KELTAINEN TAKSI-CAPRICE | LADA 1200 1973 ASTON MARTINILLA ELTSUSSA MGA COUPÉ 1960 GMC CCKW 6X6 & DODGE WC54 RANKKA REISSU – ILMALAIVA ITALIAN NAPARETKI Kansi_321.indd 2 Kansi_321.indd 2 7.4.2021 10.31 7.4.2021 10.31. AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2021 | 12, 50 € TÄMÄ PUOLI YLÖSPÄIN
www.sonax.fi UUTTA! Uusi SONAX Ceramic -tuoteperhe on viimein rantautunut Suomeen. Perustuu Si-Carbon -teknologiaan. UUTUUS! SONAX CERAMIC -TUOTTEET OVAT NYT SAATAVILLA kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 6.4.2021 20.41 6.4.2021 20.41. Kestävä suoja, peilimäinen syvä kiilto sekä sileä pinta helpolla ja nopealla käsittelyllä
Mobilisti 7/19 . 3 MGA Coupé 6 Lada 1200 12 GMC 6 x 6 ja Dodge WC54 32 Kilpa-autoilija Graham Whitehead 42 Mittarikorjaamo Palanto 46 Työharjoittelussa Chryslerilla 1966 48 Stratos Zero 52 Chevrolet Caprice -taksi 54 Ilmalaiva Italian katastrofi 62 Hangon Täktomin sotilaskenttä 82 GMC ja Dodge Suomen kamaralla 88 Kuvatalkoita ympäri maailmaa 90 Suurkeräilijä Ralph Thomas 94 Autoonsa ammuttu Reinhard Heydrich 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 27 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 68 Toimituksen ajoneuvot 76 Autojen puolue 87 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Tila-autojen historiaa 99 Persun kyynel 106 Sisältö 3/2021 sislu321 copy.indd 3 sislu321 copy.indd 3 7.4.2021 10.34 7.4.2021 10.34
UUTUUS! SONAX CERAMIC -TUOTTEET OVAT NYT SAATAVILLA LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh. Perustuu Si-Carbon -teknologiaan. +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 6.4.2021 20.42 6.4.2021 20.42. www.sonax.fi UUTTA! Uusi SONAX Ceramic -tuoteperhe on viimein rantautunut Suomeen. Kestävä suoja, peilimäinen syvä kiilto sekä sileä pinta helpolla ja nopealla käsittelyllä
Sen oli kirjoittanut Janne Saarikivi, joka tuohon aikaan toimi suomalais-ugrilaisen kielentutkimuksen professorina Helsingin yliopistolla. Professori päättää tylytyksensä suosittelemalla karvanoppien ja Wunderbaumin ripustamista lasipalatsin kylkeen. Sen mukaan Suomi on Euroopan Jakomäki, jonne semiotiikka leviää vasta siinä vaiheessa, kun sillä on jo kyllästetty puoli maailmaa. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Mobilisti 6/18 . Kai L. Siitä ei tietenkään tule mitään, mutta kauheita virheitä tehdään. Johtopäätökseen ehtiminen ei vienyt kolumnissa kuin kappaleen verran: Yläluokan embleemeistä tulee ylemmän ja sitten yhä alemman keskiluokan elämäntyyliä. Tämän liikkeen hintana on symboliikan muutos. Niitä tuunasivat Itä-Helsingin toimettomat nuoret miehet, suomalainen white trash. Saarikiven tekstiä olisi helppo lukea kuin piru raamattua, mutta viisaana miehenä hän on aivan oikeassa. Varsinaiseen asiaan Saarikivi ehti kuitenkin vasta autojen symboliikan merkitysten johdattelemana. Auto entisöitiin myöhemmin uutta vastaavaksi (ks. Lopulta Saarikivi päätyy armottoman loogiseen päätelmään. Nykyään ei ehkä olisi korrektia puhua valkoisesta roskaväestä ensiluokan pölvästeinä, mutta kolumneissa kärjistyksiä on lupa katsoa läpi sormien. Brittiarkeologi Colin Renfrewta lainaten Saarikivi siirtyi kolumnissaan pohtimaan materiaaliin sidottujen merkitysten valumista keskuksista periferiaan, yläluokalta alaluokalle ja kulttuurialueelta toiselle. Kuinka muuten voisikaan selittää sen, että Helsinkiä tuhotaan parhaillaan kaksin käsin epätoivoisessa yrityksessä muuttaa kaupunki kansainväliseksi metropoliksi. Saarikivi jatkoi tylyjä toteamuksiaan siirtyen samalla lähemmäs nykyaikaa: Ensimmäiset terästä ja lasia välkkyvät pilvenpiirtäjät rakennettiin Kaliforniaan 1950-luvulla ja jo 2000-luvulla Helsinkiinkin saatiin Sanomatalo. 5 Hienojen autojen tie vuorineuvosten edustuskäytöstä laitakaupungin kolleille on usein häkellyttävän lyhyt. Tarinan opetus on se, että meidän arkkitehtimme, professorimme ja kulttuurityöläisemme eivät lopulta ole juuri kummempaa sakkia kuin laitakaupungin voimamoottorimiehet. Useimpien suomalaisten mielestä poikkeuksellisen upea Helsingin tuomiokirkko jäljittelee itse asiassa Pietarin Iisakinkirkkoa ja Berliinin tuomiokirkkoa. 4/1999). Jan Enqvist Mobilisti 3/21 . Kalasataman tornit, Kruunuvuoren sillat tai pikaraitiotiet eivät kiinnosta maailmalla ketään, mutta Euroopan viimeisestä alkuperäisasussaan olevasta 30-luvun kansainvälisestä lentoasemasta nämä ensiluokan pölvästit haluavat eroon. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Yhä useammalla voi olla varaa hienoon autoon, mutta samalla yhä useamman mielestä iso auto ei olekaan enää ensiluokan menestyjän merkki vaan ensiluokan pölvästin. Harmi vain, että siinä vaiheessa maailmassa oli jo ehkä kymmenen tuhatta sanomataloa. Pahimpana kaikista Malmin historiallisen funkislentokentän hävittämisen raivoisa ajaminen. Saarikivi havahtui kulttuurisokkinsa seurauksena pohtimaan ainetta ja merkitystä syvällisemmin. Kolumnin lähtökohta oli herkullinen tosielämän havainto, jonka Saarikivi oli tehnyt jouduttuaan luoja ties mistä syystä kauas professoreiden ja kulttuurityöläisten asuttamilta kotikulmiltaan. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Helsingin itäisessä lähiössä hän havahtui huomaamaan, että kadunvarret olivat väärällään isoja hopeanhohtoisia Mersuja ja Bemareita, leveitä amerikanrautoja kiiltävine vanteineen ja urheiluautoja spoilerit levällään. Nekään eivät ole järin omaperäisiä, vaan lainaavat ideansa antiikin Pantheonilta ja Parthenonilta. Mob. Kaukas Oy:n upea Cadillac-limousine oli syksyllä 1973 ehtinyt valua Ruskeasuolle vaihtelevaa elämää viettäneen ryhmän ajanviettotilaksi, jossa K.L.B.:n sanoin nautittiin ”punkkua ja muita korvikejuomia”. Paakirjoitus_321.indd 5 Paakirjoitus_321.indd 5 7.4.2021 10.33 7.4.2021 10.33. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Jonni Enqvist Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Suurelle yleisölle Saarikivi saattaa olla tutumpi teksteistä, joita hän kirjoitti Ultra Bra -yhtyeelle 90-luvulla. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Ensiluokan pölvästejä L ukijamme Pekka Piispa lähetti kopion Historia-lehdessä vuonna 2013 julkaistusta kolumnista, jonka otsikkona oli Aine ja merkitys
Joskus vastaan tulee kuitenkin kohteita, joiden kunnostaminen uutta vastaavaksi olisi kulttuuririkos. Vaikka muutos kuului auton historiaan, sen kohdalla Åvall päätti ottaa askelen takaisin kohti tehtaan näkemystä. Edellisenä keväänä Aatos Tuisku oli ilmoittautunut mukaan Eläintarhanajojen pieneen GT-luokkaan, muttei syystä tai toisesta startannut kilpailuun. Rakenne oli vahva ja suorituskyky ajan mittareilla erinomainen, samoin jarrut ja ajettavuus. Bembölestä viitisen vuotta sitten pintautunut MGA Coupé, yksi kolmesta uutena maahan tuodusta, on kouluesimerkki sellaisesta tapauksesta. Ostettaessa autossa oli joskus ammoin tehty hämmästyttävä Suomi-ratkaisu: avoautoilun himoissaan joku 60-luvun monista omistajista oli sahannut kiinteän coupé-katon irti ja tehnyt siitä huonon sään varalta venetyyppisillä pikalukoilla kiinnitettävän hardtopin. Hitaasti pyörille nousevan Suomen autoilijat äänestivät käytännöllisyyden puolesta, joten MGA jäi muiden huvitteluvälineiden tavoin meillä autokaupan marginaaliin. Voimavaunun listahinta mallille oli 1 080 000 markkaa, mihin piti ehkä lisätä vielä jokunen kymppitonni keskimutterikiinnitteisistä pinnavanteista. Harvoja ja valittuja Urheiluauto oli tuontisäännöstelyn aikaisessa Suomessa todellista ylellisyyttä. Ruotsin Nils Carlsson ajoi kilpailun samanlaisella autolla, muttei voinut mitään kivikovalle ruotsalaiselle Porsche Carrera -rintamalle, joka valtasi pikkuluokan viisi ensimmäistä sijaa. Muuten auton ilmiasu jätettiin tarkoin ennalleen. Samalla hinnalla olisi saanut kaksi tilavaa ja lämmintä neliovista Moskvitsh-umpiautoa tai melkein yhden Mercedes-Benz 180:n. 7 V aikka Grips Garagessa Vantaalla tehdään leipätöiksi kansainvälisen tason entisöintejä, tiesi firmaa vetävä Oskari Åvall heti MGA:n nähdessään, että sen vuosikymmeniä kartuttamaan patinaan ei saisi koskea. Juuri sellaiseen käyttöön helsinkiläinen lääkäri Pekka Tervala hankki uuden punaisen MGA Coupén kesällä 1960. Kaupat tehtiin ja MGA muutti Vantaan Luhtaanmäelle. Saattaa olla, että hänen autonsa oli ainoa maahan saatu MGA Twin Cam Coupé, joka rekisteröitiin ensi kerran Suomessa vasta 1961 tunnuksella UÄ-405. Edellisenä vuonna uudistuneessa MGA:ssa oli nyt vääntävämpi 1600-kuutioinen moottori ja Mutterientisöinnit ovat olleet harrastuksen kuningaslaji niin pitkään kuin kukaan jaksaa muistaa. Vielä houkuttelevammaksi malli tuli täällä Pohjolassa seuraavana vuonna, kun roadsterin rinnalle esiteltiin umpiohjaamolla ja kunnollisilla sivulaseilla varustettu MGA Coupé. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen MGA_rotta.indd 7 MGA_rotta.indd 7 7.4.2021 10.40 7.4.2021 10.40. kustantaja Olli Lyytikäinen (valkoinen MGA Coupé, BU-674), johtaja Thomas Wrede (valkoinen MGA Roadster, AA-242) ja viihdepersoona Pertti Pasanen (punainen MGA Mk II Roadster). Tohtorin punainen Uuden vuosikymmenen koittaessa urheiluja kilpa-autojen sukuhaarat alkoivat lopullisesti eriytyä toisistaan ja sarjatuotantokalustolla kilpailtiin lähinnä tavallisiin henkilömalleihin pohjautuvissa vakioautoluokissa. Vihje Espoon Bembölessä 35 vuotta hiljaiseloa viettäneestä autosta oli tullut syvällä Suomen MG-piireissä olevalta asiakkaalta. Mobilisti 3/21 . Urheiluautot siirtyivät siviiliin entistä selvemmin nautiskeluvälineiksi. Lyytikäinen ajoi omallaan sekä rallia että jäärataa, ja Wredekin innostui mukaan Laajalahden jäille talvella 1960. Koko mallikaaren, vuosien 1955-62, kuluessa MGA-autoja rekisteröitiin Suomeen vain noin kymmenen kappaletta. Etuoikeutetuillakaan ihmisillä ei vielä ollut mahdollisuutta pitää kesäautoa erikseen, eikä sivulasittomalla urheiluautolla olisi selvinnyt läpi talven edes Tahko Pihkala. Kaksipaikkaisen urheiluauton tarpeellisuus oli vaikeasti perusteltavissa, eikä sellaisen hankkimiseen ollut mahdollisuutta kuin poikkeuksellisen hyvillä suhteilla ja syvillä taskuilla siunatuilla kansalaisilla. Katto hitsattiin takaisin kiinteäksi osaksi koria ja saumoja tasoiteltiin vain sen verran kuin oli välttämätöntä. Kahden hengen ja minimaalisten matkatavaroiden kuljetuskapasiteettiin nähden MGA:n noin miljoonan vanhan markan hinta oli 60-luvun taitteessa tavalliselle autoilijalle vaikeasti perusteltavissa. Kilpaakin niillä ajettiin, sillä vielä 50-luvulla urheiluja kilpa-auton raja oli häilyvä. MG:n perinteiset TC-, TDja TF-sarjojen urheiluautot olivat meidän leveysasteillamme mahdollisimman käyttökelvottomia. Carlsson saapui maaliin viimeisenä koko kilpailun ajaneena kuljettajana. Sekin oli harmaassa arki-Suomessa luettava leikkikaluksi, mutta varakkaan perheettömän autoilijan oli kuitenkin mahdollista ajaa sillä ympäri vuoden. Silmäätekevät olivat ensimmäisten omistajien joukossa hyvin edustettuina; heihin kuuluivat mm. Tilanne muuttui vuonna 1955, kun Morris Garage loikkasi modernin MGA:n myötä kerralla silloiseen nykyaikaan. Niukat valuutanvientilisenssit pyrittiin ohjaamaan hyödyllisiin hankintoihin, perheja taksikäyttöön sopiviin autoihin
6/2017). Istuimet verhoiltiin tarkoin alkuperäisen mukaisella punaisella nahalla joskus 80-luvulla. Tervala piti urheiluautoaan melkein neljä vuotta ennen kuin se päätyi kiertoon. MGA_rotta.indd 8 MGA_rotta.indd 8 7.4.2021 10.40 7.4.2021 10.40. Maisemanvaihdoksen myötä rekisteritunnukseksi tuli MJY-75. Vuoden 1960 maailmassa auto oli melkoinen menijä. Kilometrejä kuitenkin karttui vuosittain mökkimatkoilla Espoosta Turun saaristoon. Siellä jälleen uudet BE-126 -kilvet saaneella MGA:lla ehti olla vielä kolme omistajaa ennen kuin se putosi rekisteristä vuosipoistona joulukuun 1974 viimeisenä päivänä. Vanha irtokattoratkaisu erottuu selvästi A-pilarin tippalistoista, jotka ovat poikki läheltä tuulilasin yläreunaa. Irto-hardtop -muutoksen teki luultavasti auton seuraava helsinkiläinen omistaja. Ostettaessa autossa oli jo nykyinen tummanvihreä väri ja pikakiinnitteinen irtokatto. Mob. Ajoasento on pieniin 50-lukuisiin urheiluautoihin sovellettavilla mittareilla oivallinen. BMC:n B-sarjan moottori on perheautoissakin lujaksi havaittu voimanlähde, mutta sittenkin parhaimmillaan varustettuna urheilunokka-akselilla ja kahdella SU-kaasuttimella. Moottoritilassa kaikki on tehtaan järjestyksessä ja näkymät ilahduttavan selkeät. Alun perin punaisen auton väri oli tuossa vaiheessa valkoinen ja katto vielä tukevasti paikoillaan. 8 . Böökin rekisteröidessä autonsa uudelleen siihen kiinnitettiin ajan tavan mukaan lyhyet viisimerkkiset NV-284 -kilvet. Suurikehäinen banjoratti on liittoutunut ahtaan oviaukon kanssa pitääkseen asiattomat loitolla kuljettajan istuimelta, mutta kun sisään on päässyt ujuttautumaan, tilaa on aivan riittävästi joka suuntaan. Oskari Åvall ansaitsi vanhan MG-miehen luottamuksen ja pääsi ajamaan auton talliinsa Vantaalle. Ei missään nimessä liikaa, mutta tarpeeksi. Mobilisti 3/21 etupyörien levyjarrut vakiona. Loppukesästä 1968 MGA palasi Uudellemaalle, tällä kertaa Mobilistin entisen taittajan Markus Jahnin sedälle Krister Jahnille Espoon Tuomarilaan. Vuonna 2016 pihaan ilmestyi lopulta vääjäämättä seuraava nuorimies Böökin omistettua autonsa miltei neljä vuosikymmentä. MGA piipahti Tuomarilassa loppukesästä 1968. Muutama vuosi sen jälkeen MGA sai pitkäaikaisen kodin tuomari Heikki Böökiltä, joka sopi kaupat autosta hotelli Intercontinentalin autohallissa Helsingissä ja ajoi sen aluksi talteen Hankoon. Normaalia ylläpitoa kummempia remontteja auto ei tarvinnut, moottoria tai voimansiirtoa ei avattu kertaakaan. Mittarit ovat Smithsiltä, kuten asiaan kuuluu, ja ne toimivat mekaanisesti käyntinopeusja vedenlämpömittareita myöten. Auton matalasta rakenteesta johtuen vaihteistotunneli on korkea ja jakaa ohjaamon voiKrister Jahn harjoitti Espoon Tuomarilassa aikoinaan pienimuotoista autokauppaa. MGA oli Böökillä alusta pitäen puhtaasti kesäisessä harrastekäytössä. Kiillon puute ei myöskään onnistu häivyttämään MGA:n perimmäistä eleganssia; linjat ovat sulavat, vaikka kuplamainen coupé-katto vaatiikin silmältä hieman totuttelemista puhtaan sikarinmuotoiseen avomalliin verrattuna. Eletty elämä näkyy kaikkialla: pintamaali lohkeilee sieltä täältä ja repeämistä näkee, että alla on korikitin lisäksi monenlaisia värikerrostumia. Asiallinen ja ihmiskasvoinen ilme jatkuu ohjaamossa. Mustat kilvet olivat saavuttamattomissa auton pudottua kilvistä. Coupé pysyi vielä pari vuotta Helsingissä lentoperämies Pentti Pärssisellä ennen kuin lähti vajaaksi pariksi vuodeksi Heinolaan. Böök oli ollut jo teininä innostunut sulavalinjaisesta MGA:sta, mutta sellaisen hankkiminen ei ollut Suomessa helppoa. Tuomarila oli tuohon aikaan täyttä maaseutua, joten Kristerin nuoremmat veljet Tom ja Göran pääsivät toisinaan kokeilemaan isoveljen myyntiautoja jo ennen ajokortti-ikää, niin myös MGA:ta. Liikeideana oli ostaa epäkuntoinen tai muuten vain halpa auto, kunnostaa se ripeästi ja myydä eteenpäin. Jos se ei kulje, kiillota se Englannin kilpavihreä Coupé ei ole mikään näyttelymakeinen. Jahnin nimissä auto ehti olla uusilla ZOC-65 -tunnuksilla vain kolmisen viikkoa ennen kuin siirtyi jälleen Helsingin puolelle. Erikoisautot eivät olleet Jahnin toiminnan painopisteessä, mutta MGA:n lisäksi pihan kautta kulki uudelle omistajalle myös Taru Ketosen entinen Sunbeam Tiger (ks. Tietystä rähjäisyydestään huolimatta autossa on karismaa tusinan concours-entisöidyn samanlaisen edestä. Kun siinä oli onnistunut, aarteesta kannatti pitää visusti kiinni
. Kestopäällysteellä auto kulkee holhoamatta suoraan, mutta kun siihen nyt kerrankin on välineen puolesta mahdollisuus, suuntaamme autolla sen omimpaan nuoruuden elementtiin – sorateille. Polkimien sijoittelu on sellainen, että vasen jalka ylettyy käyttämään kytkinja jarrupolkimia luontevasti, mutta kaasujalka jää hieman koukkuun. Ajan automaailmasta kertoo jotain sekin, että hämmästystä aiheuttivat jopa MGA:n ovet, jotka pysyivät kiinni tiukimmissakin tilanteissa. Tilannetta, jossa normaali kahden käden ote ratista ei riittäisi tarvittaviin ohjausliikkeisiin, on vaikea kuvitella. Uskollisimpien MGA-miesten mielestä uusi malli oli pelkkää metritavaraa, joka ei oikeastaan olisi ansainnut MG:n ylpeää merkkiä keulalleen lainkaan. Kiihtyvyyteen potralla painolla oli tietenkin vaikutuksensa, mutta uusi kori oli muodoltaan niin liukas, että huippunopeus kipusi coupé-mallisena yli klassisen 100 tuntimailin rajapyykin. Kyyti ei tietenkään ole liitelevää, mutta joustovarat ovat odotuksiin nähden yllättävän suuret ja toiminta miellyttävän progressiivista. Viimeinen oikea MG. Alkuperäistä 1500 Roadsteria kehitettiin maltillisesti edelleen. Palautusmomentti on hammastangoille tyypillisesti melko heikko, mutta siitä ei ole vähäisintäkään haittaa ohjauksen keveyden ja nopeuden ansiosta. Vuonna 1962 MGA luovutti viestikapulan lentävällä lähdöllä seuraajalleen MGB:lle, josta oli tuleva vielä suurempi menestys yli puoleen miljoonaan yltävällä valmistusmäärällään. Kaikki eivät kuitenkaan iloinneet iloitsevien kanssa. Englantilainen, jos kuka, osaa rakentaa toimivan vaihteensiirron. Kuljettajan paikalta tätä ei niinkään aisti, mutta ulkopuolelta sen kyllä näkee. MGA on hyvässä balanssissa muutenkin kuin 50/50 -akselipainojensa puolesta. Kun moottori herää, ilman täyttää raaka pakonuotti, jonka kanssa huomiosta kilpailee vaimentamattomien suodattimien lävitse imusarjaan imeytyvän ilman käheä kurkkuääni. Mobilisti 3/21 . MGA ei tietenkään ole poikkeus säännöstä, sillä taakse jääneistä lukemattomista kilometreistä huolimatta mekanismi on yhä poikkeuksellisen lyhytliikkeinen ja tarkka. Kiitokset: Ralf Pettersson, Jarmo Leväsluoto ja Markus Jahn. Koeajopätkämme ei selvästikään kuulu Vantaan kaupungin katuosaston tienhoidon ykköslistalle, vaan on täynnä pyykkilautaa ja myyränkoloja. Harvinaisimmaksi oli ymmärrettävästi jäänyt eksoottinen Twin Cam, mutta myös coupéita oli myyty yllättävän vähän, vain noin kymmenesosa kokonaistuotannosta. Ajossa MGA on jousitusmukavuudeltaan häkellyttävän hyvä. Pian ääni muuttui kellossa, kun MGA osoittautui kaikin tavoin edeltäjiään pätevämmäksi urheiluautoksi. Viimeinen kehitysversio oli vuosina 1961-62 tuotannossa ollut MGA 1600 Mk II, jossa oli 80-hevosvoimaiseksi trimmattu moottori, pidempi perävälitys ja muutamia pieniä muutoksia koristeosissa. Niistä MGA ei ole moksiskaan, vaan tuntuu päinvastoin erittäin järeätekoiselta ja kiinteältä. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä ja -kansi valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksi SU H4½ -kaasutinta Iskutilavuus: 1 580 cm 3 , sylinterimitat 75,4 x 88,9 mm, puristussuhde 8,3 Teho: 79,5 hv (SAE)/ 5 600 r/min Vääntömomentti: 118 Nm (SAE)/3 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, II-IV-vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin Vetopyörästö: hypoidipyörästö, perävälitys 4.3 (Spicer) JARRUT Lockheed-nestejarrut, edessä levyt ja takana rummut OHJAUS Hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,75 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 3,96 m Leveys: 1,48 m Korkeus: 1,27 m Akseliväli: 2,39 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,24 m Omamassa: 935 kg Rengaskoko: 5.60-15 Polttoainesäiliö: 45,5 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtageneraattori (Lucas) SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 12,8 s 0-402 m: 19,2 s/115 km/h* Huippunopeus: 157 km/h (tehtaan ilmoitus) VALMISTUSMÄÄRÄ (MGA 1600 1959-61) Roadster: 28 730 kpl Coupé: 2 771 kpl HINTOJA SUOMESSA 1960 MGA 1600 Coupé: 980 000 mk Volkswagen 1200 De Luxe: 575 000 mk Mercedes-Benz 180: 1 180 000 mk Peugeot 403: 857 000 mk Plymouth Valiant V-100: 1 284 000 mk * Autosport-lehti 10/1958, MGA Roadsterin mitatut arvot (Coupén huippunopeus pienemmästä ilmanvastuskertoimesta johtuen hieman suurempi) MGA_rotta.indd 11 MGA_rotta.indd 11 7.4.2021 10.40 7.4.2021 10.40. Selvä: tämä MGA ei yritäkään olla salonkikelpoinen, mikä toisaalta sopii hyvin yhteen auton yleisilmeen kanssa. Tiukimmissa mutkissa saattaa tulla tarvetta kääntää rattia enemmän kuin on ajatellutkaan, mutta ei haittaa; kun kääntää enemmän, auto ohjautuu nöyrästi kohti sisäkaarretta. Ohjautuvuus on hyvin lähellä neutraalia ja renkaissa tuntuu riittävän pitoa aina vain. Seuraavana vuonna perusmallien moottori kasvatettiin 1,6-litraiseksi ja etupyöriin asennettiin levyjarrut. 11 makkaasti kuljettajan ja matkustajan osastoihin. Vielä edeltäjämalli TF:ssäkin kaappariovien keittiökaappimalliset lukot saattoivat päättäväisesti käännettäessä aueta omia aikojaan, kun vetelä runko kiertyi rasituksen alla. Heidän näkemyksensä mukaan uutuus oli vain yksi sieluton sikari kymmenten kaltaistensa joukossa. MGA 1600 Coupé 1960 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Siitä ei ole mitään haittaa, sillä keskitunneli tarjoaa polvelle hyvän tuen. Ajonautinnon viimeistelee nopea ja tarkka hammastanko-ohjaus, jonka ansiosta MGA:lla on helppo ajaa millilleen haluamaansa linjaa. Tehdas oli täysin uutta mallia suunnitellessaan tehnyt perusteellista työtä ja rakentanut siihen aivan poikkeuksellisen järeän kotelopalkkirungon. Brittiläinen hienous, nestetoiminen kytkin, on kevytkäyttöinen ja toimii moitteettomasti. Voimaa pykälien vaihtamiseen saa käyttää, mutta se ei suinkaan ole vika – tunteepahan ajavansa autolla eikä Playstationilla. Ensin mallistoon liitettiin umpikattoinen MGA Coupé ja vuonna 1958 esiteltiin kallis ja harvinainen Twin Cam, jonka moottori oli mallinimen mukaisesti varustettu kahdella läpihengittävään kanteen sijoitetulla nokka-akselilla. Lukottoman tasauspyörästön ja onnistuneen jousituksen ansiosta jäykkä taka-akseli ei halua irrota luistoon, vaan sellaiseen päästäkseen vaaditaan tahallista provosointia. Se oli 50-luvulla 1500-kuutioiselle autolle kova noteeraus. Ainoa haitta siitä oli pyöreään tonniin kohonnut paino, joka oli tässä kokoluokassa hyväksyttävän ylärajoilla. Kun MGA esiteltiin 50-luvun puolivälissä, se oli niin radikaali irtiotto merkin klassisista urheilupyydyksistä, että vanhatestamentillisimmat urheiluautoilijat eivät aluksi olleet hyväksyä sitä MG:ksi lainkaan. Kahdeksan mallivuoden kuluessa MGA-malleja oli myyty urheiluautosta puhuttaessa hurjat yli 100 000 kappaletta. Moottori käynnistetään vetämällä kojelaudan vetokytkintä, joka samalla kytkee vaijerivälitteisesti starttimoottorin hammaskehälle. Toimivasta jousituksesta kertoo, että sorallakin auto kallistuu melko voimakkaasti, vaikka painopiste on todella matalalla
12 . Mobilisti 3/21 Lada 1200 1973 Lada 1200 1973 Lada oli neuvostotuotteeksi epätavallisen toimiva. Se oli laadultaan ihan länsituotteiden tasoinen tullessaan meilläkin myyntiin 1970-luvun alussa. Eikä 1970-luvulla hyväksi todettua autoa tarvitse koskaan vaihtaa uuteen, jos silloin saavutettu taso riittää. Myöhemmin auto uudistui liian hitaasti ja jäi jälkeen kehityksessä, mutta se ei maailmanlaajuista suosiota haitannut. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Itäinen Itäinen Lempi Lempi lada1200.indd 12 lada1200.indd 12 7.4.2021 11.25 7.4.2021 11.25
Vuosittain ajetut kilometritkin vähenivät. Kerran siihen ilmestyi käyntihäiriö, jota ensimmäiset kolme korjaamoa eivät saaneet kuntoon. Sorateiden pölyyn sekoittuessaan öljystä tuli sopivan sitkeä suojaava kerros. Pari vuotta sitten auto jätettiin myyntiin, mutta kiinnostus oli vähäistä. Autoon tehtiin huoltokirjan mukaiset toimenpiteet niin pitkään kun huoltokirjassa sivuja riitti, eli 120 000 kilometriin saakka. Lada maksoi hiukan alle 12 000 markkaa, joka oli aika suuri summa tuhannen markan kuukausipalkalla maksettavaksi. Lada läpäisi aina katsastuksen ensi yrittämällä. Edellisen vuoden puolella maahan tullut Lada ostettiin, vaikka rautateillä junamiehenä työskennellyt mies oli ihan tyytyväinen jo 13 vuoden ajan omistamaansa vuoden 1955 Volkswageniin. Toisen vian mies katsoo aiheuttaneensa itse. Se tuli täyteen vuosituhannen alussa. Uudessa pumpussa ei enää ollut käsikäyttömahdollisuutta, joka Hellmanin mielestä oli suuri heikennys alkuperäiseen malliin. Ladan ollessa jo melko iäkäs, sen jäähdytintä puhdistettiin teräsharjalla hiukan liian kovakouraisesti. Ladaa kalliimpi Volga M24 jäi myös mieleen hienona autona. Pumppu vaihdettiin uuteen vasta 20 vuotta myöhemmin. Melko pian Hellman siirtyi käyttämään Ladaansa vain kesäisin. Hellman myös levitti autonsa pohjaan vaseliinia ja myöhemmin suihkutti sinne öljyäkin pariin otteeseen. 13 K arjaalainen Kaj Hellman oli viehättynyt Neuvostoliitosta ja sen tuotteista, joten uusi Lada piti saada jo talvella 1973, vaikka mies ei yleensä talvisin autoa paljoa käyttänyt. Nähdessään Hellmanin Ladan ensi kertaa työkaverit naljailivat, mutta puheiden kohteena ei ollut auton valmistusmaa, vaan sen uutuus. Niitähän ei näin vanhoissa autoissa tarvitse mitata. Korjaamot vaihtoivat sähköjärjestelmän komponentteja, kunnes löytyi mekaanikko, joka avasi polttonestepumpun. Jäähdyttimeen ilmestyi reikä, jonka seurauksena se jouduttiin vaihtamaan. Neuvostoliiton ja sen järjestelmän viehätys hävisi ajan mittaan, mutta Ladasta ei tarvinnut luopua. Ihmiset ihailivat hyvin säilynyttä autoa aivan eri tavalla kuin vielä joku vuosi aiemmin. Autojen öljynvaihtoväli oli ennen synteettisten öljyjen käyttöönottoa yleisesti 5 000 kilometriä. Kaikilla kun ei 70-luvun alussa aivan uusia autoja ollut, ei edes itäautoja. Viidensadan vaihtohyvitys oli sen verran pieni, että Volkkarin olisi oikeastaan voinut pitääkin. Mobilisti 3/21 . Sen jälkeen huollot jäivät merkitsemättä, eikä niitä tullut enää tehtyä yhtä tihein välein. Viime kesänä Ladan ostamista ehdotettiin Ari Liukkoselle. lada1200.indd 13 lada1200.indd 13 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Hän torjui ajatuksen, mutta ihastuikin Ladan erinomaiseen alkuperäiskunNäin Moottoriviesti mainosti takakannessaan Ladan 30 000 kilometrin kestotestin valmistumista helmikuussa 1972. Alkuvuosina auto oli käytössä myös talvisin. Kerran katsastaja halusi uteliaisuuttaan testata Ladan pakokaasupäästöt. Sieltä löytyi roska, jonka puhdistamisen jälkeen Lada toimi taas pitkään. Testin mukaan auto kävi erittäin puhtaasti, vaikka oli siinä vaiheessa jo melko iäkäs. Moottori kävi kylmänä hyvin, mutta pätki ja sammahteli lämpimänä. Lada osoittautui mallin uutuudesta huolimatta luotettavaksi laitteeksi. Niin suuri oli innostus, että Volkswagen annettiin vaihdossa lähes ilmaiseksi. Vuosikymmenien ajan Lada sulautui muun liikenteen sekaan, mutta tällä vuosituhannella suhtautuminen muuttui. Sillä ajettiin silti melko maltillisia matkoja, maksimissaan ehkä 12 000 kilometriä vuodessa. Autoa ylläpidettiin ajatuksella, öljyt vaihdettiin 3 000-4 000 kilometrin välein ja öljynvaihdon yhteydessä moottori huuhdeltiin parilla litralla uutta öljyä
Jatkan kohti Tamperetta, joka ei sekään ole enää niin punainen kuin joskus. Tuolloin Lada oli kilpailukykyinen monen länsimaan tuotteen rinnalla. Kytkin on kevyttoiminen, mutta ohjaus toista maata. Ihmeellinen Italia Saksalainen talousihme oli omaa luokkaansa, mutta sama teollisuuden nopea nousu kosketti muitakin sodan hävinneitä valtioita. Auto on muistikuvia hiljaisempi ainakin tässä nopeudessa. Moottorin vaste kaasupolkimen liikkeisiin on harkitseva. Pissapoika toimii kumitutilla, joka sijaitsee kojetaulussa vasemmalla. Satasen nopeudessa Ladakin alkaa kuulostaa siltä, että moottoritiellä ei enää tarvitsisi paljon keskustella. Ovi pitää sulkea kahdesti, sillä se vaatii voimaa. Hänelle 145 000 kilometriä ajettu Lada on puhdas harrasteajoneuvo. Jo ovenkahva tuntuu tutulta. Italiakin seurasi Saksaa monessa suhteessa. Ladalla niihin ei tarvitse hidastaa. Niitä ajeluja taisi olla aika paljon, sillä Ladan käyttö tulee syvältä selkäytimestä. Lada käy tasaisesti ja on selvästi paremmassa kunnossa kuin nuorisokäytössä tutuiksi tulleet yksilöt. Valokatkaisin on vasemmalla ja vilkun viiksi valonvaihtimen viiksen sisäpuolella. Kuten aina, tehostamatonta ohjausta ei saa kääntymään juuri millään ellei auto liiku. Isä kun ei hankkinut ajokorttia ja ajot hoiti pienikokoinen äiti. Moottorin tyypillinen rallatus kuuluu, muttei yhtä selvästi kuin enemmän ajetuissa yksilöissä. Nuoruuden tunnustuksia Ajoin Ladalla viimeksi yli 30 vuotta sitten. Se oli suurempi kuin samanhintaiset Fiatit tai japanilaiset, luotettavampi kuin aallonpohjaan vaipuneet brittiautot. Ehkä nuorena tuli vain ajettua kovempaa. Siinä suhteessa Lada on yhä 60-lukuinen. Jos kiihtyvyyttä ei ota huomioon, nykyliikenteessä ei juuri koskaan ajeta kovempaa kuin mihin Lada pystyy. Mobilisti 3/21 toon. 14 . Kaasu on poljettava ihan pohjaan ja kun samalla pudottaa pienen vaihteen silmään, lähtee Lada kuin viimeksi nuorena. Hänelle Lada oli liian kankea, joten autoksi hankittiin Peugeot. Ylämäessä 80 km/h nopeuden ylläpitäminen tosin vaatii kaasun polkemista melko syvään. Vaikka Liukkosella on ollut myös amerikkalainen auto (Mobilisti 2/21), on Lada ollut monessa suhteessa mieleinen. Sitä saa aikaan vasta kun moottoria kohtelee kovakouraisesti. Parkkihallin töyssyt on mitoitettu pysäyttämään bemarikuskit umpikumirenkaineen. Vaihteisto ei kohtelusta valita. Raskas ohjaus vaatii vipusuhdetta eli isoa rattia, mutta ohut kehä vie osan käsiltä saatavasta tehosta. Pienillä kierroksilla ajettaessa kaasupolkimen kevyt painelu ei juuri vaikuta kiihtyvyyteen. Heillä autoteollisuus nousi nopeasti ennennäkemättömälle tasolle. Sen vivun liikeradat ovat lyhyet ja vaihteen kytkeytyminen tuntuu juuri oikean vastuksen antavana klopsahduksena. Ohjauspyörä on suurehko ja todella ohutkehäinen. Vaihdetta voi vaihtaa käden heilautuksella niin nopeasti kuin vipua vain ehtii liikuttaa. Silloinkaan en itse omistanut Ladaa, mutta melko usein päädyin viikonloppuisin kuskiksi ja Lada oli se yleisin nuorisoauto Fiat 127:n rinnalla. Hidasteurissa Ladan alustan ikä tulee positiivisesti esiin. Ihan kuin vaihteensiirron komponentit olisivat täysin painottomia. Ladan moottori käynnistyy epäröiden, sitten korkeille kierroksille rynnäten ja hitaasti rauhoittuen. Jos minulta olisi kysytty Ladan katkaisimista ennen koeajoa, en olisi muistanut niiden sijoittelua, mutta autossa istuessani niitä ei tarvitse etsiä. Järkevä autoilija ajoi itäautoilla, sillä autovero oli voimissaan ja nosti pikkuautonkin hinnan helposti kaksinkertaiseksi, toisin kuin nykyään. Eikä Ladan ostamiseen oikeasti tarvittu jäsenkirjaa. Se viettää yhä talvensa sisätiloissa, eikä kilometrejä kerry kesäisinkään edes niin paljoa kuin edellisen omistajan käytössä. Siitä huolimatta perheessä ei koskaan ollut omaa Ladaa. Ohjauksen keskialue on tunnoton, eikä siitä voi syyttää järjestelmää, sillä tuntuma on tuttu myös joistain 60-luvun takavetoisista Fiateista. Vaihteensiirto on ihana. Se paljastaa auton iän, sillä vain näissä aivan alkuaikojen Ladoissa ei ollut sähkökäyttöistä pumppua. Istuin, ohjauspyörä ja vaihdekeppi ovat siellä missä kuuluukin. Suomen bruttokansantuote nousi sotaa edeltävälle tasolle jo 1940-luvun lopulla. Nopeusmittarin virhe on odotetusti muutaman kilometrin verran positiivinen. Moottorin käynnistäminen vasemmalla kädellä samalla kaasupolkimella herkistellen tulee ihan miettimättä. Liukkosen isä oli Ladan maahantuojalla töissä vuodesta 1964 aina Konelan lakkauttamiseen saakka. Kehätiellä kiihdytän kolmosella 60 kilometrin nopeuteen ennen kuin vaihdan suurimmalle. Jarrupoljin vaatii jonkin verran voimaa ja on tuntumaltaan hiukan puiseva. Mittarin näyttäessä 85, Lada kulkee tasan 80 kilometriä tunnissa. Sekin on ihan normaalia 1970-luvun ajoneuvoille. Korkeaprofiilinen rengas imee lähes koko töyssyn, eikä auto heilahda juuri lainkaan. Maan suurin valmistaja Fiat oli pyrkinyt massatuotteiden markkinoille jo 1930-luvulla, lada1200.indd 14 lada1200.indd 14 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Ladan suorituskyky tai sen puute on normaalia tuon ajan pikkuautoille
Tila oli saatu haltuun tekemällä autosta etuvetoinen. Seuraajan odotettiin itse asiassa korvaavan kaksi mallia. He halusivat toisen ehdotuksen, joka olisi mahdollisimman kevyt ja edullinen valmistaa. Takavetoinen 124 oli hänen mielestään liian pelkistetty sekä teknisesti että muotoilultaan. Giacosan mielestä se olisi kaupallinen riski. Fiatin pääsuunnittelija Dante Giacosa oli nero tekemään ajoneuvoja, joiden valmistaminen oli aina edellistä mallia helpompaa ja halvempaa, kunhan niitä vain saatiin kaupaksi riittävän paljon. Dante Giacosa kyllä tunsi autotekniikan tulevaisuuden, mutta keskittyi pitkään kehittämään malliensa tuotantotekniikkaa, eikä tehnyt niihin marginaalisesti hyödyllisiä, turhan monimutkaisia rakenteita. Fiatin johto kuunteli kuinka markkilada1200.indd 15 lada1200.indd 15 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Mobilisti 3/21 . Menestys sai jotkut muut tehtaat pitämään hyvin myyvät mallinsa tuotannossa vuodesta toiseen. Giacosa esitteli tehtaan johdolle mallin 123, jolla hänen mielestään oli suurimmat mahdollisuudet pysyä ajan tasalla tulevaisuudessa. 15 mutta vasta sodan jälkeen tehdas otti huiman loikan moderneihin valmistustekniikkoihin. Elettiin Euroopan talousihmeen aikaa, joten autojen saaminen kaupaksi ei ollut ongelma. Nousu olisi ollut nopeampaa jo muutamaa vuotta aiemmin, jos Fiat olisi pystynyt valmistamaan niin paljon autoja kuin olisi mennyt kaupaksi. Enemmän tai vähemmän onnistuneita esimerkkejä tästä löytyy Isosta-Britanniasta ja Saksasta. Edullisen auton valmistaminen kun vaatii kalliimmat koneet ja laitteet kuin kalliin yksittäiskappaleen käsityön mestarinäytteenä teko. Tehtaan johto ei innostunut. Sen piti olla yhtä edullinen kuin 1100, mutta samankokoinen kuin 1300, joka oli tehtaan mallistossa seuraavaksi suurempi malli. Vuonna 1963 Fiatilla suunniteltiin uutta mallia jo kymmenen vuotta tuotannossa olleen Fiat 1100:n korvaajaksi. Auto oli sisätiloiltaan yhtä suuri kuin tehtaan suurin malli 1800. Ainoastaan kaikkein pienin Fiat, 50-luvulla tuotantoon tullut 500 Nuova, oli omassa lajissaan niin hyvä, että jäi mallistoon vuosikymmeniksi. Fiat ei jäänyt paikoilleen, vaan kehitti melko säännöllisesti uusia malleja. Samasta syystä Fiat pitäytyi takavedossa, vaikka etuveto tiedettiin jo 50-luvulla tilankäytöltään paremmaksi. Siinä ei ollut mitään, mistä ostaja olisi voinut innostua. Fiatin tuotanto lähti liikkeelle vuoden 1946 21 000 autosta, nousi 50-luvun puolivälissä yli 250 000:n ja oli vuonna 1967 jo yli 1 300 000
Kommunismi vaikutti tasaveroiselta kilpailijalta kapitalismin rinnalla. Päätettiin etsiä läntinen yhteistyökumppani. Neuvostoliittolaisten pyynnöstä autoon suunniteltiin kokonaan uusi moottori kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Ensimmäiset keskustelut autotehtaan rakentamisesta Neuvostoliittoon käytiin 1965. Italian keskustavasemmistolainen hallitus oli neuvostomyönteinen, sitähän idässä arvostettiin kovasti. Fiatin vielä suunnitteluasteella olevaan 124:ään oli tekeillä perinteisempi työntötankokone. He eivät luottaneet etuvetoisen tulevaisuuteen. Jos riistokapitalistien ikeen alla työskentelevät duunarit ostivat radioita, jääkaappeja, levysoittimia ja jopa henkilöautoja, niin kyllä neuvostoihmisen pitäisi pystyä samaan. Sitä ei kuitenkaan tehty helpoksi. Järjestelmä kuitenkin tuli siihen tulokseen, että kansa tarvitsee tai ainakin haluaa henkilöautoja. Sopimuksen hienosäätöön meni kokonainen vuosi. Ja koska järjestelmä ei sallinut rahalla keinottelemista, eli parempia palkkoja paremmille työläisille, piti asia kiertää. Kokoukset kestivät tunteja, koska jokainen kommentti piti kääntää. Vaikka apua haluttiin lännestä, ei itään saanut tarjota vanhentuneita malleja. Olisiko Brezhnev pyrkinyt tuomaan kurin kiristymisestä pettyneelle kansalle sitä, mitä Kiinankin johto nykyään tarjoaa, luksusta vapauden sijaan. Projekti oli valtava sekä Fiatin että Neuvostoliiton mittapuiden mukaan. Se allekirjoitettiin vasta, kun Fiat 124 oli jo esitelty Geneven autonäyttelyssä keväällä 1966. Rakennusmateriaaleista oli pulaa lada1200.indd 16 lada1200.indd 16 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. 16 . Olipa kerran Neuvostoliitto Kommunistisen järjestelmän suhde henkilöautoon oli ristiriitainen. Giacosalle oli kotimaasta annettu tehtäväksi esitellä neuvostoliittolaisille etuvetoista mallia 123, mutta suositella voimakkaasti 124:n valintaa. Se kasvoi nopeammin tai yhtä nopeasti kuin länsimaissa. Paikkakunnan nimi oli alkujaan Stavropol, mutta se muutettiin Toljatti Italian kommunistipuolueen perustajan Palmiro Togliattin mukaan. Fiat palkkasi tulkkeja minkä löysi ja jatkoi neuvotteluja käytännön asioista. Fiat tarjosi kahta mallia, joista kumpikaan ei ollut vielä tuotannossa. Neuvostoliitto oli kuitenkin jättänyt kuluttajatuotteiden tuotannon toissijaiseksi raskaan teollisuuden ja asevarustelun vaatimusten rinnalla. Fiatin tytäryhtiön valmistama Primula oli tehnyt vaikutuksen. Siellä oli kokeiltu eri maissa valmistettuja autoja, ja lopulta myös Autobianchi Primulaa. Vaikka NAMI:n tutkijat suosittelivatkin Renault 16 -lisenssin hankkimista, päätyivät poliittiset päättäjät hyväksymään Fiatin takavetoauton tarjouksen, kunhan siihen tehtäisiin joitain muutoksia. Kun perustarpeet tyydytettiin juuri mitään tekemättä, piti kansalaisille tarjota jotain, jonka saaminen vaati yrittämistä. Varaosien, huollon ja bensiinin saatavuus oli vaikeaa ja käytännössä pakotti autoilijan harjoittamaan laitonta mustan pörssin kauppaa. Jonkin aikaa sodan jälkeen autojen omistaminen oli mahdotonta, pyrkihän järjestelmä eroon yksityisomistuksesta. Autoklubiin kuuluva henkilö sai varata ajoneuvon käyttöönsä sovittuna aikana. Neuvostoliiton teollisuuden resurssit olivat muussa käytössä, eikä modernin henkilöauton suunnittelun asiantuntemusta maassa liikoja ollut. Aluksi sellaista etsittiin Italian lisäksi Ranskasta ja Iso-Britanniasta. Auto oli moderni etuvetoinen ja sen korirakenne käytännöllinen ja tilava. Käytössä olikin nyt niin muodikkaalta kuulostavia yhteiskäyttöautoja. Vaikka maassa oli jo henkilöautojen valmistamiseen erikoistuneita tehtaita, oli halutun tuotannon mittakaava niin suuri, että oli rakennettava jotain aivan uutta. Brezhnevin noustessa valtaan 1964 Neuvostoliiton talous oli vahvassa nousussa. Giacosa kävi myös tapaamassa alan asiantuntijoita Neuvostoliiton autoteollisuuden tutkimuslaitos NAMI:ssa. Perusteluna käytettiin työn kannustavuuden kasvattamista. Tammikuussa 1967 aloitettiin tehtaan rakentaminen Volgan rannalle Samaran alueella. Nikita Hruštšovin aikainen olojen ja ajattelun suhteellinen vapaus päättyi ja palattiin lähemmäksi vanhaa tiukempaa linjaa. Mobilisti 3/21 nointiosasto kehui etuvetoista 123:sta, mutta päätti ottaa takavetoisen 124:n tuotantoon. Samalla saatiin uskottavuutta työläisten paratiisille, sillä länsimaissa vastaavien tuotteiden suosio oli juuri kovassa kasvussa. Etuveto olisi paras, mutta... Järjestelmä toimi niin huonosti, että jopa kommunismi huomasi teorian pettäneen ja salli henkilöauton omistamisen. Jättimäisen tehtaan rakentaminen ei ollut helppoa. Neuvostoliitossa tehtyjen testien jälkeen auton rakennetta myös vahvistettiin kestämään kovempaa käyttöä. Giacosa ja kumppanit matkustivat maan poikki Moskovasta Stalingradiin, neuvottelivat ja tarkkailivat paikallista tiestöä ja liikennettä. Neuvostoliittolaiset valtuuskunnat olivat vierailleet Fiatilla vuosittain jo 50-luvun puolivälistä saakka, joten korkean tason johtajien väliset suhteet olivat hyvät. Samaan aikaan valtakunnan johto aloitti suunnitelmat suuren autotehtaan rakentamiseksi. Tehdas oli nimeltään Volzhsky Avtomobilny Zavod eli Volgan autotehdas, lyhennettynä VAZ. Nyt maa pyrki nostamaan kuluttajille tarjottujen tuotteiden valmistusta
Mobilisti 3/21 Ei Ladakaan ihan mainostamatta noussut listoille. Bremer, Konelan mainospäällikkö Unto Säilä, tuntemattomaksi jäänyt toimittaja, Tane Ahva, Mauri Salo ja Ensio Mikander. Sama ABA-22 -tunnus esiintyi monen erivärisen Ladan keulalla. Matka vei aina Taka-Karpatian Užhorodiin asti. Nämä mainoskuvat on mustapohjaisen rekisteripahvin perusteella otettu vuonna 1971-72. Tätä kokonaista Tekniikan Maailman aukeamaa ei ole aivan halvalla saatu. Ajokkeina heillä oli kaksi Ladaa ja Moskvitsh. Alkuaikojen Konelan mainoksissa käytettiin tekaistuja pahvisia rekisterikilpiä. 18 . Keväällä 1972 kuusi suomalaista autotoimittajaa lähti matkalle Neuvostoliittoon. lada1200.indd 18 lada1200.indd 18 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Kuvassa vasemmalta Kai L
Itäsaksalaista Wartburgia taas rasitti sille määrätty kaksitahtitekniikka, jota kaikki eivät rakastaneet. Fiat 124 oli valittu vuoden autoksi Euroopassa 1967, joten neuvostotuotetta ei voinut missään nimessä sanoa vanhanaikaiseksi. Lempi VAZ-2101 lisäsi suuresti Neuvostoliiton ulkomaankauppaa. Testissä autosta löytyi paljon pikkuvikoja, mutta kokonaisuutena sen laatua pidettiin länsimaisen tasoisena. Moottoriviesti ennätti tekemään maaliskuun 1972 numeroonsa jo 30 000 kilometrin mittaisen kestotestin uudesta mallista. Sanovat sen ääntämyksen muistuttaneen liikaa sanaa gigolo. Jos ei millään taipunut ostamaan itäautoa, mutta ei ollut kalliimpaan varaa, joutui tyytymään pieneen Fiatiin. Syksyllä 1974 avattiin kolmas tuotantolinja, jolloin tuotantovauhti kasvoi 2 230 autoon vuorokaudessa, eli 160 autoon tunnissa. Tehdas on yhä yksi maailman suurimmista sekä kapasiteetiltaan että pinta-alaltaan. Vanhaa 2101-mallia valmistettiin pitkään 2105:n rinnalla. Olihan tarjolla suunnilleen samassa kokoluokassa myös Polski-Fiat, Moskvitsh, Škoda ja Wartburg. Sitä voisi verrata suomenkieliseen nimeen Lempi. Vuonna 1980 esiteltiin Lada, jota myytiin meilläkin tehtaan numerokoodilla viittä yli yhdeksän eli 2105. Kokonaistuotantomäärästä liikkuu erilaisia arvioita. 19 ja osa resursseista ohjattiin tehtaan henkilökunnan asuntojen rakentamisesta itse tehtaan pystyttämiseen. Näiden autojen fyysisiä ominaisuuksia vertaillessa ei Ladan ostamista tarvitse perustella puoluekannalla, sillä ainakin sisätilat ovat listan autoista kärkipäässä. Tehdas ja sen oheisrakennukset olivatkin vielä kesken kun autojen tuotanto aloitettiin keväällä 1970, juuri sopivasti Leninin syntymän 100-vuotispäivänä. Takavetoisia Ladoja kehitettiin moneen otteeseen, mutta niiden perusrakenne säilyi entisellään. Pyöreillä valoilla varustettu perusmalli Lada 2101 oli tuotannossa vuoteen 1988. Autoa osattiin odottaa. Käytännössä Ladan ostoon ei tarvinnut, mutta Fiatin ostamista vuonna 1973 on nykyään vaikea perustella muulla kuin periaatteilla. Lada oli näistä se suosituin ja monessa suhteessa myös paras. Se oli luotettavampi kuin Mosse tai Polski mutta tilavampi kuin Škoda. Samaan perusrakenteeseen pohjautuvia takavetoisia Ladoja tehtiin tiettävästi vuoteen 2014. Mobilisti 3/21 . Isossa-Britanniassa siitä tuli hyvinkin suosittu, mutta Suomessa Ladasta tuli suoranainen ilmiö. Fiatin tekemä sopimus uutisoitiin tuoreeltaan 1966. Seuraavina tulivat Ford Taunus, Fiat 600 ja Opel Kadett. Niitä yksinään kerrotaan valmistuneen lähes viisi miljoonaa. . nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko valurautaa, kansi kevytmetallia, viisi runkolaakeria, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterikannessa, kaksikurkkuinen vaiheittain toimiva kaasutin Iskutilavuus: 1 198 cm 3 , sylinterimitat 76 x 66 mm, puristussuhde 8,8 Teho: 60 hv (DIN)/ 5 600 r/min Vääntömomentti: 87 Nm (DIN)/ 3 400 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, lattiavalitsin, takaveto, vetopyörästön välitys 4,3 JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyt, takana kevytmetallirummut OHJAUS Kierukka ja rulla, ohjauspyörän kierroksia 2 ¾ JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset tukivarret, kierrejouset ja kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, neljä pitkittäistukea, Panhard-tanko, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtalaturi MITAT Pituus: 4,07 m Leveys: 1,61 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,42 m Maavara kuormitettuna: 18 cm Paino ajokunnossa: 970 kg Huippunopeus: 145 km/h* HINTOJA Lada 1200 11 990 mk Fiat 600 SL 7 990 mk Ford Taunus 1600 2d 17 715 mk Moskvitsh 1300 M 7 650 mk Morris Marina 1.3 Coupé 14 900 mk Škoda S 100 10 200 mk Volkswagen 1200 11 980 mk *Moottoriviesti 3/1972 nollakelillä talvirenkain lada1200.indd 19 lada1200.indd 19 7.4.2021 11.26 7.4.2021 11.26. Se on jo melko lähellä kaikkien aikojen eniten valmistetun henkilöauton, Kuplavolkkarin lukemia. Kokonaistuotannon voi melko luotettavasti arvioida olevan 20 miljoonaa tai yli. Länsimaissakin Lada löysi oman tilansa. Näiden mallien tuotanto on eri lähteiden mukaan 14-17 miljoonaa. Vuonna 1973 Suomen myyntitilaston kärjessä oli Toyota Corolla, toisena Volkswagen ja kolmantena Lada. Jos Ladan laskisi samaksi autoksi esikuvansa Fiat 124:n ja eri maissa tehtyjen lisenssivalmisteiden kanssa, olisi Kuplan asema ykkösenä vakavasti uhattuna. Se oli ulkoisesti modernisoitu, mutta pitkälti teknisesti ennallaan. Silti perusmalli pysyi suosituimpana. Vientimalli nimettiin monessa maassa Ladaksi. Mallisto laajeni äveriäämpään suuntaan ja 1,2-litraisen perusmallin rinnalle tarjottiin useampaa moottoriltaan hiukan suurempaa mallia. Siinä hän mainitsi Toljattiin tekeillä olevasta tehtaasta, jossa valmistettaisiin ihan uutta automallia. Sana tarkoitti aikanaan vanhassa slaavissa puolisoa, mutta siitä oli muodostunut melko vanhakantainen naisen etunimi, joka merkitsi hyvää, mieleistä. Lada saapui Suomeen vuoden 1971 aikana. Kolme vuotta myöhemmin valmistui miljoonas. Tekniikan Maailman avustaja, Dimitri Sasorov, kirjoitti keväällä 1968 artikkelin neuvostoliittolaisten autojen tuotannosta. Tehtaalla auto sai koodin VAZ-2101, mutta julkisesti se sai nimen Zhiguli, läheisten kukkuloiden mukaan. Se herätti huomiota ja autoileva kansa huomasi melko pian laitteen toimivaksi. Vuonna 1970 valmistui noin 20 000 Zhigulia. Sen kerrottiin olevan verrattavissa luotettavuudeltaan ja käyttökelpoisuudessaan Fiat 124:een ja siten huomattavasti parempi kuin aiemmin lehdessä testattu Moskvitsh. Ladan lisäksi ainoastaan sitä reilusti kalliimpi Taunus oli selvästi viiden hengen auto. Ladan avulla Neuvostoliitto piristi suuresti SEV-maiden välistä kauppaa. Ladan kehuttiin myös kulkevan hiukan kovempaa kuin Fiat, vaikka molemmille luvattiin sama huipputeho. Lada ei suinkaan ollut ainoa meille tarjottu itäblokin auto. Lada 1200 1973 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Ulkomailla Zhigulia pidettiin vaikeana nimenä. Lada pysyi Suomessa myyntitilaston kärjen tuntumassa pitkään
Julkaisimme muistaakseni taannoin Iltalehden raflaavan uutisen tapahtumasta, joka siis sai osakseen mediahuomiota muuallakin kuin kerholehdissä. Mikäli haluaa enemmän kuin tavallisen viikoittaisen uuden sisällön, on myös mahdollista ryhtyä etuasiakkaaksi 3,30 € kuukausihintaa vastaan. . Kuvat aukeavat silloin suuremmalla resoluutiolla ja samalla saa pääsyn Classic Datan päivittyviin keräilyautojen hintatietoihin. VanHan Uutta ja vanhaa -kerholehdessä julkaistiin syksyllä 1994 kokosivun kutsu Autokansan veroralliin, jonka vastuujärjestäjänä toimi Autoliitto. Yksi monista on kymmenvuotisiaan jo juhlinut sveitsiläinen www. Kuten tiedämme, mannermaisessa harrastuksessa autojen päivän markkinahintoihin kohdistuu selvästi intensiivisempää kiinnostusta kuin meillä täällä nälkämaalla. Vans & Trucks Club of Finlandin julkaiseman Kaappija pikappipostin vuoden 1992 viimeisen numeron kansi tarjoaa oivallisen oikotien silloiseen ilmapiiriin. 3 Mobilisti 3/07 . Kaksi vuotta VTCF:n Forssan-neuvontakioskin jälkeen tilanne ei ollut valtakunnassa vielä paljonkaan valoisampi; jääkiekon maailmanmestaruus tuli vasta seuraavana vuonna ja Nokian kännykkäihmekin oli vasta lähtökuopissaan. Mobilisti 3/21 koonnut: J.E. Qvale Mangusta ja Griffith 200. Saksankielinen Zwischengas julkaisee viikoittain päivittyvää materiaalia, josta esimerkkinä mainittakoon maaliskuun viimeisen ”numeron” VW Golf Mk I -historiikki, Escort RS/Toyota Celica GT Four -parivertailu ja Hobby-lehdessä alun perin vuonna 1962 julkaistu Citroën DS19:n vanha testiraportti. Protestihenkiset autoilijat kokoontuivat eduskuntatalon eteen lokakuisena lauantaina ja lähtivät siitä torviaan soittavana letkana kohti Senaatintoria. 3 20 . Kaupan oli 94 autoa, joista 21 oli Porscheja, 9 Ferrareja, 7 Alfoja ja 5 Bemareita. . Vanikerhon valistusosasto tarjosi ilmeisesti saman vuoden Forssan Pic-Nicissä vastauksia päivänpolttavaan kysymykseen: Saako pakun sisustaa. . . Kerhon edustaman harrastussuuntauksen näkökulmasta kysymys oli aivan keskeinen, mutta kaiken yllä liihotteli hirmuinen autoverokummitus, joka saattoi napata kenet hyvänsä, ellei ollut todella tarkkana. Internetissä ilmestyy tuntematon määrä verkkolehtiä, joiden sisällöstä ainakin osa on lukijoille maksutonta. oli 90-luvulla yksi Suomen aktiivisimmista kerhoista, joka oli monessa mukana. Kerran vuodessa ilmestyy myös paperille painettu vuosikirja, viimeksi 260-sivuinen järkäle, jonka saa kotiinsa kuluineen 13,10 euron sijoituksella. zwischengas.com, jonka päätoimittajana toimii Bruno von Rotz. Zwischengasin tuore raportti RM/Sothebyn verkkohuutokaupasta on mielenkiintoista luettavaa. Loppu tarjonta hajosi sitten 29 eri merkin kesken, joukossa mm. Vantaan Harrasteautot ry. Siirtymä kolmen vuosikymmenen takaiseen lama-Suomeen palauttaa tehokkaasti ajatukset kansainvälisistä huutokaupoista aivan toiseen lentokorkeuteen. Huutokaupparaportissa kiinnitettiin huomiota siihen, että kovin kallista kalustoa ei tällä kerralla ollut tarjolla, sillä myytyjen autojen keskihinta oli vain 88 000 euroa. Mikäli herkimpiä polttomoottorimiehiä ahdistaa nykyinen ilmastokeskustelu, pientä lohtua saattaa tuottaa se, että epävarmuus tulevasta ei ole automaailmassa uusia asia. uutiset3.indd 20 uutiset3.indd 20 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. Varsinkin USA:ssa fossiilisia polttoaineita käyttävän polttomoottorin ylle viriteltiin giljotiinia jo yli puoli vuosisataa sitten. Mobilisti 3/07
Blaupunkt hemmottelee parempaa youngtimer-kalustoa harrastavia piirejä tuomalla tarjolle vuonna 1986 esitellyn Bremen-autoradionsa parannellun version. Autoviikon kustantaja oli Lehtikomppania Oy. Kritiikin kärki oli siinä, että Los Angelesin ja New Yorkin erityisongelmien perusteella viritetyt päästömääräykset koskivat koko USA:ta, siis myös alueita, joilla välittömät päästöt eivät olleet suuri ongelma. Palvelun takaa löytyy Siperian Hummeri Oy, jolla on vuokralaivastossaan peräti kahdeksan Ladaa: kaksi Nivaa ja kuusi takavetoista henkilömallia. Sisäsivuilla julkaistussa jutussa kyseenalaistettiin voimakkaasti se, että amerikkalaiset autoilijat pakotettiin mallivuodesta 1968 alkaen käyttämään miljardi dollaria vuodessa liittovaltion uuden ympäristölainsäädännön edellyttämiin pakokaasujen puhdistuslaitteisiin. Ylpeä englantilaismerkki oli tuolloin Fordin omistuksessa, ja emoyhtiö halusi päästä osille kovassa nousussa olleista USA:n luksusmaasturimarkkinoista. Ajan kuvajainen oli itse lehtikin, joka oli kansineen vain 16-sivuinen ja painettu halvalle paperille. Urhean hankkeen takana oli autojournalismin moniottelija Jorma Välimaa, joka ehti perustaa urallaan enemmän lehtiä kuin moni on nähnyt ikkunoita. Toimittajiemme Halmkronan & Ouvisen askeleet veivät ravintolasulun johdosta lounasaikaan läheiseen suureen ruokakauppaan, jonka ilmoitustaululta he näköä hämärtävästä nälästä huolimatta havaitsivat oheisen julisteen. Mobilisti 3/07 . Onneksi neljännesvuosisata sitten maailmassa oli vielä sen verran järkeä, että suunnitelma haudattiin vähin äänin. 3 Mobilisti 3/07 . Stead arveli polttomoottorin häviävän kokonaan vuoteen 1980 mennessä. 21 Automiesten vastustus oli raivoisaa, ja niinpä Motor Trend -lehtikin nosti maaliskuussa 1968 ”Miljardin dollarin savusumuhuijauksen” peräti kansiaiheekseen. Vain seitsemän vuotta myöhemmin ensimmäiset ilmapumppuihin ja suljettuihin huohotusjärjestelmiin perustuvat ratkaisut olivat jo historiaa. Niiden tilalle tulisi tietenkin täysin sähköinen voimalinja. Toinen uutuus on monien kaiholla Jaguarin SUV taiteilijan näkemyksenä vuodelta 1995. Käsiin osui marraskuun puolimaihin päivätty numero 6/1993, josta voi päätellä, että nimensä mukaisesti viikoittain ilmestynyttä lehteä oli julkaistu tuossa vaiheessa vain puolentoista kuukauden ajan. Viimeinen tuttavuus on Autoviikko, jota julkaistiin hetken vuosina 1993-94. Pyörää ei ollut tarkoitus keksiä uudelleen, vaan Jaguar SUV aiottiin toteuttaa valmiiksi tuotannossa olevan Ford Explorerin pohjalta. Jaguar-uutisten numerossa 1/1995 kerrottiin suunnitelmista esitellä Jaguar-katumaasturi mallivuodelle 1998. Maakunnissa aika ei välttämättä olisi vielä kypsä – vastahan Ladat eilen olivat kovassa arkikäytössä. Repro-Bremen on ulkonäöltään alkuperäisen mukainen, mutta siinä on nykyaikaiset puhelin-, dataja mediaominaisuudet. Lyhyen aikavälin kehitys aliarvioitiin tunnetun säännön mukaan raskaasti, mutta toisaalta pidemmällä tähtäimellä yliarvioitiin vähintään yhtä selvästi. Onnea ja menestystä yrittäjille, jotka epäilemättä ovat oikeilla jäljillä tarjotessaan nostalgiaelämyksiä Helsingin hipstereille. 3 Mobilisti 3/21 . . uutiset3.indd 21 uutiset3.indd 21 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. Siihen mennessä Ford-kytkentäkin oli jo historiaa, ja Jaguar siirtynyt intialaisen Tata Motorsin omistukseen. Vastustus oli tietenkin turhaa; kaikki asioista perillä olevat tietävät, kuinka siinä kävi. . Toimituksen esiintymistä pintautuu aina vain vanhoja suomalaisia autolehtiä, jotka ovat ilmestymisaikanaan menneet kokonaan tutkan alta. Kului melkein parikymmentä vuotta ennen kuin pato vihdoin murtui ja Jaguar F-Pace esiteltiin Detroitin vuoden 2015 autonäyttelyssä. Vai mitä pitäisi ajatella siitä, että Motor Trendin keväällä 1967 haastattelema Kalifornian osavaltion korkein ympäristöasioista vastaava virkamies Frank M. . Ilmeisesti lehden lento loppui tuon jälkeen lyhyeen, sillä ajat olivat ankeat. Helsingissä on kaikkea mitä elävään kaupunkikulttuuriin tarvitaan, nyt myös Lada-kyytejä tarjoava elämyspalvelu. . Nyt uusiin autoihin oli asennettava katalysaattoriratkaisuja, jotka nostivat kustannukset moninkertaisiksi
Kotkasta uusi laji levisi kulovalkean tavoin kautta Kymenlaakson ja lopulta aina Tampereelle asti. Arveluttava kilpailumuoto, jossa kolaroiminen ja kilpakumppaneiden autojen vahingoittaminen oli itsetarkoitus, ennätti Skandinaviaan 50-luvun puolivälissä. Mobilisti 3/21 tai kauhulla muistama Blaupunkt-pallokaiutin, joka oli alun perin myynnissä vuosina 1973-86. Blaupunktin autoradioiden pääedustaja Suomessa on Kaha Oy. Ilmoittautuneiden 35 kilpailijan kalusto oli poikkeuksetta amerikkalaismerkkien 30-luvun malleja. Joskus muinoin autolehdillä oli varaa käyttää ammattitaiteilijoita juttujen kuvittamiseksi. Stock carin odotettavissa oleva elinikä oli jotakuinkin yhtä pitkä kuin leijonien eteen astelevalla gladiaattorilla parituhatta vuotta aikaisemmin. Blaupunktin retroradio ja pallokaiuttimet tarjoavat moderneja ominaisuuksa vanhahtavissa kuorissa. Romurallien aikakausi kesti Ruotsissa vuoteen 1960 saakka ennen kuin yleinen mielipide kääntyi luisuotsaista kilpailumuotoa vastaan ja laji hiipui. Yllättävää kyllä, kilpailun voitti tukholmalainen Sven Flärvall, joka ajoi koko kilpailun vanhimmalla autolla, -32 Dodgella. 3 22 . hitsaamalla ovet umpeen ja poistamalla kaikki lasit. Suomessa uuden lajin edistämisessä kunnostautui Kotkan autoteknillisen yhdistyksen insinööri Karl Immonen, joka onnistui järjestämään maan ensimmäisen stock car -kilpailun Kotkan urheilukeskuksessa ilmeisesti jo vuonna 1955. Säännöt kilpailukalustolle olivat yksinkertaiset: auton tuli olla vähintään kymmenen vuotta vanha ja maksimipaino oli kaksi tonnia. Suosituin oli, ei ehkä niin yllättäen, Ford V8. Alkuun innostus oli suurta, kilpailijoita kymmenittäin ja katsojia tuhatmäärin. 3 Mobilisti 3/07 . Sodan jälkeen amerikkalainen kulttuuri alkoi vyöryä Eurooppaan ennennäkemättömällä vauhdilla. Kilpailun voitti se, jonka auto viimeisenä liikkui. Viiden vuoden aikana Ruotsin stock car -kilpailuissa arvioidaan tuhoutuneen noin 2 000 autoa! Toimituksen papereiden seasta löytyi Tukholman Södra Motorstadionilla syyskuussa 1958 ajetun romurallin käsiohjelma. Stock car -kisat Linköpingin Rydin radalla 1950-luvun puolivälissä. Vaikutteet ovat aina tulleet Ruotsista. uutiset3.indd 22 uutiset3.indd 22 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. Hupi oli kuitenkin kaltevalla pohjalla, sillä kilpailuvälineet olivat tyypillisesti 30-luvun amerikkalaista kalustoa, jota oli jo ennen kilpailun aiheuttamaa tuhoa tärvelty mm. Joukossa oli kuitenkin myös erikoisempia autoja, kuten pari La Sallea, -38 Lincoln, -36 Hudson ja -37 Buick. Mobilisti 3/07 . Osan jenkkimuodeista olisi suonut jäävänkin sille puolen rapakkoa, mistä esimerkkinä romurallit, joita kutsuttiin meillä Pohjolassakin hienosti stock car -ajoiksi. Kukaties synnintunto oli herättänyt autojen säilyttämisvietin, kun niiden tuhoamista oli nuorempana tullut edistettyä. . Ruotsissa romurallit käynnistettiin yhtä jalkaa Suomen kanssa, mutta siellä toiminta oli paljon laajempaa, olihan sopivaa kalustoakin moninkertainen määrä Suomeen verrattuna. Romurallien taustavoimissa oli yllättäen useampia myöhempiä Kymen automobiilikerhon perustajajäseniä. . Lajin luonne huomioiden oli selvää, että valinta osui vankkarakenteisiin, isoihin ja voimakasmoottorisiin USA-autoihin, joita oli tarjolla runsaasti ja halvalla
. Kuvan otsikko kuuluu: Luodut toisilleen. Sodan jälkeen Walker jatkoi varsinaista intohimoaan – autourheilua – mutta siirtyi vähitellen kilpailijasta tallinomistajaksi. 3 Mobilisti 3/21 . Luonnollisesti asetelma synnyttää palveluita, jollaisia meillä tasa-arvoisessa ja tasapäisessä Suomessa ei juuri ole nähty. lasikuitukatto piti kuljettajan kuivana, joskaan ei näyttänyt kauniilta. 23 Earls Courtin autonäyttely oli 60-luvulla yksi maailman tärkeimmistä vuosittaisista näyttelyistä, joten arvovaltainen Autocar-lehti omisti sen jälkipyykille runsaasti sivuja loka-marraskuun vaihteen numerossaan 1968. Lontoolainen Car Hood Co. valmisti lasikuidusta tarvikekattoja moniin avoautoihin, joista tässä esimerkkinä heidän näkemyksensä Austin Healey Spriten/MG Midgetin elegantiksi kattamiseksi. Avourheiluautojen säädyllinen säänsuoja askarrutti laajemminkin täällä sateisessa Euroopassa, joten se synnytti myös kaupallista toimintaa. Ennen kuin alatte lähettää tilauksia, muistakaa että 60-luvulla punta oli iso raha. . Vuonna 1917 syntynyt mies menetti jo ennen sotaa lentolupakirjansa häiriköityään ylellistä esteratsastustapahtumaa räimimällä Tiger Mothillaan esteiden yli aivan pinnassa hiekkaa rouvasväen hatuille pöllyttäen. Walkerin upporikkaaseen tislaamosukuun kuulunut Rob Walker todellakin oli sitä. Hinta kattoikkunamallille oli 52 ja umpinaisemmalle katolle 45 puntaa. uutiset3.indd 23 uutiset3.indd 23 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. 3 Mobilisti 3/07 . Brittiläinen työmies ei 60-luvulla ajanut juuri sen hienommalla autolla kuin suomalainen kollegansa, mutta suuressa maassa on aina riittänyt väkeä, joka voi ostaa mitä mieli tekee. Taiteilija Gordon Hornerin näkemys Corvette Stingrayn syvimmästä olemuksesta ei ehkä nykyään olisi enää sopiva, mutta maaliinsa se osuu, siitä ei pääse mihinkään. Tässä numerossa esitellyssä MGA Coupéssa oli aikoinaan kotitekoinen irto-hardtop, joka oli toteutettu yksinkertaisesti sahaamalla kiinteä katto irti ja varustamalla se pikalukoilla kiinnitettäväksi paikoilleen huonon sään tullen. Vuonna 1939 hän osallistui ensimmäiseen autokilpailuunsa – nimittäin Le Mansin 24 tunnin ajoihin omalla Delahaye’llaan. Sillä uralla hän Brittivalmisteinen Car Hood Co. Mobilisti 3/07 . Myydäkseen Englannissa erikoisautoja erikoismiehille, on valtavaksi hyödyksi olla erikoismies itsekin. Sodan tullen viranomaiset antoivat armon käydä oikeudesta ja päästivät Walkerin jälleen ilmaan, tällä kertaa laivaston hävittäjäpilottina. Vai mitä sanotte urheilullisiin arvoautoihin keskittyneen Rob Walkers -liikkeen joulunalustarjonnasta vuonna 1968
Mobilisti 3/07 . Suunnittelukilpailun voitti sotilasajoneuvoja valmistava wisconsinilainen Oskosh Defence, jonka futuristinen suunnitelma kuitenkin kunnioittaa pian sata vuotta täyttäviä ylväitä Step-Van -perinteitä. Kymmenvuotisen, miltei puolen miljardin dollarin sopimuksen nojalla Oskosh valmistaa uusia jakeluautoja 50 000-165 000 kappaletta. Uusia postipakuja odotetaan käyttöön vuodesta 2023 alkaen. Tarviketaivasta 1950-60-luvuilta. Testattua tietoa laitteen tehosta on vaikea löytää, mutta tuskin tuosta haittaakaan oli. Turvavyöpakko herätti aikoinaan paljon parranpärinää puolesta ja vastaan. . Kuulostaa hyvältä, muttei oikeastaan kerro mitään. Ne voidaan varustaa sekä polttomoottorilla että sähköisellä voimansiirrolla, mikä on tärkeä ominaisuus nopeasti muuttuvassa maailmassa. Mobilisti 3/21 oli kaikkien aikojen menestyksekkäin yksityisyrittäjä, mistä todistavat R.R.C. USA:n postilaitos USPS pistää yhden maailman suurimmista jakelulaivastoista uusiin puihin. Suomessa etuistuimien turvavyöt tulivat pakollisiksi uusissa autoissa vuonna 1971, mutta sitä vanhemTarinatalouden airueita: Bentley Continental GT Speed. Hengenpitimiksi kauppaa ei ainakaan olisi tarvinnut tehdä. Walker Racing -tallin yhdeksän Grand Prix -voittoa vuosina 1957-68. . Sitä on paha autoa ajamatta kiistää, mutta mitä tarkalleen ottaen tarkoittaa dynaaminen. Rob Walkerin autoliike oli selvästi miehelle vain yksi pieni osa elämänmittaista autoharrastusta, mistä kertoo jo myyntivalikoimakin. . Avustajamme Tero Ilolan tuore löytö on saksalainen Wirbulator-ilmanohjain, jonka luvataan pitävän ötökät, kura ja lumi loitolla VW:n tuulilasilta. Oshkosh Defence on saanut sopimuksen USA:n postilaitoksen uuden sukupolven NGDV-postiauton (New Generation Delivery Vehicle) valmistamisesta. Laskin kerran BMW:n muutaman A4-arkin lehdistötiedotteesta kymmenkunta dynaaminen-sanaa. Nykyaikainen lisävarustekauppa on takavuosien tarjontaan verrattuna melko köyhää. uutiset3.indd 24 uutiset3.indd 24 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. 3 Mobilisti 3/07 . Tuulitunnelissa kokeiltu Wirbulator-ilmanohjain tavaratilan kannelle.. Lehdistötiedote kertoo uuden Continental GT Speedin olevan kaikkien aikojen dynaamisin Bentley. . Silti on vaikea kiertää sitä tosiasiaa, että hämärän käsitteen viljeleminen on läheistä sukua sosiaalija terveysalan 30 vuotta käytössä kuluneelle kokonaisvaltainen-termille. Varsinkin saksalaiset valmistajat tuntuvat rakastavan tätä positiivisia voiman, energian ja notkeuden mielikuvia nostattavaa käsitettä. Onneksi Bentleyn suunnittelusta vastaava johtaja avaa auton luonnetta tiedotteessa toisellakin tavalla: ”GT Speed on viimeisin luku Continental GT:n tarinassa auttaen asiakkaita luomaan oman tarinansa poikkeuksellisella matkallaan.” A-haa. 3 24
Palkitut olivat Velimatti Honkanen, Toni Jalovaara, Tommi Lempinen, Henri Pakarinen ja Martti Peltonen. 3 Mobilisti 3/07 . Auto päätyi entisöitäväksi Borgward-seuran jäsenelle Pentti Hannulalle. Mikä näitä ihmisiä vaivaa. Suuressa maailmassa oltiin hieman edellä, sillä Britanniassa hänen majesteettinsa hallitus määräsi etuistuimien vyöt pakollisiksi vuonna 1968. Hatunnoston arvoinen hanke – Goliath keikkabussi uutiset3.indd 25 uutiset3.indd 25 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. Jo vuosikymmeniä alueelle on sunnuntaisin kokoontunut lajin harrastajia, jotka tyypillisesti ovat latinoita ja mustia. Austinin itälaidalla sijaitseva ”Chicano Park” on saanut epävirallisen nimensä siellä kukoistavasta lowrider-kulttuurista. Hirvittävässä nousukiidossa olevat firmat tuovat mukanaan tuhansia kovapalkkaisia työntekijöitä, joille pitää tietenkin rakentaa ylellisiä asuinalueita. Tavarakuljetusten ohella Goliath palveli viikonloppuisin myös paikallisen Jan-Eric Malmsin tanssiorkesterin keikkabussina. 3 Mobilisti 3/21 . Tästä tulee vielä hieno. He olivat siellä ensin. Austinin kaupunki Teksasissa kasvaa ja vaurastuu nopeasti, kiitos sinne toimintojaan siirtäneiden korkean teknologian suuryritysten kärjessään Tesla, Samsung ja Apple. Auton osti uutena pyhtääläinen Kalevi Westman ja vaikka tehtaan ikkunallinen pikkubussi olikin, se rekisteröitiin autoverosyistä pakettiautoksi. On ilmiselvää, että pelastustiet tai huumeet eivät ole ongelma. . . Kun tuolloisen lain säätämät kilometrit oli saatu täyteen, auto voitiin seuraavana vuonna rekisteröidä 1+8 hengen henkilöautoksi. Nykyrahassa 50 punnan turvavyösakko tekisi noin 1 000 euroa. Viime numerossa mainitsin tällä palstalla virheellisesti, että Mobilisti-lehti olisi saanut Autoja liikennetoimittajat ry:n ensimmäisen journalismipalkinnon toissa vuonna. Ensimmäisenä kunnialliselta asuinalueelta häädön saavat lowriderit. Borgward-seuran tämän vuoden ensimmäisestä jäsentiedotteesta löytyi mainio uutinen vastikään pelastetusta harvinaisesta 1960 Goliath Express Omnibusista. Se on alkanut – harrasteautojen vastainen kulttuurisota, nimittäin. Mobilisti 3/07 . On syytä olla varuillaan, sillä mitä tänään Amerikassa, sitä huomenna meillä. Kuvista päätellen aihio on melko hyvä, vaikka töitä pitkän ulkosäilytyksen jäljiltä varmasti riittääkin. Ajoneuvoluokan muuttumisesta huolimatta autoon ei koskaan asennettu tehtaan istuimia, vaan henkilöajossa käytettiin tilapäisistuimia tarpeen mukaan. Määräyksen laiminlyönnistä asetettiin aina 50 puntaan asti yltävä sakko. Pahoittelut tahattomasta virheestä. Todellisuudessa palkinto jaettiin ensimmäistä kertaa 2018, jolloin se myönnettiin viidelle kansainvälisiin asiantuntijaraateihin kutsutulle toimittajalle. Eipä aikaakaan, kun talossa asuva ”Karen” (halventava termi valkoiselle etuoikeutetulle naiselle) soitti paikalle poliisit huolissaan siitä, että kokoontuminen estää pelastuslaitoksen pääsyn asuntoihin ja varmana hyppivien lowriderien välissä rehottavasta huumekaupasta. Todellinen syy on autoissa ja harrastajissa, jotka eivät sovi vauraan, itseään liberaalina pitävän kansanosan maailmankuvaan. Nyt vastapäätä katua on rakennettu hulppea asunto-osakeyhtiö, jonka varakkaita asukkaita chicano-meininki ei lainkaan miellytä. Konflikti on valmis, kun tulokkaat eivät olekaan tyytyväisiä alkuasukkaiden vanhaan kulttuuriin. Edelläkävijöitä ovat tietenkin taas kerran amerikkalaiset, jotka näyttävät tuottavan kaikki läntisessä maailmassa nykyään leviävät trendit. Värilliset miehet lowridereineen ovat kuuluneet itäisen Austinin kulttuuriin iät ja ajat. Siellä mentiin kuitenkin pidemmälle ja vaadittiin etuistuimien vyöt asennettaviksi taannehtivasti myös kaikkiin 1.1.1965 jälkeen rekisteröityihin autoihin. Punta oli voimissaan, joten pikkurahasta ei ollut kysymys. Seuraavana on muiden bensapäiden vuoro. Kyljen teksteissä mainostettiin Jan-Eric Malmsin orkesteria, mitä terästettiin vielä pienemmällä lisätekstillä ”solistina Tapani Kansa”. 25 missa autoissa niitä ei vieläkään ole pakko olla.
. Auton takana oli melkoinen tähtisikermä, sillä auton piirsi tuolloin vielä Ghialla työskennellyt Giorgetto Giugiaro. Talvella 1966-67 brittivalmistaja Avon oli isosti liikkeellä Keski-Suomessa. Mobilisti 3/07 . Fordin PR-osasto ei tietenkään jättänyt käyttämättä tilaisuutta saada vastinetta kilpailuohjelmaan sijoitetuille miljoonille dollareille. Talviset rengastestit ovat nykyään itsestäänselvyys, mutta osattiin näköjään ennenkin. 3 26 . Radiotoimintaan tapahtuma mitä ilmeisimmin liittyi, sillä Osmo Kalpalan veli Eino omisti Radiotukku Oy:n, joka oli mm. Suomessa erittäin harvinainen VW Karmann-Ghia Cabriolet ansaitsee oman huomionsa. Italialainen ei sellaiseen pystynyt, kuten tämä Torinon 1967 autonäyttelyssä esitelty DeTomaso Rowan -kaupunkiauto (yllä) osoittaa. Osmo Kalpala oli Suomen ensimmäinen varsinainen rallitähti ja Urpo Vihervaara autoalan pitkäaikainen vaikuttaja monessa roolissa. Aivan viime vuosiin asti sähköautot muotoiltiin mielenosoituksellisen luotaantyöntäviksi. . Jyväskyläläinen Sisä-Suomen Autokeskus oli luovuttanut käyttöön ainakin kaksi tavallista Bedford TK -kuormuria, mutta Englannista asti paikalle ajettu Avonin kansainvälisen kilpailupalvelun Bedford J -umpikaappi oli meidän leveysasteillamme todella eksoottinen ilmestys. Kilpureita esiteltiin ahkerasti maailman autonäyttelyissä, vaikka ne eivät aina olleetkaan juuri samoja yksilöitä, joilla voitot oli saavutettu. Hienoudet eivät jääneet sievään ulkomuotoon ja tunnettuihin taustajoukkoihin, vaan myös toteutus oli korkealuokkainen. Ford GT40 Suomessa, ehkä 1968 Osmo Kalpala, Upi Vihervaara ja Karmann Ghia Cabriolet. Kuten tiedämme, sähköauto löi itsensä läpi vasta puoli vuosisataa myöhemmin, eikä Rowaneita valmistettu kuin kourallinen. Muita tarjouksia. Monet komponentit vanteita myöten oli valettu magnesiumista raskaan akuston tuoman painonlisän kompensoimiseksi. Blaupunktin pääedustaja Suomessa. Ford GT 40 saavutti 60-luvulla myyttisen maineen urheiluautojen MM-sarjassa erityisesti näyttävien Le Mans -voittojensa ansiosta. Tarkkaa tapahtumavuotta ei tähän hätään löytynyt, vaikka se olisi ahkeralla Ford-uutisten selaamisella epäilemättä löytynyt. Kaukaisessa Suomessakin jokainen pikkupoika ja joidenkin isätkin tiesivät mistä super-Fordissa oli kysymys. Moni historic-joukkue vaihtaisi nykyään vaikka kilpurinsa päikseen saadakseen tuollaisen haltuunsa. Upi puolestaan oli Yleisradion ensimmäinen nimetty liikennetoimittaja. Mobilisti 3/21 . Reilu 50 vuotta sitten kalliin auton kuljettamiseen ei tarvittu erikoisvalmisteista kuljetuskalustoa, vaan arvoesinettä kuljetettiin pohjoisen diilereille peruskuormurin avonaisella puulavalla. uutiset3.indd 26 uutiset3.indd 26 7.4.2021 10.48 7.4.2021 10.48. Suomessa saakka aitoja kilpa-autoja ei tiettävästi nähty, mutta yksi 31:stä katukäyttöön valmistetusta GT 40 Mk III:sta liikeni esiteltäväksi turneella Suomen Ford-liikkeissä. Oheisen sattumalta käteen osuneen 60-luvulla otetun kuvan taustoja emme tunne, mutta ei sitä voi julkaisemattakaan jättää. Tämä kuva on kuitenkin otettu edustavammissa merkeissä, taka-alan portaikosta päätellen Nordenskiöldinkadun jäähallissa Helsingissä. Pannaan veikkaukseksi 1968. . Voimanlähteenä oli kuuden voltin akkupatteri ja General Electric -sähkömoottori. Avon-rengastestikaravaani Jyväskylässä talvella 1966-67
Niinpä yksi Keravan kolli dissasi (mopojonnekieltä) tai ainakin riitautti Kimmo Koistisen laskelmaa Plymouth Belvederen ikkunapinta-aloista. Nimittäin keväällä 1957 pääministeri K.A. Siksi, että Oldsin vanhan mallipolitiikan vuoksi jälkimmäinen numero olisi viitannut kuusisylinteriseen moottoriin, vaikka F-85 -sarjassa käytettiin alun perin yksinomaan 215-kuutiotuumaista kevytmetalli-V8:ia. Jo vuosikymmenen alkupuolella näyttelyprototyypeissä käytettiin mm. Vastapuolellekin saattoi auto olla tuttu, koska Neuvosto-Venäjä oli ostanut kymmenkunta samanlaista Kremlin työläisille ja talonpojille. Fagerholm tilasi itselleen uuden Cadillac Fleetwood Limousinen. Buick LeSabren nimen takana varmaankin sitten on ollut Vought F7U Cutlass. toimitus Ollaan sitten tarkkoja Meille mobilisti-ikäisille äijille tulee voimakas oikeassa olemisen pakko. Ja hep, jos joudut vielä joskus tekemisiin Mobilisti-lehden kanssa, suosittelemme pykälää kestävämpiä nitriilihansikkaita. Gräsbeck oli Selluloosayhdistyksen toimitusjohtaja ja sodan jälkeen suomalais-neuvostoliittolaisen sotakorvausasioiden sekakomission suomalainen puheenjohtaja. Miksei sitten Oldsmobile tehnyt uudesta 1961 kompaktimallistaan F-86:tta. Lisäksi olit itsekin huomannut, että lehdessämme on paitsi Amerikkaa ja Usaa, myös muuta. F-86 Sabre oli Korean sodan juhlittu sankari samaan tapaan kuin maailmansodanaikainen P-51 Mustang. Luultavasti molemmat amerikkalaiset toisen polven nuolisiipiset suihkuhävittäjät vaikuttivat Oldsmobilen nimityspolitiikkaan. Ollaan sitten musassakin tarkkoja, varsinkin kun entisenä tiskijukkana ja mobilistina omistan sota-ajan savikiekkogramofonin, jolle lukijat3.indd 27 lukijat3.indd 27 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. toimitus Liikaa Amerikkaa Tuli tänään 8.3.-21 Mobilistin kakkosnumero. Riitti kun valittu mallimerkintä loi positiivisia mielikuvia vauhdista ja voimasta. toimitus Pitkiä mustia Puolustusministeri Skogin Imperial ei ollut aikansa ainoa edustusauto, josta kansa vetäisi viikunan nenäänsä. Auto esiteltiin melko kattavasti teknisine tietoineen. Mobilisti ja vinyylit ovat kemioiltaan vaarallisen lähellä toisiaan. toimitus Sapeleita, onko heitä. Mukaan oli ympätty myös lehtiotsikoita valtiontalouden silloisesta kehnosta taloustilanteesta ynnä muuta raflaavaa. Onneksi oli koronan vuoksi vinyylikäsineitä, että pystyi lehteen tarttumaan ja viemään pois! Ilkka Sinivuori Ehdimmekin jo huolestua, kun tästä asiasta ei ole kukaan valittanut pian viiteentoista vuoteen. Kovin syvällisiä pohdintoja nimien valinnan takana ei ollut. Sen ilmavoimien tyyppimerkinnästä oli hyötyä, jota ei voinut ylenkatsoa. Onneksi olin jo aamupäivällä kerennyt perumaan tilauksen, niin paljon oli taas Amerikkaa, Usaa ja muuta. Mobilisti 3/21 . Viitosen kohdalla sekaannuksen vaaraa ei ollut, eihän kukaan olisi voinut kuvitellakaan viisisylinteristä moottoria. Raimo Korhonen Amerikkalaisten autonvalmistajien nimistötoimikunnat hyödynsivät 50-luvulla mieluusti suihkuja avaruusaikakauden nimistöä – Oldsmobile yhtenä innokkaimmista. Lisäksi numero asetti uutuuden selvästi perinteisten täysikokoisten 88ja 98-mallien alapuolelle. Mitä väliä. Auton mainittiin olleen USA:ssa halvempi kuin Skogin Imperial, mutta Suomessa kalliimpi. Voughtin F7U Cutlass oli maineeltaan paljon kyseenalaisempi, mutta mitä siitä, sen Cutlass-liikanimi kuulosti hyvältä, joten sekin otettiin muitta mutkitta käyttöön – varsinkin, kun Buick oli ominut Sabre-nimen itselleen. Vettä kohumyllyyn lisäsi osaltaan Viikko-Sanomien kolmen sivun juttu autosta. 27 Isottelua Mobilistissa 1/2021 esiintyvä Isotta-Fraschini Tipo 8A on alun perin vuorineuvos Walter Gräsbeckin, hänen toinen Isottansa. Ilmeisesti sekään ei kuitenkaan ollut mieluista. Liitän oheen pari valokuvaa lehdestä. F-88ja Cutlass-nimiä. Erkki Itävuori Suomessa on aina ymmärretty hienojen autojen päälle, mutta niin on itänaapurissakin, yhteiskuntajärjestelmään katsomatta. Löytyykö tietoa auton myöhemmistä vaiheista. Auto on näyttäytynyt muistikuviemme mukaan joitakin kertoja myös Forssan Pic-Nicissä. Vai on Oldsmobile Cutlassin nimen pohjana ollut North American F-86 Sabre -hävittäjä. Seppo Kaija Helsinki Tietojemme mukaan Fagerholmin limusiini elää ja voi hyvin osana erästä yksityiskokoelmaa. On nimittäin tärkeätä, että lehti herättää tunteita. Varsinkin, kun mies kertoi, kuinka sydänsairaan pomonsa autoradiossa Tapani Kansa muka lauloi: “Onko ihanampaa aamua kuin tää?”
Kymen jääkäripataljoonassa kesällä 1971 pakkosyötöllä, intin ensimmäisenä aamuna. Ratkaisuhan on jo tarjolla paikoitellen mittaritavaranakin saatavan alkylaattipienkonebensiinin muodossa. Eikö jo hyvä säilyvyys anna pontta vähäkilometristen harrastepelien tankin täyttämiseen tällä korvikkeella. Taustalla näkyvät Lauttasaarentie 7 ja 10. Tuollainen Mercury (itselläni '66) kulkee paimentamatta kyllä moottoritienopeuksissa siinä missä joku W126-Mercedeskin, poliisialustainen Caprice tai mikä vain tuoreempikin iso auto. Ystäväni ja kollegani Frank Kuhlemann on kirjoittanut Fiat 130 -historiikin, jossa on perusteellisen historian lisäksi mm. Park-asennon vakiinnutettua asemansa osana automaattikaavioiden vallitsevaa standardia, GM lisäsi sen luultavasti jo pelkästään tuotevastuusyistä myös Hydra-Maticiin. toimitus Haja-ajatuksia Opel -kilparata (kallistetuilla kaarteilla varustettu epäsymmetrinen ovaali) täytti syksyllä 2020 100 vuotta. Olisimme kyllä lukeneet omistajan käsikirjan, mutta kummankin auton hansikaslokero ammotti tyhjyyttään, eikä päivänvaloa riittänyt etsintöjen käynnistämiseksi. A-P Hämäläinen Olet oikeassa, pienkonebensiini säästää harvakseltaan ajettavassa kalustossa omistajan monelta murheelta. Toimittavat myös tynnyritavarana mittarittomien taipaleiden taakse. luettelo tunnetun maailman kaikista tunnetuista Fiat 130 -yksilöistä. Kyseisen biisin lauloi tietenkin Johnny ja sitä soitettiin mm. Samalla myöhäinen palaute viime vuoden (5/2020) 1965 Mercury -artikkeliinne: Onhan tavaratila siinä melko syvä, koska bensatankki on taka-akselin päällä (turvallisesti), toisin kuin vaikkapa GM:ssä ja monissa muissakin aikalaisissaan. Niissähän tankki on tavaratilan pohjan alla, eli aika pirun iso hääkakku pitää olla tilattuna, jos ei ruumaan mahdu. Onkohan tässäkin joku verotai ajokorttiluokkaan liittyvä syy (pyörien määrä) kuten Reliantissa. Mercury kallistelee kyllä ohuen etuvakaajansa takia paljon ja muuten tukevan jousituksen, tai lähinnä iskunvaimennuksen, saa nimismiehenkiharassa sekoamaan, mutta kameratolppasuomen maanteillä se on erittäin suuntavakaa ja rento auto ajaa satojakin kilolukijat3.indd 28 lukijat3.indd 28 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. Pertti Heikkilä Laukaa Hydra-Maticin vaihdekaavion lisättiin erillinen P-asento vasta vuoden 1956 uuden Controlled Coupling Hydra-Maticin myötä (Oldsmobile-slangissa Jetaway). Annan aiheesta mielelläni lisätietoa. 28 . Edelleen, jos koeajossa ollut yksilö ei kulkenut suoraan, apusimpukka tai raidetangonpää on ollut väljä tai jotain. Lauttasaarentie 10 on vasemmalla puolella näkyvä rakennus Meripuistotien ja Lauttasaarentien kulmassa. Minulla on valtava määrä lähinnä Saksassa, mutta myös muualla Euroopassa otettuja valokuvia autoista ja muusta aiheeseen liittyvästä, ja vaikka kuvista karsisi pois huonolaatuiset ja liian ”normit'”, on niitä silti paljon. toimitus Jälkijunan palautetta Tuli bongattua tällainen liki pelottavan näköinen laite Skotlannissa vuonna 2009 ja on pitkään pitänyt kysyä, että mikä kumma tämä on. Kävin paikalla ihmettelemässä radan yhä näkyvissä olevia raunioita. Cadillacista en mene takuuseen, mutta ainakin omassa 1949 Oldsmobilessani parkkilukko kytkeytyi auton ollessa sammutettuna vaihdevalitsin R-asennossa. Mobilisti 3/21 on Viipurin maaherra Arvo Mantereen kirjallinen soittolupa. Mikään ei voita paikkakuntalaisen asiantuntemusta. Jo sitä ennen vaihteisto oli tosiaan lukittavissa siirtämällä valitsin R-asentoon, mutta harva omistaja niin teki. toimitus Ola on kuningas Olavi Virta ajelee kohti Lauttasaarta. Kiitos mainiosta lehdestä. Harry Kansakunta tahtoo etanolia Haja-ajatusalueella ilmaistiin SAHK ry:n kantavan huolta bensiinin kasvavan etanolipitoisuuden aiheuttamista vaurioista vanhan kaluston polttoainejärjestelmissä. Jari Nenonen Hamina Ei tämä niin vakavaa ole, pienet virheet ovat muisteluiden suola. Uskoisin, että kuvauskohteeni ovat useimmiten Mobilistin yleisen linjan mukaisia, eli harvinaiseksi käyviä tavallisia, tavallisen harvinaisia ja sitten se luokkaa ”erikoiset tai omituiset”... toimitus Taidatte puhua peetä Cadillac-artikkelissanne mainitsitte, että Hydra-Maticissa ei ole parkkilukkoa. Sitä paitsi, Kimmo Koistisen Checker-kirja ansaitsee neuvostomalliset pitkät ja myrskyisät suosionosoitukset. Konttorilla on havaittu toimittaja Koistisessa silminnähtävää piristymistä radiossa pyörivän Aspen-alkylaattibensiinin mainoskampanjan päästyä vauhtiin. Lupaamme lopettaa lehden julkaisemisen heti, kun saamme aikaan yhden täysin virheettömän numeron. Tuomas Louhiluoto Olisimme kovasti kiinnostuneita kuvistasi ja Saksan-kokemuksistasi. Tämä myös kerrottiin omistajan käsikirjassa, joka luonnollisesti luetaan ja ymmärretään ennen ajoneuvon operointia. Noin 200 km säteellä Frankfurtin lentokentästä on valtava määrä mielenkiintoisia museoita yms., joista monet ovat yleisesti tunnettuja, mutta paljon on myös niitä, joista en ollut koskaan kuullutkaan ennen muuttoa Saksaan
1952-53 Nash Statesman 1937 Studebaker lukijat3.indd 29 lukijat3.indd 29 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. Oma veikkaukseni Ambassadorin oudosta varustelusta on se, että auto on lähetetty jollekin onnelliselle kalifornialaisdiilerille pyytämättä ja yllättäen. Yrjö Bremerin -67 Marlin päätyi eräälle uskollisimmista AMC-hahmoista ja on työn alla metropolialueen reunamilla. Toisen kuva Jaguar (?) näyttää olevan koekilvissä, vaan mahtaako olla Jaguar. Niistä monen valmistusmäärät ovat lähes sormin laskettavissa jenkkiesikuviinsa verrattuna ja ovat siksi melkoisen haastavia entisöitäviä. toimitus Harraste-erilaisuuden puolesta Kiitos edes jostain positiivisesta uutisesta näinä maailman aikoina, kun täti voikin olla setä tai ei oikein tiedä rooliaan tänään, saati millä ajopelillä voi tai saa enää kohta ajaa, jos kotoa passaa poistua WC-paalien takaa edes hakemaan postia ilman jonkinmoista avaruuspukua. Vaikkei joulu olekaan, niin toivoisin myös verosyistä Kanadassa kokoonpantujen jenkkiautojen tarinaa. AMC:n lippulaivamallin toimittaminen kalliilla nelivaihteisella lattiamanuaalilla yhdistettynä muiden varusteiden täydelliseen puuttumiseen viittaa siihen, että loppuvuodesta näin purettiin harvinaisten vaihteistojen varastoa, josta on täytynyt hankkiutua kiireesti eroon. Lehdestänne 2/2021: jos TM-lehti vuonna 1980 purnasi Oldsmobile Cutlassin ohjaustuntumasta, on jännä kuinka he kuitenkin vuonna 1983 kehuivat El Caminon ohjausta artikkelissaan. Willys Station Wagoneita ostettiin 22 kpl 1955 ja vielä viisi ambulanssiversiota samasta mallista 1956. Tuo artikkeli avasi monien muistojeni padot. Ei ihan: Armeijalle ostettiin vain 6 kpl Jeepiä 1946 ja niitä myytiin pois huutokaupalla jo 1955. Näin päänsärky saatiin siirrettyä jälleenmyyjälle, joka sai varmaan keksiä erikoisia myyntipuheita autosta eroon päästäkseen. P. Ambassador on todellakin vaivannut siksi, että Anneli Tempakan kuuntelijana ymmärrän nyt, että kolmen ison kärryt nähneenä AMC-tuotteet ovat harvinaista herkkua meille erilaisille ex-nuorille, jotka eivät nuku merkkilakanoissa ja hyväksyvät harraste-erilaisuutensa. Mobilisti 3/21 . ! Leif Vuorinen Hki Camaro-muistoja Kiitokset tosi mielenkiintoisesta artikkelista, joka kertoi avo-Camaron seikkailusta 60-luvun Suomessa. Onko sen edistymisestä tietoa. Muutama huomautus pitää silti tehdä viime numerosta. Lisäksi USA:ssa toimii useitakin erityiskehuja ansaitsevia AMC-osatukkureita, joista mainittakoon American Parts Depot ja Galvin’s AMC Rambler Parts. Kenties tiedätte tai sitten tarkkasilmäiset lukijanne. Huumoria pitää olla mutta ei nyt sentään ihan .... Jos tämäntyyppiset tilaajasivut yleistyvät jatkossa, minun on varmaan parempi siirtyä irtonumeroiden ostajaksi. Toisaalta suomalaiset AMC-piirit ovat vaivihkaa hamstranneet paljon osia, jotka saattavat joskus jopa vaihtaa omistajaa tarvitsevalle. Ei iske korona, kun istuu omassa tuvassa nenä lehdessä kiinni. Moista projektiahan Yrjö Bremer taannoin kaupitteli. Ensimmäisen kuvan takana on teksti "Meidän kärri 20.4.47" Mikä mahtoi olla. ”Jaguar” on melko kaukana siitä, eli auto on amerikkalainen 1952-53 Nash Statesman. En kuitenkaan ymmärtänyt hänen raportistaan juuri mitään. Ainakaan itse en ole tuommoista -66 Amboa nähnyt, ja nimenomaan 1966-68 pystylamppuiset Ambassadorit ovat mielestäni tyylikkäitä erityisesti coupéna/avona. Puhumme siis Acadianja Meteor-merkeistä muiden, tunnetumpien kera. AMC:n samaan hienojen kärryjen katraaseen on pakko lisätä 1967 Marlin, joka on Marlineista onnistunein ja vain reilulla 2 500 kpl määrällään ihmelöytö jenkeissäkin. Prikulleen sama Saginawin ohjaushan siinäkin on, erona on vain 3" pitempi akseliväli. Goistinen on varmaan merkittävä liikennepoliittinen toimihenkilö ja puolueen uuttera työntekijä. Sivulla 90 puidaan Ronkelin tilan koneita ja mainitaan, että Puolustusvoimat osti Willys Jeepiä 22 kpl ja vasta vuonna 1955. Hienossa Cadillac-jutussa mainittiin 1950-mallisen omistajaksi Suomen Yhdyspankki. Kokko Kokkola On totta, että isokorisiin AMC-tuotteisiin ei taida olla saatavana ensimmäistäkään peltiosaa uustuotantona, toisin kuin suosittuihin AMXja Javelin-malleihin. Eipä niihin taida uustuotantopeltejäkään, jos paljon muutakaan, juuri löytää helpottamaan askartelua. Anssi A Meriläinen Hämeenkyrö Tunnistuspyyntö Oi Mobilistin toimitus avustajineen: tarvitsisin pientä apua kuvien tunnistamiseen. Jan Enqvist Muistakaa turvasana Taas on vietetty iltoja mukavasti Mobilistia lukien. Pekka Liimatainen Heinola Meidän kärri näyttäisi olevan 1937 Studebaker, poikkeuksellisen onnistunutta vuosikertaa mielestämme muuten. Vuoteen 1975 asti nimi oli kuitenkin Pohjoismainen Yhdyspankki, PYP. Manuaalivaihteisena lattiakepillä todellinen erikoisuus ja voi vain miettiä, miksi on tilattu noin. 29 metrejä kerralla. Toivon, että Goistinen on ohjattu hoitoon, ja että lääkityskin on nyt jo hienosäädetty kohdalleen. Seuraavassa vuosimallissa oltiin nimittäin siirtymässä tavalliseen avokardaaniin, joten putkikardaanille sovitetuista vaihteistoista oli tulossa ongelmajätettä. Tilaajasivuista sen verran, että E
Olin tulisilla hiilillä ja näpräsin Camaron esitettä hikisissä käsissäni. Ehdimme pelastaa kaksi paria suksia ja telineet moottoritieltä, mutta allekirjoittaneen toinen suksi jäi ajotielle. Vaimo ihasteli ruskaa ja kirkkoa, villakoiramme uusia hajuja. Entä mitä tekee mobilisti. Koska asuimme pienessä itäsuomalaisessa kaupungissa, auto herätti huomiota, ja sain monesti selittää kiinnostuneille koulutovereilleni auton tietoja. Toisaalta, viimeisetkin varastossa olleet autot revittiin käsistä vanhoilla hinnoilla lokamarraskuussa -67, joten kauppa kävi kuumana aikansa. Autossa oli myös tasauspyörästön lukko, mutta ohjaustehostin ja sähkötoimiset lasinnostajat puuttuivat. Tietenkin tarkkailee kuolleiden lehtien paljastamia pihoja. No, auto nostettiin tunkilla ylös ja veljeni laihana poikana mahtui auton alle. Istuin takapenkillä ja totesin lakonisesti, että sukset ja telineet lensivät juuri katolta. Auto oli isäni omistuksessa noin kahdeksan vuotta ja se vaihdettiin Helsingissä vuonna 1976 uuteen Citroën CX:ään. Kerran ollessamme lähdössä keskikesällä lasketteluretkelle Italiaan vaihde jumittui, eikä ollut aikaa etsiä huoltoasemaa Helsingistä, koska laiva oli lähdössä. Äkkijarrutus ja auto tien sivuun. Saatoin vain voimattomana katsoa, kuinka rekka ajoi sen yli. Ohessa perhepotretti. Ilmeisesti istun takapenkillä. Monia kommelluksia auton historiaan liittyi. Sieltähän pilkotti kääpiöauto Steyr-Puch 500, joka sinnikkäästi yritti maastoutua, mutta alkuperäisten mustapohjaisten kilpien hohto paljasti kohteen. Pekka Soila Mikkeli P.S. Nopeus oli kirinyt 120:een, mutta veli vakuutteli telineitten kyllä kestävän. Isäni kehotti veljeäni hölläämään kaasua, koska katollamme oli sukset. Kiitos upeiden muistojesi jakamisesta. Vaikuttaa siltä, että amerikkalaisten merkkien maahantuojat uskalsivat tilata varastomalleja vielä syksyllä 1966 ja talvella 1967 melko rennolla ranteella. Konepellin alla oli 210-hevosvoimainen 327:n kuutiotuuman V8 nelivaihteisella manuaalivaihteistolla. Mobilisti 3/21 Pitkän odotuksen jälkeen eräänä alkusyksyn päivänä isäni vei Opel Kapitänimme vaihtoon Lahteen ja palasi upouuden merensinisen Camaro RS:n kanssa kotiin. Auto näytti käsittämättömän upealta. Pihalla oli omistaja lehtiä haravoimassa, joten ei muuta kuin tarinoimaan. Syksyllä -67 Suomen markka sitten devalvoitiin rajusti ja juhlat olivat ohitse. Vanhemmiten auton kakkosvaihde saattoi jumittua, jolloin ainoa keino oli ajaa auto nosturille ja painaa vaihteensiirtotankoa, joka vapautti vaihteen. Jan Enqvist Steyr-Puch 500 Kävimme ennen lumia sunnuntaikävelyllä Pyhän Laurin kirkon maisemissa Vantaalla. Isäni kertoi, että malleja oli tarjolla kolme: nyt Mobilistissa esitelty avoversio, RS ja Sport Coupe. Saatoin kuulla lapsenkorvillani jonkinasteista haikeutta isäni äänessä hänen kertoessaan, että SS oli poissa kuvioista avoversion takia. Veljeni keksi, että hän voisi ryömiä auton alle. Persoonallinen auto sekin. Autoon maalattiin SS-raidat keulaan heti uutena. Joitain minuutteja sen jälkeen, kun veli oli päässyt auton alta, tunkki petti ja auto rojahti maahan. Myös ovet olivat samanlaiset kuin SS-versiossa. Isäni RS oli varustettu paremmalla Custom Interior -sisustuksella, johon kuuluivat raitapenkit, sisävalot takalasin molemmin puolin ja iso keskikonsoli. Isäsi kertomaan kolmesta saatavilla olleesta Camaro-mallista on helppo uskoa. 30 . Toinen tapaus sattui samalla retkellä Saksan moottoritiellä. Vähän siinä hämmästeltiin tapahtunutta, mutta laiva odotti, eikä aikaa päivittelyyn jäänyt. Projektikuntoinen kääpiö vaatii kunnostuksen, mutta omistaja voisi olla halukas luopumaan siitä sekä kaikista lukijat3.indd 30 lukijat3.indd 30 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03
Sen jälkeen reissussa tuli 2003-2004 käytyä vielä kahdesti, kunnes viimeisellä kerralla saavutettiin tulos, johon itse olimme tyytyväisiä. Juha Laaksonen Hyvinkää Historic-lajeissa on ihan sääntöjenkin nojalla tärkeintä auton historian kunnioittaminen, eivät kilpailusijoitukset. Tuostakin reissusta julkaistiin numerossa 2/2004 laaja raportti, joka on tilaajien luettavissa sähköisessä arkistossamme osoitteessa www.mobilisti.fi. Kääpiöauton omistajaa voi tavoitella numerosta: 0400-427978. Siihen oli hyvä lopettaa. kieppeillä se oli jarrusatulan irtoamisesta saatujen myöhästymispisteiden painamana. Paperitkin siihen on olemassa. Kovinpa lähelle valtionjohtoa yleisö tuolloin päästettiin – ei tulisi varmaan kuuloonkaan enää. Seppo Simola Miten Montessa kävi. Hieno kuva silti. 31 ylimääräisistä osistaan. Kiinnostava juttu kaikin puolin, mutta askarruttamaan jäi, monensiako sitten loppujen lopuksi kilpailussa olitte. Toiseksi, onko Barracuda edelleen teillä ja mitä sille kuuluu. Nykyään Barracuda on löytänyt pysyvän sijansa vuoden 1966 alkuperäisen omistajaperheen jäsenen tallista. Jan Enqvist lukijat3.indd 31 lukijat3.indd 31 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. Sunnuntaikävelijät Palautetta kuvasta Mobilistin 2/2021 sivulla 21 oleva iso mustavalkoinen kuva on kaiketi Kansallismuseon eikä eduskunnan edestä. Sijoitushan siinä luonnollisestikin kisan kuluessa vaihteli molempiin suuntiin. Lueskelin tuossa joutessani vanhoja mobilisteja, sieltä 2/2002 lehdestä matkakertomustanne Monte-Carlo -rallista. En jaksa enää muistaa ensimmäisen Monten-reissun tarkkaa sijoitusta, jossain sijojen 170.-180. Mobilisti 3/21 . En mielestäni huomannut sijoituksesta mainintaa, mikä tosin voi johtua luetun ymmärtämättömyydestäkin
Se on tosin tavallisesti kertalaakin kone, mutta vaatii nyt useamman yrityksen ja ryyppybensan lisäämistä ilmanpuhdistimen läpi suoraan imusarjaan. Gemsun lisäksi meille on varattu liittoutuneiden yleisin ambulanssi, Dodgen valmistama WC54. Nyt meitä odottaa kaksi Ardenneilla merkittävässä roolissa ollutta autoa, jotka ovat olleet koko yön yhtä kylmässä. Koeajoon saatu ajokalustokin sopii taistelujen terävimmän kärjen perässä tuleville joukoille. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen P ornaisissa sijaitsevan Mil-safarien alueelle on lavastettu Ardennien taistelun olosuhteet lunta ja pakkasta myöten. Kuusipyörävetoinen GMC oli tuohon aikaan liittoutuneiden armeijan yleiskone, jolla kuljetettiin kaikkea miehistä ammuksiin. Korirakennekin on lähes suoraan Dodgen malliston pakettiauto 1930-luvun lopulta. 32 . Nyt sen lavalla on vaurioitunut sotajeeppi, tällä kertaa Fordin valmistama GPW. Aloitamme ambulanssista. Saksalaisten hyökkäys on saatava pysähtymään, joten lähdemme liikkeelle. Mil-safarien edustaja Mika Tanner kiinnittää akun navat ja polkee lattialle kaasupolkimen viereen sijoitettua nastaa. Sivuventtiilimoottorin litrateho ei ole kovinkaan korkea, mutta ääni on urheilullinen ja moottori vastaa kaasuun herkästi. Mobilisti 3/21 ARDENNIEN SANKARIT Ardennien taistelu oli Saksan viimeinen suuri hyökkäys, jolla yritettiin torjua lännestä tulvivat liittoutuneiden joukot. Alusta on kuitenkin raskaampaa tekoa. ardennit.indd 32 ardennit.indd 32 7.4.2021 11.28 7.4.2021 11.28. Ehkä nykyaikaiset öljyt ovat juoksevampia kuin 1940-lukuiset, sillä Dodge käynnistyy ihan omalla akullaan. Koistinen nousee kuljettajan paikalle ohjaamoon. Taistelut käytiin vuodenvaihteessa 1945, vuosikymmenen kylmimpinä päivinä. Belgialaisessa vuoristossakin pakkanen laski 18 asteeseen. Dodge on vain nelivaihteinen, joten siltä osin laite on melko lähellä eurooppalaista henkilöautoa. Tarinoiden mukaan ajoneuvoja piti käynnistää puolen tunnin välein, jotta niiden öljyt eivät olisi jähmettyneet
Auton ikkunat säilyvät kirkkaina, kunhan niille ei puhalla vain osittain lämmitettyä ilmaa. Jatkan pellolle, jossa onneksi ei tarvitse tehdä yhtä tiukkoja käännöksiä kuin metsäpolulla. Dodge vetää hitaassakin vauhdissa epäröimättä. Vaihteisto on kaaviostaan huolimatta tuntumaltaan ihan perinteistä kuormuria. Ohjaussimpukka on jäässä tai siinä on jotain vikaa, sillä auto on aivan liian raskas kääntää. Tasauspyörästön lukoille voisi olla enemmänkin käyttöä, sillä Koistinen ei pääse ensi yrittämällä lumisen nyppylän yli, ja Dodge jää sutimaan. Kuljettaja vääntää aivan tosissaan, eikä silti tahdo ehtiä kääntämään Dodgea metsäpolun mutkissa. Ykkönen on parikymmentä senttiä syvässä lumessa hyvä yleisvaihde. Ajaminen eilisen lumimyrskyn peittämän metsän läpi kohti Ardennien ylätasankojen peltoja vaatii kuljettajalta voimaa. Pellolla pitäisi olla kova ajoura, mutta sen rajat ovat tasaisen lumen alla lähes näkymättömissä. Dodge kävisi teoriassa ihan ihmistenkin kuljetukseen, sillä siinä on lämmityslaite. Dodge kiipeilee metsän poikki kulkevaa reittiä ja meno olisi alustan ja moottorin puolesta ihan sujuvaa, jos ohjausta saisi kevennettyä edes hiukan. Ohjaus on järkyttävän raskas. Uuden lumen alla olevien jäätyneiden ajourien ylitys saa koko ardennit.indd 33 ardennit.indd 33 7.4.2021 11.29 7.4.2021 11.29. Muutaman yrityksen jälkeen kuljettaja saa yhdistettyä riittävän alkuvauhdin ja reippaan kaasunkäytön, jolloin Dodge mönkii kolostaan mäelle. Dodgen henkilöautomaisuus on aika näennäistä. Tällä kertaa emme uskalla sitä kokeilla, sillä kuvausten, hyökkäyksen aikana on tarkoitus liikkua paljon ulkona. Samasta syystä pidämme tuulilasin raollaan. Silläkin vauhtia tulee hiukan liikaa, sillä Dodgen alusta on kova. Se on iso vipu, jota liikutettaessa tuntee kytkinsakaroiden klopsahtelun paikoilleen. Jousittamattomat massat ovat suuria, mutta sen lisäksi jouset on selvästi mitoitettu isommille kuormille kuin ambulanssikäytössä tarvittaisiin. Kierroksia ohjauksessa on maltilliset 4,5, mikä on selvästi liian vähän. Koistinen on silminnähden hengästynyt ratin vääntämisestä, joten vaihdamme kuljettajaa. Kevyesti, eli ihmisillä kuormattuna se ei tunnu alennusvaihteistoa kaipaavankaan
Etuvedon kytkentä, jakovaihteisto, käsijarru ja vaihdevipu ovat suurimmat niistä ja sijaitsevat kuljettajan oikealla puolella. Vaihdekaavion oikeassa laidassa on ykkönen ja pakki samalla linjalla. Karvalakki ei taida paljoa kolhuilta suojata. Lämmin messinkiosa on sulattanut itsensä ties kuinka syvälle jäähän. Auto pitää siirtää seuraavaan paikkaan. Sairasosastossa matkustava kuvaajamme Ouvinen kiroilee äänekkäästi liian matalaa kattoa. Siitä huolimatta päätämme vetää ambulanssin GMC:llä irti pehmeästä pellosta. Parin rähmälleen heittäytymisen jälkeen hengästynyt Ouvinen palaa takaisin ajoneuvon luo ja vaihtaa kevyemmän hatun päähänsä. Koistinen lähtee ambulanssilla tulosuuntaan kohti varikkoa. Ikuisena optiardennit.indd 34 ardennit.indd 34 7.4.2021 11.29 7.4.2021 11.29. Kapuan GMC:n ohjaamoon, melko korkealle. GMC:n ohjaus on yllättävän kevyt, mutta hidas. Lattialla on useita erilaisia vipuja. Pelastava Gemsu Kalustovastaava Tanner on tällä välin saanut GMC:n käyntiin ja saapuu paikalle Dodgen tekemiä jälkiä pitkin. Mobilisti 3/21 auton pompahtelemaan. GMC ajetaan Dodgen eteen, vaijeri vedetään Dodgesta GMC.n perään ja ambulanssi nytkähtää liikkeelle. Zenithin pääsuutin on sen verran syvällä kolossaan, että putoaa kopisteluyrityksen aikana moottoritilan läpi lumeen. GMC:ssä on hydraulinen kippi, jota voi 40-luvun kuorma-autossa pitää melko hienostuneena laitteena. Jalkojen juuresta löytyvät myös vinssin, hydraulipumpun ja kipin vivut. Ouvinen jalkautuu ampumaan Nikonillaan sarjoja meidän kuljettajien jäädessä auton vierelle analysoimaan sen ominaisuuksia ja sopivuutta talveen. Sieltä sitä ei löydy. Koistinen jatkaa Dodgella jostain syystä kohti kenttäsairaalaa. Pehmeässä lumessa on kohtia, joissa alla on jäinen ajorata, mikä selittänee ainakin osan kuvaajan koreografiasta. Kenttäsairaalasta terveenä rintamalle lähetetty Koistinenkin saapuu nälkäisenä nuotion ääreen. Hän tunnustaa GMC:n kaasuttimessa olevan jotain vikaa, sillä se ei käy kuin ryyppy täysillä. Nostan kytkintä, mutta Dodge vain nytkähtää ja jää sutimaan. Gemsun vinssin vaijeri kiinnitetään Dodgen perään ja vinssi kytketään päälle. Kalustovastaava juoksee etsimään vastaavaa suutinta varastoistaan ja tulee pian kokonaisen Strömbergin kaasuttimen kanssa takaisin. Oikea etupyörä ja vasen takapyörä sutivat tyhjää eikä edestakaisin nytkyttäminen auta yhtään. GMC on huomattavasti Dodgea sotilaallisempi. Kattokin on kangasta. Vaijeri irtoaa koukustaan, joten pääsemme kokeilemaan myös Dodgen keulalla olevaa vinssiä. Vastahyökkäys uhkaa viivästyä. Muu miehistö jää laavulle jossa kalustovastaava päättää makkaroiden lämpenemistä odotellessaan puhdistaa GMC:n kaasuttimen. Sen peltejä ei ole turhaan muotoiltu, eikä auto sodassa näköjään ovia tarvitse. 34
Se kuitenkin kulkee Fordin valmistama tuhat kiloa painava jeeppi lavallaan paikoista, joista ei oikeasti uskaltaisi ajaa, ellei Tanner viuhtoisi rohkaisevasti edellä. Ajamme auton pellon laidasta ilmasuojaan vastakkaisen metsän keskelle. Auto on toiminut vielä eilen niin hyvin, että nyt se on saatava yhtä hyvään kuntoon. Auton leveyttä on hankala arvioida, sillä ohjaamo on takaosaa kapeampi. Mobilisti 3/21 . Jatkan Gemsulla. Vaarana on startin rikkominen polkemalla se käyntiin ajon aikana. Ohjaamo on avonainen, eikä hallintalaitteita ole turhaan tehostettu. Nyt se tosin vetää osakaasulla paljon paremmin. Lämmin moottori käynnistyy kytkemällä avaimesta virta päälle ja polkemalla kaasupolkimen oikealla puolella olevaa käynnistyspoljinta. Nopeus ei vieläkään ole kovin ksuuri, mutta GMC jatkaa vakaasti, vaikka auratun väylän reunat tulevat välillä mutkissa vastaan takarenkaiden oikaistessa. Mil-safarit järjestää asiardennit.indd 35 ardennit.indd 35 7.4.2021 11.29 7.4.2021 11.29. Olemme selvästi oikealla tiellä. Koska maastossa möyrinminen kiinnosti muitakin, Tanner perusti aluksi sivutoimisen yrityksen ja jatkoi myöhemmin päätoimisena. Vartin kestävän purkamisen ja paineilmalla puhaltelun jälkeen GMC käynnistetään omalla kaasuttimellaan. 35 mistina Tanner asentaa ihan eri auton kaasuttimen GMC:n moottoritilaan ja saa kuin saakin koneen käyntiin. Ohjauspyörä on suuri ja sitä pitää nopeahkoissa käännöksissä pyörittää niin nopeasti kuin vain ehtii. Ohjauspyörä kääntyy kevyesti ja vauhdissa sitä voi pyöritellä yhdelläkin kädellä, mutta vaikka sitä veivaa kaikki viisi kierrosta, eivät renkaat käänny kovinkaan paljon. Vasemmalla ovat kaksi ja kolme ihan normaalisti, mutta nelonen on keskellä takana ja vitonen sen edessä. Vaihdekaavio on erikoinen. Kaasupoljin on sijoitettu oudosti osittain jarrupolkimen taakse, ja käynnistysnasta on aivan kaasupolkimen vieressä. Safarille Mil-safarit on erikoistunut sotilasajoneuvoihin ja niillä järjestettäviin tapahtumiin. Saavuttuamme metsän takana sijaitsevalle varikolle Tanner kuulee apumiehensä löytäneen lumeen pudonneen GMC:n alkuperäisen kaasuttimen pääsuuttimen. Keskellä ohjaamoa on taustapeili, josta voi milloin tahansa ajon aikana tarkistaa kuljettajan niskan takana sijaitsevan rättikaton kunnon. Oikea jalka siirtyy töyssyissä lähes itsestään käynnistysnastan päälle. Jalan pitämiseen turvallisella alueella pitää keskittyä. Kaahaan pellolla kunnes saan auton suurimmalle vaihteelle. Metsän keskeltä löytyy tuhottuja saksalaisia Ford-merkkisiä kuorma-autoja. Ohjaamon vasemmalla puolella on melko pitkän varren päässä peili, josta näkee taaksepäin, muttei lavan reunoja, eikä takarenkaita. Kohti rintamaa Metsässä GMC kulkee lyhyen puolen ykkösellä alle kävelyvauhtia. Pellolle auratulla tiellä vaihdan ensi kertaa jakovaihteiston pidemmälle puolelle. Silti autolla kannattaa lähteä liikkeelle kakkosella, vaikka lavalla on yhä tonnin painoinen maastoauto. GMC on selvästi suunniteltu käyttöön, jossa mukavuusvarusteista ei olisi kuin haittaa. Silti tekniikka on kytkettävine etuvetoineen ja hydraulisine kippeineen modernia. Koska auto on viimein oma itsensä, käyn vielä kerran kokeilemassa sen ominaisuuksia. Hidas liike antaa kuljettajalle aikaa katsella ajolinjoja puiden välissä, mutta ei auta yhtään auton surkeaan kääntösäteeseen. Hän innostuu purkamaan Gemsun alkuperäiskaasutinta. Ykkönen ja pakki ovat samalla linjalla vaihdevivun liikkeen oikeassa laidassa. Pornaisissa sijaitseva yritys lähti liikkeelle Mika Tannerin omasta harrastuksesta. Niitä ei myöskään näe ohjaamosta ulos kurkottamalla, joten vaikeissa paikoissa suunnistamiseen tarvitaan auton edellä kulkeva jalankulkija viittomaan suuntia. GMC:n moottori ei käy vieläkään aivan kunnolla tyhjäkäyntiä, vaan vaatii hiukan käsikaasua sekä ryyppyä. Nyt moottori käy hyvin tyhjäkäyntiä ja vääntää aivan eri tavalla kuin aiemmin
Tarvittaessa Tannerilta löytyy kalustoa myös sota-ajan kuvauksiin. Vuosina 1946 ja 1947 siitä maksettiin leimaveroa, joka vastasi siihen aikaan nykyistä käyttömaksua. Safareiden lisäksi Tanner tarjoaa ajoneuvoja ja kuvausjärjestelyitä elokuviin ja tv-sarjoihin. GMC:t olivat vuosikymmenien ajan monen maan puolustusvoimien peruskalustoa. Gemsuja omien puolustusvoimiensa käyttöön. Maa sai sodan jälkeen Yhdysvaltojen jakamaa Marshall-apua. Siellä se on rekisteröity ensi kertaa vuonna 1976 – todennäköisesti silloin, tullessaan myydyksi armeijalta siviiliin. Hänelle GMC oli tullut Norjasta. Sieltä Tanner sen osti joulukuussa 2017. Toukokuussa 1948 se katsastettiin paloautoksi. Dodge maalattiin uudelleen viime kesänä, koska sitä tarvittiin televisiosarjaan, jonka tapahtumat sijoittuivat vuoteen 1956. Tannerin Dodge WC54 on rekisteröity Suomeen lokakuussa 1946. Se olikin Tannerin omistukseen tullessaan jo jonkin verran patinoitunut ja vaati herkistelyä toimiakseen. 36 . Mobilisti 3/21 akkailleen ajotapahtumia erilaisilla sotilasajoneuvoilla maastoautoista panssarivaunuihin. Vasta vuonna 1996 Dodge myytiin Timo Mäkiselle Kokkolaan. Niillä ostettiin yleensä yhdysvaltalaisia tuotteita. ardennit.indd 36 ardennit.indd 36 7.4.2021 11.29 7.4.2021 11.29. Tiettävästi Norja hankki osalla valuutasta liittoutuneiden ylijäämävarastoista kalustoa, mm. Apu jaettiin pääasiassa rahana eli kuivina dollareina. Silloin auto varustettiin “kiinteillä palosuojelulaitteilla” eli todennäköisesti pumpulla. Dodgella oli vain yksi omistaja, Perniön vapaapalokunta, aina 1990-luvulle saakka. Kalustoa löytyy monenlaisiin projekteihin. Mäkinen oli entisöinyt auton jo 1990-luvulla. Paloautona Dodgelle myönnettiin vapautus leimaverosta. Tuona vuonna Dodge on ollut melko uusi, joten patinoitunut 90-luvun maali sai uuden pinnan. Saman ohjelman tarpeisiin maalattiin myös GMC. Norjassa ne pysyivät armeijan käytössä aina 1990-luvulle saakka. . Norjassa on ollut tiettävästi tuhansia vastaavia Gemsuja. Gemsun Tanner löysi pöytyäläiseltä Juha Virralta
Vuoteen 1940 mennessä GMC oli kehittänyt yhdistelmän, joka osoittautui kaikkein toimivimmaksi. Jeepillä oli ¼ tonnin kantavuus, GMC:llä 2 ½ tonnin. Suurin osa valmistuneista lähes 220 000 Studebakerista lähetettiin itään, jossa niitä arvostettiin niin suuresti, että sodan jälkeen tuotantoon otettu ZiS-151 sai paljon vaikutteita amerikkalaiskuormurista. Aiemmin kuusipyörävetoisia kuorma-autoja oli valmistettu melko vähän ja nekin olivat yleensä suuria erikoisajoneuvoja. Tuotantomäärät vaihtelevat eri lähteissä, mutta jos kaikki versiot otetaan mukaan, vuosina 1939-45 valmistui yli 560 000 kuusipyöräistä GMC-kuormuria. ardennit.indd 38 ardennit.indd 38 7.4.2021 11.29 7.4.2021 11.29. Auton virallinen kantavuus oli lähes 2300 kiloa. Autossa kokeiltiin Hydramatic-automaattivaihteistoa, siihen asennettiin hiilikaasutinjärjestelmä seuduille, jonne bensiiniä oli hankala saada, suunniteltiin lentokoneella kuljetettava versio ja jopa oma kelluva mallinsa, DUKW (Mob.1/2001). Länsiliittoutuneiden käytössä kuusipyöräinen GMC oli ylivoimaisesti suosituin ajoneuvo heti Jeepin jälkeen. Mobilisti 3/21 Dodge WC54 1942 & GMC CCKW 353 1943 Näitä ajoneuvoja ei tuotu Suomeen uutena, mutta muutaman vuoden ikäisinä niitä nähtiin ympäri maata. Internationalin autoja käytti pääasiassa Yhdysvaltojen laivasto ja merijalkaväki. T oisen maailmansodan lähestyessä huomattiin että keskikokoisille, maastokelpoisille kuormureille olisi tarvetta. 38 . Dodge Vaikka kuusipyöräisiä kuormureita ja pieniä Jeepejä tuotettiin paljon, eivät ne olleet silti kuin osa Yhdysvalloissa sodan aikana valmistetuista noin 2,4 miljoonasta kumipyörillä kulkeneesta ajoneuvosta. Kolme neljäsosaa oli kokoluokka, jota ei ollut ennen sotaa edes tunnettu, mutta sellaiselle katsottiin nyt olevan tarvetta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen & U.S. Alkuperäisen maastoauton keveys salli kiinnijuuttuneen auton siirtämisen vaikka miesvoimin tukevalle pinnalle, mutta lisääntynyt paino oli myrkkyä. Dodgen Dodge-ambulanssi toimittaa potilasta Tongresin kaupunkiin perustettuun 25. Saman kokoluokan autoja suunnittelivat myös Reo, Studebaker ja International. Aluksi puolen tonnin luokassa valmistetut Dodget kasvoivat ¾ tonnin luokkaan vuonna 1942. Studebakerin kuorma-autot jäivät harvoin omien joukkojen käyttöön. Aluksi auton ohjaamo oli lainaa siviilimallista, mutta melko pian armeijan käyttöön tehtiin monia omia muunnoksia. Niiden huonoksi puoleksi laskettiin lisääntynyt paino. GMC:n kuusipyöräiset autot jäivät toisessa maailmansodassa toiseksi ainoastaan Jeepille, joita tehtiin 650 000 kappaletta. Keveitä, Jeepin pohjalta tehtyjä kuusipyöräisiä ajoneuvoja kokeiltiin myös. Armeija käytti ajoneuvon koon luokitteluun omaa kantavuusmääritelmäänsä. Yhdysvalloissa tehdyissä kokeissa todettiin, että kuusipyörävetoinen, keskikokoinen ajoneuvo oli huomattavasti maastokelpoisempi ja kantoi suuremman kuorman kuin vastaavankokoinen nelipyöräinen auto. Vaikka alkuperäinen tarves loppui vuoteen 1945, olivat laitteet yleisesti käytössä vuosikymmenien ajan. Siitä tehtiin kymmeniä erilaisia versioita. Näistä Reo hyllytettiin tehtaan aloittaessa Studebakerin mallin valmistuksen. Käytännössä GMC kuljetti hyvällä tiellä yli kaksinkertaisia kuormia, mutta luvatulla kuormalla se kulki maastossakin minne tarvittiin. Jeepiä seuraavaksi suuremman luokan ajoneuvoissa Dodge oli menestynein valmistaja koko sodan ajan. Tongresin kenttäsairaala oli vain kilometrien päässä Ardennen taistelun etulinjasta, mutta ei ehtinyt valmistua ajoissa, joten yksikkö teki työtään hajautettuna. Lisäksi GMC valmisti samassa tehtaassa yli 150 000 nelipyöräistä kuormuria nimellä Chevrolet G-506. Paras kantokyvyn ja käsiteltävyyden kompromissi löytyi keskiluokan kuorma-autoista. kenttäsairaalaan, jonka pyörittämisvastuussa oli Cincinnatin yliopisto. Army P.D. Se oli riittävän pieni ollakseen helposti käsiteltävissä, mutta pystyi kantamaan käytännöllisen kokoisia kuormia. Jeepiä pienempiä ajoneuvoja ei oikeastaan ollut, ellei huomattavasti pienempään rooliin jääneitä moottoripyöriä lasketa mukaan, mutta suurempia laitteita tehtiin monessa eri kokoluokassa. Ne menivät pääasiassa liittolaismaihin, eli niitä annettiin lend-lease -sopimuksen mukaan suuria määriä Neuvostoliiton käyttöön
Mobilisti 3/21 . 39 Dodge WC54 1943 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit Iskutilavuus: 3 772 cm 3 , sylinterimitat 83 x 117 mm, puristussuhde 6,7 Teho: 92 hv /3 200 r/min Vääntömomentti: 244 Nm /1 200 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoimaton vaihteisto JOUSITUS Jäykät akselit, pitkittäiset lehtijouset JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton simpukkatyyppinen ohjaus, 4,5 ohjauspyörän kierrosta KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen runko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6V tasavirtalaturi MITTOJA Pituus: 4,95 m Leveys: 1,98 m Korkeus: 2,29 m Omamassa: 2 685 kg Kantavuus: 820 kg Raideleveys: 1,64 m Akseliväli: 3,07 m Rengaskoko: 9.00-16 Huippunopeus: 89 km/h ardennit.indd 39 ardennit.indd 39 7.4.2021 11.29 7.4.2021 11.29
Koeajoyksilömmekin on varustettu tuohon akaan edistyksellisellä ja harvinaisella hydraulisella kippilavalla. Niitä oli pitkään käytössä ainakin palokunnilla ja valtion laitoksilla. Dodgen WC-sarjaakin tuotiin ylijäämävarastoista Suomeen. Dodge WC54 modernisoitiin vuonna 1945 malliksi WC64, joka oli teknisesti edeltäjänsä kaltainen, mutta sen korirakenne oli purettavissa kuljetuksen ajaksi, jolloin niitä saatiin mahtumaan useampi samaan kuljetukseen. Ambulansseja tarvittiin selvästi vähemmän kuin itse sodankäynnissä käytettyjä ajoneuvoja. Niitä tehtiin 337 500 kappaletta. Vuonna 1946 Dodge toi siviilimarkkinoille Power Wagonin, joka ei aluksi juuri eronnut WC-sarjaisista. Sen vuoksi Suomestakin löytää joku vuosi sodan jälkeen otettuja kuvia, joissa joukot liikkuvat Zündappeilla ja Jeepeillä. Maailmantalous lähti nopeaan nousuun. Ne myytiin pääasiassa Benelux-maihin, Saksaan ja Itävaltaan, mutta jokunen eksyi Suomeen saakka. Niitä nähtiin lähes jokaisella sodan näyttämöllä. Sen sivuventtiilikuutonen ja sota-aikana tutuksi tullut ohjaamo erillisillä lokasuojilla oli tuotannossa vielä 1960-luvun lopulla, mutta auto oli siihen mennessä saanut tehostimet, 12 voltin sähköt ja sitä oli muutenkin modernisoitu. 41 valmistamat maasturit lähtivät tehtaalta monessa eri muodossa, mutta niiden tekniikka oli yleensä identtistä. Suomessa Gemsulle vahvistettiin 10,5 tonnin kokonaispaino ja 5,5 tonnin kantavuus. Rauniot piti korjata ja rakentaa uutta tulevaisuutta. Dodge WC54 oli niistä laajimmin käytössä. Ne yksilöt joita ei ajettu loppuun Pohjois-Suomen patotyömailla ajautuivat vähäisempää ajoa vaativiin erikoistehtäviin kuten lavetin vetäjiksi tai hinausautoiksi. Useimmat Eurooppaan jääneet Yhdysvaltain armeijan ajoneuvot koottiin ylijäämävarastoihin. ardennit.indd 41 ardennit.indd 41 7.4.2021 11.30 7.4.2021 11.30. Jotkut autoilijat korvasivat vetävän telin Citroën T-45:n taka-akselilla ja saivat sen pidemmän välityksen myötä suuremman huippunopeuden ja pienemmän kulutuksen. Ponttoninkuljetusversio GMC CCKW:sta. USA:n armeija myi ylijäämätarvikkeitaan edullisesti myös niihin maihin, missä kyseiset laitteet eivät sodan aikana liikkuneet. . Yhden ylijäämä on toisen aarre Sodan jälkeen maailmalla oli miljoonia ajoneuvoja, joiden kuljettajat oli kotiutettu. Niiden kuljettaminen takaisin länteen olisi tullut kalliiksi, eikä autoille kotimaassaan olisi välttämättä ollut juuri käyttöä, joten niitä myytiin nipuissa eri maihin. Dodgen Weapons Carrier -sarjassa oli yhteensä 52 eri mallia, vaikka mukaan ei laskettaisi kaikkia, mekaanisesti hyvinkin läheisiä autoja. Mobilisti 3/21 . Saksalainen Henschel keskittyi Gemsuun sopivaan 96-hevosvoimaiseen nelisylinteriseen dieselmoottoriin. Dodgen sai avonaisena maastoautona, umpikorisena henkilömallina, avolavalla, radiovarusteilla ja kymmeninä muina eri korimalleina. Moottoriajoneuvoille oli suurempi kysyntä kuin koskaan ennen. Tämän kokoluokan ajoneuvoista lähes kaikki Yhdysvaltojen armeijan hankkimat olivat Dodgen valmistamia. Sodan yleisintä sairasautoa valmistettiin hiukan yli 26 000 kappaletta, joka on ambulanssiksi paljon, mutta Dodgen muihin, teknisesti samanlaisiin malleihin verrattuna marginaalinen luku. WC54 oli muuten teknisesti identtinen tila-autoa muistuttavan pikkubussi Dodge Carryall WC 53:n kanssa, mutta ambulanssin akseliväli on 3,07 metriä Carryallin 2,90 sijaan. Auto ei ole Suomen rekisterissä. Suomeen tuotiin liittoutuneiden armeijan monikäyttöisintä kuormuria, GMC:n kuusipyöräisiä, 750 kappaletta. Sairaankuljettaja Vuosina 1941-42 Dodge valmisti puolen tonnin alustalleen ambulansseja, joiden malli vaihtui muutamaan otteeseen. Alkuperäisen tuotanto jatkui 1970-luvun loppuun, tosin viimeisen kymmenen vuoden aikana niitä ei kotimarkkinoilla enää myyty. Tuon ajan Suomessa GMC oli erittäin toimiva, joskin normaaliajossa janoinen kulkuneuvo. Power Wagon oli nimenä niin vakuuttava, että alkuperäisen rinnalla valmistettiin samannimistä, kevyempää autoa. Henkilöauto oli aluksi sivuosassa, sillä maailma tarvitsi käytännöllisempiä asioita. Vähitellen Gemsut hävisivät tavallisesta ammattiliikenteestä, kun siviilikuormureitakin alkoi saada. Meillä sitä kutsuttiin nimellä Gemsu, Kemsu tai Kempsu. Tielaitos edellytti urakoitsijoiltaan joidenkin työmaidensa tarjouspyynnöissä joko “GMC:n kuusipyörävetoisia tai vastaavaa” kalustoa. Alustan kasvaessa ja vahvistuessa ¾ tonnin luokkaan, syntyi vuonna 1942 malli WC54, joka pysyi melko muuttumattomana tuotannossa vuoden 1944 loppuun. Monet tehtaat komennettiin kunnostamaan eri rintamalohkoilta kerättyä kalustoa. Liittoutuneiden joukkojen käytössä oli toisen maailmansodan aikana sotanäyttämöllä useita erilaisia ambulansseja. Alkuperäisasussaankin Gemsuille oli kysyntää. Kokonaisen tonnin kantavuudelle päivitetty Power Wagon oli pitkään tuotannossa melko muuttumattomana. WC54 kuljetti neljät paarit kerrallaan. GMC CCKW 353 1942 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, Zenith-alaimukaasutin Iskutilavuus: 4 416 cm 3 , sylinterimitat 96 x 102 mm Teho: 104 hv/ 2 750 r/min Vääntömomentti: 293 Nm/ 1 400 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen Warner T93-vaihteisto, suora nelonen, pisin välitys ylivaihde, kaksialueinen jakovaihteisto, erikseen kytkettävä etuveto, perän välitys: 6,6 JARRUT Alipainetehostetut nestejarrut, rummut kaikissa pyörissä OHJAUS Tehostamaton simpukkatyyppinen ohjaus, 5,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset Takana: jäykät akselit, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen runko MITAT Pituus: 6,86 m Leveys: 2,24 m Korkeus: 2,36 m Omamassa: 5 460 kg* Kokonaispaino: 7 490 kg* Akseliväli: 4,17 m Rengaskoko: 7.50-20 Huippunopeus: 72 km/h *Norjalaisten rekisteritietojen mukaan. Osa autoista oli kunnostettuja, osa suoraan rintamalta tuotuja
Sitä on käytetty aikanaan sanomalehdissä, sittemmin mm. Vuonna 1955 miehen seikkailut veivät Dakariin asti, ja kun niin kaukana oltiin, piti toki kokea muutakin kuin autolla ajoa. Whiteheadille tasoitti uraa hänen kuuluisampi velipuolensa Peter, jonka ajoparina Graham pääsi näkyvimpiin rooleihinsa. Mobilisti 3/21 Eläintarhan KUMMITUS G r a h a m W h i t e h e a d J A A s t o n M A r t i n E l t s u s s a Jutun avauskuva on ehkä tuttu monista yhteyksistä. ”Sijoituimme viidenneksi, se oli minun tulokseni tavallisesti muuallakin”, on Graham todennut ihailtavalla itseironialla. Sattumoisin joukon jatkona oli tuolloin omalla XK120:llään myös Väinö Hollming, joka puhui parikseen Belgian Roger Laurentin, Eltsun tähtivieraita sittemmin hänkin. Kiitos siitä lankeaa Graham Whiteheadille, juuri 37 vuotta täyttäneelle amatöörille, joka kyllä silloin tällöin pääsi ajamaan Aston Martinin tehdasjoukkueessakin, omien sanojensa mukaan ”kuutoskuskina”. Kärjessä kiihdyttävä auto kun ei ole Aston Martin DB3S, vaan keväällä 1959 paljon ajankohtaisempi DBR1. On siis aika erikoista, että DBR1:n kaltainen aikansa superauto päästiin tuossa vaiheessa näkemään Suomessa. 42 . Jokseenkin aina on teksti sen yhteydessä kuitenkin pitänyt sisällään käsittämättömän haksahduksen. Läpimurtonsa hän oli kylläkin tehnyt jo 1952 sijoittuessaan Goodwoodin 9 tunnin ajossa toiseksi Tom Colen kanssa tämän Ferrari 225 S:llä. palkitussa Eltsun historiikkikirjassa ja Moottoriurheilumuseon esitteessäkin. ”Suostuin sillä ehdolla, että asemani numero 6:na ymmärrettäisiin selvästi, ja että jos John ikinä näyttäisi minulle ”faster” -viestiä, enkä pystyisi vauhtia Whitehead.indd 42 Whitehead.indd 42 7.4.2021 11.32 7.4.2021 11.32. englantilaisen kirkkoherran tyttäreksi osoittautunut neitokainen. teksti: Esa Illoinen kuvat: Mobilistin arkisto A ston Martin DBR1 oli malli, jolla David Brownin englantilaistehdas kävi 50-luvun lopulla kiihkeää taistelua Ferraria vastaan urheiluautojen MM-sarjassa ja erityisesti Le Mansissa. Graham Whiteheadin taustalta löytyi tietenkin varallisuutta, jonka suku oli haalinut lähinnä lampaanvillalla. Le Mansissa juhlittiin Roy Salvadorin ja Carroll Shelbyn riemukasta voittoa vain viisi viikkoa Eläintarhanajojen jälkeen. Jaguarin tiimi. 1959 se vihdoin onnistui saavuttamaan molemmat tavoitteensa. Kun Graham päätti lähteä toisen kuskin (railakasmaineisen Duncan Hamiltonin) kanssa katsastamaan heille suositeltua Sphinx-hotellia, se osoittautui tasokkaaksi bordelliksi, jossa työskenteli mm. Jo 1953 hän hankki ensimmäisen Aston Martininsa, millä alkoi kisata mannermaalla ja jopa Marokossa asti, jossa ajohommat jakoi velipuoli Peter. David Brownin ratamestari Siinä vaiheessa Graham Whitehead kuului jo Aston Martinin luottorinkiin, sillä tallipäällikkö John Wyer oli edellisenä vuonna pyytänyt häntä avustamaan ylimääräisenä kuskina parissa, kolmessa pidemmässä kisassa. Se oli kovatasoinen koitos, jossa siinäkin voiton vei tehtaan Aston Martin, mutta mukana oli myös mm
Hän tuli maaliin 4,6 sekuntia Whiteheadiakin nopeammalla ajalla, muttei tietenkään ehtinyt nousta hätyyttelemään lähMuutama viikko, ja tällä samalla Aston Martin DB3S:llä ajettiin toiseksi Le Mansissa. Yhteistyö velipuoli Peterin kanssa tiivistyi vuosien mittaan ja 1957 he kumpikin lunastivat itselleen Aston Martinin tehdastallia edelliset kaksi vuotta ansiokkaasti palvelleet DB3S:t. Molemmat osallistuivat X-luokkaan, johon lähti pääasiassa urheiluautoja, mutta johon Bueb pääsi mukaan Lotuksen Formula 2:lla. Siinä Lagondasta peräisin olevaan putkirunkoon ympättiin DBR1:tä suurempi DB4:n 3,7-litrainen moottori ja kakku katettiin DBR1:n muotopaneeleilla. Kun edeltä ei enää tarvinnut ohitella muita kuin kierroksella jääneitä, äityi Bueb hurjaan menoon – kevyt Lotus XII oli toki 1,5-litraisine moottoreineenkin paljon Astonia ripeämpi peli ahtaalla Eläintarhan radalla. 43 nostamaan, niin en edes yrittäisi. Se taivutteli osaltaan tehtaan kilpailuosaston antamaan Whiteheadeiile luvan koota itselleen ”ylimääräinen” DBR1. autona silloin DB2/4. Tässä joukossa oli Lincolninkin tunnustettava kisälliytensä mestarien rinnalla: englantilaiset Ivor Bueb ja Graham Whitehead poikkesivat ajotavaltaan selvästi muista. 20 sekuntia isompien autojen jälkeen matkaan ampaissut Ivor Bueb puolestaan tavoitti Lincolnin ja oli tämän ohittaessaan puolisen minuuttia Whiteheadista jäljessä. Se kuitattiin ”suuren maailman tyyliksi”. He olivat rauhallisia, varmoja ja pehmeäliikkeisiä, mutta he myös uskalsivat.” Paalulta startannut Whitehead karkasi heti lähdössä, ja viiden kierroksen jälkeen oli eroa Scuderia Askolinin Ferrari Testa Rossalla ajaneeseen Curt Lincolniin jo 300 metriä. Ei ollut mielessä ajaa itseäni hengiltä tai edes joutua onnettomuuteen”, hän selitti myöhemmin. Tiimi ei oikein ymmärtänyt yhdistelmän potentiaalia ja siksi se jäi vakituisilta kuskeilta Whiteheadien ajettavaksi. Graham Whiteheadin rinnalta lähtenyt Curt Lincolnin Ferrari 250 Testa Rossa oli vasta tehtaalta saapunut, mutta siitä ei ollut kunnon vastusta jo kovia kokeneelle Aston Martinille. Whitehead.indd 43 Whitehead.indd 43 7.4.2021 11.32 7.4.2021 11.32. Wyer kyllä oivalsi tilanteen myöhemmin ja myönsi, että velipuolienkin käsissä koeyksilö olisi saattanut yltää voittoon asti, mutta mahdollisuudet menivät siihen, että isoihin Weber-kaasareihin oli vahingossa laitettu DB3S:n imukurkut, jotka eivät pystyneet ruokkimaan konetta tarpeeksi ja söivät laskennallisesta 287 hv:n tehosta jopa 50 hv. Aston Martin lähetti Graham Whiteheadin kerran jopa itsensä Peter Collinsin pariksi Monte-Carlo -ralliin tämän sairastuneen kakkoskuskin sijasta. Le Mansissa Whiteheadit liittyivät taas vaihteeksi tehdastiimin vahvuuteen ja saivat ajettavakseen DBR2:ksi nimetyn kokeilumallin. Graham otti keikan lähinnä huvin kannalta, mutta vieroksui voimakkaasti Collinsin luistoihin paiskovaa ajoa tien käydessä liukkaaksi. Näillä tasavertaisilla autoilla Graham onnistui pari kertaa voittamaankin Peterin. Kymmenen kierroksen kohdalla rako oli venähtänyt suoran mittaan. Muuten Graham Whitehead jatkoi kilpailemista omalla DB3S:llään. Suomalaiset seurasivat silmät ymmyrkäisinä brittien meininkiä, kun nämä tapansa mukaan hörppäsivät pari pulloa laivalta mukaan haalittua Carlsbergiä ennen radalle lähtöä. Mobilisti 3/21 . Kansainvälinen tyyli Whiteheadin kaverina varikolla hääri Ivor Bueb, samaa ikäluokkaa, mutta jo parkkiintuneempi kuski ja peräti kaksinkertainen Le Mans -voittaja, ensimmäisen kerran Mike Hawthornin parina vuoden 1955 traagisessa kisassa. Wyerille, joka silloin saattaisikin antaa DBR2:n joillekin tähtikuljettajistaan. Kunnioitusta henki Helsingin Sanomien maanantainen kisareportaasikin: ”Todella kansainvälisestä ajotaidosta pääsi yleisö nauttimaan suurten kilpa-autojen lähtiessä kuudentoista miehen voimalla kiertämään rataa. Se oli siis vanha sotaratsu, jolla Peter Collins ja Paul Frére olivat sijoittuneet Le Mansissa toiseksi jo 1955. Auto kantoi rekisterinumeroa 62 EMU, mikä oli paikallaan nokan oikeassa etukulmassa myös Grahamin ilmestyessä ensimmäistä kertaa Eläintarhanajoihin toukokuussa 1958. Nämä tajusivat harjoituksissa autonsa suorituskyvyn ja alkoivat tahallaan nostaa jalkaa kaasulta, jotta asia ei valkenisi esim
Aston Martin DBR1 valmistui joka tapauksessa Felthamissa talven aikana ensi sijassa Grahamin ja Peterin päämekaanikkona vuosikaudet toimineen Arthur Birksin rakentamana. He osallistuivat syyskuussa Tour de Franceen Jaguar Mk1:llä, Peter luonnollisesti ykköskuljettajana. Ilmeisesti unessa ollut Peter sai surmansa. ”Kuskit vetelivät ulos tämän tästä ja sunnuntaina klo 11 Ferrari suistui Mulsannen hiekkavalliin, ja jos olisi puskenut sitä vähänkin ylemmäs, niin sinne olisi juuttunut kiinni”, uskoi Graham. Molempien tulos alitti siihen asti MP-kuski Ernst Hillerin nimissä 500-kuutioisella BMW:llä olleen Eläintarhanajojen kovimman voittoajan, mistä tohistiin kovasti. Radalle se oli valmis maaliskuun lopulla. Paikalle hän saapui silti Näkymä on samankaltainen kuin avauskuvassa, mutta tällä kertaa kukaan ei enää noussut hätistelemään Whiteheadia. Graham loukkaantui, mutta toipui vammoistaan melko nopeasti. ”Sade oli niin paha, että yhdessä vaiheessa jouduin vetämään koko Mulsannen suoran kolmosella, kun en nähnyt eteeni”, kertoi Graham. dön yleisvoittajaa. Rattikerhon hukuttaja Aston Martin keksi hienon tavan palkita Whiteheadien uroteon, kuten Graham on selostanut. Graham oli kuitenkin ratissa, kun auto raporttien mukaan johdossa ollessaan suistui Cevenneillä sillan läpi kymmenmetriseen rotkoon. Lontoon autourheiluväki katsoi kuulemma paheksuen, kun Graham ”säädyttömän pian” onnettomuuden jälkeen ilmestyi lajin silmäätekevien suosimalle Steering Wheel Clubille Mayfairiin, missä kaatoi sumeilematta juomaa kurkkuunsa käyttäytyen yhä meluisammin. Le Mansinkin Jaguarilla 1951 voittanut Peter oli ollut Grahamille tärkeä hahmo. Whitehead.indd 44 Whitehead.indd 44 7.4.2021 11.32 7.4.2021 11.32. Sillä kertaa he osallistuivat Le Mansiin yksityisesti Grahamin 62 EMU:lla, mutta kun tehdasautot sateen kiusaamassa kisassa uupuivat sivuun, pystyivät Whiteheadin veljekset uusimaan saman auton kolmen vuoden takaisen kakkostilan. Muutamaa viikkoa myöhemmin saatiin todistaa Graham ja Peter Whiteheadin ansiokkainta yhdessä ajettua saavutusta. Whiteheadit jäivät Olivier Gendebienin ja Phil Hillin Ferrarista 12 kierrosta, mutta voittokin oli silti lähempänä kuin saattaisi arvata. Heillä ei ollut myydä meille valmista autoa, mutta kaikkia osia löytyi ja saimme luvan rakentaa niistä itse auton Felthamin tehtaalla.” Ennen kuin niin pitkälle päästiin, kohtasi velipuolia tragedia. Pää valkoisena Eläintarhanajoihin Graham Whitehead ilmoittautui jostakin syystä vielä vanhalla DB3S:llä; ehkä hän ajatteli säästää uutta autoaan vaativampiin koitoksiin. ”Olin ollut vuosikaudet hyvä asiakas, joten David Brown ja John Wyer päättivät, että saisimme Peterin kanssa DBR1:n seuraavalle kaudelle. Hän kuoli lapsettomana – hänen suuntautumisestaan liikkui huhuja, mutta ne pidettiin ajan hengen mukaan poissa julkisuudesta – ja yksin elellyt mies oli tiettävästi testamentannut omaisuuttaan äitinsä lisäksi Grahamin lapsille
Useimmiten hänet kuitenkin alettiin nähdä Ferrari 250 GT:n ratissa, mutta kauden 1961 jälkeen saivat ajot jäädä kokonaan. Britit valtasivat Curt Lincolnin Cooperilla voittamassa Juniorien lähdössä vielä etumoottorisilla autoillaan sijat 2. Aston Martin pystyikin sitten siinä kisassa sinetöimään merkkimestaruutensa. Mobilisti 3/21 . Mies kuoli tammikuussa 1981 vain 58 vuoden iässä. Viimeksi mainittuun luokkaan toi toisen Lola Mk2:n muutamassa vuodessa väkevän uran tehnyt ja sittemmin muilla elämän aloilla kunnostautunut John Whitmore (nykyisin Sir), joka kyllä osoittautui selvästi Whiteheadia nopeammaksi. Bremer meni voittoon ja lopussa teki Lincolnilla tiukkaa Whiteheadinkin kanssa, mutta radan stadionin puoleiset tiukat mutkat estivät brittiä siirtymästä edelle ja maalissa eroksi jäi Lincolnin eduksi 0,3 sekuntia. Jostain syystä järjestäjät olivat alun perin hyväksyneet alle 2-litraisen auton isoon luokkaan. Ajoin yhtä hyvin kuin viime vuonnakin, joten vastustajani vain ovat kehittyneet.” Lincoln puolestaan koki mielihyvää siitä, että ehti maaliviivalle ennen Whiteheadia. Auton lainaamista varmasti helpotti, että sen omistaja Derek Wilkinson oli vuosien mittaan ostanut lähettyvillä asuneelta Graham Whiteheadilta useampia tältä jääneitä kilpureita. 45 DBR1:llä, päivän myöhässä, joten perjantain harjoitukset jäivät ajamatta. Sen jälkeen Graham Whitehead kuitenkin kilpaili DBR1:llään enää yhden kerran Euroopassa ennen kuin myi sen Etelä-Afrikkaan. Graham Whitehead pysytteli silti arvostetun British Racing Drivers Clubin (BRDC) aktiivisena jäsenenä 21 vuoden ajan, kunnes 80-luvun alussa erosi siitä vedoten terveysongelmiin, joiden uskottiin johtuneen pitkäaikaisesta alkoholiongelmasta. ja 3., Graham lähes minuutin Curresta jääneenä. Brittiä ei miellyttänyt ajatus, että Lincoln saapuisi ruutulipulle häntä ennen, ja niinpä hän teki protestin, jossa vaati Cooperin siirtämistä pienempään luokkaan ja siis takamatkan lähtöpaikalle. kierroksella tavoitti jo Lincolnkin Astonin lähtien jatkamaan Bremerin takaa-ajoa. Whitehead oli kisan jälkeen pidättyväinen kommenteissaan: ”Rata on liian kapea. Sekunnin sisään hänen ajastaan pääsi vain mies itse midgetillään, CarlOtto Bremer jäi vanhalla Ferrari Monzalla 1,6 ja Whitehead 1,8 sekuntia. Whitehead.indd 45 Whitehead.indd 45 7.4.2021 11.32 7.4.2021 11.32. Syystä tai toisesta hän kuitenkin joutui jo ennen Kasvitarhan kaarretta taipumaan Bremerille. Graham Whitehead sai syksyllä 1959 kiitosta epäitsekkyydestään, kun luovutti urheiluautojen MM-sarjan dramaattisessa finaalissa Goodwoodissa vapaaehtoisesti oman varikkopilttuunsa Aston Martinille tiimiä tankkauksessa kohdanneen tulipalon seurauksia lieventämään. . Hän oli sitä mieltä, että ”järjestäjät hyväksyivät Whiteheadin vastalauseen ’kohteliaisuudesta’, mutta turhaan, sillä luulenpa ettei miestä tässä ajossa ensi vuonna nähdä.” Siinä Curre erehtyi pahasti. 11. Hänellä on täytynyt olla siihen vahva mieliteko, sillä kumpaankin piti auto hankkia ulkopuoliselta taholta. Urheiluautojen hallitsemassa X-luokassa Graham Whitehead oli pienellä 1 100-kuutiosella Lola Mk1:llään niin ikään kolmas, muttei pysynyt edes samalla kierroksella voittaja Jimmy Blumerin Cooper Monacon kanssa. Lauantain harjoituksissa oli välittömästi selvää, että samaan lähtöön osallistuva Curt Lincolnin uusi Cooper Monaco on tällä radalla täysin omaa luokkaansa. Lolan Eltsudebyyttiä tässä todistetaan. Lo-lo-loo-lo-Lola Keväällä 1960 Whitehead ilmestyi Eltsuun peräti kahteen luokkaan. Lincoln nousi loppukierroksilla vielä kärkeenkin, mutta sitten alkoi kone sylkeä öljyä ja vauhti hidastui. Protesti meni läpi ja Whitehead jätti kisan tehokkaimmalla autolla vaivatta muut jälkeensä startissa. Whiteheadin viimeinen Eltsun-vierailu nivoutuu selvästi yhteen hänen samalla sportti-Lolalla mannermaalla sen jatkoksi ajamiensa kisojen kanssa ja kävipä hän sillä vielä elokuussa Karlskogan Kanonloppetissakin. Itse asiassa hän nytkin esitteli suomalaisille jotain ennen näkemätöntä, sillä kyseessä oli Lolan debyytti meidän maaperällämme ja Whitehead osallistui saman valmistajan autoilla sekä Formula Junioreihin että alle 2-litraisille rajoitettuun X-luokkaan
mittarikorjaamo.indd 46 mittarikorjaamo.indd 46 6.4.2021 21.47 6.4.2021 21.47. Mobilisti 3/21 J os viisari ei värähdä… Mittarikorjaamo Palanto Mittarit ovat oleellinen osa kuljettajan ja ajoneuvon välistä viestintää. Kimmo Koistinen O n hyvin todennäköistä, että auto-, moottoripyörätai traktoriharrastaja kohtaa jossakin vaiheessa mittarin, jonka viisari huojuu holtittomasti tai se ei enää värähdäkään. Eräs harvoista yhä aktiivisista mittarikorjaajista Suomessa on tamperelainen Erkki Palanto. Suomalaisharrastajalla ei ole jäljellä enää kovinkaan monta vaihtoehtoa ammattitaitoisten Esimerkki vanhasta voideltavasta amerikkalaismittarista. Joskus taas näyttämät paljastuvat selvästi virheellisiksi ja nopeusmittarit vuorostaan saattavat alkaa äännellä kiusallisesti. Jos mittariin ei voi enää luottaa tai se kieltäytyy yhteistyöstä, tarvitaan usein alan spesialistia. 46 . Harvassa ovat ne mittarimallit, jotka houkuttaisivat keskivertoharrastajaa tutustumaan niihin muuten kuin päältä katselemalla: laitteet on joko koteloitu niin huolellisesti, ettei oikeastaan mitään näe tai sitten taulun takana pursuaa runsaasti pienen pieniä osasia, joista yhdenkin irrottaminen näyttäisi vaativan koko hoidon purkamista alkutekijöihinsä. Ensin kannattaa tietenkin tarkistaa, ovatko mittarille tulevat johdot ja vaijerit enää kiinni missään tai sisäisesti ehjiä. Jos mittari selvästi saa virtaa ja/tai mekaanista informaatiota, ongelmaa pitää etsiä mittarista itsestään. Digitaaliset näytöt menevät pahimmillaan täysin pimeiksi. Lahjakkaimmat meistä hallitsevat nuokin haasteet, mutta useimmat joutuvat kääntymään ammattilaisen puoleen
VDO-tuotteisiin saa myös osia ja sama pätee pienempään saksalaisvalmistajaan, Motometeriin. Silloin mekanismi saattaa tuhota itse itsensä ja vaatia pahimmillaan lähes täydellistä uusimista. Japanilaisissa taas vaikeusastetta nostavat paitsi keskenään usein hieman erilaiset tekniikat, mutta myös erittäin työläät menetelmät, joilla mittarit ja mittaristot on koottu. Tutuiksi ovat tulleet myös kaikki valmistusmaat Euroopasta Amerikkaan ja Aasiaan saakka. 47 mittarikorjaajien suhteen, mutta eräs heistä on Erkki Palanto. Sen jälkeen Wartburgien nopeusmittarit toimivat hyvin koko auton loppuiän. Amerikkalaisten olisi tehokkuuden nimissä pitänyt kieltää keskenään kilpailevat ratkaisut samoihin ongelmiin, naurahtaa Palanto. Myös työkoneiden mittarit kuuluvat Palannon osaamisen piiriin. Sama suojatoimi kannattaa tehdä viipymättä, jos mittari alkaa pitää outoa ääntä. Heh, heh, ei niitä kyllä enää oikein tapaa, enkä ole tainnut koskaan saada pyyntöä mittarilukeman väärentämiseksi. Tuleeko vastaan vielä ”rukattuja” matkamittareita tai pyytävätkö asiakkaat sellaista. Esimerkiksi nopeusmittareissa ei tarvita erillistä magnetointia, toisin kuin brittien vastaavissa. Siis sen, miten se toimii ja miten osat on liitetty toisiinsa ja kuinka ne mahdollisesti saa irti. Entä mitkä ovat korjaajan kannalta miellyttävimpiä ja mitkä hankalimpia mittareita. Kelloihin hän ei koske, eivätkä mittaritaulujen entisöinnitkään kuulu ohjelmistoon, mutta muutoin mittareita ja mittaristoja Aston Martinista De Soton kautta Wartburgiin on kiertänyt Palannon työpöydän kautta. Kyllä, vaikka ne vaativatkin täysin erilaisia tekniikoita, eikä kaikkia vikoja yksinkertaisesti pysty korjaamaan, jos esimerkiksi tarvittavia mikropiirejä ei ole enää saatavilla. Brittien Smiths on toinen selkeälinjainen suurvalmistaja, jonka laitteita käytettiin niin Austineissa kuin Rolls-Royceissakin. Mutta kyllä aikoinaan sain työn alle silloin tuoreehkon auton, jonka matkamittaria oli yritetty säätää poraamalla reikä suoraan linssin läpi sopivasta kohdasta! Annoin niiden rehvakkaiden nuortenmiesten kuulla kunniansa moisesta, myhäilee Palanto tapausta muistellessaan. mittarikorjaamo.indd 47 mittarikorjaamo.indd 47 6.4.2021 21.47 6.4.2021 21.47. Siinä suhteessa etenkin VDO on osoittautunut huomattavasti nokkelammaksi valmistajaksi, kertoo Palanto ja jatkaa: Oman ongelmakenttänsä muodostavat vielä 1920-40-luvuilla USA:ssa käytetyt mittaristojen metallirakenteet, jotka syystä tai toisesta ovat pahimmillaan haurastuneet erittäin murtumaherkiksi. Mutta toisaalta ovathan nopeusmittaritkin muuttuneet yleisesti sähköisiksi jo 80-luvulta lähtien, vaikka analoginen viisari taululla monesti vielä liikkuukin, Palanto toteaa. -Hankalia ovat puolestaan amerikkalaiset ja japanilaiset. Mobilisti 3/21 . Jos nopeusmittarin viisari alkaa soutaa pitkin asteikkoa, suosittelen irrottamaan vaijerin ensi tilassa. Amerikkalaisten ongelmana ovat jokaisen valmistajan kehittämät omat mittariratkaisut, joten jokaisen tuotteen kohdalla on opeteltava niiden toiminta ja yritettävä etsiä tarvittaessa sopivia osia. . Valitettavasti tämäntapaisten ongelmien ehkäisyyn ei ole juurikaan keinoja, paitsi eräissä vanhemmissa amerikkalaismittareissa, joissa on erillinen rasvakuppi vaijerin ja mekanismin voitelua varten, huomauttaa Palanto. Niiden rakenteet ja ratkaisut ovat keskenään paljolti samanlaisia ja yleensä hyvin toimivia. Mitä autoharrastajan kannattaa tehdä, jos vaikka nopeusmittari alkaa oireilla. -Saksalaiset VDO:t ovat minun kannaltani parhaita. Etenkin ennen harrasteautoikäisen laitteen tuomista kannattaa soittaa etukäteen ja varmistaa aikataulu numerosta 0400-625 016. Ilmeni, ettei tehtaan käyttämä vaseliini mittarin vaijerissa soveltunut täkäläisiin lämpötiloihin, mutta kun se vaihdettiin SKF:n erikoisvoiteluaineeseen, tilanne palautui normaaliksi. Mitä välineistöä mittarien korjauksissa yleensä käytetään. Vaikka viisari ei olisikaan tehnyt vielä äkkiliikkeitä tai käynyt ääriasennoissa, tilanne saattaa muuttua ajon aikana hyvinkin nopeasti. Viimemainituista hän huomauttaa: -Silloin aikoinaan uusien Wartburgien nopeusmittarit alkoivat pitää talvisin ikävää ääntä. Hän on kohdannut urallaan niin mekaanisia, sähköisiä kuin täysin digitaalisiakin mittareita. Merkillepantavaa mittarikorjausten suhteen on se, ettei juuri mihinkään ole olemassa huoltokäsikirjoja tai edes räjäytyskuvia, vaan melkein kaiken joutuu päättelemään itse. Niihinkin saa edes jonkin verran varaosia. Normaalien hienomekaanikon välineiden ohella joudun turvautumaan ajoittain jopa mikroskooppiin selvittäessäni häiriöiden todellista aiheuttajaa. Tarvittaessa pystyn tekemään nopeusmittarin vaijeritkin. Isänsä jalanjäljissä alalle tullut, itsekin jo yli 40 vuotta ammattiaan harjoittanut Palanto kertoo rohkeasti olevansa valmis korjaamaan tai ainakin tosissaan yrittämään lähes kaikenlaisten mittareiden tekniikan elvyttämistä, olipa kyseessä auto, moottoripyörä tai vaikkapa työkone. Käytän myös erikoisjuotteita, jotka poikkeavat selvästi perustavarasta. Mittarikorjaamo Palanto Oy toimii osoitteessa Kytömaankatu 5, Tampere. Juuri se lisää haasteellisuutta yhdessä varaosien puutteen kanssa, kuvailee Palanto. Niiden parissa työskentely vaatii erityisen rauhallisia otteita ja tavallistakin suurempaa varovaisuutta. Moni valmistaja, etenkin amerikkalaiset, on ajatellut mittarit vaihdettaviksi aina kokonaisina laitteina, ilman korjaamisvaihtoehtoa. Entä digitaaliset mittarit, ovatko nekin tervetulleita potilaita
Nieminen joutui lainaamaan pennittömäksi jääneelle Hyppäselle rahaa omasta matkakassastaan. Paluumatka ja asuminen piti kustantaa itse. Konsulin avulla tieto miehistä saatiin perille, ja torstaina 16. New Yorkissa herroja varoitettiin kulkemasta illalla kaupungilla. Perillä heitä odottivat kielivaikeudet, lääkärintarkistus ja lomakkeidentäyttämissulkeiset. Matka oli monessa suhteessa opettavainen, mutta ehkä ei siten kuin oli tarkoitus. päivänä 1966. Hän haki ja pääsi Yhdysvaltoihin, vaikka tiesi nuoren vaimonsa synnyttävän pian. Kävi ilmi, että samassa koneessa oli muitakin stipendin saaneita matkalla Detroitiin; valimoinsinööri Jouko Hyppänen ja autoinsinööri Matti Rajamäki, jolla oli perhekin mukanaan. Mobilisti 3/21 Opetushallitus myönsi stipendejä ulkomailla tapahtuvaan työharjoitteluun jo 1960-luvulla. Nieminen sai lipun New Yorkiin saakka, josta matkaa piti jatkaa toisella koneella. UAW:n mies lupasi selvittää asiaa mutta koska hänestä ei kuulunut mitään, Rajamäki soitti puhelinluettelosta löytämälleen Niemi-nimiselle miehelle ja sai tältä Suomen konsulin nimen ja puhelinnumeron. Vanha taksimies kyseli herrojen kotimaata. Atlantin yli ei vielä lennetty kerralla, vaan ensimmäinen välilasku tehtiin Islannissa ja toinen Newfoundlandissa. päivä kolme herraa saapui noutamaan suomalaisia Chryslerin tehtaille. Töihin piti ilmoittautua maanantaina. Opetushallitus järjesti harjoittelupaikan ja maksoi menolipun. Nuori autoinsinööri Simo Nieminen tarttui tilaisuuteen ja lähti Detroitiin kesäkuussa 1966. Koneen saapuessa New Yorkiin Kennedyn lentokenttä oli suljettu sumun vuoksi, mutta Kar-Airin kone sai laskeutumisluvan, koska lentäjät olivat suomalaisia. Hyppänen ei uskonut ja tuli ryöstetyksi. Nieminen kiinnostui ulkomaanharjoittelusta jo pelkästään omaan alaan liittyvän kielitaidon parantamisen vuoksi. Heidän ammattitaitoonsa luotettiin, mutta monet muut koneet joutuivat jatkamaan toisille kentille. Siellä otettiin yhteys UAW:n eli yhdistyneiden autotyöntekijöiden liiton edustajaan, joka ei tiennyt suomalaisten tulosta mitään. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Simo Nieminen K eväällä 1965 valmistunut Nieminen oli ollut opiskeluaikoinaan alan töissä Fiatin maahantuojalla Autonovolla ja valmistumista seuraavan talven Kemissä ammattikoulun opettajana. Matka alkoi kesäkuun 12. Matka jatkui Caravellen kyydissä Detroitiin. detroit66.indd 48 detroit66.indd 48 6.4.2021 20.52 6.4.2021 20.52. Puhelias kuski tiesi Suomesta ne ilmeisimmät, eli Paavo Nurmen ja sen, että maa maksoi aina velkansa. 48 . Suunnitelmana Niemisellä oli etsiä sopiva työpaikka ja vakituinen asunto, jonka jälkeen perhe voisi muuttaa perässä suureen länteen. Kar-Airin nelimoottorinen DC-6B oli matkalla maailman ympäri
Heillä oli mahdollisuus Iltaisin Hyppänen (kuvassa) ja Nieminen pelasivat biljardia vuokraemäntänsä kellarissa. Hän oli valkoinen mies, joka kulki äänettömällä sähköskootterilla, joten selin seisoskelleet miehet eivät huomanneet esimiehen lähestymistä. päivänä Simo sai sähkeen kotoaan. Liity meihin Alkuperäinen idea oman alan ammattikielen oppimisesta ei oikein edistynyt, sillä liukuhihnalla käytettiin aivan omaa slangiaan, josta insinöörien erikoissanasto oli kaukana. Esimies nousi laudalta, potkaisi yhtä miehistä takamuksille niin kovaa kuin lähti ja huusi pojille jonkin aikaa. Sitten Niemiselle tarjoutui mahdollisuus hakeutua Chryslerin hihnalta korjaamolle, joka korjasi Fiateja. Erikoiskorjaamolla oli kova tarve mekaanikolle, jolla olisi oikeasti kokemusta niinkin eksoottisesta eurooppalaisesta tekniikasta. Suomen pienillä markkinoilla korjaamot ovat yhä yleiskorjaamoja, joiden työajasta menee aina osa työtehtävien selvittämiseen. Ammattiliiton edustaja kävi tarjoamassa jäsenyyttä. Työ oli erittäin raskasta, sillä Chryslerin isoissa malleissaan yleisimmin käyttämä 8 ¾” taka-akseli painoi runsaat 80 kiloa. Yhden asian paja tekee oman alansa työt yleiskorjaamoa nopeammin ja todennäköisesti myös paremmin. Asiaa lähti korjaamaan linjan esimies. Työharjoittelusta tai suomalaisten koulutuksesta ei tehtaalla tiedetty mitään, joten miehet oli sijoitettu tavallisina työläisinä linjalle. Hänen vaimonsa oli pyöräyttänyt terveen tytön. Nieminen kyseli, mitä hän sillä oikein voittaisi, jolloin liiton edustaja kertoi asian, jonka kaikki muut maassa asuvat jo tiesivätkin. Vuokraemäntä asui alakerrassa ja kutsui herrat silloin tällöin luokseen katsomaan televisiota. Palkkaa maksettiin 2,78 dollaria plus lisät, yhteensä noin vitosen tunnilta. Keskiviikkona koko porukka kävi purnaamassa liiton toimistolla. Heillä ei ollut minkäänlaista vakuutusta sairastumisen tai onnettomuuden varalle, mutta sellainen kuului liiton jäsenyyteen. Varsinainen työ alkoi tiistaina. Se houkutteli. “Ettehän te puhu, te laulatte.” Nieminen kertoi hänelle suomen voittaneen kielten kauneuskilpailun lauseella “Aja hiljaa sillalla.” Kesäkuun 28. Verstaat olivat tavallisesti 4-5 miehen pajoja, ja yleensä erikoistuneita. Oman alan työharjoittelua etsinyt nuori insinööri pääsi liukuhihnalle tarkistamaan takasiltojen hitsauksia, jonka jälkeen akselit eli perät nostettiin korkeisiin pinoihin. Niin myös tapahtui, ja hän päätyi tarkistamaan automaattisella mittauslaitteella tasauspyörästön kotelon mitoitusta. Kerran hän pyysi puhumaan suomea, kun ei ollut sitä koskaan ennen kuullut. Hänen mielestään puhe kuulosti italialta. Niemiselle luvattiin kevyempi pesti seuraavaksi päiväksi. Mikäli mitoissa havaittiin virheitä, vastaava asentaja kutsuttiin paikalle isolla triangelilla, jota lyötiin vasaralla. Työt jatkuivat. Amerikkalaisilla asentajilla oli erittäin vaihteleva peruskoulutus. Riittävän suurilla markkinoilla on mahdollisuus erikoistua. detroit66.indd 49 detroit66.indd 49 6.4.2021 20.53 6.4.2021 20.53. Mobilisti 3/21 . Miehet saattoivat lähteä hortoilemaan kesken päivän, jolloin heidän vastuullaan olleet työvaiheet keskeytyivät. Niemisen työ oli nyt kevyttä mutta yksitoikkoista. Nieminen ja Hyppänen hankkivat yhteisen kämpän omakotitalon yläkerrasta. Naapurilinjalla oli kolme mustaa nuorta miestä, joiden motivaatio oli välillä hukassa. Asentaja oli pieni vanha mies, joka liikkui potkulaudalla. Autonovon korjaamolla oli ollut 30-40 miestä, eikä Detroitista löytynyt yhtään yhtä suurta alan yritystä. 49 Pakko painaa pitkää päivää Maanantaina Simo sai kuulla tehtävänsä olevan motor and axle inspector. Detroitin seudun autokorjaamot olivat suomalaisen alan miehen silmissä pieniä ja erikoistuneita. Hän sukelsi työstökoneen uumeniin, teki työnsä ja poistui. Nieminen havaitsi tarjouksen selvät edut ja ryhtyi jäseneksi. Palkka olisi noussut heti puolta paremmaksi kuin Chryslerin liukuhihnalla sai
Vapaa ja vanhoillinen Kyläillessä huomasi kuinka villi ja vapaa 1960luku kosketti oikeastaan aika harvoja. Se maksoi 20 dollaria. Onnettomuuden sattuessa omistaja tosin joutui maksamaan sakkojen lisäksi huomattavia korvauksia, jos auton kunto oli ollut syynä onnettomuuteen. Liikemies kehui Yhdysvaltojen vapaata kaupankäyntiä. Kerran herrat alkoivat menettää tehoa mootdetroit66.indd 50 detroit66.indd 50 6.4.2021 20.53 6.4.2021 20.53. Hiukan mies ihmetteli suomalaisten, valkoisten miesten, halukkuutta istua hänen kanssaan iltaa. Vuosikatsastusta maassa ei tunnettu. Kavereiden Chevroletin ajovalot oli kiinnitetty rautalangalla alkuperäisen kiinnityksen ruostuttua ja moottorille maistui öljy. Hänen mielestään maassa oli erittäin helppo päästä eroon hankalasta ihmisestä, esimerkiksi kilpailijasta. Liikemies ei kertonut, oliko käyttänyt palveluita itse. Konstaapeli oli ilmoittanut hyväksyvänsä valojen puutteet, mutta ohjauspyörän tilalle asennettu jakoavain meni yli rajan. Auto alle Autoksi herrat ostivat vuoden 1954 Chevroletin. Ruotsalaisethan onnistuivat tekemään saunasta vientituotteen ennen suomalaisia. Työntekijöiden piti hankkia perustyökalut itse, ainoastaan erikoistyökalut olivat työnantajan. Hyppänen ystävystyi mustan miehen kanssa, joka kertoili tarinoita elämästään. Letukka oli erittäin huonossa kunnossa. Melko pian Nieminen alkoi epäillä seudun sopivuutta perheelleen. Uuden miehen aloittaessa paikalle tuli Snap-Onin tai jonkin muun työkaluvalmistajan edustaja, joka myi asentajalle käsityökalut, yleensä osamaksulla. Siellä Nieminen tapasi suomalaisen liikemiehen, joka toi maahan ruotsalaisia kiukaita. Mobilisti 3/21 hakeutua testeihin, joista sai eri tasoisia todistuksia pätevyydestä. Tätä ihmetellessä tuttavat kertoivat tarinaa poliisin pysäyttämästä henkilöautosta. Hän haki Valkeakosken ammattikoulusta opettajan paikkaa. Korjaamot katsastivat auton pyynnöstä, mutta pakollista se ei ollut. Vakuutus maksoikin sitten lähes 200 taalaa. Suomi-USA -yhdistys järjesti vapaamuotoisia tapaamisia syrjäisellä mökillä. Öljyn väheneminen tuntui ajossa tehon laskuna, kun öljynpaineen laskiessa hydrauliset venttiilinnostimet pehmenivät eivätkä venttiilit avautuneet kunnolla. 50 . Lehdissä oli kuulemma pikkuilmoitusten joukossa yleisesti tiedossa olevia koodisanoja, jotka ilmaisivat, että ilmoituksen jättänyt henkilö oli valmis tekemään murhan tilauksesta. Illallispöydässä ennen ruokailua isäntäväki kysyi säännöllisesti vieraiden uskonnollista vakaumusta, sillä ruokarukous kuului asiaan. Elettiin rotumellakoiden aikaa eivätkä tarinat olleet kovinkaan onnellisia
Hän lupasi tällä kertaa tehdä viimeistelyn ilman lisämaksua. Paikallinen lainvalvoja keräsi lisätienestejä myymällä baseball-pilettejä. Autostaan pois nousematta hän tiedusteli, tarvitaanko tässä apua. Työskentelettekö yläruumis paljaana. Hyppänen ja Rajamäki jäivät länteen ainakin joksikin aikaa. Simon ihmetellessä kirurgi kertoi, että pienestä lisämaksusta hän viimeistelee leikkauksen niin, ettei siitä jää ollenkaan arpea. Lähin huoltoasema oli lähellä ja sieltä saataisiin öljyä, jonka turvin moottori jaksaisi taas vetää. 51 toritiellä. Hänellä olikin siihen sopivasti lippuja myynnissä. Heinäkuun 18. Hän ei vaivautunut asettamaan puskureiden väliin pehmusteita ja ajoi kovempaa kuin Letukka omin voimin oli kulkenut. päivä Nieminen sai kuulla tulleensa lomautetuksi. Ovia piti pitää ajon aikana aina lukittuina, ettei ryöstäjä pääsisi risteyksessä odotellessa tunkeutumaan sisälle. Niin tiukilla olivat miehen varat leikkauksen jälkeen, että osa kirjoista piti jättää lentoaseman saniteettitiloihin, sillä niiden tuominen koneeseen olisi maksanut liian paljon. Simo ja Jouko olivat sen verran peloissaan, että ostivat mielellään liput tapahtumaan, jonne eivät missään vaiheessa aikoneetkaan mennä. Letukan vauhti hiipui ja Simo vaihtoi kaistaa oikealle, kunnes auton pysähtyessä jäätiin pientareelle. Paluumatkalle hän lähti elokuun 8. Rahaa ei saanut olla liian vähän, sillä silloin ryöstäjä voisi epäillä sitä löytyvän jostain lisää. Kirurgi oli asiantuntija, joka ensi töikseen kysyi, tekeekö Nieminen töitä yläruumis paljaana. Mobilisti 3/21 . Hyvää jälkeä mies tekikin, arpi on lähes näkymätön yhä. . Kaksi päivää leikkauksen jälkeen Simo sai sähkeen Suomesta. Järkevämmältä kuulosti neuvo pitää taskussa kahta lompakkoa. Hänet oli hyväksytty Valkeakosken ammattikoulun opettajan virkaan. Paikalliset kertoivat myös pitävänsä pistoolia hansikaslokerossa. Kuullessaan uimarannasta viranomainen ehdotti baseball-otteluun menemistä. Suomalaiset selittivät tilanteen. Seuraavana päivänä Simo oli sairas ja joutui soittamaan Matti Rajamäen avuksi. Kipujen syy oli umpisuolentulehdus, joka päätettiin leikata jo samana iltana. Taksia ei kuulunut, joten miehet saivat naapurin pojan viemään Niemisen sairaalaan. Hänelle ilmoitettaisiin sähkeitse, kun töitä jälleen löytyisi. detroit66.indd 51 detroit66.indd 51 6.4.2021 20.53 6.4.2021 20.53. Pelottavan kokoinen aseistettu konstaapeli tiedusteli matkan määränpäätä. Vierailu Henry Ford -museoon jä mieleen, vaikka kameran oikutteleva filminsiirto aikaansaikin psykedeelisiä kuvia. Autolla matkustamiseen herrat saivat käytännön neuvoja. Kerran suomalaiset olivat matkalla uimarannalle ja tulivat poliisin pysäyttämiksi. Matti Rajamäki pereheineen oli avuksi. Siinä toisessa, rosvolle ojennettavassa, kuului olla sopiva summa rahaa ja vanhentuneita luottokortteja. päivänä 1966. Onni onnettomuudessa oli, että ilman ammattiliiton sairausvakuutusta leikkaus olisi maksanut niin paljon, että sitä maksettaisiin varmaan vieläkin. Asiaa ihmetellessä vierelle pysähtyi melko uudella autolla ajanut mies perheineen. Yhteen suuntaan oli useampi kaista niin, että vasemmanpuoleista kaistaa ajettiin hiukan nopeammin. Simo oli saanut vuokraemännän miehen jäämistöstä ison pinon autojen huoltokirjoja. Auttavainen amerikkalainen käski miehet ohjaamoon ja työnsi autollaan Letukan huoltoasemalle
Nuccio Bertone kertoi projektista Lancian johdolle vasta hiukan ennen prototyypin esittelyä Torinon autonäyttelyssä 1970, ja sai sille hyväksynnän. Suoritusta helpotettiin hydraulisesti kuljettajan tieltä siirtyvällä ohjausakselilla. Auton väitetään päässeen Lancian alueelle portin alta. 52 . Oheiset kuvat on otettu Bertonen protopajalta Zeron korin valmistusvaiheessa ja valmiista autosta Torinon autonäyttelyssä. Sen sylinterien välinen kulma oli vain 11 astetta, mutta 1,6-litraisen voimanlähteen viritysaste oli aikalaisekseen korkea, tehoa oli 130 hevosvoimaa. Fulvian voimanlähde oli uusin Lancian kapeista V4 -moottoreista. Mobilisti 3/21 Näin syntyi LANCIA STRATOS ZERO Lancia suosi perinteisesti Pininfarinan ja Zagaton koripajojen palveluksia. Lancialla asiasta ei heti tiedetty mitään, eikä Bertone halunnut heiltä asiaa etukäteen tiedustellakaan. Vuosituhannen vaihteessa se entisöitiin alkuperäiseen pronssinhohtoiseen asuunsa. Nuccio Bertone havitteli kuitenkin Lanciaa asiakkaakseen. Stratos Zero -prototyypin ulkomuodon loihti Bertonen muotoilujohtaja Marcello Gandini, jolle annettiin tehtäväksi suunnitella matalin mahdollinen toimiva auto. Hän aikoi päästä yhteistyöhön tekemällä Lancian väkeen riittävän suuren vaikutuksen. Italialainen Quattroruote-lehti teki Stratos Zerosta myös koeajon, jonka aikana sillä ajettiin Milanon kehäteiltä kaupungin vanhaan keskustaan, jossa auto herätti ansaittua huomiota. Projekti aloitettiin hankkimalla Nuccio Bertonen ystävältä kolaroitu Lancia Fulvia 1600 HF. Perinteisten ovien puuttuessa edestä aukeava kuomu salli pääsyn ohjaamoon. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Franco Rossi T appiollinen Lancia oli siirtynyt Fiatin omistukseen 1969 ja merkin myydyin malli Fulvia tarvitsisi piakkoin seuraajan, joten Bertone katsoi sopivan tilaisuuden tulleen kilpailijoiden kampittamiseksi. Veistoksellisiin kylkiin saatiin piilotettua tarvittavat peilit, ikkunat ja moottorin ilmanottoaukot. . Niin vaikuttunut tehtaan johto laitteesta oli, että Bertone pääsi tekemään Lancian kanssa sopimuksen Stratos-nimisen tuotantoauton suunnittelemisesta. Lancian hallituksen puheenjohtaja Ugo Gobbato ajoi auton itse tehtailleen helmikuussa 1971. Stratos Zero maalattiin myöhemmin hopeiseksi ja se esiintyi Michael Jacksonin elokuvassa Moonwalker vuonna 1988. On mahtanut kuljettajaa pelottaa katsoa skoottereita ja muuta liikennettä katukoirien silmien tasolta yläviistoon. Bertone onnistui rakentamalla 84 senttiä matalan, ajokelpoisen auton. Eteen asennettiin riviin kymmenen erikoisen matalaa ajovaloa. Kevytmetallivanteet valmistettiin Bertonen omalla konepajalla. Gandini halusi auton näyttävän siltä kuin se olisi jyrsitty kiinteästä pronssikimpaleesta. Matkustajat joutuivat siis astumaan sinänsä matalan auton korin yli suoraan ohjaamon lattialle. Bertonen pajalla siihen valmistettiin yksittäiskappaleena monokokki, jonka elementtinä käytettiin kolaroidun Fulvian apurunkoa. Mittaristo sijoitettiin vihreään paneeliin kuljettajan vasemmalle puolelle, sillä perinteisesti keskelle sijoitettuna se olisi estänyt näkymän eteenpäin. Eteen tehtiin matala MacPherson-tyyppinen jousitus ja taakse asennettiin Fulvian etujousitus. Stratos Zero oli näyttelyn vetonauloja, vaikka moni auton nähnyt ei edes ymmärtänyt, että veistos oli ihan oikeasti ajettava auto. Stratos_Zero.indd 52 Stratos_Zero.indd 52 7.4.2021 10.55 7.4.2021 10.55. Nyt tarvittaisiin jotain, mitä muut eivät olleet tehneet
MoViimeinen SUURI Chevy Chevrolet Caprice Classic Sedan 1991 Kun General Motorsin isot takavetoiset mallit tarvitsivat 80-luvun lopulla perusteellista nuorennusleikkausta, yhtymän johto antoi homman hoitua omalla painollaan ja omissa kuplissaan puuhaavien kaverien kesken. Hän ei luottaisi mihinkään muuhun kuin tyylitajuunsa. 54 . Suurimmat odotukset kohdistuivat perinteisesti myydyimpään merkkiin ja malliin, Chevrolet Capriceen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat; Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot caprice.indd 54 caprice.indd 54 7.4.2021 12.02 7.4.2021 12.02. Valitettavasti todellisuus ajoi ohitse koko projektista ennen kuin se edes ehti myymälöihin. Päivitys ei ulottuisi pintaa syvemmälle ja ainoasta täysin uudesta piirteestä, muotoilusta, ottaisi vastuun yhtymän kokenein mies
Matkailuvaunujen vetämisen osalta trendi oli kyllä siirtymässä kohti pickupeja ja maastureita, mutta eihän mikään niistä voisi korvata perinteistä puukylkifarmaria, eihän. Tässä uuden ja vanhan autokulttuurin ristiaallokossa GM:n oli tehtävä raskaita, kauaskantoisia päätöksiä. Öljykriisit eivät enää edes häämöttäneet taustapeilissä ja taloudella meni lujaa. Ne oli aikanaan esitelty C-korien edullisempina sisarmalleina. Se, mistä Burger oli ehdottoman varma, oli 70-lukuisen B-rungon kelpaaminen jatkoon sellaisenaan. Lisäksi samaiselle etuvetoalustalle muokattiin täyttä häkää uutta H-koria, jolla korvattaisiin pian useimmat takavetoisista B-koreista. Mobilisti 3/21 . Kun dealerit painostivat häntä yhdeltä puolelta ja uusien etuvetomallien kehittäjät järkeistämisehdotuksineen taas toiselta, loihti Burger edullisen kompromissin. Burgerin ehdotusten varaan. Kun Chevrolet-dealerit katselivat naapuruston Cadillac-, Buick-, Oldsmobileja Pontiac-myymälöihin saapuvia uusien etuvetoisten C-korien toimituksia keväällä 1985, kävi monien selkäpiissä kylmiä väristyksiä: Eivät kai ne pääkonttorilla luule, että meidän Caprice-asiakkaamme olisivat valmiita maksamaan tuollaisista pikku paljuista yhtä paljon kuin isoista tai jopa 10-15 prosenttia enemmän. Chevrolet-divisioonan reilut 4 600 jälleenmyyjää ja heistä etenkin ne parituhatta, joilla ei ollut mitään muita merkkiedustuksia, lähettelivät hermostuneita kirjelmiä pääkonttorille. 55 T ätä keitosta ei voi tarjoilla käyttämättä GM:n korien koodikirjaimia, joten pyydän hieman kärsivällisyyttä. Ainoastaan matkailuvaunujen vetäminen sekä taksi-, poliisija suurasiakaskäyttö kaipaisivat takavetoa ja lievästi ylimitoitettuja rakenteita, jotka eivät pahoittaisi mieltään pienistä osumista tai huoltovälien venymisestä. Vuonna 1985 General Motorsin isojen henkilöautojen tilanne oli vähintäänkin sekava. Pelkät uudet kuoret riittävät, siinä kaikki. Alusta ja voimalinja edustaisivat hyväksi havaittua perinnetekniikkaa, eikä niihin tarvitsisi tehdä kuin muutamia käytännössä pakollisia muutoksia. Onhan niissä kokoluokassaan ihan hyvin sisätilaa ja ovathan ne taloudellisia, mutta kun meillä on jo vuodesta 1982 lähtien ollut vain hieman pienempi A-korin Celebrity, joka oikeastaan kattaa tuon sektorin. Tuolloin oli viimeinkin saatu markkinoille uusi etuvetoinen C-kori, jolla oli tarkoitus korvata vuodelle 1977 esitellyt takavetoiset C-korit, yhtymän suurimmat ja kalleimmat sedanit. caprice.indd 55 caprice.indd 55 7.4.2021 12.02 7.4.2021 12.02. Chevrolet Capricen kaltaiset vanhat B-koriset autot myivät yhä erittäin hyvin, eikä C-korisen Cadillac Fleetwood Broughamin menekki osoittanut uupumisen oireita, merkin tietyistä moottorivaikeuksista huolimatta. Konsultoituaan eri osastoja, hän esitti lopulta suunnitelman, jossa Caprice saisi uudet kuoret sedaniin ja farmariin selvästi alle 90 miljoonalla dollarilla. Ongelmana oli vain se, etteivät kaikki edes GM:n sisällä uskoneet, että konservatiiviset isojen sedanien asiakkaat ryntäisivät vaihtamaan maantielaivansa Volvon kokoiseen kulkimeen. He halusivat tietää, oliko Chevrolet todellakin luovuttamassa kaikki taksi-, poliisija suurasiakasmarkkinat Fordille ja Chryslerille. Paperilla kompaktit etuvetoiset tekisivät melkein kaiken mitä dinosauruksetkin, vain selvästi pienemmällä polttoaineen kulutuksella ja edullisemmin materiaalikustannuksin. Se selitti myös projektin edullisuuden. Jopa ”The New Chrysler Corporation” oli K-Car -etuvetohuumastaan huolimatta säilyttänyt vanhaan Aspen/Volarén F-koriin pohjautuvan M-korinsa tuotannossa ja teki sen ammattija luksusversioilla erinomaista tulosta. Niiden avulla myynti ponnahtaisi taatusti lähemmäs vanhojen hyvien aikojen lukemia ja katteet olisivat erinomaiset. Kun osa suunnittelijoista hieman ihmetteli lähes täydellistä uudistushaluttomuutta, totesi Burger vastaansanomattomasti, että koska yhtymällä on valmisteilla huippupätevä, mutta todella työlääksi osoittautunut etuvetoinen W-kori (mm. Siitä seurannutta GM:n sisäistä hämmennystä kuvastaa se, että valtavista uusiin malleihin ja tuotantolaitoksiin kohdistuneista investoinneista huolimatta esimerkiksi päätös Capricen ja samalla koko takavetoisten mallien tulevaisuudesta jäi lopultakin Chevrolet-divisioonan tuoreen johtajan, Robert D. Hän teki kaikkensa miellyttääkseen kaikkia, mutta etenkin pääjohtajaa. Herrat Smith & Burger Finanssimies, pääjohtaja Roger Smith luotsasi General Motorsia 80-luvulla omissa sfääreissään ja muokkasi koko yhtymää uusiksi. Hänellä ei ollut juuri omia visioita tuotelinjoista tai niiden toivottavista ominaisuuksista, mutta hän oli innokas luomaan kompromisseja vastakkaisten näkemysten kesken. GM:n suunnittelun mittakaavalla kuoret olisivat huippuedulliset, mutta kuitenkin viimeistä huutoa. Huomattavin niistä oli ABS-järjestelmän lisääminen jarruihin. Ford oli pitänyt päivityksensä minimissä, mutta miksi rehkiä, jos kauppa käy muutenkin mainiosti. Toisaalta kaikki merkit ympäröivästä maailmasta viittasivat siihen, etteivät isot takavetoiset autot pystyisi pitämään puoliaan enää pitkään, eivät ainakaan Chevroletin hintaluokassa. Miten perustella hintaeroa, jos tuhti takavetoinen B-kori vaihtuu kompaktiin etuvetoiseen, jota ei erota halvemmasta sisarmallista muuten kuin kylkitekstin perusteella. Chevrolet Lumina), ei Capricen tarvitse kikkailla tekniikalla. Smithin tapaan koko uransa GM:n talousosastoilla luonut Burger oli luonteeltaan ”jeesmies”. Ford ei selvästikään ollut luopumassa omista isoista Panther-alustan takavetoisistaan, jotka oli nekin esitelty jo 70-luvun puolella. Moni oli myös huolissaan siitä, mitä heillä olisi tarjota, kun moni jo vuosikymmeniä Chevrolet Capriceilla liikkunut kanta-asiakas palaisi vaihtamaan uskollisen palvelijansa uuteen. Mikä parasta, hintaan sisältyisivät tarvittaessa myös Buickin ja Oldsmobilen versiot sekä ainakin osa Cadillacin vastaavasta päivityksestä
Säästösyistä se määrittäisi osittain myös suurta paluutaan tekevän Buick Roadmasterin sekä Oldsmobile Custom Cruiser -farmarin perusolemuksen. Hän saisi piirtää Capricen, mutta selvänä ohjeena oli vaikutteiden imeminen Voyage-suunnitelmista. Suurelle yleisölle ne aineellistuivat ufomaisessa vuoden 1988 ”Voyage”-prototyypissä. Vuosimalli vuosimallilta Caprice ja Cadillac Brougham etääntyivät näin ympäröivästä todellisuudesta. Burger jopa ilmaisi erityisen ihailunsa tulevan Capricen muotoja kohtaan. Tiettävästi joitakin osaston sisäisiä vastalauseita ja vaihtoehtoisia hahmotelmia ilmaantui, mutta Jordan sivuutti ne empimättä. Yhtymän tai divisioonan johtoporrasta asia ei sen suuremmin kiinnostanut, joten kaikki Jordanin ehdotukset menivät sukkana lävitse. Capricesta ei saisi tulla mitä tahansa tusinalaatikkoa, vaan jotakin täysin edeltäjästään poikkeavaa. Yhtymän johdossa tai Chuck Jordanin kohdalla yleisön negatiivinen reaktio ei johtanut mihinkään toimenpiteisiin. Jordan tiimeineen oli hahmotellut Cadillacille ja koko GM:lle ”90-luvun tyylin”. Kiitos Jordanin luomisvimman, tulevaisuuden tyylistä oli olemassa kymmeniä keskenään samantapaisia hahmotelmia jo 80-luvun puolivälin paikkeilla. Turvallisuuden tunnetta lisäsi se, että etuvetoiset C-korit olivat jo saavuttaneet hieman nuorempien asiakkaiden suosion ja edullisemmat H-korit näyttivät vuorostaan korvaavan takavetoiset B-korin sedanit, Buick Le Sabren ja Olds 88:n ilman pahempia vastalauseita. caprice.indd 56 caprice.indd 56 7.4.2021 12.02 7.4.2021 12.02. Ei edes hieman pidemmällä alustallaan myöhemmin päivittyvä Cadillac olisi vapaa sen vaikutteilta. Ongelmaksi nousi kuitenkin se, ettei koko Chevrolet-divisioonalla ollut enää varsinaista päämuotoilijaa. Kun myynti hiipui vain hitaasti, kaikki näytti olevan kuitenkin hyvin jatkoa ajatellen. Kun ensimmäiset täysikokoiset lasikuitumallit olivat valmiina syksyllä 1987, kuljetutti markkinointiosasto yhden niistä New Jerseyn sydämeen, Newarkiin. Seuraavaksi tilattiin paikalle vielä joukko tavallisia kansalaisia, jotka edustivat poikkileikkausta Capricen potentiaalisesta asiakaskunnasta. Rivimuotoilijat saattoivat sitten hieman tyylitellä sitä kunkin merkin puitteissa – kunhan se ei maksanut liikaa. Koko GM:n muotoilujohtajaksi kohonnut Chuck M. Siellä yli sata läheisestä New Yorkista paikalle kiidätettyä pörssianalyytikkoa tutustui muotoilumalliin ja antoi palautetta, joka osoittautui pääosin positiiviseksi. Markkinoinnissa ei kuitenkaan luotettu yhteen ammattikuntaan, joka tuskin edes ostaisi Chevyjä. Capricen erillisrunkoinen takavetotekniikka poikkesi yhtymän muista tuotteista jo melkoisesti, eikä Chuck Jordanin pitkään hautoma lempilapsi, Cadillac Voyage -proto, julkaistiin yleisölle 1988. Markkinoinnin väki takertui kuitenkin protosedanin varsin radikaaliin olemukseen. Kun uudelle, isolle takavetosedanille piti saada mahdollisimman myyvä olemus, asetti Jordan tehtävään tuolloin vielä alle 25-vuotiaan Ben Salvatoren. Pesti oli jätetty täyttämättä, sillä Roger Smithin tavoin Burger piti muotoilua yliarvostettuna; riitti, että yhtymätasolla luotiin hyvä peruskuosi. Viimemainittu osoittautuikin hieman mutkikkaaksi. Runsaasti tulevaisuuden tekniikkaa sisältänyt Voyage herätti valmistuttuaan paljon huomiota USA:ssa, eivätkä kaikki kommentit olleet suinkaan ihailevia. Kaksi vanhaa tehdasta Caprice-hanke siirtyi vähitellen Fisherin työstöja muottiosaston hoiviin sekä varsinaiseen tuotantosuunnitteluun. GM:n kurssikehitys olisi vahvalla pohjalla. Jordan uskoi visioonsa ja pääjohtaja Smith Jordaniin. Jordan edusti omalla sarallaan vanhaa koulukuntaa ja hänellä oli edelleen arvovaltaa, vaikka Smithin kaudella esteettiset seikat joutuivatkin väistymään lähes aina kululaskelmien tieltä. Salvatore selviytyi tehtävästä muutamassa viikossa ja Jordan, Stan Wilen ja muut muotoiluosaston konkarit ottivat piirustukset jatkojalostukseen. Heiltä saatu palaute poikkesi voimakkaasti pörssiammattilaisten antamasta; useimmat pitivät Capricea susirumana ja vain hyvin pieni osa olisi ollut valmis ostamaan sellaisen itselleen. 56 . Sen tekee suuri pyöreä muoto Vuonna 1987 oltiin viimein vaiheessa, jossa piti päättää Capricen uudesta estetiikasta. On tosin epävarmaa, kuinka tarkkoja kuvia tai tietoja ylimmän johdon eteen lopulta päätyi, sillä Smithin uudelleenorganisoinnin myötä ennestäänkin kankeahkoon GM-byrokratiaan oli syntynyt uusia kerroksia vanhojen päälle ja moni asia juuttui odottamaan jonkin väliportaan komiteamietinnön valmistumista, unohtuakseen sitten sille tielle. Mobilisti 3/21 Kun vanhan B-korin Capricen ja C:stä D-koriksi uudelleen nimetyn Cadillac Broughamin suosio vaikutti vakaalta, ei projektilla ollut Burgerin mielestä edes kiire
Sen 40-luvun puitteet olivat yhtymän alati kasvavalla poistolistalla – listalla, jonka myötä moni paikkakunta USA:ssa oli jo kuihtunut takaisin kivikauteen. Sitä ja sen rinnakkaismalleja oli myyty parhaimmillaan miljoonittain; täysikokoinen perus-Chevrolet oli amerikkalaisuuden syvää ydintä ja symboloi koko kansakunnan elinvoimaa ja menestystä. Molempien kapasiteetti olisi 240 000 henkilöautoa vuodessa, joten oli ilmeistä, että ainakin osa GM:n johdosta odotti takavedon uudelta aallolta paljon, hyvin paljon. Tieto Capricesta otettiin vastaan riemuiten Arlingtonissa, mutta vielä innokkaammin Willow Runissa. Siksi Willow Runin jättimäisen kuorma-autotehtaan rinnalle rekrytoitiin Arlingtonin jo ikääntynyt kokoonpanokompleksi Teksasista. 57 sitä voitaisi valmistaa pienempiensä seassa edes kysyntähuippujen tasaamiseksi. Vaikka GM:n johto asiaa tuskin niin kokikaan, oli juuri Capricen odotettu päivitys rivityöläisten kannalta iso juttu. Ja nyt se uudistettaisiin ensimmäistä kertaa 14 vuoteen ja sitä tehtäisiin jo tuhoon tuomituksi luullussa tehtaassa! Muutamaa vuotta myöhemmin eräät USA:n valtakunnalliset lehdet kävivät haastattelemassa työläisiä, jotka olivat olleet paikalla, kun yksi Järeän NYC-tyylin lisäpuskurin ovat korvanneet herkät sumuvalot. Mobilisti 3/21 . Monelle malli oli muodostunut niin oman kuin perheenkin liikkumisen kulmakiveksi. Kun tähän yhdistettiin Buickin ja Oldsin mukaantulo ensin farmarikoreilla ja Buickin kohdalla vuotta myöhemmin myös sedanina – puhumattakaan niiden perässä seuraavasta Cadillac Fleetwoodista – pelättiin tuotantokapasiteetin loppuvan nopeasti kesken. caprice.indd 57 caprice.indd 57 7.4.2021 12.02 7.4.2021 12.02. GM:n 90-luvun isokoristen Delco-Guide HB4-ajovalojen teholuonnehdinta on perinteisesti kuulunut: ”Enintään riittävät, monissa tilanteissa ei sitäkään”
Yhtymästä tuli tässä suhteessa oma vihollisensa. Mobilisti 3/21 proto-Capriceista saapui Willow Runin tehtaalle henkilökunnan nähtäväksi. Suunnaton innostus vaimeni kuitenkin hyvin nopeasti ja vastaanotto oli lähinnä tyrmistynyt. Syystä tai toisesta Motor Trend -lehti valitsi Capricen ”Vuoden Autoksi” 1991, vaikkei tuotetta voinutkaan luonnehtia läpeensä raikkaaksi. Tavoitteista jäätiin, ja polttoaineiden huojuva hintakehitys Kuwaitin liekehtivien öljynporaustornien varjossa sai asiakkaat vilkuilemaan japanilaisia ja usein myös GM:n pienempiä tuotteita jättivalaiden sijaan. Kohennukset runnottiin mukaan nopeutetulla aikataululla, ja ne virkistivät tilannetta vuosimallista 1993 alkaen. He perustivat valintansa lähes 900 dollaria maksavaan LTZ-pakettiin, joka toi mukanaan esimerkiksi paksummasta teräksestä valssatun rungon, ”urheilujousituksen”, lyhyemmän perävälityksen, isommat takajarrujen rummut, nopeamman ohjauksen ja täydellisemmän mittariston. Kuten työläiset sittemmin muistelivat, oli ajoitus jälleen täydellinen, sillä moni Willow Runin duunari sai vielä saman päivän kuluessa myös lomautusilmoituksen. Verhoilu oli siviilimalleissa entistä ylellisempi ja vakiovarustus täydellisempi. Useimmat eivät enää koskaan palanneet töihin tehtaalleen. Kuin tilauksesta polttoaineiden hinnat olivat pompanneet rajusti vain muutamaa viikkoa aikaisemmin, kun Irak oli aloittanut yllätyshyökkäyksensä Kuwaitiin. EPA:n mittaama maantiekulutus oli pienemmän ilmanvastuksen ansiosta 0,5 litraa pihimpi, mutta muutoin uudistuksen vaikutukset jäivät – odotetusti – vain pinnalliseksi. Olosuhteet huomioiden ensimmäisen vuosimallin myynti ei ollut kuitenkaan katastrofi, ja juuri Capricea saatiin kaupaksi noin kaksinkertainen määrä edellisvuoden jo hieman hiipuneeseen tarjokkaaseen verrattuna. Kuka kaipaisi isoa sedania. Kun syvällä tappiokierteessä kahlanneen GM:n kaikista vaikeuksista juuri Capricen menekkiongelmat nousivat otsikoihin 1992, etsivät syitä ja syyllisiä valtakunnalliset sanomalehdetkin. Ajettavuutta ja suorituskykyä rasitti osaltaan yli 100 kilon lisämassa edelliseen polveen verrattuna, mutta erot eivät olleet dramaattisia. USA:n ja sen liittolaisten väistämätön ajautuminen uuden ajan aavikkosotaan veti kansakunnan kaiken huomion ja kymmenien tuhansien asevoimien ja kansalliskaartin reserviläisten kutsuminen aktiivipalvelukseen sai autokaupat tuntumaan haihattelulta. Caprice ei esimerkiksi menestynyt kovinkaan hyvin ruotsalaisen Trafik Magasinet -TV-ohjelman järjestämässä hirvenväistökokeessa. Osa GM:n jälleen uudella tavalla organisoituneesta johtoportaasta oli haluton myöntämään rahoitusta edes päivitystoimille, ja vaati Arlingtonin tehtaan kapasiteetin vapauttamista entistä suositummille SUVeille. Moni mutisi vihaisena: Voi v***u, siinä meni meidän duunipaikat. Tässä vaiheessa vanhan liiton konservatiivit saivat jotakuinkin viimeisen voittonsa GM:n henkilöautopuolella; parannustoimenpiteille myönnettiin rahoitus. Esteettisiä ongelmia alleviivasivat kapeammasta edeltäjästä periytyneen raideleveyden kaltaiset seikat, jotka saivat auton kyljet näyttämään todellistakin pulleammilta. Sen turvin 0-60 mailiin sujui 9,7 sekunnissa, mikä oli 0,8 s vähemmän kuin perusversiossa. Ajo-ominaisuudet eivät olleet luokassaan huonot, mutta HD-jousituksellakin jo varsin etäällä 90-luvun eurooppalaisesta ja japanilaisesta ihanteesta. Vuosimallin 1993 Capricea, Buick Roadmasteria ja Cadillac Fleetwoodia ehdittiin valmistaa vielä tovi molemmissa tehtaissa, mutta sitten Willow Runin aika tuli täyteen ja tuotanto keskitettiin syksyllä 1992 Texasiin. Ennen lähtöään hän salli aikoinaan hylättyjen ideoiden, kuten avoimien takapyöränaukkojen, päästä ehdolle tuotantomalleihin. caprice.indd 58 caprice.indd 58 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. 58 . Takavetoisten uusi rynnistys ei alkanut hyvissä merkeissä. Uutinen tulokkaasta levisi laitoksessa kulovalkean tavoin, ja kaikki muu jäi kesken, kun jokainen kynnelle kykenevä rynnisti ihailemaan pelastavaa tuotetta. Sekä Smith että Burger olivat jo siirtyneet muihin tehtäviin, mutta Chuck Jordan ehti vielä vastata syytteisiin epäonnistuneesta ulkonäöstä. Jordanin mukaan yleisön reaktiot eivät vain vastanneet heidän odotuksiaan. Hyvää oli se, että edeltäjää kookkaampi kori mahdollisti hieman suuremmat sisätilat, mutta mikään tilankäytön mestarinäyte uutuus ei ollut. Auton ulkonäköäkään ei voinut sulkea pois menekkiä hidastavien tekijöiden listalta; itse asiassa yleinen mielipide kallistui pitämään Capricea ”rantautuneena valaana” tai muuna vähemmän miellyttävänä ilmestyksenä. Tämä tapahtui vain joitakin kuukausia ennen tuotannon alkamista. Varsin alhainen 0.33 ilmanvastuskerroin entisen 0.41:n sijaan vaati tässä suhteessa veronsa konservatiivisen asiakaskunnan silmissä. Eihän tuon näköistä valasta osta kukaan! Kaikkien sotien äiti Pettymystä ulkonäköön ja tekniikan muuttumattomuuteen seurasi syvä huoli työpaikoista ja ilmapiiri molemmissa takavetoisten tuotantolaitoksissa oli vaisu, kun liukuhihnat käynnistettiin syksyllä 1990. Hän otti kaiken syyn omille harteilleen, muttei osoittanut pienintäkään katumusta. Sitten hänkin jäi eläkkeelle. GM:n markkinoinnissa uutinen otettiin vastaan odotetulla innolla ja molemmilla tehtailla kaikki työntekijät saivat tapausta juhlistavan T-paidan. Kuuden hengen kuormineen se oli vetää manööverin pahasti leveäksi, hieman kuin limusiini polkuautojen esteradalla
Kirkkaankeltainen maalipinta onnistui mainiosti, ja caprice.indd 59 caprice.indd 59 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. Tärkeintä oli kuitenkin Corvettesta lainattu 260 hv:n LT1-moottori, jonka turvin siitä uhkasi tulla jo miltei ”sports sedan”. Oldsin isojen takavetoisten tarina päättyi jo kahden vuoden jälkeen, vain reilun 11 000 Custom Cruiserin rullattua hihnalta. Siinä oli LTZ:n tapaan urheilullisempi alusta ja sisusta, ulkokuoren yksityiskohdista puhumattakaan. Buick Roadmaster sedan ja farmari saivat muotoilullaan selvästi Capricea myönteisemmän vastaanoton, vaikka perushahmossa olikin jonkin verran samaa raskautta. Hetkeä ennen kuin Suomen talous sakkasi lopullisesti ja markka jäi kellumaan kasvot alaspäin, tänne ehdittiin tuoda jonkin verran tuoreita Caprice-sedaneita ja muutama farmarikin; viimemainitut tavallisimmin hautausautoiksi. Noin 100 000 kilometriä ja 8 vuotta myöhemmin hän oli valmis luopumaan autostaan, jolloin sen osti taksiyrittäjänä juuri vauhtiin pääsemässä ollut Kai Tuominen. Kyseinen erikoisversio herätti mielenkiinnon jopa vientimarkkinoilla ja esimerkiksi Suomen ulkoministeriöllä oli käytössään pieni laivueellinen niitä. Eräs uutuuteen mieltyneistä oli tamperelaisen venemyymälän johtaja, joka hankki itselleen yhden ensimmäisistä maahan saapuneista yksilöistä. Vuosien 1977-90 Caprice oli etenkin kokomustana sopivan hulppea, muttei yliampuva, joten se kelpasi yrityksille ja yhteisöille edustuskäyttöön. Valitettavasti heitä oli jäljellä enää melko vähän ja sen myötä Arlingtonissa päivänvalon näki yhteensä vain vajaat 91 000 Fleetwoodia. Oldsin Custom Cruiser -farmari – sedania ei edes yritetty – jätti asiakkaat kylmiksi. Kallista ja ylellistä Impala SS:ää ehdittiin vuosina 1994-96 myydä yli 67 000 kappaletta, jotka olivat osittain pois Capricen menekistä. Keltainen valas Suomessa Caprice oli perinteisesti myynyt kohtalaisen hyvin Suomessa, vaikka verotus nostikin sen täällä aivan eri hintaluokkaan kuin kotimarkkinoillaan. Capricen uusi, uhkeampi kuosi 90-luvulle oli juuri sitä, mitä lääkäri tai kassanhoitaja ei Suomessa määrännyt. Esimerkiksi New Yorkin mehukkailla taksimarkkinoilla Capricen osuus autokannasta oli vuosien ajan peräti 88 prosenttia. Niitä valmistettiin vuosina 1991-96 yhteensä yli 225 000 kappaletta. Mobilisti 3/21 . Etenkin taksiyhtiöt ja poliisilaitokset rakastivat uutta versiota alusta loppuun. Taksien kannalta tilaa ja kestävyyttä piisasi ja 4,3 litran V6-vaihtoehto vuodesta 1992 alkaen alensi ripauksen polttoainekuluja urbaanialueilla. Chevroletin kohdalla jännittävä sivujuonne oli 1993 päivityksen jälkeen esitelty Impala SS. Uuden, vaatimattomamman poliisikruiserin hankinnan sijaan useat laitokset kunnostuttivat isot Capricensa ja jatkoivat niillä vuosituhannen vaihteeseen tai ylikin. Se osa-alue, missä Caprice täytti tai jopa ylitti odotukset, oli taksi-, poliisija suurasiakasmyynti. 59 Takavetokatraan muiden jäsenten menestys oli myös vaihtelevaa. Dieselvaihtoehdon myötä niitä kohtasi 80-luvulla myös taksitolpilla, ja vaikka nokivasaroista aika jättikin, pysytteli pieni joukko taksiautoilijoita uskollisena tälle kuuden hengen ja heidän matkatavaroidensa kuljettamiseen soveltuvalle luottomallille. Niistä joko pidettiin tai sitten ei, harva ensikohtaaminen sujui ilman jonkinlaista ihastustai vihastusreaktiota. Niin vahva oli virkavallan sidos Capriceen, että mallin ympärille syntyi 90-luvun puolivälissä erikoispajoja, jotka keskittyivät pelkästään niiden käyttökunnostuksiin. Polttoaineiden hinnat olivat nousseet reippaasti täälläkin, talous alkoi hyytyä silmissä ja ennen niin monien arvostama amerikkalainen, näyttävä tyyli jäi yhä pahemmin pois muodista. Tätä taustaa vasten ”valas-Capricen” yli 607 000 auton kokonaistuotanto 1991-96 ei ollut heikko esitys, ei ollenkaan. Capricen tapauksessa jälleenmyyntiporras syytti odotettua hitaammasta menekistä ennen kaikkea auton ulkonäköä, mutta myös nopeasti muuttuneet olosuhteet polttoaineen hinnoissa ja taloudessa yleensäkin oli huomioitava. Poliisit taas arvostivat tarjolla ollutta 190-hevosvoimaista (sittemmin 200 hv) 350-pikkulohkoa, jonka turvin Caprice oli huomattavan suorituskykyinen ja jätti esimerkiksi Fordin Crown Victorian selvästi jälkeensä. Auto päätettiin maalata ja teipata klassiseen New York Cityn Yellow Cab -kuosiin. Vasta 1993 mukaan tullut Cadillac Fleetwood oli vuosien kutistelun vihdoin päätyttyä USA:n markkinoiden pisin sedan ja herätti merkin vanhoissa asiakkaissa melkoisesti intoa. Capricen erikoinen olemus inspiroi häntä kokeilemaan jotakin hieman erilaista. Asiakkaiden toiveet ja tarpeet eivät nekään olleet ennallaan; kuuden hengen sedanien osuus USA:n automarkkinoista suli vuosina 1982-92 kohtalaisesta 15 prosentista vaatimattomaan kahdeksaan prosenttiin
Alkuperäiskuntoinen maantielaiva checker-raidoin osui tähän saumaan oivallisesti. Hän oli löytänyt rompetorilta rullan checker-ruudukkotarraa, mutta täydensi sitä vielä reunojen leveämmillä vahvisteraidoilla. Alkuperäisen mureneminen sai nahkaverhoilun rentoutumaan liiaksi ja näyttämään repsahtaneelta. Jos kyseessä olisi ollut varsinainen 9C6-taksiversio, koko verhoilu olisi ollut supervahvaa, suoraa mustaa vinyyliä, jonka voisi letkuttaa puhtaaksi aina päivän päätteeksi. 60 . Viimeistään kolmas omistaja olisi saattanut merkitä 18-tuumaisia umpikumirenkaita, tarraluodinreikiä ja muuta hyödyllistä, mutta Capricen onneksi sen huomasi myyntilistalta taksiyrittäjä Raimo Katajamäki. Keltainen valas viettikin suuren osan talvea vakuutusyhtiön aitauksessa Pirkkalassa odottamassa kohtaloaan. Caprice säilytti kuitenkin ryhtinsä kunnialla, kunnes sen oli aika löytää jälleen uusi koti. Kun liikkuu paljon työkseen, niin tietenkin kantaa huolta matkavälineen kestosta ja kustannuksista. Niillä matka-ajon kulutus jää yleensä 10 l/100 km-tasolle, taakasta riippumatta. Kun auto vielä tarjosi oikeasti mukavaa ja tilavaa kyytiä, ei asiakkaiden tarvinnut pettyä. Mainittakoon, että Sebringiä seurasi Tuomisen taksikäytössä peräkkäin kolme Lincoln Town Caria ja yksi Cadillac DTS, joka toisin kuin Lincolnit, ei oikein soveltunut ammattikäyttöön. Mittarissa on nyt 364 000 kilometriä, mutta voimalinja on tiettävästi täysin tehtaan jäljiltä. Mutta entä juttumme keltainen jättiläinen. Caprice joutui myyntiin ja ostaja löytyi kirjaimellisesti takapenkiltä, kun kyytiin kovasti mieltynyt kanta-asiakas halusi auton itselleen. 170-hevosvoimainen, 305-kuutiotuumainen V8 ja nelivaihteinen 4L60-automaattivaihteisto edustavat siviilimallin perusvarustusta. Siten talven ja jään saavuttua jatkuvuuden laki teki tehtävänsä ja eräs kaarre meni leveäksi. Lopputulos ei ollut täysin virheetön, mutta mahdollisti keltaisen jätin paluun liikenteeseen. Mobilisti 3/21 sen kruunasivat ruudulliset ”checker-raita”-tarrat, jotka Tuominen askarteli huomattavaa taitoa osoittaen itse. Autolla on tehty vain jokunen unohtumaton keikka Pori Jazz -festivaaleille; muutoin se on palvellut lähinnä yrityksen PR-tehtävissä. Vaurio ei ollut kohtalokas millekään osapuolelle, mutta auton korkean kilometrimäärän ja dollarin kurssin myötä perin arvokkaiksi muuttuneiden varaosien takia vakuutusyhtiö alkoi nikotella korjauskustannusten suhteen. Viimeisen suuren ruorissa Ajomäärä, käyttötarkoitus ja onnettomuus huomioiden Caprice luo erittäin siistin ensivaikutelman. Ylellinen tummanpunainen nahkaverhoilu sai jäädä paikoilleen sellaisenaan, vaikka näin syntynyt väriyhdistelmä tuskin olisi läpäissyt edes taantuneen Chevrolet-divisioonan makutuomarien sopivuustestiä. Sen luoma tyly vaikutelma olisi tuntunut suomalaisesta perin ankealta, joka olikin kustannusten ohella keskeinen syy tehdastaksien välttelyyn täällä. Sellainen löytyikin Aro-Yhtymän valikoimista, Chrysler Sebringin nimellä. Omistaja ystävineen tunnettiin iloisesta elämäntavastaan ja vähemmän sympaattinen kulkupeli olisi saattanut päätyä monille tuttuun alavierteeseen, josta ei nousta enää niinkään helposti takaisin eturiviin. Kompromissina Caprice elvytettiin liki edustuskuntoon enimmäkseen auton omia osia oikomalla tai käytettyjä hankkimalla. Toistaiseksi auton ainoat remonttikohteet ovat olleet äänenvaimennin ja takapenkin sisäiseen pehmusteeseen kuuluvan vaahtomuovihuovan vaihtaminen uuteen. Kauppojen jälkeen uusi omistaja teki rengashankintoja sieltä edullisimmasta päästä, joiden myötä auton liukkaan kelin ominaisuudet heikkenivät. Kerättyään mittariin kahden ja puolen vuoden aikana miltei 200 000 kilometriä, alkoi Tuominen vilkuilla aivan uutta amerikkalaista vaunua. Hän olisi voinut uusien säädösten myötä käyttää Capricea jopa normaalissa taksiliikenteessä, mutta ei ole halunnut rääkätä sitä enää arkitohinoissa. Hän osaa arvostaa voimakkaasti persoonallisia tai jollakin tavalla valtavirrasta poikkeavia harrasteautoja. Caprice osoittautui melkoiseksi menestykseksi Tampereella ja sen ympäristössä, joten kilometrejä karttui kovaa tahtia. Sen seurauksena Caprice törmäsi keskikeulallaan katuosuuden ainoaan lyhtypylvääseen. Tekniikasta varsinaista murhetta aiheuttivat oikeastaan vain laturit, joita Tuominen joutui vaihtamaan kahdesti. Näyttävä ja näkyvä keltainen valas oli kuin suoraan uusista elokuvista, joten sitä tiedettiin etsiä kauempaakin. Jotakuinkin kaikki näyttää olevan caprice.indd 60 caprice.indd 60 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. SouthWest Tradesta löytyi poliisi-Capricen karja-auramainen lisäpuskuri täydentämään amerikkalaisen metropolitaksin vaikutelmaa. Kärsivällisyydellä ja huolella toimien hän onnistui pakottamaan tarran myös oikeaoppisiin kaarroksiin lokasuojissa ja ovenkahvojen kohdilla
ja 4. Ohjauspyörän kehästä ei voi sanoa mitään suojuksen takia. Ne eivät ole suostuneet muuttumaan ammoin jämähtäneeksi kuolleeksi painoksi, jota kukaan ei viitsi enää elvytellä. Sillä uskaltaa lähteä ohituksiinkin ja liikennevalokisoissa monet saman aikakauden pirssiautoista ovat joutuneet tuijottamaan maantievalaan takavaloja. Tehtaalta Eurooppaan luonnollisesti HD-jousilla tilattu Caprice on ajettavuudeltaan leppoisa, muttei löysä. 61 linjassaan ja ryhdissään. Isojen Chevyjen perinteinen, miltei puolimakaava ajoasento tuntuu korvautuneen astetta ryhdikkäämmällä. Ne ovat myös varsin hyvin käsillä ja toiminnaltaan loogisia, mutta on huomautettava, etten nostalgikkona näe niissä mitään parannuksia verrattuna edelliseen sukupolveen. Ja kyllä, tilaa riittää joka suuntaan kuuden keskimittaisen persoonan mukavaan liikutteluun. Ankarimmissa epätasaisuuksissa paljastuu, ettei kori ole sataprosenttisen vapaa hälyäänistä. Maalipinta on edelleen kiiltävä ja checker-raidat ovat melkein kuin viime viikolla liimatut. Edellinen polvi pienempine mittoineen saattaisi hyvinkin viedä voiton tässä suhteessa, mutta koeajoyksilömme on toki ehtinyt kokea kaikenlaista melko pitkällä matkallaan. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, Delco-yksipistesuihkutus Iskutilavuus: 5 001 cm³, sylinterimitat 95 x 88 mm, puristussuhde 9,3 Teho: 172 hv (SAE net)/4 200 r/min Vääntömomentti: 345 Nm (SAE net)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen GM 4L60-automaattivaihteisto, lukkiutuva momentinmuunnin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 2.56 JARRUT 2-piiriset lukkiutumattomat nestejarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Muuttuvavälityksinen Saginaw-simpukkaohjaus, hydraulinen tehostin, 3,3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, neljä pitkittäistukea, kierrejouset KORIRAKENNE Erillinen ääreisrunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,44 m Leveys: 1,95 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 2,95 m Raideväli (e/t): 1,57/1,54 m Rengaskoko: P225/70 R15 Omamassa: n. Harva kehunee tätä Caprice-polvea kauniiksi tai edes komeaksi, mutta se on kieltämättä melkoinen esteettinen irtiotto menneestä. Ohjauksessa on miellyttävä perustunto ja auto etenee viivasuoraan murjoutuneellakin asfaltilla. Moottorin voimareservit eivät tee suurta vaikutusta vanhoihin ja vapaisiin voimamoottoreihin tottuneisiin tai nykytykkien kanssa pelaaviin, mutta 90-luvun arkiliikenteen maailmassa Capricella ei ole ollut mitään häpeämistä. Huomattavan positiivinen yksityiskohta on se, että vaikka Caprice edustaakin jo ”Check engine”, eli vanhemmiten aiheetta tuikkivien varoitusvalojen aikakautta, ei yksikään niistä välähtele käynnistyksen jälkeen. Chevrolet Caprice Classic Sedan 1991 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. välillä, vaan on selkeän päättäväinen. Ylimääräiset äänet ovat kuitenkin hyvin hillittyjä ja satunnaisia; täytyisi olla melkoinen hälyallergikko ennen kuin Caprice aiheuttaisi oireita. Jostakin syystä Capricea ei kuitenkaan kuvailisi kuin yhdestä teräsharkosta veistetyksi. Voimakkaat, pitkittäiset epätasaisuudet aiheuttavat kyllä sen verran hetkellistä vellontaa, että nykydriftaajan suupieleen nousee vino hymy, muttaei todellakaan niin paljon, että kenenkään tarvitsisi kaivaa esiin merisairauspillereitä. Muutoin nappulat, nupit ja vipstaakit ovat ehjiä ja sulavasti toimivia. yhteinen vuosi. Ovet ovat suuret ja herkästi tottelevat. Allekirjoittanut tyytyy nauttimaan lähinnä Capricen sisäisestä kauneudesta, mitä kaikkea ilmaisu sitten kattaakaan. Varmasti jostakin löytyy kinttupolkuja, jotka saavat jäykän taka-akselin sekoamaan kovaa ajettaessa, mutta ainakaan tällä alemman tason asfalttireitillä ja kahden hengen kuormalla sellaisia ei ilmaantunut härnäämälläkään. Tärkeä osa vaivatonta suorituskykyä on poikkeuksellisen saumattomasti toimiva automaattivaihteisto, joka ei ole tarvinnut eikä tarvitse oppitunteja keneltäkään. Caprice on yksinkertaisesti erittäin mukava, rauhoittava ja vakaa matkavaunu. Ei enää edellisen B-korin puolimetallista loksahdusta, muttei myöskään heppoista helinää. Sisään kantautuu lähinnä erilaisia huminoita ja kohinoita, siinä kaikki. Moottori käynnistyy helposti ja on hyvin hiljainen ja värinätön. Jopa kuljettajan istuimen pehmusteet ja pintanahka ovat yhä täysin ehjiä ja napakoita. Viime vuonna miehellä ja hänen asemallaan oli menossa jo 57. 1 860 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY 0-96 km/h: 10,5 s (teht. caprice.indd 61 caprice.indd 61 7.4.2021 12.03 7.4.2021 12.03. Runsaasti mutkikasta, routinutta vanhaa pikitietä käsittänyt ja silti ripeätahtinen koeajomatkamme olisi armotta paljastanut liian pehmeän jousituksen tai iskunvaimennuksen puutteet. Mobilisti 3/21 . Jokainen voi myös ottaa mukaan muutakin kuin passin ja hammasharjan, kunhan ei nyt intouduta ihan matka-arkkulinjalle. Pikemminkin muovilaadut näyttävät tässä pykälää edullisemmilta. Istuimen sähkösäätöjen ja ohjauspyörän tilttitoiminnon avulla löytyy helposti miellyttävä asento. . Ehkä vielä joku tuleva sukupolvi osaa tarkastella sitä Chuck Jordanin vinkkelistä ja löytää sen muodon voiman. Toisin kuin eräät GM-automaattien varhaisista 4-vaihteisista versioista, tämä ei harhaile enää taajama-ajossakaan 3. Kodikkaan ja hyvin varustetun huoltoaseman ilmapiiri oli Capricen ohella jotakin, minkä kokisimme mielellämme uudestaankin. Suomalaiskaupungissa auton mittasuhteet eivät tietenkään helpota elämää, mutta jo pienen totuttelun jälkeen keula edellä pujottelu luonnistuu vaivatta parkkipaikoillakin. Vanhassa B-korissa tämä osa arkielämää oli helpompaa. Liikkeelle lähdettäessä hiljaisuus vain korostuu. Koeajon yhteydessä meillä oli ilo ja kunnia nauttia Eelis Järvenpään palvelutankkauksesta Kiikoisten SEOlla. Takanäkyvyyden rajoitteet pakottavat erityiseen huolellisuuteen peruutettaessa kapeikkoihin. Niissä on tyypillinen 90-luvun GM-soundi: siisti, keskiraskas humahdus. Normaalipinnoilla ajettaessa Caprice menee kuin sukkasillaan, eikä häiriötekijöitä ole havaittavissa. Kyllä GM:llä hallittiin kaiken sekoilunkin keskellä vielä tässä vaiheessa tietyt perusasiat. Kuljettajan aition tarkempi tuijottelu ei paljasta kuin yhden selvästi rispaantuneen yksityiskohdan: etupenkin keskikäsinojan kulmat alkavat olla puhki kuluneet. Ahterille istuin on silti paljon muhkeampi ja sanoisinko inhimillisempi kuin vaikkapa Mercedeksen tarjoama höylätyn lankun tuntuma. ilmoitus) VALMISTUSMÄÄRÄ 196 754 kpl (1991, lisäksi 13 600 kpl STW) HINTA 247 900 mk Cadillac Brougham 389 900 mk Cadillac Fleetwood Brougham (etuv.) 418 000 mk Mercedes-Benz 300SE 459 000 mk Volvo 960 389 500 mk Konetilassa oleva moottorin kuutiotuumamerkintä on osa amerikkalaista taksilaivuekäytäntöä: huoltopuolella kukaan ei voi väittää mokanneensa, vain koska luuli moottoria jokin muun kokoiseksi. Myös jokainen sähkösäätö penkeissä ja peileissä on juonessa mukana ja ilmastoinnin sekä nopeudensäätimen kaltaiset laitteistot ovat nekin edelleen empimättä matkalaisten palveluksessa. Rakenteellisesti auto tuntuu vankalta ja varmalta; kiipeäminen kadun reunakiveykselle ei paljasta vääntymishaluja ja kaikki luukut toimivat vakuuttavasti
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot E versti Umberto Nobilen ensimmäinen oma ilmalaivaprojekti oli 124-metrinen T-34. Mobilisti 3/21 Kenraali Nobilen ilmalaivaretki pohjoisnavalle Katastrofi, josta seurasi katastrofi Ensimmäisen maailmansodan jälkeen italialainen Umberto Nobile suunnitteli suuria, puolijäykkiä ilmalaivoja. Valitettavasti miehistön rippeiden pelastamisen yhteydessä uhriluku jatkoi kasvamistaan. Valmistuksesta vastasi kumppanusten perustama Stabilimento Construzioni Aeronautiche eli SCA ja asiakkaana oli Italian puolustusministeriö. Ansaldo V12-moottorit vaihdettiin pian Packardin V12 Libertyihin ja aluksen koelento-ohjelma eteni varsin lupaavasti uuden Roma-nimen alla. Ennen katoamista osa sen miehistöstä – joukossa Nobile itse – putosi napajäätikölle ja sai kutsuttua apua. Helmikuussa 1922 Norfolkissa, Virginiassa tapahtuneessa onnettomuudessa kuoli 34 ihmistä, 11 selvisi pelkin vammoin tai jopa ehjin nahoin. Hän suunnitteli ja rakennutti sen yhdessä kolmen muun italialaisinsinöörin kanssa vuonna 1919. Niistä ensimmäinen törmäsi voimalinjoihin, toinen muodostui suureksi menestykseksi ja kolmas katosi. Koska ilmalaivat vaikuttivat tulevaisuuden ratkaisulta, osti Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat T-34:n itselleen pari vuotta myöhemmin. Ohjausjärjestelmän häiriö aiheutti kuitenkin Roman törmäyksen voimalinjoihin ja maahan. Se purettiin, laivattiin Atlantin ylitse ja koottiin jälleen USA:ssa. nobile.indd 62 nobile.indd 62 7.4.2021 12.01 7.4.2021 12.01. Samoihin aikoihin Nobilen ja hänen liikeUmberto Nobile ja Titina-koira. 62
Amundsenin mielestä koneet hoitivat homman ja lentäminen oli helppoa suunnistamista ja pientä säätelyä, ei sen enempää. Amundsen oli kontakteillaan ja arvovallallaan mahdollistanut naparetken niin rahoituksen kuin tiedemiesryhmänkin osalta, mutta lentämisestä hän ei tiennyt juuri mitään. SCA otettiin osittain valtion hallintaan ja Nobile sai huomata omaavansa uuden fasistihallinnon taholta voimakkaita vihollisia, jotka joko halusivat kaapata hänen liiketoimensa tai sysätä hänen ilmalaivavisionsa sivuraiteelle. Hän palaisi pohjoisnavalle, mutta tekisi sen vielä isommin. Byrd oli jo ehtinyt lentää pohjoisnavan ylitse Fokkerillaan. Italian valtio suostui N1:n lainaamiseen, mutta Amundsen edellytti, että Nobile itse liittyisi retkikuntaan ja että aluksen mukana seuraisi viisi italialaista miehistönjäsentä. Isompi olisi parempi Nobilelle naparetki oli ollut suuri inspiraation lähde ja hän alkoi valmistella uusien lentojen sarjaa. Kiihkomielinen ministeri halveksi ilmalaivoja, eikä arvostanut Nobilen tahallaan ylläpitämää etäisyyttä fasistihallintoon. Enteellistä kyllä, Mussolini varoitti sankaria uhmaamasta kohtaloaan toistamiseen samoilla seuduilla, mutta Nobile oli päättäväinen. Sen sijaan hänet oli värvätty upseeriksi ilmavoimien suunnitteluosastolle, jossa hän oli luomassa muun muassa maan ilmalaivaohjelmaa. Amundsen ja Nobile sen sijaan jatkoivat etelämmäs Yhdysvaltoihin. Tähän häntä kannusti tilanne kotirintamalla, jossa hänen onnistumistaan ei katsottu hyvällä esimerkiksi vaikutusvaltaisen ilmailuministeri Italo Balbon taholta. Lisäksi Nobilen saamat huomionosoitukset Mussolinilta hiersivät norjalaista, eivätkä tilannetta auttaneet Nobilen esittämät isänmaalliset kannanotot, joissa ansio koko retken onnistumisesta uhkasi kallistua italialaisille. Autoparaatit kuuluivat ajan henkeen, tässä Chrysler-vetoisesti. Tilannetta helpotti Mussolinin osoittama arvostus suurta kansainvälistä julkisuutta nauttinutta everstiä kohtaan. Aluksen päällikkönä Nobile oli ehtinyt nukkua vain kolme tuntia 79-tuntisen lennon ja valmistelun aikana. Norgella navalle N1:lle löytyi odottamattoman korkeaprofiilinen käyttötarve, kun norjalainen naparetkeilijä Roald Amundsen lähestyi Nobilea vuonna 1925. Kaikkea tätä vanha herra ei osannut oikein arvostaa. Huhtikuussa 1926 Amundsenin retkikunta pääsi matkaan uuden Norge-nimen saaneella ilmalaivalla Englannin ja Neuvostoliiton (missä Amundsen oli tehnyt paljon humanitaarista avustustyötä) kautta Norjaan. Matkan viimeisellä välietapilla loppuvalmisteluja tehtäessä saapui uutinen, jonka mukaan USA:n laivaston amiraali Richard E. nobile.indd 63 nobile.indd 63 7.4.2021 12.01 7.4.2021 12.01. Amundsen oli jo yrittänyt päästä pohjoisnavalle lentäen, mutta tehtävään valittujen Dornier-lentoveneiden toimintasäde ei ollut arktisissa oloissa riittävä. Norge lähdössä Huippuvuorilta voitokkaalle napalennolleen. Byrdin aiemmasta saavutuksesta huolimatta retkeilijät saivat mahtavan sankarien vastaanoton USA:n suurkaupungeissa. Jo hieman ennen N1-hanketta Nobile oli mukana myös Gianni Capronin C-73 -projektissa, jonka myötä Italia sai ensimmäisen kokometallisen lentokoneensa. Se himmensi tunnelmaa – ja vieläpä turhaan, sillä sittemmin Byrdin väitteet navalle pääsystä on paljolti kumottu, kun hänen yksityinen, virallisesta selvästi poikkeava lentopäiväkirjansa on tullut julkisuuteen. Kenraali ei siis sulkenut ilmailun muitakaan osa-alueita kokonaan pois mielestään, vaikka ilmalaivat lähinnä sydäntä olivatkin. Todellisuudessa hän oli retkillään kohdannut huomattavan taitavia pilotteja, jotka olivat uhmanneet äärimmäisiä sääoloja ja kaikin puolin anteeksiantamattomia olosuhteita, mutta joiden ammattitaito ja kylmähermoisuus saivat kaiken näyttämään helpommalta kuin olikaan. 63 kumppaniensa asema vaikeutui Italian sisäisten levottomuuksien myötä. Diktaattori soi Nobilelle pitkän yksityisen vastaanoton, lupasi ilmavoimien tuen – Balbosta huolimatta – ja ylensi hänet kenraaliksi. Pian Mussolinin tavattuaan tuore kenraali alkoi suunnitella jopa kolme kertaa Norgea suurempaa ilmalaivaa, jolla hän voisi kiertää maailmaa huomatAmundsen sai sankarin vastaanoton Norjassa. Entistäkin kunnianhimoisemman N1-ilmalaivan rakennusprojektille löytyi rahoitusta ja muutakin kannustusta Nobilen oman aselajin, ilmavoimien keskuudesta. Mobilisti 3/21 . Nobile ja Amundsen keskeyttivät yhteiset esiintymiset, mutta italialainen jatkoi USA:n luentokiertuetta vielä hyvän tovin. Hulppeiden paraatien keskellä Amundsen ärsyyntyi siitä, että Nobile esiintyi yhtä suurena sankarina kuin hän, vaikka periaatteessa eversti oli ollut ”vain palkkapilotti”, eikä kuulunut varsinaiseen retkikuntaan. Vain pari vuorokautta Byrdin jälkeen, 11.5.1926, Norge tiedemiesryhmineen ylitti pohjoisnavan suunnitellusti ja jatkoi Wainwrightiin, Alaskaan, jossa alus purettiin takaisinkuljetettavaksi Italiaan. Esimerkiksi matkalla navalta Alaskaan oli Nobile onnistunut pitämään Norgen ilmassa huolimatta hirvittävistä myrskytuulista, jotka piiskasivat koko alusta ja saivat kaikki osastot ja laitteet jäähtymään vielä kylmemmiksi kuin mitä seudun hyytävä lämpötila olisi jo valmiiksi ollut. Ensimmäisen maailmansodan aikana Nobile oli pyrkinyt kolmasti taistelulentäjäksi, mutta tuli hylätyksi joka kerta sopimattoman terveydentilansa takia. Ensisavun hälvennyttyä sähköja tuotantoinsinöörin koulutuksen omanneelle Nobilelle näytti kuitenkin riittävän tarvetta Italian uudelleen organisoidun ilmailuteollisuuden palveluksessa
Yllättäen myös Italian laivasto tarjosi taloudellista tukea, osoittaen samalla, ettei amiraliteetti pelännyt ainakaan jokaista uuden fasistieliitin edustajaa. Onneksi Italian Maantieteellinen seura ja tukikohtana toimiva Milanon kaupunki olivat lopulta valmiita hoitamaan valtaosan kustannuksista. Menestyksen myötä Nobile laittoi tilauksen vetämään suunnittelemastaan isosta ilmalaivasta, mutta hänen ollessaan Japanissa valvomassa N3:n kokoamista, ilmailuministeri Balbo peruutti yllättäen hankkeen. Italia suunnisti ensin kohti Pommeria, mutta jo Triesten kohdalla tuuli vaurioitti yhtä peräsimistä. Hän sai myöhemmin samana vuonna myydyksi Japanin laivaston ilmavoimille Norgen sisaralus N3:n koulutuspaketteineen, hangaareineen ja kaikkineen. ja kenraalin komennossa se lähti ensimmäiselle tieteelliselle Italia ankkurissa Vadsøn tukikohdassa Norjan Finnmarkissa. Pohjoisempana tuuli painoi aluksen Suomen puolelle ja se ylitti Rovaniemen 4.5. Sekä kaasutilavuus että huippunopeus olivat itse asiassa hieman pienemmät kuin Norgessa, mutta toimintasäde laskelmien perusteella kuitenkin pidempi. Jo tätä ennen Nobilen fyysikkoveli, professori Amedeo Nobile oli lähtenyt varustealus Hobbylla Huippuvuorille valmistelemaan tukikohtaa. Ministeri puratti jo valmistetut osat, jotta jättiläisalus ei jäisi kummittelemaan mihinkään. Ilmateitse tapahtuvan naparetkeilyn riskit alkoivat hahmottua entistä selkeämmin. Alus oli jälleen enemmän tai vähemmän täydessä iskussa 11.5. Alus vei sinne yli 300 tonnia varusteita. Hanke uhkasi hyytyä jo ennen kuin matkaväline oli edes valmiina. 4. Mukaan lähtisi kaksi fyysikkoa – joista toinen tšekki ja toinen italialainen – sekä ruotsalainen meteorologi-fyysikko Finn Malmgren. kohti Huippuvuoria, Karhusaaren kautta. Hän liikkuisi sentään ilmalaivalla ja vähitellen valmistuva N4-alus omaisi keveämmän runkorakenteen ja suurempien polttoainesäiliöiden sekä diesel-moottoriensa ansiosta pidemmän toimintasäteen. Nobile suunnitteli tekevänsä Huippuvuorilta kolme erillistä lentoa varsinaiselle napavyöhykkeelle. Eroon valkoisista läikistä Varoittavista esimerkeistä huolimatta Nobile oli kuitenkin luottavainen. Itsevarmuudestaan huolimatta Nobile ei ollut missään nimessä lähdössä soitellen sotaan, vaan valmisteli retkensä huolellisesti. Ennen kuin voitaisiin suunnata keula kohti napaa, olisi Italian matkalla kärsimiä uusia vaurioita korjattava ja rikkoontunut moottori vaihdettava. Aluksen turvallinen ankkurointi navalle olisi mahdotonta, sillä siellä ei ollut siihen tarvittavaa mastoa. Katoamista edelsi vain lyhyt radioviesti teknisestä ongelmasta. Myöhemmin samana päivänä Italia pääsi telakoitumaan Vadsøn ilmalaivamastoon Finnmarkissa, Pohjois-Norjassa. Mobilisti 3/21 tavasti tehokkaammin, meretkin lentämällä ylittäen. Lisää pieniä vaurioita saatiin Tšekinmaan lähistöllä, kun ankara raekuuro koetteli kangasmateriaalien ja potkurien kestävyyttä. Toinen ryhmä puolestaan joutui keskeyttämään yrityksensä läheltä-piti -tilanteiden jälkeen. Ilmalaiva Italia lensi yli Ruotsin ja Tukholman vielä saman päivän iltana. Protesteistaan huolimatta Nobilen oli tyydyttävä rakenteilla olevaan Norgen sisaralukseen ja senkin rahoitus oli äkkiä vaakalaudalla. Ainainen vastatuuli Valtaisan urakan jälkeen N4 ja sen miehistö olivat valmiit huhtikuussa 1928. nobile.indd 64 nobile.indd 64 7.4.2021 12.01 7.4.2021 12.01. Hänen ministeriönsä ei osallistuisi moiseen suuruudenhulluuteen, vaan tarjoaisi käyttöön korkeintaan miehistön, tukikohdan ja -aluksen. Vertauskuvallisesti ”Italia”-nimen saanut ja fasistien symboleja kantanut ilmalaiva starttasi Milanosta 15.4., mukanaan kaikkiaan 20 henkilöä ja 7,7 tonnia varusteita ja yksi koira, kenraali Nobilen kettuterrieri Titina. aamuyöstä. Miehistölle varattiin Amundsenin oppien mukaisesti erittäin kattava napavarustus, vaikka alueen kenttäolojen tuntemus oli edelleen ohutta. Kahdella ensimmäisellä kartoitettaisiin edes pieniä osia niistä noin 4 000 000 neliökilometristä, jotka kartoissa olivat yhä täysin valkoisia alueita. Finn Malmgren tipautti kirjeen äidilleen, jonka kotitalon ylitse reitti kulki. Viimemainittu oli ollut mukana Amundsenin varhaisemmilla retkillä ja omasi siten huomattavan laajan kokemuksen selviytymisestä äärioloissa. Taistelu säätä vastaan oli vaatinut lähes kaiken painolastin pudottamisen ja niellyt polttoainesäiliöt miltei tyhjiksi. Sieltä se lähti 5.5. Yksityisrahoittajien empimistä selitti osittain sekin, että samaan aikaan kun Nobile valmisteli retkeään, päättyi ainakin yksi amerikkalainen napalentoyritys katastrofiin, koneen ja koko miehistön kadottua jäljettömiin jo ensimmäisellä merietapilla. Valtiollisella tuella budjetti ei olisi ongelma. Kiitos nauttimansa kansainvälisen maineensa, saattoi kenraali valita tiedemiesryhmänsäkin tavallista tarkemmin. Kolmas lento tähtäisi pohjoisnavalle, jonne laskettaisiin tutkijaryhmä. Hän varmisti norjalaisilta käyttöluvan Kongsfjordenin tukikohtaan Huippuvuorilla, jonka suurella vaivalla rakennetusta hangaarista käsin Norgen matka oli päässyt hyvään alkuun. 16. Nobile oli kokeillut ja havainnut mahdolliseksi, että riittävän tyynissä oloissa navalle voitaisiin laskea väkeä kumilautalla ja että heidät myös saataisiin ennen pitkää nostettua sieltä samalla tekniikalla takaisin ilmalaivaan. Valtiolta, tai ainakaan ilmavoimilta oli turha odottaa enempää ja yksityisiäkin vaivasi jonkinlainen napakyllästyminen. Matka pohjoiseen pääsi jatkumaan vasta 3.5. 64 . perillä välietappi Stolpissa havaittiin potkurien ja peräsimen vauriot niin pahoiksi, että matka keskeytyi 10 päiväksi ja spesialisteja oli lennätettävä Milanosta korjaamaan alusta. Siellä odottivat Hobbyn tuomat tarvikkeet sekä kapteeni Giuseppe Romagnan komentama tukialus Città di Milano, jonka ilmavoimat olivat luvanneet retkikunnalle. Sen kolme 750 hevosvoiman Maybach-dieseliä ja 18 500 kuutiometrin kaasutilavuus pystyivät kuljettamaan 9,5 tonnin hyötykuormaa 113 km/h nopeudella. Hän värväsi miehistökseen mahdollisimman kokeneita spesialisteja Italian ilmaja merivoimista, muutamat tuttuja jo Norgen lennolta. Nobile ja Titina olivat erottamattomat ja osa miehistöstä vitsailikin, että kenraali oli paljon huolestuneempi koiransa reaktioista ja hyvinvoinnista kuin alaisistaan. Matkalla yksi moottoreista rikkoontui ja tuulet pieksivät alusta, mutta perillä Kongsfjordenissa oltiin kuitenkin jo 6.5
Retkikuntaan kuuluvat kaksi lehtimiestä ja kaksi radistia vuorottelivat näillä retkillä; toisen lentäessä toinen odotti tukikohdassa. Radisti raportoi tukikohtaan vaikeuksista ja totesi, että jos hänestä ei kuulu enää, tiedätte kyllä miksi. Konemies Pomella oli pudottuaan noussut istumaan, riisunut jäätikkösaappaansa – ja kuollut sitten päävammaansa. Alus olisi ollut enää vain noin kahden tunnin lennon päässä tukikohdastaan. Enimmät selviytyjistä pystyivät kuitenkin seisomaan ja toimimaan. Ainoat arktiseen ympäristöön sopivat saappaat olivat kuitenkin Pomella-paran jäljiltä, muu miehistö oli gondolissa ollessaan käyttänyt vain keveitä univormutai retkeilyvarusteitaan. Pian fyysikko Behounek alkoi kantaa putoamispaikalle ruokaa, makuupusseja ja muita tarvikkeita, joita oli varattu etäryhmälle ja jotka olivat törmäyksen yhteydessä pudonneet muutaman sadan metrin säteelle jäätikölle. Meteorologi Malmgren syytti kaikesta itseään ja virheellistä tuuliennustettaan ja oli selvästi itsemurhahakuinen. Sen aikana mitattiin säteilytasoja ja magneettisuutta sekä kartoitettiin jääja säätiloja. Kello yhdeksän jälkeen korkeusperäsin oli ilmeisesti jäätynyt kiinni ja sai aluksen kallistumaan ja sukeltamaan lähemmäs jäätä ja merta. Ilmeisesti jääkertymän takia alus menetti vain puolisen tuntia myöhemmin tasapainonsa. Hän oli vakuuttunut, että kuolisi minuuteissa tai korkeintaan parin tunnin kuluessa, kuten koko seurue – eihän heillä ollut varusteita. Aluksesta heiteltiin hätäpäissä ulos jopa varapolttoainekanistereita, mutta nousu antoi odottaa itseään kiusallisen kauan. Lopulta Italia sai alleen lisää ilmaa ja kohta oltiin jälleen turvallisemmassa 900 metrissä. Korkeusperäsinjärjestelmä purettiin ja koottiin takaisin vikaa löytämättä, mutta se näytti toimivan. Tuolloin edettiin Grönlannin rannikon kautta pohjoisnavalle asti vain noin 19 tunnissa – kiitos voimakkaan myötätuulen. Kumilautta oli jo puhallettu laskukuntoon ja kaikenlaisia tarvikkeita pakattu valmiiksi etäryhmää varten, mutta tuulet eivät tyyntyneet missään vaiheessa riittävästi. Varhain aamulla 25.5. Löytyneiden varusteiden joukossa oli muun muassa ehjä radio akkuineen – radisti Biagin neuvokkaasti suojaamana – suunnistusvälineet, teltta, makuupusseja, yksi Colt-revolvereista ja sadan patruunan laatikko sekä kohtalaisesti muonaa. Kello 10.33 Italian pyrstö ja gondoli iskeytyivät rajusti jäähän, noin 100 kilometriä Huippuvuorilta koilliseen. Yhtä moottoria oli pidetty tarkoituksella reservissä, mutta 24. Tuulet eivät kuitenkaan rauhoittuneet ja puuskissa ne pyyhkivät 50 km/h nopeudella jäätävää ilmaa päin alusta. Aamulla kello 3 kolmas moottori sammutettiin dieselin säästämiseksi. Parhaassa hapessa vaikutti olevan kenraalin koira, joka hääräsi romukentän seassa kuin tyhjää vaan. Toinen lento onnistui vasta viisi päivää myöhemmin, mutta nyt sää oli suotuisampi ja matka kesti 60 tuntia. Perä laskeutui hallitsemattomasti ja painolastina toimivan kettingin liikuttelu osoittautui erittäin haastavaksi sen ollessa jäässä ja poistoaukon kääntyessä vähitellen yhä hankalampaan yläviistoon. nobile.indd 65 nobile.indd 65 7.4.2021 12.01 7.4.2021 12.01. Vuorokautta myöhemmin oltiin vasta puolimatkassa. Kaksi tuntia odoteltuaan oli etäryhmän lähettämisestä luovuttava ja suunnistettava takaisin tukikohtaan. Potkureihin muodostui jatkuvasti jäätä, joka irrotessaan rikkoi kaasusäiliöiden ulomman suojakankaan yhä uudestaan ja uudestaan ja jota oli välittömästi paikattava repeämien estämiseksi. Siitä ei ollut enää iloa, Italia vaipui väistämättä kohti rosoista jääkenttää, keula jonkin verran koholla. 65 kartoituslennolleen. Mobilisti 3/21 . päivän iltana hieman ennen kymmentä Nobile käski käynnistää sen suunnan säilyttämiseksi. Hän olisi ollut halukas suunnistamaan myötäisessä Kanadaan, mutta meteorologi Malmgren vakuutti tuulten tyyntyvän pian ja suositteli Kongsfjordiin palaamista. Se vaikuttaisi mahdollisuuksiin yrittää jalkaisin sivistyksen pariin eikä edes ympäristön Olosuhteet turmapaikalla olivat lohduttomat. Kun korkeutta oli enää noin 80 metriä, Nobile käski sammuttaa moottorit. Valitettavasti polttoaineen kulutus oli enemmän kuin kaksinkertaistunut. Sinne aluksesta pudotettiin luvatusti Milanon kaupungin lippu, paavin mukaan antama krusifiksi sekä eräitä muita muistoesineitä. Jo reilu tunti tämän jälkeen oltiin niin kaukana oikealta kurssilta, että oli pakko käynnistää moottori uudelleen. Kaikeksi onneksi radisti Biagi oli suojannut radiolaitteet ja ne säilyivät ehjinä. Väriä oli käytetty korkeuden arvioimiseen tietyissä lentotilanteissa ja nyt se oli pursunut rikkoontuneista pulloista. Nobile komensi jo pyörivät moottorit täysille ja kolmannen käynnistettäväksi. Aamuyöhön mennessä oli ilmeistä, ettei kolmas moottori ollut parantanut tilannetta ratkaisevasti. Lentokorkeudesta vastaava konepäällikkö Natale Cecioni raportoi tehtävän hoitamisen olevan lähes mahdotonta. Kohtaa, jossa Italia oli viistänyt jäätä, peitti kirkkaanpunainen väriaine kuin verivana. Matka jouduttiin keskeyttämään kuitenkin jo kahdeksan tunnin kuluttua, kun kaasusäiliöiden suojakankaan päälle alkoi muodostua raskas lumija jääkerros ja ohjaimetkin oikuttelivat. Kenraali Nobile oli murtanut oikean jalkansa ja oli loukannut myös päänsä. Takaisin tukikohdassa oltiin 18.5. Sen sijaan, että Italia oli kiitänyt selvästi yli 100 kilometrin nopeudella, eteni se vain noin 50 km/h. Verivana jäätiköllä Törmäyksen voimasta gondoli repesi ja 10 miestä – mukaan lukien kenraali Nobile – putosivat sen kyydistä, suuren tavaramäärän ohella. Aluksen pitäminen suunnassaan muuttui koko ajan vaikeammaksi ja kohta suunnistaja raportoi jo 30 asteen poikkeamasta. Nobile tiesi jo menomatkalla, ettei paluusta tulisi helppoa ja että tuulen takia se veisi melkein kaksi vuorokautta. Sääennuste, joka ei pitänyt paikkaansa Kolmas ja kohtalokas lento starttasi 23.5. tilanne alkoi vaikuttaa epätoivoiselta. Kello kymmenen paikkeilla kaksi moottoreista käynnistettiin ja pian korkeutta oli jo 1 500 metriä ja tilanne vaikutti hetken valoisammalta. Runsas polttoaineen kulutus oli muuttanut painojakaumaa odotettua enemmän, mikä ei sekään helpottanut tasapaino-ongelmien paikallistamista
Kolme miestä varasi mukaansa tarpeistoa ja lähti pyrkimään kohti länttä 31.5. Kannibalismivihjeiden vastapainoksion todettava, etteivät muut retkikunnan jäsenet pitäneet Malmgrenia enää fyysisesti tai henkisesti täysikuntoisena maahansyöksyn jälkeen. tekemä ohilento, jolloin hän pudotti selviytyjille joitakin tarvikkeita. Lopulta 9.6. Italia-retkikunta ei onneksi ollut tietoinen näistä seurannaiskatastrofeista ja pientä piristystä toi italialaispilotti Maddalenan 20.6. Neljäntenä päivänä, kun laivan kakkosradisti lopultakin kuuli osan viestistä, hän päätteli sen tulevan hieman toiselta suunnalta eli Mogadishusta, Somalimaasta. Città di Milanon kapteeni esitti kyllä virallisen avunpyynnön Italian hallitukselle jo katoamispäivän iltana ja sai valtuudet vuokrata paikallisia kalastusaluksia etsintöihin, mutta tehokkaampi ilmatuki viipyisi vielä pitkään. Ruokaa olisi säännösteltynä noin 45 päiväksi. Biagi ilmoitti viestissä selviytyneiden lukumäärän ja sijainnin. Tunnelmat ”Camp-Italiassa” olivat korkeammalla, mutta lopullinen pelastus antoi odottaa yhä itseään. Etsinnät meritse osoittautuivat mahdottomiksi ahtojäätilanteen takia. Lisäksi kova kohtalo puuttui peliin ja kasvatti Italian retkikunnan ruumislukua yhdeksän päivää myöhemmin. Pelastajia ei näkynyt, eikä ehkä näkyisikään. Suunnistajat kertoivat myöhemmin, että Malmgren oli uupunut ja kehottanut matkakumppaneitaan jättämään hänet jäätikölle. Sitä odotellessa italialaiset onnistuivat lähettämään koirarekipartion etsimään kadonneita jo 30. Hän ei saanut taaskaan vastausta, mutta nyt hänet oli kuultu. ”Täällä Italia, kuuleeko Milano?” Radion akut riittäisivät noin kuuden tunnin toimintaan. Pian mukaan liittyi koneita ja lentäjiä myös Ruotsista, Suomesta (ilmavoimien Junkers F 13 -vesitaso), Neuvostoliitosta ja Italiasta. Roald Amundsenin Latham-lentovene putosi Barentsinmereen ja katosi. Ne kuitenkin särkyivät tai olivat tarpeettomia, mutta kahta päivää myöhemmin italialais-ruotsalaiset lentäjät saivat perille hyödyllisempiä tarvikkeita ja vieläpä ehjinä. Oli joka tapauksessa sähköistävää kuulla, että eloonjääneitä todellakin oli ja että he odottaisivat pelastajiaan. Hän saattoi ottaa mukaansa vain yhden kevyen Ilmaa raskaampien aluksien pelastusyritykset olivat epäonnisia. Hänellä saattoi oireiden perusteella olla esimerkiksi munuaisvamma, johon hän vähitellen menehtyi. Radioantenniakaan ei ollut, mutta gondolin metalliosien jäänteistä saatiin pian pystyyn mastontapainen. Käytettävissä ei ollut kuitenkaan mitään lentokalustoa ja viimeisten yhteydenottojen aikana annetut koordinaatit vaikuttivat korkeintaan suuntaa-antavilta, joten etsintöjen aloittaminen oli hyvin kankeaa. nobile.indd 66 nobile.indd 66 7.4.2021 12.01 7.4.2021 12.01. Ruotsin ilmavoimien pilotti Einar Lundborg vei Nobilen turvaan, mutta toinen vierailu päättyi kaputtiin. Tuolloin Nobilen vanha riitakumppani Roald Amundsen oli saanut organisoitua oman pelastuslentonsa. Città di Milanon pääradisti sai yhteyden Italia-retkikunnan jäänteisiin aluksen purjehtiessa paremman kuuluvuuden alueella. Aikalaiset spekuloivat sillä, että kummallisesti kolmikon ainoa napaoloihin tottunut jäsen jäi sille tielleen, kun taas kaksi siisteissä sisätöissä operoinutta ”etelän miestä" selvisi vielä pitkään hänen jälkeensä. Nobile ja muut pohtivat vakavasti pyrkimistä paikalle ja voimavarojen yhdistämistä mahdollisten pelastuneiden kanssa, mutta niissä oloissa ja niillä varusteilla ideasta päätettiin sittenkin luopua. Seutu kuului kyllä Italian imperiumiin, mutta erehdyksen syntyvaiheet ovat hieman epäselvät. Mobilisti 3/21 tutkiminen tai metsästyskään helpottuisi liian keveillä jalkineilla. Siitä saatiin lisää kelpo ravintoa ja se kannusti Malmgrenia sekä suunnistajakaksikko Zappia ja Marinaroa yrittämään jalkaisin Huippuvuorelle. päivä, mutta koordinaattien puutteessa se oli epätoivoista sokkojahtia. Paljon porua, vähän villoja Tietämättään haaksirikkoisia lähestyttiin maalta käsin italialaisen erikoisjoukkojen kapteeni Gennaro Soran ja hänen kahden norjalaisen oppaansa toimesta. hän lähti sillä kohti Huippuvuoria. Ilmassa vaanii yhä kuolema Etsintälennot saatiin vihdoin käyntiin 5.6., norjalaisvoimin. Amundsen ei koskaan saapunut perille. Biagi kokeili yhä uudestaan ja uudestaan, mutta huono kuuluvuus sekä samoilla taajuuksilla viihtyvät lehtimiehet häiritsivät yhteydenottoa. Biagi huomasi akkujen toipuneen hieman muutaman päivän levon jälkeen ja yritti uudestaan yhteyttä. ilman, että olisi saatu mitään selkeää vastausta ja retkikunnan mieliala musteni. Lohtuna todettakoon, että Amundsen lausahti aiemmin haluavansa kuolla äkillisesti arktisella alueella ja hänen toiveensa ilmeisesti toteutui. Neuvostoliittolainen radioamatööri Nikolai Schmidt pienestä Voshnesenje-Vokhman kylästä vastaanotti Biagin avunpyynnön 3.6., mutta vieraskieliset numerot olivat vaikeita ymmärtää ja hänen viranomaisille toimittamansa koordinaatit olivat valitettavasti harhaanjohtavia. Muualla maailmassa, lähinnä Huippuvuorten tukikohdassa, alettiin pian ihmetellä, että missä Italia oikein viipyy. Jalkineiden puute esti myös selvittämästä Italian kohtaloa: heti törmäyksen jälkeen se oli kevenneenä pompahtanut takaisin taivaalle, kyydissään yhä kuusi miestä. 66 . Sitten koittaisi hiljaisuus, sillä heillä ei ollut mitään, millä niitä olisi voinut ladata. Joka päivä radisti Biagi yritti saada yhteyttä Città di Milanoon, joka oli päivystämässä juuri tämäntapaisia tilanteita varten. Sitten radion akut hiipuivat 28.5. Sora oli uhmannut suoraa käskyä pysytellä Huippuvuorten tukikohdassa ja lähti siten pelastusretkelleen omin luvin, mutta tuo hieno ele valui sohjoon: ruotsalaispilotti Einar Lundborg onnistui nimittäin viimein laskeutumaan selviytyjien lähelle 23.6. Sekä Nobile itse että konepäällikkö Cecioni olivat liikuntakyvyttömiä ja menettivät ajoittain tajuntansa, mikä haittasi pelastusponnisteluja. Jo päivää, paria ennen Amundsenin tuhoa, oli Finn Malmgren saavuttanut tiensä pään italialaissuunnistajien seurassa. – pakostakin alikengitettynä. Jonkin ajan kuluttua Italian lentosuunnasta, arviolta noin 10 kilometrin etäisyydeltä, havaittiin kookas savupatsas. Kone putosi ilmeisesti Barentsinmereen; joitakin sen kappaleita huuhtoutui paljon myöhemmin Norjan rannikolle. Heti katoamisesta kuultuaan hän oli hankkinut käyttöönsä ranskalaisen Latham 47 -lentoveneen ja koonnut siihen viiden hengen ranskalais-norjalaisen miehistön. Malmgren, jolle ei ensin haluttu antaa asetta haltuun laisinkaan, piristi ilmapiiriä pari päivää myöhemmin ampumalla hyvänkokoisen jääkarhun. Jo muutama tunti katastrofista tehtiin ensimmäinen yhteydenottoyritys, mutta siihen ei saatu vastausta. Tarkka sijainti voitiin välittää pelastajille, mutta sääolojen ja lentokoneiden toimintasäteiden takia asiat eivät edenneet odotetulla tavalla. 18.6
Hän otti ensimmäisenä kyytiin kollegansa Lundborgin, jotta tämä voisi osallistua seuraaviin pelastuslentoihin ja tarkoitus oli palata pian hakemaan loput viisi selviytyjää. Muut retkeläiset suostuivat ratkaisuun hieman vaisuina, mutta myönsivät sen olevan loogisesti ajatellen järkevintä. Hänen sotilasarvonsa palautettiin jo ennen tätä. Kenraalin kunniaksi on laskettava se, että hän yritti kiihkeästi vauhdittaa miehistönsä pelastustoimia, jotka hän Huippuvuorille päästyään havaitsi täysin amatöörimäisesti johdetuiksi ja toteutetuiksi. Sitten tarina sai erikoisen käänteen, kun Punalaivaston jäänmurtaja Krassin – silloin maailman tehokkain lajissaan – ilmaantui alueelle 11.7. Vei monta vuosikymmentä, ennen kuin lynkkausilmapiiri laimeni. Ensiksi Krassinin tähystyslentäjä Boris Tshuknovski havaitsi ahtojäätikön laidalta italialaiskaksikko Zappian ja Marinaron ja raportoi tästä alukselleen. Myöhemmin USA:n kansalaisuudesta kieltäydyttyään Nobile muutti keskellä sotatilaa Espanjaan ja sieltä jälleen kotimaahansa heti, kun Mussolinin hallinto oli kukistettu. Venäläinen jäänmurtaja Krassin – keisarillisen laivaston aikana Sviagotor – tuli lopulta apuun 12.7. Hän sai yliopisto-opettajan pestin Yhdysvalloista, toimien aerodynamiikan luennoitsijana. Hänen ei annettu edes koskea Norjan maaperää, ettei hän olisi saastuttanut sitä ja siksi hänet pantiin kävelemään lankkua pitkin suoraan laivasta junaan. Ilmalaiva Italian hylkyä tai sen kyytiin jääneitä ei ole koskaan löydetty. Sitten hän yritti laskea Junkers G 24:nsä lähistölle, mutta kone rikkoontui jäälle. Katkera paluu Kenraali Nobile palasi kotimaahansa 31.7.1928 ja sai yleisöltä valtaisan sankarin vastaanoton. 67 matkustajan, jotta olisi päässyt ilmaan hankalasta paikasta. Toisin kuin Nobile uskoi, tutkimus vierittikin kaiken vastuun hänen niskaansa ja ilmalaiva Italian synkkä varjo seurasi kenraalia siitä lähtien. Seuraava edistysaskel tapahtui vasta 6.7., kun ruotsalaislentäjä Birger Schyberg sai Cirrus Moth -suksikoneensa ehjänä alas turmapaikan jääkentän lähelle. Hän olisi myös halunnut kiihkeästi lähettää etsijät vaille ohjaamoa jääneen ilmalaivan oletetulle putoamispaikalle, mutta virkakoneiston mielenkiinto hiipui nopeasti. Jo seuraavana päivänä, 12.7., Krassin raivasi tiensä italialaisten luo. Nobile suostui, kunhan saisi ottaa koiransakin mukaan – sen olisi pitänyt päästä hammaslääkäriin. ja pelasti viisi eloonjäänyttä turmapaikalta. Myös massiiviset uudemman ajan etsinnät Amundsenin Lathamin paikallistamiseksi ovat olleet toistaiseksi turhia. Se ei lopultakaan kantanut merkittäviä hedelmiä, mutta uupumaton Nobile palasi joksikin aikaa opettamaan Italiaan, kunnes ilmapiirin painostavuus kannusti muuttamaan toiseen ilmansuuntaan. Vihdoinkin hän pääsi puhumaan suunsa puhtaaksi pelastustoimien kyvyttömyydestä, mikä kiristi Nobilen ja fasistihallinnon välit äärimmilleen. Vasta sitten Italian viimeiset miehet pääsivät takaisin Kongsfjordin tukikohtaan, jonne heidän olisi pitänyt saapua jo puolitoista kuukautta aiemmin. Kun Lundborg yritti vielä samana päivänä palata noutamaan toista miestä, hän epäonnistui laskussa ja jäi loukkuun muiden kanssa. Koiran hän joutui jättämään, mutta miestensä hylkäämisestä Nobile sai kuitenkin kuulla vielä monta kertaa tulevina vuosina. Italian hallinto puuttuikin ripeästi tilanteeseen, kun kenraalin katkeruus alkoi kajastaa läpi hänen lausunnoistaan. Suomen ja Ruotsin ilmavoimat laittoivat symbolisen pisteen pohjoisille pelastustoimille, kun yhteisoperaatiossa käytiin noukkimassa kyytiin kapteeni Sora ja toinen hänen oppaistaan Foynøya-saaren laitamilta 13.7. Huomattava siivu norjalaisista vaati raivolla Nobilen päätä vadille – kirjaimellisesti – koska hän oli aiheuttanut kansallissankarin kuoleman huuhaa-lennollaan. Mobilisti 3/21 . Sieltä se puski väylän ilmalaivan viiden vielä odottavan selviytyjän luokse ja jotta päivä olisi ollut mahdollisimman tuloksellinen, poimi alus paluumatkalla kyytiin Tshuknovskin ja hänen nelihenkisen miehistönsä Junkersin hylyn luota. Nobile jätettiin vaahtoamaan itsekseen Huippuvuorille, eikä hänen viestejään päästetty enää julkisuuteen. Kenraali Nobile siirtyi lopullisesti pilvien päälle 1978, kunnioitettavassa 93 vuoden iässä. Parlamentaarisen urakokeilun päätteeksi Nobile palasi opettamaan Napolin yliopistoon ja kirjoitti siinä ohessa artikkeleita naparetkistään ja muista seikkailuista. nobile.indd 67 nobile.indd 67 7.4.2021 12.01 7.4.2021 12.01. Se oli laihahko lohtu kaikkiaan 17 henkeä vaatineen seikkailun päätteeksi. Nobile erosi kenraalin tehtävistään seuraavana vuonna ja siirtyi myöhemmin Neuvostoliittoon valmistelemaan maan ilmalaivaohjelman toteuttamista. Pelastusoperaatiosta alkoi hahmottua jo melkoinen surkeiden sattumusten soppa. . Sääja jääolot kuitenkin muuttuivat alueelle tyypilliseen tapaan äkillisesti ja Schyberg joutui luopumaan uusista lennoista. Etusijalla oli pahasti loukkaantunut konepäällikkö Cecioni, mutta Lundborg totesi hänet aivan liian raskasrakenteiseksi, joten vaihtoehdoksi jäi retkikunnan johtaja Nobile itse. Balbo ja kumppanit järjestivät mielellään virallisen tutkimuksen ilmalaiva Italian retkestä ja sen tylystä lopusta. Sodan jälkeen hän liittyi voittajiin ja asettui sitoutumattomana kommunistipuolueen parlamenttiedustajaehdokkaaksi
Ford V8 -37 NOS jäähdytin, 700€. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. com Sukeva. Cadillac Sedan De Ville -59 ollut MR-auto, sisällä palovaurio, vaatii verhoiluja sähkötöitä, seissyt tallissa, 20000€, Ford Galaxie 500 Sunliner -62 hieno, katto uusittu, kromifenderit, ym., 24000€, MB 240 D -80 automaatti, sävylasit, hyvä sisusta, metalliharmaa, ajettu 342 tkm, tekniikka ok, kylkien alaosissa ruostetta, 4500€, Austin Westminster A110 Automatic -65 puolivalmis projekti, ei ruostetta, 3900€, Volvo T 31 -56 traktori, aloitettu purettu projekti, mukaan puskulevy ja Fiskars kyntöaura, 2000€. kuva 11 NSU Quickly -58 mopo, ajokuntoinen, laittamista on, puuttuvia osia: mm. Valtonen 0400-941957 Rauma. . . Morris Minor 4D käyttämättömät takalokasuojat, 20€/kpl. . Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Simca Beaulieu -59 moottori kunnostettu, katsastettu, 2 renkaat, vetokoukku, mukaan paljon osia, 14500€, Lada 1200 -77 MR-katsastettu, ajettu 65 tkm, 3 renkaat, yhdet aluvanteiila, osia mukaan, 5500€, Skoda polttoainemittari, 30€, VW Kupla takavalot, 20€, etuvilkut, 50€, MB 190 B/85 termostaatti, 10€, bensapumppu, 20€, Nissan Sunny -85 uusi vetonivel, 25€, VW opetuspeili, 20€, 60-luvun VW tai Wartburg taka-akseli lehtijousilla, 5.00-16 rengaskoolla, 50€, Peugeot J7/1980 ohjaussimpukka, 10€, 40-luvun Messersmith konekiväärin tahdistinmoottori, vain nouto. Simca Aronde -55, entisöimätön, moottori pyörii käsin, seissyt tallissa, tarjousten perusteella. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Sällman 050-4065703 Espoo. Dodge Custom Royal -55 NOS keulan kromiosia, Belvedere STW -64 takasivulasit, Aspen -80 etulokasuojat, konepelti, 225 cid . Murtomäki 045-6950940 Sastamala. Mobilisti 3/21 Maijala 040-7033021 maijalatim@ gmail.com Lahti. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@multi.fi Kruunupyy. Jokinen 044-5486995 ilkka.jokinen@gmail.com Mikkeli. Forsman +46706922353 mano.forsman@o-vik.com Örnsköldsvik Ruotsi. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Jousi heikki.jousi@gmail.com 0400-221130 Kaarina. Oljakka 0400-713725 akumail@hotmail. . com Ikaalinen. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Lemmola 0400-883124 tiina.lemmola@gmail.com Vihti. 300 merkkiä. vaihdekahva, ketjusuoja, puolipuristimenkahva, 650€. Partanen 041-7109711 sytytysneste@gmail. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Buick -56 uusi etupuskuri, Ford MYYDÄÄN kuva 9 Citroen B14 -26 entisöity, ajokuntoinen, katsastettu, 17500€. edustusauto, 2. Ford F100 Pickup -56 maski, myös vaihto vastaavaan -55 maskiin. Chevrolet -29 ajovalot, 90€, 6×19 Nokia rengas, 40€. Salonen 040-5415332 jarisalonen62@gmail.com Nokia. Lehtonen 040-5647279 risto.lehtonen@outlook.com Rauma. kuva 16 Opel Olympia -52 MR-katsastettu, kunnossa, siisti, katsastettu, mukaan paljon osia, 7200€. kuva 10 Dodge KEW -53 linja-auto, keskeneräinen projekti, ei ruostetta, ei osapuutteita, uudet jarrut, tekniikka läpikäyty, moottori alkuperäinen kunnostettu Perkins P6, Närpiön koritehtaan valmistama, ollut liikenteessä 53-59 Bodbacka Trafik, 22000€/asialliset tarjoukset. Kaiser -51 ja 52-53 kilometrimittaristot, hyväkuntoiset, 205€/kpl rahteineen. Durant -27 nopeusmittari Star Model K -27, valmistaja Stewart-Warner, 100€. Chevrolet 40-54 &-sylinterisen tekniikkaa, 235 cid toimivia moottoreita, periä, laatikoita, etuakseleita, jarruja, ohjausta, ym., pisteosaa 42-48, swamp cooler, kirjallisuutta, ym. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Hård 0400-935873 Jyväskylä. 0400 425 063. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 68 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. com Askola. Kangas 050-5621305 riviera56@gmail.com kuva 17 Ford T -26 tekniikka ja peltityöt tehty, maalattu, puuttuu verhoilu ja sufletti, melko täydellinen, 6500€. omistaja, FIVA passi 42/1990, 62000€. kuva 14 kuva 15 IFA Framo Barkas -55 MR-katsastettu, uudelleen rakennettu alkuperäisistä osista, 13000€, BMW 502 Super 3,2 -56 MR-katsastettu, ex. Voronkoff 0500-299806 voronkoffit@dnainternet.net Pyhäranta. 68 . Thunderbird 67-69 uusi mittari, Chevrolet Impala -66 uusi bensamittari, Opel Rekord -55 täydellinen etuvilkku, Oldsmobile 15" kromikapselit, Pontiac Parisienne farmari -84 MR-katsastettu, ajettu 62 tml., hyväkuntoinen. Kaupalliset ilmoitukset puh. . Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Halmela 0505538725 markku.j.halmela@gmail
Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Ford Edsel Pacer -58 alkuperäinen Suomi auto, Lancia Appia -55, Willys Pickup -57 avolava, Willys Jeep CJ 38 -54 umpiauto, Imperial 4D -62 moottorivikainen, Ford Fairlane 2D -63 ajettu 50 tkm, Volvo 544 -63 punainen, Volvo 440 -96 vähän ajettu, paloautoja: Bedford EDLOB -71 ajettu 5 tkm, MB Unimog S-404 -70 6-sylinterinen bensamoottori, vähän ajettu, Ginge Nubian -68 6-pyörävetoinen lentokenttäpaloauto, Porsche Star 219 -61 traktori, hieno, ym. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE moottoreita, lohkoja, kansia, ym., Amcor -59. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Opel Kadett 1,1 -73 MR-katsastettu, ajettu 150 tkm, 1 omistaja, ei ruostetta, alkuperäinen maalaus, hyvät renkaat, 2300€/tarjous. Blomström 0400132091 Pietarsaari. Chrysler 300 4D HT -62 MR-katsastettu, simpukka vuotaa, 10200€. Datsun Finn uusi vasen lasikuituinen etulokasuoja, 120€. kuva 40 MB 350 SLC -72 4-vaihteinen manuaali, MR-katsastettu, sähköikkunat, kattoluukku, keskuslukko, 11000€, Mobilisti 79-20 vuosikerrat, muutama lehti uupuu. Peugeot 404 1600 alkuperäinen uusi sylinterinkansi, uudet venttiilit mukaan, 170€, uusia oventiivisteitä, Laakso 040-6873419 Porvoo. Ford Cortina 1500 4D -65 hyvä aihio, vaatii entisöinnin, harmaa, punainen sisusta, seissyt kauan kuivassa, osia: mm. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Aho 0505611511 tapio.aho@hansa.fi Ulvila. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Asikkala. EkOstetaan ja myyda?a?n M321.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 69 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. VW 1200 teollisuusmoottori magneettosytytyksellä, venäläisiä 7,5020 renkaita 2 kpl, vasikkaperävaunun kuula ja vetopää, veivattavan kalanruotokipin osia, Ford Consul/ Zephyr uusi etulokasuoja. Mobilisti 3/21 . Rautavuori 0400-411449 esko.rautavuori@kolumbus.fi Järvenpää. etulokasuojat, etuhiekkapelti, moottori, takavalot, ym., 1500€/eniten tarjoavalle. Repo 0400-233959. Moskvitsh 403 uudet ulkoja sisäpuolen kromilistat, etujarrusylinterit, räjäytyskuvasto, ym. jääkaappi. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Pihlaja-Kuhna 044-9766054 sepiku@ netikka.fi Ilmajoki. Salminen 0443426821 Nurmijärvi. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Ahlfors 0456776413 Espoo. on oltava toimituksessa viimeistään 24.5.2021 kello 16.00 mennessä. Pohjola 0400-682055. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. kuva 20 Scania Vabis L36-42 -65 MR-katsastettu, entisöity, hieno, ajettu 48 tkm, katsastettu, koeajo mahdollista, 12500€. Virtanen 0400-669574 kmrt@luukku.com Ylistaro. Ford Cortinan MK 1 ja 2 käytettyjä lokasuojia, kampiakseleita, kansia, moottorinlaakereita, etupään niveliä, Lotus vanteet, vetoakseleita, paljon purkuosaa, myös teetettyjä kulutusosia, hiottuja kampiakseleita: Fiat 600, 1300, Anglia 1000, Taunus 15M, 17M, Moskvitsh 408, Isuzu Bellett 3-laakerinen, Datsun 1200, Opel 1,7, Austin A, Simca 1100, Morris Marina, Anglia alatukivarsia uusilla nivelillä kasattuna. ehdottomasta virheettömyy destä. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Niemelä 0500-885635 Virolahti. Triumph Herald 1200 -67 ruosteeton, ei rekisterissä, Triumph Herald 13/60 -69 ei rekisterissä, myös paljon varaosia. Kallio 0442826377 vskallio@kapsi.fi Oulu. 50-60-luvun ranskalaisten autojen osia: Zenith 28IF kaasutin, lasinen Lockheed jarrunestesäiliö, Transpar pesunestesäiliö, Klaxon KM4 äänimerkit, Renault 4L 64-66 istuimet, kojelaudan vipuja. 69 . MOBI LISTI 4/2021 ilmestyy noin 4.6.2021. autoja ja traktoreita, osia: Mazda RX Wankel moottori, vaihteisto
Iso valikoima jarrukenkiä ja jarrupaloja klassikko ajoneuvoihin. . Mobilisti 3/21 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . itselleni . Autjoki 0400-604292 Järvenpää. lahjaksi . Tilli 0505868552 risto.tilli@hotmail.com Kouvola. kuva 43 kuva 44 BMW 2,5 CS E9 -74 automaatti, tuotu Saksasta, täydellinen, vaatii kunnostusta, 2 moottoria 2,5 ja 3,0, 15000€, Chevrolet Malibu Classic Landau Coupe -78 MRkatsastettu, ajettu 145 tkm, alkuperäinen Suomi auto, 1. määräaikaistilaus 12 kk . kuva 41 kuva 42 Honda CB750A Hondamatic -78 puoliautomaattinen 2-vaihteinen vaihteisto momentinmuuntimella, tuplalevyt etujarrussa, Vetter Vindjammer kateja laukkusarja, 836 ccm 10:1 big bore kit, CB750F2 nokka-akseli, CB750K7 kaasuttimet, elektroninen sytytys, Honda CB750F -78 moottori Honda CB750A Hondamatic, Vetter Quicksilver kate, Krauser sivulaukut, tuplalevy etujarru, levyjarru vaunussa. kestotilaus* . Senior Mobilisti . 70 . omistaja, 19000€. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Rehnberg 0400-654035 jukku@live.fi Porvoo. jousi@gmail.com Kaarina. Peugeot 404 1,9 diesel, 2+3-paikPostimerkki Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 70 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. Jousi 0400-829358 reino. kuva 45 Fiat 127 -77 MR-katsastettu, ajettu 141 tkm, hyvä kunto. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE lund 040-7018096 bjorneklund@ gmail.com Kaarina
Mitsubishi Galant 2.0 GLSi -89 ajettu 130 tkm, ei katsastettu, voidaan katsastaa, hyväkuntoinen, säilytetty tallissa koko ikänsä, 1 omistaja, muuten kunnossa, toinen takajarru vaatii herkistelyä, tarjousten perusteella. Termonen 0503093130 kyosti.termonen@gmail. Mobilisti 3/21 . Niemenmaa 0400-425063 petri.niemenmaa@ capesland.fi Kaikenlaista uutta varaosaa: UAZ 469, 452, 31512, 3741, GAZ 69, GAZ ja ZIL kuorma-autot. Fiat uusia alkuperäisosia: 128 1116 cm³ imu-/pakosarjan tiiviste 2 kpl, vesipumppu ja tiivistesarja, Croma 85-96 hattuhyllykaiuttimet 25W 2 kpl, Croma 1,6/2,0/Lancia Thema Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 71 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. 71 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kettunen 040-1528842 asko.kettunen@gmail.com Nurmijärvi. Chrysler 160/180 uusi Jaeger nopeusmittari, 50€. com Pori. kuva 59 Lancia Delta 8V HF Integrale -88 ajettu 189 tkm, seissyt lämpimässä tallissa vuodesta 2007 lähtien, esillä Mobiliassa, 12000€. Punainen Mini 1000 -72 MR-katsastettu, punainen, 5000€. puhdistusta ja herkistelyä, ulkoasussa pientä laittoa, ei rekisterissä, paperit ok., 650€/tarjous. Savolainen 0440-827239 markkutsavolainen@icloud.com Kauniainen. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 4.6.2021 ja sen aineistopäivä on 24.5.2021. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi kainen pakettiauto, katsastettu, myös vaihto vanhempaan MB. Tuominen 0400979470 mikko.k.tuominen@gmail. kuva 61 Yamaha RD/LC 125 -84 1-sylinterinen 2-tahti, vesijäähdytteinen, 22 hv, ajettu 37 tkm, säilytetty kuivassa, ajettu keväällä hiukan, vaatii tankin, kaasuttimen, jarrujen, ym. com Perniö. Kauranen 0400-471126 kimmo.kauranen@nic.fi Porvoo. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Kauranen 0400-509440 Tampere. kuva 46 Fiat 600 -71 ajettu 14300 km, katsastettu. Fiat 1100/1200 uudet 14” alumiinieloksoidut vannekoristekehät 4 kpl, 100€/sarja, Ford Taunus/Eifel 36-49 alkuperäinen siisti varaosakirja, paljon kuvia, 250€, pienoismallit: Norev 1:18 metallinen Simca Vedette Chambord -58 ja saman sävyinen kalustettu asuntovaunu -55, pituus 75 cm, 300€, Simca Aronde 1:18. Koskinen 045-2100648 James2012@ luukku.com Punkalaidun. Atila 040-7181850/whatsapp Vaasa. Puonti 0503418653/whatsapp. kuva 60 MB 230 E -83 W123 MR-katsastettu, hieno Suomi auto, ajettu 104 tkm, mukaan alkuperäiset peltivanteet ja kapselit, 8500€/tarjous
kuva 65 VW LT -89 voi tehdä matkailuauton, 1500€/tarjous, Pannonia hienolla sivuvaunulla. Citroen C35 2,5 Diesel 80-92/Fiat 242 2,5 Diesel 80-87 kytkinpaketti: kytkinlevy, Ø 235 mm, paineasetelma ja -laakeri. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Saab 900 4D -85 kaasutinversio, Suomessa tehty, ajettu 294 tkm, vaaleahko sininen, kori läpikäyty, maalattu ja ruosteeton, verhoiltu, alkuperäinen, ohjaustehostin, 2 renkaat aluvanteilla, vetokoukku, lohkolämmitin, kattotelineet, 3200€. Anttisaari 0400-639412 juha_anttisaari@hotmail.com Vammala. Talvenheimo 050-3065745 ville. Siren 044-5334452 laterajatta@gmail.com Masku. Mazda 626 2,0 Sedan -82 takavetoiset, automaatti ja manuaali, paljon vanhaa ja uutta osaa, 2 toimivaa moottoria ja vaihdelaatikkoa, 1,8 uusi kytkinpaketti. havinen@gmail.com Vimpeli. Chrysler Le Baron FB22HA/2860 2D -80 ajettu 97 tkm, katsastettu, 5000€/ei vaihtoa. 72 . Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 72 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Lepistö 050-4003922 Orivesi. kuva 63 VW Jetta 1500S -80 hyvä, alkuperäinen, siisti, vähän ajettu, katsastetaan keväällä, nyt talvivarastossa. Niskapohja 0400250219 jaakko.niskapohja@elisanet.fi Kouvola. talvenheimo@gmail.com Parola. com Vihti. Suzuki Swift 1,3 GL 2D -87 projektiksi tai osiksi, ei rekisterissä, paperit ok, ajettu 86 tkm, käyntikuntoinen, jarrut jumissa, hiukan hitsattavaa, 350€/tarjous, vaihto toimivaan ajoleikkuriin. kuva Audi 200 turbodiesel 2,0 -81 ajettu 177 tkm, muutoskatsastettu -01, katsastettu, paljon lisävarusteita, erikoiskilvet, ym. Majaneva 050-5712068 Vaasa. Mäkelä 040-5393766 risto.makela@gmail.com Oulu. Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 2,0 85-96 matkaja nopeusmittarin vaijeri 1290 mm, Haynes korjaamokirjat englanniksi: Ritmo 79-88 kaikki mallit, 128 69-81 kaikki mallit. Havinen 0400-234172 tero. Datsun/Nissan Sunny B11 1,5 GL -86 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, 2 renkaat, osia ja kirjallisuutta mukaan, vaihdossa vanha englantilainen moottoripyörä, osat, projektit, MR, kopteri. Uusitalo 0405119654 salme.uusitalo@gmail. kuva 62 Winha-moottorikelkka, toimii, leveä ja pitkätela, 2-sylinterinen Kohler, melko siisti, myös vaihto pieneen kevyeen veneeseen. 041-5469515 Turku. Tuoretmaa 0400-822157 seppo.tuoretmaa@outlook.com Ylivieska. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Mobilisti 3/21 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p
Tuunainen 0400-615667 Kokkola. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. startkrans! Sopii: Tecumsech engines – flera modeller Sopii: Passar: bl.a. Lääkkölä 016-446111 Tornio. Herald/Vitesse/Spitfire alkuperäinen korjaamokirja, 50€, 16 kpl TM 57-66 lehtiä, pienoismalli Volvo 544 1/18 East African Safari, 100€. 2 kpl 7.50-17 kuorma-auton renkaita lukkorengasvanteilla. Tecumseh OHV110-130 engines m m 50-485-0027 55-485-0002 1.971.772 Sopii: Saab 9-3 – flera modeller Sopii: Saab 9-3 & 9-5 – flera modeller Sopii: Saab 9-3 & 9-5. AB type 430.60/60mm letku, Kohler moottorin dynastartti Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 73 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. endast med plast eller alum. Light Trucks/Vans Sopii: 1 cyl. Leppälä 0456525887. Kinnunen 046-5742487 Kirkkonummi. Palmroos 0500-202780 Parainen. kuva 82 30-luvun Ennätys suomalainen polkupyörä, alkuperäinen, ajokuntoinen, jäljellä nahkainen työkalukotelo ja pumppu, 150€, PM-Champion -69 suomalainen naisten retkeilypyörä, vaihteet, valo, alkuperäinen, vähän ajettu, 250€. 5, 6, 8, 10 & 11 HP eng. Vartiala 0400-760609. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U TUT UST U UUT EEN UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi GE-7127 GE-7861 Generator 12V-105A ST-3510 Startmotor 12V ST-6449 91-057-1965 91-535-6680 91-535-6914 Sopii: GM, Chevrolet – flera modeller Sopii: GM USA – flera äldre modeller Sopii: GM, Chevrolet – flera modeller Sopii: Chevrolet/ GM, 6.2D Aut. Mobilisti 3/21 . Ylönen 0452015240 moottorimatti@gmail. 2 kpl moottori ja vesipumppuyksikkö Hirth 2 takt-250cm3 51P354000r/min + pumppu 600 l/min swed. Svart typ för Trionic system (1998-2002), 4cyl Generator 12V-63A Briggs & Stratton Startmotor 16k A/C Kompressor Tändkasett Turbo GM Startmotor 12V-2.5kW ST-6468 Tecumseh Startmotor 12V, 10k Tecumseh Startmotor 12V, 16k Sopii: GM, Chevrolet – flera modeller Sopii: Chevrolet/GM Light Trucks/Vans GM Startmotor 12V -1.7kW GE-7294 Generator 12V-94A 160,95€ 134,91€ 148,55€ 122,51€ 198,15€ 86,55€ 111,35€ 122,51€ 147,31€ 320,91€ 134,91€ 173,35€ Käsikäyttöinen ruiskutussuutintesteri, jolla nähdään polttoainesuihkun kuvio, soveltuu vanhempien dieselmoottoreiden rivija jakajapumppujen suuttimille, kunnossa, 40€+postikulut. Kirja: Mercedes-Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden -92, Jan Melin, 143 sivua, yli 200 kuvaa, ruotsinkielinen, 135€/kpl. kuva 81 60-luvun autojen opetustauluja: venäläisiä, merkkistä ei tietoa, 56×85 cm, 25€/kpl, 3 kpl erilaisia Morris Oxford Serie 2, 69×100 cm, 120€. 70-luvun 4-hengen picknic salkkuastiasto, hyväkuntoinen, 60€. 73 www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. com Kuopio
Luoma 045-1718765 Vantaa. MB W138 ja W143, 30-luvun 290500 mallit, huonokuntoisetkin, kaikenlaiset osat. com Renault 4 Tippa osia: jäähdyttäjän moottorin puolelle tuleva muovikehikko, jonka sisällä siivet pyörii, vilkkukatkaisija, rekisterikilvenvalo, tankintäyttöaukon ympärille tuleva kumiosa, tunkki ja veivi, takaluukun Renault 4 merkki. Huhta 0400368524 mara.huhta@gmail.com kuva OST3 Ford Taunus 17-20M P5 65-67 keulan korjauspelti, englanniksi bulkhead. Mäkinen 0400564967 te.koskinen@anvianet.fi Dodge Coronet/Meadowbrook 50-52 kaikkia osia. Virtanen 0400-916781 Jyväskylä. Konekippi voimanulosotolla, sopii ainakin Ford Hävittäjään, 2 kpl ristiniveliä, tarvittaessa toimitus 50 km Haminasta, 100€. Ostetaan Simca Beaulieu hyväkuntoisia kapseleita 1-4 kpl, täydellinen takaluukunlukko, ulkokahvojen lukkopesiä 2 kpl, ehjä sisävalo, Ford Zephyr 6-sylinterisen lattiavaihdelaitteisto. Lohiranto 0400-754974 jorma.lohiranto@ luukku.com Hamina. Niiranen 0400-538100 vuokrakeskus@luukku.com Hillman Hunter sisustusosia. Pahkajärvi 0400846581. Mikkola 0400-820173 eero.t.mikkola@ gmail.com Lada Samara tai takavetoinen, kaikki huomioidaan. Karjalainen vesa65.karjalainen@gmail.com Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 74 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. Halonen 0400-396232 halosentane@gmail.com Salo. Toyota Corolla KE10 molemmat lokasuojat, mieluiten hyväkuntoiset ja peltiset. Siltakoski 040-7526729 myös viestit. Kuntavaalit Helsinki 2021 facebook.com/tomihvirkki L E A T H E R & V I N Y L C L E A N E R & C O N D I T I O N E R VERHOILUPUHDISTE & NAHKARUOKA PRESCO OY PRESCO.FI INFO@PRESCO.FI www.kaasutinexpertti.fi Bosch type J 14-v 11A38 12 v 1PS, Volvo B-18 moottori ja vaihdelaatikko apulaitteineen, perä model 64, paljon PV osia. Kylänpää 0456137500 m.kylanpaa@hotmail.com kuva OST1 Morris Minor oikean oven ikkunakehys, ruostumaton malli De Luxe Stainless. Tenkanen 0400636852 vesa.tenkanen@elisanet.fi Tampere kuva 84 Venäläinen 4-sylinterinen kaasutinmoottori, muuten täydellinen, vesipumppu puuttuu, säilytetty sisällä, 100€. Lehto 0405761022 jounilehto75@gmail.com Oitti. 70-80-luvun Kienzle parkkimittari, koneisto puuttuu, 130€, taksimiehen lakki, koko noin 56-57, 70€. Automaalauskirja ammattilaisille ja harrastemaalareille, 153 sivua+liitteet, 34,50€+postiennakkokulut. Partanen 044-3229295. 74 . Alfa Romeo 2.5 V6 ehjä moottori ja 6-vaihteinen laatikko, ollut Alfa Romeo 156, 250€. AM/FM Redi Rad transmitter 12V tai vastaava FM autoradioon. Mobilisti 3/21 Tomi Virkki Ajoneuvoharrastajan ja sujuvamman liikenteen asialla. Valtonen 0400-941957. kuva OST2 Austin Somerset ratti, Austin Devon 49-52 etupuskuri, kaiken kuntoiset, kaikkia käyttämättömiä Austin 48-53 osia. Heinonen 0409140445 harri.heinonen61@gmail
TAPAHTUMATAKUU JÄRJESTÄJILLE Mikäli tapahtuma peruutetaan, ilmoitustanne ei laskuteta. 20-40-luvun auto ja moottoripyörä ennen sotia valmistettu, MRtai alkuperäiskuntoinen, BMW R35 moottoripyörän osia. niemenmaa @ mobilisti . Pulkkinen 0440-933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi Ford Edsel Pacer -58 vasen lokasuoja, takakontin avainpesän kromilista, Ford 20M XL Coupe -68 sisustan puujäljitelmät ja listat. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail. Tampereen Seudun Mobilistit ry • www.tammob.com Mobilian (ent. com Ford 15M RS kaiken kuntoiset, kaikki korimallit, myös osat, nouto koko Suomesta, Tunturi Magnum X mopo, kaiken kuntoiset, nouto kauempaakin. Kuusela 0400-473178. Chevrolet 37-39 lyhyemmän mallinen vaihteisto lattiakepillä, myös ehkä rattivaihteinen ja siihen alipainekytkin. Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n M321.indd 75 6.4.2021 21.48 6.4.2021 21.48. Salonen 040-5415332 jarisalonen62@ gmail.com kuva OST4 Valiant/Dart -65 peltivanteen 13” alumiiniset vannekoristekehät X kuviolla 1-4 kpl, mieluiten käyttämättömät 1-4 kpl, myös muuta Valiant 2D -65 NOS osaa. Graham Paige 110 -36 6-sylinterinen moottori ahtimella, akselit, ym. Alueella makkaragrilli. Aaltonen 0407376758 Helsinki. moottori ja vaihteisto, ym., kyytiin nostossa avustetaan pientä korvausta vastaan. Husqvarna 120 cc -58 Bosch vauhtipyörämagneetto. Lustig 050-5319043 kimmolustig@gmail.com Vantaa. TVH:n) tiemestarin tukikohdassa Kisarannassa KANGASALAN VARAOSAJA ROMPEMARKKINAT Tule ympäristöä säästäen Nyssellä 40 B Hemi 426 moottori, myös ehjät moottorinosat. SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJEST ÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@ gmail.com Ford A Tudor -28 takapenkki, etupuskuri. Leino 040-5113053 janne.leino@gmail. SEKALAISTA Annetaan sytytyksensäätölamppu, optinen pakkasnestemittari, BMW e36 osia: spacerit ja pyöränpultteja, jarrupalat, öljynsuodatin, vain nouto. 75 TAPAHTUMAKALENT ERI ON TILAPÄISESTI TAUOLLA COVID-19 -PANDEMIAN AIHEUTTAMIEN RAJOITUKSIEN TAKIA. Annetaan NSU 1000 huonokuntoinen raato ja osia: mm. osaa. Helminen 041-5179968 kari.helminen@gmail.com kuva OST5 Heuer ajanottokelloja vanhaan ralliautoon, myös muuta ralliaiheista 50-60-luvun rekvisiittaa. Pihlaja-Kuhna 044-9766054 sepiku@netikka.fi Ilmajoki. Fredlund 06-8222547. Ilmoitusmyynti: 0400-425 063 / petri . Saab 99 ohjaustehostinmallisen tulipelti ja runkopalkkeihin kiinni hitsatut moottorinkannakkeet, hammastangon ja rattiakselin välinen ohjausakseli. . fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2021 HARRASTEAJONEUVOILLE ERILLINEN PYSÄKÖINTIALUE KEVÄT 22.5.2021 klo 8-15 KESÄ 17.7.2021 klo 8-15 SYKSY 28.8.2021 klo 8-15 ALUEMAKSU 4 EUROA, ALLE 10-VUOTIAAT ILMAISEKSI Varaosia,rekvisiittaa ja tarvikkeita wanhoihin ajoneuvoihin sekä keräilytavaraa. . 041-5469515. com Fiat 131 Mirafiori projekti. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@ gmail.com Ford Galaxie -62 tuulilasinpyyhkimien oikea pitempi käyttötanko, ilmanottosäleikön alla oleva, pyörittäjineen. Mobilisti 3/21 . Aarni 044-5199812 aarni.elias@gmail.com Harrasteauto Lapista: BMW 3-sarja 70-90, BMW 5-sarja 70-95, Toyota 70-82, Datsun 70-82, Lada 70-84, Honda 88-92. Rinne 0400913400 pekka.k.rinne@gmail.com Ford F100 Pickup -55 maski. Halutaan vuokrata Volvo PV MRautolle talli pääkaupunkiseudulta, ei tarvitse tehdä isompia operaatioita, pientä huoltoa vain, mielellään lämmitys ja sähkö. Virtanen 0400916781. Haapaniemi 0504392257. Merilehti 040-5328340
Uusien osien inventoinnin yhteydessä pesin moottorin ja tutkin samalla sen kuntoa. Vuosikymmeniä vanhassa moottorissa on vain ollut niin paljon vikaa, että moni kohta on jouduttu korjaamaan tavoilla, joiden kestävyydestä ei voi olla aivan täysin varma ennen kuin kokeilee. Nostimet ovat Zündappissa moottorin lohkossa saavutettavuuden kannalta kaikkein syvimmässä ja hankalimmassa kolossa. Zündapp on tiettävästi entisöity 1990-luvulla. Sen moottori on selvästi ollut monin tavoin kulunut ennen kunnostukseen päätymistään. Vauhtipyörän keskimutteri kiristettiin tieteellisesti oikeaan momenttiin: niin tiukkaan kuin halpa pulttipyssy ensi yrittämällä pystyi, eikä yhtään pidemmälle. Osien inventoimisen jälkeen kävi ilmi, että kampiakselin etupäässä hammaspyörää kiinni pitävä mutteri oli vaihtunut pulttiin. toimitusauto_321.indd 76 toimitusauto_321.indd 76 6.4.2021 19.53 6.4.2021 19.53. No kerrankos postimyynti tekee virheen. 76 . Kevytmetallivalussa olevat kierteet ovat korkanneet sieltä täältä ja niiden tilalle on upotettu kierteytettyjä teräsholkkeja. Yksi niistä on selvästi joskus vaatinut korjaamista. Ehkä se on joskus kulunut väljäksi ja asia on ratkaistu hitsaamalla valussa olleen putken tilalle möykky kevytmetallia, johon on sitten koneistettu uusi reikä nostimelle. Koska hitsaus on pitänyt tehdä kämmenen kokoisesta aukosta Venttiilinnostin on hyvin kiinni ja oikeassa kulmassa nokka-akseliin nähden, vaikka korjaus ei aivan tehdastekoiselta näytäkään. Useampi viikko tilauksen tekemisen jälkeen postiin ilmestyi kolme pakettia, yhteispainoltaan noin 25 kiloa. Yksi kyseenalaiselta näyttänyt korjaus on tehty venttiilinnostimen sovitukselle. Nämä muutokset ovat edustaneet parasta 90-luvulla tiedossa ollutta korjaustapaa. Mobilisti 3/21 Pähkäilyn Kevät Z ündappin koneremontti on edennyt hitaasti monestakin syystä. Saksalaiset lupasivat lähettää oikean osan välittömästi. Moottorin kunnostuksessa on käytetty saksalaisen Wehrmachtgespannin valmistamaa päivitettyä öljypumppua ja kampiakselin limppujen ympärille on asennettu peltikourut johtamaan öljyä kiertokangen alapään laakereille. Nostimet liikkuvat edestakaisin lohkon valuun poratuissa rei´issä. Ensimmäinen viive johtui siitä, että Namibiassa matkaillut Zündappin osia myyvän saksalaisyrityksen omistaja piti löytää, jotta häneltä saatiin lupa myydä Suomeen varaston viimeiset kiertokanget. Työ on pääpiirteissään ehty hyvin ja ajatuksella
Sain ohjeeksi vetää halvalla sähkötoimisella pulttipyssyllä mutterin kiinni sen verran kuin se helposti menee, mutta liikkeen pysähtyessä en saisi jättää pyssyä paukuttamaan väännintä väkisin sen tiukempaan. Yleensä kiertokankien päätä kampiakselin pituussuuntaan liikuttamalla voi arvioida alapään laakerin välyksen. Jos 40-luvun sotapyörästä haluaisi uudenveroisen, pitäisi vaihtaa kaikki osat uustuotantoon. Sen kiristysmomenttia en halunnut alkaa nyhtää Saksasta vaan soitin Simo Niemiselle, joka on ajanut vastaavalla Zündappilla noin 100 000 kilometriä. Saksasta saisi uusia, mutta toimitusaika olisi kaksi kuukautta, olivathan pyörään saadut kiertokangetkin olleet varaston viimeiset. Olivatko uusien osien toleranssit liian pienet. Pultit ovat kertakäyttöisiä ja nyt ne olivat jo lopullisessa momentissaan. Moottoria entisöitäessä siihen on tehty erillisellä kupariputkella öljyn syöttö vasemmalle sylinterille. Nieminen halusi tietää millaisen pulttipyssyn omistan. Kampiakseli roiskii pyöriessään öljyä oikealle, joten vasen mäntä saa vähemmän voitelua. Oikeanpuoleinen liikkui hiukan alle millin, mikä on aika hyvä arvo. Sen jälkeen asensin vielä ennen lehden painoon saattamista männänrenkaat, männät kiertokankiin ja sylinterit paikoilleen. Wehrmachtgespann on nähtävästi pieni yritys, mutta kysymykset heille pitää lähettää yksitellen. Vanhassa sylinterissä oli pieni reikä johtamassa lisäöljyä männälle. Sitä paitsi en keksinyt miten asian voisi paremminkaan korjata. Vasemmanpuoleinen liikahti 0,1-0,2 milliä. . Väsyneet alkuperäiset eivät kelpaisi. Mobilisti 3/21 . Kiertokangen ja limpun väliin mahtui vain 0,1 milliä paksu rakotulkki. Kanki ei siis mahtunut liikkumaan sivusuunnassa sen vertaa, että alapään laakerin välystä olisi voinut arvioida. Jos seuraavassa lehdessä ei kerrota moottorin valmistumisesta, olen tehnyt jonkin poikkeuksellisen nolon virheen ja karannut pohjoiseen. Laakerin välyksen voi mitata muovilankamenetelmällä, mutta se olisi vaatinut kiertokangen pulttien avaamisen. Tiedustelin Saksasta, tarvitseeko sylinteriin porata kyseinen reikä. Laakeri kuitenkin pyöri kevyesti, joten päätin luottaa alapään osien sopivuuteen, vaikkei sitä ei voinutkaan mittaamalla todeta. Nostin on kuitenkin oikeassa kohdassaan ja sen pää nojaa nokka-akselin pintaan melko tarkasti oikeansuuntaisesti. Vauhtipyörä kiinnitetään paikoilleen mutterilla, jonka kanta on 36-millinen. Nyt moottorin kokoaminen pääsi vauhtiin, mutta hidastui jälleen, kun olin saanut kampiakselin laakereineen lohkoon ja kiertokanget siihen kiinni. Ne sopivat toisiinsa moitteettomasti. Ohje kuulosti tieteelliseltä, joten niin tein. toimitusauto_321.indd 77 toimitusauto_321.indd 77 6.4.2021 19.53 6.4.2021 19.53. Vasta kun olin toista viikkoa myöhemmin tiedustellut samoja asioita uudelleen pariin otteeseen, sain vastaukset kahdelta eri henkilöltä. Yrityksen omistaja vastasi ensimmäiseen tekniseen kysymykseen, postittaja toiseen ja lopulta omistaja kertoi erillisessä viestissä myös pulttien kiristysohjeen. Uudessa sitä ei ollut. Janne Halmkrona Varaosakauppias Hans-Peter Hommes on merkinnyt teettämänsä uustuotanto-osat omalla nimellään. Samalla kysyin kahta muutakin asiaa, eli lähetyksestä puuttuneen mutterin toimitusta ja kiertokangen pulttien kiristysohjeita. Hitsauksestakaan ei löytynyt näkyviä halkeamia, joten päätin jättää asian sikseen. 77 parinkymmenen sentin syvyyteen, jälki ei ole ihan oppikirjatasoista. Se oli virhe. Asiaa pähkätessäni huomasin, että vasen kiertokanki oli aika pienellä sovitteella sivusuunnassa kampiakselin limppujen välissä
Löysin aikoinaan hyvän käytetyn maskin maailmalta ja nyt kun olin hieman petraillut ritilää talven aikana, päätin asentaa sen paikoilleen. Tarkempi tutkimus osoitti ne kumeiltaan rispaantuneiksi, mutta ehkä vielä jotenkin toimiviksi. Liimasin ja teippasin liittimet takaisin kasaan ja kokosin puhdistetut ja huolletut nippelit takaisin paikoilleen. No, homman edistämiseksi valitsin tavallisen pissapojanpumpun. Sitten koitti jännittävä hetki: olivatko liitännät ja tehtaan vetonuppikatkaisin kunnossa. Kimmo Koistinen SE silmänpesevä toimitusauto_321.indd 78 toimitusauto_321.indd 78 6.4.2021 19.53 6.4.2021 19.53. Siinä samalla huomasin Jidecon nailoniset, T-jakajasta puskurien suuttimia kohti lähtevät letkuliittimet murtuneiksi molemmin puolin. Ehkä tähän voi mukailla vuorikiipeilijöiden vankkaa filosofista perustaa omalle puuhalleen: “Koska pesurit ovat siinä”. 78 . USA:sta on jo matkalla Roberkin P50 HD-pumppu jostakin 1970/80-lukujen vaihteesta, valmiina nostamaan paineita, ehkä. Suuttimien tienoon lammikot lattialla siis lienevät luonnollista roiskevalumaa – paitsi ettei kartturin puolella roiskeita ollut paljonkaan. Linjat siis vuotavat suuttimien alta, viimeisestä letkuliitoksestaan. Tai sitten suuttimessa on tukos. Surrrrrr, sanoi pumppu; nythän tarvitsisi lisätä vain vesi! Säiliö pullotti letkeää vuosikertanestettä, mutta originaaliletkut olivat järeämmät kuin uuden pumpun liitokset. Onneksi asetelma pysyisi paikoillaan tällaisenakin ainakin Suurajojen erikoiskokeisiin saakka. Ahaa, nehän ovat jonkinlaisen paluuvirtauksenestoventtiilin osia. Sama ilmiö oli havaittavissa kuskinkin puolella. Hmmm… Pumpun aluksi hellä ja sitten asteittain väkivaltaisemmaksi muuttunut suostuttelu yhteistyöhön ei tuottanut tulosta. Laki ei sellaista vaatinut vielä vuonna 1981, kun autoni ensirekisteröitiin, mutta pesurit olivat silloin jo päivän sana kaikissa vähänkin paremmissa menopeleissä. Outoa. Sen asentaminen ei ollut erityisen haastavaa ja sain alkuperäisen piuhankin eheytettyä. T-liitin, jota en irrottanut kokonaan, oli falskannut runsaasti vettä; siinä täytyy olla murtuma ja jos se on kartturin suuntaan, niin se selittäisi painevajauksen suuttimessa. Yhtiö valmisti tehdaspesimiä Datsun-Nissaneihin ja valikoimissa oli myös raskaan kaluston heavy duty -malleja. Samoin reagoi käytettynä hankittu varapumppu. Nyt ei tarvitsisi kuin asetella parempi maski ja lamppujen kehykset paikalleen, ja koko homma olisi selvä parissakymmenessä minuutissa. Järkevä ajankäyttöni alkoi maskin vaihtamisesta. Näin arvelin omanikin vaienneen. Jo pumppua irrottaessa ilmeni, että sen virtajohto oli syystä tai toisesta katkaistu matkan varrelta. Uusi yritys, joskin jo asennusvaiheessa T-liittimen toinen metallituki katkesi ruosteen ja taivutteluni uuvuttamana. Aro-yhtymässä homma oli hoidettu ehkä keskimääristä paremmin, koska heillä oli yhteys isoon japanilaiseen Jidecoon. Voihan vitalis! Otin ne irti, jolloin sisältä paljastui omituisia murenevan kumin ja metallin kappaleita. Askartelin tilapäiset liitokset letkunpätkillä ja nippusiteillä. Kun auton naamataulu oli irti, huomioni kiinnittyi sen takana piileskelleeseen, jo unohtuneeseen kipupisteeseen eli ajovalojen pesujärjestelmään. Edessä on lisää osien ja mahdollisesti letkujenkin vaihdoksia ja jännittäviä kokeiluja. Montako kertaa arvelen käyttäväni lampunpesimiä tositilanteessa. Viimemainitut olivat systeemin heikko lenkki; ne haurastuivat vanhemmiten auringossa ja olivat muutenkin alttiita kolhuille. Koska järjestelmä ei ollut automaattinen, sen käyttö jäi monilla arvatenkin hyvin vähäiseksi, mistä taas seurasi pumpun jämähtäminen. Jidecon Kangaroo-lampunpesinjärjestelmä sisälsi järeän pumpun ohella reilun, tuhdin pesunestepussin ja puskuriasenteiset suuttimet. Kumpaakaan ei saisi auki pyöreiksi syöpyneitä ruuveja poraamatta, joten mieleen nousi korvaavan pumpun hankkiminen. On yllättävän vaikeaa löytää hyllytavarana uutta, järeämpää pesuripumppua, jota ei ole tarkoitettu säiliön sisään asennettavaksi. Mobilisti 3/21 S en sijaan, että olisin esimerkiksi vaihtanut Aspenin pykivän ulkotaustapeilin tuoreempaan tai kiillottanut alumiinilistat kerrankin perusteellisesti tai paikannut tuuletusjärjestelmän hulevesikaukalon, olen uhrannut harvat puuhatuntini johonkin “hyödyllisempään”: ajovalojen pesujärjestelmän elvyttämiseen. Metallijouset ja -välikappaleet olivat töhkäiset, mutta täysin ruosteettomat. Jälkiasenteiset painepesurit olivat teholtaan yleensä lähinnä auttavia ja olemukseltaan epäesteettisiä, mutta kun muoti vaati, ei vastaanhangoittelu kannattanut. Pesurisuuttimen ympärillä lillui vettä ja alapuolella lattialla sitä oli vielä paljon enemmän. Paitsi kiehtovia, myös todella hyödyllisiä hankkeita nämä tällaiset. Virta päälle, veto nupista ja tervetullut SURRRRR! Jep, kuljettajan puolen ajovalo suorastaan ui vedessä, voitto! Tai hetkinen, kartturin puolellahan lampetti oli kuiva. Polvistuminen auton äärellä ja pään painaminen Detroitiin päin paljasti, että puskurin sisäpinnan hailakka ruoste oli molemmin puolin rutikuivaa, eivätkä letkutkaan näyttäneet vuotaneilta. Alkuperäinen maski – hentoa muovia, kuten korvaavakin – irtosi yllättävänkin kivuttomasti ennakoivan öljyämisen ansiosta
Romneyn astuttua tehtävään, oli Packard-diili välittömästi giljotiinilla. Masonin kuoltua samana vuonna ja tunnetusti nuukan kaimansa George W. Vaikka mies myöhemmin haastateltaessa asian kielsikin, aihetodisteiden valossa vaikuttaa siltä, että hän toi mukanaan Kaiserin miltei valmiiksi saaman V8:n piirustukset. Onnenkantamoinen – tai harkittu peliliike – tapahtui, kun AMC palkkasi jo uponneella Kaiserilla palvelleen insinööri David Potterin palvelukseensa. Romney halusi, ettei ylimielinen Packard saisi jatkossa pumpattua enää taalaakaan AMC:n rahoja. Vain Chevroletin pikkulohkon tie suunnitelmista sarjatuotantoon kilpailee nopeudessaan AMC:n suorituksen kanssa. Suunnitteluosasto sai käskyn saattaa oma kahdeksikko tuotantovalmiiksi käytännössä välittömästi. Romney sai läpi tahtonsa kustannussäästöistä, mutta samalla tarve omalle V8:lle oli jo enemmän kuin huutava. Aikaa Romneyn mahtikäskystä ei kulunut kuin 18 kuukautta, kun AMC:n uudet V8-mallit jo saivat ensi-iltansa dealereiden kiiltävillä lattioilla. Mallivuodeksi 1955 komeat Nash Ambassador ja Hudson Hornet saivat vihdoin V8-moottorin, joka alkoi olla selviytymisen elinehto kuumentuneilla markkinoilla. Mobilisti 3/21 . AMC:n pääjohtajan George W. Packardillakin tajuttiin pään jääneen vetävän käteen ja loistoautonvalmistaja totesi AMC:lle tarvitsevansa kaiken moottorituotantonsa itselleen ja sopimuksen niin muodoin raukeavan. Sinä aikana moottoria valmistettiin kolmessa eri koossa. 79 V alitettavan nopeasti kävi ilmi, ettei ylpeällä Packardilla näyttänyt olevan aikeita käyttää vastavuoroisesti AMC:n tekniikkaa, saati yhdistyä sen kanssa. Olivatpa vain saaneet hyvän lypsylehmän, jolle myydä kohtalaisen suolaiseen hintaan kehityskustannuksiltaan varmasti kallista uutta kansiventtiilikahdeksikkoaan. Resursseissa tosin saattoi olla hieman eroa. Jonni Enqvist toimitusauto_321.indd 79 toimitusauto_321.indd 79 6.4.2021 19.53 6.4.2021 19.53. Romney antoi myös vahvasti ymmärtää, että puheet yhdistymisestä olisi syytä lopettaa. Uusi moottori pysyi tuotannossa täyden vuosikymmenen, 1956-1966. Uusi V8 oli Packardin suunnittelema ja valmistama, mutta se ei osoittautunut lopulliseksi ratkaisuksi AMC:n ongelmiin. Kohtalon kysymys AMC ja Packard solmivat vuonna 1954 sopimuksen, jolla nämä amerikkalaisittain pienet valmistajat jakaisivat jatkossa tekniikkaa ja osittain tuotekehitystäkin keskenään. Kaiserin V8-konsepti oli nimittäin käytännössä identtinen AMC:llä lähes ennennäkemättömän nopeasti tuotantoon tulleen moottorin kanssa. Suullisesti oli tehty jo alustavia suunnitelmia AMC:n ja Packardin yhdistymisestäkin
Etenkin kansien muoto on silminnähden yksinkertainen, mutta vaikuttavista ulkomitoistaan huolimatta moottori painaa varsin kohtuulliset 275 kg. Moottorin käynti ja luotettavuus osoittautuivat erinomaisiksi, mikä sen tukevaa rakennetta katsoen ei ole suuri yllätys. Yhtenäinen keinuvipuakseli ja valurautaiset keinut ovat tyypillinen esimerkki varhaisten amerikkalaisten V8-moottoreiden ylisuunnittelusta. Se ei ole kuin kolmisenkymmentä kiloa enemmän kuin vaikkapa Chevroletin ja Chryslerin rakenteeltaan paljon modernimmat pikkulohkot Harkkomaiset kannet ovat fyysisesti melko suuret, mutta pienet venttiilit (imu 1,787”, pako 1,406”) rajoittavat kaasujenvaihtoa ylärekisterissä. AMC:n V8:n ulkomitat ja kampikoneiston kestävyys oli alun perin mitoitettu aina seitsenlitraiseksi kasvattamista ajatellen, vaikka sata kuutiotuumaa vähempikin riitti niihin autoihin, joita yhtymä myi. Erityisen kiinnostava poijunpaino Aikakautensa V8-moottoreille tyypillisesti keskimmäisten sylinterien palokaasut poistuva yhteisestä pakokanavasta. Ratkaisulla saavutettiin yksinkertaisempi kansien ja pakosarjojen valu optimaalisen kaasunvaihdon kustannuksella. Saksasta löytyi tietoverkon kautta 1966 Corvetten 327-moottorin käyttämätön nelikurkkuinen Holley-kaasutin. Modernimmissa V8-moottoreissa lohko ulottuu yleensä vain runkolinjan tasalle. 80 . AMC:n 327 V8 on erittäin lyhytiskuinen; sylinterimitat 4,00” x 3,25” ovat täsmälleen samat kuin Chevroletin tunnetusti kierrosherkän samankokoisen pikkulohkon. Järeä sylinterilohko, jonka helmat jatkuvat pitkälle runkolaakerilinjan alapuolelle, on melkoista varmuuden maksimointia. toimitusauto_321.indd 80 toimitusauto_321.indd 80 6.4.2021 19.54 6.4.2021 19.54. Mobilisti 3/21 Aluksi 250ja 327-kuutiotuumaisena, ja myöhemmin pienemmän vaihtoehdon korvanneessa 287-kuutiotuumaisessa muodossa. Seuraavan polven moottoreissa ratkaisut olivat valmistajasta riippumatta yleensä kevyempiä ja halvempia luotettavuuden siitä juuri kärsimättä. Yläkerran hengityskapasiteetti olikin täysin toinen juttu, vaikka jo kuusikymmenluvulla taitavat kansivelhot onnistuivat vapauttamaan AMCV8:sta tarvittaessa toistasataa hevosvoimaa enemmän kuin virallisilla dealereillä oli tarjota. Kaikki AMC:n ensimmäisen polven V8:t pienimmästä 250-kuutiotuumaisesta suurimpaan 327:aan varustettiin keskenään identtisillä kansilla. Nelikurkkuisella kaasuttimella varustettu AMC 327 luovutti mainostetut 270 SAE-hevosvoimaansa 4 700 r/min käyntinopeudella, joten männännopeudet olivat hyvin maltilliset, varsinkin hyvälaatuisista teräosista kootun kampikoneiston mitoitukseen nähden. Tämä oli pieni lottovoitto, sillä NOS-kaasutin on samaa tyyppiä kuin AMC:n tuona vuonna käyttämä
Kaikki 81 numeroa TILAA SENIOR! www.mobilisti.fi . Kokemuksien ja sarjatuotannon tasalaatuisuuden kehittyessä siirtyivät amerikkalaisvalmistajat 1960-luvun mittaan laajalti käyttämään valurautaisia kampikoneiston osia teräksisten sjjaan eräitä erikoismalleja lukuun ottamatta. Myös lohkojen ja kansien valut muuttuivat ohuemmiksi ja monimutkaisemmiksi valmistustekniikoiden kehittyessä. Isku on poraukseen nähden todella lyhyt ja kiertokanget huomattavan pitkät. Voimanlähteessä voi havaita ensimmäisen sukupolven kansiventtiilivinkkeleille tyypillistä ylisuunnittelua kauttaaltaan. Mobilisti 3/21 . SENIOR-LEHDET 2000-2020 NETISSÄ! ?SÄHKÖINEN ARKISTO SENIORIN TILAAJILLE! Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainosvaaka.indd 2 seniordigimainosvaaka.indd 2 17.1.2021 12.49 17.1.2021 12.49 toimitusauto_321.indd 81 toimitusauto_321.indd 81 6.4.2021 19.54 6.4.2021 19.54. Valetut keinuvivut ovat yhteisellä akselilla ja rakenne siltäkin osin selvästi ylimitoitettu kymmentä vuotta tuoreempiin amerikkalaisiin V8-moottoreihin verrattuna. Tätä tukee myös huomattavan järeä teräskampiakseli, jonka laakerikaulatkin ovat sieltä tukevammasta päästä: 2,5'' runkoja 2,25'' kiertokangenkauloineen. 81 Lohko jatkuu pitkälle runkolaakerilinjan alapuolelle ja on erittäin tukeva. AMC:n ensimmäinen V8 luo kuitenkin vauhdinnälkäiselle rakentajalle voimakkaan halun kehittää yläkerran hengitystä reippaasti, sillä alakertansa puolesta moottori vaikuttaisi sietävän lähes mitä vain. . Mikäli kansien virtaus vain sen sallisi, kestäisi moottori alakertansa puolesta huomattavaa virittämistä ja korkeita käyntinopeuksia. Myös kiertokanget ovat teräksiset
Eräs voitolla olleen Neuvostoliiton raskaista ehdoista oli Hankoniemen, Hangon kaupungin ja sen ympäristön, kaikkiaan noin 115 neliökilometrin vuokraaminen laivastotukikohdaksi seuraavien 30 vuoden ajaksi. Huomautettakoon, että tiedot yksiköistä ja niiden varustuksesta poikkeavat paikoitellen toisistaan eri lähteissä. erillinen raskas ilmatorjuntapatteristo sekä 18., 93. 82 . Järeimmästä päästä varustusta oli 9. erillinen raskas ilmatorjuntapatteristo. Yhteensä satoja linnoituslaitteita ja -järjestelmiä käsittänyttä rakennusja väyläkokonaisuutta ei kuitenkaan ehditty saada täysin valmiiksi ennen Saksan hyökkäystä kesällä 1941. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: SA-kuva, Klaus Bremer, Mobilistin arkistot T alvisodan päätteeksi kumpikin osapuoli saavutti jotakuinkin kunniallisen rauhan – ainakin olosuhteisiin nähden. Huojahtelevan suurvallan Hyvin puolustettu Täkrtomin kenttä oli turvassa Suomen ilmahyökkäyksiltä, muttei tykistöltä. Niitä vahvistettiin sekä betonilla että puulla, eikä naamioimisessa säästelty vaivaa. Mobilisti 3/21 HANGON TÄKTOM piikki ja ruusu Suomen eteläreunalla Talvisodan rauhanehtona laivastotukikohdaksi vaadittu Hankoniemi ja sen laitamille neuvostojoukkojen toimesta raivattu Täktomin lentokenttä muodosti 1940-41 kiusallisen kipupisteen Suomelle ja sen liittolaiselle. Niistä keskeisiä olivat 8. Neuvostojoukot eivät aikailleet, vaan ottivat alueen haltuunsa jo maaliskuun 1940 jälkipuoliskolla ja aloittivat kunnianhimoisen linnoitushankkeen. Seuraavan puolentoista vuoden aikana Hankoniemelle kaivettiin ja louhittiin runsaasti bunkkereita ja tykkiasemia, niin merikuin maahyökkäyksiäkin ajatellen. erillinen jalkaväkiprikaati noin 13 500 miehen joukkoineen, kenttätykistörykmentti 343, 297. Hankoon kannatti panostaa, sillä se oli oikeastaan punalaivaston puolustuskykyisin tukikohta Itämerellä. ja 236. erillinen panssarivaunupataljoona, 204. Lisäksi Hangosta käsin esimerkiksi Turku ja Ahvenanmaa olivat enää kivenheiton päässä, joka huolestutti suomalaisia entisestään. Vähitellen Hangon alueelle oli sijoitettuna reilut 25 000 puna-armeijan eri aselajien edustajaa. Kuva tulenjohtopaikalta Pörsöstä 25.6.1941 hangonlentokentta.indd 82 hangonlentokentta.indd 82 7.4.2021 11.40 7.4.2021 11.40. Jatkosodan aikana se veti puoleensa päivittäistä tykkitulta; sodan päätyttyä se taas houkutteli paikalle siviili-ilmailijoita maamme eteläisimpänä lentokenttänä. erillinen rautatiepatteri kolmen 305 mm tykkinsä voimin. Uuden tukikohtansa avulla Neuvostoliitto pystyi hallitsemaan Suomenlahden laivaliikennettä varsin tehokkaasti, olihan se jo vallannut Viron rannikoineen
He onnistuivatkin tekemään melkoista vahinkoa etenkin Baltian saksalaisjoukoille ja pitämään suomalaisetkin varpaillaan. Kentän laitamia ryhdyttiin varustamaan hävittäjäja pommittajakokoisilla suojahangaareilla, joiden avulla koneet olisivat turvassa miltei täysosumiltakin. Jo ennen maakenttää valmisteltiin Hankoon lentovenesatama, jota käytti lähinnä 81. Yliluutnantti Tsokolajev I-16 -hävittäjäkoneineen. Sateella se oli kovin pehmeä, ja toisaalta osaa kentästä haittasi pitkään maanperän kallioisuus, joten yleensä maastoa varsin taitavasti hyödyntäneet puna-armeijan insinöörit eivät olleet tällä kertaa parhaimmillaan. Piloteille ja kenttähenkilöstölle rakennettiin asunnot vajaan parin kilometrin päähän, josta he pääsivät tarvittaessa nopeasti kentälle. Koko Hankoniemen tukikohdan päällikkönä ehti toimia useampikin korkea upseeri, mutta ehkä merkittävin heistä oli kesällä 1940 aloittanut kenraalimajuri Sergei Ivanovits Kabanov. Kabanovin johtamistyyli painotti tehokkuutta, mutta ainakin Hankoon sijoitettujen ilmavoimien yksiköiden jäljiltä löydettiin myöhemmin todisteita siitä, että organisaation poliittisilla edustajilla oli ollut kaikesta huolimatta aikaa omiensa kiduttamiseen ja nöyryyttämiseen tavalla, joka ei kuulu länsimaisen armeijan valikoimiin. Paljolti hänen ansiostaan Hangosta ehdittiin rakentaa sellainen riesake suomalaisille ja saksalaisille, jollaiseksi se osoittautui operaatio Barbarossan myötä kesällä ja syksyllä 1941. Ongelmaa korjattiin sittemmin teräslevyillä. Kahdesta kiitoradastaan – joista pidempi oli 1 100-metrinen – huolimatta se ei ollut kenttänä mikään erityisen komea näky, vaan enimmäkseen päällystämätöntä niittyä. Belousovin komentama 4. Lisäksi tukikohdassa majaili myös merijalkaväen osastoja valmiina uhkaamaan ympäröivän alueen saaria. Jos Viron rannikon asemat pystyttäisiin pitämään, olisi Suomenlahden meriliikenne varsin kattavasti Neuvostoliiton hallinnassa. lentueen käytössä oli noin 15 hävittäjää, joista pääosan muodostivat kaksitasoiset I-153:t. Hän ei ollut puna-armeijan puhdistustenjälkeisen penaalin tylsin kynä, vaan edusti pikemminkin kenraalikunnan aikaansaavinta ja korkeimmin koulutettua eliittiä. Mobilisti 3/21 . Suuria, vakituisia pommitusyksiköitä ei kaavailtu vakavasti Hankoon, sillä kenttä oli hieman alimittainen sellaiseen toimintaan ja siten vain ajoittaisia pommilentuevisiittejä tapahtui. Laivaston puolelta Hankoon asettui muun muassa 1. Niiden rinnalla käytössä myös yksitasoisia I-16 -koneita useina eri versioina. G. meritiedustelulentue MBR-2 -lentoveneineen. Niiden laaja tukihenkilöstö seurasi perässä vasta myöhemmin ja alkuun koneet huollettiin Virossa. hangonlentokentta.indd 83 hangonlentokentta.indd 83 7.4.2021 11.40 7.4.2021 11.40. Lentokonekorsu Täktomin kentällä. Täktomin pieni punaisten paholaisten parvi Punalaivaston ilmavoimien 13. ja 1. Huolimatta kaluston osittaisesta vanhanaikaisuudesta, monet 4. lentue. moottoritorpedoprikaatin 36 torpedovenettä sekä 9 M-luokan sukellusvenettä. Käytännössä etenkin lentäjät nukkuivat sotatilan aikana usein koneidensa vierellä, jotta yllätyshyökkäysten vaikutukset voitaisiin minimoida. hävittäjälentorykmentin kaksi lentuetta sijoitettiin Hankoon heti, kun lentokenttä oli käyttökunnossa. lentueen piloteista olivat talvisodan veteraaneja ja kokeneita ammattilaisia. Lentotoimintaa varten joukot raivasivat Täktom-järven läheisyyteen, alle 10 kilometrin etäisyydelle silloisesta Hangon kaupungista lentotukikohdan. Taisteluiden käynnistyttyä kesällä 1941, operoi tukikohdasta vain yksi, L. lentue koneineen ja henkilöstöineen, ainakin joksikin aikaa. Niiden valmistuminen vei kuitenkin kiusallisen pitkän ajan, jota suomalaisetkin ehtivät tykistöllään hyödyntää. Muut lentueet toimivat Kerstovon lentotukikohdasta, joka oli lähempänä Leningradia ja uusia koneita valmistavia tehtaita. Hankoon vakituisesti sijoitettuja lentoveneitä ei ollut kuin kolme ja ne olivat hitaita, mutta ne saatettiin varustaa pommituskäyttöönkin ja Punalaivaston ilmavoimat ottivat niistä ja niiden karaistuneista miehistöistä kaiken irti. 83 jättimäisten asevoimien liikkeet ja organisoinnit keskellä levottomia aikoja ovat saattaneet olla äkkinäisiä ja sisäinen tiedonkulku heikkoa. Jatkosodan aikana Hankoon lennätettiin lähes koko 1. Hankoon jääneen 4
Bergistä ja koneesta ei havaittu meressä kuin hieman vaahtoa ja öljyläikkä. Ylempänä lentävä neljän koneen lakipartio hyökkäisi sitten yllättäen neuvostolentäjien kimppuun. Punailmavoimien pienimuotoiset pommituslennot ja rynnäköt Turkua ja merimaaleja kohtaan jäivät vaisuiksi, eivätkä tehneet suomalaisiin suurta vaikutusta. Ilmavoimien kannalta erityisen synkäksi päiväksi osoittautui 1.11.1941, kun lentolaivue 32:n erillisosasto H:n päällikkö, kapteeni Berg, joutui Curtiss Hawkillaan kahden I-16-koneen uhriksi. Mobilisti 3/21 Jatkosodan alussa Suomen sodanjohto nimesi Hankoniemen vapauttamisen erääksi tärkeimmistä tehtävistä. Aliluutnantti Georgij Dobrjakin pakkolasku Sommarössä 3.10.41. lentueen varakomentaja, lentäjä-ässä A.A. Täktomia runneltiinkin sekä saksalaisten lentopommein että suomalaistykistön toimesta varsin taajaan, mutta lentotoimintoja ei pystytty seisauttamaan kuin hetkittäin. 84 . Sen olivat vahvistaneet myös Suomen ilmavoimien Blenheimeillä ja muilla koneilla toteuttamat ilmakuvauslennot. Konetyypit eivät olleet uusimmasta päästä ja samoja palveli sotasaaliksi saatuina myös Suomen ilmavoimissa. ja 4. Koska Käringholm oli ei-kenenkään-maata, ei Kallion jäänteiden etsintää voitu järjestää välittömästi. Merijalkaväki yritti valloittaa esimerkiksi Bengtsärin majakkasaaren, mutta suomalaisten torjuntataistelu onnistui. lentueen täydennyskoneista yksi 1-153 ja vaurioittamaan ainakin kolmea muuta pahoin. 1941 menehtyi lentolaivue 30:n vänrikki Nyberg, kun I-16 onnistui ampumaan hänen Fokkerinsa alas Ormskärin saaren lähellä, joitakin kilometrejä Hangosta merelle. Punaiset piikit pistävät Suomen ilmavoimien keskuudessa Hankoniemen ilmatorjuntaa pidettiin vakavampana uhkana kuin sinne sijoitettuja, varsin vähäisiä punahävittäjäparvia. Kentän ylläpito sitoi kuitenkin suhteellisen paljon puna-armeijan voimavaroja ja siitä huolimatta se saattoi olla hengenvaarallinen käyttäjilleen. Siipikoneestaan erilleen ajautunut Berg saikin peräänsä erään Neuvostoliiton etevimpiin kuuluvista piloteista, luutnantti Vasilij Golubevin siipimiehineen. Sen sijaan saksalaisten vaikeudet ja miehistötappiot Hankoniemen ajoittaisissa ilmapommituksissa pantiin kyllä merkille. Syynä oli ilmeisesti suomalaistykistön aikaansaama kuoppa kiitoradalla, jota ei ollut huomattu aiemmin. Lentäjä teki itsemurhan tai ammuttiin, kun häntä tultiin pidättämään koneensa viereltä. Elokuun 2. Hän epäonnistui pakkolaskussa ja kone syttyi palamaan metsään syöksyn yhteydessä, Niemelän kaatuessa. hävittäjälentorykmenttiä jo kesäkuun lopussa, kun tykistökeskityksillä onnistuttiin tuhoamaan Täktomiin juuri saapuneista 1. Käytännössä mitään täysipainoista hyökkäystä tukikohtaa vastaan ei kuitenkaan koskaan käynnistetty. Saman erillisosasto H:n toinen Curtiss lentäjineen menetettiin 5.11., kun kahdeksan I-16-hävittäjää hyökkäsi suomalaispartion kimppuun. Suomen ilmavoimien Hangon seudun menetykset alkoivat 9.7.1941, kun lentolaivue 30:n lentosotamies Niemelän ohjaama Fokker D.XXI sai osumia viiden viholliskoneen kanssa käydyssä taistelussa. Tämäntapaiset välikohtaukset muistuttivat siitä, että vaikka maarintama Hankoniemellä olikin hiljainen, majaili siellä melkoisesti uhkaavia aineksia. Sodan edetessä kävi myös melko nopeasti ilmeiseksi, ettei kumpikaan osapuoli halunnut haastaa toista mihinkään suureen, ratkaisevaan ilmataisteluun voimavarojen rajallisuuden takia, vaan oli tyytyminen ajoittaiseen kahakointiin. Jo seuraavana päivänä lentolaivue 6:n sotasaaliskone IT-14 ammuttiin palavana mereen Käringholmin saaren lähellä. Alue oli maalta päin täydellisessä motissa, mutta merija ilma-alueiden hallinta oli suomalaisille haastavampaa. I-153 kunnostettiin Suomen ilmavoimien palvelukseen. Suomalaiset pääsivät puolestaan kurittamaan 13. Gloubev kollegoineen onnistui täysin Bergin koneeseen keskittyen pudottamaan hänet mereen Koön eteläpuolelle. Esimerkiksi 1. Polikarpov I-16 -hävittäjiä Hangossa. hangonlentokentta.indd 84 hangonlentokentta.indd 84 7.4.2021 11.40 7.4.2021 11.40. Berg oli halunnut houkutella punatähdet taisteluun kahden koneen johtopartiolla. Vänrikki Lakion ohjaama kone syöksyi jyrkässä kulmassa mereen hieman Hästö-Busöstä etelään. Kasjanovitsh kaatui heinäkuun lopulla 1941, kun hänen I-16 -hävittäjänsä pyörähti ympäri laskussa Täktomin kentälle. Sitä ohjannut luutnantti Kallio oli ollut toisen IT-koneen kera tiedustelulennolla Hangon pohjoispuolella sijaitsevan Horsön tienoilla, kun he olivat kohdanneet MiG-3:n ja I-153:n. Niiden ja vesitse tapahtuneiden tunnustelujen myötä tukikohdan voimasta oli muodostunut ikävä aavistus, vaikka naamioinnin ansiosta paljon jäi vielä katveeseenkin. Kun neuvostojoukkojen päähuomio oli pitkään Baltian valloitusten puolustamisessa, ei Hangosta kohdistunut Suomeen kuin ajoittaista painetta. Silti oli parempi antaa Neuvostoliiton vetäytyä alueelta oma-aloitteisesti, sillä Baltian päädyttyä saksalaisten haltuun, oli Hangon käyttö vakavaan hyökkäykseen erittäin epätodennäköistä ja koko kompleksin ylläpito aina vain vaikeampaa punalaivastolle
Kun lentokerho sai hankituksi ensimmäisen purjekoneensa – rakennussarjana – vuonna 1948, ei Täktomissa alkanut vieläkään tapahtua, sillä kerho operoi talvisin Hangonkylän sataman edustan jäällä. Yksityisen ilmailuharrasteen joutuminen julkisen sektorin taholta yleiseen vastatuuleen maassamme ei ole tietenkään helpottanut Hangon lentokentän arkea, mutta toivomme hankolaisten jaksavan sinnitellä kohti parempaa huomista. Talvisodassa saamansa Hangon tukikohdan avulla Neuvostoliitto pystyi tarvittaessa sulkemaan Suomenlahden laivaliikenteen kokonaan. Se antaa kuvan siitä vaarallisesta paiseesta, jollaiseksi Hankoniemi olisi saattanut muodostua, jos se olisi saanut varustautua ja valmistautua vapaasti vielä jonkin aikaa. Lisäksi se saattoi uhata etelärannikkomme satamia ja asutuskeskuksia pitkän kantaman tykistöllä, panssareilla, laivasto-osastoilla sekä yli 10 000 miestä käsittävillä jalkaväen joukoillaan. 85 Jatkuvan pommiuhan alla lentokäyttöön raivattiin noin 500 metrin mittainen aukea jonkin verran Täktomista luoteeseen. Ilmatorjuntakonekiväärikomppanian ynnä muiden yksiköiden sekä Luftwaffen yhteistyöllä onnistuttiin pudottamaan suuri määrä viholliskoneita, joukossa jotakuinkin kaikki tyypit. Neuvostoliiton ja Saksan salaisella Ribbentrop-sopimuksella Suomi luokiteltiin kuuluvaksi itäisen naapurinsa reviirille. Vaikka huomattava siivu noista onkin kohdistunut saksalaisjoukkoihin, voi niistä aistia lievää optimismia suhteessa molempien vastapuolten tilastoihin, mutta mitäpä sitä ei olisi tehnyt ilahduttaakseen Isä Aurinkoista. Hankkeen loppuun viemiseksi perustettiin Hangon Lentokenttäyhdistys ry, jonka yrityksiltä keräämien lahjoitusten turvin kentän koekäyttö saatettiin aloittaa vuonna 1974. Kaikki olivat suorituskykynsä äärirajoilla, sillä teknistä henkilökuntaa noutava laiva ei koskaan saapunut, ja koneisiin jouduttiin ottamaan ylimääräisiä matkustajia ja rahtia. Useista vaihtoehdoista Täktom osoittautui realistisimmaksi. Mobilisti 3/21 . Syntyneestä mottitilanteesta ja Saksan ilmavoimien usein toistuneista hyökkäyksistä huolimatta Neuvostoliitto luopui Hankoniemen alueesta vasta lähes puolen vuoden piiritystilanteen jälkeen, sittenkin hyvässä järjestyksessä ja lähes kaiken kaluston mukanaan vieden. Kun kerho sai sponsorien avulla hankituksi uuden purjekoneen vuonna 1959, lennettiin sillä kesäisin Kiikalan lentokentältä ja talvisin Hangonkylän satamasta, joten paikallista kenttää ei edelleenkään koettu välttämättömäksi. lentueen hävittäjät suuntasivat kohti Leningradia. . Lentokerho rekisteröitiin vuoden 1960 alussa, ja saman vuosikymmenen lopulla ajatus omasta kentästä nousi esiin – olihan kerholle karttunut tässä vaiheessa jo enemmänkin kalustoa. Neuvostoliitto vetäytyi Hankoniemestä lopullisesti 2.12.1941, jolloin viimeiset 4. Vuonna 1973 projekti oli vielä vaiheessa ja vapaaehtoisten hihat tyhjiä. Niiden lennätykseen vanha lentokenttä soveltui varsin hyvin, mutta silti Täktom sai olla enimmäkseen rauhassa, peltokäyttöä lukuun ottamatta. Hankoniemi – osa Ribbentrop-sopimusta Suomi ja sitten eritoten Hankoniemi joutuivat osaksi suurvaltojen salaista etupiirijakoa vuosina 1939-41. Iljušin DB-3 -pommittaja kuului Täktomin kentän vieraileviiin tähtiin. Sen verran he muistivat vanhaa läänitystään, että he vaativat suomalaisia palauttamaan kentän päällystykseen käytetyt teräslevyt. Hankoniemeen sijoitetut kovatasoiset hävittäjäyksiköt olivat alituinen uhka suomalaisille sotilasja siviilikohteille laajalla säteellä. Eräät lähteet antavat sille ”kunnian” ainakin viidestä omasta koneesta! Koko 13. Jotta tilanne olisi vielä mutkikkaampi, tiedetään Hankoniemen ilmatorjunnan kehkeytyneen hyvin liipasinherkäksi. Sekavien olosuhteiden ja useiden eri aselajien sekä aseveljeyden takia tarkan selvyyden saaminen pudotuksista ja pudottajista ei ole helppoa. Sen pommikuorma oli 2 500 kiloa. Kentällä toimivalla lentokerholla on omaa koulutustoimintaa ja suuret kiihdytysautokilpailut ovat tuoneet vaihtelua kentän rutiineihin. Beriev MBR-2 -lentoveneitä saatiin sotasaaliiksi yhteensä viisi kappaletta. Virallisesti se otettiin käyttöön seuraavan vuoden elokuussa ja se on saanut noista ajoista lähtien tukea myös valtiolta ja Hangon kaupungilta. 1 600-metrisen kiitoradan pinta on asfaltoitu ja jo 80-luvulla kentältä startattiin noin 1 500 kertaa vuodessa. hangonlentokentta.indd 85 hangonlentokentta.indd 85 7.4.2021 11.40 7.4.2021 11.40. Suomen ilmavoimien, 255. Sittemmin vuotuinen starttimäärä kasvoi jo lähes 2 000:n tasolle. Peltojen raivaus takaisin lentokentäksi vei vuosia ja vaati kerhon kokonaan vapaaehtoisina toimivilta jäseniltä melkoisia uhrauksia. Luftwaffe ansioitui Hankoniemellä, mutta myös suomalaisten ilmatorjunta harvensi vihollisen rivejä. lentorykmentti mainitsee sodanaikaisiksi saavutuksikseen kesäkuusta joulukuuhun 1941 kaikkiaan 5 945 taistelulentoa, 117 pudotusta, 12 tuhottua panssarivaunua, 387 autoa, 20 venettä, hävittäjän, vartioaluksen, 3 it-patteria sekä satoja sotilaita. Hankoniemen tukikohdan varustaminen ja erittäin voimakas linnoittaminen puna-armeijan toimesta oli – onneksi – vielä kesken, kun Saksan operaatio Barbarossa käynnistyi kesällä 1941 ja esti Neuvostoliiton jatkosuunnitelmat alueen suhteen. Täktom sai palata vähitellen luonnontilaan, vaikka keväällä 1945 olikin jo perustettu Hangö Flygklubb – Hangon Lentokerho. Ehkä he edellyttivät myös niiden oikomista ja kiillottamista, mutta kukapa sitä vanhoja muistelemaan. Sota menee, kenttä jää Hankoniemi ei kiinnostanut Neuvostoliittoa enää sodan päätyttyä, sillä olihan heillä nyt paljon lähempänä Helsinkiä sijaitseva Porkkala. Sen ilmailusta innostuneet jäsenet joutuivat tyydyttämään lentohalunsa alkuvuosina vain liidokkien rakennussarjoilla. Se palveli varakenttänä taisteluiden loppuun saakka, mutta soveltui lyhyytensä puolesta vain I-153 -koneille
Lentokenttä sulkeutui Traficomin määräämään takarajan mukaisesti. Lentoasema oli toiminnassa valmistumisestaan lähtien, vuodesta 1936. Vuoden 1938 vihkijäisissä oli läsnä muiden muassa marsalkka Mannerheim ja kenttä toimi maamme päälentoasemana vuoteen 1952. Tätä yrityksestä tiedusteltuani sain kuulla, että Helsinki oli varsin suoraan sanellut miten aiheesta kirjoitetaan. ”Eläköön Malmi”, lausui puolestaan lentokentän päivystäjä toistaiseksi viimeisinä sanoinaan lentäjille sunnuntai-iltana. Meluhaitta on kestoaihe ja keskustelupalstoilla on ollut nasevan kärkkäitä sivalluksia aiheesta, jopa ihan kirjoittajien omilla nimillä esitettyinä. Helsingissä vaikutti jo vahvasti siltä, että voimasuhteissa olisi mahdollisesti tapahtumassa merkittäviä muutoksia. Malmin voi tuhota vain kerran. Taistelu Malmin kohtalosta on ollut laajuudessaan ainutlaatuinen ja huomaan itsekin näkeväni salaliittoasetelmia milloin missäkin. Kentästä vuosikymmeniä käyty taisto liittyy lyhykäisyydessään maankäytön tehostamiseen ja Helsingin kaupungin keksimään tarpeeseen rakentaa alueelle suuri määrä uusia asuntoja. Lähinnä rienausta on ihmisille syötetty mielikuva siitä, että historiallisesti ainutlaatuinen lentokenttäkokonaisuus jotenkin jatkaisi elämäänsä sen mukaan nimettyjen katujen tai vastaavien muodossa. Propaganda, jota Helsinki ilmeisen pormestarivetoisesti asiassa lähimenneisyydessä viljeli, upposi yllättävän hyvin. Kiistan vaiheista voi helposti löytää vuosiksi luettavaa, mikäli kiinnostaa ja olen myös tehnyt aiheesta opinnäytetyön HAMK:n insinööriopintojen päätteeksi otsikolla Taistelu Malmin lentoasemasta, Kansanliikkeen keinot ja mahdollisuudet. Ihan viime aikoina olemme kuitenkin jo saaneet hieman esimakua siitä todellisesta meluvyörystä, jota Helsinki-Vantaan liikenteen laajempi ohjaaminen asuinalueemme yli tulee aiheuttamaan. Kiitoradan käyttö on nyt estetty kentän pintaan kiinnitetyillä ristikoilla. Lentotoiminta loppui tai pakotettiin loppumaan virallisesti 14.3.2021. Pelkään, että kuluvat kuukaudet ennen vaaleja käytetään tietyillä tahoilla Malmin peruuttamattomaan tuhoamiseen. Helsingin Sanomien välissä viime syksynä uutisenomaisesti julkaistu Ramboll-mainosliite käytti myös näkyvästi tätä ilmaisua. Iltapäivälehtien lähdekritiikin puutteen ymmärtää helposti, mutta valtalehdistönkin nielemä ”entinen lentokenttä”-termi oli törkeydessään vertaansa vailla lentotoiminnan jatkuessa täyttä päätä Suomen toiseksi vilkkaimmalla lentoasemalla. Lentoasemarakennuksen rappusilla on kymmenittäin, jos ei sadoittain muistokynttilöitä ja platan reunan lipputankorivistön liput on laskettu puolitankoon. Sunnuntaina 14.3 YLE:n haastattelema Malmin lentokenttäyhdistys ry:n Timo Kasurinen veisteli kuitenkin, että ruuvikiinnitteisinä ne on helppo sitten myöhemmin poistaa. Ilmaisulla saatiin hienosti luotua mielikuvaa, että asia olisi jotenkin lopullisesti taputeltu. Korulauseet ja pumpulinpehmeät kuvaelmat alueen tulevaisuudesta vaikkapa sivustolla uuttahelsinkia.fi hakevat optimistisuudessaan vertaistaan. 87 Malmin hautajaiset, elinaikamme suurin munaus Pilvisenä iltapäivänä 15.3.2021 Malmin lentoasemalla on harras ja painostava tunnelma. Toivottavasti tulevat päättäjät ovat entisiä viisaampia ja Malmin lentokenttä jatkaa tehtäväänsä joskus tulevaisuudessa. Mobilisti 3/21 . Lentäkää turvallisesti, eläköön Malmi” P.S. (http://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-2020060417084) autojenpuolue321.indd 87 autojenpuolue321.indd 87 7.4.2021 11.05 7.4.2021 11.05. Viimeisenä ilmaan noussut lentäjä lausui lentoradioliikenteeseen historiaan jäävät sanat: ”Kiitän Malmia, maailman parasta lentokenttää, kaikesta mitä se on meille antanut”. Toivottavasti vielä silloin löytyy rohkeutta keskustella asiasta, mikäli ei ole sattunut jo muuttamaan takaisin alkuperäiselle kotiseudulleen. Puistolassa, Malmin lentokentän välittömässä läheisyydessä yli 50 vuotta asuneena ihmettelen joidenkin itseään puistolalaisina pitävien kantaa kentän toimintaan ja siitä mielestään aiheutuviin häiriöihin. Kenttäpäivystäjä Pekka Aikko puolestaan lausui radioliikenteeseen, että ”Taistelu kentästä jatkuu, kiitotie on edelleen paikallaan. Tero Ilola S unnuntaina 14.3.2021 rullasivat viimeiset koneet Malmilta ilmaan juhlavien jäähyväissanojen siivittämänä. Kuntavaalien siirtäminen kuitenkin sattui tämän asian osalta vähän liiankin hyvin suurempaan kehykseen. Näillä olisi saattanut olla vaikutusta myös Malmin suhteen. Tuskin lentokentän läsnäolo ihan yllätyksenä on tullut alueelle muuton jälkeen. Siis mikäli Malmin kohtalo jää voimaan. Vietetään Malmin historiallisen lentokentän hautajaisia
88 . gemsutalkoot.indd 88 gemsutalkoot.indd 88 6.4.2021 20.54 6.4.2021 20.54. Mobilisti 3/21 Dodge ja GMC rauhan töissä Vain pari vuotta vanha ylijäämäkalusto kelpasi siviilissäkin moneen käyttöön. Saattueessa on näköjään kaksikin Dodgen WC 54 -pohjaista entistä ambulanssia. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Mobilistin arkisto Kun ei kaupasta saa, pitää soveltaa. Pentti Sanin GMC oli muutettu puoliperävaunun veturiksi. Entinen ambulanssi palveli pitkään Maatalouskoneiden tutkimuslaitosta. Taustalla Saab 95-piilofarmari, joten Dodge on kuvassa yli 30-vuotias. Autossa oli tosin koekilvet, joten se saattoi kuvanottohetkellä olla jo harrastekäytössä. Mäntsäläläisen Eino Mikkolan “salvettu” Gemsu on saanut Citroënin taka-akselin ja itse tehdyn ohjaamon. Fiskarsin vapaapalokunnan 90-vuotisjuhlat vuonna 1971. Yhdelläkin taka-akselilla oli näköjään kantavuutta riittävästi, ainakin jos lavalla olevat säiliöt oli tarkoitus täyttää. Dodgea pidettiin omalla alallaan niin hyvänä mallina, että lähes samaa autoa ostettiin Power Wagon -nimisenä tänne vielä 1960-luvun lopulla. Nähtiinkö sama auto ajotapahtumissa vielä vuosituhannen vaihteessa. Fargo-sekajuna ajoi linjalla Lahti-Miekkiö-Viljaniemi
89 Power Wagon kelpasi Suomenlinnan paloautoksi vielä 1980-luvun alussa. Armyn värejä. Imatran voiman käyttöön Gemsun päälle rakennettiin lähes ammattimaisen vaikutelman antava nostolaite ihan suomalaisesta puutavarasta. Kuva on otettu ennen rekisterikilpien uudistusta. Kuva on otettu juuri auton hankinnan jälkeen, ja se kantaa vielä U.S. GMC itse tehdyllä ohjaamolla ja tukevalla kippilavalla on kuvattu todennäköisesti 1950-luvulla jollain patotyömaalla. Kuva on siis otettu 1946 tai -48. Tämäkin GMC on muutettu puoliperävaunun veturiksi. Auto oli vuodelta 1968, eli sen 4,1-litrainen sivuventtiilimoottori oli antiikkinen jo uutena. Tämä tavallista tyylikkäämmin koritettu yksilö on yhä Helsingin kaupungin pelastuslaitoksen omistuksessa. Kilvet olivat tuohon aikaan vielä joka toinen vuosi mustapohjaiset, joka toinen valkopohjaiset. Mobilisti 3/21 . Vuoden 1948 kilvissä kuvattu, tukinkuljetukseen muutettu GMC sai varmaankin liikuttaa hiukan isompia kuormia kuin sota-aikana. gemsutalkoot.indd 89 gemsutalkoot.indd 89 6.4.2021 20.54 6.4.2021 20.54. Valkopohjaisesta kilvestä päätellen tämä Gemsu on kuvattu 1947 tai -49
Varastoksi valuneessa, joskus niin hienossa asuntoautossa ei ole minkäänlaisia tunnisteita. Teräskori on ollut tyyris ratkaisu. Ormond Beachin ulosottomies on takavarikoinut Dodgen vilpittömältä Amerikan-henkilöltä paksun rahatukun toivossa. maailmanympari.indd 90 maailmanympari.indd 90 7.4.2021 11.07 7.4.2021 11.07. Muistoina vapaasta kulkemisesta otoksia Meksikon Playa Del Carmenista, Viron Rakverestä, Floridasta, Pietarista, ja kotoisesta Suomestamme. MACK yhä pontevassa kunnossa odotellessaan satunnaista roskakuormaa Volysiassa Floridassa. Huilailupaikkana Playa Del Carmenin sivukuja Meksikossa. Viimeaikaisesta vitsauksesta päästäneen kyllä joskus eroon ja maailma on taas avoin. Mopar-perusvankkuri on saanut kylkeensä Hondan sporttisen R mallimerkinnän. 90 . Timo Mononen Dodge Dart Type R. Mack Brothersin perustama yhtiö on nykyään osa Volvoa, mutta päämaja on edelleen Pennsylvanian Allentownissa. Mobilisti 3/21 Kulkumiehen kavio kuopii lähtöasemissa, mutta minkäs teet
Amerikan-serkku, VW Vanagon L Westfalia, rapistuu rauhassa Floridan leppeässä, mutta suolaisessa meri-ilmastossa. Auton vihreä nahkasisustus oli patinastaan huolimatta tyrmäävä. Venäjällä on herätty kaikenlaisiin harrasteautoihin, eikä Kupla ole poikkeus haluttavuudessaan. ZAZ 968 Turist Max odottelee huoltovuoroaan Viron Rakveressä. Ukrainalaisen kansanauton ominaisuuksista pääsi nauttimaan 3,6 miljoonaa kansalaista ennen kuin koneet pysäytettiin 1994. Dean Conroy kuitenkin sai pelastettua hienouden tontilleen. Suomessa “Tölkiksi” ristitty, matkailutarkoituksiin tarkoitettu VW Caravelle on jo painonsa arvoinen jotain jalometallia. Mobilisti 3/21 . Electric Citycar saattoi olla aikansa edistyksellisin kulkuväline jo ennen ilmastonmuutoksen keksimistä. 91 Ormond Beachin ulosottomies on takavarikoinut Dodgen vilpittömältä Amerikan-henkilöltä paksun rahatukun toivossa. Lowride -alustalla ja valkosivuisilla Kosmomakx-renkailla tuunattu loistoyksilö houkuttelee kansaa alkoholin pauloihin Pietarissa. Suomessa tuttavallisemmin Jaltana tunnettu auto ei saavuttanut suosiota konstikkaan tekniikkansa vuoksi. Neuvostojenliitossa sitä kuitenkin siedettiin, ja niitä jaeltiin kaikkiin satelliittivaltioihin kautta koko sosialistisen maailman. Eteläiseen Daytonaan päätynyt Mercury Grand Marquis oli jo kerran päätyä paaliin. maailmanympari.indd 91 maailmanympari.indd 91 7.4.2021 11.07 7.4.2021 11.07
Kyllä lähtee! Monia ihmishenkiä pelastanut jo aikanaankin harvinainen Ford Consul Mk3 -ambulanssiversio on saanut lepopaikan Uuraisilta. Mobilisti 3/21 Suomalaisen autoteollisuuden huipputuote, Lokari Sport, oli jokaisen pikku-Keken unelma kultaisella kasariluvulla. 1947 Lea Francis Type "14" Suomessa. Toivottavasti ei sitä viimeistä. 1,6 litran moottori tuskin kiskoi tätä malmikasaa huimiin nopeuksiin, mutta kuitenkin 2133 kpl löysi omistajansa eri puolilta maailmaa. Ehjänä säilynyt yksilö odottelee seuraavaa sukupolvea ratinkääntöön Briggs & Strattonin pärinän säestämänä. Aristokraatti, jonka taru loppui Britanniassa 60-luvulle tultaessa. maailmanympari.indd 92 maailmanympari.indd 92 7.4.2021 11.08 7.4.2021 11.08. Varjossa eläkepäiviään viettävän Ford T-Birdin konepellillä voi ottaa vaikka pehmustetut päivänokoset Jämsän tulikuuman auringon paahtaessa tallin kattoon. Dagenhamissa valmistetut saivat pellin alle ensin joko V4 tai V6 Essex-koneita teholuokissa 92-138 hv, myöhemmin 2.0 OHC:n. Volvon keskisuuri maatalousaparaatti Ruotsin Eskilstunasta on sekin päätynyt Jämsäläiselle ranchille apukoneeksi niin tarvittaessa. 92
Kestivät aikansa, mutta hoitivat hommansa. Mobilisti 3/21 . Ruotsista Jyväskylään kulkeutunut MB vailla pientä peltioperaatiota ja uutta väripintaa. Konelan maahantuomat, ja karuissa oloissa väkivahvat GAZ-kuormurit toivat edullista työapua Suomen jälleenrakennukseen 50-luvulla. Nyt jo edesmenneen soitinkauppiaan käyttöentisöity Citroën Traction Avant oli viime vuosiin saakka tuttu näky kesäisessä Jyväskylässä. V. Nyströmin Autoliike ja automyyjä Ensio Vilen. Bedford TK oli 60-70-luvuilla varmasti suosituin keskiraskas kuljetusväline kunnilla ja kevyemmissä ajoissa. 93 Kiireiseltä Ruotsin armeijalta Suomeen joutanut Volvo odottaa komennusta töihin. Tämä säilymä paistattelee päivää Jämsässä. maailmanympari.indd 93 maailmanympari.indd 93 7.4.2021 11.08 7.4.2021 11.08
Hänen syntyessään isällä oli 1899 Winton. Nethercutt olivat jo vuosikymmeniä sitten haalineet itselleen valtavat kokoelmat. Viisitoistavuotiaana Thomasilla oli jo oma Flying Merkel -moottoripyörä. Tunnetuimpien nimien varjoon jää Ralph Thomas. Thomas tutustui Union Oil Companyn johtajaan, ja osti tältä 1924 Packard rumble seat roadsterin. Sellaiset pioneerit kuin W. Hän nimittäin kuoli kolme päivää sen jälkeen, kun auto ajettiin ulos tehtaalta. Harrah, Schlumpfin veljekset, lordi Montagu, Henry Austin Clark ja J.B. Packardin on kerrottu Maailmalla on ollut monia kuuluisia suuria autokokoelmia. Auto oli tullut Suomeen yli 30 vuotta sitten, ja sen mukana kulki huhu, että se olisi aikoinaan ollut rengastehtailija Harvey Firestonen käytössä. Ensimmäisessä tunnetussa kuvassa Thomas poseeraa Curved Dash Oldsmobilessa. Thomas oli pienestä pitäen päässyt mukaan valtakunnan autoistumiseen. Kai Laine ralphthomas.indd 94 ralphthomas.indd 94 7.4.2021 11.08 7.4.2021 11.08. Tammikuussa 1952 Motor Trend -lehti esitteli samaisen kokoelman. Mobilisti 3/21 Ralph Thomas suurkeräilijä Osa 1. 94 . Thomasin isä alkoi sairastella, minkä seurauksena perhe muutti terveellisempään ilmanalaan Kaliforniaan Pasadenaan. Lehti oli suurilevikkinen, joten keräilijää ei ainakaan voi pitää salaneuvoksena. Vaurauden merkkinä voidaan pitää vuosittain ostettua uutta autoa, vaikka itse hautaustoiminta hoidettiin yhä pääosin hevosvetoisilla ajopeleillä. Sen jälkeen tuli Reo, ja sitten vuosittain vaihtuvia Buickeja ja Cadillaceja. Ralph Thomas osti perintörahoilla äitinsä kanssa alueelta useita nurkkatontteja ja alkoi vuokrata niitä huoltoasemakäyttöön. Pasadena kaupungistui nopeasti ja huoltamoita nousi kuin sieniä sateella. O lin etsinyt oman autoni historian alkuvuosia jo pitkään, pääsemättä suuresti eteenpäin. Jos aiot kehitellä autollesi jännittävän taustatarinan, pyri välttämään epäjohdonmukaisuuksia. Jos tarina olisi totta, Firestone ei olisi ehtinyt autostaan kovin pitkään nauttia. Pääsin tutkimuksissani eteenpäin, kun eräässä kerholehdessä vuodelta 1963 oli kuva samanlaisesta autosta osana isompaa kokoelmaa. Ilmastonvaihdoksesta huolimatta isä kuoli muutaman vuoden kuluttua 20-luvun alussa. Autoilu veressä Ralph Thomas syntyi 1901 vauraaseen chicagolaisperheeseen. Taloudellinen asema oli vakaalla pohjalla, sillä perhe omisti hautaustoimiston. Kuvatekstinä oli auton sarjanumero, josta selvisi, että kyse oli minun autostani. Chicagoon ensimmäinen moottorikäyttöinen hauturi hankittiin vasta 1909
ralphthomas.indd 95 ralphthomas.indd 95 7.4.2021 11.08 7.4.2021 11.08. Ralph Thomas vuoden 1916 Flyng Merkel -moottoripyöränsä kanssa. 95 olleen Thomasin ensimmäinen harrasteauto, mutta on vaikea sanoa mistä harrastelu alkoi, ja mihin normaali autoilu päättyi, niin yhdessä nämä kaksi asiaa olivat hänen elämässään. 1918 ja 1920 Cadillacit yhteiskuvassa. Kokoelma sisälsi tavallisten Fordien ja Hupmobilien lisäksi paljon kaikkein arvokkaimpia erikoisautoja, mm. Rahaa ei liikkunut kumpaankaan suuntaan. yhden suurimmista yksityisistä Rolls-Royce -kokoelmista USA:ssa. Hän keräsi aarteita Gotfredson-kuormurillaan lähialueilta, ja välillä kauempaakin. Hän katkaisi pari entistä limusiinia hytin takaa poikki, muutti ne lava-autoiksi ja toteutti niillä muuttonsa. Myös vaihtokauppaa tapahtui. Pian Arizonan autiomaa osoittautui olevan liian kaukana kaikesta ja Thomas vaihtoi jälleen maisemaa. Siihen aikaan filmitähtien klassikkoautoja saattoi saada muutamalla kymmenellä dollarilla tai enintään muutamalla satasella. Thomasin veljekset Ralph ja Fred sekä 1905 Cadllac Illinois'n Forest Parkissa. Hänen koko elämänsä oli autojen ostamista ja myymistä ja alkuvuosina etupäässä nimenomaan ostamista. Kerran hän ihastui ystävänsä virheettömässä kunnossa olevaan 1925 T-Ford coupéhen ja tarjosi vaihdossa saman ikäistä Rolls Royce -sedania, mutta Fordin omistaja ei suostunut kauppaan! Myöhemmin vaihto tapahtui päittäin 1934 V12-Lincolniin. Uutta espanjalaistyylistä kotia rakentaessaan Thomas joutui usein asioimaan lava-autollaan läheisen kaupungin rautakaupassa. Arizonan autiomaa tarjosi jylhät puitteet autoilulle. Pian Vera oli rouva Ralph Thomas ja muutti poikansa Lee Midgleyn kanssa ranchille. Autojen lisäksi Thomas oli kiinnostunut luonnosta. Cadillac tarjosi optiona etujarruja vuosimallista 1924 alkaen. Tällä kertaa hän hankki suuren ranchin Hemetin lähistöltä Kaliforniasta. Kana, muna ja monta kanaa Pasadenasta lähdön aikaan Ralphilla oli yhdeksän autoa. Matkan puolivälissä oli pieni huoltoasema, jota emännöi leskirouva Vera Midgley. 1910 Cadillac ja Thomasin perhekunta, vaimo Vera ja poikapuoli Lee. Vain pariin autoon hän oli sijoittanut tuhatkunta dollaria. Ralphin 1915 Buick Pasadenan ranchillä. Ranchille johti oma kolmen mailin mittainen ajotie, jota kelpasi erinomaisesti autojen koeajoihin. . Koska hänen kotiseudullaan luonto oli jäämässä laajenevan kaupungin alle, päätti hän ostaa maatilan Arizonasta. Toinen oli Vera-vaimolle ostettu avomallinen 1940 Continental ja toinen tuo minun autoni. Mobilisti 3/21 . Vuoteen 1952 mennessä määrä oli kasvanut jo yli neljäänkymmeneen. Vuonna 1952 sai dealerilta uuden Chevroletin noin puolellatoista tonnilla, eli halvoista ritsoista ei silloinkaan ollut kysymys
Entisöintityötä aloittaessaan Lauritzen ei tiennyt auton historiaa. Tanskalainen Mercedes-asentaja Lauritz Lauritzen hankki auton ”latolöytönä” 1980 ja uhrasi 11 vuotta ja 6 500 työtuntia Heydrichin Mercedeksen kunnostamiseen. 320-mallistoa valmistettiin karut sotilasmallit pois lukien yhteensä 5 097 autoa, jotka jakautuivat kymmeneen erilaiseen korimalliin. Myöhemmin Heydrich hankki hävittäjälentäjän koulutuksen poikkeuksellisen iäkkäänä, 36-vuotiaana. Uutena tämä Cabriolet B oli maksanut 9 900 saksanmarkkaa. Se oli myös maustettu kaikilla varusteilla, mitä Mercedeksellä osattiin ajatella. Vuonna 1942 Heydrich oli aikaisemmin Tšekkoslovakialle kuuluneen Böömin ja Määrin protektoraatin virkaatekevä protektori, jota kutsuttiin salaa myös ”Prahan teurastajaksi”. Brittiläisen koulutuksen saanut Adolf Opálkan johtama ryhmä murhasi Heydrichin toukokuussa 1942. Hitlerin Saksa oli 1939 ”vapauttanut” sudeettisaksalaiset tšekkien vallasta, ja vapautti myöhemmin myös tšekit oman hallituksensa vallasta miehittämällä koko maan. Jozef Gab?ík yritti ampua Heydrichin Sten-konepistoolillaan, mutta ase ei lauennut. Auto painaa 2 050 kg. (Eipä ihme, sanoo jokainen SA Intin käynyt ja Steniä kokeillut varusmies.) Autoa kuljettanut SS-Oberscharführer Klein luuli Gab?íkin olevan yksin ja pysäytti auton ampuakseen väijyjän. Mercedes-Benz 320 Cabriolet B Heyrichin käytössä ollut auto ei ole pelkästään harvinainen vaan ainoa laatuaan koko maailmassa. Lopputulos on upea – auto ja sen omistaja kutsuttiin myös kunniavieraiksi Daimler-Benzin 125-vuotisjuhliin 2011. Heydrichin osuudesta Lauritzen totesi vain: ”Eihän se ollut auton vika.” (Auto myytiin Campen Auktioner -huutokaupassa 26.6. Vuoden 1938 malli 320 edusti Mercedeksen Mannheim-malliston huippua, ja tämä auto oli ainut joka oli valmistettu Mannheimin tehtailla. Mercedeksessä on 3,4-litrainen sivuventtiilirakenteinen rivikuutonen, joka kehittää 78 hv, ja 5-vaihteinen täyssynkronoitu vaihteisto. Sekä auton tyyppi että sen vauriot – takaosassa oikealla missä kranaatti oli räjähtänyt – vahvistivat, että auto oli ehdottoman varmasti Reinhard Heydrichin attentaatissa ollut Mercedes-Benz 320 Cabriolet B. Projekti nimettiin operaatio Reinhardiksi. Tšekkoslovakian hallitus oli maanpaossa Lontoossa. Mobilisti 3/21 R einhard Tristan Eugen Heydrich oli liittynyt kansallissosialistiseen puolueeseen 1931, ja 1934 hänet nimitettiin Preussin Gestapon johtoon. Lina Manninen kuoli 1985. Ryhmä odotti Heydrichin autoa kadunkulmassa, jossa se joutui hidastamaan. 96 . Silloin Jan Kubiš heitti panssarintorjuntakäsikranaatin autoon, ja sen räjähdyksessä Heydrich haavoittui kuolettavasti. Reichssicherheitshauptamtin alaisuudessa olivat turvallisuuspalvelu SD, Gestapo ja rikospoliisi sekä turvallisuuspoliisin toimintaryhmät, joiden tehtävänä oli tuhota ”ei-toivottu” väestö itärintaman valloitetuilta alueilta. 2016, mutta hintaa ei julkistettu eikä ostajaa.) . kesäkuuta. Huippunopeudeksi kerrotaan 140 km/h ja kulutukseksi 16 l/100 km. Heydrich kuoli prahalaisessa sairaalassa verenmyrkytykseen 4. Hänet haudattiin valtiollisin menoin Berliinissä Heydrichin kuoleman jälkeen ensimmäiset kolme ”kokeilukeskitysleiriä” avattiin Treblinkassa, Sobibórissa ja Be??ecissä. Böömin ja Määrin alueella tarkoitettiin suunnilleen nykyisen Tšekin aluetta ilman Sudeettialueita, jotka oli liitetty Saksaan jo 1938. Siitä hän eteni keskusturvallisuusvirasto RSHA:n ensimmäiseksi päälliköksi. Sudeettialueilla asui saksalaisperäinen enemmistö, jota nimitettiin sudeettisaksalaisiksi. Merkityksetön sivutieto: Leskeksi jäänyt vaimo Lina Heydrich avioitui uudelleen suomalaisen Mauno Mannisen kanssa vuonna 1965. SS-kenraali Reinhard Heydrich autoihinsa_ammutut_heydrich.indd 96 autoihinsa_ammutut_heydrich.indd 96 7.4.2021 11.45 7.4.2021 11.45. Varustukseen kuuluivat 12 voltin sähköjärjestelmä, alustan keskusvoitelu ja lämmityslaite, kaikki harvinaisuuksia tuohon aikaan
Arkistolöytöjäkin on nimittäin helppo tulkita toivotulle lopputulokselle mieluisalla tavalla. Jos on myytävä arkinen 50-luvun Hillman, niin onhan se kiva, jos myyntipuheeseen saadaan liitettyä jotakin, joka nostaa sen arvoa ostajien silmissä. Sehän vasta mielenkiintoinen tarina olisi. Mutta totta puhuakseni, noista ennen sotia valmistetuista ”presidentin autoista” ei monikaan taida kestää lähempää tarkastelua. En aio edes yrittää tehdä aiheesta minkäänlaista tieteellistä tutkimusta, sitä varten on meillä onneksi koulutetut tutkijat. Alkusysäyksen tälle kirjoittamiselle toi se pienehkö myrsky vesilasissa, joka on kuluneena talvena noussut Suomen presidentin autoista. Vaikka meille kekkoset, mannerheimit ja paasikivet ovat tärkeitä vaikuttajia, ei meikäläisillä suuruuksilla ole kansainvälisesti kummoistakaan painoarvoa. Kaikkien niin kovasti rakastamassa internetissä kaikki totuudet kruunataan vielä miljoonilla tykkäämisillä. Autoon oli teetetty äärimmäisen tarkka entisöinti, ja se oli kerännyt pokaaleita kaikkialla, missä oli ollut näytillä. Jos jotakuta suurta herraa on pitänyt kuskata, kyllä siihen aina on yritetty kylän komein menopeli hommata. Näin lumetotuudet kumottaisiin niin selvästi, ettei kukaan kehtaisi ottaa niitä enää uudestaan esille, eikä tulevaisuuden tutkijoiden tarvitsisi niihin enää palata. Historia kertoi, että auto oli ollut piilossa natseilta, ja laivattu sodan jälkeen USA:han. Joko nyt arvo nousee. Voi jopa sanoa, että yksikään niistä tarinoista, joita meille on viimeisen neljänkymmenen vuoden aikana toistettu otsikolla ”presidentin auto” ei pidä ainakaan kokonaisuudessaan paikkaansa. Juttu otetaan todesta varsinkin, jos tarinan kertoja tunnetaan piireissä, tai hän on saanut jotakin kautta asiantuntijan maineen. Mutta jos aiheesta tehdään vielä yksikin kirja, niin olisi kiva, jos siihen kirjattaisiin kaikki, mitä asiasta oikeasti tiedetään, mutta myös kaikki ne tarinat, joita asiasta on kerrottu totuutena vuosikymmenien kuluessa. Erikoisempaa olisi, jos jonkun todella erikoisen ja arvokkaan auton olisi saanut hankittua itselleen joku sellainen henkilö, jonka ei luulisi sellaiseen venyvän. Se tieto, joka löytyy lehdistä ja kirjoista perustuu pääosin muistinvaraisiin huhupuheisiin. Päivää myöhemmin hän kuitenkin kertoo, että siellä museossa oli hieno TFord, jolla oli kuskattu ihan kuninkaallisia. Onko kyseessä ollut salavauras henkilö, vai onko takana ollut joku satumainen onnenpotku. Korotetaan panoksia: kerrotaan, että auton on omistanut, tai sitä on käyttänyt, valtion päämies. Mobilisti 3/21 . Tavalliselle museokävijälle on ihan sama, oliko se Cadillac oikeasti valtionhoitajan vai presidentin. Onko se sitten niin kauhea asia. Tässä tapauksessa kuvitteellinen tarina on elänyt jo yli puoli vuosisataa. Riittävä toisto tekee hatarastakin tarinasta totta: Kun mehevä juttu kerrotaan riittävän monta kertaa, ihmiset alkavat pitää sitä totena. Kun sepitettä toistetaan tarpeeksi kauan, sitä aletaan pitää totuutena. Jos tarinan tueksi saadaan vielä hommattua kuva, jossa näyttelijä Ville Veikko Salminen istuu samassa/samanlaisessa autossa, niin jopa olisi outoa, jos emme mainitsisi asiaa myyntipuheessa. Jos joskus hommaan 1970-lukuisen Cadillacin, haluan että sen mukana tulee oikeaksi todistettu sertifikaatti, että tämä auto EI ole koskaan ollut Elviksen omistuksessa. Ei ole kauankaan siitä, kun joku maksoi julkisessa huutokaupassa täyden miljoonan Howard Hughesin henkilökohtaisesta kamera-autosta. Jos sen sijaan ollaan myymässä arvokasta loistoautoa ulkomaille (Bugatti, Rolls-Royce tms.), ostaja todennäköisesti viis veisaa siitä, mikä Salminen sillä on ajanut, koska auto itsessään on se juttu, jota hän on ostamassa. On paljon tapauksia, joissa auton arvoa lisää sen historia, oikea tai keksitty. Alustan myyjä oli vielä sanonut tälle kuuluisalle evankelistalle, että hän ei saa valehdella, sillä se Jumala, jonka palvelijana hän toimii maan päällä, ei katsoisi sitä hyvällä. 97 Turhaa Puppua Turhaa Puppua V arsinkin kirjoitettu sana on totta. Kenelläkään ei ole vuosiin ollut sydäntä kertoa omistajille, että auton rakensi sekalaisista irto-osista vanhan ambulanssinalustan päälle eräs kiertelevä matkasaarnaaja joskus 1960-luvulla. Historian kerääminen on hyvästä, mutta se ei saisi viedä iloa harrastuksesta. arkeologi_ja_vaimo_321.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_321.indd 97 6.4.2021 20.06 6.4.2021 20.06. Lähes jokainen muinainen loistoauto on ollut jonkun kuuluisuuden käytössä. Miettikää itse: jos haluatte jonkun hienon härvelin, heilauttaako teitä vähääkään, vaikka historiasta löytyisi maininta, että kohde on ollut jonkun Brahmaputran kolmannen jaarlin paraatiautona toisella puolella maapalloa. Sen jälkeen auton omistaja ei enää esitellyt autoa keksityllä tarinalla, mutta se oli jo alkanut elää omaa elämäänsä. Tai siis maksoi pöyristyttävän summan tarinasta, jonka joku oli kehitellyt rumasti silvotun tekeleen ympärille. Eipä taida paljon vaikuttaa. Ilmiötä kutsutaan lumetotuusvaikutukseksi. Outoa olisi, ellei. Amaatöörihistorikkona täytyy nostaa hattua sille, että joku jaksaa kaivaa viikkotolkulla arkistoja ja käydä vielä löytönsä kriittisesti läpi. Hieman aiemmin, myös huutokaupassa, vaihtoi omistajaa ranskalaisen miljonäärin teettämä kolmituulilasinen avoauto. . Toivottavasti autojen omistajat pystyvät arvostamaan vanhaa autoaan sen oikean historian kautta, ettei jokaisen auton tarvitse olla jonkun merkkihenkilön jäljiltä ennen kuin se ansaitsee arvon edes omistajalleen, suuresta yleisöstä puhumattakaan. Kai Laine Ruotsin kuningas Kustaa V:n 1939 Cadillac lipesi autonkuljettajalta ojaan syyskuussa 1948. Samoin on autojen omistussuhteiden kanssa: vauraimman kansanosan vaikuttajat ovat yleensä tunnettuja, ja he ostavat äveriäämpiä autoja. Huddingessa Tukholman eteläpuolella sijaitseva alue tunnetaan ihan virallisestikin nimellä Kungens Kurva
Persun kyynel Romanialainen pisara. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Tila tuli, näki ja katosi. Istahdin apukuskin paikalle ja vilkaisin takapenkille. Olen päättänyt viedä sinut romanttiselle veneretkelle Taalintehtaalle. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Puolihuolimattomasti nyökyttelin myöntyväisesti. Poika raahasi veneen vähin äänin piiloon. Tunsin kiristystä ohimoillani. Armaani jatkoi taukoamatonta selostustaan. Kalapuikkoviiksiään sukien hän istahti viereeni. Siellä se oli minun autoni plyysipenkillä. Poika on käytellyt Jollaa surutta ja lupia kyselemättä. Minulla on vähän asiaa sinne suunnalle.” Hieman ihmettelin, miten ritarilliseksi armaani oli muuttunut. ”Meidän hopeahääpäivä on jo pian. Otin eleettömästi puhelimeni repusta ja aloin näpytellä pojalle varoitusviestiä veneitään kaipaavasta isästään. ”Voinkin heittää sinut tänään töihin pikku Roverillasi. 98 . Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_321.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_321.indd 98 6.4.2021 20.06 6.4.2021 20.06. Mobilisti 3/21 Maailman paras perämoottori Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Lasikuituvene antoi narskuen periksi, eivätkä riitapukarit loukanneet itseään. ”Mikä helvetin propeli tuo on?” ”Se on maailman paras perämoottori, Seagull, oikea isolohko, viisiheppainen”, puoliso tarkensi. Hän on kolunnut sillä lähimpien sorsavesien tutut ja tuntemattomat poukamat. Pitäisi olla Terhi tai Jolla”, mobilisti kertoi. Tappelun tiimellyksessä ruuna iski jalkansa läpi armaani veneestä. Y llättäen mobilisti oli hereillä jo aikaisin aamulla. Mutta minulla on kova huoli siitä, että mistä löydän veneeni. Nyt Jolla lepää liiterin takana ammottava reikä pohjassaan. Kuinka tila-auto tuli ja meni. Muutama syksy sitten pääsivät pojan ruuna ja minun oriini yhteen
Sen sijaan niitä vielä selvästi tukalammassa Englannissa tilankäyttö ajoneuvossa ei näyttänyt olevan erityisen kiinnostava kysymys, ei ainakaan ennen Miniä. Kun ihmiset ja heidän omaisuutensa liikkuvat paikasta toiseen, on tehtävä vaikeita valintoja: mitä ottaa ja mitä jättää. Matka taittui kohtalaisen mukavasti, mutta tavaroiltaan väkisinkin keveästi. Farmarikoreissa käytetty puu oli kyllä kaunista katsoa, mutta kallista valmistaa ja työlästä ylläpitää. Vähitellen onnistuttiin yhdistämään hyvät sisätilat ja kohtalainen ruuma, mutta siinä samalla kasvoivat kilpaa yleensä myös ulkomitat ja hintalappu. Vähemmän arvostettua vaikutelmaa eivät onnistuneet poistamaan edes Citroënin ja Peugeotin sedaneita muistuttaneet, kokoteräksiset Commerciale-versiot isoine takaluukkuineen. Automobiileissa asiat olivat vähän monimutkaisempia, mutta jo eräät 1900-luvun alun sähköautonvalmistajat leikittelivät matkustamojen salonkimaisilla, muunnettavilla istuinjärjestelyillä. Mutta suurta suosiota se tai edes sen henkilöautoalustaiset kilpailijat eivät vielä saavuttaneet. Euroopassa sama ei onnistunut kitkatta; vanha infrastruktuuri oli kehittynyt tiiviiksi, jalankulkijoiden ja ajoittaisten eläinvetoisten kärryjen mukaiseksi. Jos suurperheellä oli varaa keskellä 30-luvun lamakautta, saattoivat he USA:ssa ostaa jonkin 7-8 hengen touring sedanin – Manner-Euroopassa esimerkiksi Peugeot 402 Familialen – ja tunkea takapaksiin ja kattotelineelle sen minkä pystyivät. Tilavia autoja oli saatavilla kaikkialla jo 1910-luvulla, mutta ne olivat joko kalliita limusiineja miltei kokonaan ilman tavaratilaa tai sitten tavaroiden kuljettamiseen suunniteltuja autoja, joiden kyytiin mahtui kuljettajan lisäksi korkeintaan pari matkalaista. Kaikelle ja kaikille ei kuitenkaan riitä tilaa. Autoja tehtiin yhdeksän. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot T ilaongelma on vähintään yhtä vanha ilmiö kuin paimentolaisuus. Mutta miltei yhtä nopeasti kuin tila-autoilmiö syntyi, se myös kuihtui. Lisäksi farmariautoja leimasi alkuun ammattikaluston tai jopa pakettiauton imago, etenkin Euroopassa. Ranskan ja Italian keskiaikaisissa kaupungeissa on huomattavasti ahtaampaa, ja näissä maissa ilmenikin mielenkiintoa tilaja monikäyttöautoja kohtaan. Hevosvaunuissa voitiin istuinjärjestelyjä tehdä omatoimisesti, ainakin jos kyseessä olivat avovaunut. Amerikassa tilaa saatiin yksinkertaisesti kasvattamalla autojen mittoja, ja koska tiet olivat leveitä ja naapurit loitolla, niin mikäpä siinä. Äkkiä jokaisella suurvalmistajalla piti olla oma versionsa tuosta muunneltavasta ja kätevästä kansankuljettimesta. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 . Monin paikoin jo pelkkä kylän läpiajo saattoi johtaa vaikeuksiin, kun lokasuojat pyrkivät viistämään lähekkäin nököttävien talojen kivijalkoja. Mielenkiintoista. Vapaata yrittäjyyttä Askel tilatehokkaampaan liikkumiseen olivat farmariautot, joista järeimmät – kuten 1934 esitelty Chevrolet Suburban – olivat periaatteessa jo varsin päteviä yleisajoneuvoja. 99 Tila tuli, tila meni Eräs näkemys tila-autojen synnystä, noususta ja tuhosta Usein maailman seksikkäimmäksi ajoneuvotyypiksi luonnehdittu tila-auto nousi 1980-luvulla lähes nollasta kaikkein myydyimpien joukkoon vain muutamassa vuodessa. tilatulitilameni.indd 99 tilatulitilameni.indd 99 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49. Lukemattomat ideanikkarit Atlantin molemmin puolin ehdottelivat 30-luvulla farWilliam Busbnell Stoutin Scarab oli 30-luvun varhaisia tila-autokonsepteja. Amerikassa on tilaa, aika paljonkin. Siitä huolimatta monien varhaisimpien tilaja monikäyttöautojen juuret johtavat sinne
Vain kolme Dymaxionia rakennettiin. Poikittain sijoitettu kaksitahtimoottori yhdessä etuvedon kanssa mahdollisti ulkomittoihin nähden erinomaiset sisätilat, jolloin oltiin jo hyvin lähellä modernin tila-auton konseptia: poikittaismoottori, etuveto ja laatikkomainen kori muunneltavine sisäratkaisuineen. Alkuun 20-hevosvoimaisena se oli rauhallinen tyhjänäkin ja kuormattuna kiihtyvyyttä voitiin mitata kätevimmin kalenterilla. Ratkaisu mahdollisti hyvin matalan lattian ja helpon sisäänkäynnin. Scarabissakin oli Fordin V8 takana, mutta se oli myös takavetoinen ja nelipyöräinen. Mikä oleellisinta, Stout oli oikeasti pohtinut tilankäyttöä ja saanut aikaiseksi ylellisen monitoimimatkustamon alle 5-metriseen kokonaisuuteen. Konetila keulalla oli hyvin lyhyt kiitos poikittaisen moottorin, joten DKW:n kohdalla voitiin puhua yksitilaisesta korista. Sen koko kori muodosti kuitenkin periaatteessa yhtenäisen tilan, jonka perällä, väliseinän takana, hyrisi Fordin V8. Kuljettajan istuin oli vain tavalliseen tapaan säädettävä, mutta muut olivat käännettävissä jalustoillaan tai poistettavissa kokonaan kuorman kuljettamista varten. Stout Scarab. Arviolta vain yhdeksän Scarabia saatiin vuosien varrella kaupaksi. Jos sivutetaan toisen maailmansodan jälkeen autonäyttelyissä runsaslukuisina hätkähdyttäneet uudet prototyypit, tapahtui seuraava kiinnostava nytkähdys kohti ihanteellista tilankäyttöä vuoden vuonna 1949 DKW Schnellasterin myötä. Pisaraa muistuttava, huomattavan kookas, kolmipyöräinen Dymaxion ei hyödyntänyt mittojaan tehokkaasti, vaikka se ohjaavan takapyöränsä ansiosta kääntyikin melkein paikallaan. Siellä missä huumori eivätkä hevosvoimat kuki Liioittelematta voi sanoa, että heikohkosta hyötysuhteestaan huolimatta näkemys auton korin kolmitilaisesta – moottori-matkustamo-ruuma – olemuksesta iskostui jo 30-luvulla niin syvälle asiakkaiden mieliin, että vain harvat olivat valmiita poikkeamaan siitä. Matkustamoon sai jopa pienen irrotettavan pöydän vaikkapa korttipeleihin. 100 . Schnellaster oli pakettiauto, mutta siitä tehtiin myös 8-paikkainen Bus-versio ihmisten kuljettamiseen sekä Kombi, jossa oli tilaa viidelle ja heidän matka-arkuilleen. Ne jäivät joko pelkiksi mainoskuviksi tai sitten usko loppui ensimmäisten prototyyppien nieltyä valmistajan kaiken pääoman ilman yhtään tilausta. Moottorin voima ohjattiin etupyöriin. Stoutin Scarab oli nimensä mukaisesti kuoriaista muistuttava, mutta rakenteellisesti kunnianhimoinen: itsekantava yksitilainen alumiininen ponttonikori ja erillisjousitus molemmilla akseleilla. Mutta se, mikä erotti DKW:n laajasta kansansuosiosta oli esimerkiksi se, että Schenllaster oli kaikkea muuta kuin schnell. Silti ei voi vähätellä niistä vakavimpien, kuten 1933 esitellyn Dymaxionin ja pari vuotta myöhemmin julkaistun Scarabin inspiroivaa vaikutusta. Hienostuneita yksityiskohtia olivat vielä piilosaranat, pinnantasaiset ikkunat ja pölynsuodattimella varustettu termostaattiohjattu lämmitys. Menekin puutteesta saattoi syyttää oudon olemuksen ohella noin kolmea tavallista Cadillacia vastaavaa hintaa. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 mareitakin tehokkaampia ratkaisuja, joista useimmat olivat yksitilaisine koreineen liian radikaaleja keskivertokuluttajien silmissä. Kun tähän yhdistettiin Buckmeister Fullerin aerodynaamisia Dymaxion-autoja tehtiin kolme kappaletta. Matkustamo-rahtiosastolle oli vain yksi iso ovi kyljessä. Arvostetun lentokoneinsinööri W.B. Melkoiseksi ongelmaksi olisi kaikesta kekseliäisyydestä huolimatta muodostunut suurperheen tai seurueen reissaaminen, sillä erillistä tavaraosastoa ei ollut. tilatulitilameni.indd 100 tilatulitilameni.indd 100 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49
Siinä takamoottori-takavetorakenne mahdollisti matalan lattian tavaraosaston keskelle. tilatulitilameni.indd 101 tilatulitilameni.indd 101 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49. Lähinnä alhaisemmasta elintasosta johtuen Kleinbus-versiosta ei tullut Euroopassa avarakatseisten perheenäitien farmarinkorviketta, mutta USA:ssa se saavutti vuosi vuodelta vankemman jalansijan. Jos moottoriteiden rampit tai rekkaletkojen ohitukset eivät olleet jokapäiväistä arkea, VW Kleinbus tarjosi suorastaan hauskan erilaisen ajoja matkustuselämyksen. Hieman samaa saattoi sanoa pykälän järeämmistä ranskalaisista etuvetoisista pakettiautoista, Citroën H:sta (Mobilisti 1/20) ja Chenard & Walcker/Peugeot D3:sta. Niin suuren vaikutuksen VW teki amerikkalaisiin, että GM toisti sen perusratkaisut vuoden 1961 Chevrolet Greenbrier -pikkubussissa, vain hieman suuremmassa mittakaavassa. Eivät sellaisia, joita kukaan olisi vakavasti harkinnut ison henkilöauton korvikkeeksi. Transporterkaan ei tarjonnut suorituskykyä, mutta siinä oli sentään nelitahtinen, jo monet sydämet puolelleen voittanut Kuplan moottori. Mikä oleellista, korin, verhoilun ja hallintalaitteiden viimeistely ja materiaalit olivat samaa korkeaa laatua kuin henkilöautossakin. Ajoelämys oli yksinkertaisesti inhimillisempi. Se, mikä löi Schnellasterilta ja muilta pakettiautopohjaisilta monikäyttöautoilta pyörät alta, oli 1950 valikoimiin ilmaantunut Volkswagen Transporter. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 . Vaikka niissäkin korin kuutiot oli hyödynnetty tehokkaasti ja ne olivat rakenteeltaan yksitilaisia, olivat ne ennen kaikkea tavara-autoja: äänekkäitä, raskaita ajaa ja yksityiskohdiltaan karkeita. Muutkin 60-luvun alussa esitellyt amerikkalaiset kompaktikoon vanit – Dodge A100 ja Ford Falcon/ Econoline – tarjosivat hienosti verhoiltuja busNeljän ällän ylioppilaita on joka paikkakunnalla, mutta kolmen ällän Scnelllasterit ovat nykyisin kovin harvinaisia. Samalla se korjasi VW:n vakavimman puutteen, moottoritehon, mutta onnistuneesta kokonaisuudesta huolimatta Greenbrierkaan ei onnistunut saavuttamaan merkittävää menestystä, vaan hiipui pois viidessä vuodessa. huom.) Fiat Multipla. Ja jos tarvitsi kuljettaa suurempia joukkueita ja jonkin verran tavaraa, se oli valmis haasteeseen – ainakin tasamaalla. Taakse sijoitettuna melutaso jäi tavara-autojen luokassa huomattavan vaimeaksi. (Uusintavitsi vuodelta 2007, toim. 101 aidossa suolakurkkuhengessä puiseva verhoilu ja symbolinen äänieritys, ei asiakkaita tarvinnut hätistellä tukkimasta DKW-myymälöiden käytäviä
Pakettiauton erillisrungolle pystytettynä ja kaksitilaisena se näytti hieman kömpelöltä, mutta tarjosi lopultakin edes jotenkin Eurooppaan mahtuvan keinon siirtää kerralla kuusi ihmistä ja heidän tavaransa. Alle 4,3-metrinen kori hyödynsi 1,75-metristä korkeuttaan, joka mahdollisti ryhdikkään istuma-asennon, Hal Sperlichin ja Dick Nesbittin ideoimat Ford Carousel sekä MiniMax. Samaan aikaan Patonkilassa Samaan aikaan VW Transporterin kanssa ranskalaisen näkemyksen aiheesta tuotti Renault vuoden 1950 Coloralen (Mobilisti 2/20) muodossa. tilatulitilameni.indd 102 tilatulitilameni.indd 102 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 siversioita, mutta ne olivat niin selkeästi rahtikyky edellä suunniteltuja, etteivät olleet vakavia haastajia Colony Parkeille, Country Squireille, Caprice Estateille, Town & Countryille ja vastaaville luksusfarmareille, niin tilatehottomia kuin ne olivatkin. Oikealla: Jopa Sosialististen Neuvostotasavaltojen Liitossa kehiteltiin tila-auton ajatusta. GAZin lasikuituinen koe-erä on vuodelta 1964. 102 . Chryslerin pakettiautopohjainen suurperheensiirtimen tutkielma 70-luvun lopulta
USA:ssa GM valmisteli ensin vuonna 1973 takavetoisen, mutta muutoin 80-luvun tila-autokonseptia noudattavan Chevrolet-proton. Seuraavalla vuosikymmenellä ideointi jatkui ja suurvalmistajat leikittelivät tila-autohahmotelmilla, joista monet olivat jo hyvin lähellä lopullista ratkaisua. Kun tuotanto lopetettiin 7 vuotta myöhemmin, korvaajaksi tarjottiin tuiki tavallista Domaine-farmaria. Siksi uuden Econolinen Sperlich ja Nesbitt siirtyivät Chryslerille, ja Dodge Caravan – meikäläisittäin Chrysler Voyager – räjäytti pankin. Siksi Coloralen takaosastoon mahtui useita täyskokoisia matkalaukkuja ja tarvittaessa taemman penkkirivin sai kokonaan pois, jolloin voitiin puhua jo pakettiauton kuljetuskyvystä. Kutkuttavan lähellä maalia Maailma autoistui 60-luvulla nopeaa vauhtia ja etenkin urbaanialueilla tilasta alkoi olla puutetta. Merkillepantava seikka on se, että syystä tai toisesta näitä toisinaan pitkällekin viimeisteltyjä protoja ei yleensä esitelty missään, vaan ne jäivät suunnitteluosastojen ja johtokuntien sisäpiiriin. Fordilla tarvottiin suunnilleen samaa tahtia. Juuri kun ranskalaisten Colorale oli kuihtumassa pois, italialainen Fiat esitteli vuonna 1956 yksitilaisen 600 Multiplan. Niitä kaikkia yhdisti pyrkimys mahdollisimman pieniin ulkomittoihin ja suuriin sisätiloihin. Useat suuremmat ja pienemmät autoalan yhtiöt esittelivät vuosikymmenen lopulta alkaen visioitaan metropolien takseiksi. Econolinen Club Wagon -bussiversiossa ei ollut sinänsä mitään vikaa, mutta sitä pidettiin olemukseltaan hieman linja-automaisena ja lisäksi se oli kirjaimellisesti liian korkea moniin autotalleihin ja -halleihin. Multipla oli kuitenkin lähes ihanteellinen ratkaisu kaikkein ahtaimmille alueille ja pysytteli tuotannossa aina vuoteen 1969. Ghia MiniMax tilatulitilameni.indd 103 tilatulitilameni.indd 103 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49. 103 joka taas säästi tilaa pituussuunnassa. Monesti päädyttiin yksitilaiseen etuvetoautoon, jonka moottori oli edessä poikittain. Se perustui piskuisen, takamoottorisen 600 sedanin alustalle ja huolimatta vain noin 3,5 metrin pituudestaan ja alle puolentoista metrin leveydestään, kykeni kuljettamaan kuusi ihmistä kerralla. Sille ei annettu nimeä, mutta viisi vuotta myöhemmin rakennettiin Nomad II silloin myyntiin tulevan etuvetoisen X-Carin alustalle. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 . Oli jo kiire. Taksiyhtiöistäkään ei voinut mennä takuuseen. Vuosina 1973-73 Nantucket-projektin eli Econoline-malliston uudistuksen yhteydessä Dearbornissa kiinnostuttiin vakavasti ison pakettiauton autotalliin mahtuvasta muunnelmasta. Silläkään ei siis pujoteltu perinnekylien tai Milanon takakujien lävitse sen tarkemmin tähtäämättä, vaan Coloralen luotsaaminen kapeikkoihin vaati samaa tarkkuutta kuin amerikkalaisen maantielaivan puikoissa. Sittemmin Renault onnistui rikkomaan rajoja ja luomaan oikeastaan uuden autoluokan monikäyttöisellä R4:llä ja ylellisellä R16:lla. Myös korkeahko hinta suhteessa vaatimattomaan suorituskykyyn ja olemukseen haittasi menekkiä. Siinä vaikuttaa olleen kaikki menestykseen tarvittava, mutta Nomad II ei päässyt edes näyttelykierrokselle. Mainittakoon, että briteilläkin olivat tässä vaiheessa kaikki menestyksen ainekset käsissään toisinajatellun Austin Maxin muodossa. General Motors tutki tila-auton – tai tilafarmarin – ideaa vuonna Nomad II -konseptilla 1979. Jotenkin ideointi ei edennyt paljon etuvetoa ja poikittaismoottoria pidemmälle – vaikka ainakaan muotoilun puolesta Maxi tuskin olisi rumentunut oikeana tila-autona. Se, mistä keskieurooppalaiset tai britit eivät taatusti pitäneet, oli Coloralen 1,98 metrin leveys. International-Harvester askarteli erilaisten tila-autoideoiden parissa 60-luvulta lähtien.Viimeiseksi jäi tämä jännittävä Scout-alustainen "Mini-Van" vuonna 1975. Vaikka sisätilat olivat siinäkin muunneltavat, oli kattoteline pakko ottaa käyttöön, jos matkalaisia oli täysi määrä ja he halusivat mukaansa muutakin kuin käsilaukkunsa, pari pehmolelua ja Kleenex-rasian. Multipla ei ollut suurien etäisyyksien autostrada-valtias, mutta se hoiti hommansa vähään tyytyen. Sen seuraaja oli vuorostaan pakettiautoon perustuva 850 Familiale -pikkubussi. Jotakuinkin kaikki näistä jäivät ideatai protoasteelle, eikä kukaan uskonut, että yksityistaloudet olisivat niistä kiinnostuneita
Rootesin ja sitten Chryslerin brittiosaston suunnittelijoihin Coventryssa kuulunut Fergus Pollock on myöhemmin ottanut kaiken kunnian tästä 70-luvun alkupuolella virinneestä hankkeesta. Toinen hyvin samantapainen, mutta numeroa suurempi oli Aerovan Ghia. Tilaa tavaroille oli melko rajoitetusti; tavoitteena oli pakata neljän hengen hyötykuorma hieman Pinto-farmaria pienempään pakettiin. Vuosikymmenen lopulla mukaan tuli lopultakin etuveto, jonka myötä seuraavan vuosikymmenen puolella syntyi yksi, vielä pienempi MiniMax Ghian pajalla Italiassa. Chryslerin Englannin osastolla ei ollut edellytyksiä etuvetoa ja ennakkoluulottomuutta vaatineeseen projektiin, mutta Ranskan osaston Simcalla tilanne oli aivan toinen. Sperlich oli päässyt Euroopan visiitillään ajamaan silloin uudella Fiat 127:lla ja ihastunut sen kätevyyteen ja tilankäyttöön, eikä ajatus jättänyt häntä enää rauhaan. Itsenäinen Matra oli tehnyt jo hyvän tovin yhteistyötä Simcan kanssa ja kiinnostui kovasti sinne tuodusta Pollockin ideasta, jonka Matra omi sen kokonaan, kun Chrysler joutui myymään Simcan 1978. Valtionyhtiö Renaultilla oltiin avomielisempiä ja lopulta vuonna 1984 syntyi Espace, maailman toinen suursarjatuotantoon ehtinyt moderni tila-auto. tilatulitilameni.indd 104 tilatulitilameni.indd 104 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49. Erikoista lisäkierrettä tarjosi vielä Chrysler Europe, joka oli omalla tahollaan jo monta askelta edellä. Molemmat siirtyivät suoraan Chryslerin palvelukseen ja loppu onkin historiaa, 1983 potin räjäyttäneet Dodge Caravan ja Plymouth Voyager olivat ensimmäiset myyntiin ehtineet täysin modernit tila-autot. 104 . Siksi Prairie ei muodostunut suureksi menestystarinaksi vientimarkkinoilla. Molemmat edustivat yksitilaista ratkaisua, mutta kumpikaan ei ollut enää Nesbitt-Sperlich tiimin aikaansaannoksia. Nissan esitteli kotimarkkinoilleen Prairien jo vuodelle 1982. Nissan Prairie Lancia (ItalDesign) MegaGamma. Yhteistä niille oli kolmiovisuus ja kaksitilaisuus; moottori oli lyhyen, mutta selvän konepellin alla keulalla. Mikä oli japanilaisille riittävää, ei tyydyttänytkään länsimaalaisia. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 alustalle rakennettiin parikin ylellistä farmarin ja pikkubussin välimaille osuvaa protoa, jotka oli piirtänyt Dick Nesbitt ja hyväksynyt tuotesuunnittelujohtaja Hal Sperlich yhdessä Lee Iacoccan kanssa. Ironista kyllä, se mistä Prairie tuli kuuluisaksi saavuttuaan vain hieman myöhemmin Euroopan markkinoille, oli tilanpuute. Prairie oli etutai jopa nelivetoinen ja varsin kekseliäs monilta yksityiskohdiltaan. Takavetoinen proto Slant Six -perinneharkkomoottorilla oli vakuuttanut kaikki siitä, mutta rahkeet eivät siinä vaiheessa riittäneet etuvetoalustan suunnitteluun. Japani ja mitä sitten tapahtuikaan Jopa Neuvostoliiton autoteollisuus leikitteli tila-autoideoilla – vaikka mitään ei saatukaan tuotantokuntoon – mutta mitä japanilaiset puuhasivat sillä välin. Hänen liittolaisensa Lee Iacocca koki pian saman kohtalon. Mutta sitten tuli öljykriisi ja isojen autojen tulevaisuus näytti äkkiä epävarmalta; Carousel ei lähtenyt koskaan pyörimään. Se pohjautui Sunnyn tekniikkaan ja Giorgetto Giugiaron Italdesignin muotoiluun, joka oli alun perin laadittu Lancia Megagammaa varten vuonna 1978. Siinä oli esimerkiksi liukuovet kyljillä ja B-pilari puuttui kokonaan, mikä helpotti hieman kulkua sisään ja ulos. Tulevaisuuden kannalta kiinnostavampia olivat Sperlichin ideoimat ja Nesbittin piirtämät MiniMax (tai Mini-Max tai Minimax) urbaanit työmatka-autot, joita tehtiin ainakin vuosina 1972, -73 ja -76. Hanke sai nimen Carousel. Kun Lancialla ei uskallettu lähteä jälleen uuden autotyypin seikkailuun, jäivät piirustukset tarpeettomiksi ja Nissanilla nähtiin tilaisuus rohkeahkoon aloitteeseen. Matra tarjosi hieman myöhemmin lähes valmista tuotetta Peugeotille loppuhiottavaksi ja tehtaissaan tuotettavaksi, mutta siellä ideasta ei innostuttu. Kanaalin molemmin puolin Myös Chryslerilla oli valmisteltu talliin sopivaa pikkupaku/bussia, mutta siellä ymmärrettiin nopeasti, että onnistuminen vaatisi etuvetoalustaa. Prairie ei kuitenkaan ollut puhtaasti yksitilainen, mutta olisi joidenkin mielestä ansainnut aseman historiassa ensimmäisenä tila-autona. Sperlich oli MiniMax-innostuksensa myötä onnistunut suututtamaan lopulta itse Henry Ford II:n, etenkin vaatiessaan yhtiön siirtymistä samalla etuvetokauteen, ja saanut potkut 1976
Mutta autoja ostavat ihmiset ovat outoja ja arvaamattomia olentoja, joiden mielenliikkeitä on vaikea perustella ja vielä vaikeampi ennustaa. Subarun Domingo-pikkubussi oli eräs harvoja, joilla yritettiin vientimarkkinoille, mutta se koettiin täällä hieman liian humoristiseksi ja osin ahtaaksikin. Vastaus löytynee selvästi seksikkäämmistä SUVeista ja crossovereista, jotka samalla vaikuttavat paljon pystyvämmiltä. 105 Aivan Prairien vanavedessä Mitsubishi esitteli oman näkemyksensä tila-autoksi, joka Euroopassa sai nimen Space Wagon. Tila-autojen myynti romahti 2 000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana dramaattisesti ja alamäki on jatkunut lähelle nollaa. . Se oli hieman farmarimaisempi kuin Prairie, mutta silti selkeästi tila-auto. Space Wagon osoittautui hyvin päteväksi jopa taksikäytössä ja oli jonkin aikaa varsin suosittu monilla markkina-alueilla. A putosi ja B katosi – mihin tila joutui. Miksi korvaamattomasta perheen apurista tuli tarpeeton. Siellä asia oli ratkaistu jo oikeastaan 70-luvulla, jolloin oli innovoitu minikokoisten kei-autojen kategoriaan kei-vanit. Toyota yrittikin 80-luvulla kaupata paremman puutteessa LiteAcen muunnelmaa tila-automarkkinoilla USA:ssa. Lähes jokaisella valmistajalla oli valikoimissaan oma kei-vaninsa, vaikka ne muistuttivatkin toisiaan hyvin paljon. Vaikka kei-vanit olivatkin olemukseltaan selvästi pakettiautoja, saatiin ajoja käyttöominaisuudet niin keveiksi ja miellyttäviksi, että hennoinkin japanilainen kotiäiti saattoi viedä lapsikatraansa sillä bonsai-puuostoksille keskellä hanukkaruuhkia. Sitä oudompaa on koko tila-autoluokan nopea katoaminen markkinoilta kaikkialla. Länsimaisittain Subaru Domingo -bussi vaikutti vähän koomiselta. Niin kova juttu tila-auto oli, että eräät valmistajat yrittivät saada myös ei-tila-autonsa näyttämään jossakin määrin sellaisilta. Mobilisti-tilaajasivut 3/21 . Kritiikkiä se sai lähinnä muotoilustaan, jota pidettiin kauniisti sanottuna epäkaupallisena. tilatulitilameni.indd 105 tilatulitilameni.indd 105 7.4.2021 11.49 7.4.2021 11.49. Koko läntistä maailmaa ajatellen 80-luvun jälkipuoli ja vielä 90-luvun alku olivat tila-autojen kulta-aikaa. Korkea, hieman aggressiivinen olemus ja monet isot ovet antavat ymmärtää, että laite kykenee melkein mihin tahansa. LiteAce ja Vanette olivat sekä kevyehköjä yksitilaisia tavara-autoja, että tarvittaessa varustettavissa suhteellisen ylellisiksi pikkubusseiksi tai tila-autoiksi. Myös Hondalla oli tarjokas uuteen luokkaan, mutta Civic-pohjainen, Shuttlena ja esimerkiksi Wagovanina tunnettu laite oli vielä lähempänä tavallista farmaria ja siten melko varovainen esitys. USA:ssa on myynnissä enää kolme puhtaasti tila-autoksi luokiteltavaa mallia; yksi niistä on edelleen Voyager. Jokaisella merkillä piti olla valikoimissaan vähintään yksi sellainen, ja pahimmillaan – tai parhaimmillaan – moni valmistaja pyrki tarjoamaan tila-auton useissa eri kokoja hintaluokissa. Miksi pahimmasta mahdollisesta tilanpuutteesta saarellaan kärsivät japanilaiset eivät sitten kunnostautuneet enemmän juuri tila-autojen suhteen. Toyota ja Nissan näkivät tilaisuuden tuoda kei-vanien ja täysikokoisten pakettiautojen väliin vielä yhden kokoluokan. Silloin ne miltei tappoivat farmari-autot. Käytännössähän SUVit harvoin ovat sisältä mitään tilaihmeitä, vaan pikemminkin kookkaat kuoret onnistuvat hukkaamaan kallisarvoiset sentit ja kuutiot jonnekin muhkeiden pehmusteiden ja keskikonsoleiden sekaan. Kotimarkkinoillaan korkeintaan 660-kuutioisella moottorilla varustetut minipakut saatettiin sisustaa myös henkilökuljetukseen ja silloin käsillä oli muunneltava, monikäyttöinen, yksitilainen kulkuneuvo
Vuonna 1922 hän oli jo niin pitkällä, että hän saattoi hakea ideoilleen patenttia Saksasta. V aikka Aurel Persu oli koulutukseltaan sähköja teollisen kemian insinööri, niin myös autot kiehtoivat häntä kovasti. . Voimanlähteeksi Persu kaavaili sähköä tai ehkäpä 12-sylinteristä boxeria, mutta päätyi sitten kompromissiin: AGA:n nelisylinterinen bensiinimoottori saisi hoitaa homman. Persu korosti, ettei aikoisi missään nimessä valmistaa juuri ensikappaleensa näköistä autoa, vaan kyseessä oli kokeellinen malli, jossa hän oli hyödyntänyt mahdollisimman paljon valmiita osia. Ensin hän veisti ja vuoli puusta auton hahmon, jonka päälle hän sitten naputteli ja taivutteli alumiinilevyjä. Vuonna 1924 Persu sai autonsa valmiiksi ja tuolloin patenttihakemuskin meni läpi. Palattuaan kotiin Bukarestiin hän alkoi hahmotella vapaa-aikanaan uudenlaista autoa. Persun laskelmien mukaan ilmanvastuskerroin olisi vain 0.28. Työn edetessä Persu totesi alkuperäisen monikäyttötilavisionsa hieman liian kunnianhimoiseksi kotinikkaroinnin reunaehtoja ajatellen; jostain oli pakko tinkiä. Siitä huolimatta se ja patentti herättivät melkoisesti kansainvälistäkin huomiota. Yhtään tuotannosta kiinnostunutta valmistajaa ei lopultakaan ilmestynyt häntä kosiskelemaan ja auto unohtui Persun kotitalliin, josta hän lahjoitti sen museoon vuonna 1969. Kauppoja ei syntynyt. Sen myöntämistä odotellessaan Persu ryhtyi autonsa rakentamiseen – käsistään kätevänä ihan itse. Kimmo Koistinen Ajatus vallankumouksellisesta autosta ei jättänyt Persua rauhaan, vaan hän palasi aiheeseen vielä vanhoilla päivillään vuonna 1973. Persu oli tutustunut uuden ajan keksintöön opiskellessaan Berliinin teknillisessä korkeakoulussa ennen ensimmäistä maailmansotaa. Se ei estänyt Aurel Persua aloittamasta koeajo-ohjelmaa, jonka myötä hän pöristeli outoudellaan yli 100 000 kilometriä. Insinööri Persu joutui tinkimään visioistaan, mutta jotakin ainutlaatuista hän sai silti aikaiseksi. PERSU YHDEN MIEHEN TILA-AUTO ROMANIALAISITTAIN Laatikon ulkopuolelta ajattelu voi johtaa hyviin, huonoihin tai outoihin tuloksiin. Siksi Persu-mobiilista muovautui aika omituinen, joskin yksitilainen ”tossu”. Sattumanvaraisesti koulutettu insinööri ei muotoa muuttanut, vaan hän uskoi ratkaisulla olevan vaikutuksia ilmanvastukseen. Koska ilmanvastus oli kuitenkin koko hankkeen kantava voima, Persu päätti jättää tila-asiat vähemmälle. persu.indd 106 persu.indd 106 6.4.2021 19.39 6.4.2021 19.39. Siinä yhdistyisivät pisaramainen aerodynaamisuus ja matkustamon muunneltavuus varsin ennakkoluulottomalla tavalla. Sen hän sijoitti suunnitellusti melkein keskelle autoa, hyvä painonjakauma mielessään. Erään amerikkalaisvalmistajan kerrotaan lähestyneen Persua ja halunneen ostaa auton patenttioikeudet, mutta kehittäjä ymmärsi pian, ettei tavoitteena ollut suinkaan tuotannon aloittaminen, vaan kilpailevan mallin ennakoiva eliminointi
ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Kokonaismitat: 4710x573x2000mm. Tarvitset ainoastaan porakoneen keskireiän poraamiseen ja lenkkiavaimen tai räikän rei’ityspuolien kiristämiseen. 3799€ tuotenro 509665 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. 1199€ tuotenro 86801 Asentajan alusta & jakkara / 2-in-1 Tukeva asentajan alusta joka nousee myös jakkaraksi. Työkaluvaunu työkaluilla 145-osaa Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. Koneella on useita etuja ja yksinkertaisella rullan vaihdolla voit vaihtaa karkean puhdistuksen, hionnan ja kiillotuksen välillä. Koko: 480x100x200mm. korkeus: 1545mm 1599€ tuotenro 511050 169€ tuotenro 89343 Autotallin sisustus / työpiste PRO (musta) Toimitussisältö: 2kpl työkalukaappi / korkea (915x573x2000mm), 4kpl yläkaapit (kaasujousitetut luukut, 720x330x450mm) 4kpl alakaapit (2 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x roskakori/paperiteline) (720x573x900mm) 2kpl ruostamaton pöytätaso (1440x600x39mm), 4kpl työkalutaulut 685x448mm 2kpl sähköpisteitä (3 x 230V pistoke & 2,5V USB-liitäntä). Nostokyky: 1350kg/pari. Työtason korkeus: 939mm. Vaunun mitat: 700x455x975mm. Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön.Mukana 5kpl karkaistuja rullia. U U TU U S! U U TU U S! Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin, kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Täydellinen kone pinnan ruosteen poistamiseen ja levyjen valmisteluun esim. Maks. Työkorkeus: 1200mm. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. Koneessa on tehokas 1100W moottori ja säädettävä nopeus välillä 1000-3700rpm. Ramppien mitat: 590x340mm. Kaikki hinnat sis. Vaatii lisäksi kompressorin. Leukojen syvyys: 140mm. Korin maks.paino: 1800kg. Paino: 14,5kg. kotimekaanikolle. Pellin paksuus enintään 3 mm. Sarja sisältää koot: 3”, 3.5”, 4” ja 4.5”. Paino: 88kg. U U TU U S! 189€ tuotenro 509658 Satinointi/ rullahiomakone 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Kitasyvyys: 700mm. Paino: 4,3 kg. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm. 499€ tuotenro 512776 249€ tuotenro 507766 Lävistinsarja / Knock Out Punches Lävistimillä teet reikiä mm. Maks. Kok. Korin maks.pituus: 5,5m. teräkseen, alumiiniin, ruostumattomattomaan teräkseen ym. ilman prässiä. Mitat: 1030x440x140mm, istuinkorkeus 510mm 69€ tuotenro 506543 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 6.4.2021 20.43 6.4.2021 20.43. Nostokorkeus: 400-1210mm. pellin paksuus 2mm. Käyttöjännite 230V. ennen hitsausta