UTÖN UHASTA ATOMIMAALIKSI – RASKAS RISTEILIJÄ PRINZ EUGEN CHEVROLET BEL AIR -56 VOLVO 262 BERTONE SIMCA MONTHLÉRY HONDA SUPER SPORT Kansi_421.indd 2 Kansi_421.indd 2 25.5.2021 10.55 25.5.2021 10.55. AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2021 | 12, 50 € KELLÄ OMNI ON..
Jättää sileän, likaa hylkivän pinnan. KESTÄVÄ SUOJA JA UPEA KIILTO JOPA 15 KK UUTUUS kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 24.5.2021 20.19 24.5.2021 20.19. Riittoisuus kahden auton käsittelyyn. Kemiallinen reaktio sitoo tuotteen tiivisti lakkapintaan, kesto jopa 15 kuukautta. Helppo ja turvallinen käyttää: levitä pyyhi valmis. Pakkaus sisältää: 50 ml pinnoitepullon ja 4 levityssientä. Aikaansaa intensiiviset värit ja todella upean kiillon, erityisesti tummilla pinnoilla. www.sonax.fi Yksivaiheinen kestopinnoite niin ammattilaiskäyttöön kuin pro-tason harrastajille
Mobilisti 7/19 . 100 Kun aika pysähtyy 102 Vaasan automuseo 104 Sisältö 4/2021 sislu421.indd 3 sislu421.indd 3 24.5.2021 20.22 24.5.2021 20.22. 3 Chevrolet Bel Air Sedan 6 Hartwallin VW Transporter 16 Volvo 262 C 30 Helatorstaiajot 38 Simca Aronde Monthléry 40 Autoradioiden historiaa 48 Honda Benly CB92 Super Sport 54 Moottoripyörämuseon uudet kasvot 72 Raskas risteilijä Prinz Eugen 78 Dodge Omni 86 Suurkeräilijä Ralph Thomas, osa II 90 Kuvatalkoot 92 Metsän kukkia 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 27 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 64 Toimituksen ajoneuvot 74 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Autojen puolue 99/107 Vain tilaajan lehdessä Autolautta Kalakala 99 Polski Fiat – mainettaan parempi
M O B I L I S T I . Vain irtonumerona lehtipisteestä. RUNSAS KESÄLUKEMISTO! Sadan sivun täydeltä Mobilistin toimituksen ja arkistojen muuton yhteydessä pintautunutta ainutlaatuista kuvamateriaalia! Osaa näistä emme ole itsekään nähneet koskaan aiemmin! Ilmestyy 24.6.2021! W W W. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI EILINEN EI RUOSTU III Exodus – Mobilistin suuri muutto Eilinen ei ruostu_III_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu_III_kansi.indd 1 19.5.2021 13.30 19.5.2021 13.30 albumimainos_exodus.indd 76 albumimainos_exodus.indd 76 24.5.2021 20.04 24.5.2021 20.04. F I 1 100 SIVUA ARKISTOAARTEITA ! 100 SIVUA ARKISTOAARTEITA ! 16,50€ (sis
Kun taloyhtiö samaan aikaan suunnitteli täydellistä putkija linjaremonttia, aloimme aavistella olevamme isojen muutosten äärellä. Tieto hamsterismistamme on myös levinnyt valistuneisiin piireihin, joten vuosien kuluessa olemme saaneet runsaasti arkistolahjoituksia niin yrityksiltä kuin yksityisiltäkin. Esimerkkinä siitä, että muuttaminen todella kannattaa, rähjäyksessä pintautui runsaasti aineistoa, jonka olemassaolon olimme jo ehtineet unohtaa. Korona-aika etätöineen ei suinkaan vähentänyt uuden tilannearvion tarpeellisuutta. Uudet tilat löytyivät lähempää kuin allekirjoittaneen postilaatikko, osoitteesta Sysimiehentie 61 A, 00670, Helsinki. Syksyllä 1989 toimitus muutti Läkkisepäntie 17:ään ja vajaa viisi vuotta myöhemmin saman kadun numero 20:een. Jokaisessa muutossa tilat kasvoivat – ja niin kasvoi myös tavaran määrä. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Lehtihän on ilmestynyt jo kokonaisen vuoden ilman että ihmiset olisivat olleet paikalla vanhaan tapaan yhdeksästä viiteen. Viimeisten 22 vuoden aikana toimituksen käytössä on ollut 400 neliötä ja niitä on hyödynnetty vuosi vuodelta yhä tehokkaammin. Jonkinlainen herätys tuli viime syksynä, kun toimistomme sähkökaapissa syttyi pieni kondensaattoripalo. Tavallisen ruokakunnan murheet ovat kuitenkin pieniä verrattuna Mobilistin kaltaiseen yritykseen, jonka moraalinen velvollisuus on hillota kaikkea vanhaa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Paikalla vierailleen pelastuslaitoksen edustaja totesi tilanteen selvittyä, että meillä on toimituksessamme melkoinen palokuorma. Se on lehtipisteiden hyllyssä torstaina 24.6. Panssariesteen rakennusohjeet ja muita merkittäviä, mutta harvoin tarvittavia materiaaleja siirrettiin varastoomme Kirkkonummelle. Melkein kaikki tarjottu on haettu, eikä millään ole lämmitetty keskuskattilaa. Mobilisti 6/18 . Päädyimme suunnitelmaan, jossa palaisimme alkuperäiseen kotitoimituksen malliin. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Muuttaminen kannattaa aina J oku viisas on sanonut, että ihmisen pitäisi muuttaa viiden vuoden välein tai nurkat täyttyvät vähitellen tavarasta, jolle on käyttöä vain harvakseltaan, jos silloinkaan. Bremerin kotiosoitteessa Krämertintie 21:ssä. Siitä saimme aasinsillan juhannuksen alla ilmestyvän seuraavan erikoisalbumimme teemaan: se koottaisiin näistä parikymmentä vuotta arkistokaappien ja hyllyjen hämärässä kypsyneistä kuvista. Eilinen ei ruostu III -albumin nimi on Exodus – suuri muutto. 5 Paakirjoitus_421.indd 5 Paakirjoitus_421.indd 5 25.5.2021 9.55 25.5.2021 9.55. Kai L. Lehden teossa päivittäin tarvittava kirjasto, kuva-arkisto ja laitteet mahtuivat vaivatta entistä pienempään, 75 neliön toimistoon. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki hallituksen pj. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Jonni Enqvist Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Ensimmäiset kymmenen vuotta Mobilistia tehtiin Kai L. Mitään tärkeätä ei edelleenkään tarvinnut heittää jätelavalle. Mitään ei heitetä pois, olipa kysymys vaikka armeijan pioneeriteknillisen toimiston ohjeista panssariesteen rakentamiseksi. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Jan Enqvist Mobilisti 4/21 . Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Pitkäaikaisimman osoitteensa toimitus sai syksyllä 1999, lehden viettäessä kaksikymppisiään, kun Mobilisti Oy hankki omat tilat Niittyläntie 11:stä. Niin taisi tosiaan olla; parissakymmenessä vuodessa ennestäänkin runsaiden arkistojemme kylkeen oli ehtinyt kertyä ainakin kymmenen tonnia lisää paperitavaraa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä
Mobilisti 4/21 K olmen K ruunun Chevrolet Chevrolet B el A ir V8 S edAn 1956 chevy56.indd 6 chevy56.indd 6 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. 6
Toiminta ei suinkaan ollut pienimuotoista, sillä parhaimpina vuosina tuotanto oli reilut 20 000 autoa. Tukholman Hammarbyssä koottiin kaikkia GM:n amerikkalaismerkkejä Chevroletista Cadillaciin, hyötyajoneuvot mukaan lukien. Chevroletin modernilla V8:lla oli aikoinaan automaailmaan järisyttävä vaikutus, sillä se oli kevyt ja vastasi klassisiin viritystoimenpiteisiin erinomaisesti. chevy56.indd 7 chevy56.indd 7 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Lisäksi melkein kaikki niistä oli koottu GM Nordiskan tehtailla Tukholman Hammarbyssä. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen G eneral Motors Nordiskan tehdas vastasi vuodesta 1928 alkaen Ruotsin ja Suomen markkinoiden autotarpeista (ks. Moottoreitakaan ei toimitettu kokonaisina, vaan ne koottiin omalla linjallaan tarkoin luetteloiduista osista ja jopa sylinterilohkot ja -kannet koneistettiin raakavaluista Tukholmassa. Seuraavana vuonna tehdas kokosi vielä Opeleita, mutta sen jälkeen ruotsalainen GM-tuotanto lopetettiin, kun maailma oli muuttunut jälleen kerran tehokkaammaksi. VW saa mennä Ensimmäiset kymmenen vuottaan Chevrolet liikkui Helsingissä tunnuksilla BJ492. Harrastuksen kollektiivisessa kuvastossa ne on totuttu näkemään kaksivärisinä ja -ovisina pastellikaramelleina, mutta meillä Pohjolassa tyyli oli 50-luvulla toinen. Lisäksi tehtaalla valmistettiin myös GM:n euromerkkien, Opelin ja Vauxhallin, eri malleja. Aina viime vuosituhannen loppuvuosiin asti GM:n V8:t nojasivat väkevästi tähän insinöörinero Ed Colen kehittämään moottoriin, joka otettiin tuotantoon suoraan suunnittelupöydältä ilman tavanomaisia prototyyppivaiheita. Korit hitsattiin kokoon jigeissä muotoon prässätyistä raakapelleistä, samoin rungot. Useimmat Suomeenkin toimitetut GM-autot olivat ruotsalaista alkuperää, eritoten ennen sotia. Chevroletit olivat täällä useimmiten tummia, yksivärisiä ja neliovisia. 7 Chevroletin vuosikerrat 1955-57 ovat amerikkalaisen autokulttuurin ytimessä. Mob 3/2019). Hämeenlinnassa viimeksi kuluneet 54 vuottaan viettänyt -56 Bel Air V8 Sedan, IKI-44, on edustava esimerkki historian muistetuimmista Chevroleteista sellaisina kuin ne meidän leveysasteillamme aikoinaan totuttiin tuntemaan. GM Nordiskan viralliset tehdaskuvat otettiin perinteisesti Hammarbyn satamassa, jonka laitureille myös USA:sta toimitetut aina tusinan auton valmistamiseen tarvittavat rakennussarjalaatikot purettiin. Kokoonpano saattaa kuulostaa vaatimattomalta toiminnalta, mutta autot todella valmistettiin Hammarbyn tehtaalla alkutekijöistään. Koeajoautomme on harvinainen lintu, sillä vain noin viidesosa Hammarbyssä kootuista Chevroleteista varustettiin edellisenä vuonna esitellyllä V8-moottorilla, josta tuli vuosien mittaan maailman eniten valmistettu autojen voimanlähde. Tehdas jatkoi toimintaansa vuoteen 1979 asti vähäisempien toimien, kuten autojen maahantuontikunnostusten parissa. Mobilisti 4/21 . Hammarbyn tehdas edusti suuren mittakaavan teollisuustoimintaa, mutta USA-merkkien osalta sen viimeiseksi toimintavuodeksi jäi 1956. Auton myöhempien vaiheiden kannalta merkittävin käänne tapahtui kuitenkin Hämeenlinnassa kevättalvella 1967, kun Ensimmäinen Tukholmassa koottu uuden tyylin Chevrolet oli tämä tyyppikatsastuksessa käytetty 1955 Bel Air Sedan. Liioittelematta voi todeta, että nimenomaan uusi V8 kehysti Chevroletin vuosikerrat 1955-57 kultareunuksella, joka takasi mallipolvelle aseman legendojen harvalukuisessa joukossa
Noin neljä viidestä pohjoismaisesta asiakkaasta tyytyi kuitenkin yhä luotettuun suoraan kuutoseen. Chevroletin vaakunan alla konepellissä ja tavaratilan kannessa olevat suuret V-merkit kertovat auton olevan V8-moottorilla varustettu. chevy56.indd 8 chevy56.indd 8 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Mobilisti 4/21 GM Nordiskan tyyppikilpi kertoo auton merkin (Chevrolet), vuosimallin (56), tyyppikoodin (2403-8, Bel Air V8 Sedan) ja sarjanumeron (NS 7, seitsemäs Hammarbyssä tuona vuona valmistettu Chevrolet). Kynnyslistat toimitettiin USA:sta ”Body by Fisher” -vaakunoineen, vaikka korit koottiin muotoon prässätyistä pelleistä vasta Hammarbyn korilinjan jigeissä. 8
Seitsemän antoi pahasti kynsille, mutta yksi ei – hatusta puuttui kokonaan tuplan päähän puristuva metalliholkki, joka kytkee tulpan ja sytytysjohtimen toisiinsa. Jo auton kiertäessä talon päädyn ympäri Vainio havaitsi moottorin käyvän vajailla sylintereillä. Hämeenlinnalainen Väinö Vainio oli pääsiäislauantaina lähtenyt hankkimaan traktorillaan lisätuloja naapuripitäjästä Rengosta, jossa hän veti tukkeja metsästä autotien varteen korjattavaksi. Siinä istuessaan hän näki mustan Chevroletin kaartavan kolmostieltä talon pihaan. Jousiongelma ratkesi, kun Vainio sai vihjeen uudenveroisista takalehdistä, jotka olivat peräisin kuorma-auton kanssa kolaroineesta Chevroletista. Kevytmieliset hardtopit ja avomallit toimitettiin Ruotsiinkin suoraan USA:n tehtailta. Toistensa päälle puhuen pojat pyysivät isältään lupaa vaihtaa Volkkari komeaan mustaan V8-Chevroletiin, jonka he olivat löytäneet Hämeenlinnan autoliikkeitä huvikseen kierrellessään. Siihen kuitenkin tarvittiin isä-Vainion allekirjoitus, sillä hän oli VW:n rekisteriin merkitty omistaja. chevy56.indd 9 chevy56.indd 9 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Tässä oli kuitenkin kysymys enää maahantuontiviimeistelystä, sillä GM:n amerikkalaismerkkien kokoonpanotoiminta oli loppunut edellisenä vuonna. 9 Chevrolet oli päätynyt myyntiin Järvensivun autohalliin. Mobilisti 4/21 . Kun ajamisen makuun päästiin, autosta paljastui lisää huolimattoman ylläpidon merkkejä. Viimeiset Opelit ja Vauxhallit valmistuivat Hammarbyssä joulun alla 1956. Pojat palasivat Hämeenlinnaan niin kovaa, kuin Kuplan 30 hevosvoimaa antoivat myöten. Pojat olivat muitta mutkitta tehneet autoista vaihtosopimuksen. Murheet poistuivat uusilla sytytysjärjestelmän huolto-osilla. Mainoksissa esiteltiin Ruotsissakin kernaasti muodikkaita hardtopeja, vaikka kotimainen tuotanto keskittyi neliovisiin sedaneihin, farmareihin ja umpipakettiautoihin. Iltapäivällä Vainio oli saanut työpäivän täyteen ja ehtinyt kotiinsa kahvipöytään. Jousien vaihtamisen yhteydessä Vainio huomasi vasemman takapyörän jarruputken olevan poikki, minkä joku monttööri oli ratkaissut yksinkertaisesti kääntämällä putken Chevroleteja Hammarbyn linjalla vuonna 1957. Vainio ei ollut itsekään erityisen ihastunut saksalaiseen kansanautoon, joten hän sutaisi nimensä paperiin ja jatkoi töitään. Kesken työpäivän hänen kaksi jo ajokortti-ikäistä poikaansa ilmestyivät perheen Volkswagenilla työmaalle aivan tohkeissaan. Koska mitään testereitä ei ollut käsillä, hän alkoi selvittää vikaa luonnonmenetelmällä painelemalla sormellaan tulpanhattuja vuorotellen. Viimeiseksi Hammarbyn vuosikerraksi jääneitä 1956 Chevroleteja koottiin Tukholmassa noin 1 300 kappaletta. Oikealla viisilehtisistä takajousesta oli poikki kaksi lehteä ja vasemmastakin yksi, mikä teki auton käytöksestä tarpeettoman jännittävää täydellä kuormalla kovaa ajettaessa
Auton nykyinen omistaja on hänen poikansa Kari Kohtala. Tällä saralla Chevroletilla ei ollut ollut mitään tarjottavaa miesmuistiin, mutta vuonna 1956 tyyli oli toinen: Hoefferin veljekset terrorisoivat kiihdytysratoja Modified Production -luokan ennätysautollaan, vanha Hudson-ässä Marshall Teague jatkoi menestystään NASCAR-sarjassa Chevroletilla ja Jerry Unser pokkasi Pikes Peakin vakioautoluokan voiton samalle merkille vuonna -56 (kuva: Aleksanteri Wiinikka). 10 . Sekä katkenneiden takajousien että varsinkin täysin kelvottomien jarrujen olisi ilman muuta pitänyt paljastua konttorilla. Siinä eivät auttaneet edes Chevroletin toimintavarmempi moottori, edistyksellisemmät alustarakenteet ja modernit nestejarrut. Kun jarruremonttiin oli nyt ryhdytty, havaittiin etukenkien olevan lopussa ja kaikkien rumpujen kuluneen lähes käyttökelvottomiksi. Normaalin kolmen vuoden suunnittelusyklin mukaisesti hedelmät olisivat korjattavissa vuoden 1955 malliston myötä. Ford oli kuuma rauta, Chevrolet luotettavine kuutosineen varman päälle pelaavien setämiesten valinta. IKI-44 tunnettiin kolme vuosikymmentä sitten aktiivisena tapahtumien kiertäjänä, olipa kysymys 1955-57 Chevroletien kerhokokoontumisista, Räyskälän pysäköintialueista tai epävirallisemmista cruisingeista. Kamppailu myyntiluvuista jatkui tasaisena, mutta nuorison sydämet sykkivät V8:n tahtiin. Mobilisti 4/21 pään mutkalle ja litistämällä sen lyttyyn. Tuulen suunta kääntyy Niin pitkään kuin kukaan jaksoi muistaa, Chevrolet oli kamppaillut tasapäisesti Fordin kanssa maailman myydyimmän automerkin asemasta. Ne olivat jo valtavirtaa ylemmän keskiluokan autoissa ja oli selvää, että pian ne olisivat ehdoton vaatimus myös kansanmerkkien taistelussa paikasta auringossa. Seesteisiä myyjän markkinoita kesti kuitenkin vain vuoteen 1949 asti, jolloin suuret valmistajat esittelivät uudistuneet mallistonsa. General Motorsin myydyin merkki alkoi 50-luvun alkuvuosina vaikuttaa entistäkin setämäisemmältä suhteessa nopeasti uudistuvaan Ford-mallistoon, sitä eivät edes GM:n muodikkaat kaksioviset hardtop-korit onnistuneet täysin piilottamaan. Vuoden 1952 entistä vauhdikkaamman näköisten uusien Fordien esittelyn jälkeen oli selvää, että Chevroletin olisi luotava nahkansa perusteellisesti. Sekin sai vuorollaan väistyä, kun moottoritilaan löytyi taas ensiasennusmoottorin kaltainen pikkulohko-V8. Sekä Ford että Chevrolet jatkoivat vanhoilla voimanlähteillään – Ford sivuventtiilikahdeksikolla ja Chevrolet kansiventtiilikuutosella – mutta muuten tyyli oli uusi. Kaikkien aikojen Chevrolet Maailman suurimman autonvalmistajan hankkeet etenivät usein kankeaa virkatietä, mutta kun suunta oli selvillä, voimavarojen puutetta ei tarvinnut murehtia. Fordissakin oli vihdoin kunnolliset jarrut ja etupyörien erillisjousitus, mikä ei ainakaan parantanut Chevroletin markkina-asemaa. Kaikki luottivat toimissaan keveimpään ja lujimpaan korimalliin, kaksioviseen sedaniin. Tyylin oli ilman muuta muututtava nuorekkaammaksi, mutta kaikkein tärkein menestymisen edellytys Pohjois-Amerikan villiintyneillä automarkkinoilla oli moderni lyhytiskuinen V8-moottori. chevy56.indd 10 chevy56.indd 10 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Sodan jälkeen koitti muutaman vuoden linnarauha, kun kaikki autot, jotka suinkin saatiin valmistettua, tekivät kauppansa karvoihin katsomatta. Vastausta ei tarvinnut odotella pitkään, sillä jo kolme vuotta myöhemmin Ford esitteli uuden sivuventtiili-V8:n, jonka vallankumouksellinen yhtenä valuna toteutettu sylinterilohko mahdollisti edullisen massatuotannon. Chevrolet oli nokittanut Fordin vuonna 1929 tuomalla ensimmäisenä valmistajana kuusisylinterisen moottorin amerikkalaiseen kansanautoluokkaan. Monista merkkisisaristaan poiketen Vainion Chevroletia kuitenkin ylläpidettiin huolellisesti ja se pysyi perheessä lopulta yli 40 vuotta. Kun kuolinpesä sitten myi kiinteistön Markku Kohtalalle, Chevrolet sisällytettiin kauppaan. Harley Earlin johtaMallivuoden -55 vallankumouksen jälkeen Chevroletit olivat äkkiä kuumia rautoja, jotka esiintyivät lajista riippumatta edukseen siellä, missä ajettiin kilpaa tai muuten vain kovaa. Jarruputket uusittiin alusta loppuun kuparisilla, jotka ovat tiettävästi paikoillaan yhä. Kun Chevrolet oli saatu kuntoon, sillä ajettiin paljon ja lujaa. Suosion takana olivat ne vanhat tutut: kevyt kori ja voimakas moottori yhdistettynä vähintään kilpailijoiden veroisiin ajo-ominaisuuksiin. Uudet osat yli kymmenvuotiaaseen Chevroletiin olivat 60-luvulla kiven alla, mutta romuttamoilta löytyi vielä käyttökelpoisia purkuosia kolariautoista, kun nuoretmiehet riivasivat Letukoitaan vaaroja uhmaten vapaiden nopeuksien valtateillä. Ford V8 muodostui käsitteeksi, jonka nimiin vannoivat autourheilijat ja takapihavirittäjät ympäri maailman. Chevrolet aloitti Vainion perheessä käyttöautona, mutta siitä sukeutui 1970/80-lukujen jenkkiautobuumin myötä vähitellen harrasteväline. Väinö Vainio kuoli kymmenkunta vuotta sitten ja Chevrolet jäi hänen kotitalonsa autotalliin. Joulukuussa 1951 General Motorsin teknisen suunnittelun komitea vihdoin nuiji pöytään päätöksen Chevroletin täydellisen suunnanmuutoksen suuntaviivoista. Arveluttavat korjaukset olivat takavuosina sinänsä yleisiä, mutta erikoista tässä tapauksessa oli se, että auto oli katsastettu Helsingissä hyväksytysti vain kolme kuukautta aikaisemmin, minkä jälkeen se oli lähinnä seissyt vaihtoautohallissa. Jossain vaiheessa alkuperäisen V8:n käyttötuntien täytyttyä voimanlähde korvattiin suoralla Chevrolet-kuutosella, jollainen oli kuulunut alkuperäisten moottorivaihtoehtojen joukkoon. Kotikaupungissaan Hämeenlinnassa sen tunsivat kaikki ja muuallakin Etelä-Suomessa useimmat alan ihmiset
Barr ei ollut suinkaan ainoa uusi rekrytointi, sillä Cole onnistui vakuuttamaan GM:n hallituksen puheenjohtaja Alfred P. Kun tuhannet insinöörit ja muotoilijat olivat saaneet työnsä valmiiksi syksyllä 1954, uusi -55 Chevrolet nousi kaikkien huulille. Kilpailu oli veristä, sillä myös Ford ja Plymouth tarjosivat hyvännäköisiä uusia mallejaan tehokkailla V8-moottoreilla varustettuina. Sloanin siitä, että Chevroletin suunnitteluosaston resurssit olisi moninkertaistettava. 11 man GM:n muotoilustudion taiteilijoiden alkaessa hahmotella Chevroletin uutta ilmettä ja Chevrolet-divisioonan vastanimitetty pääinsinööri, Edward N. Tietyt perusratkaisut, kuten erillinen runkorakenne ja jäykkä, lehtijousitettu taka-akseli olivat massatuotannon ja hintaluokan sanelemia, mutta muuten auto oli täydellinen irtiotto edellisvuosien mallistosta. Cole, asettui taloksi uuteen työhuoneeseensa. Osaston työntekijöiden lukumäärä kasvoi lyhyessä ajassa 850:stä miltei kolmeentuhanteen. Edellisessä toimessaan Cadillacilla hän oli yhdessä moottorivelho Harry Barrin kanssa vastannut sisardivisioonan käänteentekevän kansiventtiili-V8:n suunnittelusta 40-luvun lopulla. Pelin henki oli se, ettei voittoisaa reseptiä ollut syytä maustaa pilalle. Mobilisti 4/21 . Vuosien 1955-57 Chevroletit eivät olleet ylivoimaisia autoja kilpailijoihinsa nähden, mutta ne jättivät varsinkin amerikkalaiseen autokulttuuriin lähtemättömän jäljen. Sen paikalla on yhä alkuperäinen peitelevy. Vain peruskuutonen ja vaihteistot olivat selvinneet jatkoon. Kaikkein syvin vaikutus oli uudella, myöhemmin pikkulohkona tunnetulla V8-moottorilla, joka päätti Fordin sivuventtiili-V8:n miltei neljännesvuosisadan valtakauden vauhtikallojen mielimoottorina. chevy56.indd 11 chevy56.indd 11 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Uusi Chevrolet oli panoraamalaseineen ja mataline konepelteineen silmiinpistävän tyylikäs, mutta silti edelleen käytännöllinen ja mittasuhteiltaan järkevä. Ei jäänyt myöskään tarviketeollisuudelta, joka polkaisi melkein yhdessä yössä käyntiin kattavan viritysosien tarjonnan. Pituutta komeudella oli alle viisi metriä ja painokin jäi maltilliseen puoleentoista tonniin. Vaikka Chevroletin pikkulohko-V8 nousikin vuosien vieriessä maailman eniten valmistetuksi henkilöautonmoottoriksi, ei siinä ollut teknisesti mitään erityisen käänteentekevää. Kuukauden kuluttua Cole kutsui myös Barrin Chevroletille toimimaan oikeana kätenään uuden moottorin suunnittelussa. Näyttää siltä, että Hammarbyssä käytettiin Bel Aireissakin edullisimmasta 150-sarjasta tuttua käytäntöä kolmesta verhoilun perussävystä, jotka olivat vihreä, sininen ja musta/valkoinen. Ilmeisesti kojelaudan vihreästä pinnasta on saanut alkunsa perimätieto, että tämä IKI-44 olisi alkujaan ollut ulkoväreiltään vihreä/ valkoinen. Yhtäkkiä purkamoille ilmestyi nuortenmiesten ulottuville kymmeniätuhansia moderneja voimamoottoreita kolariautoista, eikä se jäänyt heiltä huomaamatta. Mallivuonna 1955 Chevrolet kaappasi 1,7 miljoonan auton myynnillään yksinään miltei neljänneksen koko Pohjois-Amerikan autokaupasta ja kerrassaan 44 % järkihintaisten arkiautojen myynnistä. Radiota ei Suomessa tarvittu vuonna 1956 edes herraskaisimpaan Chevrolet-sedaniin, V8-moottoriseen Bel Airiin. Siitä huolimatta Chevrolet kipusi vastustamattomasti kukkulan kuninkaaksi. Seuraavien kahden mallivuoden ajan Chevrolet keskittyi lähinnä muodistamaan hieman hittimallinsa ulkonäköä ja tekemään siihen pieniä teknisiä parannuksia. Suosion päällimmäisenä syynä oli Chevrolet V8:n lähes rajaton saatavuus yhdistettynä Verhoilu vaikuttaa alkuperäiseltä, vaikkei Amerikan-kuosia olekaan. Kun kokonaisuuteen liitettiin uusi, kevyt ja nopeakäyntinen V8, kokoluokassaan isot jarrut ja modernisti pallonivelillä toteutettu etupyörien erillisjousitus, mikään ei voinut estää kaikkien aikojen menestystä. Niin ei välttämättä ole, sillä kojelaudan värin saneli verhoilun, ei auton ulkopeltien väri
Varmaa tietoa ei tällä hetkellä ole saatavissa, sillä Mobiliassa säilytettävät Helsingin vanhat katsastuskortit ovat parhaillaan digitoitavina Kansallisarkistossa. Mobilisti 4/21 . Ruotsissa koottujen autojen kotimaisuusasteen oli veroedun saavuttamiseksi oltava yli 50 %, joten ruotsalaista alihankintaa käytettiin, missä voitiin. 13 monia muita aikakauden moottoreita kevyempään painoon ja helppoon viritettävyyteen. Perimätiedon mukaan auton ensimmäisten omistajien joukossa olivat mm. Amerikkalaisten kansanautojenkin mitat olivat karkaamassa järjen tuolle puolen, minkä seurauksena ne piti keksiä uudelleen 60-luvun kompaktimallien muodossa. Edellisen kerran vastaava ilmiö oli nähty 25 vuotta aikaisemmin, kun 1932 Fordit olivat hankkineet himmenemättömän sädekehänsä. Musta Chevrolet on kauttaaltaan kauhtunut ja taakse jääneen pitkän matkan jäljet ovat selvästi nähtävillä, mutta ryhti on tallella. Siinä vaiheessa vuosien 1955-57 Chevroletit olivat kuitenkin jo siirtyneet lippusiimoilla koristeltuihin käytettyjen autojen ulkomyymälöihin. Ajoasento on yllättävän nykyaikainen, mihin 1955 Chevroleteissa käyttöön otetuilla riippuvilla polkimilla on osansa. Kaikki hallintalaitteet ja katkaisimet ovat tutuilla amerikkalaisen standardin mukaisilla paikoillaan, joten perehdytystä ei juuri tarvita. Chevroletiin oikeastaan kävellään sisään, eikä edes panoraamatuulilasin sanelemaan taakse vedettyyn A-pilariin saa telottua itseään, kiitos lasin maltillisen muotoilun. Kolmen vuoden mallikaaren päätteeksi Chevrolet loi itsensä jälleen uudelleen vuodelle 1958. Pysyvä kuin tiilikasarmi Ensitapaaminen IKI-44:n kanssa tapahtuu samassa pihapiirissä, johon Vainion veljekset ajoivat Chevroletin ensimmäisen kerran vuonna 1967. Sieltä ne päätyivät vähitellen nuorillemiehille ympäri mannerta ja legenda, jota me eurooppalaiset emme koskaan pysty aivan syvästi ymmärtämään, oli valmis. chevy56.indd 13 chevy56.indd 13 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Ovet istuvat moitteettomasti ja sulkeutuvat kumeasti jymähtäen, melkein yhtä hienosti kuin 65 vuotta sitten Hammarbyn tehtaan lopputarkastuksessa. Kolmivaihteinen rattivalitsimella varustettu käsivaihteisto edustaa sekin niukkaa järkilinjaa, sillä valinnaista sähköistä ylivaihdetta autossa ei ole. Tilat ovat kuitenkin niin edessä kuin takanakin loistavat ja autoon kulku kaikista ovista helppoa. Vuonna 1956 amerikkalainen perusauto ei vielä ollut kasvanut ulos rippipuvustaan, eikä Chevrolet-kuljettajan tarvinnut maavarankaan puolesta säikkyä rospuuton raiskaamia sorateitä. Muutos ei ollut läheskään kaikkien mieleen, sillä uudet mallit olivat huomattavasti suurempia, raskaampia ja kömpelömpiä kuin edeltäjänsä. Varustelullaan ei tämäkään Chevrolet pohjoismaisen vaatimattomuuden hengessä prameile, sillä edes radiota siihen ei ole asennettu, vaikka auto onkin kalleinta Bel Air -sarjaa ja keulalla Ruotsin-tuotannossa harvinainen V8. Suuri ohjauspyörä on melko lähellä kuljettajaa, muttei mitenkään ahdistavalla tavalla. Moottori käynnistyy toimivan automaattiryyppynsä anVäinö Vainion Chevrolet siirtyi nykyisille omistajilleen osana tämän tallin irtaimistoa. Verhoilu vaikuttaa alkuperäiseltä, vaikkei Amerikan-kuosia olekaan. Shell Oy ja korkea-arvoinen helsinkiläinen poliisiupseeri
. 415 000,* Eurooppalaiset CKD-autot varustettiin matalapuristeisemmilla moottoreilla, mistä ero tehoja vääntöarvoissa. Mobilisti 4/21 Chevrolet Bel Air 1956 MOOTTORI* Tyyppi: 8-syl. Hämeenlinnassa IKI-44 kuuluu jo kaupungin perinnemaisemaan. Hallintalaitteet ovat ohjausta myöten niin kevytkäyttöiset, ettei tehostimia osaa kaivata, etenkään kun Chevroletin tuolloin käyttämä suoraan raidetankoon työsylinterin välityksellä vaikuttava tehostus ei vähentänyt ohjauspyörän kierroksia lainkaan. Alusta on Suomen oloihin miellyttävän tanakasti jousitettu. Meitä eurooppalaisia ajatellen on sääli, että 50-luvun puolivälin jälkeen autojen kehitys otti ison veden takana täkäläisittäin katsoen väärän suunnan. Tarvikeventtiilikannet, -ilmanpuhdistimen kotelo ja -imusarja – sen paremmin kuin vaihtovirtalaturikaan – eivät vie juuri mitään Chevroletin pikkulohko-V8:n karismasta. Hardtopja avomallit tuotettiin molempiin maihin suoraan USA:sta. Moottorin ympärille syntyi laaja tarviketeollisuus pian sen esittelyn jälkeen kohta 67 vuotta sitten. **** Hinnat ovat noin-arvoja, sillä varsinkin länsiautojen saatavuus oli Suomessa 1956 hyvin satunnaista ja hinnat elivät kuukaudesta toiseen. nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 4 342 cm 3 , sylinterimitat 95,2 x 76,2 mm, puristussuhde 7,2 Teho: 152 hv (SAE)/ 4 400 r/min Vääntömomentti: 329 Nm (SAE)/2 200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla Vetopyörästö: perävälitys 3,70 JARRUT 1-piiriset nestejarrut, edessä ja takana 11” rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 5,25 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Kantava tikapuurunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 4,97 m Leveys: 1,88 m Korkeus: 1,57 m Akseliväli: 2,92 m Raideleveys (e/t): 1,47/1,49 m Omamassa: varusteineen n. Ohjautuvuus on 50-luvun autoksi yllättävän tarkkaa, eikä alustassa voi havaita väljää, kolinoista puhumattakaan. chevy56.indd 14 chevy56.indd 14 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. On helppo ymmärtää Väinö Vainiota, joka antoi aikoinaan Volkkarinsa mennä. Se löytyykin lopulta varsin epämääräisen liikeradan takaa lounaan suunnasta; vaihteensiirron epätarkkuus ei yllätä – se on paljon ajettujen Chevroletien rattimanuaaleissa pikemminkin ominaisuus kuin vika. Rumpujarrujen rakenteelle ominainen itsetehostus puolestaan saa siirtämään mielessään myös jarrutehostimen turhien varusteiden joukkoon. Vaihtamisen voi unohtaa melkein kokonaan, sillä turbiinimaisesti vääntävä V8 kiskoo kolmosella kävelyvauhdilta alkaen. Vastaavan USA-version puristussuhde 8,0. 1 196 000,Peugeot 403 Grand Luxe: n. Bel Air V8 on ollut 60-luvulla Suomessa aivan pätevä käyttöesine, vaikka varaosahuolto ajoittain päänsärkyä tuottikin. *** Hammarbyn kokoonpanotehtaalla koottiin noin 1 100 kuusisylinteristä ja 175 V8-moottorilla varustettua 1956 Chevroletia, joista Suomeen toimitettiin yhteensä 111 henkilöautoa ja 10 farmaria. siosta välittömästi, joten ei tarvitse kuin vapauttaa käsijarru ja kytkeä ykkösvaihde. 1 450 kg Rengaskoko: 6.70-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, tasavirtageneraattori SUORITUSARVOJA** Kiihtyvyys 0-96 km/h: 11,8 s Huippunopeus: 170 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ*** Chevrolet Bel Air Sedan: 269 798 kpl HINTOJA SUOMESSA 1956**** Chevrolet Bel Air V8 Sedan: n. ** Auto Age -lehti 3/1956, 170-hevosvoimaisella USA-moottorilla, 2-vaihteisella Powerglide-automaattivaihteistolla ja 3,55 -perävälityksellä mitatut arvot. Ei missään tapauksessa kova, mutta niin kantava, ettei vapaiden nopeuksien aikanakaan ole päässyt sairastumaan meritautiin. Hattelmalanharjua myötäilevällä vanhalla näköalatiellä huomaa, kuinka toimiva ja vaivaton ajettava vanha Chevrolet on taakse jättämistään lukemattomista kilometreistä huolimatta. Amerikkalaisten autojen kauppa hyytyi sen seurauksena pahasti ja pääsi vauhtiin uusilla eväillä vasta 60-luvun puolella. Aika hyvin vanhalta mustalta sedanilta. Oikeaoppiset valurautaiset pukinsarvipakosarjat ovat nostalginen yksityiskohta pikkulohkon alkutaipaleelta – sellaiset tässäkin autossa on alun perin ollut – kukaties juuri samat. 1 160 000,Mercedes-Benz 220: n. Lyhyellä koeajolla ohikulkijat tervehtivät autoa kuin vanhaa tuttua. 1 500 000 mk Citroën DS 19: n. 510 000,Volkswagen 1200 De Luxe: n. 14 . 680 000,Skoda 440: n
Ihmeenä täytyy pitää, ellei voimalinjana ollut V8/Powerglide-automaatti. Tämäkin taitoajojen palikkatestiin osallistunut neliovinen -55 210 Sedan oli luultavasti Hammarbyn tuotantoa. Monissa suomalaisissa kaupungeissa farmariautot eivät saaneet edes taksilupia, sillä myöntävä poliisiviranomainen luokitteli "pakettiautot" alimpaan kastiin. 15 Korea kaksivärinen 1955 Bel Air Coupé osallistui Helsingissä taitoajoihin kerran 60-luvun taitteessa. Näky, joka sai monen pojan pulssin ampumaan huolestuttaviin lukemiin ennen 80-luvun uustuontia: aito, ehjä -55 Bel Air Coupé! Värinä sentään oli pohjoiseen mielenmaisemaan hienosti istuva yksivärinen musta. chevy56.indd 15 chevy56.indd 15 25.5.2021 10.57 25.5.2021 10.57. Luotettavilla Chevroleteilla ajettiin meillä yleensä enemmän kuin miltään autolta oli kohtuullista odottaa. Mobilisti 4/21 . Ensimmäiset BP-kilvet olivat jaossa Helsingissä 1957, joten Chevrolet tuoksahtaa merimiesautolta muutenkin kuin vain suuren maailman tyylinsä vuoksi. Suomalaisempaa meininkiä edusti tämä sinänsä hieno -55 Bel Air -kartanoauto, joka kuitenkin meillä sai pelkän korimallinsa seurauksena kylkiinsä karut pakettiauton painonumerot. Tila oli ehkä jo hieman alamäessä, mutta niin oli Chevroletkin: uutena himoittu ja haluttu kaksivärinen -56 Bel Air V8 Sedan ei luultavasti enää noussut tästä, paitsi ehkä elimenluovuttajana. Tämä neliovinen -55 Sedan päätyi lopulta mättään päälle joskus 70-luvulla. Kilpailijan ammatti oli arvatenkin autoilija, sillä useimmat meille saadut harvat Chevroletit löysivät ostajansa kiitollisten taksiyrittäjien joukosta
Kuljettajaksi valikoitui auton piiruntarkasti entisöinyt Aki Vesterinen, jonka hoikka varsi solahti ratin taakse paljon sutjakammin kuin toimittelijan lievä möhömaha. Timo Mononen VW_jaffa.indd 16 VW_jaffa.indd 16 25.5.2021 10.34 25.5.2021 10.34. Mobilisti 4/21 Volkswagen Transporter 1966 JAFFAT TULEE JUSTIINSA Tutustuminen tähän aikansa parhaaksikin mainittuun kuljetuslaitteeseen alkoi Jyväskylän kauppaoppilaitoksen pihasta. Samasta paikasta, mistä kirjoittelijakin haki erinäisten vaiheiden jälkeen merkonomin arvoon oikeuttavan todistuksen 1980, ja näki vielä silloin nyt koeajettavana olevan kaltaisia ensimmäisen aallon Transportereita liikenteessä. 16
17 TULEE V almiiksi lämmitelty boxer surisee rauhallisesti ja kuviteltu jakelukierros Jyväskylän ruutukaavassa voi alkaa. Hartwallin myyntiedustaja Kola jakeli reitillä Hartwallin Lappeenrannan-panimo Lauritsalan varasto Pyynikin Kouvolan-panimo Tampere juomia myös jykevämmällä Bedfordilla VW:n toimiessa vara-autona ja pienemmissä kuljetuksissa kyydissään mm. Koska ohjaus on lähinnä käsivarsien verenkierrosta riippuvainen, on auton paikallaan kääntely hikistä hommaa, mutta kääntyy se toki. Kola luopui autostaan 1973, koska ajot eivät enää tuottaneet ja VW oli jo jäänyt sangen hennoksi isompien ja voimakkaampien mallien tultua markkinoille. Vuonna 1969 auto siirtyi Hartwallin myyntiedustaja Alpo Kolalle Kouvolaan, josta sen raskaamman työuran voi katsoa alkaneen. Jutustelussa selviää, että läpilastattava VW on ensirekisteröity 17.8.1966 Peltosenmäkeen Imatran lähelle maanviljelijä Sippulalle, joka kuljetti sillä perunoita ja porkkanoita. Mobilisti 4/21 . Hikikarpalot ohimoilla paljastavat kuitenkin asian todellisen laidan. Uudeksi omistajaksi tuli kouvolalainen Aulis Väisänen, joka jaksoi Kahvila Satamalla oli sentään tyhiä pulloja vaihtokoreineen. Vesterinen on sonnustautunut Lahden Oluiden viralliseen kuljettajan univormuun, joka perimätiedon mukaan antaa kantajalleen supervoimat, joten auto kääntyilee paikallaankin näennäisen vaivattomasti. Coca-Colaa, Aurinko-Jaffaa, Vichyä, Tähtiolutta, English Sodaa, kristallia Puolukkaporetta ja Pubs-olutta. Ensin suunnistetaan satamaan, jossa pirteä kahvilanpitäjä odottaa aamun ensi juomiaan. VW_jaffa.indd 17 VW_jaffa.indd 17 25.5.2021 10.34 25.5.2021 10.34. Matka jatkuu entisten kahviloiden ja kivijalkakauppojen tienoilla, jotka nykyaikainen kaupunkisuunnittelu on tehokkaasti tappanut
Halvatun koronakriisi! Alvar Aallon suunnitteleman Jyväskylän yliopiston päärakennuksen kahvila Lozzikaan ei ollut auki. Ehkä pienpanimotrendin myötä ollaan menossa takaisin paikallisten erikoisuuksien aikaan. Mobilisti 4/21 vielä uskoa VW:n ominaisuuksiin. 18 . Mallasjuoma liitettiin Hartwalliin reilua vuosikymmentä myöhemmin. Auton työura päättyi aikanaan, mutta kotipaikkana pysyi Kouvola, kunnes Vesterinen sai vihiä autosta ja osoitteeksi vaihtui Jyväskylä. Mallasjuoma-konserniin kuulunut Jyväskylän Juomatehdas lopetti toimintansa 1974. VW_jaffa.indd 18 VW_jaffa.indd 18 25.5.2021 10.34 25.5.2021 10.34. Virkistysjuomaja olutajoja jatkettiin Turun Panimon kylttien alla, joka sekin siirtyi jossain vaiheessa Hartwallin omistukseen. Rapistuneen auton entisöinti alkoi irrallaan olVW selvittää jopa Jyväskylän vesitornin nousun – ja laskun (viereinen sivu), onhan vuosimallissa -66 jo 1 500-kuutioinen moottori. Johonkin pitäisi juomia toimittaa! Panimoja virvoitusjuomasektori oli vielä 50ja 60-luvuilla kovinkin paikallista
Projekti ei ollut helppo. Kaikilla oli silloin hymy suunpielissä ja ihmettelyä kerrakseen." . Auton peruskorjaus kesti viitisen vuotta, sillä töitä tehtiin asiakastöiden ohella. Auton omistaja Aki Vesterinen pyörittää Jyväskylässä Lommox-korjaamoa; myös entisöinnit kuuluvat toimintaan. Autossa oleva rekvisiitta, juomakorit, hinnastot ja rahtikirjat ovat auton mukana aina kulkeneita. Monien rikkoutuneiden pikkuosien metsästys vei todella paljon aikaa. Oy Pyynikin hinnasto kertoo, että jo vuonna 1973 juomapulloille ja koreille oli käytössä valmistajan panttijärjestelmä. Lastausalueella minua vastaan tuli itse herra Hartwall, koko paletin omistaja, rehvakkaan oloisena, kehaisten ohimennen, että miljoonan pullon myyntiraja meni juuri rikki. Kaikki osat ovat alkuperäisiä ja asennetut tarvikkeet aikakausikorrekteja. 19 leen moottorin kunnostamisella. Rima oli asetettu korkealle, ja se näkyy myös lopputuloksessa. Alkuperäinen voimanlähde oli vaihdettu 70-luvulla Tammer Dieselin kunnostamaan vaihtomoottoriin. Kori purettiin täysin ja kaikki korroosiovauriot korjattiin muiden töiden ohessa omalla Lommox-pajalla. VW_jaffa.indd 19 VW_jaffa.indd 19 25.5.2021 10.34 25.5.2021 10.34. Mobilisti 4/21 . Kaikki vähänkin kuluneet osat vaihdettiin, ja voidaan olettaa, ettei moottoria tarvitse koskaan enää avata. Lopuksi Alpo Kolan muistelo auton aktiiviajoilta: "Oli 1960-luvun loppu ja erittäin kuuma kesäpäivä. Kurvailin nailonpaita hiestä märkänä täydessä juomakorilastissa Kouvolasta Konalaan, jossa tuolloin sijaitsi "Hartsun" juomatehdas. Nyt jo edesmennyt VW-moottoriguru Rolf Möller purki hapettuneen boxerin ja kasasi sen uudelleen
Miehellä oli kuitenkin niin paljon sydämensivistystä, että hän ymmärsi myös Facettin arvon. Saab Sonett syntyi 50-luvun puolimaissa tehtaan moottoriguru Rolf Mellden aloitteesta. Muutamaa vuotta myöhemmin Saabin muotoiluosastolla työskennellyt Sigurd Sörensson kyllästyi odottamaan Saabin urheiluauton esittelyä ja päätti tehdä sellaisen itse. . Mikäli ajatuskulku kuitenkin pitää paikkansa, todistamme seuraavina Uutiset4.indd 20 Uutiset4.indd 20 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Myöhemmin Sonett I -nimen saanut hyvännäköinen lasikuitukorinen roadster oli prototyyppi, jota valmistettiin lopulta vain kuusi kappaletta ennen kuin projektilta loppui vauhti. Auto siirtyi Rene Hirsch -nimisen keräilijän omistukseen, joka entisöitti siitä jälleen Sonett I -roadsterin. 3 Mobilisti 3/07 . Missä vika. 3 koonnut: J.E. Viimeiseksi todella raskaan sarjan kansainväliseksi ruotsalaiskuskiksi taisi jäädä Stig Blomqvist, joka saavutti rallin MM-tittelin Audilla vuonna 1984. . Toisin kävi; Ruotsin teollisuuspiirien outojen intressiriippuvuuksien pohjalta luotiin lasikuitukorinen kummajainen, jota edes moni Saab-mielinen ei erehtynyt kehumaan kauniiksi. Kaksikko oli juuri voittanut Volvo PV:llä rankan Akropolis-rallin, mitä sietikin juhlistaa. Tekniikka lainattiin Saab 96 Sportista vauhdittamaanliukkaasti muotoiltua, vain 765-kiloista coupéta. Niin on ehkä hyvä. Sen jälkeen on ollut hiljaisempaa. Nuorenmiehen suunnitelmat olivat niin vakaalla pohjalla, että itse Rolf Mellde antoi hänen käyttöönsä yhden tehtaan harvinaisista Sonett I -roadstereista, neljännen kuuden auton sarjasta. Vielä 1960-80 -luvuilla ruotsalaiset kuljettajat olivat maailman moottoriurheilun huipulla. Saman Illustrerad Motorsportin numeron kannessa poseerasi Tom Trana kartturinsa Gunnar Thermaeniusin kanssa. Virallisia huippunopeuskokeita ei tiettävästi tehty, mutta moottorin suurimman tehon käyntinopeudella (6 000 r/min), sitä olisi Facettissa käytetyillä välityksillä kertynyt 160 km/h – huima vauhti vain 850-kuutioiselle kaksitahtiautolle tuohon aikaan. Nimet kuten Tom Trana, Joakim Bonnier ja Bo Ljungfeldt tunnettiin meilläkin hyvin, samoin 70-luvun F1-kuljettajat Reine Wisell ja Ronnie Peterson. Hirsch teetti saksalaisella erikoispajalla tyhjästä uuden Sonett I -alustan, jonka päälle Sörenssonin 60-luvun alussa rakentaman Facettin alkuperäinen teräskori asennettiin. Siitä pitäen yleisöllä on valituissa tapahtumissa ollut mahdollista tutustua sekä räikeän vihreään Sonett I numero neloseen, että saman auton sliipatumpaan alter egoon, Facettiin. Paljon myöhemmin Facettin tarina otti uuden, entistäkin jännittävämmän suunnan. Sen päälle Sörensson paukutteli muutamassa viikossa kokoteräskorin, jonka olisi suonut päästä varsinaisen tuotantoauton, vuonna 1966 esitellyn Sonett II:n lähtökohdaksi. Mobilisti 3/07 . Sörenssonin menevännäköinen Facettiksi nimetty GT-auto esiteltiin joka tapauksessa ruotsalaisessa Illustrerad Motorsport -lehdessä heinäkuussa 1964, yli kaksi vuotta ennen Sonett II:n ensiesittelyä. Jos veikata pitäisi, olosuhteiden ja arjen liikennekulttuurin jatkuva paraneminen – yhdessä moottoriurheilun aloittamisen alati korkeammaksi nousevan kynnyksen kanssa – estävät turvallisuushakuisessa lännessä luonnonlahjakkuuksia puhkeamasta kukkaansa
21 Mobilisti 3/07 . Emme enää jaksa muistaa, kuinka asiat sitten etenivät, mutta Buick-ihmiset lienevät nykyään tyytyväisiä GM Cruisers -sateenvarjon alla. Silloin kauan sitten varmaa oli vain se, että suurimman apurahan kuittasi aina Suomi-Neuvostoliitto -seura. Wartburg 313 Sport Coupén palauttaminen elävien kirjoihin ansaitsi avustuksen vuonna 2021. Museovirasto jakoi tänäkin vuonna miltei 340 000 euroa avustuksia kulkuvälineiden kunnostamiseen. Hyväksytyille hakemuksille myönnetään tavan mukaan puolet esitetyistä kokonaiskustannuksista. 3 vuosina itäisestä Keski-Euroopasta, Baltiasta ja Balkanilta ponnistavien kuljettajien vyöryä huipulle. Uutiset4.indd 21 Uutiset4.indd 21 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Mobilisti 3/07 . Viisivuotisiaan tuohon aikaan viettänyt Buick-kerho oli aloittanut toimintansa Koseniuksen veljesten harrastuksen ohjaamana nimellä Buick Racing, mikä oli aiheuttanut rauhallisempaan ajoon tottuneissa merkkiveljissä ja -sisarissa orastavia hylkimisreaktioita. viimeinen Suomessa valmistettu höyryveturi Tr1 ”Rulla-Risto”, de Havilland Tiger Moth -kaksitasokone, kuunari Kathrina, espoolaisen Åbergin linjan Volvo-Kutter -63 (jolla luultavasti taitoin ensimmäisiä koulumatkojani 70-luvun alussa) ja yksityisen harrastajan äärettömän harvinainen Wartburg 313 Sport vuodelta 1957. Valtion tietokonekesOlisiko kukaan uskonut 80-luvulla, että Wartburgin entisöimiseen myönnetään Museoviraston apurahaa. Määrärahoja jaettiin kaikkiaan 33 kohteelle, niin yksityishenkilöille, yhteisöille, yrityksille kuin museoillekin. Myönteisen päätöksen saaneiden hankkeiden joukossa oli neljä lentokonetta, viisi rautatieliikenteen kalustoyksikköä, viisi kuorma-autoa, kaksi linja-autoa, kuusi henkilöautoa, kaksi höyryhinaajaa, ynnä muita tärkeitä kulkuvälineitä. Ilolan toimittamassa vuoden 1991 ensimmäisessä numerossa päätoimittaja Marko Kosenius ilmoittikin ”kilpa”-viittauksen jäämisestä sivuun kerhon nimestä. Risteileminen onkin lähempänä Buickin DNA:ta kuin verenmaku suussa suditteleminen, vaikka merkillä onkin ollut hetkensä myös kilpakentillä. Tänä vuonna avustuksen saivat mm. . Lähemmin tarkasteltuina ne kuitenkin usein lyövät nykyvastineensa kieliasunsa ja sisältönsä puolesta. . . Venäjä on arvoitus, vaikka harvassa maassa arkiliikenne tarjoaa niin hyvää valmennusta salamannopeaan reagoimiseen ja ajoneuvon hallintaan kaikissa mahdollisissa tilanteissa. Tässä asiassa tervehdimme muuttuvia aikoja ilolla: Suomi-Venäjä -seuran valtionavustukset ovat enää kolminkertaiset ajoneuvokulttuurin vaalimiseen suunnattuihin nähden. Robert Kubica ja Ott Tänak ovat jo viitoittaneet tietä. Vuonna 1967 valmistunut Helsingin ja Uudenmaan autorekisteriluettelo on vielä yli 50 vuotta myöhemminkin ajoittain äärimmäisen hyödyllinen. Nykykatsojan silmiin vuosikymmenten takaiset, monisteina levinneet kerholehdet saattavat vaikuttaa liikuttavilta. Tästä esimerkkinä avustajamme Tero Ilolan makasiineistaan penkoma vuoden 1991 Buick Bulletin -kerholehden numero, jossa puheenjohtaja pääkirjoituksessaan tuskailee jäsenmäärän kasvamista kahdestakymmenestä peräti 47:ään. Eipä olisi allekirjoittanut nuorempana voinut uskoa, että avustuksia sataisi joskus omienkin kiinnostuksen kohteiden suuntaan. 3 Mobilisti 4/21
Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 3/07 . Toimituksessa pyöri vuosien ajan kirjan kappale, josta nuori Yrjö Bremer oli alleviivannut kaikki mielenkiintoiset jenkkiautot, mutta se katosi valitettavasti vuorollaan mustaan aukkoon. . Onneksi meillä on opusta nykyään käsissämme kaksikin, joista voi todeta vaikkapa Renault Dauphine AHL-62:n kuuluneen merkonomi Kari Akseli Palosuolle. 3 22 . Kun Fordin ihmeellinen tarina oli tullut kerrotuksi, vieraat siirtyivät kaikkien odottamalle matkalle kotiplaneettamme historiaan ja tulevaisuuteen. . Lähestyessäni suojatietä pyöräilijä taittoi varoittamatta kulkusuunnassaan oikealle suoraan eteeni. Tekniikka perustui ajan tapaan magneettinauhoihin, joihin syötetyn datan varassa vaikuttava audiovisuaalinen kokonaisuus toimi. En kiroillut enkä nimitellyt, mitä hämmästeUutiset4.indd 22 Uutiset4.indd 22 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Teoksen heikkous on se, että se vangitsi vain tietyn hetken vuoden 1967 rekisteritilanteesta. Showta ohjattiin ajan tuoreimmalla tietotekniikalla, jota Disney kutsui nimellä Audio-Animatronics. Ford pystytti New Yorkin 1964 maailmannäyttelyyn mielikuvituksellisen paviljongin, joka oli suunniteltu yhteistyössä itsensä Walt Disneyn kanssa. Rotunda-paviljonkia kiersi kaksi läpinäkyvää putkea, joita kutsuttiin ”Magic Skywayksi”. Yritimme etsiä kirjasta tietoa tässä numerossa käsitellystä -56 Chevroletista, joka vielä alkuvuodesta oli helsinkiläisissä BJ-492 -kilvissä. Kirjan julkaisseen TG-Kustannuksen tarkoituksena oli jatkaa sarjaa myös muun Suomen rekisteritiedoilla ja päivittää niitä sitten vuosittain. Siihen kuului dinosaurusten meluisia kamppailuja ja matka ”Superskywayllä” yli huomisen kaupungin, joka kohosi korkeuksiin metallipylväinä ja kimaltelevina lasista valmistettuina kupoleina. Paviljongin kiertoajeluun oli valjastettu automaattisesti toimivia avo-Fordeja, jotka pystyivät kuljettamaan näyttelyn lävitse 4 000 vierasta tunnissa. Vastuu näyttää siirtyvän taajamaliikenteessä entistä raskaampana autoilijan harteille. Mikäli en olisi jonkin etiäisen ohjaamana tarkkaillut hahmon liikkeitä tavallista tarkkaavaisemmin, Meilahden poliklinikalla olisi hämmästelty potilaan reiteen stanssattua Jeepin logoa. Pelästyin tilannetta, laskin ikkunan alas ja tiedustelin tollolta, luuleeko hän voivansa noin vain sotkea suojatielle, joka ei siis todellakaan ollut mikään risteykseen merkitty pyörätien jatke. Wonder Rotundan hämmentävän upeasta kokonaisuudesta huolimatta autohistoria muistaa vuoden 1964 maailmannäyttelyn ennen kaikkea siellä esitellystä Ford Mustangista. Mobilisti 4/21 kuksen (!) laatima julkaisu kattaa omistajatietoineen kaikki vuoden 1967 lopulla rekisterissä olleet autot, joiden rekisteritunnuksen alkukirjain oli A, B, C, U tai Z. Siitä huolimatta TG-Kustannuksen julkaisuidean epäonnistumista tulee surku. Jostain syystä jokin meni pieleen ja 1967 julkaistu Helsingin/ Uudenmaan luettelo vaikuttaisi jääneen aiotun sarjan ainoaksi. Tuli vesiperä, sillä pääsiäisenä -67 Hämeenlinnaan siirtyneen auton tiedot eivät enää rekisteriluettelossa esiintyneet. Ford Wonder Rotundaksi ristitty kompleksi oli nimensä veroinen ihme. Avoautoissa istuvat messukävijät saapuivat muovitunneleita myöten rakennukseen ja nauttivat esteettömistä näkymistä sen sisällä avautuvaan fantasiamaailmaan. Päivänä muutamana ajoin neljänkympin alueella suoraa tietä ja panin jostain syystä merkille minua vastaan ajoradan oikealla puolella pyörätiellä polkevan nuorehkon naispyöräilijän. Edellä kerrotusta meitä sivisti Amerikan-Fordien pää-äänenkannattajan, Ford Freak Magazinen, tuorein numero. Hauskasti kirjoitetun jutun tekijä ei valitettavasti lehdestä selvinnyt. Disney edisti omia hankkeitaan yhteistyöllä Fordin ja muiden teollisuusjättien kanssa, millä oli ratkaiseva vaikutus Disneyworld-huvipuiston avaamisessa Floridaan vuonna 1971
Impala Italiassa on viimeiset 50 vuotta ollut harvinaisempi kuin Maserati Alabamassa. Tilanne on pulmallisin erikoisautojen valmistajille. 3 Mobilisti 4/21 . Silloin japanilaisten massavalmistajien kvartsikellot tekivät kerralla hienoimmistakin sveitsiläisistä automaattikronometreistä eilisen uutisia. Varsinaista jenkkiautokulttuuria ei maahan koskaan syntynyt. Pyöräilijän etuoikeus on palella ja kärsiä. Anteeksi vain, mutta tästä tulee kyllä mieleen vanha satu Pekasta ja sudesta. Espanjassa kuulemma varustetaan autoja vetolenkein, jotta niitä saadaan hinattua tapahtumiin, ja Hollannissa amerikanautojen ikkunoihin pitää liimata punainen tarra merkkinä poikkeuksellisen saastuttavasta moottorista. Uuteen tekniikkaan perustuvat kellot olivat tarkkuutensa ja huoltovapautensa puolesta kaikin puolin ylivoimaisia. kuva: Kari Hakli, Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat Uutiset4.indd 23 Uutiset4.indd 23 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Vaan kuinka sitten kävikään. Kun siirtyminen polttomoottoreista sähköisiin voimalinjoihin saa taakseen riittävän momentin, taaksepäin ei käy katsominen. 3 Mobilisti 3/07 . Vaarallista tämä silti on. Monissa Euroopan ympäristötietoisissa kaupungeissa ei näe enää lainkaan jenkkiautoja”, kertoo juttuun haastateltu asiantuntija. Sodan jälkeen amerikkalaiset autot ovat Euroopassa näytelleet jonkinlaista roolia lähinnä Skandinaviassa ja varauksin Sveitsissä, Belgiassa ja Balkanilla. Mitä olisi Ferrari muutama tuhatta sormiparistoa lattiansa alla. Niiden harrastamisen kanssakin on ollut niin ja näin. Vielä 50-luvulla niitä saatettiin nähdä Pariisin loistohotellien edessä, Rivieralla, Genevessä, Brysselissä ja Titon Jugoslaviassa, mutta sen jälkeen on ollut hiljaisempaa. Darwinhan osoitti jo yli puolitoista vuosisataa sitten, että vain nokkelat selviävät jatkoon evoluution jatkuvissa karsintakilpailuissa. Tavalliset ihmiset kyllä siirtyivät patterikäyttöisiin kvartsikelloihin, mutta se vain vahvisti oikeiden kelAmerikanautot olivat jokapäiväinen näky Pariisin kaduilla ehkä 1950-60-luvuilla. Vaikka gallupeissa muuta väittäisivät, useimmat tavalliset autoilijat vaihtaisivat sähköautoon vaikka heti, jos se vain olisi taloudellisesti mahdollista. Mobilisti 3/07 . Kauppalehti julkaisi 9.5. Valistuneella arvauksella ei ole vaikea päätyä vertaamasta tilannetta 70-luvun lopun kellomaailmaan. . ”Harrastajat haluaisivat ajaa autoillaan, mutta se on tehty kovin vaikeaksi. Valitettavasti vain tuolla asenteella eliniänodote ei ole kaksinen. Maailman autotehtaiden pääkonttoreissa käy melkoinen kuhina sähköisen vallankumouksen kynnyksellä. 23 lin jälkikäteen hieman itsekin. Mikä neuvoksi. Todettakoon vielä, etten suinkaan ajattele kaikkien pyöräilijöiden olevan liikkeellä puutteellisilla taidoilla. Milloin jenkkiautot muka ovat viimeksi näkyneet katukuvassa Länsi-Euroopan kaupungeissa. . Tyttö huikkasi opetellun kuuloisesti ja iloisen ylimielisesti: ”Pyöräilijän etuoikeus!” Vaikka aina pitää varoa luokittelemasta ihmisiä omien ennakkoluulojensa perusteella, kommentista huokui moraalinen ylemmyys maasturilla liikkuvaa möhistä kohtaan. Silti akustoa kasvattamalla saadaan aikaan mielikuvituksellisia 0-100 km/h -kiihdytysarvoja, joihin ei perinnemenetelmillä oikein ole mahdollista vastata. jutun, jonka kärkenä oli Keskija Etelä-Euroopan jenkkiautoharrastajien ahdinko. Heihin pätee sama kuin muihinkin tielläliikkujiin, liikkeellä on monenlaista viheltäjää taitavista tavallisiin ja heikoista hengenvaarallisiin. Ei ole mikään salaisuus, että ideologiset seikat estävät edellyttämästä pyöräilijöiltä liikennesääntöjen alkeellistakaan osaamista – tutkinnoista nyt puhumattakaan
päiväämä tiedote, joka kertoo yhdistyksen Ford Scorpio Ghia 4x4. Päästökysymysten jälkeenkin autonvihaajien asialistalle jäävät niiden valtaama kaupunkitila ja etuoikeutettujen omistajaluokkien autoillaan toteuttama sorto demokraattisia liikkumismuotoja kohtaan. Suomalaisissa Ford-piireissä nousi alkuvuodesta myrsky vesilasissa, kun nelivetoinen Ford Scorpio nosti verkkomyyntisivuston palstalla hintaansa muutamassa viikossa moninkertaiseksi. Himoittu klassikkoauto vai nettikaupan hassunkurinen sattuma. Ei edes teknisessä lippulaivassaan. Mobilisti 4/21 lofriikkien kiinnostusta käsityönä koottuihin kalliisiin mekaanisiin koneistoihin. Ferrari 812 Superfast kulkee vuonna 2021 yhä bensakäyttöisen V12-moottorin voimin. Polttomoottorin täyskiellolla flirttailemisella näyttää nimittäin tietyissä piireissä olevan suora yhteys vaalimenestykseen. Emme ole aivan varmoja onko tämä suunnittelijoiden hassuttelua, perinnetietoisuutta vai täysin totista totta. Sellaisia nimittäin on enemmän kuin huomaisikaan, mistä esimerkkinä Espoon automuseoyhdistyksen 17.5. Jos pitäisi veikata, tässä on myös autoteollisuuden perinnevalmistajien mahdollisuus. Keyless entry system, myöhemmin SecuriCode, avasi auton ovet numerokoodilla, jonka näppäimet oli sijoitettu kuljettajan oven ikkunankehykseen. Siitä lähtien, ja siitä huolimatta, että uudet teknologiat ovat mahdollistaneet avaimettomuuden aivan toisilla tavoilla, Ford ei ole luopunut SecuriCode-järjestelmästä. 3 Mobilisti 3/07 . . 3 24 . Sen jälkeen viimeksi ”maksettu” huima hinta onkin jo virallinen. Mitä isot edellä, sitä pienet perässä: maailmalla harrasteajoneuvojen keinotekoinen hintojen pumppaaminen on ollut arkipäivää jo vuosikymmeniä. Mikäli tuntuu siltä, että koko maailma on vanhoja koneita ja laitteita vastaan, kannattaa muistaa myös aurinkoiset päivät. . Huhtikuun alussa sama auto oli myynnissä kerrassaan 15 000 € hintaan, mikä tietysti oli omiaan kohottamaan tapausta tiiviisti seuranneiden fordistien kulmakarvoja. . Vuoden 2021 Mustang Mach-E -sähkökatumaasturi, joka kantaa ehkä rienausta hipovaa nimeä, on varustettu oven lasikarmista loimottavilla SecuriCode-hipaisunäppäimillä. Uutiset4.indd 24 Uutiset4.indd 24 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Mobilisti 3/07 . Valitettavasti vain auto on selvästi poliittisempi hyödyke kuin rannekello, joten saa nähdä kuinka käy. Hyvä Ferrari. Vuonna 1980 USA:n Ford esitteli avaimettoman sisäänpääsyn Thunderbirdiin, Mercury Cougariin, Lincoln Town Cariin ja Continental Mark VI:een. Klassinen kuvio kulkee niin, että yhteistyössä olevat kauppiaat huutavat kavereidensa autoja huutokaupoista aina vain korkeampaan hintaan, jolla saadaan sitten alaa seuraavat hintaoppaatkin reagoimaan nousevaan tähtimalliin. Suurien yritysautolaivastojen ja autovuokraamojen toiminnassa numerolukoissa oli ehkä järkeäkin; fleet-käyttäjä saattoi jättää virta-avaimet hanskalokeroon ja lukita ovet numerokoodilla, jota käyttäen seuraava auton käyttäjä saattoi päästä sisään autoon. Auton demonisoinnilla on vähintään satavuotiset perinteet, eikä pelkkä käyttövoiman vaihtaminen välttämättä tilannetta muuta. Ensimmäinen kauppa tapahtui parin tuhannen euron hinnalla, mutta vikkelästi tehdyn museotarkastuksen jälkeen auto huudettiin maaliskuun lopulla jo viidellä tonnilla
Mobilisti 3/07 . . Lisätietoja antavat Espoon Automuseo ry:n puheenjohtaja Sami Hietanen (040-573 0156) ja Espoon kaupungin tilapalveluiden toimitusjohtaja Maija Lehtinen (046-877 3683). 3 Mobilisti 3/07 . Kauppahinta on 50 000 €, minkä lisäksi yhdistys ottaa vastattavakseen rakennusten arviolta noin 500 000 euron korjausvelat. Sille on mahdollista osoittaa tukea myös rivikansalaisena, sillä heti kauppapäivänä yhdistys käynnisti pienkeräyksen rakennesuunnittelun kulujen kattamiseksi. Lisää iloisia museouutisia kuuluu Lappeenrannan-Imatran suunnalta, jossa Etelä-Karjalan vanhat ajoneuvot ry on perustanut automuseonsa yhteyteen Suomen rekisterikilpimuseon, joka esittelee nimensä mukaisesti mahdollisimman laajasti ensi vuonna 100 vuotta täyttävien suomalaisten rekisterikilpien historiaa. Liikenneja viestintäministeriöllä on kokonainen vuosi aikaa osoittaa kulttuurintajuaan. Ehdotusten ei luulisi olevan kohtuuttomia toteutettaviksi. Mitä tehdä, kun halutaan verohelpotuksin rohkaista hiilineutraaliuteen, mutta toisaalta varmistaa liikenteestä vuosittain kerättävä 8 miljardin euron verokertymä. Lyhyet vanhat kilvet saisivat oikean formaattinsa ja automallit (kuten Jaguar E-type), joiden keulan muotoilu ei koskaan ole tukenut kolhoa metallilaattaa, saisivat vihdoin arvoisensa vaihtoehdon. Ensimmäisenä tiedotteensa sai ulos Autoalan tiedotuskeskus, jonka mukaan työryhmän esittämä polttoaineveron korotus ei suinkaan olisi oikotie päästövähennyksiin. Autoilun raivoisa verottaminen tuottaa valtion kassaan enemmän euroja kuin esimerkiksi alkoholivero, joten asialla on niin sanottua fiskaalista merkitystä. Tulevien satavuotisten juhlistamiseksi eteläkarjalaisten automuseoyhdistys on jättänyt liikenneja viestintäministeriölle kaksi aloitetta, jotka mahdollistaisivat pienen mustan rekisterikilven (113 x 300 mm) ja tarrakilven käyttöönottamisen. Sopimuksen mukana tuleva korjausvelvoite on kaukana kevyestä, mutta yli 40 vuotta toiminut museoyhdistys on aikojen saatossa osoittanut sitkeytensä. Uutiset4.indd 25 Uutiset4.indd 25 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Toukokuun puolivälissä julkaistiin valtiovarainministeriön virkamiestyöryhmän ehdotus liikenteen verotuksen uudistamiseksi. Suomen sähköautoilijat ry puolestaan manasi omassa vastauksessaan kaikki muut pääsEspoon automuseo suurine piha-alueineen on myös suosittu autokokoontumisten paikka. Espoon automuseon yli satavuotiaassa graniittinavetassa on näytteillä yli 200 ajoneuvoa ja runsaasti aiheeseen liittyvää pienesineistöä. . Vaikka suomalaista jäykkää rekisterikilpilainsäädäntöä onkin vuosien mittaan vapautettu tuntuvasti, olisivat yhdistyksen ajamat uudistukset todella tervetulleita. Nyt jatko on turvattu pitkälle tulevaisuuteen. Virallisena toimeksiantona oli kehittää verotuksen ympäristöohjaavuutta, mutta tärkeimpänä tavoitteena taisi olla liikenteestä kerättävien verojen karttuisa kertymä myös tulevaisuudessa. Siinä meillä pulma, joka haastaa menestyksekkäästi maailman terävimpien fyysikoiden vuosikymmeniä jahtaaman kaiken teorian. 25 ostaneen näyttelytilojen rakennukset Espoon kaupungilta ja tehneensä kiinteistön alueesta 30 vuoden maanvuokrasopimuksen. 3 Mobilisti 4/21 . Onnea museoyhdistykselle ja kiitokset Espoon kaupungille. Ottamatta sen tarkemmin kantaa työryhmän ehdotukseen, niin pian kuin se tuli julki, alkoi kaikkien sota kaikkia vastaan
Totuus venyy, muttei toivottavasti aivan loputtomiin pauku. Vieläkin tunnustuksellisempi oli ranskalaiselle autoteollisuudelle omistettu otsikko: ”Automaa numero 1”. Kun saksalaisen autolehden kannen pääotsikkona on ”Missä maassa valmistetut autot ovat parhaita”, moni poistaa varmistimen. Meillä ei ole muuta mahdollisuutta kuin päätellä, että kaikki fossiilisesti tuotettu likainen sähkö käytetään lähinnä polttomoottoriautojen lohkolämmittimissä ja keski-iän saavuttaneiden tai ylittäneiden keskivartalolihavien miesten saunoissa. 3 26 . Voimia kaikille lobbareille, kenen leivissä ikinä olettekin. Hyvä Markt, kiitos Saksa. Eikä syyttä, sillä olemme valmiita lupaamaan Mobilistin tavoitellun ananaspalkinnon sille, joka pystyy osoittamaan saksalaisen vertailutestin, jonka olisi voittanut ulkomaalainen auto. Kuinkas alikersantti Laitinen Linnan Tuntemattomassa lausuikaan. Mobilisti 3/07 . Suurin meidän alamme saksalainen lehti – Oldtimer Markt – uskalsi kuitenkin nostaa aiheen tikunnokkaan epäsaksalaisella ennakkoluulottomuudella. Vaikka saksalaiset ovat ylpeitä omasta autoteollisuudestaan, Marktin toimituksella riitti ryhtiä antaa arvoa myös muille. Osansa saivat niin ladattavat hybridit kuin kaasuautotkin. . . Tulevaisuuden Helsinki – savuton, sumuton kaupunki. Tiedot on kerätty vuodelta 2016, mutta polttoaineveron korottaminenkaan ei VATT:in mukaan juuri muuttaisi tilannetta. Sähköautoilijoilta unohtui vain mainita, että Suomi on merkittävä sähköntuoja. Menes valittaan nälkääsi niin lyödään semmonen rätinki eteesi, jossa todistetaan, ettei sinulla voi olla nälkä". Kaikki paitsi täyssähköautot ovat sielunvihollisen juonia, mitä todistaa jo sekin, että 85 % Suomessa tuotettavasta sähköstä on kuulemma hiilineutraalia. Uutiset4.indd 26 Uutiset4.indd 26 25.5.2021 11.52 25.5.2021 11.52. Norjasta tuotava saattaakin kuplia tunturipurojen raikkautta, mutta itärajan takaa tulevasta ei aina ole varmaa tietoa. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus ajoitti oman tutkimuksensa julkaisemisen oivallisesti. Yleisemminkin nykyisessä keskustelussa vaikuttaa siltä, että vain sähköautot, raideliikenne, internet, älypuhelimet ja tiedostavien ihmisten kodit pyörivät päästöttömällä sähköllä. Laskelmissaan VATT oli päätynyt tulokseen, ettei polttoainevero kohdistu mitenkään erityisesti pienempituloisiin. Mobilisti 4/21 töjen vähentämiseen liittyvät tekniikat alimpaan kattilaan. Vai mitä sanotte amerikkalaisia autoja käsittelevän osuuden loppukappaleessa esitetystä näkemyksestä, että 60-luvun lopulle asti amerikkalaiset valmistivat kiistattomasti parhaat autot. "Ne on laskeneet kalorit, taikka mitä perkeleitä ne on, jota siinä syömisessä pitäisi olla
Hannu Viitanen Meillä ei ole mahdollisuuksia selvittää satunnaisten autojen rekisterihistoriaa, sillä pidämme Trafia ja Kansallisarkistoa helteessä pelkästään juttujemme taustaselvityksillä. Anteeksi nyt vain: tulee mieleen suomettuminen, vai mistä johtuu historian vääristely. Terroristit vaativat Saksassa vangittuina olleita Punaisen armeijakunnan terroristeja – mm. Mobilisti 4/21 . Andreas Baaderia – vapautettavaksi vankilasta. Onkohan tämä auto säilynyt vai onko joutunut paaliin. Olemme kanssasi aivan samaa mieltä siitä, että konnantyöt pitää tuoda esiin tekijöiden nimillä. 27 Kyyristelyäkö. Pidämme kuitenkin todennäköisenä, että BF-333 on hengissä, sillä vauhdikkaat Amerikan-coupét muuttuivat jo nuorina halutuiksi harrasteautoiksi. Kone oli viimeisen kerran käytössä Brasiliassa vuonna 2008, josta se ostettiin takaisin Saksaan perustettavalle museolle vuonna 2017. Viittaan Hangon Täktomin sotilaskenttää käsitelleeseen juttuun edellisessä numerossa. Katselin pitkästä aikaa kotimaisen elokuvan Bensaa suonissa. Kun ajatellaan uusia sukupolvia, niin olisi kyllä syytä korjata tuo otsikko. lukijat4.indd 27 lukijat4.indd 27 25.5.2021 10.01 25.5.2021 10.01. Sodanjälkeiset sukupolvet toki tietävät mistä on kysymys, eli Molotov-Ribbentrop -sopimuksesta. Hienoa, että Suomen liikennelentämisen kannalta merkittävimpiin konetyyppeihin kuuluva Caravelle saadaan näytille – eikä siirtoonkaan taideta tarvita neuvostoliittolaisia rahtikoneita. Luultavasti Suomen AMC-kerhossa, AMCCF:ssä, tiedetään asiasta jotain. Asiasta löytyy tietysti netissä lisää kun kaivelee uutisia tästä Dornier-museolle tulevasta projektista. Halpaa tai helppoa suihkukoneen kokoisten objektien kanssa touhuaminen ei silti ole. toimitus 13.10.1977 palestiinalainen marxilais-leninistinen terroristijärjestö PFLP kaappasi koneen Lufthansan lennolla Mallorcalta Frankfurtiin. Kuljetuksen hoiti venäläinen Volga-Dnepr -rahtikonefirma; runko ja siivet tuotiin Atlantin yli An-124 -koneella ja muita osia Il-76 -rahtarilla. toimitus Ilmavaa menoa Lentämisen historiaa ja museomaailman menoa seuratessa tuli Flugzeug Classic -lehdessä eteen tällainen pikku-uutinen. Toimittaja ja graafikko yksinkertaisesti yrittivät saada laatikkoon mahtumaan edes jonkun otsikon, ja siinä temmellyksessä Molotov-parka putosi pois. Yllätyksekseni siinä esiintyi eräässä kohtauksessa AMC Javelin vuosimallia 1969; valkoinen auto, mustalla vinyylikatolla ja punaisella sisustalla. Richard Hyvönen Hanko Syy tietolaatikon otsikointiin oli paljon arkisempi kuin epäilemäsi suomettuminen. Toivotamme hankkeelle onnea ja menestystä! toimitus Missä on BF-333. Lukekaa IMY Vantaa -sivuilta vertailun vuoksi heidän Caravelle-projektistaan. Koneen reitti vei Roomaan, Kyprokselle, Dubaihin ja lopulta Mogadishuun, jossa – kaappauksen kestettyä viisi päivää – Bundespolizein terrorisminvastainen kommandoryhmä GSG-9 iski koneeseen vapauttaen panttivangit ja miehistön. Kirjoitus oli mielenkiintoinen ja asiapitoinenkin, paitsi sivulla 85 ollut tietolaatikko otsikolla Hankoniemi – osa Ribbentrop-sopimusta. Caravelle-projekti ei ole saanut uutisvirrassa ansaitsemaansa huomiota. Kimmo Marttinen Lappeenranta P.S
Vuonna 1967 autovero säädettiin lailla pysyväksi. Ei ole ensimmäinen kerta, kun Suomesta löytyy kananhampaita. Tutkiva journalisti voisi tehdä syväanalyysin perimmäisine syineen jaksossa "Pimeä historia", miksi autovero piti hilata lopulta niin järjettömän korkeaksi, että se kääntyi jopa valtion verotuottoja vastaan ja pakotti suomalaiset perheet ahtautumaan kolariturvallisuudesta välittämättä pikkuautoihin. Ehkä jossain rinnakkaistodellisuudessa, toisessa ulottuvuudessa, se ei mennyt läpi ja siinä Suomessa olisi ollut vain normaalin korkea autovero. Ehkä YYA-Suomessa duunareilla ei vain saanut olla liian kivaa. Vuonna 1971 Suomen myydyin auto oli Fiat 600. Samaan aikaan kun esim. Kyseessä on silloiselta nimeltään Suomen Ilmailuvoimien kokeilutarkoituksiin hankkima yksilö alkuperäiseltä rekisteriltään G-EBNU. 54 vuoteen. Michael Lorenz Noin se varmaankin meni. Kiitos valaisemisesta. Näin jälkeenpäin harrastajaa korpeaa käytettyjen autojen verotus ennen uustuontia. Autot palvelivat ministeriötä poikkeuksellilukijat4.indd 28 lukijat4.indd 28 25.5.2021 10.01 25.5.2021 10.01. Kaksitahtisella etuvetotekniikalla varustettu itäsaksalainen IFA oli nätti, mutta vaati omistajiltaan usein tavallista enemmän kätevyyttä. Siitä sai käsityksen, että 1958 tullut autovero on yhä edelleen tilapäinen. Kirjan kuvatekstissä kerrotaan: ”Virallisesti kone ostettiin kokeilutarkoituksiin, mutta oli aikanaan julkinen salaisuus, että sillä piti kouluttaa ilmailuvoimien uusi komentaja ohjaajaksi. Sittemmin ilmavoimien tunnuksella ’1H 49’, myöhemmin ’AV-57’ se oli käytössä vuosina 1926-30 Santahaminassa, sen jälkeen Utissa ja lopulta Kauhavalla. Kone on entisöity Karjalan lennostossa Rissalassa 1970-luvun alussa. toimitus Ulkoministeriön Impala SS -laivue Kimmo Koistinen sivusi UM:n Impaloita Caprice-artikkelissaan. Laivue oli melko pieni, vain kolmen ajoneuvon laajuinen. Yksi autoista JSK4, oli musta. Kaliforniassa 70-luvulla meni korkeissa kasoissa paaliin ruosteettomia 2-ovisiakin hylkyautoja ja ruotsalaiset haalivat edullisesti energiakriisin jälkimainingissa muskeliautoja Amerikan kaduilta, niin Kekkosslovakian pojat hilasivat metsistä löytämänsä läpiruostuneet vanhat puutteelliset taksit ja alkoivat innoissaan rassata, kun muuta ei löytynyt. Tero Karinti Näyttäisi olevan IFA F9, yksi 50-luvun tavallisimmista autoista Suomessa. Kokeilu ei onnistunut.” Ohessa myös koneesta ottamani kuva vuodelta 1986. Juha Järvinen Olisihan tuo pitänyt arvata. toimitus Autoverohelvetistä Mob 2/21 haja-ajatusalueen sivulla 29 kirjoitettiin Suomen autoverohelvetistä. Toisaalta tämänpuoleisessa todellisuudessa oli melko yhdentekevää, oliko hirvittävä autovero väliaikainen vai ei – autoilijan arki oli kuvaamasi mukainen. Mikä mahtaa olla auton merkki ja malli. Ei se ole ollut sitä n. Kaksi muuta, JSK-5 ja JSK-6 olivat sinertävän vihreitä, värin nimi taitaa olla dark greygreen metallic. Vastineeksi autoveroa korotettiin roimasti, jottei kysyntä räjähtäisi käsiin. toimitus Metsälöydön tunnistus. Pelkkä kauppataseen varjeleminen tuskin riittää selitykseksi. Vuosimalliltaan ne olivat 1996, jolloin tarjolla oli kolme värivaihtoehtoa, edellisten lisäksi vielä dark cherry metallic. Liedossa keskustan tuntumassa asuu ympärivuotisesti kyseinen valioyksilö. Mobilisti 3/21 Meilläpä on Mobilistissa 2/2021 ilmestyneessä jutussa Mustan paronin kokoelmasta on kuva Avro 504 -koulukoneesta. Lähtölaukaus kovaan verotukseen tuli 1962, kun autojen tuontisäännöstely loppui. Se oli 90 % vastaavan uuden auton verosta, eli sillä käytännössä estettiin tuonti. Tietolähteenä olen käyttänyt Timo Heinosen kirjaa ”Thulinista Hornetiin – 75 vuotta Suomen Ilmavoimien lentokoneita”. Tämä meni vain hipoen läpi eduskunnassa. 1996 oli kolmen vuoden ajan tarjolla olleesta erikoismallista paras, varustettuna viisarimittaristolla digitaalisen sijaan ja lattialle sijoitetulla vaihteenvalitsimella. Kuvatekstissä kerrotaan: ”Yhteensä yli 10 000 kappaleen tuotannosta ei riittänyt Rhinebeckiin yhtään, joten tämäkin yksilö on käsin tehty kopio.” Kuinka se vanha sanonta meneekään: ”Jos jotain laitetta on tehty vähintään kaksi kappaletta… ” Ilmavoimamuseon kokoelmissa Tikkakoskella nimittäin on tällainen Avro 504K. 28
Samansisältöisen tietoiskun lähetti meille myös Mika Saarinen. vastaaviin, ylihintaisiin saksalaisiin verrattuna, ostos oli ministeriölle kokonaisuutena erittäin kannattava. Tässä on hyvä muistuttaa, että power steering tuli vasta joskus 10 vuotta myöhemmin. Sitten tilalle tuota uutta ihmeainetta, ja kas porotaksin ohjaus notkistui sormella pyöritettävään muotoon. Muutamaa vuotta myöhemmin, maaliskuussa 2005 ostin kuitenkin JSK-5:n Viherhemmot Oy:ltä. Ns. Kolmipyöräisyys ei johdu veroluokista, vaan maan tiivistymisen estämisestä mikään pyörä ei kulje toisen jälkeä ja tiivistä viljelymaata lisää. Kauko Laivanen Köyliö Olemme oppineet tuntemaan sinut hieman tuoreempien italialaisten autojen erikoismiehenä, joten meillä on erityinen ilo tunnistaa löytösi Fiatiksi. Pidin autoa seitsemän vuoden ajan ja kahden Impala SS:n kokemuksella voin suositella mallia vilpittömästi. Tässä välissä panostin itse yksityiskäytössä olleeseen, HT-10 -tunnuksella varustettuun Impalaan, joka oli ostaessa erittäin vähillä kilometreillä verrattuna ministeriön autoihin. Muiden kuvien perusteella olettaisin sen otetuksi 30-luvulla. Molemmat Impalat menivät Metro-Autosta pihaurakointia harjoittavalle Viherhemmot Oy:lle. Toki on muistutettava, ettei kaikkia ruuveja ole syytä mennä rassaamaan, esimerkiksi keskellä oleva ruuvihahlolla ja lukitusmutterilla varustettu on sellainen, johon ei ole syytä kajota, ellei todella tiedä mitä tekee. No tuumasta toimeen: lämmitimme öljyt jokseenkin takaisin nestemuotoon, ja imulaitteella pois. J. Mobilisti 3/21 . Lisäksi kolmipyöräinen, jonka etupyörässä on hydraulinen veto, kääntyy sukkelammin. Kimmo Koistinen lukijat4.indd 29 lukijat4.indd 29 25.5.2021 10.01 25.5.2021 10.01. Automiehet keksivät oikeat temput pyörien liikkeellä pitämiseen niin Alaskassa, Suomessa kuin Neuvostoliitossakin. toimitus Takaisin savotoille Lukiessani juttuanne Ardenneilta, palasin nuoruuden savotoille. Se tarkastusproppu, josta imupillin voi yrittää laittaa, on jossain tuon ruuvin lähellä. Ulkoasiainministeriölle Chevyt saattoivat olla kaikkien aikojen kannattavin hankinta. Kiitos kuvan jakamisesta kanssamme. Kauppi Kokemuksen rintaääntä ei korvaa mikään, kun on kyse äärioloissa selviytymisestä. Itse kun en mitään kanttiautoista ymmärrä, niin ajattelin lähettää tulkittavaksi. Massiivisesta koostaan huolimatta auto tuntuu hämmästyttävän ketterältä ja LT1-moottorin suorituskyky riittää vastaamaan ulkoisen olemuksen antamaa vaikutelmaa. Tein jonkinlaisen tarjouksen, mutta yllätys oli suuri, kun MetroAuto oli vahvin tarjoaja ja osti molemmat Impalat vaihtoautorivistöönsä. Mobilisti 4/21 sen pitkään ja olin joitakin kertoja yhteydessä hankintapäällikkö Tiitiseen yrittäen vakuuttaa hänet siitä, että on noloa ajeluttaa merkkihenkilöitä niin vanhalla kalustolla. JSK-4 oli ollut vähemmällä ajolla ja jäi ymmärtääkseni vielä joksikin aikaa käyttöön. Kyseessä on Agcon valmistama, amerikkalainen Terra-Gator -lannoitteenlevitin. Tero Ilola Malligaattori Lehdessä 3/2021 Meriläinen Hämeenkyröstä ihmetteli Skotlannissa näkemäänsä kolmipyöräistä laitetta. Löytyi vaimon isoisän jäämistöstä tuollainen kuva. Timo Lajunen, mv Savonlinna Kiitos tiedoista. 29 29 . Lisäksi Impaloista tykättiin, ne sijoitettiin usein saattueen hännille pystyväisinä kirimään saattueen haitariliikkeen aiheuttaman venymän helposti kiinni. Viiden vuoden käytön jälkeen ne toivat vielä myytäessä hyvän hinnan takaisin. Niiden ajomäärä oli muistikuvani mukaan noin 150 tkm. toimitus Kantin tunnistus. Kauppahinta oli 160 000 markan luokkaa ja jälleenmyyntihinta n.210 000 mk. Lopulta lokakuussa 2001 saapui kirje, jossa ulkoasiainministeriö pyysi tarjouksia kahdesta Impalasta, JSK-5:sta ja JSK-6:sta. Nimittäin joskus vuonna miekka ja kilpi olin jossain peräkylässä, jossa paikalliset Porotaksit eivät meinanneet kääntyä kyläraitille arktisissa lukemissa. Toimituksemme ja kaikki ympärivuotisesti GMC-Dodge -sotakalustolla operoivat kiittävät. Ongelman syy saattoi olla kuulamutteri/ kierukkarulla -ohjausvaihteessa johon jostain syystä tekovaiheessa oli laitettu 140W-peräöljyä, joka nollaa lähestyttäessä muuttuu vaseliiniksi ja sen alapuolella kiinteäksi massaksi. Niiden hinta uutena oli ollut 300 000-400 000 markan puolivälissä. Ongelmaan piti keksiä ratkaisu, joka sitten löytyikin, kun eräs T-merkkinen öljy-yhtiö toi markkinoille synteettisen 75W-90 peräöljyn, jonka mainostettiin olevan notkeaa jopa -40 asteeseen
30 . teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen volvo262.indd 30 volvo262.indd 30 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. Mobilisti 4/21 N äön vuoksi VOLVO 262 C Kun ruotsalaisesta perusautosta tehdään urheilullinen loistomalli, on lopputulos jännittävämpi kuin käytettyjen osien summalta uskoisi
Kun sellainen vihdoin Ruotsista löytyi, omistaja ei halunnut myydä autoa pois maasta ja kauppa peruuntui. Ohjaamosta ei hälyääniä kuulu, ei myöskään pehmeillä puslilla vaimennetusta alustasta. Hän päätti hankkia samanlaisen, mutta se osoittautui hankalaksi, sillä mallia oli myyty Suomessa vain jokunen. Tehostettu ohjaus on tunnokas ja kääntösäde isoksi autoksi pieni. 31 A uton ovi avautuu kuten Volvoissa yleensä ja tuntuu tukevatekoiselta olematta keinotekoisen painava tai jäykkä. Auto tuntuu tukevalta ja vakaalta. Siihen verrattuna PRV on vähäisestä tyhjäkäynnin vatkaamisesta huolimatta sivistynyt. Kaikkea ei siis ole verhoiltu nahalla, mikä häiritsisi nykyautoihin keskittynyttä toimittajaa. Moottori käynnistyy hiukan empien ja käy lämmettyään omalaatuista tyhjäkäyntiä. Voimaa on riittävästi, oman aikansa mittapuilla jopa paljon. Volvo lähtee liikkeelle kuten automaattivaihteisen luksusauton kuuluukin, eleettömästi. Samalla kiiltonahalla on verhoiltu suurin osa ohjaamoakin, mikä tekee kokonaisuudesta jotain uutta, lähes varta vasten valmistettua. Hänellä ei Volvon ostaessaan tosin vielä ollut ajokorttia, joten autoon oli tarvittu kuljettaja Aaltosen keikkamatkoille. Se muistetaan väännöstään, mutta myös karkeasta käynnistään. Auto ei Busscherin mielestä ollut kaunis, mutta mieleenpainuva se oli. Katto on matalalla, mutta istuinkin vastaavasti alempana kuin normaalikorkuisessa Volvossa. Vaikka auton kori onkin valmistettu yhdistämällä perhemallin Volvon alaosaan matala ohjaamo, on se silti ihan oma kokonaisuutensa. Epätasainen sytytysjärjestys tuntuu ohjaamossa sykkeenä, joka häviää kun moottori saa kierroksia. Lopulta Volvo päätyi Aaltosen sukulaiselle, joka sitten myi sen Busscherille. Istuin on jotain, mitä ei heti uskoisi ruotsalaisesta autosta löytävänsä: pehmeä, muotoiltu kuin italialainen huonekalu ja pornahtavan kiiltävällä nahalla päällystetty. Jousitus yhdistää volvomaisesti vanhan ja uuden suunnittelun hyviä puolia. Suomesta ilmaantui lopulta siinä suhteessa harvinainen Volvo, että se oli myyty Suomessa uutena. Volvo esitteli juuri ennen veekuutosen käyttöönottoa oman, uuden neloskoneensa. Pääntilaa on siis riittävästi. Vaihteenvalitsin liikkuu istuinten välissä olevassa muovikonsolissa. Ei siis ihme, että vastaavilla autoilla kulki suomalaisen rokkitähden lisäksi amerikkalainen elokuvatähti ja muistakin näyttävistä autovalinnoistaan tunnettu brittien pop-idoli David Bowie. Se sulkeutuukin riuhtomatta, luotettavasti napsahtaen. Moottori ja vaihteisto vastaavat kaasuun johdonmukaisesti. volvo262.indd 31 volvo262.indd 31 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. Ajo-ominaisuudet eivät alustan puolesta eroa perusmallin neloskoneisesta Volvosta. Mobilisti 4/21 . Samalla alusta on siinä suhteessa pehmeä, että hidastetöyssyt tai routavauriot eivät ajoa juuri häiritse. Moottori ja vaihteisto ovat suurin tekninen ero, mutta koeajoyksilön hankinnassa tekniikalla ei välttämättä ole ollut suurtakaan merkitystä, 262 Coupé myytiin aikanaan ulkonäön ja ohjaamon tunnelman perusteella. Muotoilu on siinä suhteessa onnistunut, että Volvon antama vaikutelma on äveriäs ja herättää huomiota. Oliko tämä sitä aikaa, kun Volvo käytti perusmalleissaan kankaita, joiden värit valittiin sen perusteella, ettei lika näkynyt niissä. Kuutoskone on kevyempi kuin Volvon nelonen, joten auto on mutkissa tasapainoisen tuntuinen. Ensimmäinen omistaja oli muusikko Henry Aaltonen. Shorai, shorai Volvoja jo jonkin aikaa harrastanut Petrus Busscher näki oululaisessa parkkihallissa 90-luvulla mustan kummituksen, Volvon, jonka kaltaista hän ei tiennyt olevan olemassakaan. Vasta toisella vilkaisulla huomaa muovisen kojetaulun olevan melko suoraa lainaa neliovisesta 200-sarjaisesta. Bertonen valmistaman design-tuotteen voi olettaa toimivan hyvin myös suomalaisten syrjäseutujen sorateillä, jopa kovaa ajettaessa – onhan se kuitenkin Volvo. Rockmuusikko Henry Aaltonen oli auton ensimmäinen omistaja. Takavetoisen auton etupyörät kun on mahdollista suunnitella kääntymään enemmän kuin etuvetoisessa
volvo262.indd 32 volvo262.indd 32 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. Mobilisti 4/21 Kehitysvaiheessa C-pilarissa oli kolme kruunua, mutta tuotantoautoihin hovin symbolia ei Ruotsin lain mukaan saanut laittaa. 32 . USA-version keulailme eroaa Suomi-autosta valojensa osalta
Ajatus jäi kuitenkin itämään. Auton omistaja, herra Persson, uskoi puhelimessa tehtyyn ikätarkistukseen ja 262 C vaihtoi omistajaa. Jaguarin E-tyyppi sai seuraajakseen XJS:n ja Porschella 911 sai antaa tilaa huipulla uudelle 928:lle. Sen kehittäminen katsottiin lopulta liian kalliiksi, eikä Yhdysvaltojen-maahantuoja uskonut mallin myyvän riittävästi. Museotarkastuksessa se sai kehotuksen ”karvojen” poistamisesta. Pohjassa oli epävarman hitsarin jäljiltä rumaa jälkeä ja paljon hitsilanganpätkiä, joten peltikorjaukset tehtiin uusiksi. Tarina sisältää kuitenkin yksityiskohtia, joista osa pitää yllättäen paikkansa. Kalmarissa työntekijät eivät työskennelleet hihnan tietyssä kohdassa, vaan toimivat joukkueina, joiden jäsenet saivat vaihtaa työvuoron aikana toimipistettään. Jo 1960-luvulla Volvolla oli suunniteltu kaksiovista nelipaikkaista luksusautoa melko pitkälti 164-mallin tekniikan pohjalle koodilla P172. Urheilumalli P1800:n tuotanto oli loppunut edellisenä vuonna. Lundgren soitti seuraavana päivänä ja kertoi nauraen luovuttaneensa auton aikanaan henkilökohtaisesti näyttelijä Paul Newmanille. Autosta löytyneen alkuperäisen myyjäliikkeen päiväämän tunnisteen perusteella Persson oli saanut Volvon Yhdysvaltain-toimistosta yhteystiedot Los Angelesissa sijaitsevaan Lasse Lundgrenin autoliikkeeseen, josta luvattiin palata asiaan. He olivat tulleet katsomaan täysin uudenlaista tehdastyöskentelyä. Mobilistin toimituskin pitää kerrottua lievästi liioiteltuna, ainakin siihen asti kunnes joku lähettää meille valokuvan Henry Ford II:sta Lincolnin vierellä Volvon Kalmarin tehtailla. Suurin osa 260-sarjaisista oli neliovisia 264-malleja. Tälläkin kertaa auton kaupalle asetettiin erikoinen ehto. Sen varassa autojaan jo pitkään myynyt Volvo ei pitänyt hermostuneen urheiluauton kehittämistä tärkeänä. Tehdas panosti 1960-luvun lopulla suhteellisen vähäiset resurssinsa mallistonsa uusimiseen. Miltä kuulostaisi Volvo 740 varustettuna Buick Grand Nationalin turboahdetulla V6-moottorilla. Auto paranevat ohjaamoa pienentämällä Volvolla oli pitkään luotettavien ja turvallisten malliensa rinnalla samaan tekniikkaan perustuva urheilumalli P1800, joka Suomessa tunnetaan Pyhimys-Volvona. Volvo ei turvallisuushakuisena merkkinä oikein sovi kuvaan, mutta Newmanilla oli merkin suhteen omalaatuinen historia: hän hankki farmarimallisia Volvoja, joihin vaihdatti alkuperäisiä huomattavasti tehokkaampia moottoreita. Sitä ei myytäisi alle 50-vuotiaalle ostajalle. Se oli selvästi ihan eri sukupolven laite kuin juuri tuotantoon otetut 100-sarjaiset. Volvo valmisti parin vuoden ajan myös kaksiovista 262-mallia, mutta kysyntä oli heikkoa. Volvon mallistossa oli siis 1970-luvun puolivälissä kaksi neliovista mallia, joiden välinen ero oli pieni. Samaan koriin tehtiin 240-sarjaa ja äveriäämpää mallia, jonka mallikoodissa toinen numero oli 6 merkkinä moottorin sylinteriluvusta. Suurin syy tähän löytyi pellin alta: uusi V6 ei ollut suoraa neloskonetta pidempi. 1970-luvun alussa Volvo teetti tutkielman turvallisesta henkilöautosta ja otti tulosten perusteella käyttöön uusia teknisiä ratkaisuja esitellessään isoilla puskureilla varustetun 200-sarjaisensa vuonna 1974. Mobilisti 4/21 . Henry Ford II todellakin kävi Kalmarin tehtaalla 1974, mutta niin kävivät myöskin Daimler-Benzin hallituksen puheenjohtaja Joachim Zahn ja moni muukin alan päämies. Jotain uutta, jotain lainattua Syksyllä 1974 esiteltiin uudet 200-sarjan autot. Seikka, joka yksinään vie jutulta uskottavuutta. Vetonaulaksi katsottiin tarvittavan jotain vähemmän käytännöllistä, joten Jan Wilsgaard sai tehtäväkseen suunnitella 264:n pohjalta kaksiovisen, henkilökohtaista luksusta tavoittelevolvo262.indd 33 volvo262.indd 33 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. Myöhemmin Newman meni vielä pidemmälle asennuttamalla 960-malliin Fordin viisilitraisen ahdetun kasin. Toisin kuin edeltäjänsä 164, oli 260 tällä kertaa yhtä pitkä kuin 240. Sen mukaan Henry Ford II olisi vuonna 1974 käynyt tutustumassa Volvon Kalmarin tehtaisiin ja tuonut samalla testattavaksi Lincoln Continental Mark IV:n. Ruotsalaiselta myyntipalstalta löytyi jälleen hieno 262 C. Totuuden vaihtoehto Volvo 262 C:n alkuperästä kiertää tarina, joka ei voi pitää paikkaansa kuin osittain. Persson oli tuottanut Volvon Yhdysvalloista vuonna 1988. 33 Kultaista Volvoa oli jossain vaiheessa hitsailtu harrastajavoimin. Newman ajoi tunnetusti kilpaa ja oli kiinnostunut nopeista autoista. Tarina tulee vastaan eri puolilla englanninkielistä internetiä Australiaa myöten, mutta ruotsiksi siitä ei löydy sanaakaan. Tämä Lincoln olisi tarinan mukaan inspiroinut ruotsalaisia suunnittelemaan jotain samankaltaista. Urheilumallikin sai uutta tekniikkaa peltinsä alle, mutta pysyi pohjimmiltaan ja ulkonäöltään 1950-luvun autona. Ylellisen kaksiovisen loistomallin kehittäminen vaikutti lupaavammalta suunnalta. Turvallisuudesta puhuttiin enemmän kuin koskaan. Monenlaisten kriisien leimaaman 1970-luvun aikana urheiluautot aikuistuivat. Kuten tämän lehden lukijoillekin joskus käy, ei Busscherillakaan vielä ollut riittävän monta autoa
Malli kulki prototyyppivaiheessa nimellä Tre kronor, koska C-pilarin koristeina oli kolme kruunua Ruotsin heraldisen kansallissymbolin mukaan. Kaksiovisen korin alaosan päälle tehtiin aivan uusi ohjaamo, jonka tuulilasi oli huomattavan viisto, katto matalalla ja takimmaiset pilarit leveät. Nyt Wilsgaard teki ensimmäisen prototyypin 164:n pohjalle. Mobilisti 4/21 van mallin. Halutessaan auton sai myös nelivaihteisella, ylivaihteella varustetulla käsivaihteistolla. Niitä valmistui viisi. volvo262.indd 34 volvo262.indd 34 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. Diesel oli tutun miehen, Yhdysvaltain myyntipäällikkö Bob Austinin idea, kuten olivat kalifornialaisen Solairen valmistamat avomallitkin. Se on yhtä aikaa erikoinen eurooppalainen design-esine ja todellista olemustaan kalliimpaa esittävää kitschiä. Edellisen vuosikymmenen P172 oli osoittautunut liian kalliiksi toteuttaa, sillä vaikka sen tekniikka olisi lainattu jo tuotannossa olleesta 164-mallista, korirakenne olisi ollut kokonaan omansa. Ainoa poikkeus oli yksi turbodieselillä varustettu 262 C, jolla Volvo esitteli uutta dieseltekniikkaansa yhdysvaltalaisille alan lehdille. Tuotantomalleissa käytettiin modernia V6-moottoria, jolla on nykyään hiukan kyseenalainen maine. Wilsgaard teki pienimmällä mahdollisella muutoksella korin, joka oli kokonaisuutena jotain aivan muuta kuin Volvon perussedanit. Volvolla ei ollut mahdollisuutta itse rakentaa pieniä määriä huomattavaa käsityötä vaativia erikoismalleja, joten niiden kokoonpano uskottiin Bertonelle ja rakennussarjat lähetettiin Italiaan. Autosta haluttiin kaksiovinen, joten neliovisesta 164:stä käytettiin todennäköisesti vain keula, kaksiovinen korin takaosa saatiin oletettavasti 142-mallista, mutta ohjaamosta tehtiin huomattavasti perusmallia matalampi. Ainakin aikalaisten silmissä se kuitenkin kävi persoonallisesta itseilmaisun välineestä, eiväthän mallia muuten olisi erilaiset maailmantähdet ostaneet. Kuten neliovisessa kantamallissa, myös nyt käytettiin kolmivaihteista automaattivaihteistoa. Volvo 262 C:tä ei markkinoitu massatuotteena. Kylkiin lisättiin Bertonen logo, vaikka italialaiset eivät olleet osallistuneet auton muotoiluun lainkaan. Uusi ylellinen coupé sai 264:n voimalinjan sellaisenaan. Volvon johdon mielestä idean kehittelyä kannatti jatkaa. Alkujaan oli tarkoitus valmistaa vain 800 autoa vuodessa neljän vuoden ajan. Ainakin Motor Trend oli laitteesta innoissaan. Wilsgaardin tehtävänä oli suunnitella malliston huipulle auto, joka olisi selvästi urheilullisempi ja haluttavampi kuin perusmallinen sedan. 34 . Eurooppalaista yhteistyötä Renault ja Peugeot perustivat 1960-luvun lopulla yhteisyrityksen, jonka tarkoituksena oli Lasse Lundg renin autolii ke Los Angele sissa myi hopea nvärisen Volvon näytte lijä-kil pa-au toilija Paul Newm anille. Jos Volvoa kuitenkin vertaa tarinan Lincoln Continental Mark IV:ään, paljastuu ruotsalaisen luksuksen keveys. Se ei tosin saanut olla kokonaan uusi malli, vaan pienehkön tehtaan jo tuotannossa olevien mallien osia piti käyttää niin paljon kuin mahdollista. Tuotantomallia eivät kruunut kuitenkaan koskaan koristaneet, sillä maan lain mukaan tunnusta ei saa käyttää kaupallisiin tarkoituksiin ilman erikseen myönnettyä lupaa. Jotain samaa niissä kieltämättä on, mutta samaa voisi sanoa verrattaessa maalaiskappelia Kölnin tuomiokirkkoon. Auton keskiluokkainen tausta ei pistä nykyäänkään silmään, joten siinä suhteessa Wilsgaard teki todella hyvää työtä. Wilsgaardin suunnittelema auto on ristiriitainen kokonaisuus. Voimalinja ja alusta tulivat suoraan 260-sarjasta, kuten suurin osa koristakin
Vuonna 1971 myös Volvo liittyi mukaan. Siitä pitäen moottorin maine on elänyt omaa elämäänsä, ainakin Volvo-miesten keskuudessa. Volvo otti PRV:n ensimmäisenä käyttöönsä 264:n pellin alla vuosimallissa 1975 ja ranskalaiset seurasivat tahoillaan pian perässä. Sylinterien välinen kulma esimerkiksi oli 90° V6:lle luonnollisemman 60 asteen sijaan. Tarinoiden mukaan voimanlähde on painava, tehoton, epäluotettava ja sen käynti kärsii oudosta sylinterikulmasta, jonka seurauksena sylintereiden sytytysväli on epätasainen. Kuutonen peri kahdeksikon perussuunnittelun keskeisiä elementtejä. Moottori volvo262.indd 35 volvo262.indd 35 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. Peugeot-Renault-Volvo -yhteenliittymä, PRV, päätyi muuttuvan maailman paineissa lyhentämään moottorinsa kuusisylinteriseksi. Kolmen yrityksen yhteishankkeessa olikin aluksi tarkoitus tehdä moderni V8-moottori. Mobilisti 4/21 . Samalla moottorin tilavuus sovitettiin Ranskan tuolloisiin käyttövoimamaksuihin, joten siitä tehtiin alle 2,7-litrainen. Eurooppalaiset perusautojen valmistajat ennustivat, että entistä loistokkaammille autoille olisi kysyntää. Pinnallinenkin tekninen tarkastelu osoittaa tarinat ainakin lievästi liioitelluiksi. 35 suunnitella ja valmistaa osapuolten tarvitsemia komponentteja. Pari vuotta myöhemmin ensimmäinen öljykriisi muutti tämän ja monen vastaavan projektin kulkua
Auto-Renlundin huolto-osastolta todettiin, että “tuollaisia ne ovat”. Luotettavuuden suhteen tarinat ovat monessa suhteessa oikeassa. Vaikka kyse oli yhteistyönä suunnitellusta moottorista, PRV oli kokonaisuutena aivan eri maata kuin Volvon samaan aikaan itse suunnittelema nelonen. Näistä kolme neljännestä vietiin Yhdysvaltoihin. Kiusallisempia moottoriongelmia olivat talviset, suunnilleen – 1-2 ºC nuoskakeleillä ilmenevät sammumiset. Pani hani rouhani hani Volvo 262 C jäi harvinaisuudeksi, kuten oli suunniteltukin. Ranskalaiset eivät ole lainkaan samaa mieltä. Moottoria käytettiin Renaultin ja Peugeotin huippumalleissa, mutta se kelpasi myös autourheiluun. Tehoa PRV:ssä oli hiukan vähemmän kuin samankokoisessa Maseratin moottorissa, mutta huomattavasti enemmän kuin GM:n isommassa kuutosessa. Sitä kuitenkin myytiin lähes kaksi kertaa niin paljon kuin odotettiin, vuosina 1978-81 yhteensä 6 622 kappaletta. Mobilistin toimittaja Kimmo Koistinen vieraili 70-luvun poikavuosinaan liikkeessä isänsä kanssa useasti. Ei keskuslukitusta, mutta hyödyltään kyseenalainen käsinveivattava kattoluukku ja värilasit sentään. Hakkapeliittoineen 264 oli myös melkoinen mönkijä runsaslumisina talvina; siihen kevyellä PRV V6:lla oli varmasti osuutensa hyvän painonjakauman muodossa. Vielä nykyäänkin PRV muistetaan Volvoharrastajien keskuudessa epäonnistuneena kokonaisuutena. Auto oli tuotu Suomeen jostain oudosta syystä, sillä yhä rekisteröimätön auto oli Amerikan-malli, jota Volvolla oli 1970-luvun lopulla laatuongelmia, jotka eivät kaikki johtuneet ranskalaisesta moottoritekniikasta. Tehoa alkupään PRV:ssä oli 140 hevosvoimaa, mikä on aivan linjassa muiden eurooppalaisten samankokoisten moottoreiden kanssa. Koska moottori palveli muuten täysin normaalisti, tyydyimme tilanteeseen. Sisällä beige plyysiverhoilu ja sähkölasit. 36 . Viimeisinä vuosinaan se oli jo lähes kolmilitrainen ja kuljetti Venturin ja Safranen lisäksi Renault Espace -tila-autoa. Mobilisti 4/21 painaa 156 kiloa. Hän muistaa nähneensä Sturenkadulla vuonna 1979 yhden 262 C:n. Seuraavien vuosien ja noin 130 000 kilometrin myötä meillä ei ollut pahaa sanottavaa automaattivaihteistosta; se hoiti osuutensa moitteettomasti, vaikkakaan ei aivan parhaiden amerikkalaisten tasoisesti. Volvon uudet neloset olivat teknisesti ajan tasalla kannen yläpuolisine nokka-akseleineen mutta samalla ruotsalaisen filosofian mukaisesti mitoitettuja. Lopulta Volvo erosi yhteistyöstä 1980-luvun lopulla ja keskittyi omiin suoriin kuutosiinsa. Auton ollessa täysin lämmin ja ajettaessa vaikkapa 80 km/h nopeudella, saattoi tulla äkisti kovin hiljaista. Vastaavaa 90 asteen kulmaa käytettiin kuitenkin myös Maseratin ja GM:n samoina vuosina valmistamissa kuutoskoneissa. Olipa kerran 264 GL volvo262.indd 36 volvo262.indd 36 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. PRV pysyi tuotannossa aina vuoteen 1998 asti. Sillä ajettiin kilpailun kaikkien aikojen kovin huippunopeus 407 km/h vuonna 1988. WM Peugeotin Le Mans-kilpurin moottori perustui PRV:hen. Talousihme se ei ollut, mutta eivätpä olleet muutkaan isomoottoriset sedanit siihen aikaan. Kimmo Koistinen Isäni Helsingin Auto-Renlundilta löytämä peruspunainen 264 GL oli syksyllä 1978 viimeinen sitä mallia varastossa. Ruotsiin myytiin noin 200 autoa ja Suomeenkin saatiin kourallinen tai todistettavasti ainakin neljä super-Volvoa. Yhdysvaltoihin vietyjen moottoreiden tehot kärsivät aikansa alkeellisista pakokaasujen puhdistuslaitteista, mutta sama päti kaikkiin valmistajiin. Sitten käyntinopeusmittari kiertyi nollille ja varoitusvalot syttyivät kojelaudassa. Perinteisesti Volvo oli ollut helppo huoltaa, PRV ei ollut. Jossakin 20 000 km:n paikkeilla nokkaketju alkoi rallattaa ja moottoria leimasi siitä lähtien karkea, sepelimyllymäinen ääni ylimpiä kierroksia lukuun ottamatta. Uusissa nelosmoottoreissa oli vähemmän tehoa, mutta enemmän vääntöä kuin edeltäjissään. Merkin Suomen-maahantuojana toimi jo lähes sata vuotta sitten perustettu Volvon tytäryhtiö Oy Volvo-Auto Ab. Seuraavan vuoden mallit tulisivat kuukauden sisään, mutta niissä olisi jo uudet hinnat, joten myyjä teki houkuttelevan vaihtotarjouksen meidän 245 DL:stämme. Sen päätoimipaikaksi rakennettiin 1939 Helsingin Sturenkadulle tilat, jotka jäivät monen maahantuonnin kannalta tärkeän toiminnon kannalta pieniksi melko pian, mutta merkin edustusliikkeenä se toimi aina 1980-luvun alkuun. Osassa oli esteettisiä vikoja jo luovutushetkellä, eikä Auto-Renlund ollut halukas vaihtamaan niitä vaurioiden vähäisyyteen vedoten. Se on siis epätavallisen kevyt ja joka tapauksessa kevyempi kuin Volvon samaan aikaan tuotantoon ottama uusi 2,1-litrainen nelonen. Kiivaimmatkaan käynnistysyirtykset eivät tuottaneet tulosta, mutta starttiin riitti lopulta pelkkä 10 minuutin odotus – jos akkua ei oltu sahattu tyhjäksi siinä välissä. Päättelimme kyseessä olevan jonkinlaisen jäätymisilmiön, mutta outoa oli se, ettei mikään kemikaali tuntunut estävän sitä, ei ainakaan satavarmasti. Moottorikin toimi, muttei täysin huomautuksitta. Uusi 264:mme oli tyypillinen Suomeen tuotu: 2,7-litrainen ruisku-V6, Borg-Warner -automaatti ja ohjaustehostin. Maan käyttömaksujen perusteet muuttuivat 1978, minkä seurauksena PRV-V6 kasvoi yli 2,8-litraiseksi. Ranskalaisen Venturi-urheiluauton voimanlähteenä sama moottori oli lähes 300-hevosvoimainen. V8:n lyhentäminen kuutoseksi on moottorin sytytysjärjestyksen kannalta eittämättä epäedullinen ja aiheuttaa käyntiin epätasaisuutta, joka saa varsinkin kevyen moottorin hytkymään tyhjäkäynnillä. Volvon puskurien alumiiniosat hapettuivat todella rumiksi, maalipinta oli altis kiveniskemille ja lähes kaikki kiiltävä himmeni vuodessa, parissa – mutta edellä mainittuja satunnaisia simahduksia lukuun ottamatta voimalinja toimi hyvin. Volvo otti PRV:n ensimmäisenä tuotantoon, joten se sai samalla lastentaudit hoitaakseen. PRV:n keveyteen pyrkinyt suunnittelufilosofia oli eri maailmasta, mikä aiheutti ongelmia autojen ylläpidossa. Aika pian valkeni, että 264:n muovikromiosat takavaloissa ja komeassa keulamaskissa olivat laadultaan vaatimattomia
Dodge Aspenin olisi saanut hintaan 79 900 mk ja Wartburgin 17 950 markalla. Nyt sellaisen saisi huomattavalla alennuksella, vain 137 800 markalla. Samaa voi epäillä lokakuussa 1980 Helsingin Sanomissa julkaistussa lehti-ilmoituksessa mainituista kolmesta vuoden 1980 262 C:stä, jotka olivat tekstin mukaan lähiaikoina tulossa myyntiin Sturenkadulle. Hinta olikin omalla tavallaan edullinen. Henry Aaltosen yhtye oli tullut tunnetuksi siitä, että se taittoi keikkamatkojaan 1954 Cadillacilla. Sturenkadun Volvo nimittäin mainosti myyvänsä erikoisautokolmikon erikoishintaan. Vuoden alussa 262 C:n hinnaksi oli ilmoitettu 194 400 markkaa. Ei ole tiedossa, miksi toiselle mantereelle tarkoitettu auto oli päätetty tuoda Suomeen, mutta meillehän on aikojen saatossa tuotu lähes säännöllisesti erimerkkisiä autoja yksittäiskappaleina tai pieninä erinä, joiden alkuperäinen kauppa jossain muualla on syystä tai toisesta peruuntunut. Marraskuussa 1980 Sturenkadun Volvolta myytiin kullanvärinen Volvo 262 C, joka meni maan menestyneimmän rock-yhtyeen laulaja-rumpalin käyttöön. 18.10.1980 VOLVO 262 C 1980 MOOTTORI Tyyppi: kevytmetallirakenteinen V6, 1 nokka-akseli kummassakin sylinterikannessa, polttonesteensuihkutus (Bosch K-Jetronic) Iskutilavuus: 2 664 cm 3 , sylinterimitat 88 x 73 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 148 hv (DIN)/5 700 r/min Vääntömomentti: 218 Nm (DIN)/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Borg-Warner BW 65 -automaattivaihteisto, takaveto JARRUT Hydrauliset kaksipiirijarrut, levyt kaikissa pyörissä OHJAUS Tehostettu hammastanko JOUSITUS Edessä: joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, neljä eteen suunnattua tukivartta, poikittaistuki, kallistuksenvaimennin RUNKORAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,88 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,36 m Akseliväli: 2,64 m Raideleveys (e/t): 1,42/1,36 m Omamassa: 1 450 kg Rengaskoko: 185 HR 14 SUORITUSARVOJA Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12 s Huippunopeus: 180 km/h volvo262.indd 37 volvo262.indd 37 25.5.2021 13.24 25.5.2021 13.24. 37 maahantuojakaan ei saanut helpolla Suomessa rekisteriin. Vertailun vuoksi Volvo 244 DL maksoi tuolloin 77 900 markkaa ja Toyota Starlet 36 900 mk. Nelivalomaski piti ainakin vaihtaa pohjoismaiseen malliin, eikä katalysaattori olisi toiminut pitkään Suomessa käytetyllä lyijyllisellä bensiinillä, joten se lambda-antureineen piti poistaa. Älkää kysykö Lincoln Continental Mark IV:n hintaa tuona vuonna, sillä sellaisia ei näkynyt kuin televisiossa, hyvä jos sielläkään. H.S. Loistomallien tuonti talven alla ei kuulosta normaalilta, edellisenä vuonna suunnitellulta maahantuonnilta, eikä kalliita esineitä yleensä myydä alennuksella. Hinta oli silti kova, sillä maa oli köyhä. Autohinnaston mukaan Volvon erikoishinta oli muutaman satasen tarkkuudella sama kuin automaattivaihteisen BMW 525:n ja muutaman tonnin halvempi kuin perusmallinen Mercedes-Benz 300D. Neljännesvuosisadan ikäisen Cadillacin ylläpito on voinut olla 1980-luvulla melko haastavaa, joten uusi auto on voinut olla ihan käytännön ratkaisunakin lähes pakollinen. . Ja vaikka nykyauto ei yhtyeen imagoon oikein sopinutkaan, oli kullanvärinen 262 C sentään huomattavasti uskottavampi kuin vaikkapa samaa hintaluokkaa edustanut neliovinen Mercedes-Benz -diesel. Mobilisti 4/21 . Auto oli kullanvärinen ja siinä oli vaaleanruskea nahkaverhoilu. Auto oli todennäköisesti yksi erikoishintaan myydystä kolmen auton erästä
Autohistoriallinen Seura toteutti toukokuussa tutun helatorstain ajon erittäin onnistuneesti. 38 . Tapahtuma henki rauhallista yhdessäoloa, ei kilpailutuksia, ei roinatason markkinahoukutuksia. Sama lisääntyvä puutos alkaa päteä myös vuosien 1940-50 kaluston suhteen. Lisätietoa: www.toyrylankartano.fi Datsunista Alfoihin Muumiomobilisti kun itse taidan jo olla, jään kaipaamaan hiljalleen pois etääntyvää 1920/30-lukujen autokantaa. Yhteyttä läheiseen menneisyyteen välittivät monet upean ensiasuiset tavalliset autot, kuten Ford Escort tai ensimmäistä mallivuottaan edustaneet Ford Fiesta ja Opel Corsa. Ensin ajattelin, ettei niin uudella kuin vuosimallin 1974 Mercedes-Benz 200 Dieselillä kehtaa edes näyttäytyä. kuvat: Raija Scheithauer T öyrylän kartano sijaitsee reilut 100 km Helsingistä hyväpintaista 6-tietä Koskenkylästä Kouvolan suuntaan. Tunnusomaista kalustolle oli sen puhuttelevasti hyvänä säilynyt ilmiasu. Mobilisti 4/21 Helatorstai, jota parempaa, olisiko koettu. Nyt tämän, mm. Mikä parasta, kartano on aidosti ”meikäläisten näpeissä” ilman mitään valhevehnäistä tekoharrastelun hyminää. Totuus vain on, että niillä on työläämpää taittaa pitkiä ajomatkoja. Noilla kesäisillä, vähän liikennöidyillä asfalttiteillä nähtiin nyt monta, jo harvenevaa autonäytettä: 1957 avomallinen Peugeot 403, 1950 Mercedes-Benz 170S, 70-luvun puolivälin Rover SD, kaksikin 60-lukuista isoa NSU ro80 wankelia jne. Nämä kaksi käsistään ällistyttävän osaavaa ystävää, Kurt Fagerstedt ja Jyrki Salolahti hankkivat kartanon entisöidäkseen sen. Miten vanhalla kehtaa osallistua. Oli siis ihan viisasta lähteä matkaan varman päälle -autolla. Kartanossa tarjotaan myös aamiaista ja yöpymismahdollisuutta. Helteellä ikäharrastaja – sitähän me pääosin tässä olemme – riutuu kuumuudessa ja kiusaantuu muun liikenteen ajorytmeistä. teksti: K.L.B. Eri suunnista tulevat ajokunnat kokoontuivat Porvoossa, suuntana Artjärvi ja Töyrylän kartano. Nämä tulevaisuuden katoavaiset sopivat kitkatta vähän aristokraattisimpien autojen ajokavereiksi. Talleista löytyy useasti tapahtumissa nähty Rolls-Royce ja äärimmäisen kauniin alkuperäiseksi saatettu 1929 neliovinen avo-Buick. Lisäksi valtaosa kalustostani oli seissyt ajamattomana koko talven. Sibelius-suvulla olleen tilan ovat huomioineet jo asumisen erikoislehdetkin. Tavallinen pystylyhty-Mersu, arkikasvoinen taksimalli, kylläkin ihan museoheladordai.indd 38 heladordai.indd 38 24.5.2021 16.06 24.5.2021 16.06
Se seisoi unohdettuna, sisäkatto riippuen ja puolihomeessa Helsingin Oulunkylän eläkekodin takapihalla. Näitäkin voi miettiä, vaikka vanhoja autoja ei ostetakaan kolarivaara mielessä. Toisin oli 10 vuotta sitten kun ostin Mersun pikapäätöksenä ja säälistä. AHA-650:n ensimmäinen omistaja, Voitto Nurmi, oli itse takavuosina noutanut autonsa suoraan tehtaalta Saksasta. Varusteherkkuja kun sentään saa uuden auton ostamisen myötä, kunhan jaksaa maksaa, vaikka sylin täyteen. Saati kolariturvatekniikka, siinäkin on jo huomioitavaa. Kanssa-autoilijoiden ymmärrys ja sympatia oli aistittava ilosanoma asenteiden pehmenemisestä. Siis menoksi! Polttaa kesäkatu miestä Kulutus pysyi luvuissa alle 10 l/100 km. Sitten – tyhjää. Eikä pystylyhty suinkaan aikansa arin esitys ole. Haluttaisi myös väittää, että karvalakkitason diesel-Mersuja on tallessa enää murto-osa siitä, mitä saman merkin menevämpiä malleja. Vaikka auto on nätti, on se kuitenkin 350 000 km ajettu karvalakki-Mersu – ilman ilmastointia tai ohjaustehostinta. Sekin hiukan vaivasi, että renkaat ovat yli 20 vuotta vanhat. Ikää kun tulee, ajovarmuuden ”tarkistuslistaan” tulee pitkälti lisärivejä. Startin vetoeli käynnistysnupistakin on vedettävä vipua ulos pitkään, mieluimmin minuutin hehkuttamalla. . Heitän vielä perään haasteellisen näkökulman: Eikö se, että ajamisessa on vähän enemmän totuttelua edellyttävää puuhaa, olekin juuri se ajoilon lisä. Tarjosin siitä perikunnalle 400 euroa kuultuani, että se oli siirtymässä 250 eurolla saman kiinteistön talonmiehelle käyttöautoksi. Mallia vilisi taksitolpilla vielä aika äskettäin, ja sen jälkeenkin niitä näki vielä maakunnan katukuvassa hevoskärryjen vetäjinä, peräpäät väsymyksestä jo taipuneina. hyväksytty. heladordai.indd 39 heladordai.indd 39 24.5.2021 16.06 24.5.2021 16.06. OK, nyt on vuosi kolme ja tarjolla kaiken maailman autoliittoja vakuutussuojia, joiden turvin saa aarteensa ikään katsomatta takaisin kotipihaan. Hivenen hirvitti lähteä matkaan. Vastaus löytyy jostakin tunnepohjalta – kunhan ikää ehtii karttua. On tietysti lupa kysyä miksi pitäisi riutua alkeismallin sarvissa. Jos toisaalta en tietoisesti kirittänyt kuin ohituksissa satasen yli, kulutus on upea vastanäyte vanhan auton luullulle kyytivesijanolle. En edes uskalla harkita tyhjentävän vastauksen kehittelyä. Epäilen, onko sellaista edes olemassa. Tuputan mietittävää Onko harrasteautoksi aina valittava se joku merkin ylimmän hintaja varusteluokan malli. Seuraajamalli W123 oli rakenteellisesti jo paljon turvallisempi. Jos jotain kuitenkin menisi pieleen, ei olisi mukavaa anella ikähiipuvia aatetovereita ”äiteen tarjoamien kakkukahvien ääreltä” enää hinaushommiin – toisin kuin vuonna yksi tai kaksi. Runsas ajomäärä oli kertynyt pääosin ajomatkoilta Lappiin. Mietipä näitä Suomenmaassa, jossa polttomoottoriautot ovat vihervasemmistomme silmissä teurastettava muulle Euroopalle malliksi ennätysvuosissa. Huima 55 hv moottori toki rajasi kaahailuhaluja, mutta pysyimme silti ongelmitta nykyliikenteen yleistahdissa. Muutaman kesän aikana olen korjautellut alahelmoja ja maalauttanut korin uudelleen alkuperäiseksi jäänsiniseksi. Pintaa kyllä löytyy, mutta paukauttaako helle jonkun renkaista ja miten se pysähtyminen vesikelillä. Moottori on ilmeisesti avaamaton. Yletön savutuskin saatiin aisoihin Kaasutinexpertin ihmeaineilla. Kirjoittajan kanssa kuvassa AHS:n voimahahmot Hans Brummer sekä Anitta ja Markku Pellinen. Heittäisin tarjolle ajateltavaksi: yksinkertaiseksi varustettu auto edustaa usein myös terveintä minkä hyvänsä mallin peruslähtökohtaa. Vanhalla autolla liikkumiseen sisältyy myös paljon mittariseurantaa, josta nykyautoissa ei tarvitse huolehtia. 200D on tässäkin mielessä toimiva, sillä öljynpaine pysyy helteelläkin ohjearvoissa, moottorin lämpötila säilyy vakaan ihanteellisena ja kaikki ne muutamat harvat mittarit ja namikat toimivat
40 . Mobilisti 4/21 Simca Aronde Montlhéry Special 1962 Kaupunginjohtajalle Kaupunginjohtajalle sopiva auto sopiva auto simcamonthlery.indd 40 simcamonthlery.indd 40 25.5.2021 13.06 25.5.2021 13.06
Kun huhut myyntikelvottomista Aronde ”Bacalaneista” alkoivat kiertää yhtiön piirissä, tiedustelivat työntekijät mahdollisuutta ostaa sellainen itselleen. Nyt ajan henki ja pääjohtaja näyttivät edellyttävän astetta enemmän draamaa ja yksityiskohtia, vaikka yhtiön voimavarat eivät itsekantavan korin ja alustarakenteiden täydelliseen uudistamieen riittäneetkään. Kun johtaja näki P60-polveksi kutsutun Aronden luonnossa, seurasi raivokohtaus, jonka myötä kävi ilmeiseksi, ettei uusi Aronde näkisi ikinä myymälöitä siinä muodossaan. Rauhoituttuaan Pigozzi antoi nyt yksityiskohtaisia ohjeita, joiden mukaisesti ”Cadillac”-puskurit korvattiin isompia Simcoja muistuttavilla ja autoon lisättiin kiiltäviä osia sinne tänne. Niiden ansiosta uusi Aronde erottui edeltäjistään huomattavasti selvemmin ja oli astetta amerikkalaisempi. Mobilisti 4/21 . Syksyllä 1958 projekti oli saatettu täyteen tuotantovalmiuteen Nanterressa ja ensimmäiset 750 esisarjan autoa olivat valmiita. Vastahakoisesti johto antoi luvan myydä autoja varastosta työläisille henkilökunta-alennuksella, mutta ostajien oli allekirjoitettava sopimus, jolla he sitoutuivat luovuttamaan tai myymään auton vain takaisin tehtaalle. Ehkä juuri siksi Aronde oli ensimmäisestä vuosimallistaan 1951 lähtien ollut olemukseltaan vähäeleinen ja jopa kohtalaisen virtaviivainen. Ensitöiksi koko 750 auton erä siirrettiin Ford-kaudelta periytyneeseen jättimäiseen varastohalliin Bordeaux’n Bacalanissa, joka oli seisonut karussa satamataajamassa lähes tyhjillään. Syystä tai toisesta tieto ulkoisten muutosten yksityiskohdista ei ollut saavuttanut johtaja Pigozzia. Suunnittelijat kasvattivat mahdollisuuksiensa ja muotitrendien mukaisesti hitusen ikkunapinta-alaa ja ottivat varovaisesti oppia vuosimallin 1957 Cadillacin etupuskurista, joka teki jännittävän ylösvedon keskikohtaa lähestyessään. Suunnittelutiimistä ainakin Mahiné oli läpeensä pariisilaisen funktionalismin hengessä koulutettu. Niin suurta erää ei kannattanut purkaa, mutta ei autoja voinut myydäkään, ei ainakaan tavallisille asiakkaille. Simcan vanha tehdas Nanterressa oli siihen asti vastannut kokonaan Aronden tuotannosta ja siellä operoinut suunnitteluosasto etääntyi vähitellen Pigozzista, jolla oli yksinkertaisesti liian monta rautaa tulessa. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen, Mobilistin ja Tuomo Keskisen arkistot Esisarjan Simca Aronde "Bacalan". Se oli kaupallinen menestys markkina-alueella, joka kattoi suuren osan vapaata maailmaa. Jo valmistuneet esisarjan autot muodostivat kiusallisen ongelman. Muutokset runnottiin tuotantolinjalle hätäohjelmalla, joka viivytti koko malliston esittelyä. Häntä oli kollegoineen ohjeistettu ottamaan Arondeen viitteitä Luigi Rapin onnistuneesta Vedette-päivityksestä, joka oli toteutettu vain hieman aiemmin. Suunnittelua oltiin siirtämässä Poissyyn ja taloon palkattiin runsaasti uutta väkeä. Poissyn tehtaan kunnianhimoinen uudelleenrakennushanke oli loppusuorallaan, Ford Motor Company oli juuri myynyt 15 % osuutensa Simcasta Chryslerille, lukuisia teknisiä innovaatioita oltiin ottamassa tuotantoon ja suosituimman mallin, Aronden, iso päivitys oli saatu jotakuinkin julkaisuvalmiiksi. Mallistoa oli kyllä täydennetty kaksiovisella hardtopilla ja jopa aivan omilla koreillaan varustetuilla coupéja avoversioilla, mutta myydyimmät perussedanit olivat säilyttäneet pelkistetyn olemuksensa. Koko erä oli lisäksi maalattu koriltaan mustaksi, kuin varta vasten patruunan pirteitä värejä suosivaa makua uhmaten. Vuonna 1962 yksi Suomeen tuoduista Aronden hienoimmista versioista korvamerkittiin Lahden kaupunginjohtajalle, mutta asiat saivat yllättäviä käänteitä. Ketään ei tiettävästi erotettu tapauksen johdosta, mikä voidaan tulkita siten, että patruuna tunnusti laiminlyöneensä tehdasperheensä tämän haaran juuri ratkaisevissa vaiheissa. Eräs osaston kantahahmoista ja jatkuvuuden edustajista oli nykyisen Gambian alueelta kotoisin ollut Basile Allainmat Mahiné. Kauppa ei käynyt kovinkaan kuumana, mutta pari vuotta myöhemmin valtaosa Simca muistetaan loppuvuosiensa arkirealistisista pikkuautoista ja 50-luvun kauniista siipivaunuista, mutta väliin mahtui Aronden kaltainen keskikoon malli. 41 S yksyllä 1958 Simca oli positiivisessa mullistustilassa. Kiireen keskellä yhtiön perustaja ja erittäin arvovaltainen pääjohtaja, Henri Pigozzi, ei kuitenkaan ehtinyt perehtyä kaikkiin meneillään oleviin projekteihin riittävän tarkasti. simcamonthlery.indd 41 simcamonthlery.indd 41 25.5.2021 13.06 25.5.2021 13.06
Niille, joilla oli luottamusta talouteensa, tarjottiin ylellisiin Elysée-, Grand Large-, Monacoja Montlhéry-malleihin entistä hienostuneempia yksityiskohtia. Myrskyn jälkeen Loppuvuodesta 1958, Aronden perusteellisen päivityksen päästyä lopulta valokeiloihin, oli mallinimi jo hyvin tuttu ranskalaisille ja monille autoilijoille ympäri maailmaa. 42 . Kuten Peugeotin ja muiden kilpailijoiden kohdalla, senkään sähkömagneettista toimintaa ei saatu koskaan hiotuksi täysin tyydyttäväksi, vaan keksintö katosi valikoimista vähin äänin. Mainittakoon, että sittemmin ranskalaisharrastajat ovat metsästäneet Aronde Bacalaneja Itä-Euroopasta kissojen ja koirien kanssa, mutta vain muutamia on pintautunut. Aronde Plein Ciel ja hempeä avoauto Océane olivat koriräätäli Facelin valmistetta. Sodasta toipuvassa Euroopassa sen erilaiset, farmari-, coupéja luksusversiot toivat tervetullutta piristystä, etenkin kun niidenkin hintataso pysytteli melko lähellä maanpintaa. Simcan PR-toiminta pantiin merkille alan ammattilaistenkin keskuudessa ja André Thomas ja Jean Dellière sijoittuivat vuoden 1959 Monte-Carlo -rallissa yleiskilpailun toiselle sijalle ja voittivat luokkansa Simca Aronde Monthléryllä. Simca oli suosittu myös autosirkusten käytössä. Korkeintaan välttävän suorituskykynsä vastineeksi Aronden polttoainetalous oli erittäin hyvä. Mobilisti 4/21 kovan onnen erästä saatiin myydyiksi Tšekkoslovakiaan ja Unkariin, joissa ne perimätiedon mukaan asetettiin lähinnä taksikäyttöön. Lisäksi valikoimaan tuli Flash-moottorista uusi 1,1-litrainen, vain 42-hevosvoimainen talousmuunnos. Menestykseen vaikutti myös erittäin aktiivinen mainonta ja markkinointi julkimoineen. Toisaalta samaan aikaan kärjistynyt Suezin kriisi ja siitä seurannut polttoaineen säännöstely etenkin Ranskassa veti maton voimaversioiden alta pariksi vuodeksi. Carl-Otto Bremer ajoi Saabilla parhaana suomalaisena sijalle 30. Käyttäjien keskuudessa saavutettua luottamusta kuvastivat 50-lopun jättimäiset Simca-taksilaivueet Pariisissa ja hieman pienemmässä mittakaavassa ympäri Eurooppaa, Afrikkaa ja Etelä-Amerikkaa. Yksistään vuosikerran 1959 Arondeja valmistettiin lähes 200 000 kappaletta ja Simca nousi Ranskan toiseksi suurimmaksi autovalmistajaksi heti valtio-omisteisen Renaultin jälkeen. Polttoaineen saatavuusongelmat ja kansainvälisen talouden vaisu vire vaikuttivat osaltaan siihen, että vuosimallin 1959 isompaa päivitystä suunniteltaessa Aronde-valikoiman halvimmat säästöversiot ja tavara-autot jätettiin vanhaan kuosiin. Vielä nopeammin hiipui alkuinnostus vuosimallin 1957 Simcamatic-automaattikytkintä kohtaan. Aronde – ”pääskynen” vanhaksi ranskaksi – oli ollut yhtiön ensimmäinen kokonaan oma malli ja osoittautunut menestystuotteeksi kamppailtaessa asiakkaista esimerkiksi Peugeot 203:n kanssa. Viimemainittuja oli siunattu vielä tutun 1,3 litran Flash Super -nelosen uusimmalla tehoversiolla, joka oli ärsytetty jo 60-hevosvoimaiseksi. Tässä USA:ssa kieränyt Parisian Hell Drivers, jonka mainoslauseena oli "The Original Imported Car Thrill Show", alkuperäinen tuontiautojen jännitysnäytös. Ikääntyvä patruuna oli edelleen ilmeisen hyvin kartalla siitä, mitä yleisö halusi autoltaan tuossa kokoluokassa. Se oli ulkomittoihinsa nähden tilava ja ominaisuuksiltaan pääosin miellyttävä. Siten voitiin taistella inflaatiota vastaan ja mukailla aggressiivista hinnoittelua harrastavia kilpailijoita alekampanjasta toiseen. simcamonthlery.indd 42 simcamonthlery.indd 42 25.5.2021 13.06 25.5.2021 13.06. Aronden suorituskykyä terävöitettiin asteittain, mutta mallivuodelle 1957 esitelty korkeapuristeisemmalla moottorilla varustettu Montlhéry teki 57-hevosvoimineen mallista selvästi vakavamman haastajan silloin suosittuihin maantiekisoihin. Suomessakin vierailleen ranskalaisen Jean Sunnyn temppuryhmän ajoista on julkaistu kuvia myös Mobilistin sivuilla. Asiakkaita, arvostusta ja edistystä Asiakkaat jakoivat pääjohtaja Pigozzin arvomaailman ja myynti piristyi entisestään. Ensimmäisten vuosikertojen kestävyysongelmiin puututtiin varsin ponnekkaasti; jatkuvat tuoteparannukset olivat leimallista Simcalle aina 60-luvun puoliväliin saakka. Aronde Étoile oli malliston edullisimpia versioita
United States Rubber Co:n jo 1930-luvulla kehittämä Naugahyde nousi 50-luvulla vinyylien laatustandardiksi ja oli taatusti kalleimpia tuotteita lajissaan. Hienostuneen metallinhohtoisen maalipinnan sai missä sävyssä tahansa, kunhan se oli keskiharmaa. Kyseessä oli ilmeisesti maailman ensimmäinen suursarjatuotettu nelosmoottori, jossa oli viisi runkolaakeria. 60-luvun alkupuolella automuotoilun uudet tuulet tekivät kuitenkin sievästä Arondesta nopeasti vanhahtavan sisältä ja ulkoa. 43 pääjohtaja Pigozzille myönnettiin alkuvuodesta 1959 ranskalaisen markkinoinnin korkein tunnustuspalkinto. Perusrakenteen ikä alkoi tuntua myös ajo-ominaisuuksissa, vaikka siinä suhteessa Arondella ei ollut mitään hävettävää vielä pitkään aikaan. Samalla kun teholukemat kipusivat Montlhéryn historian vaikuttavimpiin, houkuteltiin mallista kiinnostuneita uusilla ylellisyyksillä, kuten metallihohtovärillä ja vinyyliverhoilulla. Mikään ihmemoottori Rush tuskin oli, mutta aikansa mittapuulla selvä edistysaskel. Lopputulos oli niin hyvä, että Simca teetti moottorilla useita kestävyystestejä, kuten isokorisella Arianella Miramas’n radalla ajettu 200 000 kilometrin taival 100 km/h keskinopeudella. Se oli edelleen 1,3-litrainen, mutta viiden runkolaakerinsa ansiosta kauniimmin käyvä ja ennen kaikkea rakenteellisesti vahvempi. Kun Ranskan ja muun Euroopan liikennepolttonesteiden laatu parani ja mieto hevosvoimakilpailu kiihtyi, viilattiin Rush Superista vielä 8 hevosvoimaa lisää vuodelle 1962. 24.2.1960 simcamonthlery.indd 43 simcamonthlery.indd 43 25.5.2021 13.06 25.5.2021 13.06. Mobilisti 4/21 . Vähitellen halvimmatkin mallit päivittyivät uuteen kuosiin, mutta syksy 1961 toi tullessaan ratkaisevasti paremman voimanlähteen, uuden Rush-nelosen. Ilmankos Lahden silloinen kaupunginjohtaja ihastui autoon ja varasi sen itselleen. 1300 tuskin onnistui herättämään omistajissaan vastaavia kiintymyksen tunteita kuin sydämellä muovattu Aronde. Se kuvastaa Simcan alihankintapolitiikkaa, jossa valinnat kohdistuivat usein alan arvostetuimpiin tuotemerkkeihin. Kaupunginjohtajan järjestellessä rahoitusta, marssi samaiseen liikkeeseen muuan Toivo Koivula yhdessä vävypoikansa, Shell-huoltamoyritH.S. Rush korvasi Flash-koneet kokonaan, joten siitä muokattiin 52 hv:n perusversion ohella 42 hv:n pihtausmalli, ammattikäyttöön tarkoitettu 48-hevosvoimainen Rush Service, sekä korkeampipuristeinen 62 hevosvoiman Rush Super Montlhéryta ja muita hienoimpia Arondeja varten. Vinyylivuotia oli vuorostaan värjätty vain norsunluunvalkoisiksi, mutta se ei ollutkaan mitä tahansa tusinakerniä, vaan aitoa amerikkalaista Naugahydea. Raha ratkaisee Artikkelimme Montlhéry tilattiin uutena Starkjohannille, Lahden Simca-edustajalle. Siihen liittyneet tekniset haasteet ratkaisi hieman aiemmin Fiatilta Simcalle Pigozzin aloitteesta kaapattu tekniikan tohtori Oscar Montabone. Vuoden 1962 kaikilla tuoreilla herkuilla, kuten metallivärillä ja vinyyliverhoilulla kruunattu auto erottui taatusti joukosta edukseen. Vuodesta 1964 alkaen tarjolla olikin täysin uusi malli, 1300, jonka inhorealistinen muotoilu oli kieltämättä modernia ja järkevää, mutta myös jotenkin tylyn tunteetonta
Kun Toivo Koivula siirtyi ajasta iäisyyteen vuonna 1987, oli ruosteettoman Simcan mittarissa vasta 15 000 km. Aronde siirtyi hänen nimiinsä ja 90-luvun puolivälissä hän puolestaan lahjoitti rakkaan ajopelin pojalleen Tuomolle, jolla se on edelleen. Autosta oli huolehtinut koko ajan Kyösti Keskinen, joka oli sittemmin saanut entistä keskeisemmällä paikalla olevan Shell-huoltoaseman Lahdesta. Mobilisti 4/21 täjä Kyösti Keskisen kanssa. Starkjohannilla Koivula kiinnitti pian huomionsa metalliharmaaseen Montlhéryyn ja ilmaisi halunsa ostaa sen. Käytännön miehenä Koivula kaivoi taskustaan tuhdin setelinipun ja kertoi siinä olevan se mitä pyydetään. Hänen ensimmäinen autonsa, 1946-48 Chevrolet, alkoi olla 60-luvun alussa jo vaihtoiässä, joten tähtäimeen otettiin uusi Aronde. Myyjä pahoitteli juuri sen auton olevan varattu itselleen kaupunginjohtajalle. Penkit suojattiin räsymatoilla ja muovilla. Sen myötä uudella, silloin erikoiset N-kilvet saaneella helmellä ei liikuttu kuin todellisessa tarpeessa ja enimmän aikaa auto seisoi tallissa. 44 . Toivo Koivula vaihtoi Chevroletinsa Simca Monthléryyn. Kun Koivula ihmetteli, miksi auto sitten seisoi myymälässä, todettiin hänelle asiakkaan järjestelevän yhä rahoitusta. simcamonthlery.indd 44 simcamonthlery.indd 44 25.5.2021 13.06 25.5.2021 13.06. Suurten tulojen sijaan hän oli haalinut autorahansa kokoon erittäin tarkalla taloudenpidolla. Katsastusinsinööri Eero Puustion leima rekisterikirjassa oli pitkään Lahdessa merkki siitä, että auto varmasti oli tiptop-kunnossa. Maanviljelijä Koivula oli opetellut ajamaan vasta 50-vuotiaana, vävynsä kärsivällisessä valvonnassa. Koko kauppasumman kattava nippu käteistä on perinteisesti autokaupassa vahva argumentti, joten Koivula sai Arondensa
45 25 vuotta sitten Simcan metallinhohtoisen maalipinnan uloin lakkakerros oli jo kauhtunut lähes kauttaaltaan pois – hyvin vähäisestä auringolle altistamisesta huolimatta. Naugahyde on yhä lähes virheetöntä, vaaleasta pinnasta erottuu vain pari pistohaavaa. Sen toteutti Heinolan kolarityö -yhtiö vuonna 2004, ja tekijän aito innostus projektiin näkyy yhä upeassa hohdossa ja maalipinnan sileydessä. Olisi ollut mukava kuulla niiden sointi silloin uutena. Tehtaan kumituttitoimisen pissapoikajärjestelmän Keskinen oli korvannut moottoroidulla, kun alkuperäinen pumppu oli murentunut käsiin. Ovien kumitiivisteet jouduttiin nekin taannoin vaihtamaan, sillä alkuperäiset tipahtelivat tallin lattialle pala palalta, ajan hampaalle periksi antaneina. Oikean kokoisia ja -näköisiä ristikudosrenkaita löytyi siihen aikaan lähinnä amerikkalaisen B.F. Sen ohella yhden sylinterin venttiili oli pettänyt huomaamatta ja Tuomo sai yllätyksekseen kuulla ajaneensa jonkin aikaa vain kolmella pytyllä. Mikään kiillotus ei pelastanut tilannetta, vaan Aronde oli valitettavan laikukas ja mattainen. Kookkaan ohjauspyörän taakse solahtaa varsin helposti; kaikille raajoille ja päällekin tuntuu riittävän hienosti tilaa. Hittejä ja huteja Aronde Montlhéry Spéciale on metalliharmaassa ilmiasussaan kiistaton kaunotar. Mobilisti 4/21 . Ohjauspyörä tuntuu sormiin juuri oikealta, mutta kirjoittaja onkin kovien ja kookkaiden ruorien ystävä. Istuin sen sijaan on tovin kellimisen jälkeen ylellisen pehmeä olematta löysä, simcamonthlery.indd 45 simcamonthlery.indd 45 25.5.2021 13.07 25.5.2021 13.07. Vain käyttämätön varapyörä jätettiin koteloonsa tavaratilan pohjalle. Tarkempi tutkimus paljastaa hauskoja yksityiskohtia, kuten C-pilarin teräspaneelin, katon takareunan ”lipan”, joka on tarkoitettu suojaamaan matkustajien niskoja eteläisemmän Euroopan armottomalta kesäauringolta, sekä tankin korkin S-logoineen. Sävyn ja metallinhohtoisuuden autenttisuuden voi vahvistaa tavaratilan sisäpinnalta, jonne kauhtuminen ei ollut ulottunut. Aronde on tiloiltaan oikea perheauto. Goodrichin valikoimista, joihin Dunlopit vaihdettiin. Maalipinnan suhteen ainoaksi keinoksi jäi koko auton uudelleenmaalaus. Oven avaaminen käy kevyesti ja tarjoaa näkymän valoisaan ja houkuttelevaan matkustamoon. Muutoin nyt 32 000 kilometriä ajettu Aronde on täysin alkuperäinen – kiitos Tuomo Keskisen tinkimättöyyden. Pintaa olisi ollut, mutta kumiaines lohkeili huolestuttavasti. Ovia joutuu suljettaessa miltei paiskaamaan, kiitos tuoreiden tiivisteiden. Toinen väistämättä väsynyt ja oleellinen osa autoa olivat alkuperäiset Dunlop-valkosivurenkaat
46 . ilm.) VALMISTUSMÄÄRÄ 87 168 kpl, sisältäen kaikki vuoden 1962 Arondet HINTA 9 750 mk (1962 jälkipuoli) (Aronde Étoile 8 900 mk; Peugeot 403 Berline de Luxe 10 450 mk; Ford Taunus 12M Super 8 910 mk; Saab 96 Sedan 9 980 mk; Fiat 1300 Berlina 10 700 mk) simcamonthlery.indd 46 simcamonthlery.indd 46 25.5.2021 13.07 25.5.2021 13.07. Mobilisti 4/21 Simca Aronde Monthlery 1962 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen Rush Super -rivimoottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, lohko ja kansi valurautaa, 5 runkolaakeria, yksikurkkuinen Solex-kaasutin Iskutilavuus: 1 290 cm 3 , sylinterimitat 74 x 75 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 70 hv/5 200 r/min Vääntömomentti: 108 Nm/ 2 900 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, takaveto, vetopyörästön välitys 4.71 JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 3,2 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset ja kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4, 19 m Leveys: 1,57 m Korkeus: 1,43 m Akseliväli: 2, 45 m Raideleveys (e/t): 1,26/1,25 m Omamassa: 900 kg Rengaskoko: 5.60-14 SUORITUSKYKY Huippunopeus: 145 km/h (valm
Renkaiden ristikudosrakenteen unohtaa aina siihen asti, kunnes voimakas sivutuuli pakottaa selviin korjausliikkeisiin. Tienpinnan miedot urat tai epätasaisuudet eivät nuljauttele ohjausta sen enempää kuin tavallisessa nykyautossa. Ajoasento on luokassaan erinomainen ja hallintalaitteet mainiosti käsillä. Ykkönen on Simcan edistykselliseen imagoon nähden oudosti yhä synkronoimaton, mutta toisaalta esimerkiksi pakki loksahtaa loveensa aina ensiyrittämällä. Käheä ääni ei todellakaan ole, mutta ainakin miehekäs. Soralla Aronde on hiljainen, vakaa ja helposti hallittavissa; tuskin huonoin mahdollinen matkakumppani talvisellakaan taipaleella. Reagointi kaasupolkimeen on salamannopeaa ja portaatonta. Team Mobilisti on vaikutettu. Hiekkaa, asfalttia ja töyssyjä Moottori käynnistyy kerrasta ja kuulostaa sivistyneeltä neloseksi. Vauhdissa ohjaus on lievästi tunnokas ja kaikkiaan vaivaton. Aronde Montlhéry ei ole ollut omana aikanaan täydellinen auto, eikä se ole sitä edelleenkään. Vaihteiston välitykset ovat erinomaiset ja nelosella voi ajaa mukisematta nopeusalueella 40-80 km/h. Kummatkaan eivät kuulu kirjoittajan ravintoympyrään, joten tyydyn pyörittelemään sekä viikseä että päätäni. 47 joskin kuljettajan ahteri alkaa painua kilometrien karttuessa vähitellen niin syvälle, että on havaittavissa lievä linkkuveitsi-ilmiö. Mukavuutta korostaa korin vankkumaton, harkkomainen tuntuma, ja mikä mainiointa, äänettömyys. Kojelaudan ulompi kehys ei ole pehmustettu, mutta jännittävästi mattamustalla ryppymaalattu, jota voisi pitää jo askeleena kohti turvallisempia aikoja. Liikkeellelähtö onnistuu tuhdin alaväännön ja tunnokkaan kytkimen ansiosta vaivattomasti. Nopeusmittarin linssiin liimatut numeromerkinnät ovat Veglian perinteiden mukaisesti kutistuneet ujosti Pohjolan säälimättömässä pakkasessa, kuumuudessa, kosteudessa tahi kuivuudessa. Ilman tehostintakin sopivan jarruvoiman annostelu on helppoa ja pohkeita säästävää. Arondella kyllä pysyy vaivatta nykyliikenteen tahdissa, mutta niskat eivät ole vaarassa ainakaan kiihtyvyyden johdosta. Ei nitinää, natinaa tai mitään muutakaan ylimääräistä. Ankaran ajon autoissa valitsin on varmaankin muuttunut vähitellen epätarkemmaksi, mutta sitä ennen se on vapauttanut etu sohvalle mukavasti lisätilaa ja tehnyt ohjaamosta käytännöllisen läpikuljettavan. Tämän Aronden kohdalla ainakaan kuluneisuus ei pääse vaikuttamaan asioihin, ja valitsimen liikkeet ovatkin täsmälliset ja pykälät luontevalla etäisyydellä toisistaan. Tai ehkä sivistynyt on vähättelevä termi, sillä jo hieman kaasuteltaessa siitä paljastuu möreämpi ja urheilullisempi puoli. Hyvin harva tämän ikäluokan auto on edelleen täydellisen vapaa hälyäänistä. Ylempiä, yli 5 000:een yltäviä kierrosalueita hyödyntäen tilanne varmaankin terävöityisi, joskin se tekisi ajamisesta turhan repivää, sillä äänieristys riittää rentoon tunnelmaan vain kaukana punaisesta vyöhykkeestä. Mobilisti 4/21 . Kaikki mittarit kuitenkin toimivat luottamusta herättävästi, mikä ei ole pikkujuttu tässä ikäluokassa. Edistyksellisesti viikseen keskitetyn valokytkimen logiikka on jotakin, minkä käteväksi havaitseminen vaatisi metreittäin rapeapintaisia patonkeja ja litroittain keskiluokkaista punaviiniä. . Sen sijaan Ranskan 60-lukuisilla Route Nationaleilla nämä laitteet ovat varmaankin hengittäneet vähäisempien Renaultien ja Rättärien niskaan ja sujahtaneet niistä ohi heti sopivan suoran avauduttua eteen. Sen pystyy korjaamaan säätämällä selkänojaa kaltevammaksi, mutta jossakin vaiheessa omistajan on ehkä tutustuttava penkin pehmusteiden ja jousien rakenteisiin. Lisäksi Rush Super käy kaikilla kierrosalueilla miellyttävän värinättömästi, mutta kuutosen silkkisyyteen se ei sentään pysty. Siinä on kuitenkin onnistuttu hävittämään kutkuttavan monia ranskalaisten perinteisistä heikkouksista ja vastaavasti sulauttamaan malliin lukuisia positiivisia piirteitä ympäri Eurooppaa. Olipa alla asfalttia, soraa tai urbaaneja töyssyjä-gubb, Aronde selvittää tilanteen munuaisturvallisesti ja rauhoittavasti. Tunnelmat ovat vaivattomat vielä satasen pinnassa, mutta modernien moottoriteiden valtiaaksi ei edes tästä Montlhéryn tulisimmasta versiosta ole. Vilkun hallinta ohjausakselin päälle sijoitetusta vivusta muodostaa ainoan hankaluuden; brittien vastineissa viiksi on yleensä ohjauspyörän keskiössä, jolloin sormet eivät sotkeudu ripeissä käänteissä puoliin. Se ei nyöki, huojahtele tai edes kallistele, vaan on alustaltaan modernin laatuvaunun tuntuinen. Kaikkiaan selvästi erilainen elämys, kuin olisi odottanut. Vaihteiston valitsin ohjausakselilla on monille samaa kuin kryptoniitti Teräsmiehelle, mutta itse en ole vieläkään oppinut vihaamaan ratkaisua. Kiihtyvyys ei 70 hevosvoiman ja hillityn omamassan yhdistelmästä huolimatta tunnu mitenkään raivokkaalta. Rumpujarruille tyypillinen itsetehostus kuitenkin puuttuu ja poljinta on painettava samalla voimalla hamaan loppuun saakka.Ranskalaiseen tapaan Simca tarjoaa huomattavan miellyttävää kyytiä jousituksensa osalta. Viimemainittua saattaa kihota otsalle korkeintaan perän ulottuvuuksien nopeassa arvioinnissa, sillä siivekkeistä ja suurista ikkunapinnoista huolimatta ahterin tarkkaa sijaintia ei pysty toteamaan kuljettajan paikalta. Ankara töyssy kolmen hengen kuormalla ei saa jousitusta pohjaamaan tai edes valittamaan. Ohjaus on nopea ja hyvin inhimillinen veivattava myös ahtaikkotilanteissa; anorektinen kotirouvakin selviytyy Aronden taskupysäköinnistä ilman tuskanhikeä. simcamonthlery.indd 47 simcamonthlery.indd 47 25.5.2021 13.07 25.5.2021 13.07
Samalla se todisti uusimpien viestintäjärjestelmien olevan kooltaan ja massaltaan niin hillittyjä, että yksi ratsuväen koni pystyi liikuttamaan laitteistoa pahoissa paikoissa pitkiäkin matkoja. Vastaavia hankkeita oli käynnissä Euroopassakin ja de Forest itse oli asentanut radiovastaanottimen sähköautoonsa jo vuonna 1904. Crosleyn mainos vuodelta 1930 kuvastaa varhaisen autoradion monimutkaisuutta erillisine akkuineen ja muine varusteineen. Kun verkkovirtakäyttöiset kotiradiot tekivät läpimurtonsa 1920-luvun alussa uuden putkiteknologian ansiosta, pääsi kaupallinen ja epäkaupallinen radioasematoiminta kunnolla vauhtiin. E nnen varsinaisia autoradiota ehdittiin kehittää hevosradio vuonna 1915. Toisaalta lyhyelläkin reissulla saattaa matkalaisten kesken löytyä yhteinen sävel – jos auton radiosta soljuu sopivia sointuja. Italialaisen Guglielmo Marconin ja muiden tutkijoiden 1800-luvun lopulla ideoimat laitteistot mahdollistivat kyllä pätevän langattoman sähkeliikenteen, mutta puheen ja muiden äänien siirtäminen ilman kaapelia oli vielä perin kömpelöä. Koska moderneja puheja musiikkisisältöä tuottavia radioasemia ei ollut vielä olemassa – käytännöllisten kotivastaanottimien puuttuessa – mobiilin radioviestinnän alkukehitys painottui kaikkialla voimakkaasti viranomaisten ja armeijan tarvitsemaan kaksisuuntaisuuteen. Silloiset vastaanottimet olivat vielä melko kookkaita ja kalliita, mutta siitä huolimatta kysyntä ylitti odotukset ja maailma radioaktivoitui huomattavan nopeasti. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: kirjoittajan ja Mobilistin arkistot Lee de Forestin kavioeläinradio vuodelta 1915 tositoimissa. Se pakotti varustamaan varhaiset autoradiot erillisillä kuiva-akuilla, mikä ei ollut kätevää eikä taloudellista. Putkien tärinänkesto ja antennien valtava koko nousivat seuraaviksi hidasteiksi. Ei, tarkoitus ei ollut tehdä pitkästyttävistä kopukkaretkistä viihtyisämpiä, vaan kyseessä oli radiotekniikan innovaattori Lee de Forestin projekti USA:n asevoimille langattoman, kaksisuuntaisen, reaaliaikaisen sanallisen viestinnän mahdollistamiseksi. Ongelmia kuitenkin piisasi: lähes kaikki silloiset tyhjiöputket oli suunniteltu 250 voltin jännitteelle, jota sai muunnettua verkkovirrasta. Autojen 6-volttisista järjestelmistä ei ollut iloa siinä vaiheessa. Se oli ammattimaisesti toteutettu, mutta muiden mobiilivastaanottimien tapaan – usein innokkaiden harrastajien kyhääminä – täysin epäkaupallinen hapuilu tulevaisuuteen. Lähetystoiminta tapahtui suurelta osin keskipitkillä aalloilla eli amplitudimodulaatiolla, lyhyemmin AM. Hepparadiollaan de Forest halusi testata laitteita mahdollisimman vaikeissa kenttäoloissa, kuten vuoristoissa. Se mahtuu sittenkin Autotehtaista etenkin General Motors ja sen Delco-Remy -divisioona osoittivat kiinnostusta autojen varustamiseksi radioilla jo tehtaalla, mutta pienet amerikkalaiset yksityisfirmat ehG r a u p u n K t A u to r a d i o Pitkällä ajomatkalla voi olla liikaa aikaa ajatella ja vaipua kohtalokkaaseen horrokseen. Oma, merkittävä riesansa olivat silloin vielä suositut avomalliset korit, joissa kuuntelu jäi melko symboliseksi auton ollessa liikkeellä. Radiokanavien tarjonnan lisääntyessä ja kanavien kuuluvuuden ulottuessa yhä laajemmille alueille etenkin USA:ssa, kiinnostivat ne päivä päivältä enemmän niin autojen valmistajia kuin niiden käyttäjiäkin. Tyhjiöputkien heikon energiatalouden myötä akkujen kestoikä oli rajallinen ja ne vaativat runsaasti lisätilaa jo valmiiksi kookkaalle järjestelmälle. Yksinäisen matkaajan ystävä , romantiikan rakentaja autoradiot.indd 48 autoradiot.indd 48 24.5.2021 20.40 24.5.2021 20.40
Yhä varsin pitkät antennit oli havaittu etenkin urbaanialueilla alttiiksi ilkivallalle, joten niistä tehtiin paremman luokan vaunuissa alipaineella hallittavia. Aivan ensimmäisen tiskiltä myytävän autoradion valmistajasta ja ajankohdasta on kuitenkin epäselvyyttä, sillä useat yhtiöt tiedottivat läpimurrosta, mutta ainakaan kaikkia ei saatu koskaan sarjatuotantoon. Huomautettakoon, että Ford teki vastaavia järjestelyjä muidenkin valmistajien kanssa, mikä piti alihankkijat varpaillaan ja auttoi painamaan hintoja alas. 49 tivät kuitenkin apajille ensimmäisinä. Mallory -yhtiölle freelancekeikkaa heittänyt William Lear onnistui tiimeineen kehittämään kompaktin tasasuuntaaja-muuntajayhdistelmän, joka muunsi autojen 6 voltin tasavirran riittävän korkeajännitteiseksi vaihtovirraksi. Kaikki täysillä! Syvästä lamasta huolimatta radiotekniikka kehittyi nopein harppauksin. Kiitos kymmenien eri radiovalmistajien ja lukemattomien mallivariaatioiden ja niiden jatkuvien parannusyritysten, markkinoille tarvittiin vähitellen satoja erilaisia tyhjiöputkia – vaikka yksittäisessä vastaanottimessa niitä olikin yleensä vain 6 tai 8. Epäkaupallisuus tarkoitti yleensä maksullisia radiolupia ja lupakäytäntö ulottui monesti myös ajoneuvojen vastaanottimiin. Hillitympää edistystä Euroopassa monet maat omaksuivat valtiollisen yleisradioperiaatteen, mikä rajasi alan kehitystä ja siihen kohdistunutta mielenkiintoa. Putkitehtaita perustettiin suurella innolla Atlantin molemmin puolin ja RCA:n ja Westinghousen kaltaiset luottomerkit kasvoivat alan jättiläisiksi. Toisaalta uudet värähtelijämuuntajat piti eristää rungosta hyvin, jotta laite ei olisi aiheuttanut toiminnallaan ärsyttävää taustasurinaa kojelaudan takana. Motorola sai lisää tuulta purjeisiinsa, kun Ford teki yhtiön kanssa sopimuksen autojensa radiovalmiudesta vuonna 1933. Mutta parhaat äänentoistolaitteet vaativat edelleen kookkaan kaiuttimen, mikä pantiin merkille myös autoalalla. Transitone oli niin pätevä, että Chrysler-yhtymä tarjosi sitä lisävarusteena, ja jo vuonna 1930 jokaisessa uudessa Chrysler Eightissä ja Imperialissa oli asennusvalmius laitteelle. Ennen mitään vastaanottimien mittastandardeja autoyhtiöt hyötyivät tästä paitsi lisävoittojen, usein myös korkeamman asiakastyytyväisyyden muodossa. Jatkuvatoimisen värähtelijän ympärille rakentuvalla laitteella päästiin kerralla eroon erillisistä kuiva-akuista ja mikä parasta, se oli mahdollista asentaa lähes jokaiseen markkinoilla olleista kymmenistä eri vastaanottimista. Toinen pioneeri oli Galvin-veljesten Motorola 5T71 vuodelta 1930, jota saattoi kutsua suhteelliseksi menestykseksi radion korkeahko hinta ja syvä lama huomioiden. Moni toiveikas kokeilu päättyi pettymyksiin, kun auton itsensä ja muun liikenteen sekä katvealueiden aiheuttamat häiriöt tekivät kuuntelusta enemmänkin kiusallista kuin nautittavaa, vaikka laboratoriossa kaikki olisi toiminut hienosti. Liitot olivat harvoin ehdottoman pitäviä, mutta kuuluisa esimerkki aikakaudelta on Philcon yhteistyö sekä Packardin että Studebakerin kanssa. Eräs vakavista ehdokkaista kultamitalisijoitukselle on Automobile Radio Corporation, jonka Transitone-vastaanottimia nikkaroitiin ainakin pieni erä jo vuonna 1927, mutta viimeistään 1929 valmistus vakiintui. Tehokkaampien putkien avulla voitiin myös lyhentää selvästi laitteiden lämpenemisaikaa, mikä oli pientä luksusta. Ilman asennusvalmiutta koko laitteiston sovittaminen autoon oli kahden päivän operaatio ja edellytti huomattavia purkutoimia sisätiloissa. Pari astetta hillitymmästä vauhdista huolimatta radio nousi Studebakerin Philco vuodelta 1938 kattokaiuttimella on esimerkki radiovalmistajan ja autotehtaan tiiviistä yhteistyöstä. Zenithin ratkaisussa letkeät sähköjohdot saattoi taivutella kulkemaan vaikka kuinka monen mutkan taakse. Tiettyyn malliin kaiklta osin optimoidut laitteet voittivat monesti jälkiasennusten pahimmillaan heiveröiset viritelmät. Aiemmin radioiden hallintalaitteet oli yleensä sijoitettu kojelaudan alle tai parhaimmillaan ohjausakselille. Siihen asti ohjausakselille tai muualle erilleen varsinaisesta vastaanottimesta sijoitetut hallintalaitteet olivat vaijerivälitteisiä, mikä rajoitti asennusmahdollisuuksia huomattavasti. Vaikka Motorolan autoradiot olivat aikansa mittapuulla varsin kompakteja, vaativat nekin toimiakseen vielä erilliset akut. Muutamaa vuotta myöhemmin Zenith lanseerasi vielä veikeän jalkanastalla käytettävän kanavanhakujärjestelmän, josta tuli vuosiksi suosittu useillakin valmistajilla. USA:ssa televisio alkoi nousta yleisön ulottuville ja mainosrahoja jakamaan vasta aivan 1930-luvun lopulla, joten vuosikymmen oli radion kulta-aikaa niin tiedon kuin viihteenkin välittäjänä. Modernia vaivattomuutta Käyttömukavuuden kannalta seuraava suuri läpimurto tapahtui 1936, kun Motorola esitteli asemien painonappitoimisen pikavalinnan. Huippuluokan ei-liikkuvista moniaaltovastaanottimistaan tunnettu Zenith tuli mukaan autoradiobisnekseen 1933 ja helpotti ratkaisevasti jälkiasennustöitä tarjoamalla sähköistä etähallintayksikköä. Siksi monet tyyriimmän hintaluokan valmistajat raivasivat tehdasradioidensa kaiuttimille – joita oli muissa kuin limusiineissa lähes aina vain yksi autoa kohden – kojelaudan keskelle huomattavan suuren tilan. Edullisinkin versio maksoi noin viidenneksen uudesta A-Fordista, joten investointi radionkuunteluun ei ollut vähäinen. Mobilisti 4/21 . Radiovalmistajat pyrkivät liittoutumaan autotehtaiden kanssa, tavoitteenaan tasaisempi kysyntä ja “tehdasradion” status. Radionvalmistajat kautta linjan kilpailivat siitä, kuka rakentaisi vahvimmat rungot ja parhaiten värinäeristetyt alustat. Kaiuttimet kehittyivät nekin laadultaan ja yhä pienemmistä laitteista saatiin ulos yhä aidompaa ääntä. Vuonna 1932 P.R. Oli huomattu, että liian hennot rakenteet sallivat putkien ja muiden komponenttien täristä ajon aikana, mikä lyhensi laitteen käyttöikää. autoradiot.indd 49 autoradiot.indd 49 24.5.2021 20.40 24.5.2021 20.40. GM:n Delco-Remy auttoi integroimaan Cadillac-divisioonan uusiin autoihin vastaanottimet kojelautaan vuosimallista 1931 alkaen. Nopeasti itsestäänselvyydeksi kehittynyt ratkaisu mahdollisti suosikkikanavien tallentamisen mekaanisesti kunkin pikavalintanappulan kohdalle ja teki ajonaikaisesta kanavaloikkimisesta suorastaan hauskaa – sikäli kuin tarjolla oli enemmän kuin yksi tai kaksi kanavaa. Tehtaalta Delco-radiolla tilatuissa autoissa oli siisti kiertolevy kuljettajan näkökentässä asemanvalintaa varten ja sen rinnalla äänentehon säädin/virtakatkaisin. Laitteiden herkkyyden kehittyessä ja radioasemien lähetystehojen alati kasvaessa, ei tarvittu välttämättä enää koko katon väliverhoilun kattavaa tai ympäri astinlautojen alapintoja mutkittelevaa antennihäkkärää. Motorolan salaisuus oli nuorten teknikkojen, William Learin ja Elmer Waveringin, sinnikäs työ häiriöalttiuden vähentämiseksi. Yrityksen osti hieman myöhemmin Philadelphia Storage Battery Company, eli tutummin Philco, josta tulikin muuan alan merkittävimmistä nimistä vuosikymmenien ajaksi. Radioasemien suosituimmat artistit olivat aikansa supertähtiä, jotka kilpailivat paikasta valokeiloissa yhdessä Hollywoodin eliitin kanssa. Antennin saattoi siten laskea lokasuojan sisään suojaan, kun auton joutui jättämään valvomatta kadun varteen. Kaikkea tätä intoa radioihin selittää markkinatilanne
Heti perään kiinnitettiin entistä enemmän huomiota myös antenneihin, olivathan ULA/stereolähetykset erityisen häiriöherkkiä. 50 . Tällä välin Saksan nopeasti toipuva teollisuus alkoi näyttää voimiaan myös autoradioissa. Usein palattiin lopulta takaisin perinteisiin tankoihin tai piiskoihin. minuuttikierroksen soittimeen sopivat 7-tuumaiset vinyylit, jotka normaalisti pyörivät 45 kierrosta minuutissa. Silloin sille oli annettu jo myyvempi tuotenimi: Wonderbar – Ihmetanko. Autoradioihin laajentamisen aikoihin yritys muutti nimensä Blaupunktiksi, joka juonsi laadunvalvontaosaston tavasta merkitä hyväksytyt tuotteet sinisellä pisteellä. Ultralyhyitä aaltoja hyödyntävä FM-tekniikka mahdollisti selvästi paremman äänenlaadun ja jatkossa jopa stereofoniset signaalit. Painamalla radion etulevyn tankoa, se etsi aina seuraavan, kuuluvuudeltaan riittävän kanavan. Alle puolet varustettiin siis radiovastaanottimella, mutta muualla maailmassa lukema oli mitä todennäköisimmin paljon alhaisempi. Blaupunkt sai valmiiksi maailman ensimmäisen kaupallisen ajoneuvokäyttöön tarkoitetun frekvenssi-/taajuusmodulaatioeli ULA-vastaanottimen vuonna 1952. Sen ytimenä oli herkkyydeltään säädettävä automaattihakujärjestelmä. Pienen analogisen ihmeen mallinimi oli Mexico ja siitä tuli välittömästi autoradioiden kuningas, ainakin Euroopassa. Putkikatoa ja outoja kierroslukuja USA:ssa oltiin viihdehenkisempiä; Chrysler esitteli vuonna 1956 suurta huomiota saaneen Highway Hi-Fi -autolevysoittimen yhteistyössä CBS:n kanssa. Sodan jälkeen amerikkalaisvyhtiöt olivat enemmän kuin valmiita varustamaan kaikki mahdolliset ajoneuvot radioilla, jotka olivat entistä pienempiä, tehokkaampia ja usein myös edullisempia. Autojen modernit Hi-Fi -laitteistot aloittivat voittokulkunsa viimeistään tässä vaiheessa. Suuri lama ei auttanut asiassa ja tarjosi amerikkalaisvalmistajille hyvät lähtökohdat tytäryhtiöiden perustamiselle sekä valmistuslisenssien myymiselle. Ideal oli perustettu kahdeksan vuotta aikaisemmin ja valmistanut elektroniikkakomponentteja ja muun muassa korvakuulokkeita kideradioihin. Motorolalla oli siihen hyvät valmiudet, olihan se esitellyt ensimmäiset kohtuuhintaiset lähetin-vastaanottimet ajoneuvokäyttöön jo hieman ennen sotaa ja noussut niiden avulla viranomaistasoisen viestintäkaluston johtavien valmistajien joukkoon. Mobilisti 4/21 täälläkin erittäin tärkeäksi tiedonvälittäjäksi ja viihteen tarjoajaksi. Suurvallat varustivat yleisradioidensa pitkien aaltojen kanavat niin voimakkailla lähettimillä, että niitä voitiin kuunnella tuhansien kilometrien säteellä. Delco onnistui hätkähdyttämään vuosimallin 1950 Cadillac-asiakkaita esittelemällä Synchro-Matic -radion. Katuvaisille oli olemassa leegio pieniä FM-konverttereita, joilla AM-laitteista saatiin kuuluville myös ultralyhyet aallot. Kojelaudan keskiosaan ripustettavaan 16 . Toisaalta monissa Euroopan maissa oli vahvaa sähkötekniikan osaamista, ja esimerkiksi Saksassa ja Itävallassa paikalliset kehittäjät aktivoituivat myös autoradioiden saralla. Toisen maailmansodan aikana radiotehtailla USA:ssa ja Euroopassa piti kiirettä niiden vastatessa siitä, että asevoimat saivat tarvitsemansa viestintäkaluston ja muun elektroniikan tutkiin ja kaikuluotaimiin. Tuloksena oli vahvistinantenneja ja teräspiiskoja pituutta lisäävillä kierrejousilla sekä toisia upotettuina laseihin tai taustapeileihin. Tiheään asutettu Eurooppa oli siten otollisempaa aluetta FM/ ULA-lähetyksille kuin valtavien etäisyyksien Pohjois-Amerikka. Siksi monet AM-asemat sinnittelevät USA:ssa yhä FM:n rinnalla; ne hävisivät kuuntelijoiden määrässä lyhytaaltolähetyksille vasta vuonna 1979. Siellä yksityisten yritysten olisi täytynyt pystyttää kalliiden tukiasemien verkko, mikäli mieli pitää kiinni laajosta kuulijakunnasta ja mainosrahoista. Sen huonona puolena oli tuntuvasti pienempi kuuluvuusalue ja häiriöherkkyys. Autosuper teki vaikutuksen valtavaan Robert Bosch -yritysryppääseen ja pian Blaupunktista tuli osa sitä. Becker Mexico liitettiin pian etenkin kalliimpiin saksalaisautoihin ja valmistaja saavuttikin kadehtitun aseman Mercedes-Benzin hovihankkijana. Max Beckerin vasta 1949 perustama yhtiö oli edennyt nopeasti korjausfirmasta ULA-asemien valmistajaksi, ja vuonna 1953 se esitteli jo ylpeänä maailman ensimmäisen AM/FM-radion, jossa oli automaattinen kanavahaku. Jokunen sota myöhemmin Tilastojen mukaan USA:ssa myytiin vuonna 1939 noin 1 269 000 autoradiota, kun henkilöautojen kokonaistuotanto oli vajaat 2,9 miljoonaa. Berliiniläinen Ideal Radiotelefon& Apparatefabrik GmbH esitteli ensimmäisen täysin Euroopassa suuunnitellun autoradion, Autosuper AS 5:n, vuonna 1932. Se erosi Delcoista siinä, että hakutoiminnan sai jatkumaan vaikka loputtomasti koskematta laitteeseen; haku seisahtui kullekin kanavalle aina tuokioksi ja jatkoi sitten seuraavaan, jos kuuntelija ei pysäyttänyt toimintoa. Tämä mainos on vuocelta 1956. Se takasi merkin selviytymisen, lamasta ja Saksan yhteiskunnallisista mullistuksista huolimatta. Alhaisempaa Beckerin maineikas läpimurto vuodelta 1953: Mexico. Monilla yleisradioilla oli jopa oma sinfoniaorkesteri ja kaikki merkittävimmät valtiolliset tapahtumat radioitiin suorana. Suuria mullistuksia itse laitteiden hallintalaitteisiin ei kuitenkaan ilmaantunut välittömästi sotaa seuranneina vuosina. Jos kuljettaja tyytyi heikompaan kuuluvuuteen, hän saattoi säätää nappulasta vastaanottimen kanavahaun pysähtymään etäisempienkin asemien kohdalla. Seitsemän vuotta myöhemmin sama tekniikka tuli saataville jopa Chevrolet-mallistoon. Peribrittiläinen Ecko oli elektroniikan moniosaaja. ULA oli tuoreen saksalaishaastaja Beckerin ominta aluetta. Sota kiihdytti tekniikan kehitystä myös tällä sektorilla ja esimerkiksi Motorola sai tuotantoon ensimmäiset yhdellä kädellä kannettavat, langattomat lähetin-vastaanotinyksiköt kenttäoloihin. Vuonna 1968 Becker sai velokeilan kiinnittymään itseensä tarjoamalla tiettävästi ensimmäisenä sarjavalmisteista stereovastaanotinta ajoneuvokäyttöön. autoradiot.indd 50 autoradiot.indd 50 24.5.2021 20.40 24.5.2021 20.40
Laite ei ollut erityisen suosittu, ilmeisesti hintansa takia, ja jäi yhden vuoden ihmeeksi. Putkivapaana se oli pieni, kevyt ja välittömästi käyttövalmis, kun virta vain kytkettiin päälle. autoradiot.indd 51 autoradiot.indd 51 24.5.2021 20.40 24.5.2021 20.40. Yksi ilmeinen heikkous sillä oli: hinta. AM-laitteena se ei vaatinut erillistä antennia ja auton virtajärjestelmä piti sen akun aina täydessä latingissa. Auton radio toimi laitteen vahvistimena. Motorolan englantilainen tytäryhtiö teki 8-raitalaitteista ison numeron 1960-luvulla. Chryslerilla tehtiin vuonna 1956 toinenkin, dramaattisempi tekninen loikka, joka on kuitenkin lähes täysin unohdettu. FM-taajuuksia alkoi ilmaantua amerikkalaisiin autoradioihin 60-luvun alussa, mutta stereofonisia laitteistoja jouduttiin odottamaan Arne Bernerin henkilökohtaisessa käytössä ollut BE-3 -kilpiä kantanut Plymouth Barracuda oli varustettu levysoittimella, joka oli autossa myös seuraavana talvena, kun Esko Keinänen ja Gunnar Granroth ajoivat samaisella autolla Monte-Carlo -rallissa. 51 kierrosnopeutta käytettiin kuitenkin äänikirjoissa, joten tekniikka oli siltä osin jo olemassa, ja tarkoituksena oli vähentää neulan pomppimista. Transistoriradio ei pystynyt tarjoamaan mainittavasti parempaa äänenlaatua tai herkkyyttä, joten motiivi maksaa ekstraa pelkästä kestävyydestä ei ollut riittävä. Cadillac ja Delco-divisioona olivat kuitenkin ehtineet jo valmistella oman täystransistoroidun vastaanottimensa, joka oli vakiovarusteena vuodelle 1957 esitellyssä huipputeknisessä Eldorado Broughamissa. Lisäksi sopivan koon ja kierrosluvun levyjä oli tarjolla vain rajoitettu valikoima. Kojelautaan upotettuna se oli kuin normaali, vain hieman tavallista pienempi vastaanotin, mutta sen saattoi vetää piilokahvalla ulos ja ottaa mukaan. Chrysler luopui levysoittimesta vuosimallin 1959 lopulla, mutta esimerkiksi hollantilainen Philips jatkoi omia yrityksiään vielä pitkälle 60-luvulle. Luotettavaa ja täysin toimivaa autolevysoittimesta ei kuitenkaan koskaan saatu, sillä vähäinenkin epätasaisuus suisti neulan uraltaan. Delco ehti siinä välissä kehittää vielä jännittävän transisitoroidun automatkaradion, jota tarjottiin vuoden 1958 Oldsmobileissa. Autoäänentoiston ja romantiikan yhteys on ollut pitkään ilmeinen. Mobilisti 4/21 . Lisäksi transistoreista säikähtäneet tyhjiöputkivalmistajat onnistuivat kehittämään entistä tehokkaampia putkia, jotka yksinkertaistivat radioiden rakennetta ja olivat erittäin kilpailukykyisesti hinnoiteltuja. Se oli – ainakin teoriassa – myös huomattavan luotettava ja huoltovapaa, eikä se syönyt virtaa kuin murto-osan putkitekniikan tarvitsemasta. Yhteistyössä Philcon kanssa se esitteli maailman esimmäisen täystransistoroidun eli “solid state” -autoradion. Kaksikon suosikkilevy reissun aikana oli Trini Lopezin "If I Had A Hammer." Saksalaisvalmistajan ohjeistus antenniensa asentamiseksi kertoo siitä tarkkuudesta, mitä tuokin työvaihe edellyttää. Cadillac-Delco – kuten Chryslerkin – palasi täystransistoriradioihin vasta vuosina 1963-64. Siitäkin luovuttiin vain kahden vuoden jälkeen, minkä jälkeen käyttöön otettiin Chrysler-Philcon tapaan hybridiratkaisu. Siksi Chrysler luopui vähin äänin täystransistoriradiosta jo seuraavan vuoden malleissaan ja toi tilalle hybridiversion, jossa oli uudenlaisia 12 voltin putkia ja pieni määrä transistoreita
Itäblokissa autoradiot olivat muodostuneet toisen maailmansodan jälkeen aivan yhtä tärkeiksi kuin lännessäkin ja jokaiseen rajoitetun autovalikoiman kojelautaan oli sopiva merkkikohtainen tai yleismallinen vastaanotin. Tämä kehitys teki myös helpommaksi esitellä 8-raitaja C-kasettisoittimien kaltaisia ylellisyystuotteita, ilman että ne olisivat jääneet vain kaikkein vauraimpien asiakkaiden leikkikaluiksi. 8-raitajärjestelmässä kookkaat kasetit olivat tehdasnauhoitettuja ja niitä saattoi soittaa loputtomana silmukkana. Euroopassa Blaupunkt ja monet suurimmista tekijöistä eivät seuranneet suuntausta passiivisina, vaan ulkoistivat nekin vähitellen huomattavan osan valmistuksestaan kaukomaille. Niillä oli myös laatuja ominaisuuseronsa, aivan kuten läntisillä vastineillaan. Euroopassa ja Japanissa Olds-Delco ei tehnyt suurtakaan vaikutusta, sillä täällä oli totuttu matkaradioihin, joissa oli autoantennija virtaliitäntä ja jotka saattoi telakoida kojelaudan alla olevaan telineeseen. Toisin kuin legendat väittävät, ei esimerkiksi itäsaksalaisradioiden taajuuksia rajoitettu länsikanavien kuuntelun estämiseksi, vaan itäblokin radioiden taajuudet noudattivat sikäläisille asemille Kööpenhaminan konferensissa sovittuja aluejakoja. Itäsaksalainen Stern oli ehkä pelkistetty olemukseltaan, mutta toimi. Mobilisti 4/21 sielläkin vielä vuosikymmen. Suurin osa aasialaistuotteista kilpaili kuitenkin enemmän hinnallaan kuin erityisen korkealla äänenlaadulla tai muilla ominaisuuksilla. Taustalla olikin ennen kaikkea säästäminen sekä laiteettä lupakuluissa. Yleensä toiminto aktivoitiin vain tarvittaessa, koska kaikkea ei olisi jaksanut kuunnella kaikuen. Se oli tuolloin erittäin suosittu kikka radiolähetyksissä ja kalleimpiin tehdasvastaanottimiin sen sai luomaan eräänlaista konserttisalivaikutelmaa. Seuraavalla vuosikymmenellä eräät japanilaisvalmistajat, kuten Pioneer, olivat nousseet autoäänentoiston terävimpään kärkeen ja niitä löytyi ensiasennuksena monista eksoottisista superautoista. Laitteiston statusta nosti sen huomattavan korkea hinta. Lännessä tuotannon siirtäminen Aasiaan auttoi alentamaan hintoja, ja 60-luvulla transistoriradioista tuli monilla markkina-alueilla niin halpoja, että autot ilman vastaanotinta muuttuivat harvinaisuuksiksi. Niiden vaatimattomasta ulkonäöstä huolimatta tekninen taso oli pääosin korkea. Amerikkalaisten matkaradioiden valmistus siiryi muutamassa vuodessa suurelta osin Aasiaan ja autolaitteet seurasivat vähitellen perässä. Transistoriteknologia kehitettiin pääosin USA:ssa, mutta pian ilmeni, että aasialaiset ja etenkin japanilaiset olivat erittäin käteviä pikkuruisten transistorien valmistamisessa. Lohduksi tarjottiin jälkeenpäin oudolta idealta kuulostavaa kaikuefektiä. Siten esimerkiksi DDR:n radioaktiivit saattoivat vaivatta kuunnella myös Liittotasavallan kanavien tarjontaa. Kyseessä oli jälleen William Learin johdolla luotu innovaatio, joka toi laadultaan kohtalaisen stereofonisen elämyksen massojen ulottuville. Ne, jotka eivät vielä kärsineet tästä kehityksestä, olivat sosialististen maiden radiotehtaiden työn sankarit ja sankarittaret. Finlux pyrki 1970-luvun alun kuumille C-kasettimarkkinoille erillisellä lisenssiyhdistelmälaitteella (oikealla). Philipsin C-kasetti oli alkuun äänenlaadultaan varsin vaisu, mutta kehittyi Dolby-kohiASA (1967) ja muut kotimaiset valmistajat keskittyivät lähinnä ULA-vastaanottimien valmistukseen. Blaupunkt Berlin erillisine joutsenkaulasatelliitteineen oli 1970-luvun jälkipuoliskolla autoradioiden ehdoton kuningas. Kehitys johti lopulta siihen, että jopa Philcon tehdas Sanduskyssa, Ohiossa, Motorolan kompleksi Quincyssa, Illinoissa ja Delcon laitokset Kokomossa, Indianassa hiljenivät, kun tuotanto siirtyi Aasiaan ja syntysijoille jäi vain suunnittelutoimintoja. Ratkaisu oli parhaimmillaan tyydyttävä, mutta tuskin koskaan ihanteellinen. Made in Japan, Hong Kong, Taiwan... 52 . autoradiot.indd 52 autoradiot.indd 52 24.5.2021 20.40 24.5.2021 20.40. Jo 60-luvun jälkipuoliskolla Japanista oli tullut alan suurvalta, jonka omatkin valmistajat haastoivat länsimaiset perinnemerkit
USA:ssa, Saksassa ja Japanissa enää vain kaikkein halvimmat autot toimitettiin ilman jonkinlaista vastaanotinta. Kaikista kaseteista tuli kuitenkin nopeasti antiikkia, kun äänenlaadultaan ja luotettavuudeltaan ylivertaiset CD-soittimet ilmaantuivat valikoimiin 80-luvulla. Ainakin Panasonic tarttui haasteeseen ja kehitti hybridilaitteita, joissa kookas putki jätettiin yleensä selvästi näkyville, hehkumaan lämpimänsävyistä valoa auton sisätiloihin. 1990-luvun lopulla Panasonic palautti putket autoradioihin japanilaisyleisön toivomuksesta. E-öljyjen talvi 1975-76 kuvaston kohokohtiin lukeutui Clarionin laitetarjonta. Investoinnit kalliisiin jälkiasennuslaitteisiin herättivät tarpeen suojata niitä varkailta, mikä johti aktivointikortteihin, koodeihin sekä kokonaisiin irrotettaviin etulevyihin. Kun Euroopassa oli päästy jo hieman aiemmin sopuun radioiden ulkomitoista, niiden kiinnitys merkistä ja mallista riippumatta oli huomattavasti helpompaa – ainakin useimmilla valmistajilla. Ingtegroidut järjestelmät tekivät vähitellen tarpeettomia, ja hyvin pian nekin muuttuivat hieman vanhanaikaisiksi, kun erilaisista digitaalisista tallentimista tai suoraan netistä saattoi kuunnella mieleistään musiikkia tai puhetta lähes rajattomia määriä missä tahansa. Lopulta 8-raitalaitteisiin myytiin sovittimia, joiden avulla niillä pystyi soittamaan C-kasetteja. Niillä ei tähdätty puhtaampaan tai aidompaan ääneen, vaan ainoana tavoitteena oli maksimaalisen bassoefektin saavuttaminen. Pioneer KP500 AM/FM -stereokasettisoitin ei noudattanut mitään länsimaisia kokostandardeja, mutta muodostui välittömästi arvostetuksi muotoiluikoniksi. Mobilisti 4/21 . 80-luvun puolella sekin oli jo enemmän tai vähemmän menneisyyttä. Amerikkalaisten laitemitoituksia eivät helpottaneet 70-luvun lopulla LA (CB)-villityksen yhteydessä kehitetyt yhdistelmät, joissa yksiin kuoriin piti mahduttaa AM/FM-stereot, kasettisoitin ja vielä LA-puhelinkin! Vaikka niiden julkisivut pysyivätkin normaaleina, pursui koejelaudan sisällä väkisinkin ylimääräisiä johtoja ja peltikoteloita. LA-innostus hiipui kuitenkin yhtä äkisti kuin se oli syntynytkin. Ensimmäisenä haasteeseen tarttui GM:n Delco, joka liittoutui hanketta varten ennakkoluulottomasti kaiutinspesialisti Bose Corporationin kanssa vuonna 1980. Tehdasradioiden arvostus oli kuitenkin hiipunut vähitellen, kun pavunlaskijat vaativat entistä halvempia ratkaisuja ja useimmat autojen mukana tulleista perusvastaanottimista olivat jääneet vuosi vuodelta enemmän jälkeen alan terävimmästä kärjestä. Elektroniset virittimet erehtymättömän täsmällisine kanavavalintoineen merkitsivät paitsi parempaa käyttömukavuutta, mutta etenkin Amerikassa myös tehdasradiovalmistajien vastaiskua yleismerkkejä kohtaan. Tulokset saatiin myymälöihin vasta kolme vuotta myöhemmin, mutta aikaa ei selvästikään ollut käytetty pelkkään haihatteluun. Nyt hänen työryhmänsä mittasi autojen akustiikkaa tarkemmin kuin ehkä kukaan koskaan aiemmin ja teki joitakin odottamattomia havaintoja. SSS-järjestelmässä ei ollut mitään kikkailua ylimääräisillä säätimillä tai äänenlähteiden määrällä, vaan onnistunut lopputulos perustui sinnikkäisiin laboratoriokokeiluihin. Tulokset ovat vaihdelleet laadultaan, mutta yhteistä kaikille on ollut huomattavan korkea lisähinta. Niiden perusteella lähes 900 dollarin arvoinen Delco-Bose Symphony Sound System käsitti vuoden 1983 muodossaan neljä 25 watin kaiutinta. Nupit kaakkoon vielä ennen syöksyä Mielenkiintoista kyllä, kun kunnianhimoisimmat saksalaismerkit siirtyivät 70-luvun puolivälistä alkaen elektronisiin AM/FM-stereovirittimiin, ja kun amerikkalaiset seurasivat muutamaa vuotta myöhemmin perässä, ei aasialaisilla ollut yleensä osuutta asiaan muuten kuin komponettitoimittajina. Tämä taas ajoi liki kaikki vanhat radionvalmistajat pois alalta tai jopa konkurssiin. autoradiot.indd 53 autoradiot.indd 53 24.5.2021 20.40 24.5.2021 20.40. 53 nanpoiston ja metallisoitujen nauhojen avulla reilussa 10 vuodessa jo varsin päteväksi lajissaan ja piti 8-raitalaitteet poissa tontiltaan. Se oli kiusallista, sillä samaan aikaan autojen äänieristys oli kehittynyt ja yhä edullisemmat kulkimet tarjosivat houkuttelevan hiljaista kyytiä maantienopeuksillakin. Jokaisella automallilla oli jälleen omanlaisensa radio, jonka korvaaminen millään muulla olisi ollut huomattavan työlästä, ellei jopa mahdotonta. Professori Bose oli jo pitkään tutkinut äänen käyttäytymistä konserttisaleissa ja saavuttanut kaiuttimillaan huomattavan hyviä tuloksia kotilaitteistoissa. Etukaiuttimet asennettiin oviin, takakaiuttimet hattuhyllylle, takalasiin viistosti kohdistettuina. Vasta sitten valikoimat virtaviivaistuivat, mutta eurooppalaiset DIN-mitoitetut laitteet vaativat amerikkalaisissa autoissa vielä pitkään sovitesarjoja. GM:n saama ihailu innosti monet muutkin autonvalmistajat liittoumaan kovatasoisten kotiäänentoistobrändien kanssa. Kaiuttimet oli sijoitettu ja hienosäädetty jokaiseen automalliin huolellisesti erikseen, tässä tapauksessa ensiksi Cadillac Eldoradoon ja Buick Rivieraan. Delco-Bosen SSS oli ensimmäinen tehdaslaitteisto pitkään aikaan, joka sai nirsotkin autohifistit hiljenemään silkasta yllätyksestä ja kunnioituksesta. . USA:ssa kolmella suurella autoyhtymällä oli jokaisella käytössään useita keskenään täysin erilaisia radiorunkomalleja aina 70-luvun lopulle saakka. Se kannusti vaihtamaan radioita uudempiin ja parempiin. Sitä ennen jälkiasennusmarkkinoilla ehdittiin nähdä todella vakavaa mopojen keulimista, kun autoihin asennettiin satojen tai jopa tuhansien wattien tehoisia järjestelmiä. Tehdasasenteisten äänijärjestelmien monimutkaistuminen ja kojelautojen hallintajärjestelmien yhteenliittäminen johti lopulta siihen, että autoradiot integroitiin lähes erottamattomaksi osaksi autoja. Nyt kun kaikki on erillisten autoradioiden osalta enemmän tai vähemmän ohi, voivat vanhemmalla kalustolla operoivat vielä nauttia ammoisten vastaanottimiensa tummasta äänimaailmasta ja oman aikansa hienoimmasta radiotekniikasta. Menestys ei ollut suunnaton, mutta se johtui vain hinnasta. Vielä tuolloin kalleimmat ja hienoimmat mallit kannatti ja pystyttiin rakentamaan länsimaissa. Alan harrastajien piirissä korkeimmaksi saavutukseksi katsottiin se, jos auton ikkunat saatiin posautettua taivaan tuuliin pelkällä kaiuttimien aiheuttamalla ilmanpaineella… Toista ääripäätä edustivat japanilaiset autohifistit, jotka vaativat ja saivat putkilaitteet takaisin markkinoille 1990-luvulla. Ratkaisuna oli tarjota niin hienoja laitteita, että ne riittäisivät useimmille ääniherkillekin asiakkaille. Viimeistään 80-luvulla stereojärjestelmien jälkiasennusmarkkinoilla alkoi liikkua jo miljoonia killinkejä vuosittain, joten autotehtaat halusivat luonnollisesti saada siitä siivunsa
Pyörälle ilmoitetut suoritusarvot olivat uskomattomat. 55 Ensimmäinen Suomeen tullut Honda oli 125-kuutioinen malli, jolle ilmoitettuun tehoon ja kierroslukuun ei ihan heti uskottu. Tuohon aikaan se tarkoitti sitä, että Japanin lähetystöstä pyydettiin apua. Vieras vietiin neuvottelemaan myymälätiloihin, joissa soi puhelin lähes jatkuvasti, sillä yrityksen työntekijöitä oli ohjeistettu soittamaan johtajalle säännöllisesti. Menestyneimmillä merkeillä oli jo vakiintuneet maahantuojansa. Brandtilla oli myös saksalaisen Adlerin edustus. Toisin kuin Saksassa, Suomessa moottoripyörien myynti oli vasta noussut huippuunsa vuonna 1958. Oy Otto Brandt Ab toi maahan erilaisia tuotteita mutta moottoripyörät olivat tuote, johon yritys oli erikoistunut. Mallistoon löydettiin saksalainen Hoffmann, joka kyllä maksoi enemmän kuin sitä suurempi Enfield, mutta oli luotettavampi. Japanilaisen tuloon valmistauduttiin huolella. Yritys oli silti kova. 1950-luvun aikana erikoisala osoittautui ongelmalliseksi. Saksalainen kuluttaja lopetti moottoripyöräilyn ja niiden ostamisen lähes kokonaan 1950-luvun puolivälin jälkeen ja siirtyi mopedeihin tai yhä useammin kansanauton ohjaamoon. Vielä sodan jälkeen hän osallistui yli viisikymppisenä Eläintarhan ajoihin yhdessä poikansa Tor Oton kanssa. Ei ole täysin varmaa tietoa siitä, mihin näistä maista Euroopan ensimmäinen Honda saapui, mutta on todennäköistä sen olleen Suomeen aivan vuoden 1960 ensi päivinä tullut pyörä. Lukuihin ei heti uskottu, joten Otto Brandtin työntekijöiden piti varmistaa pyörän toimivuus. Aiemmin ei ollut tiedossa, että Japanissa edes tehtäisiin moottoripyöriä. Peltilelujen saari Kesällä 1959 myyntipäällikkö Seppo Valkama löysi Motor Cycle News -lehdestä uutisen japanilaisista moottoripyöristä, jotka olivat menestyneet yllättävän hyvin Man-saaren ajoissa. Japanilainen oli vaikuttunut ja sopimus tehtiin, vaikka tarjottujen tuotteiden tekniset tiedot herättivätkin suomalaisissa hämmennystä. Vaikka vanha motoristi Otto oli epäilevä itämaisen osaamisen suhteen, päätettiin ottaa selvää japanilaisista. Otto Brandtilla oli tuohon aikaan töissä vain muutama henki, eikä heilläkään ollut kovin näkyvästi kiireitä. Puolasta tuotiin 125-kuutioisia WSK-moottoripyöriä ja kolmipyöräisiä 350-kuutioisia Junakeja, mutta satapiikkien vaihteistot hajosivat käsiin eikä kolmipyörille ollut suuria markkinoita. Hoffmann lopetti moottoripyörien valmistuksen 1954. Samoihin aikoihin Brandtin kanssa Honda teki maahantuontisopimuksen Kreikkaan ja Benelux-maihin. Otto Brandt ja henkilökunta olivat valmiita epätoivoisiinkin yrityksiin. Huipputehokin oli samaa luokkaa kuin kilpapyörissä, 15 hevosvoimaa. Otto Brandtille saatu mallipyörä oli 125-kuutioinen CB92. Euroopan laajin moottoripyöräteollisuus joutui ongelmiin ja moni tehdas joko lopetti kokonaan tai vaihtoi alaa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Markku Sipilän sekä Tapio Sippolan kokoelmat O tto Leonard Brandtin poika Otto Johan Albin oli kauppamies. Otto Brandt toi paikalle kaksi Royal hondasupersport.indd 55 hondasupersport.indd 55 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Yrityksen mallistossa olleiden Nortonin ja Harley-Davidsonin myynti oli hiipunut olemattomiin. Honda oli muutamaa kuukautta aiemmin perustanut maahantuontiyrityksen Yhdysvaltoihin. Japanilaiset eivät olleet valehdelleet, Honda kiersi mitä luvattiin ja kulki kuin ohjus. Vastaavia kierroksia oli aiemmin nähty vain tehtaiden kilpapyörissä, jos niissäkään. Sen kampiakseliongelmat aiheuttivat maahantuojalle suhteettomasti takuukorjauksia. Hondalla ajettiin tammikuun pakkasilla Suomenlinnaan vievää jäätietä. Laite oli selvästi hyvin tehty ja teknisesti erittäin moderni. Adler jatkoi kolme vuotta pidempään. Suurimman tehon kierrosluvuksi ilmoitettiin 10 500 r/min, joka oli järjetön. Suomen Moottoriliitto järjesti tammikuun lopulla kuin tilattuna Eteläsataman Olympiapaviljongissa Moottori-Talviajo-Turvallisuus -näyttelyn. Otto Brandtilla ei vain ollut myytävää. Brandt löysi englantilaiset Humberin ja Rudgen moottoripyörät ja sai niiden edustuksen. Honda piti kuitenkin minkä lupasi, eikä ihme että ensimmäiset maahan saadut CB92:t päätyivät kilpapyöriksi. Lähetystö sai yhteyden Hondaan, josta jo saman syksyn aikana lähetettiin myyntimies Suomeen. Hän toi 1900-luvun alkuvuosina maahan monenlaisia tuotteita autoista jalkapallokenkiin kunnes löysi oman alansa. Otto Johan Albinin poika Otto Wilhelm kokeili ensi kertaa moottoripyörää 14 vuoden iässä vuonna 1907. Mobilisti 4/21 . Erittäin kilpailuhenkinen poika menestyi polkupyöräilykisoissa, mutta ennen kaikkea hänestä tuli maan nopeimpia moottoripyöräilijöitä. Otto Wilhelmin kilpailu-ura jatkui pitkään. Brittiläinen Royal Enfield oli suhteellisen edullinen, mutta epäluotettava tuote
Kevytmoottoripyörän ajokortin sai helposti pelkän kirjallisen kokeen perusteella, mutta sillä sai ajaa vain alle 100-kuutioista pyörää, jonka painon piti olla alle 75 kiloa. Kilvanajossa oli 125-kuutioisten luokka, mutta se ei ollut luokka, jossa olisi ollut eniten osallistujia. Minkä tahansa kokoisilla moottoripyörillä sai ajaa jo 16-vuotiaana, joten 125-kuutioisella ei ollut samaa asemaa nuorisopyöränä kuin myöhemmin. Samankokoinen C92 oli huomattavasti matalaviritteisempi, vaikka senkin huipputeho löytyi vasta 9 500 kierroksen tienoilta. Suomen ensimmäistä Hondaa ihmettelevät Harald Karlsson, Rafu Saastamoinen, Nils Schröder, Walter Bergström ja Otto Brandt. Otto Brandtin Seppo Valkamalla ja Alexander Sorentolla oli täysi työ saada kiinnostuneet uskomaan Hondan suorituskykyyn ja varsinkin siihen, että moottori kestäisi moiset kierrokset. 56 . Mobilisti 4/21 Enfieldiä ja ellei Euroopan ensimmäisen, niin ainakin yhden ensimmäisistä myyntiin saaduista Hondista. Honda sai ansaitsemansa huomion. Jarrutkin olivat CB92:ssa isommat kuin muissa samankokoisissa malleissa. Alkuvuosina CB92:n lokasuojat, tankki ja sivuposket olivat kevytmetallia ja jarrut magnesiumia. Satapiikki oli siihen saakka ollut ollut edullinen käyttöpyörä. Honda oli suunnitellut CB92:n menestyäkseen Japanissa suosituissa klubikisoissa. hondasupersport.indd 56 hondasupersport.indd 56 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Walter Bergströmin koeajo Moottoriurheilu-lehdessä 10/1960 Hondan ensiesittely kahden Royal Enfieldin edessä tammikuussa 1960. Niihin sai osallistua vain tuotannossa olevilla moottoripyörillä eikä tehdaskilpureita sallittu. Poikkeava kaltaistensa joukossa Totuuden nimissä on muistettava, että Hondan mallistossakin CB92 oli erikoisuus. Se oli siis oikeastaan kilpapyörä, vaikka Otto Brandtin Honda-mainos Helsingin Sanomissa 13.3.1962
Taneli Lepo ajoi viidenneksi Hondan tuotantomallilla, MZ:n tehtaan kilpapyörällä ajaneen Hans Fischerin voittaessa. Grönqvist voitti kuitenkin luokkansa melko ylivoimaisesti. CB92 oli suorituskyvyltään kilpapyörän tasoa ja siihen käyttöön ensimmäiset Suomeen saadut pyörät menivätkin. Vainio oli jo tuossa vaiheessa ajanut kilpaa muutaman vuoden. Käänne oli tapahtunut mopojen rekisteröintija ajokorttivapauden tultua voimaan 1958, mutta 1960-luvulla meilläkin auton suosio oli jo nousussa. Mobilisti 4/21 . Timon isä oli innokas hankkimaan poTehtaan virityssarjalla sai kaksi hevostoimaa lisää, ja siihen kuului mm, kierroslukumittari ja osat, joilla pyörästä poistettiin kilpakäytössä tarpeettomat startti ja laturi. Hän osallistui sellaisella 1961 Päijänteen ympäriajoihin eli rankkaan maastoajoon, jossa korkealta kiertävän moottorin ei olisi odottanut pärjäävän, hyvä jos edes pääsevän maaliin. Oriveden kuski Timo Vainio oli yksi niistä, jotka saivat Hondan käyttöönsä jo keväällä 1960. Honda CB92 oli vakiokunnossakin kilpailukykyinen. Vilkkuja ei kilpapyörään sentään asennettu, vaikka muissa Hondan malleissa ne olivat jo yleisiä. Tehtaalta sai myös virityssarjan, jonka tuloksena teho nousi kaksi hevosvoimaa. Ulkomaiset tehdaskuljettajat olivat yleensä 125-kuutioisten kärjessä, mutta heti heidän jälkeensä tuloslistalta löytyi useampi suomalainen tavallisilla kaupasta ostetuilla Hondillaan. Kioskikahinoissa vakiolla Honda CB92:lla pärjäsi lähes kaikille 250-kuutioisille ja useimmille 350-kuutioisille. Juuri ennen vuosikymmenen vaihtumista Vainio ajoi satapiikkiluokassa TT-kisoissa NSU Super Foxilla. Hän oli osallistunut Päijänneajoihinkin Triumph Tigerillä, joka oli nuorelle miehelle ihan liian raskas pyörä nostaa maastossa pystyyn. Pyörän painokin laski, sillä sarjaan kuului osat, joiden avulla poistettiin pyörästä käynnistysmoottori ja laturi. 57 siinä olikin kilpuriksi epätavallisen hyvä varustelu, olihan pyörässä tuolloin moottoripyörissä vielä epätavallinen sähkökäynnistys. Sama linja jatkui muissakin kesän kisoissa. Megafoniputket olivat aikakauden suosittu varuste. Euroopan trendit saapuivat meillekin ja moottoripyörien myynti oli Suomessakin laskussa. Otto Brandtin työntekijä Vidar Grönqvist teki myöhemmin Hondalla jotain, mihin pyörän ei olisi pitänyt pystyä. Pyynikin ajot voitti tosin Tom Phillis Hondan tehtaan kilpapyörällä, mutta Taneli Lepo ei neljännellä sijallaan ollut taaskaan kovin kaukana perässä. hondasupersport.indd 57 hondasupersport.indd 57 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Pyörien kokonaismyynnin lasku ei vaikuttanut kilvanajon suosioon. Niitä oli useampi jo keväällä 1960 Eläintarhanajojen lähtöviivalla
Veikko Värisen Hondan muodonmuutos putkirunkoiseksi. Veikko Värinen Pyynikillä 1962. hondasupersport.indd 58 hondasupersport.indd 58 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Alakuvassa Veikko Värinen ja Honda, jossa on yhä alkuperäinen keula. Timo Vainio ja Honda syksyllä 1960. Mobilisti 4/21 Eläintarhanajot 1961: Edessä Yrjö Kylmälä NSU:lla ja perässä Timo Vainio Hondalla. Tilanne on parempi kuin miltä näyttää, sillä Vainio on juuri ohittamassa kierroksella. Putkirunko ja teleskooppikeula olivat itse viriteltyjä, käynnistysmoottorin poistaminen moottorin etupuolelta tehtaan virityssarjaan kuuluva muutos. Pyörään asennettiin kate talven aikana. . 58
Hyviin asemiin Entinen kilvanajaja Walter Bergström koeajoi Honda CB92:n Moottoriurheilulehteen syksyllä -60, jolloin Taneli Lepo oli jo saavuttanut Suomen mestaruuden Hondallaan. Timo hankki pyöräänsä myös tehtaan virityssarjan, tai ainakin lähes täydellisen sellaisen. Hän oli ottanut kahdesta pyörästä jarrut ja moottorit kilpakäyttöön ja tarjosi loppuosia Markku Sipilälle. Satapiikkiluokan suosio innosti tuomaan maahan lisää kilpailukykyistä kalustoa. Pyörä noudettiin henkilöautolla Otto Brandtin Helsingin Fabianinkadulla sijaitsevasta liikkeestä. Hondan CB92 oli tehdaskilpuri, eikä ole ihme, että tehtaan muita malleja myytiin sitä enemmän. Satapiikki kun maksoi enemmän kuin muut saman kokoiset. Pyörästä poistettiin laturi ja startti. Nähtyään pyörän kauppakirjan kohteliaat konstaapelit kertoivat saaneensa läheisestä kerrostalosta ilmiannon rikollisesta toiminnasta. Tapio Sippola ajoi omalla CB92:llaan kilpaa vielä 1970. Siinä vaiheessa Honda oli jo vahvoissa asemissa ympäri maailman. 59 jilleen kilpailukykyistä kalustoa, joten Hondakin ostettiin heti, koska sen sanottiin kulkevan nopeammin kuin Super Fox. Sippola muistaa hävinneensä voittaneelle Yamahalle kolme sekuntia kierroksella, joka on lähes kymmenvuotiaalle pyörälle hyvä tulos. Niitä tuli Suomeen vuonna 1963 maahantuojan kautta kaksi, ja niillä pärjättiin hyvin, mutta samaa laajaa shokkivaikutusta, jonka CB92 oli tehnyt, ei kahdella pyörällä saanut. Koeajon lopuksi Walter Bergström oli harmissaan, ettei enää ajanut kilpaa. Kate putosi roikkumaan etulokasuojan päälle. hondasupersport.indd 59 hondasupersport.indd 59 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Hän piti Hondaa innostavana laitteena, mutta liian jalorotuisena jokapäiväiseen käyttöön. Bergström tunnusti heti aluksi, että oli pitänyt Otto Brandtin pyörästä jo keväällä esittämiä kehuja lähinnä myyntipuheina. Sitä jouduttiin purkamaan jonkin verran jotta pyörä sopisi auton kyytiin. Tässä hän kättelee Veikko Värisen kanssa. Timo joutui keskeyttämään ja päästämään myös Hondalla ajaneen norjalaisen voittoon. Timo myi luotettavan Hondansa eteenpäin jonnekin Kurun suuntaan, eikä ole sitä myöhemmin enää löytänyt. Moottoripyörien myynti laski Suomessakin murto-osaansa 1960-luvun puoliväliin mennessä. Sippolan mukaan Hondan ajettavuus oli kilvanajossakin kohdillaan. Taneli Lepo ajoi Hondalla SM-kullan 1960, muistikuvien mukaan savonlinnalaisen Juhani Ruposen omistamalla pyörällä. Bergström ei ollut kovinkaan kiinnostunut Hondasta, mutta päästyään pyörän selkään, hän huomasi pitävänsä herhiläisestä. Mobilisti 4/21 . Katteen Timo asensi pyöräänsä itse. Sen pienentämän ilmanvastuksen ansiosta pienen pyörän huippunopeus kasvoi hiukan, mutta kate aiheutti myös yhden harmillisen keskeytyksen. Markku kokosi itselleen oman Super Sportin ja ajeli sillä aikansa kunnes luopui pyöSuzukin kilpatallin johtoon kuulunut James Matsumiya oli mies, joka sai suostuteltua Ernst Degnerin loikkaamaan länteen kuten Mobilistissa 8/2011 kerrottiin. Pakoputket vaihdettiin megafoneiksi, alkukäyrät jäivät vakiomalleiksi. Hänen käytössään olisi ollut Veikko Värisen jo vuosia aiemmin melko pitkälle muuttama CB92. Samaan aikaan Honda ja muut maahan pyrkineet japanilaiset saivat yhä suuremman osan jäljellä olevista markkinoista. Kolme pyörää Veikko Värinen teki hyvin varhaisessa vaiheessa kilpapyöräänsä putkirungon. Osasyy siihen oli se, että menestyneimmät kuskit ajoivat jo 60-luvun lopulla Yamahoillaan ulkomaisia kisoja. Hondalla oli tosin myynnissä samankokoinen tuotantokilpapyörä CR93. Pyörään vaihdettiin samalla teleskooppikeula. Silti CB92 eli kilpapyöränä Suomessa melko pitkään. megative.fi. Ahveniston varikonmutkaan Hondalla pystyi ajamaan kolmosella kaasu pohjassa, eli hiukan yli sataa, mutta silloin keula kaarteen loppuvaiheessa jo pumppasi. Pian paikalle saapui poliisiauto, josta tiedusteltiin toiminnan tarkoitusta. Siitä huolimatta tätä tuotantokilpapyörää myytiin Suomessa jopa noin 250 kappaletta vuoteen 1966 mennessä. Tapio Sippolan verkkosivuilta löytää lisää tietoja ja kuvia Hondista Suomessa: http://tapsa. Männät ja nokka-akselikin vaihtuivat kireämpiin. Vielä Sippolan jälkeen, 70-luvun alkuvuosina, muistetaan Kari Räsäsen ajaneen Hondalla kilpaa. Suosituksi tullut 125-kuutioisten luokka oli saanut SM-arvon. Timo Vainiokin hankki Bultacon, joka oli kyllä nopea, mutta erittäin herkkä säädöistään, varsinkin kun Vainiot innostuivat hankkimaan siihen korkeapuristeisempia mäntiä. Keimolan radalla sillä ei enää muiden perässä pysynyt, mutta Ahvenistolla sai sentään lähes näköyhteyden pidettyä Yamahalla ajaneisiin voittajiin. Saksalaiset olivat lopettaneet, itäpyörien myynti hiipui, eikä brittejäkään paljon ostettu. Ainoa huono puoli oli alkuperäismallin keula, joka alkoi pumpata ajettaessa kaarteeseen pidon rajamailla, eli hiukan liian kovaa. Asia ei kisakuskia haitannut ja siitä selvisi hellittämällä vauhtia tarvittaessa hiukan. Moottoripyörien suosion seuraava nousu koettiin vasta vuosikymmenen vaihtuessa ja 70-luvun alkuvuosina. Polttonestesäiliön teki Matti Lahti, josta tankin kyljessä oleva teksti VL-special – lyhenne nimistä Värinen ja Lahti. Kotimaassa ajettiin myös pienemmillä budjeteilla. Timo oli ensimmäisenä Pyynikin ajoissa, kun katteen kiinnitykseen käytetty alumiiniputki katkesi. Yamahan tuotantokilpapyörät ohittivat suorituskyvyltään Hondan muutamassa vuodessa
Ne tulivat sijoille 6, 7, 8 ja 11. Mobilisti 4/21 rästään. Moottoripyöräilyn rataluokkien maailmanmestaruussarja järjestettiin ensimmäistä kertaa vuonna 1949. Kilpaprojektin rinnalla vuonna 1959 alettiin valmistaa 125-kuutioista tuotantopyörää, jonka oli tarkoitus voittaa Yamahan kaksitahtiset Asama-vuoren kuuluisissa kisoissa. Suuria, eli vähintään 350-kuutioisia, valmistettiin vain vähän, yli 500-kuutioisia melko marginaalisia määriä. Pyöriin ilmestyi vikoja odottamattomiin paikkoihin ja kuten kilvanajossa on tapana, korjaukset jäivät viime tippaan. Tämä pyörä valmistui 2019. Moottori tähän pyörään löytyi Nokialta. Samoihin aikoihin Sipilä hankki itselleen toisen vastaavan, eli saman pyörän jolla Mobilistin toimittaja pääsi ajamaankin. Ihan oikeata moottoria ei löytynyt, joten Markku joutui muuttamaan Vantaalta löytämänsä matalavireisemmän C92:n moottorin CB-malliksi. Se oli Suomessa sen verran pieni luokka, että sai SM-arvon vasta 1960-luvun alussa.Suurin osa Hondan ja oikeastaan lähes kaikkien maailman moottoripyörätehtaiden tuotannosta koostui pienistä pyöristä. Japanilaisilla kuljettajilla ei ollut yhtään kokemusta kestopäällystetyllä radalla ajamisesta ja vastassa oli eurooppalaisten erikoispajojen vuosikymmenien aikana hankkima kokemus ja kehitystyö sekä maailman parhaat kuljettajat. Niitä oli aikanaan tarjottu Markulle, mutta hän ei voinut ostaa niin suurta erää, joten osat päätyivät muualle. Ei olekaan ihme, että Hondan pyörät eivät voittaneet kisaa. Lähtö länteen Japanin suurimman moottoripyöränvalmistajan omistaja Soichiro Honda aikoi myydä tuotteitaan myös ulkomaille. Hondalla oli harvoin tarkalleen sama numero rungossa ja moottorissa, mutta tämä kone oli numeron mukaan valmistettu melko tarkoin samaan aikaan kuin runko. Sipilä sai Erkki Venetmäen perikunnalta ostettua Väriseltä yli jääneen rungon ja loput osat. Nyt Sipilä sai valikoida maahantuojan vanhoista osista kaikki alle 125-kuutioisten pyörien osat, joille löytyikin paljon käyttöä entisöinnin kuluessa. Ensimmäisen Euroopan itäpuolelta tulleen joukkueen menestykseksi tulos oli sensaatio. Kilpajoukkue ja heidän harjoituspyöränsä saivat laajaa huomiota brittien lehdissä. Euroopassa Honda yllättyi kilpapyörien hienostuneisuudesta. Värinen vihjasi asiasta Sipilälle, joka osti orvon etupyörän. Hondan väki aloitti teknisen loikan tutkimalla Soichiron tuomia komponentteja. 60 . Vuosikymmeniä myöhemmin Sipilä innostui etsimään omaa vanhaa pyöräänsä tai edes samantyyppistä Hondaa. Kilpailun järjestäjät olivat ihmeissään jo pelkästä joukkueen ilmoittautumisesta, sillä Euroopassa harva tiesi edes japanilaisen moottoripyöräteollisuuden olemassaolosta. Pyörä valmistui 2003. Markku Sipilä täydessä vauhdissa Ahveniston pääsuoralla. Punainen Honda oli myyty uutena Ajan Osan kautta Holger Lillqvistille. Pyörä oli tosin melko paljon käytetty ja maalattu vihreäksi, joten kyllä siinäkin tekemistä oli, mutta huomattavasti vähemmän kuin Markun edellisissä Hondissa. Hondan markkinointi perustui kotimaassakin kilvanajon tuomaan näkyvyyteen, joten Soichiro matkusti vuonna 1954 Eurooppaan seuraamaan Man-saaren ajoja. Harjoituksissa rata osoittautui korkeuseroiltaan vaativammaksi kuin missä Hondaa oli aiemmin testattu. Projektipyörän hän löysi Vantaalta. Niitä luettiin tunnetusti myös maan ulkopuolella. Tuttu peltivelho teki Sipilälle alkuperäisen kilpamallin tyyliset megafonit, joihin Markku itse askarteli sopivat kiinnikkeet, jotka peltiseppä juotti sitten hopealla paikoilleen. Vaikka uusia osia olikin jonkin verran, oli pyörän entisöinti erittäin työlästä siihen tehtyjen muutosten ja hitsausten vuoksi. Joukkueella oli teknisiä ongelmia lopultakin liian tiukalla aikataululla tehtyjen pyörien kanssa. Hondan tuotekehityksellä oli vuosikymmenen puolivälissä varmasti enemmän resursseja kuin pienillä erikoispajoilla, mutta näin pitkälle vietyjä kilpapyöriä ei Japanissa ollut aiemmin tehty ollenkaan, joten aluksi keskityttiin niihin kokoluokkiin, joita kotimaassakin käytettiin. Hondan joukkueella oli varsinaisten kilpapyörien lisäksi mukanaan neljä tuotantopyörää, joilla kuljettajat opettelivat Man-saaren pitkän radan kiemuroita. Sipilä sai vuonna 1991 ostettua tämän pyörän jäänteet. hondasupersport.indd 60 hondasupersport.indd 60 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Pyöriin tarkoitetut neliventtiilikannet saatiin paikalle vasta kesken harjoitusten. Mondialin yksisylinteristä kilpapyörää tutkittiin, mutta sitä ei kopioitu, Hondan kilpapyörästä tehtiin kaksisylinterinen. Japanissa ajettiin kilpaa tuotantopyöristä viritetyillä koneilla, Euroopassa yksittäin kilvanajoon tehdyillä pyörillä. Kaikkien näiden pyörien entisöinnissä oli suurta apua Otto Brandt Oy:ltä joskus aikanaan ulos myydyistä vanhojen Hondien osista, mutta pakoputkia ei joukossa ollut eikä sellaista Hondaan saanut mistään. Silloin Japanissakin saatiin käsitys siitä, kuinka viimeisteltyjä eurooppalaiset kilpapyörät olivat. Tämäkään projekti ei ollut helppo, mutta pyörän entisöinti valmistui 2013. Vaikka hänelle suositeltiin läheisempiä seutuja, aikoi herra Honda panostaa maailman vaikeimmille markkinoille, länteen. Se oli hankintana huomattavasti edellisiä järkevämpi, sillä se oli pakoputkia ja käynnistyspoljinta lukuun ottamatta kokonainen. Pyörä oli todennäköisesti kovassa käytössä tai ainakin siihen tehtiin melko suuria muutoksia. Yksi virallisista kilpaluokista oli alle 125-kuutioiset pyörät. Eihän Japanissa tiedetty tehtävän kuin peltileluja. Tämä sininen Honda myytiin uutena Pyynikin Autovarusteen kautta Pertti Leinoselle, jolta pyörä meni Veikko Väriselle, eli kyse oli toinen Värisen kilpakäyttöön purkamista pyöristä. Hondan joukkue osallistui Man-saaren ajoihin vuonna 1959. Kuvissa näkyvän punaisen Hondan kokoaminen alkoi siitä, kun Veikko Väriselle tarjottiin Hondan etupyörää joka koostui CB92:n jarrusta ja siihen pinnatusta kilpapyörän vanteesta. 1960-lukuiset satapiikit olivat tuossa vaiheessa melko pitkälle hukassa eikä kunnollista aihiota tuntunut löytyvän mistään. Värinen myi tai vaihtoi loput eteenpäin Erkki Venetmäelle. Osallistujia luokassa oli 34. Myöhemmin he purkivat osiinsa tehtaalle ostetun Mondialin vuoden 1956 tehdaskilpapyörän. Kuvien kolmas pyörä löytyi Mäntästä 2008. Ne olivat hiukan viritettyjä CB92-tuotantopyöriä. Honda osti kilpapyörien komponentteja tutkittaviksi ja palasi kotiin aikomuksenaan lähettää pian oma joukkueensa osallistumaan Man-saaren kilpailuun. Tämä pyörä tunnettiin koodilla CB92. Jossain vaiheessa Hondaan oli vaihdettu Zündappin 80-kuutioinen moottori, jonka kiinnittäminen oli vaatinut erilaisia kulmarautoihin hitsattuja kiinnityksiä. Vantaalta Sipilä sai myös melko suuren varaston Otto Brandtilta aikanaan köntässä myytyjä 1960-luvun Hondien osia
Kuten Walter Bergström kirjoitti vuonna 1960: "Honda näyttää paikallaan seisten menevän ainakin viittäkymppiä." Pyörä on pieni ja kevyt, ainakin nykyaikaiseen muka enduroon tottuneelle. Ilmoitetut teholukemat nousivat 1980-luvulla jo 17 hevosvoimaan, eli 1960-luvun alun tehtaan virityssarjalla saataviin lukemiin saakka, mutta kaksitahtiset katupyörätkin olivat siinä vaiheessa jo reippaasti seuraavalla kymmenluvulla. Ihan niin pitkää lämmitystä ei Honda kaipaa, kun ryypyn voi jo laskea pois päältä. hondasupersport.indd 61 hondasupersport.indd 61 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Honda kadulla Hondan muotoilu tähtää tulevaisuuteen, jota ei tainnut koskaan tulla, sillä muutamaa vuotta uudemmat mallit ovat ulkonäöltään perinteisempiä kuin tämä. Polttonestehana on piilossa tankin kyljen alla ja sen liikerata on outo, sillä hana kääntyy vaakasuunnassa. 61 Hondan satapiikit pysyivät mallistossa ja olivat kohtuullisen suosittuja seuraavien vuosikymmenien aikana. Kaasuttimen kyljessä oleva ryypyn vipu on samanlainen kuin Hondissa vielä vuosikymmeniä myöhemmin. Sähkökäynnistys pyörästä tosin jätettiin pois, mutta se ei johtunut kilpakäytön vaatimasta painonsäästöstä. Moottori käynnistyy modernisti sähköllä. Ajoasentokin on melko tiivis, mutta ei liian pieni, sillä pyörä on keskimittaiselle vielä sopivan kokoinen. Hondan satapiikki pysyi pitkään korkealta kiertävänä koneena, mutta kilvanajoon ei katupyörän suorituskyky enää CB92:n jälkeen riittänyt. Kylmää moottoria pitää ruokkia jonkin aikaa ryypyn ja kaasun asentojen hakemisella, mutta johan käyttöohjekin suosittelee viiden minuutin lämmityskäyttöä ennen liikkeelle lähtöä. Malli vaihtui pariin otteeseen, mutta pitkään kyseessä oli tutulta kuulostava kaksisylinterinen nelitahtinen kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Hondan satapiikit tunnettiin pitkään myyntinimellä CB 125. Mobilisti 4/21 . Virtalukko on ajovalon vasemmassa kiinnityspellissä. Teknisesti ne sekä muistuttivat että olivat täysin eri maata kuin CB92. Muotoilija on saanut pyörän ulkonäköön vauhdin tuntua
Jatkan omakotitalojen välistä pois, kohti alueelta poistuvaa tietä. 62 . Matalilla kierroksilla risteily onnistuu moottorin luonteen vuoksi melko huonosti. Honda jatkaa nöyrää etenemistään kakkosella kunnes käyntinopeusmittarin neula nousee kuutosen kohdalle. Vaihteita on neljä. Honda edellyttää selvästi kuljettajaltaan pyrkivän hermostunutta asennetta. Tässä pyörässä on tehtaan virityssarjaan kuulunut käyntinopeusmittari joka tarkoittaa sitä, että sen tilalta on nopeusmittari jätetty pois. Etujousitus ei nyökkää kovaakaan jarrutettaessa, koska jarrulle hidastettaessa tuleva vääntö kääntää keinuvipua ylöspäin, vastustamaan niiaamista. Moni europyörä ainakin tämän lehden koeajoissa on ollut Hondaan verrattuna vaappuva jo kohtuullisilla kaarrenopeuksilla. Isot rummut riittävät kevyelle pyörälle ainakin näissä nopeuksissa ihan täysin. Honda CB92 Benly Super Sport MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, kolme runkolaakeria, Keihin PW20H-kaasutin Iskutilavuus: 124 cm 3 , sylinterimitat 44 x 41 mm, puristussuhde 10,0 Teho: 15 hv / 10 500 r/min Vääntömomentti: 10,4 Nm / 9 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen vaihteisto vasemmanpuoleisella jalkapolkimella, vaihdekaaviossa ykkönen ylhäällä, vapaa ja muut vaihteet sen alla, märkä monilevykytkin, ensiöveto hammaspyörin, toisioveto ketjulla JARRUT Edessä: 210 mm rumpu kahdella levittimellä Takana: 210 mm rumpu yhdellä levittimellä RUNKORAKENNE Prässätty, hitsattu peltiprofiili joka muodostaa samalla takalokasuojan SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6V, vaihtovirtalaturi JOUSITUS Edessä: pitkittäinen keinuhaarukka Takana: pitkittäinen keinuhaarukka teleskooppivaimentimin, kierrejouset MITTOJA Pituus: 1 875 mm Leveys: 595 mm Korkeus: 930 mm Akseliväli: 1 260 mm Omamassa: 110 kg Rengaskoko e/t: 2,50-18 / 2,75-18 Huippunopeus: 130 km/h* *tehtaan ilmoitus hondasupersport.indd 62 hondasupersport.indd 62 24.5.2021 20.42 24.5.2021 20.42. Pysähdyttyäni liikennevaloihin kiihdytän hiukan kovemmalla otteella. Todellinen nopeus on noin 80 km/h ja nousee hetkellisesti jonkin verran sen yläpuolellekin, mutta huippunopeutta ei lähes 60-vuotiaalla piikillä testata. Välitykset on näköjään valittu tehoalueen laajuuden mukaan. Vastaavalla pyörällä ennenkin ajanut osaisi määritellä nopeutensa eri vaihteilla moottorin kierrosten perusteella, mutta minun on arvioitava nopeuteni tunteella. Nyt kierrokset pysyvät kolmosellekin vaihdettuani yli kuuden tuhannen, ja Hondan vauhti jatkaa kiihtymistään. Tehoa ei paljon tunnu olevan. Vaihdan isommalle 7 500, kierroksen kohdalla jolloin kierrokset laskevat alle kuuden tuhannen ja kiihtyminen hyytyy täysin. Jarrukahvan liike on vaijerivälitteisessä rummussa nestejarrua pidempi. Ykkönen ylös, loput alas. Vaihdan noin 8 000 kierroksen kohdalla neloselle jolloin kierrokset ovat jälleen kuuden tuhannen lähellä, joten Honda jaksaa kevyen tuntuisesti samaa vauhtia. Pyörä lähtee nöyrästi liikkeelle ja moottori vetää nykimättä jo suhteellisen pienilläkin kierroksilla. Se ei oikeastaan haittaa, vaikka tien pinta on jonkin verran roudan vaurioittama. Pyörä on kaarteissakin yllättävän vakaa, ainakin oman aikansa mittapuilla. Pyörä kyllä kulkee jo 3 0004 000 kierroksilla, mutta pienikin ylämäki vaatii pienemmälle vaihtamista ja kauheaa kaasuttamista. Moottori piristyy selvästi, ja pyörä lähtee kiihtymään. Niiden tuntuma tosin poikkeaa nykyaikaisista levyistä. Eli pyörässä on joidenkin mielestä juuri se oikea kilpapyörän kaavio. Ohjaus tuntuu aluksi kankealta, mutta osoittautuu mutkissa kohtuullisen tunnokkaaksi. Pitkittäiset routavauriot eivät pyörän suuntaa heilauta. Pyörällä pääsee siis melko kovaa, kunhan kuljettaja vain karaisee mielensä ja huudattaa koneen niille kierroksille, jotka valmistaja sille joskus lupasi. Jatkan rauhallisesti pyörän muita ominaisuuksia tunnustellen. Kolmosen ja nelosen välinen ero on pienempi kuin kakkosen ja kolmosen. Suhteellisen korkeat kierrokset eivät tunnu värinöinä pyörän selässä. . Kakkosen välityssuhdekin on aika pitkä. Mittarin punainen alue alkaa vasta 10 500 kierroksen kohdalta. Jarrut ovat tehokkaat. Jousitus on melko kova. Pyörä kulkee jälleen nöyrästi ja moottori vetää nykimättä, mutta tehoa ei täysi-ikäisen miehen painolla ylämäkeen riitä. Vaihdepoljin on vasemmalla, kuten nykyäänkin, mutta kaavio on peilikuva. Kaasutan rohkeasti, ja otan kakkosella moottoriin noin 9 000 kierrosta. Ykkösen ja kakkosen välinen polkimen liike on melko pitkä. Hidastuvuus kyllä lisääntyy, kunhan kahvaa vain puristaa. Mobilisti 4/21 Lämmettyään moottori vastaa kaasukahvan liikkeisiin innolla
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! SUURI VARASTO BELGIASSA NOPEAT TOIMITUKSET Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 24.5.2021 20.15 24.5.2021 20.15. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Heistaro Myydään kuva 10 MB 170S -51 MR-katsastettu, hienokuntoinen, 24900€. fi Inkoo. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. . MB 170 VA/V 36-54 kunnostettu Solex 30-BFL kaasutin, 180€. fi Loimaa. kuva 15 Willys 77 -36 hyvä projekti, 4500€. kuva 22 Yamaha SL 351 -69 moottorikelkka ja reki, ajettu 10 vuotta sitten, 390€. Datsun L 320 Pickup -64, Zündapp 428 Kombinette -59, Kawasaki S2 350 -73, Mercury -39 etulokasuojat, lampunkehät, konepellinkoriste ja uusi kahva, kapseli, uusi öljynpainemittari, Ford -37 vasen konepellin sivupelti, Datsun 410/411 tuulilasi, Opel Kadett C etuhiekkapelti, lokasuojia: VW Golf 1, Allegro, Renault 12. Tiusanen 0500359543 vh.tiusanen@gmail.com Mikkeli. Mobilisti 4/21 missa pieniä näppylöitä. Sovijärvi 0500-47131 tapio.sovijarvi@reim. . Salonen 0405282691 Jyväskylä. Kellokoski vene -60 entisöity, Yamaha 20 hv perämoottorilla, 1000€/tarjous. kuva 11 MG Midget -51 MR-katsastettu, erittäin siisti. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. . kuva 21 Jawa Typ 552-C -62 mopo, MRkatsastettu, seissyt lämpimässä, tarjousten perusteella. Pulkkinen 0440-933409 olavi.pulkkinen@ meiliboxi.fi Oulu. Lehtonen 040-5647279 risto.lehtonen@outlook.com Rauma. 64 . Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Siisti ja toimiva, auto lämpimässä tallissa Joutsassa. pientä osaa, Ural 750 -05 perä, vaihdelaatikko, kardaani, 150€. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@ multi.fi Kruunupyy. 300 merkkiä. Aaltonen 045-2661889 bellett@luukku.com Luvia. Hietanen 0400-716618 Isokyrö. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Kaiser -54 takavalot, muuten täydelliset, mutta lasit puuttuvat, kro041-5066013 jheistaro@gmail.com Tampere. Kaupalliset ilmoitukset puh. Aho 040-8486477 Vimpeli. kuva 20 NSU Super Maxi entisöity, museokatsastettavissa, 4200€. Lindfors 0400306738 bengt.lindfors@kolumbus.fi Helsinki. kuva 12 MB LK321 -59 MR-katsastettu, 4-veto, 8 tn hydraulikippi, hyvä kunto, katsastettu, 16500€. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 64 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 64 24.5.2021 17.55 24.5.2021 17.55. 6500 €/tarjous. 0400 425 063. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. kuva 14 Dodge KEW -53 keskeneräinen linja-autoprojekti, ei ruostetta eikä osapuutteita, tekniikka kunnostettu, korittaja Närpes Trä och Metal, ollut Bodbacka Trafikin ajossa 5359, 22000€/asialliset tarjoukset. Limnell 0504925151 Pori. . Hintikka 040-5289008 pentti.hintikka@ sfr.fr Suolahti. Ford Fairlane -61 uusi lattiamatto, tummanvihreä/petroli, sopinee myös Fairlane -60 tai Galaxie 6064, ehkä Mercury 61-64. Isoksela 0400497921 IlkkaIsoksela@eurofins.fi Espoo. autojen moottoreita, vaihteistoja, ym. kuva 13 NSU Quickly L -58 MR-katsastettu, entisöity. Heikkilä 040-5223168 Huittinen. . Forsman +46706922353 mano.forsman@ovik.com Örnsköldsvik Ruotsi. . Skoda 1200 -54 entisöintiin tai osiksi, peltityöt tehty, 1205€, Skoda 440 -56 varaosiksi, 650€, myös ko. Montonen 0505625692 timo.montonen@netti. Morris-kuorma-auton maski, jäähdytin, 200€, Whippet jäähdytin, kansi, imusarja, kaasutin, ym. Mobilisti-lehti, Sysimiehentie 61 A, 00670 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Moskvitsh Elite 1500 SL -86 MRkatsastettu, 39000 tkm, kats -25 asti. Isuzu Bellett osia: uusi takalokasuoja, hyväkuntoinen käytetty etulokasuoja, puskureita, tukivarsia, ym., Pyrkijä naisten polkupyörä, alkuperäinen maali, ajokunnossa. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@gmail.com Sahalahti
Kangas 0503285207 olli.i.kangas@gmail.com Kauhava. kuva 26 MG 1100 seissyt tallissa, ei katsastettu, ajettu 75 tkm, British Racing Green väri, 1 omistaja, ei alkuperäisiä osia bensapumppu ja valonvaihtopoljin, 6000€/tarjous. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. kim@gmail.com Parainen. ehdottomasta virheettömyy destä. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Saarinen 0400-215187 Urjala. Suominen 050-5561128 Turku. MB 220 4D Sedan -69 4-vaihteinen manuaali, ajettu 134 tkm, katsastettu, äskettäin huollettu. Pobeda osia: konepelti, takalokasuoja, takaluukku, mittareita, takaakseli, moottorin aihio, ym. 65 . Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Sysimiehentie 61 A 00670 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 23 Crescent 1151 Sport -64 Flinta moottorilla, entisöity, hieno, 1750€. Widgren 0503724610 Kannus. Käyntikuntoiset moottorit: Wickström AC, Pyrkijä, Hirth, 150€/kpl, Ottawa avokampi, heilahdusmagneetto, 1100€. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. pienosaa, Moskvitsh 407 uusi oikea etulokasuoja, Moskvitsh 400 puskuri, Honda 500 CBK -79 hyvä, vanhan hakuvalon kahvaosa, Saab 900 kromimaski, kokopeittävät teräskapselit, Mobilisti ja Klassikko lehtien vuosikertoja. Hernesaho 0405420839 Jyväskylä. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. IC Cafe Racer 350 -62 2-tahti, toimiva, 2200€/vaihto johonkin. Volvo PV/Duett osia: mittaristo, pyyhkijäkoneisto, takapuskuri 2/3, pientä rupea on. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Söderholm 405-6363787 soderholm. Triumph 2000 MK 1 -68, tuulilaseja: Simca 1000, Renault 6, Ford Mustang 64-67 2-väri, MB W115, Datsun 120 AF2, korkeus 51 cm. Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 65 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 65 24.5.2021 17.55 24.5.2021 17.55. Mobilisti 4/21 . Silen 0400805115 mauri.silen@phnet.fi Mäntsälä. MOBI LISTI 5/2021 ilmestyy noin 6.8.2021. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Asikkala. kuva 24 International C1300 8-sylinterinen bensa, neliveto, manuaali, ajokuntoisena jäänyt, vaatii uudet kytkinja jarrupääsylinterit. kuva 27 Heinkel Tourist skootteri, 4-tahtimoottori kunnostettu uusilla venttiileillä ja ohjureilla, uudet männänrenkaat, sähköstartti, renkaat ja sisäkumit, uusittu penkinpäällinen, 2500€. Fiat 600 uusi alkuperäispakkauksessa oleva puskuri. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. on oltava toimituksessa viimeistään 19.7.2021 kello 16.00 mennessä. Laitio 0405785039 Helsinki. Fors 0440-850902. Venäläinen 050-5390569 venaves@luukku.com Tohmajärvi. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa
Mobilisti 4/21 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Sysimiehentie 61 A 00670 Helsinki Puh. . kuva 41 Moto Guzzi V50 -77 490 cc, V-2, 45 hv, MR-katsastettu, siisti, kardaaniveto, Brembon integraalijarrut, 2300€. kuva 40 GMC Palm Beach Motorhome -77 Olds 455/TH425, MR-katsastettu, ajettu 60 tml., tuotu Kaliforniasta, hyvä alkuperäiskunto, katso Mobilisti 8/10, 35000€/ei vaihtoa. Senior Mobilisti . Juola 050-3280357 HYPERLINK "mailto:juolamikko@ gmail.com" juolamikko@gmail.com Kajaani. määräaikaistilaus 12 kk . itselleni . Koskinen 040-5345459 jussi.k.koskinen@gmail.com Ylöjärvi. Opel Kadett B farmari -68 katsastuksesta ajettu maalaamoon, aihio Kadett -70, paljon Kadett osia: renkaita, vanteita, moottoreita, Toyota Corolla -68 osia: ovia, lampunlaseja, ym., MB 220 D konepelti, jousia, lampunlaseja, kysy tarkemmin. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE BMW 700 Coupe -60 alkuperäinen peili, BMW 1500 -65 alkuperäinen peili, molemmat hyväkuntoisia, yhdessä tai erikseen tarjousten mukaan, korjausopas: Chilton BMW Coupes and Sedans 70-88 repair manual, siistikuntoinen. Lampinen 044-7049489 jarkkolampinen68@gmail.com Lappeenranta. Marschan 050-3827824 Helsinki. Datsun 100A aluvanteet. 0452343504 Kouvola. 66 . Fiat/Zastava 600 käytettyjä osia: laturi, startti, takavaloja, 1 kpl oikea ja 2 kpl vasen. kuva 42 Citroen DS 23 -75 2,3 moottori, nahkaverhoilu, kääntyvät kaukovaPostimerkki Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 66 24.5.2021 17.55 24.5.2021 17.55. Opel Kadett 1.1 SR alkuperäiset tuplakaasuttimet, imusarja, vivusto, venttiilikansi ja alkuperäiset ilmansuodattimet. Kämäräinen 0400-777289 Oulu. Vuolanne 040-7241776 vuolannesakari@gmail.com Porvoo. kestotilaus* . lahjaksi . 650€. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi
relä med vinkelfäste 50-485-0027 1.499.248 1.500.372 Sopii: Saab 9-3 – flera modeller Sopii: Seat, Skoda, VW – flera modeller Sopii: Volvo 740, 900-serien – flera modeller Generator 12V-60A Startrelä A/C Kompressor Tändkabelsats Tändkabelsats VAG Startmotor 12V-3.0kW 91-605-1280 Minirelä extra HD Startrelä Sopii: GM USA – flera äldre modeller Sopii: Volvo – flera äldre modeller Startmotor 12V-1.4 kW 90-678-8003 Generator 12V-80A 166,06€ 144,85€ 133,69€ 89,05€ 267,61€ 20,98€ 20,98€ 32,14€ 132,58€ 41,07€ 133,69€ 33,25€ Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 67 24.5.2021 17.55 24.5.2021 17.55. Simca Ariane/Aronde uusia osia: Solex kaasutin, bensapumppu, virranjakaja, virranjakajankansia ja -kärkiä, uusia osia: takalyhtyjä: Aspen 78-80, LeBaron 78-79, Newport 79-81, maskeja: Cordoba 7576, Royal Monaco 75-77, Newport 79-81, Aspen 4D Sedan 76-80 vasen takaovi, Aspen -80 tuulilasin pesunestesäiliö ja -pumppu, Aspen 78-80 takavalojen välin nimipaneeli, Chrysler LeBaron 77-79 vasen takaovi, maski -79, takavaloja 78-79, kapseli 15” 78-79, Marchal sumuja lisävaloja: mm. m m 12V, 150A, 4 terminal, insulated 12V-200A, 4 term. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. Ahlfors 045-6776413 Espoo. Passinen 0403753423 Kauhava. Dürkopp Typ MD 150 cc moottori, Vauxhall Chevette -78 konepelti, uudet bensatankit: Opel Omega A ja Monza A, Kadett C Coupe kaikki punaiset penkit, Kadett B 1500 LS Coupe kori varaosiksi, 4,8×13, ET 0, jako 4×100 alumiinivanteet 215/60/13 renkaat, Datsun 1000 -69 konepelti, Sisu Kontio/Karhu taka-akseli, Valmet 611 uusi startti. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Kunnostettuja startteja ja tasaja vaihtovirtalatureita 6/12/24V vanhoihin autoihin, traktoreihin ja työkoneisiin, mm. Mazda 818 -74 farmari uusia osia: puola, virranjakajankansi, pyörijä, www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. kuva 43 MB S -70 W108, MR-katsastettu, ajettu 82 tkm., Suomi auto, hyväkuntoinen, katsastettu, historia tiedossa, 22000€. Mercury Sable -94 3,8 V6, automaatti, siisti, ajokuntoinen, ajettu 260 tkm, rekisterissä, ei katsastettu, 800€, Chevrolet Malibu -73 takapuskuri, valot, Mercury -59 rattiakseli, DAF farmari -75 varaosa-auto, BMW 318 -89 taka-akselisto, ym., Perkins 4,0 moottori, Pontiac Phoenix -77 V6 moottori, Dodge Aspen -78 ovet, konepelti, takaluukku, Volvo 850 moottori, vaihdelaatikko, ym., 740 oikeanpuolen ovet. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. 67 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Mönttinen 040-5203747 arim@europe. Pontiac 389 cid nokka-akseli, Mopar 225 cid moottoreita, lohkoja, kansia, ym., Cordoba -76 takavalot, Datsun 100A uusia jarruosia, Shop Manuals: Riviera -63, Thunderbird -64, Fargo -65, Lincoln -85. Salonen 0500-732899 jukka.salonen6@ luukku.com Loppi. Mobilisti 4/21 . com Kajaani. Paljon GAZ -66 uusia varaosia: moottorinlohko, kampiakseli, tiivistesarja, männät, laakereita, voimansiirronja alustanosia, ym., kysy listaa osista, UAZ 469/452 ja 3151/3741 kaikenlaista varaosaa, uutta ja purkuosaa, kysy tarkemmin. hihnapyöriä. Atila 040-7181850 zau@offipalsta.com Vaasa. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi lot, katsastettu, 15900€. Koivisto 0400-570372 Ruotsinpyhtää. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 6.8.2021 ja sen aineistopäivä on 19.7.2021. kuva 44 Daimler V12 -74 huono, ei halpa. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U TUT UST U UUT EEN UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-605-0234 GE-7294 Generator 12V-94A ST-3510 Startmotor 12V 91-600-1360 LU SRB 325 RC 12719 85-2252 Sopii: Volvo Penta/Marin Sopii: Yanmar/Marin Sopii: GM, Chevrolet – flera modeller Sopii: Volvo Penta/Marin M35G & M35J ser. 12V, 3 term. Caterpillar apukäynnistysmoottorin startti, purkuosia: Peugeot 505/504, Mini 850, Anglia, Saab 96, Simca 1000, VW Kupla, Vauxhall Victor, Opel Rekord, Morris Marina, JF puimuri, mm. Sirviö 040-5311213 Kuhmo Fiat X1/9 72-78 uutta osaa ja käytettyä purkuosaa edullisesti. 660/760, suorakaiteenmuotoisia lisävaloja, suojahuppuja, polttimoita 6/12V, käytettyjä: muutama 660/760 hyviä, ojavalo. 0440-362427 Kouvola. 0400-900799
kuva 61 Saab 900 C -88 ajettu 291 tkm, katsastettu, hyvä MR aihio, Volvo 142 -74 ei rekisterissä, ehjä kori, Honda Civic ajettu 140 tkm, teknisesti hyvä, 300€, Auto Klubin iso ja pieni rintamerkki, aitoja hyväkuntoisia, voin postittaa, yhteensä 50€, 30-luvun autoesitteitä: Hupmobile, Studebaker, Hillman, Continental, Renault, yhteensä 100€/vain nouto Helsinki, Scania kautta aikojen 1891-1991 historiikki, paljon kuvia, Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Ylä-Nojonen 0440-904772 klo 10-15 Virrat. Mobilisti 4/21 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia -66, Wartburg -84, Opel Vectra A/B, VW Golf 1,9 TD farmari, käyttämättömät Nokia 5.20-10 kesärenkaat vanhalla pinnalla, vanha kaasutin merkinnällä Made in USA patents 1536043. Hellen 0400-315496 Hämeenlinna. Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 68 24.5.2021 17.55 24.5.2021 17.55. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com yli 140 sivua, nouto/posti, 40€. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Toropainen 09-599509 yitoropainen@ gemail.com Espoo. Leppiaho 040-7358808 ville.leppiaho@ gmail.com Keminmaa. kuva 60 MB 280 SE -81 ajettu 300 tkm, katsastettu, ei pahasti ruosteessa, melko siisti sisältä, 4000€. Laitila 044-9582860 Helsinki. Kivikangas 040-1508164 seppo.kivikangas@gmail.com Seinäjoki. Bruno 0400418823 Palojoki. 68 . -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. kuva 62 Citroen Dyane 6 -81 katsastettu, 3000€, Citroen Dyane 6 -80 2300€, molemmat tuotu Ranskasta. Epäkuntoinen startti CAW CA 4502-9 England. Tissari 0449773261 motissari@gmail.com Tampere. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 kondensaattori, rele, sytytyskaapelit, vilkkurele, bensiinisuodatin, kaikki yhdessä 100€/tarjous. kuva 63 Hessu 550 -84 vähän käytetty kevyt perävaunu, uudet renkaat ja pohjavaneri, 125×195, korokelaidat ja lasikuitukansi, 700€/vaihdossa käy Lambretta 200 cc. kuva 46 Honda GL 1000 -76 MR-katsastettu, hieno, hyvä, 5000€, Honda GL 1100 -83 MR-katsastettu, hyvä, 5000€, Honda Civic -83 MR-katsastettu, hyvä kunto
242tkm 4-vaihteinen, 1 kaasuttimella. Mobilisti 4/21 . Kaipomäki 040-5769369 kaippari5@gmail. Kirja: Mercedes-Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden -92, Jan Melin, 143 sivua, yli 200 kuvaa, mukana suomalaisia autoja, ruotsinkielinen, uusia, 135€/kpl. Vartiala 0400-760609. Hagfors 0405191714 harri.hagfors@kolumbus. Halonen 0400-396232 halosentane@gmail. Lepistö 050-4003922 Orivesi. 0442302707. Saab 900 -87. Ostrow, 050 449 1694 MB 300 CE-24 -92 ajettu 265 tkm, metallinhohto musta, alkuperäinen ja ehjä, tuotu Saksasta, sen jälkeen 1 omistaja. Katsastettu 2/211400 €. Yli-Piipari 0400-563928 matti.ylipiipari@pp.inet.fi Kauhajoki. Johansson 040-3263511 vain soitot. MB L1413/42 kuorma-auto, kauan seissyt, laittoa vaativa, alkuperäinen sisältä ja päältä, puulava, lähes täydellinen. fi Jyväskylä. kuva 93 Peugeot 405 GLX 1,6 -91 ajettu 235 tkm, yksipisteruisku, historia tallessa, liikennekäytöstä poistettu, mukaan jarruosia, jakohihna, kiristinpyörä ja vesipumppu, jakohihna vaihdettava ennen käynnistystä, tarjousten perusteella. Automaalauskirja 32€+jälkivaatimus ja pakkauskulut, ennakolla, maksu noudettaessa. Volvo V70 -00 ajettu 350 tkm, hyvä, mutta moottori hajonnut, muuten kaikki toimii, nahkapenkit, 2 renkaat vanteilla. Chevrolet C1500-3500 88-98 takavetomallit Gabriel etuja takaiskunvaimentimet, käyttämättömät, osanumerot tiedossa, 150€. com Salo. Renault R12 Gordini, Ford Escort Mexico -72 Hannu Mikkola. Korjaamokirjoja: Ford Truck USA -65 pickup ja kuorma-autojen alkuperäinen 2-osainen, siistit, englanninkielinen, 120€, Renault 16 -67 alkuperäinen ranskankielinen, 500 sivua, 15€. kuva 80 Blaupunkt Frankfurt autoradio MB W107/108/109/114/115/116 malleihin, viirumallin etusovite, huollettu, myös Hirschmann antenneja. com Petäjävesi. Harvinaisempia esitteitä, mm. Raitasuo +46851801387 rainer.raitasuo@ gmail.com Siuntio. Siistit ohjekirjat: Citroen DS21 -70, Ford Escort -71, Peugeot 204 -74, Fiat 127 -76, Lada 1200 -79, Toyota Carina -88, VW Polo -89, Nissan Almera -01, 20€/kpl. com Kuopio. kuva 64 VW Jetta 1500S -80 hyvä, alkuperäinen, siisti, vähän ajettu, katsastetaan keväällä, nyt talvivarastossa. Reijonen 046-6652611 marko1_2_3@hotmail.com Loppi. Luhtakallio 0504077047 Helsinki. 69 Fiat 133 -76 ei rekisterissä, ehjä kori, huono moottori. Lintula 0407003787 kalevi1lintula@gmail.com Vantaa. kuva 91 kuva 92 MB 230E –88 MR-katsastettu, automaatti, kattoluukku, vetokoukku, webasto, varashälytin, kaukosäätöinen keskuslukko, katsastetaan ennen myyntiä, 4800€, MB 320 CLK -01 RHD, avo, automaatti, ajettu 157 tkm, 5700€. Ylönen 0452015240 moottorimatti@gmail. Kokka 040-6615861 iltaisin Espoo. Mitsubishi Galant 1.8 TD GLS kori papereilla, myös muita osia E30 GLS, GTI, VR4 Galanttiin, VR4 takalokasuojia, puskureiOstetaan ja myyda?a?n M421.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 69 24.5.2021 17.56 24.5.2021 17.56
kuva 94 Toyota Celica -91 tuotu Sveitsistä, ruosteeton, käy, ei Suomen rekisterissä, paperit löytyvät, ajettu 267 tkm, 5-vaihde ei pysy päällä, varaosalaatikko mukaan, puuttuva vilkku sisällä, 1200€. Hyväpeltinen, mutta laseja rikottu. Lappeenrannassa. Uusi Armstrong-Siddeley 195355 maski. Lappeenrannassa. jouto-osaa. Mobilisti 4/21 L E A T H E R & V I N Y L C L E A N E R & C O N D I T I O N E R VERHOILUPUHDISTE & NAHKARUOKA PRESCO OY PRESCO.FI INFO@PRESCO.FI ta, paljon muita pisteosia, kysy tarkemmin. VW Kupla 1200 56-65. 700-1500 €. MG TD: n varapyöräteline. Ikonen 0403224243 ikonen.kpj@gmail.com Jyväskylä. Kuntavaalit Helsinki 2021 www.vuoksela.com facebook.com/tomihvirkki MYYDÄÄN Musta, valkoinen ja harmaa SAAB 900. Nurro 040-5125746 mikko.nurro@gmail.com Kalajoki. moottori ja runko. Lahtinen 0452785998 glimsradio@gmail.com PMC S54-200 GT, S41 Gloria ja A150 autoja, hinnat kunnon mukaan. Heikkilä 0503310052 heikkilatimo@yahoo. Koistinen 040-7788230 jukkakoistinen0@ gmail.com Ford Galaxie 500 -63 käsijarrun vapautusvipu tai koko poljinmekanismi, kokopeittävät 14'' kapselit 1-4 kpl, vasemman oven käsinoja, polttoainesäiliö, ei STW, Galaxie/Fairlane -60 etusuojien pystyjen kulmalistojen alaosat, joissa vilkut ja parkkivalot, 2D etusohva kääntyvin selkänojin, verhoilun värillä tai kunnolla ei väliä. Laitila 044-9582860. Hietala 040-5814091 erkki.hietala1@gmail.com Volvo Amazon 69-71. kuva 96 MB 308 D 2,3 Kasten -90 seissyt katoksessa, ei rekisterissä, ei ajokuntoinen projekti, 800€/tarjous. Mäkikangas 0445931831 jarmo.makikangas@ gmail.com Nivala. Aihiot Lappeenrannassa. kuva 95 MB 300 CE -92 180 hv, tuontiauto, rekisteröity Suomeen, ajettu 175 tkm., huollettu, uudet renkaat, hyvät varusteet, ruosteeton, valmis MR, 4 omistaja. Juntunen 050-3814138 ajolinja1@ gmail.com Uutta ja uudenveroista EMW 340 ja 327 osaa, mm. Pennala 050-5700077 Otsop@hotmail.com 80-luvun Toyota Hiace 4×4, mieluiten ruosteeton ja hyväkuntoinen. jarruosat. Poka 040-1534904 harri.poka@kymp.net Ford 26M 2D Coupe etuvalot pohjineen, 20-26M XL sisäpuolen ovipahvit puulistoineen tai pelkät listat, kojetaulun listat, ym. 3500 € Kuin uudet puskurit: BMC/Wolseley 1957-62(?) ja Ford Zephyr. Kuusela 0400-473178 Eberspächer BN2, käyttöjännite 6V, johtosarja, käyttökytkimet, releistö tai myös kokonainen laite varaosiksi, ollut mm. OSTETAAN Moottoripyörän osia tai koko pyörä: DKW, Zündapp, Harley Davidson, Indian, Pope, DKW, myös muita merkkejäkin, kanttiauto 1910-31: Minerva, Diana, Marmon, Hupmobile tai joku muu, saa olla keskeneräinen ja puutteellinenkin. kuva 100 Renault Megane Coupe 2,0 16V alkuperäinen, hieno, ajettu 191 tkm., mieluiten harrastajalle. Armstrong-Siddeley 1955, 7-hengen. Datsun "620" -pickupin osia, esim. Vähän ajettu. / 0400 801 269 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 70 24.5.2021 17.56 24.5.2021 17.56. 70 . OSTETAAN 1939 Opel Kapitän peltejä & osia. Uusi käyttämätön moottori, ehkä Mazda 121. Tiikkala 0400-681124 petri.tiikkala@lainalift.fi Oulu. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@gmail.com Evinrude Skeeter -69 moottorikelkan osia. Pulkkinen 0440933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi Vauxhall Cresta PB 2,6 suora 6-sylinterisen OHV moottorin ylikoon runkolaakerit, Vandervell VP851/ VP91216/Glacier M4187M SA, kiertokangenlaakerit Vandervell Tomi Virkki Ajoneuvoharrastajan ja sujuvamman liikenteen asialla. Eteen, sivuille tulevat varapyörien peltikuoret, uudet astinlaudat (mihin?) Chevrolet 1940 maski, Mitsu L200 uudet napakupit yms. Harley Davidson 20-30 osia tai koko pyörä projektiksi. com Elimäki. K.L.B
TVH:n) tiemestarin tukikohdassa Kisarannassa KANGASALAN VARAOSAJA ROMPEMARKKINAT Tule ympäristöä säästäen Nyssellä 40 B VP850/Glacier B6354SA/B6337LC, välilevyt Vandervell VPW80/Glacier W2112. Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n M421.indd 71 24.5.2021 17.56 24.5.2021 17.56. fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2021 Kaikki 80 numeroa TILAA SENIOR! www.mobilisti.fi . Alanne 0400-618719 Petteri.Alanne@netti.fi 40-50-luvun rekka tai tukkiperävaunu kuorma-autoon, kaiken kuntoiset tai rekisteripaperit. Skoda 1101/1102/1200/1201/1 00/1000/1100/110R/ym., Tatra 77/87/97/603/613, Velorex, VW OULU Oulun automuseo KARSTULA Wanhat Wehkeet KUOPIO Kuopion automuseo PIETARSAARI • JAKOBSTAD Pietarsaaren moottorimuseo • Jakobstads motormuseum VAASA Vaasan autoja moottorimuseo LIPERI Ylämyllyn wanha automuseo Automuseo Myllyn vanhat autot PETÄJÄVESI Keski-Suomen tieliikennemuseo LAVIA Linja-autoja kori teollisuusmuseo Lavia Oy UUSIKAUPUNKI Uudenkaupungin automuseo KANGASALA Mobilian autokylä Vehoniemen automuseo ESPOO Espoon automuseo MÄNTYHARJU WHD automuseo LAHTI Suomen moottoripyörämuseo ASIKKALA Antin automuseo LAPPEENRANTA Etelä-Karjalan automuseo TUUSULA Tuusulan automuseo Aukioloajat kannattaa tarkistaa ennakkoon! Aina matkasi varrella! AJONEUVO AJONEUVO MUSEO tuuri JM-Rally Park Fermé nummi Kovelan Traktorimuseo parola Panssarimuseo bussi, kaiken kuntoiset, myös rekisteröimättömät, noudetaan. . Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz SEKALAISTA Annetaan Mazda 323 HB 1,5 Automatic -88 tosi mätä, sopii vain osiksi. Hernesaho 040-5420839. Mobilisti 4/21 . . SENIOR-LEHDET 2000-2020 NETISSÄ! ?SÄHKÖINEN ARKISTO SENIORIN TILAAJILLE! Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainosvaaka.indd 2 seniordigimainosvaaka.indd 2 17.1.2021 12.49 17.1.2021 12.49 NYT MYÖS DIGIARKISTO! HARRASTEAJONEUVOILLE ERILLINEN PYSÄKÖINTIALUE KEVÄT 22.5.2021 klo 8-15 KESÄ 17.7.2021 klo 8-15 SYKSY 28.8.2021 klo 8-15 ALUEMAKSU 4 EUROA, ALLE 10-VUOTIAAT ILMAISEKSI Varaosia,rekvisiittaa ja tarvikkeita wanhoihin ajoneuvoihin sekä keräilytavaraa. Tullila 040-5411745. TAPAHTUMATAKUU JÄRJESTÄJILLE Mikäli tapahtuma peruutetaan, ilmoitustanne ei laskuteta. Ilmoitusmyynti: 0400-425 063 / petri . Gräsbeck 0400-368335. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Vanhan Ajokki linja-auton koristepölykapseleita. Tunturi Magnum X mopo, myös projektikuntoiset ja yksittäiset osat, nouto kauempaakin. 71 TAPAHTUMAKALENT ERI ON TILAPÄISESTI TAUOLLA COVID-19 -PANDEMIAN AIHEUTTAMIEN RAJOITUKSIEN TAKIA. Tampereen Seudun Mobilistit ry • www.tammob.com Mobilian (ent. niemenmaa @ mobilisti . Alueella makkaragrilli. Hämäläinen 040-8655512 paukehamalainen@Gmail.com Hattula. SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJEST ÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. Volvo 343 DL 3D -82 vasen ulkoovenkahva, myös tarvittaessa koko ovi, MB S -07 etuja takaroiskeläpät. Laitila 0400-508742 mikasakari.laitila@gmail.com Tähtimoottori, kaiken kuntoiset
Lainaa tai julkisia tukia ei museo tähän tarkoitukseen ole hakenut. Moottoripyörämuseon Moottoripyörämuseon laajennus on valmis! laajennus on valmis! Lahden Veistämönkadulla sijaitsevan Suomen Moottoripyörämuseon laajennus on viimein valmistunut – ja kaupungin vetävimpiin turistinähtävyyksiin kuuluva museo on entistäkin näyttävämpi. Suurin syy viivästykseen on johtunut koronapandemian aiheuttamista kokoontumisrajoituksista. Janne Halmkrona T ilan puute on ollut selvää jo jonkin aikaa. Museolla olisi enemmän näytettävää kuin tiloja. Museon puuhamies – ainutlaatuinen Riku Routo – kertoo saaneensa Mesenaatti-joukkorahoituskampanjalla kustannettua lähes kolmanneksen laajennuksesta, mutta loput on pitänyt ansaita museon toiminnalla ja erilaisilla kampanjoilla. Laajennusta olisi voinut kyllä rakentaa koko ajan, mutta ovien ollessa suljettuina ei museolla ole ollut tuloja, joilla rakentaa. Uudet tilat mahdollistavat väljemmän esillepanon ja antavat mahdollisuuden tuoda useampia kokonaisuuksia museoon ihailtaviksi. Näyttelyssä on ollut laaja kattaus härveleitä surmanajosta RR-kilpapyöriin ja mopedeihin. Optimistisesti suunnitellun remontin piti tosin valmistua jo aikaa sitten. mpmuseo.indd 72 mpmuseo.indd 72 24.5.2021 20.10 24.5.2021 20.10. Esillepano on ollut niin tiivistä, että osa aarteista on ollut vaarassa jäädä katveeseen
Onneksi museo voi normaalisti ottaa vastaan sen verran paljon asiakkaita, että määrän rajoittaminen merkitsee yhä, että jopa 200 henkilöä saa oleskella hyväksytysti paikalla. Oheiset kuvat on otettu muutama päivä ennen uusien tilojen avajaisia. Laajennusosan suureen näyttelyhalliin on aluksi tarkoitus koota 1920ja 30-lukujen pyöriä. mpmuseo.indd 73 mpmuseo.indd 73 24.5.2021 20.10 24.5.2021 20.10. myöhemmin tilan takaseinälle pystytetään sata vuotta sitten käytössä olleen tyylinen moottoripyöräilijän varustemyymälä. Museon vanha osa on kieltämättä jäämässä pieneksi. Mobilisti 4/21 . Ikuisena optimistina Riku Roudolla on jo seuraava hanke valmiina: pihalle nousee kaksikerroksinen terassi. Kuten vastaavissa näyttelyissä aina, tuodaan suurin osa harrastajien omistamista moottoripyöristä paikalle vasta edeltävänä päivänä tai viimeistään yöllä pari tuntia ennen avajaisia. Moottoripyörät ovat sen verran laaja aihe, että niitä kertyy ihan takuulla ennemmin tai myöhemmin esille tämänkin tilan täydeltä. Tämänhetkiset rajoitukset ovat sen verran lieviä, että toiminta voi jatkua lähes normaalisti. Väljemmän esillepanon voi ennustaa jäävän väliaikaiseksi. Aukioloajat eivät ole aivan yhtä pitkät kuin aiemmin ja asiakasmäärääkin on rajattu. 73 Korona häiritsee toimintaa yhä, mutta maltillisesti.
Mitäs nyt tehtäisiin. Asetin juuri valmistamani työkalun akselin toisessa päässä olevaan mutteriin, jota piti paikoillaan teini isolla sorkkaraudalla. Sorvin korjaamista suunnitellessani pyörittelin putkea ja mutteria käsissäni. Se on tarkoitettu raskaampaan käyttöön ja on siten tavallista paksuseinäisempi. Mobilisti 4/21 Olkoon sitten vaikeaa Z ündappin kokoamisen piti olla enää valmiiden osien ruuvaamista paikoilleen. Tällä kertaa kaikki ei mennyt helpoimman kaavan mukaan. Yksi mutteri on sytytystulpan vieressä, loput jäähdytysripojen välissä. 74 . Tämä asia pysäytti. Se kiristetään paikoilleen 36 millin mutterilla. Kansien kiristäminen on moottoreissa yleensä hyvinkin tieteellistä. Mutteri mahtui putken sisään mutta vain juuri ja juuri. Sain lähikorjaamolta lainaan tavallista pidemmän hylsyn. Mutteri oli jo hitsaussauman varassa sen verran tiukassa, että lopulta porasin putken yläpäähän kaksi reikää, joihin kiilasin ruuveja. Zündappin kytkin on omalaatuinen. Siirsin katseeni tallin perällä lojuvaan yli satavuotiaaseen sorviin. Jokainen suunnilleen yhtä tiukkaan ja juuri sopivaan kireyteen. Ripojen välissä oleviin muttereihin ei pääse käsiksi kuin avonaisella kiintoavaimella, joten niiden kiristämisen tein tunteella. Otin momenttiavaimella otteen kampiakselin toisesta päästä. Sen saamiseksi paikoilleen kytkinpakka piti puristaa kiinni jousiaan vasten. Mutterin kyljet nojasivat nyt kolmeen pisteeseen, jotka eivät luistaisi mihinkään. Hammaspyörän syvennys, jonne mutteri oli tarkoitus kiristää, oli hylsylle liian pieni. Katseeni siirtyi alas, kohti käsiäni. Voisiko putken takoa kuusikulmaiseksi. Pienen säädön jälkeen putki asettui tiukasti mutterin ympärille, eikä puhettakaan, että sen pito olisi loppunut ennen momenttiavaimen toimitusautot421.indd 74 toimitusautot421.indd 74 25.5.2021 13.38 25.5.2021 13.38. Sillä hylsyä voisi ohentaa, jos sorvin siis saisi käyntiin. Käytännössä koko moottori piti puristaa ruuvipuristimilla pöytää vasten, jotta kytkimen sai paikoilleen. Pöydällä oli yksi noin 15 senttiä pitkä paksuseinäinen putkenpätkä. Pulttien kiristysmomentti ja -järjestys on tarkoin määriteltyä. Saksalaista tarvikeosaa piti viilata lähes puoli milliä ohuemmaksi. Jakopään hammaspyörän kiinnittämisestä tuli ongelma, jonka ratkaiseminen vei aikaa. Työkalu näytti hölmöltä, joten päätin kokeilla, kestäisikö se kertakäytön rasitukset. Hammaspyörä asettuu paikoilleen teräskiilalla, joka osoittautui liian paksuksi. Sen antiikkinen moottori kun laukaisee nykyaikaisen herkän vikavirtasuojan. Seuraavaksi hammaspyörä piti kiinnittää. Kuiva monilevyinen kytkin asennetaan vauhtipyörän sisälle lähes koko vauhtipyörän kokoisella lukkorenkaalla. Zündappin kannet ovat kiinni viidellä pinnapultilla. Se ei mahtunut pyörimään putkessa, sillä jo putken hitsaussauma lukitsi mutterin paikoilleen. Itse moottorista puuttui jakopään ja sylinterinkansien asennus. Minulla kyllä oli sen kokoinen hylsy, mutta mutteri on sen verran syvällä akselissaan, että hylsy ei yltänyt kiristämään sitä
Kaivoin tallin perukoilta vanhat auton tulpanjohdot ja ruuvasin ne Zündappin magneettoon. Nyt sain jalkatapit paikoilleen. Asensin pyörään polttonestesäiliön, kaadoin sinne muutaman litran bensiiniä ja työnsin koko laitteen ulos. Poljin polkemistani. Se pärähti käyntiin. Seuraavaksi kiinnitin kaasuttimen ja huokaisin. Moottori kieltäytyi edes yrittämästä. Pyörän joskus entisöinyt henkilö on muuttanut koteloa ja kampiakselia, varmaankin saadakseen saatavilla olleen laakerin mahtumaan paikoilleen. Niiden piti olla juuri tähän käyttöön tarkoitettuja, mutta ne olivat muutaman millin pidempiä kuin alkuperäiset. Sytytyksen ajoitus sen sijaan mitataan vauhtipyörällä olevalla viivalla. Harkitsin taas jonkin aikaa ja päätin sitten kokeilla konetta käyntiin. Mobilisti 4/21 . Se ei mahtunut paikoilleen. Siitäkin tuli kohtuullisen tiukka. Se pitää kiinnittää vaihteistoon vasta rungon sisällä, eikä pakettia saa kiinnittää runkoon ennen kuin vetoakseli on saatu ujutettua paikoilleen. Nämä johdot olivat niin pitkät, että ylsivät magneeton sivusta vastakkaisen puolen sylinterille. Tämänkö vuoksi moottori pitäisi irrottaa pyörästä ja asentaa takaisin. Janne Halmkrona toimitusautot421.indd 75 toimitusautot421.indd 75 25.5.2021 13.39 25.5.2021 13.39. 75 asteikon päättymistä. Sahasin heti häiritsevän pinnapultin poikki. Kävelin pyörää ympäri ja yritin löytää asennuksesta puutteita. Olisinko saanut asennettua magneeton tasan puoli kierrosta väärin. Asensin silti vielä magneeton ja säädin sytytyksen, se kun olisi rungossa hankalampi tehdä kuin pöydällä. Ei lähtenyt. Kampiakselin kolmas laakeri on kiinni kotelossa. Se mahtui kyllä Zündappin moottorin ja vaihteiston väliin, mutta kieltäytyi toimimasta. Nokka-akselin ajoitus on niin selvä, että sitä en olisi voinut asentaa väärin. Rengas meni kuitenkin paikoilleen, kun sitä viilensi pakastimessa ja kuumensi koteloa nestekaasulla. Kipinä oli selvä ja voimakas. Onneksi minulla on sähkötyökalu, joka sahaa metallia edestakaisin värisevällä terällä. Pyörä käynnistyi. Ensimmäinen versio asettui todella napakasti paikoilleen kevytmetallista valettuun koteloon. Yksi niistä esti jalkatappien asentamisen. Se oli paikassa, jonne ei yltänyt juuri millään työkalulla. Jalkatappien välinen tanko kulkee moottorin ja vaihteiston välistä. Purin laitteen osiinsa, en löytänyt vikaa ja kokosin sen uudelleen. Kysyin tutulta ammattikoulun opettajalta neuvoa; jos vaikka saisin käyttää koulun sorvia. Piti tehdä toinen versio. Silloin kipinä tulisi aina vastakkaiselle sylinterille kuin pitäisi. Zündappin tukeva runko kiertää moottorin ympäri eikä voimanlähde mahdu menemään paikoilleen kuin tietyssä kulmassa. Jakopään kotelon asentamisen jälkeen moottori alkoi olla valmis nostettavaksi paikoilleen pyörään. Olin vaihtanut moottorin ja vaihteiston välissä olleita seitsemän millin pinnapultteja Saksasta tilaamiini. Nyt sen pitäisi lähteä parilla polkaisulla. Seurasi saksalaisen protokollan mukainen ensikäynnistys, tai sen yritys: kaasuttimesta ryyppy päälle, muutama reipas polkaisu käynnistyspolkimesta ja vasta sen jälkeen virta päälle. Hammaspyörä oli nyt kiinni. Yhden osan kiinnittämiseen oli mennyt jonkin verran aikaa. Se oli yhä mykkä. Kytkin sahan verkkovirtaan. Venttiilikoneisto näytti toimivan. Niin tulikin. Päivä oli ollut pitkä. Ajattelin asentaa vielä jalkatapit ennen kuin kokeilisin moottoria käymään. Vaikutelma ei läheskään aina pidä paikkaansa. Jakopään koteloa ei silti saanut vieläkään paikoilleen. Jalat tutisivat polkemisesta. Soviterenkaan sorvaaminen olisi koneistamolle kohtuullisen helppo työ, mutta heillä oli viikkojen jono. Polkaisin käynnistyspoljinta kerran. Istuin, polttonestesäiliö, jarrut, vaihdevivustot, ja jalkatapit puuttuivat vielä. Harkitsin jälleen oman sorvini korjaamista. Hermostuin ja iskin koneen lattiaan. Puristuksiakin oli, sillä polkeminen kävi raskaaksi. Moottoripyörien tekniikka on usein näkyvillä ja antaa vaikutelman huollon helppoudesta. Kymmeniä kiloja painavaa voimapakettia piti siirrellä lihasvoimin hiukan eri asentoihin tilassa, jossa se ei mahtunut montakaan senttimetriä liikkumaan. Moottori ei kuitenkaan pärähtänyt, vaikka tulpanreiästä lisäsi tipan bensiiniä. Lopulta moottori istui paikoillaan. Hän lupasi sorvata soviterenkaan itse, se tulisi kuulemma osaavalla nopeasti valmiiksi. Tarkistin kipinän ja sytytyksen ajoituksen. Nyt ajoituksessa oli oltava jotain vikaa. Se oli tosin ehkä sadasosamillin tai kaksi liiankin napakka, sillä rullalaakerilla ei ollut yhtään välystä. Nyt pyörässä oli siis uusi kampiakseli ja uusi laakeri, joka oli ulkokehältään liian pieni kotelossa olevaan reikään
Tätä kirjoittaessa loppukokoonpano on viivästynyt työpaikan muuttokiireiden takia, mutta usko ja toivo elävät voimakkaina. Mobilisti 4/21 TÖÖEEETTTTTTTTTT!!! A speniini on vuosien varrella löytynyt useampikin alkuperäistä parempikuntoinen ohjauspyörän keskiö. Keskiön pehmuste on kiinni ainoastaan parilla ruuvilla ja ne kierrettyään täytyy vain nipsaista yksi virtajohdon liitos irti ja keskiö on sisuksiaan myöten irti. Mikä sitä nyt oikein riipii!. Siitä huolimatta olen viime aikoihin asti pyöritellyt kuononi edessä sitä alkuperäistä, josta joku on hinkannut pois siihen kuuluneen puujäljitelmämaalipinnan. Ilmeni, ettei äänimerkin käyttökytkinmekanismissa ole kuin oikeastaan yksi liikkuva osa. Kimmo Koistinen Vasemmalta lukien itse leikattu umpisolumuoviliuska, metallinen painoliuska, vastakappale ja kotelo. Vuoden. Näin tein ja tyytyväisenä asensin tuoreemman keskiön paikoilleen. Sitten ei tarvinnut kuin kytkeä akkukaapeli ja… TÖÖEEETTTTTTTTTT!!! Kiesus, meinasi mennä housut vaihtoon, kun yksinään puuhaa tallissa ja auto alkaa huutaa kesken kaiken – etenkin kun seisoo vielä aivan äänimerkkiaparaattien äärellä. Tumasta toimeen ja leikkaamaan. Vuosikymmenen. Hiplailin ja nostelin hieman keskiötä ja kokeilin uudestaan: TÖÖEEETTTTTTTTTT!!! Okei, okei, uskotaan. Oli helppo nähdä, miksi honottimet höökivät heti akun kytkemisen myötä: vaahtomuovikerros oli sulanut vanhuuttaan tahmeaksi silsaksi ja metallipinnat makasivat kiinni toisissaan. Se oli helppoa ja vedin esiin perheen englantilaisen perinnerei’ittimen. Entä kuinka kauan uusi, laadultaan tuntematon vaahtomuovi kestäisi kuosissaan. virtajohto kytkeytyy. Pari vuotta. Silloin jokin metalliliuskaan stanssatuista kohoumista painuu lävitse vaahtomuovin, johon on juuri stanssausten kohdille leikattu valmiiksi aukkoja. Irrotin härpäkkeen ja aloin purkaa sitä. Sitten vain vanhat jämät pois, uusi liimaten paikalleen ja a-vot, homma hoidettu! Paitsi että sopivan vaahtomuovikappaleen löytämiseksi täytyisi käydä erikoisliikkeessä – mikä ei olisi mahdotonta – mutta sitten olisi jäljellä vielä tuon hennon materiaalin tarkka leikkaaminen ja liimaaminen jollakin, joka olisi ehdottoman pitävää, muttei sulattaisi muovia. Alta paljastunut harjattu alumiini sopii itse asiassa paremmin perusmallin kojelautaan, joka esittää harjattua alumiinia (mutta on aitoa muovia). Sen ja metallisen vastakappaleen välissä on noin kahden millin paksuinen vaahtomuovisiivu, joka pitää ne erillään toisistaan. Vinoutunut mielikuvitukseni loihti esiin tilanteita, joissa seison paahtavan kuumana iltapäivänä ruuhkajonossa ja torveni soivat kurkku suorana vain siksi, että vaahtomuovi on painunut kasaan millimetrin tai pari. Toisekseen: sehän olisi aivan liian helppoa ja lykkäisi sisällä muhivan ongelman vain hieman tuonnemmas. Ensiksi asetin painettavaksi tarkoitetun metalliliuskan muovin päälle, piirsin rajat, merkkasin reikien paikat ja leikkasin. toimitusautot421.indd 76 toimitusautot421.indd 76 25.5.2021 13.39 25.5.2021 13.39. Se oli jotakuinkin oikean paksuista, jämäkän kestävää ja taatusti helpommin työstettävää kuin täysin lerppa vaahtomuovi. Metallien kohdatessa virtapiiri sulkeutuu ja kaksoistorvet laulavat keulalla. Mikä parasta, sitä saadakseen tarvitsi hilata ahteri irti tuolista vain muutamaksi sekunniksi. Miksi en sitten ole vaihtanut yhtään kehumistani paremmista keskiöistä rispaantuneen tilalle. Se on keskiön muotoinen metalliliuska, johon em. Ongelmana on vain kolhuisuus; alumiinissa on jälkiä eletystä elämästä, mikä saa sen näyttämään hieman masentavalta. Ongelma ratkeaisi yksinkertaisesti jahtaamalla jostakin sopivan ohutta vaahtomuovia ja leikkaamalla se ja siinä olevat läpivientiaukot suunnilleen alkuperäisten muotoisiksi. Tiedostan toki senkin, että keskiöstä voisi vaihtaa vain pelkän koristelevyn, mutta ensinnäkin siihen liittyy riskejä ohuen alumiinilevyn taittumisesta tai ikääntyneen muovimateriaalin repeämisestä siinä venytellessä. Sama latvavinouma kehitteli kuitenkin myös vaihtoehtoisen ratkaisun: vaalea umpisolumuovi. Tätä keskiötä ei kannata käyttää. Kun keskiön pehmustetta painaa, sen sisällä olevat muovinystyrät puristavat metalliliuskaa lähemmäs vastakappalettaan. Sitä höplöttikin riittävä siivu taannoin saapuneesta vara o salaatikosta. No, kerran sitä kokeilinkin, eikä se ollut edes vaikeaa. 76 . Rei’ittimen suurinkin putki oli hieman liian pieni, mutta onneksi umpisolumuovi leikkautuu niin hyvin, että aukkoja sai kasvatettua reunoista nipsimällä
Sähköohjattu turvalukkojärjestelmä. Ramppien mitat: 590x340mm. Kitasyvyys: 700mm. Nostokyky: 2500kg. 2190€ tuotenro 498003 Huoltonostin 3000kg Nostokorkeus: 110-1000mm. U U TU U S! 3150€ tuotenro 498004 Siirrettävä yksipilarinostin 2500kg Erittäin laadukas siirrettävä hydraulinen yksipilarinostin manuaalisilla lukituksilla. Korin maks.pituus: 5,5m. korkeus: 1545mm 1599€ tuotenro 511050 169€ tuotenro 89343 Autotallin sisustus / työpiste PRO (musta) Toimitussisältö: 2kpl työkalukaappi / korkea (915x573x2000mm), 4kpl yläkaapit (kaasujousitetut luukut, 720x330x450mm) 4kpl alakaapit (2 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x roskakori/paperiteline) (720x573x900mm) 2kpl ruostamaton pöytätaso (1440x600x39mm), 4kpl työkalutaulut 685x448mm 2kpl sähköpisteitä (3 x 230V pistoke & 2,5V USB-liitäntä). pellin paksuus 2mm. Kok. Käyttöjännite 230V. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm. Tukeva ja todella vahva rakenne, sopii myös ammattikäyttöön. Mitat: 1740x1212x2510mm. Helppo siirtää paikasta toiseen tai pois tieltä silloin kun ei ole käytössä. 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Nosto-/laskuaika: 35/30sek. Kokonaismitat: 4710x573x2000mm. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. 3799€ tuotenro 509665 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Nostokorkeus: 400-1210mm. Maks. Liitäntäjännite: 230V. Työtason korkeus: 939mm. Sähköliitäntä: 230V U U TU U S! U U TU U S! www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin, kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Nostokyky: 1350kg/pari. 1199€ tuotenro 86801 kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 24.5.2021 20.17 24.5.2021 20.17. Vaatii lisäksi kompressorin. Nostokorkeus: 1,8m. Paino: 88kg. Maks. Nosto-/laskuaika: 30sek. Englanninpyörä Laadukas ja vahva englanninpyörä ammattikäyttöön.Mukana 5kpl karkaistuja rullia. Leukojen syvyys: 140mm. Korin maks.paino: 1800kg. Koko: 480x100x200mm. Kaikki hinnat sis. Työkorkeus: 1200mm. Paino: 14,5kg
prinzeugen.indd 78 prinzeugen.indd 78 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Mobilisti 4/21 Utön uhasta atomimaaliksi R a s k a s r i s t e i l i j ä P r i n z E u g e n Prinz Eugen nimettiin 1700-luvulla eläneen itävaltalaisen kenraalin, Savoijin prinssi Eugenin mukaan. Risteilijän vaiheet hakevat erikoisuudessaan vertaistaan. kesäkuuta 1946 valmiina ydinkokeisiin Bikinin atollilla. Teppo Valkjärvi USS Prinz Eugen 14. 78
vakioharman, jota saksalaisissa sota-aluksissa käytettiin niiden partioidessa Atlantilla. Siksi kapteeni pidättäytyi tulenavauksesta. Maineikkaan Bletchley Parkin koodinmurtajat vahvistivat Atlantilla tapahtuvan hyökkäyksen olevan ilmeisen. Prinz Eugen ehti kuitenkin jo ennen käyttöönottoa kärsiä pahoja vaurioita RAF:n ilmahyökkäyksessä Kieliin 1. Kolme Z-luokan saattohävittäjää irrotettiin osastosta 22. KK ahdeksalla 203 mm päätykillä varustettu Prinz Eugen oli virallisesti himpun verran alle ympärysvaltain ja Saksan merivoimien välisessä sopimuksessa asetetun 10 000 tonnin enimmäisrajan, mutta käytännössä se painoi 14 247 tonnia. prinzeugen.indd 79 prinzeugen.indd 79 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Amiraali Lütjens antoi Prinz Eugenille luvan hyökätä HMS Suffolkia vastaan, vaikka saksalaisristeilijän kapteeni Brinkmann ei pystynyt näkemään kohdetta selvästi. Grönlannin ja Islannin väliseen salmeen saapuessaan alukset kytkivät FuMO-tulenjohtotutkansa päälle. Mobilisti 4/21 . Puolen päivän aikaan osasto saapui Norjan Bergeniin ja kävi ankkuriin Grimstadfjord-vuonoon, jossa miehistöt maalasivat aluksiinsa Itämeren suojavärityksen päälle nk. 79 USS Prinz Eugen 14. He mursivat Bismarckin ja Prinz Eugenin koodattuja viestejä, jossa kerrottiin niiden ottaneen sotavankeja sekä pyytäneen Saksan laivaston päämajasta lisää merikarttoja. Laivasto-osasto kohtasi 20. Tässä vaiheessa amiraali Raeder tiedotti Hitlerille operaatiosta, joka salli sen jatkua – tosin pitkin hampain. Merten temmellykseen risteilijä pääsi toukokuussa 1941 Rhein übungoperaation yhteydessä, jossa Prinz Eugen yritti murtautua Atlantille yhdessä taistelulaiva Bismarckin kanssa. Rheinübung-operaatiossa toukokuun 18. Klo 19.22 saksalaisten sota-alusten hydrofonija tutkaoperaattorit havaitsivat risteilijä HMS Suffolkin noin 12 500 metrin etäisyydeltä. Lütjens määräsi 23. heinäkuuta 1940, eikä niitä saatu korjattua ennen toukokuuta 1941. Seuraavana aamuna Prinz Eugenin sieppaamassa radiosanomassa kehotettiin brittiläisiä tiedustelukoneita etsimään saksalaista taistelulaivaa, raskasta risteilijää sekä kolmea hävittäjäalusta. Saksan laivaston pääesikunta OKM ei kantanut huolta HMS Gotlandin uhasta, mutta Bismarckilla olleen veitsenterävän amiraali Lütjensin mielestä operatiivinen turvallisuus oli sitä myöten menetetty. Bismarck johti Prinz Eugenia noin 700 m etäisyydellä sumun heikentäessä näkyvyyttä 3 000-4 000 metriin. Saksalaiset kohtasivat yllättäen jäitä noin klo 10.00, mikä vaati nopeuden alentamista 24 solmuun. kesäkuuta 1946 valmiina ydinkokeisiin Bikinin atollilla. toukokuuta Prinz Eugenia ja Bismarckia lisäämään klo 04.00 mennessä nopeuttaan 27 solmuun syöksyyn Tanskansalmen läpi. Kello 07.00 seuraavana aamulla saksalaisosasto havaitsi neljä lentokonetta, jotka poistuivat kiivaasti alueelta. toukokuuta aamuvarhaisella klo 04.14, osaston höyrytessä kohti Norjan Trondheimia. HMS Suffolk vetäytyi pikaisesti turvalliselle etäisyydelle ja jäi varjostamaan saksalaisia. Bismarck, Prinz Eugen ja hävittäjäalukset jatkoivat pohjoista kohden. Luftwaffe tarjosi ilmasuojaa Saksan aluevesillä. Bergenissä Prinz Eugeniin lastattiin 764 tonnia polttoainetta; tuntemattomasta syystä Bismarckin polttoainetäydennys epäonnistui – ainakin osittain. Toukokuun 20. HMS Gotland lähetti Ruotsin laivaston esikuntaan radioviestin: ”Kaksi isoa alusta, kolme hävittäjäalusta, viisi saattoalusta ja 10–12 (suojaavaa) lentokonetta ohitti Marstrandin, kurssi 205 astetta/20’”. päivän iltana Prinz Eugen saavutti osastoineen Norjan rannikon, jolloin miinanraivaajat muodostivat oman osastonsa. toukokuuta Ruotsin laivaston risteilijä HMS Gotlandin, joka varjosti Bismarckia ja Prinz Eugenia parin tunnin ajan Kattegatin alueelle. Prinz Eugenin radiokuunteluryhmä purki Suffolkin lähettämät suojatut radioviestit ja sai tietoonsa, että Bismarckin ja Prinz Eugenin sijainnista oli ilmoitettu eteenpäin. päivänä Prinz Eugen kohtasi aluksi Kap Arkonan luona taistelulaiva Bismarckin, minkä jälkeen näitä erittäin tulivoimaisia aluksia lähtivät saattamaan hävittäjäalukset Hans Lody (Z10), Friedrich Eckoldt (Z16), Z23 sekä pieni armada miinanraivaajia. Kello 20.30 raskas risteilijä HMS Norfolk liittyi Suffolkin tueksi, mutta lähestyi saksalaisia liian liki. Lütjensin käskystä Bismarck ampui viisi täyslaidallista, joista kolme osui lähelle HMS Norfolkia, lennättäen tulikuumia kranaatinsirpaleita sen kanBismarck kuvattuna Prinz Eugenin kannelta Norjan Grimstadfjordissa toukokuussa 1941. Pari tuntia myöhemmin aluskaksikko saavutti määräpisteen Islannista pohjoiseen, ja joutui mutkittelemaan välttääkseen jäälohkareita. HMS Gotlandin sanoma päätyi Britannian Ruotsin-laivastoattasealle, kapteeni Henry Denhamille, joka välitti tiedon maansa amiraliteetille. Noin klo 12.00 Lütjens käski Bismarckin ja Prinz Eugenin kääntyä kohti Tanskansalmea, tarkoituksena murtautua Atlantin avoimille vesille saalistamaan brittien saattueita. Samana iltana Prinz Eugen, Bismarck ja kolme saattohävittäjää suuntasivat puoleen yöhön mennessä avomerelle, Jäämerta kohden. Kaksi Supermarine Spitfire -hävittäjää lähetettiin tiedustelemaan laivasto-osaston sijaintia Norjan rannikolla
Prinz Eugenin hydrofonioperaattorit (vedenalainen mikrofoni) havaitsivat klo 05.07 kahden tuntemattoman aluksen lähestyvän saksalaisia 20 merimailin etäisyydellä (37 km). Massiivinen räjähdys katkaisi aluksen takimmaisen päämaston ja taemman savupiipun välillä; etuosa liikkui liike-energian turvin vielä hetken, ennen kuin sisään vyörynyt vesi sai sen kohoamaan ilmaan jyrkässä kulmassa. Hood sitoutti Prinz Eugenin, jota britit luulivat Bismarckiksi, kun taas Prince of Wales tulitti Bismarckia. Useita minuutteja tulenavauksen jälkeen Holland määräsi aluksiaan kääntymään 20° paapuuriin, mikä mahdollisti hänen alustensa takakansien tykistön käytön. Mobilisti 4/21 nelle. Siksi Lütjens käski Prinz Eugenia siirtymään edemmäs, jotta sen tutkaa voitiin käyttää brittiosaston jäljittämiseen. Muutaman seuraavan minuutin kuluessa Prince of Wales sai kolme osumaa Bismarckiin, Bismarck ampuu täysilaidallisen kohteenaan HMS Hood. Klo 06.00 Hood suoritti jälleen käännöksen paapuuriin juuri, kun Bismarckin viides täyslaidallinen osui. Holland käski toisen 20 asteen käännöksen paapuuriin, jotta brittialukset päätyisivät rinnakkaiskurssille Bismarckin ja Prinz Eugenin kanssa. Sitten Lütjens käski Prinz Eugenia siirtymään Bismarckin taakse, jotta se voisi jatkaa Norfolkin ja Suffolkin sijainnin tarkkailua. Klo 05.45 saksalaistähystäjät havaitsivat savua horisontissa. Kuva on otettu Prinz Eugenin komentosillalta. Koska brittialukset ajoivat kohti saksalaisia, ne saattoivat käyttää vain etukannen pattereitaan, kun taas Bismarck ja Prinz Eugen pystyivät ampumaan täyslaidallisia. Noin minuutin kuluttua tulenavauksesta Prinz Eugen sai osuman 203 mm panssarikranaatein, josta oli seurauksena räjähdys ja valtava tulipalo, joka saatiin silti pian hallintaan. Lütjens määräsi alustensa miehistöt taisteluasemiin. toukokuuta. Muutamassa minuutissa Prinz Eugen sai pari osumaa Prince of Walesiin ja ilmoitti pienen tulipalon syttyneen. prinzeugen.indd 80 prinzeugen.indd 80 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Klo 05.52 mennessä etäisyys oli supistunut 26 000 metriin, jolloin Hood avasi tulen. Taistelu Tanskansalmessa Vallinnut huono sää selkeni aamulla 24. Sitä seurasi Prince of Walesin tulenavaus minuuttia myöhemmin. 80 . Englantilaiset avasivat tulen, mutta saattoivat käyttää vain etutornejaan. Siihen mennessä Bismarck oli maalittanut HMS Hoodin, joten Lütjens käski Prinz Eugenia kohdistamaan tulituksen Prince of Walesiin molempien vastustajien pitämiseksi tulen alla. Kranaatin osuessa takaosan ammusmakasiiniin taivaalle jyrähti 112 tonnia kordiittia. Vain kahdeksan minuuttia tulituksen alkamisen jälkeen HMS Hood katosi pinnan alle, eikä sen 1 419 hengen miehistöstä pelastunut kuin kolme. Norfolk poistui laskemansa savuverhon ja sumun turvin. Royal Navyn risteilijät varjostivat Prinz Eugenia ja Bismarckia läpi yön, välittäen jatkuvasti niiden sijaintitietoja. Saksalaisalukset keskittivät nyt tulensa HMS Hoodiin. Keskellä HMS Prince Of Wales. Kaksi kranaateista iskeytyi lähelle alusta, mutta ainakin yksi 380 mm panssarikranaateista osui Hoodiin ja tunkeutui sen ohueen ylempään kylkipanssarointiin. Oikealla: Uppoavan HMS Hoodin savupilvi näkyy kuvan oikeassa laidassa. Bismarckilla taas omien 380 mm tykkien aiheuttama ankara tärähdys sai aluksen FuMo 23 -tulenjohtotutkan epäkuntoon. HMS Hoodin viidentoista tuuman kranaatit iskeytyvät veteen Prinz Eugenin lähellä. Sen lähteiksi osoittautuivat taistelulaivat HMS Hood ja HMS Prince of Wales, jotka höyrysivät vara-amiraali Lancelot Hollandin johdolla
Pian klo 10.00 jälkeen Lütjens käski Prinz Eugenia jäämään Bismarckin taakse selvittämään taistelulaivan keulaan kohdistuneesta osumasta johtuneen öljyvuodon vakavuutta. Huolimatta lukuisista alueella toimineista brittiläisistä sota-aluksista ja useista saattueista (Prinz Eugenin radistit tunnistivat 29.5. toukokuuta huoltoalus Spichernin, täytti lähes typötyhjät polttoainesäiliönsä ja jatkoi etelään toimiakseen kauppa laivoja vastaan. Erkaneminen ja paluu Ranskaan Sään jälleen heikentyessä Lütjens yritti saada Prinz Eugenin erkanemaan kello 16.40, mutta merenkäynti ei ollut riittävän kovaa mahdollistamaan välimatkan saamista Wake-Walkerin risteilijöihin, jotka jatkoivat tutkakontaktin ylläpitämistä. Kaksi raskasta brittiristeilijää varjostaa meitä." Kello 08.01 hän välitti vahinkoraportin ja aikomuksensa OKM:lle, joiden tarkoituksena oli irrottaa Prinz Eugen kauppalaivoja vastaan tehdyistä hyökkäyksistä ja ohjata risteilijä sen sijaan Ranskan St.Nazaireen telakalle korjaustöitä varten. ainakin 104 alusta), Prinz Eugen onnistui pääsemään Biskajanlahdelle tulematta havaituksi. 81 HS 25.5.1941 ennen kuin vetäytyi. toukokuuta taistelulaivojen HMS King George V:n ja HMS Rodneyn saatua siihen kaksi täysosumaa komentosiltaan ja tulenjohtolaitteisiin, jotka sytyttivät aluksen ilmiliekkeihin. Ennen kuin niitä oli löytynyt, Prinz Eugenissa ilmeni kuitenkin konevika ja 27. Toukokuun 28. Saksalaiset lopettivat tulen etäisyyden kasvaessa, vaikka kapteeni Ernst Lindemann, Bismarckin päällikkö, kannatti vahvasti HMS Prince of Walesin takaa-ajoa ja tuhoamista. Tällöin Bismarck kääntyi kohden Wake-Walkerin osastoa ja pakotti Suffolkin kääntymään pois suurella nopeudella. Mobilisti 4/21 . Lopulta Prinz Eugen pääsi 1. Amiraali Lütjens torjui kuitenkin ehdotuksen tiukasti ja määräsi Bismarckin ja Prinz Eugenin suuntaamaan suoraan Pohjois-Atlantille. Prinz Eugenin kapteeni, vara-amiraali Helmuth Brinkmann karttahytissään. kesäkuuta Kriegsmarinen hävittäjäalusten ja Luftwaffen tarjoaman suojan piiriin ja purjehti Brestiin turvallisesti. prinzeugen.indd 81 prinzeugen.indd 81 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Toinen taistelulaiva, joko HMS King George V tai HMS Renown, poistui vaurioituneena. Brittien huomio kuitenkin herpaantui ja Prinz Eugen saattoi poistua alueelta huomaamatta. Niiden tulinopeus oli viisi laukausta minuutissa. Prinz Eugenin pääaseistuksena oli kahdeksan 203 mm 20.3 cm SK (Schnelladekanone) C/34 -kanuunaa kaksoistorneissa etuja takakansilla. Lütjens kertoi, että "taisteluristeilijä, luultavasti HMS Hood, upposi. toukokuuta risteilijän käskettiin luopua tehtävästään ja siirtyä miehitetyssä Ranskassa olevaan satamaan. Vahvistettuaan "leveitä öljyvanoja Bismarckin molemmin puolin", Prinz Eugen palasi Bismarckin eteen. Prinz Eugen kohtasi 26. Bismarck upotettiin 27. Prince of Wales ampui kaksitoista täyslaidallista kohti Bismarckia, joka vastasi yhdeksällä vastaavalla, joista yksikään ei kuitenkaan osunut. päivänä Prinz Eugen sai jälleen polttoainetäydennystä säiliöalus Esso Hamburgilta. Potkuriongelmat voitiin korjata vain telakalla, joten määränpääksi asetettiin Brest, jossa oli riittävän suuret telakat. Siksi Prinz Eugen kutsuttiin väliaikaisesti takaisin, ja se onnistuttiin saamaan onnistuneesti irrottautumaan osastosta vasta klo 18.14. Samana päivänä ilmeni lisää koneongelmia vasemmassa höyryturbiinissa ja oikeanpuoleisessa potkurissa, mikä pienensi maksiminopeuden 28 solmuun
Prinz Eugenin koko perä jouduttiin leikkaamaan irti ja uusimaan. Aluksia oli tarkoitus käyttää liittoutuneiden Neuvostoliittoon suuntautuneiden saattueiden pysäyttämisessä ja Norjan puolustuksen vahvistamisessa. Lyhyen Grimstadfjord-vuonon pysähdyksen jälkeen alukset jatkoivat Trondheimiin. Helmikuun 21. prinzeugen.indd 82 prinzeugen.indd 82 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. toukokuuta Saksaan, jälleen omin voimin, mutta onni ei ollut myötäinen: matkalla Kieliin alusta vastaan hyökkäsi everstiluutnantti Mervyn Williamsin komentamien 19 Bristol Blenheim -pommikoneen ja 27 Bristol Beaufort -torpedopommittajan osasto. helmikuuta vahingoittumattomana. Helmikuun alussa miinanraivaajat pyyhkäisivät Kanaalin läpi brittien havaitsematta. Siitä huolimatta Prinz Eugen saapui Brunsbütteliin aamulla 13. Jaksolla 1. Kaksi päivää myöhemmin partioidessaan Trondheiminvuonossa brittisukellusvene Tridentin laukaisema torpedo osui Prinz Eugenin perään, jolloin 50 miestä sai surmansa. Klo 13.00 mennessä alukset olivat selviytyneet Doverin salmesta, kunnes puoli tuntia myöhemmin kuusi Fairey Swordfish -torpedopommittajaa Spitfire-saattueineen hyökkäsi saksalaisten kimppuun. päivänä 1942 Scharnhorst, Gneisenau ja Prinz Eugen lähtivät klo 23.00 Brestistä ja saapuivat Englannin Kanaaliin tuntia myöhemmin; kaikki kolme alusta suorittivat läpimurron Kanaalin lävitse 27 solmun nopeudella aivan Ranskan rannikon tuntumassa. Prinz Eugen talvella 1942. Aamuun klo 06.30 mennessä ne olivat ohittaneet Cherbourgin, missä niitä saattoi torpedoveneiden osasto kommodori Erich Beyn komentaman hävittäjäalus Z29:n johdolla. elokuuta 31. RAF:n tiedustelukuvassa erottuu torpedovaurion korjauksissa typistynyt perä. 82 . Prinz Eugen palasi 16. päivänä 1942 Prinz Eugen, raskas risteilijä Admiral Scheer ja hävittäjät Richard Beitzen, Paul Jakobi, Z25, Hermann Schoemann sekä Friedrich Ihn höyrysivät Norjaan. Hävittäjäkoneet lensivät tutkakatveen alapuolella ja pudottivat alumiinisilppua brittitutkien häiritsemiseksi. Tulenjohtokeskuksen menetys teki aluksen pääaseista hyödyttömiä ja laajat korjaukset kestivät vuoden 1941 loppuun. Jatkuvien ilmahyökkäysten vuoksi Saksan merivoimien johto päätti siirtää Prinz Eugenin, Scharnhorstin ja Gneisenaun turvallisempiin tukikohtiin heti kun ne olisi korjattu. Kuvausalustana toimineen Prinz Eugenin edellä höyryävät Scharnhorst ja Gneisenau. Vakavia vahinkoja kärsinyt alus menetti ohjattavuutensa melkein kokonaan, mutta onnistui silti ajamaan omin voimin Trondheimiin; hätäkorjauksia tehtiin muutaman seuraavan kuukauden ajan Lofjordvuonossa. Samassa yhteydessä alukseen asennettiin kaksi käsikäyttöistä peräsintä. Heinäkuun ensimmäisen päivän vastaisena yönä 1941 Prinz Eugeniin osui panssaripommi, joka tuhosi syvällä komentosillan alla sijainneen tulenjohtokeskuksen. Helmikuun 11. Vara-amiraali Otto Ciliax sai operaation johdettavakseen. Kuninkaalliset ilmavoimat nimesivät kolmen aluksen osaston leikillään ”Brest Bomb Target Flotillaksi”, Brestin pommituskohdeosastoksi. Sen jälkeen useat moottoritorpedoveneet hyökkäsivät Prinz Eugenia vastaan, mutta hävittäjäalukset onnistuivat torjumaan ne ennen torpedojen laukaisua. Mobilisti 4/21 Operaatio Kerberos ja Norjan operaatiot Brest ei sijaitse kaukana eteläisen Englannin tukikohdista, ja niinpä liittoutuneiden pommikoneet hyökkäsivät toistuvasti Prinz Eugenia sekä taisteluristeilijöitä Scharnhorstia ja Gneisenauta vastaan. Klo 16.43 Prinz Eugen kohtasi viisi brittiläistä hävittäjäalusta: HMS Campbellin, HMS Vivaciousin, HMS Mackayn, HMS Whitshedin sekä HMS Worcesterin. Taistelun seurauksena Prinz Eugen Operaatio Kerberos täydessä vauhdissa. Saksalaisristeilijä ampui niitä raskaalla tykistöllään ja sai useita osumia HMS Worcesteriin, mutta pakotettiin ajamaan siksakkia torpedoiden narraamiseksi. Britit eivät onnistuneet läpäisemään Luftwaffen hävittäjäsuojaa, vaan kaikki kuusi urheasti hyökännyttä Swordfishia tuhoutuivat. Doverin edustalla Prinz Eugen joutui brittien rannikkopatterien maalitauluksi, vaikka ne eivät saaneetkaan osumia. Kenraali Adolf Galland komensi Luftwaffen hävittäjäja pommikoneita operaatio Kerberokseksi ristityn uhkayrityksen aikana. Hitler vaati alusten röyhkeätä syöksyä Englannin kanaalin kautta huolimatta amiraali Raederin vastaväitteistä, joiden mukaan operaatio olisi aivan liian riskialtis RAF:n ja kuninkaallisen laivaston päävoimien nenän alla suoritettuna. Lisäksi Hitler näki Norjan sotanäyttämön "kohtalon kenttänä", joten hän käski Brestin kolmen suuren aluksen palata Saksaan alkuvuodesta 1942, jotta ne voitaisiin sijoittaa Norjaan. Samaan aikaan Bismarckin operaatio oli osoittanut riskit, jotka aiheutuvat toimimisesta Atlantilla vailla ilmasuojaa. Hyökkäyksessä kuoli 60 merisotilasta ja haavoittui yli 40. joulukuuta 1941 RAF pudotti satamaan noin 1 200 tonnia pommeja
Mobilisti 4/21 . Marraskuun lopulla alus oli jälleen tukemassa saksalaisia maajoukkoja, nyt Sworben niemimaan alueella, jolloin sen päätykit ampuivat noin 500 laukausta. Prinz Eugen siirrettiin Gotenhafeniin, jossa korjaukset kestivät toista kuukautta. Prinz Eugen yritti tammikuussa kahdesti höyrytä Norjaan Scharnhorstin kanssa, mutta molemmat yritykset keskeytettiin brittien tiedustelukoneiden havaittua alukset. 1945. Huhtikuussa 1945 Prinz Eugen ja Lützow purjehtivat Swinemündeen, jossa 34 Lancaster-pommittajaa iski niiden kimppuun satamassa. Paksu pilvipeitto siirsi brittihyökkäyksen kuitenkin kaksi päivää myöhemmäksi, jolloin ne upottivat Lützowin yhdellä ainoalla 5 443 kilon Tallboy-panssaripommilla. Palatessaan 15. hävittäjälaivue muodostivat 2. Lokakuussa Prinz Eugen palasi antamaan tulitukea Saksan maajoukoille Memelin alueella Liettuassa. Alusta vartioiva hihanauhalla varustettu sotilas on tanskalainen vastarintamies. Näissä taisteluissa se ampui päätykistöllään hurjat 2 025 laukausta (203 mm) sekä lisäksi 2 446 laukausta 105 mm tykeillään. Tammikuun puolivälissä 1945 alus oli valmiina tulittamaan neuvostojoukkoja Samlandin alueella. Sitten kriittinen ammustarvikepula pakotti Prinz Eugenin pysyttelemään satamassa 10. taisteluosaston, joka nimettiin sittemmin Taisteluosasto Thieleksi komentajansa, vara-amiraali August Thielen mukaan. maaliskuuta asti, jolloin se tulitti vara-amiraali Roggen alaisuudessa neuvostojoukkoja Gotenhafenin, Danzigin ja Helan niemimaan alueilla. Sen jälkeen Gotenhafenista saatiin ampumatarviketäydennyksiä ja tykkien kuluneet putket saatiin kunnostettua. Koska Lützowin kansirakenteet jäivät pinnan yläpuolelle, alus pystyi jatkamaan maavoimille antamaansa tulitukea. huhtikuuta Kööpenhaminaan, jossa sen sotatoimet loppuivat 7. Tykinputkien kuluminen oli hirvittävää. Alus purjehti kesällä 1944 itäisellä Itämerellä ja Utön pohjoispuolella voimanosoituksena tilanteessa, jossa Suomen sodassa mukana pysyminen alkoi olla uhattuna Leningradin saarron murruttua muutamaa kuukautta aikaisemmin. Kahden ensimmäisen päivän aikana alus ampui päätykeillään noin 700 laukausta. Prinz Eugen ja Lützow olivat muutaman Prinz Eugen "telakoituneena" kevyen risteilijä Leipzigin kanssa. toukokuuta 1945. Prinz Eugen siirtyi 19.-20. Prinz Eugen pääsi karkuun ja saapui 20. 83 joutui loistamaan poissaolollaan korjausten takia lokakuuhun 1942. prinzeugen.indd 83 prinzeugen.indd 83 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Ammustäydennystä noudettuaan Prinz Eugen ampui pian 370 laukausta lisää. Alus luovutettiin Britannian kuninkaalliselle laivastolle. Alus käskettiin 1. Syyskuun alussa Prinz Eugen antoi tulitukea Höglandin saaren epäonnistuneessa valtausyrityksessä ennen kuin palasi Gotenhafeniin. Tämän jälkeen se suojasi saksalaissotilaita Suomesta evakuoineita laivoja, kuuden rahtilaivan saattueen lähdettyä 15. Prinz Eugen ampui päätykeillään 265 laukausta, jotka osoittautuivat erittäin merkityksellisiksi neuvostojoukkojen torjumisessa. Kesäkuussa 1944 Prinz Eugen, raskas risteilijä Lützow ja 6. lokakuuta Gotenhafeniin, Prinz Eugen törmäsi sakeassa sumussa kevyen risteilijä Leipzigin keskilaivaan, jolloin jälkimmäinen melkein katkesi kahtia. Hans-Erich Voss, josta myöhemmin tuli Hitlerin henkilökohtainen merivoimien-yhteysupseeri, sai aluksen komentoonsa sen palatessa palvelukseen. Prinz Eugen antautui liittoutuneille Kööpenhaminassa 7.5. Itämeren, Suomenlahden ja Pohjanlahden yhtymäkohtaan, Aspön saaren tuntumaan oli 1944 rakennettu Rotbuche-nimeä kantava tukikohta saksalaisia risteilijöitä ja hävittäjiä varten, jotta ne olisivat päässeet ripeämmin antamaan maavoimille tulitukea mereltä rintaman polttopisteissä. Ruotsalaiset lentokoneet ja hävittäjäalukset varjostivat saattuetta puuttumatta tilanteeseen. elokuuta 1944 Riianlahdelle tulittamaan Tukumsin alueen punapanssareita Latviassa tukenaan neljä hävittäjäalusta, kaksi torpedovenettä ja ristelijän omat kaksi Arado Ar 196 -vesitasoa. lokakuuta 1943 jälleen taistelutoimintaan. Alukset pysyivät toisiinsa juuttuneina seuraavat vaaralliset 14 tuntia. syyskuuta taipaleelle Pohjanlahdelta. Raskasta tulitukea maajoukoille Puna-armeijan työntäessä saksalaisia maajoukkoja takaisin itärintamalla, Prinz Eugenia tarvittiin voimakkaan tulituen antamiseen. Oma miehistö tuhosi Lützowin lopullisesti 4. toukokuuta. Kun ilmeni, että aluksen siirtäminen Norjaan olisi mahdotonta, Prinz Eugen siirrettiin seuraavien yhdeksän kuukauden ajaksi laivastokadettien koulutusyksikköön Itämerelle. Dramatiikkaa Suomen vesillä Palataanpa Suomen merialueelle kesään 1944. Prinz Eugen ampui päätykeillään 871 laukausta saksalaisten Königsbergiä suojellutta sillanpääasemaa vastaan hyökänneen puna-armeijan niskaan. Operaatioon osallistui myös neljä torpedovenettä. Tuolloin Prinz Eugenin päällikkönä oli kommodori Hans-Jürgen Reinicke. Saaristomerellä Lützow ja Prinz Eugen pitivät tukikohtanaan Aspön saarta, jonne rakennettiin suomalaisten kanssa kaksi isoille aluksille sopivaa torpedoverkoin suojattua ankkuripaikkaa. Marras-joulukuussa 1942 alus suoritti partiomatkoja Itämerellä, kunnes Kriegsmarine käski sen tammikuun alussa 1943 palaamaan Norjaan vahvistamaan sinne sijoitettuja voimia
Samassa ilmassa näkyi Prinz Eugenilta katapultilla laukaistu Arado-vesitaso kaartelemassa Utön linnakkeen panssarikupujen yläpuolella. Risteilijällä valmistauduttiin siirtymään Suursaaren edustalle tukemaan saarella olevaa saksalaista maihinnousuosastoa raskaalla tykistöllä. Viestin sisältö oli seuraava: Amiraali Thiele, Utön edustalla olevan saksalaisen taisteluosaston komentaja, pyysi Utön linnakkeen päällikköä sallimaan saksalaiselle verkonlaskijalle apualuksineen vapaan ulospääsyn saksalaissuomalaisen sopimuksen mukaisesti. 84 . taisteluosasto saapuu aamulla 16.9. Kone pudotti tykkitornien väliin viestilieriön. Samassa verkonlaskija Netzleger VIII sai radiopuhelun: ”Verkkosulkuosastolle: Odottakaa päivän valkenemista. Laivalla ollut luotsi tunsi alueen matalikot. taisteluosastoineen. Siksi suomalaiset eivät halunneet päästää verkonlaskijaa karkuun. Samalla Prinz Eugenilta pyydettiin verkonlaskijaa odottamaan. Silloin verkonlaskija sammutti valonsa ja otti hinaajan kiskomana uuden kurssin. Utön edustalle. Lopulta vartiovene ajoi vierelle ja käski pysähtymään, johon saksalaiset vastasivat ehdottoman kieltävästi. Alueella ei ollut suurta vaaraa myöskään neuvostopommittajista. Torpedoverkonlaskualus Netzleger VIII "Eggeroe" Prinz Eugen oli harvoja Kriegsmarinen ehjänä sotasaaliiksi saatuja aluksia. Laivasto-osaston tulivoima oli huomattava: Eugenin lisäksi viidestä hävittäjästä kolmessa oli 127 mm päätykit ja kahdessa 150 mm pääaseistus. Viimein osaston komentaja rikkoi 15. Alkoi taistelu kelloa vastaan. Saksalaismiehistö taas arvasi, että heidät luovutettaisiin neuvostojoukoille. USS Prinz Eugenin tykkitorneja riisutaan Philadelphiassa 1946. Tulenarassa poliittisessa tilanteessa Prinz Eugen ja viisi 6. Alukset osoittivat toisiaan asein, kunnes tuli ilmoitus saksalaisen taisteluosaston saapumisesta – se erottui jo horisontissa – ja suomalainen vartiovene alkoi vetäytyä. hävittäjälaivueen hävittäjäalusta odottivat Suomenlahden länsiosassa lisäohjeita. Jälkimmäinen oli erittäin pahassa jumitilanteessa, eikä maihinnousuosaston avunpyyntöjä kuultu. Tuli käsky siirtyä Utön alueelle, jossa suomalaiset pidättelivät saksalaista sukellusveneverkonlaskija-alusta, ja tehtäväksi varmistaa, että alus pääsee esteettä kapeikosta. Elettiin hyytäviä hetkiä. syyskuuta 1944 radiohiljaisuuden ja pyysi toimintaohjeita. Itämerellä "Prinssin" päällikkönä toiminut Hansjürgen Reinicke (oik.) luotsasi aluksen saksalaismiehistöineen USA:n laivaston kapteeni Graubartin (vas.) komennossa Yhdysvaltain itärannikolle. Kippareista tuli hyviä ystäviä, ja Graubart puhui Reinicken hautajaisissa Saksan Wuppertalissa vuonna 1978. Verkonlaskijaa ei päästetty jatkamaan, koska aselevon ehtojen nojalla neuvostoliittolaiset vaativat Suomea luovuttamaan itään satoja kauppaja sota-aluksia. prinzeugen.indd 84 prinzeugen.indd 84 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Yhtäkkiä oltiin tilanteessa, jossa Suomi solmi Neuvostoliiton kanssa aselevon ja tukikohtasuunnitelma menetti merkityksensä. Ongelmana oli vain se, että kukaan ei tuntunut kaipaavan Prinz Eugenia 2. Sitten kävi tuuri: saksalaiset olivat siihen asti totelleet kuuliaisesti, ja suomalaiset vartioalukset ajoivat varmana saaliistaan kaukana edellä, kaartaen saarten taakse. Mikäli laivojen poistumista yritettäisiin estää väkivalloin, hän katsoisi valitettavasti olevansa pakotettu ottamaan Utön saaren tulituksensa kohteeksi. 2. Viimein vartiovene huomasi metkun ja lähti takaa-ajoon. Mobilisti 4/21 hävittäjäaluksen kanssa jo ehtineet hyödyntää suojaverkoilla suojattuja ankkuripaikkoja, jotka suojasivat isoja sotalaivoja torpedoilta. Nyt jännitettiin, avaisiko Utön suomalainen rannikkotykistö tulen. Läpimurto aloitettava vasta Prinz Eugenin määräyksestä.” Ongelmana oli vain se, että Eugenin saapumiseen oli vielä pari tuntia, ja verkonlaskija saatettaisiin ehtiä hinata satamaan ennen sitä
Alus hinattiin Kwajaleinin atollille, missä se lopulta kaatui ja upposi joulukuussa 1946. . Prinz Eugen jätti konkreettisen jälkensä harvinaisen monille maailman kolkille, mutta miten lähellä mahtoi olla, että Kwajaleinin sijaan sen viimeiseksi leposijaksi olisi tullut Utön edusta. Sodan aikana Prinz Eugen menetti upseereistaan, aliupseereistaan ja miehistöstään 112 merisotilasta, joista 79 taisteluissa ja 33 onnettomuuksissa. Aluksen yhtä potkuria on mahdollista käydä katsomassa Laboen laivastomuistomerkillä Saksassa. Panssarikupu tietää, mutta vaikenee. Jos joku on kiinnostunut käymään paikan päällä, hylky on edelleen osittain näkyvissä vedenpinnan yläpuolella hieman yli kolmen kilometrin etäisyydellä Bucholzin armeijan lentokentältä, joka sijaitsee Enubujin laitamilla. Mobilisti 4/21 . Radioaktiivisuuden väitetään nykyisin olevan ”turvallisella tasolla”. elokuuta 1940; siirto antautumisen jälkeen Yhdysvaltain laivastolle nimellä USS Prinz Eugen Uppouma: 14 247 t Pituus x leveys: 212,5 m x 21,2 m Syväys: 7,6 m Koneet: 3 kpl Blohm & Voss -höyryturbiinit; 3 kpl 3-lapaisia potkureita Suurin teho: 135 619 hv Nopeus: 32 solmua Miehistö: 42 upseeria; 1 340 aliupseeria ja värvättyä Aseistus: tykistö: 8 kpl 203 mm; 12 kpl 105 mm; 12 kpl 37 mm; 8 kpl 20 mm; torpedoputket: 12 kpl 533 mm Panssarointi: kyljet 70 –80 mm; kannet 20–50 mm; tornien etuosa 105 mm Lentokoneet: 2 kpl Arado Ar 196, 1 katapultti prinzeugen.indd 85 prinzeugen.indd 85 25.5.2021 13.43 25.5.2021 13.43. Prinz Eugen Valmistajatelakka: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel Käyttöönotto: 1. Utön tykit pysyivät kuitenkin putket lepoasennossa, muuten tilanne olisi voinut johtaa puolin ja toisin arvaamattomiin seurauksiin. Verkonlaskijalla riemuittiin jo päästävän kotiin voimakkaan taisteluosaston turvallisessa seurassa, mutta Prinz Eugenilta vilkutettiin merkkilampulla vain hyvää matkaa. Navy oli tutkinut risteilijän Yhdysvalloissa läpikotaisin, laivasto määräsi Prinz Eugenin osallistumaan operaatio Crossroadsiin – ydinkokeeseen Bikinin atollilla, Tyynellämerellä (ks. Kun U.S. Prinz Eugen seilasi tähtilipun alla Panaman kanaalin kautta Tyynellemerelle käytettäväksi ydinkokeissa.. Matka Atlantin ylitse tehtiin vieläpä risteilijän oman saksalaisen miehistön turvin. Prinz Eugen selviytyi sekä Baker(1.7.1946) että Able(25.7.1946) atomipommien räjähdyksistä rakenteellisesti, koska alus ei ollut sijainnut lähellä räjähdyskeskuksia, mutta saastui tietysti täysin radioaktiivisesta laskeumasta. Atomimaaliksi Saksan luhistumisen jälkeen toukokuussa 1945 Prinz Eugen luovutettiin Britannian kuninkaalliselle laivastolle, ennen aluksen siirtämistä sotasaaliina osaksi Yhdysvaltain laivastoa. Prinz Eugenilta morsetettiin nopeasti merkkilampulla hinaajan vetoavun varassa olevaa verkonlaskijaa ajamaan ”pikaisesti” ulos pinteestään. Mob 5/2001). 85 Koska Prinz Eugenilla tiedostettiin rannikkotykkien kantama ja tulivoima, alus pysytteli kaukana saaresta. Se oli sodasta vastoin kaikkea todennäköisyyttä selvinneen saksalaisristeilijän miehistölle kova pala
DODGE OMNI 1985 Talbot Horizonin amerikkalaisserkut, omiensa keskuudessa L-korina tunnetut Dodge Omni ja Plymouth Horizon, jäivät ymmärrettävistä syistä tuntemattomiksi eurooppalaisille. Erot autojen välillä ovat syvällisempiä kuin päältä hahmottaisi, vaikka Talbot-kuljettaja löytää Pentastar-tuotteistakin paljon tuttuja yksityiskohtia. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkistot omni.indd 86 omni.indd 86 24.5.2021 17.36 24.5.2021 17.36. 86 . Mobilisti 4/21 Onnea ei voi ostaa, Omnin voisi
Paljolti sama auto oli jo myynnissä maassamme ranskalaisvalmisteisena Chrysler Horizonina (kts. Omni GLH-S siirtyi paikoiltaan 96 km/h nopeuteen 6,5 sekunnissa, mikä oli siihen maailman aikaan melko hiljaiseksi vetävä lukema esimerkiksi Corvette-piireissä. Omni/Horizon oli esittelynsä aikoihin, tammikuussa 1978, ensimmäinen USA:ssa sikäläisen yhtiön toimesta valmistettu etuvetoinen, poikittaismoottorinen henkilöauto. Mobilisti 4/21 . VW:n moottoria oli jouduttu päästönormien myötä hillitsemään ja lähtökohdan 75 hevosen laumasta oli vuonna 1983 jäljellä enää 63 korvaparia. Vaikka Amerikan serkkujen verhoilu oli hienompi, moottori hieman suurempi ja tehokkaampi ja etujalkatilat avarammat erilaisen eturipustuksen ansiosta, ei L-korin paketti olisi ollut sittenkään kilpailukykyinen. USA:ssa koirat haukkuivat, mutta L-karavaani kulki. Se jakoi yleisön mielipiteet ja vaikka Valmetin Uudenkaupungin tehdas tekikin useita tuntuvia parannuksia, ei Horizon missään vaiheessa herättänyt kateutta tai ihailua. Se, mikä palautti L-korin parilla rykäisyllä valokeiloihin, oli vuonna 1984 julkaistu Dodge Omni GLH, Goes Like Hell, eri johdannaisineen. Siten 84 hv:n isompi kone teki ohituksista hieman realistisempia hankkeita silloinkin, kun autossa oli TorqueFlite-automaatti ja ilmastointilaite. Startin 110 hevosvoiman lukemasta päästiin jo vuotta myöhemmin turbotettuna 146 hv:n pintaan ja vuoden 1986 GLH-S pompautti kevyttä koteloa lopulta 175 hevosen voimalla. Mielenkiintoinen kokeilu oli vielä pickup-kaksikko Dodge Rampage/ Plymouth Scamp vuosina 1982-84. Asialla oli Chryslerin uusi leikkikaveri, Carroll Shelby, joka olisi tarvittaessa saanut vaikka Upon Pesukarhutkin kiitämään varttimailin alle 15 sekunnin. Nämä voimaannutukset eivät kuitenkaan herättäneet sen enempää huomiota kuin olutpullon korkin sihahdus täpötäydessä baarissa. Erikoisuuksia ja vähän voimaakin Koska pikkuseksikkäitä, kaksipaikkaisia sinkkuautoja pidettiin 80-luvun alun uutena, vahvasti nousevana trendinä, päätettiin Chryslerilla ennakoida tilannetta tarjoamalla L-korista lyhennettyjä sporttiversioita jo vuonna 1979. Mobilisti 2/20), joten vakavasta valloitushankkeesta ei ollut kyse, eikä tulokkaita edes markkinoitu millään tavoin. Tuon pienen myräkän jälkeen mallista tuli lähes näkymätön niin lehdistön kuin elintasokilvoittelijoidenkin silmissä. Duetto sai kyllä heti tuoreeltaan Motor Trend -lehden ”Vuoden Auto”-palkinnon, mutta voimakkaasti niin kutsuttua järkiautoilua suosiva Consumer Reports -lehti kritisoi L-koria rajusti etenkin vaarallisen kankeiden ajo-ominaisuuksien (lähtöhintainen malli ilman ohjaustehostinta) takia. Enin osa käyttäjistä oli kuitenkin tyytyväisiä kohtalaisiin tiloihin, monikäyttöisyyteen ja hyviin ajo-ominaisuuksiin. K-Car -malliston saapuessa syksyllä 1980, oli yhtymän tilanne jo vakautettu ja arjen harmaat sankarit jäivät entistä pahemmin varjoon. L-kori oli kuitenkin oikea tuote oikeaan aikaan ja sen reipas kysyntä vaikutti ratkaisevasti Chrysler-yhtymän selviytymiseen toisen öljykriisin keskellä 1978-80. Petroliepisodi ja dieselvaihtoehto eivät lisänneet mallin hohtoa. Tehojuhlat kruunasi vielä havainto koko voimalinjan koossapysymisestä: vahvistukset oli kohdistettu oikein ja korkeasta viritysasteesta huolimatta luotettavuus ei muoTC3-coupé. Kyseessä oli ilmeisesti vahvan maahantuojan tunnustelu toisenlaisen amerikanraudan mahdollisuuksista. Se ei näyttänyt kiinnostavan kuin kaikkein säästeliäimpiä asiakkaita, joten pienet luksuslisukkeet, kuten puukylkiteippaukset, valkosivut ja kromatut kattotelineet karsiutuivat pian listalta. Siihen ei pystynyt myöskään Fordin takavetoinen Fairmont/ Zephyr tai myöhempi etuvetoinen Escort/ Lynx, ei edes GM:n vuodelle 1979 suurella kohulla esitelty X-Car -mallisto. Useilla tuotannon jälkipään yksilöillä saavutettiin huomattavia kilometrilukemia – kiitos tehtaan tehokkaan ruosteenestokäsittelyn ja muiden vahvistusten. Sitä koeajettiin vain vertailuissa uusia haastajia vastaan, jolloin se sai vaisuhkoja kehuja ja ankaria moitteita – jälkimmäisiä esimerkiksi viimeistelypuutteiden johdosta. 87 P erimätiedon mukaan Suomeen tuotiin vuonna 1978 kaksi etuvetoista Chrysler-tuotetta: Dodge Omni ja Plymouth Horizon. Dodge Omni 024 ja Plymouth Horizon TC3 eivät olleet viisiovisten veroisia kestosuosikkeja, mutta niidenkin myynti oli niin vahvaa, että ne pysyttelivät muunneltuina valikoimissa aina vuoteen 1987. Chrysler Europen siirryttyä uuden lipun alle, tunnettiin malli täällä myöhemmin Talbot Horizonina. Vastaanotto oman talon piirissä ei ilmeisestikään ollut riehakas; täällä yhdysvaltalaistuotteilta odotettiin suorituskykyä ja ylellisyyttä, jota uudet, pienet talouskulkimet eivät pystyneet tarjoamaan. Vuosina 1983-86 säästöintoilijoita hellittiin Simca/Peugeot-peräisellä 1,6 litran nelosella, joka pihtasi menovettä 62 hevosellaan – vain käsivaihteistoon liitettynä. Vaikka aloitusvuoden 1978 lähes 200 000 kappaleen myynnistä jäätiinkin selvästi, pysytteli L-korin kysyntä lähes aina turvallisesti yli 100 000 yksikön vuositasolla, Horizonin ollessa yleensä johdossa. omni.indd 87 omni.indd 87 24.5.2021 17.37 24.5.2021 17.37. Kuten tuotantojakson lyhyydestäkin voi päätellä, ei markkinarakoa oikein löytynyt, vaikka pienet japanilaiset avolavat olivatkin jo kuuminta hottia. K-Car tai Japanista Dodgeja Plymouth-nimillä Amerikkaan tuodut pikku-Mitsubishit eivät kuitenkaan leikanneet Omni/Horizonien kysyntää dramaattisesti. L-korit hyötyivät K-Carista heti vuodesta 1981, kun sen Chrysler-suunnittelua edustava 2,2-litrainen nelonen korvasi vaiheittain VW-peräisen 1,7:n
Ehkä osittain GLH:n ansiosta vuoden 1987 tuotanto nousi noin 240 000 yksilöön, koko L-korin historian suurimmaksi. Katastrofiksi GLH-perheen tuotteita ei kuitenkaan voinut haukkua siinäkään suhteessa. Jyrkkien ylämäkien kiihdytyskisoihin tällä yhdistelmällä tuskin kannattaisi lähteä, mutta ei 2,2 tunnu edes automaatin rinnalla miltään hankeen hautautuneelta tervamyllyltä, vaan siirtelee alle tonnin taakkaa täysin luontevasti. Mobilisti 4/21 dostunut ongelmaksi. Siitä huolimatta Kosonen kertoo matkojen taittuneen L-korien tapaan hyvin vähäisellä sähläämisellä. Mittaristo on tässä uudemmassa Omnissa astetta runsaampi ja sellaisenaan virkeämpi näky kuin Horizonin kapea vanhan koulun keskittymä. Amerikkalaisessa on myös samaa perua oleva, 1979 esitelty yhdistelmäviiksi, jolla hoidellaan vilkun ohella pyyhkimiä/pissapoikaa sekä nopeudensäädintä ja kaukovaloja. Ajotuntumaa leimaa Horizonin tyyliin vakaus yhdistettynä automaatin ja tehostimen vaivattomuuteen. Siinä on 2,2-litran moottori ja automaatti. Lasinpyyhkijöiden aktivoiminen yksinkertaisella sormenliikkeellä on kieltämättä kätevämpi kuin Omnin viiksen pään vääntö, joka liikkeen vähäisyydestä huolimatta edellyttää vasemman käden irrottamista kokonaan ohjauspyörän kehältä. Maratonistuntoa ei ollut kummankaan auton kohdalla mahdollisuutta kokeilla, joten Hki-Sodankylä -välin mukavuutta ei voi vertailla. Tupla-Horisontti -kokemus tuoreessa mielessä odotustaso Omnin ajettavuuden suhteen tehokkaammalla moottorilla ja hyvämaineisella automaatilla on varsin korkealla. Vauhdin karttuessa vaihdot tapahtuvat hienostuneen huomaamattomasti ja voimavarat vaikuttavan juuri riittäviltä normaaliin liikennöintiin. Paljolti alkuperäiskuntoiseen autoon jouduttiin vaihtamaan Kalifornian auringon polttaman sisustuksen tilalle paremmassa hapessa oleva vastaava vuosimallin 1987 yksilöstä, jollainen sattui olemaan sopivasti käsillä. Omnin oppitunnit Suomessa ei ole helppoa päästä L-korin puikkoihin, mutta kiitos läntisellä Uudellamaalla vaikuttavan Marko Kososen, on katukuvassa vilahdellut useitakin versioita vuosien varrella. Moottori ei joudu ponnistelemaan sen ihmeemmin ja reagointi polkimeen on TorqueFliten tapaan miellyttävän tiivistä. Vaikka kyseessä onkin perusmalli, on siihen tilattu uutena ohjaustehostimen, ilmastoinnin ja tasanopeudensäätimen kaltaisia ylellisyyksiä. Taajamissa Omni on tehostimineen hymyilyttävän ketterä; sillä suorastaan haluaa hakeutua kapeikkoihin ja ahtaisiin pihoihin, sillä näkyvyys ulos on loistava ja kääntösäde kuin omni.indd 88 omni.indd 88 24.5.2021 17.37 24.5.2021 17.37. Heti oven kahva ja kiinnihumautus tarjoavat tuttuja aistimuksia, mutta sitten eroavuuksia nousee esiin. Vain polttoainepumpun uupuminen on kerran keskeyttänyt taipaleen, muuten on ongelmat ja ylläpito voitu hoitaa hallitusti kotitallissa. Se tekee myös mahdollisen lisätilan raivaamisen takapenkkiläisille ripauksen helpommaksi, vaikkei ero valtava olekaan. Alustat varustettiin useilla erikoisosilla, mutta ajettavuus ei ehkä ollut sittenkään ihan tehojen tasalla. Omnin rakenne ei osoita elämisen merkkejä pienen sivutien syvimmissäkään routavaurioissa, vaan kiipeää takaisin vaakapinnalle eleettömästi kuin teräsnoppa vaahtomuovitehtaalla. Horizonien Saab-penkit ovat mainiot, mutta eivät nämä amerikkalaiskupitkaan tunnu mitenkään luotaantyöntäviltä; itse asiassa vakosamettia ja veluuria yhdistävä pintamateriaali on liukkaudessaan jopa miellyttävämpi kuin suomalainen halkaistun plyysin nahkeus. Lattiavalitsin D:lle ja kaasupedaalin varovainen painallus saa Omnin lipumaan kadulle. Omnin moottori on ehkä hieman matalaäänisempi ja muhkeamman tuntuinen kuin Horizonin arkinen, mutkaton pöristin, mutta tässäkään tapauksessa ei ole mitään vaaraa erehtyä luulemaan 2,2:ta kuutoseksi. 6 Ajoasento on Omnissa, kuten Horizonissakin, miellyttävä, mutta amerikkalaisen tarjoama lisäjalkatila on kyllä mainio piirre isomonoiselle matkalaiselle. Omnin ilmastoinnista johtuen hallintalaitteet ilmanvaihdon vipstaakien osalta ovat keskenään hieman erilaiset, mutta ne ovat kummassakin Mopar-perinteen edustajia, joita vanha Yorkertai vaikka Aspen-kuski tervehtii hymyssä suin. Hälyääniltä ei näin paljon maailmaa nähneessä monikäyttöautossa voida kuitenkaan välttyä, mutta peruskorin lujuuden tunne on yhtä vakuuttava kuin täkäläisessäkin näkemyksessä. Kun Omni/Horizon -linja Illinois’n Belvideressä pysäytettiin lopullisesti helmikuussa 1990, oli sieltä ja Kenoshan sivutehtaalta vyörynyt maailmalle yhteensä yli 1,9 miljoonaa viisiovista hatchbackiä. Onko se parempi kuin Horizonin ranskalaishenkinen kolmen viiksen kokoelma, on makukysymys. Kuviemme 1985 Omni on tullut maahan muuttoautona vuonna 1989. 4 . 99 999 mailiin päättyvän matkamittarin johdosta tarkka ajomäärä ei ole tiedossa, mutta aivan vähäinen se ei ole. Melutaso on kautta linjan hillitty, kuten se oli Horizonissakin. 88 . Sitten into vähitellen hiipui ja viimeistä vuosikertaa hitsattiin kasaan enää reilut 30 000 kappaletta
Toisaalta täytyy ihmetellä, että miksi jokin varhainen Golf/Rabbit nauttii yhä autoilevan maailman varauksetonta ihailua, kun taas L-kori/Horizonit on osoitettu jo kättelyssä istumaan jonnekin keittiön ja WC:n ovien välimaille – ellei jopa sysätty kyökin puolelle, pois kunnon väen silmistä. Kaiken kaikkiaan voisi pohtia, että suomalaisesta Horisontista olisi saanut aikoinaan muokattua tehtaan muutamilla osahankinnoilla yhtä vaivattoman matkakumppanin kuin Omni, mutta kukapa olisi enää silloin kaivannut isompia Talboteja tai edes turbottomia Saabeja. 89 kesäkissalla. No, jokainen taaplaa tyylillään, kuten vanha viisaus kuuluu. Juu, juu Golf oli ensin ja on tietenkin ylivertainen joka suhteessa, mutta ei tämä transatlanttinen tuote ole sekään ihan mitätön aikaansaannos. Jousituksen osalta vertailu Omnin ja Horizonin kanssa on koeajotiestön ja autojen ajomääräerojen johdosta haasteellista, mutta jos odottaa Dodgelta amerikkalaista kohtukokemusta, niin toiveet eivät toteudu. nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli kannessa, hydrauliset venttiilinnostimet, 2-kurkkuinen Holley-kaasutin, 5 runkolaakeria, kansi kevytmetallia, lohko valurautaa Iskutilavuus: 2 213 cm³, sylinterimitat 88 x 92 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 96 hv/ 5 200 r/min Vääntömomentti: 161 Nm/ 3 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite A413 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, etuveto Vetopyörästön välitys 3,02 JARRUT Nestetoimiset 2-piirijarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 3,2 JOUSITUS Edessä: erillinen, Iso-Strut (McPherson) joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, joustintuet, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,12 m Leveys: 1,68 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,52 m Raideleveys (e/t): 1,43/1,42 m Omamassa: 1 000 kg Polttoainesäiliö: 49 l Rengaskoko: 165 R 13 HINTA USA:SSA 5 977 USD (Dodge Caravan 2.2 9 612 USD; Honda Accord 3D Hatchback 5 399 USD; Chevrolet Corvette Coupé 24 878 USD) omni.indd 89 omni.indd 89 24.5.2021 17.37 24.5.2021 17.37. . Mobilisti 4/21 . Dodge Omni 2,2 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Varmaankin se on ollut jo uutena astetta pehmeämmäksi säädetty kuin Horizon, mutta perinnelullaa siitä ei taida saada kuin alustan osia poistamalla
Miellyttyään merkkiin, Thomas keräsi useita saman tehtaan tuotteita. Phaeton oli vain neljälle matkaajalle tarkoitettu, eli korin takaosa oli aika kapea. Tällä yhdistelmällä ajettiin vielä 50 tuhatta mailia lisää vuoteen 1933 mennessä. Ralph Thomas suurkeräilijä Osa 2. 90 . Jarruja ei kuitenkaan päivitetty, vaan reissut tehtiin autolla, jossa jarrut vaikuttavat vain ja ainoastaan takapyöriin. Autoon rakennettiin suuret matkatavarasäiliöt etulokasuojien päälle ja myöhemmin vielä astinlaudoille. Tilalle rakennettiin umpinainen koppero, jossa mahtui yöpymään. Ajokaudelle 1928 Thomas muutti autoa paremmin matkailuun sopivaksi. ralphthomas2.indd 90 ralphthomas2.indd 90 24.5.2021 17.39 24.5.2021 17.39. Jossain vaiheessa autoon vaihdettiin puukapulapyörien sijalle Buffalo-teräspinnapyörät. Itse asiassa Lincolnit olivat perheen ainoita kulkuvälineitä vuoteen 1950 asti, jolloin hankittiin taas uusi Cadillac. Vaihtaminen ei onnistu, ellei napojakin vaihdeta. Uudella Phaetonilla reissattiin seuraavan kolmen vuoden kuluessa yli 150 000 mailia. Se olisi mainittava ajomäärä nykyäänkin, mutta tuonaikaisilla autoilla ja ennen kaikkea silloisilla teillä se oli todella poikkeuksellista. Etupuskurin päällä kulki teltta kätevästi rullalla. Thomasin tutustuessa Kalifornian ja Nevadan autiomaihin avomallisella V8-Cadillacillään vuonna 1925, auto hajosi Sacramentossa, ja tilalle hankittiin 1923 Lincoln Phaetonin. Mobilisti 4/21 M atkailu ei Amerikassakaan ollut kaikkien harrastus autoilun pioneerivuosina. White Oaks, New Mexico, kultaryntäyksen aikainen aavekaupunki, on nykyään kansallinen muistomerkki. Phatonille tuli korimuutoksen yhteydessä lisää painoa, mutta se ei näytä vaikuttaneen suuresti reitin suunnitteluun
Alustan rasvaus kuuluu tehdä 250 mailin välein ja moottorin öljynvaihto 750 mailin jälkeen. 91 Kuinka ihmeessä renkaat ovat voineet kestää tuollaista rääkkiä. Kai Laine Lincoln Death Valleyn vaikuttavissa maisemissa. Matka vei jopa kauas Montanaan, Kanadan ja USA:n rajalla sijaitsevaan Glacierin kansallispuistoon. ralphthomas2.indd 91 ralphthomas2.indd 91 24.5.2021 17.39 24.5.2021 17.39. Vanhasta Phaetonista leivottiin aktiivivuosien jälkeen urheilullinen speedster nurkka-ajoon, ja myöhemmin moottori sai toimia vielä kenttäsirkkelin voimanlähteenä. Öljynvaihdot ja rasvauksetkin piti suorittaa ajallaan, eihän auto olisi muuten tuollaisia ajomääriä kestänyt. Tai mistä taiottiin bensiiniä tuolle suursyömärille. Mobilisti 4/21
Carrera-henkinen takasiipi toimii sateisten päivien jälkeen myös pikkulintujen juoma-altaana ja urbaanina spa-osastona. 92 . Jos sen käyttötarkoitus olisi palvellut alun perin vaikkapa teatteritaidetta tai kansalaisaktivismia, suojelua edistettäisiin kaikin julkisin varoin. Voitte valita lava-Mossenne joko viime vuoden joulukuusen tai märsteisen muovisäiliön kera. Mobilisti 4/21 kuvat: Tero Ilola tekstit: Matti Ouvinen Toiminnallista arkkitehtuuria edustava huoltamokiinteistö viruu entropian armoilla Turengissa. ilolanbongauksia.indd 92 ilolanbongauksia.indd 92 24.5.2021 17.43 24.5.2021 17.43. Varhainen bensa-Transu on joutunut hirmustuneen hirven raivokohtauksen uhriksi. 80-luvun autoharrastuksen aikoina moni unelmoi vaaleanpunaisesta kuplasta. Värivaihtoehtoja on tasan yksi
Posliininvalkea kylpyamme kuvattu Helsingissä. Mobilisti 4/21 . ilolanbongauksia.indd 93 ilolanbongauksia.indd 93 24.5.2021 17.43 24.5.2021 17.43. Roomastahan tämä oikeasti on, sinnehän kaikki tiet johtavat. Sympaattisen vakio ja valkoinen peruskupla – ja peräkärryksi lyhennetty taidepakettiauto. VW-matkailuauton tapetointitöiden edistymistä puolestaan seurataan jännityksellä. Valkoinen avo-Kupla eteläamerikkalaisen kaupungin kadulla. Tohtori Mangels, otaksun. Takakulman ruostekorjaukset lienevät lehden ilmestyessä jo valmiina. 93 Mersua ei ajamalla rikki saa, tämäkin oli perimätiedon mukaan ajokuntoinen, kun se pysäköitiin tähän
Miten kauan tässä tarttee vielä vartoa. Alkaa meinaten paikat jäykistyä, hemmetti! Fiat 1400B seisoo yhä niillä Hakkapeliitoilla, joiden varassa se taittoi viimeiset metrinsä omin voimin, ennen kuin konehuoneessa tapahtuneet vastoinkäymiset pakottivat sen unohdukseen pihan perälle. 94 . Lepardi-sukolit ja kaikki ja siitä huolimatta nöyryyttävästi rengasrajoitteisena kyseenalaisella teollisuusalueella; 404 ei näytä turhaan huolestuneelta tulevaisuudestaan – etenkin kun paljon nuorempi vierustoveri sulaa silmissä. Raadolta raadolle Raadolta raadolle – kuvia toisenlaiselta autoretkeltä Läntiseen Suomeen teksti ja kuvat: Kimmo Koistinen lokaatiot: Kalle Moilanen romustus.indd 94 romustus.indd 94 24.5.2021 17.45 24.5.2021 17.45. Siitähän on jo ties kuinka kauan. Nämä taisivat olla parkissa tässä jo silloin, kun Mauno Koivisto vannoi virkavalansa, kuten myös Ahtisaaren ja Halosen lausuessa samat sanat. Jos kukaan ei hölmöile ja kerro omistajille, ettei Kesoilia ole enää, niin tämä parempien aikojen saareke saanee olla siinä vielä toisenkin tovin. Sanoivat että odota vaan siinä Octavia, me tullaan kyllä kohta hakemaan sut. No, nyt se ei ainakaan ole vaarallinen enää kuin sokeille hirville. Mobilisti 4/21 Ja niin kauheasti kuin sitä silloin aikanaan ihasteltiin, vihasteltiin ja ihmeteltiin
Ehkä tarkoitus oli tehdä vain pieni, romanttinen huviretki syrjäisen metsälammen rantaan ja sitten asiat menivät kauhealla tavalla pieleen… Bremerhavenista on pitkä matka Källinkulmaan, mutta ainakin sen tämä Arabella jaksoi taittaa. Badewanne-pakettiraketin elämä työteliäällä maaseudulla ei taatusti ollut helppoa, mutta nyt raastavinkin työpäivä tuntuisi herkulta verrattuna tähän hitaaseen tuhoon. Nyt puu suojelee Transitia, kun sen elämänkipinä hiipuu vuosi vuodelta. romustus.indd 95 romustus.indd 95 24.5.2021 17.45 24.5.2021 17.45. Narkissos-raukka rakastui lammesta heijastuvaan kuvajaiseensa ja tuijotti sitä niin kauan, että kuihtui ja kuoli siihen paikkaan. Mobilisti 4/21 . 95 Ehkä Taunus Transit suojeli puuta, kun se oli vasta nuori vesa. Kadonnut postibussi löytyi vuosikymmeniä myöhemmin, mutta missä ovat matkustajat
Ei sekään tietenFossiili (lat. Vaan aina ei käy näin. Kokeilkaa vaikka haudata tyhjä sardiinipurkki maahan. Ensin ympäröivä maa-aines täyttää kaikki mahdolliset kolot ulkopuolelta, mutta tunkeutuu lopulta myös sisäpuolelle. Eniten meni aikaa niiden osien kanssa, joita eivät ollut kiinnitetty mitenkään. Jos osaa ei ole kiinnitetty millään, eikö sen pitäisi pullahtaa irti tuosta vain. Ajan kuluessa otuksen orgaaniset osat lakkaavat olemasta, mutta jäljelle jääneeseen tilaan kertyy ympäristöstä liukenevia mineraaleja, jotka täyttävät käytettävissä olevan tilan, muodostaen tarkan kopion alkuperäisestä muodosta. Käytännössä osien jumittuminen toisiinsa ei kuitenkaan näytä korreloivan mitenkään osien koon, valmistusmaan tai lukumäärän kanssa. Fossus, ylös kaivettu) on maa-ainesten puristuksiin vuosituhansiksi tai -miljooniksi jäänyt olento. Lukijat muistanevat erään kelluvan lättäpään, jonka jokainen mahdollinen onkalo oli täyttynyt pienen pienillä ja isommillakin kivillä. Kai Laine Autoarkeologin p ä i v ä k i r j a t Fossiili Fossiili arkeologi_ja_vaimo_421_kolmesivua.indd 96 arkeologi_ja_vaimo_421_kolmesivua.indd 96 25.5.2021 13.47 25.5.2021 13.47. Saksasta tullut vaihteisto oli myös aloittanut fossiloitumisensa, mutta jouduin julmasti keskeyttämään hyvin alkaneen prosessin, koska vaihteisto on Adlerin voimansiirron keskeinen osa. Vaihteiston purkamisen ei pitäisi olla mikään valtava projekti. Hyvänä esimerkkinä olkoon apumiehen puoleinen vetoakseli, joka välittää voiman tasauspyörästöltä etupyörälle. Jos osa on kiinni pultilla, se avataan, ja osan saa irti. Se ruostuu pois, mutta siihen kohtaan maata jää selvä jälki. Eihän siinä loppujen lopuksi ole montakaan osaa. Itse asiassa koko voimalinjapaketti on sananmukaisesti vaihteistosta riippuvainen, koska moottorin etupää roikkuu tyhjän päällä siihen asti, kunnes saan vaihteiston paikoilleen. Eli kaksi täyttä työpäivää tuonkin pahuksen trilobiitin kanssa äherrettiin. Vastaavia kokeita on harjoitettu ympäri maailmaa erinäisten autonosien kanssa. Tai poistetaan sokkatappi, tai porataan niitti tai jotakin muuta suhteellisen ymmärrettävää. Ei tarvita montakaan tuhatta vuotta, ennen kuin viimeinenkin rauta-atomi on lähtenyt luonnon kiertokulkuun, ja tulevaisuuden arkeologeilla (vai ovatko ne paleontologeja?) on mietittävänään taas uusi evoluution tuntematon haarauma. Alkuperäiset kudokset ovat korvautuneet mineraaleilla. 96 . Mobilisti 4/21 J otenkin näin meille opetettiin koulussa, mutta silloin ei kerrottu, että joskus prosessiin tarvitaan vain muutamia vuosikymmeniä
Nytkö sen rikoin. Ehkä jopa enemmän, kun osat oli irrotettu jo aikoinaan. Syyllisyyden aalto tulvahti ylitse. Sitten kärsimätöntä koputtelua – ja lopulta sitten runsasta paukuttelua, ennen kuin jouduttiin siirtymään silmittömään hakkaamiseen. Kotka on nimittäin vaihteistossa ylösalaisin! arkeologi_ja_vaimo_421_kolmesivua.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_421_kolmesivua.indd 97 25.5.2021 13.47 25.5.2021 13.47. Vaihteistosta puuttuu kokonaan kuljettajan puoleinen vetopyörästön peittävä kansi. Laakerit olivat kivettyneet ja akselin halkaisija kasvanut ruostumisen seurauksena, joten ohjelmassa oli taas pientä jumppaa. Se ei tullutkaan vetämällä pois. Onneksi Suomessa on toinen samanlainen auto, josta saa tarvittaessa mittoja ehjistä osista. 97 kään täysin perinteistä mallia ollut. Vuorotellen liekkiä ja jäähdytystä, ja niin akseli oli lopulta pöydällä. Aina kun joutuu käyttämään väkivaltaa, on vaarana, että saa jotakin korvaamatonta rikottua. Tiukassa oli myös pääakseli, joka ei myöskään ole vaihteistossa varsinaisesti millään kiinni, senhän täytyy pyöriä. Itse asiassa eniten käyttöä oli kaiken maailman kummallisilla tuurnilla ja raudanpätkillä, koska sekalaista vasarointia ja vääntämistä oli paljon. Jos jollakulla on sivun alareunan kuvien mukaisiin ”muttereihin” sopivia avaimia, saa ilmoittautua. Olen silti vakaasti päättänyt jatkaa etupäässä vanhempien ja harvinaisempien autojen harrastamista. Molemmissa työntömitta näyttää noin 72 mm. Oltiinhan operoimassa kolmikymmenluvun saksalaista erillisripustettua etuvetotekniikkaa. Silloin voin ainakin pysytellä turvallisella etäisyydellä nykyajan hullutuksista, kuten tietokoneista. ”Plop”, ja vetoakseli oli kahtena kappaleena. Valussa on hieno kohokuviona toteutettu Adlerin kotka. Tässä tapauksessa sellaista ei ole, joten kärsivällistä naputtelua jatkettiin. . Eli fossiloituminen ei sittenkään ollut edennyt niin pitkälle kuin olin aluksi pelännyt. Tuollaisia osia ei todennäköisesti löydy ehjiä käytettyinä, joten uudet joutuu tekemään. Vaihteiston rungon ja vetoakselin väliin sai kasattua pinon sekalaisia kiilarautoja, joita kärsivällisesti naputtelemalla ei saatu aikaan yhtään mitään. Jotakin ennusmerkillistä siinä joka tapauksessa on. Joissain vetopyörästöratkaisuissa vetoakseli on lukittu murikan sisäpuolelta sokkatapilla. Laakerit tietysti menevät vaihtoon, mutta muuten lähes kaikki on sittenkin käyttökelpoista. Voidaan siis todeta, että tällaiseen moderniin eurooppalaiseen etuvetoautoon löytyy käyttökelpoisia osia Internetistä. Arvatenkin myös se puoli oli saanut samassa rytäkässä kipeätä. Ovatkohan insinöörit mokanneet, vai onko heillä ollut tilaisuus lukea kirja ”Kolmannen valtakunnan nousu ja tuho” yli kaksikymmentä vuotta ennen sen julkaisua. Vain muutama osa jäi työkalujen puuttumisen takia purkamatta. Mobilisti 4/21 . Osien puhdistamisen yhteydessä tuli positiivisia yllätyksiä. Spoorit olivat kiertyneet mutkalle ja jumittuneet varsin tiukasti. Kopan hiekkapuhalluksessa paljastui mielenkiintoinen yksityiskohta. Niinpä nyt pyrittiin välttämään liikaa voimankäyttöä. Lähes kaikki purkautui ihan tavallisilla työkaluilla. Tarkempi tutkimus selvitti, miksi akseli oli niin juupelin haluton purkautumaan: joskus käyttövuosinaan vetari oli saanut tukevasti siipeensä. Vetarin sisempi pää on spooreilla tasauspyörästön sisällä
No eipä tietenkään. Olin tarttunut liiemmin ajattelematta netti-ilmoitukseen, jossa myyjä halusi nopeasti eroon katsastetusta, mutta perävikaisesta Lantikasta. ”Ei Vilinän takia, vaan yorkkien”, mies selvensi. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Autolautta Kalakala. Kun aika pysähtyy – Arvi Meren talli Vaasan automuseo A rmaani puhui kaverilleen puhelimessa: ”Se on sitten kuudes brittiauto, joka on viikon sisällä matkannut cheguevaralaisen kuljetusliikkeeni kyydissä, kaikki Zil 130:n lavalla, Miniä lukuun ottamatta. 98 . Discovery on armaani mukaan työlistalla toki ”melko kärkipäässä”. Nyt valmistaudutaan lehmän juhlintaan. Mies innostui autosta, vouhkasi Lantikan olevan hieno peli, koska siihen saa osat odottamatta. Discovery silti jatkoi torkkumistaan pihatien liittymän kupeessa. Uskollinen työkaveri, joka syntyi kuin poika oli vasta kahdeksan. Polski – mainettaan parempi. Tunsin lievän häpeän punan nousevan. Muutama lyhyt viestittely ja auto oli minun. ”Ajossa on joka brittiauto jo seuraavana päivänä, ja maailman huonoin auto, Morris Marinakin, vain katsastusta vailla”, hän uhosi. Ei nyt ehdi peräremonttia tehdä”, mies sanoi. ”Nythän on Vilinän 15-vuotisjuhlat. Koska Antonin ei ollut hyvä yksin, hän sai kaverin, pikkuisen Riannan, joka kuulemma tarvitsee kosolti aikaa ja hellyyttä. Tuttava kuului vastaavan, että nämä tiedot kertovat paljon brittiautojen laadusta. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_421_kolmesivua.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_421_kolmesivua.indd 98 25.5.2021 13.47 25.5.2021 13.47. Mobilisti 4/21 Paras kyyti lavalla Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. ”Sitten joudun vielä pitämään jonkun aikaa isyyslomaa.”Hyvät hyssykät! Lehmä on jo 15-vuotias”, vastasin. Sillä on tuotu 1960-luvun Roveria, 1970-luvun Marinaa ja viimeksi vaimon heräteostos, 2001 Land Rover Discovery”, hän selvitti polleana. Illan viimeisillä tunneilla näin sieluni silmin itseni ajelemassa Lantikalla, joka veti traikkua, jossa kelpo oriini matkasi
Kolmas aluksen käytettävyyttä pitkään vaivannut piirre oli 10-sylinterisen, 3 000 hevosvoiman Busch-Sulzer -dieselin jääminen hieman väärään linjaan suhteessa potkuriakseliin, mikä aiheutti melkoista tärinää useimmilla kierrosalueilla. 99 Kalakala Maailman ensimmäinen virtaviiva-autolautta Pugetinsalmen autolauttaliikenteeseen rakennettu Kalakala sisälsi paljon uusia ratkaisuja, mutta osa niistä oli tehty enemmän tunteella kuin kylmällä harkinnalla. 1980-luvulla Kalakala löydettiin uudelleen ja sen pelastamisja entisöintihankkeita käynnisteltiin. Usein sumuisen vakioreitin kannustamana Kalakala varustettiin 1946 USA:n kauppalaivaston ensimmäisellä tutkajärjestelmällä. . Pääpiirteissään 84-metrinen, 1 475-tonninen Kalakala vastasi kuitenkin tilaajansa tarpeisiin ja odotuksiin. Sisätiloja oli muokattu voimakkaasti tölkityslinjaa varten. kalakala.indd 99 kalakala.indd 99 25.5.2021 13.46 25.5.2021 13.46. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin arkistot V uonna 1935 vesille laskettu Kalakala ei ollut radikaalin modernista ulkonäöstään huolimatta täysin uusi, vaan sen runko oli peräisin kovaonnisesta, murhapoltossa alle 10 vuotta palvelleena tuhoutuneesta autolautta Peraltasta. Sodan aikana aluksen merkitys kasvoi, olihan Bremertonissa huomattava laivastotukikohta. Ruorihytti ja joitakin muita osia myytiin muistoesineiksi. Esimerkiksi autokannesta tuli melkein puolet ahtaampi kuin vastaavilla peruskuosin lautoilla. Kun Puget Sound Navigation Company osti rungon ja päätti rakentaa sen päälle jotakin aivan uutta, tilattiin suunnitelmat Boeing-insinööri Louis Proctorilta. Erikoisristeilyillä tunnelmasta vastasi orkesteri, luksusta edustava baari palveli matkalaisia myös päiväaikaan. 1950-luvulla Kalakalan status laski uusien, suurempien lauttojen saavuttua kilpailemaan reiteille, mutta silti sen ylläpitoon panostettiin ja paikalliset arvostivat alusta. Toinen jatkuva riesa oli huono näkyvyys komentosillalta, etenkin taaksepäin oli lähes mahdotonta nähdä mitään. Kerran niin ylpeän linjalautan kunnon rapistumista ei varojen puutteessa onnistuttu pysäyttämään ja lopulta Kalakala hinattiin Tacomaan, jossa se purettiin kaivinkoneilla helmikuussa 2015. Hän hahmotteli alukselle lentokoneiden muotoja mukailevan olemuksen, joka oli useimpien mielestä hätkähdyttävän komea ja virtaviivainen, joidenkin mielestä suorastaan outo. Vuodesta 1970 alkaen se rapistui Kodiakissa rantaan puskettuna edelleen samassa puuhassa. Proctor ei ollut laivainsinööri, joten hänen tyylittelynsä ohitti paikoin arjen vaatimukset. Aluksen nimi muuten viittaa lintuun chinook-heimon kielessä. Lisäksi sillä tehtiin unohtumattomia kuutamoristeilyjä yöaikaan, kun työmatkaliikennettä ei ollut. Alus saatiin hinattua takaisin Seattleen 1998, mutta seuranneina vuosina siitä tuli jatkuvien omistajanvaihdosten ja häätöjen myötä ongelmallinen kiertolainen. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 . Pitkän uran tehneen aluksen myöhemmät vaiheet olivat surullista seurattavaa katkeraan loppuun asti. Kun Kalakala poistettiin liikenteestä 1967, sen osti alaskalainen katkarapuyhtiö, joka teki siitä jättimäisen tölkittämön. Silti Kalakala pystyi parhaimmillaan 17,5 solmun nopeuteen. Kalakalan rakentamisessa käytettiin uutta kaarihitsaustekniikkaa, joten aerodynaamiset muodot olivat niiteistä vapaat. Se hoiti säännöllistä lauttaliikennettä Seattlen ja Bremetonin välillä vuodesta toiseen
Saksasta ei tahtonut löytyä yhtäkään 125p ehdokasta, mutta viidakkorumpu toimi ja 1973 mallinen 125p löytyi melkein naapurista. Sain jopa luvan vierailla henkilökohtaisesti paikan päällä tehtaalla. Entisöintituttavuudet miltei käänsivät selkänsä, kun hän näytti hankintansa. Oldtimer Praxis -lehdessä (5/21) oli juttu Polskista. ”Joka vanhoja pahalla muistelee, sitä tikulla silmään.” Vuodesta 1963 aina 80-luvun alkuun kynäilin kymmeniä koeajojuttuja Maaseudun Autoliiton Auto ja Liikennelehteen ja Autoliiton Moottorilehteen. Tuotettiinpa maassa myös Fieseler Storch -tyyppistä ylätasoista hidaslentokykyistä konetta, joita nähtiin 80-luvulla jopa Yhdysvalloissa. Siksipä kesälomalla auto ajettiin Puolaan ja myytiin siellä ongelmitta. En ollut silloin ainoa teilaamassa Puolan Fiatin mainetta Suomessa. Krawczykin Polski-entisöinneissä uhkasi aluiksi käydä oudosti. Polskin seuraajamalli, Polonez, sai vielä enemmän mutaa niskoilleen. En ehkä ollut se tähdekkäin toimittaja, mutta totisesti näin maailmaa ja kerrytin vertailupohjaa autoista. Hän tiesi, että osassa autoja piili kokoonpano-ongelmia. Tunneäly tai lukkarinrakkaus kuitenkin nakersivat taustalla. 100 . polski.indd 100 polski.indd 100 25.5.2021 13.48 25.5.2021 13.48. Silloisissa mielikuvissani suurin pettymys uudeksi autoksi oli Puolassa Fiat-tehtaan lisenssillä valmistettu Polski-Fiat. Hellyttävät selitykset siitä, miten hänen isänsä, ennen muuttoa 1992 Saksaan, sai odotuksen jälkeen ostaa uuden Polski-Fiat 125p:n sukanvarressaan säilömillään dollareilla suoraan tehtaalta, eivät tehneet vaikutusta. Krawczyk, sielultaan ylpeä puolalainen, ei elätellyt yleiskattavia kehuja synnyinmaansa takavuosien laatukäsitteistä. Hänellä oli mielestään näppituntuma nipulliseen erilaisia osaajia, joita hän oli ennenkin käyttänyt jonkun auton entisöimiseen. Länsi-Saksaan sitä oli turha yrittää myydä, kukaan ei tarjonnut mitään järkevää. Ehkä vaistoten, että hankkii vielä aikuisena samanlaisen. Puola irtaantui Varsovan liitosta 1991 ja matkustelu entiseen kotimaahan helpottui. K.L.B. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 Sittenkin väärin tyrmätty. Näin jälkeenpäin mietityttää, tulinko olleeksi turhan tyly. Siitä oli hyötyä, kun kuuden vuoden ikäisestä 125p:stä haluttiin luopua. En ollut uskoa näiden autojen, usein sattumanvaraisiin, laatuheikkouksiin. Peltija maalaustyön laadun tiedettiin olevan paljon kiinni jonkun nimenomaisen työntekijän motivaatiosta. Siitäkin huokui jonkunlaisen katumusmatkan tarve. Krawczyk säästi kaiken 125p-tiedon, mitä jäi, kun auto myytiin pois. KumOldtimer Praxis 5/2021. Krawczyk kertoo, miten isänsä sai, ennen oman autonsa valintaa, käydä läpi rivistön uusia Polskeja. Niitä valmisti maineeltaan kyvykäs PZL -niminen helikopteritehdas Puolassa vuosina 1955-85. J utun kirjoittaja, David Krawczyk, sattui löytämään Polski-Fiatin, jonka hän päätti entisöidä. Puola-henkisyytensä lisätodisteena hän taltioi kuitenkin autotallissaan myös WSK 125 -moottoripyörää. Pudisteltiin vain päitä
Se, että tuollainen oli mahdollista, kertoo itävalmistajan filosofiasta: 125p:tä tehtiin 25 vuotta ja käsite korinvaihto oli täyttä arkea. Muuten tulokas oli kelvollinen, mutta kaipasi uusia etulokasuojia. Kelpuutettaessa vanhasta kolariautosta esim. Maa on vähän kuin Suomi, myös sotaja pula-ajan kokemuksiltaan: löytyy harrasteikäistä autokantaa niin lännestä, kuin idästäkin. Suomen-kokemukset Takavuosina eniten harmitti se, että auton ulkoinen habitus oli lupaava, käyttövarmuus ei. Saksaankin niitä jokunen tuotiin vielä 70-luvulle asti ikään kuin halpamallina, pääasiassa Fiat 131 Mirafiorin rinnalla myytäviksi. Selvisi, että tekniikka kyllä vastasi papereiden vuosimallia, mutta koriksi oli ajetun kolarin vuoksi jouduttu vaihtamaan kokonaan uusi, ilmiasultaan tosin täysin vastaava, vuosimallin 1975 kori. Se autohan oli silloin Suomen halvin, niin vain avolavapaku kun olikin. Auton piti olla vuosimallia 1973. Krawczyk ei lakkaa ihmettelemästä nykyisen Fiat-tehtaan piittaamattomuutta vanhojen varaosien ja jälkihuollon toimittamisessa. Polski on täysverinen ja kiva harrasteauto, kunhan on kärsivällisyyttä rakentaa se uudelleen – ihan kuin niille oli viisasta jo uutenakin tehdä. ohjausakseli, uudemman mallin kojetaulu ei sopinut rattiloveen. Muutostyö on ollut 2000-lukuissesti ajatteluna täysin järjenvastaista. Kaupat tehtiin autoa näkemättä, sähköpostitse – oltiinhan maamiehiä. Selittämättömän harva tuntee silti yhtään puolalaista harrastajaa. Oli siis hitsaten ja paikaten sovellettava eripariset osat keskinäiseen sopuun. Suomen-maahantuojan Polski Fiat 125p Special Kävin kirjeenvaihtoa Puolan autovientiorganisaation kanssa jo vuonna 1963. FSO-tehdas valmisti 125p -autoja vuodesta 1966 aina vuoteen 1991 asti, yhteensä 1 455 699 kpl. Läheltä viistää, etteivätkö jotkut perus-Lada 1200:n osatkin käy. Kun aamulla piti lähteä, kaikki neljä levyjarrua makasivat päällä! Auto kävi, mutta ei liikkunut milliäkään. Tapaus 125p on siitäkin erikoinen, että se pohjaa koriltaan vauraampaan Fiat 125 -tyyppiin. Käytännössä juuri mitään ei saa aitoina Fiat-osina, mutta Puolassa tehtyyn 125p -mallisarjaan tavaraa löytyy yhä. Koko 125p:n tekniikka, moottoria ja mittaristoja myöten, on kuitenkin suoraa perimää edellisestä, eli Fiat 1300-1500 ”saippualaatikko”-linjaisesta edeltäjämallista. Liikkeen pienehköt konttorija korjaamotilat sijaitsivat Helsingin Malmilla. Tultuamme 2000-luvulle löytyy kuitenkin meiltäkin pieni ryhmä autoharrastajia, jotka vähin äänin ylläpitävät 125p-tyyppikerhoa. Saatuani nauttia pian 20 vuotta Puolassa painetusta Automobilista-lehdestä, olen vakuuttunut: Puolassa meillä on maa, joka on Helsinkiä lähes yhtä lähellä kuin Inari. polski.indd 101 polski.indd 101 25.5.2021 13.48 25.5.2021 13.48. Oli kaikenlaista muutakin pikkuoutoa, jälkikäyntiä, sytytysrutinaa, korin vesivuotoja, mitä niitä muistelemaan. Kun auto piti ajaa kotiin, bensiinipumppu lakkoili ja työntöpeliksi sekin ostos muuttui. Sitten siitä tulisi hyvä. Noudin auton testattavaksi ja jätin sen tuttuun tapaan pihalle yöksi. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 . Suomalainen maahantuoja oli kai Autola Oy, tarkemmin Wihuri-yhtymä ja heidän tehtävään eriyttämänsä firma, Pol-Mot. Joku maahantuojan sisäpiiristä tunnustikin, että auto on takuulla hyvä, mutta jokainen Polski on Suomessa ”katsottava, ellei jopa koottava uudelleen”. Oli nättiä rengasta ja vannetta, kiva teippaus jne. Jos tutustumisen jarruna on heikäläinen risuaitakieli, on hyvä tietää, että heikäläisillä on laajasti kielitaitoa, sivistystä ja maa tulvii käsityötaitoa. 101 malliseksi tapauksen tekee se, että sen hänelle myynyt mies oli ostanut auton aikoinaan käytettynä Tšekeistä. Kotona odotti toinen ällistelyn aihe. Auton myyntiä ja lehdistötyötä veti ansiokkaasti Pertti Luhtasuo. Kumma juttu sekin, Suomeen runsaasti myyty Polle-pickup ei aiheuttanut samoja päänvaivoja. Syvältä uurtavimmin jäi mieleen koeajoon ottamani 125p, joka oli vasitenkin rakennettu lehdistövetäväksi.
. Pääsimme tutustumaan Arvi Meren jälkeensä jättämään talliin hänen tyttärenpoikansa Janne Kirvesojan ja Timo Jätyrin opastuksella. Kiinnostavan kohteen sattuessa kohdalle Meri ei katsonut merkkiä eikä ajoneuvotyyppiä: auto, traktori tai kuorma-auto – kaikki kävi, jos laite vain sytytti. Nyt on tullut aika siirtää Arvi Meren aarteita seuraaville viestinviejille, joten kuvien kalustosta kiinnostuneet voivat ottaa yhteyttä Janne Kirvesojaan (0400-630 477). Meren harrastuksessa liike oli päämäärääkin tärkeämpi. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 Kun aika pysähtyy Kun aika pysähtyy Arvi Meri (1924-2009) oli aito ja alkuperäinen mobilisti käsitteen positiivisimmassa merkityksessä. Meri oli sotainvalidi, jonka koko aikuisikä kului tiiviisti autojen ja koneiden parissa. Siitä pitäen ei mennyt päivääkään, ettei Meri olisi suunnitellut seuraavia hankintojaan. Primaquatre-projektin peltityöt ovat edenneet pitkälle. Sodan jälkeen hän ajoi puutavaraa veljiensä Mikko ja Matti Meren kuljetusyrityksen lukuun ja myöhemmin taksia Enossa ennen kuin otti pestin autokorjaamon työnjohtajaksi Loimaalle 50-luvun puolimaissa. Hän nautti kaupanteosta ja tarinankerronnasta vähintään yhtä paljon kuin entisöintitöistä tai ajamisesta. Sieltä tie vei aikanaan Järvenpäähän ammattikoulunopettajaksi. Yhteydet olivat tiiviit myös lahtelaiseen Esko Rahkoseen, jonka kanssa Meri kävi loputtomia neuvotteluita aihioista ja osista, joita liikkui molempiin suuntiin. arvimeri.indd 102 arvimeri.indd 102 24.5.2021 19.54 24.5.2021 19.54. Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen ja perikunta M eri vaikutti Järvenpään harrasteympyröiden keskiössä vuosikymmeniä yhdessä Esko Vainion ja Veijo Pesosen kanssa. Kaikki verstaalla on edelleen täsmälleen siinä järjestyksessä, johon Meri tilan yli kymmenen vuotta sitten jätti. 102 . Monet nuoremmat harrastajat muistavat Meren rompetoreilta, joissa hänen kertomansa värikkäät jutut keräsivät aina sankan kuulijajoukon. Meren koko ammattiura oli kulunut autojen parissa, ja 70-luvun alussa niistä sukeutui rakas harrastus, kun vanhojen ajoneuvojen vaalimisen aate lähti keskisellä Uudellamaalla hurjaan lentoon
Suomessa harvinaisella kaksiovisella korilla varustettu Chevrolet on koottu useamman auton osista ja sen entisöinti ehti edetä pitkälle. Yksi Arvi Meren ensimmäisistä, ellei ensimmäinen, varsinainen harrastusmielessä hankittu auto oli tämä 1936-39 avo Renault. Kuorma-autot, bussit ja työkoneet olivat tärkeässä osassa Arvi Meren harrastuksessa. 103 arvimeri.indd 103 arvimeri.indd 103 24.5.2021 19.55 24.5.2021 19.55. Elokuvassa näyttelivät tuon ajan suurimmat nimet Tauno Palosta ja Ansa Ikosesta Aku Korhoseen ja Siiri Angerkoskeen. Arvi Meri osti auton Paippisten Shellin pihalta 70-luvun taitteessa ja perimätiedon mukaan se olisi esiintynyt keväällä 1940 ensi-iltansa saaneessa musiikkikomediassa SF-paraati. Maahantuoja Ren-Auto toi Suomeen ilmeisesti kolme avo-Primaquatrea, joten täyttä varmuutta siitä, että juuri Meren auto olisi elokuvatähti, ei ole. kuvat: Janne Kirvesoja Chevroletin valmiiksi maalatut lokasuojat ovat hyvässä tallessa Fordin katolla. Kuvassa auto hankintakunnossa ennen kuin se purettiin entisöintiä varten. Mallinimi kuuluu kokonaisuudessaan Renault Primaquatre-Sport Coach Découvrable. Osia on arkistoituna moniin paikkoihin, mutta mitään ei luultavasti ole pysyvästi hukassa. Keskiraskaat Mercedes-Benz ja Volvo Starke ovat tallessa toisessa varastossa. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 . Ford 1937 ja Chevrolet 1939 ovat uinuneet vierekkäin pitkään. Ford A Phaeton ehti nähdä monet kokoontumisajot. T-Ford on mallin viimeistä vuosikertaa 1927
raskasta rautaa. Ylemmissä kerroksissa on kattava kokoelma Vaasassa tehtyjä moottoreita ym. 104 . Volvo PV834 (1952) ambulanssin korin on valmistanut Haldinin koritehdas, joka sijaitsi 500 metrin päässä museolta. Keskustelin museon aktiivin, Keijo Kiurun, kanssa museorakennuksista. Päällikönkin auto on nykyään museolla. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 Vaasan autoja moottorimuseo Aika on suhteellista. Molemmat T-Fordit olivat löydettäessä kasa osia. Tilat vaikuttavat oudon matalilta. Eipä tainnut kunkku tietää että REO:n alkuperäistä vaihteistoa ei ole etsinnöistä huolimatta löydetty, vaan voimansiirtona toimii Lynxin variaattori. Kai Laine Museon vanhin auto on Vaasan ensimmäinen auto, 1909 REO, joka ostettiin Kööpenhaminasta käytettynä. Kun autoja tehtiin liukuhihnalla, ei ollut aikaa odottaa hienojen maalausten kuivumista. Vain musta väri saatiin kuivumaan riittävän nopeasti. Auto oli käytössä 70-luvun alkuun, jonka jälkeen sitä hyödynnettiin palopäällikön Volvon varaosa-autona. Sitä ennen oltiin toistakymmentä vuotta edellisessä paikassa, jossa museotoiminta aloitettiin 1981. Ambulanssi-Volvo esiteltiin Mobilistin numerossa 4/2008. vaasanautomuseo.indd 104 vaasanautomuseo.indd 104 24.5.2021 19.57 24.5.2021 19.57. Ovat kuulemma jo kymmenisen vuotta pitäneet museota nykyisissä tiloissa. Nykyinen viisikerroksinen rakennus on tehty ennen sotia Vaasan Höyrymyllyn käyttöön. Autoja on kahdessa alemmassa kerroksessa paljon. Laihian ja Jepuan ensimmäiset autot. Keltaiseen, 1910-malliseen, kori on jouduttu tekemään kokonaan uudestaan. Aikana ennen haarukkatrukkeja varastomiesten piti ylettää hyllyille, eli korkeat huoneet olisivat olleet tilan tuhlaamista. Muutaman vuoden uudemmassa näkyy valmistustekniikan muutos. Auto on kunnostettu kerholaisten toimesta, ja sillä on kuskattu Ruotsin kuningasta Vaasan kaupungin 400-vuotisjuhlien yhteydessä
vaasanautomuseo.indd 105 vaasanautomuseo.indd 105 24.5.2021 19.57 24.5.2021 19.57. Tanskassa valmistetun 1932 V8 Fordin erottaa väärinpäin aukeavista ovista, ja kaiketi niklatusta jäähdyttäjän kehyksestä. Teknisen työn opettajan J.E Geustin mestarinäyte vuodelta 1951. Jos tähän löytyisi magneetot, voisi sitä kokeilla käyntiin. Auto on esitelty Mobilistissa 3/08. Alumiinisen 1923 Hispano-Suiza -lentomoottorin museo sai vaihdossa Ford Escortista. Kokonaan itse tehty auto palveli perheen käytössä useampia vuosia. Vuonna 1900 Venäjällä tehty hevosvetoinen kulkutauti-ambulanssi. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 . 105 Tällainen tulee T-Fordista kun akseleita siirretään niin, että rungon saa pudotettua niiden väliin. Tällaisilla ajettiin kilpaa jo silloin kun A-mallia sai ostettua uutena kaupasta
Yksi niistä lienee kuvan Kultti-diesel, joka oli aikansa parhaimmistoa, mutta silti merkkinä lyhytikäinen. Kevytmelinen ranskalainen vilauttelee. Neljästätoista Vaasassa tehdystä moottorimerkistä jotkut ovat saaneet kulttimaineen. Helman alta paljastuu Panhard PL17. Mobilisti-tilaajasivut 4/21 Vöyrin palolaitoksen ”pornokeula”-Ford. Museossa on näytillä mm. 106 . Joku onnellinen voitti tämän museon arvonnassa vaivakseen. paikallisen kuorma-autokoritehtaan ja polkupyörätehtaiden jäämistöä ja tuotantovälineitä. vaasanautomuseo.indd 106 vaasanautomuseo.indd 106 24.5.2021 19.57 24.5.2021 19.57
Piinkovan mobilistin puheenparressa vilahtelee kuitenkin edelleen mm. Tämä tietenkin ontuu siltä osin, ettei kaikista kustomoijista iän myötäkään museomiehiä tule. ”pilattu”termi osoittamassa kaapin paikkaa. Haluankin uskoa siihen, että perimmäisenä tarkoituksena on kautta aikain ollut, enemmän tai vähemmän, harrastajapiirien yhdentyminen ja yhteiset tavoitteet. Kautta aikojen nuoret ovat kyseenalaistaneet vanhempiensa tasoittamat polut. Bremerin kiukuttelua rakennelluiksi päätyneistä aihioista hieman teatraalisena. Aiottu, 15-vuotiaana kirjoitettu, vastineeni parikymmentä vuotta vanhemman, jo ansioituneen mobilistin purkaukseen keskittyy Ihamäen yleistysten kumoamiseen ja FHRA:laisten puolustamiseen. Itse en lopulta koskaan tullut edes liittyneeksi amerikkalaisten autojen harrastajien kattojärjestöön ja pitkin matkaa olen arvostanut alkuperäisyyttä siinä missä rakenteluakin. Nuoremmasta ei koskaan tule nokkeluuden heittänyttä vanhempaa, joten mitenkään ei ole mahdollista päästä lopulliseen ratkaisuun, pyöristyivätkö kulmat tarpeeksi vai eivät. Jaamme myös mielipiteen siitä, että pilkkakirveiden heittely virkakoneiston suuntaan ei ole se hedelmällisin keino asioihin vaikuttamiseen. Lievää ”kulmien pyöristymistäkin” on mielestäni havaittavissa. Hänen harrastuksensa jatkuu edelleen ja autokokoelma kasvaa. Yhtä mieltä olemme siitä, että maailman ympärillämme muuttuessa yhä sallimattomampaan suuntaan moottoriharrastusta kohtaan, on yhtenäisen mielipiteen ja asiainhoidon merkitys yhä tärkeämpää. Sanonta putkahti mieleeni, kun vanhoja papereita selatessani löysin Mobilistin toimitukselle osoitetun kirjeeni, jota en kuitenkaan koskaan uskaltanut postittaa. Kävin tämän kirjoituksen tiimoilta pitkän ja hedelmällisen keskustelun Pentti Ihamäen kanssa. Ojentakaa, jos olen väärässä. Paatuneimmat pussihousut halusivat tiukasti suojautua vääriltä vaikutteilta. Ihamäki summaa alkuperäisestä poikkeavien rakentelumieltymysten liittyvän yleisesti rakentelijoiden nuorempaan ikään ja siihen liittyvään kapinaan vanhempien mieltymyksiä kohtaan. Mobilistin, eli käytännössä KLB:n, leirejä lähentävä linja jo tuolloin sai siis mobilistikentän rakoilemaan mielipide-eroista. Itse olen aina pitänyt Kai L. Tero Ilola Kulmat Py öristyvät autojenpuolue321.indd 107 autojenpuolue321.indd 107 24.5.2021 19.58 24.5.2021 19.58. Mobilistin aktiivisiin lukijoihin hän ei enää kuulu ja linjaero lehden ja omien näkemysten kanssa tulee edelleen selvästi keskustelussa ilmi. Selvä pesäero tulisi tehdä ”katonmadaltajiin” ja ”sivuputkimiehiin”. Tuolloin oli hauskan laajasti käytössä FHRA-laiset vastaan mobilistitasetelma. H yvä ystäväni käyttää sanontaa, että ”kyllä ne kulmat siitä pyöristyvät”. Tämä erittäin ärsyttävä viisaus on tyypillisimmin suunnattu nuoremman henkilön suuntaan. Myös FHRA-miesten autotuntemus tulee kirjoituksessa lytättyä perustuen yksittäisen termin väärään käyttöön. Otan siinä kantaa numerossa 5/80 julkaistuun mielipidekirjoitukseen, jossa Pentti Ihamäki hyökkää varsin suorasukaisesti uudehkon lehden liian sallivaista linjaa ja erityisesti auton muuttelua vastaan yleisesti. Ihamäki on tehnyt ansiokkaan harrasteuran vuosikymmenien aikana ja näin varmasti kantanut kortensa kekoon enemmän kuin yhden miehen osalta