AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2022 | 12, 50 € LUKEMATTOMIA SIVUJA International KB-1 Buick Riviera GS Hillm an Supe r Minx Esta te VaKO ILUK ONE U-2 DUCA TI DESM O CLAS SIC MOTO R SHOW N PALU U Christie n TANKIT Kansi_422 copy.indd 2 Kansi_422 copy.indd 2 24.5.2022 9.40 24.5.2022 9.40
PINNOITTAVA SHAMPOO PERUSTEELLISEEN PESUUN. www.sonax.fi Keraaminen, pinnoittava shampoo perusteelliseen pesuun. Suojaa maalipinnan ja jättää vettä sekä likaa hylkivän pinnan. Erinomainen myös keraamisen pinnoitteen ylläpitoon
International KB-1 6 Lahti Classic Motorshow 12 K.L.B. ja KB-1 16 Hillman Super Minx Estate 20 Buick Riviera GS 28 Zappin perhe kotona 36 Ducati Desmo 46 Volvo 780 Bertone 52 Juulian totuudet 72 Christien tankit 74 Neukkujen jenkkiautolehti 80 Kuvatalkoot 82 Vakoilukone U-2 88 Uutisia, tapahtumia, kuultua 38 Lukijoiden postia toimitukselle 43 Ostetaan, myydään, sekalaista 60 Tapahtumakalenteri 67 Toimituksen autot 68 Autojen puolue 19 Happosen verstas 86 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivuilla: Stuttgartin näyttely 99 Mille Miglian reitillä 103 Sisältö 4/2022 M422_003_sislu.indd 6 M422_003_sislu.indd 6 24.5.2022 12.59 24.5.2022 12.59
96 . Mobilisti 4/22 motonet TAVATAAN TAAS 6.-7.5.2023! Mobla_taittopohja.indd 96 Mobla_taittopohja.indd 96 23.5.2022 22.00 23.5.2022 22.00
Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Nämä eivät kuitenkaan merkitse paljoa sen suurimman motiivin rinnalla. Silti suurin osa aktiivisesta harrastuksesta perustuu itse tekemiseen ja verkostoitumiseen eli niihin kavereihin. Sitä paitsi oma ajoneuvovalinta saa uskottavuutta, kun tapaa muitakin saman merkin harrastajia. Koteihinsa linnoittautuneilla vanhojen ajoneuvojen harrastajilla oli odottamattomasti vapaa-aikaa. Kavereita ei saanut tavata. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. 5 Paakirjoitus_422 5 Paakirjoitus_422 5 24.5.2022 13.00 24.5.2022 13.00. Verkostoituminen ei onnistu etänä. Jotkut yhden miehen yritykset eivät ottaneet uusia töitä edes jonoon, koska eivät pystyneet lupaamaan toimitusta saman vuoden puolelle. Janne Halmkrona Mobilisti 4/22 . Kokoontumiset peruttiin. Eurooppalaiset tapahtumat ovat loppujen lopuksi melko kaupallisia. Niiden tiedotteet ovat aina yhtä optimistisia ja kertovat huutokaupoissa tehdyistä ennätyksistä ja ennen näkemättömien ajoneuvojen ilmestymisestä näkökenttään. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Enemmän tai vähemmän keräiltävien ajoneuvojen myyntiin erikoistuneita huutokauppoja järjestetään myös jo säännöllisesti. Kävijöitä on silmämääräisesti mitaten ollut kohtuullisesti, mutta jos itse tapahtuma on pienempi kuin ennen, näyttää vähäisempikin määrä ihmisiä täyttävän hallit. Touhun pitäminen maanlaajuisesti aktiivisena vaatii näennäisen merkityksetöntä keskustelua puoliksi tuntemattomien ihmisten kanssa. Suomalaisista tuli puheliaita. Se näkyi erilaisten puoliksi unohdettujen projektien aktivoitumisena. Odotettavissa on verkostojen laajenemista, ideoiden vaihtoa, kaupankäyntiä ja paljon puhetta. Bremer ASIAKASPALVELU puh. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Osa messukeskusten aiemmin täysistä halleista on ollut tyhjillään. Suuri osa näytteilleasettajista on kerhoja eli harrastajia, jotka eivät arastelleet kokoontumista, mutta eipä suomalaisia yrityksiäkään pelottanut tulla paikalle. Silloin huomasi, kuinka puhe suomalaisten syrjäänvetäytyvästä luonteesta on vahvasti liioiteltua. Meillä ala on yhä melko pitkälle omissa talleissa askartelevien harrastajien valtakuntaa. Mobilistin lähipiirissä on kuitenkin väkeä, jotka ovat kiertäneet samoja tapahtumia vuosien ajan. Tapahtumien kutistumiselle ei ole selvää syytä näkyvissä. Kai L. Teorioita on monia: koronaa pelätään yhä, kuljetuskustannusten hinnat ovat nousseet eikä itäystävän käytöstä voi ennakoida. Euroopan suurimpia vanhojen kulkuneuvojen tapahtumia on kevään mittaan järjestetty ensi kertaa pariin vuoteen. Kuukausien ajan tallissa yksin aikaansa viettäneistä huomasi, kuinka tärkeää saman asian harrastajien tapaaminen meille kaikille on. Teknisten ongelmien ääneen ihmettely julkisella paikalla tuottaa todennäköisemmin lupaavan vastauksen kuin yksin tallissa pähkäily. Onneksi meillä Suomessa asiat ovat toisin, sillä Lahden Classic Motor Show ei seurannut eurooppalaisten linjaa. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Varaosia tilattiin ja erikoiskorjaamojen jonot kasvoivat. He kertovat toisenlaista tarinaa. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Uusi alku K oronan ensi tulemisesta ei ollut kulunut kuin muutama kuukausi, kun ihmisten käytöksessä ilmeni näkyvä muutos. Median edustajilla, kuten tämänkin lehden toimituksella, oli jopa Uudenmaan sulun aikana poikkeuslupa kulkea vapaasti haastattelemassa ihmisiä. Jostain syystä nämä yritykset näyttävät pitävän vuoden 2022 alkua huonona hetkenä aktiiviseen markkinointiin. Sen kauan sitten unohdetun merkin asiantuntija voi olla melko yksin härvelinsä kanssa, jos jokavuotinen kokoontumisajo jää pitämättä. Suuret tapahtumat eivät ole enää yhtä suuria. Yleensä harrastajat ilahtuvat, kun heidän ajoneuvoaan tullaan erikseen kuvaamaan, mutta karanteenien aikana tarinaa riitti entistä enemmän. Kuka tahansa ulkopuolinen osaa arvostaa maailman kalleimpia ja tunnetumpia ajoneuvoja. Yksi erittäin tärkeä harrastuksen puoli kuitenkin jäi sivuun. Kieltämättä maassa on jokunen entisöintipaja. Erilaisia tapahtumia järjestetään tänä kesänä ihan kuten ennen vanhaan. Saksalaisiin tai ranskalaisiin tapahtumiin ei ole saatu entistä määrää yrityksiä tuomaan tavaroitaan esille. Katsojia oli kymmenen prosentin tarkkuudella yhtä paljon kuin jokaisena vuonna, kun Motor Show vain on järjestetty. Niiden sisällön tuottavat suurelta osaltaan yritykset, joiden pitäisi saada näyttelyyn sijoitetut rahansa korkoineen takaisin
Tämä pakettiauto on kuulunut toimituksen kalustoon vuodesta 1987. Tällä kertaa jo liikkeelle pääsyyn meni hiukan pidempään. teksti: Janne Halmkrona kuvat: kirjoittaja ja Matti Ouvinen intikka.indd 6 intikka.indd 6 24.5.2022 14.16 24.5.2022 14.16. Yleensä lehden koeajot ovat melko lyhyitä pyrähdyksiä, joiden aikana auton omistaja, joka lähes aina on lehden lukija, istuu huolestuneena vieressä seuraten toimittajan otteita. Mobilisti 4/22 MOBILISTIN MOBILISTIN Toimituksen auto Toimituksen auto International KB-1 Panel Van 1948 Mobilistissa on vakiopalsta, jossa toimituksen jäsenet kertovat omien ajoneuvojensa harrastamisesta. 6
International yski ja köhi, mutta pysyi käynnissä. Auto käynnistyi kyllä, mutta tyhjäkäyntiä se ei suostunutkaan harkitsemaankaan. Poljin kaasupolkimen yläpuolella olevaa käynnistimen nastaa syvempään, vaikka mitään ei vaikuttanut tapahtuvan. Auton omistaja kuunteli vieressä moottorin hidasta pyörimistä ja ilahtui. Moottori pörähti saman tien käyntiin. Pidin nastan pohjassa. Kai Bremer kehotti jatkamaan. Kaasupoljinta nostaessa moottori yskähti ja sammui, mutta meni vauhtipyörän massalla yli puristustahdin ja lähti kaasua polkiessa jälleen käyntiin. Nostin jalkani nastalta. 8 . Kyllä se nyt lähtee. Mobilisti 4/22 Kuuden voltin jännitteellä toimiva käynnistysmoottori pyöräytti kuusisylinterisen moottorin kampiakselia vain inahduksen verran. Nyt mukanamme oli huomattava määrä työkaluja, joilla on lähinnä tarkoitus tutkia, mitä osia autoon tarvitaan ennen kuin sillä voi jälleen ajaa. Moottori pyörähti seuraavan puristuksen yli jo hiukan nopeammin. Mekaanisen liikkeen pysähtyessä kaikki läpi kulkeva energia muuttuu lämmöksi. Käynnistysnasta on kaasupolkimen yläpuolella, joten poljin jalan asentoa muuttamatta kantapäälläni moottorille lisää kierroksia. Parin sekunnin kuluttua moottori ryömi ohi puristusten ja pyörähti hiljalleen kohti seuraavaa. Kampiakseli otti hiukan lisää vauhtia ja meni seuraavan puristuksen yli nyt jo pysähtymättä. Mietin sähkövirran lämmittävää vaikutusta 74 vuotta vanhaan tekniikkaa ja jänistin. Jarrupoljinkin meni syksyllä kevyesti lattiaan. Hän on selvästi käynnistänyt laitteen ennenkin. Käytön puute on aiheuttanut ennenkin ongelmia hyvienkin ajoneuvojen suhteellisen monimutkaisiin mekanismeihin. Kaiken järjen mukaan tällainen käyttö voi tuhota akun ja startin muutamassa sekunnissa, sillä sähkömoottorin läpi kulkeva virta kasvaa huomattavasti moottorin juuttuessa paikoilleen. Omapa on autosi, ajattelin ja poljin nastan pohjaan. International oli ollut siellä säilössä yli talven. Se on intikka.indd 8 intikka.indd 8 24.5.2022 14.16 24.5.2022 14.16. Olimme entisessä navetassa läntisellä Uudellamaalla. Startin valittava ääni hiipui juuri ennen puristustahtia. Edellisenä syksynä se on saatu käyntiin, mutta muistikuvien mukaan akku oli jo silloin vaikuttanut olevan viimeisillään
Sen lisääminen on täyttänyt säiliön ja puolen vuoden odotus saanut ilmakuplat nousemaan pääsylinteristä ylös säiliöön. Nähtävästi jarrujen toimimattomuus oli johtunut nesteen vähyydestä. Sytytysjärjestelmän johdot ovat merkkiä Packard ja selvästi vuosikymmenien ikäisiä. Menomatkalla pysähdyttiin Autohoidon pihalla. Joskus epävarma tyhjäkäynti on korjaantunut, kunhan polttomoottori on ollut jonkin aikaa käytössä. Ihan samanlaista ei hyllystä löytynyt, mutta vuoden 1946 Fordiin tarkoitettu osa löytyi. Ihan kuin yksi tulpista pimenisi kierrosten ja jännitteen laskiessa. Auto kuljetettiin itäiselle Uudellemaalle lisätutkimuksiin. Pieni ilmavuoto ei isoilla kierroksilla paljoa intikka.indd 9 intikka.indd 9 24.5.2022 14.16 24.5.2022 14.16. International peruutettiin varovaisesti ulos navetasta toinen käsi ohjauspyörän vasemmalla puolella olevalla käsijarrun vivulla, oikeissa jarruissahan piti olla vikaa. Navettaa ympäri ajaessa jarrut osoittautuivat täysin toimiviksi. Moottori ja jarrut siis toimivat. Ihmeitä näköjään tapahtuu, jarruillekin. Kaasutin piti irrottaa, kuten minulla viime aikoina on ollut tapana tehdä vanhoille ajoneuvoille, jotka tallini edustalle eksyvät. Jokainen sytytystulppa oli kuitenkin identtisesti likaantunut. Lyhyen koeajon aikana ylämäkeen kaasutettaessa kävi ilmi, että tyhjäkäynnin lisäksi Intikka ei myöskään vetänyt kunnolla kaasua syvempään polkiessa. Puhaltelun ja terävällä puutikulla rassaamisen jälkeen tyhjäkäynti oli yhä hukassa. Jarrunestesäiliöön oli syksyllä lisätty nestettä, mutta ilmaamaan ei järjestelmää silloin ehditty. Auto vedettiin vinssillä trailerille ja lähdettiin kohti itää. (Kts. Se ei sammunut, mutta voimaa pyydettäessä piti vain outoa röpötystä. Ultraäänipesukoneessa kaasutin selvästi puhdistui, mutta sen kanavista ei löytynyt vieläkään tukkeutumia. Pienillä kierroksilla moottori kävi sykkien. Sen pitäisi tiivistyä vasten imusarjassa olevaa pintaa, mutta oli pulttien kohdalta puolisen milliä koholla. Kaasutin piti purkaa uudelleen ja tutkia tällä kertaa ajatuksella. Melko selvästi oireet viittasivat polttonesteen saannin ongelmiin. Nyt asiaa piti harkita. Se vaatii joskus jarruttamista vasemmalla jalalla eli keskittymistä tekemään asiat eri järjestyksessä kuin tavallisesti. Tyhjäkäynnin puute ei estänyt ajamista. Ehkä vika löytyisi sähköpuolelta. Moottori käynnistyi ryyppy päällä ja pysyi käynnissä kaasua pumppaamalla. Intikkaan etsittiin satsi uusia sytytystulppia ja Autohoidon Pertti Varjonen lupasi etsiä siihen sopivan kondensaattorin, kunhan näkisi alkuperäisen mallin ja kiinnityksen tyypin. Testasin niiden toimivuuden vaihtamalla yksitellen tallin perältä löytämäni johdon Internationalin puolan ja tulpan johtojen tilalle. Yleensä ilma ei pääsylinteriin itsestään nouse, vaan järjestelmä ilmataan ajamalla kuplat ulos jarrusylinterien kautta. Kaasuttimen alapuolisen laipan pinta oli myös taipunut. Mobilisti 4/22 . Vika korjaantui viilaamalla. Navetalle tultiin seuraavan kerran autonkuljetustrailerin kanssa. Kaasu pohjassa röpöttäminen ja tehottomuus taas kuulostivat kipinän ongelmilta. Jos lukija haluaa kokeilla tätä ensi kertaa, pitäkää mielessä, että vasen jalka polkee kytkinpolkimen yleensä pohjaan, eikä ole tottunut sääntelemään siihen käytettyä voimaa. Sen saisi tarvittaessa sopimaan myös Intikkaan pienellä viilaamisella. Autoa ei alettu siirtämään ajamalla, vaan päätettiin noutaa trailerilla talliini, jossa moottorin käyntiin voisi syventyä tarkemmin. Tulppien vaihdolla moottori löysi voimansa jälleen, mutta ei vieläkään pysynyt tyhjäkäynnillä. toimituksen ajoneuvopalsta viime lehdissä.) Kohokammion pohjalla oli hiukan hiekalta vaikuttavaa likaa, mutta pienen puhaltelun tuloksena tyhjäkäynnin kanavat vaikuttivat avoimilta. Kaasuttimen kansi oli tyypillisesti hiukan taipunut kiinnityspulttiensa kohdalta. Ei vaikutusta. Vasemmalla jalalla jarrutellen muutaman kilometrin ajelu maaseudun pikkuteillä ei tällä kertaa auttanut. Kytkin pohjaan, pieni kaasun ylläpito oikealla jalalla ja kunhan vaihde on saatu vapaalle, kytkinjalka jarrupolkimelle. Liike on tunnettu siitä, että heillä on varastossa osia odottamattoman iäkkäisiin autoihin. Riittävän huonoilla autoilla ajamista nuorena opetelleena voin pitää jalkaani kaasulla myös vaihteenvaihtojen aikana. Tyhjäkäynnin puute vaikutti kaasuttimen tukkeutumiselta bensiinin kuivuttua pieniin kanaviin. Varjonen etsi vanhaa varaosaluetteloa selaamalla vastaavaa kondensaattoria. 9 aika tavallista ja korjaantuu usein jo vähän pidemmällä koeajolla. Alapuolisessa tiivisteessä oli keskellä tummentumia, joten on mahdollista, että imusarjan ja kaasuttimen välistä on päässyt ilmaa moottoriin
Ohjausakselille sijoitetut vaihteensiirrot ovat usein vanhuuttaan kuluneita ja vaikeakäyttöisiä. Nopeusmittari vaikuttaa näyttävän rajoitusten mukaista nopeutta, päätellen muusta liikenteestä. Jousitus on rakenteeltaan alkeellinen ja sen huomaa ajossa. 10 . Muutaman kilometrin ajon jälkeen huomaan ohittelun loppuneen. Mobilisti 4/22 vaikuttaisi, mutta sekoittaa helposti tyhjäkäynnin. Seuraavaksi oikea jalka nostetaan kaasupolkimen yläpuolella olevalle käynnistysnastalle, joka poljetaan voimalla pohjaan. Intikka on hiljalleen intikka.indd 10 intikka.indd 10 24.5.2022 14.16 24.5.2022 14.16. Lopulta siirryn Tuusulantielle, joka esittää moottoritietä, mutta jolla on 80 kilometrin nopeusrajoitus. Oven kahva on lähes silmien korkeudella. Kakkonen löytyy, kun vivun siirtää rauhallisesti ylös, se hakeutuu jousivoimalla poispäin kuljettajasta. Kolmonen on suurin vaihde ja löytyy viemällä vaihdevipu ylhäältä alas. Kytkinpoljin painuu alaviistoon kunnolla polkemalla. Suurimmalla vaihteella voi ajella tyhjäkäynnin tuntumassa risteyksistä ja tien auetessa kaasua polkiessa Intikka lähtee kuutoskoneen tasaisen suhinan saattelemana. Ohjaus on saatu pidettyä kohtuullisen kevyenä riittävällä välityksellä. Korvien tottuessa huomaan mittarin näyttävän yhä korkeampia lukemia. Kojetaulun keskiosassa on virtalukon lisäksi muutama vedin ja ohjauspyörän vasemmalla puolella jälkiasenteinen vilkun vipu. KB-1 oli tehtaan pienin ja kevein malli 1940-luvun lopulla. Jarrut tuntuvat aluksi puoltavan hiukan, mutta paranevat saatuaan toimintaa tällekin vuodelle. Ohjaus on samaa paria polkimien ja vaihteensiirron kanssa: ei missään nimessä liian raskas, mutta vaatii jonkin verran lihasvoimaa. Auton lähestyminen ja ohjaamoon nousu International oli hyötyajoneuvojen valmistaja. Ainoastaan istuimissa on pehmustetta, joka on päällystetty käytännöllisellä vinyylillä. Autoon pitää nousta kiipeämällä astinlaudalle. Ne ovat tukevat, riittävän etäällä toisistaan ja saranoitu lattian alta. Samalla etuakselin vääntelehtiminen tuntuu auton keulan kääntymisenä, joka vaatii kuljettajalta pieniä korjausliikkeitä. Puhelimen GPS vahvistaa asian: mittari näyttää kilometrejä, ja yhden tai kahden yksikön tarkkuudella täysin oikein. Nyt Internationalilla pääsi oikealle koeajolle. Vaihteensiirtovipu on ohjausakselilla. Kaasuttimen alapinnan oikaisun ja uusien tiivisteiden leikkaamisen jälkeen moottori kävikin luotettavaa tyhjäkäyntiä. Sillä kytketään virta sytytykselle. Tasaista kestopäällystettyä tietä ajettaessa International menee kohtuullisen vakaasti. Se pitää vetää täysille kylmää moottoria käynnistettäessä. Auto lähtee liikkeelle jo pienillä kierroksilla mutta ensimmäisen vaihteen välitykset eivät pitkälle riitä. Alusta todennäköisesti pehmenisi, jos autoon lastaisi joitain satoja kiloja lastia. Pelkillä lehtijousilla tuettu jäykkä akseli molemmissa päissä ei ole epätasaisuuksissa se kaikkein hienostunein yhdistelmä. Olisiko imusarjassa ollutta vuotoa kompensoitu joskus säätämällä lisää kierroksia. Hiukan liian kovaa routavaurioon ajettaessa Intikka nyökkii ja pomppii iloisesti. Auto kääntyy kohtuullisen pienessä tilassa, kunhan rattia vain jaksaa pyörittää. Yksi mittariston art deco -tyylisistä vetimistä käyttää ryyppyä. Moottori pyörähtää hitaasti, mutta lähtee käyntiin välittömästi, kunhan yksi männistä on päässyt työtahdin ääreen. Nyt International kulkee jo kohtuullista taajamanopeutta. Näin melko kevyellä lastilla ajettaessa International on herkkä kuopille. Näiden lisäksi vasemmalta, mittariston alta, löytyy käsijarrun kahva ja kaasupolkimen yläpuolella on nasta, jota polkemalla käynnistysmoottori kytkeytyy vauhtipyörälle ja lähtee pyörittämään moottoria. Käytökseen vaikuttavat myös tavaran kuljetukseen riittävän tukevat jouset. Istuin on suoraselkäinen ja melko korkea. Ohjauspyörä on suuri ja ohutkehäinen. Moottori on ihmeellisen vääntävä. Intikalla kannattaa siis ajaa töyssyihin varovaisesti. Intikkaa voi ajaa isotkin saappaat jalassa. Auton ovea tai ohjaamoa ei ole verhoiltu ollenkaan. Ohjaamon voi varmaan tarvittaessa huuhtoa puhtaaksi painepesurilla. Ensimmäinen vaihde löytyy vetämällä vipu kohti kuljettajaa ja alas. Polkimet löytyvät oikealta etäisyydeltä. Hämmentävää, mittarihan on suomalaisesta purkuautosta alkuperäisen mailiosoittimen tilalle vaihdettu. Raskaaseen ammattikäyttöön keskittynyt valmistaja ei ole tehnyt pienimmästä pakettiautostaan hentoa. Aluksi muu liikenne ohittaa Intikkaa molemmin puolin. Intikan vipu loksahtaa loveensa kuin uudessa autossa. Aluksi 60 kilometrin tuntinopeus tuntuu riittävältä. Kaasun polkeminen saa ison valurautamöykyn sisukset välittömästi kierroksille. Avain on pieni ja peltinen. Ohjaus ei keskitä, mutta ei myöskään tarvitse jatkuvaa paimentamista. Ovi ei sulkeudu kevyellä vedolla, vaan sitä on tarkoituskin nykäistä hiukan kovempaa. Isoksi sivuventtiilimoottoriksi tyhjäkäynnin kierrokset olivat hiukan korkealla. Melutaso nousee melko jyrkästi nopeuden lisääntyessä. Aloitimme uudelleen. Sulkeutumisen ääni ei ole kaunis, peltiverhoilu kun rämähtää omalla tavallaan, mutta sen seassa kuulee 74 vuotta vanhan lukkomekanismin tukevan loksahduksen
Melu on kieltämättä jo häiritsevällä tasolla, mutta moottorissa olisi vielä tehoa kiihkeämpiinkin nopeuksiin. Teknisesti ero entiseen oli melko pieni, ulkonäössä suurempi. Tuon ajan pienet hyötyajoneuvot valmistettiin koosta riippumatta kuten isotkin kuormurit. Tehdas valmisti kuitenkin koko ajan myös umpikylkisiä pakettiautoja. Moottoria kutsuttiin uudistusten jälkeen nimellä Green Diamond, vihreä timantti. International pystytti nopeasti omia tuotantolaitoksiaan ja hankki Willysin kuusisylinterisen moottorin valmistusoikeudet itselleen. Sitä käytettiin pienimmissä malleissa. Mobilisti 4/22 . Omaan suunnitteluun ja tuotantoon ei kuitenkaan ollut varaa eikä aikaa, joten Willys-Overlandin kanssa tehtiin yhteistyösopimus. Myös tuulilasiin päättyviä runkoja tehtiin. Uusi vuosikymmen tarvitsi uutta muotoilua ja tekniikkaa. Lähinnä kosmeettisesti muuteltuja Willysin avolavoja myytiin Internationalin nimellä vuodesta 1933 alkaen. Niiden osuus tuotannosta ei ole tiedossa, kovin suuri se ei ole ollut. Niihin rakennettiin erilaisia kuljetusratkaisuja. Kevein alusta oli nimeltään K-1, ajoneuvon tukevoituessa numero kasvoi muotoon K-2 ja siitä eteenpäin aina raskaaseen K-14 saakka, tosin malleja K-9 tai K-13 ei sattuneista syistä tehty. Internationalille tuli kiire. Lama kannusti myös perinteisesti ainoastaan raskaampaa kalustoa valmistanutta Internationalia laajentamaan mallistoaan pieniin päin. Samoja autoja Internationalin nimellä myytiin jo vuonna 1933 kokonaiset 12 200 kappaletta, joka oli reilusti yli kolmannes Intikan myynnistä tuona vuonna. Tehdas kehitti nelisylinterisestä moottoristaan rivikuutosen ja asensi sen C-113-avolavaan. Perinteinen lattiavalitsin siirtyi ohjausakselille. Umpikylkisten Panel Vanien osuus ei ole tiedossa, mutta ne ovat todennäköisesti olleet lähes marginaalituote avolavojen rinnalla. Niistä 22 558 oli mallia KB-1. Seuraavana vuonna moottoreita modernisoitiin. Kromattuja osia ilmestyi myytyihin autoihin heti taistelujen tauottua, mutta vasta 1947 se johti mallinimen muutokseen, jolloin K vaihtui muotoon KB. kiihdyttänyt suurimpaan sallittuun nopeuteen. 1940-luvulla tehdyissä autoissa ei ollut välttämättä yhtään kiiltävää metalliosaa. Lähimpänä henkilöautoja olivat näille alustoille tehdyt farmarimalliset pikkubussit. 11 International KB-1 Panel Van 1948 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit, lohko ja kansi valurautaa, neljä runkolaakeria, yksikurkkuinen Carter YF-alaimukaasutin Iskutilavuus: 3 494 cm³, sylinterimitat 84,1 x 104,8 mm, puristussuhde 6,3 Teho: 82,4 hv/3 400 r/min Vääntömomentti: 217 Nm/1 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen käsivaihteisto, eteenpäin vievät vaihteet synkronoitu, kuiva yksilevykytkin JARRUT Nestetoimiset, yksipiiriset rumpujarrut, käsijarru kardaaniakselille OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4 JOUSITUS Jäykkä akseli ja lehtijouset edessä ja takana KORIRAKENNE Erillinen runko, kokoteräskori MITTOJA Akseliväli: 2,87 m Leveys: 1,85 m Omamassa: 1 580 kg Rengaskoko: 6.00 x 16 intikka.indd 11 intikka.indd 11 24.5.2022 14.16 24.5.2022 14.16. Vuonna 1948 International valmisti ennätysmäärän ajoneuvoja; silloista 172 000 kappaleen tuotantoa ei ylitetty ennen vuotta 1963. Willysin suunnitteleman moottorin vauhtipyörä sai lisää massaa, kaasutin paremman rikastimen ja käynnistysmoottori lisää tehoa. Ja ihme tapahtui. Vuoden 1949 lopulla esitellyssä Silver Diamond-moottorissa oli kansiventtiilit, jolloin Willysin lama-aikana nelisylinterisestä kuutoseksi jatkama sivuventtiilimoottori jäi viimein eläkkeelle. Kromimaskilla modernisoitu 1930-luvun keula vaihtui kokonaan tuoreeseen malliin, jonka ohjaamo tarjosi huomattavasti entistä leveämmät tilat. Samalla moottorilla kulkeva moderni henkilöauto, malli 99, oli myös tulossa tuotantoon. Teknisesti merkittävin ero entiseen näkyi jo edellisen vuoden lopulla esitellyssä vaihteensiirtimen sijoituksessa. Lama vei monen asiakkaan ostokyvyn, mutta niille harvoille yhä autoja ostaville piti silti tarjota jotain uutta. Keveimmissä ajoneuvoissa erilliset ajovalot siirtyivät lokasuojan sisään. Willys oli saanut myytyä kuusisylinterisellä moottorillaan varustettuja avolavojaan todella vähän, eräiden lähteiden mukaan vain muutamia satoja vuodesta 1931 alkaen. Suurin näkyvä muutos edelliseen vuosimalliin oli kromattu keulamaski. Aiemmin D-sarjaksi kutsutusta mallistosta siirryttiin suoraan kirjaimeen K. . Vuonna 1940 Internationalin mallisto muuttui. Kansainvälisen ongelma Willys-Overland oli monen muun tavoin pahoissa ongelmissa 1930-luvun alussa. Muutokset olivat melko pieniä, mutta saivat valmistajan mainostamaan tekniikkaa aivan uusilla nimillä. Rauha näkyi malliston kirkastumisena. Jonkin aikaa yrityksen edustajan piti päivystää Willysin tehtaalla maksaakseen valmistuneet autot konkurssihallinnolle käteisellä. Willys ei kuitenkaan ollut pelastettavissa, vaan meni selvitystilaan, eikä mallia 99 ehditty ottaa tuotantoon. Vihreä moottori vaihtui hopeiseksi. KB-sarjaa tehtiin vuoteen 1949. Isompien mallien moottorit olivat sinisiä tai punaisia timantteja. Sodan aikana International valmisti pääasiassa erilaista raskasta kalustoa, mutta myös malliston pienimpiä pakettiautoja ainakin ambulanssikäyttöön. Hihnalta tuli pääasiassa ohjaamolla varustettuja runkoja, joissa oli takana lyhyt lava
Mobilisti 4/22 PALUU PARRASVALOIHIN PALUU PARRASVALOIHIN Kahden pandemiavuoden jälkeen Classic Motorshow päästiin järjestämään. Taukoa näyttelyiden välille kertyi siis kokonaista kolme vuotta. Classic Motorshowhun ei tunnu vaikuttavan huono tai hyvä sää, äitienpäivä, vappu tai yhä arvaamaton tartuntatautitilannekaan. 30-luvun alun Tiekarhun. 12 . Aiempien vuosien tapaan Mobilistin ryhmä oli näyttelyssä tapaamassa lukijoita vakituisten avustajien – Tero Ilolan, Timo Monosen ja Kai Laineen – vahvistamana. Asettuihan näyttely vappuun, työn juhlaan. Tässä KOP:n Peugeot J7. Nykytekniikan myötä pankkikonttorienkin palvelut ovat käyneet tarpeettomiksi. Patoutunutta tarvetta päästä puhumaan potaskaa ja potkimaan renkaita oli selvästi, sillä kävijämäärä nousi täysin aiempien näyttelyvuosien lukuihin. teksti: Matti Ouvinen kuvat: toimitus ja avustajat Näyttelyn pääteema, autot työssä, oli houkutellut myös teemanäyttelyn ulkopuolelle työkoneita, raskasta rautaa ja erilaisia ajoneuvojen työteliäitä sovelluksia. Fordson-tekniikalla liikkuvan köykyn esikuvana oli ruotsalainen Bitvargen. Tieliikennemuseo Mobilia toi paikalle mm. intikka.indd 12 intikka.indd 12 24.5.2022 14.17 24.5.2022 14.17. Ehkä tulevina vuosina nähdään pankkiautojen sijaan haja-asutusalueiden asukkaita palvelevia soteautoja
intikka.indd 13 intikka.indd 13 24.5.2022 14.17 24.5.2022 14.17. 13 KTM:n pyörillä on voitettu Päitsin yleiskilpailu 14 kertaa. Kylän suurin pyöräilykypärä ja letku letkeä. Piikkiluokassa KTM Penton Six-Day oli kova luu 1970-luvun alussa. Mobilisti 4/22 . Nykyinen omistaja löytynee arvattavasti Sipoon suunnalta. Saksalaiseksi erittäin linjakas 1936 BMW 326 Cabrio myytiin uutena Norjaan, jossa se pakko-otettiin sota-aikana miehitysjoukkojen (hupi-)käyttöön. Jälleenrakennuksen keskellä vasemman laidan demariministerin autoksi hankittiin todellinen kerskavaunu – amerikan kallein sarjavalmisteinen henkilöauto. Yksi näyttelyorganisaation kuratoimista kokonaisuuksista oli katsaus suomalaiseen mikroautoiluhistoriaan. Puolustusministeri Emil Skogin virka-autoksi hankittu Imperial Crown Limousine oli vuoden 1956 sensaatio. Mobilistin ornitologisen toimikunnan mukaan tämä outo lintu on harvemmin sinisten joukossa nähty vihersorsa
Takavetoinen sportti perustui löyhästi GM:n Chevette-voimalinjaan, mutta myöhempien mallien alustaa ehostettiin GM:n omistukseen vuonna 1986 tulleen Lotuksen toimesta. 1970-luku oli värikästä aikaa. Älkääkä kutsuko sitä pakettiautoksi! Ennensotainen Traction Avant pitkänä seitsemän hengen mallina on harvinainen Suomi-yksilö. 14 . Iso-Britannia on luvannut puolustaa Suomea Nato-hakemuksen jättämisen jälkeisenä harmaana aikana. Urbaaniin maastokuvioon maalattu VW LT:hen perustuva pienoislinja-auto Ajokin aerodynaamisella erikoiskorilla on palvellut uutena Vantaalla. 1989 Isuzu Piazza 2-litraisella turbokoneella. Saarivaltion tavat tuntien vanhoja Ariel-sotapyöriä voi olla yhä palveluksessa. Mobilisti 4/22 Harrasteparkin retroimpia sisustuksia Murtoluku-Fiatin malliin. Viva-pohjainen Firenza on oman aikansa makeimpia kansancoupeja. Harkovalainen nelipyörämönkijä pienten sotasaalisajoneuvojen pois hinaamiseen. Työn sankareita nähtiin ilahduttavan paljon myös kerhojen osastoilla. Muotoilullisia ansioita ei siedä parjata. Tapoja tuotteistaaa farmariauto on monia. intikka.indd 14 intikka.indd 14 24.5.2022 14.18 24.5.2022 14.18. Vauxhall-laadulle on aina jaksettu irviä liikaakin. Jankon...ei vaan Ämmän Betonin vanha Vanaja-betonikuuppa vuodelta 1966. Break, familiale, STW, wagon, squire, variant, touring...ja Car-A-Van
Be-1:n lisäksi sarjan täydensivät Figaro, Pao ja S-Carbo. Jyry-Sisu -hinausauto oli TVH:n kalustoa museoivan Mobilian varastoista. "Lehdestä luin oli miehellä kuin..." Holmes-hinurilla on mittava puomi. Kockums 442B:n omamassa on 32 tonnia. 15 Kun ei sulkeuduta yhden merkin kerhoksi, vaan otetaan kategoriaksi valmistusmaa, saadaan näyttelyosastolle massaa ja moninaisuutta. intikka.indd 15 intikka.indd 15 24.5.2022 14.18 24.5.2022 14.18. Retroauto on niin vanha keksintö, että Nissan Be-1 on jo museoiässä. Japsistarojen osastolla juhlittiin mm. Näyttelyn järeimmän yhdistelmän palkinto menee Volvo + Kockums -kaksikolle, joka tuli paikalle komeasti moottoritietä ajamalla. japanilaispyörien yli 60-vuotista taivalta Suomessa. 1980-90-lukujen taitteessa Nissan teki sarjan hauskoja retroautoja Micran pohjalle. Vappupiknik Mobilistin osastolla. Mobilisti 4/22
Johon Heikki, vain hetken mietittyään: OK, lähetä poika tänne. Hän pani moottorin hetkeksi käymään ja kuulin vain, miten kauniisti voi tavallinen sivuventtiilimoottori käydä. KB-10 (joita oli telivetoisina jopa SA:lla) oli tuota sarjaa. Siinä näkyi kovakattoinen, luiskaperäinen ja kaksiovinen 1949 Buick Roadmaster, takakyljeltään kolaroituna. Lämpimässä Kaliforniassako. No, se ostohaave kuitenkin sammahti sillä kertaa siihen. En ole, soitan näet USA:sta, vastasi Heikki. Kunnes hieman myöhemmin pääsin kiittämään Pekkaa kuvasta ja tupsautin ihan hullun kysymyksen: -Kuka muuten omistaa sen auton. Internationalin kuorma-autot muuttuivat sitä raskaammiksi, kuta isompi numero tuli tyyppitunnuksen KB perään, esim. Olin tovin aika eksyksissä miettien, kuka hiiden Heikki. Sekosin täysin. Työn tekivät isä ja poika Ahola (isä Jouni ja poika Esko), tunnettuja osaajia molemmat. Kai L. Siellä Heikki lausui pian lisää huonoja uutisia: Kone menee varmuudella täyteen remppaan. Minulle tuli kiireinen lähtö Suomeen, koska en raatsinut olla pois toimitusvelvoitteista kymmentä vuorokautta pidempään. Meni reilu viikko, niin puhelin soi. Ja niinhän juuri asevelvollisuudesta vapautunut Yrjö lähti, viivähtäen USA:ssa yhteensä reilun vuoden. Isompaa vikaa tai vauriota ei ollut, mutta kone tarvitsi uuIntikkani osto kerran helmikuussa 1987 yllätti matkalla mukana olleet ystäväni, mutta myös minut. Konepellin kupeesta, kun näkyvät kromatut tyyppikirjaimet ”KB-1”. 16 . Siellä tokaisin, sen enempää miettimättä: Et ottaisi tätä meidän Yrjöämme sinne USA:han luoksesi, vaikka harjoittelemaan korjaamollesi. Rivistön korkein oli punainen umpipaku. Virta vei samana vuonna minutkin, jotenkin vaan, mukanaan Amerikkaan. Vaikka kaikki muu oli kunnossa – jarrut, ohjattavuus, renkaat – piti Intikka tuoda hinurilla Heikin korjaamolle. Heikistä vaimoineen tuli sen koommin nopeasti vuosien arkituttu. Muistelen nyt onnellisena, että dollarin kurssi oli silloin jostakin syystä suomalaisille todella hyvä. Sieltä kuului oudon pikkuheikosti: Terve, täällä Heikki, jos sinua kiinnostaa se auto, voin minä sen myydäkin. Peltitöitä ei ollut edes yhden vasaranlyönnin vertaa, mutta moottori oli pakko täysrempata. Heikki kertoi, että Buick oli tuotu hänen pihalleen korjaustoimien vuoksi arvioitavaksi, mutta hän ei ollut oikein ehtinyt paneutua tapaukseen. Totta kai kuolasin ostaa moisen tänne Suomeen – olihan luvassa aika, joka mahdollistaisi 25 vuotta täyttäneiden harrasteautojen jälkituonnit lännen kultamaasta eli ruosteettomasta Kaliforniasta. Se oli niin suuri elämys, että helmikuussa 1987 minun oli päästävä käymään paikalla uudelleen. Intikka tuli pian perässä Suomeen ja melkoinen korjausurakka alkoi. Kysyin vielä Pekalta Heikin osoitetta. Öljynpaineita oli tuskin nimeksi. Olin joku aika aiemmin tehnyt Valituille Paloille ison jutun Aulis Pakulasta, ja saanut siitä 1 000 dollaria (jotka heti silloin muutin markoiksi, jottei dollarin hinta vielä laskisi!). Niin olin vielä vanhanaikainen, ettei juuri tullut mieleenkään, että USA:sta voi soittaa Suomeen. Kysyin italialais-sointista nimeä tottelevalta, hieman luihun oloiselta myyjältä, vain yhtä asiaa; käykö auton moottori. Niiden ruosteettomuus sai ostohimoni laukkaamaan. Sillä kertaa repsahdin Heti portista sisään astuttuamme edessämme oli rivistö myyntiin tarjottuja autoja. Elämäni ensimmäisestä USA-matkasta ei luultavasti olisi tullut mitään, ellei Pekka Kastemaa (SA-HK:n jäsenlehden nykyisen päätoimittajan, Riitan, aviomies) olisi näyttänyt minulle muuatta kuvaa. Laulavan lämpimässä äänessä kun ei ollut olevinaan mitään tuttua. Äkki-innostuvaa lajia kun olen, panin samaa vauhtia kirjeen matkaan Vihavaiselle. Sisällä hän kohtasi läpikotaisin suomalaisen Heikki Vihavaisen. Moottori oli perinteisesti kulunut. Siis moottori jäätynyt. Kysyin soittajalta: Oletko sinä se tuttu Heikki Lavialta vai Savonlinnasta. Aika moni on minulta myöhemmin kysynyt, möinkö tämän auton itse itselleni, siis silkkaa turhamaisuuttani. Onkohan taala koskaan sen jälkeen ollut niin halpaa. Jo keväällä 1984, vain muutama kuukausi ensi yhteydestä, Heikki ja Maija piipahtivat Suomessa ja kävivät jopa kotonani. Olin niin lumoutunut autosta, ettei tullut edes mieleen vilkaista kojetaulun öljynpainemittaria. Siihen ei ollut aikaa, joku nopeampi olisi voinut ostaa alta tämän herkun sillä välin. Eli kolme kertaa yhden juttuni vaiva, eihän Intikka voinut siksikään olla kovin kallis, mietin. Messinkinen hymy hyytyi Kun palasimme noutamaan ostostamme kotiin San Joseen, ei siitä tullut mitään ajamalla. Silloin minulla ei ollut siellä vielä ainoatakaan tuttua. Ehkä tarina pitää aloittaa kolmea vuotta aiemmista tapahtumista. Sillä matkalla kävin ensi kertaa Turlockin Swap Meet -rompetorilla. Pidin tärkeämpänä, että Suomeen saadaan harrasteautokantaa paikkaavaa kalustoa. Bremer Heräteostos Heräteostos intikka.indd 16 intikka.indd 16 24.5.2022 14.18 24.5.2022 14.18. Hintakin oli suorastaan halpa, vain 3 000 dollaria. Ei ollut yksi, ei kaksikaan autoa, jotka tavallaan välitin Heikin toimittamana Suomeen. Pekka kertoi Kaliforniassa käydessään nähneensä San Josen laidalla kyltin ”Finnish Body Shop”. Tämä meidän MR-9. Ei tainnut kestää kunnolla viittä minuuttia, kun ryhdyin kaivamaan dollarikuvettani. Hän oli Maija-vaimoineen muuttanut Heinolasta pysyvästi Kaliforniaan Heinolasta. Se oli – jos autoista saa sanoa – rakkautta ensi silmäyksellä. Heikki miltei talloi varpaitani, yrittäen kuiskia että ”ei meillä nyt sentään autoja tinkimättä osteta”. Ja tinkiminenkö. Turhaan. Ja korostan: en edes pyrkinyt ansaitsemaan niissä hommissa, en latiakaan. ”With Frozen Engine” Luki auton tuulilasissa. Mobilisti 4/22 V uonna 1984 olin 49-vuotias
17 Täydellinen onnenkantamoinen: Internationalin kilometrimittari löytyi Tikkurilasta; muuta ei ollut Suomi-autosta jäänyt jäljelle! Panel Van poseerasi Mobilistin numeron 6/1987 kannessa, mutta varsinaista juttua ei autosta ole ennen tehty! intikka.indd 17 intikka.indd 17 24.5.2022 14.19 24.5.2022 14.19. Mobilisti 4/22
Ilahduttavan monitaitoinen Harri Hirvi ja poikani Yrjö Bremer auttoivat moottorin nostossa. Pihalla oli joskus ehkä 1928 sinne unohtunut rautapyöräinen John Deere-traktori ja Sisun kuorma-auto. Kympin kappale. Olen joskus joutunut teettämään vastaavia tiivisteitä yli tonnin hintaan. Maileissa nopeutta näyttävään mittariin en tottunut. Jos matkaa oli enemmän, lähdettiin lehden Chevrolet Starcraftilla. Helppo on vastata. Bostonissa oli yritys, josta tilattiin alkuperäiset Internationalin männät. Mitä sä pyydät niistä. Samalla autoon istutettiin kunnon sivupeilit, siihenastiset olivatkin lähinnä itsemurhatasoiset. Intikka oli epäsäännöllisessä, mutta jatkuvassa käytössä vuosien ajan. Mobilisti 4/22 det männät, venttiilien hionnan ja laakeroinnin. Suomessa filmattiin ranskalaista, meilläkin suosittua Komisario Maigret -sarjaa. Mistäkö eniten pidän tässä autossa. Siihen aikaan ihmiset vielä keräsivät vanhoja lehtiä aktiivisemmin kuin nykyään. Hassu juttu sinänsä, sillä filmaukseen piti nimenomaan löytyä punainen ambulanssi ja Intikka kelpasi tähän sivurooliin. Sen kuva mallina pyysin Riihimäellä edelleen toimivaa Mainostaitoa tekemään samanlaiset. Tuulilasi on saranoitu yläreunoistaan, tuuletusilma virtaa hienosti sisään raollaan olevan lasin alareunasta. Vanhan Tikkurilan silkkitehtaan takana asui vielä silloin kaksi vanhaa äijää maatilallaan. No nämä Internationalin kannentiivisteet. Heidän autonsa vapaaseen ja laajapintaiseen kylkeen oli tyylikkäin brittiläismallisin kirjaimin kirjoitettu firman nimi. Itse Maigret taisi jossakin ambulanssikohtauksessa, joka kuvattiin Helsingissä, istua kuskin vierellä. He pitivät ylpeänä esillä omaa ”Intikkaansa”, eli kori-idealtaan ja kooltaan samalla tavalla henkilöautomaista 1936 Dodge Panel Vaniaan. Samasta syystä se tuotiin tänä vuonna Lahden Classic Motor Show’n Mobilistin osastolle. Aikoinaan oli hellepäiviä, jolloin herkimmin valitsin Intikan lähietäisyyksien taivaltajaksi, juuri sen vilpoisuuden ansiosta. Silloin yritin aina mahdollisuuksien mukaan pysäköidä sen mahdollisimman näkyvästi, olihan auto lehden paras ja myöskin ainoa mainos. Kori maalattiin nykyasuunsa Tuusulassa Ekolmen maalaamossa ja hyvä tuli. Kilometrejä on takuulla tullut tuhansia, mutta ei kymmeniä tuhansia. Toiseksi voisin sanoa pääseväni nauttimaan maailman parhaasta ilmastoinnista. Lisäksi iso juttu: katon reuna työntyy kuin varjoa tarjoavaksi lipaksi pitkälle eteen, häikäisysuojiin ei tarvitse pahemmin koskea. Vielä pari vuotta sitten ajelin renkailla, joissa oli yhä kulutuspintaa, vaikka huru mykky. intikka.indd 18 intikka.indd 18 24.5.2022 14.19 24.5.2022 14.19. Se oli niin hyvä, että nykyään moista ei välttämättä maalattaisi, mutta silloin oli tärkeätä saada pinnasta täydellinen. Kerran olin Lohjan rompepäivillä, joiden sulkemisaika oli lähestymässä. Siitä ei ollut jäänyt mitään muuta talteen kuin nopeusmittari. Mokomat suihkivat auton ovien alapieliin liian paljon massaa. Vaikka autoa on aina säilytetty kuivassa, lähtivät takaovien helmat viimein tällä vuosituhannella kuplimaan, koska se vähäinenkään ovien sisään eksynyt kosteus ei päässyt pois. Se toimi heillä todella huomioituna joka paikan mainosautona. Internationalin sisustaa ei maalattu. Olihan minulla. Herrat olivat jossain vaiheessa purkaneet työkseen bensakäyttöisiä kuorma-autoja ja yhden Internationalinkin. -Onko sinulla sellainen auto. Vuoden empimisen ja miettimisen jälkeen menin kysymään, josko mittarin saisi ostettua. Vain kerran nuo tekstit piti peittää. Lähiseutujen tapahtumiin ajoimme usein Intikalla. Gripps Garagen Arne Åvall hoiti asian niin hyvin, ettei kukaan huomaa nyt edes värisävyssä eroa. Myyjänä toimivat vaimoni Pirjo ja meillä yhä työskentelevä Outi Haapala. Moottorin tavatonta sitkeyttä on ihana hyödyntää etenkin rauhallisilla ja mäkisillä sorateillä, kuten meillä maalla, Lappeenrannan liepeillä. Nuo vuodet samoilla renkailla panevat miettimään ajoni kokonaisajomäärää. He osasivat vain hätäisesti suomea ja huushollauksesta näki, että naisia välteltiin viimeiseen saakka. Autoon lastattiin lehtiä, se pysäköitiin myyntipaikalleen ja siitä tuli takaovet avaamalla myyntipiste. Nyt niitä on useampi varalla auton tavaratilan seinällä. . Ne osoittautuivat väärän mallisiksi. Esko oli muutenkin lähdössä käymään samalle seudulla, joten hän otti männät mukaansa, vuokrasi perillä Thunderbirdin ja ajoi Bostonin lounaispuolella sijaitsevalle esikaupunkialueelle. No, ei se nyt ihan niin mennyt. Sieltä löytyi mies, jonka kellari oli täynnä Internationalin osaa. Herranjestas, ostin tietenkin kaikki kolme. Eiväthän ambulanssit ole juuri koskaan kokonaan punaisia olleet. Mutta että ne olivat kovat! Ehkä siksikin, että niille taisi kertyä lähes 36 vuotta ajoa juurikaan kulumatta, kuten japsien pakuissa takavuosina. Intikalla kävin ajotapahtumissa yksinkin. Männät vaihdettiin oikeisiin. 18 . Minua ei yleensä tarvinnut paljoa houkutella lähtemään erilaisille rompetoreille. Siellä oli sellainen puolituttu kauppias, jolta kysyin mitä sillä oli jäämässä tiskiin. Remontti oli ilmeisen onnistunut, sillä niillä eväillä mennään edelleen! Mennään, vaikka pian 38 kesäkäyttövuoden aikana olen ajanut autolla tuhansia kilometrejä. Museokatsastaja oli huolissaan täysin alkuperäisen, mutta hiukan patinoituneen sisustan säilyvyydestä, joten alkuperäistä maalia suojattiin ohuella lakkakerroksella. Näin sen siellä kerran. Sain mittarin omakseni. Voin lähes taata, että noilla teksteillä Intikka on tehnyt lehteämme tunnetuksi enemmän kuin... en mene sanomaan. Autoon tehtiin aikaisessa vaiheessa myös ruoste-estotyö, jonka piti taata auton peltikunto loppuiäksi. Auton ulkopinta oli haalistunut. Aja millä ajat, mutta… Olin Intikan hankinta-aikoina paksun ja sisältörikkaan yhdysvaltalaisen Hemmings Motor News -lehden vannoutunut lukija
Jättikokoinen kevytpeite tai kirjapino kainalossa harhauttaa paatuneimmankin järkkärin. Mobilistissakin esitelty 1979 näyttelyvoittaja Oldsmobile Futuramic oli tyylillisesti omaan makuuni täyskymppi, nimenomaan näyttelyssä alla olleilla pinnavanteilla. Näyttelyn kävijämäärä tänä vuonna oli reilut 30 000 henkilöä. Luonnossakin Tapanilan liepeillä joskus nähty Pekka Leinon Polara, hopeanharmaan Plymouthin peränkuoreen maalattu maantiekiitäjä ja monet muut yksityiskohdat kummittelevat yhä kirkkaina mielessä. Suurin yksittäinen tapahtuma yhdistyksen toimiaikana on ollut vuosittainen American Car Show. ACS:n siirryttyä Messukeskukseen tulin kerran livahtaneeksi näyttelyn pystytyspäivänä sisään avoimesta hallin ovesta ja löysin tapahtumasta uuden ulottuvuuden. Erityisesti nuo Tikkurilan jäähallin näyttelyt, ennennäkemättömine parkkialueineen muovasivat tulevaa ajattelumalliani peruuttamattoman turmiolliseen suuntaan. Muutaman harrastajan puuhailusta alkunsa saanut yhdistys on vakiinnuttanut paikkansa suomalaisen autoharrastuksen ja autokilpailutoiminnan huipulla. Kaikentasoisten rakennelmien tuojista paistoi innostus, ylpeys ja toiveikkuus oman esineen mahdollisesti saamasta huomiosta. Tero Ilola Onnea 50-v. Mobilistin pressikortti on tehnyt elämästä lähes liian helppoa viimeisinä vuosina ja tämän kirjoituksen jälkeen toivon, ettei kukaan enää henno heittää minua pihalle, vaikka perusteita olisikin. Yleisölle näkyvimpinä aktiviteetteina toimivat eritasoiset kiihdytyskilpailut, romutoritapahtumat ja kokoontumiset. Olen käynyt tapahtumassa joka kerta – vuonna 1978 12-vuotiaana. Koronavuosina 2020 ja 2021 näyttely peruttiin. Idea oli tullut ruotsalaisesta Start&Speed -lehdestä ja toimeen oli tarttunut Kimossa asuva Leif Berg veljensä kera. Oma autoni on ollut American Car Showssa kerran, vuonna 1990. Valitettavaa tosin on, että Helsingissä, Malmin lentokentän alueella järjestettävien tapahtumien laajentuminen on ollut mahdollista pääosin historiallisen kenttäalueen alasajon seurauksena. Joinakin vuosina olen liittynyt tuntemattomaan joukkoon näyttelyauton sisääntyöntäjäksi. Harmi oli, että osasto sijaitsi jäähallin ”piippuhyllyllä” varsinaisen areenan sijaan. Finnish Hot Rod Association täyttää kuluvana vuonna pyöreitä, tulee miehen ikään. Homma kuitenkin kuivui kokoon ja nykyisen FHRA:n syntysanat lausuttiin Helsingissä 14.11.1972, Kim Pettersonin heiluttaessa nuijaa. Missä on seuraava sukupolvi, joka aikanaan ottaa vetovastuun, ja keitä siihen mahdollisesti kuuluu. Selvää on, että tapahtuman virkistyksellinen ja jopa mielenterveydellinen vaikutus näinä vaikeina aikoina on merkittävä. Mobilisti 4/22 . Itse en ole koskaan kerhoon kuulunut, mutta onneksi niin moni muu on. Pihalta muistuu sininen 1960 Impala Sport Sedan, joka parkkipaikalta kadulle liittyessään onnistui irrottamaan takarenkaiden pidon, ainakin osittain. Silloisen Buick kerhon, Buick Racing Ry:n osastolla näyteltiin -79 Buick Regal Turboa, jonka olin mustannut täysin, olevinaan muistuttamaan hiljattain esiteltyä Grand Nationalia. 19 R uotsinkielisellä Pohjanmaalla oli vuonna 1971 kehitteillä yhdistys suomalaisen autoja moottoripyöräharrastuksen ja harrastajien yhteen kokoamiseksi. Aika oli tuolloin toisenlainen ja huippusalaiseksi merkityn jäsenluettelon agenda kuvaa hyvin nuorten harrastajien angstia kekkoslovakian aikaista sääntöyhteiskuntaa kohtaan. Tunnelma oli ihan omanlaisensa, autojen hakiessa paikkaansa alueella, näytteilleasettajaryhmien puunatessa pelejään juhlakuntoon, ilman täyttyessä sakeasta palamattomasta polttoaineesta. Kunnioitettavaa ja samalla erittäin huolestuttavaa on, että vuosikymmenestä toiseen näyttelyä häärivät pystyyn samat vanhat parrat ja näytillä on jopa samat vanhat autot. Halukkaiden yhteystietoja kerättiin sekä puhelimitse, että Finnish Hot Rod Associationnimellä varattuun postilokeroon. Helsingin jäähallin aikojen näyttelyjen päättyminen oli myös suuri tapahtuma, kun näyttelyautot kipusivat ihmisten ilmoille parkkipaikan jyrkkää ylämäkeä, usein tarpeettomasti kaasutellen. Viimeiset kolmisenkymmentä vuotta olenkin ollut aina seuraamassa shown rakentumista. Itse näyttelytarjonta on joinakin vuosina ollut pettymys, mutta kansanpaljouden olemuksesta välittyvä innostus ja yhteisöllisyys ovat tarttuvaa lajia. Välillä ovivahdit ovat olleet tiukempia ja sisäänpääsyyn on pitänyt käyttää kyseenalaisiakin keinoja. Kansankielellä Fyyra, on kiihdytysurheilun virallinen lajijärjestö, museoautotarkistuksia suorittava taho ja lausunnonantaja harrasteajoneuvoihin liittyvissä lakiuudistuksissa. Näyttely järjestettiin 197879 Tikkurilan jäähallissa Vantaalla, vuosina 1980-1991 Helsingin jäähallissa ja siitä lähtien Messukeskuksessa Helsingin Pasilassa. FHRA kuva: Tomi Virkki autojenpuolue422 .indd 19 autojenpuolue422 .indd 19 24.5.2022 9.23 24.5.2022 9.23. Olen aina tykännyt American Car Shown tunnelmasta
20 . Mobilisti 4/22 Hillman Super Minx Estate 1963 Auto on Auto on saatava saatava superminx.indd 20 superminx.indd 20 24.5.2022 9.26 24.5.2022 9.26
Silmiin osuikin eräänä heinäkuisena sunnuntaipäivänä ilmoitus myytävästä 1963 Hillman Super Minx Estatesta. Kerran paluumatkalla Pornaisista otimme tienposkesta kyytiin liftaritytön. Vastaanotto kotona ei ollut kovin suopea. Teinipoikana haaveena oli tuolloin muodikkaasti iso jenkkirauta, mutta käytännössä kesätyörahoilla kasaan haalittu budjetti esti unelmien toteutumisen. Kaupunkilaispoikana todellista auton tarvetta ei ollut. Toisaalta, kyllähän tuo Heraldikin löytyy vielä tallista, odottaen nuoremman polven kunnostusintoa. Super Minx oli tullut sedan-mallisena tutuksi tuttavan kesäpaikan mökkitiellä, jossa olin jo ennen ajokorttia saanut tuntuman mukavan pehmeäliikkeiseen autoon ja olihan Hillmanissa sitä paitsi pienet amerikkalaishenkiset siivetkin. Pitempiä reissuja tai matkoja ei ole vaunulla neljäänkymmeneen vuoteen tehty. Matkamittari näytti 3 000 kilometriä, mutta myyjällä ei ollut käsitystä, milloin vaijeri oli katkennut, saati siitä, kuinka monta kertaa sadan tonnin mittari oli mennyt ympäri. Kaukaisimpia kohteita Helsingistä käsin ovat olleet Porvoo ja Pornainen. Otin tavaksi kohottaa nosturilla jalat ilmaan, jotta katsastusmiehen terävä vasara ei iskisi lattian läpi jalkapöytään. Talvirenkaita ei ole käynyt alla koskaan. Alkuaikoina kaveripiirissä, kun autoja ei ihan jokaisella ollut, huomattiin farmarin kyky kuljettaa tavaraa ja sainkin aina välillä pyynnön auttaa muutoissa. Vähitellen nuoruuden hupiajot ja satunnaiset hyötyajot vähenivät parempien ajoneuvojen tullessa taloon. superminx.indd 21 superminx.indd 21 24.5.2022 9.26 24.5.2022 9.26. Aikalaiset varmasti muistavat, Joskus oikea auto löytyy ensi yrityksellä eikä siitä luovuta koskaan, vaikka kärrylle ei joka viikko käyttöä löytyisikään. Janne Prokkola ei ole tuntenut tarvetta luopua ensimmäisestä autostaan. Isoveli oli aiemmin löytänyt itselleen varsin alkuperäiskuntoisen ja näppärän Triumph Heraldin, mistä syntyi itsellenikin pieni kiinnostus brittiautoihin. 21 E lettiin 1980-luvun puoliväliä. Hintakaan ei ollut paha, 2 500 markkaa. Kaatuva takapenkki kasvattaa farmarin ruuman mukavan isoksi. Oma autohan se oli silloin saatava. Jokusen hetken matkattuamme päätti auton alla oleva vararengasteline pudota juuri silloin kolisten eräässä ylämäessä. Jos rahat eivät riittäisi jenkkiautoon, niin tähtisilmä-Cortina olisi kelvannut myös, mutta ne ja Caprit olivat vieläkin liian kalliita. Varsin ymmärrettävästi liftarityttö kiitti siinä vaiheessa kyydistä ja jatkoi matkaansa vakaammilla ajoneuvoilla. Kunnostuskohteesta harrastukseksi Ensimmäisten vuosien aikana tuli huomattua, tai oikeastaan katsastuskonttorin insinööri huomasi, että ruostetta oli enemmänkin kuin vain takaluukun saranan ympärillä. Muuttojen lisäksi autolla on kuljetettu yksittäisiä huonekaluja sekä tietenkin multaa ja puutarhatarvikkeita lepyteltävän äidin tarpeisiin. Hillman toimi minulla sittemmin kesäisenä käyttöpelinä, muuttuen lopulta täysiveriseksi harrasteautoksi. Uunituore ajokortti poltteli taskussa. Äitini pillastui täysin ja huusi, että ”metriäkään et aja, ennen kuin siihen on asennettu turvavyöt”. Niinpä veljeni kanssa lähdimme Heraldilla kohti Vantaan Ylästöä katsastamaan Hillmania. Tuumin, että jos tuolla operaatiolla saan edes jonkinlaisen hyväksynnän kotipuolessa, niin olkoon menneeksi. Kakkosvaihteessa ei ollut enää synkronointia, mutta sehän oli vain mukavuuskysymys. Väliin mahtui useita vuosia, kun auto makasi vanhempieni talon pihalla katsastamattomana, ikävä kyllä taivasalla. Pikainen koeajo tuotti olon, että tämähän voisi olla hauska ajopeli, vaikka tiedossa olikin hommia. En kyllä silloin arvannut, että Hillmanista en osaisi luopua seuraavaan neljäänkymmeneen vuoteen. Perheeseemme oli siis ilmestynyt yllättäen ilmestynyt kaksi brittiautoa, Triumph Herald ja Hillman Super Minx. Eipä arvannut hän, että Hilma vei pojat kuitenkin kotiin luotettavasti, vaikkakin hieman rämisten. Kertaakaan Hilma ei ole tielle jättänyt, ei Pornaistenkaan matkalla, mutta aivan kommelluksitta ei ole taival aina taittunut. Mobilisti 4/22 . Sieltä pystyi helposti selaamaan ajankohtaisen tarjonnan, jopa aakkostettuna. Kaikkialle pääsi ratikalla tai polkupyörällä. Käsirahan maksettuani ajoin auton ylpeänä kotiin. teksti: Janne Prokkola kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja Janne Prokkola ja Hillman. Ikää oli 18 vuotta. Turvavyöt olivat onneksi olleet aikanaan saatavissa Hillmaniin lisävarusteena, joten modernien rullavöiden asennus kävi liikkeessä kätevästi korissa valmiina olleisiin kiinnityspisteisiin. Varsinaisiksi vioiksi todettiin tuolloin takaluukun irti ruostunut sarana, joka oli hitsattavissa, kuljettajan puolen ikkunanostin, joka oli vaihdettu uuteen, mutta mekaniikaltaan epäsopivaan, koliseva kardaaniakselin ja perän välinen rättinivel sekä auton alla oleva vararengasteline, joka ei pysynyt ylhäällä, vaan rymisteli aina välillä alas. Käytettyjen autojen markkinat olivat tuohon aikaan hyvin esillä Helsingin sanomien ilmoitussivuilla. Ajettujen kilometrien määrä oli arvoitus, koska nopeusmittarin vaijeri oli katkennut
22 . Jostakin syystä katsastusmiehet rääkkäsivät Hillmania koeajoradallaan pahemmin, kuin mitä tavallinen kuljettaja ikinä missään normaalitilanteessa kohtaisi. Mobilisti 4/22 että vuosikatsastus Hakuninmaalla oli muutenkin aina pelottava kokemus. Taloon ilmestyi ajan myötä pieni mig-hitsauskone ja rautakaupasta suoraa peltiä, jota sitten kului enemmänkin lukuisiin reikiin pohjassa ja helmoissa. Olisin kernaasti antanut laatikon ammattilaisen käsiin, mutta en löytänyt sopivaa ammattilaista mistään. Kaikenlaista muutakin vikaa ilmeni. Hienomekaniikkaa youtuben opein Ainoa isompi autoon kohdistunut tekninen remontti on ollut vaihteiston korjaaminen. Monia korjaustoimenpiteitä tekee mielellään itse, mutta vaihteiston korjaamisessa oli kynnys, jonka ylittämiseen meni kolmekymmentä vuotta. Näin jälkeenpäin muistellen lista niistä korjauksista ja osista, mitä Hillman on liki neljänkymmenen vuoden aikana vaatinut, tietenkin varsin pitkä. Lisäksi voi huomauttaa, että muun muassa kytkimen paineasetelma on yhteinen MGB:n kanssa. Yhtenä esimerkkinä toimii lämmityslaitteen hana, joka osoitti uupumisen oireita tiputtelemalla vettä ohjaamotilan lattialle. Sisätilan lämmityslaite on Hillmanissa Smithsin valmistama. Harvinaisemmat komponentit, kuten esimerkiksi ikkunanostimet ja jarrulevyt on voinut tilata Englannista. Sisältä löytyvä säätökumi on vastaava ja vaihtamalla se Hillmanin hanaan, on osa elvytetty jälleen toimintakuntoon. Kakkosvaihteen synkronoinnin puutteen lisäksi laatikon laakerit kohisivat tarpeettoman äänekkäästi. Se kotimainen ”autoilevan ihmisen tavaratalokaan” ei enää tunnista Hillmania automerkkilistoillaan. Säätöhanan sisällä liikkuva, venttiilin tehtävää hoitava pehmeähkö kumi oli alkanut hapertua, joka johti vuotoon. Alan lehdissä palveluitaan mainostavat yksinomaan automaattivaihteistokorjaamot. Ratkaisuna oli hankkia saman aikakauden MGB:n hana, ja sen osiin purkaminen. En laske kevyttä venttiilien hiontaa tai etupään puslien vaihtoa isoksi remontiksi. Korjaasuperminx.indd 22 superminx.indd 22 24.5.2022 9.27 24.5.2022 9.27. Kaupunkiajossa kolmoselta tulee vaihdettua alaspäin kohtuullisen usein ja niin oli nuoren kuskin pakko opetella välikaasullinen vaihteen vaihto, mikä herätti ansaittua kateutta. Nykyään auto on verrattomasti paremmassa kunnossa kuin ostovuonna 1984. Tässä yksilössä oli synkronointi kadonnut myös kakkosvaihteesta. Ensimmäisinä vuosina tuntui jopa siltä, että Hillman oli lähinnä pelkkä kiusankappale, eikä toimiva ajoneuvo. Jostain syystä sekä lämmittimet että kyseinen hana ovat kuitenkin miltei joka autossa hieman erilaisia. Imperiumin standardit Englantilaisten autojen kunnostamisen hyviä puolia on osien ristiinsopivuus eri konsernien ja merkkien välillä. Tämän ilmettyä muuttui vaikeasti löydettävä osa helposti saatavaksi, onhan MG eräs harrastetuimpia autoja. Melkein kaikkeen on täytynyt puuttua ainakin kerran. Vielä 1980-luvulla kulutusosia sai hyvin Maan Auton tiskiltä ja tarvikeliikkeetkin pitivät niitä mukavasti hyllyssä. Tämä näppärä tee-se-itse -vinkki pyörii tällä hetkellä Rootes-Facebook-ryhmissä tuon tuosta. Varhaisemmissa Super Minxeissä vaihteisto on vasta kakkosesta ylöspäin synkronoitu. Jarrut piti uusia, tuulilasi vaihtaa ja tuore starttikin hajosi jo vuoden kuluttua vaihdosta. Esimerkiksi hanassa tulevan ja lähtevän veden nipat ovat eri paikoilla, joka tekee niistä mallikohtaisia. Myöhemmin Maan Auto luopui kertamyynnillä koko Rootes-osien varastostaan, mikä ei helpottanut tilannetta, vaikka osat ovatkin tällä hetkellä erään yksityishenkilön hallussa. Toki olisin voinut kysyä heiltä, mutta sitten se jäi. Hyvänä apuna sähköosien metsästämisessä on ollut myös Lucasin osanumeroluettelo vuosille 1963-1965. Jossain vaiheessa tuli opittua myös hitsaaminen. Monissa muissakin tuon ajan briteissä on vastaava lämmitin. Ykkösvaihteeseen synkronointi tuli mukaan vuodesta 1964 lähtien
Kattilatehtaan kuljetusautona Autoilla on aina historiansa, tälläkin. Ainoa ”erikoistyökalu”, jota ei tallistani löytynyt, oli prässi. Kaiken kaikkiaan voi todeta, että Hillman Super Minx on varsin mukava harrastettava. Hillmanin kunnostusfilosofiani on häilynyt jossain konservoinnin, autenttisuuden ja entistämisen välimaastossa, johtoajatuksena kuitenkin ajettavuus, tarkoituksenmukaisuus ja turvallisuus; olen yrittänyt toimia niin kuin 1960-luvullakin olisi menetelty. Muutaman lyhyen omistajanvaihdon jälkeen Hillman siirtyi minulle, siis jo vuonna 1984. Hyviä nettiliikkeitä ovat esimerkiksi Englannissa Speedyspares ja Hollannissa Rootesparts (https:// rootesparts.com/). Pohdintaa voi verrata vanhan hirsirakennuksen ylläpitoon ja siihen yleisperiaatteeseen, että käyttö on parasta suojelua. Osiksi on kelpuutettu ainoastaan alkuperäiset, uudet tai käytetyt osat, tai niihin verrattavat uustuotanto-osat. Ajat onneksemme muuttuvat. Kohteliaasti voisi varmaan todeta, että kilometrit ja patina Hillmanissa näkyvät, ja saavat myös näkyä. Siltä osin voi tosin dekkarityyliin todeta, että jälki pääsi kylmenemään. Vaihteiston toleranssit eivät edellytä shimmi-levyjä, eikä tarkkaan momenttiin kiristettäviä laakereita. Tänään ihmiset vilkuttavat ja tulevat juttelemaan, ilman pilkan häivää. Toista farmaria en ole itse kohdannut koskaan missään. Nyt 2020-luvulla muutama pisteosa vielä puuttuu, tai on hajonnut. Synkronirenkaiden vastinkitkapinnat olivat kiillottuneet pitämättömiksi. Tiedossa oli vain se, että auton edellinen omistaja oli Vantaan Ylästöstä. Hillmania ja Volvoa ennen hommat hoidettiin Škoda jakelulahnalla (vas.). Hyvin pitkään Hillmanin menneisyys oli hämärän peitossa. Useimmiten vanha arvokas puurakennus pysyy parhaiten kunnossa, kun tekee mahdollisimman vähän, ja sen minkä tekee, toteuttaa alkuperäistä vastaavilla rakenteilla ja materiaaleilla. Toisaalta on tunnustettava, että ovien alareunojen, helmojen ja kaarien ruosteet olisivat kuitenkin johtaneet hyvänkin maalauksen tuhoutumiseen. Tämä tieto harvinaisuudesta on vaikuttanut suhtautumiseeni autoon ja sen omistamiseen. Hillmanien ympärille ei ole noussut aktiivista kerhotoimintaa, joka helpottaisi harvinaisempien pisteosien metsästystä Suomesta. Silloin saman korimallin vuosien 1962 ja 1963 Estateja oli rekisterissä vain 2 kpl ja myöhempiä faceliftin jälkeisiä, 1964 ja 1965 malleja ei niitäkään kuin 5 kpl. Penkkien vinyyli eli ”Vynide” on vaikeasti löydettävää, ja seinäpaneeleissa käytetty ”Leathercloth” ei ole vastaavaa kuin brittiläisten verhoiluliikkeiden samalla kauppanimellä myytävä tekonahka – puhumattakaan siitä, ettei samaa vaalean sinistä sävyä ole luonnollisesti enää saatavissa. Korjaus onnistuikin lopulta ei-ammattilaiselta häkellyttävän hyvin. Laakerien kohina johtui kulumisen lisäksi osittain aiemmasta virheellisestä kasaamisesta. Niitä selaten oli mahdollista seurata vaiheita vuoteen 1969, jolloin omistajaksi ilmoitettiin Unto Koistinen Vantaalta. Tehtaan käytöstä auto siirtyi Untolle, jonka omistuksessa Hillman oli vuoteen 1981. Esimerkiksi Solexin kaasutin ei ole ehkä kehutuin, mutta sen kanssa tulee toimeen. Tarvittavat synkronirenkaat, laakerit ja tiivisteet tilasin Englannista, Speedy Sparesilta. Auto on joskus menneisyydessä ylimaalattu ainakin kerran, tosin huolimattomasti ja maali onkin paikoin lohkeillut irti. Omistajahistoria alkoi aueta Kansallisarkiston kortistoista. Autoon varhaisessa vaiheessa asennettu Bahco-bensiinilämmitin on kytketty irti, mutta lämmitin ja ajastin saavat pysyä paikallaan muistuttamassa menneistä. Englannissa ei-niin-puritaaniset Hillman-harrastajat ovat usein vaihtaneet tilalle varmatoimisia Weberin kaasuttimia, ja Lucasin virranjakaja on saarivaltakunnassa monilla jo vaihtunut elektroniseen sytytykseen. Molemmat autot olivat vaaleansinisiä ja niiden oviin oli maalattu ”El-Rod – taloustarvikkeet” -mainostekstit. El-Rod valmisti ruostumattomasta teräksestä kattiloita, kauhoja ja muita taloustarvikkeita. superminx.indd 23 superminx.indd 23 24.5.2022 9.27 24.5.2022 9.27. Auto on rakenteeltaan luja ja luotettava. Varaosien saatavuus on kohtuullisen hyvä. Aina silti välillä huvittelen välikaasullisella vaihtamisella. Toisena kuljetusautona tehtaalla oli 1960-luvulla Volvo PV-farmari. Tänä päivänä haastavien osien kohdalla Google, Facebook-ryhmät ja eBay auttavat, sekä uutena 3D-tulostus, josta tuonnempana lisää. Tuhoutuneet ja tuhoa edistävät vauriot tietenkin tulee korjata, kuten esimerkiksi vuotava vesikatto täytyy paikata, mutta julkisivuja ei saa maalata väärällä maalilla. Paljastui, että Hillman on toiminut tehtaan käytössä. Tehtaan ehkä tunnetuimpia tuotteita lienee ollut perkolaattori-kahvipannu. El-Rod Oy:n autolaivastossa oli myös umpikylkinen Volvo Duett. Kuluvia Rootes-osia saa verrattain helposti myös lukuisista verkosta löytyvistä kaupoista. Mobilisti 4/22 . 23 mokäsikirjan ja Youtuben Sunbeam Channelin vinkkien huolellisella läpikäymisellä tulin siihen tulokseen, että Rootesin vaihteisto on korjattavissa perustyökaluilla autotallissa. Vuonna 1967 julkaistussa ajoneuvojen omistajatietokirjassa omistajina olivat Unto ja Vesa Koistinen. Vaikka lähes aina joku ohikulkija muisti sen nokkelan Hillman-sanonnan, pystyin ylpeänä huristelemaan tieheni miettien, että itselläsi taitaa olla tuollainen tusina-auto. Käyttö parasta suojelua Joskus alkuaikoina, ehkä 90-luvulla, tiedustelin ajoneuvorekisteristä farmarimallisten Super Minxien rekisteröintitilastoja. ”El-Rod” -teksti oli havaittavissa vielä vuonna 2007, jolloin ovien kunnostus oli edennyt hiontavaiheeseen. Jos ei tavoittele museoajoneuvon autenttisuutta, on ajettavuutta mahdollisuus parannella melko helpoin muutoksin uusilla ja varsin helposti vaihdettavilla tarvikeosilla. Nykyinen maalipinta onkin jo monilta osin tallissa tehdyn käsinmaalauksen peruja. Tehtaan palveluksessa Hillman toimi kuljetusautona, jolla vietiin tuotteita Tikkurilasta asiakkaille. Uudet laakerit, synkronirenkaat sekä synkronipintojen mattahionta muutti vaihteiston toiminnan nykyaikaiseksi ja miellyttäväksi käyttää. Takaoviin sijoitettu krominen tuhkakuppi on Super Minxissä liiSuper Minx toimi pitkään tikkurilalaisen kodintarviketehtaan kuljetuskalustona. 3D-tulostamalla uusia osia Super Minx on osiensa puolesta lähes täydellinen. Käytännössä hankalimmaksi on osoittautunut alkuperäistä vastaavien sisustusmateriaalien saatavuus. Mobilistiajoissa Super Minxejä harvemmin näkee, joskus sentään. Unto ja Vesa olivat tikkurilalaisen El-Rod -taloustarviketehtaan omistajan poikia
Curassa säädetään lopullinen tulostimen tarkkuus, materiaalit ja tukimateriaalit – tietenkin sen mukaan, mitä vaihtoehtoja on tulostimessa käytettävissä. 3D-tulosteen laatuun vaikuttaa lähtötieto, eli 3D-malli sekä tulostimen tarkkuus käytetyllä materiaalilla. Microstationissa se on esimerkiksi dgn, AutoCadissa dwg jne. Lähetin itse stl-tiedostoni arkiston käyttöön, mikäli joku jossain päin maailmaa haluaisi itse tulostuttaa tuhkakupin reunuksen autonsa oveen. Mobilisti 4/22 tetty muovisella kehyksellä ovipahviin. Arkistojen piirustuksista on tiettävästi kuitenkin jo valmistettu muilla keinoin joitakin sarjatuotanto-osia, kuten esimerkiksi vaihdekeppien juuren ympärille kuuluvia suojakumeja. Päähäni pälkähti, että jos miltei koko 1960-luvun tuotanto piirustuksineen on arkistoitu ja ehkä jopa digitoitu, voisivatko myös pienen tuhkakupin reunuksen alkuperäiset piirustukset olla olemassa. Heiltä valitsin materiaaleiksi kokeiluun mustat PETGja ABS-muovimateriaalit. Pienen paketin lähetyskulut olisivat olleet 47 puntaa, eli liki 50 euroa. 3D-tulostaminen ei tietenkään ratkaise kaikkea. Niinpä tein 3D-mallin ensimmäisen CAD-version mittaamalla. Kokeilin onneani ja otin yhteyttä sähköpostilla säätiön puuhamiehiin. Mobilisti-lehden numerossa 2/2022 selostetaan 3D-tulostamisen polkuja. Ensimmäinen tehtävä olisi mallintaa osa riittävän tarkasti. Jos päätyy kaupalliseen tulostamiseen, on etsittävä palvelun tarjoaja. 24 . Jossain toisessa kohteessa tarkempi tuloste voi olla tarpeen. Vertailun vuoksi tilasin samasta tiedostosta tulosteet myös kotimaiselta mäntyharjulaiselta tulostusyritykseltä, Viikinkikoneelta, jossa sekä palvelun, että postituksen hinnat olivat murto-osa englantilaisesta. Osien uustuotannon mahdollisuus on rajaton. Mallintamiseen tarvittavien tietojen ja mittojen selvittämisen vaihtoehtoja olisivat alkuperäiset piirustukset, työntömitalla tehtävä huolellinen mittaaminen tai 3D-skannaus alkuperäisen osan palasista. Koska käytössäni ei ollut tehtaan piirustuksia, eikä 3D-skanneria, ainoa keino oli mitata alkuperäinen osa ja mallintaa se. Hillman-Rootes -harrastajia tieto valtavan arkiston olemassaolosta varmasti innostaa. Microstation pystyy muunnokseen vaivatta. Pieni, suhteellisen näkymätön osa on ohut ja ilmeisen herkkä hajoamaan. kirjastotulostinlaatu. . Esimerkiksi kumiosien tulostaminen ei liene järkevää tai mahdollista, vaan ne vaativat edelleen kalliita muotteja, sekä riittävän ison tuotantosarjan ja markkinat, mikä harrasteajoneuvojen osalta ei ole helppoa. Ja kun pyöristys oli mitoiltaan noin 3 mm säteisellä kaarevuudella, olisi suurpiirteisemmälläkin mallintamisella pärjännyt vallan mainiosti. Joidenkin useaan suuntaan kaarevien pintojen konstruointi tuotti pientä vaivaa, erityisesti sen takia, että piirustukset eivät esittäneet aivan jokaista kohtaa yksiselitteisesti. Kommunikointi 3D-Alchemyn henkilöstön kanssa oli sujuvaa, mutta suureksi yllätykseksi nousivatkin postikustannukset, jotka olivat moninkertaiset osan tulostamiseen verrattuna. Nyt riitti ns. Mietin mielessäni, että 3D-tulosteena tällainen osa olisi kohtuullisen helppo tehdä, ja huomioiden osan sijainti autossa, vaatimus tulosteen tarkkuudelle ei ole korkea. Jälkikäteen arvioisin molempien yritysten tulosteiden riittävän tähän käyttöön. Tulostuspalvelua etsiessä kannattaa siis kiinnittää huomiota seuraaviin tekijöihin: käytettävä materiaali, tulostuksen luvattu tarkkuus sekä yllättäen postikulut. Monista materiaalivaihtoehdoista valitsin 3D-Alchemyn valkoisen ABS-muovin. Yleisenä työjärjestyksenä on se, että ensin osa mallinnetaan ohjelmiston omaan muotoon. Mitat olivat toki tuumina, mutta Microstation-ohjelmistolle ei tuota ongelmia mallintaa jokin tuumina ja muuttaa se sitten tarvittaessa millimetrimittoihin. Lukuisten nettietsintöjen jälkeen päädyin englantilaiseen Dd-Alchemy -yritykseen sekä kotimaiseen Viikinkikoneeseen. superminx.indd 24 superminx.indd 24 24.5.2022 9.27 24.5.2022 9.27. 3D-tulostinta varten on malli muutettava CAD-mallista stl-tiedostoksi, joka on yleinen tulostimissa käytettävä tiedostomuoto. Jos kaipaat Hillman Super Minxiisi takaovien tuhkakuppien kehystä, yhteystietoni löytyvät toimituksesta. Sama koskee sinua, hyvä lukija. Olen myöhemmin ostanut Maltalta kokonaisen oven, ja sen postikulut olivat suunnilleen samat 50 euroa! Sain tingittyä postikulun 25 euroon, joka on mielestäni edelleen tolkuttomasti liikaa pienestä kirjeestä. Itselläni on Microstation-CAD-ohjelmiston osaamista, eikä osan mallintaminen sinänsä tulisi olemaan ongelma. Jos päättää tulostaa osansa itse kirjastossa, esimerkiksi Helsingin Oodi-kirjastossa, on välissä käytettävä tulostimen omaa ohjelmistoa, joka Ultimaker-tulostimilla on Cura. Samoihin aikoihin, etsiessäni yleistä Rootes ja Hillman -informaatiota netistä, löysin tiedon siitä, että koko Rootes-yhtymän arkisto oli onnistuttu taltioimaan 2000-luvun alkupuolella. Tästä eteenpäin kaikki oli tottuneelle mallintajalle lasten leikkiä. Kehyksen mallintaminen ei sinänsä ollut erityisen vaativaa. Hyvillä säädöillä jopa kirjastoissa olevat vapaassa käytössä olevat tulostimet voisivat pystyä riittävään tarkkuuteen. Piirustusten ylimalkaisuus tässä detaljissa selittynee sillä, että kyseessä oli näkymättömissä oleva sisäkulman pyöristys. Kun tiedustelin osanumeron perusteella kehystä, säätiön edustaja Matthew Ollman vastasi yllättävän pikaisesti lähettämällä kehyksen piirustusten hyvälaatuisen skannauksen tiff-kuvana. Oli ilmeistä, että ammattimaisemman englantilaisen yrityksen tulosteet olivat tarkempia, vaikka en pyytänyt edes tarkinta laatua. Autoon asensin lopulta kotimaisen tulostajan PETG-muovisen kehyksen
Mittava materiaali sisältää alkuperäisiä dokumentteja Rootes-konsernin ja Chrysler-yhtymän tuotannosta 1920-1980-luvuilta, sisältäen noin 150 000 alkuperäistä insinööripiirustusta, noin 200 000 kappaletta mikrofilmattuja piirustuksia, laajan valokuva-arkiston, kirjallisuutta ja yritystietoutta sekä konsernin säilyneitä artefakteja ynnä vaihteistojen ja moottorien leikkausmalleja. Säätiön perustamisen tavoitteiksi asetettiin Rootes-yhtymän kulttuuriperinnön säilyttäminen ja siitä tiedottaminen, arkiston tietojen käyttö osien uustuotantoa varten, auttaa teknisten tietojen avulla pitämään klassikkoautot liikenteessä tuleville sukupolville ja jakaa tietoa tutkijoiden käyttöön. Talousongelmat pakottivat omistuksen siirtymisen Chrysler Corporationille kesäkuussa 1964. Tällä hetkellä taloudellinen tilannekin näyttää vakaalta. Chrysler Europen vaikeudet kulminoituivat vuonna 1978, jolloin PSA Peugeot-Citroën otti tuotannon, tavaramerkin ja koko Rootes-yhtymän historian haltuunsa. Laatua ei pystytty jostain syystä pitämään yllä, ja merkin kohtaloksi muodostui osin Sunbeam Impin kehno menestys ja erityisesti sen laatuvaikeudet. Tilanne on kuitenkin normalisoitumassa. Lainat on maksettu ja arkiston toiminta säätiöitettynä turvattu tuleville sukupolville. Peugeot luovutti arkiston omistuksen RACT:lle vuonna 2004. Rootes-autojen vaaliminen on Englannissa luonnollisesti aivan eri tasolla kuin Suomessa. Koska Rootes-yhtymää ei enää ole, puuttuu säätiöltä niin sanottu kummisetä, joka takaisi toiminnan taloudellisesti. Säilyttämistä varten perustettiin vuonna 2005 Rootes Archive Centre Trust (RACT, https:// www.rootesarchive.org/). Ne johtivat lopulta koko konsernin kriisiin. Rootes-yhtymän kulta-aika osui 1960-luvulle. Säätiön perustaminen antoi pohjan myös omistusoikeuden siirtämiselle. Rootes-kerho päätti, että arkisto on säilytettävä kokonaisuudessaan jälkipolvia varten. ARCC:n puheenjohtajan paikan päällä tekemä pikainen tarkistus osoitti kiireen aiheelliseksi: arkisto oli pelastettava. Ilmeni, että varasto on purettavien listalla, ja että se olisi tyhjennettävä mahdollisimman nopeasti, mieluummin heti. Tällä kertaa kiinteistöpäällikkö oli tehtäviensä tasalla ja luonteeltaan autoharrastaja itsekin, joten hän ymmärsi välittömästi arkiston arvon ja otti yhteyttä Rootes-harrastajien kerhon puheenjohtajaan. Mobilisti 4/22 . Tavoitteena olleesta 185 000 punnan pääomasta saatiin vähitellen kasaan 105 000 puntaa, ja loput tarvittavat varat tilan hankkimiseksi lainattiin. Valitettavan usein on tämän kaltaisilla arkistoilla tapana kadota, kun uusi omistaja siivoaa paikkoja, tai kun yhtiö muuttaa toimitiloista toiseen. Vuosikymmenen alun tehtaan tuotteet, kuten Hillman Super Minx, tunnettiin luotettavina, jämäköinä ja varsin hyvin suunniteltuina keskikokoisina autoina. Oman tilan hankkimista varten lähti liikkeelle näyttävästi rahankeruukampanja vuonna 2015 NEC Classic Car Showssa, käynnistäjänä entinen formulakisaaja Sir Stirling Moss. RACT on ollut hankalassa asemassa myös rahoituksen kannalta. Virallisena avaajana toimi Lordi Nicolas Rootes sekä Bill Rootes, molemmat yhtymän perustajan, William Rootesin lapsenlapsia. Vaihtoehto neljä valittiin jatkoon. RACT on ottanut itselleen valtavan työn myös tässä suhteessa. Peugeotin nykyinen oikeuksien haltija ei koe, että Rootes-historia kuuluisi osaksi Peugeotin tarinaa. Arkiston myöhempi inventointi osoitti materiaalin äärimmäisen arvokkaaksi. Arkistotila on muodostunut koko Rootes-yhteisön päämajaksi, ja useat klubit järjestävät siellä tapaamisia. Vuoteen 1982 asti Britteinsaarilla toimineet yhdeksän erillistä Rootes-harrastajakerhoa päättivät liittää hynttyyt yhteen ja perustaa itselleen kattojärjestön, Association of Rootes Car Clubs (ARCC). Mikäli joku on ohikulkumatkalla, kannattaa ajoittaa matka siten, että osuu paikalle arkiston säännöllisenä vierailupäivänä. 25 E nglantilainen Rootes-yhtymä oli viime vuosisadalla yksi suurista britti-imperiumin autovalmistajista. Firman kiinteistöpäällikölle oli annettu tehtäväksi tyhjentää Peugeotin Stoken tehdasalueen eräitä varastohalleja, ja yllättäen hän oli löytänyt sinne joskus unohdetut Rootes-yhtymän dokumentit ja piirustukset. Emoyhtiön vaikeudet Yhdysvaltain markkinoilla rajoittivat eurooppalaisen valikoiman kehittämistä ja automallit vanhenivat käsiin. Hätäpelastukseen tarvittiin kaksi isoa rekkaa ja avulias Rootes-klubilainen, joka suostui lainaamaan omaa varastoaan väliaikaisesti arkistolle. Rootes-yhtymän arkisto superminx.indd 25 superminx.indd 25 24.5.2022 9.27 24.5.2022 9.27. 3) Minimoida vuokrattavan tilan määrä, jolloin aineistoon ei käytännössä pääsisi käsiksi. Nykyinen tila valmistui vuonna 2018 ja arkiston avajaisissa oli paikalla kolme sukupolvea Rootes-suvun edustajia. 2) Pakata koko arkisto merikonttiin. Piirustusten järjestelmällinen digitointi on aloitettu vapaaehtoisvoimin. Skannaustyö on hidasta ja globaali Covid-pandemia on hidastanut urakkaa. Vaihtoehtoja oli neljä: 1) Lopettaa säätiö, ja antaa koko arkisto jollekin toiselle museolle säilytykseen. 4) Ostaa oma tila. Voitaneen kaikella syyllä puhua maailmanlaajuisestikin merkittävästä autoteollisuuden kulttuuriperinnön säilyttämisestä ja kuolleen merkin arkistotallenteesta. Historiallinen arkisto oli siis säilynyt Rootesin omistajavaihdoksista huolimatta tallessa. Iso-Britanniassa yksityiset säätiöt (trust) ovat keskeisessä asemassa kansallisen kulttuuriperinnön säilyttämisessä. Mehän emme tiedä, kuinka tarkkaan yhä toimivat autoteollisuuden yritykset ovat tallettaneet menneitten malliensa insinööripiirustuksia, ja vaikka olisivat, kuinka halukkaasti niitä luovutetaan mahdollisen uustuotannon käyttöön. Virus on koetellut Englantia raskaammin kuin Suomea. Lienee selvää, että pienten, erillisten yhdistysten liittyminen yhteen on harrastajapiireissäkin usein paras tapa laajentaa harrasteautojen osaamista ja tietoutta. Jollei kukaan ottaisi arkistoa haltuunsa, koko sisältö vietäisiin kaatopaikalle. Arkiston hoitaminen ei ole vain säilyttämistä kuivassa paikassa, vaan pitää sisällään luetteloinnin, digitoinnin ja käytettävyyden. Chryslerin intressi tappiollisen yrityksen haltuunotossa oli saada kaupan myötä valmis eurooppalainen autoteollisuuden siivu arkkivihollisten Fordin ja GM:n kilpailijaksi. Lopulta Chryslerin Euroopan valloitus ei ollut ruusuinen sekään. Muutamien tilapäisten sijaintien jälkeen säätiö joutui miettimään lopullista toimintatapaa. Kiinnostavan arkistosta tekee lisäksi se, että kuolleiden – ja elävienkin – automerkkien historiatieto, joka usein saattaa kadota täysin kaatopaikoille, on nyt uustuotanto-osien valmistuksen kannalta halukkaiden käytössä. Vuonna 2002 Peugeot-yhtymä oli alkanut karsia menojaan ja vähentämään turhia tilojaan
Tilaa on riittävästi ja takapenkit kaatamalla jo lähes pakettiautoon verrattavasti. Kytkimen tuntuma on mekaaninen. Vaihteensiirto on napakka. Hillman tuntuu pienestä ulkoisesta kuluneisuudestaan huolimatta teknisesti epätavallisen hyvin toimivalta. Jarrut taas vaativat enemmän poljinvoimaa kuin odottaisi. Istuin on ryhdissään. 26 . Jarruissa on siis tehoa enemmän kuin aiemmin, mutta sen käyttö vaatii voimaa pohkeisiin. Polkimet tuntuvat perinteisen tukevatekoisilta. Moottori on luonteeltaan sitkeä. Ohjausta ei voi moittia liiasta keveydestä mutta se ei myöskään vaadi turhaa voimankäyttöä. Niiden ohjaamosta näki joka suuntaan paremmin kuin koskaan ennen tai jälkeen. Tavaratilaa ei ole turhaan verhoiltu. Autoa ei ole koskaan entisöity mutta sen ylläpito on ollut kattavaa. Janne Halmkrona superminx.indd 26 superminx.indd 26 24.5.2022 9.27 24.5.2022 9.27. Käytännössä auton kunto on viimeisten vuosikymmenien aikana pikkuhiljaa parantunut. Moottori käynnistyy pörähtäen. Yläosa nousee kevyesti, onhan se jousitoimisesti kevennetty. Ykkönen on synkronoimaton, joten se pitää kytkeä terävästi auton ollessa täysin paikoillaan. Alaosakin tuntuu todellista kevyemmältä, senkin painosta osan vie vääntösauva. Laatikolla on ajettu vain vähän kunnostuksen jälkeen, joten tuntumassa on mukana uutuudenjäykkyyttä. Uudenkarhea vaihteisto klopsahtaa luotettavan tuntuisesti isommille välityksille. Hillman on hyvä esimerkki siitä, miten maailma oli avoimempi kun sitä ei peitelty niskatukien eikä auton ympäriajon kestävien kattopilarien taakse.Tavaratilan luukku aukeaa kahdessa osassa. Kaupungin hidastetöyssyt eivät autoa täristä, mutta selvästi auton tavaratilaan kestäisi lastata suuriakin massoja ilman ongelmia. Mobilisti 4/22 Paluu valoon eli toimituksen lyhyt koeajo Hillmanilla A utot olivat valoisia 1960-luvulle tultaessa. Perinteiset rumpujarrut olivat yleensä kohtuullisen kevytkäyttöisiä, eivätkä useinkaan tarvinneet tehostinta. Kolmen ison miehen lastilla Hillman nousee ylämäet isolla vaihteella hengästymättä. Hillmanissa on edessä levyjarru, mutta ei vielä tehostinta. Autoa ei ole turhaan pehmustettu, ainoastaan mittariston päällä on vanhuuttaan halkeillut pehmeä lippa. Ohjauspyörä on ohutkehäinen mutta ei kovinkaan suuri. Jousitus on topakka. Perinteiseen brittityyliin ykkönen sopii myös maastoajoon, joten melko pian saa vaihtaa kakkoselle. Kuljettajan oven lukko toimii luotettavasti, mutta sulkiessa kuuluva tietty rämähdys kertoo tiivisteiden iästä tai pehmusteiden puutteesta
27 Hillman Super Minx Estate 1963 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, kannen yläpuoliset venttiilit, 3 runkolaakeria, Solex 33 PS -alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 592 cm³, sylinterimitat 81,5 x 76,2 mm, puristussuhde 8,3 Teho: 59 hv (DIN)/4 400 r/min Vääntömomentti: 119 Nm (DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, kolme suurinta vaihdetta synkronoitu, takaveto, perävälitys: 4,22 JARRUT Tehostamattomat Lockheed-nestejarrut, edessä 26,2 cm levyt, takana rummut OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 3,6 ohjauspyörän kierrosta SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V tasavirtalaturi JOUSITUS Edessä: erillinen jousitus, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,20 m Leveys: 1,62 m Korkeus: 1,48 m Omamassa: 1 120 kg Rengaskoko: 6.50-13 Huippunopeus: 128,7 km/h* *The Motor 1962 superminx.indd 27 superminx.indd 27 24.5.2022 9.27 24.5.2022 9.27. Mobilisti 4/22
Buick Riviera. Divisioona oli vajonnut tuolloin GM:n alisuorittajaksi ja osa johtokunnasta oli valmis pyyhkäisemään Buickin historiaan. Auto kasvoi hieman pituutta ja leveyttä, mutta X-rungosta ei luovuttu, vaikka muut Buickit olivatkin jo siirtyneet tavanomaiseen ääreisrunkoon. Mobilisti 4/22 . Koko idea Buickin uudenlaisesta luksus-coupésta 1950ja 60-lukujen vaihteessa perustui enemmänkin sattumaan kuin markkinatutkimuksiin tai tarkkoihin pohdintoihin. Se pyrki ja aikalaistestaajien mukaan onnistuikin yhdistämään useita Savimalli GM:n muotoiluosastolla. Lukuunottamatta mittojen ja omamassan lievää kasvua, pysytteli Rivieran toinen painos uskollisena perusidealle. Voimalinjassa nähtiin vain pienehköjä parannuksia: 425-isolohko ja sen 340 hevosvoimaa jatkoivat yhdessä Super Turbine 400 -vaihteiston kanssa vakiona, mutta aiemmin tehtaalta tarjotusta kahden nelikurkkuisen Carterin ja 360 hv:n paketista tuli jälkiasennusoptio suureksi osaksi mallivuotta. Se oli Ed Nicklesin muotoharjoitelma, jonka hän oli laatinut William Mitchellin alaisuudessa uudeksi LaSalleksi tai Cadillac Eldoradoksi. Pian tämän jälkeen Buickin uusi pomo, Ed Rollert, vieraili GM:n pitkän tähtäimen studiossa ja löysi sivuun sysättynä mielestään komean savimallin. Auto meneville menestyjille, ehkä sellaisille, jotka eivät olleet koskaan aikaisemmin harkinneetkaan Buickin ostamista. Alustaa ja etenkin taka-akselin ripustusta paranneltiin lisätuennalla, raideleveys kasvoi tuntuvasti. Oldsin etuvetoinen tulokas ja takavetoinen Riviera jakoivat tuliterän E-korin ydinosan, vaikka sitä oli ulkoa tai edes alta katsoen vaikea uskoa. Ylimmät päättäjät luottivat kuitenkin nimen ja maineen vetovoimaan ja tyytyivät vaihtamaan divisioonan keskeiset nokkamiehet. Mainittakoon, että vaikka johtaja Rollert ei ollut siviilissä mikään urheiluautoilija, hän ajeli toisinaan todella kovaa huonoilla vuoristoteillä ja kannusti Bowseria pitämään päänsä tiukan alustan suhteen. Silti se oli ylellisyyteensä nähden kiitettävän vähäeleinen, kromiakin oli annosteltu harkiten. Dramaattisimmat muutokset kohdistuivat ulkoiseen olemukseen. Vuonna 1966 ne eivät olleet enää parhaiden eurooppalaisten tai amerikkalaistenkaan urheilumallien tasolla. Osaltaan mitoitukseen vaikutti tilaisuus säästää aikaa ja voimavaroja liittymällä Oldsmobile Toronadon kanssa yhteiseen koriprojektiin. Uusi, David Hollsin piirtämä Riviera oli sulavalinjaisempi ja astetta nälkäisemmän näköinen kuin ensimmäinen polvi. Myös painonjakaumaa tasattiin, mutta siinä ei päästy 46/54-lukemaa lähemmäs. Sama linja jatkui sisätiloissa, jotka olivat tyyliltään ja materiaaleiltaan kuin suoraan jostakin arkkitehtijulkaisun ehdotuksesta ultramodernin toimiston aulaksi. 29 Buickin Riviera-hanke oli 60-luvun alussa oikeastaan aika rohkea kokeilu konservatiiviselta divisioonalta. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Olli Orkamaan arkistot R iviera. Vaikka nimi Riviera kuulostaa jälkeenpäin itsestäänselvältä valinnalta, oli se Buick-asiakkaille jo vanha juttu. Divisioonan ensimmäinen hardtop vuonna 1949 oli alanimeltään Riviera ja myöhemmätkin välipylväättömät versiot olivat kantaneet samaa nimeä. Paikka auringossa, hyvää elämää. Mutta vielä 1966 oltiin lähellä alkuperäistä tuotefilosofiaa ja tulos oli… vaikuttava. Tavallista jäykemmin jousitettu GS-versio ui tuuman syvemmällä kuin perusmalli; siinä oli myös amerikkalaisautojen nopein ohjaus – vain Corvette poislukien. Suuryhtymän rattaissa poikkitaiteellisuus tapaa jauhautua helpommin myytäväksi ja niin kävi myös Rivieralle. Riviera by Buick, kuten sitä kutsuttiin, oli kaupallinen menestys ja sen tuotantotavoitteet saavutettiin ensimmäisenä vuonna. Samassa mallissa on nähtävissä sekä Rivieran että Toronadon keulailmeet! riviera.indd 29 riviera.indd 29 24.5.2022 13.23 24.5.2022 13.23. Sittemmin vauhti hieman hiipui ankarassa kilpailussa, joten vuodelle 1966 suunniteltiin perusteellinen päivitys. Rollert sai johtokunnan luvan tehdä siitä täysin uudenlainen Buick ja loppu onkin historiaa. Mitchell piti hahmosta erityisen paljon ja muokkasi siitä niin tyylikkään ja persoonallisen, ettei sitä todellakaan sivuutettu vain yhtenä uutena Buickina. Vuodesta 1963 alkaen Riviera liitettäisiin kuitenkin vain merkin erikoisimpaan ja kalleimpaan malliin. Se yhdisti voimaa ja urheilullisuutta ylellisyyteen ja yksilöllisyyteen. Jarruissa pitäydyttiin Buickin vielä hieman aiemmin alan kärkeä edustaneeseen ratkaisuun, jonka mukaisesti edessä oli kookkaat rivoitetut alumiinirummut, takana tavalliset valurautaiset. Kun siihen yhdistettiin hulppea sisustus ja alustainsinsinööri Phil Bowserin visio ajo-ominaisuuksista, jotka olivat lähempänä Corvettea kuin Thunderbirdiä, oli kokonaisuus paljon persoonallisempi kuin kukaan ennakoikaan. Cadillac ei innostunut siitä, joten malli uhkasi päätyä kierrätysmateriaaliksi
Seuranneina vuosina sen olemuksessa ja luonteessa suunnattiin selvästi rahakkaammille, puhtaasti luksusta painottaville apajille. Viiden vuoden yhteisen taipaleen jälkeen Kivinen vaihtoi Buickin johonkin Aro-yhtymässä, joten seuraava vaunu lienee ollut Chrysler-tuote. Nyt samaa ikäluokkaa edustaneen Dartin myynti sai rahoittaa Buickin sisäänoston. Silti se pysyi kasassa. Asemakaavaopin ja sittemmin yhdyskuntasuunnittelun professorina vaikuttanutta Kivistä pidetään suomalaisen lähiökaavan keskeisenä kehittäjänä. Rivieran omistaja ajautui taloudellisiin vaikeuksiin vuoden 1979 lopulla ja joutui myymään sen. Mutta eihän Rivieroja koskaan valmistettu pelkästä tekemisen ilosta, vaan ne olivat osa bisnestä, jolla kymmenettuhannet ihmiset elättivät itsensä ja perheensä ja pitivät siten yhteiskunnan rattaat pyörimässä. “Juba” Nuorimaan omistukseen. 30 . sivuputket, ja konepelti puhkottiin ilmanputsaria varten. Kotimarkkinoilla sen pahimpana hidasteena pidettiin valmistajan nimeä. Erikoisvanteet, sivuputket, korotettu perä ja konepellin läpi kohoava kaasuttimen ilmanotto olivat tyypillisiä varusteluja muutostoimia, joilla maamme eräs harvoista 60-luvun Rivieroista saatiin erottumaan massasta vieläkin enemmän. Orkamaalle tapaus oli tuttu, hän oli seuraillut Rivieraa sillä silmällä jo vuosien ajan kaksiovisen Dart Sedaninsa tuulilasin takaa. Mobilisti 4/22 hienostuneen bulevardiristelijän ja urheilullisen GT-auton parhaita piirteitä. Sieltä Rivieran osti käyttöönsä autoilija Kauko Kosonen Korsosta. Tässä hintaluokassa ilmastointi oli jo hyvin yleinen valinta USA:n markkinoilla, mutta täällä sitä ei vielä koettu tarpeelliseksi – ja olihan Rivierassa edistyksellinen läpivirtaustuuletus, jonka myötä suhisevat tuuletusruudut oli voitu jättää pois etuovista. Siitä mielikuvasta oli vaikea päästä eroon. Ostaja löytyi nopeasti kaveripiiristä, kun Olli Orkamaa otti innolla soihdun kantaakseen vuoden 1980 alussa. Professuurin, luottamustehtävien ja oman toimistonsa myötä hänellä oli paljon tekeillä ympäri maata vuosina 1967-72, joten Buickin mittariin kertyi taatusti valtavasti kilometrejä tuossa vaiheessa. Tämä Riviera tilattiin Nikolajeff-johtaja Christian Töttermanin henkilökohtaiseen käyttöön, korvaamaan edellisen vuoden vastaava Riviera GS. Ennakkoluuloista huolimatta uudistettu Riviera löysi entistä enemmän uusia asiakkaita ja oli pieni menestystarina. Se oli valmiiksi loppuunajettu ja siihen sovitettiin ronskiin ylikokoon poraamalla 425:n männät. Jossakin vaiheessa voimalinja vaurioitui radikaalissa kokeilussa ja sittemmin moottorin lohko pääsi vielä jäätymään, mikä pakotti hankkimaan korvaavaa tekniikkaa eli Buickin hieman tavallisemman 401 V8:n. Pohjolan Riviera Artikkelimme Riviera on tiettävästi ainoa vuonna 1966 maahantuotu yksilö. GS-version myötä autossa on 3,42-perä luistorajoittimella sekä jo mainittu vahvistettu jousitus sekä nopeampi ohjausvaihde. Vajaa vuosi myöhemmin, kesällä 1976, se ilmestyi takaisin katukuvaan NP-858 -tunnuksin. GS-versio on varustettu muutamilla silloin harvinaisilla lisävarusteilla, kuten korkeussuunnassa säädettävällä ohjauspyörällä, Delco AM/FM stereoradiolla, sähköantennilla, alipainetoimisella keskuslukituksella, takalasin huurteenpoistopuhaltimella, etupenkkien niskatuilla ja muutenkin ylellisellä verhoilupaketilla.Viimemainitun myötä ovissa on erilliset avauskahvat takapenkkiläisille ja istuimissa on erikoishienoa nailonkangasta reunojen vinyylivahvikkein. Jo seuraavan vuoden alussa se siirtyi lappeenrantalaisen metallialan yrittäjä ja Harley-Davidson -rakentelija K.J. riviera.indd 30 riviera.indd 30 24.5.2022 13.23 24.5.2022 13.23. Hänen kaudellaan autolle on ilmeisesti tapahtunut kylkikohtaaminen raitiovaunun tai kuorma-auton kanssa ja Riviera poistui joksikin aikaa rekisteristä. Paluu luksukseen Orkamaa nautti vapaa-aikoinaan Buickin yhä muhkeasta kyydistä, mutta valmisteli Nuorimaan aikana Riviera sai mm. Epätavanomaisempi ratkaisu oli mittaristopaneelin lakkaaminen omistajansa suosikkivärillä keltaiseksi. Noin vuoden kuluttua auto siirtyi arkkitehtitoimisto Olli Kiviselle. Hän innostui kovasti harvinaisesta coupésta ja aloitti sen muodistamisen silloisen hot rod -kulttuurin hengessä. “Buick” merkitsi nuoremman väen mielessä arvokkaan rauhallisesti eteneviä maantielaivoja, jotka velloivat töyssyissä ja joilla ei portaattoman Dynaflow-automaatin kirnutessa ollut tarkoituskaan edetä missään oloissa kovin ripeästi. Silloin Buickin omisti muusikko Ari Aaltonen Helsingistä. Sen sijaan joitakin tavanomaisempia luksusvarusteita on jätetty pois, kuten sähkölasit
Ruoste ei ollut ongelma, sitä löytyi vain pari tupakka-askin kokoista länttiä taka-akselin kohdilta sekä tavaratilan aukon takareunasta, tiivisteen alta. Siitä saatiin kunnostuskelpoinen moottori ja korvaamattomia koriosia, kuten konepelti puhkaistun tilalle. Orkamaan onneksi Yrjö Bremer sattui kohtaamaan ilmeisen vähän ajetun aihion San Josen laitamilta Kaliforniassa. Yrjö Bremerin San Josesta löytämästä varaosa-autosta saatiin koripeltejä, pisteosia ja kunnostuskelponen alkuperäisen kaltainen 425 kuutiotuuman moottori. Tekniikka oli nähnyt maailmaa vieläkin enemmän; jokainen laakeri ja nivel oli niin lopussa kuin vain voi olla. Onneksi tuolloin oli vielä löydettävissä vanhan koulun konkareita, jotka olivat tottuneet naputtelemaan perunoistakin suoria. Runko oli hyvässä kunnossa, ilmeisen rankasta elämästä huolimatta. Ja haasteita se todellakin tarjosi. Kaikesta huokui erittäin korkea ajosuorite, puoli miljoonaa kilometriä tuskin olisi riittänyt tekemään tekniikasta niin puhkikaluttua. Kaikki tämä olisi voinut muodostua ylivoimaiseksi ilman varaosa-autoa. X-runko oli hyvässä kunnossa. 31 mielessään sen palauttamista alkuperäiseen loistoonsa. Huolimatta alkupeUskomatonta, mutta totta. Sen sijaan esimerkiksi tavallinen korroosiopesä, helmapellit, olivat tuuletetun ja sinkityn rakenteensa ansiosta täysin ruosteettomat – niiden materiaalivahvuudet huomioiden puhkisyöpymiseen olisi kyllä vierähtänyt jokunen tovi. Kun insinööriopinnot oli saatu päätökseen ja asema työelämässä varmistettu, oli 90-luvulla lopultakin tilaisuus paneutua Rivieran tarjoamiin haasteisiin. Mobilisti 4/22 . Suomeen tuli sekä 1965 että -66 Rivierat. Lisäksi 425-kuutiotuumainen moottori oli hakusessa, erikoinen alkuperäisvaihteisto oli elpymässä entisöinnin avulla. riviera.indd 31 riviera.indd 31 24.5.2022 13.23 24.5.2022 13.23. Nikolajeffin erikoisnäyttelyn kattaus toukokuussa 1966 oli upea. Johtaja Töttermanin -65 meni myyntiin heti toukokuussa 1966, kun uusi saatiin maahan Nikolajeffin erikoisautonäyttelyyn. Ruosteettomuuden vastapainoksi korista oli turha hakea täysin suoraa kohtaa, se oli ottanut osumaa kaikkialle ja vaati paljon työtä ja tahtoa ollakseen taas edustavassa kunnossa. GM:n X-rungoilla on vahva maine, eikä Riviera muodostanut poikkeusta
Esimerkiksi puskurit ovat enemmänkin symbolista tasoa, joten suunnittelussa on menty ajan hengessä tyyli edellä. riviera.indd 32 riviera.indd 32 24.5.2022 13.24 24.5.2022 13.24. Esteettiset seikat ovat aina makuasioita, mutta mielestäni Riviera on kaunis näky. Keltainen mittariston linssi on edellisen omistajan peruja. Vanteet ovat nyt klassiset Buick-divisioonan Rally Sportit, alkuperäisten kapseleilla peitettyjen peltivanteiden sijaan. Auton entisöinnin valmistuessa 90-luvun lopulla, Orkamaa onnistui jäljittämään Nikolajeffin palveluksessa olleen autonkuljettaja Aaltosen. Ajoretki vanhalle linnoitukselle ja ympäröiville väylille tarjosi monipuolisen kattauksen hyvin erilaista tiestöä ja pintaa. Muutos sopii etenkin GS:n henkeen ja on tyyppiä, joka olisi voitu tehdä heti uutena tai koska tahansa auton nuoruusvuosina, ilman että kukaan muistaisi mitään aiemmasta kuosista. Auton “Riviera Plum” -sävyinen maalauskin on tehty suurelta osin kahdesti, koska aggressiivinen postilaatikko hyökkäsi takalokasuojaa vastaan omistajan peruuttaessa tutulla pihatiellä. Vaihteistokin saatiin toimimaan, hieman poikkeavista ratkaisuistaan huolimatta. Sylinterien hoonaaminen, uudet männänrenkaat ja muut peruskunnostustoimet palauttivat moottorin voimavarat. 32 . Ennen museorekisteröintiä auto kulki JLH-6 -tunnuksissa, ja sillä käytiin Savonlinnan jenkkiautoilijoiden matkoilla Neuvostoliitossa asti. Auton siirryttyä johtaja Töttermanilta myyntiosastolle, oli Aaltonen saanut ottaa talteen sen hansikaslokerossa mukana seuranneen promomallin. Orkamaa onnistui hankkimaan nyt tuon mallin takaisin auton yhteyteen. Buickin Super Turbine -vaihteisto perustuu pitkälti GM:n Turbo Hydramatic 400:aan, mutta solenoidilla automaattisesti rasituksen mukaan kahteen eri asentoon säätyvät turbiinin siivet erottavat sen normaaliversiosta. Kuin tehtaan koeajoradalla Pääsimme tutustumaan Rivieraan sen pitkäaikaisella kotikentällä Lappeenrannassa. Orkamaa on hionut yksityiskohtia ja jäljittänyt parempia osayksilöitä silloin, kun siihen on tarjoutunut tilaisuus. Hänellä oli ollut muun muassa kunnia ajaa Riviera tuliteränä satamasta maahantuontihuoltoon. Orkamaa jatkoi osien metsästämistä niin netin kuin USA:n Riviera-kerhon kautta ja vähitellen Riviera palautui alkuperäiseen, vaikuttavaan hahmoonsa. Turbiinin “stall speed” muuttuu 1 800 kierroksesta 2 880 kierrokseen vaihteiston “switch pitch”-toiminnolla. Se on sitä joka kulmalta, yläja alaviistosta. Järjestelmä on osoittautunut luontevasti toimivaksi ja luotettavaksi ja on vuosien varrella nauttinut myös kiihdytysautoilijoiden suosiota, solenoidi käsihallintaiseksi muunnettuna. Verhoilun suhteen arvokasta apua tarjosi maineikas SMS Auto Fabrics, jolta saatiin hankituksi alkuperäistä, vain tuon vuoden Rivierassa käytettyä nailonkangasta sekä sitä reunustavaa vinyyliä. Mobilisti 4/22 räisen poistopalan huolellisesta takaisinhitsaamisesta, kohta ei ottanut asettuakseen kunnolla, vaan kupruili altistuttuaan moottorin valtavalle lämmölle. Sellaisia olivat esimerkiksi korin ja rungon väliset kumityynyt, joiden uustuotantoversiot olivat metalliholkeiltaan täysin puutteelliset. Vakuutusyhtiöt eivät ole rakastaneet näitä laitteita. Uusintakierroksella pinnan laatutaso saatiin hiomalla ja lakkaamalla nostettua entistä korkeammaksi ja nyt se on luokkaa, johon yltämisestä ei ole ollut takuita tehtaallakaan. Johtuen Orkamaan erittäin korkeista laatuvaatimuksista, on entisöinti jatkunut työkiireiden lomassa vielä senkin jälkeen kun Buick oli hyväksytty museorekisteriin 2010 – tuolloinhan auto sai myös takaisin alkuperäiset BCM-62 -tunnuksensa. Urbaanialueilla – Olli Orkamaalla ja Rivieralla on takanaan jo yli 40 vuotta yhteistä taivalta. Joitakin osia on ollut mahdotonta löytää ehjänä, joitakin Orkamaa on voinut tehdä itse. Sopivan korvaajan löytyminen on osoittautunut haastavaksi, sillä lievästi suurentavasta linssistä on useita eri versioita lisävarusteiden mukaan. Vinyylin loihtiminen mutkikkaiden niskatukien päälle sekä istuimien alkuperäisen ryhdin ja säätötoimintojen elvyttäminen muodostui verhoiluyritykselle melkoiseksi haasteeksi. Orkamaa koneisti kumityynyjen kokoiset aluslevyt molemmin puolin ja ruuvin ympärille metalliholkin, jotka vulkanoitiin hänen sorvaamissaan muoteissa yhdessä kumiin. Koko mittariston kunnostaminen on joka tapauksessa seuraava isompi työmaa alati jatkuvassa entisöintiprojektissa. Se oli miltei saman värinen, muovinen Riviera. Ilmeisen kalliisti toteutettavana se jäi tuotannosta vuoden 1966 jälkeen
Mainittakoon, että samaista voimanlähdettä käytettiin Lockheed SR-71:n käynnistysmoottorina. 33 Kromattu ilmanpuhdistimen kotelo ja kiillotetut, alumiiniset venttiilikotelot kuuluvat alkuperäisratkaisuihin Wildcat 465 -moottorissa. Järjestelmä on osoittautunut huolettomaksi. Lukema ei viittaa tilavuuteen eikä tehoon, vaan vääntöön jalkapaunoina. Ajovalot kääntyvät konepellin alta maskin eteen vaijerien voimalla. riviera.indd 33 riviera.indd 33 24.5.2022 13.24 24.5.2022 13.24. Mobilisti 4/22
riviera.indd 34 riviera.indd 34 24.5.2022 13.24 24.5.2022 13.24. Vain vuotta, paria myöhemmin niitä jouduttiin turvanormien takia korvaamaan vielä runsaammalla muovilla. Mutta pieni taivuttelu kannattaa, sillä sisällä on tilaa ja eleganssia vaikka toisille jakaa. Huolimatta varsin tiukasta nokka-akselista, ja melkoisista voimavaroista, pieniventtiilinen Buickin isolohko on huomattavan sivistyneen oloinen moottori. Harvinainen lisävaruste, puujäljitelmällä päällystetty ohutkehäinen, kookas ohjauspyörä on pitänyt pintansa – toisin kuin useimmat uudemmat vastaavat. Orkamaa joutui kuitenkin aikanaan perheensä pyynnöstä asentamaan sellaiset valmiisiin ankkuripaikkoihin takapenkille. Sen Orkamaa sai ostettua Nikolajeffin autonkuljettajana toimineelta Aaltoselta. Esimerkiksi tuuletusjärjestelmän hallinta vaatii jonkin verran keskittymistä ja näppäriä sormia. Materiaalit huokuvat muoviaikakauden huippulaatua, mutta mukana on – vielä viimeisiä hetkiään – paljon ehtaa metalliakin. Autoon astuminen merkitsee melko alas laskeutumista – ainakin nyky-SUVien mittakaavalla. Osa katkaisimista on vaikka rukkaset kädessä käytettäviä keinuvipuja, osa taas erikoisen hillittyyn mittakaavaan rakennettuja ja siroja. Turvavöistä ei ole riesaa, sillä auto oli tilattu erityisesti ilman niitä. Poikkeuksellisen puhtaat muodot eivät ole antaneet anteeksi pienintäkään kuhmua tai naarmua. Turbo Hydramatic 400:n perinteen mukaisesti on vaikea aistia, mikä vaihde milloinkin on päällä, niin silkkistä on sen kyyti. Kojetaulun kuljettajanpuoleinen osa ei ole muotoilullisestikaan aivan muun auton tasoa, mutta mikäänhän ei ole täydellistä. Riviera käynnistyy helposti ja käy kuiskaten. Vaihde ajoasentoon, hipaisu kaasupolkimelle ja sitten mennään. Istuma-asento on miellyttävä, näkyvyys eteen ja sivulle erinomainen. Jättimäisten hardtop-ovien ääni ikkuna ylhäällä on holvimaisen napsahtava, ikkuna alhaalla laadukas, vain lievästi kolahtava. Riviera kulkee laadukkailla teräsvöillään viivasuoraan, eikä vaadi mitään ylimääräisiä ohjausliikkeitä, vaikka tuntuma tiehen jääkin ohueksi. Jälleen yksi hieno, laadukas yksityiskohta. Ehkä systeemin hallinta oli suunniteltu täysin ilmastointi edellä. Mobilisti 4/22 etenkin USA:n suurkaupungeissa – Rivieran pitäminen ulkoisesti virheettömänä on vaatinut aikanaan paljon tavallista enemmän vaivannäköä ja vierailuja koriverstaalla. Momentinmuuntimen viivettä ei ole havaittavissa; lähes kahden tonnin painoonsa nähden Riviera on todella innokas kulkemaan ja polttaa omistajan mukaan tarvittaessa kumia kaikilla vaihteilla. Siihen ei ole nyt tarvetta, mutta emme epäile sitä hiukkaakaan, niin vaivattomasti Buick lähtee risteyksistä ja niin kivuttomasti se hilpaisee jyrkkienkin mäkien päälle. Varsinainen kojelauta ei aiheuta läheskään niin voimakkaita väristyksiä kuin auton ulkokuori tai muu sisustus. Mittariston paksu, muovinen linssi on toiminut kirkkaana ollessaan suurentavana elementtinä, joten keltaisella lakkapinnoitteella voi olla vaikutusta kokonaisluettavuuteen. 34 . Rumpumallinen nopeusmittari on kyllä kohtalaisen selkeä ja vakaa, mutta muut mittarit ovat oudon pieniä ja suoraviivaisesta ryhmittelystään huolimatta sijoitettu siten, että niitä täytyy ainakin alkuaikoina todella etsiä katseellaan. Nopea ohjaus helpottaa kääntyilyä Auton promomalli kulkee aina mukana hansikaslokerossa
Mobilisti 4/22 . Hälyääniä ei esiinny ja moottorin murina on tehokkaasti vaimennettua. Melutaso on kiitettävän alhainen, silloinkin kun ajetaan ikkunat alhaalla. Alta ei paljastu GT-henkistä ruumaa, joka nielisi ainakin kahden matkaajan laukut, vaan odottamattoman matala kaukalo. No, kompaktien varapyörien debyytti tapahtui vasta seuraavana mallivuonna. Jarrut ovat – hauskaa kyllä – samaa maata kaasupolkimen kanssa; voisi vitsailla, että pedaalia ei tarvitse kuin lähestyä, niin jalan aiheuttama ilmanpaineen muutos saa auton jo hidastamaan. Se ei oikeastaan muutu nopeuden noustessakaan ja sitä tulee läpi vain sen verran, että matkaajat aistivat voimanlähteen edustavan polttomoottoritekniikkaa. Riviera-matkalaisten on sijoitettava enimmät Louis Vuittoninsa ja American Touristerinsa takapenkille tai lähetettävä ne edeltä bussirahtina. Voima, vakaus ja vähäeleisyys on vakuuttava yhdistelmä vuosikymmenestä toiseen – etenkin kun se tarjoillaan Buickin häpeilemättömän itsevarmalla tyylillä. Kokonaisuus herättää suurta luottamusta Fisherin silloiseen kykyyn valmistaa tarvittaessa vankkoja koreja ilman lain pakkoakin. Niin, Alppien serpentiineillä rummut ennen pitkää tietenkin ylikuumenevat, mutta normaaliliikenteessä niiden voimaa ei sovi aliarvioida. 4 601 USD, GS-versiona (Buick Electra 225 Custom 2D HT 4 211 $; Cadillac Eldorado Convertible 6 631 $; Chrysler 300 2D HT 3 583 $; Ford Thunderbird Town Landau 4 584 $; VW 1300 Deluxe 1 585 $) * Motor Trend Feb/1966 Buick Riviera GS 1966 riviera.indd 35 riviera.indd 35 24.5.2022 13.24 24.5.2022 13.24. Lämpimästä päivästä huolimatta ilmastointia ei muista kaivata koko aikana. Jos korissa tai alustassa on piileviä heikkouksia, niin nyt ne paljastuvat. Valtava konepelti on kuitenkin kuin yhtä valua lokasuojien kanssa, eivätkä todella mittavat ovet anna aukoissaan pienintäkään elonmerkkiä – vaikka B-pilaria ei ole ja auton rakennesuunnittelu on selvästi liittovaltion turvanormeja edeltävältä ajalta. Ja on pakko myöntää, että sitä se on vielä nykyäänkin. MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Rochester Quadrajet -kaasutin Iskutilavuus: 6 964 cm 3 , sylinterimitat 170 x 143 mm, puristussuhde 10,25 Teho: 340 hv (SAE)/4 400 r/min Vääntömomentti: 630 Nm (SAE)/ 2 800 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Super Turbine 400 -automaattivaihteisto, säätyväsiipinen momentinmuunnin, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 3.42 JARRUT Tehostetut 1-piiriset Bendix-rumpujarrut edessä ja takana, eturummut alumiinia jäähdystysrivoin OHJAUS Tehostettu Saginaw-kiertokuulaohjaus, 3,2 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, 2 pitkittäistukea, 1 viistottaistuki, kierrejouset, Panhard-tanko KORIRAKENNE X-runko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,37 m Leveys: 2,02 m Korkeus: 1,33 m Akseliväli: 3,02 m Raideleveys (e/t): 1,61/1,60 m Omamassa: 1 980 kg Rengaskoko: 8.45-15 SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 8,6 s 0-400 m: 16,4 s/135 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 45 348 kpl, koko Riviera-tuotanto, siitä noin 10% oli GS-versioita HINTA alk. Liukkalla kelillä ajo sukkasillaan ei tunnu lainkaan huonolta ajatukselta. Myös ilman pyörteily on miellyttävän hillittyä ainakin 70-80 kilometrin nopeuksiin saakka. . Takaisin kotitallin eteen päästyämme kokeilemme vielä popsauttaa tavaratilan kannen auki hansikaslokerossa sijaitsevalla nappulalla ja vaimeasti kloksahtaen luukku raottuu. Kokonaisuutena vuoden 1966 Buick Riviera GS on selvästikin ollut uutena todella vaikuttava ajoneuvo niin tekniikkansa, ominaisuuksiensa kuin olemuksensakin puolesta. Reitti vie meidät todella rankalle mukulakiviväylälle. 35 ahtaikoissa. Kiitos lattian alle sijoitetun varapyörän ja polttoainesäiliön, jo golfbagin mahduttaminen voisi tuottaa vaikeuksia
Pariskunnan piti päättää, palaisivatko he takaisin siihen oravanpyörään, josta olivat matkalleen lähteneet, vai toteuttaisivatko he unelmansa, eivätkä luovuttaisi. 36 . He päättivät elää unelmaansa, ja jatkoivat matkaa. Kai Laine Zappien vanhin poika Pampa auttoi isäänsä rutinoituneesti jarrujen ilmaamisessa. Suomessakin piipahtanut retkikunta tuskin asettuu aloilleen. Kolme vuotta myöhemmin kolmijäseniseksi kasvanut perhe oli lopulta Alaskassa. Detroitissa Graham-Paige pääsi muun muassa näkemään tehtaan, mistä se oli aikanaan valmistunut ja laivattu Buenos Airesiin. Kun puoli vuotta oli kulunut, eri alueisiin ja ihmisiin rauhassa tutustuvat matkalaiset olivat edelleen Etelä-Amerikassa. Maailmaa kanttiautolla kiertävä Zappin perhe on palannut kotiin 22 vuoden jälkeen. Mobilisti 4/22 22 vuotta, yhdeksän kierrosta maapallon ympäri M obilisti 8/2016 tilaajasivuilla oli tarina erikoisesta perheestä, joka kiersi maailmaa vuoden 1928 Graham-Paige Touring Sedanilla. Graham ja herrasväki Zapp osallistuivat myös lukuisiin vanhojen autojen tapahtumiin sekä Kanadassa että USA:ssa. zappienpaluu.indd 36 zappienpaluu.indd 36 24.5.2022 14.28 24.5.2022 14.28. Alkumatkasta matkustettiin paljon pienemmillä venosilla. Unelma toteutettu. Osa taipaleesta taitettiin leppoisasti autolautalla. Matka oli alkanut vuonna 2000 Argentiinasta, ja tarkoitus oli päästä kuudessa kuukaudessa Alaskaan
Herman opetti polttomoottorin toimintaa suomalaisessa autoarkeologisessa museossa. Mobilisti 4/22 . Mikään osa autosta ei ollut varsinaisesti loppunajettu, mutta kaikkialla erottui tietty kulahtaneisuus. Vuosien 2005 ja 2007 välillä perheeseen syntyi vielä kolme lasta lisää, mikä ei reissaamista hidastanut. Vuoden 2016 Suomen vierailun jälkeen kilometrejä karttui vielä ympäri Eurooppaa, ja sen jälkeen taas Amerikan mantereella. Toisaalta jokainen varuste oli toiminnaltaan selkeä, kuten amerikkalaisissa tuon aikakauden autoissa yleensäkin. Yhteensä seurue kulki yli sadan eri valtion kautta. 37 Matkakokemuksista kertovan kirjan myyntituloilla Zappit aloittivat uuden matkan, joka kiersi kaikki maanosat. Suomessa Graham sai uudet jarrut ja muuta pientä hoivaa. Zappit eivät vielä ole kertoneet jatkosuunnitelmista, mutta näillä näkymin he asettuvat aloilleen, ja todennäköisesti jatkavat kirjoittamista. Kun vauhti nousi alamäessä viidenkympin hujakoille, teki mieli jo hieman hillitä menohaluja. Vieraina he saivat olla yli kahdessatuhannessa kodissa. Reissuun mahtui muun muassa kaksi täyttä koneremonttia, alustan ja korin pidentäminen perheen kasvaessa ja useampia akselistoremontteja. Hieman ahtaat sisätilat korvaa maailman suurin pihamaa, heti auton ulkopuolella. . zappienpaluu.indd 37 zappienpaluu.indd 37 24.5.2022 14.28 24.5.2022 14.28. Huomaa Argentiinan rekisterikilpi. Luonnollisesti auto oli saanut matkan aikana aiemminkin huoltoa lukuisien harrastajien käsissä. Näillä päästiin koko Euroopan läpi, Norjan Lappiin ja sieltä Etelä-Suomeen, ennen kuin alle saatiin kunnon nokialaiset. Grahamin veljekset hienossa takalampun lasissa. Lasten tiedot, taidot ja ymmärrys maailmasta olivat tavallista koulusivistystä nauttineita lapsia huomattavasti paremmalla tasolla. Tuleeko toista kertaa, jolloin suomalainen Vanaja ja argentiinalainen Graham-Paige tankkaavat samalla huoltoasemalla. Auto oli varustettu täydellisesti matkailukäyttöön, eli koko perhe mahtui yöpymään tarvittaessa tien päällä. Laskepa kuinka monta kierrosta tämän koneen kampiakseli on kiertänyt vuoden 2000 jälkeen. Radhu-Shaktiman-merkkiset renkaat on tarkoitettu hevosvoimavetoisten kulkupelien alle. 22 vuoden kilometrit – kaikki 362 000 – taitettiin siis entisöimättömällä kanttiautolla. Kun ajoin Zappien Grahamia suomalaisella asfaltoidulla maantiellä, se tuntui täysin turvalliselta matkavaunulta aina neljänkympin nopeuteen saakka. Useamman kerran Zappeille tarjottiin ilmaiseksi uutta verhoilua, mutta he eivät raaskineet jäädä paikoilleen työn vaatimaksi ajaksi. Rengaskertoja ei ihme kyllä kulunut edes kymmentä, vaikka juuri Suomeen tultiin kaikkein arveluttavimmilla donitseilla, mitä olen ikinä liikenteessä kulkevassa autossa nähnyt: intialaisilla hevoskärryn renkailla. Matkustamo on ollut kotina perheelle yli kaksikymmentä vuotta. Kotiinpaluu takaisin Argentiinaan tapahtui kuluvan vuoden maaliskuussa. Ei mikä vain "matkalaukkukuutonen". Ympäri maailmaa on tuhansia ihmisiä, jotka haluavat elää heidän unelmaansa, joten tulevilla kirjoilla on taatusti menekkiä
Riittävän vanha pyörä käynnistetäänkin usein juoksemalla ja pysäytetään sammuttamalla moottori. . Mobilistin edustajia ei ollut paikalla, mutta epäilemme rallin olleen vaivaannuttavan noloa kolistelua. Moottoripyörissä ei ollut välttämättä kytkintä eikä vaihteistoa tai vain jompikumpi. Traktorin liikkuminen pellolla tai koneen reitti ilmatilassa onkin ainakin näin maallikon päättelemänä helppo automatisoida. Tapahtumaan on vapaa pääsy. Itäharjun Ajoja 1955-65 muistelevaan tapahtumaan viime vuonna tulleiden noin 4 000 katsojan innoittamana Veteraanimoottoripyöräyhdistys Paronin Pojat ovat päättäneet jatkaa tänä vuonna. Ääniä sadan vuoden takaa on luvassa heinäkuun 16. Erilaiset autopilotit ovat olleet jo vuosikymmeniä valtavirtaa ilmailussa, laajentuneet viime vuosina pieniin lennokkeihin ja nyt nähtyjen esitteiden perusteella myös maanviljelyyn. Kaasuttimessa oli omat kahvansa ilmalle ja bensiinille, sytytysennakko säädettiin omalla vivullaan, joten ei ole ihme, että moisia rakkineita ei nykyliikenteessä usein näe. Vanhin ilmoittautunut pyörä on vuodelta 1911. Näyttelyn on pystyttänyt Veteraanimoottoripyöräklubi ry jäsenistönsä omista 1980–1990-lukujen kevytmoottoripyöristä. Tapahtumassa voi tutustua muun muassa suomalaisen formulahistorian peruskiveen – niin hyvässä kuin pahassakin – eli Leo Kinnusen legendaariseen F1-autoon. Emme epäile lainkaan. Aikansa suuria nimiä olivat Leo Kinnunen, Curt Lincoln, Heimo Hietarinta, Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Jarno "Paroni" Saarinen, Matti Salonen ja monet, monet muut. päivälle. Autotehtaat eivät viime aikoina olekaan pitäneet automaattiohjauksiaan esillä muutaman vuoden takaiseen tapaan. Ilmailua ja maanviljelyä yhdistävät toimintaympäristön helppous. Normaalissa maantieliikenteessä tarvitaankin vielä pitkään ihmisen silmiä. Automaattiohjauksen Itäharjulla nähdään 1950-60-lukujen pyöriä. Moottorit jyrähtävät käyntiin Itäharjulla helatorstaina 26.5.2022 klo 11.00 alkaen. Olihan autoissa jo kytkimet ja vaihteistot, sähkökäynnistyskin. päivä kentällä järjestettiin romuralli, eli kisa, jossa tarkoitus oli kolaroimalla romuttaa autoja, kunnes vain yksi eli voittaja liikkuisi. Ajon luvataan sujuvan 2,5 senttimetrin tarkkuudella. Eihän kummankaan ohjauksessa tarvitse tehdä nopeita ratkaisuja sen suhteen, onko tien vierellä näkyvä hahmo puu, hirvi vai lastenrattaita työntävä äiti. Mobilisti 3/07 . 3 38 . Heinäkuiseen tapahtumaan odotetaan kymmenkuntaa pyörää, joista todennäköisesti osa kulkee matkan autokyydillä, mutta osa matkustaa reitin omin voimin. Lisätietoja Markku Moberg 050-326 8886 tai info@itaharjunajot.fi. Vehoniemellä 80-luvun superpiikkejä. Somen mainosalgoritmit ovat viime aikoina päättäneet tarjota toimitukselle eri valmistajien automaattiohjauksia, siis erillisiä jälkiasennettavia rakennussarjoja. Jokainen osallistuja ajaa kolme kertaa 15 minuuttia kerrallaan. Siinä esitellään melko lailla erityyppisiä moottoripyöriä. Samalla kerrotaan pyörien historia. Fiinien kulttuuritapahtumien sijaan toukokuun 15. . Mökkitietä on koneen vaikea erottaa metsään ajosta. Aikomus on kokoontua puolenpäivän jälkeen Pälkäneen Nuijantalon pysäköintialueelle ja ajaa sieltä hiukan yli kymmenen kilometrin matka Vehoniemen automuseolle. Kuva vuodelta 2019. uutiset422.indd 38 uutiset422.indd 38 24.5.2022 12.01 24.5.2022 12.01. Mobilisti 4/22 koonnut: Toimitus . Automaattisen tietojenkäsittelyn nykyiset vaiheet ovat ihmeellisiä. Jarruja ja jousitustakaan ei tuohon aikaan pyörissä nykymittapuilla paljoa ollut. Paikalle kannattaa tulla ihastelemaan entisaikojen moottoripyöriä ja autoja hyvissä ajoin, sillä ajokkien katsastamiset alkavat jo klo 9.00 lähtöja maalialueen viereisellä varikolla, osoitteessa Teollisuuskatu 42 Turku. Museolla vuorossa on valonäytös, jossa pyörien karbiidija öljylamppuihin sytytetään valo. 3 Mobilisti 3/07 . Todella huono sää voi siirtää tapahtumaa, pieni sade ei motoristeja häiritse. Alueella on runsaasti tilaa, joka mahdollistaa turvavälien pitämisen. Massatuotettujen autojen ensimmäiset vuosimallit alkavat olla satavuotiaita ja huomattavan helppokäyttöisiä saman ajan moottoripyöriin verrattuna. Kytkimettömässä pyörässä saattaa olla vaihteistokin, jonka käyttäminen vaatisi epäilemättä nykyajan motoristilta jonkin verran harjoitusta. Näyttelyn teemana ovat kevytmoottoripyörät siltä ajalta, kun niiden tehoa ei rajoitettu. Vehoniemessä on samaan aikaan näyttely nimeltään Viimeiset tehopiikit. Malmin lentokentän siirtyminen niin halutun sitipöhinän uudeksi keskukseksi ei näköjään ole aivan mutkatonta. Järjestäjä pidättää itsellään oikeuden aikataulumuutoksiin. . Tänä vuonna teemana on Leo "Leksa" Kinnunen, Suomen ensimmäinen Formula 1-kuljettaja. . Ajokkien yläikärajana ovat vuosimallit 1980, etusijalla kilpahistorian omaavat ajoneuvot. Ne kun olivat usein kalliita lisävarusteita. Tämän kaltaisia moottoripyöriä on Suomessa useita. Ehkä edes pääkaupungista ei löydy riittävästi hipstereitä pyörittämään sitä oikeaksi laskettavaa kaupunkikulttuuria, onhan kenttä useiden kilometrien päässä Helsingin ytimestä. Näytösajossa kokoonnutaan muistelemaan kilpailua, jossa aikoinaan mittelivät taitojaan kaikki Suomen kärkikuljettajat. Tekoäly ei selviä kaikista niistä olosuhteista, minne kumipyörillä yleensä pääsee. Esitteiden mukaan laitteiden mukana tulee pitkälle kehitetty GPS-yksikkö, kosketusnäyttö ja servomoottorilla varustettu ohjauspyörä. Veteraanimoottoripyöräkerhon aktiivit järjestävät silloin ajotapahtuman sata vuotta täyttäneille tai lähiaikoina täyttäville moottoripyörille
Renaultin nyt hylkäämällä tehtaalla on pitkä historia. Kovista ruuhkistaan tunnettu kaupunki on tarkoitus muuttaa keskustasta alkaen autottomaksi. Kokonaiset 72 prosenttia vastanneista ei halunnut tulla toimeen ilman autoa. 39 Mobilisti 3/07 . Kaupungin edustajat ärsyyntyivät tuloksista. Puolet piti pyöräilyä vähemmän tärkeänä liikkumismuotona, busseja ja junia arvosti sentään enemmistö. Molempien tuotanto on pysäytetty Ukrainan sodan pakotteiden vuoksi. Optimistisesti voisi olettaa Ukrainan sodan päättyvän aiemmin, mutta päättyvätkö pakotteet, on eri asia. Tämän vuoden maaliskuun lopussa kaupunki teki kuitenkin verkkokyselyn, jolla oli tarkoitus kartoittaa kansalaisten mielipiteitä ”Liikkuvuusstrategia 2035”-ohjelmaan liittyvistä ehdotuksista ja toiveista. Vihreä kaupunginvaltuutettu Gudrun Lux kertoikin medialle: ”Peruspäätös osavaltion pääkaupungin liikkumisstrategiasta tehtiin viime vuosien suurimmassa Münchenin kansanäänestyksessä: vuoden 2020 kunnallisvaaleissa. Autoissa ollaan aika kaukana autonomian viidennestä tasosta. Traktoriin kiinnitettävässä sarjassa on näköjään mahdollista ohjata konetta myös kauko-ohjauksella etänä. 3 voi olettaa tulevaisuudessa toimivan parhaiten ympäristössä, jossa ajoneuvot liikkuvat muulta maailmalta suljetulla alueella kuten metrojunat tai traktorit pellolla. Todisteita ei vain tästäkään salaliitosta ole heti löydetty. Vastapuolen edustaja, autoliikenteen aktiivi Michael Haberland onkin suositellut kaupunkia hyväksymään ensi kerralla tutkimuksiinsa vain ne kansalaiset, jotka eivät omista autoa. Ehkä juuri sen vuoksi maatalous kollektivisoitiin lopulta pakolla. Parantaakseen tyhjän päälle jääneiden työntekijöiden olosuhteita, on tehtaiden johto antanut jokaiselle tuhat neliötä maata kotitarveviljelyä varten. Mobilisti 3/07 . Moottoriteille vastaava ympäristö olisi helpoin toteuttaa. Modernilta liukuhihnalta kuokan varteen päässeet ihmiset eivät ole asiasta mielissään. Kansalaiset ovat selvästi päättäneet liikenteen käänteen puolesta”. Renaultin sulkeman tehtaan kansallistamisella pyritään löytämään töitä tuhansille tekijöille. Järjestelmä tasapainottelikin vuosikymmeniä omien palstojen tehokkaamman tuotannon sallimisen ja kommunismin teoreettisen paremmuuden välillä. GAZ M-1 oli Ford-lisenssituote. Nyt Gorkin autotehdas on jälleen kansallistettu Moskovan kaupungille. . Puhdasoppiseen kommunismiin pyrkinyt alkuaikojen Neuvostoliitto salli omien tilojen viljelyn 1920-luvulla, joka toimi hyvin ja oli tuottavaa. Vaikka lähtökohdaksi ottaisi korin, jonka prässit sattuisivat vielä lojumaan tehtaan alueella, on teknisiä vaatimuksia lievennettävä huomattavasti siitä, mihin on Venäjälläkin jo totuttu. Kaupunginhallituksen suurimmat puolueet ovat pitäneet asiaa tärkeänä. Siellä aloitettiin Fordin pohjalle perustuvan Gaz M1:n tuotanto 1929 ja tehtiin Moskvitšin malleja 2000-luvun alkuun. Kärjetön sytytys ja yksipisteruiskutus eivät montaa mikropiiriä vaadi, mutta muut varusteet käynnistyksenestosta ja lukkiutumattomista jarruista kosketusnäyttöihin pitää varmaankin unohtaa. Loppujen lopuksi yksinkertaisen perusauton ja pula-ajan korvikekulkuneuvon välillä on melko pieni ero. Mossen nimellä on tarkoitus aloittaa uusienkin autojen tuotanto, mutta millaisia ne ovat ja kuinka pitkään menee ennen kuin päästään alkuun, on lähinnä arvailun varassa. uutiset422.indd 39 uutiset422.indd 39 24.5.2022 12.01 24.5.2022 12.01. Moskovan pormestari Sergei Sobyanin on ilmoittanut siirtävänsä hallinnoimallaan alueella sijaitsevan autotehtaan kaupungin alaisuuteen. Se johti tuotannon romahtamiseen ja osaltaan nälänhätään. Münchenin kaupunginhallitus on pyrkinyt jo jonkin aikaa tekemään kaupungistaan autottoman. Usein kun demokratiassa on äänestetty väärin, löytyy selitys helposti salaliitoista. Teknistä yhteistyötä aiotaan tehdä kuorma-autovalmistaja Kamazin kanssa, mutta henkilöautotuotannon aloittaminen kuulostaa lievästi sanoen haasteelliselta ilman länsimaisen emoyhtiön automalleja ja ulkomaista elektroniikkaa. Kaliningradissa sijaitsevat nykyään sekä BMW:n että Hyundain kokoonpanotehtaat. Autoton tulevaisuus ei selvästikään ollut vastaajien mielestä tavoittelemisen arvoinen asia. . Traktoreihin voi rakentaa jälkiasenteisen automaattiohjauksen. 3 Mobilisti 4/22 . Radio-ohjattavista leluista lapsena unelmoinut jää kieltämättä miettimään, mihin kaikkeen moisen laitteen voisi asentaa. Tällä kertaa autojärjestöjä syytetään jäsentensä yllyttämisestä vastaamaan laumoittain kyselyyn omalla tavallaan. Automallien suunnitteluun menee yleensä vuosia. Kaupungin hallinto aikookin jatkaa omalla linjallaan. Kotitarveviljelyn salliminen on ollut itäystävällä ennenkin tapana kriisitilanteissa. Autoilevalle maailmalle siitä tuskin seuraa mitään hyvää. Kyselyyn sai vastata kuka tahansa, joten kansanäänestyksestä ei ollut kyse. Tulos yllätti valtaapitävät
Ei nyt eikä koskaan. Mittakaava on 1:500 000 ja painatteiden laatua pidetään maan harrastepiireissä erittäin korkeana ja käyttökelpoisena perinteiseen reittisuunnitteluun. Mobilisti 3/07 . Ne kattavat suurimman osan Itävallasta, ja ovat sisällöltään täysin ajantasaisia, mutta niiden kannet ovat tyylikkään aikakausikorrekteja. Urmas Hurmalainen on kirjoitellut jo vuosia ilmaisjakelulehti Kaasujalkaan. Toimittajan tirkistellessä sisään, oli kojelaudan keskellä havaittavissa jotakin outoa. 3 Mobilisti 3/07 . Jotta ymmärtäisi ihmettelyn yhdestä varoitustarrasta, pitää palata kesään 1980. Silloin Ford Motor Companyn ympärillä kuohui jälleen. Hurmalainen ottaa vapauden julistaa diesel-Škodan äijäidyllin ilmentymäksi, mitä äijäidylli tai sen ilmentymä ikinä tarkoittaakin. uutiset422.indd 40 uutiset422.indd 40 24.5.2022 12.01 24.5.2022 12.01. Taipumus ilmeni vain auton ollessa käynnissä ja pysäköitynä vähänkin ylämäkeen. Espoon automuseon äitienpäivärompe toukokuussa tarjosi paljon ostettavaa, mutta myös silmänruokaa. 3 40 . Jopa 700/900 Volvo voisi hoitaa homman, kartanomallina erityisesti. Itävallassa julkaistaan klassikkoautoon sopivia retrohenkisiä tiekarttoja – perinteisessä analogisessa muodossa. Se oli iso, tyylitön varoitustarra otsikolla “Important Safety Precaution”. Jutuissa korostuvat lihapiirakat, kankeiden ohjausten vaativat hauikset ja miesten vitsit. Lähdössä Itävaltaan vanhalla autolla. Nimestä tai nimimerkistä voisi päätellä kirjoittajan olevan jo varttuneempaa saapumiserää, mutta artikkeleiden sisältämät mielipiteet ja näkemykset antavat olettaa miehen joko nuorehkoksi iältään tai vihreäksi automieheksi. Tarkoitti mitä hyvänsä, niin ei. Mikäli se ilmenee diesel-Škodan muodossa, äijäidylli ei ole kovinkaan toksisen maskuliininen nykyisin. . Ennen polttoaineensuihkutuksen yleistymistä, oli monilla tapana käynnistää auto etenkin kylmällä säällä lämpenemään vähän enHieno 1978-79 Continental ja sitäkin harvinaisempi varoitustarra, josta saadaan kiittää USA:n maantieturvallisuusvirasto NHTSA:ta. Itävaltalainen alan yritys, Freytag & Berndt, juhlistaa 250-vuotiasta olemassaoloaan sarjalla maantiekarttoja. Jos jenkit jätettäisiin kisasta pois, voisi vahvoilla olla Hilux, ehkä Pajero tai jopa W140-tyypin Mercedes Benz. . Tuon aikakauden FoMoCo-automaatit olivat tavallista alttiimpia pomppaamaan itsekseen Park-asennosta seuraavalle pykälälle eli R:lle. Mobilisti 4/22 . Savu alkoi vasta hälvetä Pinton polttoainetankkien osalta, kun yhtiö vedettiin jo uuteen skandaaliin. Nyt kirjoituksia on näkynyt muissakin julkaisuissa ja is.fi-sivustolla kohtaamani manifesti veti lopullisesti maton ”automiehen” jalkojen alta. Olisiko se oikeasti se kuuluisa tarra, jonka pitäisi olla jokaisessa tuon aikakauden Amerikassa valmistetussa, automaattivaihteisessa FoMoCo-tuotteessa. Eräs pysäköintialueen näyttävimmistä ilmestyksistä oli hienokuntoinen 1978/79 Lincoln Continental Town Coupé, harvinainen kaksiovinen luksusristelijä. USA:n maantieturvallisuuden virasto, NHTSA, vahvisti havainneensa kolmen vuoden tutkimusten jälkeen suunnitteluvirheen, joka liittyi liki jokaiseen C-3, C-4, C-6, FMX ja JATCO-automaattivaihteistoon vuosilta 1966-79. Jos hommaan haluttaisiin valita joku autotyyppi, se olisi Suburban tai Chevy Van, kuten monissa TV-tuotannoissa viime aikoina. Myöhempi tarkistus tuotti varmuuden, se oli se tarra! Ensimmäinen koskaan luonnossa näkemämme, oikeasti kojelautaan kiinnitetty tarrayksilö. Lisätietoja netistä: www.freytagberndt.com. Siinä tapauksessa voi kokeilla suunnistustaitojaan perinteisellä paperikartalla. Kevyttä lounasjournalismia, huumoria, äijäilyä
Näin mainostettiin ensimmäistä Forssa Pick-Nickiä Mobilistissa kesäläl 1983. Tietenkin sama saattoi tapahtua myös silloin, kun kuljettaja poistui parkilla käyvästä autosta vaikkapa avaamaan tallin oven tai portin. Ilmeisesti sitä pidettiin tuolloin täysin marginaalisena. Historian havinaa oli ilSuomen 2CV-killan Apua-julkaisu on tunnettu kansainvälisestikin. Mobilisti 3/07 . Tesla Deaths -sivusto, joka pyrkii dokumentoimaan jokaisen kuolemaan johtaneen Tesla-onnettomuuden ja siihen johtaneen syyn. Tutkimukset osoittivat, että FoMoCo-tuotteissa “parkilta-pakille” -ilmiö oli 12 kertaa yleisempi kuin GM:llä ja Chrysler-yhtymään verrattuna peräti 14 kertaa todennäköisempi. uutiset422.indd 41 uutiset422.indd 41 24.5.2022 12.01 24.5.2022 12.01. 3 Mobilisti 3/07 . Vuosien muhimisen ja miljoonien valmistuneiden autojen jälkeen suunnitteluvirhe ei ollut enää marginaalinen. 2CV-killan toiminta on keskittynyt Citroënin mallistosta vain yhteen tai kahteen, joten sen sijoitus Suomen vanhimpana merkkikerhona on keskustelun alla. Syyskuussa 1962 perustetun killan toiminta on aktiivista ja siinä on mukana elementtejä, joista moni muu kerho on ottanut tai ainakin saisi ottaa mallia. Jos vaihteenvalitsinmekanismin puutteellinen lukittuminen P-asentoon teki temppunsa, karkasi auto reippaasti peruuttaen omille teilleen, eikä se todellakaan jarruttanut kenenkään tai minkään takia. Lisäksi NHTSA oli saanut vuoden 1980 alussa haltuunsa Fordin sisäisen muistion kesältä 1971, jossa ilmaistiin huolestuneisuutta siitä, ettei automaattien valitsinmekanismi etenkään kuluneena toiminut aivan niin varmasti kuin sen olisi pitänyt; se ei aina lukittunut P-asentoon. Mutta valmistajan vastuun se sentään poisti tehokkaasti... Historiallisen suuren takaisinkutsun varjot alkoivat langeta Fordin ylle. 41 nen liikkeellelähtöä, jotta se jaksaisi vetää mukisematta matkan alkaessa. 3 Mobilisti 4/22 . Tästä huolimatta tapaus osoitti, ettei ainakaan omistajan liimattavaksi jätetty tarra pysty poistamaan tuollaista piilevää ongelmaa – jäihän suurin osa rumista tarroista kiinnittämättä. Vanhimmat ongelmavuosikerrat olivat tuolloin jo tuotevastuulain mukaan yli-ikäisiä, mutta tarroja piti silti painattaa ja postittaa lähes 23 000 000 kappaletta! Ratkaisun avulla Ford ei saanut vakavaa taloudellista potkua haaroihin, mutta autojen turvallisuus palautuisi – teoriassa. Esimerkiksi jo pitkään olemme kadehtineet killan kansainvälistä Apua-Help-tiepalvelulehteä, jonka kautta löytyy apua Rättärin pitämiseksi tiellä eri puolilta maailmaa. Todellisuudessa kuolemantapausten määrä lisääntyi seuranneina vuosina, kesään 1985 mennessä vaihteistojen uhreja oli jo yli 300 ja erinäisten oikeusjuttujen muodossa Fordilta vaadittiin yhteensä 1,7 miljardin dollarin vahingonkorvauksia. Kesään 1980 mennessä NHTSA:n tietoon oli tullut 23 000 valitusta, 6 000 onnettomuutta, 1 710 loukkaantumista ja 98 kuolemantapausta ongelmaan liittyen. Yhtiö kuitenkin voitti useimmat juttunsa, suurimpien joukkokanteiden tullessa hylätyiksi jo käsittelyn alussa. Vuoden 1980 edetessä NHTSA kuulusteli yhä enemmän niin uhreja kuin valmistajankin edustajia. Menettelyn myötä auto käydä hyrisi yksikseen ryypyllä, yleensä kohtalaisen kovilla kierroksilla. Ja moniko huomaa isoakaan tarraa enää muutaman kuukauden kuluttua; silmät väsyvät varoituksiin. Teslakuolemasivuston laskelman mukaan 261 kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta kahdessatoista Autopilot on ollut kytkettynä. Syystä tai toisesta yhtiössä ei kuitenkaan ryhdytty mihinkään toimenpiteisiin ongelman suhteen. Suomen vanhin automallin harrastamiseen keskittynyt kerho Suomen 2CV-kilta täyttää 60 vuotta. . Yhtiö vetosi suoraan liikenneministeriin, joka ohitti NHTSA:n oikeudenkäyntivalmistelut ja neuvotteli kompromissin: Ford ei toteuttaisi arviolta 250 miljoonaa dollaria maksavaa takaisinkutsua ja ajautuisi konkurssin partaalle, vaan postittaisi erityisen kojelautaan liimattavan varoitustarran jokaiselle vuosien 1969-79 automaatti-FoMoCo-tuotteen omistajalle. Oriveden TT-ajot vuosina 1956 ja 1957 ajettiin Onnistaipale-nimisen kylän kiertävällä kolmioradalla. . National Highway Traffic Safety Administration, USA:n liikenneturvallisuudesta vastaava virasto, tutkii kolmeakymmentä onnettomuutta, joissa Teslan autopilotin epäillään olleen syyllisenä. Tesla-uskovaisuus on niin vahvassa, että Internetin syövereistä löytyy mm.
Nyt se on päivitetty käyttäjäystävällisempään muotoon vanhojen soikeiden Uni-Lug -pultinreikien sijaan. 38. . Tarina kertoo, että muuan K.L.B. Päivän täydensi vuosien takaiseen TT-rataan tutustuminen. S/S-mallit eivät ole kuitenkaan nauttineet täysin varauksetonta arvostusta vakavien kuljettajien keskuudessa. Etäisyys olisi lyhyt niin Turkuun, Tampereelle kuin Helsinkiinkin. Esillä oli myös vuoden 1956 kilpapyörä AJS 7R, joka on entisöity entiseen loistoonsa Orivedellä. Tapahtuman toteuttivat yhteistyössä OrMK ja SVKMK. 3 42 . Tapahtuman takana olivat Oriveden Moottorikerho ja Suomen Veteraanikilpamoottoripyöräkerho. Nyt yhtiö on lopultakin päättänyt laajentaa valikoimaansa tarkoilla pulttijaon versioilla, pyörein läpiviennein. Ensimmäinen PickNick pidettiin samalla päivämäärällä vuonna 1983. Mobilisti 4/22 massa lauantaina 21.5., kun kokoonnuttiin muistelemaan ajoja kilpailujen varikolla eli Kujalan lähes sata vuotta vanhan riihen tuntumassa. Oriveden TT-ajoja muisteltiin toukokuun 21. uutiset422.indd 42 uutiset422.indd 42 24.5.2022 12.01 24.5.2022 12.01. päivä. Autenttisuudesta huolestuneille mainittakoon, että UniLug-vanteet pysyvät tuotannossa. Ensimmäisen tapahtuman vastuutahoina olivat FHRA ja SAHK:n Turun kerho. Kritiikin selittää Cragarin ammoinen Uni-Lug-idea, jossa pulttien aukoista tehtiin ovaaleja. Kukapa autoharrastaja ei olisi ainakin nähnyt yhdysvaltalaisen Cragarin S/S-vanteita, jotka esiteltiin 1964. Mobilisti 3/07 . Siitä se sitten lähti. Siten sama vanne saatiin sopimaan monien eri pulttijaon autoihin, mutta onnistunut asennus vaati erikoisia soviteprikkoja, tietynmallisia muttereita ja huolellisuutta. Mukana oli vanhoja staroja ja huippuentisöity AJS 7R. Uudet pulttijaot ovat 5x4, 5x4.5, 5x4.75, 5x5, 5x5.5 ja 6x5.5. Niiden terästä ja alumiinia yhdistävä rakenne säästi hieman painossa, mutta ei tinkinyt lujuudesta, mikä miellytti etenkin kiihdytysautojen kuljettajia ja heidän fanejaan heti alusta lähtien. Toinen S/S-malliston muutos on 14-tuumaisen version poistuminen kapeiden Front Runner -vanteiden keskuudesta ja korvaaminen tuumaa suuremmalla, jossa on kuitenkin vanhan 14”-mallin keskiö. Mukaan saatiin kolme Oriveden Moottorikerhon taannoista kilvanajajaa; Timo ja Topi Vainio sekä Yrjö Kylmälä. . Cragar S/S on legendaarinen amerikanvanne. Forssa Pick-Nick järjestetään 7.8.2020. ehdotti paikallisen sanomalehden toimittajalle, että eikö Pilvenmäen raviradalla olisi hyvä järjestää autotapahtuma. Niiden yleensä kromattu, 5-puolainen olemus ei ole mennyt pahasti muodista missään vaiheessa, mikä selittää säilymisen valikoimissa melkein 60 vuoden ajan
Mobilisti 4/22 . Kytkinpedaali puuttui kokonaan! Englannissa mm. Ison tuotepaketin tai lahjakortin etelänmatkaan vastaanotan tietysti mieluusti,kiitos jo etukäteen. Me Mobilistissa koitamme tarjota nykymaailman melskeissä turvaa tuovaa moottoriterapiaa setämiehille. Vielä 90-luvulla Saab yritti tarjota Sensonic-järjestelmää, joka ei löytänyt menestystä. Tapahtumatkin kuihtuneet minimiin, muutamat isommat yrittävät yhä, mutta laajassa maassa etäisyydet eivät tahdo kohdata harrastekaluston ajosuoritteeseen; ruuhkasuomen ajotapahtumat jäävät useimmille unihaaveeksi. löytyy Kupla-volkkareita ja DKW-autoja ilman kytkinpolkimia! Timo muuten kirjoittaa : ”…yli 50 vuotta valmistumisensa jälkeenkin.” Itse asiassa on kuitenkin kulunut yli 60 vuotta! L.H. Vielä kymmenen vuotta sitten näkyi edes joskus jotain arkisinkin, nyt pitää olla erikoistapahtuma lähistöllä, että ajetaan harrastevehkeillä edes se kerta kesässä. Saksalaisista esim. Täysautomaattikytkimeen perustuvia ”puoliautomaattivaihteistoja” oli todellakin monella merkillä, saksalaiset taisivat lähes kaikki olla Saxomat-nimellä tunnetun valmisteen eri versioita. Kotimaanmatkailun hinnatkin tietäen ennemmin suuntaan palmujen alle. Matti Ouvinen Grummani hei! Outo paku Laihian hulmilla hiljattain, oli ruotsin kilvissä onkohan tuotu tuollaisia Suomeen. Mennään jopa Jaguar-Cadillac -linjalla, kuin vielä eksoottisempiinkin merkkeihin! Kansanmerkkejä viitsi edes luetella, jotka nekin luulisi kiinnostavan erikoismalleiltaan vaan ei. P.K. Ilmeisesti ei kauppa nykyisin välttämättä käy – vaikka ei olisi välitolppiakaa, joissain pehmeä kattokin. Ovatko siis myös harrastajat tältä alalta hautaantumassa kalustonsa kera, joutaako Mobiilsti-lehtikin alan pölymuseoon kohta. Englannin Fordilla oli Manumatic, Ramblerillä E-Stick. Tuommoista 4d sedan Lagunaa vuodelta 1973 ei ole vastaan tullut tähän ikään; tai ehkä en vaan muista. Moisen hienonkin yksilön myynti kovaa kuihtuviin jenkkipiireihin tihkaisee taatusti, koska tuntuu ettei kukaan osta mitään, vaan päinvastoin myy. Keski-Pohjanmaalta Asioista puhuminen helpottaa. Itse kukin sivukatuja tai takapihoja silmäillyt on nähnyt jos vaikka mitä, ihan uskomattomiakin tapauksia sinne unohdettuina. Autopuolelta Teslat on selättäneet öky-Bemut ja Audit, hybridit ja pisaralla pisimmälle mallit ovat niitä nykynuorison haluamia, jos edes ajokorttia ajetaankaan. Lisää artikkeleita siis 2-pyöräisista, mutta ei liian muovisia kyykkyjä, eikä tarvi omata tylsää rivinelostakaan välttämättä, eihän. toimitus lukijat422.indd 43 lukijat422.indd 43 23.5.2022 16.43 23.5.2022 16.43. Citroënin DS:ssä oli myös oma järjestelmänsä, mutta myös Rättäriin ja Traction Avantiin sai Traffi-Clutch -järjestelmää. Tuntuu jotta mopot on ainoita vintagevehkeitä, jotka pitävät jotenkin pintansa, kunhan ei oteta mukaan ylihinnoilteltuja pappiksia, joilla yritetään rahastaa. Fordeja valmistettiin tällaisilla kytkimillä. Siihen aikaan kun tämä yksilö on valmistettu ei ollut puoliautomaattivaihteistoja, mutta sen sijaan täysautomaattikytkimiä. Olemme eräänlainen miehenterveystyön erikoisoperaatio. Luonnollisesti vaihtoehtoja ajanhaaskaamiseen on hurjasti enempi kuin vuosikymmenet sitten, mutta vaikka kesäkatu olisi kuuma, niin kuumaa rautaa ei oikein enää näy minkäänmaalaista, noin nii kuin vertauskuvallisesti. Kun vaihdekeppi siirettiin, toimi kytkin kuin itsestään. Siitä saakin hyvän aasinsillan jutunjuuren, jota voisi viritellä laajempaankin. Harrasteautojen kauppa on kovin hiljaista. Jopa Trabantissa oli omansa, Hycomat-nimisenä. 43 Palautetta ja kannustusta Tämä ei ole pelkkää valitusta perinteiseen suomityyliin saati kateellisuutta,vaan Mobilistin numeroa 3/22 koskevia omia mietteitäni sekä kannustusta, jotka saa julkaista tai olla julkaisemattakin. Asko Puskala, Vähäkyrö Grumman Olsen KurbSide -pakettiauto liikkunee Chevrolet-tekniikalla ja on 1950-60 -lukujen taitteesta. Matti Ouvinen Rankat ankat Kiitos Timo Monoselle mielenkiintoisesta Anglia-jutusta. Tuo Marcos ensiksi, eikö 1995 vuosikerran ajopeli ole silti pikkasen jo liikaa Mobilisti otsakkeen alle olipa millainen ajopeli tai ihmesäilymä tahansa. Eikö nuorempia kiinnosta kuin sometus, kännykän räpläys ja jou-räppi. Tokkopa moisia amerikanherkkuja on tuotu uutena Ruotsiinkaan, mutta onhan tuo kahvila-/myymäläautona (hipsterikielellä ruokarekka) kivaa vaihtelua HY-Citroëneihin
Ja niin, hyvä lehti, muuten. En uskaltanut asiasta mainita mitään enkä varmaan siinä iässä ymmärtänyt sen seurauksia. Koska virhe on säännöllisesti ja usein toistuva, pyytäisin nyt edelleen ystävällisesti ja taas uudestaan, että päätoimittaja Halmkrona pyörähtäisi toimituksen puolella ja pitäisi rengassulkeiset toimitukselle ja erityisesti itselleen, jotta tästä ikävää ärsyynnystä aiheuttavasta ja toimituksen tekniikan alkeisterminologiasta piittaamatonta asiantuntemattomuutta aivan väärin korostavasta vaivasta pikimmiten päästäisiin eroon. Yhtä hyvin voisin kertoa ajaneeni autorataa kohti auringonlaskua. Tämän selvittämiseen ei ihmiselämä riitä. Muutaman rivin kuluttua, huomatkaa, samassa artikkelissa: "Seuraavaksi akseli ja rengas kiinnitetään pyörän takahaarukkaan..." Ai että mitenkä. Hän toimi Turussa kaupungineläinlääkärinä ja osti auton uutena kesällä 1962. Jos pystyy kirjoittamaan sanat moottoripyörä, polkupyörä, pyöränlaakeri, pyörijä, hammaspyörä ja monia muita ihan ongelmitta ja tarjoamatta esimerkiksi moottorirengasta, renkaanlaakeria, rengahtelijaa sun muuta, oppii kyllä varmasti myös kirjoittamaan sanan pyörä sinne, minne se kuuluu. Isäni Martti Haasto omisti tuon auton ennen vuotta 1965. Kerran sitten kaupungissa käydessämme istuin sen leveällä etupenkillä räpläten auton nappuloita ja kokeillen mitä mistäkin napista tapahtuu. Jollei ala onnistua, en toki uhkaa kestotilaukseni perumisella, mutta alan eritellysti pyytää vähentämään kestotilaukseni laskusta jokaisen sellaisen sivun hinnan, jolla renkaan ja vanteen muodostamasta kokonaisuudesta kirjoitetaan renkaana. Etelään matkustimme rautatietä pitkin. Se oli meillä kuitenkin pääosin ns. Kenen luvalla nykymediassa uutisoidaan junaradoista, kun tarkoitetaan liikennevälinettä, ei leikkikalua. Huomattavasti vakavampi kielenhuollollinen ongelma on yleistynyt valtakunnan uutismedioihin viime vuosina. Lukeminen kuitenkin häiriintyy ja ajatus karkaa sokaisevan punahehkuiseen raivon pilveen joka kerta, kun kerronnassa sotketaan pyörä ja rengas, jopa samassa artikkelissa. Lapsena minulla oli autorata. Tähän tapaan: "Mopon renkaat olivat tyhjät" Ok, olivat tyhjät. Polkupyörissä vanne on pelkkä vannekehä, pinnattuna navalle se on kiekko ja pyörä siitä tulee kun kiekolla on vielä rengaskin. Eikö se rengas olekaan kiinnitetty vanteelle ja renkaasta ja vanteesta muodostuva pyörä akseleineen kiinnitetään takahaarukkaan. Jotenkin mieleeni on kuitenkin piirtynyt kuva, että Dodge sitten Saramäentietä pitkin hinaamalla käynnistettiin. Kesäpyöristä harva puhuu, vaikka termi korrekti olisikin. Seuraavalla kerralla kun isän oli sillä tarkoitus lähteä niin akkuhan tietenkin oli typötyhjä, jota asiaa sitten tietenkin kovasti ihmeteltiin. Tuon auton hankkiminen oli hänelle täysin poikkeuksellista, koska siihen asti ja myös jälkeen hänen autokalustoonsa kuului lähes ainoastaan Mercedes Benzejä. Janne Halmkrona Meidän Lancerimmehan se Mobilistin numerossa 2/2022 oli otsikolla "Oikean kokoinen" tarina Dodge Lancerista vuodelta 1962. Valitettavasti kotiarkistoihimme ei ole tallentunut ainuttakaan kuvaa Dodgesta. Tapani Rauramo Arvostettu lukijamme, tässä vaikuttaa olevan kyse kahdesta asiasta. Serkullani oli junarata. Muutamia muistikuvia on mieleeni tallentunut tuosta tulipunaisesta kaunottaresta. "Voimakone lähetti renkaan, sisäkumin ja vannenauhan" Siis kumitavaraa tuli perille. Olin 1962 yhdeksän vuoden ikäinen ja muistan kyllä naapuruston ihmettelyt isän erikoisesta autosta. Siitä, miten auto saatiin sitten kapeasta tallista ulos minulla ei ole mitään käsitystä. Toiseksi pyörän ja renkaan käyttö samasta esineestä on pohjimmiltaan merkki puhekielen vaikutuksesta ja siitä, että täysin korrekti termi ei pidä aina paikkaansa. Ei ilmeisesti, sillä kohtapuoliin "...takarengas on tönkköjumissa". Koska meillä oli iso perhe (vanhemmat ja 5 lasta), sopi tuo auto sohvamaisine etupenkkeineen hyvin meille, kun kaikille riitti tilaa. Jälkeenpäin minulle ja varmaan isällenikin selvisi syy sisävalon palamiseen. Myös väri oli täysin eri kuin silloiset isän Mersut, jotka enimmäkseen olivat mustia tai harmaita. Tueksenne haluan huomauttaa, että ihminen on oppivainen. Mutta tuo muistikuva ei varmaan voi pitää paikkaansa, koska kyse oli kuitenkin automaattivaihteisesta autosta. Olin siis innoissani kokeillut ja väännellyt kaikkia namiskuukkeleita, että mitähän tästäkin tapahtuu, mutta en älynnyt tuota valokatkaisimen vääntämisestä syttyvää sisävaloa enkä näin ollen saanut sitä sammumaan. Toinen muistikuva autosta on se, että kun isä kuljetti joskus lapsiaan Turun Suomalaiseen Yhteiskouluun aamulla, niin eräs sisaristani vaati päästä pois kyydistä Linja-auto-aseman lukijat422.indd 44 lukijat422.indd 44 23.5.2022 16.43 23.5.2022 16.43. Yleensä autoon ostetaan talvirenkaat, ilman vanteita siis, ja keväällä sen alle asennetaan kesärenkaat vanteineen. kakkosautona, joka seisoi enimmäkseen Tampereentien omakotitalon tallissa, johon juuri ja juuri mahtui 2 autoa peräkkäin. Kun sitten koitti taas Ruissaloon lähdön aika ja minut komennettiin mukaan niin muistan, että Dodgen sisävalo jäi palamaan, enkä saanut sitä millään sammumaan. 44 . Ensiksi näin kellosepän koulutuksella olen joutunut opiskelemaan suomen kielen hienouksia vasta kypsällä iällä eikä erilaisten termien oikeaoppinen käyttö ole minulle aivan täydellistä. Silloinhan ei tiedetty lasten turvaistuimista eikä takapenkin turvavöistä mitään. Minulle on jotenkin sellainen käsitys, että silloin oli joko tehty devalvaatio tai mahdollisesti puuhattiin sellaista ja silloin isä katsoi tuon auton hyväksi "sijoitukseksi". Se nimittäin syttyi paitsi ovia aukaistessa myös kääntämällä oikealla valokatkaisimesta, joka näkyy myös lehden pikkukuvassa sivulla 56. Kyse voisi olla eri luokan asiasta, jos käytettäisiin lainasanaa viisari oikeaoppisen osoittimen sijaan. Auton valothan syttyivät kun tuosta nupista veti ulospäin. Mobilistista saamani tiedon mukaan Kansallisarkistosta ei löydy tietoa tuon auton omistajista ennen vuotta 1965, jolloin se oli turkulaisen tukkuliike Paul Almgrenin omistuksessa. Kesät asuimme tuolloin kesähuvilalla Ruissalossa ja tuo Dodge seisoi enimmäkseen kaupunkiasunnon tallissa. Mobilisti 4/22 Rengas eteen VIE! Lehti on kyllä hyvä ja tapaan lukea sen kannesta kanteen
Vakava vai vakaa. Miettikää tarkasti kun käytätte jutuissanne "joka" tai "mikä" -sanaa, myös tarkkana kannattaa olla "minkä" ja "jonka" -sanan käytössä. 1938 Farmall traktori on myös ollut katoksessa nämä vuodet ja tankista voi vielä nipin napin erottaa alkuperäisen F14-tekstin. Mosset ja Pobedat ovat olleet röykkiössä metsässä, mutta Hudson ja 2-oviset barokki-Taunus-farmarit ovat saaneet nauttia eläkepäiviään navetan ylisillä. En tiedä voidaanko tämä nyt luokitella jonkinlaiseksi oikaisuksi 4/90 lehden kuvatalkoisiin, mutta tästä kuitenkin opimme ettei aina voi olettaa automaattisesti, että "kaikki lähti paaliin". Ikinä ei tullut ystäväni kanssa puheeksi, mistä autot hänelle tulivat, mutta sitten löysin ruutupaperille kirjoitetun kauppakirjan kyseisestä nivaskasta aihioita. Kyseessä on kahdet EMW 327 sport coupen peltiset kojelaudat, joihin tavoittelen kuvan mukaista ootrausta. Pari juttua nyt kuitenkin toivoisin teidän miettivän vielä kerran. Sillä hetkellä tajusin, että kyseisten autojen on pakko olla samat, jotka ovat äkillisesti menehtyneen ystäväni navetan ylisillä. Hudson ja Taunukset olisivat varmaan saaneet olla pitkään ylisillä rauhassa, mikäli ystäväni ei olisi menehtynyt äkillisesti. Matti Haasto matti.haasto@premedic.fi / 0407233459 Ootrauksen osaaja hakusessa Löytyykö Mobilistin lukijoissa tai tiedättekö vanhan ootraustaidon osaajia. 45 kohdalla, koska hän ei kehdannut tulla perille asti tuolla huomiota herättävän punaisella ja todellakin erikoisella autolla. toimitus Uutiset autojen sulattamisesta ovat liioiteltuja Eräänä talvi-iltana intoonnuin selailemaan vanhoja Mobilisteja etsiäkseni kuvia Warszawoista ja mahdollisesti vielä pickup-malleista. Huomiotahan se auto todella herätti 60-luvun katukuvassa. Katseeni jumittui kuitenkin eräisiin Pobeda-kuviin. Ystävän muistoa kunnioittaen, Toni Rikström lukijat422.indd 45 lukijat422.indd 45 23.5.2022 16.43 23.5.2022 16.43. 4/90 Mobilistin värikuvatalkoissa epäiltiin, että kasa Mosseja, Pobedoja, kaksi barokki-Taunus Kombia, 1938 Farmall ja 1938 Hudson olisivat ikämiehen menehdyttyä päätyneet sulattoon. Kirjoitatte kaiken lisäksi hyvää suomenkieltä, eikä lehdessä juurikaan esiinny pahoja kirjoitusvirheitä/painovirheitä -> miellyttävää lukea. Onko mielestänne esim. Ilmeisesti Dodge oli meillä 2-3 vuotta. Mielestäni autojen kompostoituminen on kuitenkin edennyt varsin hitaasti 32 vuoden aikana, jos vaikka vertaa siihen miten nopeasti oman käyttöauton rapakaaren ruostevaurio etenee – huolimatta siitä, kuinka kovasti koittaisit sitä varjella. Valistunut arvaukseni on se, että se vaihtui sen aikaisen Turun Mercedes-myyjän Yliopistonkadulla sijainneessa liikkeessä kermanväriseen Mercedes Benz 190 D:hen, jonka rekisterinumero oli TOA-76. Vaikka nämä itäautot saivatkin 32 vuotta armonaikaa, niin nyt ne ovat elinkaarensa päässä ja valmiita viimeiselle matkalleen. Kuvatalkoissa kerrottiin myös Pobedojen olevan pahasti harsoontuneita. Hyvää kesänjatkoa ja jatkakaa samaan malliin! Petri Niemenpalo Lupaamme tarkentaa relatiivipronominien käyttöä. auto suuntavakava vai suuntavakaa. Vaikka lehdessä epäiltiin näiden päätyneen sulattoon kesällä 1990, niin kaikki kuitenkin saivat jatkoaikaa vielä yli 30 vuotta. Mobilisti 4/22 . Ari Leppälä 045-6525887 / leppala.ari@kolumbus.fi Vakavoitumisen paikka Kiitokset vuodesta toiseen jatkuvasti hyvästä ja monipuolisesta lehdestä. Eipä muuta tähän väliin
Käynnistyspoljin on vasemmalla, vaihdepoljin oikealla ja jarru vasemmalla. 46 . teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen D ucati on melko pieni moottoripyörä. Pyörän omistaja Veikko Virtanen suosittelee pitämään kaasukahvaa ihan hitusen verran auki, niin pyörän pitäisi käynnistyä yhdellä potkaisulla. Hallintalaitteet ovat muutoin nykystandardin mukaiset, mutta polkimet ovat jälleen eri puolilla kuin mihin olen tottunut. Moottori on lämmin, joten oikeassa kahvassa oleva ryypyn vipu saa olla rauhassa. Vasemmalta puolelta löytyy poljin. Veikko Virtanen on omistanut pyöränsä vuodesta 1975 ja ajanut sillä pidempiä matkoja kuin mitä uskoisi. Ducatin käynnistäminen on suoraviivaista. Ohjaustanko on edessä matalalla. Sen liikkeessä ducatidesmo.indd 46 ducatidesmo.indd 46 24.5.2022 13.09 24.5.2022 13.09. Niitä myytiin melko vähän, vaikka sellaisen omistaneet ovat yleensä olleet erittäin innostuneita pyörästään. Se on mallia clip-on, eli yhtenäisen tangon sijaan etuhaarukan yläputkiin on kiinnitetty yhden käden kahvat molemmin puolin. Sen istuin on lähes samassa tasossa tankin pinnan kanssa, ei siis pyörän sisällä kuten nykypyörissä. Sen enempää hän ei anna neuvoja. Mobilisti 4/22 Jousitta paras Ducati Mark 3D 450 1972 Ducati valmisti pitkään ainoastaan yksisylinterisiä moottoripyöriä
Tehoa on kuitenkin satasen vauhdissa riittävästi. Ducatin moottorin luvataan kiertävän kymmeneen tuhanteen saakka. Moottori on vääntävä eikä vaihdetta tarvitse heti vaihtaa suuremmalle. 47 tuntee moottorista löytyvän vauhtipyörän painon. Se vaatii hiukan vekslaamista kaksi kaistaa leveällä tiellä. Veikon mukaan juuri sitä en olisi saanut tehdä. Sen moottori käy tasaisesti ja runko kannustaa kaartelemaan. Ohjaustanko ei käänny kovinkaan suureen kulmaan. Vasta tien viedessä pois Vääksyn keskustan ulkopuolelle, löydän tarvetta vaihtaa kakkoselta suuremmalle. Edessä nyhjäävä liikenne estää huippunopeustestit, eikä näin vanhallakaan pyörällä tietääkseni edes saa ajaa niin kovaa kuin joskus tekisi mieli. Jarrukahva on hiukan liian korkeassa kulmassa, joten kaasuttelu estää melko tehokkaasti etujarrun käytön. Suurimmalla vaihteella se ei sinne yllä kuin poikkeavissa olosuhteissa. Toinen käynnistäminen ei sujukaan yhtä helposti. U-käännöksiä tehdessä huomaa Ducatin kääntösäteen rajallisuuden. Virtaa koneessa Veikko Virtanen hankki ensimmäisen moottoripyöränsä jo 16-kesäisenä, vuonna 1962. Kun kampiakseli sattuu oikeaan kohtaan nelitahtisen rytmiä, painuu poljin kevyesti pohjaan ja vauhtipyörän inertia vie männän yli työtahdin ja pyörä käynnistyy jälleen. Vaihdepoljin on kaksiosainen. Kuvaajamme Ouvinen pyytää ajamaan mutkaisen osuuden muutamaan kertaan, jotta hän pääsee etsimään oikean kulman vauhtikuville. Käynnistämistäkin pääsen harjoittelemaan pariin otteeseen, pyörän sammuessa kääntäessäni kahvaa liian varovaisesti. Suurimmalla vaihteella ajettaessa kierrokset tuntuvat olevan rauhallisia, mutta voimaa löytyy heti lisää vain kahvaa kääntämällä. Pyörä tuntuu huojakalta muutaman ensimmäisen metrin verran, kunnes saavuttaa riittävän nopeuden vakautuakseen. Pyörän lähtiessä liikkeelle sen mataluuden huomaa jalkatappien korkeudessa. Kantapäällä polkiessa kytkeytyy ykkönen, varpailla polkiessa suuremmat vaihteet. Parin riuhtaisun jälkeen sen saa jälleen liikkeelle, mutta otteistani puuttuu selvästi tuntuma moottorin luonteeseen. Viiden tuhannen kierroksen paikkeilla tärinää alkaa jo nousta kahvoihin, mutta se on erittäin mietoa. Kytkin on kevyttoiminen. Ducati vaikuttaa olevan laakin peli, kunhan sen käynnistää ajatuksella. Moottori vetää tasaisesti jo pienillä kierroksilla, mutta ykkönen on pitkä ja ohjausgeometria suunniteltu kovaan ajoon. Moottori ei ainakaan vielä taajamaliikenteessä tärise häiritsevästi. Eli kaasua pitää kääntää reippaasti tai jättää kokonaan pois päältä. Pyörä kuulemma pysyy tyhjäkäynnillä, mutta kaasutin on sen verran kulunut, että aivan tyhjäkäynnin tuntumassa moottori voi sammua. Tapit ovat melko suoraan kuljettajan alla, mutta samalla lähellä istuinta eli polvia pitää koukistaa jonkin verran. Se vastaa innolla paukuttaen kaasukahvan liikkeisiin mutta sammuu, kun yritän laskea kierroksia lähelle tyhjäkäyntiä. Näillä nopeuksilla ja moottorin kierroksilla Ducati on hienostunut ja vääntävä pyörä. Moottorista löytyy tasaisesti lisää tehoa kahvaa pidemmälle kääntäessä. Mäntä pitää varovaisesti hivuttaa ohi työtahdin, eli suurimman puristuksen. Kun tietää 1970-luvun mittareiden yleisesti näyttäneen kovemmissa vauhdeissa melko optimistisia lukemia, on melko turha arvioida mikä pyörän todellinen nopeus on silloin ollut. Yleisrajoituksen lähestyessä Ducatin runkogeometria alkaa tuntua luontevalta. Mobilisti 4/22 . Sen jälkeinen polkaisu tuntuu siltä kuin alamäkeen polkisi ja antaa helposti vauhtipyörälle riittävän inertian saattamaan moottorin seuraavan puristustahdin yli ja saman tien käyntiin. Pyörä ei näytä siltä, mutta ajossa on kilpapyörämäinen tuntuma. Jousitus on kovahko. Risteyksissä en uskalla luottaa moottorin pysyvän tyhjäkäynnillä, joten pidän sitä käynnissä kaasuttelemalla. Nopeutta on tosin jo hiukan satasen päälle, joten matka-ajossa kierroksia voi pitää miellyttävällä alueella. Ducati osoittaa, että 450-kuutioinen yksisylinterinen osaa vastustaa, jos haluaa. Tätä voisi harjoitella enemmänkin, mutta ehkä on parempi vain lähteä liikkeelle. Koska poljin on jalkatapin yläpuolella, pitää kantapäätä hiukan nostaa ennen kuin ykkösen saa kytkettyä. Pyörä kulkee korostetun vakaasti ruotavaurioisellakin tiellä, jossa jousitus ei ehdi vaimentamaan kaikkia kuoppia. Kun mäntä sattuu juuri puristustahdin alkuun, ei poljin laskeudu yhtään, vaikka nousen polkimen päälle seisomaan. Parin kömpelöhkön yrityksen jälkeen saan vasempaan jalkaan sen verran napakan vauhdin, että Ducati paukahtaa käyntiin. Se oli Six Days Jawa, jonka ostamisesta eivät vanhemmat ilahtuneet, elettiinhän Suomen moottoripyöräilyn vaarallisinta aikaa. Vaikka ducatidesmo.indd 47 ducatidesmo.indd 47 24.5.2022 13.09 24.5.2022 13.09. Hitaassa vauhdissa maastopyöriin tottuneelle ohjaus ei keskitä tarpeeksi. Veikko kertoo kerran ajaneensa nopeusmittarin ulos asteikolta, kun alle sattui juuri sopivan lämpöinen ilma ja pitkä suora. Jarrut ovat tunnokkaat ja huomattavasti tehokkaammat kuin mitä niiden vanhahtavasta ulkonäöstä voisi kuvitella
Silloin Merimieskirkko järjesti matkan jäsenilleen. Sunell oli tuonut pyörän itselleen Italiasta ajamalla. Koneet ja laitteet vaihtuivat useaan otteeseen. Mobilisti 4/22 1970-luvun alun superpyörillä kaahanneiden motoristien onnettomuustiheys muistetaankin paremmin, oli 1960-luvun alussa pelkästään kuolintapauksia kaksinkertaisesti. Vika oli vaikea korjata, muttei mahdoton. Saatuaan sen ajokuntoon, hän ajoi viereisen huoltoaseman ympäri ja ihmetteli moottorista kuuluvaa kalinaa. Jawan jälkeen Veikolla oli Škoda 445, jonka kilvet vei poliisi. Ylempi kulmavaihde oli pyörinyt hetken hammaspyörien hampaiden nojatessa toisiinsa. Kaukana poissa Kun Desmon kunnostamisen kanssa oli harjoiteltu tarpeeksi, lakkasi pyörä kiukuttelemasta. Mutta haaverithan tapahtuvat aina toisille. Kuningasakselin jatkoksen lukkorenkaalle oli akselilla kaksi uraa. Lennon ehdoissa kiellettiin jostain syystä rahdin kuljetus, mutta tuttava oli töissä sopivassa asemassa ja järjesti Ariel-kerhon jäsenten moottoripyörät matkatavaroina kyytiin kohtuullisella kilohinnalla. Veikon Ducati kulki koneessa Arskojen siivellä. Tankin vuotaminen oli tyyppivika, joka piti sekin korjata vain kerran. Veikko kunnosti pyörää vuoden. Vuonna 1983 Veikko pyrki ajamalla Man-saaren ajoihin. ducatidesmo.indd 48 ducatidesmo.indd 48 24.5.2022 13.10 24.5.2022 13.10. Vuonna 1985 Ducatilla lähdettiin Ducatin ajoasento ei ole varsinaisesti matkapyörämäinen, mutta nuorempana Veikko Virtanen teki urheilullisella pyörällä pitkiä matkoja Mansaarelle asti. Sen jälkeen hän hankki jälleen Jawan Six Days -mallin. Hammaspyörillähän pitää olla pieni välys, jotta voiteluöljy pääsee tekemään tehtävänsä. Metallin ollessa suoraan hankauksessa toista vasten, olivat molemmat kulmavaihteen hammaspyöristä kuumenneet sinisiksi ja pehmenneet. Maahantuojana toimi tuohon aikaan Motomekka eli Erkki Wälimäen yritys Kuusassa. Perheen perustaminen hiljensi tahtia, mutta kaksipyöräiset pysyivät miehellä mielessä. Ducati oli edullinen, koska se oli tullut liikkeeseen työntämällä. Heille oli juuri tullut vaihdossa edullinen Ducati. Veikko osti pyörän. Polttonestesäiliön murtuminen hanan vierestä oli ongelma, jota ilmeni ainoastaan tuon ajan 450-kuutioisessa mallissa. Kolmen hengen porukka pääsi silloin Iso-Britanniaan saakka, mutta yhden miehen loukattua kätensä ja toisen rikottua pyöränsä, jäi Man-saari näkemättä. Veikko taisi mainita sanan Ducati ääneenkin pariin otteeseen, sillä vuonna 1975 hän sai puhelun autokaupassa työskennelleeltä tuttavaltaan. Moottori oli jumissa. Vauhtipyörä oli irronnut kampiakselin päässä olleesta kartiosta ja kiinnitetty takaisin hitsaamalla hiukan vinoon. Pyörä kävi Britteinsaarilla jo vuonna 1979. Veikko ajoikin Ducatillaan pitkiä matkoja. Osat olivat kalliita, mutta niitä sai. Saman kesän aikana Veikko kävi Ducatillaan Norjassa. Veikon pyörän tankkiin tehtiin kymmensenttinen reikä, jonka kautta juotettiin hopealla tiivistysja vahvistuslevy hanan ympärille. Erityisesti Veikkoon teki vaikutuksen Tapio Sunellin koeajo Ducati 350 Desmosta Tekniikan Maailmassa 19/1969. Maahantuoja tarjosi rikkoutuneen tilalle uutta, eri tavalla koottua tankkia. 48 . Venttilien välyksiäkin oli säädetty liian pieniksi ja saatu nokan pinta ylikuumenemaan. Sillä kertaa pyörät myös palasivat lentäen kotiin. Se oli tullut asennettua väärään pituuteen. Eikö Veikko ollutkin maininnut ostavansa jonain päivänä sellaisen
Ensimmäinen yö nukuttiin metsänreunassa teltassa parinsadan kilometrin ajon jälkeen. Veikko tilasi paketin, mutta ei asentanut sitä paikoilleen vielä vuosiin. Moottoreita myytiin yksittäin, mutta moni yritys hankki pentuja erissä ja tarjosi myyntiin kokoamiaan valmiita moottoroituja polkupyöriä. Osa radasta oli muutettu yksisuuntaiseksi, eikä sillä osuudella ollut nopeusrajoitusta. Veikko jäi harkitsemaan. Silloin pyörälle tehtiin isompi remontti. 49 uudelleen matkalle kohti Man-saaren ajoja. Kisat jatkuivat eikä kiinnostavien kaksipyöräisten määrällä tuntunut olevan mitään rajaa. Toisen laivamatkan jälkeen Britanniassa lähinnä moottoritietä ajetun pitkän päivämatkan jälkeen yövyttiin teltassa, tällä kertaa maatalon pihapiirissä. Aluksi niitä valmisti Siata, myöhemmin tuotanto siirtyi Ducatille. Lautta oli ennen sotaa rakennettu ja ruotsinlaivoihin verrattuna pieni. Kisan voittoon ajettiin Ducatilla, jonka jälkeen matkamuistomyymälästä loppuivat Ducati-aiheiset tarrat. Kuun lopulla Ducati lähti matkaan kahden hengen ja tavaroiden lastissa. Tiistai oli kisassa välipäivä, mutta saaren toisella puolella järjestettiin vanhojen moottoripyörien tapaaminen ja romutori. Rauhan aikana tuotantoa piti laajentaa. Sisään, olkaa hyvät Hieno, sanoi mustapartainen mies, Ducati teillä. Parinsadan metrin kävelemiseen meni tunti. Perillä kävi ilmi, että se oli muutettu kisan varikkoalueeksi. Pyörähän toimi ja kulki. Mistä olette kotoisin. Viereisellä kiihdytysradalla oli samaan aikaan kilpailut ja näytösajoja moottoripyörillä. Lauttayhtiö ilmoitti vain, etteivät voi varata paikkoja. Seuraavana päivänä ei ajettu kilpaa, joten motoristit päästettiin omin päin kilparatana toimivalle yleiselle tielle. Ulosajojakin nähtiin. Sarja sisälsi kevyemmän männän ja uudemman mallin kampiakselin, jossa oli pienemmät vastapainot. Laivalta ostetun kartan opastamana Veikko ajoi leirintäalueelle, jonka piti sijaita radan lähellä. Pari viikkoa myöhemmin pojanpoika Toivo asensi pyörään takaisin siinä vuosia olleen Dunstall Desibelin. Jarno ajoi Ducatilla parin vuoden aikana työmatkojaan ympäri Suomen aina Kokkolaa ja Jyväskylää myöten. Maanantaina oli Formula 2 -kisa, jossa Andyn joukkueen edustaja pääsi sijalle 20. Se ei nurkkapyörittelyssä vielä haitannut, mutta varsinkin kaukaa kotiin palatessa tuli ajettua pitkiä päivämatkoja vauhdin hiljalleen kiihtyessä. Matka-ajossa Ducati oli muuten ollut käytännöllinen, mutta moottorin tärinä yltyi 5 000 kierroksen yläpuolella. Elektroniikan rinnalle piti löytää tuote, joka menisi kaupaksi ja jonka valmistamiseen jo hankittu tekninen osaaminen riittäisi. Vanhempi poika aloitti pyöräilyn Ducatilla, johon oli asennettu alkuperäinen, aikansa normit täyttävä äänenvaimennin. Turusta Tukholmaan ja Göteborgista Englannin Harwichiin vieviin laivoihin saatiin liput ongelmitta, mutta jatkoyhteys Man-saarelle ei tahtonut onnistua. Ihan viime vuosina Jarnon vanhempi poika on ajanut Ducatilla ja tänä kesänä nuorempi aikoo hankkia moottoripyörän ajokortin. Ehkä juuri niiden merkityksen vuoksi tehdasta pommitettiin toisessa maailmansodassa useaan otteeseen. Pentu ja ne vähän isommat Antonio Ducati perusti yrityksensä 1926, valmistaakseen alun perin radioiden komponentteja. ducatidesmo.indd 49 ducatidesmo.indd 49 24.5.2022 13.10 24.5.2022 13.10. Nopeusmittarin vaihdon vuoksi kokonaisajomäärä ei ole tiedossa, mutta Veikko arvioi sen lähestyvän 50 000 kilometriä. Illalla Veikko ei tahtonut päästä rantabulevardilla eteenpäin ollenkaan, niin paljon sinne oli pysäköity vanhoja hienoja pyöriä, joita piti tarkastella. Tehoero oli kuulemma liian suuri, eikä Dunstallkaan kohtuutonta meteliä pidä. Perillä Man-saarella moottoripyöriä oli joka paikassa. Tällä kertaa kyydissä kulkisi oma 12-vuotias poika Jarno. Wälimäeltä ostettu sarja asennettiin paikoilleen ja pyörä maalattiin. Tukholmaan matkustettiin päivälaivalla. Urheiluautovalmistaja Siatalla työskennellyt Aldo Farinelli -niminen lakimies oli sodan aikana suunnitellut pienen, polkupyörään asennettavaksi tarkoitetun nelitahtisen polttomoottorin, jota kutsui Cuccioloksi eli koiranpennuksi. Ducati toimi luotettavasti koko matkan ajan. Ainoa korjaus, joka piti matkan aikana tehdä, johtui ketjujen venymisestä. Nyt olisi viimeinen mahdollisuus tilata sarja. Sen ruuma oli täynnä moottoripyöriä toinen toisiinsa köytettyinä. Toukokuussa britit olivat saaneet paikat kuitenkin varattua. Satasen pintaan ajettaessa Ducati oli vielä melko rauhallinen, mutta jos ajoi nopeasti moottoritiellä pidempään, puutuivat kädet olkapäitä myöten ja takamuksesta meni tunto. Sunnuntaina alkoi kotimatka, joka kesti seuraavaan sunnuntaihin. Erkki Wälimäki tarjosi Veikolle jo hyvissä ajoin korjaussarjaa, jolla Ducatin saisi käymään tasaisemmin. Säätövara loppui jo Walesissa, joten ketjua piti lyhentää eikä matkassa tietenkään ollut katkaisijaa, joten yksi välitappi viilattiin tasaiseksi ja kivenkoloon asetettuna lyötiin pois. Veikko oli kuullut vuorokauden tai kahden jonoista joihin paikkoja varaamatta joutuisi. Joskus 1980-luvulla Wälimäki soitti ja ilmoitti olevansa lopettamassa maahantuontia. Talvella Motorcycle Weekly-lehdestä löytyneen aikataulun ja lauttayhtiön nimen kanssa tiedusteltiin paikallisen matkatoimiston kautta lippuja. Se oli hyvä sija ensikertalaiselle 108 osallistujan joukossa. Tärinä väheni huomattavasti. Maaliskuun Motorcycle Weeklyssä kerrottiinkin laivayhtiön siirtyneen tietokoneistettuun paikanvarausjärjestelmään, joka oli johtanut kaaokseen. Siihen aikaan matkalle ei noin vain lähdetty. Se asennettiin paikoilleen vasta 1990-luvun alussa, Veikon pojan Jarnon innostuessa Ducatilla ajamisesta. Vuonna 1950, kun Cuccioloja oli myyty jo 200 000 kappaletta, tarjosi Ducatikin valmiin moottoripyörän, jonka voimanlähteenä pentu toimi. Man-saarelle vievän lauttayhtiön toimistosta löytyi kuin löytyikin nimellä varattuina suomalaisen matkatoimiston tilaamat liput. Britit ajoivat kuin hullut. Mobilisti 4/22 . Kun Andylle selvisi, että Virtasilla ei ollut majapaikkaa, kutsui hän suomalaiset leiriytymään varikolle ja antoi heille kulkuluvat Andy Farrer Racing Ducati Teamin jäseninä. Silloin piti pitää tauko ja keskittyä rauhallisempaan etenemiseen. Näihin ajoihin hän oli tuonut Harris-runkoisen Ducati Pantahin, jolla ajaja osallistuisi Formula 1ja 2-luokkiin. Perjantaina kilpaa ajettiin vielä veteraanipyörillä. Kuultuaan kaukaisen lähtöpaikan kertoi Andyksi esittäytynyt mies olevansa paikalla oman tallinsa edustajana. Miehen ja pojan ihmetellessä tilannetta, sattui paikalle mustapartainen mies. Sillä pyörän tärinät tasaantuisivat huomattavasti
Ducati tunnettiin jo 1950-luvun lopulla tavallista hienompana ja kilpailuhenkisempänä merkkinä myös meillä Suomessa. Jo 1966 uutta suunnittelua edustavilla 250-kuutioisilla pyörillä menestyttiin kisoissa. Vaikka Taglioni tekikin kuningasakselikäyttöisiä kannen yläpuolisia nokka-akseleita, olivat Ducatin parhaiten myyvät mallit perustekniikkaa. Hän suunnitteli pieniä moottoripyöriä tuotantoon ja kilpakäyttöön. Vuonna 1954 Ducati palkkasi Mondialin moottoripyörätehtaalla työskennelleen Fabio Taglionin suunnittelemaan moottoripyöriä. Moottoripyörämarkkinat kasvoivat etenkin Yhdysvalloissa. Muutama vuosi myöhemmin Ducati teki 500-kuutioisen kaksisylinterisen moottoripyörän saman yhdysvaltalaisen maahantuojan pyynnöstä. Sillä Berliner olisi varmaankin halunnut kilpailla aina suosittuja urheilullisia brittipyöriä vastaan, mutta se ei ollut brittien veroinen eikä päässyt tuotantoon. Senkin voi epäillä tulleen suunnitelluksi ainakin osittain Yhdysvaltojen markkinoille. Elektroniikan valmistaja oli siitä lähtien eri yritys kuin moottoripyöriin keskittynyt Ducati Meccanica SpA. Se ei päässyt tuotantoon, koska tarinan mukaan aikakauden renkaat eivät kestäneet laitteen suurta tehoa. Japanilaiset valloittivat lännen ensiksi kohtuullisen pienillä pyörillä, sitten yhä suuremmilla. Hondan 15-hevosvoimainen satapiikki oli takuulla järkytys tällekin kirjoittajalle tullessaan maahan pari vuotta myöhemmin. Se omisti Italian moottoritieverkoston, lentoyhtiö Alitalian, pankkeja, terästä, ruokaa ja muuta pientä, kuten ajoneuvotehtaita. Taglioni oli omalla alallaan nero. Ducatinkin ensimmäinen 250-kuutioiseksi kasvanut malli pääsi tuotantoon vasta 1960-luvun puolella. Suurempia malleja haluttiin myös Euroopassa, mutta ehkä ei aivan yhtä isoja kuin mihin Amerikassa oltiin matkalla. Desmodromisessa venttiilikoneistossa venttiili avataan yhdellä vivulla ja suljetaan toisella. Moottoripyöräily oli 1950-luvulla suosittua eri puolilla Eurooppaa, mutta pyörät olivat pieniä. IRI:n hallinnassa Ducati jaettiin 1953 kahtia. Joskus tuntuu, että suurin osa italialaisesta teollisuudesta on ollut IRI:n omistuksessa. Taglioni saikin tehtäväkseen kasvattaa pyörien kokoa. Tekniikan Maailmassa 10/1958 testattujen 125-, ja 175-kuutioisten Ducatien ominaisuuksista ei tuntunut huonoa puolta löytyvän. Jos ero tavalliseen olisi merkittävä, olisivat valmistajat käyttäneet pakko-ohjausta yleisesti jo vuosikymmenien ajan. Melko pian huomattiin Taglionin luovuus ja hänen annettiin tehdä teknisesti erittäin kunnianhimoisia ratkaisuja Ducatin malleihin. Siellä tosin haluttiin hiukan erilaista kalustoa kuin mitä Italiassa oli perinteisesti valmistettu. Nyt moottoripyörä oli yhä useammalle urheiluväline, eikä enää halpa kulkuneuvo. IRI oli italialaisten tapa yhdistää valtion rahoitusta ja hallintaa yrityksiin, jotka olivat vaikeuksissa. Se pelasti vuorollaan monia yrityksiä romahdukselta. Ducatilla päätettiin kasvattaa mallistoa, mutta pysyä entisellä linjalla eli yksisylinterisissä pyörissä. Nyt Ducati toi markkinoille 350-kuutioisen ducatidesmo.indd 50 ducatidesmo.indd 50 24.5.2022 13.10 24.5.2022 13.10. Seuraava moottoripyöräilevä sukupolvi oli jo pienempi ja ajatteli toisin kuin edeltäjänsä. Ensimmäisillä versioilla ajettiin tietenkin kilpaa. Pakko-ohjattu eli desmodrominen venttiilikoneisto ei ollut uusi idea, mutta se oli jäänyt harvinaisuudeksi. Samaan aikaan yritys siirtyi Ducatin perustajaperheeltä valtion omaisuudenhoitoyhtiö IRI:lle, kuten Italiassa kävi monelle eri alan yritykselle. Hondalla oli sitä paitsi jo parempi tuote myynnissä, CB450. Mahtavimmillaan IRI itsessään oli yksi maailman suurimmista yrityksistä. Desmodrominen venttiilikoneisto on ideaalinen järjestelmä, josta on selvää hyötyä nelitahtimoottorin toiminnalle. Desmodromisen moottorin nokka-akselin profiilista pystyi tekemään huomattavasti radikaalimman, kuin mihin perinteisellä venttiilin jousella pystyttiin. Tuotantomalleissa oli kannen yläpuolisia nokka-akseleita ja kilpapyörissä jopa desmodromisia venttiilikoneistoja. Vaikka venttiilikoneistot eivät vielä olleet desmodromisia, oli koeajaja haltioissaan 7-hevosvoimaisen 125-kuutioisen ja varsinkin 15-hevosvoimaisen isomman pyörän suorituskyvyistä. Vuoden 1968 alussa myyntiin saatiin ensimmäinen iso tuotantomalli. Vähitellen merkittävä eurooppalaisten motoristien ikäluokka vaihtoi neljälle pyörälle. Jousi jaksaa nostaa venttiilin ylös vain tietyllä kiihtyvyydellä eikä sen tehoa eli jännitystä voi määrättömästi lisätä. Moottorien tilavuudetkin olivat sitä, mitä tuon ajan liikenteessä pääasiassa nähtiin. Amerikkalassa oli innostuttu ajamaan moottoripyörillä myös teiden ulkopuolella. Taglioni kehitti uuden yksisylinterisen moottorin, johon suunniteltiin alusta alkaen mahdollisuus varustaa sylinterin kansi desmodromisilla venttiileillä. Yhdysvaltalaisen maahantuoja Berlinerin pyynnöstä Taglioni suunnitteli 1 260-kuutioisen V4-moottorisen Apollo-superpyörän Yhdysvaltojen poliisipyörämarkkinoille. Vuonna 1963 se oli yllättävä tuote pieniin pyöriin erikoistuneelta valmistajalta. Käytännössä sen merkitys on kuitenkin suhteellisen pieni. Kahdesta yksi Maailma muuttui
Veikonkin pyörä on rekisteröity vasta vuonna 1972. Taglionin lohkoon ei vain yksinkertaisesti mahtunut isompaa iskunpituutta, sillä kiertokangen alapää kävi jo nyt hyvin lähellä vaihteiston hammaspyöriä. Todennäköisesti Finnpyörällä on ollut pyöriä enemmän kuin mitä on yhtenä kesänä saanut kaupaksi. Ducatia toi maahan Finnpyörä-niminen yritys ainakin keväästä 1970 alkaen. Harrastajat sanovat, että kaikki vastaan tulleet suomipyörät olisi valmistettu vuosina 1969 ja 1970. Mobilisti 4/22 . Vuonna 1969 tuotantoon pääsi moottori, joka oli Taglionin uuden yksisylinterisen mallin suurin. Ainoastaan sivuposken keltainen kirjain D kavalsi venttiilikoneiston tyypin. Seuraavaksi tehdas kehitti kaksisylinterisen rivikoneen, joka ei menestynyt. Näitä tarjottiin myös desmodromisella venttiilikoneistolla. Tilavuus oli markkinoiden kannalta jotenkin vajaa, olihan perinteinen kilpapyörien luokka ollut 500 kuutiota. Tehdas muistetaan nykyään lähinnä V2-moottoreistaan. Tarkkoja tuontilukuja ei ole tiedossa, mutta 450-kuutioisia yksisylinterisiä sanotaan tuodun noin 180 kappaletta ja 350-kuutioista jonkin verran vähemmän. Sitä seurasi 250-kuutioinen vastaava ja vielä saman vuoden puolella katumallit eli 250ja 350-kuutioiset Mark kolmoset. Tästäkin pyörästä tehtiin omat mallinsa kadulle ja maastoon. Ducatin ykDucati Mark 3 450 Desmo 1972 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtimoottori, kuningasakselikäyttöinen kannen yläpuolinen nokka-akseli, desmodrominen venttiilikoneisto, 29 mm Dell´Orto -kaasutin Iskutilavuus: 436 cm³, sylinterimitat 86 x 75 mm, puristussuhde 9,3 Teho: 35 hv RUNKORAKENNE Avoin kehtorunko yhdellä etuputkella, suuriläpimittainen selkärankaputki JOUSITUS Edessä: Marzocchi-teleskooppi Takana: keinuhaarukka nestevaimentimin, kolmeen jäykkyyteen säädettävä kierrejousi JARRUT Edessä ja takana yksinokkainen rumpujarru VOIMANSIIRTO Ensiöveto viistohampaisin rattain, toisioveto ketjulla, viisi vaihdetta, märkä monilevykytkin MITTOJA Pituus: 2 000 mm Akseliväli: 1 360 mm Leveys: 560 mm Korkeus: 940 mm Omamassa: 130 kg sisylinteristen mallien ulkonäkö muuttui jo 1971. Poraustakaan ei voinut enää kasvattaa ilman suuria muutoksia, joten tämä Ducatin suurin moottori vuosikymmenen vaihtuessa oli tasan 436-kuutioinen. Ne olivat käytännössä ulkoisesti lähes identtisiä perusmallisten kanssa. Suosituin yksisylinterinen malli oli lopulta myös Italiassa Scrambler. Näistä Taglioni pääsi tekemään ensimmäiset desmodromiset tuotantomallinsa: 250 Mark 3 Desmo ja 350 Mark 3 Desmo. . Niitä pyöriä ei ole Suomessa nähty. Finnpyörä Oy mainosti Ducati Desmoja Helsingin Sanomissa 29.5.1970 ducatidesmo.indd 51 ducatidesmo.indd 51 24.5.2022 13.10 24.5.2022 13.10. 51 Scramblerin eli aikansa enduromallin. Yksisylinteristen tuotanto loppui 1974. Tapio Sunellin Ducatia ylistävä artikkeli ilmestyi syksyllä 1969
Mobilisti 4/22 Volvo 780 Coupé 1987 Käsinkoottu pelastuskapseli Jos luo äärimmäisen turvallisen ja laadukkaasti valmistetun coupén kustannuksista välittämättä, kannattaisi ehkä huomioida myös inhimilliset heikkoudet, kuten diivailun ja kaahailun tarpeet. Volvolla uskottiin sisäiseen kauneuteen, mutta vain harva asiakas jakoi ylvään vision. 52 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot volvo780.indd 52 volvo780.indd 52 24.5.2022 12.24 24.5.2022 12.24
Istuimien tuli olla äärimmäisen mukavat, mutta samalla turvalliset ja kestävät. Mario Panizzan ei tarvinnut odottaa hiuksia harmaannuttavaa osa-aluetta etuistuimia pidemmälle. Mobilisti 4/21) ei ollut suurmenestys kaupallisesti, mutta se oli kuitenkin kirkastanut merkin patatylsäksi liukunutta imagoa. Volvolla oli juuri saatu valmiiksi eräs koko yhtiön historian kunnianhimoisimmista henkilöautohankkeista, eli 760, ja Bertonella taas oli joutilaita käsiä odottamassa malttamattomana uusia haasteita. Olemuksellaan 262C erottui katukuvasta selvästi, mutta monien mielestä ei suinkaan edukseen. Bertone päätti panostaa projektiin myös laajentamalla ja modernisoimalla tuotantolaitoksiaan voimakkaasti. Mutta takaisin projektin alkupuolelle. 180 miljoonan kruunun kokonaiskustannuksista vastaisi Volvo 2/3 siivulla, Bertone kantaisi kolmanneksen riskin. Myöhemmin hän naureskeli, että kokoukset volvolaisten kanssa venyivät usein niin pitkiksi, että yhden session aikana saatettiin hehkuttaa loppuun jopa kolme kattoon ripustetun projektorin polttimoa! Ja milloin viikingit eivät olleet Torinossa huomautuskansioineen, raksutti Bertonen tuotannonjohdon telex rullakaupalla huolestuneita kysymyksiä ja varmistuspyyntöjä kaukaa Pohjolasta. Legendan mukaan lopulliset neuvottelut käytiin Bertonen perheen hiihtomajalla ja niiden perusteella päädyttiin yhteishankkeeseen, jossa italialainen osapuoli vastaisi muotoilusta ja korituotannosta ja ruotsalainen taas tekniikasta ja testaamisesta. Itse asiassa laatuvaatimukset ylittivät vähitellen kaikkien muiden piensarjatuotteiden vastaavat. V6-moottoreineen se oli kuitenkin teknisesti lähes identtinen hillityn 264-sedanin kanssa, joka leikkasi haaveet reippaasta suorituskyvystä. Istuimien nahkamateriaalin piti olla ominaiskosteudeltaan juuri oikeanlaista; liian kostea nahka aiheuttaisi ikkunoiden huurtumista trooppisissa monsuunioloissa, mutta liian kuiva olisi taas epämiellyttävän kovaa hivolvo780.indd 53 volvo780.indd 53 24.5.2022 12.24 24.5.2022 12.24. Siitä eteenpäin urakka eteni kuin polkupyöräretki: loputonta ylämäkeä ja puuskittaista vastatuulta. Hän hämmästyi ruotsalaisten perusteellisuutta ja aivan kaikki näkökulmat huomioivaa tapaa suunnitella autot yhteisissä neuvonpidoissa. Owens on 780-harrastaja henkeen ja vereen ja hän vieraili joitakin vuosia sitten Carrozzeria Bertonella sekä Volvolla, haastatellen lähes kaikkia elossaolevia 780-projektiin osallistuneita avainhenkilöitä. Vuoden 1982 alussa 262 oli jäänyt historiaan ja oli korkea aika pohtia sen seuraajaa. Sen muotoilu oli ruotsalaisten omaa käsialaa ja heijasteli yhtiön näkemystä miehekkään seksikkäästä aikuisten coupésta. Valintaprosessi ei ollut tuskallinen, 760:n pyöristetty, mahdollisimman hillitty muunnelma valittiin ripeästi. Bertone kymmenine alihankkijoineen rakentaisi kaiken muun. Mobilisti 4/22 . Volvolla projekti 202:sta vastannut Leif Jansson sahasi Göteborgin ja Torinon väliä ja painosti italialaisia aina vain täydellisempiin suorituksiin. Se, että Torinon tapahtumista on käytettävissä poikkeuksellisen tarkkoja ja paljolti kaunistelemattomia tietoja, on amerikkalaisen lehtimies Davies Owensin ansiota. Volvon ylistetyt normaali-istuimet eivät tietenkään kelvanneet Volvon omalle väelle, vaan suunnittelu aloitettiin puhtaalta paperilta. Lopulta Jansson värväsi insinööri Roine Lundinin sijoittumaan pysyvästi Torinoon yhdysupseeriksi ja toimimaan laatupiiskurina Bertonen suuntaan. Asetelma oli Bertonen kannalta lupaava, joskin pian ilmeni, että yksityiskohtia hiottaessa Volvon odotustaso hilautui päivä päivältä ylemmäs ja oli jotakin aivan muuta kuin 262:n kohdalla. Lähteestä riippuen Volvo nimesi sen Projekti 202:ksi tai 1780:ksi. Bertonella projekti 202:sta vastasi ensivaiheessa Mario Panizza, joka oli värvätty uuden reparto sperimentalen eli suomeksi suunnilleen proto-osaston johtoon suoraan helikopterivalmistaja Agustalta. Jahkaamisesta huolimatta tulokas onnistuttiin sentään nimeämään verrattaen helposti, takaluukun reunassa lukisi “780”. 53 K antikas Volvo 262C (ks. Volvolla olisi tarjota tuhti, uusi 760-alusta ja testilaitoksia, etenkin turvallisuussellaisia. Muistiinpanonsa Owens julkaisi sittemmin merkkikerhon “Rolling”-lehdessä. Voimavarat olivat järkevän “riittävät” turvalliseen liikkumiseen. Vuosina 1977-81 yhteistyössä italialaisen Bertonen kanssa valmistettu coupé oli Volvoksi ylellinen; verhoiluun käytetty rypytetty italialainen nahka oli ruotsalaista pehmeämpää ja ovia komistivat juuriviilupaneelit. Tuotannon osalta sovittiin, että Ruotsista toimitettaisiin noin 80 prosenttia pohjalevystä pyöränripustuksineen sekä voimalinja ja lämmitys/ilmastointijärjestelmä. Torinon uudet, modernit tuotantotilat yhdessä kokeneiden korija verhoiluspesialistien kanssa mahdollistaisivat käsityön ja piensarjatuotannon hedelmällisen yhdistämisen, ainakin teoriassa. Bertonen nimi ja tyyli Italialaiset olivat ripeitä muotoiluehdotusten suhteen ja esittivät kolme erilaista vaihtoehtoa: kaksioviseksi muunnettu kulmikas 760, varovasti pyöristetty ja madallettu muunnelma edellisestä sekä virtaviivainen ja urheilullinen coupé, jota oli melko vaikea tunnistaa Volvoksi
Mobilisti 4/22 Bertone Coupé Genevessä 1985 – hyvin epä-volvomaisin somistein. volvo780.indd 54 volvo780.indd 54 24.5.2022 12.24 24.5.2022 12.24. Bertonen mukaan Volvo valitsi 780:n kehityssuunnan piirrosten perusteella, mutta joku jossakin – ilmeisesti Göteborgissa – teki hahmotelman myös oikeasta 760 Sedanista kaksiovisena. Alla on Sergio Coggiolan näkemys. 54
Miksi virhettä ei huomattu ajoissa. Volvon vaatimusten mukaan kaikki pellit oli galvanoitu molemmin puolin. Vipu oli suunniteltava uusiksi hätäaikataululla – jopa niin nopeasti, että muutoksesta vastaava Volvo-päällikkö joutui piirtämään korvaavan mallin paperiservettiin lentokoneessa matkalla Torinoon. Onneksi puupaneelien suhteen päästiin vähemmällä, kun viimein löydettiin toimiva ratkaisu niiden koossapysymiseksi niin ilmastorasitteiden kuin kolaritilanteidenkin tapauksessa. Pintapeltien alihankkija vakuutti käyttävänsä tasalaatuista ja erittäin puhdasta terästä. Ilmeisesti viimemainitun takia molemmissa oli myös hätäjarru; iso punainen STOP-nappula säätöpaneelissa etummaisena. Se nosti viimeistelyn vaatimustasoa selvästi. Sen ja C-pilarin liitosta ei saanut peittää listalla. Seitsemän jalavalaminaattikerroksen – joista päällimmäinen oli näyttävää juuriviilua – sekaan liimattiin ohut siivu terästä, joka stabiloi rakenteen ja esti puukerrosten lohkeilun. Mutta näiden pienten erävoittojen rinnalla oli projekti 202:n yhteydessä koettu melkoisia synnytystuskia – vielä esisarjatuotannon käynnistyttyä keväällä 1985. Kokoonpanoa varten Bertonelle hankittiin uudenlaiset hitsausjigit, joilla korin osat saatiin tarkalleen oikeisiin asentoihin. Koko se osa tehdasta, jossa maalaus tapahtui, oli uusi ja puhdas. Maalipinnassa oli etenkin vaakasuorilla osuuksilla pienen pieniä, ikään kuin pinnan sisältä nousevia jälkiä. Tuhdimpi materiaali oli Volvon vaatimus. Bertonen volvo780.indd 55 volvo780.indd 55 24.5.2022 12.24 24.5.2022 12.24. Se oli huomattavan hidasta – nopeimmillaankin noin 30 minuuttia per auto – ja vaati tekijältään korkeaa ammattitaitoa, mutta se ratkaisi käytännössä kaikki ongelmat. Ruotsalaiset eivät tiettävästi lähettäneet kokonaisia epätyydyttäviä autoja takaisin Torinoon, mutta olivat erittäin kärkkäitä kiikuttamaan erilaisia paneeleita ja muita komponetteja Bertonelle varoittaviksi esimerkeiksi ja analysoitaviksi. Tuollaista ylipätevää nahkaa tarvittaisiin jokaiseen 780:een lähes 15 m². Se ei aiheuttanut mainittavia ongelmia, kunnes tultiin katon pintapellin kiinnitykseen. Useiden kokeilujen ja yritysten jälkeen muuan Bertonen vanhemmista työntekijöistä esitteli ratkaisun, joka oli tuttu hienoimpien yksittäiskappaleiden valmistuksesta: juottaminen messingillä. Lisäksi istuin oli suunniteltu pelaamaan kaikissa asennoissaan yhteen Volvon uuden turvavöiden esikiristysautomatiikan kanssa. Miksi se ei ole täydellinen. Niitä ei voitu hyväksyä tämän laatuluokan tuotteessa. Kaikista huolellisista valmisteluista huolimatta loppuviimeistelyosastolta palautui kiusallisen monia autoja pintavirheiden takia uudelleenmaalaukseen. Liitosta ei saanut normaaliin tapaan siloitella kulmahiomakoneella, koska se olisi pilannut galvanoinnin. Paljon harmia ikkunoista Korien suhteen Bertonella nähtiin oma-aloitteisesti paljon vaivaa. Ja osallistuihan Bertone isosti myös bisnespuoleen, joten taakka oli jaettu. Kustannukset eivät Volvoa tässä vaiheessa huolestuttaneet; yhtiö teki hienoa tulosta tuoreella 700-sarjalla, ja muutkin tuotelinjat myivät hyvin. Mobilisti 4/22 . Se taas sulki käytännössä pois hitsaamisen. 55 piälle. Maalija lakkavalmistajat vakuuttivat, että tuotteet olivat heidän hienoimpiaan, eivätkä voineet aiheuttaa kuvattuja oireita. Lisäksi nahka ei saanut olla moksiskaan, vaikka auto unohdettaisiin kuukausiksi bahrainilaisen lentokentän laidalle tai sitä seisotettaisiin päivästä toiseen grönlantilaisella hiihtomajalla. Erävoitto Bertonelle. Itse etuistuimet olivat sähkösäätöiset kahdeksaan suuntaan ja niissä oli eteen-taakse -automatiikka helpottamassa takapenkille kulkua. Teoreettinen lapsi olisi saattanut teoriassa jäädä istuimen väliin, vaikka penkin nopeus olikin varsin hillitty. Ruotsalaiset suhtautuivat ongelmaan erittäin vakavasti. Koko maalausprosessi esipuhdistusvaiheineen käytiin tarkkaan lävitse, eikä siitä löytynyt mitään, joka olisi selittänyt pinnan elämisen loppuvaiheessa. Miten vastaava epäonnistuminen voitaisiin estää. Se, että jokainen 780 varustettiin tappiinsa sähköistä lasikattoluukkua, erittäin kattavaa äänentoistojärjestelmää, nopeudensäädintä, automaatti-ilmastointia ja ABS-jarruja myöten, ei tietenkään helpottanut kokonaisuuden hallintaa; italialaiset joutuivat etsimään otsa hiessä kolosia, joihin mahduttaa monet keskusyksiköt ja muut elektroniikan osaset. Coupé poikkesi rakenteiltaan niin paljon 700-sarjan sedaneista, ettei siitä voitu ottaa suoraa mallia. Esikiristys toimi pienellä dynamiittipanoksella, jonka vuoksi Bertonen oli turvallisuussyistä rakennettava vielä erillinen räjähdysainevarasto. Bertonen muilla valmistuslinjoilla käytettiin enimmäkseen samoja tuotteita, eikä mitään ongelmia ollut kohdattu. Parhaiden vaahtomuovipehmusteiden löytämiseksi Bertonen oli kilpailutettava lukuisia alihankkijoita, kunnes löydettiin valmistaja, jonka materiaali ei lyyhistynyt ylipainoisten aavikkoautoilijoiden vuosikausien käyttöäkään vastaavissa lämpöja puristussimulaatioissa. Siinä täytyi olla ennen tuntemattomia epäpuhtauksia, jotka saivat maalin elämään. Jo valmistettuja istuimia ei kuitenkaan kutsuttu takaisin paranneltaviksi, koska vivun muutos toteutettiin valmistajan omasta aloitteesta. Yhtiö teki itse muotit, joilla alihankkijat prässäsivät tarvittavat paneelit tavallisen 0,5-0,6 mm paksuisen teräksen sijaan 0,7 millisistä levyistä. Eräs vakavimpia ja sitkeimpiä ongelmia kohdattiin pian tämän jälkeen maalipinnan kanssa. Bertonen väkeä vietti hyvän tovin terästehtaalla etsimässä virhemahdollisuutta, tuloksetta. Epäilyt kohdistuivat metalliin. Mainittakoon, että kun tuotanto oli ollut käynnissä jo pari vuotta, havaittiin vielä huolestuttava turvallisuusongelma: penkkien selkänojien vapautusvipu ei palautunut automaattisesti nolla-asentoon, vaan piti kääntää pois päältä
Hänen katseensa kohdistui kattoon ja ilme kirkastui. Oli ilmeistä, että tarvittiin järeitä keinoja. Seurasi lyhyt, mutta kiivas ajojahti Bertonen pukumiesten toimesta. Ensivaiheessa autoa oli tarkoitus myydä vain päämarkkina-alueella USA:ssa sekä Italiassa. Vähäisen kysynnän takia kiirettä ei yksinkertaisesti ollut. Tehtaan ympärillä oli puistomaisia alueita, joissa kasvoi runsaasti erilaisia puita. Kaikkiaan 1 500 työläisen ahkeroidessa Bertonen laboratoriomaisen siisteissä tehdassaleissa, oli vuodesta 1986 alkaen – tuotannon päästyä lopultakin täyteen vauhtiin – tarkoituksena valmistaa 30 Volvoa päivässä, mutta parhaimpinakin jäätiin alle kymmeneen. Jälleen yksi este täydellisyyden ja 780:n väliltä oli taltutettu ja vast’edes helmat säilyivät naarmuttomina asiakkaille asti. USA oli erikois-Volvojen keskeisin markkina-alue. Huomioiden coupén selvästi yli 1,5 tonnin omamassan, ei voimaa ollut useimmissa versioissa ylenpalttisesti. Järkytys oli melkoinen, kun niidenkin maalipintaan ilmaantui tuttuja epätasaisuuksia. Otus saatiin myöhemmin houkuteltua esiin ja se joutui siltä seisomalta kilometritehtaalle. volvo780.indd 56 volvo780.indd 56 24.5.2022 12.24 24.5.2022 12.24. Tehdas, joka ei osannut sanoa ei Volvo ja Bertone eivät tietenkään odottaneet 780:n muodostuvan uudeksi myyntihitiksi, mutta siitä huolimatta mallin saavuttama vastakaiku jäi toivottua vaisummaksi. Mutta ulkonäön puolesta harva olisi uskonut Volvoa niin kalliiksi, eikä sillä kannattanut osallistua kiihdytystai kaahauskisoihin. Kun kuljetusvaurioiden mahdollisuus oli eliminoitu, kääntyi syyttävä katse Torinoon. Se päättyi kuitenkin tuloksettomana, kun ovela katti livahti hyllysokkeloiden sekaan. Siitä lähtien ikkunat pysyivät visusti kiinni ja ilmastointia käännettiin tehokkaammalle. Amerikkalaisia varten Göteborgissa suunniteltiin 2,5-litrainen turboahdettu versio PRV-V6:sta. Muotit siirrettiin toiselle alihankkijalle ja uusia prässituotteita odotettiin malttamattomina. Bertonen edustajat kiistivät jyrkästi moisen mahdollisuuden, olihan kyseessä heidän uusin ja hienoin tuotantolaitoksensa, siellä ei vaeltele eläimiä! Juuri kun herrat kävivät tätä kireänsävyistä keskustelua tuontolinjan varrella, ilmaantui varastohyllykön takaa esiin tavallinen kotikissa. Jonkin ajan kuluttua spesialisti luopui konepeltien ja kattojen hapottamisesta ja alkoi katsella ympärilleen, sanomatta oikeastaan mitään. Mobilisti 4/22 johto ei kuitenkaan enää luottanut yhtiöön tai sen tuotteisiin ja irtisanoi sopimuksen. Sitten spesialisti kysyi, että pidetäänkö suuret kattoikkunat aina auki. Myöhemmin, kun globaali myynti oli jo päässyt vauhtiin, kiinnitettiin Göteborgin 780-preppaamossa huomiota siihen, että yllättävän monessa maahan saapuneessa yksilössä oli helmoissa ohuita, mutta syviä naarmuja tasaisin välein. Hänet jäljitettiin ja värvättiin Torinoon. Hinta tärkeimmällä markkina-alueella USA:ssa ei ollut mitenkään suhteeton muihin eurooppalaisiin luksus-coupéisiin verrattuna, mutta etenkään alkuvaiheen moottoriratkaisu ei pärjännyt kilpakumppaneille ja päivällisseuralaista varten piti jättää hintalappu lasiin, jos halusi tehdä vaikutuksen investoinnin mittakaavalla. Hippivaiheeseen unohtuneen näköinen spesialisti saapui sovitusti paikalle laukkuineen ja alkoi tutkia näytepaneeleja. Sittemmin useimpien markkina-alueiden valikoimiin saatiin myös nelisylinterisiä, 2,0ja 2,3-litraisia bensiiniturboja tehohaarukkaan 150-200 hevosvoimaa, voimakkaimpien lukemien ollessa tarjolla vain katalysaattorivapaille väylille. Voimalinjoissa koettiin niissäkin pieniä takaiskuja. Bertonen ja Volvon edustajat seisoivat koko ajan ympärillä ja odottivat malttamattomina ratkaisevaa paljastusta. Metalliteollisuuden keskuudessa tunnettiin muuan kansainvälinen huippuspesialisti, joka teki “kotikäyntejä” kannettavan laboratorionsa kera ja selvitti tuotantoketjussa piileviä ongelmia. Muihin teknisiin edistysaskeleisiin lukeutui 760-mallien mukainen siirtyminen taka-akselin erillisjousitukseen vuoden 1987 lopulla sekä kuljettajan turvatyyny, joka lisättiin varusteisiin 1989. Italialaisille oli alkuun vain yksi moottori, VW-taustainen 129 hv:n turbodiesel. Mutta kun testisedaneissa hyvin pelannut 164-hevosvoimainen moottori ujutettiin 780:n matalampaan konetilaan, alkoivat sitkeät ylikuumenemisongelmat. Keväisen heräämisen myötä niistä lensi pikkuruisia siemeniä ja muuta eloperäistä, joka päätyi sitten kattoikkunoiden kautta tuoreeseen maalipintaan ja sekoittui siihen. Niitä ei saatu ratkaistua, joten oli tyydyttävä vapaastihengittävään 2,8-perusversioon 147 hevosvoimalla. Spesialisti totesi virnistäen, ettei ongelma ollut suinkaan teräksessä tai maalissa, vaan siemenissä. Yhteneväisyydet aikakauden Maseratien muotoiluun ja sisustukseen ovat selvät. Maalipinnan mysteereistä ei päästy sittenkään vielä lopullisesti eroon. Jo valmiit, mutta ongelmoivat korit murskattiin – riskejä ei otettaisi. Volvon laatuosasto teki jälleen yhden pikavierailun Italiaan ja esitti moitteen kissojen kasvattamisesta tehtaassa. Ongelma poistui välittömästi ja Bertonella oltiin jälleen hieman viisaampia. 56 . Tehtaan väki vastasi myöntävästi, olihan kevät ollut lämmin. Jälkien tarkempi analyysi viittasi vahvasti siihen, että niiden aiheuttaja olisi Felis catus, kotikissa. Etenkin jos moottorin jatkeena oli nelivaihteinen automaatti ylivaihdemanuaalin sijaan, oli suorituskyky hintaja autoluokkaan nähden tyylikkään hillitty. Autosta ja sen mukavuudesta kyllä pidettiin koeajajien keskuudessa ja rakenteiden lujuus ja viimeistelyn korkea taso oli kiistatonta
Voitanee puhua kuitenkin noin 200 000 kilometristä. Käytännössä se oli merkinnyt täysin poikkeavia ratkaisuja jopa listojen kiinnityksien kaltaisissa yksityiskohdissa. Mobilisti 4/22 . Bertone ja Haikala Kalseana loppukevään päivänä 2022 Mobilistin edustajien ja Volvo 780:n tiet kohtasivat Vantaalla. Auton ajomäärästä ei ole tarkkaa tietoa, sillä sähköiseen nopeusmittariin on pesiytynyt sitkeä bugi ja se on halvaannuttanut viisarin ohella myös mekaanisen matkamittariosaston. Hyvästä yleiskunnosta huolimatta edessä oli varsin laaja entisöinti, jotta coupé olisi jälleen arvoisessaan kuosissa. Myös halukkaita tekijöitä oli vaikea löytää – etenkin vanhojen volvolaisten keskuudesta, jotka tiesivät, miten työläs operaatio saattoi olla edessä, kun tyyppikilvessä on numerosarja 780. Arvokasta oppia Bertone pystyi tietenkin tästä kaikesta ammentamaan, mutta erityisen voitollista toimintaa 780-tuotanto tuskin oli. Ylisuunnittelu tuotti ensiomistajille varmaankin huolettomia kilometrejä, mutta kun Volvo-organisaation tuki hiipui varaosien ja erikoisosaamisen kohdalla, ovat myöhemmät omistajat joutuneet kohtaamaan melkoisia haasteita. Kaikki olivat varmaankin rakkaudella ja ylpeydellä rakennettuja, mutta Volvoiksi perin arvokkaita ja ravintoketjussa paikkaansa hakevia. Esimerkiksi sisätiloissa istuimet ja puupaneelit ovat yhä alkuperäisessä kunnossaan ja jopa kuljettajan istuin esteettisestikin lähes virheetön. Niistä 5 669 suuntasi tehtaalta ensiksi Yhdysvaltoihin. Artikkelimme yksilö lukeutuu vuoden 1987 tuontierään ja on ensiksi merkitty porilaisen Volvo-liikkeen nimiin. Myös voimalinja osoittautui pääosin terveeksi, eikä vaatinut laajempia kunnostustoimia. Yksistään Volvo 780:n korit vaativat lähes kaksinkertaisen määrän työtunteja verrattuna Bertonen tehtailla samaan aikaan valmistettuun Fiat X1-9:ään. Lukema on suuri, huomioiden auton asettumisen muhkeaan puolen miljoonan markan hintaluokkaan jo ensivaiheessa. Työn edetessä paljastui, että Bertone oli käyttänyt monissa paikoissa kiinnitykseen ja tiivistykseen vielä erilaisia liimamassoja, mikä teki osien irtisaamisesta suorastaan taidetta. Ominaista kunnostukselle oli se, että silloinkin kun vaikkapa sähköosat näyttivät tutulta Volvon hyllytavaralta, tarkempi tutkimus osoitti niiden olevan sittenkin sitä parempaa Boschia aivan eri numerolla, jota joutui jahtaamaan pitkin maita ja mantuja, eikä vesiperiltäkään vältytty. Lisäksi koriosien saatavuus perustuu enää lähinnä purkuautoihin, joten 780 ei ole aloittelijoiden tai hätähousujen valinta. Pidettyjä lupauksia Perimätiedon mukaan Suomeen saatiin uutena 10 kappaletta 780-malleja, suurin osa tuotannon alkupäästä. Etenkin koritoimenpiteet, jotka muissa autoissa ovat parin tunnin rutiinijuttuja, muuttuvat tämän super-Volvon yhteydessä helposti päivien urakoiksi, kun mekaanikot ihmettelevät, miten täysin vierailla tekniikoilla kiinnitetyt osat saisi niitä tai autoa vaurioittamatta irti, varsinaisesta korjaamisesta puhumattakaan. Pääosa ponnisteluista oli kohdistettava korin metalliosiin ja elektroniikkaan. Niissä oli pyritty tekemään asiat paremmin, rahasta ja vaivasta välittämättä. 57 Lopulta vain 8 518 coupéta (tai 8 951 kpl, lähteestä riippuen) valmistettiin vuosina 1985-1990. Lähes jokainen korikomponentti oli italialaisten toimesta suunniteltu ja valmistettu vain 780-mallia varten. Edellisen omistajan yritykset päästä käsiksi esimerkiksi katon reunalistojen alla orastavaan ruosteeseen olivat päättyneet ilmeisesti siihen, kun osat vain taipuivat, vaan eivät irronneet. Lupaukset kestävistä ratkaisuista eivät olleet tyhjiä. Ilmastoinnin elvytys edellytti uutta kompressoria, mutta järjestelmän tiivisteet ja monimutkainen automatiikka ovat tehtaan jäljiltä ja hoitavat tehtävänsä vähäeleisesti. Toisaalta oli paljon osakokonaisuuksia, jotka eivät vaatineet oikeastaan perusteellista puhdistusta enempää huomiota. Ilmeisen rauhallista elämää viettäneen auton poimi joitakin vuosia sitten talteen merkin erityisen hyvin tunteva vantaalainen Pentti Nyman. Auton omistaja Pentti Nyman halusi kerrankin koeponnistaa takapenkin, allekirjoitvolvo780.indd 57 volvo780.indd 57 24.5.2022 12.24 24.5.2022 12.24. Oikeaoppinen irrotus edellytti käsiksipääsyä sisäkautta ja se taas vaati melkein kaikkien sisäpaneelien irrotusta
Mobilisti 4/22 Kojelaudan ja ovien muovipaneelit tulivat saksalaisilta alihankkijoilta, kuten myös penkkien säätömoottorit ja -mekanismit. volvo780.indd 58 volvo780.indd 58 24.5.2022 12.25 24.5.2022 12.25. Enimmän osan elektroniikasta toimitti Bosch, mutta Volvo oli vaatinut heiltäkin 780:een jotakin parempaa kuin muihin 700-sarjan autoihin. 58 . Sen myötä varaosatilanne ei ole sähköjen osalta aivan niin hyvä kuin luulisi
Minä, selkäni ja takamukseni osoitamme vilpitöntä ihailuamme Bertonen ja Volvon ponnisteluille istuimien saralla. 59 taneen istahtaessa ohjauspyörän taakse ja aina valppaan Matti Ouvisen asettuessa haulikkomiehen paikalle. Herkät ovet humahtavat kiinni vakuuttavasti; astetta hienostuneemmin kuin 700-sarjan sedanit, jos muistini ei täysin petä. Mitkään epätasaisuudet eivät saa irti pienintäkään hälyääntä ja kori on vakaa kuin harkollinen laatuterästä. 780 ei kallistele eikä protestoi jäykästä akselistaan huolimatta, vaan on kuin kotonaan ripeillä, kurvikkailla etapeilla. Jarrut eivät tuota pettymyksiä, vaan pysäyttävät auton kuin jättimagneetit. Näkyvyys ulos on ensiluokkainen – etenkin etuviistoon – ja kääntöympyrä niin pieni, että se mahtuisi S80:n vastaavan sisään. En tiedä miltä suosikki-istuimeni – Aspenin sohva – olisi tuntunut välittömästi Volvon jäljiltä, mutta Corollan päällikön paikka oli kuin keittiönjakkara – halpa sellainen. Polttoaineen suihkutuksen ansiosta 780 käynnistyy kuin palmun alta ja jää käymään värinättömästi ja vain hyvin vaimeasti muristen. Ainoastaan sen hyvin pelkistetty valitsinvipu vaatii hieman pohdintaa, ennen kuin järjestelmästä saa kaiken irti. Parasta ovat kuitenkin istuimet. Kehitysloikka 200-sarjasta tähän jetset-kulkimeen on niin valtaisa, että vanhat ennakkoluulot voi unohtaa. Maisema vain vaihtuu vähitellen yhä ripeämmin ja ripeämmin, melutason pysyessä mukavan alhaisena. Paluu lähtöpaikkaan saa olon hieman haikeaksi, mitä allekirjoittaneelle ei Volvojen parissa yleensä tapahdu. Tästä huolimatta nopeat kaarteet herättävät kuljettajassa pian luottamusta; jokaisen haluaisi ottaa edellistä vauhdikkaammin. Mittaristo on koruton, mutta volvomaisen tyylikäs nykyisiin tekotaiteellisiin viritelmiin verrattuna. Mobilisti 4/22 . Ei ole epäilystäkään, etteikö 780 olisi taajamissa todella mukava ja leppoisa ajopeli. 780 on ollut ja on yhä edelleen hieno saavutus tehtaalta. Jos haluaa pujotella urbaanimaisemissa huomaamatta, mutta ylellisesti, on tämä ollut vahva ehdokas. Edessä on jälleen kiitettävän monipuolista tiestöä niin kunnon, profiilin kuin nopeusalueiden suhteen – vain sorapintoja haluttiin välttää auton hienon kunnon ja puhtauden johdosta. Ahterini ei ole ennen antanut niin suoraa ja kiistatonta palautetta koeajolta palattuani ja minä olen sentään lepuuttanut sitä melkoisen ylväissäkin automobiileissa, jotka ovat edustaneet kaikkia tyylisuuntia ja aikakausia. Kun vauhtia kerää 100 km/h tuntumaan, ei melutaso muutu oikeastaan lainkaan ja se vähäkin on sävyltään pehmeää ja jotenkin ylellistä. Heti ensi-istunnalla ne olivat vain “oikein mukavat”. Kyllä se lähtee, mutta vaaraa mustien raitojen jäämisestä asfalttiin ei ole. Ilmastointi ei kaipaa huomiota, vaan pitää olosuhteet stabiileina. Tilaa on hyvin joka suuntaan, myös takana. Vaikka nopeusmittari loikookin 0-asennossa, on polttoainemittari elossa ja kilometrien karttuessa sen viisari osoittaa määrätietoista halua palata asteikon vasempaan laitaan. Se ei ole suunnaton yllätys takavuosien 760-kokemusten myötä, mutta tuntuu silti hyvältä. . Tuhdilla coupélla on terve ruokahalu. Tämä on grand touring -vaunu, kunhan rekkaletkat eivät vain ole tavattoman pitkiä ohitettavia. Ja mahdollisessa törmäystilanteessa 780 on ollut todennäköinen voittaja, ellei vastapuoleksi osunut rekkatai rautatieveturi. Leveämmän väylän avautuessa nousee hinku kokeilla, miten tämä taideteos liikahtaa, kun oikeanpuoleisinta pedaalia härnää hieman enemmän. Jousitus nielee enimmät töyssyt huomaamatta, mutta vakavimmat heitot sentään tiedostaa matkustamossa; pudottautumiset pihateiden betonirampeilta hytkäyttävät matkalaisia, mutta pääosin alustaa voi luonnehtia erinomaiseksi kompromissiksi mukavuuden ja hallittavuuden välillä. Ilmapiiri on nykysilmäänkin ylellinen, puupaneelien sävy ja pinta ovat elegantteja – ja virheettömiä. Volvon perinteinen vaihteen valitsinvipu keskikonsolissa lupsahtaa D-asentoon ja pehmeästi keinahtaen auto lipuu liikkeelle. Mutta kun oli kulunut suunnilleen tunti, ne olivat jo eräät mukavimmista koskaan kokeilemistani. Volvo 780 Coupé 1987 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi alumiinia, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli kummassakin sylinterikannesssa, 4 runkolaakeria, LH-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 2 849 cm 3 , sylinterimitat 91 x 73 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 156 hv/5 700 r/min Vääntömomentti: 235 Nm/ 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen Aisin-Warner AW71 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.73 JARRUT Lukkiutumattomat tehostetut levyjarrut edessä ja takana, etulevyt jäähdytetyt OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,6 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, McPherson-joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, 2 pitkittäistukea, vääntösauvalla liitetty apurunko, kierrejouset, Panhard-tanko, Nivomat-tasonsäätö KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4, 78 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2, 77 m Raideleveys: 1,47/1,247 m Omamassa: 1 582 kg Rengaskoko: 205/60HR15 SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 183 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 11,4 s VALMISTUSMÄÄRÄ 8 518 tai 8 951 kpl, mallin koko tuotanto HINTA 500 000 mk (Volvo 760 GLE A 279 900 mk; Volvo 240 DL 119 400 mk; Saab 900 Tbo 16 Cabriolet 285 000 mk; Porsche 911 Carrera Cpe 475 000 mk; Mercedes-Benz 300 SL 480 600 mk; BMW 635 CSi 552 000 mk) * Automobil Revue 1987 volvo780.indd 59 volvo780.indd 59 24.5.2022 12.25 24.5.2022 12.25. Saman turvallisuusnäkökulman mukaisesti myöskään matkalaisten niskat eivät ole vaarassa kiihdytystilanteissa. Niillä materiaalipaksuuksilla se ei ole ihmekään. Kojelauta vaaleine sävyineen on kaikkiaankin toimiva ja suorastaan kaunis 80-luvun tuotteeksi
www.mobilisti.fi . . hyväkuntoiset etuovet, konepelti, jäähdytin, pyyhkijöiden voimansiirtovaijeri, kaikki yhteensä 500€. Tammelin 0440-753000 osoite.minulle@ gmail.com Lahti. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. kuva 12 Lincoln Club Coupé Cabriolet V12 -46 MR-katsastettu. Viskari 0400-630735 Tampere. Morris Minor -59. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Ketonen 0503559436 Loppi. ma 14.2. ma 18.7. Helsinki. ma 18.4. 56 -60 kunnostettu uusilla osilla, maalattu, uudet kromit, pinnat, renkaat, ei rekisterissä, alkuperäinen rekisterikilpi ja rekisteripuolat, paljon osia, Opel Blitz 2,6 moottori ja vaihteisto, Ford A ja T osia, myös joitain uusia osia, Willys Knight täydellinen etuakseli. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. ma 7.3. ma 28.3. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Leppisaari 0400-643980 juhani.leppisaari@gmail.com Pyhäjärvi. 60 . 24900€. Ford Junior sivuventtiilimoottori, Ford TT -26 taka-akselisto, kolmiotuet, kardaaniakseli, 30-luvun Ford V8 85-100 hv. Limnell 0504925151 Pori. Viskari 050-5382001 Orivesi. Autero 040-8307325 pekka.autero@ elisanet.fi Vantaa. MOBILISTI 1/22 2/22 3/22 4/22 5/22 6/22 7/22 8/22 Aineistopäivä ma 10.1. pe 4.11. Salonen 040-5282691 Jyväskylä. purkuosaa, Wikström 1-sylinterinen 10-12 hv maamoottori. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. ehdottomasta virheettömyy destä. Ilmestymispäivä ma 31.1. Ford osia: Standard -39 kojelauta, mittari, listoja, ym., Standard -38 kojelauta, maski, Ford A etunavat, rummut, olka-akselit, kilvet, Oakland varaosakirja, 20-luvun Nash ohjekirja, Chevrolet -29 suomenkielinen alkuperäisesite. Oda 046-8472104 ilt. ma 28.11. Koivunporras 0400-811270 juhani.koivunporras@gmail.com Helsinki. kuva 11 IFA F9 -54 projekti, kohtuullisen hyvät pellit, lähes kaikki osat tallessa, säilytetty kuivassa, historia tiedossa, paperit löytyvät, 1100€. Ford Consul MK2 -57 ja -58 vaaleanvihreä ja vaaleansininen, molemmat MR-katsastettu ja katsastettu, vain toinen myydään, 8000€/ auto, Ford Zephyr MK3 etupusku. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. . 23-pulttinen sivuventtiilimoottori, Fiat 505 191925 Tipo 105F moottori, vaihdelaatikko, Fiat 500D/600D purkuosaa, Peugeot 203 konepelti, Autobianchi Panorama -62 moottori, ym. ma 17.10. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Buick -27 avokorin uudet saarni MYYDÄÄN kuva 8 Chevrolet Imperial Landau -28 MR-katsastettu, siisti ja hyväkuntoinen, katsastettu. . Chevrolet 27-28 osia, Suzuki T500, T250, T20 osia, Jawa 353 osia. Chevrolet 3600 Truck 50-51 216 moottori, irrotettu Suomessa lähes käyntikuntoisena, mukana kaikki osat, startti, laturi, 4-vaihteinen vaihdelaatikko lattiakepillä, kytkin, kunnostettu Carter Y-F kaasutin, pultteja, muttereita ym. Kaartama 0400-407673. Jansson 0405487117 HYPERLINK "mailto:leif. 300 merkkiä. osaa. kuva 9 Packard Deluxe Eight Club Sedan aloitettu entisöinti, pohjamaalissa, Suomen rekisterissä, mustat kilvet, poistettu liikennekäytöstä, sairauden takia. pe 5.8. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. kuva 13 kuva 14 Morris Eight -35 MR-katsastettu, hyvä, 4900€, Ford Thunderbird -63 MR-katsastettu, 14900€. Virtanen 044-7751206 pekka@virtanen.fi Salo. pe 23.9. IC Typ. pe 3.6. kuva 10 MB 170S -51 MR-katsastettu, hieno alkuperäinen Suomi auto, historia tiedossa uudesta saakka, katsastettu. Korpi 0400-339657 tuomas.korpi@kolumbus.fi Espoo. pe 16.12. jansson@saunalahti.fi" leif.jansson@saunalahti.fi Tuusula. ma 5.9. Mobilisti 4/22 kirja tallessa, 1550€/tarjous, Steib LS 200 -53 sivuvaunu, alkuperäisosilla kunnostettu, maalattu, uudet alumiinilistat kyljessä, uusi istuin, rungon takapäässä kromatut jouset, alkuperäiset 3-pistekiinnikkeet BMW R27 runkoon, myydään terveydellisistä syistä, 2500€/tarjous. Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 60 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 60 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. ma 16.5. . Kohonen 050-3626235 velimattikohonen52@gmail.com EteläPirkanmaa. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. 40-50-luvun BMW R 350 moottoripyörän käyttämätön alumiini tyyppikilpi ilman sarjanumeroa, 25€, 70-luvun ruotsalaisia rekisterikilpiä 3 kpl, kahdessa sama numero. kuva 15 Lambretta LD 125 -53 skootteri, rekisterissä, seisontavakuutettu, vanha entisöinti, helposti ajokuntoon, mukaan varaosia, tarjousten perusteella
-UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. 61 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ri, uudelleen päällystetty kojelauta, äänimerkit, laturi, takavalot, ym., Consul 60-61 tuulilasi, tuulija takalasin kromilistoja, Consul MK1 jäähdytin, Taunus 65-67 vanteet kapseleineen, Saab 96 60-64 2-tahtisen jäähdytin, Laturi, vesipumppu, startti. Volga M21 -66 hieno, alkuperäiskunnossa, ajettu 90 tkm, runsaasti uusia varaosia ja tarvikkeita. Toivonen 0400-224215 Salo. kuva 21 Crescent 1151 Sport -64 mopedi Husqvarna Flinta moottorilla, entisöity, rekisterissä, 1750€/asiallinen tarjous. 050 523 89 51 Puh. ITG-ilmanpuhdistimet antavat enemmän puhdasta ilmaa, pestäviä ja kestäviä, nyt myös uudet kartiosuodattimet. MILLERS OILS, moottorija voimansiirtoöljyt. com Kirkkonummi. Mobilisti 4/22 . kaijalainen@gmail.com Vihti. PULSTAR -plasmapulssi-sytytystulpat, pienempi kulutus, puhtaammat päästöt, parempi teho ja vääntömomentti. Austin Westminster A110 -65 2,9 6-sylinterinen, automaatti, ohjaustehostin, kovapeltinen projekti, mukaan paljon purkuosia, 3900€, Volvo T31 -56 1½ traktoria purettuna osiin, mukaan puskulevy ja Fiskars kyntöaura, 2000€, Tabbert Royal -74 teliasuntovaunu, 10000€, Cadillac Coupe -59 takasivuikkunat kehyksineen, takapuskurin keskiosa. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. Simca Beaulieu -62 henkilöauto, V8 moottori, hieno. Suominen 050-5561128 rsuominen@saunalahti.fi Turku. kuva 20 Hallin tyhjennys: moottoreita, vaihteistoja, korin-, alustanja sisustanosia, ym. Triumph MKI -68. Kaijalainen 040-9632720 juha. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. kuva 16 kuva 17 Chevrolet C 60L -44 sota-auto, MR-katsastettu, Suomi historia sodasta lähtien, katso tarina Mobilisti 5/03, 14000€/tarjous, BMW R 100 RS -78 moottoripyörä, MRkatsastettu, ajettu 30 tkm, 5000€, Porsche 928 S -82 ajettu 150 tkm, alkuperäinen, MR-kuntoinen ilman lisätöitä, 15000€/tarjous. sekalaista, Lincoln, Ford, Mercury, GM, 50-00, autoja: Lincoln Continental -59, Cosmopolitan -49. Sällman 050-4065703 Espoo. Kari 050-5055885 timokoomail@gmail. Vintage, Classic, Premium ja Motorsport Nanodrive -mallistot. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com TULOKSET PUHUVAT EVANS -vedetön jäähdytysneste, kiehumispiste 180oC, myrkytön, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. kuva 19 Morris Minor -59 MR-katsastettu, alkuperäinen, siisti, 5900€. Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Tukiainen 0405445138 jukka.tukiainen@dnainternet.net Pori. Kekko 040-5920710 Hankasalmi. Tee tilaus: www.kaasutinexpertti.fi Puh. 050 523 89 51 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 61 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 61 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. Saarinen 0400215187 Urjala
Honda CB 125 K/B6 -75 MR-katsastettu, 2400€, Wickström W2 220€, entisöidyt maamoottorit: Konela 3 hv -51 350€, Kipinä 4 hv -28 450€, Ottawa avokampimoottori heilahdusmagneetolla, 900€, erä Kipinä osia, 20€. kuva 40 Taunus GT 2000 Coupe -73 MRkatsastettu, 2 omistaja, uudelleen maalattu alkuperäisvärillä, verhoilu alkuperäinen, toppaukset uusittu, ehjä vinyylikatto alkuperäinen, kromiosat uusittu, 19500€. . 0440-362427 Kouvola. Kraufvelin 0440-988889 peter.kraufvelin@pp.inet.fi Porvoo. itselleni . kuva 41 Saab Sonett III -71 alkuperäinen, patinoitunut kunto, ruosteeton, Kalifornia tuonti, Suomen rekisterissä, katsastamaton, hiukan laittoa, 6800€/tarjous/osana kauppaa huomioin vanhan bensamittarin, esim. Kohonen 050-3626235 velimattikohonen52@gmail.com Hyvinkää. Hernesaho 040-5420839 Jyväskylä. Kivikangas 0401508164 seppo.kivikangas@gmail. määräaikaistilaus 12 kk . Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia -66, Wartburg -84, Opel Vectra A/B, VW Golf 1,9 TD farmari -96. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Launomaa 0400-753412 launomaa.jokke@ gmail.com Hämeenlinna. 56 uusia jarrukenkiä hihnoilla 2 kpl ja ilman hihnoja 4 kpl ja uusi jarrurummun pyöreä suojakansi, yhteensä 45€, MZ ES 125 uusi kiertokanki keskitapilla ja laakereilla, männäntapin laakeri neulalaakerilla, käy myös RT 125 malleihin, 85€, BMW R100/7 moottorinlohko, sähkölaitelohko, vauhtipyörä, nokka-akseli, öljynpainekilpi, yhteensä 125€, hyväkromiset äänenvaimentajat, pieniä käytön jälkiä, yhteensä Postimerkki 145€, moottoripyörän Hella uusi takavalo, pieniä naarmuja, polttimot erikseen takaja jarruvalolle, 30€. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Moottoripyörän osia: IC Typ. lahjaksi . Vuorinen 050-3250989 MänttäVilppula. Weedo GT -66 urheiluvene ja Mercury 50 hv -71 moottori, 40 vuotta käyttämättömänä suojattuna, 3500€. kestotilaus* . Kuparinen 0400-385365 taitotie@gmail.com Hyvinkää. Renault osia: Dauphine turkoosinväriset etuovet, takaluukku, 10 korjauspelti leveillä lampunaukoilla, 8-10 ajamattomat vanteet, jarrupaloja, renkaita, ajamattomiakin. Peurala 040-5054949 peurala_j@hotmail.com Kotka. 62 . bensa manta ja/tai vanhat valomainokset. Plymouth Belvedere 4D Sedan -67 purkuosia, 225 cid lohko, Monaco/ Polara -67 Service Manual Ahlfors 045-6776413 Espoo. Silvonen 050-3535963 mjar.silvonen@gmail.com Helsinki. Senior Mobilisti . Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 62 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 62 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. Mobilisti 4/22 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . kuva 43 Toyota Hiace 1600 varaosiksi tai laittoon, pisteosiltaan melko täydellinen, ei ajokunnossa, pelleissä paljon ruostetta, 450€. com Seinäjoki. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Volvo PV Favorit -63 MR-katsastettu, alkuperäinen, musta, katsastettu. kuva 42 Honda CB450 K6 -74 ajettu 22 tkm, hienokuntoinen, alkuperäinen, 5900€
Kankainen 0414607110 Hamina. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. 63 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. 0415469515 Mynämäki. kuva 58 Erilaisia lamppuja ja laseja, Ford Prefect. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 3.6.2022 ja sen aineistopäivä on 16.5.2022. kuva 63 Lada 1200 L -85 siisti, kori käyty perusteellisesti läpi, ajettu noin 80 tkm, vähällä työllä museorekisteriin, tarjousten perusteella. E493A 49-53 konepelti, etulokasuojat, 80-luvun VW Polo uusi vasen etulokasuoja, 80-luvun Golf vasen etuovi, 50-luvun IFA F9 ratti ja putki, numerovalaisin, 70-luvun Renault 4 oikea hyvä etuovi, lasit ja lukot paikalla, takaovet, 50-luvun Peugeot 203 mittaritaulu mittareineen, Volvo 240 ohjausviiksiä 2 kpl, Ford P100 ehjä sininen lavakate, Fiat 500/126 käytetty sylinterit, uudet venttiilit 2 kpl, 1 männänrengassarja, 3 kpl 135×12 pyöriä, mittarivaijereita: Volga, Pobeda, WV Transporter, Bedford J6/60, Volvo 40 sarja vasen uusi iskunvaimentajan etujalka, vanhan asuntoauton/-vaunun ulkopuolinen ovenlukko, sisäkahva ja 2 kpl uusia avaimia, 60-luvun renkaita: Goodyear 640-13 uusi valkosivu kesärengas, moottoripyörän Nokia Hakkapeliitta Sport 3.00-16 uusia renkaita 2 kpl. Lampinen 0400-232832 kenraali.moottori@gmail.com Jyväskylä. Lehto 0405761022 Oitti. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys toimitukseen puh: 09-2727 1028 tai sähköpostitse: ilmoitusmyynti@mobilisti.fi. Ruotsinpyhtää. fi Turku Allfred P. Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 63 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 63 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. kuva 61 kuva 62 VW Transporter -88 matkailuauto, 3800€, Datsun 100A 2900€. Härkönen 0400-199555 paavoharkonen1@ gmail.com Taivalkoski. Karting ja Super V tallin kaikki loput osat ja työkalut, yhteensä 340€. Seat Ibiza 1.5 GLX -85 säännöllisesti katsastettu, etulokasuojassa pieni painauma, asiallisen tarjouskilpailun perusteella. Vessari 0500-139140 reijo.vessari@gmail. m m 110,26€ 188,38€ 24,33€ 22,10€ 22,10€ 128,12€ 63,39€ 33,25€ 247,75€ Sopii: Volvo Penta/Marin keteissa AGV R1 95/Z9/Cobra/MR/ Stinger malleihin, 15€/kpl, ohjekirjat: Kawasaki KX 80-89 englanniksi, Mini 850/1000 -72 saksaksi, hieman kostunut, 10€/kpl. Sloan: Vuoteni General Motorsissa -63, suomennos -68, 421 sivua, hyvä kunto, 10€. Kypärän kirkas ja tumma visiiri pawww.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. com Mänttä. max 24V 150A (1000A / 5 sek.) max 24V-250A, (2500A / 5 sek.) Generator 12V-100A Tändspole 12V Hardi Bränslepump Batterifrånskiljare Batterifrånskiljare Startmotor 12V-2.5kW ST-6468 Startrelä 12V Startrelä 12V Sopii: GM, Chevrolet – flera modeller Startmotor12V-1.2kW 90-605-0234 Generator 12V-60A 154,90€ Sopii: Toyota Avensis/RAV/Verso – flera modeller 143,74€ Sopii: GM USA – flera äldre modeller GE-7127 89,05€ Sopii: 16 kugg, 8, 10 & 11 HP eng. Saab 93 ja 96 mallien äänenvaimennin, Aston Martin tunkki pyöreällä nostotapilla, F-Filter öljynsuodattimia, ym., pääasiassa 70-luvun henkilöautoihin 90 kpl, brittiläinen jerrykannu -44. 0400-7567805. Mobilisti 4/22 . Lintervo 0500523385 Lasse.lintervo@planlasse. Fiat 128 Sport Coupe 1100 S -75 punainen, siisti, säilytetty ladossa, hyväkuntoinen, moottori pyörii, ei käynnistetty, jarrut huollettava ennen katsastusta, 5000€. Johansson 040-3263511 vain soitot ilt. Chevrolet Camaro -88 osina, V6, manuaali, ajettu 74 tml. Suokas 045-6780839 Hyvinkää. Venäläinen 050-5390569 villeiivari11@gmail. Mäkelä 0500-970556 ejmakela@gmail.com Mynämäki. Ylönen 045-2015240 moottorimatti@ gmail.com Kuopio. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi Morris Marina 1,5 tehdasuusi dieselmoottori, säilytetty lämpimässä, sisällä säilöntä öljyt, ei koekäytetty. com Tohmajärvi. kuva 60 Toyota Tercel -82 MR-katsastettu, AL 20 1290 moottori, katsastettu, siisti, vähän ajettu. Sarja Nokia Finnmiler 6.70-15 C hyväkuntoisia ristikudosrenkaita, 250€. Suomen Moottorilehti -26 sidottu vuosikerta, 12 numeroa, 50€, sisältää postituksen. Alen 0400-854938 kajalen1@hotmail.com Tammisaari. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U TUT UST U UUT EEN UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-555-2181 Generator 12V-63A 91-057-1965 Startmotor 12k Briggs & Stratton 91-450-1385 1.970.050 LU SRB 325 RC 12719 Sopii: 6.2L Diesel Chevrolet/ GM Light Trucks / Vans m m Sopii: Saab, Volvo, VW – flera modeller Sopii: Lucas applikationer m m Sopii: American Motors, AMC, Ford Tractors 61-901-3010 12-802-0022 12-802-0103 Sopii: Universaltyp, 12V 0.15bar, 100 l/h, sug typ
Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 64 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 64 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. kuva 65 Opel Corsa 1.2 S -87 1 omistaja, alkuperäinen, huollettu ja hyvin pidetty, kaikki dokumentoitu. kuva 82 Philips Paladin 551 6/12V putkiradio, kiertonupit ja etulevy mukaan. Roitto 050-5242403 Kauniainen. Sjöberg 0500-474842 Tammisaari. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Perttula 040-5505527 Vantaa. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 kuva 64 BMW K75S -87 ajettu 120 tkm, musta, helppo MR, varusteet: perälaukku, sivulaukut, kahdet ajovarusteet, 3500€. kuva 80 Suomalaisia rekisterikilpiä -31, -33 ja -34, 50€/kpl, vain nouto ja käteismaksu. kuva 81 Grundig Emden IV 12V autoradio VW Kuplaan -68 eteenpäin, VW logolla varustetut kiertonupit, huollettu, myös antenneja ja kaiuttimia. com Kuopio. Hyvönen 045-2675333 Padasjoki. 64 . Punalasinen vanhan paloauton toimiva vilkkumajakka, 75€. Mobilisti 4/22 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Valtonen 044-5226487 jouni.valto@gmail
Sarisalmi 0409646034 Loviisa. Jaguar S Type 3,0 automaatti, ajettu 76 tkm, ajettu vain kesäisin, vaalea nahkasisustus, kaikki varusteet, katsastettu, 11500€, Volvo -52 4,7 diesel, matkailuauto projekti, ajettu 20 tkm, kori meriveden kestävää alumiinia, sisustus kesken, Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 65 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 65 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. Äijälä 040-5669322 jtaijala@ gmail.com Tampere. Nevalainen 050-3511474 Korpikeke@ gmail.com Jyväskylä. Kinnunen 050-3626234 Rääkkylä. Uudet pussihousut, koko 56, 100€, voin laittaa laskun pakettiin sisälle. Aaltonen 045-2661889 bellett@ luukku.com Luvia. kuva 91 MB 300 TE 4-matic -95 W124 katsastettu, siisti, ajettu 336 tkm, ruostetta vasemmassa etulokasuojassa, 4-matic valo palaa, huollettu: takapyörien laakerit vaihdettu, vaihdelaatikko korjattu, kansiremontti, ym. 65 Antaa näyttävän vedenhelmeilyn Yli 25 vuoden kehityksen tulos Helpottaa puhtaanapitoa 3-5 vuoden takuukäsittelyt Voidaan pestä kaikilla autonpesuaineilla Hylkii likaa ja antaa syvän kiillon Ei jäl Ei jälkitarkastuksia Nanokeraaminen suojakilpi autollesi V8 Magazine lehtiä 85-15 kansioissa, noin 30 vuosikertaa, tarjoa jotain. paljon, 2 renkaat aluvanteilla, 5600€. kuva 90 VW Passat GL 2,0 16 Valve -92 USA malli, katsastettu, säilytetty tallissa, ilmastointi, automaattiturvavyöt, vakionopeudensäädin, sähkölasit, varusteissa vikoja, melko siisti, 900€. Rekvisiittaa: lasketteluja murtomaasukset, irtoniskatuet penkkiin, matkalaukkuja, kapsäkkejä. Mobilisti 4/22
autosta, Opel Kadett C 73-79 myös vihjeitä ko. Saivo 0400723034 jermujj@gmail.com kuva OST4 Nishiki Bushwhacker 89-92 maastopyörä, runkokoko 510 mm, myös pelkkä ehjä runko, alkuperäinen etuhaarukka ja ohjainkannatin käy. Ford Cortina MK1 korjaamo-, varaosaja korjauskirjallisuutta. Viskari 0400-630735. Chrysler 2D -57 kaikenlaista osaa, sisustanja moottorinosia, mitä vain. Heino 044-2900920. Hietala 040-7575927 jyrki.hietala@aalto.fi kuva OST1 Opel 53-57 alkuperäinen sivupeili, minkä kuntoinen tahansa. Koskinen 0400-768733. Ylinen 050-3073072 jami.ylinen@gmail.com BMW tai Ford Cortina GT kaiken kuntoiset. Harju 050-3064344. 60-luvun Skoda Felicia avoauto projektiksi tai 60-luvun Octavia Touring Sport. autosta. Salo 040-5381221. Partanen 040-8323180. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 66 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. 66 . Konttinen 0500822279. Ruikkala 040-8200191 jyrki.ruikkala@gmail.com Volvo Duett henkilöfarmari, saa olla pientä laittoa. Johansson 0407349505 markku.johansson@saunalahti.fi kuva OST2 Volvo Duett alkuperäinen pyöreä lokasuojapeili, varren pituus noin 14 cm., uusi tai hyväkuntoinen käytetty. Gabriel 00420608076540 drmgabriel47@ gmail.com Skoda, Tatra, Tatraplan kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä. NSU Prima III vaihteistonosia, myös koko moottori tai varaosapyörä, myös muitakin osia, Vespa Rally Femsa sytytysosia. FN moottoripyörän osia, runko, ym., Opel 1910 osia: moottori, kulissivaihteisto, akselistot, ym., 20-luvun Renault osia. Bensa-asema rekvisiittaa: vanhoja emalikylttejä, öljypurkkeja, bensapumppuja, kaikkea aiheeseen liittyvää. Koskenniemi 040-5948497 ville_koskenniemi@hotmail.com Harley-Davidson 4-vaihteinen vaihdelaatikko, Big Twin -36 eteenpäin tai pelkät kuoret, kaikkea osaa Ironhead Sportster projektiin. Salin 0505928300 frank.salin@pp.inet.fi Taunus Transit 1,5 -64 uusi jakopään fiiberipyörä, Alfa-Romeo 2000 Berlina -60 osia. hyväkuntoista osaa. Kortelainen 045-1254727 kortelainenville1@gmail.com Heinkel Tourist skootteri, myös osia ja projekteja. makikangas@gmail.com Alkuperäinen Ford Escort Mexico/RS/RS Cosworth tai joku muu saman aikakauden sportti harrasteeksi, saa olla laittamista. Forsman +46706922353 mano.forsman@ovik.com Datsun Finn käyttökuntoiset penkit, ovipahvit ja kaikki mikä tulee sisustaan, myös koko varaosa-auto, Datsun B-310 osat tai varaosa-auto, AF2 Coupe takasivulasi. Mobilisti 4/22 paljon koristeita ulkopuolelle, Wikström 3-5 hv moottori ja vaihteisto, 1000€, Patanokka Volvo lyhdynlasit 2 kpl, Fiat 130 konepellin ritilät 2 kpl, Blaupunkt radio 2 kpl, Hella lisävalo, Bosch lisävalot 2 kpl, Cibie lisävalon suojus, siniset vilkkuvalot 2 kpl. Audi 100 LS -71 peltivanteet, kromikehät, etupuskuri, ym. Renault 4 CV -61 moottorinosia, tyyppi 662-2, valmistenumero 944529, männät, putket, täydellinen Austin/Morris Mailer 2D MK2 vasen ovi, malli missä sisäpuolen aukaisuvipu on reilun pelikortin kokoinen muovinen lätkä, vaihdossa löytyy hyvät 4D ovet, jos on tarvetta. Tuomi 040-5015242. Mäkikangas 044-5931831 jarmo. Valkama 0505341728. OSTETAAN Datsun Sunny/120Y B210 73-77 myös vihjeitä ko. Kunnostuskelpoinen 50-luvun Citroen B11 Normale. Viljasalo 0400485707 jonetzi69@gmail.com Triumph 500 cc 5TA -62 moottoriin sopivat sylinteri ja männät tai samankaltainen moottori. Haapaniemi 050-4392257. Saari 0400-612238 mikasaari1@gmail.com Tunturi Puch Magnum X crossitai tieliikennemalli, kaiken kuntoiset, nouto kauempaakin, myös pelkät osat, Ford 15M Taunus P6 RS 2D/4D/Coupe, kaiken kuntoiset, myös osat, nouto kauempaakin
Vääksyn mobilisti-ilta | Vääksyn kanava | 6.7. sivuventtiilikone, Yleisvaikutelma voi olla matta, mutta auto on ryhdikäs. Vuosimallin 1939 Chrysler on 5 hengen ja 4-ovinen, kulkee rivikasilla, on ryhdikäs ja MR-hyväksytty. Kunnosta ja hinnoista puhutaan kasvotusten. Vintage Motorcycle Meeting| BSE-Auto, Yrittäjäntie 8. Saatan olla aika tarkka siitä, kenelle auton myyn, sorry. 040 716 7659. Toritapahtuma | Salon tori | www.ssah.fi 19-21.7 DDR-Ajoneuvot kokoontuvat | Orivesi, Säynäniemen leirintäalue | www.warreteam.com, 0400-142568 Riku Kukkonen 22.-24.7.Borgward-Seuran 37. Suur-Saimaan ympäriajot | Lähtö: Lappeenranta | Mikkelin Mobilistit ry. Autolla pitäisi olla ajetun noin 180 tkm. Forssa Pick-Nick | Pilvenmäen ravirata, Forssa | www.pick-nick.com TAPAHTUMAKALENTERI – 2022 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta. Hälläpyörämarkkinat | Kahvila-ravintola Hiidenpirtti, Lohja | www.autohistoriallinenseura.fi, Jari Häkli 0400 732 141, oh2jsd@gmail.com 5.7. Vintage Motor Show | Lappi Areena, Rovaniemi | www.lapinmobilistit.fi 11.6. 38. AHS:n rompetori | Lohja | Kenneth Lemström, 050 320 8484, www.autohistoriallinenseura.fi 17.19.6. Saatan luopua vain toisesta, ts. Halmela 0400-406051. Malli on New Yorker. Restauranta | Teivon ravirata, Tampere | www.tammob.fi 2.7.Liperin harrasteajoneuvotapahtuma | Liperin Kirkkolahti | Allu Karttunen, 044 520 8567, hurulan.kiviaitakorjaamo@gmail.com 2.7. toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Vehoniemen automuseolla paljon tapahtumia! Katso www.automuseo.com! Chrysler New Yorker 1964 Näitä 7 hengen välilasillisia edustusautoja Suomi osti vain kaksi. Yhteydenotot: Kai L. vuosikokoontuminen | Hotelli Rauhalahti, Kuopio 23.7. Harrasteajoneuvomarkkinat | Tykkimäki, Kouvola | Kymen Automobiilikerho ry. Lisätiedot: puh. Bremer, 0400-799730 (en vastaa sähköpostiuteluihin). Naisten automobiiliajot | Lähtö: Café Adele, Kemiö | www.naistenautomobiiliklubi.fi 29.-31.7. 67 MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2022 S e n io r SEKALAISTA Lämmin kahden auton talli Espoon Vallikalliossa, Vallikatu 11, pituus 555 cm, leveys 234 cm, korkeus 207 cm, koko 13,5 m²/ auto, vuokra 180€/puolikas, sähkö kuuluu vuokraan, ei vesipistettä, ensimmäinen irtisanomisaika 3 kuukauden kuluttua, vakuus 2 kk vuokra. KESÄKUU 4.6. Koskensaaren keikka | Lähtö Jämsänkoskelta | www.vetku.fi 18.-19.6 Valtatie 8 romutori | Laitila | Pränkvärkkete Kamraati ry, puh. Tästä ei tehdä ”lauluautoa”! Chrysler 1938 & 1939 Vuosimallin 1938 yksilö on välilasiton ja 7 hengen mallia. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@seznam.cz kuva SEK1 Annetaan 4 kpl Saab 9-5 pyöriä alkuperäisvanteilla, nouto Espoosta. & Etelä-Karjalan Vanhat Ajoneuvot ry. Bothniarundan | Jakobstadsnejdens Veteranbilssällskap rf. Luovun myös seuraavista aihioista. Kansallinen museoajoneuvopäivä 11.6. Minulla pankin auto on ollut yli 36 vuotta, aina lämpimässä tallissa. Huru-Ukko -piknik | Gumbostrand Kunst och form, Sipoo | www.autohistoriallinenseura.fi 7.8. 0400 622422 2.7. 18.6.Pienet arkiautoklassikot kohtaavat | Bembölen kahvitupa, Espoo | www.autohistoriallinenseura.fi 19.6.Klassikkoskootterit ja kääpiöautot kohtaavat | Bembölen kahvitupa, Espoo | www.autohistoriallinenseura.fi 18.6.Pienet arkiautoklassikot kohtaavat | Bembölen kahvitupa, Espoo | www.autohistoriallinenseura.fi 28.6. Tuskin löydät yhtä ”räpeltämätöntä”. Kansalliset retkeilyajot | Turku | www.sahk.fi, Mika Peippo, 040 045 0707 tai 040 356 7367, retkeilyajot.turku@gmail.com 11-12.6. Myllys 050-3039973 markku.myllys@hotmail.com Tsekkiläinen Skoda 1200/1201 autoharrastaja etsii yhteyttä Skoda 1201 pakettiauton UT-410 omistajaan. 0440 112 342 18.-19.6 Rompetori | Oulun automuseo | sihteeri@automuseo.fi Oulun Seudun Mobilistit ry. Alueelliset ranskalaisautojen tapaamiset | Klo 17 alkaen: Espoon automuseo, Keski-Suomen Tieliikennemuseo, Kuopion Automuseo, Lappeenrannan Automuseo, Myllyn vanhat autot, Nallikari, Pietarsaaren moottorimuseo (mahdollisesti), Suomen Moottoripyörämuseo, Uudenkaupungin Automuseo, Vehoniemen Automuseo 10.6. Näsijärviajo | Lähtö Vehoniemestä | www.tammob.fi 11.6. Auto on ajokunnossa, moottori on 6-syl. 11.6. Auto ei ole uusi, mutta löydäpä alkuperäisempi. 24.7. www.ssya.eu 3.7. Kauhava Motor Show | LSK Business Park Kauhava | www.kauhavamotorshow.fi 30.7. Autoja on säilytetty katon suojissa: 2kpl 1950 Opel Kapitän 4D Sedan (kuin vuosimalli 1939), 2 kpl SAAB 900 4D Sedan, joista toisessa on taatun harvinainen rekisterinumero, sekä 7 hengen Armstrong-Siddeley Limousine 1955. M Y Y DÄ Ä N Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n 422.indd 67 24.5.2022 13.29 24.5.2022 13.29. www.jakobstadsnejdensveteranbilssllskap.fi 2.-3.7. Vanhojen ajoneuvojen ilta | Mommilan Kyläpuoti, Hausjärvi HEINÄKUU 1.7. Se kuluneempi oli presidentti Kekkosen käytössä ja tämä Suomen Pankin. Long Weekend Motor Show | Vuokatti | www.vuokattimotorshow.com 30.–31.7. A-S on purkamaton, kovapeltinen ja käsivaihteella, mutta töitä on luvassa. kumpi menee ensin. Grand Tour de Renault | Ruissalon kylpylä Turku | Club Renault de Finlande 28.-30.7. Klaukkala | Lasse Mäkelä, 040 554 8372, bensaexpertti@gmail.com 7.6. 62. Olen tuskin hintarosvo mutta jonninjoutavaa ajantappoa ja tinkimistä en kestä. Mobilisti 4/22 . Ajomäärä on aidot 74 tkm. Etelärannikon ajot | Lähtö Fiskarsin torilta | Benny Silfver, 0400 586 559, bennysilfver@gmail.com www.autohistoriallinenseura.fi ELOKUU 7.8. Kurvaa Kangasalle | Mobilia & Vehoniemen automuseo | www.mobilia.fi & www.automuseo.com 11.6. Savonlinnan retkeilyajot | Savonlinna | www.savonlinnanretkeilyajot.fi. Nykyisellään ne eivät minulta leipää pyydä, mutta aitohenkisen harrastajan kannattaisi kiinnostua. 20th Big Wheels | Pieksämäki | www.bigwheels.fi 23.7. Suomen Volvo-kerhon kesäpäivä | Mobilia, Kangasala | Arto Koskela puh
Ne olivat kunnossa. Matkustajan ovea huoltaessani etsin pitkään syytä sen sähköikkunan liikkumattomuudelle. Toisen pistoke oli irti. Vuosimallin 1981 pakokaasuthan tarkistetaan vain tyhjäkäynnillä eikä Matran kaasuttimessa ole kuin kaksi säätöruuvia, joten asiaan ei pitäisi mennä pitkään. Ennen katsastusta ajattelin säätää kuljettajan oven lukon, joka ei tahtonut pysyä kunnolla kiinni vaan jätti oven ärsyttävästi irvistelemään ajon aikana. Edistystä sekin. Koottuani lukon ja pahvin takaisin myös matkustajan sähköikkuna toimi, tosin todella hitaasti. Sen kaasuttimen alla ollut ilmavuoto oli korjattu edellisen testin jälkeen, joten auto piti viedä uudelleen säädettäväksi. Säätöä tehdessäni pudotin lukkomekanismin oven sisään, joten jouduin irrottamaan ovipahvin. Sen kiinnitysruuveista vain osa oli oikeasti enää kiinni oven lasikuiturakenteessa, joten joudun vielä tekemään pahvin kiinnitykselle samanlaisen huollon kuin matkustajan ovelle vuosi sitten. Testin jälkeen säädin itsekseni ruuvin sille alueelle, jossa moottori kävi parhaiten. Siihen en sanonut mitään, vaan jätin herran töihinsä ja siirryin konttorin ulkopuolelle katselemaan mopokortin ajokokeita tekevien teinien suoriutumista. Vikaa en silloin löytänyt. Touhu oli jälleen odottamattoman vaikeata. Kuskin ovipahvin irroitus paljasti syyn. Hetken kuluttua palasin seuraamaan Matran tarkistusta. 68 . -Ihan tosi, me kyllä jouduimme kokeilemaan ammattikoululla vaikka kuinka moneen otteeseen, tunnustin. toimitusautot422.indd 68 toimitusautot422.indd 68 23.5.2022 21.29 23.5.2022 21.29. Katsastaja vilkaisi ammattikoululta saamaani lupalappua, siis päästötodistusta ja ihmetteli tyhjäkäynnin kierroslukua. Vein auton lähiseudun ammattikouluun, koska harvalla korjaamolla on enää kalibroitua analysaattoria. Ovessa on katkaisijat molempien ikkunoiden sähkömoottoreille. Seosruuville piti löytää todella tarkoin oikea asento ja analysaattorin anturin putken ympärille piti kietoa kangasta, jotta tyhjäkäynnillä hiukan sykkien käyvä moottori ei sekoittaisi ulkoilman happea mittausprosessiin. Jähmetyin. Mobilisti 4/22 Aina vain kaasuttimia M atra piti jälleen katsastaa. Sen kun pitäisi testin aikana olla alle tuhat ja oli ollut joitain kymmeniä kierroksia yli. Katsastaja sanoi ensi töikseen testanneensa päästöt uudelleen
Hän ei käynnistänyt imuria testin ajaksi ja sai ihan hyväksyttävän tuloksen. Näyttelyn jälkeen kaadoin tankkiin bensiiniä, tarkistin että tulppaan saakka tuli kipinää ja lähdin polkemaan. Paikka olisi Lahden Classic Motor Show, Mobilistin osasto. Moottorin ensiövedon koteloinnin kokoamisen jälkeen vaihdoin Monarkin kovettuneen polttoaineletkun tilalle uuden ja kiinnitiin siihen pienen suodattimen. Yhtä pitkää en ole yhdessäkään museohyväksytyssä nähnyt, vaikka ne lakisääteisiä aikoinaan olivatkin. Kaksi tallia, joista molemmat vähintään puolen tunnin ajomatkan päässä sekä muutamia kymmeniä kuutioita automateriaalia hillottuna pitkin huoneistoa, jota kutsuin ennen kodikseni; niihin kelpaa hävittää kaikkea hevosta pienempää. Eli pyörää paikoilleen tarjotessa pitää ohjata paikoilleen pyörän akseli, ketjujen suojaputket, ketjujen suojalaatikko, jarruvipu ja pyörän akselille tulevat prikat. Samalla laatikko pitää saada oikeaan kohtaan hammasrattaan ympärille. Laiskaksi en tunnustaudu, mutta jahkaajan vikaa on isosti. Olin varautunut tilanteeseen jopa niin hyvin, että olin käsitellyt varakappaleet kirkaslakalla – ne kun ovat muovikromia, jonka elinikäodote sellaisenaan ei ole hääppöinen. Molemmat olivat yhä paikoillaan, mutta täysin himmenneinä ja rispaantuneina. 69 Merkkioppia ja irti R-pelosta S ain käskyn tuoda Aspen yleisön ihmeteltäväksi. En muistanutkaan kuinka vaikeata on takapyörän kiinnittäminen vanhaan mopediin. Vaivattomaan irrotukseen varautuen pyrin olemaan viisas ja käytin paljon aikaa tuhdin pahvisapluunan leikkaamiseen. Nyt pakoputken pään peittänyt letku on varmaankin suojannut anturia ulkopuolisen ilman sekoittumiselta mittaukseen. Yleiskiillotuksen ja vahauksen ohella suurimpia haasteita olivat takaluukun oikean alakulman tekstit: “Aspen” ja “DODGE”. Matran ja sivulla 6 selvitellyn Internationalin ruuvaamiselta en ole paljoa muuta ehtinyt kuin koota laitteen, jotta sen pystyi tuomaan Lahden Classic Motor Showhun näytteille. Tunnin tai parin tonkimisen jälkeen ne piti julistaa taisteluissa kadonneiksi – monesko *****-kerta, kun näin käy. Monark-mopedini kunnostus on jäänyt muiden projektien jalkoihin. Nämä kaikki pitäisi saada kerralla linjaan. Ei yhtään, vaikka mopohan oli hyvässä ajokunnossa vain muutama vuosi sitten, olisiko ollut 2003. Vaikeusastetta lisäsi aikanaan joka mopossa vaadittu roiskeläppä. Kerroin sen vähän mitä itse tiedän: Uudenkaupungin autotehdas toi ja tyyppikatsasti ainakin yhden. Ensimmäiseksi ongelmaksi muodostui se, että tuosta käsittelystä oli jo melkein kaksi vuotta ja sen jälkeen hyllyköissäni oli tapahtunut perusteellinen mylläys. Olin tullut hankkineeksi molemmat takaluukun merkit NOS-osina varalle jo vuosia sitten, joten saatavuusongelmiin vedoten lykkäystä ei myönnettäisi. Ei mitään reaktiota. Ketjut kulkevat kahta muoviputkea pitkin. Toisiovedon ketjut on täysin koteloitu. Vielä vuosituhannen vaihteessa hinkkasin tummaa Ambassad blå -Saab 900:aani päivän tai pari putkeen, ennen kuin sitä kesti katsella tarkemmin. Ne löytyivät onneksi helposti ja kirkaslakkakäsittelykin sujui kätevästi kahdella kierroksella. Toisin kuin ammattikoululla, heidän analysaattorissaan on imuri, jonka letku peittää pakoputken pään. Putket pitää saada sovitettua taemman hammasrattaan ympärille tulevan peltilaatikon reikiin. Mikähän sillä nyt on. Mutta joitakin esteettisiä haittoja olisi korjattava – sellaisia, joihin perehtymistä olen lykännyt vuodesta toiseen, koska ne eivät ole olleet välttämättömiä ja koska en ole maailman aikaansaavin ihminen. Jarrun vipu liukuu samalla haarukan toisella laidalla olevaan reikään. Katsastaja kertoi olleensa töissä Uudessakaupungissa 80-luvulla. Osat eivät olleet siellä, missä odotin niiden olevan, eivät tietenkään. Loistavaa, nyt sitten sitä merkkioppia. Neljä kättä riitti nippanappa pitämään nippeleitä kohdillaan. Katsastajaa kiinnosti, onko vastaavia autoja tuotu uutena Suomeen. Ennen vanhojen merkkien poistoa painoin niiden jäljet paksuun pahviin ja vähä vähältä nyhräsin tylsyKatsastaja kertoi testin olevan usein hyvinkin pienestä kiinni. Nyt isompi ja maaliltaan väsyneempi Aspen alkoi olla siedettävä jo muutaman tunnin puuhastelun myötä. Hyvä. Peltilaatikossa oleva ura pitää liu´uttaa paikoilleen takahaarukassa olevaan nastaan. Kyllä se nytkin onnistui, mutta piti pyytää teini avuksi. Mobilisti 4/22 . Piti ottaa varavaraosat käyttöön ja lakata ne samalla tavalla. Janne Halmkrona toimitusautot422.indd 69 toimitusautot422.indd 69 23.5.2022 21.29 23.5.2022 21.29. Nyt oltiin kuitenkin seinä selkää vasten, joko saisin asioita tapahtumaan tai sitten selittelisin kymmenille tutuille ja tuntemattomille, miksi tuokin kohta repsottaa noin. Jos imurin käynnistää, imee laite helposti ilmaa analysaattoriin, joka sen vuoksi antaisi vääriä arvoja. Avomallisten Saabien rättikattojen testaaminen kuulosti korviini kiinnostavalta, mutta syksyn sateiden keskellä sekin oli kuulemma tuntunut työltä. OK, olihan se viime syksyn Lappi-maratoonin jäljiltä yhä kohtalaisen hyvässä hapessa. Nyt vain pitäisi irrottaa vanhat merkit, kiillottaa maali niiden tienoilta ja lyödä uudet tilalle. Seuraavaksi mopotin vietiin Internationalin tavaratilassa Lahteen esittämään itseään. Ensin kiillotin ja vahailin auton, mikä näillä nykyajan aineilla käy yllättävän helposti
Vasta pitkällisen hiertämisen ja kliinerin sekakäyttämisen jälkeen pinta alkoi olla riittävän puhdas uutta merkkiä varten. Lopputulos on välttävä, koittaa liimauksen aika. Kuumensin merkkejä lämpöpuhaltimella minkä uskalsin ja sitten vain “flossaamaan”. Tämä selvä, oli otettava asetonia ja toivottava, ettei maali reagoi siihen mitenkään. Okei, tehdään se sitten ohjeiden mukaan siimalla. Jaa, nyt menee mielenkiintoiseksi, tuumaan ja teen minkä pystyn. Ruostetta oli vain vähän, mutta silti edessä oli nyt ylimääräinen ohjelmanumero, johon en ollut varannut aikaa. Aika ei sallinut sitruunahapon odottelua, joten Dremel esiin ja laikkaamaan pienoisteräsharjalla. 70 . Samalla tulee viesti, että minun olisi oltava tunnin kuluttua näyttelyalueella vastaanottamassa muita autoja; kukaan muu ei ehtisi sinne vielä pitkään aikaan. Yllättäen siima upposi merkin ja maalin väliin kuin kuuma veitsi voihin ja pian “Aspen” makasi tallin lattialla. Dremelöinnin jälkeen otin vielä ruosteenmuuntoainetta ja jätin sen kuivumaan yön yli. Mittari ei siis vaihtuisi ehjään ja saisin ihailla sen loputonta 0-200 km/h -kiihdytysnäytöstä Lahteen ja takaisin. Maali ei ole vielä täysin kuivaa. Löträsin ruostekohdan päälle sitruunahappohyytelöä ja peitin sen maalarinteipillä. Sitten luulin olevani jälleen ovela ja nailonsiiman sijaan otin ensisijaiseksi irrotusvälineeksi litteäprofiilisen hammaslangan – se menisi merkkien ja maalipinnan väliin viiltävämmin kuin pyöreä nailon. Hah, vain muutaman vedon jälkeen hammaslanka katkesi. Ennen kliineröintiä piti vain poistaa vielä pieni, kulmikas “DODGE”-platta. Ei huolta, näyttely alkaisi vasta huomenna, joten ehtisin vielä aamulla laikata sen tasaiseksi Dremelillä. Hiekkapaperi ei tullut kyseeseen, jotten olisi naarmuttanut kiireessä ympäröivää maalipintaa – puhdistettava alue kun ei montaa neliösenttiä kattanut. Leikkaus varhaiseen seuraavaan aamuun: Dremel pärähtää käymään ja alan myllyttää muhkuraista paikkakohtaa. Luukkuhan oli maalattu joskus ja oli ilmeistä, ettei tuota merkkiä vaivauduttu irrottamaan missään vaiheessa ja uusi maalikerros oli jättänyt juuri riittävän kynnyksen sen ympärille, jotta kosteus oli saanut muhia sen alla. Kumpikin merkki tuntuu asettuvan aloilleen yllättävän hyvin, huomioiden etten käyttänyt mitään uutta liimaa, vaan luotin niiden alkuperäisiin tarrapintoihin. En edes muista hienoa sapluunaani, sillä vanhat paikat häämöttävät niin selvästi, ettei oikean kohdan löytämisessä ole mitään vaikeuksia. toimitusautot422.indd 70 toimitusautot422.indd 70 23.5.2022 21.29 23.5.2022 21.29. Lämmitän sekä pellin että merkit, yksi kerrallaan. Samalla kun happo teki taikojaan, aloin hinkata ylemmän tekstin liimajäämiä kliinerillä. Ei reagoinut, mutta eivät liimajäljetkään ottaneet sitä täysin vakavasti. Mobilisti 4/22 neellä mattoveitsellä aukot niiden kohdille. Siitä jäi kuitenkin yllättävän runsaasti liimajälkiä, mutta ei huolta, kliinerillähän jämät lähtisivät kuin sika salamipajalta. Pinnasta tuli… taiteellinen. Liimajäänteet haistattivat pitkät meikäläisen pyrkimyksille. Hieman perunapeltoa tasaisempi, mutta sellainen, jonka kohdalla laskeutuva kärpänen tekisi hätänoston ja etsisi sileämmän kohdan. Kiire tykytti jo takaraivossa. 3M rules! Nyt pitäisi vielä vaihtaa nopeusmittari ehjään, niin olisi hyvä ajella yli 100 kilometriä Lahteen. Uusintayritys päättyi samoin. Seuraavana päivänä takaisin tallille ja nyt mustaa ruosteenestomaalia siveltimellä. Se irtaantui korista yhtä vaivattomasti, mutta sitten tarina sai synkän käänteen: ruostetta
Leinosen mukaan ainakin amerikkalaisen TransGo-yhtiön shift kiteillä oli saavutettu hyviä tuloksia vastaavissa tapauksissa. Jo ennen osien asennusta kävi ilmeiseksi, ettei kaikki ollut kunnossa vaihteiston sisällä. Ajoi Raspenilla miten kovaa ja korkealta tahansa, ei se enää sammunut peruutusvaihteella. Sitä piti hieman avartaa päistään tuurnalla, ennen kuin pitävä uudelleenkiinnitys oli mahdollista. Havainnosta huolimatta shift kit kannatti asentaa, koska oltiin jo niin pitkällä. Ei mitään, mitä tarkalla kaasujalalla ei olisi pystynyt kompensoimaan, mutta silti ärsyttävä ja joissakin äkkitilanteissa jopa vaaramomentin muodostava ilmiö. Uusi totaaliremontti alkoi häämöttää tapahtumahorisontissa. Sitten sain maahantuojan vaihteistoveteraanilta vinkin vaihteiston öljynlauhduttimen mahdollisesti puutteellisesta toiminnasta. R-Fobia Ja sitten Raspeniin ja sen R-pelkoon. Sattumoisin tallin nurkassa oli täyskunnostettu jäähdytin, joten nyt oli oiva tilaisuus laittaa se töihin ja päästää rispaantunut originaali korjausjonoon. Paketti sanoi, ettei vaihteiston irrottamista vaadittaisi, mutta ohjeissa oli myös selkeä varoitus, “Asennus edellyttää alan ammattilaista”. Samalla vaihdettiin vesipumppu peruskorjattuun. Termi liitetään yleensä suorituskyvyn tehostamisen vaihtoja terävöittämällä, mutta se kattaa myös asennussarjat, joilla vain autetaan vaihteistoa toimimaan paremmin. Ohjeet olivat selkeät ja vähäiset osat asiallisia. Mekaanikkoni olisi pannut pennosensa öljyputken syyllisyydelle. Mobilisti 4/22 . Onneksi lukijamme Petri Leinonen tarjosi toisenlaisen lähestymiskulman: shift kit. Tavoite saavutettu! Sitä voidaan sitten spekuloida aikojen loppuun asti, oliko ratkaisevana seikkana öljyputken kiinnitys vai shift kit. Nyt pitäisi pohtia, mitä Raspenin koriparalle kannattaa tehdä, jos haluan elää ikiomassa Haapakuplassani… Kimmo Koistinen toimitusautot422.indd 71 toimitusautot422.indd 71 23.5.2022 21.29 23.5.2022 21.29. Alkuennusteet olivat synkkiä, turbiinin lukko olisi deaktivoitava tai tehtävä totaalinen venttiiliremontti ja niin edelleen. Metallinen öljyputki venttiilikoneiston ja turbiinin väliltä oli täysin irti. Ei vaikutusta, lämmin vaihteisto oli yhä valmis sammuttamaan moottorin. Peruskunnostuksen tuossa vaiheessa oli selvästi kiirehditty liikaa, oireiluhan alkoi heti. 71 Niin myös kävi, mutta moottoritietä slantti punaisena paahtaen ehdin melkein ajoissa paikalle ja Aspen pelasti taas päivän. Merkkikohtainen sellainen löytyi halvalla ja helposti ja sitten vain asentelemaan. Onneksi vakiomekaanikkoni Erikoispajalla oli sellainen. Muutamassa tunnissa TorqueFlite oli jälleen kasassa ja ankara koeohjelma käynnistyi. Kuten taannoin raportoin, Raspenin peruskorjattu lukkoturbiinivaihteisto toimi muuten hyvin, mutta R-pykälälle siirtäminen aiheutti lämpimänä melko pikaisen tukahtumisen
72 . Niin, eikä auto edelleenkään ole valmis. Mobilisti 4/22 Juulian totuudet Jos autoa on kunnostettu jo yli 20 vuoden ajan, sitä voi hyvällä syyllä kutsua ikuisuusprojektiksi. Ehkä tämä nyt alkava juttusarja projektin vaiheista pakottaa urakoimaan auton valmiiksi. juulia.indd 72 juulia.indd 72 24.5.2022 14.29 24.5.2022 14.29. Club Alfa Romeo Finland -yhdistyksen hallituksessa tuohon aikaan vaikuttanut harrastaja Kari Vuorinen etsi omistamalleen keltaiselle 2-litraiselle Alfa Romeo Spiderille kaveriksi ns. Bertone-coupéta. Suomessa erikoisautojen tarjonta on aina ollut hyvin rajallista, joten pääasiallisena kanavana auton etsinnässä olivat Ruotsin Alfa Romeo Tämä kuva on otettu loppuvuodesta 2000. Tämän hetken tavoitteena on viimeistellä auto keväälle 2023. Tunsin Karin klubitoiminnan kautta ja kävin katsomassa projektiautoa pian sen Suomeen saapumisen jälkeen. Akseli Nokkala J uulian matka Suomessa alkoi millenium-vuonna 2000. Tuolloin en osannut edes aavistaa, että minusta tulisi jonkin päivänä tämän auton omistaja
Kun Kari kertoi auton historiatiedoista, kyseinen romu alkoi kiinnostaa minuakin. Hintaneuvottelun kohteena vuonna 2011 oli epämääräinen, osin pilattu peltikori ja useita pahvilaatikollisia ruosteisia osia. Joka tapauksessa mielessä vahvistui käsitys, että tämä auto tulisi pelastaa. juulia.indd 73 juulia.indd 73 24.5.2022 14.29 24.5.2022 14.29. Juulian tapauksessa kattopelti menetti täysin muotonsa etenkin takaosastaan; ilmeisesti pesussa käytetty paine oli liian suuri. Projektikori osineen jäi seisomaan talliin. Tuskainen alku Kari tietysti ensi töikseen purki auton, jotta päästäisiin kartalle korin kunnosta. Keskusteluni Karin kanssa noudatteli juuri tätä ihailtavaa ja osin katoavaa perinnettä. Kari oli silminnähden pettynyt tarjouksesta, mutta tarjosi kättä. Valitettavasti osoittautui, että arkkitehti Åberg perheineen oli jo aikaa sitten edesmennyt, enkä tuolloin onnistunut saamaan juuri mitään tarkentavia tietoja asiasta. . Näillä asioilla siis täytyi olla joku yhteys. Hyvä koti autolle on joskus tärkeämpää, kuin siitä saatava rahasumma. Mobilisti 4/22 . Romuautolle uusi omistaja Suomessa autoharrastus on ollut perinteisesti aitoa harrastusta, vailla liiketoiminta-ajattelua. Jossakin historian vaiheessa auto oli maalattu kauttaaltaan siniseksi. Tosin samalla auton identiteetti katoaisi ikiajoiksi. Nahkasisusta on ruskea. Alkuperäinen väri on tehdastietojen mukaan vaaleanharmaa metallisävy, Grigio Chiaro Metallizato 727. Yritin myöhemmin selvittää asiaa Ruotsista ja myös Norjan musiikkitalon kautta. Juulian tarina jatkuu lehden seuraavassa numerossa. Tuttavapiirin kautta Kari löysi tiettävästi kokeneen peltisepän, joka lupasi ottaa tehtäväksi ruostevaurioiden korjaamisen. 73 Klubin nettisivut. Ilmoitus vuoden 1965 Giulia Sprint GT:stä herätti Karin kiinnostuksen. Tein Karille tarjouksen: ”Sopiiko, että maksan 1 500 euroa tätä romukasasta ja lupaan kuljettaa kaikki tavarat pois viikon sisällä.” Tarjoukseni sisälsi myös lupauksen entisöidä auto alkuperäiseen tehdasasuun. Yhtenä seurauksena tästä oli se, että katon takaosan korjausyritykset pilasivat pellin lopullisesti. Auton historiasta paljastuu tietoja Klubitoiminnan takia olin silloin tällöin yhteydessä Kariin ja projektin kohtalo suretti. Liekö haasteellisella projektilla ollut osuutta asiassa, mutta joka tapauksessa tilanne paheni ja autoa hitsattiin useita päiviä tukevassa maistissa. Se oli siinä, tunneperäinen ratkaisu, jossa auton tulevaisuus oli rahaa tärkeämpi. Sekä Kari myyjänä, että minä ostajakandidaattina tiesimme kumpikin tarkkaan, että autosta saisi huomattavasti paremman summan myymällä sitä pikkuhiljaa osina, moottori, vaihteisto, jne. Seuraava vielä isompi takaisku tuli koritöissä, kun osoittautui, että peltisepälle alkoivat maistua väkijuomat myös työn aikana. Kari kertoi, että auton ensimmäinen omistaja oli tiettävästi Tukholmassa asunut arkkitehti Gösta Åberg, jonka tunnetuin projekti oli Oslon Musiikkitalo. Auto oli tilattu tehtaalta lussoeli luksusvarustelulla, mikä tarkoitti metalliväriä ja nahkasisustusta. Auto oli hankittu samana vuonna. Erikoinen kokonaisuus sai mielikuvituksen laukkaamaan ja tuotti kuvia kiiltävästä, hopeanvärisestä Juuliasta. Nohevaa peltiseppää ei tähän hätään tuntunut löytyvän mistään, ja motivaatio projektille lopahti. Kari keskeytti peltityöt havaittuaan, että tällä tavalla projekti ei etene. Värikkäistä vaiheista huolimatta sisustan nahat olivat säilyneet suurelta osin ehjänä. Ennen peltitöitä auto vietiin korkeapainevesipesuun, jossa se saatettiin peltipuhtaaksi jatkotöitä varten; vesipesun sanotaan olevan turvallinen tapa puhdistaa teräspeltikori. Auto oli jäänyt seisomaan, mutta myyjän mukaan se oli ollut täysin ajokuntoinen vielä muutama vuosi sitten. Auto oli projektikuntoinen, mutta osiltaan melko täydellinen. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että se olisi täysin turvallinen. Kun intoa hankkeen uudelleen aloittamiseksi – entistä huonommista lähtökohdista – ei lähivuosinakaan löytynyt, Kari harkitsi auton myymistä osina. Riskit kasvavat, jos pesijällä ei ole pidempää kokemusta työstä. Åberg oli voittanut musiikkitalon tarjouskilpailun vuonna 1965. Yhteydenotto johti kauppoihin ja Kari haki auton trailerilla Keski-Ruotsista vuoden lopulla. Uskon, että teistä lukijoista lähes jokainen arvostaa tällaista asennetta. Auton varhaishistoria oli ainakin osittain tiedossa
Eikä vauhtia puuttunut niistäkään. christien_tankit.indd 74 christien_tankit.indd 74 24.5.2022 12.39 24.5.2022 12.39. Christien kilpurit eivät tuoneet sellaista mainetta, mihin hän oli tähdännyt. Entisellä kilpa-ajajalla oli päähänpinttymänä nopeus, myös panssarivaunuissaan – ja vaikka liikkuvuus on eräs tärkeimmistä vaunun ominaisuuksista, Christiellä se meni kaiken muun edelle, äärimmäisyyksiin asti. Jotta moottorin paino olisi jakautunut tasaisesti auton molemmille akseleille, kiertokankien pituudeksi tuli peräti 33,5 tuumaa eli 85 senttiä. 74 . Kärkevä, itsetietoinen luonne ja Christien halu käyttää julkisuutta hyväkseen eivät nekään olleet eduksi, kun hän riiteli armeijan päättäjien kanssa. Keulasta tuli viistompi kuin mitä GP-autossa oli ollut. Vuosien työ etuvetoisten kilpa-autojen rakentajana oli valunut hukkaan. Viimeisessäkin kilpurissa oli järkälemäinen V4 ja suora veto etupyörille, mutta poikittainen moottori oli kallistettu paljon enemmän taaksepäin. Harva niistä pääsi USA:ssa edes rajoitettuun tuotantoon; syinä olivat aselajikateus, pienet hankintamäärärahat, epäluuloisuus armeijan ulkopuolista keksijää kohtaan ja kieltämättä myös prototyyppien lukuisat viat. Lehtijutuissa kerrottiin ihmeellisistä prototyypeistä, joiden nopeus oli tuolloin hämmästyttävä, mutta muuten Christien vaunut olivat usein kaikkea muuta kuin taistelukelpoisia. Omapäisellä Christiellä oli lisäksi taipumus jättää tilaajan toiveet huomioimatta ja tehdä paranneltuja malleja, jotka eivät olleet sitä mitä oli haluttu. Christie perusti heti uuden yhtiön, Walter Christie Automobile Companyn, ja etuvetoinen taksiauto valmistui jo vuoden lopulla. Samalla kun sille yritettiin löytää ostajia, Christie rakensi omilla rahoillaan vielä yhden etuvetokilpurin, jota esiteltiin seuraavana kesänä. Etuvetoiset paloautot kävivätkin kaupaksi, mutta niiden markkinat olivat rajalliset. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Detroit Public Library, National Automotive History Collection; Library of Congress; NARA; SA-kuva; Wikimedia Commons; Google Patents C hristie rakensi ensimmäisen maailmansodan jälkeen edistyksellisiä panssariajoneuvoja, osan tilauksesta ja monia myös omalla kustannuksellaan. Alemmat kaksi sylinteriä olivat miltei vaakasuorassa, V-kulma oli 20 astetta. Etupainoista ja aliohjautuvaa monsteria ei kukaan muu osannutkaan ajaa kuin hän itse, kertoi Christie. Mobilisti 4/22 MAALLA, MERELLÄ JA ILMASSA J.Walter Christien keksinnöt Sen jälkeen kun Walter Christie jätti autourheilun, hän alkoi valmistaa hyötyajoneuvoja. Oldfield väitti auton olleen Amerikan nopein ovaaliradoilla vielä seitsemän vuotta valmistumisen jälkeen. Christie patentoi uusia keksintöjään ja vaihtoi jälleen alaa, telaketjuilla ja pyörillä liikkuviin panssarivaunuihin. Potentiaalia jatkokehittelylle niissä kuitenkin oli ja tämä huomattiin ulkomailla. Toteuttamattomia suunnitelmia oli silti jäljellä. Tasauspyörästöä ei ollut tämänkään kilpuVauhtikuningas Barney Oldfield ajoi Christien viimeisellä etuvetokilpurilla Indianapolisin uuden ennätyksen yli 100 mailin tuntinopeudella. Etuvetoisia autoja alettiin USA:ssa pitää pikemminkin "friikkeinä", eikä järkevinä ajoneuvoina. Keksijän hanke henkilöautotuotannon aloittamisesta piti haudata, kun hänen yhtiönsä meni nurin syksyllä 1908. Siinä korjattiin pahimpia puutteita, jotka olivat tehneet Ranskan GP-autosta hyvin vaikeasti käsiteltävän
Keskittymällä jo toteutettuihin ideoihin ja parantelemalla niitä, olisi tulos voinut olla parempi. Jos taksifirmalla olisi ollut vaikkapa kymmenen Christie-autoa ja yksi varakeula, kaikki landaulette-korilla varustetut taksit olisivat pysyneet ajossa koko ajan. Mutta etuvetoisten autojen kanssa puuhailu johti lopulta taloudelliseenkin menestykseen – ensi kertaa sen jälkeen, kun hän oli myynyt tykkitornipatenttinsa USA:n ja Britannian laivastoille. Christie-traktori osoittautui hyväksi ja luotettavaksi, niitä ostettiin vuodesta 1912 lähtien eri kaupunkien palokunnille jopa kuusisataa kappaletta. Käsin pyöritettävän ratin ja kääntyvien etupyörien lisänä oli moottorin avulla kiertyvä mekaaninen nivelohjaus. Suuria menestyksiä ei vuoden 1909 autollakaan saavutettu, vaikka se ylsi reilusti yli sadan mailin tuntivauhtiin. 90 hv:n moottori jaksoi vetää vaivattomasti raskaita kuormia ylämäissä, nopeuttakin oli aikakauden hälytysajoneuvolle riittävästi eli 60 km/h. Hänen päässään pyöri kuitenkin jatkuvasti jotain uutta. Taksi aikaansa edellä Toinen Christien automalli, joka pian unohdettiin, oli etuvetoinen taksiauto. Erityisesti kaupungeissa oli hyötyä pienestä kääntösäteestä. Kompaktin etuvetoauton konsepti jäi taksi-prototyypin mukana historian hämäriin, kunnes se ilmestyi "uutuutena" esimerkiksi Miniin. Christien patentoimassa taksiautossa oli poikittainen moottori, 2-nopeuksinen vaihteisto, tasauspyörästö ja etuveto. Christie-autot olivat parhaimmillaan ennätystehtailussa, pitemmissä kisoissa niillä olikin aina ollut paha tapa hajota. Perusideana oli, että ajokin etupää voitiin irrottaa helposti korjauksia varten ja korvata toisella. Barney Oldfield osti auton itselleen ja rikkoi vuonna 1915 tuon haamurajan Indianapolis-kierroksen keskinopeudessa. Keksijä menetti mielenkiintonsa ja myi patentin dollarilla eräälle sijoittajalle, joka oli menettänyt tuhansia hänen edellisessä yrityksessään. Siirtyminen sotakalustoon Palokuntien ajoneuvohankinnat olivat rajallisia ja Christiekin tajusi, että hevoset korvanneet Tilankäytön maksimointia vuodelta 1908. Etuvetoinen paloauto tai paremminkin kaksipyöräinen traktori korvasi ainoastaan hevoset, eikä palokuntien tarvinnut hankkia uusia, kalliita höyrypumppuja tai muita vaunuja. 75 Kuljetuskoneesta vauhdissa irrotettava Christien M 1935 -prototyyppi olisi ollut tehokas pelote viholliselle – sillä edellytyksellä, että vaunu olisi ollut taistelukelpoinen. n. Ortengren ja Christien nimi oli vain todistajana. Seuraavaksi hän suunnitteli pari lentokonemoottoria, jotka eivät osoittautuneet menestystuotteiksi. Miehen taloudellinen tilanne lieneekin ollut jo niin huono, että tämä keksintö patentoitiin sen vuoksi Elizabeth-vaimon nimiin, kaiken varalta. Manhattanilaisen paloaseman höyrypumppu Christien 2-pyöräisen traktorin perässä. Käytännölliseltä vaikuttanut ajatus ei kuitenkaan tuonut Christielle asiakkaita. $130 000), nosti Christien taas jaloilleen. Walter Christie oli keksijänä ahkera ja monipuolinen, mikä ei välttämättä ollut hyväksi hänen uralleen. Kaiken tämän sisältänyt lyhyt eturunko voitiin irrottaa helposti korjauksia varten. Kaksipyöräisten kauppa kävi jonkin aikaa hyvin ja korkeahko myyntihinta, noin 5 000 dollaria (nyk. Mobilisti 4/22 . Palokunnat alkoivat vaihtaa hevosvetoista kalustoaan moottoroituihin ajoneuvoihin ja Christie iski tähän markkinarakoon. Aikaisemmin pumppua vetivät hevoset. Amerikan vauhtikuningas ajoi hurjia näytöskierroksia ovaaliradoilla ja auton kyljessä oli mainosteksti: "Ainoa henkivakuutukseni on Firestone-renkaat". Viimeinen V4-etuvetokilpuri myytiin sittemmin sirkukseen ja se hävisi sille tielleen. Christie suunnitteli irrotettavasta eturungosta kompaktin paketin, joka sisälsi poikittaisen 18 hv:n rivimoottorin ja muun tekniikan hallintalaitteista ja jäähdyttimestä eteenpäin, mukaan lukien etuakselin pyörineen. Patentin haki asiamies A. Traktori vain sujautettiin kärryjen etupäähän, jolloin se oli etuakselin paikalla. Uusi kannen yläpuolinen nokka-akseli käytti kaikkia venttiileitä, automaattisista (ja epäluotettavista) imuventtiileistä luovuttiin. Taksin irrotettava etuakseli ja -runko lienee ollut keksijän mielessä. Valitettavasti hänen taksiautostaan tuli liian kallis (2 600 dollaria); yksinkertaisempaa ja halvempaa oli ostaa kokonaisia vara-autoja, jos niille oli tarvetta. christien_tankit.indd 75 christien_tankit.indd 75 24.5.2022 12.39 24.5.2022 12.39. rin maantievaihteella, pienempikoneiseen touring-malliin – joka jäi suunnitteluasteelle – se olisi tullut
Vuosina 1920-1935 Yhdysvalloissa valmistettiin vain 35 tankkia, joista monet olivat edellisten paranneltuja malleja. Seuraava suunnitelma, vuonna 1918 rakennettu telatykki (8-tuumainen haupitsi) oli selvä edistysaskel, keksijä oli paneutunut maasto-ominaisuuksien parantamiseen. Ordnance Department suositteli tuotannon aloittamista, mutta tykistössä vieroksuttiin moottoroituja tykkejä, eikä maailmansodan loputtua ollut paljon määrärahojakaan. D. Mobilisti 4/22 kaksipyöräiset veturit korvattaisiin ennen pitkää varsinaisilla paloautoilla. Sellaisia syntyi monia eri malleja, mutta niitä kiinnostavammaksi – myös suunnittelijalle itselleen – osoittautui Christie-tankki M 1919 ja siitä edelleen kehitetty M 1921. Vaikka Yhdysvallat liittyi mukaan vasta huhtikuussa 1917, valmistautuminen sodan varalta alkoi vähitellen myös siellä. Siksi vaunujen nopeudelle ei pantu suurta painoa Amerikassakaan. 76 . New Jerseyssä toiminut Front Drive Motor Company luovutti kokeiltavaksi vuoden 1916 lopulla moottorikäyttöisen lavetin ilmatorjuntatykille. 1920-luvun lopulla USA:n armeija oli testannut yhtätoista Christie-vaunua, enimmäkseen telatykkejä, ja Army Ordnance -raportti arvioi niitä näin: "Jokaisessa tapauksessa ne osoittautuivat epätyydyttäviksi. Melkein 20 tonnia painavan vaunun nopeus oli 120 hv:n Christie-moottorilla 18 km/h. Christien ensimmäisen hyökkäysvaunun telarakenne oli jokseenkin epäonnistunut: keskellä oli vain kaksi pientä pyöräparia telirakenteessa, eikä jousitusta ollut kuin niissä. Pyramidin muotoiset telakenkien ohjaimet pysyivät tuplapyörien välissä ja pitivät ketjut paikoillaan; ne toimivat myös hampaina, jotka osuivat vetopyörien koloihin. Rockenbach (Tank Corpsin komentaja 19171920) oli paikalla: "Vaunu kulki joen poikki omalla voimallaan ja pystyi uimaan sekä virtausta että voimakasta laskuvettä vastaan yli mailin verran ennen kuin kipusi rannalle. Keksijä kuittasi kuitenkin 60 000 dollaria ja häntä rohkaistiin jatkamaan telatykkien parissa. Parannellussa M 1921 -versiossa etummaisetkin telapyörät saivat jousituksen, keskimmäisiä suurennettiin ja 57 mm tykki oli vaunun keulassa. Prikaatikenraali S. Nelipyöräisestä prototyypistä maksettiin 7 800 dollaria. Euroopassa käytiin kuitenkin jo suursotaa. Maastokelpoisuus oli telaketjuilla hyvä, ainakin sen ajan mittapuulla. Vuoden kuluttua tuli tilaus neljästä telatykistä (155 mm kanuuna), ne valmistuivat vuonna 1920. Lisäksi tehtiin 100 raskasta brittiläis-amerikkalaista Mark VIII -vaunua, jotka nekään eivät ehtineet mukaan taisteluihin. Panssarikaluston edelleen kehittämiseen ei juurikaan panostettu sodan jälkeen. Kolmatta amfibiovaunua kokeiltiin myös merellä, maihinnousuharjoituksessa Puerto Ricon edustalla. Se osoittautui liian raskaaksi, eikä nelivetoisuudesta huolimatta maastokelpoisuutta ollut nimeksikään. maailmansodan rintamilla oli toimia lähes yksinomaan jalkaväen hyökkäyksen tukena ylitettäessä juoksuhautoja ja piikkilankaesteitä. Taustalla USA:n ja Britannian yhteistyönä suunniteltu Mark VIII. Modernein taisteluvaunu, Renault FT-17 oli kolme kertaa hitaampi. Molemmissa versioissa keskimmäiset telapyörät voitiin nostaa ylös, jolloin vaunu kulki maantiellä neljällä pyörällä. Tykkitorni ja ohjaamo olivat ahtaat kolmelle miehelle. Vaunu oli teknisesti epäluotettava ja moottoriin sekä vaihteistoon oli vaikea päästä käsiksi. Christie rakensi omalla kustannuksellaan kolme versiota maalla ja vedessä kulkevasta vaunustaan vuosina 1921-1923. christien_tankit.indd 76 christien_tankit.indd 76 24.5.2022 12.39 24.5.2022 12.39. Maasto-ominaisuudet eivät parantuneet, eikä muutos tornivaunusta rynnäkkötykiksi ollut armeijan mieleen. Noin 7 tonnin painoista, 75 mm tykillä varustettua kakkosmallia esiteltiin New Yorkissa Hudsonjoella joulukuussa 1922. Se pysyi pinnalla, muttei päässyt tyrskyjen läpi rannalle – eikä M 1919-tankkia modifioitiin pari vuotta myöhemmin ja siitä tuli tämä M 1921. Kaikki olivat päältä avoimia ja malliltaan lähinnä telatykkejä, jotka kulkivat myös pyörillä. Ne eivät edenneet kokeilua pitemmälle." Jalkaväen tukena Panssarivaunujen roolina 1. Walter Christien varhain omaksuma ajatus "salamasodasta", missä nopeat vaunut tunkeutuisivat vihollisen selustaan, ei herättänyt vastakaikua jalkaväessä. Sodan aikana perustettu USA:n Tank Corps, joka taisteli syksyllä 1918 ranskalaisja brittiläisvalmisteisilla vaunuilla, lakkautettiin vuonna 1920, eivätkä tankkijoukot olleet enää oma aselajinsa. Tätä ajatusta Christie suosi myöhemminkin, vaikka armeijalle etusijalla olivat tornilliset tankit. Kuten Suomessa, pääasiallisena kalustona oli maailmansotien välisenä aikana Renault FT-17, joita valmistettiin lisenssillä 952 kappaletta. Christie tarjosi armeijan hankinnoista vastaavalle Ordnance Departmentille traktoriaan; laitehan soveltui hyvin raskaiden tykkienkin veturiksi. Kun Christien amfibiovaunutkin jäivät hyväksymättä tuotantoon, oli hän jälleen vähissä varoissa ja joutui kehittelemään ideoitaan vain paperilla. Vaikkei kyseessä ole tankki, tämä oli huomattavin suoritus mitä olen nähnyt tai mistä olen kuullut." Vedessä vaunu liikkui kahden irrotettavan potkurin avulla. Tätäkään prototyyppiä ei kuitenkaan otettu tuotantoon. Traktorilavetissa oli melkein sileät umpikumipyörät, kuten paloautoissakin. Vaikka haupitsivaunun kumipintaisista tuplapyöristä vain keskimmäiset olivat jousitettuja, ja siinä oli myös yksi pari ylätelapyöriä, malli oli tulevien kuuluisien Christie-vaunujen esi-isä. Kahdesta vaunumallista keksijälle maksettiin yhteensä 82 000 dollaria, mutta niistä sai alkunsa myös Walter Christien pitkällinen, riitaisa suhde hankintapäätöksiä tehneiden upseerien kanssa. Vaunu kulki joko telaketjuilla tai pyörillä ja nopeutta oli peräti 25 km/h
Amerikkalaisetkin pitivät Vickersiä yhtenä parhaista 1930-luvun alussa. Moottorina oli Liberty V12, joka tuotti 338 hv/1 400 r/min. Edessä sen paksuus oli puoli tuumaa (13 mm), joskin hyvin viistottuna. huhtikuuta 1928. Wheel Track Layer Corporationiin. Christie ja Vickers vertailussa Kehiteltiin tankkeja muuallakin ja uusia malleja ilmaantui Euroopan armeijoiden käyttöön ainakin kokeiltaviksi. Cardenin ja V. Telakenkien ohjaimet olivat suuremmat, mutta harvemmassa kuin varhaisissa Christie-vaunuissa ja ne olivat levymäiset. Hän pystytti uuden tehtaan New Jerseyn Lindeniin. Kierroksia nostamalla teho nousi Christie-vaunuissakin lähemmäs neljääsataa hevosvoimaa. Vuoden 1923 lopulla valmistunut malli oli Christien kolmas amfibio. Yksityisenä hankkeena J. M 1928 oli häikäisevän nopea: telaketjuilla 68 km/h ja ilman niitä, maantiellä mitattuna peräti 112 km/h. christien_tankit.indd 77 christien_tankit.indd 77 24.5.2022 12.39 24.5.2022 12.39. Muutenkin kapeasta vaunusta tuli ahdas ja torniaukon halkaisija oli pieni. Pyörävaununa paino oli eniten etuja takapään kantavilla pyörillä; etummaisia tarvittiin ohjaukseen ja takimmaisiin tuli ketjuveto varsinaisista vetopyöristä. Jalkaväessäkin osa upseereista ymmärsi jo, ettei sotiminen olisi enää samanlaista kuin ensimmäisessä maailmansodassa. Kaksi miestä pystyi irrottamaan telaketjut puolessa tunnissa. Kylkien ja tornipanssarin paksuus oli 16 mm. Suorituskyky teki vaikutuksen arvioijiin ja Christie sai lopulta tilauksen viidestä vaunusta. Armeija sai vielä kaksi "ylimääräistä" vaunua, joten USA:ssa oli kaikkiaan seitsemän M 1931 Christietä palveluskäytössä. Christien vaunut olivat omiaan juuri niihin tehtäviin, mitä kevyelle ratsuväelle oli kuulunut, ne pystyivät murtautumaan yllättäen vihollisen selustaan ja liikkumaan siellä nopeasti tiedustellen, kahakoiden ja aiheuttaen paniikkia. V. Torniton M 1928 oli ollut jo hyvin samankaltainen M 1931 -mallin kanssa. Ilmeisesti ainakin toinen jälkimmäisistä oli Puolan tilaama. Taas yksi aikaansa edellä ollut Christien suunnitelma oli pakko jättää sikseen. Kahden seinämän väliin, rungon molemmin puolin sijoitetut kierrejouset sallivat pitkän jouston, jopa 28 senttiä ylöspäin. Kun Vickers ajoi 8-tuumaisen Eräs Christien monista kokeilumalleista, jotka eivät edenneet tuotantoon. Alkuperäisen Christie-jousituksen patenttihakemus jätettiin 30. Tykkitorni nosti kokonaispainoa parilla tonnilla 10,5 tonniin, mutta huippunopeus putosi vain vähän. Amfibionsa piirustukset hän sentään onnistui myymään Japanille. Kuljettaja istui edessä keskellä ja luotsasi pyörävaunua ohjauspyörällä; telaketjuille oli normaali sauvaohjaus. Vaikka ohjainlevyt toimivat tyydyttävästi, telaketjujen paikallaan pysyminen ei ollut aivan taattua, joten käännökset piti tehdä varovasti. Aseistuksena oli 37 mm tykki ja yksi konekivääri. Mobilisti 4/22 . Yhdysvaltain armeija ei pitänyt kiirettä, eivätkä neuvottelut Christien kanssa olleet helpot. Vaihteita oli neljä eteen ja yksi taakse. 77 merijalkaväkikään halunnut ostaa sitä ensi-innostuksesta huolimatta. Britanniassa Vickers-yhtiö teki vuonna 1928 "Six-tonnerin" ja sillä oli muutakin yhteistä Christie-vaunujen kanssa kuin prototyypin valmistusvuosi. Walter Christie (vas.) esittelee telatykkiä poliitikko Edwin Denbylle. Kaikki kantavat telapyörät olivat erillisjousitettuja. Panssarointi suojasi miehistöä vain pienikaliiperisia aseita vastaan. Näytöstä seuraamassa oli eri aselajien ylintä upseeristoa ja ulkomaisia sotilasattaseoita. Epätasaisella pinnalla se ylitti ainakin miehistön, ehkä myös vaunun kestokyvyn, joten sallittuna maastonopeutena oli enintään 43 km/h. Eräs toinenkin perinteinen aselaji oli suurten muutosten edessä: ratsuväki. Yhtiö rakensi viipymättä uuden vaunumallin, joka nostatti siihen mennessä suurimmat uutisotsikot. Vuonna 1928 Christie sai 100 000 dollaria luovutettuaan patenttioikeutensa USA:n valtiolle. Rahat hän sijoitti heti uuteen yritykseen, U.S. Merijalkaväen majuria kiinnosti varmasti myös amfibiovaunu, joka näkyy takana. Koska ratsuväki ei virallisesti saanut käyttää tankkeja (Kongressin päätös vuodelta 1920), sille osoitetut neljä vaunua muutettiin tunnukselle Combat Car T1. Ne saivat tunnuksen Medium Tank T3. Loydin suunnittelema Vickers 6-ton osoittautui vähintäänkin yhtä menestyksekkääksi. Tilaus lienee peruuntunut Christien toimitusvaikeuksien takia; Puolassa tehtiin paranneltu piraattikopio 10TP, joka jäi prototyyppiasteelle. Uudentyyppinen jousitus mahdollisti hämmästyttävän etenemiskyvyn myös teiden ulkopuolella. T1:n huippunopeus oli vain 30 km/h, joten vauhdin ja maastokelpoisuuden suhteen Christie M 1928 oli ylivoimainen. Maalla ja vedessä kulkeva vaunu nousee Potomacjoesta Washingtonissa. Christie M 1931 tarjosi USA:n armeijalle hyökkäysvaunun, joka sopi liikkuvan sodankäynnin harjoitteluun. Horstmann-jousitus oli aikanaan erinomainen, mutta ei Christien veroinen. Sitäkään ei otettu laajemmin käyttöön kotimaassaan, mutta ulkomaiden panssarikalustona mallia käytettiin paljon, myös Suomessa. M 1931:n kappalehinnaksi tuli 34 500 dollaria ilman tornia, aseistusta, moottoria ja radiota, jotka asennettiin armeijan toimesta. Vahvaa vastustustakin esiintyi: armeijan aikomuksena oli hankkia kevyitä T1-tankkeja, joissa moottori oli edessä ja tykkitorni perässä; Ordnance Departmentin oma prototyyppi oli valmistunut vuonna 1927. Aikanaan erittäin hyvällä jousituksella oli haittapuolena vain, että se vaati paljon tilaa
Näimme usean vaunun ajavan vauhdilla puolitoista metriä korkealta penkereeltä, jolloin ne hyppäsivät ilmassa kymmenen metrin päähän, eikä jousitukselle tai miehistölle tullut näkyviä vaurioita." Oltuaan omin silmin todistamassa BT-tankkien kyvykkyyttä Martel vaikutti sotaministeriössä siihen, että yksi Christie-vaunu ostettiin kokeiltavaksi. Nopeus oli amerikkalaisvaunussa tietysti omaa luokkaansa, vaikka Vickers ylsi sentään 35 km/h vauhtiin. Salailun makua vaunukaupoissa oli, koska USA:n laki kielsi viemästä sotatarvikkeita ulkomaille. Siihen erinomaisesti soveltuvia BT-tankkeja valmistettiin Neuvostoliitossa vuoteen 1941 asti; sarjaan kuuluivat päämalleina BT-2 (37 mm tykki), BT-5 (45 mm), BT-7 (viisto tornipanssari), BT-7A (76,2 mm) ja BT-7M (dieselmoottori). yhden miehen tankkeja) oli seuraamassa puna-armeijan syysharjoituksia. Hiukan yksinkertaistetun BT-2:n sarjavalmistus alkoi vuoden 1931 syksyllä. Sekä Vickers että Christie saivat asiakkaan Suomen itänaapurista. Kitsastelu johti jopa siihen, että 32 meille tilattua Vickersiä olivat vielä talvisodan syttyessä käyttökelvottomia: 47 mm tykit oli jätetty hankkimatta. Toisaalta, Vickersin telakengät olivat lyhyempinä kestävämmät. Kun Renaultitkin olivat täysin vanhentuneita, Suomen koko taistelukelpoinen panssarikalusto koostui 30. Modernisointi oli epäonnistunut: BT 42 -vaunuista viisi menettiin Viipurin puolustustaistelussa ja loput romutettiin yhtä lukuunottamatta. Le Q. Kaikissa tankkimalleissa oli mahdollisuus liikkua joko teloilla tai pyörillä. G. marraskuuta 1939 yhdestä Landsverk-panssariautosta. 78 . Jatkosodassa "Christie-vaununa" meillä tunnettu BT ja Vickers-kopio T-26 olivat jo vanhentuneita, ne eivät mahtaneet mitään uudemmille T-34:lle ja KV-1:lle. Käyttökustannuksetkin olivat teknisesti yksinkertaisemmassa Vickersissä pienemmät, eikä määrärahoja ollut mihinkään ylimääräiseen. Valmistusmäärä nousi kymmenen vuoden aikana useisiin tuhansiin. B. Erillisjousitetun Christien jokainen telapyörä ylitti tukin helposti, eikä mikään vaunun osa kohonnut hetkeksikään yhtä tuumaa enempää. Kaksi Christien "traktoria" toimitettiin perille ilman tykkitorneja, myyntihinnaksi on mainittu 30 000 dollaria per vaunu. Vickers olikin viisaampi valinta kuin Christie, jota tuskin edes harkittiin; huippunopea vaunu sopi parhaiten avoimille tasangoille, eikä Suomen olosuhteisiin. Pitkien etäisyyksien ja laajojen arojen maassa liikuntasodankäynti oli looginen taktiikka. Kapteeni L. Kokemukset BT-sarjan tankeista olivat meillä muutenkin melko kielteisiä, johtuen monista teknisistä heikkouksista. christien_tankit.indd 78 christien_tankit.indd 78 24.5.2022 12.39 24.5.2022 12.39. Suomessa päädyttiin 1930-luvulla hankkimaan brittiläisiä vaunuja ikääntyvien Renaultien korvaajiksi. Cruiserien esikuva Brititkin olivat vaikuttuneita uuden jousituksen eduista. Vuonna 1936 ennakkoluuloton brittiupseeri G. Niiden iskuvoima oli suurempi kuin keveimmissä vaunuissa (Light Tank Mark I–VI, aseistuksenaan vain konekiväärit); käytännössä ne tulivat mekanisoidun ratsuväen rooliin. Molemmissa vaunuissa kumipäällysteiset pyörät vaimensivat hiukan tärinää, mutta Christie kulki selvästi tasaisemmin. Tuhannet katsojat hämmästyivät, kun kaksi uudentyyppistä vaunua porhalsi näkyviin, toinen telaketjuilla ja toinen pyörillä – ja vauhtia niillä oli kuin autoilla. Neuvostoliitto osti kummastakin vaunusta mallikappaleet ja valmistuslisenssin. Mobilisti 4/22 tukin yli, tankin koko etupää nousi nelisen tuumaa. Britanniaan – jälleen "traktorina" – toimitettu laite oli joko M 1931:n prototyyppi, jota Christie oli turhaan kaupannut Ordnance Departmentille tai jo palveluskäytöstä poistettu T3/CC T1 vailla tornia. Hän kirjoitti raporttiinsa: "BT-vaunujen suorituskyky on ainakin kaksi kertaa parempi kuin meidän A9-tankkimme (Cruiser Mk I). Seielstadin näkemys "sodankäynnin tappavimmasta aseesta" julkaistiin Popular Science Monthly -lehdessä kesällä 1932. Suomalaiset saivat venäläisiä vaunuja paljon sotasaaliiksi ja niitä kunnostettiin omille panssarijoukoille. D. Brittiarvio mallikappaleesta oli kaksijakoinen: "Vaikka suorityskyky osoittautui loistavaksi, vaunua ei voi rakentaa sellaiseksi, että se vastaisi Britannian tavoitteita." JousitusratkaiWalter Christie M 1931 -vaununsa tornissa. Pyörävaunun suurin etu oli siinä, että telaketjuja ei tarvinnut kuluttaa ja rikkoa jo matkalla taisteluun, mutta huonojen teiden vuoksi se ei ollut useinkaan mahdollista. Walter Christien kerrotaan saaneen puhelinsoiton Lontoosta ja tehneen kaupat 8 000 punnan hintaan. Paksusti panssaroitujen, mutta hitaiden jalkaväen infantry-tankkien rinnalle haluttiin laivaston tapaan nopeita "risteilijöitä" eli cruisereita. Mielikuvituksellisimmat Christie-tankit lensivät vain lehtien piirroksissa. Niistä tuli neuvostoarmeijan nopea tankki, Bystrohodnyi Tank eli BT-1. BT-7 -vaunuista 18 kpl rakennettiin "rynnäkkötykeiksi" ja ne saivat uusiin torneihinsa 114 mm:n haupitsit. T-34 kehitettiin Neuvostoliitossa BT-sarjan kokemusten perusteella. Thorp kertoo nopeusmittausten tuloksia: teloillakin yli 70 km/h, pyörävaununa peräti 120 km/h, ainakin lehtitietojen mukaan. Christien venäläisversio esiintyi Punaisen torin paraatissa jo lokakuussa. Martel (lempinimeltään "Q", joka itsekin suunnitteli mm
Myyntiesitteessään keksijä perusteli omia näkemyksiään panssarisodasta: "Tavoitteeni on rakentaa ajoneuvo, joka antaisi henkensä vaarantaville sotilaillemme hyvät mahdollisuudet puolustautua ja tuhota vihollinen. Vastaavia hankkeita oli ainakin Neuvostoliitossa, mutta nekään eivät johtaneet mihinkään. Riitaa oli tullut myös korkeasta siluetista, siis tornista. JP 6:n poikien valtaamia, melkein ehjiä "Christie"-vaunuja Onkamuksessa syyskuussa 1941. Julkisuutta tuli taas yllin kyllin – Suomen Kuvalehdessäkin julkaistiin kuva "lentävästä tankista" ja amerikkalaisista upseereista tätä uutta hirmua tarkastelemassa. Tuon ajan lentokoneiden ominaisuudet eivät riittäneet kuin hyvin kevyen vaunun kuljettamiseen. Toisena vaihtoehtona lentoon lähtöön oli irrotettava kaksitasoinen siipivarustus potkureineen; keksijän mielessä väikkyi kuvitelma siitä, miten maataistelun raivotessa taivaalle ilmestyvä lentomuodostelma sukeltaisi äkkiä alas. Christie pyyhittiin yli Kun M 1931 -mallin viisi ensimmäistä vaunua oli myyty USA:n armeijalle, se ei enää kiinnostanut keksijää itseään. Se painoi vain viitisen tonnia ja 750 hv:n Hispano-Suiza V12 antoi huippunopeudeksi lähes käsittämättömät 60 mailia tunnissa (96 km/h) ja pyörävaununa vielä tuplasti enemmän – 120 mph, siis yli 190 km/h (lähde: The Fighting Tanks, National Publishing Co., Washington D.C. 1933). Kummankin liikkuvuutta ja nopeutta pidettiin meillä hyvinä, mutta panssarointi oli vaatimaton; lisäksi pystysuorat levyt tarjosivat torjunnalle 90 asteen iskukulman lähes joka suunnasta. Armeijan upseerit katsoivat olevansa asiantuntijoita sen suhteen, mitä ominaisuuksia hyökkäysvaunuilla piti olla, ja epäilemättä näin olikin. Mobilisti 4/22 . Vaikka yllätysmomentti olisikin tuottanut kauhua vihollisten keskelle, taisteluvaununa kevyt rynnäkkötykki olisi ollut tehoton – olettaen, että se olisi miehistöineen selviytynyt laskeutumisesta. Suuri nopeus on yhtä tärkeä sekä lentokoneille että panssarivaunuille: vihollinen saadaan saarrettua, asemaa pystytään vaihtamaan nopeasti ja tarvittaessa voidaan myös vetäytyä." Walter Christie kuoli varattomana vuoden 1944 alussa; monikaan ei ollut enää halunnut kuulla hänen vaunukeksinnöistään, vaikka hän niitä sinnikkäästi tarjosikin, viimeistä vuonna 1942. 79 sua hyödynnettiin kuitenkin cruiser-tankeissa Mark III:sta eteenpäin, vaikkei aivan sellaisenaan. Mahdollisuudesta muuttaa tankki pyörillä kulkevaksi luovuttiin. Sekään ei onnistunut, vaan hän palasi New Yorkiin rahattomana – ainoana lohdutuksena oli eversti Martelilta tullut kirje, missä tämä vahvisti teloilla ajettavan prototyypin mitatun nopeuden: 103,5 km/h. Näidenkin "minitankkien" taisteluarvo oli pieni; vain parikymmentä Tetrarchia osallistui Normandian maihinnousuun. Kaikista uusistakin Christie-tyyppisistä vaunumalleista kuitenkin luovuttiin, koska niitä pidettiin kalliina ylläpitää ja liian haavoittuvina taistelussa. Armeijan päättäjät olivat saaneet tarpeekseen vanhasta, riitaisasta miehestä. Runkoa levennettiin sen verran, että vaunuun saatiin kolmen miehen tykkitorni. Niistä viimeistä, M 1937 -vaunuaan hän yritti myydä Britannian sotaministeriölle patentteineen 320 000 dollarilla vuonna 1938. USA:ssa tilattiin 1930-luvulla vielä muutama Christien patentteihin pohjautuva tankki, mutta ne valmistettiin muualla kuin keksijän tehtaalla. Ja sitäpaitsi, patenteista oli jo maksettu kertakorvaus. Etummaisena on viistopanssaritornilla varustettu BT-7, takana vanhempi BT-5. Tyypilliseen tapaansa hän keskittyi jo seuraaviin, entistä parempiin tankkeihin. Nopeutta piti olla, jotta koko laite voitaisiin kuljettaa lentokoneen alla ja irrottaa vauhdissa lähellä maan pintaa. . Siksi panssarointi on viistottu ja vaunu on suunniteltu matalaksi, huomaamattomaksi. Cruisereita rakennettiin monena sarjana tuhansia kappaleita, seuraavina tulivat Mk IV, Mk V Covenanter, Mk VI Crusader, Mk VII Cavalier, Mk VIII Cromwell sekä siitä edelleen kehitetyt Comet ja Charioteer, joita hankittiin 1958–1961 myös Suomeen. Christie oli toista mieltä. Sodan aikana Britanniassa ja Yhdysvalloissakin rakennettiin eräitä kevyitä tankkeja, jotka mahtuivat kuljetustai liitokoneiden sisälle (Mk VII Tetrarch, M22 Locust). kuva: SA-kuva christien_tankit.indd 79 christien_tankit.indd 79 24.5.2022 12.39 24.5.2022 12.39. Itsepäinen Walter Christie ei halunnut vieläkään antaa periksi. Koneet laskeutuisivat, siivet putoaisivat pois ja maihinlaskujoukkojen panssarivaunut sylkisivät kuolemaa kolmen tuuman tykeistään. Kerrotaan, että hänet olisi jouduttu laskemaan köyhäinhautaan, ellei eräs vanha ystävä ja työtoveri olisi tullut apuun. Kaatuneista firmoista ja epäonnistuneista hankkeista jäljelle jääneet rahat taisivat huveta oikeusjuttuun, jolla Christie haki valtiolta lisäkorvauksia aikaisemmista patenteista, tuloksetta. Päinvastoin kuin Britanniassa ja Neuvostoliitossa, USA:n armeija lähti toiseen maailmansotaan ilman ainuttakaan vaunua, missä olisi ollut Christie-jousitus. Amerikkalaiset tosin harkitsivat myös tankkien pudottamista vauhdissa – Christien tapaan – mutta ajatusta ei nytkään pidetty toteuttamiskelpoisena. Uudempi malli, M 1932 ei ollut syyttä kevennetty äärimmilleen ja ylitehokas moottorikin oli perusteltu valinta. Alumiinivanteet ilmakumirenkaineen joustivat 60 senttiä, jousitus oli kallistettu vinoon ja tornittoman vaunun korkeus oli vain 173 cm. Yksi niistä putosi Kanaaliin Hamilcar-liitokoneen nokan läpi, muut tukivat laskuvarjojoukkoja lähinnä kk-pesäkkeinä. Panssarointi oli heikko, keulan tykki vaikeasti suunnattava ja mahdollisuudet tähystämiseen huonot. Kuvitelman asteelle lentävä Christie-tankki myös jäi. Hän suunnitteli ja rakensi ainakin neljä erilaista kevyttä rynnäkkötykkiä, jotka oli tarkoitettu ensi sijassa maihinlaskujoukoille
Kaikki Oldsin mallit käytiin läpi, samoin PonMistä tällainen ”jenkkiautolehti” löytyi. Lehti perustui amerikkalaiseen alkuperäismateriaaliin, eikä se siis ollut täysin neuvostotuotos. Ehkä Yhdysvalloissa on Automotive Industries -lehden paikallisjulkaisun myötä kuviteltu Neuvostoliiton lähtevän Brezhnevin kauden myötä kehittymään länsimyönteisempään suuntaan. automotiveindustries.indd 80 automotiveindustries.indd 80 24.5.2022 12.42 24.5.2022 12.42. Merkillinen 56-sivuinen neuvostolehti on jotain omalle ajalleen järjenvastaista. Moskvitšeissa oli tehdasasenteiset ristikudosrenkaat vielä ainakin 1991. Siinä käsitellään ei enempää eikä vähempää kuin amerikkalaisia 1966-mallisia autoja. Mutta vaikka neuvostojulkaisuista yleensä löytyy painosmäärä, sitä ei tässä mainita, mikä voi viitata erittäin pieneen jakelumäärään muutamille venäläisille autoteollisuuden päättäjille. Tallinnalaisesta antikvariaatista. Lehti kuitenkin ehdittiin ajaa painosta jälkijättöisesti, uuden vallanpitäjän jo kiristäessä otetta. Totuus oli jotain aivan muuta. Toimittaja Romanovin käsistä Moskovassa lähti liikkeelle, epäilemättä sisäpiirin painoksena, ”vaarallinen” erikoisnumero, joka päivättiin syksylle 1965, mutta joka painettiin vasta huhtikuussa 1966. Sakari Mäkelä E i voi olla totta. 80 . Veekasien ilotulitusta Lukijoille, keille lehti ikinä suunnattiinkin, vyörytettiin parhaita Amerikan herkkuja Dodge Coronet 440cid 2D Hardtopista Oldsmobile Toronadoon, jonka etuvetoisuutta makusteltiin. Hruštšovin syrjäyttämisen jälkeen 1964, Brežnev aloitti niin sanotun pysähtyneisyyden ajan. Lehti kertoo 1966 otetun Kaliforniassa käyttöön orastaneen saastejärjestelmän ja kertoo Jenkeissä käytettävän rosteripakoputkistoja, ja että ”insinöörit uskovat vyörenkaiden käytön yleistyvän”. Automotive Industries N:o 7–8 1965 Maailman arvoituksista yksi on lokakuulle 1965 päivätty neuvostoliittolainen Automotive Industries -lehden numero. Kannessa hehkutetaan vuoden 1966 amerikkalaisia autoja. Mobilisti 4/22 Neuvostoliiton jenkkiautolehti. NL:ssa ylipäätään auton omistaminen vaati yliluonnollisia kykyjä. Numeron alussa pahoiteltiin ”myöhästynyttä aineistoa, joka pakotti yhdistelemään kahden alkuperäislehden materiaalia”. Hruštšovhan aiheutti lännelle ongelmia mm. Lehdessä mainitaan USA:ssa ”lanseeratun aiempaa enemmän urheilullisia autoja nuorille kuljettajille”. Heti aloitussivulla setvitään Dodge Chargeria ja sen maineikasta Hemi 426 cid V8 -isolohkoa. Kuuban kriisin yhteydessä 1962, huolimatta henkilökohtaisesta, epävirallisesta Yhdysvaltain talouden ihailustaan. Siitä huolimatta: asetelma on outo
On silti käsittämätöntä, että Neuvostoliitossa pystyttiin julkaisemaan amerikkalaisia autoja käsittelevä A4-julkaisu. Mainitaan myös valinnaiset keraamiset jarrupalat etulevyihin sekä erikoissireenit. Kulttuuripolitiikkaa ryhdyttiin rajoittamaan 1966, jolloin tämä erikoisnumero julkaistiin, mutta maan talous lähti (vain hetkellisesti) voimakkaampaan nousuun. Jopa Wright-Pattersonin lentotukikohdasta oltiin tietoisia, samoin sen 80 hehtaarin kokoisesta ilmavoimien museosta. Ford Mustang, Ford LTD, T-Bird ja Lincoln Continental esitellään krominhohtoisine kojelautoineen. Niinpä mainitaan pikku-uutisissa Goodyear Aerospace Corporationin ajoneuvo vuonna 1965 julkistettujen mannertenvälisten, ballististen Minuteman II -ohjusten kuljettamiseen. On siinä ollut miettimistä Volgan pegamoidi-istuimella. Jättimäistä suihkukäyttöistä Lockheed C5-A Galaxy -kuljetuskonetta kerrottiin tulevan vuoteen 1972 mennessä käyttöön 58 kappaletta. Poliisiautovinkkejä Kommunistisen puolueen pääsihteerin, Nikita Hruštšovin valta alkoi horjua jo vuonna 1962, kunnes Leonid Brežnev osallistui vuonna 1964 organisoituun vallankaappaukseen. Lisäksi kerrotaan Yhdysvaltain ilmavoimien sopimuksesta neljän yhtiön kanssa pystysuoraan nousevan (VTOL) -rynnäkkökoneen suunnittelusta. Ford Thunderbirdiä esitellään varsin laajasti. 81 tiacit Bonnevillesta muskelimalli GTO:hon, jonka erillisiä etuistuimia kehuttiin. Jopa Rambler Marlin saa osansa läpileikkauspiirroksineen. Tekstissä todetaan kuuluisia uutuuksia, kuten BMW 2000 CS ja Mercedes-Benz 300 SEL, jotka tuskin sanoivat mitään. Mobilisti 4/22 . Neuvosto-oloihin varmasti liian näyttävä Chevrolet Corvette Sting Ray esiteltiin ujosti, lähinnä yhdellä pienellä kuvalla. Hauskana detaljina Ford Galaxie Ranch Wagonin mainitaan soveltuvan ”työkäyttöön maatilalla” (NL:ssa kolhoosilla?) ja mallitermeissä vilahtelevat komeasti ”Galaxie 500 XL”, ”LTD” ja ”7 Litre” yhtä luontevasti kuin jos lukisi sikäläistä, kuvitteellista hot rod -lehteä. Kolmiportainen rattimanuaali saattoi vielä kuulostaa neuvostokorviin tutulta, mutta Turbo Hydra-Matic -automaatti oli venäläisille suoraan utopialandiasta, puhumattakaan Chevroletin Comfortron-ilmastointilaitteesta. Eikä kyseessä olisi neuvostojulkaisu, ellei se olisi kansantalouden saavutusten näyttelyiden tyyliin esitellyt myös hydraulisia puristimia. V8-dieselit kummittelevat sivuilla, samoin Mackin, Perkinsin USA:n ja Kanadan toiminnot sekä Detroit Dieselit. Eurooppaa ei kokonaan unohdettu Lehti sivuaa runsaana tekstiviidakkona myös Frankfurtin vuoden 1965 autonäyttelyä, tosin vain muutamin kuvin. Kuitenkin erikoisinta europuolella on laaja kerronta Ford Corsairin V4-moottorista, joka jostain syystä on erityisesti kiinnostanut. automotiveindustries.indd 81 automotiveindustries.indd 81 24.5.2022 12.42 24.5.2022 12.42. Chevrolet-osastossa mainitaan valinnaiset säädettävät pääntuet ja kokoon painuva ohjauspylväs. Neuvostohierarkiaa miellyttäneissä tiukan turvallisissa, asialinjalla pitäytyneissä vertailutaulukoissa läpikäytiin mm. Jopa Ford Taunuksen Taunomatic-automaattivaihteisto tuotiin esiin. Selvää sotilasvakoilua Neuvostoliitossa ei sotilaskäyttöön tarkoitettuja amerikkalaisia kuljetusajoneuvoja eikä muutakaan sotilaskalustoa pystytty vastustamaan. Eri mallien jousituksiin kiinnitettiin insinöörimäisen runsaasti huomiota. Hänestä tuli sen jälkeen uusi puolueen pääsihteeri, joka kannatti stalinismista luopumista; tosin jo keväällä 1965 ristiriitainen Brežnev kannattikin Stalinin maineen palauttamista ja puhui tästä myönteisesti. kaasuttimien määriä ja vääntömomentteja, jotka ovat voineet saada lukijalla tšajun väärään kurkkuun. Tässä kohdin on kaalipiirakkaa pureskeltu pitkään. Osansa saa 1966 Ford Mustang (lehdessä ”Musting”) peräti neljällä kuvalla. . Cadillaciin kerrotaan olleen saatavilla lämmitettävät etuistuimet muihin, paitsi pidennettyyn 75-malliin, jossa lämmitettävät istuimet sai vain taakse. Raskaan kaluston puolella Automotive Industries -erikoisnumero kertoo Ford USA:n nestekaasukuormureista sekä GMC Luxury Liner -kaupunkibusseista. Loppua kohden mielenkiintoinen luku käsittelee USA:n vuoden 1966 poliisiautoja ja niiden Heavy Duty -jousituksia, järeämpiä istuimia, tehokkaampia Chevroletin Turbo Fire V8 -moottoreita, tehokkaampia jarruja sekä kalibroituja nopeusmittareita
Legendan mukaan Suomeen tuli näitä aikanaan kaksi. Nykymaailmassa aika kallis perävaunu, lähtökohtana näyttäisi olleen Chevyn K5-Blazer, joiden hinnat ovat loikanneet nopeasti kauas ja korkealle. Huoltoautona voisi hyvin liikkua 1946 Dodgella. 82 . kuvatalkoot422.indd 82 kuvatalkoot422.indd 82 23.5.2022 15.12 23.5.2022 15.12. Briggs & Stratton lienee maailman parhaita moottoreita. Etelä-Pohjanmaan Teksasissa tietenkin. 1948/49 Rover P3 75, 6-ikkunainen sedan. Tämän perusteella näyttäisi mahdolliselta, että kumpikin on selviytynyt. Mobilisti 4/22 kuvat: Tero Ilola, Marko Kangas, Kimmo Koistinen EPA-traktoriksi lyhennetty Letukka ja Kenworth. Ensimmäisen polven Corvair Club Coupé on tervetullut lisäys täkäläiseen katukuvaan
Finnish Mule Haulers Association. "Ai mun vai?" Ehkä vielä pelastettavissa nuorisokäytöstä. Kansallinen Kevytperäkärryhistoriallinen Seura. Hevosvehoisten asiaa ajaa Suomen Vaunuhistoriallinen Seura Ry. Jokimaan romppeen ohessa nähdyistä autoista eräs sympaattisimpia oli tämä 1951 Chevrolet pickup, joka ehti palvella useita isäntiä, yksin Rauma-Repolaakin 10 vuotta. Sittemmin se päätyi 40 vuoden luovalle tauolle metsään. Etenkin pidimme takaluukun oikean reunan tarravalinnasta. Mobilisti 4/22 . Hyvä vaunuaihio, ei pimustushaaviksi. Sekään ei sulattanut työjuhtaa maaperään, vaan auto on elvytetty takaisin elävien kirjoihin. kuvatalkoot422.indd 83 kuvatalkoot422.indd 83 23.5.2022 15.12 23.5.2022 15.12. 83 Jullikka, Muuli, Majava ja Kärppä ovat Suomen kansallisajoneuvoja. Missä viipyy Suomen Museomuuliyhdistys. Kenen joukoissa seisot. Se on Sunny. Hienokuntoinen 1963 Ford Fairlane 2D Sedan oli tyylikäs tuttavuus. Teboilin tarra, etelän lippu ja Hellan Le Mans -lisävalot...
1970-luvun törmäystestivaatimuksia ajatellen Fargo-pakettiauto on varustettu turvapuskurilla. Mobilisti 4/22 VR:n entinen aerodynaaminen kuljetus. Mainosautonakin palvellut työkuntakorinen Hanomag-Mersu on vanha brankkari ja voisi kertoa monta tulista tarinaa. Päällepäin melko kovapintainen Alfasud-aihio on harvinainen näky eteläisimmilläkin mailla, saati meillä Suomessa. 84 . Keulaa lukuunottamatta paikkauksissa selviäisi ilman englanninpyörää. Ai ai Jussia, ei kaikilla ole omaa bussia, mutta meidän Jussilla oma bussi on. Ei isomahaiselle kuljettajalle. 1968 Ford Galaxie 500 näyttää fastback-korimallinsa mukaisesti nopealta – varmaankin vaikka sen tökkäisi keskelle tervajärveä. 1960-luvun Museomikroautoprojekti Jawa-tekniikalla. kuvatalkoot422.indd 84 kuvatalkoot422.indd 84 23.5.2022 15.12 23.5.2022 15.12
Konepellillä taitaa olla turbo odottamassa asennustaan, vai onko se niitä uusia ruostekotiloita, jotka ovat valtaamassa maamme metsiä. Jos se olisi VW, se olisi jo kiidätetty helikopterievakuoinnin jälkeen johonkin keskieurooppalaiseen huutokauppaan. kuvatalkoot422.indd 85 kuvatalkoot422.indd 85 23.5.2022 15.12 23.5.2022 15.12. 85 Austin/Morris J2 Omnivan palvelee enää apulantasäkkien varastona, aiemman uransa aikana se on turvannut saksalaisten Bitzer-jäähdystyskompressorien ja italialaisten Ignis-kodinkoneiden toimivuutta täällä kaukana Pohjolassa. Triumph Mayflowerissa on kirjaimellisesti vääntöä, mutta puskurit ja monet muutkaan kiiltävät osat eivät ole luopuneet vieläkään toivosta… Fiat 1800:t eivät korista ihan joka mätästä edes Italian metsissä, saati Finlandiassa. Kuinka paljon yhden pikkuauton täytyy kärsiä. Mobilisti 4/22
Kyseinen aine soveltuu hyvin myös tankin sisäosien käsittelyyn. Kun juotettava kohta on puhdas ja pohjustus tehty kunnolla, juote imeytyy kapillaarisesti saumaan. Tosin syöpymiä oli tankin alkuperäisissä osissa sen verran, että maalari joutuu kittaamaan pinnan ennen maalausta. Etenkin kosteissa olosuhteissa pintaan voi tulla ohut ruostekerros, joka ei sinänsä haittaa työskentelyä. Sekä pohjaettä peräkappale oli valmistettava uudestaan, sillä alkuperäiset olivat syöpyneet niin pahoin, ettei niitä pystynyt hyödyntämään korjausprosessissa. Sauman ja pinnan epätasaisuudet voi täyttää myöhemmin, mikäli tarvetta on. Valmistajalla on ollut jonkinlainen ajatus yli sata vuotta sitten, kun tankkia on suunniteltu. Miedontuoksuinen fosforihappo on tehokas ja sillä ruoste lähtee hyvin. . Näin pintapuolelle sulatettava tina ei luiskahtanut rei´istä, vaan levisi tyylikkäästi koko pinnan alalle. Samalla tarkistin kaikki saumat sekä koeponnistin tankin paineilmalla vuotojen varalta. Mobilisti 4/22 Puhkiruostuneen bensatankin korjaus käsityökaluilla – Osa 4 T ankki koostuu neljästä osasta, jotka on alun perin tehty prässäämällä ja sovitettu toisiinsa limiliitoksilla. Teknoseesamin nimellä myytävä ruosteenja kalkinpoistoliuos sisältää fosforihappoa, ja kuumaan veteen sekoitettuna se toimi hyvin pelkästään pintaan siveltynä. Tankki valmiina maalattavaksi ja asennettavaksi. Kuitenkin jossain vaiheessa ruoste on poistettava ennen maalausta. HAPPONEN TIMO 86 . Sulatilan hallinta on homman vaikein osa, ja siksi ajatus ei saa herpaantua hetkeksikään. Nopein ja edullisin vaihtoehto sattui silmään paikallisessa sekatavaramyymälässä. Ruoste lähti silmin havaittavalla nopeudella ja huuhtelun jälkeen pinta oli tosiaan täysin ruosteeton. Nyt tankki on valmis maalattavaksi ja asennettavaksi paikoilleen. Happonen422.indd 86 Happonen422.indd 86 23.5.2022 16.53 23.5.2022 16.53. Juottaminen etenee nopeasti, kun kaasuliekin säätää sopivan pieneksi ja työskentelee kohtalaisen ripeästi. Kokoonpano sujui aika hyvin, kunhan kaikki osat oli saatu paikoilleen ja pohjustettua tinapohjusteella. Kun tankki oli kauttaaltaan käyty läpi, hioin ylimääräisen juotteen ja koko pinnan hiomalaikalla puhtaaksi. Vaikka olin tehnyt tarkan paperisapluunan pohjapellistä, piti pellin reunasta leikata muutama milli molemmilta puolilta, jotta etuja takaosa istuisivat tiiviisti. Tankin varsinainen kokoonpano alkaa osien sovittamisella. Juotteen sulamislämpötila-alue on suhteellisen kapea, joten liekin etäisyyttä juotoskohtaan on säädettävä koko ajan. Yritin kunnioittaa tätä tapaa ja häivyttää ainakin enimmät juotossaumat piiloon. Tässä tapauksessa päädyin pintaruosteen poistoon jo ennen tankin kasausta, samalla kun juotoskohdat hiottiin puhtaaksi pohjustusta varten. Minkäänlaisia tasoitteita ei ole ollut käytössä, vaan saumat on moldattu näkymättömiin ainoastaan paksulla tinakerroksella. Erityisesti tankin alkuperäinen kansiosa oli melko reikäinen, joten tein sisäpuolelle tukipellin, jonka juotin paikoilleen ennen kasausta. Fosforihappo muodostaa pintaa suojaavan kalvon, ja estää uudelleen ruostumista tehokkaasti. Juotettavien saumojen kohdalle on jätetty jonkin verran tilaa leveyssuunnassa, ilmeisesti juotetta varten. Tällä on kai haettu tukevuutta ja mahdollisesti varmuutta saumojen tiiviydelle. Käsiteltäessä puhdasta peltiä, se ottaa itseensä yleensä pintaruostetta
Näiden niin kutsuttujen “fretti”-lentojen tarkoituksena oli paikallistaa aukkoja maan tutkaverkostosta. 8. Lennoilla käytettiin pääasiassa Boeing RB-47 -koneita. huhtikuuta 1950 neuvostohävittäjät ampuivat alas Yhdysvaltain laivaston Privateer-tiedustelukoneen U-2 Nasan Edwardsin lentotutkimustukikohdassa vuonna 1960. Harva käsittää, miten paljon kunnioitettavassa mobiili-iässä olevaa kalustoa, usein ominaisuuksiltaan korvaamatonta, on edelleen aktiivikäytössä maailman ilmavoimissa. Samaan aikaan rautaesirippu eristi Neuvostoliiton valloittaman Itä-Euroopan muusta maailmasta, katkaisten miltei kaikki tiedustelukanavat. Eräs näistä lennoista onnistui tunkeutumaan peräti 720 kilometriä rajan toiselle puolelle ja valokuvaamaan Igarkan kaupunkia Siperiassa. 1940-luvun lopulla Yhdysvaltojen ilmavoimat aloitti tiedustelulennot Neuvostoliiton rajaseuduilla. Neuvostoliitosta palanneiden sotavankien ja tiedemiesten kuulustelut antoivat hyvin pirstaleisen kuvan, sillä neuvostoliittolaiset olivat yleensä eristäneet tiedemiehet kollegoistaan ja saavutetuista tuloksista hyvissä ajoin ennen vapauttamista. 88 . Tällaiset operaatiot olivat aina vaarallisia. teksti: Mika Zelikman kuvat: NASA, USAF, U.S. u2.indd 88 u2.indd 88 24.5.2022 12.49 24.5.2022 12.49. Mobilisti 4/22 Lohikäärmerouva Lockheed U-2 Ilmailua pidetään korkean teknologian alana. Luotettavan tiedon puuttuessa lännen päätöksentekijöiden mielikuvitus alkoi laukata. P.D N euvostoliitto räjäytti ensimmäisen atomipomminsa vuonna 1949, vuosia aiemmin kuin kukaan lännen asiantuntijoista olisi osannut odottaa
Uudesta koneesta tulisi käytännössä suihkumoottorinen purjekone, joka lähtisi lentoon irrotettavasta lavetista ja laskeutuisi kahdelle sukselle. Seuraavina vuosina lentotiedustelusta tuli hyvin riskaabelia, samalla kun kärjistyvä vastakkainasettelu lisäsi luotettavan tiedon tarvetta. u2.indd 89 u2.indd 89 24.5.2022 12.49 24.5.2022 12.49. Aikataulussa ja budjetissa Kelly Johnson lupasi koneen valmistuvan ensilentoa varten elokuuhun 1955 mennessä, ainoastaan kahdeksan kuukautta projektin alkamisesta. Eisenhowerin presidenttikauden alku osui yhteen kasvavaan huoleen Strategic Air Commandin tukikohtien haavoittuvuudesta. Vuonna 1953 ilmavoimat pyysi tarjoukset maan pienimmiltä lentokonevalmistajilta. Neuvostoliitosta kantautui uutisia uudesta strategisesta Mjasištšev M-4 Bison -pommikoneesta, jonka oletettiin vastaavan suoritusarvoiltaan amerikkalaista B-52:ta. Clarence L. Korkeus on turvallisuutta 50-luvun alussa Yhdysvaltain ilmavoimien tiedustelujärjestelmien kehityskeskus alkoi tutkia, miten suurempi lentokorkeus ja uusi kamerateknologia voisivat parantaa tiedustelulentojen turvallisuutta. Neuvottelukunnassa istui muuan Allen F. Neuvottelukunnan tiedemiehet esittivät lisäksi varauksensa uuden tiedustelukoneen käytöstä rauhan aikana ilmavoimien väreissä Neuvostoliiton ilmatilassa. maailmansodan aikainen hävittäjä P-38, USA:n ensimmäinen suihkuhävittäjä P-80 ja Constellation-matkustajakone, aloitti työskentelyn tiedustelukoneprojektin parissa vuoden 1954 alussa. Koneen ohjaamo oli täysanaloginen. Lokakuusta 1954 lähtien neuvottelukunta keskusteli CL-282:sta jo osana laajaa ilmatiedustelujärjestelmää, jolloin hahmotteluun osallistuivat myös edustajat Eastman Kodakilta erikoiskevyen valokuvausfilmin merkeissä ja Pratt & Whitneylta moottorivalmistajana. Mobilisti 4/22 . 89 Itämeren yläpuolella. Parhaiden neuvostotorjuntahävittäjien lakikorkeus oli tuolloin noin 15 kilometrin tienoilla, joten ilmavoimissa luonnollisesti pähkäiltiin, että kahdenkymmenen kilometrin korkeudella lentävä kone olisi immuuni torjunnalle. Lockheedin mielestä ilmavoimat lähestyi hanketta väärästä suunnasta, edellyttämällä koneelta soveltuvuutta sekä strategiseen että taktiseen tiedusteluun. Samalla presidentti hyväksyi ehdotuksen projektin vastuun siirrosta CIA:lle. Vuonna 1954 neuvottelukunta tapasi peräti 307 kertaa. Sopivin siviiliorganisaatio oli tietenkin CIA. Tämän pelättiin johtavan sotaan. Tarinan mukaan Strategic Air Commandin legendaarinen päällikkö, kenraali Curtis LeMay käveli ulos koneen esittelystä, toteamalla ettei hän ole kiinnostunut lentolaitteista, jotka eivät ole aseistettuja eivätkä edes pyörillä varustettuja. Se, että CIA:n päällikkö Allen Dulles vastusti virastonsa sekaantumista hänen mielestään siihen kuulumattoman lentotoimintaan, ei ollut este, sillä tiedemiehillä oli suora pääsy Valkoiseen taloon. Ilmavoimat torjui lopulta CL-282:n, koska se suosi monimoottorisia lentokoneita ja kaiken lisäksi isompi kone pystyisi kantamaan suuremman kameran. Ilmavoimien sijaan neuvottelukunta suositteli aseistamattoman, tunnuksettoman koneen käyttäjäksi jotakin siivilitahoa. Ajan myötä hankkeelle saatiin myöskin Dullesin tuki. Donovan tunnisti Lockheedin ehdotuksen vahvuudet. Alusta asti oli sovittu, että kyseessä on ilmavoimien ja CIA:n yhteishanke. Joidenkin arvioiden mukaan Yhdysvallat voisi menettää peräti 85 prosenttia strategisten pommikoneiden vahvuudestaan Neuvostoliiton yllätyshyökkäyksessä. (Kelly) Johnson, jonka ansiolistalla oli jo melkoisia saavutuksia, kuten 2. Siten se säästyisi puolustusministeriön byrokratialta. Taustalla oli uskomus, että teknisen ongelman sattuessa monimoottorikone pystyisi edelleen palaamaan kotiin. Eräs lupaavista ehdokkaista oli English Electric Canberra -pommikoneen Yhdysvalloissa lisenssillä valmistettu versio RB-57. CIA tulee apuun Dwight D. Esikunta oli tuolloin eniten kiinnostunut uudelleen henkiin herätetystä RB57:sta ja Bellin niin ikään kaksimoottorisesta X-16-ehdotuksesta. Idea korkealla lentävästä tiedustelukoneesta jäi kuitenkin kytemään. Marraskuussa 1954 Eisenhower hyväksyi ilmatiedustelujärjestelmän hankkeen, mutta asetti samalla vaatimuksen siitä, että kehitystyön oli tapahduttava virallisten kanavien ulkopuolella. CL-282:n lakikorkeus olisi yli 22 kilometriä ja sen toimintasäde kolme tuhatta kilometriä, hyötykuorman ollessa noin kolmesataa kiloa. Jo olemassa olevien konetyyppien modifiointi olisi nopein tapa saavuttaa tarvittava kahdenkymmenen kilometrin lentokorkeus. Jossain vaiheessa Lockheed sai vihiä vireillä olevasta tarjouskilpailusta ja päätti lähettää pyytämättä oman ehdotuksensa. Samalla alkoi CL-282-yhteensopivan erikoiskameran esisuunnittelu. Ilmavoimien kielteisestä päätöksestä huolimatta Lockheed jatkoi CL-282:n kehitystä. Ajatuksena oli, että pienemmät toimijat – kuten Martin, Bell ja Fairchild – olisivat valmiimpia antamaan kaiken huomionsa suppean tuotannon hankkeelle ja tarjota näin parempaa vastinetta veronmaksajain dollareille. Donovan, Cornellin yliopiston ilmailulaboratorion johtaja ja kokenut purjelentäjä. Johnson päätti lähestyä haastetta käyttämällä epätavanomaisia ratkaisuja – kuten esimerkiksi jättämällä pois laskutelineet ja alentamalla lujuuskertoimen 2,5 g:hen sotilaskoneissa tavallisesti käytetyn 5,3 g:n sijaan. CL-282:ksi nimetyssä tiedustelukoneessa oli tarkoitus hyödyntää runsaasti kierrätysosia, kuten runkoa ja pyrstöä Lockheedin F-104 Starfighter -hävittäjästä. Tämä jätti kuitenkin huomiotta sen seikan, että vajaamoottorinen lentokone joutuisi laskemaan lentokorkeuttaan, mikä tekisi tiedustelukoneen tapauksessa siitä jälleen haavoittuvan vihollisen ilmatorjunnalle. Alustava selvitys muutostyöstä RB-57:n lakikorkeuden nostamiseksi peräti 22 kilometriin siiven kärkiväliä kasvattamalla ja rakenteita keventämällä loppui kuitenkin lyhyeen, sillä ilmavoimien esikunta ei suostunut tinkimään sotilaskoneeksi luokitellun tyypin lujuuskertoimista. Myös ilmavoimat hyväksyi lopulta uuden tiedustelukoneen ja halusi jo vuonna 1956 oman laivueensa niitä. CIA:n puolesta projektia alkoi vetää erikoisavustaja Richer Bissel. Ilmavoimat oli määrätty toimittamaan koneen moottorit ja U-2 teki ensilentonsta Area 51:n Groom Laken suolajärvellä elokuussa 1955. Vuodesta 1953 Ilmavoimien tieteellinen neuvottelukunta laati Neuvostoliiton ilmatilassa tapahtuvaa tiedustelua käsitteleviä raportteja. Lukuisia muita alas ampumisia seurasi, kun Neuvostoliiton reagointi muuttui entistä aggressiivisemmaksi. Maaliskuussa 1954 suunnitelmat esiteltiin ilmavoimille. Torjuntahävittäjien rajatun lakikorkeuden ohella lisätukea kehityssuunnalle antoi oletus, että näin korkealla lentävä tiedustelukone jäisi tutkajärjestelmältä huomaamatta
Alkuun päästiin 45 tunnin viikoilla, mutta pian ryhmän koko paisui 81 henkilöön ja samalla työviikko piteni 65-tuntiseksi. Tarvittavan JP-7 -reservin valmistus aiheutti tämän hyönteismyrkyn koko maan laajuisen pulan kesällä 1955. Esimerkiksi painon säästämiseksi oli koneen pyrstö kiinnitetty runkoon ainoastaan kolmella pultilla. Myös CL-282:n voimanlähde tarvitsi jalostusta selvitäkseen ennätyskorkeudella. 25. Lokakuussa 1954, jolloin lentokoneen valmistelu oli jo hyvässä vauhdissa, koko tiedustelujärjestelmän tärkeimmän komponentin, eli kameran suunnittelu oli vasta aloitettu. Kehitystyö tapahtui Johnsonin alunperin P-80 -hävittäjää varten perustamassa Skunk Works -pajassa Kalifornian Burbankissa. Projektin edistämiseksi CIA:n varapäällikkö lähetti Johnsonin kotiosoitteeseen 1 256 000 dollarin suuruisen sekin helmikuussa 1955. James Baker, Harvardin yliopiston optiikkatutkimuslaboratorion perustaja ja ilmatiedusteluasiantuntija vuodesta 1940, aloitti radikaalisti uudenlaisen kameran suunnittelun vuoden 1954 lopussa, jo ennen kuin CIA hyväksyi osallistumisensa CL-282 -hankkeeseen. Monet asiantuntijat epäilivät, että tämä olisi teknisesti mahdotonta saavuttaa. Baker jatkoi kameran kehitystä ja A:ta seurasivat Bja C-mallit. Laskun jälkeen CL-282 oli puolestaan päästetty kallistumaan siiven kärjen varaan, jonka jälkeen maahenkilöstön oli tarkoitus oikaista kone lihasvoimalla ja asentaa apupyörät paikoilleen ennen rullauksen alkua. Siihen kehitetyllä teknologialla oli keskeinen merkitys miehitettyjen avaruuslentojen alkaessa vain muutama vuosi myöhemmin. Kyseessä ei ollut hävittäjä-, pommitai kuljetuskone, eikä koneen oikeaa tarkoitusta voitu paljastaa tiedustelutyypin tunnuksella. Presidentin hyväksynnän jälkeen alue liitettiin Area 51 -tunnuksella AEC:n haltuun. Turvallinen lentonopeusalue oli aiu2.indd 90 u2.indd 90 24.5.2022 12.49 24.5.2022 12.49. Suurimmat haasteet olivat polttoaineen määrä ja paino. Rullauskokeet alkoivat pari päivää myöhemmin, ilmeisesti heti kun maitse toimitettu lentokone oli saatu koottua ja tarkistettua. Oli kehitettävä uusi polttoainelaatu, joka ei kiehuisi 20 kilometrin korkeudella. Ajan myötä siitä tuli pelkkä Ranch. Saavuttaakseen mannertenvälisen toimintamatkan, oli CL-282:n kannettava suuri määrä polttoainetta, mutta samalla sen oli oltava tarpeeksi kevyt saavuttaakseen suuren lentokorkeuden. CL-282:n suunnittelussa käytetty lujuuskerroin oli ainoastaan 2,5 g, sama kuin matkustajakoneissa ja tuntuvasti alhaisempi kuin sotilaskoneiden rakenteissa yleensä käytetty. Toisella rullauskokeella Lockheedin pääkoelentäjä Tony LeVier sai koneen nousemaan vahingossa ilmaan 70 solmun nopeudella. Ohjaajan pitäminen elossa yli 20 kilometrin korkeudella edellytti painepuvun suunnittelua. He havaitsivat vanhan kiitoradan Groom Lake -suolajärvellä, Yhdysvaltain Atomienergiakomission (AEC) ydinasekoealueelta koilliseen. CIA:n pimeät rahoituskanavat mahdollistivat projektin aloittamisen ilman allekirjoitettua sopimusta. Tavallinen 50-luvulla käytettävissä ollut ilmatiedustelukamera tarjosi noin seitsemän metrin resoluution, jos lentokorkeus oli 11 kilometriä. C-malli olisi vaatinut kuuden tuuman verran lisätilaa, johon Johnson vastasi, että hän myisi oman isoäitinsä ylimääräisestä kuudesta tuumasta. Samoin kuin raskaassa pommikone B-52:ssa, CL-282:n telineet oli sijoitettu yhdelle viivalle rungon alla, jonka lisäksi siipien kärjissä olevat apupyörät pitivät koneen pystyssä. 22 kilometrin korkeudella käytettävissä olevan kameran oli oltava melkein neljä kertaa tarkempi saavuttaakseen kolmen metrin resoluution. Alkuperäinen 24-tuumainen kamera oli lyhennettävä 18 tuumaan vuoden 1955 loppupuolella, tilan ja painon säästämiseksi. Tosin kuin Johnson neuvoi, oikea tapa osoittautui olevan aloittaa lasku etutelineellä. Öljy-yhtiö Shell kehitti JP-7 -lentopetrolin, jonka kiehumislämpötila merenpinnan korkeudella oli 150 astetta. Mobilisti 4/22 muut kuin suoranaisesti tiedusteluun liittyvät järjestelmät, sekä olla vastuussa lentäjien valinnasta ja koulutuksesta. Muutaman päivän aikana marraskuussa 1954 Kelly Johnson keräsi 25 insinöörin ryhmän hankkeen läpiviemiseksi. C hyllytettiin ja vakiokameraksi jäi B-malli. Ironista kyllä, Lockheed, joka oli tähän asti käyttänyt riskipääomaa hankkeen kehittämiseksi, otti sopimuksen vastaan marraskuussa 1954 hyvin vastahakoisesti. Koska lentokone pohjautui pitkälle firman F-104-hävittäjään, oli CL-282 varsin edullinen, vaikka valmistussarja olikin pieni. heinäkuuta 1955, vajaan kahdeksan kuukauden jälkeen, Kelly Johnson oli valmis toimittamaan ensimmäisen lentokoneen Groom Lakeen. elokuuta. Hyötykuorma olisi 200 kg. Koneen laskutelineen kanssa Johnson päätyi harvinaiseen, muttei täysin uuteen ratkaisuun. Toisin kuin pommikoneen tapauksessa, näiden apupyörien oli tarkoitus irtaantua lentoonlähdön aikana heti, kun siivekkeet saivat ylleen tarpeeksi ilmavirtausta pitämään kone pystyssä. Ensimmäinen ennalta suunnittelu lento tapahtui 4. Yritys saada kone takaisin maan kamaralle antoi esimakua siitä, miten vaikeaa laskeutuminen tulisi olemaan tässä suihkumoottorisessa purjekoneessa. Laitos oli ollut viimeksi käytössä sodan aikana ilmavoimien harjoitusammunta-alueena. Virallinen sopimus allekirjoitettiin vasta toukokuussa, ja sen mukaan ensimmäinen lentokone toimitettaisiin heinäkuussa 1955 ja 20. U-2 pomppi ensikosketuksessa ja laskuteline vaurioitui. Mikään ei yhdistänyt rahavirtoja Yhdysvaltojen hallitukseen, eikä hanke ollut tavallisen kirjanpidon tai kilpailuttamisen piirissä. Koneen ohjaaminen toimintakorkeudella ei ollut sen helpompaa. eli viimeinen marraskuussa 1956. Area 51 12. LeVier sai lentokoneen turvallisesti maahan jo neljännellä yrityksellä. CL282:n ohjaamo oli hyvin ahdas, ja varhaisista versioista puuttui heittoistuin. Sekin pystyi tarjoamaan resoluutiota sata viivaa per milli. Johnsonin Skunk Worksilla omaksutun työskentelytavan mukaan kehitysinsinöörien ja piirtäjien etäisyys kokoonpanolinjasta ei voinut olla 20 metriä enempää. Rahoitus kuitenkin hoitui pelkästään CIA:n “pimeiden” kanavien kautta. JP7:n valmistus vaati kuitenkin tietyn hyönteismyrkyn ainesosan. Tämän lisäksi oli erillinen kolmen tuuman polttovälin kamera, joka valokuvasi jatkuvasti koneen alla olevaa maastoa. Siitä ennen uudelle koneelle oli annettava ilmavoimien tyyppitunnus. Huippunopeus oli rajoitettu 0,8 Machiin ja lakikorkeus 73 tuhanteen jalkaan eli noin 22,2 kilometriin. Ainoa jäljellä oleva tyyppi oli kaiken muun kattava “Utility” ja koska U-1 oli jo käytössä, tuli CL-282:sta U-2. Tämä mahdollisti huomattavia kevennyksiä. Myöhemmin, kun sellainen oli käytettävissä, moni ohjaaja oli haluton turvautumaan siihen; jalkojen tahattoman amputoinnin mahdollisuus pelotti. Mutta kun uusi C-kamera vihdoin koelennettiin tammikuussa 1957, paljastui että lentokoneen tärinä teki sen käytön mahdottomaksi. Tämä oli täysin riittämätöntä strategisen ilmatiedustelun tarpeisiin. Johnson turvautui purjekoneissa hyviksi todettuihin rakenneratkaisuihin. Muutamassa viikossa Baker sai K-38:n painoa alas, resoluution kohentuessa samalla sen verran, että näin syntynyt A-1-kamera oli käytettävissä U-2:n ensilennon yhteydessä. Tehtävä ei ollut helppo, sillä henkilöstö oli vedettävä yhtiön muista projekteista ilman, että heidän esimiehilleen voitaisiin kertoa syytä siirrolle. Yhtiön tilauskirjat olivat jo miltei täynnä muista siviilija sotilasprojekteista, eikä tähän outolintuun olisi haluttu sitoa enempää voimavaroja. Niin ikään CL-282:n siipi koostui kahdesta erillisestä paneelista, ja siksi keskisalon ei tarvinnut kulkea rungon läpi. Tehdäkseen keskelle ei-mitään sijoitettua laitosta edes jonkin verran houkuttelevammaksi, Johnson risti sen Paradise Ranchiksi. Alustavien arvioiden mukaan lentoonlähtöja laskunopeus olisivat 90 ja 76 solmua. Tästä vapautunut tila käytettiin kameran sijoittamiseen ohjaajan ja moottorin välille, joka puolestaan paransi lentokoneen painonjakaumaa. Lockheed toimitti lentokoneet sekä aikataulussa että budjetissa. Toinen kamera oli asennettu kallistuvalle lavetille, joka mahdollisti kuvauksen vuorotellen vasemmalle ja oikealle 36 asteen kulmassa eri filmirullalle. Uusi kamera ei kuitenkaan valmistuisi ainakaan vuoteen, joten tilapäisratkaisuna Baker päätti parantaa olemassa olevaa, polttoväliltään 24-tuumaista K-38-kameraa. Olemassa olevat kamerat olivat joko liian isoja tai eivät tarjonneet tarvittavaa tarkkuutta, jotta niistä olisi ollut hyötyä kuvatessaan 20 kilometrin korkeudelta. Oikeastaan A-1 koostui kahdesta kamerasta: toinen oli asennettu pystysuoraan ja valokuvasi 17 asteen kaistaleen koneen alapuolella 9,5 tuuman levyiselle filmille. huhtikuuta 1955 Richard Bissel ja Kelly Johnson tekivät oman tiedustelulennon Nevadan autiomaan yli pienellä Beechcraft-lentokoneella, tarkoituksenaan löytää sopivan syrjäinen paikka, jossa CL-282 olisi voitu koelentää turvallisesti ja salassa. 90 . Dokumenttien määrä oli karsittu minimiin ja insinöörit merkitsivät muutokset usein yksinkertaisesti suoraan valmistuspiirroksiin. Siivet kantoivat suurimman osan koneen polttoaineesta
heinäkuuta ja seuraavien kuukausien aikana jätti huomiotta CIA:n toistuvat pyrkimykset käynnistää ylilennot uudelleen. Vain muutaman vuorokauden jälkeen paljastui, että jo ensimmäiset U-2:n Itä-Euroopan ylilennot oli havaittu. Hruštšovin torjuttua Eisenhowerin “Avoimen Taivaan” ehdotuksen, presidentti saattoi viimein sallia U-2-ylilennot. Neuvostoliiton toimet kuitenkin aiheuttivat Eisenhowerin kannan muuttumisen U-2-ylilentoihin. Iso-Britannia, Yhdysvaltojen lähin liittolainen, oli luonnollisin valinta ensimmäiseksi sijoituspaikaksi. Kokeita jatkettiin pitkään, mutta varsinaista tehokasta käyttöä tukialusversioille ei keksitty. Hän tiedosti niiden tarjoamien tiedustelutietojen arvon, mutta oli kuitenkin hyvin huolissaan niiden aiheuttamasta sodan riskistä. Huoli Neuvostoliiton strategisten pommikonevoimien vahvuudesta, joka Eisenhowerin poliittisten vastustajien mukaan ylitti jo Yhdysvaltojen käytössä olevien B-52-koneiden määrän sekä CIA:n vakuuttelut siitä, ettei Neuvostoliiton tutkaverkosto pystyisi seuraamaan U-2:ta, vaikuttivat lentojen aloittamiseen. Tämä jäi U-2:n ainoaksi tunnetuksi Moskovan ylilennoksi. Kuvauskohteina olivat Filin lentokoneja Khimkin rakettimoottoritehtaat sekä Ramenskojen lentokenttä. Vahvistusta ei kuitenkaan saatu toimitettua Eisenhowerille ennen ensimmäistä Neuvostoliiton ylilentoa, joka suuntasi Puolan Poznanin yli Valko-Venäjän kautta kohti Leningradia ja takaisin Baltian maiden kautta. Uskomatonta kyllä, tukialustoiminta osoittautui mahdolliseksi. Ensimmäiset neljä U-2:ta saapuivat RAF:n Lakenheathin tukikohtaan huhtikuussa 1956. Ylilentoja seurasi pian Neuvostoliiton esittämä jyrkkä vastalause, jonka jälkeen CIA sai käskyn lopettaa ne toistaiseksi. Unkarin kansannousun raaka kukistaminen sai presidentin sallimaan Itä-Euroopan U-2 laskeutumassa USS Americalle vuonna 1969. U-2 ja myöhemmin SR-71-lennot aiheuttivat arviolta yli puolet 50ja 60-luvun UFO-havainnoista. u2.indd 91 u2.indd 91 24.5.2022 12.49 24.5.2022 12.49. Kuun lopussa kaikki alkoi jo olla valmiina ylilentoja varten, mutta presidentti Eisenhower ei vieläkään antanut virallista siunausta. CIA sai pian vahvistuksen, että Neuvostoliitto ei ainoastaan havainnut ylilentoja, vaan myöskin teki lukuisia, tosin epäonnistuneita yrityksiä ampua kone alas. Eisenhower antoi aluksi luvan kymmenelle ylilennolle, alkaen kesäkuusta 1956. Tällöin Eisenhowerin asettamat ehdot höllentyivät sen verran, että nyt oli riittävää, ettei ilmapuolustus pystynyt seuraamaan lentoja. Suurin osa lennolla otetuista valokuvista oli hyvälaatuisia. Nämä kuvat vahvistivat epäillyt, että neuvostopuolustus oli tietoinen tunkeilijasta, mutta samalla sekin, että vielä vuonna 1956 Neuvostoliiton käytössä olevat torjuntahävittäjätyypit eivät olleet uhka korkealla lentävälle U-2:lle. Niiden myöhempi analyysi paljasti pikkuruiset MiG-15 ja MiG-17-hahmot tiedustelukoneen alapuolella erilaisissa asennoissa – usein jyrkässä nousussa nokka pystyssä, jota seurasi yleensä kuperkeikka selälleen ja syöksy kohti maata. 50-luvulla suurin osa kaupallisesta liikenteestä lensi 10 000 ja 20 000 jalan välisellä korkeudella ja sotilaskoneetkin pysyivät alle 40 tuhannen jalan korkeudella. Pelättyjen satojen M-4 Bison -pommikoneiden sijaan U-2 eivät löytäneet yhtäkään sellaista yhdestäkään kuvatusta tukikohdasta. Molemmat argumentit paljastuivat myöhemmin vääriksi. Toinen ylilento toteutettiin jo seuraavana päivänä samanlaista reittiä, mutta se ylettyi idemmäksi, aina Moskovaan asti. “Neuvostoliiton reaktio on yksi asia, oman kansan luottamuksen menettäminen on ihan eri asia”, hänen kerrotaan sanoneen. Ylilento, jota vihollinen pystyy seuraamaan tutkalla, päätyi huomattavasti todennäköisemmin alasammutuksi. Sen liki viiden tuhannen kilometrin toimintamatka mahdollisti mannerväliset lennot ja 22 kilometrin lentokorkeus pitäisi sen turvassa kaikilta tunnetuilta ilmatorjunta-aseilta. 91 noastaan kymmenen solmun haarukassa. Uutinen siitä, että Neuvostoliitto pystyi selvästi seuraamaan lentoja, huolestutti Eisenhoweria ja hänen kerrotaan menettäneen mielenkiintonsa U-2-lentoja kohtaan. Varovainen presidentti Eisenhower Tammikuussa 1956 U-2 oli valmis palvelukseen. 8. Presidentti oli todella huolestunut amerikkalaisten reaktiosta siihen, että heidän maansa rikkoi kansainvälistä lainsäädäntöä. Presidentti painotti alusta asti, miten tärkeänä hän piti vahvistuksen saamista siitä, ettei Neuvostoliitto pystynyt havaitsemaan ylilentoja. Neuvostoilmavoimat lennättivät ilmaparaatissa samat kymmenen Bison-pommikonetta useita kertoja Punaisen torin yli, jolloin paikalla olleille länsivaltioiden sotilasasiamiehille syntyi mielikuva moninkertaisesta konemäärästä. Eisenhower keskeytti kaikki ylilennot 10. Tämän tiedon perusteella Valkoinen talo pystyi torjumaan Yhdysvaltojen ilmavoimien pyynnöt B-52-pommikoneiden lisähankinnoista “saadakseen kiinni” kommunistien oletettua etumatkaa. Eisenhower määräsi jälleen kerran, että CIA:n on keskeytettävä ylilennot heti, mikäli paljastuu viiteitä siitä, että niitä on seurattu tai edes havaittu. Arvio Neuvostoliiton ilmapuolustuksen kyvyistä puolestaan perustui oletukseen, ettei sen käytössä olleessa teknologiassa tapahtunut mitään parannusta 2. Auringonlaskun tai nousun aikana korkealla lentävä U-2 näytti tähdeltä, kun auringonvalo heijastui sen hopeanvärisiltä siiviltä. Dulles kyseenalaisti näin korkeaprofiilisten kohteiden valinnan ensimmäisillä lennoilla, mutta kuten hänen alaisensa Bissel totesi, ensimmäinen kerta on se turvallisin. Ylilentojen aiheuttama ulkopoliittinen kasvojen menetys ei ollut kuitenkaan aivan turhaa. Kaksi muuta ylilentoa tapahtui Itä-Euroopan kautta, ennen kuin ensimmäinen Neuvostoliiton ylilento tapahtui 4. syyskuuta U-2 saavutti luvatun 65 000 jalan, lähes 20 kilometrin, lentokorkeuden. Sisäpoliittiset ongelmat estivät kuitenkin lentojen alkamisen ja koneet joutuivat siirtymään Länsi-Saksaan. Itse asiassa CIA:n sisäinen raportti aiheesta totesi tämän oletuksen olevan väärä, mutta tätä tietoa joko ei välitetty eteenpäin tai se päätettiin olla huomaamatta. Eisenhowerilla oli ristiriitaiset tunteet ylilentojen suhteen. Siitä poikkeaminen kumpaakin suuntaan johti sakkauksen ja korkeuden menettämisen. Samalla paljastui mielenkiintoinen yksityiskohta, sillä tutkaverkosto näytti olevan heikoimmillaan kaikkein tärkeimpien kohteiden ympärillä, sillä Moskovan ja Leningradin ylilennot jäivät neuvostoliittolaisilta huomaamatta. U-2:n koelento-ohjelma Nevadassa johti valtavaan kasvuun UFO-havainnoissa. maailmansodan jälkeen. Mobilisti 4/22 . Ensimmäinen ylilento vei U-2:n Itä-Saksan yli. heinäkuuta 1956. Pääkuvauskohteena olivat Leningradin telakat ja lentotukikohdat, jossa Bison-pommikoneiden toivottiin olevan. Tukialusversiot varustettiin tehokkaammilla jarruilla, taittuvilla siivenkärjillä ja jarruvaijerikoukulla
Vuoden 1957 elokuu osoittautui jälkeenpäin U-2:n huippukohdaksi sen Neuvostoliiton ylilennoissa. 92 . Mobilisti 4/22 ja Neuvostoliiton rajaseutujen ylilennot, jotka hän kuitenkin pysäytti jälleen joulukuussa, kohdemaan äänekkäiden protestien jälkeen. Samalla hän totesi, että kuilu tulee olemaan tilapäinen, sillä Yhdysvaltojen kiinteää polttoainetta käyttävien ohjusten kehitys edistyi hyvin. Kumpikaan lennoista ei onnistunut tuottamaan uutta tietoa neuvosto-ohjuksista. Ylilennot käynnistyivät uudelleen vuonna 1957. Myöhemmin tehtävässä käytettiin mm. Samana aikana Neuvostoliiton ilmapuolustuksessa tapahtuvat parannukset tekivät U-2:sta entistä haavoittuvaisempia. Nykyisin käytössä on ainakin Camaroja. helmikuuta 1960 oli puolestaan ilmavoimien legendaarisen kenraalin, James Doolittlen vuoro kehottaa Eisenhoweria käynnistämään ylilennot uudelleen. u2.indd 92 u2.indd 92 24.5.2022 12.49 24.5.2022 12.49. Samoihin aikoihin Yhdysvallat kamppaili ensimmäinen ohjuksensa, Titanin ongelmien kanssa. Joulukuussa 1958 Hruštšov kerskaili, että Neuvostoliitossa oli jo sarjatuotannossa viiden megatonnin ydinlatauksen kantava mannertenvälinen ohjus. Puolustusministeri totesi, etteivät satelliitit olisi valmiina ainakaan kahteen vuoteen, johon Eisenhower vastasi, ettei sillä ole väliä, koska Neuvostoliitto ei tule saamaan toimivaa mannervälistä ohjusta lähiaikana. 2. Muut ylilennot samassa kuussa onnistuivat valokuvaamaan Kapustin Jarin ohjuskoealuetta ja Kamtšatkan ohjusmaalialuetta. Lopulta presidentti myönsi luvan yhdelle ylilennolle peruakseen päätöksensä jo huhtikuussa 1959. Neuvostoliiton ohjusteknologian ripeän kehityksen aikana tapahtui vain yksittäinen ylilento heinäkuussa 1959, lukuunottamatta yhtä RAF:n miehistön suorittamaa ylilentoa edellisessä joulukuussa. Joulukuussa 1959 puolustusministeri ilmoitti, että seuraavan vuoden alussa Neuvostoliitolla voi olla kolminkertainen ylivoima ohjusten määrässä Yhdysvaltoihin nähden. Hruštšov kirjoitti muistelmissaan, että tämän ylilennon olisi pitänyt tulla alasammutuksi, sillä uusia, U-2:n lentokorkeuteen ulottuvia S-75 Dvina -ilmatorjuntaohjuksia oli jo sijoitettu alueelle, mutta ohjuspatteri oli yllätetty housut kintuissa. huhtikuuta Bisselille oli ilmoitettu, että tulevaisuudessa Pakistanista suoritetut ylilennot eivät tule olemaan yhtä riskittömiä kuin ennen. Ensimmäisiä lentoja varten Area 51:n autohallin hotrod-miehet saivat tehtäväkseen virittää 1957 Ford-farmarin suoriutumaan jopa 120 mailin tuntinopeutta vaativasta tehtävästä. Päivälehtien otsikoihin päätyi kuitenkin vain “3/1 kuilu” ja paine Eisenhoweria kohtaan ylilentojen uudelleenaloittamiseksi vain yltyi. Seuraavien 32 kuukauden aikana tapahtui ainoastaan kuusi uutta ylilentoa: yksi vuonna 1958, kaksi 1959 ja kolme 1960. Neuvostoliitto kieltäytyi allekirjoittamasta sopimusta lokakuussa, mutta U-2 ylilentojen tulevaisuus pysyi edelleen epävarmana. Yhdysvaltain ilmavoimat kuitenkin tulkitsi koelentojen puutteen kehitysohjelman päätökseen saamisella ja ohjukset olisivat valmiit palvelukseen. Presidentti toppuutteli, että vakoilusateliittiprojekti on etenemässä vauhdilla ja U-2-ylilennot on pidettävä minimissään, kunnes uusi teknologia on käytettävissä. Vaikka toinenkaan RAFlento ei onnistunut löytämään yhtäkään laukaisupaikkaa, Yhdysvaltojen ilmavoimat väitti – vastoin CIA:n, maavoimien ja laivaston arviota – ainakin sadan mannervälisen ohjuksen olevan Neuvostoliiton käytettävissä. Viimeinen kerta Neuvostoliiton yllä Eisenhower ehti jo hyväksyä yhden lisälennon ja se seikka, ettei Neuvostoliitto esittänyt vasU-2:n laskeutuminen oli haastavaa. U-2-lentäjien suurin pelko olikin koneiden tahaton yhteentörmäys. Uusien MiG-19, MiG-21 ja Jak-25-hävittäjien lakikorkeus oli jo vaarallisen lähellä U-2:ta, ainakin tilapäisesti. Hän päätti kuitenkin olla ehdottamatta lentojen keskeyttämistä. huhtikuuta 1960 U-2 onnistui kuvaamaan uuden laukaisupaikan Turatamin avaruuskeskuksessa. 22 kilometrin korkeudella nämä hävittäjät olivat vain tilapäisesti jyrkän nousukaaren huipussa ja täysin ohjauskyvyttömiä. 26. isolohko-El Caminoja (alla) ja poliisispeksin Fox-Mustangeja. Seuraavat ylilennot paljastivat, että Turatamin (myöhemmin Baikonur) keskuksessa oli ainoastaan yksi laukaisualusta. Elokuussa Pakistanista lähtenyt U-2 löysi Neuvostoliiton salaisen avaruuskeskuksen seuraamalla rautatiekiskoja sen oletetulla sijoitusalueella. 16 kuukauden pituisen katkon aikana syyskuusta 1958 heinäkuuhun 1959 Eisenhower yritti taivutella Hruštšovia hyväksymään ilmakehää koskevan ydinkoekiellon. maaliskuuta CIA:n pyynnöstä raportin, jonka mukaan uudet ilmatorjuntaohjukset olivat suurin uhka ylilennoille ja edellyttäen että ohjuspatteri hälytetään riittävän ajoissa, alasampuminen 22 kilometrin korkeudella hyvin todennäköistä. Yhdysvaltojen ilmavoimien asiantuntijat laativat jo 14. Huoli niin kutsutusta ohjuskuilusta oli ylilentojen uudelleen käynnistämisen takana kesällä 1959. Neuvostoliiton koelaukaisut lakkasivat kokonaan toukokuusta 1958 aina helmikuuhun 1959 ja CIA oletti oikein, että ohjusohjelma kohtasi kehitysongelmia. Ilmavoimat sai lopulta haluamansa ylilennon, ja 10. Näkyvyys ohjaamista oli huono, ja lentäjän avuksi tarvittiin ylimääräinen silmäpari takaa-ajavassa autossa
Ensimmäinen vihje mahdollisesta ongelmasta syntyi Powersin myöhästyttyä Bodøsta. CIA oli hyvin kiinnostunut saamaan valokuvia SS-6-ohjuksen laukaisupaikasta. Alas ammutun U-2:n palasia esiteltiin Moskovassa ulkomaisille sotilasasiamiehille. Kahden siirtolennon jälkeen U-2:n tunnit tulivat täyteen ja kone oli vedettävä huoltoon. Grand Slamin piti nousta Pakistanista, ylittää Neuvostoliitto ensimmäistä kertaa rajalta rajaan aina Murmanskiin asti ja palata myöskin Norjaan. Mobilisti 4/22 . Eisenhower vaati, että lennon on tapahduttava ennen 1. Aluksi CIA epäili, että alas ampuminen tapahtui, koska Powers päästi lentokorkeuden vajoamaan liian alas, mutta 1963 Yhdysvaltojen sotilasattasea sai selville, että Sverdlovskin ohjuspatteri ampui kolmen ohjuksen sarjan, joista yksi osui suoraan Powersin perään lähteneeseen hävittäjään. Operaatio Time Stepin oli tarkoitus lähteä Grönlannista, lentää Novaja Zemljan yli ja palata Norjan Bodøøn. Siinä vaiheessa, kun U-2 saavutti Tashkentin alueen, peräti 13 hävittäjää oli yrittämässä torjuntaa. CIA ei tiennyt, selvisikö Powers hengissä tai tuhoutuiko U-2 kameroineen. Mikäli kommunistit onnistuisivat seuraamaan lentoa heti alusta, ilmapuolustuksella olisi riittävästi aikaa valmistua sen torjumiseen. Operaatioon oli turvallisuussyistä valittu tukikohta Turkista ja sieltä oli lennettävä jokaisena ylilentoa edeltävänä yönä Pakistaniin. 93 talauseita huhtikuisesta lennosta, kannusti ylimääräiseen yritykseen. NATO:n harjoitukset Norjassa ja huonot lentosäät viivyttivät ylilentoja ja ainoastaan Grand Slam tuli lopulta hyväksytyksi. Ilmavoimat arvioivat, että oli olemassa 90 prosentin todennäköisyys, että ilmapuolustus pystyisi seuraamaan Time Step -lentoa ja se todennäköisesti kohtaisi päättäväisen reaktion Murmanskin seudun torjuntahävittäjiltä ja ohjuspattereilta. Pian CIA sai selville, että Neuvostoliitto lopetti lennon seurannan Sverdlovskin seudulla kello 0529Z. U-2 joutui syöksykierteeseen. Neuvostoliiton U-2 -ylilento, alkoi 0159 Zulu (sotilasaikaa) sunnuntaina 1. u2.indd 93 u2.indd 93 24.5.2022 12.50 24.5.2022 12.50. päivä. Neuvostoliiton tutkat havaitsivat U-2:n jo Afganistanin yläpuolella, kun se oli 25 kilometrin etäisyydellä maan rajasta. toukokuuta osoittautui olevan huono päivä Neuvostoliiton ylilennolle. Hän irrotti kuomun, aikomuksenaan virittää koneen tuhoamispanos viime hetkellä, mutta turvavöiden auettua ilmavirtaus imaisi hänet ulos. 1. Juhlapäivänä oli tavallista vähemmän sotilaslentoliikennettä ja viranomaiset pysäyttivät kaiken siviili-ilmaliikenteen rajaloukkauksen paljastuttua. Powers jäi roikkumaan koneensa ulkopuolelle happiletkun varassa, eikä yltänyt enää tuhomispanoksen kytkimeen. Ja vaikka hän olisi onnistunut, tuhoamispanos oli suunniteltu räjäyttämään ainoastaan kamera, eikä koko konetta, joka itse asiassa säilyi vielä osuman saaneenakin verraten ehjänä. Niinpä tiistaina 3. Tämä yksilö vaurioitui laskun yhteydessä Japanissa edellisessä syyskuussa. toukokuuta, koska Pariisin huippukokouksen oli määrä alkaa 16. 66 tuhannen jalan korkeudella Powers napsautti ohjeiden mukaan kerran radion lähetysnappulaa. Powersin happiletku katkesi lopulta ja hän laskeutui turvallisesti laskuvarjon varassa maahan, jossa hän joutui pian pidätetyksi. Tämä helpotti Powersin lennon seurantaa. toukokuuta 1960. Noustuaan ilmaan, Powers suuntasi lentokoneensa kohti Afganistania. Samojen huolten olisi pitänyt nousta operaatio Grand Slamin suhteen, sillä kyseessä oli siihen asti pisin Neuvostoliiton ylilento. Powersin lentosuunnitelman laatijat eivät olleet tietoisia tästä S-75-patterista, muuten hänet olisi ohjattu kiertämään se. Tilalle lennätettiin toinen U-2, tunnuksella “Artikla 360”. CIA suhtautui lentoon sen verran vakavasti, että valitsi ohjaajaksi kokeneimman miehensä. Siksi CIA päätti pitää kiinni alkuperäisestä peitetarinasta. Keskipakovoiman kuomua vastaan heittämä Powers ei pystynyt laukaisemaan heittoistuintaan. toukokuuta NASA ilmoitti, että eräs sen ilmakehän tutkimuslennoista katosi Turkissa. Operaatio Grand Slam, 24. Lockheedin tehtaalla suoritetusta korjauksesta huolimatta koneella oli huono maine lentäjien keskuudessa. Tehtävä oli alunperin suunniteltu tapahtuvaksi 28. Yleinen konsensus oli, että mahdollisuus selviytyä alas ampumisesta 22 kilometrin korkeudella oli olematon. SeHelsingin Sanomat raportoi kiivaasti Powersin tapausta kylmän sodan kylmimpinä hetkinä. huhtikuuta, mutta joutui kaksi kertaa peruutetuksi Neuvostoliiton yllä vallinneen huonon sään vuoksi. Powers ei koskaan päässyt Sverdlovskiin asti. Alun perin oli suunnitteilla kaksi ylilentoa. U-2:n kohteena oli Turatamin ohjuskoealue, jonka jälkeen sen reitti kulki Sverdlovskin, Kirovin, Plesetskin, Severodvinskin, Kandalakshan ja Muurmanskin kautta Norjaan Bodøøn. Francis Gary Powers liittyi U-2-ohjelmaan vuonna 1956 ja oli 27 lennon veteraani; niistä yksi oli Neuvostoliiton ylilento ja yksi Kiinan. Neljä ja puoli tuntia lähdön jälkeen, 70 500 jalan korkeudessa, S-75-ohjus räjähti hänen koneensa takana
Pariisin huippukokous toteutui aiemmin sovitun aikataulun mukaan. Gary Powersin alas ampuminen 1. toukokuuta presidentti antoi lausunnon, jossa hän otti koko vastuun ylilennosta, mutta jätti auki kysymyksen lentojen mahdollisesta uudelleenaloittamisesta. Samana päivänä Eisenhower antoi käskyn lopettaa kaikki provokatiiviset tiedustelulennot Neuvostoliittoa vastaan. Skandaalin seurauksena CIA:n johtaja Dulles tarjosi eronanomuksensa, jonka Eisenhower kuitenkin torjui. Samalla katosi viimeinen toive Eisenhowerin vierailusta Moskovassa. toukokuuta Hruštšov vahvisti, että U-2-lentäjä on hengissä ja myönsi olleensa vakoilulennolla. elokuuta 1960, missä hänelle langetettiin 10 vuoden tuomio. CIA jatkoi U-2-lentoja muualla maailmassa aina vuoteen 1974, jolloin sen lentotoiminta lakkautettiin ja jäljellä olevat koneet siirrettiin Yhdysvaltojen ilmavoimien palvelukseen. Powers ehti istua 18 kuukautta kymmenen vuoden tuomiostaan. toukokuuta, jolloin Hruštšov ilmoitti polibyroon kokouksessa, että yhdysvaltalainen “vakoilukone” oli ammuttu alas Sverdlovskin alueella. Myöskin NASA päätti vetäytyä omasta, peitetarinan tarjoavasta sopimuksestaan CIA:n kanssa. Powersin selkkauksen seurauksena myös Iso-Britannian osallistuminen U-2-lento-ohjelmaan katkesi. Ensimmäinen reaktio Neuvostoliitolta tuli vasta 5. u2.indd 94 u2.indd 94 24.5.2022 12.50 24.5.2022 12.50. toukokuuta 1960 merkitsi Neuvostoblokin U-2 -ylilento-ohjelman päättymistä. Kaksi päivää myöhemmin, 7. Mobilisti 4/22 littääkseen lentokoneen jäänteet Neuvostoliiton alueella, NASA:n lausunto lisäsi ohjaajan ilmoittaneen happiongelmista. Lentojen uudelleenkäynnistäminen olisi vaatinut erittäin painavia syitä, eikä sellaisia koskaan päässyt syntymään, ei edes Kuuban kriisin aikana vuonna 1962. Täydessä iskussa Kesään 1966 mennessä jäljellä olevien lentokuntoisten U-2:n määrä supistui enää kymmeNasan U-2 Earth Survey Aircraft vaursteineen Amesin tutkimuskeskuksen platalla. Hän joutui näytösoikeudenkäyntiin 17. Tämä peitetarina on valmistettu “parasta mahdollista skenaariota” varten, jossa sekä ohjaaja että kone olivat tuhoutuneet. Lentäjiä neuvottiin kertomaan kaikki, sillä neuvostoviranomaiset saisivat joka tapauksessa kaiken hakemansa tiedon koneen jäänteistä. 16. Hän jätti mainitsematta mitään lentäjän kohtalosta. Kotiin päästyä, pitkien kuulustelujen jälkeen, jotkut tahot syyttivät Powersia alas ampumisesta, väittäen edelleen, että hän päästi koneensa lentokorkeuden putoamaan vaarallisen alhaiseksi. Tämä pelasi suoraan Hruštšovin käteen, joka taitavasti annosteli selkkauksen taustatiedot pala palalta, antaen Yhdysvalloille tilaisuuden kaivaa itsensä entistä syvempään kuoppaan. Vuonna 1977 Powers sai surmansa helikopterionnettomuudessa. Powersin saamat ohjeet mahdollisen vangitsemisen varalle olivat hyvin puutteelliset. CIA-uran päätyttyä hän toimi pitkään U-2-koelentäjänä Lockheedin palveluksessa. 94 . Melkein neljän ongelmattoman vuoden jälkeen Bisselista oli tullut liian itsevarma eikä hän valmistautunut “huonoimpaan mahdolliseen skenaarioon”. Tiedustelusatelliitit tyydyttivät useimmat strategiset tiedustelutarpeet. Helmikuussa 1962, pitkien neuvottelujen tuloksena, Powers vaihdettiin Yhdysvalloissa pidätettyä neuvostovakooja Rudolf Abelia vastaan. toukokuuta Hruštšov piti kokouksen ensimmäisen puheen, jossa hän luki pitkän protestin ja vaati Eisenhowerilta anteeksipyyntöä. Johnson vuonna 1966. 11. Yhdysvaltojen ulkoministeriö ja NASA toistivat tarinansa rajaseudulla eksyneestä sääkoneesta, mutta jo samana päivänä Yhdysvaltojen Moskovan suurlähetystöltä tuli viesti, että lentäjä selvisikin hengessä. Vastauksessaan Yhdysvaltojen presidentti totesi, että kaikki ylilennot on keskeytetty, mutta ei pyytänyt anteeksi. Gary Powers ja koneen suunnittelutiimiin kuulunut Clarence L. Powers yritti kuitenkin salata mahdollisimman paljon, näyttämättä yhteistyöhaluttomalta
Uuden parannetun kameran resoluutio oli kymmenen sentin luokkaa. Kyseessä olisi täysin uusi versio koneesta. Edelleen korvaamaton Jo ennen U-2:n operatiivisen käytön alkua syyskuussa 1956, CIA arvioi, että tyypin turvallinen käyttö Neuvostoliiton ilmatilassa jää alle kahteen vuoteen. Tosin SR-71:n ei tiedetä koskaan yrittäneen lentää Neuvostoliiton ilmatilassa. Tällöin oli myöskin tehty päätös korvata negatiivisen sävyn saanut nimi U-2 uudella “Tactical Reconnaissancea” tarkoittavalla TR-1A:lla. Tyypin erikoisten lento-ominaisuuksien johdosta alasammuttu U-2 selvisi verraten ehjänä. Ennätysnopeuden piti tehdä SR-71:stä haavoittumaton ja itse asiassa tyypin palveluaikana – joka ulottui aina vuoteen 1998 – ei tiettävästi menetetty yhtään konetta vihollistoiminnalle. Tehtäväkorkeudella käytettävissä oleva kapea lentonopeusalue – joka teki U-2:n ohjaamisesta niin haastavan – kasvoi samalla kuudesta kahteenkymmeneen solmuun. Elokuussa oli tehty päätös tilata viisi Beriev S-13 -konetta maan ilmavoimien käytön. Peräti 14 tunnin mittaiset tehtävät olivat toteutettavissa uuden koneversion myötä, mutta sellaisia lennettiin vain harvoin, jo pelkästään fysiologisista syistä. Ensimmäiset 12 konetta jaettiin tasan CIA:n ja ilmavoimien välillä. Vuosien 1979 ja 1984 välisenä aikana Lockheed toimitti ilmavoimille 33 kpl TR-1:tä sekä kaksi kaksipaikkaista koulutusversiota. Hyötykuorman sijoittamiseen varattu tila oli nyt peräti 2,3 kuutiometriä. Kaksi Nasan U-2:ta Alcatrazin vankilasaaren yllä. Tilavampi ohjaamo salli vihdoin kokovartalopainepuvun käytön ja uusittu heittoistuin tarjosi pelastumismahdollisuuden koko nopeusja lentokorkeusalueella. Kelly Johnson alkoi suunnitella alkuperäisen U-2:n korvaajaa jo vuonna 1965, jolloin hän huolestui siitä, miten vuosien varrella koneeseen tehdyt muutokset ja lisäykset nostivat sen omamassaa niin, että toimintamatka melkein puolittui ja lakikorkeudesta katosi muutama tuhat jalkaa. Koska toimintamatka oli muutenkin riittävä, uuden version mukana U-2:lta poistui ilmatankkausvalmius. Asia notkahti eteenpäin heinäkuussa 1958, jolloin U-2:n luoja Kelly Johnson esitti Mach 3:een kykenevän, myöhemmin SR-71-nimellä tunnetun ehdotuksensa. Vuonna 1998 palvelukseen astunut miehittämätön Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, pienen matkustajakoneen kokoinen, suihkumoottorilla varustettu lennokki, tarjosi ylivoimaisen toiminta-ajan eliminoimalla inhimillisen tekijän yhtälöstä. Mutta sekään ei pystynyt täysin korvaamaan TR-1:tä. . Nämä koneet pysyivät lajinsa ainoina edustajina aina vuoteen 1977, jolloin Yhdysvaltojen ilmavoimat päätti, että U-2 on edelleen paras mahdollinen tiedustelualusta. Imartelun korkein muoto Gary Powersin selkkauksen vähemmän tunnettu sivujuonne oli Neuvostoliiton yritys rakentaa kopio alasammutusta koneesta. Sen jälkeen, kun paljastui, että Neuvostoliitto onnistui alusta asti seuraamaan ylilentoja, tämäkin arvio näytti turhan optimistiselta. Se pystyi tarjoamaan ehdotettuun, F-111-perustaiseen koneeseen verrattuna moninkertaisen toimintamatkan ja -ajan murto-osalla kustannuksista. Uuden U-2R:n valmistus alkoi syksyllä 1968. Uusi, U-2R-nimellä tunnettu malli oli sekä rungon pituudella että erityisesti siiven kärkivälillä mitaten edeltäjäänsä suurempi. U-2 A Moottorit: Pratt & Whitney J57-P-37 Teho: 46,5 kN Pituus: 15,4 m Kärkiväli: 24,4 m Suurin lentoonlähtöpaino: 10 954 kg Huippunopeus: 692 km/h Sakkausnopeus: 120 km/h Suurin lentokorkeus: yli 21 000 m Toimintasäde: 5 556 km u2.indd 95 u2.indd 95 24.5.2022 12.50 24.5.2022 12.50. Uudesta nimestään huolimatta TR-1 poikkesi vain vähän edeltävästä U-2R:stä. huhtikuuta 1961 ensimmäinen lentorunko oli valmis, mutta jo runsaan vuoden sisällä koko projekti lopetettiin, kun vihdoin valkeni, että niin Yhdysvallat kuin liittolaisetkin kykenevät ampumaan alas korkealla, mutta hitaasti lentävät lentokoneet yhtä hyvin kuin Neuvostoliitto. Vuonna 1979 ilmavoimat sai rahoituksen käynnistää U-2-tuotantolinja uudelleen. Mobilisti 4/22 . NASA puolestaan sai kaksi konetta. U-2R:n parannetuista suoritusarvoista huolimatta vihollisilmatilan ylilentojen aikakausi oli ohi. Tätä juttua kirjoittaessa TR-1 on nähty operoimassa Englannin RAF:n Fairfordin tukikohdasta. 1. Kiireiset yritykset pienentää U-2:n tutkapalautetta onnistuivat ainoastaan kasvattamaan koneen painoa, joka puolestaan laski lentokorkeutta, tehden ylilennoista entistä vaarallisempia. Tässä vaiheessa Yhdysvaltojen puolustusministeriö päätti tilata kahdeksan koneen sarjan CIA:n ja ilmavoimien käyttöön. Mutta jo sitä ennen, kesällä 1956, Bissel ehti tavata lentokonevalmistajien edustajat keskustellakseen U-2:n mahdollisesta seuraajasta. 95 neen koneeseen. Sen jälkeen, kun jäänteet oli tutkittu kesäkuussa 1960, Neuvostohallinto päätti kopioida sekä sen Pratt & Whitney -moottorin että itse koneen. Näillä näkymin Yhdysvaltain ilmavoimat aikoo luopua ensimmäisen sukupolven Global Hawkeista, mutta TR-1:stä luopumisesta ei tällä hetkellä ole suunnitelmia. Siiven kärkiväli kasvoi 24:stä 31 metriin
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland Quality Parts & Service Tilaa nyt! SENIOR TARJOAA NELJÄSTI VUODESSA TUNNELMAA TAKAVUOSILTA. SATTUI ENNENKIN: KOLARIKANT TEJA . www.mobilisti.fi 09 2727 100 3 TUNNELMAA TAKAVUOSILT A . PÄIVÄ POISSYSSa MOBILISTI Ajoneuvohistoria llinen aikakauslehti | 2020 | 13,00 € S en io r No. . Walter Bergström . HEIKKI VAINIKAISEN KATUVAINUA . kansi3_2020.indd 2 kansi3_2020.indd 2 31.8.2020 13.15 31.8.2020 13.15 Mobla_taittopohja.indd 96 Mobla_taittopohja.indd 96 23.5.2022 17.17 23.5.2022 17.17. Büssing-mu istoja . Georg von Pfaler 90-v. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Olisi kannattanut käydä kiristämässä se proppu... Ostin uudet laakerit, jotka oli suunniteltu niin, että rullat olivat eri kohdassa vanhoihin nähden, joten ei tarvinnut ostaa kokonaan uusia vetareita. Vaihto ei ollut kummoinenkaan homma. Papereita siihen ei saanut mukaan, joten ei siitä varmaan olisi kukaan lähtenyt auJOS LAITE TOIMII, JOS LAITE TOIMII, ÄLÄ KOSKE SIIHEN. Touhussa olisi kuitenkin lopulta satuttanut itsensä. Aika paljon vähemmällä olisi päässyt, kun ei olisi aloittanut koko himputin laakerinvaihtoprojektia laisinkaan. Nyt osat vaihtuivat. Siinä samalla suoralla piti yrittää Koseniuksen Jounin GS Buickin ohi. Niitä oli silloin paljon hyväkuntoisempiakin tyrkyllä. Myös kaikki pellit, jopa takalokasuojat rälläköitiin irti. Eiköhän sillä varmisteta, ettei niitä ikinä tarvita. Mercury oli niin hauska peltoautona, ettei sitä uskaltanut pitää toiminnassa. Kerran ajelin Lusin suoraa kohti kotia, kertoen samalla kaverille tarinaa samasta paikasta kahdeksankymmenluvulta. Kahdeksankymmenluvun USAFordeissa ei ole sitä pomminvarmaksi todettua taka-akselirakennetta, jota käytettiin 60ja 70-luvuilla. Pakkasta oli paritkymmenet ja rekat pöllyttivät mukavasti lunta ohimennessään. Vanha amerikkalaisviisaus on siis edelleen voimassa, älä korjaa, jos se toimii. Luonto kun ei antanut myöten siirtää akselinvaihtoa tuleville viikonlopuille. Pitkään se kesti ajoa vielä kuivanakin. Jarruttelin tien reunaan, arvaten jo mikä oli mennyt pieleen. Minulla oli juuri ja juuri voimia antaa neuvoja. Auto oli pakko purkaa, mutta lähes kaikille osille on löytynyt myöhemmin käyttöä. ÄLÄ KOSKE SIIHEN. Jouni ajoi yli puoltatoistasataa, joten ohitus kesti melkein koko varalaskupaikan pituuden verran... Enpä saanut kerrottua tarinaa loppuun, kun Mercuryn alta kuului hirveä KRONK KRONK KRONK. Hinta-arvio oli kaksi tonnia plus osat. Tarinassa olimme palaamassa Virtasalmelta uudella Opel Kadett Combolla, joka oli sellainen pikkupaku. Peruuttaessa takapyörät osuivat ensimmäisenä seinään. Menihän siinä laikkoja, mutta onhan hyvä olla vakuutus sen varalta, että joskus liukastelisi takakyljen pylvääseen. Kun talvi oli tulossa päälle, ei auton alle muistanut tai tahtonut koskaan mennä tekemään sitä loppukiristystä. Tässä modernissa versiossa takapyöränlaakerilla ei ole erillistä sisäkoolia, vaan laakerirullat pyörivät suoraan vetoakselin päällä. Avuksi tullut naapurin nuoriherra joutui hieman isompaan projektiin, kuin oli alunperin suunniteltu. Kun runko oli katkaistu heti taka-akselin kohdalta, oli kyseessä aika kompakti paketti. Tekniikka oli kutakuinkin toimivaa, joten korin poiston jälkeen laitetta piti vähän käydä kokeilemassa peltoautona. Hän sai tehdä koko homman yksin. Uudet peräöljyt ja baanalle. Kai Laine arkeologi_422.indd 97 arkeologi_422.indd 97 24.5.2022 14.10 24.5.2022 14.10. Eipä olisi kannattanut. Takapyörät tahtoivat sutia tyhjää kaasua polkemattakin. 97 K erran ajattelin tehdä ennakoivaa huoltoa, jotta myöhemmiltä murheilta vältyttäisiin. Siinäkin oli väljät vetarin laakerit, mutta en niitä nyt sitten enää ruvennut vaihtamaan. Ajo jatkui, mutta inhaa korkeataajuista ulvontaa perä piti siitä eteenpäin. Kaverilla olisi ollut irrallinen passeli toimiva takasilta tonnilla. Viimein ostin katsastamattoman, homeisen 1983 Mercury-farmarin viidelläsadalla, josta otettiin koko akseli. Kysyin ammattiapua oikeasta korjaamosta. Siellä sitten veisteltiin limupullosta suppiloa, jolla saatiin ujutettua moottoriöljyä täyttöreiästä. Mobilisti 4/22 . Siitä purettiin kaikki mahdollinen talteen. Paitsi tietysti niille valtaville takakyljen paloille, joita edelleen säilytellään vintillä. Könysin auton alle ja kokeilin perämurikkaa. Toisaalta, olihan se hauska peli, se toinen Mercury. Sinä viikonloppuna, kun akseliswappi oli päätetty tehdä, iski päälle joku hirmuinen angiina. Lopputuloksena oli välys, joka lisäsi kulumista ja niin edelleen. toa tekemään. Hänen oli tarkoitus vain ojennella työkaluja, koska mitään sen teknisempää hän ei ollut koskaan joutunut tekemään. Pystyivät kyllä korjaamaan perävälityksen käyttökuntoon. Vanhennuttuaan siis jyrsivät vetaria ohuemmaksi. Viimeiset öljytipat olivat jääneet varmaankin jonnekin Juvalle. Öljyproppu ei mennyt varmaankaan aivan kunnolla tiukkaan, kun auton alla tahtoi siitä eteenpäin aina olla pikkuinen lätäkkö. Tulikuuma
Me lähdemme heti aamusta Turkuun jatkamaan hommia, uupuneen näköinen mieheni kertoi minulle. Mobilistin työpäivä turkulaisessa moottorikorjaamossa vaihtui poliisin odotteluun. Vain mieheni yksi monista mittaamattoman rakkaista kotteroista, anteeksi harvinaisista museoikäisistä autoista, oli joutunut ilkivallan kohteeksi. Pikkukoirat sen sijaan louskuttivat hänenkin puolestaan. Ne hyppivät ja pomppivat ja kiipeilivät sängylle. Työn takia minä asustelen täällä viikolla, ja mobilisti pyrähtelee tänne milloin mistäkin suunnasta. Me, mieheni sanoi. Poliisien piti tulla pian, mutta se vaihtui pitkäksi tuntien odotteluksi. Mennään iltapalan jälkeen nukkumaan. Hetkessä kaksi taskukokoista yorkshirenterrieriä täyttivät koko yksiön. Lähdin pihalle katsomaan tuhon jälkiä. Ne leikkivät pikkukoirien turkilla ja saivat ne näyttämään hopeoiduilta. Sitten hän lähti reippaasti pikkukoirien kanssa aamupissalenkille. Mobilisti 4/22 Tapahtui keväisenä yönä Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Tunsin kämmenselässäni ilkeän näykkäisyn. Pikkukoirien iloinen haukahtelu kuului parkkipaikalta. Loppuratkaisuksi muodostui pleksistä taivuteltu ikkuna ja ovi pysyi lommolla. Rappukäytävässä se tuntui jo räksytykseltä. Katselin tuota väsähtänyttä joukkuetta. Ottivat kuvat, haastattelivat mahdollista tekijää, joka oli vahingossa jopa unohtanut kännykkänsä Seatin kojelaudalle. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Poliisit tulivat, kun joutivat. Markus Nieminen raportoi. Kaikki siistit ja uusmaiset Audit olivat saaneet olla rauhassa. Minun pikku Roverini oli valloittanut autotallin, ja mobilisti joutui jättämään työautoksi hankkimansa Seat Ibizan parkkipaikalle. Mobilisti kuorsasi jo. Meitä väsyttää. Tuhannen ja yhden mailin tarinoita Tero Ilola Mille Miglian reitillä. 98 . Koirat maata retkottivat päät tyynyillä vuoteella. K eväisenä keskiviikkoiltana mobilisti saapui kerrostaloasunnollemme. Olin vasta lataamassa kahvinkeitintä, kun hengästynyt kolmikko palasi sisälle. Mobilisti nousi venytellen ylös ja pyysi minua keittämään aamukahvia itselleen. Yritin pujahtaa peittoni alle ja samalla työntää koirakaksikkoa jalkopäähän. Ensimmäiset hennot auringonsäteet tunkeutuivat verhon raosta sisälle huoneeseen. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Stuttgartin parhaita Saksassakin on päästy järjestämään vanhojen autojen näyttelyitä. Näin siihen asti, kunnes asioille löytyy maksaja, surullinen mobilisti selitti minulle. Mobilisti ei aluksi saanut sanaa suustaan. Pohdin samalla, että millaisia tehtäviä nämä koirat suorittavat moottorikoneistamon alalla. Keväinen yö vaihtui aamuksi. Marketta Sandberg vaimo_422.indd 98 vaimo_422.indd 98 24.5.2022 13.58 24.5.2022 13.58. Soitin hätänumeroon, poliisit tulevat pian! Seatin ovi on potkittu sisälle ja sivuikkuna rikottu, mobilisti kihisi silmät ymmyrkäisinä. Mobilisti aloitti tuhoutuneen ikkunan ja oven metsästyksen. Mobilistia häkellytti kovin ajatus, että joku muu asia voisi olla juuri nyt tärkeämpää kuin hänen autonsa kohtalo
. Laite on toki harvinainen, tiettävästi samanlaisia on valmistettu vain 12. Surullinen kohtalo hienolle autolle. Kyllä, siis yli miljoonan. Nähtävää oli joka tapauksessa viisi täyttä messuhallia, joista jokainen on likimain samankokoinen kuin Lahden Messujen kaikki hallit yhteensä. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 . Tähän tietysti löytyy aina poikkeuksia. Stuttgartin poliisimuseon ajoneuvot, 1920-luvun paloautot, Gutbrod/ Standard -historia, Moto-Guzzi 101 vuotta ja Bugatti Royale. Tämän voi ottaa myös positiivisesti, messuhallien kiertämiseen ei tarvinnut varata neljää pitkää päivää. Classicbid-huutokauppakamarin väki oli positiivisesti yllättynyt viikonlopun myynnistä. Noin puolet kalustosta myytiin suoraan huutokaupassa. Tätä Lamborghini DL15 ”Motore Nanni Lavona” -työjuhtaa liikuttaa kaksisylinterinen dieselbokseri 15 hevosen – vai härän – voimalla. erilaiset teemanäyttelyt, joista löytyy jokaiselle jotakin ja joista ei todellakaan ollut pulaa. Vai mitä sanotte esimerkiksi kuvan konservoidusta vuoden 1960 pikkutraktorista, hintapyyntö 1 050 000 euroa. Nätti 1950 Simca Sport 8 Cabrio ei käynyt kaupaksi huutokaupassa. Kun näihin lisätään Porschen ja BMW:n tehtaan upeat historiaosastot, veikkaan, että harva messuvieras koki minkäänlaista pettymystä. Ilmeisesti traktoreita tarjotaan keräilijöille, joilla on jo Miura ja Countach tallissaan. Vanhemman kaluston, kuten 1950-lukulaisten, hinnat ovat laskeneet ja myynti on hidasta. Vallitsevaa trendiä kuvaa hyvin tämän harvinaisen ja sympaattisen tyylikkään vuoden 1950 Simca Sport 8 Cabrion kohtalo. Tarjouksia nolla! stuttgart.indd 99 stuttgart.indd 99 24.5.2022 12.54 24.5.2022 12.54. Classicbid ei saanut autosta ainuttakaan tarjousta. Tarjonta on siis meikäläisittäin suurta, ja puhe ”tynkämessuista” on hieman ylimitoitettua. 99 Stuttgart Retro Classics 2022 Euroopan isot näyttelyt alkavat pikkuhiljaa heräämään kaksi vuotta kestäneestä koronaunesta. Ainakin hintalaput olivat sellaisia, joille suomalaiset mobilistit naureskelevat partaansa. Stuttgartin tämän vuotisia erityisteemoja olivat mm. Varsinaisten teemanäyttelyiden ulkopuolelta esille nousi uusi rahantekoidea, vanhat Lamborghini-traktorit. Moni pieni entisöintipaja hamuaa näitä ympäri Etelä-Euroopan maaseutuja konservoitaviksi tai uudelleen rakennettaviksi ison rahan toivossa. Myynnin painopiste on kuulemma siirtynyt voimakkaasti nuorempaan 25–35 -vuotiaaseen kalustoon. Herääminen ei kuitenkaan suju hetkessä, ja on täysin mahdollista, että 2010-luvun kuumimpien vuosien tasolle ei ole enää paluuta. Markus Nieminen S tuttgartissa lähes puolet messuhalleista oli tänä vuonna varattu aivan eri alojen tapahtumille. Ei siinä mitään, kyllä nämä pääosin oranssi-siniset traktorit hienoja ja sympaattisia laitteita ovat, mutta yritetäänkö tässä nyt hieman tekemällä tehdä jotakin uutta kartanotrendiä. Alaan syvemmin sukeltaneita harrastajia kiinnostavat mm. Kauppiaita ja yleisöä Retro Classicissa oli karkeasti arvioiden puolet vähemmän kuin ennen koronavuosia
Pikkuistenhuoneen kiipeilytelineeksikin se on liian vaarallinen. Konservoidun kaksisylinterisellä dieselbokserilla ruksuttavan vuoden 1960 DL15 ”Motore Nanni Lavona” piikkilangankiristäjän (alla) olisi saanut omakseen noin miljoonalla eurolla. Bussi tunnettiin lempinimellä Belphegor, koska bussin keula muistutti Ranskassa 60-luvulla huippusuositussa Louvren kummitus -televisiosarjassa esiintynyttä Belphegor-jumalan hahmoa. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 Lamborghini-traktorit ovat ilmeisesti aloittamassa uutta maatalousvallankumousta, vaikka niiden järeysluokka ei riitäkään viholliselta pakko-otettujen panssarivaunujen hinaamiseen. 28-paikkainen Heuliezin korittama bussi on vuodelta 1968. Ennen taideteoksen hankkimista kannattaa varmistaa olohuoneen lattian kantokyky. Yleisöä parveili selvästi enemmän näiden maatalouskoneiden ympärillä vaikka varsinaiseksi magneetiksi oli varattu Miura ja Countach. Joka tapauksessa huikeita luomuksia ja villejä ideoita mm. Tekniikassa oli edistyksellistä mm. Pinkki-valkoinen glitterillä ja sadoilla tekotimanteilla koristeltu Lamborghini Principessa lienee tarkoitettu kartanon tyttölapsille tai sellaisiksi itsensä tunteville. vanhojen ketjujen uusiokäyttöön. Citroën N350 PHLZ -bussin liikuttamiseen riittää 73 hevosvoiman nelisylinterinen Perkins-Diesel. Taidetta bomber-motoristien vai Bonk-hengessä. ohjaustehostin ja DS:stä tuttu kaksipiirinen tehostettu jarrujärjestelmä. stuttgart.indd 100 stuttgart.indd 100 24.5.2022 12.54 24.5.2022 12.54. Mutta mikä on käyttötarkoitus. 100
stuttgart.indd 101 stuttgart.indd 101 24.5.2022 12.54 24.5.2022 12.54. Veturisarjan valmistus alkoi pienemmällä SS 55 -mallilla vuonna 1933 ja tämä SS 100 on mallisarjan suurin ja mahtavin. Onhan suorastaan saavutus, kuinka kamalan näköisen kötöstyksen Torinon maalaiskunnan paikalliset kylän miehet ovat onnistuneet loihtimaan niinkin nätistä ja sopusuhtaisesta lähtökohdasta, kuin Fiat X 1/9. Fiat-olio. Vaunu perustuu Unimogiin ja voimanlähteenä on Mercedeksen 6-sylinterinen 5,6-litrainen OM352-diesel. Italialaiset muotoiluhelmet vievät usein isojen näyttelyiden kauneimpien autojen palkinnot. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 . Tuontiautoilla oli Australiassa 1950-luvulla hyvin korkeat tuontitullit ja niiden kiertämiseksi piti keksiä erilaisia tapoja (jotenkin hyvin tutun kuuloista suomalaisittain). Bill Buckle toi Saksasta Goggomobilin alustoja ja valmisti Sydneyssä lasikuituvahvistetusta muovista tällaisia varsin menevän näköisiä kääpiöurheiluauton koreja. Ein, zwei, Polizei! Tämä Thyssen-Maschinenbaun valmistama poliisin erikoisoperaatioihin varusteltu panssariauto Thyssen TM 170 tunnetaan myös nimellä SW4 (Sonderwagen 4). Omapaino 10 tonnia. Vetovoiman takasi Kaelblen oma 6-sylinterinen 12-litrainen turbodiesel. Tämä Gulfin väreihin maalattu oli myytävänä. Kaelble KV 632 ZV vuodelta 1968. Päätin valita tällä kertaa näyttelyn rumimman auton. Tällaisia ratapihojen voimavetureita valmistettiin Saksan rautateiden erityistarpeisiin nosturilla ja vinssillä varustettuna. 101 Hanomag SS 100 -maantieveturi (Sraßenzugmaschine) vuodelta 1938 on varustettu 6-sylinterisellä 8,6-litraisella voimadieselillä. Kohteliaammat kuvailisivat autoa adjektiiveilla tarkoituksenmukainen tai persoonallinen. Auto on palvellut 5-ryhmän rata-autona 70-luvulla. Pikkudartteja on valmistunut tiettävästi 700 yksilöä. Molemmat akselit ovat vetäviä ja omapaino 11 tonnia. Glas Goggomobil T400 Dart vuodelta 1959. Näitä valmistettiin 270 kappaletta, osa Saksan poliisille, osa ulkomaille
stuttgart.indd 102 stuttgart.indd 102 24.5.2022 12.54 24.5.2022 12.54. Useita japanilaisia klassikoita vieretysten on harvinainen näky saksalaisessa autonäyttelyssä.Toyota Corona (aivan uudessa kulttimaineessa?) ja sangen salonkikelpoinen Mitsubishi Sapporo poseeraavat sulassa sovussa. Moottoripyörien, polkupyörien, autojen ja maatalouskoneiden tuotannon ohessa syntyi muutamia huomionarvoisia innovaatioita, esimerkkinä maailman ensimmäinen sarjatuotannossa ollut suoraruiskutuksella varustettu bensiinimoottori (vas.) vuonna 1951. Yhtiö sinnitteli pystyssä vuoteen 1954 saakka, ja tuotantoa ehti olla vuosikymmenten varrella Saksan lisäksi Sveitsissä ja Etelä-Afrikassa. Ajomukavuutta on laimennettu varustamalla Lerppa W124-sarjan 300D-Mersun automaattivaihteistolla. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 Tämä teemaosasto esitteli Standard-ajoneuvotehtaan tärkeimmät historian vaiheet. Kiihtyvyyttä odotellessa on ollut aikaa nauttia vaikkapa pari pulloa paikallista pilsneriä. Kolmeja nelipyöräisten kevytautojen kultakausi ajoittui 30-luvulle, ja sodan jälkeen tuotanto käynnistettiin uudelleen. Onnistunut lopputulos, feikkiä ei huomaa kuin läheltä. Wilhelm Gutbrod ja Gustav Rau perustivat yhtiön vuonna 1926 ja tuotanto alkoi 1927 Standard-merkkisillä moottoripyörillä. L405 ”lerppahuuli” vuodelta 1965 kyydissään Mercedes-harrastajan arvokuljetus: koko kolli edullisia genuiineja osia. Tämän Spitfiren omistaja hankki patinaa ja katu-uskottavuutta sijoittamalla noin 4000 euroa auton kalvottamiseen. 102 . Mitä tehdä, jos pintakiilto alkaa kyllästyttää
Uusi moottoritie on linjattu sen verran sisemmäksi, että sieltä on mahdollista meren tyrskyjä ajaessaan ihailla. 103 Kappale kauneinta Italiaa — Mille Miglia Italiassa ajettua tuhannen mailin kisaa on tituleerattu ja tituleerataan maailman kauneimmaksi autokilpailuksi. Ferrari-museo on Maranellon vetonaula, jonka ovelle kertyy jono hyvissä ajoin ennen mille.indd 103 mille.indd 103 24.5.2022 12.58 24.5.2022 12.58. Kirjallisuutta asiasta löytyy hyllymetreittäin. Tero Ilola M ille Miglia on järjestetty oikeana autokilpailuna 24 kertaa välillä 1927-1957. Oma matkamme pyrki seuraamaan vuoden 1957 linjausta mahdollisimman tarkasti, nykyisiä maksullisia moottoriteitä ja jopa valtateitä välttäen. Kannattaa siis ainakin itse pysytellä tiukasti omalla kaistalla, kaiken varalta. Museot Mille Miglia-museo sijaitsee Bresciassa, jossa on sijainnut ja on yhä tapahtuman lähtö ja maalilinja. Reitti on vaihdellut jonkin verran vuosien varrella, mutta pääosin se on löyhästi kahdeksikon muotoinen, alkaen Bresciasta, jatkuen itärannikkoa Roomaan ja sieltä keskisempää Italiaa takaisin ylös. Museo oli erittäin hieno pohjustus matkaa varten. Vuodesta 1977 lähtien ”kilpailua” on jälleen järjestetty, ilman oikeata kilpa-ajatusta. Sen varrelle oli ripoteltu asiallinen kattaus aikakausien kilpureita ja muuta ajanmukaista rekvisiittaa. Lattiaan oli lisäksi upotettu kullekin ajalle tyypillistä tienpintaa, joka peilattuna tuhannen mailin keskinopeuksiin ja sen ajan jarruihin ja renkaisiin aiheutti lähinnä suurta epäuskoa. Kaunista aihetta ei ole pyritty kaupallistamaan, toisin kuin vaikkapa Route 66 USA:ssa. Huhtikuussa oli tehtävä joku lomamatka, ja tuntui mielekkäältä ajatukselta lähteä katsomaan, onko väite totta. Merta ei siis käytännössä näe lainkaan. Myös autojen merkkikirjo yllätti ja opettikin paljon uutta. Rooman jälkeen maisemat alkoivat kaunistua ja pohjoisemmaksi mennessä viinialueiden näkymät olivat henkeäsalpaavia. Suomalaiseen liikennekulttuuriin tottuneelle ohitustilanteet ja vastaantulevien ajolinjat saattavat usein yllättää. Itärannikosta oli suuret odotukset, vanhan tien mukaillessa kartalla meren rantaa lähietäisyydeltä. Näyttelyn laajuus ja esillepano olivat esimerkillisiä. Tiestö myös mutkittelevilla vuoristo-osuuksilla on pääosin erittäin hyväkuntoista. Museosta on mahdollista saada hieno innoke syventyä aiheeseen paremmin. Vuoden 1957 kilpailu jäi viimeiseksi siitä koituneiden kuolonuhrien seurauksena. Antoisin osuus on välillä Siena-Piacenza. Museosali oli somistettu mutkikkaaksi maantieksi vuosikymmenten mukaisesti. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 . Matkan varrella ei mitenkään korosteta Mille Miglian olemassaoloa tai vanhoja kilpaosuuksia. Reitti minivaltioon vuoren huipulle oli mielenkiintoinen ajettava ja matkailullisesti perusteltu. Reitin kauneus ei niiltä osin toteutunut lainkaan. Muutamia poikkeamia reilun viikon reissulla tehtiin, muun muassa San Marinoon. Rannikkokylät ja kaupungit Riminin ja Pescaran välillä ovat suurelta osin ränsistynyttä uudehkoa rakennuskantaa ja tien ja rannan välissä on rautatietöyräs. Itse tapahtuma järjestetään tänä vuonna 15.-18.6., eli tällä matkalla ei ollut suoraa kytköstä siihen, eikä reittiä pysty tapahtuma-aikaan vuokra-Lancialla ajamaankaan
Lisänä tarjotaan moottorigalleria, jossa on ihmeteltävänä Maranellon oriin tuotannon merkittävämpiä voimanlähteitä ja niiden historiaa. Aivan alkuvuosien nelisylinterisiä ei ilmeisesti tahdota sen kummemmin muistella. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 ovien aukeamista. Museo koostuu yhdestä suuresta, arkkitehtonisestikin mielenkiintoisesta päähallista ja pienistä sivutiloista, joiden näyttelyt lienevät vaihtuvaa laatua. Tunnelmaan pääsee jo jonotusvaiheessa, sillä naapurustossa on lyhyitä Ferrari-koeajoja kaupittelevia yrityksiä, joiden kalusto pärisee ja kiekuu lähietäisyydellä. Enzo-museo, Modena Kenties vähemmälle huomiolle jää lähistöllä, Modenassa sijaitseva Enzo-museo. mille.indd 104 mille.indd 104 24.5.2022 12.58 24.5.2022 12.58. Formula I-autot on aseteltu auditoriomaiseen tilaan hienoon viuhkaan ja vastakkaisella seinällä poseeraavat autoja vastaavat formulakuskit. Porkkanasorvi valkosivuin Bresciassa. Itse museo antaa hyvin kaupallisen vaikutelman, näyttelyesineet ovat uudehkoja tai ainakin moderneja. Tiedotteissa korostetaan, ettei sisäänpääsyä voida taata, mikäli lippua ei ole lunastettu verkosta etukäteen. Esillä on myös ”kuvitteellinen” arkisto, sisältäen suunnitelmat, tekniset tiedot ja mittakuvat jokaisesta koskaan valmistetusta Ferrarista. Vaikutelma on heti alueelle tultaessa kodikkaampi, toki kyseessä on kokonaisuutena Ferrari-museota pienempi kompleksi. Kimi Räikkönen on ikävästi vitriinissä viimeisenä, aivan wc:n oven vieressä. Museokalustoa näkyy liikenteessä vähemmän kuin Suomessa. E-tyypille löytyy aina parkkipaikka, vaikka suojatien päältä. Vierailu huipentui pimennetyn näyttelytilan seinälle heijastettuun elokuvaan Enzo Ferrarin Mille Miglia -museo Bresciassa on tyylikkäästi ja informatiivisesti toteutettu elämysja tietopaketti ikonisen autokilpailun historiasta ja kilpureista. Teemana onkin Ferrarin itsensä tarjoamat kunnostuspalvelut, joissa ajoneuvo saatetaan alkuperäiseen loistoonsa. Esillä on mykistävä lajitelma vanhempia Ferrareita pilkuntarkasti entistettyinä. Muita merkkejä Mille Migliasta ei esimerkiksi reitin varrella näy. 104
Autopurkamoja näkyi reissussa harvakseltaan, uudehkoja purkupelejä siististi hyllytettyinä. Valokuvattavaa kertyi siis melko niukasti, ja aloinkin pyöräytellä ympäri useimmiten mielenkiintoisen kohteen havaittuani. Onko näin ollut aina vai lieneekö syynä viimehetkien kierrätysmateriaalien kallistuminen. Italia on automuotoilun kehto. Sinänsä mielenkiintoinen sattuma, paikalliset kun eivät selvitä ainuttakaan kaarretta tai risteystä leikkaamatta viereisten kaistojen kautta, ohittelemisesta puhumattakaan. Fiat Panda on selkeästi italialaisen kotilogistiikan selkäranka. Jotkut lukemattomista u-käännöksistä saattoivat olla hieman kyseenalaisia, ja sulkuviivan kohdalla tehtynä se tuli myös hinnoiteltua paikallisen virkavallan toimesta; maksettavaa tuli 29,40 €. mille.indd 105 mille.indd 105 24.5.2022 12.58 24.5.2022 12.58. Neliveto jäykällä akselilla. Fiat 500 "Belvedere" pihakoristeena Riminissä. Runsaslukuisista u-käännöksistä eräs maksoi 29,40€. Tyypillisessä kaupunkinäkymässä on kerrallaan toistakymmentä Pandaa, yhteensä niitä näkyi tuhansia. Fiat (Nuova) 500 on yleisimpiä Italian katukuvassa näkyviä harrasteautoja. Alfa kuvittelee itsensä varikolle. Seuraavia havaintoja tuli autokannasta tehtyä. Pahasti naarmutettu se varma kotimainen historiallisessa ympäristössä. Fiat Multiplan rumuudesta voi olla yhtä – jos toistakin mieltä. Ravenna. Pihalla tavallinen räsykatto odottaa vuoroaan. Lisäksi Italian maaseutu on meikäläiseen verrattuna kuin siivouspartion jäljiltä. 105 elämästä. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 . Policia Localen edustajat poseerasivat mielellään sakon kirjoittamisen lomassa. Pikkukorjaamo San Pietrossa. Pellonreunat ja hallien nurkat ovat autioita. Matkaa kertyi reitiltä poikkeamisineen 2 260 km. Liikenteessä ei näy juuri lainkaan edes 80-luvun kalustoa. Tunnelmaa kuvaa hyvin, että rainan päätyttyä museoyleisö aplodeerasi pitkään seisaallaan! Romustus Ajatus vanhemman ajoneuvokannan tarkkailusta reissulla vesittyi heti alkuunsa. Yllättävän paljon oli alkuajan Pandaa myös nePanda Padovassa. Sisällä hieman kilpahistoriaa omaava 500 Abarth
. Ainoa huomattu jenkkiauto oli saksankilpinen Pontiac Trans Am. Ferrari-museolla oltiin innoissaan tuliaisena tuodusta uusimmasta Mobilistista. Välihousun värinen Alfetta 1.8 Milanon ulkopuolella Lainate-nimisessä pikkukylässä. Vanhoja brittejä ei lainkaan, pois lukien muutamat Jaguar XJ:t. Osta talo Cattolican läheltä. Mahtaakohan hintaan kuulua katoksessa pötköttävä Fiat 850 Vignale-coupé. Kaksi Dyanea, kaksi 2CV:ta. Mobilisti-tilaajasivut 4/22 livetoisena. Kaiken kaikkiaan liikenteessä näkyy selkeästi vähemmän mielenkiintoista ajokkia kuin Suomessa, liikennekulttuurissa riittää ihmeteltävää senkin edestä. mille.indd 106 mille.indd 106 24.5.2022 12.59 24.5.2022 12.59. Muutama 70-luvun isompi Alfa-Romeo, yksi Alfa 75, San Marinossa yksi Lancia Delta Integrale. 106 . Mestari ei itse halunnut kuvaan. Kaappariovisia vanhoja viissatasia, jotka väittävät olevansa uusia (Nuova500), näkyi kymmenittäin, valtaosa ryhdikkäässä kunnossa. Osataan sitä Italiassakin, Kai Laine. Yksi Fiorino. Ei ainuttakaan 80-luvun Tipoa, ei yhtään Mirafioria. 126-mallia kolme kappaletta, yksi ainut satakaksseiska. Lippukassan daamit alkoivat välittömästi tutkia erikoista aviisia. Autocarrozzeria Angori Massimo. Ormig mobiilinosturi. Tipparelluja oli neljä, Vitosia kaksi. Yksi Ritmo, pelkkä kori romulaanilla. Työn alla nymålad Vespa ja peltivalmis pompannappi. Yhteensä kolme suurta Fiat-sedania
Tarkista ajantasaiset hinnat verkkokaupastamme. 3kpl työkalutaulutTyötason korkeus: 946mm. 259€ tuotenro 513137. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Kaikki hinnat sis. Mutterinväännin 1/2” Komposiittirunkoinen paineilmatoiminen mutterinväännin 1/2” hylsyille. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. levypaksuus 1,5x1,5 mm. Nostokorkeus: 1,8m Nosto-/laskuaika: 35/30sek Nostokyky: 2500kg. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. 3490€ tuotenro 498004 Siirrettävä yksipilarinostin 2500kg Erittäin laadukas siirrettävä hydraulinen yksipilarinostin manuaalisilla lukituksilla. rengastöihin, varustettu sähköohjatuilla turvalukoilla. Kolme momentinsäätöä eteen ja taaksepäin. 100€ tuotenro 2649 Pistehitsauspihdit 230V Kannettava pistehitsauslaite erinomainen koritöihin, maks. Paino: 660g. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Säädettävä nopeus, enintään 20 000rpm. Ilman ulostulo takakautta. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. Mitat: 1740x1212x2510mm. 2099€ tuotenro 513523 79€ tuotenro 510970 Huoltonostin 3000kg Laadukas huoltonostin esim. 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4”, kulmamalli Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Paino: 720kg. Sähköliitäntä: 230V. Autotallin sisustus / työpiste (harmaa/musta) 1kpl työkalukaappi / korkea. Turvalukko, joka estää ei-toivotun käynnistymisen. Nostokorkeus: 110-1000mm Nosto-/laskuaika: 30sek Liitäntäjännite: 230V Koko (PxLxK) 1935x1700x110mm Paino: 535kg 2590€ tuotenro 498003 39€ tuotenro 510978 Epäkeskohiomakone/kiillotuskone 50mm Tehokas ja pieni epäkeskohiomakone / kiillotuskone vaativaankin käyttöön. Säkin halkaisija 45cm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME www.TORAFORS.com www.TORAFORS.com Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pöykkistä puunuijaa. Vaihdettavilla kärjillä. Pituus: 175mm
PAL.VKO 2022-32 60 15 00 -2 20 4 6 414886 015005 22004 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 10.5.2022 9:13:37 10.5.2022 9:13:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. kuva: Matti Korjula takakansi222.indd 108 takakansi222.indd 108 23.5.2022 17.04 23.5.2022 17.04