AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2024 | 12, 90 € SETÄMIESTEN TEKEMÄ PROTO-SISU Opel Rekord CarAvan IMPERIAL LeBaron Southampton Suzuki GL 1400 Cavalcade Hys-hys-hommia ja Heinkeleita RETROMOBILE MINI COUNTRYMAN
Museoiässä-osaston parrasvaloihin nousee tällä kertaa vuosiluokka 1993. Yleisö jakoi järjestäjien käsityksen sellaisen tarpeesta, ja Classic Motorshow vakiinnutti asemansa jo ensimmäisen, yli odotusten onnistuneen näyttelyn myötä. Osastolla museotarkastetaan molempina näyttelypäivinä ajoneuvo yleisön nähden. Tunturikoivujen vuosirenkaiden karttumiseen verrattuna siinä on kaksi kertaa liian vähän, minkä matemaattisesti suuntautuneet lukijat tietenkin heti huomasivat, mutta sen selittävät kansainvälisen pandemian vuoksi pitämättä jääneet vuosien 2020 ja 2021 näyttelyt. Paikalla on SA-HK:n museotarkastajia vastaamassa kysymyksiin. Pieni on kaunista -teema ja muita tärppejä Tämän vuoden ’Pieni on kaunista’ -teema vie ajatukset kääpiöautoihin ja minimopoihin, mutta se ei ole koko totuus. Sen enempää paljastamatta uskallamme kehua, että teemanäyttely on paitsi yllättävä, myös monipuolinen. T ämän kevään näyttely on järjestyksessään jo viidestoista. Muita juhlistettavia aiheita ovat mm. Yli neljänkymmenen ajoneuvon teemakokonaisuuden lisäksi järjestäjän vastuulla on totuttuun tapaan erikoisosastoja, joista mainittakoon vaikkapa Hannu Mikkolan kansainvälistä läpimurtoa juhlistava osasto, jonka keskipisteenä on hänen Jyväskylän Suurajoissa 1967 ajamansa, nyttemmin silloiseen asuunsa entisöity Volvo Amazon 122. Buickin 120 vuotta ja kartingin 80-luku. Ei tarvitse olla miniatyyrikokoinen ollakseen pieni verrattuna johonkin todella suureen. Toukokuussa se selviää. Tervetuloa Lahden Messukeskukseen 4.-5.5.2024! Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 4.–5.5.2024 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 25 € / Eläkeläiset 20 € 7–15-vuotiaat 10 € Ennakkoliput: tiketti.fi. Kuten ensimmäisen näyttelyn kohdalla, on edelleen vahvaa näyttöä siitä, että alan harrastajaja yrityskenttä jakaa käsityksemme kotimaisen näyttelyn tarpeellisuudesta: osastot varattiin tänä talvena loppuun ennätyksellisen varhain ja odotettavissa on jälleen kovatasoinen Classic Motorshow. Kaiken lisäksi näytteillä on satoja eri genrejen ajoneuvoja alan yritysten, yhdistysten ja merkkikerhojen osastoilla, eikä taaskaan voida etukäteen tietää, mitä kaikkea mielenkiintoista Lahden messukeskuksen halleissa on näytteillä. NÄYTTELYSANOMAT Maaliskuu 2024 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Classic Motorshow 4.-5.5.2024 Me tulemme taas! Classic Motorshow syntyi vuonna 2008 siitä yksinkertaisesta havainnosta, että Suomessa ei ollut yhtäkään alkuperäishenkisten ajoneuvojen suurta sisänäyttelyä
3 Imperial Le Baron Southampton 6 Proto-Sisu 14 Suzuki Cavalcade 24 Opel Rekord P2 CarAvan 32 Tullin kuvia osa 3 42 Anatolian autoja 52 FODRŠAMARUPUSOPR 60 Lumikulkuneuvoja 64 Sissilentoja siellä jossain 72 Retromobile, Pariisi 78 Asiaa autovakuutuksista osa 2 84 Mini Countryman 90 Sisältö 2/2024 Masokistin päiväkirja 30 Haja-ajatusalue 46 Lukijoiden postia 49 Ostetaan, myydään, sekalaista 54 Tapahtumakalenteri 59 Toimituksen autot 62 Happosen verstas 70 Juulian totuudet 82 Autojen puolue 89 3d-tarinoita 94 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Pitkät mustat autot 99 Malagan autoretro 103 Keski-Suomen talviajo 104. Mobilisti 2/24
Herra kuvattiin auton ratissa, tekstissä hämmästeltiin saavutusta ja arvuuteltiin, olisiko koko maassa toista yhtä vanhaa autoilijaa. Keski-ikään päästyään he tulevat mukaan kuitenkin. Eivät ehkä ihan saman mallin harrastajiksi kuin edellinen sukupolvi, sillä heillä on nostalgisia muistoja ihan eri kalustosta. Meillä on paljon enemmän aikaa kuin ennen; elinikä on pidentynyt, ja ihmiset pysyvät hyvässä kunnossa myöhemmälle iälle. Moni kypsyy keski-iässä huomaamaan, että nyt vasta oikeastaan olisi mahdollisuus harrastaa jotain, mikä on aina kiinnostanut. Samaan tapahtumaan he silti päätyvät ja samojen ylläpito-ongelmien kanssa hekin kamppailevat. He olivat huolestuneet, kun äijä ei enää katsonut sivuilleen edes pihasta navetan nurkan takaa isolle tielle pyyhältäessään. Vakiokysymys ajoneuvojen harrastepiireissä on jo ainakin viime vuosituhannen lopulta ollut, kuinka saataisiin nuoria mukaan. Tapahtumissa käy jatkuvasti enemmän väkeä ja vanhoja, antaumuksella harrastettuja ajoneuvoja on rekisterissä koko ajan enemmän. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Joku aika sitten vastaan tuli 1970-luvun alussa julkaistu lehti, jossa usean sivun jutun aiheeksi riitti toimittajan löytämä 80 vuotta täyttänyt mies, jolla oli yhä ajokortti. En tiedä, minkä ikäisiä puheissa kaivataan, mutta oikeasti nuoren väen voi olla vaikea harrastaa ajoneuvoja. Julkkiksista kertovat tarinat ovat itsestäänselvyyksiä, mutta joskus esille on päässyt tavallisiakin ihmisiä, joiden elämästä on löytynyt jotain riittävän epätavallista. Mobilisti 2/24 . Isoisät ajoivat traktoreilla vuosikymmeniä, mutta siihen ei korttia vaadittu. Ajat ovat muuttuneet. Parikymppisenä moni muuttaa omilleen eikä opiskelija-asuntoon yleensä kuulu tallitiloja – varsinkaan nykypäivän korkeakoulukampuksilla. Ehkä koko kysymys nuorten saamisesta mukaan harrastukseen onkin turha. Kolmenkymmenen vuoden tienoilla eletäänkin jo tukevasti ruuhkavuosia lasten, puolisoiden, opintoja asuntolainojen keskellä. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Janne Halmkrona. Ruuhka kestää sen minkä kestää. Muistan, kuinka setäni saivat isoisän suostuteltua lopettamaan traktorilla ajamisen 1980-luvulla. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Samalla kiinnostus vanhaan tekniikkaan ei ole nähdäkseni vähentynyt, päinvastoin. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Yhä nuoria V uosikymmenien ajan aikakauslehdet ovat kertoneet ihmisille tarinoita, joissa usein esitellään erikoisia persoonallisuuksia. Omilla isovanhemmillani ei ollut ajokorttia. Hän ei ollut silloin vielä seitsemääkymmentä täyttänyt. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Kai L
Samalla oli syytä pohtia, miksi Imperialin vetovoima heikkeni vuosi vuodelta, vaikka siipiä säädeltiin ja laatuun panostettiin. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen. Sattumahavainnon ansiosta meille tarjoutui tilaisuus kokeilla uutena Suomeen tilatun matkanlyhentäjän tenhoa yli 60 vuotta myöhemmin. Mobilisti 2/24 Imperial Le Baron Southampton 4D Hardtop 1961 Siipien Siipien suojissa suojissa "Keisarillisella käskyllä välimatkat lyhenevät”, totesi Imperialin mainos aikanaan. 6
Valitettavasti harveneva osa kohderyhmästä pystyi vastustamaan Cadillacin suorituskykyisen glamourin houkutuksia. Vuoden 1958 alkupuolella Warrenilla toteutettiin peruskunnostus ja uudelleenjärjestely. Se oli niin kunnianhimoinen, etteivät firman rahkeet riittäneet muuhun kuin huippumerkkinsä ulkokuorien ja sisätilojen muokkaamiseen selvemmin Chryslereista erottuviksi. Sisustat olisivat puolestaan yhtymän kokeneimpien verhoilumestarien aikaansaannoksia. Niihin aikoihin asti se oli ollut myös olemukseltaan ja perusrakenteeltaan hyvin lähellä edullisempia sisariaan, yleensä vain pidempi akseliväli ja hieman suurempi moottori erottivat ne. Haluttavuus ja status on rakennettava ajan myötä ja päättäväisellä työllä, ellei tuote satu olemaan jotenkin niin poikkeuksellinen tai ylivertainen, että se lyö ilmat pihalle kaikista kilpailijoista. Mukava lukema puhuttaessa jääkiekon runkosarjan pisteistä, mutta ei ison autotehtaan vuosituotannosta. Resepti näytti joka tapauksessa toimivan ja vuosimallin 1957 Imperial-myynti lähes nelinkertaistui edelliseen verrattuna. Siihen kappalemäärään Chrysler-yhtymän Imperial-divisioonan oli kuitenkin tyytyminen vuosikerran 1961 upeimman luomuksensa, Le Baronin kohdalla. Vakiinnutettuaan asemansa, Chryslerin hieman nuorentunut johtoporras päätti 50-luvun puolivälissä viedä loppuun se, mikä olisi pitänyt tehdä jo paljon aikaisemmin: Imperial erotettiin omaksi divisioonakseen. Kuten monet viimeaikain luksuslanseerausten horjahtelut ovat osoittaneet – esimerkkinä Euroopan Fordin Vignale – kestävien tulosten saavuttaminen on yllättävän vaikeaa. 7 T uhatkaksikymmentäkuusi. Yhtymän johdossa järkeiltiin myös, että heidän kaikki uudet mallinsa olivat tuolloin sen verran etunojassa GM:n ja Fordin vastaaviin verrattuna, ettei vakavaa aihetta täyssooloiluun vielä ollut. Imperial-alustat olivat myös perinteisesti kiinnostaneet vaativia asiakkaita jopa Euroopassa ja lukemattomia tehdaskorisia yksilöitä oli toimitettu valtiollisiin edustustehtäviin kautta maailman. Päätökseen saattoi osaltaan vaikuttaa Packardin yhä todennäköisemmältä näyttävä tuho ja siitä seuraava luksusautopakan uusjako. Imperial mainostikin olevansa USA:n huolellisimmin rakennettu auto, eikä täysin perusteetta. Menestyksen aallonharjalla divisioonan johtaja E.C. Linjalle hankittiin alan viimeisintä tekniikkaa helpottamaan koriaihioiden käsittelyä ja työstämistä. Aina vuoteen 1955 tuote oli nimeltään Chrysler Imperial, vailla kilpailijoiden eksklusiivisuutta. Valitet. Divisioona sai päämajan Detroitin Highland Parkista ja yhtymän muotoiluja rakennesuunnitteluosastoilla käynnistettiin toimet luoda sille itsenäinen, voimakas identiteetti. Quinn sai puristettua yhtymältä lupauksen täysin erillisestä tuotantokompleksista. Sellainen vapautuikin Warren Avenuelta, kun firman sisäiseksi heittopussiksi ajautuneen De Soton valmistus päätettiin siirtää Imperialin tilalle Jefferson Avenuen päätehtaalle. Sinne varattiin myös tavallista enemmän tilaa, sillä Imperialit koottaisiin rauhallisemmalla tahdilla ja viimeistelyyn sisältyisi paljon käsityötä. Imperialin kohdalla irtiottoa hidasti yhtymän vuodelle 1957 kehitetty dramaattinen Forward Look -siipimallisto vääntösauvajousituksineen. Syyllinen löytyy peilistä Monesti ennen ja jälkeen 1961 fiaskon Chrysler-yhtymä sai syyttää paljolti itseään huippuversioidensa menekkiongelmista. Vain asiakkaat puuttuvat Vuosimallin 1959 loistoristeilijät olivat ensimmäisiä täysin omissa tiloissa valmistettuja. Muutaman tuuman Yorkereita pidempi akseliväli luonnollisesti säilytettiin. Rationalisointi näkyi ja tuli näkymään voimalinjassa; New Yorkeriin sai lisävarusteena identtisen 392-kuutiotuumaisen, 325 hv:n V8:n ja TorqueFlite-automaatin yhdistelmän. Esimerkiksi korien pintasaumat juotettaisiin yksi kerrallaan ja jokainen paneeli hiottaisiin käsin useita kertoja maalausprosessin yhteydessä. Chryslerin insinööritaustaiset johtajat eivät nähneet asiassa mitään ongelmallista, olivathan kaikki heidän luomuksensa teknisesti edistyksellisiä ja parhaimmillaan visuaalisesti hillityn tyylikkäitä. Chryslerin johdolle pettymyksen karvautta korosti vielä se, että Imperial-divisioona pärjäsi kokonaisuutenakin yhtä heikosti hallitsevaa kukkulan kuningasta vastaan; menekki oli vain 1/10 Cadillacin vastaavasta. Myös Lincoln jätti Imperialit kauas taakseen, radikaalisti uudelleensuunniteltua Continentalia kilvitettiin enemmän kuin kaksinkertainen määrä. Pahin kilpailija, Cadillac Fleetwood Sixty-Special myi yli kymmenkertaisesti! Nöyryyttävä tappio, vaikka paperilla kumpikin valmistaja oli liikkeellä samantapaisin keinoin: vahva, motivoitunut myyntiorganisaatio tukenaan mittavat, tyylikkäät mainoskampanjat sekä olemukseltaan selvästi päivitetty ja laadukkaasti rakennettu tuote, joka rullasi hyväksi havaitulla ja ajanmukaisella alustalla. Mobilisti 2/24 . Warren Avenuelle pyrittiin valikoimaan Chryslerin parhaat duunarit ja siellä työskentelystä muodostui pian kunnia-asia
Siinä vaiheessa oli tehty kuitenkin myös merkittävä tekninen linjanveto: kun Chryslerin koko muu henkilöautomallisto siirtyisi vuosimallissa 1960 itsekantavaan Unibodyyn, Imperialit säilyttäisivät huomattavan tuhdin erillisrunkonsa. Jo edellisiä vuosimalleja 1959-60 oli pidetty hyvän maun rajoja hipovina kaikkine krumeluureineen ja siipineen, mutta 1961:t panivat vielä paremmaksi – tai pahemmaksi, näkökulmasta riippuen. Mutta etenkään Imperialin hintaluokassa asiakkaiden ei tarvinnut sietää jatkuvia visiittejä korjaamolle, sillä jossakin lähistöllä odotti kyllä aina ystävällinen Cadillactai Lincoln-myymälä. Quinn erosi tai erotettiin ja korvattiin myyntitykki C.E. Samalla se kuitenkin herätti kysymyksen siitä, oliko herra muotoilujohtaja enää samalla aallonpituudella luksusautoasiakkaiden kanssa. Wedgeksi sitä kutsuttiin palotilojensa Yläviistonäkymä näyttää Imperial Customja Crown-mallien isomman takaikkunan sekä erikoiset harjatusta teräksestä valmistetut katttopaneelit.. Vaikka USA:n ja maailman talous elpyi 1959, Imperialien kysyntä junnasi taantumalukemissa. Vuosikerrasta 1961 muodostui kauaskantoinen niin merkin kuin koko Chryslerin kannalta. Mikä pahinta, taantuma ei ollut ainoa selitys nihkeälle myynnille 1958, vaan kaikkien Chrysler-tuotteiden tapaan laatuongelmat olivat nousseet varjostamaan Imperialien hetkeksi kirkastunutta imagoa. Olivatko Imperialin vuosi vuodelta rajummiksi muuttuneet muotoilukikat ulkokuoressa ja sisätiloissa etu vai haitta. Nostalginen, 20-luvun henkeä huokuva ratkaisu kieltämättä erottui massasta. Kaupallisesti 1960 muodostui Imperialille yhtä heikoksi kuin edellinenkin. Exner oli varannut huippumallien keulalle erään pitkään hautomistaan ideoista, korista erillään seisovat ajovalot. Malliston ulkoista ilmettä päivitettiin muotoilujohtaja Virgil Exnerin toimesta ja Forward Lookiin erottamattomasti kuuluneiden siipien roolia vähennettiin niitä madaltamalla tai jopa kokonaan poistamalla, paitsi Imperialeissa, joissa ne muokattiin vain entistäkin raivokkaammiksi eväkkeiksi. Niiden suorituskyky oli sekin haastajien tasalla; vuodesta 1959 Crownien ja Le Baronien keulalla oli murissut 413 kuutiotuuman ja 340 hevosvoiman “Wedge”-V8 liitettynä kolmivaihteiseen nappivalitsin-TorqueFliteen. Samalla se helpotti jossakin määrin äänija värinäeristystä, jotka eivät olleet merkin erityisiä vahvuuksia – ainakaan silkkiseen Cadillaciin verrattuna. Lisäksi harva tohti kiistää toteamusta, että merkin vaunut tarjosivat kotimaisia haastajiaan paremmat ajo-ominaisuudet vähänkään vaativammissa tilanteissa. Kyseessä ei ollut mikään katastrofi ja useimmat ongelmat saatiin hoidetuksi pois päiväjärjestyksestä jo vuosimallin loppuun mennessä. Mobilisti 2/24 tavasti sitä ennen oli jo ehtinyt tapahtua täyskäännös pelikentällä: etenkin Plymouthille hienoksi muodostunutta siipivuotta 1957 seurasi globaali taloustaantuma ja useimpien mallien kysyntä puolittui. Siihen ei etenkään Imperialin kohdalla ollut enää 60-luvun alussa aihetta ja taloushallinto ympyröi punakynillä sarakkeet sen tuotantokustannuksista. Vaikka esimerkiksi maskia ja keulan koristelua oli yksinkertaistettu selvästi, ajovalot vetivät katseen puoleensa. Kun tähän yhdistettiin lisääntynyt kitka johdon ja autotyöläisten ammattiliiton välillä sekä yllätysmenekin aiheuttama hoppu linjastoilla, olivat laatuvaikeuksien ainekset kasassa. Tieto yleensä pienistä, mutta kiusallisista viimeistelypuutteista levisi nopeasti herrasväen keskuudessa ja jäi vaikuttamaan vuosiksi. 8 . Sen sijaan yksimielisyys näytti vallitsevan siitä, että Imperialien korit olivat erityisen korkeatasoisesti viimeisteltyjä ja tiloiltaan ylenpalttisia. Voimakkaita muutoksia olisi jälleen näköpiirissä. Perinteisesti varsin hyvää viimeistelyä ja oivallista teknistä toimivuutta tarjonneet Chrysler-tuotteet eivät kestäneet lähempää tarkastelua enää niin tuskattomasti kuin ennen. Niin autotoimittajien kuin kansankin mielipiteet jakaantuivat jyrkästi Imperialin uuden ilmeen suhteen. Briggsillä. Syntipukkia sohimassa Päätös omasta tehtaasta ja rungollisuudesta oli tehty voimakkaan optimismin vallitessa koko yhtymässä. Forward Look -vaiheen pimeänä puolena olivat lukuisat pienet modernisaatiot – eli oikeammin säästötoimet – huomaamattomiksi arvioiduissa paikoissa sekä liian monen uuden ratkaisun kiirehtiminen tuotantoon samalla kertaa. Se toi niille kaivattua hajurakoa massatuotteisiin
9. Mobilisti 2/24
10 . Mobilisti 2/24
Rajala sai elvytettyä Imperialin takaisin liikennekuntoon 1976, löydettyään siihen tilapäisen TorqueFliten puuhun ajetusta De Sotosta ja saatuaan muun muassa tärkeät männänrenkaat Tammerdieselistä. Sittemmin paljastui, että suorituskykyisen auton voimavaroja oli esitelty suorastaan itsetuhoisella vimmalla, eikä esimerkiksi puristuksia ollut osassa sylintereistä enää lainkaan. Rakkaudella rakennettu selviytyjä Kun Fiskars Oy tarvitsi uutta edustusvaunua 60-luvun alussa, osui valinta monien vastaavien yritysten tavoin Chrysler-tuotteeseen. Exner pudotettiin johtajan jakkaraltaan Fordilta värvätyn, sattumoisin juuri Continentalilla mainetta niittäneen Elwood Engelin tieltä kesällä 1961. Kun yhtymä tiedotti piirimyyjille Imperialin valmistuksen siirtyvän vuosimallista 1962 tavallisten Chryslerien sekaan, uutista ei otettu vastaan hyvillä mielin. Kolme vuotta ja reilut 3 000 työtuntia myöhemmin Le Baron oli jo hyvin lähellä alkupäiviensä loistoa. Le Baronin nuhraantunut olemus kuitenkin vaivasi Rajalaa. Ainakaan tilastojen ja aikalaishavaintojen perusteella siirto ei merkinnyt viimeistelyn romahdusta, vaan yhtymän johto piti sanansa. Se ei kuitenkaan estänyt uutta pomoa siivoamasta joitakin Exnerin oivalluksia jo esimerkiksi 1963 Imperialeista. Seuranneina vuosina lehtien testaajat eivät päässeet huomauttelemaan kuin joistakin suhteellisen pienistä yksityiskohdista – yleensä vähemmän kuin kilpailijoiden kohdalla. Imperialin kielellä Southampton tarkoitti hardtopia, joka olikin ainoa tarjolla ollut versio. Fiskarsin yksilö on ollut aivan tuotannon alkupäästä, sillä se rekisteröitiin täällä jo joulukuussa 1960. Pahimmillaan taas osa uskollisistakin asiakkaista alkoi vilkuilla vaikkapa kokoonpanonsa tasaisuudesta tunnetun FoMoCon suuntaan. Mainittakoon, että lähes identtisen tuotteen myynti vilkastui tuntuvasti heti seuraavana mallivuonna, eikä Imperial lukuisista elvytysyrityksistä huolimatta onnistunut koskaan tekemään pysyvää comebackia. Perisuomalaiseen tapaan Rajala teki mahdollisimman suuren osan töistä itse, mukaan lukien verhoilu. Mobilisti 2/24 . Perimätiedon mukaan kaksi muutakin Le Baronia olisi tilattu tänne samoihin aikoihin. Se merkitsi sitä, että Jefferson Avenuen tehtaalla oli jälleen ylimääräistä kapasiteettia. Tekniikkakin kunnostettiin. Vaurioiden vähyys kertoo ammoisesta huolenpidosta sekä Imperialin teräslaadun heikohkosta sopivuudesta täkäläisten ruostepeikkojen ruoansulatukselle. Yhtymän eri tuotantolaitosten laatuerot kasvoivat huomattaviksi, mikä selittää sen, että osa käyttäjistä oli edelleen täysin tyytyväisiä hankintaansa. Varaosien rohkaisemana Rajala purki aarteensa atomeiksi vuonna 1999. Kankaiden osalta hän joutui turvautumaan korvaavaan kuosiin, mutta istuinten reunaosien nahka on edelleen alkuperäistä detroitilaisvuotaa. Unibodyyn siirtymisen myötä Imperial-divisioonan tuotteet menettivät paljon itsenäisestä olemuksestaan, ja merkki alkoi kansan silmissä muuntua jälleen Chrysler Imperialiksi. Lukuisten isomoottoristen kohtalotoveriensa tavoin matka edustuselämästä lauluautoksi oli lyhyt ja koruton. Peltiseppänä Rajala löysi tietenkin askarreltavaa; korroosio oli nakertanut pienehköjä alueita takapyörien takaa sekä pyöränaukoista. Mutta kun lukemat laahasivat yhtymän useimmilla mallisarjoilla kaukana kilpailijoiden perässä, oli merkittäväksi osatekijäksi syytä epäillä Exnerin niille luomaa ylimuotoilua. Oleellista lisähyötyä saataisiin pääsystä Chryslerin uuteen 7-vaiheiseen ruosteenestokylpyjen käsittelyyn. Vuonna 1971 näin kävi myös virallisesti, kun divisioona sulautettiin hallinnollisesti Chrysler-Plymouthin alaisuuteen. Kun hän sai Floridan reissullaan hankituksi ja puretuksi pahoin ruostuneen saman vuotisen sisarmalli Crownin, oli totaalientisöinti jo ratkaisevasti realistisempi ajatus. Sen saaminen öljytiiviiksi vaati useamman sotkuisen yrityksen ennen onnistumistaan. Jos myyntikäyrät olisivat olleet nousujohteisia, olisi selkääntaputtelijoita riittänyt. Siitä taas seurasi se, että Imperialin oli aika palata kotiin kalliiksi tulleesta Warren Avenuen luksuskompleksista. Entinen mestari joutui siirtymään pienempään, huomaamattomaan toimistoon Highland Parkin sokkeloissa. Sen sijaan Chrysler-yhtymän hankalan korjattavan maineen saaneet, kaksisylinteriset Total-Contact -jarrut asettui. Ajomäärää voi vain arvailla, mutta auton ajautumisesta mierontielle ei ole epäilystä. Automaattivaihteisto oli luonnollisesti tohjona ja ilmeni, että Imperial oli ehtinyt seilata tienoota käsivaihteisenakin. Katkera kotiinpaluu De Soto kituutti mukana kuvioissa vuosimalliin 1961, mutta jo syksyllä 1960 Chrysler julkaisi sen kuolinilmoituksen. Ilmeisesti kirjanpitovuosi 1960 oli muodostumassa erityisen hedelmälliseksi, koska joskus alkusyksystä pantiin tilaus vetämään yhtymän arvokkaimmasta sarjavalmisteesta, Imperial Le Baron Southamptonista. Auto palveli ilmeisen hyvin, sillä tyylinsä vanhenemisesta huolimatta se pysyi vahvuuksissa miltei vuosikymmenen. Mestarin tapa hyödyntää vuosittain vaihtuvia dramaattisia peltipokkauksia ja runsaita, mutkikkaita koristeornamentteja ei ollut mitenkään poikkeuksellista 50-luvun lopun USA:ssa, mutta viimeistään 1961 Lincoln Continental oli pakottanut alan uudelleenarviointeihin. Minimalistisine kromeineen ja elegantin pelkistettyine linjoineen Conti oli merkinnyt lopun alkua muottiverstaita ja varaosaorganisaatioita stressanneelle, kalliisti ylläpidetylle uudet kuoret joka vuosi -muodille. Vaikka kauppa olikin käynyt nihkeästi, olivat dealerit oppineet arvostamaan Imperialien huomattavan vähäistä myyntikunnostuksen tarvetta ja liki olemattomia takuukorjauksia. Elettiin aikaa ennen nettiä ja pikarahtipalveluita, joten kaikki tapahtui työläästi ja hitaasti. Rekisteröidystä autosta pystyi jälleen nauttimaan muutenkin kuin vain silmillä ja korvilla. Ne olivat siis vaivattomia korkean katteen tuotteita, joiden status oli nousemaan päin. Laadunvalvonnan ote alkoi lipsua vasta 1967, kun Imperialit siirtyivät itsekantaviin koreihin, jotka olivat perusrakenteeltaan paljolti yhteisiä New Yorkerien ja Newportien kanssa. Vaikka kilometrejä ei valtavasti kertynytkään, piipahdettiin sillä vuosien varrella onnistuneesti muun muassa ruotsalaisissa ja suomalaisissa alan tapahtumissa – jopa täydellä henkilökapasiteetilla. Häntä ei siis erotettu saman tien – ilmeisesti siksi, että ahkerana puurtajana hänellä oli liian monta projektia kriittisessä vaiheessa vuosimalleille 1962-63. Tuotteen laatua ei päästettäisi lipsumaan, saavutetuista asemista ei tingittäisi. Edeltäjän viedessä ne loppuun, Engel saattoi keskittyä enimmäkseen omiin suunnitelmiinsa. Neljä vuotta myöhemmin Imperialin himmennyt hohto sammutettiin kokonaan ja viimeisestä C-korisesta Le Baronista tuli ilmeen värähtämättä uusi New Yorker. Pitääkseen piirimyyjien intoa yllä, tehdas joutui teettämään erityisen rauhoittelufilmin, jossa vakuutettiin, että useimmat Warren Avenuen hienoista erikoislaitteista siirrettäisiin hyödynnettäviksi päätehtaalle ja että mahdollisimman monia työmenetelmiä jatkettaisiin saman henkilöstön toimesta uusissa puitteissa. Kun Anttilassa vaikuttava autopeltiseppä Vesa Rajala löysi sen myynnistä Vaasassa kesällä 1973, Imperial oli ehditty piiskata jo heikkoon jamaan. Siinä yhteydessä ainoastaan vuotta alkuperäistä uudempi – ensimmäinen alumiinikuorinen – versio TorqueFlite 727:stä tuotti päänvaivaa. Ongelmien yleistyminen tuskin liittyi Unibodyyn sellaisenaan, vaan Chryslerin johdon tuolloisiin, vaikeasti hahmotettaviin painotuksiin ja vähitellen murenevaan organisaatioon. Tilanteen koheneminen samaan aikaan omiin tiloihin siirtymisen kanssa tuskin oli ollut pelkkää sattumaa. Kun yhtymän ylin johto oli vaihtunut keväällä 1961 – vuodesta toiseen jatkuneiden kannattavuusongelmien takia – ei Exnerin visiolle löytynyt enää puoltajia. 11 kiilamaisen muodon takia ja siitä oli härnättävissä esiin vielä kymmeniä lisähevosvoimia. Valitettavasti juuri Imperialien synnytyslaitos Jefferson Avenuella ei ollut enää 60-luvun lopulla Chryslerin motivoituneimpia työpaikkoja, mikä välittyi joskus ensiomistajille saakka
No, Checkerin siviiliversio taitaa viedä sittenkin voiton – mutta tässä laivassa ruuma on varmasti suurempi. Valmiilla autolla kelpasi jälleen matkustella, aina Ruotsiin asti. Elliptisen ohjauspyörän (tehtaan virallinen termi ratkaisulle) takana istuessaan ja päätä käännellessään tajuaa yöpyneensä joskus tätä pienemmässä hotellihuoneessa. Mutta täyden hyödyn saadakseen kannattaa lukea muutama rivi ohuesta omistajan käsikirjasta, sillä osa ilmanvaihdon hallintavivuista löytyy toisaalta kojelaudasta. 12 . Värinöitä ei tunne. Viimeisen päälle tyylitellyt ulkotaustapeilit (vasen sisältä joystickillä säädettävissä!) eivät ole aikansa mittapuulla toivottomia, mutta ilman voimakkaasti kuperaa lasia niiden hyödyntäminen vaatii nykyversioita enemmän tarkkaavaisuutta. Sisään on helppo astua, ainakin silloin kun ohjauspyörä on kierroksellaan oikeassa asennossa. Vauriot ovat kuitenkin yleensä korjattavissa puhdistuksella ja voitelulla. Itse asiassa Le Baron saattaa olla tilavin sarjavalmisteinen kuuden hengen auto, jossa kirjoittaja on koskaan ahteriaan lepuuttanut. Jännittävämpiä ovat kuitenkin mittariston pystyjen sivuevien nappularivistöt. Imperialismin suuruus ei ole vain ulkoista uhoa, sisällekin on riittänyt lääniä kiitettävästi. Kyllä, yhä edelleen, ja oman aikansa mittapuulla Le Baronin on täytynyt olla mykistävä kokemus ainakin ensikertalaiselle. Se, ettei kori osoita vääntymisherkkyyttä tai muita elonmerkkejä edes kulmia kurtistavissa rasitustilanteissa – primitiivistä tietyömaata ylitettäessä – ei tule suurena yllätyksenä. Mittaristopaneelissa on kuulemma erittäin tehokas sähköluminenssi-taustavalaistus, mutta koeajossa vallitsi valitettavasti aurinkoinen keskipäivä. Näytöltään nauhamallisena se vaatii kuitenkin viisarikuljettajalta pientä totuttelua, ennen kuin sen lukemat sisäistää täysin autonomisesti ja tarkasti. Nopeassa maantieajossa voi havaita moottorin ja rengasmelun äänieristyksen olevan ehkä piirun heikompaa kuin vaikkapa Cadillacissa, mutta hieman falskaaviksi kuivuneiden hardtop-ikkunoiden tiivisteiden suhina vaikeuttaa arviointia. Sähkölaseissa moottorin asento on valittu lyhytnäköisesti: se sojottaa joka ovessa akselitappi suoraan ylös, jolloin ikkunan ja akselin tiivisteiden pienikin väsymä johtaa veden valumiseen moottorin sisään. Vaikka malli on hyvin tuttu esitteistä ja pr-kuvista, on Le Baronin kohtaaminen luonnossa silti hieman hämmentävää. Ajan hengessä järjestelmän useimmat säädöt ovat hauskasti esiohjelmoituja, joten systeemin käyttö on sinänsä yksinkertaista. Vasemmalla kädellä hallitaan vaihteistoa, oikealla ilmastointia ja lämmitystä. Valmiiksi lämmin 413 Wedge pyörähtää käyntiin tyyliin sopivan etäisenä ja pehmeänä. Ajossa Imperial ei tunnu laitteelta, joka olisi koko ajan karkaamaisillaan varomattoman kaasuttelijan käsistä, vaan lipuu liikkeelle vähäeleisesti kuiskaten ja TorqueFlite pikkunopeuksilla taustalla vienosti ujeltaen. Näkyvyys eteen ja sivulle on parasta A-ryhmää ja etukulmat kuljettajan havaittavissa. Liikkeellelähtö ja pysäköinti ilman vaihteiston P-asentoa vaatii täysin erilaisen rutiinin: ensin on kurotettava oudon liikeradan omaavaan käsijarrun vapautusvipuun alavasemmalla, samalla tietenkin normijarrua polkien. ?. Mutta mikään ei ole ikuista ja vuonna 2023 Rajala päätti iän karttuessa lopulta myydä Le Baronin, 50 vuoden yhteisen taipaleen jälkeen. Kehyksettömistä laseista huolimatta ovi kuulostaa sulkeutuessaan vakuuttavalta. Matalalta vaikuttavasta kattolinjasta huolimatta ainakin keskikokoinen persoona voisi käyttää ajaessaan vaikka saksalaista ensimmäisen maailmansodan Pickelhaube-kypärää puhkomatta sisäverhoilua. Reagointi kaasuun on sutjakkaa, muttei niskoja kipeyttävästi. Nuo lähes vapaamuotoiset siivet rakettisymboliikalla! Ja keula itsenäisesti seisovine nelivaloineen… Vilkaisu sisään ei lievennä kulttuurishokkia: elliptinen ohjauspyörä, muhkeat nappulaevät sen sivuilla ja niin paljon voimakkaita yksityiskohtia, että kaiken sulattelu vaati hetken. Lähes tunnottomuuteen asti puhkuttu tehostus on sinänsä täysin normaalia Chrysler-yhtymää, mutta vaistomainen tarve pieniin korjausliikkeisiin kuulunee taas sarakkeen “vaatii totuttelua”-alle. Pikkuteillä montut ja töyssyt, jotka saisivat eräät modernit betonibaanapunkerot tekemään hätäisen u-käännöksen, tärisyttävät kyllä Imperialia, mutta matkalaisten rauha ei häiriinny vakavasti. Ehkä, mutta kodikkuudesta ehtii kyllä nauttia kotonakin; tällä voi kuvitella tähtäävänsä vaikka ilmakehän ulkopuolelle. Siipiä ja eviä Pakasta vedetyn näköisiä 1961-63 Imperialeja ei tule joka päivä vastaan, ei USA:ssa eikä etenkään Suomessa. Tiivisteiden ikääntyminen voi aiheuttaa myös odottamattoman, verhoilua tahrivan sadevesivuodon takaikkunan yläkarmin kautta. Pysäköidessä on valittava nappula N ja muistettava polkaista käsijarru pohjaan, muuten voi Imperial rullata valloittamaan valtateitä ihan yksin. Mobilisti 2/24 vat rumpuihinsa ilman ylimääräistä puslaamista. Voi vain kuvitella, miten paljon tuo jättiläinen on herättänyt huomiota, missä tahansa se on liikkunutkaan. Erittäin laadukkaalta tuntuvasta ja modernista kahvasta nostamalla kookas, paksu ovi loksahtaa kevyesti auki. Yhteensä kolmen vartin koeponnistuksen perusteella etuistuin vaikuttaa onnistuneelta yhdistelmältä jämäkkyyttä ja hellivää pehmeyttä. Kulku hyvällä asfaltilla on pehmeän leijuvaa, ei kuitenkaan vellovaa tai herkästi kallistelevaa. Ajoasento on yksinkertaisesti todettuna luonteva ja kaikki oleellinen näyttäisi olevan helposti käpälien ulottuvilla. Kuljettajan edessä on kerrankin sen kokoinen, vaakasuora nopeusmittari, ettei lukulaseja tarvita. Täydellinen se ei ole, mutta tämän elämyksen perusteella keskeiseksi asiakaskadon syyksi voisi todellakin veikata herra Exnerin ylikierroksilla käynyttä mielikuvitusta. Nopeuspalkin alla on siisti rivistö selkeitä apumittareita ja niiden alla muutama selkeästi merkitty hallintanamiska. Le Baronien limusiinimainen, pienennetty takaikkuna vaikeuttaa peruutustilanteissa tähtäämistä, mutta yksityisyydellä on aina hintansa. Ottaen huomioon, että alla oli hyvälaatuiset teräsvyörenkaat, Le Baronin ohjaus löytää odotettua enemmän uria. Uusi omistaja, tamperelainen Olli Kiiveri, jatkaa vielä muutamien yksityiskohtien hiomista tarjolle tulleilla osilla, joita ei ole ollut saatavilla auton entisöinnin aikaan yli 20 vuotta sitten. Olisiko ohjaamo kodikkaampi hillitymmin muotoiltuna ja koristeltuna. Lyhentääkö hänen keisarillinen korkeutensa lopultakaan välimatkoja, kuten mainos lupasi. Kun vaihteistoon vaikuttava käsijarru on vapautettu, painetaan vasemmasta evästä tuttu D (tai R tai 2 tai 1) ja siirretään sorkka jarrupolkimelta kaasusellaiselle ja sitten mennään
1961 1 026 kpl, Imperial-divisioonan kokonaistuotanto 12 249 kpl HINTA USA:SSA 6 428 USD (Chrysler New Yorker 4D HT 4 260 $; Imperial Custom Southampton 5 109 $; Cadillac Fleetwood 60S 6 233 $, Lincoln Continental 6 067 $). Mobilisti 2/24 . 13 Imperial Le Baron Southampton 4D HT 1961 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, lohkoon sijoitettu ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Carter-alaimukaasutin Iskutilavuus: 6 771 cm 3 , sylinterimitat 106,17 x 95,25 mm, puristussuhde 10,1 Teho: 350 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 637 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite 727 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, painonappivalitsin kojelaudassa, takaveto, vetopyörästön välitys 2.93 JARRUT Nestetoimiset jarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotuet, pitkittäiset vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,77 m Leveys: 2,07 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 3,27 m Raideleveys: 1,57/1,58 m Omamassa: n. 2 300 kg Rengaskoko: 8.20-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, 35 Ah vaihtovirtalaturi VALMISTUSMÄÄRÄ VM
Kyllä, suunnitelmia oli joskus ollut, mutta ne olivat jostain syystä unohtuneet. Mobilisti 2/24 SUO, KUOKKA JA SUO, KUOKKA JA SISU SISU Sisu A-45 CV 1972 ja A-45 CI 1974 Viisi vuosikymmentä sitten Proto-Sisulla armeijassa ajanut Raimo Murtomäki soitti toimitukseen ja halusi tietää, onko Mobilistilla suunnitelmia tehdä juttua laitteesta. 14 . Kuvaukset sovittiin viikon päähän ja idean esittänyt Murtomäki kutsuttiin paikalle muistelemaan. teksti ja kuvat: Janne Halmkrona, Matti Ouvinen ja Raimo Murtomäki
Seuraan toisella Protolla edellä ajavaa Jannea metsään johtavalle ajouralle, joka nousee ylämäkeen. Vaihdekeppi osuu helposti käteen, pykäliä on viisi. Vipu löytyy ensi yrityksen jälkeen käden liikemuistin avulla eikä sen puoleen tarvitse kumarrella. Leyland kuulemma lähtee huonosti käyntiin kylmänä. Lavalle on tarkoitus kiivetä joko takaa tai alas kaadettujen sivujen kaidetta astinlautana käyttäen. Onneksi kotimaisissa tuotteissa on ajateltu pohjoisen oloja; moottorin sivusta tulee vesivaipalla varustettu putki, jota kuumennetaan kaasutoholla. ”Tehän tunnette reitit, soittakaa jos jäätte jumiin!”, Tanner toivottaa, ja lähtee opastamaan maksavia asiakkaita, jotka tulevat ajamaan itävaltalaista Saurer-panssarivaunua. Siitä ei näytä olevan pelkoa. Ryömin mäkeä ylös metsään. Virtalukkoa ei Sisussa ole, eihän hätätilanteessa ole aikaa kysellä kenellä auton avain tänään on. Virtakytkin on vipu matkustajan istuimen sivussa. Käännän päävirran etupenkkien välistä, varmistan että vaihde on vapaalla ja käännän starttinumiskaa. Vanhempi joutuu nousemaan ensiksi oikealla jalallaan etupyörän keskiön varaan ja siitä vasemmalla astinlaudan kautta ohjaamoon. Jokainen kytkin, vipu ja mittari on todennäköisesti valittu huoltovarmuusperiaatteella; niitä on muissakin laitteissa, joten varaosia pitäisi löytymän. Ohjauspyörän oikealla puolella kojelaudassa ovat katkaisijat voimansiirrolle; nelivedolle, tasauspyörästön lukolle ja alennusvaihteelle sekä vinssille. Ykkönen ja pakki ovat jousisalvan takana, ja kaavio on kuin urheiluautosta. Kuten sotilaiden käyttöön suunnitellussa kalustossa usein, myös Sisun käyttäjiksi tarvitaan kädellisen taitoja. Istuin on mallia keittiön jakkara, paitsi paremmin pehmustettu. Porras on vyötärön korkeudella. Olin odottanut muskeleita vaativaa painiottelua ja sormille töyssyissä lyövää ohjauspyörää, mutta Sisu vaikuttaa sivistyneeltä, ja sitä voi luotsata kevyellä sormenpääotteella. Painovoimaisesti kiertävä vesi lämmittää vartissa sylinterikannen ja putken hännästä huokuva hukkalämpö lämmittää öljypohjaa ja vaihteistoa. Neliveto on valmiiksi päällä, takapyörissä lumiketjut, lukko kytketään tuosta, jos tarvitaan. Sitä ei näe kurkkimatta, mutta ei tarvitsekaan. 15 M il-Safarien Mika Tanner on esilämmittänyt kaksi Protoa meitä varten – toimittajalle ja kuvaajalle omansa. Se nousee metsikköön ja kiemurtelee kallioiden halki. Ohjaamoon ei ole paljon sen helpompi päästä. Ergonomia on omalla tavallaan toimivaa, mutta myös tekniikan ehdoilla rakennettua. Polkaisen kytkintä ja valitsen kakkosvaihteen ja lähden matelemaan. Ohjaamo on uskottava. Saamme pikakoulutuksen hallintalaitteisiin: päävirtakytkin on tuolla, starttinumikka ratin vasemmalla puolella, vaihdekaavio lukee kepissä. Mobilisti 2/24 . Mil-Safarien maastoreittiä on ajettu muillakin ajoneuvoilla, joten ura on tamppautunut. Pään korkeudelta saa hyvän otteen, jolloin nuorempi kädellinen heilauttaisi itsensä kerralla ohjaamoon maasta ponnistaen. Vivuilla kytketään auton ja vaunun pysäköintijarru, nupeilla säädetään tyhjäkäyntiä ja sammutetaan moottori. Esilämmitetty diesel rotkahtaa välittömästi kalkattavaan käyntiin ja alan tutkia hallintalaitteita. Eteen tulee jyrkän näköinen kalliotöy. Toinen on vanhempaa sarjaa Leylandin moottorilla, toinen tuoreempaa Valmetin voimin liikkuvaa erää. Vaihdevipu on polven vieressä oikealla. Päätän pitää turvaväliä, mikäli pito loppuisi ja jouduttaisiin peruuttamaan. Vapautan seisontajarrun penkin vieressä olevasta vivusta, ja Sisu sihahtaa vapaalle. Yllätyn, että ohjaus on tehostettu. Sen ja kuljettajan istuimen välissä on vielä kaksi vipua ja kaksi nuppia. Janne hyppää pressulla katetulla lavalla varustettuun Valmet-versioon, minä otan Leylandin
Mobilisti 2/24. 16
Suunnistamme pellolle, jossa aiomme räpsiä potrettikuvia ja droneotoksia autoista. Jätän taas väliä, ja katson, mihin Janne asettelee auton. Pyrin siihen, ettei niitä tarvitse siirrellä ja jättää lisää turhia uria lumeen. Janne on hypännyt ulos autosta – lunta on polviin asti. Oikeasti tilanteessa ei ole mitään huolestuttavaa – eihän meillä ole edes kuormaa kyydissä tai hinattavaa tykkiä perässä. Proto on kuormuriksi pieni. Ei ihme, että se etenee ketterästi puiden välissä kiemurtelevaa uraa. Janne kaasuttaa umpihankeen lumi pöllyten ja kiertää puolikaaren muodossa keskelle kohdealuetta, kunnes pysähtyy. Tässä maastossa kakkosvaihde ja lyhyt alue tuntuu jopa liian lyhyeltä. 17 räs. Kiinni jäämisestä ei tunnu olevan vähäisintäkään pelkoa, kiitos lumiketjujen ja nelivedon. Maastoajoa ajatellen pyörät ovat optimaalisesti kulmissa ja akseliväli melko lyhyt. Toinen Protoista sihisee seistessään; paineilmajärjestelmä vuotaa hieman. Kallio muuttuu hakkuuaukeaksi, jossa on muutamia sulamisvesien jättämiä rapakoita. Siispä etuveto ja lyhyt puoli eivät kuvaustauon jälkeen kytkeydy välittömästi, sillä paineilmajärjestelmän täytyy ensiksi kerätä. Sitten kaasutan kolmosella umpihankeen hieman vauhtia ottaen. Aika ei riitä kaiken kokemiseen näin yksityiskohtaisesti, joten vaihdan kaksoispoljennalla kolmoselle – olen kuullut, että kuorma-autoilla niin on tapana. Vasta myöhemmin saan kuulla, että vaihteisto on synkronoitu; olin odottanut kirskuvia ja narskuvia vaihtoja ja hermoja raastavia tilanteita. Visualisoin mielessäni asetelman, jossa Sisut näyttäisivät hyvältä useammasta suunnasta. Janne menee edeltä, ja Proto sukeltaa hurjan näköisesti notkelmaan. Koeajoautomme eivät ole näyttelykapineita, vaan oikeastaan jo toisesta aktiivipalveluksestaan eläköityneitä veteraaneja; safarikäytössä ne on jo pääosin korvattu Maseilla. Mobilisti 2/24 . Toisaalta jarruja ei tarvitse, vauhti hidastuu moottorin vauhtipyörää vasten kytkintä nostamalla, eikä diesel pyri stumppaamaan, vaikka hölmöilisikin. Proto pysähtyy pellon keskelle vastapäätä lajitoveriaan. Olisi pitänyt ottaa pitkävartiset saappaat. Nyt vauhtia löytyy sen verran, että vierellä pysyäkseen joutuisi kävelemään jo vähän reippaammin. Bulldog-ohjaamoisen kuormurin puikoissa on silti jännittävää, kun se kallistelee jyrkemmissä paikoissa
Kauppoihin ei testi johtanut, ja Vanaja jäi ainoaksi valmistuneeksi tyyppinsä edustajaksi. Proto-Sisuja Mil-Safareilla on neljä. Sisu puolestaan oli suunniteltu lastille, joka kiipeäisi itse kyytiin. Kesken kehitystyön puolustusvoimien edustajat ilmoittivat yllättäen, että autoa piti lyhentää. Kovin merkittäviä tyyppivikoja ei laitteista ole löytynyt. Mobilisti 2/24 jonkin verran painetta. Paljon muita muutoksia ei tarvinnut tehdä. Vuonna 1960 Suomi päätti hankkia Oerlikon-ilmatorjuntatykkejä, joiden toimitus alkoi pari vuotta myöhemmin. Yksi niistä on tullut Mikalle sen jälkeen, kun puolustusvoimissa oli tehty tavallista vaativampi harjoitus. Vanajan erinomaisesti pärjännyt prototyyppi ei päässyt tuotantoon, vaan autot tehtiin nelivetoisen N-47 -kuorma-auton pohjalta. Sopivia autoja päätettiin tilata Vanajalta. Suunnittelu aloitettiin alusta. Vanhentunut Sisu AMI-bensiinimoottori oli tehoton ja kiertyväksi suunnitellun rungon liike rikkoi siihen jäykästi kiinnitetyn lavarakenteen. Nostettaessa yksi Sisun pyörä metrin korkeudelle, olivat kaikki muut pyörät vielä tukevasti maassa. Joustavan rungon käyttö teki mahdolliseksi ennen näkemättömät joustovarat. Ajoneuvoilla ajettiin aluksi huvin vuoksi kotitilan maastossa Pornaisissa, mutta melko pian ajoon halukkaita ilmestyi niin paljon, että toimintaa pyörittämään perustettiin yritys. Tämä johti teknisiin ongelmiin, kun vaihteistoa ja alennusvaihdetta ei voinut sovittaa suunnitellusti. Se ei ollut kovinkaan onnistunut. Jarruja pitää joskus huoltaa, kuten nestetoimisen kytkimen putkiakin, ne kun ruostuvat ajan mittaan. Se haittaisi kieltämättä kaupallista käyttöä, jos autolla kuljetettaisiin esimerkiksi trukkilavalle pakattua lastia. Tällä hetkellä tilalta löytyy kalustoa isosta taistelupanssarivaunusta maastoautoihin ja tela-ajoneuvoihin. Sisun kanssa suunniteltiin vuodesta 1962 alkaen jääkäripataljoonien käyttöön Vanajan tykinvetäjiä kevyempää ja maastokelpoisempaa kuorma-autoa; ensimmäinen prototyyppi Sisu KB-SF valmistui maaliskuussa 1964. Painonjakauma saatiin tasaiseksi asentamalla moottori ohjaamon taakse, kuten urheiluautoissa. Sisun kansainvälisessä esitteessä demonstroitiiin auton potentiaaliaa, joka oli osoitettu myös YK-tehtävissä.. Auton alla oli räjäytetty panos, jonka jälkeen tekniselle henkilökunnalle oli annettu tehtäväksi saattaa auto kenttäolosuhteissa ajokuntoon. Vetokalustoa niille ei ollut. Ajokalustoa on hankittu paljon, ja jotain joskus jopa myyty pois. Kalusto ja sen puute Vuonna 1958 järjestettiin suuri armeijan moottoriajoneuvojen talvitesti. Moottoriksi vaihtui dieselkäyttöinen Leyland 0.400, ja lavan kiinnitys laakeroitiin sallimaan rungon kiertyminen. Kotimaan safarit Mika Tanner harrasti sotilasajoneuvoja jo viime vuosituhannella. Vastaavaan ei ollut yleensä päästy kuin kalliin ja monimutkaisen erillisjousituksen käytöllä, hyvä jos silloinkaan. Nyt kuvatut yksilöt ovat olleet safarikäytössä pitkään. Vanajan prototyyppi VKN 3600 todettiin parhaaksi melko korkeatasoisessa vertailussa, olihan testissä mukana suuria länsimerkkejä. Pahasta paikasta ei voi siis senkään vuoksi lähteä kiireellä liikkeelle, vaan eipä moottoria saakaan pakkasella lämmittämättä käyntiin. 18 . Sisu oli tehnyt pohjimmiltaan melko tavallisista komponenteista laitteen, jossa oli kokonaisuudessaan ominaisuuksia, joita muut eivät olleet vielä keksineet. Vaatimus perustui tiettävästi tehtyihin mittauksiin suomalaisten metsien puiden keskimääräisestä etäisyydestä. Yksi Proto-Sisu meni VR:lle raivausautoksi. Tykkejä olisi tositilanteessa jouduttu usein käyttämään tien päältä maastokykyisen vetokaluston puutteessa. Mil-Safarit oli aluksi sivutoimi, mutta on jo monen vuoden ajan ollut omistajalleen päätoimi. Vaihteistojen välillä ollut nivelakseli piti korvata lyhyemmällä, rakenteellisesti hankalalla hammasholkkijärjestelmällä. Yhteen kiertyvään runkoon on yli 20 vuoden safarikäytön aikana tullut halkeama, joka korjattiin. Autolla voi lähteä liikkeelle ilman paineitakin, mutta silloin kytkettynä on pitkä maantievälitys ja pelkkä takaveto. Riittävän maavaran vuoksi se tosin piti nostaa niin korkealle, että lavalle tuli iso konekoppa. Koska riittävän kantavia maastorenkaita ei löytynyt, jouduttiin autoon asentamaan taakse paripyörät, mikä heikensi maastokelpoisuutta. Hän osti muun muassa Sisun maastokuorma-autoja armeijan huutokaupasta, kunnosti ja myi niitä eteenpäin. Vanaja NS-47 oli silti parannus aiempaan, sillä maan laaja tykistö oli tarkoitus sotatilanteessa siirtää ampuma-asemiin pääasiassa siviileiltä otetulla kalustolla, joka harvoin oli maastokelpoista. Moottorit ja voimansiirto ovat luotettavia
Mallia kehitettiin pikkuhiljaa. Ainakaan Raimo Murtomäen aikaan Turun ilmatorjunnan autoissa ei nestemoottoreita ollut, vaikka niillä vedettiin painavia tykkejä. 19 Ensimmäiset 18 autoa toimitettiin puolustusvoimille elokuussa 1965. Vanajaa ei varmaankaan katsottu kovin paljon takavetoisia ottoautoja paremmaksi tykinvetäjäksi, sillä niitä ei lopulta hankittu kovinkaan monta, yhteensä 38 kappaletta. Suomeen ostettiin Sisua kevyempiä GAZ-66 -maastokuorma-autoja noin 300 kappaletta 1970-luvun kuluessa ja toistasataa vielä 1980-luvun lopulla. Puolustusvoimilla oli lähes kaksi tuhatta kenttätykkiä, joille ei ollut riittävästi vetäjiä. Kakkosen tasolle ylsivät Unimog, White-puolitelakulkuneuvo ja Proto-Sisu. Nelonen tarkoitti, että ajoneuvo kelpasi vain tieliikennekäyttöön, kolmonen huonoillekin teille, kakkonen oli maastokelpoinen ja ykkönen erittäin maastokelpoinen. Vuonna 1970 KB-45:stä tuli A-45. Ostetut erät olivat kuitenkin sen verran pieniä, että suurta taloudellista menestystä niistä ei tehtaalle tullut, sillä suuri ja mahtava Neuvostoliitto kilpaili epäreilulla hinnoittelulla, ja ajoneuvoja tuli myös asejärjestelmäkauppojen mukana. Virallinen koodi vaihtui mallin kehittyessä. Katto oli sentään jo lujitemuovia alkuperäisen prototyypin kankaisen sijaan. Testeissä huomattiin, että kevyillä, sinänsä maastoon kelpaamattomillakin vetoautoilla ja traktoreilla kyettiin viemään raskaita, nestemoottorilla varustettuja tykkejä maastossa. Ammustäydennysten sujuvoittamiseksi tehtiin myös kaksi nestemoottorilla ja vaihtolavalla varustettua perävaunua. Nelivetoinen Vanaja NS-47 luokiteltiin kolmoseen eli sillä ei kannattanut yrittää viedä tykkiä maastoon, ainakaan pitkälle. Suurin muutos olivat kotimaiset akse. Louhion ideana oli tehdä nestepaineella toimiva moottori, joka sijoitettaisiin peräkärryn tai työkoneen pyörän napaan. Vaikka autoa ei ollut siihen käyttöön alun perin suunniteltu, se päätyi usein myös kenttäja ilmatorjuntatykkien vetäjäksi maastokelpoisuutensa ja vetokykynsä ansiosta. Valtio hankki maastomalleja Sisulta melko säännöllisesti. Kevyt Proto veti maastossa suhteellisen suuria lasteja ilmankin. 1970-luvulla hankittiin yhteensä noin 40 Sisun maastokuorma-autoa nestemoottoreiden vaatimalla hydrauliikalla. Usein vedettävä ajoneuvo jopa puski vetäjäänsä eteenpäin. Ykkösen arvoisia olivat lähinnä telaketjukulkineet ja metsätraktorin pohjalta tehty Valmet Terra. Ensimmäinen entisöinti Sisun maastokuormurin kutsumanimeksi jäi alkuperäisen vuoden 1964 prototyypin mukaan Proto. Nestemoottori on yhä käytössä monessa siviililaitteessa ja niitä valmistetaan Suomessa. Nestemoottorijärjestelmä olisi ollut mahdollista rakentaa kaikkiin tykkeihin, mutta varojen puute esti sen laajemman käytön. Käyttöön saatiin siis kolme nestemoottoreilla varustettua patteristoa. Nestemoottori Sisun eli silloisen Suomen Autoteollisuuden suunnittelijana työskennellyt Ilmari Louhio keksi tavan parantaa eri laitteiden vetokykyä 1950-luvun lopulla. Armeija testasi laitetta jo 1965 asentamalla moottorit uuteen Tampellan kanuunaan. Määrä ei mainittavasti vähentänyt kriisiajalle suunniteltua ottoautojen käyttöä tykistön liikuttelussa. Vaikka niillä pääsi yhtä vaikeaan maastoon kuin vetoautollakin, ei tilauksia saatu. Sisun maastomalli oli sitä huomattavasti suositumpi. Yrityksen johdon kommentti oli skeptinen: ”Jos tuo toimisi, olisi se jo ajat sitten keksitty.” Louhio sai kuitenkin kehittää moottorin tuotantoon. Joidenkin länsimaisten vastaavien kuorma-autojen mallin mukaan ohjaamon kaikki lasit voitiin kääntää alas ja katto poistaa. Mobilisti 2/24 . Vetäjänä toimi Sisu KB-45. Silloin laite oli jo monessa suhteessa vanhentunut, mutta arvattavasti halpa. Puolustusvoimat käytti 1960-luvulla neliosaista maastokelpoisuusluokitusta. Vuonna 1966 luovutetuissa Sisuissa oli lavan reunoilla jo putket, jotka toimivat astimina silloin kun reunat käännettiin alas
20 . Lasikuituisen hytin takaseinässä on asetelineet.. Voimansiirtoa ja vinssiä ohjataan paineilmalla. Mobilisti 2/24 Valmet 611-dieselmoottori
Raimo ajaa syvässä lumessa kuten vuonna 1973 opetettiin. Sisu valmisti kaikkiaan noin 500 Protoa. Kahvitauolla Raimo kertoo muistelmiaan Protoista siltä ajalta, kun mies ja autot olivat uusia. Niistä kolmisen sataa sai peruskorjauksessa lisäaikaa. Tuotantomalliahan oli lyhennetty puolustusvoimien vaatimuksesta ja silloin oli nivelakseli pitänyt korvata hammasholkilla. Se oli osoittautunut heikoksi kohdaksi, joutuessaan rasituksen alaiseksi vaihteistojen linjauksen muuttuessa rungon vääntyessä. Kuvausten päätteeksi Raimo Murtomäki pääsee Proton ohjaimiin. Proto-Sisun tuotanto loppui vuoteen 1982. Peruskorjaukset maksoivat noin kolmanneksen uuden vastaavan auton hinnasta. Hän ajaakin nelosella tyhjäkäynnin tuntumassa polviin asti upottavassa painavassa lumessa. Hänen mukaansa vetopito paranee, kun ajaa pienillä kierroksilla eli kohtuullisen isolla vaihteella. Kesällä 1976 Valmet teki suunnitelman uuden Valmet 611-koneen asentamisesta Sisuun. Luvut 3400 ja 3700 kertoivat akselivälin millimetreissä. Sisu osoittautui niin onnistuneeksi ratkaisuksi, että tietyssä iässä niille päätettiin tehdä peruskunnostus siviileille myymisen sijaan. Silloin Hämeenlinnan tuotantolinjalla alkoi Maasto-Sisun eli Masin valmistus. Lähes 50 vuoden tauon jälkeen hän löytää vivut ja laitteet etsimättä. Sisu jatkaa sisukkaasti eikä yritäkään nyykähtää. Peruskorjauksen jälkeen auto vastasi tyyppiä A-45 CI 4x4/3700. . Navoissa ollut planeettavaihteisto paransi vetoakseleiden kestävyyttä ja mahdollisti pienemmän tasauspyörästön käytön, jolloin maavara parani entisestään. Jo 1960-luvulla asennettiin muutamaan Sisuun Leylandin sijaan Valmet 612D -moottorit. Mil-Safarien Valmetin moottorilla varustettu Proto oli uutena tyyppiä A-45 CV-4x4/3400. Vuodesta 1978 alkaen Kuljetusvälinevarikolla aloitettiin kunnostukset, jotka vastaavat tämän lehden lukijoille aika kattavaa entisöintiä. Autoon tuli 23 muutosta. CV tarkoitti Leylandin 0.400-moottoria, CI taas Valmet 611:a. Mobilisti 2/24 . Niitä tehtiin 1990-luvulle saakka. Nestemoottorien vaatimalla hydrauliikalla varustettu malli oli AH-45. Protoja oli eri osastoilla käytössä vielä 2000-luvulla. Akselit: Monilevytyyppiset tasauspyörästön lukot kummallakin akselilla, pyörien navoissa planeettapyörästöt JOUSITUS Jäykät akselit, pitkittäiset lehtijouset, edessä iskunvaimentimet OHJAUS Tehostettu kara-mutteri-tyyppinen JARRUJÄRJESTELMÄ Paineilmatoimiset rummut RUNKORAKENNE Hitsaamalla koottu erillinen runko, jonka kiertyminen osa jousituksen toimintaa MITAT Pituus: 6,00 m Leveys: 2,30 m Korkeus: 2,44 m Akseliväli: 3,70 m Omamassa: 5 800 kg Kantavuus: 3 000 kg Leyland 0.401 -dieselmoottori.. Autot purettiin osiinsa, runko tutkittiin tunkeumavärillä halkeamien löytämiseksi, ohjaamo pellitettiin uudelleen ja lavan puuosat uusittiin. Vuodesta 1978 alkaen uudet autot varustettiin Valmetin moottoreilla. Sisu A-45 MOOTTORI Tyyppi: Kuusisylinterinen rivimoottori Leyland 0.401 Iskutilavuus: 6 540 cm³, sylinterimitat 107,2 x 120,7 mm Teho: 135 hv Tai: Kuusisylinterinen rivimoottori Valmet 611 Iskutilavuus: 6 600 cm³, sylinterimitat 108 x 120 mm Teho: 130 hv VOIMANSIIRTO Vaihteisto: Synkronoitu viisivaihteinen vaihteisto, kaksinopeuksinen maastovaihteisto, välitykset 1,0 ja 2,68. Kotimainen ei tälläkään kertaa hävennyt tuontitavaran rinnalla, sillä auton kääntösäde pieneni, koska kehittynyt etuakseli salli entistä suuremman pyörien kääntökulman. Leylandin moottori joko peruskorjattiin tai sen tilalle asennettiin uusi Valmet. Vuodesta 1980 autoja myös jatkettiin, jolloin saatiin nivelakseli päävaihteiston ja jakovaihteiston väliin, kuten alun perin oli 1960-luvun alussa suunniteltu. 21 listot Kirkstallin valmistamien sijaan. Koodeilla oli myös alalajeja
Autot ajettiin asemalaiturilta tykkien kanssa junassa oleviin Silloin ennen – vanha konsta muistelee. Taisin tarjota miehelle toisetkin munkkikahvit, niin tyytyväinen olin päästyäni Protokuskiksi. Hän ehdotti nauraen, että menisimme käymään sotkussa eli sotilaskodissa. Turun Ilmatorjunnassa upseerit eivät päättäneet, kenen kuittaukselle eli armeija-ajan hallintaan ja vastuuseen mikäkin auto päätyi. Ennen kuin Kärkäs kotiutettiin, hän ehti opettamaan minulle kaikki tietämänsä Protoon liittyvät niksit ja konstit. Silloin piti jokaisen kyllä myös tiedostaa mitä voisi tapahtua, jos ajaisi auton ympäri. Isä vastasi, että ei muuta tiedä, kuin että poika on sinne varmasti ainakin mennyt, sillä siviilivaatteet tulivat postissa jo aikaa sitten. Ajokokeen jälkeen sain armeijan ajokortin 27.8.1973 ja minusta tuli autonkuljettaja. Ilmeisesti olin alokasaikana tehnyt tupailmoituksen riittävän kovalla äänellä, sillä patterin vääpeli oli pariin kertaan esittänyt minulle RAuKia. Silloiset vanhemmat autonkuljettajat ajattivat pari kolme kertaa Pulla-Sisulla pitkin Turun keskikaupunkia ja kertoivat, mitä inssiajossa olisi syytä huomioida. Minun saapumiseräni kuljettajilla oli numerot 1312, 1313 ja 1314. Ajokeikat koostuivat ampumaleireistä, sotaharjoituksista ja tykkien tai tykkimiesten kuljettamisesta Ruskon alueelle harjoituksiin lentokentän lähelle. Hän kysyi, haluaisinko Protokuskiksi. Minun vastuulleni luovutettu Proto oli vain kolme kuukautta vanha, eikä se ollut ehtinyt olla muiden kuittauksella, joten auto oli käytännössä uusi. Mobilisti 2/24 A stuin palvelukseen Turun ilmatorjuntapatteristoon kesäkuussa 1973. Päätin kuitenkin lähteä autonkuljettajaksi. 1974. Pullahan oli armeijan käytössä ollut Kontio-Sisun malli, jossa oli Valmetin nelisylinterinen turboahdettu moottori. Kun olin ollut jonkin aikaa palveluksessa, tuli hyvä kaverini kysymään isältäni, miten Raimo on viihtynyt armeijassa. Siellä tarjosin miehelle töhnämunkkikahvit ja asia oli hänen mukaansa sillä sovittu. Kaikilla ilmatorjunnan kuskeilla oli myös lupa kuljettaa kymmeniä miehiä kuorma-auton lavalla. Oerlikon-automaattitykki taisi painaa jonkin tonnin enemmän kuin vetoautona käytetty Proto; Puolustusvoimat oli saanut yhdistelmälle erikoisluvan. Siihen aikaan oli tapana lähettää siviilivaatteet kotiin ruskeassa pahvilaatikossa, eikä ensimmäiselle lomalle päästy kuin seitsemän viikon palveluksen jälkeen. Silloin olimme työntäneet tonnin painoista tykkiä Heikkilän kasarmin lähellä olevalla kyntöpellolla vesisateessa, ison turkulaisen alikessun huutaessa kuin leijona, että tykki liikkuu juosten. Erään päivän palveluksen jo päätyttyä, tuli tuttu kuljettaja nimeltään Kärkäs puheilleni nuorempien kuljettajien tupaan. Turussa oli siihen aikaan käytössä kolme eri ilmatorjuntatykkityyppiä. Alokasaikana meitä koulutettiin Sergeiksi kutsutulle neuvostoliittolaiselle 23 mm ilmatorjuntakanuunalle. Minusta tuli vanhempi autonkuljettaja tammikuun 10. Turussa oli IT:n käytössä kaikkiaan kuusi Proto-Sisua. Melkein aina metsäkeikalle lähtiessä oli joku laite vetokoukussa, joko it-tykki, tutkavaunu tai esimerkiksi Oerlikonin aggregaatti. Sen lisäksi piti suorittaa armeijan ajokoe ja muutaman viikon mutterikurssi toisessa erillisessä autokomppaniassa, joka sijaitsi samalla kasarmilla. Talvella sinne lähdettiin Turun rautatieasemalta junalla. Minulle neuvottiin myös Fullerin suorahampaisen laatikon käyttöä eli millä vaihteelle pitää antaa riittävästi välikaasua ja kaksoispoljentaa alaspäin vaihdettaessa. Totta kai minua kiinnosti. Kun sitten myöhemmin kyseltiin, olisiko halukkaita autonkuljettajia, aloin funtsailemaan olisiko se mun juttu, vaikka palvelusaika venyisi 11 kuukauteen. Samalla kuljettaja muutti samaan tupaan vanhempien kanssa. Lohtajan ampumaleirilläkin tuli oltua kesällä ja talvella. Leyland-koneisesta siviiliversiosta sen erottaa lyhyemmästä konepellistä ja Turbo-tekstistä. Nuorempi autonkuljettaja (REPA) päätyi vanhemmaksi autonkuljettajaksi (IKI) edellisten kotiutuessa. Hommaan oli pääsyvaatimuksena siviilissä suoritettu kuorma-auton ajokortti. Kerran jäin miettimään, voisiko tämän armeija-ajan viettää jollakin muulla tavoin. Oli tutkaohjattu sveitsiläinen Oerlikon, ruotsalainen 40 mm Bofors toisen maailmansodan ajalta sekä neuvostoliittolainen 23 mm Sergei (23 ItK 61). 22 . Autot 1315-1317 olivat eri saapumiserän käytössä. Sen hoiti käytännössä auton edellinen kuljettaja. Ylivääpeli vastasi yksinään IT:n kuljetuksista ja hänellä oli yllättävän paljon valtaa, vaikka ei upseeri ollutkaan. Kärkäs oli jo alustavasti sopinut asian Santun eli moottorialiupseeri ylivääpeli Sandholmin kanssa. Niistä kolme oli vanhemmilla ja kolme nuoremmilla kuljettajilla
Vaunut oli tehty tähän tarkoitukseen, junan sen osan lattiataso oli lastausvaiheessa yhtenäinen. Koko letka ajettiin kyytiin toisesta päästä ja pois toisesta. Vinssikin oli todella tehokas. Sandholm oli meille enemmän isähahmo kuin välttämätön paha kapiainen. Oerlikonin käsittelystä Santtu eli Sandholm piti meille puhuttelun. Raimo Murtomäki 045-6950940. Turussa oli vielä silloin myös kaksi Vanaja NS 47 -kuorma-autoa. Sillä pystyi ajamaan pyörän korkuisen esteen yli, johon ei moni isomman valmistajan tuote pystynyt. Niiden lisäksi oli kaksi Vanajaa, joista otettiin tarvittaessa varaosia. Vanajissa käytettiin AEC:n moottoreita, turbolla ja ilman. Miehet matkustivat umpivaunussa, jossa oli iso puilla lämmitettävä kamiina eli se oli matkan alussa aina kylmä, mutta kamiina niin suuri, että pian vaunussa tarkeni mukavasti. Korkeasta maavarasta huolimatta auton painopiste oli alhaalla ja sen ohjaamosta hyvä näkyvyys joka suuntaan. Kun meidän saapumiserämme kotiutettiin, ostimme hänelle ja vääpeli Varrolle pullot kirkasta – ele, jota eivät kaikki esimiehet varmaan koskaan nähneet. 23 avovaunuihin, joissa ei ollut päätyjä. Sitä ei saanut yrittää peruuttaa halliin, jos asian onnistuminen epäilytti vähääkään. Oerlikon piti peruuttaa aivan suoraan, vähänkään käännettäessä se ohjautui niin äkkinäisesti, että tuli helposti kalliita vaurioita. Raimo Murtomäki 1973 ja 2024.. Tavara-asemilla olleet järjestelyveturit rytkyttivät sotilasjunan vaunuja niin kovakouraisesti, että pyörien klosseja irtoili. Useaan otteeseen Protolla tuli vedettyä irti kiinni jääneitä GAZeja, ZiLejä, Kontio-Sisuja ja jopa Volvo Lapplandereita. Kuorman sitomiseen ei vielä käytetty minkäänlaisia kettinkejä tai liinoja. Tykkimiehet kiinnittivät tykkien pyörät samalla tavalla. Niitä Proto-Sisun 1960-luvulla valmistuneita esisarjan autoja oli muistaakseni yhä muutama käytössä Niinisalon kenttätykistörykmentillä. Sotilasjuna oli osa tavarajunaa, johon se liitettiin tarpeen mukaan eri asemilla. Olisi mukava tietää, onko vanha sotaratsuni, Sisu A45 CV vielä olemassa ja missä kunnossa. Naulasimme useamman tuuman vahvuiset klossit auton etupyörien eteen ja takapyörien taakse suoraan vaunun lankkulattiaan. Pienen valtion ja tehtaan resursseilla oli saatu aikaan erittäin toimiva laite. Kapiaiset komensivatkin uuteen junaan liittämisen jälkeen autonkuljettajat ja tykkimiehet tarkistamaan klossien kiinnitykset. Silloinen armeijan tunnus oli 1314 ja joukko-osasto Turun it psto. Siihen käytettiin kuuden tai kahdeksan tuuman nauloja. Niiden voimansiirto muistutti mielestäni hyvin paljon Proton esisarjan vastaavaa. Ne oli valmistettu 1962 ja -64. Vanhempien kuljettajien ohjeiden mukaan peruuttaminen onnistui meiltä hyvin. Jonkin keikan sain tai jouduin ajamaan sellaisellakin ja kerran vaihdoin yhteen vetoakselin eteen, kun se oli katkennut Rovajärven leirillä. Proto oli sen ajan maastokuorma-autoksi ylivoimainen. Vaihteisto oli hyvin porrastettu ja synkronoitu. Mobilisti 2/24
Mobilisti 2/24 Suzuki GL 1400 LX Cavalcade 1986 Suurin ja Suurin ja mahtavin mahtavin. 24
Sama epävarmuus jatkuu vielä hitaasti kohti risteystä ajaessani. Yleisrajoituksen pinnassa Suzuki kulkee suoraan ja tottelee ohjausta herkästi. Sen ääni ei pyri herättämään huomiota, mutta kone vastaa kaasuun pikaisesti. U-käännös jalat tapeilla onnistuu moottori tyhjäkäynnillä, vaikka ohjaustangosta tuleekin pidettyä jo aika kovaa kiinni. Ohjausgeometria alkaa tuntua luontevalta vauhdin kiihtyessä. Pysäköityäni testaan istuimen säätökompressoria. Matkustajan kyytiin pääsy voi myös vaatia harjoitusta. Paluumatkalle kääntyessäni alan jo tottua hitaaseen ajoon Suzukilla, vaikka ohjaus tuntuukin yhä epätavallisen raskaalta vauhdin laskiessa. Tien auetessa lähtee Suzuki voimalla liikkeelle tyhjäkäynnilläkin. Tehoa on riittävästi pienilläkin kierroksilla. Ehkä notkeampi matkailija pääsisi satulaan helpommin, ensikertalainen ei pyörän selkään kovin sulavasti laskeudu. Kytkinja jarrukahvat ovat samaa kaliiberia ohjaustangon kanssa eli suuret. Mobilisti 2/24 . Istuin on miellyttävän pehmeä ja ajoasento tilava, kunhan kyytiin on päästy. Vilkun kytkin on oudon kulmikas. Ohjaustankoa kiinnityksistään kääntämällä asennosta saisi täydellisen, eihän kyse ole kuin parista senttimetristä. Pyörä tuntuu liikkeelle lähtiessä huojakalta, jota epäilen tottumiskysymykseksi. Painava pyörä myös nousee sivutuelta kohtuullisen kevyesti. Moottori on juonessa mukana jo pienillä kierroksilla, vaihteita voi polkea sisään lähes saman tien. Ohituksiin ei tarvitse vaihtaa alas, pieni kaasukahvan kääntö riittää. Suzuki on vuosikymmenien iästään huolimatta teknisesti hyvässä kunnossa. Pyörässä on riittävästi varusteita, mutta ainakin tässä tilanteessa ne vaikuttavat pinnallisilta, sillä tämän painoinen pyörä tarvitsisi oikeastaan peruutusvaihteen. Suzuki lähti kilpailuun mukaan viimeisenä tekemällä pyörän, jonka piti olla joka suhteessa enemmän kuin kilpailijansa. Kuljettajan ollessa paikoillaan, pitää matkustajan kiivetä ensiksi astinlaudalle ja siitä kuljettajan selän takan olevaan kapeaan tilaan. Mutta pysyisikö pyörä pystyssä ilman kuljettajaa, matkustajan kiipeillessä sen selkään. Vaikka pyörään on lastattu elektroniikkaa todennäköisesti enemmän kuin mihinkään toiseen saman ikäiseen, on moottorin polttonesteen saanti yhä kaasuttimilla. Noja estää jalan heilauttamisen pyörän yli, joten kyytiin on noustava selkänojan ja tankin välisen notkon kautta. Leveän ohjaustangon vasemmassa kahvassa on ryyppy ja radion hallintakatkaisijoita, oikeassa vakionopeudensäätimen kytkimiä. Pyörän koosta huolimatta keskipituisen kantapäät yltävät hyvin maahan. Ei niin pieniä enää Vielä 1970-luvun alussa maailmassa valmistettiin oikeastaan vain yhtä isoa matkapyörää. 25 S uzuki on todella suuri moottoripyörä. Moottori käynnistyy kertapainalluksella. Vaikka sen säätövara on etuasennossa, en yllä nojaamaan kuin kädet suoriksi ojentamalla. Selkänoja on minulle hiukan kaukana. Harley-Davidsonin isoihin malleihin sai haMatkamalliset moottoripyörät kasvoivat 1980-luvulla ennennäkemättömän suuriksi. Ajoasento on rento ja istuin miellyttävän pehmeä. Itse radiolaite on näköjään kuljettajan edessä, tankkia esittävän kotelon kannen alla. Sitä emme taida tänään kokeilla. Matkustajan selkänojan oikealla puolella on konsoli, jossa on istuinten kovuuden säätö, vasemmalla äänentoiston voimakkuuden säätö. Helpompi sinne olisi päästä ennen kuljettajaa ja ehkä siihen on kuljettajan makaava selkänoja tarkoitettukin. Sitä se olikin, mutta menestys jäi vaatimattomaksi. Siirtelen pyörää kuvaajan haluamaan asentoon tasaisella ratapihalla, Suzukin omistajan auttaessa. Penkin kovuudensäätökompressorin testaaminen ei käy edes mielessäni, sillä en etsimättä muista mistä kovuutta säädetään, yhdet katkaisijathan ovat vain matkustajan ulottuvilla. Satasen alueella pyörä on kuin kotonaan. Kuljettajan selkänoja on istuimen päällä vaakasuorassa, se pitää nostaa ensiksi pystyyn. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen. Se pörisee napista painaen, joten jousituksen korkeudensäädönkin voi olettaa toimivan. Vaihteensiirto on yhä napakka, moottori ei yski eikä epäröi, haalistuneet katkaisimetkin toimivat kuten pitääkin
26 . Hondan Gold Wingin ensimmäiset mallit olivat kyllä isompia kuin muut japanilaiset, mutta aivan aluksi tehdas suunnitteli tarjoavansa niihin viritysosia ja pientä katetta, joka sopi paremmin kovaan vauhtiin kuin matkailuun. Gold Wing myi huomattavasti paremmin kuin Harley-Davidsonin matkamallit tai niitä lähimpänä olleet eurooppalaiset kilpailijat. Kattamatonta Standard-malliakin tarjottiin vielä jonkin aikaa. Mobilisti 2/24 lutessaan tilattua katteet ja laukut jo tehdasasennuksina. Vasta kun Craig Vetter oli myynyt kymmeniä tuhansia Windjammereitaan uusiin Hondiin, päätti tehdas tarjota valmiiksi katettua ja varusteltua matkapyörää. Ensimmäisen menestyneen ison matkapyörän teki Honda ja sekin ikään kuin vahingossa. Asiakas sai 1980-luvun alussa Gold Wing GL 1100 -pyöränsä halutessaan täysin katettuna Interstate-mallina, josta oli luksusversio De Luxe, myöhemmin Aspencade. Niiden myynti oli kuitenkin sen verran pientä, että maailman suurimmat alan valmistajat eli japanilaiset eivät suunnitelleet kilpailevaa mallistoa
Se kasvatettiin tasan 1 360 kuutiosenttiin ainoastaan, jotta pyörää voitiin sanoa suurimmaksi tuotantomalliksi. Suzuki ja Kawasaki tulivat perässä minkä pystyivät. Se oli jo erittäin pitkälle matkailuun kehittynyt kokonaisuus. Yli ja korkealta Tarkoitus oli ylittää Hondan ja muiden kilpailijoiden asettama taso. Miltä kuulostaa lähes 40 vuotta vanha moottoripyörä, jonka takaistuimen kolmen tyynyn pehmeys on säädettävissä kompressorilla nappia painamalla. Moottori kehitettiin 1984 esitellyn Suzuki Maduran 1 200-kuutoisesta voimanlähteestä. Iso, muutenkin yläpainoinen moottori oli saanut katteita ja laukkuja, jotka omalta osaltaan nostivat painopistettä. 1983 Cycle Worldin koeajossa pyörää tietenkin kehuttiin monelta osaltaan, mutta liikkeelle lähtöä pidettiin vaikeana. Tehdas suunnitteli jo todellista kilpailijaa Hondalle. Matkapyörien markkinoille Suzuki lähti 1982. Painon hallintaa ei pidetty tärkeänä, melkein päinvastoin. Samaa kerrottiin Yamahastakin. 27 Moto Guzzi ja BMW, joten toisetkin isot valmistajat kiinnostuivat. Harley-Davidsonin moottorihan oli 20 kuutiosenttimetriä pienempi. Hiukan Yamahan jälkeen Kawasaki tarjosi ZG 1300 Voyageria, jonka tekniikka perustui Suomessakin tunnetun Möhkön eli kuusisylinteriseen rivimoottorin voimaan. Pelkät valmiiseen pyörään asennetut katteet ja laukut eivät tee matkapyörää, sen tekniikan pitää olla sopivan vääntävää, pitkäikäistä ja vähän huoltoa vaativaa. Yamaha yritti ohittaa autojen kehittämiseen keskittyneen Hondan laajentamalla kaksipyöräisten mallistoaan. Hondan ympärille oli syntynyt lisävarustetuotantoa, jolla tehtaalta valmiiksi pitkälle varustelluista Gold Wingeistä tehtiin kaksipyöräisiä joulukuusia muistuttavia himmeleitä. Ammatikseen moottoripyörillä ajavat toimittajatkin joutuivat tunnustamaan liikkeelle lähdöt vaappuviksi ja keskittymistä vaativiksi. Muotoilun, vaikuttavan koon ja suurimman moottorin lisäksi Suzuki panosti varusteisiin. Jo pelkät lisälaitteet ja -valot veivät usein niin paljon virtaa, että Honda joutui vaihtamaan pyörän laturin tehokkaammaksi. Uskottava malli näillä markkinoilla ei voinut enää perustua vakiopyörään, kyllä tehtaan piti tarjota jotain suurempaa. Mobilisti 2/24 . Siitä ei ollut Gold Wingin haastajaksi. Senkin varustelutaso oli kattavaa. Ajo-ominaisuudetkaan eivät yleensä parane lisäämällä perusmalliin painavia katteita ja matkatavaroita. Gold Wing oli kuitenkin vaikea vastustaja. Japanilaiset valmistajat aloittivat ennen näkemättömän kilpailun 1980-luvun taitteessa. Suzukille GS 1100 GK oli tärkeä oikeastaan vain ylimenokauden mallina. Lisävarusteilla ja valmiiksi hintavaan pyörään sai muun muassa ajon aikana säädettävän ilmajousituksen ja täydelliseksi mainitun äänentoistolaitteiston, joka tuohon aikaan tarkoitti radiota ja c-kasettisoitinta. Tämänkin pyörän käytöstä hitaassa vauhdissa kritisoitiin vaappuvaksi – korkean painopisteen vuoksi. Gold Wingin paikkaa ykkösenä kärkkynyt Yamaha panosti kaikkensa vuonna 1983 esittelemäänsä XVZ 1200 -malliin. Perusmalliin ei enää kiinnitetty katteita, vaan nyt suunniteltiin kokonaan uusi pyörä, tai ainakin lähes. Siinä oli 1,2-litrainen V4, kardaaniveto, katteet ja laukut sekä tietokoneohjattu jousituksen säätö. GS 1100 GK perustui teknisesti malliin GS 1100 GL. Kawasakin koeajoista tosin paistaa läpi se, että painava varustelu olisi vaatinut toisenlaista tekniikkaa. Tämän luokan pyörä ei saanut olla kevyt, joten tankki täynnä lähes 400 kilon massaa ei katsottu liialliseksi, lähes samaa luokkaa oli kilpailijoidenkin paino. Pyörän katteet ja laukut muotoiltiin kokonaisuutena, jonka tarkoitus ei ollut ilmanvastuksen pienentäminen vaan vaikutuksen tekeminen tai ehkä myös suojaavuus ja tavaratilan maksimointi. Aluksi asennettiin malliston suurimpaan, japanilaisella perusmoottorilla eli rivinelosella varustettuun pyörään katteita ja laukkuja. Yhdysvaltalaiset testaajat tarjosivat pyörää lähinnä niille, joilla ei ollut varaa Hondaan. Vakionopeudensäädin, automaattisesti äänenvoimakkuuden säätävä Clarionin stereolaitteisto ja automaattinen takajousituksen korkeudensäätö kuuluivat myös asiaan.
28 . Mobilisti 2/24
Tässäkin testissä mainittiin Suzukin olevan ”hieman raskassoutuinen kaupunkiajossa”, mutta samaa sanottiin Yamahastakin. Ne olivat tinkimättömän nopeita, mutta samalla epäkäytännöllisiä. Yamaha maksoi juuri ja juuri alle sata tuhatta, BMW:n äveriäin matkamalli 73 700 ja Kawasaki 66 800. Suomeen sanotaan tuodun kymmenen uutta Cavalcadea. Outoa kyllä, Gold Wing ei ollut mukana vertailussa, mutta Yamaha Venture oli. Myös matkapyörän suunnittelussa Suzuki meni osittain pidemmälle kuin muut. Suurin osa meni tietenkin Yhdysvaltoihin. Pitkää ikää Nykyään on vaikea ymmärtää, miksi moni tehdas keskittyi matkapyörissään niin voimakkaasti varusteluun, ulkonäköön ja kokoon. Pyörä on aina ollut erittäin luotettava, eikä Tarmo ole epäröinyt lähteä sillä pidemmällekään matkalle. Yksi Cavalcade pääsi Tekniikan Maailman matkapyörien vertailuun 1986. Tämänkin pyörän hallittavuus hitaassa vauhdissa oli hankalaa. Mallin harrastajien mukaan niitä valmistettiin yhteensä vain 8 500-9 000 kappaletta vuosina 1985-1990. Jälkikäteen voisi viisastella tehtaan panostaneen näyttävyyteen käytännöllisyyden sijaan; jos pyörässä kerran oli kompressori, miksi sitä käytettiin vain jousituksen ja istuinten säätöön. Mobilisti 2/24 . Maantiellä pyörä kulkee hienosti, matkustajat ovat hyvässä suojassa tuulelta eikä tavaratila lopu kesken kahdellakaan hengellä. Hän kyllä tunnustaa, että pyörä on sen verran suuri, että sen pysäköintiin pitää suhtautua ihan eri tavalla kuin autolla, mutta matkalla se on ollut erinomainen kumppani. Vuonna 1985 Suzukin mallistossa oli ensimmäistä kertaa kyykkypyörä GSX-R 750 sekä GV 1400 Cavalcade. Kanadaan niitä tilattiin muutama sata, Pohjoismaihin yleensä kymmeniä, eikä muihin Euroopan maihin yleensä sen enempää. Selvästi maahantuoja on katsonut pyörän sopimattomaksi meidän markkinoillemme. Sen voimavaroilla olisi voinut melko helposti nostaa iso pyörän tarvittaessa keskituelle. Käytettyinä niitäkin on tullut myöhemmin lisää. Cavalcade teki vaikutuksen ainakin lehtien sivuilla. Nojatuoli on maantiellä mukava, mutta se vaatii harkintaa pysäköinnissä ja matkustajan kyytiin nousussa. Se oli kokoisekseen luonteva ja helppo hallita jo hitaassa vauhdissa. Parin omistajanvaihdoksen jälkeen se siirtyi Tarmo Paloniemelle Kouvolaan 2009. Suzuki Cavalcade 1986 MOOTTORI Tyyppi: V4, sylinterien välinen kulma 82 astetta, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, TSCC-palotilat, hydrauliset venttiilinnostimet, neljä Mikunin BDS 33 SS-kaasutinta Iskutilavuus: 1 360 cm 3 , sylinterimitat 81 x 66 mm, puristussuhde: 9,5 Teho: 112 hv/7 000 r/min Vääntömomentti: 125 Nm/5 500 r/min RUNKORAKENNE Teräsputkinen kehtorunko JOUSITUS Takana: kaksi pneumaattista vaimenninta, Auto-leveling-järjestelmä Edessä: pneumaattinen teleskooppi JARRUT Edessä: kaksi 28 cm levyjarrua Takana: 30 cm levyjarru VOIMANSIIRTO viisivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, kardaaniveto SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V 500 w vaihtovirtalaturi MITAT Pituus: 2 575 mm Leveys: 960 mm Korkeus: 1 565 mm Istuinkorkeus: 780 mm Paino tankattuna: 392 kg Rengaskoko e/t: 130/90-16 / 150/90-15 Kiihtyvyys 0-402 m: 13,10 s @ 160,84 km/h* Huippunopeus: 185 km/h* *Cycle World elokuu 1985. No, suurimmalla markkina-alueella eli Yhdysvalloissa oli tilaa riittävästi ja Euroopassakin voi aina pysäköidä rekkaparkkiin, eihän muillakaan valmistajilla ollut pysäköintiä helpottavia ratkaisuja, vielä. Intruder-nimellä tunnetut customit olivat puhdaslinjaisuudessaan huomattavan pitkälle vietyjä. GSX-R oli urheilullisempi kuin mikään kilpailijansa, Cavalcade vuoden suurin, painavin ja tehokkain matkapyörien luksusluokan edustaja. Hondassa oli pakki. Tarmo on käynyt pyörällä vaimonsa kanssa useana kesänä viikon matkoja kotimaassa, pari kertaa Virossa sekä kerran Latviassa. Näiden lisäksi toimittajat ajoivat BMW K100 RT:n ja Kawasaki GTR 1000:n, jotka kilpailivat lähinnä toisiaan vastaan, Venture ja Cavalcade olivat omassa luokassaan. Kaksilitraisella moottorilla varustettu Alfa Romeo 75 maksoi vain muutaman tonnin enemmän kuin Suzuki. Suzukin, Yamahan tai Kawasakin matkamallin peruuttaminen samasta ruudusta tielle saattoi vaatia kahden hengen totisen punnertamisen eikä kumpikaan heistä saanut olla kovin hento. Siitä huolimatta muutama pyörästä innostunut Suzukin edustaja päätti tuoda yksittäiskappaleita Suomeen. Siinä kytkettiin erillisellä vivulla käynnistysmoottori voimansiirtoon, joten pitkiä matkoja ei laitteella ollut tarkoitus peruuttaa. Vuonna 1987 Honda esitteli uuden Gold Wingin. Uusia Wartburgeja olisi Suzukin hinnalla saanut viisi ja jäänyt yhä rahaa yli. Isojen matkapyörien mukavuus oli monta kertaa näennäistä. Sen istumakorkeus oli entistä matalampi ja kuusisylinterinen moottori Suzukiakin suurempi, mutta ennen kaikkea siinä oli ratkaistu ongelma, joka olisi muidenkin pitänyt huomata. Niitäkään ei laivannut tänne Suzukin virallinen maahantuoja Bensow Oy. Kaupallisesti se ei onnistunut. Siinä vaiheessa pyörä oli yli 20-vuotias. Hondan painopiste oli osittain bokserimoottorin ansiosta matala. Eikä Suzuki ollut ajatellut kuinka matkatavaroineen noin puolen tonnin painoinen pyörä oli tarkoitus saada pois parkkiruudusta. Emme tiedä, millaisesta järjestelystä tuonnissa oikeasti on ollut kyse, sillä lehden teknisiin tietoihin oli merkitty maahantuojaksi Bensow Oy, mutta myyjäksi Nakkilan Pyörä ja Mopo. Testin mieleenpainuvin numero olisi ollut selvitettävissä ilman koeajoa; Suzukin ohjehinta oli 122 000 markkaa. Ärräsuzukista tuli legenda ja keräilymalli jo melko nuorena, matkamalli ei ollut yhtä suosittu. . Suurin ja hienoin ei ollut halutuin. Hondan menestys tuntuu nyt niin itsestään selvältä syistä, jotka muut unohtivat. Kuvien Cavalcade on tullut Suomeen käytettynä 1990-luvulla. GSX-R ja RG-alkuiset pyörät olivat monesti hyvin lähellä kilpapyöriä, hyvässä ja pahassa. Harvinaisuudeksi se kuitenkin jäi. Pysäköintiruudusta sillä kuitenkin pääsi kevyesti. Suzuki oli teknisesti ja toimivuudeltaan onnistunut ja pitkäikäinen. 1980-luvun puolivälissä Suzuki toi mallistoon useita äärimmilleen vietyjä urheilumalleja. Eikä moottorin taakse sijoitettu polttonestesäiliö riittänyt madaltamaan painopistettä riittävästi. Tinkimättömyyteen tehdas pyrki muissakin malleissaan. 29 Suzuki vältteli tuohon aikaan muutenkin kompromisseja
30 . Maseratia myydessäni huomasin, että ostajakandidaatit olivat pääsääntöisesti sellaisia Se et ole sinä, vaan minä. Niiden hillitty muotoilu ja kaikkea muuta kuin hillitty sisustus yhdistettynä aikakauden mittapuulla räjähtävään suorituskykyyn olivat vastustamaton yhdistelmä. Vaikka nämä uudemmat, polttoaineen suihkutuksella varustetut Maseratit ovat paljon luotettavampia, ei niiden ylläpitoa voi verrata vaikkapa klassikko-Volvon tai edes Alfan harrastamiseen. Eron logiikka 80-luvun Maseratit olivat jättäneet minuun lähtemättömän vaikutuksen, muuttaessani teininä juppivuosien loppusuoralla Helsinkiin. Maserati kaipasi myös hieman ehostusta, joka muodostui oletettua suuremmaksi ongelmaksi. Maserati on harrasteautoistani uusin ja monimutkaisin. Omalla kohdallani tämä on tullut vastaan keskimääräistä temperamenttisemman italialaiseni kanssa – siis auton, ei naisen. Se oli silloin ja nyt on nyt. Et olisi voinut tehdä mitään toisin. Tämä logiikka onkin yleensä toiminut hyvin. Olisi järkevämpää vain alentaa pyyntihintaa, jolloin uusi omistaja pääsee hoitamaan ehostamisen haluamallaan tavalla. Nousukausi ja Suomen työsuhdeautojen kuutiotilavuuspohjainen luokittelu avasi tänne markkinaraon tuplaturbo-Maserateille. Mutta. Auto on mekaanisesti hyvin luotettava, mutta sähköpuolella sillä on aikakaudelle tyypillisten haasteiden lisäksi ihan oma häiriögeneraattori alimitoitetun sulakerasian muodossa. Toivon että tapaat jonkun, joka osaa helliä ja arvostaa sinua niin kuin ansaitset. Syy on täysin minun. Mobilisti 2/24 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja H H arrasteauton omistamisessa, kuten kaikissa parisuhteissa, voi tulla eteen piste, jolloin tekijät, jotka olivat alussa olennaisia osia viehätystä, muuttuvatkin rasitteeksi. Jani Hottola Kun rakkaus loppuu. Tuntui hullulta sijoittaa rahaa ja työpanosta autoon, josta on jo päättänyt luopua. Harrasteautoja on liikaa, aikaa ja aivokapasiteettia liian vähän, joten jostain on karsittava. Tosin sitä ennen pieni ehostus on varmasti tarpeen. Jos olemme rehellisiä, olemme molemmat varmasti samaa mieltä siitä, että suhteessamme ei ole enää aikoihin ollut sitä paloa, jota tunsimme tavattuamme ensimmäisen kerran. Maserati päätyi poistolistalle sen vuoksi, että minulla on työn alla toinen avoautoprojekti, Alfa Spider, joka toimii paremmin reissuautona. Biturbo-sukuiset Maseratit ovat melko huonossa maineessa, erityisesti alkusarjojen autojen epäluotettavuuden vuoksi. Ostin vuoden 1989 Maserati Zagato Spyderini vuonna 2013, joten yhteistä matkaa meillä on takana noin parinkymmenen tuhannen kilometrin verran
Tällöin aika yksinkertaisetkin asiat saivat pelottavat mittasuhteet, eikä kauppoja syntynyt. Saa nähdä sähköistyykö tunnelma, kun etenemme sulakerasian päivitykseen. Käytin sitä apuna, kun houkuttelin kiristysvaijereita ulostuloreikiä kohti. Avoauton katto koostuu yksinkertaisimmillaan kattomekanismista ja sen päälle tulevasta sateenkestävästä pintamateriaalista. 31 harrastajia, jotka eivät kunnosta itse autojaan. Siispä ratkaisuna oli ryhtyä korjaamaan edellä mainittuja puutteita. Olen pelännyt tekeväni virheen liimauksessa, jonka jälkeen uusi ja kallis rätti olisi pilalla. Kuvaamalla purkuvaiheen tarkasti, varmistin sen, että osaisin kasata katon itse, tai että ammattilainen pystyisi jatkamaan siitä mihin jäin itse. Maseratini pahimmat puutteet olivat paikattu rättikatto, joka sai auton näyttämään nuhruiselta, sekä alkuperäinen, Fiat Ritmosta peräisin oleva, alimitoitettu sulakerasia. Ostajaehdokkaiden silmissä rättikaton vaihdattaminen oli tuhansien ja tuhansien eurojen mörkö ja sulakerasian vaihto moderniin, erinomaiseksi todettuun vaihtoehtoon (Biturbox), kuulosti epäilyttävältä myyntiharhautukselta. Meidän osaltamme tämä osuus on toistaiseksi sujunut molemmin puolin hyvässä hengessä. Onneksi ulkopinnan vaihto ei edellyttänyt sisäverhoilun taikka eristekerroksen irrottamista kattomekanismista. ?. Auto ei oikein toiminut vaihdon välineenäkään, koska klassikkoautokauppiaat keskittyvät ymmärrettävästi autojen myyntiin, eikä korjaamiseen. Silti olin positiivisesti yllättynyt, kun ryhdyin asentamaan uutta kangaskattoa kattomekanismiin. Liimaa tarvittiin lopulta vain katon sisäverhoilun etureunan uudelleen kiinnitykseen. Rätti oli todella mittatarkka. Katon vaihtoprojektin kokonaiskustannukseksi tuli noin 1 300 euroa. Rättikaton purku kattomekanismista on paljon mukavampaa olohuoneessa kuin autotallissa – erityisesti, kun vaimo on matkoilla eikä työmaa häiritse kodin harmoniaa. Näistä parisuhdekiemuroista lisää sitten keväämmällä, sehän on uusien ja vanhojen rakkauksien liekkiin leimahtamisen aikaa. Nyt rohkaisin itseni ajatellen, että jos alkaa pelottamaan, pyydän sitten tutun ammattilaisen apuun. Koko katon – kattomekanismi kankaineen – poistamiseen autosta löysin vinkkivideon YouTubesta. Katon kunnostus yllättää Katon kankaan vaihdon olen aina ennen teettänyt ammattilaisella. Mobilisti 2/24 . Sitä suunnitellessa oli selvästi ajateltu asentajaa esimerkiksi keskikohtamerkillä, jonka perusteella b-pilarit yhdistävä kaari rei'itetään rättikattoon. Siellä on maltalaisen Matthew Micallefin (@MatthewMicallefM) 64-osainen täysentisöinnin videosarja. Sen jälkeen edessä onkin jo harkinta-ajan päättyminen ja lopullisten päätösten aika – ja uuden elämän aloittaminen tahoillamme. Se oli tullimaksun ja rahdinkin jälkeen halvin, ja GAHH Automotiven katoilla on hyvä maine. Maseratissa on lisäksi katon sisäverhoilu ja sen päällä lämpöja äänieriste. Harkinta-aika ei ole vielä päättynyt Eroprosessit ovat usein pitkiä ja mutkikkaita. Päädyin tilaamaan uuden kangaskaton Yhdysvalloista. Rei'itykseen käytetty tuurna olikin ainoa tarvittava erikoistyökalu koko prosessissa, jos ei lasketa mukaan teipillä tulpattua talttapäistä ruuvimeisseliä
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen. Mobilisti 2/24 Opel Olympia Rekord CarAvan 1700 1961 Kaunis ja kätevä Kaunis ja kätevä Kuljetuskykyisen farmarin kehittämisessä ei ole mitään ylivoimaista. Kauniinkaan farmariauton suunnitteleminen ei ole suunnattoman vaikeaa. Kaunis ja kätevä 32 . Mutta silmää miellyttävän, raavaan rehkijän aikaansaaminen vaatii jo vähän enemmän keskittymistä – etenkin kun se on tehtävä nopeasti, mahduttava kompakteihin kuoriin ja pystyttävä myymään konservatiivisille tarkan markan asiakkaille
Borgwardin päätuote, Isabella, alkoi vaikuttaa ikääntyneeltä äkisti ilmaantuneiden, värikkäiden ja menevien Taunusten ja Olympia Rekordien rinnalla. Tiuhaan tahtiin uudistettava muotoilu nousi kuitenkin entistä suuremmaksi markkinointitekijäksi USA:ssa – teema, jota sivutaan myös tämän lehden Imperial-tarinassa. Varsinkin USA:ssa ylilyönteihin johtanut trendi aiheutti sieltä alkaneen, poikkeuksellisen voimakkaan uusasiallisuuden vastareaktion, joka leimasikin 60-luvun hillittyä muotokieltä kaikkialla. Esteettisten seikkojen vähäistä roolia selitti ensinnäkin se, ettei Opelilla ollut tuolloin lainkaan varsinaista muotoiluosastoa, vaan asiat hoidettiin Detroitin pääkonttorin ohjeistuksen pohjalta, muiden töiden ohella. Trendin autokauppaa piristävä vaikutus Detroitissa näytti kiistattomalta, joten oli aiheellista pohtia, voisiko Länsi-Saksan myyntilukuja kasvattaa samalla menettelyllä. Sen sijaan Borgwardin kaltainen, umpisaksalainen ja keskiluokan ostohalukkuudella elävä firma oli hätää kärsimässä. Jos Opelit eivät saaneetkaan kaikkia haukkomaan henkeä, eivät ne myöskään vihastuttaneet ketään. Kuitenkin P1:n leveys ja akseliväli olivat ennallaan, mikä korosti muutoksen pinnallisuutta. Olympia Rekordit tai Kapitänit eivät olleet rumia, mutta harva kehui niitä kauniiksikaan. Kohti vaurautta Opel Rekordin – tai Opel Olympia Rekordin, kuten virallinen nimi kuului – vuodelle 1957 esitelty P1-polvi oli mallille melkoinen loikka avaruusaikaan: iso panoraamalasi edessä ja jopa takana sekä suorakylkinen, huomattavasti entistä pidempi kori, jossa oli usein kaksivärimaalaus. Ne olivat lähinnä arkirealistisia ja tarkoituksenmukaisia. Mutta ennen paluuta arkirealismiin, markkinoilla ehdittiin nähdä lukuisia kiinnostavia tyylejä ja muotoja. Eräitä menestystarinoista olivat Opel Rekord P1 ja P2. Eräs tärkeä alustatekninen edistysaskel sentään otettiin, kun eturipustus sai modernit pallonivelet ja samalla oli mahdollista suunnitella ohjauksen geometria uudelleen negatiivisine camber-kulmineen. Nopeampi muutossykli pitäisi yleisön mielenkiinnon yllä ja saisi naapurien autot näyttämään hävettävän vanhanaikaisilta pahimmillaan jo parissa vuodessa. Asiakkaat olivat hermostuneita investointiensa ennenaikaiseen vanhenemiseen tyylillisesti ja varaosien hankalaan metsästämiseen. GM:n ja Fordin resurssit riittivät korien jatkuvaan möyhimiseen. Mobilisti 2/24 . Niitä pienempien ja hennompien valmistajien oli tyytyminen sinnittelyyn. Koska Opelien vuotuiset tuotantoluvut olivat kasvussa, ei tilanne häirinnyt GM:n johtoa. Kun vanhan koulun saksalaiset kori-insinöörit jätetään muotoiluvastuuseen autosta, syntyy hyvin harvoin mitään kovin rajua tai siroa – omaperäisestä puhumattakaan. Siksi P1 ei näyttänyt Opel-myymälöissä täysin eri firman tuotteelta, mutta vain pari vuotta vanhemmat Rekord-versiot olivat sen rinnalla kuin monta hintaluokkaa halvempia, köyhyydessä kasvaneita pikkuserkkuja.. 33 O pelit olivat palauttaneet 50-luvun puoliväliin mennessä sotaa edeltäneen maineensa luotettavina, helposti ylläpidettävinä ja kohtuuhintaisina laatutuotteina, jotka hoitivat sarkansa eleettömän nöyrästi. Edeltävää polvea oli jouduttu hienostamaan keulasta ja perästä sen viimeiselle sesongille, kiitos Fordin ja yleisen elintason kohenemisen luoman luksuspaineen. Opelin tapauksessa liipasinherkkyyteen vaikutti osaltaan kilpaileva Ford, jonka Kölnin tehtaan tuotteet olivat olleet komistumaan päin. Teoriassa nopea kehitysrytmi takasi aina vain parempia tuotteita kuluttajille, mutta todellisuudessa se olisi köyhtyneessä Euroopassa ennen kaikkea pudotuspeliä: jos et voinut investoida alituisesti uusien koripellitysten suunnitteluun ja valmistukseen, olit vaarassa jäädä pahasti jalkoihin. Edullisen Volkswagenin ei valtavan suosionsa takia tarvinnut lähteä tähän leikkiin, eikä Mercedes-Benzin kaltaisen ylevän statusmerkin myöskään kannattanut seurata jokaista muotioikkua ja venyttää suunnitteluvoimavarojaan ratkeamispisteeseen. Vaikutteiden alla Länsi-Saksan autoteollisuus oli imenyt toisen maailmansodan jälkeen tiettyjä amerikkalaisvaikutteita siinä missä muukin maailma, mutta siellä muutos muutoksen vuoksi sai hetkeksi erityisen vahvan otteen keskihintaluokassa – kiitos ylikansallisen omistuksen. Kumpikin viivähti vuorollaan valikoimissa vain muutaman vuoden. Levottomat ajat päättyivät äkisti 60-luvun alkupuolella, kun ilmiö poltti itsensä loppuun. Se, ettei muutos merkinnyt useinkaan mitään merkittäviä parannuksia, vaan oli kallista ja johti monesti kiusallisiin pikku lastentauteihin, ei näyttänyt merkitsevän mitään lyhyellä tähtäimellä saavutettujen myyntipiikkien rinnalla. Teknisessä suunnittelussa ja itse valmistuksessa asiat sujuivatkin hyvin jo ennen sitä, mutta ulkoiset päivitykset nielivät rahaa mittapiirustuksia sekä kalliita peltiprässejä ja valumuotteja käsin muokattaessa. Vaikka Ford sai heti startissa tehoetumatkan pari desiä suuremmalla koneellaan, hilasi Rekord itsensä kuitenkin myyntitilastoissa sekä edeltäjiensä että Taunuksen ohi. Se tapahtui elokuussa 1957, kun Ford esitteli Taunus 15M/17M:n ja Opel vuorostaan Rekord P1:n. Olisi vain ajan kysymys, kun jompikumpi laukaisisi amerikkalaishenkisen muotoilutaistelun Saksassa. General Motorsin päämaja katsoi tämän etenkin onnistuneen muotoilun ansioksi ja pumppasi siitä alkaen lisää rahaa päteväksi tekijäksi osoittautuneeseen Opeliin – sen tehdaskapasiteetin kasvattamiseksi ja tuotantokoneiston kehittämiseksi
Detroit oli näyttänyt peruslinjat, joista sekä Vauxhall että Opel muokkasivat omat keskiluokan vaununsa. Kaikille kohderyhmän autoilijoille taloudellisuus ei olisikaan enää ratkaisevan tärkeää. Työryhmineen hänen tehtävänsä oli huolehtia ennen kaikkea korien sisäisistä, tuotantokelpoisista rakenneratkaisuista. Jäljellejääneellä ajalla niille piti kehittää vielä muotoja ja koristeitakin. Lähtökohtiin nähden Mersheimer onnistui hyvin ja todisti omaavansa kehityspotentiaalia. Siinä oli 55 hevosvoimaa – 10 enemmän kuin 1,5 lit. Ilmiö vain korostui amerikkalaislaivojen madaltuessa vuosi vuodelta. Keskiluokan elintaso Länsi-Saksassa nousi kohisten, eivätkä ihmiset arastelleet näyttää menestystään. Koon kasvaessa nousi tarve lisävoimavaroille – etenkin kun Ford oli lohkaissut tehokkaalla Taunus 17M:llä mukavan siivun segmentin ylemmästä hintaluokasta. Mobilisti 2/24 Teknisestä itsenäisyydestään huolimatta Rekordin uusi olemus oli jälleen transatlanttisen yhteistyön tulosta. Isojen miesten housuihin syntyikin toisinaan kuluma polven yläpuolelle, mihin A-pilarin alareuna tapasi hangata autoon tai autosta kuljettaessa. Vaikka lasit saatiinkin yleensä optisesti jo lähes virheettömiksi, oli GM:n kehittämässä, alakulmillaan erittäin pitkälle taaksepäin ulottuvassa lasissa hankaluutensa. Kromin suhteen ei sen sijaan tarvitsisi juurikaan aristella. Panoraamanäkymä etuviistoon oli kuivalla kelillä kyllä vaikuttavan esteetön, mutta muotoilu haittasi jossakin määrin etuovista kulkua. Se maittoi yhä amerikkalaisten enemmistölle ja mitä USA edellä, sitä Eurooppa perässä. Luonnollisesti kaiken keskellä oli oltava valmiina reagoimaan markkinoiden muutoksiin jo ennen isoa päivitystä. Ankeat ajat olivat takana ja nyt voitaisiin nauttia elämästä. Ongelma ratkaistiin vuodelle 1959 esitellyllä Opelin omalla, 1,7-litraisella versiolla. Rüsselsheimissa asialla oli talon korirakenneosaston vetäjä, Hans Mersheimer. Sitä tarvittiinkin, sillä seuraavan mallipolven valmistelut niin Detroitissa kuin Rüsselsheimissakin aloitettiin heti, kunhan oli saatu asiakkailta ja lehdistöltä palautetta P1:n tyylistä ja ominaisuuksista. 34 . Lisäksi panoraamalasit olivat varaosina kalliita, mikä näiversi rahankäytöstään tarkkoja saksalaisia. Enemmän ja vähemmän Amerikkalaisautoilijoiden kommentit oman maansa tuotteista viittasivat siihen, ettei panoraamatuulilasi ollutkaan täydellinen keksintö. Auton tulisi näyttää – jos vain mahdollista – entistä pidemmältä ja leveämmältä. Opelit olivat niiden rinnalla vielä korkeita, mutta silti naiset joutuivat varomaan kalliita nailoneitaan uusien Rekordien etuovista pujotellessaan. P1:n eräs muotoilullisista kohokohdista oli siis jo poistolistalla; olisi löydettävä kompromissi perinnelasien ja panoraamojen väliltä
Rekord P2 tuli markkinoille elokuussa 1960. Lokasuojien sivuille jatkuva keulamaski vaakasuorine rivoituksineen sai sen näyttämään leveämmältä. P2 – muotoilluin kaikista Mersheimer tiedosti, että panokset P2:n suhteen olivat kasvaneet projektin aikana. Takalasi oli sekin normalisoitu ja korin kulmia terävöitetty. Vyötärölinjaltaan P2 edusti silloin Euroopassa suosioon noussutta viivasuoraa trapetsikuosia ja muistutti siltä osin Fiat 1500 sekä 1800-2300 -malleja ja Peugeotin 404:ää. 35 ran koneessa tuossa vaiheessa ja vastaavasti 5 hv vähemmän kuin Taunuksessa. Mersheimer piti päänsä kylmänä ja kehitteli Detroitista tulleiden peruslinjojen pohjalta hieman pidemmän ja leveämmän korin, jossa oli paljon hienostuneita yksityiskohtia. Sen rinnalla vasta julkaistu Rekord P2 näytti jo syntyessään hyvin vanhanaikaiselta. Suomeen tuoduista pitkäkattoisista Rekordeista valtaosa lienee ollut umpikylkiversioita, jotka sitten puhkottiin ikkunafarmareiksi määräajan täytyttyä.. Se pyrki pikemminkin yhdistämään eri tyylisuuntien parhaita puolia. Vähitellen P2:sta tuli äärimmäisen tärkeä Opelin tulevaisuuden kannalta; se oli saavuttanut asemat, joista kannatti pitää kiinni kynsin hampain. P1 oli nimittäin myynyt erittäin hyvin ja jyrännyt Taunukset komeasti. Se oli noussut useimpina kuukausina Länsi-Saksan toiseksi suosituimmaksi henkilöautoksi, heti Volkswagenin jälkeen. Mobilisti 2/24 . Takavalot olivat vaihtuneet ajan henkeä huokuviksi, lokasuojasta hyvin erottuviksi tuplapalluroiksi. Ne ristittiin kotimarkkinoilla humoristisella tavalla, jonka voisi kääntää vaikkapa “teinin maitorauhasiksi”. Mutta markkinat olivat oikukkaita ja samaan aikaan nähtiin tarve kehittää myös Opel 1200, joka oli yksinkertaistettu supersäästöversio Rekordista pienempine moottoreineen. Mutta siinä oli sen verran kromia ja muotoja, ettei sitä voinut luonnehtia myöskään erityisen moderniksi. Mielenkiintoista sinänsä, Vauxhallin ja Opelin muotoilulliset polut erkanivat tässä kohden joksikin aikaa: siinä missä Opelilla pitäydyttiin vielä 50-luvun tyyliin, loikkasi Vauxhall Victor FB suoraan uuden vuosikymmenen minimalismiin. Varovainen ratkaisu osoittautui riskialttiiksi, sillä Ford teki vain kuukautta myöhemmin radikaalin irtioton täysin uudella Taunuksen “Badewanne”-sukupolvella (ks Mobilisti 4/16). Myös vienti veti hyvin, noin puolet tuotannosta meni ulkomaille ja Rekord saavutti hieman jalansijaa jopa USA:n vaativilla markkinoilla. Siitä oli vaikea löytää suoria lainauksia mistään GM:n amerikkalaisvalmisteesta tai – kylkiprofiilia lukuun ottamatta – muistakaan aikakauden ajopeleistä. Se ei edustanut vain uusimpia suuntauksia, vaan pikemminkin tulevaisuutta. Vaikka akseliväli oli edelleen sama, se vaikutti suuremmalta, hieman viimeistellymmältä autolta. Lisenssivalmistuskin kukoisti Euroopassa ja Etelä-Afrikassa. Siinä missä P1:stä oli kuvailtu yleisolemukseltaan maalais-Buickiksi, oli Rekord P2 ennen kaikkea Opel. Tuulilasi oli nyt voimakkaasti miedonnettua “puolipanoraama”-mallia, melkein kuin vuosia myöhemmin esitellyssä Saab 99:ssä. Se muuten jatkoi muuttumattomana seuraavankin mallipolven ajan
Toisin kuin Chryslerin vastaavat, tämä pyörittää normaaleja vinyylejä. Mobilisti 2/24 Kattavaan lisävarustukseen lukeutuu muun muassa toimiva Philipsin autolevysoitin. 36 . Hauska sattuma liittyy auton ikään: Opel ensirekisteröitiin Suomeen marraskuussa 1961 – vain neljä päivää ennen kuin sen nykyinen omistaja näki ensimmäistä kertaa päivänvalon Naistenklinikalla Helsingissä.
Vaihteistoissa mentiin paljolti samoilla linjoilla: vakiona kolmelovinen manuaali – valitsin ohjausakselilla – ja lisähintaan Fichtel & Sachsin Olymat-automaattikytkin. Mobilisti 2/24 . 37 Menestystä. Rekordin korimalleissakaan ei tapahtunut muutoksia: 2ja 4-ovinen sedan, kolmeluukkuinen CarAvan-farmari ja sen umpikylkinen pakettiautomuunnos sekä kaksiovinen coupé ja cabrio. Kun P2:n valmistus päättyi helmikuussa 1963, oli linjoilta rullannut ulos yhteensä vajaat 788 000 Rekord P2:ta. Jos Mersheimer avustajineen ei olisi saavuttanut niin viehättävää ja tasapainoista kokonaisuutta P2:n kohdalla, olisi Opel voinut olla todellisissa vaikeuksissa tuottoisimman mallinsa kanssa. Ajokuntoinen, mutta kauhtunut ja pienistä ruostevaurioista kärsinyt Opel oli lupaava kunnostusaihio, sillä se oli jotakuinkin räpeltämätön, aikanaan hyvin hoidettu yksilö. Mutta siinä on hauska yhdistelmä siroutta ja selkeälinjaista voimaa. Viimemainittu harvinaisuus oli jälleen Autenriethin alihankintana naputtelemaa käsityötä. Siinä on jotakuinkin kaikki Opelin lisähintaan tarjoamat mukavuusvarusteet sekä monia 60-luvun alun yleistarvikeosia. Eräänä iltana Mobilisti sai tilaisuuden koeponnistaa CarAvanin eräänä kauniina iltana. Uusi Taunus kun osoittautui huomattavasti edeltäjäänsä myyvemmäksi – huolimatta siitä, että osa kansasta piti sitä outona ufokkina. Niistä enemmistön voidaan olettaa olleen Rekordiin perustuvia umpikylkisiä Delivery Vaneja tai jopa takapenkistään vapautettuja, ikkunattomina tilattuja CarAvaneja, jotka ovat tuontisäännöstelyn viime metreillä sopineet myös piilofarmarisäädösten puitteisiin. Kunnostustyö osoittautui jälleen kerran hieman odotettua vaativammaksi esimerkiksi pellitysten kohdalla ja muutamia vaurioituneita koristeosia jouduttiin jahtaamaan ympäri Eurooppaa. Sen sijaan pakettiautoiksi rekisteröityjä Opeleita oli laivattu tänne tuolloin reilut 3 500. Eräs vuoden 1961 saapumiserän autoista oli Turun lääniin hankittu CarAvan. Ruokahalu kasvoi syödessä ja kun vaivaa kerran joutui näkemään, niin miksei sitten samalla tekisi CarAvanista tappiinsa varusteltua, mutta aikakauskorrektia ajopeliä. Toisin kuin Chryslerin vastaavat, tämä pyörittää normaaleja vinyylejä.. Mutta P1:stä poiketen P2:n saattoi tilata myös nelivaihteisella käsivalintaisella, mikä oli tietenkin houkutteleva ratkaisu niille, jotka hakivat voimalinjalleen korkeampaa hyötysuhdetta. Se osoittautui lopulta yli 100 000 autoa runsaammaksi kuin pahimman kilpailijan ulosanti reilua vuotta pidemmällä tuotantorupeamalla. Rekord P1:tä oli rakennettu vastaavasti 817 000 kpl, mutta valmistuskausi oli venynyt noin vuodella ja kilpailutilanne markkinoilla oli ollut huomattavasti rauhallisempi. Opelin moottorivalikoima periytyi edelliseltä polvelta, joskin 5 hv tehokkaampi ja astetta ylellisempi 1,7 L-versio tuli tarjolle vielä 1962. Mäkelällä oli mallista positiivisia muistoja, sillä vastaava, melko väsynyt farmari oli palvellut hänen ympärivuotisena, uskollisena käyttöautonaan 80-luvulla. Mäkelä perheineen on ehtinyt tehdä sillä jo useita pidempiäkin reissuja alan tapahtumiin, joiden yhteydessä Opel on toiminut pääosin ongelmitta. Miekkaan astuneen leijonan maassa Opel oli perinteisesti suosittu merkki Suomessakin, eikä silmäystävällinen ja kohtuuhintainen Rekord P2 muodostanut poikkeusta. Ollakseen keskihintainen saksalainen farmarivaunu, se on yksinkertaisesti kaunis – mikä on tietenkin makuasia. Hinnastoista, jotka nekin ovat omituisen puutteellisia näinä vuosina, paljastuu perusmoottorin olleen täällä Saksasta poiketen 1,7-litrainen. Joka tapauksessa Rekord P2 ei ollut mikään harvinaisuus Suomessakaan, ei ainakaan arkisemmissa muodoissaan. Sitkeys toki palkittiin muutamia erityisen hienoina NOS-löydöillä, joihin lukeutuvat esimerkiksi pölykapselit. Keula ja perä Kattavaan lisävarustukseen lukeutuu muun muassa toimiva Philipsin autolevysoitin. Autotuojien vanhojen tilastojen puutteelliset mallimerkinnät estävät tarkan kuvan muodostamisen esimerkiksi Rekordien kokonaismyynnistä täällä, mutta CarAvan-nimellä henkilöautoja oli vuonna 1961 tuotu 13 kpl. Ilmeisesti näinkin ison auton katsottiin kiinnostavan muitakin kuin äärimmäisen säästäväisiä tiellä liikkujia. Uudellamaalla vaikuttava harrastaja Seppo Mäkelä kohtasi sen vuonna 1999. Myyntiä edisti osaltaan se, että Fordin ennestäänkin miellyttävä alusta oli muokattu tulokkaaseen vieläkin paremmaksi, kun Rekord taas tyytyi vain vähäisiin muutoksiin. Vuonna 2007 CarAvan oli museorekisteröintikunnossa
Vaalea, ei aivan ohutkehäinen ja komea ohjauspyörä sisäänvedetyllä keskiöllä on hyvässä asennossa. Kuopat ja töyssyt ylitetään mukavasti ja vain minimaalisin niksahduksin jostakin ruuman alueelta. Tässä vaiheessa CarAvan tempaisee melkoisen hajuraon aikansa kombien enemmistöön. Sohvien päällystemateriaali on kangasmaista vinyyliä, joka on lajissaan erikoisen tuntuista ja ilmeisen kauniisti ikääntyvää. Nopeudestaan huolimatta sen pyörittely paikallaan ei kasvata pojista miehiä, ja vauhdissa sen tarjoama tiekontakti on laadukkaan tuntuinen. 38 . Se lienee tottumuskysymys. Opelin 1,7:ssa ei ole mitään poikkeuksellista, käynti on aikansa suoran nelosen normaalia hurinaa ja lähes olematonta värinää. Taka-akselilla on jopa ylimääräiset lehdet jousipakoissa varmistamassa vaivaton eteneminen lastattunakin. Etuovien pieniä tuuletusruutuja hallitaan hauskoilla kiertonupeilla, mikä lienee kannustanut keskivertovarasta siirtymään sittenkin seuraavaan autoon tai käyttämään äänekästä kivitiirikkaa. Maantiellä ajalle tyypillinen kompromissi voimien ja välitysten suhteen tulee vastaan 8090 km/h nopeuksissa. Kun huomioi vielä melko tuhdin ja näyttävän kattotelineen suojalistoineen, ei CarAvan ole ollut vain näennäishyödyllinen komistus, vaan oikeasti työhön tarkoitettu yleisahertaja. Ohjausakselilla hyvin käsillä oleva vaihdekarahka kuuluu sarjaan helppokäyttöiset vekslaimet: liikeradat ovat hillityn pituisia ja selkeitä, pykäliä ei tarvitse metsästää. Mobilisti 2/24 ovat monille 60-70-lukujen kasvateille hyvin tuttuja näkyjä, joissa useimpien silmä lepää. Ovissa on hyvä, muttei mikään kassaholvin soundi. Aavistuksen mekaaninen tuntuma ei ehkä ole parasta kokemaani, mutta miellyttävimpään kolmannekseen se sijoittuu vaivatta. Kori vaikuttaa juuri niin tuhdilta, kuin länsisaksalaiselta itsekantavalta voi odottaakin. Siihen asti hillitty melutaso ja moottorin leppoisa hurina alkaa nopeuden kasvaessa muuttua siinä määrin karkeaksi, että täyttä vauhtia päästelee vain todellisen kiireen yllättäessä. Yksinkertainen, kieltämättä elegantti mittaristo on selkeä. Rajummat montut vavisuttavat tietenkin autoa, mutta liikkeet vaimenevat nopeasti, eivätkä ne tunnu siltä, että metalli osuisi metalliin tai että seuraavalla kerralla jotakin tippuisi tielle. Ensimmäisenä yleistuntumasta nousee esiin mukavuus ja varsinkin farmariksi hillitty melutaso taajamatahdissa liikuttaessa. Kytkin ottaa kiinni pehmeän päättäväisesti ja sitten ollaankin jo liikkeellä. Tilaa on pituusja korkeussuunnassa hyvin isoillekin ihmisille, leveydessä pelivaraa on riittävästi. Itse tavaratila – noin 2 m³ – on esimerkillisen selkeämuotoinen. Lämpimäksi käynyt moottori pörähtää helposti eloon. Jonkin aikaa ajettuaan on myös pakko myöntää, ettei Opelin istuinsuunnitteluosasto ole selvästikään ollut yhteydessä tämän kuljettajan selkärangan toimittajaan, josta seuraa lieviä yhteensopivuusongelmia – mutta vain lieviä, eihän tämä ole sentään BMC:n Trauma-sarjan pakettiauto. ?. Lopuksi on vielä syytä vilkaista ruumaan, onhan kyseessä monikäyttöinen farmarivaunu. Lattia on voimakkaasti profiiliprässättyä, paksua peltiä, joka keventää taakkojen siirtelyä ja ehkäisee kolhujen syntymistä. Varapyörä on helposti käsillä, pikkutavaroille on lokerotilaa ja takaistuimen selkänoja kaatuu sileäksi lattian jatkeeksi parilla kädenliikkeellä. Toki kuumana päivänä sivulaseja tulee pidettyä sitten kokonaan auki. Tämän kokemuksen perusteella ei tarvitse ihmetellä, että Rekord P2 kelpasi aikanaan kaikkialla: tyylikäs, toimiva ja mukava laite järkevään hintaan. Hallintalaitteet ovat varsin helposti käsillä ja lähes kaikkien nappuloiden, vipujen ja valojen merkitykset ovat Opelin kohdalla ymmärrettävissä ilman käsikirjaakin tai saksalaiseen 1900-luvun kojelautasymboliikkaan perehtynyttä ammattitulkkia. Ruuman sivut ovat kaksoispellitettyjä tai muutoin ulkokylkiä suojaavia. Nykykalustoon verrattuna ohuet pilarit mahdollistavat isot ikkunapinnat. Asento kuljettajan paikalla on itsessään hyvä, mutta niin ahteri kuin selkäkin joutuvat hakemaan pehmusteista sijaansa, mikä ei tunnu luonnistuvan hetkessä. Jarrut ovat suorastaan modernin miellyttävät ja helposti annosteltavissa. Vaikuttava esitys, varsinkin kun se toimii yhä edelleen alkuperäisosin ja -asetuksin. Laitteiden toiminta on kiitettävän täsmällistä, mutta tuntumassa ei ole mitään ihmeempää luksusta – tässä kohden Mercedesja Borgward-väki voi huokaista helpotuksesta. Ei lukituskiskoja, ei pumppuja tai muitakaan viritelmiä. Mutta tälläkään kertaa nauhamallinen nopeudenilmaisin ei istu verkkokalvon ja selkäytimen välisiin tietoyhteyksiin aivan samalla sujuvuudella kuin perinteisemmät viisarivipottajat. Sisään on helppo astua, oviaukko on suuri, eikä kenenkään tarvitse laskeutua akseleita alemmas. Korjausliikkeiden tarve on hyvin vähäinen. Takaluukku aukenee vääntösauvakeventeisenä helposti ja reilusti, tarjoten täysin esteettömän lastausaukon. Näkyvyys joka suuntaan kuuluu sarjaan kasvihuoneilmiöt; niin kauan kuin akkunat eivät jäädy tahi huurru, kelpaa katsetta lepuuttaa maisemissa ja muissa tielläliikkujissa. Vain rahdin kiinnityspisteet puuttuvat, mutta silti tätä voi sanoa noin puolen tonnin kantavuuksineen luokkansa käyttökelpoisimpiin kuuluvaksi kuljetustilaksi
Mobilisti 2/24 . 6 920 DM (Opel Kapitän 4D 9 975 DM; Ford Taunus 17M 1,7 Turnier 7 020 DM) *valm. 942 kg Rengaskoko: 6.40-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 129 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 24 s VALMISTUSMÄÄRÄ Koko Rekord P2 CarAvan 1700 -tuotanto 97 128 kpl HINTA LÄNSI-SAKSASSA alk. ilm.. 39 Opel Olympia Rekord CarAvan 1700 1961 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko ja kansi valurautaa, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli, 4 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Opel-kaasutin (Carter-lisenssi) Iskutilavuus: 1 680 cm 3 , sylinterimitat 85 x 74 mm, puristussuhde 7,25 Teho: 55 hv (DIN)/4 000 r/min Vääntömomentti: 119 Nm (DIN)/ 1 900-2 300 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.9 JARRUT Yksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton kiertokuulaohjaus, 2,75 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,51 m Leveys: 1,63 m Korkeus: 1,49 m Akseliväli: 2,54 m Raideleveys: 1,27/1,27 m Omamassa: n
40 . (Kuva: Roiha) Aikakauden Opelit tunnettiin hyvinä, varsin lämpiminä talviautoina, eikä P2 Coupe tuskin muodostanut poikkeusta. Talviajoissa seuraan saattoi liittyä korroosio, joka kelpuutti Rüsselsheimin raudan siinä missä muutkin.. Mobilisti 2/24 Rekordin P2-polvi Mobilistin arkistoista löytynyt tunnelmaotos kaksiovisesta Opel Rekord -sedanista kesäisen pikku remontin kohteena 1983
Hinssa) Olemmeko tavanneet joskus. Kumpikin on löytänyt paikkansa auringossa, tavallaan. Tuliterä CarAvan uransa alussa Auto-Bil Oy:n osastolla jossakin kuljetusnäyttelyssä. Artikkelimme 1961 CarAvan kuvattuna lokakuussa 1990.. Mobilisti 2/24 . (Kuva: S. P2 coupe Laihialla heinäkuussa 1986. Paananen) Komia kauhtuneenakin. Ikkunapinta-alan suuruus korostuu tästä vinkkelistä. Kovia kokenut CarAvan uransa lopussa Kreetalla 1995 (Kuva T. 41 Kaksi Suomessa lasitettua piilofarmaria
42 . Saimme käsiimme yli 30 vuotta sitten Suomeen tullattujen uustuontiautojen maahantuontipapereita, jotka olivat vaaditun säilytysajan jälkeen olleet menossa roskiin tullista. Ne pelastettiin Mobilistin arkistoihin pari vuosikymmentä sitten. Nyt ne tarjoavat mielenkiintoisen vilkaisun 80-90-lukujen taitteen uustuontibuumiin ja tullausarvoa määrittävään retoriikkaan; auton kuntoa ei ainakaan kannattanut ylistää tullille. Matti Ouvinen 1963 Mercury Marauder on joutunut etelävaltioista lumiseen Suomeen.. Mobilisti 2/24 Vähäteltiinkö Vähäteltiinkö KUNTOA TULLISSA KUNTOA TULLISSA OSA 3
Mobilisti 2/24 . Tämä ja tämä – siis nämä – tulivat Suomeen vuonna 1990, juuri ennen talouslaman laukeamista silmille.. Kuvaton kaksiovinen 1930, 1928-avolava ja alla olevan kuvan 1931 Coupé. 43 Muodikkaiden villihevosten ja ukkoslintujen joukkoon mahtui myös muutama A-malli. Amerikan ihmemaassa tienvarret olivat täynnänsä unelmien Mustangeja
Rodiutuikohan tämäkin kotiuduttuaan meikäläisille maille. Thunderbirdejäkin tuli tuona vuonna kymmeniä. Mobilisti 2/24 Ford-kansio on vuodelta 1990, ja Mustangeja on siinä yli kuusikymmentä. Kuntomääritelmää "Blues" emme ole aiemmin kuulleet. 44 . Viittaisiko hittielokuvaan. 1947 Mercuryn keulailme on meillä harvemmin nähty; autotuontia vasta käynnisteltiin sodan jäljiltä.. 1934 Ford Coupé oli vielä kohtuuhintainen Amerikassa, myyntihinnaksi mainitaan 6 700 taalaa. Mustang-kuvan parkkipaikalla on mielenkiintoista kalustoa Jeep-pickupista Z-Datsuniin
Renny Harlinin "Ford Fairlane – Rokkidekkari" pyöri elokuvateattereissa. Toivioretkille lähdettiin ostamaan unelmien siipiautoa, veekasilla ja kaksiovisena hardtoppina tai rättikattona. 45 Ruotsista tuodun – huonon – ponttoni-Mersun lisäksi maahan tuli myös tämä vihreä 1928 Nash anopinistuimineen. Mobilisti 2/24 . Silti tällä kertaa jouduttiin tyytymään nelioviseen. Avo-Oldsmobilen kuntokuvaus on ainakin rehellinen – ja kuvauspaikka henkevä romuttamo.
Lisäksi Teksas on itsenäistymässä Yhdysvalloista aivan näinä päivinä. 3 46 . Lisäksi on rakennettu siltaa tämän päivän mobilismista 1950-luvulle. (Atena, 2019). 4 000 euron Mobilia-palkinto voidaan myöntää tutkijalle, tutkijaryhmälle, opiskelijalle, toimittajalle tai muulle henkilölle, joka on julkaissut edellisen palkinnon myöntämisen jälkeen tieliikenteen alalta historiakirjan, tutkimuksen, opinnäytetyön, dokumenttiohjelman tai muun paperitai sähköisessä muodossa julkaistun teoksen. Tuomariston kunniamaininnan sai Timo Laitisen Auto 80-luvulla – arkiautoja ja erikoisuuksia (Alfamer, 2022). Ehkä ihan kaikkia nettivideoita ei kannata ottaa aivan todesta. Tammikuun lopun pakkaspäivän sometarjonnan perusteella on opittu, että Ukrainan sodan lisäksi Ranskassa on käynnissä maanviljelijöiden vallankumous, joka on leviämässä Saksaan, Italiaan, Irlantiin ja Liettuaan. Mobilisti 2/24 koonnut: Toimitus . Toimituksen paperipinoista osui käsiin vuoden 1958 Uudesta Suomesta leikattu juttu Pariisin autonäyttelystä 1958. Kokonaisuuden kruunaa kaunis kuvitus. Aikamatkailua Suomessa 1939–2019. Erityisesti ilahduttikin se, että kirjan autot kuvataan osana aikaansa ja niihin rakennetaan laajempi taustoitus. . Mobilisti 3/07 . Kirjoistaan palkitut Timo Laitinen ja Jan-Erik Laine.. Tuomariston mukaan kirjassa näkyy ihana innostus ja intohimo mobilismiin. Palkintolautakunta luonnehti voittajateosta laadukkaasti tuotetuksi, selkeäksi ja helppolukuiseksi. Tylsien miesten klubi-ryhmässä maastossa autollaan usein ajava jenkki kertoo, kuinka hän on testannut millä suihkeella saa toimivan pamauksen, silloin kun pitää saada rengas nousemaan vanteelle erämaassa. . “Usarin” toimittaja kertoo, kuinka Pariisin kaduilla on bongattu suomalaisten automiesten eliittiä: ministeri Eljas Erkko, johtaja Aarne Berner tai Paavo Korpivaara. Hänen mukaansa hyönteismyrkky toimii parhaiten, mutta deodorantti on lähes yhtä toimivaa, ja tekee autosta paremman tuoksuisen. Tuomariston yllätti olympiavuoden suuri merkitys Suomen liikenneoloille ja autokannalle. Jokaisen auton tarina on kirjassa kiinnostavasti tarjoiltu henkilöja entisöintitarinoineen. Kaksiosaisen messuraportin ensimmäinen osa keskittyy amerikkalaismerkkien uutuuksiin, jotka valloittivat Grand Palais’n päähallin suurimman osan. Toimittaja laskee myös amerikkalaistehtaiden eurooppalaiset filiaalit, Fordin, Vauxhallin, Opelin, ja juuri Chryslerin 25 % osaomistukseen päätyneen Simcan (ex-Ford Ranska) amerikkalaiseen vaikutuspiiriin. Vuoden 2023 Tieliikennehistorian Mobilia-palkinto annettiin Jan Erik Laineen kirjalle Olympiavuoden Klassikot (Viipalemediat, 2021). Kummallista kyllä, perinteinen media ei kerro näistä mitään. Somesta saa tosin myös ihan testattua, tosin tarpeetonta tietoa. . Viime vuonna palkittiin Jussi Jäppisen teos Viimeisen kesän maisemia. 3 Mobilisti 3/07
Kuningas Olavin vieraana päästiin tutustumaan mm. Vastaus on seuraavalla sivulla. (Dagbladetin arkisto, Norsk Folkemuseum). Hallitsijan Amerikan vierailulla 1939 lahjaksi saatu auto on nimittäin yhä käytössä tärkeimmissä kuninkaallisissa kissanristiäisissä, kantaen rekisteritunnusta A-1. Takana on neljäkymmentä vuotta alalla, ja nyt ansaitulla eläkkeellä. Sillä on symbolinen arvo norjalaisille ja Norjan kuningashuoneelle, sillä se oli autona kuningas Haakonin kotiinpaluussa natsimiehityksen jälkeen kesällä 1945. . Sen puhdistaminen loasta käynee kätevästi hammasharjalla.” . Lystiä oli pitämässä vuonna 1962 korjaamoharjoittelija Hannu Pohjola. Hänellä on vieläkin tallessa mm. Viime numerossa oli alkusivujen Autorex-jutussa kuva vaihteiston korjaamisesta. . Kuljetustarpeista vastasi Norjan hovin silloinen – ja nykyinen – ykkösauto, 1939 Buick Roadmaster Convertible Sedan. Monissa YK-tehtävissäkin toimivuutensa osoittanut kuusipyöräinen panssaroitu miehistönkuljetusauto on palvellut Suomen lisäksi niin Ruotsin, Norjan, Viron kuin Hollanninkin asevoimia. Sille on kasvanut valtavat, nuolen sulkaa muistuttavat pyrstöevät, jotka huipentuvat teräviksi, keihästämiseen soveltuviksi kärjiksi. Lahtelainen moottoripyöräbisneksen monitaitaja Riku Ruoto ja hänen yrityksensä Riku Motor on aloittanut Royal Enfieldien uusienkin mallien maahantuonnin monipuolisella valikoimalla. ViKotimaisen miehistönkuljetusvaunun esiasteet Panssarimuseossa. Presidentti Urho Kekkonen vieraili maaliskuussa 1961 Oslossa. Panssaroidun miehistönkuljetusauton kehitys alkoi Suomessa jo 1970-luvun alussa, kun havaittiin sellaisen tarve YK-operaatioihin. Tallissa kymmenkunta mobiilia. Kekkosen vierailulla Osloon 1961 paraativaununa oli Norjan kuningashuoneen ykkösauto, Buick Roadmaster Convertible Sedan 1939. Lisäksi auto on saanut taakseen syväuurteisen grillin. Onko kyseessä hobittien talotehtaan sarjatuotantolinja vai modernin keskustakirjaston prototyyppihanke – vai kenties saksalainen arkkitehtuurin ihmease kolmannen valtakunnan ajoilta. Ennätysyleisön viime vuonna – kiitos Kuningastiikerin – keränneen Panssarimuseon kalustosta iso osa on toimivaa, mikä on todella hienoa! . 47 Vuoden 1959 malleista suomalaisille autoharrastajille rakkain on tietenkin -59 Cadillac, josta Uusi Suomi kertoo seuraavasti “Poikkeuksena amerikkalaisten yksinkertaistuvasta suuntauksesta on Cadillac. Puolustusvoimat tilasi vuonna 1980 prototyypit Sisulta ja Valmetilta, ja prototyyppien testauksen jälkeen valinta kohdistui – nyt 40 vuotta täyttäneeseen – Sisuun. Englannissa yli 120 vuotta sitten syntynyt, mutta vähitellen intialaistunut Royal tarjoaa nykyisin huomattavan laajan skaalan moottoripyöriä 350-650 kuution kokoluokissa. Vasemmalla Vammaskosken tehtaiden JuKo, oikealla Valmet 1912-6. Sekä JuKo, että 1912-6 ovat Panssarimuseon kokoelmissa, ja mikä parasta, ajokuntoisina. Mitä ihmettä oheisessa kuvassa oikein rakennetaan. Ensimmäinen prototyyppi oli Vammaskosken tehtaiden JuKo, joka luovutettiin Puolustusvoimille vuonna 1977. VK-tunnuksen saanut vaunu oli koekäytössä vuoteen 1987 asti. viikinkilaivamuseoon ja Suomen suurlähetystön uuteen saunaan. . 3 Mobilisti 3/07 . Toissapäivä on täällä taas. kurssipäiväkirjat koulutuksen ajalta. 3 Mobilisti 2/24 . Auto on yhä hovin auto A-1. Panssari-Sisu, tuttavallisemmin Pasi täytti viime vuonna 40 vuotta. Valmetin kandidaatti, 1912-6 -nimeä totellut vaunu, jatkoi Keski-Suomen Pioneeri-pataljoonan käytössä vuoteen 1990 asti. Mobilisti 3/07 . Kuninkaallisesta autotallista löytyy myös 1945 Packard Custom Super Eight One-Eighty Le Baron Limousine ja 1966 Lincoln Continental Convertible
Yhä edelleen Intian armeijan hovihankkijana toimivan Royal Enfieldin Suomen mallisto alkaa 6 400 euron Classic 350:stä ja huipentuu yli 10 000 euron Super Meteoriin ja Shotguniin, joista etenkin jälkimmäistä mainostetaan sen räätälöitävyydellä ja runsailla lisävarustevaihtoehdoilla. Osa autoista on löytynyt yksityiskokoelmista erittäinkin väsyneessä kunnossa, ja koska kyseessä ovat käsityönä valmistetut uniikkikappaleet, ei mitään osia tai tukea ole ollut saatavissa. Tiedustelut: peter.raudsepp@elisanet.fi tai 050 302 97 11. Hienoilla kattoikkunoilla varustettua rakennusta ei enää ole; Pitskun autokauppakeskittymästä ei taida olla paljonkaan jäljellä vuonna 2024. Laivoja on ollut yllättävän paljon, yli 100. Lupaavaa kyllä, Riku Motors ei ole lähtenyt liikkeelle pelkällä torvensoitolla, vaan pyörille on jo luotu melko laaja huoltoverkosto ympäri Suomea. . Tallinnan liikenteen moottorialukset -kirjan ISBN on 978-9529689-43-9. Joukossa on tuttuja ja jo vieraalta kuulostavia matkustaja-aluksia, kuten Vanemuine, Suvetar, Alla Tarasova, Delfin Clipper, Georg Ots, Kristina Regina ja Normandy. Kirjassa esitellään alusten vaiheet sekä valotetaan matkustamisen hienouksia ja ongelmia 60-luvulla ja uudempina aikoina. Korpivaaran korjaamo Pitskussa on purettu jo aikoja sitten.. Laivahistorioitsija Peter Raudsepp on saanut valmiiksi uuden suurteoksensa, “Tallinnan liikenteen moottorialukset”. . Myös valmistustekniikassa on otettu Royalin mukaan melkoisia harppauksia, ja Intiaan on noussut 2000-luvulla useita automatisoituja, huippumoderneja tuotantolaitoksia varmistamaan moottoripyörien tasalaatuisuus nykyisellä, reilusti yli 1 000 000 kappaleen vuosituotannolla. . Koko parvi kuuluu Joe Bortzin kokoelmaan ja se on esillä Petersenillä seuraavat kaksi vuotta, joten ihan ensimmäiselle lennolle ei tarvitse vielä varata piljettejä. Autot ovat 1953 Pontiac Parisienne,1953 Buick Wildcat I, 1954 Pontiac Bonneville Special, 1955 La Salle II Roadster, 1955 La Salle II Sedan ja 1955 Chevrolet Biscayne, joita on totuttu näkemään täällä Euroopassa korkeintaan vanhoissa valokuvissa tai filminpätkissä. Peter Raudseppin teos "Tallinnan liikenteen moottorialukset" esittelee mm. Kirjan tekijä uskoo sen kiinnostavan kaikkia Itämerellä matkustaneita, merenkulun ja laivahistorian harrastajista puhumattakaan. Ikäviäkään tapauksia ei vältellä ja onnettomuudet tuodaan esiin lähihistorian kätköistä. Huomautettakoon, ettei Bortz ole suinkaan poiminut näyttelykuntoisia autoja isolla rahalla suoraan GM:n varastoista, vaan lähes 50 vuotta vienyt keräily on vaatinut valtavia entisöintiponnistuksia. Mobilisti 3/07 . Se on jatkoa kiitoksia keränneelle “Höyrylaivalla Tallinnaan” -kirjalle, joka ilmestyi 2018. Georg Otsin. 3 48 . Sidotussa opuksessa on noin 435 sivua ja liki 490 kuvaa. Siinä tapauksessa kannattanee koukata Petersen Automotive Museumissa, jonka normaalistikin hätkähdyttävä kokoelma täydentyy huhtikuussa peräti kuudella General Motorsin 50-lukuisella Motorama-unelma-autolla. Huomiota saavat myös Viron itsenäistymisen vaiheet ja niiden vaikutus liikennöintiin. Mobilisti 2/24 suaalisesti mallisto on painottunut nostalgiseen retrohenkisyyteen, mutta teknisesti kaikki on ajan tasalla ja pyörät täyttävät eurooppalaiset ja amerikkalaiset päästöja turvanormit. Koko mallistoa leimaa varsin laaja värivalikoima; eri sävyillä ja korosteilla voidaan vaikuttaa voimakkaasti kunkin pyörän yleisvaikutelmaan. Pihalta erottuvat Shellin bensapumput ja Korpivaaran edustuksiin kuulunut Standard Vanguard. Menossa keväällä tai kesällä Los Angelesiin. Uusi eepos kattaa liikenteen vuodesta 1965 eteenpäin ja esittelee kaikki Helsingin ja Tallinnan väliä seilanneet alukset ja niiden varustamot. Lisätietoja rikumotor.fi. Mielenkiintoisessa mysteerikuvassa rakennetaan Korpivaaran vuonna 1952 valmistunutta korjaamoa Helsingin Pitäjänmäessä
toimitus 911 Kuvien Porsche jätti vuonna 1973 lähtemättömän jäljen muistiini. Rallin MM-sarjaa 50 vuotta sitten. lukijat@mobilisti.fi. Mobilisti 2/24 . Kenia, pikkukaupungin tori Nairobin lähistöllä, huhtikuu vuonna 1973. Vuosilukua ei ole tarvinnut merkitä, koska auton vuosimalli oli siihen saakka tekstiä lukeneille jo tiedossa. Tässä kuvattuna Tykkimäen rompetorilla. Leif Vuorinen Helsinki Vuodesta toiseen Numero 8/23:n E-type -jutussa kerrottiin TM:n testanneen Lyytikäisen auton vuonna -61 ja että auto koeajettiin myös Suomessa. Pertti Mäki Viime numeron tullauskuvien "farmari"-gangsteri on hyvässä voinnissa. Ruovesi, Haukkasydänmaa, elokuu vuonna 1973. Puhtaasti autokilpailua varten. Pekka Vesanen Komeettoja Mobilisti 1/24 Autorexin korjaamokuvissa näkyy värikuvassa Dauphine-rivistöjen takana kaksi Someron Linja Oy:n Leyland Comet-bussia. Auto vetää paikallisia tummia poikia puoleensa kuin avattu hunajapurkki pörriäisiä. Lähtölippu heilahtaa. Tekstissä ei myöskään mainita samassa yhteydessä lueteltujen Car and Driverin tai Auto Motor und Sportin testeissä käytettyjen autojen vuosimalleja, mutta jos lähtökohdaksi ottaa kappaleen alussa Ferrarin yhteydessä mainitun vuoden 1961, voi nekin faktat ymmärtää virheellisiksi, jos niin välttämättä haluaa. Viidenkymmenen vuoden jälkeen, tänä päivänä, alkuperäiskunnossa olevasta vuoden 1973 Carrera RS:sta pyydetään huutokaupassa miljoonaa. Kuva Alfa Romeosta on Ahvenistolta vuodelta 1973, ei 1969 kuten kuvatekstiin oli virheellisesti merkitty. Se siis testattiin Englannissa neljä vuotta ennen valmistumistaan ja uudelleen Suomessa. Etualalla suuntaa pohjoiseen Leppävaaran Liikenteen 1957 Sisu Helko-korilla. Vihdin Liikenteellä oli toki myös Büssingeja saksalaisella Emmelmann-korilla. Jutun tekstissä hänen kerrottiin ajaneen NSU:lla elokuuhun -70 asti ja vaihtaneen sen sitten Alfaan. 2019. Niitä tuli yhtiölle parisenkymmentä 1949-52 välillä. Voitteko täsmentää. Numeron 1/24:n Markula-jutun kuvatekstissä Markula kilpailee Alfalla Artukaisissa -69. Jyväskylän Suurajojen erikoiskoe numero 11, Ruoke. Safarirallin aikatarkastusasemalla seisoo kirkkaassa auringonpaisteessa kaksinkertaisen Monte-Carlo -rallin voittajan, ja tulevan rallin maailmanmestarin, ruotsalaisen Björn Waldegårdin ajama voikukankeltainen Porsche 911 Carrera RS, rekisterinumero R-AS 7909. Kutosboxerin metallisesti rahiseva soundi kohoaa. Sydänmaan talojen muutamat vaaleaharjastukkaiset pojat kerääntyneet katsomaan. Toisin on nyt. "Tommonen auto...”, huokailevat pikkupojat. Tekstissä veikataan, että korikin on saksalainen. "Tommonen auto..." Urheiluautojen aatelisia valmistava stuttgartilaistehdas lanseerasi uuden 911-mallin tuoksi vuodeksi markkinoille. Hyppyyn valmistuvan petosammakon näköinen Porsche 911 Carrera RS, rekisterinumero R-AS 7909, seisoo hämärtyneessä iltayössä lähtöviivalla. Nyt tehtaan palkkaamana ratissa istuu Interserie-voittaja, ja Suomen ensimmäinen F1-kuljettaja, Leo Kinnunen. Eilinen ei ruostu V julkaisussa oli sivulla 45 komea Vihdin Liikenteen Büssing Präsident 1965. Someron Linjan varikko oli Haagassa lähes Autorexin naapurissa. Se on kuitenkin nokkapeltejä lukuun ottamatta työstetty Ajokilla Tampereella. Seppo Kaija Helsinki Mobilistista 8/23: ”Tekniikan Maailma testasi Lyytikäisen Ferrarin suorituskyvyn 1961.” Pari lausetta myöhemmin kerrotaan lehden koeajaneen myös Jaguarin, mutta ei väitetä sen tapahtuneen yhtä aikaa Ferrarin kanssa. Samassa julkaisussa sivulla 82 näkyy Mannerheimintien väljää liikennettä. 49 Citroën C11 Commerciale Uuden 1/24 Mobilistin sivulla 81 K.L.B:n ihmettelemä jälkituonti näytti ainakin heinäkuussa 2019 voivan hyvin Kouvolan Tykkimäen rompetorin parkissa
Keskikokoiset automallit puuttuivat kokonaan. Lehtikuvista päätellen auto tuhoutui täydellisesti. 19621965 oli myynnissä myös 4-paikkainen V8-moottorinen Coupe, BMW 3200 CS. Hyvällä hoidolla ollut auto oli tuttu näky kadulla 90-luvulla. Jussi Kynsilehto osallistui 1975 samalla autolla Jyväskylän suurajoihin. Mobilisti 2/24 BMW 700 Mobilistissa 1/2024 Jukka Heikkinen pohti miksi BMW 700 ei ollut yhtä luotettava kuin muut BMW:t. 1962 BMW toi markkinoille isojen autojen ja kääpiöautojen välistä 50-luvulla puuttuneen keskikokoisen BMW Neue Klasse BMW 1600 (4-syl. Ammattitaitoinen peltiseppä asialla, näin jo 1970-luvulla. 1975 Itärallissa tapahtuneen ulosajon jälkeen Volvo oli ihan tuusannuuskana ja Uffe lääkärin tarkastuksessa. Sitäkin sain hämmästellä, kun lehtijutussa sama Volvo ABA-888 myöhemmin kiilteli uudenveroisena! Mestaripeltisepät asialla vai minulla luetun väärin ymmärtäminen rekisteritunnuksen suhteen. Seuraavana vuonna esiteltiin autosta samalla tekniikalla oleva BMW 700 Sedan, tätä mallia valmistettiin vuoteen 1965 saakka. Tähän on kuitenkin selkeä syy: BMW 700 oli pienikokoinen n. Autojen mainitseminen rekisterinumeron tarkkuudella on todellista rallihistorian tallentamista. Kuinka ulosajossa pahoin vaurioitunut ralliauto on hetken, tai siis ehkä hiukan pidemmän hetken jälkeen taas kilpailussa mukana. Myös Hannu Mikkola kilpaili 1973 Jyväskylän suurajoissa samanlaisella Volvolla. Jari Debner Espoo Kuolleista nousseet Olen Mobilistin ahkera lukija ja mielenkiinnolla lukenut juttuja vanhan ajan ralliurheilusta. Se siitä, vai mitä. Ari Vatanen osallistui 1975 Rac-ralliin Ford Escortilla LVW 690P ja keskeytti ulosajoon. Markku Alen saavutti upeasti vuoden 1973 Jyväskylän suurajoissa toisen sijan yleiskilpailussa Volvo 142 ralliautolla. Jutut Luseniuksesta, Toivosesta ja viimeksi Kärhästä ovat todella hunajaa asianharrastajalle, kiitos näistä. 50 . Tämä ensimmäinen korimalli oli tuotannossa 1968-74. Tämä ja tätä seuraavat mallit olivat niitä keskiluokan tarpeisiin osuneita autoja, joilla sodasta toipuvan BMW:n hyvä maine jälleen kohosi laajemman ostajakunnan keskuuteen. Minulle on kertynyt vuosien varrella jonkin verran lähdeaineistoa ja vanhoja kuvia tarkastellessa olen huomannut askarruttavan yksityiskohdan. 1959 esiteltiin vähän kääpiöautoa kookkaampi BMW 700 Coupé, jossa myös oli moottoripyörän ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen 697 cm3 noin 30 hv bokserimoottori. Mutta, mutta… Nyt onkin korimalli Mk2, joka oli tuotannossa 1975-79!!! Silmänkääntötemppu, luetun väärin ymmärrys, ammattitaitoiset peltisepät vai mikä. kuvat: Jari Debnet. Tuntematta kilvanajon sääntöjä edes etäisesti, voimme olettaa ralliauton identiteetin säilyvän entisellään, kunhan se täyttää tekniset vaatimukset, vaikka alkuperäisen auton osat olisivat lopulta hyvinkin vähissä. Hui hai. toimitus Alfa ja Jaguar Mobilistin numerossa 8/2023 ralliautoilija Pertti Kärhän ohjastama voitokas Alfa Romeo 2000 GTV vietti ansaittuja eläkepäiviään Välskärinkadulla Helsingin Töölössä. 83 hv) -malliston. Mobilisti 1/2024 lukijat palstalla oli kuvat Sulo Sappisen kullanvärisestä Jaguar E-Typestä. Timo Mäkinen kuitenkin ajeli samalla autolla Marokon rallissa 1976 eikä autosta otetuissa kuvissa vaurioita näkynyt. 650 kg painava, 2-sylinterinen neljän hengen auto, joka oli suunnattu halpojen autojen markkinoille. BMW 700 Coupe oli kylläkin hyvin suosittu kilpa-autona, myös Suomessa, sillä sen moottorin ja ajo-ominaisuudet sai viritettyä luokassaan hyvin pärjääviksi.1954-1961 BMW:n valikoimassa oli suuri V8-moottorinen edustusauto BMW 502, ylelliset V8 moottoriset 2-paikkaiset urheiluautot BMW 503 ja BMW 507 sekä 1956-1962 BMW Isetta -kääpiöautot, joissa voimanlähteenä oli 2-sylinteriset moottoripyörän moottorit. Myöhemmin Timo Salonen autolla kilpaillessaan ajoi ulos ja sehän meni romuksi. Varsinkin Fordin kaltaiselle isolle valmistajalle tekniikan siirto uuteen varaosakoriin on todennäköisesti ollut helpoin ja halvin tapa korjata kolaroitu ralliauto. Maihtoiko olla sama ykBMW-mallistoon kuului kaikkea Isetta-kääpiöautosta V8-moottoriseen barokki-Bemariin. Jos muilla lukijoilla on samantapaisia kuolleista palaamistarinoita muistissaan, niin olisipa kiva niistä lukea tulevissa lehdissä! Rallifani Isoisä vaihtoi suvun perintökirveeseen terän, isä kahvan, mutta se on silti yhä sama kirves. Hämyisen muistikuvani mukaan Caloniuksenkatu 1:n kellaritiloissa 80-luvulla sijainneen autoliikkeen tiloissa säilytettiin tuon väristä E-Typeä. Vieraillessani Vaasan automuseossa tämä Markun ja Timo käyttämä Volvo kiilteli siellä uudenveroisena! Ihan piti kunnolla katsoa mutta totta se oli, rekisterinumero oli ABA-999. Timo Mäkinen voitti RAC-rallin vuonna 1973 Ford Escortilla jonka rekisterinumero oli OOO-98M. Yhdellä pikataipaleella ilmeisesti nuottivirheen vuoksi huiman pitkän ilmalennon seurauksena raju ulosajo ja Escortin täydellinen romuttuminen. OOO-98 hyppää taas näkyviin suomalaisessa Talvirallissa otetussa kuvassa ratissaan Matti Johansson. Hänen autonsa tunnus oli ABA888, myöhemmin Hannun käyttämä Volvo oli Marcus Grönholmin isän Ulfin käytössä
Kaikkea mielenkiintoista ei saa millään mahtumaan yhden lehden kansien väliin. Harri Brandt Pohjolan kissa Lehdessä1/24 oli juttu lumessa menijöistä. 51 silö. Ohessa kuva omista Passateistani, tai oikeastaan kahdesta niistä. Mobilisti 2/24 . Viimeisin lumikulkijajuttu käsitteli huomattavasti Finncatia vanhempaa kalustoa. Siihen olisi pitänyt liittää aineistoa oulunsalolaisesta Jorma Pohjolasta, jonka all terrain lumikelkka esiintyi hänen kertomansa mukaan 70-luvulla Bond-elokuvassakin. Kimmo Koistinen Leo Kuntola Lehden 4/23 sivulla 40 esitettiin kysymys Leo Kuntolan kuvasta (ei siis Kuuntola). Olisi kuitenkin mielenkiintoista kuulla korjaamoveteraaneilta käyttökokemuksia niistä, samoin selitys sille, miksi niistä luovuttiin alle kymmenessä vuodessa. Pikkupoikana piti aina kurkkia autoliikkeen luiskaan, josko olisi nähnyt vilauksen Jaggesta. Mielestäni kyseessä ei ole Leo. Saku Kiitämme täsmennyksestä! toimitus. Leo oli kyllä pitkäaikainen GM-kauppias Lappeenrannassa 1993 päättyneeseen konkurssiin asti. Punainen on muuten yksi niistä viidestä -73 mallisesta, tarkemmin 1500 TS ja kaksiovinen versio. Kuvasta puuttuu -88 umpikeula. Ari Saarinen Jorma Pohjolan yrityksen valmistama Finncat on esitelty omassa tarinassaan Mobilistissa 2/2009. Joskus olisi kiinnostavaa perehtyä varhaisiin diagnostiikkajärjestelmiin; VW taisi olla alan ensimmäinen vuonna 1971. Vanhat Passatit lukeutuvat selvästi paljon vastinetta tarjoaviin harrastettaviin, niitä ei vain riitä kaikille. (Myöhemmin tuotiin maahan vain neliovista TS-versiota.) Passateissa oli muuten jo tuolloin diagnoosipistoke vianmääritystä varten. Lehtijutun kuvassa pistoke jäi ikävästi konepellin aukipitotangon taakse. Se esiintyi vuonna 1980 painetussa Alistair MacLeanin kirjassa Alaskan musta kulta, mutta elokuvaurasta ei toimituksella ole tietoa. Minulla on noin vuonna 1990 Leosta otettu kuva, mutta en ole löytänyt kansiota, vielä. Pistokkeita löytyy vielä, mutta niiden lukulaitteet ovat ilmeisesti kuolleet sukupuuttoon, mikä hieman kuivattaa juttua. toimitus Passat-diagnoosia Kiitos erinomaisesta Passat-jutusta, ja vieläpä koeajon kera. Juha Kokko Joensuu Kiitokset positiivisesta palautteesta. Löysin netistä vain kuvan 500 Kerhon juhlajulkaisusta vuodelta 1975
Autot olivat pääosin yllättävän siistikuntoisia, paljon ehjempiä kuin muinaisten Anadolialaisten kallioon louhimat asumukset. Mobilisti 2/24 Autoterveisiä Anatoliasta Autoterveisiä Anatoliasta Jos haluaa lähteä kylmää ja lunta pakoon, kannattaa olla harkitsematta Anatolian ylänköä tammikuussa. Ei Ford vaan Otosan P 100.. 52 . Osasta jopa paistaa läpi autoharrastuksen olemassaolo. Anadolin korisuunnittelussa vastasi lasikuituautoillaan meritoitunut englantilainen Reliant. Muovikorinen Anadol-hyötyajoneuvo. Kai Laine Meidän majoittajamme saapui tuhannen kilometrin matkan Istanbulista luotettavalla 240 Dieselmersullaan. Katukuvassa on uusiakin autoja, mutta usein kolme neljästä autosta on joko paikallinen Fiatin klooni Tofas tai sitten joko 1970 luvun Renault 12 tai ehkä Rellu 9 kahdeksankymmenluvulta – paikallista lisenssituotantoa nekin
Taunuskuski ei tiennyt, kuinka pitkäksi aikaa, joten käveli kotiinsa. Tässä samassa kuvassa kaikki ne autot, joilla liikenne hoituu metropolien ulkopuolella. Alla Tofas. 53 1961 MG on kokenut aikamoisia muodonmuutoksia. Merkkiä emme lähde arvailemaan. Kylmää kyytiä sarvitraktorilla. Voitte vain arvailla minkälainen musiikki soi tummien lasien takana. Myös tekniikka ja sisustus ovat vaihtuneet modernimpaan tässä turkkilaisen filmitähden Fatma Girikin autoksi väitetyssä tekeleessä. Turkin maaseudun rakennelluin auto, Tofas. Ainakin rekisterikilpi on sama kuin näyttelijättären 1960-luvun valokuvissa esiintyvässä MGA:ssa. Fiat Murat 131 -mallia tehtiin Turkissa 70-luvun puolivälistä miltei nykypäiviin, eli vuoteen 2002. Niin oli matalaksi täytynyt keula laskea, että etuhelma raapi kokoa ajan tietä, mutta kun on tyyli muuten kohdillaan, niin se ei haittaa. Mintunvihreä pikappi on muovikorinen Anadol. Mobilisti 2/24 . Ei Ford vaan Otosan P 100.. Stop-merkille pitää pysähtyä. Vasemmalla Renault 12 sen edessä malli 9
044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 3/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 6.1. Mobilisti 2/24 coolhotrods@gmail.com Joensuu. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. MB-osia: 11005, 438120115, 1078800755, 1101429102, 1101800002, 1101800211, 1152673505, 1164601780, 1232230304, 1232940501, 1264601680, R1100161901, R1101410709, R1101412401, R1101422102, R1101580515, R1102010701, R1102010701/GV, R1102010701AGV, R1102030673, R1102233104, R1152/14201, CEFILIA C2. pe 11.7. kuva 42 Leyland Princess 1800 HL projekti, ei rekisterissä, paperit löytyvät, mukaan toisen auton tekniikka ja muita osia, 800€. . Karvinen 0400-278279 . pe 16.5. REO -27 koko voimansiirto: 249 moottori, vaihteisto ja perä, 2500€. pe 10.10. 300 merkkiä. kuva 21 Pappa-Tunturi -64 MR-katsastettu, entisöity, 2600€. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. . Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Plymouth Savoy -60 225 cu, MR-katsastettu, ajettu 92 tml, hieno, maalattu, koko sisustus verhoiltu, ovipaneelit kunnostettu, moottori käy hienosti, säilytetty lämpimässä, tarina löytyy Mobilisti lehdestä, mukaan alkuperäinen huoltokirja. pe 27.11. . Honkala 0405839857 tapio.honkala@netikka.fi Kauhava. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Hotti 0400933075 päiväsaikaan Pieksämäki. www.mobilisti.fi . MYYDÄÄN kuva 10 Chevrolet Master De Luxe -37 projekti, kauan sisällä säilytetty, ajettu 80-luvulla, jolloin purettu, alusta korjattu, peltityöt tehty, vaatii viimeistelyn, kaikki osat löytyvät, mukaan paljon uutta ja käytettyä osaa. ehdottomasta virheettömyy destä. Tujula 0400-554499 jari.tujula@kolumbus.fi Järvenpää. to 28.3. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. puranen@windowslive.com Kuusankoski. . Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. kuva 40 Volvo 144 Grand Deluxe -74 MRkatsastettu, siisti, nahkasisusta, ruiskumoottori, katsastettu, Yamaha 125 RD -78 MRkatsastettu, siisti, myös vaihto. Puranen 0400-852098 ari. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. kuva 11 Velocette MAC 350 -52 ei osapuutteita, poistettu Ruotsin rekisteristä, mukaan lokasuojista sahatut palat, johtosarja ja muutamia irto-osia, 2800€. Nettamo 040-7594465 knettamo@gmail.com Piikkiö. 54 . Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. pe 9.2. pe 5.9. Vuotinen 0400826547 mikavuotinen@gmail.com Rusko. Rautio 040-1912174 Kauniainen. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Rautavuori 0400411449 Järvenpää. BMW R69S -61 MR-katsastettu, ajettu 67 tkm, Jawa 350 -61 ajettu 31 tkm, Zündapp Combinette -61, BMW K100 RS -90 MR-katsastettu, ajettu 80 tkm. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms
kuva 43 Saab 95E V4 Van/2500 -71 MRkatsastettu, hieno alkuperäinen p i i l o f a r m a r i , r u o s t e e t o n , katsastettu, 10000€. Salmi 0400-575247 jari.salmi66@hotmail.fi Loppi. Pienen kilpatallin loppuvarasto osissa, 340-1000€. kuva 82 Blaupunkt autoradiot: 60-70-luvun MB ja Volvo Pyhimys malleihin, takuu 1 vuosi, autoradioita, kaiuttimia ja antenneja esillä TalviHeikki tapahtumassa 3.3. Palmroos 0505473005 palmroosjarkko@gmail. 70-luvun Ski-Doo moottorikelkka projekti, moottori puuttuu, hyvä telamatto, 150€. Rautiainen 040-5492606 Äänekoski. 55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE MB 230 CE -77 W123, bensa, manuaali, korinvaihtoauto, prosentit 48, hitsattavaa, projektikuntoinen, 1600€, MB W123 kaikenlaisia osia, mm. Johansson 04032635111 Ruotsinpyhtää. Murtomäki 0456950940 Sastamala. Pallaskallio 0400-558461 ari. Vanhoja huoltamotarvikkeita: öljymittakannusarja 0,5, 1, 2 ja 5 litraa, leimattu 56. Mobilisti 2/24 . pallaskallio@hotmail.com Kouvola. kuva 81 30-50-luvun Ford Holley 2100 k a a s u t t i m e s t a r a ke n n e t t u pöytävalaisin, 120€. com Marttila. Rover 2000 TC -72 MR-katsastettu, ajettu 186 tkm, ei katsastettu, 3200€. kuva 80 Varaosaraato sopivaan hintaan tarvitsijalle. 230 bensamoottori. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki. Ford osia: Escort RS 2000 MK II alkuperäinen takapuskuri, toinen muovipääty kadonnut, RS 5,5×13 uusi peltivanne, mutta kiero, MK I etumaski, vanhempi malli, Sierra MK1 maski kanttilamppuiseen, Ford 13” peltivanteita, normaali leveys, Opel osia: Manta B GTE alkuperäinen täydellinen muovitakapuskuri, metallinhopea, 40€, Kadett A takalasi, 20€, Manta B SR nahkaratti, keskiön ympärysmuovista lohjennut pala, 40€. Korpela 0407797733 Helsinki. Tamminen 040-7343003 kari.o.tamminen@ elisanet.fi Tampere
Honda Civic -94 projekti, ajettu 140 tkm, punainen projekti, Sach mopedin moottorilla varustettu tehdastekoinen generaattori, 450€. HKL:n Scanian linja-auton 10 l moottori+vaihdelaatikko, vm n.1965. Laakso 050-3829356 freebird131@hotmail.com M o p a r 6 s y l i n t e r i n e n sivuventtiilimoottori. Nurminen 0415436449. kestotilaus* . com MG 1100/1300. Ford Focus -02 Zetek ehjä moottori, purettu autosta pois tai koko auto. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 57, öljykanistereita, Vane moottoritesteri, ym. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Mobilisti 2/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . itselleni . Heinonen 040-9140445 harri.heinonen61@ gmail.com BSA Gold Star 350/500 cc, mieluiten plungerperäinen ja Ilmain en pysäkö inti! Myyjiä yli 100 kpl Yleisöä yli 2000 henkilöä office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net Pohjoismaiden suurin ja suosituin La 23.03.2024 klo 08.00-14.00 TEIVON RAVIKESKUS, TAMPERE Myyntitilaa sisällä ja ulkona Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 VARAUSMAKSU: 10/20 MYYNTIPAIKAT: alkaen 25 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 8 | lapset alle 12 v ilmaiseksi VAIN KÄTEISMAKSU www.mobilisti.fi. Senior Mobilisti . lahjaksi . 56 . Laitila 044-9582860. kuva 83 Puuhun kaiverrettu rekkataulu 52×88 cm, 290€/tarjous. 1 kpl kuvan mukainen Solifer tankkimerkki. Nurmi 041-5877726. Saari Postimerkki 0400-612238 mikasaari1@gmail. Laitila 044-9582860 Helsinki. . määräaikaistilaus 12 kk . Hyytiäinen 0500-256372 hyytiari@netti.fi Pieksämäki. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Erilaisia vanhoja bensapumppuja/ jakelumittareita rekvisiitaksi. Mäkinen 0400-533442 makinenmikko20@ gmail.com Loimaa. Tallessa Maaningalla, 0400 883717 OSTETAAN Vanha moottoripyörä Jawa, BMW, DKW, Harley Davidson, Pope, myös muut merkit, kaiken kuntoiset, myös yksittäiset osat
57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 16 ja sen aineistopäivä on 28 .3.2024. Pyyntihintaani en liioin altista julkiseen rieposteluun. Pystyy vaivatta ylikin 80km/h nopeuksiin. Bremer P. Se kun ei ole koskaan kokenut Suomi-rääkkiä. Mobilisti 2/24 . Auto on arvovaltansa mukaisesti jäykkä kääntymään, parhaimmillaan maantiellä, mutta lattiavaihdetta on ilo käsitellä. Auto on Helsingissä. Nyt toimien ostaja ehtii kesään mennessä poistaa ilmeisen ainoan esteen MR-hyväksynnältä: Korin sisäja sivutilat on verhoiltu osaavasti, mutta aikoinaan etuja takaistuin jäivät verhoilematta. Koen mielekkääksi tarjota autoa jo nyt, vaikka ajosesonki on vasta edessä. Tulkitsen auton sen verran ainoalaatuiseksi Suomessa (ellei jopa Euroopassa), etten koe tarpeelliseksi lisäkuvien massalähetyksiä. Auto on ilmeisen vähän ajettu ja teknisesti melkein kulumattomalta vaikuttava. Auto on ajokunnossa, moottorina sukkasillaan käyvä rivikahdeksikko. Uskon hintaideani olevan asiatasolla. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MYYDÄÄN PACKARD 1927-28 Umpikori, 4-ovinen ja takaa lyhyempää mallia, perässä mahtava erillinen Packard tehtaan tekemä matkalaukku. Ainakin tasolla, jota halvemmalla et muualta nykyisillä välikäsija rahtihinnoilla vastaavaa saa. 0400-799730 AUSTIN-HEALEY 3000 MKII BT7 ’1962 65 800 € JAGUAR XK 140 OTS ’1956 109 000 € FERRARI DINO 208 GT4 ’1979 55 800 € PACKARD CUSTOM 8 ’1948 26 800 € FRANKLIN 135 SPORT SEDAN ’1929 39 800 € AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET. Kai L
Simson skootterin raato. Skoda, Tatra, Tatraplan, Volkswagen T1 auton, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 Caravelle Suomessa Kirja on ensimmäinen suomenkielinen arkistolähteisiin perustuva esitys Sud Aviation Caravellen tyyppihistoriasta, tekniikasta, hankinnasta ja käytöstä Suomessa. 49,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz Mazda Wankel moottorilla, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen. Vellonen 0500-958695. Willys Knight 70 -26 alkuperäinen Tillotson kaasutin 1,25", kynnyslistat, oven sisäavausvivut, jäähdyttimen koristekorkki, ym. Rantanen 0400-733798. Gabrielová 00420792242890 tudorskoda2@ seznam.cz OSTETAAN 50-luvun BMW 501:n kampiakseli, myös kunnostuskelpoiset huomioidaan, p. Merilehti 040-5328340. hyviä osia, Ford Vedette SNA merkkiset virranjakajankansi ja -pyörijä, startti, laturi, ym. Kovakantinen, A4, 270 sivua. Mobilisti 2/24 ROMPEMARKKINAT Päijät-Hämeen 17-18.5.2024 Jokimaan raviradalla Lahdessa perjantaina iltatori ja lauantaina päivätapahtuma Harrasteautoille oma KLASSIKOT -parkki Alueella ravintola / puffetti Yleisölle Perjantaina klo 15:00-21:00, lauantaina 8:00-16:00 Pääsymaksu 5 euroa, ei paikoitusmaksua Myyjille Myyntipaikat ruutu 7x7m, 50 e/2pv, 5x7m 40 e/2pv Myyjät alueelle perjantaina klo 12 alkaen Lauantaina klo 6:00 alkaen Ei elintarvikkeiden myyntiä, ei ennakkovarauksia Tiedustelut arkisin 18-21 Matti Pikkarainen 040-7282375 Tervetuloa ! Päijät-Hämeen Mobilistit Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 58 . www.aviationshop.fi Mobilisti 1/8 siv_Taitto 1 24.1.2024 11.54 S Suomi pyörä/kilpahistoria, myös swingiperäinen käy. 045-6525887 Leppälä Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot). tekniikkaosaa, ehkä Simca vastaavat voivat sopia. 534 pääosin ennen julkaisematonta kuvaa. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p
Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Retro Trucks Lahes 2024 | Originator Oy/Paanakatu, Lahti 9.5. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 MAALISKUU 1.-3.3. 59 TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pienoismallipäivä | Tredu, Tampereen kauppaoppilaitos | www.fhra-tre.net 2.3. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Hot Rod & Rock Show | Tampereen urheiluja messukeskus | www.fhra-tre.net TOUKOKUU 2.5. www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . www.kaasutinexpertti.. Vetkun kevätpäiväntasausajo | Parkano-Ilvesjoki-Seinäjoki | www.vetku.fi 29.-31.3. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. AHS:n talviajot | Vanha Unkka, Tuusula | www.autohistoriallinenseura.fi 3.3. VMPK Kevätrompepäivä | Tampereen messuja urheilukeskus | www.vmpk.fi 27.4. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Classic Motorshow | Lahti | www.classicmotorshow.fi 4.5. American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi HUHTIKUU 3.-7.4. | www.ama-ry.com TAPAHTUMAKALENTERI – 2024 Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot). kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Helatorstaiajot | Gustavelund, Tuusula | www.autohistoriallinenseura.fi 11.-12.5. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Automotoretrò | Torino, Italia | www.automotoretro.it 2.3. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 3-tien konepäivät | Ikaalisten Komp | www.parkanonmobilistit.fi 25.5. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . www.kaasutinexpertti.. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat | Jokimaan ravirata, Lahti | www.paijat-hameenmobilistit.fi 25.5. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Forssan moottoritorstai | Leather Heaven, Forssa | www.leatherheaven.com (Torstaisin kesäkaudella) 4.-5.5. www.kaasutinexpertti.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Winter Swap Meet | Teivon ravirata, Tampere | www.fhra-tre.net 23.3. Talviheikki | Turun Messukeskus | www.tsmry.fi 23.3. Rompetori | Nuortentalo, Aura | Auranmaan mopedija ajoneuvoharrastajat ry. www.kaasutinexpertti.. American Car Show Oulu | acc.oulu@gmail.com 12.5. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Äitienpäivärompetori | Espoon automuseo | www.espoonautomuseo.fi 17.-18.5. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Techno Classica | Essen, Saksa | www.siha.de 13.4. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Mobilisti 2/24 . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.
On vaikea saada varmuutta, missä päin itäblokia tehtiin ensimmäiset varsinaiset ajoneuvojen törmäystestit, mutta ainakin Tšekkolovakiassa ja Neuvostoliitossa toiminta aloitettiin jo ennen vuotta 1970. 60 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Skoda ?. Mobilisti 2/24 FODRŠAMARUPUSOPRin arvoitus, eli Škodat rusinoiksi Ruzyn?ssa USA:n esimerkkiä seuraten turvallisuus nousi 60-luvulla lakisääteiseksi osaksi autoilua kaikkialla, eivätkä edes sosialistiset onnelat voineet väistellä uusia vaatimuksia pysyäkseen läntisillä markkinoilla
ÚVMV:n ja Škodan insinöörit valmistelivat virallista koetta vielä edellisenä päivänä runttaamalla käytettyä 100 L:ää lukuisia kertoja testipaikalla. Tässä kohden valtiollinen taho tarjosi auttavan kätensä, sillä suunnitteluja vetovastuun testeistä otti maan moottoriajoneuvojen tutkimusinstituutti, ÚVMV. Mobilisti 2/24 . Raketissa oli automaattijarru, joka pysäytti sen ennen törmäystä ja päästi uhrin rullaamaan loppumetrit päin betoniestettä normin määräämällä, noin 50 km/h nopeudella. Tšekit ovat insinöörikansaa, joten esikuvaa testeille haettiin Mercedeksen vastaavista. Tšekeissä puitteet olivat vaatimattomammat: ainakin yksi Škoda 1000 MB ajettiin Mladá Boleslavin päätehtaan seinään vuonna 1968. Virallinen testiauto oli kansainväliseen tyyliin keltaiseksi maalattu ja tuliterä. Sen dieselsähköisesti lämmitettävän 300 litran paineastian täyttöaste oli keskeinen keino ajoneuvon nopeuden säätelyssä. Käytäntö osoitti lämpöhallinnan ulkotiloissa haastavaksi, joten raketista jalostettiin sittemmin eristetty ja koteloitu versio HRB-02. Entäpä tulokset. Tämä taas selittyy sillä, että Tšekkolovakia oli sitoutunut ensimmäisten joukossa EEC:n uuden turvanormiston noudattamiseen – länsivientiä ajatellen. Mielenkiintoista kyllä, samana vuonna turvavyöt tulivat pakollisiksi varusteiksi kaikissa Tšekeissä myytävissä uusissa autoissa. Tuloksista ei kerrottu ulkopuolisille, eikä törmäyksiä pahemmin dokumentoitu, joten tuon ensitestivaiheen laajuudesta ei ole tietoja. Se toteutui toukokuussa 1972 Ruzynessa, Prahan kansainvälisen lentokentän laidalla, jossa puuhaan oli saatu valmisteltua kelvollinen asfalttirata. Silloinen päätuotantomalli Škoda 100 L läpäisi EEC-normin mukaisen 50 km/h nopeudella tapahtuneen törmäystestin, jossa oleellisimpana mittarina oli ohjausakselin syvyyssuuntainen siirtymä. Siten HRB-01 -raketin höyrynpaine saatiin säädettyä 50 km/h nopeuden saavuttamiseen, vaikka lukemat olikin onnistuttu laskemaan jo ennalta varsin tarkoin. Sen myötä törmäysautoa ei hinattu tai ajettu radio-ohjauksella päin estettä, vaan ohjauskiskolle asetettuna se puskettiin liikkeelle HRB-01 höyryraketilla. Kenenkään ei tarvinnut ottaa riskiä kuljettajana, vaan auton tyhjäkäynti säädettiin niin korkealle, että se saavutti noin 20 km/h nopeuden. Škoda sai katetut testitilat jo kolme vuotta myöhemmin; FODRŠAMARUPUSOPR sen sijaan päätyi varkaiden saaliiksi, kun sen siirtoa uusiin tiloihin valmisteltiin, eikä sitä ole koskaan löydetty. Jottei kallisarvoinen tehdas olisi kärsinyt enempiä vaurioita ja jotta testituloksille saataisiin kansainvälinen hyväksyntä, oli kehitettävä virallisempi ja vaativampi järjestely. . ?. 61 N euvostoinsinöörit saivat 60-luvun lopulla käyttöönsä varsin ajanmukaisen ulkoilmaradan, jossa uusi Moskvitsh jos toinenkin– ensimmäinen törmäystestiohjelmaan otettu tuote – kohtasi tiensä pään hinattuna 50 km/h tuntinopeudella suoraan päin betoniestettä. Ranskalainen tarkkailijaryhmä yhdessä suurnopeuskameran kanssa vahvisti tämän. EEC:n – siis rakkaan EU:mme edeltäjä – minimivaatimus törmäysnopeudelle oli 48,3 km/h. Kehitystyöhön osallistuneet eri virastojen edustajat olivat niin ylpeitä panoksestaan, että laitteen päätyyn maalattiin nasevaksi tunnukseksi heidän nimiensä alkukirjaimet: FODRŠAMARUPUSOPR
Kaikki laitteen tiivistepinnat on oikaistu ja tiivisteet uusittu jo pariin otteeseen, eikä kaasuttimen pinnassa näkynyt mitään valumajälkiä. Siellähän on sylinterin kannen ja lohkon välinen sauma. Aluksi moottoritilassa ei näkynyt mitään uutta. Se johtuu pääasiassa saamattomuudestani. Perusmallinen kaksikurkkuinen on saanut huomiota ihan liian usein. Mutta mistä se tuli. Siinä moottori tärisi, kaasuttimen vivut liikkuivat edestakaisin ja noin kolmen minuutin kohdalla kaasuttimen kylkeen ilmestyi pienenpieni pisara. Pahvitiivisteessä ei ollut vikaa, mutta O-rengas oli nähtävästi liian pieni, eikä tiivistynyt kunnolla. En keksinyt tapaa, jolla saisin puhelimen pysymään luotettavasti paikoillaan moottoritilassa. Asia piti tutkia. Silti se ei näköjään pitänyt polttonestettä vieläkään täysin sisällään. Puhelinta syvemmälle suostutellen selvisi, että valuma alkoi jo kannen ja lohkon välisen sauman yläpuolelta. Uudenvuoden paikkeilla oli sen verran ohjelmoimatonta aikaa, että löysin itseni tallista tutkimassa auton moottoritilaa. Ehdin jo harkita hankkivani alkuperäisen kaltaisen kumisen vyön pitämään ilmanpuhdistinta paikoillaan. Vuotiko kannen tiiviste, joka on vaihdettu pari vuotta sitten. Se vaikutti tihkuvan vettä. Päätin tehdä tieteellisen tutkimuksen eli havainnoida kaasutinta moottorin eri kierrosluvuilla. Autolla ei ole tullut ajettua paljoakaan, eikä sitä ole muutenkaan harrastettu. Pahvitiivisteen voisin tehdä itse tai niitä löytyisi jopa lähikauPienestä kii. Sitä en tähän mennessä ole katsonut niin tarpeelliseksi, että maksaisin osan hinnan lisäksi 20 euron postimaksuja, vaan puhdistin pysyy mukana ihan omin keinoin. Moottorin lämpenemisen myötä kaasuttimen alapuoli oli kostunut hiukan bensiinistä. Kuten poikittaiselta keskimoottorilta voi odottaakin, ei imusarjan alle näe oikein mistään. Nykytekniikka tuli avuksi. Tuijotin muutaman minuutin kameralaukun sisältöä. Mistä vuotaa. Otin vuorokauden tuumaustauon. Löysin miljoonalaatikosta paremmin sopivan klemmarin, jolla letku kiinnittyi kunnolla. Lopulta kävin noutamassa perheen teinin pois tietokoneensa ääreltä. Kuten tämän auton ylläpitoa seuranneet tietävät, on Matran kaasutinta huollettu moneen otteeseen. Mobilisti 2/24 M atra ei ole viime aikoina paljoa näkynyt lehden sivuilla. Pojan istuessa puhelin kädessä tavaratilassa, kaasuttelin pihalla muutaman minuutin. Pisara ilmestyi kohtaan, jossa pahvin lisäksi oli pieni O-rengas tiivistämässä kiihdytyspumpun suuttimelle menevää putkea. Syvemmälle kurkkiessani huomasin moottorin lohkon kyljessä öljyiseltä vaikuttavan alueen. Kai se oli viimeiset pari vuotta tihkunut hiljalleen, joten vika ei ollut suuri. Aluksi tuli selväksi, että kyse oli paikallisesta valumasta. Sehän on helpointa otsalampun valossa takaluukun reunalla istuen. Sen vierestä näkyi imusarjan alla kulkeva vesiputki, jonka kiinnityksessä näkyi vihreä laikku. 62 . Sitä varten minun piti saada kamera eli puhelin muutaman senttimetrin päähän kaasuttimesta moottorin käydessä. Pimeällä puolella oleva jälki johti imusarjaa pitkin kaasuttimen alle. Kaasuttimen kannen pahvitiiviste vuoti. Ikään kuin imusarjan alta valuisi hiljalleen nestettä. Seuraavan päivänä kävin koeajolla. Sain kohtuullisen terävää videota kokeen ajalta. Ujutin älypuhelinta eri kulmista imusarjan alle ja valaisin taskulampulla sieltä, minne se sattui mahtumaan
Mobilisti 2/24 . Onneksi sanoin, sillä myyjä ilmoitti suoraan kyseisen materiaalin kestäneen hyvin vanhanaikaista, lyijypitoista bensiiniä mutta hapertuisi nykyisellä. Kaikki muu täsmäsi, mutta repeytyneiden korvakkeiden kohdalle oli Matti tehnyt liian pienet reiät, joten paikolleen asennettaessa tiivistettä piti hiukan korjailla. Päätimme kokeilla asiaa. Hän korjasi kuvasta repeytymät ja leikkasi valolla läheisestä tarvikeliikkeestä hankkimastaan tiivistepahvista ihan uskottavan näköisen kopion. Mobilistin yleismies Ouvinen oli kertonut leikkineensä uudella laserkaivertimella. Ouvisen laseroima pahvi vaikutti täydelliseltä. Se internetin tietojen uskottavuudesta. Vanha O-rengas oli näköjään kokoa 2,5 x 1,4, jonka ero uuteen ei ollut ainakaan keski-ikäisen silmin nähtävissä. Tarvitsemani O-rengas oli tosin kokoa, jota ei autotarvikeliikkeissä tunnettu. Leikkuujälki oli aivan tasainen, mutta ihan kohdalleen eivät mittaukset olleet menneet. Asiantuntijaksi itseni tuntien annoin myyjälle paperin, jossa oli haluamani renkaan koko 2,5 x 1,6 milliä. Kaivoin tallin nurkalta kymmenisen vuotta käyttämättä olleen skannerin, jolla sain alkuperäisestä pahvitiivisteestä kuvan. Janne Halmkrona Vanha tiiviste skannattiin kuvaksi, graafikko siisti sen Photoshopissa laserleikkurin ohjelmaa varten. Lähetin sen Ouviselle lähes 40 kilometrin päähän. Kiihdytyspumpun putken o-rengas oli 0,2mm liian pieni.. Sain A5-kokoisen muovipussin, jossa ei vaikuttanut olevan mitään sisällä ja maksoin mielelläni tästä asiantuntemuksesta pyydetyt eurot. Liikkeestä onneksi löytyi myös O-renkaita, jotka kestäisivät nykyaikaista bensiiniä. Sanoin samalla, että eikö renkaan materiaalin pidä olla nitriiliä bensiinin tiivistämiseen. Miksei siis pahvia. Saksasta saisi tiivistesarjoja parillakympillä, siihen tosin tulisi päälle jälleen ne 20 euron postikulut. Sillä välin olin lukenut internetistä, että O-renkaita tehdään monesta eri materiaalista. Lähdin noutamaan pahvia Ouviselta ja ajattelin ostaa menomatkalla Tiivistekeskukselta oikean kokoisen O-renkaan. Se oli tosin sen verran tehokas, että leikkasi jopa sentin paksuista vaneria. Pyysin kolme, koska silloin yksi voisi hävitä tai hajota ja silti jäisi yksi varalle. Pääkaupunkiseudulta löytyisi jopa liikkeitä, joista saisi kokoja, joita ei joka korjaamolla ollut. 63 pungista alan liikkeestä. Sellaisella tietokoneohjatulla laitteella, jolla sai kuvioita eri materiaaleihin. Perinteisesti nitriilistä tehtyjä on käytetty polttoaineen tiivistämiseen. Käyttäkää valoa Mutta miksi tämänkään asian pitäisi olla helppoa
Hänen ideansa oli jättää takapyörät paikoilleen, vähentää renkaiden ilmanpainetta ja säätää korkeus niin, että jousitetut jalakset kantoivat vain osan auton massasta. Flood oli ensimmäisiä Michiganin autoilijoista, jotka muunsivat ajokkinsa liikkumaan jalaksilla. 1920-luvun lopulla valmistusoikeudet myytiin Täyttä höyryä: Amos Lanen rakentaman höyrytraktorin kuva oli Avalanche-lehdessä tammikuussa 1892.. Eri käyttäjäryhmille tarjottiin kolmea raideväliä: 56-tuumainen (142 cm) oli paras, jos ajeltiin enimmäkseen pitkin autoteitä; 44-tuumainen sopi amerikkalaisten hevosrekien tekemiin uriin ja Kanadan rekireiteille suositeltiin kapeinta, 38-tuumaista mallia. Tekniset tiedot ovat melko hataria, ja ikävä kyllä sama taisi koskea Amos Lanen ajoneuvoa; siitä ei tullut ainakaan pysyvästi Sierra Nevadan valloittajaa. Hankitraktoreille oli ilmeistä tarvetta heti kun niitä voitiin rakentaa. 800 kg. Kun tarpoo umpihangessa tai kaivaa ajoneuvoaan lumesta, tulee mieleen, että täytyy olla helpompiakin keinoja päästä eteenpäin. Snowmobilen vauhti oli yli 25 km/h melkoisen syvässäkin lumessa. Kalifornialainen Amos Lane oli eräs ensimmäisistä – ellei peräti ensimmäinen – joka sai aikaiseksi talvikäyttöön suunnitellun telaketjutraktorin vuonna 1892. Monelle varhaiselle innovaattorille on välähtänyt idea talviajoneuvosta, joka kulkisi moottorivoimalla – tai vastaavasti moottoripelistä, joka kulkisi myös hangessa. Moottoroitu reki oli tarkoitettu kiskomaan tukkikuormia metsistä ja kuljettamaan matkustajia Tahoen sekä Truckeen rautatieaseman välillä. Hopearahat olivat kuuluneet huono-onniselle rouvalle, joka menehtyi 45 vuotta aiemmin jäätyään kinosten saartamaksi uudisasukkaiden vankkurikaravaanissa. Kaksipaikkainen moottorireki rakennettiin Floodin luultavasti bensiinikäyttöisestä runaboutista talvella 1902-03. Teloja voitiin kohottaa ajettaessa kovalla lumipinnalla tai jäällä, jolloin vain kauhojen kärjet koskettivat ajorataa. Myyntikanavana oli aluksi toisten Ford-myyjien verkosto, mutta talvivarustus muokattiin myös Chevrolet-yhteensopivaksi. Monet heistä olivat paikallisia farmareita, jotka työskentelivät Snowmobiilien kimpussa vain syksystä kevääseen. Patentti automobiilien lisävarusteelle myönnettiin neljä vuotta myöhemmin ja tuotanto alkoi West Ossipeen taajamassa New Hampshiren osavaltiossa vuonna 1923. Kovin suuresta omaisuudesta ei ollut kyse, vaikka siitä saattoikin olla apua moottorireki-idean toteuttamisessa. Kunnon talvikelillä tarvittiin kuitenkin jotain parempaa. testi: Vesa Pynnöniemi kuvat: U.S. Lane oli nimittäin jo rakentanut käsivoimin liikkuvan lumiajokin, mutta höyrykoneen kuuden hevosvoiman teho oli vuoristossa varmasti houkutteleva ajatus. Kahdet kaksoisjalakset olivat 12 jalkaa (3,6 m) pitkät ja välissä oli n. Tällä reseptillä White ja monet muut lisävarustetehtailijat varustivat tuhansia amerikkalaisia henkilöja tavara-autoja 1920ja 1930-luvuilla. Virgil D. Ne eivät olleet kantavia, vaan ajokin paino oli jalasten varassa. Lumimobiilivarustukseen kuuluivat Ford TT -kuorma-auton matoruuviperä akseleineen (Snowmobile-paketti kuormuriin oli tuntuvasti T-mallia halvempi), metallivahvisteiset etusukset, kaksi lisäpyörää (ei-vetävinä) akseleineen ja jousineen, heavy duty -pyörät vetoakselille, n. Kummassakin telassa oli 24 "lumikauhaa" ja päissä oli isot telapyörät. Sileästä kulutuspinnasta huolimatta puolityhjien renkaiden pito riitti etenemiseen lumella – tosin ylämäkiä kannatti varmastikin välttää. Forest Service; Google Patents; PRH/Espacenet; The Henry Ford Museum; Crawford Avalanche; Popular Mechanics; Mechanix Illustrated; Wikimedia J ääja lumikulkuneuvot ovat jo kauan innoittaneet keksijöitä. Vientimaihin lukeutui yllättäen myös Egypti – sinne myytiin kymmenen "Sandmobilea", joilla ajeltiin hiekkadyyneillä. Pitoa voitiin tietysti lisätä solmimalla renkaiden ympärille riepuja tai köyttä; irrotettavat lumiketjutkin patentoitiin USA:ssa vuonna 1904. Lumiautojen aikakausi Keskilännen lumimyräkät ovat nekin melkoisia. Piirroksesta näkee, että höyrykone oli peräpuolella, ohjaus tapahtui etujalaksilla ja telaketjurakenne oli varsin edistyksellinen. Varustepaketin hinta oli aika kova, 395 dollaria, siis yhtä paljon kuin uuden T-Fordin hinta. Sierra Nevadan talville ominainen riesa on valtava, metrien syvyinen lumikertymä. 20 cm leveät teräksiset telaketjut ja tarvittavat lisäosat runkoon. Teollistuva USA nousi patentointien ykkösmaaksi; erilaisia keksintöjä syntyi kuin liukuhihnalta varsinkin 1900-luvun ensi vuosikymmeninä. Ensimmäisen Ford T -lumiauton hän teki vuonna 1913. 64 . Tehtaalla oli parhaimmillaan töissä viitisenkymmentä miestä. Lääkärit, postinkantajat, farmarit ja sähköym. Mobilisti 2/24 KONSTIT ON MONET Paksut kinokset motivoivat usein muutakin luovaa toimintaa kuin lapiointia. Nämä erikoismallit toimitettiin ilman suksia. White ei hosunut puolitelasuunnitelman kanssa. Siinä vaiheessa White toimi Fordin piirimyyjänä; lumiautoprojektia varten perustettiin uusi yhtiö, The Snowmobile Company. Truckeessa asunut tallirenki oli löytänyt toverinsa kanssa rahakätkön Donnerin solasta. Senaattori James K. Höyrytraktori painoi ajokunnossa n. White rakensi 1906-mallisesta Buick G:stä lumiauton, jonka kahden taka-akselin pyörien ympäri kiersivät telaketjut; keulassa oli etupyöriin kiinnitettävät jalakset. 30 cm leveä kuminen tela. yhtiöiden asentajat tarvitsivat kuitenkin ajokin, millä pärjäsi myös huonoilla keleillä. Talvella 1891-92 amerikkalaislehdissä kerrottiin Lanen keksinnöstä – eikä mitään sellaista ollut ennen nähty. Asiakkaat olivat tyytyväisiä ja kauppa kävi hyvin: vuosituotanto nousi pian tuhansiin
65 Hyvästi lumityöt ja aura-autot! Skiway-bussilinjaan voi luottaa kelillä kuin kelillä. Frederick Burchin ruuviautosta tehtiin koemalli Hupmobile 20:n pohjalta.. Kuva on vuodelta 1955. Mobilisti 2/24
Vakioautojen, Fordien ja muiden, talvikelpoisuutta paranneltiin muillakin konsteilla kuin lisäakseleilla ja niihin sovitetuilla teloilla. Suomessakin nähtiin amerikkalaisia "lumiliitäjiä". Keksijän kiinnostus Alaskaan johtui siitä, että hän oli ollut mukana kultaryntäyksessä 1897-99 ja yhtenä harvoista onnekkaista rikastunut löydöillään. Lumiliitäjien kotimaiseksi versioksi ilmestyivät Rovaniemellä asuneen monttööri Verner Söderströmin suunnittelemat lumiautot. Fordiin tai Chevroletiin käyvän varustuksen hinta oli tosin esteenä niiden yleistymiselle lamavuosina (11 500 mk vastasi kolmasosaa Fordin kuorma-alustan hinnasta). Seattlesta kotoisin olleet veljekset Charles ja Frederick Burch yhdistivät lumikulkuneuvot Arkhimedeen ruuviin (vanha keksintö sekin), eikä erikoinen ajoneuvotyyppi ollut kovinkaan kaukana suuresta menestyksestä, kun kehitystyö loppui. Ensimmäisen puolitela-Fordin toi maahan torniolainen autokauppias E. Lapin Kansa kehui sitä vuolaasti koeajon jälkeen, ja toimittaja uskoi, että maakunnan talviaurauskysymys oli ratkaistu. Junan piti pystyä kulkemaan Alaskan jäätyneitä jokia pitkin; vaunut olivat kaiken varalta alaosastaan vedenpitäviä. Lombardin patentti vuodelta 1929 sovitettuna Coupe-malliseen A-Fordiin. Lombardilla oli kokemusta raskaista ajoneuvoista: hän toi markkinoille jo vuosisadan alussa höyryveturin, joka kulki melko hyvin lumessa telaketjujen avulla. Kemiläiset salakuljettajat olivat tuoneet Ruotsista meren jäätä pitkin 400 kiloa kahvia ja kaksi säkillistä toppasokeria, eikä karkumatkasta tullut mitään, kun lumiliitäjä saavutti hevoset helposti. Jääjunan kehitystyö meni hukkaan, mutta Charles Burch patentoi vuonna 1907 myös "automobiili-reen". Laitteesta kiinnostui vaikutusvaltainen hopeakaivoksen omistaja Idahosta, Henry H. Jos yksi tai useampi jääkairaa muistuttava ruuvikierre on kiinni ajoneuvossa, voi käydä päinvastoin kuin Arkhimedeen tapauksessa. Hän perusti Armstead Snow Motors -yhtiön. Nimensä mukaisesti se perustui henkilöautoon, jonka alle tuli kaksi ruuvia ja etujalakset. Tornion tulliviranomaiset kyllä hankkivat yhden heti tehostaakseen salakuljettajien takaa-ajoa; myös Perämeren merivartiolaitos sai kaksi lumiliitäjää käyttöönsä. Eikä pohjoisnavallekaan lähdetty junalla, vaikka lehtiuutisissa veljesten kerrottiin suunnitelleen arktista tutkimusmatkaa. Veljekset olivat ahkeria keksijöitä; he patentoivat yhdessä jopa helikopteria muistuttaneen lentolaitteen. Henkilöautojen talvivarusteina USA:ssa myytävien viritelmien laajaan valikoimaan Lombard lisäsi omansa vuonna 1929; siinäkin telarakenne vetopyörineen kiinnitettiin normaalien takapyörien paikalle. Ivalo ja Petsamo olivat olleet talvisin pitkälti eristyksissä muusta Suomesta, mutta 10-paikkainen Ford-puolitelalinjuri (lyhyellä lavalla varustettu "sekajuna") selviytyi pitkästä ja lumisesta ajomatkasta erinomaisesti. Vuonna 1935 lupaavasti alkanut, jopa vientimahdollisuuksia tarjonnut tarina – keksintö patentoitiin useissa Euroopan maissa ja USA:ssa – päättyi kuitenkin sota-aikana (Mobilisti 1/2010). Merivartioston autolla vedettiin kolmessa reessä 31 miestä suksineen suojeluskunnan harjoituksiin. Vuoden 1932 alussa takavarikoitiin kaksi hevosta rekineen, valjaineen sekä kuormineen, ja niiden yhteisarvo oli 20 000 markkaa. Lumiliitäjät todistivat hyödyllisyytensä myös sairaankuljetuksissa ja sotilaskäyttökin nähtiin täysin mahdolliseksi. Alla oli suuret ruuvilieriöt, jotka vetäisivät jääjunaa paksujenkin kinosten halki. Avomallinen Hupmobile 20 oli pohjana, kun suunnitelma toteutettiin valmiiksi koevaunuksi. Aine joulukuussa 1930. Jos spiraaliruuveja on kaksi, niiden pitää kiertyä ja pyöriäkin vastakkaisiin suuntiin; tällöin ajokki kulkee suoraan, pituusakselin suuntaisesti. Toisin kävi: Klondiken kulta-aika oli nopeasti ohi, ja Dawson Cityn väkiluku romahti. Tullin liitäjähankinta osoittautui kannattavaksi: se maksoi itsensä jo yhdellä iskulla. Sitä kuljetti neljä lyhyehköä ruuvilieriötä. Ne muutettiin talviajokeiksi Aineen korjaamolla uudehkoista, takavarikoiduista pirtuautoista. Ruuvikierteellä on ammoisista ajoista lähtien nostettu tehokkaasti vettä. Burch rakennutti veturivaunusta toimivan mallin, mutta kokeiluja pitemmälle Alaskan talvinen jokiliikennöinti ei edennyt. I. Hän oli kehitellyt vuosien ajan telaja suksirakennetta, joka pääsi osoittamaan kykynsä Petsamon Liikenne Oy:n linja-autoissa. "Tohtori voi pelastaa ihmishengen, jos hän omistaa Snowmobilen". Armstead, joka äveriäänä miehenä osti patentin Burchilta. Ruuvi ei vetänytkään Pyörää ei kannata keksiä uudelleen, sanotaan – mutta toisaalta, uudesta näkökulmasta voi seurata merkittäviä keksintöjä. Vastaavat kaksiakseliset ajokit eivät menestyneet, vaan puolitela-autot säilyttivät asemansa suosituimpina hankiautomobiileina. Spiraalin muotoinen reunus saa otteen aineesta, jonka läpi tai yli ajetaan – talvella siis lumihangesta tai jäästä. 66 . Kymmenen vuotta kaivosinsinööri-Charlesia nuorempi Frederick oli ammatiltaan lakimies. Mainelaisella Alvin O. Putkessa tai kourussa oleva ruuvikuljetin sopii muunkin aineen, kuten vaikkapa lumen siirtämiseen. Mobilisti 2/24 Snow Flyer -yhtiölle Wisconsiniin, missä tuotanto päättyi vuonna 1939 lähinnä siksi, että USA:n postilaitoskin oli silloin jo luopumassa puolitela-ajoneuvoista. Kierre voi olla ponttoonimaisen lieriön ulkopinnassa, jolloin terä on matalampi. Lombard kehitteli sittemmin bensiinikäyttöisiä puolitelakuormureita ja vetotraktoreita. Mallia tuotiin Suomeen pari kappaletta Lapin tukkisavotoille. Frederick Burch haki vuonna 1916 patentin "moottorikelkalle", joka oli oikeastaan lumiauto. T-Ford kulki melkein kuin lumikengillä ja vei avun perille potilaan luokse myös huonolla säällä.. Burch uskoi, että Yukonilla ja sen sivujoilla riittäisi talvisinkin matkustajia ja rahtikuljetuksia, olihan kultakuume tuonut pohjoiseen kymmeniä tuhansia ihmisiä. Ne olivat pareittain, ja moottorin voima välittyi niihin ketjuilla ajokin keskeltä. Kahvia ja sokeria saatiin saaliiksi myöhemminkin, mutta pirtua ei enää tarvinnut salakuljettaa, kun kieltolaki oli jo kumottu. Charles Burchin ensimmäinen patentti, jonka hän haki vuonna 1900, oli talvikeleihin sopivalle raiteettomalle moottorijunalle ja sen teknisille yksityiskohdille. Liitäjä ei kaivannut aurattuja teitä. Riittävän tiivis aine pysyykin paikoillaan ja ruuvi sekä ajoneuvo liikkuvat, ellei kitkaa tai kuormaa ole liikaa
Tämän talviauton kerrottiin yltävän lähes 40 km/h vauhtiin, olipa lumen syvyys mikä tahansa. Talvikäyttöön sopivien eri mallisten henkilöautojen menekin uskottiin myös olevan riittävän suurta. Alaskan talviliikenteen kehittäminen kiinnosti napapiirin liepeillä asunutta Frank Horneria jo kymmenen vuotta aiemmin. Tekniikka ei toiminut tarpeeksi hyvin, lisäkehittelystä huolimatta. L'Ansen kaikkiaan 12 000 hehtaarin laajuisilta palstoilta tuotiin puutavaraa Fordin autotehtaalle 1920-luvulta lähtien.. Käytännössä keksintö soveltui kunnolla vain puuttomille tasamaille; metsämaasto, aivan kaikki talvikelit tai edes tienpinnat eivät näille traktoreille sopineet. Viimeiselle mallille nuorempi veli haki patentin ollessaan jo Armstead Snow Motors -yhtiössä. Hankkeeseen panostettiin tosissaan: Armstead Fordson -traktorien vuosituotannon arvioitiin nousevan tuhansiin. Laite selviytyikin hyvin, jättäen pehmeässä hangessa jälkeensä syvät vaot. Uudemmassakin, vuonna 1922 patentoidussa lumiautossa oli etujalakset ja neljä lieriötä. Snow Motors -yhtiön toiminta käynnistettiin Detroitissa miljoonan dollarin pääomapanoksella. Maastoajovertailussa ruuvipelit taas jäivät tela-ajokkeihin nähden alakynteen, paitsi ehkä paksussa lumihangessa. Walfrid Alfthan O.Y. Ensimmäisen patentoi Charles, sitä seurasi vuonna 1916 Frederickin kehittämä neljän ruuvinvääntimen versio. Lopullinen tuotantomalli, jolle haettiin patenttisuoja monissa Euroopan maissa – myös Suomessa – vuonna 1925, kulki vain kahdella pitkällä ruuvilla ja ilman ohjainjalaksia. Suomessa tällainen talvihyrrä olisi kotonaan kuin kala vedessä, kehui turkulainen Uusi Aura. Kaksiruuvinen henkilöautoversio esiintyi sekin valkokankaalla, ja se kuljetti matkustajia huimaa kyytiä paksulumisilla kaduilla. Maahantuoja A.B. Henry Ford lopetti koko traktorituotantonsa Dearbornissa vuonna 1928. Armstead-ajokit eivät siis lyöneet itseään läpi, vaikka niissä potentiaalia olikin ja hankkeen taustavoimat olivat varmasti riittävät. Huonosta valmistautumisesta johtui, että rekimatka epäonnistui heti ensimmäisestä päivästä lähtien. Mobilisti 2/24 . Kun takana oli vasta sata kilometriä, oli tunnustettava tappio. Armstead-Fordsonit eivät mitenkään voineet suoriutua tehtävästä, vaan avuksi oli otettava koiravaljakot. Yukonjoella voitiin kulkea siipirataslaivoilla, mutta joet Burchin veljesten lumiautojen kehitys 1907-1920. Chevrolet Superior Touringin alla pyörivät traktoriversiota ohuemmat ruuvilieriöt, joten autoon nouseminen oli helpompaa. Auton sai silmänräpäyksessä pyörähtämään aivan paikallaan, joten se oli siinäkin suhteessa todellinen ihme. Mukaan tuli sikäläisiä autoalan vaikuttajia, kuten Hudson Motor Car ja Dodge Brothers -yhtiöiden johtajia sekä Chevroletilta William S. Retken tulokset jäivät olemattomiksi; huonoa mainosta saatiin paljon, suurin lehtiotsikoin – mikä osaltaan varmasti vaikutti koko ruuvi-idean hiipumiseen. Hankitraktori nähtiin Suomessa aluksi mainosfilmissä, jolle järjestettiin näytöksiä elokuvateattereissa. Knudsen, GM:n tuleva pääjohtaja. Talvikäyttöön tarkoitetut ruuviajokit hävisivät vaivihkaa markkinoilta, eikä niitä ole sen jälkeen juurikaan suunniteltu tai nähty muualla kuin sotilaskäytössä Siperian tundralla. Euroopankin markkinoille suunnattiin viipymättä, ja Sveitsin alpeilla järjestettiin koeajotilaisuus eri maista saapuneille kiinnostuneille. Valmistus jatkui Irlannin Corkissa, mistä laivattiin Fordsoneita myös Pohjois-Amerikkaan. Ruuvivetoinen Armstead-Fordson michiganilaisessa metsässä. Ruuvitraktorin luvattiin vetävän 20 tonnin rekikuorman, eli voimiensa puolesta se olisi käynyt tukkien kuljetuksiin Suomen metsistä. Käytännöllisyydessä, nopeudessa ja polttoaineen kulutuksessa hävittiin selvästi pyöräajoneuvoille. 67 Käytännön testit kolmella prototyypillä osoittivat, että parantamisen varaa oli. Suuri lama oli kuitenkin alkamassa ja se jatkui pitkään. sai esittelytraktorin, jota päästiin koettelemaan tammikuussa 1926 Helsingin Eläintarhan alueella. Vetopelit ja reet juuttuivat jatkuvasti kinoksiin, miehistöt kärsivät paleltumista, ruuvilieriöt eivät vetäneet kuivassa ja kevyessä irtolumessa. Kahden Armstead-Fordsonin piti kuljettaa tarvittava polttoaine Nenanasta, Fairbanksin lähistöltä Alaskan pohjoisimpaan kolkkaan. Napapiirin sankareita Australialainen tutkimusmatkailija Hubert Wilkins suunnitteli lentävänsä kolmimoottorisella Fokkerilla pohjoisnavan ylitse vuonna 1926. Traktorien oma bensiini hupeni hälyttävän nopeasti
Näkipä millaisen työntekijän tahansa, voi lyödä vetoa siitä, että hän tietää tusinan verran erilaisia parannuskeinoja." Tästä piirteestä kannatti olla ylpeä, ja hyödyntää sitä. Keksintö omistettiin Amerikan kansalle; sitä sai hyödyntää vapaasti, jos traktoreita valmistettaisiin ja käytettäisiin USA:n hallinnon toimesta. Melko laajasta julkisuudesta huolimatta projekti lopahti, kun koeajot ankarammissa olosuhteissa eivät onnistuneet. Patenttipiirroksessa vuodelta 1937 on ylhäältä päin kuvattuna peräreen avulla tapahtuva käännös. Kanadalaiskiitureita tuotiin sotien jälkeen Suomeen ja ne tulivat vuodesta 1953 lähtien tunnetuiksi Pohjois-Lapin postija matkustajaliikenteessä. Forest Servicen palveluksessa, tehtävänään kehittää kansallispuistoja hoitavan viraston käyttöön sopivia koneita ja laitteita. Alla olevat puiset jalakset auttoivat pitämään etupään koholla. Tuloksena syntyikin monia uusia tai paranneltuja välineitä sekä koneita, kuten traktoreita. Neils ja eräät muut olivat suunnitelleet yhteistyönä merkillisen lumitraktorin, ja hakemuksessa luki, etteivät he halunneet mitään rahallista korvausta. Umpihangessa, kun vastaan saattoi tulla yllättäviä esteitä, kuten jäälohkareita tai puunrunkoja, oli turvallisempaakin porhaltaa keula koholla, jolloin mentiin esteiden yli. Miehet työskentelivät U.S. Mobilisti 2/24 jäätyivät viimeistään lokakuussa, minkä jälkeen liikkeelle pääsi vain koiratai hevosvaljakoilla – tai tarpomalla lumikengillä. Frank Horner testasi ajokkiaan etelämpänä Washingtonin osavaltiossa ja sen kuvia ilmestyi Suomenkin lehtiin. Ilman sitä laite Hornerin pitkä ja kapea moottorireki vuodelta 1917. Forest Servicen yksitelainen Sno-Motor vuonna 1941.. Flynn oli tuotekehityslaitoksen johtaja Portlandissa. Kanadassakin tarvittiin lumikulkuneuvoja, ja niitä kehiteltiin omasta takaa. Flynn, Raymond E. Horner lieneekin jatkossa menestynyt Alaskassa paremmin kullanetsinnöissään kuin keksijänä. Yhden telan ihme Varsin erikoislaatuinen patenttihakemus jätettiin Oregonissa syksyllä 1937. Sen olemassaoloa perusteltiin hauskasti: "Amerikkalaiset ovat aina tyytymättömiä, sekä itseensä että erityisesti niihin työkaluihin ja koneisiin, joita he käyttävät työssä. Avonainen runko ja pohja olivat sitkeää hikkoripuuta, vahvistettuna raakanahkaisilla hihnoilla. Rakenne oli sananmukaisesti yksinkertainen ja telapaine erinomaisen pieni, mutta ohjaaminen ei onnistunut muuten kuin pitkän ja painavan peräreen avulla. 68 . Laite telarakenteineen osoittautui erinomaiseksi ja sen teollinen valmistus loi pohjan nykyiselle Bombardier-suuryritykselle. Theodore P. Syvässä irtolumessa moottorisukkula kulki keula ylhäällä, jolloin telaketjut haukkasivat hangen pintaan, eikä tehoa mennyt hukkaan. Kuljettajan hytti kiikkui perässä ikään kuin tyhjän päällä. Kullankaivajien perustamassa Rubyn taajamassa Yukonin varrella toiminut mekaanikko Horner halusi kehittää koiravaljakosta moottoriajoneuvon. Patentin tuotantovalmiille lumikiiturilleen hän haki myös Yhdysvalloista vuonna 1942. Traktorissa oli moottorin voimalla pyöritettävä iso vaijerivinssi ohjaamon alla; vaijereilla saatiin tela-ajokki kääntymään tukipisteen, eli reen suhteen. Alhainen painopiste ja yksi valtava tela: tuloksena oli hyvä maastokelpoisuus. Tavaratila oli reen keskellä; sen etuja takapuolella olivat kumiset telapyörät kahdelle teräsketjulle, jotka veivät rekeä varsin vinhaa kyytiä, jopa 50 km/h. Kauneus on katsojan silmässä – U.S. Tarkoituksena ei kuitenkaan ollut kilpailla yksityisten yritysten kanssa, vaan laitoksessa keskityttiin sellaisiin laitteisiin, joita ei muualla tehty. Joseph-Armand Bombardierin 1930-luvulla alkanut menestystarina on kerrottu Mobilistissa nro 2/2013. Hornerin moottorireki oli pitkä ja kapea: rakenteellisesti se oli kuin perinteinen koiravaljakko, joka oli risteytetty telaketjutraktorin kanssa. Kuljettaja istui aivan perässä ja hänen edessään oli nelisylinterinen 22 hv:n moottori. Sno-Motoriksi nimetty ajopeli eteni vain yhden 1,42 m leveän telan varassa. Hyvin kapeasta, jousitetusta ohjainpyörästä ei ollut paljon vastusta, vaikka se halkoi lunta. Pakkautuneella lumipinnalla tai tasaisella jäällä ohjainpyörää nostettiin
Kaikki edellä esitellyt lumikulkuneuvot (ja monet mainitsematta jääneet) joutuivat ennemmin tai myöhemmin syrjään. Edellisen vuoden patenttihakemuksessa ideat eivät olleet vielä hioutuneet valmiiksi. Jalakset suksineen kanttasivat automaattisesti, jolloin muodostui kulma suksien ja lumen välille. Poikkeuksena näiden iäkkäämpien talvi-innovaatioiden joukossa on edelleen valmistettava Tucker Sno-Cat (Mobilisti 1/2024). Huippunopeudeksi mainittiin 40 km/h. Busseilla päästiin kätevästi ylös hiihtomäkeen, mutta valitettavan hitaasti: lipputulot jäivät odotettua pienemmiksi. Keksintöön kuuluva "ponttooni"-rakenne oli ylivoimainen vaikeassa talvimaastossa. Lumikissat selviytyivät Talvista postinjakelua varten syntyi Keskilännessä kaikkein yksinkertaisin lumiauton idea. T36 jäi pian pois armeijan käytöstä, koska se ei sopinut maantieajoon. Hän jätti vuonna 1949 patenttihakemuksen ilmapotkurikiiturista, joka kallistui mutkissa – aivan kuten laskettelijat suksillaan. Potkurikiitureita valmistettiin kaikkiaan seitsemän. Kallistuvat "Ski Action"-mallit pystyivät kulkemaan vuorenrinteissä sivusuuntaankin niin, että ajokki pysyi suorassa. Autolla suksimäkeen Sodan jälkeen keksijät keskittyivät lumiautojen sijasta moottorikelkkoihin. Tämä mahdollisti jyrkät käännökset, ja koeajoissa kurvailtiin jopa metsäisillä, lumisilla rinteillä, mikä oli potkuriajokille melkoinen suoritus. Bill Schomers patentoi useita muitakin lumiajokki-ideoitaan ja perusti Kristi-yhtiön, joka valmisti teknisesti omalaatuisia lumikiitureita sekä tela-ajoneuvoja. Voimanlähteeksi sai valita 65–125 hv:n lentokonemoottorin, ja nopeutta löytyi vähintään 100 km/h. 69 liikkui vain suoraan eteen tai taaksepäin. Maastokelpoisuus oli Sno-Motorissa hyvä: kahden ja puolen tonnin rekikuorma nousi 30 %:n mäkeen (tyhjänä melkein 100 %:n), eikä puuterilumi tuottanut ongelmia. Ne joko hävisivät teknisessä kehityksessä kilpailijoilleen – autoille, pienemmille moottorikelkoille, syrjäseuduilla lentokoneillekin – tai maanteiden lisääntyvä aurauskalusto teki ne tarpeettomiksi. Keksijä itse kuoli 38-vuotiaana vuonna 1961, kun hänen ohjaamansa F9F Cougar -suihkuhävittäjä syöksyi maahan Kaliforniassa. Jarrutus tapahtui perästä lumeen laskettavalla hammastetulla levyllä. Kaksi tavallisista kaupunkibusseista muokattua köysirata-ajoneuvoa oli toiminnassa muutaman vuoden ajan 1950-luvulla. Forest Service itse. Sno-Motor -ajokit vetivät laskettelijoita hiihtokeskuksissa, niitä hankittiin sähköja puhelinasentajien erämaakeikoille, ja tietenkin niitä käytti myös U.S. Ehkä erikoisin talviautoidea toteutettiin Mt. Hitaassa vauhdissa, kun ilmanvastus ei ollut riittävä siivekkeille, ohjaus toimi vain mekaanisesti etusuksella. Pakollinen reki saattoi olla muuten tarpeetonta painolastia. Hood -vuoren hiihtokeskuksessa Oregonissa. Komea nimi kuljetustraktorille tuli saman nimisestä valmistajatehtaasta, joka teki lämmitysuuneja. Isommat innovaatiot olikin jo tehty ja patentoitu. Tehtaan nimi tuli laskettelijoille tutusta suksikäännöksestä. Pohja-autona oli A-Ford.. Bombardierin vuonna 1942 patentoima talviajoneuvo oli jo hyvin lähellä B12 -mallia, joka tuli tuotantoon. Moottori ja painopiste olivat erittäin matalalla. Isopyöräautot olivat vaivattomia käyttää ja monille aivan riittäviä, kun talviset tiet alkoivat Amerikan maaseudullakin olla paremmassa kunnossa. Yleensä gondolihissien vaijerit liikkuvat ja kuljettavat vaunuja. Moottori oli sijoitettu mahdollisimman alas. Veljekset John ja Henry Swansen Wisconsinista olivat rakentaneet jo pitkään Eskimobile-ajokkeja; puolitela-Fordeja valmistui pajalta 5-10 kpl vuodessa. Coloradossa asunut nuori hävittäjälentäjä, majuri William Schomers ideoi kuitenkin varsin mullistavan laitteen. Tällä Stilt-Mobilella jaettiin seitsemän vuoden ajan postia Illinoisin Texicossa. Kokenut kuljettaja sai tampattua rinteen pitäväksi ajamalla useaan kertaan; jälkihän oli leveä. . Lentäjän suunnittelemaa vauhdikasta kiituria ohjattiin kääntyvillä siivekkeillä. Leveätelaiset traktorit palvelivat sen jälkeen vielä pelastusja valmiustehtävissä lentoreittien varrella. Lopulta tehtiin kaksitelainen Sno-Motor, ja se kelpasi sotilaillekin: maailmansodan päättyessä valmistettiin T36 "Iron Fireman" -versiota, missä oli suurempi hytti ja 6-sylinterinen Dodge T214 -moottori. Skiway-linjan kannattavuus ei parantunut, joten Timberline-hotellin (se elokuvasta “Hohto” tuttu hirsilinna) vetonaulaksi rakennetut ilmalinjurit tulivat lopullisesti päätepysäkille vuonna 1956. Modernisoituina nykyiset lumikissat pärjäävät hangessa ja nietoksissa yhtä hyvin kuin lajinsa ensimmäiset aikoinaan. Ohjauskeksintö ei sittenkään osoittautunut kovin onnistuneeksi; ahtaissa paikoissa yhdistelmä oli kömpelö. Stilt-Mobile -nimellä tuotettiin 1938-42 todella isopyöräisiä autoja. Kristi-ajokkeja valmistui 1949-68 yhteensä melkein 200 kpl. Mobilisti 2/24 . Paksussa kurassakin kahlanneiden Stilt-Mobilien valmistusmäärä jäi melko vähäiseksi ja loppui sota-aikana. Läpi tuulen, tuiskun ja kuran. Hävittäjälentäjä Schomersin potkurikiituria ohjattiin siivekkeillä ja kaarroksissa sukset kanttasivat kuin laskettelijoilla. "Lentobussit" kulkivat omilla bensiinimoottoreillaan 5 km:n pituisella reitillä, kiinteiden vaijereiden varassa – siis toisin kuin tavallisesti. Emmitt Tuckerin patentoiman lumikissan kaikki neljä telaa olivat vetäviä ja kääntyviä jo 1940-luvun lopulla
Itse lampun runko oli niin huonossa kunnossa, että leikkasin reunaosan pois, ja tein ohuesta messinkipellistä kokonaan uuden vastaavan. Ajan saatossa tietyissä olosuhteissa säilytetyt messinkiosat alkavat repeillä, mikä johtuu messingin seosaineena olevan sinkin kadosta. Juotoskohtien puhdistamiseen ennen juottamista riittää messinkiharja ja vesi. Juoksutepäällysteinen juote toimii lämpötila-alueella 600-800 celsiusastetta, ja soveltuu erinomaisesti juuri tällaisten ohutlevytuotteiden korjauksiin. 70 . Timo Happonen Y ksi ikävä puoli ohuesta messinkipellistä prässätyillä osilla kuitenkin on. Hopeakovajuotetta on saatavana yleisimmistä työkaluja ja tarvikkeita myyvistä liikkeistä. Päätin korjata halkeamat hopeajuotteella. Siksi työkappale pitää välillä kuumentaa, jotta kiderakenne palautuu ns. Lämmönlähteeksi käy nestekaasupoltin, millä saa sopivan laajan ja helposti hallittavan liekin aikaiseksi. Messinkinen lamppu oli ajan myötä ratkeillut pahasti sinkkikadon seurauksena. Kun juotostyöt oli tehty, poistin ylimääräiset juotteet viilaamalla ja hiomakangaskapulalla. Näin se oli helpompi juottaa kiinni. lepotilaan. Eri messinkilaadut sisältävät sinkkiä 30 prosenttia tai enemmän, ja sinkkikadon seurauksena monet varsinkin painosorvaamalla tai puristamalla tehdyt kappaleet hajoavat itsekseen. Kehyksen juottaminen lampun runkoon. Otin työn alle 1928-mallisen amerikkalaisen Pierce-Arrow -henkilöauton lisävalonheittimen. Mobilisti 2/24 HAPPONEN TIMO MEssinkisen lampun kunnostus Messinki oli yleinen ajoneuvojen valaisinmateriaali erityisesti 20-luvun arvokkaammissa henkilöautoissa. Messinki on perusolemukseltaan kylmänä muokattava metalli, mutta muokattaessa materiaali kovenee. Sorvasin teräslieriöön upotuksen, ja painoin laakerirullalla tekemääni messinkirenkaaseen 4 mm kantin, joka sopi lampun kuvun sisäpuolelle. Juoksutejäämät liukenevat kuumaan veteen, mutta laimea rikkihappoliuos jouduttaa prosessia mukavasti. Lampun kehys oli myös täynnä hiushalkeamia. Messinki on helposti työstettävä metalli, eikä korroosio vaivaa materiaalia vanhemmallakaan iällä. Vanhan nikkelin poisto kävi hiomakoneeSinkkikato aiheuttaa tämän näköistä jälkeä. Uuden kehyksen valmistus.
71 seen kiinnitetyn kumilaikan avulla. Kiillotus räsylaikalla. Kunnostus oli melko suuritöinen prosessi, mutta ainakin lamppu sai näin uuden elämän ja tulee kaverinsa kanssa koristamaan arvokkaan auton keulaa joskus tulevaisuudessa. . Mobilisti 2/24 . Jalkaosan sovitus. Juotejäämien poistaminen viilaamalla. Valmis valaisin. Kun valaisin oli kiillotettu, ja jalkaosa niitattu paikoilleen, tein pintakäsittelyn nikkelöimällä, mikä vastasi alkuperäistä pinnoitetta. Viimeistely ja pintojen kiillotus tehtiin huopaja rättilaikoilla, sekä vihreällä kromioksidivahalla. Laikassa on kumin seassa pieniä hiomapartikkeleita, jotka hoitavat varsinaisen hiontatyön. Lasinkehyksen kunnostus. Kiiltonikkelöinti.. Heijastin vaati myös uuden hopeoinnin
Erämaahan, kauas rintamalinjoista kuljetettiin partioita myös lentäen. teksti: Kyösti Partonen kuvat: SA-kuva, kirjoittajan ja Eino Ritarannan kokoelmat "Jenny" vaurioitui oman ilmatorjunnan osumasta elokuussa 1941 ja korjattiin Tampereella.. 72 . Mobilisti 2/24 Miehiä lähetettiin sota-aikana vihollisen linjojen taakse eri tavoin
Partio toimi saksalaisten aloitteesta ja aseistamana mutta siviiliasuissa, koska Suomen päämaja ei suostunut suomalaisten sotilasasujen käyttöön. Se oli aikakautensa vesikoneiden parhaimmistoa ja Suomessakin hyvin pidetty sissilentäjien keskuudessa. Internoinnin yhteydessä Norjan kansallisuustunnukset on maalattu yli. Joka tapauksessa kamera asennettiin Bristol Blenheim Mk I -pommittajaan, jolla lennettiin kevät-kesäkaudella toistakymmentä valokuvauslentoa Neuvostoliiton alueelle. Ensimmäisenä kuvattiin vapunaattona Leningradin aluetta ja Kronstadtin linnoituksia. Mikkelissä mietittiin miesten viemistä lentokoneella Muurmannin radan liepeille tekemään siellä tiedustelua ja erilaisia ilkeyksiä, mutta suunnitelmaa ei ehditty toteuttaa ennen välirauhan solmimista maaliskuussa 1940. 73 LL askuvarjopudotuksia joukkojen siirrossa kehitettiin ensimmäisenä Neuvostoliitossa 1930-luvun alkuvuosina. Partiolle ei käynyt yhtä hyvin. Yhteistyötä saksalaisten kanssa Välit saksalaisten kanssa 1930-luvulla eivät olleet poliittisista syistä erityisen lämpimät. kesäkuuta 1941. Se oli kauimmillaan yli 200 kilometrin päässä rintamasta ja palasi kahden viikon päästä jalan omalle puolelle lähemmäs 400 kilometrin taivalluksen jälkeen, menetettyään vahvuudestaan kaksi miestä. Mobilisti 2/24 . Jatkosodan ensimmäinen partio Ensimmäisen partion vienti lentokuljetuksena tapahtui Saksan Neuvostoliittoon aloittaman hyökkäyksen, operaation Barbarossan ensimmäisenä päivänä, 22. Tarviketäydennyksetkin saatiin toimitettua suhteellisen nopeasti niitä kaipaaville partioille. Ensimmäinen suurempi operaatio molemmilla oli huhtikuussa 1940 tapahtunut Tanskan valtaus ja Norjan eteläosien miehitys. Kuitenkin asevoimien välillä tehtiin yhteistyötä ja Saksasta saatiin 1939 hankittua korkealaatuinen ilmakuvauskamera. Koulutus välirauhan aikana Kaukopartiomiesten koulutus käynnistettiin välirauhan aikana. Matkanopeus oli kellukekoneeksi hyvä, noin 300 kilometriä tunnissa ja se oli varustettu kahdella tehokkaalla Bramo-tähtimoottorilla.. He 115 oli 1930-luvun lopulla suunniteltu kaksimoottorinen meritoimintakone. Suomalaiset veivät miehet perille yleensä laskeutumalla riittävän syrjäisille järville, mutta pudottivat joskus heitä myös laskuvarjoilla. Partioiden pääasiallinen tehtävä oli tiedustelu ja tuhotoiminta vihollisen selustassa. Suomessa seurattiin 1930-luvulla Neuvostoliiton laskuvarjojoukkojen ja maahanlaskutoiminnan kehitystä. Rintamajoukkojen tiedustelupartiot toimivat lähinnä pintatiedustelussa suhteellisen lähellä linjoja, keräten pääasiassa tietoja joukko-osastotason taktista toimintaa varten. Saksalaiset jatkoivat joukkojen kuljetuksia useassa kohteessa, mutta laajimmin kumpaakin siirtymistapaa käytettiin länsiliittoutuneiden joukkojen massiivisessa maihinnousussa Normandiaan kesäkuussa 1944. Toiminta jatkui välirauhan aikana ja kattoi nyt itärajan takaisten tienoiden lisäksi myös Hangon vuokra-alueen. Saksalaiset kiinnostuivat samasta toimintamuodosta joitakin vuosia myöhemmin, heillä käytössä oli silloinen monitoimikone Junkers Ju 52/3m. Ne palasivat onnistuneesti lähtöpaikkaansa. Tässä lentokuljetukset tarjosivat mahdollisuuden nopeaan siirtymiseen toiminta-alueen läheisyyteen ilman raskasta ja väsyttävää vaellusta. Hävittäjäsuojaksi Heinkeleille lähetettiin suomalainen Brewster-parvi, joka ei kuitenkaan löytänyt reitiltään sivuun ja väärään paikkaan partion vieneitä saksalaiskoneita. Hyppykoneena käytettiin aikansa valtavaa pommittajaa Tupolev TB3:a. Silloin kuljetettiin 16 osasto Marttinan miestä kahdella saksalaisella Heinkel He 115 -koneella Paltaniemestä Kajaanista Stalinin kanavan itäpuolelle, tarkoituksena räjäyttää kanavan sulkuja. Laivue 15 1941 Liikekannallepanon yhteydessä kesäkuussa 1941 perustettiin Lentue X, joka Merivoimien esikunnalle alistettuna sijoitettiin aluksi VaaHe 115 "Jennyn" norjalainen numero oli 50. Varsinaisten päämajan kaukopartioiden toiminta-alue oli syvemmällä vastapuolen joukkojen selustassa. Laskuvarjopudotusten lisäksi joukkojen siirtoa kohdealueille varten kehitettiin myös kuljetusliitokoneita. Diilin tarkemmat yksityiskohdat eivät ole tiedossa, mutta oletettavasti saksalaiset ovat suostuneet toimittamaan laitteiston jonkinlaisia palveluksia vastaan. Talvisodassa itänaapuri ei toteuttanut laajempia maahanlaskuja, mutta pieniä desanttiryhmiä arvioitiin pudotetun reilu parikymmentä kertaa varsin syvällekin suomalaisten selustaan
Mobilisti 2/24 saan, tehtävänään meritiedustelu Pohjanlahden alueella. Kalustoksi koottiin joukko vanhoja vesikoneita, hyvinkin jo museoikäisiä, ensimmäisestä kokometallisesta Junkers-matkustajakoneesta vuodelta 1919 jatkokehitettyjä aaltopeltilentimiä. Neuvostoliittolaiset lennättivät näillä myös partioita vastustajan puolelle.. Laivue 15 lakkautettiin helmikuussa 1942 ja sen henkilökunta siirrettiin pommituslaivueista koostuvan Lentorykmentti 4:ään. MBR-2AM-34 -lentovene kesällä 1941 Hirvirannassa. Viimein lokakuun lopulla Luftwaffen He 115 lähetettiin noutamaan partiota. Osasto Räty 1942 Kaukopartiolentoja varten perustettiin kesäkaudeksi 1942 edelleen Hirvirantaan tukeutunut Lento-osasto Räty. Useimmat kuljetuslennot lennettiin sissien tukikohtien lähijärviltä osasto Kuismasen Kossalmelta Hirvaksesta ja osasto Marttinan Pälläjärveltä. Muutama tehtävä, erityisesti Lapissa toimineelle osasto Paatsalolle, lennettiin myös saksalaisilla Arado Ar 196 ja He 115 -koneilla. Koneesta onnistuttiin saamaan yhteys saksalaisiin, jotka tukivat koneen miehistön yritystä korjata konetta. Tästä alkoi osapuolten välinen radiopeli, jossa pyrittiin harhauttamaan eri osapuolia kukin parhaan kykynsä mukaan. Virolaisista koostuva suuri partio vietiin laskuvarjopudotuksina Äänisen taakse, mutta joukot laskeutuivat suoraan neuvostojoukkojen syliin Arkangel-Vologda radan varressa. Aiemman laivueen sijasta nyt toimittiin pienempänä osastona, jonka päätehtävänä olivat kaukopartiolennot. Sairaskuljetuslentokoneet noutavat vaikeasti haavoittuneet Repolan itäpuolelta ja tuovat ne Paltaselän rannalla olevaan lentosatamaan, josta ne sairasautolla kuljetetaan Paltamon kirkonkylän kautta Kajaanin sotasairaalaan hoidettaviksi. Sen päällikkönä toimi kapteeni Räty ja osasto oli alistettu Päämajan tiedusteluosastolle. Kesäkuun lopulla lentueen pohjalta perustettiin Lentolaivue 15 ja viikkoa myöhemmin merivalvonnasta luovuttiin, laivue alistettiin Karjalan Armeijan ilmakomentajalle ja sen tukikohdaksi määrättiin Joensuun kupeessa sijaitsevan Kontiolahden Höytiäisten rannalla sijaitseva Hirviranta. 74 . Kone ei päässyt yhdellä moottorilla omien linjojen yli, vaan teki onnistuneen pakkolaskun järvelle vastustajan puolella. Kesän myötä laivueen kalusto kehittyi määrällisesti, muttei laadullisesti muun muassa antiikkisilla kaksitasoisilla kangaspuilla Blackburn Riponeilla, samaa sarjaa edustavilla, internoiduilla norjalaisilla Höver MF 11:lla ja muutamalla sotasaaliiksi saadulla neuvostoliittolaisella MBR-lentoveneellä. Talveksi kalusto varastoitiin ja miehistö siirrettiin alkuperäisiin yksikköihinsä. Talven tullen vesikoneet varastoitiin ja niitä kunnostettiin seuraavan avovesikauden käyttöä varten. Jatkosodan alussa partioiden lentokuljetukset alkoivat vasta elokuussa. Heinäkuun alun ja lokakuun loppupuolen välillä linjojen taakse vietiin kymmenen ja noudettiin seitsemän partiota. Keskeisessä osassa oli Aunuksessa sijaitseva Nurmoilan lentotukikohta, jossa Ju 52 kävi ja josta saksalaisella Junkers Ju 88 -pommittajalla partiolle toimitettiin täydennystä. Ensilumen sadettua koneen miehistön jäljet paljastivat sen neuvostoliittolaisille. Puolet näistä lennettiin Junkerseilla ja loput lempinimellä ”Jenny” kutsutulla Heinkelillä. Elokuun lopussa oma ilmatorjunta vaurioitti lentolehtisiä pudottamassa ollutta Jennyä niin, että sitä käytettiin Valtion lentokonetehtaalla Tampereella korjattavana. Osaston kalustona oli edelleen He 115 Jenny, jota oli muokattu paremmin tehtävään sopivaksi. Hirvirannasta lennettiin kesällä erilaisia maavoimien tehtäviin liittyviä tukitehtäviä, joista merkittävimpiä olivat sairaankuljetuslennot Junkerseilla. Eräs suomalaisten osittain tukema, mutta saksalaisten Junkers Ju 52:lla elokuun lopussa 1942 toteuttama operaatio meni vihkoon alusta alkaen. Kone jäi sille tielleen ja sen kohtalo selvisi vasta yli 70 vuotta myöhemmin: se oli saanut järvellä tulta vastaansa, mutta onnistunut pakenemaan, vaikka toinen moottori vaurioitui. Partion kohtalo oli poikkeuksellisen karu eikä koneen miehistönkään tilanne ollut kehuttava. Täydennyksiä vietiin osaston koneiden lisäksi sekä tiedustelukoneilla että pommittajilla koko jatkosodan ajan. Lisäksi yhteiskäytössä lentolaivue 44:n kanssa oli kaksi edelliseltä kesältä tuttua Junnua, joilla lennettiin pääasiassa materiaalinkuljetusja sairaankuljetuslentoja tai paikattiin Jennyä sen ollessa huollossa. Noutoja tehtiin kaksi. Lentueen lippulaivaksi saatiin vuotta aikaisemmin Pohjois-Suomessa internoitu norjalainen Heinkel He 115, joka edusti aikansa meritoimintakoneiden kermaa. Pahoin haavoittuneet potilaat saatiin siten kuljetettua nopeasti sairaalahoitoon. Paikan etuna oli sijainti lähellä Onttolan lentotukikohtaa. Lokakuun 1941 puoliväliin mennessä Lentolaivue 15 vei rintaman taakse kuusi partiota, joista viisi kuului Osasto Marttinaan ja yksi Osasto Kuismaseen. Kalustopula rajoitti osaston toimintaa, johon kuului myös täydennysten toimittaminen partioille. Sen päällikkönä ja myöhemmin laivueen 15 komentajana toimi kapteeni Malinen
ja 5. Kauden partiolennot avattiin hieman ennen kesäkuun puoliväliä Jennyllä. Vastaavasti K.43, joita hankittiin kuusi, oli edellisestä sotilaskäyttöön muunnettu kevyt pommittaja, jonka matkustamon kattoon oli puhkottu kaksi konekivääriampumoa sekä keskirungon alle lisätty pommiripustimet. Kokometallista aaltopeltirakennetta oleva W.34 oli Junkers F.13 -matkustajakoneesta kehitetyn rivimoottorisen kuljetuskoneen tähtimoottorinen versio. Kausi päättyi lokakuussa 1943 ja marraskuun alkuun mennessä koneet oli lennetty talviteloille; kangaspuut vanhalle suomalaiselle vesilentoasemalle Sortavalan Kasinhäntään ja He 115:sta toinen Saksaan ja toinen Tampereelle. Muina ohjaajina toimivat osaston varapäällikkö luutnantti Lemminki ja lentomestarit Paasonen ja Rautio. Lentokoneen miehistö morjestaa tulijoille, tuttuja miehiä jo ennestään, kiroten mielessään kiirettä, pientä järveä ja tavarapaljoutta – Novgorodin miesten tiedetään olevan takaa-ajossa ja äskeisen saapumisen äänet ovat kaikuneet hiljaisuudessa kauas. Toukokuun alkupuoliskon ja kesäkuun puolivälin kuluessa ne lennettiin Hirvirantaan, jonne vanha uskollinen Jenny saapui myös toukokuun lopulla. Heinäkuun 4. Odottava partio kuuli tulituksen, muttei tiennyt koneen ja sen miehistön kohtaloa. Laskussa ennen puolta yötä kone lensi partion merkkivaloja huomaamatta noutojärvellä ja laskeutui toiselle järvelle. 75 Osasto Malinen 1943 Talven 1942-43 aikana saksalaisten kanssa onnistuttiin sopimaan lisäkaluston saamisesta sissilentäjien käyttöön. Kotiinpaluu "Aamu on valkenemassa itäisellä taivaalla, kellukekoneen lähestyessä järveä miltei puiden latvojen tasalla. Se oli tuolloin jo armottoman hidas, matkanopeus noin 180 kilometriä tunnissa, mutta ambulanssikoneena toimiessaan pelasti monen haavoittuneen hengen. Lentoonlähtö onnistui, mutta tulituksesta vaurioitunut kone putosi toiselle järvelle. Lemminki havaitsi tulituksen alettua merkkitulien olevan vihollisen, käänsi koneen ja yritti paeta. Toukokuussa 1943 Santahaminaan lennettiin kaksi kovin vanhentunutta Heinkel He 59 -kaksitasoa ja kaksi He 115:ttä. Se laskeutui Kossalmelle saamaan lisäohjeita ja jatkoi sieltä noutamaan osasto Kuismasen partiota Äänisen itäpuolelta. Lentomatkalta Kajaani-Tiiksjärvi. Kaikki jäljellä olleet ”Junnut”, W.34 ja kolme K.43:a, palvelivat jatkosodan alussa laivue 15:ssä. Tänne se lentomestari ei suostunut laskeutumaan, vaikka oli parempi kone alla! Tänne jonnekin oli Jenny ja kolme miestä jäänyt muutamaa päivää aikaisemmin… Pienen järven vedenpinta roiskahtaa kellukkeiden tavatessa veteen ja ohjaajan vetäessä rattiohjaimesta taakse, tehostaakseen kaksimoottorisen jarruuntumista kirotun ahtaassa lätäkössä. Mobilisti 2/24 . Aivan rannan tuntumassa ohjaaja polkaisee toisen jalan pohjaan ja pyräyttää kaarroksen ulkopuolista moottoria kääntääkseen koneen valmiiksi lähtösuuntaan. välinen yö oli osastolle murheellinen. Kone hidastuu riittävästi ja lähestyy rantaa, jossa miehet jo odottavat sitä. Matalilla kierroksilla käyvien moottoreiden ääni saa rannalla olevat, harmaisiin pukeutuneet miehet sytyttämään pienet nuotiot. Yksimoottorinen, pienikokoinen kellukkeilla varustettu Arado kuului suurimpien sotalaivojen varustukseen katapulttikoneina. Pientä ja vesikoneeksi nopeaa Aradoa saksalaiset käyttivät myös pienten partioiden kuljetuksiin, alasammuttujen omien ohjaajien noutamiseen rintaman takaa ja ambulanssikoneena. Se selvisi osastolle pari päivää myöhemmin, kun konetta etsimään lähtenyt Morane-hävittäjäpartio löysi puoliksi uponneen Heinkelin. Saavutettuaan vesitason, parroittuneet matkalaiset nostavat lautoilta kyytiin haavoittuneen, reppuja ja aseita. Vuonna 1944 hankittiin vielä viisi W.34 -maakonetta käytettäväksi suunnistusja yhteysvarusteiden koulutukseen.. Lemminki, hänen radistinsa kersantti Rinne ja kk-ampuja korpraali Väistö jäivät seuraavana päivänä vangeiksi. Nämä lainakoneet säilyttivät saksalaiset merkintänsä. Ensimmäiset miehet lähtevät uimaan rannasta kohti konetta, mukanaan puiden rungoista tehdyt lautat. Siinä oli sama moottori kuin He 115:ssä. Kauden aikana kaukopartioita käytiin viemässä toiminta-alueelle Kossalmen ja Pälläjärven lisäksi myös Jämäksestä ja Rovaniemeltä. Osastoa johti majuriksi ylennetty Malinen. Jenny oli lähtenyt Hirvirannasta. Se oli operatiivisesti alistettu Päämajan tiedusteluosastolle ja muuten Lentorykmentti 4:lle. Vielä saman vuoden lokakuun alussa toinen osasto Kuismasen partio raportoi nähneensä Sekeen asemalla junaan lastatun Jennyn. Vuonna 1943 lainassa ollut Arado Ar 196. Kone suuntaa niitä kohti loivassa liu’ussa, majurin laskiessa kierrokset tyhjäkäynnille laskua varten. Niitä oli 1930-luvun alussa ostettu Suomeen yksi. Seitsemän miestä, joista yksi on haavoittunut jalkaan
Monivuotisen Hirvirannan rantatukikohdan sijaan osasto tukeutui kesän 1944 aluksi Juurusveteen Siilinjärven Rissalan lentokentän kupeessa. Lemmingin tilalle osaston varapäälliköksi siirrettiin myöhemmin heinäkuussa kapteeni Jauri, josta tuli syyskuun lopulla koko osaston päällikkö. Osasto Marttinan uutena tukikohtana oli Anttola. Sissilentoja sillä lennettiin kolme. Partion johtaja ja koneen ohjaajana toiminut lentomestari Nuutio sai murheellisesti surmansa omien tulesta yrittäessään palata rintamalinjan yli. Paluu menneisyydestä tähän hetkeen saa käden vetämään kevyesti ratista, jotta vesielementistä päästään ilmaan. Sieltä kone lensi paikattavaksi ja palasi suurelta osin uudelleen verhottuna takaisin osaston käyttöön. (Eino Ritarannan kokoelma). Se oli suhteellisen nopea – huippunopeus yli 300 kilometriä tunnissa – ketterä ja hyvin aseistettu. Valtamerilentoihin suunnitellun koneen syväys oli 1,6 metriä, joten kone ei soveltunut pienille suomalaisille järville. Jälkimmäiseltä lennolta palaavan toisen kangaspuun kimppuun hyökkäsi 20 mm tykeillä varustettu Lavotskin La-5 -hävittäjä, joka ampui useita sarjoja koneeseen. Lisäksi saksalaiset lainasivat kaksimoottorisen Focke Wulf FW 58 -maakoneen, joka jäi hyvin vähäiselle käytölle, ja muutaman valtavan LeO 246-lentoveneen. Niillä lennettiin joitakin sairaankuljetuslentoja. Osaston vihoviimeiseksi tukikohdaksi tuli lokakuun alussa Pyykösjärvi Oulun pohjoispuolella, aina osaston lakkauttamiseen ja liittämiseen Pommituslentolaivue 44:ään marraskuun 1944 puolivälissä saakka. Toinen vuosina 1943 ja 1944 Luftwaffelta lainassa olleista Heinkel He 59-koneista.He 59 oli He 115:n edeltäjä 1930-luvun alusta. Kalusto otettiin käyttöön toukokuun puolivälin jälkeen. Hidas, matkanopeus noin 200 kilometriä tunnissa, ja vanhentunut kangaspuurakenne. Seuraavaksi käsi vetää reilummin sauvasta, koneen irrotessa vedestä juuri ajoissa ennen vastarantaa, suuliekkien välkkyessä jossain sivulla. Kone on valmiina, mekaanikko veivaa moottorit käyntiin ja loppujen miesten noustua siihen, majuri avaa kaasun tappiinsa, kahden BMW:n V12-moottorin mylviessä täydellä teholla. Tämän jälkeen parannettiin koneisiin mahdollisen pakkolaskun varalta otettavaa varustelua sekä perehdyttiin lennonvalmistelun yhteydessä mahdollisiin paluureitteihin omalle puolelle. Lento jatkuu puiden latvoissa Äänisen heikosti varmistetulle rannalle ja järven ylityksen jälkeen edelleen Kossalmelle Osasto Kuismasen tukikohtaan, jossa sauna ja miestä väkevämpi jo odottaa partiomiehiä puhdistautumaan ja rentoutumaan reissun jäljiltä..." Ensimmäinen konemenetys miehistöineen partiolentotoiminnassa oli karvas. Osasto Jauri 1944 Osasto Jauri perustettiin Päämajan tiedusteluosaston käskyllä toukokuun lopulla 1944, komentajanaan kapteeni Jauri. Muina ohjaajina jatkoivat lentomestarit Paasonen ja Rautio sekä uusina luutnantti Kepsu ja vääpeli Torkkola. Kesäkuussa alkanut Neuvostoliiton suurhyökkäys Karjalan Kannaksella ja sitä myöhemmin seurannut vetäytyminen Syväriltä muutti osaston toimintaa. Se oli isokokoinen, kangaspäällysteinen kaksitaso varustettuna kahdella V-moottorilla. syyskuuta 1944, haettiin seuraavana päivänä kahdella lennolla kaksi partiota Aunuksesta. Kangaspäällysteinen kone muistutti 150 osuman jälkeen lähinnä vappuviuhkaa, mutta kriittiset osat pysyivät ehjinä ja kone palasi tällä kertaa tukikohtana käytettyyn Hirvirantaan. Elokuun 1944 alussa suurta partiota kolmella koneella vietäessä, ajoi He 59:n niin tiukasti kivelle, että sen miehistö palasi He 115 -koneiden mukana ja partion tehtäväksi jäi tehdä selvää kangaspuista. Jatkosodan päätyttyä 4. Vielä kaksi päivää tämän jälkeen vietiin Aradolla Karjalan Kannakselle tarvikepudotus aiemmin epäonnistuneesti pudotetun kolmihenkisen partion aiKaukopartiolle pudotetaan muonaa ja muita tarvikkeita jossain itänaapurin puolella Lentolaivue 16 Fokker F.VII-koneesta. Kone kampeaa kummasti, sivuperäsimeen tarttunut hako painaa peräsintä. Edellisenä kesänä kaukopartio-osastoista oli muodostettu Erillinen pataljoona 4, johon nyt liitettiin myös Osasto Jauri. Kesäkuun lopulla vietiin kahdella He 59:llä muonaa rintamalle Uomaan suunnalle. Samaan aikaan vastarannalle, kiväärin kantaman päähän, rientää ryhmä ruskeapuseroisia miehiä avaten tulen. Mobilisti 2/24 Kuorman valmistuttua ohjaaja tekee tarpeellisen arvion lentoonlähtöä varten. Konetta käytettiin lähinnä täydennyskuljetuksiin ja haavoittuneiden noutoon. Puolitoista viikkoa myöhemmin toinen He 59 vaurioitui kaukopartiolennolla jalkaväkitulessa ja romuttui pakkolaskussa metsään Laatokan pohjoispuolella. Järvestä juuri nousseet miehet työntävät konetta pyrstö edellä rannan suuntaan. Mukana olivat kaikki neljä edelliseltä vuodelta tuttua Heinkeliä, joiden lisäksi saatiin käyttöön kaksi Arado Ar 196:tta. Se lisäsi kuormaa jäljelle jääneelle kalustolle. 76 . Hirvirantaa käytettiin vielä vietäessä haavoittuneita Kontiorannassa olleeseen sotasairaalaan. Kaukopartioiden ja niiden täydennysten lisäksi osasto kuljetti myös täydennystä vaikeissa tilanteissa oleville rintamajoukoille. Lentomiehistöstä jäi vangiksi kaksi partiomiestä ja haavoittunut koneen mekaanikko. Syyskuussa saatiin saksalaisilta lainaksi lisäksi yksi yksimoottorinen Arado Ar 196 -kone. Takana rusahtaa, kun järvessä hakona ollut käsivarren paksuinen männyn runko murtuu peräsimen väliin… Olisikin se toivottu kolme kilometriä aukeaa järven selkää edessä! Järvi on ahdas ja kone, vaikka onkin ollut joskus hyvä meritoimintakone, on raskaasti kuormattu, Ei riitä tässä lastissa se lentokäsikirjan vajaa kilometri! Mielessä käväisevät lennot viitisentoista vuotta sitten nuorena vänrikkinä, jolloin aavalla Suomenlahdella ei tarvinnut murehtia vastarannasta edes vanhalla Hansalla koululennoille startatessa… He 59 nytkähtää sen noustessa kellukkeen portaalle. Elokuun alkupuolella Juurusveden sijaan osaston uudeksi tukikohdaksi tuli Muuramen Muurutvesi Jyväskylän eteläpuolella
Niistä ei ollut paljon iloa suomalaisille. Koneet olivat kuuluneet rauhan päivinä joko Kansankomissariaatin tai taloudellisten organisaatioiden alaisuuteen. Vielä marraskuun alkupuolella yritettiin käydä pudottamassa laskuvarjomiehiä tehtävälleen. Sieltä vietiin toiminta-alueelle 114 partiomiestä yhteensä 31 sotalennolla. Ja kuten hyviin tarinoihin kuuluu, niin koneen taru ei päättynyt tähän, vaan tämän vaarallisen sotakoneen jäännökset käytiin korjaamassa parempaan talteen siitä tehdyn asekätkentäilmiannon perusteella! . Miltei päivälleen vuotta myöhemmin saatiin kiinni jäänyt desanttipartio tilaamaan itselleen kotiinkuljetus Aunuksesta. Elokuun 1941 lopussa Itä-Karjalassa suomalaisten selustaan oltiin tuomassa kuuden hengen partiota MBR-2-lentoveneen siviiliversiolla MP-1bis. Lapin sodan sissilennot Lapin sodan alussa osasto siirtyi Oulun pohjoispuolelle Pyykösjärvelle. Luultavsti kyseessä oli !amfibio, venäläinen". Tässä vaiheessa vain llisuusja omakonetunnukset on muutettu värityksen ollessa muuten itäystävän käsialaa.. Ainakin kahdessa tapauksessa partioiden kuljetuksiin käytetyt lentokoneet jäivät suomalaisten kynsiin. Savrov S-2 sai Suomessa tyyppitunnuksen "AV", josta väännettiin hankintatapaan liittyvä "Aunuksesta varastettu" tai muuten sopiva "Aavelaiva". Pian tämän jälkeen jäljelle jääneistä kahdesta Aradosta ja kahdesta Heinkelistä toinen kone palautettiin saksalaisille, toisten jäädessä Weihen ja Rissalaan tuodun kahden Gotha Go 242-miehistönkuljetusliitokoneen kanssa suomalaisille. Heinkel He 115 HE-115 Jenny kesällä 1941 Kontiolahden Hirvirannassa. Osasto lensi kesän aikana 21 kaukopartiolentoa, joilla vietiin 149 ja haettiin 38 kaukopartiomiestä, joiden lisäksi suoritettiin 12 huoltolentoa. Moottorikoneet vaihdettiin saksalaisista tunnuksista suomalaiseen siviilirekisteriin tekaistuilla tiedoilla, joilla vesikoneet toimivat Lapin sodassa. Mobilisti 2/24 . Toinen koneista rullasi laskun jälkeen rantaan, toisen ohjaaja oli varovaisempi, mutta totteli nikkeliä. Koneen takana on Salpa-linjan panssariestekiviä. Kone ei kuulunut näillä kahdella lennolla Osasto Jaurille, vaan se oli Pommituslentolaivue 48:n riveissä ollut DC-2, hyvin tunnettu nimellään Hanssin Jukka. Neuvostoliittolaisten desanttilentotoiminnasta Vastustajan joukkojen tiedettiin kuljettavan desanttejaan sekä vesikoneilla että erilaisilla pommija kuljetuskoneilla, joista matkustavaiset poistuivat laskuvarjolla – tunnetuin tapaus on Hella Vuolijokeen yhteyttä ottanut ja myöhemmin Helsingissä kiinni saatu Kerttu Nuoreva. Toinen meni pian pyörät alhaalla veteen tehdyssä laskussa ympäri eikä sitä enää korjattu. Välirauhansopimuksen mukaan koneet luovutettiin saksalaisomaisuutena Neuvostoliitolle. 77 noana selvinneelle johtajalle, tämän palatessa jalkaisin kotia kohti. Toinen lensi jonkin verran yhteyslentoja, kunnes se hylättiin Mikkelissä rantaan. Tovereita saapui noutamaan kaksi kevyttä Savrov S-2 -amfibio-lentovenettä. Koneen laskeuduttua käytiin tulitaistelu, jossa koko partio sekä koneen kolmen hengen miehistö sai surmansa. MP oli alkujaan ollut Aeroflot-lentoyhtiön leivissä, mutta päätyi punatähdillä koristettuna sotatoimiin. MP-1bis sen sijaan päätyi Helsingin Messuhallissa pidettyyn Sotamuistonäyttelyyn
Hän oli Fiatin ylin johtaja ja piti alaisinaan yli kolmea prosenttia Italian työvoimasta, mutta omisti myös Juventus-jalkapalloseuran ja Sestrieren hiihtokeskuksen. 78 . Jeep Wagoneer vuodelta 1965 kuutoskoneella ja kolmivaihteisella manuaalilla myytiin Ranskassa 46 000 euron hinnalla.. Siitä maksettua 370 625 euroa ei tosin perustella pelkästään ainutlaatuisuudella, onhan näitä valmistunut toinenkin, vaan myös ajoneuvon ensimmäisellä omistajalla, joka oli eräs Gianni Agnelli. teksti: Toimitus kuvat: Jukka Heikkinen Rompekauppiaiden tarjonnasta löytyi mm. Vuosien varrella ranskalaisnäyttelystä on kehittynyt yksi Euroopan suurimmista alan näyttelyistä, mutta samalla se on muokkautunut yhä samankaltaisemmaksi muiden kanssa. Mobilisti 2/24 Retro Retromobile mobile 2024 2024 Pariisin Retromobile teki tänä vuonna yleisöennätyksen, houkutellen uskomattomat 130 000 näyttelyvierasta. Halleja valtaavat ison rahan huutokauppakamarit ja klassikkoautotukkurit – aiempien vuosien ranskalaiset outoudet, panssarihärvelit, mainosautot ja muut bonk-henkiset kuriositeetit käyvät vuosi vuodelta harvinaisemmiksi. Kylän kovin kilohinta saatiin Sothebyn huutokaupassa Boanon korittamasta vuoden 1958 Fiat 500 Spiaggina –ranta-autosta. Bugattin sylinterikansia ja Hispano-Suizan lento-veekaseja
1980-luvun lopulla siitä tehtiin kilpakäyttöön Pajeron tekniikkaan perustuva kopio tai ehkä kaksi. Dakarissa niillä kilpailtiin vielä 80-luvun alussa. Yksi vuoden teemanäyttelyistä oli Pariisi-Dakar -rallille omistettu osasto. etapilla ja kisa päättyi keskeytykseen. Autokunta Roncin / Quentin / Dardmentrail keskeyttivät vuonna 1981. Auto hajosi 3. Kotitekoisen kilpurin keula ja moottori ovat perusmallisen Citroën DS 23:n, perä farmarimallista, mutta kokonaisuutena noin 70 senttiä lyhennetty. Mobilisti 2/24 . sijalta kielletyn korjauksen takia. Tällä autolla osallistuttiin Pariisi-Dakar-ralliin 1989, 90 ja 91. Ranskalainen erikoismies Thierry de Montcorge osallistui vuoden 1981 Dakariin nelivetoiseksi rakennetulla Rolls-Royce Cornichella (joka oli oikeasti Rollsin näköisellä lasikuitukorilla varustettu Land Cruiser). Autokunta diskattiin yleiskilpailun 13. 79 Ensimmäiset lyhytakseliväliset Citroën DS:t tehtiin jo 60-luvun lopussa. Vuonna 1984 De Montcorge rakensi kuusipyöräisen hirviön, joka sai nimen Jules II, sponsorina toimineen Christian Diorin hajusteen mukaan. Myyjän mukaan autolla olisi ajettu vasta 51 kilometriä 36 vuoden aikana, joten 14 900 euroa on oikeastaan aika halpa uuden auton hinnaksi.. Poliisi ei aja sinisellä autolla, vaan synkänmustalla 403-farkulla. Mitsubish PX33 oli ensimmäinen nelivetoinen japanilainen sedan, joita tehtiin muutama kappale 1930-luvulla. Suomalaisväriä edusti Ari Vatasen voittaja-auto, Peugeot 405 T16 vuodelta 1989. Ehkä litraisella koneella varustetun raketin harvinaisuutta voi korostaa sen käyttämättömyys. Keskimoottoriautossa oli Chrevroletin V8 yhdistettynä Porschen vaihteistoon ja Sinpar-nelivetoon. Perusmallinen Citroën AX ei maksanut uutenakaan näin paljoa
Hendersonin moottoripyörätehtaassa tehtiin nelisylinteristä moottoripyörää jo 1912. Tässä Fantic Chopper 125:ssä on Minarellin moottori. Ligier tunnettiin aiemmin kilpa-autoistaan. Kolmipyöräinen mikroauto, arviolta vuodelta 1950. Laitteen alkuperästä ei ole tietoja, mutta siinä on 125-kuutioinen MV Agustan kaksitahtimoottori. Hendersonin kuoltua toiminta myytiin lopulta Indianille, joka piti rivikoneen mallistonsa huipulla vuodesta 1928 aina 1942 tapahtuneeseen siviilituotannon keskeyttämiseen saakka. Ecurie Ecosse -kilpatallin kuljetusauto on kaksitahtidieselillä varustettu Commer TS3 vuodelta 1960. Italialaisvalmistaja Fantic tunnetaan lähinnä pienistä, yleensä maastokäyttöön tarkoitetuista moottoripyöristä. Myytyään tehtaan pois, Henderson muutti nelisylinteristään sen verran, että laitetta ei voinut syyttää kopioksi ja jatkoi tuotantoa nimellä Ace. Korityöstä vastasi Walter Alexander Skotlannin Falkirkistä. Poikkeuksena yleiseen linjaansa tehdas teki 1970-luvulla melko puhdasveristä chopperia 50ja 125-kuutioisena. Kilpapuoli on yhä olemassa, mutta tässä vuosina 1971-75 tuotannossa ollut JS2-urheiluauto. Kuljetusautosta tehty Corgin pikkuauto on yksi myydyimpiä vuosikymmenten varrella.. 80 . Mobilisti 2/24 Nelisylinterinen Indian vuodelta 1938. Härveli myytiin Bonhamsin huutokaupassa 3 450 eurolla. Nykysuomalaisille se on tuttu teinien mopoautoista. William G
Mersun kori lähtee siivilleen. Isetta oli italialainen kääpiöauto, joita valmistettiin lisenssillä eri maissa. Velamin talous kyykkäsi 1950-luvun puolivälin jälkeen. Niistä merkittävimpänä voisi pitää tuhannen kilometrin ajoa 110,047 kilometrin keskituntinopeudella, joka on ollut kova luku alle 250-kuutioisten luokassa. Hotchkiss AM80 oli 1930-luvun alun ennätystehtailija, jolla ajettiin useita pitkein matkojen maailmanennätyksiä ennen auton lopullista häviämistä vuosikymmenen puolivälin jälkeen. 1400 kappaletta (coupé), joten niitäkin riittää vielä entisöitäväksi. Ranskassa niitä valmisti Velam. 81 Shorrock oli mekaaninen ahdin, jonka rakenne patentoitiin 1933. Tässä Shorrock on asennettu vuoden 1933 MG J2:n moottoritilaan. VAG-konsernin tšekkiläinen sivuhaara voi röyhistellä rintaansa menneisyyden saavutuksilla – ilman hitleriläisyyden taakkaa. Tämäkään ei siis ole aito, vaan harrastajan vuosikausien työn tulos, mahdollisimman paljon alkuperäistä muistuttava kopio. 300SL:ää tehtiin kuitenkin n. Tämä Isetta Velam teki 1957 useita pitkän matkan ennätyksiä. Tuotantoa oli tarkoitus jatkaa mutta menestys 70-luvulla jäi vaatimattomaksi. Mobilisti 2/24 . Tässä vuosina 1926-29 lisenssillä Škodan tehtailla valmistettu Hispano-Suiza H6B, joka tehtiin uutena sokeritehtailija Robert Mandelikille. Kuten melkein kaikkialla muuallakin, kääpiöiden menestys oli lyhytaikaista. Kovaa ei päässyt pitkälle, Velam lopetti kääpiöautojen tuotannon alkuvuonna 1958.. Sitä käytettiin erilaisissa virityksissä ainakin 1960-luvulle saakka, jolloin yritys myytiin Allardille. Menestystä pyrittiin löytämään nopeusennätyksillä
Rakenne on aika monimutkainen ja tietysti hyvin työläs rakentaa valmiiksi. Hetki oli jännittävä ja Jukka ehdotti, että otetaan pienet lasilliset konjakkia, jos ovi menee nätisti kiinni. Kumitiiviste painetaan listan U-muotoiseen uraan.. Seuraava haaste oli oven ja sivulasien tiivisteiden asentaminen paikoilleen. Uustuotantolistat eivät koskaan istu aivan täysin, niiden muokkaaminen moitteettomiksi voi olla haastavaa. Asennuksessa ei käytetä liimaa, joten tiiviste on hankalasta kiinnittämisestä huolimatta helppo irrottaa. Mielessä kummitteli mahdollisuus, ettei se välttämättä sulkeutuisi kokonaan, nyt kun tiiviste on paikoillaan. 82 . Oviaukon alareunassa kynnyksen rosterinen leveä koristelista (näkyy kuvissa 3 ja 5) toimii kuudentena uralistana. Mobilisti 2/24 Juulian totuudet – Osa 15, ”Jos tämä olisi helppoa, kaikkihan näitä rakentaisi” J uulian kumpaakin oviaukkoa kiertämään tulee viisi mustaa metallilistaa (kuva 1), joihin oviaukon kumitiiviste kiinnitetään. Näin pystyimme nyhräämään kumitiivistettä kiinni vuorotellen. Nämä metallilistat ruuvataan koriin kiinni. Kun kädet väsyivät, vaihdoimme vuoroa ja toinen pystyi samalla tekemään jotakin kevyempää hommaa. Kun ovitiiviste oli saatu paikoilleen, seurasi jännittävä hetki. Olin kuullut juttuja Bertone-Alfan oven istuvuushaasteista. Akseli Nokkala Oviaukon kumitiiviste kiinnitetään tällaisiin metallilistoihin, joita on viisi kummassakin oviaukossa. Toisaalta kun tiivisteen saa pakotettua metallilistojen uraan koko matkaltaan, se pysyy kiinni todella tiukasti. Tämä kuulosti hyvältä. Onneksi nämä kaikki olivat auton alkuperäisiä osia. Korin oikeanpuoleiset listat saatiin viimein kiinni ja istumaan tyydyttävästi. Talkookaveri Jukka ei onneksi kyllästynyt listojen kanssa törmättyihin haasteisiin ja hän tuli kokeneena Bertone-Alfojen listaja tiivistespesialistina avuksi
Tiivisteen pakottaminen etenee viisi millimetriä kerrallaan. . Lista ja tiivisteprojektin välitilinpäätös Auton korin oikeanpuoleiset kahdeksan koristelistaa ja kumitiivisteet ovat nyt paikoillaan. Yllättäen eteen tuli myös sama ongelma kuin alkuperäistiivisteen kanssa: tiivisteletku oli liian pitkä. Ovi vaatii vielä hienosäätöä, oven yläreunan pokkaus ei kohdistu aivan tasan takakyljessä jatkuvan pokkauksen kanssa. Vaan onko Juulian oviaukko kutistunut vai onko tiivisteen pituudessa hieman liikaa pelivaraa. Tästä taas ei ole haittaa, koska kaikki ruuvinreiät jäävät tiivisteen alle piiloon. Projekti venyisi taas helposti jopa puolella vuodella. Korin ja oven välinen rako oli auttamatta liian pieni sinne asennetulle kumitiivisteelle. Peltitöidenhän piti olla hyvin tehdyt. Mitään erityistä helppoa syytä asiaan ei löytynyt. Konjakit jäivät juomatta ja seurasi kova tutkiminen. Ongelma on siis ollut harrastajien keskuudessa varsin yleinen. Kirosin tilannetta, mutta talkookaveri Jukka totesi tyynesti: ”Kuule, jos tämä olisi helppoa, kaikkihan näitä autoja rakentaisi”. Muutos onnistui yli odotusten. Tämä oli sopiva tauko, alakulo oli poistunut ja ilmassa oli uutta toivoa, toki myös jännitystä. Vakiotiivisteen kanssa ovi ei mennyt enempää kiinni edes kovemmalla voimankäytöllä. Hirvittävä helpotus. Tähän kului kahdelta mieheltä 5 työpäivää, yhteensä siis 10 miestyöpäivää. Varovainen, mutta toiveikas työntöliike pysähtyi jo 30 millimetriä ennen kuin oven takareuna tavoitti auton kyljen. Kokeilimme vielä säätää ovea shimmilevyjen avulla, mutta sen seurauksena oven asento muuttui ainoastaan huonommin istuvaksi, eikä säätämisellä ollut suurta vaikutusta sulkemisyrityksiin. Juuliaan se ei kuitenkaan sopinut. Ei auttanut muu kuin leikata liika pois.. Koska ne ovat ruuvaamalla kiinni koripellissä, säätö edellytti uusien reikien poraamista. Tunnelma oli hieman epäuskoinen: Ei taas! Että tämänkin piti tapahtua juuri minun autossani. Tiivisteestä oli pakko leikata noin 10 cm pätkä pois. Pelastus saarivaltakunnasta Säätöpuuhien lomassa Jukka kertoi, että englantilainen firma Alfaholics on äskettäin valmistuttanut juuri tällaisia Bertonen oviongelmia varten uuden tyyppisen tiivisteen hyvin pehmeästä kumiseoksesta. Katkos pitää vaan yrittää kohdistaa paikkaan, mistä sitä ei helposti näe ja lisäksi päät pitää liimata huolellisesti yhteen. Uskomatonta! Odotimme sitä, että ovi menisi kiinni paremmin, mutta nyt se meni aivan kokonaan kiinni. Tulleineen ja veroineen kaksi ovitiivistettä kustansi noin 200 euroa. Tätä kuvaa ei ole manipuloitu. Mobilisti 2/24 . Kuinka paljon paremmin ovi menisi kiinni uudella tiivisteellä. Alko… ei kun Alfaholicsin valmistama ongelmaoville tarkoitettu erikoistiiviste ulompana. Nyt hommasta on jo kokemusta, joten voisi olettaa, että toinen puoli etenee jonkin verran nopeammin. Olin elänyt hyvässä uskossa, ettei näin kävisi, mutta toinen puoli minussa oli kuitenkin osannut pelätä tätä. Tiiviste yksinkertaisesti ei mahtunut oven ja korin väliin. Yleensä tällainen ongelma tulee eteen huonolaatuisella jälkituotantotiivisteellä. Tässä painetaan kumitiivistettä uraan muovisella työkalulla. Mieli oli maassa, mitäs nyt! Uskomatonta mutta totta! Toinen kerta toden sanoo. Jos asia ei ovea säätämällä tai muilla keinoilla korjaantuisi, viimeinen ratkaisu olisi viedä kori asiansa osaavalle peltisepälle, joka leikkelisi alkajaisiksi kynnyksen pellit auki ja loihtisi lisää tilaa tiivisteelle. Nyt ohuemmalla ja pehmeämmällä tiivisteellä. Hienosäätö tehdään vasta sitten kun auto on kokonaan valmis, joten asiaa on turha murehtia tässä vaiheessa. Näin se ei säily yhtenäisenä, mutta minkäs teet. Seuraavaksi on edessä sama listaja tiivisteprojekti auton vasemmalle sivulle. Uusi pehmeämpi tiiviste ei helpottanut hommaa lainkaan. Tämä kortti pitäisi ehdottomasti katsoa, ennen kuin edes harkittaisiin auton siirtämistä peltisepälle. Tämä kuitenkin riitti, koska materiaali on pehmeämpää. Uusi tiiviste on profiililtaan vain pari milliä ohuempi kuin vakiotiiviste. Sen jälkeen alkoi uudestaan jo tuttu kumin nyhrääminen listojen uraan. Homma vaatii aikaa, voimaa ja kärsivällisyyttä. Tällaisten pikkuvirheitten kanssa on vain pakko elää. Epäonnistuneesta tiivisteen asennuksesta oli kulunut kaksi viikkoa. Siis kolme senttiä! Ison rotan mentävä rako! Ovenpuoleinen lukon osa ei yltänyt lähellekään vastakappalettaan korissa. Minulla oli sentään italialaisen valmistajan, Cicognanin tiiviste, joka oli tunnetusti hyvälaatuinen ja yleensä sopiva. Sen jälkeen tarvittaisiin myös maalaria. Ennen tiivisteen asentamista säädimme hieman muutamien metallilistojen kiinnityksiä. 83 Kävin hakemassa talon puolelta halpaa brandyä – mitä kaapissa sattui olemaan – ja kaksi lasia. Naputtelin illalla tilauksen sisään ja tiivisteet saapuivat Kuningaskunnasta viidessä päivässä. Yhtenäisenä sitä ei saisi tungettua mitenkään paikoilleen. Valmiin korin uudet peltityöt voi nyt siis unohtaa. Tästä on hyvä jatkaa. Sitten se jännittävä hetki – ei perhana, ovihan menee nyt kiinni. Tällaisissa asioissa kahdella millimetrillä on uskomaton vaikutus
Vakuutuspähkinöitä osa 2 Lehden numerossa 8/23 käsiteltiin liikenneja kaskovakuutuksia museoautoharrastajan näkökulmasta. Melkoinen maksuloukko! Helpotus vuonna 2017 Edellä kuvatun kaltainen tilanne muuttui lopullisesti vasta vuonna 2017, jolloin autokohtaiset bonustaulukot poistuivat ja tilalle tuli henkilökohtaiseen vahinkohistoriaan perustuva vakuutusmaksu. Kymmenen käytettyä moottoripyörää hankkinut harrastaja saattoi maksaa siis vuodessa yli 10 000 euroa liikennevakuutusmaksua. Ilmeisesti vakuutuslainsäädäntöä ja vakuutustuotteita laadittaessa ei aikanaan mietitty lainkaan sellaista tilannetta, että yhdellä henkilöllä voisi olla useampia autoja. Ilmoituksen voi tehdä Traficomin nettipalvelussa vaikkapa kännykän avulla. Bonustason nouseminen yhdellä pykälällä edellytti kullekin pyörälle ajopäiviä vähintään puolelta vuodelta. Mobilisti 2/24 K uten aiemmassa jutussa, myös tässä puhun pääasiassa autoharrastajista. Vielä 1990-luvulla liikennevakuutuksen bonusalennus alkoi nollasta ja kertyi toivottoman hitaasti 5 prosenttia vuodessa. Käsitellyt asiat ovat kuitenkin pitkälti samanlaisia, olivatpa harrastuksen kohteena moottoripyörät tai jotkut muut moottorikäyttöiset ajoneuvot. Markus Nieminen Näkymä Aulis Pakulan autokokoelmaan – siis Svartvikin automuseoon.. Kesti peräti 14 vuotta, ennen kuin auton bonus oli tuon vanhan järjestelmän mukaisessa täydessä 70 prosentissa. Erityisesti moottoripyöräharrastajille useamman ajoneuvon tilanne saattoi olla kohtuuton, koska moottoripyörän liikennevakuutuksen vuosimaksu 0-bonuksella oli tyypillisesti toista tuhatta euroa. Historiaa Korkean autoverotuksen maana Suomessa oli vielä 80-luvulla hyvin harvinaista, että perheessä olisi useampia kuin yksi auto. Nyt jokaiseen autoon sai saman bonuksen, jonka oli kerryttänyt ykkösautoon. 84 . Nykyaikainen sähköinen palvelu helpottaa jonkin verran tilannetta. Sama tilanne tosin jatkuu vielä nykyäänkin, eli auton voi (ja se kannattaa) poistaa liikennekäytöstä silloin kun se seisoo käyttämättömänä. Hankaluutena oli bonuskäytäntö, jossa liikennevakuutuksen bonusalennus alkoi toisen auton tapauksessa aina nollasta, riippumatta siitä, oliko autoilija kolarittomuudella kerännyt jo täydet bonukset perheen ykkösautoon. Tämä oli meille harrastajille kuin taivaan lahja. Jos hankki toisen auton, siihen piti taas käyttää 14 vuotta saavuttaakseen täydet bonukset riippumatta siitä, että ensimmäiseen oli jo tehty näin. Monelle harrastajalle eräänä hidasteena useamman auton hankkimiselle oli juuri liikennevakuutusmaksu, joka saattoi muodostua useamman auton tapauksessa kohtuuttomaksi. Tässä jatko-osassa käsitellään muutamia erityiskysymyksiä, joihin me autoharrastajat törmäämme. Lohtuna oli onneksi seisonta-aika, eli koko vuodelta liikennevakuutusmaksua ei tarvinnut maksaa. Keräilijöille jatkuva pulaaminen seisonta-aikojen kanssa aiheutti aika paljon vaivaa ja huolehtimista. Aiemmin ainoa keino pitää useamman auton vakuutusmaksut edes siedettävällä tasolla, oli seisonta-ajoista huolehtiminen. Sama kolmannen ja sitä seuraavien kanssa. Kahta tai useampaa autoa pidettiin pröystäilynä tai hyvin varakkaiden perheiden etuoikeutena
Siitä huolimatta nämä autot ovat verotuksen, katsastusten ja vakuutusten näkökulmasta vain tavallisia henkilöautoja. Kolmen ylimääräisen auton pitäminen koko kesäkauden liikenteessä ja vakuutuksissa olisi täysilläkin bonuksilla turTässä yksi maamme lukuisista yksityisistä autokokoelmista. liikkuvan kulttuuriperinnön säilyttämiseksi.. Tämä johtui pääasiassa siitä, että ulkomailta tuotavien “Jahreswagenien” kohtuutonta verotusta korjattiin järkevämmäksi. Kumpikin on hyväkuntoinen, melko vähän ajettu mielenkiintoinen auto, tulevaisuuden klassikko, jonka säilyttäminen hyvässä kunnossa on perusteltua. Tällaisessa usean auton tapauksessa vakuutuskäytäntö ei huomioi henkilökohtaista riskiä, vaan tavallaan rankaisee isommalla maksulla autojen omistamisesta. Suomessa lakisääteisen liikennevakuutuksen voimassaoloa ei voida rajata tällä tavalla. Mobilisti 2/24 . Omistaminenhan tai autojen tallissa säilyttäminen ei millään tavalla lisää liikenneriskiä. Ajaako koko suku näillä yhden henkilön omistamilla ja ”ryhmävakuutukseen” ilmoitetuilla autoilla. Mietitäänpä vaikkapa nykyään pienehköä, mutta harrastajapiireissä melko yleistä, kymmenen auton ryhmää. Yksi syy on väärinkäytösten mahdollisuus. Kullakin kolmella autolla ajetaan kesäkaudella arviolta 10 ajopäivää vuodessa, eli huomattavasti vähemmän kuin museoajoneuvojen sallitut käyttöpäivät. Kun tähän parivaljakkoon lisätään tallissa jo pidempään ollut vm. Pitkän linjan autoharrastajalle on aina ollut tyypillistä, että vuosien ja vuosikymmenten saatossa talliin tai talleihin kertyy useampia autoja. Nyt tämä tuli mahdolliseksi yhä useammalle. Käytettyjen autojen alentunut hintataso mahdollisti useamman vanhan auton hankinnan ihan tavalliselle palkansaajalle, ainakin jos suurin osa asuntolainasta oli maksettu ja lapset olivat aikuistuneet. Joissakin maissa asia on hoidettu vakuutusehdoilla siten, että vakuutus ei ole voimassa, jos auto ajaa joku muu kuin rekisteriin merkitty omistaja. Vakuuttamisen kannalta useamman auton omistaminen ei kuitenkaan ole aivan halpaa tai vaivatonta 2017 muuttuneesta liikennevakuutuslaista huolimatta. Keinojakin siis löytyy, mutta vakuutuslainsäädäntö voi vaikeuttaa rajoitusten käyttöä. Tällaiseen ajoneuvokokoelmien vakuuttamiseen harrastajat ovat toivoneet helpotusta, mutta valitettavasti vakuutusyhtiöt eivät ole olleet asiasta kovin kiinnostuneita. Olen kahden vuoden sisällä hankkinut kaksi harrasteautoa, joitten kummankin hankintahinta oli 4 000 euron suuruusluokassa. Keskija Etelä-Euroopan suurista automaista löytyi helposti ruosteettomia ja vähän ajettuja autoja – ja löytyy edelleen. 85 osa 2 Nämä edellä mainitut seisonta-ajat ja liikenteestä poistot toki koskevat ainoastaan niitä harrastetai keräilyautoja, jotka eivät ole museorekisterissä. Muuttunut tilanne mahdollisti Suomessa aiemmin melko harvinaisen keräilyharrastuksen. Keräilijöitten ajoneuvoryhmät 90-luvun lopulla ja uuden vuosituhannen puolella tilanne ”yksi auto per talous” alkoi muuttua, kun hyväkuntoisten käytettyjen autojen saatavuus parani. Se ei ole taloudellisesti kannattavaa. Miten valvoa sitä, että ajoneuvoryhmällä ei ole useita käyttäjiä. Museoauton huokea liikennevakuutus perustuu vähäiseen käyttöön, eikä museoautolle ole tarvetta ilmoittaa liikennekäytöstä poistoa. Autoja vaalitaan ja niiden kunnosta pidetään tarkkaa huolta. Hintaluokka toisaalta kertoo siitä, että harrasteauton ei välttämättä tarvitse maksaa paljoa. Esimerkkitapaus, nuoret klassikot Yksi esimerkki tällaisista ”hieman väärin” kohdistuvista maksuista löytyy ihan kirjoittajan omasta taloudesta. Käyttötarkoitus siis on täysin verrattavissa museoajoneuvoon. 1998 ”youngtimer”, niin ikään hyväkuntoinen ja vähän ajettu, tilanne on se, että taloudessa on kolme keskimäärin hieman yli 20 vuoden ikäistä harrasteautoa. Sellaisen vakuuttaminen tarkoittaa jo 20 eri vakuutussopimusta, jos kullakin autolla on liikennevakuutus sekä kaskovakuutus. Ryhmään kuuluu useita kymmeniä autoja, joita on taltioitu mm
Vakuutussopimus uudistettiin maksun osalta vuosittain ja asiakkaalla oli velvollisuus ilmoittaa muutoksista, jos kaskoryhmään haluttiin lisätä auto tai poistaa se myynnin takia. Uuden toiminnon tai tuotteen perustamiseen tarvitaan helposti kymmenien it-ammattilaisten ja matemaatikoiden projektiryhmä sekä kokonainen armeija koodareita halvemman työvoiman maista. 86 . Mobilisti 2/24 han kallista. Ei tällaista ole oikein mahdollista hoitaa jatkuvalla pulaamisella liikennekäytöstä poistojen ja käyttöönottojen kanssa. Esimerkin kaltaiset tilanteet ovat meille harrastajille tavallisia, ja niiden kanssa on vaan elettävä. Tässä esimerkiksi Sandra Bullockin nimmarilla varustettu Speed-elokuvan promokuva.. Toki kyllä kolmen-neljän auton kanssa vielä jotenkin pärjää, mutta entäpä sitten kun autoja on 10 tai 20. Virallisista vastauksista huolimatta asiaa kannattaa silti kysyä omasta yhtiöstä, ainakin jos ulkomailla sijaitsevan puhelinpalvelun sijaan pääsee keskustelemaan ihan oikean vakuutusammattilaisen kanssa. Monesti olen kuullut väitettävän, että asiassa ei ole mitään ongelmaa, koska auton voi poistaa liikennekäytöstä. Myös vakuutusyhtiö voisi sopivalla tuotteella saada yhtä suuren maksun, kun mitä sille nykyisellään jää hankalan liikennekäytöstä poisto -puliveivaamisen jälkeen. Autojen lisäksi monesta kokoelmasta löytyy myös aihetta läheltä liippaavaa keräilytavaraa. Tällaiseksi maailma on mennyt. Erityisen miellyttävä muisto on, että tuohon ”vanhaan aikaan” teimme tällaisia ryhmävakuutuksia jopa usealle kymmenelle asiakkaalle, mutta yhtään vahinkoilmoitusta näistä vakuutuksista ei tullut sen 20 vuoden aikana, kun olin alalla. Asia ei kuitenkaan ole aivan näin. Tiettävästi siis mikään vakuutusyhtiö ei enää tee tällaisia harrasteautojen ryhmävakuutuksia, ei edes kaskovakuutuksen puolella. Viime vuoden puolella kysyin kaikista suurimmista vakuutusyhtiöistä mahdollisuutta vakuuttaa ajoneuvoryhmä, mutta kaikki vastaukset olivat kieltäviä. Järjestelmän takia on pakko pitää autoja jotenkin vuorotellen liikennekäytössä, yksi alkukesästä, yksi keskikesästä jne. Jokaiselle autolle oli oma määritelty vakuutusarvo. Asiakkaiden vähäinen määrä ja ITjärjestelmät hidasteena Suurin syy nihkeällä suhtautumisella meidän autoharrastajien erityiskysymyksiin taitaa olla se, että me olemme vielä nykyäänkin melko marginaalinen ryhmä omituisia otuksia. Tämän takia ajatukseni keräilyauton rajoitetuista ajopäivistä on valitettavasti vain teoreettinen. Tällainen järjestelmäprojekti kestää vuosia ja maksaa miljoonia, mikä on tietenkin hyödyllistä isojen it-talojen näkökulmasta. Jokavuotinen katsastus osaltaan lisää kuluja. Kun valvontaa ei ole olemassa, miksi rajoittaa. Ryhmävakuutus hinnoiteltiin yksilöllisesti huomioiden säilytyspaikka, ryhmän arvo ja se ajettiinko autoilla vai seisoivatko ne käyttämättömänä. Esim. Teimme yli kymmenen auton kokoelmille yhden kaskovakuutuksen, riippumatta siitä montako museotai harrasteautoa omistajalla oli tallissaan. Menee aika mahdottomaksi. Kenties joku yhtiö voi tehdä sellaisen vielä nykyäänkin. Vuoroja on hankala kalenteroida muun muassa erilaisten kesätapahtumien kohdalle niin, että juuri kuhunkin tapahtumaan sopiva auto on oikeaan aikaan liikennekäytössä. Väkisinkin kesään osuu jaksoja, jolloin maksan jopa neljää liikennevakuutusmaksua päällekkäin, vaikka ajan vain silloin tällöin yhdellä autolla ja muut seisovat. Tämä it-puoli onkin aivan oma lukunsa, johon ei tässä kannata mennä kovin syvälle. Jos näillä autoilla olisi joku huokea, vaikkapa 10 ajopäivää vuodessa salliva ”keräilyauton liikennevakuutus”, mitään ongelmaa ei olisi. Kaskovakuutus on vapaaehtoinen vakuutustuote, eikä sen yhteydessä lainsäädäntö rajoita käytäntöä samalla tavalla kuin liikennevakuutuksessa. Liikennevakuutuksen puolella sellaisia ei ole tiettävästi koskaan ollut. Näin ainakin oman vähäisen it-tietämykseni perusteella. Tiettävästi erilaisia räätälöityjä ryhmäsopimuksia on tehty useassakin vakuutusyhtiössä vanhoille hyville asiakkaille tiskin alta. Tällaiseen räätälöityyn kaskovakuutukseen autot tietysti luetteloitiin ja yksilöitiin. Pienehkön asiakasmäärän takia ei ole taloudellisesti järkevää eikä kannattavaa perustaa uutta erikoistuotetta nykyisiin massiivisiin tietojärjestelmiin, eikä varsinkaan silloin, jos se vaatii ihmisen työtä vuosittaiseen sopimuksen uudistamiseen. Tämä tarkoitti sitä, että hinnat voitiin pitää kohtuullisina ja vakuutukset olivat silti kannattavia myös vakuutusyhtiölle. Museoja harrasteautojen ryhmäkasko Työskentelin itse aiemmin vakuutusalalla ja silloin tartuimme tähän harrastajien toivomaan ryhmäasiaan kaskovakuutuksen osalta. yksi ajopäivä huhtikuussa, toinen toukokuussa, pari ajopäivää kesäkuussa jne. Vanhat, 70-luvun peruja olevat tietojärjestelmät olivat joustavampia ja mahdollistivat asiakaskohtaista räätälöintiä helpommin. Voitte kuvitella, että oli melkoinen helpotus – esimerkiksi 20 auton omistajalle – kun hänellä olikin yksi kaskovakuutus kahdenkymmenen sijasta. Ainakin omassa tapauksessa pitäisin mielelläni nämä kolme autoa koko ajan lähtövalmiina siten, että yksittäisiä ajopäiviä kertyisi harvakseltaan puolen vuoden sulan kauden aikana. Paperisota väheni minimiin ja hoito helpottui, tosin nykyään vakuutussopimukset ja laskut ovat pitkälti paperittomia. Näin vakuutuksen hoito pysyi vaivattomana myös vakuutusyhtiön puolella. Ajopäivien rajoittaminen on valitettavasti vakuutusyhtiön kannalta huono keino, koska sitä ei juuri ole mahdollista valvoa. Senpä takia vakuutusyhtiöt ovat nostaneet museoajoneuvojen sallittujen ajopäivien määrää korkeammaksi tai jopa luopuneet rajoituksesta kokonaan. Tänä päivänä pankin, vakuutusyhtiön, terveydenhuollon tai ajoneuvorekisterin – vain muutamia aloja mainitakseni – tietojärjestelmätyöt ovat lähes käsittämättömän isoja projekteja. Kesken vuoden vakuutuksen hintaa ei muutettu, vaikka joku auto poistui ryhmästä tai tuli lisää
Nämä hankkeet ovat aina kaatuneet johonkin viranomaistahoon tai asiaa ajavien tahojen pitkäjänteisyyden puutteeseen. Voisiko harrasteautolla olla oma uusi luokka. Mobilisti 2/24 . Museoautojen varaosat ovat joskus sellaisia, joita tulee vastaan vain yhden kerran elämässä, esimerkiksi ulkomaisella rompetorilla tai messuilla. Museorekisteröinti helpottaa harrastamista muun muassa siksi, että museoajoneuvon liikennevakuutus on aina voimassa, mutta sen hinnoittelussa on huomioitu vähäinen käyttö ja pieni riski. Se on ostetMoottoreiden ja vaihdelaatikoiden ohella autoharrastajan tallissa voi olla monenlaista arvokasta irtaimistoa, esimerkiksi Esson baari. Jos tuollainen luokka saataisiin määriteltyä, selkein tapa hoitaa asiaa jatkossa olisi luultavasti se, että autoille vaadittaisiin kunnollinen ammattimainen fyysisesti tehtävä harrasteja keräilyajoneuvotarkastus, jonka hyväksymisestä kirjoitetaan todistus samaan tapaan kuin museoajoneuvoilla on ollut. Kuten harrasteveljet tietävät, niitä vaan on tapana kertyä. Se ehkäisisi turhia väärinkäytöksiä, eli tapauksia, joissa vanhan auton omistajan ainoa motiivi saada ajoneuvo hyväksytettyä, olisi katsastuksiin, vakuutuksiin tai ajoneuvoveroihin liittyvän taloudellisen edun tavoittelu. Ajoneuvolainsäädäntö ei tunne sellaista. Nykyään lain puitteissa jopa yksittäinen vakuutusyhtiö pystyisi halutessaan määrittelemään harrasteauton ja tarjoamaan sellaiselle oman, erikseen hinnoitellun liikenneja kaskovakuutuksen. Viimeksi asia oli vireillä joskus vuosina 201819. Tuolloin kävin itsekin eduskunnassa tapaamassa kansanedustaja Timo Heinosta. Tällaiselle ei kuitenkaan ole ollut halua. Toinen hidaste voi olla edellä mainittu kalliiksi tuleva it-järjestelmätyö. Valitettavasti, kun otin yhteyttä Traficomiin, kukaan ei tuntunut tietävän asiasta mitään. En tiedä oliko syynä asiaa ajaneiden tahojen osaamattomuus vai kenties erilaiset ja riitaisat tulkinnat määrittelystä. Harrasteajoneuvolla taas ei ole koskaan ollut omaa erityistä liikennevakuutusta, koska harrasteajoneuvon määritelmää ei ole virallisesti olemassa. Joskus ne ovat tuiki tarpeellisia lähitulevaisuuden projekteissa, ja tietysti joskus joku vaihdelaatikko tai vastaava tulee hankittua hyllyyn varmuuden vuoksi. Syyksi vakuutusyhtiöt ovat ilmoittaneet esimerkiksi juuri sen, että harrasteajoneuvo ei näy omana luokkanaan Traficomin tietojärjestelmässä, eikä sitä voida tunnistaa. Hänelle asia oli tuttu ja asiaa oli silloin viety jonkun ryhmän toimesta eteenpäin Traficomiin. Moni autokokoelma on täynnä varaosia, tarvikkeita ja kaikenlaista tavallisen ihmisen romuksi luokittelemaa – mutta harrastuksessa korvaamatonta.. Harrasteautohan voi olla käyttötarkoitukseltaan täysin verrattavissa museoautoon, ja monessa tapauksessa harrastajan näkökulmasta kyse on yhdestä ja samasta asiasta, vaalittavasta ja liikenteessä vain harkiten käytettävästä keräilyesineestä. Ymmärrettävä selitys, mutta se ei poista mahdollisuutta hoitaa asia muulla tavalla omassa vakuutusyhtiön tietojärjestelmässä. Museorekisteröinnin esteenä voi olla auton liian nuori ikä tai autoon tehdyt muutokset. Autoharrastejärjestöt ovat historian saatossa yrittäneet useaan otteeseen edistää asiaa siten, että voitaisiin luoda uusi luokka tai ryhmä: harrasteajoneuvo. Kolmas erityistarve Entäpä sitten se valtaisa varaosavalikoima ja kaikki ne moottorit, vaihdelaatikot, jotka täyttävät jokaisen autoharrastajan varastohyllyt. Tai vaikka yrittäisi, se ei menisi seulasta läpi. Itse olen joka tapauksessa sitä mieltä, että kyllä määrittely voidaan tehdä eikä se välttämättä ole edes vaikeaa. Jos tarkastus maksaisi jotakin ja siinä edellytettäisiin tarkkoja kuntoja laatuvaatimuksia, kukaan tuskin turhaan yrittäisi saada vanhaa halpaa autoa hyväksytettyä. Pisimmälle asiassa on tiettävästi päässyt FHRA ry. Kun viimein tavoitin asiaa tuntevan henkilön, sain kuulla, ettei asia etene, koska harrasteajoneuvon määrittelyä ei osata eikä voida tehdä. Nyt usean epäonnistumisen jälkeen saattaa olla mahdotonta löytää enää useamman järjestön yhteistä voimaa tällaiselle hankkeelle. 87 Harrasteautoluokkaa ei virallisesti ole olemassa Ison ryhmän vakuuttamisen lisäksi autoharrastajilla on ollut toinen erityiskysymys: harrasteautot, joita ei syystä tai toisesta voi rekisteröidä museoajoneuvoksi
Nykytilanne on johtanut siihen, että iso osa keräilyautojen kokoelmista sekä varaosavaratoista ovat kokonaan vailla vapaaehtoista vakuutusta. Auton varaosien suhteen vastaus on yleensä se, että ne eivät kuulu kotivakuutukseen, eivätkä auton kaskovakuutukseen. Vahinkoalttiit kuljettajat voivat pahimmillaan olla nykyjärjestelmissä jopa eräänlaisia vapaamatkustajia, koska heidän bonuksensa (ja maksut) pysyvät ennallaan, tai muuttuvat samaa tahtia kuin kaikkien muidenkin kaskoasiakkaiden maksut. Kun edellisiin lisätään vuosikymmenten aikana kertyneet työkalut, hitsausvarusteet ynnä muut, ollaan tilanteessa, jossa tallissa ja varastossa on helposti jopa kymmenien tuhansien eurojen arvoinen kokoelma, joka ei sisälly mihinkään vakuutukseen. Nopean bonuskertymän lisäksi nykyään on olemassa erilaisia bonusturvia, jolloin bonuksia annetaan anteeksi myös kolarointiin syylliselle kuljettajalle. Vakuutusyhtiöissäkin vastaukset saattavat vaihdella riippuen siitä mistä ja keneltä kysyy. Parhaimmillaan yhteisövakuutus toimii siten, että yhteisön jäsenet itse päättävät siitä, keitä voidaan ottaa mukaan. Mobilisti 2/24 tava silloin kun tilaisuus tulee, vaikka akuuttia tarvetta ei ole. Joskus kolarointiin on jopa kannustettu. Yhteisövakuutus Enpä malta olla nostamatta esille yhtä mahdollista ratkaisua vakuuttamiseen. Kaskobonuksen voi siis pitää korkeimmassa tasossa koko ajan, vaikka kolaroisi joka vuosi. Tuo esimerkin neljän vuoden bonuskertymä on iso etu uusille autoilijoille, mutta se ei korreloi riskin kanssa. Kasvanut vahinkomeno jaetaan maksettavaksi kaikille, eli taas hyvät kuljettajat pitkälti maksavat vahinkoalttiiden kuljettajien korvaukset. Jos joku vakuutusyhtiö pystyisi palvelemaan näissä kolmessa asiassa tarjoamalla riskivastaavasti hinnoiteltuja järkeviä vakuutustuotteita, asiakasjonossa olisi iso osa maamme arviolta yli 50 000 autoharrastajasta. Vakuutushinnat ovat tasapäistyneet ”hyvien” ja ”huonojen” kuljettajien välillä. . Aina näin ei ole. Palaamme asiaan lehden tulevissa numeroissa, jos tähän löytyy joku ratkaisu. Aika moni meistä harrastajista olisi halukas vakuuttamaan varaosaja työkaluvarastonsa vähintäänkin palon ja varkauden varalta. Tänä päivänä liikennevakuutuksen bonusalennuksen voi kerryttää nollasta maksimiin jopa neljässä vuodessa. Kukin harrastaja joutuu kantamaan palo-, varkaus-, ilkivaltatai luonnonilmiöriskin itse. Mukaan voisi liittyä ainoastaan yhteisön jäsenten kutsumana tai hyvin tarkoilla kriteereillä. Toimitukseen tai allekirjoittaneeseen saa olla yhteydessä. Tähän ei valitettavasti tällä hetkellä ole olemassa yleispätevää neuvoa. Järjestelmä (tai yhteisö) huolehtisi tällä tavalla automaattisesti siitä, että vakuutus on vakuutusyhtiölle kannattava. Tähän tarkoitukseen ei valitettavasti ole olemassa mitään sopivaa vakuutusta. Yksi riskienhallinnan parissa työskentelevä kaverini ilkkui ja nauroi vedet silmissä tuolle sloganille. Pitkä tarina lyhyeksi Loppuyhteenvetona voidaan todeta, että meillä autoharrastajilla on siis kolme erityistä haastetta; isot ryhmät, harrasteja keräilyajoneuvoluokan puuttuminen ja varaosavaraston vakuuttaminen. Jos jäsenet äänestävät ”ei”, mukaan ei pääse. Yhteisövakuutus ”community insurance” on mielenkiintoinen käsite. Se oli hetki, kun hävetti olla töissä vakuutusalalla. Kaskovakuutuksen puolella on helppoja keinoja kiertää kolaroinnista johtuva bonusmenetys, tyypillisesti auton vaihtaminen toiseen on riittänyt täyden bonuksen palauttamiseksi. Nykymalli Valitettavasti liikenneja autovakuutusten hinnoittelu on yleisesti mennyt aivan toiseen suuntaan kuin edellä kuvattu ajatus yhteisövakuutuksesta. Eikö tämä sopisi juuri aiemman esimerkin kaltaisille harrastetai keräilyautoille, joilla ajetaan harkiten ja harvoin! Itse asiassa Ruotsissa Folksamin ”samlarfordon”-vakuutuksessa on ollut piirteitä tällaisesta yhteisövakuuttamisesta, ja maksut ovat olleet huomattavasti alemmalla tasolla kuin meillä Suomessa. Röykkiöittäin varaosia ja yksi varhaisista Suomeen uutena tuoduista Subaru 1000 -autoista.. Tämänhetkistä tilannetta en tunne tarkkaan. Järjestelmä saattaa silti toimia melko hyvin, jos hyvien kuljettajien määrä on erittäin suuri ja korvausten määrä jää alhaiseksi suhteessa vakuutusmaksuihin. Jos talli ja varasto palaa, kaikki on mennyttä ja sen korvaaminen omasta pussista ei olisi taloudellisesti mahdollista ainakaan kovin lyhyellä aikavälillä. Toki tässäkin vakuutusmuodossa on kerättävä yhteiseen kassaan hieman ylimääräistä odottamattomien tilanteiden ja katastrofien varalta. Bisneksen kannalta huomionarvoista on se, että näiden erikoistuotteiden lisäksi mekin tarvitsemme kaikki ne kodin ja perheen tavalliset vakuutukset, jotka normaali ei-autoharrastajaperhekin tarvitsee. On tavallaan erikoinen tilanne, jos liikenteessä liikkuva vanha auto voidaan vakuuttaa, mutta samanhintaista varastohyllyllä seisovaa moottoria tai vaihdelaatikkoa ei voi. Nykyjärjestelmä siis tasapäistää autoilijoita monella eri tavalla, kokeneet ja kolarittomat kuljettajat osallistuvat isolla panoksella kokemattomien ja riskialttiiden kuljettajien vahinkojen maksamiseen. Se tarkoittaa vakuutusta, jossa yhteisön jäsenet maksavat juuri sen verran vakuutusmaksua, kuin on tarpeellista vahinkojen korvaamisen ja vakuutusten hoidon ja järjestelmän ylläpidon kannalta. Miltä kuulostaisi. Siihen saakka on vaan elettävä siinä toivossa, että tavara ei kiinnosta pitkäkyntisiä eikä tuli tai luonnonilmiö koskaan osu harrastetalliin. Alhainen riski ja vähäinen korvausten määrä pitäisi huolta siitä, että vakuutusmaksutaso pysyisi yhteisön jäsenille alhaisena. Yhtenäistä bonusjärjestelmää ei enää ole, vaan kukin vakuutusyhtiö voi luoda oman järjestelmän. Näkymä edesmenneen Markku Pönkäsen suuliin. Maksimibonus voi olla 80 % tai jopa yli. Autoilijaa, jolla on useita kolarointeja takana, ei siis otettaisi mukaan, koska hän nostaisi omalla toiminnallaan yhteisön vakuutusmaksuja. 88 . Autoilijoiden tapauksessa tämä tarkoittaisi sitä, että yhteisö huolisi keskuuteensa ainoastaan sellaisia, jotka ovat todella tarkkoja autostaan ja ajavat huolellisesti. Joitakin vuosia sitten Etelä-Suomessa liikkui vaaleansinisiä mainosautoja, joitten kyljessä luki slogan tyyliin ”kolaroi sinä, me korvaamme – ja ilman bonusmenetystä.” Tarkkaa sanamuotoa en muista. Ilmeisesti ainakin käsityökaluja voidaan jossain määrin vakuuttaa kotivakuutuksen irtaimistoon kuuluvaksi. Tutkimuksissa, joissa on mitattu autoilijan onnettomuusriskin pienenemistä suhteessa ajokokemusvuosiin, riski laskee matalimmalle tasolleen tyypillisesti noin 10 vuoden ajokokemuksen jälkeen. Ainakin viimeksi mainittujen kapineiden riski tuhoutua, palaa tai tulla varastetuksi on huomattavasti alhaisempi
Vanha ritsa on hyvin uhanalainen ilmaus, jota kuulee enää hyvin harvoin. Milloin kuulit viimeksi. Viimeinen saatetaan sotkea maksusta tilattavaan ajoneuvoon eli taksiin. Väärin. Eräs 30-luvun saapumiserää edustava autoinsinööri nimitteli poikansa mutterientisöityä avo-Mustangia toistuvasti ritsaksi. Ollessani tekemisissä käytettyjen autojen kaupan kanssa 1980-90-luvuilla, entiset ”mittarit” olivat lähes kirosana, mutta valitettavasti suuri osa kookkaista laatuautoista aloitti taipaleensa ammattikäytössä. Eräät, jotka varastivat joskus koeajoon antamani Datsun 180B SSS:n, totesivat takarontin pohjassa jonkinmoisen ruostevaurion. Linkilläkin on joku kertonut kulkevansa ja surullista kyllä, toiselle kyyti on savua tupruttava joukkoliikenneväline, toiselle Ford-yhtiön edustusauto. Kuitenkin vuodet vierivät ja joukossamme on jo laaja harrastajapolvi, joka ei ole koskaan ajanut takapyörävetoista autoa. Vielä 1970-80-luvuilla lintta oli yksiselitteisesti loppuunajettu, huonoon kuntoon päässyt ajoneuvo, joita usein tarkasteltiin merkkiliikkeiden takapihoilla, ”linttaliitereissä”. Takapyörävetoisuuden ajautuminen lähes sukupuuttoon, on tuonut mukanaan ilmiön, jossa näitä outolintuja kutsutaan vanhojen partojen suusta kuullulla nimityksellä takatuuppari. Loosteriinkin voi tavarat pakata. Suuresta Fordista pääsemme joustavasti lintta-kulttuuriin. Korjatkaa, jos oletus on väärä. Letukka-asiassa pahinta on, että ymmärtämättömät tahot kutsuvat kaikkia jenkkivaunuja yleensä tuolla nimikkeellä. Bussi on yleisin nimike, ja kokonaisuus on lähtöisin latinankielen sanasta omnibus, joka tarkoittaa kaikille. Vaikkapa "sufletti". Uusia sanoja ja sanontoja syntyy, murteet sulautuvat toisiinsa ja vanhat vakiintuneet ilmaisut saattavat hiljalleen hävitä historian hämärään. Ilmaus sopii hyvin myös korostamaan henkilön suhtautumista tietynlaisiin autoihin. Nimitykset juontavat juurensa englannin kielen ragtop-ilmaukseen. Tero Ilola Lapsia takatuupparin perähutlarissa Heinolassa 3.7.1964 (Museovirasto/Journalistinen kuva-arkisto). Yleisin oli VW ja harvinaisinta herkkua nautittiin Porschen ohjaimissa. Räsykatto on nimitys, joka on itselleni tutuin vuosikymmenten takaa; riepukattoakin olen kuullut käytettävän. Tämä lienee kääntynyt Leenaksi ja sitä kautta Letukaksi. Uskoakseni nimitys juontaa Pauligin kahvikorttien tai muualta peräisin olevista aikaisemmista lausuntaohjeista, joissa Chevroletin loppua venytettiin pitkäksi, ”SHEVROLEE”. 89 sanoja ja Sanontoja K ieli elää. Oma herännäisyyteni juontaa 1930-luvulla syntyneen isäni antamaan innoitukseen, jolta ajalta myös suuri osa tutuksi tulleista autosanoista on kotoisin. Mattamustaa toki on kulutettu useampikin kilikalipakkaus. Myös joukkoliikenteeseen liittyviä ilmaisuja esiintyy hyvinkin värikkäästi pitkin murrealueiden viidakkoa. Nuori polvi puhuu omaa kieltään, mutta välillä on virkistävää kuulla joku vanhan koulun ilmaus vaikkapa ihan millenniaalin suusta. Näitäkin laivattiin Suomeen vähintään kymmenittäin, miksi. Vetotapa on hyvin tärkeä osa autoharrastusta ja uskoakseni valtaosa fossiileista jakaa mielipiteen, jonka mukaan on vain kahdenlaisia autoja; takapyörävetoisia ja vääräpyörävetoisia. Rättikatto tai pelkistetysti pelkkä rätti on tuoreemmin vakiintunut puhekieleen, saattaapa joku kehaista omistavansa vaikkapa Chevy cäbin. Mobilisti 2/24 . Liittynee murretaustaan, olisiko kaakkoisesta Suomesta. Avomallit ovat aina viehättäneet lähes kaikkia autoihmisiä, kenties siksi, että Suomessa ne ovat olleet häviävän pieni osa autokulttuuriamme. Yleisesti sillä viitataan huonokuntoiseen tai kuluneeseen vanhaan autoon. Nuori polvi kuuluu ajelevankin lintassa, viikattuaan autonsa sladiin, kylkimyyryyn tai asiasuomeksi sivuluisuun. Toki on mahdolllista olla tekemisissä takatuupparin kanssa, mutta todennäköisyys on melko vähäinen. Nämä cabrioletit tai convertiblet, valmistusmaasta riippumatta, keräävät ja ovat aina keränneet uteliaita ympärilleen missä sitten liikkuvatkin. Vossikka-nimitys lausuttiin usein myös yhdellä ässällä, ja ehkä varsinainen uustuonnin irvikuva olivat Hampurin vanhat vosikat, vain sinne tuotetut välihousun väriset Mersut. Niin myös ajoneuvoharrastuksessa. Joskus asiasta syntyi myös lentäviä lauseita, kuten kerran erästä Volvoa arvioitaessa; ”Onko vanha vossikka?” ”Ei, vaan yksityiskäyttöinen, mutta mistään ei huomaa.” Eli hyvät tiedot, mutta loppuunajettu auto itsessään. Veussu on melkolailla synonyymi ritsan alkuperäiselle tarkoitukselle, kulunut, rikkinäinen tai alunperinkin huonolaatuinen ajokki. Useat Fiatit, NSU:t ja pikkusumpit edustivat tyypillisimmillään tätä suuntausta. Jos nykyisin ajelee lintalla, on kyseessä entisen raggari-nimityksen alle mahtuva, suurikokoinen jenkki, jonka ylläpidostä ei kenties ole niin suurta huolta kannettu. Siinä missä aikaisemmat polvet erityisesti maaseudulla menivät onnikan tai linkkarin kyytiin, on Helsingissä kuljettu dösällä jo reilun puolen vuosisataa. Ongelma oli vielä merkittävämpi aikaisemmilla vuosikymmenillä ja kaikki keinot pyrittiin käyttämään vanhan vossikan naamioimiseksi yksityiskäyttöiseksi. Tuntemistani vanhan liiton automiehistä hyvin harvat osasivat englantia, joten joku lukeneempi on nimityksen omaan kieleemme iskostanut. Ja viimeinen ei tässä yhteydessä tarkoita kahden ja puolen euron kahvikuppia. Letukka lienee näistä tyypillisin. Saattoi hieman kääntyä lausujaansa vastaankin. Takakontista tai jopa ruumasta puhutaan nykyään, mutta yleisin vanhan ajan nimitys oli takahutlari. Vielä 1960-luvulla näitä oli tarjolla ja liikenteessä paljonkin. Chevystä puheenollen, nimityksiä syntyi myös tarkoittamaan jotakin tiettyä automerkkiä tai mallia
Ei ole polttoaine loppunut vieläkään, mutta Minin suorat perilliset ovat tuotannossa edelleenkin. Pyöreä nopeusmittari apumittareineen sijaitsi keskellä kojelautaa, sivuille jäi paljon lisätilaa pikkuesineille. Takaluukku aukesi alaspäin ja antoi hätätilanteessa lisätilaa kuorman ulkopuolista kuljetusta varten. Mobilisti 2/24 Austin Mini Mk 2 Countryman 1968 Kopillinen 60-lukua Kun BMC Mini tuli markkinoille 1959 kukaan ei voinut kuvitella minkälaiseen maailmanmaineeseen tuo Alec Issigoniksen suunnittelema pikkuauto yltäisi. Perusajatuksena oli liikuttaa kuljettajan lisäksi kolmea matkustajaa, ei nyt niin tilavasti, mutta kuitenkin kohtuullisen tilavasti ja huokealla, huomioiden myös Suezin kriisin aiheuttama pelko polttoaineen loppumisesta. Cooperin virityspaja loihti koneesta mielettömiä tehoja, pieni auto kiitti voimasta ja ykkös. 90 . Timo Mononen M ini oli todellakin kompakti. Kustannuksia karsittiin myös moottorin valinnassa, vanha A-sarjan kone sai kelvata, olihan siinäkin potentiaalia myöhemminkin legendaarisiin rallivoittoihin, ja nimenomaan Lentävien suomalaisten, Timo Mäkisen ja Rauno Aaltosen kiidättäessä koirankoppia voitoista voittoihin. Pyörät sijaitsivat auton äärimmäisissä kulmissa, mahdollistaen tehokkaan tilankäytön; ovien sisäpuolen säilytyskotelot hakevat vertaistaan vieläkin
Oma kokemukseni Mineistä rakentuu paljolti Minin varhaisvuosiin, isäni työskennellessä silloin Jyväskylässä Sisä-Suomen Autokeskuksella varaosamyyjänä. Tämäkin on viettänyt alkuvuotensa Ruotsissa, entisöity siellä ammattitaitoisesti ja oli nyt myytävänä. Roger oli myös pitkän linjan autoharrastaja ja ymmärsi suomalaisen aateveljensä tuskan. Veho sai myydä Austineita, Voimavaunun jakelemissa yksilöissä konepeltiä koristi Morriksen merkki. Ja nimenomaan Austin. Autot huimapäisine kuskeineen niittivät mainetta rallipolkujen lisäksi myös radoilla. Sähköpostit päättyivät ja käsiraha autosta siirtyi Sigtunaan Rogerin tilille heti huhtikuussa. Ruotsissa ilmestyi kaupan Mk 2 Countryman joka ei antanut yön päivän rauhaa, vaikka tallissa oli jo 6 Miniä ja Kontio Sisukin vuodelta -66, puhumattakaan moottoripyöristä, mopoista ja kaikesta alaan liittyvästä ja kiinnostavasta. Pienimäen Pasi saattoi olla nro 3. Peltikylkisestä pikkufarkusta oli tarjolla myös loistokkaampi Countryman-versio lankkukylkineen. Joka vuotiset Suurajot Jyväskylässä olivat tapaus, kaikilla korjaamoilla riitti kuhinaa, ja ralliautot olivat parkissa Pena Barckin isännöimän legendaarisen Jyväshovin sisäpihalla, joka tuolloin toimi muutenkin kilpailun pesäpaikkana. Suomessa markkinointi keskittyi tietysti hinnat alkaen -malleihin, mutta saatavana oli myös verovapaa ½ tonnin umpikylkinen Van, Pick-Up sekä Moke -ranta-auto. Tuote oli hitti jo alusta alkaen. Jämsänkoskelainen pitkänlinjan Mini-mies Hannu Karstinen oli etsiskellyt jo pitkään pickup-mallia kokoelmaansa. 2022 maaliskuussa Hannu sai yhteyden myyjään, Rogeriin ja kirjeenvaihto saattoi alkaa. Häpesin... Auto oli ketterä, kevyt ja voimaa riitti. Suomeen näitä Mk 2 Countrymaneja tuskin montaa tuli uutena. Kaikkiaan alkuperäistä Miniä valmistettiin eri versioina yli 5,3 miljoonaa yksilöä, ja kokoonpanoa suoritettiin jokaisella maapallon kolkalla Englannin Birminghamista Uuteen Seelantiin. Lähikorttelissa, Suomen Autoteollisuuden myymälässä Sisu-kuormurien vieressä kaupatut Morrikset eivät olleet yhtään niin kovia rautoja kuin Austinit. Parille Smiths-lisämittarillekin oli tilaa ja alumiiniset, nelipuolaiset alumiinikapselit antoivat perusautolle vauhtia ainakin pikkupojan kuvitelmissa. Mobilisti 2/24 . Timo Mäkinen 1. Autoa paranneltiin hiukan asentamalla siihen Matti Heinosen valmistama koko kojelaudan levyinen kovalevypaneeli, joka teipattiin muistuttamaan jalopuuta. Jämsäläiseltä mobilistilta Kari Bruunilta olin saanut vihjeet Jämsänkoskella, todellisella Mini-harrastajalla majailevasta farkku-yksilöstä. Salaa toivoin auton olevan lankkukylkinen Countryman. 91 pallilla nähtiin noina aikoina useimmiten joku Mini-kuski. Totta kai meilläkin oli silloin Mini. Countryman Ruotsista Takaisin asiaan ja tutustumisemme kohteena olevaan Austin Mini Mk 2 Countryman. Ja olihan auto suosittu ihan siviilikulkimenakin, myös Suomessa. Loistokkaitakin versioita valmistettiin nimillä Riley, Vanden Plas & Wolseley. Vehon ja Voimavaunun hittituote Suomessa tätä loistavaa BMC pikkuautoa edustivat Veho ja Voimavaunu. Totuus kuitenkin paljastui, kun Kari ilmoitti auton olevan peltikylkinen vastaava. Kummisedälläni Erkki Lehdolla oli isäni muistikuvien mukaan suomessa tuolloin harvinainen Countryman ja Puistokatu 19 kauppiaalla oli hernekeiton värinen Van, jonka kylkeen veljeni sai aikaan naarmut Velamos-polkupyörällään, apupyörien petettyä. Rauno Aaltonen 2, Pauli Toivonen 3. Pikkupoikien korttelikilpa-ajoissa fillareilla halusin olla aina Timo Mäkinen, naapurin Ossi sai olla Rauno Aaltonen. Aikataulut soviteltiin ja. BMC kiitti ja Cooper sai nimensä takaluukkuun, seurauksena Cooper ja Cooper S. Risteyksiin laitettiin pyykkipojilla osallistujalistat
Eräänä aurinkoisena kesäpäivänä tulikin sitten loistava tilaisuus tavata, tutustua helmeen ja ottaa kuvia muittenkin iloksi. Vääntelemme ja kääntelemme Miniä sopiviin kuvakulmiin, juttelemme mukavia tarinoitamme. Liikkeen maskottina ja pieniin kuljetuksiin sopivana Mini on tuttu näky Jämsän katukuvassa kesäisin, ja hieno sellainen. Jämsässä autoon tehtiin kuntokatselmus 13.5.2022, mitään ei tarvinnut tehdä ja museoleima lätkäistiin papereihin 2.6.2022. Sigtunan aarreja Rouvan mielitietty Ja kun taivas valkeni Sigtunassa, aarre paljastui juuri sellaiseksi kuin oli sähköposteissa kerrottu. BMC A-sarjan kone kuulostaa juuri siltä kuin ennenkin ja 90 kiloinen möhömahakin mahtuu ratin taakse vaivatta.. Toive pickupista ja vielä Vanistakin on sittemmin toteutunut. Mapista löytyi myös auton alkuperäinen ostokuitti päivättynä 22.5.1968. Ja voi sitä ilon päivää, muistoihini palaavat 4-henkisen perheemme lomamatkat Mikkeliin ja Kotkan saaristoon punaisella, mustakattoisella Minillä, joka oli silloin mielestäni Mersujen jälkeen aivan paras auto. Mobilisti 2/24 10.5.2022 Hannu lähti veljensä kanssa katsastamaan aarretta Ruotsiin. 92 . Hannun vaimolla, Sarilla on ollut jo vuodesta 2012 Jämsänkoskella Pieni Pihapuoti, missä myydään kaikenlaista keräilytavaraa ja antiikkia. Pariskunta kiertää myös antiikkimessuilla levittämässä keräilyn ilosanomaa muillekin. Kauppakahvit juotuaan kaksikko palasi tien päälle ja Hannu halusi ehdottomasti ajaa koko matkan uudella Minillään Jämsään asti. Mapillinen auton historiaa ja huoltotietoja tukivat ostopäätöstä ja kauppa käteltiin lopullisesti
?. Mobilisti 2/24 . nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko ja -kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, 3 runkolaakeria, muuttuvakurkkuinen SU-kaasutin Iskutilavuus: 998 cm³, sylinterimitat 64,5 x 76,2 mm, puristussuhde 8,3 Teho: 41 hv (SAE)/5 250 r/min Vääntömomentti: 70 Nm (DIN)/2 700 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, 1. Kiitos Alec Issigonis, mainion auton suunnittelit. Palaamme varmasti asiaan muissa merkeissä. vaihde synkronoimaton, valitsin lattialla, etuveto, perävälitys 3.44 JARRUT Kaksipiiriset tehostetut nestejarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 2,75 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kumikartiojouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, 2 pitkittäistä tukivartta, kumikartiojouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, apurungot edessä ja takana MITAT Pituus: 3,30 m Leveys: 1,41 m Korkeus: 1,36 m Akseliväli: 2,14 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,16 m Omamassa: 660 kg Renkaat: 5.20-10 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V Loistopäivän päätteeksi ajelen Jyväskylään kertaamaan muistojani ja kiitän herrasväki Karstista loistavasta tilaisuudesta piipahtaa takaisin 60-luvulle. 93 Austin Mini Mk II Countryman 1968 MOOTTORI Tyyppi: Eteen poikittain sijoitettu 4-syl
Tässä käsittelyvaiheessa skannauksessa syntynyt pistepilvi siivotaan ja siitä muodostetaan ehjä 3D-malli. Pohdimme tätä kysymystä Careerian Remo (Remotivation) -pajan vetäjän, Tomi Laavin kanssa. Sitä ei saisi millään tavoin muokata tai kolhia. Seuraavan viikon alussa tiedostot lähEhjä kylkipelti skannattiin laserilla.. Siten opinnot edistyisivät ja valmistumisja työllistymismahdollisuudet paranisivat. Tomi vastaanotti nämä dxf-tiedostot ja vietti vielä pitkän viikonlopun viimeistellen niitä. Mobilisti 2/24 Kadonneen kyljen metsästäjät Kuinka palauttaa täysin kadonnut ajoneuvo takaisin ilmiasuun, jossa se on ollut viimeksi 96 vuotta sitten. Kuvassa opiskelija Niko testaa skanneria, varsinaisen skannauksen tein kuitenkin itse. Tomi soitti minulle eräänä marraskuisena päivänä ja kertoi saaneensa lainaksi vanhan, ruosteisen vasemman puolen kylkipellin. Runko on rakenteeltaan hyvin yksinkertainen ja se on saatu tehdyksi jo aiemmin, hyödyntäen saatavilla olevia 2D-piirustuksia. Anton vuorostaan latasi kyseisen tiedoston koneelleen Vuosaaressa ja aloitti työnsä. Varsinainen pihvi tässä projektissa ovat kylkipellit, jotka tulisi saada vastaamaan alkuperäisiä muotoja. Tomin toisena haasteena on saada opinnoissaan lisämotivaatiota kaipaavat opiskelijat saamaan kiinni jostakin kannustavasta tekemisestä. Tasoille projisoitiin kylkipellin reunaviiva. Seuraavaksi latasin skannauksen Artec3D Cloud -pilvipalveluun suoraan skannerista. Tämän jälkeen jokainen reunaviiva tallennettiin dxf-muotoon omaksi tiedostokseen. Tässä projektissa käytettiin Geomagic Design X -ohjelmaa, joka on tehty juuri tähän käyttötarkoitukseen. Tämä asia oli pohdinnan tasolla pitkään, mutta lopulta viime syksynä alkoi tapahtua. Asettelimme kylkipellin pöydälle ja skannasin sen noin viidessä minuutissa. Toinen kylki tehtiin saman tien kääntämällä aikaansaatu 3D-malli peilikuvaksi. 94 . Nyt pääsi tuli irti projektissamme! Kannattaa skannata Nappasin kannettavan Artec3D Leo -skannerin matkaan ja ajoin magneettivilkku katolla Remolle Porvooseen. Valmis 3D-malli siirrettiin SolidWorks-suunnitteluohjelmaan, jossa se viipaloitiin 22 mm välein oleviin tasoihin. Antti Pellinen R emo-pajan projtktiauto on 1928 Chevrolet Roadster, josta on jäljellä lähinnä pahasti ruostunut runko ja joitakin pellin palasia sekä tekniikkaa
95 tivät PTH-Metallille laserleikkausta varten. Projektin tekninen haastavuus oli suhteellisen suuri, kuten aina ensimmäisen kerran toteutuksissa. Teräksestä leikatut viipaleet ruuvattiin yhteen jigiksi. Opikskelijat valmistavat kylkipellit perinteisillä menetelmillä – jigiä vasten sovittaen muodot saadaan tismalleen oikeiksi.. Niiden muokaamisessa käytetään muun muassa englanninpyörää ja säännöllinen sovitus jigiin varmistaa alkuperäisen muodon toteutumisen. Opetuksen kannalta saatiin paljon mielenkiintoisia työvaiheita, kuten skannauksen kokeilu ja seuraaminen, jigin kasaaminen ja itse kylkipeltien valmistukseen osallistuminen. Tätä kirjoittaessani opiskelijat ahkeroivat kylkipeltien kanssa. Nyt meillä oli 1928-mallisen Letukan kylkien valmistamiseen tarvittavat jigit. . Se oli tällä kertaa mukavaa puuhaa, kun kohdistusreiät oli tehty valmiiksi malliin eli ne olivat täsmälleen oikeilla paikoilla. Aikarajassa pysyttiin, mikä oli hyvä, sillä se oli joululoma oppilaitoksessa. Katsotaan, miltä kyljet silloin näyttävät... Mobilisti 2/24 . Ammattilaisen työaikaa meni noin neljä päivää ja porukalla pohtimista ainakin viikko. Osat sai hakea noin viikon kuluttua ja alkoi jigien kasaaminen. 3D-malli viipaloitiin 22 millin välein viipaleiksi, jotka lähetettiin laserleikattavaksi. Projekti tulee olemaan esillä American Car Showssa. Toisen puolen malli saatiin kääntämällä peilikuvaksi
Sain sieltä joukosta itselleni muutaman autonkuvan. Kysyin oliko tässä joku ohjauslukko, johon Leonard vastasi, että ei, ohjaus on vain hieman raskaanpuoleinen. Aika pian ymmärsin, miksei aiheesta ole laajemmin kirjoitettu. Liikkeessä se kuulemma olisi hieman kevyempi… Suomen Isottat Monta vuotta sitten kysyin eräältä pitkän linjan harrastajalta, pitäisikö jonkun tutkia Suomessa olleiden Isotta Fraschinien historiaa. Niiden takana oli hienoja nimiä. Seitsemänkymmenluvulla painettu Juurikkalan autokirja esittelee yhden Isotan parin aukeaman jutussa. Tietoa on varsin paljon tarjolla, mutta se on niin pieninä palasina, että niiden haaliminen yhden artikkelin alle tuntuu toivottomalta. Mitä IF. Kun muutama vuosi sitten aloittelin Suomen IF-kannan selvittämistä, jouduin toteamaan, että olisi kannattanut aloittaa viitisenkymmentä vuotta aikaisemmin. Mitä siitä aiheesta löytää nykyään. En jostain syystä kiiltokuvia keräilevänä tarhalapsena ymmärtänyt, että tuo tieto oli jo silloin valumassa hukkaan. Käänsin kaikin voimin, eikä ratti kääntynyt yhtään. Sekavuus johtui myös siitä, että Isotta-omistajat olivat ol. Kaverini seisoi astinlaudalle ja kiskoi siitä rattia, samalla kun minä käänsin niin kovaa kuin jaksoin. Valtava valkoinen Isotta Fraschini. Hän kehotti kokeilemaan ohjauksen keveyttä. Olihan siinä vieressä samankokoinen Rolls-Royce ja liuta muita hienoja, mutta eivät ne herättäneet mitään niin suuria tuntemuksia kuin tuo iso Isotta. Totesin, ettei tästä tule mitään. Seuraavina viitenä vuosikymmenenä Isottoja on sivuttu muutaman hassun kuvan tai tekstirivin verran silloin tällöin, mutta siinä lienee kaikki. Mieleen jäivät De Dion Bouton, RochetSchneider ja varsinkin Hispano-Suiza ja Isotta Fraschini. 96 . Mitä oikeasti tiesin Isotoista, ennen kuin astuin Svartvikin automuseon ovesta sisälle ensimmäisen kerran. Onhan se varmaan ollut loppuun koluttu aihe silloin joskus alkumobilistien keskuudessa, mutta siitä ajasta alkaa olla jo kohta kuusikymmentä vuotta. Pienenä siskoni keräsi kiiltokuvia, kukkia ja enkeleitä. Tietoa oli liian vähän, ja siitäkin lumetiedon pois karsiminen lähes mahdotonta. Saimme me ainakin löysät pois mekanismista, pyörä ei tainnut kyllä kääntyä vieläkään. Mobilisti 2/24 Mitä IF. Muutamaa vuotta myöhemmin oli se tekniikan maailman artikkeli otsikolla ”Pakulan parhaat ” (TM20 / 1977). Olihan se semmoisen tolkullisen polkupyöräilymatkan päässä kotoa. Sain tiukan vastauksen: ”Se Isotta-juttu on niin sataan kertaan puhuttu, ettei siinä ole mitään tutkittavaa.” Olin kohteliaasti hiljaa. Jäljelle jäisi pieniä, toisiinsa liittymättömiä yksityiskohtia, joiden yhdistäminen toisiinsa ei onnistuisi. Jollakin myöhemmällä vierailulla museon päämekaanikko Leonard Zenjuga antoi minun kiivetä kuljettajan paikalle. Siinä oli todellakin kaikki; mitään muuta en tiennyt, mutta vakuuttunut olin. Silloin nuorena kävin museolla usein. S iinä se oli, tuijotti minua suurilla silmillään
Suomi-Isottojen määrää on vuosien varrella spekuloitu useinkin. Ohjauspyörä oli löytynyt eräästä kartanosta lampunjalkana ja moottori Mäntsälästä pyörittämästä sirkkeliä. Isottelua Odottelin parin talven lumien yli ja totesin, ettei kukaan muukaan kyllä tuohon projektiin ryhdy, joten käärin hihat ylös ja aloitin alusta. Jos silloin olisi jonkun yksilön kohtalo jäänyt selvittämättä, niin luulisi, että olisi jäänyt elämään tarina yhdestä, joka saattaisi vielä olla ehjänä. Varmana tietona voidaan pitää tehtaan dokumenteista löytyviä seitsemää Suomeen myytyä autoa. Sen jälkeen tiedot ovat hukkuneet tietäjien mukana. Joistakin autoista löytyy paljonkin tietoa, toisista ei juuri mitään. Vieläkään ei siis ole selvillä, kaikkien Suomen Isottojen lopullinen kohtalo, mutta taidamme joutua lähtemään olettamuksesta, että kaikki ne jotka ovat olleet tiedossa ovat valitettavasti tuhoutuneet, poislukien tietysti ne kaksi, jotka ovat säilyneet kokonaisina. Enemmän kysymyksiä Miten yksikään noin hienoista autoista on voinut yleensäkään tuhoutua. Projektin lopussa tiedettiin kutakuinkin yhtä paljon kuin alussa, ehkä jopa vielä hieman vähemmän, jos vain varmat tiedot kelpuutetaan. 97 leet niin pientä sisäpiiriä, ettei aina voinut olla varma, kenen auto mikäkin yksilö milloinkin oli. Tieto lisää tuskaa No, mikä oli hyöty tästä kaikesta tutkimisesta ja touhuamisesta. Nyt on yritetty kerätä kaikki pienimmätkin tiedonhippuset – sellaisetkin huhupuheet, joiden tiedetään olevan puppua; jostakin nekin tarinat ovat alkunsa saaneet. Kyseisessä artikkelissa mentiin vielä niin pitkälle, että kerrottiin kyseessä olevan maailman ainoa kahdeksansylinterinen Isotta Fraschini. Tuohon aikaan kalliimpia alustoja koritettiin uudelleen. Sitä odotellessa jatketaan epätoivoisesti irtonaisten tiedonmurusten kartoittamista. Lehdistön ja yksityishenkilöiden tietojen läpikäynnillä saa hyvin erilaisia tuloksia. Olikohan se täysin selvää edes isännille itselleen aikoinaan. Mitä on ollut mielessä, kun purkaminen on aloitettu, ja mikä on ollut olo, kun se on saatu päätökseen. (Voihan olla että talliin hylätyn Isotta Fraschinin sijasta siellä onkin Hispano-Suiza…) Jos jollakulla lukijoista on tiedossaan mitä tahansa Suomen Isotta Fraschineihin liittyvää, ja luulee, ettei sitä ole vielä missään mainittu, nyt olisi hyvä hetki jakaa tämä tieto, niin että se ehdittäisiin vielä liittää tulevaan Suomi-Isotta Fraschini -historiikkiin. Päätin, että jos tämä projekti koskaan tehdään, niin se on tehtävä nyt; muuten se jää tekemättä. Sitten seuraavat viikot, harrastamatta mitään muuta, kutakuinkin syömättä ja nukkumatta pyörittelin tarjolla olevaa informaatiota ja yritin saada siitä tolkkua. Jotkin palaset loksahtelivat kohdalleen ihan kivasti, mutta useampi aiemmin totuutena pidetty asia jäi vaille todistusvoimaa. Se luku kasvaa heti yhdellä, kun todetaan, että on löydetty valokuva kahdeksasta erilaisesta Isotasta, jotka kaikki on kuvattu Suomessa. Kymmeniä tunteja puhelimessa, ja vielä paljon enemmän sekalaisia arkistolähteitä kolutessa saatiin yksityiskohtia koko ajan lisää, mutta kokonaiskuva tuli koko ajan vaikeammaksi käsittää. Pari on varmuudella romutettu, ja muutaman kohtalo saattaa jäädä lopullisesti selvittämättä. Suurin luku jonka kanssa olen ollut tekemisissä löytyi lauseesta: ”Isä myi kavereilleen Isottoja 30 kpl.” Kyseinen poika ei ollut nähnyt isäänsä lapsena kuin muutaman kerran, joten hänen tietonsa tulivat tutuilta ja sukulaisilta, jotka ovat varmasti osanneet liioittelun taidon. Onko kyseessä ollut vain ja ainoastaan romumetallin arvo, vai onko edes joillekin osille nähty käyttöä muualla. Kuinka kukaan on voinut lähteä purkamaan moisia katedraaleja. Tämä siis tiedettiin jo puoli vuosisataa sitten. Kai Laine Aulis Pakula esittelee Isotta Fraschinia.. Varmaa tietoa ei ole, mutta muutamat tosiseikat viittaavat siihen suuntaan. Selvittelin pikku detaljeja parin talven verran, kunnes luovutin. Hän itse on todennut, että kaikkien seitsemän Suomeen tuodun Isotan vaiheet tuli selvitettyä. Vai kasvaako. Pienin mainittu luku on tasan yksi Isotta. Kuinka monta niitä alunperin olikin, niin kaksi on ainakin taatusti säilynyt. Pakula joutui toteamaan, että kaikkien yksilöiden kohtalo oli joutua purettavaksi. Mobilisti 2/24 . Arvatenkin Aulis Pakula kävi kaikki käytettävissä olevat tiedonmurut läpi seitsemänkymmenluvulla. Yleensä en pidä tapanani luovuttaa, mutta nyt totesin, että ei tuosta saa mitään tolkkua, tehköön joku muu jos viitsii. Paljon tarvitaan vielä lisätietoa, että tarinasta saisi aukottoman. Eri puolilta Suomea noudettiin kolme moottoria, neljä jäähdytintä, kaksi alustaa, neljä valonheitintä jne
Mobilisti oli noukkinut tavaraa kyytiin kuin orava tammenterhoja. Se ei esiinny enää pelkästään juhlapuheissa, kuten ennen. Hän oli päättänyt, että parret lahjoitetaan pikkutilalle, nuorelle miehelle. Toivon lujasti, että polttopuut metsästä olisivat tätä nykyä ainoat tammenterhot tälle kesyoravalle. Muutamien päivien päästä hän sai tilalta yhteydenoton. Huoltovarmuuden turvaaminen on arkikieltä. Toki niinä kertoina hymyn aurinko valaisi kasvoni, kun huomasin, että kuormassa oli vesipumppuja, lypsykoneen osia tai muita karjataloustarvikkeita. Oravanpoika lähestyi isäoravaa. Kyytiä ei tarvittu. Sitä voi tehdä vaikka samalla, kun nojailee hiljattain poikineen hiehon kylkeen, ettei se lennättäisi lypsimiä paskakouruun. Tuli uusi yhteydenotto. Taas kului muutama päivä. Nyt tarvittiin mobilistin Che Guevaran kuljetusliikkeen palveluita. Mutta miten paljon puskaradiokin tuottaa vielä tavaraa Kemiönsaari Turku -akselilta. Useimmiten olin sitä mieltä, että kotiin päätyi tuiki tarpeetonta tavaraa. Jokaisella tilalla on joskus ollut Neilikka-niminen lehmä, pikkuorava jatkoi. Pahaksi onneksi tai toisinaan hyväksi onneksi Erkon Rauta ja Romu sijaitsi kahden kivenheiton päässä päivähoitopaikasta. Lapset kasvoivat ja alkoivat kulkea itsenäisesti. Kohtuullisen ajomatkan päässä, moottoriteiden puristukseen joutuneella karjatilalla oli lopetettu lypsykarjanpito jo vuosia sitten. Lähes aina mobilisti palasi sieltä tuomisten kera. Seuraavan kerran kun ajelen kulmilla, vien vanhalle emännälle kiitokseksi kannullisen maitoa ja kimpun neilikoita. Sitä ennen oravanpoika oli ottanut mukaansa vielä pienemmän oravan eli pikkuveljensä. Enää mobilisti ei tartu kuin harvoihin puskaradion aarteisiin. Pojalla ei kuitenkaan ole aikaa istua romuliikkeen penkillä turisemassa ukkojen kanssa ja välillä käydä kääntelemässä romukasoja. Kannatti kuulemma jäädä kylille. Vanha emäntä, entinen lypsäjä, eli vielä. Hän seuraa muodikkaasti somea. Yhdessä he irrottelivat kalusteita ja lopuksi tekivät kuorman Zilin lavalle. Maatalouden katastrofaalisen huono kannattavuus on hionut hänestäkin tammenterhojen kerääjän. Maitotilat vähenevät 10 prosentin vuosivauhdilla. Ja tietenkin halvalla. Somessa oli ollut ilmoitus, että kaikki lahjoitetaan purkupalkalla. 98 . Hyvät lukkoparret ja muut karjatalouskalusteet olivat niillä sijoillaan. Mobilisti 2/24 Oravalle tammenterho Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Auto seitsemälle Mitä tapahtui johtokuntien pitkille mustille. Malagasta Autonäyttely espanjalaiseen tapaan. Ja aniharvoin ilmestyy mitään, joka minua ilahduttaisi. Oravanpoika oli ottanut yhteyttä. Anno Domini 2024 on vielä sydämellisiä ihmisiä. Pitkään jäkätin hamstrausongelmasta, mutta aika korjasi tilanteen. Zil lämmitykseen ja sitten menoksi. Kalusteille oli ollut paljon ottajia. Ranchimme nykyinen ylipäällikkö ei ole ennen ollut kunnon oravanpoika. Talviajoa Keski-Suomessa E nnen aikaan mobilisti oli liukasliikkeinen mies kuskatessaan lapsia päiväkotiin. Vanha emäntä jätti itselleen muistoksi lehmien nimitaulut ja pitkävartisen kauhan, jolla otettiin maitoa tankista omaan ruokapöytään. Saatteeksi kirjoitan vielä runon, pikkuorava sanoi. Minulle kerrottiin, että oli silkkaa säästöä olla ajamatta takaisin kotiin. Siunattuja, sanoisin. Romuliike oli mobilistin määränpää. Marketta Sandberg
Vanhojen valokuvien ja säilyneiden yksilöiden perusteella Suomessa oli 1920-luvulta jonnekin 60-luvun alkuun melko itsestäänselvää, että suuren maailman tapaan isojen yritysten johto liikkui seitsemän hengen autolla, välilasilla tai ilman. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 . Enää näin ei ole, mutta täydellisen katoamisen sijaan limusiinit ja pitkät sedanit ovat kokeneet melkoisen arvonalennuksen, jopa täällä köyhässä Suomessa. Miten näin pääsi tapahtumaan. Ne eivät sytytä edes harrastekäytössä. 1929 Cadillac päätyi Valtion Rautateiden kiskoautoksi. K.L.B. Se on säästynyt Rautatiemuson kokoelmiin.. 99 Herrain herkusta bilehileiden rihkamaksi MiHIN katosivat Pitkät mustat
Olisiko jatkos kotimaista tekoa, sen verran on samaa näköä ns. Olisiko eräs keskeinen selitys ollut kateus. Vielä 1960-70-luvuilla moni saattoi haaveilla siitä, että pääsisi edes joskus limusiinin kyytiin, mutta sitten jokin alkoi muuttua. Monet osat korista, tekniikasta ja sisustasta saattavat ovat yllättävän erilaisia saman auton lyhyempiin versioihin verrattuna ja niiden löytäminen vie aikaa ja rahaa. I-luokan Hudson-taksi Helsingin kilvissä. Joku voi pitää massiivista, tummanpuhuvaa olemusta myös synkkänä. Mutta onhan niillä hyvätkin puolensa: parhaimmillaan ne ovat komeita jättiläisiä, joiden tarjoama kyyti ja hienoudet edustavat aikansa korkeinta tasoa. Ja kyllä, kaverit tai perhe mahtuvat kyytiin tavallista vaivattomammin. Taustatietojen mukaan kuva on otettu Napolissa, josta matka jatkui Egyptiin! Puolustusvoimille tuli 1947-48 kolme Humber Pullmania. Lisäksi yksinään ajaminen sellaisella tuntuu hieman oudolta, eikä kuljettajan aitio ole välttämättä paras paikka autossa. 100 . Tätä teoriaa tukee se, että li1928 Lincoln Judkins Limousine, jonka omisti Isak Räsänen, uuneja ja kiukaita valmistaneen Kastor Oy:n johtaja. saunaikkuna-Saabin kanssa?. Yksikään ei tiettävästi säästynyt. Limusiini erottui liikenteessä jo kauas ja saattoi olla kiperissä tilanteissa kömpelö pakoväline. Ne ovat lähes poikkeuksetta aitoja harvinaisuuksia ja harrastekentän ulkopuolella limusiinin nauttima huomioarvo on yhä melkoinen. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 M yönnetään, olen pohtinut tätä lehdissämme ennenkin. Johtajat ja johtokunnat, jotka olivat vuosikymmeniä vaatineet käyttöönsä aina seitsemän hengen autoja, mahtuivatkin äkisti normaalimittaisen New Yorkerin tai jopa pari numeroa pienemmän Mercedeksen kyytiin. Ovathan limusiinit harrastajan kannalta hankalan kokoisia ja usein hyvin monimutkaisia. Limusiinien häipyminen yritysmaailmasta osuu samaan aikaan voimakkaan yhteiskunnallisen vasemmistoaktivismin nousun kanssa. Mikä olisikaan herkullisempi kapitalismin symboli vihattavaksi tai jopa kivitettäväksi kuin pömpöösi limusiini, joka vieläpä liikkui koko ajan kaikkien nähtävänä. Hätätilassa pitkä vaunu toimii jopa pakettiauton korvikkeena. Maailmalla uhkana olivat muutkin kuin kivet; vallankumousta ajavat ääriryhmät kohdistivat usein terrori-iskuja teollisuusjohtajien autoihin. Ihmiset eivät ainakaan kutistuneet matkan varrella, joten selitystä täytyy etsiä toisaalta
Tämä näkyi niiden erittäin jyrkkänä arvonalenemisena. Itäonnelan sortumisen jälkeen omaisuutta jaettiin uusiksi. Ainoat luontevat tarvitsijat Suomen kaltaisessa yhteiskunnassa olivat taksit, jotka olivatkin kiinnostuneita käytetyistä 7 hengen autoista jo 1920-luvulta lähtien. Sotien jälkeinen säännöstely vain vahvisti tätä suuntausta. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 . Kun olot normalisoituivat, olivat edustusuransa päättäneet pitkät autot soveliaita enää vain orkesterien keikkabusseiksi tai kaveriporukoiden kertakäyttöviihteeksi. 80-luvun Kirjoittajan omistuksessa yhä oleva, Suomen Pankin entinen Chrysler New Yorker (Heinel) Matti Kassilan ohjaaman Jäähyväiset presidentille -elokuvan kuvauksissa 1986. Se on kyllä todettava, että pitkillä luksusautoilla oli ollut ikääntyessään lieviä imago-ongelmia ihan aikojen alusta: kuka olisi huolinut edustuskäyttöön jonkun toisen entisen vastaavan. Öljykriisit lienevät olleet viimeinen naula ”bensarosvolimusiinien” arkkuun; alkoivathan ne herättää kielteistä huomiota muissakin kuin vasemmistoaktiiveissa. USA:ssa tilanne oli samantapainen, mutta sieltä alkoi myös pitkien autojen lopullinen vajoaminen pois edustustehtävistä. 101 musiinit säilyttivät asemansa yritysmaailmassa pidempään USA:ssa, jossa niitä oli perinteisesti paljon ja jossa ne eivät herättäneet läheskään niin voimakkaita tunteita kuin vaikkapa Euroopassa. Kun pikkubussit ja sitten tila-autot yleistyivät, eivät edes orkesterit tarvinneet niin massiivista kalustoa. Lauluautoja Muitakin syitä voi tietysti pohtia: Autojen mukavuustason yleinen koheneminen, liikennetiheyden ja ahtauden aiheuttamat ongelmat kaupunkialueilla sekä johtajien halu luoda itsestään nuorekkaampi, dynaamisempi vaikutelma saapumalla paikalle itse ajaen tai rennosti kuljettajan vieressä istuen. Tätä Tšaikaa kaupiteltiin Tallinnassa ison kadunvarsimainoksen kera – kenties amerikkalaisille asiakkaille. Kyösti Kallion virka-autoksi monesti mainittu 1938 Buick oli pitkään Helsingin automuseossa, josta se myytiin Italiaan ja pian ostettiin takaisin Suomeen.
Entistä syvemmästä arvonalennuksesta kärsivät siinä samalla nekin vanhan koulun pitkät mustat, joilla ei ollut mitään tekemistä uuden ajan rihkaman kanssa. Entinen taksi ja sodat nähnyt. 1939 Peugeot – katso Erikoisalbumi 5:n kansikuvaa, nyt maan povessa VR varikon alueella Pasilassa. Entisöity 2022 M. • Imatran automuseossa on uutena Lappeenrantaan ostettu 1936-38 englantilainen Daimler. Kaikki romutettu. 1935 aihio löytyy Kangasalta, MR-tason 1930 Ahvenanmaalta, yksi hyvä 1937 jälkituotiin Suomeen, mutta ostettiin salamana Viroon. Tallessa yksi entisöitynä, jatkoa tuskin tulee. Auto on MR, mutta ei näyteikkunakunnossa. • Oulussa Olavi Raumala entisöi jo 90-luvulla raskaan elämän kokeneen 1938 Chryslerin, joka nyt on MR-kunnossa. Vuokraajat eivät piitanneet hienostuneista yksityiskohdista tai työnlaadusta, riitti että auto oli mahdollisimman pitkä ja räikeän näyttävä. • 1928 LaSalle. . Sen sijaan chopattuja tai muuten pilattuja hetken huvituksia tulee vastaan kesä kesältä enemmän. Tilanne on kieltämättä surullinen. Ohessa on poimintoja Suomessa yhä – toivottavasti – olevista ”liian pitkistä” vanhoista autoista, esimerkkeinä 1920-40 lukuisia, jonka ajanjakson kanta uutena oli vielä suhteellisen vahva. • Paasikiven käyttöön ostettu, samanlainen on myös tallessa. Hyväkuntoinen, mutta ohjaus oikealla ja kuulemma pikkukonstikas ajaa. • Entisöity 1928-29 Stoewer (Saksa) löytyy Hyvinkäältä. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 nousubuumi aiheutti räjähdysmäisen kasvun limusiinipalveluiden kysynnässä ja tarjonnassa. Joka nurkalle nousi pikkuverstaita, jotka jatkoivat etenkin Lincolneja niin helposti ja halvalla kuin ikinä osasivat. • Jossakin pitäisi oleman: huonoksi päässyt Volvo 1939. • Mannerheimille 1947 uutena ostettu 7 hengen Cadillac lienee yhtä tallessa. Trendi levisi Suomeenkin ja muutti ennen kadehtitut limusiinit lopullisesti joksikin mahdollisimman vältettäväksi. Chrysler Crown Imperial 1952 kuvattuna Helsingin Hietaniemessä 1961. Niistä vain ehkä kaksi on olemassa. Pitäisikö jonnekin perustaa suojelualue 7 hengen autovanhuksille. • Seitsemän hengen Packardeja on tallessa useita, mutta vain ”Mannerheimin auto” on ajokunnossa. • Suomen Armeija sai jostakin syystä 1939 ehkä runsaat 10 kpl 7 hengen Chevrolet Imperial -henkilöautoja. • Suomeen, armeijamme johdon käyttöön, ostettiin 1947-48 peräti 3 kpl Humber Pullmaneja, 7 hengen autoja. Viimeksi sen nähdessäni, oli rekisterikilven numero 1. Imperial viittaa tässä tapauksessa vanhaan amerikkalaiseen korimalliterminologiaan, ei Chrysleriin. 2 kpl 1936-38 Horch – romutettu/myyty Saksaan. • 1928 Nash, entinen Helsingin taksi, entisöity. • Itselläni on samanlainen 1938 Chrysler, jonka hankin USA:sta 10 vuotta sitten. Yksi, mutta todella huono lienee tallessa Hyvinkäällä. • 1938 Chevrolet, Ruotsista tuotu entinen taksi, Oulussa. • Citroën B11 1939, 7 hengen. • Nokia Oy Kumitehdas sai 1948 uuden seitsemän hengen Cadillacin – ollut ainakin vielä taannoin Mobiliassa tallennettuna. • Yksi ja hyvä 1928 pitkä eli 7 hengen Buick saattaa löytyä Somerolta. • Kenraali Talvelan autona talvisodassa palvellut ja pitkään Helsingin taksina toiminut 7 hengen Plymouth on tosiharrastajalla ja työn alla. Toinen vahvistamattomasti Pyhäjärvellä (Ol.) toinen ehkä Nummelassa. Jäljellä on ehkä kaksi, toinen MR. Vähäisen kysynnän johdosta vanhat ja ikääntyvät limusiinit ovat masentavan helppoa riistaa niille, jotka vihaavat vanhaa tekniikkaa ja perinteitä. Kovia kokenutta autoa odottaa todesta otettava entisöinti. • Suomen Armeija sai myös 1940-mallisen 7 hengen Ford de Luxen. Ennen pitkää nopeasti väsähtäneitä, sadasti oksennettuja ja neonsisustettuja kehäraakkeja seisoi kaikkialla hylkylaanien perukoilla odottamassa prässiä tai epätoivoista alalle pyrkivää yrittäjää. Wahl suvun entinen Viipurista. • Jossakin odottanee pitkä ja väsynyt 1939 Buick, joka oli sodanjohtomme käytössä ”kaikki ne vuodet”. Kumpikaan ei liene ajokunnossa. • Austin A 125 Sheerline -kanta Suomessa saattoi olla peräti 9 kpl. Autosta löytyi arkistostamme myös aikalaiskuva (oletettavasti) hirvikolarin jälkeen; mahdettiinkohan korjata?. Montako alkuperäiskuntoista tai sellaiseksi entisöityä vanhaa limusiinia tai muuta seitsemän hengen autoa tässä maassa enää on. 102 . Tuli tavaksi vuokrata limo kuljettajineen minkä tahansa bileillan iloksi. Segercrantzin toimesta. • Helsingin Taksiyhdistys entisöitti ikänsä taksina toimineen 1938 Chryslerin, joka on tallessa, mutta uskallus ajaa tuntuu puuttuvan. • No, Checker-taksit kuulunevat tähän ryhmään. • Joensuun tasolla on tallessa taksiperheeseen kai uutena ostettu 7 hengen 1939 Dodge. • Yksi seitsemän hengen Willys Knight 1928 löytyy Länsi-Uudeltamaalta. • Suomessa OLI KERRAN (puhumme edelleen umpikorisista 7 hengen autoista: mm. Erinomainen aihio, myynnissä Helsingin Pälkäneenkadulla
Suomalaisväriä edusti Saab 900 Turbo16 Cabrio Granada on kaupunki Espanjassa, mutta myös Ford Euroopasta – ja USA:sta. Kimmo Ruohoranta Mercedes-Benz N1300 retkeilyauto. Tästä erikoisempi Mersu – DKW Schnellasterin suora jatkokehitelmä – hintaan 15 000 euroa. 103 Eläköön Espanja! Eläköön Espanja! Yhdennettoista Malagassa järjestettävät RetroAutoMoto -messut pidettiin 26.-28.1.2024. Alkuperäiskuntoinen Mitsubishi Lancer Evo 8. Renault Fuego oli sekin päässyt mukaan. Tietysti kaupiteltiin myös alaan liittyvää kirjallisuutta ja lehtiä. sisähalli täynnä autoja, moottoripyöriä, pienoismalleja, käytettyjä sekä uusia varaosia. Suomesta tuskin löytyy yhden yhtä ralleissa silppuamatonta tai muuten "pokaalinkiilto silmissä paranneltua" yksilöä. Varsinaisen näyttelyalueen vieressä, sisätiloissa sekin, oli parkkialue harrasteikäisille ajoneuvoille ja sen lisäksi kaksikin pysäköintikenttää ulkona samaan tarpeeseen. Tälläkin kertaa paikalla oli yleisöä runsaslukuisesti ja sekä ns. Tässä TD-versiona, joka lienee ollut ensimmäisiä coupedieseleitä.. Mobilisti-tilaajasivut 2/24
–– Talviajot miehen ikään Talviajot miehen ikään Lunta, pilkahduksia auringosta, herkullista ruokaa ja 150 harrasteautoa sutimassa keskellä kauneinta Suomea – tällä menestysreseptillä on pärjätty nyt jo 50 vuotta. Risto Konola taittaa Škodaa kurviin aivan Markku Saariston tyyliin. 104 . teksti: Timo Mononen kuvat: Timo Mononen ja Helena Minkkinen Jari Peuhkurin 1965 Ford Thunderbirdissä riitti lämpöä vaikka jaettavaksi. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 ?. Painava loistocoupé pysyi myös tanakasti ladulla. Takamoottori tuuppaa autoa vauhdikkaasti.
Osa oli saapunut paikalle jo edellisiltana, majoittuen läheiseen Peurungan kylpylähotelliin. Jyväskylästä matka jatkui kohti Petäjävettä ja Koskensaaren naulatehdasta. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 . Kaiser Manhattan -53 niiasi tonttiin jo ennen lähtöä, apuvoimia tuli välittömästi. Yöllä teitä ei ollut aurattu ja muutamaakin autokuntaa jouduttiin avustamaan työntäen. Perillä arvuuteltiin pulttija mutteritietoutta pääsponsori Kitakoneen pihassa. Kölnin Fordin diesel puhkuu ja puhisee Pekka Honkasen taittaessa hienoa autoaan reitille. Pienemmälle lenkille lähti Petäjäveden Koskensaarelta kolmetoista autokuntaa, vanhimpana Ville-Veikko Järvenpään ohjastama Citroën B12 Torpedo vuodelta 1925. Perinteisesti näissä talviajoissa on ollut kipakka pakkanen, olihan tapahtuma alun perinkin, 50 vuotta sitten, sijoitettu aivan tarkoituksellisesti parhaiden pakkaskelien oletettuun ajankohtaan. Oman Mersun lähtönumero oli pitkälle yli sadan. Jonoja muodostui joskus, välillä sai päästellä aivan itsekseen Suomessa tehtiiin 25 kpl Volvo-farmareita Wihurin Teijon tehtailla . Aamu ei ollut vielä valjennut, kun Riipisen pelto alkoi täyttyä osallistujien autoista. Välillä mentiin pienenpieniä kyläteitä, välillä isompiakin raitteja pitkin. Ruotsista oli saapunut perinteisesti useita autokuntia, samoin oli yksi saksankilpinen Volvo Bertone. helmikuuta aihetta todelliseen juhlaan, kun 150 autokuntaa starttasi Laukaasta vaativalle lenkille, määränpäänään Keuruu ja hotelli Keurusselkä. Ajokkimme pysyi penkkojen välissä, ei kai ihan huono ollut aikakaan. Lähteminen on tärkeintä Ensimmäinen autokunta starttaisi ladulle 9.30 ja siitä sitten minuutin välein muut. Koskensaarella arvuuteltiin paikallisen naulatehtaan historiaa ja nauloihin liittyviä kiperiä kysymyksiä, osan vastauksista osuessa pakostakin naulan kantaan. Viimein tuli neliveto-Nissan, joka nykäisi meidät takaisin ajouralle, ja mukaan kilpaan kohti Jyväskylää. Nollakeli oli pehmittänyt ajouraa sen verran, että muutamakin auto niiasi, pidon kadotessa jo pellolle saapuessaan. K eski-Suomen Mobilisteilla oli 3. Piennar imaisi automme hankeen korjausliikkeessä bussipysäkin kautta, ja siinä sitä sitten oltiin kiinni. Makkarapisteessä erittäin mobilistihenkinen herrasväki Varjonen piti grillin kuumana ja nälkäiset tyytyväisinä. Ensimmäisenä jääratakokeelle starttasi autokunta Huotari 1983 vuoden Toyota Carinallaan, siitä sitten muut minuutin välein kiperiä ja liukkaita kurveja käsittävälle reitille kukin omaan tahtiinsa. Tehdasalueen jälkeen tuli ensimmäinen käännös, ja vanhasta muistista heti väärään suuntaan... Matka kuitenkin eteni, kohta saisi mestarikokki Helena Niemisen maittavaa keittoa, jonka Otto Telin avustajansa Klaran kanssa tarjoilisi. 105 ?. Lumiketjut auttoivat autokunnan pahoista paikoista perille. Kurvista kurviin kurvailua Petäjänveden kirkonkylän kautta siirryttiin taas pienille ja mäkisille mutkateille. Aluksi kuitenkin arvuuteltiin valokuvien perusteella automerkkejä ja malleja, tulokahvitkin tarjottiin. Parc fermen autokanta oli vahvasti Mercedes-Benz -painotteinen, sitten Volvoja, Saabeja ja kaikkea siltä väliltä. Team Mobilistin autokunta, minä ja luottomekaanikkoni Anssi Parantainen, starttasimme Laukaasta vanhalla uskollisella W124 Mercedes-Benzillä, jolle tämänvuotinen retki oli kolmas. Kanssa-autoilijat sivuuttivat meidät ilmeettömästi horisonttiin tähyillen, vaikka seisoin tiellä hinausköysi kourassani. Muun muassa hieno Kaiser Manhattan menetti pitonsa, onneksi oli heti työntömiehiä valmiina auttamaan. Keijo Liimataisen Volvo Amazon Sport tarvitsi ja saikin apua muilta mobilisteilta kiperässä ylämäessä.
911 vuodelta -69 on myös mainio talviauto.. Olemme kiitollisia Keski-Suomen Mobilistien järjestelyporukalle mainiosta talvipäivästä. . Talviset maalaismaisemat, peltoaukeat latoineen, olivat aivan parasta reittisuunnittelua, kiitos K-S Mobilistien asiantuntijoille todella hienosta reitistä. 106 . Paikallinen Tuukka Turunen tietää Porschen ominaisuudet. Juhla-ajelusta jäi todella mukavat muistot. 1951 Volvo PV 832 oli parasta mitä Volvo tarjosi. 50-vuotisjuhla-ajon laatta löytää tiensä ajokkimme kojelautaan, vaikka tapana onkin ollut ripustaa platat kaulaan. Keurusselän maalipaikalla juotiin vielä tulokahvit. Autokuntamme oli jälleen estynyt jäämästä iltajuhliin, mutta läsnäolleiden kertomukset vahvistivat niiden olleen hyvin hauskat ja jaetut palkinnot vertaansa vailla. Dan Werner on jo vakiokävijä. Monella näytti olevan näitä rimpsuja kaulasta vyön alle, komeita nekin. Mobilisti-tilaajasivut 2/24 pikkuteitä, auringonkin pilkahtaessa silloin tällöin pilviverhon takaa. Tarkempi selonteko tuloksista ilmestyy järjestäjien nettisivuille, tähän raporttiin ne eivät ehtineet kiivaan painoaikataulun takia. Jonossa kuin köyhän talon porsaat kohti määränpäätä, Keurusselän Hotellia
ISOMPI ISOMPI KOKEMUS KUIN KOSKAAN AIEMMIN LIPUT NYT MYYNNISSÄ! HELSINGIN MESSUKESKUS 29.-31.3.2024
Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. VKO 2024-17 60 15 00 -2 40 2. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti