AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 3/2024 | 12, 90 € MELKOISTA ISOTTELUA tipo 8 Isotta Fraschini Austin Allegro | Mitsubishi Jeep Buick Special V6 4D Sedan RASKAAT RANSKALAISPOMMITTAJAT AMERICAN CAR SHOW KAKSI RUUTTUA Aavelentäjä von Rosen
Mobilisti 2/24 Sisältö 6/2019 Kirjoitanpa tähän vielä hiukan 1 Jotta tämä näyttäisi 10 Edes hieman täydemmältä 100 Vauhtia ja värillisiä tilanteita 6 Isotta Fraschini Tipo 8 8 Austin Allegro 18 Buick Special V6 26 Mitsubishi J3 36 Kreivi von Rosen 50 Muistoja tuontihuumasta 66 Auringon alta 68 Automyyjä Teuvo Ruuttu 74 BMW 316 84 Raskaat ranskalaispommittajat 88 American Car Show 94 Masokistin päiväkirja 34 Haja-ajatusalue 42 Lukijoiden postia 46 Autojen puolue 55 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Tapahtumakalenteri 63 Toimituksen autot 64 Happosen verstas 72 3d-tarinoita 80 Juulian totuudet 82 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Panssarimuseon muistoja 99 Päivä bussikuskina 101 Suezin suojelijat 104 Sisältö 3/2024. 2
klo 9–17 su 5.5. klo 10–17 Ennakkoliput: tiketti.fi alle 7 v. AUTOJA, MOOTTORIPYÖRIÄ, MOOTTORIKELKKOJA, MOPOJA, TYÖKONEITA, RASKASTA KALUSTOA, TRAKTOREITA, PIENOISMALLEJA, MERKKIKERHOJA, KAUPPIAITA, KUNNOSTAJIA, ASIANTUNTIJOITA, OHEISOHJELMAA JA PALJON MUUTA! Liput Päivälippu 25 € Eläkeläiset 20 € 7–15-vuotiaat 10 € Avoinna la 4.5. veloituksetta aikuisen seurassa LAHDEN MESSUKESKUS motonet
Vaatesäilytys sisältyy lipun hintaan. Kesän tapahtumakauden perinteisesti avaavassa Classic Motorshowssa parasta on se, että saman katon alle mahtuvat urheiluautot, jenkkiraudat, takavuosien perheautot ja moottoripyörät, samoin kuin traktorit ja työkoneetkin. Lisätiedot löytyvät osoitteesta classicmotorshow.fi. Paikalla on lisäksi SAHK:n museotarkastajia vastaamassa kysymyksiin museotarkastuksesta ja sen vaatimuksista. Tämän kevään näyttely on järjestyksessään jo viidestoista. Ei tarvitse olla miniatyyrikokoinen ollakseen pieni verrattuna johonkin todella suureen. Sen enempää paljastamatta uskallamme kehua, että teemanäyttely on paitsi yllättävä, myös monipuolinen. Tapaamisiin kiehtovien ajoneuvojen äärellä Lahdessa! AVOINNA: Lauantai 4.5. Yli neljänkymmenen ajoneuvon teemanäyttelyn lisäksi järjestäjän tarjoilee totuttuun tapaan erikoisosastoja, joista mainittakoon vaikkapa Hannu Mikkolan kansainvälistä läpimurtoa juhlistava osasto, jonka keskipisteenä on hänen Jyväskylän Suurajoissa 1967 ajamansa, nyttemmin silloiseen asuunsa entisöity Volvo Amazon 122. Kart ano nkatu V a rik onk Lä Kulmap Ja ks on k Cas s elink j Ai no np ntie Panim ok Onnin kj Ku us ela nk j Kl ing an p Viherk Sallink Ki virannank Ka nk ur inp Ma llas kat u Sor Vähäkj KirvesVä inö nk j V Pyö räk Kor kea k Ma nn er ma an k Ai no nk Metsolank Poikkik Ursank H Rautelli nr Tunnelip Tanhup Ku llan kuk kulanp olku Länsih arjunk j Lä nsi ha rju np A nank Vilhonk Ra am ik Vaaniank Ahv eSi be liu ks en k Sepon k Ku lma kat u Asemak P uu sep änk Loviisa nka tu To rik Lautak uja Voudinkj Kiv ist ön k Hammarink So ram äen k Ve lje ste nk Tun nel ik Tun Sil tap Aleksanterinkatu Ve ikk oK an kk os en rai tti Elielinkatu Kataja katu em enk atu Kirkkokatu Laaksokatu Ve sij är ve nk atu Vapaudenkatu Ra uh an ka tu Salpauss elänkatu Suurm äen ka t u Juust ilanka tu Ka rini emen puistotie Rulla katu Pajurannankatu Ha Vih dink atu Rii hit ie Kivenkuja Liisankatu An ttila nka tu Vilhonk Moisionkatu No Ka llio ist en ka tu He lka lan ka tu Uu sik atu Huovilankatu Lautamiehenkatu Nu olik atu Va sam aka tu Ra hik ank atu hu tie Mörrinraitti Laaksok atu Kymintie Ka nn ak se nk atu Kymintie Ra uta tie nk atu Tornatorink atu Ry km ent ink atu Sorvarin katu Ka ivo ton tink atu Kiveriö Mu sta nka llio ntie Huhta katu Vuorikatu Hämeenkatu Ma ria nk atu Er ko nk atu Harjukatu Hollo lanka tu Hu mpulankatu Sireeniku ja Samm onkatu Sa im aan katu Seponk Kolka nka t u Joh ann ank atu Kolkankatu Kariniemenkatu Tar ina katu Te ivaan mäe n p uisto tie Pa llas kat u Karjalankatu Onnelantie Oikoka tu Harju k atu Yrjönkatu Puistokatu Harjukatu äh än tal on ka tu Ha rjun alu Kie k Nä k Elokatu Panim ok Lah den kat u Te iva ank atu Var ikon k Hämeenlin nantie nko rve nka tu Vuo htia nka tu Rautelli nkat Kannaksenk atu Vu ok se nk atu Ra jak atu Loviisankatu Sa lin ink atu Radiomäenkatu M annerheiminkatu Kär päs enk atu Ok ero iste ntie kos ten katu Ka up pa ka tu Kulmakatu Kirkkokatu Päijä nteen katu Kyö stiK allio nka tu Sa tam ara da np olk u Sv inh ufv ud ink atu Korpik uus Suop Ke loh on g Kiva k Ta apeli polk u Taape lika tu Piippupolk u Satam akatu Ank kur ikat u Sata ma rait ti Iso -P aa vo lan ka tu Askonkatu Mannerheiminkatu Radansivunkatu Radansivunpolku Mu orin kuja Vä hä nta lon ka tu Hirsimets änti Asikk alank atu Vesijä rven katu Ka rira nn an ku ja Askonkatu Av on .k Askonkatu Jaksonk Ja ks on k 18 15 8 1 5 1 2 6 4 1 2 5 10 7 2 3 2 5 4 4 29 16 24 4 12 12 12 5 8 9 2 4 20 1 74 1 39 9 19 1 10 6 1 5 57 16 3 4 1 4 31 17 13 39 51 45 38 4 1 1 2 49 53 17 7 6 54 21 5 1 1 4 23 17 31 10 6 36 25 6 15 11 10 13 17 19 11 8 7 8 22 22 21 1 2 27 62 15 11 14 31 23 5 10 1b 34 3 4 15 20 29 52 18 13 14 23 12 33 18 10 2 21 2a 12 3 6 2 1 10 55 46 1 7 2 1 4 19 9 12 40 2 37 2 4 2 3 1 7 2 10 61 7 2 80 3 6 9 1 57 9 2 18 8 9 3 3 1 1 4 10 8 64 10 43 37 4 28 37 60 10 23 1 2 20 7 15 20 7 9 1 4 5 13 1 19 10 5 2 4 22 2 52 9 17 5 22 2 16 3 13 2 31 14 12 18 23 28 23 2 21 9 16 1 102 5 12 9 26 1 35 5 20 3 7 13 14 32 1 1 5 6 16 9 4 2 6 17 a 9c 16 11 18 24 28 10 23 23 9 20 3 1 6 6 11 8 4 3 2 15 1 6 2 2 3 1 2a 20 3 21 7 4 4 9 9 2 1 9 2 14 8 13 1 9 1b 2 2b 2 3 11 10 4 37 13 16 8 7 2 44 45 1 7 2 21 2 29 34 20 2 17 5 11 1 11 14 2 4 1 46 5 37 10 9 14 11 3 31 11 32 43 7 6 9 7 8 10 3 21 36 35 17 1 12 5 2 4 3a 5 14 1 2 2 3 9 15 23 36 28 2 37 34 2 9 1 24b 12 2 27 1 31 5 1 34 26 16 9a 21 28 18 17 22 18 19 4 2a 2 2 15 11 2 1 9 25 22 3a 12 10 10 8 13 1 3 1 2 4 9 8 2 3 2 4 1 4 7 10 9 11 6 8 5 6 7 1 10 4 1 52 26 17 1 11 19 a 13 6 20 17 14 9 64 4 10 3 2 2 8 13 9 10 4 4a 6 14 10 10 8 5 38 2 48 32 38 b 27 27 40 12 1 14 4 13 3 12 51 58 49 21 4 22 1 3 1 8 51 MATKAKESKUS UIMARANTA FELLMANINPUISTO LAHDEN URHEILUJA MESSUKESKUS FELLMANNIA VALTAKUNNANSALI Hk j Mets.k SIBELIUSTALO Kivistönmäki LANUPUISTO Kiv.k Pallas Tar .k HELL. SAIRAALA / KESKUSTAN LÄHIKLINIKKA VANHA HAUTAUSMAA Korvenr.k RadanAnttilanmäki Nel jänk .k Kull.k KOULU Tornator Wolte r SEURAK KOTI Hip p.k Ramsa yn katu HELSINKI MÄNTSÄLÄ H O LL O LA , H Ä M EE N LI N N A , TA M PE R E HEINOLA, JÄMSÄ K O U VO LA SOPENKORPI St åh lbe rgi nk atu Paasikiv enkatu Me sta rink atu Sop enk orv enk atu Aho katu j Me sta rink atu Takojankatu So pe Kävelymatka Messukeskukseen 650 m Jalkarannantie Kävelymatka Messukeskukseen 600 m MONIPUOLINEN CLASSIC MOTORSHOW 4.–5.5.2024 LAHDESSA classicmotorshow.fi PYSÄKÖINTI: Oheisessa kartassa on järjestäjän veloituksetta näyttelyvieraille tarjoamat pysäköintialueet (P1-4 ja P30). Varaudu esittämään rekisteriote liikenteenohjaajille! Tulosta pysäköintikartta mukaasi verkosta: classicmotorshow.fi Ajoneuvonostalgian suurtapahtuma motonet. Muita juhlistettavia aiheita ovat mm. KESKUS KIRJASTO TEATTERI SALPAUSSELKÄ UIMAHALLI SEURAK TALO KOULU Fe ll.k LAHDEN STADION MAAUIMALA MUSEO URHEILUKESKUS KOULUTUSKESKUS SALPAUS KAMPUSALUE HÄRÄNSILMÄN LUONNONSUOJELUALUE Häränsilmä HIIHTOMUSEO nisto nk ORTODOKSINEN KIRKKO KOULU KOULU KAUPUNGINTALO katu JÄÄHALLI RADIOMÄEN LIIKUNTA-ALUE KESKI-LAHTI RADIOJA TV-MUSEO LAMK/ MUOTOILUINSTITUUTTI KOIRIEN KOULUTUSALUE KOULU KANSANOPISTO PELASTUS ASEMA Päiväharju Päiväri nt. Messukeskuksen ja jäähallin pihaan (P30) pysäköidään vähintään 30-vuotiaalla ajoneuvolla, INVA-tunnuksella, moottoripyörällä tai bussilla. klo 10.00–17.00 LIPUT: Päivälippu: 25 € / pv Eläkeläiset 20 € / pv 7–15-vuotiaat 10 € / pv Alle 7-vuotiaat veloituksetta maksavan aikuisen seurassa. HUOMIO! Piha-alueella on rajallisesti tilaa ja se täytetään saapumisjärjestyksessä. Yleisö jakoi järjestäjien käsityksen sellaisen tarpeesta, ja Classic Motorshow vakiinnutti asemansa jo ensimmäisen, yli odotusten onnistuneen näyttelyn myötä. Ennakkoliput: Lippuja on myös saatavissa ennakkoon Tiketistä (www.tiketti.fi). SRK Kariniemi TEIVAAN SATAMA KARTANO PUHDISTAMO VESITORNI KOULU KISAPUISTO Mattilanmäki Sk VOIMALAITOS TENNISHALLI PikkuVesijärvi Ma ttila nm äen polk u Lo uhe n katu Työm.k He i.k TORI Ma ro l.k VIRASTOTALO P.k. Kuten ensimmäisen näyttelyn kohdalla, alan harrastajaja yrityskenttä jakaa yhä käsityksemme kotimaisen näyttelyn tarpeellisuudesta: osastot varattiin tänä talvena loppuun ennätyksellisen varhain, ja tarjolla on jälleen kattava paketti ajoneuvonostalgiaa. Tiketin kautta ostettuihin lippuihin voi myös hyödyntää kulttuuriseteleitä ja -kortteja. C lassic Motorshow syntyi vuonna 2008 siitä yksinkertaisesta havainnosta, että Suomessa ei ollut yhtäkään alkuperäishenkisten ajoneuvojen suurta sisänäyttelyä. kj RISTIN KIRKKO KOIRAPUISTO AIKUISKOUL. Osastolla museotarkastetaan molempina näyttelypäivinä yksi näytteillä olevista ajoneuvoista yleisön nähden. Museoiässä-osaston parrasvaloihin nousee tällä kertaa vuosiluokka 1993. k YLIMAROLA Mytäjärvi Vih din polk u KOULU KOULU pää RAUTATIEAS. Vapun jälkeisenä viikonloppuna Lahden Messukeskuksessa järjestettävä Classic Motorshow kokoaa jo viidettätoistakertaa yhteen vanhojen ajoneuvojen harrastajat, kerhot ja alalla toimivat yritykset. Järjestäjä voi tehdä paljon, mutta näyttelyn tekevät lopulta harrastajat itse. Lippuja on myynnissä messukeskuksen lippumyyntipisteestä. Teemoja ja tärppejä Tämän vuoden Pieni on kaunista -teema vie ajatukset kääpiöautoihin ja minimopoihin, mutta se ei ole koko totuus. Missä olit, kun näit ensimmäisen kerran Ford Mondeon. Buickin 120 vuotta ja kartingin 80-luku. Suurin osa näytteillä olevista sadoista ajoneuvoista on yhdistysten ja merkkikerhojen osastoilla, eikä edes järjestäjällä ole edeltä käsin tiedossa, mitä kaikkea mielenkiintoista Lahden messukeskuksen halleissa on tänä vuonna näytteillä. Näiden lisäksi keskustan alueella on runsaasti yleistä pysäköintitilaa. klo 9.00–17.00 Sunnuntai 5.5
Ko ta jä rv i -S ää tiö , C1 7 • Ku rv aa Ka ng as al le , E1 • La da Ke rh o ry , C3 2 • La hd en ra ut at ie ha rr as ta ja t To pp ar oi kk a ry , Sa lp au ss el än se is ak e • La ht i H is to ri c Ra lly ry , E1 1 • La nc ia Cl ub Fi nl an d ry , E1 4 • La nd te k, C2 1 • M at ka lla Ci tr oë n 2C V :ll ä, B2 • M az da go ry M az da Cl ub Fi nl an d, A 24 • M el ot ro n O y Tr ia ng le M ot or Co , B3 • M G Ca r Cl ub Fi nl an d, C1 1 • M in i Cl ub Fl yi ng Fi nn s ry , C2 • M ob ili st i, E8 • M or ga n Cl ub of Fi nl an d, C1 2 • M ot on et O y, C3 4 • M ui st oj en Pa ra tii si , A 21 • M us eo iä ss ä vu os ilu ok ka 19 93 yh te is ty ös sä M ot on et , C3 4 • N ai st en A ut om ob iil ik lu bi ry (N A K) , B2 4 • N ip pe lit ja m ut te ri t O y, A 22 • O Km yy nt i ky , C3 9 • O m is ta jie n he lm et yh te is ty ös sä Va lv ol in e, B2 5 • O pe l 60 's & 70 's Cl ub , B6 • O pe l Cl ub Fi nl an d ry , B1 • O y Fu nc ar s Lt d, B2 • Pä ijä tH äm ee n M ob ili st it ry , C3 1 • Pa la la ik ka O y, C1 6 • Pa nh ar d Cl ub Fi nl an d, A 1 • Pa ns sa ri ki lta , Pä ijä tH äm ee n os as to , E5 • Pa ra di se Ca rs , C3 • Pe kr ip e, A 34 • Pe lto ne n Ca r Re st or at io n, C4 • Pe rä Ti el le m od el ca rs an d ra lly fil m s, A 16 • Pe to ri oy , C4 • Pi az za It al ia na , E1 4 • Pi en i on ka un is ta , E1 4 • Pi nup Pe tr ol s ry , B2 4 • Pi re lli / RT E M ot or sp or t, E1 • PL -p ai no , A 31 • Po m pa nn ap it Fi nl an d, C8 • Po rs ch e Cl ub Fi nl an d, B1 8 • Ra -M a A ut om od el s, A 17 • Po rs ch e 91 1S -6 6, B3 • Ra lli m us eo n Ys tä vä t ry , E1 6 • Ra ns ka la in en av en ue , A 1 • Re tr or en ka at , C2 • Ro ve r Ys tä vä t ry , C1 9 • Ru ss ia n Ir on Fi nl an d ry , C3 3 • Sa m oh a ry , A 10 • Sa ri H ol m lu nd O y, C7 • Sa ri n Ih an ia O y, A 32 • Sa te lli te , A 20 • So na x, B2 3 • St M ic he l O ld tim er Ru n, C2 7 • St or en Vä ri O y, C9 • Su bw ay , Cha lli n ta ka os a • Su om en Ka as ut in ex pe rt ti oy , A1 9 • Su om en A Fo rd Kl ub ry , A 4 • Su om en aj on eu vo hi st or ia lli ne n ke sk us lii tt o SA H K ry , C3 5 • Su om en BM W -k er ho ry , B1 2 • Su om en Br itt iFo rd ke rh o ry , C1 4 • Su om en Kä äp iö au to yh di st ys , B8 • Su om en M er ce de sBe nz Kl ub i ry , B9 • Su om en Sa ab -k lu bi ry , A 27 • Su om en Vo lv o 18 00 -k er ho ry , A 29 • Su om en Vo lv oke rh o / PV -k er ho ry , A 28 • Ta ik ay ön tie , A 33 • Ta m pe re en se ud un m ob ili st it ry , E2 • Te em a Pi en i on ka un is ta yh te is ty ös sä So na x, D -h al li • To rA Fo rs , B2 9 • To yo ta Cl ub of Fi nl an d ry , A 25 • Tr ik er s Cl ub of Fi nl an d ry , A 6 • Tr iu m ph Ca rs Cl ub of Fi nl an d ry , C1 8 • Va lv ol in e, B2 5 • Va nh at Va lm et it ry , C2 3 • Va ni ty Ca se , A 18 • Va ux ha ll Be df or d Cl ub Fi nl an d ry , C1 5 • Ve ho ni em en A ut om us eo , E3 • Ve te ra an ik el kk ak er ho , A 13 • Ve te ra an ik uo rm aau to se ur a ry , C3 6 • Ve te ra an im oo tt or ip yö rä kl ub i, A 7 • V iiv in V in ta ge , B2 4 • V in ta ge Sh op Va nh at Ro in at , C1 • Vo lv o A m az on H an nu M ik ko la n ta ri na , E1 5 • V W A ir co ol ed Ra lly Se ri es , E1 8 • W ar re -T ea m , E6 UL OS RAV INT OLA KOT I 2. fi A lfa Ro m eo En tu si as ti Fi nl an de se Cl ub A lfa Ro m eo Fi nl an d AT N N um m el a Fi at 50 Cl ub Fi nl an di a G ru pp o Fi at Fi nl an di a Fi at 13 Ke rh o La nc ia Cl ub Fi nl an d E1 7 D D N Sp or ts A 20 Sa te lli te A 19 Su om en Ka as ut in ex pe rt ti A 11 Ka rt in g Su om es sa 80 -l uv ul la A 5 Fo rd Fr ea k Cl ub of Fi nl an d C1 6 Pa la la ik ka O y A 3 G M Cr ui se rs A 2 Et ra SA LP A US SE LÄ N SE IS A KE La hd en Ra ut at ie ha rr as ta ja t To pp ar oi kk a ry C4 Pe tor i C4 1 Er iko isp aja Oy C4 2 Ko sk in Im po rt Oy Ltd C4 3 Ha ttu He lsi nk i Ste tso n C3 9 Va rat tu C3 4 M us eo iä ss ä yh te is ty ös sä M ot on et C4 4 Fo rd M us ta ng O w ne rs ’ Cl ub of Fi nl an d HA AP AS AL ON HA TS AP UR I A 30 C4 5 16 Va lv e C4 6 FH RA B3 Po rs ch e 91 1S LA HD EN M ES SU KE SK US 4. • 16 Va lv e, C4 5 • A ba rt h Fi , E1 4 • ab ar th se rv ic e, E1 4 • Ac tio n Ro ad To p, E4 • A lfa Ro m eo En tu si as ti Fi nl an de si ry , E1 4 • A lie nm ot or sp or t ry , E2 1 • A llg ai er -P or sc he tr ak to ri t ry , C2 4 • A ri el -k er ho , A 15 • A ud i Fi nl an d, B5 • A ud ic lu b Fi nl an d, B5 • A ut oh is to ri al lin en Se ur a ry , E9 • A ut om ob ile Ci tr oë n ry , A 1 • A ut om us eo id en ne uv ot te lu ku nt a ry (c /o M ob ili a sä ät iö ), E7 • A ut on ja tie n m us eo M ob ili a, E1 • Be la ru sgr up pa Fi nl ja nd ija ry , C2 2 • Bi lte m a, B4 • Bi m m er Tu ni ng Cl ub of Fi nl an d ry , B7 • BM W M oo tt or ip yö rä ke rh o, B1 1 • Bo rg w ar dSe ur a ry , B1 7 • Ca rt ec Fi nl an d, B2 8 • Ci tr oe n B1 1ke rh o, A 1 • Cl as an te ri , B2 2 • Cl as si c D at a Fi nl an d O y (ja CD m us eo re ki st er i ry .), B2 7 • Cl as si c En du ro , A 14 • Cl as si c M ot oc ro ss Fi nl an d ry , A 12 • Cl as si c V W Cl ub Fi nl an d ry , B1 6 • Cl ub A lfa Ro m eo Fi nl an d ry , E1 4 • Cl ub Pe ug eo t ry , A 1 • Cl ub Re na ul t de Fi nl an de , B1 • Cl ub Si m ca & Ve de tt e Fi nl an d, A 1 • D D N Sp or ts , E1 7 • D ev en te O y/ D eb on tr ai le ri t, C3 7 • El m iin a Fa sh io n O y, C6 • Er ik oi sp aj a O y, C4 1 • Es co rt it Su ur aj oi ss a 19 73 / H yt ön en Ra ci ng G ar ag e, E1 3 • Es po on A ut om us eo ry , C2 8 • Et el äKa rja la n Va nh at A jo ne uv ot ry , C3 • Et ra O y, A 2 • Eu ro w ag on , B2 6 • FH RA , C4 6 • Fi at 13 Ke rh o, E1 4 • Fi at 50 Cl ub Fi nl an di a, E1 4 • Fi at A ba rt h Te am Fi nl an d ry , E1 9 • Fi nn is h Ja gu ar D ri ve rs ' Cl ub ry , C1 • Fo rd Co ns ul & G ra na da Fi nl an d, B1 4 • Fo rd Fr ea k Cl ub of Fi nl an d, A 5 • Fo rd M Cl ub Fi nl an d ry , B1 3 • Fo rd M us ta ng 60 -v uo tt a, C4 4 • FV W A Pä ijä tH äm e ry , B1 5 • G M Cr ui se rs ry , A 3 • G ol de n Si lv er O y, C5 • G ri ps G ar ag e, B2 1 • H aa pa sa lo n H at sa pu ri , A 30 • H äm ee n m ob ili st it, C2 9 • H at tu H el si nk i St et so n, C4 3 • H is to ri c Ra ce Fi nl an d ry , E2 • H is to ri c Ra lly Cl ub Fi nl an d ry , E1 2 • IF -v ak uu tu s, C3 8 • Il ga ra ge di D on Ca rl o ry , B1 9 • Is uz u O w ne rs ' Cl ub ry , A 26 • Ja ps is ta ra t ry , A 8 • Ju nn u ja Ja nn u, C1 3 • Ka in uu n m ob ili st it ry , C2 6 • Ka le n ta lli , A 9 • Ka ra m el la O y, us ei ta • Ka rt in g Su om es sa 80 -l uv ul la , A 11 • Kl as si ko t ja Va nh at Ko ne et , C2 5 • Ko nt io Re nk aa t / Ko nt io M ot or s, A2 3 • Ko sk in Im po rt O y Lt d, C4 2 • Ko ta jä rv en A ut oja Tr ak to ri m us eo / Se pp o J. -5 .5 .2 02 4. krs SI SÄ ÄN KU TS UV IE RA AT EN NA KK OL IP UT Aha lli Bha lli TOI MIS TO NAU LAK OT W C W C Cha lli Dha lli Eha lli PO RT AA T RA VI NT OL AA N PO RT AA T RA VI NT OL AA N SKA NNA A KOO DI JA KAT SO TIE DOT PUH ELI MEL LAS I Ka rk ki Ka rk ki Ka rkk i Ka hv i Ka rkk i SUB WAY B2 6 Eu ro w ag on B1 3 Fo rd M Cl ub Fi nl an d B1 4 Fo rd Co ns ul & G ra na da Fi nl an d B1 5 FV W A Pä ijä tH äm e ry B1 6 Cl as si c V W Cl ub Fi nl an d A 22 N ip pe lit ja m ut te ri t B2 3 So na x B2 4 N ai st en A ut om ob iil i Kl ub i Pi nU p Pe tr ol s V iiv in V in ta ge B2 9 To rA Fo rs B2 9 To rA Fo rs B2 8 Ca rt ec Fi nl an d B2 7 Cl as si c D at a Fi nl an d B1 9 Il ga ra ge di D on Ca rl o B2 1 G ri ps G ar ag e B2 2 Cl as an te ri A 13 Ve te ra an ik el kk ake rh o A12 Cla ssi c Mot ocro ss Fin lan d A 8 Ja ps is ta ra t A 7 Ve te ra an im oo tt ori py ör äk lu bi A 15 Ar ie lke rh o A 14 Cl as si c En du ro Te em ah al li Pi en i on ka un is ta yh te is ty ös sä So na x KAH VIL A B1 Cl ub Re na ul t de Fi nl an de A 1 R an sk al ai ne n av en ue A ut om ob ile Ci tr oë n ry Ci tr oë n B1 1 ke rh o Cl ub Pe ug eo t ry Cl ub Si m ca & Ve de tt e Fi nl an d Pa nh ar d Cl ub Fi nl an de C1 Fi nn is h Ja gu ar D ri ve rs ' Cl ub B5 A ud ic lu b Fi nl an d & A ud i Fi nl an d B2 Su om en 2C VKi lta Ry B3 M el ot ro n O y Tr ia ng le M ot or Co B1 7 Bo gw ar dse ur a B6 O pe l 60 's & 70 's Cl ub B7 Bi m m er Tu ni ng Cl ub of Fi nl an d B9 Su om en M er ce de s Be nz Kl ub i Su om i ry B1 O pe l Cl ub Fi nl an d B8 Su om en Kä äp iö au to yh di st ys B1 8 Po rs ch e Cl ub Fi nl an d B1 2 Su om en BM W -k er ho B2 5 O m is ta jie n he lm et yh te is ty ös sä Va lv ol in e A 10 Sa lp au ss el än M op oh ar ra st aj at A 9 Ka le n ta lli A 17 Ra -M a A ut om od el s A 24 M az da go ry M az da Cl ub Fi nl an d A 25 To yo ta Cl ub of Fi nl an d A 26 Is uz u O w ne rs ’ Cl ub A 23 Ko nt io Re nk aa t A 28 Su om en Vo lv oke rh o / PV -k er ho A 29 Su om en Vo lv o 18 00 -k er ho A 27 Su om en Sa ab -k lu bi A3 1 PL -p ain o C1 V in ta ge Sh op Va nh at Ro in at C2 Re tr ore nk aa t C4 Pe lto ne n Ca r Re st or atio n C1 3 Ju nn u & Ja nn u, Jo ki va rr en V PK C3 2 La da Ke rh o E6 W ar re Te am C9 St or en Vä ri O y C1 9 Ro ve r Ys tä vä t C2 2 Be la ru sgr up pa Fi nl ja nd ija C2 1 La nd te k C2 M in i Cl ub Fl yi ng Fi nn s C2 4 A llg ai er Po rs ch etr ak to ri t C2 3 Va nh at Va lm et it C2 5 Kl as si ko t ja Va nh at Ko ne et C2 6 Ka in uu n m ob ili st it C2 7 St M ic he l O ld tim er Ru n C2 8 Es po on Au to m use o C3 Et el äKa rja la n Va nh at A jo ne uv ot C3 1 Pä ijä tH äm ee n m ob ili st it C3 5 Su om en aj on eu vo hi st or ia lli ne n ke sk us lii tt o SA H K ry C3 6 Ve te ra an iku or m aau to se ur a C3 7 De ve nt e Oy De bo nt rai ler it E1 A ut on ja tie n m us eo M ob ili a E2 Ta m pe re en se ud un m ob ili st it E4 Ac tio n Ro ad To p E8 M ob ili st i E9 A ut oh is to ri al lin en Se ur a A 6 Tr ik er s Cl ub of Fi nl an d A 4 Su om en A Fo rd Kl ub i A 16 Pe rä Ti el le m od el ca rs an d ra lly fil m s A 18 Va ni ty Ca se A 21 M ui st oj en Pa ra tii si A3 2 Sa rin iha nia Oy A3 3 Ta ika yö n tie n Lu mo A3 4 Pe kri pe B1 1 BM W M oo tt ori py ör äke rh o B4 Bi lte m a B2 O y Fu nc ar s Lt d C3 Pa ra di se Ca rs C5 G ol de n Si lv er O y C6 El m iin a Fa sh io n O y C7 Sa ri H ol m lu nd O y C8 Po m pa nna pi t Fi nl an d C1 2 M or ga n Cl ub of Fi nl an d C1 1 M G Ca r Cl ub Fi nl an d C1 4 Su om en Br itt iFo rd ke rh o C1 5 Va ux ha ll Be df or d Cl ub Fi nl an d C1 7 Ko ta jä rv en A ut oja Tr ak to ri m us eo C1 8 Tr iu m ph Ca rs Cl ub of Fi nl an d C2 9 H äm ee n M ob ili st it C3 8 IFva ku ut us E3 Ve ho ni em en au to m us eo E5 Pa ns sa ri ki lta , Pä ijä tH äm ee n os as to C3 3 Ru ss ia n Ir on Fi nl an d ry E7 A ut om us eo id en ne uv ot te lu ku nt a E1 Pi re lli / RT E M ot or sp or t E1 5 H an nu M ik ko la n A m az on E1 3 H yt ön en Ra ci ng G ar ag e E1 1 La ht i H is to ri c Ra lly E1 2 H is to ri c Ra lly Cl ub Fi nl an d E1 6 Ra lli m us eo n ys tä vä t E1 8 V W Ra lli sa rja E1 9 Fi at A ba rt h E2 H is to ri c Ra ce Fi nl an d E2 1 A lie n m ot or sp or t ry E1 4 Pi az za It al ia na A ba rt h
Nämä Matti Korjulan toiminnantäyteiset kuvat on otettu keskikoon diafilmille analogisena aikana. Mobilisti 3/24 Vauhtia ja värillisiä tilanteita Vauhtia ja värillisiä tilanteita Otettiin sitä vauhdikkaita ajokuvia silloinkin, kun ei ollut automaattitarkennusta, valotuksen matriisimittauksia tai huippunopeita moottoriperiä. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Matti Korjula Keimolan sumuisen aamun täyttää Morris Marinan renkaiden valitus. VW181 toisintamas sa Hangon 1918 maihinnousua Hietsun uimaranna lla. Valokuvaajalegenda Holger Eklund hiippailee huomaamattomasti radan yli. Tansseihin matkalla. Aina toimiva ratkaisu vauhtikuvaan. Opel Ascona, sorateiden kuningas. 6 . VW-paku sivuluisussa, Keimola. Corolla KE20 takaa-ajok okeissa. sillankaide, sopivalla vauhdilla kallistuva auto ja katsetta mukavasti johtatteleva tien kaarre.. Iso osa lehtien sivuista oli 1970-luvulla vielä mustavalkoisia
Tämän kaltaisilla ajoneuvoilla ajetaan usein vain vähän ja ajoneuvot saattavat olla pitkiäkin aikoja kokonaan tai osittain purettuina entisöintiä tai kunnostamista varten. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Jossain tapauksissa näitä ajoneuvoja pelkästään säilytetään, eikä niitä käytetä lainkaan liikenteessä.” Lausunnossa myös pidetään erittäin tärkeänä, että nykyisen kaltaista harrastustoimintaa ei vaikeuteta säännöksillä. Tarkoitus on suunnitella ajoneuvot niin, että niiden materiaaleista suurin osa on kierrätettävissä ja että kierrätyksen tekevät siihen hyväksytyt laitokset. Kertomukset ovat kiertäneet Suomeen lähinnä somen välityksellä, mutta ainakin Ruotsissa niitä on esitelty alan lehdissäkin. Toivon EU:n pystyvän asiassa järjen käyttöön, vaikka se pitkän ja monimutkaisen byrokratian takana jälleen onkin. E U:n direktiivit ja asetukset ovat herättäneet kohua vuosien ajan. Lausuntokierroksella olevan romuautoasetuksen tavoitteena on parantaa ajoneuvojen kierrätystä. Suomessa liikenneja viestintävaliokunta on tutkinut ehdotusta ja esitellyt sen valtioneuvostolle korjausehdotuksineen. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Jo pelkkä vuosittaisen maksun vaatiminen navettaan säilötystä suvun vanhasta Allegrosta tai varaosiksi tallennetuista kuudesta Saxosta olisi hyökkäys monen elämäntapaa vastaan. Mobilisti 3/24 . Kaikki varmaankin muistavat otsikot direktiivistä, joka mukamas kielsi liian käyrät kurkut. ”Vanhoilla ajoneuvoilla voi olla merkittävää historiallista, kulttuurillista, harrastuksellista, urheilullista tai erilaiseen liiketoimintaan liittyvää arvoa, vaikkei näitä ajoneuvoja olisikaan rekisteröity museoajoneuvoiksi. Kirjallisen vastineen valiokunta sai Suomen ajoneuvohistorialliselta keskusliitolta. Janne Halmkrona. Niiden mukaan EU olisi viemässä pakolla romutettaviksi ajoneuvot, jotka viranomaiset katsovat käyttökelvottomiksi, esimerkiksi juuri vanhentuneen katsastuksen vuoksi. Mehän tiedämme, ettei tämä ole totta. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Romuehdotus vai ehdotusromu. Asiantuntijoina on kuultu muutamia ministeriöiden ja virastojen spesialisteja. Viime kesästä saakka toimitukseen on tihkunut huolestuneita viestejä EU:n tulevasta romuajoneuvojen kierrätystä koskevasta asetuksesta. Kuten asetusluonnoksissa usein ennenkin, myös tämän ehdotuksen ovat kirjoittaneet siihen pyydetyt asiantuntijat oman alansa näkökulmasta. Se, mikä on saanut eri maiden harrastajat pillastumaan, on ehdotuksen yksipuolinen tapa määritellä kaikki käytöstä poistuneet ajoneuvot romuksi ja siten kierrätettäväksi jätteeksi. Yhden huhun mukaan autoja ei tulevaisuudessa saisi enää säilyttää maksamatta vuosittaista käyttömaksua, toisten mukaan säilössäkin olevat ajoneuvot pitäisi katsastaa vähintään kahden vuoden välein. Kurkkujakaan ei ole vielä määrätty oikaistaviksi. 7 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Viime aikoina tarinat ovat paisuneet. Valiokunnan mukaan ehdotusta pitää kehittää erityisesti siltä osin, millä kriteereillä ajoneuvoja pidetään romuajoneuvoina. Kai L. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Todennäköisesti juuri viimeksi mainitun vastineen ansiosta valiokunnan lausuntoon on lisätty kohtia, joissa otetaan esille se, että asetusehdotus voi sen nykyisessä muodossa vaarantaa vanhojen ja historiallisten ajoneuvojen harrastustoiminnan jatkumisen ja ajoneuvokulttuuriperinnön säilymisen. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Onneksi ehdotukset lähetetään lausuntokierrokselle, jossa asiaan pyydetään myös muiden mielipiteitä
teksti: Kai Laine kuvat Janne Halmkrona ja Kai Laineen sekä Mobilistin kokoelmat. Ohjelmassa on pieni piknikki omilla tiluksilla. Kaunis loppukesän ilta. Valkoinen avoauto. 8 . Mobilisti 3/24 Elämää Elämää isompi isompi Isotta Fraschini Tipo 8 Valkoinen kartanon päärakennus. Neitokainen pukeutunut valkoiseen kesäleninkiin
Ei kai kartanon nuori fröökynä lähtisi yksikseen ajelemaan. Teatterireissu kaupunkiin oli venähtänyt pitkäksi. Kangassuoja pitää jalat lämpiminä. Lisätuulilasin saa myös laskettua kokonaan alas. No, autonkuljettajan elämähän oli etupäässä odottamista, joskus pääsi onneksi ajamaankin. Etuasennossa on tilaa myös lisäistuimille. Onneksi renki oli tuonut polttoainetynnyrit juna-asemalta jo alkuviikosta, ja öljyäkin oli valmiiksi hankittuna useampi kannullinen. Kuomu oli edellisen ajon jäljiltä laskostettuna ala-asentoon, ja nyt sen kuulemma pitäisi olla taas ylhäällä, kun luvassa oli aurinkoinen päivä. Mutta lasin pidikemekanismin mutkikas virittely kaikkine tukirautoineen ei tosiaankaan tehnyt siitä henkilökunnan suosikkia. Kaikki mekanismit ovat tukevasti ylimitoitettuja, jotta ne eivät rämisisi ajon aikana. Samalla pitäisi tuo takamatkustamon oma tuulilasikin säätää taas pystyyn, kun talon naiset olivat niin tarkkoja fiineistä kampauksistaan. Cesare Salan koritehdas Italiassa oli ajatellut kaikkea matkustajien mukavuuden kannalta. Eri vaihtoehtojen välillä kokeillessa on hyvä varata riittävästi aikaa, ettei hosuessaan saa omia tai apurin sormia johonkin väliin.. Mobilisti 3/24 . Onneksi näissä nykyautoissa messinkiosat on sentään niklattu. Toista se oli ennen, kun puolen tunnin ajoa varten hinkattiin messinkejä koko palvelusväen voimin toista vuorokautta. Kun auto oli saatu valmiina kartanon pääoven eteen, tuli sisäkkö kertomaan, että neiti nukkuu vielä. Oli kuulemma renki käynyt kiesillä hakemassa seurueen junalta kovin, kovin myöhään. Aamuvarhainen auton pesu, kuivaus ja nikkelien kiillotus ei ollut mikään parin tunnin pikkujuttu, vaan isompi operaatio. No ei varmaan, eiväthän nämä autohommat ole mitään hienojen naisten juttuja, ei nyt, eikä tulevaisuudessakaan. A utonkuljettajan päivä oli alkanut jo ennen auringonnousua. Lasin mekanismit olivat niin järeitä, että kun ne oli kerran paikoilleen asetettu ja ruuvit kiristetty, niin ne pysyivät rämisemättöminä taas pitkän aikaa. Käynnistysakun lataaminen tuntui turhalta puuhalta, saisihan riuska mies auton aina käynnistyskammella herätettyä. Onneksi kukaan ei ollut kertonut hänelle, että pientä suuremmalla lisävaivalla koko lasiasetelman saisi tuotua jatkovarsien varassa aivan takapenkkiläisten eteen, erillisine polvien kangassuojineen. 9 Englantilaisen Austerin valmistama tuulilasi taipuu moneen asentoon. Kyllähän sen valtavan kuomun yksinkin paikoilleen saisi, mutta aina oli vaara, että koko laitos limpsahtaisi vinoon, ja sormet jäisivät väliin, joten oli hyvä, että tallipoika ehti kiireiltään siihen avuksi
Olisi kuulemma tarkoitus lähteä eväsretkelle luontoon lähimpien ystävien kanssa. Ensimmäisiä kahtakymmentä esisarjan autoa voidaan pitää jonkinlaisina koekaniineina, nimittäin numerosta 21 lähtien palattiin nöyränä valurautaiseen kanteen ja lohkoon. Tässä vaiheessa neidin kiukunpuuska oli jo lauhtumaan päin, vaikka piknikki ei mennytkään alkuperäisten suunnitelmien mukaan. Tai ehkä he vain haukkasivat liian suuren palan. Isottan piti vielä kokeilla mahdollisimman moderneja ratkaisuja. Isotta Tipo 8 -mallia tehtiin vuoteen 1924 asti. Eipä saatu sanaa muille lähtijöille. Viimeisin seikkaperäinen selvitys on tehty 2020-luvun kolmen ensimmäisen vuoden aikana. Samoin Hjeltillä oli kaksi eri autoa. Yritys oli siihen aikaan liian vallankumouksellinen. Sekä kansi, että sylinteriryhmä olivat alumiinia. Sitten meillä on muutama nimi, esimerkiksi E. Alkuperäisten omistajien nimiä on löytynyt seitsemän, eli siltä osin yhtälön pitäisi täsmätä, mutta kun ei. Siinä auringon hiljalleen laskiessa he tulivat ensimmäistä kertaa tutuiksi. Haasteet olivat ymmärrettäviä maailmansodan jälkeisessä talouskriisissä. Kelvollisen kohdan löydyttyä kuski sai vielä kattaa aterian pellavaliinan päälle. Piiat kipittivät edestakaisin, ja lopulta eväspakkaukset ja pöytähopeat saatiin mahtumaan yhteen rottinkikoriin. Vielä Suomesta Suomessa olleiden Isotta Fraschinien historiaa on selvitetty harrastajien toimesta jo 1960-luvulta alkaen. Huhtikuussa 1921 saatiin auto numero 21 asiakkaalle; meni lähes 17 kuukautta tehdä parikymmentä autoa. Loppuilta ei sitten ollutkaan yhtään hullumpi… Tipo 8 – ensimmäinen sarjatuotettu rivikahdeksikko Isottan uusi automalli suunniteltiin vuoden 1918 aikana ja ensimmäinen Tipo 8 nähtiin joulukuun viimeisellä viikolla 1919 IF:n omassa esittelyhuoneistossa Milanossa. Tipo 8 B oli tuotannossa1930-32; sadasta alustasta iso osa jäi myymättä ja romutettiin sodan jälkeen 1945. Tipo 8 -alustoja tehtiin vuosina 1919-24 noin 600 kpl. Se ei lannistanut, ja neiti päättikin sitten lähteä piknikilleen yksin, olihan kaikki jo valmiina. Seuraajamalli Tipo 8 A:n tuotanto oli vuosina 1924-32 noin 950 alustaa. Siitä eteenpäin mallinimi oli Tipo 8A. Kukaan ei ollut aikaisemmin yrittänyt kahdeksansylinterisen rivikoneen sarjatuotantoa. Standertskjöld, joista jokainen omisti ainakin yhden, ellei useamman Isottan, mutta heidän autojensa sarjanumerot eivät ole selvillä.. Onneksi oli ollut kuivaa pidemmän aikaa, joten ei ollut vaaraa kolmatta tonnia painavan auton uppoamisesta. Alustanumerot löytyvät tehtaan kirjanpidosta, joka on hyvin puutteellinen, eli autoja on voinut olla sen puolesta enemmänkin. Yhteensä Isotta Fraschini valmisti noin 1 650 alustaa. Rottingistahan tehtiin myös ilmalaivojen gondolit, istuimet ja muut romppeet. Ilmassa oli edelleen kireyttä, jonka vaistoten kuljettaja singahti auttamaan neidin ulos autosta tavallistakin ripeämmin. 10 . Niinpä kyökin puolelta kannettiin yhtä ja toista ruokailuun liittyvää autolle. Esimerkiksi nimen Julin takaa löytyy kaksi eri Isottaa. Mielenkiintoista on se, että auto alustanumeroltaan 23 tuli Suomeen! Sen moottorin numero ei ole tiedossa, mutta jos löydät liiteristäsi kokoalumiinisen Isottan rivikahdeksikon, niin voimme arvata, mistä autosta se on peräisin. Ennen kesää 1928 valmistajan tiedoissa ei mainita auton toimituspäivää, joten ensimmäisistä noin 1 300 autosta vuosimalli menee arvailuksi. Alussa oli suunnattomia toimitusvaikeuksia. Päivävarjo keikkuen daami marssi pellolla reippaasti eteenpäin, ilmeisesti evästelypaikkaa etsien. Odottelu jatkui pitkälle yli puolenpäivän, ja talon väki ehti nauttia jo lounaankin, myös autonkuljettaja siinä ohessa, tietenkin kyökin puolella. Suomi-IF-kuvia on löytynyt ainakin kahdeksasta erilaisesta autosta. Sellaiset kapsäkit olivat uusinta muotia, suoraan Pariisista. Lähtö vielä viivästyi, kun kartanon oma puhelinkeskus lakkasi toimimasta, kipinät vain sinkoilivat ja sentraalisantra juoksi hameet hulmuten pihalle savun täyttämästä keskuksestaan. Mobilisti 3/24 Ja olihan tämä pesti kartanon kaikista työtehtävistä hienoin, heti pehtoorin jälkeen tietenkin. Kuljettaja seurasi perässä rottinkikoria kantaen. Ahlström ja H. Suurimpana erona oli se, että moottori kasvoi alle kuusilitraisesta yli seitsemänlitraiseksi. Meillä on tieto yhteensä seitsemästä Suomeen tuodusta Isotta Fraschini -autosta. Hieman vaivaantuneen tunnelman vallitessa komento kävi ajaa kauemmas kartanosta, ja lopulta keskelle vastaniitettyä peltoa. Mutta lopulta arvon neitikin oli jo jalkeilla. von Knorring, W. Etiketin rajoja natisuttaen hän pyysi kuljettajaansa liittymään seurakseen retkiaterialle
Kyseessähän on huomattavan isokokoinen vaunu, eräs suurimpia koskaan tehtyjä henkilöautoja. IF oli aikoinaan tehnyt suunnitteluvirheen, joten olkatapin linja ei kohtaa maanpintaa renkaan keskikohdan paikkeilla, vaan hieman sisempänä. Kylmäkäynnistystä varten lohkon kyljessä on jokaiselle sylinterille oma huikkakuppi, johon voi lirauttaa tippakannusta bensaa ennen starttausyritystä. Mitään ei tarvitse, eikä edes voi säätää. Minä olin. Tämä oli aivan normaali käytäntö kaiken maalaisissa autoissa ensimmäiseen maailmansotaan saakka, ja kalleimmissa eurooppalaisissa myös sotien välisen ajan. Alun perin piti käsipumpulla pumpata paine polttoainejärjestelmään, mutta tämänkaltainen käyttöä helpottava modernisointi sallittaneen. Heti käynnistyksen jälkeen magneeton ajoitus aikaiselle, eli vipu takaisin alas. Piha loppuu kohta kesken, on pakko lähteä kaartamaan, kuinkahan tässä käy. Tarkistetaan että polttoainehana on auki ja päävirrat päällä. Auto lähtee lipumaan hiljalleen eteenpäin. Käsikaasua hieman auki, eli alas kohti plus merkkiä. Virtojen kytkeminen herättää jälkiasenteisen polttoainepumpun. On kuljettajan tehtävä olla sopivan mittainen autoon. Muutaman tiukan kurvin Moottori Komppania oli IF:n edustaja Suomessa 1925-26... 11 Kun tähän soppaan lisää pinon sekalaisia luetteloita, rekisterinumeroita, paikkakuntia, sukuhistorioita, myöhempiä omistajia, ja maustaa sen viimeisen viidenkymmenen vuoden ajalta kertyneillä huhuilla, voi alkaa nauttia keitoksistaan. Ryyppyä pois sitä mukaa kun kone pysyy itsekseen hereillä. Onnettoman pienen näköinen startti suoriutuu tehtävästään helpon tuntuisesti. Virta-avainta neljänneskierros oikealle ja starttinapista kone käyntiin. Mitä ihmettä, tämänhän piti olla vaikeaa, tai vallan mahdotonta. Käynnistäminen on helppo operaatio. Ohjauksessa ei tunnu olevan mitään outoa, mutta nythän liikutaankin suoraan. Tämä on eräiden harrastajien toimesta korjattu muokkaamalla koko etuakselin geometria uusiksi. Lisämausteeksi voi ripotella kaikki lähteisiin eksyneet kirjoitusja painovirheet, jotka eivät näin laajassa tutkimuksessa suinkaan esitä pientä osaa. Aloitetaan siitä, että kuljettaja istuu autossa oikealla puolella. Käsikaasulla voi tarvittaessa säätää tyhjäkäyntiä. Sytytyksen ajoitus myöhäiselle, eli vipu ylös kohti miinusmerkkiä. Tässä Suomi-yksilössä kaikki on niin kuin tehtaalta, eli odotettavissa on erityisen raskasta ajettavuutta. Onneksi italialaiset ymmärsivät käyttää kahdentoista voltin järjestelmää. Kulkusuunta muuttuu täysin ongelmitta. Mittarin mukaan tankkiin mahtuu 107 litraa, sillä pääsisi aika kauas. IF ja Cesare Sala asettelivat niiden suhteet toisiinsa oikeaksi jo satakunta vuotta sitten. Ryyppyvipu oikealle kohti plusmerkkiä, eli rikastin päälle. Mobilisti 3/24 . Penkki, ohjauspyörä ja polkimet, ne kaikki ovat valmiina paikoillaan. Kytkintä varovasti tuntumalle, kaasua ei hellävaraiseen liikkeellelähtöön tarvitse lisätä. Kauhulla olen odottanut kaikki nämä vuodet sitä paljon puhuttua ohjauksen raskautta. Katse uuteen kulkusuuntaan, tukeva ote ruorista ja lähdetään kääntämään. Ajohuomioita Kaiken tuon historiankeruun jälkeen pitää vielä antaa jonkinmoinen koeajoselostus. Suoristus, se sujuu vieläkin helpommin
12 . Mobilisti 3/24
Vaikka koeajo ei illan pimeyden lähestyessä ulottunutkaan kovin kauas, en näkisi mitään estettä Isotta-retkelle vaikka koko Euroopan läpi, Välimeren rannalle asti. Jos haluaa säästää käsivoimia, kannattaa pedaalia painaa ensin, ja vasta sitten vetää käsijarrukahvasta. Kaksikymmenluvun kuormureihin verrattuna IF on taas suorastaan taivaallinen ajettava. Se oli muutenkin säilynyt yllättävän kokonaisena, verrattuna moneen muuhun vintturivirkaan joutuneeseen kohtalotoveriin. Auto itse on täysin sovelias kaikkiin liikennetilanteisiin. Käyttöja käsijarru vaikuttavat molemmat saman vivuston kautta kaikkiin neljään pyörään. 13 jälkeen joutuu toteamaan, ettei Isotta poikkea millään tavalla ikäisistään, kalliista henkilöautoista. Massaltaan puolet tai kaksi kolmannesta keveämmät himpulat eivät taistelleet asiakkaista Isottan kanssa. Moottori käy varsin eleettömästi ja vaihteensiirto toimii jämäkästi. On todennäköistä, että auto on koritettu uudestaan juuri vuonna 1925, ja samassa yhteydessä siihen on tehty muitakin uudistuksia. Sekin on ominaisuus, johon saman aikakauden isomoottoriset amerikkalaisvaunut olivat totuttaneet vaativat autoilijat jo ennen ensimmäistä maailmanpaloa. Auton täyspeittävät kapselit ovat tallella varapyöriä myöten. Suomi-auto Tämä auto on viettänyt koko ikänsä Suomessa, ja siitä tiedetään hyvin paljon. Mieluiten sillä silti ajelee pikkuteitä sellaisia, joita kaikki tiet olivat ennen vanhaan. Vaihdot ylöspäin sujuvat yhtenäisellä liikkeellä, ilman kaksoispoljentaa. Mobilisti 3/24 . Tuhtien lehtijousipakkojen sisäinen kitka osaa itsessään rauhoittaa turhaa heilahtelua. Viimeisiin kahdeksansylinterisiin Tipo 8 B -malleihin sai jo jarrutehostajankin, mutta normaalissa ajossa sellaista ei jää kaipaamaan. Jos siihen pystyttiin sata vuotta sitten, niin nykyään sen pitäisi olla vielä paljon helpompaa. Auton vuosimalliksi mainitaan 1920, mutta se on valmistunut mitä todennäköisimmin vasta kesällä 1921. Täytyy vielä korostaa, että vertailukohtana on pidettävä saman aikakauden kalleimpia autoja. On myös aika paljon, mitä ei tiedetä. Alaspäin vaihtaessa reilu välikaasu on kuitenkin tarpeen, jotta vaihteiston pääakseli saavuttaisi oikean pyörimisnopeuden. Ne, joiden mielestä italialainen auto on lähtökohtaisesti rakennettu turhan hentoisesti, joutunevat tarkistamaan kantansa. Vaakalukemien puolesta ollaan vahvasti kuorma-autoluokassa. Siten viimeiset Isottat eivät olleet enää aivan kilpailijoidensa tasolla tässä suhteessa, mutta siihen kiinnittivät huomiota vain ne harvat, jotka ajoivat tämän kategorian autoa itse. Vaihteita ei itse asiassa tarvitse juurikaan vaihdella, koska rauhallisessa maantieajossa suuri kahdeksikko vetää täysin ongelmitta kaikki eteen osuvat mäet vaikka nopeuden antaisi pudota lähelle hölkkävauhtia. Kaksikymmenluvulla luksusautot tehtiin kunnolla, valmistusmaasta riippumatta. Kaavio on perinteinen H, jossa peruutusvaihde on vasemmalla edessä. Hätäjarrutustestiä ei koeajolla tarvinnut tehdä, mutta aikalaislähteistä luettuna Isottan kookkaat rummut ovat olleet alan parhaimmistoa. Täytyy muistaa, että kyseessä on auto, joka on suunniteltu heti ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Siihen aikaan autossa oli vielä jäljellä ainakin osa suurista kokopeittävistä pölykapseleista. Jussi Juurikkalan kirjassa ”Nuo mainiot ajoneuvot” (1976) kerrotaan, että vuonna 1925 kori muutettiin vastaamaan Tipo 8 A:n vastaavaa. Etulokasuojien ilmiasua onjo Julinin aikana modernisoitu niittaamalla kiinnitetyillä jatkopaloilla. Vaikka seitsemänkymmenluvulla tehdyssä entisöinnissä ovat iskunvaimentajat jääneet laittamatta paikoilleen, niin edessä kuin takanakin, ei auto jää vaappumaan töyssyjen jäljiltä. Kun vetää käsijarrun päälle, painuu jarrupoljin hieman alaspäin. Kyseessä on siis erittäin varhainen kahdeksansylinterinen Isotta. Tehtaan dokumenteissa auton ensimmäiseksi omistajaksi mainitaan vuorineuvos Jacob von Julin vanhempi. Ennen tämän auton valmistumista oli tehty parisenkymmentä prototyyppimoottoria, ja sitten toiset runsaat kaksikymmentä sarjatuotanto-Tipo 8 -moottoria. Tehdas ei nähnyt aihetta muuttaa Isottan ohjausta seuranneina vuosina, mutta muiden merkkien ratkaisut paranivat huomattavasti kaksikymmenluvun lopulla. (Veikko Hulkon arkisto). Se ei siis erotu sen kankeampana ohjattavana, mutta ei kyllä kevyempänäkään. Kuiva monilevykytkin toimii kuin nykypäivän autossa. Sodan jälkeen Isotta päätyi Loimaalle purjelentokerhon vintturiautoksi Turun ja Porin läänin kilvissä. Ei ole tietoa, mistä kyseinen historia autoon kytkeytyy, mutta pitää muistaa, että Isotta Fraschini toimitti vain ja ainoastaan alustoja, ei koreja. Valokuva penkkaripäivältä Loimaalla 1953, jolloin kyydissä istuu toistakymmentä ihmistä. Alkuperäinen kori oli lähteiden mukaan malliltaan Tourer, Carrozzeria Cesare Salan rakentamana
14 . Isotta Fraschinin toiminnan pienen mittakaavan takia en sulkisi kokonaan pois sitäkään ajatusta, että auton varhainen elämä (n. Isotta oli Julinilla hänen kuolemaansa 1942 saakka. Eihän ostaja todennäköisesti osaisi ihmetellä alustan varhaista sarjanumeroa. Entisöinti aloitettiin tuulilasin kehyksen irroittamisella ja lokasuojien jatkopalojen poistamisella.. 1950-luvun alussa auto siirtyi Loimaan purjelentokerholle, jossa sitä käytettiin purjekoneiden ilmaan hinaamiseen. Missä korin mahdollinen vaihto/modernisointi on tehty, ei ole tietoa. Sen sijaan tulipellin ja kojelaudan väliset alumiinivalurakenteet ovat Tipo 8 -alustasta, eli jos kori on uusittu, niin kyseiset tukirakenteet on jätetty jäljelle vanhasta. Tuolloin myös konepelti on täytynyt vaihtaa uuteen. SA-HK:n Porkkalan tallissa otetuissa kuvissa näkyy todennäköisesti alkuperäinen tummansininen värisävy. 19201925) on pyyhitty täysin pois historiankirjoista, ja auto on modernisoitu tehtaan toimesta. Svartvikin automuseo teetti siitä jopa näyttävän väripostikortin. Ei ole mitään varmuutta siitäkään, onko uudelleenkoritus tapahtunut tehtaan tietäen, vai olisivatko nykyisen korin, joka siis on myös Cesare Sala, tiedot siirtyneet tehtaan tietokantaan. Mistäköhän tieto on korttiin tullut. Mobilisti 3/24 Olivatpa muutokset miten laajoja tai suppeita tahansa, ainakin auton ulkoasu on selvästi päivitetty muistuttamaan Tipo 8A -mallia; jäähdyttäjän kehys on uudempaa, kulmikkaampaa tyyppiä, joka oli käytössä vasta vuodesta 1924. Ja jos vaikka osaisikin, niin eiköhän myyjä ole osannut selittää asian parhain päin. Jos Julinin auto olisi tullut Suomeen aiemmin, se olisi todennäköisesti tiedetty niissä pienissä piireissä, joissa tämäntapaisia autoja käytettiin. Sitten se on voitu korittaa ja myydä täysin uutena autona, tässä tapauksessa suomalaisasiakkaalle. Tehtaan kirjoissa auton ensimmäinen omistaja on joka tapauksessa von Julin. Ainakaan auto ei esiinny aikalaisvalokuvissa. Tarina on kerrottu muutamankin kerran Mobilistissa. Elävien kirjoissa Isotta katsastettiin säännöllisesti joka vuosi, mutta ei ole tietoa oliko se paljoakaan ajossa. Pehr Finnilä (yllä) myi auton Aulis Pakulalle vuonna 1973. Tämän teorian tueksi löytyy ainakin se tieto, että Suomeen tuli lehtiartikkelien mukaan ensimmäinen Isotta Fraschini vasta 1925. Se taas olisi todella outoa, että auto olisi seissyt puolenkymmentä vuotta käyttämättömänä ulkomailla ennen Suomeen tuloa. Hinta olisi ollut 500 markkaa, tai toimiva Ford-moottori, jolla olisi voitu vintturoida koneita ilmaan. 1929 rekisterikortin mukaan moottorin poraus olisi 95 mm, joka sekin viittaa uudempaan Tipo 8A:han. Se katsastettiin varmuudella vielä 5.6.1939. Alkumobilistit saivat kuulla, että Isotta olisi kaupan. Tuolloin auto on ollut jo noin yhdeksänvuotias, eli mitä tahansa on ehtinyt tapahtua
Sähköt olivat vielä vähän kesken, mutta muuten auto oli valmis, kun museo avasi ovensa. Onneksi autolle löytyi korkeahkoksi kohonneesta hinnasta huolimatta ostaja Suomesta. Auto purettiin kokonaan. Onkohan Italiassa ollut pulaa levytavarasta, kun kori on kuin tilkkutäkki. Esimerkiksi iskunvaimentajat, jotka nyt puuttuvat, olivat autossa vielä 1960-luvulla. Entisöinti oli haastava, koska silloin yhä puuttuneita osia ei löytynyt mistään vaan ei niitä kyllä nykyäänkään löydy. Isotta esiteltiin Tuulilasi-lehdessä 9/1976 ja se sai osansa myös Tekniikan Maailman 20/1977:n artikkelissa “Pakulan parhaat”. Tähän väliin voi mainita lisää pieniä mysteereitä vertailtaessa vanhoja valokuvia ja mittatietoja. Autoa kunnostusta jatkettiin, mutta täysentisöintiin ei ollut mahdollista ryhtyä. Olin silloin yhteydessä museovirastoon, koska suuri huolenaihe oli, että auto lähtee pois Suomesta. Pakula paneutui Suomi-IF-historian selvittämiseen, ja löysi sen jäljiltä paljon varaosia puretuista täkäläisistä autoista. Lisäksi raideväli on huomattavasti leveämpi, kuin mitä IF:n omissa tiedoissa lukee. Kyseisestä rakenteesta ei löydy mitään kirjallisia lähteitä, joten ei voida tietää, ovatko ne olleet sellaiset uudesta asti, vai onko auto kokenut myöhempiä korjauksia. Joitakin varaosia löydettiin von Knorringilta ( Joensuun kartano/Åminne Gård). 15 K.L.B. Aulis Pakula kuoli keväällä 1978. Pitkän tauon jälkeen Isotta oli taas yleisön nähtävänä Lahden Classic Motor Showssa 2009. Alkuperäiseltä vaikuttanut korin maalaus puoltaisi sitä, että korin oudot materiaalivalinnat olisivat Cesare Salan jäljiltä. Isotta Fraschini myytiin Katajanokalla pidetyssä Bukowskin huutokaupassa 15. Muutoin auto viettikin sitten aikaansa lähinnä museossa sisätiloissa. Varakoneesta piti ottaa kansi, mutta se ei jostakin syystä sopinut. Entisöintityö aloitettiin välittömästi. Pakula, Svartvik Aulis Pakula oli perustamassa Suomeen uutta automuseota. Museota pidettiin auki vielä 1980-luvulla, mutta lopulta se suljettiin kokonaan, autojen jäädessä perikunnan omistukseen. Ovet olivat osittain jotakin puukuitulevyä. Todennäköisesti toinen oli uudempaa, poraukseltaan isompaa Tipo 8A -mallia. Aluksi entisöintiä teki Leo Leino. Mobilisti 3/24 . Osia etsittiin ympäri Suomea. Vuonna 1976 Taisto Pantakoski astui kuvaan. Löytyi esimerkiksi varamoottori, pyöriä, penkkejä jäähdyttäjän kehys ja ajovaloja. Isotta Fraschini Tipo 8 Tourer Cesare Sala MOOTTORI Tyyppi: 8 sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko ja kansi valurautaa, kansiventtiilit, hammasrataskäyttöinen nokka-akseli lohkossa, 2 yksikurkkuista Zenith-kaasutinta, magneettosytytys Iskutilavuus: 5 902 cm³, sylinterimitat: 85 x 130 mm (rekisterikortissa 1929 poraus 95 mm) Teho: 90 hv/2 500 r/min. Museovirasto ei nähnyt aiheelliseksi ryhtyä toimeen tämän kansallisaarteen suojelemiseksi. Hän teki pääosin korityöt; parinaan Leonard Zenjuga, Svartvikin automuseon sähköja tekniikkavelho. Heillä ei ollut pienintäkään kiinnostusta aiheeseen. Hän sai kerättyä huomattavan kokoelman autoja, joista Isotta oli yksi merkittävimpiä. Mielenkiintoisia, mutta vaiheiltaan lähes mahdottomia selvitettäviä yksityiskohtia. Isottaa rakenneltiin jonkin verran, myöhemmin auto siirrettiin Finnilän Munkkiniemen autotalliin. Alustanumeron perusteella niitä ei kuitenkaan olisi pitänyt olla silloinkaan, kun se lähti ensimmäisen kerran tehtaalta. Suuri osa on pellitetty alumiinilla, mutta rautapeltiä on käytetty ainakin etuja takamatkustamojen välisellä alueella. Tein heille tiettäväksi, minkälaisesta autosta ja siivusta Suomen historiaa on kysymys. Niklattavia osia oli tuhansia. Joka tapauksessa entisöinnin vaatimat niklaukset tehtiin Helsingissä. Nykyisin vastaava hankinta edellyttäisi vielä paljon raskaampia investointeja, sillä kyseessä saattaa olla vanhin säilynyt kahdeksansylinterinen Isotta Fraschini tällä planeetalla. toukokuuta 1995. Toisella puolella autoa on käytetty epäsymmetrisesti enemmän alumiinia kuin toisella. sai suostuteltua Pehr Finnilän (19112007), ostamaan auton. Kaupat syntyivät vuonna 1962, ja Isotta tuotiin Loimaalta ajamalla Porkkalaan säilytykseen. Osassa autoa pellit ovat alumiinia, toisaalla terästä. Hän vieraili uudestaan von Knorringin luona ja kaivoi esiin muun muassa kokonaisen Isottan alustan, josta oli tehty peräkärry. 600 kpl. Auto on kuluneina vuosina herätetty uudestaan ajoon. Porkkalan ajalta on paljon laadukkaita mustavalkovalokuvia ja yksi värikuvakin, josta näkyy, että auto on silloin ollut tummansininen; on täysin mahdollista, että maali oli silloin alkuperäinen. Mitään mittavampaa ei ole jouduttu viidenkymmenen vuoden takaiseen entisöintiin tekemään. Outous jatkuu myös niissä kohdissa, joissa on peltiä puulevyn sijaan. . Kori oli ryhdissään, mutta vaati silti paljon työtä. 1973 Finnilä myi auton Aulis Pakulalle. Auto haluttiin esittelykuntoon ennen paluuta valokeiloihin. VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, valitsin lattialla, kuiva monilevykytkin, takaveto JARRUT Mekaaniset rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Tehostamaton simpukkaohjaus JOUSITUS Edessä ja takana pitkittäiset lehtijouset SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Erillisrunko, alumiini-teräs-puurakenteinen avokori MITAT Pituus: 5,40 m Leveys: 1,78 m Korkeus: kuomu ylhäällä 1,95 m, tuulilasin yläreunaan 1,72 m Akseliväli: 3,70 m Raideleveys: 1,46/1,44 m (1,41/1,42 m tehtaan lähteissä) Rengaskoko: 895 135 Omamassa: (rekisterikortti 1929) 2 680 kg, pelkkä alusta: 1 350 kg SUORITUSKYKY Huippunopeus 120-140 km/h, riippuen perävälityksestä ja korirakenteesta VALMISTUSMÄÄRÄ Tipo 8 -alustoja n. Korikin nostettiin pois rungolta
Tehtaalla oli mm. Mobilisti 3/24 Isotta Fraschini MAALLA, MERELLÄ JA ILMASSA M ilanossa vuonna 1900 perustetun Isotta Fraschini & Co:n takana olivat autointoilija-juristi Cesare Isotta sekä teknisesti lahjakkaat Fraschinin veljekset Vincenzo, Antonio ja Oreste. Taloushallintoa vaikeuttivat merkittävästi johdon alituiset näkemyserot siitä, kannattaisiko panostaa enemmän kokonaisiin automobiileihin vai keskittyä moottoreihin. 16 . Varsinkin urheiluautojen vientitoiminta käynnistyi jo varhaisessa vaiheessa, mutta nykypäivän Ferrareita vastaavina erikoistuotteina määrät olivat vaatimattomia. Asiantuntijat USA:ta myöten arvostivat niitä kyllä suorituskyvyn sekä hienojen teknisten yksityiskohtien, kuten nelipyöräjarrujen ansiosta. Giustino Cattaneon johdolla panostettiin moottorien kehitykseen. Aluksi harjoitettiin Renaultien ja muun tekniikan maahantuontia, muutaman vuoden kuluttua olikin sitten valmiina ensimmäinen oma automobiili. Nopeasti kasvaneen yrityksen kannattavuus vaihteli voimakkaasti Italian ja kansainvälisten suhdanteiden mukana – piirre, joka varjosti sen toimintaa vuodesta toiseen. Milanossa sijainneen, empirepalatsia muistuttaneen tehdaskompleksin uumenissa luotiin satojen työntekijöiden voimin urheiluautoja, limusiinien ja hyötyajoneuvojen alustoja sekä moottoreita. Tähän vaikutti vuonna 1905 taloon palkattu pääinsinööri, venetsialainen Giustino Cattaneo, jonka piirustuspöydältä näytti syntyvän hahmotelmia voimanlähteeksi melkein mihin tahansa: lentokoneisiin, ilmalaivoihin, veneisiin, autoihin, kuormureihin ja työkoneisiin. Urheilulliset, suurimoottoriset vaunut seurasivat toisiaan ja jopa nuori Enzo Ferrari kilpaili hetken IF:lla. Automyynti veti kohtalaisesti, mutta yhtiössä hahmotettiin pian, että polttomoottorit olivat heidän ominta osaamistaan, johon kannatti panostaa. kylmähuone lentomoottorien testaamiseen.. Ajan hengessä sen kelpoisuutta todisteltiin kilvanajoissa ja vaikka suuria voittoja ei heti saavutettukaan, nimi Isotta Fraschini alkoi merkitä voimaa ja vauhtia. Ensimmäisen maailmansodan myötä moottorien kysyntä nousi rajusti ja ohjasi Isottan toi1931 Isotta Fraschini Tipo 8B Castagnan landaulette de ville -korilla
Suunnitelmat omasta autokorilinjasta hylättiin ja tilat otettiin moottorituotantoon. Vasemmalla alhaalla Benito Mussolinin IF, Carrozzeria Garavinin limousine d'orsay -korilla. Maailman ensimmäinen sarjatuotettu suora kahdeksikko hätkähdytti, vaikka sitä ei ollutkaan tarkoitettu kilpailukäyttöön. Oikealla toisen mykkäfilmiajan ikonin, Rudolph Valentinon Fleetwood-korinen Tipo 8A.. Tässä yksi viidestä autosta Ugo Zagaton (oikealla) korittamana. Tipo 8 ja sen jatkokehitelmät 8A, 8AS, 8ASS ja 8B olivat erittäin hienoja, vankkoja alustoja limusiineille ja avotourereille. 17 mintaa. Asiakkaiksi ilmaantui esimerkiksi Rudolph Valentino sekä Benito Mussolini. Kimmo Koistinen 1935 Tipo 8B Limousine Touringin korilla ei onnistu hävittämään auton kanttiaikaisia juuria. Isotta oli 20-luvun lopun suihkuseurapiirien statussymboli. Tipo 8 joutui taistelemaan elintilasta paitsi markkinoilla, mutta myös IF:n tuotantokoneistossa, mikä viivytti toimituksia. Yllä mykkäfilmiajan kaunottaren, Clara Gordon Bow'n Isotta Fraschini Tipo 8A Landaulet (Castagna). Mobilisti 3/24 . Vereslihalla oleva IF pystyi Cattaneon ponnistusten myötä julkaisemaan kuitenkin historiansa hienoimman henkilöautoalustan, Tipo 8:n vuonna 1919. Tipo 8C Monterosa jäi viimeiseksi Isotta-henkilöautoksi. Siitä huolimatta vielä 1949 Tipo 8C:llä yritettiin paluuta, mutta vain 5 kpl rakennettiin. Vuoden 1929 talousromahdus merkitsi IF:n henkilöautopuolen kuihtumista ja yritys liukui isompansa alaisuuteen. Isotta Fraschinin puskurilla istuu mykkäfilmin ajan suurtähti, Anita Page, joka mm. Henkilöautojen jälkeen Isotta Fraschini jatkoi hyötyajoneuvojen ja merimoottorien parissa. seurusteli aikansa Clark Gablen kanssa. Valitettavasti sodanaikaiset laskelmat menivät uusiksi moneen kertaan, kun Italian asevoimien moottoritilauksia peruttiin tai muutettiin
Brittien perinteinen ajoneuvoteollisuus teki vuosikymmenen alussa myyntiennätyksiä, mutta romahti muutamassa vuodessa. 18 . Isot amerikkalaiset autot kutistuivat, eurooppalaiset pikkuautot kasvoivat. Mobilisti 3/24 austin Allegro 1500 Super 1975 Ilon Ilon kautta kautta 1970-luku muistetaan öljykriisistä, poliittisesta lakkoilusta, vasemman ja oikean köydenvedosta sekä väreistä. Siitä syytetään yleensä muutaman automallin epäonnistumista. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen
Hän halusi Allegron, koska oli nuorempana omistanut samanlaisen. Salosen osuudeksi jäi lähinnä sisustuksen viimeistely ja kulahtaneen etuistuimen vaihto parempaan, joka löytyi varaosa-autosta. Tämä yksilö ei väritykseltään ole ajalle tyypillinen vihreä, oranssi tai edes ruskea, sillä se on jossain vaiheessa maalattu synkän mustalla. Ohjauspyörän nelikulmaisuutta ei ajossa juuri huomaa. Metsälältä auto löysi tiensä Juha Saloselle Kauhajoelle. Yleinen vaikutelma viimeistelystä ja kokonpanosta on silti vähän sinne päin. Ikkunahissit toimivat todella pehmeästi. Auto on todennäköisesti ollut uutena ruskea. Vaikka Allegrosta on aikanaan pyritty tekemään moderni 70-luvun tuote, on sen sisustukseen jätetty perinteisiä puuviiluja esittäviä muovipintoja. Edullisissa euroautoissa ne olivat vielä 80-luvullakin yleensä melko lelumaisen tuntuisia, Allegrossa veivin liike on kermaisen pehmeä. Ohjaus on jälleen tehostamaton ja voi tuottaa höyhenenkeveyteen tottuneelle nykyautoilijalle järkytyksen. Halkeamaa ei saatu korjattua, mutta auto oli hyvässä tallessa. Kännykän GPS:n mukaan mittari hidastelee vauhdissa. Auto oli tiettävästi pitkään vanhemmalla pariskunnalla, joiden käytössä sen öljypohja oli saanut maakosketuksen ja haljennut; E-sarjan moottori on tunnetusti korkea ja sen öljypohja roikkuu alhaalla. Onneksi ohjaamon eri sävyiset ruskeat ja kellertävät pinnat pitävät tunnelman oikeassa aikakaudessa. Menneiden aikojen laatua on vaikea arvioida, mutta jotkut pienet yksityiskohdat pelittävät yllättävän hyvin. Isommalla tiellä nopeusmittari jää paikoilleen, vaikka moottorin kierrokset selvästi kasvavat. Molemmat heistä halusivat auton oikeastaan samoista syistä; tavallinen ei kiinnostanut ja erikoinen britti viehätti. Se ei tarvitse juuri lainkaan kierroksia startilta, kun se jo pärähtää käyntiin. Seuraavaksi auton hankki Matias Metsälä Alavudelta. Metsälä jatkoi kohtuullisen hyvin säilyneen auton elvytystä mutta vasta Salonen viimeisteli auton museorekisteröitävään kuntoon. Mittaristo on koottu pieneen konsoliin kuljettajan eteen; samaa osaa käytettiin varmaankin myös Allegron kotimarkkinoiden oikeanpuoleisen ohjauksen yhteydessä eli ohjaamon toisella laidalla. Ei se silti ole läheskään raskain mahdollinen. Allegron viisi vaihdetta on aikakaudelle epätavallista, neljä oli perusautoissa normi vielä pitkään. Moottori käynnistyy räväkästi. Tuntuma on silti etuvetoiselle tyypillinen, eli käteen välittyy havainto siitä, kuinka vivun liike kulkee parinkin nivelen kautta laatikolle. Mustaksi se on maalattu ajatuksella, sillä vaikka pinnan laatua ei aivan tehdastekoiseen voi verrata, edes konetilassa ei näy kohtaa, jossa alla oleva pinta paljastuisi.. BLMC:n autot ovat olleet kohtuullisen hyviä ajaa. Kolmosella yleisrajoitukseen kiihdyttäminen ei vielä nosta moottorin kierroksia liian korkealle. Lopulta se siirtyi Kuopioon alan harrastajalle, joka hitsasi öljypohjan kuntoon ja lisäsi sen alle suojalevyn. Moottori on vääntävä; se vetää tyhjäkäynniltä alkaen, mutta myös kiertää. Ohjaamon verhoilu on säilynyt kohtuullisessa kunnossa kojetaulun päällystä lukuun ottamatta. Ovien lukot loksahtavat kiinni miellyttävän kevyesti. Hän myös korjasi kytkimen ja pinnoitti polttonestesäiliön. Se on kulmistaan pyöristetty nelikulma, kuin vanha television kuvaputki. Tyhjäkäynnillä latauksen merkkivalo vilkkuu hennosti. Tuntumaltaan ohjaus on erinomainen. Austinin istuimet ovat pehmeät ja miellyttävät. 19 AA ustin Allegro on edeltäjäänsä pulleampi. Nykyään auto on Vantaalla Jani Leppäsellä. Ovi sulkeutuu kerrasta liikoja rämisemättä. Jousitus on eleetön, ellei mitäänsanomaton. Erikoisin piirre ohjaamossa on ohutkehäinen ja oudon muotoinen ohjauspyörä, Quartic viralliselta nimeltään. Mobilisti 3/24 . Kojetaulun päällys on halkeillut kuten monessa muussakin aikalaisessaan. Lyhyen koeajon perusteella Allegroa ei voi liiallisesta iloisuudesta syyttää, mutta ei se myöskään aikapommilta vaikuta. Viitosvaihteella auto kulkee älypuhelimen mukaan satasen vauhtia kohtuullisilla kierroksilla ja jaksaa ylämäkeenkin hyvin. Oven kahva on tuttu, se on nähty muissakin aikakauden ajoneuvoissa. Se on pehmeämpi hidastetöyssyissä kuin nykyautoissa, mutta ei missään nimessä liian pehmeä vauhdissa. Niin tämäkin. Vaihteensiirto on toimiva, eikä vivuston liike ole venähtänyt ajan mittaan
Jo vuoden 1970 lopulla uusi Morris Marina oli sarjatuotannossa. Alussa oli tie Iso-Britannian alkuperäinen autoteollisuus oli laajaa ja monipuolista. Usein moititaan hankalasti määriteltävää laatua, mutta syyllisiksi löydetään myös tarkemmin määriteltäviä piirteitä; tekniset yksityiskohdat, suorituskyky, tilat ja yksinkertaisesti rumuus. A-sarjaisen suurin versio oli 1 275-kuutioinen. Mikä voisi mennä pieleen. Aikaa näytti olevan, Mailerin myyntikin saavutti huippunsa vasta 1969. Maan hallitus kannusti teollisuutta yhdistymään suuremmiksi kokonaisuuksiksi. Niiltä toivotaan menestystä, johon ei päästä. Mobilisti 3/24 Suru on seuranamme On tuotteita, jotka epäonnistuvat. Tulevaa uutuutta päätettiin tarjota myös vaihtoehtona hiukan kalliimmille autoille. Sellaisen kehittämiseen päätettiin panostaa. Suosiosta huolimatta yrityksen talous oli huonossa jamassa. Se on silti Autoliiton tilastojen mukaan Suomen yleisin automalli. Moni näistä voi pitää paikkansa, mutta usein ajoneuvon maine ei erittele syitä, se muistetaan vain huonoudestaan. Suurin osa maan tunnetuimmista merkeistä oli saman yrityksen hallussa. Näistä Suomessa Mailerina tunnettu Morris/Austin 1100/1300 oli useana vuonna maan suosituin automalli. Sen epäonnistumista ja vaikutusta brittien autoteollisuuden tuhossa on analysoitu eri medioissa vuosikymmenien ajan. Kiireen vuoksi siinä käytettiin mahdollisimman paljon jo tuotannossa olevia komponentteja. Sen valmistuskustannusten ja myyntihinnan välinen ero oli liian pieni. Uusi johto huomasi melko pian, että maan suosituin automalli Maileri ei tuottanut rahaa. Muotoilultaan Allegro ei nykytoimittajan silmiin näytä oikeastaan mitenkään erikoisen rumalta 1970-luvun tuotteeksi. Kokonaan brittien kotimaiseksi tuotannoksi voidaan laskea erilainen taidekäsityö eli pieninä sarjoina valmistetut erikoisajoneuvot sekä monessa suhteessa omaleimainen perusautojen tuotanto. Kyllä maan suosituimmalle autolle osattaisiin tehdä vielä suositumpi seuraaja, olivathan konsernin parhaat miehet asialla. BMC kasvoi Jaguarilla ja Pressed Steelillä muotoon BMH vuonna 1966. Ulkonäkö tai valmistusmaa eivät aina ennusta menestystä. Allegron myöhemmässä kritiikissä muistetaan aina nostaa esille kaksi asiaa, jotka ovat olleet kirjoittajille merkittäviä; auton kammottava muotoilu ja sen käyttökelvottomaksi tuomittu ohjauspyörän kulmikkuus. Sitä paitsi kansainvälisiä myyntiennätyksiä tehnyt Qashqai on brittituote. Maassa toimi jo vuosikymmeniä sitten amerikkalaisten suurvalmistajien tytäryhtiöitä, kuten Ford ja Vauxhall, jotka keskittyivät massatuotantoon. Seuraavaksi muodoille piti suunnitella sisukset. Aiemmin samaa Maileria oli myyty molemmilla nimillä, nyt Morrisin oli tarkoitus tehdä yksinkertaisia kilpailijoita Fordille ja Austinista haluttiin jotain modernia ja erikoista. Samalla huomattiin, että malli oli jo kohtuullisen iäkäs, eikä sille ollut edes suunnitteilla seuraajaa. Austin Allegron muistetaan olleen joka suhteessa kehno. Se oli hieno. Vuonna 1968 se yhdistyi Leylandin kanssa muotoon British Leyland Motor Corporation eli BLMC. Onneksi kehitteillä oli kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu E-sarjainen,. Samalla päätettiin tehdä erillinen mallisto Austinille ja Morrikselle. Kuten Cortinan, senkin piti edustaa perustekniikkaa eli olla takavetoinen. Monikäyttöinen A-sarjan moottori katsottiin vielä riittävän moderniksi voimanlähteeksi jopa Minin tehoversioon, joten miksi ei isompaan henkilömalliinkin. Harris Mann piirsi 1968 vauhdikkaan ja modernin auton, jonka keula oli matala. Uudet ja tuleviksi suunnitellut turvaja melunormit piti ottaa huomioon. 20 . Ainakin automaailmassa epäonnistumista on selitetty auton ominaisuuksilla. Muotoiluakaan ei voi epätavallisen sädehtivänä pitää. Joskus epäonnistumisesta muistetaan asioita, jotka eivät oikeastaan pidä paikkaansa tai ovat merkityksettömiä. Nissan Qashqain ensimmäisiä malleja ei suomalaisissa lehtien testeissä kehuttu ominaisuuksiltaan poikkeuksellisen hyviksi. Sen ohjauspyöräkin oikeastaan sopii auton muuhun muotoiluun. Kuinka merkittäviä alan lehdistön esiin nostavat kritiikin kohteet ovat oikeasti olleet kansainvälisessä kaupassa. Modernin etuvetoisen auton kehitystyön lisäksi päätettiin tehdä kilpailija Fordin yhä suositummalle Cortinalle. Konsernin laajuinen säästökampanja kevensi Mailerinkin viimeistelyä. Maan suurin alan toimija oli 1960-luvun alussa BMC, joka oli syntynyt useiden pienempien valmistajien fuusioista. Vastaavia ruoreja tosin nähtiin jo 1960-luvulla joissain amerikkalaisautoissa, mutta eurooppalaistoimittajat eivät niitä varmaankaan tunteneet, sen verran järkyttyneitä kommentteja Allegron ohjauspyörästä kirjoitettiin. Konsernin johto valitsi sen muutamasta eri vaihtoehdosta uuden Austinin lähtökohdaksi. Lukumääräisesti BMC:n ja Iso-Britannian eniten valmistetut automallit olivat eri nimillä myydyt Mini ja Maileri. Vaikka autotoimittajat olivat eri mieltä, Allegron huono maine on selvästi johtunut pääasiassa muista syistä kuin ohjauspyörästä tai lievän punkerosta muotoilusta. Nyt saman katon alla olivat myös Rover ja Triumph. Niitä lukiessa tosin alkaa pikkuhiljaa ihmetellä kirjoittajien ajatusmaailmaa. Luokkaa ylempänä tarvittiin isompia moottoreita
Mobilisti 3/24 . 21
Vanden Plas 1500 -luksusversion nimessä ei mainittu Allegroa laisinkaan. Siinä perinteiset jousielementit oli korvattu kumijousilla, joille liike välitettiin nesteen välityksellä. Elementit kytkettiin toisiinsa nesteen täyttämillä putkilla, jolloin yhden pyörän saadessa iskun, muut työntyvät ulos. . . Vuonna 1979 tarjottiin teknisesti samankaltaista, vauhtiteipattua "Equipe"-mallia. Vuonna 1972 uusi valtiovarainministeri Barber . Se oli mallistossa vain 1974 syksystä kesään -75. Typpikaasulla paineistettu Hydragas-jousitus tasasi heilahdukset.. Mobilisti 3/24 josta oli päätetty tehdä kaksi nelisylinteristä ja kaksi kuusisylinteristä versiota. Se ei mahtunut Mannin kaavailemaan keulaan. . Neliskanttiset ratit korvattiin perinteisellä mallilla; perusteluna oli, ettei Quartic-ratti soveltunut poliisien ajotyyliin. Tässä vaiheessa Quartic-ohjauspyörä oli jo vaihtunut tavanomaiseen, Morris Marinasta tuttuun rattiin. Brittityylinen pitkäiskuisuus yhdistettynä kannen yläpuoliseen nokka-akseliin tekivät moottorista tosin erittäin korkean. Allegro 1750 Sport tuplakaasareineen tarjosi 90 hevosvoimaa, varustuksena mm. Vaikka se jäi harvinaiseksi, se sinnitteli mallistossa vuosia. 22 . Tehokkuuden nimissä autoon päätettiin myös asentaa Morris Marinaan suunniteltu lämmityslaite, joka oli epätavallisen suurikokoinen ja vaati oman osansa käytössä olevasta tilasta. Allegro-farmari lisättiin mallistoon keväällä 1975. Hydralasticin kumijouset korvattiin paineistetulla typpikaasulla. Britannian taloudella ei mennyt kovin hyvin. Allegroja hankittiin heti esittelyn aikaan 675 kappaleen erä Britannian poliisin partioautoiksi, jossa virassa ne korvasivat monesti antiikkiset Morris Minorit. Mailerissa oli käytetty jo 1960-luvun alussa kehitettyä Hydrolastic-jousitusta. Tätä järjestelmää kutsuttiin nimellä Hydragas. Auto pysyi tällöin vaakasuorassa eikä heilahtanut. Järjestelmää kehitettiin edelleen. Neloskoneiden tilavuudet 1,5 ja 1,75 litraa sopivat suoraan A-sarjaisten yläpuolelle. Mann piirsi uusia versioita ja insinöörit kehittivät auton tekniikkaa. kierroslukumittari, sumuvalot, erikoisvanteet ja mattamaustat vauhtimuovit
Eihän maan suurimman alan yrityksen viisi vuotta suunniteltu tuote voinut muuta kuin myydä vanhentunutta edeltäjäänsä paremmin. Käytettyinä ne eivät olleet vaihtoautohallien tähtiä. Juuri näille markkinoille esiteltiin toukokuun 17. Eri maissa tehdyissä pidemmissä testeissä Allegro osoittautui sinnikkään pikkuvikaiseksi. Ehkä markkinointiosasto uskoi auton myyvän niin nopeasti, että valetta ei kukaan huomaisi. Hän piti Allegrosta. Sveitsiläistoimittaja piti vikoja alkutuotannon ongelmina ja odotti laadun paranevan viennin kunnolla alkaessa. Jopa tehokkaimmalla 1 750-kuutioisella moottorilla Allegron huippunopeudeksi ilmoitettiin vain 152 km/h. Moni toimittaja otti silmätikuikseen kieltämättä toissijaisia ominaisuuksia, kuten jo edellä mainitun ohjauspyörän. Nyt BLMC:lläkin oli mahdollisuus näyttää osaamisensa muiden maiden tuotteiden rinnalla. Sen seurauksena uusien autojen myynti kasvoi ennätykselliseksi. Mutta eipä 70-luvun . Järjestön ulkopuolelle jääminen oli 1960-luvulla haitannut brittiautojen vientiä, olihan niille langetettu Euroopan suurissa automaissa tuontitulleja. Iloinen asia Ensireaktiot olivat varovaisen positiivisia. päivä automalli, joka oli saanut nimekseen Austin Allegro. Konsernin johto väitti myyvänsä kaiken mitä ehti valmistamaan. Jousituksen toimivuus riippui siitä, oliko se säädetty tehtaalla oikein, eikä sen suhteen edes testikäyttöön tarkoitetuissa autoissa aina onnistuttu. Mauri oli selvästi saanut toimivan yksilö alleen. Ihan aiheellisesti he kritisoivat Allegroa myös tilankäytöstä ja suorituskyvyn puutteesta. Ne hidastivat kaikkien tehtaiden tuotantoa, ei pelkästään BLMC:n. Se kun ei ollut sisätiloiltaan juurikaan suurempi kuin edeltäjänsä, vaikka ulkomitat olivat kasvaneet. Fordia ja General Motorsia se ei ollut haitannut, sillä niillä oli omia tehtaita eri maissa. (Heikki Vainikainen). Maurin mielestä nelikulmainen ohjauspyöräkin antoi pyöreätä paremman näkyvyyden mittaristolle. Ensimmäiset autolehtien koeajot kuvaavat Allegron ominaisuuksia tai oikeastaan niiden vaihtelua. Väitettä pidetään nykyään naurettavana. Tekniikan Maailman Mauri Salo testasi auton Briteissä kuukausia ennen ensimmäisen saapumista Suomeen. Pari vuotta myöhemmin esitelty Golf GTi kulki 1,6-litraisellaan 185 km/h. 23 säikähti yli miljoonaan noussutta työttömien määrää ja päätti lisätä rahaa maan talouteen. Mailerihan oli suunniteltu aikana, jolloin melunormeja tai törmäysturvallisuutta ei tarvinnut paljoa ottaa huomioon, Allegrossa ne vaikuttivat jo hiukan korin mittoihin. Kun autoja saatiin eri maihin toimittajien kokeiltaviksi, alkoivat laatuvaihtelut näkyä. Muut eivät olleet samaa mieltä. Viikon kuluttua BLMC ilmoitti myyneensä kahden vuoden tuotannon etukäteen. Tuotantoa hidastivat säännölliset lakot, jotka koskivat tosin muitakin, sillä välillä lomalla olivat kaasualan, välillä rautateiden työntekijät. Sehän oli juuri sitä, mitä eurooppalaiset markkinat sillä hetkellä halusivat: etuvetoinen, juuri oikean kokoinen ja uusi. Lähes kolmannes niistä oli BLMC:n valmistamia. BLMC:n oma myyntijohtaja tosin ylitti kaikki ulkopuoliset ennustamalla auton myyvän itsensä helpommin kuin mikään, mistä hänellä oli kokemusta. Sana allegro merkitsee italiaksi iloista ja sitä käytetään musiikissa kuvaamaan tempoa. Laatu ei parantunut. Allegron laadun puute havaittiin myös kestotesteissä ja kansan parissa. Mobilisti 3/24 . Vuonna 1973 Iso-Britannia viimein liittyi EEC:n jäseneksi. Suorituskyvyltään Allegro oli painavampana hitaampi kuin samalla moottorilla varustettu edeltäjänsä, eivätkä isommilla E-sarjan koneilla varustellut versiotkaan kulkeneet aivan odotusten mukaisesti
Nykyään Allegro muistetaan erittäin negatiivisessa valossa. Pikapikaa tuotantoon otettu Marinakin myi paremmin kuin ajatuksella suunniteltu Allegro. Laadustaan tunnetun Volkswagenin uusi Golf oli Tuulilasi-lehden kestotestissä samoihin aikoihin kuin Allegro vuonna 1975. Vaikka tuon ajan autot olivat joka maassa laadultaan tasolla, jota ei nykyään hyväksyttäisi, oli Allegro niistä huonoimpia yhdessä Marinan kanssa. Austin Allegro 1500 Super 1975 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, muuttuvakurkkuinen SU HS6-kaasutin, viisi runkolaakeria Iskutilavuus: 1 485 cm 3 , sylinterimitat 76,2 x 81,3 mm, puristussuhde 9 Teho: 69 hv (DIN)/5 600 r/min Vääntömomentti: 109 Nm (DIN)/3 100 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, etuveto, tasauspyörästön välitys: 3,65 JARRUT Kaksipiiriset tehostetut nestejarrut, edessä 24,6 cm levyt, takana rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 3,6 ohj. Noin kolmannes tuotannosta meni vientiin. Allegron laatu tai sen puute vei auton maineen. Siltä odotettiin enemmän. Yhtiö meni konkurssiin 1975 ja osittain kansallistettiin. Samaan aikaan testissä ollutta Ford Escortia kehuttiin epätavallisen viattomaksi, kunnes alle kahdeksan tuhannen kilometrin ikäisenä sen nokka-akseli katkesi. Kosmeettisten muutosten lisäksi jousitusta ja moottorin kiinnitystä muutettiin. Kyseessä oli suurimman brittiläisen alan toimijan monta vuotta kestäneen tuotekehitystyön tulos suosittuun luokkaan. Suurimpana niistä oli sylinterin kansi, joka piti avata ja kunnostaa epätavallisen nopeasti kuluneiden imuventtiilien istukoiden vuoksi. Mutta miten Allegrolla oikeasti meni. Luku kuulostaa suurelta, mutta se ei ollut lähellekään sitä, mitä olisi pitänyt saada kaupaksi. Ainakin Suomessa se hinnoiteltiin kohtuullisen edulliseksi, mutta sekään ei auttanut. Fiat 133:n sanottiin olleen ainoa sinä vuonna kestotestissä ollut auto, joka ei jättänyt kertaakaan tielle. Allegrossa vikoja oli silti huomattavasti enemmän kuin muissa. Allegro tuli yhteismarkkinoille aikaan, jolloin se joutui kilpailemaan kotimaassaankin tasaveroisesti italialaisten, ranskalaisten ja saksalaisten uusien etuvetoisten mallien kanssa. Se oli parempi ajaa ja tilavampi kuin alkuperäinen, mutta joutui pian kilpailemaan uuden etuvetoisen Escortin kanssa, joka edusti jo seuraavan vuosikymmenen tekniikkaa. Uuden konsernin nimi oli British Leyland. Sekin heittäytyi kerran sivuluisuun asfaltilla takajarrun lukkiuduttua vauhdissa itsekseen. Volkkarissakin oli jo 20 000 kilometrin matkalla koettu monia vikoja, joita ei nykyautoissa usein tapaa: Kytkimen rikkoutumisen lisäksi kakkosvaihde hyppi pois päältä, takaluukun lukko ei toiminut ja ulkopeilin kehys irtosi, ynnä muuta pientä. Allegroa päivitettiin syksyllä 1975. Maileria oli myyty 12 vuoden aikana yli 2 miljoonaa, joista yli 700 000 oli mennyt vientiin. Sen syytetään aiheuttaneen lähes yksinään Iso-Britannian autoteollisuuden tuhon. pyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, Hydragas-järjestelmä Takana: erillinen, pitkittäiset tukivarret, Hydragas-järjestelmä MITAT Pituus: 3,85 m Leveys: 1,62 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,44 m Raideväli ed/tak: 1,36/1,36 m Omamassa: 870 kg Rengaskoko: 145 SR 13 Huippunopeus: 148 km/h* HINTA SUOMESSA 1974 19 990 mk (VW Golf LS 25480,-, Toyota Carina 21 500,ja Morris Marina 1,3 Coupe 15 960,-) *valmistajan ilmoitus. Ohjauspyörä menetti kulmansa ja sisustusta järjestelemällä takapenkille saatiin lisää jalkatilaa. Seuraava päivitys tehtiin 1979. Sen tason lukuihin oli tuotanto ja konsernin talous suunniteltu. Hinta oli edullinen, mutta halvempiakin autoja oli myynnissä. Eikä huonoa laatua korvannut tällä kertaa mikään muu haluttava ominaisuus; auto ei ajoltaan tai mitoiltaan tehnyt vaikutusta. 24 . Syntipukki BLMC:n uusi Euroopan valloittaja ei siis tehnyt suurta vaikutusta laadullaan eikä ominaisuuksillaan. Yhdeksän vuotta kestäneen tuotannon aikana niitä myytiin oikeastaan aika paljon, lähes 670 000 kappaletta. . BLMC:n markkinaosuus laski ulkomaisten tuontiautojen ja Fordin tuotteiden viedessä yhä suuremman osan asiakkaista. Mobilisti 3/24 pikkuautojen laatu muutenkaan häikäise. Vuonna 1982 se korvattiin Austin Maestrolla
Nostokorkeus 1000mm. ALV 24% € 69 sis. Tarkkuus/väli 0,1 Nm. ALV 24% € 79 sis. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. Nostokorkeus (mm): 1880. € 30 sis. Koneella on useita etuja ja yksinkertaisella rullan vaihdolla voit vaihtaa karkean puhdistuksen, hionnan ja kiillotuksen välillä. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. #543484 MOMENTTIAVAIN 1/4” 3-15NM Momenttiavain 1/4”-karalla. ALV 24% € 59 sis. ALV 24% € 4990 sis. Mattamusta viimeistely. HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. #543483 MOMENTTIAVAIN 3/8” 6-30NM Momenttiavain 3/8” -karalla. Kierrosnopeuden vaihto kiilahihnalla. ALV 24% sis. Tarkkuus/väli 1 ,0Nm. ALV 24%. Tarkkuus/väli 1,0 Nm. ALV 24% € 259 sis. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Sähkömekaaniset lukot, jotka vapautuvat ohjauspaneelin kautta. Nostoaika alhaalta maksimikorkeuteen vain 30 sekuntia. ALV 24% € 109 sis. Paino: 1355 kg. Täydellinen kone pinnan ruosteen poistamiseen ja #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. Nostokapasiteetti: 4200 kg. renkaiden vaihtoon ja työskentelyyn auton sivuilla. Mattamusta viimeistely. Tarkkuus/väli 0,2 Nm. Mukana 3ja 4-leukainen istukka 125 mm, vaihteisto kierteittämistä varten, erilaisia avaimia, roiskesuoja ja jalusta. #509658 SATINOINTIKONE 1100W Satinointikone on teräksien, alumiinin, puun ja muiden materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satiinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. #85416 PORA& JYRSINKONE BF42P Yhdistetty pora-/jyrsinkone karan syötöllä. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” 40-220NM Momenttiavain 1/2”-karalla. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. ALV 24% € 3090 sis. ALV 24% € 2490 € 3390 sis. #498003 HUOLTONOSTIN 3000KG Laadukas huoltonostin esim. #520121 KIILLOTUSKONE 12V Akkukäyttöinen 75mm kiillotuskone, joka sopii erinomaisesti pienten pintojen kiillotukseen. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. Soveltuu poraukseen ja pieniin jyrsintätöihin. Vääntöjäykkä, V-prismalla varustettu vahvistettu peti antaa tarkan ohjauksen kelkalle ja kärkipylkälle. Mattamusta pinta. #543482 MOMENTTIAVAIN 3/8” 20-100NM Momenttiavain 3/8” -karalla. #543834 KUUMAILMAPISTOOLI & KUTISTESUKKALAJITELMA Kuumailmapistooli kahdella lämpötilalla. ALV 24% € 99 sis. Mattamusta pinta. ALV 24% € 59 sis. ALV 24% € 249 sis. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #305714 METALLISORVI 250GX550 400V Korjaustöihin soveltuva metallisorvi
Mobilisti 3/24 Buick Special V6 4D SeDan 1967 Kiireellä ja Kiireellä ja säästeliäästi säästeliäästi – mutta hyvin – mutta hyvin. 26
Mobilisti 3/24 . 27 Vuoden 1967 Buick Special on vähäeleisen tyylikäs ja ilmeisen laadukas vaunu luokassaan. Etenkään Suomessa niitä ei ole riittänyt joka nurkalle. Heillä oli siten valmiuksia suunnitella ennakkoluuton voimanlähde aivan uudenlaiseen Buickiin. Eksoottisia piirteitä omanneen tuoreen kahdeksikon sisältä kaivettiin esiin omalaatuinen V6. Materiaalivalinnan taustalla oli Buickin avainhenkilöiden mieltymys kevytmetallien hyödyntämiseen lukuisissa tekniikan yksityiskohdissa. General Motorsin pitkään varsin konservatiivista moottoripolitiikkaa noudattanut Buick-divisioona päästi insinööriensä luovuuden valloilleen 50-luvun lopulla, kun varmistui, että seuraava vuosikymmenen toisi tullessaan voimakkaita muutoksia merkin tarjontaan. Kaikista varotoimista huolimatta vesikanavien puhdistaminen hiekkajäämistä ja valupurseista muodostui haastavaksi. GM:n säälimättömältä talousosastolta ei taas jäänyt huomaamatta, että Buick Specialin katteet olivat kuukaudesta toiseen pienempiä kuin saman Y-korin jakavan Pontiac Tempestin tai Oldsmobile F-85:n. Se oli tervetullut uutinen, sillä Buick-divisioona oli lipsunut jo monta vuotta myyntitilastoissa, eikä varaa isoihin virheisiin todellakaan ollut. Kestävyyteen pyrittäessä moottorille kertyi massaa hieman suunniteltua enemmän, mutta selvästi sitä suurempi pettymys olivat valmistuskulut. teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen J oskus isonkin autotehtaan täytyy nyhjäistä tyhjästä kokonainen moottori ennätysnopeasti ja kohtuullisin kustannuksin. Pääsyylliseksi osoittautui alumiini-V8, jonka valmistuskus. Ei ollut mitenkään poikkeuksellista, että kokonaisia moottoreita jouduttiin vaihtamaan takuuna, kun sakka jäähdytysjärjestelmässä tukki sen ja johti alumiinin tapauksessa kohtalokkaaseen ylikuumenemiseen. Huolella ja isolla budjetilla valmisteltu 215 kuutiotuuman eli 3,5 litran moottori täytti useimmat sille asetetut tavoitteet: se oli kompakti ulkomitoiltaan, kohtalaisen kevyt ja matalaoktaanisen bensiinin käyttämisestä huolimatta riittävän tehokas –155 hv – kevyehkön Y-korisen Specialin ja sen luksusversio Skylarkin liikutteluun. Buickin kohdalla näin kävi 60-luvun alussa, kun vasta muutaman kuukauden tuotannossa olleen kompaktimalli Specialin keulalle oli loihdittava edullisempi kone – jo seuraavaan vuosimalliin. Kompaktiasiakkaat eivät tuossa vaiheessa olleet mitenkään tohkeissaan siitä, että Buickin pieninkin moottori oli 8-sylinterinen, kun kaikilla kilpailijoilla oli tarjolla edullisempia kuutosia tai nelosia. Radikaalein tulos tästä uudelleensuuntauksesta oli alkuun pieni, alumiininen Fireball V8. Ainakin teoriassa ne olivat käyttökustannuksiltaan pienempiä, eikä tätä mielikuvaa häivyttänyt edes Specialin voitto Mobil Economy Runin luokka C:ssä tuloksella 9,08 l/100 km. Valaminen teräksisten sylinteriputkien ympärille osin kertakäyttöisillä hiekkamuoteilla osoittautui tyyriiksi ja laadunvalvonnallisesti hankalaksi, vaikka tähtäimessä oli juuri päinvastainen tulos. Katteensyöjä Syyskuussa 1960 esitelty uusi kompakti Special ja sen kevyt pikku kahdeksikko otettiin joka tapauksessa vastaan varsin innostuneesti. Toinen varotoimia uhmannut ongelma-alue oli korroosio; syöpymät varsinkin jäähdytyskanavissa olivat ajoittain vaarana. Kustannusero esimerkiksi Chryslerin Slant-kuutosen erikoisversioissa käyttämään alumiinin painevaluun oli paljon toivottua pienempi. Kuitenkin artikkelimme Specialin kiehtovimman piirteen löytämiseksi on avattava konepelti
Buickin pääpomo Ed Rollert ei voinut kuin myötäillä kylmien lukujen valossa ja asetti alkuvuodesta 1961 moottori-insinööritiiminsä melkoisen haasteen eteen: “Specialin keulalle on saatava kuutonen ja se on saatava jo vuosimalliin 1962, alumiinikonetta ei ole enää 1963:n jälkeen. Otetaan kaksi sylinteriä pois 90 asteen kahdeksikosta ja käytetään lohkossa valurautaa. Ed Holtzkemper valvoi puuhaa tuontantorealismin kantilta ja luonnollisesti painosti hyödyntämään mahdollisimman paljon jo olemassa olevia osia. 28 . Mobilisti 3/24 tannukset ja osin myös takuukorjaukset söivät tulosta. Turlay keräsi ympärilleen luottomiehensä Cliff Studakerin, N. Periaatteessa kampiakselin kiertokulma olisi osalle sylintereistä yläkuolokohdassa aina 30 astetta liikaa tai liian vähän. Poikkeuksellisten sytytysrytmien kokeilut aiheuttivat suunnitteluvaiheessa harmaita Buickin 3,2-litrainen Fireball-V6.. Seurasi kuumeisen kiireisiä viikkoja, joiden aikana insinöörien työpäivät venyivät usein 12-14-tuntisiksi ja Flintin suunnittelukompleksin kanttiinissa kahvinkeittäjä joutui notkumaan paikalla ylitöissä. Tämä johti hallittuun epäjärjestykseen moottorin käynnissä, joka puolestaan teki pahimmista värinöistä vähemmän rytmikkäitä. Turlay ja hänen kollegansa olivat hyvin tietoisia siitä, miksei 90º veekaseista tavattu sahailla kuutosia. Turlayn itseluottamus ja arvovalta vakuuttivat tiimin siitä, että hänen ehdotuksensa olisi niissä puitteissa ainoa realistinen vaihtoehto ja paremman puutteessa GM:n hallintokin näytti vihreää valoa. Herrat kokeilivat erilaisia kampiakselin tasapainoituksia, sytytysennakoita, nokka-akseleita, vauhtipyöriä ja sytytysjärjestyksen vaihtoja minimoidakseen värinät. GM:n korkein johto ilmoittikin tylysti, että alumiinimoottorista oli päästävä eroon niin nopeasti kuin suinkin mahdollista – kirjaimellisesti. Se taas auttoi niiden vaimentamisessa muun muassa moottorin kiinnikkeiden säädöllä. Käynnistä tulisi erittäin kulmikasta, etenkään hemmotellut amerikkalaisasiakkaat eivät hyväksyisi niin voimakkaita värinöitä uudessa autossaan. Kuntzin sekä W.Hoffmanin ja ryhtyi toimeen. Pontiac sahasi itselleen nelosen veekasistaan, se olisi varmaankin paras ratkaisu Buickillekin.” Buickin ehkä pätevin moottoriguru ja päähahmo alumiinikahdeksikon kehittämisessä, Joe Turlay kuunteli epäuskoisena ja vastasi: “Me pystymme parempaan. Ei onnellista loppua. Mutta aikaa ei ollut ja budjettikin oli GM:n mittakaavalla rajallinen; valtavien Dynaflow-vaihteistoinvestointien ja häilyvän kysynnän myötä heikosti kannattavan Buickin moottoriseikkailuihin suhtauduttiin yhtymätasolla jo erittäin nuivasti. Sylinterilohkojen kulma, joka oli ihanteellinen kahdeksikolle, ei ollut sitä kuudelle. Lopulta Turlay tiimeineen päätyi kahden intervallin kampiakseliin, jossa kolmen sylinterin yläkuolokohta oli 90 asteessa ja kolmen 150 asteessa. Minä olen tehnyt laskelmia, se on mahdollista.” Voi arvata, että moni kuulija joutui vetämään syvään henkeä ja puisteli päätään
Siksi se myytiin vuosimalli 1963:n päättymisen myötä Roverille Englantiin ja loppu on eurooppalaisen autorakentamisen historiaa. Mobilisti 3/24 . Lopullisessa muodossaan valurauta-V6:n omamassa oli vain vajaat 23 kg enemmän kuin alumiinikahdeksikon. Useimmat uuden moottorin laakereista ja esimerkiksi venttiilit ja osa venttiilikoneistoa olivat mitoitukseltaan identtisiä alumiinikahdeksikon kanssa. Menestystä Rautakuutosen tuotantolinjan pystytys alkoi vain noin kolme kuukautta suunnittelutoimeksiannosta. Erityisesti kutkutti se, että moottorista oli sen kerettiläisestä rakenteesta huolimatta saatu niinkin siististi toimiva. Jälkimmäinen saavutettiin puristussuhteen varovaisella nostolla sekä venttiilejä laajentamalla. Lukemaa nostettiin pian vielä viidellä hevosvoimalla. 29 hiuksia imuja pakokanavien hahmottelijoille, mutta parhaaksi havaittu rytmi osoittautui palvelevan hyvin myös moottorin hengitystä. Siitä puristettiin jo 200 hevosvoimaa ja alkupään tuotanto-ongelmat voitettiin suurelta osin. Suuremman muutoksen se koki vuosimallin 1965 myötä, kun sen iskutilavuus kasvatettiin 225 kuutiotuumaan/3,7 litraan ja teho 155 hevosvoimaan. Sylinterinkansiin tai palotiloihin ei tehty merkittäviä muutoksia, vaikka materiaali vaihtui valurautaan. Mutta korkeat valmistuskustannukset olivat ja pysyivät. Buickin V6 sen sijaan mennä porskutti kotimarkkinoillaan, toisten ihailemana ja joidenkin kateellisten vihailemana. Muuan kommentaattori luonnehti sitä moottoriksi, “joka ei usko, ettei se ole V8”. Vesija öljypumput olivat molemmissa moottoreissa samanlaiset. Yllättävää kyllä, USA:n ensimmäinen suursarjavalmisteinen henkilöauton V6 – GMC:llä oli kyllä jo entuudestaan myös V6, mutta sitä ollut tarkoitettu koskaan muuhun kuin hyötyajoneuvokäyttöön – sai vielä innostuneemman vastaanoton kuin alukasi vuotta aiemmin. Skylarkeissa isompi moottori sisältyi hintaan. Moni koeajaja ilmoitti nauttineensa sen kahdeksikkoa muistuttavasta käyntiäänestä ja kompaktiautoon hyvin riittävistä voimavaroista. Niitä selvästi suositumpia olivat kuitenkin kah. Kun V6 paistatteli valokeiloissa, sai myös alu-V8 huomiota tehtaalta. Buickin moottorimiehet pääsivät sen jälkeen keskittymään kokonaan uuden, pienen valurautakahdeksikon valmisteluun, jolle tulisi tarvetta vuosikerran 1964 myötä, kun Special/ Skylark-mallisto siirtyisi keskikoluokkaan. Tehoa oli 135 hv – tasan 20 vähemmän kuin isoveljessään. Fireball V6 -nimellä moottori oli vakiona kaikissa 1962 Specialeissa, alumiinikahdeksikon pysytellessä lisävarustelistalla. Koko moottorin lohko edusti aikansa kehittyneintä ohutseinäistä valutekniikkaa, mikä merkitsi suhteellista keveyttä. Perheensä hylkäämä – ja rakastama V6 katosi Buickin valikoimista vuosimallin 1967 mukana; vuoden 1968 Specialien perusmoottori oli Chevroletin yhtä tehokas, mutta muutaman desin suurempi suora kuutonen. Sen iskutilavuus oli 198 kuutiotuumaa, eli noin 3,2 litraa; vain kahdeksaisen prosenttia pienempi kuin lähtökohta-V8:ssa. Myyntiluvut piristyivät selvästi ja Motor Trend -lehti myönsi Specialille “Vuoden auto”-tittelin
30 . Mobilisti 3/24
Centuryn kohdalla yhdistelmä ei ollut suurenmoinen, mutta niissä oloissa erittäin houkutteleva siirto polttoainetaloutta ajatellen. Herrat pyyhälsivät retromoottoroidulla Centurylla Toledoon ja pyysivät Jeepin tehtailla saada nähdä V6:n tuotantolaitteistot. Jeep-asiakkaat arvostivat moottoria, jonka voima ja vääntö toivat aivan uutta puhtia CJ-5:een ja Jeepstereihin. Jo seuraavana syksynä V6 oli jälleen Buickin valikoimissa, nyt vain 231-kuutiotuumaiseksi eli 3,8-litraiseksi porattuna. Yksi koe-Century annettiin GM:n pääjohtaja Ed Colen käyttöön, eikä mennyt pitkään, kun Cole pyysi Buickin moottoriosaston johtoon noussutta Cliff Studakeria mukaansa autoretkelle Ohioon. Mobilisti 3/24 . Muutama luovuttaja-Special löytyi helposti, moottorit kunnostettiin vauhdilla ja niitä päästiin koeponnistamaan ainakin uuden, keskikokoiseksi muhkean Colonnade-korisen Centuryn ja pienemmän Apollon voimanlähteenä. Tilavuuden suurentamisen saneli autojen omamassan reipas kasvu uusien turvanormien myötä sekä päästönormien vaikutus moottorien hyötysuhteeseen. 31 deksikot, elettiinhän hevosvoimakilpailun tarunhohtoisia aikoja. Keväällä 1974 kaupat kuitenkin syntyivät ja V6 palasi kotiin Flintiin useassa erikoiskuljetusrekassa. Tehoissa oli tyytyminen. Ne olivat yhä tallessa ja ilmeisen hyväkuntoisina, joten muutama päivä myöhemmin GM teki niistä takaisinostotarjouksen. Hän pyysi metsästämään jostakin vanhoja Buickin rakentamia versioita testattavaksi. AMC:n johto oli selvästi hämmentynyt tarjouksesta ja jäi empimään. Siellä linjaston vanhat kiinnityspisteet olivat yhä tallessa, joten asennus kävi poikkeuksellisen nopeasti. Mainittakoon, että kun AMC osti Willyksen Kaiserilta, joutui V6 heti tappolistalle. Sen viimeinen vuosi Jeepien keulalla oli 1971, jonka jälkeen sen tuotantokoneet jäivät varastoon Toledon tehtaalle. Kun öljykriisi iski syksyllä 1973, muuan Buickin johtajista muisti V6:n, jonka hän tiesi kadonneen valikoimista uuden omistajan myötä. V6:n tuotantolinja kaikkine koneineen myytiin Kaiser-Willysille, joka oli ottanut sen valikoimiinsa Dauntless-tuotenimellä jo vuonna 1966
V6 käynnistyy aina vaivatta ja asettuu tyhjäkäynnille, joka ei todellakaan saa silmälaseja valumaan pitkin nenänvartta. Kyseessä on tuolloisen Buick-malliston edullisimpia tarjokkaita, ilman mitään erityisempiä tehdaslisävarusteita. Allekirjoittaneen korvaan V6 kuulostaa ajossa aivan ma. Isosta oviaukosta on helppoa istahtaa varsin jämäkälle sohvalle. Vuosikerta 1967 oli tämän polven viimeinen, samalla Buick hyvästeli myös V6:n pitkäksi aikaa. Seuranneet vuodet korkeine hintoineen eivät olleet täällä mitään helppoja tuon kokoluokan amerikkalaisvaunuille. Jarrutehostin on sentään katsottu maahantuojalla välttämättömäksi. Se sai nyt eksoottiselta kuulostavat ja valmistuskustannuksiltaan korkeahkot kaksiosaiset kammentapit. Ei hassumpi saavutus pikaratkaisulta. Sen jälkeenkin auto on viettänyt useista omistajista huolimatta ilmeisen rauhallista elämää ja säilynyt sisustukseltaankin huomattavan alkuperäisenä. Hienon, himmeästi kiiltävän T-puolaisen ohjauspyörän takana on hyvin tilaa ja kaikkeen ylettyy vaivatta. Sen käynnin kyllä huomaa, enkä ryhtyisi kaivertamaan setelien painolaattoja sen päällä, mutta häiritseväksi en sanoisi sitä millään kierrosalueella. Vuonna 1977 värinät oikeasti vähenivät ratkaisevasti, sillä Buick päätti investoida kokonaan uuteen kampiakseliin. 1975 Centuryn esite korosti kuutosta “pehmeäkäyntiseksi”, vaikka maine oli hieman toisenlainen. 32 . Ei mitään kimmellystä tai krumeluureja, vaan miellyttäviä, kestäviä keinomateriaaleja pehmentämässä vankkoja teräsosia. Sittemmin nimillä 3.8 ja 3800 tunnettu V6 venyi kokonaiseksi moottoriperheeksi, suurimpien muunnosten tilavuuden kasvaessa 4,1 litraan ja löytäessä 80-luvun alussa hetkittäin tiensä jopa isokoristen Cadillacien keulalle – helpottamaan useista moottoriongelmista kärsineen divisioonan tilannetta. 1967 ei kylläkään ollut mikään hyvä vuosi rankan devalvaation ja kuuden kuukauden autojen tuontikiellon takia. Minimalistinen mittaristo ei voisi olla selkeämpi tai tyylikkäämpi materiaaleja ja fontteja myöten. Hieno Blaupunkt keskellä keskellä kojelautaa ei ole yllätys – olihan tällainen Buick täällä vain hyvin toimeentulevan väestönosan tavoitettavissa ja pitihän autoon jotakin pientä luksusta saada. A-kori myi kaikkien divisioonien versioina hyvin ja oli aikansa tasapainoisimpia perheautoja – tai tarvittaessa kulkevimpia hevosvoimahirviöitä, kuten vaikkapa Pontiac GTO osoitti. Asiassa on tulkinnanvaraa, mutta monien asiaan vihkiytyneiden mielestä Buickin kolmessa kuukaudessa keväällä 1961 luodun V6-moottorin taru päättyi vasta vuonna 2009, kun se lopulta korvautui täysin uusilla voimanlähteillä. Ohjaustehostinta ei ole, mistään sähkövimpaimista puhumattakaan. Kussakin tappiparissa keskinäinen aste-ero oli 30, joten niillä saavutettiin kauttaaltaan ihanteellinen 120 asteen yläkuolokohta ja siten pehmeämpi käynti, kun sytytysjärjestys voitiin viimein säätää tasarytmiseksi. Luonnollisesti moottori – turbolla tai ilman – sai tällä välin avukseen GM:n teknisiä saavutuksia, kuten HEI-suurjännitesytyksen. Perinteiseen peukalonappulatoimiseen ovenkahvaan tarttuminen vapauttaa lukkomekanismin luottamusta herättävältä tuntuen ja kuulostaen. Reunoissa on pehmeää vinyyliä, istuinalueilla mukavan luistavaa jacquard-tyyppistä, kohokuvioitua nailonkangasta. Kokonaisajomäärä saattaa olla noin 160 000 km:n paikkeilla. Jo tätä keskikoon perussedania tarkastellessa ei tarvitse ihmetellä miksi: muotoilu on kaikessa vähäeleisyydessään harkittua ja tyylikästä ja sisätilat huokuvat luokassaan ensiluokkaista laatua. Eräiden lähteiden perusteella Specialeja olisi rekisteröity täällä silloin kuusi V6:lla ja viisi V8:lla. Kori on maalattu jossakin vaiheessa uudelleen, mutta patinasta päätellen siitäkin on jo aikaa. Buickin sodanjälkeisiin perinteisiin kuului tietynlainen kikkailu hallintalaitteilla ja yksinkertaisesta sommitelmasta huolimatta nappulat on asetettu erikoiseen kulmaan, jossa niiden toimintasuuntaa joutuu alkuun arpomaan: vetää, painaa vai vääntää. Keskikoinen jätti Buick Special oli vaihtanut kompaktin itsekantavan Y-korinsa keskikokoiseen A-koriin vuonna 1964. Mobilisti 3/24 korkeintaan 110 hevosvoimaan, joskin tässä vaiheessa jo SAE net -normilla mitattuna. Moottorissa nähtiin yhä potentiaalia ja kokeilut sen turboahtamiseksi alkoivat, tuottaen kaupallista tulosta vuosimallista 1978 alkaen. Specialin tarkoista tuontimääristä on vaikea saada selkoa tilastojen ympäripyöreyden takia, mutta parhaina vuosina niitä lienee saatu tänne muutamia kymmeniä. Ne ovat myös muodoltaan sellaisia, että pimeällä hapuillessa niitä ei erota toisistaan; amerikkalaisten pyöreä nappula valoille, kulmikas pyyhkimille -systeemi teki vasta tuloaan. Ajoasento on vähintäänkin asiallinen, mutta auton ulottuvuuksien arviointia helpottaisi, jos istuin olisi muutaman sentin korkeampi – tai kuljettaja miehekkäämmän mittainen. Valkoinen, EOS-3 -tunnuksella liikkuva neliovinen Special Sedan palveli ensimmäistä omistajaansa, Turun suunnalla lastenvaateliikkettä pyörittänyttä perhettä 10 vuotta. 80-luvulla V6-turbon kehittäminen johti lopulta jopa USA:n nopeimman sarjavalmisteauton, Buick GN:n syntyyn. Vain lisävaloihin viittaava krominappula on ekstraa, kolmivaihteinen manuaalilaatikko ja tuo sitkeähenkinen V6 olivat perusvarustusta. Terve, mutta tarkoituksellisen yllätyksetön erillisrunkoinen kokonaisuus on tullut esitellyksi perusominaisuuksiltaan esimerkiksi Mobilistin 4/2013 Chevrolet Chevelle -jutussa. Itse värinöitynä USA:ssa asiat olivat toisin ja 1967 oli etenkin isokorisille Buickeille erityisen suosiollinen vuosi
Tapa, jolla se ylitti surkean asfaltin epätasaisuudet ei ollut leijuva, vaan pikemminkin hillityn hallittu, mikä tuntui miellyttävältä. 2 462 USD, (Buick Electra 4D Sdn 4 054 $; Buick Special DeLuxe 4D Sdn 2 545 $; Chevrolet Chevelle 300 4D Sdn [6 syl.] 2 202 $; Mercury Comet 202 4D Sdn 2 336 $). Vauhtikuvia otettaessa Specialilla tuli kurvailtua rivakkaa vauhtia vakavasti töyssyistä pikkutietä ja tehtyä tiukkoja 360 asteen käännöksiä ahtaissa paikoissa. Ei ihme, että moni tilasi Specialinsa kahdeksikon sijaan tällä kerettiläisellä kuutosella. 33 talavireiseltä kahdeksikolta, kaikki eivät välttämättä jaa tätä mielipidettä. Moottorissa on hyvin puhtia normaaliin liikennöintiin ja jopa liittymärampeista kiihdyttämiseen, mutta mitään muikeaa voimareserviä siitä tuskin löytyy. Mutta samalla alkoi päästä sinuiksi sen lopultakin helpon hallittavuuden kanssa ja pystyi nauttimaan moottorin hyvästä väännöstä sekä vahvan korin hälyäänettömyydestä. Mobilisti 3/24 . . Ohjauksella voisi tavoitella jonkun sortin kierrosennätyksiä, mutta vastapainoksi se on siedettävän kevyt ja erittäin tunnokas. 1 480 kg Rengaskoko: 8.25-14 VALMISTUSMÄÄRÄ 4 711 kpl, koko Special/Skylark mallisto 193 333 kpl HINTA USA:SSA alk. Buick Special 4D Sedan 1967 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 4 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 3 692 cm 3 , sylinterimitat 95,25 x 86,36 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 160 hv (SAE)/4 200 r/min Vääntömomentti: 318 Nm (SAE)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, takaveto, vetopyörästön välitys 3,23 JARRUT Tehostetut 2-piiriset jarrut, edessä ja takana jäähdytetyt alumiinirummut OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 5,6 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, ylemmät viistottaistuet ja kaksi alempaa pitkittäistukea SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, Delco-vaihtovirtalaturi KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen ääreisrunko MITAT Pituus: 5,21 m Leveys: 1,92 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,92 m Raideleveys: 1,47/1,50 m Omamassa: n. Niiden yhteydessä huomasi, ettei pienin ja säästeliäinkään Buick ollut tuohon aikaan mitään säästökokoa. Moitteettomasti synkronoitu vaihteisto on rennon vaivaton ja rattikarahka toimii selkeästi; ei arvontaa eikä kiroilua edes peruutusvaihteen kanssa, kunhan joku on ensin näyttänyt sen vaatiman liikeradan. Tilava, mukava, melko hiljainen ja ilmeisen bensapihi laatuvaunu kohtuulliseen hintaan
Ohjaus oli todella herkkä ja vaati maantieajossa koko ajan vahtimista. Vaikka klassikkorenkaiden uustuotanto on laajentunut kiitettävästi, ei varsinkaan nuorempien klassikkojen renkaiden saatavuus ole kattava. Renkaat ovat olennainen osa kokonaisuutta. Vaikka on aika epätodennäköistä, että Rakennatko sinäkin horjuvalle perustalle. Itse menin tähän ansaan hankkiessani aikoinaan vuosien tauon jälkeen 70-lukulaisen Alfa Spiderin. Autolla oli tarkoitus tehdä Euroopan reissu ja kun matkakumppani otti auton reissua edeltävään koekäyttöön, sain välittömän käskyn viedä Alfan aurauskulmien tarkistukseen. Omat jäljellä olevat hiukseni ovat nousseet pystyyn, kun ajattelen yli 250 km/h nopeuteen kykenevässä klassikossa renkaita, jotka on valmistettu 80-luvulla. Tällä kertaa pohdintaa jousituksen ja renkaiden kunnon merkityksestä ja pientä raporttia Espritin takajousituksen kunnostuksesta. Mobilisti 3/24 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Alusta on kaiken perusta Alusta on kaiken perusta K okemusosaajana voin todistaa, että on täysin mahdollista hankkia aikoinaan luokkansa parhaat ajo-ominaisuudet omaava klassikko ja jättää ajo-ominaisuuksien takeena olevien alustan osien kunnostus viimeiseksi prioriteetiksi. Vedätkö johtopäätöksiä auton ajo-ominaisuuksista vuosikymmeniä vanhojen jousitusten osien perusteella. Kulmat harittivat pahasti ja oikeille arvoille korjattuna ohjaustunto ja suuntavakaus muuttuivat täysin. En välttämättä ole ainoa, jonka työlistan järjestys on seuraava: 1) pakolliset, 2) ulkonäkö ja 3) muu, minkä ehtii myöhemminkin. Jos jaksaa – tai muistaa. Yleensä ne eivät kulu loppuun harrastekäytössä, mutta paistopäivän tarkistaminen renkaan kyljestä voi tuoda itse kullekin aikamoisia yllätyksiä ajan kulumisesta. 34 . Ja aika harvalla meillä on mahdollisuutta verrata omaa autoaan juuri kunnostetulla alustalla olevaan vastaavaan. Eräs ystäväni on ajellut vähäiset kesäajonsa 40 vuotta vanhoilla renkailla. Ajattelemattomuuden tai pihiyden lisäksi yksi syy on renkaiden saatavuus. Samalta valmistajalta ei V-nopeusluokan renkaita löydy. Renkaat Kun auton ajo-ominaisuudet ovat lähtökohtaisesti hyvät, ei väsynyttä alustaa huomaa niin helposti. Omassa yksilössäni eturenkaiden tulisi olla 205/60 R14 ja takana 205/70 R14. Jani Hottola. Esprit oli käsittääkseni ensimmäinen tehdasvalmisteinen auto, jossa oli eri sivuprofiilin renkaat edessä ja takana. On helppoa vetää vääriä johtopäätöksiä vanhan auton ajo-ominaisuuksista ajatellen, että tällaisiahan ne vanhat autot varmaan ovat. Voin vain kuvitella mitä 3 300 km 12 päivään olisi ollut "urheilullisella" ohjauksella
Sitten otin prikkojen avuksi lenkkiavaimia ja lopussa jopa hylsyn. Hellurei ja hellät otteet Kiinni jämähtäneen teräakselin irrottamisessa kriittisin tekijä on pitää huoli siitä, että ei kohdista olka-akselin kehtoon mitään sellaista voimaa, joka voisi johtaa sen murtumiseen. Sen jälkeen vuorossa oli armotonta paikkojen pehmittelyä ultraäänipesurilla, ennen kuin aloitin tapin päässä olevien kierteiden avulla sen ulosvetämisen. Kaarrenopeuksien kasvaessa huomasin uuden, jurnuttavan äänen. Huokaisu helpotuksesta – mitään ei mennyt rikki. Osaajan tekemänä se näytti helpolta ja oli onneksi nopeasti ohi. Pikaisena arviona äänen aiheuttaja oli – kuskin penkiltä analysoituna – takapyörän laakeri tai takajousituksessa ylätukivarren virkaa toimittavan vetoakselin murrosnivel. Jarrut ovat vaihteiston yhteydessä ja myös alatukivarsi kiinnittyy vaihteistoon. ?. Siispä sahasin terästapin poikki, jotta pystyin vetämään sitä ulos molemmista päistä, kohdistamatta kuitenkaan rasitusta toisen puolen läpivientiin. Tuomiona siten käytännössä koko takajousituksen purku ja läpikäynti. Näiden osien rikkoutuminen on sen luokan katastrofi, että Lotus-harrastajat ovat luoneet erinomaiset ohjeet niihin kiinnitettyjen osien purkamiselle. Takajousitus ilmaisee tyytymättömyyttään Pari kesää sitten olin lähdössä mukavasta harrastetapahtumasta asianmukaista autoharrastusintoa puhkuen. Sitten oli edessä enää uusien osien kiinnitys, joka olikin monin verroin helpompaa. Osien saatavuus on erinomainen, lukuun ottamatta kanan hampaan harvinaisuusasteen omaavia alumiinivalettuja olka-akselin kehtoja. Pääasiallisina haasteina ovat alatukivarren kiinnityksen alumiiniseen kehtoon jämähtäneen terästapin irrotus ja vetoakselin laakerin irrotuksessa käytettävän hydraulisen prässin väärinkäytön välttäminen. Varsinkin jos välittää myös renkaan kulutuspinnan estetiikasta. Näin ne ammattilaisetkin varmaan tekevät näitä hommia… Laakerin ulos prässäämiseen eivät minun hermoni enää riittäneet ja tukeuduin jälleen Hänen Joka Tietää osaamiseen. Espritin jousitus on aika lailla saman kaavan mukainen, kuin sen aikaisten pikkuformuloidenkin. Vetoakselin murrosnivelet joutuvat kovalle rasitukselle, koska vetoakseli toimii myös ylätukivartena. 35 ajaisin Espritillä yli 210 km/h, on renkaan nopeusluokalla silti merkitystä. Koko himmeli on luonnollisesti melko herkkä viallisten komponenttien suhteen. Valitsin mutkikkaamman reitin kohti kotia. Eturenkaiden suhteen tilanne on sitten haastavampi. Ääni tuli selvästi takaa ja vain oikealle kaartaessa. Itseäni häiritsevät klassikossa ilmeisen nykyaikaiset, voimakkaasti suuntaavat kulutuspinnan kuviot. Eritysesti 70-sarjalaisen takarenkaiden sivuvallin jäykkyys tulee olla suunnittelukriteerien kaltainen, jotta alusta toimisi niin kuin se on suunniteltu. Siispä purkamaan ja korvaamaan kaikki kuluvat osat uusilla. Aloitin prikka/mutteritekniikalla. Mobilisti 3/24 . Takarenkaiden suhteen asianmukaisen nopeusluokan omaavien kumien saatavuus on hyvä. Toki vähemmän kuin kivikovat vanhat renkaat
Japanilaisille pelkkä idea ei riittänyt, Mitsubishi osti Willysin siviilimalli CJ-3B:n lisenssin ja valmisti niitä 45 vuoden ajan. Toisessa maailmansodassa käytettiin hevosta vielä yleisesti kuljetusten voimanlähteenä. Neuvostoliitolla ja Saksalla oli kummallakin käytössää miljoonia hevosia. Heillä jo ennen sotaa hevosen vetokyvyn korvasi kuorma-auto ja nopeuden moottoripyörä. Ainoastaan piskuinen American Bantam sai vaatimustenmukaisen prototyypin valmiiksi ajoissa. Maakohtaiset erot olivat tietenkin suuria. Sodassa myös löydetään uusia ratkaisuja vanhoihin ongelmiin. Jenkeillä oli moottoriajoneuvoja kuljetusten lisäksi myös tiedusteluun ja lähettien käyttöön. Teollistunein valtio, Yhdysvallat, käytti hevosvoimaa huomattavasti pienemmässä mittakaavassa. Armeija testasi laitteen, mutta tuli siihen tulokseen, ettei valmistajalla olisi resursseja vaadittavaan suurtuotantoon ja luovutti piirustukset Fordille ja Willys-Overlandille. 36 . Itse American Bantam -yhtiö valmisti sodan aikana peräkärryjä.. Janne Halmkrona s odassa tehdään keksintöjä. Aikataulu ja tekniset määreet olivat haastavia. Mobilisti 3/24 Mitsubishi J3 diesel 1958 Jeep japaniksi Maailman huomattiin 1940-luvulla tarvitsevan keveitä maastoautoja. Näiden väliin sijoittuvan kevyen nelivetoisen auton tarve kuitenkin huomattiin ja sellaisen prototyyppejä tilattiin yhdysvaltalaisilta alan valmistajilta 1940. Amerikkalaisten kehittämä idea levisi muuallekin
Versiota CJ-2 valmistettiin joitain kymmeniä ja niiden yhteydessä testattiin erilaisia ideoita. Yhdysvaltojen armeijalla oli riveissään noin 52 000 hevosta. Vuonna 1953 tuotantoon otettu siviilijeeppi tunnettiin nimellä CJ-3B. Tunnetuin saman tyylinen maastoauto on varmaankin jo 1948 esitelty Land Rover. Jeepin käyttökelpoisuus oli huomattu tehtaan johdossa. Mobilisti 3/24 . Perushintaan sisältyi ainoastaan kuljettajan istuin ja yksi sivupeili. 37 Pieni nelivetoinen osoittautui monikäyttöiseksi ja hyödylliseksi. Vuonna 1945 Ford lopetti Jeepin valmistuksen, heillä oli parempaakin tekemistä. Siviilimallin oletettiin päätyvän raskaaseen käyttöön. Ford ja Willys-Overland tekivät muutamassa vuodessa yli 650 000 American Bantamin reseptin mukaista pientä maastoautoa. Samana vuonna Kaiser osti Willys-Overlandin ja muutti tytäryhtiön nimen muotoon Willys Motors. Niiden suhteen ei pieni valmistaja voinut enää kilpailla Fordia ja GM:ää vastaan. Se hyväksyttiin vasta 1950, mutta Willys käytti nimeä mainonnassaan jo sodan aikana. Näitä valmistui yli 133 000 vuoteen 1953 mennessä. Niitä tehtiin yllättävän paljon. Isot valmistajat eivät tehneet vastaavia eikä niille ollut siis kilpailijoita. Willys-Overland jatkoi tasan päinvastaisella linjalla. Zamboni kehitti luistelukenttien jään kunnostukseen oman laitteiston 40-luvun lopulla. Laitteelle oli kuitenkin kysyntää, sillä niitä tehtiin neljän vuoden aikana lähes 215 000 kappaletta. Laite sai nimen Jeep, jonka alkuperästä on useita teorioita. Nyt piti vain löytää rauhan ajan markkinat laitteelle, joita olisi järjettömiä määriä ylijäämävarastoissa. Selkeimmät ulkoiset erot armeijan malliin olivat varapyörän siirtyminen takaa auton sivulle ja avautuva tavaratilan taustalevy. Vasta mallia CJ-2A valmistettiin myyntiin. Tärkein toimittaja, Harley-Davidson, valmisti sodan aikana alle 80 000 pyörää; niistäkin melko suuri osa annettiin muiden liittoutuneiden käyttöön. Prototyyppiä tai prototyyppejä kutsuttiin koodilla CJ, joka oli lyhenne sanoista Civilian Jeep. Laite oli jälleen tukevampaa tekoa kuin edeltäjänsä. Siviiliversion piti siis kestää pidempään kuin sodassa, jossa autojen elinikäennuste oli joitakin viikkoja tai kuukausia. Sen vuoksi auton konepelti on edeltäjiään korkeampi. Se pääsi tuotantoon jo 1945, eli samaan aikaan kun vielä viimeisiä MB-sotajeeppejä valmistettiin. Moottoripyöriä oli käytössä suunnilleen yhtä vähän kuin hevosia. Frank J. Ja. Sana oli kuitenkin olemassa jo ainakin ensimmäisen maailmansodan aikana, jolloin se merkitsi alokasta tai uutta, testaamatonta ajoneuvoa. Se oli ensimmäinen kerta, kun maastoauton virallisessa nimessä käytettiin edes lyhenteen osana sanaa Jeep, sotamallihan oli virallisesti joko Willys MB tai Ford GPW. Lisävarusteina sai halutessaan matkustajan istuimen ja takapenkin lisäksi esimerkiksi kangaskaton, voiman ulosoton eteen tai taakse, vinssin, lumiauran, hitsausgeneraattorin, ruohonleikkurin, alipainetoimiset lasinpyyhkijät molemmille etulaseille tai toisenkin peilin. Sotaa edeltävien, tavallisten henkilöautojen tuotantoa ei jatkettu. Idea kopioitiin pian eri puolilla maailmaa. Willys-Overland oli tehnyt ensimmäiset siviilikäyttöön tarkoitetun Jeepin prototyypit jo 1944. Jeep yhdistettiin hyvissä ajoin juuri kyseessä oleviin maastoautoihin ja Willys-Overland jätti 1943 hakemuksen Jeep-tuotemerkin rekisteröinnistä. Vuonna 1949 Willys toi markkinoille version CJ-3A. Jeepin asiakaskunnan arveltiin löytyvän ennen kaikkea maaseudulta, jossa koneilta odotettiin vuosikausien käyttöikää. Ne tehtiin aluksi Jeep CJ-3A:n pohjalle. Siviilikäytön vaatimien valojen ja muiden varusteiden lisäksi voimalinjasta tehtiin vahvempi. Willys-Overland päätti keskittyä pelkästään Jeepin ja sen pohjalta tehtyjen siviilimallien tuotantoon. Suurin ulkoinen ero entiseen taisi olla yksiosainen tuulilasi. Melko suuri osa CJ-3B:n tuotannosta oli sotilasversiota M606. Sen välitykset olivat lyhyemmät kuin MB:ssä ja koska ajoneuvon ajateltiin palvelevan lähinnä maatiloja tai teollisuutta, oli laitteen varustelu aika erikoista. CJ-3A toimi lähtökohtana alkuperäisen sotajeepin, Willys MB:n seuraajalle, jota kutsuttiin koodilla Willys MC. 1930-luvulla se ei ollut enää läheskään suurin. Pieni maastoauto oli konsepti, jolle oli selvästi enemmän kysyntää kuin pelkkä sodan ylijäämä. Ohion "Ohi on" Willys-Overland oli ollut 1910-luvulla Yhdysvaltojen toiseksi suurin autonvalmistaja. Jostain syystä Jeep CJ-4-nimitystä käytettiin yhdestä ainoasta prototyypistä, joka valmistui 1951. Siinä otettiin käyttöön uusi Hurricane-moottori. Siviilijeeppi oli selvästi tarkoitettu työkaluksi eikä huviajoneuvoksi. Willys kehitti ideaa edelleen
Mobilisti 3/24. 38
Vuonna 1955 hiukan pidempi, kuuden hengen J10 otettiin tuotantoon ja 1956 kokometallisella korilla varustettu farmarimalli J11. Vuonna 1960 pitkä malli päivitettiin muotoon J20. Vuonna 1964 yhdistyivät myös ne kolme alkuperäisestä Mitsubishistä aikanaan erotettua yhtiötä, jotka olivat tehneet moottoriajoneuvoja. Kolme timanttia Mitsubishi oli ollut niin suuri ja merkittävä konserni Japanin sodan ajan teollisuudessa, että se määrättiin hajotettavaksi pieniksi osiksi. Raskaan teollisuuden, lentokoneiden, rakennusalan, vakuutusten ja ydinvoiman lisäksi Mitsubishin yhtiöt valmistavat yhä nykyään myös autoja. Vuonna 1958 Mitsubishi tarjosi Jeepiinsä dieselmoottoria. Yksi Mitsubishin osa toi maahan Kaiserin valmistamia Henry J-autoja 1950-luvun alussa mutta toinen, keskisen Japanin alueella toiminut yhtiö teki sopimuksen Willys-Overlandin kanssa. Mitsubishin tai pitäisikö sanoa Mitsubishien autotuotanto oli yhä minimaalista. Sitä kutsuttiin nimellä Jeep J3. Melko pian lukema kasvoi 61 hevosvoimaan. Intiassa Mahindra-niminen yritys toi aluksi maahan Willysin valmistamia kokonaisia Jeepejä, siirtyi siitä kokoonpanoon ja 1954 valmistamaan itse CJ-3B:tä Willysin myöntämällä lisenssillä. Alkuperäinen J3 oli askeettinen, siinä ei ollut ovia eikä kattoa ja ohjauskin oli vuosia vasemmalla, toisin kuin japanilaisissa autoissa yleensä. Hurricane vaihtui kotimaiseksi 1955 ja sai koodin JH4 eli Japanese Hurricane. Aluksi dieselissä oli 56 hevosvoimaa tehoa. Mitsubishin Jeepien tuotanto jatkui pidemMitsubishin lisenssiohjelmaan kuului 60-luvun lopulle asti myös Willys Station Wagon, Mitsubishi J30.. Tavalliselle kansalaiselle ei tarjottu oikeaa henkilöautoa ennen Coltin ilmestymistä 1960-luvulla. 39 panissa Nissan ja Toyota aloittivat omien Jeepin kaltaisten maastoautojensa valmistuksen 1951. Edes nimeä Mitsubishi ei saanut muutamaan vuoteen käyttää. Japanissa Nissanin ja Toyotan tarjonta ei jostain syystä riittänyt. Näitä kutsuttiin nimillä J1, jossa oli kuuden voltin sähköt, ja J2, jossa sähköjärjestelmän jännite oli 12 V. Mitsubishin tytäryhtiöt tai oikeastaan konsernin osat olivat suoltaneet melko pian sodan jälkeen linja-autoja, kolmipyöräisiä avolavoja ja skoottereita. Sen sanotaan perustuvan JH4-moottoriin, mutta Japanin Hurricanen sekaventtiilien sijaan dieselissä oli kansiventtiilit. Mobilisti 3/24 . Vuosikymmenen vaihteessa tehtiin yhä kolmipyöräisiä häksättimiä tavarankuljetukseen ja kääpiöautoja sekä linja-autoja ja kuormureita. Korean sota pakotti länsimaat hyväksymään Japanin talouden kasvun ja poistamaan liiketoiminnan rajoitukset 1952. Land Roveriin sellaisen olisi saanut jo edellisenä vuonna, mutta muuten oltiin monessa suhteessa ajan tasalla, dieselin käyttöhän ei ollut yleistä vielä edes kuorma-autoissa. Seuraavaksi Mitsubishi teki lisenssisopimuksen CJ-3B:n tuotannosta. Mitsubishi kokosi talven aikana noin 550 Jeepiä japanilaisten puolustusvoimien ja metsänvartijoiden käyttöön. He aloittivat CJ-3A:n kokoonpanon loppuvuonna 1952. Kokoonpano muuttui pikkuhiljaa täysin japanilaiseksi tuotannoksi
Kerran vuonna 2022 hänen hankintansa pariksi kuljetuskonttiin ei ollut tarjolla mitään kiinnostavaa. Lyhyt ja korkea auto kääntyy ketterästi, mutta ykkönen on lyhyt tai tuntuu siltä. Ohjaus on yhtä mekaanisen tuntuinen kuin vaihteensiirtokin. Istuimia ei voi juurikaan säätää. Avainta käännetään vasemmalle, jolloin hehkutulpat saavat jännitteen. Kytkimen ja jarrun polkimet ovat tukevia ja hyvin maastokenkienkin löydettävissä, kaasupoljin sen sijaan pieni ja lähes jarrupolkimen alla. Ohjaus ei sekään ole liian ras. Hän löysi japanilaisilta sivuilta vanhan Jeepin ja osti sen kontin täytteeksi. Dokumenttien kääntämiseen Juho käyttää puhelimen applikaatiota, joka on toiminut yllättävän hyvin. Ajotilaa kiertää tukevasta putkesta tehty turvakehikko. Kuinkahan vähän tällä autolla on oikeasti ajettu. Melko pitkän hetken kuluttua avainta voi kääntää oikealle, jolloin se kytkee virran käynnistysmoottorille. Kehikko ja sivutuet eivät vaikuta ainakaan tuoreilta jälkiasennuksilta. Mitsubishi käynnistyy kuten vanhanaikaisen dieselin kuuluukin; rumasti ja metelöiden. Kakkosella Jeepillä on kiva pyöritellä sataman laiturilla. Moottorin käynti tasaantuu kuitenkin pian tutuksi raksutukseksi. Ovi sulkeutuu kääntämällä kahvapelti karmia vasten, sen kummempaa lukkomekanismia ole. Sen saa toimimaan avaamalla lämminvesihanan sylinterikannen kyljestä. Amerikkalaisten tavoista poiketen Mitsubishi on varustanut auton dieselmoottorilla. Japanilaisilla on muutenkin tapana myydä autonsa hyväkuntoisina ja huollettuina. Ne ovat olleet autossa pitkään. Ensimmäisellä yrityksellä kakkoselle luulen osuneeni harhaan. Kenties hienostuneisuudeksi voi laskea vilkun olemassaolon, sellaisiahan ei sota-ajan laitteissa ollut. Ei kai tässä nelivaihteista laatikkoa ole ja vaihde vahingossa suurimmalla. Tämänkin Jeepin konetilassa on tarra, johon on merkitty viimeisimmän öljynvaihdon aika vuonna 2020. Kaiutinta ei näy, mutta hankala kuvitella radion kuuluvuutta tuulessa lepattavan teltan sisällä. Sinne pitää kiivetä astinlaudan kautta. Sellainen oli päästävä näkemään lähempää. Mobilisti 3/24 pään kuin uskoisi. Sen lisäksi etupenkkien ja oviaukon välissä on paikoilleen lukittava teräsputki kyynärtuella. Mitsubishi valmisti Jeepejään noin 200 000 kappaletta. Kytkin ei vaadi kohtuutonta painetta, oikeastaan se on kevyt kuin missä tahansa pikkuautossa. Vaihteenvalitsin luo hyväkuntoisen vaikutelman. Ovi on vain teräskehikon ympärille pingotettua kangasta. Ne eivät taida olla vakiovarusteita 1950-luvun Willys-tuotteissa, vaan japanilaista turva-ajattelua. Peltiosat ovat tukevaa tekoa, eikä kevytmetalleja tai muoveja ole nähtävästi katsottu tarpeellisiksi juuri minkään komponentin yhteyteen. Keulan säleikössä on Mitsubishin kolmikulmainen logo sanan Willys edessä. Siviiliautojen tavoin tämäkin laite käynnistetään avaimella. Sen salpa on taivutettu pari milliä paksusta teräslevystä. Sen tuotanto päättyi vuonna 1998 eli Mitsubishi teki CJ-3B:n seuraajia 45 vuoden ajan. Matkustajan jalkatilassa on jopa lämmityslaite. Vaihteita on kolme, ja kaavio perinteinen H, jossa pakki on edessä vasemmalla ja ykkönen takana. Uskottava se on Auto vaikuttaa aidolta amerikkalaiselta Jeepiltä. Japanilainen laatu tai ehkä katsastuskäytäntö osoittaa tasonsa, sillä kaikki Mitsun 66 vuotta vanhat mittarit toimivat kuten kuuluukin. Karu ohjaamo on katettu telttakankaalla. Ohjaamo on kompakti mutta korkealla. Ehkä sitä on tarkoitus kuunnella auton ollessa pysäköitynä. Mitsubishin valmistamien Jeepien olemassaolo selvisi Mobilistin toimitukselle laitteen ilmestyttyä myyntipalstalle. Vaihde loksahtaa ykköselle mekaanisen tuntuisesti, onhan keppi suoraan kiinni vaihdevivustossa. J3 lähtee liikkeelle dieselin väännöllä. Mitsus oli Juho Ariniemi on ostanut Japanista useita autoja, jotka yleensä ovat olleet amerikkalaisvalmisteisia. Mittariston keskellä kiiltelee Clarionin radio, kilpailija Nissanin teksteillä. Jarrutehostin ei ole mahtunut moottoritilaan, se on kiinnitetty ulos, vasempaan lokasuojaan. Vasemman puolen ohjauksella varustettu Mitsu tarvitsi lähinnä ajovaloumpioiden vaihdon kelvatakseen suomalaiseen tieliikenteeseen. Turvatanko saa jäädä lattiaa vasten. Auto saapui Suomeen alkuvuonna 2023 ja on osoittautunut ehjäksi ja huolletuksi. Parin yrityksen jälkeen keksin paremman teorian; vaihteiden välitysten eron on oltava odottamattoman suuri. Matkamittarissa ei ole vielä ihan 30 tuhatta kilometriä. Versio J20:n jälkeen suurempia muutoksia keulan metalliosiin ei tehty, mutta moottorit päivittyivät useaan otteeseen. Kiihdytän dieselin ykkösellä entistä kovempaan vauhtiin ja nyt Mitsu vetää kakkosella kuten pitääkin. 40 . Ohjauspyörä, vilkun viiksi, mittaristo ja muut hallintalaitteet ovat vain marginaalisesti hienostuneempia kuin sota-ajan Jeepeissä. Moottorin kierrokset laskevat ihan liian alhaalle ja moottorin veto hyytyy. Viimeinen malli oli turbodieselillä varustettu J53. Konepellin oikeassa kyljessä lukee Willys, vasemmassa Mitsubishi
Mitsubishi J3 1958 MOOTTORI Tyyppi: Nelisylinterinen nestejäähdytteinen dieselrivimoottori, kansiventtiilit, Mitsubishin rivipumppu Iskutilavuus: 2 199 cm 3 , sylinterimitat 79,4 × 111,1 mm Teho: 56 hv/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, kytkettävä neliveto ja alennusvaihteisto, kolmivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin JARRUT Alipainetehostetut rumpujarrut OHJAUS Simpukkaohjaus JOUSITUS Jäykät akselit, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Erillisrunko, kokoteräskori MITTOJA Pituus: 3,39 m Akseliväli: 2,03 m Leveys: 1,66 m Korkeus: 1,89 m Omamassa: 1 120 kg. Uskomme täysin Jeepin kulkevan paikoista, joista ei lahkeiden kastumatta kävellen pääsisi. Olisiko alkuperäisessä bensalla kulkevassa Willyksessä käsikaasu samalla nupilla. Mittaristossa on yksi nuppi, jota kokeeksi vetämällä moottori sammuu. 41 kas, kunhan vauhtiin päästään; jarruja sen sijaan pitää polkea tosissaan. . Jeep kulkee suoraan eikä kaipaa paimentamista tasaisella nykyajan kestopäällysteellä. Maastoajohurjastelu on nyt jätettävä muille. Ehkä jos jotain voisi tieltä pyytää, niin lisää haasteita. Diesel tuntuu hyvin vääntävältä, kunhan kierrokset eivät vaihdossa pääse liian alhaisiksi. Vanhanaikainen diesel käy ilman sähköä, eikä virta-avain tee muuta kuin kytkee joko hehkutuksen tai startin. Tallin pihalla pysäköitynä moottorin sammuttaminen vaatii miettimistä. Mobilisti 3/24 . Kakkoselta kolmoselle vaihtaminen vaatii jälleen melko korkeat kierrokset. Tasainen tie on väärä ympäristö hitaaseen vauhtiin tehdylle koneelle, jonka ohjaamo on katettu teltalla. Nupissa lukee englanniksi throttle eli kaasu
Nopeimmin katoavat juuri uudemmat käyttöautoikäiset Saab-mallit; ysikutoset, viipat ja ysiysit ovat olleet jo jonkin aikaa niin tuhdisti harrasteautoja, että niiden kanta on stabiloitunut. Pyrhösen mukaan led-polttimoiden kielto on turha, sillä nykypäivän laadukkaat led-lamput tarjoavat häikäisemättömän valokuvion, eikä niistä ole haittoja. ja Viialan Vintage -tapahtumassa Panhard Garagella 31.8. Uusi alku koitti 2020, kun Lahnajärvi avattiin nykyisen omistajan voimin. Lisätiietoja kaikenikäisille sopivasta kilpasarjasta löytyy sarjan verkkosivuilta osoitteesta www.koppacup.fi . . Se avattiin olympiakesäksi 1952, bussiliikennöitsijä Volmar Mäkisen johtdolla. LUT-yliopiston sähkötekniikan professori Juha Pyrhönen kirjoitti Suomen Autolehdessä asiantuntijan näkemyksen led-valoista otsikolla “Ledit myös vanhoihin autoihin”. 1967 paikka sai anniskeluoikeudet, josta alkoi kostea kausi. Alkuperäisten 900:sten kannan lasku on ollut jyrkkää, mutta näyttää loiventuneen. Vanhan Turuntien varressa toimiva Lahnajärven taukopaikka on noussut uuteen kukoistukseen viime vuosina. Käppyrät todistavat Saabien synkkää katoa liikenteestä nyt, kun viimeisten uusien Saabien myynnistä on jo 12 vuotta. Mobilisti 3/07 . 2015 kahvila avattiin uudelleen, mutta se joutui lopettamaan kannattamattomana. Lahnajärvi on Suomen vanhin maantietaukopaikka. 80-luvulla Lahnajärvi päätyi Fazerin omistukseen, ja rannalle rakennettiin jopa vesipuisto. 3 42 . Helsingin ja Turun välinen bussiliikenne pysähtyi Lahnajärvellä, tarjoten kuskeille, matkustajille ja ajokeille ansaitun lepoja huoltotauon sekä tietenkin polttoainetta. Remontoitu tienvarsikeidas tarjoaa muonaa, majoitusta ja kokoustiloja; voipa halukas vuokrata vaikka soutuveneen ja onkivehkeetkin. Paikalla toimi jopa oma leipomo. Mobilisti 3/24 koonnut: Toimitus . 3 Mobilisti 3/07 . Pyrhösen mukaan van1993 Venakoppakisan kärkikolmikko. Viime vuosina venakoppakisailu on herätetty henkiin uudestaan Suomen ranskalaisautokerhojen yhteistoimintana. Venttiilikoppakisailu oli tuttua ohjelmaa 90-luvun alkupuolen American Car Showsta. Saabisti-lehdessä oli Pasi Ruhasen laatima ansiokas tilastokatsaus Suomen Saab-kannan kehitykseen. Moottoritien valmistumisen jälkeen asema hiljeni vuonna 2008. Saabisti-lehden tilasto Saab-mallien levinneisyystilanteesta.. Viiden osakilpailun Koppa Cup käynnistyi kevään American Car Showssa, ja seuraavat osakilpailut pidetään Classic Motorshowssa 5.5., Ranskalaisessa visiitissä 25.5., Ranskan kansallispäivänä Lahnajärvellä 14.7. . Mukana yhtiössä olivat myös liikennöitsijät Arvela, Förbom ja Pohjolan Liikenne ynnä muita sijoittajia
Se paneutuu suomalaisen vapaa-ajan matkustamisen historiaan, alkaen 1900-luvun alkuvuosien aatelisten retkistä, jatkuen 30-luvun Lapin matkailuun ja 60-luvun bussimatkoihin. 3 Mobilisti 3/24 . . Valtion lisätalousarvioesityksesä on noin seitsemän miljoonan euron investointiavustus Uusi Ilmailumuseo -hankkeelle. Arkkitehtitoimisto aDT:n havainnekuva Vantaalle rakennettavasta uudesta ilmailumuseosta. . Sama käytäntö motivoi autotehtaita pitämään ehdoin tahdoin mallistossa kannattamattomia säästömalleja, joiden varsinainen kysyntä voi olla olematonta. Ongelmana on ollut jo pitkään pienten tai pienehköjen osakokonaisuuksien saaminen käsittelyyn, käsittelylaitosten keskittyessä teollisuuden suuriin tarpeisiin. Aiemmin myönnetyn 1,5 miljoonan euron avustuksen ja tämän lupaavan signaalin turvin rakentamisen ensimmäinen vaihe voidaan käynnistää. Sekalainen seurakunta uusia, esipuhdistettuja sekä ruosteisia/hapettuneita osia sai heillä pintaansa upean keltapassivoinnin ripeällä aikataululla. Asiaan liittyen erittäin ystävällistä ja laadukasta palvelua on saatavilla Nakkilan kirkon vaiheilla Reikko Oy:sta. Hankkeen 20 miljoonan kokonaiskustannuksesta puolet tulee olemaan yksityistä rahoitusta. Ranskalaisen kollegalehtemme Autoretron yhtenä kansiaiheena oli maaliskuussa yllättävä valinta, piskuinen Aston Martin Cygnet. Yksi motiiveista automallille oli kansainvälisten päästölakien aiheuttama tarve alentaa koko malliston keskiarvopäästöjä. Vantaalla sijaitsevan Suomen Ilmailumuseon uuden rakennuksen hanke edistyy. Nykyarvion mukaan Uusi Ilmailumuseo valmistuu vuonna 2027. Energian säästö olisi 600 GWh tai 50 000 tonnia dieseliksi muutettuna. Toyota IQ -pikkuautoon perustuva luksuskääpiöauto oli hurjan kallis – Saksassa 38 000 €. Aston Martin Cygnet oli omaa sukuaan Toyota iQ.. Autoja tieliikennemuseo Mobilian uusi näyttely kantaa nimeä “Reissun Päällä”. Todellisuudessa kahden vuoden aikana myytiin alle tuhat autoa. Aston Martin kaavaili myyvänsä autoja 4 000 vuodessa. Esimerkiksi Saksassa VW on dumpannut E-Up -sähköautoja naurettavan halvoilla kuukausimaksuilla leasingasiakkaille. 3 Mobilisti 3/07 . Mukana ovat myös Karavaanarit Ry ja 70-luvulla perustettu Suomen Matkamotoristit. Osien ja osakokonaisuuksien pintakäsittely on olennainen osa ajoneuvoharrastusta. 43 han autokaluston polttimoiden korvaaminen ledeillä saavuttaisi vuosittain 156 000 tonnin hiilidioksidisäästöt. . Lentokentän lähellä sijaitsevalle Aviapoliksen alueelle nousevan uudisrakennuksen mahdollistava kaavoitus on tällä hetkellä päätöksentekovaiheessa Vantaan kaupungilla. . Mobilisti 3/07
Kaikki eivät varmaankaan ole tallella. Oi näitä aikoja. Tero Passarström kirjoitti seuraavaa: ”Kolme valkoihoista miestä. Voi kamala.. Lehtiuutinen sarjan alkamisesta (HS, 24.2) kirvoitti kriittisiä kommentteja, joiden pääpaino oli selkeästi juontajakolmikon koostumusta vastaan. Maasta on myyty pois jokunen, osa on päätynyt tuunattaviksi ja jokunen myös unohdettu tallin taakse ruostumaan. SS Cars valmisti ennen sotaa autoja, joissa käytettiin niin nelisylinterisiä kuin kuusisylinterisiäkin moottoreita. Vuosikymmenien ajan suurin suosio on vältellyt Yhdysvaltoja. Myötähäpeän tunteitakin on toki herännyt, mutta sallittakoon sekin. Eräs vanhojen Jaguarien ylläpitoon ja kunnostukseen keskittynyt yritys, CKL Developments, on juuri ilmoittanut entisöivänsä nelisylinteristä XK-moottoria eli juuri sitä, jota ei otettu koskaan tuotantoon. Tämä on loppujen lopuksi yllättävän suuri osuus, sillä melko moni auto tuntuu jäävän pitkäaikaissäilytykseen, uusien projektien viedessä omistajan ajan. . . . . Kyse on siis prototyypistä, jonka alkuperäisen valmistusmäärän on oltava pieni, enintään joitain kymmeniä. Mobilisti 3/24 Käsittelyn minimiveloitus on 85 €+alv ja hintaan saa kantaa paikalle n.100 kg osia. Mobilisti 3/07 . Homma perustuu kolmen juontajan persoonallisuuteen ja heidän sarkastiseen kanssakäymiseensä autosähläämisiin liittyen. Nelonen jätettiin pois suunnitelmista vasta vuonna 1953. Jo hyvissä ajoin ennen rauhaa tehdas aloitti uuden moottorin kehitystyön. 3 44 . Maailman myydyimmät henkilöautomallit olivat vielä 1960-luvulla amerikkalaisia, olihan suuri osa automarkkinoistakin Yhdysvalloissa. Henkilöautot ovat maassa muutenkin jääneet jatkuvasti kasvavien avolavojen varjoon. Maikkarilla sai taannoin ensiesityksensä Top Gear Suomi. Hommaa vetävät Christoffer Strandberg, Teemu Selänne ja Ismo Leikola. Vuoteen 1947 mennessä niiden rinnalle oli tehty kuusisylinterinenkin versio. Nykyaikana tällainen ei ole edes vitsi vaan silkkaa taitamattomuutta ottaa huomioon poliittisen korrektiuden karikkoja ja kirjoittamattomia sääntöjä”. SAHKin antamien tietojen mukaan Suomessa olisi maaliskuun puolivälissä yhteensä 65 237 museorekisteriin kautta aikojen hyväksyttyä ajoneuvoa. Kokonaan toinen asia olisi tietää, mihin autoon yritys aikoo moottorinsa asentaa. Muutama jakso on nyt takana ja kohtuullisen viihdyttävää katseltavaa on ollut, kolmikon varsin kevyestä autotaustasta huolimatta. Niistä yli 59 000 olisi tällä hetkellä katsastettu ja vakuutettu. Nyt kuitenkin uutisoidaan, että maailman Monen mielestä Top Gear Suomen juontajakolmikko oli väärän värinen ja väärää sukupuolta. Koska kyse on brittitehtaasta, on historiallisia kerrostumia löydettävissä maan vajoista ja talleista. Aikanaan sitä suunniteltiin XK 120-urheiluauton koriin koodilla XK 100. Eikö tosiaan mielikuvitus riittänyt moninaisempaan. Formaatti on tarkka kopio brittien alkuperäisestä ja monen mielestä jo alkaessaan 15 vuotta jälkijunassa. 3 Mobilisti 3/07 . Osasyynä on pidettävä jenkkiautojen kehittymistä kotimarkkinoille suunnattuina tuotteina, joita ei kansainvälisille markkinoille paljoa edes yritetty viedä. Ensimmäisessä jaksossa kokeiltiin 1020 heppaista Teslaa, esiteltiin Corvetten kuusi sukupolvea ja harjoiteltiin rallin saloja useiden rallin maailmanmestareiden avustuksella. Siinä vaiheessa jo Jaguarin nimellä tunnettu yritys otti kuusisylinterisen tuotantoon, mutta ilmoitti ja ilmeisen tosissaan aikoi tehdä myös edullisempaa, nelisylinteristä autoa. Neloskone ei kuitenkaan koskaan päässyt tuotantoon, sillä pieni valmistaja sai myytyä isompia koneitakin niin paljon kuin ehti niitä valmistamaan. Ensimmäiset prototyypit olivat nelisylinterisiä
Lisäksi pelastettavissa olisi muun muassa 60-70-lukuisten, lähinnä itäblokissa valmistettujen pakettiautojen lupaavia aihioita, joista ei perinteisesti ole ylitarjontaa. 45 tällä hetkellä parhaiten myyvä automalli on amerikkalainen. Ruotsalaissyntyinen, mutta USA:ssa uransa luonut näyttelijä Ann-Margret tunnettiin 60-luvulla mieltymyksestään kaksipyöräisiin. Utin traktoripurkaamomuseo tyhjennetään kevään ja alkukesän aikana. Mobilisti 3/07 . Ei niistäkään tosin läheskään kaikkia valmisteta tai koota Yhdysvaltojen maaperällä, eikä kyse ole ihan perinteisestä jenkkiautosta, mutta kukaan ei voi kieltää, etteikö Teslan malli Y olisi amerikkalaista alkuperää ja myynnissä lähes identtisenä eri puolilla maailmaa. 3 Mobilisti 3/07 . Samaan aikaan sähköautojen osuus uusien autojen myynnistä on laskenut. . Heinäkuussa on jo myöhäistä, koska silloin paikalle saapuvat Kuusakosken koneet tyhjentämään tonttia eikä alueella voi enää liikkua jalkaisin. Ann-Margret loukkaantui aikanaan erittäin vakavasti moottoripyöräonnettomuudessa, mikä ei kuitenkaan estänyt häntä nousemasta pitkän toipilasajan jälkeen takaisin satulaan. Katso video purkaamolta Mobilistin Youtube-kanavalta! www.youtube.com/@mobilisti5100. Ehkä ajamisen helppous ei korvaa lataamisessa yhä esiintyviä ongelmia ja korkeata hankintahintaa. Purkamon valikoima kattaa traktoreita ja muita työkoneita sekä niiden irto-osia. Nyt hän kuvailee Harrikkaansa “nuoruudenlähteeksi”, jonka avulla hän ei ole useimpien ikätoveriensa tavoin jämähtänyt keinutuoliin sukkia kutomaan. Purkamon pitkäaikaisen omistajan kuoltua hänen henkilökohtaiset ympäristölupansa umpeutuivat ja paikka määrättiin siivottavaksi syyskuun 2024 loppuun mennessä. Kätevästi aivan 6-tien varrella sijaitsevalla purkamolla ei ole jatkuvaa päivystystä, mutta alue on aidattu, joten visiitistä on sovittava Risto Ketosen kanssa. . Jonkinlainen uutuudenviehätys on niiden suhteen menossa ohi. Viime vuonna niitä kilvitettiin yli 1,2 miljoonaa. Suurin osa yli kahden hehtaarin alueelle levittäytyvästä aihioiden ja varaosien miljoonan kilon kalmistosta palautuu kiertoon sulaton kautta, mutta purkamon omistajien toista polvea edustava Risto Ketonen tarjoaa harrastajille mahdollisuuden tehdä löytöjä hyvin kohtuulliseen hintaan vielä toukoja kesäkuun ajan. Alallaan kiistatta legendaarisiin paikkoihin lukeutunut Utin traktoripurkaamo on tulossa tiensä päähän hyvin nopeasti. Myös hänen setänsä oli samaa maata ja Ann-Margret viettikin varhaisnuoruudessaan paljon aikaa pakokaasujen ja öljyroiskeiden keskellä, ennen kuin opinnot täyttivät elämän. Ann-Margret silloin ja nyt. Suomessa kerrotaan Teslan olleen helmikuun rekisteröidyn uusi auto. 3 Mobilisti 3/24 . Ainakaan Yhdysvalloissa se ei ollut myydyin ajoneuvo, perinteisiä avolavoja on vaikea ohittaa. Ann-Margretilla on moottoripyöriin verenperintöäkin, sillä hänen isänsä oli innokas motoristi ja omisti muun muassa Indianin ja BSA:n. Mutta harva arvaisi, että nyt jo 82 vuotta nuori daami ajelee edelleen säännöllisesti isolla Harley-Davidsonillaan. Hänen virka-aikana toimivat yhteystietonsa ovat saatavilla numeropalveluista. Mutta USA:n ulkopuolella pickupeja ei paljoa näy, sen sijaan Teslaa myytiin Kiinassakin lähes puoli miljoonaa
Verotarra muistaakseni vuodelta 1992 sekä valokuva ja silloisen omistajan valokuvasta teettämä palapeli. 90-luvulle tultaessa Hämeenlinnassa toiminut Sisu Defencen huolto-osasto koitti puhal. Tässä on auto nykyään. Mobilistin museaalinen valmistelutoimikunta käsittelee kuvapyyntöänne seuraavassa kokouksessaan myöhemmin ilmoitettavana ajankohtana. Pidämme HJ60:n visusti mielessä, tuo versio on meillä vielä vailla perusteellisempaa analyysiä. SA-110:ä valmistui lopulta ainoastaan 6 kpl joista 2 kpl on tällä hetkellä entisöitävänä. Olisi kiva, jos ne palautuisivat minulle, jos mahdollista. Sami Pennanen, Vähäkyrö P.S. Sain viime elokuussa oman 8 vuoden entisöintiurakan valmiiksi. HZJ80 teillä olikin aiemmin juttu valtion entisestä autosta. Alkuperäisiä kuvia oli 4 kpl joista minulla vielä 2 kpl. Onnea Coronet-jahtiin. Paikasta toiseen siirtelytkin jättivät jälkensä. Laitoin entisen kollegan asialle kyselemään autosta, mutta ei vastausta. Myöhemmin silloinen omistaja vaihtoi sen mustaan korotettuun Blazeriin. Auton nykyvaiheet kiinnostaisivat itseänikin, koska auto jäi nuoren miehenalun mieleen upeudellaan. Mobilisti 3/24 Coronet ja se tavallinen tarina 1/24 numeron jälkituontijutun otsikossa komeilee marjapuuron värinen Coronet. Olisiko teillä kiinnostusta tehdä juttu Toyota Land Cruiser HJ60:stä. Kadonnut kromilista löytyi myöhemmin perunamaasta ja vaihteisto hajosi hinattaessa autoa Pietarsaaresta Munsalaan. Auto on saattanut olla isäni jo edesmenneellä kaverilla 90-luvulla Pietarsaaressa. Puolustusvoimilla on edelleen yksi näistä ajoneuvoista varastoituna. toimitus Ponttooni on pinnalla Sivulla 45 oleva ponttooni-Mercedes on edelleen olemassa ja ja tallessa Hyvinkäällä. toimitus Protojen loppusuora Kiitoksia mielenkiintoisesta Sisu A-45:een keskittyneestä artikkelista lehdessänne 2/2024. 46 . Eli se ei oikein edennyt. Silloinen Sisu Defence Oy esitteli 1980-luvun puolivälissä Aja AH-45 -sarjojen korvaajaksi tarkoitetun kevyen, portaaliakseleilla varustetun maastokuorma-auton malliltaan Sisu SA-110VS 4x4. Se oli erittäin maastokelpoinen, mutta ilmeisesti hinta, "tarpeettoman hyvä suorituskyky maasto-olosuhteissa" sekä samaan aikaan esitellyn telakuorma-auton (NA-sarja) esittely ja hankkiminen laajassa mittakaavassa Puolustusvoimien käyttöön, aiheuttivat hetkellisen tarpeen hiipumisen kevyiden maastokuorma-autojen osalta. Tarina oli se perinteinen, että vähillä rahoilla ja huonoilla tiloilla autoa lähdettiin entraamaan. Kuvat, jota teillä on, ovat minun ottamiani kesällä 1990 Tukholmassa, ollessani siellä töissä (tulli takavarikoi kuvat tullauksen yhteydessä). Minulla on vielä kotitaloni huoneen seinällä auton alkuperäinen California-kilpi EUD-581. Jouni Puonti Hyvinkää Mukava kuulla, ettei tähti ole sammunut. Olen itse perehtynyt työni ohessa näiden ajoneuvojen historiaan, sekä elinkaaren loppuvaiheessa tapahtuneeseen vaiheittaiseen käytöstä poistoon melko yksityiskohtaisesti. Vuosia sitten löysin jonkun tiedonjyväsen Overdrive-keskusteluforumilla, että auto olisi ollut ainakin silloin Vaasassa. Alkuperäisen 3-vaihteisen Torquefliten tilalle haettiin Keltaisen Pörssin ilmoituksen perusteella vastaavaa, joka olikin 2-vaihteinen, mutta ajokuntoon auto saatiin. Pientä viimeistelyä vielä vaatisi kevään tullen. Ja onhan lehdessä ollut juttu muistakin maastureista
Jotta autot saatiin muonaja ammustäydennyksiin lähtemään, lämmitettiin niiden moottoreita, vaihdelaatikkoa ja takasiltaa hiililaatikoilla. Ihan vaan mainintana, että ainakin Vantaalla toimii yhä Suomen Jäähdytinpalvelu Oy, jolta kennostojen koeponnistus, tinaus ja uudelleenkennotus onnistuu luontevasti. Kelpasi työntää Kokkolan pohjoispuolelle aamukolmelta katsomaan, kuinka syvällä metsässä pöllivaunut milläkin kertaa olivat. Leveyden takia piti tosin olla tarkkana. Proton kuljettaja tokaisi, että johtunee siitä, että moottori on sellaisesta... Lehtonen / Rautatiemuseon kokoelmat). Talvija jatkosodassa venäläiset joutuivat pitämään autojaan ja panssareitaan käynnissä yötä päivää jäätymisen estämiseksi. Vilu, pompottavat hokkirenkaat, lepattava pressukate ja meluisa koppi... lämmittimen käyttöä varten. . Suomen ilmavoimissa laskettiin pakkasilla öljyt pois ja lähtövalmiuteen öljyt lämmitettiin erikseen. Kehua saa, jos alalla on yhä muitakin. Mukavana yksityiskohtana kerrottakoon, että Proto ohjaustehostimineen oli tosi nopea ja helppo ajaa kaupungissakin. Jan Gube Saitte viestillänne toimituksen kulmat kohoamaan korkeammalle kuin bensan hinta. Usein kuitenkin piti soittaa isompaa nosturia paikalle avuksi. Silloin muuten vielä sai viedä kennon "tinattavaksi" paikalliselle yksityisyrittäjälle. Kauko Kettunen Uusikaupunki kauko.k.kettunen@gmail.com Pitkistä lyhyesti Mobilistin nr 2/2024 sivulla 102 kerrottiin Suomea tavalla tai toisella sivunneista limusiineista. Ehkä se oli merkki myös minulle, koska seuraavana vuonna olin jo erilaisissa hommissa koulun ohessa, enkä enää palannut VR:lle, vaikka mieli tekikin. Jokaista ajoneuvoa varten piti olla vartiomies, koska kovan rasituksen käyneet autot tuppasivat vuotamaan aina pikkuisen öljyä, joka hiililaatikkoon pudottuaan sytytytti koko auton palamaan. Sisu Ami -bensamoottoria, mutta heikkotehoisena se jouduttiin hylkäämään. Kirjoittajan nimi ei osunut silmääni, mutta jos hän on laatimassa täällä olevista tai vaikuttaneista tämän luokan autoista jonkunlaista tiedostoa, häntä saattaisi kiinnostaa se, että Kauniaisissa viettää eläkepäiviään 7 hengen limusiini välilasilla, Auburn 8-101A. Useimmissa SA-kuorma-autoissa oli tuolloin paikka p.o. Sellaisiakin vahinkoja kuulema kävi. Kun kääntelin Protoa kadunkulmissa niin koira nojasi hienosti kääntösuuntaa vastaan. Autossa kokeiltiin mm. Mobilisti 3/24 . Nimittäin siellä AMK:n harjoittelua ja koulun ohessa sittemmin töitä tehdessäni, pääsin tämän suomalaisen taidonnäytteen koppiin useita kertoja toimiessani VR:n raivausryhmässä. Olimme odottamassa puomilla A-45:sen kanssa (itse olin puomilla uudemmalla raskaalla maastokuorma-auto SA-241 6x6:lla) ammuntojen loppumista ja kävellessäni Proton vierelle tokaisin sen kuljettajalle, että Protohan kuulostaa ihan Chevy Vanilta. Koira oli tosi ”automies”. Kyllä auton maasto-ominaisuudet olivat hämmästyttävät. Vaikka autossa oli esim. Kaiken kaikkiaan laite oli kuitenkin luotettava työkalu. Wikipediasta tai Googlesta ei saa vahvistusta asialle. artikkelissa puhuttiin, oli tavallinen puhalluslamppu, jolla saatiin lämmitettyä jäähdytysvettä ja moottoriöljyä. Insmaj. Alkuperäinen Suomi-auto, alkuperäisessä kuosissa, MR-statuksella, katsastettuna ja rekisteröitynä; Auburn-Cord-Duesenberg Clubin verifioimana autenttisuudestaan. Tyyppimerkinnäksi näihin V8-protoihin tuli A-45 GM. Minulta löytyy jokseenkin kattavasti materiaalia myös tuosta Sisu SA-110:stä, jos teille herää joskus innostus tehdä artikkeli tästä harvinaisuudeksi jääneestä, erittäin maastokelpoisesta maastokuorma-autosta. Joka tapauksessa, olin tarkastamassa, luovutushuoltamassa ja saattelemassa autoa sen siirtyessä Seinäjoelta seuraavaan kustannuspaikkaan vuonna 2009. Ei taida enää nykyään onnistua. Äänislinnassa. Viinikan kyydissä kokeilemaan lähes uunituoretta vaunua Santahaminan Saharaan. Isäni palveli sodan 1941–1944 aikana 83.PvAutoK:ssa mm. Muutama omakohtainen kokemus ja muistitieto. Ryhmän toiminnasta lyhyesti: olit kellon ympäri valmiudessa, jossain hyppää vaunu raiteilta tai stopparista läpi, puhelin soi ja kysyttiin lähdetkö, ja sitten lähdettiin. Protolla pääsi niin pahaan paikkaa, ettei auto sieltä tullut omin voimin pois. Loistavaa, että tuollainen erikoisuus on onnistunut välttämään niitä tavallisia synkkiä käänteitä. Moottoriksi valittiin Chevy Vaneissa ja NA-sarjan telakuorma-autoissa tuolloin käytetty GM/Detroit Dieselin valmistama 6.2-litrainen V8 diesel ja vaihteistoksi 3-nopeuksinen GM Hydramatic 3L80 HD -automaatti. Viinikka oli tuona koeajopäivänä joutunut ottamaan Santahaminan reissulle mukaan koiransa, englannin bulldogin. toimitus VR:n Protot Numeron 2/24 juttu Protosta toi tulvahduksen (mm. VM 1965 Sisu KB-45 Proto oli varustettu vahvalla Leyland-dieselmoottorilla. Laitteen huippunopeus oli auton mittarin mukaan 88 km/h ja GPS:n ilmoittamana 74 km/h. Varsinkin vaihdelaatikon ja takasillan öljyt olivat tuolloin jotain tervapohjaista mönjää, joka pakkasella jähmettyi aivan pikimäiseksi. toimitus Protoilua Palvelin AutoP:ssa Helsingissä 1964-1967. Minulle on jäänyt muistikuva, että myös Ford Thames Trader-dieselkonetta olisi kokeiltu. 47 taa ilmaa hiipuvaan nuotioon tekemällä neljään A-45:seen voimalinjapäivityksen ja näin ollen antoi loppukäyttäjälle osviittaa vaihtoehtoisesta voimalinjasta myös SA-110:iä silmällä pitäen. Kerran tosiaan lämppärinkenno päästi hälytysreissulla pakkasnesteet kabiiniin (mennessä, totta kai!), se haju eli kopassa (ja nenässä) pitkään, vaikka aika nopeasti kenno ohitettiin, kun vika havaittiin. Saabia toisessa polvessa Mainioita muistikuvia, kiitos. lumiketjut, ei niitä saatu telatraktorillakaan hinattua käyntiin, vaan auto tuli ”nahkoineen” perässä. Mutta sehän on taas ihan uuden jutun aihe. Ville Talvenheimo ville.talvenheimo@patriagroup.com Kiitämme valaisevista tiedoista. Taidettiin me muutama pöllivaunu nostella tarvikkeilla takaisin raiteille. (O. Olen itse v. Se kaasutuhotin, josta lehden em. toimitus VR:n raivaus-proto. jäähdytysnesteen tuoksuisia) muistoja mieleeni VR:n ajoilta. Protossa oli todella kattava, ja hyvinkin mekaaninen, varustus näihin hommiin. Minulla oli ilo lähteä päästä insmaj. Se oli hyvä keino niin kauan, kun polttoainetta riitti. Edes oma vinssi ei riittänyt. 2004 varusmiespalvelukseni aikana törmännyt tällaiseen V8-Protoon ennen varsinaista tietämystäni niiden olemassaolosta. K.U. Itä-Karjalassa olivat talvet tosi kylmiä. Syksyn viileässä yössä moinen ilmentymä ei suuremmin hymyilyttänyt ketään. Vääntöjoustavalla rungolla, kuorma-autoksi lyhyellä akselivälillä ja korkealla maavaralla varustetulla Protolla pääsi minne vain kuskin pää kesti mennä. Kalle Viinikka nimittelikin sitä ”purkkiorjaksi”, sivuvaunumoottoripyöräkilpailussa toimivan apumiehen mukaan. Ajoneuvot sijoitettiin Niinisaloon varuskunnan huoltoajoon
vanhat öljylamput, säiliöt ym., joihin olen törmännyt, ovat järjestään halkeilleet tuon varastorepeämisen seurauksena. Sinkinkatoa tapahtuu erityisesti merivedessä, mutta myös makeassa vedessä lämpötilan ollessa korkea. Harri Huttunen P.S. Se romutettiin muistaakseni 1950-luvun alussa, koska sitä ei koskaan saatu kuntoon. toimitus Pettymysten IF Kai Laine kirjoitti viime Mobilistissa ansiokkaasti Isotta Fraschinista ja totesi, että niistä on sangen vähän tietoa tallessa. 48 . 250…300 asteessa, jolloin sisäiset jännitykset pienenevät toipumisen ansiosta. Vaadittava määrä on äärimmäisen vähäinen. Se 126 oli makea, mutta teknisesti karmea nuoren miehen auto. Sinkinkato (dezincification) on puolestaan messinkien pinnalta, usein erillisiltä alueilta, sisäänpäin etenevä korroosion muoto, jossa sinkki liukenee pois. Korroosiota taas aiheuttavat ennen kaikkea ammoniakki ja muut typpeä sisältävät aineet. Esim. Timo Happonen Ei mitään camper-huumoria Gran Canarialla Puerto Ricossa nappasin kuvan taksiin hypätessä. Hän oli laitellut valoja katsastukseen ja unohtanut kiinnittää ajovaloumpion kunnolla, se osoitteli taivaalle, kun katsastus alkoi. Aika maukas peli, ei se tarvitse välttämättä olla se T1 VW -paku. Ilmiö on korroosion ja sisäisten, yleensä valmistuksesta peräisin olevien jännitysten yhteisvaikutuksen seurausta. Omistaja totesi katsastusmiehelle, että laita vaan merkintä niin menen laittamaan valot kuntoon, tähän katsastaja 'Minä en töhri tällaisen auton rekisteriotetta': hyväksytty. Pääsin kyytiin pikku ajelulle ja mieleen jäi voiman, päättymättömän voiman tunne ja vaihdekeppi, jota kuljettaja käytti näkökentässämme rinnan korkeudella. Jäljelle jää olennaisesti kuparia oleva ruskea huokoinen massa. Totesin asian, jolloin isäntä sanoi, että hänellä on E-Type kellarissa. Ilmiöön tarvittava kosteus taas tiivistyy kappaleen pintaan ilman sisältämästä vesihöyrystä. Se etenee metallin raerajoja pitkin. Fiat Camper parkissa sataman ja rannan kupeessa. Mobilisti 3/24 Messinkien korroosiosta Mobilistin numerossa 2/2024 on Timo Happosen kirjoittama mielenkiintoinen juttu messinkisen lampun kunnostuksesta. Sinkinkato on harvinaista yli 80 % kuparia sisältävillä seoksilla, tai se voidaan estää sopivalla lisäaineseostuksella. Omistaja kertoi Jaggen katsastuksesta jutun, joka jäi mieleen. Tuon Isottan historiaan on perehtynyt. Kalervo Jussila, metallurgi Kiitos Kalervo asiallisesta ja ammattitaitoisesta selvityksestä artikkeliini liittyen. Oikea vaurioiden aiheuttaja on sen sijaan jännityskorroosio, jota kutsutaan myös nimellä varastorepeäminen (season cracking). Kun menin Fiiua rahat kourassa myöhemmin hakemaan, niin rintamamiestalon kellarissa oli millintarkasti sovitettu ANO-56, komeassa kunnossa, mutta konepellissä oli outo perhosaiheinen siirtokuva. Oma tietoni tuosta sinkinkatoilmiöstä perustuvat Tampereen Yliopistossa tehtyyn kandityöhön, josta sain käsityksen, että se olisi syyllinen vanhojen messinkiosien repeämiseen. Ilmiötä ei yleensä esiinny messingeissä, joissa kuparia on 80 % tai enemmän. Jännityskorroosio voidaan messingeissä välttää hehkuttamalla kappaletta tunti n. Yhtiöllä on aikanaan ollut toistasataa autoa, joista Isotta oli yksi ja varmaan ongelmallisin. Hyvä kun selvensit asiaa ja oikaisit väärän käsitykseni. Yksi Isotta on aikanaan ollut Oulujoki Osakeyhtiö -nimisen voimalaitosyhtiön omistuksessa Muhoksella. Kun kauppaa hierottiin myyjän olohuoneessa, huomasin kirjahyllyssä varmaan kaikki Jaguar-kirjat mitä maailmassa oli siihen mennessä julkaistu. Aihe on kiinnostava, koska ilmiö on aika yleinen vanhoissa messinkiesineissä. Lisätietoa voi lukea esimerkiksi Heikki Miekk-ojan metalliopin kirjasta. Jutussa mainitaan messingin repeämien syyksi sinkinkato, josta ei kuitenkaan ole kysymys. Korroosiotuote on sinkkihydroksidia, joka saattaa jopa tukkia putkia tai venttiileitä. Arvokas, hieno muisto, eikä sen säilyttäminen maksa mitään – toisin kuin E-Typen. Jugi Rajala Vantaa E-Tykki Kiitos jutusta lehdessä 8/2023, se virkisti unohtumattomat muistot pintaan. Ostin keväällä 1981 Fiat 126:n mieheltä, joka asui Espoon Laaksolahdessa
Severi Suhonen – siis Esa Pakarinen – oli Toyota-miehiä. Kiitoksia harvinaisesta dokumentaatiosta taiteen ja kaupallisuuden liitosta. Faksaamme paperit heti sopivan välin tullen. Saimme vappuna 1986 Höylän Ristolta lahjaksi Isotta Fraschinin pyörän, kun avasimme silloin museomme ja Risto kävi avajaisissa Tuuren kanssa. 040 038133. toimitus Haikeaa haitarointia Vanhoja papereita ja valokuvia penkoessa eteen tuli pari mainoskorttia todennäköisesti 1970-luvun alkupuolelta. 49 melko ansiokkaasti entinen puheenjohtajamme ja nykyinen kunniapuheenjohtajamme Erkki Knuutila, puh. Oheisena kuva Mercuryn nykykunnosta. Auto löytyi paikallisen autokaupan vaihdokkilaanilta elokuussa -90. Hänellä on valmista materiaalia tuosta autosta vaikka sellaisenaan julkaistavaksi. Muistelen, että Risto olisi silloin todennut, että tuo pyörä on juuri tuosta Oulujoki OY:n romutetusta Isottasta. Jos joku aikoo entisöidä Isottan, Oulun automuseo voisi auttaa lahjoittamalla projektiin tuon pyörän – sen ympärillehän loppuosa autosta on helppo rakentaa.... Kari Maksimainen Iisalmi Onnittelut sen oikean löytymisestä. Risto oli tehnyt pyörään nätin, lattialla seisovat telineen ja kiinnittänyt pinnoihin lahjoituslaatankin. Tuomo Antero "Severj" ehti urallaan kuulemma myös Citroënin puikkoihin. toimitus. Mobilisti 3/24 . Jouko Heino Oulun Seudun Mobilistit Mercury vakiintuneessa suhteessa Viime lehden tullin kuvissa oleva Mercury -47 on ollut minulla kohta 34 vuotta. Olisiko mahdollista saada tullin papereista kopio. Se oli tullattu, muttei vielä rekisteröity Suomeen. Erkille kannattaa soittaa, jos asia vielä on akuutti. Soittamiseen kannattaa varata aikaa ainakin puolituntinen
Hän pyysi 1930-luvun puolivälissä Ruotsista kouluttajia keisarillisiin ilmavoimiinsa. 50 . Hänen poikansa Carl Gustaf lahjoitti talvisodan aikana kolme lentokonetta Suomen ilmavoimille. Ennen tätä hän oli toiminut Etiopiassa, Afrikassa. Carl Gustav sai lentokasteensa helmikuussa 1920. DC-2:t siirrettiin Euroopan linjoille.. Keisari Haile Selassie oli vierailut Ruotsissa kuninkaallisiin tutustuen. Hän jätti taakseen tunnetun yksityiskoulun ilman päättötodistusta. teksti: Kyösti Partonen C arl Gustaf von Rosen syntyi vuonna 1909 sukuun, jolla oli Baltiasta muuttaneen ritarin jälkeläisinä satojen vuosien perinteet ruotsalaisessa aatelistossa. Kouluvuosinaan häntä kiinnostivat perinteisten oppiaineiden sijaan moderni tekniikka, autot ja lentokoneet. Keisari näki hänet hyödyllisenä hahmona, joka mahdollisti ruotsalaisen myöhemmän toiminnan Etiopiassa. KLM:n palveluksessa hän lensi reittikoneella Euroopassa sekä maineikasta reittiä Amsterdamista Hollannin Itä-Intian pääkaupunkiin Bataviaan, joka tunnetaan nykyisin Jakartana. Seikkailijan geenit periytyivät myös Carl Gustaville. Abessiniassa hankitut kannukset saivat hollantilaisen lentoyhtiö KLM:n tarjoamaan Carl Gustafille työpaikkaa liikennelentäjänä. Göring oli von Rosenien perhetuttu ja naimisissa Carl Gustavin Carin-tädin kanssa. Mobilisti 3/24 Carl Gustaf von Rosen Aavelentäjä Suomessa von Roseneista muistetaan ensimmäisenä löytöretkeilijä, kreivi Eric von Rosenin 1918 ”Suomen armeijan ilmailutarhalle” lahjoittama Thulin typ D –lentokone. Sinne hän palasi toisen maailmansodan jälkeenkin, ja kävi jopa omaa pientä ilmasotaansa Biafrassa, kun itsenäiseksi julistautunut valtio joutui taistelemaan olemassaolostaan ja väestö oli kuolemassa nälkään. Lennättäjänä oli maailmaa kiertämään lähtenyt ja elantoaan yhä pilottina ansainnut ensimmäisen maailmansodan hävittäjä-ässä Hermann Göring – mies, joka oli palkittu keisarillisen Saksan korkeimmalla kunniamerkillä Pour le Méritellä. Nuoren Carl Gustavin intoa ilmailuun ei voinut hillitä. Mikä oli mies kaiken tämän takana. Sen siipiin maalatuista hakaristeistä tuli kapaloissaan olevan uuden aselajin ensimmäinen kansallisuustunnus. Tästä luottamustehtävästä kieltäydyttiin, koska sen arveltiin ärsyttäjän italialaisia. Järkyttävistä kertomuksista sodan aiheuttamasta kärsimyksestä paikallisille Carl Gustaf ymmärsi, kuinka merkityksetöntä hänen huoleton elämänsä oli. Abessinian puolesta Pitkään Abessiniana tunnetulla Etiopialla oli vanhastaan läheiset suhteet Ruotsiin siellä ahkeroineiden ruotsalaisten lähetyssaarnaajien ja maan armeijassa kouluttajina toimineiden upseerien ansiosta. Hänen isänsä tunnettiin tutkimusmatkoistaan. Olosuhteet tehtävän hoitamiseen olivat haastavat. Carl Gustaf sattui kuulemaan tuoreeltaan Ruotsin prinssi Carlin puheen Italian hyökkäyksestä Abessiniaan. Kun Mussolini hyökkäsi maahan 1935 ruotsalaiset protestoivat ankarasti. Näitä menestyksellisesti taklailtuaan Carl Gustaf kiinnitti keisari Haile Selassien huomion. Hän hankki lentokoulutuksen ja vietti sen jälkeen puolivallatonta esitystaitolentäjän elämää vuoteen 1935, tosin rajallisin taloudellisin resurssein. Ruotsin Punainen risti oli lähettämässä apua kriisialueelle ja pian prinssin puheen jälkeen Carl Gustaf liittyi tähän retkikuntaan ambulanssikoneen lentäjänä. Kalustona olivat aikansa modernit Douglas DC-2-matkustajakoneet, jotka tällä reitillä korvattiin vuonna 1937 tuliterillä Douglas DC3:lla
Muutokset koneeseen tehtiin kahdessa viikossa. Von Rosen osti tammikuussa 1940 KLM:ltä tunnuksella PH-AKH lentäneen DC2:n, jonka kutsumanimi yhtiön piirissä oli ”Haan” (Kukko). DC-2 palveli pitkään ja hyvin, saavuttaen legendaarisen maineen Suomessa. Blumenthal otti tehtävän hoitaakseen. Kuvassa Göring Fokker D.VII-koneensa edessä 1919. Sager rahoitti projektia 250 000 Ruotsin kruunulla. Kun aluevaihdoksista ja tukikohdista ei päästy sopimukseen oli, Stalinin sanoin, aika takoa moukarilla järkeä tunnetusti kovapäisten suomalaisten päihin. Saksa aloitti syyskuun ensimmäisenä sodan Puolaa vastaan ja Neuvostoliitto tuli osille pari viikkoa myöhemmin. Samassa yhteydessä kreivi hankki kaksi Koolhoven F.K.52-tiedustelukonetta. Näiden päätyttyä halutulla tavalla, oli jo ennakolta kovimmaksi palaksi arvioidun Suomen vuoro. (KLM) Kapteeni Hermann Göringillä, Carl Fredrikin tädin aviomiehellä, oli merkittävä vaikutus nuoren von Rosenin uravalintaan. Von Rosen lensi johtokoneena DC-2:ta Pohjanmeren kautta Tanskan yli Bulltoftaan, Ruotsiin, siivellään ruotsalaiset reservin ohjaajat. DC-2 sai ruotsalaisen rekisteritunnuksen SE-AKE ja Koolhovenit Suomen Merivartiolaitoksen sarjasta OH-MVF sekä OH-MVG. Nämä koneet lahjoitettiin sotaa käyvän Suomen ilmavoimille. Kaksitasoiset Koolhovenit jäivät sivulauseiksi ilmailuhistorian alaviitteisiin, vaikka olivatkin kelpo koneita, siis Koolhoveneiksi. Talvisota alkoi Antin päivänä, marraskuun viimeisenä, 1939. Lentokapteeni von Rosen KLM:n Douglas DC-2:n ohjaamossa. H. DC-2 vietiin SAABille Trollhättaniin. Tätä seurasivat neuvottelut sotilastukikohdista ensin Liettuan, sitten Latvian ja lopuksi Viron kanssa. Todellisuudessa Ilmavoimien esikuntapäällikön käskystä asetoimiston kapteeni Torvald KLM:n Douglas DC-2 "Haan", myöhemmin Hanssin Jukka. 51 Finland’s sak är vår! Neuvostoliiton ja Saksan elokuun 1939 lopussa solmima Ribbentrop-sopimus antoi Stalinille vapaat kädet Puolan itäosan, Baltian maiden ja Suomen ”aiheuttaman” ongelman eliminoimiseksi. Toinen Koolhoven tosin oli laskeutunut jäälle Malmön edustalle – tammikuinen sää otti osansa. Kaikki kolme konetta poistettiin tammikuun alussa Hollannin rekisteristä. Abessiniassa Carl Gustafin työkaluna oli ambulanssikone Fokker F.VII/3m.. Von Rosenin hyvä ystävä, siviili-insinööri J. Se oli otettu käyttöön keväällä 1935 ja lentänyt vuosikymmenen vaihteeseen mennessä yli 5 000 tuntia. Carl Gustafilla oli selvä suunnitelma matkustajakoneen muuttamiseksi pommittajaksi: asennetaan keskisiiven alle pommiripustimet, wc:n tilalle pommikasetit, reikä kattoon kk-ampumoksi ja nokkaan ohjaajalle konekivääri! SAAB tyrmäsi ehdotuksen, mutta legendan mukaan paikalla ollut Douglasin insinööri F.G. Plesmanin toivomuksesta kauppa naamioitiin tehdyksi Hollannista Ruotsiin. KLM:n johtaja Albert Plesman oli von Rosenin vanha tuttu. Mobilisti 3/24
52 . Niskan kokoelmat & SA-Kuva) Lentomestari Väänänen Hanssin Jukan ohjaamossa syksyllä 1941. Carl Gustaf ohjasti koneensa siihen Ruotsissa tutustumassa olleiden suomalaisen perämiehen ja radistin kanssa Brommasta Turun Artukaisiin, jatkaen sieltä edelleen Tampereen kautta Luonetjärvelle. Samalla sen kansallisuustunnukset pestiin puhtaaksi von Rosen vanhemman onnenmerkin – hakaristin – palauttamiseksi näkyviin. Koneen miehistö oli monikansallisen pohjoismainen: ohjaajana itseoikeutetusti reservin luutnantti von Rosen Ruotsista, toisena suomalainen reservin vänrikki ja myöhempi Mannerheim-ristin ritari Rolf Winqvist, vapaaehtoisen tanskalaisen radisti-ampuja, ylikersantti Rasmus Rasmussenin täydentäessä kolmikon. Saavuttaessa aamuhämärissä kohteelle, ensimmäisellä ylilennolla putosivat vain entisen vessan kasettipommit. Kova pakkanen oli jäädyttänyt ripustimet. Kone oli varustettu myös konekivääriampumolla. Mikkelissä herrat isot herrat, Mannerheim ja puolustusministeri Waldén tyrmäsivät ajatuksen suoralta kädeltä: Neuvostoliiton pyhimpään tehty isku missä muodossa tahansa hurjistuttaisi neuvostojohdon – Stalinin etunenässä – ja sen seuraukset Suomelle olisivat olleet taatusti vahingolliset. Mobilisti 3/24 Appelroth teki aseistussuunnitelmat. Samaan aikaan kaikessa hiljaisuudessa diplomaatit yrittivät selvittää tietä rauhaan Tukholman lähetystökortteleiden välityksellä. Pommittajaksi muutettu Hanssin Jukka lennettiin helmikuun puolivälissä Suomeen. Maalina oli Laatokan pohjoispuolella Suuren Pyhäjärven itärannalla sijainnut lentotukikohta. (K. Tämän jälkeen konetta käytettiin pikaisesti Valtion lentokonetehtaalla Tampereen Härmälässä, jossa sen varustusta täydennettiin konekivääritähtäimellä ja kolmella lisäpolttoainesäiliöllä. Hän toimi keväästä 1940 koneen vastaavana ohjaajana vuosien ajan. Kuun lopulla koneella tehtiin pari koelentoa ja käytiin matkalennolla Vaasassa. Ne kuitenkin peitettiin Ruotsissa tapahtuvia lentoja varten ylimaalauksella, tunnuksella DC-1 ja nimellä ”Hanssin Jukka”. (SA-Kuva). Toisella ylilennolla lähtivät loputkin pommit pakkolaukaisulla, mutta samalla sammui Hanssin Jukan toinen moottori! Ohjaamossa luultiin jo hyvinkin heränneen ilmatorjunnan osuneen koneeseen, mutta onnistuneen kotiinpaluun jälkeen tukiHanssin Jukka saavuttuaan Suomeen täydessä pommikonevarustuksessa. Maaliskuun ensimmäinen oli Carl Gustaf von Rosenin suuri päivä, jolloin hän pääsi lentämään sotalennon pommikoneellaan. Carl Gustafilla oli koneen hyödyntämiseksi varsinainen kuningasidea: hän halusi käydä pommittamassa Moskovassa Kremliä! Lentomatkan puolesta se olisikin ollut mahdollista. Pommitetaan Kremliä! Tämän jälkeen kreivi von Rosen lensi koneen tulevan yksikkönsä tukikohtaan Joroisiin, jossa se sijoitettiin Blenheim-pommittajilla varustetun Lentolaivue 44:n kolmanteen lentueeseen. Samassa yhteydessä hopeanharmaa väri muuttui kauttaaltaan vaaleaksi, koneen saadessa uudet kansallisuustunnukset. Ilmeisesti tarkoituksena oli muistaa pohojalaista Härmän häjyä Anssin Jukkaa, jonka nimi oli komeillut parikymmentä vuotta aikaisemmin Breguet-tiedustelukoneen kupeessa
CG: Kyllä, Hermann Göringin luota. Eikä tässä vielä kaikki: hallitsija oli ennen von Rosenia nimennyt yhdysvaltalaisen upseerin, John Robinsonin kehittämään ilmavoimia, eikä ollut erottanut häntä annettuaan tehtävän von Rosenille. Muutaman lento-onnettomuuden jälkeen ruotsalainen eversti nimettiin Etiopian ilmavoiEtiopian ilmavoimien SA AB 17A -koneita. Tästä hyvästä Kunglika Svenska Aeroklubben (kuninkaallinen ruotsalainen ilmailujärjestö) palkitsi von Rosenin kultaisella mitalillaan. Kuulustelija: Koska saavuitte Hollantiin. Seuranneessa oikeudenkäynnissä Robinson erotettiin ja von Rosen pystyi kehittämään ilmavoimia keisarin tukemana. Nämä lennettiin Västeråsista Bishoftuun. Vaikeissa olosuhteissa, sumussa ja hiekkamyrskyissä 6 220 kilometrin pituinen lento kesti 31 tuntia. Tämän jälkeen ruotsalainen heitettiin epäystävällisesti tyrmään. Paluu eri maihin Carl Gustaf palasi huhtikuun alussa Ruotsiin. Silti von Rosenin toiminta oli vaikeuksien täyttämää. Hänen epäiltiin myös salakuljettaneen juutalaisilta ryöstettyä omaisuutta, maalauksia ja koruja Ruotsiin. Nämä lennot eivät suinkaan olleet vaarattomia liittoutuneiden ilmavoimien jauhaessa Saksaa raunioiksi. CG: Lähinnä Berliinistä. Käynnillä Carinhallissa sen isäntä vakuutti olevansa suuri Ruotsin ystävä ja saaneensa Hitlerin luopumaan maan valloituksesta. Kun Saksa hyökkäsi Hollantiin, hänen onnistui muutaman KLM:n kollegan kanssa paeta DC-3:lla Englantiin. Carl Fredrik lensi toukokuussa 1947 Tukholman Brommasta Etiopian Addis Abebaan SAAB Safirilla. CG: Tai tarkemmin Carinhallista. Siellä hän toimi elokuusta 1940 alkaen sodan loppuun AB Aerotransportilla (ABA) liikennelentäjänä. Hän otti tehtävän vastaan varovaisesti. CG: Iltapäivällä neljäs toukokuuta. Mobilisti 3/24 . Se tuotti myös SAABille positiivista julkisuutta. Kuulustelija: Missä passinne on. Hyvän mittarilentotaitonsa ansiosta Ruotsin ilmavoimat, Flygvapnet, hyödynsi hänen kokemustaan kouluttajana. 53 kohdassa todettiin, että moottori oli leikannut kiinni öljynkiertohäiriön takia. Sota-aikana hän lensi useita kertoja myös Berliiniin. Loppukuussa Carl Gustaf koulutti kolme suomalaista koneeseen. Koska von Rosenit tunsivat Göringin, päätettiin katsoa tämä kortti. Taistelukoneille Carl Gustaf suunnitteli pommitus-, hävittäjä/rynnäkkökonelaivueen taisteluun sissejä vastaan sekä yhdistetyn tiedusteluja kuljetuslaivueen. Pöydillä oli karttoja Länsi-Euroopasta, joten saksalaisten jatkotoimien suunta oli helppo arvata. Kuulustelija: Mistä. Olen Ruotsin kansalainen. Kuulustelija: Ei van. Omat ilmavoimat Toisen maailmansodan aikana Italian Abessinian miehitys vaihtui englantilaisten valloitukseen. (Eino Ritarannan kokoelma). Lohdutukseksi ruotsalaisille esitettiin yhdistetyn siviilija sotilaslentokoulun perustamista. Näistä muodostui hyvä pohja uudelle aselajille. Koneita hankittiin vielä myöhemmin 30 lisää. Berliinissä hän tapasi Hermann Göringin useita kertoja. Kesällä hän matkusti suomalaisella rahtialuksella Petsamoon ja sieltä Ruotsiin. Yhdysvaltain Tukholman suurlähetystö raportoi toukokuussa 1945, toisen maailmansodan päätyttyä, von Rosenin auttaneen Göringiä kuljettamaan rahaa sijoitettavaksi ruotsalaisiin yrityksiin. Alkuperäisenä suunnitelmana oli perustaa ilmavoimat osana maavoimia ennen oman aselajin muodostamista. Maailmanpalon päätyttyä ruotsalaiset lentoyhtiöt AB Aerotransport (ABA) ja Svenska Interkontinental Luftrafik AB (SILA) yrittivät muodostaa etiopialaisen tytäryhtiön, mutta Addis Abeba päätyi yhteistyöhön yhdysvaltalaisen Trans-World Airlinesin (TWA) kanssa. Ansioistaan hänelle myönnettiin Suomen lentomerkki ja kolmannen luokan vapaudenristi. CG: Von. Kerrotaan hänen vieneen mukanaan Hollannin hallituksen dokumentteja. Etiopian ilmavoimat osti keväällä 1947 16 SAAB 17A-konetta. Englantilaiset Fairey Fireflyt olivat toinen taistelukonetyyppi. Moottorin kuntoon saamisessa kului kolmisen viikkoa. Haile Selassie ilmeisesti jätti kaksikon kilpailemaan keskenään. CG: Hollannissa anopin luona. Flygvapnet ei huomioinut aikaisempia, muualla annettuja korkeampia sotilasarvoja, vaan jätti hänet kersantiksi. Kuulustelija: Berliinistä. Tämän hän kertoi myöhemmin olleen pääasiallinen syy, joka sai hänet auttamaan hädässä olevia ihmisiä. Lisäksi pariin Safiriin hankittiin konekivääreillä varustetut siivet ampumaharjoittelua varten. Hänen henkilöllisyytensä tultua varmistetuksi, ikuinen lentopoika pyrki luonnollisesti Englannissa kuninkaallisiin ilmavoimiin, johon ei suostuttu. Britit kuulustelivat häntä osapuilleen näin: CG: Von Rosen. Ongelmana oli muutamaa vuotta aiemmin perustettu amerikkalainen lentokoulu ja sen johtaja, joka vastusti koulun uudistamista eikä halunnut luovuttaa paikkaansa von Rosenille. Niitä hankittiin seuraavien 20 vuoden aikana kaikkina pääversioina lähes puolensataa konetta. Carl Gustaf etsi muita keinoja kiertääkseen ministeriön ja oli yhteydessä suoraan keisariin. Tämä tuotti vain lisää ongelmia ja johti lopulta ikävään välikohtaukseen, jossa Robinson hyökkäsi von Rosenia vastaan. Hollannissa von Rosen jatkoi KLM:llä liikennelentäjänä. Saksan vallattua Tanskan ja Etelä-Norjan ennen kuun puolta väliä, hänen isänsä Eric yhdessä muiden huolestuneiden kanssa mietti, kuinka välttää uhkaava saksalaismiehitys. Koulun kalustona oli vanhoja englantilaiskoneita, dH Tiger Motheja ja Avro Ansoneja, joiden seuraajaksi valittiin SAAB 91 Safir. Maahan matkusti vuonna 1946 ruotsalaisia lennonopettajia, mekaanikkoja ja virkailijoita Etiopian valtion palkkaamina. Mitta täyttyy Etiopian ilmavoimien kalusto koostui pääosin kymmenistä ruotsalaiskoneista ja yli sadasta palkatusta ruotsalaisesta. Ruotsin ilmavoimien komentajan, kenraali Nordenskjöldin arvokkaalla tuella hän alkoi kehittämään ilmavoimia 1946. Täältä von Rosen nuorempi jatkoi Hollantiin toukokuun alussa. Tämä oli hämmästyttävä saavutus, joka rinnastettiin Charles Lindberghin Atlantin ylityslentoon. Carl Gustafin vastuulle tarjottiin myös Etiopian ilmavoimien perustamista. Kuulustelija: Carinhallista. Viimeiset lentonsa Hanssin Jukalla von Rosen lensi kuun vaihteessa , toimien perämiehenä Joroisista Tampereelle ja sieltä edelleen matkustajana Helsinkiin. Carl Gustafin ajattelulle merkittävä tapahtuma oli hänen lentonsa sodan raunioittamaan Varsovaan, jossa hän näki myös Varsovan gheton. Etiopian valtiovarainministeriö ei aina maksanut tarvittavia määrärahoja – mikä toisinaan lopetti täysin lentotoiminnan, koska ei ollut varaa polttonesteisiin
Hän johti vuosina 1974 ja 1975 useiden ruotsalaisten avustusjärjestöjen aloitteesta perustetun yhteisyrityksen toimintaa, joka toimitti nälkiintyneille ruokaa ilmapudotuksina. Kidnappaajat murhasivat keisarin vuotta myöhemmin. Heille hänen nimensä merkitsee pienen ihmisen taistelun symbolia ja yritystä pelastaa yli kaksi miljoonaa ihmistä nälkäkuolemalta. Täysin yllätettyjen nigerialaisten pelättyjä MiG-17-hävittäjiä onnistuttiin tuhoamaan useita ja Il-28-pommittajia neutraloitiin kolme. Onneksi ruotsalaiset eivät kärsineet konetai henkilötappioita ja jopa vaurioilta vältyttiin. Von Rosen toimi myös ohjaajana YK:n toiselle pääsihteerille, Dag Hammarskjöldille. Tähän hänellä oli MFI-9:n parannettu painos, SAAB MFI-15 Safari, joka oli varustettu siipiripustimilla avustuskuljetusten pudottamisteen. Lisäksi osa avustusjärjestöistä kyseenalaisti von Rosenin toiminnan ja syytti häntä biafralaisten kärsimysten pitkittämisestä niiden lyhentämisen sijaan. Seuranneessa verisessä sisällissodassa keskushallintoa vastaan menehtyi arviolta pari miljoonaa nigerialaista. Transairilla von Rosen saattoi toimia itsenäisemmin kuin reittiliikenneyhtiöissä. Vuosikymmenen loppupuolella eri avustusjärjestöt olivat organisoineet kuljetuskoneilla lennettävän ilmasillan biafralaisten auttamiseksi, ja von Rosen sai kansainvälistä kuuluisuutta hoitaessaan näitä lentoja mm. 54 . Eräs merkittävä maansa puolesta taisteleva biafralainen sanoi von Rosenin välittävän igboista enemmän kuin kukaan muu. Vielä kerran Etiopiaan Etiopiassa vallinneen nälänhädän aikana Haile Selassien valta rapistui ja sotilasjuntta teki vallankumouksen 1974. Nigeria oli jakautunut 1960-luvulla muslimien hallitsemaan pohjoisosaan ja kristittyjen eteläja kaakkoisosiin. Näitä lentoja kutsuttiin vehnäpommituksiksi. Eräs heistä totesi vuonna 1956 kersantti von Rosenin olevan ylimielinen kaikissa sotilastoimintaan liittyvissä kysymyksissä. Carl Gustaf oli sairauden takia poissa lentotoiminnasta Hammarskjöldin saadessa surmansa lento-onnettomuudessa syyskuussa 1961. Ruotsin kautta Kongoon ja Biafra Carl Gustaf palasi Etiopiasta takaisin Ruotsiin ja jatkoi siellä siviililentokapteenina Transair-tilauslentoyhtiössä. Transair alkoi tällöin lentämään avustuslentoja YK;n laskuun. Tämä tuli selvästi esille 1960, kun Kongossa syttyi maan itsenäistyttyä sisällissota. . Douglas DC-7:llä. Huolimatta virallisen Ruotsin ja joidenkin avustusjärjestöjen kovasta kritiikistä, Carl Gustafin toimintaa kunnioitetaan biafralaisten ja muiden afrikkalaisten vapaustaistelijoiden keskuudessa. Kun pohjoisten upseerien vallankaappaus johti verilöylyyn alkujaan etelässä asuneita igboja vastaan, kaakossa asuvat heimolaiset julistivat alueen itsenäiseksi tasavallaksi nimeltään Biafra. Tämän riskin vähentämiseksi hän kehitti yhdessä Ranskan salaisen palvelun kanssa suunnitelman... Von Rosenin omaperäinen toiminta oli kiistanalaista ja herätti Ruotsin virallisilla tahoilla jyrkkiä mielipiteitä. Tämä jako näkyi maassa kaikilla tasoilla. Hänen vakaa mielipiteensä oli, että ihmisten auttaminen hädässä oli kaikkein tärkeintä ja oikeutti toiminnan kansainvälisten lakien yläpuolella. heinäkuuta Etiopian ja Somalian välillä käydyssä Ogadan sodassa. Tämän kaaoksen keskellä von Rosen palasi Etiopiaan. Koneet varustettiin myös ranskalaisilla 68 mm:n panssarintorjuntaraketeilla. Häntä seurasi pari muuta ruotsalaista, jotka eivät ymmärtäneet kokemuksen kautta hankitun osaamisen arvoa Etiopiassa, vaan toivat mukanaan ruotsalaiset tavat niin henkilöston, kaluston kuin toiminnankin suhteen. Koneilla toimittiin toukokuusta 1969 alkaen varsin menestyksekkäästi kuorma-autoja, muita sotilasajoneuvoja, sotilaallisia rakenteita ja Nigerian ilmavoimien tukikohtia vastaan. Tämän takia asiat eivät sujuneet Carl Gustafin ja ruotsalaisten välillä kunnolla. Sodan ratkaisun kannalta toiminta alkoi liian myöhään ja oli liian pienimuotoista. Poikkeuksellinen, oman vahvan vakaumuksensa ohjaamana elänyt ja ristiriitaisia tunteita herättänyt mies oli poissa, mutta hänen muistonsa elää. Carl Gustaf kolmannen vaimonsa Gunvorin ja lastensa Astridin, Ericin ja Carlin kanssa 1950-luvun puolivälissä Beechcraft Bonanzan edessä. Etiopiassa 1977 von Rosenin leipäpommittajana oli uudempi SAAB-MFI Safari. . Mobilisti 3/24 mien komentajaksi. Tämä mielipide ja siitä kiinni pitäminen tekivät hänestä vaikean persoonallisuuden. Värit tähän löytyivät Volkswagenin värikartasta. Von Rosen pilotteineen Biafrassa maataisteluaseistettujen MFI-9:n edessä.. Omat ilmavoimat, jälleen Carl Gustaf hankki ruoan ja lääkkeiden pudotuksia varten viisi ruotsalaisvalmisteista MFI-9B-pienkonetta ja lensi niitä joidenkin ruotsalaisten ja biafralaisten lentäjien kanssa. Kun yhteistoiminta Etiopian viranomaisten ja ruotsalaisten upseereiden kanssa ei luonnistunut, tuli von Rosenin mitta tuli täyteen. Uudet johtajat julistivat sosialistisen tasavallan, kesken eri ryhmien välisten verisen valtataistelun. Näissä tehtävissä Etiopian kaakkoisosassa von Rosen sai lopulta surmansa, kun paikalliset sissit avasivat tykistötulen 13. Kuitenkin Biafran ilmavoimat häiritsivät jatkuvasti avustuslentoja. Täällä von Rosen tuki vahvasti biafralaisia. Vaaleat koneet suojamaalattiin vähemmän huomiota herättäviksi
Kannattaa kuitenkin kiirehtiä, sillä erityisesti haitarikattoiset häviävät markkinoilta ripeästi. Erityisen mielenkiintoista pohdittavaa on, mitkä kunkin vuoden uutuudet tulevat museointi-ikään. Tänä vuonna tarjonta on maanläheistä ja mallit pääosin runsaasti aikanaan myytyjä ja nykypäivän nettitoreilla hyvinkin halpoja. Tiedossa on, että siistejä Twingoja laivataan jo Suomesta esimerkiksi Saksaan, jossa mallin potentiaali on laajasti tiedostettu. 12 kuukauden välein yksi uusi vuosikerta saavuttaa tuon 30 vuoden rajapyykin. Mobilisti 3/24 . Aiempien keväiden tulokkaat ovat esittäneet kaikin tavoin varsin monipuolista otantaa automaailman tarjonnasta, niin valmistusmaan, koon, kuin hintaluokankin puolesta. Näytillä on ollut niin Nissan Primera, jättikokoinen pyöreä Chevrolet Caprice, työsuhdeautona tuttu Alfa Romeo 155, futuristisen ylellinen Subaru SVX, kuin kompromissiton Dodge Viper. Moni ikäkynnyksellä ollut auto jäi taltioimatta. Kokonaisuutena 1990-luku oli varsin tylsää autoaikaa ja äkkiseltään on vaikeata nimetä kovin suurta listaa intohimoja herättäviä malleja. Nuoremman polven innostaminen harrastukseen omalla ajoneuvollaan ei kaada taloutta, ja varaosat ovat pääosin pilahintaisia. . Auto on erittäin hauska myös ajettavana, kiistatta persoonallinen ja toistaiseksi hyvin halpa ostaa. Caprice on jenkkiharrastajille kiintoisa, mutta laadullisesti tuote ei ollut kovin hyvin ajan hammasta vastustava, löytyykö montaa ehjää. Varsinkin vakuutusyhtiöiden tekemä ajopäivien hiljattainen lisäys puolustaa tuollaisen edustajan pitämistä mukana kalustossa. Useita vuosituhannen lopun autoja löytyy ihan pikkuhiluilla, joten harrastukseen pääsee helposti kiinni. Teema on toukokuussa 2024 ohjelmassa jo kolmatta kertaa. Alfa 155 tuo mukavan lisän merkkiuskollisten kokoelmiin, vaikka ei mitenkään merkittävä tuote valmistajalle ollutkaan. Tarjolla on tilavaa neliovista, tavallistakin tavallisempaa käyttöautoa, hieman italalialaista pikkueksotiikkaa ja ranskalaista markkinoiden halpismallia, jolla näyttäisi olevan ruusuinen tulevaisuus myös museokohteena. Lahdessa järjestettävä Classic Motor Show on alkanut esitellä näitä tuoreita museotulokkaita kokoamalla näyttelyyn ”museoiässä”-osaston. Monen harrastajan lähitulevaisuuden kaavailut siirtyivät entisen suunnitelmatalouden syklin verran eteenpäin. Myönnettäköön, että oma ikäkin ohjaa vahvasti mielenkiinnon kohteita. Lapsuuden tai nuoruuden aikaiset kulkineet tuntuvat yleensä houkuttavimmilta; 1980-90-luvuilla syntyneet intoilevat eniten näistä tuoreista museoikäisistä. 55 musseoiässä. Useat 1990-luvun autot ovat vanhemman harrastajan näkökulmasta ”uudehkoja”, joten lisänä kalustoon ne voivat edustaa loistavasti sellaista vähemmän huolehdittavaa, varottavaa, enemmän käyttöperustaista museoajoneuvoa. Nämä mallit tuskin muodostavat jonoja museotarkistuspisteille, vaikka esimerkiksi Primeraa oli runsaasti myös virkavallan käytössä. Subaruja ja Vipereita ei montaa maassamme ole, mutta lienevät jo harrastajien hallussa. M M useoajoneuvoiän nosto 25:stä kolmeenkymmeneen vuoteen valmistusvuoden päättymisestä oli aikanaan dramaattinen muutos. Kato on tosin käynyt rajusti aikakauden ajoneuvoissa, joten ehjän ja vähän ajetun löytäminen – merkistä tai mallista riippumatta – alkaa olla työn takana. Tämä viimeksi mainittu on Renaultin 1992 esittelemä ja 1993 tuotantoon päässyt Twingo, jota valmistettiin virallisesti jopa neljäntoista vuoden ajan, lisenssituotteena pitempääkin
Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. pe 27.11. . Leppänen 0400-649395 vain puhelut Jyväskylä. www.mobilisti.fi . Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. . Kyllönen 0400355527 Kuhmo. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Antila 040-5464418 Oulu. Pöysti 050-3266312 anttipee81@hotmail.com Lahti. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Skoda 1101/1102 Piikkinokka 4852 4-ovisen purkuosia: ovet, lokasuojat, konepelti, takaluukku, bensatankki, perä, vaihteisto, jarrurummut, ym., uusia osia: takavalojen lasikaaret, öljynsuodatin, huopaputki, ym., mieluiten kaikki kerralla. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. Juntunen 0400806750 benjamin.juntunen@gmail. Sisu K25 -55 vaihtolava kuormaauto, MR-katsastettu, ajettu 160 tkm, katsastettu, 19500€/vaihto MR henkilöautoon. pe 9.2. Ketonen 045-6778507 koutsikalle@gmail.com Loppi. Volvo T 31 -56 1,5 traktoria osina, mukaan takalevy ja kyntöaura, 2650€, Cadillac osia: Coupe -59 takasivuikkunat kehyksineen, 500€/ kpl, takapuskurin keskiosa, 700€, Sedan -60 etuoven kylkilista, 500€, Chevrolet Styleline -52 takaluukku, vanteita, kynnyskoteloaihiot, ym. Dubb 0400-879458 mikko@dubb.fi Nurmijärvi. Åvall 040-5536606 arne.avall@ gmail.com Vantaa. . Nurminen 040-5908421 mato.nurminen@pp.inet.fi Espoo. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. kuva 10 MB 170S -51 MR-katsastettu, hieno, hyvä ajaa, kaikki toimii, Suomi auto, katsastettu. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. kuva 9 Ford A Coupe -30 paljon kunnostettu, vielä vähän laitettavaa, 12000€. 56 . pe 11.7. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. pari varaosamoottoria, vaihdelaatikko, vanteita, ym., katso tarkemmin Mobilisti . Rudge 500 -39 moottori ja muita osia, Skoda Octavia moottori. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Haakana 0401976005 ihaaka@hotmail.com Pori. MYYDÄÄN kuva 7 ' Chevrolet Imperial 4D Landau Sedan -28 4-sylinterinen, MR-katsastettu, alkuperäinen Suomi-auto, katsastettu, perikunta myy, 22000€. Ford A moottori, iso matka-arkku kanttiautoon, hyvä patina, 8×20 uusi rengas, Ford virranjakajatesteri, vanha ohjauskulmien mittauslaite, useita erilaisia maamoottoreita. osaa, uusi teleskooppiantenni, pituus 228 cm, 280€, 10 tn hallitunkki Nike 310 HC, pituus 130 cm, 500€. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. pe 10.10. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 300 merkkiä. pe 5.9. to 28.3. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 3/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 6.1. ehdottomasta virheettömyy destä. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. kuva 8 Adler Trumpf Junior Limousine Kabriolet -39 MR-katsastettu, entisöity ja läpikäyty, entisöinnin jälkeen ajettu 1000 km, etuveto, kokoonpantu Norjassa lisenssillä, mukaan varaosia, mm. Sällman 050-4065703 Espoo. MB 220 -58 MR-katsastettu, alkuperäinen, ei entisöity, Classic Data 3, ajettu 252 tkm, isän uutena ostama, ollut joka kesä ajossa, 32000€. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Mobilisti 3/24 5/23, 29500€. com Rutava. Standard Vanguard Phase II -54 MRkatsastettu, säilynyt alkuperäiskuntoisena, ehjä kori, tekniikka toimii, varaosia mukaan. pe 16.5. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51.
fi Pello. Valkama 0505341728 Paulus.valkama@gmail. Ford Consul MK2 -57 ja -58 MRkatsastetut, toinen myydään, 7800€, Consul MK1 jäähdytin, Consul 60-61 tuulilasi, tuulija takalasin kromilistoja, Zephyr MK3 jotain osaa, Taunus 65-67 vanteet kapseleineen, Saab 96 60-64 2-tahti jäähdytin, Toyota Carina TA 12 2T 1.6 moottori, kampiakselivikainen, punamusta takapenkki. Ford Taunus 12M V4 -63 kauan seissyt, moottori pyörii, ei rekisterissä, paperit löytyvät, mukaan varaosia, 700€, Rambler Rebel 4D 3,8 -67 kunnostukseen tai osiksi, 1000€, 60-70-luvun vaihteen Suzuki 75 cc varaosiksi, ei papereita, 200€. Ahlfors 045-6776413 Orimattila. Lahti 050-5686353 unskilahti@ gmail.com Tuusula.. Peugeot 403 Familiale -61 MR-katsastettu, katsastettu, mahdollinen vaihto Volvo Duettiin. Rambler 770 Classic Convertible -65 automaatti, MR-katsastettu, ajettu 92 tml, hyvin säilynyt alkuperäiskuntoinen, kunnossa, huollettu, 3. Ruth 0400-727118 Lohja. Hautala 0400585657 Vantaa. omistaja. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. Tuomas 040-5788876 reiskanpaja@pp.inet. com Kirkkonummi. kuva 20 MZ RT 125 -61 hyvä, siisti. Mäkinen 050-3231294 Rauma. kuva 40 Bedford Blitz Van -76 2,1 diesel, kunnostusprojekti, seissyt katoksessa, ei käynnistetty vuosiin, ei tietoa ajomäärästä, hitsattavaa, etenkin sisähelmoissa, kori muodossaan, alettu sisustaa matkailukäyttöön. kuva 19 Torpedo-mallinen sivuvaunu, hyväkuntoinen, 890€. Sisu Ajokki -69 matkailuautoaihio, 4,0 litran moottori, kaarevilla kattoikkunoilla, tuulilasi rikki. Opel Rekord -57 konepelti, 2D ovet, De Soto 276 Hemi imusarja, Dodge -55 konepelti, Chrysler 6062 takalasi. Saarinen 0405225158 renzo.saarinen@gmail. Mobilisti 3/24 . kuva 21 Opel Kadett A -64 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, alkuperäinen, ajettu 62 tkm, 3800€. Volvo Amazon Sedan/Farmari ja Duett korjauspeltejä, ovia, oviverhoiluja, penkkejä, Amazon -70 kunnostettu etupalkki, ohjaussimpukka, rattiakseli, ratti, virta/rattilukko, kattoteline P210/P220 ym. Skofelt 040-7787206 Lahti. com Ruovesi. Surakka 044-2786936 Nivala. com Turku. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Vanhan auton jousipakkoja 2 kpl, pituus 130 cm, lehtien leveys 45 mm, paksuus 7 mm, lehtien lukumäärä 7 kpl. Kari 050-5055885 timokoomail@gmail. Toivio 0442566881 pekka.toivio@gmail.com Tampere. tarjousten perusteella. Junakeula VW 14" ruosteiset vanteet renkaineen, 60€, Saab 96 ja 99 erilaisia vanteita, 15€/kpl
Senior Mobilisti . Sierra MK1 IS mallin uutta ja käytettyä osaa. kuva 41 Renault 12 TS -73 MR-katsastettu, siisti ja hyväkuntoinen, katsastettu, vähän ajettu kesäisin, säilytetty kuivassa tallissa, 2700€/myös tarjoukset. Sandberg 0400-499065 Mäntsälä. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. kuva Opel Ascona C 1.8 4D Exclusive -86 varaosiksi vain kokonaisena, rekisterissä, ei tieliikennekäytössä, ajettu sijoilleen, silloin ajettu moottorilla 450 tkm, vaihdelaatikolla 310 tkm, muu tekniikka toimi, pohja huonossa kunnossa, 500€/ tarjous/nouto lumien jälkeen. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. määräaikaistilaus 12 kk . Projekteja ja osia: Opel Kadett A Coupe -64 1700€, Triumph Herald 1200 -66 500€, Wolseley 60/90 -60 400€, Austin 1800 Maxi -63 500€, Peugeot 305 GL -78 300€, BMW 340 -50 2500€, Nissan Silvia Turbo -87 2000€, Citroen DS21 -71 500€, Panhard PL17 -61 500€, Volga M21 -63 2000€, Volga M22 Scaldia -67 2000€, Moskvitsh 401 -57 800€, Moskvitsh IC Pickup -77. Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia -66, Opel Vectra B, VW Golf 1,9 TD farmari -96, autoradio Blaupunkt Berlin Electronic joutsenkaulalla, radio, kasettiosa ja mikrofoni mukana, huollon jälkeen ei käytetty, mukana esite ja asennusohjeet, 900€. Historiaan liittyy vahvasti Taivallahden kasarmi Autolinna. 58 . Sytytysmagneettoja Fordson, Pikku Valmet, John Deere, Farmall, maamoottoreihin ja moottoripyöriin, Ford A osia: moottoreita, startteja, Postimerkki Puolustusvoimien Helsingissä toimineiden autojoukkojen (kuljetusjoukkojen) historia. . Kovakantinen, 524 sivua. Mobilisti 3/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . itselleni . kestotilaus* . Honda CB 125 74 kaikki osat löytyvät, Honda CB 125 -75 runko, etupää ja pakoputket puuttuvat, muut osat löytyvät. 45,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Väisänen 0469519468 Savonlinna. Kirjassa on runsaasti valokuvia. www.aviationshop.fi Uutuuskirja Mobilisti kevät 1/8 siv_Taitto 1 26.2.2024 10 Harrasteajoneuvojen asiantuntija Kuntotarkastus ja puolueeton arvonmääritys: • vakuutusta varten • ostotai myyntitilanteeseen • perikuntien museoja harrasteajoneuvot Tilaa tarkastus: www.classicdata.fi Nämäkin siivet ovat Classic Datan asiantuntijan tarkastamat latureita, kaasuttimia, räikkäpillejä, Cortina MK1/2 uusia osia, lokasuojat, kynnyshelmat, takakylkipalat, Person korjauspalat, Lucas etuja takalyhtyjä, Mahle mäntiä, GT peltisarjoja, moottorintyynyjä, takapyöränlaakereita, venttiilinnostimia, venttiileitä, GT mittareita, ym. Mäkinen lauri.49.makinen@ gmail.com Solifer Export -71 alkuperäinen, 700€, Volvo 544 Sport -65 3000e, moottoreita: T-Ford, Graham, Chevrolet, alkaen 350€/kpl, Chevrolet -39 hyvä aihio, 2500€, BMVolvo 35/36 Bosch syöttöpumppu, 350€, lehtiä: Mobilisti alusta alkaen, TM 64-87, tarjousten perusteella. lahjaksi . (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Sinervo 044-2708501/tekstiviesti Turku. 230 bensamoottori. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@ gmail.com Marttila. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE MB W123 kaikenlaista purkuosaa, mm. Kleemola 050-5693485 Oulu. Kivikangas 040-1508164 Seinäjoki
Suzuki osia: GSX ES -85 uusi cdiyksikkö, uusi GS500E/GR650 bensahana. Sjöberg 0500-474842 Tammisaari. 59 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Oksa 040-7328628 kaioksa@outlook.com Salo. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 23 ja sen aineistopäivä on 16.5 .2024. MB 300D -84 W123 5-sylinterinen, 5-vaihdetta, ajettu 500 tkm, valkoinen, ABS, keskuslukko, värilasit, ilmastointi, korissa takana hitsattavaa, ehjä pohja, ruostesuojattu, peltiosia mukaan, 2 renkaat, 1 alusarja, 2. Eskola 0505954444 heieskola@gmail.com Siuntio.. kuva 81 Austin-polkuautoaihio, 300€/tarjous. qsita@hotmail.com 80-luvun Kawasaki GPZ 1000 RX alkuperäinen, kaikki tallella ja toimii, renkaissa paljon pintaa ja ikää, vasen peilinvarsi poikki, ajettu 160 tkm, 1500€/tarjous. Wennerqvist 0505735130 kennetwennerqvist@ yahoo.co.uk Porvoo. kuva 80 MB Barokkivanteet 5 kpl ja 195/75R14 renkaat, 250€. Toyota Hiace -88 täydellinen kytkinpaketti, 140€, voi sopia useampiin vuosimalleihin, ehkä myös Hilux. Mobilisti lehtiä: 1/79 50€, vuosikerta -80 50€, muut vuosikerrat tilaajaversioina 10€/vsk. Mobilisti 3/24 . Koponen 0405474312 Paimio. omistaja, seissyt kylmässä tallissa, Volvo PV 544 osia ja moottori, Perkins 6354D ehjä moottori öljynlauhduttajalla, saksalainen 12V Dynastart. kuva 62 Ford Transit -86 2,0 OHC bensiinimoottori, 5-vaihteinen manuaalilaatikko, pehmeä pohja, ei mahdoton projekti, hyvä moottori, pyörii, kipinä kadoksissa, tarjousten perusteella. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET ROMPEMARKKINAT Päijät-Hämeen 17-18.5.2024 Jokimaan raviradalla Lahdessa perjantaina iltatori ja lauantaina päivätapahtuma Harrasteautoille oma KLASSIKOT -parkki Alueella ravintola / puffetti Yleisölle Perjantaina klo 15:00-21:00, lauantaina 8:00-16:00 Pääsymaksu 5 euroa, ei paikoitusmaksua Myyjille Myyntipaikat ruutu 7x7m, 50 e/2pv, 5x7m 40 e/2pv Myyjät alueelle perjantaina klo 12 alkaen Lauantaina klo 6:00 alkaen Ei elintarvikkeiden myyntiä, ei ennakkovarauksia Tiedustelut arkisin 18-21 Matti Pikkarainen 040-7282375 Tervetuloa ! Päijät-Hämeen Mobilistit 900€, Elite 1500M -76 200€, MB 180 Db -60 aurinkokatto, 3000€, MB W126 SEL 2 kpl yhteensä 3500€, MB W123 300D -82 automaatti, 2000€, MB 190D -66 W110, 300€. Tirkkonen 040-7567805. Häkkinen 040-5066112 Helsinki. Tenkanen 0400-636852 vesa.tenkanen@elisanet.fi Tampere. Salonen 0403631974 Järvelä. Uusia ajovaloumpioiden pyöreitä laseja, valoaukon halkaisija, ei kokonaishalkaisija: Ø 100 mm 1 kpl, Ø 105 mm 1 kpl, Ø 110 mm 1 kpl, Ø 120 mm 3 kpl, Ø 135 mm 1 kpl. Leppänen 050-5481873 HYPERLINK "mailto:hevosmies.erkki@gmail.com"hevosmies.erkki@ gmail.com Kiihtelysvaara. kuva 61 BMC tehdasuusi dieselmoottori, ei kertaakaan käynnistetty, säilöntä öljyt sisällä, säilytetty lämpimässä. Hyväkuntoisia Skoda varaosakirjoja malleihin 1202, 440, 100, 110R, 1000MB, 20€/kpl. Saab 9001 -88> täydellinen uusi pakoputken etuosa, pituus 1,85 m, 120€. Paljon kunnostettuja 50-90-luvun 12-24 V Bosch ja Lucas tasaja vaihtovirtalatureita ja startteja, monia eri malleja, DT traktorin startti, Simms 24V 80A AC laturi, Opel Kadett Bosch 6V laturi, purkuosia: Peugeot 504/505, Ford Anglia, Mini 850, VW, ym. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@multi.fi Kruunupyy. Salminen 0400-837530 ei klo 18 jälkeen Lahti. MB 280 Coupe -81 6-sylinterinen Twin Cam, automaatti, korinvaihtoauto, siisti, tekniikka toimii, kaasuttimessa laittoa, uudet lokasuojat, ei katsastettu, 1500€. Salmi 040-5075056 timohippii@gmail.com Tampere. Passinen 0403753423 Kauhava
60 . Fors 0440-850902 Ilmajoki. Museoajoneuvoja: Alfa Romeo 33 -93 171 tkm, Audi 100 2.8 Quattro -91 187 tkm, Citroen AX GT -93 109 tkm, Citroen BX TGi -92 99 tkm, Citroen CX GTi -89 203 tkm, Ford Scorpio 2,0 -86 63 tkm, MB 190 -88 168 tkm, Opel Kadett E -77 tkm, Peugeot 205 Lacoste -86 89 tkm, Peugeot 405 -89 167 tkm, Talbot Horizon GL -84 115 tkm, Volvo 360 2,0 -89 116 tkm, myöhemmin ehkä Citroen Visa va matkamittari. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Helsinki. Oksanen 045-3437270 veikkotapio.oksanen@gmail.com Lahti. Suontausta 040-5071995 jarmosuontausta@gmail.com Forssa. OSTETAAN Pobedan uusi kaasutin, jossa kohokammiossa lasiluukku. Mobilisti vuosikertoja 85-95. Anna lahjaksi ainutlaatuinen, käsin tehty koru hevosen jouhista tai rakkaan lemmikin karvoista. Honda XL 600 Transalp -97 siisti, uudet renkaat, akku, hyvät ketjut ja rattaat, Giv pikairrotettavat laukut, öljyt ja suodattimet vaihdettu vuosittain, talvet lämpimässä, 3500€/ vaihto harrasteautoon, esim. Kotoneva 050-5974569. kuva 86 70-luvun Cibie-lisävalot. Johansson 0403263511 Ruotsinpyhtää. Opel Vectra A Merit 1,8 helppo MR, siisti, uutta osaa: pakoputki, tuulilasi, tuulettajanmoottori, jäähdytin, tarpeettomana 500€. Mobilisti 3/24 040 669 6997 info@lumoautomotive.com kuva AK maskimerkki, 150€, 3,50×12 vanteet ja renkaat, peräkärry, 300€. 044-2366913 Laitila. kuva 85 Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio, Ford Taunus P7 malleihin, huollettu, vuoden takuu, myös antenneja ja kaiuttimia. nappisilmä Lada. -89, Mazda 929 3,0 GLX, Mitsubishi Galant 1,6, Mitsubishi Sapporo -90, Opel Corsa 3D 1,2 -89, Skoda 130XL -89, Talbot 1510 GLS -85, kuvat ja lisätiedot heti, tutustuminen ja koeajot toukokuun alussa. Mononen 0500-648826 globetrotter@hotmail.fi Jyväskylä. Riistakoski 0505384444 Savonlinna. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki. TWN 350 Boss moottoripyörä yksityiskokoelmaan. Leppänen 050-5481873 hevosmies.erkki@ gmail.com Karmann Ghia Automat -72 omistajankäsikirja. Eronen 0400-648141 ilkka.eronen@ gmail.com Ford Galaxie -60 etulokasuojien ja maskin listoja, Galaxie -62 FEtai www.jouhikorut.. kuva 84 Pappa Tunturi alkuperäinen toimiCrescent -65 28” retkipyörä, Römer Formula kypärä -74, F1 Monaco -84 ohjelma. Tunturi Sport puutteellisesta projektista ajokuntoiseen tai osakasa. Surakka 0442786936
Gabrielova 00420608076540 dosoto@seznam.cz SEKALAISTA Annetaan 3 kpl MB 220S 56-58 projektimoottoreita osina, ainoastaan nouto Pirkanmaan pohjoisosasta. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz Jawa, CZ, BMW, Praga moottoripyöriä, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen, myös niiden osia. Sandberg 0400-499065. Silvola 040-5335895. Ahlfors 0456776413. Mäkikangas 0442930285 teijo.makikangas@outlook.com VW T3 Syncro takamoottorinen neliveto, projektikin, Syncro varaosia. Bedford K -48 kuorma-auton kaikkia osia, etenkin jarruosia ja bensa-ampeerimittari, halutaan myös keskustella henkilön kanssa, jolla kokemuksia ko. Tapaat meidät Classic Motorshowssa Lahdessa 4.-5. toukokuuta hallipaikalta E8! Osastoltamme voit ostaa mm. autosta. Annetaan noudettaessa Fiat 600 12" kesäja talvipyöriä sekä vanteita, pulttijako 4×98 mm, vanteita 2 kpl 7×13", pulttijako 5×112 mm. Caravanpesussa Erinomainen -Maantielian -Ovenvälit -Dieselvalumat -jne. Rikström 050-5827430 pannupaa@gmail.com Datsun 2000 Personal Six Sedan/ Farmari 67-68 kaiken kuntoiset, myös osat. Sjöberg 0500-474842 borje.sjoberg@pp1.inet.fi Tammisaari.. Pulkkinen 0440-933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi Ford Taunus Transit takavalonlasit, etupenkit. www.presco. Lehtonen 050-3034961 pasi_lehtonen@hotmail.com Skoda, Tatra, Tatraplan, VW T1 auton, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen. 61 Y-lohkon paisuntasäiliö, FE-lohkon öljypohja ja pakosarjat, 2-ovisen Ford Full Size 60-64 tai Mercury 61-64 2-osaisella taittuvalla selkänojalla varustettu etusohva. erikoisalbumeja ja Mobilisti-kansioita, joissa lehtesi pysyvät siististi järjestyksessä! Ja tarroja on! www.mobilisti.fi www.classicmotorshow.fi Presco Oy info@presco. Mobilisti 3/24 . -Konehuoneet AMMATTILAISTEN PALVELIJA YLI 30-VUOTTA AMMATTILAISKEMIKAALEJA JA TARVIKKEITA & KONEITA Tietoa kaivataan: Pontiac Star Chief 2D Sedan -59 valkoinen punaisella katolla, oli 80-luvun lopulla Turakaisten tallissa Herttoniemessä, missä on nyt. 03 534 0053 VESIPOHJAINEN ja TURVALLINEN LIANIRROTTAJA..
kesäkuuta klo 8-15 La 24. Mobilisti 3/24 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Tapahtumakeskus on Scandic hotelli Rosendahl. Saat 10 euron alennuksen kokonaissummasta. Helmikuun Automobiilissa ja Hyrysysyssä on paperilomakkeet, jos et halua ilmoittautua sähköisesti. 62 . toukokuuta klo 8-15 La 29. (lisämaksu). elokuuta klo 8-15 Kanttikruising lauantaina elokuun 10. Reitti kulkee hyviä teitä kauniissa maisemissa. (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi. klo 10 alkaen Tampereen Hämeenpuistossa. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Ilmoittautuminen (normihinta) päättyy 6.5. Ilmoittaudu heti: http://www.tammob.com/retkeilyajot-2024 Siellä on myös toimintaohjeet. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 www.tammob.com Tampereen Seudun Mobilistit ry SAHK:in 64. Retkeilyajot 2024 järjestetään 7.-9.6.2024 Suomen liikenteellisessä keskipisteessä Tampereella. Jälki-ilmoittautuminen päättyy 17.5. Toimi heti: Ennakkoilmoittautuminen päättyy 31.3. MUISTA! Restaurantapäivät Mobilian yläpihalla 2024: La 11
Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . VMPK Kevätrompepäivä | Tampereen messuja urheilukeskus | www.vmpk.fi 20.-21.4. www.kaasutinexpertti.. Hot Rod & Rock Show | Tampereen urheiluja messukeskus | www.fhra-tre.net 28.4. Toukotaiwal-ajo | Lähtö klo 11.00 Keminmaan Autotalon piha | Ilm./lisät. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . www.kaasutinexpertti.. Forssan moottoritorstai | Leather Heaven, Forssa | www.leatherheaven.com (Torstaisin kesäkaudella) 3.5. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . American Car Show Kokkola | Kokkolan Urheilutalo | American Car Drivers of Kokkola Ry. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Kuninkaantieajo | Mobiilihalli, Koria | www.kymenautomobiilikerho.fi 25.5. Rompetori | Nuortentalo, Aura | Auranmaan mopedija ajoneuvoharrastajat ry. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. www.kaasutinexpertti.. www.kaasutinexpertti.. 3-tien konepäivät | Ikaalisten Komp | www.parkanonmobilistit.fi 25.5. Helatorstaiajot | Gustavelund, Tuusula | www.autohistoriallinenseura.fi 1.5. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . American Car Show Oulu | acc.oulu@gmail.com 12.5. 24. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Rompemarkkinat | Vaasa | www.vaasanautomuseo.fi (050-526 1144) 11.5. Mobilisti 3/24 . | www.ama-ry.com TAPAHTUMAKALENTERI – 2024 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi Vehoniemen tapahtumat: www.automus eo.com. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Vaasan Autoja Moottorimuseon avajaiset | Vaasa | www.vaasanautomuseo.fi 1.5. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . www.kaasutinexpertti.. Hookana 044-292 2014 tai lleary8@gmail.com | Lounais-Lapin Euroautoilijat ry 25.5. Harrasteajoneuvotapaaminen | Alajärven ABC/S-market piha | (joka kuun 1. Kevätsavutus| Panssarimuseo, Parola | www.panssarimuseo.fi 2.5. 26.4. Classic Motorshow | Lahti | www.classicmotorshow.fi 4.5. Retro Trucks Lahes 2024 | Originator Oy/Paanakatu, Lahti 9.5. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . T. Kevätrestaurantapäivät | Mobilia yläpiha, Kangasala | www.tammob.com 11.-12.5. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Syökerin sauhut ja Nummituvan romppeet | Vihtijärvi | www.nummitupa.fi TOUKOKUU 1.5. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 HUHTIKUU 13.4. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. perjantai klo 18:00) 4.-5.5. Päijät-Hämeen Rompemarkkinat | Jokimaan ravirata, Lahti | www.paijat-hameenmobilistit.fi 18.5. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Äitienpäivärompetori | Espoon automuseo | www.espoonautomuseo.fi 17.-18.5. Motoristien iltakahvila | Vehoniemen automuseo | www.automuseo.com (Kesäperjantaisin klo 19 jälkeen) 27.4. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 63 TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste
Tekniikkaan onkin mennyt sitten sinistä LM:ää ja pohdintaa tovi jos toinenkin. Kyllä tullivapaudesta on myös tuon Tämän tarinan suurin sankari. Myyjä oli liittänyt ilmoitukseen videon, jossa selvisi ainakin kuvatun värkin toimintakunto. Mobilisti 3/24 Talvelan Plymarin palauttava talviuni V iskarin Jarmo, osaaja jumalan armosta, tokaisi kerran jos toisenkin varsinaisuomalaisella nuotilla ”Kyll se Plymari nyt koettellee”. Kerran jos toisenkin paketissa oli mukana ”jo maksettu”-lappu. Kennoloota on jalkatilassa, mutta passiivisena. Polttonestesäiliön korkki saatiin pelittämään sarjoittamalla se uudelleen vanhaan, nipusta löytyneeseen avaimeen. Turun lahja suomalaiselle mobilismille eli Jaakkolan Mika auttoi ja Andy Bernbaum toimitti useimmat tarvittavat osat – monet jopa useaan otteeseen, ennen kuin kaikki saattoivat huokaista tyytyväisinä. Saman tilauksen pienkappaleet, kytkimen ja muun voimansiirron sekä jarrujen osat, lähetettiin merirahtina tuhdin kenkälaatikon kokoisena pakettina US Post Officen kautta – rauhallista. Osa saattoi olla Aunuksen Karjalan aikaisia, mutta jo rapeita ja poistokuntoisia. Valikoima rapakon takana on poskettoman laaja ja palvelun laatu sykähdyttävän epämääräistä, mutta asiakkaasta välittävää. Olen aloittanut EU:n pienimuotoisen fanittamisen. Meillä on tarkoitus ennallistaa auto teknisesti ja jättää se sisältä ja ulkoa saman näköiseksi kuin se on ollut viimeiset vuosikymmenet. Varaosahankinta USA:sta oli uusinta uutta meikäläiselle, joka on harrastannut saksalaisia ja ruotsalaisia. Ovat herrasmiehiä siellä. Myös ylimääräisiä lämpöeristeitä sekä kylmän ilman kiertoa alta rajoittavia levyjä poistettiin korista ja alustasta. Toki osa stefoista oli väärän kokoisia eli kauan odotettiin, tuplasti tulleja maksettiin ja vielä sopimattomista osista… Moottorin lämpömittari löytyi eBaysta. 64 . Lämmityslaite jätettiin nykykuntoon, eli otettiin ohitusleikkauksella pois kierrosta. Tullien maksut menivät sekaisin ja moneen kertaan valtiolle, koska maahan saapumisessa oli kolmen viikon ero. Bensatankki tuli osana isompaa kertatilausta ruumisarkun kokoisena lentorahtina UPS:n kautta – edullista. Siihen on vaihdettu vanhasta rikkinäisestä mittarista näkyville celsiusasteikko. Pakosarjan Viskari rakensi uusista ja vanhoista paloista toimivaksi. Nyt sen koneisto on toimivana paikallaan. Maali häämöttää, tässä kohtaa siis päämäärä. Autonrakentaja Jumalan armosta, Jarmo Viskari Yläneeltä.
Uusi kytkinasetelma asennettiin vanhaan laatikkoon ja kaikki kardaanin ja taka-akselin stefat vaihdettiin öljyhävikin vähentämiseksi. Sähköt tehtiin uusiksi mysteeriviritelmiä myöten. Sigfrid Lindgren rekisteröi Plymouthin Helsingissä vuonna 1938. Siten myös jarruvalon alituinen palaminen lakkaa. Toisen erän maksatushakemus lähetettiin museovirastolle, koska muidenkin rahat olivat jo loppu. Niiden lisäksi tarvittiin myös ponnekas, kunnostettu kuuden voltin startti. Aluksi huomio kohdistettiin koneeseen ja se todettiin täydellistä remonttia kaipaavaksi. Osa piuhoista oli muuttunut jo pölyksi. Mobilisti 3/24 . Sen jälkeen alkoi sotakomennus, joka kesti toipumisineen vuoteen 1947, jolloin Plymouth palasi pääkaupungin tolpalle. Viskari taikoi siihen uuden vivuston, onhan hän myös kelloseppä. Helsingin Puistolasta löytyivät nurkkiin vanhat, mutta tehdasuudet suuntaviikset. Se toimi taksina vuoteen 1967, jolloin sekä mies että auto eläköityivät molemmat. Alkuperäiset rekisteridokumentit löytyivät mikrofilmeiltä Mika Jaakkolan avulla. Hän suoritti autolla taksiajoa pääkaupunkiseudulla vielä vuoden 1940. Koneen elvytti Turun Orikedolta Pasin Auto ja Kone Oy. 65 tullibyrokratian vähyyden näkökulmasta hyötyä, muuta pruljaamista se toki tuo mukanaan, mutta ei mennä sinne maatalouden puolelle, vaikka talonpoika olenkin. Ensimmäisen avustuserän maksatushakemus piti lähettää museovirastolle eli kaikki rahat olivat jo loppu. Osallistuminen kesän tapahtumiin on siis vielä tähtäinhahlossa. Viimeisin ratkeaminen oli vesipumppu, joka luovutti ensimmäisellä hörähdystunnilla. Auto papereineen menee toukokuussa katsastusasemalle. Jarrurumpuihin hankittiin uudet kengät. Tuolta vuodelta on helmikuusta viimeinen siviilikatsastus. Moottori valmistui tammikuussa. Polttoainelinjasta meni kaikki uusiksi; bensatankkia myöten koko systeemi aina puuttuvaan kaasuttajaan saakka. Nyt akku pysyy varmasti matkassa kuskin jakkaran alla. Kaasuttaja hommattiin harrastajalta täältä pääkaupunkiseudulta. Moottoriin tehtiin peruskorjaus, sisältäen uudet männät sopiviksi poratuin välyksin. Isot ajovalokuupat ovat runollisen kauniit ja kaikki valot pelaavat nyt. Auton paperitkin ovat valmiit. Kohti ensisavuja – sitten vuoden 1977! Veli-Pekka Ääri. Samalla alkoi vuotaa öljynsuodatinpurkin kansi. Samalla vaihdettiin jarruletkut ja säädettiin jarrujen teho niin, etteivät ne jää päälle polkimen noustessa. Syyskuussa haettiin auto Hämeenlinnasta Yläneelle Varsinais-Suomeen
Aluksi hinnasta mainittiin: Ei halpa. Tässä vaiheessa hinta oli: HALPA "Jäitä pitkin" Wisconsinista Suomeen, Huopalahdentielle, ajettu 1962 Pontiac Catalina Convertible.. Myös ammattimaisesti tai harrasteena autoja USA:sta tuovia toimijoita ilmaantui. Markkinat vetivät ja bisnes kukoisti; jokseenkin kaikki maahan tulleet kromikaunottaret löysivät nopeasti ottajansa, oli kunto mikä tahansa. Suomeen ei kannattanut tuoda hyväkuntoisia, hankintahinnaltaan kalliimpia, koska huonoista sai saman hinnan, kuten eräs autotuonnin pioneeri on todennut. Mobilisti 3/24 MUISTOJA MUISTOJA TUONTIHUUMASTA TUONTIHUUMASTA Kahdeksankymmentäluvun lopulla yli 25-vuotiaiden verotuksen keventymisestä oli nautittu muutama kesä. 66 . Sami Wallentin M oni haki auton itse tai nakitti rapakon takana asuvan, tai sinne matkaavan, kaverin, sukulaisen tai kylänmiehen auton hankintaan. Vähän myöhemmin ilmoitus oli siirtynyt Chrysler-otsakkeen alta Erikoisautoihin ja ilmoitusteksti huomattavasti lennokkaammaksi. Tuonti jatkui vuosia kiihkeänä, talouden nousukauden ja valuuttapohjaisten lainojen mahdollistaessa jokaiselle haaveidensa 50-lukuisen kromikaunottaren hankinnan. Lentävän nunnan 1953 Chrysler STW:n myynti ilmoituksia
Välillä uskaltauduttiin Jätkäsaaren sataman tullialueen verkkoaidan taakse ihmettelemään tullihäkissä olevia, äskettäin maahan saapuneita autokaunottaria. Leppäsuolta ralli jatkui tuolloin Mechelininkadun ja Itämerenkadun kulmassa olleen Artsi Cyclen/HD Centerin pihaan. Tuon ajan korttelirallikierrokseen, cruising-reittiin, kuului Huopalahdentien lisäksi käynti Leppäsuon Snackylla. . Apuna toimi nimeltä mainitsematon tunnettu rallikuski, jolloin matka taittui nopeasti. Oma -60 Oldsmobile oli tallin menetyksen vuoksi hetken HD Centerin pihalla myytävänä, kunnes vaihtokaupassa päätyi Hyrylään, Sulan vaihtoautohelvetin jobbarille. Moni pääkaupunkiseudun harrastajista muistanee Munkkiniemessä, Huopalahdentien varrella olleen “myyntinäyttelyn”, jota aivokirurgiksi itsensä esitellyt myyjä piti. HD Centerin Texasista tuomia kromiunelmia: 1959 Oldsmobile 98, -57 Chevroletit, -50 Chevrolet Fleetline.. Uutta lentäväksi nunnaksi haluavaa ei kuitenkaan tuntunut löytyvän, vaikka auton kunto parani ja hinta laski jokaisessa ilmoituksessa. Aivokirurgin myyntitarinat olivat lennokkaita. Ilmoituksen mukaan auto oli esiintynyt elokuvassa Kirjoittajan vuonna 1987 hankkima hiukan patinoitunut kromiunelma, -60 Olds Dynamic 88 ja sen hieman ryhdikkäämpi sisar Leppäsuon Shellillä. Mobilisti 3/24 . Burgerin syönnin ohessa tarkastettiin, vieläkö Shellin pihalla oli parkissa oman 1960 Oldsin huomattavasti parempikuntoinen kaksoissisar. Oikeasti kyseessä oli Sally Fieldin tähdittämä tv-sarja, ei elokuva, emmekä vieläkään tiedä esiintyikö auto jossain jaksossa. Myynnissä oli myös todellisia harvinaisuuksia(?) kuten useampaan otteeseen Hesarissa ilmoitettu 1953 Chrysler STW. HD Centerin pihalla käytiin tarkastamassa uusimmat tuontiautot, joista osasta yritettiin myöhemmin hieroa kauppaa. Se, mitä siitä seurasi, on eri tarina. HD Centeriltä kierros jatkui Kaivopuistoon. Autot, joista useimmat olivat myyjän mukaan ainoita maailmassa, tuotiin kuulemma talvella jäitä pitkin ajamalla. Autot olivat pääasiassa neliovisia sedaneita, mutta myös muutama kaksiovinen hardtop, avo ja farmari oli valikoimassa. Nämä rekisterikilvistä päätellen Wisconsinista tuodut unelmat olivat kunnoltaan romuttamoilta haalittuja tai pikaisesti myyntikunnostettuja kittikasoja. Chryslerin myynti-ilmoitukset jatkuivat varsin eläväisinä, mainintoineen lapsuuden taideharrastuksesta. 67 “Lentävä nunna” ja ollut vain yhdellä naisomistajalla, ilmeisesti tällä lentävällä nunnalla. Jossain vaiheessa tämä jo melko väsyneen näköinen Chrysler kuitenkin löysi uuden omistajan ja katosi Huopalahdentien katunäkymästä. Kertomansa mukaan pollatohtorin työt olivat vaihtuneet vanhojen autojen tuontiin, koska sillä pääsi paremmille ansioille. Jäiden yli Autoja kaupitelleilla oli välillä varsin vauhdikkaat myyntipuheet ja ilmoitukset sunnuntain Hesarissa – lehtihän oli tuolloin kuumin myyntikanava vanhoille amerikanraudoille
Renault, Citroën) oli tarjolla paljon osia ja tarvikkeita. Saman katon alta löytyivät keräilijöiden kokoelmien helmet, varaosaja tarvikemyyjät sekä myytävät harrasteautot. Espanjan lempilapsi Seat 600 pääsi moniin virkatehtäviin. Renault 18 -ambulanssi on palvellut Madridissa vuosina 1987-1995. Erityisen paljon tarjontaa oli Fiat/Seat 600-harrastajille, mutta myös muihin Espanjassa valmistettuihin autoihin (mm. Osa palomiehistä on ehtinyt näppärästi vahinkopaikalle ennen kuin vähän raskaampi Magirus ilmajäähdytteisine dieseleineen on pöristellyt tontille. Lanssimuunnoksen toteuttaja ei ilmennyt osaston tiedotteista. 68 . Mobilisti 3/24 Classic Madrid 2024 Classic Madrid 2024 Classic Madrid keräsi helmikuun viimeisenä viikonloppuna autoharrastajia jälleen Casa de Campon -messukeskukseen, jossa käytössä olivat kaikki kolme kerrosta. Tämä 1967 rakennettu yksilö palveli Kansallista Poliisia vuosina 1970-81 kaikilla 97 hevosvoimallaan. Kuten tämän tyyppisissä tapahtumissa tapaa käydä, nähtävää riitti myös parkkipaikalla. Tommi Mutanen. Tuulilasin edessä oleva verkkokehikko lienee tarkoitettu kukkasille, jotta virkakunnan ihailijat ovat voineet asettaa niitä nätisti esille ja kaikkien nähtäville. Hieman takapainoisen näköistä autoa tasapainottaa 1,6-litrainen moottori pitkittäin etuakselin etupuolelle sijoitettuna. Mercedes N-1300 perustui Auto Unionin viimeiseen, vain Espanjassa valmistettuun Schnellaster-pakettiautoon
1972-75 Fiat 124 Sport Coupé on osoittautunut ajattomaksi komistukseksi. Tässä yksilössä kuului olevan erityisen haluttu Saoutchikin kori. 69 Espanjalainen autotapahtuma ilman Pegasoa olisi kuin metsäpolku ilman metsää, kuten sanonta kuuluu. Kyseessä oli Renaultin espanjalaisen tytäryhtiö FASA:n tuotos paikalliseen makuun. Tämä 1911 Hispano-Suiza Alfonso XIII valittiin tapahtuman hienoimmaksi entisöinniksi. Puskurien karja-aurat tuovat autoon tietyn transatlanttisen vivahteen. Ylimääräisillä vesija polttoainesäiliöillä sekä lapiolla on pyritty varautumaan kaikkiin vaativan toimintaympäristön asettamiin haasteisiin. Mobilisti 3/24 . Parhaimmillaan hiekka pöllysi jopa 85 km/h nopeudella. Myyjän mukaan sekä saksalaiset että italialaiset joukot käyttivät näitä Fiat 500 A -malleja Pohjois-Afrikan operaatioissaan. Tällä vinyylikattoisella yksilöllä oli kurvailtu paikalle ankaran, jopa alle 15 plusasteen valahtaneen talvisään kurimuksessa... Aikalaistensa mielestä Alfonso olisi halunnut olla mieluummin kilpa-autoilija kuin kuningas, mikä näkyi hänen melko vaatimattomina saavutuksina hallintotoimissa ja vallan menetyksenä tasavaltalaisten vaalivoiton seurauksena 1931.. 1956 Z102 oli tilaajan toivomusten mukaan joko menevä urheiluauto 2,8 litran pienellä V8:lla tai sitten puhdasverinen kilpuri saman moottorin 3,2-litraisella ahdetulla versiolla. Nimensä malli sai tehtaan suosikkiasiakkaan, Espanjan kuningas Alfonso XIII:n . Jos pitää olla perää… Renault 7 tarjosi lohtua niille, jotka olivat pettyneet 5-mallin loivaan ahteriin ja ovirajoitteisuuteen
Bueno ! Porsche 356, näytteilleasettajana hilpeästi nimetty paikallinen merkkikerho: Geriatrico Porsche Alicante. Lauantaiaamun ajankohta oli kuvauksille hyvin otollinen, käytävillä ei ollut tungosta ja puolisoni auttoi myös kuvaamalla näyttelyesineitä omasta näkökulmastaan. Barcelonalainen Sanglas valmisti moottoripyöriä 1946-1981. Tässä kaksisylinterinen 400-kuutioinen nelitahtipyörä 70-luvulta. Eikä unohtaa voi myöskään Espanjan omia moottoripyörämerkkejä, joita oli kattavasti esillä eri aikakausilta. Ferrari Testarossan viimeinen muoto, 512M, luopui ikonisista luukkulampuista. Rompetorilla oli tarjontaa pienoismalleista isompiin kokonaisuuksiin. Järjestäjä ymmärsi kiireemme, ja päästi meidät sisään hiukan etuajassa; sisäänkäynnille olisi ollut 200 metrin jono. 70 . 501 autoa tehtiin vuosina 1994-1996. Roddaukselta säästynyt 1933 Ford rättikatolla ja tyylikkäillä etulokasuojien suojilla – tärkeä varuste sorateiden aikakaudelta.. Trialpyörät ovat espanjalaisen moottoripyöräteollisuuden erikoisuuksia. Aikaa oli vain 2 tuntia lennon lähtöön. Näyttelyhalliin oli kerätty kattava valikoima Espanjassa valmistettuja autoja, mutta myös vanhoja amerikkalaisia ja saksalaisia laatuautoja. Ihailtavaa oli että kaikki myytäväksi laitettu tavara oli puhdasta ja laadukasta, niin osat, tarvikkeet kuin muukin rekvisiitta. Mobilisti 3/24 Antic Antic Auto Auto Alicante Alicante Satu Harmainen & Timo Mononen Sattuipa somasti lomamatkalla Alicantessa, kun huomasin lentokentän vieressä järjestettävän antiikkiautonäyttelyn. Lajin parista tuttuja merkkejä ovat Bultaco (kuvassa) ja Montesa
Opel on pop myös Madeiralla.. 80-luvulla Courniliin perustuvan maasturin lisenssi myytiin portugalilaiselle UMM:lle, joka valmisti kulmikasta työkalua vuoteen 2004 asti. Funchalissa on joka sunnuntai vanhojen autojen ajot, jossa on kiertävä järjestys valmistusmaan mukaan. Kuun ensimmäisenä sunnuntaina ovat esillä brittiautot, toisena ranskalaiset, kolmantena saksalaiset ja neljäntenä italialaiset. Ranskalainen Cournil oli Jeep-lisenssivalmistaja, joka alkoi parannella autoa. Mobilisti 3/24 . Valtameren keskellä olevalla saarella autokannan vanhempiakin edustajia vaalitaan, sillä tuonti on kallista. Madeiran katukuvassa näkyy yllättävän paljon harrasteajoneuvoja. Lancia Fulvia Coupé on aina vaikuttava; ensipolven Fiat Panda on karun pikkuauton perikuva. Kuvien italialaiset on kuvattu viime vuonna yhdessä tällaisessa sunnuntaikokoontumisessa. 71 Madeiran bongauksia Madeiran bongauksia Kimmo & Taneli Kotro Tässä hieman autobongauksia Portugalille kuuluvalta Madeiran aurinkosaarelta tämän ja viime vuoden helmikuun reissuilta. Tuotanto oli pientä. Lähes jokainen maastoauto on velkaa Jeepille. Kuivassa ilmastossa ruoste ei syö, ja uusien tuonti on aina kallista. Amerikkalaisille autoille ei ole omaa päiväänsä harrasteajojen kalenterissa; silti niitäkin on, kuten tämä 1934 Plymouth. Aivan kuten Kanariansaarillakin, vanhat Mersut ovat arvossaan takseina
Googlen ihmeellinen maailmakaan ei aluksi oikein valaissut asiaa, kun hakusanaksi laitoin Seidel & Naumann. Entisöinnillä on mielestäni painoarvoa silloin, jos kohde on niin huonossa kunnossa, ettei sitä ole järkevä saattaa toimintakuntoiseksi muuten kuin kunnostamalla sellaiseksi kuin se on tehtaalta tullessaan ollut. Mobilisti 3/24 HAPPONEN TIMO Vanhan mittarin konservointi S ana konservointi luo yleensä mielikuvan taiteen parissa työskentelevästä museohenkilöstä, joka ranskanleivän avulla puhdistaa arvokasta taideteosta. Naumann perusti ensimmäisen yhtiönsä Dresdeniin 1868. Valitettavasti me suomalaiset olemme olleet niitä, joiden käsi on viimeisenä sieltä puun oksalta irronnut. Herra oli todella ansioitunut keksijä ja laitekehittelijä, ansioituen erityisesti erilaisten mittalaitteiden, ompelukoneiden ja kirjoituskoneiden suunnittelijana. . Osoitinja piirturimekanismi, taustalla näkyy piirturin paperiliuska. Mittarissa on pystysuunnassa pyörivä akseli, joka saa voimansa veturin pyörästä, sekä kellokoneistoista tuttu iso käyntilaite. Selviä korroosiovaurioita ei muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta pahemmin ollut. Siksi monta historiallisesti tärkeää kohdetta on tarkoituksellisesti tuhottu joko entisöimällä tai hajottamalla ilman mitään omantunnontuskia. Tuli kyllä kuvia kaikenlaisista laitteista, sekä tietoja henkilöstä nimeltä Karl Robert Bruno Naumann (1844-1903). Kunnostusta suunnitellessani kävin laitetta läpi ulkoisesti kartoittamalla eriasteiset toimenpiteet. Museot pääsääntöisesti suorittavatkin konservointia, mikä tarkoittaa esineiden, rakennusten tai muuten kulttuurihistoriallisten kohteiden säilyttämistä ja turvaamista jälkipolville tietyin menetelmin. Nämä ohjaavat koneiston toimintaa. Eteeni tuotiin todella mielenkiintoiselta näyttävä esine, josta en tiennyt yhtään mitään. Mittari oli yllättävän hyväkuntoinen ja selvästi sisätiloissa säilytetty. Pystyakselilla on erittäin harvanousuinen kierre, johon on liitetty mekanismi mittarin neulan liikkeitä varten. Käyntilaite irrotettuna kotelosta.. Ehkä eniten oli kärsinyt jousitoiminen, mittarikotelon yläpuolella oleva kello, joka kilahti silloin tällöin koneiston käydessä, ja jonka logiikkaa en oikein tajunnut. Nerokas toimintaperiaate selveni vähitellen, kun asiaan perehtyi tosissaan. Ehkä sen tarkoitus . . Ajoneuvokulttuurissa on viime vuosina onneksi havahduttu vanhojen ajoneuvojen kohdalla miettimään, kuinka paljon suurempi arvo kulttuurillisesti on säilyttää ja ylläpitää vanha ja erityisesti historiallisesti tärkeä ajoneuvo kunnossa sellaisena, minkälaiseksi se on vuosikymmenien saatossa tullut. Tutkin pinnoitteiden ja mekaanisten osien kuntoa, sekä mitä puhdistusaineita ja menetelmiä voisin käyttää. Kellokoneisto käyttää myös piirturin neulaa, joka lyö pisteen tasaisin väliajoin piirturin paperiin sille kohtaa, mitä nopeutta kulloinkin mennään. Katsoin että näin hieno laite kunnostetaan konservoimalla eli mahdollisimman hellävaraisesti puhdistamalla, ja säilyttämällä käytön jäljet sekä vanhat pinnoitteet. Nyt piti vain selvittää toimintaperiaate ja kunnostustarve. Patinan ja käyttäjien korjauksien jäljet pois entisöimällä ajoneuvosta tulee vain vanha ajoneuvo, josta historian jäljet on pyyhitty pois. Nopeusnäyttötaulu on emalia. 72 . Kun hain tietoja sanalla ”Hausshälter”, alkoi tulla oikeantapaisia kuvia; vanha höyryveturin nopeudennäytin, sehän se oli. Ihmettelin kummallista osoittimella ja piirturilla, sekä julmetun kokoisella käyntilaitteella varustettua, mittasuhteiltaan ämpäriä vastaavaa laitetta ja päättelin että nopeutta sen täytyy jotenkin näyttää. Paperirullassa on nopeudet painettu numeroina valmiiksi lineaarisesti alareunasta yläreunaan. Mitä nopeammin pystyakseli pyörii, sitä suurempaa nopeutta osoitin näyttää ja sitä korkeammalle vaakatasossa hitaasti kulkevaan paperiin piirturin neula lyö. Tämä teksti luki emaloidussa, nopeutta osoittavassa taulussa. Konservointia voidaan suorittaa myös ennaltaehkäisevästi, jolloin etenevä rapistuminen ja tuhoutuminen voidaan pysäyttää
Kaikki edellä mainitut ovat kukin yhdellä tai kahdella isokantaisella ruuvilla kiinni, ja siten kyllä helppo irrottaa ja kiinnittää. Silti kulumisjälkiä on todella vähän. Aine on tehokas ja sopivasti laimennettuna toimii hyvin eikä vaurioita perusmetallia. Mobilisti 3/24 . Tällaista reippaasti yli satavuotiasta laitetta käsitellessä tulee miettineeksi menneitä sukupolvia, ja sitä miten tekniikkaa on suunniteltu ja mihin se on johtanut. Osat ruosteenpoistossa. Mittarin yläosassa sijaitseva kello ja sen jousikäyttöinen mekanismi vaativat hieman enemmän toimenpiteitä. . . Irrotin varovasti kaksiosaiset lasit kehyksestä ja pesin astianpesuaineella. .. . Välitysrattaiston irrotus. Sitä varten on pitänyt poistaa neulamekanismi, mittaritaulu ja piirturin lyöntipää. Pyrin tekemään mekaanista puhdistusta vain sen verran kuin on välttämätöntä, ja käyttämään aineita, jotka eivät tuhoa tai kuluta pinnoitteita. Koneiston eri osakokonaisuudet olivat todella hyväkuntoisia ja tarvitsivat vain enimmäkseen rasvanpoiston liuotinpesuaineella ja uudelleenvoitelun. Purkamisen aloitin poistamalla kahdella sormiruuvilla kiinnitetyn lasikehyksen. Myös käyntilaite kiinnittyy vain yhdellä ruuvilla ja kohdistustapeilla. Kun osat oli purettu pois kotelosta, mietin, kuinka paljon puhdistusta ne vaatisivat. Kehyksen nikkelipinnoite oli kulunut mutta ehjä, joten muutamat hapettumajäljet poistin hopeankiillotusnesteeseen kastetulla puuvillarätillä kevyesti hankaamalla. Nykyihmisten kannattaisi ottaa menneiltä sukupolvilta oppia ja luoda kestävää kehitystä valmistamalla tuotteita, joihin saa varaosia, ja joita ylipäätään pystytään korjaamaan. Tämäkin höyryveturin nopeudennäyttäjä on varmasti palvellut aikoinaan monenlaisissa olosuhteissa ja pitkään. Ei voi kuin ihmetellä miten tällainenkin, vain tiettyä tarkoitusta varten valmistettu laite on osattu tehdä silmiä hivelevän näköiseksi. Käyttöakselin pesu liuotinpesuaineella. . Nämä olivat oikeastaan ainoat osat, joissa oli havaittavissa selvää ruostetta. . Ruosteenpoistossa käytän enimmäkseen Tekno Seesamin ruosteenja kalkinpoistoainetta, koska se sisältää fosforihappoa. Mittarikotelon maalattu ulkopinta ei vaatinut muuta käsittelyä kuin siivousliinalla pyyhkimisen. Mielestäni ennen kiinnitettiin estetiikkaan paljon enemmän huomiota, jopa vain tavallisia käyttöesineitäkin valmistettaessa. 73 on ollut pitää veturinkuljettaja hereillä. Puhdistettu mittari. Jatkaessani koneiston eri osien poistamista, totesin että veturimiesten on pitänyt olla aika sorminäppäriä, esimerkiksi piirturin rullaa vaihtaessaan. Puhdistettu ja puhdistamaton lasikehyksen kiinnitysruuvi
Keveyttä ja nopeutta Volvo Auton johdossa pantiin merkille lupaavasti alkanut ura ja tarjottiin mahdollisuutta laajentaa reviiriä henkilöautopuolelle, jossa organisaatio pystyi tarjoamaan parempia kasvunäkymiä. Jopa ruotsalaisia on totuttu pitämään kaupallisesti paljon lahjakkaampina ja menestyneempinä. Takuuasioista neuvotteleminen testasi ja kasvatti nopeasti sosiaalisia taitoja sekä auttoi ymmärtämään asiakkaiden näkökulmaa, mistä olisi pian runsaasti hyötyä. Tulokas ohjattiin takuuasioiden hoitoon ynnä kuorma-automyyntiin – kiitos armeijan ammattikortin. Kyseessä oli kohtalaiselta näyttävä Citroën. Ruuttu itse selittää voitokkaan uransa yhdellä lauseella: Olin oikeaan oikeassa paikassa. Vasta 18-vuotias Teuvo Ruuttu tuli alalle keväällä 1959, kun maan taloustilanne oli syvän notkahduksen jälkeen vihdoin nousujohteisempi. Siellä puoliksi ruotsia puhunut johtaja Svartback piti pitkänhoikan Ruutun ryhdikkäästä olemuksesta ja sulavasta käytöksestä ja käski aloittaa työt myyntiapulaisena heti seuraavana aamuna. Ranskatar piti unohtaa, mutta pian Ruutulle tarjottiin työsuhdepeliksi 1960 Duettia firman omista valikoimista, joten hän ei ostanut ensimmäistäkään autoa itselleen – ei vielä muutamaan vuosi. 74 . Ennen kuin kauppoja ehdittiin viedä loppuun, löysivät Volvo Auton mekaanikot siitä vakavan ongelman: tarjokkaassa oli sen verran lahoa, että pakokaasut pääsivät sisätiloihin. Kuten sanavalinnasta voi päätellä, Teuvo Ruuttu ei katso toimineensa niinkään automyyjänä, vaan henkilönä, jolta ostettiin autoja. Sellainen löytyikin konkurssiin menneen autoliikkeen valikoimista, johon hänen työnantajallaan oli ennakko-oikeus. IFK:ssa jääpalloa mestaruussarjassa pelannut Ruuttu oli pääsyt Esson huoltamolle kesäapulaiseksi, mutta hän halusi löytää jotakin pysyvämpää. Siitä huolimatta ruotsalaisen Volvon tehokkain myyntipersoona koko maailmassa löytyy köyhästä Suomesta. Kevyempi kalusto oli kieltämättä houkuttelevampaa – etenkin kun alalla spekuloitiin jo vilkkaasti tuontisäännöstelyn ennen pitkää odottavasta purkamisesta. Tietäen hänen poikkeukselliset saavutuksensa ja hahmottaen hänen hillityn tapansa tehdä työtä, herää kysymys siitä, mikä oikeastaan oli hänen menestyksensä salaisuus. Yllättävää kyllä, pahimmat hidasteet bisnekselle löytyivät usein oman talon johtoportaasta. Hän ei tuputtanut eikä tunkeillut, vaan antoi tuotteiden puhua puolestaan. Näihin aikoihin autoton mies alkoi hieman hymyilyttää autokaupassa ja koska menopelille oli oikeastikin tarvetta, tutkaili Ruuttu provisiopalkkaisen miehen kukkarolle sopivia käytettyjä vaunuja. Menestyäkseen oli ensinnäkin tunnettava omat tuotteet ja toisekseen osattava tulkita asiakkaan tarpeita – eikä käydä päälle ja yrittää tyrkyttää jotakin, mitä toinen osapuoli ei ollut etsimässä tai oikeasti tarvinnut. Myyntityöstä ja sen kasvumahdollisuuksista innostuneena Ruuttu opiskeli Volvon huomattavan laajan kuorma-automalliston lukemattomia kantavuusja akselivälivaihtoehtoja, eikä rajoittanut tätä pelkkään työaikaan. Kuorma-autojen kauppaamisessa Ruuttu seurasi avustajana Volvon kovan luokan ammattilaisten työskentelyä ja otti heistä visusti opikseen. Tarvittaessa hän valisti asiakkaita autojen ominaisuuksista valmistajan tarjoamien tietojen ja omien havaintojensa pohjalta, kilpailevien tuotteiden suoraa mustamaalaamista välttäen. Sitä ennen hän oli suorittanut asepalveluksen ja hankkinut sen yhteydessä kuorma-autokortin. Maaliskuussa 1959 työvoimatoimisto ohjasi hänet sitten Oy Volvo Auton Ab:n pääkonttorille Helsingin Sturenkadulla. Vaivannäkö palkittiin ja asiantunteva nuori mies alkoi saavuttaa asiakkaiden luottamuksen. Mobilisti 3/24 Teuvo RuuTTu Mies, jolta ostettiin monta Volvoa Suomalaiset eivät pidä itseään erityisen tehokkaina myyntitykkeinä, ainakaan verrattuna suuren maailman showmiehiin ja -naisiin. Häneen luottivat niin yksityishenkilöt kuin yritysten ja yhteisöjen ajoneuvohankinnoista vastaavat. Ruuttu oli se mies myyntisalissa, jonka luokse palattiin vuosienkin jälkeen, kun vaihdon aika koitti. Keskustelimme pitkän tovin jo vuosia sitten eläköityneen Teuvo Ruutun kanssa ja kuulimme kertomuksia autokaupan serminohuiden kulissien takaa. Se on varmaankin osa totuutta. Miksei Suomi tai maailma ole pullollaan yhtä onnistuneita vähittäismyynnin ammattilaisia. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: T.Ruutun arkisto M iehen on täytynyt tehdä jotakin oikein, jos häneltä uransa aikana ostettiin uusi Volvo yli 13 000 kertaa. Menestys ei tullut tyhjästä ja vaati hintansa
Kinnusenkin kilpakalusto oli muihin merkkeihin verrattuna varsin vaatimatonta, esimerkiksi hänen Monte Carlossa komeasti luotsaamansa Amazon oli haettu yksinkertaisesti Auto Renlundin vaihtoautohallin rivistä ja muokattu sitten korjaamolla voittokuosiin. Mutta Ruuttu ehti kuitenkin tutustua kilpakuvioissa lukuisiin muihinkin ajan nouseviin suuruuksiin, kuten Hannu Mikkolaan ja sittemmin myös Markku Aléniin. Pelkkä vauhti ei kanna loputtomiin Rallit hyvin tuntevana Ruuttu palveli myyntityössään myös kilpailumielessä autoa ostavia. 75 kymmeneen. Kevyempien Volvojen parissa Ruuttu osoitti varsin pian olevansa mies paikallaan ja alkoi tehdä tulosta vähitellen kiihtyvään tahtiin – tätä autotuonnin vapautuminen 1962 luonnollisesti joudutti. Moni valmistaja ja vielä useampi myyjä korosti tuotteensa menohaluja ja mahdollisia voittoja kilpapoluilla. Hän sai usein kuulla valittelua siitä, etteivät tukevarakenteiset Volvot olleet tarpeeksi nopeita. Vauhti ei rajoittunut vain työhön, vaan vapaa-ajalle tuli jääpallon rinnalle uusi urheilulaji, ralliautoilu. Niinpä tarvittiin Kinnusen tapaisia, Volvoilla voittavia ammattilaisia näyttämään, ettei huippunopeudella ollut rallissa ratkaisevaa merkitystä täällä tai monissa tapauksissa maailmallakaan. Mobilisti 3/24 . Maamme tiestön kehittyessä ja vapaiden nopeuksien tarjotessa jokaiselle autoilijalle tilaisuuden olla oman elämänsä Fangio, oli hevosvoimilla ja suorituskyvyllä suuri merkitys jopa perheautokaupassa. Hän vain vaihtoi työsuhdevaunua oman talon tarjonnasta, lopulta viidesti vuodessa. Kokemustensa perusteella Ruuttu tiesi kyllä hyvin, ettei suomalaisilla rallipoluilla pystynyt ajamaan kuin äärimmäisen harvoin yli 140 km/h nopeuksilla, mutta uskomukset olivat lujassa. Jalkapalloilija ja viihdetaiteilija Kaj Pahlman kuului Ruutun vakioasiakkaisiin vuodesta 1963 alkaen.. Kisamenestyksillä oli tuolloin kuitenkin tuntuva vaikutus myyntiin Volvon hintaluokassa ja ykkössijan saavuttamisen jälkeen myymälöihin ryöpsähti aina myös ei-kilpailevia asiakkaita, jotka halusivat alleen voittajaa vastaavan menopelin. Vaikka Volvokin oli aktiivinen autourheilussa – ja otti opikseen siellä saaduista kestävyyskokemuksista – oli Taksiautoilijat olivat Ruutun luottoasiakkaita, ja yhteinen huumorin aihe löytyi maailmankuvasta. Volvolla oli oma kisatalli ja nuoren miehen teki tietenkin mieli kokeilla taitojaan suosiotaan nopeasti kasvattavassa lajissa. Pari kesää ja talvea Ruuttu ajoi tiimissä, mutta ymmärsi, ettei tuskin yltäisi Leo Kinnusen tai lyhyesti Volvolla piipahtaneen Timo Mäkisen tasolle ja jättäytyi sivuun
Tämä vain korostui, kun hän osui onnettomuuspaikalle, jossa kaksi aikansa tyypillisen hentorakenteista henkilöautoa oli törmännyt toisiinsa noin 80 kilometrin tuntinopeudella. Kavalia vuotoja Suomen autokaupassa nähtiin 60-luvulla muitakin kiinnostavia ilmiöitä, joista osa saa Ruutun kiihtymään yhä selvästi, ja joihin liittyvät lukemat ovat edelleen kirkkaina hänen mielessään. Turvallisuus ennen kaikkea Hylkäämällä suorituskykyyn perustuvat myyntipuheet jo 60-luvulla, Ruuttu alkoi tosissaan erottua joukosta, myös silloisista Volvo-myyjistä. Volvo-organisaation käytettävissä olleen pienen erän lähtöhinnat pomppasivat kaikkien uusien kulujen myötä 18 900 mk:sta 27 800 markkaan. Se vei pohjan rallivoittoihin perustuneelta markkinoinnilta. Viimeistään 70-luvun alkupuolella kaikki täälläkin puhuivat turvallisuudesta, mutta vain harvalla oli esittää mitään niin valmiita ja vakuuttavia ratkaisuja kuin Volvolla kolmipisterullaturvavyöineen sekä hallitusti kokoonpainuvine turvakoreineen ja kylkitörmäyssuojineen. 76 . Mobilisti 3/24 se eurooppalaisen turvallisuusajattelun pioneereja ja eräs hyvin harvoista täkäläisistä valmistajista, jotka tosissaan pyrkivät huomioimaan onnettomuustilanteiden vaikutuksia jo suunnitteluvaiheessa. Sturenkadun Volvo-myymälä vuonna 1966. Raskaan kaluston myynti ei Ruutun mukaan ollut sekään aivan mutkatonta. Toisekseen, ajat autoilussa olivat muuttumassa USA:n liittovaltion uusien turvanormien myötä 60-luvun lopulla, jolloin Volvon harjoittama kehitystyö osoittautui lyhyessä ajassa kullanarvoiseksi ja tarjosi voimakkaan etulyöntiaseman eurooppalaisvalmistajien keskuudessa. Kollega Kanonen oli ainoa, joka edes mainitsi sanan turvallisuus, mutta hänkin käytti sitä vain Volvojen riittävää suorituskykyä korostaakseen. Räikein tapaus oli ehkä vuoden 1967 rankka 27 prosentin devalvaatiopäätös sekä siihen liittynyt puolen vuoden mittainen uusien henkilöautojen tuontikielto. Muutamassa vuodessa hän havaitsi olleensa monessakin mielessä oikeilla jäljillä. Kun muiden merkkien, kuten Fordin, panostukset kilpailutoimintaan kasvoivat valtaviin mittasuhteisiin kokonaan erikoismateriaaleista rakennettuine kilpakoreineen ja muine viritysratkaisuineen, ei Volvolla ollut enää todellisia menestysmahdollisuuksia. Monista muista suorituskykyisillä autoilla liikkuvista poiketen hän ei pahoittanut mieltään, kun yleiset kattonopeudet astuivat lopulta voimaan 1973. Hirvittävä näky silpoutuneista ihmisuhreista syöpyi lähtemättömästi Ruutun mieleen ja pudotti siitä hetkestä alkaen hänen normaaleja matkanopeuksiaan selvästi. Ostajakandidaatteja palasi Ruutun luokse tehtyään ensin kierroksen muiden merkkien myymälöissä, sillä vain hän oli puhunut silloin epämuodikkaasta turvallisuudesta. Ruuttu naurahtaa ironiseen sävyyn, että kummallista kyllä, monimerkkitalo Wihuri tullasi samaan aikaan 2 500 autoa ja Suomen Auto peräti 3 000 Fordia! Se oli tietysti täysin laillista, mutta oli myös päivänselvää, että joku valtiovarainministeriöstä oli vuotanut tiedon devalvaatiosta näille suurille tuojille jo hyvissä ajoin. Ainoa pelastava tekijä monelle isolle Volvo-myymälälle oli kuorma-autokauppa, johon panostettiinkin nyt aivan uudella innolla – olihan merkki yleensä maamme markkinajohtaja. Juuri tuon visusti salassa valmistellun, dramaattisen ratkaisun alla Volvolla oli Hangon vapaasatamassa 200 autoa, joista 3 tullattiin sattumalta päivää ennen devalvaatiota. Entisestä rennon menevästä kilpakuljettajasta muokkaantui ajoneuvoturvallisuuden puolestapuhuja, joka halusi pitää asiakkaansa elossa – ja omien tietojensa mukaan onnistuikin siinä. Näin tuojat saivat valtavan markkinaedun, koska heidän tukkuhintansa jäi yli neljännestä alhaisemmaksi kuin muilla ja mikä parasta, heillä oli mitä myydä. (B.Möller/HKM). TVH:n kaltaiset erittäin suuret julkisen sektorin operaattorit olisivat olleet houkuttelevia asiakkaita, mutta valtio halusi tukea kotimaista alan valmistusta, joAutomyyjä Teuvo Ruutu vuonna 1976. Ruuttu piti Volvon turvallisuuspanostuksia kuitenkin merkittävänä lisäarvona niin myyntityössä kuin tylyssä todellisuudessakin. Ruuttu pani kuitenkin merkille, ettei tätä puolta Volvon toiminnasta tuotu yleensä millään tavoin esille myyntiportaassa vielä 60-luvun puoliväliä lähestyttäessä. Hän sai palautetta vähitellen kasvavalta asiakasryhmältä, joka toivoi pääsevänsä illaksi kotiin perheen pariin, eikä päätyä yhdeksi tilastomerkinnäksi yli tuhannesta vuosittain tieliikenteessä kuolleesta
Toiminnan alas skaalaamisesta ja vahvasta verotuesta huolimatta uudella laitoksella oli jatkuvia kannattavuusongelmia, kertoo Ruuttu katkerana ja muistelee sitä, kuinka Saabit ylhäältä päin pakotettuina korvasivat vähitellen etenkin Volvot valtion ja muun julkisen sektorin hankinnoissa. Autot eivät seisoneet viikkokausia korjaamolla odottamassa tarvittavia nippeleitä, vaan korjausseisokit jäivät lyhyiksi. Mutta toisaalta myös kauppoja saattoi syntyä odottamattomiin aikoihin ja asiakkaat kyllä muistivat automyyjän, joka venyi kauas yli normaalien velvollisuuksiensa. Ruuttu on vahvasti sitä mieltä, että ruotsalaisraatajat myös yksinkertaisesti kestivät paremmin kuin useimmat kilpailijansa. Mutta aamulla lehdissä lukikin, että Suomen valtio ja Saab-Scania ovat päässeet sopimukseen autotehtaan rakentamisesta Uuteenkaupunkiin. Osia oli tavallisimmin hyllyssä, eikä niitä tarvinnut tilata lakkoalttiista Englannista tai vielä etäisemmästä USA:sta. Aikaa ei kannattanut tuhlata vaeltelemalla autiossa myymälässä kiiltävien autojen keskellä, vaan aina oli jotakin hyödyllistä tehtävissä. Puhelin oli hänelle muutenkin elintärkeä työkalu; hän soitteli alati mahdollisille asiakkaille, jos edellisistä kaupoista oli kulunut riittävän kauan tai jos vaihtoautohalliin oli tulossa etsitty suosikkimalli. Saabien työntäminen esimerkiksi poliisin ajoneuvohankintojen ylivoimaiseksi ykköseksi oli vaikea pala nieltäväksi maamme virkavaltaa pitkään palvelleelle Volvolle. Sen seurauksena Volvon kuormureissa oli enemmän Suomessa valmistettuja osia kuin täkäläisten valmistajien tuotteissa. Ei ollut yksi eikä kaksi kertaa, kun Ruuttu lähti pelastamaan asiakasta jostakin jorpakosta keskellä yötä tai järjesti jonkun lähistöltä avuksi. Lopullinen irtiotto Valtion ajoneuvohankinnoissa tapahtuneista takaiskuista huolimatta Volvojen vähittäismyynti Suomessa tarjosi pystyville yhä mehukkaita tilaisuuksia. Jo uransa alkupuolella Ruuttu käytti joutohetkensä vaihtoautojen siistimiseen, koska puhdasta ajopeliä oli helpompi myydä kuin pölyyntynyttä tai lattioiltaan soravuorattua yksilöä. Sittemmin Volvolla ja Scanialla siirryttiin kymppipyöräisiin alustoihin, joiden päälle saatiin jo 7,5-8 m³ lavat. Vaihtuvien pomojen happamuutta ja valmiutta tähtimyyjänsä arvosteluun selitti se, että Ruuttu tienasi vuodesta toiseen paljon enemmän kuin Kaj Pahlmanille luovutetaan uunituore 164 vuonna 1969. Tämän johdosta Ruuttu saattoi linnoittautua toimistoonsa pitkiksi ajoiksi vain soittelemaan, mikä loi pomoille vaikutelman siitä, ettei mies tehnyt oikeastaan mitään. 70-luvun alussa Teuvo Ruutulla oli alalta jo yli vuosikymmenen kokemus. Kotimaisten ohella Bedfordilta löytyi kyllä sopivan kantava alusta tilavampaa lavaa varten, mutta kenttäoloissa ne eivät kuitenkaan kestäneet. Toisaalta hän sai arkisin noin 300 puhelua päivässä, joista suuren osan vastaanotti keskus ja joihin reagointi vei aikaa. Hän oli oppinut jotakuinkin kaikki autokaupan niksit, mitä oli opittavissa ja määrätietoisesti kerännyt huomattavan laajan asiakaskunnan. Hän ja tietokoneet olivat yhteensovittamaton voimapari, joten hänelle värvättiin ATK-tukihenkilö hoitamaan tilausten kirjauksia ja muita sähköistettyjä toimintoja. Menestys ei tietenkään putkahtanut tyhjästä tai vain turvallisuudesta puhumalla, vaan se vaati erityisen hyvää ihmistuntemusta ja päättäväistä työskentelyä työajoista piittaamatta. Ruutun vastuuntunto on saattanut stressata hänen perustamaansa perhettä, kun työstä täysin vapaita hetkiä oli vuosi vuodelta vähemmän. Volvolaisten lisäkatkeruutta herättivät sopimusta seuranneet erikoiset juridiset ratkaisut, kuten sisällöltään välittömästi salaiseksi julistettu “Lex Saab”, jolla Ruutun saamien tietojen mukaan taattiin uuden tehtaan tuotteille poikkeuksellisia, tuntuvia veroetuja – suomalaisten veronmaksajien tappioksi. Koska Saab oli valmistajana selvästi pienempi kuin Volvo, suunniteltiin tehtaan vuosituotannoksi alkuperäisen 100 000 ajoneuvon sijaan vain puolta siitä. Jossakin vaiheessa esimerkiksi TVH:n autoissa soralavojen piti olla tilavuudeltaan 5 kuutiota, kun Volvolla ja Scanialla oli tarjolla vain 4,5-kuutioinen lava siinä koko/ hintaluokassa. Kuvassa Ruuttu, Pahlman ja Paul Pirskanen.. Asetelman kärjistyminen alkoi 60-luvun lopulla siitä, kun Volvo Auton johtaja kertoi henkilökunnalleen, että Volvo rakentaisi Suomeen suurehkon autotehtaan yhteistyössä Valmetin kanssa ja että tieto julkaistaisiin seuraavana päivänä. Mobilisti 3/24 . Kun ATK-järjestelmät tunkeutuivat 90-luvun alussa tosissaan myös automyyjien elämään, nosti Ruuttu siltä osin kädet pystyyn. Siitä vuorostaan seurasi aina ajoittain moitteita lähimmiltä esimiehiltä. 77 ten kuormureille asetettiin sellaisia tilavuusja painoehtoja, jotka suosivat nimenomaan Sisua ja Vanajaa. Viisauteen kuuluu heikkouksiensa tunnistaminen ja tarvittaessa tunnustaminen ja sen Ruuttu rohkeasti teki. Ruuttu huomauttaa, että ironista kyllä, etenkin Volvo hyödynsi suomalaista alihankintateollisuutta paljon innokkaammin kuin kotimaisuudellaan ratsastaneet Sisu ja Vanaja. Suhteellisen lyhyessä ajassa Saabista muodostui Volvolle epäreilun kilpailun ja valtiollisen taustasuhmuroinnin symboli, joka ei pelannut samoilla säännöillä. Viekkaita välistävetoja Henkilöautopuolella Ruutun ja muun Volvo-väen suhde toiseen ruotsalaisvalmistajaan ei kehittynyt läheskään yhtä kohteliaaksi. Kauan ennen moderneja matkapuhelimia tai tiepalveluita Ruuttu oli se mies, jonka yleensä onnistui tavoittamaan työpaikkansa tai kotinsa lankanumerosta ympäri vuorokauden – ja tätä asiakkaat myös hyödynsivät, jos jokin meni pieleen ostoksen kanssa tai jos autokuume iski virka-ajan ulkopuolella. Volvolla sekä sen rakkaalla kilpailijalla, Scanialla, oli myös kotimaisia valmistajia huomattavasti kehittyneempi huoltoja varaosapalvelu jo viimeistään 60-luvulla. Ruuttu ja kaikki muutkin Volvolla olivat täysin äimänä, mutta hänen mukaansa ilmeni, että Ruotsin talouden keskeinen taustavaikuttaja ja Saab-Scanian suuromistaja Marcus Wallenberg oli puuttunut peliin ja luvannut Valmetille viiden paperikoneen jättikaupat, jos Volvo sysättäisiin sivuun neuvotteluista ja korvattaisiin Saabilla suoraan siltä istumalta. Pimeää portaiden yläpäässä Teuvo Ruuttu ehti palvella lukuisten erilaisten johtajien ja päälliköiden alaisuudessa. Hänestä oli vähitellen tullut Volvo Auton paras henkilöautomyyjä
Politisoituneella 70-luvulla automyyjätkin olivat hyvin järjestäytyneitä ja menivät ainakin kahdesti lakkoon. Monella kilpailijaksi katsotulla, kuten vaikkapa Mercedeksellä, ei sellaisia ollut vakiomallistossa ennen kuin 70-luvun lopulla. Viime mainittu Yksi Ruutun rakkaita harrastuksia oli jääpallotuomarointi. Moni siirtyi merkkiä vaihtaen naapuriliikkeiden tarjonnan pariin. Pian tämän jälkeen Veho oli jo ottanut opikseen ja perusti vastaavan palvelun – ja on jatkanut sitä siitä lähtien, varmistaen samalla taksiväen sympatiat. 78 . Se auttoi osaltaan Volvon osuuden selvään nousuun pääkaupungin pirssiliikenteessä. Ruutun kanssa keskustellessa vaistoaa, että johtajiston kitkerä suhtautuminen ylisuorittajaan on jättänyt syvät arvet. Osa tulokkaista olisi hyvinkin kiinnostuneita aloittamaan taksitoimintansa Volvoilla. Tässä auttoi osaltaan Volvon tuotekehitystyö ja malliston laajeneminen, mutta myös Ruutun kontaktien lisääntyminen. Pikahuollossa työskenteli kaksi mekaanikkoa ja sen puitteissa voitiin hoitaa pienet huollot ja korjaukset – olivathan silloiset huoltovälit selvästi lyhyemmät kuin nykyisin. Se ei jäänyt huomaamatta ja aiheutti kateutta ja kaunaa. Asiakkaitaan kohtaan pitkälle venyvä ja aina hillityn rauhalliselta vaikuttava Ruuttu ei kuitenkaan suostunut omaksumaan esimiehiinsä nähden nyrkkeilysäkin roolia. Niinpä hän tunkeutui päättäväisesti lakkovahtirivistöjen lävitse ja jätti taakseen vihaisia kollegoja. Jos tippejä olisi herunut myös johtoportaalle, olisi tilanne ollut aivan toinen. Ääntään korottaen ja muutamilla vahvoilla sanoilla avittaen hän teki uusille arvostelijoille selväksi, miksi hän menetteli niin kuin menetteli. Kuvassa ollaan Neuvostoliiton Habarovskissa MM-kisoissa 1981. Mobilisti 3/24 he; hän ohitti provisioissaan jopa Volvo Auton pääjohtajan palkan. Se oli tarkoitettu taksifirmoille, joille oli elintärkeää pitää kalusto liikkeellä niin paljon kuin mahdollista. Esiin nousee hänen vuosina 1975-76 ideoimansa pikahuoltopalvelu Sturenkadun kompleksiin. Toisinaan siis sosiaalisten suhteidenkin hinnalla syntyi tulosta, vuosi vuodelta enemmän. Koska Ruuttu on mittava hahmo, jolla on kantava ääni, viesti meni yleensä perille ja tehomyyjä jätettiin rauhaan tekemään tulosta. Sosialismia ankarasti vastustavana Ruuttu ei ollut liiton jäsen, eikä siten katsonut lakkojen koskevan itseään. Pian hän nousi Volvo-organisaatiossa Skandinavian parhaaksi, sitten Euroopan ykköseksi ja lopulta 80-luvulla maailman tehokkaimmaksi merkkinsä vähittäismyynnissä. Inspiraatio siihen tuli tiedosta, että Helsinkiin myönnettäisiin 200 uutta taksilupaa ja koko ala kokisi piristysruiskeen. Mutta niinhän siinä kävi, että kun työnjohto sai kuulla kyseisten mekaanikkojen saavan tippejä hyvästä työstä, ajettiin pikahuolto alas saman tien. Eivätkä poikittain asettuneet vain esimiehet, vaan toisinaan myös työtoverit. Uusi vuosikerta olisi hinnoiteltava saapuessaan entistä korkeammalle, joka ei tietenkään tuntunut hyvältä asiakkaiden näkökulmasta. Potkut olivat muutaman kerran lähellä, mutta yhteisymmärrys saavutettiin aina lopulta. Tässä kohden on hyvä muistaa, ettei Ruuttu halunnut missään vaiheessa uraansa olla, eikä ollut, mitään muuta kuin tavallinen myyjä; ei myyntipäällikkö tai -johtaja tai mitään muutakaan koppavalta kuulostavaa. Ruuttu toinen oikealta. Ruuttu muistelee, kuinka johtoportaan heikko arviointikyky johti liian usein turhauttaviin tilanteisiin, kun esimerkiksi kesäkampanjaan oli myyntijohtajan pessimismin takia varattu aivan liian vähän myytävää. Valttina olivat lounastauon aikana tehtävät operaatiot, joka miellyttivät yrittäjiä aivan erityisesti: ei jonoja, ei tyhjäkäyntiä. Maailman parhaaksi Hermoja koetelleista hetkistä selvinneenä Ruuttu nousi vähitellen koko maan menestyneimmäksi Volvo-myyjäksi. Kilpailuihin osallistui Ruotsi, Norja, Suomi ja Neuvostoliitto; Ruotsi voitti mestaruuden. Jo 60-luvulla Volvolla oli turvallisuuden ohella luokassaan vahva valtti: kartanoautot eli farmarit. Ostohaluiset asiakkaat pyörivät toiveikkaina paikalla ja ainoa mitä heille enää ensimmäisen kampanjaviikon lopulla voitiin tarjota, olivat syksyllä tulevat seuraavan vuoden mallit, sillä tehdas oli jo kesälomalla, eikä mitään ollut saatavissa välittömästi myymälöihin. Ruuttu vastaanottaa parhaan Volvo-myyjän lasipystiä Pehr Gyllenhammarilta.
Osa poliisivoimista piti Ruutun tarjoamaa palvelua niin mainiona, että halusi tulla kiittämään virallisestikin. Monen Volvolla ajavan taksiautoilijan tausta oli amerikanautoissa. Enin osa yritysasiakkaista oli tottunut ostamaan autolaivueensa omiksi ja vaihtamaan ne tietyin välein uusiin. Kun pilotit olivat kertaalleen saaneet vaivattomasti täsmäsuunniteltua palvelua – joka tietenkin ulottui autojen toimituksiin suoraan lentokentän parkkipaikalle ja huoltoihin heidän lennoilla ollessaan – oppivat he luottamaan Ruutun toimintaan ja halusivat asioida jatkossakin juuri hänen kanssaan. Nokialaiset puolestaan hankkivat oikopolun Ruutun puheille lahjoittamalla hänelle uuden ARP-radiopuhelimen ja myöhemmin myös ensimmäisiä matkapuhelimia. Ruuttu suostutteli epäluuloisia yritysjohtajia kokeilemaan leasingia, tavallisesti noin kymmenen auton erissä. Vaikka häntä voi pitää kiistatta alansa mestarina, hän korostaa, että etenkin jokainen uuden auton myynti edellytti häneltäkin keskimäärin noin kymmentä asiakaskontaktia. Kokonaiskulut laskivat ja rahaa jäi tuottavampiin investointeihin. Muutamassa kuukaudessa oli havaittavissa, että kilometrikorvaukset keskimäärin puolittuivat uuden ratkaisun myötä. Osa menestyksen salaisuutta olivat suuret vakioasiakkaat, kuten vaikkapa Nokia sekä Finnair, jonka lentäjät olivat tyypillistä Volvo-väkeä. Heidän ei tarvitsisi enää odottaa, että keskus välittäisi soittopyynnön ruuhkaiselle suosikkimyyjälle. Ensimmäinen ikioma oli uusi V70-farmari, jonka hän osti jäädessään osa-aikaeläkkeelle 1998. Ruuttu paneutui heidän tarpeisiinsa ja odotuksiinsa ja laati heille varustepaketit, joihin useimmat olisivat tyytyväisiä ja jotka heidän työnantajansa siunasi. Nykyisin jo hieman vieraalta kuulostava termi leasing edusti 70-luvun lopulla uutta ajattelua autokaupassa. 79 saavutus toistui muutamankin kerran, jolloin Volvon pääkonttorilla päätettiin vaihtaa palkintokategorioita siten, että muillakin oli mahdollisuuksia, eivätkä kollegat masentuisi liiaksi… Ruuttu on laskeskellut myyneensä vuoteen 2009 ulottuneella urallaan kaikkiaan reilut 13 000 uutta Volvoa sekä melkoiset rivistölliset käytettyjäkin. Muutamalla rouva Ruutun tarjoamalla virvoitusjuomatuopillisella kiitokset saatiin hoideltua ja niin poliisivoimat kuin herra itsekin saattoivat palata omien puuhiensa pariin. Kerrankin Ruuttu pysäytettiin tällaisen koeponnistuksen yhteydessä siviilipoliisiauton toimesta, mutta kun valkeni, että takapenkille oli napattu heidän hovitoimittajansa, päästettiin hänet vain nuhteilla. . Se auttoi joskus, kun nopeusrajoituksia joutui tulkitsemaan avarakatseisesti. Siten katsastukset osuivat kaikki samoille viikoille vuodessa, eikä kenenkään vaunu päässyt huomaamatta tieliikennekelvottomaan kuntoon. Mobilisti 3/24 . Kerran Ruuttu tuli ottaneeksi tosissaan mittaa siviili-Opelillaan päättäväisesti liikkuneesta komisariosta ja oli joutua oikeuteen. Omanlaisensa Volvojen käyttäjäkunta olivat poliisit, niin työssä kuin vapaa-aikanakin. (Harri Ahola / HKM). Välille mahtui huoltoja, bensiinilaskuja sekä matkakorvauslaskutuksen sekavaa pruljausta. Sittemmin hankintoja on tehty parikin ja pihalla Klaukkalassa seisoo nyt Volvo XC60. Huollosta palautuvien tai sinne ilman omistajaa menevien autojen koeajojen yhteydessä oli testattava ongelman oireita ja se saattoi toisinaan vaatia nopeusrajoitusten ylittämistä. Kohtelias anteeksipyyntösoitto komisarion kotinumeroon – jonka hän oli saanut tutulta virkavallan edustajalta – pelasti kuitenkin tilanteen ja Ruuttu sai jatkaa autoilua, joskin korvat palautteesta punoittaen. Kun sen kertoo saavutetuilla tuloksilla, saadaan varovaisestikin arvioiden yli 130 000 tilannetta, joissa Ruuttu neuvotteli autokaupoista asiakkaan kanssa! Vielä käytetyt pelit siihen päälle, niin ymmärretään paremmin, mihin työpäivät kuluivat ja miksi ne eivät tahtoneet riittää. Ruuttu organisoi heidän autoihinsa tarvittavat erikoisvarusteet radioita ja muita myöten ja tuli tutuksi tämänkin ammattikunnan kanssa. Siinä ei ollut tietenkään mitään pahaa, mutta kun se tapahtui illalla kotipihaan ajaen, sinivalot vilkkuen ja hieman sireeniä ulvauttaen, tulkitsivat naapurit Helsingin Vuosaaren hiljaisella rivitaloalueella, että “taas siellä Ruutulla on joku perhedraama käynnissä”. Entä Ruutun henkilökohtaiset autot. Taas lisää tyytyväisiä asiakkaita, jotka antoivat kunniaa Ruutulle – etenkin kun hän oli varmistanut kunkin autoerän rekisterikilpien viimeisen numeron olevan 9 tai 0
Edellämainitut mitat olisi voinut tietenkin tallentaa myös skannerilla, mutta mielestäni tällaisessa selkeässä kohteessa, jossa tavoitteena on tarkasti mitoitettu uusi osa, siitä ei olisi ollut juurikaan hyötyä. Tarkoituksena on varmistaa uskollisen ystäväni toiminta tulevaisuudessakin ja myös vaihtoehtoisilla polttoaineilla, joten siihen on kehitteillä ruiskujärjestelmä. Aluksi tehtiin laipat, jotka tulevat kiinni Weberin imusarjaan. Kuvasta, jossa nämä piirustukset näkyvät 3D-ympäristössä, saa hyvän käsityksen mahdollisuuksista muun geometrian suhteen. Varaosakätköäni järjestellessäni löysin 90-luvulla hankkimani tupla-Weberien imusarjan. Adapterin paksuuden määrittelemiseksi mitattiin koko paketin – imusarja, kaasutin ja ilmansuodatin – syvyys. Mobilisti 3/24 Heraldin kevät Vuosi sitten American Car Showssa esiteltiin ykkösautoni, Triumph Heraldin imusarjan muovista prototyyppiä. Onnellinen sattuma tarjosi kuitenkin uuden lähestymiskulman, jota tarkastelen tällä kertaa. Aluksi tarvittiin mitat Weberin imusarjasta sen ollessa kiinni Triumphin moottorissa; ne saatiin tavallisella työntömitalla. Mitoituksen jälkeen oli pohdittava, miltä osa voisi lopullisesti näyttää. Lisäksi mallin tekeminen on kaikista mielenkiintoisin ja usein myös haastavin vaihe. Seuraavaksi mitattiin läppärungosta vastaavat mitat ja piirrettiin 2D-luonnos omalle tasolleen. Käyttämällä alkuperäisiä lämpösuojalevyjä, voitaisiin adapterit tulostaa hiilikuituvahvisteisesta ABS-muovista, joka on lujaa ja kestää hyvin siihen kohdistuvan lämmön. Sitten oli vuorossa läppärunkoon tuleva pää ja sen jälkeen 2D-luonnosten avulla mitoitetut kanavat. American Car Shown osastolla käytiin paljon hyviä keskusteluja ja Herald sekä ruiskuprojekti tuntuivat kiinnostavan kaiken ikäisiä kävijöitä. Tämä avasi odottamatta mahdollisuuden suunnitella adapterit, jotka kiinnitetään läppärungon päähän sekä vielä pulteilla Weberien imusarjaan, ei enää niin kuumaan kohtaan. Kun sen käänsi toisin päin kuin on tarkoitettu, olivat kanavat pienellä korjauksella linjassa läppärungon kanssa. Antti Pellinen K oko imusarja tulisi valmistaa luonnollisesti metallista, koska kanteen tuleva osa ei voi olla muovia. Käyn tässä hieman yksityiskohtaisemmin läpi, kuinka 3D-malli tehtiin; ilman sitähän kolmiulotteinen tulostus ei onnistuisi. Tupla-Weberien imusarja mitattiin perinteisillä välineillä.. Sitten piirrettiin paljon käyttämälläni SolidWorks-ohjelmalla 2D-luonnos, jossa imukanavat ja kaasuttimen kiinnitysreiät olivat kohdallaan. 80
Projektiin kului mittauksineen, suunnitteluineen ja prototyypin tulostuksineen yhden viikon illat. . Weberin imusarjoja on helppo avartaa tämän verran laipan kohdalta, joten kanavan ei tarvitse olla supistuva. Ratkaisu vaikuttaa erittäin käyttökelpoiselta, mutta tallin rauhassa pitää vielä kysellä, mitä Herald tuumaisi pienestä testistä... Mitat siirrettiin Solidworksiin ja jatkettiin suunnittelua sähköisessä muodossa. Kiinnitys läppärunkoon aiheuttaa vielä hieman pohdintaa, mutta tässä vaiheessa oli jo hyvä tehdä ensimmäinen tulostus edullisesta abs-muovista ja sovittaa sen avulla osat paikalleen. 81 Alkuja loppupään kanavissa on 3 mm ero halkaisijoissa. Mahdolliset muutokset olisivat vielä helppoja, koska koko mallia ei tarvitsisi tehdä uudelleen. Työkaluiksi riittivät työntömitta, 3D-ohjelma ja tulostin. Tässä projektissa mittaaminen vei noin tunnin; kehittely ja mallinnus vaati suunnilleen yhden viikon illat. Valmiin adapterin havaittiin sopivan paikalleen oikein hyvin, se vaatisi enää vain pientä porttausta. ABS-muovista tulostettua protoyyppi päästiin jo sovittamaan paikalleen.. Adapterin perusmuoto oli tämän jälkeen 3D-mallinnettu, viimeistelynä voidaan lisätä esimerkiksi pyöristyksiä ja tässä tapauksessa tietenkin TRIUMPH-teksti, jotta ei jäisi epäselväksi, mihin autoon osa kuuluu. Tukimateriaalia tässä tulostuksessa ei tarvittu, mutta aikaa oli varattava noin 14 tuntia. Mobilisti 3/24 . Tulostus hoitui Ultimaker Method XL:llä, jossa on riittävän suuri kammio
Uudet vastaavat löytyivät sentään paikkakunnan omasta ruuviliikkeestä. K irotut listaja tiivisteasennukset ovat edelleen hieman kesken. Toimituksetkin ovat pirun nopeita, brexitistä huolimatta. Mobilisti 3/24 Juulian totuudet Osa 16 – Joskus onnistuu Tätä jatkosarjaa lukiessasi olet saattanut ihmetellä, että eikö tuossa projektissa mikään asia onnistu helposti. Puhdistin vielä vaihteenvalitsimen tyven vieressä olevat huohotinsuodattimet, jonka jälkeen laatikko oli valmis asennettavaksi. Lisäksi moni varaosa on siellä hieman halvempi kuin saapasmaassa, vaikka osan alkuperä olisi sama. Tällä kertaa kutsun Juulia-tallin talkoisiin sai Juha. Kumma muuten, että moni hyvä vanhoihin italialaisiin autoihin keskittynyt varaosaliike on Britanniassa. Juu82 . Tosin kukapa voisi vastustaa kutsua, jos tiedossa on lauantai-illan laatuaikaa täysiverisen urheiluvaunun parissa – aina se kotiolot voittaa. Ruuvikaupassa oli käyty, ja muutama puuttunut pikkuosa oli tilattu Britteinsaarilta. Akseli Nokkala. Juha toi mukanaan alumiinisen matalan nostokorkeuden tunkin sekä keskitystyökalun. Vaihteisto on jo vuosia sitten avattu, huollettu ja koottu uusilla tiivisteillä. Puhdas vaihelaatikko makasi tallin työpöydällä, ja kaikki tarvittavat osat oli ainakin yritetty etsiä laatikoista valmiiksi esille. Pähkäilin myös, että miehen pitkästä Alfa-kokemuksesta ei varmasti olisi haittaa. Kerrankin asennustyö oli huolella valmisteltu. Koko talvihan niissä on mennyt, mutta onneksi aina välissä on pystynyt tekemään hieman muutakin. Juha asuu sopivasti vain varttitunnin ajomatkan päässä, ja mikä tärkeintä, hänellä sattuu olemaan sopiva keskitystyökalu Alfan kytkimen asennukseen. Kilpa-Alfoja iltojen iloksi ruuvaileva Juha ei vastustellut eikä keksinyt tekosyitä. Tällä kertaa ohjelmassa oli ruuvata kytkinasetelma ja vaihdelaatikko paikoilleen. Varsinkin vaihdelaatikko tuntuu olevan ahtaassa tallissa aina tiellä ja sen varastointipaikka on muuttunut projektin edetessä ainakin kymmeneen kertaan. Parhaimmillaan varaosa on tullut saarivaltakunnasta kolmessa arkipäivässä. Aiemmin niin ei ole käynyt, mutta nyt taisi tulla vastaan ensimmäinen nappisuoritus. Uusi kytkin on odottanut hyllyssä vuoroaan, mutta inventaariossa ilmeni, että kytkinasetelman 8 mm tiuhakierteisiä pultteja ei Juulian varaosalaatikoista pintautunut. Jo pelkkä ajatus sen saamisesta pois jaloista on helpottava. Sanomattakin selvää, että Suomen Postia ei ole noissa toimituksissa käytetty
Lisäksi vasemman puolen ovi pitää koota ja kiinnittää paikoilleen. Normaalit aloituskahvit jätettiin tällä kertaa juomatta. Muuta tapaa ei oikeastaan ole, mikäli haluaa välttyä asennustyön aikaisilta yllätyksiltä ja keskeytyksiltä. Se riittäisi siihen, että vaihdelaatikko sopii korkeutensa puolesta auton alla vielä tunkin nostokorvakkeen päälle. Mobilisti 3/24 . Kenelläpä nyt autonosturia olisi, turhaa hienostelua. ”Onpa puhdasta, täällä ei ainakaan sotke käsiä”, kuului ääni jostakin syvältä. Tämän jälkeen moottorin etuosan tunkki laskettiin alas ja vaihdelaatikkoa kannattelevan toisen tunkin paikkaa muutettiin siten, että vaihdelaatikon häntä saatiin ylös. Seuraavaksi nostettiin toisella tunkilla moottorin etuosaa ylöspäin, jotta moottori kallistui kumityynyjensä varassa takaosasta muutaman sentin alapäin. Tämä työvaihe onnistui ilman pienintäkään viivettä tai murhetta kerta laakista. 83 lia oli tunkattu ajorampeille noin puolen metrin korkeuteen lattiapinnasta. Hädin tuskin ehdin napata pari valokuvaa auton alta, kun kytkin oli jo moottorissa kiinni. Se on nyt joka tapauksessa kerran harjoiteltu oikealle puolelle, joten ehkä tämä vasen ovi on nyt pienellä kokemuksella hieman helpompi rasti. Tässä asennossa vaihdelaatikko oli jopa yllättävän helppo työntää tunkin kanssa auton alta kiinni moottorilohkon takaosan pinnapultteihin. Olin hämmästynyt. Vaihdelaatikko pujotetaan paikoilleen, ja lopuksi vaihteiston häntä kiinnitetään koriin.. Ovilasin ja nostomekanismin kokoaminen oli hankala ja työläs homma. Sen jälkeen moottori-vaihteisto-paketti pysyi jo tukevasti paikoillaan. Valitettavasti tämän harvinaislaatuisen ja miellyttävän kokemuksen jälkeen on taas pakko palata hankalien koristelistojen ja tiivisteiden pariin. Kaikkeen tähän kului noin tunti. Juha sukelsi paikalle tultuaan auton alle kytkinasetelma kädessä. Auton vasen sivu on listoituksen osalta vielä hieman kesken. Kytkinakselin boorit rasvataan pitkällä meisselillä. Ensimmäinen – toivottavasti ei viimeinen – kerta, kun näin tapahtuu. Sitten pari mutteria varmistamaan laatikon ja moottorin nipussa pysyminen. Enää oli vuorossa vaihdelaatikon häntään tulevan tukiraudan pulttaaminen kiinni auton pohjassa oleviin pultinreikiin. En ehtinyt tehdä juuri muuta kuin ojentaa räikän 13 mm hylsyineen sekä pultit ja prikat. Ahertaminen jatkukoon. Tämän jakson opetuksena voisi olla se, että kuhunkin työvaiheeseen tarvittavien varaosien, pulttien, muttereiden ja työkalujen inventointi kannattaa tehdä huolella.
Timo Mononen. Mobilisti 3/24 BMW 316 1984 Lätkällä auto Lätkällä auto Autojen mukana kulkee legendoja, on Olavi Virran ammoiset Fordit, Elviksen Cadillacit ja tietysti Bondin Astonit. Mutta sitten on eräs BMW, jonka tarina on satavarmasti totta: lätkälegenda Christian Ruutun ensiautokseen Porin Vehosta hankkima BMW. 84
Autoa käytettiin sen jälkeen vain kesäisin vuoteen 2005, kunnes se jäi seisomaan lämpimään talliin Riihimäelle odottamaan kunnostusta. Pekka ajeli autollaan vuoteen 1997, jolloin se sai armon talvien rasituksista. Mukavassa juttutuokiossa sain paljon uutta tietoa tuosta jokaisen 80-luvun nuoren miehen unelmasta, BMW:stä, josta tuolloin itsekin haaveilin. Pitää muistaa myös myöhempi loistokas ura Pietarinkadun Oilersin riveissä. Mutta hän oli hankkinut autonsa Jyväskylästä, Sisä-Suomen Autokeskuksesta, jossa isäni ja Lauri Rutanen tuolloin jakelivat Bemareita halukkaille. Uuteen kotiin Pekka Hirvonen halusi BMW:lle hartaasti ennen kaikkea hyvän ja arvostavan kodin ja tarjosi sitä ensin lähipiiriin Ilkka Simoselle, joka oli sattumalta Miika Rautiaisen isän Hannu Rautiaisen naapuri. Eka oma Christian pelasi tuolloin Porin Ässissä, oli pelannut jo pari kautta, urakehityksen ollessa vahvasti nousujohteinen. Auto myytiin vuonna 1990 porilaiseen autoliikkeeseen, josta Pekka Hirvonen osti auton 3.5.1990. Sopimus syntyi ja samalla myös vahva päätös ensimmäisen oman auton hankinnasta. BMW:tä ei kuitenkaan hukattu. BMW:llä ajeli tuolloin myös nyt jo edesmennyt serkkuni, Arto "Kunu" Heiskanen, Crisun joukkuekaveri. 85 N ykyisin Los Angeles Kingsin organisaatiossa toimivaa legendaa oli sangen hankala tavoittaa, mutta yhteisen ystävämme, prätkähahmo Smuigen kautta yhteys Crisuun lopulta onnistui. Kirjeenvaihto Pekan kanssa johti sopimukseen ja hyvin säilytetty auto haettiin Riihimäeltä Jyväskylään isän ja pojan toimesta 16.5.2020.. Auton oveen piti teipata kissankokoisilla kirjaimilla sponsorin Vehon logo sekä omistajansa nimi, "Christian Ruuttu". Auto oli mieluinen, lätkäkassit sopivat tarvittaessa tilavaan takakonttiin ja BMW kulki ihan riittävästi. Tilapäistä varastointia kesti vuoteen 2020, jolloin talli uhkasi mennä alta ja BMW:lle piti katsella uutta kotia. Hannua auto ei juuri innostanut, mutta seuraava entisöijäsukupolvi innostui autosta niin, että yöunet jäivät vähäisiksi. Se jäi Ruutun perheen käyttöön Poriin, Christianin eläessä unelmaansa Pohjois-Amerikan kaukaloissa. Autosta joutui sittenkin pulittamaan ihan omaa, riihikuivaa rahaa 79 000 markkaa eli kaikki säästöt mitä pelaamalla siihen asti oli ansaittu. Maahantuoja Vehokin lähti jotenkin talkoisiin mukaan, ehdolla, joka ei ollut lätkäsankarille aivan mieluinen. Sopimus kuitenkin solmittiin ja auto sai tuntea nuoren omistajansa tunnustelevaa ajotapaa parin vuoden ajan Porissa ja vähän muuallakin. BMW oli tuolloin vahvassa nosteessa ja niin asiassa käännyttiin Porin Vehon ja siellä Fromin Callen puoleen, olihan Calle kaikkien Porin Ässien pelaajien luottomies autohankinnoissa. Näillä ansioilla sopimus myös kolmannesta kaudesta Ässien patapaidassa oli sinettiä vailla. BMW varusteltiin Porissa aikansa huippua edustavalla Alpine-radiokasettisoittimella, moottorin lämmittimellä ja hienoilla BMW:n alkuperäisillä aluvanteilla, jotka koristavat autoa vieläkin. Puhuimme kesken kiireisen työpäivän autosta – minä Jyväskylässä, Christian Düsseldorfin lentokentällä. Calle neuvotteli auton "sopivasti", pitihän oman kaupungin tähdellä olla näyttävä menopeli allaan Porissa liikkuessaan. Ilkalla ei ollut mahdollisuutta taltioida Bemaria, mutta tietäen Hannun taidot entisöijänä, hän vinkkasi siitä ensin naapurilleen. Mobilisti 3/24 . Antaa kuitenkin Crisun kertoa autostaan ja sen hankinnasta ennen kuin poraudumme BMW E30:n entisöintiin ja sen vaiheisiin. Vuonna 1986 Christian siirtyi ansaitusti Buffalo Sabresin riveihin NHL-kaukaloissa ja loppu on kirkkainta suomalaista lätkähistoriaa niin NHL:ssä kuin Suomen maajoukkueen luottomiehenäkin
Puuhaan sopiva teollisuusompelukonekin löytyi onnekkaasti Miikan isän Hannun tuttavilta Esa ja Mirja Savolaiselta. Talvella 2021 auto otettiin toden teolla työn alle. Näin hän tuli sotkeentuneeksi mukaan BMW-projektiin, saaden teoriassa parisuhteen yhteistä laatuaikaa autoharrastuksen parissa. Ne edustivat tyypillisiä nuoren miehen ajatuksenjuoksuja; turboa ja isompaa konetta suunniteltiin nokalle. Super schön! Takaisin radalle Kesällä 2021 alkoi auton kasaaminen, tavoitteena Pekalle luvattu museostatus. Mobilisti 3/24 Se otettiin työn alle välittömästi: jarrut tarkastettiin, tankista pestiin vanhat bensat pois ja auto starttasi uuden akun voimin kuin palmun alta. Auto valmistui 2023, sai ensimmäisen museohyväksynnän viranomaistaholta ja edelliseltä omistajaltaankin virallisen kädenpuristuksen "lopputarkastuksessa”. Myös etupenkkien rungot olivat päässeet huonoon kuntoon. Ajatus tehdä verhoilutyötkin ihan itse tuotti jo hiukan päänvaivaa, kun ei moista puuhaa ollut ikinä tullut edes kokeiltua. Se onnistui kuitenkin hyvin, samalla värjättiin myös maantiesuolan syövyttämät vanteet ja päälle väännettiin uudet kumit. Miika tutki paikallisen kansalaisopiston kurssivalikoimaa ja sieltä löytyikin sopivasti keväälle uusi verhoilukurssi. Penkkien rungot vaativat hitsaustoimenpiteitä, ja se oli helpoin rasti siinä kohtaa. Yhdessä kuitenkin kurssille mentiin ja yhdessä tultiin uusien taitojen kanssa takaisinkin, korona tosin viivästytti muutaman kerran kurssille osallistumista. Verhoilun opettelua Seuraavaksi käytiin sisätilojen kimppuun. Kone surrasi kaikkina vapaa-aikoina ja uudet verhoilut tulivat ensiyrityksellä näyttelykuntoon. Emäntä oli aluksi hiukan skeptinen, olihan kaikki hänellekin monella tapaa uuden opettelua. Vaikka nuoren miehen tähänastinen harrastekalusto oli ollut brittipainotteista, oli mukava perehtyä tässä projektissa myös saksalaiseen tapaan rakentaa auto. Rautiaisten talleista on lupa odottaa tulevaisuudessakin hienoja harrastepelejä. Nuori entisöijä kertoilee rauhalliseen tapaansa asioiden kulusta, setämies kuuntelee ja tekee muistiinpanoja. Auton loppukokoamisessa ja viimeistelyssä ei pidetty kiirettä, välillä ulkoilutettiin muitakin harrastevälineitä. Paikan ahtauden takia maalaus suoritettiin useissa osissa. Iso kiitos Pekalle, että oli malttanut säilyttää autoa lämpimässä tallissa. Ongelmana oli hommaan soveltuvan ompelukoneen puute, intoa kyllä riitti. Autoa siirreltiin 18 neliön tallissa aina sen mukaan mitä kulmaa korjattiin. Projekti oli viety päätökseen sovitusti, tyytyväisenä siitä, että turbottaminen ja isompi kone unohdettiin jo alkumetreillä. Miika Rautiainen ja lätkäsankarin vanha BMW.. Seuraavan sukupolven innostuminen isänsä harrastuksesta ei ole itsestään selvää, etenkään nykyaikana. Vierailu katsastuskonttorilla oli iloinen yllätys ja auto sai leiman kiitosmaininnoin heti ensimmäisellä yrityksellä. Tyypillisiä ruostevaurioita löytyi pohjasta, takalokasuojien kaarista ja ovien alalaidoista. Koettelua ja vanhan kertausta Siirrymme kuvaussessioon Vaajakoskelle, taustalla hieno voimalalaitos ja virtaava vesi. Tälle tielle sitten päädyttiinkin. Kuuntelen Miikan kertomuksia BMW:n vaiheista ja pyörittelemme autoa sopiviin kulmiin, auringon pilkahdellessa aina välillä pilvien raoista. Tuleva vaimo oli toiselta ammatiltaan vaateompelija ja pienen harkinnan jälkeen ilmoittautui samalle kurssille. Auton edellinen omistaja oli kuitenkin toivonut kuljettavan toista tietä, alkuperäisyyttä vaalien, museorekisteröinti joskus kaiken kruununa. Palanen vanhaa kangasta lähetettiin KL-Partnerille ja paluupostissa saatiin oikeat kankaat uudelleenverhoiluun. Ne eivät olleet pahoja, mutta vaativat kuitenkin huomiota. Projektin toteuttaminen oli myös tekijälleen mukavaa, erilaista tekemistä, uuden oppimista ja laatuaikaa puolison kanssa. Ainoastaan kytkimen sylinterit olivat antautuneet, mutta niitähän sai jokaisesta paikallisesta varaosaliikkeestä kohtuuhintaan. Muuten hyvänä säilynyt sisustus vaati vain huolellisen puhdistuksen, mutta penkkien verhoilut olivat kuitenkin jo parhaat päivänsä nähneet. Pitää nostaa hattua nuoren harrastajan tapaan paneutua asioihin ja kouluttaa itsensä tekemään muiden mielestä mahdottomuuksia, tässä tapauksessa verhoiluja. Kesän 2020 aikana autolla ajettiin muutama sata kilometriä kuulostellen muita kunnostusta vaativia kohteita. 86 . Ihailtavaa on myös perheen puolison, kihlatun heittäytyminen yhteiseen harrastukseen. Seuraavakin harrasteauto voi olla mikä vaan, kihlattukin on samaa mieltä. Koeajoja ja villejä visioita Kesän koeajojen aikana Miikalla pyöri päässä mitä villeimpiä ajatuksia auton kehittämisestä aivan toiseen suuntaan kuin entisöinti. Miika on kulkenut isänsä mukana harrastuksessa pikkupojasta ja saanut moottoriöljyruiskeen jo pienenä
Silloin ennen, kun keskustassa sai vielä ajella, vastaavat BMW:t olivat jo toisilla tai kolmansilla omistajillaan; ne olivat tuttuja näkyvä moninaisissa muodoissaan, bassot jytisten neonvalojen loisteessa. Kaikki katkaisijat ja hallintalaitteet toimivat saksalaisen täsmällisesti ja ne on sijoiteltu juuri oikeille paikoilleen. P.S. 89 900 mk (Alfa Romeo Sprint 1,5 91 500 mk; Mazda 626 2,0 Sport Saloon 89 900 mk; Opel Kadett GT/E 3-ov. 122 500 mk) * Tehtaan ilmoitus. Moottoritie houkuttaa kokeilemaan Bemarin voimavaroja, mutta tyydymme pariin rivakkaan ohitukseen; voimat ovat tallessa, ja kaikki toimii kuin uutena. Nyt koeajettu ja esitelty auto on kunnianosoitus kultaiselle 80-luvulle, elettiin nousukautta ja moni asia muuttui myös Suomessa. BMW on juuri sellainen kuin muistankin, napakka joka suhteessa. Huomasithan toisaalla lehdessämme artikkelimme Volvo-myyjä Teuvo Ruutusta, Christian Ruutun sedästä. 97 400 mk; VW Golf GTI 1,8 99 900 mk; BMW 320i 2-ov. Blaukkarissa pyörii aiheeseen sopiva Dingon kasetti “Sun kanssasi kuljen mä taloon autioon”, niin porilaista. Aika kultaa muistot, vaikka kaikki tutut korttelirallireitit on tehokkaasti blokattu nykyaikaisen polkupyörävetoisen kaupunkisuunnittelun toimesta. Auto pysyy tanakasti kaistallaan, eivätkä urat heittele sitä juurikaan. BMW 316 1984 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko valurautaa, kansi alumiinia, puolipallon muotoiset palotilat, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Solex-kaasutin Iskutilavuus: 1 766 cm 3 , sylinterimitat 89 x 71 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 90 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 140 Nm (DIN)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.64 JARRUT Tehostetut levyjarrut edessä, takana rummut OHJAUS Tehostamaton ZF-hammastanko-ohjaus, 4,05 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, kierrejouset, viistottaistuet KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,32 m Leveys: 1,64 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,57 m Raideleveys: 1,41/1,42 m Omamassa: 990 kg Rengaskoko: 175/70 HR14 SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 175 km/h Seisova ¼ maili: 18,2 s VALMISTUSMÄÄRÄ koko E30-polven 316-tuotanto 126 659 kpl HINTA alk. Miika haluaa kiittää kaikkia projektiin osallistuneita, ehkäpä vielä Crisukin pääsee vielä Bemarin ohjaimiin. Saavumme Jyväskylän keskustaan kiertämään korttelirallia niiltä osin kuin se vielä on mahdollista. Ohjaus on tarkka, vaihteet napsahtelevat paikoilleen vaivattomasti, suurehko nuppikin käy käteen aivan tutunoloisesti. 87 Kuvauksien jälkeen siirrymme koeajolle, Vaajakoski-Jyväskylä-pikatielle. . Mobilisti 3/24
Nelimoottorisessa koneessa oli kk-tornit nokalla ja rungon selkäja vatsapuolella. Air Force/NARA; Flugzeug-Fibel 1935; Destinationsjourney.com; Wikimedia Commons Farman F.220-F.223 oli raskain ranskalaispommittaja 1930-luvulla. Mobilisti 3/24 raskaan sarjan ranskalaiset Lentäviä linnoituksia oli Pariisin yllä jo 1930-luvun alussa, kun pilvet alkoivat uhkaavasti tummentua Euroopan taivaalla. Kuvan F.221:ssä oli kiinteät laskutelineet, seuraavissa malleissa isot pyörät nousivat moottorigondolien sisään.. 88 . Teksti: Vesa Pynnöniemi Kuvat: N.A.C.A.; Dassault Aviation; U.S
Kuten Douhet, vuonna 1932 nimitetty Suomen Ilmavoimien pitkäaikainen komentaja ei ollut lentäjä, vaan tykistöupseeri. Torjuntahävittäjien tekninen kehitys kiihtyi 1930-luvulla, mutta Euroopassa jo vakiintuneet käsitykset raskaiden koneiden paremmuudesta säilyivät sitkeästi. Lentojoukkojen tehtävät painottuivat maa-armeijan tukemiseen. Talvisodan edellä lentokalustomme hankintamäärärahat hupenivat suurelta osin brittiläisiin pommittajiin. Toisen maailmansodan jälkipuinneissa ranskalaiskoneet ovat jääneet vähälle huomiolle, vaikka kaikki eivät suinkaan olleet kelvottomia. Varustautumiseen tarvittu aika loppui kuitenkin kesken, eikä uusimpia malleja ehditty valmistaa tarpeeksi Saksan salamasodan pysäyttämiseen. Kolmas pitkälti Douhet'n kirjoituksista johtuva erehdys oli vielä kauaskantoisempi: pommitusten vaikutusta siviiliväestöön, sen henkisen selkärangan katkaisijana, yliarvioitiin. Radikaalina ratkaisuna lentokoneteollisuuden puutteisiin päädyttiin sen kansallistamiseen. Douhetismin harhat Suomessakin vallitsi käsitys pommikoneiden ylivertaisuudesta, varsinkin johtoportaissa. Armée de l'air pääsi vuonna 1933 Ranskan armeijan maavoimien alaisuudesta itsenäiseksi puolustushaaraksi. Leväperäinen organisointi ja hallinnon poukkoileva päättämättömyys kostautuivat ilmapuolustuksen heikkoutena, kun taistelu Ranskasta alkoi toden teolla 10.5.1940. Yksipaikkaisten hävittäjien osuus oli vajaat 20 % ja monipaikkaisia oli melkein saman verran. Päämäärä jäi saavuttamatta ennen suursodan syttymistä syksyllä 1939; tuotantoluvut jäivät taas kauas suunnitelluista. Vajaalukuinen, vanhentunut ilma-armeija, kuten myös liittolais-RAF:n liikenevä lentokalusto, riitti korkeintaan Saksan maahyökkäyksen viivyttämiseen ja vihollispommittajien hätyyttelyyn – strategiseen ilmasotaan ei liittoutuneilla tuolloin ollut mahdollisuuksia. Eri tehtaiden yhdistäminen kuudeksi suuryritykseksi alkoi ensitakertelun jälkeen vähitellen tehostaa koneiden massatuotantoa. Lisäksi Blenheimin pommikuorma oli vaatimaton, eikä pudotustarkkuuskaan ollut erityisen hyvä. Massiivisetkaan ilmaiskut kaupunkeihin eivät tuoneet sotilaallista ratkaisua toisessa maailmansodassa – ellei lasketa atomipommeja. Suomalainen kapteeni "Eka" Magnusson, joka kävi maassa pitkällä opintomatkalla vuonna 1933, oli sitä mieltä, että Ranskan lentokoneteollisuus oli viisi vuotta jäljessä muita suurvaltoja. Ranskalaisia kaksimoottorisia Caudron R.XI -koneita käytettiin jo vuonna 1918 saattohävittäjinä. Tulokset eivät silti olleet hyviä, ellei korkeammalla lentänyt lakisuojana kevyitä hävittäjiä. Lentokoneiden tuotantolaitokset olivat siihen asti olleet melkeinpä käsityöläisten verstaita. Ensilinjaan piti tulla 2 617 sotakonetta ja lisäksi reserviin 2 122. Ne lensivät muodostelmien mukana, antaen viidellä konekiväärillään lisäturvaa pommittajille. Tuleva Lentolaivue 24:n ja Lentorykmentti 3:n komentaja muuten huomasi jo tuolloin käytännössä, että hävittäjälentäjä pystyi läpäisemään pommikonemuodostelman suojauksen ja pääsemään hyvään ampuma-asemaan. Tavoite osoittautui ylivoimaiseksi toteuttaa määrätyssä ajassa. Ranskassa ylimpänä johtona oli ilmailuministeriö, kun ilmavoimat tuli periaatteessa yhdenvertaiseksi maaja merivoimien kanssa. Oli tosin jo tiedossa, ettei edes huippumoderni Bristol Blenheim pärjäisi kovinkaan kauan torjuntahävittäjille nopeuden (430 km/h) tai aseistuksen (vain 1 kk-torni) suhteen. Tämä oli yksi Douhet'n hyvin perustelluista ajatuksista, ja Regia Aeronautica Italiana oli saavuttanut saman aseman jo kymmenen vuotta aiemmin. Euroopan suurvaltojen sotateoreetikkoja kiehtonut idea monipaikkaisesta "raskaasta hävittäjästä" osoittautui harhakuvaksi. Mobilisti 3/24 . Edeltäjilläkään ei ollut varsinaisesti kokemusta ilmailusta. Moraalin kannalta palopommejakin tuhoisampia taistelukaasuja ei käytetty, mikä oli ihme sinänsä: laajalle levinnyt douhetismi korosti totaalista sotaa ja terroripommituksia nopeimpana tienä voittoon. 89 J os ulkomuoto olisi ratkaiseva tekijä taistelussa, Ranskassa maailmansotien välillä rakennetut sotalentokoneet olisivat olleet vahvoilla vielä vuonna 1940. Maavoimien taistelulla oli kuitenkin yhä hallitseva rooli ranskalaisessa sotataidossa. Pommikone oli kuitenkin hyökkäysase, mikä miellytti useimpien ilmavoimien esikuntia enemmän kuin ajatus keskittymisestä defensiiviseen sodankäyntiin, vaikka torjuntahävittäjien toimintaa voitiinkin nimittää hyökkääväksi ilmapuolustukseksi. Hitlerin valtaannousu naapurissa vaikutti Ranskan suurten hankintaohjelmien käynnistämiseen. Hurricanen ja Spitfiren prototyypit ylsivät yli 500 km/h nopeuteen; jälkimmäinen vieläpä aika reilusti. Pienten yksittäisten tehtaiden tehokkuutta ei juurikaan voinut kehua. Geneven sopimus kemiallisista ja biologisista aseista on kuitenkin pitänyt vuodesta 1925 lähtien. Espanjan sisällissodasta 1936–1939 opittiin lopullisesti, että raskassarjalaisten sijasta modernit yksipaikkaiset, yksimoottoriset hävittäjät olisivat ilmataistelussa aina niskan päällä. Ilmavoimien uudistamiseksi laadittiin ensin ohjelma yli tuhannen ensilinjan taisteluja tiedustelukoneen rakentamiseksi. Konekiväärien ja ampumoiden määrällä ei ollut ratkaisevaa merkitystä, jos taistelukoneen nopeus tai liikehtimiskyky eivät olleet riittäviä. Raskaat pommikoneet tekivät toki merkittävää tuhoa kaupunkien ohella myös tuotantolaitoksille, liikenneyhteyksille ja tärkeille sotilaskohteille, mutta perinteisillä lentopommeilla siihen vaadittiin hyvin suuria konemääriä, jolloin tappiotkin Farman F.160, maailmansodan aikaisen F.60 Goliathin seuraaja vuodelta 1928.. Tarvittiin siis erityisesti pommikoneita. Puolustajien kannalta ikävä totuus oli, ettei jämerä ilme riittänyt uusintaottelussa saksalaisia vastaan, kun muuten hävittiin sekä lentokaluston määrässä että laadussa. Ensimmäiset "lentävät linnoitukset" osoittautuivat sitten tosipaikan tullen haavoittuviksi, mikä oli paha pettymys offensiivisten ilmavoimien kannattajille. Italialaisen kenraali Giulio Douhet'n doktriinien ansiosta Ranskassakin oli 1920-luvulta lähtien elätelty kuvitelmaa siitä, että pommituslaivueiden hyökkäystä strategisiin kohteisiin ei pysäyttäisi mikään. Lisäksi pyrittiin kehittämään strategista ilmasotaa vastaiskuna omien kaupunkien hävittämiselle – ja sotaa ehkäisevänä pelotteena. Enemmän kuin kolmannes tuosta määrästä oli raskaita tai keskiraskaita pommittajia. Vuonna 1938 käynnistyneen, viimeisimmän hankintaohjelman painopiste oli jo torjuntahävittäjissä
Edistyksellistä duralumiinirunkoa kritisoitiin monimutkaiseksi ja kalliiksi valmistaa, joten ensimmäinen geodeettista rakennetta hyödyntänyt lentokone ei päässyt tuotantoon. Uusi Latécoère (ensilento 1925) olisi ollut jo varteenotettava lentävä linnoitus, siinä oli kolme ampumoa. Vuonna 1918 ensilinjan sotakoneet olivat ominaisuuksiltaan kaikin puolin heikkoja, ja monessa tapauksessa jo pysyminen ilmassa vaikutti kyseenalaiselta. Aerodynaamisesti tämäkin oli toivoton tapaus, eikä huippunopeus noussut neljällä 500 hv:n Renault V12-moottorilla kaksimoottorisiin verrattuna kuin vähäsen. Nelimoottorisen Lioré et Olivier LeO 30:n mallikappale Pariisin ilmailunäyttelyssä 1932.. "Todellisia lentäviä linnoituksia oli olemassa vain teoreetikkojen mielikuvituksessa". Yhtä suoraviivaisesti piirretyt Lioré et Olivier LeO 20:t olivat Ranskan yöpommittajien vakiokalustona vuodesta 1928 alkaen, valmistusmäärä oli 320. Nekään eivät ylittäneet edes 200 km/h nopeutta; pommikuorma oli tonnin luokkaa. 60 kpl. 90 . Majesteetillisen näköinen Farman F.160 -yöpommittaja tuli korvaamaan varsin samanlaista "Goliathia", joka oli saavuttanut sotatoimien päätyttyä menestystä matkustajakoneena. Latécoère 6 -pommittajan prototyyppi oli puolestaan liiankin moderni. Kahdessa moottorigondolissa oli tila sisäänvedettäville laskutelineille tähtimoottorien välissä. Toiseen maailmansotaan lähdettäessä suoritusarvot olivat monta kertaa parempia ja ilma-aseesta oli tullut ratkaiseva tekijä sodankäynnissä. Ranskan ilmavoimien raskaista pommikoneista suurin 1930-luvulla oli Farman F.222. Pommikuorma oli jopa 4,2 tonnia. Mobilisti 3/24 kasvoivat suuriksi. Goliatheista linnoituksiin Vaikka lentokoneiden suunnitteluja tuotantoresursseja vähennettiin kaikkialla ensimmäisen suursodan jälkeen, seuraavat kaksi vuosikymmentä olivat mullistavia ilmailussa. Kuten edelleen kehitetty LeO 25, nämä varhaiset pommikoneet olivat yhä suursodan perintöä ja vanhentuneita jo valmistuessaan, vaikka olivatkin rakenteeltaan kokometallisia. F.223 oli virtaviivaisemmin muotoiltu, kärkiväliltään pienempi ja ylsi Hispano-Suiza V12 -moottoreilla 400 km/h nopeuteen. Uusi Farman oli hidas jopa vuoden 1928 mittapuulla; alle tuhannen hevosvoiman yhteisteho riitti leijailuun maksimissaan 174 km/h nopeudella. 200 km/h, ei häikäissyt. "Jules VerLatécoère 6 oli eräs varhaisimmista lentävistä linnoituksista – ja toisin kuin kuvasta voisi päätellä, se oli rakenteeltaan paljon edellä aikaansa. Parin prototyypin rakentamisen jälkeen kehitystyö lopetettiin. Ne kelpasivat yöpommittajiksi vielä kesällä 1940; laivueissa oli 31 konetta, niistä 24 toimi Ranskan kentiltä ja loput Kauko-Idässä ja Afrikassa. Vankkaa mutta kevyttä runkotyyppiä käytettiin myöhemmin brittiläisissä Vickers-pommikoneissa, esimerkiksi Wellingtonissa. Koneessa oli neljä 420 hv:n Gnome-Rhône -moottoria, mutta huippunopeus, n. Muotoilu oli aerodynamiikaltaan epäonnistunut; siitä tuli kielteisessä mielessä esikuva Ranskan pommikonelaivaston tuleville rumiluksille. Jokaisen maan elintärkeitä kohteita puolustettiin tietysti kaikin voimin. Se oli vaikuttava, tosin tyypillisen epäesteettinen ilmestys kaikkine kulmineen ja ulokkeineen: siipien kärkiväli oli 36 m ja lentopaino 18,7 tonnia. Miehistöä oli viidestä seitsemään ja kk-ampumoita kolme eri suuntiin. Ranskan ilmavoimien omassa julkaisussa todettiin ennen toista maailmansotaa, että pommittajan oli jo hyvin vaikeaa suojautua yksipaikkaisia hävittäjiä vastaan; ainoa tehokas suoja saatiin vastaavista yksipaikkaisista saattohävittäjistä. Kehitys lähti ilmailun suurvallassakin käyntiin hitaan puoleisesti. Neljän 970 hv:n Gnome-Rhône -moottorin voimalla kone saavutti 320 km/h nopeuden. Koneita rakennettiin kuitenkin 250 kappaletta, joista suuri osa palveli torpedopommittajina, varustettuina isoilla kellukkeilla. Potkureista ensimmäinen veti ja toinen työnsi. Pariisin ilmailunäyttelyssä 1932 esiteltiin yksitasoinen LeO 30, missä oli kummankin siiven alla Latécoère 6:n tapaan kaksi moottoria peräkkäin. Nelimoottorisia Farmaneja (F.220-F.223) rakennettiin 1935-38 yhteensä n
Symbolinen kuva ranskalaisten koneiden "hautausmaalta". Lukuisten konekiväärien tulitehoa löytyi joka suuntaan, ja pommilastitkin olivat riittävän suuret, jotta niillä oli vaikutusta. Maan kohtalonhetkellä Ranskan modernein raskas pommikone oli Bloch MB.162, nelimoottorinen (4 x 1 100 hv) kaukopommittaja. Voittajan tuotantomääräksi tuli 178 kpl (1935-38). Nimi tuli sittemmin tunnetuksi esimerkiksi Mirage-suihkuhävittäjistä. 800 kg:n pommikuilun takana oli radiolaitteisto ja perään päin suunnattu ala-ampumo. Ensimmäisen hiljaisen sotatalven Amiot 143:t palvelivat Saksaan suuntautuneilla tiedusteluretkillä ja lentolehtisten levittäjinä. Uudenaikaisen, lasiseinäisen etuampumon konekivääri kääntyi ylös tai alas 180 astetta, sivusuunnassa enemmänkin. Monta metriä pitkästä gondolista oli hyvä näkyvyys muualle paitsi ylöspäin. Kokenut lentokonesuunnittelija Marcel Bloch perusti nimeään kantaneen tehtaan vuonna 1928. Kaksimoottoriset koneet tunnettiin myös BCR-lyhenteellä (bombardement, combat tai chasse, reconnaissance). 91 neksi" nimetty yksittäinen F.223 pommitti Berliiniä 7. Useimmat ovat Bloch MB.200 -ylätasoja, seassa on yksi uudempi MB.210.. Pommitähtäin oli gondolin etupäässä, keskellä oli paikat kameralle ja maata kohti ampuvalle kk:lle. Torjuntahävittäjät olivat suursodan jälkeen kehittyneet vain vähän. Mobilisti 3/24 . Keskiraskaita MB.200 ja 210 -pommittajia (1933/1934) valmistui Armée de l'airille yli neljäsataa. Sekasorron takia monet ranskalaishävittäjät ja -pommittajat jäivät seisomaan kentille, kun varaosia ei ollut. Raskaita hävittäjiä – miksi. Yksimoottorisista harvat olivat nopeita tai hyvin aseistettuja; niillä ei kyetty saavuttamaan ilmaherruutta, ainakaan Douhet'n mielestä – hän luotti enemmän lentokenttien pommituksiin kuin ilmataisteluihin. Ainoassa päivällä tehdyssä hyökkäyksessä Sedanin sillanpääasemia vastaan menetettiin useita koneita. Myös ne edustivat laatikkomaisuudessaan aikakauden ranskalaista designia, joskin jälkimmäinen oli siloitellumpi; sen laskutelineet olivat sisäänvedettävät. Tilankäytöltään kone oli avara, joskin kapearunkoinen. Siipien alle ripustettuina kulki vielä toinen mokoma pommeja; pommittaja olikin koneelle käyttökelpoisin rooli. kesäkuuta ensimmäisenä liittoutuneiden puolelta, mutta Saksan hyökkäykseen ei muutamilla lentopommeilla ollut vaikutusta. Sodan alussa kumpiakin oli vielä palveluskäytössä, lähinnä yöpommittajina. Kiireellisen tuotannon ansiosta LeO 451:stä tuli lukumäärältäänkin merkittävä konetyyppi, mutta läheskään kaikki eivät ehtineet rintamalaivueisiin ja tappiot kasvoivat suuriksi kesän 1940 romahduksessa. Virtaviivaisen 162:n lentopaino oli 19 tonnia, kärkiväli 29 metriä, pommikuorma 3,6 tonnia ja huippunopeus lienee ollut yli 500 km/h. Kuuluisaa ranskalaista eleganssia ei BCR-sotakoneista löydä nimeksikään, mutta Amiot 143:n gondoli-ikkunat antoivat tylpälle nokalle sellaisen virneen, että irvokkuudessaan sen rumuus lähenteli jo kauneutta! Amiot 143:n viisihenkiseen miehistöön kuuluivat ohjaaja, tähystäjä/pommittaja, radisti/ala-ampuja sekä nokan ja selkäpuolen kk-ampujat. Melko vähin tappioin selvittiin sen vuoksi, että niillä pommitettiin öisin vihollisen vastikään valtaamia lentokenttiä. Siinä oli kaksi Gnome-Rhône-tähtimoottoria, kummassakin 870 hv, ja huippunopeutta kertyi 310 km/h. Yläja ala-ampumoissa oli 20 mm Hispano-Suiza HS.404 -tykit. Antautumisen jälkeen Amiot 143:t lensivät Bloch MB.210 oli Ranskan pommituslaivueiden ensilinjan kalustoa talvella 1939-40. Teoreettisesti ajatellen, hyökkäävän hävittäjäkoneen monipaikkaisuus ei välttämättä ollut huono idea 1920-luvun lopulla tai vähän myöhemminkään. Kilpailun voitti Amiot-tehtaan malli 143, eikä hävinneitä Breguet 413, Blériot 137 tai S.P.C.A. Yhtä vähän Douhet antoi arvoa ilmatorjuntatykistölle; virhepäätelmä sekin, kuten toisessa maailmansodassa havaittiin. 30 -projekteja jatkettu. Koneen runko oli kahdessa kerroksessa, tähystäjälle oli toinen ohjaamo varsinaisen alapuolella. Mikä pahinta, uusista täydennyskoneista saattoi puuttua esimerkiksi tähtäimiä tai radioita. Ranskan antautuessa tästäkin viime hetkellä kehitetystä, vähintään B-17C Flying Fortressin veroisesta koneesta oli valmiina vasta prototyyppi. Sulavalinjainen keskiraskas LeO 451 oli paras Ranskan ilmavoimien pommikoneista (495 km/h, pommikuorma jopa 2 tonnia, yläampumossa 20 mm tykki). Malli oli jäämässä sivuun uudempien tieltä, kun Saksan "Sitzkrieg" vaihtui seuraavana kesänä Blitzkriegiksi. Neljä erilaista kilpailijaa suunniteltiin Ranskassa hahmotellun "multiplace de combat" -määritelmän mukaisiksi. Ne tulivat liian myöhään, kuten ranskalaisten omat, aikaisempia selkeästi paremmat kevyet tai keskiraskaat pommittajat Bloch MB.174 ja Breguet 693, tai Amiot 354. Monipaikkaiselle konetyypille oli neljä käyttötarkoitusta: päiväpommitus, ilmataistelu saattohävittäjänä, tiedustelu ja yötoiminta. Modernit pommittajat Douglas DB-7 (Boston) ja Martin 167F (Maryland) olivat lento-ominaisuuksiltaan erinomaisia. Sodan jälkeen, uusissa oloissa Bloch menestyi hyvin: hänen yhtiönsä nimettiin uudelleen, nyt Société des avions Marcel Dassaultiksi – mies vaihtoi sukunimensä sotaisammaksi. Toukokuun alussa 1940 pahannäköisiä, mutta auttamattoman vanhentuneita koneita oli vieläkin ensilinjassa saksalaisia vastassa. Saksan hyökkäyksen uhan kasvaessa Ranska osti USA:sta kovaan hintaan hävittäjiä ja pommikoneita. Laihana lohdutuksena oli, etteivät brittien Fairey Battlet ja Bristol Blenheimit pärjänneet päiväpommittajina sen paremmin. Marcel Bloch kieltäytyi tekemästä yhteistyötä miehittäjien kanssa ja joutui Vichyn hallituksen vangitsemana Buchenwaldin keskitysleirille, mistä hän lopulta vapautui fyysisesti heikossa jamassa
Ellei gondolia ollut, mahan alle sai kyllä kiinteän tai alas laskettavan kk-ampumon, mihin mies mahtui sisään, mutta tämä kasvatti ilmanvastusta melkoisesti. Tasavaltalaisten ilmavoimien lentäjät antoivat varsin pian Potez-koneilleen liikanimen "lentävä ruumisarkku". Kumpikin moottorigondoli ulottui siiven jättöreunan yli, ja taka-ampujilla oli erinomaiset tähtäyspaikat gondolien takapäässä. Arveltiin myös, että kyyti olisi kk-ampujalle liian rajua, eikä tarkasta ammunnasta tulisi mitään taistelutilanteessa. Ylös nostettavat tuulisuojat vähensivät jossain määrin rajuja ilmavirtauksia. Pyrstön kärjessä ampuja olisi lisäksi ollut eristyksissä muusta miehistöstä. Blériot 137:ssä taka-ampumot olivat ikään kuin rungon olkapäillä ja ulottuivat sivuille päin – ja pilasivat jälleen aerodynamiikan. Kuolleita kulmia Pommittajarumilusten nokka-ampumoita pidettiin Ranskassakin pitkään välttämättöminä, vaikka jo ensimmäisessä maailmansodassa oli havaittu, että takasektorista tulittavat torjuntahävittäjät olivat kaikkein vaarallisimpia. Pommitustehtävissä se kuljetti jopa 1 600 kg:n lastin, puoliksi sisäkuilussa ja ulkoripustimissa. Vuonna 1923 esitelty Blériot 117 oli Caudron R.XI:n tapaan tarkoitettu suojaamaan pommikoneita. Kone jäi protyyppiasMonipaikkainen BCR-hävittäjä/pommittaja Amiot 143 irvisteli valloittavasti; ensilento tapahtui vuonna 1934. Amiot 144, Breguet 460 Vultur ja Farman F.420 jäivät prototyyppiasteelle. Eräs kompromissi oli laittaa kaksi taka-ampujaa vierekkäin niin, että kumpikin suojasi oman kylkensä, ja pystyi ainakin välttävästi tulittamaan alaviistoonkin. Tässäkin mallissa kk-ampujat saivat avopaikat moottorien takaa. Mobilisti 3/24 Pohjois-Afrikassa ja Lähi-Idässä, lopulta muutettuina kuljetuskoneiksi. Yöpommittaja kuin pasifistin painajaisunesta: S.A.B.-tehtaan kaamea A.B.20 vuodelta 1932. Paras ja esteettömin ampumapaikka oli tietenkin aivan perässä, mutta sitä sijaintia pidettiin rakenteellisesti vaikeana toteuttaa. Se näytti itsekin modernilta yksitasoiselta pommittajalta, silti aseistuksena oli vain konekiväärejä. Jos koneessa oli gondoli, kuten Amiot 143:ssa, ampujan sijoittaminen kävi helposti sen takakulmalle. Sen tulivoimalla ansaitsi hyvinkin "lentävä linnoitus"-nimityksen. Multiplace-hävittäjinä niitä ei sotalennoilla käytetty koskaan. Valitettavasti virtaukset sotkivat koneen aerodynamiikan niin, että peräsimet menettivät välillä kokonaan tehonsa. 92 . Blériot 127:n kaksi taka-ampujaa tähtäilivät moottorigondolien perästä.. Samannäköistä seuraajaa (Blériot 127 -pommikone) valmistettiin 42 kpl ja se tuli palveluskäyttöön vuonna 1929. Kohtalaisen suorituskykyiset, mutta helposti haavoittuvat Bloch MB.131:t lensivät sotalentonsa tiedustelukoneina, enimmäkseen öisin. Alkuperäinen versio oli viimeinen (vuoden 1933 BCR-kriteerien mukainen) monikäyttökone: koko ajatuksesta luovuttiin sen jälkeen. Sodan alla valmistui toista sataa Bloch MB.130 -mallista kehitettyä MB.131 -pommittaja/tiedustelukonetta, nekin osallistuivat taisteluun Ranskasta. Taka-ampumot sijoitettiin siis runkoon peräsimien etupuolelle, joten piti tehdä kompromisseja. Pyrstöpuolen suojaaminen aiheutti kuitenkin päänvaivaa. Vieläkin pahempi haitta oli, että alaviistosta lähestyvää hävittäjää ei voinut torjua, tai aina edes nähdä muuten kuin toisesta ampumosta rungon alla. Sekin sopi hyvin BCR-kategoriaan ja osallistui Espanjan sisällissotaan, ei kuitenkaan raskaana hävittäjänä vaan tiedustelukoneena ja pommittajana. Edulliseksi monikäyttökoneeksi, ja myös vientimalliksi suunniteltu Potez 540 tuli tuotantoon vuonna 1934. Ylärungon kk-tornista ammuttaessa jäi jonkin verran katvetta korkeusja sivuvakaajien taakse
Niiden oleellisesti paranevan suorituskyvyn johdosta multiplace-hävittäjän idea oli käymässä arveluttavaksi, vaikka juuri niihin oli Ranskassa panostettu paljon. fuusioitiin muutaman muun kanssa Sud-Ouest -yhtiöksi ja projekti lopetettiin. Esimerkiksi saksalaiskoneissa konekiväärejä käänneltiin vielä pitkään käsin. no, ei ainakaan riemuvoitto. Ranskan lentokoneteollisuuden kansallistamistalkoissa S.A.B. Nelimoottorisuus toi lisää painoa. Kaksirunkoinen hirviö Bordeaux'ssa toiminut Société Aérienne Bordelaise (S.A.B.) rakensi vuonna 1932 kokometallisen yöpommittajan, joka oli osaksi lentävä siipi -periaatteen mukainen. Avonaiset ampumot alkoivat käydä hankaliksi parkkiintuneillekin kk-ampujille, kun koneiden nopeudet kasvoivat. Ensimmäisenä sellainen asennettiin vuonna 1933 Boulton Paul Overstrand -pommittajan nokalle Britanniassa; sähköhydraulinen kk-torni pohjautui ranskalaiseen keksintöön. Huippunopeus kasvoi siviilimallin 190:stä 210 kilometriin tunnissa. Englanninkielisten lempinimien ohella koneiden kylkiin oli maalattu myös nimiä, jotka ranskalaiset tunnistivat paremmin: eräs P-61 Black Widow oli "Veuve Noire" ja B-26 Marauderin nimeksi oli tullut osuvasti "Je Reviens", eli "Minä palaan". Prototyyppi tosin tuhoutui maahansyöksyssä ja se hävisi kilpailun Douglas B-18 Boloa vastaan, mutta tyypistä tuli lopulta kolmanneksi eniten rakennettu pommikone maailmassa. Puolustusaseina oli kolme Lewis-kaksoiskonekivääriä. B-17G:ssä (1943) oli kolmetoista 12,7 mm M2-Browningia ja kymmenen hengen miehistö. Paha flutter-ilmiö eli epästabiili värähtely, joka melkein hajotti prototyypin ilmassa, esti kuitenkin pääsyn tuotantoon asti. Historiaan pysyvästi jäänyt Flying Fortress oli tietysti nelimoottorinen Boeing B-17, jonka ensilento tapahtui vuonna 1935. Ranskalaispilotit vitsailivatkin, että pahimman näköisillä koneilla ei kehtaisikaan lentää muuten kuin öisin. Mobilisti 3/24 . . Parannetussa A.B.21-versiossa sitä vähennettiin, kuten myös ilmanvastusta, muotoilemalla joitakin yksityiskohtia kevyemmiksi ja virtaviivaisemmiksi. Kaksipyrstöinen A.B.20 kehitettiin Dyle et Bacalan -tehtaan uudesta liikennekoneesta. Ilmanvastus ja pyörteily tekivät aseen tähtäämisen käsivoimin hyvin vaikeaksi. Matkustamot riittivät yölennoilla 24 hengelle; hytteihin saatiin 16 vuodetta ja salongissa levättiin mukavissa nojatuoleissa. Ylellinen D.B.70 tarjosi mainiot tilat 28 matkustajalle: leveään keskirunkoon mahtui kaksi ikkunallista hyttiä, 8 hengen salonki, keittiö, toiletti, tavaratilat ja vieläpä kävelypromenadi. A.B.21 vuodelta 1934 oli aerodynamiikaltaan parannettu versio! B-17 Flying Fortress"Lucky Rebel" näytteillä Eiffel-tornin alla sodan päätyttyä, kesällä 1945.. 30:lle. Voi hyvinkin sanoa, että ajatus BCR-koneista ammuttiin lopulta alas tykkien avulla. Ranskan vapauttamisen jälkeen sotakoneita tuotiin pariisilaisille järjestettyyn näyttelyyn Eiffel-tornin viereen, ja mukana oli B-17 Flying Fortress "Lucky Rebel". Niistä kaksi oli runkopuomien kärjissä ja kaksi siivissä. Kokeilut runkoon asennetulla 75 mm:n tykillä loppuivat lyhyeen, kun ammuttaessa duralumiiniverhous alkoi hajota. Eräissä ranskalaisissa pommikoneissa, kuten Farman 223:ssa oli 20-milliset tykit sähköllä toimivissa torneissa jo vuonna 1938. Siinä oli kolme 7,62 mm Browning-konekivääriä. Osuvasti siksi, että tätä keskiraskasta pommikonetyyppiä käyttivät myös Vapaan Ranskan ilmavoimat hyökätessään Italian rintamalla ja syksyllä 1944 maihinnousussa Etelä-Ranskaan. Ranskalaisen muotoilun... Suurin lentopaino oli 18 700 kg; parin tonnin pommilastissa toimintasäde oli 1 000 km. Maassamme vieraillut ranskalainen lentäjäsankari Dieudonné Costes kertoi jo vuonna 1935, että kokeiluja oli käynnissä konekiväärien korvaamiseksi tykeillä yksipaikkaisten hävittäjien prototyypeissä. Ulkomainen lehdistö, myös Suomessa, nimitti 1930-luvun pelottavinta pommikonetta heti "lentäväksi linnoitukseksi", josta sataisi kuolemaa ja tuhoa. Nokan päälle piti saada kk-torni ja sen alakertaan paikka tähystäjä/pommittajalle, joten kolmen 600-hevosvoimaisen Hispano-Suizan tilalle tuli neljä saman tehoista Lorraine Courlis W12 -moottoria. Myös D.B.70-matkustajakoneen valmistusmäärä jäi vain yhteen. Epätarkoissa vaakapommituksissa kuoli melkoisesti myös siviilejä, mutta asialle ei oikein voinut mitään. Nokasta tuli tosin entistäkin rumempi. Vaikka D.B.70 olisi ollut omiaan joukkojenkuljetustai ambulanssitehtäviin, siitä haluttiin ilma-armeijalle pommikoneversio. Ranskalaisen raskaan hävittäjän idean voi puolestaan nähdä huipentuneen Sud-Est S.E.100 -prototyypissä, joka lensi keväällä 1939, aseistuksenaan peräti neljä kiinteätä tykkiä keulalla ja yksi taka-ampumossa. Mutta vaikka se teki toimittajiin ja varmaan lukijoihinkin suuren vaikutuksen, tuotantoon asti hirviökoneet eivät päässeet. Niiden sijaan USA:n pommituslaivueet moukaroivat saksalaisten miehittämää pääkaupunkia, muun muassa kuulalaakerija lentokonetehtaita. Ranskan omia lentäviä linnoituksia ei toisen maailmansodan ratkaisuvaiheissa enää nähty Pariisin yllä. Jälkimmäisen kahteen erilliseen runkopuomiin kk-ampujat oli helppo sijoittaa vieretysten, mutta kauemmas toisistaan. Järkevin ratkaisu oli lasiseinäinen ampumo, joka kääntyi koneellisesti. Raskas 2-moottorinen hävittäjä konetyyppinä muotoutuikin pian pienemmäksi, tavallisesti 2-paikkaiseksi taistelukoneeksi, jossa aseistus suunnattiin enimmäkseen kiinteästi eteenpäin. Seuraavaan malliin tykkejä piti tulla vielä muutama lisääkin (kaikkiaan 9 tai 10!), mutta äärimmäisen tulivoimaisen hävittäjän tuotanto Citroënin tehtaalla ei ehtinyt käynnistymään. Amerikkalaispommittajatkin saivat uutisissa "linnoitus"-nimityksen, mutta vasta vähän myöhemmin, kun Martin B-10 tuli USA:n ilmavoimien palveluskäyttöön. 93 teelle hävittyään BCR-kilpailun Amiot 143:lle, kuten siis kävi myös kömpelön oloiselle Breguet 413:lle ja S.P.C.A
teksti: Matti Ouvinen kuvat: toimitus V uonna 1978 Tikkurilan jäähallissa siipiautoja kuolanneet tai kiihdytysautoilusta innostuneet farkkutakkinuoret olisivat huutaneet ennenaikaista aprillia, mikäli heille olisi kerrottu, että American Car Showssa vierailee 40 000 ihmistä, ja siellä esitellään japsiautoja tai tuning-mopoja – ja soitetaan räppiä. Mobilisti 3/24 FHRA American Car Show 2024 ToiseutTa ja yhTeytTä Toiseus on filosofinen termi, joka tarkoittaa oman itsensä tai oman ryhmänsä tunnistamista erillisenä muista. ACS on muodostunut koko ajoneuvoharrastuksen ja -kulttuurin suurnäyttelyksi – vähän kuin Las Vegasissa vuosittain järjestettävä SEMA Show. Nykymuodossaaan koko ajoneuvokulttuurin kirjoa esittelevässä American Car Showssa saattoi hetkittäin tuntea itsensä ulkopuoliseksi. Unohdin listasta varmasti jotain. Dodge-karsinassa riitti silmäniloa. Sen alkuperäisen osion – jenkkiautonäyttelyn – lisäksi kokonaisuuteen kuului osastoja vakiokuntoisille klassikkoautoille, raskaalle kalustolle, autohifille, tuningille, moottoripyörille, mopoille, offroadille ja moottoriurheilulle. 46 vuoden aikana sen pariin näyttää liittyneen monia uusia sukupolvia ja tyylilajeja, mikä sai nuoremmankin setämiehen hämmentyneeksi ja hengästyneeksi. (kuva: FHRA) . Pelkästään museoikään on tullut 46 vuoden aikana yhtä monta vuosikertaa auMopotuning-osaston laajuus ja työn laatu luo uskoa nuorisoon. Jokavuotiseen tapaan sosiaalinen media täyttyi vanhojen portinvartijoiden ja puritaanien narinasta, että näyttelyssä oli enemmän muita kuin amerikkalaisia autoja, liian uusia autoja, vääränlaisia ihmisiä ja huonoa musiikkia. Toiseuden tunne on yleistä vieraassa ympäristössä, ja usein toiseuttamiseen kuuluu me vastaan he -ajattelua. Eräs katseenvangitsijoista oli 1957 Sierra Spectator STW, siipifarmariestetiikan eliittiä.. Jenkkiautoihin viittaavasta nimestä huolimatta näyttely on kasvanut koko ajoneuvoharrastuksen kirjon kattavaksi tapahtumaksi. 94 . Monipuolinen tarjonta jakaa mielipiteitä. Todettakoon, että koko Messukeskuksen ollessa käytössä oli jenkkikalustoakin todennäköisesti enemmän kuin nostalgisissa Nordenskiöldinkadun jäähallissa pidetyissä näyttelyissä
Mobilisti 3/24 . 18 litran Caterpillar, 18-vaihteinen Fuller, isoin sleeperhytti mallistosta. Moni 80-luvun rodiraggari on ikääntyessään alkanut ymmärtää myös mobilismia, eikä ole syytä epäillä, etteikö sama kävisi tuningnuorisolle vuosien karttuessa. Perinteisemmän moottoriurheilun ystäville nähtävänä oli myös edustava kattaus rataja ralliautoja. Kaikkea ei tarvitse ymmärtää, mutta on parempi hyväksyä. Samalla harrastuksen kirjo on rikastunut eri rakentelutyyleillä ja kokonaan uusilla ajoneuvoluokilla ja moottoriurheilulajeilla; tänä vuonna nähtiin mm. Toiseuden tunteiden sijaan pintaan ajatus ajoneuvoharrastamisen yhteydestä. Suurimman vaikutuksen tämän vuoden näyttelyssä teki kaluston ja rakentamisen laatu. Ikä muuttaa myös meitä harrastajia; radikaalit mielipiteet laimenevat ja kapinahenki laantuu. 95 toja. Samaan aikaan rakentamisen taitotaso on noussut, menetelmät, työkalut ja saatavilla olevat osat ja materiaalit ovat täysin toisesta maailmasta. JDM-osaston (Japanese domestic market, japanin markkinoiden autoja) erikoisuuksia: Toyota Deliboy -paku vuodelta 1990. Joskus osastojen somistukset ovat korneja. Suomeen on virrannut henkeäsalpaavaa kalustoa, josta voitiin 30 vuotta sitten vain unelmoida. Mikä hienointa, tämä laadukkuus lävisti koko näyttelyn – ajoneuvojen iästä, valmistusmaasta tai genrestä riippumatta. Ford A – se varhaisempi vuodelta 1904. Nummelasta löytynyt auto paljastui yksilöksi, joka oli Ford Oy:n mainosautona, ja näkyi usein 60-luvun kuvissa. Keinotekoisten raja-aitojen ja vihollisuuksien ylläpitäminen ei tuota hyvää kenellekään, eikä erilainen harrastaminen ole keneltäkään pois. Harrastajien iästä, ajoneuvotyypistä ja vuosimallista, rakentelutai pukeutumistyylistä riippumatta kaikki ovat saman pöydän äärellä. . pimpattuja traktorimönkijöitä ja kokonainen osasto drifting-harrastukselle. On selvää, että nuoremmilla sukupolvilla on omat kiinnostuksen aiheensa. Tässä kuitenkin Peterbilt 362 vuodelta 1982. Nokkamalli taitaa olla suosituin harrastettavan jenkkirekan tyyppi. Tässä tapauksessa suorastaan unicorneja!
Mobilisti 3/24 Ulkoalue on perinteisesti American Car Shown vaihtuva näyttely, ajoittuuhan show usein vuoden ensimmäisiin ajokeleihin. Nissan S-Cargo, siis etana (escargot ranskaksi). 96 . . Neliovinen hardtop-siipifarmari: Oldsmobile Super 88 Fiesta 1957.. Mobilistin sivuiltakin tuttu Careeria-ammattioppilaitoksen Chevrolet-opiskelijaprojekti, jonka kylkipeltien mallintamisessa on käytetty 3D-tekniikkaa, valmistamisessa perinteisiä metodeja. . Aktiiviaikana yksilön kuljettajina mm. Olimmehan siellä mekin. Valmistusvuodet 1989-91. Harri Toivonen, Risto Buri, Ari Mökkönen, Basti LIndbolm, Lasse Lampi. Moottoriurheilupuolen antia: B-ryhmän Audi Quattro
Silloin harvoin kun auto hyytyy nykyään tienvarteen, niin teini osaa juuri ja juuri soittaa äidilleen, mutta ei todennäköisesti edes tiedä minne on hyytynyt, jos ja kun navigaattorikin tilttaa samalla. Sitten kun se C-kasettisoitin imaisi nauhan sisuksiinsa, sen uskalsi purkaa ja sai vielä kasattuakin. Onko yhdelläkään lukijalla tallessa koottuina tai kokoamattomina Jippo-lehdessä olleita rakennussarjoja?. Ei se vielä mitään, että omin käsin valmistui se kotitalo, mutta kun sen rakentamisessa käytetty kirveskin oli tehty itse. Uusavuttoman elämä on tehty helpoksi, kun ei tarvitse osata eikä ymmärtää mistään mitään. Siinähän vain liimailtiin valmiita palasia paikoilleen, mutta se kuitenkin tehtiin omin käsin. Laivat, lentokoneet, panssarivaunut ja tietysti autot olivat satoina palasina muoviin valettuna. Samoilla pura, tutki, kasaa -menetelmillä selvittiin tien päältä niin polkupyörän kaputeista kuin ensimmäisistä autovastoinkäymisistäkin, vaikka tekniikkaa ei ollut riittävästi opiskeltukaan. Eihän se heidän isilleen suuria meinannut. Sitten on se toinen ryhmä: mobilistit. 97 Mobilisti 3/24 . (Nyt varmasti joku muistaa nähneensä kerran vanhan pajunvitsasta tehdyn vispilän, jonka varsi oli irronnut kahvasta, kun perunaliima ei ollutkaan kestänyt sataa vuotta, mutta väitteessäni silti pysyn: ennen tehtiin hyvin!) Pari sukupolvea sitten kirjastojen eniten lainattuja teoksia oli Ilmari Jäämaan “Nuoren kokeilijan ja keksijän kirja”. Ennen tehtiin asiat itse ja hyvin. Onneksi uudet autot osaavat jo itse soittaa apua, ja kertoa hinausautolle missä ollaan. Olisiko niin, että sitten kun nettisukupolvi on vaipunut oma-aloitteisuudessaan neandertalinihmisen tasolle, ainoa kansanryhmä, joka voi vielä pitää yhteiskunnan pyörät pyörimässä, on se pieni etuoikeutettujen joukko, joiden nimet löytyvät Mobilisti-lehden tilaajaluettelosta. Ja kaikki tehtiin vieläpä hyvin. 97 Jippo Jippo EE nnenmuinoinvanhaan ihmiset osasivat itse tehdä asioita. Jos joku ei osaa itse taikoa tarvitsemaansa, laajasta tuttavapiiristä löytyy joku, joka tietää jonkun, joka hommaan pystyy. Toisaalta voihan sitä olettaa, että museoihin tuodaan vain ne parhaat rukit ja kiulut ynnä muut vipstaakit. Kai Laine P.S. Sitten ne monisivuisen ohjeen avulla irroitettiin oikeassa järjestyksessä ja liimattiin toisiinsa. Valmiiksi saatiin hyllyn päälle jotakin hienoa ja historiallista. Taikuritkin ovat kateellisia siitä, miten mahdottomasta tehdään mahdollista. Seuraava sukupolvi tunsi leikattavat paperinuket, Jippo-lehden ja muoviset rakennussarjat. Jäljelle jää enää kaikkia harrastuksia yhdistävä aikatai rahapula, mutta ei jumituta niihin tässä yhteydessä. Mikään ei ole mahdotonta. Mobilisti 3/24 . Jokaisen puuttuvan osan voi joko korjata, löytää tai tehdä uudelleen. Airfix, Revell, Heller ja Monogram, niitä odotettiin jouluisin ja synttäreiksi. Ne kaikki on päteviä värkkejä, ei siellä huonoja ole. Kun olen itse skidistä asti könynnyt kaikki takapihavarastot ja autiotalot, niin luulisi joskus eteen tulleen b-luokan vanhoja esineitä, mutta kun ei ole. Moniin koteihin tuli Jokapoika-lehti tai vastaava, joissa oli kinnerien teko-ohjeita ja kideradioiden piirikaavioita. Silloin kun lapset eivät leikkineet, he tekivät asioita. Sitten kun heistä tuli isoja, heillä oli jo tekemisen taito hyppysissä. Talonpoikaismuseoissa on esillä käsintehtyjä tarvekaluja
Ne vaan laantuvat ja unohtuvat, kun uusia innoituksia tuppaa pukkaamaan alati esille. Valitettavasti kesätyöntekijä oli havainnut siinä öljyvuodon ja purkanut sen. Forssan kaupunki on myyjänä. Suezin suojelijat YK-kalustoa Suezilta. Siinä on kaksitahtimoottori 8-prosenttisella seoksella, mobilisti kiljui puhelimessa. Ensikorotuksen sain tehdä rauhassa. Tovin kuluttua olin onnistunut luomaan itselleni huutajaprofiilin. Ehdin jo riemuita, että taidan päästä tästä tehtävästä hyvin halvalla. Mobilisti 3/24 "Maito" huutaa Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Panssarimuseo 70-luvulla Kuvia ulkosäilytyksen ajoilta. Hymähtelin vastaukseksi ja jätin julistuksen omaan arvoonsa. Se on merkiltään Pionjär 120 ja valmistusmaa on Ruotsi. Kiireisen työpäivän jälkeen vetäydyin kämpän rauhaan. Etkö nyt ymmärrä. Lähetin mobilistille viestin: tehtävä suoritettu. Mutta kello kävi ja lisää huutajia liittyi korottamaan kallioporan hintaa. Huutokauppa sulkeutuu tänä iltana, mobilisti selvensi. Mobilisti soitti välittömästi takaisin. Mobilisti oli sinä päivänä päättänyt viihtyä työpuuhissaan myöhään iltaan asti. Kivipora oli tehnyt häneen lähtemättömän vaikutuksen. Olen kuullut huhun, että Kiertonetin huutokaupassa on kalliopora myynnissä. Puhelin soi. Kivipora-aatteelle kävisi kuten lähes kaikille mobilistin ideoille. Samalla lähetin rukouksen korkeuksiin, että tämä saisi kyllä olla viimeinen kerta, kun huutelen osakasoja ja päädyn maksunaiseksi. 98 . Mutta lopuksi "Maito" vei voiton. Nimimerkillä "Maito" aloitin huutamisen. V iime suvena mobilisti oli saanut lainaksi turkulaisesta louhintafirmasta kivan lelun. Tällä kiviporalla pystyy sellaiseenkin kiveen, mihin kaivinkone ei pysty. Mahtavaa! Huuto jäi sinulle! Nyt vielä maksat sen, mobilisti sanoi. Se osalaatikko on lähes täydellinen. Marketta Sandberg. Keitin ison kupin höyryävää teetä ja asetuin tietokoneen ääreen. Ajattelin, että tämäkin villitys menee ohi, kun aika ehtii. Sikäli kuin lopputulosta kannattaa kutsua voitoksi. Seuraavaksi etsin pankkitunnukseni ja maksoin ostokseni. Kunnes sitten... Lyhyen hiljaisuuden jälkeen kysyin, että miten tämä uutistulva minuun liittyi. Eihän se ole edes mahdollista! Ainut öljy on bensan seassa. Tästä hyvästä mobilisti saa palvoa loppuikänsä maata minun kolmekutosten tennareideni alta. Saan tuotua kivet pellolta vaikka taskussa, mobilisti jo kiljui. Ilman omaa kiviporaa ihminen ei voi elää, hän julisti minulle. "Voima takana on aina suurempi kuin tehtävä edessä”, Late Johansson oli sanonut herätyskokouksessa. Sinun pitää kirjautua huutokauppasivulle ja ryhtyä huutamaan sitä. Päivä bussikuskina Kun pitää ajaa, niin ajetaan
Kai Laine PP arola oli lasten suosikkipaikka, koska siellä sai kutakuinkin vapaasti kiipeillä ja tutkia kaikkia härveleitä. Nykyisin museolla taitaa olla yksi vaunu, johon lapset saavat kiivetä… Monissa nykymuseoissa on hienoja interaktiivisia älytoimintoja, joissa lapset saavat katsoa omasta puhelimestaan panssarivaunuihin liittyviä juttuja. Mobilisti-tilaajasivut 3/24 . Kumpi saa lapset innostumaan historiallisista härveleistä, kysyn vaan. Nyt, yli kuusikymmentä vuotta myöhemmin museon panssarikaluston määrä on Enpä tiennyt tuonne kuljettajan paikalle kurkkiessani, että vuosikymmeniä myöhemmin ajelisin itse saman aikakauden Renaultilla. Panssarivaunuharrastajien pääosin talkootyönä perustama museo, vaikka ulkosellainen, oli silti paljon parempi kuin se toinen vaihtoehto – se, että kaikki parisenkymmentä vaunua olisi toimitettu metalliromuksi. Meidän Rellun etupyörä ei ole puuta, tämän on. Olisikohan silloin ollut yksi tai kaksi vaunua, joissa luki kyltti: ”Kiipeäminen kielletty” Tekniikkaan on helpompi innostua, kun sitä pääsee omin käsin tutkimaan. Silloin sitä ei edes ajatellut, että olisi jollakin tavalla tuhoamassa museoesineitä. 99 PANSSARIMUSEO PANSSARIMUSEO 70-luvun puolivälissä Kun Parolaan perustettiin 1960-luvun alussa panssarimuseo, olivat kaikki aarteet taivasalla. Vaikea uskoa, että lasten touhut vaikuttivat kovinkaan ratkaisevasti niiden vaunujen kuntoon. Kuinka monta tällaista traileria on maailmalla säilynyt?. Kyllähän raskas rauta varsin hyvin ulkosäilytystä kestää, mutta ei se luonnon armoilla ainakaan parane
Tämän vaunun siivittämänä on joukkorahoituskampanjalla kerätty kymmeniä tuhansia rahaa suojakatoksen rakentamiseksi. Näiden kohta viisikymmentä vuotta sitten otettujen sadepäiväkuvien avulla saa jonkinlaisen käsityksen siitä, että miten hyvätai huonokuntoisesta kalustosta nykyiset museon helmet on entisöity. Tämä yksilö oli uransa aallonpohjassa seitsemänkymmenluvun ulkosäilytyksessä. Käytössä on kaksi suurta hallia, joissa harvinaisimmat laitteet ovat turvassa sisätiloissa. Useat näissä kuvissa näkyvät masiinat on entisöity ajokuntoon. Nykyään sama on ajokuntoisena ja entisöitynä sisätiloissa BT-42 -rynnäkkötykki on edelleen ulkosäilytyksessä. Viidestä säilyneestä T-28 ”Postijunasta” neljä on Suomessa. Näitä BA 20 -panssariautoja saatiin runsaasti sotasaaliiksi. 100 . Vickers-Carden-Lloyd Mk VI, herranlahjojen kokoinen panssariajoneuvo Englannista. Vaunu oli sotakoneena legendaarisen huono, mutta PR-välineenä osoittautunut hyväksi. Parikymmentä oli kunnostuksen jälkeen omien joukkojen käytössä. Mobilisti-tilaajasivut 3/24 enemmän kuin tuplaantunut. Vaunu kun on tuttu japanialaisesta piirrossarjasta ja tietokonepeleistä – ja ainoa jälkipolville säilynyt tyyppinsä edustaja. . Jossain lienee panssarivaunuharrastaja, joka osaa kertoa, milloin tämä yksilö sai talvisen suojavärinsä..
Mobilisti-tilaajasivut 3/24 . Kai Laine. Varsinkin olisi tarkoitus pysyä kaukana kaikesta tylsästä ja arkisesta, kuten esimerkiksi joukkoliikennevälineistä. No, semmoisella mobilistin mielestä normaalilla, eli kierretään romutoreja, automuseoita, yksityiskokoelmia ja muuta kiintoisaa, mutta tarkoitus on kuitenkin lähinnä lomailla. Sitten täysin varoittamatta sinut komennetaan bussin rattiin, ja käsketään ajamaan se rotisko toiselle puolelle kaupunkia. 101 Mennään Mennään bussilla bussilla Kuvittele tilanne, että olet aivan tavallisella lomamatkalla
Laitteistot toivat enemmänkin mieleen jonkun toisen maailmansodan aikaisen sukellusveneen komentosillan. Joskus sitä tulee käyttäneeksi termiä kiipeäminen ihan vain jotakin sanoakseen, mutta nyt kyllä sai oikeasti kiskoa itsensä kuljettajan paikalle. Nyt oli pään sisällä enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Uusimmat mittarit lienivät 90-luvun puolelta. Vaikka olen monenmoisilla hirputtimilla päässyt ajamaan ja luulen tietäväni jotain autotekniikasta, niin tällä kertaa oli hieman neuvoton olo. Osa mittariym. Periskoopit ja kaikki; ei vihollisen liikkeiden vaan yläkerran matkustajien tarkkailemiseen. Ohjauspyörä oli ajoitettavissa jonnekin varhaiselle rautakaudelle. Jalkatilassa oli tilaa polkimille, ei muulle. varustuksesta oli lähtöisin valmistusvuodelta, mutta laitteita oli lisäilty sikin sokin sinne tänne vuosien varrella. Parin minuutin perehdytyksen jälkeen minut päästettiin kiipeämään ohjaamoon. Mobilisti-tilaajasivut 3/24 K aupunki oli tietysti Suomipojalle täysin vieras, ja iltaruuhka alkamassa. 102 . Perushallintalaitteet onneksi olivat selkeätäkin selkeämpiä. Käsijarrukahva oli perinteinen, mutta suuntamerkin vipua en olisi ilman ohjeita löytänyt; kuljettajan penkin vieressä oli IT-tykin jalustan järeysluokkaa oleva toteemi, joka näyttää polttoaineen täyttöputkelta korkkeineen. Nytpä oli sitten loma tukevasti pilalla. Ohjaamo oli yllättävän asiallinen, kun sinne lopulta sujahti, mutta mitoitukseltaan jämpti, ylimääräistä tilaa ei ympärillä ollut. Vaihteensiirron kulissi ei ollut epämääräinen pellistä prässätty himpula, vaan selkein mahdollinen valukappale, jossa erehtymisen mahdollisuutta ei ole. Bussi oli mallia 1952 ja tehty Englannissa, eli ohjaus väärällä puolella. Kauneusarvoja ei oltu ajateltu kuljettajan paikkaa suunniteltaessa. Sitä korkinnäköistä kääntämällä herätetään vilkut päälle.. Yleensä vanhoissa autoissa voi arvata mikä vipu toimittaa mitäkin virkaa
Ajon päätteeksi moottori sammutettiin loogisesti – nostamalla kaasupoljin sormella yläasentoon. 103 Kun bussin omistaja oli käynyt kertaalleen hallintalaitteet läpi, oli kaiketi oletus, että minä ne siitä sitten hallitsisin. Nykyäänhän noita näkee kesäisin lähes jokaisessa kaupungissa, mutta viisikymmenluvun alussa on saattanut olla aika harvinainen näky. Bussihärveli ei ollutkaan niin hirveä ajettava, kuin ensiluulemalta erehtyi pelkäämään. Ohjaus, jarrut ja vaihteensiirto eivät hävenneet yhtään kolmekymmentä vuotta uudempia ruotsalaisvalmisteisia linjureita, joilla olen itse ollut joskus perheelle leipää tienaamassa. Lähes kymmenlitrainen moottori auttoi pitämään ajon muun liikenteen rytmissä. Wilsonin esivalintainen vaihteisto on keksintönä hyvä ja käyttäjäystävällinen, kunhan käyttäjä tietää mitä on tekemässä. Kun alustat oli kunnostettu, niihin ei välttämättä laitettu aina omaa alkuperäistä koria päälle. Auto oli todennäköisesti turistien kuskaamista varten rakennettu. Yläkerran tuulilasin kehyksen materiaalit ja muotoilu tuovat mieleen saman aikakauden vauraamman väen motoroidut huvijahdit. ?. Sen vuoksi ei ole aivan helppoa selvittää missä käytössä mikäkin auto oli aktiivivuosinaan. Näkyvyyttä ei suuresti helpottanut se, että liittymä oli vinossa päätiehen nähden, ja kuljettajan paikka oli siellä auton oikean etupyörän päällä. Kytkimen toiminnan kanssa en ehtinyt tulla oikein sinuiksi, joten liikkeellelähtö ei ehkä ollut ihan ohjekirjan mukainen, mutta sitten kun vauhtiin päästiin, niin ajo muuttuikin helpommaksi. Kai sitä lomansa olisi voinut pilata tylsemmälläkin kokemuksella. Ensimmäiset tehtiin jo ennen sotaa, ja viimeinen oli ajossa vielä vuonna 1979. Joka tapauksessa avomallisia tehtiin hyvin pieni sarja, ja erittäin harvoja on säilynyt nykypäiviin. Kyseessä ei ollut se aivan perinteinen kaksikerroksinen Lontoon bussi, nimittäin yläkerrassa ei ollut sivulaseja eikä kattoa – Double Decker-Sports Roadster. Nyt riitti, että sai tuon tornitalon ehjänä kaupungin läpi, vaikka tulikin ajettua varmasti aika lailla tien keskilinjalla, ihan vain varmuuden vuoksi. AEC:n ja Lontoon kaupungin busseja operoivan yhtiön yhteistyönä valmistui lähes 7 000 kpl RT-mallia. Ainakin tällä ajaisi mieluummin kuin nykykalustolla, joka vinkuu ja piipittää kaikesta. Mobilisti-tilaajasivut 3/24 . Ahtaalta golfkentän parkkikselta vilkasliikenteiselle kadulle ylämäkeen olisi ollut jo ihan riittävä haaste, mutta kun siihen lisättiin vielä melkein maahan asti roikkuvat lehtipuun oksat, jotka ropisivat pitkin kylkeä ja peittivät kaiken näkyvyyden risteykseen, alkoi pulssi hiljalleen kohoilla. Noh, hetken pohtimisen jälkeen sain bussin liikkeelle. Kunhan olisi vielä ehtinyt tottua bussin ulkomittoihin, varsinkin puiden oksia kolistelevien ylänurkkien suhteen, niin olisi varmaan jäänyt melkein onnistujan olo. Jos Lontoossa olisi auki linjavaunun kuljettajan paikka, ja työkaluksi tarjottaisiin tämmöinen seitsemänkymmentä vuotta vanha, kohta miljoona mailia ajettu RT, kaipa sitä suostuisi – kunhan saisi ajaa omaan tahtiin. Vintillä oli silti aivan sama määrä matkustajapaikkoja kuin umpimallisessakin. Autoja kunnostettiin teollisesti käyttövuosinaan, jolloin korit nostettiin pois rungoilta
Kansainvälinen reaktio oli lähettää alueelle YK:n rauhanturvaajat; tehtävä sai koodin UNEF1, United Nations Energency Force 1. USA ei halunnut eskaloida konfliktia presidentinvaalien alla, ja Neuvostoliitolla oli käsissään samaan aikaan Unkarin kansannousu. Värikuvan auton vieressä Siinain autiomaata silmäilevät "faitterit" voisivat piirteistä päätellen olla vaikka suomalaisia. Vanhoja kunnon sota-Jeepejä riitti eri taisteluja rauhanturvatantereille pitkän aikaa. Napolista matka jatkui Egyptiin neutraaleilla sveitsiläiskoneilla. teksti: Matti Ouvinen kuvat: UN Photo YK:n Suomen komppania, YKSK, nousemassa USA:n ilmavoimien Douglas C-124 Globemaster -kuljetuskoneen kyytiin Helsingissä. Myös pieni Suomi osallistui ensimmäistä kertaa, lähettämällä komppanian, jossa palveli vuosina 1956-57 450 miestä. Mustavalkokuvan brasilialaisten miehittämällä tarkastuspisteellä on jo myöhäisempi, vuonna 1952 esitelty pyöreämuotoisempi M38A1, josta kehitettiin myös siviilipuolen CJ-5. Reilun viikon mittaisessa sodassa Israelin joukot yllättivät egyptiläiset housut jalassa ja valtasivat Siinain niemimaan, samalla kun Ranskan ja Britannian joukot antoivat ilmatukea ja ottivat haltuunsa Port Saidin satamakaupungin. 104 . Mobilisti-tilaajasivut 3/24 Suezin suojelijat Kiista Suezin kanavasta äityi aseelliseksi konfliktiksi, kun Gamal Abdel Nasserin johtama Egypti ilmoitti kanavan kansallistamisesta ja aloitti linnoitustyöt. Viimeisiä suurvaltahuuman aikojaan elävät Ranska ja Britannia asettuivat vastarintaan liittolaisenaan Israel, joka päätti käyttää tilaisuutta hyväkseen niistääkseen eteläisiä alueitaan vaanivan ja Gazan kaistaletta miehittävän Egyptin. Auto on yhä US Armyn väreissä!
Mobilisti-tilaajasivut 3/24 . Ruotsalaisjoukot turvautuivat Siinain niemimaalla jopa kamelikyytiin. Myös Suomalaiset YK-joukot ovat saaneet nauttia Ferreteistä rauhanturvatehtävien varhaisina vuosina mm. Jugoslavialaisjoukot saavat kaalija punajuuritäydennyksiä ilmakuljetuksena. Koneena Kanadan joukkojen monikäyttöinen Otter-ylätaso, joka tunnetaan liikanimellä “one ton truck of the skies”. 105 Kanadalaispartion ajoneuvona toimivan Daimler Ferretin voimanlähteenä toimii Rolls-Roycen sekaventtiilikuutonen, joten teho on riittävä. Kanadalainen kuljetuskomppania vastasi suurimmalta osin operaation logistiikasta.. YK:n autopooli kanadalaisjoukkojen tukikohdassa Camp Rafahissa. Suezilla ja Kyproksella. Etupuskurin valumista huomaa, miten huolellisesti improvisoitu YK-väritys on auton pintaan roiskaistu. Tanskalaissotilas maalaa Jeepiin numerotunnuksia. Jeepit, Land Roverit ja kuorma-autot kaikki omissa siisteissä riveissään
Kannellaan se kuljetti 232 ajoneuvoa ja neljä De Havilland Canada Otter -yhteyskonetta. Ruotsalaispataljoona liputtaa. Kanadalaiset ottivat päävastuun UNEF-operaation huollosta. Mobilisti-tilaajasivut 3/24 Sotamies Teuvo Hannula Turusta toimittaa Jeep-kyydillä postia ”taistelutovereilleen”. YK-joukkojen autokaravaani siirtymässä kohti Gazan aluetta vuonna 1957.. Kanadalainen lentotukialus HMCS Magnificient päätti sotilasuransa Suezilla. Suomalainen YK-sotilas vartiotehtävissä Gazan kaistaleen rajavyövykkeellä. 106 . Aseistuksena Suomi-KP, varustus: sortsit, ruskeat, kypärä, sininen. Se toi yli 400 kanadalaissotilaan joukon Port Saidiin
Syväpuhdistava vaha mattaantuneille, naarmuuntuneille ja sään vaurioittamille maalipinnoille. Antaa upean syvän kiillon, palauttaa värit ja suojaa maalipinnan. Kaikki auton pesuun ja kiillotukseen uudesta verkkokaupasta sonax.fi PALAUTA KLASSIKKOAUTOSI LOISTO
Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. VKO 2024-24 60 15 00 -2 40 3. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL