Mobilisti 3/2020 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

OPEL MANTA 1,9 SR DODGE SHELBY DAKOTA T oyoTa C orona HT ja C rown r oyal S aloon JEEPILLÄ JALTALLE . Kansi_320.indd 2 Kansi_320.indd 2 13.4.2020 18.34 13.4.2020 18.34. BMW R35 BOEING B-29 SUPERFORTRESS AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2020 | 11, 90 € SE ON POP
PETO LIKAA VASTAAN TEHOKAS VANNEPESU HEDELMÄISELLÄ TUOKSULLA Mobla_taittopohja.indd 3 Mobla_taittopohja.indd 3 13.4.2020 19.25 13.4.2020 19.25. Mobilisti 3/20 . Myydään riittoisassa litran pullossa. 3 3 . Mobilisti 2/20 www.sonax.fi UUTUUS! Uusi Beast Vannepesu on todellinen peto likaa vastaan – poistaa hetkessä jopa sen kaikkein pinttyneimmänkin likakerroksen vanteiden pinnoilta. Käyttökokemuksen kruunaavat laadukas sumutinpullo ja herkullinen, hedelmäinen tuoksu. Sumuta vanteisiin, odota aineen muuttumista tumman violetiksi, pese ja huuhtele
3 Opel Manta 1,9 SR 6 Keinäsen autoliike Oy 14 Jeepillä Jaltalle 26 Toyota Crown Royal Saloon 32 Avions Voisin 38 Dodge Shelby Dakota 42 Espoon automuseo 48 Can-Am -hirviöitä 52 Toyota Corona Coupé 58 BMW R35 62 B-29 Superfortress 80 Korvaushoitoa karanteeniin 88 Mustavalkokuvatalkoot 90 Autoja Balkanilla 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 18 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 68 Toimituksen autot 76 Asian vierestä 93 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Benelli Wochenende 99 Salomonkadun Shell 102 Concorde-esite 1966 104 Sisältö 3/2020 sislu320.indd 3 sislu320.indd 3 14.4.2020 14.18 14.4.2020 14.18. Mobilisti 7/19
3 3 . Mobla_taittopohja.indd 3 Mobla_taittopohja.indd 3 13.4.2020 18.36 13.4.2020 18.36. Klassikkoajoneuvoharrastus on meille kaikille sydämenasia, mutta se ei tietenkään ohita maailmanlaajuista terveysuhkaa. Kun tämä on hoidettu, on taas mukava kokoontua ensi vuoden Classic Motorshowhun 24.-25.4.2021. Mobilisti 2/20 motonet Koronavirusepidemian vuoksi kaikki isot kokoontumiset on peruttu tältä keväältä, niin myös Classic Motorshow. Mobilisti 3/20 . Otetaan ohjeet ja rajoitukset tosissamme ja keskitytään yhdessä epidemian nujertamiseen
Näiden viikkojen kuluessa myös oma suhtautuminen käsillä oleviin aikoihin on muuttunut perusteellisesti. 5 Paakirjoitus_320.indd 5 Paakirjoitus_320.indd 5 14.4.2020 12.38 14.4.2020 12.38. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Sukan varteen säästäminen on luonnollinen reaktio huonoihin aikoihin, mutta modernissa taloudessa se vasta kalliiksi kävisi. Hetken huilittuamme aloimme valmistella vuoden kolmatta numeroa ja suunnitella osastojamme kevään näyttelyihin. Mobilisti 6/18 . Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Torstaina 12.3. Sitten alkoi tapahtua paljon ja nopeasti. Harrastuksen piirissä ensilinjassa ovat olleet tapahtumanjärjestäjät, jotka menettivät koko vuoden liikevaihtonsa kerralla. Itsestäänselvyyksinä helposti pidettyjä vapautta ja hyvinvointia on vaikea arvostaa kyllin korkealle ennen kuin ne ovat vakavasti uhattuina. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Jossain siinä välissä ravintolat pantiin säppiin ja ihmiset kaikkosivat niistäkin liikkeistä, jotka vielä olivat auki. Mitään tällaista ei ole koettu sitten sotavuosien. On aika pitää pää matalana ja on aika nousta ylös kuopasta. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Ylös kuopasta K un saimme lähetettyä edellisen numeron aineiston kirjapainoon eräänä maaliskuun alun yönä, asiat olivat vielä mallillaan. Seuraavaksi ovat liemessä palveluita tarjoavat pienyritykset ja sadat tuhannet lomautetut ihmiset. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Seuraavalla viikolla ilmoitettiin, että koulut suljetaan keskiviikkona 18.3., ja vain kymmenen päivää myöhemmin Uusimaa eristettiin muusta Suomesta viruksen leviämisen hillitsemiseksi. Huolestuttavat tiedot koronaviruksen leviämisestä Italiassa ja Tirolin alueella alkoivat aiheuttaa yleistä vakavoitumista Suomessakin, vaikka moni yritti vielä ajatella taudin olevan vain tavallista kiukkuisempi kausiflunssa. uhka alkoi hiipiä puseron alle, kun kevään suuret näyttelyt, FHRA:n American Car Show, Tampereen Hot Rod & Rock Show ja Lahden Classic Motorshow peruttiin. Katastrofi on opettanut ainakin sen, kuinka hauraissa kantimissa totutut turvalliset olot ovat silloin, kun asiat alkavat mennä todella pieleen. Huhtikuun toisella viikolla Ruotsin ja Norjan vastaiset rajat – joita moni ei enää vuosikymmeniin ole rajoina pitänytkään – pantiin kiinni muulta kuin kaikkein välttämättömimmältä liikenteeltä. Kai L. Siksi on tärkeää, että kun poikkeustila joskus päättyy, me kaikki ostaisimme näyttelylippuja, varaosia ja palveluita mahdollisuuksiemme mukaan. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Lauantaina 11.4 lopetettiin sitten kaikki laivojen matkustajaliikenne Ahvenanmaalle, Ruotsiin ja Viroon. Vielä näyttelyiden perumisen alla ajattelin, ettei tässä numerossa mainittaisi vihollisen nimeä sanallakaan – siitä kirjoitettaisiin varmasti tarpeeksi kaikissa muissa medioissa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Toimituksen vuodenkierto jakautuu luonnostaan kahdeksaan 6-7 viikon sykliin numeroiden ilmestymisen rytmittämänä. Pian mieli muuttui. Vaikka kahdeksasosavuosi on lyhyt aika, siihen on tällä kertaa mahtunut enemmän kuin ikinä olisi osannut kuvitella mahdolliseksi. Kukaan ei ole turvassa koronakriisin seurauksilta. Sitten alkoivat todella järeät toimet. FHRA tosin ilmoitti aluksi vain siirtävänsä näyttelyn kesäkuun alkuun, mutta joutui pian heittämään pyyhkeen kehään tämän vuoden osalta. Jan Enqvist Mobilisti 3/20
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Opel Manta.indd 6 Opel Manta.indd 6 14.4.2020 15.35 14.4.2020 15.35. Mustangia yritettiin Yhdysvalloissa kampittaa Camarolla, ja Capria vastaan kehitettiin Euroopassa hieno ja persoonallinen Opel Manta. 6 . Mobilisti 3/20 IMPERIUMIN VASTAISKU Opel Manta 1,9 SR Maailman suurin autonvalmistaja joutui kahteen kertaan kopioimaan sen toiseksi suurimman keksimän idean. Kuvien Manta on ällistyttävän alkuperäisenä säilynyt harvinaisuus
Sillä oli mahdollisuus menestyä ainakin joihinkin kilpailijoihin verrattuna kohtuullisin kustannuksin. 7 O pel valmisti vielä 1960-luvun alussa eurooppalaisittain keskikokoisia ja setämäisiä autoja. Lähtökohta menestyvän ajokin rakentamiselle voikin olla yllättävän maanläheinen. Kuten yleensä on tapana, kilpamenestyksellä yritetään myydä sarjatuotantoautoja. Autourheilussa erittäin menestynyttä, takavetoista Ford Escortia ei todellakaan ollut suunniteltu urheiluautoksi. Autourheilussa menestyminen ei tarkoita, että valmistaja tekisi urheiluautoja. Siihen luokiteltiin kilpailukykyisiä osia, joten Opel Kadett Rallye päätyi nopeasti suomalaisessakin autourheilussa suosituksi työkaluksi. Urheiluauton pitäisi silti olla uskottavasti edes sukua jollekin kilpa-autolle, vaikka oikeat kilpurit vain harvoin tehdään minkään urheiluauton pohjalle. Yritys palasi pikkuautojen pariin 1962 saksalaiseksi kansanautoksi suunnitellulla Kadettilla. Ensimmäiset Kadett Rallyet näyttivät vauhtiviivoineen uskottavilta, mutta teknisesti muutaman hevosvoiman perusmallia tehokkaampi 1,1-litrainen moottori ei nyt ihan urheiluautoksi riittänyt. Kilpa-auton aihiona Rallye menestyi. Vuosikymmenen puolivälissä Opeleita alkoi näkyä myös totisessa kilvanajossa. Ainakin Opelilla se tarkoitti aluksi enemmänkin ulkoisesti kilpa-auton näköisiä malleja kuin vakavaa panostusta katuautomalliston suorituskykyyn. Opel kyllä tuki pyrkimyksiä vahvasti, mutta yleensä sponsoroimalla maahantuojien ja erilaisten yksityisten kilvanajajien toimintaa. Kun aiotaan ajaa oikeasti kilpaa, on auto luokasta riippumatta tehtävä yleensä kokonaan uusiksi kyseiseen tarkoitukseen ja lajiin sopivaksi. Frankfurtin autonäyttelyssä 1965 esitelty Grand Tourismo Coupe oli Opel GT:n lähtökohta. Pian sen mainostettiin olevan myös Pop, jolla ei varmaankaan ollut tarkoitus vedota merkin vanhoihin ostajiin, eli niihin setämiehiin. Isommalla 1,9-litraisella koneella päästiin jo uskottavampiin lukemiin. Niille asetetut vaatimukset eivät kovinkaan usein ole samat kuin kilpa-autoilla. Toisin kuin pahimmalla kilpailijallaan Fordilla, Opelin kisamenestys ei perustunut emoyhtiön aloitteeseen ja tehdastalleihin. Opel Manta.indd 7 Opel Manta.indd 7 14.4.2020 15.35 14.4.2020 15.35. Se vain sattui olemaan tuotannossa samaan aikaan kun Ford panosti tosissaan kaikkeen kilvanajoon. Melkein mitä tahansa urheiluautoa joutuu rakentamaan yhtä paljon kuin kauppakassia. Opelin imago muuttui muutamassa vuodessa perinteisestä peruskulkineesta nuoren rallikansan hyväksymäksi merkiksi. Mobilisti 3/20
Ero Kadettin ja Asconan välillä oli pieni. GT-Opeleita tehtiinkin yli sata tuhatta muutaman vuoden aikana. 8 . Näillä varusteilla se oli jo aikansa mittapuilla melko urheilullinen, mutta myös mielenkiintoinen lähtökohta kilvanajoon. Caprin menestyksen myötä Opelin jälleenmyyjillä oli kova tarve saada myyntiin GT:tä käytännöllisempi, takaistuimella varustettu urheilullinen malli. Projekti oli jo aika pitkällä, kunnes Caprin menestys pani suunnitelmat uusiksi. SR:n perusmoottori oli 1,6-litrainen, joka tosin oli kahdesta vaihtoehdosta se kireämpi, 80-hevosvoimainen. Ideaan kuului, että kauniin urheiluautomaisen korin sisällä oli useimmiten perusauton tekniikkaa, mutta haluttaessa auton sai tilattua myös oikean urheiluauton ominaisuuksilla. Se oli konseptina ennennäkemätön ja menestyi odottamattoman hyvin. Vuodeksi 1968 Ford teki meille eurooppalaisille Caprin, joka seurasi uskollisesti Mustangin ideaa. Näistä viimemainittu oli se urheilullisin versio. Konepelti ja takalauta olivat mattamustat, renkaat hiukan leveämmät ja ohjaamossa kolme mittaria enemmän kuin muissa malleissa. Opel GT:stä ei ollut Caprin kilpailijaksi, sillä Opelin moottorivaihtoehdot olivat pienemmät: joko 1,1tai 1,9-litrainen nelonen. Jordan laati pikapikaa 1450:stä urheilullisen muunnoksen, joka esiteltiin syyskuussa 1970 nimellä Manta. Kantamallikin muutti nimeään, kun projekti 1450:stä päätettiin pelkän seuraajan sijasta tehdä kokonaan oma, hiukan Kadettia äveriäämpi mallinsa. Arkiston väki on varmaankin saanut eri koulutuksen kuin tehtaan markkinoinnista muutamaa vuotta aiemmin vastannut henkilökunta. GM vastasi haasteeseen Yhdysvalloissa Camarolla 1967, muttei osannut odottaa Fordin laajentavan konseptiaan myös Eurooppaan. Tärkeämpää oli se, että SR:n sai tilattua 1,9-litraisella moottorilla, ja hiukan tiheämmällä sekä luistonrajoittimella varustetulla vetopyörästöllä. Sen yleisimmät moottorivaihtoehdot olivat peräisin perusperheautoista, mutta autoon sai halutessaan myös ihan ulkonäköä vastaavan suorituskyvyn. Manta kuitenkin tunnustetaan reaktioksi Caprin menestykselle Carl Ludvigsenin vuonna 1975 kirjoittamassa kirjassa Wheels to the World, jonka tekemiseen osallistui myös Opelin arkisto. Opelin päämuotoilija, Charles M. Siellä nähty kaksipaikkainen GT oli tarkoitettu pelkäksi muotoilututkielmaksi. Tässäkään moottorissa ei ollut vakiona tehoa kuin 90 hevosvoimaa, mutta Opelin nelonen oli tunnetusti hyvä lähtökohta virittämiselle. Caprissa oli kaunis urheiluauton kori, mutta silti istuimet neljälle. Opel GT oli aivan kelpo lähtökohta kilpurinkin rakentelulle, mutta joutui kaksipaikkaisena urheiluautona GT-luokkaan Porschejen ja Alpineiden joukkoon. Sen lisäksi tarjolla oli aluksi vain 1,9-litrainen, mutta vuodesta 1972 alkaen mallistoon tuli myös 1,2-litrainen säästömalli. Sellaista ei kuitenkaan ollut maailman suurimman autonvalmistajan Euroopan-tehtailla edes suunnitteilla. Mobilisti 3/20 Urheileva Opel Lähemmäksi urheiluautoa päästiin, kun Opelin uuden muotoilukeskuksen nuorten taiteilijoiden ensimmäinen näytetyö esiteltiin vuoden 1965 Frankfurtin autonäyttelyssä. Samaan tekniikkaan perustuvasta Mantasta ei siis edelleenkään ollut kilpailijaksi Fordin kolmilitraiselle Caprille. Manta SR erottui jo ulkoisesti. Upseerikokelas Kadettille oli kuitenkin suunnitteilla seuraaja tehtaan koodilla 1450. Asconan pienin moottori oli tosin1,2-litrainen, kun Kadettin sai halutessaan myös litraisella, mutta suurin moottori oli molemmissa pitkään 1,9-litrainen. Lopulta malli herätti niin paljon huomiota, että se päätettiin ottaa tuotantoon. GT yllätti, koska setämäisenä tunnetulta Opelilta ei osattu odottaa niin räväkkää laitetta edes autonäyttelyn katseenvangitsijaksi. Moottorivaihtoehdot alkoivat 1,3-litraisesta ja päättyivät kolmilitraiseen. Mutta GT oli aikansa kauneimpia autoja, eikä äärirajoilla huimistelu merkitse kaikille yhtä paljon kuin estetiikka. Varustelutasoja oli kolme, L, S ja SR. Vaikka uusi malli sijoittui Opelin mallistossa Kadettin yläpuolelle, se oli muutaman sentin tarkkuudella saman kokoinen. Suomen maahantuoja mainosti Manta SR:ää usein nimellä Rallye, vaikka valmistaja ei nimeä Mantan yhteydessä EurooOpel Manta.indd 8 Opel Manta.indd 8 14.4.2020 15.35 14.4.2020 15.35. Eikä Opelissa ollut istuimia kuin kahdelle. Opel GT oli liiankin onnistunut. Tavaratilaankaan ei päässyt ulkokautta ollenkaan. Koska tutkielmaa ei ikinä ollut suunniteltu sarjatuotantoon, oli tehtaan aloitettava ikään kuin alusta. Vuosikymmenen puolivälissä Yhdysvalloissa esiteltiin Ford Mustang. Se esiteltiin kaksi kuukautta Mantaa myöhemmin nimellä Ascona. GT saatiin lopulta tuotantoon vasta 1968. Tekniikan Maailma nimittäin testasi Mantan tuoreeltaan syksyllä 1970, ja heti koeajon ensimmäisessä kappaleessa mainitaan kuinka: "Jokainen Saksan GM:llä vakuuttamistaan vakuuttaa, ettei se (Manta) ole eikä ole tarkoitettukaan minkäänlaiseksi Caprin vastamyrkyksi." Lehtien testeissä perusmallisessa Mantassa oli yleensä 1,6-litrainen moottori. Prototyypin kerrottiin toimivan tekniikan ja tuotannon testipenkkinä, eikä mallia aiottu ottaa tuotantoon
Mobilisti 3/20 . 9 Opel Manta.indd 9 Opel Manta.indd 9 14.4.2020 15.36 14.4.2020 15.36
Ohjauspyörän keskiö on muovia mutta kehä nahkaa, mustaa sekin. Jos istuimen jättää hiukankaan tavallista etäämmälle, joutuu ykköselle ja kolmoselle vaihtaakseen kumartumaan selkänojasta eteenpäin. Opel Mantan voi sanoa menestyneen. Hihna tulee hiukan oudosti olan yli ja lipsahtaa helposti käsivarren sivulle. Vaihteensiirto on melko pitkäliikkeinen. Ykkössarjaista Capria tehtiin 1968-74 toista miljoonaa. Idean keksinyt Ford tosin menestyi vielä huomattavasti paremmin. Ostajat halusivat urheilullista ulkonäköä, vaikka auton suorituskyky ei sitä ihan olisi vastannutkaan. Kolmoselle vaihtaminen vaatii siis käden siirtämisen oikealle ja sitten ojentamisen suoraksi eteen. Mantan ohjaamo on puhdaslinjainen 70-luvun alun kokonaisuus. Ehkä suorituskyky on yliarvostettu kriteeri, sillä minkään merkkiset oikeat urheiluautot eivät yltäneet sadan tuhannen vuosimyyntiin. Moottori käynnistyy eleettömästi kuin perheautossa. Ohjauspyörän ja polkimien suhde on kohdallaan, mutta vaihteenvalitsin suhteettoman kaukana edessä. Jos nykyaikaisessa henkilöautossa käytettäisiin näitä materiaaleja, olisivat autolehtien toimittajat laatuvaikutelmasta kauhuissaan. 10 . Opelin neloskone kuljettaa kevyttä koria väännöllä, ihan kuin pellin alla olisi puolta suurempi kone. Ison perheauton moottori toimii pienessä korissa kuten voi odottaakin; vääntöä riittää ja voimaakin tuntuu olevan, mutta meteli puuttuu täysin. Nelisylinterinen rivikone ei ole kovinkaan korkeavireinen. Oikea asento kyllä löytyy, mutta se vaatii tarkemman asetuksen kuin monessa muussa autossa. Turvavyö on yläpäästään kiinni kuljettajan olkalinjan alapuolella. Opel on niihin verrattuna hiljainen. Vaihdevipua ei vielä tällä vuosikymmenellä keskitetty jousivoimalla kolmosen ja nelosen linjalle. Kytkeytymisen tuntuma on hento, mutta luotettava. Ikkunaveivit pyörivät kevyesti ja lasi nousee kuin varkain. Kauneuden eteen on siis jälleen kärsittävä. Ohjauspyörän kehä on ohuehko, mutta verhoiltu aidolla nahalla, mikä oli erittäin epätavallista vielä 1970-luvun alussa. Mantan istuma-asento muistuttaa italialaista urheiluautoa, mutta vain osittain. Kaasua polkemalla auto kiihtyy, mutta pörinä ja mekaaniset äänet puuttuvat täysin. Sulavalinjaisille mutta käytännöllisille autoille oli 70-luvulla kysyntää. Vieressä liikkeen työntekijä siirtelee uudehkojen saksalaisten henkilöautojen tehoversioita sisätiloista ulos. Opel näyttää siltä kuin se pitäisi pelastaa ympäröiviltä pedoilta ja sitä aiommekin ainakin yrittää. Vuonna 1972 kiiltävä mustuus kuului kuitenkin asiaan ja laatukin voidaan määritellä monella tavalla. Vipu ei klopsahda kuten Volvo 142:ssa, mutta on huomattavasti napakampi kuin BMW 1502:ssa. Pyöreät urheilumittarit on istutettu puuta esittävään kehykseen, joka ruskeana on sisätilojen ainoa värillinen osa. Kaasun pohjaan polkeminen aukaisee kaksikurkkuisen kaasuttimen toisen kurkun hiuOpel Manta.indd 10 Opel Manta.indd 10 14.4.2020 15.36 14.4.2020 15.36. Istuimet ovat yhdistelmä mustaa vinyyliä ja mustaa kangasta, kojetaulu mustaa muovia, oviverhoilut ja katto mustia myöskin. Tehostamatonta ohjausta voisi kutsua paikallaan käännettäessä raskaaksi, mutta kunhan auto vähänkään liikkuu, tehostus olisi tarpeeton ja turha. Auto lähtee liikkeelle väännöllä lähes kaasuun koskematta. Istuimet ovat pehmeät ja miellyttävät, vaikkakaan eivät nykyaikaisen tyköistuvat. Auto on pitkälti alkuperäiskunnossa. Mantan ensimmäinen versio oli myynnissä viiden vuoden ajan, joiden kuluessa niitä saatiin kaupaksi lähes puoli miljoonaa kappaletta. Keiju peikkojen keskeltä Tuusulalaisen autokaupan piha on täynnä nykyaikaisia henkilöautoja. Lähes jokaisen käyntiääni on kaasutettaessa tarkoituksellisen kova ja ruma pörinä. Antamastaan näennäisen muovisesta vaikutelmasta riippumatta Opelin sisustus on säilynyt lähes viisi vuosikymmentä erinomaisessa kunnossa kuljettajan istuimen verhoilua myöten. Mobilisti 3/20 passa käyttänyt. Yhdysvalloissa SR myytiin nimellä Rallye, mutta suomalainen maahantuoja todennäköisesti halusi vain pelata varman päälle ja käyttää Kadett Rallyen itselleen hankkimaa hyvää nimeä hyväksi. Tehtaan jäljiltä tehdyt asennukset tuntuvat pienissä asioissa jo ohjaamoon istuessa; ovien lukot toimivat kevyesti ja ovi sulkeutuu kevyellä vedolla klopsahtaen luotettavasti. Vastapainona ohjauksen tuntuma on erinomainen. Turvavyötähän ei korkeammalle voisi edes kiinnittää, sillä korissa ei ole varsinaista B-pylvästä ollenkaan – vain ohut lista, johon raottamalla avautuva takasivuikkuna on saranoitu. Vaikka nykyautojenkin muotoilussa on joskus yritystä, on keltamusta Manta eteerinen näky möhkälemäisten rekien keskellä. Lämmityslaitteen säätimet ja muut katkaisijat on sijoitettu ohjauspyörän alle, jossa ne ovat erittäin hyvin kuljettajan saavutettavissa. Sen lisäksi tässä Mantassa pakoputkisto on yhä tehtaan näkemyksen mukainen, joten moottori on yllättävän hiljainen. Se ei pidä samanlaista meteliä itsestään kuten nykynuoriso. Liikeradat ovat suuret, mutta synkronointi ei häpeä mitään tähän mennessä vastaan tullutta. Tavallista nopeampien saksalaisten autojen keskelle on unohtunut palanen historiaa lähes viiden vuosikymmenen takaa. Sivuttais tukea kuitenkin tuntuu löytyvän jonkin verran
Manta SR kuvattuna Nikolajeffin GM-näyttelyssä Suomessa 1971. Vielä vuonna 1996 Mantoja näki hylättynä näinkin lohduttomaan ympäristöön. 11 Rallye-Kadett toi Opelille aivan ennennäkemätöntä nuorekasta imagoa. Mobilisti 3/20 . Piikkilanka-aitauksesta päätellen ollaan vaarallisten vankien osastolla. Yrjö Vorio ja Opel Manta SR kuvattuna todennäköisesti Keimolan varikolla 1971. Lehtien ensimmäisissä koeajoissa kerrottiin Mantan konetilaan mahtuvan helposti jopa V8:n. Opel Kadett Rallye Ruotsin rallissa 1967. Opel Manta.indd 11 Opel Manta.indd 11 14.4.2020 15.36 14.4.2020 15.36. Taustalla BMC:n kilpaosaston Wolseley-huoltoauto. kuva: Jukka Heikkinen. Jännät paikat kilpailun edellä. Sieraimista päätellen auto ei ole aivan vakio. Kumpi voitti Hanko Street Race-kisassa, Manta vai Chevy 2
Tässä Mantassa on lisävarusteena tilattu hieman vakiota lyhyempi perävälitys, mutta silti auto pysyy hiljaisena vielä yli satasen nopeudessa. Hyväksi kilpa-auton aihioksi tehtaalla varusteltu Opel Manta on siis pyörinyt vuosikymmenien ajan korkeatasoisissa kulttuuripiireissä. Kokonaan toinen asia ovat kilpakäytössä olleet Mantat. Opeleita ei nykyisistä myyntitiloista enää juuri löydy, mutta harrasteautoina hänellä on niitä useita ja on aina ollut. Sekin pysyy niin hiljaisena, että radion ainoa, keskelle kojetaulua sijoitettu kaiutin riittää hyvin entisten nuorten sävellahjan kuuntelemiseen. Onneksi sen omistaja ymmärtää mitä on hankkinut. Ehkä nykyaikaisten voimamallien ostajat haluavat edes kuvitella olevansa jossain vapaammilla seuduilla. Nykyaikaisessa liikenteessä ei Mantaa parempaa suorituskykyä oikeastaan kaipaakaan. Ahaa, mitähän iso G löytäisi nimellä Maila Järvinen. Manta on autoksi yksinkertainen, mutta kaikki mitä siihen on asennettu, toimii – ja lisäksi näyttää hyvältä. Jos joku Mantan eteen näkikin vaivaa, oli lopputulos liian usein auton haluttavuutta vähentävä. Vieläkään auton renkaat tai alusta eivät suostu metelöimään. Autokauppiaaksi päätynyt mies on myös pysynyt merkille uskollisena, vaikka ajat ovat syöneet Opelin haluttavuutta muiden saksalaismerkkien rinnalla. 12 . Olisiko kyse samasta henkilöstä. Mobilisti 3/20 kan viiveellä. Sen mukaantulon tuntee selässä huomattavana tehon kasvuna. Jousitus toimii myös kaarteissa: auto kyllä kallistuu mutta jatkaa kuljettajan haluamaan suuntaan tien vaurioista piittaamatta. Opel Manta.indd 12 Opel Manta.indd 12 14.4.2020 15.36 14.4.2020 15.36. Ruostesuojaus oli Mantoissa jo alun pitäen kehnoa, mutta ylläpito on yleensä ollut vielä huonompaa. Rouva Ege myi autonsa vasta vuonna 1999 noin 60 000 kilometriä ajettuna. Kori kulkee jousituksen varassa tasaisesti eteenpäin, vaikka renkaat välillä joutuisivat kulkemaan tiestä irronneen pinnoitteen jättämien teräväreunaisten kuoppien pohjalta. Maassa oli kuitenkin ainakin yksi hyväkuntoinen, alkuperäinen Manta 1.9 SR. Hirvonen näki Opelin Lahdessa. . Vuonna 1974 päivätyssä rekisteriotteessa lukee omistajan nimen kohdalla Maila Ege, mikä ensikuulemalta kalskahtaa lähinnä virolaiselta. Käyttämällä yhtaikaa hakusanoja Maila, Järvinen, Vala ja Ege löydän sukututkimuksen, jossa mainitaan tehtailija Albert Järvisen lahjakkaat tyttäret Maila ja Meeri. Manta on raskain mielin jätettävä ympäristöön, jonne se ei sovi. Nekin ovat usein pelastuksen tavoittamattomissa. Sille tehtiin huollot ja ruostesuojaukset ajallaan, mutta kilometrejä kertyi säästeliäästi. Käyttämällä hakusanaa Maila Vala löytyy kirjailija Erkki Vala, joka Wikipedian mukaan oli muutaman vuoden naimisissa Maila Järvisen kanssa. Hän on ollut Opel-mies lapsesta saakka, koulukirjojenkin sivuille kirjoitettiin Opelia ja Asconaa jo vuosia ennen ajokortin saamista. Tuusulan ympäristössä rajoitukset ovat tiestön kuntoon nähden nykytyyliin lapsellisen alhaiset jopa 50 vuotta vanhalle autolle, ja tutkapönttötiheys vaatii kuljettajaa käyttämään suuren osan huomiokyvystään nopeusmittarin seuraamiseen. Maila Egeä vain ei löydy, mutta Maila Vala-Ege on merkitty Sylvi Kekkosen kirjoittaman kirjan saksankielisen painoksen kääntäjäksi. Jukka Hirvosen mukaan Ege oli tunnettu taiteilija, ehkä elokuvatähti. Auto ei ollut myynnissä, mutta Jukka ei luovuttanut ennen kuin sai ostettua sen omakseen. Tutkimuksessa kerrotaan myös Mailan kahdesta avioliitosta, ensin Erkki Valan, sitten saksantaja Friedrich Egen kanssa. Kokonaisuus tuntuu laadukkaammalta kuin olisi osannut odottaa. Onko alkuperäiset vanteet aina pakko vaihtaa juuri sen vuoden muodikkaimpiin. Autoa palauttaessa voi vain ihmetellä sen ympärillä olevien nykyautojen ja niiden satojen hevosvoimien mielekkyyttä. Entä onko autoon pakko asentaa levikkeitä ja maalata tyttömäisen kynsilakan värisävyyn. Vaikka maailman suurin valmistaja on tehnyt tämänkin mallin niin tehokkaasti, eli edullisesti, kuin mahdollista, on GM onnistunut perusasioissa. Mantan tie Auto on ollut vasta toista vuotta nykyisen omistajansa Jukka Hirvosen hallussa. Muutamaa merkityksetöntä pikkuasiaa lukuun ottamatta Manta on erittäin toimiva auto. Ainoa ääni, jonka taso hiukan nousee, on ikkunanpielistä kuuluva suhina. Teknisesti yksinkertaisen auton voi tehdä monella tavalla lähes samoista osista. Vuonna 2003 se siirtyi Opel-miehelle, joka aikoi pitää Mantan loppuikänsä, mutta joutui lopulta taipumaan Jukka Hirvosen suostutteluihin. Moottorin tai renkaiden ääntä ei vieläkään kuule. Opelin ensimmäinen omistaja oli helsinkiläinen yritys. Muutaman kilometrin säteellä on yksi tie, jossa saa ajaa satasta, mutta yleensä seudulla ei saa eikä voi ylittää 60 kilometrin tuntinopeutta. Pienetkin tähdet löytyvät nykyään yleensä helposti internetistä. Vuonna 1992 Hirvonen ajoi silloisen Mantansa kolme kertaa katon kautta ympäri, mutta tilalle ei pitkiin aikoihin löytynyt riittävän hyväkuntoista yksilöä. Kahden vuoden iässä auto myytiin rouvalle, joka piti autoaan hyvin ja pitkään. Sen silloinen omistaja teki virheen ilmoittaessaan autonsa vuoden 2019 Lahden Classic Motor Shown omistajien helmet -osastolle. Laulajattareksi mainitulla Mailalla on ollut kaunis alttoääni, jolla hän on tehnyt vaikutuksen itse Jean Sibeliukseen. Vasta silloin hän pääsi ensi kertaa Mantan rattiin sitten vuoden 1992 onnettomuuden
13 OPEL MANTA 1,9 SR 1972 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, nokka-akseli sylinterikannen sivussa, viisi runkolaakeria, Solex 32 DIDTA-4 -alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 897 cm 3 Sylinterimitat: 93,0 x 69,8 mm, puristussuhde 9 Teho: 90 hv(DIN) /5 100 r/min Vääntömomentti: 146 Nm(DIN) / 2 500 3 100 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen täysin synkronoitu käsivaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys: 3,67 JARRUT Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä 238 mm levy, takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, välityssuhde 19,7 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmion muotoiset tukivarret, kierrjouset, putkimalliset iskunvaimentimet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kaksi pitkittäistä tukivartta, Panhard-tanko, kierrejouset, putkimalliset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12V vaihtovirtalaturi MITAT Pituus: 4,29 m Leveys: 1,62 m Korkeus: 1,35 m Maavara: 12 cm Omamassa: 970 kg Rengaskoko: 185/70R13 SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 170 km/h Kiihtyvyys 0-10 km/h: 13 s *tehtaan ilmoituksen mukaan Opel Manta.indd 13 Opel Manta.indd 13 14.4.2020 15.37 14.4.2020 15.37. Mobilisti 3/20
Puhetta suorastaan tulvi. oli oivaltanut mainoksen voiman ja huolehtinut siitä, ettei kenellekään tienoolla liikkuneelle jäänyt epäselväksi se, minkä liikkeen rakennus on kyseessä. Mobilisti 3/20 14 . Jututin kerran kymmeniä vuosia myöhemmin Keinästä peräti parin tunnin ajan. Joskus olin lukevinani hänen terävästä katseestaan ajatuksen: taidat pitää minua vanhuudenhöperönä. Kuin vastauksena edes lausumattomaan kysymykseen hän töräytti: ”Vaikka puhun paljon, siitä et saa minua kiinni, että puhuisin samasta asiasta kahdesti.” teksti: K.L.B. S.P.J. Urho Kekkosenkatu). Olin kuitenkin läsnä, kun Keinäsen hallilla, eli Helsingin Ruskeasuon maneesissa, pidettiin Keinäsen Autoliike Oy:n poistohuutokauppa, taisi olla vuosi 1955. Muistan erityisesti hänen tarpeensa syödä lyhyin välein jotakin, vaikka pari kananmunaa. Mobilisti 3/20 Kerran Keinäsen hallilla "Olinhan siellä minäkin." Ei siitä käynnistä nyt kummoista jutunaihetta irtoa. Diabetes ehkä katkoi ajoittain hänen ajatuksiaan, mutta mitään tarvetta vauhdittaa miestä lisäkysymyksillä ei syntynyt. SPJ_halli.indd 14 SPJ_halli.indd 14 13.4.2020 12.05 13.4.2020 12.05. 14 . Hän otti toimittajan vastaan silloisessa työhuoneessaan osoitteessa Kampinkatu 4 (nyk. kuvat: Tekniikan Maailman arkistot Vain yhdellä pienellä takavalolla varustettu varhainen Peugeot 203 Berline ja tuliterän oloinen EMW Cabrio myymälän edustalla
Enää ei ole salaisuus, että Pöyhösen toimeksiantaja oli Seppo Sormunen, ellei sitten välissä ollut toinen sen ajan tukkuhankkija, Esko Rahkonen. Mobilisti 3/20 . Kihisin isäni puolesta ostohimoa. Hän oli vuokrannut vanhan, ehkä siirtokarjalaisen navetan, tiivistänyt sen lämpimäksi, tehnyt sinne jopa oman lepotila/ kirjallisuussoppensa ja tehnyt olonsa kotoisaksi. Elettiin ehkä 80-luvun vaihdetta. Kummastelin tietenkin ääneen, mistä ihmeestä kaksi noin saman ikäistä ja Suomessa ääriharvinaista autoa olivat sinne pulpahtaneet. 15 T uona Keinäsen huutokauppapäivänä maanittelin mukaani isäni Lauri Bremerin. Soitin huhtikuussa 2020 ystävälleni Seppo Sormuselle. On hyvä tietää, että Seppo yleensä myös kunnosti ja pelasti autonsa, vaikka niitä edelleen ”trokarimaisesti” myikin. Risto ei voinut tietenkään paljastaa asiakkaan asioita, mutta ymmärsin, että molemmat olivat ”uineet” 50-luvulla käytettyinä Suomeen silloisesta Länsi-Saksasta. Säntillisellä upseeri-isälläni oli kuitenkin selviä asenneongelmia ostaa juuri Keinäseltä, mutta ”mennään nyt, kun kerran niin tahdot”, hän heltyi. Eli jos auto oli 1955 vaiheilla Keinäsellä noin kiiltokunnossa, mitä tapahtui välillä 195581. Chrysleria oli jo joku Ristoa ennen räpelöinyt, mutta Studebakerin Risto joutui entisöimään kokonaan yksin. Kun näin Chryslerin Ristolla, se oli mielestäni kamalassa kunnossa, puskurit ruosteessa jne. Ainakin yksi näiden fantastisten värikuvien autoista elää yhä, tuo beigenvärinen 1949 avokorinen Chrysler! Kuvassa auto esiintyy mustapohjaisin HJ-424 -tunnuksin. Niistä voi lukea lisää S.P.J.-tarinasta Mobilistin numeroissa 5 ja 6/2018. Siellä näkemistäni autoista muistan erityisesti HJ-424:n (ei silloin enää noissa kilvissä) ja 1951-mallisen avo-Studebakerin (nykyisin kai Uudenkaupungin automuseossa). Ei jäänyt epäselväksi, että mies otti hommat tosissaan. Siitä ei ole kaksisia tietoja. Puhuttiin USA:n armeijan toimihenkilöstä, joka oli omistanut autot Saksassa. Lopulta miltei rukoilin, osta nyt edes joku noista Ifoista, mutta jalkaisin me sieltä kuitenkin kotiin palasimme. Kyttäsin aluksi kiiluvasilmäisesti parasta kymmenistä uusista kaksiovisista EMW-autoista, mutta isäni oli jäätävän innostumaton. SPJ_halli.indd 15 SPJ_halli.indd 15 13.4.2020 12.05 13.4.2020 12.05. Tälle autolle löytyy tähän päivään ulottuva, lähes katkeamaton tarina, joka menee suunnilleen näin: Pian 40 vuotta sitten pistäydyin silloin entisöintityöt aloittaneen nuoren uskalikon, Risto Pöyhösen luona. Maan pinnalla odottaa lähtövalmiina rivistö Chrysler-tuotteita: pitkäakselivälinen 1951-52 Windsor, 1955 DeSoto Diplomat, 1950 Plymouth ja 1949 avo-Chrysler. Seppo muistelee ostaneensa Chryslerin, ehkä 70-luvun loKatosta roikkuu KZ II Sport -pienkone, joita SPJ:llä oli kaksikin kappaletta. Perheellämme ei silloin vielä ollut – minusta se oli jo noloa – omaa autoa
teki huonon kaupan, mutta toisin taisi käydä”, muistelee Sormunen. Myyjä oli aikaansa edellä oleva sijoitushenkinen, herra P. Seppo naurahteli vielä vuosikymmeniä myöhemminkin kertoessaan maksujärjestelystä, jolla Chrysler-kauppa hoidettiin. Jälkitoin samanMyymälän amerikkalaisvoittoista osaa: Buickien ja muiden tutumpien merkkien joukosta erottuu Studebaker Starlight/Starliner Coupé sekä takariviin sysättynä parikin 194750 Kaiseria tai Frazeria. Maksuvälineenä oli mm. Omistajalla on myös toinen, Suomessa kirjaimellisesti ainoa lajinsa auto, jota säilytetään Uudenkaupungin automuseossa. tiibetiläinen keräilymiekka! Herra P. Sormusen mukaan Chrysleria kutsuttiin tehtaan juhlamalliksi, mikä sopiikin kuvaan, sillä tehtaan perustamisesta oli 1949 kulunut 25 vuotta. Mobilisti 3/20 pulla, Hyvinkäältä. oli jo siirtymässä raskassoutuisista autoista kevyempään keräilytavaraan. Se on 1927 (?) Gardner, melko isokokoinen ja komea USA-auto, joita on tehty vain (vahvistamattomasti) vain 200300 kappaletta. P. Avo-Chrysler on sittemmin ollut vuosia Hyrylän teollisuusalueella toimivan yrittäjän omistuksessa, sittemmin tyttärellään. Varminta tietoa auton myöhemmistä vaiheista lienee vantaalaisella Juha Muukalla. En näet olisi uskonut, että Suomessa olisi 1955 vaiheilla ollut yhtäkään superkaunista 2-ovista Studebakeria. nimittäin myi, vahvistamattomana tietona, miekan edelleen edukseen ulkomaille. P. Hänen nimensä ei sanonut minulle mitään. 16 . Kuvissa näkyy myös yhdenlainen autokummajainen. ”Hieman pudistelin päätä, kun ajattelin että nyt Mr. SPJ_halli.indd 16 SPJ_halli.indd 16 13.4.2020 12.05 13.4.2020 12.05. Tarinani ei pyri olemaan tohtorinväitöskirja, vaan siinä on luultavasti aukkoja. Autoa on vuosien mittaan nähty useissa ajotapahtumissa ja sitä on pidetty hyvin
Ai minne se katto jäi. Jan Enqvist Päivän autoina on EMW-tripletti, joista kaksi umpi-coupéta. Kuka ne oli polttanut levylle ja kuinka ne olivat Tekniikan Maailmaan päätyneet, siitä meillä ei ole aavistustakaan. Pääasia että löytyivät. Tietysti korjaamon jätepeltikasaan. Nämä huippulaatuiset värikuvat Keinäsen Autoliike Oy:n Ruskeasuon hallista pintautuivat helmikuussa aivan sattumalta. Keinänen". Tallenteesta ei paljon odotettu, mutta sisältö kuitenkin tarkistettiin sen jälkeen kun saalis oli purettu Metsälässä. Kiireessä kirjoja muuttolaatikoihin nostellessa hyllystä sattui käteen myös CD-levy, jonka kannessa luki mustalla tussilla kirjoitettuna yksinkertaisesti "S.P.J. Joku SPJ:n kolmesta pojasta tekee bisnestä seuraavan polven ihmetellessä ikkunasta. Sokea Reeta nappasi tällä kertaa jyvän, sillä näitä kuvia ei tietääksemme ole julkaistu missään. Mobilisti 3/20 . Simsalabim, niin tapahtui, ja matkaa jatkettiin huomattavasti paremman tuuletuksen turvin. Noita ei taidettu tehdä kunnolla edes pariasataa kappaletta! Hiukan sisikuntaani yhä vihloo aikoinaan saamani lukijankirje, jossa kerrottiin, kuinka pääkaupunkilainen poikaporukka karautti mustalla tuollaisella 60-luvulla Lappiin. Kovin harhaan ei osune veikkaukseni, että ainakin toinen noista kahdesta mustasta EMW Coupe-autoista on yhä olemassa ja hyvissä ”Oulunkylän seudun” käsissä. Kiitokset TM:lle ja tuntemattomalle tallentajalle. Niiden keskinäinen korkeusero johtunee erilaisesta rengaskoosta. Ei mikään ongelma: poikettiin erääseen autokorjaamoon ja annettiin työohje: sahatkaa katto pois. 17 laisen Suomeen 1980-luvulla ja se on kai yhä Rovaniemellä. Mobilistin iskuryhmä oli pyynnöstä evakuoimassa Tekniikan Maailman kirjastoa, sillä toimitus oli muuttamassa uusiin tiloihin Triplan kauppakeskukseen. Seinällä mainostetaan Shellin kuulua X-100 -moottoriöljyä. Henkilöä kuvassa kirjoituspöydän takana en tunnista, mutta joku Keinäsen pojista, Esko, Seppo tai Osmo hän on. . Sport Cabrioletit olivat korean kaksivärisiä, siinä missä Coupén sai minkä värisenä hyvänsä, kunhan se oli musta. Matkalla oli sitten tullut kuuma. Huomaa Figarol-pastilliaski ja Ray-Banit. SPJ_halli.indd 17 SPJ_halli.indd 17 13.4.2020 12.05 13.4.2020 12.05
uutiset3.indd 18 uutiset3.indd 18 13.4.2020 12.17 13.4.2020 12.17. . Mobilisti 3/20 koonnut: J.E. Teräsmies-vaijerikaivuri, Jokioisten museorautatie ja Malmin katastrofin huutolainen, DC-3 -matkustajakone OH-LCH. Niiden joukkoon mahtui laitteita mopedista henkilö-, kuormaja linja-autojen kautta höyryhinaajaan asti. Parasta erinomaisesti kirjoitetussa kirjassa on se, että se piirtää kaikista auLokomo Teräsmies -kaivuri Ympyrätalon rakennustyömaalla Hakaniemessä 1966. Sikäläiset muotoilutoimistot ovat maailmankuuluja ennen muuta autoteollisuudelle tekemistään sankaritöistä. On upeata, että liikennehistorian taltioiminen ja ennen kaikkea perinteiset käsityötaidot nauttivat nykyään myös virallista arvostusta. Italiassa elämän nautinnot otetaan vakavasti. Monien rinnakkaisten suunnitelmien joukosta parhaaksi osoittautui ”Marille”, joka lainasi sekä nimensä että profiilinsa autoissa käytetystä kaksiputkisesta ovitiivisteestä. Museovirasto jakoi nyt toista kertaa avustusta kulttuurihistoriallisesti arvokkaiden liikennevälineiden entisöintiprojekteihin. . Vaikka tätä ”uutista” kirjoittaessani on aprillipäivä, tarina on tosi. 3 18 . Marille ylsi tuotantoon, mutta hävisi markkinoilta melko pian. Avustettavien kohteiden joukossa olivat mm. Mobilisti 3/20 . Tärkeimpiä ominaisuuksia olivat soveltuvuus massatuotantoon ja rakenne, joka toisi parhaiden tomaattikastikkeiden hienoimmat vivahteet esiin. 18 . Myös 33 muuta projektia valittiin mukaan jakamaan tämän vuoden 400 000 euron määrärahaa. Ihmekö sitten, että vuonna 1983 napolilainen Voiello-yhtymä pyysi Giugiaron muotoilutoimistoa suunnittelemaan parhaan mahdollisen pastan. Ihailtava poikkeus, ja mahdollisesti kaikkien aikojen paras ja jännittävin autohistoriallinen teos, on kolme vuotta sitten julkaistu, amerikkalaisen Robert Klaran kirjoittama Devil´s Mercedes, joka kertoo kahden Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagenin ihmeelliset seikkailut sodanajan Euroopassa ja myöhempien aikojen pohjoisamerikkalaisessa showbisneksessä. Giugiaron pasta epäonnistui lopulta kaikkein tärkeimmässä arvostelukohdassa – se reputti italialaisten perheenemäntien tiukoissa kenttätesteissä. Giugiarolla tärkeään tehtävään suhtauduttiin sen vaatimalla hartaudella. Mannerheimin Mercedeksen sirkusvaunut vieraalla maalla. 3 Mobilisti 3/07 . (Volker von Bonin / Helsingin kaupunginmuseo) Ovitiivistepastaa Giugiaron malliin. Kolmannen valtakunnan mahtavista panssari-Mersuista on kirjoitettu valtavasti asiaa, ja varsinkin takavuosina myös määrättömästi potaskaa. Tyypillisimpiä avustettavia kohteita olivat pelin hengen mukaisesti sellaiset hankkeet, jotka parhaiten säilyttävät perinteistä käsityötaitoa ja työtapoja. Pahinta oli se, että Marille vaati muutaman minuutin enemmän keittoaikaa kuin yleisesti käytetyt pastat. Autot ovat italialaisille intohimo, mutta sittenkin vähäpätöinen juttu pastaan verrattuna. Pasta oli päältä sileä, mutta sisäosiltaan rihlattu siten, että ylimääräinen vesi poistuisi tehokkaasti ja antaisi kastikkeen päästä oikeuksiinsa. Mobilisti 3/07
Seuraavat 35 vuotta auto kiersi USA:ta ”Hitlerin panssariautona”, ilman että kukaan oli sen kummemmin kiinnostunut historiallisista faktoista. Pala palalta Kosche kokosi dokumentteja, jotka osoittivat, ettei autolla ollut mitään tekemistä Göringin kanssa, vaan että se oli ollut Hitlerin henkilökohtaisessa käytössä kesästä 1940 ainakin vuoteen 1942 saakka. Tapaus suljettu, niin kuin etsivien käyttämä termi kuuluu. Museon kokoelmiin auto oli tullut vuonna 1969 lahjoituksena. Ihan omana itsenään. Sodan jälkeisissä suhdanteissa poliittisesti mahdottomaksi muuttunut auto päätyi Ruotsiin, jossa se kulki sikäläisissä trokaripiireissä kuin flipperipallo ennen päätymistään Yhdysvaltoihin maksuna vajaan 40 000 dollarin kuulalaakerierästä vuonna 1948. Osa siirtyi sitten ajallaan mittakaavaan 1:1, mikä kasvatti ajoneuvoharrastuksen suuret ikäluokat. Autohistoriaan harrastuneet suomalaiset tuntevat hyvin marsalkka Mannerheimin Hitleriltä lahjaksi saaman Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagenin vaiheet. Saimme hiljattain lahjoituksena kymmeniä 70-luvun numeroita mieheltä, joka poistui paikalta ennen kuin kukaan ehti edes ottaa nimeä ylös. 3 Mobilisti 3/20 . Asioihin alettiin vähitellen saada selvyyttä, kun Ottawassa toimivaan Kanadan sotamuseoon 70-luvun alussa palkattu amerikansaksalainen kirjastonhoitaja Ludwig Kosche alkoi vuonna 1980 kiinnostua museon 770K-panssarilimusiinin arvoituksesta. Uudet tiedot eivät juuri heilauttaneet Mannerheimin auton hieman aikaisemmin ostanutta ilmavoimien kenraalia evp, William Lyonia. Pienoismallit kuuluivat nuorten kundien elämään kaikkialla länsimaailmassa, eikä Suomi tietenkään ollut mikään poikkeus. Autolehdistö kasvatti suosiotaan ympäri maailman koko sodan jälkeisen ajan aina 90-luGöringin autoksi pitkään luultu oikea Hitlerin Großer saapuu USA:han vuonna 1945. Koschen tärkeimmät lähteet olivat kongressin kirjasto, kansainvälisesti johtava Mercedes-asiantuntija, ruotsalainen Jan Melin ja Daimler-Benzin arkisto, jonka kanssa asioiminen oli syntyperäiselle saksalaiselle tutkijalle tavallista sujuvampaa. Intohimoisena tekniikan ihailijana hän ei mielestään ollut menettänyt mitään – ja oli oikeassa. No, ehkä kiitos menee perille tätä kautta. 19 tojen historiaan liittyvistä henkilöistä verevät hahmot tavalla, joka jää useimmiten autoharrastuksen piiristä tulevilta mutterihistorikoilta tekemättä. 3 Mobilisti 3/07 . Porttiteoria on osoittautunut paikkansa pitäväksi niin hyvässä kuin pahassakin. uutiset3.indd 19 uutiset3.indd 19 13.4.2020 12.17 13.4.2020 12.17. . Mobilisti 3/07 . . Suurilla kielialueilla julkaistiin aikoinaan hienoja erikoislehtiä malliharrastajille. Mannerheimin Offener Tourenwagen valmistui parikymmentä vuotta kestäneen entisöinnin päätteeksi vuonna 2014 ja voitti tuoreeltaan ennen sotaa valmistettujen Mercedesten luokan Pebble Beachin Concours d’Elegancessa. Ratkaiseva isku Mannerheimin Offener Tourenwagenin hataralle Hitler-tarinalle oli kuitenkin vasta Jan Melinin vuonna 1985 julkaistu definitiivinen kompressorihistoriikki Mercedes-Benz 8. Kosche päätti alkaa selvittää mysteeriä. Mitään kunnollisia dokumentteja auton taustoista ei kuitenkaan ollut, mikä oli akateemisesti koulutetun museoihmisen näkökulmasta sietämätöntä. Hitlerin henkilökohtainen autonkuljettaja Erich Kempka toimitti auton sotajoulun 1941 alla Mikkeliin ja Mannerheim otti sen käyttöönsä jatkosodan ajaksi. Yksi niistä oli englantilainen Scale Models, joka alkoi ilmestyä kai 70-luvun taitteessa ja jota monet tilasivat Suomeenkin. Hyvä esimerkki on pienoismalliharrastus, jonka kulta-aika osui 1960-80-luvuille. Ratkaisevat johtolangat olivat Berliinin rekisterikilpi, joka oli säilynyt autossa halki vuosien, sekä säröille ammutut tuulilasi ja oikean etuoven ikkuna. Suurta ironiaa oli eittämättä siinä, että autolla jota vuosia mainostettiin Hitlerin autona, ei lopulta ollut kovin paljon tekemistä hänen kanssaan. Sen sijaan toinen kahdesta Pohjois-Amerikkaan päätyneestä avomallisesta panssari-Mersusta osoittautui oikeaksi Hitlerin autoksi, vaikka sitä oli pelkän kuulopuheen varassa vuosikymmenten ajan pidetty Göringin nimikkona. Itse asiassa kirjan loppulauseet käsittelevät juuri Mannerheimin autoa, joka Melinin mielestä olisi vihdoin ansainnut tulla arvostetuksi oman, aidon historiansa vuoksi, ei Hitlerin autona. Valtava avoauto oli tunnettu marsalkka Göringin Mercedeksenä siitä pitäen, kun se oli vuonna 1945 päätynyt Pohjois-Amerikkaan tavallisen, vaikkakin tavallista järjestelykykyisemmän kersantin sotasaaliina
3 Mobilisti 3/07 . Kumpiakaan nuoriso ei tietenkään ostanut uutena varaosatiskiltä, vaan tuoretta tekniikkaa metsästettiin kolariautoista ympäri USA:n. Yksi niistä oli New Yorkista käsin 1953-65 ilmestynyt Speed Mechanics. Mobilisti 3/07 . sitä, tavoitellako hirmutehoja iskutilavuuden vai käyntinopeuden kasvattamisen keinoin. Suursuosikiksi nousseen Fiat 600:n tuotanto oli lopetettu ja tehtaan näkemyksen mukaan 126 oli korvaava tuote, suomalaisten asiakkaiden mielestä ei. Rainer Mäkipään päiväkirjamerkintöihin perustuvat muistelmat kuuluvat Hyrysysyn antimiin. Asetelma ei ole järin tieteellinen, sillä varmimmin voimaa olisi tietysti irrotettavissa mahdollisimman suuresta ja mahdollisimman korkealle kiertävästä hirviöstä. Mobilisti 3/20 vun taitteen kasinokuplan puhkeamiseen asti. Jostain toimitukseen ajautuneessa Speed Mechanicsin joulukuun 1958 numerossa pohditaan mm. Lehden perusideana oli tarjota vauhtikalloille modernin autotekniikan soveltamismahdollisuuksia helppotajuisessa muodossa. Speed Mechanicsille kuuluvat kehut myös erillisiä takajousitusratkaisuja esittelevästä helppotajuisesta jutusta. Uusia lehtiä syntyi USA:ssa 50-luvulla kuin kaneja Keskuspuistossa. Pisteet kuitenkin Speed Mechanicsille, sillä vuoden -58 amerikkalaisessa todellisuudessa valinta tapahtui käytännössä iskutilavuudeltaan suhteellisen pienen mutta kierrosherkän pikkulohko-Chevroletin ja kalliiden loistoautojen isompien moottoreiden välillä. Pohjois-Amerikassa oltiin koko tuon ajan kehityksen kärjessä niin hyvässä kuin pahassakin. uutiset3.indd 20 uutiset3.indd 20 13.4.2020 12.17 13.4.2020 12.17. Pulaa materiaalista ei välttämättä ollut, sillä liikennesuoritteen valtava kasvu saattoi myös onnettomuustilastot ennennäkemättömään kasvuun sodanjälkeisen korkeasuhdanteen vuosina. Missään autolehdillä ei mennyt niin lujaa kuin USA:ssa 1950/60-luvuilla, eikä tilanne vastaavasti ole printtimedian kannalta nykyisin missään niin kurja kuin siellä. 3 20 . Kaksisylinterisestä Fiat 126:sta uhkasi tulla pieni päänsärky, sillä auton hinta, 9 990 markkaa, oli täsmälleen sama kuin Suomessa paljon käyttökelpoisemmasta Fiat 850:stä pyydetty. Tuolloin Keski-Suomessa asuneella Niemisellä oli asiasta ensikäden kokemusta, sillä hän Speed Mechanicsin lyhyt oppimäärä takajousituksiin. Rainer Mäkipään päiväkirjoissa on edetty osaan 64, ja tällä kertaa aiheena oli Fiat-kaupan sujuminen Tampereen Hatanpäällä 1973. Hyvä kuvitus auttaa perusasioiden hahmottamista kummasti, vaikkei matematiikantunneilla olisikaan aina jaksanut olla hereillä. Tampereen seudun Mobilistien jäsenjulkaisu Hyrysysy on kiinnostavuudessaan melko lyömätön kerholehti, eikä tämän vuoden ensimmäinen numero suinkaan ollut poikkeus säännöstä. . Todellinen tärppi oli Asko Niemisen juttu, joka valaisi 80-luvun taitteessa hetken riehunutta buumia, joka sai tuhannet autoilijat muuttamaan ajokkinsa petrolikäyttöisiksi
Toimituksen keräilijähamsteri Kimmo Koistinen teki Turun Talvi-Heikki -rompetorilta pistämättömän löydön, käyttämättömän 80-lukuisen termostaattiohjatun Hohka-takapuolenlämmittimen tehtaan paketissa. Sillä summalla olisi saanut 800 litraa bensiiniä, mikä nuukalla miehellä olisi sopivalla autolla riittänyt hyvinkin 10 000 kilometrin ajoihin. Homman järki oli siinä, että bensiini maksoi 1,20 markkaa litralta ja moottoripetroli vain 40 penniä. Säästö se on kai pienikin säästö. Asennukset piti hyväksyttää muutoskatsastuksessa, jonka hintaa nostettiin samalla 340 markkaan. Valtiovarainministeriössä oltiin hereillä ja rajattiin verovapaus koskemaan vain tehdastekoisia petroliautoja, eli Uudessakaupungissa valmistettavia Talboteja ja Saabeja. Kaikki yritykset eivät välttämättä olleet teknisesti yhtä onnistuneita. 21 toteutti petromuutoksen omaan Volvoonsa. Konstit olivat monet ja menestys vaihteleva. Aluksi jälkikäteen muutoskatsastettujen autojen käyttövoimavero oli 680 euroa vuodessa, mutta nousi seuraavana vuonna jo yli tuhannen markan. General Motorsin isojen katumaastureiden lämmitettävissä istuimissa ei Smithien Suburbanin valmistumisen aikoihin ollut monien muiden valmistajien suosimaa aikakatkaisua sen paremmin kuin termostaattiakaan. Eikö hankkeeseen todella ollut löytynyt Suomesta sopivampaa autoa kuin 10,5-puristeisella Commando V8:lla varustettu Barracuda. . Mobilisti 3/07 . Syksyllä 2014 Keith ja Tammie Jo Smith ajoivat parinsadan kilometrin matkan Arkansasista kotiinsa Lousianan Bastropiin 2008 Chevrolet Suburbanilla. Ajaessaan Smith ei ollut huomannut asiaa, sillä hän kärsii vanhan työtapaturman seurauksena alaraajahalvauksesta. Radiohiiliajoituksessa auttoivat pakkauksesta puuttuva viivakoodi ja se, että kuvissa lämmitin näyttää sijoitetun Volvo uutiset3.indd 21 uutiset3.indd 21 13.4.2020 12.17 13.4.2020 12.17. Petroli-innostus saatiin sammutettua lopullisesti kauhealla verottamisella vain parin vuoden kuluessa. Mint and boxed, niin kuin amerikkalainen sanoo. 3 Mobilisti 3/07 . Vaihtoehtopolttoaineella ajaminen edellytti muutoskatsastusta, joka kuitenkin maksoi vain 34 markkaa. Jälkikäteen muutoskatsastetuille autoille määrättiin vuotuinen käyttövoimavero ja rimaa nostettiin myös samanaikaisesti annetuilla uusilla teknisillä määräyksillä. Lisäksi piti rakentaa järjestelmä, joka salli polttoaineen vaihtamisen lennosta ohjaamosta käsin. Se oli todella noloa, sillä DuPont-yhtymän kehittämät istuinlämmittimet oli ensimmäisenä maailmassa esitelty vuonna 1966 nimenomaan General Motorsin lippulaivan, Cadillacin, lisävarusteena. Noin 20 vuotta sitten Mobilistin silloinen taittaja Markus Jahn onnistui löytämään Itä-Helsingistä Plymouth Barracuda Formula S -projektin, joka oli purettu joskus 80-luvulla ja jäänyt kesken. Niemisen Volvo 144:n B20 -moottori oli sinänsä toiminut petrolilla hyvin sen jälkeen, kun puristuksia oli laskettu asentamalla kannen ja lohkon väliin 2,5 mm teräslevy ja sen molemmin puolin kannentiiviste. Tuon ajan tavallinen auto sieti kauniisti ajaen noin 40 % petroliseoksen käyttämisen. Savukkeensytyttimeen kytkettävä laite on Nokia Kaapelin ja Tammer-Suojan yhteistyön hedelmä Kari Kairamon pääjohtajavuosilta. Se oli melkein liian hyvää ollakseen totta, eikä se kauan totta ollutkaan. Asko Nieminenkin veti johtopäätökset ja purki laitteet autostaan. Kaikki kurjuus ja käräjöinti olisi voitu välttää suomalaisella osaamisella. Hämmästys ei ollut aivan pieni, kun Markus löysi osia inventoidessaan kolmitiehanan ja muita selviä merkkejä autossa joskus olleista petrolilaitteista. Levyjä leikattiin pienimuotoisena sarjatuotantona Jyväskylän ammattikoulun levyseppälinjalla kannentiivistettä sapluunana käyttäen. Aluksi mentiin matalimman aidan ylitse ja yksinkertaisesti jatkettiin bensiiniä verottomalla petrolilla. 3 Mobilisti 3/20 . Perillä Keith Smith koski sattumalta kädellään kuljettajan istuinta ja havaitsi sen epätavallisen kuumaksi. Polttoaineiden yhteiskäyttö samasta säiliöstä kiellettiin, mikä tarkoitti vähintään 12 litran ylimääräisen säiliön asentamista bensiinille, jota tarvittiin moottoria käynnistettäessä. Illalla kävi ilmi, että Smith oli saanut päälle unohtuneesta istuinlämmittimestä pahat palovammat
Koistisen ostama beige sointuu kauniisti hänen mustan Aspeninsa vaaleanruskeaan alkuperäisverhoiluun. Helsingin Sanomat 26.3.2020 Kaksi automainosta vuodelta 1971. Monen ruuhka-Suomessa asuvan harrastajan lähestyvän ajokauden näkymiä pimentää entisestään se, että kalusto on talvisäilössä Uudenmaan saartorenkaan ulkopuolella. Juuri tätä kirjoittaessani saapui lehdistötiedote, jossa myös ACS peruttiin tämän vuoden osalta kokonaan. Koskaan ei tiedä, mitä tarvitsee. Tällä hetkellä monet mainostajat jakavat harhaanjohtavia ja jopa suorastaan valheellisia tietoja tuotteistaan.” Kiitettävän vakavamielistä ja totista argumentointia ajan hengessä, samaan aikaan kun autolehtien toimittajien omissa jutuissa autot lensivät siltarummusta vauhtia otettuaan toista metriä ilmassa ja Rolls-Roycesta sulatettiin Keimolan brittiautojen koeajopäivillä kalliit Avonit alta parin kierroksen kuluessa. Asiaton ja asiallinen. uutiset3.indd 22 uutiset3.indd 22 13.4.2020 12.17 13.4.2020 12.17. Raivisto (Tuulilasi) ja Martti J. Kevät aiheuttaa monelle autohönölle oireita normaalioloissakin, saati näin pandemian aikaan. Helsingin Sanomien lukijanpalstalla epätoivoinen rouva avautui urhonsa hölmöilyistä, emmekä voi kiistää hänen näkökulmaansa, vaikka samalla tunnemme sympatiaa myös miestä kohtaan. Sihvonen (Keskisuomalainen) kuuluneet yhdistyksen paatuneimpiin autogangstereihin. Vastaperustettu Autoja liikennetoimittajat ry otti vuodenvaihteessa 1972 rohkeasti kantaa automainontaan. Toimikunta totesi lausunnossaan, että yhteiskunnan tulisi tarkkailla mainontaa ja sen totuudellisuutta entistä tehokkaammin. 3 22 . ”Mainostajan tulisi tarvittaessa pystyä näyttämään todeksi kaikki väittämänsä. Yhdistyksen arvostelutoimikunta valitsi vuoden 1971 asiattomimman ja asiallisimman automainostajan, ja voittajat julkistettiin ainakin Tuulilasin numerossa 1/1972. Myyjällä oli tarjolla useita Hohka-lämmittimiä monen värisinä. . Lahden Classic Motorshow peruttiin ryhdikkään nopeasti jo maaliskuun alussa ja American Car Shown ajankohtaa siirrettiin samoihin aikoihin kesäkuulle. Huoli on syvä ja aito, kun asfaltti kuivuu ja ajaminen uhkaa jatkua määräämättömän ajan talvi-Rutinoffilla. . . Helmikuinen Talvi-Heikki taisi muuten jäädä viimeiseksi tänä keväänä järjestetyksi suureksi tapahtumaksi ennen koronakatastrofin kärjistymistä. Asiallisimman mainonnan tittelin kuittasi Volvo ja asiattomimmaksi valittiin ilman vakavia uhkaajia Wihuri Oy Autolan Sunbeam 900 -kampanja. Oikaisu: Viime lehden Renault Prairie-jutussa mainitun Perin koneen ja auton omistaja oli Erkki Peri, ei Pertti, kuten lehdessä virheellisesti väitettiin. Pintapuolisesti tarkasteltuna on mahdoton arvioida, miten se virransyöttöä ja asennustapaansa lukuun ottamatta poikkeaa DuPontin ja muiden tienraivaajien ratkaisuista, mutta niin hyvä Hohkasta tuli, että sille piti hakea patenttia. Mobilisti 3/20 740/760:n istuimelle. Todettakoon kuitenkin, etteivät toimikunnan Jukka Miettinen (HS), Seppo T. Mobilisti 3/07
VARAOSIA VAILLA. Quality Parts & Service GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI @GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor Grips Garage www.gripsgarage.com Mobla_taittopohja.indd 3 Mobla_taittopohja.indd 3 13.4.2020 18.37 13.4.2020 18.37. Mobilisti 2/20 Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. Jotta sinä voisit keskittyä nauttimaan autostasi. Mobilisti 3/20 . 3 3 . Toimitamme laadukkaat varaosat nopeasti ja luotettavasti
Vuosina 1970-81 asiakkaille toimitettiin noin 6 500 rakennussarjaa, jolla äidin vanhan Kupla muuttui kuin taikaiskusta eksoottiseksi urheiluautoksi. Mikä on tuo ’h’ sähkömoottorin tehon yhteydessä. toimitus Tunnit ja tonnit sekaisin. toimitus Goggo-hylje Bad Homburgissa Tämän bongasin 18.03.2020 vain parin kilometrin päässä paikasta, josta 82-vuotias Rauno Aaltonen starttasi tammikuun lopussa Rallye Monte-Carlo Historique:iin. Pekka Aarniaho Uppouma-sarakkeen mittayksikkönä olisi brt:n sijaan pitänyt olla t. Mobilisti 3/20 Bradley GT Lehden 2/2020 sivulla 91 Ferrarin muotoja tavoitteleva lasikuitupulkka tuntee nimen Bradley GT. Uppouma on painona tai tilavuutena se määrä vettä, jonka alus syrjäyttää laskeutuessaan veteen. Taisi käydä niin, että Mobilistin toimituksen näkökulmasta lehti on kadonnut aikapoimuun. Triumph Mayflower. Ne ovat upeata ajankuvaa ja mukaansatempaavasti kirjoitettuja, kiitos. Se oli viikonlopun pelastus – kuten Mobilisti-lehdet aina! Uusimmassa numerossa erityisesti Jaguar-S-, Renault Prairie-, Ford Pintoja Talbot Horizon Petro -jutut erottuivat edukseen. Matti Markkula Muistakaamme Taitajaa Kiitos mainiosta lehdestä, Mobilisti 2/2020. Vuonna 1952 eisenachilaiset joutuivat oikeuden päätöksellä vaihtamaan sinivalkoiset BMW-logot punavalkoisiin EMW-merkkeihin. lukijat320.indd 24 lukijat320.indd 24 13.4.2020 12.54 13.4.2020 12.54. Juha Toivonen Me emme sano emmekä väitä, vaan toteamme. 24 . Allekirjoittaneelta löytyy samanlainen. 1960-luvun Taitajassa oli runsaasti tee-seitse -artikkeleita, mutta myös muita aiheita kuten esimerkiksi mopojen testijuttuja, jotka olivat meikäläiselle tärkeitä juttuja 1960-luvun puolessavälissä, koska olin silloin teini-iässä. Huhtikuun taitteesta katsoen noista parin kuukauden takaisista ajoista tuntuu kuluneen ikuisuus. Moni Emma tosin varustettiin Suomessakin jälkeenpäin hienompana pidetyllä BMW-merkillä. bruttorekisteritonni, nykyisin bruttovetoisuus) ilmoittaa satoina kuutiojalkoina sitä suljettua tilaa, joka aluksen mittaussäännöissä on määrätty ja tietyiltä osin, mitä omistaja haluaa laskettavaksi bruttotilavuuteen kuuluvaksi. Tuomas Louhiluoto Aaltosella ja muilla sadoilla osanottajilla oli epäilemättä hieno reissu. Kaikki BMW/EMW 340 -autot valmistettiin Eisenachissa, DDR:ssä, eikä Saksan liittotasavallassa toimineella BMW:llä ollut niiden valmistukseen osaa eikä arpaa. Viitaten sukellusvenejutun teknisiin tietoihin (Mob 2/2020, s.86), tarkistakaapa. Innokkaana Tekniikan Maailman ja Taitajan lukijana 1960-luvun alusta alkaen muistan, että Tekniikan Maailman rinnalla ilmestyi aika pitkään myös Taitaja-lehti, muistaakseni ainakin 1960 -luvulla ja myöhemmin 1970 -luvulla nimellä TM Taitaja. Olisihan tuo pitänyt tunnistaa, sillä minnesotalainen Bradley oli alallaan melkoinen menestys. toimitus Sepä onkin Bemari Mobilistin 2/2020 sivulla 29 väitätte jonkun löytäneen EMW:n, mutta logo on sinivalkoinen, eli auto on merkiltään BMW. Numerossa 2/2020 sivulla 23 Haja-ajatusalue-palstalla oli juttua Tekniikan Maailman edeltäjästä, Harrastelija-lehdestä, mutta TM:n rinnalla pitkään ilmestynyttä Taitajaa ei jutussa mainittu. Tuntiko. Sähkömoottoreiden tehon mittayksikön oli tarkoitus olla hv, kuten dieseleidenkin kohdalla, mutta painovirhepaholainen oli pudottanut v:n pois. Bad Homburgin Goggomobil. Timo Turkula, Turku 050 596 7877 Totta töriset, Taitaja-lehti olisi pitänyt muistaa. Tilavuusmitta ’brt’ (ent. toimitus Mayflowerit mediakatveessa Lähetän autoni kuvan, kun Mayfloweria ei ole ollut teillä lehdessä pitkään aikaan... Puolatie Kysykää mieheltä, joka omistaa sellaisen! Olet oikeassa – tietenkin. Mobilisti 3/20 24 . J. Huomasimme kyllä sinivalkoisen logon, mutta päätimme yksinkertaisuuden vuoksi kutsua autoa EMW:ksi
Pertti Leinomäki 050-538 4495 E-hyväksytyn turvakarvalakin leukahihna unohtui auki Winha-moottoripyörän kuvauksissa. toimitus Lain vastaista toimintaa Mobilistin 2/2020 Winha-moottoripyörän kuvituskuvissa syyllistyttäneen nykylainsäädännön vastaiseen toimintaan, kun moottorikäyttöisellä vekottimella liikutaan paljas ase selässä, liekö vielä ladattukin. Lukija korjasi osoitteen kakkoslehteen Helsinginkaduksi, mutta molemmat tiedot ovat oikeita. Ajattelin, että nytpä hankin vihdoin luettavaksi arvionne muistojeni autosta, Cortina Mk2:sta. Olisi kiva tietää, jos siitä olisi edes oheistekstiä jonkin toisen artikkelin yhteydessä. 25 Taitajan parhaina aikoina K.L.B. Hauska käännös tuo läpikasvatettu. Kuvauspaikaksi kerrottiin kuvatekstissä Eläintarhantie. lukijat320.indd 25 lukijat320.indd 25 13.4.2020 12.54 13.4.2020 12.54. Harva 30-, 50tai satavuotias ajoneuvo kuitenkaan on aivan täydellisessä teknisessä kunnossa, joten koeajajaltakin kysytään tiettyä lempeyttä kohdetta kohtaan. Hienoon nostalgiseen cruising-juttusarjaan olisin toivonut hieman laajempaa Suomi-perspektiiviä kuin Helsinki. Vaikka olemme 40 vuoden kuluessa julkaisseet valtavan määrän juttuja, moni aihe on vielä käsittelemättä. Jan Enqvist Tasapeli Mobilistissa 1/2020 oli kuva, jossa oli johdonkorjaajia raitiotien ajojohtimien huoltotöissä. Toisella kaverillani Christian Takalalla oli puna/valkoinen Chambord. Mobilisti 3/20 . toimitus P.S. Monesti viat ovat pieniä ja nopeasti korjattavissa, jos omistajaa kiinnostaisi, joten eikö voisi koeajaa ehjäksi todettuja laitteita. Mobilisti ilmestyy normaalisti niin pitkään kuin posti kulkee. Kai jenkkirautoja muuallakin kokoontui ja ihmisiä oli Kehä 3:n ulkopuolellakin. Hienoja autoja! Mano Forsman Örnsköldsvik Ruotsi Emme ole täysin häpnaadilla lyötyjä siitä, että jutut kiinnostivat, isot Simcat todella ovat hienoja autoja. Kieltämättä petyin, kun Vivakin kerran oli. En menisi vannomaan, että Bentley-pojat kelpuuttaisivat Mk1-tähtiperääkään oikeaksi thoroughbrediksi. Jan Enqvist Cortina Mk2 maistuisi Kävin sivuillanne ja huomasin siellä sisällysluettelon lehdessä kautta aikojen ilmestyneistä artikkeleista. Kaipa omistajat tietävät koeajosta ja kuvauksesta etukäteen, vai onko se ihan okei, että aparaatit ovat vain olemassa, kunnosta viis. oli jo aikamies, kun muut taas eivät olleet vielä syntyneekään – tai imeskelivät korkeintaan peukaloitaan. Ehkä se on sen synti, sekö ei sitten ollut läpikasvatettu britti, kuten Mk1. Timo Kivistö Espoo Ei hätä ole tämännäköinen. Nimi on vaihtunut. Juha Huhta 040-550 4969 Hups, onneksi minulla oli päässä maan ainoa E-hyväksytty karvalakki. V8 ei tunne rajoja Olipa hyvä artikkeli Mobilistissa 1/2020 Simca Arianesta ja sen omistajasta, ja nyt uusimmassa Mobilistissa Martti Tuomisen hienoa palautetta monine kuvineen. Cortina oli alemman keskiluokan haave, ei kaikilla ollut varaa metrisiin Fordeihin tai halua Kuplaan. Mobilistin normaali 108-sivuinen tilaajaversio on hyvin lähellä sitä, joten paperia ohentamatta temppu on tekemätön. Eihän noista kumpikaan mikään rallikone tai luonteikas edelläkävijä ollut, mutta kovasti niitäkin on katsastettu ja sitten hitsailtu ja hikeä vuodatettu. Pikkulinnut laulavat, että Mercury olisi säilynyt, mutta kuinka kävi vaasalaisten Simcojen. Kokko Kokkola Koeajojuttujen tekeminen on nykykalustosta kirjoittaville kollegoillemme sikäli helpompaa, että autojen oletetaan olevan kunnossa, ja mikäli eivät ole, siitä seuraa tekstissä moitteita. Espoon automuseossa oli tai on yhä yksi, tiedä saako sitä tulille enää. Janne Halmkrona Vehkeet kuntoon Koska valittaminen kuuluu perusoikeuksiin ja on Suomessa perinteisesti hyvin suosittua, kysyisin, miksi koeajettavat laitteet ovat monesti epäkunnossa ja sitten joudutaan selittelemään, miksi koeajo on nyt vähän sitä sun tätä. Paksumpia emme pysty lehdistä tekemään, sillä vuoden alussa Posti asetti aikakauslehdille 350 gramman painorajan. Hauska nähdä nuoremman polven harrastusintoa! Tässä kuva vuodelta 1966, jossa hinaamme kaverini Matti Tukian Beaulieulla -55 Mercuryäni Vaasan Rantatiellä. Cruising-aiheesta olemme saaneet jonkin verran palautetta, jossa tyypillisesti todetaan toimintaa olleen myös muualla Suomessa, ja että Helsingissäkin oli kokoonnuttu ja ajeltu jo pitkään ennen vuotta 1982. Vuoden 1969 puhelinluettelon kartasta näkee, että Helsinginkatu päättyy rautatiesiltaan, ja jatkuu siitä Eläintarhantienä. Simca ja Mercury Vaasassa 1966. Jääkylmä tilastotiede osoittaa, että ennemmin tai myöhemmin on Cortina Mk2:n vuoro. Vuosien 1967-1972 katukuvaan se toi amerikanherkkua, oliko sitten Dagenhamin tuotekehitysosasto ollut korpilakossa autoa suunnitellessa, kun Falcon oli pitänyt tuoda Englannin nummiin istutettavaksi. Corollaviruksen jyllätessä monet tuskin uskaltavat WC-paperiröykkiöiden takaa edes postilaatikolle ilman suojavarusteita, mutta kai Mobilisti sentään ilmestyy. Oli Miniä ja oli Ladaa, jopa Vauxhall Viva, mutta laatikko-Cortinasta ei mitään ainakaan omalla erillisellä otsikolla. Poikkeustilan ajaksi paksuutta sietäisi ehkä vielä lisätä. Hese Tolosen cruising-juttu kuitenkin keskittyi nimenomaan Matti Hyypän 80-luvun alussa ideoimaan väljästi järjestettyyn kokoontumiseen määrättyyn paikkaan jokaisen kuukauden ensimmäisenä perjantaina. P. Lotus-Cortina esiteltiin kattavasti Mobilistin numerossa 5/2000
Erityisen huolestuttavia ja vaikeasti valvottavia olivat omilla autoillaan liikkuvat turistit. 26 . Eräs tilannetta hyödyntäneistä oli suomalainen Reijo Mäkipää ystävineen. Eräänä keinona lievittää tilannetta oli ulkomaalaisten turistivirtojen kasvattaminen, minkä maan ylimitoitettu turvallisuuskoneisto koki aina perin ongelmalliseksi. Työryhmä Koistinen, Halmkrona & Ouvinen Jeepilla?_Jaltalle.indd 26 Jeepilla?_Jaltalle.indd 26 14.4.2020 14.31 14.4.2020 14.31. Mutta 1970-luvulle tultaessa Neuvostoliitto ui jo niin syvällä, että kapitalistien suhteen oli pakko ottaa riskejä. Mobilisti 3/20 Jeepillä Jaltalle 1 9 7 5 Suuri ja mahtava Neuvostoliitto kärsi akuutista länsivaluuttojen pulasta
27 K aikkiaan 6 143 kilometriä kattanut retki alkoi viattomasta saunaillasta eräänä keväisenä lauantaina 1975. Matkaan oli tarkoitus lähteä kolmen autokunnan voimin, mutta viime hetkellä yksi pudottautui kuitenkin pois letkasta. Rajalla muodollisuudet olivat perusteelliset, mutta kuitenkin pääpiirteissään kohteliaat. Reitillä olisi sopivin välein hyvin varustettuja leirintäalueita, joilla kelpaisi rentoutua matkailuvaunussa pitkien päiväetappien jälkeen. Virallisesti ne olivat Jeepiä ja Toyotaa varten, mutta käytännössä niillä jatkettaisiin etumaksujen jäljiltä kohtalaisen suppeaa matkakassaa, joka sen ajan Neuvostoliitossa ei ollut olematon, mutta jätti Mäkipäille epämiellyttävän vähän pelivaraa. Mutta nyt kun alla oli vähän käytettynä ostettu Jeep Commando Wagon ja uusi isohko englantilainen Sprite Major -matkailuvaunu, kelpaisi yhdistelmällä suunnistaa kauemmaksikin. Aitoon neuvostotyyliin reittisuunnitelma ei ollut niinkään suuntaa antava, vaan kirjaimellinen opas jokaisen päivän ajomatkalle, jota olisi noudatettava säntillisesti. Toisin kuin useimmat Brežnevin-kauden turistit, Mäkipää ei varustautunut ylimääräisillä farkuilla tai sukkahousuilla. Keskushallinto oli ilmeisesti ohjeistanut, ettei länsivaluuttaa tihkuvia turisteja pitänyt pelästyttää tiehensä heti kynnykseltä. Niiden sijaan myyntiartikkeliksi oli valittu korkealaatuisia läntisiä sytytystulppia, sattumoisin juuri itäautoihin sopivia malleja. Mobilisti 3/20 . Mahdollisista kohteista nousi esiin tarunhohtoinen Jalta, kaunis, subtrooppinen lomaparatiisi jo tsaarien ajalta. Jossakin vaiheessa keskustelu kääntyi Neuvostoliittoon, jonka ovet olivat raottumassa edes hiukan myös karavaanareille. Itään suunnisti siis 31.5.1975 vain kaksi seuruetta matkailuvaunuineen: Mäkipää perheineen Jeepin ja Spriten kanssa ja Olli Uosukainen perheineen sekä vaimon serkku Heikki Uusitalo Toyota Crown -farmarin vetämällä isolla Jet 525 -vaunulla. Muutaman vilvoittavan ohrajalosteen nautittuaan kolme Hämeessä autojen kanssa ikänsä touhunnutta kaverusta alkoi pohtia kohdetta, jonne suunnistaa seuraavana kesänä. Siitä huolimatta rajatarkastuksen yhteydessä olisi haluttu repiä esimerkiksi Jeepin oviverhoilut irti, mutta kun toimenpide havaittiin molempien osapuolten taholta työlääksi ja jopa pysyviä vaurioita aiheuttavaksi, sai Mäkipää herrat luopumaan hankkeesta. Kun asiaa selviteltiin arjen koittaessa, löytyi Neuvostoliiton matkailutoimisto Intouristilta jopa valmis reittisuunnitelma autoturistien Jaltan-retkeä varten. Jeepilla?_Jaltalle.indd 27 Jeepilla?_Jaltalle.indd 27 14.4.2020 14.31 14.4.2020 14.31. Matkasuunnitelma. Lähdön tunnelmaa Tampereella. Kolmikkoon lukeutunut Reijo Mäkipää oli vaimoineen reissannut taannoin piskuisella Austin Spritella pitkin ja poikin Norjaa, ja vuosia aiemmin Citroën 2CV:llä ympäri Etelä-Eurooppaa sekä kokenut telttaperävaunuilun riemut Suomen suvessa ja savessa. Lopulliset tiedot camping-alueista saatiin vasta päivää ennen lähtöä, mutta saatiinpa kuitenkin. Hiemankin pidempi myöhästyminen seuraavista etapeista saisi liikkeelle miliisin etsintäpartiot, ja mahdolliset yritykset poiketa reitiltä johtaisivat määrätietoiseen kurinpalautukseen samaisen organisaation taholta
Jeepilla?_Jaltalle.indd 28 Jeepilla?_Jaltalle.indd 28 14.4.2020 14.32 14.4.2020 14.32. Jos sovittu määrä ei mahtunut tankkiin, niin sille ei mahtanut mitään, sillä suutinpistoolissa ei koskaan ollut toimivaa käyttöliipaisinta tai ylitäytön estoa. Tankkaamista neuvostovenäläiseen tapaan. Campingiä Moskovassa, jossa satoi räntää. Mobilisti 3/20 Kehäteitä, kuumuutta ja liikaa bensaa Ensimmäinen etappi oli Vaalimaalta Viipurin kautta Novgorodiin, sieltä seuraavana päivänä Kalininiin ja kolmantena Moskovaan – tai pikemminkin sen laitamille, missä leirintäalue sijaitsi. Aina tilaisuuden tullen tankattiin paikallisten hienointa menovettä, 95-oktaanista, tuttuun tapaan: ensin maksu tietystä määrästä polttoainetta ja sitten hana auki valvomosta. 28 . Kaikki maksettu oli otettava, vaikka maahan valuttaen. Yksi harvoista maahan uutena tulleista yksilöistä edusti vieläpä Commandon viimeistä vuosikertaa. Onneksi säätila lämpeni pian. Kolmivaihteisena manuaalina 1973 Jeep Commando ei ollut ihanteellinen vetoauto, mutta hoiti siivunsa kunnialla. Siksi aterioista tuli nestepainotteisia, valoisan päivänajan helteessä ei kiinteä muona houkuttanut. Bensiini ryöppysi täydellä voimalla pitkin auton kylkeä ja siitä maahan, kunnes maksettu määrä oli tullut ulos aseman säiliöstä. Kuinka ollakaan, vainoharhaisen Neuvostoliiton ympäripyöreät tiekartat ja puutteellinen viitoitus johtivat siihen, että retkikunta päätyi puolivahingossa ajamaan aivan Moskovan keskustan ja Punaisen torin kautta, eikä kehätietä, niin kuin oli tarkoitus. Mitä etelämmäs reitti kulki, sitä kuumempaa tuli. Perille kuitenkin päästiin, kuten myös seuraavien päivien etappeihin, Orjoliin, Harkovaan ja Zaporižžjaan
Siellä leiriytyminen muuttui ensi kertaa oikeasti hankalaksi: vaikka jopa paikallinen ambulanssitiimi opasti suomalaisia annettuun osoitteeseen pitkin ylängön kapeita teitä, ei paikasta löytynyt illan hämärtyessä mitään leirintäalueeseen viittaavaa. Lopulta palattiin alas kaupunkiin, jonka erikoisen kapeat, vähävaloiset kadut vaativat molempien ajoneuvojen kuljettajilta kaiken taidon, jotta osumilta kiinteisiin esteisiin olisi vältytty. Tilanne laukesi kuitenkin, kun heidän aiemmin tapaamansa suomalaispariskunta ajoi taksilla ohi ja huomasi maanmiehensä vaikeuksissa. Ainoa avarampi paikka, johon kaksi matkailuvaunua vetureineen saattoi parkkeerata, löytyi paikallisen miliisiaseman edustalta. "Amerikanski maschina." Venäjän tieliikennettä valvoi GAI, autoliikennetarkastuslaitos. Seuraava etappi olikin jo määränpää, Jalta Ukrainassa. Taustalla lempiviä ZiL-kuormureita. Toyotan kytkin oli jo pettämäisillään, kun retkikunta joutui kääntelemään vaunuyhdistelmiään jyrkissä rinteissä. Valitettavasti se oli myös pysäköintikieltoaluetta ja miliisit hermostuivat silminnähden, kun röyhkeät länsituristit ökylaitteineen ”leiriytyivät” heidän kynnykselleen. Itäistä autoharrastuneisuutta edustava DKW-Adler -hybridi vinyylimaalauksella. Vaikka Mäkipää ja Uosukainen selittivät parhaansa mukaan pysähdyksen syytä, ei joustoa tuntunut löytyvän ja tunnelma kiristyi hetki hetkeltä. Heidän taksillaan päästiin hotellille, josta löytyi tulkki ja lopulta vaunut pääsivät yöksi teollisuusalueen lukittujen porttien taakse suojaan. 29 Jeepin öljyn suhteen Mäkipää oli tehnyt virheen, sillä matkaan erityisesti valittu Sunoco Racing osoittautui liiankin hyvin maittavaksi 3,8-litraiselle kuutoselle. Jeep oli paikallisväestön ehdoton mielenkiinnon kohde. Mobilisti 3/20 . Seuraavana aamuna vaunuille löytyi Hevosenkengästä irronnut naula puhkaisi Toyotan renkaan lähellä Harkovaa. Kiitos runsaan matkavaraston, siitä ei ehtinyt tulla ongelmaa, mutta muilla laaduilla öljyn menekki oli ollut aivan normaalilla tasolla – ja sellaiseksi se jälleen palautui öljylaadun vaihtamisen myötä. Jeepilla?_Jaltalle.indd 29 Jeepilla?_Jaltalle.indd 29 14.4.2020 14.32 14.4.2020 14.32
Tulan tienoilla kohdattiin mm. Vorojen käynnin jälkeen alueelle järjestettiin ympärivuorokautinen vartiointi, jonka pitävyyttä matkalaiset valvoivat pistokokein. Hostellin sisäpihalta varkaat veivät mm. erittäin neuvostoliittolaiselta tuoksunut ruokakauppa. "Rouva ajovuorossa, herra ongenkoukkuviinissä." Maistuvaksi todetussa paikallisessa juomassa oli ongenkoukun kuvalla koristeltu etiketti. Jaltan rantakadun vilinää – kuin mistä hyvänsä turistikohteesta. etukulman taustapeilin. Jeepilla?_Jaltalle.indd 30 Jeepilla?_Jaltalle.indd 30 14.4.2020 14.32 14.4.2020 14.32
Ruoka oli varsin hyvää, vaikka retkikunnan lapset joutuivatkin jäämään yleensä ilman rakasta maitoaan. Autot ja vaunut saatiin vartioidulle alueelle, hotelli vastasi odotuksia, ja viikko perillä meni vikkelästi paikallista arkkitehtuuria ja elämänmenoa ihmetellessä. Alueella oli ollut aikanaan huomattavasti rahaa ja mielikuvitusta ja se näkyi rantaviivan entisissä yksityispalatseissa, joista useimmat oli muutettu hotelleiksi. Polttoainelaskelmien mukaan Jeep selvisi matkasta varsin maltillisella kulutuksella. Ajo-olosuhteet sinne ovat vuoristoiset, mahtoivatko päästä perille. 31 miellyttävämpi paikka erään hostellin puutarhasta, mutta aidasta huolimatta vaunuihin ja autoihin pääsivät siellä käsiksi myös varkaat. Mainittakoon, että neuvostoliittolainen Ingosstrakh-vakuutusyhtiö kieltäytyi sittemmin erinäisiin pykäliin vedoten korvaamasta mitään vahinkoja, hyvinkin länsimaiseen tyyliin. Etapit olivat jälleen ennalta suunniteltuja ja pienetkin poikkeamat aikataulusta aiheuttivat ”missä te olette olleet?" -ihmettelyä. 1975 Jeepin ja Toyotan pyörät tavoittivat jälleen Vaalimaan raja-aseman ja lopulta kotomaan rakkaan asfaltin. Onneksi mukana oli kaiken varalta kirkas pleksisiivu, jonka ympärille paikallinen puuseppä rakensi vanerisen tuuli”lasin”. Vetokoukku osoitti irti repeämisen merkkejä ja sitä piti hitsata kasaan kesken kaiken. Etäisyydet arolla olivat niin suuria, että aikataulu olisi väistämättä pettänyt. Matkalla kohdattiin myös niin kutsuttu ”venäläinen haju”: visiitti erääseen ruokakauppaan jäi lyhyeksi siellä leijuneen löyhkän takia ja muistui elävänä mieleen vielä kauan kotiinpaluun jälkeenkin. Paluumatka sujui samassa hengessä kuin tullessakin: elintarvikkeita ostettiin mahdollisuuksien mukaan ja toisinaan syötiin jopa ravintolassa, mutta yleensä vaunut täyttyivät iltaisin omien kokkausten tuoksusta. Kurskin taistelujen maisemissa, Orjolissa. Se ei ole BX:n tuulilasi. Huoltovarmuuden vuoksi mukana oli aina kaksi varakanisteria. Pientä hämminkiä aiheutti Toyotan paikoittainen hötkyily. Erityisen mieleen jäävä oli erään retkueen vanha ZIM-ambulanssi, joka oli saanut uuden elämän matkailuautona. Toyotan tankkausta etelän lämmössä. Jeep menetti hienot matkailuvaunupeilinsä ja vaunuista katosivat mallimerkinnät, mutta pahemmilta vahingoilta kuitenkin vältyttiin. Jos joku kyseisen retkikunnan edustajista lukee tämän, ottakaa yhteyttä toimitukseen! Paikallisiakin matkalaisia tavattiin leirintäalueilla. Paikallinen puuseppä rakensi vanerikehykset mukana olleelle pleksille, ja matka jatkui. Ainoa koko matkalla kohdattu matkailuvaunu oli suomalaisten, he olivat matkalla Sotšiin. Mobilisti 3/20 . Neuvostomaa suhtautui karttoihin lähes pakkomieleisellä epäilyksellä. Intouristin automatkaoppaan läpiajo-ohjeet olivat aivan yhtä suurpiirteisiä, oli kyseessä sitten Moskova tai Tallinna. Vaikka tiestö oli valtaosin hyvää, paluumatkalla Toyotan tuulilasiin iskeytyi Moskovan ja Leningradin puolivälissä kivi niin pahasti, ettei sen pelastamiseksi ollut enää mitään tehtävissä. Karkeahko korvikepeili löytyi yllättävän hyvin varustellusta ”automakasiinista”, jossa siis myytiin alan tarvikkeita ja varaosia. Viimeiset sytytystulpatkin saatiin kaupaksi. Yksi rengaskin oli noukkinut jo menomatkalla hevosenkengän naulan ja meni vaihtoon, mutta muilta rengasvaurioilta kuitenkin vältyttiin. Miellyttävä ilmanala teki oleilusta miltei ylellistä. Harmittamaan jäi muun muassa se, ettei Kurskin taistelukenttää toisen maailmansodan ajoilta päästy näkemään, vaikka se olisi ollut samalla suunnalla kuin Harkova. Jaltalla ilman Jaltaa Alkuvaikeuksien jälkeen Jalta osoittautui maineensa veroiseksi, välimerelliseksi ja neuvostomittapuulla ylelliseksi kohteeksi. Jeepilla?_Jaltalle.indd 31 Jeepilla?_Jaltalle.indd 31 14.4.2020 14.32 14.4.2020 14.32. Nyt 45 vuotta myöhemmin Reijo Mäkipää muistelee retkeä hyvillä mielin, mutta huomauttaa napakasti heti perään: Vaikka se oli vaivan arvoista, enää en lähtisi moiseen seikkailuun! . Sitten 25.6. Crownin kytkin oli kovilla vaunun vedossa, ja vetokoukkukin antautui kesken matkan. Paikalliset halusivat pestä Jeepin ja vaunun – hyvä tapa päästä tutustumaan kiinnostavaan länsikalustoon
. Mobilisti 3/20 KruununKruununjalokivi jalokivi . 32 . . . . TOYOTA CROWN ROYAL SALOON 1988 crown_ss.indd 32 crown_ss.indd 32 14.4.2020 14.40 14.4.2020 14.40.
Osin niukempien varusteidensa ansiosta Cedric oli myös edullisempi, mutta esimerkiksi maalipinnan kaltaiset yksityiskohdat olivat Cedricissä paljain silmin tarkasteltuna jopa parempaa laatua kuin Crownissa. Automaattisesti ylenkatsottu. Seuraavana iltana jonotin komppanian yleisöpuhelimeen, jonka ahne Hämeen puhelin oli virittänyt nielemään markan kolikoita nopeammin kuin niitä ehti syöttää sisään. Maantielle päästessä kitkarenkaiden huminaa kantautui sisään vain vähän. Erkki K:n poikana liityin seuraan koeajolle kuin itsestäänselvyytenä, samoin kuin perheemme matriarkka, rouva K. Suoritin juuri asepalvelustani Parolassa ja olin ottanut iltaloman päästäkseni mukaan koeajolle. Äitini vastasi ja kysyin, oliko paluumatka sujunut ongelmitta. . Crown kulki kyllä paimentamatta suoraan ja ylitti routavauriot paljon, paljon siistimmin, kuin matalaprofiilirenkailla ja jäykällä alustalla varustettu turbo-Volvomme. Hätkähdin, kun kuulin, että vanhempani olivat vain täpärästi välttäneet vakavan onnettomuuden. Toisin kuin Crownin aiemmilla mallipolvilla, sillä ei enää ollut puolellaan selvää hintaetua, ja itse asiassa täällä oli tarjolla enää vain yksi luksusmalli. Sisätilat olivat ylelliset niin avaruutensa kuin yksityiskohtiensa suhteen, etenkin kun siihen hyppäsi suoraan perheen senhetkisestä autosta, Volvo 240 Turbosta. Itse asiassa lumipyry yltyi nopeasti todelliseksi myllerrykseksi. Vain kiihdytyksissä sisään kantautui matalan karheaa murinaa, ikään kuin muistuttamaan, ettei kyseessä ollut mikään nuhapumppu. Klassisen rungollisuuden ja molempien akseleiden erillisjousituksen myötä odotustaso ajettavuuden, värinäneristyksen ja melutason osalta olivat korkealla – etenkin kun 1983 esitelty seitsemäs Crown-polvi oli muutenkin varustelultaan hulppeampi kuin yksikään täällä myydyistä edeltäjistään. Mutta värinäneristys oli korkeintaan keskinkertainen, etenkin erillisrunko huomioiden. Heilautin hyvästiksi, kun tummansininen sedan kaartoi isäni ohjastamana takaisin julkiselle tielle. Olimme jo matkalla vaihtaneet kuljettajaa, ja kun kaarroimme varuskunnan portille, saatoin hypätä ripeästi kyydistä. Oikein hyvää kyytiä, mutta selvästi astetta arkisempaa kuin hieman aiemmin koeajamassamme Nissan Cedricissä. Helsinkiläisen kiinteistösaneerausyhtiön toimitusjohtaja Erkki K. Isäni crown_ss.indd 33 crown_ss.indd 33 14.4.2020 14.40 14.4.2020 14.40. Illan pimetessä Super Saloonin runsas mittaristo hehkui lämpimän vihreänä ja loi vaikutelmaa teknisestä ja sivistyneestä ajoneuvosta. . Silti tunnelma ei ollut niin ylellinen kuin olisi odottanut. . En ymmärrä – en, vaikka tiedänkin Crownin olevan väärää merkkiä. Muistan, kuinka sen isot takavalot hohtivat vielä hetken lumipöllyssä samalla kun pakoputken baritoni nopeasti vaimeni välimatkan kasvaessa. Mutta siinä oli vakiona paljon automaatti-ilmastoinnin, lukkiutumattomien jarrujen ja vakionopeudensäätimen kaltaisia laitteita. Käyttäjiensä arvostama. Niiden joukossa oli Toyota Crown Super Saloon 2.8. Ymmärrän, se oli hieno tuote. Kaikesta luksuksesta ja hienostuneisuudesta huolimatta Crown Super Saloon oli kulultaan lievä pettymys. Niiden ohella siinä oli eräs piirre, jota ei ollut missään toisessa saman kokoluokan autossa Suomen markkinoilla: erillinen runko. suunnitteli uuden auton ostoa ja halusi koeajaa vakavimmat ehdokkaat. Koko illan oli ollut kosteahko keli, mutta koeajotiimimme ehdittyä syvemmälle sisämaahan ilma kylmeni ja alkoi sataa lunta, isosti. Suora kuutosmoottori muuttui käynnistyttyään lähes täysin äänettömäksi ja miellyttävän silkkiseksi voimanlähteeksi. Mobilisti 3/20 . Iltahämärästä huolimatta oli pakko myöntää, ettei Crownin kromilistoitus yltänyt kiillossaan amerikkalaiselle tasolle, mutta ei siinä ollut myöskään mitään hävettävää useimpiin eurooppalaisiin esityksiin verrattuna. Ymmärrän, sitä vietiin 80-luvulla enää vain vähän. Voimaa piisasi riittävästi normaalitilanteisiin, niskanikamat eivät kuitenkaan vaarantuneet kiihdytysten voimasta. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen H elmikuu 1986. Crownissa oli kuitenkin lämmintä ja kuivaa, minkä lisäksi lukkoperä ja lukkiutumattomat jarrut loivat lisäturvan tuntua, nastattomista renkaista huolimatta. . Pyryn keskeltä oli tullut vastaan jotakin omalta kaistaltaan äkisti väistänyt rekka. Harvojen tuntema. 33 . Neliportainen automaatti toimi sulavasti ja mukavasti, mutta mikään raketti Crown ei kuusisylinteriseksi bensalaitteeksi ollut. Paluu palveluspaikalle tarjosikin luontevan tilaisuuden kokea Super Saloon sen vahvimmalla osa-alueella, maantiellä.
Keskikäsinojan koteloon kätkeytyvä NMT-puhelin on asennettu vasta Suomessa. polven Super Saloonissa. Samaista ilmastointia hyödyntävä, hattuhyllyyn upotettu kylmälokero juomia varten nähtiin täällä jo 1979 esitellyssä 6. crown_ss.indd 34 crown_ss.indd 34 14.4.2020 14.41 14.4.2020 14.41. Mobilisti 3/20 Royal Saloonissa takapenkkiläiset on huomioitu ilmastoinnin erillisillä säätimillä. 34
Jo Crownin edellinen S120-polvi olisi ollut Euroopassa teknisesti iskuvoimaisempi kuin pitkään aikaan. Ensikohtaaminen kahdeksannen polven Crown Royal Saloonin kanssa ei tee suunnatonta vaikutusta. Mobilisti 3/20 . Kuljettajan istuin on monipuolisesti säädettävissä ja verhoilultaan ja pehmusteiltaan amerikkalaisen ylellinen. Crown on yhä Toyotan mallistossa, Suomeen se palasi vuosituhannen vaihteessa nimellä Lexus GS300. Suomeen jäänyt auto muuttui jo vuotta myöhemmin ilman omaa syytään antiikiksi, kun Lexus LS400 saapui markkinoille. Kaikkoava kruunu Toyotalla piti kiirettä 80-luvun puolivälissä. Voi vain arvailla, miten vaivatonta arki Crownin kanssa olisi ollut, mutta ei Cedricin hankkimistakaan tarvinnut katua. Joukosta erottuu kuitenkin hieman pyöreämpi yksilö, valkoinen S130-polven Crown. Mittaristo on digitaalinen ja sellaisenaankin massasta poikkeava: diginäyttö on muotoiltu. Ovia oli aina vähintään neljä; korimalleina sedan, pillared hardtop ja farmari. Ei paljon, mutta kuitenkin riittävästi, ettei luule ajavansa jotakin taskulaskinta. Äitini arveli, että vain isäni kylmäpäisyys ja Crownin lukkiutumattomat jarrut olivat pelastaneet tilanteen kolhuttomasti. Siksi Crownien viennistä Eurooppaan luovuttiin vuosimallista 1988 alkaen käytännöllisesti katsoen kokonaan. Mutta vaikka uusi alamerkki ja miljoonittain myyvien perusmallien uudistukset veivät suurimman huomion Toyota-organisaatiossa, ei uskollista isojen autojen Crown-mallistoa aiottu haudata elävältä. Japanissa Crown jatkoi menestystään laajalla mallivalikoimallaan. Esimerkiksi C-pilarin akryylipaneloinnista oli luovuttu, mikä ei ole välttämättä paha asia. Sekä isäni että minä pidimme Cedricin kyytiä hienostuneempana, mikä yhdessä edullisemman hinnan ohella auttoi kallistamaan vaakakupin sen puolelle. Mutta eihän tällaista pitäisi olla?! Toyotan maahantuonnin vuonna 1984 haltuunsa ottaneen Amer-yhtymän johtoa vieraili S130-mallin esittelyn aikoihin Japanissa päämiehen vieraana. Yhtiössä valmisteltiin sen historian kunnianhimoisinta hanketta, kokonaan uutta loistomerkkiä, joka tultaisiin tuntemaan ympäri maailmaa nimellä Lexus. Crown-valikoima jakautui Japanissa peräti seitsemään varustetasoon: vakiosta Super de Luxen kautta aina äärimmäiseen elämykseen, Royal Saloon G:hen. S130-peruskori säilyi lopulta tuotannossa aina vuoteen 1999, vaikka pillared hardtop -korinen huippuversio uudistettiinkin jo 1991. Akseliväli kasvaisi vain sentin verran, mutta ääreisrunko ja kori olisivat vahvemmat kuin koskaan ennen. Menestystä edesauttoi mallija moottorivalikoiman päivittäminen urheilullisempaan suuntaan Athlete-versiolla ja 4-litraisella V8:lla. Lexuksen markkinoille tuleminen ei muuttanut Crownin asemaa, joka vain vahvistui seuraavina vuosina. Sisällä ilmapiiri on astetta aistikkaampi. Siinä oli – ainakin paperilla – vihdoinkin alusta, jota ei tarvinnut selitellä tai pyydellä anteeksi koppavimmaltakaan euroautotoimittajalta. Halvemmat mallit palvelivat usein taksina tai muussa rankemmassa käytössä, jossa monimutkaisesta erillisripustuksesta olisi ollut enemmän haittaa kuin hyötyä. Ehkä asiaan vaikuttaa aikakauden trendiväri, valkoinen. Päin vastoin, sen kahdeksas sukupolvi olisi pinnan alta täysin uusi, vaikka esteettisesti asiat eivät muuttuisi kovinkaan paljon. Poikkeuksellisen huolellisesti värikoodattu ruskea sisustus on eheä kokonaisuus, eikä lainkaan niin levoton kuin monissa muissa tuolloisissa japanilaisissa luksustuotteissa. Rungollisessa autossa poikkeuksellinen taka-akselin erillisripustus oli varattu edelleen vain kalleimpiin versioihin; lisänä tarjottiin jopa ilmajousitusta. Onneksemme Royal Saloon päätyi yhä hienossa alkuperäiskunnossa Hietalalle, joka on hyödyntänyt auton korkealuokkaisia ominaisuuksia pitkillä maantieretkillään. Mutta sitä ei myyty kuin harvoissa Euroopan maissa, kuten Suomessa. Syksyllä 1987 tapahtunut S130-Crownien esittely jäi Japanin ulkopuolella vähälle huomiolle, valitettavasti. Metalliväri voisi saada muodot paremmin esiin. Iso Toyota ei löytänyt merkittävästi asiakkaita täkäläisten ammattiautoilijapiirien ulkopuolelta ja harvat tänne laivatut Super Saloonin kaltaiset luksusmallit unohtuivat yleensä Toyota-myymälöiden takanurkkiin pölyttymään. Hallintalaitteita on enemmän kuin riittävästi, mutta niiden löytämisessä tai käyttämisessä ei ole erityisempää haastetta joskus japanilaista autoa ajaneelle. Joka tapauksessa tässä Crownissa on hieman vähemmän tingeltangelia kuin tutummassa edeltäjässään. Hänen kokoelmissaan onkin huomattava siivu esimerkiksi Suomeen uutena tuoduista S120-Crowneista. Ah, jälkituontia Japanista, katsoja tuumaa, mutta huomaakin sitten vasemmanpuoleisen ohjauksen ja maahantuojan viralliset tarrat. Voimalinjassa ei tapahtunut tuntuvia muutoksia; kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu suora kuutonen oli edelleen hulppein moottori, nyt vain 3-litraiseksi kasvatettuna. Lisävarustelista oli lähes loputon. Se oli hieno vaunu alusta loppuun. Täälläkin se tulkittiin jokseenkin oudoksi nousukkaaksi, jonka estetiikka ja hinnoittelu eivät puhutelleet eurooppalaisia tai amerikkalaisia luksusautoja ostavia asiakkaita. Peli oli Crownin osalta kuitenkin jo pelattu. Puuttuva vuosikerta Ydinfyysikko Matti Hietala arvostaa japanilaisia luksusautoja. Normaaliin liikkumiseen ei kuitenkaan tarvita Toyota Crown Royal Saloon HT. USA:n markkinoilla mallista oli luovuttu pienempien hyväksi jo 70-luvun alussa, ja Euroopassa Crownien myynti oli jäänyt parhaimmillaankin vaisuksi. Ilmeisen pätevät käyttöominaisuudet ja selviytymiskyky arjen haasteissa eivät riittäneet ostoperusteiksi. Mutta jos aika käy pitkäksi, voi Crownin kojelaudan nappularivistöjä painellessa ja kaikkia vaikutuksia ihmetellessä viettää piiitkän tovin. Lisäksi konservatiiviset Crownit muodostaisivat hennolla kysynnällään ennemmin imagohaitan kuin merkittävää kassavirtaa. Sedan ja farmari olivat saatavissa kaikissa varustetasoissa, jonka johdosta niiden ulkoisissa ilmeissä saattoi olla huomattavia eroja. Toyota Crown Royal Saloon Station Wagon crown_ss.indd 35 crown_ss.indd 35 14.4.2020 14.41 14.4.2020 14.41. Tilaa on tuttuun tapaan riittävästi edessä ja takana, myös isoille länsimaalaisille. Crown S130 ei kuitenkaan koskaan saanut tilaisuutta näyttää kykyjään täällä, sillä Lexus teki tuloaan, eikä Toyotalla haluttu hämmentää sen gloriaa millään tavoin. 35 oli joutunut tekemään täydestä vauhdista hätäjarrutuksen ja väistöliikkeen kovaksi töyrääksi auratulle, jäiselle pientareelle, josta Crown oli sitten sekuntia myöhemmin singahtanut vastaantulevien kaistalle – onneksi vasta metrin verran rekan takaosan jälkeen. Toinen autoista oli luontevaa ottaa Amerin toimitusjohtajan käyttöön, mutta toinen päätyi diplomaatille silloiseen Neuvostoliittoon. Yhdessä rakenteellisten vahvistusten ja lisättyjen eristekerrosten kanssa kokonaismassaa tuli lisää reilut 100 kiloa. Kahdeksannen S130-polven etuna olisi ollut vielä piirun hillitympi muotoilu, joskin se oli yhä selkeästi kotimaansa ja muita Aasian markkinoita silmällä pitäen laadittu. Edullisempia Crowneja vauhditti laaja valikoima bensiinija dieselnelosia, mekaanisella ahtimella, turbolla tai ilman. Erikoisuuksia olivat muun muassa integroitu navigointijärjestelmä sekä tietokoneohjattu luistonesto. Meille tarjoutui tilaisuus tutustua noin 185 000 kilometriä ajettuun autoon myöhään syksyllä. Crown hardtop koki seuraavan mullistuksensa 1995, jolloin siitä tehtiin ensimmäistä kertaa itsekantava. Kysynnän noustua kolmanneksella, tuli vuosimallista 1988 itse asiassa Crownin pitkän historian siihen asti menestynein. Uusi Crown teki vaikutuksen suomalaisiin ja syntyi päätös järjestää tänne näytteeksi kaksi kappaletta huippuversio Royal Saloonia – olihan Suomi ollut Crownin esiintyvyyden viimeisiä saarekkeita Euroopassa
Kotimaisen maahantuojan tarrat ja vasemmanpuoleinen ohjaus oikaisevat epäilevän tuomaan harhaluulot. Se heille suotakoon. Suomi-autohan se. Tiivistäen voi sanoa, että kokonaisuus on onnistunut. Kaiken kaikkiaan kahdeksannen polven Crownin jääminen vain aasialaisten ja joidenkin Karibianmeren saarelaisten iloksi on surullista. Tämä Crown on jo Cadillac-luokan maantieristeilijä niin äänikuin värinäneristykseltään. Logiikkaohjatulla suuntaavaihtavalla kasettisoittimella varustetun stereojärjestelmän valmistaja oli Toyotan silloinen hovihankkija, Fujitsu Ten. On selvää, että moitteettomasta toimivuudestaan huolimatta digimittaristoa ja japanilaista nappulaviidakkoa olisi ollut turha kaupata silloin tai nykyäänkään hardcore-autobahninomistajille. Toyotalla on selvästi koeponnistettu niin kotimaiset kilpailijat kuin ulkomaiset unelmatkin ja otettu niistä nöyrästi opiksi. Toisaalta vähäinen kallistelu nopeissa kaarteissa ja olematon niiaaminen äkkilähdöissä ja -jarrutuksissa ovat lähempänä saksalaista koulukuntaa. Urheiluauto Royal Saloon ei ole, mutta ei se ole myöskään mikään hempeilevän kauniiseen ajoon suunniteltu lulla. Ei siksi, että autossa olisi pienintäkään ongelmaa, vaan koska tietoisuus perilletulosta ja matkan päättymisestä käy yhä ilmeisemmäksi. . Mielenkiintoisinta lopputuloksessa on ehkä se, ettei tavoitestandardia haettaessa ole lukittauduttu johonkin tiettyyn merkkiin tai malliin, vaan on kyetty rakentamaan auto, joka pystyy tarvittaessa miellyttämään harvinaisen laajaa ja keskenään ristiriitaisia arvoja edustavaa asiakaskuntaa. Tietenkin vain siinä tapauksessa, että keulalla on oikea tuotemerkki. kurssitusta, vaan toimenpiteet ovat ne mutkattomimmat: moottori käyntiin ja vaihteenvalitsin suosituimpaan D-asentoon! Crown liukuu eteenpäin aavemaisen äänettömästi ja koska alkumatkasta alla on keskinkertaista soratietä, tulee alustan eristyskyky testattua välittömästi. Silkkisen tunnokas ohjaus taas muistuttaa parhaita ranskalaisia esityksiä. Autossa on juuri sellaista vankkuutta, vakautta ja äänettömyyttä, jota ylellisten sedanien ostajat odottavat, ja josta he ovat perinteisesti olleet valmiita maksamaan itsensä kipeäksi. Se ei kuitenkaan estä meitä muita nauttimasta niiden jo hieman vanhahtavasta kuosista ja näytön syvän sinivihreästä värimaailmasta. Kahdeksannen polven Crown on tuntumaltaan täysin eri auto kuin edeltäjänsä – vaikka ulkoiset erot ovatkin nopeasti vilkaisten härnäävän vähäiset. Itse en aikanaan erityisesti ihastunut seitsemänteen Crown-polveen, mutta tämä kahdeksas on totisesti toista maata. Mutta muun maailman nopeusasteikoilla Crown on vakaa kuin kallio ja tottelee ohjauspyörän liikkeitä vaikuttavan vähäeleisesti. Kun takana on kilometrikaupalla vaihtelevan tasoista, kapeaa pikitietä, alkaa Crown-kuljettajaa harmittaa. crown_ss.indd 36 crown_ss.indd 36 14.4.2020 14.41 14.4.2020 14.41. Samainen betoniteiden valtias toteaisi varmaankin ylimielisesti tuhahtaen, että jossakin 200 kilometrin tuntinopeuksissa tämän aasialaisen ohjaus muuttuu rauhattomammaksi kuin M-sarjan Bemarissa
37 Toyota Crown Royal Saloon 3.0 1988 MOOTTORI Tyyppi: 6-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, kansi kevytmetallia, 2 hihnakäyttöistä nokka-akselia kannessa, 4 venttiiliä/syl., polttoaineen monipistesuihkutus, 7 runkolaakeria Iskutilavuus: 2 954 cm³, sylinterimitat 83 x 91 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 190 hv (JIS net)/5 600 r/min Vääntömomentti: 255 Nm (JIS net)/3600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen tietokoneohjattu Aisin-Warner A42DL -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys 4,1 JARRUT lukkiutumattomat 2-piiriset nestejarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana levyt, alipainetehostin, OHJAUS Elektronisesti nopeuden mukaan säätyvällä tehostimella varustettu kiertokuulaohjaus, 2,9 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, viistosti eteen suunnatut tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen ääreisrunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 4,86 m Leveys: 1,72 m Korkeus: 1,42 m Akseliväli: 2,73 m Raideväli (e/t): 1,46/1,46 m Rengaskoko: 195/70 SR14 Omamassa: n. crown_ss.indd 37 crown_ss.indd 37 14.4.2020 14.42 14.4.2020 14.42. 1 590 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 196 019 kpl, koko Crown-mallisto, vuosimalli 1988 Kolmen litran suora kuutonen on varustettu kevytmetallisella neliventtiilikannella ja kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Kanto Works -tehtaan tarra on harvinaista alkuperäylpeyttä yleensä niin isättömissä japanilaistuotteissa. Mobilisti 3/20
Ensimmäisen maailmansodan aikana veljesten yritys –Aéroplanes Voisin – kasvoi merkittäväksi lentokonevalmistajaksi. Aiemmat lentoennätykset olivat olleet pituudeltaan alle kilometrin mittaisia. Mobilisti 3/20 automobiles avions VOISIN Mitä enemmän käy maailmalla ja mitä enemmän näkee, sitä vähemmän ymmärtää tuntevansa autoilun historiaa. Moottorit olivat 4-, 6ja 12-sylinterisiä luistiventtiili-, eli knightmoottoreita, jotka valmistettiin amerikkalaisella lisenssillä. Voisinin nimi nousi lehtien palstoille, kun lentäjäpioneeri Henri Farman voitti Grand Prix d’Aviation -kilpailun Voisinin veljesten rakentamalla lentokoneella tammikuussa 1908. Mitä tiesin Voisin-autoista ja niiden historiasta. Markus Nieminen G abriel Voisin (1880-1973) oli tunnettiin ennen kaikkea ilmailun pioneerina. Voisin-autot tunnettiin alusta pitäen korkeasta laadustaan. Autotuotanto käynnistyi 1919 ja jatkui vuoteen 1938 saakka. Oli korkea aika suorittaa edes lyhyt oppimäärä. Lentoaika oli 1 minuutti ja 28 sekunti ja palkintona 50 000 frangia. Suunnittelu oli tinkimätöntä ja tehtaalla kiinnitettiin erityistä huomioita materiaaleihin ja valmistustekniikkaan. Mobilisti 3/20 38 . Maan pinnalle Sodan jälkeen Gabriel uudisti tehdastaan loistoautojen valmistusta silmällä pitäen. Nuorempi veli Charles kuoli auto-onnettomuudessa 1912. 38 . Voisinin autotuotanto oli yhteensä vain reilut 10 000 autoa, jotka jakautuivat peräti 30 eri mallisarjaan. Lento tehtiin ympyrän muotoisella kilometrin mittaisella ”radalla” Pariisin keskustan länsipuolella Issy-les-Moulineaux:ssa. Ilmailutausta näkyi autoissa monilla tavoin; autot olivat kevyitä, tasapainoisia (painonjaGabriel Voisin (vas.) ehti elämänsä aikana nähdä lentokoneen keksimisen, kaksi maailmansotaa ja Concorden ensilennon. voisin.indd 38 voisin.indd 38 14.4.2020 14.44 14.4.2020 14.44. Enpä oikeastaan mitään. Viimeisin ahaa-elämys tuli Stuttgartin Retro Classics -tapahtumassa, jossa oli esillä viisitoista toinen toistaan upeampaa ranskalaista Voisin-merkkistä autoa. Hän suunnitteli ja rakensi lentokoneita veljensä Charlesin (1882-1912) kanssa
Samassa yhteydessä kuitattiin 3 000 mailin ja 5 000 km ennätykset. Tunnettuus 1920-luvun Ranskan automiesten keskuudessa oli nyt taattu. Painon edullisen jakautumisen säilyttämiseksi matkalaukkukotelotkin sijoitettiin akseleiden väliin auton sivuille. Venttiilittömien nelilitraisten ja 120-hevosvoimaisten moottoreidensa siivittämänä Voisinit kuittasivat kolmoisvoiton sekä lisäksi viidennen sijan. Autot olivat teknisesti muutenkin hyvin hienostuneita, esimerkkinä vaikkapa ohjaamosta kuljettajan paikalta säädettävät iskunvaimentimet. Tällä autolla ajettiin syyskuussa 1927 Montlhéryn rankasti doseeratulla radalla autojen sen hetkinen 24 tunnin nopeusennätys 182 km/h. Niin Voisin ilmoitti neljä autoa Ranskan automobiiliklubin järjestämään Strasbourgin ratakilpailuun. Hätäratkaisuna paikallinen seppä rakensi hät´hätää autojen korin sivuille ulokkeet, joiden turvin sääntöjen kirjain saatiin täytettyä. Voisinin osallistuminen meinasi tyssätä alkuunsa. Tämä oli siis keskinopeus vuorokauden yhtämittaisessa ajossa vuonna 1927! 24 tunnin jälkeen ajoa jatkettiin vielä reilut kolme tuntia. Moderni art deco -tyylinen korimuotoilu kuului olennaisena osana tuon ajan luksukseen. Strasbourg 1922 Voisin otti alusta pitäen osaa moniin mäkija ratakilpailuihin. Pikavirityksen takia autot olivat hieman kotikutoisen näköisiä, mutta vauhtia kömpelö ulkonäkö ei haitannut. Luistiventtiilimoottori valittiin voimanlähteeksi etenkin hiljaisen käyntiäänensä takia. Voisin tuli 20-luvulla tunnetuksi myös autokilpailuista ja erilaista nopeusennätyksistä. Heinäkuussa ajetusta kisasta tuli kolmen kamppailu, Voisinin lisäksi mukana oli vain kaksi automerkkiä, Bignan ja Peugeot. Mobilisti 3/20 . Autossa on kuusilitrainen, 6-sylinterinen rivimoottori. Rengasrikko jätti pääosan kilpailua johdossa ajaneen Piccionin (17) viidenneksi, mutta tallikaveri Rougier (12) vei voiton, perässään Duray ja Gauderman. Vuonna 1922 oli aika siirtyä isompiin ja tunnetumpiin kilpailuihin, jotka olivat tuohon aikaan elintärkeitä, jos haluttiin tehdä automerkkiä tunnetuksi. Voisin-kuljettajista maalivaatteen ohitti ensimmäisenä Henry Rougier. 39 kauma 50/50) ja niissä käytettiin runsaasti alumiinia. voisin.indd 39 voisin.indd 39 14.4.2020 14.44 14.4.2020 14.44. Kilpailun sääntöjen mukaan auton korin tuli olla istuimen korkeudelta mitattuna 130 cm leveä, mutta Voisinien kori oli vain 90 cm. Voisinit ottivat kolmoisvoiton Ranskan Grand Prix'ssa 1922
40 . C31 Biscooter 1956, Kaikkien mopoautojen esi-isä. Tiettävästi ainoa valmistettu 4-ovinen Chatelain-korinen C24 Voisin. Yhdistys järjestää tapahtumia, näyttelyitä ja pitää yllä historiallista arkistoa. Voisin onnistui sinnittelemään pahimman yli ja autonvalmistus jatkui uuden sodan kynnykselle vuoteen 1938. Yksisylinterinen 800 cm 3 moottori tuotti 8 hevosvoimaa. voisin.indd 40 voisin.indd 40 14.4.2020 14.45 14.4.2020 14.45. Arkisto sisältää suuren kokoelman mm. Sittemmin Gabriel Voisin pyöritti muotoilustudiota ja toteutti monia erikoisia projekteja, kuten ultrakevyiden lentokoneiden suunnittelua ja prototyyppien valmistusta. Vuonna 1986 Ranskassa perustettiin yhdistys ”Gabriel Voisinin ystävät”, jonka tarkoituksena on vaalia Voisinin historiaa ja esitellä sitä suurelle yleisölle. valokuvia, teknisiä piirustuksia ja suunnitelmia. Gabriel Voisin kuoli 93 vuoden ikäisenä vuonna 1973. C24 Chatelain 1933, tyyliä, kokoa ja näköä. Limusiinin kulkupuolesta vastaa 3-litrainen kuusisylinterinen rivimoottori, 85 hv. Mobilisti 3/20 Autotuotannon jälkeen Kolmikymmenluvun lama niitti hirvittävää satoa myös pienten keskieurooppalaisten autoja moottoripyörävalmistajien keskuudessa. . Jäsenistö saa lisätietoa Voisinin historiasta neljä kertaa vuodessa ilmestyvästä klubitiedotteesta. Autonvalmistuksen loppumisen jälkeen Voisin yhtiö sulautettiin SNECMA-ilmailuteollisuusryhmään, josta tuli myöhemmin SAFRAN. Varhaista virtaviivaa edustava Aerodyne 1934, Edelleen 3-litrainen kuusisylinterinen rivimoottori, tehoa kasvatettu edellisistä versioista 100 hevosvoimaan. 1950-luvulla Voisin suunnitteli Biscooterin, minimalistisen taloudellisen kahden hengen auton, jota valmistettiin Espanjassa 15 000 kappaleen sarja. Sodan jälkeen loistoautoja ei kaivattu, eikä paluuta vanhaan enää ollut
Rakenne muodostui sylinterin sisällä olevasta ohutseinämäisestä putkesta (=luistista), jota liikutettiin hammaspyöräkoneiston avulla sivusuunnassa edestakaisin. Autojen lisäksi tällaisia venttiilittömiä moottoreita käytettiin lentokoneissa. Knightmoottoria käyttivät aikanaan Voisinin lisäksi Willys, Daimler, Mercedes, Minerva, Panhard ja Peugeot. Luistiventtiilimoottori on tunnettu hiljaisesta käyntiäänestään, mutta rakenteesta on vaikea saada kovin tiivistä. Moottorityyppi oli yleinen toisen maailmansodan lentokoneissa ja suosittu erityisesti Britanniassa (mm. Moottori poltti aina hieman voiteluöljyä ja jos voitelu oli puutteellista, seurauksena oli herkästi kiinnileikkaaminen. Liikutettavassa putkessa oli reiät, jotka kohtasivat koneiston määräämässä tahdissa itse sylinterissä olevat imu ja pakoaukot mahdollistaen kaasujen vaihdon. 41 L uistiventtiilimoottori oli melko yleinen mäntämoottorityyppi ennen toista maailmasotaa valmistetuissa loistoautoissa. Mobilisti 3/20 . Sylinterin sisällä liikkuvat holkit korvaavat perinteiset venttilit. Tunnetussa knightmoottorissa näitä liikuteltavia putkia oli kaksi sisäkkäin kussakin sylinterissä. Luistiventtiilimoottoria kutsutaan myös venttiilittömäksi moottoriksi, sillä siinä ei ole lainkaan nykymoottoreista tuttuja liikkuvia tankoventtiileitä. Valmistustekniikan kehittyessä kansiventtiilirakenne syrjäytti kalliin luistirakenteen lopullisesti. LUISTIVENTTIILIMOOTTORI Nelisylinterinen Voisin-luistiventtiilimoottori. Napier Sabre sekä Bristol Hercules ja Centaurus). Kuiskaavasta käynnistään tunnettu luistiventtiilimoottori kärsi kalliista hinnasta ja suuresta öljynkulutuksesta. voisin.indd 41 voisin.indd 41 14.4.2020 14.45 14.4.2020 14.45. Yleensä sivusuuntaisen liikkeen lisäksi holkki liikkui samalla pienen matkan pystysuunnassa
Mobilisti 3/20 D O D G E S H E L B Y DA KO TA 1 9 8 9 Maailmantuska ei ollut muotia vuonna 1989. Chryslerin pelastaja oli Lee Iacocca, sama mies, joka oli vetänyt Fordia 60-luvun hulluina Total Performance -vuosina. 42 . Toimeksiantona oli kehittää valittuja Dodgen malleja urheilullisempaan suuntaan ja löytää oikeat ratkaisut otettavaksi käyttöön normaalissa sarjatuotannossa. Onnekseen Iacocca tunsi menneisyydestään miehen, joka pystyisi toimittamaan puuttuvia ainesosia. teksti: Jan Enqvist kuvat: Janne Halmkrona Kepeään ELÄMÄÄN S helby Dakotassa kiertyivät yhteen monet jo pitkään kehitellyt rinnakkaiset juonet. Vielä vaikeampaa olisi ollut kuvitella Shelby-muunnosta takavetoisen M-korin kolmannesta inkarnaatiosta, lähinnä floridalaisten eläkeläisten tarpeisiin tuotannossa roikotetusta Chrysler Fifth Avenuesta. Perinteisiin V8-moottorisiin asfaltintäristimiin ei henkilöautopuolella tuohon aikaan ollut paluuta. Chryslerin säästöpossumallisto suorastaan huusi Carroll Shelbyn kosketusta. Vapaat ja urheat pohjoisamerikkalaiset olivat synkkinä vuosina kääntäneet katseensa avolavapakuihin ja maastureihin, joita ympäristölainsäädäntö ei kohdellut läheskään yhtä ankarasti kuin henkilöautoja. Ideana oli muuttaa Detroitin metritavaraa jännittäviksi erikoisautoiksi ja myydä ne Shelbyn hyvällä nimellä. Dodgen isot maasturit ja D-sarjan pickupit olivat säilyttäneet perinteiset täysmoottorinsa synkimpinäkin aikoina, ja olipa äiti-Mopar 70-luvun lopulla sivaltanut terävästi dakotashelby.indd 42 dakotashelby.indd 42 14.4.2020 14.14 14.4.2020 14.14. Auton toteuttaja Carroll Shelby oli amerikkalainen sankari, Le Mans -voittaja, urheiluautotehtailija ja Fordin valtavan Total Performance -kampanjan kantavia voimia 60-luvulla. Kansainvälisen GTI-luokan keihäänkärjessä ei kerta kaikkiaan enää voinut menestyä viritetyillä torikasseilla. Automaailmassakin vuosikymmenen alkupuolen katumusharjoitukset olivat enää pelkkä ruma muisto. Mallit olivat tuotannossa enää ammattikäyttöä ajatellen, lähinnä poliisivoimien tarpeisiin. Hän jos kuka ymmärsi, että ennen pitkää mallistoon tarvittaisiin ikävystyttävien kehonsiirtimien lisäksi myös seksiä ja nyrkkeilyä. Energiakriisien leimaamalla 70-luvulla Shelbyn kaltaisille hahmoille ei ollut löytynyt paljon kysyntää, kun autonvalmistajat kamppailivat kiristyvien päästöja säästönormien kanssa. Kepeä pinnallisuus ja kuluttaminen sen sijaan olivat, ja sen annettiin näkyä. Voimamoottoreiden henki oli kuitenkin horrostanut pitkän talven ylitse Dodgen hyötyajoneuvomallistossa. Firmalla oli uusi nimi – Shelby Automobiles – mutta keinot vanhat ja hyviksi havaitut. Vanha kunnon LA-pikkulohko oli saatavilla vain neliovisiin Plymouth Gran Furyyn ja Dodge Diplomatiin, joista oli mahdoton kuvitella kehitettäväksi mitään urheilullista. Amerikkalaiset henkilöautot jäivät setämiesten ja jalkapalloäitien heiniksi. Alku oli lupaava, mutta runsaan 4 000 eri nimillä myydyn uuden aallon turbo-Shelbyn jälkeen oli pakko myöntää pään tulleen vetävän käteen. Chrysler-yhtymä oli ajautunut 70-luvun lopulla selvitystilaan ja nousi 80-luvun alkupuolella kuolleista aivan erityisen tylsien etuvetoisten sedanien ja tila-autojen turvin. Shelby avasi Kalifornian Whittieriin erityisen tuotekehityskeskuksen, joka laajeni 80-luvun puolivälissä pieneksi erikoisautotehtaaksi aivan kuten muutaman kymmenen kilometrin päässä sijainnut Shelby American oli tehnyt kaksikymmentä vuotta aikaisemmin. Aika oli kypsä maailman ensimmäiselle nykyaikaiselle urheilupakettiautolle, Dodge Shelby Dakotalle. Shelbyn ja Chryslerin yhteistyö alkoi väljänä konsulttisuhteena vuonna 1982
43 vastapalloon Dodgen Li’l Red Express -pickupilla, joka otti häpeämättömästi ilon irti hyötyajoneuvojen väljemmistä päästömääräyksistä. Ideana oli yhdistää järkevät ulkomitat ja maltillinen polttoaineenkulutus kuljetuskykyyn, joka olisi melkein perinteisten pickupien veroinen. Dakotasta tuli hienostelematon työkalu, joka täytti odotukset ja myi hyvin. Chryslerin suunnittelijat eivät kuitenkaan olleet halunneet keksiä pyörää uudelleen, joten Dakotan alla oli perinteinen tikapuurunko, moottori keulalla pitkittäin ja veto takana – niin kuin aikojen alussa oli säädetty. Mikäli ne saataisiin mahtumaan mukaan, kovin paljon muita teknisiä muutoksia ei tarvittaisi. Havaittiin, että auto kelpasi muuten melkein sellaisenaan, mutta välttämätön V8-sydämensiirto oli odotettua vaikeampi toteuttaa. Moottorin ja vaihteiston väliin asennettiin tavallista korkeammalla tartuntanopeudella varustettu momentinmuunnin ripeiden liikennevalolähtöjen varmistamiseksi. Dakotan moottoritila oli pituussuunnassa niin ahdas, että perinteiselle mekaaniselle tuulettimelle tai edes vakiota isommalle jäähdyttimelle ollut tilaa. Dakota Sportin jousitus kelpasi jatkoon sellaisenaan. Monien aikaisempien Shelby-mallien tapaan lämpöongelmat jäivät vaivaamaan Dakotaa myös tuotantoautoissa. Vain kolme vuotta myöhemmin jo joka kolmas USA:ssa uutena myyty auto oli pickup. dakotashelby.indd 43 dakotashelby.indd 43 14.4.2020 14.15 14.4.2020 14.15. Idean houkuttelevuutta lisäsi se, että epäsuoralla polttoaineensuihkutuksella varustettu 318 V8 oli valmiiksi tuotannossa Dodgen isompia hyötyajoneuvoja varten, joten sitä ei tarvinnut erikseen kalliisti hyväksyttää viranomaisilla. Kokonaan uuden moottorin suunnittelemiseenkaan ei ollut rahaa, joten käyttöön otettiin villinlännen keinot: LA-sarjan 318-kuutiotuumainen pikkulohko-V8 sahattiin häikäilemättä kaksi sylinteriä lyhyemmäksi, jolloin saatiin aikaan 3,9-litrainen V6. Isomman valinnaisen moottorin olisi oltava kuusisylinterinen, mutta Chryslerin ikiaikainen kallistettu kuutonen ei tullut kysymykseen, sille Dakotan moottoritila oli auttamattoman lyhyt. Ongelmaa voi tiettyyn rajaan asti korjata hiomalla kahden vastakkaisen sylinterin yhteistä kammenkaulaa epäkeskeisesti kummallekin kiertokangelle erikseen, ja niin tehtiin myös Chryslerilla. Hihnavetoista teräspotkuria se ei pystynyt täysin korvaamaan. Vedonlyöntikerrointa paransi sekin, että pickup-markkinat olivat hurjassa nousussa. Tylsästä perusilmeestään huolimatta uusi välikoon avolava vaikutti jo pintapuolisella tarkastelulla otolliselta kandidaatilta Shelbyn steroidikuurille laitettavaksi. Niiden varaan mietitty kolmen hengen urheiluauto ei oikein suunniteltuna voisi osua harhaan. Mitään kovin jännittävää erikoisurheiluautoa siitä kuitenkaan oli alkuperäisellä moottorivalikoimalla turha yrittää. Siitä huolimatta perusidea oli vielä kymmenen vuotta myöhemminkin kova kuin kivi: kahdeksansylinterinen V-moottori ja avolavapakettiauto olivat amerikkalaisen itseymmärryksen ytimessä. Idean lämmittämisessä saattaisi olla ideaa, sillä rungolliset pickupit olivat yksinkertaisia autoja, joiden virittämisessä ei high techiä tarvittu. Tilanne aiheutti päänvaivaa, sillä pataraudasta tiiviiseen V-muotoon valettu kahdeksikko kehitti isosta iskutilavuudestaan runsaasti hukkalämpöä. Auto oli selvästi kevyempi kuin vanhat D-sarjan autot ja voimalinja valmiina kahta puuttuvaa sylinteriä lukuun ottamatta. Pahaksi onneksi V8:ssa ihanteellinen 90 asteen sylinterikulma johtaa kuusisylinterisessä moottorissa epätasaiseen sytytysjakoon ja sen seurauksena vähemmän kauniiseen käyntiin. Li'l Red Expressin kopioiminen ei kuitenkaan tullut kysymykseen, sillä ajat olivat toiset ja D-sarjan pickupit jo mallikaarensa illassa. Jos se ei kulje, laittakaa siihen V8! Dakota oli avannut avolavamarkkinoille uuden rintaman pienten japanilaisperäisten pickupien ja täysikokoisten amerikkalaisten väliin. Vanhat kalifornialaiset hot rod -konstit riittäisivät hyvin, ja niitä Shelby oli soveltanut menestyksellä ensimmäisestä Cobrasta alkaen. Dakotan esittelyn aikaan vuonna 1986 avolavapakuja oli myyty yksi viittä uutta henkilöautoa kohden. Perusmoottorina Dakotassa oli sama 2,2 litran suora nelonen kuin henkilöautoissakin. Mobilisti 3/20 . Voimansiirto muodostui modernista nelivaihteisesta A500-automaattivaihteistosta ja tavallista tiheämmällä välityksellä ja luistonrajoittimella varustetusta Chryslerin 8,25” -tasauspyörästöstä. Shelby Dakotan vahva ja oikein suunnattu mainoskampanja käynnisti alkuvuodesta 1989 USA:ssa urheilupakettiautomuodin, joka on kantanut näihin päiviin asti. Whittierin Shelby-keskuksessa otettiin työn alle uusi vuoden 1988 Dodge Dakota V6 Sport muskelipakettiauton konseptin tutkimiseksi. Ongelma saatiin välttävästi hallintaan asentamalla jäähdyttimen etupuolelle termostaattiohjattu sähkötuuletin. Ei moottorista sittenkään turbiininpehmeää tullut, mutta se vältti kuitenkin hyötyajoneuvoon. Onnistuneesta tempusta oli seurannut se, että punainen, pystyputkilla varustettu avolavapaku oli parin vuoden ajan ollut USA:n kovakulkuisin auto Corvetten ja Pontiac Trans-Amin jälkeen
Mobilisti 3/20 dakotashelby.indd 44 dakotashelby.indd 44 14.4.2020 14.15 14.4.2020 14.15. 44
Ei ihme, että asia jäi vaivaamaan. Autoja ei alun perin ollut tarkoitus pitää pitkään, vaan ajatuksena oli myydä ne Pohjolan Japanin nälkäisillä markkinoilla. Matkamittariin on 30 vuodessa karttunut vajaat 20 000 mailia. Shelby heti nyt Shelby Dakotan näyttävä mainos osui porvoolaisen pariskunnan silmiin talvella 1989 jostain amerikkalaisesta autolehdestä. Innokkaat porvoolaiset varasivat itselleen matkan länsirannikolle ollakseen paikan päällä huhtikuussa, kun autot toimitettaisiin. Dodge toimitti Shelbylle Whittieriin 1 500 punaista ja valkoista Dakota V6 Sportia, joita alettiin alkuvuodesta 1989 varustella Shelby-konseptin mukaisiksi. Dakota Shelbyt tekivät kauppansa hyvin, mutta jäivät viimeiseksi Shelby Automobilesin toteuttamaksi suureksi tuotantosarjaksi. Seuraavana vuonna synnynnäisestä sydänviasta kärsineelle Carroll Shelbylle tehtiin sydämensiirto, mikä sai miehen luopumaan autotehtailijan roolistaan toistamiseen kahdenkymmenen vuoden sisään. Aika kului, ja ennen kuin kukaan oli oikein huomannutkaan, sitä oli kulunut jo neljännesvuosisata. Viralliselta maahantuojalta, Aro-yhtymältä, erikoisuutta oli turha kysellä, joten auto oli haettava itse. Asiat saatiin hoidettua ja matkalaiset lensivät kotiin odottelemaan konttia, jonka sisällä matkasi kaksi punaista pickupia. Auton dokumentit ovat täydelliset aina siitä pitäen, kun se keväällä 1989 luovutettiin sanfranciscolaiselta Dodge-diileriltä. Rekisteröintikatsastukseen vaadittiin muutamia pieniä muutoksia, kuten tuulilasin näyttävän Shelby-tarran poistaminen, ajovaloumpioiden vaihtaminen ja niiden varustaminen pesulaitteistolla. Vahinko ei saisi toistua, joten Liukkonen näppäili ilmoituksen numeron Porvoon moottoritiellä aamuvarhain ajaessaan ja tavoitti myyjän. Viljanen esitteli vierailleen Kalifornian ihmeitä romuttamoista autoliikkeisiin ja erikoiskokoelmiin. Viljasen kautta saatiin laitettua sanfranciscolaiselle Dodge-dealerille sisään tilaus uudesta Shelby Dakotasta, ja kun vauhtiin oli päästy, sen kaveriksi otettiin vielä avomallinen V6-Dakota. Työ eteni rutiinilla rivakasti, ja autot valmistuivat kalenterivuoden aikana. Liukkonen muisti auton vilahtaneen myynnissä kerran vuosia aikaisemmin, mutta sillä kertaa jäljet olivat jäähtyneet ja lopulta kadonneet. Mobilisti 3/20 . Sitten Suomi syöksyi lamaan, eikä käteistä ollut enää juuri kellään. Onneksi elettiin aikoja, joina unelmien toteuttaminen oli mahdollista. Aika sujui rattoisasti ja tilatut autotkin saapuivat parahiksi loman kestäessä. Carroll Shelbyn elämä ja teot tunnettiin hyvin tälläkin puolen valtamerta, ja nyt olisi mahdollista ostaa kaupasta uusi V8-moottorilla varustettu Shelby ensimmäistä kertaa sitten 60-luvun. 45 Niin pian kuin uskottavuuden kannalta tärkeä tekniikka oli saatu paketoitua, Whittierin kosmetiikkajoukkue saattoi keskittyä tärkeään kuorrutukseen. Pariskunta sai yhteyden Mikko Viljaseen, jonka firma auttoi pitkään kärsineitä suomalaisia toteuttamaan autohaaveitaan Kaliforniassa. Matkamittarissa oli alle 19 000 mailia. Viljasen apu oli välttämätön, sillä ulkomaalainen ei voinut ostaa uutta autoa jälleenmyyjältä suoraan, vaan väliin tarvittiin paikallinen firma. Alle puoli tuntia myöhemmin tavara oli tarkastettu ja havaittu kuvauksen mukaiseksi. dakotashelby.indd 45 dakotashelby.indd 45 14.4.2020 14.16 14.4.2020 14.16. Shelby Dakota viimeisteltiin näyttävillä teippauksilla, kevytmetallivanteilla ja erikoisverhoilulla. Avo-Dakota vaihdettiin aikanaan käypään tavaraan, mutta Shelby unohtui melkein ajamattomana talliin seisomaan. Vantaalainen Juha Liukkonen seuraa mielenkiintoisten ajoneuvojen myynti-ilmoituksia vanhasta tottumuksesta päivittäin, ja muutama vuosi sitten tutkaan osui mystinen uutena Suomeen uitettu, melkein ajamaton Shelby Dakota. Kontti saapui perille kesäkuussa ja autot rekisteröitiin Suomeen myöhemmin samana kesänä. Kauppa sovittiin ja erikoisuus vaihtoi ensimmäisen kerran omistajaa yksityishenkilöiden välillä. Kasinotalouden aallonharjalla hillitty tyyli ei ollut muotia, vaan tarkoituksena oli näkyä ja kuulua. Shelby Dakotassa on kymmeniä Shelby-logoja ja hämmästyttävä määrä kantamallista poikkeavia yksityiskohtia. Hytin taakse asennettiin muovista valmistettu kaari, jonka kerrottiin sopivan lisävaloasennuksiin, mutta joka todellisuudessa oli pelkkä muotoiluelementti. Shelbyn 80-luvun Dodget olivat ilman muuta teknisesti päteviä, mutta imago ja markkinointi olivat vielä tärkeämmässä roolissa
46 . dakotashelby.indd 46 dakotashelby.indd 46 14.4.2020 14.16 14.4.2020 14.16. Mobilisti 3/20 Lavanpohjan maalipinta on virheetön. Alkuperäisistä valmistetiedoista käy ilmi, kuinka tehokkaasti organisoitu Shelby Automobiles 80-luvun lopulla oli: vajaan 4 000 dollarin lisähinta on todella maltillinen siihen nähden, kuinka paljon muutostöitä kanta-autona olleeseen Dakota V6 Sportiin tehtiin ennen kuin siitä sukeutui Shelby. Sekä kotimaassaan että Suomessa auto kulkee viranomaisten papereissa pakettiautona, mutta todellisuudessa Shelby Dakota on tarkoitettu henkilökohtaiseksi huvitteluvälineeksi – urheiluautoksi, jos niin haluatte
Pituussuunnassa hytin takaseinä sallii mukavan istuma-asennon noin kuuden jalan mittaisille, muttei juuri sen pidemmille. Kolmen hengen etusohvan muotoilukriteerinä on käytetty kolmen riuskan timpurin sijoittamista kabiiniin varusteineen ja tarvikevöineen, joten sivuttaistuesta ei voi paljon puhua. Näillä kriteereillä se on ilman muuta urheiluauto, vaikka asian ääneen sanominen aiheuttaisikin ruutuhattupiireissä hikoilua ja puuskittaista vapinaa. Harvassa urheilullisessa autossa männännopeudet ovat näin hyvin hallinnassa. Omasta mielestäni he ovat oikeassa, sillä rehdissä avolava-autossa on tonneittain enemmän luonnetta kuin BMW:ssä.” Vanha Shelby oli oikeassa, mutta osasi tuskin arvata millaisen kehityskulun hänen ideoimansa Shelby Dakota laukaisi. . Perinnemoottori heilauttaa amerikkalaiseksi avolava-autoksi kevyen Dakotan leikiten liikkeelle. Numerot ovat aina vain hurjempia, mutta resepti keksittiin Shelbyn chilikeittiössä jo yli 30 vuotta sitten. Moottoritilassa kaikki on paikoillaan aivan kuin missä hyvänsä täyden tuotekehitysohjelman läpikäyneessä tehdasmallissa. Hyvää kulkua ei ole tarvinnut tavoitella korkealla viritysasteella, sillä moottori luovuttaa suurimman tehonsa jo neljällä tuhannella minuuttikierroksella. Harva hankki näitä autoja oikeaan työajoon, ja koeajoautommekin lavanpohja on yhä virheettömässä maalissa. Tulvaportit murtuivat lopullisesti vuonna 2004, kun Dodge Ram SRT -pickupiin pudotettiin Viperin 8,2-litrainen, yli 400-hevosvoimainen V10. Shelby Dakota on nousukauden turhake, joka sopii parhaiten kahden hengen näyttävään liikkumiseen. nestejäähdytteinen v-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, hammaspyörä käyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, sähköinen polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 5 210 cm 3 , sylinterimitat 99 x 84 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 175 hv (SAE net)/4 000 r/min Vääntömomentti: 366 Nm/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen automaattivaihteisto (Chrysler A500) III-vaihde suora, IV ylivaihde Vetopyörästö: Chrysler 8,25, perävälitys 3,9, tasauspyörästön luistonrajoitin, kokonaisvälitys IV-vaihteella 2,69 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, alipainetehostin, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu hammastankotyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,3 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Kantava profiilipalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 4,82 m Leveys: 1,74 m Korkeus: 1,63 m Akseliväli: 2,84 m Raideleveys e/t: 1,53 m Omamassa: 1 645 kg Painonjakautuma e/t: 59,9/40,1 % Renkaat: 225/70HR-15 (Goodyear Eagle GT) Polttoainesäiliö: 83 l SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 8,7 s 0-402 m: 16,5 s/132 km/h Huippunopeus: 182 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 1 500 kpl *Mitattu, Car & Driver -lehti 7/1989 Sarjatuotannon mittakaavassa tehty V8-sydämensiirto ei ollut mikään läpihuutojuttu, mutta se toteutettiin Shelbylle ominaisella käytännöllisellä eleganssilla. Jyly ei missään olosuhteissa häiritse, vaan ainoastaan tuottaa kuljettajalle lapsellista mielihyvää. Auto on tekijänsä näköinen, sillä Carroll Shelby oli epäsovinnainen mies, joka inhosi kaikenlaista pönöttämistä. Mobilisti 3/20 . Ajettavuus on avolavapakuksi erinomainen, vaikkei aikansa parhaita henkilöautoja haastakaan. V8 syöttää muhevaa vääntöä momentinmuuntimen kautta takapyörille, jotka livettävät huolimattomalla kaasunkäytöllä helposti tasauspyörästön kitkalukosta huolimatta. Insinöörityypit voivat todistella sylintereiden kerrostäytöksen tai muuttuvasiipisten ahtimien etuja miten haluavat, mutta mikään ei liikuta aivojen neandertalilaisia mielihyväalueita niin kuin 90 asteen kampikulmalla varustetun V8:n rullaava pakoääni. Vuoden 2021 esiteltäväksi huhutussa Dodge Ram Rebel TRX -avolavassa on yli 700 hevosvoimaa. Dodge Shelby Dakota 1989 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Heti seuraavana vuonna Chevrolet esitteli 454 SS -pickupin, ja vähitellen äärimmäisen suorituskykyisistä hyötyajoneuvoista tuli USA:ssa valtavirtaa. Tilankäyttö sanelee sen, että automaattivaihteiston valitsin on sijoitettu vähemmän urheilullisesti ohjauspyörän taakse. Tunteiden tasolla kysymys on jostain muusta kuin kilowateista tai newtonmetreistä. Kuulun Bel-Air Country Clubin golfporukkaan ja muutamalla pelikaverillani on tyttäriä. Amerikkalaisen pickupin standardiohjaamo on intiimi paikka, jota ei voi tilojen muunneltavuudella kehua. Modernimpaa maailmaa edustaa oven laadukas sulkeutumisääni, joka on myöhempien aikojen hyvää henkilöautotasoa. 47 Rrrummpa-Rrrummpa Viimeisen huudon tekniikalla on aikansa ja paikkansa, mutta vanhan liiton amerikanmoottorin käynnistäminen vaikuttaa autoaddiktin keskushermostoon tukevan opiaattitömäyksen lailla. Erityismaininnan ansaitsee pickup-luokassa harvinainen hammastanko-ohjaus, joka on nopea, tarkka ja tunnokas. Hieman klaustrofobista ajoasentoa ja lankkumaista istuinta lukuun ottamatta mukavuus on hyvällä tolalla. Kun Car & Driver -lehden toimittaja ihmetteli vuonna 1989 ääneen Shelbylle tämän äkillistä kiinnostusta pickupeihin, mies vastasi: ”En tiedä, miksi ne ovat niin suosittuja, niin vain on. Shelby Dakotan tapauksessa teorian paikkansapitävyydestä ei ole kahta sanaa – voimaa on. He kaikki ajavat pickupeilla, se vaikuttaa olevan trendikästä. Panokset ovat 30 vuoden kuluessa nousseet jatkuvasti, ja eilisen ylilyönnistä on tullut tämän päivän normi. Dakota on hiljainen ja voisi olla vieläkin hiljaisempi, ellei täysmoottorin pakokumua olisi tarkoituksella jätetty juuri sopivasti kuuluville. dakotashelby.indd 47 dakotashelby.indd 47 14.4.2020 14.16 14.4.2020 14.16. Jousitus on tanakka, mutta Shelby Dakota on selvästi viritetty kulkemaan miellyttävästi lava tyhjänä
Rafu Huhta onnistui hetkittäin suututtamaan monet tiukalla johtamistyylillään, mutta kohta hän jo vilpittömästi pahoitteli äkkipikaisuuttaan ja kiistat unohdettiin nopeasti puolin ja toisin. suunnitteli, että olisi voinut toimia symbioosissa aloittavan automuseon kanssa – toimitiloja myöten – mutta huomasi nopeasti, että museo oli Rafu Huhdan projekti, jossa ei olisi tilaa toiselle vahvalle persoonalle. Museoitavaa autokalustoa kyllä oli ympäri maata, mutta useimmat hankkeet kaatuivat lopulta rahoitusongelmiin. Kun tähän liitettiin vielä Huhdan kulmikas luonne, erkanivat ystävysten tiet ammatillisessa mielessä. Autot vaativat paljon tilaa, ja se maksaa. VARMA. Espoonautomuseo.indd 48 Espoonautomuseo.indd 48 14.4.2020 14.55 14.4.2020 14.55. Omaa Mobilisti-lehteään starttaileva K.L.B. Tässä katkelmia Espoon automuseon historiasta ja nykyisyydestä. Sittemmin Huhta oli mukana perustamassa myös Uudenkaupungin automuseota 80-luvun jälkipuoliskolla, jonka myötä hänen Saab-kokoelmansa siirrettiin sinne. Yhdistyksen puheenjohtajana hän saattoi toteuttaa tehokkaammin ideaansa, ja jo hyvin esivalmisteltu museo alkoi hahmottua toimivaksi yhteisöksi vain muutamassa kuukaudessa. Huhta tiedosti kuitenkin muiden yhdistyksen jäsenten tavoin melko pian, ettei yhden merkin varaan voisi rakentaa koko toimintaa, joten kalustoa alettiin haalia harrastajilta laajemminkin. Arthur Rafael Huhta uskoi löytäneensä sellaisen paikan Espoon Pakankylästä, jossa Asser Uusi-Jaakkola oli vuonna 1978 valmis vuokraamaan kartanon navetan ja kaksi sivurakennusta. Niinpä hänen reilut 20 Saabiaan muodostivat alkuun museon kaluston ytimen, ja paikasta olikin muodostumassa ensisijaisesti Saab-museo. Museon pitkäaikaisiin vaikuttajahahmoihin lukeutuva Sture Engström 90-luvulla. On siis löydettävä ihanteellinen kompromissi sijainnin ja kustannusten suhteen. Kyseessä ei todellakaan ollut mikään muuttovalmis tyhjä tila, vaan käytöstä poistettu jättinavetta, jonka pelkkään perussiivoukseen kului pitkä tovi. Ovensa se avasi kesäkuun alussa 1979. Kaukana asutuskeskuksista tila olisi edullisempaa, mutta vierailijoiden ja vapaaehtoisten avustajien houkuttelu paikalle vaikeutuu. Rakennus ei myöskään ollut tilana ihanteellinen autojen säilytykseen ja esitEspoon automuseo Rafael "Rafu" Huhta. Museo kasvoi ja kehittyi Huhdan vetämänä, ja oli vähitellen noin 150 auton kokoelmineen lajissaan Suomen suurin. Huhta oli Saab-intoilija ja hänellä oli niitä melkoinen kokoelma. Tämä yhden miehen unelmasta maamme tunnetuimpien automuseoiden joukkoon kasvanut instituutio on tuntunut jo pitkään itsestäänselvyydeltä, mutta museon pyörittämisessä vapaaehtoisvoimin ei ole mitään yksinkertaista. Aivan perusasioihin mennäksemme, museo tarvitsee näytille asetettavia esineitä, asialliset tilat sekä tietenkin henkilökuntaa ylläpitämään kokoelmaa ja toimintaa. Työtä museo on vaatinut alusta pitäen valtavasti. Mobilisti 3/20 SE. Koko ikänsä autoja harrastanut ja niiden parista elantonsa ansainnut “Rafu” asui lähistöllä ja piti paikasta. Mobilisti 3/20 48 . K.L.B. ESPOOLAINEN. Bremer, joka oli hieman aiemmin irtisanottu Autoliiton Moottori-lehdestä. Vuoden 1978 lopulla hän oli mukana perustamassa Espoon Veteraaniautoseura ry:tä. puolestaan työsti tahollaan Mobilistista alallaan merkittävän lehden. Alkuvaiheessa Huhdan kanssa teki yhteistyötä myös muuan Kai L. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja Espoon automuseon arkistot sekä Veli Vartiala S uomessa on ollut pitkään mitä hienoimpia museoita, mutta vielä 1970-luvulla automuseot olivat harvassa. Ei rahasta eikä pakosta Espoon automuseon toiminta on perustunut koko ajan vapaaehtoisuuteen ja paikallisten harrastajien pyyteettömään ahertamiseen vapaa-aikoinaan. 48
Tiloihin luotsattiin suurella varovaisuudella autoja, joista osa oli perin kookkaita suhteessa käytävien mittoihin ja joista muutamat eivät olisi halunneet aina edes rullata, käyntikunnosta puhumattakaan. Se ei ole osoittanut uupumisen merkkejä, vaikka eräät keveämmät rakenteet joskus ovatkin tarvinneet tukea. Se ei kuitenkaan ollut helppoa. Mutta samat asiat koskevat miltei kaikkia museoita, jotka hallinnoivat kiinteää kokoelmaa. 49 SE. Toiminnan kehittyessä ja yläkerran täyttyessä autoista ja sitten myös vierailijoista, rakennuksen paloturvallisuutta jouduttiin parantamaan vuosien mittaan. Esillä on noin sata autoa ja jopa 200 kaksipyöräistä kulkuneuvoa, joista osa on lahjoitettu museolle. Raskaslinjaiset ja erikoisvahvat Chryslerit olivat elvyttämässä Suomea 40-luvulla, joskin vain aivan liian vähälukuisina. Vuosien ja vuosikymmenien varrella vapaaehtoisten ydinjoukkoon kuuluvat, kuten Pertti Lummaa, ovat oppineet kunnioittamaan navettarakennuksen vankkaa ja luotettavaa perustaa. Soveltuvat hallitilat olivat niin kalliita, että kaikki yritykset hiipuivat pian taloudellisiin realiteetteihin. Osa ajoneuvoista on kotiutunut sinne ja jäänyt vaille omistajiensa säännöllisiä elvyttelytoimia. VARMA. Kun museo oli osoittautunut 80-luvulla elinvoimaiseksi, alkoivat monet sen aktiiveista etsiä sille tarkoituksenmukaisempia tiloja. Etenkin sen jälkeen, kun museo siirtyi varta vasten perustetun Espoon Automuseo ry:n hallintaan vuonna 1987, siitä on tullut alallaan merkittävä asiantuntemuksen keskittymä. telyyn, mutta kaikkea ei voi saada, kuten vanha totuus kuuluu. Espoonautomuseo.indd 49 Espoonautomuseo.indd 49 14.4.2020 14.55 14.4.2020 14.55. Komea kanttiauto-osasto oli itsestäänselvyys museon perustamisen aikoihin. Se oli huomattava ponnistus, mutta välttämätöntä jatkuvuuden takaamiseksi. Vielä 60-luvulla tämä 1951 Packard kuului rva Aarrevallalle. Mobilisti 3/20 . ESPOOLAINEN. Museon edustajia kuunnellaan valtionhallinnossa ja virastossa ja heiltä pyydetään usein lausuntoja esimerkiksi lainsäädäntöä valmisteltaessa. Rakennus on ollut myös varsin turvallinen säilytyspaikka autoille, kunhan eräät jyrsijänmentävät aukot saatiin tukituiksi. Kekseliäät harrastajat ovat organisoineet erilaisia teemanäyttelyitä, ja museon pihalla järjestettävä keväinen rompetori kuuluu seutukunnan suosituimpiin. Olipa kerran aika, kun vaatimattomatkin puitteet riittivät Scuderia Askolinin Ferrari 250 GT Tour de Francen esittelemiseen. Kilpa-auto-osastoa Ferrareineen ja muine herkkuineen kerran 80-luvulla. Kleinschnittger F125 edusti 50-luvun miniautoratkaisua siitä pienimmästä päästä. Tästä syystä on näytteillä olevan kaluston kierrättämisessä ollut tiettyjä haasteita
Aika näyttää, kuinka museon käy, mutta ainakin se on jo jättänyt pysyvän jälkensä maamme autohistorialliseen harrastukseen. Vaikka jo sana “museo” luo mielikuvan jostakin vakaasta ja pysyvästä, ovat museot niin meillä kuin maailmallakin valitettavan alttiita talouden heilahteluille. Alue on joka tapauksessa muuttumassa ja Pakankylän kiinteistömarkkinoiden vilkastuessa vanha kartanomiljöö alkaa supistua uudisrakennusten tieltä. Yksityisen palokunnan 1937 Chevrolet-paloauton kaltaiset kookkaimmat kohteet ovat olleet esillepanon suhteen haasteellisia, mutta museon väki on yleensä keksinyt luovia ratkaisuja. 90-luvun lopulla Espoon Automuseo oli jo vakiinnuttanut asemansa ja saanut paikat varsin näyttävään malliin. Ruotsista vierailulla ollut Scania teki sen nähneisiin taatusti vaikutuksen. Espoon automuseon tulotkin ovat koostuneet lähinnä pääsylippujen myynnistä ja autojen säilytysmaksuista, eli kyseessä ei todellakaan ole bisnesmielessä pyöritetty aktiviteetti. Ruotsin prinssi Bertilkin piipahti museolla useammin kuin kerran. Ne eivät ole niin kutsuttua hyvää bisnestä, monesti eivät liiketoimintaa alkuunkaan. . Tshaikan mahduttaminen heposille tarkoitettuihin tiloihin on esimerkki siitä ammattitaidosta ja rutiinista, mitä museon vapaaehtoiset ovat perinteisesti edustaneet. Omistajanvaihdosten myötä nykyisin vuokraisäntänä toimiva Espoon kaupunki oli alkuun hyvinkin kannustava ja auttoi tuntuvasti isommissa remonteissa. Mobilisti 3/20 Rafael Huhta siirtyi taivaallisille valtateille elokuussa 2006, mutta oli sitä ennen ehtinyt järjestää unohtumattomia elämyksiä museon vapaaehtoisille ja kaikille autourheilun historiasta kiinnostuneille. Espoonautomuseo.indd 50 Espoonautomuseo.indd 50 14.4.2020 14.55 14.4.2020 14.55. Todellinen kohokohta oli vuonna 1992 toteutunut Eläintarhanajojen 60-vuotisjuhlagaala, jota kunnioittivat läsnäolollaan itse Juan Manuel Fangio ja Curt Lincoln ja monet muut autourheilulegendat. Keväinen rompetori autotarvikkeille ja varaosille on ollut pitkään sesongin kohokohtia pk-seudulla. Huominen. Tällä hetkellä rakennusten hankintahinnassa – johon sisältyy ehto rakennusten kunnostamisesta – on suuri näkemysero ja neuvottelut jatkuvat. Sittemmin ilmapiiri on muuttunut virallisemmaksi ja nyt Espoon kaupungin kiinteistöpalvelun asettamat kunnostusvaatimusten ehdot ja aikataulu ovat sitä luokkaa ettei yhdistys niistä noin vain selviä. Toivottavasti Espoo ei toista Helsingin virheitä. 50 . Yksi Malmi on riittävän paha
w w w . Mobilisti 3/20 . AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI . m o b i l i s t i . f i Tiesitkö että tilauksesi hintaan kuuluu Mobilistin digitaalinen lehtiarkisto. 3 KIELLETTY VÄLTETTÄVÄ SALLITTU Harrasteautolla tai -moottoripyörällä ajaminen (yksin) Autotallissa ropaaminen Mobilistin lukeminen AIVAN KAIKKEA EI VIELÄ OLE KIELLETTY. Näinä outoina aikoina Mobilisti-lehti on verraten vaaraton tapa nauttia harrastuksesta oman kodin suojissa. Sieltä löydät kaikki neljänkymmenen vuoden aikana ilmestyneet numerot näköispainoksina. WWW.MOBILISTI.FI TULEEKO AIKA PITKÄKSI. Luettavissa ovat myös kaikki kuusi Mobilisti 2000 -lehden numeroa vuosilta 2014 ja 2015! Kirjaudu, kokeile ja uppoudu lehtiarkiston aarteiden pariin! COVID-19-pandemian seurauksena joukkokokoontumiset on kielletty, ja riskiryhmiin kuuluvia kehotetaan pysymään turvassa. mitasaatehda_sivu.indd 3 mitasaatehda_sivu.indd 3 14.4.2020 15.57 14.4.2020 15.57
Sellainen sarja oli Can-Am. Mobilisti 3/20 LIITUKAUDEN Wanhan liiton miesten mielestä kilpa-autoilu näivettyy, kun yhä tiukempaan boksiin ahdetut tekniikkasäännöt syövät kiinnostuksen kalustoon. Näin on asiansa ytimen syvästi ymmärtänyt Yhdysvaltain itärannikon mies kuvaillut kokemusta: ”Ne olivat niin raakoja! Saatoin joskus kyykistyä ison lämmitettävän Chevyn taakse, ihan siihen lähelle, missä kitkerät ryöpyt niistä kanuunapakoputkista hakkasivat rintaa, vavahduttaen koko ruumista mahtavien mäntien joka jysäyksellä, pistävien kaasujen saadessa nenävarren rypistymään ja silmät vuotamaan. Can-Am -toimittajien joukossa kovimman maineen hankki Pete Lyons, joka raportoi sarjasta englantilaiseen ”Autosport”-lehteen. Laitteita kehitettiin jatkuvasti eikä koskaan voinut ennalta tietää, minkälainen kummajainen seuraavassa kisassa saattoi rullata varikolle. Ilmankos äijät niin kaiholla muistelevat ratasarjaa, jossa ei ollut rajoituksia aerodynamiikalle, renkaiden leveydelle, maavaralle, rakenteissa käytetyille materiaaleille, moottoreiden koolle tai konstruktiolle – ei edes niiden lukumäärälle! Ei ollut myöskään minkään maailman minimipainoja tai muita lannistimia. Jykevävireisen kasin murahtelu saattoi aikalaistodistuksen mukaan tyhjäkäynnilläkin sysätä väreet kengänpohjista ylös selkärankaa pitkin. Voimanlähteitä esiintyi turboahdetusta 12-sylinterisestä boxerista 2-sylinteriseen moottorikelkan koneeseen, mutta ylivoimaisesti useimmin voimanlähteenä oli amerikkalainen V8. Sarjassa käytettyjä autoja ei itse asiassa rakennettu täysin vapaaseen formulaan. 52 . Sarjan autot aiheuttivat sellaisia näkö-, kuuloja jopa tuntoaistimuksia, että ne iskostuivat tajuntaan eliniäksi. Can-Am 1966-74, osa 1/2 VALTIAAT canam1.indd 52 canam1.indd 52 13.4.2020 15.05 13.4.2020 15.05. Pystyin ottamaan sitä vastaan kymmenen, ehkä kahdentoista sekunnin verran.” Tässä ja seuraavassa numerossa esittelemme Can-Am,’issä nähtyjä uteliaan ihmismielen tuotoksia, jotka ovat jääneet kilpa-autoilun historiaan myyttisinä kuin hirmuliskot. Mobilisti 3/20 52 . Kyllä niille oma tekninen säännöstönsä oli; ne kuuluivat FIA:n ryhmään 7, missä vaatimukset koskivat lähinnä turvavarusteita, kuten sammuttimen mukanaoloa yms., mutta edellytettiin säännöissä myös, että auton on tarjottava kuljettajalle ja matkustajalle kyyti ”in safety and comfort”! Aika suhteellinen käsite saattoi Can-Am -auton pelkääjän penkissä olla turvallisuus, mukavuudesta nyt puhumattakaan… Kilpailu Can-Amissä ei useinkaan ollut kovin tasaväkistä, mutta katsojat saivatkin kiksinsä vallan muusta. Esa Illoinen T ässä alkuperäisessä muodossaan Can-Amia ajettiin Yhdysvaltain ja Kanadan maaperällä vuosina 196674.
Niillä eväillä pystyttiin monia ratoja kiertämään nopeammin kuin tuon ajan Formula ykkösellä. Koko järjestelmä lisäsi voimanlähteen painoa noin 35 kilolla, mikä ei suinkaan ollut paha hinta sadan prosentin tehon kasvusta. Vasta hankittu etulyöntiasema kuitenkin karkasi Donohuen käsistä, kun mies vajaata viikkoa ennen kauden 1972 alkua loukkasi ulosajossa polvensa ja joutui leikkaukseen. Kummallakin oli voimanlähteenä Chevy, josta noihin aikoihin irrotettiin viitisensataa hevosvoimaa. 53 LOLA T70 Mk II PORSCHE 917/30KL A vustettuaan Fordia saattamaan GT-projektin käyntiin kehittämänsä prototyypin pohjalta, Lolan perustaja ja sielu Eric Broadley tuskastui nopeasti amerikkalaisjätin komiteameininkiin. Ennen sarjan ensimmäistä sesonkia Surtees ehti jo loukkaantuakin pahasti T70:n ratissa, kun auton eturipustukset syksyllä 1965 pettivät testikierroksella Mosportissa. Ajettavuuden kannalta kriittisen tärkeä innovaatio muodostui myöhemmin vakioratkaisuksi kaikissa pakokaasuahdetuissa autonmoottoreissa. Keskeinen rooli Can-Am Porschen kehittelyssä lankesi sen kuljettajaksi hyvissä ajoin kiinnitetylle Mark Donohuelle, joka tapansa mukaan jahtasi asiaa, josta käytti tavaramerkikseen iskostunutta nimitystä ”unfair advantage” – epäreilu etu. Broadley ei päässyt Ford GT:ssä toteuttamaan omia ideoitaan, joten hän sanoutui irti projektista ja päätti sen sijaan soveltaa niitä Lolan seuraavassa kaksipaikkaisessa kilpa-autossa. T70 esiteltiin Lontoon kilpa-autonäyttelyssä talvella 1965 ja se ehti kahmia liudan voittoja jo ennen Can-Am -sarjan alkua. Porsche ylitti itsensä rakentaen Can-Am -aseen, jota hurjempaa maailma ei ollut nähnyt – missään autourheiluluokassa. Kaupalliset näkökohdat piti toki ottaa huomioon ja siksi uutuus suunniteltiin alun pitäenkin niin, että voimanlähteenä saattoi käyttää joko Fordin 4,7tai Chevroletin 5,3-litraista pikkulohko-V8:ia. Surtees voitti kuudesta osakilpailusta kolme ja se riitti mestaruuteen ennen samanlaisella T70:llä kisannutta Mark Donohueta. Myyntiä edistettiin Lotus Eliten myötä nimeä saaneen John Fraylingin muotoilemilla, visuaalisesti vetoavilla lasikuitupinnoilla. Keulan ennennäkemätön kovera muotoilu häkellytti ja turboahdettu moottori oli rohkea askel uuteen aikakauteen. K un mahtava Porsche 917 suljettiin sääntömuutoksin ulos Le Mansista ja muista urheiluautojen kestävyyskisoista, siirtyi stuttgartilaistehdas kisaamaan sinne, missä raivoisista suoritusarvoista ei nipotettu – ja teki lippulaivastaan vielä raivoisamman version. Auton omapainoksi mainostettiin Fordin koneella 680 kiloa ja Chevyllä varustettuna 725. Ainoa poikkeava piirre siinä oli jarrujen hivuttaminen vanteiden sisältä sen verran kohti runkoa, että ne ajossa jäähtyivät paremmin. Can-Am -kalenteri painotettiin kuitenkin aina tarkoituksella sesongin jälkipuolelle, ja mies oli taas kunnossa sarjan alkaessa syyskuussa 1966. Donohue sai hyvityksensä seuraavana vuonna. Vaikka turbot olivatkin jo arkipäivää Indianapolisissa ja muilla ovaaleilla, ei niitä vielä ollut saatu toimimaan kunnolla herkempää kaasun annostelua vaativilla, molempiin suuntiin kääntyilevillä radoilla. 917/30:n 2,5 metrin akseliväli oli entistä pidempi ennen kaikkea siitä syystä, että autoon saatiin mahtumaan 400 litran polttoainesäiliö! Alumiinisesta putkirungosta tuli niin pitkä, että sitä piti vahvistaa tankin ympäriltä alumiinilevyillä. Mobilisti 3/20 . Hän ehti mukaan vasta neljään viimeiseen kisaan, mutta mestaruuden korjasi helposti Pensken tiimiin tuuraajan rooliin palkattu George Follmer. Jo 1966 T70:stä saatiin Mk II -versio, jonka runko oli keventynyt huomattavasti, kun alumiinin osuutta rakenteesta oli lisätty 40 prosentista 85:een. T70 ei ollut teknisiltä ratkaisuiltaan vallankumouksellinen, se vain edusti aikansa kilpa-autotietämyksen viimeistä sanaa. Silläkin päästiin jo lähelle tuhatta hevosvoimaa. 1972 esitellyn 917/K:n 5-litrainen, 12-sylinterinen boxer sai kahdesta Eberspächerin kuorma-autoturbosta hurjasti lisäpuhtia. Ahtopaineita ei Can-Am -säännöissä rajoitettu, mutta tehdas asetti itse 1,5 barin käyttökaton. canam1.indd 53 canam1.indd 53 13.4.2020 15.05 13.4.2020 15.05. Harvemmin siviilissä nähty ratkaisu oli se, että 917/K:ssa kuljettaja pystyi säätämään hukkaportin toimintaa ohjaamosta ajon aikana – tämä toiminto opittiin kansan suussa tuntemaan kuuluisana turboruuvina. 917/10K oli kantamalliinsa nähden heti alkuun miltei tunnistamattomaksi muutettu. Lolan enemmän tai vähemmän virallista tehdastallia Can-Amissa pyöritti sarjan alkuvaiheissa John Surtees, joka toimi itse myös kuljettajana. Ajan mittaan myös kummankin valmistajan seitsenlitraiset isolohkot saatiin mahtumaan alumiinista ja teräksestä kantavaksi rakenteeksi tehdyn kotelorungon haarukkaan. Turboahdetun moottorin käytöksen suitsimiseksi Porsche kehitti ahtopaineohjatun hukkaportin, jolla saatiin tarvittaessa ohjattua pakokaasuvirtaa ohi ahtimien
Moottorin tehoksi ilmoitettiin 680 hv, mikä antoi 630-kiloiselle laitteelle huimaa kyytiä. Yhtenä keskeisenä sponsorina toimi edelleen Reynolds Aluminium.M8D:ssä käytettiin kevytmetallista valettua Chevroletin isolohkoa, jossa ei piitä sisältävän valuseoksen, sylinteripintojen erikoiskäsittelyn ja männänhelmojen teräspinnoitteen ansiosta tarvittu sylinteriputkia lainkaan. Sarjan järjestäjäkerho Sports Car Club of America reagoi sääntömuutoksella, joka rajoitti polttoaineenkulutuksen 78 litraan sadalla. 54 . Kustannukset olivat nousseet kestämättömälle tasolle. Jo edellisenä vuonna oli laskettu CanAm -autojen tehojen kaksinkertaistuneen kuudessa vuodessa, mutta samalla oli havaittu Turbo-Porschen maksavan kahdeksan kertaa niin paljon kuin Lola T70 aikanaan. Väitettiin kuitenkin, ettei ranskalaisten ehdottama perän muoto kelvannut Donohuelle, vaan radoille päätynyt pyrstö perustui Porschen Le Mans -kokemuksiin. Kauden 1973 päättyessä energiakriisi oli jo alkanut. Can-Am’istä puhuttiinkin 60-luvun lopulla usein ”Bruce & Denny Show’na”, tiimin kuljettajaparina kun olivat itse Bruce McLaren sekä vuoden 1967 F1-mestari Denny Hulme, uusiseelantilaisia kumpikin. Ulkoisesti auto kehittyi yhä leveämmän, mutta samalla myös matalamman näköiseksi, ainakin mikäli korkealle taka-akselin päälle pystytetty siipi jätetään huomiotta. Aika-ajoissa ero seuraavaksi nopeimpaan oli yleensä toista sekuntia. Suoraan pyöränripustuksiin kiinnittyvät korkeat siivet kiellettiin tässä vaiheessa, joten McLaren asensi vanhan siipensä takakatteesta kohoavien näyttävien evien väliin. Menestys perustui ennen kaikkea siihen, että vuodesta 1967 alkaen tiimi oli aina muita valmiimpi edessä oleviin koitoksiin. Ei ihme, että autoa alettiin välittömästi kutsua ”Batmobileksi”. Donohue pystyi ohjaamosta käsin säätämään hukkaporttia ja dynamometrikokeissa moottorin nähtiin luovuttavan jopa 1 500 hevosvoimaa. Jousitus A-tukivarsineen noudatteli ajan tyypillisiä rata-autoissa suosittuja periaatteita. Kun McLaren 1968 vaihtoi Chevyn pikkulohkon saman valmistajan isoon 427-kuutiotuumaiseen, oli sillä koossa osaset, jotka riittivät Can-Am’in hallintaan aina vuoteen 1972 asti. Vain tekniset ongelmat estivät häntä voittamasta kaikkia osakilpailuja, ja mestaruus heltisi pistemäärällä, joka oli yli kaksinkertainen toiseksi tulleen Follmerin saavuttamaan nähden. Bruce McLarenin testatessa tapansa mukaan uutta autoa kesän alussa, väänsi kauas taakse sijoitetun siiven vipuvoima katteen auki etureunan kiinnityksestään, jolloin se pystyyn noustessaan suisti auton radalta suoraan lippupisteen betonikorokkeeseen. MCLAREN M8D canam1.indd 54 canam1.indd 54 13.4.2020 15.05 13.4.2020 15.05. Tiimiä kohdanneesta tragediasta huolimatta kisatoimintaa jatkettiin keskeytyksettä. Maailma oli muutosten edessä. Ratkaisut olivat Reynolds Aluminiumin oman kehitystyön hedelmiä. Bruce McLaren sai surmansa välittömästi. Donohue oli kaudella 1973 pitelemätön. Jo M6A rakennettiin rungolle, joka ratkaisuiltaan muistutti pitkälti Lola T70:tä, joskin materiaalivalinnat olivat osin hiukan rohkeampia. Ennen Can-Am -sarjan alkua auton siipi tuettiin keskiosastaan takapään apurunkoon. Tärkeää oli, että Bruce McLaren ymmärsi autoa suunniteltaessa pitää tiiviisti yhteyttä rengasvalmistaja Goodyeariin. Tuona vuonna esitellyn M6A:n jälkeen uudet mallit pohjautuivat vuodesta toiseen olennaisilta osin edeltäjäänsä eikä lastentauteja esiintynyt. Denny Hulme voitti kauden 1970 kisoista puolet ja mestaruuden täysin ylivoimaisesti. Leveys kasvoi yhä muhkeampien renkaiden sanelemana, mikä näkyi korostetusti M8D -mallissa 1970, kun lasikuitukatteet pullistuivat kyljissä paljon niiden alla käytettyä vanhaa kotelorunkoa ulommas. Sellaiseen pihistelyyn ei Porsche enää halunnut lähteä M cLaren oli jo Can-Amin ensimmäisellä kaudella Lolan tiukin vastustaja ja seuraavat viisi vuotta merkki hallitsi sarjaa suvereenisti; niiden aikana ajetuista 43 osakilpailusta vain neljässä voitto livahti muun merkkiselle autolle. 5,4-litraiseksi kasvaneeseen koneeseen tuupattiin 1973 isompien turbojen kautta kisatilanteessa aikaisempaa matalampi 1,3 bar ahtopaine, mutta tehoa tuli ämpärikokoluokan ahtimilla nyt jo 1 100 hevosvoimaa. Alun perin siiven aiheuttamat kuormitukset kohdistuivat suoraan vain tuohon takakatteeseen, millä oli kohtalokkaat seuraukset. Alapinnastaan avoimen keulan koveruudella ja lokasuojien yläpinnan mittavilla ritilöillä saatiin etupyörien alle imua, joka tasapainotti takasiiven antamaa downforcea. McLarenin autot eivät missään vaiheessa olleet teknisesti kovin poikkeavia tai käänteentekeviä. Sillä saavutettiin 385 km/h huippunopeus. Mobilisti 3/20 Uuden turbo-Porschen erotti helposti edeltäjästään, sillä kokeet Ranskassa, etupäässä ilmailualaa palvelevan SERA:n tuulitunnelissa, muovasivat koria voimakkaasti
JIM HALL ja CHAPARRAL CHAPARRAL 2E canam1.indd 55 canam1.indd 55 13.4.2020 15.05 13.4.2020 15.05. Kun sen reitti tukittiin, väheni puolestaan ilmanvastus. Mitään muuta myönnytystä tavanomaisuudelle – Chevyn V8-moottoreita lukuun ottamatta – niissä ei sitten usein ollutkaan. Tähän mennessä ei esim. Hän ei silti kokonaan hylännyt perusideaa, vaan onnistui yhdessä Chevrolet’n tuotekehityksessä työskentelevien ystäviensä kanssa 1966 kehittämään 2E:hen ratkaisun, jossa suurikokoinen siipi kiinnitettiin pitkien tulivarsien varassa vaikuttamaan suoraan olka-akseleihin, jolloin runko saattoi taas levätä pehmeämmän jousituksen varassa. Vaihteistoa käytettiin manuaalisesti. 2E oli mitoiltaan niin kompakti, että leveämpien renkaiden vallatessa alaa kylkiin jouduttiin pyörien katteeksi tekemään silmiinpistävät levikkeet. Mobilisti 3/20 . 55 M ikään muu tiimi ei taluttanut Can-Am’in areenoille yhtä monia mykistäviä autoja kuin General Motorsin pimitettyä tukea ”keittiön oven” kautta nauttinut Chaparral. Chaparralin siiven kulmaa saattoi säätää ohjaamosta polkimella, jolla se suorilla viikattiin ”neutraaliin” vaaka-asentoon. Ykkönen kytkettiin päälle ennen koneen käynnistämistä ja vasemmalla jalalla painettiin jarrua, kunnes sitä hölläten lähdettiin liikkeelle. H all oli kokeillut aiemmassa autossaan takakatteeseen kiinnitettyä isoa siivekettä tai spoileria, jonka kulma oli kuskin säädeltävissä ohjaamoon asennetulla polkimella. Kuskin vasen jalka oli ajon aikana vapaa säätelemään näitä asioita, koska Chaparrallissa ei tarvinnut käyttää kytkintä. Myös moottorit tulivat Chevrolet’n tuotekehitysosastolta. Sama poljin myös sulki auton nokassa kulkevan kanavan, jota myöten perinteisen etujäähdyttimen läpi kulkenut ilma tavallisesti olisi poistunut. Chaparral osallistui 2E:llä 1966 viiteen Can-Am -osakilpailuun, valtasi niistä kahdessa molemmat lähtöruudukon eturivin paikat ja Laguna Secan kisassa kaksoisvoiton. Chaparraleille leimalliset itse kehitetyt vanteet auttoivat jarrujen jäähdytystä. Hall oli säväyttänyt jo ennen Can-Am -sarjan alkua muun muassa Sebringin 12 tunnin ajon voittaneella 2A-konstruktiollaan, joka perustui lasikuituiseen kotelorunkoon. Jotta systeemistä saataisiin olennaista hyötyä, se edellytti hyvin jäykkien jousien käyttöä alustassa, mikä taas Hallin mielestä muuten verotti pitoa monissa paikoissa. Formula 1:ssä ollut vielä nähty siipiä. Can-Am’ia varten suunnitelluissa malleissa hän kuitenkin palasi yhtä poikkeusta lukuun ottamatta alumiinimonokokkeihin. Ne olivat pikkulohko-V8:n 5.3-litraisia erikoisversioita, joissa sekä kannet että lohko olivat alumiinia. Teräksisten sylinteriputkien käyttö esti tilavuuden kasvattamisen ja 450 hevosvoiman teho jäikin 10-15 prosenttia kovimpien kilpailijoiden lukemista, mutta toisaalta moottorin painossa säästettiin hyvinkin 70 kiloa. Jim Hall, mies ikonisen nimen takana, oli itse vähintäänkin kohtuullisen kyvykäs kilpa-autoilija, mutta kaiversi paikkansa lajin historiaan ennen kaikkea erikoisia teknisiä ratkaisuja ennakkoluulottomasti kokeilleena innovaattorina. Kun 2E:ssä kuitenkin jäähdytys oli ratkaistu kahdella suunnilleen kuskin hartioiden vierelle sijoitetulla kennostolla, pääsi keulan läpi vapaasti etenevä virtaus lisäämään etupään downforcea. Chevroletilta saatu voimansiirto käsitti hydraulisen momentinmuuntimen ja kolminopeuksisen vaihteistoperän, yleensä magnesiumkuorissa. Tekniset murheet veivät kuitenkin mahdollisuudet mestaruuteen
Se päätti hänen ajajanuransa, mutta Chaparralin sieluna hän oli vielä esittelevä kaikkein hätkähdyttävimmät Can-Am -tykkinsä. Sellainen syntyi muhkean kokoisesta, niittaamalla kootusta alumiinisillasta, joka kaikissa tilanteissa pitäisi molempien renkaiden koko kulutuspinnan mahdollisimman hyvin kiinni asfaltissa. Alkuperäisessä muodossaan se näytti autolta ilman kuljettajaa. Kun auto myös oli poikkeuksellisen kapea, jäi takarenkaiden väliin tilaa vain 28 tuumaa, mikä teki tavanomaisten ripustusratkaisujen käytön mahdottomaksi. Moottoriksi pultattiin 430 kuutiotuumainen (7 l) Chevroletin ZL-1 -alumiini-isolohko. Takapään jättöreunaan kiinnitettiin nyt suurikokoinen kääntyvä spoileri, jonka Hall tosin on väittänyt aina kuuluneen suunnitelmiin. canam1.indd 56 canam1.indd 56 13.4.2020 15.05 13.4.2020 15.05. Auton matalan profiilin suojelemiseksi siinä käytettiin imukanavasuihkutusjärjestelmille tunnusomaisten korkeiden imutorvien sijaan ristikkäistä ratkaisua. Niinpä Hall turvautui tällä kohdin de Dion -akseliin. Sekään ei kuitenkaan riittänyt, vaan ennen pitkää ohjaamon yläpuolelle ilmestyi kerrassaan valtava siipi. Pitikö 2H:n alkuperäisen idean mukaan toimia ilman siipeä. Lasikuituinen kori muodosti ulkopintoja ja pyöräkoteloita myöten kantavan rakenteen. Hän ei suostunut ajamaan autoa ennen kuin kuljettajan asentoa oli nostettu niin paljon, että pää kohosi reilusti ulos ohjaamosta, johon siis oli puhkaistava riittävän kokoinen aukko. 56 . Virtaukset auton yli istuivat niin tiukasti ehyissä pinnoissa, että jäähdytyskin hoitui lentokonetyyppisten NACA-aukkojen (pienen ilmanvastuksen ratkaisu, jonka NASA:n edeltäjä NACA oli kehittänyt 40-luvulla) kautta ja itse jäähdytin sijoitettiin matalalle auton perään. ”Se oli huonoin auto, mitä eläessäni olen ajanut – pelottava”, muisteli Surtees myöhemmin. Chaparral 2H:n ulkonäköä kehtaa luonnehtia omituiseksi. John Surtees ryhtyi juuri noihin aikoihin itse kilpa-autojen rakentajaksi eivätkä hänen näkemyksensä juuri kohdanneet Jim Hallin visioiden kanssa. Downforce olisi joka tapauksessa jäävä alhaisemmaksi kuin missään Chaparralissa sitten vuoden 1965, ja sen vuoksi 2H:hon tarvittiin huikean leveät 20-tuumaiset renkaat. 2H oli ollut kehitteillä jo hyvän aikaa ennen Hallin onnettomuutta ja hän oli kiertänyt sillä Teksasissa oman testiratansa Rattlesnake Racewayn (radan maastossa kuulemma todella vilisi kalkkarokäärmeitä) nopeammin kuin millään aiemmalla luomuksellaan. Kuski sullottiin täysin umpinaisen sukkulan sisällä lähes makaavaan asentoon, mistä tähysti eteenpäin keulan litteän pleksilevyn ja sivuille ovina toimivien ikkunoiden läpi. Kuvitteellinen matkustaja jäi edelleen makaamaan penkissään kannen alle. Tällaisena Jim Hall sitä testasi, mutta vaikeudet alkoivat, kun kisakuskiksi värvätty John Surtees ensi kerran vääntäytyi ratin taakse. ”Sanoin Jim Hallille, ettei tästä tule mitään, mutta minusta kylläkin hermoraunio!” John Surtees ylsi Chaparral 2H:lla kerran lähtöruudukon kolmannelle paikalle McLareneiden taakse ja ajoi sillä parhaimmillaan neljänneksi, mutta sanoutui irti pestistään ennen kauden loppua. Mobilisti 3/20 CHAPARRAL 2H J im Hall toimi myös oman tiiminsä kuljettajana, kunnes loukkasi pahasti jalkansa kauden 1968 viimeisessä osakilpailussa sattuneessa onnettomuudessa. John Surteesin hypättyä puikkoihin hänen vaatimuksestaan toteutetut muutokset sotkivat koko lailla 2H:n aerodynamiikkaa. Siten ilmanvastus jäisi uskomattoman vähäiseksi ja aerodynaaminen noste olemattomaksi
Mobilisti 3/20 . Ilmajäähdytteinen 2-tahtinen pikkukone oli valmistettu moottorikelkkoja varten, mutta nyt se palveli muuta tarkoitusta ja pyöritti kahta isoa potkuria 2J:n peräpaneelissa. Chevroletin V8 oli nyt 8,1-litrainen ja vaihteistoperä tarjosi yhä kolme välitystä. Yksinkertaistettuna kyse oli ilmatyynyaluksen toimintaperiaatteen kääntämisestä takaperoiseksi. Sen jälkeen vetäydyttiin kolmen kisan ajaksi parantelemaan uuden auton lastentauteja, mutta Road Atlantassa Vic Elford toi vehkeen paalulle yli sekunnin turvin. Renkaille saatiin näin paljon parempi pito kuin millään siivillä siihen mennessä. 57 F IA:n 1970 voimaan saattamat rajoitukset autojen teknisille ratkaisuille alkoivat vaikuttaa jopa Can-Amissä. Sillä ei siis kisakunnossa olisi aivan pystynyt ajamaan ylösalaisin katossa, mutta Jim Hallin mukaan sekin olisi helposti onnistunut, jos helmat olisi säädetty lähemmäs radan pintaa. 2J oli melkein täydellinen vastakohta edeltäjälleen 2H:lle. Voimalinja noudatteli talon tapoja. Paalu heltisi sillä kertaa yli kahden sekunnin erolla. Päältä katsoen tiiliskiven näköisen auton suunnittelussa ei näytetty juuri ajatellun aerodynamiikkaa. Ikävä kyllä, puhaltimessa ilmenneet ongelmat sotkivat kisan ja jättivät Elfordin kuudenneksi. Se kallistettiin nerokkaan jousiratkaisun varassa taaksepäin 45 asteen kulmaan, jolloin osumat tien pintaan eivät koituneet kohtalokkaiksi. Vaikka SCCA oli, tiimin erikseen asiaa tiedusteltua, talvella 1970 hyväksynyt Chaparral 2J:n ratkaisut, päätyi se saman vuoden lopulla tarkentamaan sääntöjään niin, ettei ”imurilla” enää ollut asiaa Can-Am’iin. Mutta sitten petti konehuoneen 2-tahtiosasto jälleen jo ensimmäisellä kierroksella… Niin päättyi historian kiistellyimmän kilpa-auton taru. 2J painoi noin 820 kiloa ja se kehitti downforcea valituilla helma-asetuksilla suunnilleen 680 kiloa. Mutta laatikkomainen takakate kätki alleen toisenkin moottorin. Edellisenä vuonna sattuneiden onnettomuuksien seurauksena FIA kielsi korkealle asennetut siivet kesken kisakauden, eikä myöskään SCCA voinut seuraavan kauden säännöissään tästä lipsua. CHAPARRAL 2J canam1.indd 57 canam1.indd 57 13.4.2020 15.05 13.4.2020 15.05. Siipiä sai yhä käyttää, kunhan ne asennettiin matalammalle ja tukevammin, mutta Jim Hall keksi jotain tehokkaampaa – tai oikeastaan sovelsi keksintöä, joka oli peräisin Chevroletin tuotekehitysosastolta Detroitista. Auton väitettiin pystyvän 1,75 G -sivuttaiskiihtyvyyteen, eli lähes tuplasti siihen mihin aikakauden renkaat ilman aerodynaamisia apuneuvoja kykenivät. Jossain vaiheessa oli jopa suunnitteilla TV-mainos, jossa asia todistettaisiin! 2J ehti mukaan vasta kauden 1970 kolmanteen Can-Am -kisaan Watkins Gleniin, missä Jackie Stewart vielä sai taipua kolmanteen lähtöruutuun ja keskeytykseen. Taas vetäydyttiin Teksasiin hiomaan monimutkaisen laitteen yksityiskohtia, mutta kauden finaalissa Riversidessa Elford kertoi auton jo kehittävän niin hurjasti pitoa, ettei hänen lihasvoimansa tahtonut pitkässä kallistetussa kaarteessa riittää pitämään autoa halutulla linjalla. Kun auton suorat helmat kekseliäällä mekanismilla saatiin ajossa pysymään vain sentin etäisyydellä asvaltista, synnyttivät auton alle ilmaa imevät potkurit pohjan alle voimakkaan alipaineen. Poikkeuksen teki tilanpuutteen sanelemasta pakosta tyhjön etureunasta sulkenut, etupyörien takana auton poikki kulkenut helma. Sitkeästä Lexan-merkkisestä muovista valmistetut helmat oli kiinnitetty vipujen ja vaijereiden välityksellä pyöränripustuksiin ja ne liikkuivat ylös ja alas pyörien tahtiin
Mobilisti 3/20 UHKA IDÄSTÄ TOYOTA CORONA COUPÉ 1600 S 1967 Corona.indd 58 Corona.indd 58 14.4.2020 15.41 14.4.2020 15.41. 58
Jarrupolkimen jäykistelyn lisäksi kuljettajan ovi ei suostu avautumaan kuin sisäkahvasta. Auton pitkä heitteillejättö ilmenee joidenkin pikkuasioiden satunnaisella jumiutumisella. Kokonaan toinen asia on, kuinka pitkäikäisiä Coronan kunnostukset ovat tähän mennessä olleet. Näitä kaksiovisia urheilumalleja ei näe kovinkaan usein, joten auto on kaiken lisäksi harvinainen. Vaihteensiirtovivun liike on pitkähkö ja oudosti viistossa auton keskilinjaan nähden, mutta itse vaihteisto tuntuu topakalta. Moottori käynnistyy aluksi kolmella sylinterillä, mutta neljäs lähtee mukaan koneen lämmetessä. Mobilisti 3/20 . Silti se on ollut entropian uhrina, eli aika on saattanut auton raihnaiseen kuntoon yhä uudelleen. Moottori vetää tasaisesti ja kytkin ottaa tasaisesti. Tekniikka ei todennäköisesti tarvitse isoa huoltoa kummempaa kunnostusta. Katkaisijat toimivat eivätkä edes lämmityslaitteen säätövivut repsota. 59 Kun sipoolainen Dan Ingman kuuli Espoon perukoilla olevasta kaksiovisesta Coronasta, hän ei voinut pysytellä siitä erossa. Pohjimmainen eli vanhin pintaväri on todennäköisesti ollut harmaa. Mutta jos sen haluaa entisöidä moitteettomaksi myös ulkoisesti, saa valmistautua käyttämään suhteellisen paljon rahaa ja suhteettoman paljon aikaa. Tiedossa oli siis aika paljon tekemistä. Verhoilu on nuhjuinen mutta kuosissaan. Se on työ, johon vaaditaan intoa ja aikaa. Coronasta saa melko pienellä harrastamisella todennäköisesti luotettavan ja hauskan harrasteauton. Dan halusi auton ajoon jo täksi kesäksi, joten nyt aluksi aikomus on keskittyä auton saamiseen tekniseen käyttökuntoon. Näin monen maalikerroksen päälle ei kannata enää lisätä yhtään, vaan kori pitäisi purkaa ja putsata peltipuhtaaksi, korjata alta löytyvät vauriot ja maalata uudelleen. Auto piti saada omaksi, vaikka se oli seissyt ulkona hallin nurkalla vuosia. Voimansiirto, jarrut, jousitus ja moottori vaikuttavat hyväkuntoisilta. Sen lisäksi se on ollut pitkään ulkona ja viritelty pikaisesti välttävään ajokuntoon. Auto on selvästi ollut asiaa harrastavalla omistajalla tai oikeastaan useammalla. Ajovaikutelma on ristiriitainen. Viininpunaisen metallivärin alla näyttää nimittäin olevan ainakin yksi kirkkaan oranssi ja yksi kermanvalkoinen päälle maalattu kerros. Dan Ingmanilta onnistuu kyllä täysi entisöintikin mutta ihan heti hän ei siihen ehdi, oikea työnteko häiritsee nimittäin harrastamista liikaa. Autoa on selvästi rakennettu ja harrastettu eri vuosikymmeninä. Teknisesti kunnostettuna siitä on todennäköisesti iloa ja huvia pitkäksi aikaa. Mutta moottori vetää tasaisesti, alusta on hiljainen ja auto kulkee suoraan. Auto on selvästi maalattu useaan otteeseen ja jokaisen maalauksen yhteydessä sitä on varmaan muutenkin kunnostettu ja ehostettu. Ohjaamo on ehjä, kuljettajan istuin on ryhdissään eikä ehjinä säilyneitä istuinten päällisiä ole tällä vuosituhannella asennettu. Joko joku edellisistä omistajista on tehnyt auton tekniikan uusiksi, vaikka esimerkiksi moottori ei ihan siltä näytä, tai sitten japanilainen on tehnyt kerralla laatua, joka pitää pintansa. Ohjaus on ihastuttavan tunnokas ja kevyt. Janne Halmkrona C orona on osoittautunut paremmaksi kuin ostohetkellä näytti. Sama pätee moniin muihinkin MobiCorona.indd 59 Corona.indd 59 14.4.2020 15.42 14.4.2020 15.42. Corona antaa kaikesta raihnaisuudestaan huolimatta omalla tavallaan laadukkaan kuvan. Mutta auton kallein osakokonaisuus, peltikori, vaatii suuremman työmäärän. Jarrut piti herkistellä, mutta moottori kävi hyvin alusta pitäen. Jousitus toimii kuten kuuluukin, eikä ohjauksessa ole yhtään välystä. Ajoneuvojen hallintalaitteita ei 1960-luvulla ollut vielä standardoitu yhtä pitkälle kuin vain muutama vuosi myöhemmin, Coronan vilkkukin toimii persoonallisesti kääntämällä ohjauspyörän sisäkehää eli juuri sitä, jota painamalla annetaan yleensä äänimerkki. Auton jarrut on herkistetty toimiviksi, mutta jarrupolkimen sarana jäykistelee. Vasta myöhemmin hän aikoo päättää mitä autolle tehdään ja millä aikataululla. Tekniikka on lähtenyt toimimaan melko pienellä askartelulla, vaikka auto on katsastettu viimeksi vuonna 2005. Sitä pitää nostaa varpailla, muuten jarrut jäävät laahaamaan. Nyt Dan aikoo viritellä auton teknisesti kuntoon ja katsastaa sen ajoon vielä tälle kesälle. Tehostamattomana se tietenkin on paikallaan käännettäessä raskas, mutta vauhdissa tuntuma on hieno. Molemmat viat kaipaavat luultavasti vain herkkää otetta ja ehkä öljytipan oikeaan paikkaan. Pohjasta löytyi pari pientä ruostekohtaa, mutta muuten kori oli yhä kovaa tavaraa
Corona Coupé testattiin myös Tekniikan Maailman sivuilla vuonna 1967. Japanilaisten autonvalmistajien mallisto oli vielä 1960-luvulle tultaessa suppea. Kaksi ensimmäistä Coronan sukupolvea oli myyty nimellä Toyopet Corona. Jos niitä ei todellakaan tuotu maahan kuin yhtenä vuonna, voi kuvien auto olla vielä harvinaisempi kuin luulisi. Suorituskyvystä piti myös maksaa. Maailmanvalloitus aloitettiin käytännössä usein vain yhden tai kahden automallin varassa. Tartunta Suomessa Corona sai 1967 rinnalleen pienemmän Corollan joka alkoi jo olla sopivan hintainen yhä useammalle suomalaiselle ostajalle. Coronan vuosittaiset tuotantoluvut olivat 1950-luvulla muutamia tuhansia ja 1960-luvun alkuvuosina kymmeniä tuhansia. Seuraavan vuosikymmenen puolella myydyn Corona Mark II:n urheilullisempia versioita on tuotu huomattavasti enemmän, sen verran usein niitä näki nuorisokäytössä 1980-luvulla. Uusi Coronan malli nosti kotimarkkinoillaan Toyotan Japanin menestyneimmäksi autonvalmistajaksi ohi Datsunin. Toyota kilpaili Coronallaan ankarasti markkinoista Datsunin Bluebirdin kanssa. Toyota Corona Coupé oli kirjoittajan mielestä verrattavissa perusideansa ja luksukkaan vaikutelmansa puolesta Ford Mustangiin ja Plymouth Barracudaan. Monet Aasiassa Corona-nimellä myydyistä autoista opittiin myöhemmin tuntemaan meillä nimellä Carina. Coronan levinneisyys Corona on nimi, jota Toyota käytti jo 1950-luvun puolella. Japanin suurimmat autonvalmistajat olivat Datsun ja Toyota, tässä järjestyksessä. Meillä ei myöskään ollut samanlaisia ennakkoluuloja Kaukoidän autoja kohtaan kuin monessa läntisen Euroopan maassa, joten japanilaiset nousivat meillä menestykseen nopeammin kuin muualla. Corona-nimen käyttö vaihteli eri maissa. Mantan moottori oli tosin sama kuin Asconassa käytetty. Toyota pyrki tekemään Coronasta mallin, joka täyttäisi mahdollisimman monen markkina-alueen pykälät. Näköjään jokainen harrastajasukupolvi pääsee harrastamaan samoja autoja yhä uudelleen, sillä hyväkään kunnostus ei ole ikuinen. Corona sai 1967 rinnalleen Corona Mk2 -sarjan. Eri maissa oli tuohon aikaan yleensä hiukan erilaiset vaatimukset ajoneuvojen teknisille ominaisuuksille. Moottori-lehdessä joka vuosi julkaistuissa hinnastoista Corona Coupé löytyy vain vuoden 1967 kohdalta. listissa nähtyihin ajoneuvoihin. Corona Coupén moottoria taas ei neliovisissa käytetty vaan se oli varattu ainoastaan urheilumalliin. Kolmannen mallisarjan tultua markkinoille myynti ylitti 120 tuhatta jo 1965 ja pysyi sen jälkeen melko tasaisesti 200 000 kappaleen yläpuolella. Kaksiovisen Coronan myyntiluvut Suomeen eivät ole tiedossa. Suomessa se myi hyvin, paljon paremmin kuin monessa muussa Euroopan maassa. Toyota yritti viedä autojaan eri Euroopan maihin, mutta menestys ei alkuun ollut useinkaan ihan toivottu. Se oli myös suunniteltu vientimarkkinoita varten. Kokonaan uuteen automalliin siirryttiin 1970, kun Coronan neljäs sukupolvi esiteltiin. Siihen aikaan japanilaisten autojen olemassaolosta ei meillä lännessä juuri tiedetty. Kolmas, vuonna 1964 esitelty Corona tunnettiin yhä joillain markkinoilla nimellä Toyopet, mutta nimi muuttui kaikkialla Toyotaksi melko pian. Teknisen laitteen säilyttäminen sisätiloissa pitää ulkonäön siistinä, mutta tekniikka tarvitsee ylläpitoa ja liikuntaa pysyäkseen ehjänä. Tekstissä kerrottiin, kuinka autotehtailla oli tapana tehdä perheautoista urheilumalleja pienentämällä matkustajaosastoa ja suurentamalla moottoria. Datsun Bluebirdin hinta oli 8 995,ja esimerkiksi Opel Rekord Coupe 1,9 noin 16 200 markkaa. Corona.indd 60 Corona.indd 60 14.4.2020 15.42 14.4.2020 15.42. Isompaa Toyota Crownia oli jo tuotu jonkin verran Suomeen. Neliovisen sedanin lisäksi myös kaksiovista tuotiin Suomeen, farmarikin löytyy tuon ajan hinnastoista. Corona oli meille tervetullut lisä, sillä Suomen markkinoille kaivattiin Crownia pienempää mallia. . Vain aniharva vuosikymmeniä sitten entisöity ajoneuvo on säilynyt edes ulkonäöltään hyvässä kunnossa, ja vielä harvempi on teknisesti toimiva. Coronastakin oli tuotannossa farmarimalli, avolava ja huhtikuusta 1966 alkaen myös urheilullinen kaksiovinen versio, jonka 1,6-litraisesta moottorista luvattiin 90 DIN-hevosvoimaa. Urheilumallin listahinta oli silloin kokonaiset 17 900 markkaa. Niistä tosin tehtiin yleensä eri versioita. Vuosikymmenen loppuun mennessä Suomeen oli myyty jo lähes 20 000 Toyotaa. Neliovinen Corona maksoi 9 900,ja farmarimalli 11 480 markkaa. Luku kuulostaa suurelta, varsinkin jos sitä vertaa toisaalla tässä lehdessä esiteltyyn 1,9-litraiseen Opel Mantaan, jolle on ilmoitettu tarkalleen sama huipputeho
Mobilisti 3/20 . 61 TOYOTA CORONA COUPÈ 1600 S 1967 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, kansiventtiilit Iskutilavuus: 1 587 cm 3 , puristussuhde: 9,2 Teho: 90 hv(DIN)/ 5 800 r/min Vääntömomentti: 126 Nm(DIN) 4 200 r/min VOIMANSIIRTO 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin JARRUT Edessä Sumitomo-levyjarrut, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: poikittaiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,11 m Leveys: 1,57 m Korkeus: 1,38 m Omamassa: 980 kg SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 155 km/h Kiihtyvyys 0-400m: 19,7s *Tekniikan Maailma 6-7/1967 Corona.indd 61 Corona.indd 61 14.4.2020 15.42 14.4.2020 15.42
Osia tai teknistä tietoa ei 1970-luvulla löytynyt helpolla ja pyörän kunnostus jäi kesken. Niiden pohjalta tuotanto aloitettiin sodan jälkeen uudelleen Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä. Sieltä Ari tilasi aivan uudet perän ja vaihteiston sisukset. Ari osti pyörän omakseen vuonna 1983. Mobilisti 3/20 Vyöhykkeeltä VAPAUTEEN BMW R35 1948 Saksalainen BMW lopetti 350-kuutioisen mallinsa tuotannon vuonna 1940. Ylijääneet osat säilöttiin kaivokseen. Pyörä osoittautui vaikeaksi projektiksi. Pyörää käyntiin työnnettäessä kävi ilmi, että niin ei saisi tehdä. Pyörän kaasutin on koottu osittain vanhoista osista, mutta luisti on kokonaan itse tehty. Pyörän kerrottiin olleen uutena Porvoon nimismiehen käytössä. Mobilisti 3/20 62 . Vahinko että sen edellisestä punakeltaisesta maalipinnasta ei ole säilynyt kuvia. Pyöriä vietiin vain harvoihin maihin. Se oli ollut vuosien ajan säilössä tilassa, jonne nousi satunnaisesti merivesi. BMW valmistui jo 90-luvun loppuvuosina nykyiseen kuntoonsa. Pyörällä ei ole ajettu kovin paljon, mutta kuitenkin säännöllisesti lähes joka kesä. Vaihteisto oli täynnä vettä, mutta moottori oli pysynyt tiiviinä. Neuvostoliiton jälkeen suurin vientimaa oli Suomi. Arillakaan projekti ei kovin nopeasti edennyt. Sieltähän se syyllinen löytyi. Pieniä ongelmia on tietenkin tullut vastaan. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen A ri Niemisen veli osti 1970-luvun alussa punakeltaiseksi maalatun BMW R35:n. Aluksi BMW viritettiin jonkinlaiseen ajokuntoon, vaikka moottori oli aivan loppuun kulunut. 1990-luvun alussa hän tosin sai ostettua varaosapyörän Porvoon Emäsalosta. Perän hammastus petti. Ari oli jo ehtinyt vaihtaa koko johdotuksen ja etsinyt vikaa pitkään ennen kuin joku kehotti katsomaan virtalukon sisälle. 62 . Yksi vaikeimmista oli kesällä 1997, kun pyörän sähköjärjestelmä alkoi polttaa sulakkeensa satunnaisen säännöllisesti. bmw_r35.indd 62 bmw_r35.indd 62 14.4.2020 15.03 14.4.2020 15.03. Pieni messinginpalanen, joka virtalukon pohjalla liikkuessaan kytki järjestelmän satunnaisesti oikosulkuun. Ei ihme, että varaosapyörä oli melko laajalti ruostunut. BMW:ssä oli Jawan ja jonkun japanilaisen pyörän osia, eikä moottorikaan ollut enää alkuperäinen. Siinä vaiheessa se oli mustana jo lähes oikean värinen, vanteet tosin oli maalattu hopealla. Muutamaa vuotta myöhemmin Ari sai kuulla epäileviä kommentteja pyörän valmistumisesta ja sisuuntui askartelemaan. Kyljellään olevan luistin tila kaasuttimen rungossa on lisäksi kulunut soikeaksi, joten pyörä on jokseenkin vaikea saada käymään tyhTässä kunnossa BMW oli vuonna 1983. Onneksi tässä vaiheessa Suomestakin sai jo osia ja ohjeita Oy Wauhtikoneen kautta. Porvoon pyörän moottori osoittautui parempikuntoiseksi ja siirrettiin toiseen runkoon
Se onnistuu helpommin kuin miltä kerrottuna kuulostaa, sillä BMW:n vauhtipyörä on suuri ja pitää kierroksia hyvin yllä. Istuma-asento on perinteisen suoraryhtinen. Tankin kyljessä oleva vaihdevipu on muuten ihan tuttu vempain, mutta vaihdekaavio ei tällä kertaa ole se moottoripyörissä yleisempi pitkittäinen porrastettu vaan automainen H-kuvio. On minun vuoroni. BMW on matala. Kaasuttimen toiminta on kankeata, joten BMW vaatii vähän ronkeleita otteita. Vasemmalla kädellä on sytytysennakon säätövipu. Se sammuu saman tien eikä käynnisty enää, vaikka kuinka polkisi. Pihalta tielle päästyäni voin lähes saman tien vaihtaa kakkoselle. Ne toimivat normaalisti, mutta vaihteensiirtoon pitää keskittyä. Tasaisella perinteisellä soratiellä BMW Näin vauhdikkaasti BMW kulki jo 1995, vaikka projekti oli yhä monilta osiltaan kesken. Arin mukaan siihen ei ajon aikana tarvitse koskea. BMW käynnistyy parilla tukevalla potkulla helposti. Nieminen lupaa minulle pyöränsä ja siihen kuuluvan ajoasun lyhyeen lainaan, joten aloitan koeajon pukeutumalla nahkaisiin saapashousuihin, nahkatakkiin sekä kuppimalliseen kypärään, joka poikkeuksellisesti on riittävän suuri. Pyörä on matala eikä siinä ole havaittavaa jousitusta. Pyörän käynnistymistä on tälle vuodelle jo kokeiltu, mutta ei sillä ole sen enempää ajettu. Istuin on anatomisesti ihan oikein muotoiltu ja jousitettu pehmeästi. Pyörä lähtee soralta liikkeelle sutien. BMW on rungoltaan ja muotoilultaan selvästi lähempänä 1930-luvun alkua kuin sodanjälkeistä maailmaa. Ari avaa bensahanan ja painaa kaasuttimen päällä olevasta napista. Se saa kaasuttimen tulvimaan bensiiniä imukanavaan ja muutaman pisaran myös Niemisen sormille. Kytkin on kuiva yksilevykytkin kuten BMW:ssä yleensä, ja hiukan äkkinäinen. Vauhdin kasvaessa ohjaus tuntuu jo melko luontevalta. Säädän sytytysennakon hiukan aikaisemmalle. bmw_r35.indd 63 bmw_r35.indd 63 14.4.2020 15.03 14.4.2020 15.03. Äkkinäinen käsittely Soratie on selvästi vanha maantie, sen verran sulavasti se mutkittelee peltojen laitoja ja rakennusten reunoja. Pidän kaasukahvaa hiukan auki, jottei moottori sammuisi. Pyörän hallintalaitteissa on jälleen minulle jotain aivan uutta. Se kannattaa kääntää käynnistyksen ajaksi taakse, eli vähän myöhäisemmälle. Kuusiaidan taakse piiloutuneen vanhanmallisen talon pihapiirissä on ympäristöön ja aikakauteen sopiva moottoripyörä. Ari antaa pyörän sammua. Ari on tottunut ajamaan pyörällään sellaisena kuin se nyt on, mutta ulkopuoliselle, esimerkiksi lehden toimittajalle, se voi olla äkkinäinen käsiteltävä. Koko pyörän tuntee heilahtavan sivusuunnassa kaasua lisättäessä. Töyssyt eivät siis tunnu takamuksessa, mutta kädet ja jalat huomaavat kyllä pyörän pompahtelun ja kiemurtelun. Jo hiukan hengästynyt Ari muistelee, että pyörän tankissa saattaa olla aika vanhaa polttoainetta. Painettuaan avaimen ajovalon päällä olevaan loveen Ari polkaisee parilla potkulla pyörän käyntiin. 63 jäkäyntiä. Kolmosella mennään jo aika kovaa. Hän kaataa säiliöön tuoretta bensiiniä ja laskee kaasuttimesta hiukan vanhoja pois. Kytkin ja etujarru ovat lihakoukkumallisia. Mobilisti 3/20 . Nyt pyörä käynnistyy helposti, muttei selvästikään halua pysyä tyhjäkäynnillä kovin pitkään. Ykkönen kytkeytyy vasemmalle eteen, kuten autoissakin. Ohjaus tuntuu hitaassa vauhdissa oudon raskaalta. Etuhaarukka syö osan routakuopista, mutta takajousitus on pelkästään istuimen vietereiden varassa. Vaihdetta pitää vaihtaa samalla kädellä jolla kaasutetaan, eikä moottori tahdo pysyä käynnissä ilman jatkuvaa kaasuttelua. Käytännössä oikealla kädellä pitää kiihdyttää moottoriin jonkin verran kierroksia, puristaa vasemmalla kytkin auki, ja ennen kuin moottorin kierrokset laskevat liikaa, on oikealla kädellä saatava ykkönen päälle
Mobilisti 3/20 bmw_r35.indd 64 bmw_r35.indd 64 14.4.2020 15.04 14.4.2020 15.04. 64
DDR:n ja Neuvostoliiton ulkopuolisiin itäblokin maihin R35:sia vietiin yleensä joitain satoja pyöriä sekä Sveitsiin ja Tanskaan noin 150 pyörää kumpaankin. Saksalaiseen tyyliin suurin vaihde on välitetty pitkäksi, mutta pyörä jaksaa kiihtyä hiljalleen vielä nelosellakin. Tätä pyörää kutsutaan malliksi R35/3. BMW R35:n tekniset erot sotaa edeltävään vanhaan malliin olivat 50-luvun alussa yhä lähes olemattomat, mutta valmistusmäärät huomattavasti suurempia. R35/2-mallia valmistui noin 8 000 kappaletta ennen seuraavaa muutosta. BMW:n moottoripyörät tunnettiin Neuvostoliitossakin, joten Seidler sai luvan koota myös niitä, aluksi osaksi kaivokseen varastoiduista osista. Muutaman vuoden ajan pelkästään kaksisylinterisiä pyöriä valmistanut BMW otti 1931 tuotantoon yksisylinterisen malli R2:n. Silloin sotaa käyvän Saksan johdossa päätettiin, että Münchenin tehtaan kapasiteetti tarvittiin lentomoottoreiden valmistukseen. Vuoden 1952 puolella otettiin viimein käyttöön öljyllä vaimennettu etuteleskooppi. Itäblokin kaatumisen ja muurin murtumisen jälkeen Eisenachin tehdas siirtyi 90-luvun alussa Opelin omistukseen ja nykyään sitä hallinnoi ranskalainen PSA-yhtymä. Läntinen oikeus uhkasi Itä-Saksaa valuuttakaupan loppumisella ja sai parin vuoden kuluttua Eisenachin tehtaan vaihtamaan tuotteidensa nimen EMW:ksi. Ulkonäöllisesti suuri muutos oli lihakoukkukahvoista nykyaikaisiin jarruja kytkinkahvoihin siirtyminen. Samalla pyörään tehtiin myös uusi runko. Noin 60 prosenttia BMW-tehtaasta oli tuhoutunut pommituksissa, ja koneita oli säilöttynä samoihin kaivoksiin missä yhä oli varastoituna moottoripyörien ja autojenkin osia. Näillä teillä BMW:llä saa ajaa niin kovaa kuin uskaltaa. Kaikki koneet, laitteet ja tekniset tiedot olivat jääneet itään, joten lännessä jouduttiin vaivalloisesti kopioimaan ja kehittämään oman 1930-luvun R23-pyörän pohjalta uusi R24. Ainoa poikkeus oli vuonna 1937 tuotantoon otettu R4:n ja R3:n seuraajaksi tarkoitettu R35. Suunnitelmat uuden mallin tekemiseksi olivat jo näin pitkällä, mutta tehtaan kapasiteetti tarvittiin Wartburgin valmistamiseen. 65 on kuin kotonaan. Sen tekniikka muistutti melko paljon edeltäjiään R2:sta alkaen. Yhtenäiseksi paketiksi koottu moottori-vaihteisto ja kardaaniveto olivat 30-luvulla edistyksellisiä piirteitä, joita vain harva kilpailija pystyi tarjoamaan. Päävientimaa oli Neuvostoliitto yli 17 000 pyörällään ja toiseksi suurin Suomi, jonne vietiin reilut 2 000 pyörää. Tuotannon loppuessa yli jääneet osat varastoitiin läheiseen kaivokseen. R2-kevytmoottoripyörän tilalle BMW esitteli huomattavasti modernimman, putkirunkoisen R20:n ja R35 jatkoi R4:n linjalla. Läntinen BMW sai oman moottoripyörätuotantonsa hitaammin käyntiin. Mallista tehtiin myös 300-kuutioinen R3-versio, joka ei kuitenkaan juuri menestynyt. Tehoa ja hallittavuutta riittää sen mitä tarvitsee. bmw_r35.indd 65 bmw_r35.indd 65 14.4.2020 15.04 14.4.2020 15.04. Joka tapauksessa se on aika alkupään tuotantoa. Myös se oli suosittu armeijan ja viranomaisten käytössä, mutta ei pelkästään heidän. Luja tekniikka vetosi myös siviiliostajiin, vaikka pyörä olikin kokoisekseen kallis ainakin moneen kaksitahtiseen kilpailijaan verrattuna. Jarrutkin ovat olemassa ja niissä on jonkin verran tehoakin. Tilalle Eisenachin tehtaat saivat kaksitahtitekniikalla liikkuvan automallin, joka nimettiin paikallisen linnan mukaan Wartburgiksi. Tallessa oli yhä, runkoja lukuun ottamatta, osia satojen R35:n valmistamiseen. Aluksi R35:t valmisti BMW-Werke Eisenach, eli BMW:n Eisenachin tehtaat, joka piti kirjaimellisesti paikkansa. Kevarin rinnalle tehdas esitteli hyvin paljon sitä muistuttavan R4:n vuonna 1932. Neuvostoliiton miehitysvyöhyke muuttui 1949 Saksan demokraattiseksi tasavallaksi, Itä-Saksaksi. Euroopan rajat ja juuri muuttuneiden omistussuhteiden virallistamiset hakivat tuohon aikaan vasta muotoaan. Muutamia kymmeniä pyöriä saatiin koottua jo vuoden 1945 aikana. Hän lahjoitti Žukoville valmiista osista kootun BMW 321 -auton ja sai tilauksen tehdä niitä lisää. Tehtaan raunioissa aloiteltiin pian aseiden vaiettua improvisoitua kotitaloustarvikkeiden valmistusta. Armeija tilasi sen sijaan DKW:n 350-kuutioista pyörää, jonka maavara oli suurempi ja hintakin kaksitahtisena luultavasti huomattavasti edullisempi. Pyörien tyyppikilpenäkin käytettiin samaa laattaa kuin jo 1930-luvulla, mutta juokseva numerointi ei jatkanut siitä mihin vuonna 1940 oli päästy, vaikka Eisenachissa valmistettiin melkein täysin samanlaista pyörää kuin Münchenissä ennen sotaa oli tehty. Vain muutamassa vuodessa R35 ohitti tuotantoluvuillaan ennen sotaa tehdyn edeltäjänsä. Ari Niemisen pyörän runko on numeronsa perusteella valmistunut 1947, mutta tyyppikilven mukaan koottu valmiiksi 1948. R4 päätyikin Saksan armeijan ja valtion yleispyöräksi, mutta ajettiin niillä kilpaakin erilaisissa maastoajokisoissa. Lännessä päämajaansa pitävä alkuperäinen BMW-yhtiö valitti samana vuonna nimensä luvattomasta käytöstä Eisenachin tuotteissa. Yksisylinterisen 400-kuutioisen suorituskyky vastasi muutamaa vuotta vanhempia kaksisylinterisiä 500-kuutioisia. Yhteensä Eisenachissa valmistettiin vuosina 1945-55 noin 90 000 BMWja EMW-moottoripyörää. Saksalaiset pelkäsivät ajoneuvotuotannossa tarvittavien koneiden ja laitteiden lähtevän sotakorvauksena Neuvostoliittoon, joten moottoripyörätuotannon entinen johtaja Albert Seidler päätti näyttää marsalkka Žukoville tehtaan olevan hyödyllisempi niillä sijoillaan. Pelkästään vuonna 1951 Eisenachissa valmistui noin 10 000 R35-moottoripyörää. Vuonna 1955 EMW:n tuotanto päätettiin lopettaa. BMW oli yksi ensimmäisiä teleskooppihaarukan käyttäjiä ja sellaisen sai peruspyörä R35:nkin, vaikka tässä vaiheessa keula oli vielä vaimentamaton, toisin kuin BMW:n kalliimmissa malleissa. Niistä piti luopua, kuten moottoripyöristäkin. BMW siirtyi näiden jälkeen esitellyissä malleissaan prässätystä rungosta pääasiassa putkirunkoon. Neuvostoliittolaiset sallivat Eisenachin tehtaan toiminnan jatkumisen ja tilasivat sieltä lisää kulkuneuvoja. Vauhtia Bemarista löytyy riittävästi. Mobilisti 3/20 . Antiikkinen, prässätty rakenne oli entisellään, mutta nyt pyörässä oli plungerityyppinen takajousitus. Moottoripyörätuotannossa käytetyt koneet vietiin BMW:n autoja ja lentomoottoreita aiemmin valmistaneeseen tehtaaseen Eisenachiin. Se oli lamakauden mittapuilla suosittu, vaikkakin saksalaisista kevytmoottoripyöristä yleensä kallein. Kevarin käsite Vuodesta 1928 alkaen Saksassa sai ajaa verovapaasti ja ilman ajokorttia moottoripyörää, jonka iskutilavuus oli alle 200 kuutiosenttimetriä. Saman vuoden kuluessa myös vanha BMW-tyyppikilpi vaihtui neuvostoliittolaisen omistajan mukaan Awtowelo Werk BMW Eisenach-merkiksi, ja pian sen jälkeen EMW-tunnus otettiin käyttöön polvikumeissa ja rungossa olevissa merkeissä. Niitä tehtiin 26 000 kappaletta ennen kuin malli muuttui vuoden 1951 aikana teknisesti sen verran, että puhutaan mallista R35/2. Vyöhyketerapiaa Sodan jälkeen amerikkalaiset valtasivat Eisenachin, mutta luovuttivat alueen Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeen osaksi. Se ei haitannut, sillä kysyntää riitti, ja R35/3-mallia tehtiin vuoteen 1955 mennessä kokonaiset 56 000 kappaletta. Pyörä oli siis rungoltaan ja moottoriltaan koeteltua tekniikkaa jo esittelynsä aikaan. Se oli edullinen verrattuna tehtaan isompiin kaksisylinterisiin pyöriin, mutta monilta ominaisuuksiltaan isompiensa veroinen. Sen katsottiin riittävän EMW:n seuraajaksi. Suomeen pyörä on rekisteröity ensimmäisen kerran 1949. Eisenachissa oli valmistettu moottoripyörien lisäksi myös vahvasti ennen sotaa suunniteltuihin BMW-malleihin perustuvia autoja. Tässä vaiheessa erot entiseen olivat teknisesti yhä pieniä, suurimpana niistä jalkakäyttöiseen vaihteistoon siirtyminen. Kolmanneksi eniten R35:ttä laivattiin Ruotsiin, jonne niitä päätyi alun toista tuhatta. Seuraavana vuonna valmistui satoja moottoripyöriä ja vuonna 1947 jo 2 500. Sodan aikana Eisenachissa valmistettiin BMW:n isoja sotapyöriä, muttei enää yksisylinteristä R35:ttä. Pyörän valmistus siirtyi Itä-Saksan hallinnon alaisuuteen ja tehtaan nimeksi tuli VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach. Länsi-Saksaan ei tiedetä viedyn kuin yksittäiskappaleita. BMW valmisti pyörät Münchenissä sijaitsevalla tehtaallaan, jossa niitä saatiin vuoteen 1940 mennessä tehtyä 15 386 kappaletta. Etujousitus tosin oli erittäin moderni. Suhlissa valmistettiin 250-kuutioista, hyvin paljon BMW:n 250-kuutioisia malleja muistuttavaa Awo 425-pyörää, jonka modernisoitu malli tunnettiin nimellä Simson. Muuten Itä-Saksan ajoneuvotuotanto keskittyi kaksitahtitekniikkaan. Modernisoinnista huolimatta pyörä edusti edelleen monessa suhteessa yli kaksi vuosikymmentä vanhaa suunnittelua
Kuva: Holger Eklund bmw_r35.indd 66 bmw_r35.indd 66 14.4.2020 15.04 14.4.2020 15.04. 66 . Kuva: Lusto/Harri Rikalan kokoelma/Harri Rikala(?) Walter Bergström Päijänneajojen aikatarkastusasemalla vuonna 1949 matkallaan kilpailun voittoon. Mobilisti 3/20 Hankintateknikko Olavi Tegelberg BMW-moottoripyörineen pumppaamassa vettä puiden jäävarastoalueelle joskus 1950-luvulla
Melkein kaikki ostettiin Neuvostoliitosta, mutta 181 niistä oli kuitenkin alkuperältään saksalaisia. Yritykset toivat ja myivät Neuvostoliiton ja sen vaikutuspiirin alueella valmistettuja moottoriajoneuvoja ristiin rastiin 1950-luvun puoliväliin saakka. Myös seuraavana vuonna BMW-pyöriä starttasi kilpailuun, mutta menestys ei ollut yhtä hyvä. Vuoden 1948 aikana tuonti kasvoi jo noin 700 moottoripyörään. Konelakin toimitti tiettävästi Tähti-pyöriä Suomen ensimmäisiin scrambleeli motocrosskisoihin vuonna 1949. Maahantuonti oli ensimmäisinä vuosina sodan jälkeen jo alkanut, mutta kyse oli yhteensäkin enintään kymmenistä pyöristä. Aja metsään! Sodan jälkeen oikeita kilpakäyttöön tehtyjä pyöriä valmistettiin vain vähän ja vielä vähemmän niitä tuotiin Suomeen. Oy Löfström AB:n konepaja sai pian nimekseen Konela Oy, mutta Rego Oy sai jostain syystä pitää vanhan nimensä. BMW:n maahantuojaksi on yleensä merkitty Seximo Oy, jonka tytäryhtiö Rego toimi tuotteiden välittäjänä. 67 Idästä ristiin rastiin Suomen ajoneuvorekisterissä oli vuoden 1947 lopulla noin 2 700 moottoripyörää. BMW R35 1948 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen nelitahtimoottori, kansiventtiilt, SUM-3 -kaasutin Iskutilavuus: 342 cm 3 , sylinterimitat 72 x 84 mm, puristussuhde 5,4 Teho: 14 hv/ 5 200 r/min VOIMANSIIRTO Nelinopeuksinen synkronoimaton vaihteisto, käsivalitsin, kuiva yksilevykytkin, kardaaniveto JARRUT Edessä: 160 mm rumpu Takana: 180 mm rumpu RUNKORAKENNE Prässätty teräsrunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Puolasytytys, 6 V tasavirtalaturi MITAT Omamassa: 155 kg Polttoainesäiliön tilavuus: 12 l Rengaskoko: 3,50-10 Huippunopeus: 105 km/h* *valmistajan ilmoitus Lähellekään Jawan myyntilukuja niillä ei sentään koskaan päästy, mutta on jälkikäteen vaikea sanoa, johtuiko se BMW:n ajoittaisista saantiongelmista vai Jawan suosiosta. Konela oli aluksi neuvostotuotteiden päämyyjä yleisemminkin, mutta keskittyi pian erityisesti neuvostoliittolaisten moottoriajoneuvojen maahantuontiin. . Vuosina 1946 ja -47 näistä muodostui omalaatuinen yritysrypäs, joka keskittyi tuomaan maahan ja myymään itäblokin maiden teollisuustuotteita. Vanhoissa lehti-ilmoituksissa BMW:n maahantuojaksi on yleensä merkitty Seximo, mutta joskus ilmoituksista sai käsityksen, että maahantuoja olisi ollut Rego tai jopa Konela. Raja maahantuojan ja jälleenmyyjän välillä oli alkuvuosina häilyvä. Tuovien nimi vaihtui 1947 Seximo Oy:ksi, joka oli lyhenne Suomen Export-Import Oy:stä. Lähtöluettelossa oli kuusi 350-kuutioista BMW:tä, joista Walter Bergström ylsi omallaan yleiskilpailun voittajaksi. Vielä vuonna 1955 maaliin ajettiin ensimmäisenä EMW-merkkisellä moottoripyörällä. Vain parikymmentä pyörää tuotiin muualta kuin Neuvostoliitosta. Tunnettu kilvanajaja Walter Bergström ja muutama muu osallistuivat BMW:llä myös hiukan odottamattomiin kilpailuihin. Vuonna 1949 ajettiin ensimmäiset Päijänteen ympäriajot kymmeneen vuoteen. Kolme lukuisista takavarikoiduista entisistä saksalaisfirmoista liittyi moottoripyöriin. Suomen Tuovie Oy, Oy Löfströmin konepaja AB ja Rego Oy liittyivät monella tavalla myös toisiinsa. Vuosina 1951 ja 1952 BMW sitten saavutti jälleen yleiskilpailuvoitot, vaikka merkin pyörien lukumäärä starttilistalla väheni jatkuvasti. Rauhansopimuksen nojalla kaikki saksalainen omaisuus, aluksi jopa yksityinen, siirtyi Neuvostoliiton hallintaan, mukaan lukien vientiä ja tuontia harjoittaneet yritykset. Kilpaa piti ajaa niillä vanhoilla laitteilla mitä oli, tai niillä uusilla, mitä maahan vain saatiin. BMW R35 ja sen seuraaja EMW olivat omilla mittapuillaan suosittuja Suomessa. Helsingin Sanomat 30.1.1949 bmw_r35.indd 67 bmw_r35.indd 67 14.4.2020 15.04 14.4.2020 15.04. Suomen-maahantuonnin käynnistämiseen Neuvostoliitolla oli tavallaan aika valmiit kanavat. Maantiekisoihin Bemarilla ei tiettävästi osallistuttu, tai ainakaan sellaisilla ei kukaan niissä näkyvästi pärjännyt. Pyörä, joka ei ollut enää 1940 sopinut Saksan armeijan käyttöön, koska tarinoiden mukaan sen maavara olisi ollut liian matala, menestyi siis useana vuonna metsäsuomalaisten rankimmassa luotettavuuskilpailussa. Mobilisti 3/20 . Moottoripyöriä myös pyrittiin markkinoimaan kilpailumenestyksillä, vaikka itse tuote saattoikin olla kilvanajoon yllättävä valinta
Mobilisti 3/20 toverhoilu, entisöity toinen runko, ym., 6000€, Chevrolet Coupe -40 entisöidyt takaja etuakselisto lehtijousineen, jarrut, letkut, vaijerit ja iskunvaimentimet, entisöity vaihdelaatikko ristinivelineen. kuva 14 MG TD Midget -51 MR-katsastettu, pinnavanteilla, hyväkuntoinen. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. kuva 21 . lytz@lytz.net Vaasa. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. . kuva 20 Bedford RLHC -60 hyväkuntoinen, liikennekelpoinen, 9000€. Alhamo 040-5012614 pekka. Kaupalliset ilmoitukset puh. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Willys 77 -36 5000€. 300 merkkiä. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. . Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Ford Consul-58 MR-katsastettu, entisöity, 6900€, Ford Zephyr/ Consul hyvä moottori, koekäytettävissä, 430€, Zephyr latureita, etupuskuri, päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, Consul 6061 tuulilasi, Consul Mk1 hyvä jäähdytin, Taunus 65-67 13" vanteet ja kapselit. Plymouth -64 hyvät etusivulistat, Shop Manual, Dodge -51 takavalon uudenveroiset muovit, Shop Manual. 1900-luvun alun moottorinosia 17 kpl erilaisia magneettoja, releitä, tuulilasinpyyhkijän moottoreita, sytytyspuolia, mm. MYYDÄÄN kuva 9 Dodge Job Rated -51 4,0 suora 6-sylinterinen, MR-katsastettu, lähes alkuperäiskuntoinen, ajettu 28 tkm, muutama omistaja, 18000€/ mahdollinen vaihto. Raunio 0505280368 kinghande@gmail.com Rauma. kuva 12 Cadillac Sedan de Ville -59 ollut museorekisterissä, sisätiloissa palovaurioita, tarvitsee verhoiluja sähkötöitä, ym. 68 . Palm 0509310075 patrick.palm@luukku. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Isuzu Bellett 38 mm imuventtiilit, 30€. 0400734726 Ruovesi. hyvät kromiosat, katVW -50 kello, 4 kpl Camac 5.5016 renkaita. 0400 425 063. kuva 10 Chevrolet Master -38 projekti, aloitettu entisöinti, paljon varaosia mukaan, mm. Niemi 0400868699 Vantaa. Laine 0456013883. Plymouth P6 -39 runkolaakerit -0,30”, kiertokangenlaakerit -0,30”, männäntapinhelat, imuja pakoventtiilin ohjaimet, kiertokanget, ylikokomännät, Ford Transit FK 1000 uudet 82 mm männät. Lytz 0500-666986 stig. Viskari 050-5382001 Orivesi. Ford Anglia -53 onwards ohjekirja, hyväkuntoinen, 15€+postikulut kirjeenä. Laitinen 0400-014550 veijo.t.laitinen@gmail.com Varkaus. com Järvenpää. . Jokinen 044-5486995 ilkka.jokinen@ gmail.com Mikkeli. kuva 11 Chevrolet Fleetline Aerosedan -48 hyväkuntoinen, pienellä työllä MR, katsastetaan ennen kauppoja, lisäksi 30-50-luvun Chevrolet osia. . Vanden Plas Princess Limousine DM4 -60 Austin 4,0 6-sylinterinen, MR-katsastettu, 7-hengen välilasillinen edustusauto, asiallinen, käsintehty alumiinikori ja puinen korinrunko, uudet renkaat, 18900€. kuva 15 Imperial Newport -52 5,4 V8, puoliautomaatti, ohjausja jarrutehostimet, hyvä kunto, toimiva, myös sähkölasit, ajettu 160 tkm, historia tiedossa, 19700€. . www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 68 14.4.2020 8.27 14.4.2020 8.27. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. alhamo@pp.inet.fi Tampere. Niskala 040-4151363 vain soitot Laukaa. huoltoa, ei rekisterissä, 24000€, Ford Galaxie 500 Sunliner Convertible -62 24000€. Heikkilä 0405223168 Kauvatsa. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Tiusanen 0500-359543 vh.tiusanen@ gmail.com Mikkeli. Virtanen 040-3260048 Ähtäri. Ford Thames 55-56 kuorma-auton ehjät mittarit, 2 kpl, yhteensä 50€, Simson Sport 425S -57 ehjä runko tyyppikilvellä, ei papereita, käyttämättömiä iskunvaimentimien suojaputkia, 60-30€. Virtanen 0400-669574 kmrt@ luukku.com Ylistaro. Ford T-mallin polttoainepumppuja ja -kelloja, mittareita, ym., mieluiten kaikki kerralla, myös yksittäin, tarjoa. Tuomela 040-5301865 valmet565@gmail.com Iisvesi. Kohonen 0503626235 velimattikohonen52@ gmail.com Hyvinkää. Chevrolet 28 ja -36 runkoja, Valmet 20. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta
Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. 69 . 180 km/h, kilpailtu 2015, ratakunnossa, 9000€. Keinänen 044-9895960 meze988@ gmail.com Hyvinkää. Chevrolet 5,7 D kynäsuutinkannet, suuttimia, välikansi, yläkerran pultteja, ajettu 90 tkm, 120€, Chrysler 225 -76 6-sylinterinen bensiinimoottori, 200€. Mobilisti 3/20 . Vuorinen 050-3250989 MänttäVilppula. MB W115 takavalolasit, VW 1200 takavalonlasit, tarjousten perusteella, VW 1200 -65 muita osia tarjousten perusteella. Pirkonen 050-5216880 veke. MOBI LISTI 4/2020 ilmestyy noin 12.6.2020. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Formula Vee Autodynamics MKII -66, 1300 boxer, max. ku va 22 Formula Veemax MKII B -67 ex. Luodelahti 0404873323 Vantaa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 69 14.4.2020 8.27 14.4.2020 8.27. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Nieminen 040-7466107 Nummela. Ford Cortina MK1 GT 64-66 pakoja imusarja, paljon osia, GT -65 vihreät penkit ja verhoilut, keskikonsoli, jalkatilan hylly, Cortina MK2 GT 2D mustat verhoilut, ohjauksenosat, hyvät maskinosat, tavaratilanmatto, GT takapään listoja, Escort MK2 uudet puskurit, GT uusi suorakaideumpio, Tilhi pätkäpuskurit, sinkityt kiinnikkeet, Anglia uusi vilkkukatkaisija, varaosakirja, alatukivarren korjaussarjoja, Fiesta uudet kromipuskurit, kytkinlevy, 60-luvun uusia lisävaloja, 60-70-luvun pelti Honda osia kaikki kerralla. Mikko Kozarowitzky -68, mukaan peräkärry, jossa hieman laittoa, 9000€. Hirvikoski 050-3310274 aira.hirvikoski@hotmail.com Kälviä. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. Huppunen 050-4542467 Naantali kuva 24 Imperial Crown Coupe 2D -65 6-hengen, toimiva, ilmastointikin, alkuperäinen nahkasisusta, kulkee hienosti, ei hyvä maalaus, paljon kunnostuksia tehty, alkuperäinen radio ei toimi, nyt alla kapeat valkosivurenkaat, 11900€. kuva 23 Scania-Vabis L36-42 -65 MR-katsastettu, entisöity, ajettu 48 tkm, katsastettu, tarjousten perusteella. Saraskoski 044-9895960 meze988@gmail.com Järvenpää. Siihen tulevien ilmoitusten yms. kuva 2 Lancia Flaminia Berlina -60 ollut Simpeleen paperitehtaan edustusauto, hyväkuntoinen, paljon uutta. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Volvo 544 PV Favorit -63 MRkatsastettu, musta, alkuperäinen. ehdottomasta virheettömyy destä. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. vap@gmail.com Vääksy. on oltava toimituksessa viimeistään 1.6.2020 kello 16.00 mennessä. Blomström 0400-132091 Pietarsaari
Kokko 0500-516268 Pori. Moskvitsh 1500 uusi jäähdytin, ym. lahjaksi . MB osia: 207 -77 takaovet, 200€, 210 -89 taka-akseli, 150€, 309 ja 310 öljynlauhdutin, 100€/kpl, 300D -82 kansi 100€, laturi 100€, startti 100€. Senior Mobilisti . Högkvist +46-705460073 claus.hogkvist@telia.com Ruotsi. kuva 28 Hanomag Matador -67 1,8 diesel, ei rekisterissä, entisöintikelpoinen, kaikki osat tallessa, myös ylimääräisiäkin varaosia. Niskala 0405053730 Salla. . irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. VW Iltis 1,8 -87 ajokuntoinen, Opel Rekord -70 piilofarmari, katsastettu, Chevrolet asuntoauto -75 5,7 diesel, projekti, varaosa-autot: Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 70 14.4.2020 8.27 14.4.2020 8.27. Uusia MoPar osia: maskit Cordoba 75-76, Royal Monaco 75-77, Newport 79-81, takavalot: Aspen -78, 79-80, LeBaron 78-79, Newport 79-81, Valiant STW 65-66, Valiant -65, takapuskuri Valiant -65, takavalojen väliin Dodge paneeli Aspen 78-80, tuulilasinpesuaine säiliö ja pumppu Aspen -80, ajovalonkehys Valiant 75-76, etuvilkunlasi Valiant -70, kokopeittävät 14" teräskapselit Valiant/Duster/Belvedere -70, käytetty takavalo Aspen STW 76-80. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. kestotilaus* . Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Helsinki. Mäkinen 0400-533442 taijama19@ gmail.com Loimaa. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 27 Toyota Crown DeLuxe -65 entisöity -80 ja asennettu Indenor dieselmoottori, vetokoukku, uusi sisustus, seissyt kauan, ruosteeton, Pohjois-Pohjanmaalla, 3500€, puhun suomea. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kuva 29 Zil, seissyt tallissa, edullisesti. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Mobilisti 3/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . määräaikaistilaus 12 kk . kuva 40 Volvo 1800S -76 MR-katsastettu, 20000€. kuva 41 Chevrolet Camaro -79 5,0 V8, MRkatsastettu, siivossa kunnossa, vähällä ajolla, seissyt lämpimässä. Korpela 050-5987444 olavi.korpela@pp.inet.fi Äänekoski. 70 . itselleni . Raassina 044-2126854 raassinasakari@gmail.com Vihti
Jousi 0400-829358 Kaarina. Peugeot 504 suomalaisia esitteitä 12 kpl: Cabriolet/Coupe -71, -74, 4-ovinen -73, -77, farmari -73, -74, ambulanssi -74, Pickup -83, -81, -85, -88, yhteensä 65€ postikuluineen. Ylönen 045-2015240 moottorimatti@gmail.com Kuopio. Opel Manta GT/E -83 alkuperäinen, Suomi auto, 1 omistaja, hyvä, katsastettu. kuva 43 Jaguar XJ 6 projekteja useita, Daimler Sovereign 2, 8.RHD manual overdive, MR-katsastettu, E Type avomallin ovilaseja: 2kpl uusia ja 2kpl käytettyjä. Naskali 0400-496865 tm.naskali@gmail. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. Mobilisti 3/20 . Mobilisti lehtiä 79-88 täydet vuosikerrat kansioissa, siistit, melkein kaikki kansioissa. Lindell 040-8237779 lindell.kai@gmail.com Hämeenlinna. BMW K75C 86-87 MR-katsastettu, ajettu 153 tkm, 3-sylinterinen, toimii moitteetta, mukaan BMW sivulaukut, 2100€/tarjous, K75S ajettu 63 tkm, projekti tai varaosapyörä, yhdessä tai erikseen. Manner 0400-815224 Hanko. Peugeot 405 GL –89 purkuosia: etuja takalampunlasit, uusi startti, ohjekirja, ensiapulaukku, tunkki, hyväkuntoista pientä osaa, kaikki mitä löytyy 100€. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Chrysler 170/198/226 Federal Mogul 244NP 0,30 uusia mäntiä 6 kpl. Auto tykkää, todellakin, että sillä ajetaan. kuva 62 Audi 80 -85 ajettu 200 tkm, ajokunnossa, helpolla MR, edullisesti. Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 71 14.4.2020 8.27 14.4.2020 8.27. kuva 42 Datsun 100 A 2D Sedan -78 MRkatsastettu, ajettu 96 tkm, 1 omistaja, ei kolaroitu eikä ylimaalattu, 4000€. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 12.6.2020 ja sen aineistopäivä on 1.6.2020. Vartiala 0400-760609 Kouvola. Purkuosia: Ford Granada -78, Mazda 929 -83, Kupla, Nissan Bluebird T12, ym., uusia osia: vesipumppuja, kärkiä, virranjakajankansia, niveliä, jarrukenkiä, -hihnoja, ja -paloja, suodattimia, ym., korin korjausosia: Peugeot 404 eturunkopalkki, lukkopelti, Renault R5 takalonkat, Honda Civic/Accord 73-82, Datsun/Nissan 74-90, moottorit: Volvo B200, Escort 1.1, Sunbeam Avenger, ym. Ramberg 045-2587696 Rauma. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html Renault 12, Opel Kadett 4D -66, Kadett 2D -70, Nissan Patrol -82, Patrol Turbo -86, osina: Chrysler Sebring 2,0 ja 2,7, osia: PT Cruiser, Voyager, Stratus. Kaustinen 044-5608253 mikael.kaustinen@ netikka.fi Vöyri. Honda CB 750 K -79 MR-katsastettu, 3200€. Järjestämme silmäteräsi kuljetukset huoltoon ja taja takaisin, myös Uusimaa. Syväpuro 040-5500644 sami.syvapuro@gmail.com Helsinki. Skofelt 040-7787206 Lahti. Oldsmobile Cutlass -71 osia: vanne 14", uusi vannekehys, takapuskuri. kuva 79 Honda Goldwing 1500 -89 MRtarkastettu, ajettu 61 tml, hyväkuntoinen, MR-katsastettuna 5700€. Mustonen 050-5670062 Kontiolahti as. com Sastamala. Koivumäki 050-9189163 hannu.koivumaki@kolumbus.fi Ylihärmä. Wartburg 353W -88 ajokuntoinen, siisti, tarjousten perusteella. Murtomäki 0456950940 Tarkeka@luukku.com Mouhijärvi. Nyman 0500465149 Helsinki. 71 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Männikkö 040-7557688 Seinäjoki. kuva 61 MB 200 -85 bensiini, lähes alkuperäinen, 2 omistajaa, huoltokirja, ajettu 115 tkm, niskatuet takana, keskuslukitus, tummennetut lasit, lämmitettävä takalasi, 5900€. Suzuki GSX 1100 EF -88, Yamaha TX 750 -73 projekti, osinakin, 70-luvun Honda 125-750 cc osia, Jeaniel-Captain sivuvaunu BMW K 100 sovituksella, mopoja ja osia. Sinkkonen 028651718 sinkkonenmarita@gmail.com Eura. Suvanto 050-5148574 Vantaa. Wartburg 353W -83, Wartburg 353W -78 farmari, toisessa moottori jumissa, paljon purkuosia mukaan, yhteensä 400€, Ford Taunus 20M P5 -65 varaosiksi, 200€. Kaunisto 0440497397 Kärkölä. kuva 80 Skoda vaihdelaatikko, ei tietoa mallista eikä iästä, toimiva
040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-180-4907 91-620-1699 Startmotor 12V-2.0kW 90-605-0234 Generator 12V-60A 91-057-5777 65-015-0003 65-015-0012 65-015-0062 Passar: Ford EU, Volvo – flera modeller Passar: Toyota Avensis/RAV/Verso – flera modeller Passar: Volvo Penta/Marin Passar: Volvo Penta/Marin Passar: Opel Astra, Vectra Combo 1.4, 1.6, 1.8, 1995> m m Passar: Citroen, Ford Europe Cars, Mazda, Volvo – flera modeller Passar: VW, Audi, Seat, Skoda – flera modeller 50-485-0027 55-485-0002 95-485-1236 Passar: Saab 9-3 – flera modeller Passar: Saab 9-3 & 9-5 – flera modeller Passar: Saab 9-5 – flera modeller Generator 12V-150A EGR Ventil A/C Kompressor Kupefläktmotor Turbo Startmotor 12V-3.0kW 91-605-1280 EGR Ventil VAG EGR Ventil Passar: VW Transporter IV Passar: flera modeller med Briggs & Stratton motor (14k) Startmotor 12V-0.7kW 90-555-2181 Generator 12V-100A 258,91€ 246,51€ 113,83€ 144,83€ 97,71€ 284,95€ 45,63€ 110,11€ 235,35€ 209,31€ 358,11€ 97,71€ Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 72 14.4.2020 8.49 14.4.2020 8.49. 72 . 040-516 0358 Niittyläntie 6 Niittyläntie 6, Helsinki , Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 2.12.2019 13.22 www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Mobilisti 3/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p
Sipiläinen 044-3646500 eero.sipilainen@luukku.com Rover 3 litre P5 58-67 takapuskuri. 73 kuva 81 GMC rosteri pölykapselit 14", ehjät ja hyväkuntoiset. Moottoriurheilurekvisiittaa: kirjoja, lehtiä, ohjelmia, varaosia ja työkaluja sopivasti. Murtomäki 0456950940 Tarkeka@luukku.com Sastamala. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Volga 24 4 kpl ovia, IFA F9 -53 2-osainen tuulilasi, hyviä varaosia tai varaosa-auto, kaiken kuntoiset, uudet tai hyvät käytetyt 5,00/5,5016 renkaat. OSTETAAN Vauxhall Viva uusikorinen varaosaauto. Ajettu 180.000 km. Laturi on helppokäyttöinen ja täysin automaattinen. Koivuniemi 0500-772525 Pori. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki. Toyota Camry 3,0 -92 automaatti, alkuperäinen, ruosteeton. Kärkkäinen 0505227650 kallekarkkainen@netti.fi Oulu. Pitkäkaski 0440-823651 marko.pitkakaski@gmail.com Ford 15M RS/TS Coupe P6 66-70, kaiken kuntoiset, nouto kauempaakin, myös osia, Ford Taunus V4 1,7 moottori, kaiken kuntoiset. Hannu Pilpala Kaarina puh. Dodge Meadowbrook -50 6-sylinterisen sivuventtiilimoottorin startti, myös muita osia. Kajava 050-3532683 mikajava@gmail.com Oulu. kuva 92 Volvo 850 GLT -93 170 hv, automaatti, siisti, katsastettu, huoltokirja, 2 renkaat, ajettu 325 tkm, kolaroimaton, runsailla varusteilla, kysy. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com TYYLIÄ LATAUKSEEN CTEK CT5 Time to Go Gulf Edition -akkulaturi soveltuu kaikille 12V lyijyhappoakuille. Viitanen 0400-616985 tom.viitanen61@gmail.com Puch 175 -64 kaasutin ja ilmanotto-osa. Vetokoukku. tyrkko@ippnet.fi Ostetaan Chevrolet Caprice STW:n takapenkki, tavoite muuttaa piilofarmari henkilöautoksi. com Honda CB 125 72-76 varaosapyörä, ilman moottoriakin, ehjä etulokasuoja, etupyörä. MB 190E -91 1.8 ruisku, 5-vaihteinen manuaali, hyväkuntoinen, sähkökattoluukku, ajettu 201 tkm., huoltokirja, 4000€. Rajoitettu erä. Laine 045-6013883. Kaiken kuntoiset ja väriset kiinnostaa. MYYDÄÄN Chevrolet Nubira Diesel vm 2007. Heinonen 040-9140445 harri.heinonen61@ gmail.com Gulf rekvisiittaa: öljypurkkeja, -kanistereita, emalija peltikylttejä, kaikkea aiheeseen liittyvää. Hinta 99,00€ Lisätiedot US-Parts:in myynnistä ja osoitteesta: www.uspartsperformance.fi Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 73 14.4.2020 8.27 14.4.2020 8.27. SEKALAISTA Annetaan Opel Olympia Rekord 4D -60 panoraama tuulilaseja 2 kpl, bensiinitankki, Saab 95 bensiinitankki. Vuori arto2.vuori@luukku. Tyrkkö 040-5217943 hannu. Vaihdetaan Jaguar XJ projekti mönkijään, useita eri Jaguar projekteja, mieluiten isokokoinen länsimainen 4-veto mönkijä. Louhi 040-5696973 jounilouhi@dnainternet.net 70-luvun Peugeot 504 TI moottori eli Injection malli, 504 automaattilaatikko tai koko varaosa-auto. Puh 0400 425063 petri.niemenmaa@capesland.fi. Land Rover Series 3 2,25/2,5 moottori, mieluiten bensa ja mahdollisimman täydellinen. Blaupunkt Frankfurt -67 6/12V autoradio Volvo Amazon, PV 544 ja Duett malleihin uusi etulevy, takuuhuollettu, myös antenneja ja kaiuttimia. 0400501535. Erittäin siisti mutta kansi rikki. Lähtönen 050-4145714 esa.lahtonen@bastu.net Chevrolet -38 kuuluvia kaikkia työkaluja, veivi, ym., Renault Dauphine/Dauphine Gordini uusia ja käytettyjä osia, myös varaosa-autokin. Johansson 0403263511 Ruotsinpyhtää. Mobilisti 3/20 . kuva 90 Renault 21 1,7 GTS HB -91 siisti, hyväkuntoinen, katsastettu, vaihdettu jakohihna, 2490€, Renault 14 TL -78 siisti, hyväkuntoinen, katsastettu, tarjoa. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Lakka 0400585625 tapiiri@pd.inet.fi Kouvola. Räisänen 0400376783 pentti.raisanen@gmail.com Datsun Bluebird PL410 -65 korjauspeltiä: molemmat helmapellit, kaikki peräosaan, myös yksittäisetkin. Rönnlund 0503392671 mrnnlund@yahoo.com Volvo Amazon -70 ajokuntoinen, laittoa saa olla, mahdollisimman alkuperäinen, lähetä kuvia: laaksonen.jari@saunalahti.fi Laaksonen 044-7853304. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@gmail.com Mopar Early Hemi 331/392 moottori apulaitteineen, mieluiten täydellisenä/kunnostettavissa, myös irto-osat. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. milloin voit turvallisesti yrittää ajoneuvon käynnistämistä ja milloin akku on täysin käyttövalmis. Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Kattelus 050-5546633 kattelus@ luukku.com Espoo. 044 3251429. Gulf-laturissa on ainutlaatuinen laskuri, joka kertoo mm. Uudet kesärenkaat, laturi ja jarrusatulat. Ford Scorpio -93 osia: 2,0 dohc 88 kW moottorilla, vaihteisto MTX 75 hyväkuntoisia, kori ruostunut, muuten paljon hyvää osaa. HP 750€. Katsastettu 7/19. kaikenlaista osaa. Saari 0400-612238 mikasaari1@gmail. com Victoria KR 25 Aero kaiken kuntoisia osia, myös osakasoja. Nieminen 0407466107 Nummela. Plymouth Savoy -62 maski, lampunkehykset, kromilistoja, ym. Rinne 0400-913 400 mieluiten iltaisin
Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilisti.fi (Huom. Mobilisti 3/20 COVID-19 -PANDEMIAN JOHDOSTA TAPAHTUMAKALENTERI ON JÄÄDYTETTYNÄ. Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 74 14.4.2020 8.27 14.4.2020 8.27. JOUKKOTAPAHTUMIEN RAJOITUKSIEN POISTUESSA JATKAMME ENTISEEN MALLIIN. järjestys: päivä, tapahtuma, paikka, yhteystiedot) TAPAHTUMAT PERUUTETTU Pysykää kotona lukemassa Mobilistia. 74
Rekisteröity 8:lle. Kokonaisajomäärä 59 500 mailia, joista 48 000 Mobilistin toimituksen käytössä Suomessa, sitä ennen 1 omistaja Kaliforniassa. . Autolla on ajettu vain kesäisin, ja se on erinomaisessa kunnossa niin mekaanisesti kuin kosmeettisestikin. 5,7 l LT1 V8/4-v. 75 1 MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2020 | 13,00 € S e n io r No. VUODEN ENSIMMÄINEN SENIOR NYT LEHTIPISTEISSÄ! kansi1_2020_MAINOS.indd 2 kansi1_2020_MAINOS.indd 2 13.4.2020 15.36 13.4.2020 15.36 . seikkaperäinen artikkeli Mobilisti 2000-lehden numerossa 1/2014, luettavissa lehtiarkistostamme osoitteessa www.mobilisti-fi. Täysin alkuperäinen lukuun ottamatta alkuperäisosilla toteutettua Impala SSjousitusta. Ks. Tiedustelut: Jan Enqvist, 040-715 0145 BUICK ROADMASTER ESTATE WAGON 1996 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n 320.indd 75 14.4.2020 8.28 14.4.2020 8.28. . autom. Mobilisti 3/20 . . Hinta 15 000 €, ei vaihtoa
100€ tuotenro 02649 U U TU U S! 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. Harkitsin sahaavani käyrään rälläkällä halkeamia, jolloin taivuttaminen olisi helppoa, mutta en omista hitsauslaitetta, jolla putki olisi taivutuksen jälkeen pitänyt korjata. Tehokas 750W:n induktiomoottori. Säkin halkaisija 45cm. Vuosi sitten ostetun peltipakosarjan käyrä oli vääränmallinen. Itäkätevyys iskee M atra Murena oli ajossa pitkälle syksyyn. Uusi 4000kg malli! Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Kun käyrän toisen pään tuki pölkkyyn, ei toista päätä tarvinnut lyödä kovinkaan kovaa, kun se jo taipui kuumimmasta kohdastaan muttei vielä litistynyt lyöntikohdasta. 339€ tuotenro 84465 Paineilmavasara PPH500 Toimituksessa 25mm, 50mm & 75mm vastineet. Voimalla väännettynä tai vasaroituna se olisi vain litistynyt päistään. Vaimennin istui nyt auton koriin ihan hyvin, kunhan sitä ei kiinnittänyt pakosarjaan. Käyrä on ohutta materiaalia, joka on muotoonsa taivutettuna erittäin sitkeätä. Matran pakoputki kolisi viime kesänä tyhjäkäynnillä ärsyttävästi auton koriin. Iskumäärä/min.: 875-1350. Siirsin auton sisätiloihin, kun alkoi näyttää siltä että talvi tulisi pian. Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm. Toimitukseen kuuluu 12 paria profiilipyöriä. Niinpä rälläköin ihan kelpo korvikkeen kumimaton palasta ja potkukelkan jalaksen pätkästä. 189€ tuotenro 509658 Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pyökkistä puunuijaa. Into askarteluun suli pimeässä tihkusateessa, joten vasta kevään valoisan korona-ajan koittaessa löysin itseni auton alta. Olisiko kevään ensimmäistä kaunista päivää voinut paremmin viettää. Säädettävä nopeudensäätö 0-18rpm ja erillinen eteen/taaksepäin poljin. Tässä vaiheessa muistin omistavani laitteen, joka oli kuin tehty tähän käyttöön. Toimituksessa 2kpl 250x20x20mm kiillotuslaikkaa ja apukarat pienempi reikäisten laikkojen kiinnittämiseen. Sähkötoiminen sikkikone 585mm Työsyvyys 585mm. Toinen vaimentimen ripustuskumeista osoittautui rispaantuneeksi. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Kiillotuskone 750W Ammattitason penkkimallinen kiillotuskone. Nostokorkeus: 1880mm Levys pilarien välillä: 2400mm Nostokyky: 4000kg Sähköliitäntä: 230V / 16A Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm Paino: 775kg 140€ tuotenro 495208 249€ tuotenro 511962 Kaikki hinnat sis. Sisältää jalustan. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Sytytin lapiollisen koksia ja poljin hiillosta kuumemmaksi. Paineilmaliitäntä: 1/4”. 76 . Vastaavia ei löytynyt lähikaupoista, enkä halunnut tilata Saksasta yhtä pikkuosaa postikuluineen 40 euron hintaan. Ilma oli aurinkoinen ja takapihalla vanha poljettava ahjo. teräspelti: 1mm. 1599€ tuotenro 86772 260€ tuotenro 489055 Venttiili-istukan jyrsinsarja Venttiili-istukan jyrsinsarja joka sisältää 13kpl eri kokoisia jyrsimiä työkaluineen. Mobilisti 3/20 76 . Mobilisti 3/20 2550€ tuotenro 85268 Kutistus/ venytyskone Maks. Pienen lämmittelyn jälkeen sain pakokäyrän keskikohdan kuumennettua kirkkaanpunaiseksi. Maks. teräspelti: 1,2mm. Tarkistusmittauksen ja parin lisäiskun jälkeen käyrä oli tarvittavat kaksi senttimetriä pienemmällä kaarella. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Se kampesi vaimenninta liian pitkälle ja väänsi ripustuskumeja ohi niiden suunnitellun liikkumisvaran. Ajatuksena oli keskittyä kylminä päivinä autossa olevien pikkuvikojen korjaamiseen. 730€ tuotenro 511047 Parkkipaikka-/säilytysnostin 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. janne.halmkrona@mobilisti.fi toimitusautot.indd 76 toimitusautot.indd 76 13.4.2020 16.07 13.4.2020 16.07. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Moottori 1-V 230V 180W. Talvea ei tullutkaan, vaan saimme lähes viisi kuukautta kestäneen marraskuun. Myös 100mm, 160mm & 200mm mallit saatavissa! Suuntaispalat 150x10mm Kovuus: 58HRC Yhdensuuntaisuuden poikkeama: +/0,005mm Korkeuspoikkeama: +/0,01mm Korkeus: 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 35, 40, 45 ja 50mm. Paino: 40kg
Nostokorkeus: 1880mm Levys pilarien välillä: 2400mm Nostokyky: 4000kg Sähköliitäntä: 230V / 16A Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm Paino: 775kg 140€ tuotenro 495208 249€ tuotenro 511962 Kaikki hinnat sis. 77 2550€ tuotenro 85268 Kutistus/ venytyskone Maks. teräspelti: 1,2mm. Uusi 4000kg malli! Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Iskumäärä/min.: 875-1350. 1599€ tuotenro 86772 260€ tuotenro 489055 Venttiili-istukan jyrsinsarja Venttiili-istukan jyrsinsarja joka sisältää 13kpl eri kokoisia jyrsimiä työkaluineen. Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm. Sähkötoiminen sikkikone 585mm Työsyvyys 585mm. Toimituksessa 2kpl 250x20x20mm kiillotuslaikkaa ja apukarat pienempi reikäisten laikkojen kiinnittämiseen. Paino: 40kg. Toimitukseen kuuluu 12 paria profiilipyöriä. 100€ tuotenro 02649 U U TU U S! 125€ tuotenro 69765 Sorvinpakka 3-leukainen 125mm Itsekeskittävä 3-leukainen sorvinpakka, mukana sisä& ulkoleuat ja avain. 189€ tuotenro 509658 Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pyökkistä puunuijaa. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Kiillotuskone 750W Ammattitason penkkimallinen kiillotuskone. toimitusautot.indd 77 toimitusautot.indd 77 13.4.2020 16.07 13.4.2020 16.07. Maks. Moottori 1-V 230V 180W. Paineilmaliitäntä: 1/4”. Säkin halkaisija 45cm. Mobilisti 3/20 . materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Myös 100mm, 160mm & 200mm mallit saatavissa! Suuntaispalat 150x10mm Kovuus: 58HRC Yhdensuuntaisuuden poikkeama: +/0,005mm Korkeuspoikkeama: +/0,01mm Korkeus: 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 35, 40, 45 ja 50mm. 339€ tuotenro 84465 Paineilmavasara PPH500 Toimituksessa 25mm, 50mm & 75mm vastineet. Tehokas 750W:n induktiomoottori. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Sisältää jalustan. teräspelti: 1mm. 730€ tuotenro 511047 Parkkipaikka-/säilytysnostin 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Säädettävä nopeudensäätö 0-18rpm ja erillinen eteen/taaksepäin poljin
Kelloksi en valinnut vuosina 1979-80 käytettyä digiversiota, vaikka sillä onkin erinomainen maine ajanmittaajana. Kellon takana oli kaksi teipinpalalla peitettyä aukkoa: kalibrointiruuvi sekä korkealla huulloksella varustettu lampun läpivienti. Eikä radiostakaan meinaa kuulua enää mitään. Toisella visiitillä autoa noutaessani minulle sanottiin, ettei kelloon voitu asentaa valoa, koska siinä ei ole mitään paikkaa sellaiselle. Asennus tehtiin uusiksi kovalla kiireellä ja kaikki näytti toimivan, kuten todella ärsyttävästi ärisevä valosummeri. Elättelin toiveita, että se olisi kenties GM:n jo tuolloin käyttämää ”ding-dong”-mallia, eikä perinteistä ”ÄÄÄRRRRRRRRRR!!!”-soundia. Toisekseen: Suomeen tuoduissa Aspeneissa vakiona ollut lisäsisävalojärjestelmä virtalukon viivelamppuineen oli kanttuvei. Lampunmentävän aukon teippi vieläpä höplötti, kun olin irrottanut sen puoliksi kokeillessani lediä. Koneklassikot-lehti kertoo viime vuosituhannella valmistetuista traktoreista ja työkoneista, jotka ovat edelleen töissä tai harrastekoneena. alv.) MASSEY FERGUSON 186 LOKOMO FMG 910 SCANIA V 8 :N HISTORIA Koneklassik ot ilmestyy 5 kertaa vuodessa. Hmmm… Varasin uuden ajan, jotta ongelmat voitaisiin hoitaa pois päiväjärjestyksestä. Olinkin jo metsästänyt NOS-osat valmiiksi: sisukset viikseen, kellon ja summerin. Vain kellon ja radion ledit jaksoivat hehkua. Lisäksi klassinen Borgin sähkömekaaninen vekotin tikittäisi, mihin digidigi ei pystyisi. Valot katosivat taas pian ja vastaantulijat vilkuttelivat pimeänä suhaavalle ääliölle. Olin vielä varmistanut homman onnistumisen varustamalla mukaan valikoiman Mopar-liittimiä, sillä tässä vanhemmassa kellossa oli yksi kytkös enemmän kuin uudemmassa digiversiossa. Tiesin, että oli joka tapauksessa pakko pysähtyä tankkaamaan, jonka sitten teinkin. Virtalukkovalon viiverelettä en ollut hankkinut, koska uskoin ongelman olevan vain vaikeasti vaihdettavassa polttimossa. Kerromme, mitä alalla tapahtuu ja esittelemme museoiden ja koneharrastajien kokoelmia. Kojelauta auki ja kello irti ja siinähän se oli. Mobilisti 3/20 toimitusautot.indd 78 toimitusautot.indd 78 13.4.2020 16.08 13.4.2020 16.08. Se paitsi toimi, oli ilman kalibrointiakin enemmän kuin riittävän tarkka. klo 8–21) Mainitse tilaustunnu s: SAX0062 MUSEO PROJEKTI KLASSIKKO KERÄILIJÄ KOKOELMA KORJAA & HUOLLA Tarjous on voimassa 30.11.2020 asti ja koskee kotimaan tilauksia. Mikä hienointa, se raksutti rauhoittavasti ja aina minuutin välein kuului hauska ”tsloks”, kun koneisto veti itsensä. Minulla oli kuitenkin käytettyjä varakappaleita ja uusia saisi vaikkapa US-Partsista. Kello olisi luontevaa jälkiasentaa nyt, kun lisäviiksellä rikottu peitepaneeli jäisi tyhjäksi. Saat koneiden käyttöön, huoltoon ja kunnostukseen liittyviä ohjeita ja vinkkejä. Lähdin kuitenkin tyytyväisenä ajamaan illan pimeydessä kohti Helsinkiä. Koekäytin Amerikkalasta saapunutta, jo yli 40 vuotta varastossa seisonutta kelloani viikon ajan moottoripyörän akulla työpöydällä. 1 2020 KUNNOSTETAAN BOSCH-LATURI VALMETIN 03-SARJA PROJEKTISARJA ALKAA: Vanhasta Nuffieldista käyttötraktori KONEMIES MUISTELEE: Mies joka heitti pillarin saareen MAURI ANTTILAN FORDIT – MAATALOUSKONEET n MAARAKENNUSKONEET n METSÄKONEET n AJONEUVOT n KORJAUS Hinta 8,90 e (sis. Pääsin kuitenkin liikkeelle omin voimin. Numero 2/2020 tulee myyntiin 4. Kolmanneksi: missään ei kuulunut Moparien perinteistä, vihaista valot päällä/avaimet virtalukossa -summeria, kun oven avasi. Entisöin valmiiksi toisen valotolpan varaosien joukosta löytyneestä. Pian tuumin mielessäni, että hassu juttu, ihan kuin ajovalojen valaisema alue pienenisi. Käyntikin heikkeni, mutta pääsin kuin pääsinkin perille yli 30 km taipaleen. Aiheitamme ovat traktorit, työkoneet, metsäja maarakennuskoneet, hyötyja maastoajoneuvot. Kun hain autoa ensimmäiseltä visiitiltä sähköpajalle, minulle sanottiin, ettei ihan kaikkea ehditty tai pystytty tekemään. Mitä h******iä!. kesäkuuta. Tein tiedusteluja tuttavapiirissä ja löysin sähköpajan, jolla piti olla palveluksessaan ”pirun pätevää” porukkaa. KONEKLASS IKOT määräaikai sena 5 nroa vain 39,90 € (norm. Kun ajoin Aspenin takaisin sisään, puistelivat firman muut edustajat happamana päätään: Ei siellä mitään lampunpaikkaa ole. Koneklassikot_ilmo_Mobilisti_2020.indd 1 3.4.2020 16:29:24 Valoa kevään pimeyteen R akkaan Aspenini kojelaudassa on ollut hankinnasta lähtien muutama toiminnallinen puute, jotka ovat vetäneet suun mutruun. Vain alkuperäinen Hondurasissa (!) valmistettu viiverele ei ottanut viipyilläkseen. Akku vaati kuitenkin koettelemuksen jälkeen perusteellisen latauksen. Lämmönvaihtelut tekevät Borgeista epätarkkoja, mutta enemmän huoletti ajovalopakon myötä kellossa aina hehkuva taustavalopoltin. Kellon laatikko ohjeineen oli hävitetty jo ensikierroksella, mutta kyllähän noin yksinkertaisesta laitteesta täytyy lampetin paikka löytyä! Kun ilmaisin eriävän mielipiteeni ääneen, totesi korjaamon edustaja, että vaikka sulkemisaika on jo mennyt, niin otetaan auto uudestaan sisään ja katsotaan yhdessä. Autossa oli myös iso mallikohtainen sähkökartta. Kaikki hehkulankapolttimot himmenivät vähitellen olemattomiin, joten en nähnyt enää mitään mittaristostakaan. Yrittäessäni liikkeelle bensapumpulta, ei akku jaksanut enää pyörittää moottoria. Omassa pienessä mielessäni diginäyttö olisi hieman yliampuva muuten vanhaa koulukuntaa edustavassa mittaristopaneelissa. Ole joka tapauksessa tarkkana, kenet päästät räpeltämään autosi herkkiä kohtia! kimmo.koistinen@mobilisti.fi 78 . Mustan satiinimaalin kuluttua pois, oli pienoisvalotolppakin ruostunut inhottavaksi nystyräksi. Talvisten verryttelykäyttöjen perusteella olen varovaisen optimistinen, että ilmeisesti maadoituksesta johtuva ongelma olisi poistunut, mutta pakkohan se on läpikäydä tavalla tai toisella, jotta autolla uskaltaisi liikkeelle ilman vara-akkua. Jäin odottelemaan ja 15 minuutin kuluttua se jaksoi vain vaivoin startata. Tätä kirjoittaessa en ole tehnyt asialle muuta kuin vaihtanut viivereleen uuteen. Mukana kellolaatikossa oli ollut jopa tehtaan kuvitettu asennusohje sekä led-polttimo pistokkeineen ja liittimineen. 49,90 € ) VALITSE TILAUSTAPA : 1) VERKOSSA viestilehdet .fi/ koneklassik ot 2) SOITA 020 413 22 77 (ark. Moparin Made in Mexico -summeri oli varaosakirjan perusteella uudistettu perusteellisesti vuodelle 1980. Etsinkin varta vasten erittäin heikkotehoisen vihreän ledin, joka ei kuumentaisi kellon vanhoja rasvoja helteisinä ajopäivinä. Ensinnäkin sen amerikkalaisittain edistyksellinen monitoimiviiksi oli osittain uupunut ja pissapojan hallintaa varten oli jouduttu asentamaan erillinen viiksentapainen umpipaneeliin, jonka paikalla varakkaammilla asiakkailla tuikki Chrysler-yhtymän hieno digitaalikronometri. Kello oli kuitenkin paikallaan ja mikä parasta, monitoimiviiksi toimi taas monipuolisesti! Illan pimetessä havaitsin, ettei kellon valo tuikkinut ja että radiokin oli täysin pimeä. pyöri päässäni
KONEKLASS IKOT määräaikai sena 5 nroa vain 39,90 € (norm. Koneklassikot-lehti kertoo viime vuosituhannella valmistetuista traktoreista ja työkoneista, jotka ovat edelleen töissä tai harrastekoneena. Numero 2/2020 tulee myyntiin 4. 49,90 € ) VALITSE TILAUSTAPA : 1) VERKOSSA viestilehdet .fi/ koneklassik ot 2) SOITA 020 413 22 77 (ark. klo 8–21) Mainitse tilaustunnu s: SAX0062 MUSEO PROJEKTI KLASSIKKO KERÄILIJÄ KOKOELMA KORJAA & HUOLLA Tarjous on voimassa 30.11.2020 asti ja koskee kotimaan tilauksia. kesäkuuta. alv.) MASSEY FERGUSON 186 LOKOMO FMG 910 SCANIA V 8 :N HISTORIA Koneklassik ot ilmestyy 5 kertaa vuodessa. Saat koneiden käyttöön, huoltoon ja kunnostukseen liittyviä ohjeita ja vinkkejä. 1 2020 KUNNOSTETAAN BOSCH-LATURI VALMETIN 03-SARJA PROJEKTISARJA ALKAA: Vanhasta Nuffieldista käyttötraktori KONEMIES MUISTELEE: Mies joka heitti pillarin saareen MAURI ANTTILAN FORDIT – MAATALOUSKONEET n MAARAKENNUSKONEET n METSÄKONEET n AJONEUVOT n KORJAUS Hinta 8,90 e (sis. Kerromme, mitä alalla tapahtuu ja esittelemme museoiden ja koneharrastajien kokoelmia. Koneklassikot_ilmo_Mobilisti_2020.indd 1 3.4.2020 16:29:24 toimitusautot.indd 79 toimitusautot.indd 79 13.4.2020 16.08 13.4.2020 16.08. Aiheitamme ovat traktorit, työkoneet, metsäja maarakennuskoneet, hyötyja maastoajoneuvot
Siviilien kuolemat olivat välttämätön hinta siitä, että sodan loppumista saataisiin joudutettua ja siten lopulta säästää ihmishenkiä. Nälkä kasvaa syödessä Yhdysvaltain nousu ilma-aseen mahtimaaksi oli pitkälti yhden ainoan visionäärin ansiota. Varsinainen kohde oli ollut Lontoon satama, mutta pilvirintama oli estänyt saksalaisilta pääsyn sinne. Niiden avulla voitaisiin iskeä sekä vihollisen strategisia kohteita että siviiliväestöä vastaan, tuhota sotateollisuus ja murtaa vihollisen taistelutahto. Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien liittyessä taisteluihin maaliskuussa 1918, ne joutuivat turvautumaan ranskalaiseen, brittiläiseen ja italialaiseen kalustoon. Niitä pidettiin viimeiseen asti ylivoimaisina toteuttaa, niiden lupaaman tuhovoiman piti tehdä valtioiden välinen sodankäynti mahdottomaksi, ja niiden kehittäminen kysyi pirusti rahaa. Mobilisti 3/20 MAAILMANLOPPU ja kaksi tapaa TOIMITTAA SE PERILLE Osa I/III: Pommikone . Tästä uraauurtavavasta tapahtumasta edettiin vain kuudessa vuodessa strategisten pommitusten tasolle, kun raskaat saksalaiset Gotha-pommikoneet pudottivat kuormansa Folkestonen rantakaupunkiin tappaen lähes sata siviiliä. Tässä sarjassa kerromme kolmesta toisen maailmansodan kalleimmasta asehankkeesta; Boeing B-29 Stratofortressista, ballistisesta V2-ohjuksesta ja Manhattan-projektin suojissa kehitetystä atomipommista. 80 . Boeing B-29 Superfortress Kolmea 20. Mobilisti 3/20 80 . Jatkuva Yhdysvaltain puolustuspolitiikan julkinen arvosteleminen johti Mitchellin lopulta sotaoikeuteen ja uran Kenraali Henry "Hap" Arnold B29.indd 80 B29.indd 80 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. Mika Zelikman M arraskuun ensimmäisenä päivänä 1911, kahdeksan vuotta Wrightin veljesten ensimmäisestä lennosta, italialainen Giulio Govatti pudotti lentokoneestaan käsikranaatteja turkkilaisten leiriin maiden välillä Libyassa käydyssä sodassa. Aikana jolloin suurvaltojen sotalaivastot pitivät itseään asevoimien tärkeimpänä osana, Mitchell pääsi osoittamaan ilmavoimien mahdollisuudet, kun hänen Martin-pommikoneensa upottivat sotasaaliiksi otetun saksalaisen taistelulaivan vuonna 1921 järjestetyssä harjoituksessa. Kenraali William Lendrum “Billy” Mitchell, samoin kuin hänen eurooppalaiset kollegansa, brittiläinen marsalkka Hugh Trenchard ja italialainen kenraali Giulio Douhet, uskoi että tulevaisuus kuului strategisille ilmavoimille. Jos tulevaisuuden ennustaminen olisi helppoa, olisimme kaikki miljonäärejä. vuosisadan keksintöä yhdistää kolme asiaa. Harva olisi arvannut, että vain neljännesvuosisata myöhemmin Yhdysvalloilla olisi maailman suurimmat ilmavoimat, jotka kykenivät aiheuttamaan apokalyptistä tuhoa missä päin maailmaa tahansa
Neutraalia ulkopolitiikkaa ja pieniä asevoimia jo pitkään suosineen linjan mukaisesti uudesta koneesta puhuttiin aluksi nöyrästi pelkkänä läntisen pallonpuoliskon puolustusaseena. Samoihin aikoihin Boeing oli viimeistelemässä Model 334A:n puumallia. Kaikista ilmavoimille tarjotuista koneista Boeingin ehdotus oli vallankumouksellisin ja samalla lupaavin. Sodan aikana se nousi maailman tunnetuimmaksi lentokoneeksi nimellä, jonka oli saanut lehdistöltä jo ensiesittelyssään: Flying Fortress – Lentävä linnoitus. Vain pari kuukautta myöhemmin ilmavoimat pyysi tarjouksen uudesta, vielä B-17:ää tehokkaammasta nelimoottorisesta pommikoneesta. Boeingin tarjoama pommikone olisi isompi kuin mikään aikaisempi ilmavoimien lentokonetyyppi vuoden 1933 XB-15:ttä lukuun ottamatta. Boeing 316 oli jo varustettu tulevan B-29:n tunnetuimmilla piirteillä, nokkatelineellä ja kokonaan lasitetulla ohjaamolla. Tammikuun 1939 Boeing 333 -suunnitelmassa oli neljä nestejäähdytettyä Allison V-1710 -moottoria sijoitettuna kahteen moottorigondoliin yhdellä työntöja yhdellä vetopotkurilla gondolia kohden. Varjopuolena oli ratkaisun vaatima paksumpi siipiprofiili, pitkät potkuriakselit, siiven sisätilavuuden pieneneminen ja heikentyneen ohivirtauksen aiheuttamat jäähdytysongelmat. Kesäkuussa 1933 Boeing 294 julistettiin kilpailun voittajaksi. B29.indd 81 B29.indd 81 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. Kahdenkymmenenviiden prosentin tehonlisän lupaavat Cyclonet olivat tuolloin kuitenkin vielä kehitysvaiheessa, ja niiden luotettavuus iso kysymysmerkki. 333B:ta seurasi pian kaksoispyrstöllä varustettu 334. Kaikkia näitä suunnitelmia yhdistivät siipien sisään integroidut moottorit. Hitlerin noustua valtaan Air Corp Materiel Command (ilmavoimien hankintaosasto) pääsi poliittisesti väljemmille vesille, mikä mahdollisti 8 000 kilometrin kantaman pommikoneen suunnittelun aloittamisen. Asiat olivat kuitenkin ottamassa paremman suunnan. Boeingin johto arveli, että tarjoamalla ilmavoimille sen mitä se todella halusi – ei sitä mitä se oli pyytänyt – firma voisi nousta nelimoottoristen pommikoneiden markkinajohtajan asemaan. B-17 ja B-24 olisivat USA:n ilmavoimien kaksi tärkeintä pommikonetyyppiä tulevan sodan aikana. Niiden täyttämiseksi Boeing tarvitsi Model 341:tä suuremman lentokoneen. Mobilisti 3/20 . Esisuunnittelupyynnöt lähetettiin Martinille ja Boeingille, jotka olivat aikaisemmin vastanneet maan kahden nykyaikaisimman kaksimoottorisen pommikoneen – Boeing B-19:n ja Martin B-10/12/14:n kehittämisestä. Pian suunnittelijat luopuivat myös Allison-moottoreista, sillä niiden suoritusarvot olivat suurissa lentokorkeuksissa huonommat kuin niiden tilalle Model 333B:hen valittujen Wright 1800 -tähtimoottoreiden. Siinä vaiheessa, kun vannoutuneimmat optimistitkin olivat jo huolestuneet tulevasta sodasta, Yhdysvaltain ilmavoimien vahvuus ei ollut lähelläkään strategisen pommitusoffensiivin vaatimaa tasoa. Kumpikaan Boeingin kehitteillä olevista malleista ei sellaisenaan pystynyt täyttämään sodan ensimmäisten kuukausien kokemusten perusteella asetettuja uusia vaatimuksia pidemmästä kantamasta, vuotosuojatuista polttoainesäiliöistä ja paremmasta puolustusaseistuksesta. Ratkaisulla tavoiteltiin ilman mahdollisimman häiriötöntä virtausta siiven yli, jolla tavoiteltiin pienempää ilmanvastusta. Niihin kuului paineistettu ja lämmitetty lepohytti punkkineen. Näin syntyneen Boeing 341:n siipikuormitus oli kaksinkertainen aikaisempaan B-17:ään verrattuna, mutta siitä tulisi nopea. B-17 -koneita oli vain neljätoista ja edelleen kehitteillä oleva raskas XB-15:kin oli ehtinyt vanhentua. Alkaa olla kiire Vain kaksi kuukautta myöhemmin Saksa hyökkäsi Puolaan, ja jo joulukuun alussa Hap Arnold alkoi laatia ilmavoimien kriteerejä raskaalle, yli kahdeksan tuhannen kilometrin kantamaan pystyvälle pommikoneelle. 81 ennenaikaiseen loppuun, mutta hänen ajatusmaailmansa omaksuneet nuoremmat upseerit olivat jo muutaman vuoden kuluttua avainasemissa USA:n ilmavoimissa. Tästä vallankumouksellisesta ratkaisusta luovuttiin nopeasti, sillä teknisten ongelmien riski arvioitiin mahdollisia suoritusarvoparannuksia suuremmaksi. Boeing päätti pelata varman päälle, ja niin heinäkuussa 1939 valmistuneessa Model 334A -ehdotuksessa moottorit olivat tavanomaisilla paikoillaan siipien etupuolella. Boeing Model 345:n, joka myöhemmin sai nimen XB-29 Superfortress, ensimmäiset piirustukset valmistuivat toukokuussa 1940. Projektin pääinsinööri, vasta 28-vuotias Ed Wells, ei kuitenkaan vieläkään ollut tyytyväinen, vaan jatkojalosti 334A:ta uudella siipiprofiililla. Hankkeen tuloksena syntyi loppuvuodesta 1939 Consolidated B-24 Liberator. Lentävän linnoituksen ohella Boeing oli jo vuodesta 1936 alkaen oma-aloitteisesti kehittänyt raskaan XB-15:n seuraajaa. Lockheedin ja Douglasin konservatiiviset ehdotukset eivät edenneet piiB-29 tarjosi ennennäkemättömät mukavuudet pitkille pommituslennoille. Ilmavoimat lähetti tarjouspyynnön uudesta pommikoneesta Consolidatedille, Douglasille, Lockheedille ja Boeingille tammikuussa 1940. Tärkein heistä oli kenraali Henry “Hap” Arnold, joka nimitettiin vuonna 1938 ilmavoimien komentajaksi. Tammikuussa 1939 presidentti Roosevelt julkisti kuuluisan vetoomuksensa viidensadan pommikoneen valmistamisesta kuukaudessa. Boeing 247 -matkustajakoneeseen perustuva Model 299, B-17 -pommikoneen prototyyppi, valmistui heinäkuussa 1935. Koneen koon ja massan kasvaminen pakotti Boeingin korvaamaan Pratt & Whitney R-2800 moottorit isommilla Wright R-3350 Cycloneilla. XB-15:nä paremmin tunnettu jättiläinen antoi Boeingille etulyöntiaseman, kun ilmavoimat vuotta myöhemmin alkoi harkita pienemmän, noin kolmentuhannen kilometrin kantaman kaksimoottorisen pommikoneen tilaamista
Paineistetun rungon vuoksi perinteisten miehitettyjen ampumatornien käyttäminen oli poissa laskuista. Sellaisilla ehdoilla harva suuristakaan amerikkalaisista lentokoneenvalmistajista olisi ollut valmis panemaan omaa rahaansa likoon raskaan pommikoneen kehittämiseksi. Boeingin uhkapeli kuitenkin kannatti. Ilmavoimat suostui kustannukset + 6 prosentin voitto -kaavan mukaiseen sopimukseen. Ottamalla huomioon muiden muuttujien vaatiman kompensoinnin tietokone ohjasi torneja oikeaan suuntaan. Toukokuussa 1941 presidentti Roosevelt pyysi asevoimien johtoa laatimaan akselivaltojen lyömiseen tarvittavat hankintasuunnitelmat. Lentokoneen saaminen sarjatuotantoon saattoi kestää vuosia, eikä silloinkaan ollut mitään takeita siitä, että valtion tilauksen arvo riittäisi koskaan kattamaan kehityskustannuksia. Niiden tilalle kehitettiin analogisten tietokoneiden avulla kauko-ohjatut tornit. Puolustusaseistus koostuu etäohjattavista .50 -kaksoiskonekivääritorneista edessä ja takana sekä yläja alapuolella että pyrstössä. Näin oli ollut käydä jo B-17-projektin kanssa, ja vain valtionavustus oli pelastanut Boeingin konkurssilta vuonna 1940. Mielenkiintoisin yksityiskohta oli ampumatornien kauko-ohjaus. Ennenkuulumaton ratkaisu heitti kaiken tavanomaisen varovaisuuden yli laidan, mutta mahdollisti sarjavalmistuksen valmistelun aloittamisen heti, kauan ennen XB-29:n ensimmäistä koelentoa, jota vasta suunniteltiin huhtikuulle 1942. 82 . Ohjattavissa oli viisi kahdella .50-kaliiperisella Browning-konekiväärillä varustettua ampumatornia. General Electricin etäohjattavat konekivääritornit oli varustettu kukin omalla analogisella laskimellaan, joka huolehti tarvittavata ennakosta huomioiden koneen liikesuunnan, nopeuden, tuulen, painovoiman ja etäisyyden kohteeseen. Niitä löytyi hieman yli 150. Ampujan oli vain tähdättävä viholliskohdetta ja seurattava sitä lyhyesti. Tämä teki valmistajista ymmärrettävästi haluttomia ottamaan tarpeettomia riskejä uusien teknologioiden suhteen. Tarvittaessa yksi ampuja saattoi myös ohjata useampaa tornia. Tarvittavan lentokonemäärän arvioimiseksi suunnittelijat laativat luettelon, joka käsitti kaikki sodankäyntikyvyn kannalta strategiset teollisuuskohteet Saksassa. Tämä lisäsi ratkaisevasti pitkänmatkan pommittajan kiireellisyyttä, ja pakotti samalla oikaisemaan rauhanajan vakiintuneista käytännöistä ja prosesseista missä vain mahdollista. Kauko-ohjatut tornit mahdollistivat myös sen, että ampuja saattoi ohjata useampia ampumatorneja samanaikaisesti. Kun ilmavoimat elokuun lopulla 1940 tilasi Boeingilta 3,6 miljoonan dollarin hintaan kaksi XB-29-prototyyppiä, tilanne näytti pahalta. Ampujan piti vain pitää kohde tähtäimessä ja tulittaa. Alkuvaiheessa pyrstössä oli myös 20mm konetykki. Toukokuussa 1941 ilmavoimat tilasi Boeingilta pelkkien piirustusten ja puumallien perusteella viisitoista prototyyppiä ja 250 sarjavalmisteista B-29-pommikonetta. B29.indd 82 B29.indd 82 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. Tämä antoi tietokoneelle mahdollisuuden laskea kohteen etäisyys ja nopeus. Paitsi että kyseessä oli ennennäkemättömän suuri kone, B-29 on täynnä viimeistä tekniikkaa, jota ei ollut aikaisemmin käytetty. Ennen kesällä 1940 tehtyä lainmuutosta ilmavoimat oli voinut tarjota ainoastaan kiinteän hinnan sopimuksia, jolloin kehitysriski jäi kokonaan yksityisille valmistajille. Arvioimalla kohteiden tuhoamiseen tarvittavien pommituslentojen määrän sekä pommitusten osumatarkkuuden, laskelmien osoittama lentokonemäärä oli tyrmäävä: tehtävän suorittamiseksi tarvittaisiin 7 500 raskasta nelimoottorista pommikonetta, 1 000 keskiraskasta pommikonetta, 3 500 hävittäjää, ja niiden lisäksi tuhansia ja taas tuhansia rynnäkkö-, kuljetus-, koulutuskoneita. Hyviä syitä epäillä Boeingin epäonnistumista oli riittävästi. Aiemmasta neutraalista ulkopoliittisesta linjasta poiketen enää ei ollut puhe läntisen pallonpuoliskon puolustamisesta, vaan vihollisen asevoimien ja teollisuuden täydellisestä tuhoamisesta. Sopimuksen hinta ei sisältänyt moottoreita tai muita pommikoneen järjestelmiä eikä uusia tehtaita, jotka valtio maksoi itse. Mobilisti 3/20 rustuspöytää pidemmälle, mutta Consolidated sai luvan jatkaa oman XB-32-suunnitelmansa kehittämistä siltä varalta, että Boeingin XB-29 epäonnistuisi. Jokaisella asemalla oli oma tähtäintietokone, joka vaadittavan ennakon laskemisen lisäksi kompensoi lentonopeuden, painovoiman, lämpötilan ja kosteuden vaikutuksen tähtäämiseen. Kohtaamistaisteluiden yleistyttyä otsatorniin lisättiin kaksi konekivääriä lisää. B-29 oli varustettu viidellä tähtäysasemalla: yksi nokassa, yksi pyrstössä ja kolme pleksikuomuilla katettuina eri puolilla runkoa. Iso-Britannian sotatilanne oli jo käynyt niin tukalaksi, että Yhdysvaltain sotaministeriö harkitsi vakavasti valmiutta operoida Saksaa vastaan läntisellä pallonpuoliskolla sijaitsevista tukikohdista
Lihatehtaaseen pudonneen, tuolloin vielä huippusalaisen prototyypin mukana sai surmansa koko miehistö Boeingin pääkoelentäjä mukaan lukien. Ensimmäinen moottoripalo tapahtui 30. Alihankkijat, tyypillisesti muut lentokoneenvalmistajat tai autonvalmistajat, saivat valmistaa lentokoneita päävalmistajalle maksettua palkkiota vastaan. Seurannut hydrauliikkavuoto johti helposti potkurin karkaamiseen ylikierroksille, mikä saattoi pahimmassa tapauksessa repäistä koko moottorin irti siivestä. Saksan ilmapuolustus piti kuitenkin huolta siitä, että uusia B-17-koneita tarvittiin aivan sodan loppuun asti, joten B-29:n valmistamiseksi piti järjestää rinnakkainen tuotanto. Lockheed Constellation -matkustajakoneiden voimanlähteinä. Vuoden loppuun mennessä lentotunteja ehti kertyä vain kahdeksantoista, kun Cyclone-moottoreissa alkoi esiintyä toistuvia ja vakavia ongelmia. Vuoden 1939 kuluessa esille oli noussut kaksi uutta toisiinsa liittynyttä ongelma-aluetta – ylikuumeneminen ja pakoventtiilien katkeilu – eikä näitä saatu täysin korjattua koko moottorin käyttökaaren aikana. Pelkästään Wichitan tehdas, joka lopulta valmisti 44 prosenttia kaikista B-29-koneista, oli pinta-alaltaan yli 250 000 neliötä ja työllisti 22 000 ihmistä. B29.indd 83 B29.indd 83 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. Ensilento ja ongelmien alku B-29:n ensilento tapahtui lopulta 21. Tässä vaiheessa ilmavoimat oli jo ehtinyt tilata 1 664 B-29:iä, joten ongelmat oli saatava ratkaistua kaikin keinoin. Kesällä 1942 yhtiö alkoi valmistella valtavan uuden tehtaan avaamista Woodbridgeen, New Jersey:iin. Saadessaan ensimmäisen tilauksen vajaasta 200 moottorista toukokuussa 1941, Wright oli vielä kaukana toimivasta R-3350:stä. Vuoden 1942 kuluessa tilanne helpottui liittoutuneiden kannalta hieman. Muuttuneen sotatilanteen seurauksena voitiin tehdä päätös suunnata B-29 taisteluun Japania vastaan, jossa valtavat etäisyydet tekivät siitä ainoan käyttökelpoisen strategisen pommikoneen. Sodan jälkeen ne palvelivat luotettavasti mm. Jo valmiit koneet oli nyt kiireesti lennettävä hät´hätää perustettuihin muutostyökeskuksiin, joissa niitä päivitettiin tuoreinta kehitysversiota vastaaviksi, usein kuukausien kuluttua itse koneen valmistumisesta. Käsittämätöntä kyllä, yhtään konetta ei vielä ollut valmiina. Superfortresseja ei tämän rationaalisen ajattelun seurauksena koskaan nähty Euroopan sotanäyttämöllä. Tilanteesta tyrmistynyt Hap Arnold joutui polkaisemaan käyntiin kriisiohjelman, joka ravisteli koko toimitusja alihankkijaketjua. Moottorin kehitystyö oli alkanut vuonna 1935 ja ensimmäinen koemoottori valmistunut 1937. Valtavan tehokkaalla 2 000-hevosvoimaisella Cyclonella oli taipumus toisen sylinteririvin ylikuumenemiseen ja venttiilirikkoon. Jo 135 koetunnin jälkeen prototyyppimoottorin alennusvaihde alkoi hajota, eikä vikaa saatu kunnolla hallintaan ennen vuotta 1943. Joulukuussa 1941, pari viikkoa ennen Pearl Harborin hyökkäystä ja Yhdysvaltojen liittymistä sotaan, Boeing B-29:n valmistuskapasiteettiin lisättiin Bell Aircraftin tehtaat. Boeingin Seattlen tehdas oli kokonaan kiinni B-17:n valmistamisessa, joten ilmavoimat päätti rakentaa kaksi kokonaan uutta tehdasta – Mariettaan, Georgiaan ja Wichitaan, Kansasiin. Sen kahdentuhannen hevosvoiman teho oli kaksinkertainen B-17:n moottoriin verrattuna, mutta otsapinta-ala, ja niin ollen myös jäähdytysilmavirtaus, oli samaa suuruusluokkaa. Britannian miehityksen uhka näytti väistyvän, joten myös tarve valmistautua Atlantin yli suoritettaviin pommituslentoihin oli vähemmän akuutti. Syyskuussa 1942 tapahtuneeseen B-29:n ensilentoon mennessä Wright onnistui toimittamaan Wright R-3350 oli mahtava moottori, joka otettiin tuotantoon keskentekoisena. joulukuuta ja helmikuun puolivälissä 1943 moottorista hallitsemattomasti levinnyt palo johti ensimmäisen prototyypin menettämiseen. Päällimmäiseksi ongelmaksi osoittautui se, että linjat sylkivät ulos keskeneräisiä pommikoneita, koska kehitystyö oli vielä kesken. Näin ollen siihen ohjatut investoinnit oli pidetty kevyinä, mikä oli omiaan viivyttämään moottorin valmistumista. 83 Alun perin oli oletettu, että B-29:n valmistus voisi alkaa B-17:n tuotannosta vapautuneissa tehtaissa jossain vaiheessa vuotta 1942. R-3350 oli 3350-kuutiotuumainen (55 l), kahdeksantoistasylinterinen, kahdesta yhdeksän sylinterin rivistä koostuva tähtimoottori. Pahimmassa tapauksessa niiden synnyttämä kuumuus saattoi murtaa siipisalon muutamassa sekunnissa. Katkennut venttiili johti usein sylinterin rikkoutumiseen ja koko moottorin hajoamiseen. Vuonna 1940 tapahtuneeseen kiinteän hinnan sopimuskäytännön purkamiseen asti R-3350:n tapainen moottori oli Wrightille pitkän aikavälin spekulatiivinen projekti. Ensimmäinen esisarjan moottorikin valmistui vasta joulukuussa. Lähellä rannikkoa oleva sijainti teki tehtaasta alttiin ilmahyökkäyksille, joita vielä siihen aikaan pelättiin, mutta vastapainoksi New York City:n suuret ja kokeneet teollisuustyövoimareservit olivat lähellä ja saatavilla. Kysymys siitä, saataisiinko Wright R-3350 Cyclonet koskaan kunnolliseen sarjatuotantoon ja toimimaan luotettavasti, pysyi akuuttina koko vuoden 1944 ajan. Suunnitelmat aloittaa B-29:n ensimmäiset taistelulennot Kiinassa ja Intiassa sijaitsevista tukikohdista käsin huhtikuussa 1944 merkitsivät sitä, että ensimmäisten koneiden olisi lähdettävä Yhdysvalloista pitkälle siirtolennolle jo maaliskuun alkupuolella 1944. General Motorsin oli määrä liittyä samaan pooliin, mutta maailman suurimman autonvalmistajan johto kieltäytyi vedoten muihin puolustussitoumuksiin, joten tilalle pyydettiin Martin Aircraft. Valtio oli vastuussa strategisten materiaalien ja työvoiman jakamisesta, mutta jätti tavallisesti tuotantoasiat yksityisten yritysten vastuulle. Uuden, koettelemattoman moottorin valinta oli kostautumassa. Mobilisti 3/20 . Vielä vuoden 1944 ensimmäisellä puoliskolla 70 prosenttia kaikista moottoririkoista johti tulipaloon, ja ne olivat osien korkean magnesiumpitoisuuden seurauksena rajuja. syyskuuta 1942. Räjähdysherkkä voimamoottori B-29:n menestys oli kiinni monista uusista teknologioista, joista kriittisimmäksi osoittautuivat moottorit. Ne vaativat runsaasti huoltoa ja aiheuttivat harmaita hiuksia niin lentäjille kuin maahenkilökunnallekin. Vuonna 1944 valmistuneet B-29:t vaativat keskimäärin 44 suurta muutoskorjausta, joiden tekemisessä tärvääntyi 25 000 miehen vuoden työtunnit. Amerikkalainen lentokoneenvalmistus oli sodan aikana tavallisesti järjestetty ilmavoimien, valmistajien ja alihankkijoiden edustajia sisältävien komiteoiden kautta
B29.indd 84 B29.indd 84 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. 84 . Stearman Aircraft Factoryn vanhan tuotantolaitoksen rinnalle nousi uusi tehdas, joka työllisti parhaimmillaan 20 000 henkeä. Osaavan työvoiman ja alihankkijoiden järjestäminen keskilännen syrjäseudulle oli melkoinen haaste, joka aiheutti myös laatuongelmia. Mobilisti 3/20 B-29 Superfortressien massiivinen tuotanto Wichitaan rakennetussa uudessa tehtaassa tunnetaan myös nimellä Kansasin taistelu. Paineistetusta ohjaamomodulista lähti pommikuilun yläpuolella kulkeva ryömintäputki koneen takaosan tiloihin. Wichitan tehdas teki lähes puolet kaikista valmistuneista Superfortresseista. B-29:n tuotanto oli jaettu moduuleihin, mikä helpotti sarjatuotantoa
kesäkuuta 1944 oli suunnattu Bangkokissa sijaitsevia japanilaisia kohteita vastaan, mutta jo kymmenen päivän kuluttua maalina oli – ensimmäistä kertaa sitten everstiluutnantti Doolittlen huhtikuussa 1942 USS Hornet-tukialukselta tekemän Tokion pommituksen jälkeen – Japanin kotisaaret. LeMay arveli loogisesti, että hänen pommikoneensa menestyisivät paremmin matalammalla lentäen. Ennen LeMayta kukaan ei vielä ollut kokeillut palopommien käyttöä Japanissa, mutta sitäkin oli jo ehditty tutkia amerikkalaisella tehokkuudella. LeMay päätteli, että lahjattomampikin tutkaoperaattori kykenisi paremmin erottamaan rannikolla tai ainakin lähellä rannikkoa olevia kaupunkeja kahden tai kolmen, kuin kahdeksan tuhannen metrin korkeudelta. Käytännössä moottoreita oli valmistettu käsityönä. Kuten monet muut teollisuusyhtiöt, jotka laajensivat toimintaansa voimakkaasti sodan aikana, Curtiss-Wright oli haluton luopumaan vanhasta keskitetystä johtamistavastaan. Japanilaisten tehtaiden ja paikkakuntien nimet olivat tiedossa, mutta käytössä olevat kartat usein edelliseltä vuosisadalta. Seurauksena oli se, että kaikkein monimutkaisimman teollisen tuotteen sarjavalmistukseen oli kiinnitetty epäpätevin, kurittomin ja työhaluttomin työvoima koko osavaltiossa. LeMay käynnisti kattavan koulutusohjelman ja pian laivueet kartuttivat lentotunteja enemmän harjoituskuin taistelulennoilla. Täydellisen menestyksen hedelmänä syntyi kaikki Japanin pääsaaret kattava valokuvakartta. Japanin pääsaaret olivat kätkössä jatkuvan pilvipeiton alla. Pitkät ja katkerat riidat ammattiliittojen kanssa, matala palkkataso ja pitkät työmatkat johtivat kuitenkin siihen, että yhtiöllä oli jatkuvia ongelmia palkata ja pitää kiinni pätevästä työvoimasta. LeMayn B-29:t tekivät ensimmäisen palopommihyökkäyksensä maaliskuun 9.-10. Sodan kaltainen tilapäinen hätätila ei ollut vanhan liiton liikemiehille mikään syy muuttaa toimiviksi havaittuja käytäntöjä. Ensimmäinen pommituslento 5. Pommitus ei saanut aikaan mainittavia tuhoja, sillä jotkut pommeista eksyivät maalistaan jopa 30 kilometriä. Palopommittaja Maaliskuun lopulla 1944, alle kolme viikkoa Hap Arnoldin käynnistämästä kriisiohjelmasta, ensimmäiset B-29:t aloittivat pitkän siirtolentojen sarjan Kanadan, Marokon, Egyptin ja Pakistanin kautta Intiaan. 85 vain 25 epäluotettavaa moottoria, mikä vaaransi koko hankkeen tulevaisuuden. Pommitukset oli tehtävä tutkan turvin, mutta se oli tuossa vaiheessa liian kehittymätön erottaakseen luotettavasti kaukana rantaviivasta sisämaassa sijaitsevat kohteet. Tälläkin kertaa 26 konetta keskeytti teknisiin ongelmiin ja vain yksi kone menetettiin taistelussa japanilaisen hävittäjän törmättyä siihen. Tuotannon jatkuvien uudelleenjärjestelyiden ohella syytä projektiin viivästymiseen oli riittämiin myös Curtiss-Wrightin pääkonttorissa. Heikot tulokset johtivat komentajanvaihtoon tammikuussa 1945. Tämä taktiikka ratkaisisi myös sääkysymyksen, sillä nyt lennettäisiin pilviverhon alapuolella. B29.indd 85 B29.indd 85 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. Japanin ilmapuolustus oli toisaalta heikompi kuin Saksan, erityisesti matalalla, joten korkealta pommittaminen ei ollut Japanissa samanlainen hengissä pysymisen ehto kuin Saksan taivaalla. M69-palopommit oli viritetty puhkeamaan 800 metrin korkeudella. Helmikuussa 1945 suurin osa B-29:n lastentaudeista oli jo korjattu, joten vian täytyi olla käyttäjissä. Moottoriongelmat olivat yleisiä. Mobilisti 3/20 . Vuonna 1943 ilmavoimat oli suorittanut salaisia kokeita Utahin autiomaahan pystytetyllä, japanilaiseen tapaan pääosin puusta ja paperista rakennetulla, mallikaupungilla. Toista tällaista päivää ei tullut enää koko sodan aikana. Marraskuun 24. Vuoden 1943 tammikuusta marraskuuhun R-3350:n piirustuksiin tehtiin jopa 2 000 muutosta, joista viisisataa vaati muutoksia työstökoneisiin. päivänä 1944 B-29:t vyöryivät Tokion ylle pommikuormineen, kun Guamilta startanneet 85 konetta hyökkäsivät tokiolaista lentokonetehdasta vastaan. Lisäetuina olisi huomattava polttoaineensäästö ja sen seurauksena suuremmat perille toimitetut pommikuormat. Guamilta starttasivat kaikki 300 käytettävissä ollutta B-29-konetta; määrä oli kaksinkertainen siihen mennessä suurimpaan hyökkäykseen verrattuna. Tiedustelu-B-29 oli myös ensimmäinen amerikkalaiskone, joka oli lentänyt Tokion yllä sitten huhtikuun 1942. R-3350 -projekti sai kunnolla vauhtia vasta Chryslerin tullessa mukaan Dodge-divisioonansa resurssien turvin. LeMayn näkemyksen mukaan käytössä olevalla pommitustaktiikalla ei saavutettaisi odotettuja tuloksia ennen loppuvuodelle 1945 suunniteltua liittoutuneiden maihinnousua Japaniin. Kukin B-29 pudotti kahdeksan tonnin kuorman. Tilanne alkoi parantua vasta siinä vaiheessa, kun liittovaltio vihdoin poikkeuksellisesti puuttui asiaan, alkoi subventoida työntekijöiden palkkoja ja lähetti tilanteen korjaamiseksi hätiin konsultteja ja ilmavoimien mekaanikoita. Kiinan tukikohdista käsin lennetyt tehtävät vaativat Himalajan ylittävän ilmasillan ylläpitämistä, sillä kaikki satamat olivat japanilaisten hallinnassa ja maantie Intiasta vasta rakenteilla. Erityisen tehokasta olisi hyökätä yöllä vihollisen asutuskeskuksia vastaan palopommeilla. Hyökkäykset Japanin lentokoneteollisuuta vastaan jatkuivat läpi marrasja joulukuun, mutta tulokset olivat heikkoja. Sodan loppuvaiheessa tuotantolinja suolsi pommittajia ulos neljän koneen päivätahtia. Curtiss-Wrightin maine työnantajana oli yksiselitteisesti huono. Koko vuoden 1944 ajan B-29-operaatioita vaivasivat vaikeat huoltolinjat ja niistä seurannut koneiden heikko valmius. Syntyneessä valtavassa tulimyrskyssä arvioidaan 83 000 ihmisen saaneen surmansa ja yli 260 000 rakennuksen tuTuhannennen B-29:n valmistumista juhlitaan Wichitan tehtaalla. Tulosten perusteella USA:n kemianteollisuus oli loppuvuonna 1944 saanut valmiiksi napalmiin perustuvan M69-palopommin. Syksyyn 1944 mennessä moottoreiden valmistuskapasiteetti ylitti jo kysynnän. välisenä yönä 1945. Uskomattoman onnenkantamoisen seurauksena ensimmäinen Guamiin saapunut B-29:n tiedusteluversio lähti kuitenkin valokuvauslennolleen päivänä, jona koko Japanin yllä ei ollut lainkaan pilviä. Japanin-operaatioita vaikeuttivat tiedusteluja säätietojen miltei täydellinen puuttuminen. Niistä jokaisesta sinkoutui 38 erillistä panosta, jotka kylvivät palavan nesteen 125 000 neliön alueelle. Chicagon seudulle rakennettu uusi yli 500 000 neliömetrin tuotantolaitos oli tuolloin maailman suurin tehdas. Joulukuussa 1944 operaatioiden painopiste siirtyi Kiinasta ja Intiasta Guamiin, parituhatta kilometriä Filippiineiltä itään sijaitsevalle Mikronesian saarelle. Tämä rajoitti Japanin pommitukset yhteen pommituslentoon viikossa. Ensimmäisellä taistelulennolla 18 konetta sadasta keskeytti tehtävän teknisten vikojen takia, mutta yhtäkään ei menetetty vihollisen torjuntatoimien seurauksena. Guamin B-29-rykmenttien uusi komentaja, kenraali Curtis LeMay, oli Euroopan sotanäyttämön veteraani, jonka sodanjälkeinen ura huipentui USA:n strategisten ilmavoimien (Strategic Air Command) komentajuuteen. Pommittaminen suurilta korkeuksilta ei toiminut Japanin yllä, koska pilvipeite oli yleensä vielä tiheämpi kuin Euroopan yllä ja voimakkaat suihkuvirtaukset veivät pommit usein harhaan
Atomipommittaja Suurimman maineensa B-29 kuitenkin saavutti, kun sellaisista pudotettiin maailman ensimmäiset – ja toivottavasti viimeiset – ydinpommit. elokuuta 1945 johti eversti Tibbets itse. Alun perin niitä oli tilattu melkein 7 000. 4/2009) paljasti lopulta B-29:n nopeuden ja puolustusjärjestelmien jo jääneen kehityksestä jälkeen, mikä pakotti B-29-yksiköt siirtymään jälleen yöpommituksiin. Amerikkalaiset olivat rakentaneet kaksi erityyppistä atomipommia – Hiroshimaan pudotetun uraani 235 -fissioon perustuvan “Little Boyn” ja Nagasakin plutoniumia käyttäneen “Fat Manin”. Toivottomasta sotatilanteesta huolimatta Japani ei kuitenkaan vieläkään ollut valmis ehdottomaan antautumiseen, joten amerikkalaiset pitivät painetta yllä jatkamalla tavanomaisia, mutta yhtä kaikki hirvittäviä pommituksia seuraavien kahden päivän aikana. Enola Gay nousi ilmaan Tinianilta kello 2.45. Enola Gay oli ehtinyt 14 kilometrin päähän, kun ensimmäiset räjähdysaallot ravistelivat sitä. Enemmän kuin Hampurissa ja Dresdenissä, tai edes Hiroshiman ja Nagasakin myöhemmissä atomipommituksissa. Komentajaksi nimitettiin 29-vuotias eversti Paul Tibbets. Mob. Toinen pudotti laskuvarjolla paineaaltoa ja säteilyä mittaavat laitteet ja toisen tehtävänä oli valokuvata räjähdys turvallisen matkan päästä. Vaaka kallistui modifioidun B-29:n eduksi. Viimeinen B-29 poistui USA:n ilmavoimien käytöstä vuonna 1965, mutta sen suora jälkeläinen, C-97 Super Guppy -rahtikone, on edelleen NASA:n käytössä kuljettamassa erikoissuuria rahteja. Kello 7.30 Little Boy oli viritetty ja kolme varttia myöhemmin, klo 8.15.17, pommi pudotettiin ja 43 sekuntia myöhemmin se räjähti. mutta sodan odottamattoman nopea päättyminen johti loppujen tilausten perumiseen. Hinnalla millä hyvänsä Vuoden 1942 loppuun mennessä B-29-hankkeeseen oli sijoitettu jo kolme miljardia dollaria (300 miljardia vuoden 2020 dollareissa). Mob. Toisen atomipommin pudottamista on jälkeenpäin pidetty ensimmäistäkin kyseenalaisempana. Valtava kiire pakotti sijoittamaan sarjatuotannon aloittamiseen jo ennen kuin suunnittelutyö oli saatu kunnolla päätökseen. Projektiin kaadettu valtava rahamäärä loi paineen saada aikaan valmista kaikin keinoin ennen kuin sota ehtisi loppua. Jo tuoreeltaan presidentti Truman kielsi Nagasakin jälkeen pudottamasta enää yhtään pommia ilman hänen nimenomaista käskyään. päivän jälkeen – neljä päivää ensimmäisen, ja edelleen hyvin salaisen, ydinkokeen jälkeen – aloitettiin lennot, joiden tarkoituksena oli totuttaa Japanin ilmapuolustus havaitsemaan pieniä B-29-ryhmiä tekemättä täyshälytystä. Boeing B-47 Stratojet, sekin aikansa vallankumouksellinen lentokone, korvasi B-29:n USAF:n johtavan strategisen pommikoneen roolissa 50-luvun alkupuolella. Mobilisti 3/20 houtuneen. Kaiken poltetun rahan vastineeksi saatiin 3 970 pommikonetta. Korean sodan aikana USA:n arsenaalissa oli jo huomattavasti tehokkaampikin pommikone – Boeing B-47 Stratojet – mutta ilmavoimat ei halunnut riskeerata viimeistä huutoa olevan teknologian päätymistä vihollisen – tällä kertaa Neuvostoliiton – käsiin. Talven aikana ryhmä harjoitteli taktiikkaansa harjoituspommeilla miehistöjen tietämättä, minkä tyyppisestä aseesta oli kysymys. “Enola Gay” -nimistä B-29:iä seurasi kaksi muuta. Kolme muuta B-29:iä oli lähetetty etukäteen suorittamaan säätiedustelua pääja varakohteiden yläpuolella. Ulkomittojensa puolesta kumpikaan ei olisi mahtunut olemassa olevien amerikkalaisten pommikoneiden ruumaan. Sweeneyn ohjaama B-29 “Bockscar” pudotti Fat Man -plutoniumpommin Nagasakiin. Brittiläisen Avro Lancasterin käyttöä pohdittiin, mutta ajatuksesta luovuttiin poliittisesti sopimattomana pian. päivään mennessä mutta vain päivää aikaisemmin keisari Hirohito viimein ilmoitti Japanin antautuvan. 1/2012) uumenissa. Tuho oli hirveämpää kuin missään muussa yksittäisessä sotatoimessa. Toukokuussa 1945 erikoisryhmä siirtyi Tinianin saarelle ja jatkoi harjoituslentojaan. LeMayn laivueet menettivät tuona yönä vain 4 prosenttia pommikoneistaan japanilaisen ilmapuolustuksen heikon esityksen seurauksena. B-29 ei kuitenkaan päässyt eläkkeelle vielä maailmansodan päätyttyäkään. Kolme päivää Hiroshiman jälkeen majuri Charles W. Tokion hyökkäyksen jälkeen LeMay ylläpiti painetta. Reilussa viikossa hänen pommikoneensa ehtivät polttaa Japanin tärkeimpiä asutuskeskuksia melkeinpä mielin määrin ennen kuin palopommivarastot alkoivat käydä vähiin. Koreassa B-29 pommitti strategisia kohteita niin kauan kuin niitä riitti, ja siirtyi sen jälkeen vihollisen huoltoreittien moukaroimiseen. päivänä 1945 Little Boy -pommi saapui Tinianiin risteilijä USS Indianapolisin (ks. MiG-15 -suihkuhävittäjien ilmestyminen pian sodan alkamisen jälkeen (ks. . Juuri hän kehitti atomipommin pudottamiseen sopivan manööverin, jossa pommikone teki jyrkän 155 asteen käännökseen heti pommin irrottamisen jälkeen varmistaakseen turvalliseksi arvioidun 12 kilometrin etäisyyden pommikoneen ja räjähdyksen välillä. Noin kolmannes Hiroshiman väestöstä, 70 000 80 000 ihmistä sai surmansa pommin välittömistä vaikutuksista. Syyskuussa 1944, yli yhdeksän kuukautta ennen ensimmäistä onnistunutta ydinkoetta, ilmavoimat perusti Utahin Wendoveriin erillisen viidestätoista B-29 koneesta koostuvan yksikön (509th Composite Group). Ensimmäistä atomihyökkäystä 6. Heinäkuun 20. Tällainen toimintatapa on varmin keino räjäyttää minkä hyvänsä projektin budjetti, ja juuri näin kävi myös B-29:n tapauksessa. B29.indd 86 B29.indd 86 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. 86 . Aikaa tuotantolinjojen pysäyttämiseen ja suunnitteluvirheiden korjaamiseen ei ollut, vaikka lukuisista samanaikaisesti yritetyistä teknologisista läpimurroista johtuen suunnitteluvirheitä ja puutteita oli paljon. Seuraavat ydinpommit olisi saatu toimintavalmiiksi 16. Heinäkuun 26
Me olemme 509, Bockscar. “Meillä on täällä vilkkuvalo, jonka mukaan pommi on viritetty räjähtämään…” Ashworth karisteli unihiekat silmistään ja hamuili pommin piirustukset esiin. Hopkinsin kipparoima The Big Stink. Sweeneyn onnistui väistää laivueellinen täydessä pommija polttoainelastissa odottaneita Liberatoreita, ja pysäyttää koneensa kiitoradan päähän. Suunta otettiin 150 km päässä olevaan Nagasakiin. Kello 10:44 Bockscar ja The Great Artiste saapuivat Kokuran kaupungin ylle. Aikaa sen korjaamiseen ei ollut. Kone saapui kohtaamispaikkaan ja siirtyi kiertelemään toisen koneen kanssa. Vain The Great Artiste tiesi sijainnin, ja tukikohdassa atomipommittajan luultiin pudonneen jo menomatkalla. Pommikuilussa aseupseeri Ashworth valmisteli pommin käyttökuntoon ja kävi nukkumaan ripustimissaan keinahtelevaan atomipommiin nojaten. Koneiden oli määrä kohdata Yakushiman saaren yllä Japanin eteläkärjessä. Varakohde: Nagasaki Elokuun yheksäntenä päivänä USA:n ilmavoimien B-29 Superfortress, kutsumanimeltään Bockscar, nousi ilmaan Tinianin saarelta Pohjois-Mariaaneilta. Polttoaine oli vähissä, ja jo tässä vaiheessa takaisin selviäminen olisi epätodennäköistä. Tibbets ilmoitti, että Bockscaria lentäisikin hänen hyvä kaverinsa Charles W. Ashworth oli valmis ottamaan riskin sotaoikeudesta. Oli mahdollisuus vain yhteen laskeutumisyritykseen. Iskua jouduttiin aikaistamaan, sillä alueelle ennustettiin trooppista hirmumyrskyä. 45 minuutin kiertelyn jälkeen koneet lähtivät matkaan kahdestaan – haaskattuaan paljon polttoainetta odotteluun. Kolme tuntia myöhemmin apulaisaseupseeri luutnantti Barnes herätti Ashworthin. Lennonjohto ei vastannut vieraan koneen radioviesteihin, joten Sweeney käski miehistön ampua kaikki eri ongelmista kertovat hätäraketit koneen ikkunoista. Pommin loppukokoonpanossa – erillisenä kuljetetun plutoniumytimen asettamisessa paikalleen ja sytytinjärjestelmän asentamisessa – oli ongelmia, mutta ne saatiin ratkaistua ja Fat Man lastattiin Bockscarin pommikuiluun. Ashworth ja Sweeney kiidätettiin tukikohdan komentajan, legendaarisen kenraali Doolittlen pakeille. Operaation johdossa ollut Tibbets totesi, ettei Hiroshiman iskullakaan oltu tarvittu lisäpolttoainetta, eiköhän tämäkin menisi sujuvasti. Sweeney. Radiohiljaisuuden säilyttäen Bockscar heilautti siipiään mittakoneelle, joka seurasi niin lähellä, että koneet lähes törmäsivät ilmassa. Paikalle kiisi Jeeppejä, ambulansseja ja paloautoja. 87 H iroshiman atomipommi, rakenteeltaan alkeellisempi ja teholtaan puolet pienempi Little Boy oli pudotettu 6. Fat Man putosi kohti Nagasakia 20 sekunnin ajan. Tästä ei kerrottaisi kenellekään. Ne kääntämällä vaara oli ohi, ja valo lakkasi vilkkumasta. Polttoainetilanteen huomioiden oli mahdollisuus vain yhteen ylilentoon. Armeijan operaatiossa atomipommin aseupseerina toimi laivaston komentajakapteeni Frederick Ashworth, joka lähti mukaan lennolle huolehtimaan monimutkaisen aseen virittämisestä toimintakuntoon. “Mikä teidän lennonjohtoanne vaivaa. Bockscarin varsinainen kippari Paul Bock saisi lennettäväkseen mittauslaitteita kantaneen The Great Artisten. Vähän ennen aamuneljää koneen pyörät irtosivat Tinianin kiitotieltä. Tinianissa alkoi valtava kuhina ja etsintätoimien valmistelu. Kello 13:51 Bockscar mäjähti hirvittävällä ylinopeudella Okinawan kiitoradalle. Se oli The Great Artiste. Kello 11:50 Bockscar saapui Nagasakin ylle. Pelastumisen mahdollisuus pakkolaskun jäljiltä olisi heikko. Sen hyötykuormana oli Fat Man -nimen saanut 21 kilotonnin atomipommi. “Näen sen! Kohde selvä!”, Beahan hihkui. Pommiluukut avattiin ja Ashorth komensi pommittaja Beahenille: “Käytä tutkaa.” Juuri silloin pilvipeitteseen ilmestyi aukko. Ashworth jatkoi uniaan, Barnes tuijotti loppulennon herkeämättä varoitusvaloa. Se oli paksun savuverhon peitossa, eikä näkyvyyttä ollut lainkaan. “Keitä helvettejä te olette?”, Doolittle kysyi. Kuvauskoneeksi tehtävälle määrättiin majuri James I. Mukana seurannut mittalaitekone ei radiohiljaisuuden vuoksi tiennyt atomipommittajan polttoainetilanteen kriittisyydestä, vaikka senkin bensa oli vähissä. Lentoonlähtövalmisteluissa tuli ensimmäinen hikka. Me pudotimme juuri atomipommin Nagasakiin”, Ashworth vastasi. Miehistöä käskettiin olemaan hiljaa tehtävän luonteesta. Isot kumpupilvet peittivät alueen. Sweeney sukelsi saadakseen lisää vauhtia ja väistääkseen kohti syöksyvän sienipilven, jonka juuressa maailmanlopun voima teki tuhoaan. Juuri sillä hetkellä kakkosmoottori sammui lopullisesti. elokuuta, mutta se ei vielä saanut Japania antautumaan. Hän pudottaisi pommin vaikka tutkan ohjaamana, kun tänne asti oli tultu, sillä paluumatkaan ei riittäisi polttoainetta. Pommi saattaisi räjähtää, mikäli kone laskeutuisi paineanturiin asetettuun korkeuteen. Valmiina Tinianin saarella oli toinenkin pommi, Fat Man. Matkaa Okinawalle, lähimmälle USA:n hallussa olevalle lentokentälle oli 457 mailia. Tehtävä oli huippusalainen. Yhdeksäntuhatta jalkaa ylempänä kuvauskoneeksi nimetty The Big Stink etsi turhaan seuralaisiaan. Bockscarin miehistöä kehotettiin pukeutumaan pelastusliiveihin ja hyvästelemään toisensa. Kun toisellakaan ylilennolla näkyvyyttä ei ollut ja tutkaoperaattori havaitsi paikalle suunnistavat torjuntahävittäjät, Ashworth joutui tekemään päätöksen kohteen hylkäämisestä. Sillä aikaa yksinäinen kuvauskone rikkoi radiohiljaisuuden ja lähetti tukikohtaan koodatun viestin “Onko Bockscar syöksynyt maahan?” Vastaanottavassa päässä viestin alku jäi kuulematta, ja sanoma käsitettiin täysin väärin. Pommin kuoren avattuaan Ashworth havaitsi ongelman. Ilmatorjunta oli voimakasta, olihan kohteessa tärkeää ammusja terästeollisuutta. Mobilisti 3/20 . Varalla oli Nagasaki. Sen kohteeksi valkoitui Kokuran linnoituskaupunki, jossa oli Japanin johtava ammustehdas. Matti Ouvinen B29.indd 87 B29.indd 87 14.4.2020 15.09 14.4.2020 15.09. Bockscar lähetti kansainvälisen hätäviestin ja lensi mahdollisimman taloudellista liitolentoa korkeuttaan pudottaen. Kaksi kytkentää oli väärinpäin. Viisi minuuttia ennen Okinawaa polttoainemittarit näyttivät nollaa. Tehtävän johtoon nimetty Hiroshiman pommin pudottaneen Enola Gayn pilottina toiminut eversti Paul W. Kello 12:02 se räjähti 550 metrin korkeudessa ja valtava räjähdys heitteli Bockscaria kuin sanomalehteä tuulessa. Manhattan-projektia johtaneen Robert Oppenheimerin määräyksestä pommi tuli pudottaa näköyhteydellä kohteeseen, jotta sen vaikutuksista saataisiin mahdollisimman hyvää kuvamateriaalia. Bockscartin varapolttoainesäiliön siirtopumppu ei inahtanutkaan
Wyoming territorial prison -teksti kuulan kyljessä viittaa aikaan ennen Wyomingin hyväksymistä osavaltioksi 1890. 88 . Tuoreimman tiedon mukaan pöpö ei tartu – varsinkaan ruosteisista pinnoista. Mobilisti 3/20 88 . Mobilisti-lehti tarjoaa pahimpien vieroitusoireiden avuksi virtuaalisen katsauksen myyntipöydille. rombetoritalkoo.indd 88 rombetoritalkoo.indd 88 13.4.2020 18.12 13.4.2020 18.12. Vintage-valaisinkokoelma on tuotu myyntiin teemaan sopivalla 1935 Ford pick upilla. kuvat: Hese Tolonen Butch Cassidyn vanha ketjukuula Laramien vankilasta, jossa hän vietti vuodet 1894-96. Tässä kimarassa näette kuvia kotimaasta, Ruotsista ja Yhdysvalloista. Mobilisti 3/20 Korvaushoitoa Korvaushoitoa karanteenin ajaksi karanteenin ajaksi Kevään rompetorit, kuten muutkin kokoontumiset on kielletty maailmanlaajuisen pandemian hillitsemiseksi. 1959 Cadillacin pyrstö varaosaksi tai piristämään vaiikkapa Aspenin peräpään arkista ilmettä – pikkurahalla tietenkin
Viime kesän hellettä Jokimaalla. Romutorien suolaa ovat erikoiset esineet kaikilta elämänalueilta. Texasin poikien 1920-ja 30-luvunHarley-moottoreita ja -vaihteistoja sekä Henderson-rivinelonen nurmella Floridassa. "I sleep with these!" 3500 taalan hintalappu varmistaa unimaskotin pysymisen vierellä. Mobilisti 3/20 . 89 Ihanat naiset romutorilla. Cushman model 45 vuosimallia n.1948. Kullervo-haitari suomalaisuusaatteen kukoistuksen ajoilta. Vanhoja autoleluja äärimmäisen hienoissa alkuperäislaatikoissaan Eskilstunassa rombetoritalkoo.indd 89 rombetoritalkoo.indd 89 13.4.2020 18.12 13.4.2020 18.12
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin arkisto 50-luvun puoltaväliä. Mobilisti 3/20 90 . Liikennettä ohjannut poliisi on juuri laskeutunut aitiostaan pamppu koholla. Harvinaisuuksina pidettyjä Standard Tenejä mahtuu kuvaan kaksikin, toinen vieläpä Van. Tällä kertaa Grandmaster B. Taustalla Lasipalatsin edessä häämöttää vielä puukorinen IFA Kombi. 90 . Taempana merkin kokoelman täydentää Vanguard; välimailla pöristää yhä ryhdikäs 30-luvun lopun Willys. MVKT.indd 90 MVKT.indd 90 14.4.2020 16.00 14.4.2020 16.00. tömäytti päätoimittaja Enqvistin pöydälle pahvilaatikollisen mainioita liikennenäkymiä menneiden vuosien autoilevaan Helsinkiin – siihen jota muistellaan vielä hyvällä. Erikoisuuksien paraatia Mannerheimintiellä 1950-luvun puolivälissä: Umpikylkinen Willys Jeep, piskuinen Messerschmitt ja taempana lähestymässä Jowett Javelin. Etualan Peugeot 403 ja Austin-kuormuri edustavat tavallisempia katunäkymiä. Onko vuoro loppu, vai tuleeko joku autoilijaparka saamaan elämänsä läksytyksen. Kaksivärinen 1949-50 Nash on juuri ajamassa Hellas-mainoksen taakse. Mobilisti 3/20 Pääkaupungin kuhinaa K.L.B.:llä on tapana tehdä kuvalöytöjä nuohotessaan nurkkia joko kotona, mökillä tai toimituksen piilohuoneessa. Erottaja-Kannelmäki -reittiä kulkenut linja 28:n bussi on Leyland-alustainen, Helko-korinen ja vieläpä hollannissa kehitetyllä, kahdesti kallistetulla Werkspoor-tuulilasilla varustettu
Edessä kaartaa -57 De Soto Diplomat V8, heti Jowett Javelinin perässä. Eletään 60-70-lukujen vaihdetta ja keväinen Helsinki sykkii elämää ja moottorien möyrinää. 91 Kaisaniemenkadulla Esson komea White kiskoo taakkaansa, edessä GAZ-51 maskipeitteineen. Bussien muotoilukirjo on melkoinen! Noin 1960-mallinen Goliath Hansa tekee kiperää käännöstä oikealle pyöräilijän editse, taempana seuraa everstiluutnantti B.Söderströmin -51 Chevrolet, joka kuuluu nykyisin KLB:n kokoelmiin. Poispäin kaahaa mm. Laudoitettu keskikoroke, tavarajunan vaunuja, massiivisia puumakasiineja… Hyvin epäsuomalainen näkymä, mutta paikka näyttäisi olevan Porkkalankatu Ruoholahdessa. MVKT.indd 91 MVKT.indd 91 14.4.2020 16.00 14.4.2020 16.00. Risteystä lähestyy poliisin 800-sarjan Volvo, Goliath Express -paku sekä kauempana kookas Magirus-kuormuri. GAZ-69 -maastovaunu. Avomallisia puoliperävaunuja ei enää juuri näe, mutta tässä klassinen Scania norsunluunvalkeine ohjauspyörineen on vetämässä sellaista kohti Oulua. Mobilisti 3/20
Onko puun varjostama Saab 93 ongelmien syy vai vain luova pysäköijä. Toivottavasti he ehtivät keikalleen ajoissa. Maalle pakenijoiden joukossa on muun muassa kamreeri Sulo Rehumäen -65 Taunus 17M, perässään Postisäästöpankin saman vuotinen Chrysler New Yorker. Mobilisti 3/20 Sokoksen tavaratalon kulma 60-luvun alkupuolella. Ilmassa on kesäisen viikonlopun tuoksua ja suuria odotuksia. Miten tuo Opel Olympia Rekord on eksynyt Rautatientorin bussihelvetin keskelle. Kaukana erottuu vielä jokin vähemmän menestyneen orkesterin rumpuryhmä jaettuna Fiat 600:n ja Simca 1000 katoille. Kuvassa näkyy rautaa ympäri Eurooppaa ja vähän Amerikastakin, muttei vielä Japanilasta. 92 . MVKT.indd 92 MVKT.indd 92 14.4.2020 16.00 14.4.2020 16.00. Useita Duetteja, painolukemin merkattu VW Transporter – ja kaikki kuitenkin ikkunoin varustettuja. Oikean laidan avoauto on kutkuttavan vaikea määriteltävä. HKL:n kalusto ja kyltit ovat jo yhdenmukaistuneet, henkilöautot eivät. Ilmeisesti Rautatientorin itälaidan mielenkiintoisesti organisoitua pysäköintiä 60-luvun alkupuolelta. Taempana ilmaa sinertää työnjohtaja Esko Paulin -63 Wartburgillaan. Joku yrittää Moskvitshillaan yliovelaa ohitusta oikealta, tai sitten se on vain uupunut matkan rasituksista. Usein ne alkoivat hiipua ulosmenoväylien jonoissa. Toivottavasti sitä ei liiskattu siellä… Huomatkaa, että tuohon aikaan HKL:n bussien takasilta tarjosi vain seisomapaikkoja – vaikka olisi maksanut piljetistään täyden hinnan. Reima Tasangon 1963 Hillman Minx ja Jorma Lähteen -60 Dodge Dart pistävät silmään etualalla, mutta kannattaa huomata myös keskialueen Renault Fregate ja Glas Isar. Opel Rekord Delivery on sentään vielä pakettivaunun näköinen paku
Tällä kertaa päätimme ajaa toiseen suuntaan ja saapua mäkeen vauhdilla. Ei puhettakaan varusmiehen jättämisestä pakkasen armoille! Jätettyäni pariskunnan heidän kotiovelleen, pääsin lopulta eroon tuskalliseksi käyneistä ylimääräisistä vaatekerroista ja hieman nolona mietin, kuinka he myöhemmin kertoisivat muuten mukavan, mutta huolestuttavan ylipainoisen ja voimakkaasti hikoilevan varusmiehen toimineen heidän kuljettajanaan. Purettuani myöhemmin auton vaihteiston, sisältä paljastuivat ilmeisesti vauhdissa tapahtuneen peruutusvaihteen kytkennän seurauksena täysin romuttuneet planeettapyörästöt ja siten kiinteäksi muuttunut välitys. En ole koskaan ollut erityisen rallihenkinen ja järkisyytkin, kuten Buickin alkuperäistyyppiset suorauraiset ristikudoskesärenkaat, saivat minut vastustamaan ajatusta. Nyt vuotta myöhemmin oltiin vakavampien asioiden äärellä. Seuraavana viikonloppuna olimme lauantain huviksi säätelemässä Buickia Vartiokylän museaalisen Shell-huoltamon korjaamolla siellä työskennelleen Börje Borgströmin kanssa. Matka sujui rattoisasti rupatellen erittäin mukavaksi osoittautuneen herrasväki Rehnin kanssa, ainoastaan nelinkertaisen vaatetuksen aiheuttama hirvittävä kuumuus teki olon tukalaksi. Kun kaapista oli kaivettu ylle kaikki päällekkäin sopivat varusvaatteet, näytti 65-kiloinen olemukseni puolet paksummalta. Kenties sillä lailla pito riittäisi nousun suorittamiseen. Olin hakeutunut suorittamaan varusmiespalvelusta ruotsin kielen opintojen merkeissä Dragsvikin varuskuntaan, jonne oli saapunut arvovaltainen joukko juhlistamaan juhlapäivää. Järkytykseksemme havaitsimme kuitenkin olevamme kahden jyrkän mäen väliin jäävässä laaksossa. Pena toi autoja USA:sta ammatikseen, ja olinpa välillä apumiehenäkin autoja satamasta noudettaessa. Yö oli jo pitkällä, kun paikalle löntysteli pari rallikunnossa olevaa paikallista isäntää. Ostopäätöksen jo tehneenä en antanut asian kuitenkaan haitata, vaan tingin osamaksuhintaa sopivasti alaspäin. Kauhuksemme Buickin vauhti hyytyi S-mutkan puoliväliin ja auto kääntyi lähes poikittain kapealle lumivallien reunustamalle ajouralle. Panssarintorjuntakomppaniamme oli saanut operatiivisen tehtävän hoitaa vieraiden kuljetus yöllä koteihinsa heidän omilla autoillaan, ja vapaaehtoisia värvättiin tehtävään. Kahta vaihteistoa myöhemmin auto saatiin kulkemaan kiitettävästi molempiin suuntiin, mutta ralleihin ei sillä, eikä kyllä millään muullakaan, enää sen koommin lähdetty. Ralliin sitten kuitenkin lähdettiin, Jussin istuessa takapenkin puuttuessa kaljakassien keskellä Buickin lattialla. Mobilisti 3/20 . Vain Buickin nerokas Variable Pitch -momentinmuunnin oli enää säädellyt välitystä. Valokeilat pyyhkivät lumista metsämaisemaa Buickin vaappuessa puolelta toiselle vanhan V8:n ärjyessä kuin maailmansodan hävittäjä nousukiidossa. Pakkanen kiristyi, mutta polttoaineen loppumisen pelossa käytimme moottoria vain ajoittain auton lämmittämiseksi. Koeajo pimeällä ja lumihankien keskellä paljasti, että auto toimi muuten kohtuullisesti, mutta siinä ei ollut pakkia. Samassa takaapäin alkoi kuului hirvittävää moottorinrääkkäyksen ääntä ja vain sekuntien päästä ohitsemme ampaisi lumivallit pöllyten ensimmäinen ralliauto. Polttoainemittarin neula oli pudonnut jo E:n alapuolelle, mutta jokin typerysten suojelupyhimys ilmeisesti sääli meitä riittävästi, ja bensiini riitti sivistyneille seuduille asti. Silloin ehdotin viimeisenä epätoivoisena keinona painon lisäämistä takapyörille. Hiljalleen rallitoiminta hiljeni ja sitten ei tapahtunut tunteihin mitään. Siinä vaiheessa Borgström oli siirtynyt lämmittelemään makuuasennossa poikittain konehuoneeseen, niin että toiselta puolelta konepeltiä törröttivät meksikolaiset rodeojalkineet ja toiselta ylävartalo, sekä kirkasta tähtitaivasta kohti osoittava tyhjenevä kotimainen nollakolmetoista. Miehet kertoivat kuulleensa yön hiljennyttyä moottorin käynnistyvän ja lähteneet tarkistamaan, onko kaupalla jokin varasporukka yötöissä. Istuutuessani erään 1956 Buickin ratin taakse, jokin alkuperäisessä punamustassa sisustuksessa sai aikaan oudon tunteen, että meillä olisi yhteinen tulevaisuus. Vapautimme kiitosten kera yllättävälle huvipuistokokemukselleen naureskelevat avustajamme tehtävistään ja lähdimme ajelemaan kotia kohti. Oli tullut pimeää ja ralliautoja singahteli edelleen jatkuvasti ohitse vauhtiaan hidastamatta. Temppu kuitenkin onnistui, vaikka täpärällä se oli. Suoritimme näyttävän ohiajon 1980-luvun harrastajaluokan rallikansan ajokeista kieltämättä tehokkaasti erottuneella Buickilla, tarkoituksenamme kääntää peruutusvaihteeton auto ympäri katseilta syrjässä. Koska kyytini määränpää oli Kirkkonummella, jäi epäselväksi oman kotimatkani jatkuminen aamuyöllä sieltä eteenpäin. Pakkasta oli yli 35 astetta, joten kävimme varmuuden vuoksi käyttämässä sivustalle pysäköityjä autoja parin tunnin välein. Lyhyen talvipäivän alkaessa jo hämärtyä, löysimme lopulta mutkaisen pikkutien levennykselle ryhmittäytyneelle rallivarikolle. Kun myöhään yöllä sitten päästiin matkaan, mahduin vain vaivalloisesti puoliurheilullisen Hondan kuljettajanpaikalle. Kääntöpaikkaa ei kuitenkaan alkanut löytyä, kunnes tulimme S-malliseen jyrkkään alamäkeen, jonka pohjalla oli pieni kauppa. Parin lomapäivän houkuttelemana ilmoittauduin tehtävään ja sain kyydittäväkseni silloin ainakin itselleni tuntemattoman kansanedustaja Elisabeth Rehnin miehineen. Kevyessä lumipyryssä auton miehistö alkoi hiljalleen sulaa kohmeesta, mitä auttoi paukkulangalla tuuletusikkunoiden kautta toimimaan viriteltyjen tuulilasinpyyhkijöiden manuaalinen operointi apumiehen paikalta. He totesivat myös, ettei traktoria valitettavasti nyt saisi paikalle, kun kukaan kylällä ei ollut ajokunnossa. Jussi heräteltiin takalattialta riekonkiepistään ja kaikki herrat nousivat seisomaan takapuskurin päälle. Tunnelman kohotessa miehet alkoivat värvätä minua kuljettajaksi Kirkkonummen takametsissä ajettavaan talviralliin, johon osallistuisi myös heidän virittämänsä auto. Pyöräytin Buickin ympäri kaupan pihassa ja suuntasimme takaisin nyt huomattavana ylämäkenä esiintyvään maastonkohtaan. Jäimme taas sutimaan jälkimmäiseen mäkeen lähes huipun saavutettuamme, ja alaspäin peruuttaminen oli hermoja raastava kokemus. Yritin ottaa vauhtia Buickin Nailhead-moottoria kaasu pohjassa kierrättäen, mutta luistava Dynaflow-vaihteisto yhdistettynä jäisellä pinnalla lipsuviin kesärenkaisiin vesitti operaation kerta toisensa jälkeen. En kehdannut paljastaa tökeröä suunnitelmaani kuljetettavilleni, sillä tietenkin he olivat suunnitelleet autonsa palautuksen Helsinkiin seuraavana päivänä. 93 ASIAN VIERESTÄ TOLONEN T alvi 1988 ei onneksi ollut yhtä kylmä kuin edellinen hirmutalvi. Ralliretki asianvieresta3.indd 93 asianvieresta3.indd 93 13.4.2020 17.01 13.4.2020 17.01. Tässä otettaisiin irti viimeiset sadasosat! Sain kuitenkin onnenkaupalla valuteltua auton takaisin kaupan levennykselle. Muutaman todella täpärän väistötilanteen jälkeen päätimme jäädä kaupan pihalle odottelemaan, josko paikalle osuisi apuväkeä. Tapanani oli käydä aika ajoin Vuosaaressa Sasekan edesmenneen elementtitehtaan alueella ihmettelemässä Pena Kaijalaisen hallin viimeisimpiä Amerikan-tulokkaita. Tietenkin – mehän olimme erikoiskokeen loppusuoran viimeisillä metreillä. Mukana touhusi myös Porsche-virittäjänäkin tunnettu vanhan koulun trasselimies Jussi Mörttinen, joka viikonlopun kunniaksi otti sopivin väliajoin siivun piristävää alkoholituotetta. Talvisotamaisia pimeitä ja hyytäviä muistikuvia siitä oli jäänyt mieleen, mutta myös lämpimämpiä muistoja. Nuoruuden arkailusta johtuen en rohjennut selvittää asiaa ylemmältä taholta, vaan aloin tupakavereitteni avustuksella varustaa itseäni pakkasenkestäväksi mahdollista pitkääkin kyydin odottelua varten
Viikon kiertely Balkanilla antaa taas uudenlaisen kuvan Euroopan autokannasta. Kai Laine Sähköautonpoikanen on ajellut näillä kiiltävillä mukulakivillä jo ottomaanien tai roomalaisten aikaan. Deutzin 6,3-litrainen nelosdiesel. Varsinkin Bosnia-Hertsegovina tuntuu olevan saksalaisen käyttökaluston loppusijoituspaikka. Epäilemme näet että muotoiluun on haettu inspiraatiota roomalaisten sotilasjoukkojen testudokilpimuodostelmasta. Entisen Jugoslavian alueilla kulkiessa tuli mieleen Kuuban autokalusto – fiilis on sama. DeSotojen ja Chevroletien tilalla vain on useimmiten Mercedes tai Volkswagen, Zastavaa unohtamatta. Siitä, joka on kuulemma Suomessa sieltä vanhimmasta päästä. Mobilisti 3/20 AUtojen AUtojen Slavia Slavia KROATIA, BOSNIA-HERTSEGOVINA, MONTENEGRO Vauraissa länsimaissa harrasteautoja tapaa lähinnä erilaisissa kokoelmissa ja järjestetyissä tapahtumissa. Sen sijaan takapihoja ei ole siivottu tyhjiksi, joten aarteita löytyy, kunhan viitsii astua aavistuksenkin syrjään valtaväyliltä. TAM 110 (Tovarna avtomobilov Maribor), nykyisen Slovenian alueella Jugoslavian armeijan tarpeisiin tehty maastokuormuri. Jugoslavia.indd 94 Jugoslavia.indd 94 13.4.2020 16.51 13.4.2020 16.51. Mitä alempana maa on kansantulotaulukoissa, sitä enemmän museaalista kalustoa kulkee vielä tien päälläkin. Pidempään rautanyrkin alla olleista valtioissa vastaavaa harrasteautokulttuuria ei ole päässyt syntymään. Valmistusvuodet 1976-1991. Japanilaisia vanhempia autoja ei näy juuri ollenkaan, ja ranskalaisiakin vain vähän. Mersu on kova sana kaikkialla Balkanilla. 94 . Siipimersu on selvästi harrastajan ylpeys
Mobilisti 3/20 . Torikauppiaan lowrider. Sama savukone ajoi edellämme, eikä pilven läpi erottanut edes tietä. Hurjien prätkäjengiläisten kokoontumispaikka Montenegrossa. Millecentoakin valmistettiin Serbian Kragujevacissa Zastavan tehtailla. 95 Onkohan tonnisatasen Fiatin omistaja maksanut tonnin ökykilvestään. Jugoslavia.indd 95 Jugoslavia.indd 95 13.4.2020 16.51 13.4.2020 16.51. Asiakkaat saavat taatusti vastasavustettuja turnipseja. Etuvetojenkki rantaravintolan maskottina. Tipunkeltainen pitkähyttinen TAM 80T50 (Doppel-TAM, eli TAM-TAM?), voiko enempää toivoa. Näillä hoituvat edelleen työkuntien kuljetukset vuonna 2020! Oudoksuttavan ehjinä säilyneitä paikallisia Fiat-klooneja, eli Zastavoja on yhä joka puolella – sekä ajossa että puiden alle hylättyinä
Nolottaa vieläkin. Onneksi tuonikäisissä Saabeissa oli sellainen lakutoffeesta tehty turvapuskuri, joten mitään jälkeä ei jäänyt. Olin osunut vieressä seisovan Saabin keulaan. Ikkuna-aukosta pääsi hyvin pyörittelemään rattia. Mobilisti 3/20 S euraavat pienet seikkailut ajoittuvat aikuistumista edeltäneeseen aikaan. Käänsin Keskuskadulle, jossa joku puolisokea jalankulkija tietysti asteli suoraan työntöprojektimme eteen. Koska auto oli suuri ja painava, hyppäsin minäkin kuskin paikalta osallistumaan työntämiseen. Kerran Mercury hyytyi Kaivokadulle Makkaratalon nurkalle. Ensimmäinen vaihe oli aika ennen ajokorttia. Yritin varoittaa huutamalla, mutta taisi olla vielä kuurokin. Seuraavassa vaiheessa, heti kortin saamisen jälkeen, osallistuttiin joka ainoaan cruisingiin, mukaanlukien jouluja tammikuut. Autokoulun Escortin keula ei ollut piirtänyt niin isoa kaarta kuin Plymarin flyygelin kokoinen konepeitto. Kun käänsin ihan kaikki tappiin oikealle, vältimme kulkijan nipin napin, mutta silloin Makkaratalon seinä alkoi olla turhan lähellä. -60 Mercury Saatiin lainaksi yhdeksän hengen farmari. Kaverit loikkasivat ulos työntämään, ettemme nyt ihan tukkeeksi jäisi. Plymouth Satellite kulki Itäväylällä ohituskaistaa, ”aavistuksen” muuta liikennevirtaa vauhdikkaammin. Seinän ja puskurin välissä oli ilmaa ainakin tuuman verran. Moniakaan seuraavassa kerrotuista ei oikein kehtaisi aikuisessa seurassa kertoa, mutta ehkäpä nyt on aika ripittäytymiseen. Saatuani työnnettyä toisella kädellä vaihdevivun parkille kiipesin ulos katsomaan. CRUISINGMUISTOJA CRUISINGMUISTOJA Cruising-juttujen julkaisemisen aikaan arkeologi oli kyynärpäitä myöten jonkun epätoivoprojektin kimpussa, joten omat muistelut tulevat nyt vähän myöhässä. Kun seinään törmäämiseen oli enää runsas metri, hyppäsin pää edellä sivuikkunasta jarrupolkimelle. Kai Laine 96 . Paitsi että olin varta vasten kutsunut kaikki kaverit katsomaan elämäni ensimmäistä kolaria. PUMPS! Oho, mikä se oli. Henkilökohtainen kruisailuhistoria on helppo jakaa kolmen vaiheeseen. arkeologi_320.indd 96 arkeologi_320.indd 96 13.4.2020 17.10 13.4.2020 17.10. Huikkasin kavereille ja kaarroin komeasti perä edellä parkkiin. Silloin paikalle saavuttiin kamera kaulassa polkupyörällä. Olin luvannut tulla sinne jahka saisin auton alleni. Kaikki työntäjät alkoivat vimmatusti jarruttaa laivan kulkua, mutta kengänpohjien kitka ei riittänyt kovinkaan merkittävään hidastuvuuteen. Polkupyörävaiheen kohokohta oli -59 avo-Chryslerilla saatu kyyti Porkkalankadulta Lauttasaareen. Ei mikään lintta, vaan huippuhieno 1960 Mercury Colony Park Wagon. Kylläpä veekasi on hieno keksintö. Auto oli ollut kuitenkin ollut sen verran pitkään ajamatta, että sekalaista pikkuvikaa oli kehittynyt sinne tänne. Tämä vaihe jatkunee vieläkin. Kolmatta vaihetta voidaan sitten kutsua vaikka aikuistumiseksi, jolloin ei ollut pakko enää aina olla läsnä. Ensimmäinen päivä, kortti ehkä kolmisen tuntia vanha. Fillari jäi Unionille. -67 Satellite. Semmoinen neliovihardtopfarmi. Auto pysähtyi, ja minä tasasin pulssia pää alaspäin, molemmat kädet jarrupolkimella. Kaivarin rantaparkkiksella kaverit olivat jo odottamassa
En tiedä kenelle mahtoivat puhua, mehän ajelimme Kanadassa valmistetulla Ramblerilla! Valmistusmaasta sen suurempaa numeroa tekemättä jarruttelin kuitenkin tien reunaan, ja sanoin vielä kyydissäolijoille, että komento oli tien reunaan, pysähtymisestä ei puhuttu mitään. Aivot totaalisessa lukossa painoin vain jarrua, muuhun en siinä tilassa pystynyt. Noh, kaasu pohjaan ja ohi. Auto oli tietysti katsastamaton, mutta siihen aikaan ”puuhakilvet” sai, kun osasi keksiä riittävän hyvän selityksen. Luksusta himmensi hieman etupenkillä kuorsaava auton omistaja, mutta ei se yleensä muita kyytiläisiä haitannut. Koneen armoton ulvonta häiritsi omistajan ruususenunta sen verran, että hän kylkeä kääntäessään kurkotti kojelaudan keskellä olevalle virta-avaimelle ja käänsi virrat pois. Olihan alla yli kolmesataaheppainen Tripower-Pontiac, tankki täynnä ja kaikki kaupungin kadut ajeltavana. Koska olin koko ajan seissyt pohkeet pinkeinä jarrupolkimella, päättyi näytös liki sadan metrin sivuluisuun märällä asfaltilla. Pyyhkijänmoottori jaksoi kiskoa sulat ajoviiman avittamana yläasentoon, mutta sinne ne sitten jäivät. Hetken kuluttua kuuluikin sitten poliisin ääni megafonista: ” Valkoinen jenkkiauto risteyksen jälkeen tien reunaan!”. Refleksit pistivät kyllä jalan aika pian jarrulle, mutta hidastimet eivät olleet ollenkaan niin timmissä kunnossa kuin moottori. Kerran liikennevaloissa taakse tuli poliisi-Saab. Kun sama partio yhytti meidät jo toistamiseen samoilla kilvillä ”ajoneuvon tilapäisestä siirtämisestä”, saimme erittäin selvän ohjeen: ”Jos näemme teidät vielä tänä iltana tässä kaupungissa, niin sitten tulee silmät ja suut täyteen sakkoja.” Onneksi naapurilähiöstä (Espoo) löytyi vielä teitä kruisailtavaksi. Poliisi vastasi, ettei ole, johon minä: ”Onpas,” Eipäs juupas eipäs juupas, rekisteriote! Sitä tutkittuaan mies sjoutui toteamaan, että asiakas oli oikeassa, Rambler Rebel 770 Cross Country Wagon todella oli rekisteröity kahdeksalle. Rambler Kun Ramblerin keulan kromikirjaimista osa putoaa pois ja loput järjestää uusiksi, siinä lukee LEBA. Myöhemmin yöllä liityimme sitten kohti Hankoa lipuvaan letkaan. Sillä hetkellä meitä oli autossa neljätoista henkeä eikä kyydistä poistuneista liftarityttösistä ollut edes pidetty lukua, mutta ainakin kolme heitä oli poistunut Saabin keulan kautta. Komeuden kruunasi paloautotyyliin maalattu etuvanne ja puuttuva äänenvaimennus. Neitokaiset kipusivat notkeasti rämpylän avonaisesta takalasista, ottivat tukea Saabin konepellistä ja käyttivät kumipuskuria astinlautanaan. Onneksi liftarineidin sateenvarjossa oli sellainen pitkä naru, joka saatiin viritettyä ventti-ikkunasta kiinni pyyhkijänvarteen. Lopuksi poliisi toivotti hyvää matkaa ja poistui autolleen. Poliisihenkilö joutui siis myös kokoajan hieman siirtymään siinä rinnalla. Ainoa ongelma oli se, että kaasupoljin jäi pohjaan! Vauhtia oli jo valmiiksi himpun yli kaiken tolkullisen, ja nyt sitä kertyi koko ajan lisää. Oho! Jopas läksi. Hän tapasi ajella kaupungilla niin kauan, kunnes löysi jonkun tutun itseään ajeluttamaan. Siihenastinen autoilukokemus oli rajoittunut lähinnä kaupungin kaduilla kruisailemiseen, joten pään sisällä ei ollut mitään toimintamallia tällaisten tilanteiden varalle. Siitä hetkestä alkoi tauoton juominen, joka päättyi aina sammumiseen. Siitä eteenpäin ilta muuttui mielenkiintoiseksi. Ehdotin kyydissä olleille kauniimman sukupuolen edustajille, että jospa jatkaisivat kävellen, kun viranomaiset todennäköisesti haluaisivat jututtaa meitä – taas. Jostain Kirkkonummelta saatiin napattua vielä liftarityttönenkin kyytiin. Niin, ehkä näiden jälkeen oli pikkuhiljaa aikakin aikuistua. Kerran Manskulla piti päästä ohi taksijonosta, vaikkei mihinkään kai oikeasti ollut kiire. Moottori kampesi sulat ylös, josta neiti kiskoi ne narulla takaisin alas. Kun poliisi sitten saapasteli sivuikkunan viereen, niin annoin auton kiusallani valua sentti kerrallaan eteenpäin. Hangossa sitten paistoikin jo aamuyön aurinko -60 Pontiac Kerran jos toisenkin pääsin erään lapinmiehen kuskiksi. arkeologi_320.indd 97 arkeologi_320.indd 97 13.4.2020 17.10 13.4.2020 17.10. 97 -61 Lincoln Olisikohan se ollut heinäkuun cruising, jonka päätteeksi lähdettiin letkassa kohti Hangon katuautokisoja. Voitte arvata, että oli vaikea pitää pokkaa, kun kaikki kyydissä olijat nauraa ulvoivat täyttä kurkkua. Mobilisti 3/20 . Kun eräs myöhemminkin autoja maalaillut virtuoosi vielä taiteilee kylkiin kissankokoiset lepakonkuvat, on auton imago jo kaikille aika selvä. Poliisi ilmoitti että ylimääräisten henkilöiden täytyy poistua ylikuormatusta autosta. Hetken päästä alkoi kaatosade. Vastasin ettei meillä ole liikaa väkeä, tämähän on kahdeksalle rekisteröity. Koska poliisilla ei ollut muutakaan tekemistä (silloin ei ollut oikeita rikoksia…?), he saattoivat käyttää kaiken tarmonsa jenkkiautoilijoiden pysäyttelemiseen. Kun oopperan punavalot lähestyivät, alkoi paniikki hiljalleen nostaa päätään. Kun illan ajeli kaupungilla, virkavallan huomio oli aina taattu. Kun viranomainen oli seurannut autoa ainakin sen kymmenen metriä, hän antoi pysähtymiskäskyn, jota tietysti noudatin. Lainassa oli kaappariovinen Lincoln
Yhden Shellin tarina Salomonkadun funkishuoltamo. Kun työvuoroni päättyi, mobilisti houkutteli minua katsomaan ostamaansa Ara-merkkistä kaivinkonetta. Ja niin hän saapui. Pieni keltainen Morris parkkeerasi juuri siihen paikkaan liki B-rappua, johon ei varsinkaan olisi saanut pysäköidä. Minusta Ara olisi saanut matkata samaan paikkaan. Hän tahtoi tulla luokseni. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Mobilisti 3/20 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Kaivinkoneen omistaja. Söimme, katsoimme telkkua ja olimme kuin ihmiset. Myöhemmin paljastui, että hän oli vetänyt ostohousut jalkaansa. Verhot heiluivat kerrostalokompleksin ikkunoissa. Ja kaveri tulee auttamaan minua, jotta saadaan se käymään. Kaikkien luonnonlakiensa vastaisesti hän heräsi ja huruutteli Morriksella kylille. Lyhyen ja epätodellisen hetken ajan kuvittelin hänen kaipaavan minua. Mutta mobilisti ei jäänytkään nukkumaan. Hevosmiehestä oli tullut konemies. J ostain kumman syystä mobilisti halusi yllättää minut. Minä olen vain bulvaani, mobilisti selitti hätäisesti. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Benelli Wochenende Viikonloppu moottoripyörien parissa. Haloo, haloo, oikeinko haluat tulla tänne viikkokämpälle kerrostalolle minua tapaamaan, hämmästelin puhelimessa. Eikä tämä itselle tule, vaan pojalle. Ara seisoi jykevästi paikoillaan, koska sen rakosiin oli kasvanut puita. Yliäänikoneen esi-esite Concorden brosyyri ennen ensilentoa. Aran entinen omistaja on lähtenyt kaivinkoneenkuljettajien taivaaseen, mobilisti selitti vakavailmeisenä. 98 . Vietimme kotoisan ja rauhallisen illan. Aamulla pikku-Roverini kuljetti minut töihin. Hän soitti ja kujersi puhelimessa. Marketta Sandberg Mobilisti bulvaanina vaimo320.indd 98 vaimo320.indd 98 13.4.2020 17.26 13.4.2020 17.26. Katselin pusikoitunutta Araa ja mietin, että miten tämä juttu oikein menikään. Mentiinkö ojasta allikkoon
Tehon odotettiin olevan 75 cavallinon tuntumassa, mutta todellisille 56 hevosvoimalle voi nykyään hymähtää. Mobilisti-tilaajasivut 3/20 . Kun Sei viimein tuli kunnolla myyntiin, aika oli ajanut sen ohi. Viikonlopun ohjelmassa oli ajoreittejä eri puolille tutustumaan lähiseudun nähtävyyksiin. Sisällä oli rakenneltuja pyöriä ja vapaata tilaa, jonka luvataan lauantaiksi täyttyvän. Moottorin kopioi – anteeksi suunnitteli – Piero Prampolini "työhuoneessa olleen Honda CB500 moottorin innoittamana". Useiden maiden Benelli-kerhot olivat mukana, joukossa runsaslukuisena myös pohjoismaalaisten harrastajien oma liittouma, Scandinavian Benelli Club, joukoissaan toistakymmentä suomalaista. Pyörän muotoilu on Paolo Martinin käsialaa; hänen tuotannostaan meille tunnetuin lienee Fiat 130 Coupé. Rakennuksessa toimii Benelli-Bauer, jonka uumeniin on järjestetty Blöhten ostama Benelli-tehtaan varaosavarasto. Sitten vasemmalla edessämme on suurikokoisen punatiilirakennuksen päässä joukko eri-ikäisiä Benellejä, TNTja 750 Sei -malleja pääasiassa. 99 II BenelliWochenende ( T o i n e n B e n e l l i v i i k o n l o p p u ) Touko-kesäkuun vaihteessa viime vuonna Benelli-harrastajat eri puolilta maailmaa kokoontuivat saksalaisessa maalaismaisemassa Rehburgissa , viitisenkymmentä kilometriä Hannoverista luoteeseen. Osuimme paikalle sikäläisenä isäinpäivänä ja paikallisiin perinteisiin kuuluu isäinpäivän aattona nuorison kokoontuminen musiikin ja juominkien merkeissä, mikä vaatii pelastusja sairaanhoidon näkyvää varustautumista. Itsestä ei niin väliä juu, kun yksi maailman viidestä aidosta Lucky Strike-RG:stä oli selvinnyt vähillä ruhjeilla! Taisi kytkinkahva mennä poikki ja satulakatteen maalaus pitää paikata. Hän oli edellisviikolla lipannut Lucky Strike -Suzuki RG500 Gammalla ja runnellut itseään eri puolilta nahkapuvusta ja hyvistä vartalosuojista huolimatta. Se on saksalaisten kotimaanmatkailun suosittu kohde. Lauantain Nik kertoi nukkuneensa ja liittyi muuhun joukkoon vasta ruokailemaan. Se ei ollut mikään syy jättää WBW:tä väliin, vaan mies oli pakottanut itsensä matkalle kohti pientä alasaksilaista kylää. Rehburgiin Benelli-harrastajia pyörineen oli saapunut toista sataa. Kauempana laidunmaalla tilavan varastorakennuksen ympärillä on eri ikäisiä, kaksija nelitahtisia Benellejä. Kauimpaa saapunut oli itsenimitetty MInneapolisin kaupungin viihdejohtaja ja yöelämän pormestari L.A. Oli kuulemma pitänyt cliponeista kiinni hullun lailla liukuessaan asfaltilla pyörä päällään! Luonnolliseen kysymykseen, paljonko sulla oli vauhtia, Nik vastasi: ”Jossain 90 mailin tienoilla…” Nik oli syystäkin ikionnellinen. Ilma oli liiankin upea, kun auBenelli 750 Sei esiteltiin lokakuun lopussa 1972 Modenan Hotel Finissä, mutta tuotanto alkoi vasta vuoden 1974 lopulla. Ruhjeistaan ja univelasta huolimatta ekstrovertti Nik eli mukana täysillä; matka Saksaan oli kestänyt 32 unetonta tuntia. Aiemmin omistettuja katu-Benellejä kaupan. World Benelli Weekend, lyhyesti WBW pidettiin tällä kertaa pääorganisaattorina toimineen pihvikarjankasvattajan Wilfried Blöhten tilan alueella, josta koko tapahtuma sai alkunsa 11 vuotta sitten. Nik, keski-ikäinen ikipunkkari. Ennen kaikkea tarjolla oli viihtymistä samanhenkisten ihmisten kanssa ja ajamista sekä moottoriteillä että mutkaisilla, hyvälaatuisilla landsstrasseilla. Rivin vasemmassa reunassa on 125 cm 3 2-tahtinen ilmajäähdytteinen 125 Sport Special, 500 Quattro ja rivistä koeajon jälkeen USA:han ostettu 125 Enduro. Juhani Anttila S iistin saksalaiskylän pääväylää reunustavat vihreä-valko-punaiset-julisteet kertovat meidän lähestyvän tapahtumapaikkaa. Toista kertaa Saksassa järjestetty Zweite Benelli Wochendende juhlisti samalla Blöhten yrityksen, Benelli-Bauerin, kymmenvuotista olemassaoloa. Rehburg sijaitsee Steinhude Meerin rannalla. Yläkerrassa on lähes sata Benelliä käsittävä museo. Järvi tarjoaa monenlaista vapaa-ajan harrastusmahdollisuutta sekä vedessä että sen äärellä. benelli.indd 99 benelli.indd 99 14.4.2020 15.13 14.4.2020 15.13
Valkoisesta Sprinteristä purettiin esille Silvio Grassettin ajama 250 cm 3 raaseri 1960-luvun puolivälistä. Ikinuori ikipunkkari löysi Wilfriedin valikoimasta hyväkuntoisen Benelli 125 Enduron kotikaupunkiinsa vietäväksi. Loppuilta kuluikin lavatansseissa. Nämä 4-sylinteriset, 4-tahtiset kilpapyörät ovat aitoja Pesaron tehtaan nurkan pienessä tilassa Reparto Corselle rakennettuja yksilöitä. Sillä Saarinen voitti puolilitraisten luokan kilpailun, siis hakkasi MV Agustan ja erään Agostinin pesarolaisten suureksi riemuksi. Mobilisti-tilaajasivut 3/20 rinko paistoi pilvettömältä taivaalta ja 30 asteen lämpötila teki nahkapukuisten benellistien olon tukalaksi. Ensimmäinen pysähdys oli Bremenissä, jossa tutustuttiin pian 800-vuotiaaseen Becksin panimoon ja keskiaikaiseen raatihuoneeseen. 220-kiloisen pyörän muotoili Pierangelo Andreani. Oppaan mukaan sodanaikaisen Saksan sukellusvenelaivaston päätukikohta Bremerhaven sijaitsi muutaman kymmenen kilometriä itse kaupungista. Sataantuhanteen ulottuva matkamittari on pyörähtänyt ympäri jo useamman kerran, mutta ajosuorite on vaatinut vain normaalit tehtaan suosittelemat huollot! Tämä oli Blöhtelle riittävä syy todeta Benellin olevan "häKuusisylinterisen 750-kuutioisen tilalle tuli 900 Sei. Lopulta moottori oli kyllin lämmin, että ääninäyte täysillä kierroksilla oli mahdollista ja suoralle 6-sylinteriselle ominainen täyteläinen soundi täytti seudun. Pian sen jälkeen paikalle saapui erikoiskuljetus Pesarosta. Nik, ”Minneapolisin kaupungin viihdejohtaja ja yöelämän pormestari". Suurin osa niistä oli projektikuntoisia pikkupyöriä 1950-70-luvuilta, joista kiinnostuneita näytti olevan tosi vähän. Läheisessä koko populalle mitoitetussa teltassa käynnistyi buffeeruokailu, jonka jälkeen paikalle kutsuttu bändi alkoi viritellä soittimiaan. Suurin osa benellisteistä oli lähtenyt pyörillään päivän tutustumiskohteeseen Porta Westfalicaan, Saksan ainoaan Rooman ajoilta nimensä säilyttäneeseen kulttuurija maaseutukaupunkiin. Benelli 750 Sei -pohjaisen pro stock -dragsterin käynnistäminen, tai oikeammin äänenavaus, oli meneillään. Sitä seurasi yksi viimeisistä valmistetuista 350 cm 3 pyöristä, Renzo Pasolinin ja Kel Carruthersin 1969-70 ajama yksilö. Kunniapaikalla oli Wilfried Blöhten ensimmäinen Benelli, 500 Quattro, jolla hän on ajanut Nordkappista Afrikkaan ja Euroopan moneen kertaan ristiin rastiin täysissä matkavarusteissa ja usein kaksin vaimonsa kanssa. Illansuussa Rehburgiin palattuamme varastorakennuksen tyhjä tila oli saanut täytettä. Illan alkaessa hämärtää myös Pesarosta varhain aamuviideltä startanneet Moto Club Pesaro – Tonino Benellin sitkeimmät ikimotoristit päräyttivät pyörillään kahdessa ryhmässä paikan päälle parahiksi iltapalalle – takanaan lähes puolitoistatuhatta kilometriä ja Alppien ylitys! Lauantaiksi Benelli Bauer oli kerännyt käytettyjä Benellejä myytäviksi. Nik oli aikaansaavan oloinen hemmo; ajatelkaapa mitä tällainen resurssi saisi aikaan Helsingin kaupunginjohtajien joukossa! benelli.indd 100 benelli.indd 100 14.4.2020 15.13 14.4.2020 15.13. Sama toistui vielä 350 cm 3 -lähdössä. Sen tehoksi luvattiin jo kilpailukykyisempi 80 hv/8 400 r/ min. Jotta moottori olisi käynyt kaikilla sylintereillä, kylmän moottorin kierrosluvut olivat ylärekisterissä – voi moottoriparkaa. Signore Luciano Battisti, pesarolainen ex-kilpa-ajaja, tehtailija sekä merkittävä kilpapyörien keräilijä, oli lähettänyt laajasta Benelli road racing -kokoelmastaan pakettiautollisen näytteille. 100 . L.A. Pitihän ennen maksua pyörä hyväksi havaita, joten koeajo oli tarpeen. Suoraputkisen kuusisylinterisen käyntiääni oli raju, ja Dell'Ortojen säädöt hakusessa. Niinpä Benelli Bauerin tilojen toisen kerroksen museopyöriin tutustuminen oli vaivatonta. Viimeisenä sisään työnnettiin puna-valko-musta pyörä, Jarno Saarisen elokuussa 1972 Pesaron kilpailussa ajama 500 cm 3 "nelikko"
Hyvä niin, sillä nämä helmet ovat sittemmin osoittautuneet maailmalla todella halutuiksi. Sitä sopiikin ihmetellä! Edustava otos pesarolaisen Luciano Battistin kilpapyöräkokoelmasta. Bol d'Or on Le Mansin radalla ajettava 24 tunnin kisa. Jopa Suomessa riehui takavuosina pienimuotoinen Sei-kuume. Suurin muutos on tehty sijoittamalla polttoainesäiliö moottorin taakse. Kotimatka alkoi aiottua aiemmin ja siksi Benellien kilpamoottorien konsertit jäivät samanaikaisten kirkonmenojen takia kuulematta. Saarinen voitti samalla sekuntiluvulla myös 350-kuutioisten luokan, Agostini jäi radan varteen moottorin leikattua kiinni. Tuolloin Benellin taholta kerrottiin 350 cm 3 tehoksi 67 hv ja 500-kuutioiselle 82 hv. Käyntinopeudet huipputeholla 14 000 r/min tuntumassa. Kun jossain päin maailmaa tulee myyntiin Benelli-varaosia, useimmiten ne liitetään Benelli Bauerin varaston täydennykseksi. nen merkkinsä". Erityisen tärkeänä saavutuksenaan Blöhte pitää omistamillaan Benelleillä ajamiaan yli miljoonaa kilometriä. Rivin ensimmäisenä 250 cm 3 "kaksiventtiilikantinen" 4-sylinterinen vuodelta -65, jolla aussi Kel Carruthers voitti maailmanmestaruuden 1969. Ensimmäinen sarjatuotettu 750 Sei on muuten eräällä Skandinavian Benelli-klubin jäsenellä. Joukossa on pari harvinaisuuttakin. Sääli, sillä yksi WBW:n vakio-ohjelmista jäi pois! Olisi ollut mieleenpainuvaa kuulla kaikkien kolmen antavan ääninäytteensä samaan aikaan. Mobilisti-tilaajasivut 3/20 . Nelisylinteristä viissatasta seurasi 6-sylinterinen 750 Sei, ja lopulta Wilfriedillä oli kaikki Benelli-mallit ja joistakin muutama värivaihtoehtokin. Seiko Killer on japanilaisen kellovalmistajan sponsoroima Pro Stock -luokan katulaillinen 750 Sei. 101 Jarno Saarinen teki historiaa Pesarossa, Benellin kotikaupungissa elokuussa 1972. Kummankin pyörän omamassa oli noin 140-145 kiloa. . Raaseri ei kilpailukyvyltään täyttänyt odotuksia, joten se sai jäädä tehtaan nurkkaan keräämään pölyä. Pyörien esittelemisen jälkeen pyysin vielä Blöhteltä tutustumiskäyntiä alakerran varaosaparatiisiin. Se on jotakuinkin uskomaton, sillä Blöhte osti aikoinaan Benellin konkurssin jälkeen tehtaan koko varaosavaraston ja myöhemmin myös merkin jenkkimaahantuojan osat. Benellin 750 Sein pohjalle Pesaron teknillisen yliopiston avulla suunnittelema ja toteuttama 850 cm 3 sylinteritilavuuteen poratun moottorin saanut Bol d'Or -kilpapyörä noin vuodelta 1975. Firmalla on huomattavan paljon osia kuusisylinteriseen 750/900 Seihin. Kokoelman tähti on tehtaan kilpaosaston ainoa 750 Seihin pohjautuva kilpapyörä: Superbike-luokan Bol d'Oriä varten rakennettu raaseri. Sinisellä pohjalla on 350 cm 3 nelisylinterinen, käytössä vuodet 1967 1969. Se sopi tehtaalle oikein hyvin, ja mies kävi noutamassa pyöränsä tehtaalta Pesarosta jo ennen kuin varsinainen myynti jälleenmyyjien kautta alkoi! Varhain sunnuntaiaamuna italiaanot suuntasivat pyöränsä ja pakettiautonsa kohti etelää. Pyörä on rakennettu Hollannissa ja sen hieman yli 100 hevosvoiman teholla seisova 1/4 maili sujuu 10,783 sekunnissa loppunopeudella 196 km/h. Hän jätti ruutulipun heilahtaessa MV Agustalla ajaneen Agostinin 36 sekunnilla ajokkinaan tämä täysimittainen 500-kuutioinen Benelli, ei siis yliporattu 350. benelli.indd 101 benelli.indd 101 14.4.2020 15.13 14.4.2020 15.13. Sen hankkiminen oli yksinkertaista: kaveri kirjoitti tehtaalle haluavansa ostaa 750 Sein heti nähtyään pyörästä ensimmäiset pressikuvat
kuva: J.Hart. Iltanäkymä Shellille toiminnan alkuvuosina. Mobilisti-tilaajasivut 3/20 shell_lasipalatsi.indd 102 shell_lasipalatsi.indd 102 14.4.2020 15.18 14.4.2020 15.18. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat Linja-autoaseman tarpeita palveleva Shellin lippulaivahuoltamo Helsingin valtapaikalla oli varustettu seitsemällä täysikokoisella huoltopisteellä ja öljybaarilla hanoineen. 102 . Mittarikentän betonivalua tasoitetaan vuonna 1936. Shell oli osa linja-autoasema-aukion funkiskokonaisuutta; paikalla aiemmin sijainnut iso Shell-asema purettiin Lasipalatsin tieltä modernin arkkitehtuurin tieltä. ASEMAPAIKKA HELSINKI 1936 rakennettu Salomonkadun Shell-huoltamo palveli autoilijoita Helsingin paraatipaikalla 30-luvun puolivälistä 70-luvun alkuun. Vuonna 1973 huoltoasema jyrättiin, eikä sen paikalle rakennettu muuta kuin asemalaitureita ennen Kampin keskuksen suurta myllerrystä 2000-luvulla
Samana vuonna – 1973 – Caterpillarit ja kaivurit jyräsivät myös Salomonkadun Shellin. Salomonkatu on nykyisin jalankulkualuetta. Lähin huolshell_lasipalatsi.indd 103 shell_lasipalatsi.indd 103 14.4.2020 15.18 14.4.2020 15.18. Sen paikalle valmistui vuonna 1980 Einari Teräsvirran suunnittelema liikeja toimistotalo. Mittarikentän ja huoltohallien tilalle tuli asemalaitureita. Parkkitilaa oli vielä riittävästi. 2000-luvun alussa, lähes viiden vuoden rakennusurakan jälkeen bussikentät korvattiin maanalaisella terminaalilla ja ostosparatiisilla. 103 Näkymä Linja-autoasema-aukion pysäköintialueen – Simonkentän – yli kesällä 1957. Sen jälkeisinä vuosina bussikenttä Tennispalatsin ja Maitokeskuksen välilläkin rakennettiin umpeen (Graniittitalo ja hotelli Presidentti). Mobilisti-tilaajasivut 3/20 . kuva: Constantin Grünberg Nikolajeffin autopalatsin – myöhempinä aikoina Hankkijan talon – seinänaapurina ollutta Maanviljelijäin maitokeskuksen taloa puretaan keväällä 1973
Korkeat lämpötilat aiheuttivat haasteen myös matkustamon ilmanvaihdolle, sillä aliäänennopeudella matkustamoa piti lämmittää ja yliäänivauhdissa jäähdyttää. concorde.indd 104 concorde.indd 104 14.4.2020 15.20 14.4.2020 15.20. Brittiläis-ranskalainen yhteishanke oli kunnianhimoinen ja huokuu aikakaudelle tyypillistä uskoa tulevaisuuteen. 18 000 metrin matkalentokorkeus aiheutti kysymyksen ilmakehän ionisoivasta säteilystä; ohjaamossa olikin säteilymittari aurinkomyrskyjen yhteydessä esiintyvien tavallista korkeampien säteilyarvojen havaitsemiseksi. 104 . Eräästä pinkasta käsiin osui tämä varhainen Concordeyliäänikoneen esite vuodelta 1966 – kolme vuotta ennen konetyypin ensilentoa. Matti Ouvinen Concorden rungon keskiosan lämpötilakokeita varten tehty malli Toulousen testikeskuksessa. Mobilisti-tilaajasivut 3/20 Yliääniuskoa Meidät pyydettiin pelastamaan sekalaista arkistomateriaalia Tekniikan Maailma -lehden muuton alta
58 -seosmetalli, joka oli kehitetty suihkumoottorien turbiinisiipiin. Moottorin kehittäminen lankesi Bristol-Siddeleyn (Bristol ja Armstrong-Siddeley sekä De Havillandin ja Blackburnin moottoriosastot) ja ranskalaisen Snecman (sodan jälkeen valtiollistettu Gnome-Rhône) harteille. Hidumiinin sietokyky rajoittui noin 120 asteen lämpötiloihin, mikä osaltaan asetti matkavauhdin suunnitteluvaiheessa 2,2-kertaiseen äänennopeuteen. 105 Concorden nopeutta rajoittavaksi tekijäksi muodostuivat suurelta osin materiaalitekniset kysymykset, tärkeimpänä alumiinin lämmönsietokyky. Kovimmalla rasituksella olevissa rakenteissa, kuten ohjainpintojen rungoissa, käytettiin terästä. Kantavien rakenteiden materiaaliksi valittiin Hiduminiumtuotemerkillä tunnettu Rolls-Roycen kehittämä R.R. Siitäkin tingittiin koneen ehdittyä palveluskäyttöön. concorde.indd 105 concorde.indd 105 14.4.2020 15.20 14.4.2020 15.20. Tuotantoaikataulu havainnollistaa eri osa-alueiden valmistumista Ranskassa ja Englannissa. Pian esitteen painamisen jälkeen vuonna 1966 BristolSiddeley liitettiin osaksi Rolls-Roycea, joten Concorden moottoriksi kehitetty jälkipolttimilla varustettu suihkumoottori tunnetaan nimellä Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Mobilisti-tilaajasivut 3/20
Mobilisti-tilaajasivut 3/20 concorde.indd 106 concorde.indd 106 14.4.2020 15.20 14.4.2020 15.20. Toisin kävi, kun monet maat kielsivät yliäänilennot ja rajoittivat konetyypin käytön valtameren ylityksiin. Concorden malli Sud Aviationin tuulitunnelissa Ranskan Courbevoiessa. 106 . Amerikkalaisten järjettömän kallis SST-konehanke peruttiin jo ennen ainoankaan prototyypin ensilentoa vuonna 1971. 60-luvun optimistisessa mielentilassa Concordea kaavailtiin tulevaisuuden lentoliikenteen yleiskonetyypiksi lukuisille reiteille. Vuoden 1966 ennuste lentomatkustamisen kasvusta sai kovan kolauksen öljykriisien myötä. Alkuperäisten laskelmien mukaan yliäänikoneiden piti olla matkustajapaikkaa kohden tehokkaampia kuin tavallisten
Mobilisti 2/20 Mobla_taittopohja.indd 3 Mobla_taittopohja.indd 3 13.4.2020 18.40 13.4.2020 18.40. 3 3 . Mobilisti 3/20
PAL.VKO 2020-25 2 3 6 4 1 4 8 8 6 1 5 5 60 15 00 -2 00 3 takakansi_320.indd 108 takakansi_320.indd 108 13.4.2020 18.45 13.4.2020 18.45