AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 2/2025 13,90 € TAUNOKIRJALLISUUTTA KAIKILLE Ford Taunus 17M P2 Ford Taunus 17M P2 Mobilisti Pariisissa Mobilisti Pariisissa BMW R1100GS BMW R1100GS | | Plymouth Fury Plymouth Fury Autoteollisuuden pula-aika Autoteollisuuden pula-aika Mercury Marauder MOnterey Datsun 1200 Finn TURVAVÖIDEN HISTORIA HENKSELIT JUULIA-NEIDILLE
Osaston ajoneuvoista näyttelyvieraat valitsevat vuoden 2025 Omistajien helmen, joka palkitaan yhteistyökumppani Valvolinen kanssa muistoja tavarapalkinnoin. 10 €) Ennakkoliput: tiketti.fi Äänestä suosikkisi Omistajien helmiin! Helmikuun aikana kuka tahansa saattoi ilmoittaa Omistajien helmet -kisaan oman ajoneuvonsa. Harrastajat, alan yritykset ja yhdistykset tapaavat vuosittain klassikkoajoneuvoharrastuksen parissa Lahdessa, tänä vuonna jo kuudettatoista kertaa. Lahden Messukeskuksessa järjestettävä Classic Motorshow on näytteilleasettajien osalta jo täyteen varattu. Kerhojen yhteistyötä Ajoneuvoharrastekerhoja on jälleen mukana kymmenittäin, suuria ja pieniä ja moottorivoimalla liikkumisen kaikilta kanteilta. He ovat kutsuneet omat jäsenkerhonsa mukaan yhteiselle suurosastolle ja nyt kymmenkunta toimijaa esittelee toimintaansa SAHK-sateenvarjon alla. NÄYTTELYSANOMAT Maaliskuu 2025 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Classic Motorshow tarjoilee täyden kattauksen toukokuussa Lahdessa Toukokuun 3.-4. Olemme jo vuosia saaneet nauttia ’Ranskalaisen avenuen’ tunnelmasta, viime vuonna löytyi näyttelystä erityinen ’Piazza Italiana’ ja tänä vuonna saadaan mukaan kolmaskin maakokonaisuus, kun useammat brittimerkin edustajat muodostavat yhdessä ’Piccadilly Circus’ -alueen. Lisäksi näyttely houkuttelee mukaan alan erikoisyrityksiä. Nyt näistä ajoneuvoista valikoidaan verkkoäänestyksellä kymmenen finalistia, jotka nähdään keväällä Omistajien helmet -osastolla. On jälleen ilo toivottaa kaikki klassikkoajoneuvoalasta ja nostalgiasta kiinnostuneet Classic Motorshow -näyttelyyn Lahden Messukeskukseen 3.-4.5.2025! 3.–4.5.2025 Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Avoinna la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 26 € (Eläkeläiset 20 €, 7–15-v. Viime vuosina pieneksi ’trendiksikin’ on muotoutunut merkkikerhojen kokoontuminen omasta toiveestaan tuotantomaidensa lipun alle. N äyttelylle asetetaan vuosittain teema, ja tänä vuonna näyttelyn teemaosastoilla paneudutaan värikkääseen 80-lukuun. Nelipyöräiset esittäytyvät näyttelyn D-hallissa ja kaksipyöräisten teemakokonaisuus on järjestetty näyttelyn muun kaksipyöräistarjonnan kanssa A-halliin. Teemassa on esillä yli kolmekymmentä aikakauden autoikonia ja toistakymmentä kaksipyöräistä, jotka on poimittu mukaan mahdollisimman laajalla otannalla. Äänestys on avoinna maaliskuun loppuun saakka.. Teeman lisäksi näytelyssä on tänäkin vuonna mukana aiemmin näyttelyssä vierailleille tutut kokonaisuudet – Omistajien helmet ja Museoiässä. Oman lohkonsa näyttelyyn tänä vuonna kokoaa myös Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto – SAHK ry. Tuotteita, varaosia ja palveluita tarjoavia yrityksiä on jälleen mukana mukavasti. Suuntaa osoitteeseen classicmotorshow.fi ja äänestä suosikkisi finaaliin! Samalla osallistut Classic Motorshown pääsylippujen arvontaan
Talohan lämpeni ihan riittävän hyvin puulieden ja takan voimin – tai ainakin osa taloa. Loppujen lopuksi löysin vastauksen vasta kun huomasin, ettei täydellistä ajoneuvoa olekaan, vaan autoon ja ympäristöön pitäisi suhtautua kokonaisuutena. Lapsiparat olisivat joutuneet opettelemaan myös ranskan kielen. Jotkut ovat ajoneuvojen suhteen kevyesti innoissaan, toiset liiankin tosissaan. Keskiluokkainen palkansaaja pystyy ostamaan yllättävän kalliita leluja, ainakin näitä maalaisteitä päivittäin kulkevien uusien sähköautojen määrästä päätellen. Kielitaidon kohennuttua olisin myynyt auton ja ostanut Peugeot 203:n, mieluusti farmarimallisen. Mistä tahansa materiasta on aina vaivaa ja kuluja. Mökki olisi sijainnut meren rannalla Uudessa-Seelannissa tai ehkä Australiassa. En muista, mistä laitteesta oli kyse, mutta sen arvo oli puolisen miljoonaa. Öisellä moottoritiellä kysymys laajeni siihen, miten lempiauton arvo vaikuttaa muuhun elämäntyyliin. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Millaisen auton ostaisit, jos sinulla olisi noin paljon rahaa. Mobilisti 2/25 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Sen olisin sijoittanut jonnekin Biarritzin ja Normandian välimaille eli Ranskaan seudulle, jossa meri on lähellä, mutta brittimiljonäärien hintataso vielä kaukana. Kysymys unelmien auton valinnasta osoittautui vaikeaksi. Lapset ovat oppineet ainakin riittävän englannin taidon viettämällä aikaa ulkomailla virtuaalisesti. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Suorituskykyä olisi kiva olla, mutta satojen hevosvoimien ohjastaminen lähiseudun rajoitetuilla teillä vaatisi lujaa itsehillintää. Minulla on ollut kiehtovia ajoneuvoja, joiden vuoksi ei ole suuria lainoja nostettu. Sen pidemmälle en asiaa suunnitellut, rajansa se on unelmoinnillakin. Kun poikani oli 12-vuotias, hän kertoi ukrainalaisesta ja yhdysvaltalaisesta kaveristaan. Mobilistin toimitukselle kerrottiin joskus tarina avioliitosta, joka kariutui, koska mies pelasti vielä yhden vanhan auton. Kalliin moottoripyörän kutsuminen vapauden symboliksi ihmetytti jo nuorena, kun tiesin monen tuntemani motoristin tulotason vaativan melko pitkää ja vangitsevaa ylityökierrettä osamaksujen kuittaamiseksi.Silti autoja ja moottoripyöriä on tullut ostettua, vaikka juuri sillä hetkellä niihin ei olisi ollut varaa. Syksyllä tehtyyn ostokseen oli käytetty seuraavan talven lämmitysöljyyn varatut rahat. Olisin asunut siellä niin pitkään, että lapseni olisivat oppineet paikallisen kielen eli vuoden, pari. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. Ihan niin vakavasti en itse ole koskaan ajoneuvoihin suhtautunut. Näyttelykuntoista laitetta en halua, koska sen pitäminen halutussa kunnossa vaatii koneen paapomista ja hemmottelua. Vuorotellen kumpaakin.. Aihe laajeni käsittämään myös ajoneuvon käyttöä. Luulin ystäviä mielikuvitukseksi, mutta en vain ollut tajunnut, kuinka laaja oli lapsen harrastaman nettipelin maailma. Janne Halmkrona. Hän ihmetteli vuosia myöhemminkin vaimon äkkipikaisuutta. K ysymys esitettiin minulle vuosia sitten epätavallisen hienoa autoa ihmetellessä. Aluksi olisin tuolla puolella miljoonalla ostanut Holdenin, Ramblerin tai jonkin muun seudulla yleisen 1960-lukuisen perusauton. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Matra Murenan hinnalla ei saa sähköautoa, mutta ihan yhtä paljon siitä on ollut iloa ja vaivaa kuin kalliimmastakin. Raha olisi arvioni mukaan riittänyt vielä melko pitkään oleiluun Ranskassa. Vastaus oli laajempi kuin automallin valintaa kysynyt oli tarkoittanut. Ostoksia oikeastaan rajoittaa lähinnä se, kuinka intohimoisesti haluaa juuri tietyn laitteen. Asiaa tuli vatvottua joskus unettomana pyöriessä ja pitkillä automatkoilla. Onkin järkevää pitää hankintansa tasolla, jossa tulotaso riittää ostoksen ylläpidon lisäksi muihin elinkuluihin. Sillä hetkellä en osannut antaa hyvää vastausta. Olenko siis jäänyt paljosta paitsi, kun en sitä rahasummaa koskaan tililtäni löytänyt. Sen olisin pysäköinyt jonkin pikkukaupungin laidalta vuokraamani talon tai asunnon taakse
Mercury Monterey Marauder 74 Toimittaja on into pinkeenä autosta, jollaiseen ei nuorena päässyt käsiksi. Datsun Finn 32 Erikoismalli suomalaisille vai täysin kotimaista kokoonpanoa. Tämä Datsun on oikeastaan molempia. Pitkien kalsonkien taival 2025 92 Keski-Suomen mobilistit ajoivat talvella.. Kun kromi oli kortilla 66 Henkilöautojen tuotanto lopetetaan yleensä sodan ajaksi. 4 . Mutta oliko vika muuttuneessa maailmassa vai valmistajan pääkonttorissa. Jopa rikkaassa Amerikassa jouduttiin taipumaan 1940-luvulla kompromisseihin. Erikoinen ulkonäkö ei haitannut motoristeja, katumaasturista tuli tehtaan myydyin malli. Tämä malli on monen unohtama. Plymouth Fury 14 Kaikki ei mennyt ihan putkeen, kun Yhdysvalloissa lanseerattiin viimeisiä isoja henkilöautoja. BMW R 1100 GS 24 Ostajat halusivat niitä, joten BMW:n piti suunnitella uusi Ilmajäähdytteinen bokseri. Ford Taunus 40 Taunus on nimi, jota Ford käytti vuosikymmenien ajan. Mobilisti 2/25 Mobilistin Pariisi 6 Pariisissa voi eksyä oudoille teille Ranskan hienoimman ajoneuvotapahtuma Retromobilen ohella. Turhakkeesta selviöksi 80 Syöksyvyöt hyväksyttiin lentokoneisiin jo varhain, mutta autojen omistajat olivat pitkään niitä kohtaan epäluuloisia
Esitarkastuksen muistilista 105 Mikä on katsastustakin vakavampi paikka. Mobilisti 2/25 . Autojen puolue 89 3D-tarinoita 90 Tällä kertaa muutetaan koko tontti virtuaaliseksi. 5 Sisältö 2/2025 VAKIOPALSTAT Toimituksen ajoneuvot 38 Haja-ajatusalue-uutisia, tapahtumia, kuultua 48 Lukijoiden postia toimitukselle 52 Ostoja myyntipalsta 56 Tapahtumakalenteri 64 Romulaanin punaniska 65 Uusi sarjakuva käsittelee materiaalivalintojen ongelmia. Museotarkastus tietenkin.. Happosen verstas 94 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 LISÄSIVUT (nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä) Pilvien huimapäät 99 Kuinka saada nuori nainen roikkumaan pää alaspäin lentokoneesta. Juulian kertomukset 78 Alfa Romeon jousitus kiinnitetäänkin henkseleillä alustaan
Niiden takaa-ajokohtauksissa roistot kurvailevat isoilla mustilla amerikanautoilla – ja poliisit Renault 16:lla, Citroën ID:llä tai Simca 1100:lla. Vaan mitä Ranskan pääkaupunki voi tarjota meille autohulluille turjakkeille. 6 . Vierailimme myös Retromobile-näyttelyssä. teksti: Matti Ouvinen, kuvat: Matti Ouvinen ja Janne Halmkrona Lähes jokaisessa Pariisi-takaa-ajossa käydään Eifel-tornilla, myös Bond-elokuvassa 007 ja Kuoleman katse.. Mobilisti 2/25 Mobilistin Pariisi Mobilistin Pariisi J os jokin kaupunki on ranskalaisten rikoselokuvien näyttämönä, niin Pariisi. Kaikki polttavat tupakkaa. Ikimuistoisia ovat myös Ronin-elokuvan kaahausosuudet Pariisin kehäteiden tunneleissa. Siinä kaahataan – auton etupuskuriin kiinnitetyn kameran yhdellä otolla – kesäisenä Pariisi on romanttisten viikonloppumatkojen kohde, jonka lukuisat taidemuseot, söpöt bistrot, pittoreskit kaupunkikorttelit ja muotiputiikkien taivaalliset valikoimat tarjoavat kauniimman sukupuolen edustajille loppumattomia elämyksiä. Ehkä legendaarisin pariisilainen autoilufilmi on Claude Lelouch’n lyhytelokuva C’etait un rendezvous vuodelta 1976
Renaultin hovivirittäjät Amédée Gordinin Jean Rédélén hautamuistomerkit. Ohjaaja Claude Lelouch muistelee, että pitkillä suorilla mentiin yli kahtasataa kahtakymmentä. Mobilistia kiinnostaa toisenlaisten instrumenttien läpät, torvet ja putkistot. Si c'était à refaire -elokuvan teosta oli jäänyt ylitse filmiä. Oliko kuvaus järjestetty, vai tehtiinkö se täysin luvatta. Kyydissä oli lisäksi kaksi kuvausryhmän työntekijää. Rendezvous'n teosta on väännetty peistä vuosikymmeniä. Montmartren alueelta kaksi löydämme haudan, jonka päälle on tuotu muistoksi “Sinisorsan” tunnistettava venakoppa. 7 aamuyönä heräilevän kaupungin lävitse raivoisasti ulvovien renkaiden ja karjuvan moottorin säestyksellä. Kuinka kovaa vauhtia siinä oikeasti ajetaan. saksofonin keksijän, Adolphe Saxin hautamonumentin. Ensimmäinen automobiili oli etuvetoinen ja ranskalainen. Claude Lelouch'n lyhytelokuva C'etait un rendezvous vie katsojan yhdellä otolla Pariisin halki Montmartren kukkulalle. Oliko auto kenties Ferrari tai prototyyppiluokan raaseri. Nicolas-Joseph Cugnot'n alkuperäinen höyryveturi vuodelta 1770. Poliisin poika oli pitänyt elokuvasta, joten Lelouch sai korttinsa heti takaisin. Mobilisti 2/25 . 8 minuutin pätkässä ajetaan 18 kertaa punaisia päin; poliisin mukaan oli perusteita ottaa kortti pois 18 kertaa. Sieltä voi löytää mm. Autona oli ohjaajan oma Mercedes-Benz 450SEL 6,9 litran V8:lla ja kuvaamisen kannalta vakaan alustan tarjoavalla Citroënilta lisensoidulla kaasunestejousituksella. Musée des Arts et Métiers tarjoaa myös tuoreempaa ranskalaista moottoriosaamista. Kuvaus tehtiin täysin moraalittomasti ilman lupia, mutta Louvren portilla oli radiopuhelimen kanssa avustaja katsomassa, onko reitti selvä – radiopuhelimet vain eivät toimineet, ja Lelouch sukelsi porttien läpi sokkona. Ei replika, vaan aito.. Jälkikäteen rakennetulla ääniraidalla ulvoo Ferrari 275GTB. Oliko kuljettajaksi palkattu joku kuuluisa kilpa-autoilija. Kuljettajana oli Lelouch itse. Ajo päättyy Sacre Coeurin basilikan eteen, Montmartren kukkulalle, jossa auton kuljettaja syleilee portaista nousevaa rakastettuaan. Sinne on haudattu lukemattomia taiteen ja kulttuurin tekijöitä ja vanhoja pariisilaissukuja. Hattu päästä Montmartren kukkulan juurelta löytyy alueen ikivanha hautausmaa, joka on käymisen arvoinen jo tunnelmansa vuoksi. PSA:n HDI-diesel ja Renault'n F1-moottori. Youtubesta löytyvässä dokumentissa paljastetaan totuus
Italialaissukuinen Gordini aloitti kilpauransa Fiat-pohjaisten Simcojen rakentajana, mutta muistetaan paremmin Renaultin kilpatoiminnasta 60-luvulta – legendaarisista Sinisorsista. vuonna 1770 rakennettu Cugnot’n höyryautomobiili – siis se alkuperäinen, ei Vuonna 1890 Clément Aderin Éole-nimisen lentokoneen kerrotaan lentäneen 50 metriä 20 senttimetrin korkeudella – ensimmäisenä omin voimin maanpinnan jättäneenä ilmaa painavampana aluksena. Vanhaan luostariin rakennetussa Musée des Arts et Métierissä on näytillä mm. Peugeotin sukuhauta on Père Lachaisen kirkkomaalla, jonne on haudattu myös Jim Morrison. Robert Esnault-Pelterie kehitti lentokoneiden ohjauspintana käytettävät siivekkeet. Pariisin muilta kalmistoilta voi löytää mm. Mobilisti 2/25 Siinä lepää Amédée Gordini, virallinen Renault-virittäjä. Jorma Luseniuksen kilpurina toimineista A110-malleista.(Mobilistin Youtubesta löydät muuten Lussarin ja Alpinen tarinan muutamien vuosien takaa.) Amedee Gordini myi firmansa eläkkeelle jäädessään, ja Renaultin moottoriurheilutoiminta annettiin Rédélén pyöritettäväksi. Alueelta 29 löydämme toisen rellujen piinaajan, Jean Rédélén, jonka Alpine-tehdas Dieppessä muistetaan mm. Se luovutettiin museolle vuonna 1902. Euroopan autoteollisuuden kehto Ranska oli Euroopan varhaisen autoteollisuuden kehto, ja muistakaapas saksalaismieliset se, että ranskalaisethan sen automobiilin keksivät. 8 . Taustalla Renaultin F1-auto, Ariane-raketin moottori ja Vapaudenpatsaan alkuperäinen kuvanveistäjä Frédéric Auguste Bertholdin kipsimalli sulassa sovussa Saint-Martin-DesChampsin luostarikirkossa.. André Citroënin (Cimietière de Montparnasse) koriräätäli Henri Chapronin (Cimetière de Passy). Museon kattoon nostettu höyrykäyttöinen Ader Avion III vuodelta 1897 ei myöskään ollut menestys, vaikka keksijä väitti senkin lentäneen. Sillä ei ollut myöskään todistettavaa ohjattavuutta, eikä teho-painosuhteeltaan heikosta höyrykoneesta koskaan tullut lentokoneiden valtavirtaa, joten Aderia ei pidetä lentokoneen kehittäjänä. Jo 1794 ranskalaiset tajusivat, että keksintöjä, tieteen ja teollisuuden virstanpylväitä kannattaa säilöä museoon jälkipolville ja koulutustarkoituksiin. Vuodelta 1908 olevan REP-lentokoneen virstanpylväitä oli myös joystick-mallinen ohjaussauva, jonka Esnault-Pelterie patentoi
Vuonna 1975 viimeinen DS lipui tehtaan linjalta. Tuotanto Pariisissa loppui vuonna 1989 jolloin viimeinen R5 valmistui Billancourtissa. arrondisementissä. Javelissa valmistettiin Traction Avanteja, 2CV:itä ja ID/DS:iä. Porte de Versaillesin messukeskuksen hallit täyttävä näyttely onnistuu tarjoamaan Kolmentoista hehtaarin Quai de Javelin tehdasalue vaikeni 1970-luvulla, kun viimeinen Citroën DS rullasi linjoilta. Vaikuttavan museon kokoelmissa on kaikkea Super Puman vaihteistosta Foucault’n heiluriin ja Breguet-taskukelloista Renaultin F1-moottoriin. Luostarin kirkko on erityisen hämmästyttävä näyttelytila, josta löytää esimerkiksi varhaisia lentokoneita, avaruusraketin moottorin ja Vapaudenpatsaan alkuperäisen mallin! Sekä Citroënin että Renaultin tehtaat ovat jo vaienneet Pariisissa. Retromobile Valtaisa Retromobile-näyttely on Mobilistin lukijoille tuttu aiemmiltakin vuosilta. Citroënin ammustehtaana ensimmäisen maailmansodan aikana aloittanut Quai de Javelin tehdas uudistettiin 30-luvulla USA:sta katsotun mallin mukaan Euroopan modernimmaksi laitokseksi. Pari kilometriä lounaaseen Boulogne Billancourtissa toiminut Renaultin tehdasalue oli suurimmillaan 82 hehtaaria. 9 mikään replika. Sen paikalla on nyt iso puistoalue, Parc André Citroën, ja tehtailijan mukaan nimetty metroasema. Paikalle pääsee autotehtailijan mukaan nimetyltä metroasemalta.. 80-luvulla osa alueesta alistettiin kiinteistökehitykselle, ja 90-luvulla tehtaan paikalle avattiin André Citroënin nimeä kantava puisto. Mobilisti 2/25 . Viimeisimpänä tehdasalueesta on ollut jäljellä Île Seguinin saarella sijannut osa, mutta sekin on viime vuosina purettu, ja saaren kehitys uuteen käyttöön on käynnissä. Citroënin pääkonttori muutti alueelta pois 1982, jonka jälkeen tehdasalue purettiin. Pieni pala Panhard Levassorin tehdastakin on säästynyt toimistorakennukseksi uudisrakennettuna 13
Ranskalaisille F1-talleille, -kuljettajille ja -moottorinvalmistajille oli omistettu teemanäyttely haastettelutilaisuuksineen. Adolphe Kégressen puolitelavaunuja oli messukeskuksen käytävällä toistakymmentä. Alkujaankin tehtaan umpiautona lähtenyt kolaroitu yksilö koritettiin uudelleen vuonna 1954 lyonilaisen Baroun toimesta. Jaguar XK120 ranskalaisella coupe-korilla. Kolmoshallista löytyi kerho-osasto ja tavallisempaa tallaajaa miellyttävä alle 30 000 euron hintaisten autojen myyntiosasto. Mazda MX-5 palautti 35 vuotta sitten automarkkinoille klassisen brittiurheiluauton – Japani-laadulla.. 10 . Kakkoshalliin vievälle käytävälle oli koottu ennennäkemätön pataljoona Adolphe Kegressen puolitela-Citroëneja – suurimpina harvinaisuuksina kaksi aitoa ja alkuperäistä – entisöimätöntä – tutkimusretkikuntien autoa, toinen Saharan ylittäjä, toinen Himalajan retkeltä. Mercedes-Benzin osastolla sai ihastella C111-prototyyppiä ja sen wankelmoottoria. Sen ovat vallanneet paitsi isojen autotehtaiden historialliset kokoelmat, myös kansainväliset harrasteautotukkurit ja huutokauppatalot, jotka panevat parastaan lyödäkseen toisensa. Ykköshalli on todellinen herkkujen ja unelmien kattaus autoeksotiikan katalogeista. Niistä voit lukea lisää Mobilistin arkistosta numerosta 2/2014. Niistä kaksi olivat alkuperäisiä Citroënin retkikuntien autoja, jotka ylittivät Saharan autiomaan vuonna 1924 (harmaa yksilö) ja Himalajan 1932 (keltainen yksilö). Tarjolla oli superkalliita urheiluja kilpa-autoja, varaosaja kirjallisuuskauppiaita, autohistoriallisia taide-esineitä ja tietysti myös pari viinitaloa – ollaanhan Ranskassa. Kakkoshallin kruununjalokivenä oli tänä vuonna teemaosasto “Ranskalaiset F1:ssä”, joka piti sisällään tallit, kuljettajat ja moottorivalmistajat. Se tarjosi patonkimaan formuloita 60-luvulta tähän päivään. Mobilisti 2/25 joka vuonna uutta ja jännittävää jopa kokeneille kävijöille. Lukemattomille Ferrareille, Mersuille ja Porscheille suorastaan turtui. Näyttelyesineiden lisäksi tarjolla oli henkilöhaastatteluja
vihreänä ja vaaleansinisenä. Vuonna 1946 hän kehitti maailman pienimmän uimapuvun, kaksiosaisen mallin, joka sai nimen esittelynsä aikaan Bikinin atollilla suoritetusta ydinkokeesta. Tour de Francen mainoskaravaanissa useina vuosina, bikinitytöt kannellaan keikistellen. Uikkarien markkinoimiseen Réard teetti Henri Chapronilla 1937 Packardin alustalle tämän teiden jahdin, joka kiersi mm. 11 Louis Réard oli pariisilainen autoinsinööri, joka peri äitinsä alusvaateliikkeen sota-aikana. Škodan osastolla juhlittiin merkin pitkää historiaa. Varhaisia Citroën BX:iä oli mm. Laurin & Klementillä vuosia 130, ja nimenvaihdoksestakin jo sata vuotta. Se taittoi mm. Juhlajuomana nautittiin tietenkin Pilsner Urquellia. Esillä oli kaikkea patinoituneesta V2-moottorisesta Slavia-prätkästä Toni Gardemeisterin ralliautoon, Tour de Francen komissaariautoon ja Trekka-maasturiin. Mobilisti 2/25 . Renault oli toinen edustavaan osastoon panostanut nykymerkki. Tässä yhdeksänlitraisella suoralla kuutosella varustettu 40CV NM vuodelta 1926 nopeusennätyksiä ajatellen virtaviivaistettuna mallina. 24 tunnin aikana 4 166,57 km, keskinopeudella 173,6 km/h. Myöhempiä punaisia, mustia ja valkoisia on säästynyt huomattavasti enemmän, sillä PSA-tyhtymä aloitti vuonna 1987 reippaan ruostesuojauskuurin.
Tämän vuoden uutuutena Retrossa kokeiltiin ulkoalueiden ajonäytösten lisäksi koeajoja. Mobilistin voimaryhmä vietti kaikessa rauhassa lounastaukoa hallin seinustalla, kun jostain kaikui sujuvaa suomea. Toivottavasti ensi vuodelle keksitään hieman pirskahtelevampi ja pidempi ajoreitti. Tuskin se minkäänlaista ajoelämystä tarjoaisi, mutta kuitenkin. Kontio-renkaiden Cristian Kundt (vas.) kertoi, että merkin myynti on kasvanut maailmalla – etenkin USA:ssa – reippaasti useana vuotena peräkkäin. Uusi vai vanha. Ranskan Santarmimuseo oli tuonut näytille takaa-ajokalustona toimineita Alpineja. Pneus police, moteur police, mais est-ce que l'allumeur de cigarette fonctionne. British Racing Motorsin 1,5-litrainen mekaanisesti ahdettu V16 edustakoon raporttimme moottoriporno-osastoa. Jos meiltä kysytään, valinta osuu silmääkään räpäyttämättä kasikoneiseen amerikanlotjaan. Lehtimiehinä olemme ehkä jopa liiankin tottuneita ajamaan erilaisilla vanhoilla autoilla; tavallisille messukävijöille se voi tarjota todellisia elämyksiä. Olisiko tällaisessa koeajomahdollisuudessa ideaa vaikka Lahden Classic Motorshowssa. Tarjolla oli Toyotan ja Cadillacin uusia ja vanhoja malleja, joilla pääsi ajamaan ikävä kyllä vain messuhallin ympäri. Sellaista emme kuitenkaan saaneet. Halusimme ajaa ensimmäisen polven Toyota Priuksella, onhan se historiallisesti merkittävä hybriditekniikan esitaistelija. Jouduimme ajamaan Cadillacilla. Sekin on mukava ja hiljainen, mutta valtavasta koostaan huolimatta ahdas. Jouduimme tai pääsimme ajamaan myös upouudella Lyriq-sähköcitymaasturilla. . Britit rakensivat kolme uutta autoa vanhojen piirustusten pohjalta muutama vuosi sitten, joten näiden instrumenttien naukua saadaan kuulla nykyisin historic-ratatapahtumissa.. 90-luvun alun valkoinen lossi ei kuulu Pariisiin, mutta se on meille ihan tuttua kauraa – mitä koeajon opastaja ei oikein tuntunut ymmärtävän. Hieno suoritus alle kymmenen vuotta toimineelta suomalaismerkiltä! Air Francen näyttävä 747-malli valaistulla sisustuksella on komistanut matkatoimiston ikkunaa
Autoissa on vanhan 037:n korirakenne ja sarjanumero, mutta muuten auto on modernia kehitystä täynnä: hiilikuitupaneelit, kaksoisahdettu yli 500 hv moottori ja kameraan perustuva taustapeili. Mobilisti 1/25 . Tänä vuonna isäntinä olivat Toyota ja Cadillac. Olisiko "yleisölennätyksissäkin" ideaa myös Lahden tapahtumaan. Valmistusmäärä rajoitettu 37:ään, hinta riittävä. 13 Italialainen Kimera Automobili valmistaa uuspainosta Lancia 037:sta. Tässä vauhdissa vuoden 1907 Lion-Peugeot. Uutena houkuttimena oli koeajotapahtuma, jossa vierailijat saivat ottaa pikatyypit vanhoista ja uusista saman merkin edustajista. Ranskan veteraaniautokerho, Club des Teuf-Teuf – siis Put-Put-klubi, ajatti messuvieraita messinkiaikakauden kalustolla. Moni nuorempi ei ole koskaan edes ollut kanttiauton kyydissä... Me olisimme halunneet kokeilla Priusta, koska sellaiseen emme ole päässeet tutustumaan. Jouduimme tyytymään 90-luvun alun Cadillac Brougham d'Eleganceen, joka oli viimeisiä vanhan koulun losseja tuftattuine nahkapenkkeineen.
Taskulampulla olisi voinut tirkistää lokasuojan sisään. Mutta oli sen suunnittelussa ollut ideaakin: etupenkeillä oli edelleen reilusti polvitilaa akselivälin lyhentymisestä huolimatta. Sitä masentavampaa oli kohdata auto, joka oli kuin japanilaisen laadunvalvojan helvetistä. Olin nähnyt sellaisesta jo kuvia ulkomaiden lehdissä ja aiemman C-korin saavuttamaan maineeseen perustuen odotukset olivat korkealla. Ehkä kaikki Lynch Roadin tehtaan tuotteet eivät olisikaan puolivalmisteita. Olen kirjoittanut ennenkin näillä sivuilla, että olin Aro-yhtymän Konalan päämyymälässä maaliskuussa 1979, kun uudet mallit esiteltiin suomalaisille. 14 . Beiget korosteraidat eivät olleet enää maalia, vaan liian jäykkää teippiä, jota oli ollut ilmeisen vaikeaa saada kiinnittymään kunnolla edellä mainittujen päätypaneelien ja lokasuojien voimakkaiden tasoerojen takia. Pahinta oli vasemman takalokasuojan ja perän lyhyen päätypaneelin lähes saumattomaksi tarkoitetussa liitoksessa ollut monen millin korkeusero. Puskurien kromit eivät kiiltäneet enää niin kuin ennen ja peilasivat melkoisesti. Näyttelyssä ollut edullisempi sisarmalli Dodge St.Regis edusti samaa, uutta R-koria noin 150 000 markan hintaluokassa. Mutta yhtymän uuden johdon alaisuudessa virheistä pyrittiin eroon ja vähitellen siinä onnistuttiinkin. Jos arvostat amerikkalaisia autoja yleensä tai vain Chrysler-tuotteita, tämä artikkeli tuottaa sinulle mielihyvää – lopulta. Verhoilu oli siistimmin tehty, muttei virheetön sekään. Näyttelyautoista komein ja kallein oli valkoinen New Yorker, 179 000 markkaa ja rapiat. Alkuongelmien takia mallisarjan hetkittäinen menestys esimerkiksi poliisin partioautoina on jäänyt pahasti negatiivisten piirteiden varjoon. Kokoonpanon laatu vaikutti sen sijaan pari pykälää paremmalta kuin Yorkerissa ja auto noin kaikkiaankin jopa onnistuneemmin muotoillulta. Musta maalipinta toi esiin peltien prässiaaltoilua, jollaista vanhan C-korin Royal Monacoista oli vaikea löytää, vaikka suurin osa niistäkin oli mustia. Dramaattinen yhtenäiskojelauta emmental-mittaristoineen ja viistoine profiileineen ei tehnyt vaikutusta verrattuna edeltäjien selkeän tyylikkääseen kokonaisuuteen. Ovet eivätkä muutkaan luukut istuneet kunnolla; valkoinen väri korosti niiden sinne päin -tyylistä sijoittelua korin aukkoihin. Kiitämme Sipoon kuntaa ystävällisestä yhteistyöstä. R-korimallisto oli Chrysler-yhtymän viimeinen isojen autojen lanseeraus. Niitä on moitittu vanhentuneiksi jo syntyessään, huonosti suunnitelluiksi ja vielä huonommin valmistetuiksi. Aloitus oli todellakin pelottavan heikko monella tasolla, eikä epäonnistumisille ole löydettävissä yhtä, selkeää syytä. Ovissa oli lievästi rämähtävä soundi, vaikka kehyksettömät lasit olivat yläasennossa. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin ja kirjoittajan arkistot. Kokoonpanon ongelmat olivat kaikesta päätellen yllättäneet maahantuojankin, joka ei ollut ehtinyt tehdä autoille niiden vaatimaa, erittäin kattavaa jälleenrakennusta. Jos halveksit amerikkalaisia autoja yleensä tai vain Chrysler-tuotteita, tämä artikkeli tuottaa sinulle mielihyvää. Monissa asiaa tuntevissa jo sen mainitseminen saa aikaan kylmiä väreitä tai syvältä vatsan pohjasta nousevan röhönaurun. Mobilisti 2/25 Plymouth Fury Pillared Hardtop Sedan 1981 R – kun kiitorata R – kun kiitorata loppui kesken loppui kesken R R -kori
Yhtymän britti-Sunbeamit eivät vakuuttaneet laadullaan ja vieraat Mitsubishit olivat jo monta numeroa pienempiä. Yhtymän tuotteet olivat komeita ja täällä varsin haluttuja, olipa kyse perus-Valiantista tai valtioneuvoston vakiovalinnasta, New Yorkerista. Vähitellen varastoissa oli yli 200 miljoonan dollarin arvosta myymättömiä autoja ja tuhannet dealerit joutuivat turvautumaan niin voimakkaisiin alennuksiin, kuin yhtymä ja kovat sisäänostohinnat suinkin sallivat. Townsendin taktiikkana oli alennusten sijaan laskea, montako autoa pitäisi kulloinkin valmistaa, jotta yhtymän toiminta olisi taloudellisesti kannattavaa. Sitten kyseinen määrä valmistettiin, ja yritettiin tuputtaa jälleenmyyntiverkostolle normaalilla tukkuhinnalla, vaikka myyjät eivät enää pystyneet ottamaan niitä vastaan. Chryslerin johtokunta oli riitaisa, osakkeenomistajat vihaisia ja rahoittajat huolestuneita. Kun öljykriisi hiljensi autokaupan syksystä 1973, osui taantuma pahasti Chrysleriin, jolla oli hyvin vähän tarjottavaa säästeliäämpiä ajoneuvoja etsiville. Uusien, isojen C-korin autojen (Monaco, Fury, Newport ja New Yorker) lanseeraus meni luonnollisesti puihin, tapahtuihan se vain viikkoja ennen öljysaartoa. Vaikka muuan suuri yrityspankki pelastikin rahoitusyhtiön satojen miljoonien dollarien lainoilla, ei Chrysleriä voinut kutsua enää kovin vakavaraiseksi yritykseksi ja sen pörssikurssit sukelsivat. 15 Suurimmat myyntiodotukset kohdistuivat Aspeniin, mutta Autokeskuksen USA-näyttelyssä nähtiin myös Chrysler New Yorker ja Dodge St .Regis. 60-luvulla useita onnistuneita siirtoja tehneen pääjohtaja Lynn Townsendin säästötoimenpiteet seuraavalla vuosikymmenellä osoittautuivat osin hätäisiksi ja pitkän päälle tuhoisiksi: esimerkiksi laadunvalvonta, joka oli ontunut yhtymässä jo pitkään, joutui monissa tuotantolaitoksissa ensimmäisenä leikkausten kohteeksi, ”koska kaikki ovat vastuussa laadusta”. Yhtymän suunnitteluporrasta vaivasi aivovuoto, kun monet insinööreistä Mobilisti 2/25 . Hämminkiä kulisseissa Suomen ja etenkin autokaupan vinkkelistä oli varmaankin vaikea havaita, kuinka syvällä Chrysler-yhtymä ui suuren osan 70-luvusta. Vaikeudet alkoivat paisua jo vuonna 1970, kun yhtymän oma autokaupan rahoitusyhtiö, Chrysler Finance, menetti tärkeimmän taustatukensa rautatiejätti Penn Centralin konkurssissa. Kun uutta Aspen/Volaré-kaksikkoa odottavat asiakkaat hylkäsivät siihen asti suositun Valiantin keväällä 1975, äärimmäisenä keinona kokeiltiin alan ensimmäistä käteishyvityskampanjaa. R-kori sai tuekseen paitsi Chryslerin perinteisen 7-vaiheisen ruosteenestokylvyn, mutta lisäksi huomattava osa sen pelleistä oli galvanoitu. Pelkkä Cordoba ei äkkisuosiostaan huolimatta pystynyt kannattelemaan koko pruljaa, jonka yllä alkoi liidellä jo korppikotkia. Joidenkin aikalaisten mukaan osa painonsäästöstä oli saavutettu pintapeltejä ohentamalla.. Mutta Detroitin pääkonttorilla jouduttiin etsimään yhä työläämmin rahoitusta kehityshankkeisiin, joista monet keskittyivät enemmänkin esteettisiin seikkoihin kuin uuden tekniikan luomiseen. Jälleenmyyntiarvosta tarkat autoilijat ja kunnianhimoisimmat dealerit vaihtoivat leiriä. Siitä seurasi pian se, ettei kukaan ollut vastuussa laadusta. Sen puitteissa jokainen uuden Valiantin ilman vaihdokkia ostanut sai kohta takaisin 200 dollaria kylmää käteistä! Summa ei ollut symbolinen aikana, jolloin halvimman uuden neliovisen Valiantin sai alleen noin 3 250 taalalla
Iacocca itse kehui tyytyvänsä vuodelta 1979 yhteen dollariin; hän kyllä kirisi palkkioissaan sitten myöhemmin, kuten kävikin. Yhtymän uudeksi isoksi autoksi tarkoitetun R-korin, eli Chrysler Newportin ja New Yorkerin sekä Dodge St.Regisin toimitukset oli jouduttu keskeyttämään vain muutamia viikkoja sen ensiesittelyn jälkeen syyskuussa 1978. Yskähtelevä koneisto onnistui kuitenkin saamaan Euroopan ja vuonna 1978 myös USA:n markkinoille L-korin eli Dodge Omnin/Plymouth Horizonin, sittemmin suomalaisille tutun Talbot Horizonin. Viimeisenä oljenkortena Riccardo aloitti vuonna 1978 neuvottelut liittovaltion kanssa hätärahoituksesta. Huonona puolena oli vain se, että Cafiero halveksi avoimesti Riccardoa, mikä ei ainakaan parantanut työilmapiiriä. Se oli hidasta, kallista ja nöyryyttävää, eikä kaikkia virheitä voitu havaita tai korjata senkään puitteissa. USA:ssa se oli oikea tuote oikeaan aikaan. Sen hinnaksi arvioitiin huimat 700 miljoonaa dollaria, mutta seuraavalla vuosikymmenellä se pelastaisi koko firman. Yhtiön pitkä tappiokierre huomioiden mikään kaupallinen taho ei halunnut antaa konkurssikypsälle Chryslerille enää senttiäkään lisälainaa. Valmiita autoja ei yksinkertaisesti voitu lähettää jälleenmyyjille sellaisinaan, vaan ne oli toimitettava loppuviimeistelykäsittelyyn täysin erilliseen laitokseen. Tilanteen surkeutta alleviivasi se, että Yorkerin ja St.Regisin mainokset pyörivät yhä kaikkialla; kukaan ei ollut kertonut markkinoinnille, että tavaraa ei välttämättä olisi saatavilla vähään aikaan. Ongelmat olivat alkaneet jo aivan ensimmäisestä autosta: itse Michiganin kuvernööri Bill Milliken oli kutsuttu ajamaan ensiyksilö linjalta, median todistaessa Lynch Roadin R-korien hitsausrobottilinja edusti huippumodernia autonrakennustekniikkaa syksyllä 1978, mutta muu tehdas ei ollut alkuvaiheissa tehtäviensä tasalla.. Iacocca astui mukaan kuvioon. Riccardo ei tosiaankaan ollut edes sitä vähää automies kuin Townsend, mutta ei hän sitä esittänytkään. suurimman yrityksen pelastamiseksi edellytti kompromisseja, kuten johtoportaan palkkojen leikkauksia. Sen sijaan hän kohotti kakkospaikalle tuotannosta vastanneen Eugene Cafieron, joka kyllä tunsi autot. Äärimmäisenä miniminä oli 1,2 miljardia dollaria, johon presidentti Carterin hallinto totesi yksinkertaisesti ”Ei”. 16 . Syynä olivat katastrofaaliset laatuongelmat. Eräs Iacoccan ensimmäisistä varsinaisista yrityksen johtamiseen liittyvistä toimista oli tutustuminen lähtöviivoille lässähtäneen R-korin tilanteeseen Lynch Roadin täydellisesti uudistetussa tehtaassa. Kuin päätön kukko Fordilla kannuksensa ansainnut Iacocca neuvotteli yhdessä Riccardon kanssa hätärahoituksen kuntoon, viime hetkillä. Valtavaa kansainvälistäkin kohua herättänyt valtion väliintulo maan 10. Riccardo-Cafiero -duo käynnisti myös sittemmin kuuluisan K-auto-hankkeen. Townsend vetäytyi ennenaikaisesti pääjohtajan paikalta syksyllä 1975. Mobilisti 2/25 hakeutuivat kilpailijoiden palvelukseen tai vaihtoivat haparointiin tympääntyneinä alaa. Riccardo käsitti investoivansa vähitellen rahoja, joita ei ollut eikä tulisi. Olosuhteiden vaikeutuessa ja ammattiliittojen antaessa anomukselle täyden tukensa, Riccardo lähestyi liittovaltiota uudelleen, mutta vastaus oli sama. Siinä ohessa yli 60 000 työpaikkaa katosi nopeasti Chryslerin listoilta. Yhtymän rippeet olivat lopulta tosiasiallisessa suoritustilassa ja velkojat olivat jo korvamerkinneet sen omaisuutta, jonka he aikoivat realisoida konkurssin virallistuessa. Uransa kirjanpitäjänä aloittanut pääjohtaja nimitti seuraajakseen toisen kirjanpitäjän, John Riccardon, joka oli ollut hänen tärkein apulaisensa viimeiset 5 vuotta. Nyt vain vinkattiin, että suhtautuminen voisi muuttua, jos Chrysler ottaisi selvän hajuraon aiempaan tapaansa harjoittaa liiketoimintaa. F-korien (Aspen/Volaré) myynti hiipui ensivuosien laatuongelmien takia ja Cordoba jäi uusien kilpailijoiden jalkoihin. Riccardo luki rivien välistä ja alkoi etsiä itselleen kyvykkäämpää korvaajaa, johon liittovaltiokin luottaisi. Yhtymän eri divisioonista luopuminen ei herättänyt luottamusta sekään, vaikka esimerkiksi Chrysler Europe ja ilmastointispesialisti AirTemp olivat olleet tappiollisia jo pitkään. Riccardo ilmoitti eroavansa ”terveydellisistä syistä” ja hänen rekrytoimanaan Lee A
Lisäksi koko projektia oli lykätty yli puolella vuodella, jotta linjasto ja itse tuote saatiin varmasti täyteen toimintakuntoon. Akuutein tilanne oli takaovien ikkunoiden ohjainkiskoissa, jotka yhdessä ovien sisäisten rakenteiden kanssa tekivät mahdottomaksi saada kehyksetöntä lasia kohtaamaan oviaukon tiiviste. Lukemattomista suunnitteluvirheistä ja suorastaan itsetuhoisista hallinnollisista määräyksistä oli syntynyt luottamuspula Chryslerin keskusjohdon ja sen lukuisten tuotantolaitosten välillä. Hän esimerkiksi värväsi Lynch Roadille empimättä vanhan tuttavansa Fordin Wixomin tehtaan laadunvalvonnasta. Lynch Roadin uudistamiseen oli poltettu vuoden mittaan 57 miljoonaa kallisarvoista dollaria. Tehtaan laatuinsinöörit olivat ennustaneet jokaisessa autossa olevan noin 11 ongelmakohtaa – ja pitivät sitä täysin hyväksyttävänä. Söikö tietoisesti epäkelvon rakentaminen työläisten moraalia. R-kori saavuttaisi vähintään normaalina pidetyn viimeistelyn tason, jos se Iacoccasta riippuisi. Uuden akun kera kuvernööri sai Yorkerin käyntiin ja ajettua sen normaalisti ulos tehtaasta, mutta vahinko oli jo tapahtunut. Hänestä voi olla monta mieltä johtajana, mutta näissä asioissa hän oli mies paikallaan. 17 iloista tapahtumaa. Mobilisti 2/25 . Vain siten voisi yrittää ylläpitää normaalia laatua ja työn mielekkyyttä. Lisäksi laatutiimiin järjestettiin muitakin kovia spesialisteja, jotka pureutuivat ongelmien syihin, eivätkä tyytyneet vain paikkailemaan näkyviä mokia. Se ei koskenut kaikkia osaalueita eikä kaikkia malleja, mutta jokainen kömmähdys oli siinä tilanteessa liikaa. Vai pakottivatko robotit heidät tahtiin, jonka he kokivat luonnottomaksi. Reilun 2 000 hengen työväki koostui Chryslerin paikallisista veteraaneista, jotka vakuuttivat olevansa ylpeitä työstään. Yksistään niiden olisi pitänyt turvata itsekantavien Unibodyjen perustan ehdoton mittatarkkuus ja tasalaatuisuus. Tämä johti vuorostaan selviin vaihteluihin tehtaiden laadussa. He kehittivät omia visioitaan irrallaan vallitsevasta todellisuudesta, eikä ketään ollut enää vetämässä hätäjarrusta ajoissa tai kertomassa tilanteesta tehtaan linjalla. Iacocca oli ihmeissään. Mitä lähempänä pääkonttoria, sitä heikommat lopputulokset. Seurauksena oli luonnollisesti voimakkaita vesivuotoja sekä ylimääräistä tuulensuhinaa. Kaikkiaan Iacocca hahmotti R-korien kärsivän yli sadasta rakennevirheestä ynnä muuten vaan huolimattomasta kokoonpanosta. Isäntäväen hymyt hyytyivät, kun Milliken ei pystynyt käynnistämään komeaa New Yorkeria, akku oli tyhjä. Kehitys oli johtanut siihen, että lopputuloksista oikeasti kiinnostuneiden tehtaiden pomot minimoivat yhteydenpidon pääkonttoriin ja yrittivät parhaansa mukaan jatkaa rutiinejaan entiseen, toimivaan tyyliin. Väliin jäi yli sentin rako. Ja näin myös tapahtui, viimeistään vuosimallista 1980 alkaen.. Joka tapauksessa oli selvää, että osa yhtymän suunnitteluinsinööreistä oli menettänyt täysin yhteyden toteuttavaan tahoon, niin suhteessa talon omaan väkeen kuin alihankkijoihinkin. Paitsi tuotantotilojen päivitykset, oli projekti sisältänyt muun muassa 14 huippumodernia hitsausrobottia. Uusi pääjohtaja vieraili paikan päällä ja sai kuulla, että monia pienempiä osia ei yksinkertaisesti pystytty valmistamaan sellaisina kuin piirustuksissa oli tai että ne eivät sopineet paikoilleen niin kuin oli tarkoitettu. Iacocca kohtasi siis vielä suurempia haasteita kuin oli odottanut. Vai oliko syynä sittenkin laadunvalvonnasta vastaavien aivan liian vähäinen määrä tai heidän mielenkiintonsa puute. Valitettavasti Lynch Road ei ollut kaukana Highland Parkin norsunluutorneista ja monet sen pomoista olivat omaksuneet rennon kyllä joku sen hoitaa -asenteen. Kyseistä laitosta pidettiin FoMoCon hienoimpana ja sen laatua erityisen korkeana. Ainoa riittävän nopea ensiapu oli saatu tilaamalla hupaisia erikoispaksuja tiivisteitä, mutta nekään eivät hoitaneet hommaa moitteetta
Edellä mainitut materiaalit eivät ikääntyneet käytössä kovinkaan tyylikkäästi ja esi. 18 . R-korin autoihin liittyi siis alussa paljon ongelmia. R-koriksi ristitty hanke pääsisi nauttimaan yhtymän kaikista viimeaikaisista, perin niukoista innovaatioista, kuten lukkoturbiinivaihteistosta sekä LeanBurn-seostietokoneesta. Jo 1971 esitelty (tai 1962, jos halutaan keljuilla) B-kori näytti olevan kokonsa puolesta kuitenkin yllättävän lähellä GM:n esittämää uutta normaalia, ei liian suuri, ei liian pieni. Ja kaikki perustuisi joka tapauksessa kalliiseen lainarahaan. Jos rahkeita olisi ollut enemmän, olisi tietenkin voitu kehittää jotakin täysin uutta, mutta enimmät varat oli jo suunnattu K-autolle. Mobilisti 2/25 R – tarpeeton aakkonen. Näin arpa oli heitetty ja koska kyseessä oli korkean katteen malli, projekti sai Riccardolta suhteellisen suuren budjetin. Eikä pelkällä ulkonäöllä saataisi kaupaksi neliovisia sedaneita, joilla oli huomattava siivu täyskokoisten autojen myynnistä. Siitä oli jo tekeillä jatkokehitetty M-kori (Le Baron, Dodge Diplomat), joka voisi pian palvella suurimpana mallina. Sen yhteydessä esiteltäisiin myös uudet keveämmät, mutta yli 20 prosenttia tehokkaammat ilmastointijärjestelmät – AirTemp-divisioonan viileinä jäähyväisinä. Yksi akseliväli sai luvan riittää kaikille, ja korimallinakin olisi vain ja ainoastaan neliovinen pillared hardtop sedan, jossa oli siis kiinteä B-pilari, mutta kehyksettömät ovilasit. Kun ensimmäiset tarkemmat tiedot GM:n mullistavasta isojen autojen kutistuksesta tihkuivat kilpailijoille, ymmärrettiin Chryslerilla, ettei perinneteräksen myynti tulisi ainakaan helpottumaan. Aiheellisia kysymyksiä, joihin ei ole täysin selkeitä vastauksia ja joista ei oltu missään vaiheessa yksimielisiä edes yhtymän sisällä. Kaksiovinen myi odottamattoman hyvin, ehkä resepti toimisi myös neliovisena. Matkan varrella R sai muitakin parannuksia, tai pahennuksia, kuten eräissä kohden kävi. Miksi sen valmistuslaitokseen oli investoitu niin paljon. Lisäksi isojen autojen aika oli päättymässä, joko polttoaineen saatavuuden ja sen hinnan takia tai ainakin liittovaltion toimesta, joka rajoittaisi ennen pitkää autojen kulutuksia lainsäädännön voimin. Vanhaan B-koriin (Dodge Coronet ja Plymouth Satellite) perustuneen Cordoban suosiota arveltiin muoti-ilmiöksi, joka kuluisi pian loppuun – kuten kävikin. Jos sen päälle loihtisi tuoreet kuoret, ja keventäisi sitä samalla, olisi se kenties täsmäase GM:ää vastaan. Laseja ohennettiin Fordin tapaan. Lisäksi pelättiin heikompien katteiden puolesta, isosta autosta jäi aina enemmän käteen valmistajalle. Entä neliovinen Cordoba. Ilmeistä oli, että ison C-korin tuotteet – Chrysler New Yorker ja Newport, Dodge Royal Monaco sekä Plymouth Gran Fury lukemattomine alaversioineen – eivät myyneet enää läheskään niin hyvin kuin kilpailijoiden vastaavat autot. Mallin valmistelua edelsi pitkä sarja riitaisia johtoryhmän kokouksia 70-luvun puolivälissä. Muoveja hyödynnettiin rennoin rantein, jopa jarrusylinterien männissä. Kakkosmies Cafieron vaatimuksesta Plymouth-versiota tulokkaasta ei tehtäisi, siten säästettäisiin edes hieman kaivoon kaadettavia varoja. Osa Chryslerin johdosta ehdottikin suurta harppausta suoraan kompaktiin F-koriin (Aspen ja Volaré). Etenkin Dodgen versiot laahasivat pahasti perässä, eikä New Yorker ollut mikään Buick Electran tai Cadillacin tappaja. Ehdotus ammuttiin alas liian rohkeana. Mutta miksi se oli oikeastaan edes kehitetty. Kuka ideoi perin kunnianhimoisen tuotantolaitoksen uudistuksen vanhaa peruskoria varten, on vaikea varmuudella selvittää, mutta Riccardon hyväksynnän silläkin projektilla uskoisi olleen. Alumiinia käytettiin enemmän kuin koskaan, esimerkiksi puskurit olivat nyt lähes kokonaan sitä
Keskimäärin R-autot olivat riittävän tilavia kuudelle hengelle ja heidän matkatavaroilleen. Autot palautuivat kaduilta loppukokoonpanoon korjaamoille lyhyessä ajassa ja etenkin Chevy Impalat alkoivat tuntua todella houkuttelevilta luotettavuudessaan. Suurasiakkaiden kannalta tärkeä lisäys oli Plymouth Gran Fury -version luominen entisten rinnalle. Polttoainetalous tai suorituskyky eivät olleet edelleenkään vahvoja myyntiargumentteja, mutta eivät kilpailijatkaan päässeet rehvastelemaan enää varttimailin ajoillaan, siitä CAFEja päästönormit pitivät huolen. 19 merkiksi jarrut johtivat myöhemmin korjauskampanjaan. Asiakastyytyväisyys koheni voimakkaasti, aihioyksilöitä ei enää päästetty linjalta. Kun ensimmäisen vuoden kokonaistuotanto oli ollut kaikista vaikeuksista huolimatta yhteensä 167 908 Newportia, New Yorkeria ja St.Registä, saatiin 1980 kaupaksi enää 15 061 Chrysleria ja 17 068 St. Niiden ylläpitokustannukset olivat kestämättömän korkeita ja partioautot enemmän aikaa pajalla kuin partiossa. Ensinnäkin Newportien ja St.Regisien vakiomoottori oli 225 Slant Six 90 SAE net -hevosvoiman raivollaan. LeanBurnin tai uudella nimellään Electronic Spark Controlin sitkeät oikut olivat valitettavasti ennallaan. R ryhdistäytyy Riippuvaisuuksista kärsivien täytyy usein käydä pohjalla, ennen kuin he käsittävät tilanteensa ja ryhdistäytyvät. Koska vaihteistona oli vain TorqueFlite-automaatti eri versioinaan, on suorituskyvyn täytynyt olla enemmänkin kalenterilla mitattavaa. Kromipinnoitekin näytti inhoavan alla ollutta köykämiiniä. Kaikkiin oli tarjolla 360 2tai 4-kurkkuisella kaasuttimella. Registä. Sama näytti pätevän Chrysleriin ja Lynch Roadin kompleksiin. Mutta niiden myötä R-korin tuotteet olivat 320-360 kg keveämpiä kuin edeltäjänsä, mikä oli hieno saavutus kun huomioi, että autojen ulkomitat muuttuivat suhteellisen vähän. Elvytetty Gran Fury nappasi siivun veljiltään 18 750:n auton tuotannolla. Edes vuodelle 1981 myönnetty 5 vuotta tai 50 000 mailia -takuu puskurista puskuriin ei riittänyt palauttamaan luottamusta R-korin autoihin. Chryslerin kriisiajan kompurointi jo B-koristen virka-autojen laadussa oli aiheuttanut syviä pettymyksiä monien osavaltioiden ja piirikuntien poliisivoimissa. Alihankkijoilta ei tilattu enää absoluuttisesti halvinta vaihtoehtoa. Ne poliisin osastot, joille tilattiin 1979 St.Regis-laivue, joutuivat katumaan. Monet poliisilaitokset ja taksiyhtiöt olivat tottuneet käyttämään nöyrää Plymouthia, eivät hienommalta kuulostavaa Chrysleria. Koeajajat ihmettelivät kalliiden Yorkerien repsottavia listoja, vuotavia ikkunatiivisteitä, öljyä tihkuvia voimalinjoja, lukemattomia outoja sähköhäiriöitä ja toisinaan kakistelevia moottoreita. Niiden katalysaattoreilla ja miedoilla nokka-akseleilla tukahdutettu voima ei riittänyt nappaamaan röyhkeitä kaahareita vanhoissa muskeliautoissaan, puhumattakaan uusista Ferrareista ja Porscheista. Uudet mallit eivät olleet myöskään taloudellisuusihmeitä; saidempia kuin edeltäjänsä, mutta silti janoisempia kuin kilpailijansa. Miedomman 150 hv olivat jo vähän sinne päin, mutta vasta nelikurkkuisen 185 hv jouduttivat menoa miltei vanhaan malliin. Katoilevia sähköjä, vinoon asennettuja ohjaustehostimia ja jumittavia jarrukenkiä rikkoontuvien ikkunaveivien ohella. Sisämittojen suhteen tilanne oli plus-miinus, jossakin kohden voitettiin, toisaalla taas hävittiin. Eroa entiseen olisi voinut olla selvästi enemmänkin, mutta Riccardo ja hänen esikuntansa suosittivat muotoilusta vastanneelle, vasta Fordilta värvätylle Don DeLaRossalle, että autojen tulisi säilyttää osa ison vaunun olemuksestaan. Autot hankittiin joka tapauksessa samoilta myyjiltä ja samoista myymälöistä; pelkkiä Plymouth-dealereita kun oli enää hyvin harvassa, liki kaikki edustivat yhdistelmää Chrysler-Plymouth. Maine oli kuitenkin jo menetetty ja tasaisempaan suoritukseen kyenneet kilpailijat hyötyivät tästä tuntuvasti. Laadunvalvonta alkoi viimein olla tehtäviensä tasalla ja autot koottiin osista, jotka sopivat paikoilleen pakottamatta. GM ja Ford päätyivät kutistetuissa malleissaan tylppään, hillittyä kokoa korostavaan kuosiin ja perivät maan, jos sanonta sallitaan. Siitä, oliko se viisasta vai ei, voidaan väitellä aikojen loppuun saakka. Merkittäviä muutoksia R-kokonaisuuteen ei laadun lisäksi tehty, eikä niihin ollut vakavaa tarvettakaan. Miksi Newport ei täysin korvannut sitä, selittynee hieman korkeammalla lähtöhinnalla sekä perinteillä. Huhtikuussa 1981 Lynch Roadin hienon tuotantolinjan virrat väännettiin lopullisesti pois päältä, alle kolmen vuoden toiminnan jälkeen. Ainakin parissa tapauksessa Chrysler joutui kantelemaan asiasta osavaltion oikeusasiamiehelle, ennen kuin sai jätettyä tarjouksensa. Vain 360-autot pystyivät tavoittamaan useimmat öykkärit. Siksi hän piirsi niihin hieman pidemmän keulan ja perän, kuin olisi ollut välttämätöntä. Mobilisti 2/25 . Toinen ongelma poliisikäytössä olivat muut kuin tehokkaimmat moottorit. Syytäkin oli, sillä vuosikerran 1979 tuotteet ehtivät pilata sen maineen perusteellisesti ja osin sen takia yhtymän tappiot nousivat 1,1 miljardiin dollariin. Regis sekä Newport vaikuttivat niin epäilyttäviltä, että eräiden osavaltioiden poliisi teki kaikkensa, ettei heidän olisi tarvinnut pyytää niistä edes tarjousta. Dealereilla oli edelleen varastoissaan myymättömiä edellisvuoden autoja, joten jatkamisessa ei ollut mitään järkeä. Nyt tilalle tarjottu St. Sellaisinaan niitä tuskin myytiin muille kuin julkisen sektorin asiakkaille, jotka halusivat säästää virkamiesten ajoneuvoissa koosta tinkimättä. Mutta varsin kestävähän Slant kyllä oli ja auttoi kaunistamaan CAFE-kulutusnormin lukemia. Asiat kääntyivät R-mallien osalta selvästi parempaan suuntaan vuonna 1980. Jokainen valmistettu R-korin auto oli tuottanut tappiota, joten siinä suhteessa koko hanke oli valtava erehdys. Mutta niille, jotka pääsivät käsiksi vii. 318 oli aiemmin riittänyt joten kuten normipartioille, mutta nyt ne raportoivat horisonttiin karanneista asiakkaista, ellei radiolla saatu hälytettyä kollegoja väijyyn. Mutta vastapainoksi poliisien oli myönnettävä, että toimiessaan R-korin autot tarjosivat poikkeuksellisen hyviä ajo-ominaisuuksia ja kaikkiaan miellyttävän työympäristön; niitä kuvailtiin ajettavuudeltaan jopa parhaiksi Chrysler-tuotteiksi ikinä. Toisten lisävaruste ja New Yorkerien vakiokone oli luottojuhta 318 V8, joka tarjosi pykälää pirteämmät 120 hv, mutta sekin joutui niin matalavireisenä ponnistelemaan kiihdytyksissä, mikä heikensi polttoainetaloutta. Hyvä ruokahalu ei merkinnyt pirteää suorituskykyä. Vuosimallia -81 oli ehditty valmistaa 6 548 (NY), 5 497 (Newport), 13 000 (St.Regis) ja 7 719 kappaletta (Gran Fury). Suurimmillaan (New Yorker) pituudesta katosi noin 23 senttiä. Viimeisenä ulos rullasi valkoinen, poliisivarusteinen Gran Fury
Mobilisti 2/25 Auton mukana on paperien ohella seurannut muistoja ensimmäisestä omistajasta: Skilcraftin valmistamia ”government issue”-kyniä. Tyylikkäässä keulassa oli pleksiset lamppuluukut.. 20 . Onko Suomen valtio teettänyt itselleen jo virallisia kirjoitusvälineitä. Dodge St.Regis pyrki – Furyn ohella – jatkamaan yhtymän pitkiä perinteitä myös poliisija taksikäytössä
Lukemat ovat uusien mallien ensivuodeksi alhaisia, tehtaalla ei ole katkosten takia ollut varmaankaan enempää toimitettavaksi Suomeen. Asiakaskunta koostui alkuun lähinnä valtioneuvostosta, Suomen Pankista ja muista julkisista laitoksista, maaherroista sekä suuryrityksistä. R ja Suomi Vuosimallin 1979 isoja Chryslereita tuli maahan 13 kappaletta, joista kolme Newporteja. No, tässä tapauksessa koeponnistajana on Mopar-mukautunut plösilö, joten se ei tule yllätyksenä. Auto on periaatteessa korutonta perusmallia, mutta lisävarustelistalta on poimittu mukaan muun muassa 318-kahdeksikon, ilmastoinnin, AM/FM-radion, sisältä säädettävien ulkopeilien, sähköikkunoiden ja keskuslukituksen kaltaisia mukavuuksia. Export-mallissa vahvistettu jousitus on ollut itsestäänselvyys. Ainoa heikkous olivat näemmä alkuperäiset täyspeittävät pölykapselit, jotka eivät ilmeisesti pysyneet paikoillaan pääkaupungin mukulakivillä, tai sitten ne oli vain varastettu. Mutta joka tapauksessa Furyyn ilmaantui jo varhain setti Saabin vähäeleisiä 15 ” teräskapseleita. Regis palveli tuossa erittäin tärkeässä tehtävässä vielä pitkälle 80-lukua. Niitä ainakin sai täällä hyllystä. 21 meisten kahden vuoden malleihin, tarjosi laite todennäköisesti hyvinkin tyydyttävän omistussuhteen – jälleenmyyntiarvoa lukuun ottamatta. Ilmeisesti maahantuoja onnistui myös fiksaamaan pahimmat esteettiset ongelmat pois, ennen kuin autot luovutettiin asiakkaille, sillä seuraavana vuonna Yorkereita myytiin jo reilut 30 kappaletta – tai ainakin yritettiin. Öljynvaihdot on tehty aina 5 000 km välein ja toisinaan välissä on ollut säätöjä ja tarkastuksia, mutta jarrupalojen vaihtoa suurempia remontteja se ei näytä kaivanneen – erinomaista vastinetta verorahoille, väittäisin. Mobilisti 2/25 . Autolla oli ennen Niemistä ainakin yksi pitkäaikainen omistaja ja yleiskunto on edelleen vakuuttava. CD-1235 -kilpinen auto oli tuttu näky Helsingin katukuvassa varsinkin 80-luvulla. Auton huoltokirja osoittaa sen palvelleen lähetystöä yli 10 vuotta ja 130 000 kilometriä. Tielle jättävät toimintahäiriöt, puskurien kromien irtoilu lastuina ja vinyylisten landaukattojen rypistyminen eivät naurattaneet vaativia käyttäjiä, jotka loikkasivat pian laumoittain Mercedes-Benzin uuden S-luokan takapenkeille. Sen istuinosat on verhoiltu kestävällä plyysin tapaisella kankaalla ja tuntuma on jämäkkä. Pahimmillaan hinnoittelu perustui lähinnä siihen, kuinka paljon voimalinjasta sai autosta irrotettuna. Suomen valtion ja Chrysler-yhtymän vuosikymmeniä jatkunut asiakassuhde päättyi kuin veitsellä leikaten. Mittaristo on kieltämättä yhä edelleen 318 näyttää hautautuneelta, vaikka murheenkryyni eli Electronic Spark Control -järjestelmä mustine laatikoineen on eliminoitu. Se merkitsee sitä, että USA:n ulkoministeriö on tilannut niitä itselleen varastoon ja lähettänyt sitten tarpeen mukaan edustustojensa käyttöön. St.Regis myi sekin 10 yksilöä. Ammattikuljettajat muistelevat nyt päätään pyöritellen niiden epäluotettavuutta ja ennenaikaista rapistumista. Isoja Dodgeja tuli enää 4 kpl. Huomaa akun Thermoguard-lämpösuoja, jonka eristystehoa on tehostettu integroimalla siihen pissapojan säiliö. Kokopeittävät kapselit oli valittu aikanaan varmaankin vain siksi, että vältettäisiin liian poliisiautomainen vaikutelma. Onko ajomäärä 146 000 vai 246 000 km, on vaikea päätellä. Furyn olemus on ryhdikäs ja särmä, mutta tarkemmin katsoen etupuskuri paljastuu paikka paikoin rakenteelleen ominaisesti kromia vierastavaksi. Todistettavasti viimeinen uusi R-korin auto rekisteröitiin Suomeen vasta 1983, kun USA:n suurlähetystö laivasi tänne artikkelimme 1981 Gran Furyn. Niitä nähtiin USA:ssa pikkukaupunkien takseina ja vastaavina vielä vuosia myöhemmin, tyydyttävän korkeita maililukemia mittareissaan. Samalla pissapojan neste on ollut hieman lämpimämpää lasiin osuessaan.. Ilman vinyylikattoa tai muita hörhelöitä R-korin puhdaslinjaisuus pääsee oikeuksiinsa. Osa Yorkereista on kylläkin saattanut olla edellisvuotisia tai jo seuraavan polven M-korista eli Aspenin kokoista mallia, sillä vuoden 1981 R-Yorkerien maski oli uusi ja selvästi erottuva, enkä ole itse nähnyt varmuudella kuin yhden sellaisen aikanaan liikenteessä. Alla pyörivät nyt korrektit pillerikapselit poliisivanteiden kera, muodostaen luontevan kokonaisuuden. Ehjän Ärrän puikoissa Sipoolainen, pitkän linjan Mopar-harrastaja Teemu Nieminen omistaa tämän harvinaisen selviytyjän. Viimeisenä R-vuonna tilastoissa näkyy parikymmentä Yorkeria, kuusi Newportia ja vain yksi St.Regis. Ajoasento on yksinkertaisesti erinomainen ja kaikki on vaivatta ja hakematta käsillä. Mutta autot katosivat tavallista nopeammin katukuvasta. Joitakin väsyneitä yksityiskohtia Nieminen on toki entisöinyt ja hän onnistui myös löytämään kadonneen keulakoristeen tilalle uuden. Sisään astuminen korkealle, tukevalle 60/40-jaetulle sohvalle on helppoa. Korilaatta paljastaa, että Forest Blue Metallic -värinen auto on valmistettu asiakkaalle myytynä vientimallina, ei dealerille toimitettavana kotimaan satunnaiskappaleena tai liittovaltion bulkkihankintana. Pieni poikkeus oli keskusrikospoliisi, jonka valtiovierailujen suoja-autoksi uutena tai käytettynä hankkima musta St. R-korien rispaantuvaa olemusta oli vaikea peitellä kohtuullisin kustannuksin, joten niiden haluttavuus käytettyjen markkinoilla hupeni. Esimerkiksi pääja ulkoministeri ajoivat AA-2 ja AA-3 -kilpisillä 1979/80 New Yorkereilla. Vaan eipä tuo syöpymä ole kauas päässyt kaikkina näinä vuosina, joten parannuksia puskureihin oli tehty jo pian tuotannon vauhtiin pääsyn jälkeen
Vaihde loveen ja Fury lipuu liikkeelle keveästi ja äänettömästi. 22 . Vaan juhlat ovat äkisti ohi, kun tulee aika kääntyä kapealle hiekkatielle rautatiekiskojen ylityksineen. Lämmin moottori käynnistyy eloisasti ja viittaa siihen, että jotakin pientä piristystä on matkalle saattanut mahtua. Kojelauta on täysin ehjä ja siisti, kuten muutkin verhoilun keinomateriaalit. Soralla rymyytettäessä saa esiin joitakin hentoja hälyääniä, mutta ei tosiaankaan mitään häiritsevää tai jatkuvaa vaikerrusta. Konetilan eheys ei kuitenkaan vihjaa mihinkään kovin radikaaliin käsittelyyn. On sattumoisin halloween ja kylmänkuiva, kuollut syysmaisema Sipoossa on kuin Pennsylvanian takamailta, jota vanha, rupinen pikinauha halkoo. Mobilisti 2/25 levottoman oloinen lukemattomine koloineen, mutta keskeisin informaatio siitä irtoaa ponnistelematta. Surullista kyllä, etuveto-Saratogani olisi vaatinut vähintään yhtä paljon tilaa. Käännös isommalle väylälle ja pieni kiihdytys heilauttavat Furyn hetkessä laittomalle nopeusalueelle. Ajotuntuma on yksinkertaisesti loistava ja saa oman Monaconi tuntumaan todelliselta laivalta – joskin ehkä hieman hiljaisemmalta ja värinättömämmältä sellaiselta. Eikä 3,5 kierroksen ohjaus tai verraten pieni kääntöympyräkään vaikeuta asioita. . Kun äänimaailman täyttää vielä kahdeksikon matala taustamumina, tuntuu elämä hetken aikaa hienolta. Plymouth Fury Pillared Hardtop 1981 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen 90º V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, kaksikurkkuinen Carter BBD-kaasutin Iskutilavuus: 5 210 cm³, sylinterimitat 99,31 x 84,07 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 145 hv (SAE net)/4 000 r/min Vääntömomentti: 332 Nm (SAE net)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite A999 -automaattivaihteisto, momentinmuuntimen lukko, takaveto, valitsin ohjausakselilla, 8 ¾ -perä kitkalukolla, tasauspyörästön välitys: 2,45 JARRUT Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, pitkittäiset vääntövarret, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT* P195/75R-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava Unibody-kokoteräskori MITAT Pituus: 5,59 m Leveys: 1,97 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 3,01 m Raideväli ed/tak: 1,57/1,57 Omamassa: 1 760 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 7 719 kpl (1981, kaikki moottoriversiot), R-Furyn kokonaistuotanto 22 319 kpl HINTA USA:SSA alk. Jo ensimmäiset, tavallista voimakkaammat hidastetöyssyt paljastavat, että tämä ei ole ihan peruslossi. Auto ylittää esteet poikkeuksellisen eleettömästi, keinahtelematta piiruakaan. Vain kahdeksikon matala, tasainen murina kantautuu vaimeana sisään. 7 387 USD (Dodge St.Regis 7 674 $; Chrysler New Yorker 10 643 $ ; Chevrolet Impala V6 4d Sdn 7 025 $; Ford LTD 4 d Sdn 7 718 $) * Alkuperäinen koko. Nopeus uhkaa karata huomaamatta yli sallitun, kun pitkä, sininen keula mukautuu kallistelematta mutkiin ja jämäkän hienostunut alusta eliminoi kaikki paitsi pahimmat routamöykyt. Paluu takaisin oman Saratogan luo tapahtuu aivan liian joutuisasti. Nyt joudun tekemään tällä isolla vaunulla täyskäännöksen umpisuomalaisessa kapeikossa päästäkseni oikein päin kameran eteen, äh! Mutta kun peruutan löytämälleni pihatielle ylämäkeen ja käännän auton, totean pelkäämäni manööverin hoituneen hetkessä, kuin olisin tehnyt sitä koko ikäni. Ero vain muutamaa vuotta vanhempiin edeltäjiin on kiehtova, eikä kilpailijoilla ole ollut tuskin esittää ainakaan toimivampaa ratkaisua. Tien kapeudesta huolimatta Fury on kuin luotu karkealle, ankealle asfaltille, taittamaan huomattavia päiväetappeja korkeilla keskinopeuksilla. Ohjauspyörässä on pieni kauneusvirhe, mutta sitä ei huomaa pyöritellessä tuota mainosti käteen sopivaa ruoria. Jos eläisi jossakin muualla kuin Hellsingin vihreässä helvetissä, olisi Gran Furyn kaltainen, vakavamielinen menopeli vaikeasti vastustettava houkutus. Vaikutelma korin jäykkyydestä on vähintäänkin hyvä, mutta ei kuitenkaan täyttä viittä tähteä, pikemminkin 4½. Salaisuutena on korkean ajoasennon ohella erinomainen näkyvyys ulos, hieman kurkottamalla jokainen kulma näkyy. Alustan erinomaisuus on joka tapauksessa kiistaton tosiasia; en usko Chryslerin kehittäneen ennen tätä parempaa kompromissia hallittavuuden ja mukavuuden välillä. Fury tuntuu olevan todella elementissään
Mobilisti 2/25 Moottoripyörä Moottoripyörä eurooppalaisille eurooppalaisille BMW R 1100 GS 1996 Se oli ruma, kallis ja BMW:n myydyin malli vuodesta toiseen. Mikä noita saksalaisia oikein riivaa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: kirjoittaja ja Raimo Uunila. 24
Ohjaustangon katkaisijat ovat oudot; vilkkujen päälle kytkemiseen on oma katkaisin kummallekin kädelle. Ajoasento on pysty. Ykkösen välitys on lyhyt. Ohituksiin ei tarvitse vaihtaa pienempää vaihdetta. Jarrutuksessa BMW:n erikoinen etujousitus yllättää. Tarvikepakoputki pitää tehokkaan kuuloista papatusta. Lähes 30 vuoden iästään huolimatta laite on ensisilmäyksellä siistissä kunnossa. Vauhtiin päästyään BMW tuntuu yhä kevyeltä, mutta ohjaustuntuma vakavoituu. Ajoasento ja pyörän matala painopiste kyllä sopivat hitaaseen ajoon. Kiihtyvyys on riemastuttavaa. Kardaanivetoisille pyörille olisi tyypillistä käyttäytyä juuri päinvastoin, mutta tehtaan kehittämä Telelever-takajousitus todellakin kumoaa hissi-ilmiön. Istuimen takana olevasta tangosta saa hyvän otteen ja pyörän painopiste tuntuu olevan melko alhaalla, joten sitä voi siirrellä ihan lihasvoimin. Mobilisti 2/25 . Kiihdytyksissä takajousitus laskeutuu alas kuten ketjuvetoisissa pyörissä. Iso kaksisylinterinen heilauttaa koko pyörää käynnistyessään mutta on jo tyhjäkäynnillä lähes värinätön. Kiinni veti Kun hinnasta on päästy sopimukseen ja kaupan päälle saatu pyörän alkuperäinen. Tällä kertaa liikkeelle lähdetään tarkoituksella ostaa pyörä omaan käyttöön, kuten edellisen lehden toimituksen ajoneuvopalstalta nähtiin. Koska piti löytää juuri tämän mallinen GS, on matkustettava lähes 300 kilometrin päähän Raumalle. Ensivaikutelma BMW:n selässä on lupaava. Mutkaisella kestopäällysteellä pyörä asettuu kevyellä liikkeellä haluttuun ajolinjaan ja pitää sen vaikka tien pinta olisi kuoppainen. Se pysyy täysin vaakasuorassa. Pyörällä voi ajaa luontevasti myös seisaaltaan. Pieni kahvan kääntö suurimmallakin vaihteella ja Bemmi heilahtaa nyhjäkkeiden ohi. Istuin on pehmeä, ohjaustanko miehekkään leveä ja päkiät yltävät tukevasti maahan. Ykkönen kytkeytyy varsin pehmeästi loksahtaen, ei niin kovaa kolahtaen kuin aiemmissa malleissa. Pyörä lähtee vaihteella kuin vaihteella voimalla eteenpäin, pienempää ei tarvitse tarjota. Mittaristo on modernimpi kuin mihin olen tottunut, mutta oikeasti polttonestemittarin nestekidenäyttö on aika hellyttävästi vuosikymmenien takaista tekniikkaa. BMW vaikuttaa suurelta ja painavalta, mutta sen liikuttelu ei ole niin raskasta kuin odottaisi. Kytkimen terävyys yhdistettynä polttonesteen suihkutuksen lievään äkkinäisyyteen tyhjäkäynnillä tekee ryömintänopeuden ylläpidon keskittymistä vaativaksi. Vääntävä moottori vastaa kaasuun voimalla jo pienillä kierroksilla. Moottori vastaa kaasuun ärhäkästi. Suomeen näitä ei varmaankaan montakaan 1990-luvun puolivälissä tuotu. Pyörä oli uutena kallis ja lama-aika vienyt motoristeilta varat. Sillä on ajettu yli 151 000 kilometriä, joten tallinperälle pyörää ei ole koskaan pitkäksi aikaa unohdettu. Jousitus on pehmeä. Ohjaus on kevyt kuin puolta pienemmässä katupyörässä. Tämä pyörä on vuodelta 1996, joten siinä on eri vaihteisto kuin ihan ensimmäisissä vuosimalleissa. Pyörä tuntuu leijuvan routavaurioiden yli. Pyörä ei kumarra yhtään, vaikka kuinka jarruttaisi. Myynnissä olleen pyörän historiasta ei ole paljoa tiedossa. Kytkin on kevyt, mutta ottaa kiinni melko äkkinäisesti. Jossain vaiheessa se on tullut Suomeen Belgiasta. Pois vilkun saa vain oikealla peukalolla. 25 Y leensä Mobilistin koeajot ovat melko lyhyitä ja varovaisia pyrähdyksiä. Sen puolesta BMW:llä voisi ajaa hitaasti hankalassakin maastossa
Sen runko perustui R65:n vastaavaan. Muillakaan valmistajilla ei käytännössä ollut tuotannossa maastoon ja kadulle tarkoitettuja yleispyöriä ennen Hondan nelitahtista XL 250-mallia. Bemarissa riittää, kun avaa istuimen lukituksen, nostaa penkin pois ja asentaa sen takaisin eri pykälään. Sen kehitystyön katsottiin vievän vuosia. Mobilisti 2/25 pakoputki nostettua auton kyytiin, on aika lähteä kotimatkalle. Sen pohjalta äärimmäisiä maastoajon ominaisuuksia ei tarvittaisi. Into uudesta lelusta taitaa peittää muitakin naarmuja. Se sai ensin ristiriitaisen vastaanoton asiantuntijoilta, eli alan lehdistöltä. BMW:n pyörillä oli menestytty maastossa ajettavissa luotettavuusajoissa. Samaan aikaan tehdyn markkinatutkimuksen mukaan katulaillisten enduropyörien omistajat ajoivat ainoastaan kaksi prosenttia ajostaan vaikeassa maastossa. Tehtaan nimellä Monolever kutsuma takahaarukka oli yksipuolinen. Lähiseudun kuoppaisella soratiellä ajoasento ja jousitus toimivat kuten kuuluukin. Kokeneet motoristit näkivät laitteessa aluksi vain ihan liian painavan maastopyörän. Sillä välin asiakkaille piti tarjota jotain muuta. Aivan pelkästään valmiista osista ei mallia luotu. 26 . Edellinen omistaja on näköjään laskenut etujousituksen säädön ihan alas ja nostanut takapäätä hiukan ylös. Väliaikainen ratkaisu BMW harkitsi moottoripyörätuotannon lopettamista 1970-luvulla. Juuri auratulla irtosoralla ohjaus tuntuu jo hiukan liiankin kevyeltä. Eurooppalaisten perinteiset luotettavuusajot olivat liukuneet lähemmäksi motocrossia, eikä uuden Bemarin kaltaisilla laitteilla niissä enää pärjännyt. Kuljettaja näkee henkilöautojen yli eikä käsille tule painoa. Pyörä esiteltiin 1980 nimellä R 80 G/S. Lokasuojat, lampun kehys ja istuimen runko olivat muovia. Perinteisessä pyörässä ajoasennon muuttaminen vaatisi jalkatappien siirtoa tai penkin vaihdon. Ei se mitään, kiire tien päälle on kova. Mallisto oli setämäistä eikä tarjonnut nuorille hurjapäille mahdollisuutta pärjätä halvemmille japanilaisille. Vasta tässä vaiheessa silmiin osuu tankin kulmassa oleva lommo. Isoja maastokäyttöön kelpaavia moottoripyöriä ei ollut vielä olemassa. Niihin oli osallistuttu erikseen kilpakäyttöön tehdyillä pyörillä, joiden yhteys tuotantomalleihin oli hento. Ne olivat kuitenkin yllättävän suosittuja. Laturin kyljessä on pistoke akun ylläpitolataamiselle tai voiman ulosotolle leiriydyttäessä. Takapyörä oli kiinni kolmella pultilla ja vain toiselta puoleltaan, kuten autoissa oli aina ollut. Oikeasti hankalaan maastoon en taida uskaltautua, siihen käyttöön tallista löytyy kevyempiä ratkaisuja. Moottoritielläkin se tällä kertaa toimii; huvittavan näköinen kate pitää kovimman ilmanpaineen poissa kuljettajan rinnuksista eikä kypäränkään ympärille synny häiritsevää pyörteilyä. Sitä voisi saada paremmin keskittävän säätämällä jousitusta. BMW:n uuden malliston kehitystyön kestäessä tehtiin päätös luoda mahdollisimman kevyt, mutta silti sen ajan suurin maastokelpoinen moottoripyörä. Sen takajousitus oli jotain mitä moottoripyörämaailmassa ei ollut aiemmin nähty. Pyörän moottori oli melko pitkälle sama kuin samalla uusitussa R80-katumallissa. Vuosikymmenen lopulla tehtiin päätös suunnitella vanhojen ilmajäähdytteisten boksereiden tilalle uusi, moderni mallisto. Tehdaskilpureiden pohjalta ei uutta mallia tehty, vaan lähtökohdaksi otettiin jo mallistossa olevia komponentteja. Penkin takaosan voi jättää pois, jolloin pakaaseille on tasainen kiinnityspinta. Kotiin päästyäni ehdin käydä pari kertaa ajelulla ennen talven tuloa. Istuin tosin näyttää yläasennossaan olevan irtoamassa pyörästä. Sen kannen alla on kattava työkalusarja.. Uusi aika oli jo tulossa Pariisista Dakariin ajetun kisan muodossa, mutta jo sitä ennen ostajat olivat löytäneet pyörän. Sen perässä muut japanilaiset tekivät omia mallejaan, mutta vuosikymmenen lopullakaan ei tuotannossa ollut suurempaa katuenduroa kuin Yamaha XT 500. Korkea ajoasento on kiva teillä, joiden nopeusrajoitus on alhainen. Istuin on alemmassa asennossaan. Pyörän asentoa pitää varmaankin tutkia, kunhan tiet jälleen sulavat. Syksyisenä iltana lämpötila on jo melko alhainen ja ilta hämärtyy. Se tuntui liikkeelle lähtiessä sopivalta, mutta parin tunnin ajon jälkeen polvet voisivat olla edes hitusen suoremmassa. Suojaavampaa eli kumarampaa ajoasentoa ei kaipaakaan
Mobilisti 2/25 . Nestejäähdytteiset K-sarjan pyörät olivat monessa suhteessa täysin ajanmukaisia. Uusi vai vanha BMW sai uuden modernin mallistonsa valmiiksi ja tuotantoon vuodesta 1983 alkaen. Vaikka BMW ei tehnytkään vielä enduropyöriä, ajettiin tehtaan tuotteisiin perustuvilla laitteilla menestyksekkäästi kilpaa. Tämän kaltaisiin kisoihin G/S sopi paremmin kuin minkään muun tehtaan tuotantomalli. Kisan seitsemänneksi tuli ranskalainen poliisi Bernard Neimer, joka ajoi omalla, kaupasta ostamallaan pyörällä. Hubert Auriol voitti Pariisi-Dakar-kisan 1981 tehdaspyörällä. Tuohon päästiin tosin vain 6 631 myydyllä G/S:llä, sillä BMW oli yhä melko pieni valmistaja. 27 Heti ensiesittelystä alkaen niitä myytiin kaksi kertaa nopeammin kuin mitä oli ennustettu. Ensimmäisenä tuotantovuonna 1981 joka viides myyty BMW oli R 80 G/S. Tässä Herbert Schek itse tekemällään R65-pohjaisella pyörällä 1978.. Ne eivät tosin kulkeneet yhtä kovaa kuin japanilaiset, mutta BMW:llä ei ollutkaan haettu Ihan ensimmäiset R80G/S:t olivat kieltämättä yksinkertaisia ja kevyen näköisiä
Vaikka rivikoneiset K-sarjaiset olivat suosittuja, oli ilmajäähdytteisille boksereille jatkuvaa kysyntää. Pyörän alustasta löytyi jälleen jotain ennen näkemätöntä. Edellisen mallin takajousitusta oli kutsuttu nimellä Monolever. Pohjimmiltaan samat pyörät olivat tuotannossa vuoteen 1996. K-sarjaa pidettiin muutaman vuoden ajan tehtaan tulevaisuuden näkymänä. Tätä on yritetty kiertää erilaisilla, yleensä turhan monimutkaisilla napaohjausprojekteilla tai yleisemmin etujousitusta jäykistävillä anti-dive-järjestelmillä. Neliventtiilikannet olivat nykyaikaa, mutta nokka-akselit jätettiin kannen pinnan alapuolelle. Mobilisti 2/25 nuorten huimapäiden suosiota, vaan tarkoitus oli löytää aikuisemmat motoristit. R 100 GS ja R 80 GS saivat 1991 päivityksen, joka tällä kertaa koski lähinnä ulkonäköä. Tällä saatiin moottorista hiukan kapeampi. Etujousitus ei ole teleskooppi, vaikka siltä aluksi näyttää. Ja kuten Porschellakin, huomattiin jossain vaiheessa, että perinteistä mallistoa oli pakko kehittää, sillä niiden menekki ei laskenut. Nyt pidettiin mielessä asiakkaiden mielipide siitä, mikä oli oikea BMW. Päivitykset eivät riittäneet ikuisesti, bokseri vanheni käsiin. Näissä pyörissä ei oikeastaan ole perinteistä runkoa ollenkaan. Ilmajäähdytteinen bokseri, jossa oli työntötangot ja kaksi venttiiliä sylinteriä kohti ei tehnyt kasarin tekniikkaintoilijoihin suurta vaikutusta. Sitä oli aiemmin käytetty ainoastaan joissain tehtaan kilpapyörissä. Kytkin ja voimansiirto olivat perinteistä BMW:tä, ja takajousituksena hyvin toimivaksi osoittautunut Telelever. 1980-luvun nopean kehityksen mittapuilla uusi malli vaikutti vain päivitykseltä, olihan sen moottorikin ennestään tuttu R 100 RS:n voimanlähde. Sitä ehdittiin valmistaa 21 864 kappaletta. Kuten autotehdas Porsche samaan aikaan, pidettiin Bemarillakin ilmajäähdytteiset bokserit tuotannossa vain koska asiakkaat niitä tilasivat. Etuhaarukan putket eivät sisällä jousia tai vaimentavia elementtejä, haarukka huolehtii ainoastaan ohjauksesta. 28 . Niitä tehtiin yli 45 000. Pinnavanteet ovat joustavia ja kestävät maastokäytössä paremmin kuin valetut vanteet. Nyt nimeksi tuli Telelever. Samalla pyörän rakenteesta voitiin tehdä yksinkertainen. Pinnojen kohdalla on niin monta reikää, että moottoripyöräkäytössä sisärengasta oli pidetty välttämättömänä pahana pinnavanteita käytettäessä. Nyt jotain oikeasti uutta BMW oli huomannut asiakkaiden haluavan perinteistä mallistoa. Kaasuttimien sijaan moottorin seosta jakoi Boschin polttonesteen suihkutus. Tällä kertaa BMW suunnitteli kokonaan uuden moottorin. Moottorin yläpintaan on laakeroitu keinuhaarukka, johon kiinnitetty kierrejousi ja iskunvaimennin huolehtivat jousituksen liikkeestä ja vaimennuksesta. BMW:n uudenmallisissa vanteissa pinnat oli kiinnitetty ulkopäästään vanteen sivuille, joten pyörä voitiin varustaa sisärenkaattomilla kumeilla. Se sai myös aivan uuden tyyppiset pinnapyörät. BMW:n ratkaisussa pyörän etupää ei painu kasaan kovemmassakaan jarrutuksessa. Pyörän istuin, takapää ja taIhan alkupäätuotannon R 80 G/S ja 90-luvun alun R 100 GS.. Nyt rakenne sovitettiin tuotantoon. Vuonna 1986 sille esiteltiin kaksi eri versiota seuraajaksi, R 80 GS ja R 100 GS. 1990-luvulle tultaessa tiedettiin, että tehtaan oli siirryttävä seuraavaan sukupolveen. Etuhaarukan ylempi laakeripiste on kiinnitetty rungon puolikasta muistuttavaan metallirakenteeseen, joka päättyy kiinnitykseen moottorin yläpinnalle. Japanilaisetkin olivat huomanneet katuenduroiden suosion; vuosikymmenen puolivälin jälkeen jokaisella kaukoitävalmistajalla oli tuotannossaan kilpailija BMW:n maasturille. Niiden huonona puolena voi pitää sisärenkaiden tarpeen. Ilmajäähdytys sai avukseen öljynlauhduttimen. BMW:n pääsuunnittelija Alexander von Falkenhausen oli kehittänyt ratkaisun ilmiöön jo 1950-luvulla. Merkittävin päivitys tehtiinkin pyörän ajettavuuteen. Perinteinen kardaanivetoinen moottoripyörä välittää vääntöä takajousitukselle niin, että perä nousee kiihdytyksessä ja sukeltaa moottorilla jarrutettaessa. Sen oli oltava ilmajäähdytteinen bokseri, mutta nykyaikainen. Etupään kumartuessa muuttuvat pyörän geometria ja ajo-ominaisuudet kesken ajon. Melko tasaisesti vuodesta toiseen tehtaan suosituin moottoripyörämalli oli bokserimoottorinen katuenduro. Takajousituksen jäykän tukivarren sijaan tehtiin kahteen laakeripisteeseen ja vääntöä vaihteiston alle siirtävän tangon yhdistelmä. Siksi R 80 G/S kaipasi päivitystä. Perinteisten teleskooppihaarukoiden huonona puolena on aina ollut jousituksen painuminen kasaan jarrutusten aikana. Lukkiutumattomien jarrujen edelläkävijänä BMW tarjosi pyörään lisävarusteena jo toisen sukupolven ABS-järjestelmää. R 100 GS oli painavampi ja maantiepainotteisempi kun edeltäjänsä
Kuten aiemmin, bokserimoottorinen BMW sai ärrällä alkavan nimen. 29 kajousituksen iskunvaimennin ovat kiinni erillisessä putkikehikossa tai oikeastaan apurungossa. Myöskään nakupyörän tai retromallin muotoilussa ei saa olla paljoakaan irtiottoja hyväksytystä linjasta. Moottoripyörien komponenttien kuuluu sopia yhteen ja näyttää valitun tyylisuunnan mukaiselta. Hondakin piirsi alkuperäisestä Tuutista aiempia malleja pyöreämmän ja perinteisemmän, koska sellaista haluttiin, ja myi niitä ennätyksellisesti. Alan historiassa on monia malleja, joiden myyntiä liian yritteliäs muotoilu on haitannut. Rakenne on jäykkä, sillä mikään erillinen runko ei ole yhtä tukeva kuin moottoripyörän moottori. Se otettiin tuotantoon 1993. Ensimmäinen uuteen tekniikkaan perustunut malli oli urheilullinen matkapyörä R 1100 RS. Mobilisti 2/25 . Moottori on usein näkyvissä ja saa osansa ulkonäölle asetetuista vaatimuksista, satulan ja polttonestesäiliön pitää muodostaa linjakas kokonaisuus eivätkä asiakkaat innostu ostamaan Hubert Auriol voitti tehtaan varustamalla pyörällä Pariisi-Dakar-kisan 1981. Moottoripyörien suunnittelussa onkin pitänyt etsiä kompromisseja kuljettajan fysiikan ja pyörän ulkonäön välillä. Takajousituksen etupää on osa vaihteistoa. R 1100 GS muotoiltiin nähtävästi täysin käytännöllisyyden ehdoilla. Brittien hienon kolmisylinterisen 750-kuutioisen tyylitteli palkittu muotoilutoimisto Ogle Design 1960-luvulla. Samalla se on suhteellisen kevyt. Ei mikä tahansa ruma ankanpoikanen Perinteinen iso enduro R 100 GS pidettiin mallistossa vielä parin vuoden ajan, olihan sillä uskollisia ihailijoita. BMW R 100 GS Paris Dakar-erikoismalli oli tuotannossa vuodesta 1989 alkaen.. Vuonna 1994 se sai kilpailijan. Kilpapyörä näyttää hyvältä, mutta voiko katumallin mitoittaa kevyen, hyväkuntoisen kuljettajan syöksylaskua muistuttavan ajoasennon mukaan, jos suurin osa isojen miesten ajosta tapahtuu nopeusrajoitusten puitteissa. Kyykkypyörän kuuluu olla kilpapyörän näköinen, paitsi vähemmän naarmuinen. Lopputulos oli niin epäsuosittu, että Triumphin Yhdysvaltojen maahantuoja asensi pyöriin vanhan mallisia polttonestesäiliöitä saadakseen ne kaupaksi. Koska nyt oltiin jo hiukan yli litran tilavuudessa, voitiin jatkaa numerolla 1100. Perinteisesti moottoripyörän ulkonäkö on tärkeä ostoperuste
Sitäkin voi pitää osittain järkälemäisen polttonestesäiliön antamana vaikutelmana. Jopa suomalainen Tekniikan Maailma vertaili ärrää koohon, olihan Bemarilla tuotannossa R 1100 RS:n lisäksi K 1100 RS. Ainakin se johtaa ilmavirtaa öljynlauhduttimelle. Sen suunnittelussa on otettu huomioon asioita, joita moottoripyörällä paljon ajava tarvitsee, välittämättä niiden ulkonäöstä. Etuja takajousitus on kiinnitetty moottoriin ja vaihteistoon apurungon kaltaisilla rakenteilla. Mobilisti 2/25 pyörää, jota pitävät kömpelön näköisenä. Uusi R 1100 GS näytti oudolta ja sitä se on yhä. Yksityiskohdissakin BMW oli käytännöllinen: pyörässä on keskituki vakiona ja mittaristossa polttonestesäiliön mittari. Sillä eri pituiset kuljettajat saavat pahimmat pyörteet pois kypärän ympäriltä. 30 . Etulokasuoja on siististi eturenkaan tuntumassa, mutta sen lisäksi ajovalon alla on toinen, jonka käyttötarkoitusta on vaikea ymmärtää. Kahteen korkeuteen asennettava kaksiosainen kuljettajan istuin on erinomainen keksintö, mutta satula näyttää siltä, kuin se olisi otettu jostain toisesta pyörästä tai ehkä konttoristin tuolista. Saksalaisuuden huippua on, että vaihtoehtoja on yhteensä kahdeksan! Ne kattavat melko monet säätötarpeet eri tilanteisiin. Tällä kertaa se onnistui. Vasemmalla Telelever-etujousituksen hahmotelma vuodelta 1992.. Sitä tarvittiin, koska kaikilla seuduilla ei vielä 1990-luvulla saanut lyijytöntä bensiiniä ja GS oli tarkoitettu maailmanmatkaajille. Linjakkaalla puolikatteella varustettu R 1100 RS pääsi näkyviin lehtien sivuilla. R 1100 GS:n painoksi ilmoitetaan 225 kiloa, joka on vain seitsemän kiloa enemmän, kuin mitä yksinkertaiselle ja Bemaria huomattavasti pienemmän näköiselle Honda CB 750:lle ilmoitettiin 1970-luvulla. Lehdissä esiteltiin pyöriä, joita niiden toimittajat pitivät merkittävinä. R 1100 GS:n satulan takaosan voi jättää pois, jolloin kuljettajan takana on taso, jolle voi pakata ison käärön tavaraa. Kieltämättä painoa on liikaa, jos ajatuksena on mennä pyörällä metsään, mutta Alppien tai Andien sorateillä BMW on vielä helposti hallittavissa. Japanilaiset tekivät pyöriä, joita ostajat halusivat. On moduuli, jolla pyörä toimii matalaoktaanisella bensiinillä, toinen moduuli, jota käytetään ajettaessa ilman katalysaattoria. BMW oli poikkeus. Yläasennossa sen ja bensatankin välissä on peukalonpaksuinen rako. Polttonestesäiliö on erikoisen muotoinen, mutta tilava, ja sen painopiste on alhaalla, joka auttaa pyörän hallinnassa. Ajovalon ympärillä oleva tuulisuoja on säädettävissä. Pyörän paino herätti jälleen ihmetystä. Tason alla on kattava työkalulajitelma. Moottorin kyljessä on akun latauspistoke, jota voi käyttää myös sähkön ulosottoon esimerkiksi maastoon leiriydyttäessä. Vaikka urheilullisempi ja kieltämättä Yhtenäistä erillistä kantavaa runkoa ei pyörässä ole. Melko monelta lehdeltä jäi huomaamatta, kuinka suosittu pelikaaninokkainen GS oli. Istuimen alla olevien sulakkeiden ja releiden keskellä on pistoke, johon asennettavilla moduuleilla voi moottorinohjauksen toimintaa säätää. BMW teki moottoripyörän asiakkaiden todellisen, tutkitun käytön mukaan eli millaista he tarvitsivat. Yksi moduuli säätää moottorin toimimaan korkeapuristeisten mäntien ja kireän nokka-akselin kanssa
uusi R 1150 GS oli melko pitkälle sama pyörä kuin edeltäjänsä. Pyörän yksityiskohtia päivitettiin. Osittain painonsäästön vuoksi vuonna 2004 tuotantoon otetun R 1200 GS:n sähköjärjestelmä perustuu erääseen moottoripyörämaailman ensimmäisistä can-väyläratkaisuista. Yli 210 000 pyörän kokonaismyynnistä enemmän kuin puolet myytiin Eurooppaan. Niistä 9 500 oli R 1100 GSiä. Viime vuonna BMW teki ennätyksen moottoripyörien myynnissä. Vaikka BMW:n mallistossa on ollut 1990-luvulta saakka myös pienempiä ja halvempia katumaastureita, on iso bokserimoottorinen GS yhä tehtaan suosituin malli. On kieltämättä tosi, että rikkoutuneen elektronisen moottorinohjauksen tilalle ei voi viilata väliaikaisia katkojan kärkiä, mutta muuten R 1100 on kokonaisuutena helppo huoltaa. Pienempi versio jäi suhteellisen harvinaiseksi. Omatoimikorjailun odotettiin muuttuvan vaikeammaksi uuden mallin myötä. BMW R 1100 GS 1996 MOOTTORI Tyyppi: ajoviima/öljyjäähdytteinen kaksisylinterinen bokseri, neljä venttiiliä sylinteriä kohti, Bosch Motronic MA 2.2-moottorin ohjausjärjestelmä Iskutilavuus: 1 085 cm³, sylinterimitat: 99 x 70,5 mm, puristussuhde: 10,3 Teho: 80 hv (DIN)/6 750 r/min Vääntömomentti: 96 Nm (DIN)/5 250 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, kuiva yksilevykytkin, kardaaniveto JARRUT Edessä: kaksi 297 mm levyä Takana: yksi 250 mm levy RUNKORAKENNE Teräsputkesta tehty, kantavaan moottoriin kiinnitetty etuosa, takajousitus kiinni vaihteistossa, istuimelle ja pyörän takaosalle oma apurunko, johon myös takajousituksen iskunvaimennin kiinnittyy SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12V 700 W Bosch-vaihtovirtalaturi JOUSITUS Edessä: Telelever, jossa teleskooppi ohjausta varten ja keinuhaarukka jousitukselle, nestevaimennettu iskunvaimennin ja kierrejousi Takana: Paralever, yksipuolinen keinuhaarukka, jossa kaksi nivelkohtaa ja erillinen tukivarsi MITTOJA Pituus: 2 189 mm Leveys: 920 mm Korkeus: 1 366 mm Istuinkorkeus: 84–86 cm Omamassa: 225 kg Polttonestesäiliön tilavuus: 24 l Rengaskoko e/t: 110/80-19 / 150/70-17 Uusi neliventtiilitekniikka esiteltiin 1993 tässä muodossa. Vuosituhannen vaihteessa malli muuttui, mutta tällä kertaa kyse oli lähinnä päivityksestä. Heti GS:n esittelyvuonna 1994 BMW myi 44 203 moottoripyörää, joka oli silloinen ennätys. Niistä 68 000 eli joka kolmas myyty oli iso bokserimoottorinen GS. BMW R 1100 RS oli kieltämättä tyylikkäämpi, mutta ostajat halusivat useimmiten monikäyttöisen GS:n.. Moottori oli hiukan suurempi, välitykset pidemmät ja ajovalo kaksiosainen. Siitä tarjottiin myös 34-hevosvoimaiseksi kuristettua versiota joidenkin maiden ajokorttilainsäädännön vuoksi. Edellisillä malleilla oli voitu luottaa siihen, että pyörän pystyi korjaamaan käsityökaluilla alkuasukaskylän sepän pajalla. 31 tyylikäs R 1100 RS sai näkyvyyttä, myytiin niitä huomattavasti vähemmän kuin GS:ää. Näin harrastajan korviin se kuulostaa tekevän pyörän korjaamisesta vielä kertaluokkaa haastavamman kuin edeltäjästään. R 1100 GS onkin uudempiin malleihin verrattuna erittäin yksinkertainen. Suositun 1100:n rinnalla valmistettiin myös pienempää R 850 GS:ää. Yksinkertaisuuden määritelmä Kun R 1100 GS esiteltiin, kaikki eivät pitäneet sen hienostuneesta tekniikasta. Mobilisti 2/25 . Sen seuraajaa suunnitellessa kevennettiin pyörän kuivapaino 200 kilon tuntumaan, noin 25 kiloa kevyemmäksi kuin R 1100 GS oli ollut. Iso katuenduro oli jälleen tehtaan suosituin malli. . Eri lähteissä pyörien tuotantoluvut vaihtelevat. R 1150 GS oli kasvanut edeltäjäänsä painavammaksi. Muovinen polttonestesäiliö vaihtui peltiseen, vaihteisto kevyemmin toimivaan. R 1100 GS ei ollut täydellinen. BMW menestyi parhaiten kotimarkkinoillaan ja saksalainen motoristi ajaa maastopyörälläänkin suuren osan kilometreistä moottoriteillä. Ainakin venttiilien välykset on helppo säätää. Välitysten piteneminen on varmaankin ollut suurimman ostajaryhmän toive. Monimutkainen nykytekniikka näyttää kelpaavan ostajille. Vuoteen 2000 mennessä myytiin noin kaksi tuhatta 850-kuutioista GS:ää, mutta 1100-kuutioisia joko 39 842 tai kokonaiset 43 628 kappaletta
Reijo Kankaanpään Finn edusti verottajan mielestä suomalaista autonvalmistusta. Joskus niitä vaihdettiin samaan autoon viranomaisten mielestä liikaakin. 32 . teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Reijo Kankaanpään kokoelmat. Ehjiä korin osia myytiin korjaamoille ja harrastajille. Mobilisti 2/25 Datsun 1200 Finn 1973 Aurinkoinen Aurinkoinen suomalainen suomalainen Autoja kuljettaneen rahtilaivan tulipalon vuoksi satoja uusia Datsuneita purettiin Klaukkalassa osiinsa 1970-luvun alussa
Hänen mukaansa autot olivat alunperinkin tulossa Suomeen. Kaipaisikovatko levyjarrut tehostusta. Ryypyn nuppia hiukan ulos, kaasujalka valmiiksi polkimelle ja avaimen kierto. Niitä muistellaan olleen 400 kappaletta. Sen tuntee jo ovien painon puutteena. Autoja kerrotaan ajetun maahantuojan tarhaan kymmenen auton letkassa siten, että. Suurin osa tuli ajamalla laivasta ulos. Ykkönenkin taitaa olla synkronoitu, se ainakin lopsahtaa pehmeästi paikoilleen. Jarrujen tuntuma on hiukan puiseva. Se kiihtyykin pirteästi. Vaihdevipu samoin. Jostain syystä käytäntö pätee myös kalliiden esineiden, kuten autojen tapauksessa. Datsuneita Suomeen tuovassa laivassa sattui tulipalo kesällä 1973. Kuljetuksissa vaurioituneet isot ja kalliit erät ovat valmistajille ongelma. Auto tuntuu kevyeltä, se auttaa hallinnassa. Palovamman näkyvyys Kun yksityinen ihminen ostaa uuden esineen, on tuotteen oltava kunnoltaan täydellinen. Jousitus syö routavauriot pehmeästi. Tämän Datsunin historiaan liittyy useampi lajitoveri ja yksi tulipalo. Datsunin takaistuimella on kieltämättä pienet tilat, mutta kuljettajan paikalla auto tuntuu käyttökelpoisemmalta kuin mitä pieni koko ja keveys antaisi olettaa. Vaihteensiirto on nopea ja miellyttävä. Yli viiden vuosikymmenen takainen perheauto näyttää tosin nykymaailmassa kääpiöltä, tai ehkä uudet autot vain ovat ennennäkemättömän suuria möhkäleitä. Satasen vauhdissa Finn kulkee yhä suoraan ja kulkisi kovempaakin, mutta tuulen kohina on jo aika voimakasta. Datsun on myös kevyt. Toimituksen tiedossa ei ole laivan nimeä eikä sitä, montako autoa kyydissä oli. Sen välitys on lyhyehkö. Tekniikan yksinkertaisuus on ällistyttävää. Reijo Kankaanpää on tutkinut asiaa pitkän merkkiharrastuksensa aikana. Suurin osa oli 100A Datsuneita ja Finnejä, mutta jokunen Finn Coupekin joukosta löytyi. Ohjaamossa on tilaa enemmän kuin odottaisi. Se vääntää mukavasti jo pienillä kierroksilla. Kytkin on kevyt. Sen ohjaamo on musta ja kojetaulu muovinen. Tapauksesta ei löydy ainakaan helpolla tietoja aikakauden lehdistä. Japanilaiseen tyyliin Datsun käynnistyy pirteästi, kunhan kuljettaja osaa käyttäytyä oikein. Kuljettajan ovi sulkeutuu kuitenkin lähinnä loksahtaen, eikä rämähtäen kuten kevyet luukut joskus. Moottori on eleettömän joustava. Mobilisti 2/25 . Polkimet ovat hyvin siellä, minne jalat tähtäämättä asettuvat. Ohjauksessa on miellyttävä tuntuma. Pieni kaasun polkaisu samalla ja moottori käynnistyy. Siihen tosin voi olla syynä tuuletusikkunan jokin aika sitten rikkoutunut sarana, jonka vuoksi melun alkuperäistä tasoa on vaikea arvioida. 33 M obilisti-lehden perinteisellä aikajanalla Datsun Finn edustaa lähes modernia aikaa. Niiden lisäksi radiolle varatun paikan alla ovat lämmityslaitteen säätövivut ja ohjausakselilla vilkun vipu, valonvaihdin ja virtalukko. Muotoilukin on kantikas tavalla, joka ilmestyi uusiin autoihin 1960-luvulla. Datsun menee vastustelematta sinne, minne kuski haluaa. Moottori ei silti vielä huuda ollenkaan liian kovaa. Reijon haastattelemien maahantuojan entisten edustajien mukaan koko erä olisi määrätty purettavaksi osiinsa, vaikka vain muutama auto oli palanut pahoin. Nopeusmittari näyttää kymmenen prosenttia liikaa, joka on melko normaalia 70-luvun autoille. Aikalaiskorrekti ralliratti on hyvin käsillä. Ohjauspyörä on alkuperäistä pienempi ja paksukehäinen. Risteyksestä melko hitaasta vauhdista isolle tielle kiihdytettäessä Datsun ottaa nelosella kierroksia epäröimättä. Vaikka kastuneista vaatteista saisi pesemällä ja pakkaamalla uudenveroisia, on ne usein taloudellisesti järkevämpää kierrättää ja lähettää tehtaalta kokonaan uusi erä. Silti Datsun kääntyy kevyesti jo kävelyvauhdissa. Kojetaulussa on tasan neljä nuppia: pyyhkimen ja pissapojan yhdistelmäkatkaisin, valot, savukkeensytytin ja ryyppy – eikä niistäkään viimeinen ole sähköinen katkaisija, vaan vaijerin vedin. Autojen ajaminen satamasta on ollut reipasta touhua, jota varten oli aivan oma porukkansa
Satojen uusien autojen purkamisella olisi köyhässä maassa helposti saanut negatiivista julkisuutta. Peltihalli on sittemmin jäänyt ohitustien jalkoihin.. Kyseessä ei ollut mikään jo toimiva hajottamo, vaan nimenomaan tätä operaatiota varten hankittu tila. Reijo on kuullut huhuja tapauksista, joissa palovaurioituneita, kokonaisia autoja olisi saatu ostettua ja rekisteriin, vaikka sen olisi pitänyt olla mahdotonta. Lopputuloksena autojen korien osia käytettiin eri tasoisiin kolarikorjauksiin. Vakuutusyhtiön kanssa neuvoteltuaan maahantuoja vuokrasi Klaukkalasta tilan, jossa autot purettiin ja käyttökelpoiset komponentit otettiin varaosiksi. Ehjimpien autojen myyminen olisi toisaalta vaatinut auton tullaamisen ja täyden autoveron maksun, vaikka uuden hintaa ei savunhajuisesta Datsunista olisi voitu pyytää. Toimintaa on Reijon tutkimusten mukaan verhonnut suuri salaperäisyys. 34 . Alue vuokrattiin vain tähän tarkoitukseen ja siitä luovuttiin, kun urakka tuli valmiiksi. Mobilisti 2/25 ensimmäisen auton etupuskuriin tuli koekilpi ja vastaavasti viimeisen auton takapuskuriin toinen kilpi. Viranomaisetkin ovat takuulla vaatineet autojen paloittelemista, ettei kukaan vain saisi pöydän alta uutta verovapaata Datsunia käyttöönsä. Sen toisaalta voi ymmärtääkin. Näin jälkikäteen niissä tapauksissa on varmaankin ollut kyse kahdesta vaihtoehdosta: On joko maksettu täysi autovero tai ehjään autoon on vaihDatsunien purkamista Klaukkalan Mäntysalossa
Peltiosat menivät vaihtoon tai kunnostettiin. Tämä Finn oli ollut aktiivisessa ajossa. Datsunisti Orivedellä asunut Reijo Kankaanpää osti ensimmäisen Datsun Finninsä 1972. Ainoastaan takaluukku kelpasi sellaisenaan. Suoraksi kutistaminen on vaikeata, eikä 0,7 milliä ohuesta pellistä ihan kunnollista tullut. Auto sai kaksi runkonumeroa. Auto oli lähes uusi ja sillä oli ajettu vain 16 000 kilometriä. Aluksi Datsun kelpasi rekisteriin sellaisenaan, mutta pian Reijollekin tuli ilmoitus autoveron maksuunpanosta. Hän osti Autopalstalta ehjän korikehikon, konepellin, etulokasuojan ja myöhemmin myös puskurit. Asiasta keskusteltiin vakavasti eri tahojen kanssa. Reijo pääsi harjoittelemaan peltitöitä työnantajansa tiloissa Oriveden Auto-Kulmassa. Vaijerin päät olivat ruosteessa, joten autolla oli melko varmasti ajettu jonkin aikaa sen katkeamisen jälkeenkin. Siihen piti silti ottaa vekseli ja käsirahaan meni lähes kaikki käteinen. Nykyään sekin onnistuisi, kun työstä on vuosikymmenien kokemus. 35 dettu rusinaksi ajetun, Suomessa rekisteröidyn Datsunin identiteetti eli runkonumero. perheen telttamatkoilla.. Vastaavia autojen kokoamisia tekivät muutkin. Reijo Kankaanpäällä on vuosikymmenten kokemus Finneistä. Se saatiin rekisteriin normaalisti, mutta päätös peruttiin ja kokoonpanosta vaadittiin täyttä autoveroa. Reijo kuuli koulukaveriltaan Tekussa, että palovaurioituneista autoista purettuja peltejä oli saatavilla Autopalsta Oy:ltä, joka oli ostanut Klaukkalassa purettujen autojen osia ja erilaisia kokonaisuuksia. jolla käytiin mm. Kolariautosta koottu yksilö oli välillä appiukolla, silloin käyttöautona oli toinen 1200. Se oli ajettu vauhdilla siltarumpuun ja jäänyt melko pahaan kuntoon. Siitähän syntyi riita, joka vietiin oikeuteen saakka, mutta täysi autovero jäi voimaan. Papereiden teon jälkeen Reijolla ja kihlatulla oli juuri ja juuri varaa kotimatkan vaatimaan bussilippuun. Siitä huolimatta omistajaperheen kolme poikaa olivat ajaneet Datsunin mittariin kahdessa vuodessa 120 000 kilometriä. Sanan muuttaminen osoittautui kuitenkin mahdottomaksi. Ainakin yksi 100A koottiin yhdistämällä kolariauton osia samaan laivalastiin kuuluneeseen korikehikkoon. Toisella paikkakunnalla tehtiin samanlaista kokoonpanoa. Jossain vaiheessa näytti siltä, että jos papereihin olisi merkitty sana korin sijaan korikehikko, konepelti ja puskurit, olisi verossa voitu joustaa. Oman autonsa valmistuttua Reijo kuuli samalla kylällä olevasta, vain pari vuotta vanhasta Finnistä. Palovauriokorin numero piti meistää viivalla yli. Osien saatavuuteen luottaen hän uskalsi syksyllä 1974 ostaa siltarummun rusinoiman Datsunin. Asiaa kuitenkin puitiin melko korkeissa piireissä ja ministeritason päätöksellä kuuden tonnin vero lopulta kohtuullistettiin kahteen tuhanteen markkaan. Datsun oli perheellä pitkään käytössä. Auto valmistui seuraavana vuonna ja toimi pariskunnan hääkulkuneuvona. Reijo ei vienyt tapausta oikeuteen saakka. Se valmistui hiukan ennen Reijon autoa. Matkamittarin vaijeri oli poikki. Se myytiin ”lievästi lommoutuneena” ja rekisteristä poistettuna, koska auto oli ajettu lumihankeen katolleen. Vanhat ovetkin hän kelpuutti, mutta joutui uusimaan vasemman oven kehikon. Reijo kokosi auton uutta vastaavaan kuntoon. Papereihin tuli maininta, jonka mukaan Datsuniin oli vaihdettu kori. Finnin kokoamisesta oli maksettava kuusi tuhatta markkaa. Reijon auto katsastettiin heinäkuussa 1975. Jälkimmäinen tapaus olisi vaatinut hyviä suhteita autoja purkaneisiin henkilöihin. Se saatiin rekisteriin ilman ongelmia. Konepellin kanssa hän pääsi opettelemaan pellin kutistamista. Sillä ajettiin työmatkojen lisäksi perheen lomareissut, kahden tyttären ja labradorinnoutajan kanssa pitkin Suomea ja aina Ruotsiin saakka. Auto noudettiin pois työpaikan koekilvillä. Datsuniin vaihdettiin katto, lokasuojia ja oven yläkehys. Mobilisti 2/25 . Heräteostoksena hankitun karkkipussin jälkeen kaikki taskunpohjatkin piti kaivaa tyhjiksi kolikoista
Vai olisiko vanhan tarinan kirves parempi vertaus. Datsunin kori oli väriä numerolta 006, jota ei sillä hetkellä löytynyt. Silti auton vaihdelaatikkoa tai kardaania ei ole vieläkään tarvinnut kunnostaa. Niitä kun on varastossa useampaan remonttiin. Auton ulkopinta maalattiin silloin aikanaan sävyllä 110, joka kyllä oli Datsunin värikartasta, mutta vasta toissa vuonna auton konehuonekin sai saman sävyn. Datsun päätyi appiukolle elokuussa 1975. Vaihdossa Reijon isä sai apen entisen Fiat 600:n. Finnistä tuli varsinkin kaupunkiajossa erittäin nopea. Vuosituhannen vaihteessa Reijo maalautti auton. Datsuniin tehtiin koneremontti vuonna 1986. Sen alkuperäinen tai siis siltarumpuun ajetun auton moottori oli yhä tallessa. Pelkkä työmatka miehellä oli yli 40 kilometriä suuntaansa. Auto tosin purettiin joku vuosi sitten osiinsa, sillä konehuone ja lokasuojien sisäpuolet olivat hiukan eri sävyisiä kuin ulkopinta – sitä ne olivat olleet jo 70-luvulta lähtien. Reijon tyttäret ajoivat ajokortin Datsunilla isän opetusluvalla. Milloin ei oltu tien päällä, autoa säilytettiin hyvässä tallissa. 36 . Jos isoisä on vaihtanut kirveeseensä varren kahteen otteeseen ja hänen poikansa terän kertaalleen, onko kirves yhä alkupe. Autolla oli siihen mennessä ajettu ainakin 450 000 kilometriä. Isoisän kirves Reijon käytössä olleeseen Datsuniin oli sillä välin vaihdettu 1,4-litrainen moottori. Uusi 100A maksoi vuonna 1975 15 680 markkaa ja 120Y Finn 20 380 mk, joten kolariauton kokoamisesta on veloitettu tuhti summa. Lopulta alkuperäistä moottorin kiinnitystä tukevampi rakenne hyväksyttiin. Nyt matkamittarissa oli 390 000 kilometriä. Se lähti yllättävän kovaa viivalta ja sai melko rankkaa käsittelyä. Peräkin on alkuperäinen. Pintamuovin alle hän liimasi tukikankaan ja vei verhoilijalle. Samaan autoon vaihdettiin Volvo 343:n penkit, ralliratti ja sen vaihdekeppiä lyhennettiin. Muutoskatsastus oli tällä kertaa vaikeampi kuin 1983, jolloin Reijo oli tehnyt vastaavan muutoksen samoilla osilla. Se tosin ei suostunut pyörimään. Mobilisti 2/25 Vero oli pienissäkin autoissa huomattavasti korkeammalla tasolla kuin nykyään. Vuonna 1990 se palasi Reijon omistukseen, appiukon vaihtaessa E-mallin Kadettiin. Uuden auton myyntihinnasta noin puolet meni valtiolle. Kaikki männäntapit olivat juuttuneet vuosien säilytyksen aikana. Pari vuotta sitten hän päätti entisöidä Datsunin. Tämäkin omistaja ajoi autollaan paljon. Silloin matkamittarissa oli 270 000 kilometriä. Viime vuosituhannen tuninkivirityksistä on jäljellä enää ralliratti ja 70-luvun erikoisvanteet, muuten auto vastaa tehdastekoista. Se auto alkoi olla loppuun palvellut, ja päätyikin jokkikseen, mutta hyvä ja tehokas moottori päätettiin siirtää apen entiseen autoon. Vaimo oli saanut korttinsa edellisellä Finnillä. Alkuperäiset Datsunin istuimet Reijo kokosi usean rikkinäisen penkin osista. Reijon mukaan moni auto ei sellaisella käsittelyllä olisi enää hengissä. Ehjät löytyivät toisesta käytetystä moottorista
Japanin markkinoilla kova kilpailija Toyota Corolla oli kasvanut ja sen moottorikin oli 1100-kuutioinen, joten Datsunin uuteen Sunnyyn tehtiin 1200-kutioinen isolohko. Hän osti alkuperäiskuntoisen eli kulahtaneen, mutta ajossa olleen Finnin lähes 20 vuotta sitten. Sekin on korinvaihtoauto. Joka tapauksessa Reijon auto on osa suomalaista autoilun historiaa. Reijo on ollut 1970-luvun alusta saakka aktiivinen kolariautojen kunnostaja. Sillä nimellä tunnettiin kotimaassaan 1966 tuotantoon saatu pikkuauto, joka meillä oli ytimekkäästi Datsun 1000. 15 900 mk) *TM 20/1970. . Todennäköisesti nimityksessä kyse on ollut maahantuojan markkinointi-ideasta, mutta todisteita oikeista eroavaisuuksista otamme mielellämme vastaan. Nimeä Sunny ei käytetty Japanin ulkopuolelle vietävissä autoissa kuin vasta paljon myöhemmin. Niitä on ostettu lukuisia. Nimityksenä Finn antaa ymmärtää, että auto olisi varusteltu erikoisesti Suomen oloihin. Datsunin puskureissa näkyy Reijon mukaan yhä ammoisen laivapalon aiheuttamia pieniä harmahtavia pisteitä, tosin niitä eivät lehden toimittajat huomanneet. Sen matkamittarin tarkkaa lukemaa on hankala sanoa, sillä ensimmäisen omistajan aikanahan autolla ajettiin jonkin aikaa ilman mittarin vaijeria. Suomessa 1970-luvun alun mallikin oli aluksi yksinkertaisesti Datsun 1200, johon lisättiin tarvittaessa De Luxe-pääte. Todennäköisesti sillä taitettu taival on hyvin lähellä puolta miljoonaa kilometriä. Mobilisti 2/25 . Silti yleensä vain Datsun 1200 muistetaan Finninä ja ainoastaan siinä on Finn-kyltti joko lokasuojassa tai takaluukussa. Se on yhä hiukan kesken. Ainakin vuoden 1973 lehti-ilmoituksissa sanaa käytettiin usean eri Datsunin yhteydessä. 14 500 mk; Lada 1200 12 200 mk; Opel Kadett 1200 2-ov. Teknisistä eroista ei ole löytynyt mainintaa, mutta kuten monessa muussakin automallissa, Finnin lämmityslaitteen kenno on pohjoiseen vietävissä autoissa ollut suurempi kuin etelään jääneissä. Pari vuotta myöhemmin Datsunin mallinimiin ilmestyi suomalaista merkitsevä sana Finn. Jokainen on kunnostettu omaan käyttöön ja myyty jonkin ajan kuluttua eteenpäin. Vuosituhannen vaihteessa Reijon piti saada Datsun Finn Coupe, joka oli pitkään säilössä ennen kuin pääsi entisöintiin. Tehdas sai huomattavan paljon ehdotuksia, joista suosituin oli englannin kielen aurinkoista tarkoittava Sunny. Reijo ajaa Datsuneilla melko säännöllisesti, mutta 120 kilometrin päivittäisillä työmatkoilla pääasiallisena kulkuneuvona ovat vuosituhannen vaihteen V70-mallin Volvot, joita mies omistaa neljä. 12 960 mk; Ford Escort 1300 2-ov. Tekniikan Maailma teki koeajon mallista Datsun 160 J Finn De Luxe eli huomattavasti 1200-kuutioista suuremmasta autosta. Tonninen Sunny sai seuraajan vuodelle 1970. Datsun 1200 Finn 1973 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, viisi runkolaakeria, kansiventtiilit, kaksikurkkuinen DCG308-alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 171 cm 3 , sylinterimitat 73 x 70 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 68 hv(SAE)/6 000 r/min Vääntömomentti: 95 Nm(SAE)/3 600 r/min VOIMANSIIRTO Kuiva yksilevykytkin, takaveto, tasauspyörästön välityssuhde: 3,0 JARRUT Kaksipiiriset nestetoimiset jarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Kuulamutteri, 3,9 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, MacPherson-tyyppiset joustintuet, poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset Renkaat: 6.00-12 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, 300 W vaihtovirtalaturi KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,83 m Leveys: 1,50 m Korkeus: 1,39 m Akseliväli: 2,30 m Raideleveys vas/oik: 1,24/1,24 m Omamassa: 735 kg Huippunopeus: 140,8 km/h* HINTA: 14 480 mk (De Luxe) (Fiat 127 2-ov. Datsun Finnejä hän laskee omistaneensa kahdeksan, joista neljä on tällä hetkellä rekisterissä ja loput purettu. 37 räinen. Aurinkoisesta suomalainen Syksyllä 1965 Nissan järjesti kansallisen kilpailun uuden automallin nimeämisestä
Siihen voi auttaa auton perän heittäminen luisuun ennen mutkaa, mutta silloin pitää olla varovainen, ettei perä heittäydy suoraan menosuuntaan. Siihen meni muutama minuutti. Katkaisija on tosin niin alkeellista tekoa, että sen voisi korjatakin, mutta tutkitaan nyt ensiksi, löytyykö uusia vielä. Pakkasta oli muutama aste. Mittariston paneeli on näköjään vain kolmella ruuvilla kiinni. Janne Halmkrona Vuosituhannen alun Clarion sopii Saratogan kojelautaan kuin strutsi linnan juhliin.. 38 . Koska tallitila ei ole kortilla, mutta töitäkin piti tehdä, jätin auton rauhoittumaan. Radalle ajaessa kävi ilmi, että lämmityslaitteen puhallin ei toiminut. Sinne piti perheen ajoharjoittelija viedä tutustumaan etuvetoisen käyttörellun käsittelemiseen. Virta lämmityslaitteelle ei näköjään menekään kyseisen piirilevyn releiden kautta. Sehän on tunnetusti takavetoinen auto, jonka painavin komponentti eli moottori on poikittain kuljettajan takana. Yksi lämmityslaitteen säätimen johtojen kiinnityksistä oli sulattanut eristeensä ja ruosteessa. Kotona avasin Matran ennenkin outoja oireita aiheuttaneen sähkökeskuksen. Helmikuun puolivälissä saatiin Sipoossa auki puolet perinteisestä pellolle tehdystä jääradasta. Sulakkeetkin olivat ehjiä. Rata-ajo menikin sujuvasti. Se tuli kaasun ja ohjauksen yhteiskäsittelyllä pitkätkin kaarteet hallitusti luisussa. Vasta saatuani kämmenen kokoisen piirilevyn kämmenelleni, tarkistin huoltokirjasta releiden ja sulakkeiden toiminnot. Kylmä ei silti tullut, sillä pelko ja kova keskittyminen pitivät lämpimänä. Vaikka auto olikin hallittavissa, olivat sen liikkeet niin nopeita, että ajamiseen piti keskittyä ihan tosissaan. En tiennyt yhtään, mistä lähtisin vikaa etsimään. Parin ratakierroksen jälkeen näkymä alkoi huurtua, joten avasin sivuikkunat raolleen. Mobilisti 2/25 Vian löytää ruudun ääressä T äällä eteläisessä Suomessa on urheiluautoiluun sopivia kelejä ollut harvassa. Kävin irroittamassa paneelin. Painonjakauma takaa vetäville pyörille hyvän pidon, mutta rajojen lähestyessä auton käytös on kieltämättä äkkinäistä. Ainakin itse puhallin on hankalassa paikassa erittäin matalan jalkatilan etuosassa. En taida tämän tieteellisempää diagnoosia tehdä, kytkin pitää selvästi vaihtaa. Vähänkään nopeammassa kaarteessa Matra muuttui huomattavasti suoraviivaisemmaksi käsitellä. Tietokoneen ääressä istuessa tulin löytäneeksi sivuston, jossa tanskalainen autoharrastaja esitti kuvia hänen Matransa lämmityslaitteen katkaisijan korjaamisesta. Penkkaan juuttumista ei tarvinnut pelätä ja Bemareilla lipsahtelevat teinit olivat riittävän varovaisia, joten radalle uskalsi noutaa myös Matran. Tiukkaan kaarteeseen tullessa Matra mieluusti puskee ulos radalta
Nappulat irroitettavassa etulevyssä ovat kooltaan kuin riisinjyviä ja jokaisessa on vähintään kaksi toimintoa – luonnollisesti. Juuri saamamme tiedon mukaan kysymys on ratkennut siirtämällä ongelma Mobilistin erikoisasiantuntija V-P Äärelle. Johdotus sen sijaan oli ajateltu täysin uusiksi ja koostui kahdesta riviliittimestä, jollaisia oli takuulla ainoastaan Chryslereissa ja niissäkin vain rajoitetun ajan. Tiesin, ettei sillä Pohjois-Amerikassa käyttöön tarkoitettuna kuulisi parillisia taajuuksia, mutta pk-seudulla useimmat suosikkiasemistani ovat sattumalta parittomilla megahertseillä. Sitten kohtasin eBaylla oudon alkeellisen, äärimmäisen pelkistetyn AM-FM-laitteen, jonka etumuksessa luki CHRYSLER, vieläpä täysin oikealla fontilla. Reo on siis matkannut kokoelmasta toiseen. Takana liitännätkin täsmäsivät. Lisäksi koko säksätin sopii Saratogan kojelaudan tyyliin kuin strutsi linnan juhliin. Se oli elossa! Raskain sydämin asensin Clarionin takaisin aukkoon, sillä säilytyspaikan takia en jättäisi uutta aarrettani varastettavaksi. Niitä lyötiin Plymouth Horizonien ja Dodge Arieksen kaltaisiin säästömalleihin. Lisäksi siinä olisi kellotoiminto. Sähköt on ilmeisesti asennettu ennen lokasuojia. Mobilisti 2/25 . Löysin ihan päteviä vastaanottimia korrektein liittimin, mutta ne olivat jo aika modernin eli mielestäni tylsän näköisiä. Kun lähes käyttämättömän oloinen laite saapui, riensin repimään Clarionin paikoiltaan ja aloin kämmenselät verillä sovitella kojelaudan terävistä uumenista löytyneitä liittimiä tulokkaaseen. Mikä kehitysmaaversio se oikein oli. Autohan on alkuperäisen käytön jäljiltä ja sillä on ajettu pitkään ja hartaasti. Olin jo selvittänyt, että Sarasotan tehdasradioissa oli yhä käytössä Chryslerin vanha kunnon D-runkomitoitus näppärine kiinnikkeineen – ihan kuin Aspeneissakin. Ja se oli halpa. Arkeologin kokoelmassa on tunnetusti muutakin yhtä käyttökelpoista kalustoa, mutta juuri tämä auto aiheutti miehessä lähes eksistentiaalisen kriisin; miksi tämä auto on olemassa ja miksi se on minulla. No tietenkin hankkii autoonsa uuden radion! Vakavammin, työskentely ylikuumenemisynnä muiden ongelmien kimpussa miinusasteisessa, löyhkäävässä parkkihallissa sinne majoittuneiden narkkarihahmojen leijaillessa selän takana ruohopilvessään ei oikein napannut. toim.huom.) Tehtaan puikkoantennikin on jo varastossa, joten nyt vain… repimään sitä helvatan flektin relettä irti. ?. (Siis kenen varastettavaksi?. Tutustuin tapaukseen ja ilmeni, että Chryslerin elektroniikkadivisoonan tehtaalla Alabaman Huntsvillessä oli 80-luvun puolivälin tienoilla suunniteltu ja valmistettu USA:n autoteollisuuden ensimmäiset todella edulliset, elektronisella virittimellä varustetut autoradiot. Odotamme lähiaikoina erikoisasiantuntijan mietteitä Reon olemassaolon merkityksestä. Ei toivoton aparaatti teknisesti, mutta hemmetin hankala käyttää, etenkin siellä kojelaudan alareunan aukossaan. Aloin tutkia käytettyjen tehdasradioiden tarjontaa Suomessa ja sitten auton kotimaassa. 39 Tärkein ensiksi M itä tekee puolikuuro autoharrastaja, kun projekti kohtaa merkittäviä, mutta silti vielä kykyjen ja mahdollisuuksien rajoissa olevia teknisiä haasteita. Vuosikymmeniä veivattuna laite on kauttaaltaan tasaisen kulunut tai oikeastaan loppuun ajettu. Aina oppii uutta. Kimmo Koistinen Uuteen kotiin M obilistin Ajoneuvoarkeologi esitteli viime vuoden viidennessä lehdessä ostamansa kanttiajan Reon. Tehtaan DIN-sovittimen mukana tulleen pienen digikellon sumentunut nestekidenäyttö kruunasi kokonaisuuden. Auton mukanahan tuli DIN-kokoinen, vuosituhannen alun Clarionin stereoradio CD-soittimella. Tuijotin sen pelkistettyä etupaneelia tietokoneen ruudulla yhden illan ja totesin: Pakko saada. Löysin kyllä jo uuden flektin releen, mutta vanha, mahdollisesti hajonnut, on motissa pyöränkotelon, toisten releiden ja lokasuojasta sojottavan, juuri sopivan kokoisen koripultin takana. Avain virtalukkoon, naps ja päläpäläpälä – Yle 1 kajahti kirkkaana kaiuttimista. Päätin lykätä tuon pienen mittakaavan väsytystaistelun keväämmäksi ja kohdistaa ”intoni” johonkin piristävämpään, vaikka äänentoistoon
Se oli Detroitissa eleettömästi muotoiltu ja halutessaan siitä saattoi löytää vaikutteita 1952 USA-Fordeista. Asioille olisi voitu tehdä kyllä paljon enemmänkin, mutta Detroitin ja Yhdysvaltojen suunnalta katsoen koko Ford Deutschland oli yhä hyvin kyseenalainen vyyhti. Ulkoministeriön tukeenkaan ei voisi varauksetta luottaa, sen yrittäessä korostaa uuden Länsi-Saksan itsenäisyyttä. Pieni alkukustannusero ei yksin selittäisi Fordin selvästi heikompaa menekkiä, vaan sen täytyi johtua Opelin trendikkäämmästä muotoilusta, jossa oli ilmeisiä lainoja Detroitin uusista kuoseista. Tuttua ja turvallista P1:tä eli 12M-mallia ja sen uutta voimaversiota, 15M:ää ei hylättäisi, vaan ne jatkaisivat malliston sisäänheittotuotteina. Vahinkoa oli jo ehtinyt tapahtua. Kun Ford Francen kaupalliset suursaavutukset antoivat nekin odotuttaa itseään, kohdistettiin Euroopan toimintojen vetovastuu 50-luvun alussa Ford of Englandille. Opel Olympia Rekord tuntui komistuvan vuosi vuodelta ja numeroa suuremmista ulkomitoista huolimatta sen hinnoittelu oli sovitettu kutkuttavasti Taunuksen tasolle tai siivun sen alle. Taunus P1:n itsekantava ponttonikori oli tarkoituksenmukainen ja kaiken kaikkiaan toimiva kokonaisuus, joka ei suututtanut ketään, mutta säväytti vain hyvin harvoja. General Motorsilla oli ollut samantapainen asenne omistamaansa Opeliin ja juridisesti sen tilanne oli vielä mutkikkaampi. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkisto Vilkkaassa liikenteessä pujottelua helpottava oikean puolen Frese-ulkotaustapeili on sekin virallinen tehdasoptio ja harvinainen valinta vielä vuonna 1960.. Entiseen vihollismaahan investointi ja NSDAP:n saastuttamien tuotantolaitosten pyörittäminen oli eettisesti hieman kiikkerää, mutta ennen kaikkea juridisesti riskaabelia. Mobilisti 2/25 . Amerikkalaisten ja paikallisten analyytikoiden mielestä oli ilmeistä, ettei hinta ollut vaurastuvassa Länsi-Saksassa enää ehdottoman ratkaiseva tekijä keskiluokan auton hankinnassa. Paljon amerikkalaisemmin muotoiltuna ja katetta kasvattaen hinnoiteltu Taunus voisi hyvinkin muodostua mukavaksi D-markkasammoksi. Se näytti kannattavan, Opelista oli kasvamassa nopeasti merkittävä tekijä Saksan ja koko Euroopan markkinoilla. Tuotantokapasiteetti oli sodan jäljiltä rajallinen ja siitäkin melkoinen osuus oli hyötyajoneuvoilla. 41 V irtaviivaisen Muna-Taunus -aloituksen (ks.Mobilisti 7/23) jälkeen seurannut Maapallo-Taunus P1 edusti modernismissaan suorastaan inhorealistista näkökulmaa 50-luvun keskiluokan autoiluun. Sen odotettiin vetävän maton kilpailijoiden alta, mutta se myi korkeintaan keskinkertaisesti. Rauhallisesti kasvavan menekin ansiosta Fordilla ei nähty pakottavaa tarvetta päivittää sitä kuin verraten kevyesti, pienin teknisin parannuksin ja koristelistoja säätäen. Kuka takaisi, ettei joku Länsi-Saksan poliittisesta johdosta yrittäisi kerätä kansalta irtopisteitä ja alkaisi vaatimaan jo kertaalleen valtioille lunastetun yhtiön palauttamista takaisin Saksalle. Sattuneista syistä Saksan Fordin oma muotoilustudio oli vasta hahmottumassa, joten katseet käännettiin päämajaan DeSitä kutsuttiin Barokki-Taunukseksi, vaikka sen piti edustaa amerikkalaishenkistä tulevaisuusoptimismia. GM oli kuitenkin rohkaistunut paljon aikaisemmin ja ottanut riskin investointien suhteen. Länsi-Saksasta oli muokattu nyt mallikelpoista oikeusvaltiota, joka amerikkalaisten liikemiesten näkökulmasta avasi mahdollisuudet loputtomille oikeudenkäynneille ja vetoomuskierroksille, joiden lopputuloksista ei asevoimien läsnäolosta huolimatta olisi mitään takuita. Dearbornin pääkonttori suhtautuikin Ford Deutschlandiin erittäin nuivasti aina 50-luvun puoliväliin saakka. Pakko panostaa Kun Länsi-Saksan talousihme ja sen muodostama ostovoima alkoivat 50-luvun edetessä muodostua todella houkutteleviksi, päätettiin Fordillakin tarttua tilaisuuteen ja puhaltaa viimein uutta hehkua Kölnin ahjoihin – teoreettisista juridisista uhista huolimatta. Omistusoikeuden kannalta Kolmannen valtakunnan raunioilla liikuttiin pitkään sameilla vesillä, vaikka USA oli Neuvostoliiton ohella sodan ehdoton voittaja ja miehitti maata. Ei sekään nauttinut vielä emoyhtiön täydestä tuesta, mutta silti siihen investoitiin ruhtinaallisesti verrattuna Saksaan. Oliko vika autossa, asiakkaissa vai olosuhteissa. Investoinnit pidettiin äärimmäisen pieninä, kehitystyötä ei suosittu, eikä väkeä palkattu suunnitteluun. Näytti itsestään selvältä, että Fordin kannattaisi laajentaa saksalaismallistoa askel ylöspäin. Toisaalta Saksan yhtiöstä ei haluttu luopuakaan, sillä tuotanto oli voitollista ja GM oli aktiivinen alueella. Mikä pahinta, se oli selvästi suositumpi, itse asiassa se oli Saksan toiseksi myydyin auto heti Volkswagenin jälkeen
Artikkelin auto on esiintynyt Mobilistissa aiemminkin – vuonna 1982.. 42 . Taunuksen esitekuvat olivat paljolti Walter Gotschken siveltimestä. Mobilisti 2/25 Kiitämme Villatehtaan toimitusjohtaja Teemu Nurmista ystävällisestä yhteistyöstä
Vaihteisto olisi vakiona kolmeportainen, valitsin ajan hengessä ohjausakselilla. Esimerkiksi vyötärölinjan lista ei ole vain simppeli koriste, vaan siinä on jokaisen laskeutuvan ikkunan kohdalla saranointi, joka sallii kyseisen listanpätkän kääntyvän pituusakselillaan 90 astetta alas lasketun ruudun paikalle, tasoittamaan rakoa. Saksalaisilla oli ainakin periaatteessa mahdollisuus toteuttaa itseään korien yksityiskohdissa, sillä he olivat P1:n startin yhteydessä rakentaneet Kölnin kompleksiin suurin ponnistuksin oman korilinjan prässeineen ja kaikkineen. Siitä tulisi yhtä tärkeä tapaus Saksan Fordille kuin lähes samaan aikaan esiteltävästä uudesta Edsel-divisioonasta Amerikan emoyhtiölle. Tästä alkaisi koko Fordin uuden voiman aikakausi! Kölniläisten näytön paikka Saksan Fordin vasta nimitetty tekninen johtaja Jules Gutzeit tiesi, että uusi P2 olisi edeltäjänsä tapaan itsekantava, etumoottorinen ja takavetoinen, mutta muuten tarjoutuisi tilaisuuksia lukuisille parannuksille tai ainakin uutuuksille. Tavallisten kaksija neliovisten sedanien ohella valikoimaan kuuluisi kaksiovinen farmari sekä umpikylkinen pakettiauto. Ohjauspyörä oli hyvin modernisti syväkeskistä turvamallia, kojelauta pyöristetty ja nappulat periksi antavaa muovia ja poissa törmäyslinjalta. Lisävarusteena saisi nelilovisen ja molemmat voisi ryydittää vielä Borg-Warnerin ylivaihteella. Gutzeitin johdolla asiat tehtiin niin kuin ne vakavasti otettavissa tehtaissa tehdään. Lisäpuuhaa tähän vaiheeseen tuotti päätös tehdä neljä eri korimallia perusja deLuxe-varustein. Huomattavasti aikaa ja vaivaa uhrattiin myös käytön helppouteen ja mukavuuteen. Lämmitysjärjestelmästä ohjattiin pieni vesikanava kaasuttimeen estämään sen jäätymistä. Mobilisti 2/25 . Walkerilta, joka tunnettiin näyttävästä tyylistä niin töissä kuin siviilissäkin. Siinä missä useimmat eurooppalaisinsinöörit olisivat tyytyneet pellin mahdollisimman simppeliin saranointiin ja aukipitoon erikseen asetettavalla metallitangolla, on P2:ssa kätevä jousitasapainotus, kuten USA-Fordeissakin. Kieltämättä Fordin ranskalaistuotteet muistuttivat nekin amerikkalaisia muotoja, mutta kovin voimakasta panosta ranskalaiset tuskin pystyivät antamaan, sillä Ford luopui sikäläisten toimintojensa osake-enemmistöstä jo 1954. Samalla lisäinvestoinnilla sai koriin hieman enemmän ulkopuolen kromia sekä peräti kolmekerroksisen lakkamaalipinnan. Ratkaisu löytyi vielä seuraavasta P3-polvesta, mutta katosi sen jälkeen, ilmeisesti liian kalliina. Toisaalta tulokkaasta löytyi edeltäjäänsä verrattuna myös huomattava määrä dollarihymyjen ”tarpeettomia” kurveja ja koristeita ja takalokasuojista jopa siiven tyngät. Jännittävä yksityiskohta, joka voisi vuorostaan viitata yhden tai useamman amerikkalaisinsinöörin osuuteen korin tarkemmassa suunnittelussa, on konepellin saranointi. Nykylähteiden pohjalta on vaikea hahmottaa, kuka tai ketkä oikeastaan vastasivat uudesta Taunuksesta, P2:sta. Olivatpa yksityiskohdat kotoisin Euroopasta tai Amerikasta, avarat sisätilat, kuten koko auto, edustivat Saksan Fordin korkeinta sodanjälkeistä tasoa. Behr-lämmitin-tuulettimen ilmanotto oli nyt tuulilasin alareunassa, eikä keulassa pakoputkien korkeudella. Joidenkin mielestä se oli tehtaan koko historian hienoin saavutus ja haastoi menestyksellisesti oman talon brittiharkot sekä GM:n Opelit ja Vauxhallit. Ei ole tiedossa, kuinka yksityiskohtaiset suunnitelmat Kölniin toimitettiin, mutta lopputuotteessa oli joka tapauksessa muutamia kiinnostavia ratkaisuja, joita ei heti liittäisi yleensä edulliseen hinnoitteluun tähdänneisiin amerikkalais-Fordeihin. Esiin on nostettu jopa Ranskan Ford, jonka apua oli saatu P1:n itsekantavan rakenteen sarjatuotantoon saattamiseksi. Jarrujakin suurennettiin; P1:n tavoin edessä oli silloin melko harvinainen kaksoismäntäratkaisu. Tyylikästä ja huoliteltua, eikä vastaavaa ollut tuskin tarjolla muissa keskihintaisissa sarjatuotantoautoissa. Valitettavasti myös kallista, ainakin verrattuna sen melko vähäiseen hyötyyn. Sen seurauksena autolle alkuvaiheessa varatun moottorin tehot eivät riittäisi. Vuonna 1955 P1 Taunuksessa debytoinut 1,5-litrainen kansiventtiilinelonen (perusmalli 1,2 edusti edelleen sivuventtiilitekniikkaa) oli vain 55-hevosvoimainen ja tekisi isoveljestään hieman lian rauhallisen alati nopeutuvaan autobahn-liikenteeseen. P2:ta tarkemmin analysoidessa siitä löytyy ristiriitaisia viitteitä syntyperään. Se ei johtunut kunnianhimosta, vaan yksinkertaisesti sopivien koritoimittajien puutteesta; Ambi-Budd Berliinissä, joka oli hoitanut homman ennen sotaa, oli pyyhkäisty kartalta, eikä tilapäistoimittajien kapasiteetti enää riittänyt Fordin tarpeisiin. Kun myyvään muotoiluun yhdistettäisiin vielä tekniset edistysaskeleet, kuten isompi moottori ja MacPherson -jousitus, olisi kokonaisuutta vaikea vastustaa. Kölniläisten uusi budjetti ei tietenkään venynyt mihin tahansa, mutta rahaa oli käytettävissä nyt selvästi enemmän kuin aikaisemmin. Lujuudesta tinkiminen ei tulisi kyseeseen. Olivatpa P2:n voimakkaat linjat peräisin mistä tahansa, perushahmon on täytynyt saada hyväksyntä FoMoCon muotoilujohtaja George W. Britti-Fordilla taas oltiin kiireisiä omien hankkeiden kanssa, joissa vain suurimpiin malleihin alkoi tihkua amerikkalaisvaikutteita. Detroit vai Köln. P2 olisi todella voimakas visuaalinen irtiotto Kölnin Fordin siihenastisista tuotteista, mutta juuri sellaiseksihan se oli tarkoitettu. Nyt Opel Rekord dollarihymymaskeineen saisi kunnon vastuksen ja menettäisi asiakkaat Taunukselle. Kaksiovinen avomallikin taatusti syntyisi, mutta siitä huolehtisi tuttuun tapaan Karrosserie Deutsch. Siitä porattiin 1 698-kuutioinen versio, josta saatiin rasittamatta irti ratkaisevat 5 hv enemmän. Amerikkalaisen runsaaseen liKarl Deutschin pajan P2 Cabrio.. Takapään lehtijousia kasvatettiin ja paranneltiin. Ne hänen olisi sulautettava Detroitista saapuviin koripiirroksiin. Kokeilunhaluisille oli tarjolla Saxomat-automaattikytkin. Pienistä noroista kertyi sitten iloisesti virtaava hinnoittelupuro, jonka toisessa päässä odotti talousosaston vakavailmeisiä miehiä sekä huolestuneita jälleenmyyjiä. Kuten todettua, eturipustuksesta tulisi hyvinkin moderni, eihän Ford-insinööri MacPhersonin joustintukirakennetta ollut hyödynnetty kuin vasta hyvin rajoitetusti. DeLuxe-versioissa kojelauta olisi aurinkolippojen ohella pehmustettu. 43 troitiin. Ja miksipä ei olisi saanut, olihan se menevästi mukailtu, kutistettu versio Fordin tuoreista amerikkalaismalleista. Kuinka ollakaan, se osoittautui sittemmin juuri 5 heppaa tehokkaammaksi kuin Opelin vastaava 1,7 nelonen. Koska täysin uusi kori olisi yli 30 senttiä pidempi ja 9 cm leveämpi kuin P1 Taunus, kaikista osista laadittiin tarkat painolaskelmat. Kiitos huolellisten laskelmien, todettiin jo hyvissä ajoin, ettei omamassan nousua saataisi rajoitettua alle sadan kilon
Seuraavina päivinä ja viikkoina saksalaislehdet kommentoivat tulokasta. Saksan Fordin paljon pienemmästä mittakaavasta huolimatta 17M oli iso tapaus, eihän Kölnistä ollut tullut mitään täysin uutta pitkään aikaan. Fordin kannalta ikävää oli, että pilkkanimi tarttui ja levisi myös vientialueille. Kölniläisten kannalta 17M oli kauttaaltaan laatutuote ja se sai maksaa enemmän kuin 12M tai 15M, mutta tuntuvasti korkeampi hinta haittaisi sen kilpailua suhteessa Opel Rekordiin. Kalleimman vakiomallin, eli 17M Fordor deLuxen lähtöhinta oli syksyllä 1957 peräti 7 690 DM, kun länsisaksalaisten keskitulot olivat 3 337 D-markkaa vuodessa ja vastaavan Opel Olympia Rekordin ajoi liikkeestä 6 385 markalla. Etenkin jälkimmäinen oli aika rumasti sanottu, tunnettiinhan hiilikaupunki Gelsenkirchen ennen kaikkea ankean nokisesta punatiiliarkkitehtuuristaan sekä loputtomista teollisuuslaitosten rivistöistä. Lisäksi Ford nousisi tarkan markan Saksassa selvästi uuteen hintaluokkaan, jossa kysyntä oli jo rauhallisempaa. Syynä olivat vielä viime tingan kilpailutukset alihankkijoiden keskuudessa sekä uudet katelaskelmat, sillä tuotteesta oli tullut odotettua kalliimpi. Vain muutaman viikon myöhästynyt 17M esiteltiin syyskuussa suuressa kölniläisessä luksusravintolassa, uransa huipulla olleen laulaja-näyttelijä Gitte Lindin esiintyessä. Mobilisti 2/25 sävarustevalikoimaan sisältyi jopa kudotulla logolla somistettuja matkahuopia ja kookospunoksesta tarkasti mittojen mukaan valmistettuja lattiamattosarjoja. Pitääkö meidän nyt matkia valloittajan mauttomuutta autoissakin, mutistiin etenkin sodan katkeroittamien keskuudessa. 44 . Ironista kyllä, jo ennen kuin aika mielikuvituksettomasti Taunus 17M:ksi ristitty P2 ehti myymälöihin, oli Dearbornin studioissa hahmoteltu seuraavalle vuosikymmenelle aivan uutta muotokieltä. Siten se varasti paikan alkavan syyssesongin kirkkaimmassa valokeilassa. Kaikki fordilaiset eivät kuitenkaan jakaneet Gutzeitin ja ylimmän johdon innostusta, koska P2 oli aivan liian amerikkalainen. Barokkiaika Opel Rekordin uusin ja entistä amerikkalaisempi polvi panoraamatuulilaseineen ehti julkisuuteen elokuussa 1957, noin kuukautta ennen Taunusta. Jo ennen hintahuolia ehti esiin nousta vaikea imago-ongelma. Lehdet ja kansa alkoivat kutsua 17M:ää Barokki-Taunukseksi tai jopa ”gelsenkircheniläiseksi barokiksi”. Siellä oli vastassa tasokkaita tuotteita sekä voimakkaita ennakkoluuloja – olihan Fordia pidetty sodan jälkeen lähinnä edullisena kansanautona. Koeajajat pitivät sen ominaisuuksista, kuten pehmeästä kyydistä, juuri riittävästä suorituskyvystä sekä erinomaisista sisäja tavaratiloista. Trendijohtajaksi tarkoitettu tuote muuttui Saksassa nopeasti kyseenalaisen maun ja amerikkalaisuuden matkinnan symboliksi Blaupunktin moitteeton istuvuus kojelautaan ei ole sattumaa, se oli Fordin virallinen suositus vastaanottimeksi.. Nämä happamat kommentit jätettiin tuolloin omaan arvoonsa. Lopullisten hintojen panttaamista hieman ihmeteltiin. Urheilulliseksi 17M:ää ei voinut luonnehtia, mikä tieto ei hivellyt nuorten uraohjusten selkäpiitä tippaakaan. Samoihin aikoihin uusi Edsel-divisioona pamautettiin amerikkalaisten tietoisuuteen suorassa televisioshow’ssa Bing Crosbyineen ja kaikkineen. Vaikka kaukana horisontissa siis häämöttikin kultaa ja kunniaa, oli koko Ford-organisaation nieltävä sitä ennen katkeraa kalkkia paitsi Saksassa, mutta etenkin USA:ssa. Se muuttaisi P2:n ja vastaavat 50-luvun autot antiikiksi yhdessä yössä ja Euroopassa seuraavalla Taunuksella olisi tässä ratkaiseva rooli
Suolaisilla alueilla monimutkaiset korit happanivat valitettavan nopeasti, kuten useimmat muutkin aikalaiset. Senkään muotoilu ei miellyttänyt kaikkia, mutta se myi kuitenkin noin kaksi kertaa paremmin kuin edeltäjänsä. ”Epävirallisten” symbolien käyttö hiersi Detroitin herroja, mutta se sallittiin hillityssä mittakaavassa. Eivät edes taidegraafikko Walter Gotschkelta tilatut upeat mainosja esitekuvat pelastaisi päivää. Mobilisti 2/25 . Ensimmäiset 11 autoa saapuivat tänne jo vuoden 1957 puolella. Radikaalin seuraajan, P3:n valmistelu oli jo pitkällä, kun P2:n viimeiseksi tiedetylle vuosimallille 1960 toteutettiin vielä monipuolinen päivitys. Nykyisin P2:n ympärille on virinnyt vilkasta harrastetoimintaa, eikä sitä enää hankita dollarihymyn korvikkeeksi, vaan sitä ihaillaan ihan omana itsenään. Valmiiksi oli saatu karvan alle 240 000 autoa; niistä noin parikymmentä prosenttia oli farmareita. 17M maksoikin loppuaikoinaan satoja D-markkoja vähemmän kuin esittelyvaiheessa! P2 ei ollut mikään Edselin kaltainen satojen miljoonien dollarien katastrofi, mutta silti harmittava opetus erilaisten makusuuntien vaikutuksista sekä oikean hinnoittelun tärkeydestä. Sen malliston tuunaaminen alaspäin pienemmillä moottoreilla oli osoittautunut oikeaksi ratkaisuksi suhteessa kansantalouteen ja Fordiin. Ford oli myös joutunut tinkimään yhä enemmän katteestaan, jotta kauppa olisi käynyt edes välttävästi. Seuraavana vuonna niitä tuli noin 15 kappaletta, joskin Autotuojien tilastot ovat hyvin epämääräisiä Fordien kohdalla. 45 – oltiinhan minimalistisen Bauhaus-koulukunnan kotimaassa. P2-polven autojen jälleenmyyntiarvot romahtivat, mitä niiden eräs helmasynneistä eli korroosio, ei hillinnyt. Jännittävä, ei-pääkonttorin hyväksymä yksityiskohta olivat etulokasuojien uudet Kölnin vaakunat. P2:n tuotantolinjat suljettiin kesällä 1960. Viimeistään seuraavana keväänä oli kuitenkin ilmeistä, ettei myynti tuskin kohoaisi kohtalaiselta tasoltaan, vaikka katetta uhkasi jäädä tavallista vähemmän. Kattolinjaa tasoitettiin ja madallettiin kolmisen senttiä, kaikki mallit saivat deLuxen maskin, neliportaisen optiovaihteiston ykkönen synkronoitiin ja puristuksia kohotettiin varovasti. Euroopassa aitoja detroitilaisia ei luonnollisestikaan riittänyt kaikille halukkaille, joten niitä mukailevat eurotuotteet, kuten isot Vauxhallit, Opelit ja Taunus P2:t löysivät yllättäen uusia ystäviä. Alkuun kaikki eivät pilkasta välittäneet ja kun tuotanto saatiin alkutalvesta -57 kunnolla käyntiin, lähti myynti vetämään kohtalaisesti. Barokki-Taunukset alkoivat kiinnostaa uudelleen vasta kun vanhat amerikkalaisautot nousivat villitykseksi 70-luvulla. Malli jäi muodista hyvin nopeasti sen jälkeen, kun P3 eli tutummin Badewanne-Taunus (ks. Tällä välin Opel oli puskenut ulos lähes nelinkertaisen määrän Rekordeja. USA:ssa Fordin tilanne oli vielä paljon nolompi ja tukalampi, kun uljas Edsel osoittautui kaupalliseksi katastrofiksi muutamassa viikossa ja koko divisioonan alasajo oli alkanut ennen kuin toista vuosikertaa oli saatu edes tuotantoon. Samaan aikaan vallinnut lyhyt, mutta syvä kansainvälinen taantuma ei todellakaan auttanut tyyriihkön auton kauppaa. 1959 tuonti oli hiipunut 11 autoon, joista yksi farmari. Rekord oli voittanut myös vientimarkkinoilla, vaikka Taunustakin oli rahdattu kaikkialle, aina Pohjoisja Etelä-Amerikkaa myöten. Viime mainitulla kulutuksesta saatiin leikattua muutama prosentti. Gleichzeitig in Finnland Ollakseen Ford, Taunus P2 jätti suomalaiset kylmäksi, todennäköisimmin hinnoittelun johdosta. Mobilisti 4/16) hätkähdytti alaa syksyllä 1960. Viimeisenä vuonna näyttäisi tulleen selvästi yli 30 autoa ennen syksyä ja seuraavan polven myyntiintuloa, mikä viittaa siihen, että Kölnin varastopihat ovat. Liput liehuen unohdukseen Kun 17M:n panostukseen nähden vaatimaton menestys varmistui, ei Kölnissä jääty kuitenkaan makaamaan tuleen
Etulokasuojien kärjissä olevat parkki-vilkut ovat dramaattinen ja toimiva ratkaisu. Mobilisti 2/25 täyttyneet ja tehdas on joutunut tekemään houkuttelevia erätarjouksia myös vientimaihin. Rohkeutta ja optimismia osoittaen hän aloitti pelastusoperaation – olihan hylkyrautojen odotettu elinikä varikolla siihen aikaan kolme kuukautta ja sitten seuraisi matka romuliikkeen kautta sulaton hehkuvaan syleilyyn. Massiivista tuonti tuskin on niidenkään kohdalla ollut. Eräs noista viimeisen vuoden tulokkaista oli artikkelimme neliovinen 17M. Kuljettajan paikalla istuminen on miellyttävä kokemus. Kun perhe muutti, unohtui Taunus kadulle, josta HKR poimi sen talteen kunnossapitoa haittaavana. Tattarisuon varikolla se erottui joukosta olemuksensa ja ikänsä puolesta ja sieltä sen bongasi toisinajatteleva tekniikan monitoimipersoona Jukka Laitila. Tällä kertaa pelastajaksi ilmaantui Pentti Ikonen Sastamalasta. Puskurit näyttävät kerrankin sellaisilta, että niillä voisi edes vähän puskeakin – paitsi takana, missä osuma pitäisi keskittää pystykäpyjen alueelle tai sitten tyylikkäät heijastimet puskurien päissä saattaisivat kärsiä. Mutta vuosien vieriessä pelkkä elvyttäminen ei enää riittänyt ja seisomaan jäänyt sinnittelijä kuihtui heikkoon jamaan. Ja todellakin, ovien ikkunoiden alareunoissa on kääntyvät suojapaneelit, jotka toimivat automaattisesti, kun lasi veivataan alas tai ylös. Vähänkin isompi ihminen yltää näkemään auton kulmat, mikä Pentti Ikonen entisöi todella kauhtuneeseen kuntoon päätyneen Taunuksen 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmellä.. Etulokasuojien Kölnin vaakuna toistuu muhkeassa lukittavassa bensatankin korkissa takana keskellä. Vaikka Gotschke hieman liioittelikin sen leveyttä ja mataluutta maalauksissaan, on Taunus kieltämättä menevän näköinen lajissaan. Ovet ovat suuria ja niistä on helppo astua sisään. Hän osti auton Laitilalta ja kunnosti sen suurella vaivalla nykyiseen kuntoonsa 2005. Rautanen on perheineen nauttinut Taunuksesta kesäisillä retkillä, ja havainnut sen miellyttäväksi ja vaivattomaksi matkantekovälineeksi. Kahden sohvan yksiö Harva meistä on tottunut P2-polven Taunuksen muotoihin. Laitila onnistui jäljittämään viimein Taunuksen omistajan ja sai ostettua sen muodolliseen hintaan, eikä kaupunkikaan asettunut poikittain, kunhan siirtoym. Projekti sisälsi peltitöiden ohella maalauksen ja verhoilun. Auton taival oli alkanut rauhallisesti Pietarsaaressa, jossa se oli saman suvun kahdellakin jäsenellä, ennen kuin se siirtyi Kaskisten kautta Vantaalle – pysytellen nyt vuorostaan erään toisen suvun käyttöpelinä. kulut korvattiin. Löysimme auton kevään 2024 American Car Show’sta ja pääsimme tutustumaan siihen myöhemmin Hyvinkään perinnemaisemissa. Sen värikkäisiin vaiheisiin lukeutuu päätyminen 80-luvun alussa Helsingin Tattarisuon hylkyautovarikolle. Sulkeutumisääni ei ole hassumpi, etenkään 50-luvun eurooppalaisten perheautojen luokassa. Siksi sen kohtaaminen silmästä silmään on erityisen piristävää. Harrastepiireissä suurta uteliaisuutta herättänyt operaatio dokumentoitiin tuoreeltaan Mobilistin numerossa 2/82, jolloin selvisi, että pelastamisen kokonaiskustannukset olivat jääneet kipukynnyksen alapuolelle ja että tyylikkäästi kauhtunut Taunus oli osoittanut uuden omistajansa alaisuudessa kiitettävää yhteistyöhalukkuutta seuraavan kesän riennoissa. Pitipä tyylistä tai ei, kurvikkaassa korissa ja sen runsaissa yksityiskohdissa riittää ihmeteltävää viiden nykyauton edestä. Vuonna 1980 omistajan taloudessa oli jo uudempi Opel ja kun Taunuksen kytkin oli oikutellut, oli auto jäänyt kadun varteen huilimaan. Seuraavaksi auton hankki Heimo Laine Hämeenlinnasta ja häneltä sen osti nykyinen omistaja, Kai Rautanen Hyvinkäältä. 46 . Alla on mukava sohva, edessä kaunis kojelauta ja suurista ikkunoista avautuu erinomainen näköala joka suuntaan. Suomeen tulleiden joukossa voi olla myös pakettiautoja ja piilofarmareita, mutta niiden kohdalla tilastot ovat liian epätarkkoja
Perinteistä asfalttimaantietä vastaavissa oloissa Taunus on vaivaton, mukava matkavaunu. Melutaso on hillitty, jousitus tasoittaa pienemmät pintavirheet lähes olemattomiin ja ohjaaminen on rentoa puuhaa. Sen sijaan ohjausakselille sijoitetun vaihteensiirron käsittely ei meinaa luontua ensikertalaiselta. Ja olihan se myös tuote, joka meni kirjaimellisesti muodista – ei kilpailijoiden, vaan oman talon toimesta. Keinuvivut ovat olleet kaikin puolin edistyksellisiä omana aikanaan: ne ovat periaatteessa sormenpäällä kevyesti käytettävissä ja ennen kaikkea ne ovat törmäysturvallisia muotonsa ja muovimateriaalinsa ansiosta. Jyrkissä kaarroksissa kallistelua esiintyy saksalaistuotteeksi melko paljon, mutta kyseessähän ei ole urheilusedan, vaan enemmänkin ”tourenwagen”. Samaa, itsekantavissa autoissa melko harvinaista ratkaisua käytettiin seuraavassakin Taunus-polvessa.. Moottorin käynnistys ei vaadi erikoistaitoja ja kevyen, tasaisesti ottavan kytkimen ansiosta auto lipuu helposti liikkeelle. Kuvaaja Ouvinen vakuuttaa takasohvalta, että tilaa riittää. Jouhevasta pehmeydestään huolimatta kulku ei ole hiukkaakaan vellovaa eikä nyökkivää, vaan pääosin rauhallisen vakaata. Monet ovat selvästi hämmästyneitä kuullessaan, että kyseessä periaatteessa tutun Taunuksen täysin unohdettu sukupolvi. Ohjaus on nopea ja siihen nähden kevyt. 47 helpottaa vaunun luotsaamista vaikkapa Saksan keskiaikaisten pikkukaupunkien kapeissa sokkeloissa. Kojelauta on turvallisen pyöreä muodoltaan, mutta pehmustamaton – se olisi sisältynyt deLuxen varusteisiin. Ongelmaa ei näyttänyt esiintyvän vähimmissäkään määrin omistajan itsensä ajaessa, joten kyseessä oli klassinen tottumuskysymys. Korin rakenteellinen vakaus on hyvien itsekantavien tapaan luottamusta herättävää. Tuntumaltaan se on varsin miellyttävä, korjausliikkeiden tarve on vähäinen; kääntöympyrä on käytännöllisen pieni. Onko se aivan yhtä miellyttävää kuin seuranneessa Badewannessa, on makukysymys. Taunuksen kohdalla vivut ovat kestäneet käyttöä kunniallisesti. Vipu on mainiosti käsillä ja kevyt käyttää, mutta miltei tunnoton, eikä sen vaatima liikerata kakkosen ja kolmosen loveen saamiseksi meinaa mennä jakeluun kirjoittajan paksuun kalloon. Ford Taunus 17M Fordor 1960 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 3 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, yksikurkkuinen Solex-kaasutin Iskutilavuus: 1 698 cm³, sylinterimitat 76 x 77 mm, puristussuhde 7,2 Teho: 60 hv (DIN)/4 250 r/min Vääntömomentti: 129 Nm (DIN)/2 200 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, takaveto,valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön välitys 3,54 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkaohjaus, 3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset RENKAAT 5.90-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,37 m Leveys: 1,67 m Korkeus: 1,47 m Akseliväli: 2,60 m Raideväli ed/tak: 1,27/1,27 Omamassa: 1 050 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 239 978 kpl, sis. Emme ylläty, olihan se malli, jonka kanta täällä jäi ohueksi. . Joka tapauksessa 17M on päässyt lähemmäksi amerikkalaista mukavuusihannetta kuin valtaosa aikansa keskiluokan eurooppalaisautoista. Kun pysähdymme kuvaamaan Hyvinkään kulttuurija monitoimikeskukseksi muutetun Villatehtaan sisäpihalla, saa auto välittömästi ihailijoita ympärilleen. Ei ainakaan meidän mielestämme. Mutta kuten siistien vipstaakirivistöjen kanssa tapaa käydä, niitä on vaikea erottaa toisistaan uutenakin ja vanhemmiten himmenevät symbolimerkinnät tekevät niistä usein entistä suurempaa tarkkuutta vaativia. Jarrut ovat aikansa tuotteina melkoisesti voimaa vaativat, mutta ne toimivat. Tehovarantoa on riittävästi moderniin taajamaliikkumiseen, ja vauhdissa moottorin mietokin hyrinä vaimenee taustalle. kaikki vuosija korimallit HINTA LÄNSI-SAKSASSA 6 985 DM, vuosimalli 1960 (17M deLuxe Fordor 7 305 DM) Huomaa konetilan viistot vahvistusraamit McPhersoneita tukemassa. Mobilisti 2/25 . Ajoasentoa ei voi säätää muuten kuin pituussuunnassa, mutta tämän toimittajan kohdalla enempää ei ainakaan vajaan tunnin ajelulla tarvitakaan. Tekeekö se siitä jotenkin väheksyttävämmän muotoilullisena tai teknisenä saavutuksena. Onneksi moottorissa on sen verran vääntöä, että noloimmilta tilanteilta liikenteessä vältytään. Kookas, norsunluunvalkoinen ohjauspyörä on hyvässä kulmassa ja kojelaudan säätimiin yltää kurottelematta
Olemme pahoillamme virheestä. Avustajamme, New Yorkissa vaikuttavan Markus Laineen MZ on kiidätetty saksalaiseen museoon. Opetusja kulttuuriministeriön budjetista tuleva avustusmääräraha on viime vuosina ollut noin 300 000 euroa. . Kone on kokometallirakenteinen ja alumiiniaaltopeltipintainen, kuten esikuvansa. Avustusta voidaan myöntää myös kulkuvälineiden käytön vaatiman liikenneverkon tai sen osan kunnostukseen ja hoitoon, arvokkaaksi luokitellun perinteisiä kunnostuspalveluja tarjoavan telakan tai veistämön toiminnan kannalta merkittäviksi arvioitujen vanhojen koneiden, laitteiden ja laitteistojen kunnostukseen, tai erityistä asiantuntemusta ja osaamista vaativan restauroinnin, rekonstruoinnin ja konservoinnin suunnitteluun ja niiden edellyttämiin tutkimuksiin ja selvityksiin sekä näyttelyja julkaisutoimintaan silloin, kun toimenpiteet tuottavat hyviä malleja ja lisäävät tai säilyttävät työalan osaamista. . Haku tapahtuu 15.3.-16.4. Toivottavasti tästä ei tule harrastajille väärinkäsityksiä.. Kyseisen kuvan teksti vaihtui juttua lehteen sovitettaessa. Siinä kerrottiin olevan kymmeniä varusteita, joita tavataan tyypillisesti mainitussa arvokkaammassa hintaluokassa. Nykyisin tuotantoa on myös USA:ssa. Liikenteen kulttuuriperinneavustuksien hakuaika on käsillä. Jos ilmoituksenne on jäänyt talvella julkaisematta, emme voi muuten lohduttaa kuin toivomalla parempia tilaisuuksia keväällä. Avustusta voivat hakea yksityishenkilöt ja oikeuskelpoiset yhteisöt. Keski-Suomen Mobilistien 51. Tässä lehdessä palsta on kasvanut normaaleihin mittoihinsa. 3 48 . Nyt tiedämme miksi. Talwiajot oli erehdyksessä merkitty Suomen ajoneuvohistoriallisen keskusliitto SAHK:n järjestämäksi, yhteystiedotkin olivat vanhentuneet. Se on varustettu modernilla navigointilaitteistolla, 100 hv Rotax-moottorilla ja pelastusvarjojärjestelmällä, jonka ansiosta koko kone voi olla pelastettavissa esimerkiksi teknisen vian jälkeen. Varsinainen valttikortti on kuitenkin erikoismalli 1500 Finn DL, joka ylitti kaikki odotukset. Junkers Aircraft GmbH Stuttgartin lounaispuolella Hochmössingin kylässä on valmistanut vuodesta 2023 käsityönä ultrakevytluokkaan rekisteröityä uutta versiota koneesta. Suomessa viimeistellyssä herkussa oli vinyylikatto, mattamustat ilmanottoritilän lumisuojat, niin ikään mattamustat pyyhkijät ja pyyhkijän varret, neljät alumiinivanteet (yht.16 kpl?) ja jopa musta peräpeili, siis takavalojen välinen alue. Toivommekin järjestäjien ilmoittavan tapahtumista osoitteeseen: toimitus@mobilisti.fi. Myönnettävä avustus voi tällöin olla korkeintaan 75 % hankkeen hyväksytyistä kustannuksista. fi-palvelussa. Nettisivujen "Jätä ilmoitus"-lomakkeen sähköpostitustoiminto oli pettänyt – ehkä jo viime vuoden puolella – eikä yksikään sieltä kautta lähetetty ilmoitus tullut perille. 3 Mobilisti 3/07 . USA:han jo uutena 1950-luvulla tuodusta MZ RT125:stä oli Mobilistissa Laineen tarina pari vuotta sitten. Myönnettävä avustus voi olla korkeintaan 50 % hankkeen hyväksytyistä kustannuksista. Kulkuvälineen tulee olla vähintään 50 vuotta vanha. Vuoden ensimmäisen Mobilistin ilmoituspalsta oli kovin tynkä. . Pyydämme anteeksi virhettä. Polmot Oy:n edustama Polski Fiat korosti 70-luvun lopun markkinoinnissaan varustetasoa, joka kaikin tavoin veti vertoja kalliimmillekin ajokeille, jopa 40 000 markan hintaluokassa. Meillä ei ole mahdollisuutta tarkistaa eri lähteistä tulleiden tietojen oikeellisuutta. Virheellisten tietojen alkuperä on jossain netin syövereissä, ihan itse niitä ei ole keksitty. Avustukset myönnetään kulkuvälineen tai sen osan konservointiin, restaurointiin tai rekonstruointiin. Poikkeustapauksissa avustusta voidaan myöntää myös alle 50 vuotta mutta yli 30 vuotta vanhalle Suomessa rakennetulle kulkuvälineelle, jolla on huomattava historiallinen merkitys, ja jonka käytöllä ja hoidolla on merkittävää yhteiskunnallista vaikutusta. Timo Happosen palstalle ilmestyi toimituksen tekstinkäsittelyssä harmittava virhe. Nyt pyörä on siis lennätetty puulaatikossa Chemnitzin – MZ:n kotipaikkakunnan – lähellä Augustusburgin linnassa toimivaan moottoripyörämuseoon. Viime lehden tapahtumakalenteriin oli päätynyt virhe. . Mobilisti 3/07 . Sinkin poisto ei onnistu ammoniakilla vaan suolahappopohjaisella aineella. . . Ulkomailla rakennetulle kulkuvälineelle voidaan myöntää avustusta, jos se on ollut Suomessa käytössä vähintään 50 vuoden ajan. välisenä aikana haeavustuksia. Wäinö Bremerinkin seikkailukaverina toiminut Junkers A50 Junior on täällä taas. Mobilisti 2/25 koonnut: Toimitus
Eri penkit antavat hiukan eri tuloksia. Alan uutisointi perustuu yhä pelkästään uusien autojen rekisteröintiin. 49 Vika ei ollut kirjoittajassa, vaan toimituksen päässä. 3 Mobilisti 3/07 . Ne ovat siis valehdelleet. Tähän asti luvut kuulostavat loogisilta, mutta minkä normin mukaan 30,5 hevosvoimaa takapyörille tuottavan Triumph Heraldin kampiakselilta olisi mitattu 62 hevosvoimaa. Suomalaisen keskiluokan asenteet ovat käytännöllisempiä kuin automaahantuojat haluaisivat. Yhdysvaltojen infra nähtävästi vanhenee, samalla kun jopa meillä on varaa ylläpitää teitä, joiden kantavuus on korkeampi. Uusien autojen myynnin uutisoidaan pudonneen lähes ennätyksellisen matalalle tasolle. Kuorma-autot ja rekat ovat näköjään Yhdysvalloissa pienempiä tai siis kokonaismassaltaan kevyempiä kuin Euroopan maissa. SAE-normin mukaan mitatuissa saadaan testipenkkiin useampia hevosia, sillä kaikki moottoria jarruttavat, autossa mukana olevat apulaitteet eivät ole mukana testauksessa. Epätarkkaa syyllistä etsitään. Tehtaat ilmoittavat moottorin kampiakselilta mitatun tehon, kun taas jarrupenkki mittaa vetäville pyörille tulevan tehon. Eri alojen tehtaissa on pyöristelty lukuja paremmin myyviksi. Silti ilmoitetulla teholla on joskus vain hyvin hämärä yhteys mittaustuloksen kanssa. Myös USA:n rataverkko on kunnoltaan niin vaatimaton, että se rajoittaa nopeuksia, mutta tuskin vielä sentään kokonaismassoja. Silti pikkuautojen moottoreiden suurin teho ei vaikuta juurikaan kasvaneen vuosikymmenien mittaan. Fiat mittaa tehonsa DIN-normin mukaan. Jos uusi perheauto maksaa useamman vuoden nettotulojen verran, on korkotasosta riippumatta järkevää ostaa ihan yhtä käytännöllinen käytetty. Maan suurin ajoneuvojen myyntipalsta on julkaissut omia tilastojaan. Tilanne ei oikeasti ole yhtä synkkä kuin ysärillä. Suomessa viisiakselinen kuorma-auto ilman peräkärryä saa painaa 42 tonnia, kahdeksanakselinen yhdistelmä 64 tonnia, erikoistapauksissa enemmän. Suorituskyky ei kuitenkaan ole laskenut, vaan yleensä noussut. . . Tai oikeastaan: pikkuauton ilmoitetulla teholla on ollut suurempi merkitys kuin mittaustuloksilla. Viimeksi asia tuli vastaan vuoden 1970 Tekniikan Maailman vertailutestiä lukiessa. Samalla niiden moottoreissa on vähemmän tehoa. Todellisuudessa Suomeen tuotiin viime vuonna lähes 120 000 autoa. Osavaltiokohtaisesti rajat voivat olla korkeampia, mutta Interstate-valtaväylillä suurin sallittu yhdistelmäajoneuvon massa on 80 000 paunaa, eli noin 36 000 kiloa. . Suurinta kasvu oli alle 2 000 € maksavissa autoissa, joita meni yksityishenkilöiden välillä kaupaksi 40 % enemmän viime vuoden tammikuuhun verrattuna." Halvankin auton ylläpitoon tarvitaan säännölliset tulot, joten niitäkään eivät täysin varattomat osta. Ne on mitattu samassa jarrupenkissä, joten vaikka tulos ei olisikaan absoluuttisesti oikea, ovat luvut keskenään vertailukelpoisia. Vaikka pitää mielessä kaiken tämän, ovat oheisen taulukon mittaustulokset hätkähdyttäviä. Voi tietenkin myös melko perustellusti epäillä tehtaiden ilmoittaneen saavutetut tehot moottoriyksilöstä, joka on ollut täydellisesti säädöissään. Sekä Datsunin että Toyotan 1,2-litraisille luvattiin vuonna 1970 lähes 70 hevosvoiman tehot. Lukujen pyöristäminen halutulle tasolle on ollut aina tiedossa. 1970-luvun alussa teho mitattiin joissain maissa vielä vanhan SAE-normin mukaan, toisissa käytettiin DIN-mittaustapaa. Joskus isommat lehdet ovat myös mitanneet ajoneuvojen tehon jarrupenkissä. Säännökset eivät salli niiden kasvattamista, koska tiettävästi tiestö ei kestä suurempaa kalustoa. Saamamme tiedotteen mukaan "Tammikuussa 2025 yksityishenkilöt myivät alle 20 000 € hintaisia autoja Nettiauton kautta 28 % enemmän kuin viime vuonna samaan aikaan. Niiden säätöjen pitäisi olla kohdillaan. Todennäköisesti perustelu on vieläkin raadollisempi: pikkuauton teholla on ollut suuri merkitys auton myynnille. Osa erosta perustuu tehtaiden käyttämien standardien erilaisuuteen. Jarrupenkki on laite, jota ei ole standardoitu. Ensiksi ihmetytti, kuinka vähän autojen litrateho nousi yli kolmen vuosikymmenen aikana. Sen vetäviltä pyöriltä onkin saatu toiseksi suurin tulos, vaikka tehtaan mukaan voimaa olisi kohtuulliset 55 hevosvoimaa. Sen vuoksi ajoneuvoja testaavat lehdet ovatkin aina halunneet mitata ajoneuvojen suorituskyvyn itse, tai jos niin ei ole päästy tekemään, on testissä maininta, että kyseessä on tehtaan ilmoitus. Käytettyjen kasvava suosio kertoo meidän nähdäksemme kahdesta asiasta; uudet autot ovat järjettömän hintaisia, eivätkä autot vanhene käsiin yhtä nopeasti kuin joskus ennen. Niistä noin kolmannes tuli maahan käytettyinä. Viime vuonna rekisteröitiin vain 74 000 henkilöautoa. Niiden mukaan kaupankäynti vilkastuu hintaluokissa, joissa ei ammattilaisia paljoa näy. Muutaman vuoden ikäistä autoa ei paljoa uudesta erota, eikä käytetyn maahantuonti ole yhtä korkeasti verotettua kuin vuosikymmeniä sitten. Siinä mittaustulosta hämärtää kaksi asiaa. Nähtävästi yhä useamSinkin poisto ei onnistu ammoniakilla vaan suolahappopohjaisella aineella.. Teho, toisin kuin ikä, on siis vain numero – ainakin silloin kun on kyse vanhoista ajoneuvoista. Kyseisistä autoista osa on uusia, osa ollut jonkin aikaa käytössä. Jo autossa käytettyjen renkaiden tyyppi ja ilmanpaineet vaikuttavat tuloksiin. Kaikki eivät todellakaan vertaile omaa ostostaan naapurin vastaavan vuosimalliin, vaan ovat tyytyväisiä, kunhan laite toimii ja on maksettu. Kampiakselilta tulevasta voimasta osa häviää kitkan tuottamana lämpönä sille välille. Datsun Finn tuottaa takapyörille vain pari hevosvoimaa enemmän, vaikka tehtaan mukaan sen moottori tuottaa kokonaiset 69 SAE-ponia. 3 Mobilisti 2/25 . Autoihin ilmoitetut teholukemat ovat olleet aina kiivaan spekuloinnin kohteina. Mobilisti 3/07 . Vuonna 2003 on esimerkiksi uudelle Škoda Fabialle ilmoitettu 54 hevosvoimaa ja Fiat Pandalle 60, molemmissa moderni 1,2-litrainen moottori. Ainoastaan 90-luvun synkimpinä lamavuosina myytiin vähemmän uusia autoja kuin nyt
Jämsän Retro-Osalla – entisellä Sieväsen Seolla – järjestetään pakoputkipäivä 12.4 2025 klo 10-14. Talvella 1985-86 lipsahti helsinkiläisen varatuomarin Swinger kyljelleen ja osittain katolleen ojaan. Tämä ”haikara” tunnettiin siitä, että sillä laskeutumiseen ja nousuun riitti leikkimielisesti pöytäliina. 3 50 . Siten saadaan ainakin teoriassa vanhan näköinen ajopeli, jossa on kuitenkin kaikki nykyajan turvalaitteet ja mukavuudet. Ongelmana on se, ettei VB osta käyttämiään koreja ainakaan Fordilta, vaan tekee ne joko itse tai teettää jossakin, vaikkapa Meksikossa tai Kiinassa. Kuten niin usein Suomessa, tässäkään tapauksessa tekniikka ei oikein vastannut urheilullista kattolinjaa, vaan koostui nukkuvasta kuutosesta ja sen perään valitusta automaatista. Saksan ilmavoimien kone tunnuksella ND+OA on rakennettu 1942 ja se teki loppusyksyllä 1944 pakkolaskun Ristijärvelle. Toki vinyylikatosta alaspäin tarvittiin myös uusi maalikerros alkuperäistä viininpunaista väriä. Kolme vedenalaista on modernisoitu elinkaaripäivityksessä ja valmistuneet nyt puolustamaan Itämerta. Moottorinkin voi valita kipakasta Coyotesta pieneen EcoBoostiin ja aina sähkösellaiseen. Ruotsin laivaston Gotland-luokan sukellusveneet rakennettiin 90-luvun puolivälissä Kockumsin telakalla, joka on nykyisin osa Saab-yhtymää. Diili on selkeä: osta grillimakkara 5 eurolla, saat valitsemasi pakoputken mukaan! Ennakkovarauksia ei oteta, joten paikalle on tultava. Vintage Broncosin ideana on asentaa uustuotettu 1. Nykyaikaisten huipputeknisten autojen kohdalla se johtaa, aiheellisestikin, kysymykseen siitä, miten esimerkiksi lukuisat turvatyynyt toimivat, kun kuoret niiden ympäriltä vaihdetaan täysin toiseksi, vaikkakin mittasuhteiltaan samanlaiseksi. . polven Broncon alustalle. . . Vieläkö varatuomarin Swinger on elossa?. Mobilisti 2/25 mat matalapalkkaiset ovat huomanneet, että parilla tonnilla saa ajoneuvon, jolla pääsee luotettavasti töihin ja takaisin. Fordin lakiosasto on katsonut lainsääVintage Bronco, moderni tekniikka vanhan näköisessä korissa. Mobilistin Veli-Pekka Ääri tapasi vuodenvaihteessa kaltaisensa moniottelijan. Kuka on vastuussa, jos asiat menevät pahasti pieleen kolarissa. Käymme varsinaisella jutuntekomatkalla haikaranpesällä vielä kevään aikana. Hän yllättyi totaalisesti huomattuaan, että jollakin voi olla autojen sekä moottoripyörien lisäksi talteen otettuna Luftwaffen vanha sotakone. Etulokasuojan vaihdon, oven ja takasiiven oikaisun ja katon normikorkeuteen tunkkaamisen jälkeen auto oli jälleen valmiina palvelukseen. Läntinen naapurimme ja Nato-liittolaisemme on Itämeren laivastomahti. . Kone on Fieseler Fi 156 Storch. Yhtiön lanseerattua äskettäin suuren innostuksen saattelemana kuudennen polven retro-Broncon, on ensimmäisen polven Broncojen harrastus kiihtynyt entisestään; niiden hinnat liihottelevat jo todella korkealla. Syystä tai toisesta vakuutusyhtiötä ei sotkettu asiaan, vaan tekniikaltaan ajokuntoinen herrasmiescoupe myytiin vaurioituneena eteenpäin. Siitä ei ole Fordillakaan mitään pahaa sanottavaa, mutta kun yritys nimeltä Vintage Broncos esitteli Modern Classics -konseptin, syttyivät varoitusvalot Dearbornen lakiosastolla. polven Broncon kori 6. Kokenut harrastaja ei halua nimeään julkisuuteen, mutta toimituksen kautta saa hänen yhteystietonsa, jos lukijoiden varastoista löytyy Fieseleriin liittyvää materiaalia. Mikäli sukellusvene olisi modernisoitu Suomessa, sitä olisi varmasti jatkettu viidellä metrillä ja saunaikkunoilla. . Mobilisti 3/07 . Kyseessä siis täysi projekti. Harrastajan kokoelmiin kone on päätynyt 1998. 3 Mobilisti 3/07 . Pakoputkia on lähes kaikkiin merkkeihin alkaen 1950-luvulta ja päättyen noin vuoteen 2010. Mahtaako kyseinen Swinger olla vielä olemassa. Vaikka autopuolella Saab-tuotemerkki onkin historiaa, telakan uutiskuvissa vanha tuttu logo komeilee ylpeästi sukellusveneen kyljissä. Ford Motor Company on hyvin vihainen luvattoman kopioinnin takia. Tämähän ei ole uutta meille. Pääsisivät hyvään kotiin
Kuvalaatik koryteikös tä Kuvalaatik koryteikös tä häntäluuv aistolla valittuja häntäluuv aistolla valittuja MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2023 | 13,50 € S e n io r No. Ja eteen voi valita joko ylelliset erillisistuimet ja konsolin kylmälokeroineen tai sitten sen sohvapenkin. Scout pysyttää parhaillaan uutta tehdasta Etelä-Carolinaan, joka tulee työllistämään kaikkiaan noin 4 000 henkeä. Siinäkin uhmattiin tavaramerkkioikeuksia, koska korisarja oli liian tarkka kopio alkuperäisestä. Sellainen tulee saataville vuosimallin 2028 Scout Motorsin malleissa Terra ja Traveler. PA L. 51 Varastot tyhjiksi – Mobilistilla siivotaan! MYÖS SENIOREJA! Priimakuntoisten Mobilisti-lehtien nippuja aikakauden mukaan. . Molempien kantavuus on noin 900 kg. Peräti 80 prosenttia osista tullaan hankkimaan USA:sta, mikä miellyttänee maan nykyistä johtoa. Mainittakoon, että niiden hinnat alkavat lukemasta 169 000 dollaria. Terran lavan pituus on kookkaasta kabiinista johtuen vain 1,67 metriä, mutta toisaalta molemmat pystyvät kahlaamaan yli 90 sentin vedessä, maavara on reilut 30 cm. Paikalle oli kutsuttu myös IHC:n entisiä suunnittelijoita Fort Waynen tehtaalta Indianasta, jossa viimeiset kevyet Natikat valmistuivat liki 45 vuotta sitten.. Sähköja lataushybriditekniikaan perustuvat Scoutit tulevat varsinaisesti myyntiin vasta 2027 syksyllä, mutta varauskirjat ovat jo auki, eikä varausmaksu ole kuin 100 dollaria. Lukemat ovat ”alustavia arvioita” ja koskevat molempia malleja. VK O 20 24 -0 5 600 205 -23 04 6 4 1 4 8 8 6 2 5 2 3 4 M ob ili sti _S en io r_ 42 3_ vi iv ak oo di .in dd 1 M ob ili sti _S en io r_ 42 3_ vi iv ak oo di .in dd 1 30 .1 0. 20 23 15 :4 8: 11 30 .1 0. SUURSIIVOUS on käynnissä verkkokaupassamme: mobilisti.fi/siivous Lehtiä myydään niin kauan kuin varastoa riittää – ja kun ne loppuvat, enää ei tule lisää. Matti Korjulan valokuva-a arteita Matti Korjulan valokuva-a arteita . Valitse 80-luvun Mobilisteja, 90-luvun Mobilisteja tai Mobilisti2000:sia tai Senioreja – lehdet valitaan sattumanvaraisesti, vähän kuin keräilykortit! Sinulle toimitetaan joukko laatulehtiä, joiden sisältö ei vanhene. . Oliskohan Hankkija kiinnostunut elvyttämään maahantuonnin… Tulevaa Scout Motorsin sähkövoimaa ensiesittelyssä Kentuckyssa. Kaipaatko sohvapenkkejä. Mobilisti 3/07 . Etuvakaaja on kytkettävissä irti, kun meno käy kovaksi. Viime vuonna Ford onnistui lopettamaan erään pikkuyrityksen hankkeen tehdä huippukalliin Mustang GTD:n halpiskopioita näppärällä korisarjalla. . ”Harvester”-bensiinimoottori on lisävaruste ja pystyy venyttämään pelkän sähkön 560 km:n toimintasäteen jopa 800 kilometriin. Lähtöhintojen lupaillaan asettuvan jonnekin 50-60 000 taalan tienoville, mutta ihan hengettömästä replikatuotteesta ei näyttäisi olevan kyse. Kyseessä on siis Volkswagenin nykyisin omistaman Internationalin paluu kevyemmän kaluston markkinoille yli 40 vuoden jälkeen, josta raportoimmekin alustavasti jo viime vuonna. 3 Mobilisti 2/25 . 3 Mobilisti 3/07 . 20 23 15 :4 8: 11 MS423_001.indd 2 MS423_001.indd 2 20.11.2023 11.59 20.11.2023 11.59 dännöllisesti tälläkin kertaa selkeimmäksi tavaksi pysäyttää toiminta syyttämällä Vintage Broncosia tavaramerkin ja nimen luvattomasta käytöstä – olihan VB:n tuotteissa kaikkialla alkuun Fordin nimi ja ovaalit, ei Vintage Broncosin tunnuksia. 4 . Väinö Bremer sillijahdis sa Väinö Bremer sillijahdis sa . . Fordin lakijutulla on ollut välittömiä vaikutuksia: Vintage Broncosin luomuksissa ei ole enää ainakaan näkyvillä Fordin nimeä tai logoa. Paljon 1960-luvun Helsinkiä! . Terra pystyy vetämään yli 4,5 tonnin perävaunuja, Traveler tyytyy noin 3,2 tonnin vetokykyyn. Sekä neliovinen pickup Terra että umpimalli Traveler ovat nimittäin molemmat rungollisia, jäykkäakselisia rymistelijöitä, joiden napalukotkin ovat vanhaan malliin mekaanisia. 5 lehteä vain 19 € (sisältää postikulut 5,90 €) Valitse aikakausi, ja me pakkaamme sinulle kasan nostalgiaa.
Vastaavalla tavalla kaksilitrainen moottori tuli 1981eikä 1980-malliin. Tällaista näkemystä on esittänyt englanninkielinen Wikipediakin, mutta tuo juhla-auto on nähtävästi ollut 100 000:s Hollantiin jäänyt 340-sarjalainen tai jotain muuta vastaavaa. Hesarin Aikakoneesta kaivamani lehdessä 26.2.1969 ollut uutinen ilmoittaa nimen olleen Tellervo Touru. Mobilisti 2/25 Nurinperäistä Mobilistin 1/2025 kirjoituksessa Volvo 343:sta sanottiin suomalaisten tehneen mallilla peruuttamisen maailmanennätyksen 1980-luvun alussa. (Jarmo Kontiainen, Museoviraston kokoelmat) Volvo-peruutusennätystä on käsitelty Mobilistissakin. Kun aamuviideltä oli pakkasta -44 ja päivällä lauhkea -41, tämä tyhjäkäyntiTammikuussa 1985 oli kylmä, kun etsittiin neuvostoliittolaista maaliohjusta Inarinjärven jäällä. 4-sylinterinen 4,5 litran moottori, vaihteistot olivat muistaakseni automaatteja, Allison ja Voith, molemmissa oli hydraulinen hidastinkin. Kirjoituksessanne oli muitakin vuosiepämääräisyyksiä kuin peruuttamista koskeva. Vesa-Matti Peltola Mäntsälä Kiitän aiheellisista huomioistanne, jotka kieltämättä pakottavat tarkastelemaan 300-sarjan historiaa uudesta näkökulmasta. Saman lehden Dart GT -artikkelin sivun 23 kuvatekstissä todettiin vuoden 1969 Miss Suomi -kilvan lehdistön ihannetytön jääneen tunnistamattomaksi. Viisiovinen 345 esiteltiin loppuvuonna 1979 eli vuosimalliin 1980 eikä vuosimalliin 1979. Vuosi oli kyllä 1978. Vuodet nyt menivät vain sekaisin.. Loppuvuodesta 1984 alkoi sää muuttua hyytävän kylmäksi, ja vuodenvaihteen jälkeen pakkasta oli -35, jopa -40. Oli myös Volvo B58 ja Scania BR86 -busseja, ei kovin tuoreita. Tekniikan Maailman nettisivuilla muuten kerrottiin alkuvuonna 2024, että Hollannissa järjestettiin aikanaan jopa ratakisoja, joissa piti ajaa peruuttamalla. 52 . Kuvatekstin kyseenalaisuudesta kertoo sekin, että sivulla 35 mainitsemanne 49 940 auton valmistusmäärä 1980 saa tukea Lindhin kirjasta. Tekniikan Maailman ja Vauhdin Maailman nelikon tekemästä ennätyksestä oli tekstiä ja kuvia tuoreeltaan TM:ssä 18/1978 ja VM:ssä 11/1978. Björn-Eric Lindhin tekemän Volvo-henkilöautot 1920-luvulta 1980-luvulle -kirjan tilastoista voi laskea, että vuoden 1983 lopulla kokonaistuotantomäärä oli jo noin puoli miljoonaa. Kansainvälistä mediaa kuljettaneet taksit rouskuttivat tyhjäkäyntiä -35 asteen pakkasessa. Kimmo Koistinen Detroit Diesel pakkasessa Olin töissä bussiyhtiössä, jonka autokalustossa oli 2-tahtiset Detroit Dieselit. En ole Sanoma-yhtiöiden asiakas, joten en pystynyt varmistamaan Dart-somisteen tietoja; kiitän siitäkin. Sivun 32 kuvatekstissä annettiin ymmärtää, että 340-sarjan Volvojen tuotannossa saavutettiin yhteensä 100 000 auton raja 1983. Paikkurin ajo oli vilpoista puuhaa; etuja takaovet auki vähän väliä. Yhdessä Kutter 8 -korisessa Scaniassa runkonumeron kaksi viimeistä oli 6 ja 4. Kuljettajille oli jaettu ohjekirjaset, joissa neuvottiin Detroit Dieselin osalta välttämään tyhjäkäyntiä, ettei kone karstoitu. Ja kun pikku-Volvon moottorivaihtoehdoista oli reilusti tietoa, olisi voinut tuoda esiin myös Renaultilta hankitun 1,7-litraisen bensiinimoottorin, joka oli tarjolla vuosimallista 1986 alkaen. Sen perusteella kyseessä oli 343:n vuosimallin 1980 tuotanto; 345-mallia tehtiin samana mallivuonna 28 655. Mukana lienee sattuneesta syystä ollut vain Dafeja, joiden määrää maassa kilpailut harvensivat aika tavalla – kaatoja ja törmäyksiä kun sattui tiuhaan
Toimitus Sitikat linkkareina Luin innolla uudesta Mobilistista Citroën T45-tarinaa. Olisiko peräti Business Coupe, kun katto näyttäisi olevan kaukana, tokkopa sentään, Suomessa kun ilmeisesti kuvassa ollaan. Ei oikein löytynyt, mutta sitten minulle Hetku-lehti on käsitellyt monisivuisessa artikkelissaan Citroën-linjureiden historiaa Suomessa. Bussi oli hallissa lämpimässä ja lohkolämmitin kytkettynä, mutta tarvitsin starttipilottia, ennen kuin sain moottorin pyörimään. Aamuvuoroon lähdettäessä ekat kilometrit olivat todellista jumputusta, ennen kuin käytössä olleiden Semperit-kesärenkaiden yön yli maata vasten olleet osat taas pyöristyivät. Vankka suosituksemme kiinnostuneille! Lisätietoja Hetkusta osoitteessa www.slhs.fi. Asuin 1980ja 1990luvuilla Haukilahdessa aika lähellä Paakkasta ja kuntoilulenkkini kulki Paakkasen asunnon ohi. Niitä ei enää ollut kaupoissa tammikuun lopulla; turhaan kävin kysymässä, olivat loppuunmyyty. Pystyimme suurentamaan kuvaa, jonka myötä varmistuimme ainakin auton neliovisuudesta. Mitähän moisesta nykyään sanottaisiin. Polttoainetankkiin kaadettiin valopetrolia, jarrujen pakkasenestoon tenttua, jota kaadettiin “tenustimeen”. Kuljettajille sallittiin työasuksi turkishaalari, mielellään tummansininen. Korjaamopäällikön mukaan koko bussikaluston moottorit pyörivät viikosta viikkoon, sillä pakkanen hellitti vasta maaliskuun loppupuolella. Pajalla olivat hanat vierekkäin, joten silloin tällöin lipsahti jäähdytysjärjestelmään automaattivaihteistoöljyä! Eräs kuljettaja oli ennen ajoon lähtöä pyöritellyt käsivoimin – rukkaset kädessä – pyöränmutterin irti; niin voimakasta oli metallin kutistuminen. Tähän löydettiin selitys: oli vaihdettu jäähdytysnesteen merkkiä. Samoihin autoihin asennettiin vielä 6-sylinteriset MAN-nelitahtikoneet Niistäkin on muutama muisto mielessä – ilman kovia pakkasiakin! Ex-bussikuski Plymsa Viime lehden lukijanpalstalla pyydettiin tunnistamaan kuvan auto. Niin lopussa oli se kone. Päivän päätteeksi bussit tankattiin, ja täyttö kesti todella kauan, sillä diesel oli niin jähmeää, että se kulki täyttöletkussa tuskastuttavan hitaasti. Toinen ajoi liki viisi kilometriä takaisin varikolle, vaikka alavesiletku oli haljennut ja nesteet valuneet pois. Viime talvena päätimme selvittää niiden linja-autokäyttöä. Talvirenkaat olivat siihen aikaan harvinaisia jopa busseissa, ja tämä oli täysin laillista, eikä niin kovassa pakkasessa ollut edes kovin liukasta. Ei ollut lämpömittarin neula juurikaan punaiselle kohonnut, kun pakkasta oli -40. ratin punominen, eli pieni heiluttelu myös suoraan ajaessa. Se voisi olla myös samojen aikojen Dodge Kingsway tai DeSoto Diplomat, molemmat Plymouth-pohjaisia vientimalleja, joita niitäkin liikkui täällä. 53 sääntö unohdettiin. Citroënit rakennettiin linja-autoiksi pahimpaan pula-aikaan ja ne paikkasivat osaltaan ankaraa autopulaa. Ohjaustehostimen neste tahtoi jähmettyä suoraan ajettaessa., joten ajotekniikaksi muodostui jatkuva ns. Pahoittelumme alkuperäiselle tiedustelijalle, että kyseisen otoksen pohjalta on miltei mahdotonta antaa tarkempaa vastausta. Mobilisti 2/25 . Uusi tuote oli punaista, eikä vihreää kuten entinen. Pakkaskauden vitsauksiin kuluivat myös Detroit Dieselien usein tapahtuneet kannentiivisteiden rikkoutumiset. Tammikuussa 1987 oli yhtä kylmää, mutta pakkasjakso oli lyhyempi. Julkaisimme Suomen linja-autohistoriallisen seuran Hetku-lehdessä tämän jutun. Olen liikkunut aika paljon Ranskassa ja aloin katsella löytyisikö sieltä kohtuuhintainen Jaguar XJS. Onneks oli kampa taskussa, sillä oli kuljettaja raaputtanut huurteen pois tuulilasin sisäpinnalta. Siinä pihalla seisoi kahden autotallin edessä lähes aina kaksi autoa , musta Jaguar XJS ja valkoinen, kaksipaikkainen Mercedes. Pakkastalvi jätti jälkensä. Leif Vuorinen HKI Kirsti Paakkanen ja Jaguar XJS Kiitos mielenkiintoisesta artikkelista Paakkasen Jaguarista. Ankara pakkanen ei Detroit Dieseliä nitistänyt, mutta ankarat pakokaasupäästörajoitukset siirsivät nämä kaksitahtiset romumetallin joukkoon. Näin senkin, että irrotettu ja purettu Detroit Dieselin sylinterilohko oli teräspöydällä, ja asentaja kilkutteli vasaralla ja taltalla kampikammion seiniltä karstaa pois. Kuljettajat tuoksuivat sinä talvena spriiltä. Minä olin 1970-luvulta lähtien ajatellut jossakin vaiheessa hankkia MGB:n, mutta liekö tällä Paakkasen Jaguarilla ollut merkitystä siihen, että aloin kiinnostua Jaguareista. Yöllinen tyhjäkäynti aiheutti sen, että koko varikon piha ja viereinen katu olivat jatkuvasti pakokaasupilven peitossa. Puolenyön jälkeen, kun palattiin varikolle, Detroit Dieselit jätettiin käyntiin yön tunneiksi. Matkan katkeamisia tapahtui paljon – joko polttoainejärjestelmän tai jarrujen paineilman jäätymisiä. Seppo Kaija Helsinki Olemme melkein samaa mieltä, mutta koska 1950 Plymouthien puskureissa oli alareunassa mieto muotopokkaus, kallistumme vuosimalleihin 1951-52. Hääautona on toiminut Plymouth 1950. Myöhemmin keväällä, kun oli jo lämpöasteita, olin lähdössä linjalle
Juotin ne, ja vikavalot poistuivat ja auto alkoi käydä normaalisti. Jatkosotaan lähtiessään, he ajoparinsa kanssa saivat ajokikseen uuden Citroën T 45 -kuorma-auton. Olin tyrmistynyt ja ihmettelin miten on mahdollista, että näitä on myönnetty moneen autoon mutta minun autoon niitä ei saa. Tämä Fordeille ominainen ääni tuli vaihteiston suorahampaisista hammaspyöristä ja oli joka vaihteella erilainen, eikä sitä 4.vaihteella kuulunut ollenkaan. Filmillä herrasmies kurvasi tyylikkäästi kadulla. Kimmo Koistinen Kilven kiillotusta Olen seurannut suurella mielenkiinnolla rekisterikilvistä ollutta keskustelua Mobilistissa. Kysymys yksikirjaimisista tunnuksista on hyvin lähellä sydantäni. Ranskaan sikisi hetkessä suuri määrä nyrkkipajoja, jotka pyrkivät ratkaisemaan liikkumisongelmia kuvan kaltaisilla pienillä, usein sähkökäyttöisillä vekottimilla. Mutta, kahden päivän kuluttua hän soitti takaisin ja ilmoitti, että Trafilta oli tullut kieltävä päätös "yksikirjaimisia tunnuksia ei saa myöntää". Mikähän auto mahtaisi olla kyseessä. Jaguar XJS ajoi kaksoisvoittoon vuoden 1990 LeMans 24 tunnin kilpailussa ja sen kunniaksi vuonna 1990 Jaguar valmisti 280 kappaletta vähän tehokkaampaa, numeroitua Jaguar XJS LeMans versiota. Auton tullessa romutetuksi sen moottori pyöritti vielä,petroolikäyttöiseksi muutettuna, useita vuosia myllyn koneistoja ja kenttäsirkkeliä. Kari Kaartama Korvikeauto. Tuli siinä mieleen oma ja ainut Chrysler-kokemus, tosin PT Cruiserista. Isäni kertoman mukaan – heidän paikkansa oli kolonnan viimeisenä – he olivat eniten upoksissa ja hankaluuksissa tarpoessaan siellä, joskus aivan olemattomilla teillä. Ja ECUn kotelo oli ollut mukava paikka niitä järsiä siellä suojassa pahalta maailmalta. Juha-Pekka Räsänen Vantaa Kiitän Saratoga-vinkistä. Ei Ford niin alkeellinen ollut, vaan kyllä siellä oli kaarevahampaiset rattaat. Ossi Valkonen Vihtavuori Kirjastoomme kuuluva Jan De Langen French Microcars 1935-60 on nyt piiloutunut tavoittamattomiin, mutta palaamme asiaan jos – ja kun – löydämme kyseisen opuksen. Totesin, että tämä on näitä "kerran elämässä” tilaisuuksia, tartuin tilaisuuteen ja ajoin auton Jaguar XJS LeMans numero 31 Alppien juurelta, läheltä Lyonia helmikuussa 2013 Suomeen. 3.vaihteen hammaspyörän laakerointi, pronssiholkilla suoraan pää-akselin päälle osoittautui vaihteiston heikoimmaksi paikaksi. Selvisi että auton johdot olivat tuntuneet maistuvan erityisen hyvin hiirille. Sodan jälkeen isäni autoilujen jälleen alkaessa tuli tällainen "Citikka" Fordien lisäksi siviiliajoihin, lähinnä puutavaran kuljetuksiin. Hän valitteli mutta sanoi ettei voi asialle mitään. Mobilisti 2/25 tarjottiin ostettavaksi Jaguar XJS Le Mans -versio. Olen entisöinyt erittäin harvinaisen Citroën mallin vuodelta 1938. Citroën oli osoittautunut lujaksi ja luotettavaksi kulkuneuvoksi niissäkin olosuhteissa. Ehkä autossasi on pelkkä johtovika. vaihde synkronoituja. Se otetaan huomioon, kun olosuhteeni sallivat sen rakkin… siis rakastettavan pikku maantieristelijän elvyttelyn tosissaan. Auton alkuperäinen tunnus oli Mikkelin läänissä annettu M-799, tästä on olemassa todisteet. Hän sanoi laittavansa hakemuksen eteenpäin, liitteenä dokumentit jotka toimitin. T45 oli painavampi ja leveämpi kuin muut pataljoonan kuorma-autot. Flekti ei silti toiminut. Miten voisin osallistua tähän vaikuttamiseen. Kokeillessani autoa, moottori keitti, ja mittaristossa paloi vikavalot. Kuva on kaappaus katsomastani historiadokumentista, oli Saksa juuri valloittanut Pariisin, mutta tuskin ainakaan tuollaisilla ajoneuvoilla. Michael Cedercreutz 040 5604365. Nyt en muista valitettavasti kummassa oli vika, eculta tulevassa herätteessä vai itse flektissä, mutta vika jäi minulta korjaamatta. Citroën toimi aikansa kohtuullisen pienillä remonteilla. Vuosien varrella on kiinnittänyt huomiotani Herra K.L.B:n väite koskien Fordien voimansiirron "ulvontaa" – että se johtuisi vetopyörästön suorahampaisista hammaspyöristä. Kävin katsastusmiehen kanssa tilanteen läpi, ja kerroin, että rekisterissä on jo useita yksikirjaimisella tunnuksella olevia autoja. ja 4. Kuten Veli-Pekka Ääri sanoo: "jotta kulttuurihistoriallisesti tärkeä yksikirjaimisten myöntäminen voisi jatkua, se edellyttää vaikuttamistyötä". Usea johto oli lähes poikki järsitty. Ainakin se on helpohko tarkistaa. Hän tarkisti tilanteen ja totesi, että ei näe mitään esteitä sille, että saisin takaisin M-799 tunnuksen. Ohessa varsin erikoinen häkkyrä. 54 . Mobilistin tiedoista poiketen autossa oli 12 voltin sähköjärjestelmä ja vaihteistossa 3. Jouduin yrittää elvyttäää kaukaisen sukulaiseni kruiseria pitkän seisonnan (vuosia paikallaan parkkipaikalla, jakopään remontti tehty juuri ennen seisomaan jäämistä) jälkeen. Tähän yksilöön oli vaihdettu Sisun ohjaamo ja lisätty maastovaihteisto (stalinez). Keskustelin pitkään auton omistajan kanssa, ja heti seuraavana arkipäivänä otin yhteyttä tuttuun katsastusmieheen. Toimitus Citroën T45 Isäni oli tutustunut ko autoon sotaaikana. Viime kesänä näin numerossa 1/2025 kuvatun upean avo-Packardin ja ihailin siinä olevaa alkuperäistä A-2117 tunnusta. Viat luettuani ne vaikuttivat sen verran oudoilta että aloin tutkimaan auton johtoja. Mobilistin pitkäaikainen lukija Matti Karvinen matti.v.karvinen@gmail.com Keittoa Luin Saratogan keittotaipumuksista viimeisimmästä moblasta
90tkm ajettuna; huoltokirjasta ja kuiteista näkyy kilometrit. Mirtti MYYDÄÄN Katsastetut: Renault Fuego 1,4 vm. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 0449064992 Turku jomirtti@hotmail.com MYY625 Esittelyalbumeja 1972-1981 Chrysler-Dodge-Plymouth. 1982. H. Hyväkuntoinen, ei katsastettu. H. 161tkm, alkuperäiskunnossa, ei hitsattu. to 20.2. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. Uusia heloja ylätukivarsien sisäpäähän. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Täyskunnostetut vanteet ja uudet Fulda-renkaat. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . to 27.11. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. to 4.9. www.kaasutinexpertti.. 1.6 litraa, ilmeisesti 1979-1984 Accord, Prelude, Quintet. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . 1981, Mitsubishi Lancer 1,5GLX vm. www.kaasutinexpertti.. H. Ollut yhdellä omistajalla käytössä 2014 asti jonka jälkeen vain katsastettu vuosittain. 1981, Citroen Dyane vm. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Huollettu ja hyvin pidetty. Rajakontu 0452738244 Orimattila. com tai Lauri 0407379925 Vihti. 7800€. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pykäläinen 040737120 Lappeenranta. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . moparlauri@gmail. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Vaihtoa halvempaan voi ehdottaa. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. 1981, Buick Park Avenue 3,8 vm. MYY1025 Cadillac etupuskuri vm 1960. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. . 4000€. H. to 16.10. Museorekisteröity marraskuun alussa, seuraava katsastus 2028. www.kaasutinexpertti.. Ehjä ja siisti sininen kangassisustus. MYY525 Toyota Corona vm. Uudet ja käytetyt taka-akselin pitkittäistuet sekä heloja niihin. Etuakselin tukivarsia: uusi oikealle ylös ja oikealle korin ja etupalkin väliin, käytetyt eteen ylös. H. www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . 56 . 1974. to 15.5. Kahdet renkaat. Myös mielenkiintoiset vaihdot huomioidaan. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Myydään sopivasti tarvitsijalle. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . . Upeita rengaskansioita, joissa teknistä tietoa koneista, korimalleista, optioista, sisustusmateriaalien mallit, penkit ja korin värien mallit. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 300 merkkiä. www.kaasutinexpertti.. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. 850€/näkemys. 1980, 225+904. 1988, Datsun Cherry 1,4 vm. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Termonen 050-3093130 Pori kyosti. Täysin entisöity museoajoneuvo. Mobilisti 2/25 MYY425 MB 200E 5-v manuaali vm. . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Data Book and Car Selector -kansioita ja Color & Trim Selector -kansioita. Kahdet renkaat ja vetokoukku. H. 850€/näkemys. Laine 0400900799.. Ylimaalattu ja kone rempattu 2007, sen jälkeen vain kesäkäytössä. www.kaasutinexpertti.. 5800€. 160tkm, huoltokirja, katsastettu 6/2024. Sisältä supersiisti. Alkuperäinen soitin, kattoluukku, työkalut löytyy ja kaikki toimii. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. ke 2.4. Mamman helmi VW Polo 1,4 vm. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. MYY825 Honda tehdasuusi moottori. ehdottomasta virheettömyy destä. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.mobilisti.fi . Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. 1990, aj. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . 1965, hieno, kuin uusi. Siisti alkuperäiskunto. Hp. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 4/25 5/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. www.kaasutinexpertti.. 2900€6900€/kpl. Lehtimäki 0405566569 Ylöjärvi. 1998, ajettu 26tkm. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. H. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Ilola 0400813222 Helsinki. Traktori Massey Ferguson 175S vm.70 takakuormaajalla 7900€. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Opel Ascona/Manta B alustan osia. Projektikuntoinen, kiinnitysraudat mukana. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Lähtökohtaisesti vaihto Dodge/Plymouth viritysja tarvikeosiin. vuosimallin automalleista. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . www.kaasutinexpertti.. 1982, Wartburg Tourist vm. EI mr-tasoa. Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Tuotu Saksasta 2007 n. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. to 17.7. Lahtinen 505559725 lahtinenhannu3@gmail.com MYY225 & MYY325 Ford Transit diesel vm. 1000€-2000€. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 13,90 euroa. Katsastamattomat: Moskvits Elite 1,5SL vm. 1998, aj. 1986, Trabant, Honda Civic 1,3 vm. 1988, Mazda 323 1,3 takaveto vm. termonen@gmail.com MYY725 Dodge Aspen vm. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. . 400€/albumi. Sisältää paljon kuvia ko. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta
Mukaan iso kasa varaosia. Uudet alkuperäiskuvioiset renkaat. Joitain varaosia mukaan. Täydellisesti läpikäyty museoauto. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE VUOKRATTAVANA edullisesti harraste-, matkailuja linjaautoille lämmintä, kuivaa, siistiä säilytystilaa. Hyvät liikenneyhteydet ja rauhallinen sijainti Puolangalla. Mobilisti 2/25 . 1939. Nummela 405467701 Lahti tenu66@luukku.com MYY1325 Näin korjaan autoni -kirjoja ja kansioita. yht. 0400 243 656 / Salonen MYY925a, MYY925b, MYY925c, MYY925d, MYY925e, MYY925f, MYY925g, MYY925h Käytettyjä Chervoletosia vm. 1600€. Kts. Ei kolhittu. Tarvikevilkut, muuten alkuperäinen. Todella harvinaisuus jäljellä. 1968. Toimiva ja rekisteröity, ajettu n. Vaihtoehdotukset huomioidaan. Adler Trumpf Junior 1E Junior vm. Myös toimisto-, tuotantoja varastotiloja. 26000€. Autero 0408307325 pekka. 120€. Vaihtoehdotukset ja tarjoukset huomioidaan myös. Arvostatko museo-/harrasteajoneuvossa Suomi laatua. 14 tkm. Otettu säilytykseen 1987 ja ollut aina lämpimässä. Pöysti 503266312 Lahti anttipee81@hotmail.com MYY1225 Uusi, aito hapottamaton Salamaakku 6V. 1954-55/ 235, L6: -Rochester kaasutin 2kp ja tiivisteet, vesipumppu, kytkinasetelma, mäntiä 6 kpl,-sätuuletin 12V, bensapumppu. H. H. Puh. autero@gmail.com MYY1125a, MYY1125b Suzuki K11-2 80cc vm. Pöyhönen 0405199052 Turku.. Häkämies 0400452853 Lappeenranta Veli-pekkahakamies@ elisanet.fi V8-magazine vuosikerrat 19782024, osassa kansiot ja Mobilisti lehtiä vuosikerrat 1983-2024 eniten tarjoavalle. Pinta-ala ja vuokra-aika sopimuksen mukaan. Mobilisti 5/2023. H. Pituus 225 mm, leveys 175 mm, korkeus napojen päihin 215 mm
3500€. Opel Kadett B vaihdelaatikko. Yli-Piipari 0400563928 Kauhajoki matti.ylipiipari@pp.inet.fi MYY1725 Auton kattoteline 1950-luvulta, ruotsalaisvalmisteinen. . Laine 0445548279 Pälkäne laine.e.kalevi@gmail.com MYY1925 Montesa Cappra GB 250cc vm. määräaikaistilaus 12 kk . Hp. Kats. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Chevy farmarin ovet vm. Autjoki 0400604292 Järvenpää veijo.autjoki@gmail.com MYY2025 Ford Fiesta 1.2 bensa vm. Kaupan päälle Klassikko-, Vanhat koneetja V8-magazine lehtiä. Auto on yli 90 %:sesti alkuperäinen eli saa helposti museokilpiin jos haluaa. 1982. Etulevyjä eri automalleihin laaja valikoima. Renault 5 kori, ei mootoria. vain 44300 km. Aj. 118kpl. Moottori, uusilla osilla entisöity. Kats. 1982 Fiat Croma vaihdelaatikot. Pöyhönen 0405199052 Turku timopoyhonen1@gmail.com Ford Taunus P3 M17 auton juuri maalattu runko ja varaosia, mm. Kaikki kerralla, oma nouto, eniten tarjoavalle. varaosa-auto, hyvä sisustus. Jollekin joka jaksaa odottaa vuoteen 2030 museorekisteriin tai suoraan ajoon. H. Huilannut 10 v. lahjaksi . itselleni . International kuorma-auton V8 vaihdelaatikko, aj. Valmiina ajoon. Museorekisteröity Austin kuormaauto. kestotilaus* . Uudet renkaat. Valikoima esillä myös Talvi-Heikki myyntitapahtumassa Turun Messukeskuksessa 2.3.2025. 25000€. Remander 0443570488 Espoo/Nurmijärvi jremander@ gmail.com Blaupunkt-autoradioita 1960-70 luvuilta. Koivisto 0400570372 Ruotsinpyhtää. WW:n vetokoukku 150€. 70€ ja hyväkuntoinen The Polar Tour -merkki kiinnikkeineen. Volvo 740 oikean puolen ovet ja etulokasuoja. 2 siivet. 4500€. Kaikki toimii, ajokunnossa 1500€. vaihteisto ym. Kotelokaiuttimia 1960-70 luvuilta: Becker, Blaupunkt, Heco. Hp. G20 ovia ym, G30 taka-akseli. Vanha Lennättimen/Postin huoltoauto 400€. Huollettuja, takuu 1 vuosi. H. Senior Mobilisti . 2006. lämpimässä tallissa. Volvo Amazon osia: takapenkki, konepelti, maski, listoja, sylinterin kansi. 1972-75 osia. 8500€. Käyttöentisöinti hieman kesken, osat on, vaatii vain kasauksen. Ford V6 3.8 C4 autom. 2000. Volvo 850 osina. Maalipinnassa vähän sanomista. 1965 ehjiä vanteita 2 kpl. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. 1969 armeijan vanha maasturi, Super majuri etukuormaajalla. Mörkö Marjurin. Mercury vm. 1968 327/Th400. Ahonen 0400708644 Muurame ahonenjt110@gmail.com Zetor 25 A ja Valmet 33, käyntikuntoiset, h. 58 . Mobilisti 2/25 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Saab 96 vm. 1968. Airola 0400536978 Raisio corv68@gmail.com Museorekisteröity Mercedes W 23 coupe. 1977 ruisku 2.7 autom. Katsastettu tänä kesänä, seuraava katsastus 2028. Laitinen 0406753005 Imatra jari.laitinen6@gmail.com Mobilisteja vuosilta 1981-2021, enemmän vanhoja, yht. Luoma 0465768473 Nurmijärvi jyriluomanurtsi@gmail.com MYY1525 Chevrolet Corvette coupe vm. istuin, käy varmaan muihinkin. 15tkm. Hp. Kerron mielelläni lisätietoja autoista. Chevy Van osia sekä aluvanteet. MYY1825a, MYY1825b Auton nokkamerkit: Napapiirimerkki kiinnikkeineen, h. 1/2025. Korikehikko ruosteeton ja hitsaamaton. Katsastettu 5/2024, kahdet renkaat, ilmastointi, sähkölasit. Myös uusia kaiutinelementtejä. 1989 farmarin ovet, takaluukku, keulapala, listoja ym. yht. Hiltunen0503430692 Savonlinna Hannulanmarjatila@gmail.com Taunus Transit FK 1000 vm. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Postimerkki MYY1425 Nissan Micra Convertible 1.6 vm. Bedford Blitz ja vm. 1900€. Antenneja: Hirschmann, Bosch, Stolle. 4500€. Saarinen 0505110499 Seinäjoki jouko.saarinen54@gmail.com Peugeot 604 vm
Myös erilaisia Defa-välijohtoja, jakoliittimiä. Akselit sekä suurin osa sisustan ja moottorin osista tallessa, mutta jotain puuttuu aivan varmasti ja paljon. 027, Opel Ascona C 1,6L/Kadett D 1,6L + dieselit. Ford Transitin 2,5 D vaihdelaatikko, 5-vaiht. Walker 66 06654 (oem 1266028). Vesanen 0400878799 Tampere h.vesanen@ gmail.com Ferguson 20 traktori vm. Englanninkielinen kirja 1960-luvun brittipyöristä, 142 sivua, kunto hyvä, hinta 20€. H. MYY2225a, MYY2225b Sture Gripenbergin taulu lentomestari Eino Juutilaisen Brewsteristä, myydään kehyksien kansreita: 205 1983kaasuv., 205 GT 1987jarruv., 309 sekä 205D 1988sekä 405D 1985-mittariv. 1951, bensa/petroli, paperit on, ei ajokunnossa, kunnostukseen tai varaosiksi. (oem 3296843), 142-144-145, B20, 71>74, etup. (oem 251.609.701. (oem 701.721.555 K-A), kaikki mallit, LH, 1991-1996 käsijarruv. Volvon pakoputkia: 340-345, B-14 3E, 9/82 -88, etup. H. H. Ajosta jäänyt n. (oem 251,721,555K). vaijeRompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. (oem 701.609,701), Caravelle, 2wd+4wd, 5/96-1/97 käsijarruv. 004, BLMC Marina 1,3L. Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. Pohja leikattu lähes kokonaisuudessaan pois. Grönlund 0400700560 Porvoo flygge@flygge.com MYY2125 Opel Kadett B Coupe 1.9 vm. 1973-75, 44hv/32kw, äänenvaimennin (Mufflex 5003/Walker52 04534). 411041, Ford-traktorit, JVB, New Holland Fiat ja Ford. Uusia VW T2 vaijereita: 197079; 8/71-4/79, jarruv.i (oem 211.609.701/T), 1,6-2,0L, 5/79-7/92, jarruv. Mobilisti 2/25 . Volvo 440-460 1988-91 jarruv., Volvo 340-360 B-19 198091 taka oik. Tohatsu-perämoottori 2-T, 5 HV, kiintotankki, vaihteet eteen ja taakse. 1980-89; D/ TD, 8/82 => kaasuv. 411025, sopii HiAce 2,2 D, 80-85, moottorikoodi L, 2,4 D 85-89, moottorikoodi 2L. Hinta 50€. (oem 251.721.335). Haapa 0505529820 Karjaa rolfhaapa@ msn.com. DEFA moottorilämmittimiä NOS: 411024, sopii Case, Massey Ferguson, Perkins A4, A6, Ursus 5314. 1950-60. (oem 251.609.702), D, 8/82 => kaasuv. 1200/1300/1600, 09/71, kytkinvaijeri (oem 111.721.335D ). BMW uusia vaijereita: 316/318/320 197584, E-21 jarruv., 316/318/320, 197580, kaasuv.,316/318i/320i/324TD 1982-94, jarruv., sopii myös M3, EVO 1&2, 315/316/320/320i 1978 mittariv. 1,6-2,0L, 5/79=> kytkinv. A/B/C ). 411027, sopii Iveco, Intarder, 2001=>, Stralis, 2001=>, Trakker 2014=>Zetor, 33=>72 serie, 7341, 77 serie. 30 vuotta sitten eikä projekti ole edennyt viimeiseen 22 vuoteen. 59 sa, mitat 49cmx38cm. 310, Fiat, 127/127 special, 903cm, Stella, Panda. 150€. VW T4 uusia vaijereita: 1,9TDI-2,4DS, 9/89 => kaasuv. Haakana 0407239163 Nurmijärvi haakanju@gmail.com VW 1303 uusia osia: vm. 150€. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Ja tiedät missä hyvä kiertää. Walker 67 06628. Walker 62 08153. 197172, käsijarruvaijeri, (oem 133 609 721). 150€. oik. jarruv. MB 190190E, 200-230-250-260-300 jarruv. Peugeot 1980-luv. (oem 684198), 242-244-245, B19, 90hv, 77-80, etup. (oem 251.721.555S), Syncro, 10/84-7/92, jarruv. Volvo 340 B-14 1976-82 etujarruv., Volvo 343 1976-81 Uk.mittariv. 1989, äänetön ja toimiva. Taunus Transitin taka-akseli pyörineen vm. (oem 700.609.701). 2-kilpinen, joskus 1980-90 luvulla tehty kolarikorjaus. 1968 todella raaka aihio. 023, Fiat Ritmo 60L 1050cm, 127 Sport, 1050cm. vm. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. 1982-98. Myydään asiasta ymmärtävälle tai ymmärtämättömälle. Tuomi 0407563862 Virrat
1500€/tarjous. Tiedustelut 0400900799. Museorekisterissä. H. Jussi 0408252855. 37€/kpl + toimituskulut. MYY3225 (lähetin kuvan sulle wa:lla) Chevrolet Astro 4.3 V6 autom. 1925 Lincoln Phaeton. 60 . Matti 0407431998 Helsinki matti. 230mm, 1 kpl halk. Opel Olympia 1958-64 ja Kapitän 1958-63 ruotsinkieliset korjaamokäsikirjat, 4 eri kirjaa. 6500€. H. Auto Italiassa. 1980, 225 cid autom., aj. heinonen61@gmai.com MYY2625 Vm. 1979 Dodge St Regis. Mobilisti 2/25 MYY2325 Vm. MYY3125 (lähetin kuvan sulle wa:lla) Renault 12 Gordini vm. Käyttämätön 4 kapselin sarja. 200€. moparlauri@gmail.com MYY2425a, MYY24525b Dodge Aspen vm. Ei vaihtoja. Painovirhepaholainen pääsi sotkemaan edellisessä lehdessä olleen Arkeologin puhelinnumeron. Yksi Suomen hienoimmista Aspeneista. 0403631974. Atila_zil Zil-157 6x6, oouolustusvoimien vanha panssarivaunun korjaus-auto, sisältäen erilaisia työkaluja sekä sähkögeneraattoreita. 1977, Suomessa suunniteltu/valmistettu tuote, VW-tekniikkaa mm. sitten. Säilytetty lämpimässä. H. Salonen_504 Peugeot 504 Coupé, MR, katsastusvoimassa. 3 v. 1970. Maalaus ja sisusta tekemättä. Paperit ok, toimii hienosti. Aikaisemmin vaihdettu vaihteiston säädinventtiili ja saattaa olla että ongelma tässä. MYY2825 Teijo 30 pakettiauto vm. Tarjoa! antti.sappinen@saunalahti.fi MYY3025 (lähetin kuvan sulle wa:lla) Helkama Mini mopedi vm. Uudet renkaat akku ym. Paino max. H. Nyberg 040 8663809 Kerava nyberg.rainer@kolumbus.fi MYY2925 Mazda Protege 1.5lx automaattilaatikolla. Lehvonen 0413696652 Pyhäsalmi. Hp. Termonen 0503093130 Pori kyosti.termonen@gmail.com Kattoteline, valmistaja AB Eric Joos, Malung, kattolistaväli 112cm, voisi olla 1960-luvun lopulta tai 70-luvun alusta, ikäisekseen hyvässä kunnossa. Tekniikka ja korityöt tehty. Alkuperäinen upea museoauto. vuosittain ja viimeksi 10/2024. H. 1972, Ford Escort Mexico vm. Seemer 0400196175 Porvoo/Sipoo. Erittäin siisti sisältä ja päältä. Saabin pölykapseleita: 3 kpl halk. 230tkm. Ylämäessä joskus ajettaessa vedonvälitus häviää (kierrokset nousevat ja vauhti hiipuu). Kesäkäytössä 2010 alkaen. Siistissä käyttökunnossa, ei MR eikä entisöity. 1991, aj. Nyk. korija lokasuojat, pitkä avolava. 410 mm, 1 kpl halk. Saa olla laittamista, merkillä ja iällä ei väliä. 5000 kg. Etupyörän pallonivel tai joku muu osa loppu. spolander@gmail.com MYY2525 Mercedes Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden av Jan Melin (1937-2019), kirjaharvinaisuus, uutta vanhaa varastoa, 143 sivua, yli 200 kuvaa, julkaisuvuosi 1992, ruotsinkielinen, kirjassa mm. 1600 €. Johansson 0403263511 Strömfors. 12000€. Toimivia kasettiradioita: Panasonic, Blaupunkt, Philips. Vielä ehdit ilmoittaa kiinnostuksesi V12-Daimleriin. Pitää hakea itse Turusta. Voit myös lähettää tarjouksen osoitteeseen: autoarkeologi1@gmail.com (huomaa ykkönen @ merkin edellä.) OSTETAAN Telapuskukone eli pillari harrastekäyttöön. H. Normaalia kulumaa/patinaa. Talviajot päättyneet 1991. Alumiinieloksoidut vannekoristekehät Neckar Jagst/Fiat 600 kaappariovimalliin. 199092 13-korisen ja ajokuntoisen. Lauri 0407379925 Helsinki. H. Vaihteistovika, ei vaihda ajon alussa toiselle vaihteelle. 360+904. Vasta kun hetki ajettu niin vaihtaa. 1972, Fiat Ritmo Abarth vm. Heinonen 0409140445 Pori harri. Salonen, 040048176, jouni.salonen228@gmail.com Fiat Uno 55S vm. Huollettu ja katsastettu. Vartiala 0400760609 Kouvola. Fiat/Seat 133 äänenvaimentaja, uusi. vm. Jawa 350 vm. Entisöitäväksi. 1983, 3-ovinen, väri hopea, ei ajokunnossa, laittoon tai varaosiksi. Vaihdossa voin otttaa Nissan Sunny1.6 vm. Ajettu viimeksi n. 12 500 €. moottorissa/voimansiirrossa, lujitemuoviosia mm. Alkuperäinen, 100tkm. Muutakin vanhan auton kulumaa mutta tässä nyt tiedetyt viat. 210 mm, 3 kpl halk 190 mm. Atila 0407181850, zau@offipalsta.com Vähäkyrö MYY2725 Dodgen keulakoriste, vaatii kromia. 120€/3 kpl. Ei katsastettu, joten ei voi ajaa. Ei vaihtoa. Mukaan saa kypärän 60-luvulta ja uuden renkaan(sisä+pääli). Koskinen 0400768733 Riihimäki kaivuukoskinen@gmail.com Vähän ajettu Honda, maksimissaan vuodelta 2001. 1600€. 1963 Demm-moottorilla, museotarkastettu 2005. Hp. 1988 alkuperäiset myyntiesitteet. Oikea numero on 0400 900 799. Mannerheimin, Hiiskulan ja Pakulan kompressorit. omistajalla 23 v., vain kesäajoa, kats. Hinta neuvotellaan. Toimivia autoradioita: Clarion, GM. Japanissa valmistetut kiinnostavat, kunhan kori on. Krahisee jo siihen malliin että kohta hajoaa kunnolla. Muuten moottori hyvässä kunnossa ottaen huomioon että mittarissa 200tkm. 229tkm. Ehjä nahkaverhoilu, 2,0 Kugelfisher-ruiskukoneella, 5-vaihteinen manuaali. 100€
Järjestän auton kuljetuksen ja siirron omalla kustannuksellani. Eronen 0505310661 Heinävaara eronentero@gmail.com OST725 Tatra, Tatraplan, Skoda, Praga, Volkswagen T1. 1985/86. 1926-27. Takavetoiset vm. Tarjoa ihmeessä. Tekniikka ja kunto eivät ole tärkeitä. OST825 Datsun, Nissan, PMC. Kolari 0503268569 Tampere kepakolari@gmail.com OST225 Datsun Buebird 1200 Pl410 jarrusylintereitä, edessä rummut ja kaksi 1" sylinteriä per rengas, takana liukuvatyyppiset 15/16" yksimäntäiset. Vm. Risto 0400 328629 rientuo55@gmail. Kirjallisuus myös. tudorskoda@seznam.cz +420777887157 Whatsapp, Viber, Signal, Skype, Messinger, Telegram sopii myös. Mobilisti 2/25 . heikki@gmail.com OST625 Vanhoja Skodaja Tatra-kuormaautoja ja busseja. Auton kunnolla ja täydellisyydellä ei ole väliä. Mellin 0400677232 Vaasa matti1mellin@ gmail.com OST425 Toyota Corolla EE80 vasen eli kuljettajan oviverhous FX 3-oviseen malliin. Järjestän kuljetuksen. Alkuperäisnumero 67620-1A740-13 jos vaikka uusi löytyisi. Puhun suomea. Pen nala 0505700077 Joensuu otsop@ hotmail.com OST925 Kuvan mukaisia vanhoja Dunlop maastokuvioisia renkaita koko. Laita viestiä millainen löytyy ja hinta. Nummela 0405467701 Lahti tenu66@luukku.com OST525 Kuplavolkkari, niin sanottu latolöytö joka on jäänyt tarpeettomaksi. Toki ehjät penkitkin kelpaa missä verhoilu on ehjä. 1964-1990 (2400 GT, 240 KGT, Laurel, a150, Gloria). Puhun suormea. Tarjoa! Närvänen 0500285896 Mikkeli antti.narvanen@gmail.com Volkswagen K70 vesipumppu. Osat ja autot kiinnostaa. 61 ehjä. com Nappisilmä Ladaan penkinpäälliset, mustat tai tummanruskeat. Fors 0440850902 Ilmajoki fors. Vihjeetkin kiinnostavat jos tiedät jossain. Gabriel +420608076540 dosoto@ seznam.cz Ford T-mallin runko vm. En tarvitse mitään tuning-päällisiä, vaan alkuperäistyyliset. Pennala0505700077 Joensuu otsop@hotmail.com OST325 Mercedes W111/110 kojelaudan alemmat kromilistat
Muutakin saa tarjota. Kotoneva 0505974569 Ylihärmä. 1927 vaihdelaatikko ja muutakin aiheeseen liittyvää. 1957 nopeusmittari ja bensa/ampeerimittari, bensatankin täyttöputki. Tarjoa! Nurminen 0415436449 Orivesi tuomas.nurminen@vrtranspoint.fi Honda Nighthawk 650 vm. Hyväpeltinen kiinnostaa. Mobilisti 2/25 Ilmain en pysäkö inti! Myyjiä yli 100 kpl Yleisöä yli 2000 henkilöä office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net Pohjoismaiden suurin ja suosituin La 29.03.2025 klo 08.00-14.00 TEIVON RAVIKESKUS, TAMPERE Myyntitilaa sisällä ja ulkona Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 MYYNTIPAIKAT: alkaen 30 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 8 | lapset alle 12 v ilmaiseksi VAIN KÄTEISMAKSU 120-16. Raivio 0505148454 Espoo mikaelraivio@yahoo.com MG 1100/1300. 1982 moottori. Perkola 0405051799 Orivesi tuukka.perkola@gmail. Kostiainen 0405933259 Espoo rauli@kostiainen.fi Watson-iskunvaimentimet, tarve kaikille neljälle, mutta myös yksittäiset kiinnostaa. com BSA Gold Star, mielellään plungerperäinen, ex-kilpapyörä Suomi-historialla plussaa. Gräsbeck 0400368335 Kauhava. Haapa 0505529820 Karjaa rolfhaapa@ msn.com Chevrolet Corvair 500 2d vm. com Audi TT ensimmäisen korimallin kuskin puoleinen kynnyksen ulommainen pelti, ei liian ruosteinen. Rantanen 0400733798 Hämeenkyrö jukka.rantanen@ plus.fi Tunturi City, Super Sport, Sport. Koskinen 0458887288 Turku seppo.koskinen@gmail.com Volvo PV 544 hyväkuntoinen etupuskuri. ajovalokehys, hyvät puskurit ilman pystykäpyjä, ohjauksen raidetankojen välitangon (centerlink), alustan kumiheloja, jarruosia, apusimpukan, moottoritilan kannen kumitiivisteen, tavaratilan pohjan maton. Landrover series 1 vm. Ostetaan etupää (Morini Citystä) tai Super Sportista. Myös pelkkä kone kiinnostaa. Kaksitahtinen japanilainen moottoripyörä 1970-luvulta 125-750 cc. Indian Scout 600 vm. 62 . Kaikki kelpaa aihiosta priimaan. Tarjoa huonokuntoisesta puutteellisesta raadosta lähes ajokuintoiseen. Myös projektikuntoiset kokonaiset mopot kiinnostaa. 1964 osia: ehjä oik. Karvonen 0405736044 Varkaus seppo.karvonen72@gmail. Mäkikangas 0445931831 jarmo.makikangas@gmail.com Nivala. Kaikenkuntoiset huomioidaan
Honkakoski 0452375055 Uurainen Annetaan kymmenen viimeistä Mobilistin vuosikertaa, puuttuu 8/2017 lehti. 1986. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2024 | 12, 90 € ERITTÄIN HYVÄ, ELLEI ERINOMAINEN Facel Vega Facel Vega Excellence Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu Eesti MOMU Toimituksen autoja Maalinpoistoaineet testissä nouto. com SINUN MAINOKSESI TÄHÄN. Mobilisti 2/25 . C-paristo, 2 taustavaloa, noin 1970-luvulta. OTA YHTEYS ILMOITUSMYY NTIIN!. 63 040 669 6997 info@lumoautomotive.com SEKALAISTA Annetaan linja-auton kello Motomer Jaeger, halk. Siistejä, ehjiä ja pahvilaatikkoon pakattuja. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 17 ja sen aineistopäivä on 2.4 .2025. Ei postitusta, vain LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Liikanen 0405034450 Virolahti jarmoruokoniemi@gmail. Toimii. Auto ei suostu käynnistymään. 14,5 ja syv. Talliin ajettu, sen jälkeen vähän kävi ja sittemmin ei ole edes luvannut. 7 cm. Reijo 0505536760 Kausala. Tarvitaan vanhan kansan automiehen asiantuntija-apua/konsultaatiota! Volvo 780 Bartone 2.85 V6 vm
6.6. klo 10-16 American car drivers of Kokkola ry. 64 . 24.5. Hot American Cars ja Vehicle ry rompetori, Ideapark, Lempäälä Lisätiedot tekstiviestillä numerosta 0400 769 026, vehiclery@gmail.com KUUKAUSIKOKOONTUMISET Alajärven ABC/ S-market piha, vapaamuotoinen kaikenlaisten harrasteajoneuvojen tapaaminen klo 18 alk. 044 2588 822 klo 17-21 KESÄKUU 13.-14.6. Winter Swap Meet, Teivon Ravikeskus,Tampere, FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 HUHTIKUU 18.-20.4. Tapahtumakalenterissa Mobilistille ilmoitetut tapahtumat. Kevätpäiväntasaus ajo, Siuntio, Vetku ry. Retro Trucks Lahes, klo 9-16, Paanakatu, Lahti, Lisätiedot Ari Penttilä 0400 967 561 16.-17.5. 044 292 2014 tai 050 495 5962 17.-18.5. 29.3. Rompemarkkinat, Oulun Automuseo, Oulu, Lisätiedot 050 444 9812 14.6. klo 9, Hahtisaarenkatu 5, Kemi, Lisätiedot Lounais-lapin Euroautoilijat ry. AMA ry. Takaluukusta swap vol 3, Virkkalan Palotalo, klo 10-15, Kala-Kokkosen tie 10 Lohja, Tiedustelut FB/Palotalo 26.-27.4. klo 15-21, la 17.5. klo 8-16, Tiedustelut 040 728 2375 Pikkarainen tai 0500 498 859 Päivärinta, Päijät-Hämeen Mobilistit ry. Mobilisti 2/25 MAALISKUU 8.-9.3. Hot Rod & Rock Show, Pirkkahalli, Tampere, FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 TOUKOKUU 3.-4.5. Perjantait 2.5. alk. 5.9. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat, Jokimaan ravirata, Lahti Pe 16.5. FHRA American Car Show, Messukeskus, Helsinki 21.4. Classic Motorshow, Lahden Messukeskus, Lahti 3.5. 17.5. Rompetori, Auran Nuortentalo, Kirkkotie 256 Aura, Lisätiedot 1.3. Perinteinen Toukotaiwal harrasteajoneuvoja ajotapahtuma yli 25-vuotiaille ajoneuvoille, alk. 4.7. Prätkä, kone ja rompepäivät, ravirata, Seinäjoki, Seinäjoen moottorikerho, 050 436 6954 22.-23.3. American car & motor show, Kallentori, Pitkänsillankatu 15 Kokkola, lauantai 17.5 klo 16-20, sunnuntai 18.5. 1.8. Lisää tapahtumia www.rompetori.info! TAPAHTUMAKALENTERI – 2025 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi
Sotaan lopulta joutuneen maan varustelutuotanto kasvatettiin nopeasti äärimmilleen, ja amerikkalaisetkin autoilijat saivat tottua niukkuuteen ja säännöstelyyn. joulukuuta. 66 . Government Printing Office, University of North Carolina; Washington State University; Bentley Historical Library, University of Michigan; UNT Digital Library, University of North Texas; Automotive Industries; Packardinfo.com; Oldcarbrochures.com; War Department; NARA, Wikimedia Commons Energiakriisi iski amerikkalaisiin autoilijoihin kesällä 1942. Tilanne muuttui Pearl Harborissa 7. Kuva pääkaupunki Washingtonin bensiiniasemalta on otettu päivää ennen kuin tiukennettu säännöstely astui voimaan. KUN KROMIKIN OLI KORTILLA Syksyllä 1941 toinen maailmansota oli raivonnut Euroopassa jo kaksi vuotta, Itä-Aasiassa vieläkin pitempään, mutta Yhdysvallat pysytteli sivussa. Mobilisti 2/25 USA:n säännöstelytalous puri autoilijoihin 1942-45. Teksti: Vesa Pynnöniemi Kuvat: Library of Congress; U.S. Jonottajien joukossa näkyy siviilikäytössä harvinaiseksi jäänyt sota-ajan Packard Clipper Touring Sedan.
Joulukuun puolivälissä LIFE-lehden sotaan keskittyneessä erikoisnumerossa kerrottiin, että kahden vuoden aikana ajoneuvokanta oli kasvanut 25-kertaiseksi. Maailmansota alkoi tuntua todelliselta myös amerikkalaisissa kodeissa. Oli myös kevyt 1/4 tonnin Bantam, joka tuli tunnetuksi Willys-nimellä, tai pelkästään Jeeppinä. Viimeinen Plymouth vuonna 1942 valmistumassa 31. Panssarivaunuja oli valmistettu edellisen suursodan jälkeen vain muutamia kymmeniä, niitäkin tehtiin entistä määrätietoisemmin. Metallipulan uhatessa naisille esiteltiin vaatemalleja, joissa ei tarvittu vetoketjuja – niiden saatavuutta rajoitettiin. Lehden ilmoittajat, kuten Chrysler-yhtymä, korostivat USA:n vahvuuden olevan teollisessa tuotantokyvyssä: autoteollisuus olisi kansallisen puolustuksen selkäranka. Sotatapahtumista oli kuvitetut reportaasit Pearl Harborin hyökkäyksestä ja saksalaisten Atlantilla upottamasta laivasta, jonka matkustajista 138 USA:n kansalaista oli otettu väliaikaisesti vangeiksi. Vuosimallin 1942 Americar jäi viimeiseksi, eikä sitä alettu tehdä uudelleen sodan päätyttyä. M4 Sherman-vaunuja piti odottaa vielä vuoden verran lisää. Tähän Plymouthiin löytyi vielä kromattu puskuri.. "The People's Car" oli pieni, halpa ostaa ja omistaa, eikä se kuluttanut bensiiniä kuin 6,7 l/100 km. Muiden amerikkalaisten henkilöautojen tapaan Willys Americarien valmistus loppui helmikuuhun 1942. Eikä se ollut ainoa autonvalmistaja, joka siirtyisi pian kokonaan sotatuotantoon, vaan pelkästään yksi muiden joukossa. Määrä olikin melkoinen, niitä oli moottoripyöristä ambulansseihin, jeepeistä kuormureihin ja panssarivaunuihin kaikkiaan 300 000. 67 P ari ylimääräistä rauhan vuotta merkitsivät USA:lle tilaisuutta kohentaa heikosti varustettua armeijaansa. Ensimmäistä massatuotettua 4x4-autoa tehtiin sodan aikana 648 000 kpl, joista Willys-Overland valmisti 56 % ja Ford 43 %. Alkuperäinen valmistajayhtiö sai aikaiseksi vain 2 675 kpl. tammikuuta. Chrysler olikin jo mukana valmistamassa panssarivaunuja, ilmatorjuntatykkejä, pommikoneiden runkoja, ammuksia, kuljetusja muita ajoneuvoja, kenttäkeittiöitä ja niin edelleen. Japanin ilmavoimien saatua yllätyshyökkäyksellään pois pelistä lähestulkoon koko USA:n Tyynenmeren laivaston, amerikkalaisten puolustustahtoa lujitettiin esittelemällä lehtien palstoilla armeijan ajoneuvoja, joilla miehet lähtisivät sotimaan. Se oli niin sanottua "blackout" eli "pimennys"-mallistoa: jälkipään autojen kromiosat korvattiin maalatuilla, ja puskuritkin laudoilla sitä mukaa kun varastot loppuivat. Myös ilmavoimia, jotka olivat osoittautumassa sodankäynnissä ratkaisevaksi aselajiksi, alettiin kehittää ja kasvattaa voimakkaasti. Kaikkia amerikkalaisia kehotettiin sijoittamaan sotaobligaatioihin, ja vaikka joulun alla lehden sivuilla komeili väri-ilmoituksia valmiskinkuista, kalkkunoista ja muista herkuista, lukijoita alettiin jo totutella säännöstelytalouteen. Panssariautojen ja puolitelavaunujen ohella USA:n joukoilla oli kuormureita puolen tonnin kantavuudesta ylöspäin, sekä umpikorilla että lavalla; kaksi-, nelitai kuusipyörävetoisina. Se olisi siis sopinut sota-ajankin kansanautoksi, mutta siviilituotannon lopetusmääräys koski kaikkia valmistajia. Kevyellä autolla pääsi samalla rengaskerralla jopa 40 000 mailia (64 000 km). Siviiliautoja tehtäisiin enää vain sen verran, ettei tärkein tehtävä kärsinyt. Tammikuussa 1940 valmistui 450 000 siviilimallista henkilöja tavara-autoa; tammikuussa 1941 valmistettujen määrä ylitti puolen miljoonan rajan. Armeijan jeeppi etenee vauhdikkaasti julisteessa, jonka sanoma siviiliautoilijalle oli, että renkaita piti säästää ja ilmanpaineiden oli oltava kunnossa. Mobilisti 2/25 . Willys MB -jeepin Bantamin moottoria tehokkaampi 60 hv:n "GO-Devil"-nelikko oli myös Americar-siviilimallien nokalla vuosina 1941-42. Edes jossain määrin taistelukelpoisten M3 Lee/Grant -panssarivaunujen tuotanto oli tosin käynnistynyt vasta huhtikuussa 1941. Willys keskittyi Jeep-tuotantoon sodan jälkeen, kun taas vuonna 1956 lakannut pieni American Bantam -yhtiö taidetaan muistaa paremmin Aku Ankan Roadsterista. Maa oli kuitenkin vielä kaukana sotataloudesta, eikä esimerkiksi ennätyksiä tavoittelevaa autotuotantoa kiirehditty rajoittamaan. Sodanjulistukseen päättyneen vuoden kokonaistuotanto nousi 5,1 miljoonaan autoon
Britit varustivat niitä Pohjois-Afrikassa aavikkorenkailla ja kattoon leikatulla tähystysluukulla, jolloin malli kelpasi jopa partioautoksi. DeSoton ja Plymouthin piirimyyjällä oli sodan sytyttyäkin näytteillä uusia malleja ja vaihdossa tullut edellisvuoden Buick, mutta uudet autot olivat säännöstelyn vuoksi "jäädytettyjä". Kesään mennessä niistä jaettiin puolustusvoimien lisäksi yhteiskunnan toimintojen ja sotatuotannon kannalta tärkeille henkilöille arviolta hiukan toista sataa tuhatta. Sisustuksessakin metalliosia korvattiin muovilla, ja asiakkaille luvattiin, ettei autojen laatu kärsinyt – pikemminkin se parani. Moni mielenkiintoinen automalli on jäänyt melko tuntemattomaksi niin meillä kuin valmistusmaassakin. Myyntikiellossa olevat ajoneuvot varattiin asevoimille ja yhteiskunnan avainhenkilöille.. Sodan jälkeen tuotanto jatkui samannäköisenä, uutuusarvo oli kuitenkin jo mennyttä. Chrysler Corporationin 0,9 miljoonasta autosta eniten – jälleen puolet – myi Plymouth, 452 187 kpl, perässään Dodge, Chrysler ja DeSoto. Itsenäisistä valmistajista vain Studebaker ylitti sadan tuhannen rajan, seuraavina olivat Nash, Hudson, Packard ja Willys. Saman vuoden loppuun mennessä niitä valmistui yli 80 000 kpl; osa oli tietysti jo seuraavaa vuosimallia. Nash 600 oli suuri uutinen vuonna 1941: markkinoille tuli ensimmäinen itsekantavalla korilla varustettu edullisen hintaluokan auto. Vuoden 1941 aikana USA:ssa rekisteröitiin autoja normaaliin tapaan, joskin loppuvuodesta vauhti hiipui. helmikuuta. Ne olivat olleet vuoden vaihteessa vielä myymättömiä autoja, joko piirimyyjillä tai matkalla sinne. Prosentuaalisesti eniten myyntiään paransivat Cadillac, Chrysler ja Nash. Järjestyksessä toisen vuosimallin, -42 Clipperien tavalliseksi kohtaloksi tuli joutua armeijavärityksessä ja isot tähdet kyljissä esikunta-ajokeiksi. Vain tarpeen mukaan, tietenkin: entisen ajopelin mittarissa piti olla vähintään 40 000 mailia. Mobilisti 2/25 Sota-ajan tuntemattomia Amerikkalaisten autojen epäonnisia väliinputoajia, joiden tilaisuus suurmenestykseen meni ohi, olivat hiljakkoin markkinoille tulleet täysin uudet Nash 600 ja Packard Clipper. Valtiovallan määräyksestä "jäädytettyjä" erimerkkisiä henkilöautoja oli puolisen miljoonaa. "Kolmen suuren" ykkösenä oli GM: 1 765 693 autoa, joista Chevrolet'n osuus oli puolet, eli 880 346 kpl; sitten tulivat Buick, Oldsmobile, Pontiac ja Cadillac. Fordin ostaja sai valita joko suoran kuutosen tai V8:n, molempien teho oli 90 hv ja hintaero pieni. Packard Clipper oli puolestaan konservatiivisen valmistajan rohkea loikka kohti modernia muotoilua. Keulan ilme uudistui hiukan, ja odotukset olivat korkealla, mutta viimeinen kuusisatanen mallia -42 tuli linjalta 4. Vain lievästi uudistettu, tekniikaltaan tuttu ja kestävä henkilö-Ford palveli luotettavasti liittoutuneiden armeijoissa. Fordeja rekisteröitiin 602 031, ja yhtiön kokonaislukema Mercuryn ja Lincolnin kanssa oli 0,7 miljoonaa. Nashien muotoilu uudistettiin täysin Airflyte-malleissa. Toisten valmistajien tapaan Ford vähensi malleistaan sotateollisuuden tarvitsemia raaka-aineita, kuten alumiinia, nikkeliä, magnesiumia, sinkkiä ja kuparia. Melkoinen määrä autoja varastoitiin tulevia aikoja varten. 68 . Siviilimallien tuotantohan oli seisahtunut, eikä sen jatkumisesta tiennyt vielä kukaan. Suomeen ei niitä, kuten muitakaan vuosina 1940-42 valmistettuja henkilöautoja laivattu USA:sta muuten kuin myöhemmin yksittäisinä muuttoautoina tai jälkituonteina
Manhattan-projektin tiedemiehiä kuljetettiin 15-paikkaiseksi jatketulla Clipperillä. MacArthur toimi vastaavassa tehtävässä Tyynenmeren joukoille, joten Clipperit olivat todella korkean tason sotaratsuja – kuten tietysti myös Cadillacit, joita niitäkin oli "Iken" ja toisten isojen herrojen käytössä. Auton sotavarustukseen kuuluivat pimennysvalot, radiolaitteisto, sireeni, lipputangot, ja nokalla istui Packardin ylväs merimetso. Clipper Sedanin harvemmin nähtyjä virallisia suoritusarvoja maastoajossa olivat: maavara 17 cm; nousukyky 25 astetta; lähestymiskulma 15 ja jättökulma 16 astetta; kahluusyvyys 47 cm (rengaskoko 6.50 x 15). Aseita jätteistä -logoa käyttävä liikeyritys otti vastaan jätepaperia, vanhoja riepuja, metallija kumiromua. Toinen viiden tähden kenraali ja Packard Clipperin käyttäjä oli Dwight D. Kromin kiiltoa ei tässäkään esikunta-autossa ollut missään. kenraali Douglas MacArthur. Chryslereitakin nähtiin sotapalveluksessa tähdet kyljissään. Kay Summersby. Ei siis erityisen vaikuttava ajokki siinä mielessä, mutta eipä kenraalikuntaa aivan etulinjaan kai henkilöautolla tarvinnutkaan kuljettaa. Muita Medium-standardin mukaisia olivat isot Buickit, kun 6-sylinteriset Chevrolet, Ford ja Plymouth saivat kevyempinä "staff"-autoina kelvata alempien portaiden upseereille. Eisenhower, liittoutuneiden ylipäällikkö Euroopassa. Kuva on julkaistu The Cormorant -lehdessä 1975.. Taivasalla lojui tonneittain metalleja ja kumia, joita tarvittiin kipeästi sotavarusteluun. Kun uutuus-Packardien tuotanto oli loppunut lyhyeen (194142 alle 50 000 kpl), malli jäi USA:ssakin Kultakaivos eräällä chicagolaisella romuttamolla. Hänen kerrotaan itse tilanneen sen tehtaalta ja liittäneen kirjeensä mukaan shekin – joka palautettiin takaisin, kiitoksin kenraalin osoittamasta luottamuksesta. 69 Car, Medium Sedan, 5-passenger 4x2 -standardin mukaisen Packard Clipper Eightin sai mm. Varsinaisten Jeepiä isompien maastoautojen valmistajana kunnostautui erityisesti Dodge. Mobilisti 2/25 . Kenraali MacArthur sai viidennen tähtensä jouluksi 1944, joten vuosimallin -42 Packard Clipper oli ollut kuvan ottohetkellä palveluksessa jo kolmisen vuotta. Viranomaiskäytössä niitä nähtiin siellä täällä, esimerkiksi Los Alamosissa, missä kehiteltiin ydinpommeja. Tuulilasin päällä näkyy nepparikiinnitteinen suojus, jonka tarkoitus lienee ollut ehkäistä lasien heijastuksia yläilmoihin. Siviileille Packard Clipperin sedan-malleja liikeni sota-aikana vain vähän. Eisenhowerin vakituinen kuljettaja oli muuten Iso-Britannian naisten autojoukoista, Mrs
Sen sijaan vuosimalli 1942 jäi unohduksiin; vain muutama tuhat ehti valmistua Jeep-tuotantolinjan vierellä. Vuosimallin 1942 Fordin sai melkein samaan hintaan joko 6tai 8-sylinterisenä. Säännöstelyvuosina jenkit olisivat ehkä hyväksyneet nelisylinteriset voimanlähteet, ja Willys Americarista olisi hyvinkin voinut tulla USA:n kansanauto. Mobilisti 2/25 Tämäkin linjakas fastback, Chevrolet Fleetline Aerosedan väistyi sotavarustelun tieltä helmikuussa 1942. Näin jykevä puskurivarustus oli vain vuoden 1942 Oldsmobilessa. Alla: Harvinaiseksi jäänyt -42 Mercury esiteltiin sotaisissa tunnelmissa. Vuoden 1941 puolella valmistetuissa autoissa kromi kiilteli vielä kauniisti. DeSoton vaikuttavan näköinen keula vuodelle 1942 oli huomispäivän tyyliä, joka kesti tällaisena vain hetken. 70 . Valkosivurenkaiden tuotanto oli lakkautettu jo elokuussa, mutta mainospiirtäjä ei sitä ehkä tiennyt.. Tuotanto jatkui melkein sellaisenaan sodan jälkeen
Eräissä viimeisistä "blackout"-autoista puskurit olivat puuta, ja piirimyyjien piti vaihtaa ne myöhemmin. 200 000 tonnia, mutta pelkästään USA:n ja Kanadan välttämätön kumintarve oli yli 600 000 tonnia. Henkilöautojen mainonta loppui luonnollisesti jo joulukuussa 1941. Kuten jo varsin monella valmistajalla USA:ssa, Chrysler-yhtiönkin autoihin oli ennen toista maailmansotaa saatavilla puoliautomaattinen vaihteisto, mikä sekin ennakoi tulevaa. Lamppuluukkujen alle kätkeytyvät ajovalot ja ylileveä kromihymy olivat tosiaan uutta "huomispäivän tyyliä". Cadillaceissa ja Chryslereissa kromia säästyikin aika lailla. Sota-ajoneuvoihin tarvittiin kaikki se kumi mitä saatiin haalittua korvaavana tuontina, ja lisäksi keräämällä vanhat renkaat romuttamoista sekä autonomistajilta. Ensimmäinen sota-ajan säännöstelty tuote USA:ssa oli autonrenkaat, heti tammikuusta 1942 alkaen. Bensiinin ostokupongit sai käyttää vain määrätyn ajoneuvon tankkaamiseen, eikä niitä saanut irrottaa etukäteen.. Suoraan tai epäsuoraan sotaponnisteluissa mukana olevilla, kuten tehdastyöläisillä, maanviljelijöillä, metsäja kaivosmiehillä oli ainakin mahdollisuus hakea ostolupaa. Oldsmobilen '42 esitteessä kehuttiin Hydra-Maticin säästävän Amerikan bensiinivaroja: 10-15 prosentin säästöön päästiin varsinkin kaupunkiajossa, mutta myös maantiellä. Pahin pula oli odotettavissa juuri niistä: tuonti loppui Japanin miehittämiltä alueilta Aasiassa. Keräyskampanjoilla saatiin vuosittain kokoon n. Autonrenkaiden osuus kulutuksesta oli 71 %. Autopulasta ja ostokiellosta kärsivät ne, jotka eivät kuuluneet erityisryhmiin, siis suuri enemmistö. 71 pimentoon, ja kehitystyö meni myynnin kannalta pitkälti hukkaan. Ulkoasultaan GM:n vuosien 1941-42 mallisto muuttui menevämpään suuntaan: virtaviivaisina mainostetut etulokasuojat jatkuivat ovien puoliväliin saakka, ja kullakin merkillä oli oma tyylikäs fastback-mallinsa. Yli puolikin vuotta aiemmin valmistettuja "uusia" autoja oli saatavilla myös muille kuin lääkäreille, sairaanhoitajille, tehtaiden johtajille, hallintovirkamiehille ja vastaaville. Mobilisti 2/25 . Vuodenvaihteen jälkeen esimerkiksi Chevrolet markkinoi "Car Conservation Planin" nimellä huoltopalvelua, jonka tarkoituksena oli pidentää ajoneuvojen ikää, kun uusia ei juuri kukaan saisi ostaa. Kromia tarvittiin sotateollisuuden metalliseoksissa, esimerkiksi ruostumattomassa teräksessä, joten autojen koristeosat vain maalattiin kromauksen sijasta. Vuoden 1939 aikana raakakumin kulutus USA:ssa oli ollut ennätykselliset 592 000 tonnia; synteettiset Thiokol ja Buna jäivät silloin 1 700 tonniin. Viimeisen kokonaisen tuotantokuukauden, eli tammikuun aikana valmistui enää 275 000 henkilöja tavara-autoa, puolet vuoden takaisesta määrästä. Pontiac-diilerit lupasivat auttaa hakemuksen täyttämisessä, ja myös Oldsmobile-myyjät kertoivat, että ajokin osto saattoi olla yhtä helppoa kuin viikon sokeriannoksen hankkiminen. Toisena erikoisuutena myöhempään tekniikkaan nähden oli, että Hydra-Maticilla varustetun auton sai startattua vetämällä ja vaikkapa mäkilähdöllä, koska siten saatiin vaihteistoon hydraulinen paine silloinkin, kun moottori ei ollut käynnissä. Autojen ollessa kaikin puolin kunnossa säästyisi myös polttoainetta, öljyä ja renkaita. Niitä ja tekniikaltaan vastaavia M8-haupitsivaunuja (75 mm) valmistettiin yli 10 000 kpl, kukin kahdella 110 hv:n Cadillac-moottorilla; molempien jatkeena neliportaiset Hydra-Maticit. Vuoden 1942 lopussa autoja oli jaettu siviileille 220 000 kpl eli melkein puolet varastoiduista. DeSoto ponkaisi syksyllä 1941 muotoilun eturintamaan. Tummissa ajokeissa maali oli vaaleata, ja vaaleissa jonkin verran auton perusväriä tummempaa. Hydra-Maticissa ei ollutkaan kulutusta kasvattavaa momentinmuunninta, vaan siinä voima välitettiin nestekytkimellä. Onnistunut tupla kokoonpano valittiin myös M5:n seuraajan, M24 Chaffeen voimanlähteeksi. Melkein 200 000 Hydra-Maticia oli ehtinyt USA:n maanteille, kun henkilöautojen tuotanto loppui sodan ajaksi. Vaikka synteettistä kumia oli määrä tuottaa vuonna 1943 jo 300 000 tonnia, tuonnin vähenemisen takia liittoutuneiden kumivarastot uhkasivat tyhjentyä kokonaan. Kuponkeja saksimaan Amerikkalaiset autoilijat eivät olleet rauhan vallitessa erityisemmin joutuneet ajattelemaan bensiininkulutusta, eikä renkaiden tai varaosien saatavuudessa ollut ongelmia. Kahden GM-merkin "oikea" automaatti oli tarjolla kohtuulliseen lisähintaan, ja se oli juuri lyömässä itseään läpi. Vuoden 1946 uudet Clipperit tulivat yhä samasta muotista, mutta sodan jälkeinen autotuotanto kangerteli raaka-ainepulan takia, ja pian tyylikin vaihtui aivan toisenlaiseksi. Synteettisen kumin tuotantoa lisättiin kiireesti, ja rengasvalmistajat rakensivat tehtaita sitä varten. Kriteerejä alettiin kuitenkin hiukan höllentää. Bensiinin riittävyys ei ollut yhtä hälytJuliste kehotti pitämään vain 5 parasta rengasta ja myymään loput Setä Samulille. Kromin kimallus väheni oleellisesti, kun USA:n henkilöautotuotanto alkoi olla lähellä loppuaan vuoden 1942 tammikuussa. "Sota-Cadillacia" oli paljon helpompi ajaa kuin manuaalivaihteistolla ja Continental-moottorilla varustettua M3 Stuartia. Valitettavasti sitä huomista ei kestänyt kuin tammikuulle, eikä rohkean futuristinen ilme palannut vuoden 1946 mallistoon, vaikka hymy säilyikin leveänä. Ensimmäinen todella automaattinen vaihteisto massatuotantoautoissa oli tullut Oldsmobilen vuosimalliin 1940 ja Cadillaceihin vuotta myöhemmin. Vaihdot eivät olleet aina ihanteellisen pehmeitä, mutta muuten lajinsa ensimmäinen automaatti toimi hyvin ja osoittautui USA:ssa erittäin suosituksi, kun sodan aiheuttama viive poistui automarkkinoilta. Buick '42 muistutti kuuluisaa Y-Job-konseptia vuodelta 1938, paitsi aina näkyvillä olevien ajovalojensa osalta. Yllättäen automaatteja alettiin pian asentaa kevyisiin M5 Stuart -tankkeihin. Oldsmobilen keulalle laitettiin kaksinkertainen puskurivarustus; ylempi kerros oli naamioitu maskin kromikoristeluksi, joten se osa Double-Duty Bumperista jäi helposti huomaamatta
Amerikassa teollisuuslaitosten vieressä oli suuret parkkialueet, ja kun lentokonetehtaiden tuotanto kasvoi oleellisesti, aamuja iltapäiväruuhkat sisääntuloteillä jumittivat pahimmillaan koko liikenteen. Osaltaan senkin vuoksi henkilöautoja jätettiin seisomaan pitkiksi ajoiksi. Henkilöauto oli Amerikassa saavuttanut jo sellaisen aseman, että oli mahdotonta kuvitella pärjättävän ilman niitä. Ja esimerkiksi niistä valokuvista, joissa oli laukkakilpailuihin saapuneiden katsojien isoja autoja riveittäin parkissa, saattoi päätellä, ettei pula koskettanut kaikkia amerikkalaisia aivan yhtä tasapuolisesti... Nykyarvo olisi noin 450 miljardia euroa – ja tähän tulokseen pääsivät autoalan laitokset, joiden osuus koko maan sotatuotannosta oli suunnilleen neljäsosa. Autoille määrättiin käyttömaksu "Use Tax", joka oli 2-5 dollaria kuukaudessa. Marraskuussa saatiin ostaa vain kuponkeja vastaan kahvia, sitten lihaa, rasvoja, kalasäilykkeitä ja niin edelleen. 72 . Muitakin autotehtaita alettiin valmistella muuhun kuin siviilituotantoon; vuonna 1941 jaettiin suuria tukisummia kaikkia puolustusalan investointeja varten. Sotamateriaalin vientikielto johti merkillisiin määräyksiin, joiden mukaan esimerkiksi briteille tarkoitettuja pommikoneita ei saanut lentää Kanadaan, mutta ne voitiin kyllä työntää tai vetää sinne pyöriensä varassa! Tähän tarkoitukseen rakennettiin kaksi lentokenttää maiden rajalle. Kotitalouksista 88 % omisti auton USA:n viimeisenä rauhan vuonna 1941. Koko sodan aikana autoilija maksoi ajeluistaan tätä veroa keskimäärin 136 dollaria (nyk. Roosevelt kehotti varautumaan tehtaiden laajentamiseen, jotta ilmavoimien koneiden vuosituotanto voitaisiin jatkossa nostaa 50 000:een. Bensiini laitettiin kortille toukokuusta alkaen. Uusia renkaita ei pian tahtonut saada mistään, joten vanhoja piti pinnoittaa uudelleen ja niistä piti yrittää huolehtia ajamalla varovasti. Armeijan ajoneuvoilla oli etusija, ja ne olivat yleensä hyvin janoisia. Ensimmäinen viite siihen suuntaan, että autoteollisuudelle kaavailtiin todella merkittävää roolia USA:n sotavarustelussa, tuli toukokuussa 1940, kun presidentti Franklin D. Bensiiniä sai normaaliin A-luokkaan kuulunut autoilija tankata 4 gallonaa eli hiukan yli 15 litraa viikossa. Niukkoihin oloihin oli vaikea sopeutua, vaikka viranomaiset valvoivat eri tuotteille asetettuja hintakattoja estääkseen keinottelua. Kaikkiaan 654 amerikkalaista autoalan yhtiötä oli mukana talkoissa, joiden tuloksena omille ja liittoutuneiden asevoimille valmistui yli kolme miljoonaa sotilasajoneuvoa jeepeistä tankkeihin; liukuhihnoilta virtasi ajoneuvoja, lentokoneita, moottoreita, aseita ja muuta materiaalia kaikkiaan lähes 30 miljardin dollarin arvosta vuoden 1945 syksyyn mennessä. Liikennemerkki Pennsylvaniasta marraskuussa 1942.. Lokakuussa alettiin rakentaa Chryslerin Tank Arsenalia ja Fordin lentokonetehdasta Detroitiin; Packardin kanssa tehtiin sopimus Rolls-Royce Merlin -moottorien valmistamisesta lisenssillä. Maanteille tuli Victory Speed -nopeusrajoitus, jota noudattamalla säästi sekä polttoainetta että renkaita. Pearl Harborin hyökkäyksen jälkeen perustettiin totaalisen sotatuotannon käynnistämiseksi autoalan johtajien neuvosto. Suomeen toimitetut Brewster-hävittäjät saatiin nekin ostettua vasta byrokraattisen mutkittelun jälkeen, eivätkä ne ehtineet talvisodan ilmataisteluihin. Rekisteröityjen autojen uusi ennätyslukema nousi 33,7 miljoonaan henkilöja tavara-ajoneuvoon, kasvua oli 6,9 %. Aiheettomia huviajeluja ei katsottu hyvällä, vaan niistä kiinni jääneet saattoivat menettää bensakuponkinsa kokonaan. Dieseliä käytettiin vielä suhteellisen vähän. Aseistautumisen aikataulu Syksyllä 1939, kun toinen maailmansota sytytettiin Euroopassa Saksan sekä Neuvostoliiton hyökkäyksellä Puolaan, USA:ssa pidettiin tiukasti kiinni virallisesta puolueettomuudesta. Innokkaimmat poliisit valvoivat jopa työmatkaliikennettä, ja piti olla hyvä selitys, jos eksyi muutaman korttelin päähän suorimmasta reitistä. Säädöksin yritettiin varmistaa riittävyyttä mahdollisimman pitkään: liian alhaisista rengaspaineista sai sakot, eikä kumeja saanut omistaa viittä enempää. Tavallinen autoilija huristeli viikon aikana siis korkeintaan 100 kilometriä – ja siihen sisältyivät sekä työmatkat että muut ajot. 2 000 USD). Eurooppalaisiin kohtalotovereihinsa verrattuna USA:n sota-ajan autoilijat pääsivät suhteellisen vähällä: bensiiniä riitti sen verran, ettei häkäpönttöihin tarvinnut turvautua. Etuoikeutetumman B-luokan enimmäismäärä oli kaksi kertaa isompi; rajoituksetta mittarilla sai käydä vain hyvin harva. Autotehtaissa oli sodan aikana enimmillään 824 000 työntekijää; merkittävä osa heistä oli naisia, joilta Nopeusrajoituksia noudattamalla voittoon. Siviiliautojen käyttöä piti rajoittaa ankarasti, jotta pyörät pysyisivät edes jotenkin liikkeessä. Vähät gallonat eivät pitkälle riittäneet, kun keskivertoauto kulki 16 mailia gallonalla. Mustan pörssin kauppa oli säännöstelyn väistämätön haittapuoli, kuten kaikkialla muuallakin. Mobilisti 2/25 tävä ongelma, mutta kun maailman öljyntuotannosta 63 % tuli USA:sta, eikä Neuvostoliiton lisäksi (11 %) liittoutuneiden käyttöön saatu raakaöljyä juurikaan muualta kuin Venezuelasta (10 %) ja Lähi-Idästä (tuolloin vain 3 %), myös polttoainetta oli säännösteltävä. Myös eräät elintarvikkeet tulivat säännöstelyn piiriin, alkaen sokerista. n. Elintasoltaan kaukana jäljessä olleiden eurooppalaisten, esimerkiksi suomalaisten elämässä säännöstelytalouden ongelmat tuntuivat muualla kuin työmatkaliikenteessä; eihän kovinkaan moni ajanut täällä omalla autolla töihin
Teräsyhtiö valmistautui tuottamaan entistäkin oooparempia teräksiä autoteollisuudelle, kunhan viholliset olisivat antautuneet ehdoitta. Ajanmukaisesta muotoilusta vastasivat Raymond Loewy ja Virgil Exner. Niiden ponttoonimallinen kori loi esikuvan amerikkalaisten autojen muodoille seuraavalle vuosikymmenelle. Kysynnän ja tarjonnan suhde palautui lähemmäs normaalitasoa vasta vuosikymmenen vaihteessa. Sota-ajan perua oli selkeä mittaristo, joka kehitettiin sotilaskoneisiin, ja maltillinen koristelu autojen ulkopinnassa. Muiden kuin kuorma-autojen tuonti oli loppunut tyystin vuoteen 1939, ja ensimmäisenä rauhan vuonna 1945 Suomeen tullattiin tasan yksi bensiinikäyttöinen henkilöauto. 73 kävi vaikkapa pommikoneiden runkojen niittaaminen siinä kuin miehiltäkin. Bensiiniäkään ei tuotu kuin 3,1 % vuoden 1939 määrästä. Amerikassa se loppui joulukuuhun 1945, paitsi sokerin osalta, mutta monia tuotteita ei sielläkään riittänyt heti kaikille halukkaille. Ensimmäinen siviilimallinen Ford tuli taas hihnalta heinäkuun 3:ntena 1945. Toisaalta, raaka-aineet olivat käyneet vähiin, eikä tuotanto käynnistynyt toivotulla vauhdilla. Niukkuutta kuvasti sekin, että autojen kumirenkaita tullattiin vuoden aikana 40 kg – siinä kaikki. Loewyn itsenäinen suunnittelutoimisto oli sodan aikana voinut keskittyä modernisoimaan perusteellisesti Championia ja Commanderia. Panssaroidussa "sota-ajan Cadillacissa" oli rinnakkain kaksi V8-moottoria ja Hydra-Matic-automaattia; tässä läpileikkauksessa niistä näkyy vain puolet. Facelift-uudistuksia ja pikku parannuksia toki tehtiin, mutta autonäyttelyt New Yorkissa ja Detroitissa peruttiin. Mobilisti 2/25 . Varsinkin viimemainittu ominaisuus jäi kuitenkin sivuun, kun muidenkin valmistajien muotoilijat pääsivät vauhtiin. Vuoden 1942 alussa autoteollisuuden siirtyminen pois siviilituotannosta onnistui GM:n ex-pääjohtajan, tanskalaissyntyisen William S. Voitonvarma asenne osoittautui oikeaksi: Saksa antautui ehdoitta toukokuussa 1945 ja Japani teki samoin elokuussa. Maahantuoja Korpivaara & Halla Oy kehui sitä täysosumaksi, ja menekki nousi niin, että tilauksia piti lisätä runsaasti yli ennakkolaskelmien. Studebaker ehti ensimmäisenä tuomaan USA:n markkinoille täysin uudet mallit vuonna 1947. Tilanne oli myyjien kannalta erinomainen: esimerkiksi Chevrolet-diilerien koulutusmateriaalissa tähdennettiin, että yli viisi miljoonaa autoa oli poistunut USA:n liikenteestä. "Autoista tankkeihin ja takaisin autoihin", ennakoi Inland Steel Company lehti-ilmoituksessaan voitonvarmana jo keväällä 1943. Tuotanto oli saatu alkuun -42 Championilla, johon tehtiin vain pieniä muutoksia. M5 Stuart ja M8-vaunut (kuvassa) valmistettiin Cadillacin tehtaalla Detroitissa.. Knudsenin johdolla hämmästyttävän nopeasti – parhaissa tapauksissa vain muutaman viikon aikana. Uusien ajokkien tarve oli huutava, jopa 10-15 miljoonaa, ja monille potentiaalisille ostajille oli vieläpä kertynyt ennätyssuuret säästöt. Siihen asti kelpasi kaikki, mitä tehtaat pystyivät tuottamaan, mutta monet asiakkaat joutuivat odottamaan uutta autoaan pitkään. Erittäin kevyt (omamassa 1 100 kg) Champion oli 78 hv:n kuutoskoneella pirteä ajettava, mutta halpa ostaa (4-ovinen sedan 62 000 mk) ja mainosten mukaan myös halpa pitää. Eräs uutuus oli ehtinyt tänne vähän ennen kuin Suomi joutui sotaan, ja olisi noussut suurempaankin suosioon, ellei tuonti olisi loppunut. Lend-Lease-ohjelman mukaista materiaaliapua oli toimitettu "demokratian arsenaalista" liittoutuneille miljardien arvosta jo ennen USA:n liittymistä mukaan maailmansotaan. Tammikuun lopussa sotamateriaalin tilaukset autotehtailta olivat nousseet jo miljardeihin dollareihin; työhön piti päästä kiinni ripeästi. Kromi loisti kohta enemmän kuin koskaan aikaisemmin! . Seuraavina vuosina päästiin jo lievään kasvuun, mutta säännöstelytalous jatkui Euroopan maissa edelleen. Paluu siviiliin Jo keväällä 1943 eräät amerikkalaiset teollisuuslaitokset alkoivat ilmoitella valmistautuvansa siihen, kuinka siirryttäisiin yhtä nopeasti siviilituotantoon, kunhan viholliset olisi lyöty. Muut valmistajat seurasivat esimerkkiä kesän ja syksyn mittaan. Maaliskuussa 1939 Helsingin autonäyttelyyn saapui Euroopan ensimmäinen Studebaker Champion. Suomessa tilanne oli huonompi, eikä auton ostajilla ollut sodan jälkeen vuosikausiin juuri mitään, mistä valita. Autotehtaat lisäsivät vuonna 1941 tuntuvasti sotatarvikkeiden osuutta tuotannossa, mutta henkilöautojakin valmistui loppusyksyyn saakka määrällisesti entiseen tapaan, joskaan varsinaisia uutuusmalleja ei enää esitelty
Ajatuksemme elämästä ja moottoreista ja moottoriajoneuvoista elämämme ympärillä ovat käyneet harvinaisen hyvin yksiin. Timo Mononen. Halttusten 2017 hankkima Mercury Monterey Marauder on hivellyt silmiäni aina kun on tavattu, cruisingissa tai muissa asiaan liittyvissä tapahtumissa. Viime kesänä sain tilaisuuden tutustua autoon pintaa syvemmältä ja kuunnella Kimmon perinpohjaisen kertomuksen Mercurysta. 74 . Mobilisti 2/25 Mercury Monterey Coupe 1964 Täysikokoinen Täysikokoinen vauhtipakkaus vauhtipakkaus Ystäväpiirissäni on ollut vuosikymmeniä mukava pariskunta, Nanna ja Kimmo Halttunen. Ensin kuitenkin poraamme hiukan syvemmälle Mercuryn kunnian vuosiin tuolloin, noin vuonna 1963. Herrasväen häissäkin olimme Volvo Boxer 1958 -linjurilla, jolla liikennöinti kesäyössä hipoi lakien ja asetuksien rajoja
Ja ettei jalkoihin jääty edes kilpaovaaleilla, maantielaivaan saattoi ruksata 427 kuutiotuman kasin, josta siitäkin sai valita 410 tai 426 hv:n versiot. Synergia osien valmistuksessa oli jo tuolloin kova juttu. Kunnes päivä paistoi risukasaan. Porin seudulla tuli Nettiautoon kaupan nyt syynättävänä oleva helmi ja vaimon vahvasta kehotuksesta, "nyt kun mielesi niin tekee ja auto on hieno", matkaan lähdettiin siltä seisomalta – vaikka aiemmin oli päätetty, että Poriin ei enää lähdetä... 75 A loitamme nimen merkityksestä; roomalaisessa mytologiassa kaupankäynnin ja kauppavoiton jumala Merkuriusta pitivät suojelijanaan nopeat viestinviejät, varkaat ja matkamiehet. Nokkamerkki ja kello on jo löytynyt "Orkkis-Lefan", eli Leif Stenbackan varastoista. Aikakauteen so. Alustat ja voimalinjat jaettiin useimpina vuosina sopivasti sekoittaen, samoin moottorit. Alkuperäiset valkoiset sisukset ovat jossain vaihtuneet mustiin, mutta saavat nekin olla. Olkoon sellainen. Seuraavan yönäkään ei juuri uni tullut silmään, ja kun autoa haettiin, vanhalle omistajalle tuli kyynel silmään Nanna Halttusen ohjastaessa Mercurya kohti horisonttia ja Uuraisia. Toinen kyljen Marauder-merkki on valmistunut jonkun taitajan, ilmeisesti Maunon käsityönä. Voimalinja sai myös tuoretta puhtia, kun 250 hevosvoiman ja 390 kuutiotuuman moottorista tuli peruskone, eikä siinä kaikki, moottoripäällä oli käsillä todellinen irtokarkkikauppa, vaikkakin sangen sekava sellainen. Haaveena Full Size -urheilullisuutta Kimmo Halttunen oli jo pitkän aikaa selaillut ammoista Keltaista Pörssiä, haaveenaan joku täysikokoinen vauhtipeli. NASCAR-radoilla Marauderia vei vauhdilla kohti ruutulippua muun muassa Parnelli Jones, ja Marauder oli kova luu myös Pikes Peakin mäkikisoissa. Vuodelle 1963 Mercury toi tarjolle Marauder-vauhtipaketin Monterey-malliinsa. Halttusten 1964 Mercuryssa on nokalla 410 cid voimala vuodelta 1966. Se tarjoaa väkevää vääntöä heti alhaalta. Aina palattiin pettyneinä takaisin Uuraisille. Siinä on 390 kuutiotuuman lohko, mutta 428-kuutioisen kampiakseli, eli se on ikään kuin tehtaan oma stroker. Nelikurkkuinen kaasutin kruunaa voimapaketin, ja ulkoapäin kone on aivan kuin alkuperäinen 390 cid. Olkoon Mercury sitten vapaasti tulkaten nopea viestinviejä; keulamerkissäkin kypäräpäinen sotilas viitannee urheaan viestinviejään. Mobilisti 2/25 . Jos jostain pintautuu parempia alkuperäisosia, kuten takavalojen rungot, Kimmo on valmis neuvotteluihin. Mercury jakoi suuren osan osistaan Fordin ja Edselin mallien kanssa. Kilometrejä kertyi Suomea ristiin rastiin, yksikään arpa ei voittanut, ingen vinst. Kaimansa Kimmo "Skippy" Jokisen kanssa herrat kävivät vilkaisemassa muutamankin lupaavan ehdokkaan. Toiveet täyttyvät Porissa Mauno Lasanen oli laittanut auton hienoksi, mutta pikkujuttuja on joka tapaaan; ne vaihtuvat parempiin heti tilaisuuden tullen. Esimerkiksi vuosimallin -64 ohjauspyörä ja pikkuosia on hankintalistalla. Vanhempi herrasmies Mauno Lasanen esitteli komeuden perusteellisesti, ja kauppa käteltiin välittömästi, käsi taskuun ja käteistä sen verran kouraan, että luotto seuraavan päivän pankkitapahtumaan syntyi. Yhtä kaikki, komea nimi sai koristaa Fordin dynastiassa keskikokoisen auton keulaa ja sivujakin. Perillä myyjän pihalla odotti hieno, pesty ja puunattu Mercury. Valikoimaan kuuluivat myös 300 hv:n 390-kuutiotuumainen sekä 385ja 405-hevosvoimaiset versiot 406 cid kahdeksikosta. Perustana käytettiin Montereyn vakiokoria, mutta kattolinja adoptoitiin saman yhtiön Galaxie-hardtopista
Mobilisti 2/25. 76
Automaattiloota on jo alun perin ruksattu varustelistalle, mutta samalta kaavakkeelta on ohitettu tuulilasin pesulaite sekä jarruja ohjaustehostajat. Tehostajien puutetta ei edes huomaa. 2 884 USD * Alkuperäinen 1964 versio. Muuten auto on toiminut moitteettomasti, ja tyytyväisyys täyttää mieleni, kun saamme kutsun saapua koeajamaan Mercurya Uuraisille. Toivottavasti uni tulee ensi yönä. Into pinkeenä koeajamaan Esittely alkaa tutustumalla perheen muihin kulkupeleihin. Auto toimii niin kuin on tarkoitettu, vaihteet napsahtelevat paikoilleen napakasti, jokainen katkaisija ja vipu niin kuin uutena, silloin kun sanaa ergonomia ei ollut keksitty. 77 pivat Smoothie-vanteet sopivat auton olemukseen mielestäni hyvin. Kurvailusta palatessamme pihassa seisoo talon tomera emäntä Nanna hevosineen. Nyt työpöytäni takaa tuijottaa kylmä nykaika: sähkö-Jeep, hybridi-Tiguan ja BMW i40 -sähköauto. Kaikki ovat USA-autoja, nykyaikaisia sellaisia, paitsi Dodge Aspen, valkoinen, pornahtavalla plyysisisustuksella. Tähän on tultu, eikä paluuta ole. Nöyrä kiitos perhe Halttuselle koeajosta ja upeista fiiliksistä Espanjan aurinkoon. Auto on toiminut luotettavana matkakumppanina niin paikallisissa cruisingeissa kuin Forssan Pick-Nickeissäkin. Valtavasti anteeksi Nanna, ei tule toistumaan. Kotiin päästiin kuitenkin valoja kesäyössä säästellen. Alkuperäiset peltivanteet kapseleineenkin autoon on. Taunus ei ollut lähelläkään USA-Fordia. Viron Haapsalussa pulaan joutunut Impala saatiin autettua käyntiin, mutta epäonnisesti Mercuryn oma laturi kärvähti. Takaluukku auki ja ihmettelemme valtavaa ruumaa, siellähän voisi vaikka yöpyä, naurahdan ja jatkamme ajelua autiolla kylänraitilla. Oli tyydyttävä -68 Valiantiin ja muihin korvaaviin tuotteisiin. Auto on valmistettu St.Louisin tehtaalla ja väriksi on valittu Bitter Sweet, sama sävy millä Maunokin oli auton uudelleen taidolla maalannut. Mercury Monterey Marauder 2D Hardtop 1964 MOOTTORI* Tyyppi: 8-sylinterinen 90º V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, nelikurkkuinen Ford-kaasutin Iskutilavuus: 6 384 cm³, sylinterimitat 102,87 x 96,01 mm, puristussuhde 11,1 Teho: 300 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 579 Nm (SAE net)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Multi-Drive Merc-O-Matic -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto, valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön välitys: 3,00 JARRUT Tehostetut rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Tehostamaton kiertokuulaohjaus, 5½ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, viistot kolmiotuet Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset akseliin nähden epäsymmetrisesti kiinnitettynä RENKAAT* 8.00 x 14 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen ääreisrunko MITAT Pituus: 5,46 m Leveys: 2,03 m Korkeus: 1,41 m Akseliväli: 3,05 m Raideväli ed/tak: 1,55/1,52 m Omamassa: n.1 890 kg VALMISTUSMÄÄRÄ 8 760 kpl HINTA USA:SSA alk. Marauder HT Coupen valmistusmäärä vuonna 1964 oli 8 760 kappaletta – amerikkalaisittain pieni – ja se maksoi tuolloin perusversiona 2 884 dollaria. Uusi oli varalla kotona. Maalaus on tehty huolellisesti ja kestänyt myös aikaa loistavasti. Mobilisti 2/25 . Innosta pinkeänä olimme unohtaneet hänet kokonaan kyydistä lähtiessämme ajelemaan. Se ruuvattiin heti kiinni ja mielenrauha palasi. Perheen hevoset saavat myös huomiota siihen saakka, kunnes alan pärskimään... Pysähdymme linja-autopysäkille ja avaamme konepellin kuunnellen kehräävää moottoria, ei mitään sivuääniä, ei öljyvuotoja. Ajosta tulee nautintoa, jota ei heti malta lopettaa, vauhtikin kasvaa huomaamattomasti. . Hurriganesin soitanta taustalla vie ajatukset johonkin muualle. Ajoa hymy huulilla Ajokokemus Halttusten Mercurylla avaa taas silmäni siihen todellisuuteen, mikä olisi voinut olla totta joskus, jos olisin syntynyt aiemmin, jos olisi ollut joskus nuoruusvuosina fyrkkaa hankkia itselle edes jotain tuollaista. Siispä lähdemme ajelemaan kohti Uuraisten uinuvaa keskustaa
Listojen paikalleen asentaminen kuuluu kaikkein haastavimpiin työvaiheisiin; hommaan menikin lähes koko viime talvi. Ne myös varmistavat, ettei taka-akseli tipahda maahan, kun autoa esimerkiksi tunkataan ylös. Osoittautuiko tämä yksinkertainen ratkaisu niin fiksuksi, että tehdas käytti sitä eri automalleissa lopulta yli 30 vuoden ajan. Näitä pohjaanlyöntikumeja on 105-sarjan autoissa kahta tyyppiä, vanhempi ja uudempi. Juulian koristelistoja oli noin kaksikymmentä ja jokaisen puhdistaminen sekä kiillottaminen on työläs homma. Vuoden 1965 Juuliaan kuuluu vanhemman mallinen. Hauskan yksinkertainen toteutus, mieleen tulee juuri henkselit. Remmi kiinnittyy siten, että se puristuu auton korin ja pohjaanlyöntikumiin vulkanoidun metallilaatan väliin, kun laatta ruuvataan autoon kiinni. Ainakaan kevyempää ja tuotantokustannuksiltaan halvempaa ratkaisua voisi tuskin tehdä. Viimeksi mainitut rajoittavat takaripustuksen sisäänjoustoa siten, että kumi vastaanottaa töyssyyn ajettaessa sisään painuvan taka-akselin ennen kuin mikään metalliosa ottaa toiseen kiinni. Akseli Nokkala. No, akseli ei sentään ole kiinni korissa pelkillä remmeillä, vaan takapään ripustukseen kuuluu kaksi pitkittäistukivartta, perämurikkaan kiinnittyvä T-mallinen tuki ja muuta pientä. Pohdintaa kiinnityksestä Remmit kiinnittyvät auton koriin pohjaanlyöntikumien kanssa. Mobilisti 2/25 Juulian totuudet – Osa 23, Juulia-neito saa henkselit 60-luvun autoissa voi olla todella monimutkaisia rakenteita, mutta myös hauskan yksinkertaisia. Hyvä referenssi moneen alkuperäisyyskysymykseen on Patrick Dassen kirja ”Alfa Romeo Giulia GT”, koska se sisältää runsaasti yksityiskohtaisia kuvia ajalta, jolloin 78 . Yläpuolelta remmit pultataan koriin kiinni. Vanhaan hyvään aikaan miehet käyttivät henkseleitä, jotta housut eivät valahda alas. Aiheuttiko taka-akselin liiallinen ulosjousto ongelmia ensimmäisten prototyyppien koeajoissa ja asiaan piti keksiä nopea ratkaisu, joka sitten jäikin pysyväksi. Todennäköisesti tyyppi vaihtuu vuosien 1967-1968 kohdalla, jolloin Bertone GT -mallia päivitettiin muutenkin joka puolelta. Vastaavalla tavalla 105-sarjan Alfa Romeoissa henkselit varmistavat, että akseli pysyy kyydissä mukana, eikä valahda. M onimutkaisista rakenteista esimerkiksi käy hyvin koristelistoitus. Olisi hauska tietää, miten tehtaalla on aikanaan päädytty tällaiseen ratkaisuun. Ratkaisuna nimittäin on todellakin kaksi remmiä, jotka kietaistaan taka-akselin ympäri alakautta. Yksinkertaiselta puolelta löytyvät muun muassa ”henkselit”, eli taka-akselin ulosjoustoa rajoittavat remmit
. Henkselikiinnitys M/1963-64. Kävimme aiheesta lyhyen keskustelun automallin harrastajien WhatsApp-ryhmässä. GTA-mallin remmien kiinnitys puolestaan on vanhoissa varaosakuvissa samanlainen kuin lähes kaikissa entisöidyissä autoissa, joissa remmien vapaat päät on yhdistetty ruuvattavilla yhdyspaloilla. Sain sorvarilta puuttuneet kiilat ja yhden vasenkätisellä kierteellä varustetun pyöränpultin. Nöyryys on viisautta. Lisäksi osassa autoista oli korotuspala auton korin ja remmin välissä. Miksi entisöidyissä autoissa on erilainen tapa kiinnitykselle kuin vanhassa tehdaskuvassa. Itse päädyin tekemään homman tällä ”GTA-tyypillä”, vaikka se siis poikkeaa vakioautojen tehdasasennuksesta. Ennen remmien kiinnitystä tutkailin huoltomanuaalia ja varaosakirjaa. Tietoa kysymyksen taustalle löytyy vanhoista varaosakuvista. Vanhassa kuvassa näkyy, että remmejä ei ole yhdistetty erillisellä yhdyskappaleella, vaan remmien molemmat päät on pultattu korin ja pohjaanlyöntikumin väliin. Tämä GTA-mallin kiinnitystapa on looginen näiden autojen käyttötarkoitus huomioiden. Käytännössä juuri tästä asiasta kaikki pohdinta lähti laukalle. Osassa remmien yläkiinnitykseen oli laitettu eräänlainen ohjurirauta remmin yläpuolelle tai alapuolelle tai joskus molemmille puolille. Lisäksi pitkän linjan harrastajan on toisinaan myönnettävä itselleen, että oma tietokin voi olla pelkkää luulemista. ”Yhdyspala”-ratkaisu juuri mahdollistaa nopean irrotuksen. 79 nämä autot olivat upouusia. Remmin kiinnitys koriin. Konsensus löytyy Dassen kirjan kuvassa näkyvä remmin kiinnityskuva on vuodelta 1963 tai 1964. Sellainen tulee kummallekin puolelle remmiä. Tyypillisesti vastaaja luulee tietävänsä. Toiminnallisesti asialla ei ole merkitystä, mutta tällaiset yksityiskohdat kiinnostavat tarkkaa entisöijää. Tämä samasta syystä kuin kilpa-autoissa, eli mahdollisesti myöhemmin huollon tai korjauksen takia tarvittava taka-akselin irrotus sujuu hieman nopeammin ja helpommin. Se poikkeaa entisöidyissä autoissa näkemistäni ratkaisuista. Facebookista tai ”villeiltä” harrastajilta tällaisia asioita ei voi kysyä – vastaus olisi aina erilainen vastaajasta riippuen. Niissä vakioautojen remmien kiinnitys on samanlainen kuin Dassen kirjan kuvassa. Ja mitä ihmettä, näinkin yksinkertaiseen asiaan näytti löytyvän lähes yhtä monta toteutusta kun tekijääkin. Ruuvipenkissä olisi turha yrittää. Takajarrusatulan puuttuva kappale valmistettiin 3,5 mm paksusta lattaraudasta. En myöskään malttanut olla selaamatta netistä harrastajien julkaisemia kuvia remmien kiinnityksestä. Ehkä tuo kiinnitystapa muuttui jossain vaiheessa myös tehtaalla. Tosin osa kuvista on varhaisista esisarjan autoista, joiden kaikki yksityiskohdat eivät ole ihan tarkalleen samoja kuin vaikkapa vuotta myöhemmin tuotannosta tulleista. Pitkän linjan harrastaja tietää, että nämä veijarit ainoastaan luulevat, eivät suinkaan tiedä. Myös tuplaremmiä on käytetty, eli kahta päällekkäistä vyötä. Mobilisti 2/25 . Kotimaista käsityötä. Remmi puristuu laattojen väliin. Ja helppohan kiinnitys on myöhemmin muuttaa, jos asia rupeaa kaduttamaan. Musta kumitötterö on pohjaanlyöntikumi.. Lisäteoriani on, että korjaamoilla – jos taka-akseli jouduttiin irrottamaan – remmien uudelleen kiinnitys tehtiin samalla tavalla kuin GTA-malleissa jo uutena. Paikallisesta metallipajasta onneksi löytyi laite, jolla lattarauta saatiin taivutettua U-muotoon. GTA-mallit oli tarkoitettu puhtaasti kilpakäyttöön, ja niissä huoltoja korjaustöitä varten oli eduksi, että taka-akseli voitaisiin irrottaa mahdollisimman nopeasti ja helposti. Sen avoimet päät yhdistetään kuvassa näkyvällä mustalla laatalla. Kaiken tämän tarkoitus oli tehdä selväksi, millaista remmien kiinnitystapaa tehdas on alun perin käyttänyt, ja oliko sekin mahdollisesti muuttunut automallin elinkaaren aikana. Ainakin erään saksalaisen varaosakauppiaan varaosakuvissa 2000 GTV-mallin kohdalla kiinnitys on tätä ”GTA-tyyppiä”. Pikkuhiljaa tämä tapa alkoi yleistyä ja se näyttäisi nykyään olevan normaali menettely entisöidyissä autoissa. Onhan tämä myös hyvä esimerkki siitä, että yksinkertainen ja helpolta tuntuva asia ei aina ole helppo, jos halutaan selvittää tarkka tehtaan toimintatapa jollekin automallille jonakin tiettynä vuonna. Remmiin on lyötävä reiät ruuvikiinnitykselle
Turvavyöt yleistyivät kuitenkin vain lentokoneissa. Lannevyö lisävarusteena Vuonna 1949 Nash Motors tarjosi ensimmäisenä yhdysvaltalaisista autonvalmistajista lantiovöitä lisävarusteena. Lisäksi kun Tucker tiesi turvavöiden olevan jo puheenaiheena hyvin epämuodikas, ei 48 Sedaniin koskaan asennettu turvavöitä. Torpedo kolaroi ja kaksi katsojaa kuoli, mutta auton kaksi turvavöitä käyttänyttä kuljettajaa selvisivät. 1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla autoissa esiintyi useita erilaisia turvavyöjärjestelmiä yksinkertaisesta lantiomallisesta kaksipistevyöstä aina kilpa-auton kuusipistevyöhön. Rakenne oli ajassaan moderni ja vyöt olivat huomattavasti kätevämmät käyttää pituusuunnassa säädettävän istuimen kanssa. Vyönauhan oikean pituuden säätö jäi varhaisissa turvavyölaitteissa matkustajan tehtäväksi ja nauha jäikin usein muun muassa mukavuussyistä liian löysäksi, jolloin matkustaja pääsi syöksymään äkkipysähdyksessä eteenpäin päin vyönauhaa ja mahdollisesti myös ajoneuvon muita rakenteita, kuten ohjauspylvästä. Ensimmäinen turvavyöpatentti autoon rekisteröitiin Ranskassa 11.5.1903. Vuonna 1948 esitellyssä Tucker 48 Sedanissa, jota myös Tucker Torpedoksi kutsutaan, oli keskitytty turvallisuuteen monissa yksityiskohdissa ja sen kehittäjä Preston Tucker olisi luonnollisesti halunnut siihen myös turvavyöt. Claghornille, joka esitteli vuonna 1885 koukuilla kiinnitettävät turvavaljaat käytettäväksi New Yorkin hevosvetoisissa takseissa. Vuoden 1954 yritysfuusion myötä sisarmerkiksi tulleen Hudsonin saman vuoden pientuotanto-coupé Italiassa oli ensimmäiset istuimen runkoon kiinnitetyt turvavyöt . 80 . Autoihin asennettuja turvavöitä jopa poistettiin myöhemmin asiakkaiden pyynnöstä. 1950-luvun alussa yhdysvaltalainen neurokirurgi C. Henkilöautoihin asennettiin hyvin vähäisessä määrin lantiovöitä ja autoilevan kansan yleinen asenne turvavyötä kohtaan olikin nuiva. Tähän saattoi vaikuttaa myös se nykysilmin huvittava seikka, että Nash ei ollut suunnitellut vöitä ensisijaisesti suinkaan törmäystilanteita silmällä pitäen, vaan pitämään makuuasentoon käännettävässä istuimessaan nukkuvan apukuljettajan aloillaan öisillä valtateillä. Vyöt koettiin monesti epämukaviksi ja turhiksi. Ensimmäinen turvavyöpatentti kuului puolestaan yhdysvaltalaiselle Edward J. Automobiilissa turvavöitä käytettiin oletettavasti ensimmäisen kerran 31.5.1902 sähkökäyttöisen Baker Torpedo -maanopeusennätysauton traagisesti päättyneessä ennätysyrityksessä Staten Islandilla, USA:ssa. Hunter Shelden havaitsi hoitaessaan satoja tieliikenneonnettomuuksista seuranneita päävammoja, että turvavyösuunnittelussa ja myös muiden auton matkustamon osien suunnittelussa oli turvallisuuden kannalta paljon parantamisen varaa. Vyöt asennettiin 40 000 Nashiin, mutta vuotta myöhemmin tehdyssä asiakaskyselyssä osoittautui, että vain tuhatta turvavyötä oli todella käytetty. Mobilisti 2/25 E nglantilainen insinööri Sir George Cayley keksi ja kehitti ensimmäisenä turvavyön käytettäväksi liitimessään vuonna 1852. teksti: Tuukka Pakkala kuvat: Valmistajat Edward J. punaista nahkaa. Näin ollen Shelden suunnitteli ja esitteli vuonna 1955 monien muiden ajoturvallisuutta parantavien keksintöjensä ohessa lukkiutuvalla kelauslaitteella varustetun rullavyön. Hänen yrityksensä markkinointiosasto sai kuitenkin lopulta Tuckerin vakuuttuneeksi siitä, että turvavyöt heidän uudessa autossaan kertoisivat vain ostajille, ettei se suinkaan olisikaan turvallinen. Claghornin patentti vuodelta 1885.. Turhak Turhakkeesta selviöksi keesta selviöksi Katsaus siihen, kuinka pari metriä tekstiilinauhaa ja muutama vaatimaton metallikappale muuttuivat pienellä kekseliäisyydellä autoilijoiden henkivartijoiksi. Tässä Gustave-Désiré Leveaun patentissa esiteltiin nelipisteturvavyö. Kuitenkin, vaikka vyönauha olisikin ollut tarpeeksi kireällä, matkustajan yläruumiin ruoskamainen heilahdus ylipäätään mahdollisti pään ja yläruumiin vakavat vammat niiden osuessa mahdollisesti ajoneuvon matkustamon ulkoneviin, koviin ja teräviin rakenteisiin. Varhaisen lantiovyön toiminnassa oli kyllä pahoja puutteita
Tämä mahdollisti myös jälkiasenteisten tarvikevöiden asianmukaisen ankkuroinnin. Borg-Warnerin itseasennettava, yksinkertainen Roll-a-Belt -patentti puolestaan esti rentoja vöitä katoilemasta istuimien alle tai väliin. Ford tarjosi turvavöitä lisävarusteena vuonna 1956 tuotenimellä "Lifeguard Design". Toisaalta eräissä eurooppalaisautoissa ei ollut vielä 1970-luvullakaan asennusvalmiutta turvavöille. Nuo tilanteet eivät varmasti myöskään olleet omiaan lisäämään turvavyön suosiota. Nämä toiminnot yhdistettyinä silloisten ei-rullavöiden käyttöön saattoivat aiheuttaa hyvinkin kiperiä tilanteita, kun istuin alkoi siirtymään määrätietoisesti eteenja ylöspäin pienempää kuljettajaa varten, joka oli juuri kiristänyt turvavyönsä napakan kireälle. Kun samaan aikaan pahin kilpailija Chevrolet keskittyi markkinoinnissaan suorituskykyyn, vauhtiorientoitunut kansa valitsi Chevyn ja Fordin myynti sukelsi. Jälkiasenteiset turvavyöt olivat pitkään tarvikevalmistajien pelikenttää.. Lisäksi useiden markkinoilla olleiden turvavöiden laatu itsessään jätti paljon toivomisen varaa. Turvavöiden laatuongelmia havaittiin Suomessakin vielä vuonna 1975, kun Tuulilasi-lehti teetti VTT:llä käytettyjen turvavöiden kestotestin. Rambler ja turvavyöt hieman kyseenalaisesti käytettynä vuonna 1962. Siinä todettiin, että jo puolen vuoden ikäisenä ja 40 000 km ajettuna moni vyönauha oli kulumisen takia kelvoton. Jo 1950-luvulla saattoi hienoimmissa automalleissa esiintyä muistilla varustettuja sähkösäätöisiä istuimia, esimerkkinä Mercury Turnpike Cruiser 1957-58 tai Cadillac Eldorado Brougham 1957-59. Mobilisti 2/25 . 81 Vuonna 1956 Ford halusi korostaa markkinoinnissaan turvallisuutta ja lanseerasi kampanjan nimellä Life Guard Design. Jo kauan ennen lain sanelemaa asennusvaatimusta vuodesta 1968 lähtien, oli yhdysvaltalaisilla autonvalmistajilla ollut tapana jättää varaus turvavöille riittävän vahvojen kiinnityspisteiden muodossa. Vuonna 1961 Consumer Reports -julkaisun testissä moni markkinoille hetkessä purskahtaneista jälkiasennusvöistä osoittautui luokattomaksi; vyönauhat eivät yksinkertaisesti omanneet riittävää vetolujuutta! Joissakin amerikkalaisissa rullavöissä – kun niistä oli tullut itsestäänselvyys 70-luvun myötä – omaksuttiin alkuvuosina turhan riskin aiheuttava ominaisuus, sillä niiden luksusversiot saattoi lukita hieman löysälle, jolloin matkustaja pääsi syöksymään äkkipysäyksessä päin vyönauhaa. Tämä johti siihen, että ratkaisut kiinnityspisteiden osalta olivat monesti kyläsepän taikomia ja turvavyölaite kokonaisuudessaan yhtä tehokas kuin kravatti oven välissä. Eteen asennettujen nylon-lantiovöiden lisäksi uusissa Fordeissa esiteltiin syväkeskinen turvaohjauspyörä, pehmustetut kojetaulu ja aurinkolipat, taittuva taustapeili sekä ovien auki ponnahtamista vääntymistilanteissa ehkäisevät, vahvistetut turvalukot
Yhtiö tutki työajossa tapahtuneita työntekijöiden kuolemaan johtaneita tieliikenneonnettomuuksia, joissa havaittiin voimakasta kasvua vuosina 1953–54, niin ikään nopeasti kasvaneen liiketoiminnan myötä. Ruotsalaisen autoilijain raittiusyhdistyksen turvavyövaikuttamista. Vattenfallin mainontaa vuodelta 1958. Testiautoja nukkeineen muun muassa pudotettiin nosturin nokasta. Heidän argumenttinsa oli, että turvavyön esittely saattaisi pelottaa asiakkaita ja saada heidät ajattelemaan, että autoilu on vaarallista. Vyön ulompi kiinnityspiste oli ylhäällä B-pilarissa. Se asennettiin kulkemaan diagonaalisesti matkustajan rinnan alta, yläruumista törmäystilanteessa tukien ja hyödyntäen istuimen selkänojan lenkkejä läpivienteinä. Koska markkinoilla jo olevia turvavöitä ei pidetty riittävän hyvinä, Vattenfall päätti ottaa asian itse hoitaakseen. Bengt Odelgard esittelee kehittämäänsä Vattenfall-vyötä vuonna 1956.. Diagonaalista Vattenfall-vyötä saattoi käyttää myös lantiovyön lisänä, jolloin yhdistelmästä muodostui kolmipisteturvavyö. Vattenfall-turvavyö oli kaksipistevyö, jonka moderni soljella kiinnittyvä lukko-osa oli matkustajan edessä. 82 . Kaksi yhtiön insinööriä, Bengt Odelgard ja PerOlof Weman, loivat yhteyksiä muun muassa Yhdysvaltoihin päästäkseen ajan tasalle siellä meneillään olevasta kehitystyöstä. Tämän tutkimustiedon pohjalta oli mahdollista määritellä vaatimukset tulevalle Vattenfall-turvavyölle. Yhtiön työturvallisuutta parantaakseen Vattenfall pyysi autonvalmistajia, joilta he ostivat kalustoa, kehittämään niihin turvavöitä, mutta Volvo ja muut suhtautuivat pyyntöön kielteisesti. Kaksikko alkoi kehittää vyötä kattavin käytännön kokein. Nils Bohlin ja kehittämänsä kolmipisteturvavyö Volvossa vuonna 1959. Tämä kolmipisterakenne oli Vattenfallin törmäystestausta: nostokurjesta pudotus. Mobilisti 2/25 Vattenfall-turvavyö Ruotsalainen energiayhtiö Vattenfall on turvavyön pioneereja
Tehokas keino ehkäistä käyttöä! Ainoa hyöty järjestelystä oli havaittavissa silloin yleisten, välipylväättömien hardtop-korien yhteydessä, kun diagonaalihihna ei tarvinnut erillistä katosta roikkuvaa ohjainta. Hän kertoi myöhemmin, että lentäjät suhtautuivat erittäin myönteisesti kaikkiin turvallisuuttaan parantaviin innovaatioihin, toisin kuin autoilijat, jotka olivat liian laiskoja ja mukavuudenhaluisia käyttääkseen edes yhtä turvalaitetta, turvavyötä. 83 myös Vattenfallin tutkimusja kehitystyön kohteena. Vuodesta 1959 lähtien kaikissa Volvon malleissa oli vakiona lantiovyö, joka perustui Vattenfallin tutkimusja kehitystyöhön. 1960-luvun puoliväliin mennessä Vattenfall-systeemistä muodostui Euroopan laajimmin käytetty turvavyörakenne. Myytit mestaavista tai ansana toimivista vöistä levisivät kansan keskuudessa. Roger W. Ensimmäisenä ruotsalaisista autonvalmistajista vakiovarusteena asennetut turvavyöt ehti kuitenkin lanseerata Saab GT750-malliinsa jo aiemmin samana vuonna. Nykyisin käytettävä yksiosainen sekä lantion sivulla sijaitsevalla lukolla ja liukuvalla soljella varustettu helppokäyttöinen kolmipisteturvavyö on ruotsalaisen Volvon insinöörin, Nils Bohlinin kehitystyön tulos. Vaikka Volvon huippuunsa kehitetty kolmipistevyörakenne olisi ollut nyt vapaasti kaikkien käytettävissä, kaikki eivät sitä suin surminkaan halunneet hyödyntää. Turvavyön tuli olla myös helppokäyttöinen. Ajettaessa suuremmalla nopeudella ikkunat auki, ohjain saattoi Tyylikkäästi vöissä, Volvo Amazon.. Sen mukaan tarkoituksena oli saada aikaan turvavyö, joka istuimen lujuudesta ja vyön asennustavasta riippumatta suojaisi tehokkaalla ja fysiologisesti suotuisalla tavalla matkustajan yläja alaruumista olennaisesti eteenpäin suuntautuvien voimien vaikutukselta. Griswold II ja Hugh De Haven kehittivät kaksiosaisen y-mallisen vyön, joka koostui keskellä lantiota sijaitsevalla kielimallisella pikalukolla varustetusta v-osasta sekä soljettomasta sisemmästä osasta. Vuonna 1956 autonvalmistajan kelkka kääntyikin, kun Vattenfallin ajoneuvoturvallisuusryhmän lääketieteellisenä neuvonantajana toiminut pääkirurgi Stig Lindgren esitteli idean turvavyöstä tuntemalleen, Volvon vastanimetylle toimitusjohtajalle, Gunnar Engellaulle. Vuonna 1959 autonvalmistajat, Volvo etunenässä, alkoivat viimein kehittää tavoitteellisesti kolmipisteturvavyötä. Kaikesta huolimatta markkinoiden vastustus uudistettuakin turvavyötä kohtaan oli kovaa etenkin Skandinavian ulkopuolella ja vain harva oli valmis käyttämään sitä, saati maksamaan siitä. Mobilisti 2/25 . Tässä kohtaa Vattenfall totesi yhtiön tavoitteen saavutetuksi ja luovutti turvavyön kehitysvastuun autonvalmistajille. Näin ollen Bohlinin myöhemmin ajoturvallisuuden mullistanut keksintö otettiin alkuun käyttöön vain ruotsalaisissa autoissa. Kaiken lisäksi lantioja diagonaaliosien salvat oli kiinnitettävä oikeassa järjestyksessä tai ne eivät lukittuneet. Vattenfall-vyö ja yhtiön muu tutkimustieto esiteltiin myös Volvolle. Bohlin oli työskennellyt aiemmin Saabilla lentokoneiden heittoistuinten sekä niiden turvavöiden parissa ja ymmärsi hyvin, miten korkeat kiihtyvyydet vaikuttivat ihmiskehoon. Näin ollen Bohlin halusi kehittää ratkaisun, joka olisi tehokas, yksinkertainen ja käytettävissä helposti yhdellä kädellä. Vuonna 1961 jo yli kolme neljäsosaa kaikista uusista autoista Ruotsissa oli varustettu turvavöillä. Volvo antoi Bohlinin patentin tuoreeltaan vapaaseen käyttöön. Bohlin esitteli keksintönsä vuoden 1959 patentissaan. Tämän seurauksena kymmenen vuotta myöhemmin, Yhdysvaltain turvavyölain voimaantulon jälkeen General Motors käytti omaa hämmentävää näkemystään aiheesta kolmipisteturvavyö, jossa olan yli tuleva diagonaalinauha oli kiinnitetty ja varastoitu ajoneuvon kattoon. Ensimmäisenä moderni kolmipisteturvavyö lanseerattiin vakiovarusteeksi Volvo PV544 -malliin 13.8.1959. Tuloksena osa Volvon malleista varustettiin vakiona Vattenfall-turvavyöllä vuonna 1958. Vattenfall alkoi asentamaan kehittämäänsä turvavyötä autoihinsa vuonna 1956 ja myymään sitä kaupallisestikin. Kolmipisteturvavyö – liikenneturvallisuuden uusi standardi Ensimmäinen patentti yläruumiin heilahdusta ehkäisevästä kolmipisteturvavyöstä haettiin Yhdysvalloissa vuonna 1951 ja hyväksyttiin 1955
Muistan sukumme useiden Volvojen kyydissä matkustaneena, että tuo punavalon jäkätys oli tavallaan asiaan kuuluvaa ja siihen tottui. Yleensä esikiristimet laukaistaan hieman ennen turvatyynyjä. Järjestelmään oli jopa sisällytetty 3 minuutin aikaikkuna vyöttömään käynnistykseen pysäköintipalvelua varten – laskettuna moottorin edellisestä sammutuksesta. Elektroninen esikiristin toimii useimmiten samalla ohjausyksiköllä ja yhteistyössä turvatyynyjen kanssa. Tämä vähentää matkustajan ylävartalovammojen riskiä onnettomuustilanteessa. Turvavyölaitteet kehittyvät Turvavyömuistuttimet ilmestyivät tieliikenteeseen 1970-luvulla ja ne tulivat tutuiksi suomalaisille erityisesti ruotsalaisista autoista, joissa ne säksättivät kiivaasti punaista valoa vilkuttaen piittaamattomalle kuljettajalle. Automaattivöiden kulta-aika ajoittui 1990-luvulle, jonka myötä ne myös katosivat vähin äänin turvatyynyjen vallatessa alaa. Voimanrajoitin toimii yhteistyössä esikiristimen ja turvatyynyjen kanssa. Asennusvelvoite Suomen tasavallassa turvavyöt oli asennettava ensimmäisenä opetusja tutkintoajoon käytettävän henkilöauton etuistuimille syyskuusta 1970 lähtien. Turvavyön lukkoon tai kelauslaitteeseen sijoitettua mekaanista esikiristintä ei enää juuri käytetä. Uskon ja toivon, että nämä muistot liittyvät lähinnä lyhyempiin ajomatkoihin. Kun moottori oli saatu käyntiin, vyön saattoi kuitenkin irrottaa ja lähteä liikkeelle tyytyväisenä, varoitussummerin säestäessä matkaa. Kiihtyvyyksien kasvaessa tämä on huomattavasti tehokkaampaa kuin pelkkä kelauslaitteen inertialukitukseen perustuva matkustajan liikkeenrajoitus, jossa vyönauha on lähtötilanteessa aina vähän löysällä. Esikiristin kiristää törmäystilanteessa löysät pois turvavyönauhasta millisekunneissa, jotta matkustaja pysyy mahdollisimman tiukasti vöissään vasten istuintaan. Elektronisissa esikiristimissä esiintyy useita erilaisia rakenteita, mutta nykyään käytetyin on pyroteknisellä kaasupatruunalla varustettu elektronisesti ohjattu esikiristin. Mobilisti 2/25 aiheuttaa väpättävää ääntä ja kaksiovisissa malleissa se haittasi takapenkille kulkua. Vihaisen palautteen ja heikon hyötysuhteen takia järjestelmästä luovuttiin jo vuosimallin 1975 myötä. Löysä turvavyö aiheuttaa helposti vammoja törmäystilanteessa matkustajan päästessä sinkoutumaan päin vyönauhaa tai jossain tapauksissa jopa päin muita rakenteita. Tuohon aikaan turvavyön käyttöaste oli alle 20 %. Turvavyön esikiristin tuli ensimmäisenä Mercedes-Benz S-sarjan korimalliin W126 joulukuussa 1980 samaan aikaan kuljettajan turvatyynyn kanssa. Yhdysvalloissa tuli vuonna 1974 kaikkiin uusiin henkilöautoihin pakolliseksi Seat Belt Interlock -järjestelmä, joka deaktivoi auton sytytysjärjestelmän ennen moottorin käynnistämistä, jos matkustaja, lemmikki tai painava kauppakassi ei ollut kiinnittänyt turvavyötään. Kaikkien henkilöautojen etuistuimille turvavyöt tuVolvo teki turvallisuudesta pitkän tähtäimen markkinointistrategiansa.. Turvatyynyjen tiedettiin olevan parempi valinta, mutta vaikka määräaikaa pidennettiin toistuvasti, turvatyynyt olivat yhä liian kalliita myytäviksi autoissa. Kun ne oli esitelty 1970-luvun lopussa, Presidentti Carterin hallinto linjasi, että 1980-luvun puoliväliin mennessä kaikissa autoissa tuli olla joko automaattivyöt tai turvatyynyt. Turvavyön esikiristin mahdollistaa myös turvatyynyjärjestelmien tarkemman suunnitellun ja tehokkaan toiminnan. Tätä käytti mm. Voimanrajoittimen toimiessa kelauslaitteessa oleva vääntösauva vääntyy kiihtyvyyden aiheuttaman kuormituksen alla ja vapauttaa vyönauhaa ennalta määrätyllä voimatasolla tietyn kynnyksen yli. Tästä syystä lantiovyö jäi usein kiinnittämättä, jolloin pelkällä diagonaalivyöllä ajaminen oli itse asiassa vaarallisempaa kuin kokonaan ilman vöitä matkustaminen. Tässä rakenteessa Aja B-pilarin välillä liikkuva diagonaaliosa on automaattinen, mutta autoilijan on itse kiinnitettävä lantiovyö. Näin ollen monet valmistajat päätyivät lopulta automaattivöihin. Turvavyön voimanrajoitin tuli ensimmäisenä Mercedes-Benzin uuteen E-sarjaan eli ”Väyryseen” vuonna 1995. Toinen amerikkalainen erikoisuus on automaattivyöt. 84 . Esikiristimiä on kahta päätyyppiä, mekaaninen ja elektroninen. Köyhän miehen versio automaattivyöstä on melko huteran näköinen rakenne, jossa diagonaaliosa oli kiinnitetty ”kätevästi” suoraan oveen. Volkswagen USA-malleissaan
Pakettija erikoisautoihin, joiden kokonaismassa oli alle 3,5 tonnia, turvavyöt tulivat pakollisiksi kaikille varsinaisille istumapaikoille vuoden 1984 alusta. Samalla turvavyövaatimus tuli myös matkailuauton etuistuimille. Jos joku tietää turvavöiden merkityksen, niin testipilotti. Toisaalta turvavyön käytön laiminlyömällä yksilö voi edelleen mitätöidä kaikki autoalan miljardiluokan investoinnit, jotka on tehty viimeisen puolen vuosisadan aikana. Talja jakoi turvavyöt kansanedustajille Helsingissä toukokuussa 1961. . Henkilöauton takaistuimille vyöt vaadittiin kymmenen vuotta myöhemmin, muutamin poikkeustapauksin, kuten maastohenkilöautot. Vastustus, rike ja rangaistus Suomessa turvavyön käyttö muuttui pakolliseksi henkilöauton etuistuimilla heinäkuusta 1975 lähtien, joka aiheutti tietysti paljon parran pärinää. 85 livat pakollisiksi käyttöönottovuodesta 1971 lähtien. Vuoden 1993 alusta kolmipisteturvavyöt vaadittiin myös pakettiautojen reunimmaisille etuistuimille. Vuoden 1990 alusta takaturvavyöt tulivat lopulta pakolliseksi myös maastohenkilöautoihin ja heinäkuusta 1991 lähtien matkailuauton asunto-osassa oleviin eteenpäin suunnattuihin istuimiin. Alun perin turvavyön käyttö ei ollut pakollista alle 15-vuotiaille, mutta tämä lievennys poistettiin vuonna 1982. Valistuksen sana Turvavyö on viime vuosisadan merkittävin liikenteen passiivinen turvavaruste. Autoilu on mullistumassa näinä maailman aikoina, halusimme tai emme. Vasemmalla Taljan Kaarlo Leinonen ja istumassa kansanedustaja Vappu Heinonen. Kuorma-autoja koskeva turvavöiden asennusvelvoite tuli voimaan heinäkuussa 1997 tai sen jälkeen käyttöönotettuihin autoihin. Volkswagen Rabbit L ja automaattivyöt vuodelta 1978. Linja-autoihin asennusvelvoite tuli paikallisja kaupunkiliikennettä lukuun ottamatta käyttöönottopäivästä 1.10.1999 lähtien. Ensimmäisenä vaakalennossa äänen nopeuden vuonna 1947 ylittänyt Chuck Yeager turvavöiden mannekiininä USA:n GM-mainoksessa vuonna 1985.. On arvioitu, että turvavyö olisi pelastanut 50 vuoden aikana kuolemalta miljoona ihmistä. Pian edessä voi olla aika, jolloin autoilijalle jää ainoastaan yksi tehtävä turvallisen ajomatkan suorittamiseksi: turvavyön kiinnittäminen. Mobilisti 2/25 . Taksin takapenkille turvavyön käyttöpakon koura ulottui vasta heinäkuusta 1994 lähtien. Rikesakkolain voimaantulon jälkeen Liikenneturvan tutkimuksessa havaittiin, että jo yli 90 prosenttia etupenkeillä matkustaneista käytti turvavyötä vuonna 1985. Samalla tuli voimaan henkilöautoja koskeva vaatimus nk. Takapenkillä matkustaneiden turvavyön käyttöasteeseen tällä ei ollut kuitenkaan ollut vaikutusta ja se säilyikin yhtä matalana myös rikesakkolain voimaantulon jälkeen. Autoilijat saattoivat esimerkiksi hakea mitä erinäisimpiin terveyssyihin vedoten lääkärintodistuksia, jotka vapauttivat turvavyön käytöstä. Henkilöauton takaistuimilla käyttö tuli pakolliseksi marraskuusta 1987 lähtien. Ennen rikesakkolakia 1970-luvun loppupuolella turvavyötä käytti vain puolet maantiellä matkustaneista ja neljännes taajamassa matkustaneista etupenkeillä istuvista autoilijoista. Rangaistavaksi vyön käyttämättä jättäminen tuli kuitenkin vasta syyskuun 1983 rikesakkolain myötä. (Erkki Voutilainen / Museovirasto) Amerikassa kaiken piti tapahtua kuin itsestään. Autot ovat kehittymässä yhä enemmän autonomiseen, itseajavaan suuntaan. Ajoneuvon turvalaitetekniikan muodostama kokonaisuus ei toimi suunnitellusti, jos autoilija ei pysy törmäyshetkellä kiinni istuimessaan. rullavöiden asentamisesta eteen reunimmaisille istumapaikoille ja kolmipistevöiden asentamisesta kaikille reunimmaisille istumapaikoille. Vyönauhaan kuristuminen tai siihen juuttuminen auton upotessa veteen olivat myös turvavyön vastustajien klassikkoargumentteja
Ratkaisuvaihtoehdot olivat mielestäni seuraavat: renkaiden vaihto pienempiin, Caster-kulmien säätö tai sisälokasuojan muokarointi. Ensimmäinen ongelma oli se, että nykyisen FIA-levikkeillä varustetun Spiderini alla nämä suurehkon offsetin omaavat vanteet näyttivät koomisilta. Caster-kulman säätö oli niin tiukassa, että en saanut sitä liikahtamaankaan, joten käytin skottilaista säätötyökalua (vasara) sisälokasuojan uudelleen muotoiluun. Tämä korjaantui muutamalla sipauksella silikonia. Mobilisti 2/25 H elmikuun puolessa välissä oli tiedossa Alfa-kerhojen yhteiset ratapäivät Ice Range Harvialan pellolle jäädytetyllä ajoharjoitteluradalla. Entä kuljettaja. Tapahtumaan liittymättömällä korjauslistalla oli tuuletusilman sisäänoton vedenpoistoletkujen vaihto. Ne sopivat 105/115-sarjan Alfoihin, kunhan keskireikää suurennetaan ensin Alfan mittoihin. Tässä vanne/rengas yhdistelmässä oli pari ongelmaa, joista yksi selvisi pian ja loput myöhemmin. Valistunut lukija arvaakin varmaan, kuinka tarina etenee seuraavaksi. 86 . Rengas otti yhä hieman kiinni, mutta ei mielestäni kuitenkaan vaarallisesti. Ei sillä ollut paljoa vaikutusta, mutta jonkin verran kuitenkin. Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Masokisti jäällä Talven kohokohta lähestyy, mutta onko Alfa siihen valmis. Alfalla oli tullut tavaksi kerätä sadevettä kuljettajan jalkatilaan ja ilmeinen syyllinen oli luonnollisesti vanhuuttaan hapertunut vedenpoistoletku. Yhtä hetken aikaa jumittanutta kaasuttimen kohoa lukuun ottamatta seisonnan jälkeen ei ollut ilmaantunut uusia ongelmia, mutta rengastuksen suhteen tilanne oli toinen. Jani Hottola Vedenpoistoletkut olivatkin kunnossa.. Ottaen huomioon, että jääradalla tarvittaisiin vastaohjaukseen ohjauksen ääriasentoja, tämä oli ongelma. Kenraaliharjoitus Tapahtumaa edeltävänä päivänä Alfa oli valmis, mutta oli toki hyvä idea käydä koeajolla, kun aikaa oli vielä viime hetken korjailuun, mikäli jokin uusi vika ilmaantuisi nyt muutaman kuukauden seisonnan jälkeen. Letkut olivat kunnossa ja vuodon syynä olikin korisauman tiivisteenä olevan aineen halkeilu. Uusia renkaita ei enää myöhäisen kellonajan (ja piheyteni) vuoksi voisi saada. Autoon asennetun Alfaholicsin alustasarjan Caster-kulmat ovat sellaiset, että kääntäessä jyrkästi oikealle, apukuskin puoleisen renkaan ulkosyrjä osui sisälokasuojaan. Itse vanteet löytyivät yllättävän helposti. Pitkällisen internet etsinnän jälkeen sain selvitettyä, että parin vuoden ajan Citroen Xantiaan sai samalla pulttijaolla peltivannetta, jonka offset oli sellainen, että Spider ei näyttäisi ihan vastasyntyneeltä kirahvin poikaselta ne allaan. Minulla oli tallessa vuonna 2018 varastetun käyttöautoni talvirenkaat, jotka olin asennuttanut vuoden 2020 jääratapäiville Saabin 15-tuumaisille vanteille. Pitkän sulan jakson jälkeen Helsinki oli vuorautunut kevyeen pakkaslumeen ja pieni pakkanen oli ihanteellinen sää talviunesta herättelyyn. Niin ilmeinen, että tilasin toisen Alfa-harrastajan osatilauksen mukana uudet, tarkistamatta olivatko vanhat tosiasiassa rikki. Tällä Hämeenlinnan lähellä sijaitsevalla jääradalla vierailu on ollut jo vuosia minulle talven kohokohta
Tällä kertaa olin valmistautunut selkeällä kuvaussuunnitelmalla, johon sisältyi kameroiden asettelut kullekin ajokerralle, käytettävät radat ja lista lopuksi kuvattavista täytekuvista. En tiedä vaikuttiko kokemukseen adrenaliinin ja endorfiinin lasku veressä, mutta lopputulos oli selvä. Nilkat olivat jäässä jo alkumatkasta, ja ajaessani kohti kotia mieleeni tuli ennen matkaan lähtöä karvahattu ja pilkkihaalari päälläni vaimolle sanomani sarkastinen lausahdus. Ensi kokeilun jälkeen totesin, että rata on liukas, eivätkä renkaat olleet ainakaan parantuneet vuosien varaston nurkassa säilyttämisen aikana. Mobilisti 2/25 . Hyvin jäätynyt masokisti. Kameratelineet kiinnitin autoon joko kumilla päällystetyin magneetein tai suoraan koriin pultattuihin ¼" ruuvikiinnityksiin. Kuvaaminen sujui hyvin, ajaminen heikommin. Kesäauto, todellakin. Syytän pyörähtelystä huonoja talvirenkaita, jäykkää alustaa ja arastelua renkaan osumisesta sisälokasuojaan. . No, joka tapauksessa hauskaa oli. Sitten olikin kuvaamisen aika. Hyvinkään lähestyessä vedin hanskat käteeni. Minulla oli myös hyvässä muistissa aikaisempien vuosien haasteet kylmässä temppuilevista kameroista, joten aina kun kamerat eivät olleet käytössä, sijoitin ne povitaskun lämpöön. On kyse sitten ajasta, akkujen kestosta, valaistusolosuhteista tai aivokapasiteetista, joku resurssi rajoittaa aina. "Tässä harrastuksessa minuun vetoaa ensi sijassa sen glamour". Samalla muistin kuinka en nähnyt tarpeelliseksi korjata noiden suuttimien sulkuläppiä. Spinnasin päivän aikana useammin kuin neljänä aikaisempana vuonna yhteensä. Vuosien varrella on tullut opittua siitäkin yhtä, jos toista. Halpisleffojen tuottajalegenda Roger Cormanin viisaus ennakkovalmistelujen tärkeydestä on tullut opittua kantapään kautta. Jääradalla Tunnelma oli silti korkealla, kun saavuin jääradalle. Riihimäen kohdalla, karvahatun päähäni. Kylmyys iskee En palellut lainkaan, kun pyörittelin jääradalla katto alhaalla, mutta paluumatka kotiin moottoritiellä katto ylös nostettuna olikin sitten toinen juttu. Mietin, joudunko luopumaan Itä-Suomen kansalaisuudesta kadonneiden ajotaitojeni vuoksi. Koska paikan päällä oli tarkoitus kuvata video katto alhaalla ajaen, olin jo lähtiessä pukeutunut pilkkihaalariin ja mukana oli myös kunnon karvahattu sekä hanskat. Olin kyllä kunnostanut sen, mutta nyt lämmitysilmaa ohjaavien läppien vipu ei jostain syystä liikkunut. Matkaa oli jonkin verran yli 100 km ja pakkanen oli kiristynyt jo selvästi alle kymmenen asteen. Kuvauspaikalla resurssit ovat aina rajalliset. Seuraavaksi huomasin, että raitisilmasuuttimista tulee autoon erittäin raitista pakkasilmaa. Tekosyyni ovat ainakin kuin oikeilla kilpa-ajajilla. Alfa-porukka tietää kuinka järjestetään hyvä ratapäivä ja Ice Range Harvialan Sepolla on vuosien kokemus jääradan ylläpidosta haastavissakin olosuhteissa. Keli oli mitä parhain auringon paistaessa kirkkaalta taivaalta ja pakkanenkin hellitti hieman päivän edetessä. Olen herätellyt henkiin nuoruuden kuvausharrastuksen videokuvauksen muodossa. 87 Kohti Harvialaa! Sunnuntaiaamun koittaessa oli lähdön aika. Piikkipyörät raapivat hieman pyöränkoteloon.. Melko pian huomasin, että Alfa lämmityslaite ei toimi
Mukana lattiajalusta. ALV € 89 sis. Sisältää muun muassa hylsyt, räikät, jatkovarret, kiintoavaimet, ruuvimeisselit, bits, torxit, pihdit, jakoavaimen ym. Mukana digitaalivarustus, jalusta, jäähdytysnestelaitteisto, työvalo, 3ja 4-leukainen istukka 160 mm, takalevy, kiinteä kärki MK3, pienennysholkki MK5/3, kiinteä ja mukana pyörivä tukirulla, takaroiskesuoja, vaihteisto, ulosvedettävä lastukotelo, työkalukotelo ja öljykannu tai rasvaruisku. #544379 OSIENPESUKAAPPI LÄMMITTIMELLÄ PRO PELA osienpesukaappi tehokkaalla 1200 W lämmittimellä, ruostumatonta terästä – ammattimaiseen ja tehokkaaseen ajoneuvo-, teollisuusja työpajakäyttöön. Mukana tulevat ruostumattomasta teräksestä valmistetut työtasot takaavat sekä kestävämmän, paremman näköisen että ennen kaikkea mukavamman työtilan. Jyrsinpää nostetaan/lasketaan nostomoottorilla. #542072 DIGITAALIAGGREGAATTI 3200 W Laadukas aggregaatti, sekä sähköstartti että vetokäynnistys. kotimekaanikolle. Täyshitsatut kaapit ja hyllyt, jotka on helppo koota vakaaksi työpisteeksi. Mattamusta viimeistely. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. Paino 28kg. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. Kuusiasentoinen vaihteisto. Varustettu Norton-öljykylpyvaihteistolla kierteittämistä varten. € 4290 € 4990 sis. Soveltuu poraukseen ja pieniin jyrsintätöihin. #85414 METALLISORVI D330X1000 Vankka tukisorvi korjausja huoltotöihin. ALV € 699 sis. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. ALV € 899 sis. Mukana tulevat työkalulevyt ovat yhteensopivia PELA:n työkalukoukkuja lisävarustevalikoiman kanssa. Kokonaismitat: 4710x573x2000 mm HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. Varustettu 2-nopeuksisella moottorilla. ALV € 2390 sis. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. Maksimiteho 3500 W, jatkuva 3200 W. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. #68241 JYRSINKONE BF45 DIGITAALINÄYTÖLLÄ Yhdistetty pora-/jyrsinkone kolmiakselisella kohdistuslaitteistolla. Paino: 1355 kg. Tarkkuus/väli 1 Nm. Kierrosnopeuden vaihto mekaanisella vaihteistolla. Työpöydän korkeus: 939 mm. Nostokorkeus (mm): 1880. Korkeat kaapit ovat muista riippumattomia ja voidaan sijoittaa vapaasti haluttuun paikkaan. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Karkaistu ja hiottu peti V-prismalla. ALV € 99 sis. #513302 & 513303 AUTOTALLIN SISUSTUS / TYÖPISTE PRO Täydellinen kalustekokonaisuus tyylikkäällä mustalla designilla ja hopeanhohtoisilla yksityiskohdilla. ALV € 279 sis. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” / 40-220 NM Momenttiavain 1/2”-karalla. Vaunun mitat: 700x455x975mm. #512776 TYÖKALUVAUNU TYÖKALUILLA 145-OSAA Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. Nostokapasiteetti: 4200 kg. ALV. ALV € 7590 sis. ALV sis. ALV € 5090 sis
Kaikkien autohönöjen ymmärrettävä huoli on, että suuressa siivoushuumassa nurkkiin unohtuneet aarteet ja harvinaisuudet joutuvat armotta sulattamon kitaan. Varsinkin K.L.B:n asenne oli palaverin aluksi ollut Silvennoisen muistikuvan mukaan hyvinkin vihamielinen ja yksioikoinen. Jan Enqvist oli ollut sovittelevampi ja keskustelun edetessä sen sävy ja ilmapiiri oli muuttunut hyvinkin asialliseksi, ja yhteisymmärrystäkin oli alkanut löytyä. Mitään autoja ei saisi romuttaa. Hän muistaa tuoreen tapauksen, jossa leskeksi jäänyt rouvashenkilö toi kiertoon edesmenneellä miehellään uudesta asti olleen Saab 900 Cabrioletin. Jatkajia ei ole ruuhkaksi asti ja aihoiden myymien niitä arvostaville harrastajille on tunnetusti työlästä; tinkimisen taito on voimissaan, kun on ostajan markkinat. Huomiotta jäävät ne mykistävät elämykset, joita autot ovat loistonsa aikoina tarjoilleet. Huoli on varmasti aiheellinen erityisesti suurempien keräilyerien päätyessä perikunnille tai omistajien joutuessa esimerkikisi laitoshoitoon. Perimmäinen ajatus otsikon romuauto-sanaan oli kuitenkin, että nykyisessä vapautuneessa automaailmassamme yhä hienompia ajoneuvoja päätyy kiertoon, vaikka niillä ei mitään varsinaista keräilyarvoa olisikaan. Seurueessa oli mukana myös Arto Silvennoinen, Autokierratys Oy:n pitkäaikainen toimitusjohtaja ja valvotun autokierrätyksen uranuurtaja maassamme. Mobilisti 2/25 . Myönnettävä on, että repliikki oli oikeasti hieman voimakkaampi, ja näin myös soveltumaton julkaistuun sanaan sisällytettäväksi. Suomen Autokierrätys Oy on reilun kahdenkymmenen vuoden ikäinen kattojärjestö, joka valvoo ja koordinoi autojen osalta materiaalinkierrätystä, perustuen erityisesti tuottajavastuun edellyttämiin toimintatapoihin. Autokierrätyksestä elantonsa saavat henkilöt ovat usein myös innokkaita autoharrastajia, kuten alussa mainittu Kari Lainekin. Ei haluta, että uskollisesta palvelijasta tulee kiertopalkinto, jolla kukin omistaja vuorollaan pyrkii hieman keinottelemaan. Huomiotta jää myös se seikka, että pääosin nämä autoista ymmärtämättömät eivät ole koskaan olleet edes kyydissä kyseisen tasoisessa ajoneuvossa. Esimerkkeinä pohdimme Laineen kasaan päätynyttä 700-sarjan BMW:tä ja Jaguar XJ:tä. Halutaan ikäänkuin kunniallinen päätös pitkälle yhteiselle taipaleelle. Mobilisti 2000:n aikaan veimme ajokuntoisen Pontiac Grand Prix:n koemielessä silputtavaksi (Lehti tekee murhan M2K 2/14), kun ostajaa sille ei löytynyt 150 euron hinnallakaan. Auton kunnossa ei juuri moitetta ollut ja se olisi ollut monen merkki-intoilijan toivelöytö. Autoista mitään ymmärtämättömille ilman pyöriä maassa makaavat luksusautot ovat samaa hengetöntä massaa, kuin ikkunaton Opel Astra tai Kia Venga. ?. Huomiotta jäävät mittavat panostukset autojen varustukseen, materiaaleihin tai suorituskykyyn. Uusi, yhä vahvempi suuntaus on myös, että perheelle rakasta ajoneuvoa ei haluta laittaa kiertoon, kuin romuttamalla. 89 Romuauto on fittimäisin sana O tsikon tokaisu tuli autopurkaamoyrittäja Kari Laineen suusta pohtiessamme lounaan äärellä autokierrätyksen perusperiaatteita ja harrastajan kannalta ajateltavia haittapuolia. Ympäristöasioihin liittyvän sääntelyn tiukentuessa ja romuautodirektiivin tehdessä tuloaan, kotivaroiksi kerättyjen varaosa-autojen säilöminen ja varsinkin kotipurkutoiminnan harjoittaminen tehdään todennäköisesti ennen pitkää mahdottomaksi. Mikään vakuuttelu ei kuitenkaan rouvan mieltä saanut muuttumaan, ja romutustodistus oli kirjoitettava. Yhtä kaikki, tuon Mobilistin ja Autokierrätyksen ammoisen tapaamisen seurauksena on Autokierrätyksen sivuilla vieläkin erityinen ohjeistus; Jos autosi on harvinaisuus, ilmoita siitä Mobilisti-lehden myyntipalstalla. Kun keskustelu sivusi Mobilisti-lehteä, Silvennoinen muisteli, kuinka Autokierrätyksen alkumetreillä tuolloinen lehden johto, sekä hallinnollinen, että journalistinen, oli vaatinut päästä Silvennoista tapaamaan
3D-skannaukseen nähden suurin ongelma on mittatiedon puuttuminen ja rajallisesta kuvien määrästä sekä tekniikasta johtuva epätarkkuus. Tontin ja talon 3D-malliaihiot.. 90 . Tehtävämme on mallintaa autoharrastajan pihapiiri, jotta laanille voidaan suunnitella tarvittavia aitoja ja katoksia, grillipaikkaa unohtamatta. Tämän jälkeen puretaan valokuvat laitteesta ja ladataan ne Artec Studio 19 -ohjelmaan, jolla lasketaan kuvien perusteella 3D-malli. Mobilisti 2/25 hernekeiton inspiroimana Nauttiessani Mobilistin avustajaillassa hernekeittoa notkuvasta kertakäyttökiposta, taisin luvata että kertoisin joskus valokuvien avulla mallintamisesta; sehän on yksi vaihtoehto 3D-skannaukselle. Harrastajan kannalta voisi olla mielenkiintoista saada tehtyä esimerkiksi 3D-tulostukseen tarvittava malli kännykän kameran kuvien avulla. Kartoitus Hyvä näin, ruvetaanpa hommiin. Tätä varten otetaan esille DJI Mini 4 Pro -drone, joka on ohjelmoitavissa kiertämään tiettyä rataa, samalla kuvia ottaen. Tekniikka on ollut tiedossa 30-luvulta asti ja sitä sovellettiin muun muassa V-aseiden laukaisualustojen paikallistamiseen toisessa maailmansodassa. Mallin muodostamiseen menee noin 30 minuuttia. Tekniikka on omimmillaan, kun halutaan tehdä visuaalisesti oikean näköinen malli. Kun kuvien suhteet toisiinsa ja maastoon on selvitetty, voidaan kohteen sijainti määrittää kuvista kolmiulotteisesti”. Tämän jälkeen meillä on pihasta ja rakennuksista 3D-malli, jonka voimme siirtää Solid Works -ohjelmaan aitojen, autokatoksen ja Dronekuvien avulla tehty 3D-malli, jossa voi kävellä kuin tietokonepelissä. Kompakti kuluttajakäyttöön tarkoitettu drone riittää. Tämän jälkeen tallennamme talon oven Artec3D Leo -skannerilla, jotta voimme yhdistää sen valokuvien avulla tehtyyn malliin ja näin saamme skaalattua mittakaavan koko mallille. Drone kiertää tonttia ja rakennuksia noin 20 minuuttia kuvaten. Nyt siihen tarjoutui hyvä tilaisuus Antonin pihaprojektin suunnittelun myötä. Wikipediaa lainatakseni: ”Kohteena olevasta alueesta otetaan riittävästi ilmakuvia, jotta jokainen maastonkohta on löydettävissä vähintään kahdelta eri kuvalta. Antti Pellinen F otogrammetria liittyy maanmittausoppiin ja tunnetuin sovellus lienee ilmakuvaus. Nykyään tietokoneiden laskentateho, digikuvaus ja sopivat ohjelmat mahdollistavat fotogrammetrian tehokkaan hyödyntämisen 3D-mallintamisessa
Myös laadukkaita videoita voidaan hyödyntää kuvien ohella. Esimerkki mittasauvojen käytöstä fotogrammetriassa.. Alakuvassa Artec 3D Spider -tarkkuusskanneri. . Käsittelyohjelmia on varmasti hyvinkin paljon, nyt kokeiltu Artec Studio 19 on ammattitason ohjelma, joka toimi erittäin luotettavasti. Ensimmäinen on tehty fotogrammetrialla, kännykän kuvista Artec Studio 19:n avulla koostaen. Pumppu Toisena testinä oli auton vesipumpun digitointi eri tekniikoilla, joista kuva ohessa. 91 grillipaikan suunnittelua varten. Seuraava tehtiin Artec3D Leo -skannerilla ja viimeinen malli tehtiin Space Spider -tarkkuusskannerilla. Lupaava tekniikka Tämä voisi olla realistinen tekniikka harrastajalle pienellä budjetilla, tehdä esimerkiksi auton 3D-malli, josta voisi jalostaa tulostettavan pienoismallin – tätä minulta kysyi muuan Citroën-harrastaja. Tarvitaan vain matkaliput, kamera, määrämittaisia sauvoja ja systemaattinen kohteen kuvaaminen. Fotogrammetriamallia emme skaalanneet tässä kohtaa. Tarvitaan myös jokin hieman tarkemmin kuvattu tai skannattu kohta, jonka tarkka mitta tiedetään, jotta malliin saadaan mittatieto, vaihtoehtona voidaan käyttää mittasauvoja (vrt. Samalla pohjalle teimme myös VR (Virtual Reality) -mallin tontista, jossa voi liikkua ja tutkia asioita virtuaalisesti, hahmottaen kokonaisuuden paremmin. Kompakti kuluttajakäyttöön tarkoitettu drone riittää. Tästä on voi päätellä tarkkuustason, joka on helposti saavutettavissa eri tekniikoilla ja laitteilla näinkin pienehkössä osassa. 3Dskannauksen ja photogrammetrian vertailu vesipumpulla. Mobilisti 2/25 . Tai vaikkapa meidän autoarkeologi Kaitsulle tapa tallentaa Kanadassa oleva auton aihio. kuva, lähde: Artec Studio 19 -dokumentaatio). Testin perusteella tekniikka vaikuttaa varsin lupaavalta, mutta seuraavat asiat on syytä kuitenkin ottaa huomioon: Kuvia tarvitaan paljon ja joka kuvassa pitää olla osa toisesta kuvasta, jotta saadaan mahdollisimman hyvä malli
1 piste tuli kuitenkin. Mobilisti 2/25 R eitille oli ilmoittautunut 122 autokuntaa. K e s k i S u o m e n M o b i l i s t i e n Ta lv i a j o 2 2 5 Pitkien kalsonkien taival Keski-Suomen Mobilistien Talviajo, kaikkien talviajojen suunnannäyttäjä, järjestettiin tänä vuonna jo 51. Välillä tarvittiin Keski-Suomessakin talviketjuja, mutta perille Keuruulle tuli jokainen autokunta. Huomion arvoista oli, että kaksi Fordia, 1928-mallin A Pickup ja 1930 mallin Fordor Sedan olivat juuri palanneet Jäämereltä, taivallettuaan 2 500 km Pohjolan talvessa, Jämsästä Norjan Kirkkoniemeen ja takaisin, ilman lämmityslaitteita ja kesärenkailla. Kisailussa ei ollut kysymys verenmaku suussa vetämisestä, vaikka Juha Kankkusen ralliseudulla oltiinkin. Hattu päästä.. Mercedes-Benz oli ylivoimaisesti suosituin, 28 autoa, Volvo hyvänä kakkosena, 16 autoa ja sitten Ford 13 autolla. Ari Järviselle ja Pekka Kolulle lakki päästä ja syvä kumarrus. Jopa neliveto-Vanaja oli nopeampi... Kyseessä oli aamun ensimmäinen etappi, eikä vehkeitä kannattanut ehdoin tahdoin typeryyksissään rikkoa. Kauaksi jäi meiltä. Timo Mononen Ei savua, vaan herkullisen taukoruoan, jauhelihakeiton höyryjä Koskenpään Naulatehtaan taukopaikalla. Team Mobilistin aika Mercedes Benz 260 -vaunulla oli 1 minuutti 11 sekuntia, joka oikeutti sijoitukseen puolenvälin hujakoilla. 2 500 km taival näillä Fordeilla Jäämerelle ja takaisin on äärimmäinen sankariteko. Hirvaskankaalla oli tehtävänä paikoittaa auto mahdollisimman lähelle mittakeppiä. Mobilistin iskuryhmäkin oli mukana nauttimassa hienosta ja hyvin järjestetystä tapahtumasta. Myös Paavo Kolu taivalsi täyden Talviajon vuoden 1928 Tudor Sedanillaan. 92 . Maaseutumatkailua Kun lähtökiihdytys oli ohi, siirryttiin normaaleille maanteille, jotka luikertelivat kohti Tikkakoskea. Ikäjakauma oli laaja, vanhimpana Ville-Veikko Järvinen, vuoden 1925 Citroën B12:lla ja uusimpina vuoden 1994 Opelja Volvo-autokunnat. Tilaisuuksia ulosajoihin tulisi ihan riittävästi matkan edetessä. Sieltä Hirvaskylän kautta Uuraisille, Jokihaaran kautta Ylä-Kintaudelle ja viimein soppatauolle Koskensaaren Naulatehtaalle. kerran. Tietotesti ja jäärataa Lähtöpaikka oli Laukaassa, perinteinen Riipisen pelto, jossa ajettiin jääradalla kelloa vastaan. Nopeimman ajan, 53 sekuntia, kellotti Timo Hämäläinen kauniilla Ford Escort RS2000:llaan. Ennen sitä kuitenkin arvuuteltiin autoja lamppujen perusteella
Kartta ajo-ohjeineen oli aivan loistavasti rakennettu, miehistö vaan ei ollut terävimmillään. Iltajuhliin emme tänä vuonnakaan ehtineet jäädä, sen paremmin kuin saunaankaan kuuntelemaan aikamiesten tarinoita mobilismin syvimmästä tarkoituksesta. Iltajuhlat olivat arvoisensa tilaisuus, jossa ansioituneet mobilistit palkittiin päivän sankariteoistaan. Soppatauolta mutkateille Pikku ruokatauon jälkeen päästiin taas matkaan. Jättimäinen Vanaja N2 4x4 1964 kellotti radalla ajan 1.09, keskikastiin henkilöautojen seassa! Bertone jatkoi murtoluku-Fiatin tuotantoa omalla nimellään vuoteen 1988. Matkan varrella todistimme yhden Mercedeksen penkasta avustamista, kanssakilpailijan Toyota HiLux 4wd oli mainio laite tähän puuhaan. Kaapro Hintsa oli mies paikallaan, taisi avustaa muitakin takaisin radalle. Tapahtuman tekeminen vaatii valtavia voimavaroja ja innostusta, todella paljon muutakin kuin vain 0-auton ajamista reitillä. Tarkemmat tulokset ja huomioinnit ovat luettavissa Keski-Suomen Mobilistien kotisivuilta. Tunturirallissa 1976.. Kakkoskuskini Jussi "Seppä" Kosken kanssa höpöttelimme niitä näitä ja jossain putosimme kartalta kuuden muun taivaltajan seuratessa meitä harhaan – vain osuaksemme hieman myöhemmin taas kartalle. Tie oli ykkösjaksoa hiukan laveampaa ja matka joutuikin pikavauhtia kohti Keuruuta ja maalia. Talviajojen todelliset veteraanit, Risto Harvia ja Hannu Asunta nauttivat tällä kertaa Uolevi Kekon Mercedeksen kyydistä. Tuloaulassa tapasin herrasmiesmobilisteja, joiden vuosilaattarivit ulottuivat jo reilusti vyötärölinjan alapuolelle. Urpo Räikkösen auto lienee viimeisiä, rekisteröity 1990. Illan arpajaisissa jaettiin myös runsaasti kauniita ja arvokkaita palkintoja. Syvää kunnioitusta heillekin. Kiitos järjestäjille omastakin puolesta mukavasta talvitapahtumasta ja erityisesti Jouni Saloselle ja hänen Aija-vaimolleen puurtamisesta yhteisen tapahtuman eteen. Mobilisti 2/25 . Martin Stenin Triumph Stagin putket uhkuvat menohaluja. . Ville-Veikko Järvenpää taittaa 1925 Citroënia kurviin Riipisen pellon jääradalla. Reitinlaatijoita on jo tässä kerronnanvaiheessa kiitettävä monipuolisesta reitistön valinnasta, sääkin oli sopivasti pakkasen puolella eikä kapeimmatkaan tienpinnat pettäneet missään vaiheessa. Hieno avoauto oli ainut Triumph tällä kertaa. Jauhelihakeitto maistui näille konkareille Koskenpään tauolla. Talviautoilu mobiileilla on tahtoja taitolaji. Talviajoissa jo toisessa polvessa. 93 Siellä mestarikokit Helena Nieminen ja Otto Telin jo odottelivatkin höyryävine keitoksineen matkantekijöitä. Leo Kinnusen vanha Volvo 66 rallipeli päästeli remmit vinkuen toiselle sijalle jääradalla. Ruutulippu Keuruulla Keuruuta ja Keurusselän Hotellia lähestyttäessä tiet levenivät normaaleihin mittoihin ja karavaani eteni muun tieliikenteen tahdissa määränpäähänsä. Kaapro kruunattiin myös iltariennoissa Tietoja tarkkuuskilpailun ylivoimaiseksi voittajaksi. Auto on nähty tositoimissa mm
Kokoonpano Ennen varsinaista kokoonpanoa yritin parhaani mukaan puhdistaa hyvin likaisen yläosan, joka oli muuten hyväkuntoinen. Päätin tehdä 3 mm kovalevystä uudet ovipahvit kaikkiin oviin. Puhdistukseen kokeilin erilaisia keittiön ja kylpyhuoneen siivoukseen käytettäviä aineita. Liimana käytin Bostik A3-kontaktiliimaa. Materiaali on sikäli hyvä, että tarvittavat reiät voi tehdä pistämällä, ja reunaa voi hätätilassa leikata vaikka saksilla. Lisäksi osien sopivuus on hyvä, eikä huolimatonta työtä ole tullut vastaan tähän mennessä. Kovin vahvoja liuottimia en uskaltanut käyttää, ettei kuvio häviä kokonaan. Lisäksi pinnoitteen kuvio on sellainen, että vastaavaa ei varmasti löydy mistään. Kokonaisuus liimattiin kovalevyn taakse. Varsinkin jos suuri osa työstä joudutaan teettämään muilla. Kiinnityshakasille suoritin ruosteenpoiston, puhdistuksen pyörivässä omatekoisessa kuulamyllyssä sekä sinkityksen. Kaikkien neljän ovipaneelin alaosa on aika pahasti repeillyt ja murjoutunut aikojen saatossa. Pintamuovit oli koottu liimaamalla ja niittaamalla takapuolelta lyhyillä niiteillä. Ne pujotin listassa oleviin vanhoihin niitinreikiin. Purkaminen Purkaessani varovasti vanhaa pintamuovia pois, totesin että vaikka tämä vuoden -54 Meadowbrook-malli on ollut amerikkalaisten autojen ja valmistajankin hintahaitarin alemmassa päässä, on osien valmistuksessa kuitenkin noudatettu laatuvaatimusten mukaisia standardeja. Yläosa sen sijaan on säilynyt kaikissa ihme kyllä ehjänä, mutta likaa on pinnassa runsaasti. Pintaverhouksen alla on jonkinlainen, ilmeisesti selluloosapohjainen ohut eriste. Vanhassa alaosassa oli prässätyt kohdat, joilla materiaali oli jonkinlaisen lämpöliiman avulla kiinnitetty ovipahviin. Kunnostaessani sisäkahvoja, löysin paikallisesta kangaskaupasta hyvin samanväristä ja saman kuvioista keinonahkaa kuin mitä myös ovien alaosa on. Kovalevyyn olin porannut pienet reiät samoille kohdille missä vanhat niitinreiät olivat entisessä ovipahvissa. Listan viisi niittiä korvasin ruostumattomasta teräslangasta taivutetuilla ”niiteillä”. Myös hankausnestettä laimennettuna pystyi pahimpiin pinttymiin käyttämään. Pihdillä puristamalla materiaali pysyi paikallaan, ja kestää myös venytyksen, kun reuna liimataan kovalevyn taakse. Se on hyvä, ellei paras liima tällaisiin kohteisiin. Luulisin että suurin syy on se, että elämäntilanteiden muuttuessa, ja jo aloitetun työn edetessä huomattu valtava, tuleva työmäärä lannistaa innokkaimmankin mielen. ihmesieni osoittautuivat parhaaksi. En kuitenkaan aikonut tinkiä työmäärästä. Kaikkiin kriittisimpiin osiin on merkitty sarjanumerot, ja kokoonpanijat ovat laittaneet omat merkintänsä sekä tunnistetiedot. Alkuperäinen ovipahvi. . 94 . Tällaisen yhden oviverhoilun kunnostamiseen meni noin yksi työpäivä ja työmäärä kaikkine työkalujen tekoineen oli kohtuullisen suuri. Jos tällaisen vanhan Dodgen kunnostuksen museoajoneuvokelpoiseksi teettää ammattilaisilla, nousee hinta niin kohtuuttomaksi, ettei hommassa ole vähäisintäkään järkeä. Jos ei työmäärää pelkää ja kädentaidot sekä välineet riittävät, ei mielestäni ole syytä tehdä mitään muutakaan. Purkaessani sitä pois, en voinut kuin ihmetellä, miten hyvin seitsemänkymmentä vuotta vanha materiaali on säilynyt. Toisaalta onko mitään järkeä käyttää vapaa-aikaa tai ylipäätään aikaa ja hermoja nysväämällä näitten homeisten romujen parissa. Tämä innostikin aloittamaan oviverhoilujen kunnostuksen. Vaikka auto vietti 25 vuotta ulkoilmassa, jäätyään pois liikenteestä 60-luvun alussa, on materiaali lähes uudenveroisessa kunnossa. Siivoussaippua ja ns. Eristekerros.. Mobilisti 2/25 HAPPONEN TIMO Dodgen oviverhoilun korjaus O ven sisäpaneelin pinta koostuu kahdesta erivärisestä, kuvioidusta muoviverhouksesta, joita erottaa ruostumattomasta teräksestä tehty lista. Verhoilun alaosan kiinnittäminen listaan vaati hieman sorminäppäryyttä, sillä avattu listan vekki oli kapea ja kankaan reunaosa piti saada menemään koko listan leveydeltä uraan. Reikien tekemiseen tosin piti tehdä muutama pistintyökalu. Totesin homman itselleni mahdottomaksi, ja toisaalta turhaksikin, joten en edes yrittänyt tehdä vastaavia, vaikka työkalun jo ehdinkin vanhaan juotoskolviin tehdä. Kun sain ovipahvin irralleen pintaja pehmikemateriaaleista, totesin, että vanhaa pahvia ei voi huonon kunnon ja kupruilemisen vuoksi käyttää. Koko homma vaikutti työläältä ja näytti siltä, että vaatisi erikoistyökaluja. Koivupalikkaa vastimena käyttäen reikien teko onnistui hyvin. Alusmateriaaliksi jätin yläosaan vanhan pehmikkeen, mutta alaosaan löytyi kangaskaupasta puuvilla-viskoosivanu, joka vaikutti paksuudeltaan ja yleisilmeeltään hyvin samanlaiselta kuin alkuperäinen. Materiaalit jakava lista oli ammuttu kovilla hakasniiteillä ovipahvin läpi, ja listaan oli puristettu sekä yläettä alaosan verhouksen reuna. Joskus tulee miettineeksi, miksi näitä ikuisuusprojekteja jää kesken. Virheetöntä ei vanhasta pinnoituksesta saanut, mutta tässä tapauksessa alkuperäinen kulahtanutkin on parempi kuin kokonaan eri materiaalilla verhoiltu osa
Likaa irtoaa. Reikämeisti ja sen käyttö.. Uuden alaosan laitto. Mobilisti 2/25 . Uuden ovipahvin leikkaus kovalevystä. Valmiista ovipahvista tuli siisti, mutta työmäärä oli melkoinen. Muilla teettäminen tulisi siis kalliiksi; omalle työllehän ei lasketa tuntiveloitusta. 95 Puhdistusaineita. Kiinnityshakasten ruosteenpoistoaine, myllytys ja sinkitys
Vain tarmokkaita käsipareja ja hirmuinen määrä kaikenmoisia vipuvarsia ja pönkkiä. Huoltokopin takaa se löytyi, traktorin kauhalla nätiksi paketiksi laskostettuna. Mukana oli yksi huonokuntoinen vaijeritalja. Arvasimme kyllä, että ihan pienellä porukalla ei kaikki homma tule sujumaan. Kun tavaroille ei ollut säädyllistä säilytystilaa, ja kaikkea ei saanut mahtumaan kimppakämpän eteiseenkään, niin lopulta niitä volkkarin osia alkoi olla pihapiirissä huomiota herättävän paljon. Ympärille ei oikein mahtunut riittävän montaa nostajaa, ja niilläkin, jotka mahtuivat, oli kovin vähän liikkumatilaa. Nurkkiin ehti kertyä muutamakin kuplavolkkari ja vastaavalla tekniikalla varustettu pakettiauto. Paikka oli siis autoliikenteelle umpikuja, mutta koirantaluttajat ja sunnuntaikävelijät saivat välillä kierrellä pidempiä reittejä, kun oli joku lastaus tai purkuprojekti kesken. Kai Laine. Tässä yhteydessä on pakko kertoa sen irtokaton kohtalo. Tarkoitus oli tehdä seuraava yritys ihan julkisesti ja päivänvalossa. Vaikea ylösnousemus Viimeiselle siivouspäivälle lainaksi saatiin avolavainen Scania. Loppusiivouksen päivänä oli kimppakämpän muita asukkeja varoitettu, että heidänkin apuaan saatetaan tarvita. Joku oli vissiin nähnyt hommassa joitakin riskejä, nimittäin kun mäenlaskun päivä valkeni, niin katto ei ollutkaan odottamassa meitä siinä mihin se oli jätetty. Trukkilavojen päällä kiipeily ei kuulosta muutenkaan kovin turvalliselta, mutta kun illan pimetessä täytyi tietysti alkaa vielä satamaan luntakin, alkoi homma luistaa ihan eri tavalla. Varaosamoottorin sentään saa kätkettyä vaikka mihin, koska synkän öljyisissä moottoreissa osat eivät enää juuri kiillä. Ehkä parempi näin, ei tullut viillettyä kaulavaltimoita auki ylöspäin törröttäviin ikkunapilareihin. Toinen puolisko oli vielä painavampi, ja apujoukkojen motivaatio, joka ei ollut alussakaan kovin suuri, hiipui sitä mukaa kun homma alkoi meistäkin vaikuttaa varsin Jotkut meistä menevät hautaan asti salaisuuksiensa kanssa. Kun syksy alkoi painaa päälle, oli tietysti halu saada projekti pois päiväjärjestyksestä mahdollisimman pikaisesti. Eräänä myöhäisenä iltana katto kaivettiin hangesta, kipattiin katolleen (kerrankin termi meni oikein) ja kiskottiin miehissä mäen huipulle. Kun maan vetovoima tajusi, että mäen harjalla oli katollinen poikia, alkoi hurja syöksy alaspäin. Mobilisti 2/25 96 . Kaverini asui mukavan umpikujan päässä hyvien liikenneyhteyksien vierellä. Volkkarinpuolikkaat kitkutettiin nurkka kerrallaan yhä nousevan trukkilavapinon päälle, kunnes joku nurkka melkein yletti kuormurin lavan tasalle. Se kuljetettiin Malminkartanon jätemäen juurelle. Onneksi eivät ymmärtäneet selvää viestiä, eivätkä tajunneet livistää, vaan jäivät katsomaan telkkaria. Jäljelle oli nimittäin jäänyt lähinnä niitä suurimpia ja hankalimpia osakokonaisuuksia. 96 . Ihme ja kyllä, selvisimme koitoksesta ehjinä. Kun oli tiedossa, että pakun jäänteet ovat menossa metalliromuksi, ei sitä sen suuremmin säälitty. Ei hiiappia, ei vaihtolavaa. Lopullinen ratkaisu Mutta rajansa tietysti kaikella. Tyhjääminen taidettiin aloittaa ylimääräisiä osia myymällä ja lahjoittamalla. Sillä avittamalla pakunpuolikas suostui lopulta kiipeämään lavalle. Sen verran kuitenkin hirvitti, ettei toista yritystä siihen iltaan otettu. Saisimmeko laskun. Katto vietiin seuraavaksi Paloheinän kukkulan juurelle. Jotkut tunnustavat rikkeensä rippi-isälle tai vastaavalle. Monikaan ohikulkija ei tainnut huomata, että metsän rajassa oleva keko kuivia vaahteranlehtiä piti sisässään mahdollisesti käyttökelpoisen vaihtomoottorin. Juu, ei ollut mitään toivoa ohjata sitä pulkkaa. 7 Päivää-lehti olisi varmaankin parempi kanava kuin Mobilisti kaikkein karuimmille paljastuksille, mutta mennään nyt tällä. Nuo kuusija seitsemänkymmenluvun volkkarien osat eivät edes kovin hyvin maastoudu maisemaan, koska niissä oli käytetty varsin kirkkaita värejä. Siellä se oli toiminut leikkipuiston rekvisiittana, ja oli tainnut olla jo muutaman stadilaislapsenkin tutkimismatkojen kohteena. Yksi kokonainen Vokkelopaku oli saatu varaosiksi Hämeenlinnasta. Katto irti rälläkällä ja loppu torso keskeltä poikki, niin johan tuommoinen kevenee helpommin siirrettävään muotoon. Aika runsaasti sitä tuli painoa muutamasta partiopojasta. Porukassa ei onneksi ollut montaakaan autoharrastajaa, mutta arvaatte varmaan, että yksikin sai miljöön näyttämään varsin harrastehenkiseltä. Siellä se odotteli ensimmäisille kunnon lumille. Siitä sitä yritettiin käsivoimin punnertaa lavalle, mutta eipä tuo ollutkaan niin kevyt, kuin haluttiin luulla. Jotkut kehtaavat kertoa nuoruuden hairahduksista ihan julkisestikin. Koska kyseessä oli yhdeksänpaikkaisen pakun katto, otimme kyytiin vain yhdeksän rohkeinta. Alkuvauhtia ei juurikaan tarvinnut antaa. En muista, tuliko aloite naapurustosta vai vuokraisännältä, vai tuliko sitä lopulta itse tajuttua, ettei ihan kaikkea krääsää voi tuolla tavalla säilöä. Mobilisti 2/25 Kyllä Kyllä hävettää hävettää T ämäkin pieni tarina sai alkunsa siitä, että aikaa ja rahaa oli liian vähän, mutta romua kutakuinkin riittävästi. Asunto oli suuri omakotitalo, jonka nuorten miesten porukka oli saanut vuokrattua itselleen. Varaosia kun sai puoli ilmaiseksi, niin niitäkin alkoi olla lopulta silmiinpistävän runsaasti
Se vaikutti tähän tilanteeseen sopivaiselta romumetallin hylkäyspaikalta. Yön hiljaisina hetkinä ajoimme kaupungin läpi Rajasaareen, jossa ei tietystikään ollut enää sitä romukasaa. Lavalla kukkuratolkulla romua. Saimme jostakin vielä sen verran voimia, että volkkarinpuolikkaat saatiin pudotettua lavalta. Siinä me olimme, romujen omistaja ja minä. Johonkin lava oli tyhjennettävä, aikaa ei ollut enää montaakaan tuntia siihen, että auton piti olla tyhjänä valmiina tuottavaan työhön. Siinä se oli tiukassa kuin rotta litranmitassa. Sitä en ihan varmasti muista, mutta eipä sinne enää oikein kehdannut mitään jättää. Sen olisi voinut jo arvata. Jostain käytiin hakemassa vielä lisää puutavaraa ja pari tunkkia, jotta puuttuva miestyövoima saatiin korvattua. En tarkkaan enää muista mitä kaikkea me viritimme lisäpönkäksi, mutta kyllä se raato lopulta keikahti kyytiin. Kun oltiin kaikkein kriittisimmässä kohdassa, taljan runko petti ja ellei joku akselinpääty olisi kiilautunut lavan reunan väliin, olisi projektista tullut Suomen volkkariharrastuksen synkin luku. Yössä ei ollut enää tunteja käytettäväksi, ja voimatkin olivat kutakuinkin lopussa. Tässä kohtaa kiitimme auttajia kauniisti, ja päästimme heidät takaisin sisälle lämpimään jatkamaan keskeytynyttä telkkarinkatsomista. Poistuimme vähin äänin paikalta. Pop-up -romutaidetta Tarkoitus oli kipata romuraudat erääseen kekoon, jossa olimme nähneet usein sekalaista romurautaa. Ei alas, ei ylös. Muistimme siellä nähneemme myös jonkinlaisen romunkeruualueen. Volkkarinpuolikas roikkui puolentoista metrin korkeudella maasta, eikä halunnut liikkua mihinkään. Se asettaa teon ehkä oikeisiin mittasuhteisiin. Jossakin vaiheessa seuraavana kesänä koko paikka siistiytyi, ja siinä tohinassa volkkarivainaakin pääsi lopulta arvoiseensa kierrätykseen. Vene oli telakoituna Rajasaaressa, jossa oli myös silloin joku kaupungin varikko. 97 Mobilisti 2/25 . Alla oli nimittäin sillä hetkellä ainakin neljä nostajaa. Siinä sitten oltiin. Silti hiukka aina niskaa punoittaa, kun vanhojen rikospaikkojen ohi tulee mentyä… ?. Juuri sen verran oli lunta ehtinyt tulla, ettei kasa juurikaan erottunut muusta maisemasta. Kävin vaivihkaa katsomassa seuraavana päivänä miltä omatekemä ympäristörikos näytti. Oli se sellainen varmaan ollut liian monen muunkin mielestä, nimittäin juuri sinä yönä siellä nähtiin ensimmäistä kertaa iso uusi kyltti ”Romun jättäminen edesvastuun uhalla kielletty” Olikohan vielä lisäkylttikin ”Kameravalvonta”. Mokoma oranssi klöntti vielä halusi koko ajan kääntyä liukkaalla alustalla vinoon. 97 Kyllä Kyllä hävettää hävettää epätoivoiselta. Lunta tuli koko ajan ja väsymys alkoi rajoittaa normaalia ajatuksenjuoksua. Päätös aloittaa uusi romuvarikko kadonneen tilalle ei vaatinut suurtakaan pohdintaa. Pakunpalanen pitkittäinkin vietynä vie siitä niin paljon tilaa, ettei sivuille mahdu mitään tekemään. Kyseisen paikan virallisuudesta emme tienneet, eikä siinä väsymyksen tilassa asia suuresti kiinnostanutkaan. Apuja ei kehdattu pyytää enää mistään, ja kellokin oli jo aika runsaasti. Mobilisti 2/25 . Jotain oli tehtävä, koska Scania tarvittiin leipätyöhön aikaisin seuraavana aamuna, joten projektia ei voinut keskenkään jättää. Siinähän siis ei ollut vieläkään sitä kippiä. Hiljalleen leijaileva lumi peitti rikoksen jäljet tehokkaasti. Meillä oli silloin muiden projektien lisäksi epätoivoinen huonokuntoinen viisikymmenlukuinen puuvene. Muistaakseni tämä tapahtui samoihin aikoihin, kun suuressa maailmassa lentokoneita törmäili pilvenpiirtäjiin. Keväämmällä oranssi tilataideteos näytti sitten jo aika lailla törkeämmältä. Kuorma-auton lavan sisäleveys on selkeästi alle kaksi ja puoli metriä. Vuosien varrella siellä oli nähty erinäisiä autonromuja
Näky pysäytti nuoren miehen. Muuan museoautoharrastaja oli ostanut aikoinaan kuolinpesästä Sisu SK 210 kuorma-auton. Katsastus menee pian vanhaksi. Kuiviketurve ei tule riittämään siihen päivään asti, kun pitäisi lunastaa katteeton lupaus. Joka kuukauden ensimmäinen perjantai on se päivä, kun kaikki muutkin tarvitsijat suuntaavat nokkansa Okssuolle. Nettikoneessa oli ollut kutkuttava ilmoitus. Viimein mobilisti katsasti Zilin ja lähti rallatellen turvesuolle turpeen hakuun. Poika jatkoi kuivitusta pahnoilla ja sonnanajo oli raskasta. 98 . M obilisti totesi pojalle noin kymmenennen kerran: Haen lehmille turvetta huomenna tai ylihuomenna tai viimeistään ensi viikolla. Karkkilan Masuunin takana seisoi ylväänä 10-litraisella Cumminsin koneella, Fullerin vaihteistolla ja vaijerivaihtolavalaitteella varustettu sinivalkoinen Sisu. Yksi puhelinsoitto myyjälle ja mobilistin jälkeläinen oli jo matkalla katsomaan sitä. Pitääkö minun taas lähteä köröttelemään Fendtillä Okssuolle asti, kuten mennä syksynä. Niinpä hän päätti myydä auton. Auto oli vuosimallia 1987. Pojalla on kaksi samaa lempisanaa kuin äidilläkin: ilmainen ja edullinen. Mutta minä olen aina hakenut turvetta, mies jatkoi juttuaan. Moni oli toki varoitellut Fullerin vaihteistosta, mutta poika kuittasi, ettei se ole sen kummempi käyttää kuin Belaruskaan. Museotarkastus tietenkin. Valitettavasti hänellä ei kuitenkaan aika riittänyt siihen, että olisi saanut museokatsastettua sen. Moni muu oli traktorilla liikkeellä. Ranchilla eivät laakerit kylminä pysyneet. Mobilisti 2/25 Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Pilvien huimapäät Kuinka saada nuori nainen roikkumaan pää alaspäin lentokoneesta. Poika kysyi, mutta mobilisti ei ehättänyt vastaamaan. Siellä oli tullut ajettua Fulleri-Sisuja. Moottorialiupseerin koulutuksen saanut poika suunnisti tuttuja polkuja, ohituskaistaa pitkin tietenkin. Poika veti kättä lipalle tuvan rappusilla, kun Zilin takavalot ohittivat postilaatikon ja viimein häipyivät näkyvistä. Mieleen tulivat armeija-ajat Parolannummella. Kaupat syntyivät nopeasti ja pian veljekset olivat jo matkalla hakemaan autoa. Hymyssä suin sai pari kuormaa hakea. Ai niin, Zil pitäisi ensin katsastaakin. Äiti ja velipoika olivat saaneet siitä jo infoa. Sitä ei tarvitse ajaa, riittää, että istuu ja nauttii kyydistä. Poika kurtisti kulmiaan ja tähyili turvevarastoon. Pipon alla alkoi kiehua. Siihen poika tuumasi, että Sisulla turpeet liikahtaa ainakin toistaiseksi. Isällä oli aina jotakin muuta meneillään. Esitarkastuksen muistilista Mikä on katsastustakin vakavampi paikka. Marketta Sandberg Sisun mies. Sisu on kuljettajan auto. Hän oli jo paennut paikalta. Ilmainen ei tällä kertaa toteutunut, mutta ehkä adjektiiviä edullinen saattoi käyttää. Samalla hetkellä poika päätti, että mies, jonka lempinimi on " Minä haen aina turvetta" on saava pian uuden lempinimen. Vakilastaaja oli ihmeissään: Nytkö on Ziltton syrjäytetty. Ensin saivat kyytiä menneen kesän lehmänpaskat, jotka siirtyivät tarvitsijalle naapurikylään. Sitten alkoi turveshow. Traktoripataljoonan varakomentajalla oli suuret suunnitelmat. Kyllä Sisu nojaa länkiin kukkukuormilla sonnanajossa, totesi traktoripataljoonan varakomentaja hymy kasvoillaan. Hän aikoi syrjäyttää "Minä haen aina turvetta"-miehen
Pakarinen muutti Jämille heinäkuussa 1948. oik. Lentomestari Lundinin tilalle palkattiin ilmavoimista viimeksi Kauhavalla lennonopettajana toiminut lentomestari Eero Pakarinen. Koulun toiminta oli kaluston huoltoa ja korjausta, uudisrakennusta ja teoreettista koulutusta. Hän oli ehdottanut varojen hankkimiseksi lentonäytösten järjestämistä. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 . Mäkelä. 1930-luvun lopulla kukoistaneesta urheiluilmailun kasvusta oli jäljellä vain muisto. Kalusto oli sodan kuluttamaa tai myyty Ruotsiin. SIPL lakkautettiin vuoden 1945 alussa ja SIK:n tilalle perustettiin sen toiminnat ja omaisuuden perivä ”koko kansan Suomen ilmailuliitto ry”, SIL. Lundin suunnitteli näytösohjelman vuodelle 1948, mutta lopetti työnsä SIL:n palveluksessa keväällä 1948. Jälkimmäisen näytöskauden alussa syksyllä 1939 vaurioitunut ja Jämillä korjattu huippuluokan temppukone Jungmeister kukistui taitolentoesityksessä, ohjaajan menehtyessä. Mäkelä oli tätä vastaan ja tuli irtisanotuksi. Suomen ilmapuolustusliiton omaisuus ja toiminnat siirrettiin Suomen ilmailuklubille. 99 Lentosirkus Pilvien huimapäät 1950-1954 Me tulemme! Syyskuun 1944 välirauhansopimuksen seurauksena fasistiseksi katsotut yhdistykset määrättiin lakkautettavaksi. Toimintaa ilmailun tunnetuksi tekemiseksi SIL:n moottorilentotoiminnan vetäjäksi palkattiin insinööri Åke Lundin, joka kehitti koulun toimintaa sekä edisti ilmailun tunnetuksi tekemistä järjestämällä lentonäytöksiä ympäri maata, sekä tuomalla organisaation mukaan harvoihin ilmavoimien järjestämiin lentonäytöksiin vuosina 1946 ja 1947. Näin SIL jäi ilman moottorilento-osaston johtajaa. Liittoutuneiden valvontakomission moottorilentokielto piti kaluston maassa elokuulle 1945. teksti: Kyösti Partonen kuvat: kirjoittajan ja Suomen ilmailumuseon kokoelmat S uomen ilmailuliiton aloitettua, jatkoi Ilmailukoulun johtajana kapteeni U. Syksyllä 1945 SIL:n johto päätti lopettaa Ilmailukoulun kannattamattomana. Jungmann kiertää tiukasti kääntöpistettä Sokolin vaaniessa ohitusmahdollisuutta.. E. SIL sai ilmavoimilta kuitenkin kolme vanhaa, peruskorjausta vaativaa Letov Smolik-alkeiskoulukonetta. Suunnitelluista lentonäyvas: Luumu nuoratikkailla sieppaamassa lippusiimaa sirkus-Smolikin alla Jämin harjun juurella. Mieleisen henkilön löytyminen ei ollut helppoa, kunnes pari nuorta, ilmavoimissa koulutettua kaveria muisti lennonopettajansa Kauhavalta
Pakarinen sopi sille esitystaitolentäjäksi lentokonetehtaan koelentäjänä toimivan Esko Halmeen. Hänen toimenkuvansa laajeni lähes välittömästi koko Ilmailukoulun johtajaksi. Helpotuksen huokaus oli syvä, taloudellinen tulos oli hyvä. SIL:n johto oli suunnitellut koko moottorilentotoiminnasta sekä Jämistä luopumista. 100 . Tätä seurasi kolmen näytöksen järjestäminen talvelle, jonka jälkeen päätettäisiin toiminnan jatkosta, riippuen lähinnä näytösten kannattavuudesta. Tätä puutetta Halme korvasi parhaansa mukaan Smolikilla. Myös laskuvarjohyppääjät olivat innosta piukeina. Contact! Kauttualla ratkaistiin Jämin ja SIL:n moottorilentotoiminnan kohtalo. Kokeilun onnistuttua toimintaa päätettiin jatkaa ja keväällä tapahtumiin saatiin parhaimmillaan kuusi konetta: SIL:n Jungmann, kaksi Smolikia ja yritysten kaksi Praga Babya ja Sokol. Liiton Jungmann odotti peruskorjausta ja kolmesta Smolikista kahteen oli peruskorjatut moottorit Kuorevedellä, mutta maksamatta. Myös laskuvarjotilanne oli heikko, mutta kuitenkin esityskäyttöön riittävä. Monella paikkakunnalla ei ollut aiemmin edes käynyt lentokonetta ja talviaika tarjosi mahdollisuuden viedä esitykset lentokenttäpaikkakuntien ulkopuolelle järvien jäille. Koneet, Jungmann ja kaksi Smolikia uusine moottoreineen, katsastettiin neljä päivää ennen sunnuntaina 30. Sirkuksen luottojuhlat Smolik js Bücker Jungmann talvisella Malmin lentosasemalla. Kirkuvankeltainen "Manni" taustalla ja keltasiipinen ja sinirunkoinen Smolik edessä.. Intohimoiset nuoret miehet korjasivat Jungmannin urakalla valmiiksi talven rientoihin. Sen tuotto oli kohtalainen, kannustaen järjestämään vielä alkusyksystä muutaman tapahtuman. Samaan aikaan Tšekkoslovakiasta saatiin tuotua muutama pienkone kahdelle pienelle lentoyritykselle, joiden kanssa sovittiin yhteistyöstä. Saatavia oli kyllä, mutta niitä oli myönnetty ilmailukerhoille muun muassa heidän liitolta hankkimiaan koneiden puolivalmisteita varten, pitkällä takaisinmaksuajalla. Sää Jämillä oli aamulla lentokelvoton, mutta Kauttualla ratkaisevasti parempi, sallien suunnitellun näytöksen ja yleisölennätysten pitämisen. Toiminnan jatkoa käsiteltiin SIL:n syyskokouksessa, jossa liiton johdon vanha kaarti suositti suurimman osan toiminnasta ajamista alas, mutta Pakarisen lisäksi muutama tulisieluinen nuori sai päätöksen muuttumaan ehdolliseksi: kuukauden kuluessa oli esitettävä suunnitelma kannattavalle lentonäytöstoiminnalle seuraavalle vuodelle. Tilanne oli ollut veitsen terävällä jo ennen Mäkelän lähtöä. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 töksistä osa oli peruuntunut, mutta kautta jatkettiin suunniteltua pidemmälle. Käytännössä samaan aikaan valmisteltiin koko keväälle 19 näytöksen sarjaa, jota ei esitetty liiton johdolle Seuraava kysymys oli, millä kalustolla toimittaisiin. Harmillisesti Jungmann meni moottorihäiriön takia maaliskuun puolivälissä metsään kaksi kuukautta peruskorjauksesta SIL oli jälleen ilman taitolentokonetta. Monen keskisuuren kirkonkylän rannalle kokoontui runsaasti yleisöä seuraamaan esityksiä ja hankkimaan lentokasteen. Ilmailu oli suurelle osalle kansaa uutta. Sodanjälkeisessä Suomessa oli tarjolla puutetta ja työtä, mutta vähemmän viihdettä. Näillä kolmella koneella esitysten jälkeisissä yleisölennätyksissä moni suomalainen sai ensimmäisen kokemuksensa lentämisestä. Hän oli sotapilotti ja kokenut koelentäjä. Näytöstoiminnan lisäksi Pakarinen ryhtyi kehittämään Jämistä talvista hiihtokeskusta ”Satakunnan tuntureiden” äärelle, sekä hotellin hyödyntämistä tiloja myös ulkopuolisten kurssien käyttöön vuokraamalla. Sen taloudellinen tilanne oli erinomaisen huono: velkaa oli vähintäänkin riittävästi, tuloja ei. Kesän tapahtumissa oli parhaimmillaan jo kymmenkunta konetta, kiitos maaVanhat ilmavoimien Letov Smolikit saivat uuden elämän sirkuskoneina. tammikuuta Kauttualla pidettyä näytöstä. Ensimmäinen tehtävä oli jo parin viikon päästä Jämillä järjestettävä lentonäytös, jota ei ollut juuri valmisteltu
Päivä ei riittänyt lepakkohypylle. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 . Hyppy onnistui ja hänet kiinnitettiin hyppääjäksi liiton näytöksiin. Taustalla Praga Baby. Lokakuisena päivänä kokeiltiin Salon voimistelu ja Andron lentävä ratsastaja. Tähänkin idea oli saatu ulkomailta. Monitaitoisena miehenä, kuten puuseppänä, hän myös lensi kiertueella Smolikia, teknisesti osaavana huolsi koneita ja oli ollut aktiivina mukana Jungmannin korjauksessa. Hän esitti myös lepakkomiestä, joka liitäisi ennen laskuvarjon aukaisua hyppyhaalarinsa käsien ja jalkojen väliin asennettujen poimujen varassa kuin liito-orava. Kreivin aikaan saatu yhteydenotto johti suotuisaan lopputulokseen. Myös lennätyskoneiden rivistö kasvoi. Anneli yllättyi nähdessään hyppykoneensa, Smolikin. Hän oli hypännyt jo kerran Rissalassa. Hän osallistui myös näytöksissä pilot-pallojen (ilmapallojen) metsästykseen koneella. Lepakkomies ja voimistelija Toisena hyppääjänä toimi aluksi jo aiemmin Jämille palkattu Viktor Androsoff. Heti kesäkiertueen alussa hän loukkaantui hypyssä Turussa. Vuodelle 1950 suunniteltiin uutta ohjelmaa. Lisäksi kokeiluille, ratsastus, voimistelu ja lepakkohyppy, tarvittiin lupa Ilmailutoimistolta. Hän halusi myös hypätä myös ns. 101 han saatujen pienkoneiden. Hän esitti lentävää ratsastajaa sekä hyppäsi niin tavallisia kuin kaksoishyppyjäkin. Hän sai Jämiltä töitä sillä ehdolla, ettei seuraavaa töppäystä tule. Nuorena miehenä 1920-luvulla USA:ssa ilmavoimistelijana toiminut Niilo Salo yritti jatkaa sirkustoimintaa Suomessa jo 1930-luvun alussa, onnistumatta. Tähän tehtävään saatiin lapsuutensa Kiinassa viettänyt lähetyssaarnaajan tytär, sairaanhoitaja Anneli Linkola. Jungmann ja uusi sirkus-Smolik valmistuivat tälle kaudelle ja Andron tilalle saatiin ilmavoimien ohjaaja Raimo Aulio. Pakarisen tullessa Jämille ”Andro” tarjoutui hyppäämään tulevissa näytöksissä. Andron nähtiin irtoavan koneesta oudossa asennossa, putoavan alapuolella olleeseen pilveen, tulevan sen alta esiin varjoaan avaamatta ja menehtyvän iskeytyessään maahan. Siinä hyppääjä vapautui laukaistuaan ensimmäisen varjonsa ja avasi sitten toisen, jonka varassa laskeutui maahan. Lupakirjansa ansiosta Anneli lensi myös joitakin esityslentoja Pragalla. Se oli tehty Suomessa vain kerran aiemmin. Monet niistä hankittiin liittoutuneiden ylijäämävarastoista. Toivuttuaan siitä hän hyppäsi vielä kahdesti, mutta loukkaantui jälkimmäisellä kerralla. Laskuvarjona oli kotimainen PAK, joka pelastusvarjona oli huonosti ohjattava ja mitoitettu raavaille miehille. kaksoishypyn. Anneli oli lapsena pudottanut nukkejaan laskuvarjolla. Bücker Bü-131B Jungmannin edessä.vasemmalta Eero Pakarinen, Raimo Aulio ja Erkki Kantonen. Smolikia suunniteltiin käytettäväksi lentävän ratsastajan alustana Androlle. Koehyppy järjestettiin Kauttuan näytöstä seuraavalla viikolla. Yhtenä näistä oli naisen hyppääminen laskuvarjolla. Suomen Ilmailuliiton lentosirkuksen jäsenet Anneli Linkola ja Viktor Androsoff 22.5.1949 Turun lentonäytöksessä.. Se hypättiin kaksi päivää myöhemmin. Sodat käytyään, nyt keski-ikäinen mies mietiskeli, olisiko aika kotimaassa jo kypsä. Se suhtautui ehdotukseen nuivasti, mutta ilmeisesti Salon kokemuksen ansiosta se saatiin. Hän oli sodan jälkeen saanut lentokoulutuksen ilmavoimissa. Pilven neito Pakarinen suunnitteli uusia ohjelmanumeroita näytösten pitämiseksi mielenkiintoisina. Siitä oli glamour kaukana. Siellä ei innostuttu, mutta suositeltiin kysymään kiinnostusta Pakariselta. Sitten oltiin vailla naishyppääjää, joka oli ollut näytöksissä suosittu numero. Miehelle, jolle ilmailu oli henki ja elämä, tämä oli katkeraa. Mukana oli nyt myös tanskalaisvalmisteinen KZ VII Umpikabiinillinen OH-SMF oli viimeinen Pilvien huimapäiden käyttämä Smolik. Lisäksi suunniteltiin uusia näytösnumeroita sotien välisten, lähinnä yhdysvaltalaisten lentosirkusten hengessä, mutta mistä saataisiin sopivia esiintyjiä. Lentosirkus Elämä jatkui ja vuoden 1950 ohjelmistoon kuului noin 30 paikkakuntaa, joista 10 talvikaudella. Ura siellä katkesi kurittomuudesta johtuneeseen puuston harventamiseen Viimalla. Asiaa tämän jälkeen harkittuaan, hän päätti lopettaa hyppäämisen hyvässä yhteisymmärryksessä. Smolikilla tehdyn tutustumislennon jälkeen Salo suostui esiintymään, kun koneen alle asennetaan Fonck-rekki. Hän otti yhteyttä Veljekset Karhumäelle, tarjoten esiintymistä lennätyskiertueille. Siitä tuli hänelle vakionumero. Hän oli edellisenä kesänä lentänyt yksityislentäjän lupakirjan
Pakarinen pääsi näistä puuhista jyvälle ja otti Luumun puhutteluun, jossa tämä myönsi tapahtuneen. Auliota ei tarvinnut liiemmin houkutella hänen seuraajakseen. Kesällä pidettiin myös lentosirkuksen ensimmäiset juhannusvalvojaiset. Yleisölennätyksiin käytettiin myös isoja Fairchild 25-koneita taustalla näkyvien Austerin ja Sokolin lisäksi. Ne hyväksyi esityskoetta seuraamaan tullut lentoliikennetarkastaja. Salon, Aulion ja Halmeen taitolentoesityksen lisäksi koneilla tavoiteltiin jälleen pilot-palloja, lennettiin kolmioradalla kolmen koneen nopeuskilpailu ja poimittiin Smolikin siivenkärkeen kiinnitetyllä koukulla nenäliinoja. Useita kertoja tankanneet toisten koneiden ohjaajat kysyivät Fairchild-kuskilta, koska hän tankkaa. Se alkoi jo toukokuun ensimmäisenä sunnuntaina Tampereella. Auliosta kehittyi alan monitoimimies, joka pystyi tekemään kaikki lentosirkuksen ohjelmanumerot niin lentäjänä, hyppääjänä kuin voimistelijanakin. Kausi meni hyvin ilman onnettomuuksia. 102 . Kesän ohjelmat kehitettiin maakunnallisten ilmailupäivien nimellä, joihin kuului myös muuta ohjelmaa kuin lentonäytös, muun muassa koomikkoja, voimistelijoita ja tanssiaiset. SIL:n 30-vuotisjuhlanäytös pidettiin onnistuneesti Helsingin Hietaniemen edustalla. Smolikin rekin sijalle vaihdettiin laskettavat nuoratikkaat. Edellisenä kesänä Kauhavan lentäjien juhannusjuhlissa oli laskuvarjolla hypännyt nuori vaasalaisneito, jonka kanssa päästiin sopimukseen laskuvarjohypyistä kesäkiertueen aikana. Lisäksi hän halusi siivellä ratsastamista itselleen uudeksi numeroksi – niin helppoa se oli! Vaikea siinä oli olla vihainenkaan: näytösdebyytti tapahtui kotikentällä Vaasassa toukokuun lopussa. Ensimmäisillä siirtolennoilla näytöspaikkakuntien välillä Kantonen antoi Luumulle ohjausopetusta. Talven säät olivat huonot, aiheuttaen myös tapahtumien siirtämisiä. Pragalla esitettiin oppilaslento, joka hyvin lentävällä koneella päättyi laskuun moottori sammutettuna. Sen toiminta-aika saattoi olla kahdeksan tuntia. Pilvien huimapäät Talven 1951 esityksissä ilmasirkusesitykset olivat yksin Aulion työmaata. Kuitenkin Salo päätti lopettaa esiintymiset. Juhannusvalvojaiset järjestettiin vuonna 1951 Rantasalmen vanhalla Anneli "Luumu" Linna ja Smolik. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 Leivo. -Torstaisin.. Muiden omistajien koneille oli järjestetty viikolle lennätyspaikkoja lähiseuduille. Tästä näytöksestä käytettiin lehdistössä ensimmäistä kertaa nimeä ”Pilvien huimapäät” ja siellä esiintyi ensimmäistä kertaa uusi näytösprimadonna, Anneli Linna, myöhemmin tunnettu lempinimellä Luumu. Lisäksi Aulio innosti Luumua kokeilemaan siivellä ratsastamista. Hän oli aiemmin lentänyt muutaman kerran liitokoneella. Erään kerran lennätettävät loppuivat neljän tunnin jälkeen
Lisäksi Erkki Kantosen SIL:ltä romuna ostama Bücker Jungmeister oli kunnostettu ja hän osallistui keväästä alkaen ohjelmaan tällä taitolennon todellisella lämminverisellä, ilmojen Stradivariuksella. Lennon jälkeen oikea ohjaaja, Aulio, putosi koneesta kuin lankavyyhti, Pekan todetessa, että ”Katsokaa nyt, kuka kesti?” Pekan kävellessä poispäin koneelta, ohjaaja käveli perässä – käsillään! Pirskatin pirskatti… Loppukesästä joukkoon liittyi myös uusi laskuvarjohyppääjä, Jukka Rautamäki. Siiman sieppausta Smolikilla – yli menee.. Se jäi ilmeisesti tämän kauden erikoisuudeksi. Vasemmalta Erkki Kantonen, Oke Tuuri, Anneli Luumu Linna, Paavo Bollström, Jukka Rautamäki ja Raimo Aulio. Sokolin siipi iski miehen kanveesiin, vanerin palasten lennellessä. Kauden tulos oli huonon sään rokottaman kävijämäärän laskun huomioiden tyydyttävä. Ohjaajan ollessa varma yhdestä ruumiista, hän sai onneksi pysäytettyä siipirikon koneen ilman muita vaurioita. 103 sotakentällä. Vanha sotapilotti menetti sekä lupakirjansa että vakuuttamattoman koneen. Näytös itsessään meni hyvin, mutta yleisölennätysten aikana sattui haaveri. Ohjaajat löysivät itsensä virrasta – ihme kyllä toimintakuntoisina – toisen kertoessa koneen lipuneen ohitseen lupakirjan kokoisina palasina. Talvikiertue aloitettiin aikaisemmista vuosista opittuna kuukautta myöhemmin, jolloin sääriski pieneni. Se olikin tarpeen, Halmeen lopetettua esiintymisen Jungmannilla talvikauden päättyessä. Kaudelle 1953 siihen lisättiin voimistelu koneen lamelleissa – kaksitason siipien tukijänteissä. Sokol-miehet lähtivät viimeisinä siirtolennolle seuraavaksi päiväksi Tornioon. Luumulle tarjoutui mahdollisuus voimisteluun nuoratikkailla. Se onnistui, mutta Aulio lopetti laskuvarjohypyt ja nuoratikas-numerot. Vuosi 1952 oli monella tapaa merkittävä: Helsingin olympialaiset, sotakorvausten loppuminen… Myös Pilvien huimapäiden tulos oli sekä kävijämäärässä että taloudellisessa mielessä mainio. Ohjelmaan lisättiin myös kahden avustajan keppien varassa ylös nostaman lippusiiman sieppaaminen nuoratikkailta. Kentän toisella puolella oli vanha sota-aikainen lentokoneen sirpalesuoja, jonne dynaamiset liikemiehet olivat tuoneet tarjolle kuorma-autolastillisen ”Kiteen kirkasta”. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 . Kun ukkoa tultiin hakemaan kentältä, niin tämän ensimmäinen kysymys oli: ”Kuka s--tana löi niin lujasti?” ja seuraava jo maanläheisempi: ”Missä on mun pulloni?” Sokolin siipi korjattiin Jämillä isännän piikkiin. Koomikon omien ohjelmanumeroiden lisäksi lentonumero ”Pekka lentää ja leuhkii” upposi kansaan hullulla tyylillään. Sieltä sitten puski tiukassa laitamyötäisessä yleisölennätykselle starttaavan Sokolin eteen Siikaisten isäntä Joroisista. Vuoteen 1952 lähdettiin levollisin mielin. Talvikiertueella maaliskuussa 1953 kiertueen koneiden piti lentää Savonlinnasta Pilvien huimapäitä Jungmeisterin edessä. Nopea ja kaunis, sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu kone painui Ounasjoen pintaan ja sillan ali – jossa törmäsi puhelinlankoihin ja hajosi pirstaleiksi veteen syöksyessään. Siellä tuumittiin, ettei kukaan ole lentänyt Ounaskosken sillan alta. Ohjelma vastasi pitkälti amerikkalaisissa lentosirkuksissa aiemmin esitettyä. Kone osallistui kaksi viikkoa myöhemmin Rovaniemen näytökseen. Harmillisesti se oli yleisöalueeseen nähden kiitotien toisella puolella. Sitä kokeiltiin ja telinevoimistelua harrastaneelta ilma-akrobaatilta se onnistui hienosti. Suosittu numero oli myös Kalle Kustaa Korkki -kirjoista ja kuunnelmista tuttua prinssieversti Pekka Lipposta esittänyt Oke Tuuri. Linja-autolikennöitsijä Paunun yleisölennätyskonekin oli 10-paikkainen Avro Anson
Paikkoina käytettiin erilaisia aukioita, kuten urheilukenttiä, raviratoja ja peltoja. Molemmilla esitettiin taitolentoa Pilvien huimapäissä. Kuuden vuoden aikana esityksissä oli ollut maksaneita katsojia yli 400 000 ja 100 000 henkeä oli osallistunut yleisölennätyksiin. Kesän esityskausi sujui rutiinilla, mutta syksyllä kokeiltiin otsikolla ”Me tulemme” Syysjysäys-nimisiä tapahtumia. Niissä näytökset vietiin kenttien ulkopuolelle, koneiden toimiessa kiinteiltä lentokentiltä. Talvelle oli suunniteltu 10 ja kesäkaudelle peräti 50 näytöstä. Elokuun toisena päivänä Myllykoskella pidetty näytös jäi lentosirkuksen viimeiseksi. Ilmailua oli tehty tutuksi Hangosta Rovaniemelle. 104 . Tölkki Jungmannin vasemman siiven jänteissä tuotti savua esityslennon tehosteeksi.. Hänen ensimmäinen hyppynsä siviilinäytöksessä näytti vaaralliselta ja saatuaan puhuttelun pelisäännöistä, hyppääjä vakuutti toimivansa ohjeistuksen mukaan. Jungmeister kunnostettuna ensimmäisen vaurion jälkeen. Maa oli kierretty kattavasti, eikä enää ollut tarjottavissa uutta nähtävää. Diplomaattisella selkkauksella oli seurauksensa: Ilmailutoimisto peruutti ohjaajan lupakirjan heti ja kiertueen johtajan, Seppo Saarion, luvan humaanisti joksikin aikaa sen päätyttyä. Jo seuraava hyppy oli kuitenkin kohtalokas. Kun Suomen ilmailuliitto perustettiin 1945, koneet siirtyivät sille. Nämä vietiin syysjysäysten tapaan eri paikkakuntien lähistölle, koneiden toimiessa muualta. Ilmailukerhojen lisäksi yhteistyökumppaneina oli Sotaveteraanien veljesliitto sekä urheiluseuroja, joille kerättiin varoja. Aikataulu oli tiukka. Kesäkauden 1953 alkaessa Kantola oli valittu Aeron perämieskurssille. Ilmavoimien näytöksessä aikaisemmin hypännyt kersantti saatiin tähän tehtävään. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 seuraavaan kohteeseen, Ilomantsiin. Coupé! . Jungmeisterille oli katsottu uusi ohjaaja, kunnes toukokuun lopulla Karvialla kone osui kolmannen näytöksen alakauttavedossa pintaan ja tuhoutui, ohjaajan loukkaantuessa vaikeasti. Lähdettäessä sää oli hyvä ja perillä oli riittävä pilvikorkeus. Kuitenkin pian nousi lumimyrsky, jossa jokaisella konekunnalla oli omat seikkailunsa: Auster ylitti rajan käyden Neuvostoliiton puolella ja eräs konekunta laskeutui kolmasti Rääkkylään. Suomen ilmailuklubin Bûckerit Jungmeister ja Jungmann kävivät kesällä 1939 taitolentokilpailussa Liettuassa. Kone kohtasi loppunsa seuraavalla lennolla uudelle paikkakunnalle, moottorihäiriön aiheuttamassa pakkolaskussa. Muuten kesäkausi sujui normaalisti, mutta taloudellisen tuloksen takia se päätettiin keskeyttää kahta päivää ja neljää näytöstä ennen suunniteltua. Näin kiertueista voitiin luopua, eikä katsojien tarvinnut matkustaa usein keskellä ei-mitään sijaitseville lentopaikoille. Kantosen jälkeen taitolentoa esitti Jungmannilla Pauli Lehtonen, vanhoja sotapilotteja hänkin. Paikalle järjestettiin aina erilaista viihteellistä maaohjelmaa. Kausi oli sujunut toiminnallisesti hyvin, mutta yleisömäärän lasku johti odotettua huonompaan taloudelliseen tulokseen. Se tiesi sekä kiertueiden johtamisen että näytöksissä taitolentämisen loppumista. Rautamäen lisäksi tarvittiin toinen laskuvarjohyppääjä. Samalla maaohjelma takasi katsottavaa, vaikka sää olisi rajoittanut lentämistä. Viimeinen vuosi 1954 Vuotta 1954 suunniteltaessa oli selvää, että se jää lentosirkuksen viimeiseksi
Ensin mietin, että tuumavai metrikoon ja sitten, että kävisikö siihen paremmin lenkkiavain vai hylsy. On esikoulu, esimerkki, esimies ja mitä näitä nyt on. Parin askeleen päästä lamppu välähti uudestaan! Syntyi oivallus, että ehkä museoajoneuvotarkastajat ja Esson baarin asiakkaat ovat omien näkökulmiensa poteroissa, joista heidät pitäisi saada lähemmäs toisiaan. Rasti ruutuun Esitarkastus on oivallinen tapa tutustua kohteena olevaan ajoneuvoon ja sen omistajaan sekä yhteistuumin tarkastella kohdetta. Lapsien leikeissä en kyllä ole havainnut tällaista valmistelevaa leikkimisen leikkimistä, vaikka jokin tähän liittyvä esitermi on olemassa. Harrastajat lähestyvät epätietoisuuksissaan joko kysymyksillä oman ajoneuvonsa kelpaamisesta museoajoneuvoksi tai pyynnöillä tulla vähän vilkaisemaan; katsomalla selviää paljon enemmän kuin puhumalla. Meillä museoajoneuvotarkastajilla on mukanamme aina ”ruksilista” eri kohdista Esitarkastuksen ruksilista Sami Heinilä kuva: Eeva Rista / Helsingin Kaupunginmuseon arkistot. 105 E sson baarissa käydessäni puhuivat, että museoajoneuvotarkastajat ovat ihan täysiä kuusiopäitä. Olen myös havainnut, että monesti itse toimenpide ja sen lopputulos on paljon antoisampi, kun siihen liitetään esisellainen. Jospa siis olisi museoajoneuvotarkastajille jonkinlainen sudenpentujen käsikirja siitä, mitä asiakkaan läsnäollessa kannattaa tehdä ja mitä välttää tekemästä. Totuuden oivaltaminen voi johtaa hirveyksiin, mutta ilmeisesti kokemuksen karaisemana tässä tapauksessa vaikutus oli lähinnä hetkellinen vitsien väheneminen. Se voisi tuoda museoajoneuvotarkastajaa lähemmäs asiakasta. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 . Jakoavainta käyttäessä ei tarvitsisi miettiä, miten suuri kuusiopää, kunnes ajatuskulun katkaisi oivallus, että alitajuntani taisikin suojella minua kuulemasta totuutta
Rajakokemuksia Edesmennyt vanhemman polven museoajoneuvotarkastaja Tenho sanoi, että on oikeastaan kahdenlaisia museoajoneuvoksi tarkastettavia yksilöitä: selviä tapauksia ja rajamailla roikkuvia. Yleensä selvät tapaukset paljastuvat jo yleissilmäystä luotaessa. Mukaan olisi hyvä tiputella ripauksittain edellä mainittuja positiivisuuksia ja vaikkapa tokaisu harrastamisen monipuolisuuden mahtavuudesta. Lähinnä nämä ovat omiaan ylläpitämään jännitystä ja epätietoisuutta sekä pelkoa ajoneuvoyksilön kelpaamattomuudesta museoajoneuvoksi. Säästä voi aina aloittaa, mutta pian toki kannattaa siirtyä vähän lähemmäs tapaamisen aihetta, esimerkiksi yleisesti ajoneuvoihin liittyen. Varsinaisen museoajoneuvotarkastuksenhan hoitaa kaksi tarkastajaa yhdessä, jotka saavat tällaisissa kiistatilanteissa mitellä voimiaan pystypainilla tai muilla hyviksi havaituilla menetelmillä (kuten pitkätikku, kivi-paperi-sakset) ratkaisun löytämiseksi tulkintaan. Itse olen hokenut kolmen kohdan nyrkkisääntöä, että ajoneuvon pitää olla puhdas, kaiken pitää olla ehjää ja aikakauden mukaista. Kannattaa mieluummin pakottaa itsensä lausumaan, että omistaja on onnekas, kun on niin runsaasti harrastuksen kunnostuspuoleen soveltuvaa materiaalia. Esitarkastus ei mielellään saisi olla tapahtuma, jossa tarkastaja auktoriteetinomaisesti ja arvokkaasti ruksii listan ja ojentaa sen mitään sanomatta ajoneuvon omistajalle. Ei ehkä kannata muotoilla kovin yksioikoisesti, että työmaa on lähes loputon ja projekti toivoton. ?. Myöskään kasvojen tai muiden kehonosien eleillä kuten silmien muljauttelulla, suun mutristelulla tai italialaistyyppisillä käsien liikkeillä tai muilla käsimerkeillä ei kokemukseni mukaan ole kovin suurta apua tunnelman kohentamisessa. Sitten omistajalla on kourassaan ruksilista, määräämättömästi aikaa yhdessä keskusteltuihin kohennustoimenpiteisiin – ja toivottavasti hyvä tai ainakin lannistamaton mieli. Museoajoneuvon tarkastamisen pitäisi olla pitää opastavaa, ymmärtävää ja kannustavaa, häivyttäen virkamiesmäistä auktoriteettia niin pieneksi kuin mahdollista. Ihan hiljaa ei edelleenkään välttämättä kannata olla, eikä myöskään tuottaa syviä huokaisuja, kyllästyneitä puhalteluja tai spontaania naurua ilman selitystä. Kaikkien vanhojen ajoneuvojen kun ei tarvitse olla museoajoneuvoja. Tavoitteena pitäisi olla kammeta ajoneuvo rajan yli museoajoneuvoksi. Kaikenlaisen negatiivisuuden lisäksi kannattanee välttää sarkasmia ja erityisesti liiallista estottomuutta vaikkapa spontaanin ”Ostit sitte tämmösen” lausahduksen muodossa. Jollei omistajalla tule oitis mitään mieltä polttavaa kysymystä, voidaan siirtyä lähemmäs kohdetta. Nämä tuntuvat auttavan tunnelman vapautumisessa ja ajoneuvon omistajan rentoutumisessa, sillä positiivisen ja kannustavan ilmapiirin luominen vaikuttaisi olevan ensiarvoisen tärkeää. Samaan aikaan kun silmä etsii parannuskohteita, voi tietoisesti koettaa huomioida, etsiä aktiivisesti ja – viimeisenä keinona – keksiä positiivisia seikkoja, kuten ajoneuvoyksilön harvinaisuus, hyvä yleiskunto ja lopultakin pieniksi luokiteltavien korjausten vähäinen määrä ja hillityn työpanoksen tarve näinkin siistissä yksilössä. Näillä pääsee jo hyvin pitkälle. Aika usein tuntuu tulevan yllätyksenä, että pelkkä ajoneuvon ikä tai harvinaisuus eivät sellaisenaan riitäkään, joten ihan perusasioista kannattaa lähteä liikkeelle. Oivallinen tapa on kiertää ajoneuvoa ympäri muutamaan otteeseen, samalla sen yleistä olemusta silmäillen. Samalla voidaan kysellä vaikka ajoneuvon historiasta, miten se on valikoitunut harrastekohteeksi ja mitä kunnostustoimenpiteitä ajoneuvolle on tehty tai tullaan tekemään. Toivottomimmissa tapauksissa voi koettaa tuoda esiin sen, että on kuitenkin hienoa, että ajoneuvolla ajamisesta pääsee nauttimaan (jos se siis on ajokunnossa). Koko esitarkastuksen tarkoitus on jakaa tietoisuutta museoajoneuvolta edellytetyistä vaatimuksista ja samalla lähentää harrastajaa ja museoajoneuvotarkastajaa, jotta varsinaista tarkastusta ei enää tarvitsisi jännittää. Mitäpä sitä sitten tekisikään, kun kaikki maailmassa olisi jo valmista. Silmän tulee olla tarkkana havaitsemaan kohennustoimenpiteitä vaativat kohdat, mutta sen sijaan, että innostuneena löydöksestään osoittaa sitä sormella ja aurinkoisesti huudahtaa tämän(kin) tarvitsevan korjausta tai oikeastaan uusimista, kannattaa muistaa rauhallisuus ja maltti sekä eväsleivän rakenne palautteen antamisessa: kehu, parannusehdotus, kehu. Esitarkastuksessa voisi esimerkiksi varoittaa vaarasta, joka piilee sääntöjen tulkinnanvaraisuudessa ja jättää omistajan harkittavaksi, millaisen riskin tulkinnanvaraisuudessa haluaa varsinaisessa tarkastuksessa ottaa. Suuta olisi hyvä pitää auki toimenpiteen aikana ja mielellään tuottaa ymmärrettävää puhetta. Saman asian äärellä kuitenkin olemme, asiakas ja tarkastaja, vaikka näennäisesti joskus eri puolilla pöytää. Olen huomannut, että jutustelu niistä näistä, jopa muusta kuin ajoneuvoon tai harrastamiseen liittyvästä, on hyvä tapa aloittaa tapaaminen. Jos se ei heti tunnu täysin luontevalta, myös positiivisia äännähdyksiä ja spontaaneita riemunkiljahduksia voi antaa tulla suuremmin estelemättä. Mobilisti-tilaajasivut 2/25 ajoneuvoa, jotka tulee arvioida ruksaamalla kuntoa kuvaavan sarakkeen lokero. 106 . Rajatapaukset voivat olla hieman haastavampia. Jälkimmäisessä tapauksessa tilanne voi olla se, että omistajalla on suuret toiveet ajoneuvon kelpaamisesta museoajoneuvoksi sellaisenaan, mikä eroaa tarkastajan näkemyksistä museoajoneuvolle asetetuista vaatimuksista. Yleissilmäilyjen jälkeen voidaan siirtyä yksityiskohtiin – vaikka konehuoneeseen tai kabiiniin. Olisiko syytä naputella lommo suoraksi vai luottaa siihen, että se saa jäädä näkyviin. Voi nimittäin käydä niinkin, että jostain syystä ajoneuvon omistaja suorastaan suuttuu, jos nyt ei huutamaan asti, niin ainakin puna ja ilme kasvoilla saattavat paljastaa oikein luettuna jotain tukahdetusta tunteesta. Tällöin voisi olla viisasta valaista omistajaa näistä vaatimuksista, muistaen ohjenuorat: rauhallisuus, empaattisuus ja positiivisuus. Ja kun tämän ymmärsin, huomasin, että Esson baaria ei muuten enää olekaan
Lue lisää ja tilaa omasi sonax.fi -verkkokaupasta. www.sonax.fi Autonhoitokausi on aluillaan. Varaudu renkaanvaihtosesonkiin testivoittaja SONAX Beast vannepesulla. PETO LIKAA VASTAAN TEHOKAS VANNEPESU MIELLYTTÄVÄLLÄ TUOKSULLA
Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Varmista omasi nyt! Tilaa ennakkoon ja ilahduta äitiä, puolisoa, kaveria tai itseäsi tällä ainutlaatuisella lukupaketilla. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Tilaukset osoitteesta: mobilisti.fi/vaimo PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Vaimon ÄÄNI Erikoisalbumi NYT ENNAKKOTILATTAVISSA! NYT ENNAKKOTILATTAVISSA! Mobilistin suosittu Vaimon ääni -kolumnisarja ilmestyy upeana erikoisalbumina! Satasivuinen kokoelma on täynnä huumoria, arjen oivalluksia ja parisuhteen pieniä kipinöitä. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Hinta 20 € sisältää lähetyskulut 5,90 €. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Täydellinen vaikka äitienpäivälahjaksi! Tilaa ennakkoon nyt! Erikoisalbumi ilmestyy huhtikuun lopulla, ja ennakkotilaajat saavat sen Postin pikkupakettina suoraan kotiin. VKO 2025-18 60 15 00 -2 50 2. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Sopii mainiosti lahjaksi kenelle tahansa, joka nauttii autoilun tarinoista – tai mobilistin kanssa elämisestä. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa