Kansi_420.indd 2 Kansi_420.indd 2 1.6.2020 19.43 1.6.2020 19.43. JEEP FC-150 "MARILYN" AUSTIN HEALEY SPRITE RENAULT DAUPHINE . TOYOTA CENTURY ?ezeta -skoo tteri | Can-Am 1966-74 Kostorake tti V-2 AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2020 | 11, 90 € EN VETÄNYT HENKEEN
(Olavi Kaskisuo via Ilkka Lipsasen kokoelmat) sislu420.indd 2 sislu420.indd 2 1.6.2020 17.23 1.6.2020 17.23. Mobilisti 4/20 Renault Dauphine 4 Willys Jeep FC-150 13 Austin-Healey Sprite 28 Toyota Century 36 Pääkaupunkiseudun brittikorjaamot 44 Tila-Mersujen harrastusta 51 Can-Am -hirviöitä, osa II 54 CZ Cezeta -skootteri 60 Kostoraketti V-2 80 Autoton mies 88 Sieltä täältä, tien päältä 90 Kuvatalkoot 92 Franco Rossi Lamborghinin vieraana 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 66 Toimituksen autot 76 Asian vierestä 79 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Trabant ajamalla Bulgariasta 99 Berliet T-100 104 › › Sisältö 4/2020 Kannen kuva: Austin Healey Sprite, Danny ja Katri-Helena Gran Canarialla vuonna 1967. 2
Automaailma on jo pitkään juossut tyhjän päällä kuin entinen kojootti, ja pysynyt ilmassa vain sen takia, ettei ole tullut vilkaisseeksi allaan olevaan tyhjyyteen. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Sen jälkeen kutsutaan ryhmä koolle ja siirrytään ajamaan lenkki Grand Theft Auto 5 -räiskintäpelin virtuaaliympäristöön. Mobilisti 6/18 . Onneksi digitaalinen tiedonvälitys ja sosiaalinen media ovat tuoneet mukanaan myös paljon puhutut kuplat. On se varmaan jännempää kuin normilenkki uneliaalla Itä-Uudellamaalla. Siinä maailmassa ihmiskuljettajien ajamilla polttomoottoriautoilla ei ole sijaa, eikä paperilehtienkään tulevaisuus näytä hyvältä. Taustalla häärivät lobbarit tekevät parhaansa vakuuttaakseen poliitikot muutoksen välttämättömyydestä. 3 Paakirjoitus_420.indd 3 Paakirjoitus_420.indd 3 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Vaihtuvat hallitukset tekevät vuorollaan ratkaisuja, jotka patistavat vanhoja toimialoja joko muuttumaan tai väistymään. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Meillä on näet itse ansaittu lupa seurata muuta maailmaa 30 vuoden viiveellä. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Siihen asti lehtitilauksista ei kansansivistyksellisistä syistä ollut kannettu arvonlisäveroa, mutta sivistys – pah – mitä hyötyä sellaisesta digitalisoituvassa maailmassa muka olisi. Jan Enqvist Mobilisti 4/20 . 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Maailman akselin jyminää J uuri nyt näyttää siltä, että pitkään oraalla ollut muutos on saavuttamassa täyden vauhtinsa. Ajatus on ymmärrettävä, sillä pikkulinnut laulavat, että esimerkiksi maantiepyöräilijöiden porukalla ajamat lenkit ovat tänä keväänä siirtyneet virtuaalimaailmaan. Hänen mukaansa Pikajalka saattaa joskus tulevaisuudessa edistää sanomaansa esimerkiksi videoina. Euroopassakin miljardien elvytyspaketit on päätetty suunnata digitaaliseen kehitykseen ja vihreään teknologiaan. Kuka hyvänsä aikaansa seuraava futurologi tai konsultti vahvistaa asian todeksi. Jopa vanhojen polkupyörien harrastajille suunnatun Pikajalka-lehden päätoimittaja Jori Montonen spekuloi tuoreimmassa pääkirjoituksessaan painetun lehden mahdollista loppumista. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Miten ihmeessä, kysytte. Kevään kuluessa ihmiskunta on joutunut kohtaamaan taudin, joka on pakottanut muuttamaan arjen rutiineja ja kyseenalaistanut monet arkiset tapamme. Siellä sitten kukin polkee henkensä edestä suurkaupungin liekehtivien gettojen lävitse. Sellaisessa ajattelimme elää omien lukijoidemme kanssa ainakin niin pitkään kuin joku Suomessa vielä vanhanaikaisia lehtiä painaa. Hyvä esimerkki on tilattujen lehtien arvonlisävero, joka otettiin käyttöön vuonna 2012, kun levikit olivat jo valmiiksi jyrkässä laskussa sosiaalisen median vyörytyksessä. Ensin pitää kaataa metsää, keittää rungot selluksi, tehdä siitä painopaperia ja sen jälkeen jakaa lehdet käsipelillä erikseen jokaiseen savuun. Sama saattaa päteä perinteiseen painettuun mediaan, joka alkaa jatkuvasti päivittyvän digitaalisen tiedon virrassa vaikuttaa entistäkin muinaisemmalta. Kai L. Joillekin toimialoille, kuten digitaalisille palveluille ja verkkokaupalle, se on avannut entistä parempia mahdollisuuksia, mutta häviäjiä näyttää olevan enemmän. No, asennetaan takapyörän paikalle elektromagneettinen vastus ja kytketään laite tietokoneeseen
4 . Mobilisti 4/20 Vähemmän on enemmän Renault Dauphine 1962 renault_dauphine.indd 4 renault_dauphine.indd 4 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43
5 Ranskan vapauttaminen syyskesällä 1944 johti kostotoimiin, jotka eivät olleet kauniita. ”Projekti 109” -nimellä tunnettu auto lainaisi perusmuotonsa isolta kuuden hengen Frégatelta, mutta olisi siitä huolimatta yhtä taloudellinen kuin pieni 4 CV. Lefaucheux ei koskaan nähnyt Dauphineksi ristittyä kansanautoaan valmiina, sillä hänen ohjaamansa Frégate suistui tieltä Saint-Dizierin lähistöllä helmikuussa 1955 kohtalokkain seurauksin. Oli vain sopeuduttava uuteen tilanteeseen. Yksinäinen R8 ajoittaa tämän kuvan vuoteen 1962, jolloin Daphinen rinnalle esitellyn R8:n tuotantoa ajettiin ylös. Epätoivoisen tehtävän Renaultin nostamiseksi sodan tuhkasta sai vastuulleen vastarintaliikkeen sankari Pierre Lefaucheux, sodanaikaiselta koodinimeltään majuri Gildas. Siinä missä VW:n menestys oli rakennettu kokonaan tohtori Porschen 30-luvulla suunnitteleman Typ 1:n varaan, Renault kiihdytti vauhtiin sodan aikana sivutöinä hahmotellun 4 CV:n turvin. Kappalemääräisesti Volkswagen oli päivätuotannossa marginaalisesti edellä, 1 000 autoa Renaultin 950:tä vastaan, mutta ranskalaistehtaan valikoima oli hyötyajoneuvoineen selvästi monipuolisempi ja myytyjen ajoneuvojen yksikköhinta siksi selvästi suurempi. Renaultin johtoryhmän yksitoista viisasta apostolia pitivät jälkimmäistä ideaa pahimman lajin haihatteluna, mutta uusi pääjohtaja oli asiastaan niin Flinsin modernin tehtaan tuotantolinjoilta valmistui parhaimmillaan 2 000 Dauphinea päivässä. Ensitöikseen hän kokosi ympärilleen johtoryhmän, jolle kertoi visionsa. ”Teidän velvollisuutenne on hyväksyä nimitys”, lopetti ministeri puheenvuoronsa. Peli oli kuitenkin pelattu, kun Lefacheux´n leski totesi poliittisessa vastuussa olevalle Ranskan valtiovarainministeri André Moricelle, ettei tuntenut Dreyfusia kovin hyvin, mutta tietävänsä, että hänen miehensä olisi halunnut tämän seuraajakseen. Valinta osui hallituksen varapuheenjohtaja Pierre Dreyfusiin, joka oli ollut Lefaucheux´n neuvonantaja ja pitkäaikainen ystävä. Miljoonan auton rajapyykki ylitettiin neljässä vuodessa ja lopullinen valmistusmäärä vuoteen 1967 mennessä ylsi yli 2,25 miljoonaan. Nämä kaksi kävivät 50-luvun taitteessa armotonta kamppailua markkinaosuuksista kaikkialla maailmassa. Isku oli tehtaalle kova, sillä Lefaucheux oli vain kymmenessä vuodessa luonut valtio-omisteisesta Renaultista Euroopan suurimman autonvalmistajan. renault_dauphine.indd 5 renault_dauphine.indd 5 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Niin pian kuin pahimmista pulavuosista oli selvitty, Lefaucheux määräsi suunniteltavaksi auton, joka olisi ratkaisevasti edeltäjäänsä, mutta mikä vielä tärkeämpää, Kuplaa etevämpi. Onnettomuuden syyt olivat ne tavalliset: kova vauhti ja tienpinnan salakavala musta jää. Miltei sadan kandidaatin ansioihin tutustuttuaan Morice kertoi Dreyfusille nimittävänsä tämän Renaultin pääjohtajaksi. Tehdas ei jättänyt mitään sattuman varaan Dauphinen varaan rakennettua maailmanvalloitusta valmistellessaan. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen V ain 15 vuotta sodan jälkeen Volkswagen ja Renault olivat kuitenkin Euroopan suurimmat valmistajat, joiden yhteenlaskettu päivätuotanto ylitti 5 000 autoa. Yhtiön hallituksen oli löydettävä Lefaucheux´lle nopeasti seuraaja, sillä valtionyhtiöitä aina uhkaava poliittinen peli oli vältettävä. Sen ytimessä oli jatkuvasti päivitettävä viisivuotissuunnitelma ja tavoite myydä puolet koko Renaultin tuotannosta kansainvälisille markkinoille. Noista lähtökohdista Renaultin tie automaailman voimatekijäksi oli melkein yhtä mahdoton kuin Hitlerin KdF-auton sodanjälkeinen uusi elämä porvarillisena Volkswagenina. Merkitsemättömillä prototyypeillä ajettiin yli 2 miljoonaa kilometriä Pohjois-Suomen rutakoista (vas.) aina Espanjan kärventäviin helteisiin. Dreyfus ei ollut erityinen automies, mutta kylläkin synnynnäinen teollisuusjohtaja. Molempien päätuote oli pieni takamoottorinen auto, Volkswagenilla Typ 1 ”Kupla” ja Renaultilla Dauphine. Maan suurimman autotehtaan omistaja Louis Renault syrjäytettiin yhteistoimintamieheksi syytettynä ja Renault kansallistettiin. Velvollisuudentuntoinen Dreyfus ei voinut väistää isänmaan kutsua. Ulkomaiset lisenssitehtaat valmistivat vielä 16 000 autoa lisää ennen kuin Dauphine väistyi lopulta historiaan vuonna 1971. Dreyfus itse ei ollut ajatuksesta lainkaan innostunut, sillä hän ei viihtynyt parrasvaloissa. Frégate päätyi katolleen alempana olevalle pellolle näennäisen vähin vaurioin, mutta matkustamossa irrallaan ollut matkalaukku mursi ympäriajossa pääjohtajan niskan. Mobilisti 4/20 . Perusratkaisut, neliovinen itsekantava kori, takamoottori ja kierrejousin toteutettu erillisjousitus kopioitiin suoraan 4CV:stä, mutta uudesta Renaultista tulisi huomattavasti tilavampi, mukavampi ja nopeampi
Liberty-laivat toimittivat lastejaan Amerikkaan kiihtyvällä tahdilla, mutta autot jäivät ruostumaan satamiin. USA:ssakin oli syntymässä markkinat taloudellisille ja halvoille järkiautoille, sillä Detroitin monisataahevosvoimaiset kromiristeilijät alkoivat olla jo monille amerikkalaisillekin liikaa. Renaultin tuotantokoneisto oli valmiina maailmanvalloitukseen. 6 . Amerikan valloitus Dauphinen tuotantoa varten oli jo Lefaucheux´n aikana alettu rakentaa kokonaan uutta tehdasta Pariisin länsipuolelle Flinsiin. Pian Dauphinen päivätuotanto Flinsissä nousi yli tuhannen auton, ja vain taivas näytti olevan rajana. Pian Renaultilla oli Pohjois-Amerikassa jo yli 450 jälleenmyyjää ja USA:han tuotiin ensimmäistä kertaa historiassa enemmän autoja kuin sieltä vietiin. Vuonna 1958 Renaulteja myytiin USA:ssa jo 57 000 kappaletta. Erittäin huolellisen analyysinsä perusteella Hanon varoitti markkinoiden muuttumisesta, tuloillaan olevista Detroitin mahtivalmistajien omista kompaktiluokan kilpailijoista ja samanaikaisesta autokaupan taantumasta. Mobilisti 4/20 varma, ettei kukaan hennonut panna ajatukselle vakavasti hanttiinkaan. alkoi olla Keväällä 1960 Dauphineja alkoi kasautua USA:n satamiin tuhatmäärin. Myyntiverkoston epäonnistuminen oli vienyt maineen ja Pohjois-Amerikasta jouduttiin vetäytymään verissä päin. Harva viitsi kiinnittää huomiota vasta Columbian yliopistosta valmistuneen nuoren markkina-analyytikon, Bernard Hanonin, vuoden päätteeksi esittämään havaintoon kääntymäisillään olevasta tuulen suunnasta. Leijonanosan USA:n tuontiautoista toimittivat verissä päin kilpailevat Renault ja Volkswagen. Miina räjähti silmille jo alkuvuodesta 1960. Amerikkalainen automoguli rohkaisi virkaveljensä vientiponnistuksia toteamalla, että ranskalaisten kannattaisi varmasti yrittää tienata kipeästi kaipaamiaan dollareita autoilun kultamaassa. Vientiponnistelut käynnistettiin aggressiivisella otteella, sillä Dauphine oli selvästi auto, jota maailma oli vailla. Dreyfus matkusti Detroitiin, jossa hän tapasi Henry Ford II:n. Renault värväsi pikavauhtia Pohjois-Amerikasta 250 jälleenmyyjää, jotka allekirjoittivat sopimuksen vähintään sadan auton vuosimyynnistä. renault_dauphine.indd 6 renault_dauphine.indd 6 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Renault jakoi piirimyyntisopimuksia hövelisti, olihan Volkswagen jo vahvasti läsnä USA:ssa. Joulukuussa 1955 tuotekehityksestä vastaava johtaja Fernand Picard ja Flinsin tehtaan johtaja Pierre Bonin esittelivät ensimmäisen tuotantosarjan Dauphinen pääjohtaja Dreyfusille. Jokea myöten oli yhteys myös Le Havren satamaan Englannin kanaalin rannikolle. Seuraavana vuonna Renault vihdoin löi itsensä Volkswagenin toimittamalla Yhdysvaltoihin 102 000 Dauphinea ja 15 000 4 CV:tä. Aluksi kaikki näytti menevän suunnitelmien mukaan. Seuraavana vuonna USA:ssa myytiin jo 33 000 Renaultia, joista melkein 28 000 oli Dauphinea. Kukaan Renaultin vauhtisokeuden valtaan ajautuneessa organisaatiossa ei vain huomannut sitä. Laivat kuljettivat Le Havresta Dauphineja katkeamattomana virtana Bostonin, New Yorkin, Jacksonvillen, Los Angelesin ja San Franciscon satamiin. Suuruudenhullun vientihankkeen ytimessä oli viimeistelyvaiheessa oleva projekti 109, joka sai aikanaan kauppanimen Dauphine. Logistiikka oli mietitty viimeistä piirtoa myöten valmiiksi, sillä Flins sijaitsi Seinen varrella, kuten Renaultin historiallinen Billancourtin päätehdaskin. Jälleenmyyntiverkoston nopea kasvattaminen vaikutti järkevältä siirrolta, sillä Dauphine oli sentään Kuplaan nähden aivan eri maata, neliovinen, mukavampi ja paljon tilavampi. Sitten energinen ja pystyvä Lamaison kuoli traagisesti lento-onnettomuudessa, mikä ei tiennyt hyvää. Renault Inc. Ensimmäisenä varsinaisena toimintavuotenaan 1956 Amerikan Renaultin, Renault Inc:in, jälleenmyyjät saivat Bob Lamaisonin johdolla kaupaksi 3 500 4 CV:tä ja 1 500 Dauphinea. Tähtäin oli paljon korkeammalla. Renault perusti jopa oman varustamon Amerikan-vientiä varteen ja sen käyttöön ostettiin aluksi kuusi sodanaikaista Liberty-rahtilaivaa, joista kukin pystyi ottamaan kansilleen kerralla yli tuhat autoa. Aikaisemmin samana vuonna USA:han oli laivattu 1 500 auton 4 CV -koe-erä, mutta se oli kuin pisara kiukaalla valtavalla miljoonien autojen markkina-alueella. Dauphineen tutustuttuaan Dreyfusilla oli voimakas tunne siitä, että Renault pystyisi Pohjois-Amerikassa vielä parempaan – paljon parempaan. Se tarkoittaisi 25 000 auton kokonaisvolyymiä, joka Dreyfusin käsikirjoituksen mukaan olisi vasta hyvä alku
Siitä huolimatta VW pysyi paremman laatunsa ja tukevamman rakenDauphine oli Suomessakin odotettu uutuus ja monen suomalaisen ensimmäinen uusi auto. 7 maksuvaikeuksissa ja autojen maine sukelsi. Autokaupan säännöstelyn aikanakin Ranskan-tuonnille saatiin suhteellisen runsaasti tuontilisenssejä ja kauppa kävi. Mikä vielä hälyttävämpää, itärannikon suolahelvetissä hentorakenteiset korit sulivat olemattomiin jo ennen kuin lyhyt takuuaika oli täynnä. Vuodesta 1959 autokaupan vapautumiseen 1962 pientä Renaultia myytiin jokaisena vuonna toista tuhatta kappaletta. Renaultin maahantuojana toimi Ragnar Paulssonin perustama Autorex Oy, joka oli saanut liiketoimintaansa todellista vauhtia olympiavuodelle 1952 myönnetyistä runsaista myyntilisensseistä. renault_dauphine.indd 7 renault_dauphine.indd 7 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Renaulteja kyllä myytiin auliisti, mutta sen jälkeen asiakkaat jätettiin liian pitkälle oman onnensa nojaan. Kaikkiaan Dauphineja rekisteröitiin Suomeen 1956-65 yli 12 000 kappaletta. Tuona vuonna Suomeen tuotiin 2 000 Renaultia, ja vaikka valtio sen jälkeen joutuikin kiristämään valuuttaruuviaan, jalansija oli saavutettu, ja se pidettiin. Renaultin puolella olivat saksalaista kilpailijaa parempi tilankäyttö, neliovisuus, taloudellisuus ja kauniimpi ulkomuoto. Amerikasta itään USA ei ollut ainoa suunta, josta Renault haki kasvua. Mobilisti 4/20 . Vaikka USA:n vientiluvut olivat tähtitieteellisiä, Dauphine saavutti Suomen vähäisessä autokaupassa 60-luvun taitteen molemmin puolin suuremman markkinaosuuden kuin Amerikassa konsanaan. Ranskalainen valtionyhtiö ei sittenkään ollut vielä valmis USA:n verisesti kilpailluille markkinoille, vaan joutui vetäytymään sieltä nöyryytettynä ja lyötynä. Dauphinen ominaisuudet sopivat hyvin 10 000 kilometrin vuosittaiseen paikallisajoon Euroopassa, mutta eivät kolminkertaiseen ajomäärään USA:n nopeilla moottoriteillä. Viikko-Sanomissa julkaistussa, Autotalon Primulan edessä kuvatussa värimainoksessa oli suuren maailman tyyliä. Autorex onnistui saamaan tuontilisenssejä 50-luvun taloudellisesti vaikeina loppuvuosina kohtuullisen paljon ja Dauphine nousi täälläkin kamppailemaan Volkswagenin kanssa melkein tasapäisesti. Pienet 4 CV:t, taksiluokan Frégatet, monikäyttöiset Coloralet/Prairiet ja Goelette-pakettiautot ottivat paikkansa katukuvassa. Jopa tuhoisampaa oli se, että kiireessä pystytetty myyntija huoltoverkosto oli Volkswagenin kurinalaiseen organisaatioon verrattuna kelvoton. Renaultin strategian keskeinen osa oli paikallinen tuotanto, ja Renaultin eri malleja valmistettiin pian lisenssillä lukemattomissa tehtaissa ympäri maailmaa. Dauphine oli kohtuuhintaisena länsiautona houkutteleva uutuus Suomessakin. Vain VW pystyi esittämään suurempia lukuja. Mikään markkina-alue ei ollut liian pieni Volkswagenin haastamiseksi. Vähäväkinen ja maatalousvaltainen Suomi ei ollut poikkeus. Epäonnistuminen ei ollut pelkästään Dauphinen ominaisuuksien syytä. Amerikkalainen autoilija oli huono sietämään selityksiä, ja äänesti herkästi jaloillaan. Käytettyjen Dauphinien arvo vaihtoautomarkkinoilla laski huonosta surkeaan ja Amerikan-valloitus päättyi mahalaskuun täydestä vauhdista. Vientiä edistettiin hartiavoimin kaikkialla maailmassa, ei vähiten Euroopassa
Vuonna 1958 talous oli jo niin vankalla pohjalla, että oli aika hankkia ajokortti ja ensimmäinen oma auto. Etualalla on Dauphine ja sen takana Suomessa harvinaiseksi jäänyt, samaan perustekniikkaan nojaava Floride/Caravelle -avoauto. Kermanvärinen Renault oli modernilla tavalla elegantti niin muodoiltaan kuin ajettavuudeltaankin. Vuonna 1958 Autorex avasi Haagaan huippumodernin huoltokorjaamon osoitteessa Vanha Viertotie 7. Pahasti siipeensä saanut Dauphine hinattiin Autorexin modernille verstaalle Haagaan, josta Matti Korjulan (vas.) ja Erkki Paasikankaan tekemä Dauphine Gordinin koeajo julkaistiin Tekniikan Maailman numerossa 9/1960. 8 . Pääkonttori ja automyynti muuttivat perässä laajennusosan valmistuttua kymmenen vuotta myöhemmin. Mobilisti 4/20 teensa ansiosta halutumpana, mikä paljastui autokaupan vapauduttua elokuussa 1962. Gordini-malli todettiin perheautoksi jo liiankin suorituskykyiseksi, mihin riitti 60 vuotta sitten mitattu 27,5 sekunnin kiihtyvyys paikaltaan sataan kilometriin tunnissa. Renault oli ollut siro ja kepeä, valitettavasti se oli nyt osoittautunut myös pehmeäksi ja hauraaksi. Kerran aamuruuhkan aikaan Filosofian maisteri Sven Enqvist oli rintamalta kotiuduttuaan tehnyt ajalle tyypillisen luokkanousun. renault_dauphine.indd 8 renault_dauphine.indd 8 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Dauphinen keula oli menettänyt muutenkin vähäisestä pituudestaan ainakin puoli metriä, eikä korjausennuste vaikuttanut hyvältä. Parempaa ei olisi osannut toivoakaan, kunnes koitti syyskirpeä aamu vuonna 1961. Kolme vuotta aiemmin sama parivaljakko oli tutustunut Dauphineen ensimmäistä kertaa ja pitänyt siitä. Tympeän jysähdyksen jälkeen autossa tuli haudanhiljaista – kunnes Enqvist mylväisi vieressä istuvalle vaimolleen ja takapenkillä istuvalle tyttärelleen: ”Miksi helvetissä ette varoittaneet, kun kerran näitte mitä on tapahtumassa?” Naisväki mutisi hiljaa, että heitähän oli täsmällisesti kielletty millään tavalla kommentoimasta kuljettajan ajamista. Lapinjärveläisen maatalon nuorempana poikana hän oli löytänyt paikkansa Helsingistä, hankkinut korkeakoulututkinnon ja saanut viran Yleisradion nuotistonhoitajana. VW karkasi yhdessä yössä karkumatkalle, jota Renault ei meillä sen koommin pystynyt haastamaan. Pariisissa 50-luvun taitteessa suoritettujen musiikkiopintojen jäljiltä Enqvistiin oli tarttunut tiettyä frankofiiliyttä, joten vähän käytetty Renault Dauphine oli luonnollinen valinta. ”Ääh, turhaa kannunvalantaa, parempi mennä ulos tarkistamaan vauriot.” Ne olivat pahemmat kuin vaatimattomasta törmäysnopeudesta olisi mitenkään voinut aavistaa. Kauas susirajan taakse Espoon Finnåhon – silloin kukaan ei puhunut Suomenojasta – moderniin rivitaloasuntoon asettunut perhe oli matkalla Helsinkiin päivän töihin. Jono oli sillä välin pysähtynyt ja Dauphine liukui lukkojarrutuksesta huolimatta vääjäämättömästi edellä ajavan auton perään. Siltaa kohti viettävässä alamäessä perheenpää unohtui hetkeksi jostain syystä katselemaan vastaantulevan kaistan tapahtumia, ja kun huomiota jälleen liikeni edessä olevan tilanteen seuraamiseen, oli jo liian myöhäistä. Huoltokorjaamon vastaanottotiskillä muistutettiin asiallisesti käteissuorituksen olevan työn luovuttamisen ehto. Pikkuautojen luokassa TM:n koeajajat havaitsivat Dauphinen varsinkin tavaratilansa ja yleisen mukavuutensa puolesta ylivoimaiseksi taustalla loittonevaan pahimpaan kilpailijaansa, Volkswageniin, nähden. Matka sujui Jorvaksentietä (nykyinen Länsiväylä) myöten Lauttasaareen, jonka läpi ajaen lähestyttiin vanhaa Salmisaareen johtavaa nostosiltaa
Palmqvist myös huollatti autoaan säntillisesti Autorexin Haagan-korjaamolla, jossa sen hyvinvoinnista vastasi alusta pitäen myöhemmin työnjohtajaksi noussut mekaanikko Taisto Tuominen. Kuin vanha tuttu Katilan Dauphine on sievä ja pyöreä kuin ranskalaisen aamiaispöydän lämmin patonki. Siinä oli ainakin enemmän peltiä ympärillä ja moottori oikeassa päässä autoa. Tällä vuosituhannella tuli vihdoin Dauphinen vuoro. Se ei estänyt takatuuppareita sinnittelemästä mukana koko vuosikymmenen ajan, minkä seurauksena Renaultin mallisto olisi hyvin voinut edustaa kahden eri valmistajan tarjontaa. Autorexin korjaamolta 60-luvun jälkipuolella otetusta kuvasta tilanne hahmottuu hyvin: Tippa-Relluja oli tuona päivänä työn alla eniten, mutta hoitoa saivat myös kallis etuvetoinen R16, kaksi tuoreempaa takamoottorimallistoa edustavaa R8:aa ja pari Dauphinea. Mobilisti 4/20 . Valinta oli onnistunut, sillä Palmqvist ajoi autollaan vuosittain vain noin 5 000 kilometriä etupäässä pääkaupunkiseudulla, jonka liikenteeseen ketterä Dauphine sopi mainiosti. Volvo-Auto teki Autorexistä tarjouksen, josta omistajaperhe ei voinut kieltäytyä, ja parin vuoden siirtymäajan jälkeen Volvo-Renault -liikkeiden nimeksi tuli Bilia. Dauphinen kunnostaminen sujui Tuomiselta vuosikymmenien ammattitaidolla. Ei ihme, että Renault piti aikoinaan Autorexin puolia pitkään sen jälkeenkin, kun muiden Skandinavian maiden toiminnot oli aikaa sitten sulautettu Volvo-organisaatioon. Muoto on selvästi kotoisin samalta piirustuspöydältä kuin Frégate, mutta aivan kuin 2:3 mittakaavaan kutistettuna pienoismallina. Pian sen jälkeen Tuominen joutui kuitenkin lähtemään Autorexiltä, kun Volvon ja Renaultin kansainvälinen yhteistyö ulotti vaikutuksensa Suomeenkin. Vankkakuntoinen auto oli harvinainen mahdollisuus, sillä jokaista 50:tä hyvänä säilynyttä Kuplaa kohti on säästynyt korkeintaan yksi ehjä Dauphine. Tuomisen Renault-sympatiat eivät kuitenkaan kadonneet minnekään, vaan hän harrasti ja entisöi niitä siviilissä jatkuvasti. Valmista tuli vuonna 2014, ja Dauphine merkittiin museorekisteriin. Hietalahdenkadulla asunut Guido Palmqvist vastaanotti omansa kevättalvella 1962 Autorexin edellisenä vuonna avatusta Eteläesplanadin myymälästä. Paulssonien perheyrityksessä on täytynyt olla aivan poikkeuksellinen henki. Dauphine on ilman muuta vapaalla asteikolla arvioituna pahinta kilpailijaansa kauniimpi, sillä VW:n muotoilu oli 60-luvun taitteessa vanhentunut jo vieläkin oudommaksi kuin se oli auton esittelyn aikaan 30-luvulla ollut. No, sehän vastaa tarkalleen neljän ja kuuden hengen autojen kuljetuskapasiteetin suhdetta. Toisin kuin useimmat sisarautonsa, Palmqvistin Dauphine säilyi hyvän hoidon ja kesäpainotteisen ajon ansiosta myös mallin pahimmalta viholliselta, ruostumiselta. Viime keväänä Tuominen myi auton 80-luvulla aloittaneelle nuoremman polven autorexiläiselle, Kimmo Katilalle. Palmqvist piti autoaan aina 80-luvun jälkipuoliskolle saakka, jolloin hänen autoilunsa alkoi olla loppusuoralla. Muuten auto on täsmälleen siinä kunnossa, jossa se Guido Palmqvistille alun perin luovutettiin. Vahingosta viisastuneena Enqvist kääntyi Maan Auton puoleen, josta hän jonkun merkittävän tahon suosittelemana sai ostettua uuden yönsinisen Peugeot 403:n. Mikä hienoa, auto oli myös ranskalainen. Tästä on johdettavissa myös syy Kuplan suunnattomaan suosioon takavuosina: vaikka Dauphine oli mukavampi ja tilavampi auto, se ei kestänyt meikäläistä ilmastoa ja tieolosuhteita läheskään yhtä hyvin kuin tukevatekoinen VW. Tilankäytöstä ei myöskään jää kahta sanaa – Dauphine vie tämän arvostelukohdan 6-0. Autorexin vanha henkilökunta pitää nykyäänkin tiiviisti yhteyttä, ja joukossa vaikuttaa olevan selvästi enemmän autoharrastajia kuin muiden nykyisten ja edesmenneiden maahantuojien riveissä konsanaan. Sen verran tekniikan mies kuitenkin paransi tehtaan näkemystä, että Dauphineen asennettiin alkuperäisen kolmivaihteisen tilalle Dauphine Gordinin nelipykäläinen vaihteisto. Oikomahoidossa olevan Dauphinen törmäysnopeuden ei ole tarvinnut olla reipasta hölkkävauhtia suurempi. Onnekas Dauphine Moni solmi kuitenkin Dauphineen kestävämmän suhteen. Renault oli aloittanut 60-luvun takamoottoristen autojen turvin, mutta vuonna 1961 esitellyn R4:n jälkeen oli selvää, että tulevaisuus olisi etuvetoinen. renault_dauphine.indd 9 renault_dauphine.indd 9 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Kiitoksena vuosien hyvästä palvelusta hän halusi lahjoittaa autonsa Taisto Tuomiselle, mikä oli paitsi liikuttava, myös oikea ratkaisu. 9 saatu arvio korjauskustannuksista ylitti auton arvon selvästi
Kallis Blaupunkt-radio vaikuttaa pikkuautoon melkein liian hienolta, toivottavasti sen hankkimiselta on jäänyt rahaa maksaa tuolloin autoon erikseen vaadittu radiolupa. Kehäteillä Dauphine kiihtyy kahdeksankympin todelliseen nopeuteen sen verran vaivattomasti, että satasen matkavauhtiin yltämisessä ei pitäisi olla vaikeuksia. Pitävällä pinnalla takamoottoriautoille tyypillistä yliohjautumista ei ilmene pienellä yrittämiselläkään, vaan auto ohjautuu esimerkillisen neutraalisti. Kaavio ei ole maailman täsmällisin, mutta valitsimen spagettimaisesta tuntumasta huolimatta oikea vaihde löytyy aina erehtymättä. Kulun vaivattomuuteen on merkittävä osansa vain kuudensadan kilon omapainolla ja Gordini-vaihteistolla. Rekkojen ohittamisen kanssa voisi tosin olla niin ja näin. Matkustamon värimaailma ja tyyli ovat 50-lukuisen valoisat. Osittain tämä selittyy poikkeuksellisen paljon kääntyvillä pyörillä; Dauphinen kääntösäde on molempiin suuntiin reilusti alle kymmenen metriä, mikä tekee siitä erittäin ketterän ahtaissa paikoissa. Jalkojen suuntautuminen viistoon kohti auton keskilinjaa on aluksi outoa, mutta viiden minuutin ajamisen jälkeen siihen ei enää kiinnitä mitään huomiota. renault_dauphine.indd 11 renault_dauphine.indd 11 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. Hammastanko-ohjaus on kevyt ja hyvin keskittävä. Neliovisuus vain kartuttaa Dauphinen pistetiliä Volkkariin nähden. Ratin kierroksia kertyy yhteensä neljä ja puoli, mikä paperilla vaikuttaa tarpeettoman hitaalta välitykseltä. Vaihteenvalitsin on lyhyt ja sijoitettu noin viisi senttiä liian eteen. Niin on myös jousituksen yllättävän mukava toiminta. On vaikea ymmärtää, miksi niin on, sillä takamoottorisessa autossa valitsimen olisi voinut laittaa vapaasti myös oikeaan paikkaan. Ehkä ranskalaisen standardikuljettajan käsivarret ovat ugrilaisia raajoja pidemmät. Sisätiloissa huomaa ensimmäisenä hyvän näkyvyyden. Historiallisista syistä ajamme Länsiväylää pitkin Sven Enqvistin jäljissä Lauttasaaren vanhan sillan ylitse Hietalahden torille, jonne Guido Palmqvist puolestaan tapasi pysäköidä Dauphinensa vuosikymmenien ajan. Etuistuimet ovat yllättävän mukavat ja hyvin muotoillut, vaikka melko kapeat. Livettävällä pinnalla tilanne saattaisi muuttua, mutta auto olisi olemattoman painonsa ansiosta silloinkin luultavasti helposti hallittavissa. Ajoasento on takamoottorikonseptista johtuen melko samanlainen kuin VW:ssä, eli polkimet ovat pienet, kaasupoljinta lukuun ottamatta alapäästään saranoidut ja matkustamoon ulottuvan pyöränkotelon takia pakosti sumpussa oikealla. Dauphine on nimittäin poikkeuksellisen kiva auto. Sääli vain, että se oli meidän karuihin oloihimme liian pehmeä. . Vaihtelevissa liikennetilanteissa Dauphine on edelleen mainio kaupunkikulkuneuvo, jolla ajaminen on melkein helpompaa kuin useimmilla möhkälemäisillä nykyautoilla. Se on tämän ikäisessä pikkuautossa poikkeuksellista. Siinä auttaa vuonna 1960 käyttöönotettu, komeasti nimetty Aerostable-jousitus, joka mahdollisti kierrejousien merkittävän pehmentämisen. Nykyamerikkalaisen takalisto ei välttämättä niille mahtuisi. Hyvää kyytiä kevyellä otteella Nestejäähdytteinen rivinelonen käynnistyy hauskasti hurahtaen. Moottori on vain 845-kuutioinen, eikä kehitä kuin vaatimattomat 30 hevosvoimaa. Tässä hintaluokassa paremmasta ei olisi väliksikään. Pitkäiskuisena se on kuitenkin yllättävän sitkeä, eikä kaupunkiliikenteen tahdissa pysyminen tuota pian 60-vuotiaalle pikkuautolle vaikeuksia. Öljynpaineelle ja lataukselle riittävät merkkivalot. Mobilisti 4/20 . Dauphinen pysäköiminen Katilan työpaikan parkkiruutuun koeajon päätteeksi on melkeinpä haikeata. ryhmässä, 3 runkolaakeria, yksikurkkuinen Solex 28 IBTtai Zenith 28 IFT -kaasutin Iskutilavuus: 845 cm 3 , sylinterimitat 58 x 80 mm, puristussuhde 8,0 Teho: 28,5 hv (DIN)/ 4 500 r/min Vääntömomentti: 58 Nm (DIN)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, IIja III-vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin (koeajoautossa Dauphine Gordinin nelivaihteinen vaihteisto) Vetopyörästö: perävälitys 4,375, kokonaisvälitys suurimmalla vaihteella 4,51 JARRUT Nestejarrut, rummut edessä ja takana OHJAUS Hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 4,5 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, heiluripuoliakselit, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,95 m Leveys: 1,52 m Korkeus: 1,39 m Akseliväli: 2,27 m Raideleveys (e/t): 1,25/1,22 m Omamassa: 620 kg Rengaskoko: 5.00-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtalaturi SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-80 km/h: 21,5 s 0-400 m: 25,9 s Huippunopeus: 110 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 1956-67: yli 2 123 396 kpl Koeajoauton hinta Suomessa 1960: 610 000 mk (Volkswagen De Luxe: 575 000,-) * Mitattu, Tekniikan Maailma 5/1957, hieman matalapuristeisemman kolmivaihteisen Dauphinen koeajo Tavaratila on saksalaiseen nähden varmaankin kolminkertainen ja matkustamossa selvästi paremmat tilat neljälle aikuiselle matkustajalle. Kysymyksessä on yksinkertainen oivallus, progressiiviset kumielementit, jotka tulevat varsinaisten jousten avuksi silloin, kun auto on reilummin kuormattu. Melutaso pysyy kaiken aikaa sävyisänä, eikä kartanlukijan kanssa jutellessa tarvitse missään vaiheessa korottaa ääntään. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, kansi kevytmetallivalua, kansiventtiilit, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl. Sen seurauksena ykkösen ja kolmosen kytkeminen vaatii tarpeetonta kurottelua. Liikkeellelähdön hetkellä tulee ensin vahingossa poljettua pyöränkoteloa ennen kuin huomaa siirtää vasenta jalkaansa kymmenen senttiä oikealle. Jousitettua massaa on harvassa autossa näin vähän, mutta niin vain Dauphine etenee jopa keskustan mukulakivillä kauniimmin kuin useimmat nykyautot. Kojelaudan varustus on niukka mutta tyylikäs: yhdistelmämittarista selviävät ajonopeus, polttoainemäärä ja jäähdytysnesteen lämpötila. Ikkunapinnat eivät ole erityisen suuret, mutta varsinkin taakse näkee huomattavasti paremmin kuin saman ikäisestä pieni-ikkunaisesta Kuplasta. 11 Renault Dauphine 1962 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Erittäin tärkeä varuste meidän leveysasteillamme on myös maineikas Kanada-lämmityslaite, joka Teknikens Världin 60-luvun alussa tekemässä testissä osoittautui toiseksi parhaaksi Cadillacin jälkeen ja ratkaisevasti paremmaksi kuin Pohjolan oloihin tehtyjen Saabien ja Volvojen, ilmajäähdytteisestä Vokswagenista nyt puhumattakaan
Muita suurmenestyksiä olivat Guy Monraissen/ Jacques Féret’n Monte-Carlo -rallin yleiskilpailuvoitto vuonna 1958 ja touring-luokan kaksi ensimmäistä sijaa vuoden -59 Liége-RoomaLiége -maantiekilpailussa. Mobilisti 4/20 Dauphinella pärjättiin autourheilussa hyvin varsinkin 50-luvun lopulla. Suomen tunnetuin Dauphine-ässä oli Autorexin oma poika, Reino ”Suti” Vallius. GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI @GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor Grips Garage www.gripsgarage.com renault_dauphine.indd 12 renault_dauphine.indd 12 2.6.2020 13.43 2.6.2020 13.43. 12 . VARAOSIA VAILLA. Quality Parts & Service Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. Jotta sinä voisit keskittyä vain nauttimaan autostasi. Heti esittelyvuonna 1956 nimivahva Renault-joukkue miehitti Mille Migliassa 1000-kuutioisten luokan neljä ensimmäistä sijaa. Kuljettajina toimivat mm. Viimeksi mainitussa Jacques Féret’n/Guy Moraissen luokkansa voittaneen pienen Renaultin edelle ehti vain Robert Buchet’n/Paul Ernst Strählen Porsche 356 Carrera. Paul Frère, Jean Rédéle ja Maurice Trintignant. Toimitamme laadukkaat Anglo Parts -varaosat nopeasti ja luotettavasti. Myös brittiklassikoiden entisöinti, huolto ja ajoneuvomyynti
Näin innovatiivinen yhtiö avasi jälleen uuden ajoneuvoluokan amerikkalaisten ja muun maailman ihmeteltäväksi: nokaton nelivetoinen kompakti tavara-auto. 13 TYLPPÄ TYLPPÄKUONOINEN KUONOINEN AMERIKANAMERIKANNOUTAJA NOUTAJA Willys Jeep FC-150 1957 Eurooppalaisilla oli 50-luvun puolivälissä Unimoginsa ja VW Transporter -avolavansa. Aika ei ehkä ollut vielä kypsä sille, mutta seuraajia se sai Atlantin molemmin puolin. Willys-Overlandilla päätettiin yhdistää niiden parhaat puolet vahvaa Jeep CJ -alustaa käyttäen. Mobilisti 4/20 . Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen, Janne Halmkrona sekä Mobilistin ja kirjoittajan arkistot marilyn_pariton.indd 13 marilyn_pariton.indd 13 2.6.2020 13.51 2.6.2020 13.51
Siksi rinnakkaishankkeeksi otettiin pian järeämpi, kuutoskoneinen FC-170. Kuitenkin sen lavan pituus oli lähes 2 metriä ja kantavuuttakin yli 900 kiloa. Joka tapauksessa FC oli kaikessa yksinkertaisuudessaan suorastaan söpö tai ainakin sympaattinen. Lisävarusteena saatavalla istuinpaketilla saattoi haaveilla kolmen hengen rinnakkaiselosta ohjaamossa, mutta harva on jäänyt kertomaan siitä käyttäjäkokemuksiaan. Amerikkalaiseksi kevyeksi hyötyajoneuvoksi hyvin erikoinen moottorivaihtoehto oli Cerlist-yhtiön 3-sylinterinen kaksitahtidiesel. Willysille usein toimeksiantoja hoitanut muotoilija Brooks Stevens on liitetty myös FC:n ulkoiseen olemukseen, mutta hän ei tiettävästi ottanut siitä koskaan ainakaan täyttä kunniaa. Moottorien puristussuhdetta laskettiin mahdollista huonompaa polttoainetta varten ja jo valmiiksi yksinkertaisesta kojelaudasta riisuttiin pois kaikki muu paitsi nopeusmittari. Asiakkaita löytyisi niin julkiselta sektorilta kuin yksityisyrittäjienkin piiristä. Uutuudesta valmisteltiin useita versioita, joista raskaimpaan pikkuerään asennettiin jopa Fordin Y-lohkoisia V8-moottoreita. Menekkivaikeuksien syytä oli itse tuotteesta vaikea hahmottaa, sillä esimerkiksi hinta oli aina ollut hyvin kohtuullinen, vain ripauksen muita Jeepin tavara-autoja ylempänä. Sen puoli metriä pidempi akseliväli ja alamallista riippuen 1,0-1,5 tonnin kantavuus tarjoaisivat jälleen uudenlaisia mahdollisuuksia, alkuperäisen idean eduista merkittävästi tinkimättä. Jos taas alla oli liukas tienpinta, teki hidas ohjaus FC:stä haastavan oikaistavan, jos ja kun se nelivedosta huolimatta päätti lähteä äkkiväärästi omille uomilleen. Sähköjärjestelmä vaihdettiin 24-volttiseksi. Alihankkijat olivat valmiita toimittamaan heti mitä erilaisimpia lisälaitteita ja erikoissovelluksia lumiauroista hydraulinostimiin. 14 . Ohjaus jätettiin kuitenkin ennalleen. Esille nousi keino hyödyntää Jeepin perusrakennetta jälleen uudella tavalla. Tuotteena malli olisi ammattimaisempi kuin juuri maailmanläpimurtoaan tehnyt VW:n kompakti Transporter-avolava, mutta kuitenkin selvästi käyttäjäystävällisempi kuin Mercedes-Benzin karu Unimog 404. Kapeat hartiat. Ideariihi kutsui sitä FC:ksi, Forward Controliksi. Asia tiedostettiin tehtaallakin ja kesken seuraavaa mallivuotta ajo-ominaisuuksia kohennettiin peräti 20 cm leveämmällä raidevälillä, samalla kun ripustusten rakenteellista vakautta lisättiin siirtämällä ne runkopalkkien ulkopuolelle. FC:n kysyntä ei kuitenkaan elpynyt ennalleen. Bisnes pyöri hyvin, kuten koko USA:n autoalalla, joten rohkeatkin aloitteet putoaisivat vastaanottavaiseen maaperään. Voimanulosottoja oli kolmessa kohdassa. Alustaversioista saattoi rakentaa kadunlakaisu koneen tai paloauton. Niistä parhaat vietiin uudestaan johtajien eteen, jolloin hymyt olivat herkässä. Ensimmäinen luonnollista kokoa oleva savimalli oli esittelykunnossa poikkeuksellisen nopeasti, jo kesäkuussa 1955. Alustavan hyväksynnän jälkeen laadittiin hyvin tiukalla aikataululla useita yksityiskohtaisia ehdotelmia FC:ksi. Se sai vastakaikua etenkin merijalkaväeltä, jolle toimitettiin tiettävästi satoja siten moottoroituja yksilöitä. Willysin insinöörit hahmottivat jo suunnittelun aikana, että CJ-pohjainen, nelosmoottorinen FC-150 saattaisi joutua liian kovalle rääkille, koska sen monipuolisuus houkuttelisi käyttämään sitä melkein mihin tahansa. Kaiseria ei tarinan mukaan tarvinnut suostutella, vaan heti proton nähdessään hän oli tokaissut: Boy, that’s for me. Kehityskustannukset pystyttäisiin pitämään minimissä, alihankintaketjut ennallaan, eikä tuotantolinjallakaan tarvitsisi opetella kaikkea aivan alusta. Potentiaaliset asiakkaat oli saatava vakuuttuneiksi heti kättelyssä, tai muuten verraten radikaali tulokas saattaisi ajautua outolintujen pahamaineiselle sivuraiteelle. Mobilisti 4/20 K uka sen teki. Kokonaisuus loikin selvästi harkitun vaikutelman – rivakasta toteuttamistahdista huolimatta. Vaikka USA on avarien väylien valtakunta, oli sielläkin toisinaan tarvetta ketterälle työjuhdalle, joka auraisi lumet tietullikojujen ympäriltä tai kuljettaisi leikkeleet kivijalkakauppojen takaoville kylmäkorilla varustettuna. Tarvittaisiin CJ:n runko ja nelivetoinen voimalinja, joiden päälle kehitettäisiin kuorma-automainen, tylppänokkainen ohjaamohytti sekä ulkomittoihin nähden huomattavan pitkä lava. Hyttiin mahtui kaksi aikuista talvivermeissään ja tilaa jäi vielä hieman romppeillekin. Kuka keksi FC:n. Toledossa taottiin kun rauta oli kuumaa, ja marraskuussa 1956 projekti FC oli pulkassa. FC:n vankka ja selkeä runkorakenne tarjosi mainion perustan vaativiinkin jatkokehitelmiin, toki kantavuuden ja mittojen rajoissa. M-sarjan FC:t palvelivat lopulta liki kaikissa aselajeissa tavarankuljettimina, pikkubusseina ja ambulansseina sekä muissa ei-etulinjan tehtävissä. Jos ensimmäisen vuosikerran FC:n kuormasi väärin, saattoi varsin kapean raidevälin ja todella lyhyen akselivälin yhdistelmä aiheuttaa tavallista helpommin kiikkeryyttä ja kaatumavaaratilanteita. Moottori olisi aivan hytin takaosassa, mikä takaisi läpikuljettavuuden ja tasoittaisi hieman painonjakaumaa. Oli ilmeistä, että pian käsillä olisi kutkuttavan omaperäinen keitos. Se oli myös hyvin tarkoituksenmukainen. Ehkä ohjauksen hitautta lukuun ottamatta mitään vakavia ongelmakohtia ei löytynyt ensikohtaamisissa asiakkaiden kanssa. Willys-Overlandin emoyhtiön, Kaiserin, pääjohtaja Henry J. Vaikka työkalusta olikin kyse, ei kukaan pahoittaisi mieltään, jos se näyttäisi hyvältä. Kiitos harkittujen välitysten ja hyvän alaväännön, Hurricane-nelonen ja sen 75 hevosvoimaa jaksaisivat repiä kuormattuakin autoa ylös melkein pystysuoraa rinnettä. Jopa asevoimat saattaisivat kiinnostua tekniikaltaan tutusta tulokkaasta. Keveys meni yli hallittavuuden, eikä ensimmäistä kertaa Amerikan autoteollisuuden historiassa. Asevoimien tilaukset olivat erittäin tervetulleita, sillä siviilipuolella kauppa oli hiipunut selvästi lupaavan alun jälkeen. Ei mitään turhia krumeluureja tai kikkailuja, mutta kuitenkin sen verran tyylittelyä, ettei se näyttänyt kotitekoiselta. FC-170 sai myös USA:n asevoimat kiinnostumaan vakavasti: Willys tarjosi tälle tärkeälle kanta-asiakkaalleen avolavaisia ja umpikorisia versioita, alkaen tunnuskoodista M-676 ja päättyen M-679:ään. Willys-Overlandilla oli kuitenkin opittu, ettei kiirehtiminen tai arkinen käyttötarkoitus saanut johtaa puolivalmiiseen tuotteeseen. No, kompromisseilta ei voi välttyä, mutta parantamisen varaa selvästi jäi. Ensimmäisten vuosien tekniikassa ei ollut kohdattu mitään kovin dramaattisia takaiskuja, joskin ankarassa käytössä marilyn_pariton.indd 14 marilyn_pariton.indd 14 2.6.2020 13.51 2.6.2020 13.51. FC-170 esiteltiin vajaa vuosi 150:n jälkeen ja herätti entistä enemmän erikoisautonvalmistajien mielenkiintoa. Ilmeisesti ruotsalaiset nimesivät FC:n pian Marilyniksi, koska sen alas kaventuva keulapokkaus loi hauskan yläpainoisen vaikutelman – piirre, josta tuolloin uransa huipulla ollut Marilyn Monroe tunnettiin kaikkialla. Lyhyine ylityksineen ja jopa Nash Metropolitania pienempine ulkomittoineen FC oli todella ketterä ja maastokelpoinen. Näihin kysymyksiin historia ei anna yksiselitteistä vastausta, mutta tammikuussa 1955 Willys-Overlandin johtoryhmä oli joka tapauksessa koolla Ohion Toledossa. Maa oli toki taantumassa syksystä 1957, mutta toipunut jo vuoteen 1959 mennessä. Powr-Lok -luistonrajoitinperällä menohaluja pystyi kasvattamaan entisestään
Mobilisti 3/16) oli kylläkin umpipakettiauto, mutta nelivetoisuuttaan ja COE-ratkaisuaan myöten hämmästyttävän samanhenkinen kuin FC. Kun asevoimatkaan eivät Vietnamin konfliktin kiihtymisestä huolimatta tehneet merkittäviä lisätilauksia, oli FC:n linjasto ajettava alas ja vapautettava se muulle tuotannolle vuonna 1965. Käytettävissä olevien lähteiden mukaan Suomeen saatiin peräti 40 kappaletta ensimmäisen vuosikerran FC-Jeepiä. Joka tapauksessa UAZ 450 osoittautui omalla reviirillään yhtä sitkeäksi puurtajaksi kuin FC lännessä, mutta omanlaistaan käyttäjäasennetta vaativana se ei onnistunut vientimarkkinoilla kovinkaan hyvin ja nousi profeetaksi vain kotikentillään. Siksi erikoisillakin malleilla saattoi tehdä kauppaa, jos vain valuutan vientilisenssit järjestyivät. Helsingin Sanomat uutisoi kuvan kanssa neljänkymmenen ensimmäisen Marilynin maahannousun 15.8.1957. Nokattomat pakettiautot olivat nouseva trendi kaikkialla ja nelivetoisuus miltei välttämättömyys kenraali Talven valtakunnassa, joten kyseessä voi olla puhdas sattumakin. USA:ssa FC:n voimalinjaan ja runkoon tehtiin 60-luvulla joitakin parannuksia, mutta käytännössä ne eivät olleet mullistavia. Umpipakettiautoversioissa Jeep alihankintakoreineen oli tuomittu häviämään jättivalmistajien liukuhihnakaapeille, ellei nelivetoisuus ollut asiakkaalle kynnyskysymys. Kaikkiaan Toledossa valmistettiin hieman yli 30 000 Forward Controlia, joista 16 251 kappaletta oli FC-150 -mallia. FC ei siis ollut tuoreeltaan tuntematon Suomessa, mutta verrattuna Ruotsin satojen yksilöiden kantaan se Willysin vientijohtaja B. Kotimainen koriteollisuus otti FC:n vastaan. Johnson (vas.) esittelee Marilyniä Autokeskuksen johtaja Bromanille. Siten ne piti maksaa dollareilla, ellei hankintoja voitu sitten tehdä Kaiserin Rotterdamissa sijainneen CKD-kompleksin kautta. Mutta täällä sitä kutsuttiin myös ”traktoriksi”, mikä on saattanut helpottaa tuontilisenssien saamista. Tuon erityisesti virkavallan suosiota nauttineen, SV-430 -nimellä kulkeneen mallin tuotanto päättyi 1985. Toisin kuin monet aiempien vuosien Willys-tuotteista, FC ei tiettävästi kuulunut Kaiserin kokoonpanotehtaan valikoimiin Israelissa. marilyn_pariton.indd 17 marilyn_pariton.indd 17 2.6.2020 13.52 2.6.2020 13.52. Oudoissa kilvissä oleva FC voisi olla tehtaan esisarja-autoja. Syksystä 1960 alkaen tulevaisuudennäkymät Jeepin kannalta heikkenivät, sillä Ford esitteli FC:n kompaktin rakenteen oppeja noudattelevan Falcon (Econoline) -avolavaja pakettiautomalliston. Tässä kykyjään esittelee Palometalli Oy:n korittama FC-150. 17 etujousien kannakkeita tiedettiin revenneen ja ohjauksen nivelistössä oli havaittu toisinaan ennenaikaista kulumaa. Haastetta täydensi heti perään tullut Chevrolet Corvair 95 (Corvan/ Greenbrier, ks. FC:n tuotantolinja ei mennyt haaskuuseen, vaan se siirrettiin miltei sellaisenaan Intiaan, jossa Mahindra Motors alkoi lisenssivalmistuksen – jota sitten kestikin 2000-luvulle saakka. Rautaesiripun tällä puolen Willys Jeep oli 50-luvulla tunnettu ja arvostettu ajopeli Suomessakin. FC:n tulevaisuuteen eivät sentään vaikuttaneet tapahtumat Uljanovskissa, UAZin tehtailla. Määrä oli melko suuri, ainakin huomioiden maatamme juuri tuolloin riepotelleen syvän taantuman. Takavetoisina ne eivät olleet tietenkään Jeepin kaltaisia mönkijöitä, mutta tarjosivat suurten organisaatioidensa tukemina ajattelemisen aihetta etenkin niille, jotka olivat hankkimassa FC-malliston perustuotetta, pickupia. Mobilisti 4/20 . Vuonna 1958 tuotantoon saatu UAZ 450 (ks. Siellä oli joko omin päin tai eräänlaista olan yli kurkkimista harjoittaen päädytty jo vuonna 1956 hyvin samantapaisiin analyyseihin mahdollisimman monikäyttöisen ja selviytymiskykyisen tavara-auton olemuksesta. Ollaanko kuvassa Toledon talvessa. Siitä ei ole kuitenkaan mitään viitteitä ja Kaiser-henkilöautotuotannon päätyttyä jo 1955, on kyseenalaista, oliko yhtiöllä Hollannissa enää mitään suuremman mittakaavan toimintaa. Jo tuoreeltaan FC:stä muutamia futuristisia pikkubussiversioita Saksassa rakennuttanut Brooks Stevens piirsi siitä kattavan päivitysversion vuonna 1960, mutta laimea kysyntä ei kannustanut yhtiötä investoimaan estetiikkaan enää senttiäkään. Mobilisti 5/06), joka takamoottoreineen oli kieltämättä varsin kunnianhimoinen esitys. Varastossa olleita yksilöitä kaupattiin vielä seuraavan vuoden malleina. Jo ennen tätä oli Viasa-yhtiö Espanjassa aloittanut FC:n valmistamisen, joskin omalla, selvästi kulmikkaammalla umpikorilla
Noin 25 hevosvoimaa/sylinteri-tehoa voitaisiin kasvattaa ahtimen myötä jopa neljänneksellä. Mobilistin iskuryhmälle tarjoutui tilaisuus tutustua tähän persoonalliseen työkaluun kalseana alkukesän päivänä, josta seuraavassa muutamia tunnelmia. 18 . Aina varsin miellyttävästi hurisevan Hurricane-nelosen käynnistäminen ja kaasuttelu paljastaa melutason alhaiseksi – siis moottorin sijoitus huomioiden. Tavoitteena oli valmistaa 2ja 3-sylinterisiä rivimoottoreita sekä 4-, 6ja 8-sylinterisiä V-koneita. Auto on melkein kuin kuutio pyörillä. Korin ja lavan alaosista ei ollut jäljellä kuin rippeet, mutta runko oli pitänyt pintansa paremmin. Ratkaisussa polttoaineen ja ilman seos pakotetaan tekemään kierros sylinterissä, ennen palotapahtuman jälkeistä poistumistaan. Tekniikasta pintautui tiettyjä eroja tehtaan muihin malleihin, kuten ohjaus, mutta niihinkin liittyvät ongelmat pystyttiin selvittämään. Virtasella ei ollut tähtäimessään juuri FC, vaikka Willys-harrastusta häneltä löytyykin. Ruotsista hankitun varaosa-auton avulla Virtanen aloitti valtavan operaation. Kovasti originaaleilta vaikuttavat peilit ovat juuri ja juuri riittävät kuva-alaltaan. Siitäkään huolimatta kääntövirtaushuuhtelua ei pidetä kaikkein tehokkaimpana vaihtoehtona. Viimemainittu oli ansainnut natsansa jo toisen maailmansodan aikana suunnitellessaan dieselmoottoreita Kolmannelle valtakunnalle. Moottorien osat olivat mahdollisimman pitkälle keskenään yhteensopivia. Sodan jälkeen hän pyöritti Grazissa polttomoottori-instituuttia ja patentoi eräitä dieselinnovaatioitaan. Voimisteluliikkeitä ei tarvita. Vuonna 1956 hän löysi Cerfistä rahoittajan ja tämä perusti Cerlist-moottoritehtaan Pohjois-Carolinaan. Erikoinen malli vain veti puoleensa. Pesän osti tunnettu Waukesha Motor Company Indianasta ja perusti Cerlist-divisioonan, mutta kaikesta päätellen se ajettiin alas viimeistään 70-luvun alussa. Ei hassumpaa 50-luvun tuotteelta. List päivitti moottoreitaan Cerlist-kuosiin muuttamalla ne tuumamitoitetuiksi ja vaihtoi monet laakerit ym. Yksinkertaisuudestaan huolimatta istuimet J eep FC:n tarinassa törmää mainintaan Cerlist-dieselmoottorista. Tekniikkaa oli saatavilla varsin hyvin, mutta korin suhteen varaosien luovuttaja osoittautui korvaamattomaksi. Ovenkahva on tuntumaltaan tavara-automainen, kiipeäminen sisään etupyörän ylitse onnistuu kuitenkin odotettua helpommin. Hyötysuhteen parantamiseksi männät täytyy muotoilla laeltaan voimakkaasti harjanteisiksi ja kuten kaksitahtisissa dieseleissä yleensäkin, seoksen liikkumista joudutetaan ahtimenkaltaisella huuhtelupumpulla. List oli erikoistunut kaksitahtisiin kääntövirtaushuuhteludieseleihin. Cerf ja Hans List. Hän löysi auton noin 15 vuotta sitten Kangasniemeltä, läheltä Mikkeliä. Miten korkealle haluaisitte kiivetä tänään. Se on lyhenne kahdesta nimestä: Peter H. Kun istuu tovin bussimaisesti vaakatasoon sijoitetun ja kookkaan ohjauspyörän takana, huomaa vähitellen, että kaikki kulmat ovat pyöristettyjä, tilaa on vielä 180-senttiselle ja muutenkin koko hytti vaikuttaa valmiilta tuotteelta. Alkaakin vaikuttaa siltä, että toisin kuin useimmat 50-luvun kevyemmät hyötyajoneuvot, FC on ohjaamoltaan kuin omistajansa ajettavaksi tehty, eikä jokin kurittoman palkkarengin rangaistuskoppi. Heti kättelyssä FC-150:ssä hätkähdyttää sen pieni koko. marilyn_pariton.indd 18 marilyn_pariton.indd 18 2.6.2020 13.52 2.6.2020 13.52. Virtanen arvelee, että maastamme löytyy kaksi 170-mallin FC:tä ja hänen omansa lisäksi parisen FC-150 -mallia. Moottorit sopisivat esimerkiksi asevoimien generaattorija pumpputarpeisiin tai merimoottoreiksi. Se on oma itsensä, kutsuipa sitä sitten Marilyniksi tai vaikka konemuuliksi. Ikkunoista on lähes 360 asteen näkökenttä. TAPAUS CERLIST Dyvikin ruukki Roslagenissa, Ruotsissa rakensi puolenkymmentä luksusmaastobussia FC:n alustalle. Niistä tuli niin hyviä, että yksi oli esillä Pariisin teollisuusnäyttelyssä 1959 ja toinen lähetettiin Yhdysvaltoihin Willysin pääkonttorin tutkittavaksi. Sisätilat ovat sanalla sanoen karut, mutta niin ne ovat CJ-Jeepissäkin. USA:n asevoimat olikin ilmeisesti yhtiön tärkein asiakas, mutta siitä huolimatta se ajautui konkurssiin 60-luvun puolivälissä. Oven sulkeutuminen ei luo harhaa holvista, mutta se on selkeän napakka; se on joko kokonaan kiinni tai kokonaan auki – eikä se kuulosta peltirummulta. Cerlist. vastaamaan amerikkalaisten alihankkijoiden hyllytavaraa. Se ei ole missään nimessä ruma, mutta ei sitä moni kauniiksikaan tohtisi kehua. Viimeksi kilvissä ollessaan metallipajalle kuulunut auto oli huonossa jamassa. Cerf oli yhdysvaltalainen teollisuusmies ja List puolestaan itävaltalainen tekniikan tohtori. Mallin helmasynti, ruoste, oli syönyt juuri ne helmat. Väriteemaansa myöten alkuperäiseen kuosiin toteutettu entisöinti vei lopulta seitsemisen vuotta, toki siinä rinnalla vietiin läpi muitakin projekteja. Mobilisti 4/20 oli täällä kuitenkin kohtalainen erikoisuus.Eräs harvoista selviytyneistä kuuluu pirkanmaalaiselle Jouko Virtaselle
. 900 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 9 738 kpl, FC-150 kaikkiaan 16 251 kpl osoittautuvat asiallisiksi ja mukaviksi, ainakin lyhyemmillä rupeamilla ja pelloilla poukkoiltaessa. Polkimet ovat muuten edistyksellisesti riippumallia, joten nilkkojen ei pitäisi palella enempää kuin muidenkaan kehon osien. Kylmäverinen hahmo voisi harkita jopa kuljettavansa FC:llä hyvin pakattuja nitroglyseriinipulloja pitkin viidakkotietä. Ei ihme, että ahtaissa paikoissa operoineet käyttäjät ovat aikanaan ilahtuneet mallin ilmaantumisesta markkinoille. Kiitos moottorin sijainnin, hytti saattaa olla lämmin paikka kesäisellä Mojaven aavikolla, mutta onneksi ovien ikkunat aukenevat tarvittaessa kokonaan. Entisöinnin jälkeen vasta muutamia satoja kilometrejä taittanut FC on aivan liian hyvässä kunnossa, jotta satunnainen toimittaja kehtaisi ohjastaa sen johonkin oikeaan ahdinkoon kivien, kantojen ja suonsilmäkkeiden keskelle. Hallintalaitteet ovat asiallisesti tarjolla, lämmitintä lukuun ottamatta. Lisäksi ohjauksessa on mainion ripeä palautus, mikä osaltaan vähentää veivaamista tiukoissa tilanteissa. Viimemainittu pääsi hetkeksi unohtumaan, mutta kyllä siihen peukaloon kasvaa uusi kynsi. 19 Willys Jeep FC-150 1957 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko ja kansi valurautaa, imuventtiilit sylinterikannessa, pakoventtiilit sylinterilohkossa, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli, yksikurkkuinen Carter-kaasutin, kolme runkolaakeria Iskutilavuus: 2 199 cm³, sylinterimitat 79 x 111 mm, puristussuhde 6.9 Teho: 75 hv (SAE)/4 000 r/min Vääntömomentti: 155 Nm (SAE)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Kytkettävä neliveto, akselivälitys 5,38 Jakovaihteiston välitykset: takaveto ja nopea neliveto 1,0, hidas neliveto 2,46 Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin JARRUT Bendix-nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkaohjaus, ohjauspyörän kierroksia 5,5 JOUSITUS Jäykät akselit, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen kotelopalkkirunko jossa 7 poikittaisvahviketta, kokoteräskori MITAT Pituus: 3,75 m Leveys: 1,89 m Korkeus: 1,97 m Akseliväli: 2,06 m Raideväli (e/t): 1,23/1,23 m Rengaskoko: 7 x 15 Lavan mitat: 1,89 m x 1,49 m Omamassa: n. Se näemmä menee sinne, minne kuljettaja tahtoo, eivätkä edes vastaan tulleiden rekkojen paineaallot saa sitä säikkymään. marilyn_pariton.indd 19 marilyn_pariton.indd 19 2.6.2020 13.52 2.6.2020 13.52. Vaikka tie ei hohdakaan uutuuttaan ja joku saattaisi havaita siinä jonkin verran uria ja routavaurioitakin, ei FC halua poistua normaalilta ajolinjalta. Moottorikotelo irtoaa avattaessa kokonaan paikaltaan, mikä on hieman riesakasta, mutta mahdollistaa COE-rakenteeseen nähden tyydyttävän käsiksipäästävyyden huoltokohteisiin. Neliveto päällä ja kytkin ylhäällä FC kiipeää töyräälle miltei tyhjäkäynnillä ja vieläpä niin vaivattomasti, että naamalle nousee väkisinkin onnistumisen ilon virnistys: Minä poikahan pöristän tällä vaikka kuusenlatvaan, jos on tarvis! Hurricane-nelosessa on vääntöä kuin hyvin ruokitussa keskisuuressa kylässä, sitä on vaikea saada sammumaan vahingossa, käsittelipä kytkinpoljinta miten karkeasti tahansa. Normaalille asfalttipäällysteiselle valtatielle takavedolla syöksyttäessä FC kiirehtii melko tyydyttävällä ripeydellä marssivauhtiin, joka tuntuu asettuvan suunnilleen 60 km/h todelliseen nopeuteen. Pientä tuntumaa Jeepin kykyihin kuitenkin saa, kun sillä nousee melkoisen jyrkän rinteen peltotieltä takaisin kyläraitille. Willys Jeep FC-150 on hoitanut osuutensa jälleen kerran miehekkään eleettömästi, vaikka häntä Marilyniksi kutsutaankin. Ovet eivät kohtalaisesta rytyytyksestä huolimatta hölsky raameissaan ja koko auto on muutenkin hälyäänetön ja tuntuu luottamusta herättävän vankalta. Muhkeista ulkomitoistaan huolimatta lämmitin ei saanut kiitosta Mechanix Illustratedin yleisnero Tom McCahillin muutoin varsin innostuneessa koeajoselostuksessa talvella 1957. Vaihteensiirto on liikkeiltään edelleen varsin napakka, joskin täysin tunnoton. Lavalla oleva heinäpaalitaakka vakautti varmaankin hieman kyytiä surkeilla peltoteillä ja varsinaisilla pelloilla, joille reittimme kulki. Koeajoympäristöstä on lisäksi vaikea löytää mitään helpon ja todella rankan väliltä, eikä omistajalla ole traktoria vierellä, jos tulisi aito jumitilanne. Alkukömpelyyteen vaikuttaa kyllä myös ohjauksen hitaus miehekkäällä 5,5 kierroksen lukemalla, sekä koeajoyksilön urakkanuppi. Maihinnoususaappaissakaan ei tarvitse pelätä polkevansa kahta pedaalia samanaikaisesti, mikä on pahoja paikkoja ajatellen hyödyllinen ominaisuus. Miinuksena on huomautettava, että vaikka valoynnä muita namiskoita ei ole kuin muutama, ne ovat amerikkalaistuotteeksi heikosti merkittyjä ja mielivaltaisessa järjestyksessä. Moottorin alavääntö on loistava ja heti koeajon alkumetreillä vaadittu erittäin tiukka 90 asteen käännös uhkaa mennä leveäksi, kun vauhtia saavutetaan odottamattoman vaivattomasti. Maantielenkiltä palatessamme voi todeta, etteivät istuimet tosiaankaan ole huonointa mahdollista sorttia: niihin ei kiinnitä mitään huomiota ajon aikana tai sen jälkeenkään. Tämän tyyppisessä ajoneuvossa tärkeä kytkin toimii erittäin johdonmukaisesti ja luontevasti. Ulkolaidoiltaan täysin suoraviivaisen lavan sisäpuolen käyttökelpoisuutta rajoittavat leveyssuunnassa jonkin verran koteloinnit, mutta eivätpä ne näytä estäneen ainakaan muhkean heinäpaaliannoksen lastaamista. Lämmittimen hallitsimet ovat kyllä selkeät, mutta ajon aikana kuljettajan olisi helpompi vaihtaa kalsongit kuin käyttää aparaatin lukuisia vipstaakeja. Pykälä on aina jo silmässä, vaikka kokematon kuljettaja tekee vielä turhia varmistusliikkeitä. Joka tapauksessa kulku on paljon pelättyä parempaa; FC ei ole keinuhevonen eikä Kössi-kenguru. Kunhan muistaa hyödyntää urakkanuppia, kääntyy FC nelivetoiseksi kiitettävän pienessä tilassa – ja nopeasti. Toisin kuin CJ:ssä, lattiasta sojottaa vain kaksi kahvaa: toisella hallitaan nelivetojärjestelmää ja toisella vaihteita. Päiväkirjan kirjoittaminen tai kahvin hörppinen peltotietä ajettaessa ei ehkä olisi hyvä idea, mutta munuaiset eivät ole lentoon lähdössä. Samoin ohjaamon muu ergonomia on peltisestä yleisilmeestä huolimatta onnistunut; vanhoihin tavara-autoihin yleensä liittyvää päivittelyä tyyliin ”Voi ei, selkäni” tai ”Miksi tämänkin pitää olla niin hankalassa paikassa” ei kuulu nyt. Mobilisti 4/20 . Keskustelu kollegan kanssa nopeusmittarin viisarin kaartaessa lukeman 60 kohdalle onnistuu vielä ääntä korottamatta ja tuntuu siltä, että tätä tai jopa hieman kovempaakin vauhtia voisi mennä posottaa aamusta iltaan. Lavan nostokorkeus voi vaikuttaa melkoiselta, mutta se oli esittelynsä aikoihin USA:n nelivetoisista pickupeista matalin lajissaan. Ajoasennossa ei ohjauspyörän oudosta vinkkelistä huolimatta ole huomauttamista ja miellyttävä bonus on leveyssuunnassa riittävä jalkatila. 1 400 kg Kantavuus: n. Takalaidan mekanismit ovat kätevät ja ne ovat selvinneet nykyaikaan asti, mikä kertonee niistä kaiken oleellisen. Ehkä vuosikymmenien käpälöinti on hionut merkinnät pois. Nuppia on tosiaankin käytettävä tai sitten sitä on osattava väistellä pikaisissakin tilanteissa
Saattaa olla, että rekiä on toimitettu myös muille viranomaisille, kukaties vientiinkin. . Ylen ruotsinkielinen TV-ryhmä vieraili Paraisilla kevättalvella 1971, ja sen tekemä dokumentti on nähtävissä osoitteessa areena.yle. Vuosina 1981-82 ilmestyneen lehden päätoimittajina toimivat Pekka Lehtosaari ja Anne Martikainen. Prototyyppi valmistui kevättalvella 1959, ja koeajo-ohjelma päästiin aloittamaan. . Vuoden 1959 ensimmäisessä prototyypissä oli kantakortin mukaan 1,17-litrainen moottori, arvatenkin nelisylinterinen henkilöautonmoottori. Dokumentissa esiintyvä, jo hyvin lähellä tuotantomallia oleva uudempi prototyyppi on erittäin hienoa työtä edistyksellisine hydraulijärjestelmineen, rosteriratteineen ja vinyylillä verhoiltuine kojelautoineen. Lukijamme Atro Jaako löysi hiljattain Turun ajoneuvorekisterin kantakorteista sattumalta osuman, joka pistää ajattelemaan: Eriksson sai prototyyppinsä rekisteriin amfibioautona, jolla sai ajaa myös tieliikenteessä! Vaikka monet pitävät takavuosien Suomea rajoitusten ja kieltojen luvattuna maana, se ei selvästikään pitänyt paikkansa vielä 60-luvun taitteessa. Laite havaittiin kehityskelpoiseksi, mutta ei siinä vielä kaikki. Mobilistissa vuosien saatossa julkaistut kuvat Allardeista Suomessa saivat karhulalaisen Kosti Ketolaisen kertomaan oman havaintonsa Tohmajärveltä 50-luvun puolimaista. Ketolainen oli isänsä mukana Tohmajärvellä, kun heille tuli asiaa paikkakunnalla toimineeseen Kämäräisen konepajaan ja yleisverstaaseen. . Vai mitä luulette, saisiko omavalmisteisen, työntöpotkurilla varustetun monitoimikulkuneuvon nykyään kilpiin pelkästään lähimmällä konttorilla piipahtamalla. Emme malta olla lainaamatta tähän Touutiset420.indd 20 uutiset420.indd 20 2.6.2020 13.55 2.6.2020 13.55. Mobilisti 3/07 . Sekin riitti, kun laitteen omamassa oli vain 350 kg. Noin kolme kertaa raskaammissa tuotantomalleissa käytettiin ainakin Fordin kolmilitraista ”Essex”-V6 -moottoria ja Roverin kevytmetallivaippaista V8:aa. Tuotantomääristä emme osaa sanoa mitään, mutta aivan vähäinen se ei ole voinut olla päätellen siitä, kuinka usein laitteita tulee bongatuksi. Kaksi ensimmäistä B5-kokoista numeroa kustansi Toive-Sävel ry ja neljä viimeistä lehteä A4-formaatissa asianmukaisesti nimetty Järjen-Voitto -76 ry. Keksinnön takana oli Paraisten Lielahdessa vaikuttanut mekaanikko Nils Eriksson, joka oli sota-aikana saanut tarpeekseen vaarallisista jääkiitäjistä, jotka sulaan ajaessaan upposivat nopeasti. Siellä oli punainen avosikari, jonka keulasta 10-vuotias Kosti tavasi nimen Allard. Kevään poikkeusolot ovat nostaneet pintaan muutakin outoa materiaalia. Toimituksen postilaatikkoon oli ilmestynyt nippu 80-luvun alussa ilmestyneitä Toive-Sävel -lehtiä. Syvältä Keravan muhevasta alakulttuurista ammentaneen underground-henkisen erikoislehden varsinaista aihepiiriä oli laveasti tulkittu Amerikan-meininki, uskottava Rock ’n Roll ja satunnaisesti myös oikeat autot – nimittäin siipiautot. Mobilisti 4/20 koonnut: J.E. Niinpä hän alkoi vuonna 1957 rakentaa kulkuneuvoa, joka kulkisi niin vedessä, jäällä, lumella kuin maallakin. fi/1-50201580. 3 Mobilisti 3/07 . 3 20 . Monet ovat nähneet Rajavartiolaitoksen NE Amphibian -kiitorekiä, joilla liikennöitiin 1970-luvulta alkaen saariston vaikeissa oloissa. Eriksson perusti keksintönsä kehittämiseksi Konepaja Nils Eriksson Ky:n, joka sitten alkoi valmistaa kiitorekiä Rajavartiolaitokselle. Kuka tietäisi enemmän. Hyvät vihjeet eivät happane
. Brigitte Bardot’sta ja Jerry Lee Lewisista. Kustantaja Laaksosen julkaisema Ajoneuvot Suomessa -kirjasarja ehti kymmenenteen osaansa hiljattain myyntiin tulleen Ruotsalaiset autot -kirjan myötä. . 21 Mobilisti 3/07 . Viron autoliiton jäsenlehden tammikuun 1939 numeron sivuilta todettuna näyttää siltä kuin taivaalla ei olisi pilven hattaraa. Myös Moondogsin pääpaino oli kuitenkin oikeanlaisessa rytmimusiikissa ja kunnianhimoisesti tehdyissä henkilökuvissa. Kiitos. Ne ajat ovat nyt peruuttamattomasti takana. . . Boschin kehittämä järjestelmä esiteltiin vuoden 1995 S-sarjan Mercedeksissä, josta se levisi vain kymmenessä vuodessa tavallisiin kauppakasseihin. Tässä tapauksessa mm. Boschin omat onnettomuustutkijat arvioivat, että ajonvakautusjärjestelmä on pelastanut yksin EUmaissa noin 15 000 ihmishenkeä, mikä on helppo uskoa. Markku Salosen päätoimittamassa lehdessä 3/1984 oli Laitilan reissukertomus 1959 Cadillacin noutoreissusta halki mantereen Los Angelesista New Yorkiin ja Hyypän laatima artikkeli kaikesta, mitä autohistoriasta kannattaa tietää – siipiautoista. Moondogsin numerosta on kiittäminen samaa tuntematonta lahjoittajaa, jolta saimme myös Toive-Sävel -lehdet. Ruotsalaisista autoista tuleekin hakematta mieleen Volvo, joka otti keväällä löysät pois ilmoittamalla rajoittavansa kaikkien malliensa huippunopeuden 180 kilometriin tunnissa vuosimallista 2020 alkaen. Vielä huomattavasti autopainotteisempi saman alan julkaisu oli vuosina 1982-85 ilmestynyt Moondogs. Mitenkään ei voisi aavistaa, että vain runsaan vuoden kuluttua maa joutuisi Neuvostoliiton nielaisemaksi, ja siitä kauhut vasta uutiset420.indd 21 uutiset420.indd 21 2.6.2020 13.55 2.6.2020 13.55. Tästä voimme päätellä, että country sopii juuri meikäläiselle nuorisolle.” Niin se on: kun sydän on mukana, tapaa tuloksena olla tavallista metritavaraa viihdyttävämpää luettavaa. Kirjan ISBN-numero on 978-952-7260-17-3, hinta 40 euroa, ja sitä voi tiedustella ainakin osoitteesta www.kustantajalaaksonen.fi. Vaikka hevosmiesten tietotoimisto aikoinaan vaikeuksia povasi, harva viitsii enää puhua siitä, kuinka ajonvakautus suistaa autoja tieltä, kun ihminen ja järjestelmä yrittävät tahoillaan korjata samaa tilannetta. 3 Mobilisti 4/20 . Mikä parasta, järjestelmät eivät karkeatoimisen alkutaipaleensa jälkeen ole puuttuneet peliin turhan päiten, mikä tietysti miellyttää ajamisesta pitäviä kuljettajia. Ajoturvallisuuden todellinen virstanpylväs, ajonvakautusjärjestelmä, täytti sattumalta samaan aikaan 25 vuotta. 3 ve-Sävel -lehden kantriesittelyä joka, kertoo kaiken olennaisen: ”Country on amerikkalaisille selväsuomella sanottuna ”mäntti-musiikkia” eli enempi tyhjänpäiväistä ja hieman tyhmääkin sävelviihdettä, joka sopii rekkakuskeille ja huoltoasemien baareihin. . Markku Mäkipirtin kirjoittamassa kovakantisessa teoksessa on 224 sivua ja yli 600 valokuvaa. Saimme autotoimittajana ja Fiat-miehenä tunnetulta Kari Pynnältä lehtilahjoituksen, joka pistää miettimään. Ihmekö tuo, kun avustajakunnassa oli Jukka ”Billy” Laitilan ja Matti Hyypän kaltaisia hahmoja. Keskiaukeaman ison julisteen saattoi makunsa mukaan kiinnittää seinälle kummin päin hyvänsä: toisella puolella oli James Deanin muotokuva, toisella 1957 Lincoln. Ajan merkit ovat olleet nähtävissä pitkään, mutta Volvo otti tapansa mukaan tiedotussodassa aloitteen haltuunsa. Mobilisti 3/07 . Suomalaisista nuorista taas totesi Motörheadin soittajat täällä vieraillessaan, että he käyttäytyvät kuin amerikkalaiset rekkakuskit. Yli sadan vuoden ajan huippunopeus on ollut automainonnan keskeinen argumentti, vaikka se olisi painettu kuinka pienellä
Sekin on järkeenkäypää, ovathan Virossa etäisyydetkin lyhyemmät. Mobilisti 3/07 . Tammikuussa 1956 englantilaisessa Autocar-lehdessä oli sellainenkin ihme kuin Firestonen talvirengasmainos. Mobilisti 4/20 alkaisivat. Ajan ajattelua kuvaa se, että niitä markkinoitiin ”takapyöränrenkaina”, jotka oli tarkoitus asentaa vetävälle akselille, joka tietysti oli takana. Silloinkin määränpäästä ja majoituksesta päätettiin muualla. Vuonna -37 Renault oli kolmosena, mutta DKW kiilasi edelle seuraavana vuonna. Niiden kulutuspintaan oli kiinnitetty satoja pieniä teräsnastoja, jotka pureutuivat jäähän ja antoivat liukkailla osuuksilla lyömättömän edun. Savun hälvettyä maa oli jälleen isovenäläisten komennossa ja Siperian-kyyditykset jatkuivat. Vain muutamaa vuotta myöhemmin yksikään kilpailija ei olisi edes kuvitellut starttaavansa Monteen ilman uutiset420.indd 22 uutiset420.indd 22 2.6.2020 13.55 2.6.2020 13.55. Vuosina 1941-44 sota kulki maan yli kahteen kertaan, eikä siinä välissä koettu saksalaismiehitys ollut herkkua sekään. Lehden nimen alla kannessa esiintyvä lisämääre ”motorspordi ajakiri” tarkoittaa suomeksi moottoriurheilulehteä, mutta sillä oli 30-luvulla laajempi merkitys kuin nykyisin. . Myyntimäärät olivat melko pieniä kuten arvata saattaa, mutta kärkikaksikon muodostivat molempina vuosina Ford ja Opel. Kesällä 1940 Tanska oli jo romanttisen matkailumaan miehittämä, eikä automatkoja enää sillä vuosikymmenellä Euroopassa tehty kuin osana marssirivistöä. 3 22 . Oikein tarkasti lukemalla lehden seikkaperäisestä Monte-Carlo -raportista saattoi löytää myös modernimpaa talvirengasteknologiaa. Siinä missä Suomessa myyntiä hallitsivat amerikkalaiset merkit, Virossa pienemmät eurooppalaiset autot olivat suhteessa suositumpia. 3 Mobilisti 3/07 . Kesällä 1939 Euroopassa vielä lähdettiin autolomille, ja yleisenä ihmettelyn aiheena olivat Saksan uudet uljaat Autobahnit. Autocarin valpas toimittaja kiinnitti nimittäin ensimmäistä kertaa kansainvälistä huomiota suomalaisautokuntien nastarenkaisiin, jollaisia ei ollut ennen nähty. Saksaa käsittelevän luvun otsikkona on Saksa, romanttinen matkailumaa. Sisäsivuilla oli mielenkiintoista tietoa Viron ensirekisteröintitilastoista vuosilta 193738. Kylmiä väreitä samassa hengessä tuottaa myös toimituksen pöydille jostain ajelehtimaan ilmestynyt tanskalainen automatkailijan opaskirja, Rejsehaandbog 1939. Siihen aikaan useimmat automiehet pitivät itseään jonkin sortin urheilijana.
Hankalista tieoloista huolimatta Suomen armeijan suhdetta Jeeppeihin ei voinut kuvata 1950-luvulla intohimoiseksi. Erikoisuutena voi pitää FC-mallia, jonka maahantuoja ehkä toivoi korvaavan edes osan reilusti yli sadasta tänne hankitusta Unimogista. Oheisessa kuvassa näkyy ilmeisen vapaamuotoinen suomalainen Willys-esittelytilaisuus joskus 50-luvun jälkipuoliskolla. Lisäksi kainalojuttuna oli Formula Super Veen EM-tittelin vuonna -76 saavuttaneen Mika Arpiaisen haastattelu. Torstaina 28.5. Klaus Weikkola ja Heikki Puustinen ehtivät Peugeotillaan sijalle 48. Niitä hankittiin vajaat 30 kappaletta, joista muutamat olivat ambulansseja, loput lähinnä Station Wagon -henkilömalleja. Päivälehdet ja televisio ovat joutuneet paikkaamaan tuoreiden urheilu-uutisten puutetta vanhalla materiaalilla, ja sehän kelpaa meille hyvin. Helsingin Sanomat yllätti julkaisemalla urheilusivuillaan koko aukeaman mittaisen Formula V-jutun, jossa esiteltiin kansantajuisesti koko ilmiö 1960-luvun yksinkertaisista VW-kilpureista aina 70-luvun Super V -aikoihin saakka. . Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 4/20 . SA:n hankintoja tietenkin säätelivät taloudelliset realiteetit ja tasapainottelu idän ja lännen välissä. uutiset420.indd 23 uutiset420.indd 23 2.6.2020 13.55 2.6.2020 13.55. Tuulilasi julkaisi numerossaan 6/1969 kuvan konneveteläisen metsänhoidonneuvoja Johannes Pajunurmen Ford Cortinasta. Joku saattaisi jälkiviisaasti pitää tapausta merkkinä brittiläisen autoteollisuuden nopeasti syvenevistä laatuongelmista, jotka sitten räjähtivät käsiin 70-luvulla. Päälähteenä oli käytetty Scuderia Naftalinin kaksi vuotta sitten julkaisemaa kirjaa Veemax – tiedettä ja taidetta -kirjaa. Mutta kuka ensimmäiset nastarenkaat rallimiehille toimitti; S.P.J. Nastoista huolimatta 1956 oli suomalaisille huono vuosi Monte-Carlossa. Auto oli jo Dagenhamin tehtaalla saanut peräänsä komean Rord-tekstin, kun kirjaimia paikoilleen sommitelleen työntekijän ajatukset olivat harhailleet jossain muualla. . Ei koronassa niin pahaa, ettei jotain hyvääkin. Seuraavaksi parhaiten sijoittuneet suomalaiset ajoivat molemmat Suomen Koneliikkeen ilmoittamilla Škodilla, miehistöinään Reijo Helpiö/Veikko Aalto ja Jaakko Lumme/Jaroslav Zelingr. Paikalla on armeijan kantahenkilökuntaa ja satunnaisia ohikulkijoita, joten ei olla SA:n tiluksilla. 23 nastoitettuja rengaskertoja. . Keinänen vai turkulainen Kelhun rengasliike. 3 Mobilisti 3/07 . Maahantuoja Kansanauto Oy on panostanut tähän varmaankin maastoajonäytöksen ympärille organisoituun hässäkkään tuomalla paikalle SA:n suosiman STW-pohjaisen ambulanssin, sekä CJ-mönkijöitä, joista toista on siunattu vieläpä hyvin kotimaiselta näyttävällä kovakatteella
Brittiautoharrastukseni oli tuolloin kuumimmillaan ja noita lehtiä tuli kahlattua läpi moneen kertaan. Kuljettaja määrää, millä nopeudella hän haluaa autoa liikuttaa. Jan Enqvist Retro on vanhaa Toissanumerossa informoitte Retro Cars -lehdestä, joka esiteltiin uutena lehtenä. Ei autossa ole mitään vakionopeutta. Huono/virheellinen sana: kierroslukumittari. Kun mitataan jotain asiaa tai ominaisuutta, käytettävän laitteen alkuosana on tuo asia nominatiivissa (perusmuodossa), ja loppuosana on sana mittari. Ehdotettu tasanopeussäädin kuvaa varustetta kieltämättä paremmin, mutta sekin kuuluu kirjoittaa muodossa tasanopeudensäädin. Mikäli muita muotoja esiintyy, oikolukuprosessimme on epäonnistunut. Mittarista voi toisin sanoen lukea pyörintänopeuden moottorin käydessä. Jos hän haluaa, että auto jatkaa kulkuaan sillä nopeudella, mille hän on auton nopeuden nostanut tai laskenut, hän kytkee päälle säätimen, joka pitää nopeuden tasaisena. toimitus Vesimittari. Kierroslukumittari on onnettomampi tapaus, ja lienee alun perin käännetty ruotsista tai ehkä saksasta. Laajalti käytössä oleva vakionopeudensäädin ei kestä kriittistä tarkastelua, siinä olet aivan oikeassa. lukijat420.indd 24 lukijat420.indd 24 2.6.2020 13.59 2.6.2020 13.59. Olemme Mobilistissa luultavasti joissain yhteyksissä käyttäneet termiä vakionopeudensäädin, mutta tästedes käytämme siis nimitystä tasanopeudensäädin. Jan Enqvist Petroloogista Lehden 2/2020 Horizon Petro -jutun innoittamana tuli kaivettua Scan-Auton Seinäjoen Ajovoimaa -mainos marraskuun 1984 maakuntalehdestä. Siten yleisesti käytössä olevia sanoja ovat esimerkiksi lämpömittari, korkeusmittari, volttimittari ja matkamittari. Asia on helpompi ymmärtää, jos otetaan esimerkiksi termit painesäädin ja paineensäädin. Tuo mittari mittaa kierroksia. No, ei pidä paikkaansa, koska olin kyseisen lehden tilaaja vuosina 2004-06. Tätä nimeä siitä on Mobilistin teksteissä johdonmukaisesti käytettykin. Siksi tuo mittarin oikea nimi on kierrosmittari. Huono/virheellinen sana: vakionopeudensäädin (käytössä myös muoto vakionopeussäädin). Emmehän sano esimerkiksi: lämpöastemittari tai korkeusmetrimittari. 24 . Sillä seikalla, minä yksikköinä tuo mitattu asia ilmaistaan, ei ole mitään tekemistä itse mittarin kanssa. Jos sellainen olisi, auto kulkisi vain yhdellä nopeudella. Mikä on auton vakionopeus, jota pitäisi säätää. Sääli, ettemme pussituksesta huolimatta pysty toistamaan petroautoilun hajuefektiä. Sanat on hyväksytty ja niiden toivotaan leviävän yleiseen käyttöön käytössä olevien ja osittain virheellisten sanojen tilalle. Mittarin tehtävänä on mitata, millaisella nopeudella moottorin kampiakseli pyörii. Mobilisti 4/20 Sanoja miehille Seuraavien sanojen käyttöönotosta ja levittämisestä on oltu yhteydessä Kielitoimistoon. Sana kierroslukumittari on muodostettu juuri tällä virheellisellä tavalla. Insinööritieteiden piirissä puhutaan mielellään pyörintänopeudesta, mutta kun pyörintää ei synny ellei moottori käy, on mukavampi puhua käyntinopeudesta. Siksi mittarin oikea nimi asiateksteissä on käyntinopeusmittari. Jos halutaan sanoa, millä kierroksilla moottorissa on paras vääntömomentti, on helpoin tapa sanoa esimerkiksi: moottorin paras vääntömomentti on kierroksilla 2 200–3 000. Esko Antikainen esko.antikainen@gmail.com Kiitos valistuksesta, mutta emme aio ottaa käyttöön kumpaakaan ehdotettua sanaa. Tuore tilaaja Tuohon aikaan, siis 80-luvulla, eräät harrastelehdet kehuivat, että niissä oli mukana tuoksu. Jälkimmäinen säätää painetta, ensin mainittu taas jotain muuta asiaa paineen mukaan. Olikin pirun hyvä lehti. Perustavana ongelmana on, ettei laite mittaa kierroksia millään tavalla, ei niiden kokoa, muotoa tai muita ominaisuuksia, ei myöskään lukumäärää. Siksi tuon säätimen oikea nimi on tasanopeussäädin. Markku Sorsa Vantaa Pahoittelen virhettä. Sanan alkuosan pitää olla akkusatiivissa, koska nopeus on säätämisen kohteena. Tuon mittarin tehtävänä on mitata, kuinka monta kierrosta esimerkiksi polttomoottorin kampiakseli tekee minuutissa, tai kuinka monta kierrosta sähkömoottorin roottori pyörähtää minuutissa
Markku Huuhka Olet oikeassa. Neljä autoa SA hankki itse, ensin kolme ja vielä yhden helmikuussa 1941. Esimerkiksi Transit näytti hyvin ruosteettomalta. Osien vaikeasta saatavuudesta huolimatta tämä Suomessa harvinainen malli on nyt entisöity ja ajokuntoinen. Sisäinen tutkinta jatkaa kuulusteluja. Kiitos kuvista. 25 Tämä taivas, tämä maa On ollut mukava havaita, että Mobilistissa on aina silloin tällöin artikkeleita ja keskusteluja ranskalaisesta Simcasta. Kuinka lie tekstissä kanteen uinutkin. Yksi näistä päätyi sittemmin Simca Plein Ciel Coupé. Itsellänikin oli autoharrastus kohdistunut enemmän muihin merkkeihin, kunnes sain käsiini Facel Metallonin valmistaman, 1 300 cm 3 Rush-moottorilla varustetun Simca Plein Ciel Coupé -62 -yksilön. Ruotsin armeija lahjoitti 22 näistä autoista Suomen armeijalle. toimitus Keppikoneita, ei porkkanoita Kun moottorin kuvaa edellisen numeron sivulla 59 katsoo, niin kovasti se näyttää työntötankokoneelta. Mobilisti 4/20 . toimitus Ei mikään laina-Scania Hienon lehden olitte jälleen saaneet aikaiseksi. Latosäilytys mahdollisti tämän aikapoimun. Noin 20-vuotiaina talteen otetut autot hyppäsivät yli luonnollisen poistuman kauden mobiili-ikäisiksi. Teknisissä tiedoissa nokka-akseli on laitettu kanteen. Kuitenkin seinälautojen jostain irrottua kaikki oli liian näkyvillä, eivätkä säilymät enää selvinnet. lukijat420.indd 25 lukijat420.indd 25 2.6.2020 13.59 2.6.2020 13.59. Risto Ruutiainen Taipalsaari Ranskalainen osaa tehdä tyylikkäitä autoja, eikä suomalaisia maisemiakaan voi moittia. Pyry Raunio Mahtoi jollekulle tulla hyvä mieli. Sivulla 50 ylhäällä vasemmalla kuvattuna ollut Scania-Vabis (ei siis Scania) ei todellakaan ollut Espoon automuseossa Ruotsista lainassa. Joku on saanut autot suhteellisen hyväkuntoisina säilöön. toimitus Tuhovoiman näytteitä Rikkominen ja tuhoaminen on joillekin kai voimaannuttava kokemus. Yksi ainoa asia pisti negatiivisesti silmään. Herranlahjojen jälkeä Varsinais-Suomessa. Se oli yksi niistä 26:sta samanlaisesta, jotka saatiin Suomeen vuosina 1936-1940 tykinvetoautoiksi. Kuvan lato sijaitsee Varsinais-Suomessa aivan asuinalueen ja vilkkaan lenkkipolun lähimaastossa. Tämä Suomessa aikoinaan suhteellisen yleinen automerkki on sittemmin ehkäpä hieman painunut taka-alalle suuren yleisön kiinnostuksen kohteena
tällä muotoilulla oleva Made in Finland -vene olisi kansikuvamateriaalia, kun vain sopiva kuva parhailta päiviltä löytyisi. toimitus Vesille mieleni tekevi Nyt kun veneilykausi alkaa starttailla ja ihmisillä taitaa muutenkin olla enemmän aikaa lueskella lehtiä, niin saisittekohan tehtyä juttua vanhoista suomalaisista kilpaveneistä/veneilystä. Suomessa on ollut korkeatasoista kilpavenetoimintaa. 26 . Värikuvassa kyseinen Scania-Vabis typ 335 4x2 kiipeää Saariselän Magneettimäkeä VetKun veteraaniautokeikalla. Esim. Lupaamme perehtyä aiheeseen. lukijat420.indd 26 lukijat420.indd 26 2.6.2020 13.59 2.6.2020 13.59. Pelastusarmeijan isä, William Booth, käytti tällaista evankeliointimatkoillaan 1900-luvun alussa. Mobilisti 4/20 Pohjanmaalle yksityiskäyttöön, josta se Rafu Huhdan aloitteesta pelastettiin ”varaosineen” Scan-Auton takapihalle Valimontie 21:een. Autoa säilytettiin jonkin aikaa Espoon museossa, jonka jälkeen sitä pidettiin vuorollaan näytteillä Scan-Auton eri toimipisteissä. Hänen käytössään oli 1900-luvun alusta lähtien kohtalainen laivueellinen eri merkkisiä automobiileja, missä ikinä hän liikkuikaan. Youtubesta muistaakseni löytyy jopa pieni pätkä tästä härpäkkeestä. Harri Hämäläinen Juttu suomalaisesta kilpaveneestä tai veneurheilusta ilmestyy varmasti, kun vähiten sitä odotatte. Olli Blomberg Kuopio Ei tulisi mieleenkään lähteä kinaamaan asiasta. toimitus Soppaa, saippuaa ja sielunhoitoa Tiedustelisin, minkä merkkinen auto kuvassa mahtaisi olla. Tämän lehden painoon mennessä emme olleet saavuttaneet vielä yksimielisyyttä kysymästäsi merkistä, mutta asia etenee. "Rafun Raato" elää ja voi hyvin. Itse olen sitä mieltä, että suomalaisentisöinti oli parempi. Itse en ole lajin asiantuntija, vaikka aihe kiinnostaakin. Mikäli oikein muistan, niin auto vietiin myöhemmin Scania-museoon Södertäljeen, jossa se entisöitiin uudelleen sellaiseen kuntoon, jossa se aikoinaan tehtaalta siviiliautona ulos pulpahti, siis suomalaisittain katsoen väärin, koska Suomeen tulleet olivat jo ”sotaversioita”. Kiitos oikaisusta. Kuvan yksilö oli myynnissä Nettivene.comissa. Vesa Rohila Kenraali William Booth oli iästään ja elämänasenteestaan huolimatta ennakkoluuloton moottoriajoneuvojen hyödyntäjä. Niiden avulla hän tavoitti kuulemma enemmän kohdeyleisöä kuin perinteisillä kulkuneuvoilla. Työ valmistui 1980. Scan-Auton haltuun tultuaan aihio annettiin talon asentaja-ammattikoululaisille entisöitäväksi ja hyvän työn he tekivätkin. toimitus Mikä on kenraali Boothin auton merkki
27 Divarilöydöksiä Hyvän päivän iltana kelpasi Jaguar S-Typellä vetää kotiloakin perässään. Mobilisti 4/20 . Auto vilahtelee Helsingin Paloheinässä edelleen. lukijat420.indd 27 lukijat420.indd 27 2.6.2020 13.59 2.6.2020 13.59. AMC Eaglen tunnuksena oleva NPLsarja taisi olla jaossa joskus vuoden 1988 tienoilla, mikä antaisi aiheen arvella sen olevan muuttoauto. Kilvestä päätellen autolla on jonkinlaista Suomi-historiaa taustalla. Amerikankotka suomalaisessa talvessa. Rantakuntoon kaudelle 2021. Sellaisiin löytöihin kuuluvat nämä Harri Brandtin lähettämät otokset. Auto seisoi Ritarihuonetta vastapäätä Mariankadulla. S-Type oli ilmeisesti myös mieluisa talviauto. Jan Enqvist Menneen talven kaloja. Hienoja aikalaisvalokuvia päätyy roskiksiin ja antikvariaattien kuvalaareihin. Wickströmiin on ilmeisesti tullut jokin ongelma ja päädytty tilaamaan pikatoimituksena uusi Wickström W2. Kari Aaltonen Minkälaisten kalavalheiden moottorina tämä Wickström onkaan saanut toimia. Ei ole helppoa Oulujärven kalastajillakaan nykyisin. Muistan nähneeni sellaisen tummanvihreän itsenäisyyspäivänä 90-luvun puolivälissä. Maston istutuksessa ja kasvatuksessa on vielä vähän parantamisen varaa, mutta kyllä tällä veneellä vielä apajille purjehditaan, kunhan lehti kasvaa ja jää sulaa. Harri Brandt Karavaanarius on mielentila, johon voivat näköjään yltää myös kissaihmiset. Huoltomies on saapunut pikapikaa paikalle vaihtomoottorin kanssa -55 Commer Express Delivery Vanilla (?), mutta olisiko aasialaispandemia iskenyt, kun moottori on jäänyt asentamatta. Muistelisin, että autossa oli mustat kilvet ja pinnavanteet. Tuolla laanilla oli monesti monipuolinen AMC-kattaus, Ambassodorista Jeepiin. S-Typen vieressä oleva Valiant saattaa vinyylikatosta päätellen olla äveriäämpää Signet-mallia. Olisiko Mariankadulla näkemäsi Jaguar sittenkin voinut olla seuraajatyyppiä 420. Pääkaupunkiseudulla bongattu "kotka" seisoi Merisatamanrannan parkkipaikalla 2004. Ekologisesti on sitten päädytty purjevenekonversioon. Kuvaukseesi sopiva auto on ollut ympärivuotisessa käytössä 90-luvulta saakka
Tämän uutena maahantuodun Austin-Healey Spriten löytäminen vaati vain hyvää tuuria ja älypuhelimen. 28 . teksti: Janne Halmkrona, Weronika ja Farida Moisio kuvat: Matti Ouvinen ja auton omistajat kautta aikojen healeysprite.indd 28 healeysprite.indd 28 1.6.2020 13.16 1.6.2020 13.16. Mobilisti 4/20 Austin-Healey Sprite Mk III 1100 1964 Keijuna Keijuna Suomessa Suomessa Joskus kuulee ihmeteltävän, kuinka näin pienestä maasta löytyy juttujen aiheita aina vain
Vähänkään isokenkäisemmällä on taatusti ongelmia jalkinevalintojensa kanssa. Polkimien sijoittelu on vähän liiankin urheilullinen. Rajalla meidät pysäyttikin naiskonstaapeli. healeysprite.indd 29 healeysprite.indd 29 1.6.2020 13.16 1.6.2020 13.16. Routaisella soratiellä jousitus pehmentää kuopat kuin oikeassakin autossa, kääpiöautomaisesta pompottamisesta ei ole tietoakaan. Vaihdevipu on lähellä ohjauspyörää eikä kättä tarvitse paljoakaan siirtää sen löytämiseksi. Kestopäällysteellä A-sarjainen nelonen pääsee näyttämään kykynsä. Ajossa Sprite tuntuu keveydestään huolimatta kokois taan isommalta. Tällä saatiin pienemmälle vaihtaminen sujuvammaksi silloin kun vaihteiston synkronointi ei ollut aivan vaadittavan käyntinopeuden muutoksen tasalla. Farida Moisio ja Healey Sprite. Sprite käynnistyy kuten kevyen urheiluauton kuuluukin. Moottorikin on terhakkaasta käyntiäänestään huolimatta enemmän vääntävä kuin innostuneen kiertävä. Kun jalat on saatu kyytiin, huomaa autoon mahtuvansa oikeastaan ihan hyvin. kysyi konstaapeli, nimeltään kenties Reinikainen. Mobilisti 4/20 . Perillä meidät toivotti tervetulleeksi auton nykyinen omistaja, Farida Moisio. – Me olemme toimittajia ihan vain työmatkalla, vastasi nöyrästi henkilökorttinsa ojentanut lehden edustaja. Äänikin kuulostaa tehokkaalta, hiukan vihaiseltakin. Pieneen kokoon kiinnittää uudelleen huomiota vasta autosta poistuessaan. – Hyvää matkaa sitten vain. Kun haastattelimme Reijo Mäkipäätä edellisen lehden Jeepillä Jaltallejuttua varten, vilahti kuva-albumissa otos Austin-Healey Spritestä Norjassa 1970-luvun alussa. Ohjauspyörä ja vaihdevipu ovat hyvin käsillä eikä mikään rajoita kuljettajan liikkeitä. Ohjaus on tunnokas ja kevyt, mutta jarrujen käyttö vaatii odottamattoman paljon voimaa. – Mitäs salamatkustajia täältä löytyy. Brittiauto on pieni ja matala. Käynnistäminen tapahtuu avaimella, ei enää MGA:n tyyliin nupista vetämällä. 29 oisin kuin hiukan isompia brittiurheiluautoja, Austin-Healey Spriteä ja sen sisarmallia MG Midgetiä tuotiin aikanaan Suomeen todella vähän. Pidempään maassa ollutta yksilöä on siis ollut hankala löytää. Niiden käyttöön pitää keskittyä, ettei vahingossa tulisi poljettua kaasua jarrutuksen aikana. Auton ohjaamo on oikeastaan ihan normaalin kokoinen ja Spriten ällistyttävän pienuuden huomaa vasta peruuttaessaan. Kuppimallisessa istuimessa on jonkin verran sivuttaistukea, mutta pehmeämpi se on kuin nykyaikaisissa perheautoissa. Reijo oli myynyt auton aikaa sitten, eikä tiennyt sen myöhemmistä vaiheista mitään. Ei kannata muistella teknisiä tietoja, moottori ei nimittäin niistä piittaa. Melko pitkään vauhdikkaassa ajossa pidettiin rattimiehenä sellaista, joka pienemmälle vaihtaessaan polkaisi kantapäällä lisää kierroksia moottoriin vaikka kesken jarrutuksen. Istuimelle pitää laskeutua syvälle alas, takamus edellä. Vasta sitten voi koukistaa polvet, jotta ne saa laskostettua ohjaamoon. Älypuhelintaan sivummalla räpläävä Ouvinen löysi kuitenkin ajoneuvorekisteristä tiedon, jonka mukaan Sprite oli yhä kilvissä Tampereella. – Juuei, me menemme Tampereelle. Niihin verrattuna Sprite tuntuu ihan oikealta autolta, kutistetulta vain. Kuvauspäivän sopimisen jälkeen Uusimaa asetettiin saartoon, mutta työmatkaliikenne sallittiin yhä. Polkimet ovat lähellä toisiaan. Matka jatkui televisioryhmän kameran editse. Kaasu ja jarru ovat samassa tasossa vierekkäin, todennäköisesti brittilehtien ja joidenkin urheiluautoilijoiden vaatimuksesta. Se on myös saanut kevyen nuorisokäsittelyn: etupuskuri puuttuu ja pakoputken pää on tuplattu. Vipu on lyhyt ja kiinnitetty suoraan vaihdelaatikon häntään, joten liike ja tuntuma ovat välittömiä. Jalat joutuu T Marianne Karkkimaa keväällä 1970 heti auton ostamisen jälkeen. Auton moderneissa levyjarruissa on tehoa, mutta ne vaativat tehostamattomina selvästi enemmän voimaa kuin perinteiset rummut. Kuljettaja ei edes tiedosta istuvansa ihan taka-akselin edessä. Austin-Healeyssä on yhä helsinkiläinen rekisterikilpi. Täällä on ollut viikonlopun aikana enemmän toimittajia kuin poliiseja. Hänen isänsä Erkki oli ostanut auton jo ennen tyttären syntymää. Onnistuneen urheilullisesta vaikutelmasta huolimatta Sprite ei missään nimessä kulje kovin kovaa. Katkaisijat on hajasijoitettu perinteisesti, eikä niitä ole turhaan merkitty, kyllä omistajan kuuluu itse tietää mitä mistäkin napista tapahtuu. Sprite loppuu suunnilleen siihen, missä pikkuauton takapenkit yleensä sijaitsevat. – Ette kai te tänne tule kuvaamaan. Monet aikakauden pienet kääpiöautot ja jotkut oikeiksi autoiksi laskettavat pikkuautotkin tehtiin niin kevyesti, että jousituksen, äänieristyksen ja vaihteensiirron toiminnassa usein oli puutteita. Moottori itsessään on melko tavanomainen rivinelonen, mutta auto on kevyt ja moottori lähellä, joten kokemus on voimakkaampi kuin pelkistä teknisistä tiedoista voisi kuvitella. Se selvästi kuvittelee olevansa suorituskykyinen urheiluversio
Lähdettiin siis ostamaan asuntovaunua. 30 . Schonertia ja Karkkimaata edeltävä omistushistoria piti pyytää Kansallisarkistosta. Viranomainen kertoi puhelimitse, että vetoauton leveintä kohtaa ei voisi ottaa huomioon, sillä kyseinen kohta, vanteen ulkopuolelle yltävä keskimutteri, oli virkamiehen mielestä muutenkin laiton. Vuoden 1967 huhtikuussa Spriten omisti pankkivirkailija, joka myi sen jo syksyllä maalarille, jolta auto siirtyi jo helmikuussa 1968 edelleen helsinkiläiselle työmiehelle. Ilmoitus, jonka perusteella Reijo Mäkipää osti urheiluauton. Pian Reijon veli, Rainer, sai työnsä puolesta hankittua uuden Fiat 128:n henkilökuntahintaan. Veikko Karkkimaa on ollut koko ikänsä autoharrastaja ja omisti vuosikymmenien aikana useita erikoisia autoja. Sprite meni Mäkipään muistikuvien mukaan Ollila-nimiselle kuorma-autoilijalle, joka ei edes rekisteröinyt autoa nimiinsä, vaan vaihtoi sen heti Fi-autossa johonkin hyötyajoneuvoon. Austin-Healey myytiin uutena Helsinkiin Vehon osastopäällikkö Keijo Kiukkolalle, joka piti sitä kolmen vuoden ajan. Asuntovaunu myös Mäkipäät ajoivatkin Spritellä sitten Norjaan saakka, ja tavaratila havaittiin reissulla puutteelliseksi. Seuraavat omistajat olivat lyhytjänteisempiä. Reijo Mäkipää suunnitteli myös asuntovaunun hankkimista. Erkki Moision (alh.) kauppamatka suuntautui Tampereelle tämän lehti-ilmoituksen perusteella. Veikko Karkkimaa olisi halunnut ykköseen päättyvän numeron, mutta luvattu kilpi ehti mennä jollekin kiireisemmälle. Häneltä auto päätyi huhtikuun lopulla 1970 tamperelaiselle kampaajalle ja tämän sulhaselle, Veikko Karkkimaalle. Saksasta 1960-luvulla muuttanut mies tunnettiin suomalaisen katusoiton pioneerina ja yhden miehen yhtyeenä. Uudeksi omistajaksi valikoitui muusikko Erkki "Pastori" Moisio Seinäjoelta. Parin kuukauden kuluttua, maaliskuussa 1973, Sprite siirtyi lehtori Wolfgang Schonertille 7 500 markalla. Autossa oli kaksi erilaista kangaskattoa, topattu talvikäyttöön ja kevyempi kesäsateiden varalta. Kuten moni muukin urheiluauto, Austin on vaihtanut omistajaa tiuhaan. Mäkipäät kyllästyivät odotteluun ja lähtivät pois. Tuohon aikaan autot piti rekisteröidä lääninmukaisilla kilvillä, joten helsinkiläinen tunnus vaihtui hämäläiseen. Jo eläkkeellä oleva rouva Karkkimaa ilahtui kuullessaan auton olevan yhä kunnossa, mutta Schonert on muuttanut Saksaan jo vuosia sitten. Kostean kesän jälkeen Austin päätettiin vaihtaa, muttei juuri järkevämpään. Sprite jatkoi matkaa Schonertilta eteenpäin keväällä 1975. Helmikuussa 1971 Reijo Mäkipää sitten hankki Spriten Anja-vaimolleen. Hän oli ostanut Spriten Reijo Mäkipäältä, jota ennen sillä oli liikkunut Marianne Karkkimaa-niminen kampaaja. Yhdistelmän rekisteröintiä tiedusteltiin Autorekisterikeskuksesta, suunnitellun vaunun mitat kun olivat noin sentin verran liian suuret. Hänen laittamassaan lehti-ilmoituksessa hintapyynnöksi mainittiin 6 000 markkaa. Kesken kaupankäynnin myyjälle tuli puhelu ja hän poistui toimistoonsa selvittelemään asiaa, tulematta takaisin puoleen tuntiin. Musiikin voima Erkki Moisio toimi Lapuan puhallinorkesterin kapellimestarina ja musiikkikoulun opettajana, mutta teki myös keikkahommia ravintola Hoijakassa Seinäjoen rautatieasemalla. Reijo asensi Spriteen vetokoukun, jolloin tavaratilaa saatiin kasvatettua telttavaunulla. Kerran Hoijakkaan tuli esiintymään puolalainen tytAnja Mäkipää Norjassa. Poistuminen Spritestä sulavasti vaatii hyvää lihaskuntoa ja harjoittelua jossain syrjemmällä. Siihenhän saattaisi ohikulkija teloa itsensä. healeysprite.indd 30 healeysprite.indd 30 1.6.2020 13.16 1.6.2020 13.16. Kiehtova ajoneuvo osoittautuu usein epäkäytännölliseksi ja sijalle hankitaan pian jotain järkevämpää. Seuraavia matkoja varten asennettiin jo vetokoukku. Sen perään ostettiin sitten se asuntovaunukin. Karkkimaat viettivät kesän 1970 ajellen ympäri Suomea. Syksyn tullen Sprite siirtyi Tampereelle miehelle, joka ei ilmeisesti ajanut sillä lainkaan, sillä auto pidettiin varastovakuutuksessa. Sellainen piti kuitenkin hyväksyttää vetoauton kanssa. Vaunu jäi hankkimatta. Telttavaunu tarjoasi huomattavasti lisätilaa. Urheiluauton viehätys Farida Moisiolla on paksu nippu kuitteja ja lomakkeita auton historiasta vuodesta 1973 alkaen, jolloin sen omisti tamperelainen Wolfgang Schonert. Mobilisti 4/20 nostamaan ulos ennen kuin voi punnertaa kyykkyasennosta ylös. Auto toimi moitteitta, mutta koko kesän satoi. Lopulta auto rekisteröitiin tunnuksilla HXG-2. Lähiseudun katsastuskonttorista löytyi kuitenkin asiaa paremmin tunteva insinööri, joka lupasi että yhdistelmän saisi hyväksytettyä
Autolla käytiin myös Zakopanessa, jonka lähiseudun vuoristoteillä Austinista hävisi ohjaus. Tytöt esiintyivät kuukauden kerrallaan Hangossa, Pieksämäellä, Helsingissä ja Raumalla. Lapuan musiikkikoulun opetustyö ja puhallinorkesterin johtaminen veivät päivät ja iltapäivisin Moisio piti yksityistunteja. healeysprite.indd 32 healeysprite.indd 32 1.6.2020 13.16 1.6.2020 13.16. Vain ulkokaarteen puoleinen rengas piti suuntansa ja auton tiellä. Sieltä ajettiin Krakovaan, jossa Austinille vuokrattiin vartioitu parkkipaikka. Jarrujen kitkapintoja mm. liimattiin koulun koneilla oppilastöinä. Miehet olivat innostuneita ulkomaisesta urheiluautosta, eivätkä olisi halunneet ottaa avustaan palkkiota. Vielä vanhoilla päivillään erkki Moisio ajoi Spritellään tapaamaan tytärtään Tampereelle. Moisio piti Healey Spriten ajossa joka kesä. Heille jätettiin silti 100 zlotya ja kaksi pulloa vodkaa. Joskus solistina oli jopa Esa Pakarinen. Vapaa-aikoinaan Rajamäki harrasti metsästystä. Vuonna 1977 perhe, johon kuului nyt myös pieni Farida-tytär, lähti automatkalle äidin kotiseuduille Puolaan. Sprite ravintola Hoijakan edessä. Auton edessä Farida Moisio. Läheisen kylän miehet hinasivat auton paikalliseen monitoimikorjaamoon, jossa seppä hitsasi ohjausvarren kuntoon ahjossa. Helsingistä päästiin laivalla Gdanskiin. Hangossa pidetyille keikoille oli jo pitkä matka Seinäjoelta, varsinkin kuin Austinissa toimi vain käsijarru. Austin-Healeyn ohjaamoon mahtui kaksi aikuista ja pieni lapsi, mutta matkatavaroita varten autoon kytkettiin peräkärry. Moisio ihastui trumpettia soittaneeseen Weronikaan oitis. Mobilisti 4/20 töyhtye Domino Trio. Autoon ei tarvinnut tehdä kansiremonttia suurempaa korjausta vuoteen 1995 mennessä, jolloin Rajamäki jäi eläkkeelle. Peräkärryä maalaamassa Erkin veli, Jaakko. Kotona Suomessa luottomekaanikko, lapualainen ammattikoulun opettaja Heikki Rajamäki ihasteli työn hyvää jälkeä, mutta vaihtoi silti tilalle uuden ohjausvarren. Huomaa lisäjäähdytin. 32 . . Aina vapaata saadessaan Pastori ajoi etsimään puolalaisia muusikoita, varsinkin sitä tiettyä viehättävää trumpetistia. Kesästä tuli kiireinen. Austin vietiin Lapuan ammattikouluun huollettavaksi ja talvisäilöön. Austin-Healeyssä oli turvakaari sen tullessa perheeseen. Onneksi ohjaus ei pettänyt toiseen suuntaan käännettäessä, sillä silloin olisi suistuttu rotkoon. Puolassa vuonna 1977. Hirviporukan huomio oli taattu: armeijan entinen jalkaväenkivääri, pystykorva, ei mahtunut tavaratilaan, eikä myöskään kuljettajan kanssa ohjaamoon. Kerran hänen oma autonsa oli huollossa juuri hirvenkaatoaikaan ja hän sai Austin-Healeyn lainaksi. Niin Erkki ja Weronika muuttivat yhteen. Kuluvia osia löytyi helposti, sillä urheiluauton Weronika ja Austin. Weronika Schönillä ei ollut aikomustakaan ryhtyä toisen muusikon puolisoksi, mutta Pastorin sinnikkyys vei lopulta voiton. komponentit olivat melko pitkälle samoja kuin perheautoissa. Näillä reissuilla myös sovittiin, että auto pysyy suvussa, ja se sopimus pitää yhä. Talvet auto vietti ammattikoulun tiloissa. Ammattikoululla säilössä ollessaan autosta oli kylläkin hiukan vaivaa, sillä ratin takaa piti säännöllisesti hätistellä hymyileviä oppilaita. Jossain välissä on selvästi ajeltu ilman. Hän otti selvää missä puolalaistytöt asuivat, ja kun ravintola suljettiin, kaikui moottorin ärjyntä yössä Pastorin kiertäessä silloista Lehtisen taloa Austinillaan
Mobilisti 4/20 . 33 Austin-Healey Sprite 1964 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria, kansiventtiilit, kaksi muuttuvakurkkuista SU HS2 -kaasutinta Iskutilavuus: 1 098 cm 3 , sylinterimitat 64,6 x 83,2 mm, puristussuhde 8,9 Teho: 56 hv (DIN)/ 5750 r/min Vääntömomentti: 84 Nm (DIN)/ 3 250 r/min VOIMANSIIRTO Nelinopeuksinen vaihteisto, kolme suurinta vaihdetta synkronoitu, kuiva yksilevykytkin, vetopyörästön välitys: 4,22 JARRUT Yksipiiriset nestejarrut, edessä 203 mm levyt (Lockheed), takana 178 mm rummut OHJAUS Hammastanko JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, putkimalliset iskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, varsityyppiset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Itsekantava kori, edessä apurunko MITAT Pituus: 3,50 m Leveys: 1,35 m Korkeus: 1,26 m Maavara: 0,13 m Tavaratilan tilavuus: 300 l Omamassa: 676 kg Huippunopeus*: 145 km/h *tehtaan ilmoitus healeysprite.indd 33 healeysprite.indd 33 1.6.2020 13.17 1.6.2020 13.17
Melko pian kori päivitettiin. Moottorin teho nousi pian 56 hevosvoimaan ja vuoden 1964 aikana Sprite ja Midget saivat alaslaskettavat sivulasit ja niiden mukana ulkoapäin toimivat ovilukot. Tehoa moottorista saatiin kokonaiset 43 hevosvoimaa, mikä merkitsi huomattavasti korkeampaa viritysastetta kuin ne 34 hevosvoimaa, jotka samasta moottorista Austin A35:ssä otettiin. Tuotannon viimein loppuessa joulukuussa 1979 auton perusrakenne oli yhä peräisin 1950-luvulta. Nimi oli ollut käytössä jo 1930-luvulla, mutta myös 1950-luvun MG TF-mallien yhteydessä. healeysprite.indd 34 healeysprite.indd 34 1.6.2020 13.17 1.6.2020 13.17. Janne Halmkrona A ustin-Healey oli brittien suurimman autonvalmistajan BMC:n ja erään pienimmistä, Donald Healey Motor Corporationin, yhteisprojekti. Kori oli keulan apurunkoa lukuun ottamatta itsekantava ja mahdollisimman yksinkertainen valmistaa. Jostain syystä urheiluauton moottorin viritysaste oli 65-hevosvoimaisena hieman matalampi kuin saman moottorin Mini Cooper S:ssä käytetty versio. Tosin Austin-Healeyn myynti jäi marginaaliseksi jopa joihinkin sinänsä harvinaisena pidettyihin brittiurheiluautoihin verrattuna. Midgetejä ja Spritejä valmistettiin lopulta yli 355 000 kappaletta, joista noin 200 000 vietiin Yhdysvaltoihin. Aiemmin tuulensuojina toimineet rättikaton kanssa asennettavat sateensuojat ja ovenkahvat olivat sijainneet vain ohjaamon puolella. Kuten 1930-luvullakin, urheiluauton tekniikka koottiin melko pitkälle jo tuotannossa olevista perhemalleista. 34 . Tavaratilakin sai kannen. Onneksi yritykselle saatiin jo vuonna 1945 Austinin edustus. Mobilisti 4/20 Keijukainen ja kääpiö Austin-Healey Sprite tehtiin edulliseksi urheiluautoksi 1950-luvun markkinoille. Amerikkalaiset turvallisuusmääräykset puolestaan sanelivat sen, että auton ulkonäköä oli pakko tärvellä mustilla muovipuskureilla ja jousitusta korottamalla. Virallinen nimi Sprite merkitsi keijukaista. Väitetään, että syynä olisi ollut se, että Cooper S:n 76 hevosvoimalla pieni Midget olisi ollut nopeampi kuin suurempi ja kalliimpi MGB. Suhteellisen hyvin menestyneiden isompien urheiluautojen lisäksi mallistoon piti saada edullinen vaihtoehto 1930-luvun Austin Sevenin urheiluversioiden tyyliin. Donald Healeyn omistamaa yhtiötä ei ollut enää, joten aivan viimeiset autot myytiin nimellä Austin Sprite. Kuormureilla alkanut tuonti laajeni pian myös Austinin henkilöja urheiluautoihin. Suomessa Mercedes-Benzin maahantuontia varten 30-luvun lopulla perustettu Veho oli sodan jälkeen ongelmissa, koska Saksa ei enää tuottanut autoja myyntiin. BMC kaipasi mallistoonsa urheiluautoa ja Healey urheiluautoilleen tuotantotapaa, jolla myyntihinta saataisiin järjelliseksi. Erkki Moision muistetaan sanoneen, että vastaavia autoja oli Suomessa ennen uustuontiaikaa vain pari kolme, joten mikään iso bisnes ei pieni urheiluauto Veholle ollut. Kaasuttimia suurennettiin sen verran, että teho nousi 46,5 hevosvoimaan. Samalla Austin-Healey sai rinnalleen myös hiukan äveriäämmin varustellun sisarmallin, MG Midgetin. Idealle oli kysyntää vielä 1970-luvun lopulla. Tällä tekniikalla Austin-Healey Sprite pysyi tuotannossa vuoteen 1971 saakka. Käytännössä autot olivat Healeyn suunnittelemia, mutta niissä käytettiin BMC:n massatuotettuja komponentteja ja ne koottiin BMC:n tehtailla. 948-kuutioiseen A-sarjan moottoriin tehtiin imusarja, jolla siihen saatiin asennettua kaksi SU-kaasutinta. Seuraava malli sai voimanlähteekseen 1 275-kuutioisen version BMC:n A-sarjan moottorista. Flippikeulan ja sammakkosilmien sijalle tuli erillinen konepelti ja ajovalot lokasuojien päihin. Sprite ei saanut seuraajaa, sillä British Leylandiksi kasvaneen emoyhtiön linjoilta löytyi yhä menestyvä MG Midget ja sen kanssa kilpaileva Triumph Spitfire. MG Midget pysyi silti tuotannossa ja pysyi suosittuna läpi 1970-luvun, vaikka Yhdysvaltojen ympäristömääräysten vuoksi moottori piti vaihtaa Triumphin 1500-kuutioiseen, jossa ei ollut yhtään enempää tehoa. Moottori, vaihteisto, taka-akseli ja etujousitus lainattiin Austin A35:stä ja ohjaus Morris Minorista. Ensimmäisessä prototyypissä oli alas kääntyvät ajovalot, mutta kustannussyistä niistä luovuttiin ennen tuotannon aloittamista. Austin-Healey Sprite esiteltiin 1958 ja se osoittautui suosituksi – mallia valmistettiin kolmessa vuodessa lähes 50 000 kappaletta. Tätä Austin-Healey Spriten kolmossarjaa (MG Midgetin kakkossarjaa) valmistettiin vuoteen 1966 mennessä yli 25 000 kappaletta. Malli tunnetaankin yhä nimellä frogeye, sammakkosilmä. Olipa kyse sitten varustelusta tai perinteisestä MG-nimestä, Midgetistä tuli sisaruksista suositumpi. Aikakauden urheiluautojen tyyliä mukaillen keulaan jätettiin persoonalliset etuvalot
materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Paineilmaliitäntä: 1/4”. 189€ tuotenro 509658 Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pyökkistä puunuijaa. U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 139€ tuotenro 495091 Putkenporausteline Putkenporausteline teräs-, rst-, alumiiniputkien loveamiseen. Suurin vääntömomentti: 610Nm. Säkin halkaisija 45cm. Moottori 1-V 230V 180W. Iskumäärä/min.: 875-1350. teräspelti: 1,2mm. Sisältää jalustan. 1599€ tuotenro 86772 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Kolme momentinsäätöä eteen ja taaksepäin. Kutistus/ venytyskone Maks. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Kiillotuskone 750W Ammattitason penkkimallinen kiillotuskone. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. teräspelti: 1mm. Paino: 40kg. 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät sekä hydraulinen korkeudensäätö molemmissa päissä. Nauhahiomakone 10x330mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. Toimitukseen kuuluu 12 paria profiilipyöriä. Putken halkaisija: 19-63,5mm kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 1.6.2020 10.47 1.6.2020 10.47. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Maks. Sähkötoiminen sikkikone 585mm Työsyvyys 585mm. Tehokas 750W:n induktiomoottori. Toimituksessa 2kpl 250x20x20mm kiillotuslaikkaa ja apukarat pienempi reikäisten laikkojen kiinnittämiseen. Pyörintänopeus: 16000rpm 339€ tuotenro 84465 Paineilmavasara PPH500 Toimituksessa 25mm, 50mm & 75mm vastineet. Säädettävä nopeudensäätö 0-18rpm ja erillinen eteen/taaksepäin poljin. 730€ tuotenro 511047 59€ tuotenro 510975 249€ tuotenro 511962 Kaikki hinnat sis. Hiomanauhan koko: 10x330mm. 100€ tuotenro 02649 U U TU U S! 79€ tuotenro 510970 Mutterinväännin 1/2” Komposiittirunkoinen paineilmatoiminen mutterinväännin 1/2” hylsyille. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Maks alumiinipelti: 1,5mm Kitasyvyys: 208mm
Lisäksi auton pitäisi ylittää ainoa kotimainen kilpailijansa joka suhteessa, huipulla olisi tilaa vain yhdelle. Mobilisti 4/20 Kuin Kuin neidon käden neidon käden kosketus kosketus Toyota Century L 1993 Toyota Century L 1993 Tavoitteena oli tehdä maailmanluokan edustusauto, jolla olisi hauska ajaa. Tavoitteena oli luoda japanilainen mittapuu luksusajoneuvolle; jotakin josta koko kansa haaveilisi. 36 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen, Mobilistin arkisto Toyota_Century.indd 36 Toyota_Century.indd 36 2.6.2020 14.00 2.6.2020 14.00. Kaikesta tästä vastasi yhtiön koruttomin ja lahjomattomin insinööri – mies, joka oli rakentanut Toyotalle yhtymän ensimmäiset omat koriprässit ja kieltäytynyt ylennyksistä. Tavoitteena oli kunnioittaa Japanin visuaalisia perinteitä ja olla silti tekniikan eturivissä
Toisin kuin useimmat insinööreistä, Nakamura oli myös huippuluokan hitsaaja, joka pystyi esimerkillään asettamaan linjaston työläisille omat laatustandardinsa ja tarvittaessa rakentamaan tai korjaamaan kokonaisia laitteistoja. Hän työskenteli yleensä suoraan pääjohtaja Kiichiro Toyodan alaisuudessa ja vaatimattomasta asenteestaan huolimatta hänen maineensa tehtaiden eräänlaisena ihmemiehenä kasvoi urakka urakalta. 37 M aanantaina, syyskuun 25. Insinööri Nakamura oli vakavanpuoleinen henkilö, jonka kasvoilla hymy viivähti vain harvoin. Hänen uransa hienoin projekti, Century, oli valmis ja esiteltäisiin ensimmäistä kertaa tehtaan ulkopuoliselle yleisölle viiden tähden hotelli Okurassa, aivan Tokion keskustassa. Mobilisti 4/20 . Kansainvälistä tasoa oleva 2 000 tonnin laitteisto perustui Nakamuran ideoihin ja se oli valmistettu lähes täysin Toyotan tehtailla. Hän oli päässyt välittömästi töihin Kyoritsu-yhtiölle, joka vuonna 1934 toimi maan orastavan autoteollisuuden alihankkijana. Toyota_Century.indd 37 Toyota_Century.indd 37 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. päivän iltana vuonna 1967 insinööri Kenya Nakamura oli samalla sekä helpottunut että jännittynyt. Neljä vuotta myöhemmin hänet oli värvätty Toyotalle. Se avasi yhtiölle mahdollisuuden rakentaa koKenya Nakamura Maineikas Tokion hotelli Okura toimi paitsi Centuryn, myös ensimmäisen VHS-nauhurin (Panasonic) esittelypaikkana vuonna 1976. Sen saama vastaanotto joko kruunaisi 54-vuotiaan renessanssimiehen saavutukset tai palauttaisi hänet takaisin tekniikan perusasioiden pariin, ratkomaan vaikkapa visaisia tuotannollisia ongelmia. Poikkeuksellisen lahjakkaana hän oli valmistunut Nagaokan teknisestä korkeakoulusta ollessaan vasta 21-vuotias. Vuonna 1950 hän alaisineen sai valmiiksi reilut 10 vuotta valmistelemansa koriprässin. Kenya Nakamura oli haaveillut urasta autosuunnittelijana tai kokeellisen ajoneuvoteknologian kehittäjänä, mutta Toyotalla hänet nähtiin ennen kaikkea erittäin lupaavana tuotantotekniikan ongelmienratkojana, joka heitettiin aina sinne, missä haasteet olivat suurimpia
Se ei kuitenkaan pärjännyt sikäläisillä vapaiden nopeuksien moottoriteillä; jo ensimmäinen näyteauto rikkoontui PR-matkan ensimmäisellä pikatie-etapilla. Kaupalliseen epäonnistumiseen olivat vaikuttaneet alihankintoina toimitettujen koriosien viipyily ja laatuvaihtelut, mutta Nakamuran silmissä Toyopet oli myös alimitoitettu Japanin silloiselle asiakaskunnalle ja tiestölle. Uusi tilaisuus, uusi voitto. Hän myös konkreettisesti hallitsi koko suunnitteluja valmisteluprosessia muotoilusta teknisiin yksityiskohtiin. Hänellä oli kuitenkin jo käynnissä monta projektia, joiden myötä Crownit saivat isomman 1,9-litraisen bensamoottorin, Japanin ensimmäisen henkilöautodieselin, Toyoglide-automaattivaihteiston sekä lukuisia muita käyttökelpoisuutta kohentavia yksityiskohtia. Jos Nakamura onnistuisi jälleen, täydellisesti päivitetty Crown vakiinnuttaisi asemansa luokkansa suosituimpana autona ja lisäksi siitä voisi tulla tehtaan läpimurtotuote maailman markkinoille. Mobilisti 1/03) valmistui myyntikuntoon vuonna 1955 ja se sai innostuneen vastaanoton. Myös Japani ja sen infrastruktuuri olivat voimakkaassa muutostilassa, tiestö kohenisi kiihtyvällä tahdilla. Vuodelle 1962 esitelty toinen Crown lunasti seuraavien viiden vuoden aikana jotakuinkin kaikki odotukset. Eräät ratkaisut uudessa Crownissa – kuten kaapparimalliset takasivuovet – herättivät vastustusta Nakamuran työtovereissa, mutta hän totesi, että ovien on oltava sellaiset, että morsian pystyy muhkeimmassakin puvussa astumaan sisään ja ulos vaivatta. Pari vuotta myöhemmin Toyotan markkinointiosasto halusi aloittaa USA:n valloituksen Crownilla. Lisäksi yhtiössä oli opittu paljon massatuotannosta ja sen tehostamisesta; Toyota oli selvästikin onnistunut värväämään monia pystyviä insinöörejä riveihinsä. Kaikissa oli vain juuri ja juuri riittävä 1,45-litrainen nelonen. Hän piti sen kyllä siistinä, mutta yleisolemukseltaan Nakamura oli korostetun arkinen hahmo. Se ei todellakaan ollut parhaimmillaan Kalifornian moottoriteiden liittymäramppien kiihdytyskisoissa. Toyota_Century.indd 38 Toyota_Century.indd 38 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. Tätä silmällä pitäen uuden Crownin pitäisi olla menevämpi, tilavampi ja trendikkäämpi. Se myi erittäin hyvin kotimarkkinoilla, kelpasi mainiosti Aasiassa ja Oseaniassa ja tuli kohtalaisen tutuksi myös Pohjois-Amerikan ja Euroopan autoilijoille. Toyopet Crown (ks. Selvästi normaalia paksupeltisemmässä autossa oli erityisen vankka runkorakenne ja jousitus. Kotimarkkinoillaan ja muualla Aasiassa Crown pärjäsi hienosti. Pihtailu johtui Japanissa juuri tuolloin voimaan tulleesta vuotuisesta käyttömaksusta, jonka suuruuden ratkaisi moottorin tilavuus. Viimein Nakamura pääsi toteuttamaan visioitaan kokonaisen uuden automallin luomisessa; hänestä tuli Toyotan ensimmäinen pääinsinööri. Johtavasta asemastaan huolimatta hän ei hienostellut, vaan kulki tehtaalla aina harmaassa pajatakissa kuten liukuhihnalla työskentelevät alaisensakin. Niiden turvin sillä saattoi liikkua vaivattomasti Japanin silloin vielä surkealla tiestöllä. Kotikentillään se oli onnistunut vakuuttamaan laajan asiakaskunnan Toyotan kyvystä tehdä kestäviä ja arkeen soveltuvia autoja, ja sen myötä Nakamurasta oli tullut entistä kovempi nimi yhtiön sisällä. Toyotan henkilöautomallisto laajeni vähitellen, joten Crownin seuraavaan polveen ei kohdistunut enää aivan niin valtavia paineita, kun Nakamura sai sen uudeksi projektikseen. Toisten insinöörien kulmat kurtistuivat, mutta Nakamura oli sanonut viimeisen sanansa ja keskustelu aiheesta päättyi. Crownin tienraivaajapolvi oli kuitenkin lähtökohtiensa vuoksi karkea ja äänekäs pikkuvaunu amerikkalaisiin maantielaivoihin verrattuna. Hänelle tarjottiin erinäisiä johtoportaan kirjoituspöytähommia, mutta Nakamura kieltäytyi kohteliaasti ja ilmoitti halunsa pysytellä luovien, konkreettisten haasteiden parissa – vaikka se merkitsi tyytymistä pääinsinöörin vain nimellisesti perusduunaria parempaan palkkaan. Yhden miehen show Pääinsinöörinä Nakamura osoittautui erittäin määrätietoiseksi ja tinkimättömäksi hahmoksi, joka ei helpolla luopunut ideoistaan ja piiskasi alaisensa ylittämään itsensä. Samaisen vaatimattoman tieverkon ansiosta suorituskykykin tuntui riittävältä. Crownia valmistettiin sedanina ja farmarina sekä Master-nimisenä taksi/raskaan käytön versiona. Mobilisti 4/20 konaan omat korit suurina sarjoina ja päästä eroon vaihtelevan tasoisista korinikkareista, joiden varassa yhtymän elintärkeiden hyötyajoneuvojen päälirakenteet olivat olleet. Tarvittaisiin vankempi ja kookkaampi auto, joka täyttäisi sekä ostokykyisten yksityisasiakkaiden että taksitai muun ammattiliikenteen tarpeet. Nakamuran ehdotus oli “aikuisten kokoa” oleva Toyopet Crown, jolle yhtiön uusi, Toyoda-perheen ulkopuolelta tullut toimitusjohtaja näyttikin vihreää valoa. 38 . Nakamuralle tämä ei ollut suunnaton yllätys, Crown oli alkujaankin suunniteltu Japanin olosuhteisiin, kuoppaisille ja mutaisille sorateille. Yhtiön silloisen henkilöautomallin, pienehkön Toyopetin, tuotanto oli takkuillut koko ajan ja myynti jäänyt symboliselle tasolle. Koriprässin menestyksen myötä Nakamura ehdotti, että Toyota panostaisi entistä voimakkaammin henkilöautoihin ja hänellä oli mielessään sopiva henkilökin projektin vetäjäksi: hän itse
Häneen saattoi luottaa ainakin isompien sedanien suhteen, olipa kyseessä niiden tekniikka, muotoilu tai kustannustehokas tuotanto. Huomattava PR-voitto oli maan pääministeri Eisaku Saton siirtyminen Crown Eightin takapenkille. Tässä vaiheessa Kenya Nakamuran asema Toyotalla alkoi muuttua hieman kiikkeräksi. Ylimmän johdon hyvistä aikeista huolimatta Nakamura unohti hienot tittelinsä nopeasti ja näki itsensä yksinkertaisesti uuden tekniikan ja muodon kehittäjänä, ei eläkepäiviään odottavana divisioonanjohtajana siirtämässä papereita pinosta toiseen. Loppuvuodesta 1963 hän sai valmiiksi esituotantokappaleet Crown Eightistä. Raskaammin verotetun 2-litraisen suoran kuutosen aika tositoimissa koitti kuitenkin vasta kolme vuotta myöhemmin, kun kilpailijatkin uskaltautuivat hillittyyn hevosvoimakisaan. Yksityisesti Nakamuraa harmitti, että Eight hävisi kulkunsa tasaisuudessa selvästi esimerkiksi Lincolnille. Eikä tulokkaan hohto rajoittunut vain konepellin alle, myös koria oli veroluokkia uhmaten kasvatettu kompaktin amerikkalaisauton mittoihin, mistä saatiin selvää hyötyä erityisesti sisätilojen arvostelusarakkeessa. Hän kuitenkin kulki edelleen harmaassa pajatakissaan ja vietti suurimman osan ajastaan proto-osastoilla koeponnistamassa voimalinjoja tai hiplaamassa listanpätkien istuvuutta korien mutkissa. Nakamura myös ajoi huomattavan paljon ja kovaa ja oli siten itsensä ankarimpia kriitikoita. Hänen huonoksi onnekseen juuri japanilainen yrityskulttuuri suhtautuu poikkeusyksilöihin varsin suvaitsemattomasti – ainakin silloin, kun yksilö kieltäytyy etenemästä urallaan. Vaikka Eight seuraili tarkoin perusCrownin olemusta, niissä oli lopultakin vain vähän yhteisiä koriosia. 39 Princen Skyway ja Gloria sekä Datsunin Cedric tarjosivat kotona kovan vastuksen, mutta Crownista muodostui monilla alueilla elävä legenda miellyttävien ominaisuuksiensa ja ennen kaikkea kestävyytensä ansiosta. Jo tätä ennen Nakamura oli kuitenkin päässyt toteuttamaan itseään eräänlaisen voimasedanin parissa. Hän oli kieltäytynyt toistuvasti ylennyksistä tai vastuualueensa laajentamisesta hallinnollisiin tehtäviin. Toyota_Century.indd 39 Toyota_Century.indd 39 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. Siten jännittävän eksklusiivinen, mutta kuitenkin hillitty Crown Eight oli välitön hitti ylemmän virkamiehistön ja yritysjohdon keskuudessa. Sen myötä Nakamura kehitti kokeeksi Crownista pienehkön erän urheiluversioita tiukempine jousituksineen, erillisistuimineen ja runsaampine mittaristoineen, mutta sen kysyntä ei vielä riittänyt varsinaisen sarjatuotannon aloittamiseen. Samalla hänen erityisasemaansa oli pystytty selkeyttämään nopeasti kasvavassa Toyota-organisaatiossa. Siitä huolimatta malli leikkasi siivet monien tuontiautojen, etenkin amerikkalaisten, jo entuudestaan hennoilta markkinoilta Japanissa. Crownin selvästi amerikkalaishenkinen olemus suorastaan kerjäsi useampia sylintereitä ja enemmän tehoa, kuin mitä edeltäjästä periytynyt nelonen pystyi tarjoamaan. Mobilisti 4/20 . Siitä huolimatta häntä jouduttiin siirtelemään esimerkiksi teknisen kehitysosaston ja tuotesuunnittelukeskuksen välillä, jotta hänen ja kyseisten osastojen johdon välillä ei olisi syntynyt avoimia arvovaltakonflikteja. Hänelle oli kehitelty oudohkoja, “erikoiskonsultin” kaltaisia titteleitä, joilla hänen palkkaansa saatiin korotettua edes hieman lähemmäs realistisia lukemia. Siinä oli hänen johdollaan kehitetty 2,6-litrainen V8 – ensimmäinen japanilainen sarjatuotettu henkilöauton kahdeksikko. Nakamuran Ennen peruutustutkia suuret vaunut varustettiin Japanissa usein valaistuilla kulmamastoilla, jotta kallisarvoinen pysäköintitila voitiin hyödyntää viimeistä milliä myöten. Hän oli todistanut kerta toisensa jälkeen olevansa poikkeuksellisen lahjakas ja aikaansaava autotekniikan yleisnero
Toyota_Century.indd 40 Toyota_Century.indd 40 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. Takapenkin kyynärnoja kätkee sisäänsä oman kasettinauhurin. Mobilisti 4/20 Nappeja ja katkaisijoita on kymmeniä – ellei satoja. Jalkojansa voi oikaista etumatkustajan selkänojan läpi. 40 . Kaikki takaikkunan pitsiverhoja ja etuja takaovien tuuletusikkunoita myöten toimii sähköllä
Eteen hän valitsi McPherson-joustintuet. Limusiinifirmojen laivueisiin tarkoitettu B olisi arkisin etusohvineen ja kolmivaihteisine laatikoineen ja C puolestaan astetta paremmin varustettu automaattivaihteinen muunnos siitä. Nyt Century oli valmis ajoissa ja saisi pian yleisön kriittisen arvion. Kolhuille äärimmäisen herkän statuksen saavuttaminen ja kasvattaminen ei sallisi merkittäviä esteettisiä muutoksia pitkään aikaan ja vielä vähemmän pelivaraa olisi tekniikan toimivuuden suhteen. Hän halusi luomuksensa olevan mutkaisilla vuoristoteillä – joille hän tapasi vapaa-aikoinaan hakeutua – mahdollisimman lähellä Mk X:n ajotuntumaa. Siellä olisi siistiä ja hiljaista ja jokainen työryhmä voisi keskittyä omaan vaiheeseensa täysin rauhassa. Koska Nakamura itse nautti ripeästä ajamisesta, hän ei halunnut tärkeimmän teoksensa olevan vain takapenkkiläisiä ajatellen rakennettu lossi, vaan myös ajajan auto. Nelikurkkuiset kaasuttimet tilattaisiin Rochesterilta USA:sta. Voisiko todellista luksusta edes luoda ilman perinteitä. Datsun oli hätkähdyttänyt japanilaisia vuoden 1965 Nissan Presidentillään. Ennen kuin suunnitelma pantaisiin täytäntöön, Nakamuran olisi saatava toteuttaa vielä opus magnuminsa, jolle hän oli antanut nimen Century. Mobilisti 4/20 . Toyota_Century.indd 41 Toyota_Century.indd 41 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. Voimalinjan suhteen asiat etenivät tuskattomammin. Nakamura joutui pärjäämään varman, muttei parhaan mahdollisen ratkaisun kanssa. Toyotan korkein johto oli ilmaissut jo tovin hermostuneisuuttaan Century-projektin venymisestä. Toisaalta sukupuun puute ei missään nimessä saisi estää kansakunnan perinteiden ja arvojen kunnioitusta. Pininfarinan piirtämiin linjoihin perustuva, kansainvälistä kuosia edustava luksusvaunu oli Japanin suurin ja kallein sarjavalmistesedan ja siinäkin oli V8 tai tarvittaessa 3-litrainen suora kuutonen. Sinne ei rakennettu liukuhihnaa, vaan eräs harvoista Nakamuran arvomaailmaa ymmärtäneistä johtoportaan edustajista, tuotantosuunnitteluguru Taiichi Ohno, hahmotteli väliseinin erotetuista työpisteistä muodostuvan pajayhteisön. A olisi erillisistuimin ja nelivaihteisella laatikolla lattiavalitsimineen omistajan ajettavaksi tarkoitettu versio. Ulkoisia eroja autoilla ei olisi; värikartasta voisi valita mieleisensä fujinvalkoisesta, kamuinmustasta tai neljästä muusta sävystä niiden väliltä. Kaikkia se ei vakuuttaisi, mutta tavoitteena ei ollutkaan maailmanmarkkinoiden vyörytys, vaan tasaisen vakaan kotimaisen kysynnän saavuttaminen. Vuosisata Ehdotonta huippuluokkaa olevan auton kehittäminen yhtiön toimesta, joka oli ryhtynyt henkilöautojen vakavaan valmistamiseen vasta kymmenisen vuotta aiemmin, sai esiin insinööri Nakamuran filosofisen puolen. Varustehienouksiin lukeutuivat muun muassa automaattinen valonvaihdin, ovien automaattinen lukitus nopeuden ylittäessä 20 km/h, sähkösäätöiset istuimet, tasanopeudensäädin sekä tasauspyörästön luistonrajoitin. Mutta huippulaadun tavoittelu ei kaatuisi ainakaan työympäristön häiriöihin, mikäli se Ohnosta riippuisi. Käytännössä se ei olisi kuin menestyvimpien liikemiesten ja vauraimpien aatelissukujen tavoitettavissa, mutta koko Japanin tulisi haaveilla sen takapenkille pääsemisestä. Autoa myytäisiin neljässä eri varustetasossa, jokainen tarkasti tietylle asiakaskunnalle suunniteltuna. Tähän vaikutti myös hänen suosimansa massiivinen apurunko molemmilla akseleilla, joka ei helpottaisi onimutkaisen ripustuksen rakentamista. Kyllä! Sitten oltiinkin jo syyskuussa 1967. Crown Eightin hyväksi osoittautunut täysalumiininen V8 kasvatettiin 3-litraiseksi, 150 hevosvoiman murisijaksi ja sen jatkoksi voisi valita joko 3tai 4-vaihteisen käsivaihteiston tai 3-vaihteisen Toyoglide-automaatin. Hän tilasi itselleen uuden Jaguar Mk X:n (ks Mobilisti 6/04), joka oli kookas ja ylellinen, mutta kuitenkin hieno ohjastettava. Se, mikä näytti länsimaisen silmään hieman ouFenix-lintu on ollut alusta alkaen Centuryn vaakunassa. Päinvastoin, uusi huipputuote voisi puhutella Japanin ainutlaatuista kulttuurija moraaliperintöä vaalivia tahoja, jos siitä voitaisiin aistia hienovaraisesti ja eleettömästi yhteyksiä menneiden polvien saavutuksiin. Parasta olisi ehkä sittenkin olla rehellinen ja pyrkiä saavuttamaan yleisön hyväksyntä ja arvostus sukupuusta vapaan tuotteen omilla ansioilla. Silloin tuli kuluneeksi 100 vuotta Toyotan perustajaisän, Sakichi Toyodan syntymästä. Mukaan otettiin lopulta ilmapalkeet joustintukien jatkeeksi ja vasta sitten mestarikin oli tyytyväinen. Kukaan muu Toyotalla ei tekisi sitä yhtä antaumuksellisesti, eikä kellään muulla yhtiön insinöörillä olisi vaadittavaa kokemusta ja näkemystä maailmanluokan edustussedanin rakentamisesta. President oli ollut melkoinen vastaisku Crown Eightille ja korvasi sen esimerkiksi pääministerin virka-autona. 41 joustamattomuus johti toistuvasti kiusallisiksi koettuihin tilanteisiin, kun vasta hieman aiemmin hänen avustajinaan työskennelleet insinöörit kohosivat periaatteessa hänen esimiehikseen. Koko Centuryeli vuosisata-nimi perustui juuri aikaväliin 1867-1967. Oli selvää, ettei Toyota voisi ikinä kehittää itselleen niin komeita perinteitä eikä niin jaloa sukupuuta kuin Mercedes-Benz, Cadillac, Rolls-Royce, Lincoln, tai Jaguar. Ratkaisu soveltuisi vain kalleimpiin ja pieninä sarjoina valmistettaviin tuotteisiin. Valmistuspaikaksi valittiin Toyotan parhaaksi havaittu Kanton Auto Worksin tehdas. Jotakin Nakamuran persoonasta ja näkemyksellisyydestä kertoo sekin, että vielä hieman ennen kuolemaansa antamassaan haastattelussa hän muisteli esimerkiksi Centuryn C-pilarien tarttumakahvojen suunnittelua. Tunnelmaa tiivistäen Nakamura tiedosti, että tämän monimutkaisen paketin pitäisi mennä putkeen kerralla. Hänkin tiedosti kyllä ajoituksen merkityksen. D olisi huippuversio vakiona olevine ilmastointeineen ja kaikkein hulppeimpine sisustuksineen. Vähitellen Toyotan johdossa hahmottui suunnitelma, jossa Nakamuralle etsittäisiin talon sisältä muutaman hengen eksperimentaaliosasto, jonne hänet voitaisiin unohtaa kehittämään jotakin, mistä voisi olla vielä joskus tuntuvaa taloudellista hyötyä yhtiölle ja jossa hän olisi niin tyytyväinen, ettei karkaisi kilpailijan palvelukseen. Sen merkityksen täysi ymmärtäminen vaatii toimittajalta vielä hieman syvällisempiä Japanin perinnekulttuurin opintoja. Autoa ymmärrettiin. Tästä huolimatta uuden luomuksen pitäisi tietenkin pärjätä vaivattomasti modernin arkiliikenteen haasteissa ja olla niin ajaton ja tyylikäs, että se toimisi tarvittaessa koko Japanin teollisuuden käyntikorttina kansainvälisissä tilanteissa. Samoin Japanin moderni keisarivetoinen hallintojärjestelmä juhli sata vuotta aiemmin saavuttamaansa voittoa sotilasluokkana hallinneista shoguneista. Kuukaudesta ja vuodesta toiseen Nakamura työryhmineen kokeili ja hioi alustan melun ja värinän eristämiskykyä, pyrkien saavuttamaan samalla mahdollisimman hyvän kompromissin ajettavuudessa. Kuten monen muunkin valmistajan kohdalla, myös Toyotalla kustannuslaskennasta huomauteltiin jo hyvissä ajoin, että taka-akselin erillisjousitus olisi joko kehitettävä todella edullisesti tai sitten olisi tyydyttävä tutun ja turvallisen jäykän akselin hienosäätöön. Nakamuraan President ei tehnyt suurtakaan vaikutusta; hän uskoi Centuryn osoittautuvan riittävästi paremmaksi ominaisuuksiltaan ja mikä tärkeintä, selvästi japanilaisemmaksi. Niiden piti olla pehmeän miellyttävät, mutta kuitenkin luottamusta herättävät, ”kuin neidon käden käden kosketus”. Kun tähän yhdistettiin Nakamurasta huokuva hiljainen arvovalta ja lattiatason henkilöstön häntä kohtaan osoittama voimakas kunnioitus, sakeni soppa tukalaksi tahnaksi. Maailmanluokan autoille voidaan ehkä sallia hetkittäiset epävireisyydet, jos niillä on sukupuunsa tukenaan, mutta Century ei saisi aiheuttaa pienintäkään murhetta ennen kuin siitä olisi tullut luonteva osa ikiaikaisten samurailinnojen sisäpihojen maisemaa. Perinteiden vaikutelman voisi tietenkin väärentää, mitä etenkin muutamat nousukasvalmistajat olivat menestyksellisesti hyödyntäneet, ja onnistuneet miellyttämään ainakin vähemmän valistuneita asiakkaita
Nakamura jätti yhtiön 1980 ja toimi lähinnä itsenäisenä innovaattorina ja konsulttina aina kuolemaansa saakka vuonna 1998. Centuryn lopulta voitokkaaksi osoittautunut taival käynnistyi hillityllä menestyksellä; alkuun President myi lähes kaksi kertaa paremmin kuin uusi haastaja. Etenkään omistajan ajettaviksi tarkoitetut Century-versiot eivät olleet niin haluttuja kuin ennalta odotettiin, mutta niin Toyotan johto kuin Nakamurakin saivat vähitellen aihetta tyytyväiseen myhäilyyn. Ensimmäisen polven Nissan President oli kallis ja linjoiltaan rauhallinen, mutta hävisi tuijotuskilvan järkkymättömälle Centurylle. Centuryn vankka rakenne mahdollisti sen käyttämisen esimerkiksi hautausautojen alustana, mikä japanilaisessa, yliampuvia korirakenteita edellyttävässä hyvästijättöperinteessä oli selkeä luottamuksen osoitus. Länsimainen katsoja pitänee keulaa edelleen vähemmän kauniina, mutta ei sitä ollut heitä varten suunniteltukaan. Muutamaan kertaan täydellisesti uudistettu President katosi myymälöistä lopulta vuonna 2010. Century ja Suomi Suomeen ei tiettävästi ole tullut uutena yhtään Centurya. Jokaisen myyntipisteen – joita oli vain vähän – piti jatkossa tarkistaa ostajakandidaatin taustat, jotta autojen pääsy hämärähahmojen käsiin pystyttäisiin estämään jo kynnyksellä. Ainakin yksi uusi Nissan President saatiin tänne 70-luvulla, mutta molempien japanilaisten huippumallien kannat täällä muodosToyota Century Limousine. Niin sen kuin nykyisen kolmannen polvenkin muotoilussa on noudatettu uskollisesti kultaista leikkausta. Centuryn halusivat mieluusti myös alamaailman yakuza-pomot, jonka johdosta tehdas rajoitti sen saatavuutta. Toyotan johto toteutti urakylmiöideansa ja Nakamura ohjattiin hautautumaan lähes 13 vuoden ajaksi kokeiluosastolleen. Hierovat takaistuimet sekä mahdollisuus oikaista koipensa kartturin etuistuimen selkänojaan tehdystä läpiviennistä edustivat mallikaaren loppupuolen ylenpalttisuutta. Vaikka Century ei jaksanut puhaltaa huippukallista Presidentiä vielä pitkään aikaan pois markkinoilta, ei Nissan myöskään pystynyt muodostamaan enää ratkaisevaa statusuhkaa. Mobilisti 4/20 dolta, hiveli valistuneen japanilaisen tyylitajua. Toyota_Century.indd 42 Toyota_Century.indd 42 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. Kokonaisuus toteutettiin tekijänsä tyylin mukaisesti erittäin huolellisesti, mutta ajat eivät enää olleet suotuisat janoisille turbiineille eivätkä oikeastaan vanhan koulun yleisneroillekaan. Esimerkiksi moottoria kasvatettiin kahdessa vaiheessa aina 4-litraiseksi ja se sai jo sitä ennen elektronisesti ohjatun polttoaineensuihkutuksen. Myös Toyota rakensi turbiiniauton – tietysti Kenya Nakamuran "skunk works"-osaston johdolla – luonnollisesti Centuryn pohjalle. Tehdas loi siitä myös keskeltä ja takaovista yhteensä 65 senttiä venytetyn perinteisen Limousinen sekä maltillisemmin 15 sentillä jatketun L-piilolimusiinin. Esimerkiksi keula, jossa oli suhteellisen pysty maski ja siihen aikaan varsin harvinaiset kulmikkaat ajovaloumpiot voimakkaan viistossa kulmassa, muistutti japanilaisia maansa arkkitehtuurin hienoimmista saavutuksista. Sisälle tuotiin elektroniikkaa isoina annoksina, minkä ansiosta ilmastointia ja äänentoistoa pystyi hallitsemaan edessä ja takana entistä monipuolisemmin. Pienistä lieveilmiöistä huolimatta ensimmäisen Centuryn olemus ja perusrakenne osoittautuivat niin hyviksi, että se säilyi tuotannossa 30 vuotta. Tällä välin tehtiin toki runsaasti teknisiä parannuksia sekä lain vaatimia muutoksia. Keisarillisessa hovissa Centuryt alkoivat vähitellen syrjäyttää Datsun-Nissaneita; viimeinenkin Prince-pohjainen Gloria Royal -limusiini siirrettiin eläkkeelle vuonna 2007, kun toisen polven Centuryyn perustuva keisarillinen kulkuneuvo valmistui erikoistilauksena. Sitä soveltaen keula oli kolmannes koko auton pituudesta ja perä taas 2/3 keulasta. Se toi kokonaisuuteen kieltämättä rauhoittavaa ja silmää miellyttävää sopusuhtaisuutta. 42 . Käytännössä Centuryn arvovalta nousi vuosi vuodelta, kunnes se oli maan halutuin ja arvostetuin edustusauto. Sinä aikana hän loi esimerkiksi kunnianhimoisen henkilöauton turbiinimoottorin, jonka hän asennutti luonnollisesti Centuryyn. Vaikka hän ei siitä numeroa tehnyt, oli Nakamura noudattanut auton sivuprofiilia suunnitellessaan jo antiikin kreikkalaisten ihailemaa kultaista leikkausta. Mainittakoon, että toinen Century-polvi poikkesi ulkoisesti vain vähän edeltäjästään, vaikka ottikin teknisesti komean harppauksen japanilaisittain ainutlaatuisella V12-moottorillaan. Mitsubishin ja Mazdan yritykset tunkeutua korkeimman laatuluokan kapeille markkinoille jäivät paljon näitä kahta jättiä vaatimattomammiksi. Se oli alusta asti mukava ja luotettava ja sen useimmat ominaisuudet riittävästi sivistyneemmät kuin kotimaisilla kilpailijoilla. Entä Kenya Nakamura. Hän ei enää koskaan saanut suunnitella kokonaista autoa. Öljykriisien myötä janoinen turbiini kävi mahdottomaksi myös japanilaismerkille
Sellainen on myös kuviemme auto, jonka japanilaiserikoisuuksien tuntija Matti Hietala (ks. Vaikka vanhan edustusvaunun hankkiminen Japanista on erityisen edullista – kiitos sikäläisen katsastusym. 3 998 000 jeniä, Toyota Crown Royal Saloon HT n. Mukana ollut isäni kokeili epäuskoisena vielä toista ovea ja lopputulos oli täsmälleen sama ”klanks”. Se voisi silti olla vaivan arvoista. 1 676 000 jeniä) Matti Hietala arvostaa isoja japanilaisia sedaneja. Matti Hietala ei ole ajanut Centuryllä kovinkaan paljon koska hänellä on tallissaan lähtövalmiina monia paremmin ajajalle kuin takapenkkiläiselle suunniteltuja isoja japanilaisia sedaneita. Pahin hidaste oli vaatimus ohiajomelumittauksen teettämisestä, joka koskee 1992 jälkeen valmistettuja autoja. Lumous kuitenkin särkyi, kun sulki massiivisen oven. Centuryn kahdeksikko käy tasaisen kuiskaavasti ja kaasupolkimen painelu aiheuttaa vain matalaa murinaa, joka ei saa naapureita sipaisemaan aamuteetään väärään kurkkuun Osakan hiljaisimmallakaan esikaupunkialueella. Tätä täytyy vielä joskus päästä kokeilemaan oikeasti! Kun koeajon poisjäämisen taakan unohtaa ja katselee mustaa, harkkomaista Centurya iltapäivän auringossa, on pakko myöntää sen näyttävän edelleenkin hieman oudolta, mutta jo astetta ymmärrettävämmältä. Tämä on rakennettu japanilaisia ja varsinkin japanilaisia takapenkkiläisiä varten; takana tunnelma on paljon avarampi ja vieläkin ylellisempi, mikäli mahdollista. Edessä on kuitenkin vielä pitkä tie japanilaisen arkkitehtuurin ja heraldiikan opiskelussa ennen kuin Centuryn salat aukenevat kokonaan. Lisäksi hänen naisystävänsä mielestä Century on liikenteessä turhan huomiota herättävä ja ohitustilanteissa verkkainen. Onneksi Saksasta lopulta löytyi taho, jolta todistuksen sai kohtuullisin kustannuksin. Pitipä sattua ja vielä sesongin viimeisenä kauniina päivänä! Totaalista antikliimaksia lieventääkseni ajoin sentään piha-alueella reipasta kävelyvauhtia ja kiinnitin huomiota kahteen piirteeseen: ohjauksessa on mielenkiintoinen tuntuma ja Century kääntyy hämmästyttävän pienessä tilassa. Kun vuoden kestänyt operaatio oli ohi, katsastussääntöjä muutettiin eikä kyseistä todistusta enää vaadittukaan. Se on tyypillinen Century: musta, tappiinsa varusteltu ja hienossa kunnossa. Ääni ei ollut odotettu raskaanmaukas ”tshlok”, vaan pikemminkin terävä ”klanks”. Kaikki herkiltäkin näyttävät materiaalit ovat miltei uudenveroisia, vaikka mittarissa on yli 200 000 kilometriä. Ohjaustuntumaa voisi luonnehtia ”tehostamattoman volvomaiseksi”, kuitenkin ilman siihen liittyvää raskautta. . Mobilisti 4/20 . Musta vaunu vaaleahkolla plyyshiverhoilulla oli upeasti viimeistelty ja esteettisesti komea laite. Se olisi pitänyt teettää tuhansilla euroilla VTT:llä tai muussa viranomaisten hyväksymässä laboratoriossa. Matot ovat niin paksut, että avaimien pudottaminen lattialle voisi johtaa melkoiseen konttausja tunnusteluoperaatioon. 8 070 000 jeniä (Nissan President n. Centuryn ovet tuntuvat ja kuulostavat juuri niin luksukkailta kuin voi odottaakin. Jos pelkällä namiskoiden määrällä voisi päästä automaailman huipulle, olisi voittaja selvinnyt jo kauan sitten. Kaikki on sähköistä, myös pienet tuuletusruudut ja takalasin verhot. Äärimmäisen monimutkaisesta elektroniikasta ja mekaniikasta huolimatta siitä on vaikea löytää pienintäkään värkkiä, joka ei olisi täydessä toimintakunnossa. hieno yksityiskohta. lohko ja kannet kevytmetallia, kuivat sylinteriputket, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli, elektronisesti ohjattu polttoaineen monipistesuihkutus, 5 runkolaakeria Iskutilavuus: 3 995 cm³, sylinterimitat 87 x 84 mm, puristussuhde 8,6 Teho: 165 hv (JIS net)/4 400 r/min Vääntömomentti: 289 Nm (JIS net)/3600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen tietokoneohjattu automaattivaihteisto momentinmuuntimella, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3,58 JARRUT 2-piiriset lukkiutumattomat nestejarrut, edessä ja takana levyt, edessä jäähdytetyt, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,9 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, ilmapalkein korista eristetyt joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, viistottaistuet, kallistuksenvaimennin, automaattinen tasonsäädin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, apurungot edessä ja takana MITAT Pituus: 5,27 m Leveys: 1,89 m Korkeus: 1,45 m Akseliväli: 3,01 m Raideväli (e/t): 1,55/1,56 m Rengaskoko: 215/65 R15 96S Omamassa: 1 950 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V HINTA JAPANISSA n. Tässä vaiheessa tarinaa on ollut tapana luotsata pitkä keula valtatielle ja kokea jousituksen eristyskyky sekä automaattivaihteiston toiminta kickdownia myöten, mutta tällä kertaa koekilvet eivät sattuneet mukaan ja auto oli tilapäisesti poistettuna liikennekäytöstä. Toyota_Century.indd 43 Toyota_Century.indd 43 2.6.2020 14.01 2.6.2020 14.01. Ohjauspyörän taakse mahtuu mukavasti vielä 180-senttinen hoikahko hahmo, mutta pidemmät tai paksummat kuljettajat joutuvat jossakin vaiheessa pohtimaan uravalintansa viisautta. Kaikki näytti läheltä katsottuna ja sisällä istuttuna vielä hienommalta kuin lasin läpi tuijottaen. Sen korissa on monia koristeyksityiskohtia, jotka ovat arvatenkin seuranneet mallissa alusta loppuun, mutta sisätilat ovat ehtaa 80-90-lukujen vaihdetta. Varaosia on toki tarvittu muutamissa kohdin ja niiden saatavuus on vähitellen vaikeutunut, kun ensimmäisen polven autot ovat poistuneet aktiivikäytöstä ja niiden alkujaankin suppea kanta kutistunut lähes olemattomaksi myös Japanissa. 3 710 000 jeniä, Toyota Corolla SE A n. 8 650 000 jeniä, Nissan 300ZX n. Lievä President-trauma takaraivossani en odottanut ihmeitä päästessäni kosketusetäisyydelle Centurysta, mutta pelkoni oli aiheeton. Ilmastoinnin suuttimissa keskellä kojelautaa on oskillointitoiminto, jonka ansiosta hyytävä puhallus ei kohdistu tylysti vain yhdelle alueelle, vaan suuttimien ohjainritilät liikkuvat rauhallisesti vasemmalta oikealle ja taas takaisin. Kun Presidentiä oli monet kerrat ihaillut vain ulkoa, oli tietenkin kutkuttavaa huomata, että erään kerran ovet eivät olleetkaan lukossa. Mobilisti 3/20) haki itselleen Japanista. Vuoden turha viivästys kuluineen harmitti. 43 tuvat pääosin käytettyinä hankituista yksilöistä. Kuin kaikki tiivisteet ja kumistopparit olisivat olleet poissa ja metalli olisi kolahtanut metalliin. Ainakin vaikuttaa ilmeiseltä, että Toyota Century on ansainnut paikkansa kansakunnan kaapin päällä – siis Japanissa. säädösten – ei tämänkään Centuryn saaminen rekisteriin Suomessa ollut yksinkertainen operaatio. Ei vakuuttavaa, mutta emmehän me olleet sitä ostamassakaan. Hän oli vaikuttunut mallista jo vuonna 1970 maassa työmatkalla käydessään ja päätti omistaa sellaisen vielä joskus. Allekirjoittanut sai aikoinaan ensikäden vaikutelmia japanilaisesta loistoluokasta koeistuessaan Aro-yhtymän myymäläsalissa maahantuojan oman, toisen polven Presidentin. Kytkimien ja säätimien toiminta on vaimennetun hienostunutta, eikä niitä tarvitse häpeillä missään seurassa. Osakalaisen tekstiilitehtaan johtajalle vuonna 1993 tilattu, takaovistaan piilojatkettu L-mallin auto on nyt vasta toisella omistajallaan. Takaselkänojan keskiosan ylälaitaan upotettu radio oli Toyota Century L 1993 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen V-moottori, syl. Hierovat ja säätyvät istuimet ovat vakava haastaja Rolls-Royce Silver Wraithin ylenpalttiselle takasohvalle, mutta eivät nouse ainakaan kertaistunnalla paremmiksi. Nykyään riittää, että katsastusinsinööri korvakuulolla arvioi onko auto riittävän hiljainen
Suomalaiset näyttävät tuntevan spontaania vetoa pidättyväiseen brittikulttuuriin, joka on kuin salonkikelpoinen – parempi – versio metsäsuomalaisuudesta. B rittiautoissa on sitä jotakin, se tiedetään. 44 . Ruotsalaisia emme ole, venäläisiksi emme tahdo tulla – olkaamme siis brittejä! Englannin taistelun aikainen, erittäin brittiläinen iskulause koristaa kevään tunnelmiin sopivasti Karaasin tuulikaappia. Olisi vaikea kuvitella saksalaisiin autoihin erikoistuneita korjaamoja, jotka hoitaisivat kaikkia sikäläisiä merkkejä Zwickausta Mercedekseen. brittipajat.indd 44 brittipajat.indd 44 1.6.2020 18.39 1.6.2020 18.39. Neljä niistä, Karaasi, Autorep, Off Road Center ja Matinkylän Auto ovat palvelleet asiakkaitaan jo vuosikymmeniä, JagFinn ja Grips Garage ovat tulleet mukaan kuvaan tällä vuosituhannella. Itse autojen sijasta arvoituksen vastaus saattaa sittenkin liittyä enemmän niiden omistajiin. Brittiautoissa on selvästi jotain erityistä. Jan Enqvist . Jenkkiautopuolella palveluita on paljon, mutta 30-luvun Packardin ja tämän vuosituhannen ahdetun mörkö-pickupin omistajia tasapuolisen asiantuntevasti palvelevaa firmaa on vaikea kuvitella. Molempien suurten automaiden eri merkeille on spesialisteja, muttei juuri ketään, joka keskittyisi koko tarjontaan Simcasta Delageen tai Fiatista Isotta-Fraschiniin. Yhtä outo olisi ajatus ruotsalaisiin autoihin keskittyneestä pajasta, vaikka sekä Saabeja että Volvoja Suomessa riittääkin. Mobilisti 4/20 PYSYTELKÄÄMME TYYNINÄ JA JATKAKAAMME TOIMIAMME Harvan erityisryhmän asiat ovat Suomessa niin hyvin kuin pääkaupunkiseudun brittiautoilijoilla. Vierailimme vapun molemmin puolin kuudessa firmassa, joiden liikeideana on pitää brittiautot katukuvassa vastakin. Ranskalaisiin tai italialaisiin merkkeihin erikoistunut yritys saattaisi olla kestävämpi idea, mutta ei sellaisiakaan monta taida olla. Britit eivät makeile kuten amerikkalaiset, eivät diskuteeraa kuin ruotsalaiset, eivät ole mahtipontisia saksalaisten lailla, eivätkä liioin epäilyttävän sosiaalisia ranskalaisten tai italialaisten tapaan. Silti kevään erityisolojen keskellä oli yllättävää herätä siihen havaintoon, kuinka erikoisesta autoharrastuksen osa-alueesta oikein on kysymys
Taustalla suvun vielä vanhemman firman, konepaja Ko-Metin vanhoja metallintyöstökoneita. Maalaamo on Karaasin uusvanhojen tilojen suurinvestointi. Viimeisen vuoden ajan Karaasissa on pitänyt erikoista kiirettä, kun firma on muuttanut uusiin, tai oikeastaan varsin vanhoihin tiloihin Espoon Juvanmalmille. Karaasista saa nykyisin leipänsä kymmenen ihmistä. Kimmo Linnavuoren perustama Karaasi aloitti näissä samoissa tiloissa jo vuonna 1977. Firma on toiminut siitä pitäen katkeamattomasti, vaikka matkan varrelle onkin osunut monta autoalan kriisiä englantilaisen autoteollisuuden hiipumisesta lamavuosien kautta aina tämän kevään outoihin tapahtumiin saakka. Jotain on selvästi tehty oikein silloin, kun pojat lähtevät astumaan isänsä jalanjäljissä. Sen jälkeen Karaasi jatkoi taas brittiautojen erikoiskorjaamona ja varaosamyyjänä, ja siinä sivussa myös mielenkiintoisten käytettyjen brittiautojen myyjänä. Välillä myytiin uusiakin autoja, mutta se loppui autokaupan murrokseen vuosituhannen vaihteessa. Ykkössarjan kolmioviset Range Roverit ovat nykyään kovassa huudossa kaikkialla. 45 KARAASI JUVAN TEOLLISUUSKATU 10, ESPOO K immo Linnavuoren perustama brittiautojen erikoiskorjaamo Karaasi avattiin jo vuonna 1977. brittipajat.indd 45 brittipajat.indd 45 1.6.2020 18.39 1.6.2020 18.39. Karaasissakin on käynnissä 70-luvun Suomi-yksilön täysentisöinti. Viime vuoden muutossa oli siis kysymys kotiinpaluusta. Vanha rakennus on nyt kokonaan saneerattu Karaasin tarpeita vastaavaksi ja samalla tehtiin suurinvestointi nykyaikaiseen maalaamoon. Kaikki muutkin brittiautot merkkiin katsomatta ovat tervetulleita. Antti vastaa korjaamosta, Lauri maalaamosta. Vaativiin tasapainotustöihin keskittynyt Ko-Met Oy:kin jatkaa toimintaansa kivenheiton päässä, osoitteessa Juvan Teollisuuskatu 1 B. Liikeideana on alusta pitäen ollut tarjota brittiautoilijoille palvelua öljynvaihtohuolloista entisöinteihin ja kokonaisiin autoihin asti. Mobilisti 4/20 . Kimmo Linnavuori kantaa edelleen vastuun kokonaisuudesta, mutta hänen molemmat poikansa Antti ja Lauri ovat vahvasti mukana toiminnassa. Kimmo, Lauri ja Antti Linnavuori vastaavat yhdessä Karaasin päivittäisestä toiminnasta. Toimitilat rakennettiin 1970-luvun alussa Kimmo Linnavuoren isän vetämän konepaja Ko-Metin tarpeisiin, ja Karaasikin aloitti toimintansa samassa kiinteistössä hieman myöhemmin. Huomattava osa liikevaihdosta tulee Landja Range Rover -kannan huoltotoiminnasta ja varaosamyynnistä; autoja on rivissä runsaasti, ne ovat omistajilleen rakkaita ja monilla ajetaan paljon
Toimintaa nykyisin vetävä Mauri Pulkkinen aloitti uransa Autorepissä kesätöissä vuonna 1986. Omanlaistaan prestiisiä toi se, että ensimmäisten parinkymmenen toimintavuotensa ajan Autorep oli Rolls-Roycen ja Bentleyn virallinen edustaja Suomessa. Autorep työllistää nykyisin yhdeksän ihmistä. Brittiautojen tuontivolyymit olivat noihin aikoihin vapaassa pudotuksessa ja Autoteollisuuden maahantuontitoimintaa jouduttiin sopeuttamaan rajusti. brittipajat.indd 46 brittipajat.indd 46 1.6.2020 18.39 1.6.2020 18.39. Yksi Mauri Pulkkisen omista projekteista, MG 1100, on tuotu Ruotsista 90-luvun lopulla. Taustalla yksi viidestä uutena Suomeen tulleesta Rolls-Royce Silver Ghostista. Nasu-Sisu on tullut Autorepiin kumitelojen vaihtoon ja määräaikaishuoltoon. Autorepin Lauttasaaren-toimitilat olivatkin aikaisemmin toimineet Voimavaunun ja Suomen Autoteollisuuden autoliikkeenä. Rover on voimakkaasti läsnä brittiautoharrastuksessa, vaikka kuollut merkki onkin. Alkuperäisen toiminta-ajatuksensa mukaisesti Autorep on periaatteessa yleiskorjaamo, mutta liikevaihdosta 60-80 % kertyy edelleen brittiautoista. Vain kaksivuotiaana vuonna 1977 katon kautta ympäri ajettu kolmiovinen Range Rover on nykymaailmassa unelmien rakennusmateriaalia. Täysentisöinnin tukena on alkuperäisten varaosien varasto ja erikseen hankittu varaosa-auto. Sen jälkeen Autorep jatkoi Land Roverin piirimyyjänä ja merkkikorjaamona. Autorep sai alusta pitäen brittiautospesialistin maineen, vaikka olikin yleisja merkkikorjaamo, jolla oli huoltosopimus myös muiden maahantuojien, kuten Korpivaaran (Toyota, Suzuki, Citroën) ja Vehon (Mercedes-Benz, BMW, Honda) kanssa. Rolls-Royce Silver Shadow on Konalassa huollettavana, mutta myös säilytyksessä. Englantilaista autokantaa oli kuitenkin maassa yhä paljon, joten maahantuojan oli helppo allekirjoittaa Roverin, Jaguarin ja Morriksen merkkihuoltosopimukset Autorepin kanssa – pyörittiväthän toimintaa tutut miehet tutuissa tiloissa. Se oli status, jota ei myönnetty kevein perustein. Uusia Rangeja ja Lantikoita ehti kulkea Autorepin kautta melkein 600 kappaletta ennen kuin pakka meni jälleen uusiksi BMW:n ostettua Roverin. Brittiautoilla on taipumus mennä ihon alle. Auto on jo museotarkastettu ja pian myös Suomen kilvissä. 46 . Vuosina 1986-97 Autorep toimi myös Land Roverin maahantuojana. Yrityksen takana oli alun perin viisikko, jonka jäsenistä kolmella oli historiaa Suomen Autoteollisuus Oy:stä (Sisu-Auto). Brittiautot veivät mukanaan ja mies jäi sille tielle. Autorepin pihalla säilytettävä P4 on hankittu varaosa-autoksi. Yhteys Britanniaan on ilmeinen, sillä kotimaisen ummenajokkaan voimapakettina on Range Rovereista tuttu 3,9 litran V8 ja nelivaihteinen ZF-automaattivaihteisto. Mobilisti 4/20 AUTOREP OY PÄIVÄLÄISENTIE 1-6, HELSINKI T oinen vanha tekijä pääkaupunkiseudun brittiautonäyttämöllä on vuonna 1980 perustettu Autorep Oy
Hillitty keskiharmaa väri viimeistelee tyylin, jota puhemusiikin ystävät eivät voi koskaan ymmärtää. Mobilisti 4/20 . Tilaajamaassa ei koskaan ole varsinaisesti tarvinnut välittää polttoainetaloudesta, joten tekniikka – mekaanisesti ahdettu V8 – voitiin valita vapaasti käyttötarpeen mukaan. Varaosalaatikoiden keskellä uinuva Jensen Interceptor aloitti taipaleensa Hearstin kustannusimperiumin omistajaperheen käytössä Kaliforniassa. Muistoksi vanhoista ajoista hansikaslokerossa on yhä 70-luvun alun designia edustava kaukosäädin, jolla ohjattiin sukukartanon raskasta automaattiporttia. Juha Liukkosen vetämä firma on neljän vuosikymmenen kuluessa kulkenut pitkän tien Lauttasaaresta Mankkaalle ja sieltä Metsälän kautta Lohjalle. Liukkonen päätyi muuttamaan toimintansa lähimmälle paikkakunnalle, jossa tarvittiin piirimyyjää, Lohjalle. Vuosikymmenen lopulla Suomi oli noussut lamasta, ja vuosia patoutunut uusien maastureiden kysyntä alkoi purkautua voimalla. Juuri kun kaikki näytti pimeimmältä, Off Road Centerille löytyi juhannuksena 1993 kuin taivaan lahjana loistavat tilat Helsingin Metsälästä. Seuraavan vuosikymmenen alkajaisiksi kimppuun kävi kuitenkin ennennäkemätön lama, joka piteli erityisen pahoin maastureiden ja niiden tarvikkeiden kauppaa – varsinkin kun valtio ikään kuin vapaata pudotusta vauhdittaakseen päätti laittaa maastoautot täydelle autoverolle. Upea kolmen litran Rover P5 Coupé on toinen kahdesta uutena Suomeen toimitetusta. Toiminta kasvoi 80-luvulla nopeasti ja Mankkaan tilat kävivät ahtaiksi. Lentoasemallekin oli vain kymmenen minuutin matka. Nimensä mukaisesti Off Road Centerin toiminnan ytimessä ovat aina olleet Land Roverit ja Range Roverit, joita alettiin melko pian myydä piirimyyjän ominaisuudessa uutenakin. Uusien autojen kauppaa varten Juha Liukkonen alkoi taltioida varhaisia Range Rovereita jo parikymmentä vuotta sitten – kauan ennen myöhempien aikojen kultaryntäystä. Jälkimmäinen on ollut Autorepin hoteissa 80-luvun alusta pitäen. Strateginen sijainti oli vielä itse kiinteistöäkin parempi, sillä kaikki keskeiset palvelut olivat käytännössä paikan päällä; Postin lajittelukeskus, Maaliikennekeskus ja VR:n Pasilan ratapiha. Kuusipyöräinen Land Rover on yksi Saudi-Arabian armeijan tilaamasta kahdentoista auton sarjasta, ja toinen näihin päiviin asti säilyneistä. Land-Rovereille oli kysyntää, mutta niiden myyminen edellytti nyt myös uuden omistajan muiden merkkien, BMW:n ja Roverin edustuksen ottamista. brittipajat.indd 47 brittipajat.indd 47 1.6.2020 18.40 1.6.2020 18.40. 47 OFF ROAD CENTER MUSTIKKATIE 4, LOHJA L auttasaarelaisessa autotallissa pienimuotoisella varaosakaupalla vuonna 1983 toimintansa aloittanut Off Road Center on käsite suomalaisissa Landja Range Rover -piireissä. Varastossa säilötään arvometallia eri vuosikymmeniltä: Bentley S2 60-luvun taitteesta ja R-R Sedanca de Ville 1936. Vierailun aikana korjaamolla olivat työn alla 1993 Rover Mini ja virkatehtävistään paloautona eläköitynyt Land Rover Defender 2002
Suurin osa Jag-Finnin toiminnasta on päivittäisessä käytössä olevaan Jaguarja Range Rover -kannan huoltamista ja korjaamista, mutta myös vanhemman kaluston vaativat kunnostustyöt sujuvat. Valtavan alkuperäisosien varastonsa turvin Off Road Center on täyskunnostanut maailman autenttisimmat varhaiset Range Roverit. 48 . Tilanne on sama kaikissa muissakin tässä esitellyissä firmoissa: yritykset ovat perheomisteisia eikä leipäpapeille näytä olevan sijaa brittiautoympyröissä. Samalla alalla toimivien naapurifirmojen kanssa tehdään kaikkia hyödyttävää yhteistyötä niin huoltokuin varaosatoiminnoissakin. Oli aika palata juurille. Painopiste on nimenomaan tekniikassa, kuten moottoreissa, voimansiirron komponenteissa ja sähköjärjestelmissä. JAG-FINN PIENI TEOLLISUUSKATU 4, ESPOO E spoon Juvanmalmilla toimivan firman perusti vuonna 2005 Ari Hirvonen, jolla oli takanaan pitkä ura Karaasissa vuodesta 1977 alkaen. Nykyisin Off Road Center keskittyy jälleen Land Rovereiden varaosiin, eikä ole liioiteltua väittää, että valikoima on kattava. Mobilisti 4/20 perustettiin vuonna 1998 Lohjan Laatuautot Oy, ja vanha kunnon Off Road Center muutti vuotta myöhemmin perässä. Musta Range Rover on järjestysnumeroltaan 13. Jag-Finn työllistää tällä haavaa seitsemän ihmistä, joilla kaikilla on myös omaa brittiautoharrastusta. valmistunut auto, jota käytettiin mallin Suomen-tyyppikatsastuksessa vuonna 1970. Yrityksen omistavat nykyään Jaakko ja Susanna Etholen. Hektinen elämä uusien autojen piirimyyjänä kesti uuden vuosituhannen ensimmäisen vuosikymmenen, jonka pari viimeistä vuotta autoalalla elettiin vaikeaa aikaa kansainvälisen finanssikriisin merkeissä. Kuriositeettina mainittakoon ykkössarjan Range Rovereiden täyskunnostukset, joiden lopputuloksena on kaikin puolin uutta vastaava 70-luvun alun Range Rover. Niitä on toimitettu maailmalle tähän mennessä neljä, työn alla Lohjalla on parhaillaan viides. Normipäivä Juvanmalmilla: Jaakko Etholén ja asiakkaan Jaguar XJS V-12 Cabriolet. Tarvittaessa Jag-Finnissä kunnostetaan Jaguarin klassinen XK-kuutonen, V12 tai mikä hyvänsä voimansiirron osa uutta vastaavaksi. brittipajat.indd 48 brittipajat.indd 48 1.6.2020 18.40 1.6.2020 18.40
Yrityksestä julkaistiin laajempi esittely Mobilistin numerossa 3/2014. Siisteissä korjaamotiloissa oli vappuaattona tuoreemman kaluston ohella hoidossa myös 60-luvun taitteen Jaguar Mk II 2.4. brittipajat.indd 49 brittipajat.indd 49 1.6.2020 18.40 1.6.2020 18.40. GRIPS GARAGE LUHTAANMÄENTIE 21, VANTAA O skari Åvallin vuonna 2009 perustaman Grips Garagen liikeidea poikkeaa muista tässä esitellyistä yrityksistä siinä, että työn alle otetaan vain poikkeustapauksissa 70-lukua tuoreempaa kalustoa. Uusien merkkivaraosien ohella tarvitaan myös kattavaa valikoimaa purkuosia, joita varastoidaan trukkihyllyissä pihan takaosassa. täyttävät 95 % varauskirjoista, loput 5 % toiminnasta muodostuu muista mielenkiintoisista museoikäisistä autoista. Olemmekohan Suomessa ensinkään. Entisöintityöt ovat Grips Garagen toiminnan ytimessä, ja firmalla onkin oma peltikorjaamo ja verhoomot sekä Vantaalla että Turussa. Tärkeitä ovat myös brittiautojen myyntija välitystoiminta, sekä Anglo Parts -osien virallinen Suomen-edustus. Brittisportit, isot Healeyt, E-Typet jne. Grips Garage keskittyy museoikäisiin arvoautoihin, joten satunnainen tarkkailija on tiloissa haahuillessaan tavanomaistakin pahemmin pökerryksissä. 49 Suurin osan Jag-Finnin toiminnasta muodostuu päivittäisessä käytössä olevan Jaguar-kaluston ylläpitämisestä. Verstaalla on tavanomaisten E-type roadstereiden lisäksi erikoisempaakin kalustoa, kuten Weymannin kangaspäällysteisellä patenttikorilla varustettu 20-luvun avo-Bentley. Aston Martin Drophead Coupé tuolla, Jaguar XK140 Roadster täällä, ja kas: Lucas-polttonesteensuihkutuksella varustettu 60-luvun Triumph PI Saloonkin vielä. Mobilisti 4/20 . Grips Garage työllistää kokopäiväisesti yhdeksän ihmistä. Painopiste on voimakkaasti museoikäisissä urheiluja arvoautoissa, joille taataan oman katon alla kaikki palvelut määräaikaishuolloista aina vaativiin täysentisöinteihin asti
Myös muilla brittimerkeillä liikkuvat autoilijat ovat löytäneet yrityksen palvelut, sillä pihamaalla oli kalustoa Austin A40 Somersetista Lotus Super Sevenin kautta Jaguareihin ja Range Rovereihin asti. Se pitää paikkansa – hyvässä mielessä. Asiakaskunta on varsinkin brittimerkkien osalta vakiintunutta, ja samat autot ovat käyneet hoidossa usein vuosikymmeniä. Pihamaalla on autoja Austin A40:stä Range Rovereiden kautta Lotus Super Seveniin. Sisällä korjaamossa oli työn alla kaksi 60-luvun Suomi-MGB:tä. Korjaamossa ei kaihdeta vanhanaikaisia ruostekorjauksia tai pakoputkitöitäkään, ja tarvittaessa onnistuvat myös korjausmaalaukset. Korjaamolla oli työn alla samaan aikaan kaksi MGB-Suomi-roadsteria. Leipäpapit hakeutukoon helpommille apajille. Nykyisissä tiloissa Suomenojalla aloitettiin 1998. MGB Roadster ja pieteetillä tehdasmallia vastaavaksi rakennettu MGB GT V8. Omaan kalustoon kuuluvat mm. Mobilisti 4/20 MATINKYLÄN AUTO OY HANNUKSENPELTO 4, ESPOO M atinkylän Auto on toiminut katkeamattomasti vuodesta 1957, ja firmaa vetävä Tuomo Saaristo on korjaamoyrittäjä jo kolmannessa polvessa. 50 . brittipajat.indd 50 brittipajat.indd 50 1.6.2020 18.41 1.6.2020 18.41. Ensimmäiset 40 vuotta yritys toimi Jorvaksentien varressa nykyisen Matinkylän liittymän tienoilla, mutta halli joutui 90-luvulla pakkolunastetuksi Kehä II:n liittymän rakennustöiden tieltä. Tuomo Saariston suhde brittiautoihin on vähintään yhtä intohimoinen kuin tässä jutussa käsitellyillä kollegoillaankin – uskossaan heikot eivät alalle ryhtyisikään. Tuomo Saaristo luonnehtii itse Matinkylän Autoa ”kaurismäkeläiseksi autokorjaamoksi”. Matinkylän Auto Oy:tä vetävä Tuomo Saaristo hankki itselleen aitobrittiläisen urheiluautoviruksen jo 80-luvulla, eikä koskaan toipunut. Päivittäinen elanto tulee pääasiassa yleiskorjaamon eri töistä, mutta tärkeä osa Matinkylän Auton identiteettiä ovat MG-urheiluautot, jotka tulivat mukaan kuvaan Saariston oman harrastuksen myötä jo 1980-luvulla. Monet ovat ne maailman urheiluautoklubit, jotka ovat saaneet alkunsa MG-harrastuksesta
Sivupoluiksi hän kutsuu myös pihalle eksyneitä Hanomag-Henscheleitä. Sen osti autoa ylläpitänyt mekaanikko eläkkeelle jäädessään. J ari Elo osti Suomen Pankin käyttöön uutena hankitun Mersun, joka oli yhä hyvässä alkuperäiskunnossa. Kokoelman kartuttaminen on vaatinut paljon selvittämistä ja talosta taloon kyselyä. Ai, ettei löytyisi. Aluksi Elo ei ymmärtänyt keskittyä pelkkiin Mersuihin ja osti yhden Peugeotinkin. Viereinen punaharmaa bussi toimi uutena Suomenlinnan jäätielinjalla. Janne Halmkrona Jari Elo ja harvinainen Doppel-ohjaamoinen L319. Niiden kuljetpikkubussikokoelma.indd 51 pikkubussikokoelma.indd 51 1.6.2020 15.06 1.6.2020 15.06. Tällä kertaa niin kevyesti, että auton pystyy helposti palauttamaan entiselleen. Perillä kerrottiin, että rekisteriotteessa mainittu henkilö oli talon vanhaisäntä. Tämä yksilö oli pitkään Satakunnassa ja ostettiin Uudestakaupungista. Myyjä kannusti miestä kertomalla ettei toista samanlaista löytyisi. 51 Elo Mersujen KANSSA Muutama vuosi takaperin Jari Elo empi erään Mercedes-Benz -pikkubussin ostamista. Kohde valikoitui vanhan rekisteriotteen perusteella maaseudulle, auton entisen omistajan luo. Kokoelmaan on kertynyt useampia O319-mallisarjan halutuimpia versioita, tehdastekoisia pikkubusseja katon reunaa kiertävin ikkunoin. Siihen tehdyt muutokset olivat pieniä. Lähes kaikkia Elon autoja on muuteltu matkailukäyttöön. Samaa mallia tosin myytiin myöhemmin Mercedes-Benzinä. Lisää Alkoi vastaavien mallien etsiminen. Saatuaan ajoneuvon katsastettua, päätti Elo lähteä koeajelulle. Niin olivat tarinat mukaansatempaavia, että Eloon iski Mersuhimo. Kun äijälle selvisi millä autolla paikalle oli tultu, piristyi aiemmin hiljainen mies muistelemaan Mersulla käytyjä matkoja. Sittemmin hänen leskensä myi auton mainostoimiston omistajalle. Äveriäät sälekaihtimet ovat yhä sivuikkunoiden suojana, samoin alkuperäiset takaistuimien tyynyt. Mobilisti 4/20 . Autoja etsittiin Suomesta, Puolasta, Saksasta, Hollannista ja Ruotsista
50 kilometrin säteeltä löytyikin sopiva maatila. Auton mukana tuli huoltokirjat vuodesta 1959 saakka. MB vaihtui päältä ajettavaan ruohonleikkuriin. Mobilisti 4/20 Hanomag-Henschelin pohjalle tehtyä vanhempaa ykkösmallin Suleica-asuntoautoa etsittiin, mutta päädyttiinkin ostamaan Saksasta kakkossarjainen ja siihen kuuluva asuntovaunu. tamiseen piti hankkia oma hinausauto. Työ oli kuitenkin jäänyt tekemättä ja auto vaipunut akseleitaan myöten maahan. Säilytystilatkaan eivät oikein riittäneet. Tontilla oli uudisrakennukselle sopiva paikka, mutta perustuksia tehtäessä piti räjäyttää kalliota pois tieltä. 52 . Myyjä osoittautui sukulaissieluksi, sillä hänellä oli myös L319-paloauto ja hieno kokoelma pienoismalleja. Ongelmaa lähdettiin ratkaisemaan kartan ja harpin avulla. Kaikkia autoista ei ole tarkoituskaan enpikkubussikokoelma.indd 52 pikkubussikokoelma.indd 52 1.6.2020 15.07 1.6.2020 15.07. Yhdistelmän saavuttua kotiin, ilmestyi Hollannissa myyntiin vanhempi malli. Avolava kangaskuomulla on ollut ilmeisesti pitkään jossain kokoelmassa tai museossa. Edellisen omistajan isä oli aloittanut projektin, tarkoituksena tehdä autosta jyväskyläläinen liikkuva työpiste hevosten kengitykseen. Doppel-ohjaamoinen Mersu oli uutena Imatran Voiman käytössä. Se löytyi hollantilaiselta, amfibioautoihin erikoistuneelta autonvälittäjältä. Edellinen omistaja on kuljettanut Pösöllä ponia, mihin etuvetoisen auton matala tavaratila sopikin erinomaisesti. Auton kerrotaan tulleen uutena Fazerille. Navettaa haaveiltiin harrastetilaksi, mutta vuosikymmenien eläintenpidon jälkeen rakenteet olisivat vaatineet niin suurta remonttia, että kunnostus olisi maksanut yhtä paljon kuin uuden tilan rakentaminen. Nyt alkavat harrastetilat olla kadehdittavassa kunnossa. Lähes samalla vaivalla sitä räjäytettiinkin sitten hiukan syvemmälle ja rakennuksesta tehtiin kaksikerroksinen
Viereinen liikkuva toimisto toimi HOP:n pankkikonttorina Tampereella 1980-luvun alkuun asti. Laanin perältä löytyi toinenkin 319, mutta se oli niin umpeenkasvaneessa tilassa, että jäi niille sijoilleen. Se on alkuperäisessä kunnossa puulattioita myöten. Tässäkin autossa on ison linja-auton komponenteista tehty matkustamo ovineen. Persoonallisesti eteenpäin katsovaa mallia tehtiin vuodesta 1955 pienin muutoksin aina vuoteen 1968. Pieneksi muutokseksi lasketaan 1963 tapahtunut mallinimen yhtenäistäminen, jolloin L319 vaihtui muotoon L405 tai L407. . Aivan niin yksinäistä ei 319-harrastus kuitenkaan ole. Suurin osa Elon kokoelmaa on hyötyajoneuvomallia L319, tosin joukossa on myös tehdastekoisia pikkubusseja, jotka tunnetaan koodilla O319. Auto on tiettävästi ollut rekvisiittana Irwin-elokuvassa. Umpikorinen pakettiautomalli oli uutena Harjavallassa huonekaluliikkeen käytössä. Ruotsalainen oli suunnitellut myyvänsä Mersun Saksaan, mutta tekikin kaupat Elon kanssa. Mistään ei kuitenkaan ole löytynyt yhtä kattavaa kokoelmaa, eikä tilanne tästä muutu, sillä Elo on yhä valmis laajentamaan omaansa. Lavastekäyttöön muutettaessa bussi kuitenkin menetti moottorinsa ja taka-akselinsa, joita sitten lopulta tarjottiin Elolle. Eräskin jäi viime vuonna toiselle autosta kiinnostuneelle, Kansallisoopperaan vai olisiko ollut teatteriin. Jostain kun oli kuultu, että Suomessa olisi vain yksi näitä malleja harrastava ihminen. Elo soitti perään ja ostajahan osoittautui tutuksi, yksi 319-sarjainen häneltä oli jo tullut hankittua. 53 tisöidä, mutta täysi mallisarja niistä on aikomus koota. Ihan kaikkia tarjolla olleita 319-sarjan Mersuja ei Elo ole saanut. Suurin osa meillä nähdyistä pikkubusseista on koritettu Suomessa. pikkubussikokoelma.indd 53 pikkubussikokoelma.indd 53 1.6.2020 15.07 1.6.2020 15.07. Eräs harrastaja oli Itä-Suomessa henkilömallin moottoria ostaessaan nähnyt myyjällä linjurimallisen Mersun. Mercedes-Benzin L319 oli valmistajan ensimmäinen malli kokoluokassa, joka sijoittui kuorma-auton ja pakettiauton väliin. Tavoitteena on siis saada kunnostettua avolava, umpikuormuri, pikkubussi, matkailuauto ja umpikylkinen pakettiauto. Se kuitenkin oli jo myyty Ruotsiin. Mobilisti 4/20 . Ollessaan matkalla katsomaan toista autoa, Elo näki sen juvalaisella romukauppiaalla
Esa Illoinen Artikkelin ensimmäinen osa julkaistiin Mobilistin numerossa 3/2020. canam_osa2.indd 54 canam_osa2.indd 54 1.6.2020 15.18 1.6.2020 15.18. Ilmankos äijät niin kaiholla muistelevat ratasarjaa, jossa ei ollut rajoituksia aerodynamiikalle, renkaiden leveydelle, maavaralle, rakenteissa käytetyille materiaaleille, moottoreiden koolle tai konstruktiolle – ei edes niiden lukumäärälle! Ei ollut myöskään minkään maailman minimipainoja tai muita lannistimia. Sellainen sarja oli Can-Am. Mobilisti 4/20 Liitukauden VALTIAAT Liitukauden VALTIAAT Liitukauden VALTIAAT Liitukauden Liitukauden VALTIAAT VALTIAAT Can-Am 1966-74, osa 2/2 Wanhan liiton miesten mielestä kilpa-autoilu näivettyy, kun yhä tiukempaan boksiin ahdetut tekniikkasäännö t syövät kiinnostuksen kalustoon. 54
Mobilisti 4/20 . ”Materiaalit ovat kehittyneet pitkälle niistä ajoista”, puolusteli Harris ratkaisua. Onneksi koettelemukset eivät lannistaneet Don Nicholsia. takapään epävakautta täytyi sittenkin hillitä isolla siivellä. Ripustuksissa ei tarvinnut suuresti huolehtia pyörien pystykallistuman muutoksista, kun auton laskettiin 1 G voimalla kallistuvan vain puoli astetta. ”CIA, vakoilu, vastavakoilu… asioita, joista ei oikein voi puhua”, sanoi 2017 edesmennyt Nichols pitkän harkinnan jälkeen vielä viimeiseksi jääneessä haastattelussaan. Pienten jarrulevyjen jäähdyttämiseksi vanteille asennettiin siipipyörät, jotka vauhdittivat ilmanvaihtoa. Nimi Shadow ja lierihattuun sekä pitkään viittaan sonnustautunutta hahmoa tyylittelevä logo viittasivat varmasti tiimin perustajan menneisyyteen. 55 Liitukauden VALTIAAT AVS-Shadow Mk1 I mago oli tarkoin harkittu. Alkuperäisestä ideasta poiketen mm. canam_osa2.indd 55 canam_osa2.indd 55 1.6.2020 15.18 1.6.2020 15.18. Siis kaksiulotteisen auton, kuin varjon. Eikä aikaakaan, kun siiven sisään sijoitettiin koko auton levyinen jäähdytin! George Follmer yllätti kaikki myönteisesti ajamalla Mk1:n heti debyytissä kuudenteen lähtöruutuun, mutta kisan päättyminen kesken vastasi enemmän odotuksia. Autoa testattiin pitkin vuotta 1969, ja siihen jouduttiin tekemään lukemattomia muutoksia ennen kuin 1970 päästiin mukaan kisoihin. Kausi jäi sitten ongelmia ratkottaessa torsoksi, mutta myös Vic Elford vilautti jotain kinnerin potentiaalista pystyessään Mid-Ohiossa seitsemänneksi nopeimpaan harjoitusaikaan. Nicholsin lämmettyä ajatukselle seuraava edellytys haaveen toteutumiselle oli oikeankokoisten renkaiden hankkiminen. Firman nimi oli aluksi Nichols Advanced Vehicle Systems, ja siksi sen ensimmäinen luomus kantoi nimeä AVS 1 ennen kuin alettiin puhua Shadow Mk1:stä. Kytkintä käytettiin sormin, koska keulan mataluuden takia kuskin jalkateriä oli taivutettava sivuille, eikä tilaa jäänyt kuin kahdelle polkimelle. Niitä hillittiin vuosisadan alkupuolella viimeksi yleisesti käytetyillä kitkaiskunvaimentimilla. Don Nichols väitti, että Shadow-nimi juonsi sittenkin juurensa hänen ja suunnittelija Trevor Harrisin väliseen keskusteluun, jossa he pohtivat, pystyisivätkö tekemään kilpa-auton, jonka poikkipinta-ala olisi nolla. Painonjakaumaksi tuli hurja 25/75. Niiden kerrottiin olevan peräisin Corvairin ilmajäähdytteisestä moottorista. Rungossa käytettiin mustaksi anodisoitua alumiinia, mikä ei kuulemma ollut pelkkä imagokysymys (musta vakiintui Shadown autojen pintaväriksi vasta vähän myöhemmin). Korin takaosa suunniteltiin alun perin pitkäksi ja jäähdyttimet sijoitettiin sen äärikulmiin. Idea tuli Harrisiltä: hän halusi tehdä polven korkuisen auton, jonka ainoa normiratkaisu olisi ison Chevrolet V8:n käyttäminen voimanlähteenä. Don Nichols oli palvellut pitkään Yhdysvaltain armeijan tiedustelu-upseerina, ja huhujen mukaan myös suoranaisena vakoojana. Jousille oli korkeussuunnassa tilaa niin vähän, että naurettavan pieniä kierukoita tarvittiin kummallekin puolelle neljä kappaletta. Vaihteistoperä tuli Hewlandilta, mutta pienet pyörät vaativat erikoisen kokoisia ratassarjoja, jotka vaativat kuorien muokkaamista. Firestone suostui tekemään renkaat valtavan leveille vanteille, joiden halkaisija edessä olisi 10 tuumaa ja takana 12, ja lupasi niiden kestävän pitkälle yli 400 km/h nopeuksia
Voittoa ei silti herunut, kun turbo-Porscheja Pensken tehdastiimin lisäksi alkoi liietä muidenkin käsiin. Suunnittelijaksi oli palkattu mm. BRM:llä kunnostautunut Tony Southgate, joka oli tunnettu silmää miellyttävistä luomuksistaan. Nimi oli perusteltu, sillä runko ja suuri osa jousituksen osista oli todella tehty tuosta kevyestä mutta lujasta metallista. 140 litran suurin polttoainemäärä vajaan parinsadan kilometrin kisoissa oli syy, joka oli karkottanut Porschen. Auto valmistui kauden kahteen viimeiseen kisaan, joissa molemmissa Jackie Oliver ajoi hienosti toiseksi. Kisoissa Follmer oli neljästi voittanutta Oliveria epäonnisempi ja piti loppupisteissä niukin naukin kakkostilan ennen amatöörikuskeja. Tiimi viritteli sponsorointikuvioita Titanium Corporation of American kanssa, ja kun Oliver Riversidessa joutui keskeyttämään kahta titaaniosaa yhdistävän hitsauksen petettyä, ei tätä haluttu kertoa julki. Hän hyödynsi myös Can-Am -autossaan F1-tekniikkaa ja käytti siinä joitakin GP-sarjan DN3-mallin jousituksen osista. Pestiä tarjottiin Jackie Oliverille, joka saapui perehtymään hankkeeseen ja tutustumaan autoon. Can-Am’in viimeiselle kaudelle 1974 Shadow varusti kaksi autoa, kuljettajinaan Jackie Oliver ja George Follmer, jotka käytännössä saivat ratkoa mestaruuden keskenään. Hanketta rahoitti aluksi Autocoast-niminen yritys, joka halusi kuljettajaksi jonkun eurooppalaisen F1-nimen. Tiimin taustajoukot kuitenkin repeilivät ja Peter Bryant poistui kuvioista jatkaakseen uraansa Shadow’n suunnittelijana. turvakaari oli siitä tehty. 1970 Oliver ehti kamppailla Mosportissa rajusti voitosta McLareneiden kanssa ja sijoittui lopulta toiseksi. ”Sitten hän poimi jonkun osan käteensä ja hämmästyi: ’hitto vieköön, tämähän on todella kevyt!´ Jackie tajusi, että tästä voisi tulla jotain, ja sopimukseen päästiin äkkiä.” Bryant perusti autonsa muuten melkeinpä McLarenin hengessä melko tavanomaisille ratkaisuille. 56 . George Follmer kiitteli DN4:ää oikein hyväksi ja kuljettajaystävälliseksi autoksi, joka myös kulki suorilla, vaikka kierrosajat kaikilla kauden 1974 viidellä radalla jäivätkin vanhoista Porschella ajetuista pohjista. Seuraavassa kisassa St.Jovitessa Ti22 nousi kumpareelta lentoon, teki voltin takaperin ja romuttui perusteellisesti. Autosta saattoi tehdä pienemmän ja Shadow DN4 olikin varsin siro veistos. Titaania käytettiin myös entistä enemmän, ja mm. ”Eihän kukaan voinut tietää mitä auton katteiden alla oli tapahtunut, joten kerroimme sitten vain perän taas hajonneen”, paljasti Peter Bryant vuosikymmenien jälkeen. Mobilisti 4/20 Shadow DN4 Autocoast Ti22 S hadow vakiinnutti maltillisemmalla konstruktiolla paikkansa Can-Am’issa jo toisella kaudellaan, jolloin Jackie Oliver ylsi kerran palkintopallillekin. Mukaan ehdittiin vasta kauden 1969 viimeisiin kisoihin, mutta jo toisella yrittämällä Oliver ylsi neljänteen lähtöruutuun ja ajoi kisassa kolmantena, kunnes perä levisi. Siitä sanotaan tässä vaiheessa irronneen jo melkein 800 hevosvoimaa. Shadow sinnitteli silti vielä 1973 – McLarenin luovuttua leikistä – Porschen ohella ainoana jäljellä olevana ammattimaisena tallina, joka itse suunnitteli ja valmisti autonsa. Porschenkin vetäydyttyä jäi 1974 sitten jäljelle enää Don Nicholsin ryhmä. Samaa sijaa hän piti Teksasin finaalissakin, mutta silloinkin jäi ruutulippu näkemättä. Shadow’t tehtiin nyt Englannissa, kun talli vuodesta 1973 alkaen osallistui myös F1:n MM-sarjaan. ”Hän tutki huolella rakenteita, muttei tiennyt mitään titaanista”, Peter Bryant muisteli myöhemmin. J ohn Surteesin mekaanikkona 60-luvun alkupuolella toiminut Peter Bryant asettui Yhdysvaltoihin ja työskenneltyään vuosia Can-Am’issä kilpailleiden McLarenin ja Lolan leivissä hän rakensi 1969 oman auton, jolle antoi nimeksi Ti22, mikä tarkoitti titaanin kemiallista merkkiä ja järjestyslukua. Välillä turbollakin kilpaillut tiimi palasi taas Chevyn vapaasti hengittävään 8,1-litraiseen. Moottorin koosta ei sentään tingitty. Suunnittelijoiden siipiä oli Can-Amissa jo leikattu kiristyneillä säännöillä. Siipeä siinä ei tosin alun perin ollut lainkaan– downforcea piti saavuttaa kiilamaisen korin muodoilla, missä yläpintoja rajasivat sivuilla vyötärölinjan terävät reunat ja perässä koriin integroitu spoileri. canam_osa2.indd 56 canam_osa2.indd 56 1.6.2020 15.18 1.6.2020 15.18. Bryant teki vielä uuden Ti22:n, entistä pidemmän ja leveämmän, mutta matalamman ja vielä keveämmän (kummankaan auton painoa ei koskaan kerrottu)
Kuskit olivat kyllä nimekkäitä: Peter Revson, George Follmer, John Cannon, David Hobbs, Nascar-tähti Lee Roy Yarbrough, Jack Brabhamkin… Tulosta yritys ei vain tuottanut. uusi kolmiventtiilinen V8, josta käytettiin nimeä Calliope. Siitä erillinen, jarrupolkimeen yhdistetty hydrauliikka, nosti vauhtia hidastaessa siiven yläpinnalla pystyyn kaksi pienempää liuskaa ja keulan päälle sijoitetun huomiota herättävän ritilän. Seuraavana vuonna asiaan paneuduttiin perusteellisemmin. Alumiinikatteet oli tietenkin muotoiltu käsityönä ja niiden muoto pyrki minimoimaan ilmanvastuksen. Näyttävin piirre G7A:ksi ristityssä autossa oli kuitenkin korkea kaksiosainen ja taitekohdasta saranoitu takasiipi. Moottorivaihtoehtoja oli useita. Tehoa ilmoitettiin löytyvän 620 hevosvoimaa. He myös luopuivat monimutkaisesta V-muotoisesta siipikonstruktiosta ja ajattivat kisalaitettaan – toisella ei koskaan kilpailtu – välillä jäykästi asennetulla korkealla siivellä varustettuna, toisinaan taas kokonaan ilman siipeä. Testejä autolla ajoi varsinkin Mario Andretti. J ossain vaiheessa ajatuksena oli, että Fordin juhlittu GT-projektikin kulminoituisi Can-Am’iin. Ferrari 612P Ford G7A canam_osa2.indd 57 canam_osa2.indd 57 1.6.2020 15.18 1.6.2020 15.18. Kaudelle 1967 se tuli mukaan P4-mallista muokatulla avoversiolla, mutta tulokset jäivät alitehoisella moottorilla melko vaatimattomiksi: Chris Amon onnistui kerran keskeytyksistä hyötyen sijoittumaan viidenneksi. Se kiinnittyi ulkoreunoistaan suoraan takaripustuksiin, mutta oli keskiosaltaan tuettu alemmas runkoon yhdellä kannakkeella, jonka kautta kuljettajan oli mahdollista säädellä sen kulmaa hydraulisella polkimella. Kantavana rakenteena oli vielä putkirunko, kuitenkin ohjaamon kohdalle niitatuin alumiinilevyin jäykistettynä. Autot perustuivat taas läheisemmin kestävyyskisoja varten suunniteltuihin urheiluprototyyppeihin, joista ei pelkästään katto poistamalla ja moottorin kokoa kasvattamalla saatu kilpailukykyisiä. 57 Ei malttanut pysyä sivussa Can-Am’istä Ferrarikaan. Ohjaamon taakse sijoitettiin kuljettajan säädettävissä oleva hydraulitoiminen siipi. Voimansiirtoonkin puntaroitiin erilaisia ratkaisuja, joista ainakin 2-nopeuksista, momentinmuuntimella varustettua ”power-shiftiä” testattiinkin. Mobilisti 4/20 . Kauden mittaan entisen Chaparral-insinöörin rakentama suurempi siipi antoi vihdoin kaivattua pitoa Amonille, joka hetkellisesti pystyi ajamaan jopa kisan kärjessä ja sijoittui loppupisteissä kuudenneksi, vaikka oli jättänyt useita lähtöjä ajamatta. 612P-mallia esitellessään Enzo Ferrari julisti, että sylinterit hänen muissa autoissaan olivat viinilasin kokoisia, mutta tässä ne vastasivat koko pulloa! V12:n kokonaistilavuus oli 6,2 litraa, kummassakin sylinterikannessa kiersi kaksi nokka-akselia ja kaasut vaihtuivat kussakin sylinterissä neljän venttiilin kautta. Watkins Glenin kestävyyskisan yhteydessä 1969 ajetussa Can-Am -lähdössä Amon selvisi kolmanneksi häviten vain tehdastallin McLareneille, ja kaksi viikkoa myöhemmin Edmontonissa hän oli jo toinen, vain viisi sekuntia Denny Hulmelle hävinneenä. Ajan kuluessa Fordin kiinnostus kuitenkin laantui, ja lopulta kaksi ryhmään 7 rakennettua autoa myytiin yhden dollarin hinnalla mm. Indy-ympyröissä tunnetuille Agapioun veljeksille, jotka tyytyivät varustamaan toisen niistä tavanomaisella Fordin isolohko V8:lla ja Hewlandin 5-vaihteisella laatikolla. Kehitteillä oli mm. Ferrari nähtiin Can-Am -ympyröissä vielä seuraavinakin vuosina, vaikka tehtaan mielenkiinto sarjaan näyttikin hiipuvan. Le Mans-voiton 1967 saavuttaneen Ford GT MkIV:n hunajakennorungon pohjalle suunniteltiin hyvinkin radikaalia ryhmän 7 tykkiä, josta 60-luvun lopulla nähtiin autolehdissä läpileikkauspiirroksia jopa laajalevikkisen ”Car & Driverin” kannessa. Osanotto kilpailuihin jäi kuitenkin jälleen aika sattumanvaraiseksi, samoin kuin vielä seuraavallakin kaudella, jolloin 612P:stä saatiin terästetty versio, tällä kertaa ilman erikoisia aerodynaamisia viritelmiä
Stewart ei F1-kiireiltään ehtinyt juuri testata autoa ennen kauden alkua, ja vaikka mies heti Mosportin avauksessa ajoi paalulle, ei T260:n käyttäytyminen tyydyttänyt häntä lainkaan. Samaan aikaan, kun Chaparral kuohutti imuriautollaan, Hoare pani pystyyn Innovation Racingiksi nimeämänsä tiimin ja julisti uskovansa, että trendi kohti aina vain suurempia veekaseja on pian tiensä päässä. Stewart ei jättänyt McLareneita rauhaan, vaikka T260 selvästi kaipasi olennaisia muutoksia. Kaikki eivät Can-Am -ympyröissäkään uskoneet veekaseihin, tai eivät syystä tai toisesta vain halunneet uskoa. Keulaa muokattiin useaan kertaan, siipeä siirrettiin yhä taemmas, ja lopulta sellainen ilmestyi myös nokan eteen. Kisakin jäi kesken. Joviten kuuluisalla nyppylällä Lolan keula nousi harjoituksissa korkealle ilmaan, vaikka sen nimenomaan ei pitänyt niin tehdä. Useimmiten autot olivat McLarenin tavoin melko maltillisia luomuksia, mutta vuoden 1971 T260 teki tästä poikkeuksen. Rungon kyljet oli uurrettu etupyörien takaa kapeiksi melkein ohjaamon takaseinään asti, vähän samaan tapaan kuin 1950-luvun Ferrari Testa Rossassa. Moottoreitahan voi olla kaksikin, tai miksei vaikka neljä... Niistä poiketen sen yläpinta oli täynnä kolikonkokoisia, verkon peittämiä reikiä. Chaparral 2J:stä huolimatta huomiota riitti Hoaren Mac’s-it Specialillekin, kun se lokakuussa 1970 ilmaantui Laguna Secan varikolle. Lola satsasi Can-Am’iin 1971 väkevämmin kuin koskaan. Stewartin vaatimuksesta jarrut oli tosin jo T260:n kisadebyytissä siirretty tavanomaisemmille paikoilleen. Kaksi viikkoa myöhemmin St. Aliohjautuvuus häiritsi pahasti ja takapää tuntui pompuissa epävakaalta. Tällä tavoin pyrittiin eliminoimaan etupään katteiden yläpinnalle tavallisesti muodostuvaa alipainetta ja sen sijaan kehittämään sitä auton alle. Mobilisti 4/20 Lola T260 Mac's-It Special L ola oli mukana vähintään kohtuullisen kilpailukykyisellä kalustolla Can-Am’in jokaisella kaudella kahta viimeistä lukuun ottamatta. Yleensä hyvin linjakkaita autoja valmistanut Lola teki nyt saippualaatikon, jonka piti suorilla puskea luodin lailla läpi ilman, mutta myös pysyä vakaana, kun maavara ja pohjan kulma rataan nähden muuttuivat jarrutuksissa ja kaarteissa. Stewartin stressin syynä tuskin oli pelkkä kiivas kilpailurytmi, vaan siihen varmaankin vaikutti myös Lolan arvaamaton käytös. 58 . T260:n nokka noudatti mm. Ilmiöstä oli nähty pelottavia esimerkkejä niin Lolan aiemmissa malleissa kuin Peter Bryantin Ti22:ssakin. Kolmas sija loppupisteissä näytti tyydyttävältä tulokselta, mutta pisteitä kertyi vain noin puolet mestariksi ajaneen Peter Revsonin saldosta. Alustaratkaisuja ei voinut sanoa vallankumouksellisiksi, mutta edistyksellisiksi kuitenkin. Stewart hillitsi kuitenkin ihailtavasti hermonsa ja ajoi kilpailussa voittoon, kun ruokamyrkytyksen heikentämä Denny Hulme joutui hidastamaan. Etupäässä jarrut sijoitettiin ensin rungon sisään ja jousi/iskunvaimennin -yhdistelmät vaakasuoraan niiden päälle. ”Me valitsemme tien päinvastaiseen suuntaan ja ensimmäisinä sillä polulla odotamme hankkivamme hyvän etumatkan kilpailijoihimme nähden.” Hoare siis kyhäsi pienemmän ja keveämmän auton, jonka voimanlähteenä oli poikkeuksellisen pieni moottori, tai itse asiassa neljä sellaista. Tällainen veikko oli Carrol Shelbyn Cobra-mekaanikkona kannuksensa ansainnut Jack Hoare, joka tuskastui ajattamaan Can-Am’issä vanhaa McLaren M6B:tä ja päätti yrittää jotain aivan muuta. Porschen, Alfa Romeon ja Chevronin menestyksekkäästi omaksumaa tylppää, tylyn näköistä mallia. Auton nokalla oli kaksi 2-tahtista, ilmajäähdytteistä Rotax-moottoria, joita valmistettiin Itävallassa lähinnä moottocanam_osa2.indd 58 canam_osa2.indd 58 1.6.2020 15.18 1.6.2020 15.18. Perinteisellä kiilamaisella keulalla saavutettu downforce nimittäin saattoi niissä tilanteissa vaihtua nosteeksi, jota kuljettajan oli vaikea ennakoida. Stewart voitti vielä toisenkin kerran maltillisella ajolla Mid-Ohiossa, mutta liian usein kisa jäi kesken, eikä syy yleensä ollut McLarenia ennen palvelleen George Folzin virittämässä Chevy 495:ssä. N elivedon voi saada aikaan muullakin tavoin kuin kytkemällä neljä pyörää voimansiirron kautta samaan moottoriin. Eric Broadley onnistui värväämään kuskikseen itsensä Jackie Stewartin, joka sattumoisin ajoi samalla kaudella F1-mestariksi – ja hankki siinä sivussa itselleen vatsahaavan, joka pakotti seuraavana vuonna vähän löysäämään tahtia. Tämä aerodynaaminen lähestymistapa siirsi esimerkiksi polttoainesäiliötä ja jäähdyttimiä taemmas, ja niiden myötä tietysti painopistettäkin. Eric Broadley tajusi alun alkaen T260:n niin monimutkaiseksi autoksi, että asiakastiimeille hän kauppasi edellisvuoden T220:stä päivitettyä mallia
Laitetta rahoittaneen Armco Steelin avulla materiaaleja oli valittu ilmailuteollisuudessa käytetyistä keveistä metalleista, jotka tekivät rakentamisesta työlästä hommaa. Useimmiten Oldsmobilen moottoreilla varustetut McKeet kävivät amatöörikuljettajille harkinnan arvoisesta vaihtoehdosta. Euroopassa miehen tekeleitä nähtiin 1968, kun kaksi hänen suunnittelemaansa Howmet TX -turbiiniautoa osallistui Le Mansiin. rikelkkoja varten. Näin siis teoriassa, mutta käytännössä moottorit sittenkin antoivat sen verran eritasoisia tehoja, että se toistuvasti johti voimansiirron pettämiseen. Kuljettajan homma oli teoriassa helppo: kaasu pohjaan painettaessa moottorit reagoivat välittömästi ja kiihdyttivät auton vauhtiin. 2-sylinterisen murikan tilavuus oli 800-kuutiota ja huipputehoksi ilmoitettiin 110 hv. Niillä saattoi parhaimmillaan tavoitella sijoja kärkikymmenikössä, mutta teknisiltä ratkaisuiltaan ne eivät vaihteistoperäänsä lukuun ottamatta poikenneet valtavirrasta. Tämä tapahtui keskipakokytkinten ja automaattisten, portaattomasti välitystä muuttavien kiilahihnojen välityksellä. Jos myös auton väitetty 545 kilon paino piti paikkansa, jäi tehopainosuhde reippaasti alle sarjan huippuautojen. Moottoreita ei näin tarvinnut synkronoida toisiinsa, ja jos yksi teki lakon, muut kuljettivat yhä autoa eteenpäin. Kotelorunko koottiin ohuista rosterilevyistä. 59 McKee-Oldsmobile B ob McKee vaikutti amerikkalaisessa autourheilussa monella taholla ja pitkään, mutta parhaiten hänet tunnettiin kisakäyttöön kehittämästään, erikoisia ratkaisuja sisältäneestä vaihteistoperästä. Joviteen Indy-tähti Joe Leonardin ajettavaksi tuodussa Mark 7:ssä oli vanha runko, mutta nyt sen pakoputkista leiskuivat ensi kerran Can-Am -radoilla turbomoottorin sylkemät lieskat. Vanhempi Mark 7 palasi vielä Can-Am -radoille 1971 nimellä Hodges LSR, silloin mekaanisesti ahdetulla Chevyn koneella, mutta yksityiskuski Jerry Hodgesilla ei ollut mahdollisuuksia enää kehittää autoaan sarjan tason edellyttämällä tavalla. Elokuun lopussa Elkhart Lakessa John Leonardin ajettavaksi tarjottiin uutta ja täysin erilaista McKee Mark 14:ää (kuvassa), joka kulki myös nimellä Armco Cro-Sal Can-Am. Tukkoinen polttoaineensuodatin esti Leonardia pääsemästä harjoituksissa kunnon vauhtiin, ja kun syy viimein huomattiin, osoittautui moottori liian tehokkaaksi auton jarruille, minkä seurauksena Bob McKee päätti vastahakoisesti vetäytyä kisasta. Tähän tuli muutos 1969 – ja vielä kahdella erilaisella autolla! St. Paras kierros jäi paaluajasta 24 sekuntia eikä auto ilmaantunut lähtöruudukkoon. Miehen kovin saavutus tulikin vasta 2003, kun hän johti tallipäällikkönä Bentleyn juhlittuun Le Mans voittoon ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1930. Hänen autonsa esiintyi Cro-Sal Mk VII -nimisenä Paul Newmanin tähdittämässä elokuvassa ”Winning”. Kummassakin päässä veto siirtyi pyöriin Volkswagenin tasauspyörästöistä muokattujen välitysten kautta. Yksi autoista päätyi Ralph Salyerille, joka keksi korvata kuoret rankan kiilamaisella kuosilla. Laitteen suunnittelussa huhuttiin saadun vähän apuja myös Oldsmobilelta, mikä tietenkin pontevasti kiistettiin. Bob McKee oli tehnyt Mark 7:stä jo 1967 kolmen auton sarjan, jonka lasikuitukatteiden muodot muistuttivat jossain määrin varhaisia McLareneja. Hän yritti vuonna 1975 pari kertaa Formula 1 -osakilpailuunkin japanilaisella Maki-Cosworthilla, mutta karsiutui kummallakin kerralla. Voimanlähteenä oli 7,5-litrainen, alumiinilohkoinen Olds, kahdella pakokaasuahtimella pumpattuna sekin, mutta varsinainen puheenaihe oli auton neliveto. Vaihteisto oli automaattinen ja moottorin päällä keikkui oudon näköinen nelikulmainen levy ilmajarruna. Monimutkainen tekele oli jo niellyt rahaa paljon yli Armcon hyväksymän budjetin, ja niin koko projekti valitettavasti nyykähti ennen kuin sen potentiaalista ehdittiin muodostaa selvää kuvaa. Tässä muodossa McKee ilmestyi myös 1969 St.Joviteen moottorinaan Oldsmobilen valurautalohkoinen 389, jota Salyerin koneguru Gene Crowe oli terästänyt kahdella turboahtimella. Perästä niitä löytyi kaksi lisää. canam_osa2.indd 59 canam_osa2.indd 59 1.6.2020 15.18 1.6.2020 15.18. McKee rakensi myös liudan omalla nimellään kilpailleita kaksipaikkaisia raskaan sarjan raasereita, joilla ajettiin ensin Pohjois-Amerikan suositussa USRRC:n sarjassa ja sitten sen seuraajaksi syntyneessä Can-Am’issä. Laguna Secassa japanilaisen Hiroshi Fushidan ajama Mac’s-it Special pörräsi lukuisia hitaita ja savuttavia kierroksia, joiden välillä vaihdettiin tämän tästä sytytystulppia. Mobilisti 4/20 . Moottorit eivät suinkaan liikuttaneet kukin omaa pyöräänsä, vaan niiden teho välitettiin yhteiselle, kuljettajan vieressä kulkeneelle kardaanille. Sen jälkeen ei Mac’s-it Specialista enää kuultu, mutta Hiroshi Fushidasta kylläkin. Leonard ajoi 700-hevosvoimaiseksi arvioidulla turbolla heti debyyttikisassa kahdeksanneksi
Mobilisti 4/20 Itäblokin hienoimman skootterin tuotanto lopetettiin keskusjohdon käskystä, sillä kommunismia ei saavutettaisi kahdella pyörällä. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Päämääränä kuu Päämääränä kuu ?Z ?ezeta 1958 Cezeta.indd 60 Cezeta.indd 60 2.6.2020 14.02 2.6.2020 14.02. Sinne saakka ei koskaan päästy, mutta Cezeta muistuttaa meitä ajasta, jolloin skootteritkin näyttivät olevan matkalla kiertoradalle. 60
Kuten yleensä käy, koiranpentu, ei kun skootteri, tulee hankittua vaikka sitä kävisi vain katsomassa. ?ezeta vetää kuitenkin jo 40 kilometrin nopeudesta todella pienillä kierroksilla suurimCezeta.indd 61 Cezeta.indd 61 2.6.2020 14.02 2.6.2020 14.02. Kenties kumiset jousielementit ovat jo jäykistyneet 62 vuoden kuluessa. Sodan jälkeen eri puolilla maailmaa päästiin tutustumaan ideaan, kun amerikkalaisilla miehitysjoukoilla oli skoottereita käytössään. Moottorin vauhtipyöräpainot ovat suuret, joten kierrokset eivät nouse eivätkä laske nopeasti. Jenkkiskoottereissa oli jo 1930-luvulla täyskate, variaattorivaihteisto ja automaattikytkin. Mobilisti 4/20 . Äärimmäisen asentoonsa oikealle käännettynä virtalukko mahdollistaa moottorin käynnistämisen jopa ilman akkua, vaikka ohjekirja varoittaakin moottorin silloin käynnistyvän huonosti. Se jopa toimii. Seuraava pykälä sytyttää parkkivalon ja takavalon, kolmas ajovalot. Monessa Euroopan maassa kun on ollut pakollista jättää ajoneuvoon varoitusvalot päälle, mikäli sen joutuu jättämään tien varteen. Virtalukossa on viisi asentoa. Ainoa puuttuva osa oli avaimella käännettävä polttonestehanan jatke. Kolmenkympin rajoitusalueella moottori pörisee rauhallisesti. Vaihdepoljin pitää kääntää sivuun, jotta pelti mahtuu avautumaan. ?ezeta käynnistyy parilla tukevalla polkaisulla. Lukon ensimmäistä asentoa on tarkoitus käyttää ainoastaan käynnistyksen yhteydessä, koska silloin akun koko jännite menee sytytykselle. Ne olivat pitkälle kehittyneitä alkuperäisestä moottoroiduista potkulaudoista, joita oli valmistettu eri puolilla maailmaa 1910-luvulta alkaen. Napsaus vasempaan ja sytytysvirta on päällä. Itse kaasutin on hyvin käsillä, kunhan pelti on ensin saatu auki. ?ezetan vapaan merkkivalo on ollut 50-luvulla harvinaista luksusta. Nelosta kytkiessä vauhti ehtii hiukan hidastua, joten kun välitys viimein löytyy, se tuntuu todella pitkältä. Maalipintakin oli muutamia paikkamaalauksia lukuunottamatta alkuperäinen tai ainakin hyvin vanha. Etujarru tuntui paikallaan tehokkaalta, mutta vaatii vauhdissa voimaa. ?ezeta on tiettävästi myyty uutena Raumalle ja päätynyt sieltä Pietarsaaren kautta Kokkolaan ja sittemmin Vantaalle. Lyhyt ykkönen löytyy kun polkaisee kantapäällä. ?ezetalla voi ajaa hidasta kävelyvauhtia jalat rennosti astinlaudalla. Vaihdevipu on kaksiosainen. Isommalle vaihdetaan polkemalla varpailla alas. Sen teho riittää takapyörän lukitsemiseen vauhdissa. Lyhyen ykkösen jälkeen löytyvä kakkonen on pitkähkö. Matala painopiste ja pitkä akseliväli pitävät tasapainon ylläpidon helppona. Perinteinen moottoripyörän rakenne ei ole käytännöllinen ratkaisu kovinkaan monessa suhteessa. Vaihteensiirtovivuston väljyys aiheuttaa sen, että poljin pitää nostaa takaisin keskiasentoon kantapäällä polkien. Skootterit olivat suosittuja Yhdysvalloissa jo ennen sotaa. Kaasuttimella ei ole vaijerilla ohjattavaa ryyppyä ja moottori on koteloitu. Ohjaus tuntuu oudolta, ikään kuin etupyörän päällä oleva säiliö vaikuttaisi keskittävyyteen. Kohokammion päällä olevaa nastaa pitää painella, kunnes bensa haisee vahvasti. Vaihteensiirto on väljä ja vaatii keskittymistä. Avainta oikealle käännettäessä saadaan myös asento, jossa pyörän takavalo ja parkki ovat päällä, mutta moottori ei käynnisty. Sen käyttäminen yhdessä jalkajarrun kanssa tekee ajamisesta kuitenkin kohtuullisen turvallisen tuntuista. Hiukan isommalla tiellä kolmonen yltää jopa 50 kilometrin tuntinopeuteen. Etupyörän päälle jatkuva kori etuvaloineen tekee pyörästä hiukan nenäkkään oloisen. Kolmosen ja nelosen välillä on vapaa. Ohjaustuntumasta riippumatta pyörän tasapaino on erinomainen. Sivutieltä eteen pyrkivä autoilija saa polkemaan jalkajarrua hiukan liian kovaa. Se oli myös helpompi aloittelijoille, jalkaa ei tarvinnut nostaa yli pyörän ja istuin oli matalalla. Kytkintä ei ajon aikana tarvitse käyttää, Jawan perua olevassa moottorissa se toimii automaattisesti vaihdevipua siirrettäessä. Muutama suvi sitten vantaalainen Risto Liimatainen kävi katsomassa Kokkolassa myynnissä ollutta ?ezetaa. Jopa Japanissa niiden tuotanto alkoi aikaisemmin, tosin vain muutaman kuukauden erolla. Oikea motoristi voi kritisoida skootteria ääritilanteiden hallinnan vaikeudesta, mutta skootterin kuljettajilla ei ole tapana sellaisiin edes hankkiutua. Ryypytys vaatiikin vasemman konepellin avaamisen. Jousitus on kovahko. Kun ajoneuvolla tahdottiin päästä paikasta toiseen mukavasti, keksittiin kaksipyöräinen rakenne, joka tarjosi paremman suojan ja oli hallittavampi kuin moottoripyörä: katettu skootteri. Liimataisen tallissa lepäävä ?ezeta on matala ja pitkä. Kaupan ollut yksilö osoittautui epätavallisen koskemattomana säilyneeksi. 61 S kootteria ei keksitty Italiassa
Sitten sen tajuaa: sehän on sarjakuvaskootteri. Vuonna 1949 julistettiin tšekkoslovakialaisen 150-kuutioisen moottoripyörän suunnittelukilpailu. Mikki saikin vekottimen häviämään Mustan Pekan alta vain toteamalla, ettei sellaista todellisuudessa ole olemassakaan. Insinööri Hausman osallistui skootterisuunnitelmillaan, mutta yksikään moottoripyöränvalmistaja ei ollut kiinnostunut aiheesta, olihan perinteisten moottoripyörien valmistaminen helpompaa ja ne menivät kaupaksi. Kochin pyörän lisäksi myös insinööri Hausman kehitteli oman prototyyppinsä 1940-luvun alkuvuosina. Sillä pystyi matkustamaan ainoastaan niin pitkään kuin laitteeseen uskoi. ?ezetassa ei ole sivutukea lainkaan. Tosin matalan pyörän voi myös jättää nojaamaan rennosti riihen seinää vasten. Mobilisti 4/20 mallakin vaihteella loivassa ylämäessä vauhdin seitsemänkympin pintaan, eikä lopettaisi vielä siihenkään. Cezeta.indd 62 Cezeta.indd 62 2.6.2020 14.02 2.6.2020 14.02. Tiettävästi prototyyppiä kokeiltiin ensi kertaa talvella 1940. ?ezeta vaikuttaa oudon tutulta. Pian sodan jälkeen esitellyn Jawan modernin 250-kuutioisten prototyyppien tiedetään liikkuneen testeissään naamioituna saksalaisiksi sotilaspyöriksi. Se oli varustettu Jawa Robot -moottoripyörän moottorilla. Hausmanin 1940-lukuinen prototyyppi hiukan liian modernin väriseksi entisöitynä. Kuten muuallakin miehitetyn Euroopan alueella, myös Tšekkoslovakiassa suunniteltiin ja testattiin ajoneuvoja natseilta salaa. Kochin toinen yritys jopa esiteltiin messuilla Prahassa 1946. Moottoripyöränvalmistajia oli jo useita. Idän ja lännen ero Sotien välisenä aikana Tšekkoslovakia oli Euroopan vauraimpia maita. Ei siis ihme, että Suomessa ?ezetan pohjalta rakennettiin 1990-luvulla taideteos nimellä Bonk Surf. Zdenek Kejval osallistui skootterinsuunnittelukilpailuun valmiin oloisella pyörällään. ?Z:n eli ?eská Zbrojovkan johto halusi valmistaa 20 kappaleen koesarjan, mutta viranomaiset kielsivät projektin jatkamisen. Kyllä sopii hymyillä. 62 . Vuosikymmenen vaihteessa yksityiset keksijät valmistivat erilaisia skoottereita ja asiaa käsiteltiin paikallisissa teknisen alan lehdissä, julkaisipa joku lehti jopa piirustuksia tee-se-itse -miehille. Vuoden 1947 Prahan näyttelyssä ?Z esitteli tosin kaksi toimivaa prototyyppiä. Ainakin Mikki Hiiri käytti 1970-luvulla julkaistussa sarjakuvassa avaruusskootteria, jota ei oikeasti ollut olemassa. Erilaisia skoottereiden prototyyppejä oli maassa tehty jo 1920-luvulla, mutta tuotantoon asti ne eivät olleet päässeet. Se tarkoitti myös kehittynyttä teollisuutta. Keskituelle se nostetaan reuhtomalla stongasta taaksepäin, ei ihan helppoa ainakaan hennoimmille tyttösille. Etupyörän päällä oleva tavaratila päätyi tuotantoon asti, astinlautaa kiertävä suojapalkki ei. Vantaalaiset liikennevalot estävät kuitenkin suuremman huimistelun. Praga 500 BD -moottoripyörän suunnitellut Jaroslav František Koch patentoi vuonna 1940 skootterin, jonka itsekantavan peltirungon pystyi valmistamaan muutamasta prässätystä profiilista. Keskusjohto puuttui kuitenkin asiaan ja määräsi ?Z:n aloittamaan tulevaisuuden ajoTehtaan esittelykuvassa alkuaikojen tuotantoa edustava Cezeta Reimsin katedraalin edessä. Olisiko Buck Rogersilla ollut antipainovoimavarusteilla viritetty ?ezeta kauppamatkoja varten. Cezetassa on jo vilkut ja sähköstartti
Jälleen pyydettiin kilpailevia ehdotuksia. Testien jälkeen tehtiin pieniä muutoksia ja uusia prototyyppejä. Investoinnit aivan uudenmallisen ajoneuvon tuotantoon saamiseksi olivat suuret, joten rakenteeltaan epätavallisen rungon kestävyys haluttiin selvittää ennen valmistuksen aloittamista. Mobilisti 4/20 . Enemmän tai vähemmän onnistuneiden kokeilujen jälkeen päätettiin jatkaa Kochin projektin kehitystyötä. Yksi prototyyppi läpäisi Alpeilla järjestetyn testin. Tšekit olivat suunnittelussaan lähestymässä isomman skootterin tai kaksipyöräisen auton ideaa, joka oli hiukan eri asia kuin kevyt italialainen kaupunkimopo. Sillä todistettiin ajoviimajäähdytyksen riittävyys rasituksen alla. Muissa skoottereissa nähtiin myöhemmin tutuksi tulevia yksityiskohtia. 63 neuvon, skootterin, kehitystyön. Peltirungon rakennetta piti myös muuttaa jo tuotannossa olevan moottoripyörän moottoriin sopivaksi. Moottoriajoneuvojen tutkimuslaitos suoritti kestävyyskokeitaan. Kova ajo on kuitenkin tunnetusti hyvä tapa löytää piileviä heikkouksia. Yhteistä tšekkoslovakialaisprojekteille näytti olevan italialaisia pidemmälle katettu rakenne ja samalla myös korkeammat valmistuskustannukset. Vain Kochin pyörän rakenne oli itsekantava. Joillain niistä osallistuttiin jopa moottoripyöräkilpailuihin, joihin skootteri ei lähtökohtaisesti ole paras ratkaisu. Cezeta.indd 63 Cezeta.indd 63 2.6.2020 14.02 2.6.2020 14.02. Esimerkiksi Kejvalin prototyypissä oli tavaratila etupyörän päällä. Vuonna 1952 neljä lähes tuotantovalmista tšekkiskootteria esiteltiin maan teollisen suunnittelun näyttelyssä yhdessä läntisten kilpailijoiden, Vespan ja Lambrettan, kanssa. Hausmanin ja Karel Capin prototyypeissä astinlautaa kiersi profiili, joka toimi kantavana rakenteena. Sen muotoilua muutettiin sarjatuotannon helpottamiseksi
Jawan vaihdepolkimella avautuva kytkin oli juuri skootterikäyttöön soveltuvaa luksusta, jota harvasta länsituotteesta löytyi. Skoottereita tai samalla idealla toteutettuja mopoja valmistettiin muitakin. Jawa-?Z oli 1950-luvulla yksi maailman suurimmista moottoripyöränvalmistajista. Itsekantava kori oli huomattavasti vaativampi ottaa tuotantoon kuin putkirungon päälle soviteltu peltikate, jota suurin osa kilpailijoista suosi. Aluksi skootterin käynnistäminen kylmänä edellytti vaihdepolkimen vieressä olevan luukun avaamista, jotta kaasuttimen kohokammion sai tulvimaan. Silti tuotanto lopetettiin vuonna 1964, vaikka Kochilla oli valmiita modernisointisuunnitelmia. Moottoripyörä oli 1950-luvulla kuitenkin yleisin moottoriajoneuvo ja Tšekkoslovakia suosituin tuontimaa. Lopulta länsimaisilla vientimarkkinoilla pahimmaksi kilpailijaksi osoittautui tulotason nousu, joka mahdollisti asiakaskunnan siirtymisen auton rattiin. Varsinkin kaupunkiajossa skootteri saattoi helposti päästä kuumenemaan, joten samana vuonna pyörään lisättiin hihnavetoinen puhallin. Oli pleksimuovisia tuulisuojia, tarakalle sovitettuja matkalaukkuja, etummaiseen tavaratilaan tehty kansi, jolla ostokset saatiin sateensuojaan, sivuvaunu sekä erilaisia peräkärryjä. Ainoastaan laitokset ja kollektiivit saivat sellaisen hankkia. Putkiston puhdistaminen karstasta osoittautui kuitenkin mahdottomaksi, joten varsinaisissa tuotantomalleissa käytettiin moottoripyörän kromattuja pakoputkia. ?Z käytti lähes vakiota Jawan moottoria, joten siinä oli täysin koteloitu toisioketju. Vasta vuonna 1959 ?Z sai Jikovilta kaasuttimen, jonka rikastinta pystyi ohjaamaan ohjaustangolle sijoitetulla vivulla. Tämä johtui alihankkijoiden valikoiman puutteellisuudesta. Oliko hyvin varusteltu skootteri sittenkin liian äveriäs sosialismin todellisuudelle. Skootteriin tuli myös vilkut ja vedettävä kello, joka tosin taisi jäädä lisävarusteeksi, ainakin meillä. Kohti kommunismia ?ezeta oli siis 1960-luvun alkaessa epätavallisen hyvin varusteltu myös läntisiin skoottereihin verrattuna. Aivan moottorin vieressä olevasta äänenvaimentimesta meni rakenteiden osaksi tehty suora putki skootterin takaosaan. Kaikki nämä kuvasivat oikeastaan vain sitä, että kotimaassaan ?ezeta oli auton korvike. Nollasarjan pyörissä pakoputkisto oli rakennettu osaksi astinlautoja. Pyörä nähtiin ensimmäisen kerran vapunpäivän kulkueessa Strakonichissa 1956. Maassa järjestettiin kyllä kilpailu, jossa etsittiin korvaajaa amerikkalaisperäiselle skootteria merkitsevälle sanalle. Tekniikan Maailman Jawa 175:n koeajossa puhuttiin maailman suurimmasta kaksitahtipyörien valmistajasta. ?ezeta oli mallistossa hinnoiteltu kalliimmaksi kuin 175-kuutioinen moottoripyörä, mutta edullisemmaksi kuin 250tai 350-kuutioiset. Manet ja Jawa kuitenkin jatkoivat pienempien kaksipyöräistensä tuotantoa. Kotimaassaan ja muissa itäblokin maissa ?ezetan kysyntä ei vähentynyt. Vuosi 1964 tunnetaan SEV-maissa moot1950-luvun lopun huippukausina tšekkoslovakialaisia kaksipyöräisiä myytiin Suomessa suuria määriä pienilläkin paikkakunnilla. Virallisesti se esiteltiin Tšekkoslovakian tekniikka -näyttelyssä vasta seuraavana syksynä. ?iza ja ?ezeta olivat y leisiä ?Z:n valmistamien moottoripyörien lempinimiä, joista käyttöön jäi skootterin virallinen mallinimi, ?ezeta. Ei onnistunut, laite on sielläpäin yhä ”Skutr”. Skootterin jousitusratkaisutkin olivat aivan omaa suunnittelua, ja molemmissa päissä jousena toimi kuminen elementti. Avaimella avautuva polttonestehana edusti myös ajalle harvinaista varustelutasoa. Saman vuoden aikana moottori kohentui vielä dynastartilla, laturin ja sähköstartin yhdistelmällä. Suomessa mopojen ja moottoripyörien yhteenlaskettu määrä ylitti henkilöautokannan vielä pitkälle 1960-luvulle, mopojen suosion huippuvuosille. 64 . Kolmipyöräinen tavaramallikin oli tuotannossa, mutta kotimaassaan sitä ei myyty yksityisille. Cezeta.indd 64 Cezeta.indd 64 2.6.2020 14.02 2.6.2020 14.02. Merkkiä vietiin eri puolille maailmaa. Saatujen kokemusten nojalla valmisteltiin sarjatuotantoa. Yhdysvalloissakin tiedetään olleen maahantuoja, Mercury Motors Int. Mobilisti 4/20 Oli niitä muitakin Strakonicessa tehtiin lopulta nollasarja, luultavasti 300 skootteria, joita käytettiin tavallisessa liikenteessä. Pientä viimeistelyä ?ezeta silti vaati. Polttoainesäiliön päällä ollut tavarateline oli aivan alkutuotantoa lukuun ottamatta vakiovaruste, Motex-osuuskunnan valmistama taakse sijoitettu tavarateline puolestaan lisävaruste. Uudessa Seelannissa ?ezetaa koottiin Tšekkoslovakiasta tuoduista osista ja myytiin nimellä N-Zeta. Cezetat jäivät muistiin, mutta kului pitkään ennen kuin niitä alettiin harrastaa laajemmin. Suomessa muistetuin taitaa olla Jawa 555 ”Lypsyjakkaramalli”, joka oli lähempänä mopoa. Parhaimmillaan konsernin tehtaat tuottivat vuosittain 160 000 moottoroitua kaksipyöräistä. Molempien tuotteet olivat yleensä nelitahtisia. Kohti kuuta ?ezeta oli teknisesti erittäin moderni ja kunnianhimoinen projekti. Nähtiin meillä myös Manet-skoottereita. Samassa näyttelyssä lanseerattiin myös Tatra 603, Škoda Felicia ja Velorex-sivuvaunu. Jawa ja ?Z tunnettiin sodan jälkeen lyhyen aikaa yhteisellä nimellä Jawa-?Z, mutta vuosien ajan ne myytiin eri nimellä, vaikka kyseessä oli yksi ja sama konserni, jonka tuotteet muistuttivat hyvin paljon toisiaan. Vaikka ajoviimajäähdytetyllä ?ezetalla oli menestyksekkäästi ajettu Alppien yli ilman ongelmia, vaati moottorin jäähdytys jonkinlaista liikettä. Vuosikymmenen puolivälissä tittelin peri vielä NSU, Hondan aika tuli myöhemmin. Skootterin tuotanto alkoi seuraavan vuoden keväällä
Enää ei Tšekkoslovakiassa saanut suunnitella ja ottaa tuotantoon länsimaisten veroisia kaksipyöräisiä. . Suunnitelmatalous aikoi kilpailla kapitalistisissa maissa yhä suositumpaa henkilöautoa vastaan vähentämällä kaksipyöräisten saatavuutta. Siinä missä 1950-luvun Jawa oli muotoilultaan ja tekniikaltaan moderni, ei 1970-luvun Jawa tai IC sitä enää ollut. Mobilisti 4/20 . 65 toripyöränvalmistajille suunnatusta vaimennusohjelmasta. Sen sykäyksenä toimi korkean tason ilmoitus siitä, että kommunismia ei ole tarkoitus saavuttaa kahdella pyörällä. CZ Cezeta 501 1958 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen ajoviimajäähdytetty kaksitahtimoottori, Jikov Monoblock 2924 M-13 -kaasutin Iskutilavuus: 171,7 cm 3 Sylinterimitat: 58 x 65 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 8 hv VOIMANSIIRTO Ensiöveto: öljyssä uiva ketju Toisioveto: koteloitu ketju, märkä monilevykytkin Vaihteisto: Nelivaihteinen, jalkapolkimella vaihdettava vaihteisto, kahden suurimman ja kahden pienimmän vaihteen välissä vapaa, kytkin avautuu vaihdevipua liikutettaessa JARRUT 140 mm rumpujarrut SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V, 45 W tasavirtalaturi RUNKORAKENNE Itsekantava teräskori MITAT Pituus: 1 950 mm Akseliväli: 1 340 mm Korkeus: 1 000 mm Maavara: 130 mm Omamassa: 122 kg Polttonestesäiliön tilavuus: 12 l Rengaskoko: 3,25 x 12 Huippunopeus: 80 km/h* *valmistajan ilmoitus Jawan hinnat Suomessa vuonna 1958. Moottoripyörien tuotanto ei silti loppunut, niiden kehittämiseen ei vain enää käytetty resursseja entisessä määrin. Moottoripyörän luokitus muuttui hyödyllisestä ajoneuvosta lähemmäksi huviajoneuvoa, joka sosialistisen opin mukaan merkitsi lähes dekadenttia luksuksentavoittelua. Cezeta.indd 65 Cezeta.indd 65 2.6.2020 14.02 2.6.2020 14.02. ?ezetaa valmistettiin yhteensä lähes 121 000 kappaletta, joista hiukan alle 6 000 oli kolmipyöräisiä tavaramalleja
kuva 18 Opel Olympia -52 MR-katsastettu, kunnossa, siisti, katsastettu, mukaan paljon osia, 7200€. Voronkoff 0500-299806 voronkoffit@dnainternet.net Pyhäranta. . Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. . Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. kuva 19 Simca Ariane SL -62 MR-katsastettu, Suomi auto, siisti, alkuperäinen, katsastettu, 18000€, uusia osia: Valiant -65 takapuskuri, etuja takavalon laseja, rekisterivalo, oikea takavalo, Valiant -70 etuvilkunlasi, Valiant -75-76 ajovalonkehys, Valiant/Duster/Belvedere 70-71 14" kokopeittävät teräskapselit Plymouth logolla, Dodge Aspen -80 maski, 700€, takavalolyhdyt, yhteensä 900€, ajovalonkehykset, 300€, takavalojen väliin nimipaneeli, 280€, tuulilasinpesurinsäiliö ja -pumppu, 100€/kpl. Peugeot 203 -59 hyvä, alkuperäinen, ajettu 128 tkm, valkosivurenkaat, ruostesuojattu. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Niskala 040-4151363 Laukaa. Rautio 044-5263625 arrautio@gmail.com Raahe. 300 merkkiä. Traktoreita, kaikki säilytetty sisällä: Allis-Chalmers -57 tekniikka kunnossa, 2200€/tarjous, Hanomag R 430 -60 3000€/tarjous, Fordson -23 moottori pyörii, imu/ pakosarjassa ongelma, 3000€/tarkuva 8 Dodge Custom -47 alkuperäinen Suomi auto, lähes kaikki osat tallessa, paperit löytyvät. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Termonen 0503093130 kyosti.termonen@gmail. Saloniemi 050-5686004 Laihia. Järvinen Riuttanmäentie 45 A1, 33680 Tampere. Mobilisti 4/20 kuva 10 Chevrolet -35 seka-auto, 13500€. Ihanamäki 0400-808560 Jurva. Fordson F traktori, ensimmäinen malli, lähes ajokuntoinen, laukaisujakajamagneetto puuttuu, 20000€. Kaupalliset ilmoitukset puh. Buick -38 uusia ja käytettyjä osia: moottori 248 suora kahdeksikko, uudet männät, laakerit, tiivistesarja, ym., koneistukset puuttuvat, 2700€, sylinterinkansia, pako-/ imusarjoja, startin ankkureita, solenoideja, lyhdynlaseja, kapseleita, parkkilyhtyjä, kahvoja, ym., yhteydenotot mieluiten sähköpostilla. . . Bergman 0500-350017 Helsinki. . 0400 425 063. kuva 17 Pobeda 4D Sedan -56 MR-katsastettu, moottori kunnostettu, katsastettu, myös osia: konepelti, takaluukku, vaihdelaatikoita, startteja, latureita, taka-akseli, ym. . Alhamo erkki.alhamo@gmail.com Ylöjärvi. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ford Consul -57 ja -58 MR-katsastetut, 7200€/kpl, Zephyr/Consul moottori, kunnostettu ja maalattu, voi koekäyttää, 430€, Zephyr latureita, etupuskuri, uudelleen päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, Consul osaa: 60-61 tuulilasi, MK1 uudenveroinen jäähdytin, MK2 startti, Taunus 65-67 13" vanteet kapseleineen, vain soitot. 66 . Niskanen 0400-575898 ana_niskanen@hotmail.com Kiuruvesi. kuva 9 Ford A Coupe USA tuonti. Chevrolet -29 6-sylinterinen moottori, no 835501, kunnostettu, pyörii, 6V äänitorvi, tarjousten perusteella. com Pori. jous, Fordson -38 siistikuntoinen, 4000€/tarjous, Ford 8 NAN -49 hyväkuntoinen, 3000€/tarjous, David Brown -49 käyntikunto, 2200€/ tarjous, Ferguson TEA -49 käyntikunto, 2200€/tarjous, Valmet 15 -55 käyntikunto, 1900€/tarjous. Pyykkönen 0400-908478 Kuopio. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Miettinen 0407451113 Imatra. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Myydään Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 66 1.6.2020 18.47 1.6.2020 18.47
Opel Rekord B -66 uusi nopeusja matkamittari, sopii 1900S moottori malleihin, 100€ + toimituskulut 10€. kuva 22 Plymouth Valiant -64 MR-katsastettu, hienokuntoinen, katsastettu, uusia osia asennettu, ei ajettu sateella, paljon kaikkia alkuperäisvaraosia, valkosivurenkaat, radio, ym., ei muuteltu, 7000€. Sällman 050-4065703 Espoo. Tukiainen 040-5445138 jukka.tukiainen@ dnainternet.net Pori. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Cadillac Sedan DeVille -59 ollut MR-katsastettu, palovaurio, vaatii verhoilun ja sähkötöitä, pinkki, valkoinen katto, seissyt tallissa, Ford Galaxie 500 Sunliner -62 352, Cruise-O-Matic, 9” perä, metallihohtokupari, kromatut fenderit, uusi katto, Austin Westminster MK II A 110 -65 2,9 6-sylinterinen, automaatti, puolivalmis, ei ruostetta, seissyt tallissa, Volvo T31 traktori purettu osiin, mukaan puskulevy, kyntöaura, paljon osia, MB 240 D -80 W123, automaatti, metallinharmaa, sävylasit, siisti sisusta, ajettu 342 tkm. kuva 23 Eriba Puck Export -62 hieno, alkuperäinen, omapaino 280 kg, ei pakkomyynnissä, 8500€. on oltava toimituksessa viimeistään 20.7.2020 kello 16.00 mennessä. Kemppinen 0400-876782 arto. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. 67 . Siihen tulevien ilmoitusten yms. ehdottomasta virheettömyy destä. Mobilisti 4/20 . NSU Prinz 1000 64-72 moottorin kiinnitystankoja ja akselistoja, pari osaa tuplaten. Lonka 040-5490916 aarre.lonka@luukku.com Pieksämäki. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Seppälä 0400-951885 Orivesi. MB W110 hyvä etupuskuri, 100€, Entisöintilaatuiset KORITYÖT KORITYÖT museoja harrasteajoneuvoihin Peltityöt Kolarityöt Maalaus Korimuutokset www.carshape.fi kari.anttila@carshape.fi Carshape Oy Rastaantie 4, 07565 Pukkila 040-6700014 / Kari Anttila BODY WORK RES TOR ATIO N CARSHAPE Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 67 1.6.2020 18.47 1.6.2020 18.47. Hintsala 0400330566 marko.hintsala@knorring. Lindgren 0505829589 jan.lindgren@fimnet.fi Helsinki. kemppinen@hotmail.com Helsinki. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. fi Ylivieska. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. Citroen 2CV vanteita 4 kpl, hiekkapuhallettuna ja pohjamaalattuna, yhteensä 50€. Mod 0400-419681 kariemod@gmail.com Helsinki. kuva 21 MB 280S -68 W108 MR-katsastettu, ajettu 150 tkm, hieno alkuperäiskunto, 15000€. MOBI LISTI 5/2020 ilmestyy noin 7.8.2020. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Hillman Super Minx -64 osia: ovia 4 kpl, konepelti, maski, hyviä, etupuskuri, lämmityslaite, valoja, jarruja alustanosia, ym., kaikki yhteensä 250€
osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Valmet 20 hydrauliikkaa, Suzuki 125 GT osakasa. Volvo Duett etupuskuri, 50€, merkit 210, uusia ja vanhoja, 60€, 60-90-luvun erimerkkisten autojen merkkejä 100 kpl, 200€, TM lehOstetaan ja myyda?a?n 420.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 68 1.6.2020 18.47 1.6.2020 18.47. Syvänen 0405129325 Nivala. Paajanen 0405080459 Tampere. kuva 26 kuva 27 Crown Imperial Limousine -55 V8 331 Firepower Hemi, ilmastointi, entisöitäväksi, osiltaan täydellinen, mielenkiintoinen historia, 35000€, Oldsmobile Toronado -67 7,0 V8, sisustus uudelleen verhoiltu alkuperäiskankailla, lohkossa halkeama, hitsattavissa, särö tuulilasissa, maali hilseilee, 9900€. kuva 25 Cadillac Fleetwood Limo -62 MRkatsastettu, etuakselisto uusittu ja startti vaihdettu alkuperäisosin, katsastettu, toimiva, 34900€/tarjous. Setola 0400-655808 Nakkila. Opel Rekord C -67 H4 hyvät umpiot, Impala -60 laturi, takatukivarrenpuslat. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . 040-5788703 auto-ovaco@kolumbus.fi kuva 28 Duna -60 sivuvaunu, entisöity, maalattu, ollut kiinni EMW R35 vähän aikaa, 1250€. itselleni . lahjaksi . Ford Trader ehjä vaihdelaatikko,100€. määräaikaistilaus 12 kk . Austin Mailer -67 varaosiksi tai projektiksi, kori laho, hyviä osia: lasit, ehjät penkit, lamput, puskurit, hyväkuntoinen sisusta säilytetty sisällä, tekniikka paikallaan, laturi puuttuu, 500€. 68 . 045-2343504. Vanaja nokkapelti ja jäähdytin. Senior Mobilisti . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kestotilaus* . . Nuutinen 050-4764166 juhanuutinen80@ gmail.com Vesanto. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE jäähdytin, 50€. Asikainen 040-7151765 raimo.k.asikainen@ gmail.com Hartola. Opel Kapitän, Admiral, Diplomat 58-76 sopivia kunnostettuja alatukivarren niveliä 95€/kpl, vaihto-osa, myös muita Opel osia. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Hietanen 040-3582314 tapani.hietanen@hotmail.fi Masku. Mobilisti 4/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Viskari 0505382001. Heikola 0500-737529 Turku
Johansson 0505743857 pekka.johansson@netti. kuva 39 Volvo N86 -73 hienokuntoinen, täysin entisöity, tarjousten perusteella, pidätetään oikeus hyväksyä tai hylätä tarjoukset. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. 69 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kinnunen 046-5742487 Kirkkonummi. Laakso 0408343418 Espoo. Mäkitalo 0400-521928 tapiom.makitalo@gmail.com Turku. Kirjojen hinnat alkaen 8 euroa + toimituskulut. Mazda 1500/1800 66-71 käyttämätön oikea etuovi. Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 69 1.6.2020 18.47 1.6.2020 18.47. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html Jos autotekniikka sattuu kiinnostamaan… Hyvää ja täysipainoista kesälukemista Youngtimereiden klassikkototeutuksista aina nykypäivän huipputeknologioihin. Mikkonen 040-5865805 petter.mikkonen@ gmail.com Rääkkylä. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 7.8.2020 ja sen aineistopäivä on 20.7.2020. Mobilisti 4/20 . fi Lohja. kuva 29 Austin 1300 GT -70 projekti, peltityöt tehty, pohja ja apurungot puhallettu ja käsitelty epoksilla, alkuperäinen, hyvä verhoilu ja matot, osat tallella, varaosia, myös jotain uutta osaa. kuva 38 Land Rover 109 Long MR-katsastettu, rakennettu avoksi, lisätty metallikaari, katetta ei ole, katsastettu, paikkoja 1+8, ei turvavöitä, huollettu, kaasutin vaatii laittoa, tarjousten perusteella. Aario 0400-191662 Tampere. Verkkokauppamme: www.satl.fi tiä 57-66 163 kpl, 160€. 60-70-luvun Hella käyttämätön ajovalolyhtypari no 1A9001157–01, sopii kuorma-autoihin tai muihin vastaaviin, ei halogeenipolttimoille, yhteensä 100€+lähetyskulut
040-516 0358 Niittyläntie 6 Niittyläntie 6, Helsinki , Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 2.12.2019 13.22 OULU Oulun automuseo KARSTULA Wanhat Wehkeet KUOPIO Kuopion automuseo PIETARSAARI • JAKOBSTAD Pietarsaaren moottorimuseo • Jakobstads motormuseum VAASA Vaasan autoja moottorimuseo LIPERI Ylämyllyn wanha automuseo Automuseo Myllyn vanhat autot PETÄJÄVESI Keski-Suomen tieliikennemuseo LAVIA Linja-autoja kori teollisuusmuseo Lavia Oy UUSIKAUPUNKI Uudenkaupungin automuseo KANGASALA Mobilian autokylä Vehoniemen automuseo ESPOO Espoon automuseo MÄNTYHARJU WHD automuseo LAHTI Suomen moottoripyörämuseo ASIKKALA Antin automuseo LAPPEENRANTA Etelä-Karjalan automuseo TUUSULA Tuusulan automuseo Aukioloajat kannattaa tarkistaa ennakkoon! Aina matkasi varrella! AJONEUVO AJONEUVO MUSEO Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 70 1.6.2020 18.47 1.6.2020 18.47. Mobilisti 4/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 70 . 040-516 0358 Yrjö Bremer, p
Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 71 1.6.2020 18.47 1.6.2020 18.47. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. kuva 42 Ford Taunus 2000 GT Coupe -73 MR-katsastettu, 3 omistajaa, maalattu, alkuperäinen verhoilu ja vinyylikatto, 22000€. Honda Civic 73-79 peltiosia, myös paljon muutakin, kysy. Launomaa 0400-753412 launomaa.jokke@ gmail.com Hämeenlinna. Karjalainen 040-8683291 jpk060mail.com Kerava. Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-242 Hinta 20,Mobilisti 4/20_Mobilisti 13.5.2020 10.50 Siv kuva 40 Heinemann kevyt perävaunu, lavan leveys 1 m, pituus 1,2 m, 500€. Saab 99 B-moottori: yläpään tiivistesarja, jakoketju, kiristin, nokkaakselinja kampiakselinratas, ohjainratas, kiertokangenlaakerit std, 0.25, runkolaakerit std, 0.25, mäntä std 72-8/74 1 kpl, mäntä std 9/74-82 1 kpl, pakoventtiilit 3 kpl 8×35, 7×107.8, öljypumppu, kytkinlevy, 220€. Tenkanen 0400636852 Tampere. Dodge Maxiwagon -85 rullaava, Wartburg Tourist -85 ei rekisterissä, Opel Rekord -57 ei rekisterissä, Slant Six 225 edullinen. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-620-4534 GE-7294 Generator 12V-94A 91-293-8320 Startmotor 12V-1.4kW 91-100-1324 91-057-4990 EFEL 06000k 91-575-1369 Passar: VW, VW Trucks & Vans, Skoda, Audi – flera modeller Passar: Toyota Hi Ace IV, Land Cruiser m m Passar: Kubota, Case traktorer – flera modeller Passar: Toyota Avensis – flera modeller Passar: flera modeller med Briggs & Stratton motor (16k) Passar: Albin Marin m m Passar: Valmet, Zetor, Volvo BM – flera modeller 61-901-3010 30-100-3644 95-620-7510 Passar: Universaltyp, 12V 0.15 bar, 100 l/h, sug typ. omistaja, tarjousten perusteella. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 aviationshop.fi Ilmailun tavaratalo 20,Suomen ilmavoimat 1939-45 t-paita Meleerattu, vaalean harmaa t-paita, 100% puuvillaa. 30€. Heikkinen 0408489785 arto.olavi@hotmail.com Kuopio. Passar: Många VAG-modeller Passar: Transporter V, Buss, 1.9TDi, 2.0TDi, 2.5TDi m.m. Ahlfors 045-6776413 Espoo. Virtanen 0400-669574 kmrt@luukku.com Ylistaro. Kronqvist 050-5124222 hannu. Uusitalo 0405119654 Vihti. 040 900 6030 www.trianglemotor.com Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Gildan laatua. kuva 41 MB 280 SEL -79 W116 Lang manuaali, MR-katsastettu, ajettu 122 tkm, Inter-Classic kuntoarviointi luokka 2, historia tiedossa, huollettu, säilytetty lämpimässä, sähkökattoluukku, radio, Baroc vanteet, 9500€/tarjousten perusteella. 20€, Fiat 600 takajouset, 10€, BMW 316 85-90 kardaaniakseli tukilaakerilla, 10€, 60-luvun Opel kapselit 4 kpl, 20€, Vectra -90 maski, 10€, Yamaha Thunderace umpio, 10€, myös vaihto Mitsubishi Galant Sigma 77-80 osiin. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. 03> m m Generator 12V-140A Startmotor 12V, 16k Bränslepump Kupéfläktmotor 12V Hjullagerssats Startmotor 12V-1.6kW 91-555-4070 Startmotor 12V-3.0kW Dynastart sats 12V-11A, CW Passar: GM USA – flera äldre modeller Passar: Citroen, Peugeot – flera modeller Startmotor 12V-1.7kW 90-555-3001 Generator 12V-80A 185,75€ 185,75€ 154,75€ 172,11€ 98,95€ 123,75€ 85,31€ 368,03€ 222,95€ 97,71€ 49,35€ 98,95€ Keräilykaarasi Kunnostaa Harrasteautosi Huoltaa Triangle Motor Co. p. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@ gmail.com Marttila. Aho 0505611511 tapio.aho@hansa.hi Ulvila. MB 300 D -84 W123 seissyt kylmässä tallissa, ajettu 500 tkm, 5-vaihteinen, ABS jarrut, perälevy ja -kontti kaipaa hitsausta, alusta ja moottori ehjä, luunharmaa, sisustus vaaleanruskea, keskuslukko, radio, aluvanteet, värilasit, paljon varaosia mukaan, 2. kronqvist@gmail.com Pihtipudas. Parm 040-5331771 Vantaa. Volga 24 farmari uutta osaa: oikea takalokasuoja, äänenvaimennin, käsijarruvaijerit, ym. Mobilisti 4/20 . Datsun 100A ovet, oikea lokasuoja, kojelauta ja mittaristo, ohjausakseli, alk. 71 Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Opel Rekord E osia: takalokasuojankaari ja helmapelti, uusia tarvikeosia, 30€/kpl, käytetty lämmityslaitteen puhallinmoottori. kuva 60 Chrysler 2D Le Baron -80 ajettu 82 tkm, katsastettu, alkuperäinen, hyvin toimiva
Saarinen 0400-215187. Toivakka 050-3270726 veikko.toivakka@gmail.com Helsinki. Tuomisto 050-3273651 ismomikko@gmail.com Laihia. Perälä 0400-879239 jussipp@gmail.com Helsinki. Rantanen 050-4021051 ajkrantanen@gmail.com Renko. omistaja, tarvittaessa MR-katsastetaan, mukaan talvipyörät ja uusia varaosia. kuva 66 Ford Mustang GT Cab -89 hieno, ajettu 48 tkm, 14000€. Karske 0400-507766 ckarske@gmail.com Tietokirja: Mercedes-Benz Personenwagen 1886-1986, Daimler-, Benzja MB henkilöautoista, saksankielinen, kunto hyvä, 40€+postikulut. 0440-362427 Kouvola. kuva 65 Opel Kadett 1.3 S GLS -84 ajettu 174 tkm, katsastettu, huoltohistoria, 2. 72 . Mobilisti 4/20 kuva 62 Ford Orion 1,4 Ghia -86 siisti, ehjä sisustus, helppo MR, mukaan kasettinauhuri, talvirenkaat, alkuperäiset kevytmetallivanteet, 300€. kuva 79 MB 190E 1.8 ajettu 281 tkm, huollettu, katsastettu, tuulilasissa naarmuja ja pieni kiveniskemä, sisältä siisti, kuljettajan penkissä kulumaa, huoltokirja, 2 renkaat, 2350€. Hirvikoski 050-3310274 aira.hirvikoski@hotmail.com Kälviä. kuva 61 MB 190E -85 W201 2,0 bensa, automaatti, MR-katsastettu, siisti, ajettu 185 tkm, huollettu, paljon uutta osaa. Chiltonin korjausoppaat: Ford Pickups and Bronco 87-93 ja Chevy/GMC Pickups and Suburbans 70-87, siistit, yhteensä 25€ postiOstetaan ja myyda?a?n 420.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 72 1.6.2020 18.48 1.6.2020 18.48. omistaja, tallissa säilytetty, hyvä maalipinta, 2 renkaat, 2500€/tarjous. Pänttönen 0400-445552 teropee@yahoo.com Helsinki. kuva 64 Talbot Solara 1,5 GLS -84 MRkatsastettu, hieno, alkuperäinen, 2. Toivo 040-7021057 jaritoi58@gmail.com Sastamala. kuva 67 Talbot Horizon 1300 -83 poistettu liikennekäytöstä, ajettu 107 tkm, 1300€. Dürkopp Werke Typ MD 150 moottori osina. Triumph Vitesse 2000 MK1 -68 avoauto, tuulilaseja: Simca 1000, Hillman Imp, Renault 6, Opel Kadett A. Ripatti 0408236670 Loppi. Volvo 244 GL -81 bensiini, manuaali, ajokuntoinen, ajettu, 285 tkm, huoltokirja, tekniikka ja sisustus hyvässä kunnossa, kori alaosasta ruosteinen, vanteita ja renkaita mukaan, tingitty 1500€
Pulkkinen 0440933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi Oulu. Ostetaan Chevrolet 37-38 kaikkia osia, hyvä takapuskuri, maski, MB 170-220 51-54 osia tai hyvä auto, mieluiten sähköpostilla. (Sopivat osin myös moniin muihin ranskalaisiin. com Lievestuore. MB 300 CE 12 Valve -92 tuotu Espanjasta, ajettu 174 tkm, ruosteeton, rekisteröity Suomeen, huollettu, uudet renkaat, hyvät varusteet, siisti, alkuperäinen, 9999€. Mobilisti lehden täydet vuosikerrat 82-15, myös hajanumeroita -80 ja -15 jälkeen, 17€/vuosikerta. Jarrusylinterit, hihnat ja -letkut -kenkäsarjat.) Lisäksi paljon muuta Peugeot-tavaraa. Toivonen 040-5288601 Kokkola. 73 Vihdoinkin saimme PEUGEOT-jarruosia 1950 – 1990-luvun malleihin. Carmona alumiinivanteita 2 kpl vanhoilla renkailla, 55J×13 H2, kehä 4×114,3, ET 42,5, Volvo 200/700/900 sarjan peltivanteita 4 kpl, kehä 5×108, ET 20, VW ohjekirja -73 käytetty, suomenkielinen, mallit 1200/1300/1303/1600/412/ Transporter. Pääkkönen 044-5150350 paakkonenj@luukku.com Kuopio. Kuusisto 0400-842460 isto.kuusisto@hotmail.com Eura. Helin 0400730264 mauri.helin@kuusjoki.salonseutu.fi Salo. Hoidan myös Club PEUGEOT -varaosatoimitukset. Ikonen 040-3224243 ikonen.kpj@gmail. kuva 80 Cosmic MK 1 5×13, jako 4×100, 150€, DKW F11/F12 purkuosia, tekniikkaa, mittaristoja, katkaisijoita, ym. kuva 82 Blaupunkt Frankfurt autoradio, 6/12V, sopii VW Kupla 58-67, norsunluunvärisillä kiertoja painikenupeilla., myös harmaat tai mustat nupit, takuuhuollettu. +358405822424 peugeotilmo.indd 1 peugeotilmo.indd 1 27.5.2020 14.26 27.5.2020 14.26 kuluineen Suomeen. Jaako 040-8294223 atro.jaako@ kolumbus.fi Opel Rekord B -66 osia, etenkin etulokasuojat, mittaristo, etuvilOstetaan ja myyda?a?n 420.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 73 1.6.2020 18.48 1.6.2020 18.48. Mobilisti 4/20 . Alhamo 0400621264 erkki.alhamo@gmail.com kuva OST1 IFA F9 kuvan mukaisella verhoilulla penkkejä, myös yksittäiskappaleita. 040-8618040 timolaitinen55@gmail.com Kerava. YliPiipari 0400-563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki. Paljon autoesitteitä alkaen 30-luvulta, kalliita ja halpoja, myös vaihtokin. Rajalinnan Auto Oy Mestarintie 17 04500 Kellokoski Tiedustelut mieluiten sähköpostiin, rajalinnanauto@gmail.com Osmo Noso P. 20-luvun lopun Ford osia
Bothnia-ajot | Uusikaarlepyy | Ajot on tarkoitettu 30-v. Pennala 050-4530257 otsop@hotmail.com Vanhoja Coca Cola, Sprite ja Fanta emalikylttejä, huonokuntoisiakin, myös vanhoja peltileikkiautoja. Ruotsalainen 0400-596493 kilu.ruotsalainen@gmail.com Ford F600 -63 oikea etulokasuoja, uusi tai ehjä käytetty, sopii vuosilta 61-65. makikangas@gmail.com Bosch magneetto, käy Sachs no 502/1, vauhtipyörän mitat: ulko 102 mm, sisä 80 mm, pohjalevy 80 mm, vauhtipyörän kiinnitys kampiakseliin 8 mm mutterilla. Mäkikangas 044-5931831 jarmo. Ford 15M RS Coupe tai osia, kaiken kuntoisia, nouto koko Suomesta. ILMOITA SIITÄ MEILLE! T IEdOT KALENTErIIN VELOITUKSETTA . vuosikokoontuminen |Hotelli Kivitippu, Lappajärvi Lisätiedot: Hannu Teivaala, puh. 0400 412 555. 2. 4.-5.7. 24.-26.7. henkilömallit, kunnostuskelpoinen, varaosatai museoauto, myös osat ja rekvisiitta kiinnostaa, myös vanhat alle -80 Datsun autoja. / 4.7. mehto@gmail.com MZ ES 250 -60 osia: kaasutin, sähkölaitteet tai koko moottori tai koko varaosapyörä, varaosaluettelo, korjausja käyttöohjekirja. Vähintään 60-v autot | K.L.B. www.route24.fi Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) OVATKO SUUNNITELMAT MUUTTUNEET. Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 74 1.6.2020 18.48 1.6.2020 18.48. Etelärannikon ajot | Klo 10.00 lähtö Fiskarsin torilta | Benny Silfver, bennysilfver@gmail.com, 0400 586 559 SÄÄNNÖLLISIÄ TAPAHTUMIA KESÄKAUDELLA: Kuun ensimmäisenä perjantaina alk. Hjort 040-7424115 iltapäivisin. 25.7. HEINÄKUU 1.7. Saari 0400612238 mikasaari1@gmail.com Ariel KH Twin 2 kpl työntötankoja rautakantiseen, mutteri ja nykäyksen vaimentimenjousi kampiakselin päähän, GB Burmann kicksin akseli. Luostari 040-8355724 sami.luostari@icloud.com Toyota Cressida 72-77 taka-akseli. Virtanen 050-5534019 tomivirtanen74@gmail.com 50-70-luvun Fiat 500, kaiken kuntoiset. Mobilisti 4/20 kut, ym. Kolari 050-3268569 kepakolari@ gmail.com Fiat Ritmo 2D -85 peltiosia: takaluukku, molemmat etulokasuojat, ehjät penkit. Niemi 050-4649479 peniemin@gmail.com Helkama Hopeapääsky mopedi, hyvä alkuperäinen tai projektikuntoinen. KESÄKUU 13.6. Lohiranto 0400-754974 jorma.lohiranto@luukku.com Vanha verstas autoharrastukseen. torstai 6.6. Rantanen 0406784706. Laitila 044-9582860 mikasakari.laitila@gmail.com kuva OST2 Chrysler Windsor 55-56 C-71, 331 cid, oikea pakosarja, no 1558398, myös Chrysler -55 301 cid lienee sama pakosarja, tehostettu ohjausvaihde. fI TAPAHTUMAKALENTERI KAIKKI TAPAHTUMAT PANDEMIAN TAKIA VIRUSVARAUKSELLA ! Seuratkaa tapahtumajärjestäjien ja viranomaisten tiedotusta! Noudattakaa hygieniaa ja harjoittakaa sosiaalista etäisyyttä. 0400 799 730 ja Markku Pellinen 0500 408 448. Sekalaista Yhteydenottopyyntö, jos kiinnostaa, Suomen ensimmäisen rekisteröidyn Opel Manta SR 1,9 kohtalo, ostin aikanaan Yrjö Vuoriolta. klo 19 vapaamuotoinen kaikenlaisten harrasteajoneuvojen tapaaminen Alajärven ABC:n/S-marketin pihassa Ace Corner, Lahti: Porschet – joka viikon torstaina, Mercedes Benz -joka kuun toinen maanantai Minija brittiautokoontumisetjoka kuun viimeinen keskiviikko, Ural Lahden itäpyöräilijät – kuun 2. NIEMENMAA @ MObILISTI . Kansallinen museoajoneuvopäivä | Useita paikallisia tapahtumia. tai vanhemmille ajoneuvoille. 14-16.7 DDR-Ajoneuvot kokoontuvat |Ikaalinen/Manso Camping | www.warreteam.com Riku Kukkonen 0400-142568 23.6.Vanhojen ajoneuvojen ilta | Mommilan Kyläpuoti | www.kaikkeavanhaa.fi. Karhu 0400374965. Route 24 maisemacruising, reitti kiertää Asikkalan kauniissa maisemissa. Järjestäjä: Jakobstadsnejdens Veteranbilssällskap r.y. Ajoreitti n 80km. Borgward-Seura ry:n 35. Niemi 050-5507769 jariniemi@ elisanet.fi PMC Gloria ja A150 ym. Mehto 040-5852251 Keijo. 74 . J OS hALUAT ENEMMÄN NÄKyVyyTTÄ TApAhTUMALLESI , OTA yhTEyS ILMOITUSMyyNTIIMME : 0400-425 063 / pETrI . ja 5.9. Opel Kadett Coupe takaveto, mahdollisimman alkuperäinen, tai vastaava pieni harrasteauto, historia plussaa. Suomen Volvo-kerhon kesäpäivä | klo 10-15 | Mobilia, Kangasala | Kuulumistenvaihtoa, peräkonttimyyntiä | 0400 622422 4.7. Autoromantikot kohtaavat | Gustavelund, Tuusula. Historic Race, Botniaring | Jurva | www.historicrace.fi 18.7.Bella Italia | Mustialan kartano, Tammela | www.elisanet.fi/bella.italia. Kosunen 050-4021164 hptkosunen@ gmail.com Ljungman Star 76 bensamittari, kunnolla ei väliä, myös muita vanhoja pumppuja, vanhoja öljykanistereita, -purkkeja, emalikylttejä/kylttejä, etenkin Gulf ja Shell, myös muiden firmojen. 4.7.Vanhojen paloautojen päivä | Tammisaari |Ekenäs Frivilliga Brandkår, ekenasfbk@gmail.com, www.ekenasfbk.fi 4.7. Kjelin 0400-458701 Tuusula. | Lisätietoa ja ilmoittautuminen www.jnvbs.fi
010 292 7423 WWW.GRIPSGARAGE.COM Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n 420.indd 75 1.6.2020 18.48 1.6.2020 18.48. ITG: Öljyttävä avosoluvaahtosuodatin on pestävä. 010 292 7424 Turku: Ravurinkatu 15 20380 Turku Puh. Mobilisti 4/20 . PULSTAR: Pulssisytyttimille pienempi kulutus, parempi teho, puhtaammat päästöt. Voidaan teettää mittojen mukaan. Kun lopputulos ratkaisee. 75 TULOKSET PUHUVAT NYT! EVANS: Vedetön jäähdytysneste, kiehuu vasta 180º C, ei jäädy, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. MC1600: Monikäyttörasva jarruihin, kestää lämpöä, ei jähmety pakkasella, ei vahingoita kumiosia, kestää vesija suolasumutusta. HICLONE: Pyörrekiihdytin parantaa moottorin sylinterintäytöstä, lisää tehoa ja kiihtyvyyttä, vähentää kulutusta. GASTESTER: Pakokaasutesteri kaasuttimien säätöön ja testaukseen. Tilaa tuotteet www.kaasutinexpertti.fi Kysy lisää: kurki-suonio@kolumbus.fi tai +358 50 523 8951 Ajoneuvojen verhoilutyöt ammattitaidolla. MC1000: Metallia pinnoittava rasva laakereille ja liukupinnoille. Kysy myös Colortune-testitulppaa lasi-ikkunalla. Uusimman teknologian Nanodrive-öljyt tämän päivän autoihin. Saatavana valmiina moniin autoihin. MILLERS OILS: Aikakauden vaatimusten mukaiset yksiasteöljyt ja moniasteöljyt klassikkoajoneuvoihin. TRAKRITE: Edulliset pyörien suuntauksen testauslaitteet. Vantaa: Luhtaanmäentie 21 01750 Vantaa Puh. RESURS: Moottorin ja voimansiirtolaitteiden kunnostusaine toimii osia purkamatta, Vähentää kitkaa, pienentää kulumista, parantaa taloudellisuutta
Insinööri antoi auton käydä jonkin aikaa, jotta luovuttaisin ja hyväksyisin että auto pitää säätää kolmanteen kertaan. Putkiston liitoskohdat näyttivät siltä, että ne voisivat olla huonosti yhteen sovitettuja. Sitä kun tarvitsee nykyään todella harvoin ja jos sen haluaa pitää kalibroituna, joutuu laitteen ylläpidosta maksamaan pari tonnia vuodessa. toimituksenautot4.indd 76 toimituksenautot4.indd 76 1.6.2020 18.48 1.6.2020 18.48. Päästöt laskivat hyväksytyiksi. Myöhemmälle sytytystä ei voinut säätää, moottori alkoi heti käydä huonommin. Sytytys oli säädetty tarkasti tehtaan arvoihin, mutta nokka-akseli on hiukan vakiota jyrkempi. Sää on keväinen ja maantie kutsuu. Harkitsin lasikuidussa olevien reikien täyttämistä, mutta päädyin tekemään pieniin messinkilevyn paloihin syvennyksen ja sen pohjalle reiän, johon tein neljän millin kierteen. Kahdeksan kilometrin päässä katsastuskonttorilla hiilivetyjä oli taas liikaa. Sähkömoottori, sille tuleva johdotus ja katkaisija ovat täysin kunnossa, kuten myös sulaketaulu. 76 . Ovipahvi oli kiinni sekalaisen kokoisilla ruuveilla ja muoviklipseillä. Ajoin ilman moottoritilan suojalevyä. . Mobilisti 4/20 Katsastelua Syksyllä Matra Murenaa talliin pysäköidessäni sen sähköikkunat eivät toimineet. Kiihdyttelin eri vaihteilla ja eri kierroksilla. Jäännöshappea oli nyt enemmän kuin 8 kilometriä aiemmin. Olin oikeilla jäljillä. Pellinpalan ujutin ovirakenteen taakse ja sain verhoilun tukevasti kiinni. Aikaisemmalle säädettäessä se alkoi käydä nopeammin, mutta veti myös isolla vaihteella tasaisemmin. Otin muutaman millin paksuista bensaletkua, ripustin toisen pään moottorin viereen ja työnsin toisen pään kuulosuojaimen sisälle koeajon ajaksi. Kävi ilmi, että lähikorjaamolla ei ollut pakokaasutesteriä. Ennakko on yhä nelisen astetta tehtaan suositusta aikaisemmalla. Nyt hiilivetyjä oli liikaa. Sulaketaulukin on yksinkertaisesti piirilevy, jonka toisella puolella ovat auton releet, kaikki viisi. Tehtaan kytkentäkaaviossa ei kerrota identtisten releiden järjestyksestä. Moottori ei silti käynyt ihan tasaisesti isolla vaihteella vedättäessä. Liian suuri jäännöshappi voi johtua pakoputkiston vuodoista. Matran sähköjärjestelmä on sen verran yksinkertainen, että sulakkeita on vain muutama. Matkustajan puolen sähköikkuna saa virtansa kuljettajan oven kautta, joten verhoilu piti asentaa takaisin jotta auton pystyisi kääntämään, molemmat ovethan eivät mahtuneet kerralla auki. Mitään muuta vikaa autosta ei löytynyt. Vein auton säädettäväksi korjaamolle, jolla oli mittauslaite, mutta eipä sitäkään ollut kalibroitu. Nakutuksentunnistin on käytännössä moottoriin kiinnitetty mikrofoni, jonka avulla nykyaikaisten autojen tietokoneet tietävät säätää sytytystä ja polttoaineen ruiskustusta. Ovi on runkoineen lasikuitua, joten odotin löytäväni maadoitusvikoja. Säädin ennakon aika pitkälle ohi asteikon ja moottori kävi yhä hyvin. Kysyin meisselin lainaan ja säädin kierroslukua napsun korkeammalle. Se korjattiin säätämällä tyhjäkäyntikierroslukua joitain kymmeniä kierroksia korkeammalle. Vaihtelemalla niiden paikkaa sain kuljettajan puolen sähköikkunan toimimaan. Matran tyhjäkäynti oli hiukan epätasainen, joten ajattelin käyttää sen ennen katsastusta lähikorjaamolla pakokaasutestissä ja tyhjäkäynnin säädössä. Matkustajan puolen oven verhoilukin repsotti. Matkustajan oven sähköikkuna taitaa jäädä odottamaan seuraavaa inspiraatiota. Moottori alkoi samalla käydä tasaisemmin tyhjäkäyntiä. Voisiko sellaisen asentaa esimerkiksi nauhuriin, jolla voisi kuunnella äänen ilmestymistä. Auton kaasuttimessa on kaksi säätöruuvia, joten homman pitäisi sujua nopeasti. Koko talven mittainen marraskuu vei innon iltatöihin, joten oven säätäminen jäi kevääseen. Vuosimallin 1981 autostahan tehdään jo päästömittaukset. Tasan 2 500 kierroksella letkusta kuului outoa naksutusta. Avasin putkiston, levitin paikkatahnaa ja kokosin sen uudelleen. Nakutusta. Tyhjäkäynnin päästöt saatiin laillisiksi, mutta katsastuksessa ne piti mitata uudelleen: hylky tuli. Isolla vaihteella tasan 2 500 kierroksen kohdalla olin kuulevinani outoa siritystä. Säädin sytytystä edestakaisin, kuuntelin käyntiä ja kävin koeajolla. Sain leiman. Ei sitten. Miten sellainen testataan. Silloinhan sytytys on liian aikaisella. Janne Halmkrona A uto oli sen verran kapeassa tallissa, että ainoastaan yhden oven mahtui avaamaan kerrallaan. Se hiljeni, kun sytytystä käänsi hiukan myöhäisemmälle. Aloitin sähköikkunoiden vianetsinnän siis matkustajan ovesta. Olin rauhallinen. Moottori käy tasaisemmin tyhjäkäyntiä ja vetää isollakin vaihteella hyvin. Vein auton samalle korjaamolle kuin aiemmin. Tehtaan arvot eivät siis olleet tälle nokalle aivan oikeat
toimituksenautot4.indd 77 toimituksenautot4.indd 77 1.6.2020 18.48 1.6.2020 18.48. Miksi toinen Aspen. Pekka Nätkin ja hänen Autotransmission-firmansa Porissa oli valmis aloittamaan elvytystoimet, jotka sitten monen monta rahaa myöhemmin saatiinkin onnistuneesti päätökseen. Kun löysin tunnetulta suomalaisharrastajalta uuden tavaratilan pohjan tehtaan paketissa, alkoi epätoivoinen suunnitelmani saada tuulta repaleisiin purjeisiinsa. Oireista tiedettiin, että se oli ainakin ylikuumentunut. Vahvasti homeiset sisätilat tuoksuvat ja näyttävät hämähäkinseitteineen kauhuleffan lavasteelta. Se siirtyy jossakin vaiheessa koneistamoon, minkä jälkeen olenkin isojen kysymysten äärellä: Miten aion toteuttaa ja rahoittaa korin kunnostuksen. Auton tavaratilan lattia on harsoa ja takapuskurista on jäljellä vain rippeet. Jopa pissapojan säiliö osoittautui ehjäksi ja kokeiltaessa pumppu roiski vettä kuin raivohullu orava vesipostitehtaalla. Se on jotakin, mitä paikalle osuneet eivät ole voineet olla huomaamatta, mutta josta heidän on ollut vaikea löytää mitään kohteliasta tai edes rakentavaa sanottavaa. Irtiotto arjesta ja autosta onnistui melko kivuttomasti, kunhan irrottamatta/katkaisematta unohtunut 2¼ -tuumainen pakokauhuputki saatiin narskutettua poikki voiveitsimäisen terävillä rautasahoilla, nyljetyillä rystysillä ja raa’alla voimalla. Mittavat piiska-antennit huojuvat tarvittaessa takalokasuojissa. Josko sittenkin. Herra Nätkin kuvaili vaihteistoa ”kovia kokeneeksi” ja ”laiminlyödyksi”, joten remontti oli totaalinen. Mutta kuten viisaammat heti alkuunsa ennustivat, en kuitenkaan raaskisi pilkkoa sitä, vaan aloittaisin epätoivoisen kunnostusoperaation. Vasen lehtijousi on katkennut ja päästää taka-akselin jännittäviin kulmiin suhteessa muuhun autoon. Alkuvuodesta 2020 sain päähäni kunnostuttaa vaihteiston. Slantin ruumiinavaus paljasti vaurioituneen kiertokangenlaakerin sekä kaikenkattavan kuonakerroksen, joka viittasi vaihteistoakin piinanneen tuoreöljypulan ratkaisevaan rooliin vammautumisessa. Paino sanalla epätoivoinen. Maalipinta on liituuntunut, mutta ehkä vielä enimmäkseen pelastettavissa. Kuka pelastaa sedan-sedän itseltään. . Siltä slanttiparka näyttikin; kuin se olisi ongittu suoraan helvetin liekeistä ja upotettu sitten unohduksen suohon jäähdyttelemään. Onnistuin hankkimaan myös käyttämättömän bensatankin ja siitä eteenpäin lattia allani muuttui yhä kaltevammaksi. Kojelaudassa on yhä tehtaan AM-radio ja keskikonsolissa uutena asennettu autoradiopuhelin valkoisine luureineen. 77 On taottava, kun rauta on ruosteessa Tallissani on seisonut jo kohta kahden vuoden ajan vaalean mokkanahan ruskea (Natural Suede Tan) elefantti, jonka jäkälää pukkaavissa kyljissä lukee ”Aspen”. Hankin sen – edullisesti! – varaosa-autoksi mustalle ajo-Aspenilleni. Mobilisti 4/20 . Alustasta valtaosa on tervettä terästä. Konehuoneen letkut, tarrat ja monet muut yksityiskohdat paljastivat, että auto oli ennen yritystään palata luontoon ollut suhteellisen vähän ajettu ja räpeltämätön. Etukulmaa lukuun ottamatta kolhuja ja nirhuja on yllättävän vähän. Sitten toukokuussa luottomekaanikkoni vihjaisi, että voisi olla oivallinen ajankohta ottaa samaisen setelisilppurin moottori työn alle. Koivun allehan oli jääty pakottavista syistä koneen hajottua. Mutta kun siinä on niin paljon hyvääkin: ovet kuulostavat ja tuntuvat edelleen siltä kuin Moparin Unibodyssa pitääkin, esimerkillisen napakoilta. Lähes päivälleen 15 vuotta koivun alla ovat jättäneet jälkensä Haapaan. Se oli – kuten arvelinkin – alkuperäinen, vihattu ja pelätty lukkoturbiinilla varustettu TorqueFlite 904. Montako samanlaista Aspenia yksi käppänä tarvitsee. Mutta moottori oli avaamaton ja muutoin varsin elinkelpoisen näköinen. Sehän on siis jo melkein maksanut itse itsensä, eikö olekin. Kimmo Koistinen O lenhan minä sitä jo varaosalähteenä hyödyntänyt; sain siitä linssin hanskalokeron valoon, etuturvavöiden kieliosat ajo-Aspenin takapenkille, jäähdyttimen aihion (jota ei sitten tarvittukaan) sekä pari erikoismutteria moottoriin. Vasen etulokasuoja on lytyssä ja takaovien alakulmat ovat häviämässä taistelunsa ruostetta vastaan
www.mobilisti.fi – 09 2727 100 – Senior@mobilisti.fi Mobilisti Senior 2/2020 ilmestyy Kesäkuussa! Seniormainos.indd 41 Seniormainos.indd 41 1.6.2020 19.23 1.6.2020 19.23. 41 MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2020 | 13,00 € S e n io r KATSO MENNEISYYTEEN Mobilisti Senior vyöryttää joka numerossa satoja alkuperäisiä mustavalkokuvia Suomen ajoneuvohistoriasta – K.L.B.:n lyömättömillä näkemyksillä, muistoilla ja kokemuspohjalla kommentoituna. Mobilisti 3/19
Herrasmiessopimuksella Niilo sai kuitenkin pitää korttinsa luvattuaan olla enää ajamatta. Kauppaneuvottelujen ollessa vielä meneillään, Niilo havaitsi ikkunasta kollegan kaartavan taipaleelle. Harmikseen Niilo oli joutunut kuitenkin aamulla odottelemaan sovitusta tapaamisesta myöhästynyttä ”erästä johtajaa”. Fordit vaihtuivat ajan myötä kuutos-Buickiin, jota Niilo muisteli erityisellä lämmöllä ”Se se oli se Buick, minä kun painoin nastan lautaan, niin siinä ukot painui sinne sukoliitin sisään”. Niilo sähkötti työnantajalleen vähäeleisesti; ”Tässä menee nyt vielä hetkinen”. Ajokortti oli ajatettu varuilta nuorelle apumiehellekin. Laivarantaan ajettaessa olivat juuri kootun auton jarrut kuitenkin pettäneet ja ajoneuvo syöksynyt kuljettajineen suoraan järveen. Tuntui, että kuljettajamme oli palannut voimiensa päiviin ja on myönnettävä, etten ole koskaan ollut varmempi päivieni äkillisestä päättymisestä. Ajotaito karttui ja kovan koulun kokenut temperamenttinen mies osoittautui erityisen sopivaksi Pohjois-Savon ja Kainuun pitkillä taipaleilla tehdyille kauppamatkoille. Kauppamatkustajaparivaljakon ollessa sitten yöpymässä äveriäämmän puoleisessa kartanossa, oli vanhempi herroista äkillisesti sairastunut ja Niilo-nuorukaisen oli jatkettava kauppakierrosta T-hopalla yksin. Aikuisuuden koittaessa oli takana jo vartiopalvelua sisällissodassa ja epäonnistunut yritys lähteä mukaan vuoden 1919 Aunuksen-retkelle. Maantielle päästessämme Niilo virkkoi: ”Pistetäänhän remelit kiinni, ettei polliisit hirtä”. Viime hetkellä vaihde kytkeytyi ja suunta vaihtui väkivaltaisesti, ukkojen painuessa sukoliittiin ja auton kimmotessa huomattavalla nopeudella jalkakäytävän poikki ajoradalle. Päivän pituus saattoi olla kymmenen tuntia ja päälle vielä kävely kortteerista savotalle ja takaisin. Sepelilastissa oleva kuorma-auto suhahti vastaamme vain sekunteja myöhemmin. Saadessaan eteensä voimassa olevan vuonna 1920 myönnetyn ajokortin, oli lääkäri todennut ajojen olevan kyllä nyt ajetut. Viimeisellä asemalla kotimaan puolella oli isoisäni Sulo-veli tullut järkiinsä ja ilmoittanut luvatta kotoa lähteneet pojat upseeristolle sillä seurauksella, että oli joutunut piileksimään sukulaistaloissa parin viikon ajan, kunnes Niilo oli leppynyt. ”Ajoin kiinni ukkoon, survaisin kaasun pohjaan ja ohitin sieltä kankaan kautta”, kertoi Niilo myöhemmin epäurheilijamaisesta ratkaisustaan. Onneksi joku rannalla olleista ymmärsi työntää puoshaan läpi rättikatosta, mistä Niilo kertoi: ”Minä pulpahdin pintaan sen sufletin läpi kuin korkki”. Renkaat vinkuen ajolinjat sovitettiin tien myötäiseksi ja matka kohti Iisvettä käynnistyi. Pihalta hänen asuinkerrostalonsa editse kulkevalle Pihlajakadulle johtava ajotie oli melkoisen jyrkässä rinteessä. Pulmana vain oli, ettei autoa mahtunut kääntämään pihalla, joka oli pitkän ja kapean koivukujan päässä. Molemmat tiesivät, että seuraavana päivänä olisi edessä vesistön ylitys ja sisävesilaivalle mahtuisi vain yksi auto. Liikenneympyrät selvitettiin 1920-luvun tyylillä suurinta nopeutta ajavan etuajo-oikeudella. Tässä vaiheessa en enää uskaltanut katsoa eteenpäin. Eipä aikaakaan, kun pölypilvi paljasti kollegan ajelevan pahaa aavistamatta kuivan kankaan keskellä. Kuljettajan kuulon ollessa jo erittäin huono oli moottoria kierrätettävä voimakkaasti havaittavan ääniefektin aikaansaamiseksi. Sadan vuoden iässä kuollessaan vanhalla sorateiden valtiaalla oli edelleen hallussaan voimassa oleva ajokortti. Olimme veljeni kanssa vierailemassa hänen luonaan ja yhdessä päätimme lähteä käymään vanhempieni kesämökillä noin kymmenen kilometrin päässä kylältä. Erittäin pahaan sokeaan S-mutkaan saavuimme vasenta kaistaa pitkin, josta leikkasimme mutkan puolivälissä onneksemme omalle kaistallemme. 79 ASIAN VIERESTÄ TOLONEN I soisäni Niilo Virtanen joutui isänsä avuksi metsätöihin alle kuusivuotiaana. Isoisäni varttui vain 160 sentin mittaiseksi ja syynä vaatimattomaan korkeuteensa hän piti nimenomaan sitä, ettei ehtinyt savotoilla syödä riittävästi. Sukoliitin sisällä Tolonen420.indd 79 Tolonen420.indd 79 1.6.2020 19.31 1.6.2020 19.31. Erään kerran oli Niilo huomannut kilpailevan yrityksen kaupparatsun osuneen yöpymään samaan majoituskohteeseen. Ensimmäiset metrinsä tuore autoilija siis suoritti takaperin ajamalla, mutta selviytyi tulikokeesta kunnialla. Pyörätuolikuntoista Niiloa kotiuttaessaan lääkäri oli pyytänyt tältä nähtäväkseen henkilötodistuksen. Sydäntä Niilolla kuitenkin riitti ja ollessaan hakemassa Turusta uutta avomallista autoa Carlssonille, hän oli antanut puukkonsa lahjaksi jollekin etapilla tapaamalleen pikkupojalle. Hamutessaan puukkoaan vyötäisiltään autosta ulos päästäkseen, Niilon käsi tavoitti vain tyhjän tupen. Virkavallan kanssa jouduttiin luonnollisesti silloin tällöin tekemisiin ja aikakauden tapaan tunnontarkasti ja joskus pikkumaisestikin virkaansa toimittavat konstaapelit eivät aina nauttineet nopeatempoisten liikematkustajien täyttä kunnioitusta. Autokoulu oli rajoittunut ajokokeeseen, joka oli suoritettu nimismiehen valvonnassa laivarannassa sisävesialusta odotellessa. Niilo peruutteli tottuneesti punaisen Ladansa tallista ja istuuduimme kyytiin. Niilo Virtasen ollessa 97-vuotias hän asui leskeksi jääneenä edelleen syntymäpaikallaan Suonenjoella. Korkeiden kierrosten takia ykkösvaihteen saaminen silmään ei meinannut onnistua ja Niilon keskittyessä vaihdekeppiin liukui ajoneuvo uhkaavasti perä edellä kohti naapurin uudenkarheaa Volvoa. Tietäen toiseksi jäävän joutuvan odottelemaan kokonaisen vuorokauden seuraavaa laivavuoroa, oli Niilo matkaan päästyään ajanut minkä autosta irtosi. ”Hyvinhän se meni”, kertoi Niilo virkamiehen kehuneen ja ”stemplanneen litteran”. Jouduttuaan omasta mielestään mielivaltaisen ”syynin” kohteeksi, Virtanen oli jäänyt järjestelemään papereitaan poliisimiesten jatkaessa matkaansa autolla. Nyt syynä oli puhjennut rengas ja poliisit tiedustelivat, olisiko kauppamiehellä lainata tunkkia. Kaikessa suppeudessaan kokelas oli määrätty peruuttamaan kahden varsin etäällä toisistaan olevan merkkipaalun välitse. . Erittäin säntillisesti elämänsä rautakauppiaana viettäneen upseerin ja herrasmiehen mieleen oli kuitenkin jäänyt nuoruuden uhmahenkeä, tai sitten mies oli mielessään palannut takaisin elämänsä hurjiin vuosiin. Mobilisti 4/20 . Ruoanjaossa pojat saivat annoksensa viimeisenä ja kun aikuiset olivat syöneet, oli noustava pöydästä. ”Onhan rautakaupan miehellä parraat vehkeet, mutta ei niitä tuollaisille ukoille lainata”, oli anarkistinen isoisäni todennut ja kaasuttanut matkaansa. Kaupungin rajalle asti nopeus oli ollut reippaan kuudenkympin luokkaa, mutta taajamakyltin ohitettuamme Niilo survaisi kaasua kuin nuoruutensa erämaataipaleilla ja Lada alkoi edetä yli sadan kilometrin tuntinopeudella vaihtelevien rajoitusalueiden lävitse. Ihmeen kaupalla Niilo kuitenkin selviytyi autoilu-uransa loppuvaiheista ilman pahempia onnettomuuksia, kunnes hieman kuvatun tapahtuman jälkeen kaatui saunassaan ja joutui pitkäksi ajaksi sairaalaan. Isosisäni toimi aluksi Karlssonin rautakaupan kauppamatkustajan apulaisena. Kuitenkin jonkin matkan päästä oli sama poliisiauto tien reunassa ja Niilolle näytettiin pysähtymismerkkiä. Perille kuitenkin päästiin, mutta paluumatkasta minä ja veljeni kieltäydyimme johonkin tekosyyhyn vedoten. Auto nostettiin pohjasta ja purettiin osiin kuivatusta ja huoltoa varten. Kesällä kuljettiin T-Fordilla, talvisin hevosella ja reellä
Tietojen keräämisen voi aloittaa vaikkapa Jules Vernen teoksista. V-2 Neuvostoliiton aikana tieteiskirjailija joutui tavanomaisen sensuurin lisäksi tarkistuttamaan teoksensa erilaisissa komiteoissa, joiden tehtävä oli varmistaa, ettei kirjailija paljastaisi neuvostotieteen tulevia saavutuksia. Mobilisti 4/20 MAAILMANLOPPU ja kaksi tapaa TOIMITTAA SE PERILLE Osa II/III: Ohjus . Menettely ei ehkä ollut aivan niin vainoharhainen kuin miltä kuulostaa: Jos jaksaa tutkia tarpeeksi monta teosta, löytää takuulla ennustuksia kaikista viime aikojen keksinnöistä, tai ainakin inspiraatiota tuleviin. Mika Zelikman v2.indd 80 v2.indd 80 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. 80
Vuonna 1933 von Braun aloitti armeijan ensimmäisen raketin – A-1:n – suunnittelutyön kehittämällä kolmensadan kilon työntövoiman tuottavan rakettimoottorin. Becker ilmaisi pettymyksensä ryhmän sekavan amatöörimäiseen ja huomiohakuiseen toimintaan, ja tarjosi harrastelijoille mahdollisuutta työskennellä kurinalaisesti armeijan alaisuudessa. Nämä oliVerein für Raumschiffahrtin tiedemiehiä. Niinpä VfR otti uudenlaisen raketin kehityshankkeensa kohteeksi. Becker uskoi, että ballististen ohjusten avulla suoritetulla yllätyshyökkäyksellä olisi dramaattinen vaikutus vihollisen taistelutahtoon. Prototyypistä päätettiin luopua kokonaan ja siirtyä suoraan uuden raketin rakentamiseen. Toisten unelmoidessa avaruuden valloittamisesta Wehrmachtin varikon everstiluutnantti Karl Emil Becker oli kiinnostunut raketeista aivan muista syistä. Nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori lupasi paremman hyötysuhteen lisäksi mahdollisuuden säätää moottorin synnyttämää työntövoimaa ja käynnistää voimanlähde tarpeen mukaan uudelleen. Hermann Oberthin kirjoittama Die Rakete zu den Planetenräume (Raketit ulkoavaruuteen) oli suuri menestys. Vasemmalta: Rudolf Nebel, Franz Ritter, tuntematon, Kurt Heinisch, tuntematon,Herman Oberth, tuntematon, Klaus Riedel (raketti kädessä) Wernher von Braun, tuntematon. Kirjassaan Oberth esitteli suurelle yleisölle idean miehitetyistä avaruuslennoista ja selitti miksi nestemäistä polttoainetta käyttävät rakettimoottorit ovat perinteisiä ruutia käyttäviä moottoreita tehokkaampia. Kaikista kehitysparannuksista huolimatta happija polttoaineventtiilien ongelmat pitivät A-1:n tiukasti maan kamaralla. 81 N euvostoliittoa lukuun ottamatta yhdessäkään maassa ei esiintynyt 1920-luvulla yhtä suurta kiinnostusta avaruuslentoja kohtaan kuin Saksassa. Vuonna 1932 Becker otti uudelleen yhteyttä VfR:iin ja lupasi taas maksaa nesteraketin onnistuneesta laukaisusta. heinäkuuta 1930 Oberth ja kaksi hänen apulaistaan – 28-vuotias Klaus Riedel ja vasta 18-vuotias Wernher von Braun – olivat esitelleet Beckerille seitsemän kilon työntövoiman kehittävän, bensiiniä ja nestemäistä happea käyttävän raketin. v2.indd 81 v2.indd 81 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. Mobilisti 4/20 . Vuonna 1929 Becker sai puolustusministeriöltä luvan käynnistää pienimuotoisen ohjuskehitysohjelman. Samalla oli käymässä selväksi, että riittävän suuren polttoainevirtaaman varmistamiseksi olisi kehitettävä turbopumput. Vakausja ohjattavuuskysymykset jäivät aluksi vähemmälle huomiolle, sillä akuutimpien ongelmien – puhkipalamisten, vuotojen, räjähdysten ja umpeen jäätyneiden putkien ja venttiileiden – ratkaiseminen vaati tiedemiesten ja insinöörien täyden tarmon. VfR:n kartuttama maine oli varmistanut yhdistyksen ja eversti Beckerin teiden kohtaamisen. Lupaava kauhuase Beckerin kiinnostus pitkän kantaman ohjuksiin johtui niiden ilmiselvästä potentiaalista herättää vihollisissa kauhua. Kengännauhabudjetistaan huolimatta VfR onnistui vuonna 1931 laukaisemaan Euroopan ensimmäisen julkisen nestemäistä polttoainetta käyttävän raketin. Tämä teki siitä kiinteätä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria paremman avaruuslentoa ajatellen. Samalla happea saatiin lämmitettyä ennen kuin se johdettiin polttokammioon (ns. Muuten hyvin toiminut ase oli kuitenkin kuluttanut putkensa loppuun aina 320 ammutun kranaatin jälkeen. Raketin vakausongelmat ratkaistiin tilapäisesti sijoittamalla runkoon painava hyrrä koko rakettirungon pyörittämisen sijasta. Eräs tärkeimmistä ryhmän saavuttamista läpimurroista oli oivallus käyttää nestemäistä happea moottorin suuttimen jäähdyttämiseen. Moottorin rakenteissa oli käytetty anodisoitua alumiinia kestävyyden parantamiseksi, ja sen käynnistäminen oli automatisoitu oikean polttoaine/hapetin -seoksen varmistamiseksi syttymishetkellä sekä tankkien paineistamiseksi. Tämä rajoitus ei koskisi ohjuksia. Totalitarismin nousu tiesi rakettiharrastelijakerhojen sulkemista, mikä auttoi Beckerin pyrkimyksiä pitää kehitystyö salaisena. Bensiini korvattiin pian alkoholilla, sillä siihen oli mahdollista lisätä vettä, mikä puolestaan auttoi alentamaan palamislämpötilaa ja paransi moottorin jäähdytystä. Pari vuotta myöhemmin Oberthin asiantuntemus sai tunnustuksen kuuluisalta elokuvaohjaaja Fritz Langilta, joka kutsui hänet uuden tieteiselokuvansa Frau im Mond (Nainen kuussa) asiantuntijakonsultiksi. Jo vuonna 1934 kaikki avoimet julkaisut rakettiteknologiasta kiellettiin. Moni ryhmän jäsen kieltäytyi kunniasta, mutta parikymppinen von Braun oli pragmaattisempi ja ymmärsi armeijan olevan paras mahdollinen sponsori kunnianhimoisille pyrkimyksilleen. Kaksi suoritettua koelaukaisua saavuttivat molemmat 1 700 metrin korkeuden 16 sekunnissa, kunnes tuuli suisti raketit radaltaan. Versaillesin rauhansopimus kielsi Saksalta raskaan tykistön (joka sattui olemaan Beckerin erikoisala), mutta ohjuksista siinä ei mainittu mitään. Becker oli luvannut VfR:lle viisi tuhatta markkaa raketin näytöslaukaisusta, ja jo 23. Yllätysmomentin säilyttämiseksi oli ehdottoman välttämätöntä, että ohjusten kehitystyö olisi huippusalaista, vaikka olikin rauhansopimuksen puitteissa sallittua. Myöhemmin myös Walter Riedel liittyi armeijan ohjusohjelmaan ja toi kymmenen vuotta von Braunia vanhempana hankkeeseen kipeästi kaivattua käytännön suunnittelukokemusta. Nykyisin tiedustelupalvelut pitävätkin julkaisujen äkillistä loppumista varmana merkkinä siitä, että jotain salaperäistä on tekeillä. Epäonnistunutta koetta suurempi merkitys tulevaisuuden kannalta oli Beckerin ja von Braunin kohtaaminen sen jälkipuinnissa. Eräs siihen värvätty nuori upseeri oli insinöörikoulutuksen saanut Walter Dornberger. regeneraativinen jäähdytys). Oberth haki projektille avarakatseista ja kaukonäköistä miljöönäärisponsoria tai yksityistä firmaa käsittämättä vielä, että avaruusrakettimoottorin kehityshankkeen edellyttämä budjetti oli vain valtiotason toimijan rahoitettavissa. VfR:n lupaama kahdeksan kilometrin lakikorkeus jäi saavuttamatta ja tuohtunut Becker suori tiehensä maksamatta. Edeltäjäänsä selvästi suurempi A-2 valmistuikin vuoden 1934 lopussa. Hänen inspiraationsa oli niin kutsuttu Pariisin tykki, 210 millinen kanuuna, joka oli vuonna 1918 ampunut kymmenkiloisia kranaatteja Pariisiin 130 kilometrin etäisyydeltä. Neljä metriä pitkä ja kaksitoista kiloa painava raketti nousi kuudensadan metrin korkeuteen ennen kuin rysähti maahan reilun kilometrin päässä laukaisupaikasta. Vain kaksi kuukautta von Braunin värväytymisestä Hitler nousi valtaan. Vuonna 1927 Oberth liittyi Verein für Raumschiffahrt (VfR) -avaruusharrastelijaseuraan
82 . syyskuuta 1941. Thiel oivalsi, että ratkaiseva tekijä oli polttokammion tilavuus, ei pituus, ja rakensi V-2:n moottorin kahdeksantoista erillisen polttokammion ympärille. Seuraavat kaksi vuotta von Braunin ryhmä työskenteli välivaiheena pidetyn kuusi ja puoli metriä pitkän A-3 -raketin parissa. Tavoitteeksi asetettiin myös 500-750 metrin osumatarkkuus. Natsit kiinnostuvat Maaliskuussa 1935 Saksan hallinto mitätöi Versaillesin sopimuksen yksipuolisesti sekä kiihdytti uudelleenvarustelua ja uusien asetyyppien kehittelyä. A-3:a varten kehitetty moottori oli ajautunut umpikujaan. Dornbergerin panos suunnitteluperusteisiin oli Pariisin tykin ammukseen nähden satakertainen räjähdyspanos, eli pyöreät tuhat kiloa. v2.indd 82 v2.indd 82 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. Tarvittiin parempia seoksia, mutta ulkopuolinen metallurginen tutkimus oli poissa laskuista salassapitovaatimusten takia. Järjestelmän tehtävänä oli pitää ohjus suoralla pystykurssilla moottorin ulosvirtausta lavoilla ohjaamalla, mutta tuolloin käytettävissä oleva tekniikka ei vielä yltänyt rakettisovellusten vaatiman tasoon. Viiden vuoden urakan päätteeksi Thiel julisti V-2-moottorin perussuunnittelun valmiiksi 15. Sodan syttyminen johti asteittain salassapitovaatimusten höllentämiseen. Syrjäinen sijainti 250 kilometriä Berliinistä pohjoiseen oli sekä salassapidon että ulkopuolisten turvallisuuden kannalta hyvä. Tämä 750 kiloa painava ohjus oli valmis ensimmäiseen koelaukaisuun joulukuussa 1937. Samalla kuitenkin pätevien tutkijoiden rekrytoiminen vaikeutui, sillä tiedeja insinööriresurssien mobilisointisuunnitelmia ei ollut lyhyen voittoisan sodan toivossa laadittu. Pelkästään molybdeenista ja volframista valmistettujen ohjauslapojen kehittämiseksi tarvittiin satoja kokeita. Neljä ensimmäistä koetta tehtiin yhden viikon aikana ja jokainen niistä päättyi ohjattavuuden nopeaan menetykseen. Harvinaisessa aselajien yhteistyössä armeija ja ilmavoimat päättivät vuonna 1935 perustaa yhteisen tutkimuskeskuksen Usedomin saarella Itämerellä sijaitsevaan Peenemündeen. Itse asiassa vielä vuonna 1943 Thiel oli koko V-2-projektin lopettamisen kannalla. Vuoteen 1941 mennessä, jolloin mobilisointikäytäntö vihdoin uusittiin, pelkästään tutkimusosaston palkkalistoilla oli jo kolmetuhatta henkilöä. Moottorin ohella läpimurtoja tarvittiin muillakin osa-alueilla. Kävi selväksi, että ongelmien ratkaiseminen vaatisi lukuisia koelaukaisuja ja runsaasti rahaa. Kehitystyön alkaessa vuonna 1935 siivekkeillä varustetun kappaleen aerodynamiikasta ja vakaudesta viisinkertaisella äänennopeudella ei tiedetty mitään. Viimeisinä sotaa edeltävinä vuosina 1938-1939 Peenemündessä työskentelevien henkilöiden määrä kolminkertaistui neljästäsadasta 1 200:aan. Moottorin työntövoimaksi asetettiin hatusta vedetty 25 tonnia, mikä oli 17 kertaa enemmän kuin edeltäjässään A-3:ssa. Vain puolentoista vuoden kehitystyön jälkeen nuoren tohtorin (von Braun oli väitellyt huhtikuussa 1934) ja hänen apulaistensa kehittämät nesteraketit olivat päihittäneet kaikki kilpailijansa ylivoimaisesti. Siihen asti polttoaineen sekoittumisongelmia oli pyritty ratkaisemaan pidentämällä polttokammiota, V-2:n 25 tonnin moottorissa tämä lähestymistapa ei enää olisi käytännöllinen. Tulevan sodan myöhemmässä, Saksan kannalta traumaattisimmassa, vaiheessa ohjukselle annettiin toinen, tunnetumpi nimi, Vergeltungswaffe (Kostoase) 2, tutummin V-2. Kaksi vuotta kestäneiden kokeiden tuloksena syntyi uusi polttokammion jäähdytysmenetelmä, jossa hyödynnettiin kammion seinämiin muodostettua ohutta alkoholivaippaa. Syyksi paljastui nopeasti ohjausjärjestelmän hyrrämekanismin keskeneräisyys. Dornbergerin tavoittelema salassapito tarkoitti sitä, että suurin osa kehitystyöstä tapahtui tuossa vaiheessa paikan päällä Peenemündessa. Mobilisti 4/20 vat kuitenkin lupaavia alkutuloksia. Tämän lisäksi ohjuksen oli oltava kuljetettavissa tavallisen rautatietunnelin läpi. Moottorin ulosvirtausnopeus oli 1 500 metriä sekunnissa, mikä oli jo lähellä teoreettista maksimia. Mittavan investoinnin perusteluksi oli hyödyllistä keksiä riittävän konkreettinen ja kunnianhimoinen projekti, joten maaliskuussa 1936 von Braun, Riedel ja Dornberger laativat suuntaviivat A-4-tunnuksen saaneen ballistisen ohjuksen kehittämiseksi. Armeijan systemaattista lähestymistapaa oli yhtä suuri kiittäminen näistä saavutuksista kuin von Braunin lahjakkuutta. Ballistinen ohjus V-2:n moottorin työntövoiman piti olla koeraketteihin nähden 17-kertainen ja sen tulisi lentää viisinkertaisella äänennopeudella aina kolmensadan kilometrin päähän, vaikka A-3 ei vielä ollut pystynyt kuin muutaman tuhannen metrin pyrähdyksiin. Moottoriviat kuitenkin jatkuivat, sillä regeneratiivinen jäähdytys ei yksin riittänyt pitämään moottorin lämpötilaa sen rakenteissa käytettyjen metalliseosten kestämissä rajoissa. Siihen asti sovellettu “yritys ja erehdys” -menetelmä oli vaihdettava entistä metodisemmaksi. Armeijan ohjuskehitysohjelman lisäksi kasvaneesta budjetista hyötyivät ilmavoimien rakettilentokoneiden tutkimushankkeet. Se oli kuitenkin vielä kaukana sarjatuotantovalmiista. Tästä syystä V-2:n edeltäjän A-3:n ulkomuoto perustui luotiin, sillä sen käyttäytyminen yliääninoV2:n koelaukaisu Peenemündessä. Tärkeä rooli V-2:n lopullisessa menestyksessä oli sen moottorin suunnitelleella Walter Thielillä
Tuotantovalmistelujen myöhästymisestä huolimatta kehitystyö jatkui herkeämättä. Hitler näytti ymmärtäneen V-2:n rajallisen tehokkuuden aseena, mutta ohjuksen valmistuksen vaatimat resurssit olivat sen sijaan jääneet käsittämättä. Ampumatarvikepula oli akuutti jo marraskuussa 1939, vaikka sota oli tuskin alkanutkaan. Sitten 3. Vaikka luku oli realistisempi, se oli silti kolminkertainen verrattuna vuonna 1939 asetettuun tavoitteeseen. Peenemünden ohjausja vakauslaboratorio oli erittäin akateemisesti suuntautunut: laboratoriossa työskenteli enemmän yliopistoväkeä kuin kaikilla muilla Peenemünden osastoilla yhteensä. Tällä kertaa ohjus ei pyörinyt, mikä oli helppo havaita sen mustavalkoisesta kuvioinnista, ja lento jatkui normaalisti 45 sekunnin ajan, joiden kuluessa ohjus saavutti kaksinkertaisen äänennopeuden. Turvatakseen Hitlerin jatkuvan tuen Dornberger joutui lupaamaan, että kehitystyö saataisiin valmiiksi vuoden 1941 loppuun mennessä ja ensimmäiset ohjukset olisivat ammuttavissa kohti Britanniaa jo seuraavan vuoden toisella puoliskolla. Ennen kesää 1940 sotataloudesta puuttuivat selkeät prioriteettimääritelmät. v2.indd 83 v2.indd 83 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. Dornberger oli itse asiassa halunnut aloittaa V-2:n tuotantolinjan rakentamisen Peenemündeen jo vuonna 1937, vaikka von Braun oli yrittänyt vakuutella, ettei ohjuksen suunnittelu ollut vielä alkua pidemmällä. Insinöörit eivät saaneet kaikkea toivomaansa, mutta Peenemünden henkilöstön kolminkertaistuminen kahdessa vuodessa, tuulitunneli sekä lukuisat laboratoriot kertovat siitä, että ohjelma oli avokätisesti rahoitettu jo ennen sotaa. Mobilisti 4/20 . 83 peuksilla oli todistetusti vakaata. Dornberger ja von Braun matkustivat elokuun lopulla 1941 Sudenpesään esittelemään Peenemünden saavutuksia. Saksa ryhtyi kehittämään maailman ensimmäistä ballistista ohjusta maan ollessa jo taloudellisen sekasorron vallassa. Tehtaan rakennus aloitettiinkin vasta 1939. Vuoden 1941 lopussa tilanne itärintamalla ja Yhdysvaltojen mukaantulo sotaan pakottivat vihdoin mittaviin sotatalouden uudelleenjärjestelyihin. Neljän vuoden suunnitelmasta vastuussa olevalta Göringiltä puuttui asiantuntemus ja samanaikainen Luftwaffen päällikkyys vei käytettävissä olevan ajan. Lupaus oli epärealistinen, sillä aikataulun pettäminen oli ilmeistä jo lokakuusta 1940 alkaen, kun ensimmäiset ohjukset vasta olivat saavuttamassa koeammuntavaiheen. Ohjausja vakausjärjestelmä oli ainoa alue, jossa projekti oli hyvin riippuvainen alihankkijoista. Hitlerin Puolan-hyökkäys johti sotaan huomattavasti aiemmin kuin vuosina 1942-1944, mihin kenraalit olivat valmistautumassa. Ohjukseen vaikuttavat aerodynaamiset voimat muuttuivat lennon aikana koko ajan, samoin painopiste ja hitausmomentit siitä mukaa, kun ajoainetankit tyhjenivät. Tunnelin käyttö, kuten kaikki muukin tutkimuskeskuksen toiminta, vaati omat resurssinsa: pelkästään yhden testin paine jakautuman 100 000 mittausarvon kirjaaminen vaati 20 henkilön tutkimusryhmältä kaksi viikkoa kahdessa vuorossa työskentelyä. Vuonna 1938 kenelläkään ei ollut tietoa näistä asioista. elokuuta 1942. Syyskuussa Peenemünden tavoitti muistio, jonka mukaan Führer oli menettämässä uskonsa ohjelmaan. Sitten moottori sammui 15 sekuntia ennen aikojaan. Alun perin aiottu tuotantomääräkin oli vaatinut jo uusia alihankkijoita ja tehtaita. Pakon edestä Hitler määräsi varusteluteollisuuden keskittymään kiireisimpien asioiden hoitoon ja leikkasi Peenemünden rakentamisen vaatimaa teräskiintiötä. Toinen laukaisuyritys tapahtui 16. kesäkuuta 1942. Tapaamisen pöytäkirjan mukaan Hitler julisti: ”Kyseessä on maailmanlaajuisesti vallankumouksellisen tärkeä kehitysaskel sodankäynnissä. Muutaman tuhannen ohjuksen ampuminen vuodessa ei olisi viisasta, vaan niitä pitäisi valmistaa ja laukaista satojatuhansia vuodessa”. V-2:n moottori käynnistettiin ensimmäistä kertaa vasta syyskuussa 1941 ja ensimmäinen laukaisu tapahtui vihdoin 13. Moottori sammuneena ohjauslavat eivät enää toimineet ja laite menetti ohjattavuutensa. Satojentuhansien ballististen ohjusten valmistamiseen ei nimittäin olisi riittänyt edes koko Saksan lentokoneteollisuuden kapasiteetti. Peenemünden kannalta tilannetta helpotti se, että 30-luvulla Saksa oli aerodynamiikantutkimuksen suurvalta, jonka käytössä olivat maailman parhaat tuulitunnelit. Sen arvioitiin valmistuvan vuoden 1943 alussa sillä oletuksella, että sota olisi päättynyt. Aina sodan syttymiseen asti armeijan rakettiohjelma säästyi liialta poliittiselta sekaantumiselta. Sota paljasti natsihallinnon sekasorron, mikä ilmeni myös Hitlerin jatkuvasti lisääntyvänä puuttumisena päätöksentekoon. Näiden lisäksi Dornberger rakennutti Peenemündeen vuonna 1943 oman, Mach 4,4 -virtausnopeuteen yltävän yliäänituulitunnelin. Toisin kuin lentokoneen autopilotti, ohjuksen ohjausjärjestelmän oli kyettävä toimimaan nollasta 5 400 km/h nopeuteen ja merenpinnalta aina kolmenkymmenen kilometrin korkeuteen, jossa V-2:n moottori sammui. Siemensin toimittamat ohjausjärjestelmät eivät tyydyttäneet von Braunia, joten Peenemündeen perustettiin niiden tutkimiseksi oma laboratorio vuonna 1939. Pettymyksestä huolimatta varusteluministeri Speer lupasi antaa hankkeelle korkeimman mahdollisen prioriteetin. Valmiina sarjatuotantoon. Tehtaan vuosituotannoksi arvioitiin noin 1 500 ohjusta, mikäli laitoksessa työskenneltäisiin yhdessä vuorossa. lokakuuta 1942 tuli vihdoin onnistunut laukaisu: V-2 lensi viisi miV2 kuljetusja laukaisualustallaan. Avuksi tulivat Zeppelinin hallit Friedrichshafenissa. Dornberger asettikin vuosituotannon tavoitteeksi viisituhatta ohjusta kenenkään kertomatta asiasta Hitlerille. Oikeuttaakseen Peenemünden suuret resurssit Dornbergerin oli pakko luvata V-2:n olevan pian käytettävissä sotilaallisesti ratkaisevissa määrissä. Onnettomuustutkimus osoitti, että moottorin turbopumppu oli hajonnut noin 30 sekunnin kohdalla. Prototyyppi ylitti onnistuneesti äänen nopeuden, mutta pian sen jälkeen moottori sammui, kun akku petti ohjuksen rungon heti nousussa alkaneen nopean pyörimisliikkeen seurauksena. Armeijan kasvava miespula johti pian orjatyövoiman säälimättömään käyttöön. Joulukuusta lähtien Saksan tuotannon oli vastattava jo kolmen suurvallan tuotantoa. Toimintaongelmien ratkaisemisen ohella Peenemünden insinöörit joutuivat kerta toisensa jälkeen suunnittelemaan komponentteja uudelleen sitä mukaa kun pula strategisista materiaaleista sodan pitkittyessä paheni. Ohjus putosi masentavasti mereen vain kuusisataa metriä rannalta
Mobilisti 4/20 nuuttia ja osui mereen 190 kilometrin päähän saavuttaen siitä ennen 80 kilometrin korkeuden. Hitlerin toiveista huolimatta V-2 oli keväällä 1943 vielä kaukana sarjatuotantovalmiista. Lokakuun onnistuneen laukaisun jälkeen suhtautuminen muuttui taas myönteisemmäksi, mutta Hitler oli edelleen sitä mieltä, että ballistinen ohjus “olisi hyödyllinen vain, jos viisituhatta ammusta on käytettävissä heti ensimmäisessä hyökkäyksessä.” Von Braun tutki asiaa ja päätyi siihen tulokseen, että suurin mahdollinen laukaisumäärä olisi 108 ohjusta vuorokaudessa ja 27 laukaisua normaalitahdissa. Yksi V-2:n historian suurimmista käänteistä tapahtui 18. elokuuta 1943. Neljän valtakunnanmarkan päiväkorvausta vastaan SS tarjosi sekatyöläiseksi kelpaavan vangin ja otti huolehdittavakseen hänen vartiointinsa, ruokkimisensa, vaatettamisensa ja majoittamisensa. Hitlerin suhtautuminen V-2 -ohjukseen muuttui dramaattisesti 22. Tavoitteeksi asetettu 370 kilometrin kantama saavutettiin vasta huhtikuussa, sopimukset alihankkijoiden kanssa oli vielä tekemättä ja sarjatuotannon vaatimat työpiirrokset puuttuivat. Mutta kuten tulevaisuus näytti, mukana oli onneakin. 84 . Johtaja antoi tällä kertaa täyden tukensa ja painosti Speeria vauhdittamaan ohjuksen tuotantoa. Kesäkuussa 1943 Dornberger ja von Braun saivat uuden audienssin Hitlerin luokse. Tästä lähtien Führer oli valmis hyväksymään pienetkin laukaisumäärät. V-2 -ohjelman edistyminen ja Hitlerin sille uudelleen suoma suosio kiinnittivät väistämättä Heinrich Himmlerin huomion, kun SS:n päällikkö yritti kasvattaa vaikutusvaltaansa. Hän kieltäytyi edelleen antamasta lupaa sarjatuotannon aloittamiseen, vaikkei toisaalta tehnyt mitään hidastaakseen aseen kehitystyötä. Osoittaakseen kiitollisuuttaan Führer nimitti von Braunin professoriksi ja allekirjoitti asetuksen itse. Vuoden 1941 alkuinnostuksen jälkeen Führerin suhtautuminen muuttui nyrpeäksi. Vuoden 1942 alkuun asti suurimman osan neuvostovangeista oli annettu kuolla nälkään, mutta seuraavan vuoden akuutti työvoimapula pakotti saksalaiset harkitsemaan tilannetta uudelleen. Samalla Hitler käytti tilaisuutta hyväkseen toistaakseen epärealistiset vaatimuksensa kymmenen tonnin räjähdyspanoksesta, kahden tuhannen ohjuksen kuukausituotannosta ja puhtaan saksalaisen työvoiman käyttämisestä. Vuoden 1943 alussa ohjusohjelman salassapitovaatimuksista jouduttiin luopumaan ja “venäläisten” käytöstä tuli olennainen osa Peenemünden tulevasta tuotantosuunnitelmasta. Seuraavat neljä laukaisuyritystä epäonnistuivat täysin. Vain kaksi lokakuun ja maaliskuun lopun välillä suoritetuista yhdestätoista koelaukaisusta onnistui edes osittain. Kaikki ennätykset oli murskattu. Speer sai luvan aloittaa V-2:n sarjatuotannon. Hitlerin asenne ohjusta kohtaan oli turhauttava sen puolestapuhujille. 6 000 kpl v2.indd 84 v2.indd 84 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. V-2 hankkeesta oli tulossa osa Himmlerin SS-imperiumia. MITAT Paino: 12 500 kg Pituus: 14 m Halkaisija: 1,65 m Taistelupanos: 1 000 kg SUORITUSARVOJA Kantama: 320 km Suurin nopeus: 5 600 km/h (osumahetkellä 2 880 km/h) Lentoradan lakipiste noin 80 000 m VALMISTUSMÄÄRÄ N. Tosin vielä tammikuussa 1943 Hitler ei täysin ymmärtänyt ohjusteknologian periaatteita ja pyysi tutkimaan mahdollisuutta laukaista ohjukset 800 mm “Dora”-kanuunan putkesta. Huhtikuun alussa listan lisättiin myös keskitysleirivangit. Vastarintaliikkeiden ansiosta liittoutuneet olivat varsin hyvin peVergeltungswaffe 2 (Kostoase 2) RAKETTIMOOTTORI 75/25 % etanoli/vesi -seos, hapettimena nestemäinen happi, moottorin toiminta-aika 65 s. marraskuuta 1942, kolme päivää sen jälkeen kuin puna-armeija oli aloittanut massiivisen vastahyökkäyksen Stalingradin rintamalla
Projektin vetäjäksi hän suositteli Brigadeführer Hans Kammleria, jonka ansiolistalla olivat Auschwitz-Birkenaun, Maidanekin ja Belzecin tuhoamisleirien pystyttäminen. Ensimmäiset viisikymmentä ohjusta valmistuivat Mittelwerkistä lopulta tammikuussa 1944. Mobilisti 4/20 . Eversti Becker oli ollut kauhuvaikutusta ounastellessaan jossain määrin oikeassa: vuosia jatkuneen sodan jälkeenkin Britannian hallitus oli siinä määrin huolissaan kansan taistelutahdosta, että totuus yritettiin aluksi salata syyttämällä räjähtäviä kaasuputkia. Vankityövoiman ensimmäinen tehtävä oli vanhojen tunneleiden laajentaminen kaivamalla ja räjäyttämällä. Von Braun harkitsi myös erillisen taistelukärjen käyttämistä V-2:ssa, mutta projektin tässä vaiheessa se oli liian myöhästä. Vastarinta on turhaa Vuoden 1944 kesän loppuun mennessä tuotannon ongelmat oli suurimmaksi osaksi ratkaistu ja V-2 oli vihdoin valmis taistelukäyttöön. Odotetusti ensimmäisen maan alla valmistetun erän laadussa oli paljon puutteita ja ohjukset jouduttiin rakentamaan pitkälti uudelleen. Näiden lisäksi Peenemündessä rakennettiin noin 150-200 koeohjusta. Katastrofaaliset olosuhteet, joissa vangit joutuivat viettämään kerran viikossa suoritettua nimenhuutoa lukuun ottamatta kaiken aikansa, johti vain puolessa vuodessa lähes kolmentuhannen pakkotyöläisen kuolemaan. Saksan tuotantojärjestelyjen sekasortoa kuvaa sekin, että Mittelwerkissä valmistui huhtikuussa 253 ohjusta ja toukokuussa 437. Ilmaräjähdykset ja liittoutuneiden pommitukset viivästyttivät V-2:n käyttöönottoa kuudella kuukaudella. Syyskuun 7. Seitsemänkymmentä prosenttia koelaukaistuista ohjuksista hajosi ilmassa ennen maalin tavoittamista tuntemattomasta syystä. Syyskuusta 1944 helmikuuhun 1945 Mittelwerk valmisti lopulta 600-700 ohjusta kuukaudessa 20 ohjuksen päivävauhdilla. 85 rillä ballistisen ohjuksen olemassaolosta ja Peenemünden tapahtumista. Valmistuksen siirtäminen maan alle ei tehnyt ohjusta yhtään luotettavammaksi. V-2 oli edelleen teknisesti liian keskeneräinen ollakseen luotettava asejärjestelmä. Niiden maalina oli laitoksen majoituskylä ja eritoten siellä asuvat asiantuntijat. Yliääninopeudella lentäviä ohjuksia vastaan ei ollut minkäänlaista torjuntakeinoa ja ne iskivät täysin ilman varoitusta. Itävaltalaisen Heinrich Maierin ryhmä oli aiemmin samana vuonna onnistunut toimittamaan Sveitsin kautta V-2:n piirustukset ja Peenemünden eri laitosten sijainnit amerikkalaiselle tiedustelulle. Vaikka työtahti Peenemundessä palasi pommitusta edeltävälle tasolle jo kahden kuukauden kuluessa, Himmler ei jättänyt käyttämättä tilaisuutta syyttää laitoksella työskenteleviä ulkomaalaisia palkkatyöläisiä sen sijainnin paljastamista ja kehottaakseen Hitleriä siirtämään projektin maan alle ”keskitysleirien työvoimaa käyttäen”. Elokuun lopulla uuden tehtaan sijainniksi valittiin lähellä Nordhausenin pikkukaupunkia sijaitsevat vanhat louhintatunnelit. Vasta 10. Lopulta ohjuksen kärjen vahvistaminen vähensi ennenaikaisia räjähdyksiä, muttei koskaan täysin poistanut ongelmaa. Suunnitelmien mukaan vankien majoittamista varten piti rakentaa parakkeja maan pinnalle, mutta Kammler ohjasi siihen varatut varat muualle ja majoitti vangit syvälle tunneleihin niiden laajentamistöiden ollessa yhä kesken. Tuona elokuun yönä 600 RAF:n pommikonetta iski Peenemündeen. Ensimmäinen Lontooseen osunut vaati kolme kuolonuhria. Mittelwerkin tuotantokapasiteettia siirrettiin välillä valmistamaan lentomoottoreita Junkersille, sitten kesäkuussa Hitlerin käskystä V-1-ohjuksia ja elokuusta alkaen taas V-2:ia. v2.indd 85 v2.indd 85 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. Vauriot jäivät vähäisiksi ja suurin osa uhreista oli ulkomaalaisia orjatyöläisiä. Lokakuuhun 1943 mennessä Mittelwerkin tunneleissa työskenteli ja asui neljätuhatta vankia ja kuukautta myöhemmin heitä oli jo kahdeksan tuhatta – neuvostoliittolaisia, puolalaisia, ranskalaisia, ja kesästä 1944 alkaen myös juutalaisia. Työvoimana käytettiin kymmeniätuhansia keskitysleirija sotavankeja. Mittelwerkin viimeinen – 5 789. päivänä 1944 kaksi ohjusta laukaistiin kohti Pariisia, mutta molemmat tuhoutuivat pian nousun jälkeen. Puutteellinen telemetria ja kaksinkertaisella äänennopeudella lentävän ohjuksen visuaalisen seuraamisen mahdottomuus olivat omiaan vaikeuttamaan ongelman ratkaisemista. Olettamalla ettei ohjus koskaan osu täsmällisesti maaliin, Dornberger ja von Braun pystyttivät leirin keskelle Puolassa sijaitsevaa maalialuetta. Saksalaiset jättivät tahallaan pommitusjäljet korjaamatta ja jopa tekivät niitä hämäysmielessä lisää. kostoaseiden tuotantoa varten. Hyökkäyksen jälkeen suoritetulla tiedustelulennolla otetut kuvat osoittivat tuhot niin laajoiksi, että RAF peruutti suunnitellut jatkoiskut. Mysteerin ratkaisemiseksi kokeiltiin myös laukaisuja suoraan pystysuuntaan. Tilanne parani hieman vasta kesällä 1944 majoituksen siirtyessä maan pinnalle. – V-2 valmistui joskus maaliskuun 1945 puolivälin tienoilla. Edes muutaman prosentin osumatodennäköisyyden saavuttamiseksi tarvittava kranaattimäärä sekä niiden Polttoainevarastoksi kaavailtu massiivinen kallioluolasto Nordhausenin kaupungin lähellä varusteltiin maanalaiseksi tehtaaksi mm. Laitoksen nimeksi valittiin Mittelwerk. Ainakin kerran ohjus osui 90 metrin päähän heittäen von Braunin ilmaan. Parempien keinojen puuttuessa britit yrittivät häiritä saksalaisten oletettua ohjaustaajuutta. Kun tämä ei tuottanut toivottua tulosta, harkittiin ilmatorjunnan sulkutulta tutkalla havaittujen ohjusten eteen. Seuraavana päivänä yksi ohjus ylsi Pariisin aiheuttaen vähäisiä vauriota ja kaksi osui Lontooseen. Ainoa surmansa saanut tärkeä henkilö oli moottorin pääsuunnittelija Walter Thiel, joka kuoli perheensä kanssa talonsa eteen kaivettuun sirpalesuojaan. Niissä V-2 saavutti 176 kilometrin korkeudessa jo ulkoavaruuden. Kesäkuussa niitä valmistui vain 132 ja heinäkuussa enää 86. marraskuuta, kaksi päivää sen jälkeen, kun Saksa virallisesti oli julkistanut uuden kostoaseensa, Churchill ilmoitti Britannian olleen ohjusiskujen kohteena viimeisten viikkojen aikana
Kaikki V-2:een liittyvä oli luonnollisesti toivelistan kärjessä. Kaikkien laukaistujen V-2 -ohjusten yhteenlaskettu räjähdysainemäärä oli hädin tuskin suurempi kuin yhden suuren RAF:n pommituksen. marraskuuta 1944 168 siviiliä sai surmansa, kun saksalainen V-2 -ohjus sai täysosuman Woolworths'in tavarataloon Lontoon New Crossissa. Yhden V-2:n valmistaminen maksoi yhtä paljon kuin yhden taistelulentokoneen, eikä sijoitus ollut sotilaallisesti tarkasteltuna hyvä. Keskimääräinen osumatarkkuuskin oli vähintään kaksikymmentä kertaa heikompi kuin Dornbergerin vuonna 1936 lupaama. Kovat sateet viivästyttivät lähtöä kesäkuusta pitkälle heinäkuuhun. Kaikki 25 tuhatta osaa luetteloitiin, valokuvattiin ja niistä piirrettiin rakennekuvat. Tehtävän noutaa V-2:n osat saksalaisten miehittämästä Puolasta sai RAF:n 267. Satunnaiset täysosumat lontoolaiseen tavarataloon tai antwerpenilaiseen elokuvateatteriin surmasivat satoja, mutta suurin osa ohjuksista putosi harvaanasutuille alueille. heinäkuuta öljylyhdyillä merkitylle ”kiitotielle” meteli oli valtava. Kotiarmeijan taistelijat löysivät ja ehtivät piilottaa ohjuksen ennen SS-partioiden paikalle saapumista. Perintö V-2 syntyi ennen kuin ydinkärki ja parantunut osumatarkkuus olisivat tehneet siitä todella tehokkaan aseen. Varsovasta hälytetyt asiantuntijat purkivat raketin osiksi ja salakuljettivat sen pois alueelta perunakuormaan piilotettuna. Jos ohjuksia olisi pystytty laukaisemaan Hitlerin vaatimalla tahdilla, olisi saatettu saavuttaa tavoiteltu kauhuvaikutus ilman parannettua osumatarkkuuttakin. Se, että saksalaiset eivät koskaan toteuttaneet alkuperäistä suunnitelmansa sijoittaa V-2 -laukaisualustat kiinteisiin asemiin, vaan ottivat käyttöön liikkuvat alustat, jotka mahdollistivat laukaisemisen vaikka metsäaukiolta, teki tehtävästä entistä vaikeamman. Ihmease ei koskaan lunastanut lupauksia ja V-2:n sotilaallinen vaikutus jäi kauaksi saksalaisten toivomasta. Toukokuussa 1944 kotiarmeija sai todella suuren kalan V-2 -ohjuksen pudottua lähes ehjänä suohon Sarnaki-nimisen kaupungin lähistöllä. Sieltä piti lentää halki miehitetyn Euroopan ja laskeutua punajuuripellolle 60 kilometriä Krakovasta itään, jossa kotiarmeijan sotilaat nostaisivat kyytiin V-2-osia sisältävät matkalaukut. C-47:n saapuessa aikataulussa 25. Kuten eräs ryhmän jäsenistä totesi: “ranskalaisia P eenemünden pommitus elokuussa 1943 pakotti saksalaiset siirtämään koelaukaisutoiminnan Puolassa sijaitsevaan SS-koulutuskeskukseen lähelle Bliznan kaupunkia. Loppusaldo Kiirehditty kehitystyö ja vallankumouksellisen teknologian samanaikainen tuotantoon ottaminen johti väistämättä huimiin kustannuksiin. V-2 -iskut päättyivät lopulta vasta sen jälkeen, kun liittoutuneiden maajoukot olivat valloittaneet kaikki alueet, joilta ohjuksia oli mahdollista ampua. Koneen alkaessa sitten rullata nousukiitoa varten se juuttui kuitenkin tukevasti kiinni mutaan. Uusiseelantilaisen Stanley Cullifordin ja puolalaisen perämiehen ohjaaman C-47 -kuljetuskoneen oli tarkoitus nousta ilmaan Brindisista Etelä-Italiasta. V-2:n tuotannossa menehtyi enemmän ihmisiä kuin sai surmansa niiden iskuissa. Kuorma purettiin piinaavassa jännityksessä ulos ja kevennetty kone irtosi satimesta. 86 . Saksalaiset ilmeisesti olettivat melun tulevan Storcheista eivätkä tehneet hälytystä. Tavoitteen saavuttamiseksi vaadittu tuotantoja laukaisutahti olisi kuitenkin ollut täysin epärealistinen jopa rauhanajan Saksan teollisuudelle, puhumattakaan sen vuosien pommitusten runtelemille jäänteille. kuljetuslaivueen Dakota kävi noutamassa V2:n osat Puolasta. Puolassa taivaalta putoilevien ohjusten aiheuttamista mahdollisista henkilövahingoista siviiliväestön keskuudessa ei tarvinnut huolehtia samalla tavalla kuin Saksassa. Myöhemmin itse pellolle laskeutui vielä kolme Fieseler Storch -yhteyskonetta. Lento Brindisiin sujui ongelmitta ja arvokkaat V-2:n osat olivat pian jo matkalla Britanniaan. v2.indd 86 v2.indd 86 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. Tärkeimmät komponentit pakattiin 19 matkalaukkuun Englantiin lähettäväksi. Von Braun ja hänen ryhmänsä eivät jääneet sodan viimeisinä viikkoina passiivisesti odottamaan kohtaloaan, vaan pyrkivät mahdollisuuksien mukaan varmistamaan jäämisensä nimenomaan amerikkalaisten vangiksi. kuljetuslaivue. Viimeiset V-2:t laukaistiin 27.3.1945 kohti Lontoota ja Antwerpenia. Seuraavana päivänä Storchit lähtivät, mutta ilmatorjuntarykmentti jäi paikoilleen ja kotiarmeija joutui tuomaan paikalle lisää sotilaita torjumaan mahdollista hyökkäystä. 19 MATKALAUKKUA 25. Ironista kyllä, juuri ne valtiot, joita vastaan käytettäväksi V-2 alun perin kehitettiin, hyötyivät saksalaisten tekemästä työstä eniten. Culliford oli jo valmis lyömään hanskat naulaan, polttamaan koneen ja liittymään kotiarmeijaan. Ainoaksi toimivaksi puolustuskeinoksi jäi ohjusten tuhoaminen jo ennen niiden laukaisemista. 267. Kuorma siirrettiin uudelleen koneeseen, joka tällä kertaa pääsi onnistuneesti matkalle. Lähtöä edeltävänä yönä vain kilometrin päähän punajuuripellosta majoittui pahaksi onneksi vielä saksalainen ilmatorjuntarykmentti. Maahan pudonneita ohjusten osia siepattiin mahdollisuuksien mukaan talteen saksalaisten etsintäpartioiden nenän edestä. Matkalaukut ja muutama matkustaja kuormattiin koneeseen välittömästi. Miehittäjää vastaan taisteleva Puolan kotiarmeija oli Bliznan seudulla aktiivinen ja seurasi brittien SOE-tiedustelupalvelun avustamana saksalaisten ohjustoimintaa. Mobilisti 4/20 osuus, jotka jäisivät räjähtämättä ja putoaisivat takaisin maahan, panivat hankkeen nopeasti jäihin. Liittoutuneet lähettivät tiedusteluryhmiä etsimään ja ottamaan haltuunsa saksalaisen aseteknologian asiantuntemuksen hyvissä ajoin ennen taistelujen päättymistä. Puolalainen perämies halusi kuitenkin yrittää uudelleen
Mobilisti 4/20 . Neuvostoliittolaiset joutuivat tyytymään vähemmän korkea-arvoisiin asiantuntijoihin, mutta sen vastapainoksi suurin osa infrastruktuurista oli jäänyt heidän miehitysalueilleen. . päivän vastaisena yönä 1946 NKVD pakkosiirsi satoja Neuvostoliiton palvelukseen värvättyjä saksalaisia asiantuntijoita, heidän perheenjäseniään ja irtaimistoaan Neuvostoliittoon. NASA:n perustamisen myötä von Braun siirtyi aikanaan Marshallin avaruuskeskukseen, ja oli johtamassa Saturn-kantoraketin kehitystä, joka lopulta toteutti hänen unelmansa kuulennosta. v2.indd 87 v2.indd 87 2.6.2020 14.07 2.6.2020 14.07. Ohjushankkeen keskeiset hahmot pakenivat puna-armeijaa Tiroliin. 87 olimme halveksineet, neuvostoliittolaisia pelkäsimme kuollaksemme, emme uskoneet että briteillä olisi meihin varaa, joten jäljelle jäivät amerikkalaiset.” Vuosina 1945-59 amerikkalaisilla oli käynnissä salainen operaatio nimeltä Paperclip, jonka puitteissa tuhatkunta saksalaista asiantuntijaa palkattiin työskentelemään Yhdysvaltoihin. Lokakuun 22. Vasemmalta: Karl (“Victor”) Stahl, Johannes Hoch, Helmut Gröttrup, Fritz Weibach, ja Hans-Albert Wilter poseeraavat onnistuneen V-2 -laukaisun jälkeen Kapustin Jarin koealueella Astrahanissa. Saksalaiset tiedemiehet värvättiin Yhdysvaltoihin operaatiossa, joka tunnettiin koodinimellä Paperiliitin. Samalla sekä idässä että lännessä karttui arvokasta kokemusta, jonka pohjalta kehitettiin omia parannettuja ballistisia ohjuksia. Redstone-ohjusta käytettiin sekä ensimmäisen amerikkalaisen satelliitin että astronautin lähettämiseen avaruuteen. Sekä Yhdysvallat että Neuvostoliitto saivat käsiinsä suuren määrän valmiita V-2 -ohjuksia, joita molemmat voittajavaltiot koelaukaisivat seuraavien vuosien aikana. Von Braunin ryhmä kehitti aluksi ohjuksia Yhdysvaltain armeijalle. Neuvostoliitto onnistui melko nopeasti siirtämään asiantuntemuksen omille insinööreilleen ja lähetti saksalaiset kotiin. Wernherin pikkuveli Magnus työskenteli Chryslerin rakettija ohjusdivisioonassa ja myöhemmin Chrysler UK:n vientijohtajana Coventryssä, Englannin pahiten saksalaisten pommituksissa kärsineessä kaupungissa. White Sandsin koelaukaisualueella Teksasissa ammuttiin vuosina 1946-51 kaikkiaan 67 V-2 -rakettia osana USA:n kuulentoon ja mannertenvälisiin ohjuksiin johtanutta tutkimustyötä. Amerikkalaiset puolestaan sitouttivat saksalaisensa omiin hankkeisiinsa. toukokuuta 1945 amerikkalaisjoukoille, viikkoa ennen Saksan lopullista luovuttamista. Osa saksalaisinsinööreistä valitsi itäisen reitin. Magnus von Braun, Walter Dornberger (hattu ja sikari) Herbert Axter (takana), Wernher von Braun (käsi kipsissä, syynä auto-onnettomuus), Hans Lindenberg ja Bernhard Tessmann (nahkatakki) antautuivat 2. Heidän onnekseen Stalinin hallinto kohteli heitä paljon paremmin kuin omia kansalaisiaan ja halukkaat saivat palata Saksaan 50-luvun alussa
Perimmäinen ajatukseni oli keskittyä yhteen autoon useamman sijasta ja siten ehkä järkeistää harrastusta. Poikkeusajat ovat johtaneet muihinkin pikaisiin autokauppoihin. Mobilisti 4/20 AUTOTON MIES Autot oli myyty, jäi vain kasa osia. 88 . Seurakseen ne kaipaisivat enää -64-66 Valiantin tai vastaavan A-tyypin ehjää koria. Tero Ilola V aliantin myynti-ilmoitus oli vielä Nettiautossa, kun Uusimaa suljettiin. Grand Prix meni Vaasaan, hienon GM-kokoelman jatkoksi. Pontiacin kauppa tuli sovittua jo ennen poikkeusolojen alkua, mutta luovutus siirtyi Uudenmaan sulun purkamisen jälkeiseen aikaan. Tässä tapaukautotonmies.indd 88 autotonmies.indd 88 1.6.2020 16.08 1.6.2020 16.08. Tai ei aivan tyhjä, sillä Valiantiin kerätyt, toteuttamattomaan Commando-muunnokseen aiotut osat, muodostivat lähes tunnistettavan kokonaisuuden. Projektiluonteisessa tehtävässä toimineen insinöörikaverini työt loppuivat. Koska ajatuksena kuitenkin oli luopua molemmista museoautoista, laskin pyyntihintaa saatteella ”Uudenmaan sulun ajan”. Lopullinen ratkaisu on vielä löytymättä, mutta valveilla toki ollaan. Tuollaisessa tilanteessa tulee helposti mieleen kerätä pikaisesti jonkinlaista puskurirahastoa, mikäli epävarmat näkymät alkavatkin kestää kauemmas tulevaisuuteen. Melko pitkälle oli jo neuvoteltu kaupasta Pohjois-Suomeen, mutta kun ostaja löytyi ihan lähistöltä, jäi tyhjä tunne ja tyhjä talli
Kauppa syntyi niin ikään pienen viestiringin juorujen perusteella ihan muutamassa päivässä. Vastaavia tapauksia lienee muitakin, ja ajokista luopuminen voi olla hyvinkin vaikea päätös. Mutta käännetäänpä asia toisin päin; mitä itse pystyisit realisoimaan, mikäli et olisi sitonut joutilaita rahojasi joskus aiemmin vanhaan rautaan. Mobilistin ilmoitusmyynnistä vastaava Petri Niemenmaa on suuressa roolissa myös Lahden Classic Motor shown järjestelyissä, ja näyttelyn peruuntuminen oli iso isku lähitulevaisuudelle. Tuleeko korona-autoista ilmiö, josta puhutaan ja jota muistellaan vielä vuosien päästä, jää nähtäväksi. Yleisen käsityksen mukaan auto on aina huono sijoitus. 89 sessa avuksi käytettiin museorekisteröityä Corvettea, joka oli ollut omistuksessa 23 vuoden ajan. Autokauppa siis käy koronan vuoksi tai siitä huolimatta. autotonmies.indd 89 autotonmies.indd 89 1.6.2020 16.08 1.6.2020 16.08. Nopeimmaksi avuksi myyntiin laitettiin Mobilistin sivuiltakin tuttu 1960 Plymhout. Kuvatunlaiset kaupat eivät kerrytä mitään taivasosuuksiin verrattavia omaisuuksia, mutta helpottavat kuitenkin suunnittelua kuukausilla eteenpäin. Vain kori puuttuu 1960 Plymhout Savoy. Kuitenkin ”ylimääräinen” auto saattaa olla nopein tapa paikata taloutta, kun yhteiskunnan mahdollisissa tukitoimissa on pitkät viiveet. Mobilisti 4/20 . . Toimituksen sisällä tuulee muutenkin autojen suhteen. Kun tieto suurten näyttelyiden perumisesta kevään ja kesän osalta tuli julki, joutui moni näyttelyjärjestelyistä ja muista tapahtumista tienestinsä saava budjetoimaan seuraavan puolivuotiskautensa uudelleen. Väite saattaa jopa pitää laajasti paikkansa. Tieto auton myynnistä levisi pienen piirin viestiringissä ja ostaja ilmaantui heti seuraavana päivänä
Mobilisti 4/20 Sieltä täältä, tien päältä Hese Tolonen Lukemattomien kuumien tuontivuosien unelma-autoprojektien kohtalona on ollut tämän 1961 Chryslerin lailla jäädä uudelleen hylättynä odottelemaan vuosikymmeniksi kunnostuksen alkamista. Tässäkin tapauksessa auton todellinen kunto lienee paljastunut vasta Suomen kamaralla. Jonkin lukemattomista Yhdysvaltalaisista erikoispajoista ylellisesti retkeilyvarustelema Chevy Van on kelvannut suomalaisen pakettiautouransa päätteeksi enää tuulilasinluovuttajaksi. Korin puukehikon lahoamisominaisuus poisti yleensä matkailuautovaiheen päätteeksi tämän kauniin korimallin liikenteestä hesetalkoo.indd 90 hesetalkoo.indd 90 1.6.2020 17.01 1.6.2020 17.01. Lyhyenlännät Haldinit metsäretkellä. Tämän yksilön jalostusaste oli vaatimaton. USA-muuttoautosta saa mainion motorhomen. GMC Motorhome -hautausmaa Floridan Okechobeessa. 90 . Hanomag-pohjainen Mercedes-mäyräkoira jaksaa vielä seistä pontevana
Gainesvillen Harley-Davidson -jälleenmyyjän 1960-luvun alkupuolen Ford Econoline -pick-up viettämässä eläkepäiviään alkuperäisen omistajansa hellässä hoivassa hänen farmillaan Floridassa. Mobilisti 4/20 . Kuvaajan havaittuaan ryhmittäytyivät pellolla hajaantuneina laiduntaneet lehmät psykedeelisesti kolmeen suoraan riviin White-rekkaveturin perään. 91 God bless America! Aika on pysähtynyt Charlotten laitamilla Pohjois-Carolinassa. hesetalkoo.indd 91 hesetalkoo.indd 91 1.6.2020 17.01 1.6.2020 17.01. Road Boss on pomo pellollakin
Mobilisti 4/20 kuvat: Tero Ilola Länsirannikon metsälöytöjä. 92 . Dodge on todellista kotimaisen harrastuksen kermaa. 442-legendan uudelleenlämmittelyä katsastuskonttorin pihalla Helsingin Malmilla. Niittikoppi-Sisu, Rolls-Royce ja Fuller, Tätä eivät ihan kaikki saa liikkeelle, tai ainakaan vauhtiin. Ilolan_talkoot420.indd 92 Ilolan_talkoot420.indd 92 1.6.2020 17.08 1.6.2020 17.08
Ilolan_talkoot420.indd 93 Ilolan_talkoot420.indd 93 1.6.2020 17.08 1.6.2020 17.08. Plymouth Voyager. Monttujen monitoimimies, McKaivuri. Dodge Conquest, os. Mitä tuolle Volvolle tekisi. Toivoa on. Mobilisti 4/20 . Socker-Mom etsii Sugar Daddyä. Mitsubishi Starion. Englantilainen korikuoriainen pyörillä.. Ainakin sen voisi pilkkoa, että saa käsipelillä kierrätyslavalle Yöperhonen kuoriutuu kotelostaan. 93 Ajovalovaivainen Camino nuorison harrasteajoneuvona. Transit-mies on mennyt
Lambo.indd 94 Lambo.indd 94 1.6.2020 19.26 1.6.2020 19.26. Mobilisti 4/20 Joskus Italiassa Joskus Italiassa Italialainen autoteollisuus on vuosikymmenien ajan ollut maailman huippua silloin kun pitänyt tehdä paljon autoja halvalla. Jos nämä yksityiskohdat pitävät paikkansa, on kuvaaja Franco Rossi käynyt Lamborghinin tehtaalla todennäköisesti 1980-luvun taitteessa ja autot olisivat silloin mallinimeltään Countach LP400S. Vaikka ensimmäisen ja viimeisen vuosimallin ero onkin silminnähtävä, oli vuosien 1978 ja 1986 välillä tuotannossa teknisesti toisistaan eroavia malleja, joita on vaikea erottaa toisistaan pelkän ulkonäön perusteella. Näissä kuvissa ollaan Lamborghinin tehtaalla silloin joskus, kun merkin vuosituotanto laskettiin kymmenissä tai enintään sadoissa autoissa. kuvat: Franco Rossi teksti: Janne Halmkrona L amborghini Countach oli tuotannossa vuodesta 1974 vuoteen 1988. Autoissa on etuspoileri, joka oli tuotannossa vuodesta 1978, mutta asennuksessa oleva kojetaulu ei vaikuta 1982 tuotantoon tulleen LP 5000S:n osalta. Kuvien Lamborghineissa ei ole vielä 1986 tulleen neliventtiilikansilla varustetun Quattrovalvolemoottorin kyhmyä moottoritilan kannessa, joten kuvat on otettu sitä ennen. 94 . Toisaalta heillä on ollut myös tapana pitää tuotannossa laitteita, joiden valmistaminen ei ole voinut olla taloudellisesti kannattavaa
Konepeiton viimeistelyä. Jos ne pysyvät paikoillaan yli 250 km/h nopeuksilla, ei saumojen istuvuuden kanssa nyt niin tarkkaa ole. Mobilisti 4/20 . 95 Tätä mallia valmistettiin neljän vuoden aikana 150 kappaletta. Avauskuvassa on siis noin 40 vuorokauden tuotanto. Liukuhihnatyöntekijällä on hyvä olla työkalut helposti käsillä. Ikään kuin taustalla lepäisi Miuran varaosia. Lambo.indd 95 Lambo.indd 95 1.6.2020 19.26 1.6.2020 19.26. Se tarkoittaa, että tehtaan hihnalta lähti yksi auto noin kymmenen päivän välein. Oliko tämä sitä aikaa, kun ainoastaan suomalaiset pitivät valkoisia sukkia pikkukenkien kanssa. Milloin tahansa voi tarvita isoa teippirullaa ja vasaraa
Juttu jäi toistaiseksi hautumaan. Mutta ei: into vain lisääntyi. Muistiinpanoista löytyi merkintä: ”alusta valmis 2005” Siis viisitoista vuotta sitten! Sen jälkeen on lähinnä keräilty pisteosia, mutta ei muuta. Tämä yksilö oli muuten tuolloin juuri tämän kanttiautonhimoitsijan omistuksessa. Enkä sillä saralla täysin ummikko olekaan. Sitten pääsin näkemään Erkki Blomroosin BB-ykkösen,joka tuolloin oli vielä sininen. Ensimmäisenä kysyin tietysti, oliko hän tarkoittanut isoa kanttiautoa vai isoa projektia, nehän ovat joskus hieman eri asia. Jaguarin ja Daimlerin tehtaat olivat yhdistyneet jo 1960-luvulla, joten XJ-6:tena tunnettua mallia valmistettiin myös Daimlerina. Tässä tapauksessa molemmat kyllä täyttyvät ongelmitta. Niinhän siinä sitten kävi, että kissatarhuri tuli oikein paikan päälle katsomaan isoa kanttia. Suurin ero ulkonäössä on jäähdyttäjän kehyksen yläreuna, joka on poimutettu samalla tavoin kuin Daimlereissa on ollut tapana jo yli sadan vuoden ajan. Moni tuttu varoitti, tarkemmin sanoen kaikki joiden kanssa asiasta puhuin, pysymään kaukana kaikista 1970-luvulla Britanniassa tehdyistä laitteista, varsinkin kalliimmista, eli monimutkaisemmista. Ajattelin että voisi olla autohistorian kannalta ehkä kuitenkin parempi, että Daimlerin omistajan himoitsema kanttiauto pääsisi turvaan sisätiloihin. Moottorina oli mallisarjan pienin kuutonen, josta olin kuullut varoitteluita useammalta taholta. Kun sitten lopulta sain lähdettyä itse katsomaan tarjottuja vaihdokkeja, pääsin toteamaan, etteivät kaikki kissannäköiset eläimet olekaan kissoja. Huonommilla saattoi leikkiä kolarileikkejä, mutta hyvät pidettiin arvokkaasti erillään. Ehkä ehdotettuun vaihtokauppaan kannattaisi sittenkin suostua. Ei siis voida sanoa, etteikö minua olisi varoitettu. Pienen koelenkin jälkeen oli hieman ristiriitainen olo. Kaikki korostivat sitä hirmuista työmäärää, minkä brittiläinen luksusauto toisi tullessaan, mutta kukaan ei tullut ajatelleeksi, millaisesta työmäärästä pääsin samassa kaupassa eroon. Nyt vaihdokiksi tarjottiin hieman uudempaa, mutta tällä kertaa isomoottorista Daimleria. Yritin kuvailla projektini epätoivoisuusastetta mahdollisimman monin sanankääntein, mutta se ei tuntunut vähentävän intoa langan toisessa päässä. Olihan auto hieno, muttei ehkä ollenkaan tyyliini sopiva. Myöhemmin Espoon automuseolla juuri Mark kymppi teki isoimman vaikutuksen, varsinkin sisätilojensa puolesta. . 97 Koira vaihtui melkein kissaan Koira vaihtui melkein kissaan K issaeläimistä en mitään ymmärrä, mutta isoja kanttiautoprojekteja on nurkissa vähintäänkin riittävästi, ja niiden jäähdyttäjänkorkissa loikkaa vinttikoira. Taisin kerran jos toisenkin kurkata ikkunasta sisätiloihin ja takatilattomuuksiin. Joku muu saisi jatkaa katon kautta ympäri pyöritellyn alumiinikorin oikomista, pakkasessa haljenneiden kansien ja lohkojen korjaamista ynnä muita vaikeita työvaiheita. Eikä se varmaankaan ollut silloin vielä kymmentäkään vuotta vanha. Siinä joukossa oli vaaleankeltainen Huskyn Jaguar MK X. Sisustuksen yksityiskohdissa on eroja, ja materiaaleina ovat parhaat nahkalaadut ja jalopuut. Silloin kun sadepäivänä leikittiin kotona pikkuautoilla, tuli usein tehtyä jako hyviin ja huonoihin. Kuinka moni voi kehua nähneensä lapsuudessaan joka päivä E-typen. Tällä kertaa kauppa ei varmaan ollut kummallekaan osapuolelle ohittamaton win-win -tilanne, mutta ymmärsimme sen molemmat. Huvikseni soitin ilmoituksen lähettäneelle henkilölle. Koulumatkalla sellainen seisoi aina erään talon eteen pysäköitynä. Toisen samanlaisen näin sitten Porin Auto 100 vuotta -tapahtumassa 1986. Isommastakin moottorista oli kyllä varoitettu, mutta eihän sellaisia aina tarvitse kuunnella, eihän. Myös todennäköisyys sille, että auto joskus edistyisi ajokuntoon asti olisi parempi, kuin että se seisoisi nurkissa vuositolkulla odottamassa, että itse sen pariin muilta projekteiltani ehtisin. Innottomuuteni ei jäänyt huomaamatta mahdollisen vaihtokaupan toiselta osapuolelta, ja parin viikon päästä tuli parempi tarjous. Olipa kerran Mobilistissa ilmoitus: ”Halutaan iso kanttiautoprojekti, vaihdossa annetaan Jaguaari”. Tässä välissä tarinaa tuli useamman kuukauden tauko, ja surullisenkuuluisa tallintyhjennys. Uusi omistaja saa nyt yrittää saada jäähdyttäjänkorkista irti murtuneen vinttikoiran jalat juotettua takaisin paikoilleen, ja itse alan syventyä neljän kissanruokapurkin, anteeksi SU-kaasuttimen, sisältöön. Iso kantti oli romutettu jo yli kaksikymmentä vuotta ennen kuin Daimler edes lähti tehtaalta, ja siitäkin on jo yli neljäkymmentäviisi vuotta! Tämä nyt julkiseksi tehty, kaikkia osapuolia hämmästyttänyt loose-loose -vaihto toteutui viime kesänä, ja jatkoa siihen seuraa varmastikin tulevissa numeroissa. Piti ruveta selvittämään, mitä oikeastaan tiesin Jaguareista. Kuvittelin että hän viimeistään kasan nähtyään ja työmäärän ymmärrettyään hiipisi hiljalleen takavasemmalle. Pallo oli nyt minun näpeissäni. Kai Laine arkeologi_ja_vaimo_420.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_420.indd 97 1.6.2020 17.51 1.6.2020 17.51. Auto on teknisesti sama, mutta yksityiskohdiltaan vielä äveriäämpi. Se, että joutui siirtämään 90-vuotiaita autoja ulkosäilytykseen, vauhditti prosessia. Oli pakko tunnustaa, etten oikeasti tiennyt Jaguareista juuri enempää kuin kissakala polkupyörästä. Keulalla ei loiki jaguaareja eikä muitakaan otuksia, ja pölykapselien ja ratin keskiössä on vain iso D-kirjain. Kuulostaa melkein yhtä hullulta kuin: halutaan iso paali vessapaperia, vaihdossa annetaan kaksio Lauttasaaressa. Mobilisti 4/20
O stohousut havisivat vielä mobilistin jaloissa, kun hän suunnitteli Aran hakemista kotiin. Aivan kuin sillä olisi viimeksi eilen ajettu”, kertoi hän minulle myöhemmin puhelimessa. Mobilisti 4/20 Tutisevat ostohousut Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. 98 . Ehkä kunnan ympäristölautakunta kävisi ojentamassa myöhemmin mobilistille kiitoskukkaset. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_420.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_420.indd 98 1.6.2020 17.51 1.6.2020 17.51. Seuraavana aamuna mies lähti tunnollisena vanhana isäntänä poikamme kehotuksesta ostamaan lehmille luomurehupaaleja. Otaksun, että monumentaalisen romukasan siirto herätti kiinnostusta paikallisissa asukkaissa, jotka olivat tottuneet pitämään Araa jo maamerkkinä. Näin sieluni silmin puolisoni hääräämässä kaivinkoneen kimpussa pienen kunnan keskustassa. Iso Berliet-esite T 100 kävi myös Suomessa. "Katsos hei, ostin tällaisen lavan myös, kun kerran tarjolla oli, ja sain lisäksi..." Ei äijä saanut sanottua lausettaan loppuun, katsoi parhaaksi paeta paikalta tutisevine ostohousuineen. Ara on peittänyt näkyvyyden. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Vauhtipahvi jogurtin maasta Trabantin haku Bulgariasta. Kun sopiva lavetti löytyi lainaksi, hän ei aikaillut, vaan lähti urheasti taittamaan puoltatoista sataa kilometriä traktorilla. Paalit saapuivat perille, mutta niin saapui jotain muutakin. Vesi kimmelsi ja välkkyi kauniin sinisenä miehen ajaessa yhdistelmänsä lossille. Nyt kun vilkaisen makuuhuoneen ikkunasta ulos, näen Ara-merkkisen kaivinkoneen, en aurinkoa. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. ”Ara meni kyytiin heittämällä
Keskustelimme asiasta ja sovimme, että Ilgo ilmoittaa, jos sopivia Trabanteja tulee tarjolle. Olin havainnut Burgasin liikenteessä näkyvän yhä Trabanteja, ja ajellessamme maaseudulla, niitä näkyi siellä täällä talojen pihoilla. Myyjä kävi hakemassa täyteen ladatun akun, lorautti hieman bentrabi.indd 99 trabi.indd 99 2.6.2020 14.09 2.6.2020 14.09. Viherpeukalo lupautuikin soittamaan. Muutaman ylimääräisen kiemuran jälkeen Trabi-myyjä löytyi pienestä maaseutukylästä, jonka katuja paikalliset mopopojat päristelivät apumoottoripolkupyörillä. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 . Kolme vuorokautta ja paria tiemaksu-vinjettihämminkiä myöhemmin olimme perillä Burgasissa, jossa vastassa oli vanha tuttavani Jari, joka sattui olemaan alueella työmatkalla. Päällisin puolin auto näytti siistiltä. Tuttavapiiristäni Esalla alkaisi kesäloma juuri siihen aikaan, ja hän oli innokas lähtemään mukaan. Löysin sieltä yhden kolmenkymmenen kilometrin päässä olevan Trabin. Kevään jo mentyä, toukokuun lopulla tuli viesti Ilgolta Bulgariasta: ”Nyt olisi Trabanteja myynnissä”. Piti saada yhteys myyjään. Suuria toiveita Oppaamme Ilgo ehtisi seuraamme vasta lauantaina, enkä odotellessani malttanut pitää näppejäni erossa internetin syövereistä. Heitin ohimennen paikalliselle tuttavalleni Ilgolle että tuollainen olisi kiva viedä Suomeen. Pienen kivitallin sisälle piti kiertää takakautta ja siellä hämärässä vaaleanharmaa Trabi oli pölyn ja hämähäkinseittien peittämänä. Laivalla laatimamme suunnitelman mukaisesti ajaisimme Via Balticaa Puolan puolelle ja siitä etelämmäs. Hotellin henkilökunta puhui vain bulgariaa, jota kukaan suomalaisista ei osannut. Lukekaa ja nähkää sekä Itä-Eurooppa että Trabantkin hieman toisenlaisessa valossa. Voisin sitten tulla noutamaan sen. Jostain syystä Trabantit olivat kiehtoneet minua pitkään, ja niinpä vanha haave Trabantin hankkimisesta alkoi uudestaan elää mielessäni. Asia jäi sillä reissulla tähän vaiheeseen. Kiireideni takia vastasin, että olen ilman muuta Trabanteista edelleen kiinnostunut, mutta voisin tulla käymään Bulgariassa vasta heinäkuussa. Mika Rauhala on toteuttanut tämän haaveen – monesti! Tässä on otteita hänen pian ilmestyvästä kirjastaan ”Moottorimarssit”, tarkemmin ottaen Bulgarian Trabant-retkestä. Auto piti saada käyntiin. Myös kaverini Late oli halukas liittymään joukkoon. Kesäkuussa matkasuunnitelmani hahmottui. Niinpä menimme Jarin johdolla selittämään asiaa. Tapaaminen Trabi-myyjän kanssa onnistui jo samalle illalle ja tarhuri lähtisi tulkiksi mukaan. Jari tiesi, että hotellin vanha puutarhuri puhui myös venäjää, ja sillä kielellä Jari pystyi hoitamaan asioita. Matkaan lähtisin omalla autolla ja tarkoituksena oli tuoda Trabi ajamalla Suomeen. Tallin pariovet oli naulattu sisäpuolelta kiinni, joten hetki meni, ennen kuin ne saatiin auki. Myyjä viittoili pysäyttämään auton pienen tallin luo. Kauppaa tehtäisiin siis suomen, venäjän ja bulgarian kielellä. 99 MOOTTORIMARSSI LÄPI EUROOPAN Trabantilla Bulgariasta Suomeen Kukapa ei olisi haaveillut harrasteauton ostamisesta ulkomailta ja sen ajamisesta kotiin. Katolla oli myös alkuperäinen iso, vähän ruosteinen tavarateline. Mika Rauhala T apahtumat saivat alkunsa vuonna 2014, kun kävin vaimoni kanssa Burgasissa Bulgariassa ja tutustuin siellä paikallisiin ihmisiin
Trabi löytyi sisäpihan puolella olevasta pienestä betonipohjaisesta varastovajasta peiteltynä. Ison miesporukan ja osin oman moottorin avustuksella Trabi saatiin pois tallista. Yhtään hän ei ollut oikeasti nähnyt, eikä yhteenkään esittämäänsä vaihtoehtoon edes soittanut. trabi.indd 100 trabi.indd 100 2.6.2020 14.09 2.6.2020 14.09. Joku jarru varmaan jumissa, tuli ensimmäisenä mieleen. Lopulta olimme siinä pisteessä, että oli enää viidenkymmenen euron riita. Auto ei liikahtanutkaan taaksepäin, ei vaikka mitä yritin. Tyhjä arpa Viimein meillä oli tapaaminen Ilgon kanssa. Tulkin välityksellä keskustelimme asiasta ja päätimme, että tämä yksilö sai toistaiseksi jäädä. Perillä annetussa osoitteessa odotti pikkupaja. Hyvin startti tuntui pyörittävän, mutta kone ei vain käynnistynyt. Ennen kuin hinnasta ehdittiin sanoa puolta sanaa, vanha isäntä ilmoitti kiukkuiseen äänensävyyn, että autoa ei myydä. Tässä vaiheessa jo mietin, miten pääsemme lähtöpaikalle takaisin, se kun oli selvästi isomman mäen päällä. Tässä vaiheessa tulkkina toiminut nuori nainen kertoi, että joutuisi poistumaan, joten kaupanteko vaikeutuisi, ellei jotain apukeinoa keksittäisi. Ilgo oli kuitenkin järjestänyt mukaamme tulkin, Bulgarian mustalaisen, joka puhui äidinkielenään bulgariaa ja sen verran englantia, että asiat saatiin selvitettyä. Parin tunnin nettitutkimusten jälkeen löytyi kaksi mahdollista vaihtoehtoa, mutta ne molemmat olivat Sofiassa saakka ja hinnaltaankin tarjonnan kalleimmasta päästä. Taisi myyjäkin tätä miettiä, koska hän kertoi eleillään ja bulgarian kielellä, että ei vaihdetakaan kuljettajaa. Auto peruutti jalkakäytävälle ja siitä nousi nuori nainen, joka tässä vaiheessa pelasti tilanteen. Paikalle oli tässä vaiheessa kerääntynyt kymEnsimmäinen kandidaatti ja kylänmiehet. Auto jäi keskelle katua ja siinä myyjä alkoi tehdä jarruremonttia. Lähes saman tien pieni talli oli täynnä sinisävyistä pakokaasua, jota tuli paljon. Tulkki oli mustalainen, mikä jo riitti kuulemma syyksi tällaiseen käytökseen. ”Hei, tämähän puhuu englantia”, tokaisin kavereille suomeksi. Reilun mittaisen ja vauhdikkaan koeajolenkin jälkeen palasimme takaisin korjaamolle. Edellisenä päivänä koeajettu yksilö oli siis paras ja ainoa vaihtoehto siihen mennessä, mutta sitä ei voinut ajamalla viedä Suomeen. Lopulta pitkän lenkin jälkeen ja jotain hevosten kärrytietä pitkin tie oli sen verran loivaa, että Trabi pääsi takaisin tallin eteen. Sitten laitoin pakin päälle ja aloin peruuttaa autoa pihalle tarkempaan syyniin. Ilmeisesti tämä Trabi oli ollut kokonaan purettuna ja pelkkä kori oli maalattu. Tulkki jäi Burgasiin. Trabi oli minulle sen verran harvinaisempi tuttavuus, että sovin myyjän ajavan ensin, jotta hän voi testata, että kaikki toimi pitkän seisomisen jälkeen. Pikaisen tervehtimisen ja kättelyn jälkeen lähdin Trabi-myyjän kanssa koeajolle. Tulkki ehdotti, että käydään kysymässä tutulta Ford-korjaamolta, saisiko Trabiin tehtyä kytkinremontin. Ison kylän Trabant Kohta oli jo viikko oltu reissussa, eikä ostettavasta Trabista ollut tietoakaan, joten jotain piti keksiä. Tulkki ilmoitti saman tien myös Ford-korjaamoon, että kytkinremonttia ei tarvitakaan. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 saa tankkiin ja minä starttasin. Molemmat takajarrut tuli kunnostettua yllättävän nopeasti. 100 . Hankkeestani innostunut tulkki soitti sofialaiselle Trabi-myyjälle ja tapaaminen saatiin sovittua jo samalle illalle. Moottori huusi ja kytkin luisti. Hetken keskustelun jälkeen selvisi, että Ilgon mainostamat yksilöt olivat vain hänen netissä bongaamiaan. Vika osoittautui starttikaapelin kosketushäiriöksi. Jos se olisi mahdollista, asiaan voitaisiin palata. Toki tässä vaiheessa myyjä ajoi ja ajoikin aika vauhdilla pitkin Sofian katuja – samalla jarruillekin tuli tiukkaa testiä. Se ei vaan oikein onnistunut. Ennen kuin ehdimme lähteä koeajolle, paikalle tuli hyvin pukeutunut herrasmies, joka ulkoilutti saksanpaimenkoiraa. Ensi silmäyksellä auto näytti todella siistiltä ja hiljattain kunnostetulta. Valitettavasti se ei lähtenyt käyntiin. Pyysin paperit nähtäväksi ja silloin selvisi, että auto olikin myyjän isän, ja poika oli vain saanut isältään toimeksiantona Trabin hävittämisen. Pariovet olivat auki ja sieltä tuli jalkakäytävälle vanhan ”monttöörin” näköinen isä ja 30-vuotias poika. Sisällä pajassa oli yksi auto, joka oli juuri lähdössä pois. Työntekijät olivat hyvin avuliaita ja kytkinremontin luvattiin järjestyvän maanantaille, ja suomalaisen hintakäsityksen mukaan remontin kustannus oli olematon. Seuraavaksi hän lorautti bensaa suoraan kaasuttimeen ja sitten pärähti kaksitahtimoottori. Sisusta oli myös verhoiltu uudelleen, valitettavasti ei kylläkään alkuperäisillä materiaaleilla. Asiassa ei ollut mitään neuvoteltavaa, niin ehdoton palaute tuli vanhalta isännältä. Herrasmies tervehti meitä ulkomaalaisen näköisiä miehiä englanniksi. Kaikki odottivat mielenkiinnolla, minkälaisia Trabanteja hänellä olisi tarjoilla. Reitille osui myös pieni ylämäki ja se osoittautui haasteeksi, sillä auton kytkin luisti pahasti. Kuului vain ”naks naks”. Paluumatkalla tulkki kertoi, mistä oikein oli ollut kyse. Lauantaipäivästä huolimatta korjaamolla oltiin työn touhussa. Kun se oli korjattu, Trabi päästi ensimmäiset kaksitahtipölläytykset. Ei mikään vitsi Kävin hintaneuvotteluja myyjän kanssa ja siinä ehtona oli myös se, että Trabiin täytyy tehdä huolto ja varmistaa, että se on muutenkin siinä kunnossa, että sen voi ajaa Suomeen. Poika levitteli käsiään ja oli pahoillaan, ja me suomipojat olimme enemmän kuin ihmeissämme. Silloin poika lähti kysymään isältään kommenttia ja hetken kuluttua vanha isäntä tulikin itse paikalle. Se ei tässä vaiheessa kaupantekoa hidastanut, vaan kävimme hintaneuvotteluja. Sofiaan oli arviolta kolmesta neljään tunnin ajomatka, joten matkaan lähdettiin saman tien. Tulkki soitti myyjälle ja sopi tapaamisen saman tien. Tässä vaiheessa jo heräsi toive, että taidamme sittenkin saada Trabin matkalta mukaan. Näin sujuvasti löytyi seuraava tulkki. Tämän Trabin tarina loppui tähän, ja oli pohdinnan paikka, mistä löytyisi seuraava. Seuraavaksi olisi koeajon vuoro. Hitaasti ja rajulla kaasuttamisella pieni mäentöyräs kuitenkin jäi taakse. Paikka ilmeisesti oli oikea, koska molemmat nyökyttelivät kohteliaasti, vaikka yhteistä kieltä ei ollutkaan. Jalkakäytävällä tutkimme kulkupeliä tarkemmin, ja ensimmäisen vilkaisun perusteella saatu kokemus vahvistui: auto oli hieno. Ei auttanut muu kuin lähteä tyhjin käsin takaisin. Kiertelimme pikku kylää monesta suunnasta yrittäen löytää hyvää reittiä mäen päälle, mutta perille tallipaikalle saakka Trabi ei vain päässyt. Lisäksi sattui sopivasti, että yksi korjaamon huoltomiehistä asui viereisessä kylässä, missä kytkinvikainen Trabi oli. Hän nimittäin puhui englantia ja näin ollen pystyi toimimaan tulkkina. Trabi kulki iloisesti alamäkeen. Auton myyjäkin tuli kokeilemaan, ja rajusti rytkäisemällä auto vähän liikahti. Olisi ensin selvitettävä, saisiko kytkimen jossain korjattua. Silloin huomasin, että oikea takapyörä ei pyörähtänyt ja olikin jumissa. Reitti oli tuttu, ja Trabi jo odottikin myyjän kanssa kadun varressa. Hän lupasi tarvittaessa tuoda sen huoltoliikkeen trailerilla korjaamolle. Hetken aikaa kaasuttelin ja lämmitin pitkään seisonutta autoa
Menettelytapa olisi lyhykäisyydessään seuraava: 1. Jarruhihnatkin vaikuttivat aivan uusilta, mutta vasemmassa etujarrussa ilmeni ongelmia, toinen jarrusylinteri vuosi sen verran, että sylinteri oli kostea. 2. Halusin nähdä, missä kunnossa alusta on, ja samoin oli syytä varmistaa jarrujen kunto. Late pyysi kaksi pulloa, ja myyjä lähti takahuoneeseen. Katsastuskonttorin ja siihen liittyvät kuviot Trabi-myyjä tulkin mukaan tiesikin. Virkamiestulkin kanssa asiaa pohtiessaan he tulivat siihen tulokseen, että hammaslääkärikoulutuksessa saatu englannin opetus on tehtävään riittävä, minkä toki notaari viimekädessä päättäisi. Tarkoitus oli päästä matkaan jo seuraavana päivänä ja tätä paikalliset pitivät ongelmana, koska kauppojen tekeminen ei ole Bulgariassa aivan yksinkertaista. Asioiden vauhdittamiseksi alueella on asiamiehiä, joilta voi ostaa palveluksia. Hetken jonottamisen jälkeen Trabin edellinen omistaja totesi, että hän ei voi olla näin kauan pois töistä. Kauppakirja siihen liittyvine dokumentteineen tuli valmiiksi ja niistä piti ottaa siinä notaarin pöydän ympärillä valokuva ja lähettää sähköpostilla käännöstoimistoon. Notaari kirjoitti kauppakirjan bulgariaksi ja toi sen allekirjoitettavaksi. Tällä välin Late ja Esa olivat metsästäneet Trabin varaosia ja kaksitahtiöljyä. Myyjällä oli ajovaloumpioita, vilkkuja ja paljon muutakin mielenkiintoista ja löytyiväthän ne kaivatut sytytystulpatkin ja pari litran pulloa kaksitahtiöljyä. Seuraavaksi myyjä nappasi pyörät pois ja alkoi irrottaa jarrurumpuja. Vaihdelaatikossa vaikutti olevan aika uudet öljyt, eikä vuotojakaan näkynyt. Yritin kysellä tätä tulkilta, mutta hän vain kehotti olemaan hiljaa. Virkamiestulkin suhteita käyttämällä saimme jo illan aikana sovittua ajan notaarille seuraavaksi aamuksi. Ulkona kadulla maksoin sitten loput kauppasummasta. 5. Tuntui lähinnä toiveajattelulta, että Trabi lähtisi seuraavana päivänä kohden Suomea. Konttorille mennään vain jonottamaan ja odotellaan. Jos ostaja on ulkomaalainen henkilö, paikalla täytyy olla virallinen tulkki. Late yritti selventää tarvitsevansa kaksi litraa, mutta tähän myyjä ei suostunut. Hiukan ihmettelin kauppakirjaan merkittyä summaa, joka oli noin kolmannes myyjän kanssa sovitusta kauppahinnasta. Koko tämän ajan ympärillä oli pyörinyt uteliaana paikallisia miehiä, joista yksi puuttui tässä vaiheessa englanninkieliseen keskusteluun ja sanoi voivansa lähteä aamulla tulkiksi. Siellä kirjoitettiin valtakirja, että asiamies saa hoitaa nämä rekisteröintiasiat sekä myyjän että uuden omistajan puolesta. Trabin myyjäkään ei oikein meinannut uskoa asiaa todeksi. Asiat kuitenkin etenivät ja Trabi siirrettiin nosturille huoltoa varten. Trabin vanha omistaja soitti muutaman puhelun ja paikalle tuli asiamies. Vastaus käännöstoimistosta tuli pikaisesti, ja he pyysivät vielä erikseen valokuvaa kauppakirjan leimasta. Auto pitää vientirekisteröidä uudelle omistajalle. Paperisodan vuoksi tavallisiinkin autokauppoihin bulgarialaisten kesken täytyisi varata vähintään kaksi päivää. Notaarin pöydän ääressä vain kauppakirjaan merkitty summa vaihtoi omistajaa. Pikaisesti hän kävi myös auton alla kurkkaamassa, eikä siihen mennyt montaakaan minuuttia. Hyväksytty. Kaupat tulee tehdä virallisen notaarin luona. Kävi ilmi, että kyseinen kaveri oli hammaslääkäri ja hän sanoi ilmoittavansa työpaikalleen, että tulee töihin vasta puolen päivän aikoihin. trabi.indd 101 trabi.indd 101 2.6.2020 14.09 2.6.2020 14.09. Bulgariassa on auto katsastettava aina, kun omistaja vaihtuu. Hän alkoi omilla suhteillaan selvitellä, mitä ja miten tulisi menetellä. Lähdin mukaan ”agentuuritoimistoon”. Hetken kuluttua myyjä tuli kahden 1,25 desin tyhjän muovipullon kanssa ja alkoi kaataa toisesta litran pönikästä öljyä niihin. Myöhemmin kävi ilmi, että notaarin perimä palkkio on suoraan prosenttiosuus kauppakirjaan merkitystä hinnasta, joten summaksi merkitään mahdollisimman pieni, vielä uskottavalta kuulostava summa. Pitkän jonotuksen jälkeen tuli Trabin vuoro ajaa katsastushalliin ja samalla asiamieskin ilmestyi Trabin papereiden kanssa. Nimet paperiin Kaupat tehtiin notaarin ison neuvottelupöydän ympärillä ja siinä oli porukkaa vähän enemmän kuin Suomessa on totuttu, kolme suomalaista, automyyjä, tulkki ja notaari. 101 menkunta kulmakunnan miestä katsomaan, mitä oikein tapahtuu. Alusta näytti lähes uudenveroiselta niveliä myöden. Oli jo myöhäinen ilta ja kaikki kaupantekoon liittyvät paperiasiat olivat tekemättä. Ensimmäinen vaihe olisi se, että edellinen omistaja poistaa auton nimiltään. Ei ajanvavausta, jonossa noin kaksisataa autoa. Pitkällisen odotuksen jälkeen asiamies viimein saapui uusien rekisterikilpien kanssa. Katsastusmies tarkisti että auton ja moottorin numerot täsmäävät papereiden kanssa. Ongelmana oli enää virallinen tulkki, joka tarvittiin mukaan notaarille kaupantekotilanteeseen. 6. Tässä tilanteessa virkamiestulkki osoittautui tärkeäksi henkilöksi. Siihen tämä erittäin avulias virkamiestulkki ei keksinyt näin nopealla aikataululla ratkaisua, sillä hän itse ei voinut olla töistä pois. Jonkun virallisen käännöstoimiston kanssa virkamiestulkki sai sovittua, että notaarilla tehdystä kauppakirjasta voi lähettää kuvan sähköpostin liitteenä käännöstoimistoon, niin he tekevät käännöksen saman tien. Edellä oli ehkä noin kaksisataa autoa. Kun pullot oli tankattu, myyjä laittoi tiskille tilatut kaksi pullollista öljyä, yhteensä siis 2,5 desilitraa. Lopulta toinen litran pullo tuli tiskille kahden Slaavikatsastus Sofian ainoassa katsastuskonttorissa. Tulkiksi ilmoittautuneella kaverilla ei kuitenkaan ollut virallisia tulkin papereita. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 . Monen turhan yrityksen jälkeen he löysivät hieman vanhemman varaosaliikkeen. Muutenkin auto loi hyväkuntoisen vaikutelman, miinuksena vain tämä pieni jarrumurhe. 4. Myyjän ja tulkin sitten poistuttua, jäin yksin Trabin ja satojen muiden autojen kanssa jonottamaan katsastukseen. Hetken keskustelun jälkeen päätimme antaa asian olla. Kauppakirjasta täytyy tehdä myös identtinen englanninkielinen versio virallisessa käännöstoimistossa. Sofian ainokaisessa katsastuskonttorissa tehdään myös autojen normaalit vuosikatsastukset, eikä niihin voi varata aikoja etukäteen. Tulkki kertoi, että paikalliset pitivät juttua vitsinä. Kun heille selvisi, että aiomme ajaa Trabantin Suomeen, alkoi melkoinen pulina ja naureskelu. Vanhan omistajan täytyy poistaa auto rekisteristä. Kun kaikki viralliset asiat oli hoidettu, kello oli lähes viisi ja kotimatka voisi alkaa. Auto pitää katsastaa. Täytyisi vain jarrutella varovasti tai mielellään ei ollenkaan. Jossain vaiheessa asiamies poikkesi Trabin luona ja pyysi käännetyn kauppakirjan. 3
Alamäet täytyi ajaa varovasti ja yrittää hiljennellä vauhtia mahdollisimman paljon käsijarrulla. Onneksi yhdestä hylkyautosta löytyi alkuperäinen, jopa paikalla ollutta parempi säiliö letkuineen. Paikka osoittautui ilmeisesti vanhaksi autohajottamoksi. Ilmeni, että kaapeli oli lähes irronnut akunkengästä. Niinpä uskaltauduin perään. Jos se ei riittänyt, sama hoitui varovasti jalkajarrulla. Oli polkaistava tiukasti jalkajarrua. Olihan taas Leathermanilla töitä! Romanian puolelle oli tarkoitus mennä aivan Bulgarian luoteiskulmasta. Polttoainemittarin virkaa hoitaa tankkiin upotettava mittatikku, johon on merkitty viivoilla litramäärät. Startin koputtelukaan ei auttanut. Takaa tuli joku paikallinen auto ja lähti vauhdilla ohittamaan jonoa, ajaen rohkeasti vastaantulevien kaistaa. Toinen jarrusylinterin tiiviste oli hajonnut ja toisen jarrukengän kitkapinta oli osittain irti jarrukengästä. Pellolla oli pitkiä rivejä vanhoja Dacioita, Trabantteja, Wartburgeja ja muita vanhan Romanian aikaisia kulkupelejä, kaikki jo aika heikossa kunnossa. Kaverini etsiskelivät varaosaliikkeitä matkan varrelta ja sellainen löytyikin noin 50 kilometriä ennen kaupunkia, jossa olin Trabin kanssa. Alamäet olivat Trabantille ongelmallisia, koska jarrua ei oikein uskaltanut käyttää vasemman etujarrun vuodon vuoksi. Jarruttomana on paha olla Romanian puolella tie jatkui edelleen mäkisenä. Silläkin määrällä pääsee jo pitkälle, jos käyttää Trabissa neljän prosentin öljy-bensaseosta. Trabin kahdenkymmenenneljän litran polttoainetankki sijaitsee moottoritilassa aivan moottorin päällä, joten tankkaamista varten pitää avata myös konepelti. Ympärillä oli kymmeniä Trabantteja, joten toiveissa oli, että jostain löytyisi vielä yksi käyttökelpoinen jarrusylinteri. Hän kehotti ajamaan perässään varastolle. Yhdestä purkuautosta löytyneet, vielä kohtuullisessa kunnossa olevat jarrukengät vaihdettiin tilalle. Karpaattien vuoristoteillä oli jännittävää matkantekoa. Sulkemisajan koittaessa jouduin siirtämään Trabin ulos korjaamolta ja siirryin jarruttomalla autolla läheisen huoltamon pihaan. Tämän toimenpiteen jälkeen Trabi hörähti käyntiin. Ilmaamisen jälkeen huomattiin, että myös jarrunestesäiliöltä tuleva letku vuotaa. Auto rullaa silloin vapaalla. Oli tiedossa ongelmia, jarrut olivat hukassa ja matka vasta alkutekijöissään. Lopulta pääsin takaisin kartalle ja kohti Romaniaa. Seuraavana päivänä vähän ennen aamukuutta hotellin pihalla avain kääntyi Trabin virtalukossa ja kuului vain naks. Kaksitahtimoottoriin menee voiteluainetta vain silloin, kun sinne menee bensaakin, eli kaasua painettaessa. Ennen iltaa olisi siis pakko järjestää treffit jäljempänä seuraavien kavereiden kanssa, jotta saisin lisää öljyä. Moottorijarrutuksessa kaasua ei paineta, joten moottorin sisuskaluja ei silloin juurikaan voidella. Kielivaikeuksista huolimatta ymmärsin, että hänellä olisi varaosia. Keula kohti kotia Alkuillasta suunnistin ulos Sofiasta kavereiden jäädessä vielä ostoksille kaupunkiin. trabi.indd 102 trabi.indd 102 2.6.2020 14.09 2.6.2020 14.09. Hieman myöhemmin Drobetan kaupunkia lähestyessäni siellä täällä näkyi teollisuushalleja ja kurvasin korjaamoksi havaitsemani rakennuksen pihalle. Trabi piti ohjata pientareelle ja siihen se pysähtyi edessä olevan auton rinnalle. Yöpymispaikassa se onnistuikin. Trabissa on vapaakytkin, joka toimii ajettaessa nelosvaihteella ja heti kun kaasun nostaa, vapaakytkinjärjestelmä painaa ikään kuin kytkimen pohjaan. Silloin paikalle kurvasi nuorimies vanhalla Dacialla. Auton oston yhteydessä Sofiassa havaittu vasemman etujarrun pieni hikoilu sai olla sellaisenaan, koska nyt jarrut tuntuivat toimivan. Lähestyin Romaniaa, ja noin viisi kilometriä ennen rajaa tuli rekkajonon pää vastaan. Samaisen jarrun hihnat olivat osittain irti jarrukengän rungosta ja niin vahvasti jarrunesteen liottamat, että niitä ei kannattanut enää laittaa paikalleen. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 pikkupullon viereen, enempää ei myyty. Kaksitahtimoottorin seosvoitelun takia moottorijarrutuskaan ei tullut kysymykseen. 102 . Kartta ja navigaattori olivat käyttökelvottomia uuden, valtavan moottoritien takia. Poljin kopsahti saman tien lattiaan, eikä vauhti hidastunut yhtään. Jarrusylinteri luvattiin toimittaa seuraavaksi päiväksi, jos tarvitsisi. Tie sinne oli hyväkuntoista, mutta mutkaa ja mäkeä kyllä riitti. Kun Trabi saatiin nostimelle, selvisi että nyt olikin oikean puolen etujarru pettänyt, ei vasen. Tunkemalla nipun kuorittua kuparijohtoa akkukaapelin ja akunkengän väliin, ruuveilla pystyi kaapelin kiristämään tiukasti. Oikea käsi oli valmiina käsijarrulla, toinen jalka pumppasi kaasua pitäen moottorin käynnissä. Loppujen lopuksi liki kymmenen Trabantin jarrua piti hajottamon autoista purkaa, ennen kuin riittävän tiivis sylinteri löytyi, mutta löytyi kuitenkin. Kenelläkään ei ollut tietoa Trabin janoisuudesta, joten täytetty varakanisteri oli syytä pitää varalta takaluukussa. Parin maantiepoliisin henkilökohtaisesti opastamana ostin huoltoasemalta kaksi vinjettitarraa, ja Trabi-myyjältä saadut viimeiset kaksitahtiöljyt menivät tankkiin. Nostin Trabin tunkilla ylös, ja irrotin pyörän sekä jarrurummun. Polttoaineen kulutusta ei siten voi ajon aikana seurata. Akkukaapelit olivat tiukasti paikallaan ja plus-kaapelin toinen pää hyvin kiinni startissa, ja edelleen kuului vain naks. Sitten jarrut kasattiin ehjillä osilla ja laitettiin jarrurumpu paikalleen. Jonkin aikaa näin menikin, kunnes edessä oleva autojono yllättäen pysähtyi. Konepelti auki ja katsomaan. Tällä välin Late ja Esakin heräsivät uuteen päivään, kävivät aamiaisella ja lähtivät muutama tunti minua myöhemmin tien päälle. Rekkojen välissä siellä täällä oli pieniä välejä, joihin pääsi puikahtamaan, jos joku tuli vastaan. Hetkeksi piti pysähtyä jonon päähän ja miettiä, miksi rekat seisoivat. Täytyisi pärjätä pelkällä käsijarrulla ja miettiä miten tilanteesta selvitään. Tilanteessa ei ollut muuta tehtävissä kuin hankkia jostain ehjät osat
Siinä vaiheessa matkaväsymys ja päivän kilometrit alkoivat painaa, joten viimeiset kilometrit taisivat olla reissun raskaimmat. Matkakumppanini olivat liittyneet seuraamme ja Late muistutti muutaman kerran, miksi reissuun oli lähdetty eli tarkoitushan oli ostaa Trabant. Slovakian mäkistä maisemaa taivalsin yhdessä tuhansien rekkojen kanssa. Aamulla olisi ratin kääntely taas kevyttä. ”Jos sen nyt myyt, niin sitten sulla ei ole Trabanttia”, Late vielä korosti. Jossain vaiheessa Romaniassa Trabista loppui tyhjäkäynti kokonaan. Mies olisi halunnut ostaa Trabantin, auto oli vaimon mielestä kauniin turkoosina hyvän värinen ja muutenkin juuri sellainen, mitä hän oli kauan etsinyt. Oikea käsi oli koko ajan käsijarrukahvalla ja kaasua piti pumpata jatkuvasti, että auto pysyi käynnissä, ja ohjaaminen piti tehdä yhdellä kädellä. Pian oltiin jo Riiassa. Niin sitten lähdettiin viimeiselle ajorupeamalle kohden Tallinnaa. Romaniasta minulle jäi vähän sellainen olo, että siellä bensakin taitaa olla jollain tavalla huijausta. Tämä toi ajamiseen uutta jännitystä jarruongelmien lisäksi. Vapaakytkin toimi nelosvaihteella ja heti kun kaasun nosti ylös, auto sammui. Soitin Latelle ja pyysin heitä hommaamaan jostain sellaisen. Nipat itsessään olivat hyväkuntoiset ja toimivat, joten rasva meni helposti kohteisiin. Ratti kääntyi raskaasti takerrellen, eikä palautus toiminut lainkaan. Parin tunnin välein oli tarpeen pitää tauko, mikä oli tarpeen myös Latelle ja Esalle. Onnellisesti perillä Tallinnassa otimme kaikki tankit ja kanisterit täyteen halpaa bensaa ennen satama-alueelle ajoa. Tilanne tyhjäkäynnin suhteen parani tankkaus tankkaukselta. Pysähdyin ja Polosta nousi noin 25-vuotias mies ilmeisesti vaimonsa kanssa. Matkanteko oli jollain tavoin kiehtovaa, vaikka ei ollut radiota, eikä muutakaan matkaviihdykettä, ainoastaan kaksitahtimoottorin tasainen pärinä ja edessä pitkästi suoraa tietä. Kuljettajan ikkunaa ei voinut pitää auki, koska ohi ajavat ja vastaan tulevat rekat rämisyttivät auki olevaa lasia vaarallisen paljon. Aikaisempien Latvian reissujen perusteella tiesin, että tie olisi loppumatkasta hyväkuntoista. Matkaa oli edessä reilusti yli 800 km ja hiukan arvelutti, miten Trabi ja ennen kaikkea kuljettaja siitä selviäisivät. Trabilla uskalsi jo matkan tässä vaiheessa pitää vähän reippaampaa matkavauhtia, hetkittäin jopa kahdeksaakymppiä. Mutkaisilla alamäkiosuuksilla Trabi pysyi käynnissä vain oikealla jalalla kaasua pumppaamalla ja tarvittaessa vauhtia piti hidastaa käsijarrulla, vasemman jalan ollessa valmiina jarrupolkimen päällä. Suoraa sileää asfalttia, joten matka joutui. Seuraavana aamuna totesin, että kaksi päivää oli mennyt, ja matka oli edennyt vain viisisataa kilometriä. Trabantissa on etupyörien tuennassa erillisillä rasvanipoilla varustetut olka-akselit. Mika Rauhalan: Moottorimarssit halki Euroopan (Kovasana Kustannus, Turku, ISBN 9789526937687) ilmestyy heinäkuussa. Ajaminen tuntui todellakin ajamiselta. Puolan pohjoisosissa pääsimme Via Baltica -tielle, joka on kohtalaisen hyväkuntoista ja tasaista. Ajattelin, että ohjausnivelet tarvitsevat rasvausta. Ratkaisu löytyi pullosta, tarkemmin sen korkista. Kantapää alkoi tällaisessa tasaisen kaasun huristelussa puutua ja jalan asentoa täytyi vaihdella ahkerasti. . He kun köröttelivät tiiviisti Trabin perässä. Jossain tienvarressa näkyi lämpömittarissa kolmekymmentäseitsemän astetta varjossa. Lieneekö vedellä laimennettua. Sieltä reitti vei Puolaan, jossa oli aika asettua yöksi Augustówin laitamille. Meinasi kuski kuulemma väkisinkin nukahtaa. Tämän Trabi-kaupan voittorahoilla olisi hyvinkin kustannettu koko matkan kaikki kulut ja hiukan olisi jäänyt kassaankin. Romaniasta ei sellaista löytynyt, joten etsintä jatkui rajan jälkeen Unkarin puolella. Rattia täytyi kääntää kovin ottein myös takaisin päin. Kesäilta oli kääntynyt pitkästi hämärän puolelle, kun pääsin Trabin kanssa kotipihalleni. Iltapäivän aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta. Loppusuora Alkuillasta pääsimme jo Slovakian puolelle ja rasvaprässikin oli löytynyt. Illan pimeydessä piti vielä rasvata Trabin etuakseliston nipat. Olisiko reissu silloin onnistunut. Kirja on tilattavissa osoitteessa www.booky.fi Liettuassa – siis lähes jo kotona. Tarvittaisiin vaseliinia ja rasvaprässi. Seuraavalle päivälle oli hurja tavoite: iltalaivalle Tallinnaan ja yöksi kotiin. Molemmat olivat muodikkaasti pukeutuneita, mies puhui hyvää englantia ja tervehti kohteliaasti. Hetkittäin kaasua oli painettava jopa vasemmalla jalalla, jotta oikeaa sai hetken lepuutettua. Onneksi, sillä kaikkia alkoivat jo kyllästyttää Puolan kuoppaiset ja ruuhkaiset kylätiet. Helsingistä oli enää parin tunnin matka kotiin. Trabissa ohjaamon lämmönsäätövipu oli jumissa ja lämpövipu täysillä lämpimän puolella. Hintatarjous oli niin tuhti, ettei raha ilmeisesti ollut ongelma. Jossain vaiheessa kaasujalkaa vaihtaessa huomasin, että moottori kävi tyhjäkäyntiä, JES! Hetkittäin tyhjäkäynti tosiaan toimi, ilmeisesti Unkarissa bensa on hiukan parempilaatuista kuin Romaniassa. Kun sen kiilasi lasin väliin, niin kuskin ikkunaa pystyi pitämään pari senttiä auki, eikä se rämissyt. Liettuan puolella maasto muuttui vielä tasaisemmaksi, eikä oikeastaan missään näkynyt minkäänlaista mäennyppylääkään. 103 Rahaa ja rasvaa Etsiessäni kaupungista yösijaa, perääni ilmaantui uusi VW Polo, joka vilkutteli valojaan. Partnerilla ajaminen oli todella puuduttavaa, tasaista 70 km/h vauhtia, eikä autossa ollut edes vakionopeussäädintä. Välillä korva tarkentui kuulostelemaan jotain outoa resonanssiääntä tai tiellä olevasta kivestä aiheutuvaa kolahdusta. Sen hankkiminen olikin aika hankalaa, kun kukaan ei tiennyt, mitä se on englanniksi, saatikka sitten romaniaksi. Unkarista löytyi myös synteettistä kaksitahti-öljyä, jonka avulla hurjasta savutuksesta pääsisi eroon. Lopulta oli tehtävä päätös, Trabi-reissulta ei voi palata Suomeen ilman Trabia. Mutta perille päästiin. Sisällä oli siis lämmin. Päätimme kuitenkin yrittää ja varasin laivaliput seuraavaksi illaksi. Jouduin pohtimaan, mitä tekisin. Jäljellä oli 2 500 kilometriä. trabi.indd 103 trabi.indd 103 2.6.2020 14.09 2.6.2020 14.09. Tuolla vauhdilla Laten ja Esan kesäloma loppuisi ennen kuin oltaisiin Suomessa. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 . Vähän ennen Unkarin rajaa Trabin ohjaaminen vaikeutui
Mobilisti 6/2016), jonka suurikokoisimpana vetonaulana T 100 esiintyi. Berliet.indd 104 Berliet.indd 104 2.6.2020 14.10 2.6.2020 14.10. Esite on saalista vuonna 1959 Helsingissä järjestetystä Ranskan teollisuusnäyttelystä (ks. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 JÄTTILÄISESITE: BERLIET T 100 Ranskalainen Berliet rakensi vuonna 1959 aikansa maailman suurimman kuorma-auton. Auki taiteltuna brosyyrin mitat ovat 100 x 75 cm. 104 . 90 tonnin T 100 -mallia tehtiin vain neljä yksilöä, mutta siitä painettiin näyttävä väriesite. Dumpperi, auto numero 3, oli käytössä uraaniavolouhoksella Bessines-sur-Gartempessö keskeisessä Ranskassa 70-luvulle asti. Matti Ouvinen T 100:sta tarjottiin avolavaa, dumpperia ja rekkaveturia. Kuinka ollakaan, sellainen pintautui Mobilistin arkistoista aivan muita asioita etsittäessä
Kauppoja ei syntynyt, vaikka jättiläiskuormurissa olikin amerikkalainen voimalinja ja muotoilu – Berliet kertoi käyttäneensä yhdysvaltalaista muotoilutoimistoa sen toteuttamisessa. Autot numero 1 ja 2 tekivät pitkät urat Algerian öljykentillä. T 100 -kuormurin alkuperäinen käyttötarkoitus oli Saharan öljynetsintähankkeet. Toinen on nykyisin ajokuntoisena Ranskan Berliet-museossa, toinen ulkoilmasäilytyksessä Algeriassa. Neljäs auto varustettiin futuristisella bulldog-ohjaamolla. Kehitystyön myötä teho nousi 700 hevosvoimaan, mutta Berliet'n mukaan sekään eri ollut riittävä. Se laivattiin näytille USA:han asti, Tulsa State Fair -messuille 1959. T 100 -dumpperi oli käytössä uraanilouhoksella Ranskan keskiosissa. Michelin-renkaiden halkaisija oli 2,4 metriä ja jokainen gummi painoi tuhat kiloa. Berliet.indd 105 Berliet.indd 105 2.6.2020 14.10 2.6.2020 14.10. Dumpperi romutettiin vuonna -78. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 . 105 Presidentti Urho Kekkonen tutustui kuudensadan hevosvoiman Berlietiin Helsingissä Ranskan teollisuusnäyttelyssä 1959
Sen jatkeena oli amerikkalaisen Clarkin puoliautomaattivaihteisto (4 eteen, 4 taakse, alennusvaihde). 106 . Etusilta oli kytkettävissä pois käytöstä, taka-akselit vetivät aina ja olivat varustettu myös tasauspyörästöjen lukituksilla. Berliet.indd 106 Berliet.indd 106 2.6.2020 14.10 2.6.2020 14.10. Mobilisti-tilaajasivut 4/20 T 100:n voimalinja koostui Cumminsin 30-litraisesta V12-dieselistä tuplaturboilla. Poikkeuksellista olivat ranskalaisen ilmalupuolella mainettaan tehneen Messierin valmistamat levyjarrut
www.sonax.fi TÄMÄN HELPOMMAKSI EI PINNOITTAMINEN VOI ENÄÄ TULLA SONAX XTREME Spray & Seal on äärimmäisen tehokas ja nopea sumuta ja huuhtele -pinnoite. Upea kiilto + vettä ja likaa hylkivä pinta UPEA KIILTO JA KESTÄVÄ SUOJA HETKESSÄ! kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 1.6.2020 10.48 1.6.2020 10.48. Sumuta pestylle, märälle maalipinnalle ja huuhtele runsaalla vedellä, muuta ei vaadita