. Autoa ei tiettävästi ole liikenteessä nähty aikoihin, mutta hyvässä tallessa se on. Kaasutellen X PS. Sivulla 100 kerrotaan miten auton jarrutehostin onnistuttiin korvaamaan Saabin vastaavalla. Kieltämättä aiheesta olisi kiinnostava tietää enemmän. Jutun kirjoittaja tekee päätyönään ohjelmistoja seuraavaan Mars-kulkijaan, eikä voi ymmärtää kuinka me emme näin ilmiselvää kirjoitusvirhettä osanneet oikolukuvaiheessa korjata. "Mikä se on?" "Mobilisti." "Aha." Ja eikös samana iltapäivänä postilaatikosta löytynyt Mobilisti nr 1/2022. Kuvan sivulla annetaan ohjeet, miten herrasmies lisää matkan varrella öljyä autoon. Nekin myytiin pois jo 1945. Veikko Kahtola Pälkäneeltä. Paulin ensimmäinen rakennustyö oli kait jo 60 luvun puolelta, Lambretta skootteri. Siinä on semmoista vähän syvemmälle raapaisua, jota ruotsalaislehdestä olen jäänyt kaipaamaan. Janne Halmkrona Kommodori Liittyen lehdessä 1/2022 olleeseen Kimmo Koistisen kirjoittamaan juttuun Opel Commodoresta. Juha Vane Olet oikeassa, kyseessä on virhe. Niitä oli Suomen armeijalla vain 8 kpl 1944 alusta lähtien. toimitus Omia vai myös muiden. Olisi mielenkiintoista tietää, vieläkö kyseinen Volvo on liikenteessä ja kuulla jotakin auton vaiheista. Sinkitys suojaa terästä ruostumiselta eikä sitä siis ole mitään järkeä käyttää ruostumattoman teräksen pinnoittamiseen. Mikäs siinä. Alaväännön muodollisuus muutamissa vuoden 1960 pikkuautoissa: Mini 850 60 Nm 2900 r/min Anglia 1000 72 Nm 2700 r/min Renault R8 78 Nm 3000 r/min DKW Munga 83 Nm 2600 r/min Ehkä Mungan koeajaneella ei ollut kokemusta 60-luvun autojen vääntövoimista. Lehden kuvissa olivat Pyhimys, Lambretta, sekä Pauli itse. Hän rakensi sellaisen itse, aivan tyhjästä. Onko sivulla 80 betonipalkkilastissa olevan Scanian kuorma ihan valmis, Jos näin on, niin miten se on sidottu. Pertti Nuottimäki Söderbärke Scanian lasti vaikuttaa tosiaankin pysyvän paikoillaan ainoastaan painovoiman avulla. Mobilisti 2/22 liike. 50 . Tutkimme asiaa. Kiitokset jälleen runsaana pursuilevasta Mobilistista ja onnea uudelle päätoimittajalle. Leif Vuorinen Helsinki Kalevi Karusuon Fiude-kirjan mukaan Autokeskus erikoistui saksalaisten joukkojen ajoneuvokaluston huoltoon, mukaan lukien Kübelwagenit. DKW Mungan kaasutin on muuten ZENITH NDIX tai PALLAS ZENITH NDIX mutta ei Zenith-Stromberg. Huollettiinko myös saksalaisjoukkojen maasto-Volkkareita Autokeskuksessa . Kari Kaartama Kuutamolta Luin mielenkiintoisen jutun kuuautosta ja sen vaiheista. Uutta päätoimittajaa täytyy onnitella rajusta startista ja erityisesti Datsun-artikkelista. Miksi sinkitty, oliko todella näin vai onkohan tässä joku virhe. toimitus Palkkilasti Eilen soitti nuori kaveri kaupitellen Classic Motor-lehteä vedoten siihen, että olin aikaisemmin sitä tilannut. Kävin hänen verstaassaan ainakin Peugeot neljänollaneloseni laturia ja starttia huollattamassa. Näinkin tuon auton verstaalla. toimitus Vääntöä ja vääryyksiä Aina meitä kaksi tahtia edellä olleita sorretaan. Firman omistaja ja ainoa työntekijä oli Pauli Karhi, SM tason ampumaurheilija. Toinen liite on vuodelta 1925 olevasta, tekniikan uusia saavutuksia käsittelevästä lehdestä. Toivomme, että palkit on kiinnitetty tiukemmin ennen liikkeelle lähtöä, mutta asian varmistaminen näin pitkän ajan jälkeen on mahdotonta. Tarkoitukseni ei ole saivarrella, kiinnostaa tietää onko ja jos mahdollista miksi. Älkää laittako nimeäni näkyviin, ettei joku luule minua Mobilistin avustajaksi. Sen rekisterin muistan vieläkin, oli HIP-1. Muistaakseni Tekniikan Maailma teki jutun asiasta
Kun koneeseen kehittyi painetta, pomppasi öljyn mittatikku ylös ja öljy suihkusi reiästä moottorin päälle. Bensankulutusta laaja otsapinta-ala kyllä lisäsi. Toisen tai kolmannen kerran jälkeen huohotinputkeen asennettiin maahantuojan piikkiin lämmitys, joka poisti ongelman. Eri mallinumeroiden ohella eroina on ollut lähinnä käyttötanko. Tähänkin Berlingoon tehtiin kytkinremontti. Alkuperäinenhän on Aten 8-tuumainen 3.6140-0600.4 -alipainetehostin, jota on juuri sellaisenaan käytetty vain Opel Commodore A, Rekord C Sprint ja Rekord C 2,2 -malleissa. Kerran kun rouvani oli tyttäremme kanssa lomalla Tanskassa, Berlingo valutti jäähdytysvetensä asfaltille ostosparatiisin parkkipaikalla lähellä Saksan rajaa. Se oli Berlingon täydellinen vastakohta. Toisen kerran Italian-reissulla Berlingo tuppasi ylikuumenemaan etenkin vuorinousuissa. Kaikenlaisia muitakin vikoja oli, joista suurimman osan olen onneksi jo unohtanut. Mitä vikojen ja korjausten lukumäärään tulee, Berlingo vie kirkkaasti ykkössijan taloudessamme 30 vuoden aikana olleista autoista (Subaru Justy, Ford Transit, 3x VW Transporter, VW Tiguan, 2x Toyota Corolla ja puheena oleva Berlingo). Ajoimme Berlingolla 10 vuoden aikana hivenen yli 300 000 kilometriä. Berlingo olisi ehdottomasti pitänyt älytä vaihtaa ajoissa, sillä 250 000 300 000 ajokilometrin välillä se suorastaan romahti. Kauhea sotku. Kimmo Koistinen Vielä Parlingoista Meillä oli rouvani autoksi uutena vuoden 1997 paikkeilla ostettu Berlingo samanlaisella 1,8 litran bensakoneella kuin lehtenne yleisönosastoon kirjoittaneella Timo Turkulalla. Pitkät mäet piti ajaa niin, että lämppäri puhalsi täysillä kuumaa avasimme toki ikkunat, jotta saunafiilis helpotti. Korkeutta pääsi tosin meidän käytössämme hyödyntämään hyvin harvoin, kun taloudessa oli oikeakin pakettiauto. Ajoimme sillä 200 000 kilometriä, ja määräaikaishuoltojen lisäksi sille ei tarvinnut tehdä juuri mitään. En ole autonasentaja, mutta nerokas konstini tuntui toimivan. Hyvänä kakkosena tulee Subaru. Rasittava vika oli esimerkiksi kovilla pakkasilla jäätyvä huohotinputki. Majapaikan isännällä oli onneksi jenkkiavolava ja traileri, joilla hän haki haaksirikkoiset 80 kilometrin päästä ja hoiti vielä Berlingon pikavauhtia paikalliselle korjaamolle. Ei muuta kuin hinurilla pajalle. Tätä samaa Aten yksikalvotehostimen perusrakennetta ovat kuitenkin Opelin lisäksi hyödyntäneet ainakin Ford, Mercedes, NSU, Volkswagen, BMW, Alfa-Romeo sekä Saab. Kotiin joka tapauksessa päästiin ja joku syy kuumenemiselle muistaakseni löytyi, kun vehje taas kerran vietiin korjaamolle.. 51 Olen itse paininut vastaavien ongelmien kanssa C Rekordilla ja olisin tiedustellut voitteko paljastaa minkä Saabin tehostin "sopi lähes heittämällä". Ei Berlingomme kuitenkaan ihan niin kehno ollut kuin Turkulan Partner. Erittäin kalliit viimeiset kilometrit. Mobilisti 2/22 . Jos oikein muistan, syynä oli joku haljennut letku. Sinänsä Berlingo oli vallan sympaattinen auto, jossa oli hulppeat tavaratilat. Seuraajaksi rouvalle ostettiin dieselmoottorinen Corolla-farmari 120 000 kilometriä ajettuna. Jari Silventoinen Lempäälä Kyllä voimme: varsin vaivattomasti paikoilleen sopinut Saabin tehostin on Ate T 51, mallinumero 3.6127-0201.4. Markku Liitiä Kerava uutiset_ja_lukijat222.indd 51 uutiset_ja_lukijat222.indd 51 22.2.2022 11.52 22.2.2022 11.52. Myös jäähdytin vaihdettiin
Tavallista suurempina, mutta kotimarkkinoitaan varten halvalla tehdyt autot olivat osittain edustavia, osittain jotain muuta. Mobilisti 2/22 Yhdysvalloissa keksittiin 1960-luvun taitteessa kokonaan uusi, entistä kompaktimpi henkilöautojen luokka. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: kirjoittaja ja Jarmo Räisäsen kokoelma OIKEAN KOKOINEN Dodge Lancer 770 1962 dodge_lancer.indd 52 dodge_lancer.indd 52 22.2.2022 13.00 22.2.2022 13.00. 52 . Vaikka ne olivat kotikentillään pienempiä kuin täysikokoiset autot, oli tilanne meillä päin aivan toinen
Vähemmästäkin on saanut kuulla ajavansa paloautolla. Kirkas väritys saa epäilemään omia vaatevalintojaan. Mobilisti 2/22 . Vaihdin toimii kuin vanhassa televisiossa, yhden napin painaminen nostaa edellisen ylös. Ihmiset eivät kulkeneet 1960-luvulla näin kirkkaissa vaatteissa eikä heidän kotejaan sisustettu lainkaan yhtä räikeästi. Kotona ei tosin ole yhtä punaista. Kierroksia ääriasentojen välillä ei ole ylettömästi. Sen puolesta Lancerilla voisi kuljettaa koululaisia soratiellä kelirikon läpi. Tässä pari Mattsson/Ruutsalo ajavat Riihimäkirallin kolmanneksi 1962. Ohjaus ei ole ollenkaan niin raskas kuin tehostamattomalta 60-vuotiaalta odottaisi. Vaikka autossa ei ole tehostinta, on ohjaus silti pysäköidessäkin kohtuullisen kevyt pyöritellä. dodge_lancer.indd 53 dodge_lancer.indd 53 22.2.2022 13.00 22.2.2022 13.00. Dodge Lancer on kirkkaan punainen ohjaamon mattoja myöten. Seuraavaksi kannattaa päästää käsijarru pois päältä vetämällä siihen tarkoitetusta kahvasta. Jousitus on kantava, auto on varmaankin tilattu maahan heavy duty -alustalla, kuten pitkään tapana oli. Istuin on miellyttävä ja siinä mahtuu hyvin vaihtamaan asentoa, mutta mitään tukea se ei sivusuunnassa anna. Vaihteisto toimii huomaamatta taustalla ja antaa moottorin vääntää auton vauhtiin, huudattamatta liikaa kierroksia. Ohjaus ei keskitä mitenkään erikoisen voimakkaasti. Satasen lähestyessä tuulen kohina alkaa jo hiukan häiritä. Se merkitsee Lancerin olevan joitain kymmeniä kiloja kevyemmän kuin uusi Volkswagen Golf. Ohjauspyörä on kohtuullisen kokoinen ja aikakauden tapaan ohutkehäinen. Kovaa ajanut 1960-luvun kuljettaja on saanut pitää mutkissa kaksin käsin kiinni ohjauspyörästä. Siihen on asennettu lisäksi vuonna 1968 tuotantoon tullut Grundigin AC220-kasettisoitin. Miten siis autolle sallittiin moinen näkyvyys. Suhteellisen tanakka jousitus antaa olettaa kaarreajon ominaisuuksien olevan todennäköisesti parempia kuin mihin kuljettaja istuimelta putoamatta pystyy. Yleisrajoitus on Lancerilla vielä tasaisen hiljaista kruisailua. Lancerin mittarit ja suurin osa katkaisijoista on keskitetty vaaleaan konsoliin punaisen ohjauspyörän taakse. Se ei ole joidenkin isojen amerikkalaisten tyyliin liian hento täkäläiselle väylästölle, vaan antaa luotettavan tuntuman. Etuistuin on mallia sohva, enkä nyt tarkoita upottavaa tv-sohvaa, vaan perinteistä edustushuonekalua, joka on käytössä ainoastaan lasten lakkiaisissa ja omissa hautajaisissa. Amerikkalaiset olivat kuitenkin tottuneet hallitsemaan vaihteita oikealla kädellä, joten tämä Chrysler-yhtymän ratkaisu ei saavuttanut varauksetonta hyväksyntää. Vasta 1980-luvulla siitä tuli yksi yleisimpiä autojen värejä. Isompi Slant on pitkäiskuinen ja vetää kevyen auton nykyliikenteen perässä pintakaasulla suurimpaan sallittuun. Polkimet ovat riittävän suuret isokenkäisellekin. Jo aikanaan ihmeteltiin ison raudan nopeutta pikkuteillä. Moottori vääntää Dodgen murahtaen liikkeelle. Näin kirkas punainen oli autoissa suhteellisen harvinainen sävy vielä 1970-luvulla. Nisse Mattsson ajoi Lancerilla rallia. Oikea jalka jarrulla voikin painella etusormella napin R pohjaan. Mekanismi toimii kuitenkin melkoisen idioottivarmasti vaijerilla, toisin kuin eräillä aikalaisilla tai nykypeleissä. Jalka jarrulle ja etusormi D-napin kimppuun. Suomessa jälkiasennettu eurooppalainen turvavyö on olkapään yli menevää mallia ilman lanneosuutta. Kovemmissa nopeuksissa pitkäiskuinen moottori kaipaisi jo pidempää perää, mutta eipä 60-luvun alun teillä ylläpidetty satasta joka paikassa, ei ainakaan kovin pitkään. Nappiautomaatti on P-vipua lukuun ottamatta lähes nykyaikainen käyttöliittymältään, kun englanninkielisten sanojen alkukirjaimista on tullut yleinen standardi automaattivaihteistojen hallintalaitteissa. Äänessä on tilavuutta, mutta sen rytmi on erilainen kuin V-moottoreissa. 53 M aailma oli värillinen jo 1960-luvun alussa. Radio on eurooppalaisittain Blaupunkt. Vaihteisto pitää kytkeä pois P-asennosta erillisellä vivulla, joka sijaitsee ohjauspyörän vasemmalla puolella, automaatin muita tiloja hallitsevan konsolin tyvessä eli melko alhaalla. Kyllä, isohko auto on nykyasteikolla kevyt, sillä Dodge painaa vain 1 250 kiloa. Sitä ei tarvitse paljoakaan pyörittää, kun se jo hörähtää pyörimään. Moottori käynnistyy amerikkalaisen pirteästi. Dodge liukuu takaperin kadulle. Suomessa se ei yleensä tarkoittanut vielä kovinkaan kirkkaita sävyjä ainakaan vaatteissa, sisustuksessa tai ajoneuvoissa. Lanceria ei ole ujo ihminen uutena ostanut. Värillisen kulttuurin tutkiminen sikseen, nyt on aika herättää voima puhumaan. Lämmityslaite muuttaa syyskuun kalseuden tehokkaasti kodin lämmöksi. Käsijarrulla on oma poljin, siltä osin Mersu-väki tuntisi olonsa kotoisaksi. Valitsimia pitää sormeilla melko syvään, mutta kai pientä kulumaa voi tässä iässä itse kullekin sallia
Kallis dollari nosti myyntihinnan kohtuullisen korkeaksi, mutta silti jenkkien kompakteiksi kutsumien autojen ostajat kokivat saavansa rahoilleen vastinetta. Niille ei tarvinnut ostajia etsiä eikä näytöksiä enää järjestetty. Dodgen maahantuonnin aloitti Autokeskus 1930-luvulla. Ihmiset kyllä pitivät naapurin autoa isommista uutuuksista, mutta eivät välttämättä saaneet niitä enää mahtumaan vanhempien omakotitalojensa talleihin. Jälleen kaupasta sai amerikkalaisen auton, joka oli tilava, luotettava ja kohtuullisen kokoinen. Ehkä on parempi verrata Lanceria niihin autoihin, joita vastaan se kotimaassaankin kilpaili. Valuutan kannalta kireänä vuonna 1956 rekisteröitiin maahan vain 20 uutta Dodgea. Vanhan mantereen keskiluokkakin siirtyi neljälle pyörälle, mutta ei missään maassa niin suurille rattaille kuin Atlantin takana. Vuonna 1962 Corvairia valmistettiin 328 500, Dodge Lanceria enää 64 351 kappaletta. Vaikka Corvairin hinnan löytää suomalaisten autolehtien luetteloista vuodelta 1962, ei autotuojien rekisteröintitilastoihin ole sille vuodelle päässyt yhtään yksilöä. Sodan jälkeen elintasoerot ja markkinat muuttuivat. Myyntimäärät olivat pieniä, mutta henkilöautomarkkinoiden koko oli muutenkin huomattavasti nykyistä pienempi. Muihin amerikkalaisiin kompaktiautoihin verrattuna Lancer ja Valiant olivat pohjoismaissa suositumpia kuin Yhdysvalloissa. Kotona lännen kultamailla asiakkaat alkoivat tehdä ostoksia, jotka hämmästyttivät kolmen suurimman autovalmistajan johtoa. 55 Pieni, mutta ei liian pieni Suurimpien yhdysvaltalaisten valmistajien autot tunnettiin Euroopassa ennen sotaa luotettavina ja käytännöllisinä. Idästä eli Euroopasta tuotuja pikkuautoja myytiin yllättävän suuria määriä. Valiant ja Lancer menestyivät kotimaassaan kohtuullisen hyvin, mutta jäivät selvästi kilpailijoiden pikkuautoille. Se oli huomattavasti suositumpi kuin Lancer, vaikka oli kalliimpi, pienempi ja tuntuvasti tehottomampi. Tämä muuttui vuodelle 1961. Lancerin menestystä voi verrata esimerkiksi suunnilleen saman hintaisin Mercedes-Benzin malleihin. Suomessa asia tiedettiin paremmin. Mobilisti 2/22 . Valiantin maahantuonti siirtyi Chryslerien, Plymouthien ja Fargojen mukana Oy Laatuvaunu Ab:lta Bernerille 1961. Nämä kansanautot olivat jenkeille pieniä, hitaita ja teknisesti jälkeenjääneitä, eihän niissä ollut edes automaattivaihteistoa tai ohjaustehostinta. Valiant ja Lancer olivat suomalaisille autoilijoille osittain paluuta vanhaan. Todennäköistä on myös, että kaikki valmistajat eivät pyrkineet aktiivisesti tuomaan maahan malleja, jotka kilpailisivat suoraan saman talon eurotuotantoa vastaan. Silti niiden kysyntä näytti nousevan vuosi vuodelta. Vuonna 1962 rekisteröitiin Suomeen 142 Dodgea ja 104 Chrysleriä. Uusi malli oli noin 70 senttiä lyhyempi kuin Plymouth Savoy, joka oli aiemmin ollut Chryslerin malliston halvin. Sama maahantuoja edusti Dodgea läpi 1950-luvun, jolloin dollareilla maksettuja ajoneuvoja saatiin maahan vain joitain kymmeniä vuodessa. Pikkuauton markkinointiin kehitettiin kokonaan uusi brandi, Valiant (ks Mobilisti 6/2006). Dodge oli käyttänyt nimeä Lancer aiemminkin, mutta ei omana mallinaan, vaan lähinnä varustelutason osoituksena. Tärkein ominaisuus niissä oli se, että ne eivät saaneet olla liian pieniä. Jopa amerikkalaiselle kuluttajalle outo, takamoottorinen Chevrolet Corvair myi huomattavasti paremmin. Chevrolet Chevy II maksoi yhtä paljon kuin Valiant; oman konsernin Plymouth Savoy hiukan enemmän, 1 462 000 markkaa. Vaikka merkkiä oli nähty maassa jo aiemmin, piti maahantuojan tehdä sitä tunnetuksi erilaisilla tempauksilla. Ne olivat lopulta vähintään yhtä suuria kuin eurooppalaiset edustusautot. Ero oli niin suuri, että jonkinlainen hajurako “vakiokokoisiin” autoihin haluttiin säilyttää. Koska sitä ei aluksi myyty yhtymän minkään perinteisen merkin alla, voitiin samaa Valiantia tarjota niin Plymouthin kuin Dodgenkin edustajien kautta. Suurin osa näistä on ollut Lancereita ja Valianteja. USA:n isot valmistajat päättelivät maailman tarvitsevan myös autoja, jotka olisi helppo pysäköidä pienempään tilaan. Ehkä Chryslerin pikkuautot olivat sen verran Falconia ja Chevy II:sta suurempia, että kävivät Suomessa edustavista autoista, johon kilpailijat eivät välttämättä ihan riittäneet. Plymoutheja rekisteröitiin 134, Chevy kakkosia jonkin verran enemmän. Yhdysvalloissa duunareiden autot kasvoivat mallipolven vaihtuessa aina vaan suuremmiksi. Siihen verrattuna vuonna 1962 rekisteröidyt 142 Dodgea olivat huomattava kohennus. Chevrolet Corvairin tavoin Ford Falcon puuttuu kokonaan Suomen 1962 ensirekisteröintitilastoista. Yhdysvalloissa valmistettu henkilöauto alkoi olla liian suuri perinteisille eurooppalaisille asiakkaille, eli paremmin toimeentuleville ja ammattiautoilijoille. Viimeksimainitulla oli ideana tehdä auto, joka riittäisi tiloiltaan myös yhdysvaltalaisen perheen ainoaksi autoksi, eikä vain kakkosautoksi, kuten eurooppalaisia kansanautoja oli tapana käyttää. Suurin osa maahan vuonna 1962 rekisteröidyistä 924 Mersusta oli niitä. Hiukan paremmin varusteltu Lancer 770 maksoi 1 397 000 markkaa. Ford ja GM yrittivät viedä omien eurooppalaisten tehtaidensa tuotteita myös Yhdysvaltoihin, mutta menestys ei ollut kummoista. Niitä tuotiin enää pieniä määriä lähinnä edustuskäyttöön. Valiant meni kaupaksi paremmin yli 157 000 auton mynnillään. Mersu 180 C maksoi 1 261 000 markkaa, ammattiautoilijoiden haluamalla dieselmoottorilla varustettu 190 D taas 1 456 000 mk. Ford esitteli Falconin, GM Chevrolet Corvairin ja Chrysler lopulta Valiantin. Koska Plympparia ei Dodgen liikkeissä voinut myydä, tehtiin Valtterille sisarmalli Lancer. Dodgella ajettiin palavien seinien läpi, hyppyreistä ja tarinan mukaan myös kahdella pyörällä erilaisissa näytöksissä. Valiantista tuli Plymouth Valiant. Amerikkalaisille piti tehdä omat pikkuautonsa. Dodge Lancer 170 Sedan maksoi 1 346 000 markkaa, Valiant 1 350 000,-. Syystä tai toisesta Valiant kirjattiin autotuojien tilastoissa Chrysleriksi vielä vuonna Dodge Lancer 770 4D Sedan 1962 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen, 30 astetta oikealle kallistettu rivimoottori, kansi ja lohko valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, neljä runkolaakeria, yksikurkkuinen kaasutin Iskutilavuus: 3 682 cm³, sylinterimitat 86,4 x 104,8 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 145 hv(SAE)/ 4 000 r/min Vääntömomentti: 292 Nm(SAE)/ 2 800 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite A904 -automaattivaihteisto, momentinmuunin, valitsin kojelaudassa, takaveto, perävälitys 2.93 JARRUT Yksipiirijarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Kuulamutterityyppinen tehostamaton ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4½ JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, pitkittäiset vääntövarret Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset, epäsymmetriset lehtijouset SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtalaturi KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,66 m Leveys: 1,78 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,70 m Omamassa: 1 250 kg Rengaskoko: 6.50-13 HINTA 1 397 000 mk dodge_lancer.indd 55 dodge_lancer.indd 55 22.2.2022 13.01 22.2.2022 13.01
Varaosalokareissa oli parkkivalot. 57 1965; se siirtyi listalla Plymouthiksi vasta 1966. Aiemmat autot olisivat olleet niidenkin suhteen vaikeita. Auton pohjan massauksen jälkeen hän pääsi jatkamaan sisustan ja tekniikan kokoamista. Kerran Mäntsälässä hänen piti pysähtyä ikuistamaan lähes samanlainen Valiant. Rautaruukin teräs Kuvien Lancer oli 1960-luvulla turkulaisen tukkuliike Paul Almgrenin omistuksessa. Sen jälkeen Jarmo joutui siirtymään joksikin aikaa isomman projektin kimppuun. Pisteosien kunnostus vaati oman aikansa. Vuonna 2009 hän sai oman tallinsa siihen kuntoon, että pystyi siirtämään Lancerin sinne. Hiipuneet takajouset Jarmo päätti takoa itse terhakammiksi. Uuden Valiantin ja Dartin myynnin parhaat vuodet Suomessa olivat vasta edessä. Muistikuvien mukaan hänellä olisi ollut Buick Electra, useampi Valiant ja ainakin viisi Dodge Lanceria. Myynti ei ollut yhdysvaltalaisten asteikolla rittävää. Sillä ajeltiin yhtenä kesänä kohtuullisen vähän ja varovaisesti laitteen teknistä toimintaa tunnustellen. Alustan tekniset osat ovat onneksi vuosimallissa 1962 jo pitkälle samoja kuin myöhemmissä Valianteissa. Luhtasuo hitsasi ja korjaili autoa jonkin verran. Pelkästään peltitöitä tehtiin viiden vuoden ajan. Lancerista tuli keskimääräistä isompi projekti. Vuosikymmenen vaihteessa auto siirtyi turkulaiselle asentajalle, häneltä Turun läänin Koskelle ja vuonna 1972 Joensuuhun, sieltä 1975 Lopelle, josta yhden omistajanvaihdoksen kautta 1977 Nurmijärvelle. Ilman sitä ei vaihteistoa olisi saanut toimimaan tai ainakaan se ei olisi ollut pitkäikäinen. Jarmo tarjosi vaihdossa silloista käyttöautoaan, nappiautomaatilla varustettua 1963 V200 Valiantia, joka oli juuri katsastettu. Auto oli osittain pohjamaalissa. Auto sai nykypintansa 1995. Mustalla Buickilla Oivan poika Jarmo muistaa matkustaneensa päivähoitoon silloin joskus. Apuna hänellä oli alkuperäinen tehtaan korjaamokäsikirja. Mobilisti 2/22 . . Perä purettiin, putsattiin, ja koska se osoittautui hyväkuntoiseksi, koottiin. Auto oli hänellä ajossa, kunnes myi sen syksyllä 1982 liikkeeseen, jossa oli todennäköisesti tarkoituksena maalata Lancer myyntiä varten. Maalausta edeltäneen hionnan aikana havaittujen ruostevaurioiden vuoksi projekti keskeytyi. Osien löytäminen olikin haastavaa, mutta syksyllä tarvittavat palikat olivat kasassa. Sen jälkeen se on toiminut hyvin ja saanut huomiota ja liikuntaa. Pertti Luhtasuolle Helsinkiin se rekisteröitiin 1978. Sisarmalli Lancerin valmistus loppui vuosimalliin 1962. Hän perusti perheen, rakensi taloa ja eli muutenkin ruuhkaista aikaa. Vuonna 2010 alle ruuvatut 70-sarjaiset renkaat vaihdettiin alkuperäiseen, korkeampaan profiiliin, jolloin auton ulkonäkö koheni huomattavasti. dodge_lancer.indd 57 dodge_lancer.indd 57 22.2.2022 13.01 22.2.2022 13.01. Silloin huomattiin vaihteiston toiminnassa häiriöitä. Jarmo asensi omaansa samanlaiset. Auton entinen omistaja Pertti Luhtasuokin löydettiin. Valiantin korimalli vaihtui samalla Virgil Exnerin 50-luvulla kehittämästä liioittelevasta tyylistä 60-luvun yksinkertaisiin linjoihin. Auto toimi parin vuoden ajan hyvin, mutta viimeistely oli vaiheessa. Se nimettiin viime hetkellä Dartiksi. Seuraavana keväänä auto otettiin ajoon. Jarmo ajatteli, että miljoonittain valmistettuun 904 TorqueFlite-automaattiin saisi osia helposti ja päätti kunnostaa vaihteiston vielä samalle ajokaudelle. Jarmo teki itse peltityöt ruiskukittiin saakka, mutta jätti maalauksen ammattilaiselle. Valmiita peltiosia ei saanut mistään; se on hinta muita vähemmän valmistetusta ja harrastetusta intohimon kohteesta. On todennäköistä, että Lancer sai uuden moottorin kolarista toipuessaan, ainakin se on jossain vaiheessa vaihdettu. Vuonna 1989 Oiva lähti Jarmon kanssa tutkimaan myynnissä ollutta Lanceria. Lancer museorekisteröitiin 2016. Lancerin seuraaja oli hiukan edeltäjäänsä suurempi. Hyvää projektissa näytti olevan se, että pisteosat olivat tallessa, tai siltä ainakin vaikutti. Ruostevaurioita oli siellä täällä. Häneltä saatiin varastoon jääneitä listoja, jarrun osia ja lampun kehyksiä. Auton kilvet olivat vaihtuneet valkopohjaisiin varmaankin samaisen tärskyn vuoksi. Pertti luhtasuon omistuksen aikana 80-luvun taitteessa otettuja kuvia. Syksyllä auto siirtyi talveksi suojaan. Etulokasuojat kasattiin kahden tai kolmen auton osista, parhaita paloja yhdistellen. 15 tuntia kestäneen, alasinta vasten moskalla tehdyn kilkutuksen jälkeen jouset olivat hyvät, mutta toista kertaa hän ei moista työtä aio tehdä. Moottoria ei ole vieläkään avattu, koska sille ei ole ollut tarvetta. Siinä on kaksi öljypumppua – pakille on omansa – kun lähes kaikissa muissa vastaavissa automaateissa pärjätään yhdellä. Auto jäi seisomaan Kehä III:lla sijaitsevan liikkeen pihalle. Lancer vietiin oston jälkeen Jarmon vanhempien luo Keravalle säilöön. Vuonna 2011 auto katsastettiin ensi kertaa sitten vuoden 1984. Jarmo kokosi laatikon itse. Oiva Räisänen otti sen käsittelyyn 2015, jolloin uusittiin verhoilu ja hankittiin pieniä, yhä puuttuneita koristeosia. Peltejä puhtaiksi hiottaessa kävi ilmi, että Lancer oli ollut jossain vaiheessa rutussa ihan kunnolla, mutta korjaukset oli tehnyt ammattitaitoinen peltiseppä. Sellaisia oli nähtävästi vaadittu asennettaviksi Lancereihin joskus. Liikkeen edustaja otti Valtterin tyytyväisenä vastaan ja maksoi vaihtokaupasta välirahaakin. Varsinkin öljykriisin jälkeen niitä sai erittäin edullisesti. Purettuaan laatikon kävi ilmi, että vuosina 1960-62 valmistettu versio erosi myöhemmistä malleista. Unibody-Dodgen mutkikkaasta pohjasta taitaa olla suurempi osa kotimaista Rautaruukin terästä kuin Pittsburghin valimoiden parasta. Räisästen toimesta moottoria ei alettu purkamaan, mutta kaikki muu tekniikka käytiin läpi. Keravalaisella Oiva Räisäsellä oli 70-luvun taitteen tienoilla monta amerikanautoa
. projekti ilman moottoria ja alkupeca Ariane uusia osia: virranjakaja, jakajankansia ja -kärkiä SEV/Ducellier, kaasutin, bensapumppuja, Aronde korjaamokirjoja, Vedette, Beaulieu, Chambord varaosakirjan kopio, Beaulieu, Chambord jakajankärkiä. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Rantanen 040-5004621 Jämsänkoski. ma 28.11. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. pe 23.9. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. 58 . kuva 1 Alfa Romeo 1900 TI Super -55 tuplakaasutinmalli, Suomi-auto, 1. Ahlqvist 0505260915 tage.ahlqvist@multi.fi Pedersöre. Laitila 044-9582860 Herrahorna@ gmail.com Helsinki. kuva 19 Plymouth 57-58 kylki rekvisiitaksi, talliin tai ravintolaan, patinoitunut, tarjousten perusteella, Oldsmobile -58 tavaratilan ruosteeton pohja, käy ehkä myös muut GM -58, 150€, Plymouth -60 takapuskuri, 150€. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. ehdottomasta virheettömyy destä. pe 4.11. Asunta 0400-513114. . Volvo EB 34-36 moottori ja apulaitteet, 200€. Lindman 040-1680909 Loviisa. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Rikström 050-5827430 Pannupaa@gmail.com Lahti. kuva 12 Ferguson TE-A 20 -48 bensiini, 6V sähköt, toimiva, mukaan lumiketjut, 1880€. Harley Davidson 1200 -47 Shovel moottori, -47 runko ja keula, hyvä ajokunto, Solifer Speed -67. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. ma 5.9. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Willys Station Wagon 52-56 projekteista jäänyttä ylimääräistä pisteosaa. Ahlfors 045-6776413 Espoo. Ilmestymispäivä ma 31.1. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. ma 28.3. . com Tuusula. . ma 16.5. pe 3.6. pe 15.4. ma 14.2. kuva 8 kuva 9 Ford A -28 museorekisteriin saamiseksi tarvitsee maalauksen osittaisen uusimisen ja seisonnasta johtuvaa laittoa, 15000€, Hillman Minx -34 osiltaan lähes täydellinen, ohjaus vasemmalla, 5000€, myös asialliset tarjoukset, MB -58 Piikkinokka, Volvo Starcke N84 -73 vaihtolavalaitteilla. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. pe 5.8. Mopar 225 cid moottoreita, lohkoja, ym., Riviera/Electra -63 Shop Manual, Datsun 100A uusi tuulilasi. Kirvesoja 0400630477 janne.kirvesoja@gmail. omistaja Väinö Hollming, kilpailuhistoria uudesta lähtien, kokonainen alkuperäisillä osilla, vaatii entisöinnin, mukaan varaosa-auto, 18000€. Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 58 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 58 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. . BMW 700 Coupe -60 ja 1500 -65 (NK) alkuperäiset sivupeilit, 35€/ kpl+postitus, BMW -65 alkuperäinen ohjekirja: Betriebsanleitung neue Klasse 1500, 1600, 1800, 50€+postitus. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. www.mobilisti.fi . com Helsinki. ma 18.7. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. kuva 10 Ford A Roadster -28 MR-katsastettu, 2+2 hengen, hieno, ruosteeton, kaikilla varusteilla, tuotu Kaliforniasta, varmatoiminen, 28600€. Mobilisti 2/22 räistä väriä, kolhuton kromitankki, 300€, kirja: Herrainklubista koko kansan autoliitoksi ja 2 aitoa vanhaa emali rintamerkkiä, iso ja pieni, hienokuntoiset, yhteensä 60€. MOBILISTI 1/22 2/22 3/22 4/22 5/22 6/22 7/22 8/22 Aineistopäivä ma 10.1. 300 merkkiä. ma 7.3. pe 16.12. Peurala 040-5054949 Kotka. Simca Chambord V8 -61 MR-katsastettu, hyvin entisöity, katsastettu, tarjousten perusteella, SimMYYDÄÄN kuva 5 kuva 6 Oldsmobile F37 2D -37 Suomi-auto, historia tiedossa 40 vuodelta, 6000€/vaihto vanhaan Land Roveriin, Warszawa Pick-up -59 paperit löytyvät, historia tiedossa, 50-luvun Volvo L375 tikasauto, diesel moottori, 2500€/vaihto vanhaan Vespaan. Marschan 0503827824 nicky.marschan@gmail. Kanervo 0400-442164. ma 17.10
lippumerkit, 100€/pari, takalyhdyn linssit, 100€/pari, Renault 4/5/6 Speedline vanteet ja renkaat, 500€/sarja. 1979 hälytysvilkku, ehkä käyttämätön, 125€, Chevy Impala ym. löytyvät, 3200€. Löfbacka 040-7308492 Kauhava. Opel Manta A osia: mittaristo, takalasi ja -sivulasit, vaihdelaatikko, 1,6S lohko ja kampiakseli, 1,7 kansi, jarrulevyjä, jousia, moottorinosia, ym., kaikki yhteensä 350€. Skoda 1101/440/Octavia moottorinosia, kannentiiviste, öljypohjantiiviste, jarruosia, pääsylinteri, jarruletkut, vetoakselin suojakumit, ym., Octavia -60 lähes ruosTäyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. kuva 41 Fargo FK 160 -72 avolava, ei ajokunnossa, tekniikka paikoillaan, peltiosat, puskurit, vanteet moottorinsuojapellit, ym. Järvinen 0500-590077 tarmojarvinen13@gmail.com Kankaanpää. maalattu, jarruosat uusittava, lasit, penkit, ym. com Sastamala. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Moottoripyöräja harrasteajoneuvopaja Huollot ja korjaukset ILVESKAARI 10, NURMIJÄRVI (PAIKALLA SOVITTAESSA) 050 5144 513 / akunpaja@gmail.com Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 59 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 59 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. 59 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 1910-luvun ratti, keskiosa messinkiä, kehä jalopuuta, 200€, 80-luvun uusi Formuling miniratti, 125€, Federal Signal Visibeam SL vm. kuva 40 VW Golf 1,5 MK1 -77 automaatti, purettu projekti, hitsaukset lähes tehty, tekniikka paikallaan, kaikki osat mukana, vaihdossa jotain valmiimpaa: japsiauto, mopo, moottoripyörä, traktori ym., kuljetus onnistuu. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Ilola 0400-813222 Helsinki. kuva 42 kuva 43 Solifer Mini Cross 50 cc hieno kilpapyörä, entisöity Bensow Oy kilpatallin pyörä, hyväkuntoinen, Suzuki RM-125 B -77 hieno ja siisti, alkuperäisosilla entisöity, ei kilpailtu, mukana alkuperäiset käsija varaosamanuaalit, ajoja näyttelyrekvisiittaa. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Mobilisti 2/22 . Mäki-Laurila 0452357924 petrimakilaurila@gmail. Ovaska 0400-837310 j.ovaska@pp.inet.fi Rautjärvi
0453502900 Kokkola MB 124 88-93 konepelti, väri MB355, virheetön, 150€, Peugeot Postimerkki 504 tuulilasin kehyspellin korjauskehys, 90€. kestotilaus* . kuva 66 VW Polo 1,3 -82 hyvä, ruosteeton, paljon uusia osia, vaatii bensapumpun vaihdon, bensatankki ja penkit vaatii remonttia, seissyt lämpimässä. kuva 65 Saabeja, useita eri malleja ja värejä, kaiken kuntoisia, myös osia kaikkiin malleihin, uusia ja käytettyjä. 60 . Senior Mobilisti . Heistaro jheistaro@ gmail.com Hämeenkyrö. Laine 0400-900799. com myös Whatsapp Vaasa. Atila 040-718150 zau@offipalsta. Toyota Tercel -82 MR-katsastettu, ajettu 176 tkm, katsastettu, 2399€. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE teeton kori ja muita osia, Skoda 1000 MB/100/110 R/120/130/Favorit moottorinja alustanosia, takamoottorisen olkatapit, vetoakselin suojakumit, jarruosia, jakopää, ym., purkuosia: ovia, laseja, moottoreita, vaihteistoja, ym., Simca Aronde tuulija takalasi, ovien lasit, moottorinja alustanosia, Skoda 445 omistaja, kadotin tietosi. määräaikaistilaus 12 kk . kuva 61a kuva 61b kuva 62a kuva 62b kuva 63a kuva 63b kuva 6 4a kuva 64b Moskvitsh säilytetty katon alla, ruosteinen, 900€, Rover -62 melko täydellinen osiltaan, 1400€, Fiat 600 -62 kaappariovilla, ruosteeton, säilytetty lämpimässä, patinoitunut maali, Saab 96 -65 2-tahti projekti, 1800€, Saab 99 -69 vapaakytkimellä, hyvä kori, säilytetty sisällä, 1800€, Talbot Horizon -84 hyvä kori, siisti sisältä, ajettu 240 tkm., 1300€, VW Caddy -86 diesel, hyvä kori ja lava, säilytetty katon alla, 2500€, Renault 25 Ti -91 1800€. com Ylöjärvi. Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 60 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 60 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. itselleni . kuva 80 kuva 81 Phänomen-kuorma-auton taka-akseli ja pyörät, Morse-ketju, NOS, pituus n. 045-3502900 Kokkola. Kankainen 041-4607110 Hamina. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. . Niittynen lniittynen@hotmail. lahjaksi . Tarvainen 0400-794466 matti.j.tarvainen@ gmail.com Orimattila. 63 cm, leveys n.39 mm. Mobilisti 2/22 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Uutta sekä purkuosaa UAZ maastoautoihin ja GAZ maastoja kuorma-autoihin, ZIL varaosia, Saab 99/90/900 varaosia, kokonaisia autoja löytyy eri kuntoisina, Skoda takamoottoriautoja 4 kpl
Lindroos 040-8363364 ilkka.a.lindroos@ gmail.com Vihti. Matilainen 0400-715995 marko.matilainen@ pp1.inet.fi Rovaniemi. 61 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Mäkelä 040-5833405 Hyvinkää. Pulkkinen 0400-385604 timbeman@ gmail.com Kuhmo. kuva 90 Ford Fiesta -91 MR-katsastettu, ajettu 111 tkm, siisti, ehjä, alkuperäinen, mahdollinen vaihto mihin vain kiinnostavaan. Työkoneita: hydraulipuristin 12 tn, korin pyörityslaite, pöytämallinen pylväsporakone, Esab 315 MIG hitsi, Car Titan korin oikaisulaite, 4000€, kanttikoneen piirustukset ja osia, työkaluja, kaappeja, ym. kuva 91 kuva 92 VW Golf II -95 MR-katsastettu, ajettu 230 tkm., Wolfrace aluvanteet, 3000€, MB E200 Cabriolet -95 ajettu 144 tkm, tummansinen, beige nahkaverhoilu, 11900e. Yli-Piipari 0400563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki. Mobilisti 2/22 . K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys toimitukseen puh: 09-2727 1028 tai sähköposti: ilmoitusmyynti@mobilisti.fi. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 15.4.2022 ja sen aineistopäivä on 28.3.2022. Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 61 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 61 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi Toimiva alkuperäinen Opel radio/ kasettisoitin, 100€/tarjous. Pakettiautollinen Formula-tallin työkaluja ja rekvisiittaa, 340€. Toimivat liikennevalot, sähköpistokekytkentä, 230€. Johansson 040-3263511 soitot Ruotsinpyhtää. Luoma 0451718765 Vantaa. kuva 82 Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio, huollettu, uudet kiertonupit, siisti etulevy, ulkomitat 19×5,8 cm, vuoden takuu
Mobilisti 2/22 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland Quality Parts & Service Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 62 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 62 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. 62 . 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Toyota FJ40 -72 etuistuin vasen, kahden istuttava. Heistaro jheistaro@gmail.com kuva OST1 Steyr 55 -osia. 1000 kg painava. Mäkinen 0400564967. Valkama 050-5341728. / Pekka Mononen: 0400 784 437 Pohjois-Suomi: Hannu Sotkasiira 040 8601 030 Etelä-Suomi: Mika Ketola: +358 405757584 kuva OST3 Husqvarna 4-tahti moottoripyörä projekti tai osia: moottori, vaihdelaatikko, runko, risukeula, pyörät, navoissa valunumerot 4G-1 tai G-1, Harley Davidson 4-tahti moottoripyörä projekti, kauppaan johtaneesta vihjeestä palkkio. Tehostaa moottorien, vaihteistojen, perien ja hydrauliikan toimintaa vähentäen kulumista 45-75%. 3% • Hydrauliikka 1-2% • Ohjaustehostin 3%. Willman 0408320190. Tjurin 0400-843906 timo.tjurin@sci.fi kuva OST4 Buick Special 4D -61 penkkien kaavat. Härkönen 044-5207092 niilo.harkonen@netti.fi Austin A40 Somerset -52 1200 cc moottorin sylinterinkansi, myös muita osia tai koko autokin. Hiltunen 0405942125 mr.sunshine@suomi24.fi MB 220 B -64 W111 pystylyhty osia, etenkin sohvapenkit, automaattilaatikko. Helmenoja 0400-850459 markku.helmenoja@gmail.com Peugeot 309 sisustusosia, alkuperäiset pölykapselit. Harrasteauto: Ford Anglia, Escort, Cortina, Taunus, Opel Kadett B/C, Asconat, ei välttämättä oltava MRkatsastettu, saa olla laittoakin, ei ikuisuus projekteja. Volvo Duett, saa olla pientä laittoa. Kumpulainen 050-3752071 teme.kumpulainen@ gmail.com METALLINHOITOAINE / ÖLJYN LISÄAINE X-1R on synteettinen, nestemäinen hoitokäsittelyaine, joka vähentää huomattavasti metallipintojen keskinäisestä kosketuksesta ja liikkeestä aiheutuvaa kitkaa. Pirilä 040-5743690. PARASTA VOITELUA Tehokasta voitelua jo vuodesta 1993 LISÄTIETOJA JA JÄLLEENMYYJÄT LÖYDÄT WWW.X1R.FI Maahantuonti ja markkinointi: US Marine Diesel Import Ltd / info@x1r. Koivisto 040-5894966. Tämän vuoksi se on monipuolisesti soveltuva mitä erilaisimpiin voitelutarkoituksiin. savutus vähenee • Vaimentaa moottorin käyntiääntä • Estää kiinnileikkautumisia LISÄYSSUOSITUS • Kaikki moottorit 3% (ensimmäinen öljynvaihto 6%) • Vaihteistot 3% • Perät, jakolaatikot ym. Räisänen 0400-376783 pentti.raisanen@ gmail.com MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2022 | 13,50 € S e n io r Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 63 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 63 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. Mobilisti 2/22 . 63 OSTETAAN Pope, Norton, Harley Davidson, Jawa, Böhmerland, ym. Hasu 040-5424066. Morris Commer 48-52 pienen kuorma-auton kampiakseli tai LC 3 moottori. lehtinen56@gmail.com Varaosiksi Honda CB 125 70-76 koko pyörä tai vasen pakoputki ja etulokasuoja, Honda CB 450 6974 moottori, puutteellinen, puolimoottori alapuoli, Peugeot 504 74 automaattivaihdelaatikko. Mäki 040-5309804 moottorimikko@ gmail.com Vauxhall Viva HA 63-66 pisteosia: DeLuxe sivulistat, rekisterikilvenvalaisin, etupuskurinraudat, sisustan pisteosia, akun rauta, ym. Seoksensäätömittari, Minin vaihdelaatikon suorahampaiset välipyörät. • Helpottaa kylmäkäynnistystä • Vähentää polttoaineenkulutusta • Laskee laitteiden sekä öljyn lämpötilaa • Vähentää päästöjä, mm. Metallisorvi varusteineen harrastekäyttöön, max. Heinimäki 0400-363021. John-Deere 1,5 tai 3 hv maamoottori, myös puutteelliset ja epäkuntoiset, NIFE kaasutin, Kamov helikopterin tähtimoottori. Kuivala 0405472651 rkuivala@gmail.com Britti moottoripyörä 50-60-luvulta, MR-katsastettu, tilavuus yli 350, 40-50-luvun vaihteen Simca 8 MRkatsastettu. moottoripyörän osia tai koko pyörä, rikkinäiset, osina tai paloina, myös yksittäiset hylkyosat. Chervolet Caprice Classic Sedan mallin tavaratilan verhoilut, alkuperäinen kasettisoitin. Maijala 040-7033021 maijalatim@ gmail.com kuva OST2 Paloauton sireeni, mieluiten punaisella linssillä, myös epäkuntoiset. Lehtinen 040-5114335 juhani. Laitila 044-9582860 Herrahorna@gmail.com Rover 75 P4 -51 oven sisäkahvat ja pyöreät kromatut lukitusnapit. Hiekkanen 050-3257043
fi BMW 1502 -77 kylkilistat ja takavalojen väliin tuleva lista. Löytyykö tietoa Kokkolassa olleesta valkoisesta MB 220 B -64 W111, ex. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U TUT UST U UUT EEN UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-180-4907 90-620-4534 Generator 12V-140A 91-180-3314 Startmotor 12V-1.4kW 91-555-4450 35-102-0846 35-103-0846 35-202-3002 Sopii: Ford EU, Volvo – flera modeller Sopii: Toyota Hi Ace IV, Land Cruiser m m Sopii: Ford Europe Cars, Ford Europe, Trucks & Vans Sopii: VW Transporter IV Sopii: Många VAG-modeller Sopii: Många VAG-modeller Sopii: Audi, Seat, Skoda, VW – flera modeller, sats 2 st 85-500-0525 85-500-0748 35-202-3012 12V/24V, High beam, 6000K UD 7” UD 176mm, D98mm 12V/24V, Flod, 6500k, 1400 lumens 116x52mm, DT-Kontakt set 2 pol ingår Sopii: Audi, Seat, Skoda, VW – flera modeller, sats 2st Generator 12V-150A Bromsok, framaxel vänster Extraljus LED 30W Bromsskiva framaxel Arbetslampa LED 27W Startmotor 12V-2.0kW 91-620-1699 Bromsskiva framaxel Bromsok framaxel höger Sopii: VW, VW Trucks & Vans, Skoda, Audi – flera modeller Sopii: Toyota Avensis/Toyota Corolla Startmotor 12V-1.3kW 90-555-3001 Generator 12V-80A 200,66€ 211,82€ 111,38€ 121,42€ 111,38€ 68,97€ 68,97€ 35,71€ 33,26€ 13,17€ 189,50€ 54,46€ kuva SEK1 Lahjoitetaan tunnistamaton noin 30 mm leveä NOS Morse ketju. Pulkkinen 0440933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi. 64 . Kytöviita 0500-594037 Kim.kytoviita@ gmail.com Aura. rekisterinumero VAG-22, omistaja 84-85 Anikka Oy, 67400 Palo, poistettu rekisteristä, kaikki tieto kiinnostaa. Mäkinen 0400-564967. Kangas 050-5621305 riviera56@gmail. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Pohjoismaiden suurin ja suosituin Ilmainen pysäköin ti! Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyjiä yli 150 kpl Yleisöä yli 2500 henkilöä Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 VARAUSMAKSU: 10/20 MYYNTIPAIKAT: alkaen 25 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 8 | lapset alle 12 v ilmaiseksi La 19.03.2022 klo 08.00-14.00 office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net TEIVON RAVIKESKUS, TAMPERE HUOM! Sisätiloissa tapahtunut muutoksia Myyntitilaa sisällä ja ulkona www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Niittynen lniittynen@hotmail.com Ylöjärvi. Laine 0400-900799. Mobilisti 2/22 Ford Fairlane -61 tai Mercury Meteor -61myös paperittomat ja projektit, Mobilisti Senior lehdet 4/04 ja 3,4/05, vain siistikuntoiset ja leikkelemättömät. Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 64 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 64 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. com Tatra, Tatraplan, Skoda auto, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä. Gabriel 00420 777 887 157 tudorskoda@seznam.cz SEKALAISTA Annetaan TM lehtiä eri vuosikymmeniltä, monta laatikollista. Kiinnostaako Glas 1204 -63 kunnostustyö järkevin ehdoin, muutamaa osaa lukuun ottamatta kaikki tallella, uusi moottori, tuulilasi ja muita osia, kori vaatii laittoa ja kaikki läpikäyntiä ja kokoamista, voidaan myös myydä entisöitäväksi
65 TILAA! www.mobilisti.fi Itselle tai lahjaksi! Diginä tai paperilehten ä! Soita 09-2727100 tai hoida homma netissä! Antaa näyttävän vedenhelmeilyn Yli 25 vuoden kehityksen tulos Helpottaa puhtaanapitoa 3-5 vuoden takuukäsittelyt Voidaan pestä kaikilla autonpesuaineilla Hylkii likaa ja antaa syvän kiillon Ei jäl Ei jälkitarkastuksia Nanokeraaminen suojakilpi autollesi Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 65 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 65 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. Mobilisti 2/22
22. 2022. Kuninkaantieajo | Kilpailu museoajoneuvoikäisille museoja harrasteajoneuvoille. 66 . Talviajot | Lähtö ja maali: ABC Hyvinkää | Ilm.26.2. Lähtöpaikkana Inkeroisten Mobiilihalli, Jokipellontie 1 Inkeroinen | Kymen Automobiilikerho ry, lisätiedot: 040 716 7659 TAPAHTUMAKALENTERI – 2022 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta. mennessä: satu.danielsson(at)autohistoriallinenseura.fi tai 050 571 5266 (vain iltaisin) Tiedustelut: reittimestarit Raimo Kallio 040 901 0001 ja Hans Brummer 0400 317 082 16.-20.3.2022 Retromobile | Paris Expo, Porter de Versailles, Pariisi | www.retromobile.com 19.3.2022 Winter Swap Meet | Teivon Ravikeskus, Tampere, myyntipaikat 0400-735727, lisätiedot 0400-623276 FHRA Tampere 26.3.2022 Vehoniemen kausi alkaa | Vehoniemen automuseo, Kangasala, www.automuseo.com HUHTIKUU 2.-3.4.2022 Hot Rod & Rock Show | Tampereen Messuja Urheilukeskus | myyntipaikat 0400-730294, lisätiedot 0400-623276 FHRA Tampere 15.-17.4.2022 FHRA American Car Show | Helsingin messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi 25.4.2022 Korian Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden avaus | Tallitie 3 Koria | Kymen Automobiilikerho ry, lisätiedot: 040 716 7659 30.4.-1.5.2022 Classic Motorshow | Lahden messukeskus, Lahti www.classicmotorshow.fi TOUKOKUU 1.5.2022 Vaasan Auto-ja Moottorimuseon avajaiset | Vaasa | www.vaasanautomuseo.fi 8.5.2022 Äitienpäivän rompetori | Espoon automuseo | www.espoonautomuseo.com 14.5.2022 Rompetori | Vaasan Auto-ja Moottorimuseo klo 8-14 | www.vaasanautomuseo.fi / 0505261144 14.5.2022 15.5.2022 Päijät-Hämeen Rompemarkkinat | Jokimaan ravirata, Lahti | Päijät-Hämeen Mobilistit ry. 32. 20.-22.5.2022 Concorso d'Eleganza Villa d'Este | Comojärvi | www.concorsodeleganzavilladeste.com 26.5. Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n M222.indd 66 22.2.2022 12.59 22.2.2022 12.59. Helatorstaiajot | Länsi-Uusimaa, lähtöpaikka ilmoitetaan myöhemmin | Reittimestarit: Richard Komi, 040 516 8702 ja Markku Pellinen, 0500 408 448 28.5. toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) RAJOITUSTILANNE ELÄÄ! SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJEST ÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. Mobilisti 2/22 MAALISKUU 5.3.2022 Pienoismallipäivä | Tredu Tampereen Kauppaoppilaitos | myyntipaikat 0400-833841, lisätiedot 0400-623276, FHRA Tampere 5.3.2022 AHS:n 14
Lyhtykuuppa oli peruuttamattomasti rutussa, mutta yläkantti kiinnityssektoreineen ja takaosan pystyvahvike erittäin käyttökelpoisia. Onneksi sentään tuli tingittyä kymppi siitä lokasuojasta Tero Ilola Mobilisti 2/22 . Lokasuoja löytyi ja kauppa syntyi. Nykyisessä kunniattomassa nettikauppamaailmassa mikään ei kuitenkaan ole varmaa, ennen kuin maksu on suoritettu ja tavara noudettu. Lupasin järjestää varaosan luovutuksen ja valjastin naapurini ja hyvän ystäväni Tomin apupartioksi. Toisaalta tiesin, että neuvotteluissa oli saavutettu raja, josta alemmas ei enää tultaisi pääsemään. Yleiskunnosta päätellen tämä hyötyajoneuvo on viettänyt varsin hyödytöntä elämää ja on eräs hienoimmista näkemistäni. Auto haettiin sovitusti upealla umpitrailerilla, johon kookas avolava mahtui ongelmitta. Viesti tosin meni minulta ohi ja perään tuli puhelinsoitto. Hinta oli 40 €, ja kyselyjä tuli tasan yksi. Naapurini Tomi mainitsi Starcraftistaan, joka periaatteessa on kaupan. Sitten hieman yllättäen, ollessamme länsirannikon turneella, sain viestin koskien lokasuojaa. Mikä on kaikkien tapauksen yhteensattumien todennäköisyys. Tällä kertaa reissun hinta muutamasatakertaistui. Että reissussa mukana ollut Harri on kiinnostunut ostamaan juuri tuollaisen Chevyn. K aupittelin Torissa kolaroitua Valiantin etulokasuojaa. Olin itsekin osallistunut Chevyn hintasuunnitteluun Tomin kanssa, ja harmikseni puhuttiin jo selkeästi alhaisemmista summista kuin kenties keväällä. Pohjanmaan Harrin ja naapurini yhteydenpito jatkui muutamia viikkoja, tarkempia kuvia läheteltiin ja ymmärtääkseni hinnasta käytiin tiukkaa keskustelua. Auto itsessään on Chevrolet C1500 Fleetside. Chevyä siirryttiin tarkemmin pällistelemään, ja naapuri selvitteli suunnitelmiaan kenties hieman downshiftata 1960-luvun Mopar A-koriin. Että naapurilla on ajatus myydä avolavaansa. Hän suostui könyämään ruttukasan ulkovarastostani ja luovuttamaan sen noutajille. Pohjanmaalta kotoisin oleva Pekka oli parhaillaan Vantaalla ja haluaisi tulla sitä hetimiten Pohjois-Helsingistä noutamaan. Laitoin pitkän matkan tiedustelijalle vielä tarkempia kuvia ja asia jäi hautumaan. Että emme ole paikalla, kun lokasuojaa tarvitaan. Tässä välissä huomasin tekstiviestinkin ja otin paniikkisoiton, ettei viestissä ehdotettu 20 € riittäisi, mutta 30 € kelpaisi ja niin sovittiin. Että naapurini Tomi on paikalla paikkaamassa tilannetta. Ajatus kylläkin oli kaupitella sitä vasta keväällä ajokelien aikaan. Liekö ostajan kotiseudulla jotakin vaikutusta asiaan, mutta nyt kaikki meni juuri kuten oli puhuttu. Sisällä ohjaamoa on koristeltu Starcraft-vanien tapaan runsailla puupaneloinneilla ja muhkealla verhoilulla. Ulkoisesti niissä on varsin rohkeat helmalevikesarjat sekä kaksivärimaalaus. 67 JA KAUPPA KÄY kuva: Tomi Virkki autojenpuolue222.indd 67 autojenpuolue222.indd 67 22.2.2022 13.40 22.2.2022 13.40. Kyseinen auto on varustettu 350-kuutiotuumaisella moottorilla ja hiljattain museokatsastettu. Chevroletista alettiin kuitenkin hieroa alustavaa kauppaa, ja asia jäi hetkeksi hautumaan. Ilmeisesti viesti oli mennyt perille myös ostajan suuntaan ja kauppa sovittiin puhelimessa. Näitä tuli maahamme pieni määrä Starcraft-tehtaan varustelemana. Ja mikä ehkä tärkeintä, ostajalla on rahaa innostuksensa tueksi. Että osapuolet omaavat lopulta yhteisen näkemyksen upean auton täysin eri hintatasosta suhteessa nettipalstojen raatoihin. Kuulemma tapansa mukaan tämä Pekka ja kaverinsa Harri kyselivät vielä varmuudeksi, josko mitään muuta mielenkiintoista olisi tarjolla
Yön pimeinä tunteina kaasuttimen säätöjä tosin tulee mietittyä. Se vaikutti muuten ehjältä, mutta polkimia pyöritellessä moottorista kuuluva ääni vaikutti siltä, kuin hammaspyörän hampaat olisivat vain rallattaneet toisiaan vasten saamatta otetta. Paluumatkalla ajoin peltoja halkovaa pikkutietä, jonka varrella oli jäärata. Joka vuosi eri väriseen vaihtunut kilpi oli merkki maksetusta vakuutuksesta, ei rekisterissä olosta. Vetävillä pyörillä on mukavasti painoa, joten Matra kyllä eteni luotettavasti. Pulkkailua Meiltä on noin 40 kilometriä Helsinkiin. Monarkin käyttämässä Ilo Piano -moottorissa on käytetty kahta erilaista hammashihnaa, joista vain sitä toista oli saatavilla. Moottorin tyyppi herätti huvitusta luokkatovereissani. Samalla moottori ja kaasutin lämpenisivät. Ilmoitin perineeni laitteen 80-luvulla, ja siis ollut ainoa omistaja siinä vaiheessa jo parin vuosikymmenen ajan. Keskimoottoriautona Matran käytös oli melko äkkinäistä. Lauantaisena iltapäivänä sain inspiraation, kävin ruuvaamassa seosruuvia puolitoista kierrosta rikkaammalle ja lähdin koeajolle. Lähdin kohti kymmenen kilometrin päässä sijaitsevaa kylmäasemaa tankatakseni auton. Pikkuteitä ei voinut ajaa kovinkaan kovaa, mutta nyt olikin tarkoitus testata moottorin vetoa alle 2 000 kierroksella. Tai vaikkapa Monarkin kunnostamiseen, jos nelipyöräisyys ei nappaisi. Jäin työttömäksi enkä ostanut uutta melko hintavaa vetohihnaa. Tilasin uudet osat ainoasta tiedossani olleesta alan lähteestä eli Mopo Sportin postimyyntiluettelon kautta. Eräänä yönä muistelin auton käyneen ontuen isommilla kierroksilla silloin, kun kaasuttimen alla oli vielä ilmavuoto. Se veti ainakin näissä olosuhteissa tuhannen kierroksen tuntumasta isolla vaihteella nykimättä ja otti tarvittaessa kuusi tuhatta mittariin hetkessä. Kävyn poistamiseen enoni ei jostain syystä alkanut, vaikka kuinka pyysin. Se luvattiin minua pari vuotta vanhemmalle serkulleni, joka teini-ikään päästyään ei halunnutkaan vähemmän uskottavaa pappamallia alleen. Vuosituhannen vaihteessa kävin noutamassa mopon kotiini, joka siinä vaiheessa oli jo huomattavan kaukana etelässä. Nyt se kävi samantapaisesti pienillä kierroksilla eli alueella, jonne tyhjäkäynnin säätöruuvi vaikuttaisi. Koska aiempia rekisteritietoja ei ollut, vaadittiin rekisteröintiin tarkka omistushistoria vähintään kymmenen vuoden ajalta. Lähestyessäni itse 15 vuoden kypsää ikää, käytin kesätyörahani syöksysuksien hankkimiseen, mutta mopokin piti saada. Melko laajan perikunnan kanssa neuvoteltuani haimme Monarkin meille. Tätä pitää käydä joku toinen päivä paremmalla ajalla harjoittelemassa. Teini-iän mopoilu jäi kokematta. Matran kaasuttimen hienosäätö on viivästynyt, koska ajan varaaminen ja mittauksessa käynti olisi vaatinut melko suuren osan arkipäivän tehokkaasta ajasta. Mopo vietiin takaisin äitini sukutilan verstaalle Tornion seudulle. Poistin mopon myös rekisteristä muutama kuukausi ennen kuin pääsin yllätyksekseni Mobilistiin töihin. Heidän mielestään Ilo Piano ei edustanut vakavasti otettavaa tekniikkaa. Ehkä seuraavaksi voisin keskittyä auton vielä jäljellä oleviin pikkuvikoihin, kuten kuljettajan oven lukon herkistämiseen. Sen aukiolosta minulla ei ollut mitään tietoa. Polttonestesäiliössä oli oudolta haisevaa nestettä, jota opettajani ei uskonut bensiiniksi. Radalla oli muutama urheiluautoilija (lue: rallikuski), jotka olivat jo lähdössä pois siltä päivältä, mutta antoivat luvan ajaa yhden kierroksen. Edellisenä päivänä oli satanut 30 senttiä lunta, eikä sade ollut vielä lakannut. Vaihdoin uuden männän ja sain mopon muuten korjattua, mutta saatavilla ollut ensiövedon hihna oli väärää mallia. Moottoria avasin sen verran, että löysin kiinnileikanneen männän. Sen hampaat olivat rallattaneet hihnapyöriin. Talven käsityötunnit käytin mopon jarrujen, vaijereiden ja muiden nippeleiden puhdistamiseen ja rasvaamiseen. Moottorin toiminnan tunnustelu jäi toiselle sijalle Matran tunkiessa noin 15-senttisen lumivallin läpi; aura-auton visiitistä oli vierähtänyt jo tovi. Kysyessäni, millä töillä poika aikoo itselleen mopon ostaa, sain vastaukseksi yllättävän pohdinnan: Eikö sen Monarkin voisi kunnostaa. Monark on ollut siitä lähtien kuivassa säilössä, tällä kertaa lähes 18 vuotta. Näin syrjäisellä maaseudulla lähimmälle pakokaasuanalysaattorillekin on 20 kilometriä. 68 . Poikani täytti juuri 15. Kääntyminen oli hiukan toinen asia. Tai ehkä kavereiden sudittelu oli pyyhkinyt jään puhtaaksi. 1980-luvun alun urheiluautoissa on näköjään suurempi maavara kuin nykyaikaisissa perhemalleissa. 1960-luvullahan mopot eivät olleet rekisterissä. Keula on kevyt eikä siellä ollut edes varapyörää, joten eturenkaat nousivat välillä leijumaan lunta halkovia renkaanjälkiä pitkin. Monark toimi ja ajoin sillä jopa Vesijärven ympäriajot, mutta vanha hihna petti ja alkoi hyppimään hampaalta. Hän ei selvästikään ollut ennen nuuhkaissut yli kymmenvuotiasta bensaa. Jos takapyörät pakotti kaasulla luisuun, pitikin samatien hellittää auton pyrkiessä heittämään perän menosuuntaan. Se vietiin Kolarin yläasteen teknisten töiden luokkaan, jossa minun oli tarkoitus kunnostaa yli 10 vuotta seissyt laite. Mobilisti 2/22 Sukurasite I soisäni kuoli 1970-luvun puolivälissä, ja häneltä jäi rikkinäinen Monark-merkkinen mopo. Rata oli paremmin aurattu kuin viereinen tie. Ajattelin, että sillä laitetta voisi kokeilla, vaikka näille rattaille olisi uudenkin hihnan saanut. Mopon pakokäyrä hitsattiin ehjäksi ja laite rekisteröitiin ensi kertaa. Nopeammissa kaarteissa Matra ohjautui tasaisemmin kaasulla. Risteyksissä auto pyrki suoraan. Orimattilan rompetorilta löysin vastaavan moottorin, jossa oli ne yleisemmät ensiövedon hihnapyörät ja lähes käyttökelpoinen hihna. Kysyin kerran enoltani, mitä vikaa mopossa on, ja sain tarkan teknisen analyysin: käpy katalysaattorissa. Hän ei ole osoittanut merkittävää kiinnostusta moottoriajoneuvoihin, joten olin hiukan yllättynyt, kun 193-senttinen napero ilmoittautui mopokortin teoriatunnille. Matra toimi paremmin kuin aiemmin. Janne Halmkrona toimitusautot.indd 68 toimitusautot.indd 68 22.2.2022 12.06 22.2.2022 12.06. Se oli varmaankin jumittanut täydessä vauhdissa, sillä ensiövedon hihna oli venähtänyt. Tiukissa mutkissa auto pyrki puskemaan
Tuo nopeus, 43 km/h, oli käytännössä sama, jossa kolmosvaihde kytkeytyi normaaliajossa, siis Slanttiin liitettynä. N yt kun Aspen viettää vielä levotonta talviuntaan, tekemisen tarpeen voi keskittää tulokkaaseen. Ilmiö oli selvimmillään lämpimänä ja vaihdettaessa Parkilta R:lle, vähemmän D:ltä R:lle. Koeajo-ohjelma sujui lupaavasti, yli 10 vaihtelevan kilometrin jälkeen mikään veivaus R-asentoon ei saanut Slanttia uuvahtamaan. Taas. Olin nimittäin ottanut talteen siitä elokuussa 2020 paaliin päätyneestä Aspen-parasta voimalinjan ja tulevia tarpeita ajatellen peruskorjauttanut siihen kuuluneen 904 TorqueFliten lukkoturbiiniversion. Tyytyväisenä ajoin ongelmitta takaisin parkkihalliin ja peruutin paikalleni. Mutta sitten piti peruuttaa. Sitten viime näkemän RAspeniin on onnistuttu vaihtamaan kaasutin, tuo tylsän näköinen, mutta ajettavuuteen suuresti vaikuttava laite. Mutta mahdollisimman autenttiseen 1980 Aspen -elämykseen pyrittäessä vaikeuksien välttely olisi itsepetosta, joten ei muuta kuin päätä seinään niin että laasti rapisee! RAspen ei vastustellut laatikkonsa korvaamista; valitsimen puhkikuluneista puslista huolimatta toimenpide vei vajaat kolme tuntia. Kimmo Koistinen toimitusautot.indd 69 toimitusautot.indd 69 22.2.2022 12.06 22.2.2022 12.06. Toistot eivät muuttaneet tilannetta paremmaksi, mutta jo vähäinen kaasun lisääminen vaihdetta kytkettäessä esti simahtamisen. Tyhjäkäynnin säätö tuntuvasti korkeammaksi vähensi ongelmaa, mutta ei täysin poistanut sitä. Vaihdoksen myötä RAspenin luonne muuttui laakista: se liikkui paljon vaivattomammin ja reagointi kaasupolkimeen oli huomattavasti tasaisempaa. Odottamaton piirre oli vaihteiston piristyminen, loota tarjoili nyt suurempaa ja pienempää pykälää tuntuvasti aktiivisemmin – itse asiassa hetkittäin levottomuuteen asti. Poistin piripintaisesta vaihteistosta puoli litraa ATF III:sta ja kaadoin 3 desiä Lubegard Platinumia tilalle. 69 Pakki antoi pakit. USA:ssa sen maine ei ole aivan niin huono kuin täällä. Lukon toimintaa ei voinut edes havaita. Mobilisti 2/22 . Jalka jarrupolkimelle, valitsin kohtaan “R” ja… töks. Polttoaineen säästön ohella lukitusjärjestelmän piti vaihteiston toimintalämpöä laskemalla tehdä siitä periaatteessa kestävämpi. Ainoaksi ratkaisuksi oli osoittautunut lukkojärjestelmän de-aktivointi. Nyt tässä on jotakin jännää tekeillä. Se taas onnistui vain onnekkaan sattuman kautta, kun satuin löytämään korrektin, peruskorjatun Export/Kanada-version suuresta lännestä. No, sitä saa mitä tilaa. Kuten edelläkuvatusta voi päätellä, lukkoturbiini-904 on jotakin, mistä harrastetai minkä tahansa autoilijan kannattaisi pysytellä erossa. Niitä ei liiku missään ruuhkaksi asti. Ei muuta kuin käynnistys ja uusi yritys: töks. Moottori sammui. Varhaisia käyttäjiä ohjeistettiin pitämään kaupunkiajossa vaihdevalitsin D:n sijaan asennossa “2”, joka esti kokonaan vaihdot kolmoselle ja eliminoi ongelman. Hmmm… Otto 3: töks. Nousin välillä autosta tarkastamaan sentintarkkaa osumista ahtaaseen, kallistettuun ruutuun, istahdin takaisin ja loksautin valitsimen Parkilta R:lle ja… töks. Sittemmin lukitusta säätelevän venttiilin jousi vaihdettiin jäykempään, jonka myötä normaali aktivoitumisnopeus nousi 67 kilometriin tunnissa. Se ei tietenkään vakuuttanut vanhempien TorqueFlite-vaihteistojen vaivattomuuteen ja luotettavuuteen tottuneita. Autosta poistettu kaasutin oli yhdistelmä eri yksilöistä ja versioista ja toimi korkeintaan välttävästi. Epätoivoiseksi kikaksi ehdotettiin lisäliukastetta. Kaikki muu näytti ja tuntui normaalilta, peruutusvalojen toimintaa myöten. Öljynja suodattimen vaihdon yhteydessä oli havaittavissa runsasta, ilmeisimmin pantaperäistä metallisilpun tarjontaa, joten TorqueFlite-vanhus – mitä vuosikertaa lieneekään – ei jaksaisi liikutella RAspenia enää pitkään. Soitto kyseiselle spesialistille paljasti, että tiedossa oli vain yksi vastaava tapaus takavuosilta. Alkuun kaikki vaikutti hyvältä; vaihdot tuntuivat miellyttäviltä, reagointi kaasuun oli napakkaa ja kaikki tapahtui vähin äänin. Netistä löytyi joitakin pohdintoja ongelman syyksi: kulunut pumppu, vuotava momentinmuunnin, murtunut venttiilikoneisto ja ylikuumeneminen. Tästä ei voida yksinomaisesti syyttää turbiinilukkoa, mutta ilmeisesti se aiheutti pienten, heikennyksiksi osoittautuneiden muutosten dominoilmiön, joiden oikomiseen meni lopulta vuosikausia. No jopas, sehän oli lämminkin. Käytännössä 80-luvun taitteen 904:t eivät olleet läheskään niin luotettavia kuin vanhemmat versiot. Mutta ratkaisu oli yhtä lähellä kuin lähin varastotila. Kyllä, juuri sen vihatun lukkoturbiini-904:n, johon äitini ja kaikki automiehet ympärilläni aina varoittivat ryhtymästä. Mutta minkään noista ei pitäisi ilmetä täysremontin jäljiltä, etenkin kun sen toteutti mallin läpeensä tunteva spesialisti. Se kyllä säästi polttoainetta, mutta jatkuvasti päälle-pois loksahtelevana kulutti mekanismia ja sai auton tuntumaan joissakin tilanteissa voimattomalta, kuin siinä olisi päällä liian suuri vaihde. Tuo aktiivisuus korosti jo entuudestaan havaittuja lopun alun oireita, etenkin pahaenteisiä ulinoita planeettapyörästöstä. Sen tavallisimmat ongelmat liittyivät parin, kolmen ensimmäisen vuoden malleissa käytettyyn, liian alhaisessa vauhdissa aktivoituvaan lukitukseen. Jaaha, vai että tällaista autenttisuutta
ilmajäähdytteinen tähtimoottori Teho: 4 x 1 200 hv Aseistus: kaksi 500 kg pommia (ulompien moottorien alla); kaksi 250 kg pommia (siipiripustimissa); 12 kpl 50 kg pommia (sisäpuolisessa pommikuilussa); 1 kpl 7,9 mm MG 15 kevyt kk keulassa; 1 kpl 13 mm MG 131 raskas kk takana; 2 kpl 13 mm MG 131 raskas kk sivuilla; 1 kpl 20 mm MG 151/20 tykki edessä alhaalla; 1 kpl 7,9 mm MG 15 kevyt kk takana alhaalla Valmistusmäärä: Kaikki versiot yhteensä 276 kpl (1937-44) Condor.indd 70 Condor.indd 70 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. Mobilisti 2/22 FOCKE-WULF FW 200 CONDOR Kotkanpoikia Kotkanpoikia siivekkäitä siivekkäitä Kaunis nelimoottorinen Condor muokattiin sotilaskäyttöön linjakkaasta matkustajakoneesta. 70 . Teppo Valkjärvi Fw 200C-3/U4 Condor Pituus: 23 m Siipien kärkiväli: 32, 8 m Moottorit: 4 kpl BMW-Bramo 323 R-2, 9-syl. Konetyyppi keitettiin monessa öljyssä, ja se liittyy useammalla kuin yhdellä tavalla Suomenkin ilmailuhistoriaan
Koneesta luotiin 26-paikkainen ja sen moottoreiksi valittiin alussa neljä 720-hevosvoimaista, 9-sylinteristä BMW 132 G-1 -tähtimoottoria. Tällöin kone joutui lentäjän virhearvion takia suorittamaan pakkolaskun mereen. Näistä koneista Focke-Wulf 200, joka tunnetaan myös nimellä Condor, oli kaikista pelottavin.” Näin lausui Sir Winston Churchill Condorin osuudesta Taistelussa Atlantista. Reitillä jouduttiin kiertämään Neuvostoliiton ilmatila, ja siksi tarvittiin kolme välitankkauspaikkaa. Paluulento ei kuitenkaan sujunut yhtä onnekkaasti, sillä kaksi moottoria sanoi sopimuksen irti Condorin lähestyessä Filippiinien pääkaupunkia Manilaa. Mobilisti 2/22 . Kyseinen ex-Tanskan lentoyhtiön OY-DAM vieraili useasti Suomessakin. Condor.indd 71 Condor.indd 71 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. Huomautettakoon, että Atlantia suoralla reitillä ylittäessään koneeseen ei olisi mahtunut rahtia tai matkustajia, sillä lisäpolttoainesäiliöt vaativat kaiken tilan ja kantavuuden. Voimakkaasti puhaltaneesta vastatuulesta huolimatta saatiin keskinopeudeksi 263 km/h. D-ACON starttasi 28.11.1938 samoine New Yorkin miehistöineen Berliinin Tempelhofin kentältä kohti Tokiota. Ennätyslennot olivat joka tapauksessa niin vaikuttavia, että Finnairin edeltäjä Aero Oy tilasi kolme KB-1 Condoria. Matkaa kertyi 6 558 km ja lentoajaksi kirjattiin 24 h 55 min. Jopa sodanajan Mosquitoistaan tunnettu brittiyhtiö BOAC (British Overseas Airways Company) operoi vuonna 1940 yhtä RAF:n naamiovärein maalattua Condoria siviilitunnuksin, käyttökokemuksia hankkien. Tank hävisi lyömänsä vedon, jossa hän lupasi koneen valmistuvan tasan vuodessa. 71 N elimoottorinen Condor suunniteltiin keväällä 1936 puhtaasti matkustajakoneeksi Deutsche Lufthansalle, jonka Junkers Ju 52:t alkoivat jäädä uusien amerikkalaisten DC3 -koneiden varjoon. Condorin suunnittelusta vastasi Focke-Wulfin kuuluisa tekninen johtaja, tri Kurt Tank yhdessä eestiläistaustaisen yli-insinööri Andreas von Faehlmannin kanssa. Suorastaan hämmästyttävä oli elokuussa 1938 D-ACON:illa suoritettu ennätyslento Staakenista New Yorkiin – ilman välilaskuja. Kurt Tank ryhtyi vuoden 1939 alussa muokkaamaan Condorista Fw 200B -meritiedusteluja pommitusversiota, japanilaisten osoitettua Ennätyslentoja hyödynnettiin Focke-Wulfin imagomainonnassa. New Yorkissa laskeuduttiin Floyd-Bennettin lentokentälle. Seuraavana vuonna lennettiin pitkän matkan testeissä Berliinin Staakenin kentältä Kreikan Salonikin kautta Kairoon, mutta se oli vasta puuhastelua. Condorin näyttävin ennätyslento oli vasta edessä. Viimemainittua pidetäänkin Condorin todellisena kehittäjänä. Paluumatka Saksaan sujui ajassa 19 h 47 min, keskinopeudella 329 km/h. Finnairin edeltäjä innostui Ensimmäinen prototyyppi Fw 200 V1 (D-ACON) suoritti ensilentonsa heinäkuussa 1937, itsensä Kurt Tankin ohjaamana. Sellaisiksi sopivat Irakin Basra, Pakistanin Karachi ja Vietnamin Hanoi. D-ACON New Yorkissa 1937. Mullistavana uutuutena luokassaan Condorissa oli sisäänvedettävät laskutelineet. Se ei päässyt mainoksiin. Tokion-lennon päätös oli pakkolasku mereen Manilan edustalla. Sokeritoppavuoren yllä lentävä Condor komeili Luftwaffe-aikakauslehti Adlerin sivuilla. Meritiedustelussa ”U-veneiden muodostamaan vitsaukseen lisättiin pitkän toimintamatkan lentokoneiden ilmahyökkäykset kaukana valtamerillä. Nelimoottorisen koneen luominen piirustuspöydältä lentokuntoon vei 12 kuukautta ja 11 vuorokautta. Lento suoritettiin tankkauksineen alle 48 tunnissa
Tanskan kansallinen lentoyhio DDL ehti operoida hetken Condoreilla. Condor.indd 72 Condor.indd 72 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. Joukossa olivat myös Aerolle tilatut OH-CLA "Karjala" ja OH-CLB "Petsamo". osasto vedettiin rintamalta lepovuoroon ja Condorien uusvarusteluun. Sodan syttyessä 1. Merioperaatioiden aikana Condorit lensivät Ranskan Bordeaux-Merignacista Biskajanlahden yli, ja sieltä laajassa kaaressa Irlannin länsirannikon kautta joko Norjan Stavangeriin tai Trondheimiin. Huolimatta siitä, että tähtäintekniikan primitiivisyys ja ohjaamon rajallinen näköalue edellyttivät pommituksissa matalalentotaktiikKG40:n Condoreja rivissä Bordeaux-Merignacin kentällä 1941. Viisipaikkainen meritiedustelu-pommittaja Fw 200 C-1 oli ensimmäinen suuremmassa mittakaavassa tuotettu Condor ja se oli varustettu kolmella MG 15 -konekiväärillä ja 20 mm nokkatykillä. syyskuuta 1939 Luftwaffessa havahduttiin siihen, ettei heillä ollut ainuttakaan pitkän toimintasäteen tiedustelukonetta. Mobilisti 2/22 sellaiseen kiinnostusta. Tank suunnitteli lisäksi Fw 200C:n, jossa oli kolme 7,9 mm MG 15 -konekivääriä, isommat polttoainesäiliöt sekä kaksi rungon pohjaan asennettua ilmakuvauskameraa. Pommikuorma voitiin vaihtaa lisäpolttoainesäiliöiksi, jolloin toimintamatka kasvoi tuntuvasti. Se asetettiin Ranskan rannikon Lorientissa sijainneen läntisen laivastoryhmän alaisuuteen, jossa sen päätehtävänä oli tukea saksalaisten sukellusveneiden toimintaa. Päivää ennen Saksan hyökkäystä Norjaan ja Tanskaan keväällä 1940, suoritti lentue rannikolla partioineiden Heinkel He 115 -vesitasojen kanssa Royal Navyyn kohdistunutta meritiedustelua Pohjanmerellä, jotta Saksan tuleva maihinnousu ei paljastuisi etuajassa. Sittemmin KG 40:n I. Oma laivue Kampfgeschwader 40 eli KG 40 perustettiin jo marraskuussa 1939 ja sillä oli käytössään kuusi kymmenestä sen hetkisestä Fw 200 C-0 -muunnoksesta. Saksan alkulaskelmoinnin perusteella Britannia ei olisi liittynyt toiseen maailmansotaan ainakaan ennen vuotta 1942, mihin mennessä Luftwaffella olisi ollut käytössä nelimoottorinen Heinkel He 177. Condoreita alettiin 1943 lopulla korvata meritiedustelussa Junkers Ju 290 -konein. Meren pohjaan Tosiasiassa Condoreita ei missään sodan vaiheessa kyetty valmistamaan suuria määriä, ja valmistuminen sujui niin hitaasti, että KG 40 -laivue ehti lähettää hakumiehistön noutamaan jokaista yksilöä erikseen. Fw 200C:n käyttöönottoa Luftwaffessa vauhditettiin. Matkustaja-Condorin ylellisiä istuinryhmiä. Kesäkuussa 1940 KG 40 -laivueen I. Japani tilasi vuonna 1938 myös viisi siviili-Condoria, joita Mantšurian lentoyhtiö olisi operoinut vuodesta 1940. Kaukotiedustelulentuetta johti majuri Petersen. 72 . Monitoimikoneina Condorit operoivat myös merimaalien torjunnassa, kuriirilennoilla, DFS 230 -liitokoneiden hinaajina, meritiedustelussa, säähavaintotehtävissä, rahtikoneina, miinanlaskijoina, ilmakuvausalustoina sekä torpedokoneina. osasto siirrettiin Kööpenhaminaan, josta Condorit hyökkäilivät brittialuksia vastaan ja toimittivat täydennyksiä Saksan piiritetylle varuskunnalle Norjan Narvikissa
Ensinnäkin liittoutuneiden kauppalaivat aseistettiin kasvavassa määrin it-tykein, ja toiseksi Royal Navy alkoi kesällä 1941 varustaa kauppalaivoja katapulteista laukaistavilla lentokoneilla, kuten Hawker Hurricaneilla. Maaliskuussa 1941 päätettiin koordinoida Ranskan länsirannikon Lorientissa kaikki Luftwaffen meritorjuntatoiminnot kokonaisuudeksi nimeltä Fliegerführer Atlantik, vapaasti kääntäen Atlantin-lentotoimintojen johtaja, johon kuului muun muassa 29 Condoria. Kauppalaiva SS Maplinin katapultista lingottu hävittäjäkone onnistui elokuussa 1941 pudottamaan Condorin, mikä merkitsi Luftwaffen kaunottarelle todellisten vaikeuksien alkua. Yleisimpiin kentällejäämisen syihin lukeutunut takarungon murtuminen toistui sodan aikana monissa yhteyksissä. Gibraltarilta Ison-Britannian pääsaarelle matkanneen saattueen kimppuun hyökkäsi kuusi U-venettä, mutta lentotukialus HMS Audacitylta toimineet Grumman Wildcat -hävittäjät ampuivat alas useita Condoreita. Vasta viimemainittu vapautti Condorit hengenvaarallisiksi muuttuneista matalarynnäköistä pommituslennoilla ja salli tarkan tähtäyksen noin 3 000 metrin korkeudelta. Hänen tilalleen nimitetty Fliegerführer Atlantik -varamies pystyi jäykän virkakoneiston ansiosta aloittamaan pestinsä vasta keväällä 1942, eikä edustanut enää saman luokan arvovaltaa. Condoreita menetettiin syksyllä 1941 kiihtyvään tahtiin niin paljon, että ne saivat luvan enää varjostaa liittoutuneiden saattueita ja ilmoittaa sukellusveneille radioteitse hyökkäykseen liittyvät koordinaatit. Vetovastuun yksiköstä otti kokenut kenraalimajuri Martin Harlinghausen. Audacity lukeutui ensimNäkymä Condorin ohjaamoon. Uusi Fw 200 C-3/U2 oli varsin samanlainen verrattuna C-3:een, mutta siinä MG FF -tykki korvattiin MG 15 -konekiväärillä, ja mukaan lisättiin Lotfe 7D -pommitähtäin. 73 kaa, upottivat Condorit tammikuussa 1941 lupaavat 15 alusta, tilavuudeltaan yhteensä 63 000 tonnia. Suunnilleen samoihin aikoihin Condorien hyökkäystoimintaa jouduttiin rajoittamaan useista syistä. Asiaan vaikutti sekin, että Condor-partiolennoilla usein mukana ollut kenraalimajuri Harlinghausen loukkaantui Bristolin kanavan alueelle tehdyssä hyökkäyksessä, kun liittoutuneiden saattuetta suojanneen hävittäjäaluksen it-tulitus oli odotettua tarkempaa. Kuvassa miehistön jäsen tarkastelemassa karttaa – tietoisena it-tulen ja sisäpuolisten polttoainesäiliöiden aiheuttamasta yhteisvaarasta. Useat KG 40:n Condoreista varustettiin pitkän matkan tehtäviin matkustamon sisäpuolisin polttoainesäiliöin. Condor.indd 73 Condor.indd 73 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. Mobilisti 2/22 . Seuraavassa kuussa määrä kohosi Pohjanmerellä ja Atlantilla 84 500 tonniin (22 alukseen). Omamassan kasvun takia otettiin siinä vaiheessa käyttöön entistä tehokkaammat, 1200-hevosvoimaiset, 9-sylinteriset BMWBramo -tähtimoottorit. Vuoden 1943 Fw 200 -versio kykeni kuljettamaan jopa Henschel Hs 293 -ohjuksen kunnianhimoisine FuG 203 Kehl -ohjausjärjestelmineen. Myöhemmässä vaiheessa sotaa Condorien nokkaan asennettiin Lorenz FuG 200 Hohentwiel, ultrakorkeaa taajuutta (UHF) käyttävä meritiedustelututka. Myös Condorien huollettavuus aiheutti niin paljon ongelmia, ettei 25-30 koneen lennostosta ollut monesti samanaikaisesti käytössä enempää kuin 6-8 konetta. Samalla pommikuormakin kasvoi. Sotilasversion lisäntynyt paino oli liikaa rungolle. Elokuusta 1940 helmikuuhun 1941 Condorit upottivat kaikkiaan 363 000 laivatonnia (85 alusta). päivänä 1941 yksinäinen Condor ilmoitti radiolla HG 76 -laivasaattueen sijainnin sekä lentolaivueensa tukikohtaan että kaikille saksalaisille sukellusveneille 800 km säteellä havaintopaikasta. Asiaan kiinnitettiin huomiota jo Fw 200C-3 -muunnoksessa, mutta ongelmaa ei kyetty koskaan poistamaan. Condorin tyyppivika oli pyrstön katkeaminen laskeutumisessa. Selkä poikki Joulukuun 16. Koneen runkoa vahvistettiin jälleen. III./KG 40 vastaanotti joulukuussa 1941 muutamia Condoreita, mutta täysimittaisesti vasta myöhemmin. Kuten todettua, liittoutuneiden uusien ratkaisujen myötä Condorien lentotoiminnan teho laski merkittävästi syksyn 1941 kuluessa
Fw 200C-4/U1 oli puolestaan nopea kuljetusversio varustettuna kahdella 7,9 mm konekiväärillä. päivänä 1943 ja KGrzbV 200 sai siirron motin Fw 200C-6 varustettuna meritiedustelussa käytetyllä Lorenz FuG 200 Hohentweil -tutkalla. lentue laskeutuivat kahdeksantoista Condorin voimin Pitomnikiin, Stalingradin alueen suurimmalle kentälle. Vuoden 1942 alussa käyttöön otetussa Fw 200C-4:ssä oli aluksi Lorenz FuG 217 Rostockja myöhemmin Lorenz FuG 200 Hohentwiel -tutka. Aiheutunut lisämassa johti joidenkin varhaisten Fw 200 -yksilöiden rungon katkeamiseen laskussa; ongelma vainosi konetyyppiä loppuun saakka. Erikoinen onni onnettomuudessa sattui elokuussa 1943 Condor C-6:n syöksyttyä mereen, jolloin muuatta ylivääpeli Gentschiä lukuun ottamatta koko miehistön pelasti saksalainen sukellusvene! Lisää perspektiiviä Syksyllä 1942 useita muita yksiköitä varustettiin kokeellisesti Condoreilla Norjassa, Kreikassa ja Sardiniassa, missä ne toimivat yleensä Ju 88 -koneiden apuna. Tutka-antennit ja nokka-aseistus lisäsivät ilmanvastusta niin, että koneen suurin nopeus putosi lakikorkeudessa 35 km/h. PQ 14 ja PQ 15 purjehtivat Neuvostoliittoon kohti Arkangelia ja Murmanskia. Kaluston uppoamista suohon ehkäistiin kapulatie-tyyppisellä ratkaisulla. Sen seurauksena vain yksitoista alusta saavutti määränpäänsä Neuvostoliitossa. Maalisja huhtikuussa 1942 kolme liittoutuneiden laivasaattuetta, PQ 13. Condorit osallistuivat myös herätemiinojen laskuun sekä Liverpoolin-Birkenheadin alueen yöpommitukseen. Pitomnik menetettiin lopullisesti jo tammikuun 17. armeijaryhmän komentajan omatoiminen idea, hän sai sen johdosta ankaran kurinpalautuksen. Islannista toukokuussa Neuvostoliittoa kohden purjehtineeseen PQ 16:een kuului 34 alusta. Koneeseen mahtui 11 henkilöä, kun taas U2-versiossa oli tilaa 14:lle. Condoreista neljä sai it-vaurioita ja joutui suorittamaan pakkolaskun Espanjaan. lentueessa kokeiltiin nelimoottorisia Heinkel He 177 -koneita, mutta pian tultiin toisiin ajatuksiin ja palattiin Condoreihin. Eteläafrikkalaiset joukot löysivät ehjän Fw 200:n jopa Rodoksen saarelta 1945, ja koneita käytettiin myös Pohjois-Afrikassa Rommelin aavikkojoukkojen yhteydessä. Pian sen jälkeen KG 40 alkoi hajaantua. Alkujaan Ranskan Bordeaux-Merignacista operoinut yksikkö sai uudeksi nimekseen Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 200 (200. Niistä yksi (F8+JR) korjattiin ja myytiin lentoyhtiö Iberian käyttöön. Kolme päivää myöhemmin suoritettujen hyökkäysten seurauksena saattue hajaantui. Tammikuun 9. Alanokkaan voitiin asentaa joko 20 mm MG 151/20 -tykki tai raskas 13 mm MG 131 kk riippuen siitä, oliko koneessa Lotfe 7D -pommitähtäin. U3 oli meritiedustelu-pommituskone. kesäkuuta 1942, jolloin III./KG 40:n yksinäinen Condor sai siitä havainnon 1. ja 8. Kyseessä olikin ennen muuta psykologinen haitanteko, koska Casablancan konferenssiin, johon osallistuivat Churchill ja Roosevelt (Stalin ei ollut paikalla sotilaallisista syistä), oli enää viikko. Maineikas saattue PQ 17 lähti Islannin Hvalfjordista 27. armeijaa. Luftwaffen Condoria huolletaan Malmilla kesäkuussa 1944. erityistehtäviin tarkoitettu taisteluryhmä), ja sen tarkoituksena oli huoltaa Stalingradin mottiin jäänyttä Wehrmachtin 6. Fw 200 -koneet ja kolmimoottoriset Blohm & Voss 138 -meritiedustelulentoveneet ilmoittivat asiasta 5. kuva: SA-Kuva Condor.indd 74 Condor.indd 74 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. Pommituskäyttö edellytti pommiripustimien asennuksen lisäksi rungon vahvistamista, mutta myös rungon pidentämistä tilankäytöllisistä syistä. Jokainen Condor pudotti neljä 250 kilon pommia. 74 . Viimeistä merkittävää PQ 18 -saattuetta lokakuussa 1942 suojannut lentotukialus merkitsi Luftwaffelle hikikarpaloita otsalle. Luftwaffe hyökkäsi saattuetta vastaan rajusti viikon verran, mutta brittien laivaston ilmavoimat pudottivat useita saksalaisia pommituskoneita, joten vain 13 kaikkiaan 40:stä aluksesta menetettiin. Tällöin Luftwaffe jahtasi jokaista alusta erikseen. Itärintaman kuljetustehtävissä Kuljetustehtävien osalta itärintama oli Condoreille tärkein toimintakenttä. Koska Casablancan pommitus oli III. lentue pommittivat Marokon Casablancaa. Mobilisti 2/22 mäisiin rintamakäyttöön otettuihin liittoutuneiden saattotukialuksiin. ilma-armeijan päämajaan Banakiin, ja laajamittaisen lentohyökkäyksen seurauksena seitsemän alusta upotettiin ja useita vaurioitettiin vakavasti. I./KG 40:n Condorien tiedusteluraporttien perusteella KG 26:n ja KG 30:n koneet hyökkäsivät niitä vastaan, aiheuttaen suhteellisen vähäisiä vaurioita. Uudenvuoden päivänä 1943 KG 40:n 7. Condoriin asennettiin tällöin ampumot perään ylös, nokkaan sekä eteen ja taakse rungon alle. Sen I. ja 3. päivänä 1943 KG 40:n 1. heinäkuuta ja lähti varjostamaan. Nokassa oli vakiona 15 mm MG 151 raskas kk
Kuukausi sen jälkeen, kun kenttämarsalkka Pauluksen 6. Tämän jälkeen Condorien lentotehtävien määrä jäi minimiin lentobensiinipulan sekä erittäin vaikean varaosaja huoltotilanteen takia. armeija oli antautunut ehdoitta puna-armeijalle Stalingradissa 31. Stalingradin mottiin tehtiin 41 Condor-lentoa ja Krimin niemimaalle 35. Lakkautus ei merkinnyt kotkanpoikien lentojen päättymistä, vaan 8./KG 40 nimettiin uudelleen Condor-kuljetuslentueeksi (Transport Fliegerstaffel Condor), ja yksikkö aloitti kuljetustehtävät Norjassa lokakuussa 1944. Se otettiin käyttöön III./KG 40:ssä marraskuussa 1943. kuljetuslentue (Transport Fliegerstaffel 200), jonka kotikenttä oli Saksan Horschingissa. Kotka ravistettuna jäillä Condoreita saatiin sotasaaliiksi onnistuneiden pakkolaskujen johdosta ainakin Neuvostoliittoon ja Ruotsiin. huhtikuuta 1946 Leipzig-Schkeuditzista Moskovan Tšimkiin punatähdet siivissään. Erikoisimpiin tapauksiin lukeutuvat muutamat sodan lopulla Leipzig-Schkeuditzin lentokentälle pysäköidyt Condorit. Himmlerin koneen etumatkustamossa oli tilaa viidelle ja taemmassa kuudelle. Lisäksi keväällä 1945 luotiin toinen Condoreilla lentänyt kuljetusyksikkö, 200. Stalingradissa menetettiin tiettävästi seitsemän Condoria tuhoutuneina tai pakkohylättyinä, yksi vuonna 1942 ja muut vuonna 1943. Espanjan Algecirasista raportoitiin liittoutuneiden laivasaattueiden lähtiessä liikkeelle Gibraltarilta, ja tällöin 5. Kyseessä ei siis ollut risteilyohjus, koska V-ykkösiä ei voinut ohjata kohteeseensa. Vaikka Englannin kanaalissa olisi ollut runsaasti merimaaleja, olisi liittoutuneiden hävittäjien maaliksi ajautuminen merkinnyt itsemurhaa. tammikuuta 1943, Condor-yksikkö vedettiin itärintamalta Berliinin Staakenin kentälle. Mobilisti 2/22 . Condor.indd 75 Condor.indd 75 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. Heinrich Himmlerin Condor brittimerkinnössä. Kolmannen valtakunnan johtoporras käytti runsaasti Condoreita. Hidasta sulkasatoa Loppukeväällä 1944 Condorien sotilasoperaatioiden hiipumista vauhditti P-51 Mustangien Ranskassa muutaman minuutin sisään alas ampumat kolme Condoria. ilmalaivaston (Luftflotte 3:n) alaisuuteen. Henschel-liitopommit Vuonna 1942 yksittäinen Fw 200 varustettiin Peenemünden rakettitutkimuskeskuksessa emäalukseksi Fieseler Fi 103:lle, joka tunnetaan paremmin lentävänä pommina V1. Mielenkiintoisimpiin yksilöihin kuului SS-valtakunnanjohtaja Heinrich Himmlerin Fw 200C-4/U1 (GC+AE) kylkinumerolla 5. Fw 200:n käyttöä vaikeuttivat NL:ssa toistuvat moottoriongelmat. Professori Herbert Wagnerin vuonna 1940 kehittämä Henschel Hs 293 oli varustettu Walther HWK 109-507 -rakettimoottorilla, joka mahdollisti liitopommille 587 km/h nopeuden. Jokainen Condor saattoi toimittaa kerralla neljä laskuvarjollista tarvikesäiliötä siipiensä alapinnoilla. Koneessa oli alkupeAeron kolmanneksi koneeksi kaavailtu runko päätyi Luftwaffen käyttöön ja sitten sotasaaliina Moskovaan. kaukotiedusteluosaston (Fernaufklärungsgruppe 5) Condorit ja Heinkel He 177:t lähtivät etsimään niitä Hohentwiel-tutkiensa avulla. Condorin viimeinen tuotantoversio Fw 200C-8 suunniteltiin varta vasten kuljettamaan Henschel-liitopommeja. Koneista kolme vietiin Neuvostoliittoon ja niistä ensimmäinen Fw 200C-3 sai tunnuksen CCCP H-400. Sen jälkeen konetta käytettiin jäätiedusteluun Karanmeren alueella, sekä henkilöstöja logistiikkakuljetuksiin NL:n pohjoisen alueen lentokenttien välillä. Tämän jälkeen loput KGrzbvV 200:n koneet yhdistettiin 8./KG 40:ksi, joka siirrettiin Berliinistä Bordeaux-Merignaciin 3. Siellä toimineen Lufthansan huollon oli tarkoitus muuntaa ne siviilikoneiksi, mutta koneet jäivätkin miehitysvaltojen joukkojen liikkeiden vuoksi puna-armeijan miehitysalueelle. 75 ulkopuolelle Zaporotšjeen, josta käsin huoltoa jatkettiin tarvikesäiliöpudotuksin. Itärintaman Condor-onnettomuuksista hyvin kuvaava oli Stalingradin kaoottisessa tilanteessa tammi-helmikuun vaihteessa 1943 ylivääpeli Werner Boelckin ohjaaman C-3:n rungon katkeaminen ylikuorman takia. lentue sekä KG 40:n III. Pääasiallinen tuotantomalli Hs 293A oli radio-ohjattu, myöhemmissä oli vaijeritai TV-ohjaus. Asiat menivät pieleen Condorin kohdattua partiolennolla olleen RAF:n Short Sunderland -lentoveneen, jolloin Kotka joutui tekemään pakkolaskun mereen liitopommeineen kaikkineen. C-6ja C-8 -alatyypeillä suoritettiin vielä lisää Henschel-kokeita, mutta ne sälytettiin pääosin Heinkel He 177ja Dornier Do 217K -pommittajien harteille. Kone siirrettiin 10. Maaliskuussa 1943 esikuntalaivue (Geschwader Stab), 2. Neuvostoliittolaiset testasivat Stalingradista haltuun saamaansa virheetöntä Fw 200C-3/U4 -versiota Moskovan NII-VVS -lentotutkimuskeskuksessa. elokuuta 1944 alas lennolla Ranskasta Saksaan, koko KG 40 -laivue päätettiin lakkauttaa. Kun vielä KG 40:n I. Pilotin ja radistin takana sijainneessa ensimmäisessä matkustajaosastossa oli koneen oikealla puolella Himmlerin selkäpanssaroitu istuin, jolla SS-Reichsführer istui kasvot menosuuntaan. Condoreilla operoi myös Hitlerin henkilökohtainen kuljetuslentue (Führer-Kurierstaffel), päällikkönään Hans Baur. Ensimmäinen Hs 293 -operaatio suoritettiin 28. Kaikkien onneksi se tapahtui vasta koneen rullatessa laskeutumisen jälkeen Slavjanskajassa. osasto (III./KG 40) oli varustettu Fw 200C-4 -konein. Condorissa oli kiillotetusta puusta valmistetut taittopöytä ja kirjahylly, istuinverhoilun ollessa tummanharmaata kangasta. Normandian maihinnousun alettua 7. Condoreita kiellettiin jo tuossa vaiheessa hyökkäämästä alle 3 000 metrissä alusten ilmatorjuntatulen aiheuttaman vaaran takia. Myöhemmin useat Fw 200C-3 Condorit varustettiin kuljettamaan kahta radio-ohjattavaa, rakettikäyttöistä Henschel Hs 292 -liitopommia ulompien moottorien alla; muunnoksen tunnus oli Fw 200C-6. osaston (I./KG 40) tekninen upseeri, yliluutnantti Bieberger ammuttiin 26. Kone saatiin liittoutuneiden haltuun ehjänä ja se lennettiin Farnborough’n kentälle Englantiin. Myös istuimen seinän puoli oli panssaroitu. kesäkuuta 1944, siirrettiin jäljelle jääneet Condor-lentueet Ranskasta Norjaan ja Saksaan. joulukuuta 1943, jolloin neljästä Condorista yksi saatiin valmiiksi tehtävään
Sodan lopulla Baur joutui ensin neuvostoliittolaisten sotavankeuteen 10 vuodeksi ja sen jälkeen ranskalaisten vangiksi vuoteen 1957. Yksi palamaan syttyneistä renkaista jouduttiin sammuttamaan henkilökunnan toimesta. Sen tähden NL:n Pohjoisten merireittien päätoimisto Glavsevmorput (GUSMP) kaavaili Bramojen korvaamista neuvostoliittolaisin Aš-62IR -moottorein. . Jo Luftwaffe piti näitä moottoreita teknisesti epäluotettavina, minkä lisäksi niihin tehtiin sodan aikana tuotantolinjalla toisinaan tarkoituksellista sabotaasia natsi-Saksan vahingoittamiseksi. Hitlerin käytössä olleista useista Condoreista 26+00 tuhoutui 18. Jos Condor olisi lasketellut sellutehtaan piippua päin tai jos koneen runko olisi katkennut laskussa, olisi sodan kulku varmastikin muuttunut. Mobilisti 2/22 1942: ”Kuuleeko Kaukopää?” H itlerin käytössä olleista useista Condoreista Suomen näkökulmasta kuuluisin tapaus oli Fw 200 Condor C-3/U9:n esiintyminen 4. kesäkuuta 1942. Se starttasi Hitlerin päämajan lähellä sijainneen Baijerin Wilhelmsdorfin lentokentältä 20 minuuttia myöhässä, johtuen vasemman laskutelineen yhdessä pyörässä ilmenneestä jarruviasta. Koneen varustukseen kuuluivat Hitleriä varten selkäpanssaroitu istuin, jonka pystyi pudottamaan laskuvarjoineen lattialuukusta. Perättömän kertomuksen mukaan Condor oli Immolaa lähestyessään vähällä törmätä Kaukopään tehtaan 126 metrin korkuiseen piippuun, mutta tutkimusten perusteella koneen saapuessa välimatkaa jäi pari kilometriä. Hitlerin nimikko-Condorin vara-varakone (KE-IX) Immolan lentokentällä 4. . Immolan kentälle laskeutunut maastovihreällä ja mustalla maalattu, ja keltaisella itärintamatunnuksella varustettu Condor ei ollut Hitlerin nimenomainen ”ykköskone”, vaan varakoneen varakone (KE+IX). Vierailuun liittyy muutakin legendaa sekä todempaa tarinaa. Siksi he kritisoivat suotta Condorin ”alitehoisia” moottoreita ja ”eräitä huonosti sijoitettuja hallintalaitteita”. Niiden 90 lentotunnin aikana, jotka kone oli siihen mennessä lentänyt Neuvostoliitossa, erilaisia moottorivikoja ehti ilmetä peräti 16 kertaa. Tosiasiassa yleisön kertomuksissa yhdistyi näppärästi kaksi eri tarinaa. Yksi koneen renkaista syttyi palamaan jarruongelman takia laskeutumisen yhteydessä. Koneen pilotti Hans Baur, jonka Hitler valitsi 1933 henkilökohtaiseksi lentäjäkseen, suoritti jarruvian korjaamisen jälkeen testilennon, jolloin hän ilmeisesti pyyhkäisi läheltä Kaukopään tehtaanpiippua. Condorin kyydissä matkusti myös muun muassa kenraali Paavo Talvela. SA-Kuvissa mekaanikot touhuavat kiivaasti vasemman laskutelineen ympärillä. Sama vika toistui laskeutumisen yhteydessä Immolan kentälle. räiset BMW-Bramo 323 -moottorit, joiden tuotanto siirrettiin sodan jälkeen puna-armeijan miehittämään Tšekkoslovakiaan. Condor.indd 76 Condor.indd 76 22.2.2022 12.17 22.2.2022 12.17. heinäkuuta liittoutuneiden iskussa Berliinin Tempelhofin kentällä. kesäkuuta 1942, jolloin Adolf Hitler teki yllätysvierailun Suomen marsalkan, Carl Gustaf Emil Mannerheimin, 75-vuotissyntymäpäiville. Fw 200 V4 varustettiin Hitlerin esikuntahenkilöstöä varten. GUSMP.n virkailijat eivät oivaltaneet, että Condor suunniteltiin alkujaan matkustajaliikenteeseen, vaan kuvittelivat sen kehitellyn varta vasten kuljetuskoneeksi. 76
Fw 200 pystyi lentämään yli 3 000 metrissä – siinä ei kuitenkaan ollut paineistettua matkustamoa, kuten Boeing Stratolinerissa. Condor oli hetkellisesti maailman nykyaikaisin matkustajakone, ennen Boeing 307 -konetyyppiä (1940) ja Douglas DC-4:ää (1942). . Mobilisti 2/22 . Saksalaisilla oli tapana nimetä koneensa ja Aeron koneista piti tulla OH-CLB Petsamo ja OH-CLA Karjala. Nätti Focke-Wulf 200KB-1 Condorin pienoismalli sievän esittelijättären kohottamana Aero Oy:n pääkonttorissa 1939. 77 Menetetty mahdollisuus F ocke-Wulf tarjosi Aero Oy:lle esisarjan Condoreita Fw 200 A-0 jo 1938. Koneiden siirryttyä sodan jälkeen ilmavoimille niiden nimet vaihtuivat muotoon Isoo-Antti ja Pikku-Lassi. Nämä koneet nimettiin Voimaksi ja Sisuksi. Aeron tilaamien koneiden pienoismallit olivat esillä Suomen paviljongissa New Yorkin vuoden 1939 maailmannäyttelyssä. Helmikuussa 1940 Luftwaffe ilmoitti tarvitsevansa Condorien tuotannon kokonaan omaan käyttöönsä. Nimien käytöstä luovuttiin, koska molemmat viittasivat seutuihin, joista Neuvostoliitto esitti vaatimuksia. Kunnianhimoisempi suunnitelma taustalla oli avata lentoreitti Yhdysvaltoihin. kuva: Museovirasto Olympialaisten lentoja varten painatettiin jo Condorin kuvalla komistettu aikataulukirja. Tallinnan ja Tukholman lentoja oli tarkoitus operoida yhdessä SAS:n edeltäjän, AB Aerotransportin kanssa. Ne oli alunperin myyty Tšekkoslovakiaan, jonka Saksa oli tässä välissä miehittänyt. Koneilla oli tarkoitus aloittaa säännölliset lennot Iso-Britanniaan, ja tulevien Olympialaisten odotettiin tuovan mukavasti lisää asiakkaita. Tammikuussa 1939 Aero tilasi kaksi Condoria, mallia Fw 200 B, ja varasi kolmannesta option. Saksakin oli vielä virallisesti liitossa Neuvostoliiton kanssa. Liittolaissuhteiden muututtua Aerolle tarjottiin mahdollisuutta ostaa hyvityksenä menetetyistä Condoreista kaksi sillä hetkellä Deutsche Lufthansan käytössä ollutta DC-2 -konetta. Kolme pienoismallia esiintyi Suomen paviljongissa New Yorkin maailmannäyttelyssä samana vuonna. Aero sai maksamansa käsirahat takaisin. Aeron koneiden kokoonpano aluksi keskeytettiin ja lopulta koneet takavarikoitiin. Focke-Wulf oli tarjonnut koneita BMW:n moottoreilla, mutta Aero halusi ne toimitettaviksi Pratt & Whitneyn Hornet-moottorin uusimmalla versiolla. Ellei toinen maailmanpalo olisi syttynyt, Aero Oy olisi ennen pitkää operoinut kolmella Fw 200 Condorilla mannertenvälistä liikennettä – toki muutamin välilaskuin. Condor.indd 77 Condor.indd 77 22.2.2022 12.18 22.2.2022 12.18
scrippsbooth2.indd 78 scrippsbooth2.indd 78 22.2.2022 12.36 22.2.2022 12.36. Briarcliffin hinta oli hulppeat 5 000 dollaria. Mutta hänestä niiden ei tarvinnut olla suuria ja kalliita. Reginald C. Boothille, siis suunnittelijan isälle, ja vähän yli kolmannes enolle William E. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Cranbrook Archives, Cranbrook Center for Collections and Research; National Automotive History Collection, Detroit Public Library; Library of Congress; GM; Wikimedia K aksipyöräinen jättiläinen Bi-Autogo herätti hämmästystä USA:ssa ja muuallakin vuonna 1913. Vaikutteita Euroopasta Vuoden 1914 alkupuolella JSB teki kiertomatkan Euroopan autotehtaisiin ja tutki erityisesti kevyitä malleja mm. JSB:n huomio oli kuitenkin siirtynyt jo ”cyclecar”-kevytautojen tuotantoon. Oikeiden autojen suunnittelijana hän joutui tekemisiin liikemaailman lakien kanssa. James Scripps Booth omisti itse vain pienen siivun. Jos uskallusta riitti, moottoripyörätekniikkaan perustuvalla Rocketilla pääsi 80 km/h vauhtia. Scrippsille. JB Rocketit ja pikkupaku-Packetit myivätkin kohtuullisen hyvin, joskin suunnittelija tunnusti kevytauton olleen lähestulkoon susi tai ainakin viimeistelemätön tuote, "lemon". Jopa sen suunnitellut James Scripps Booth ihmetteli jälkikäteen, miten valtava – mutta perusteeton – itseluottamus hänellä oli 24-vuotiaana, kun hän vailla mitään koulutusta rakensi ajokkinsa. 78 . Korkealuokkaisia laatuautoja ne eivät voineetkaan olla, ja seuraavaksi JSB halusi rakentaa sellaisia. Vanderbilt tunnetusta miljonäärija autourheilusuvusta, mitä tietenkin hyödynnettiin markkinoinnissa. Kun uusi Scripps-Booth Company perustettiin, "cyclecar" jätettiin nimestä pois. Samaan aikaan Stutz myi jo uusia matalia mallejaan. No, aivan täydellistä Bi-Autogosta ei tullutkaan; siihen olisi pitänyt kehittää vielä ohjaustehostin ja vaikkapa hydrauliset apupyörät. Will-enolla oli kokemusta venemoottoreista omassa tehtaassaan; sanomalehtimagnaatti-isä oli perheyrityksessä mukana pääomasijoittajana. Esimerkiksi se Boothin perheen amerikkalainen Lozier Briarcliff, millä taiteilija nuorikkonsa kanssa ajeli pari vuotta aiemmin Ranskassa, oli painava, ulkomitoiltaan suuri ja melkein puolet pituudesta oli tuulilasin etupuolella – kaikkea muuta kuin näppärä ajokki Pariisin kaduilla. Mobilisti 2/22 takaisin maan pinnalle Edellisessä numerossa esitellyn Bi-Autogon rakentanut taidemaalari James Scripps Booth uhmasi luomuksellaan fysiikan lakeja. Kevytautojen, ”cyclecarien” tuotannosta luovuttiin vuoden lopussa ja jäljellä olleet osat myytiin yritykselle, joka jatkoi Rocketin varaosakauppaa. James Scripps Booth ja vastavalmistunut da Vinci keväällä 1926 Detroitissa. Bensiininkulutus oli maantieajossa mitättömät 10 l/100 km ja renkaatkin kestivät ehjinä pitkään, joten halvan hinnan ohella käyttökulut olivat pienet. Hillmanilla, Singerillä ja Peugeotilla. Niitä tehtiin silti 385 kappaletta. Sitä varten perustettiin yhtiö ja vuokrattiin tehdasrakennus Detroitista. Ostajiin lukeutui rohkea ( JSB:n mukaan: tarpeeksi harkitsematon) Mr. Osakkeista puolet kuului George G
Kelpasi kuninkaallisille Vientikin alkoi vetää yllättävän hyvin ensimmäisen tuotantovuoden aikana, maailmansodasta huolimatta. Kaikkiaan tätä ensimmäistä mallia (model C) tehtiin vähän yli 8 000 kappaletta, vuonna 1915 niitä valmistui amerikkalaisen Scripps-Booth Registerin mukaan kolmisen tuhatta. Amerikan mantereella Scripps-Boothilla ajelivat mm. Sterling-moottorikaan ei ollut pitkäikäisyyden perikuva. Booth kertoi JSB:lle. Laatuongelmiakin alkoi esiintyä, kun avomallin sähköiset ovilukot kärsivät kosteudesta ja pölystä, eivätkä toimineet. Moottori oli Bijur-sähköstartilla käynnistyvä Sterlingin 20-hevosvoimainen, iskutilavuudeltaan 1,7 litran nelikko, joka liikutti 840 kg painavaa autoa pirteästi. Clarence H. Vaikka tuotannon piti kasvaa tuntuvasti, saatiin esimerkiksi maaliskuussa 1916 ulos vain vähän yli 300 autoa, kuten Clarence H. Sopusuhtainen ja moderni, silti klassinen muotoilu miellytti asiakkaiden silmää. Tekniikan yleislahjakkuus Bill Stout hallitsi sekä mutteriopin että muotoilun, vaikkei James itsekään enää aivan aloittelija ollut. Isompaa tehdasta kaivattiin kipeästi. JSB:n lempilapsi, V8:lla varustettu speedster aiheutti erimielisyyksiä tehtaan johdossa, eikä tullut tuotantoon. Aina vain halpenevan Ford T Runaboutin hinta lähestyi tuolloin neljääsataa, mutta ylellisyydestähän sitä ei voinut kehua. Käännös väärään suuntaan Alkuperäinen ajatus kevyestä laatuautosta alkoi unohtua; keskityttiin muuhun, vaikka pienet Scripps-Boothit myivät edelleen hyvin. Ne oli pakko vaihtaa tavallisiin. Brittiasiakkaista tunnetuin oli varmaankin sotaministeri lordi Kitchener, noin vuotta ennen kuolemaansa HMS Hampshiren miinatuhossa. Tanskan kuningatar Alexandrine hankki ajokin vuosimallia 1916. Euroopassa riehuvasta suursodasta huolimatta tehtiin loppukesällä 1915 suurkauppa Englantiin: peräti 5 000 Scripps-Boothia. Yhtiössä alkoikin olla jo riittävästi asiantuntemusta – ehkä vähän liikaakin. Luottamuspula johti siihen, että suunnittelija lähti yhtiöstä. Booth eteni peräti Studebakerin autopuolen johtopallille, kunnes erosi yllättäen vuodenvaihteessa 1913–1914. Mukaan tuli hieman kaukaisempi sukulainen Clarence H. Kohta tulikin 20 auton tilaus Tanskaan, missä kööpenhaminalaisliike halusi Scripps-Boothin täydentämään laatuautojen edustuksiaan, niihin kuuluivat Rolls-Royce, Berliet ja Sunbeam. Uusien moottorien toimitukset pelasivat taas, mutta nyt oli pulaa akseleista. 79 Nuori JSB, titteliltään associate engineer, ei ollut kiinnostunut liikkeenjohdollisista tehtävistä tai tuotannosta, hän halusi keskittyä autonsuunnitteluun. Taiteilija piirsi itse myyntikatalogeihin kauniit kuvat ja autotoimittajanakin työskennellyt Stout kirjoitti tekstejä, jotka eivät kehuistaan huolimatta olleet mitenkään yliampuvia. Spear, jota pidettiin asiantuntijana tuotantolaitosten pyörittämisessä; hän oli kirjoittanut 17 kirjaa bisnestaloudesta. "The Limit of Luxury in Light Weight" piti 1910-luvun puolivälissä paikkansa. Booth ja osakepääoma korotettiin miljoonaan. Ne suorastaan vietiin käsistä. Vuoden kuluttua tuotannon käynnistymisestä eli helmikuussa 1916, tapahtui yhtiön omistuksessa muutoksia. C. Ensimmäistä kertaa ostohintaan sisältyi täydellinen varapyörä, vieläpä pinnavanteella; äänimerkille oli painike ohjauspyörän keskiössä, ovet aukesivat sähköisesti nappia painamalla. Vanderbilt osti Scripps-Boothin, joten ehkäpä hän oli sittenkin pitänyt Rocketistaan. Eikä haitannut yhtään, että AAA:n eli Amerikan Automobiilijärjestön teknillisen komitean puheenjohtaja, joka tunsi kaikki autot perin pohjin, osti sellaisen itselleen: Scripps-Booth alkoi olla laatuauton maineessa muutenkin kuin omassa mainonnassaan. Pääjohtaja Will Scripps kertoi jo huhtikuussa, että Euroopassa oli herännyt kysyntää kevyille amerikkalaisautoille. Muita kuninkaallisia omistajia olivat ainakin Espanjan kuningas Alfonso XIII ja Kreikan prinssi Andreas. Siinä hän sai avukseen oikean insinöörin William Bushnell Stoutin, johon oli tutustunut kevytautokisoissa. Booth tuli johtoon hänen tilalleen. Scripps-Boothissa oli monia ylellisiä varusteita, joita ei ollut totuttu näkemään niin edullisissa autoissa. Spear lähti, kun Clarence H. H. Tyylikäs urheiluauto vuodelta 1916, Scripps-Booth Vitesse. Myös Ranskaan tilattiin syksyllä 3 000 Scripps-Boothia. Mobilisti 2/22 . Myös rouva R. scrippsbooth2.indd 79 scrippsbooth2.indd 79 22.2.2022 12.36 22.2.2022 12.36. Syyksi kerrottiin miehen halu keskittyä omiin liiketoimiinsa. Pian nimittäin koottiin jo kahta eri mallista Scripps-Boothia: oli kaksi eri runkoa, kolme korimallia, kaksi moottoria (nelisylinterinen ja V8). Syytä olikin: Scripps-Boothin uutuusmallit, varsinkin Roadster, saivat USA:n automarkkinoilla poikkeuksellisen hyvän vastaanoton. Scripps-Booth Companyn uusi johtaja oli joutunut autoalalle niin, että hänen teräksisiä kylpyammeita valmistava tehtaansa ostettiin Studebakerille ja ammeiden sijaan siellä ryhdyttiin prässäämään autojen koripeltejä. Erityisesti naiset pitivät Scripps-Boothista ja autoa markkinoitiinkin tehokkaasti juuri heille. Stout oli täysin samaa mieltä laadukkaan pikkuauton konseptista ja oli myöhemminkin ylpeä lopputuloksesta. Uutta, isompaa tehdasta alettiin suunnitella, siellä oli määrä valmistua 100 autoa päivässä. Sen sijaan monessa nykylähteessä mainittu Winston Churchill olikin samanniminen bestseller-kirjailija USA:ssa. Amerikassa jo tuolloin tunnettu Stout mainittiin uutisissa Scripps-Boothin pääsuunnittelijaksi, mutta perusidea tuli JSB:ltä ja yksityiskohtia hiottiin kauan yhdessä. Tilauksen täyttäminen käynnistyi kymmenen auton päivävauhdilla. Jatkuvaa harmia tuotti osien saatavuus; silloiseen amerikkalaistyyliin alihankkijoita oli paljon ja valmistus olikin lähinnä kokoonpanoa. Kolmipaikkaisen (2+1) Roadsterin hinta varusteineen oli silti vain 775 dollaria; Coupé olikin sitten melkein kaksi kertaa kalliimpi. Paksut pehmeät nahkapenkit olivat edessä limittäin, joten ohjaamossa oli enemmän tilaa. JSB:n mukaan uusi Ferro-V8 oli aluksi tarkoitettu vain erikoismalliin, jota hän oli kehitellyt vuoEräs Scripps-Booth -autojen ylpeistä omistajista, kirjailija Winston Churchill nojaa 1915-malliseen ajokkiinsa. Scripps-Boothin talousasioista vastasi toimitusjohtajana R. näyttelijättäret, joiden kuuluisuus on kadonnut mykkäelokuvien mukana jo aikoja sitten, mutta eräs miesfilmitähti muistetaan: nuori koomikko ja vakava autointoilija Groucho Marx ihastui kahvattomiin painonappioviin. Scripps-Boothin kilpailijat olivat suunnilleen samassa hintaluokassa
Da Vinciksi ristimänsä konseptin patentin JSB sai kolme vuotta myöhemmin. Thurber oli sitä mieltä, että vaikka nuoret miehet eivät ehkä ovia kaivanneet, naiset halusivat ne ehdottomasti autoon, johon nousivat kyytiin. N. Tämä ei sinänsä ollut uusi keksintö, mutta kuului oleellisena osana konseptiin. Siitä oli tuleva ylivertainen kevyt ja kompakti henkilöauto. Viimeinen pisara oli JSB:n suunnitteleman, sekä rivineloselle että V8:lle soveltuvan mallin hylkääminen – kun se oli jo kertaalleen hyväksytty. Urheiluhenkisiä ostajia olisi löytynyt varmasti. Lokakuun alussa 1916 James Scripps Booth erosi perustamastaan yhtiöstä. Takavetoiset erillisrungolla olevat autot (niitähän kaikki tuolloin olivat) rakennettiin korkeiksi ja niihin nousemiseen tarvittiin astinlaudat. Bill Stoutia suututti, kun tuotannossa korvattiin puuttuvia osia huonommilla, kysymättä insinööreiltä etukäteen. Kesällä 1922 JSB jätti patenttihakemuksen autosta, jossa voimansiirtolinja pudotettiin tavanomaista alemmas. 80 . Sen sijaan, että olisi keskitytty pitämään johtoasema USA:n kevyiden laatuautojen valmistajana – mihin oli jo kaikki edellytykset – hajotettiin resursseja eri mallisarjoihin. Model D oli akseliväliltään neljännesmetrin pitempi ja painoi reilusti toista tonnia. Tästä hän olisi ehkä joutunut joustamaan; ainakin newyorkilainen Isotta Fraschini -kauppias G. Osien saanti takkuili yhä, kustannukset nousivat, laatuauton maine alkoi mennä. Uuteen suunnitelmaan sisältyi muitakin ideoita, joita taiteilijan mielessä liikkui: hän haki patentteja helposti säädettäville polkimille eripituisia kuljettajia varten, sisältä avattavalle konepellille, uudentyyppiselle kojelaudalle sekä parannuksille rungossa, moottorissa, voimansiirrossa ja jousituksessa, lisäksi vielä konseptiautonsa jäähdyttimen ja konepellin muodoille. C-mallia valmistettiin vajaat 900 kappaletta, D-mallia 725 ja Chevroletin moottorilla varustettuja G-mallin roadstereita 800; yhteensä siis alle 2 500 Scripps-Boothia. JSB oli kesästä lähtien tullut yhä tyytymättömämmäksi yhtiön toimintaan. Liikemaailman lait Asuttuaan ja maalattuaan ahkerasti muutaman vuoden Pasadenassa JSB sai jälleen idean. Suunnitelmat olivat edenneet jo liian pitkälle. Autot menettivät omaleimaisuutensa, ja vaikka tuotantomäärät nousivatkin viimeisinä vuosina niin, että kaikkiaan Scripps-Bootheja tehtiin melkein 35 000 (lähde: S-B Register), merkki kävi GM:lle tarpeettomaksi ja lakkautettiin vuonna 1922. JSB:n näkökulmasta tämä tie vei kohti yhtiön tuhoa. Hän alkoi piirrellä luonnoksia pienestä henkilöautosta, missä matkustamon lattia olisi mahdollisimman alhaalla ja sisätilat olisivat suuret ulkomittoihin nähden. Autoja kuului 1920-luvun alkuvuosina ainakin Helsingin kaupungin Rakennuskonttorille, parille autokoululle Helsingissä ja Kuopiossa sekä yksityishenkilöille Turussa ja Helsingissä. Taiteilija-suunnittelija aikoi myydä luomuksensa jollekin autotehtaalle, eikä enää itse alkaisi valmistajaksi. Päätettiin, että Scripps-Booth tarvitsi mallistoonsa isomman 4-paikkaisen, mihin tuotanto-V8 tulisi toisena automerkkinä Detroitissa, Cadillacin jälkeen. Scripps-Boothin vaikeudet eivät hellittäneet. Tasainen sisälattia olisi sen ansiosta vain 19 tuuman (48 cm) korkeudella maasta. Hän muutti vaimoineen ja lapsineen Kalifornian Pasadenaan ja syventyi maalaamiseen ateljeessaan. Vitesse oli puhdasverinen speedster, eikä JSB halunnut siihen ovia. Suomeen saapuneet Scripps-Boothit taisivat olla sodanjälkeisiä GM-malleja, ellei sitten joitakin tuotu Norjan ja Ruotsin kautta; Norjassa myytiin Cja D-mallia yli 60 kpl vuonna 1916. Lopulta myös Clarence H. Huippunopeudeksi luvattiin yli 120 km/h; 2,7-litrainen V8 kehitti 35 hv. Da Vincin touring-version matalaa lattiatasoa esittelee JSB:n poika John, joka syntyi samaan aikaan kuin isänsä rakentama Bi-Autogo, toukokuussa 1913. Siinä käytettiin kierukkavälitteistä vaihdetta, missä matoruuvi oli taka-akselin ja kierukkapyörän alapuolella. Thurber oletti voivansa myydä V8-Vitesseä huomattavia määriä, kunhan siinä olisi ovet. Tuotantovuosi 1917 oli yhtiölle paha pettymys. Se ei ollut enää kevyt auto. Stutz teki "Safety Chassis"-mallinsa saman kaavan mukaan, ei kuitenkaan aivan identtisesti. Oveton prototyyppi kahdella varapyörällä, hakuvalolla ja konepellin nahkahihnoilla näytti miehekkäämmältä kuin perusmalli, joka JSB:n mielestä oli vähän liiankin feminiininen. Vitessestä painettiin jo esitteetkin, mutta sitä ei otettukaan tuotantoon. scrippsbooth2.indd 80 scrippsbooth2.indd 80 22.2.2022 12.36 22.2.2022 12.36. Hakemuksessaan JSB mainitsi, että tavoitteena oli matala painopiste, mikä parantaisi ajo-ominaisuuksia ja turvallisuutta samalla kun autoon astuminen helpottuisi. Mobilisti 2/22 desta 1915 lähtien. Auton ulkomuoto ei tällä kerralla ollut erikoinen, paitsi että se oli tavallista matalampi. Hän oli jo huomannut yleisen trendin autonvalmistajilla: "Aina tulee pitempiä akselivälejä ja isompia moottoreita". Booth erosi ja kuukautta myöhemmin vielä Will Scripps; yhtiö joutui ensin Chevroletin haltuun ja sen mukana General Motorsille. Ilmenneiden vikojen korjaamiseen hupeni osa myyntikatteesta. Käytyään vielä tuloksettomasti muutamassa tehtaassa JSB tapasi lokakuussa 1924 Stutzin pääinsinöörin, joka Tästä riideltiin oikeudessa: JSB:n Pasadenassa tekemä 1:1 piirros da Vincistä ja patenttihakemus vuodelta 1922. Stout lähti seuraavaksi, kun hänelle tarjottiin vuoden lopussa paikkaa Packardin lentokonemoottoriosaston johdossa. "Viime kuukausina on tehty pahoja virheitä mallien ja toimintatapojen suhteen", hän kirjoitti muistiossaan tarkoittaen D-mallia. Vitesse-urheiluauto olisi mahtunut helposti tuotevalikoimaan, mutta uusi johtoporras pyyhki sen pois. Walter Chrysler oli heti kiinnostunut; harmi vain, että JSB oli myöhässä, kun Maxwellin haltuunsa ottanut Chrysler oli perustamassa omaa nimeään kantavaa yhtiötä. Sitä ennen hän lähti toiveikkaana tarjoamaan suunnitelmaansa Detroitin automiehille
JSB haastoi Stutzin johdon oikeuteen patenttirikkomuksesta, mutta hävisi. Viihtyisä miesluola Detroitissa 1941: nurkissa lojuu kaikenlaista, kuten Benz Victoria Vis-à-vis, riisuttu MG, Rocket ja ohiolaisvalmisteinen Crosley. Hiukan paremmalla onnella JSB olisi jäänyt autohistoriaan tärkeämmässäkin roolissa kuin Bi-Autogon suunnittelijana. . Viimeinen JSB:n suunnittelemista ajoneuvoista: pieni Pup, jonka hän rakensi omaksi ilokseen 1930-luvulla. Seiniä koristavat JSB:n omat työt ja kuva 75 000 dollaria maksaneesta Alura II -veneestä. 81 kehui matalan auton ideaa toiselle yhtiön omistajista, teräsmagnaatti Charles Schwabille. Marraskuussa JSB sai loppulaskun 100 000 dollarin kokonaishinnasta (nykyrahassa n. Taiteilijan kerrotaankin ajelleen vaimonsa kanssa Pupillaan usein ja ohitelleen muita kevyesti. Mainittakoon, että liikemies Charles Schwab, jolle autotehtailu oli vain näpertelyä, hukkasi valtaisaa omaisuuttaan tuhlailevalla elämäntyylillä ja loputkin vuoden 1929 pörssiromahduksessa. Mobilisti 2/22 . ilmoituksissaan. Vuoden 1925 alussa JSB vei piirustuksensa Louis Chevroletin verstaalle Indianapolisissa, missä rakennettiin täysin toimiva prototyyppi da Vinci -autosta. Kuten tavallista, taiteilijaluonne ei sopeutunut kovaan liike-elämään. scrippsbooth2.indd 81 scrippsbooth2.indd 81 22.2.2022 12.36 22.2.2022 12.36. Moskovics, jolla oli vastaavanlainen suunnitelma matoperävälitystä käyttävästä autosta, näin ainakin jälkeenpäin väitettiin. Da Vincikin olisi saattanut viedä USA:n autoteollisuutta eri suuntaan. Moskovics lähti Stutzilta samana vuonna; myöhemmin Automotive Hall of Fame palkitsi hänet monista ansioistaan eri autonvalmistajien palveluksessa. Vuonna 1935 yhtiö oli konkurssin partaalla ja vähän myöhemmin maineikkaan merkin toiminta loppui. Edelleen parannellussa versiossa moottoripyörän kone vaihtui alumiiniseen 35 hv:n venemoottoriin, millä huippunopeus oli peräti 145 km/h. Taiteenkin puolella James Scripps Booth koki vastaavan kohtalon. "Da Vinci Pup" (Penikka) -ajokissa oli alumiinikori ja istumapaikat kuten Rocketin prototyypissä: kuljettaja istui takimmaisena. Vanhempiensa kuoltua Cranbrookissa JSB muutti perheineen Connecticutiin, missä asui restauroimassaan yli satavuotiaassa talossa omaan kuolemaansa asti vuonna 1954. Kerran vielä kevytauto James Scripps Booth sai tarpeekseen autoteollisuudesta. Konsepti esiteltiin Stutzin jälkeen vielä muillekin autoalan päättäjille, mutta kukaan ei halunnut ottaa riskiä. 1,5 miljoonaa) ja valmis auto toimitettiin Detroitiin ennen vuodenvaihdetta. Stutzin esiteltyä vuoden 1926 "Safety Chassis" -mallinsa Walter Chryslerin kerrotaan huudahtaneen: "Tuohan on James Boothin auto!" Vaikka kokoluokka oli numeroa tai pariakin suurempi, Stutzissa oli samat elementit kuin da Vincissä: matoperän ansiosta lattia oli vain reilun 50 sentin korkeudella, painopiste oli matalalla ja markkinointi keskittyi kehumaan vallankumouksellisen auton turvallisia ajo-ominaisuuksia. Ja kukapa tietää, millaisen urheiluautomerkin amerikkalaiset olisivat saaneet, jos JSB olisi ruvennut valmistamaan Vitesseä omaan lukuunsa, kun yhtiö ei sitä halunnut. Omaksi ilokseen hän rakensi 1930-luvulla Detroitin Indian Villagesta hankkimassaan autotalli-ateljeessa huippuunsa kehitetyn cyclecarin ja käytti siihen projektiin 30 000 dollaria. Kori tuli Fleetwoodilta, moottori oli hienostunut ja hiljainen Argyllin yksiluistiventtiilinen rivikahdeksikko. Scripps-Boothin automobiileista tuli, mutta niitäkin on nykyisin tarjolla harvoin. Vailla taloudellisia huolia ollut JSB saattoi kuitenkin vastoinkäymisiä kohdatessaan vain kävellä ulos, kun siltä tuntui. "Vaunua on mataloitu 127 mm normaalikorkeutta maasta muuttamatta, joten saavutetaan ennen tuntematon vankkuus", kertoi Suomessa A.B. Niinä vuosina kun oikeusjuttu venyi ja vanui, Stutzin myynti nousi kaikkiaan 23 miljoonaan dollariin – sitten koittivat taas kovat ajat. Joka tapauksessa kauppoja ei syntynyt nytkään. Nikolajeff J:or O.Y. Toisaalta, ilman vauraan suvun myötävaikutusta hän ei ehkä olisi rakentanut ensimmäistäkään ajoneuvoaan. Lahjakas maalari luopui töistään erittäin vastahakoisesti, joten niistä ei koskaan tullut keräilykohteita. Miehen lähtö Kaliforniaan taisi olla menetys Amerikan autoilijoille; Scripps-Boothin pienet laatuautot katosivat liian pian. Jotain tulosta kuitenkin syntyi: kun tuomioistuin katsoi jälkimmäisen kanteen aiheelliseksi vuonna 1928, säädettiin uusi laki, joka suojasi paremmin keksijöiden oikeuksia siinäkin tapauksessa, ettei patenttia ollut. Vedottuaan siihen, että hänen konseptiaan oli käytetty luvatta hyväksi, hän sai lopulta vuonna 1935 korvauksena 40 000 dollaria, mikä riitti lakimiesten kuluihin. – Henry Ford ei innostunut sen vuoksi, että hänestä ihmiset eivät halunneet istua niin matalalla... Kirjeessään Edsel Fordille JSB sanoi, että da Vincin lattia oli matalin kaikista normaalikokoisista autoista lukuunottamatta Lancia Lambdaa, mutta Lanciassa oli haittana kardaanitunneli. Matopyörävälitys ei yleistynyt henkilöautoissa, sitä käytti laajemmin vain Peugeot eräissä takavetoisissa malleissaan. Kiinnostus pikkuautoihin säilyi: autotallissa olivat ainakin linjakas Fiat 1100 S Farinan korilla, pidennetty MG ja Lancia Aprilia. Kuitenkin, samaan aikaan Stutzille tuli johtajaksi Frederick E. Sen avulla Stutz Motor voitaisiin saada jaloilleen epäonnistuneen pörssikeinottelun ja pahasti tappiollisen vuoden jälkeen. Jos ehkä olikin, JSB:lle siitä ei kerrottu. JSB:n maalauksia on nähtävillä taidemuseoissa Detroitin seudulla; myös hänen prototyyppiautojaan päätyi eri museoihin. Myös voimansiirto oli Rocketin tapaan hihnavälitteinen
GM:n, tuolloin maailman suurimman autonvalmistajan pääjohtaja Alfred P. Äitinsä Loja Saarisen kanssa hän rakensi tarkkoja pienoismalleja isän suunnitelmista. Taiteelliseen luomiseen kannustavat oppilaitokset, käsityöpajat, museot ja asuintalot muodostavat kokonaisuuden, jossa ei ole tähdätty suuruuteen, erikoisuuteen tai näyttävyyteen, vaan harmoniseen yhteisöön. Terästä ja lasia olevat rakennukset eero saarinen eero saarinen cranbrookin kasvatti piirsi gm:n teknillisen keskuksen Eero Saarinen (1910–1961) Ilmakuva lounaasta: etualalla Design Dome, jonka vierestä tulee Harley Earl Boulevard kohti Design Center -rakennusta. Detroitin viereen, Bloomfield Hillsiin vuodesta 1925 lähtien rakennettu yli sadan hehtaarin laajuinen alue on USA:ssa nykyisin suojeltu historiallinen maamerkki. Warreniin pystytettävän Technical Centerin arkkitehdeiksi valittiin Saarinen, Swanson & Saarinen; sen päätöksen teki johtava muotoilija ja myöhemmin GM:n varapääjohtaja Harley Earl. Työ Technical Centerin parissa alkoi Eliel Saarisen (1873–1950) johdolla, mutta toteuttamisen viivästyttyä muutamalla vuodella, jatkoi Eero Saarinen sitä oman toimistonsa lukuun. Eliel Saarinen toimi Taideakatemian ensimmäisenä johtajana. Hän kasvoi aikuiseksi Cranbrookissa samassa luovuuden ja kehityksen ilmapiirissä, johon isä-Eliel tähtäsi ja osallistui jo teini-ikäisenä huonekalujen ja yksityiskohtien suunnitteluun. Sekin oli ensin konseptiauto Motorama-näyttelyssä; kevyt kaksipaikkainen amerikkalainen urheiluauto löi itsensä läpi neljä vuosikymmentä sen jälkeen, kun JSB:n Vitesse-suunnitelma kariutui. Hvitträskissä syntynyt Eero Saarinen oli 13-vuotias, kun perhe muutti Yhdysvaltoihin, pari vuotta myöhemmin asetuttiin asumaan Bloomfield Hillsiin. Mobilisti 2/22 JJ ames Scripps Boothin isän rahoittamasta Cranbrookin koulukampuksesta tuli yksi arkkitehti Eliel Saarisen parhaista töistä. Eero Saarinen Boulevardia pitkin ajetaan pääportilta suihkulähteen kohdalle. Neljä vuotta myöhemmin, matkusteltuaan Euroopassa ja toimittuaan opettajana Cranbrookin akatemiassa, Eero alkoi työskennellä isänsä arkkitehtitoimistossa. Hänet tunnetaan parhaiten futuristisista kokeilumalleista, esimerkiksi Buick Y-Jobista ja GM Le Sabresta, joka oli kaikkien siipiautojen äiti vuonna 1951, sekä Chevrolet Corvettesta. 82 . Kuva: Library of Congress, B.Korab scrippsbooth2.indd 82 scrippsbooth2.indd 82 22.2.2022 12.36 22.2.2022 12.36. Cranbrookin tapaan kaikki suunnitelmassa oli inhimillisessä mittakaavassa, joskin tyyli oli luonnollisesti toinen. Siellä opettaneet ja opiskelleet ovat vaikuttaneet syvällisesti USA:n rakennettuun ympäristöön; New York Times -lehden mukaan Cranbrookin merkitys on ollut suurempi kuin minkään muun amerikkalaisen oppilaitoksen. High schoolin jälkeen Eero opiskeli vuoden kuvanveistoa Pariisissa, mutta arkkitehti hänestäkin tuli: vuonna 1934 Eero Saarinen valmistui Yalen yliopistosta. Sloan päätti vuonna 1944, että yrityksen tutkimusja suunnittelutoiminta keskitettäisiin yhteen paikkaan
Louisin Gateway Archia, läntisen pallonpuoliskon korkeinta muistomerkkiä tai Washington-Dullesin lentoaseman pääterminaalia, ne valmistuivat hänen kuoltuaan. Hän ehti kuitenkin suunnitella monia merkittäviä rakennuksia, joiden ansiosta hän kuuluu maailman kaikkien aikojen tunnetuimpiin arkkitehteihin. Uudistuksia ja laajennuksia on toki tehty. . GM Firebird -konsepteissa peräevät olivat suurimmillaan, mutta niissäpä olikin suihkuturbiinit. Muita autoalan kohteita Detroitin alueella ovat mm. Fordin tehdas Highland Parkissa (missä liukuhihnatuotanto aloitettiin) ja River Rouge -tehdaskompleksi Dearbornissa. Rakennuksia oli silloin 21; nyt niitä on 38 lähes 300 hehtaarin alueella ja työntekijöitä on 20 000. Kaikkiaan erilaisia historiallisia maamerkkejä on osavaltion alueella 43; niistä kaksi on siis Saaristen käsialaa. Alkuperäiset rakennukset ovat edelleen käytössä, enimmäkseen samassa tarkoituksessa kuin mihin Eero Saarinen ne suunnitteli 70 vuotta sitten. Saarinen ei itse nähnyt esimerkiksi St. Technical Centerin avajaiset olivat toukokuussa 1956 ja siitä lähtien Dome-näyttelykupolissa on esitelty GM:n johdolle kaikki uudet automallit. Saarisen kerrotaan vierastaneen Earlin suosimaa koreutta siinä määrin, että hän tilasi oman Oldsmobilensa ilman mitään kromisomisteita. GM Technical Center, "Teollisuuden Versailles" on ollut esikuvana monille toimistorakennusprojekteille ympäri maailman. Automuotoilun ja arkkitehtuurin suuri ero oli siinä, että autojen tiedettiin – ja jopa haluttiin – menevän pian muodista, kun Saarinen taas tavoitteli ratkaisuillaan pitkäikäistä, ajatonta lopputulosta. Suorien linjojen vastapainoksi Eero Saarinen piirsi 20 metriä korkean alumiinisen Design Domen ja katseenvangitsijaksi hopeanhohtoisen vesitornin; sitä ei hänen mukaansa kannattanut kätkeä tontin takakulmalle, vaan vesitornista tulikin tyylikäs koriste tekojärvelle. Kuva: General Motors Archives GM Technical Centerin pihalla seisoo Buick XP-75 vuodelta 1958, korin teki Pininfarina Italiassa. Mobilisti 2/22 . Dome uudistettiin perusteellisesti muutama vuosi sitten, mutta ulkoasu pysyi ennallaan – GM Technical Center, nuoremman Saarisen ensimmäinen suurtyö, on sekin ollut vuodesta 2014 USA:n historiallisten maamerkkien listalla. 83 tehtiin pitkiksi ja horisontaalisiksi suorakaiteen muotoisen tekojärven ympärille. Eturivissä on oikealla Firebird I (1953) ja II (1956). Eero Saarisen ja Harley Earlin yhteistyö sujui hyvin, vaikkei miesten tyylitaju ollutkaan aivan samansuuntainen. Eero Saarinen kuoli vuonna 1961 aivokasvainleikkauksen komplikaatioihin, ollessaan vain 51-vuotias. Design Domen eteen on koottu edustava kokoelma 1950-luvun siipiautoja. Pihamaat tehtiin viihtyisiksi laajoilla istutuksilla ja sisätiloihinkin panostettiin, esimerkkinä Styling Buildingin, nykyisen Design Centerin "leijuva portaikko", joka on kuin taideteos. Kuva: General Motors Archives scrippsbooth2.indd 83 scrippsbooth2.indd 83 22.2.2022 12.36 22.2.2022 12.36. Monet pitävät teknillistä keskusta Eero Saarisen uran parhaana saavutuksena
peenavasara, koivupuinen vastinpalikka sekä pyöreäpäinen terästanko. Jossain vaiheessa supistamista voi jatkaa pelkästään vasaroimalla aihiota terästangon päätä vasten. Materiaalin muokkautuessa se kovenee ja haurastuu, joten supistuskertojen välissä on tarpeen hehkuttaa kappale metallin kiderakenteen palauttamiseksi alkutilaan. HAPPONEN TIMO 84 . Happonen222.indd 84 Happonen222.indd 84 21.2.2022 9.41 21.2.2022 9.41. Työhön tarvitaan pelkästään litteäpäinen ns. Katsoin kuitenkin parhaimmaksi hyödyntää tässä tapauksessa vanhaa, hopeaseppien käyttämää tekniikkaa, missä kappaleen muoto saadaan aikaan vain vasaroimalla ja muutamaa yksinkertaista apuvälinettä käyttäen. Lisäksi hehkuttamista varten on oltava kaasupoltin. Homma lähtee käyntiin alkuaihion mitoittamisella. Tasaisesti työskentelemällä materiaali supistuu ja pelti taipuu siten kuin on tarkoitettu. Tein selvyyden vuoksi paperisen sabluunan, minkä avulla siirsin aihion muodon peltiin. Juuri tässä vaiheessa metalli tyssäytyy ja supistuu. Timo Happonen Paperinen sabluuna… … ja alkuaihion mitoittaminen. Tässä tapauksessa se on helppoa, kun on olemassa alkuperäinen malli, jota voi verrata syntyvään esineeseen. Huonossa kunnossa oleva kymmenlukuisen moottoripyörän tankki tarvitsee uuden peräosan. Metallin muotoilemiseen on olemassa vaikka minkälaisia apuvälineitä ja laitteita. Kun työvaiheet tehdään huolellisesti ja oikeassa järjestyksessä, murtumistai repeämisvaaraa ei ole. Etuna tällä tekniikalla vaikkapa pellin venyttämiseen verrattuna on se, että materiaali ei missään vaiheessa ohene. Rypytyksen jälkeen syntyneet harjanteet lyödään peenavasaralla terästangon päällä neliömäisiksi pusseiksi, jotka taotaan tasaisiksi. Tässä tapauksessa se tarkoittaa sitä, että yhdestä 0,75 mm teräslevykappaleesta muokataan lähinnä supistustekniikalla tankin puhkiruostuneen kuppimaisen takaosan tilalle uusi vastaavanmuotoinen osa. Lähtökohta. Työskentelyn aikana on hyvä seurata muodon etenemistä ja tarkistaa kappaleen koko. Tämän kokoinen esine tarvitsee pari kolme hehkutuskertaa ennen lopullista pintavasarointia. Mobilisti 2/22 Puhkiruostuneen bensatankin korjaus käsityökaluilla – Osa 2 T ällä kertaa perehdytään hieman metallin muokkaukseen. Lisäksi erilaisten hitsausja juotosmenetelmien avulla pystytään aikaansaamaan mitä monimuotoisimpia kappaleita. Lyönnit pitää kohdistaa hieman sivuun, ikään kuin tyhjän päälle, jolloin metalli muokkautuu haluttuun suuntaan. Supistamisen ideana on rypyttää ensi vaiheessa pellistä puukapulan avulla kuppi, joka muistuttaa kakkumuottia. Kun tarvittava mitta ja haluttu muoto on saavutettu, kappaleen pinnan voi vasaroida sileäksi peenavasaran sileällä päällä
Harjoitella voi vaikka helpommin muokkautuvilla materiaaleiilla, kuten messinki tai kupari. Supistustekniikka vaatii tietysti harjoittelua, kuten kaikki käsillä tehtävät työt. Vanha ja uusi. Tällöin esineestä saa juuri niin tarkkamittaisen kuin haluaa. Hehkutus metallin kiderakenteen palauttamiseksi. Harjanteet pusseiksi, pussit peenalla tasaisiksi. Peenavasara ja puukapula, low techiä. Jollekin voi olla mielekkäämpää toteuttaa työ esimerkiksi paloista hitsaamalla. 85 Valmiista kappaleesta kannattaa tehdä muutaman millin pienempi joka suuntaan, sillä lopullista muotoa vasaroimalla haettaessa materiaali venyy jonkin verran. Mobilisti 2/22 . . Lopuksi korostan vielä, että tämä edellä kuvattu työtapa on vain yksi mahdollinen menetelmä tehdä halutun muotoinen kappale metallilevystä. Menetelmä ei kuitenkaan ole mahdoton kenen tahansa toteuttaa. Happonen222.indd 85 Happonen222.indd 85 21.2.2022 9.41 21.2.2022 9.41. Kakkumuottimainen kuppi. Muodon ja koon vertailua. Aihion muoto peltiin. Siloittelu peenavasaran sileällä päällä
A mmoisessa television tieteissarjassa kapteeni Kirk ja muu avaruusalus Enterprisen miehistö nautti ateriansa valitsemalla mieleisensä vaihtoehdot replikaattorin rajattomasta tarjonnasta ja painoi nappia. Etenkin skannaamalla saadaan kyllä tietokoneen ruudulle nopeasti kutkuttavan hienoja kolmiulotteisia pistepilvimalleja, mutta ennen kuin mitään voidaan laittaa tulostettavaksi, on pisteet yhdistettävä nk. AIPWorks myy myös ohjelmistoja ja laitteistoja, mutta ei tähtää käytännön tulostetoteutuksiin yksittäisten asiakkaiden kohdalla. Onttona ja myös läpinäkyvää muovia sisältävänä se olisi haastava, muttei missään nimessä mahdoton. Mutta työryhmineen Pellinen oli valmis kokeilemaan taitojaan ja menetelmiään toimittajan mukanaan kiikuttaman melko visaisen testikappaleen muodossa. Putkimaisen runko-osan sisällä on harva hammastus polttimon kannan kiinnitystä varten ja polttimotilan yllä on erillinen, myös muovista valmistettu pieni, puolikirkas linssi. ongelmaosiatulosteina.indd 86 ongelmaosiatulosteina.indd 86 21.2.2022 9.45 21.2.2022 9.45. Mallinnus tapahtuu erityisten ohjelmistojen avulla ja soveltuu parhaiten melko selkeälinjaisiin esineisiin. Mallinnusta vai skannausta. meshiksi, joka puolestaan editoidaan “vesitiiviksi” ja josta sitten päästään muokkaamaan parametrinen malli. Kohteena olisi 1980 Dodge Aspenin – yllätys, yllätys – takarekisterikilven valokotelo. Valokotelosta vain pieni alue linssin ympäriltä on normaalisti näkyvissä, joten viimeistelytason ei tarvitse olla kauttaaltaan korkea. Pellinen ja hänen poikansa Anton, myöskin 3D-teknologiaan erikoistunut ammattilainen, ottivat haasteen vastaan uteliaina ja pyörittelivät mallikappaletta käsissään. 86 . Todellisuudessa 3D-teknologia vaatii edelleen melkoisesti osaamista, aktiivisuutta ja teknologiaa – ainakin jos tähdätään käyttöä kestävään lopputulokseen tai jos kohde on muoviprikkaa monimutkaisempi esine. Ensiksi olisi päätettävä, mallinnettaisiiko se vai olisiko skannaaminen sittenkin parempi vaihtoehto. Ensimmäinen ajatus 3D-tulostamisesta saattaa hyvinkin kulkea samoja ratoja: laitetaan mallikappale johonkin pömpeliin ja sitten vain odotetaan, kunnes täydellinen tai jopa alkuperäistä parempi kopio aineellistuu viereiseen pömpeliin ja sillä selvä. Totta onkin, että 3D-menetelmät avaavat huomattavan monipuolisia mahdollisuuksia. Mobilisti 2/22 Autoentisöinnin kolmas ulottuvuus Ongelmaosia tulosteina. Tästä lähtökohdasta aloitettiin 3D-prosessi. Tuhdissa sarvessa valokotelo ei välttämättä hajoa heti ensimmäisestä tai toisesta töytäisystä, mutta silti täysin ehjät yksilöt ovat nykyisin hyvin, hyvin harvassa. Skannaaminen voidaan vuorostaan toteuttaa joko koskettavalla tai ei-koskettavalla skannerilla. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: AIPWorks ja kirjoittaja Dodge Aspenin takarekisterikilven valokotelo kohtalaisessa alkuperäiskunnossa. Sekä mallinnukseen että skannaukseen liittyy paljon rajoitteita sekä vaativaa viimeistelytyötä. Yhtiö kouluttaa vuosittain noin 3 000 henkilöä, joten alaa kohtaan tunnetaan selvästi voimakasta mielenkiintoa. Tässä kerrotaan totaalisen amatöörin ensiaskeleista aiheen parissa, alan auktoriteetin, Antti Pellisen opastamana. Siinä muodossa esimerkiksi kohteen mitat määritellään tarkasti ja pinnat yhdistetään “solidiksi”, täydellisen kattaviksi. Ihanteellisissa tapauksissa riitää, että tarvittavasta komponentista on jäljellä edes kohtalainen mallikappale, joka sitten mallinnetaan tai skannataan tulostettavaan muotoon. Mitoitusten on oltava kuitenkin varsin tarkkoja, jotta polttimon kanta mahtuu ja lukittuu paikoilleen ja jotta kokonaisuuden saa ruuvattua kiinni sarveen napakasti ja siististi. Valokotelo on sijoitettu vahvan metallipuskurin pystysarveen, joka on eräitä sisäisiä osia lukuunottamatta kokonaan kumimaista muovia. Hänen vuodesta 2003 toiminut AIPWorks-yhtiönsä on keskittynyt 3D-tekniikan koulutukseen ammattilaisille ja aloittelijoille. Sitten ruoka ja juoma aineellistuivat parissa sekunnissa valmiiksi katettuina replikaattorista poimittaviksi. 3D-tulostaminen on nousemassa yhä realistisemmaksi menetelmäksi saada käsiinsä osia, joita ei löydy enää mistään. Porvoolaisen AIPWorksin vetäjä Antti Pellinen on itsekin pitkän linjan autoharrastaja, joten hänen näkökulmansa aiheeseen on astetta lähempänä kuin monella korkeateknologian ammattilaisella. Pellinen arvostaa etenkin brittirautoja, joiden varaosahuolto on yleensä hyvällä tolalla, mutta kyllä niistäkin mahdottomuuksia löytyy, kun tarpeeksi harrastaa. Nyrkkiin mahtuva valokotelo itsessään on täysin muovia ja se kiinnittyy sarveen kahdella teräsruuvilla. Mutta toisaalta 3D-teknologia ei ole ongelmaton oikotie onneen ja sillä on yhä rajoituksensa, eikä mitään tapahdu sormia napsauttamalla
Siksi ammattimaisen tulostepalvelun käyttäminen on varmin tapa saada tavoiteltu lopputulos. Ajoneuvoharrastajan kannalta ensimmäisenä ja ilmeisimpänä mieleen nousee yksittäisten, vaikeasti saatavien keinomateriaalista valmistettujen osien toisintaminen – tai kokonaan uudenlaisten komponenttien kehittäminen omien visioiden pohjalta. Esimerkiksi sisustuksen pahoin vaurioituneita alkuperäispintoja istuimissa ja ovipaneeleissa voidaan skannata ja muokata tiedostoista siten tarkat ja realistiset kaavat suunnittelua ja/tai verhoilijan työtä helpottamaan. 3D-maailman valtavia mahdollisuuksia kuvastaa sekin, että tekniikkaa voidaan käyttää myös harrasteen rajapintaan lukeutuvissa kohteissa, kuten vaikkapa pienoismalleissa. Tavallista kuitenkin on, että osa tarvitsee ennen näyttelykuntoa ainakin jonkin verran viimeistelytyötä, joka voi olla hiomista, maalaamista tai esimerkiksi liimaamista. Normaalien varaosakanavien hinnoittelu saattaa karata käsistä, koska etenkin uudempi laitesuunnittelu suosii mahdollisimman suuria kokonaisuuksia, jolloin varaosaksi merkitään mieluusti koko laite. Prosessi on näin pantu alulle ja seuraavassa episodissa kerrotaan hieman käytetyistä menetelmistä ja niillä saavutetuista tuloksista. Ne voivat olla myös kokonaan metallia. Sen jälkeen tarkat mitat määriteltiin mallinnusohjelmassa. Olosuhteiden mukaan hankinnat voi rajoittaa mallinnustai skannauspalveluihin ja luottaa saavansa tulostuksen hoitumaan vaikkapa kirjastossa tai muilla tavoin. Niiden varaosahuolto on vielä huonommalla tolalla kuin 1:1-tuotteissa, joten oma apu on usein ainoa apu. Mobilisti 2/22 . Kumppanuksilla on takanaan jo vuosikymmenien mittainen yhteinen taival ja kilometrejä karttuu koko lumettoman sesongin ajan. He voivat investoida niin ohjelmiin kuin tulostinlaitteisiinkin kunniahimoisuutensa ja kukkaronsa mukaan. Osien – etenkään isompien ja monimutkaisempien – ei tarvitse syntyä yhtenä kappaleena, vaan niitä voidaan tulostaa erillisinä ja sitten liimata yhteen. Tulosteilla tulevaisuuteen Mihin kaikkeen 3D-teknologia oikeastaan pystyy. Sen sijaan niiden, joiden tavoitteena ei ole kouluttautua 3D-spesialisteiksi ja joiden tähtäimessä on vain satunnaisten varaosatarpeiden täyttäminen, on parempi turvautua ammattilaisten apuun. . Anton Pellinen skannasi valokotelon. 3D-alalla on tulevaisuutta ja se kehittyy yhä pitkin harppauksin. Muovilaatuja on lukuisia ja ammattitaitoinen tekijä pystyy poimimaan niistä sellaisen, joka on olemukseltaan ja ominaisuuksiltaan hyvinkin lähellä alkuperäistä tai tehtävässä tarvittavaa. Tulostettavien osien materiaaleissakin on valinnan varaa: niihin voidaan tarvittaessa istuttaa esikuvien mukaisesti tai niiden kestävyyden parantamiseksi myös metallikomponentteja. Mutta ei se ole rakettitiedettä ja asiasta innostuneet oppivat kyllä tarvittavien ohjelmistojen hallinnan siinä missä muunkin tietotekniikan käytön. Eikä aina ole kyse osista, joita ei enää saisi, vaan joskus vaakakuppi kallistuu 3D:n kannalle myös toimitusaikojen tai kustannusten takia. Jo nykyään useat koneja laitevalmistajat käyttävät 3D-teknologian avulla tulostettuja metalliosia täydentämässä tai korvaamassa perinteisin tekniikoin tuotettuja. ongelmaosiatulosteina.indd 87 ongelmaosiatulosteina.indd 87 21.2.2022 9.45 21.2.2022 9.45. Hyvin teknistenkin osakomponenttien valmistus omatoimisesti ei vuorostaan ole enää epärealistinen haave, vaan mallikappaleen avulla se voi onnistua kustannustehokkaasti. Ainakin toistaiseksi todella laadukkaan ja kestävän lopputuloksen aikaansaaminen edellyttää sen verran panostusta tulostimeen, etteivät julkiset laitteet välttämättä mahdollista täysin onnistunutta kokonaisuutta. 87 Tämä voi kuulostaa hyvin tekniseltä ja sitähän se onkin. Antti Pellinen ja hänen pitkäaikaisin harrasteautonsa, Triumph Herald. Toinen puoli 3D-maailmaa on sen hyödyntäminen pinnoilla ja materiaaleissa, joita ei ole aikomuskaan tulostaa
teksti: Kyösti Partonen kuvat: Klaus Niska yksisiltaliikaa.indd 88 yksisiltaliikaa.indd 88 21.2.2022 9.47 21.2.2022 9.47. Mobilisti 2/22 Operaatio Kauppapuutarha Suomen ilmavoimat länsirintamalla 1944! Arnhemin taistelun toisintaminen elokuvan keinoin oli kunnianhimoinen suurhanke 1970-luvun jälkipuolella. 88 . Suomalaisillakin oli sormensa pelissä, kun englantilais-amerikkalainen tuotantokoneisto tarvitsi autenttisia sotakoneita ja päteviä pilotteja
Sen osalta kuvaukset tehtiin korvaavissa paikoissa sekä studioissa. Koneet DO-4, DO-7, DO-10 ja DO-12 vuokrattiin yksisiltaliikaa.indd 89 yksisiltaliikaa.indd 89 21.2.2022 9.47 21.2.2022 9.47. Valkokankaalla vilisi sen hetken suurimpia nimiä Sean Connerysta, Robert Redfordista, Anthony Hopkinsista ja Michael Cainesta alkaen. Liittoutuneiden hyökkäys ei todellakaan sujunut kuin Strömsössä. Mobilisti 2/22 . Pariisi vapautettiin 25. Liittoutuneiden virheellinen arvio vähäisistä saksalaisvoimista ja ennakoitua hitaampi eteneminen yllättivät kuitenkin hyökkääjät. Sitä kritisoitiin hieman päämäärättömästi eteneväksi tähtikavalkadiksi, mutta eniten sitä moitittiin tarpeettomasta pituudestaan. Kolme niistä vuokrattiin Tanskan ilmavoimilta; T-685, K-687 ja K-688. Käytännössä osastolentokohtaukset kuvattiin kolmen koneen kiiloilla, joita perinteisin elokuvateknisin keinoin monistettiin suuremmiksi osastoiksi. Kaikenlaisen tarvittavan materiaalin ja miehistön taukoamaton virta yli Kanaalin vauhdittui. Tuotannolle myönnettiin kuitenkin useita Britannian elokuva-akatemian palkintoja, mukaan lukien Geoffrey Unsworthin suunnittelema kuvaus ja John Addisonin säveltämä musiikki. Kuvaukset toteutettiin mahdollisuuksien mukaan alkuperäisillä tapahtumapaikoilla, mutta itse Arnhemin silta ympäristöineen oli muuttunut liikaa kuluneiden kolmen vuosikymmenen aikana. Viikon taistelujen jälkeen liittoutuneiden sodanjohto totesi operaation epäonnistuneen ja veti joukkonsa – Nijmegeniä lukuunottamatta – mahdollisuuksien mukaan pois Hollannista. Sellaisenaan se oli hyvä lähtökohta koruttomalle elokuvasovitukselle ja lisäksi neuvonantajana toimi kaksi mukana ollutta brittiupseeriveteraania. Ajanmukaista amerikkalaista maakalustoa oli runsaasti saatavilla varmuusvarastoista, erityisesti Turkista ja Kreikasta, sinne aikanaan myytyjen ylijäämä-Jeepien, kuorma-autojen ja panssarivaunujen muodossa. Lentotoiminta oli elokuvassa suuressa roolissa. Richard Attenborough’n ohjaamaan projektiin buukattu tähtikaarti oli häikäisevä. Erityisesti Arnhemissa saatiin nenille oikein huolella. Elokuvan tapahtumat sijoittuvat pääosin liittoutuneiden yritykseen vallata Arnhemin silta, ja saksalaisten piirittämien laskuvarjojoukkojen puolustukseen, kunnes vain noin viidennes valtaajista onnistuu vetäytymään omiensa linjoille. Elokuva sai kuitenkin viileähkön vastaanoton niin katsojien kuin kriitikoidenkin taholta. Ensimmäisenä päivänä laskuvarjojoukot eivät saaneet yhteysongelmien takia viestiä eteneviin maavoimiin, saati pyydettyä tulitukea hävittäpommittajilta. Levine Presents Incorporated -yhtiö. Vuonna 1977 ensi-iltansa saanut filmi perustui muutamia vuosia aiemmin ilmestyneeseen, historioitsija Cornelius Ryanin kirjoittamaan samannimiseen menestyskirjaan. Tätä maavoimien valtavaa operaatiota tukivat suuret merija ilmavoimien osastot: maihinnousualuksia joukoille, aseille ja tarvikkeille, pommituksia valmistelevasti ja maihinnousun aikana, lentotiedustelua, rynnäköintiä maassa olevia saksalaiskohteita vastaan sekä joukkojen ja laivaston suojaamista Saksan Luftwaffen vastatoimenpiteiltä. Operaatio koostui kahdesta osasta: ensinnäkin Market, joka oli toisen maailmansodan suurin laskuvarjojoukkojen maahanlaskutehtävä. Lisäksi moni veteraani kiisti filmissä esitetyn tulkinnan tapahtumainkulusta. Kokonaisuutta leimasi suurella vaivalla luotu ajankuva ja materiaalisten yksityiskohtien realistisuus. Hyökkääjälle epäedullisen maaston takia rintama jähmettyi paikoilleen ja vasta heinäkuun loppupuolella runsaat täydennykset mahdollistivat etenemisen syvemmälle mannermaalle. Filmaukset kulminoituivat sarjaan laskuvarjohyppyjä, joita tehtiin elokuvaa varten kaikkiaan tuhatkunta. 89 T oisessa maailmansodassa länsiliittoutuneet loivat kesäkuun kuudennesta 1944 alkaen uuden rintaman nousemalla maihin Normandiassa. Näiden tavoitteena oli vallata strategisesti tärkeät sillat, estää niiden tuhoaminen ja odottaa operaation toisessa osassa, eli Gardenissa, eteneviä brittiläisiä maajoukkoja. Tavoitteista jäätiin huomattavasti. Siihen osallistui yhdysvaltalaisia, brittiläisiä ja puolalaisia joukkoja. elokuuta ja Ranskan ja Belgian raja saavutettiin viikko tämän jälkeen. Näin edesautettaisiin liittoutuneiden hyökkäyksen jatkamista Hollannin pohjoisosiin ja Saksaan. Laskuvarjojoukkojen pudotukset ja kuljetusliitokoneiden laskeutuminen tapahtuivat aikaisemmasta poiketen valoisaan aikaan ja tämä vaihe onnistuikin hyvin. Operaatio Market Garden 17. Saksalaiset onnistuivat varmistamaan useita tärkeitä siltoja ja aiheuttamaan laskuvarjojoukoille suuria tappioita. Saksalaisten ankaran vastarinnan takia eri maihinnousualueet pystyttiin yhdistämään vasta viikon taistelujen jälkeen. Se kuvasi kaunistelematta operaatio Market Gardenin epäonnistumista, monien siihen osallistuneiden yksiköiden urheista ponnisteluista huolimatta. Elokuva Englantilais-yhdysvaltalaisena yhteishankkeena valmistellun suurbudjetin sotaelokuvan "A Bridge Too Far" (Yksi silta liikaa) tuotti Joseph E. Nijmegenin alueella pysyttiin helmikuuhun 1945 asti, jolloin uudessa operaatiossa lähdettiin etenemään Reininmaalle. Taistelut jatkuivat useita päiviä, liittoutuneiden kärsiessä suuria tappioita. Lentokoneet Hyökkäävän laskuvarjo-armeijan kuljetuksia varten tuottajat hankkivat kaikkiaan 11 Dakota-konetta. syyskuuta 1944 alkaneella operaatio Market Gardenilla (operaatio Kauppapuutarha) liittoutuneiden tavoitteena oli valloittaa Hollannissa olevat tärkeät sillat
Elokuvan suomalaiskoneet Kaikki elokuvaan osallistuneet Suomen ilmavoimien koneet olivat sodan jälkeen liittoutuneiden ylijäämävarastoissa ympäri Eurooppaa, josta Aero Oy (nykyinen Finnair) osti 1947 kolme elokuvassa esiintynyttä koneyksilöä. Koneet palasivat Hollannista yöllä 23. Ohjaamokuvissa suomalaiset koneet ovat tunnistettavissa tuulilasin keskipylvääseen sijoitetusta kyltistä, johon oli kiinnitetty koneen käyttämä Suomen ilmavoimien radioliikennetunnus. Hyppykoneiden lisäksi elokuvausta varten rakennettiin kymmenen Airspeed Horsa-joukkojenkuljetusliitokoneen jäljitelmää, jotka eivät olleet lentokelpoisia. Epäonneksi suuri osa niistä vaurioitui pahoin myrskyn riepotellessa koneita. 90 . Kuvauskoneinä käytettiin paria Piper Aztecia, Cessna 172:ta, Alouette II-helikopteria ja Blanik-purjelentokonetta. Erityiskiitoksen elokuvan tuottajilta saivat sekä Tanskan sekä erityisesti Suomen ilmavoimien ohjaajien osastolentotaito – turhaan ei Utissa harjoiteltu neljän koneen osastolla jo valmiiksi maalatuilla koneilla, joista ovat kuvamme. Ne olivat liian takapainoisia, mutta yhteen Dakotaan varustetun hinauskytkimen ansiosta voitiin konetta hinata maassa lentoonlähtöä kuvaten. Ostetut koneet rekisteröitiin tuotantoyhtiön nimiin Yhdysvaltojen siviilirekisteriin. Tällä matkalla koneiden miehistöinä Ilmavoimista olivat koneiden ohjaajina Matti Heikkilä, Allan Juutilainen, Tapani Kangas, Juha Korhonen, Seppo Mäkelä, Sippo Ryynänen, Erkki Soikkonen ja Pekka Sukanen. 1976. Lisäksi tuotantoyhtiö osti neljä konetta: Portugalin ilmavoimilta koneet 6153 ja 6171 sekä Air Djiboutilta Ranskan Somalimaassa käytössä olleet koneet F-OCKU ja F-OCKX. Ne osallistuivat filmauksiin Deelenissä Hollannissa 31.8.-22.9. Yhtä lukuunottamatta yhtiö muutatti ne ennen toimitusta Fokkerilla Hollannissa matkustajakoneiksi. Alapinnoilta harmaaksi maalattuja koneita koristivat myös Normandian operaation aikana käytetyt valko-mustat ns. yksisiltaliikaa.indd 90 yksisiltaliikaa.indd 90 21.2.2022 9.47 21.2.2022 9.47. Mobilisti 2/22 vuorostaan Suomen ilmavoimilta miehistöineen. Suojaväritykset pestiin koneista pois filmauspaikalla ennen koneiden paluuta Suomeen, joten ne kotiutuivat tutussa hopeanvärisessä yleisvärityksessä, sinisellä salamaraidalla kyljessä. Sekä englantilaisia että saksalaisia hävittäjiä esittivät neljä hollantilaista North-American Texan-harjoitushävittäjää, joiden lisäksi käytettävissä olivat niin ikään hollantilaiset suojamaalatut Auster-yhteyskone ja Spitfire. Elokuvausta varten ne maalattiin oikean US Army Air Forcen oliivinvihreän sijaan ruskealla värillä, koska se näytti paremmalta elokuvassa. Huomattavaa on, että ennen US Army Air Forcen tähtitunnusten lisäystä koneet lensivät filmauksiin suomalaiset kokardit amerikkalaiseen tapaan vain toisessa siivessä. Missä koneessa käytettiin mitäkin tunnusta, on epävarmaa, tiedot niistä ovat ristiriitaisia. Amerikkalaisten kansallisuustunnukset, keksityt sarjanumerot ja yksilömerkinnät niihin maalattiin vasta kuvauspaikalla. Mekaanikkoina matkassa olivat Matti Porvari, Hannu Pötry, Esko Tilli ja Timo Torniainen. syyskuuta 1976. maihinnousuraidat. Neljäs koneista hankittiin myöhemmin Belgiasta
Se korjattiin ja myytiin Ilmavoimille 1970. Yleisimmin konetta on Suomessa kutsuttu käyttäjästä riippumatta joko Kolmoseksi tai Dakotaksi. Kolmonen, Dakota…. lokakuuta 1978, syöksyttyään Juurusveteen lentoonlähdössä tapahtuneen moottorivaurion seurauksena. Myöhemmin se muutettiin matkustajakoneeksi ja myytiin ensimmäisenä ”kolmosena” Ilmavoimille 1960. Koneista DO-10 on entinen USAAF:n 4292268 ja Englannin kuninkaallisten ilmavoimien FL626. Se vaurioitui pahoin Seutulassa 1967 myrskytuulen kiilattua koneen Il-18:n alle. Kone oli viimeinen Finnairin käytössä ollut DC-3. Saavuttuaan Suomeen, kone rekisteröitiin Aerolle tunnuksella OH-LCE. Sodan jälkeen se muutettiin matkustajakoneeksi belgialaiselle Sabenalle, jolta se ostettiin Aerolle 1955. Kone oli syyskuussa 1944 Market Gardenin aikaan RAF:n 24. Heidän tyyppinimensä oli ”Skytrain”, joka kuvastaa mainiosti koneen käyttöä runsaisiin kuljetuksiin eri sotatoimialueilla. Kuten rakkaalla lapsella, on tällä maailman eniten rakennetulla kuljetusja matkustajakoneella monta nimeä. Englannin kuninkaalliset Ilmavoimat RAF antoi koneelle nimeksi ”Dakota” ja Yhdysvaltojen Armeijan Ilmavoimat USAAF puolestaan ”C47” rahtiovelliselle versiolle ja ”C-53” matkustajaovelliselle mallille. Kone lensi Ilmavoimissa 22 vuotta ja on nykyisin näytteillä Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella. DO-7, USAAF:n 42-100646, oli mukana toiminnassa Normandian maihinnousua edeltävänä yönä, kun siitä hyppäsi vänrikki Wintersin joukkue valmistelemaan muutamaa tuntia myöhemmin alkavaa maihinnousua Kanaalin etelärannalle. . Aero Oy:n matkustajakoneena se palveli tunnuksella OH-LCB vuoteen 1963, jolloin se siirtyi Ilmavoimien vahvuuksiin. DO-12 palveli aluksi USAAF:ssa tunnuksella 42-93096, jolloin se osallistui laskuvarjojoukkojen pudotuksiin sekä Normandian maihinnousussa että Market Gardenissa. Mobilisti 2/22 . Kone poistettiin käytöstä ja myytiin Hollantiin Dutch Dakota Associationille 1983. yksisiltaliikaa.indd 91 yksisiltaliikaa.indd 91 21.2.2022 9.47 21.2.2022 9.47. Se myytiin Ilmavoimille 1970, jossa se palveli syksyyn 1983. 91 DO-4 osallistui uutena koneena USAAF:n tunnuksella 43-48254 ensimmäisenä operaationaan juuri ”Market Gardeniin”. Tästä kerrottiin ”Taistelutoverit”-televisiosarjassa. Tässä Ilmavoimien vakavimmassa rauhan ajan onnettomuudessa menehtyi kolme miehistön jäsentä ja 12 matkustajaa. Eri koneiden käyttäjät nimesivät sen omien tapojensa mukaan. PH-DDA:ksi rekisteröity kone tuhoutui vakavassa lento-onnettomuudessa Hollannissa 1996, jolloin kaikki koneessa olleet 32 henkilöä menehtyivät. Douglas nimesi sen alkuun DST:ksi, Douglas Sleeper Transport, ja DC-3:ksi (DC = Douglas Commercial, Douglas-matkustajakone). laivueen vahvuudessa. Se tuhoutui Rissalassa 3. Sodan jälkeen Aero Oy osti koneen rahtikoneeksi, jolloin se sai tunnuksen OH-LCF ja nimeksi sille annettiin ”Kyytipoika”. Se sai Suomessa tunnuksen OH-LCK. Tämän jälkeen DC-3:n matkustajamäärää rajoitettiin huomattavasti. Kone myytiin parin väliomistajan kautta Yhdysvaltoihin, jossa se päätyi muutaman käyttäjän jälkeen näytteille National WWII Museumiin New Orleansissa, Louisianassa
Parturikäynti onnistuu, jälkimmäinen ei. Jätkien reitti koukkaa vahingossa Narvaan, jonka rauha järkkyy nurkille ilmaantuvista raggareista. Piilotteluun on aihettakin, sillä siskoa näyttelee itse Riitta Väisänen. Alla on kaksiovinen 1956 Chrysler Windsor Newport Hardtop, vieläpä PowerFlite-nappiautomaatilla. 92 . Tarina soljuu hienosti Beatlesin musiikin soidessa taukoamatta taustalla. Koko koekatsoo222.indd 92 koekatsoo222.indd 92 21.2.2022 9.49 21.2.2022 9.49. ”Tai käytät maticcii, se hoitaa homman omiin nimiin”. Tyttöjen turvaksi kerääntyvät vanhempiensa lisäksi evp poliisi ja muutkin kyläläiset. Juoni pyörii Ramin parturikäynnin ja paikallisten pimujen metsästämisen ympärillä. Tunnelma tiivistyy, kun erään tytön kotipihalle kurvanneet juipit ovat vähällä joutua suolapanosten kohteeksi. Pannuhuoneen puolelle ei Jallulla tosin ole mitään asiaa ilman huippujätkän läsnäoloa. Sivujuonteena on kylän baari, jonka emännän pikkusiskoa piilotellaan keittiössä paikallisilta kosijoilta. Ramilla on viimeinen päivä siviilissä ja auto on jäämässä Jallun haltuun palveluksen ajaksi. Toikkaroipa mukana jopa Matti Pellonpää mopoineen. Mobilisti 2/22 Mobilisti koekatselee Päivä ennen Ohjaus: Lauri Törhönen, 1978 Pääosissa: Kari Sorvali, Veikko Aaltonen, Liisa Roine, Esa Vuorinen, Matti Pellonpää ja Riitta Väisänen Käsikirjoitus: Jussi Niilekselä Pituus: 38 min Tuotanto ja julkaisu: Yle ”V edätät Low:lla tonne kuuteen, seittemäänkymppiin ja sit paat Driven päälle”, ohjeistaa ”huippujätkä” Rami luottokuskiaan ja palvelijaansa Jallua Päivä ennen-TV-elokuvan alkukohtauksessa. Huolestunut pankkiiri-isä karauttaa pojista kuultuaan paikalle E12 BMW:llä ja kura roiskuu
Valitettavasti 16. Raggarikulttuurin rantautuminen Suomeen on ollut 70-luvun lopulla mehukas aihe ja on vaikea kuvitella Päivä ennen -tarinaa ilman juonen keskiössä sukkuloitavaa amerikanlotjaa. Tero Ilola Elokuvan harvinainen -56 Chrysler Windsor Newport HT on tiettävästi yhä olemassa, joskin on jäänyt viime aikoina ilmeisen vähälle ajolle. koekatsoo222.indd 93 koekatsoo222.indd 93 21.2.2022 9.49 21.2.2022 9.49. Päivä ennen on joka tapauksessa selvästi kypsempi luomus kuin ohjaaja Törhösen ja Ylen edellisvuoden tuotanto “16. Kari Sorvali oli öykkärimäisessä pääosassa Törhösen molemmissa TV-tuotannoissa, minkä perusteella hänelle ilmeisesti pohjustettiin kotimaisen elokuvan pahan pojan imagoa. Vuonna 1978 ensi-iltansa saanut ja sittemmin käytännössä vain Yle Areenassa nähtävissä ollut TV-elokuva pyrkii kaiketi avaamaan kahden erilaisen maailman ja perin erilaisten ihmisten tylyä kohtaamista. kesä ei ole nähtävissä kuin osittaisina klippeinä Yle Areenassa, joten siitä ei voi toistaiseksi muodostaa tuoretta käsitystä. Se, ollaanko aatetta puolesta vai vastaan, ei lopultakaan oikein selviä. 93 tarina myös huipentuu baariin, jonka pajatson ryöstettyään pojat teljetään paikan wc:hen odottamaan ”lentäviä” korjaamaan heidät parempaan talteen. kesä”, joka sekin käsitteli nuorison kaahausviettiä. Mobilisti 2/22
Toisaalta ei niitä silloinkaan tullut päivittäin vastaan; itse asiassa en muista törmänneemme reissuillamme koskaan ihan samanlaiseen. Mobilisti 2/22 Eräs Ford Fairlane Sedan vuodelta 1967 Markku Hirvosen Faikku Filmirullallinen unohtuneita kuvia melkein unohtuneesta autosta sai erikoisavustajamme avaamaan muistojensa arkun. Hirvosen Markulla oli musta vuoden 1967 Ford Fairlane. Auto oli varsin hyvin säilynyt, vaikka olikin päivittäisessä harrastekäytössä. Me ripottelimme menneisyyden palaset sivuillemme. Tiedot tuli siis ammennettua "Ruutu" ja "NonSop" -lehdistä. Kai Laine L uulin nuorena, että päästäkseen lehtimieheksi pitää olla jotenkin erityisen lahjakas tai näppärä. Ja toisekseen, Pengerkadun poliisiasema oli hienossa kuvauksellisessa talossa. Itse pääsin alunperin mukaan suomalaisiin harrasteautolehtiin toimittamalla joitakin valokuvia. kaikki muiden hullujen projektien hinaukset tehtiin juuri kyseisellä autolla (ks Mob 8/2014 ja 6/2015) Olin silloin kuvannut autoja lähinnä näyttelyiden pysäköintipaikoilla, parkkihalleissa ja joitakin yksittäisiä otoksia tien varrella. Suunnittelimme tekevämme siitä valmiin lehtiartikkelin, jonka sitten tarjoaisimme jollekin autolehdelle. Autohan oli vain tavallinen musta, neliovinen tolppasedan, eli tavallisista tavallisin keskikokoinen Amerikan lossi. Sellaiseen lehtimiesmaailmaan olisin minäkin halunnut mukaan. Siitä oli vielä pitkä matka oikeaan artikkeliin, mutta suunnitelmia oli jo. Kytiksellä kyttiksellä Suunnitelmamme lähti siitä, että auto oli kuulemma uutena ollut poliisiautona, joten ajattelimme kuvata sen poliisiaseman edessä. Pengerkadun poliisiasema sopi kuvauspaikaksi paremmin kuin esim Pasilan – jo siitäkin syystä, että eihän Pasilassa ollut minkäänlaista poliisitaloa silloin kun auto oli ollut uusi. herrat Kursio, Alakielo, Niilo Pielinen ja Fantasio. Faikku oli meillä ahkerassa käytössä, mm. 94 . Koska aina ohi fairlane.indd 94 fairlane.indd 94 21.2.2022 9.50 21.2.2022 9.50. Käytännössä touhu oli hieman arkisempaa, minkä saatoin todeta, kun isäni kirjoitti artikkeleita ammattilehtiin kotona työpöytänsä ääressä. Levottomassa paikassa kuvattu hienokin auto latistuu, samoin kuin hienossa ympäristössä arkinenkin aateloituu. Jo silloin tajusin, että hyvän kuvan saadakseen täytyy taustan olla hyvä. Niilo sähläsi, Kursio pomotti, Alakielo vahti ja silti Fantasio selviytyi voittajana. Ainoat tiedot käytännön journalismista liittyivät Spirou-lehden toimitukseen, jossa työskentelivät mm. Jos olisimme, olisihan siitä varmaan otettu semmoinen "veljekset vierekkäin"-kuva
Oliko täystuho tapahtunut vaihteistossa vai moottorissa, oli edelleen kutkuttava kysymys. Aluksi 144ja jo vuoden päästä 170-kuutiotuumaisena. Kuvat saatiin räpsittyä siltä osin rauhassa. Fairlane oli useimmiten kaksisataseksi kasvatetulla versiolla, mutta konetta tehtiin pitkälle seitsemänkymmentälukua vielä 250 kuutiotuumaisena “isolohkona”. Nyt kun asiaan vihdoinkin palataan, joutuu myöntämään, että hieman heppoisin perustein siinä oltiin lehtijuttua tekemässä. Hirvonen vaihtoi kuutosen tilalle kahdeksikon, joka oli silloin tapana lähes poikkeksetta. Aluksi ajattelimme, että voihan pihkat, mutta sitten totesimme, että ehkä se on hyväkin: saadaan kuvaan uuttakin jeparikalustoa. Sen korjaamisen jälkeen ajot jatkuivat normaalisti, kunnes sitten kävi niin, että hyvin palvellut tekniikka lopetti toimintansa, vieläpä oikein kovaan pamahdukseen. Se sijaan siinä oli pari poliisiautoa. 200 cid höyläpenkin erottaa muista Fordin moottoriperheen kuutosista siitä, että imusarja on samaa valua kannen kanssa. 95 ajaessamme huomasimme, että talon edusta on täynnä sekalaisia pysäköityjä autoja, ajattelimme että paras ja rauhallisin aika saattaisi olla joskus varhain aamuyöstä. Minä lunastin kojahtaneen moottorin omiin projekteihini sopu(li) hinnalla. Arkinen auto, jossa ei ollut mitään erikoista – paitsi ehkä todenperäinen tarina poliisiautohistoriasta – ei oikein anna aihetta pitkään leipätekstiin. Moottori ja vaihteisto olivat muutoin täysin käyttökunnossa. Hirvosen Fordin kaksifairlane.indd 95 fairlane.indd 95 21.2.2022 9.50 21.2.2022 9.50. Silloin ei tiedetty, mikä oli pettänyt. Pakettia purettaessa selvisi, että kauhean pamahduksen oli aiheuttanut halki revennyt turbiinin vetolevy. Kaivauksilla 2021 Elämän muut kiireet veivät mukanaan, ja Fairlane-artikkelin kuvat hautautuivat useamman muuton jalkoihin. Kun lauantaiaamun valo alkoi hiljalleen sarastaa, lähdimme ajelemaan kuvauspaikallle päin. Fordin pienet kuutoset tulivat mallivuodelle 1960 Falconiin ja Cometiin. Kun oltiin muutamia kuvia siinä näppäilty, keksittiin mennä ottamaan loput ruudut Torkkelinmäellä, joka oli seudulla lähimpänä kartanon puistoa muistuttava paikka. Siihen aikaan eivät yöunet olleet niin välttämättömiä, joten perjantai-illan cruisailujen päätteeksi oli hyvä jatkaa ajoa seuraavaan aamuun. Sinne saavuttuamme huomasimme, että ajoitus oli siltä osin hyvä, ettei talon edessä todellakaan ollut siviilejä parkissa. Kyseinen startti antautuikin hieman myöhemmin lopullisesti. Mobilisti 2/22 . Ajoitus oli sielläkin hyvä, koska illan viimeisetkin puliukot ja narkkarit olivat jo valuneet koloihinsa, mutta ensimmäiset koiranulkoiluttajat eivät olleet vielä heränneet. Tekniikastakaan ei saisi viritettyä pitkää saagaa. Startissa taisi olla jotakin vikaa, joten autoa ei uskallettu sammuttaa koko kuvaussession aikana kertaakaan
Perää ei kai oltu varsinaisesti nostettu, mutta uusilla jousilla se oli selkeästi ryhdikkäämpi kuin muutamaa vuotta myöhemmin muotiin tullut lintta/lowrider-tyyli. Eli arvoitukseksi tulee jäämään muun muassa perä, jarrut tai auton silloinen ajokilometrimäärä. fairlane.indd 96 fairlane.indd 96 21.2.2022 9.50 21.2.2022 9.50. Auton myöhemmistä vaiheista ei tiedetä suuriakaan. Kuvia näin jälkeenpäin katsellessa muistuu mieleen tuo hyvin säilynyt alkuperäinen sisustus. Parhaiten ajankuvaa luo kuitenkin takalasilla ylösalaisin sinnittelevä kasikympin lätkä. Tai ei nyt ihan viti, koska parinkymmemenen vuoden käyttö oli saanut sen aikalailla tummumaan. Eipä mennyt filmi ja öinen valokuvausreissu sittenkään hukkaan. . Silloin kun sai kuvat kehitettynä valokuvausliikkeestä, harmitti ettei tajuttu ottaa sitä pois, mutta nyt asiaa katsoo toisella silmällä. Kuulemma se lisätehojen turvin saatiin törmäämään kaupungilla päin puuta, mutta siitäkin se vissiin vielä elvytettiin. Jotenkin tämä ehkä on kuitenkin kertomisen arvoinen tarina eräästä autosta, jota harrastettiin paljon ja ahkerasti. Kuvista erottuu myös se, että yksi takakyljen lista puuttui kokonaan, mutta sehän ei ajelua haitannut. Silloin emme suuremmin pohtineet, missä ovat auto ja miehet olisivat vuosikymmeniä myöhemmin. Siihen, minkä nykyään tekisi vartissa ihmesienellä, olisi siihen aikaan tarvittu pullollinen Vimiä ja innokas hinkkaaja. Noh, tulipahan tämä nyt sitten lopulta julkaistua. Kaiketi se sillä kahdeksikolla onnistuttiin katsastamaan, mutta itse en koskaan nähnyt sitä enää liikenteessä. Olisikohan Make ostanut auton osamaksulla peräti jostakin käytettyjen autojen liikkeestä. Olihan se erikoista, että pikimustan auton sisusta on vitivalkoinen. Edellisiä omistajia ei silloinkaan tiedetty. Mahtaako auto olla vielä jollakulla ajossa tai edes projektina, kertokaa te lukijat. 96 . Mobilisti 2/22 satasen jatkeena palveli huoleton SelectShift Cruise-O-Matic eli C-4 -automaatti. Nuoriso-autossa piti tietysti olla tekstirenkaat, edes takana, ja Wunderbaumi roikkumassa taustapeilissä. Innokkuus suunnattiin silloinkin ihan muihin aktiviteetteihin. Onneksi emme olleet tarpeeksi ammattitaitoisia "lehtimiehiä", joten tulimme taltioineeksi siltä osin vääristelemätöntä historiaa. Koska silloin ei tullut kirjoitettua ylös mitään auton yksityiskohtaisia tietoja, on niitä nyt näin 35 vuotta myöhemmin turha ruveta arvailemaan
Tärkeintä oli kabiinien tilavuus. Se tekee muuten jo kymmenen matkalaista. Siinä vierellä yksitoista henkeä yrittää näyttää siltä, ettei heillä ole mitään tekemistä sen kanssa. Kyllä, silloin oli oikeastikin perusteltua ajella isoimmalla mahdollisella autolla. Se suo varattomammallekin harrastajalle paljon enemmän valinnanmahdollisuuksia. Kuutonen oli moottori, jolla ajeltiin vain kunnes oli saatu kasi vaihdettua. Sittemmin on nurkkiin kertynyt liiankin kanssa monisylinterisiä harrastepelejä. Näistä reissuista ikimuistoisimmat liittyivät ahtautumisiin takamoottorisiin Volkkareihin. Kai Laine Kuvan autossa on enemmän kun neljä ovea. Sen verran tiukassa oltiin jo, ettei enempää tiivistysvaraa ollut. Jossakin Stockmannin kohdalla joku huomasi, että toisella puolella tietä oli parkissa poliisien Saab. Tuo ajatusmalli ehti melkein tarttua minuunkin, mutta onneksi ensimmäinen autoni oli rohkeasti neliovinen farmari. Kuskia komennettiin, että nyt pitää lähteä karkuun, mutta eihän se 34-heppainen boxeri ihmeisiin sen kuorman kanssa pystynyt. Siksiköhän ne niitä kaksiovisia hinkuvat, neljän oven saranatappien öljyämiseen kun menee paljon enemmän aikaa. Mahtoi näyttää koomiselta, kun pieni auto jöpöttää yksin keskellä pientä parkkipaikkaa, ovet apposen auki, ja valot päällä. Valtaosa Suomen autoista on aina kulkenut nelisylinterisen moottorin voimin, kuutonen on ollut se hienompi juttu. Jollei tuo keko täyttänyt säälittävän tapauksen kriteereitä, niin mikä sitten. Kaikki harvinainen saa tietysti enemmän palstatilaa kuin arkinen, sehän on selvä. Se ei ole kovin monta autoesittelyä koko vuoden mittaisella ajalla. arkeologi_222.indd 97 arkeologi_222.indd 97 21.2.2022 9.52 21.2.2022 9.52. Ajettiin nyt kuitenkin “kaasu pohjassa”: pöt pötö pöt pöt… Saavuimme ainakin kahdenkympin nopeudella postitalon edessä olevalle aukiolle, siihen Marskin patsaan juurelle, ja loikittiin koko väki ulos autosta. Joka tapauksessa ihmettelin jo silloin, että miksi perusautoja ei arvosteta. Johan lehden nimikin siihen viittasi. Pelkästään venttiilikoneiston osia putsaillessa ajattelen kadehtien, kuinka helpolla vajaasylinteristen moottorien omistajat pääsevätkään. Joku huusi, että päät alas, jonka jäljiltä koko keko nytkähti ehkä puolisen tuumaa alaspäin. Kohta on niistäkin pulaa!" Se, mitä tuo jenkkiautolehti kuitenkin siis pääosin toi esille, oli kaksiovisuuden ihailu. Eivät varmaan nähneetkään, mutta lähes nollaksi painuneen maavaran kyllä varmasti erottivat. Yksi Kuplista vaihtui hienompaan ja modernimpaan VW Type 3 fastbackiin. Koska oli kivempaa, että koko poppoo mahtui samaan kärryyn, suosittiin isompia autoja. Kuplia oli monilla kavereilla ja niillä pörrättiin paljon. Takapenkillä istui vain kolme, mutta jokaisen heidän sylissään keikkui bonuspersoona. Kukapa viitsisi käyttää aikaa neliovisen Cortinan tai Corollan kunnostamiseen, kun kaksioviset ovat paljon arvokkaampia ja halutumpia. Mutta silloinhan oli vielä se lakipykälä, että säälittävissä tapauksissa paikkaluvun sai tilapäisesti ylittää. Tämä harvinaisuuden ja hinnan epäsuhta on oikeastaan tosi hyvä juttu. Nykyäänhän niitä sanotaan viisiovisiksi, vaikka harvapa varmaan takaluukkua ovena käyttää. NELIOVIARKEOLOGIA NELIOVIARKEOLOGIA Eli lehdistön vaikutus harrastajiin ja harrastukseen Eli lehdistön vaikutus harrastajiin ja harrastukseen Eli Saabin majakat tietysti syttyivät ja se lähti liikkeelle. Ajettiin Manskua pohjoiseen. Ei se sisätiloiltaan tainnut juurikaan Kuplaa isompi olla. Olihan se kukkarollekin parempi, jos kaikki bensan maksajat osallistuivat yhden rakkineen kuluihin, vaikka se ei olisi ollutkaan se taloudellisin yksilö. Silloin oltiin vielä aika sutjakoita. Vaikka nyt piti olla tarinoida isoista neliovisista autoista, niin tähän yhteyteen pitää kertoa muistelo tuosta tyyppi kolmosesta Mannerheimintieltä. Paluu alkuperäiseen aiheeseen Nythän tilanne on todellakin eri, eli lähes kaikilla autoharrastuksen osa-alueilla juuri se arkisin malli, pienimmällä moottorilla ja tavallisimmalla korivaihtoehdolla on mitä todennäköisimmin harvinaisin. Köyhässä Suomessa on noita harvinaisuuksia tietysti suhteessa vähemmän kuin esimerkiksi vauraammassa Ruotsissa, mutta kyllä sitä lehtiin silti on täytettä löytynyt. Muistan, että uudelleensijoittelun jälkeenkin molemmissa autoissa taisi olla hieman liikaa väkeä. Toinen harrastuksen peruspilari oli tietysti tuo sylinterien määrä. Itse pärjäsin viime vuosituhannen loppuun asti kuusisylinterillä harrasteja käyttöautoilla. Vietimme kaikki illat ajellen kaupungilla, ja useimmiten autona oli joku tavallisista tavallisin kuusikymmenluvun amerikkalainen. Suomen ensimmäisen harrasteautolehden V8 Magazinen ensimmäisen kokonaisen ilmestymisvuoden 1979 numeroissa esiteltiin vain kuusi neliovista sedania. Edelleenkään tämänlainen harvinaisuus ei vaikuta onneksi auton hintaan. Toisinaan kaupungilla pyöriminen toteutettiin pienemmällä autolla, jos isompia ei ollut käytettävissä. Näkemys tarttui myös muunmaalaisten autojen harrastajiin. Sillä käytiin kuitenkin katsomassa Hangon katuautokisoja ja Forssaankin mentiin kerran Picknickiin. Se oli siis semmoinen enemmän tavallisen auton näköinen, mutta silti vielä takamoottorinen Volkkari. Luotettiin siihen, että pimenevässä illassa viranomaiset eivät näkisi huurussa olevien lasien läpi autossa olevan väen paljoutta. Poliisi, joka oli käynyt Erottajalla asti kääntymässä, tuli puolen minuutin päästä paikalle ja pudisteli totisen näköisenä päätänsä. Toisaalta jo samana vuonna Veekasista löytyi lause ”Hyvä että nykyään osataan jo antaa arvoa neliovisillekin jenkeille. Paikalle saapui kaveri -55 Buickillaan, joka on oikein iso auto. Silti amerikkalaisissa autoissa kuutonen tulkittiin aina jotenkin huonoksi vaihtoehdoksi. Autot kulkivat niillä pystyssä olevilla matkalaukuilla tai jo tehtaalta kallellaan olevilla kuutosilla. Jos urheilumalleja tai muuten erikoisia autoja ei osunut kohdalle, niin sitten tehtiin artikkeleita tavallisista perhemalleista, mutta silloin tietysti hieman anteeksi pyydellen. Etupenkillä oli neljä henkeä, tiukasti vieretysten. Oltaisiin jätetty edes se “noin viisi” tyyppiä auton sisäpuolelle, niin olisi näyttänyt edes hieman viksummalta. Oltiin pakkauduttu tavallistakin tiiviimmin auton kyytiin. Juu, kyllä me tiesimme, että kuorma oli hieman laiton, vokkelohan oli rekisteröity viidelle. Mobilisti 2/22 . Siihen aikaan ei asfaltin pintaan pudotettuja lowridereita vielä ollut Suomessa. Yhdestoista, joka oli vielä auton ulkopuolella, kömpi koko kasan päälle pitkälleen, varpaat takalasissa ja otsa etulasissa. 97 J oskus kun ei ole muuta tekemistä, voisi uteliaisuuttaan käydä läpi suomalaisten harrasteautolehtien sisältöjä menneiltä vuosikymmeniltä
Mobilisti 2/22 Hymynkare kasvoilla Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Elämäni ensimmäisinä vuosina matkat olivat lyhyitä. Näin siksi, että saan rakkaan mobilistini tarttumaan tuumasta toimeen. Lipukkeessa luki: kulkemisen vaikeus. Tänä vuonna aloitin hymyilyn jo vuoden alussa. Minusta molemmat autoni olivat liki vastakatsastettuja. Niin rakas, rahaa ei tule, jos en pääse töihin, sanoin ja menin suoraan asiaan. Isän otsarypyt syvenivät ja vuosi vuoden jälkeen hän teki parhaansa kunnostaessaan autoani. Poskilihaksiani on alkanut kiristää. Se piti katsastaa vuosittain. Aloin jo alaikäisenä kuorma-autoilemaan. Tee meni väärään kurkkuun, kun havaitsin, että molemmat pitää katsastaa maaliskuussa. Ensin ajoin paikallisen autokoulun Bedfordilla kuorma-autokortin. 98 . Edesmennyt hyvä ystäväni Rape kehotti karttamaan autoja, joiden katsastus osuu talvikuukausiin. Mutta kun... Muista hymyillä kauniisti. Milloin ovat Marina-kaupat mielessä, milloin hän tavoittelee vuosia liikkumattomana ollutta Princessiä. Kun alkutalven päivät koittivat, toivoin sulia ja leutoja kelejä. Auto oli näppärä ja kiva ajaa. Eihän tässä vielä ole kiire. Maalasin lavan kyljestä sanan " Lahtelaista " piiloon. Autoin väsyneitä poskilihaksiani ja väänsin hymyn kasvoilleni. Vanhan kalja-auton kyytiin hevoseni käveli mielellään. Ilmeisesti tämä pikavoitto luki useassa arvassa. Usein hänellä on tuuma niin pitkä, että toimelle jää niukalti aikaa. Vaikka navetta on ollut vankkana kiinnekohtana koko taipaleeni ajan, matkoja on täytynyt tehdä elämän velvoitteita täyttäessä. Mobilisti yritti sijoittaa maaliskuuta kartalleen. Hän puuhailee vaan omiaan. Jopoilukauteni ei kauaa kestänyt, kun joku tarvitsija otti sen eikä palauttanut. Sinulla on kuitenkin ollut perheen paras läpimenoprosentti autojen katsastuksissa, hän huomautti. Marketta Sandberg vaimo_222.indd 98 vaimo_222.indd 98 21.2.2022 9.53 21.2.2022 9.53. Samaa ongelmaa ovat poteneet lapsenikin. Se oli jännää. Loppuviimein hän lähetti aina minut yksinään sitä katsastamaan. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Ensin minun pitää päättää kummasta aloitan. Puolihuolimattomasti vierailin Traficomin sivuilla tarkkailemassa omia tietojani. Kivettynyt hymyni ja luonnoton ystävällisyyteni ovat purreet mobilistiin heikosti. Menin peilin eteen ja survaisin molemmat etusormeni suuhun. Mäki alas niin, että apupyörät lennättivät kiviä, ja saavuinkin jo navetalle. Lyhyitä siirtoajoja pellolta toiselle. Viimeisinä vuosikymmeninä hymyily ei ole enää auttanut minkään autoni katsastuksissa. Heti kun tulin täysi-ikäiseksi, isä usutti oman kuorma-auton ostoon. Miten nopsaan ajan hyrrä pyöriikään. Hm, otanko pikkuRoverin työn alle vai kenties Land Roverin, hän jäi arpomaan. Silloin ei ollut kovin tarkkaa. Minä rakastin sitä. Ford Traderilla tehtiin niin monet ravireissut, että vieläkin aistin kehossani sen jurraavan hyrinän, johon oli paluumatkalla helppo nukahtaa. Ainakin silloin, kun tamma ei ollut pärjännyt. Minunkin vuoroni tuli raaputtaa arpalippu. Jokatalvinen Transitin katsastus oli jättänyt mieheen lähtemättömän jäljen. Isä vei toisinaan ajelureissulle papan uudella Soliferillä. Tämä hymyily saisi jo loppua. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Joopin kauppa Klassikkoautotavaratalo Alankomaissa Pepen pirssit Katsaus Pepe Willbergin autoalbumiin M inä olen varma, että jokaisen ihmisen syntyessä hänelle arvotaan haasteet, jotka seuraavat läpi elämän. Lavalle sai viskellä heinäpaaleja. Nykyään joudun ensin hymyilemään kotona kuukauden, parikin ennen autoni katsastusta. Ei aikaakaan kun Ford Custom Cab seisoi pihassa
Tämän lisäksi myynnissä on polkuautoja, pyöriä, lentokoneen moottoreita ja erilaista automobiliaa. Auto myydään siinä kunnossa kun se on, saat sen mitä näet. Lopullinen hinta riippuu lompakon pulleudesta ja ostajan omista taidoista. Yksi tuore Corvette on näköjään kaivettu mudasta, liekö niitä lännen tulvavesialueiden uhreja. Kappas, tuossa on läjä Saab Sonetteja ja tuolla pilkistää kasa Datsun Z 240:siä. Hollantilaisilla on pitkät perinteet kaupankäynnistä ympäri maapalloa; samoin merenkulku on ollut heillä sydäntä lähellä jo vuosisatoja. Joopinkauppa.indd 99 Joopinkauppa.indd 99 21.2.2022 10.16 21.2.2022 10.16. Hassua on se, että jotkut automallit, jotka aikoinaan melko tuoreina komistivat kellarien eturivejä, löytyvät nyt lähes viidenkymmenen vuoden kuluttua Joop Stolzen myyntitiloista. Tuolloin hänelle syntyi ajatus harrasteautojen tuonnista myös muille hollantilaisille. Autot oli ahdettu kellareihin niin tiukkaan, että vaati mestarikuljettajaa ajamaan ne ylös usein jyrkkää ramppia läpi ahtaan portin, kohti katua. He seilasivat pitkin maailmaa, tuoden tuliaisina silkkiä ja mausteita. Hiukan hämärä ja pölyinen halli on pullollaan vaikka mitä. 99 Joopin kauppa "Kas tässä olisi herralle mainio kulkupeli ." Moni Helsingissä pikkukundina seikkaillut muistaa ne ahtaat ja öljynkatkuiset taloyhtiöiden autokellarit, jotka joku keikari oli vuokrannut myydäkseen siellä käytettyjä autoja. Jos peukalo ei tottele käskyjä, etkä osaa itse autoja rassata, Joopin tiimi entisöi auton toivottuun kuntoon. Trio Merak esittää: Oodi pulunjätöksille. Joop Stolze osti vuonna 1976 ensimmäisen harrasteautonsa Lontoosta. Tuossa on näköjään kolme Maserati Merakia, joita pulut ovat käyttäneet käymälänään. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 . Ikkunassa on kyltti ”Sorry, Sold". Tuolla näkyy AC Acen kori, tuolla pitkä rivi erikuntoisia Jaguareja. Samaan aikaan meillä vielä vuoltiin puukolla tikkuja ja tehtiin niitä käpyihin tökkimällä lehmiä. Joopin yrityksen toimintaperiaate on yksinkertainen; hän etsii tiiminsä kanssa myytäviä autoja ympäri maapalloa ja kun sopiva löytyy, se rahdataan muutaman kilometrin päässä olevaan Rotterdamin satamaan, joka on Euroopan suurin. Sakari Kokkonen M uistot nuoruuteni Helsingistä tulvivat mieleeni, kun astuin sisään vanhaan teollisuusrakennukseen De Lierin pikkukylän keskustassa, lähellä Rotterdamia. Punainen Triumph TR3 oli nuorelle miehelle mieluinen. Varsinkin hallin alakerta tuo kirkkaasti mieleeni nuo tutkimusmatkat isäni ja veljeni kanssa Helsingin epämääräisiin, sikarintuoksuisiin autokellareihin. Tämä on vuosikymmenien kuluessa johtanut siihen, että Joopin 6 000 neliömetrin kaksikerroksisessa hallissa on nyt myytävänä lähes 500 klassikkoautoa ja useampi sata kaksipyöräistä kulkupeliä
1974 Rolls-Royce Silver Shadow, alkuperäinen maalipinta, ensimmäiseltä omistajalta. 24 500 €. Patinoituneen Fairlady-aihion hintapyyntö on reilut 9000 euroa. Yläkerrasta vastaava löytyy entisöitynä 20 000 euron lisähinnalla. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 Soiva kone korinvaihtoon, eikä mikään Taunuksen tekniikka. 100 . Porscheja – eikä vain 911-malleja – on Keski-Euroopan klassikkoautotukkureilla hillottuina varastot täyteen. Seinustalla 1950 Jensenin korittama Austin A40 Sports, joka tuskin herättää yhtä paljon nostalgian tunteita ohi kulkiessaan. Joopinkauppa.indd 100 Joopinkauppa.indd 100 21.2.2022 10.16 21.2.2022 10.16. M48 Patton -taistelupanssarivaunun ilmajäähdytetty Continental V12, iskutilavuus 29,4 litraa. Mitähän noista vanteista sanottaisiin Mobilistin naamakirjaryhmässä. Markkinoiden säännöstelemisellä pidetään hinnat sopivan korkeina. Kokeneet Lancia-miehet eivät ole ensimmäistä kertaa Appia-kyydissä. Muutosprosenttien kanssa oltava tarkkana. Tähän kuusimerkkiset eurokilvet, niin ai ettien että. Pölyisestä alakerrasta voi löytää niin 1939 Rolls-Royce Wraithin kuin rivistön Studebaker coupéjakin
Lattia on täynnä laatumerkkejä, myytävänä oli jopa upeakuntoinen Borgwarg Hansa -loistoauto 50-luvulta. Automalli kuuluu Mille Migliaan kelpuutettavien listalle, mikä nostaa sen haluttavuutta! Joopinkauppa.indd 101 Joopinkauppa.indd 101 21.2.2022 10.17 21.2.2022 10.17. Niskatuelliset nykyajan turvaistuimet sopivat kokonaisuuteen kuin mansikka hampurilaiseen. Sunbeam Alpine 1954. Täysin entisöity 1959 Abarth Allemano 750 Spider on ensi silmäyksellä kuin lasikuitureplica. Mercedeksistä saa jokainen valita mieleisensä, pelkästään R107 korisarjan SL:n kovakattojen määrä löi ällikällä. AMC Javelin, useita Packardeja, Mustangeja, Lincolneja... Massatuotetuissa, mutta halutuissa harrasteautoissa, kuten Jaguareissa, Porscheissa ja Zeta-Datsuneissa on itseään kunnioittavalla diilerillä oltava valinnanvaraa ja eri värejä. Hinta pyydettäessä. Myyntitiloista löytyy myös Yläkerran kiiltävää kissarivistöä ja täysentisöity 1969 Lancia Flaminia Sport Zagato 3C. 101 Yläkerran ihmeitä Yläkerrassa taivas viimeistään aukeaa: suomalainen, joka on tottunut näkevänsä autopuodissa pari vähän erikoisempaa rassia, villiintyy. Hintapyyntö Volvon tekniikalla liikkuvalle yksilölle 38500€ – vaan miksi. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 . Valmistusmäärä 1582, noin 200 auton arvellaan säästyneen. Eri mallisia Porscheja on enemmän kuin suomalaisen merkkikerhon kesäjuhlissa, Jaguarin koko merkkikirjo näkyy yhdellä silmäyksellä, Italialaisia helmiä löytyy monta täyskädellistä, samoin amerikkalaisia
1948 Cisitalia 202 Aerodinamica lienee yksi ainutlaatuisimmista autoista Joopin liikkeessä. Mille Migliaan osallistuneita 202 CMM -lepakkoautoja tehtiin kaksi. Amerikanautojen ja eurooppalaisten urheiluautojen uustuonti USA:n ihmemaasta on ollut kuranttia liiketoimintaa myös Alankomaissa. Joopinkauppa.indd 102 Joopinkauppa.indd 102 21.2.2022 10.17 21.2.2022 10.17. 102 . Joop Stolzen liikkeen inventaariosta löytyy lähemmäs viisisataa autoa ja päälle parisataa prätkää; motskareita mahtuu seinustalle mittava määrä varsin huomaamattomaan tilaan. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 Suomalaiset eivät ole yksin harrastautotarpeidensa täyttämisessä
Pyhimyksiäkin Joopin inventaariosta löytyy kymmenkunta. Juuri se auto, jonka Joop kävi ostamassa Lontoosta lähes 45 vuotta sitten. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 . Siisti auto kaipaisi uuden kuomun ja sisustuksen. 103 maailmanluokan harvinaisuuksia, kuten Georges Irat, Cisitalia 202 Aerodynamic, BSA, Osi 20 TS Coupe, Fiat Boano, Abart Allemano Spider. Hyllyssä lukee vain valmistajan nimi. De Tomaso Pantera on Ford-V8:lla kulkeva asfaltintäristin. Valmistusmäärä ykkössarjan Sebringeille oli 348. On ilo nähdä, että oikeasti vanhat autot vuotavat öljyä, jonka tuoksu täyttää myyntitilat. Joop Stolze myy myös varaosia. Ranskalaisetkin kunnostautuivat pienten urheiluautojen valmistuksessa. Joopin lisäksi toimintaa pyörittää seitsemän työntekijää. Yläkerran jokainen neliömetri on käytetty hyväksi, seinillä on kahdessa kerroksessa polkuautoja, mopoja ja moottoripyöriä, kirjahyllyt ovat pullollaan alaan liittyvää kirjallisuutta. Yritys oli alkujaan tunnettu siitä, että kokoelma sijaitsi krysanteemien ja orkideoiden seassa vanhassa kasvihuoneessa. Hallin yhdessä kulmassa, kymmenien vanhojen moottoripyörien ympäröimänä on esillä muuan punainen Triumph TR3. Myös hänen vaimonsa Nel ja serkkunsa Gerrit ovat mukana firmassa. Joop kertoi myyneensä autoja myös Suomeen ja valitteli USA:n hintatason olevan nykyään niin korkea, että sieltä on vaikeaa saada enää sopivia yksilöitä myyntiin Eurooppaan. Georges Irat 1938 on etuvetoinen 1 100 cm 3 rivinelosella kulkeva roadster. Joku optimistinen asiakas ehti vielä tilata Packard-avovaunun kaudelle 1941, ennen kuin tuotanto katkaistiin sotateollisuuden tarpeita varten. Ruotsalaiset jonossa. . Joopin mukaan silmä on paras apuväline osien haussa, jos löydät sopivan varaosan, hän myy sen sinulle. Keskustelutuokio noin seitsemänkymppisen Joopin kanssa oli lyhyt, kiirettä piti, asiakkaat olivat hakemassa autojaan. Jos satut piipahtamaan Rotterdamin kulmilla vaikka kesäretkellä Hoek Van Hollannin kautta Englantiin, kannattaa ehdottomasti poiketa tutustumassa Joopin myyntikokoelmaan. Se on poikkeuksellisen upea kokonaisuus moottorihistoriaa. Joopinkauppa.indd 103 Joopinkauppa.indd 103 21.2.2022 10.17 21.2.2022 10.17. Niitä myydään vuodessa noin 600 kappaletta, joten varaston kierto on vähintään kohtuullista. Hänellä ei ole minkäänlaista inventaariota myytävistä tavaroista. 1962 Maserati Sebring huippukunnossa on auto, jonka hintaa pitää kysyä, ja vain jos pokka pitää. Historia on juuri tässä ja nyt, lommot ja naarmut ovat osa sitä. Tämä Helmi ei ole myytävänä, sitä rakkainta ei anneta toiselle. Kokoelma on myös hyvä opetus siitä, että kaiken ei aina täydy kiiltää. Tämä auto myytiin uutena Torinoon, ei USA:han, joka oli GT-vaunun päämarkkina. Joop Stolzen kaupasta löytyy myös valtava määrä autoalan keräilyesineistöä nuorille ja vanhoille intoilijoille. Vuonna 2013 yritys muutti nykyisiin, runsaampiin tiloihin
Hän on kaitsenut näitä kaveruksia jo puolen vuosisataa ja ollut aina paikalla, kun tapahtuu – usein kameroineen. Juuri nyt ura on jälleen nosteessa kiitos mm. Willbergin elämässä oli tuolloin hieman pitempi ajanjakso, johon kuuluivat kuumat autot, amerikkalaiset sellaiset. Apumiehen kädessä olevasta letkeästä vempeleestä päätellen kyseessä on ylävesiletkun vaihtaminen. TV-kiinnitysten, kuten “Vain Elämää” ja “Elämäni Biisi”. Veronkiertotodellisuudessamme oli huomattu, että kuorma-autoksi rekisteröitynä aikansa luksuspakettiauto välttyi autoverolta, mutta saattoi silti olla varustettu kolmen rivin pehmein penkein. Vain eräs raumalaislähtöinen laulajapoika kamppailee Willbergin kanssa samassa sarjassa ja kuvioon sopiikin hyvin, että Pepe ja Danny ovat mitä parhaimmat kaverukset. Kansan syville riveille lienee parhaiten muistissa Mestarit-projekti, jossa Willberg lauloi Kirkan, Pave Maijasen ja Hectorin kera ja keräsi ennätysyleisöjä kautta maan. Sekin auton lattialle yhdeksi klimpiksi sulaneena. Helmaputkien lätinä teki lähtemättömän jäljen silloisen mopomiehen kovalevylle ja on vaivannut näihin päiviin saakka. Ainoa rajoittava Avustajamme sukellus viihdetähden yksityisalbumiin vahvisti eräitä automuistoja ja pulpautti pintaan jo unohtuneita tapauksia. Jopa niin kuumat, ettei eräästä jäänyt jäljelle muuta kuin katukaupasta ostettu kultainen rannerengas. teksti: Tero Ilola kuvat: Pepe Willberg/Leila Salmelainen Remonttiakin tehtiin. Willberg itse könyää moottoritilassa. 104 . pepe.indd 104 pepe.indd 104 21.2.2022 10.18 21.2.2022 10.18. Vuonna 1977 Willberg hankki uuden Chevrolet Beauvillen, jotka olivat tuolloin nousemassa muotiin. Willberg asui 1970-80-lukujen vaihteessa kotini lähellä Puistolassa ja muistan usein nähneeni nurkilla ajanmukaisesti varustellun Camaron. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 Mestarin monet myllyt Pepe Willbergin kuumat ja koleat P epe Willbergin ura hakee vertaistaan sekä kestoltaan, että monipuolisuudeltaan. Lähestyin taiteilija Willbergiä kerjäten valokuvia autoista, joita tiesin hänellä olleen ja tulin ohjatuksi Leila Salmelaisen pakeille. Mies on viihdyttänyt suomalaisia kuudenkymmenen vuoden ajan ja on aivan varmaa, että jokainen tuntee tai tietää taiteilijan
pepe.indd 105 pepe.indd 105 21.2.2022 10.18 21.2.2022 10.18. Dodge oli mieluinen, mutta sattuma puuttui sen osalta peliin peruuttamattomalla tavalla. Taiteilija muistaa myös, ettei sisustus ollut erityisen urheilullinen, coupé kulki ilman keskikonsolia ja rattivaihteella varustettuna. Kuitenkin kuutosmoottorin kyyti automaattivaihteistoineen ja tehostimineen oli hintaluokassaan jotakin hyvin houkuttelevaa ja Beauville Sportvan olikin nousemassa suosioon erityisesti yrittäjien keskuudessa. Penkit on nostettu pihalle leiri-istuimiksi. Myös Markku Aron tiedetään ajavan ja korjaavan itse innolla keikka-autojaan. Challenger oli vuosimallia 1972 ja varustettu Willbergin mukaan 318-kuutiotuuman moottorilla. Pahaksi onneksi Traktoritiellä sijainnut autohalli paloi juuri tuolloin maan tasalle, eikä Challengeristakaan jäänyt jäljelle kuin hansikaslokerossa ollut kultainen rannerengas, sekin sulaneena. Hellas ajatutti Willbergin matkoilla Jenkki-Chargeria. Camarokin sai autostereovalmistajan sponssiteippaukset, mainos Tekniikan Maailmasta vuodelta 1980. Keikkabussikin oli käytössä. Pullistelemassa joku kiertueen roudareista. Tarkkaa muistikuvaa Challengerin hankinnasta ei ole Salmelaisellakaan, mutta voisi ajatella, että Beauville olisi mennyt takaisin Metro-Autoon vaihdossa menevämpään ajokkiin. tekijä auton käytössä oli tarve C-ajo-oikeudelle. Ajan hengen mukaisesti sponsorit kierrättivät huppuartistien kiertueilla omia mainosautojaan ja Hellaksen Jenkki-teipitetty Dodge Charger oli jo tullut reissussa tutuksi. Kyseisen autoAmerikanraudat olivat vahvasti mukana sponsoroinnissa ja brändäyksessä. Mestari itse kaivelee Beauville Sportsvanin tavaratilasta jotakin. Toki myös esimerkiksi raskaat 16,5”-renkaat olivat hieman normikumitusta kalliimpia. Pepe oli jättänyt Challengerin Haminan turneensa ajaksi tutun autokauppiaan hoiviin Helsingin Malmille. Kaikki muistavat Hurriganesin mukana pyörineen Beaver Jeans -Oldsmobilen. Monitaitoinen Willberg rakensi ja tarvittaessa ajoikin itse. Tuhkaa muuallakin kuin kupissa Vauhtia piti kuitenkin saada ja mikäpä tarjoaisi sitä paremmin, kuin Chrysler-yhtymän E-kori, tässä tapauksessa Dodge Challenger
Niinpä esimerkiksi aina enemmän johtotähtien suuntaan kallellaaan ollut Danny ei erityisemmin kummastellut kollegan dollarihymyintoilua. Kuten mainittua, kuumat artistit ja kuumat raudat olivat ajan hengessä kysyttyä mainosmateriaalia ja Willberg Camaroineen valjastettiinkin mainostamaan japanilaisia Roadstar-autostereoita. Oldsin pellille mahtuu poseeraamaan. Turbiinivanteet, vauhtiraidat ja kuppipeilit olivat täyttä asiaa, mutta myös äänimaailmaa piti kohentaa. Voidaan siis ajatella, että Beauvillesta alkanut ympyrä on tietyllä tavalla sulkeutunut. Kuten tuolloin niin usein, Oldsin ensimmäisen polven 5,7-litrainen V8-dieselmoottori ei vastannut odotuksia kestävyydeltään ja tämänkin ajoneuvon voimanlähde korvattiin Willbergin aikana vastaavalla bensiinikäyttöisellä. Omistusaikanaan taiteilija varusteli autoa hieman lisää. Tällä kertaa sponsorina Sampo-vakuutus. Leila Salmelainen sai tuoreeltaan tiedon hallipalosta ja riensi myös tarkistamaan tilanteen. pepe.indd 106 pepe.indd 106 21.2.2022 10.18 21.2.2022 10.18. Oldsmobile-karavaani matkaan lähdössä. 106 . Challengerissa oli kuitenkin kattava vakuutusturva ja kun Salmelainen sai tiedon tapahtuneesta Willbergille Haminaan, oli taiteilijan ohje mitä selkein: ”Hanki uusi auto”. Sivuputket saivat hoitaaksen avaramman pakokaasujen poiston, josta kirjoittajalla juuri on mieluinen muistijälki. Rallivanteet, -peilit, -putket ja -raidat. . Kipinä saattoi myös olla seurausta jo vuosikymmenen takaa, jolloin Willbergin soittoporukka liikkui isolla Ford Courier paketti/ farmariautolla. Oldsmobile Custom Cruiser sai hoitaakseen henkilökuljetuksen, bändikamat kulkivat peräkärryssä. Oikaistakoon nyt myös tuolloinen muistitietoon perustunut palo-onnettomuuden ajankohta, joka siis oli melko tarkalleen 1980-luvun vaihde, ei vuosikymmenen puoliväli, kuten kerrottiin. Camarolla keikalle ja kotiin Tuumasta toimeen ja Metro-Autosta lähti näytille Haminaan -72 Chevrolet Camaro. Yhtä kaikki, Danny kuitenkin muistaa Willbergin erityisen kekseliäänä kuskina. Camaron jälkeen reissureki vaihtui hieman monikäyttöisemmäksi ja tilavammaksi. Mobilisti-tilaajasivut 2/22 hallin paloa on käsitelty Mobilistin numerossa 5/09 Heikki Heidenstrauchin värikästä elämää esitelleessä jutussa. Vauhdikas vaunu kelpasi Willbergille ja kaupat lyötiin lukkoon. Hänen ottamistaan kuvista on helppo nähdä, ettei mitään ollut jäänyt jäljelle. Pepe totutteli ajamaan paljain jaloin, jotta pysyisi varmemmin hereillä raskailla siirtymillä, virvokepullo puolestaan roikkui sivupeilissä auton ulkopuolella pysyäkseen viileänä. Jenkki maistuu palkitulle taiteilijalle edelleen. Malmin palopaikalta ei löytynyt mitään pelastettavaa, lämpötilat ovat olleet korkeita. Lähes Ralli-Camaro. Amerikanrautojen harrastus koki suurta nousuaan 1970-luvulla ja oli luonteva osa imagoa, joka liitettiin menestyviin taiteilijoihin. Käytössä on järjestyksessään jo toinen amerikkalainen tila-auto peräkkäin. Oikealla Paratiisi saapuneena keikkapaikalle
219€ tuotenro 511068 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm Nostokyky: 1350kg/pari Ramppien mitat: 590x340mm Paino: 88kg 599€ tuotenro 494628 kokosivut222.indd 108 kokosivut222.indd 108 21.2.2022 11.00 21.2.2022 11.00. Oskillointi: 5 mm. Säilytysnostin 2:lle autolle Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Hiomapaperin mitta: 150 mm. Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm 2490€ tuotenro 498003 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Paino: 1kg. pellin paksuus 2mm. Pyörintänopeus: 4000-10000rpm. 699€ tuotenro 511083 Epäkeskohiomakone ROS090 Moottorin teho: 350W. Työkorkeus: 1200mm. Työkaluvaunu työkaluilla 277-osaa Erittäin laadukas työkaluvaunu 277-osaisella työkalulajitelmalla. Mukana 5kpl karkaistuja rullia. 699€ tuotenro 497975 3190€ tuotenro 85268 Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000 mm Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. Sisältää: 1kpl pistoterä, 4kpl sisäsorvausteriä, 4kpl ulkosorvausteriä + työkalut. Kaikki hinnat sis. Kitasyvyys: 700mm. Uusi 4000kg malli! Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm 1599€ tuotenro 511050 Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME! www.TORAFORS.com Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla 143-osaa Laadukas työkaluvaunu 143-osaisella tuumamittaisella työkalulajitelmalla. Myös muut koot saatavilla! 215€ tuotenro 492753 Sorvinteräsarja PRO 16mm Korkealaatuinen sorvinteräsarja 16mm teränpitimillä, vaihdettavin terin. Maks
Sumuta vanteisiin, odota että väri muuttuu violetiksi ja pese vanteet . Ei sisällä happoa ÄÄRIMMÄISEN TEHOKAS VANNEPESU JÄÄNRAIK AS TUOKSU takakansi222.indd 108 takakansi222.indd 108 21.2.2022 15.36 21.2.2022 15.36. Todellinen peto likaa vastaan . Soveltuu kaikille vanteille . PAL.VKO 2022-16 60 15 00 -2 20 2 6 414886 015005 22002 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 7.2.2022 15:19:55 7.2.2022 15:19:55 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. kuva: Matti Korjula www.sonax.fi