AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2023 | 12, 50 € VAUHTIA JA VAARALLISIA TILANTEITA Peugeot 505 DANGEL Peugeot 505 DANGEL Ford CUSTOM 1950 Ford CUSTOM 1950 MV Agusta IPOTESI 350 MV Agusta IPOTESI 350 De Havilland VAMPIRE De Havilland VAMPIRE Filmipurkkien haavikalastusta Filmipurkkien haavikalastusta kansi423.indd 2 kansi423.indd 2 21.5.2023 13.36 21.5.2023 13.36
Sound +LONGHORN / LIMITED • 12-tuuman näyttö • Täys ilmajousitus • 360-kamera • Aktiivinen vakionopeudensäädin CARVISTA.FI OSTO • MYYNTI • VAIHTO • RAHOITUS Avoinna Ma-Pe 9-17, La 10-14 • Mustikkatie 2B, Lohja • Soita 044 551 2411 • janne.noukkala@carvista.fi SLT CLASSIC HEMI BLACK 62.900,Sis. alv Crew Cab, TRX Equipment Group 2 62.900,62.900,RAM-mallisto alkaen! VIRALLINEN RAM MAAHANTUOJA Suomen suurin Pick Up-mallisto! 10 mallia heti varastosta! SLT CLASSIC HEMI BLACK 62.900,Sis. alv Crew Cab ohjaamolla Bensa 5.7 LARAMIE, LIMITED 3.0 ECODIESEL alkaen 98.900,Sis. alv Crew Cab ohjaamo OUTDOORSMAN BIGHORN, SPORT, LARAMIE, REBEL, LONGHORN, LIMITED alkaen 74.900,Sis. alv Crew Cab, 5’7¨ tai 6’4¨ lavalla. alv Crew Cab ohjaamolla Bensa 5.7 Carvista_225x285mm.indd 1 Carvista_225x285mm.indd 1 19.5.2023 15.53 19.5.2023 15.53. 62.900,62.900,RAM-mallisto alkaen! VIRALLINEN RAM MAAHANTUOJA Suomen suurin Pick Up-mallisto! 10 mallia heti varastosta! WARLOCK CLASSIC 5.7 HEMI 67.900,Sis. alv Uudet Chevrrolet ja Cadillac kuorma-autot myös meiltä Katso kaikki mallit www.carvista.fi TRX 6.2L SUPER CHARGED alkaen 154.900,Sis. Moottori vaihtoehdot Hemi ja Hemi eTorque VAKIOVARUSTUS: • Keskuslukitus • Ilmastointi • Vakionopeudensäädin • ESP • Perälukko • Ilmajouset takana + SLT CLASSIC VAKIOVARUSTEET: • Peruustustutka takana • Automaatti-ilmastointi • 8.4”näyttö + Navigointi • Alpine Sound system • 20-tuumaiset vanteet • Nahkainen ohjauspyörä + WARLOCK CLASSIC VAKIOVARUSTEET: • “Rebel” maski • Sport-konepelti + LARAMIE SPORT DT • LED-ajovalot • Panorama kattoikkuna • Harman Kardon Prem
106 Sisältö 4/2023 sislu423.indd 3 sislu423.indd 3 22.5.2023 12.43 22.5.2023 12.43. 3 Ford Custom 1950 6 Peugeot 505 Dangel 14 Chevrolet Caprice piilofarmari 20 MV Agusta Ipotesi 350 24 Ranuan ensimmäinen linja-auto 30 Ford TT-kuvatalkoot 38 Lahti Classic Motor Show 40 Detroit Electric 52 Vakoilusatelliitit 66 DH Vampire Suomen taivaalla 74 Techno Classica Essen 80 Kuvatalkoot 86 1980-luvun superviikonloppu 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 44 Lukijoiden postia 50 Myydään, ostetaan, sekalaista 54 Autojen puolue 61 Toimituksen autot 62 3d-tarinoita 64 Happosen verstas 72 Juulian totuudet 84 Lotuksen rinnalla 92 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Mercedes-Benzin avolavaiset harvinaisuudet 99 Autotehtaat, demokratian arsenaali 100 Lokomobiilista grilliaihio, yeah. Mobilisti 4/23
www.sonax.fi Ceramic-sarjan uutuus kiillottaa, tasoittaa ja suojaa maalipinnan yhdellä käsittelyllä! Poistaa pienet naarmut ja antaa maalipinnalle upean kiillon sekä tehokkaasti vettähylkivän pinnan. Sopii manuaaliseen ja koneelliseen käsittelyyn. CERAMIC POLISH ALL-IN-ONE PERUSTEELLISEEN KIILTOON UUTUUS
Tapahtumiin riittää väkeä ja museorekisteröityjen ajoneuvojen määrä jatkaa kasvuaan. Heitä ne kiinnostavat nykyäänkin. 5 Vanhako muka. Ne ovat olleet uusia silloin, kun harrastaja on ollut lapsi. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Tallissa askartelun kohteena voi olla lähes satavuotias laite ja omistaja ikäluokkaa, joka on lapsena nähnyt vastaavia ajoneuvoja päivittäisessä liikenteessä. Viereisen tallin harrastaja taas tuskailee vuosituhannen vaihteen erikoismallinsa varaosien vaikean saatavuuden kanssa. paakirjoitus423.indd 5 paakirjoitus423.indd 5 21.5.2023 14.03 21.5.2023 14.03. Janne Halmkrona Mobilisti 4/23 . Kun harrastus oli Suomessa nuorta eli 1950-luvulla, olivat kaikki ennen sotaa tehdyt ajoneuvot vanhoja. Harrastajien aktiivinen ikä on venynyt samalla. Kai L. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Meistä ne kaikki ovat hienoja. Varsinkin miesten elinikä on kasvanut. Harvalla 20 vuotta täyttäneellä laitteella pystyi ajamaan jokapäiväisessä liikenteessä. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 1970-luvun alussa oli ison lehtijutun aihe, jos 80 täyttänyt oli yhä niin hyvässä kunnossa, että sai pitää ajokorttinsa. Ajoneuvojen elinikä ei kasvanut kovinkaan nopeasti. Eihän sen ikäisiä autoja ole välttämättä vielä tarvinnut rakentaa kokonaan uusiksi, kuten aiemmin oli tapana. Tämän lehden sisältö kattaa aiheita yli 60 vuoden ajanjaksolta. Vaikka tekniikkaa olisi pystynytkin kunnostamaan, olivat peltityöt pitkään aivan liian vaikeita itse tehtäviksi ja kalliita ammattilaisella teetettäviksi. Omistajat ja autot ovat tosin nyt yli 30 vuotta vanhempia. Suuri osa harrastajista on aina ollut kiinnostuneita laitteista, jotka ovat hiukan nuorempia kuin omistajansa. Korjaamisen helpottuessa saatiin myös ruosteen eteneminen hidastumaan. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Jo 1980-luvulla moni tuli siihen tulokseen, että 60-lukuiset ajoneuvot ovat hienoja. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 V anhojen ajoneuvojen harrastus vaikuttaa olevan suositumpaa kuin koskaan. Kun he nyt keski-ikäisinä haluavat hankkia osan nuoruuttaan takaisin, on kyseessä 35-vuotias laite, joka on toisille melko uusi. Jos kasarin aikana valmistettu auto on viettänyt joutoaikansa autokatoksessa tai parkkihallissa, ei sitä ole vielä välttämättä tarvinnut hitsata tai maalata vielä kertaakaan. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mutta 1980-luvulla oli myös autoharrastajia tai motoristeja, jotka ajoivat uusilla tai lähes uusilla laitteilla. Asiat muuttuivat pikkuhiljaa. Parempi ylläpito ja huolto näyttää koskevan myös autojen omistajia. Toiset etsivät nuorena omistamiaan laitteita tai sellaisia, joita isoveli tai vähän vanhemmat kaverit harrastivat. Vanhan ajoneuvon määritelmä tosin samaan aikaan venyy
Kiitos hänen ja hänen alaistensa ahkeruuden, olivat vuodelle 1949 tarkoitetut Lincolnit, Mercuryt ja Fordit muotoilullisesti lähes valmiina jo kesällä 1946. Mutta kaikki tapahtui perin hitaasti; monet vanhan Henryn aikana luodut pikkufirman antiikkiset menettelytavat piti kitkeä juuriaan myöten pois, ennen kuin tervehdyttäminen pääsi todella vauhtiin. Hän ehdotti koko pakan sekoittamista uudelleen. Uusi johto, etunenässä Breech, ei pitänyt näkemästään. Tässä kohden tarina menee niin sekavaksi ja spekulatiiviseksi, etteivät edes USA:n vakavimmat Ford-spesialistit ole saavuttaneet tapahtumainkulusta täyttä yksimielisyyttä. Mobilisti 4/23 6 . Gregorie riitaantui vuonna 1943 Fordin silloisen johdon kanssa, mutta palasi 1944 ja jatkoi paljolti siitä, mihin oli lopettanut. Edsel Fordin hieman ennen kuolemaansa ideoimalle, kokonaan uuden pikkuluokan Fordille ei sen sijaan löytynyt sijaa mallipaletissa ja Gregorien miltei valmiiksi piirtämä kompakti-Hoppa päätettiin siirtää saman tien yhtiön Ranskan tehtaiden tuotettavaksi. Tai niin Gregorie luuli. Fordina sen voittomarginaali olisi liian kapea, mutta pykälää ylellisempänä vaununa se olisi kannattava. Mobilisti 4/23 F ordin vuosikerta 1948 (ks Mobilisti 2/2023) olisi olemuksensa puolesta voinut olla vaikka 8 vuotta vanhempi, joten oli ymmärrettävää, että yleisön mielenkiinto sitä kohtaan jäi viileähköksi. Breechin ja Henry II:n mukanaan tuomien nuorten numeronerojen mielestä ehdotettu Ford olisi tarpeettoman suuri ja siksi kallis rakentaa. Kun Gregorien Ford-näkemys oli siirretty Lincoln-Mercuryn käyttöön, oltiin äkkiä tilanteessa, jossa koko Ford Motor Companyn tärkeimmälle tuotteelle, tavalliselle Fordille, ei ollutkaan uutta muotoa. Sitten hän ilmoitti Gregorielle, että hänen olisi tehtävä uusi ehdotus Fordiksi ja että sellainen oli tekeillä myös talon ulkopuolisen tahon toimesta. Vaikka Lincoln edusti verraten pientä siivua koko FoMoCon liikevaihdosta, oli se muotoiluosaston johtajan, E.T. Tilannetta ei helpottanut se, että koko henkilökuljettimien valikoima oli pantava kerralla uusiksi, laajoja päivityksiä oli lykätty jo aivan liian kauan. Fordin valtava organisaatio oli jämähtänyt 40-luvun alkupuolella sisäiseen hämmennystilaan, kun vanha Henry menetti otettaan todellisuudesta, eikä elävien kirjoista tuntunut löytyvän pätevää seuraajaa. Paras valittaisiin tuotantoon, aikaa olisi reilu kuukausi. Hän olikin jo sodan kestäessä tehnyt useita pienen mittakaavan savimalleja ja hahmotelmia Lincolnin ja Mercuryn sekä siinä ohessa myös Fordin täysin uudeksi tyyliksi. ford1950.indd 6 ford1950.indd 6 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Henry Ford II määrättiin keskeyttämään laivastopestinsä 1943 yhtiön ongelmien takia ja puuttumaan tilanteeseen. Hänen värväämänsä kovan luokan teollisuusjohtajat, etenkin vuonna 1946 taloon tullut entinen GM:n ongelmien ratkaisija Ernest Breech, saivat yhtiön suunnan kääntymään vähitellen. Chevrolet ei ollut mainittavasti modernimman oloinen, mutta silti se myi syystä tai toisesta ratkaisevasti paremmin. Breech ilmaisi selvän epäluottamuksensa muotoilupomoa kohtaan ja värväsi avuksi pienen ulkopuolisen suunnitteluyhtiön, jollaisia tavattiin käyttää vastaavissa tilanteissa. Koska kyseessä oli – mittakaavastaan huolimatta – listaamaton perheyritys, eivät huolestuneet osakesijoittajat päässeet vaikuttamaan Ford Motor Companyn asioihin. Gregorien Ford-ehdotuksen saaman ylennyksen myötä paikattavaksi jäi iso ja kirjaimellisesti elintärkeä aukko suunnitelmissa. Osa ongelmaa olivat yhtiöön pesiytyneet “kaverin kaverit”, epäpätevät väliportaan johtajat, joiden vaihtaminen todellisiin ammattilaisiin oli oma operaationsa. Tilanne olisi korjattava pikaisesti, olihan jo syksy 1946 ja täysin uuden malliston pitäisi olla myymälöissä kesäkuussa 1948 – Ford aikoi nimittäin ottaa monen kuukauden varaslähdön kilpailijoihinsa nähden. Zephyr-nimi poistuisi käytöstä, mutta tuon suosituimman hintaluokan Lincolnit sekä Mercuryt perustuisivat yllättäen malliin, jonka Gregorie oli piirtänyt uudeksi perus-Fordiksi. Organisaation laajoista parannuksista huolimatta aika uhkasi loppua kesken, sillä yhtiön talous taantui etenkin päätuotteiden – henkilöautojen – vaisun menekin myötä. Todella isojen Lincolnien (joita ei oikeastaan ollut tuotannossa enää vuoden 1940 jälkeen) elvyttäjäksi tarkoitettu Cosmopolitan-hahmotelma hylättäisiin. Siellä siitä tulikin kohtalaisen hyvin menestynyt Vedette. 6 . Fordbaker. Cosmopolitaniksi tulisi sen sijaan merkin päätuotteen, Zephyrin, seuraajaksi tarkoitettu versio. Gregorien henkilökohtainen suosikki
Oiottiinko vauhdissa mutkia tai menikö muotoilu käytännöllisyyden ohitse. 7 Juureen Juureen leivottu leivottu Ford Custom Deluxe Fordor Sedan 1950 Poikkeuksellisen nopealla aikataululla ja nuorekkaan komennon alla syntynyt vuoden 1949 Ford-mallisto sisälsi tuttua tekniikkaa, mutta oli olemukseltaan ultramoderni ja voitti myyntikilvan kirkkaasti. 7 Mobilisti 4/23 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen, Mobilistin ja kirjoittajan arkistot sekä Ford Motor Company ford1950.indd 7 ford1950.indd 7 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Miten Ford pystyi riuhtaisemaan muotoilunsa 30-luvulta suoraan 50-luvulle. Mobilisti 4/23 . Kokonaisuus oli niin onnistunut, ettei sitä tarvinnut kuin hienosäätää seuraavien parin vuoden aikana
Valmistuttuaan se voitti talon oman muotoilujohtaja Gregorien vastaavan ehPitkäaikaisen Ford-edustajan, lahtelaisen Etelä-Suomen Auton edustalla oli vuonna 1950 pysäköintitilaa ja -49 Fordor. Walker keikkasuunnittelijoineen ei edennyt vauhdikkaasti ja hän joutui haalimaan avukseen lisää kykyjä, kuten Studebakerilta erotetun Richard Calealin. Yllättäen hänellä oli määräajan päättyessä esittää kaksikin 1:4 mittakaavaan vuoltua, vakuuttavaa savimallia: Calealin sekä Joe Orosin ja Elwood Engelin visiot. Mallien syntyhistoria alkaa tässä kohden hämärtyä, sillä Caleal oli vuorostaan pestannut avukseen kaksi entistä työtoveriaan, Bob Bourken ja Holden Koton. Kähkösen Chevrolet, kolmantena ilmeisesti T. He olivat edelleen töissä Studebakerilla, mutta heittivät mielellään kuutamokeikkaa. Ulkopuolinen suunnitteluyritys kuului George Walkerille, joka pyrki värväämään freelancereita tai uutta työpaikkaa etsiviä ammattilaisia. Etummaisena Martti Hämäläisen -49 Ford, sitten H. ford1950.indd 8 ford1950.indd 8 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Niistä Calealin teos valittiin muunnettavaksi luonnollista kokoa olevaksi savimalliksi. Walker joka tapauksessa tarjosi joulukuussa 1946 FoMoCon hallintokomitean ihailtavaksi kaksi hyvin lähellä toisiaan ollutta, erittäin modernia vaihtoehtoa. Kiteen uusi taksiasema vuoden 1950 paikkeilla. Bourke ja Koto puolestaan olivat olleet kahden neron ristivedossa, kun Studebakerin muotoilujohtajana tuolloin vaikuttanut Virgil Exner oli vastustanut vierailevana muotoilukonsulttina toimineen Raymond Loewyn näkemystä täysin suorakylkisestä Studebaker Championista vuodelle 1947. Kuva: Kitee-seura. Mobilisti 4/23 Gregorie ei puhkunut intoa, mutta aloitti työn apulaisineen. Väistön 30-luvun Chevy. 8
Keskipudotus ja K-vahvike Vaikka aikataulu oli tiukka, teknisesti Fordin insinöörit eivät olleet yhtä kiperässä tilanteessa kuin muotoiluosastolla. Kolmilovisessa vaihteistoissa – ylivaihteella tai ilman – ei toFordin virallista kuvastoa 1949-malliston valmisteluprosessista, jonka mukaan kaikki sujui normaalisti. Niissä näkyvissä hahmotelmissa väitetään olevan esimerkiksi sileät kyljet ja joitakin -49 Fordin kanssa yhteisiä keulan elementtejä. 9 dotuksen lukemin 6-0, jonka myötä johtaja tyhjensi hieman myöhemmin pöytänsä toista ja viimeistä kertaa Fordilla. Calealin harvinaisen ripeä suunnittelutahti voisi kieltämättä viitata tähän. Riitti, kun palotilaa muotoiltiin hieman uusiksi matalampioktaanista bensiiniä varten, jäähdytysvesikanavia laajennettiin, öljynkiertoa tehostettiin, imusarjaa avarrettiin ja virranjakaja vaihdettiin alipainesäätöiseksi. Kuusisylinteriseen 95 hv:n säästökoneeseen kohdistettiin myös pieniä parannustoimenpiteitä, ilman ratkaisevia muutoksia. Siksi tuskin kukaan pystyy enää selvittämään tarkasti sitä, kuka teki minkäkin yksityiskohdan ja kenen käskystä – edes Fordin omassa studiossa, alihankkijoista puhumattakaan. Kiehtovaa kyllä, alalla liikkuu sitkeitä huhuja Studebakerin vuosille 1945-46 päivätyistä, ilmeisesti Loewyn työryhmän Champion-savimallien kuvista. Kuten isojen talojen projekteissa on yleensä tapana, yksi tai edes kaksi miestä ei ehdi paneutua jokaiseen yksityiskohtaan ja tehtäviä jaetaan laajankin työryhmän kesken, usein vähemmän tarkkarajaisesti. Huhujen ja huterien todisteiden varaan rakentuvia spekulointeja vuosikerran 1949 ympärillä voisi ilmeisesti jatkaa loputtomiin. Gregorien luomissa ja tuotantoon jo kuukausia ennen Fordeja ehtineissä Mercuryja Lincoln Cosmopolitan -malleissa on niissäkin aistittavissa samaa perushahmoa kuin Fordissa. Näin on voitu taas kerran kyseenalaistaa mukana olleiden suunnittelijoiden todellinen kädenjälki ja luovuus. ford1950.indd 9 ford1950.indd 9 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Engel otti yleensä kunnian vaakasuoraan käännetyistä takavaloista, vaikka hän tiettävästi toimikin Henry II:n toivomuksen pohjalta. Toiko Caleal-tiimi mukanaan suoria kopioita Loewyn piirustuksista, tietäen ettei Stude koskaan toteuttaisi suunnitelmia sellaisenaan. Pientä säätöä luonnollisesti tarvittiin useissakin yksityiskohdissa, esimerkiksi matkustamon tilavaatimusten johdosta menevästä olemuksesta oli hieman tingittävä kattoa korottamalla. Lopputuloksena oli tilavuudeltaan (3,9 litraa) ja teholtaan (100 hv) muuttumaton moottori, mutta jälleen pykälää luotettavampana ja huolettomampana. Mobilisti 4/23 . Ratkaisu oli täysin perusteltu: aikataulun takia ei voinut jäädä pyörittelemään peukaloita, Studebaker oli tuolloin vielä teknisesti arvostettu tekijä, sillä oli eräs sen hetken harvoista täysin uusista malleista ja Championin perusmitat osuivat sopivasti yksiin Fordin tavoitteiden kanssa. Se, että Championin keulassa on hieman samaa hahmoa kuin sitten kahta vuotta myöhemmässä Fordissa, voitanee luokitella Youngrenin osalta sattumaksi. Jopa savimalleja rakentamassa olleet hahmot – joista moni menestyi sittemmin hienosti muotoilu-urallaan – olivat hanakoita korostamaan rooliaan auton hienovaraisten linjojen suhteen. Fordin tuotantosuunnitteluosaston tarjoamaa kehityskaarta vuodelle 1949 on puolestaan horjutettu väitteillä Fordin omista, hävitettäviksi määrätyistä savimallikuvista, joiden mukaan eräitä lopputuotteelle leimallisia yksityiskohtia olisi ollut olemassa jo hieman ennen kuin koko auton hahmosta oli virallisesti päästy yhteisymmärrykseen. Hämmennystä on aiheuttanut muun muassa tieto siitä, että kun kiistat tulevan auton ulkoisesta olemuksesta olivat vasta aluillaan, FoMoCon teknisen suunnittelun varajohtaja Harold T. Kun voittanutta Walker/Caleal-ehdotusta hiottiin lopulliseen muotoonsa, mukaan liittyi lukuisia apukäsiä. Samalla käynnistyi loputon veivaaminen siitä, mitä tapahtui ja kuka vaikutti eniten lopputulokseen. Mutta vuoden 1949 Fordien kehitystarina ei ole suinkaan edes näin selkeä. Koska lopputuloksesta muodostui jopa koko Ford-yhtiön pelastajaksi mainittu menestystarina ja visuaalisesti hyvin onnistuneena pidetty tuote, alkoi kunnian siivuja tavoittelevia tahoja ilmestyä myöhemmin julkisuuteen useitakin. On kuitenkin hyvä huomioida, että E.T. On siis hyvin vaikea esittää ehdottoman jyrkkiä väitteitä siitä, kuka keksi ensimmäisenä minkäkin korilinjan, listanpätkän tai somisteen – olipa kokonaisuus kuinka radikaali tahansa. Oli luonnollisesti opettavaista tutkia Studen ratkaisuja ja viisastua sen mahdollisista virheistä rakenteissa ja tilankäytössä. Kuten kaikessa taiteessa, artistit saavat vaikutteita ja ideoita toisiltaan ja ympäristöstä, halusivatpa he sitä tai eivät. Voimalinjaan tehtiin kyllä paljon parannuksia, mutta pyörää tai edes V8:aa ei tarvinnut keksiä uudelleen. Youngren ostatti osastonsa analysoitavaksi pari tuliterää, seuraavan vuoden mallia olevaa Studebaker Championia. Myös ruuman kantta oli profiloitava pulleammaksi, sillä sen uumeniin piti voida istuttaa silloinen USA:n vakiokoon maitotonkka pystyasennossa – olihan melkoinen siivu asiakaskunnasta yhä juurevia maaseudun asukkaita, joille kolmen hengen avolava ei ollut realistinen ratkaisu. Joe Oros puolestaan piti maskin spinnerimäistä keskikoristetta luomuksenaan, kuten myös yksinkertaisen tyylikästä kojelautaa. Etenkin Cosmopolitanien sileät kyljet ja lokasuojien ja konepellin vähäinen korkeusero omaavat selvää sukunäköä pienempien serkkujensa kanssa
Takana jousiin kehiteltiin erillistä voitelua tarvitsemattomat kitkanpoistoluiskat lehtien väliin ja jousipakat taas kiinnitettiin runkoon entistä suurempien kumipuslien eristäminä. Se mahdollisti matalamman korilinjan sisätilojen merkittävästi kärsimättä ja tarjosi Fordin mukaan “keskilaivan kyytiä”. Esimerkiksi ovien kahvat ja lukitus ford1950.indd 10 ford1950.indd 10 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Ford tarkkaili markkinoita valppaasti, mutta joutui seuraamaan vierestä, kun GM esitteli hardtop-korin ja kohtuuhintaiseen automaattivaihteiston kaltaisia innovaatioita jo seuraavalle vuodelle. Rungon sivuprofiili muuttui, kun siitä kehiteltiin modernimpi keskeltä pudotettu. Sisätilojen mittasuhteet muuttuivat perusteellisesti. Kaikkiaan niitä valmistui 1 118 762 kappaletta, noin 80 000 autoa enemmän kuin Chevroletilla. Toki Fordin myyntikausikin oli tavallista pidempi. Toisaalta sen kohtuullisena pidetyt ulkoiset ulottuvuudet sallivat vanhojen autotallien normaalin hyödyntämisen – seikka, joka sekin tuli muuttumaan reilun vuosikymmenen kuluessa perusteellisesti. Menestystä ja parannuksia Vuoden 1949 Fordit ehtivät myymälöihin jo kesäkuussa 1948 ja ne olivat suurmenestys USA:ssa. Oleellisimpia muutoksia tehtiin alustassa, etenkin ripustukseen: eteen saatiin lopultakin erillisjousitus ja putkikardaanista luovuttiin. Yhtiön talous alkoi joka tapauksessa tervehtyä ja tulevaisuus oli turvattu. Fordillakaan ei tyydytty toistamiseen sellaisenaan, vaan tuoretta päätuotetta päivitettiin monin tavoin. 10 . Tuulilasiratkaisu kahdella täysin sileällä ruudulla välipienoineen ei ollut uusinta uutta, mutta perusteltua arkirealismia tyypillisiä lasivaurioita ajatellen. Kaikkiaan korin ulkopinnan yksityiskohtien vähäisyys ja virtaviivainen muotoilu oli varsin edistyksellistä – ainakin jos sitä vertaa vain muutamia vuosia myöhemmin seuranneisiin trendeihin, joiden myötä kaikkialle ilmaantui ilmanvastusta kasvattavia lippoja, ilmanottoaukkoja esittäviä koristeita ja muita krumeluureja. Erinäisistä säästötoimista ja tuotannon järkeistyksistä huolimatta Fordin asiakastyytyväisyys pysyi korkealla; kovan myyntivastuksen tarjonnut Chevrolet tai Plymouth eivät pystyneet siinäkään suhteessa irtiottoihin. Sedaneissa X-vahvistettu runko vaihdettiin tikapuumalliseen, täydennettynä niin kutsutulla K-vahvikkeella; farmarissa ja avomallissa oli edelleen X-rakenne. Mobilisti 4/23 teutettu isompia muutoksia, mutta kiitos vajaat 100 kg pienemmän omamassan ja vähäisemmän ilmanvastuksen, uusien V8-Fordien kehuttiin olevan noin 10 % edeltäjiään säästeliäämpiä polttoaineen suhteen. Kovasti päänvaivaa aiheuttaneen korin muodot sallivat merkittävästi suuremmat ikkuna-aukot, erityisesti takalasi oli miltei kaksinkertainen pinta-alaltaan. Ylellisintä kyytiä tavoitteleville oli tarjolla erityisen matalapaineiset ja ilmatilaltaan hieman suuremmat renkaat, jotka vaimensivat tien pinnan karheutta onnistuneesti, vaatien vain pienen uhrauksen polttoainetaloudessa. Kaikki tämä merkitsi kehitysloikkaa ajo-ominaisuuksille ja kulun hienostuneisuudelle jo keskinkertaisella tiestöllä tai suuremmilla nopeuksilla. Chevrolet tempaisikin niiden voimalla jälleen selkeän etumatkan myynnissä. Ford ei kuitenkaan päässyt kehumaan niiden kasvamisella – paitsi ruumassa, joka oli entistä suurempi ja käytännöllisemmän muotoinen. Ne miellyttivät usein silmää, mutta peruskulkineessa niistä aiheutui yleensä vain haittaa ja lisäkustannuksia. Korin madaltuminen ei vielä haitannut merkittävästi sisääntai uloskäyntiä. Korin ja rungon vääntölujuutta kehuttiin 59 prosenttia paremmaksi kuin ennen ja sen painopiste saatiin selvästi entistä alemmaksi
Vuonna 1952 se korvattiin hienostuneella ja yhä varsin puhdaslinjaisella uutuuskorilla, mutta ajat olivat muuttumassa. Vuodelle 1951 Ford teki lukuisia muutoksia niin auton olemukseen kuin tekniikkaankin. Etualalla muhkea Lincoln Cosmopolitan, sitten Ford ja kolmantena Mercury. Sitä ei kuitenkaan mainostettu turvallisuudella, vaan ainoastaan tyylikkäänä muotoilupiirteenä, josta saattoi halutessaan hahmottaa delta-siipisen lentokoneen ylhäältä nähtynä. Farmari – kokoteräksinen jo vuodesta 1949 alkaen – sai ensimmäistä kertaa Country Squire -nimen. Chevyllä tuota samaan nimeen perustuvaa kiertomahdollisuutta ei ollut. Kaikkiaan tuota Fordin sämpyläkuosiksi kutsuttua mallia valmistettiin vuosina 1949-51 kunniakkaat 3 338 860 kappaletta. Sämpylöitä kotona ja maailmalla Suomalaisen legendan mukaan ainakaan vuosien 1949-51 Fordit eivät pystyneet kilpailemaan Chevroletien kanssa tekniikan kestävyydessä. 84 prosentin kohdalla edellinenkin auto oli ollut Ford ja vakuuttavasti 81 prosenttia ilmoitti seuraavankin autonsa olevan samaa merkkiä. Toinen kaupallisesti tärkeä tulokas oli Victoria-hardtop, jolla nuoret ja nuorekkaat asiakkaat saatiin myymälöihin ihastelemaan keveitä linjoja ja lähes esteettömiä näköaloja. Jos näin on menetelty, ovat tuontimäärät voineet jäädä USA-Fordien osalta suhteellisen vähäisiksi, mikä taas selittäisi selviytyjien harvalukuisuutta. On kuitenkin mahdollista, että Fordin kohdalla enimmät tuontilisenssit käytettiin noihin aikoihin paljon edullisempiin brittitai saksalaistuotteisiin. Se, mitä Ford ei voinut yrittää korvata vinyylillä, oli automaattivaihteisto, jollainen oli ilmestynyt Chevyjen lisävarustelistalle. ford1950.indd 11 ford1950.indd 11 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Sisällä muutettiin etuistuimien sisäistä rakennetta jousien väsymisestä johtuvien “vajoamien” estämiseksi ja uudenlainen kattoverhoilu toi senttikaupalla lisää pääntilaa. Se, mistä kaikki eivät välttämättä ilahtuneet, oli erilaisten koristeyksityiskohtien lisääntyminen niin sisällä kuin ulkopinnallakin. Moottorin pienillä parannustoimilla hiljennettiin esimerkiksi venttiilikoneistoa entisestään. Fordin täytyi mukautua ajan henkeen, mutta alkuperäisen konseptin vähäeleisyys ja aerodynaaminen tehokkuus laimeni lista listalta. Asiakkaita se ei merkittävästi hillinnyt. Powergliden, välipylväättömän Bel Airen ja tehokkaan myyntitoiminnan voimalla Chevrolet nykäisi äkkiä lähes 300 000 auton kaulan Fordiin – vaikka senkin tuotanto kasvoi yli 200 000 kappaleella. Kukaan vastanneista ei todennut, että kieltäytyisi ehdottomasti ostamasta enää Fordia! Merkille oli kunniaksi sekin, että 39 prosentilla vastanneista ei ollut vajaan vuoden omistussuhteen jälkeen yhtään mitään negatiivista kommentoitavaa autostaan, Harvoin nähty otos vuoden 1950 Helsingin autonäyttelystä. Merkittävin uutuus oli tietenkin pitkään odotettu Ford-O-matic-automaattivaihteisto, jonka kehitystyössä teknologiajätti Borg-Warnerilla oli ratkaiseva osuus. Uutta oli GM:n hardtopien korvikkeeksi häthätää kehitetty 2-ovinen Crestliner-luksusversio vinyylikattoineen. Itse asiassa Popular Mechanicsin vuosimallista 1951 toteuttama laaja käyttäjätyytyväisyystutkimus osoitti Fordien nauttivan omistajiensa arvostusta tavallista kattavammin: vain yksi prosentti piti autoaan kokonaisuutena huonona ja peräti 94 % erinomaisena tai ainakin keskimääräistä parempana. Polttoaineen täyttöaukko siirrettiin pois näkyviltä suojaläpän alle. USA:n automarkkinat taantuivat hieman muun talouden mukana ja valtamerkkien tuotanto laski, mutta Fordeja valmistettiin yhä hieman yli miljoona kappaletta ja Chevyjä noin 200 000 enemmän. Sisällä verhoilumateriaaleja ja kojelaudan yksityiskohtia hienostettiin kautta linjan, mutta erikoisin muutos oli 20 vuotta uudempia turvaratkaisuja muistuttava ohjauspyörän keskiö. Väite saa tukea siitä, että pelastuneita sämpylä-Fordeja vilahtelee harrasteliikenteessä selvästi vähemmän kuin pahinta kilpailijaansa. Totta on, että Fordin varhaisempien V8-moottorien jäähdytysja materiaaliongelmat verottivat jonkin verran niiden uskottavuutta, mutta toisen maailmansodan jälkeen laatua oli saatu parannettua järkevin kustannuksin ja tuotteen maine ainakin USA:n kotimarkkinoilla oli luokassaan vähintäänkin hyvä. 11 vaihdettiin moderniin turvakuosiin, jonka ansiosta tahattomat aukeamiset kolaritilanteissa olivat huomattavasti epätodennäköisempiä. Mobilisti 4/23 . Teknisiä parannuksia olivat takajousituksen lehtien tarkemmat, järjestyksen mukaan valitut materiaalivahvuudet sekä vähemmän vettä pelkäävä sytytysjärjestelmä
Ajoasento ei ole lainkaan hassumpi; ei ehkä rakkautta ensi-istumalta, mutta luonteva ja melko mukava. Kytkin on puolestaan täysin tunnoton, kuljettajan ohutpohjaisista jalkineista huolimatta. Valmiiksi lämmin kahdeksikko herää pehmeästi murahtaen eloon. Vaikka maalipinta on kauhtunut hieman laikukkaaksi, ovat kromit hyvässä hapessa ja auton yleisilme ryhdikäs. Kummallista kyllä, vaikeapääsyisellä paikalla ei näkynyt mitään muita viitteitä ajoneuvojen kanssa askarteluun, vain vanha kiuas ja jokunen tyhjä talomaalipurkki. 12 . Sohva on astetta tuhdimpi kuin olisi odottanut ja tarjoaa mukavasti tukea. Siellä asioidessaan paikallinen liikemies Jorma Högbacka sai kuulla Fordista ja hänelle esiteltiinkin sitä myyntimielessä. Ja nopeuttakin karttuu kyllä siinä määrin, ettei sininen sämpylä ole tien tukkona liikennevaloissa tai risteysalueilla, jos kuljettaja niin haluaa. Konkreettiset tyytymättömyyden aiheet olivat melko vähäisten viimeistelyvirheiden, kuten sivulasien tiivisteiden falskaamisen ohella lähinnä vaatimatonta mittarivalaistusta koskevia. Takana istuinsuoja on edelleen paikoillaan. Sen sijaan tarjolla on vaivatonta vääntöä, jonka ansiosta kakkosvaihde pelittää loistavasti lähes kaikissa taajamaliikenteen tilanteissa. Ohjausakselilla oleva vaihdevipu on erinomaisen miellyttävä, vaikka vaihdekaaviossa ykkönen onkin etualhaalla ja pakki taas etuylhäällä. Paksun pölykerroksen peittämä komistus oli tarkemmin katsoen koossa ja yllättävän hyvässä kunnossa, vaikka muutamia pisteosia olikin jo häipynyt jonnekin. Ohjauspyörä on kookas, muttei tunge syliin. Kun moottori on niinkin hiljainen ja kaasupoljin myöskin upeasti eristetty, vaatii tovin totuttelua, ennen kuin selkäydin alkaa hahmottaa, missä kohtaa vasemman sorkan liikettä kytkinpinnat kohtaavat ja voima alkaa välittyä takapyörille. Se ei ole mitenkään poikkeuksellista näin vanhassa tuotteessa. Pelti makasi oikein päin maahan poljettuna tuuheaa sekametsää edustaneella alueella, ehkä puolisen kilometriä silloin eloisasta Kesoil-asemasta kaakkoon. Imatran tienoolta kotoisin oleva auto oli tiettävästi palvellut vaurasta paikallista perhettä, kunnes se oli jäänyt talliin seisomaan. Kun ikkunan veivaa kiinni, on moottorin tyhjäkäynnin ääntä vaikeaa kuulla sisälle autoon. Keskitetty mittaristo ei ole ollut markkinoiden selkein, mutta täysin käyttökelpoinen ja omalla tavallaan jopa kaunis kokonaisuus. Ne myös tuntuvat hyviltä, eivät halvalta rihkamalta. Sitten vierähtikin muutama vuosikymmen, ennen kuin kohdalle osui ehjä, räpeltämätön vastaava. Myöskään aikalaiskoeajajat eivät löytäneet mitään erityisiä huolenaiheita, eivät edes ensimmäisen vuosikerran 1949 yksilöistä. Vaikka kyseessä oli pelkkä katto, olivat sen ja takalasin aukon muoto sekä tavaratilan kannen pintasaranointi helposti tunnistettavia piirteitä. Ford ei kahdeksikostaan huolimatta tunnu mitenkään raivoisalta kulkineelta, mutta eihän sadalla SAE-juhdalla ole asfalttia muutoinkaan tavattu rypistellä. Hallintalaitteet ovat päiväsaikaa ajatellen riittävän selkeästi merkittyjä, mutta sijoittelu vaatii totuttelua. Mobilisti 4/23 ei ominaisuuksien tai toimivuuden suhteen. Mercuryt ja Lincolnitkin ovat selviytyneet täällä tilastollisesti selvästi paremmin. Jarrut ovat saman aistiturruttamon tuotantoa kuin kytkin ja ford1950.indd 12 ford1950.indd 12 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Imatran keskustassa sijainneeseen rakennukseen avattiin sittemmin eräs ensimmäisistä Harakiri-ketjun liikkeistä, siis ei-merkkituotteita toimittava varaosamyymälä. Lisävarustelistalta oli poimittu mukaan itsestään selvän MagicAire-lämmittimen ohella muun muassa täällä harvemmin nähdyt tehdasasenteiset istuinsuojat. Sen osti seutukunnalla taidokkaana rodi-rakentelijana tunnettu Tatu Kouvo. Silti, Suomi tuntuu olleen niille ankara ympäristö. Lukemat eivät välttämättä olleet ainutlaatuisia PM:n pitkässä kyselyhistoriassa, mutta edullisten perusautojen luokassa ne viittaavat asiakasuskollisuuden ohella vahvasti myös tuotteen yleiseen toimivuuteen. Lincoln-Mercury -miehenä Högbacka ei kuitenkaan jaksanut oikein innostua kyseisestä mallista ja auto siirtyi jonkin ajan kuluttua eteenpäin. Kyseessä on kallein neliovinen Ford tuolta vuodelta. Vaihteet löytyvät joka kerta moitteettoman kermaisella sujuvuudella. Kaupat syntyivät omistavan perikunnan kanssa, mutta oikeastaan vain rakennuksesta, jossa auto seisoi – sämpylä tuli kaupan päälle. Sen sijaan Henry II:n ihmelapsiparven pahamaineisesta penninvenyttämisestä tai yleisistä halvennuksista ei valitettu. Seisokki venyi ja muuttui vakiintuneeksi olotilaksi – jopa siinä määrin, että auton ja ulospääsyn väliin ehti nousta osittainen seinäkin. Hän elvytti voimalinjan, siisti paikkoja ja hankki useimmat puuttuvista osista. Ryyppyvipua ei tarvita ja kone tasaantuu hetkessä käymään pehmeästi ja pakoputkesta juuri sopivan rytmikkäästi rupsuttaen. Ehkä Fordit melko kompakteina, taloudellisina ja suorituskykyisinä olivat vain niin käyttökelpoisia joka paikan höyliä, että ne yksinkertaisesti rullattiin loppuun. Ruutukuvioiset suojat olivat tuhtia vinyyliä ja ratkaisun ansiosta etupenkin kangasverhoilu on yhä erinomaisessa kunnossa. Sisään pujahtaminen käy odottamattoman helposti ja oven tömäyttäminen kiinni jatkaa positiivista vaikutelmaa. Se oli hailakan vaaleansininen, kaikesta päätellen alkuperäinen väri. Tai ei koko autoa, vaan katon, C-pilarit ja tavaratilan kannen ja takalasin välisen alueen kattavan, siististi irti leikatun peltiroikaleen. Merkillepantavaa on kaikkien nuppien ehjyys ja säätimien herkkyys. Yrjö Bremer vinkkasi myyntitililleen tulleesta, tummansinisestä 1950-mallin Custom Deluxe -yksilöstä. Ei mitään pullamössöä Virta päälle oikealla käpälällä ja painallus startista vasemmalla peukalolla. Sinisiä sämpylöitä Allekirjoittanut näki ensimmäisen sämpylä-Fordinsa 70-luvun jälkipuoliskolla Helsingin Vuosaaressa. Täydellisiä ne eivät olleet, mutta hintaansa ja alan yleiseen tasoon nähden vähintäänkin kelvollisia vaunuja. Kuljettajan ovessa on samaa ilahduttavaa laaduntuntua kuin taannoin ajamassani 1948 taksi-Fordissa
Koska ohjausvaihde on sama kuin aiemmin ajetussa -48:ssa, täytyy kyseessä olla säätöongelma tai voitelun puute. Ford Custom Deluxe Fordor Sedan 1950 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Kulkua leimaa muutoinkin pehmeys ja värinättömyys tavalla, johon yltääkseen kilpaileva Chevrolet on joutunut panemaan tuohon aikaan parastaan. Laadukkailla vanhoilla teräsvyörenkailla voi olla osuutensa asiaan, mutta olisi vaikea kuvitella näin kauniisti käyttäytyvän auton muuttavan luonnettaan ratkaisevasti ristikudoksillakaan. vaihde synkronoimaton, valitsin ohjausakselilla, sähköisesti kytkeytyvä Borg-Warner -ylivaihde, takaveto, vetopyörästön välitys 3,73 (4,10 ylivaihteella) JARRUT Tehostamattomat nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton kierukkaohjaus, 4,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuurunko MITAT Pituus: 5,00 m Leveys: 1,85 m Korkeus: 1,64 m Akseliväli: 2,89 m Raideleveys: 1,42/1,42 m Omamassa: n. Joka harjanteella vain täysin eleetön, pehmeän sulava humpsahdus yli töyssyn ja siinä se. Ei konepellin levottomuutta, ei väpättäviä lokasuojia, ei aukoissaan voihkivia ovia. Vanhempaan verrattuna sisällä vallitsee astetta valoisampi ilmapiiri, koska ikkunapintaa on enemmän, mutta onko uudemmassa oikeasti yhtään enempää käyttökelpoista tilaa, on kyseenalaista. Vuoden 1950 Ford Custom ei ole ehkä täysi napakymppi kaikkia arjen realiteetteja ajatellen, mutta kyllä se ylitti odotukset monessa suhteessa. Tällaisenaan se on ollut modernin olemuksensa veroinen katujen ja teiden yleistyökalu ilman mitään suurieleisyyttä tai henkselinpaukuttelua. Tiukoissa paikoissa ja umpikujissa vuoden 1950 versio ei yllättäen tarjoa mitään ratkaisevaa etua antiikkiselta vaikuttavaan edeltäjäänsä. Mobilisti 4/23 . 13 kaasutinmekanismi, mutta pohkeita pullistellen vauhti lakkaa tasaisesti, aina tarvittaessa. Tilaa autossa on mainiosti. Koska tämän kauden Fordien ylle on jossakin vaiheessa langetettu epäilyksen varjo säästeliäästä korija runkorakenteesta, päätän kokeilla vaunun rakenteellista vakautta reitille ripotelluilla hidastetöyssyillä. Hienoa tässä vauhdissa on auton kulkeminen viivasuoraan ja sen piittaamattomuus kohtalaiseen syvyyteen uurretuista urista. Hyvää makua ja varovaisuutta noudattaen ylitän sarjan töyssyjä, jokaisen hieman edellistä suuremmalla nopeudella ja olen vaikutettu: ei mitään elonmerkkejä. Tämä on voinut olla vaarallisenkin vaivaton V8-ohjus takavuosien routineilla hiekkataipaleilla. Oikean etulokasuojan tarkka sijainti suhteessa kiinteisiin esteisiin ei paljastu kokemattomalle kuljettajalle muuten kuin kuuloaistin varassa, eikä dramaattisesti suurempi takaikkuna takaa täysin turvallista peruutusta ilman kirahvimaista kurottautumista. 1948 ford1950.indd 13 ford1950.indd 13 22.5.2023 10.04 22.5.2023 10.04. Jonnekin 60-70 km/h nopeuksiin Ford on kiitettävän äänetön, sitten mukaan liittyy hieman moottorin puhinaa ja tuulen suhinaa. nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli, sivuventtiilit, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen kaasutin Iskutilavuus: 3 916 cm 3 , sylinterimitat 81 x 95 mm, puristussuhde 6,75 Teho: 100 hv (SAE)/3 800 r/min Vääntömomentti: 244 Nm (SAE)/1 900 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen käsivaihteisto, 1. 1 410 kg Rengaskoko: 6.70-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 15,5 s VALMISTUSMÄÄRÄ 247 181 kpl (Fordor Custom Deluxe) HINTA alk. Takapenkkiläisten näkyvyys ulos on kiistatta parempi. . 80-90 km/h lukemissa kuivuneet tiivisteet kuljettajan ovessa huutavat jo vaatimuksia eläkepäivistä, mutta muut oviaukot vaikenevat yhä miehekkäästi. Siihen astuessa joutuu kyllä kumartamaan hieman enemmän kuin edeltäjässään, mutta kaikki ovet ovat reilun kokoisia, eikä edes hattu pyyhkiydy päästä aukoista kulkiessa. Ei edes valittavia jousituksen osia tai nitisevää kojelautaa. Palattaessa hitaampiin tilanteisiin, tuntuu ohjaus perin raskaalta. En kuitenkaan haluaisi joutua sillä hätäjarrutustilanteeseen hinatessani täysikasvuista sirkusnorsua trailereineen. Ilman ylivaihdetta jokin 90-100 km/h vaikuttaa korkeimmalta järkevältä matkanopeudelta, mikä ei ole yllätys tämän aikakauden autossa. Vanhemmalla vaunulla kun oli suorastaan ilo pujotella parkkipaikoilla ja katujen kulmissa, joten ei tämä uudempi ja keveämpi esitys voi olla sitä kankeampi. 1 637 USD (Ford Fordor Deluxe Six 1 471 $; Chevrolet Fleetline Deluxe Sdn 1 529 $; Plymouth Special DeLuxe 4D Sdn 1 644 $; Mercury 4D Sport Sdn 2 032 $; Cadillac Series 61 Sdn 2 866 $) * Mechanix Illustrated Sept
Tekniikan kunniaksi on sanottava, että kasarilla hetki oli jo huomattavan lyhyt edellisten vuosikymmenien tuokion sijaan. 15 Mobilisti 4/23 . Ohjaamo on muuten täysin normaali, mutta keskikonsolilla on yksi ylimääräinen vipu ja katkaisija. Vaihteensiirto toimii klopsahten, ilman suurta klappia. Mekaanisesti auto tuntuu työkalulta. Sitä ei nyt kokeilla, innostus veisi kumminkin pidemmälle metsään kuin mistä taidot toisivat takaisin. 15 Nykyaikaiset katumaasturit usein lähinnä esittävät maastokelpoisia. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen P eugeotin iso farmariauto on muotoilultaan ja väritykseltään asiallinen. Kun hyvän löytää On asioita, joita ei tarvitse muuttaa. Turbosta huolimatta Indenor pitää käynnistymisestä alkaen perinteisen dieselin rouskutusta. Se mönkii mättäiden seasta soratielle, jossa vaihdan kakkoselle ja poljen kaasua. Se loksahtaa teollisen mekaanisesti paikoilleen. Moottori huutaa, mutta silti perille pääsy vaatisi yllättävän suuria ajanjaksoja. Mobilisti 4/23 . Eri puolilta kuuluu kolinaa, helinää sekä räminää. Nekin ovat nykymittapuilla lähinnä maltillisen kokoiset. Soratiellä vauhdin noustessa auton kori pitää jo aika kovaa meteliä. Tällä hetkellä Jormalla on sekä 203 että 404. Oikeasti maastokelpoista tekniikkaa on ennenkin asennettu ihan perusmallisiin henkilöauton koreihin. Hänellä on ollut parikymmentä eri Peugeotia, osa käyttöautoja, osa harrasteita. Hän myös myöntää vaihteiston olevan lyhyellä puolella ja kertoo kuinka sen saa takaisin normaalivälitykselle. Auton omistaja Jukka Saarinen istahtaa viereeni. Outoa autoa kokeillessa ei tule ajatelleeksi joka asiaa, joten vasta kiihdytettyäni suurimmalle eli viidennelle vaihteelle huomaan ihmetellä maltillista nopeutta. Se vaatii hetken hehkutuksen ennen starttia. Siihen nähden on ohjaamo yllättävän siistissä kunnossa. Auto on pysäköity maastoon kuvaamista varten, joten liikkeelle tulee epähuomiossa lähdettyä pikkupuolella. Ja koska joskus sukupolvet seuraavat isiensä jälkiä, on Jorman pojalla Jukalla myös harrastus. Pitkä akseliväli vakauttaa menoa, vaikka jousittamattomat massat ovat suuria ja jousitus kovahko. Auton epätavallisen korkeuden huomaa oikeastaan vasta vieressä seistessä. Nyt Pösön välitykset tuntuvat ihan normaalin henkilöauton pituisilta. Jukka Saarisellakin on oikean merkkisiä autoja, mutta asiaan kuuluvasti pari vuosikymmentä uudempia kuin isällään. Ohjaus on tehostettu melko kevyeksi. Lyhyt välitys ja keskitasauspyörästön lukko antaisivat mahdollisuuden päästä pitkälle mättäiden keskelle. Koulutaksista sitä ei ulkonäön puolesta erota oikeastaan mikään, paitsi jonkin verran tavallista korkeampi maavara ja isommat pyörät. Vieläkin sen saisi kävellen kiinni. Tilaa ja valoa tuntuu kuitenkin olevan kuin no, koulutaksissa. Peugeotin moottorina on 2,5-litrainen Indenorin valmistama ahdettu diesel. Urheilullisuutta ei äänessä ole tarkoituskaan olla. Tässä vaiheessa huomaan kysyä Jukalta hänen käyttämiään ajonopeuksia. Ihan normaalisti rajoitusten mukaan kuulemma. Ehkä tuon voi ymmärtää, onhan Peugeotilla ajettu jo lähes 556 000 kilometriä. Sen sisälle ei laskeuduta, vaan kiivetään. Ranskassa alihankkija kokosi tuhansia uskottavasti maastokelpoisia henkilöautoja Peugeotin koreihin. Uskottavalle ulkonäölle on selvästi enemmän kysyntää kuin oikeille ominaisuuksille. Jorma Saarisen ensimmäinen auto oli Ford, mutta vuonna 1970 hän sai ensimmäisen Peugeotinsa eikä sen jälkeen ole lipsunut. Pysäytän. Sen vieressä olevan keskitasauspyörästön lukon kytkimen jätän avonaiseksi. Itse ohjaamo on normaalin henkilöauton korkuinen. Indenorin turbokin lähtee mukaan kierrosten vähän noustessa. Mekaniikka tuntuu toimivalta. Ykkösellä auto silminnähden liikkuu. Kasarityyliin sisustus on kauttaaltaan harmaa. Koripelleissä on enemmän käytön jälkeä kuin ohjaamossa. Hän sai ajodangel.indd 15 dangel.indd 15 22.5.2023 10.07 22.5.2023 10.07. Pitkästä akselivälistä ja nelivedosta huolimatta Peugeot myös kääntyy yllättävän pienessä tilassa. Poljen kytkimen pohjaan ja vedän vivun taakse. Se on onneksi tummaa eikä saman ajan autoissa yleistä vaaleata, joka ei yleensä vanhene kovinkaan arvokkaasti
Elvytys ei tällä kertaa ollut kovin monimutkaista, sillä osa löytyi perusmallin 505:n listoilta, mutta Dangel jäi silloin pois jokapäiväisestä liikenteestä. Dangel oli parin vuoden ajan Jukalla käyttöautona. Yleensä Suomeenkin tulleet mallit puhuivat vain ranskaa, jota ei moni omistaja tai huolto ymmärtänyt. Peugeot nimittäin asensi neljä vuosikymmentä sitten huippumalliinsa puhesyntetisaattorin antamaan varoituksia keskusyksikön löytämistä ongelmista. Siitä hajosi ristikkonivel katsastajan jarruteltua autolla osittain soralla, osittain asfaltilla. dangel.indd 16 dangel.indd 16 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. Ainakin yhden Peugeotin omistaja ihmetteli aikansa autonsa puheliaisuutta, kunnes siitä hajosi vaihteisto öljyn puutteen vuoksi. Muutenkin autoa, varsinkin sen ulkonäköä, on tarkoitus ehostaa lähiaikoina. Sellaista ei löytynytkään mistään. Auton kuljetus saatiin sekin sovittua kohtuulliselta kuulostavalla 500 eurolla Suomeen saakka. Jukka otti yhteyttä ulkomailta autoja tuoneeseen ystäväänsä, jonka ohjeistuksella autosta päätettiin tarjota tasan puolet pyyntihinnasta. Auto vaikutti siltä mitä pitikin, joten se tuotiin Vuosaareen. Kaikkien yksityisten välisen kansainvälisten kaupan käytäntöjen vastaisesti Peugeot maksettiin vasta kun se oli Suomessa. Jukka löysi kymmenisen vuotta sitten internetin myyntipalstoilla matkatessaan nelivetoisen Peugeot 505 Dangelin. Jukan auto tarvitsi oikeanpuoleisen vetonivelen eteen. Etäisyyttä oli kieltämättä paljon kuten hintaakin. Jukka luotti myyjän sanaan auton kunnosta, mutta eipä myyjäkään kysellyt etukäteismaksua. Nykyään Jukalla on Peugeot 640 TD, 505 Turbo Injection eli se malli, jonka piti levittää ranskan kielen osaamista maailmalle. Portugalilainen yksityinen myyjä hyväksyi seitsemän tuhannen euron tarjouksen. Edes käsirahaa ei ollut tarvittu. Autoja aiemmin Suomeen tuonut ystävä ihmetteli pariinkin otteeseen molempien osapuolten hyväuskoisuutta. Jukka ei alkanut siinä vaiheessa moottoria kunnostamaan, vaan osti varaosa-auton, jonka Indenor meni heittämällä Dangelin pellin alle. Auto ei ollut ihan elämänsä kunnossa. 16 . Pitkän tutkimuksen jälkeen kävi ilmi, että Mercedes-Benz Viton vetonivel olisi lähes samankokoinen. Sen kiinnitys akseleihin oli tosin erilainen. Voimansiirto tuotti ongelmia. Sillä on ajeltu säännöllisesti, mutta melko harvoin. . Yksi sylinteri oli kulunut. Auto tuotiin aluksi Stuttgartiin, jossa sen pääsi pinnallisesti tarkistamaan Jukan tuttava. Auto oli myynnissä Portugalissa ja siitä pyydettiin 14 000 euroa. Nyt sen jakolaatikko vuotaa sen verran öljyä, että Karpiolan veljeksiin voi joutua ottamaan uudelleen yhteyttä. Moottori oli joskus päässyt kuumenemaan. Jarrut ja kytkinkin ovat ihan vakiotavaraa. Se oli ensimmäinen kerta, kun Dangelin näki muu kuin myyjän edustaja. Dangelilta ei osia enää saanut, eikä vastaavaa käytetty tiettävästi missään. Ralliyhteyksien kautta Jukka löysi Karpiolan veljekset, joiden pajalla Viton niveleen jyrsittiin boorit, joilla sen sai sovitettua Dangelin akseleihin. Mobilisti 4/23 kortin 1988 ja liikkui aluksi avolavamallisella Peugeot 504:llä. Moottori onkin Dangelissa se helposti ratkaistava ongelma
kaksoisiskunvaimentimet taakse (2 483,20 F), vahvistettu kattoteline (3 328 F),vahvistettu jäähdytysjärjestelmä (1 148,16 F), 70 litran varapolttoainesäiliö (3 229,84 F), ylimääräinen varapyörä lattian alla (1 152 F), 2,7 t sähkövinssi tukirakenteineen (10 187,52 F), etuja takavalojen suojaritilät (1 712,64 F) ja karja-aura valosuojineen (2 745,60 F) * Dangelien alkuperäinen diesel-moottoriversio, koeajoautoon jälkiasennettu eräissä 505-malleissa käytetty turboahdettu versio ** 17.9.87 päivätyn hinnaston mukaan dangel.indd 17 dangel.indd 17 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. ILM.) Huippunopeus: 135 km/h Polttoaineen kulutus tasaisella 90 km/h nopeudella: 8,2 l/100 km VALMISTUSMÄÄRÄ Noin 5 500 kpl (koko Dangel 505:n tuotantokaari) HINTA RANSKASSA** 505 Break GRD 83 250 frangia + Dangel-varustus 35 898 F, kokonaishinta veroineen 152 509,44 F Tehdasasenteisina Dangel-lisävarusteina (hinnat veroineen) saatavilla mm. Mobilisti 4/23 . 17 Peugeot Dangel 505 Break GRD 4 x 4 1988 MOOTTORI* Tyyppi: 4-syl., nestejäähdytteinen, nelitahtinen Indenor XD3 -dieselmoottori, sylinterilohko valurautaa, kansi kevytmetallia, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, Bosch-ruiskupumppu Iskutilavuus: 2 498 cm³, sylinterimitat 94 x 90 mm, puristussuhde 23,0 Teho: 76 hv (DIN)/4 500 r/min Vääntömomentti: 150 Nm (DIN)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: viisivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, jatkuva neliveto, kaksinopeuksinen synkronoitu alennusvaihteisto, perävälitys 2.051, alipaineella hallittava keskitasauspyörästön lukko, tasauspyörästöjen luistorajoittimet edessä ja takana JARRUT Kaksipiiriset tehostetut nestejarrut, edessä levyt ja takana rummut OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, erillinen Dangel-apurunko MITAT Pituus: 4,91 m Leveys: 1,79 m Korkeus: ei ilmoitettu Akseliväli: 2,92 m Raideleveys (e/t): 1,50/1,45 m Omamassa: 1 670 kg Kantavuus: 615 kg Renkaat: 205 R16 M+S SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY (VALM
Sitten olikin hoidettava asevelvollisuus, mikä ei ollut läpihuutojuttu, kävihän Ranska katkeraa siirtomaasotaa Algeriassa. Se sopi hänelle mainiosti, sillä teknistä kunnianhimoa piisasi edelleen eikä lisääntynyt vapaa-aika valuisi hukkaan. Dangel oli jo tovin tarkkaillut kotiseutunsa viinitilallisia ja maanviljelijöitä autoinsinöörin vinkkelistä. Monsieur Dangelin monet intohimot Erikoiskeveiden kilpa-autojen suunnittelua ja rakentamista, alumiinivanteiden suurtuotantoa ja lopulta nelivetotekniikan yhdistäminen ennakkoluulottomasti tuhtiin perusfarmariin. Kimmo Koistinen Le Mangouste dangel.indd 18 dangel.indd 18 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. Varsin lyhyessä ajassa hän oli piiskannut tuotantolaitokset pyöräyttämään ulos jopa 30 000 korkeasta laadustaan tunnettua vannetta kuukaudessa. 18 . Voimanlähde oli alkuun Renault-Gordini 1100, sitten 1300. Niistä edullisimmatkin olivat varsin arvokkaita ja silti ankeita maantiellä. Rakennussarjana myyty, kaikkiaan vain 460-kiloinen Mangouste oli saanut vaikutteita Lotus 7:stä. Aikaa ja rahaa Henry Dangel oli tehtävässään niin hyvä, että hän teki itsestään miltei tarpeettoman. Hän saavutti ensimmäisen kerran mainetta autopiireissä 1960-luvulla, kun hän kehitti jälkiasennussarjan Renault Alpinen jousituksen parantamiseksi. BBS:n kannalta ratkaisu oli oikea ja johtaja Dangelin tekniset taidot ja ongelmien ratkaisukyky auttoivat nostamaan Seralin alan jättien joukkoon Euroopassa. Etenkin ultrakevyt space frame -kehikkorakenne viittasi Englantiin, mutta mikään suora kopio se ei missään nimessä ollut. Heidän toistuvat jumitilanteensa kosteina vuodenaikoina näyttivät olevan enemmän sääntö kuin poikkeus – ellei tilallinen sitten hankkinut puhdasta maastoautoa. Ranskalaisella Henry Dangelilla oli monia erilaisia inhimoja ja onneksemme hän pystyi toteuttamaan niistä keskeisimmät. Herran ensimmäinen auto oli urheilullinen, mutta kulahtanut avomallin Mathis. Esimerkiksi moottorin sijoitus taakse poikkesi Colin Chapmanin visiosta. Mangousten eksoottinen rakenne ja kaupallinen menestys pantiin kuitenkin merkille alumiinivanteiden suurtuottaja BBS:n taholla ja Henry Dangel värvättiin Sociéte Europeane Roues Aluminiumin eli Seral-yhtiön johtoon vuonna 1975. Mobilisti 4/23 E lsassin viinitarhaseudulta kotoisin ollut Henry Dangel (1935-2006) kouluttautui insinööriksi sekä autotekniikan että sähkön saralla. Varsinainen läpimurto tapahtui kuitenkin vasta Le Mangouste -kilpurin myötä 60-luvun lopulla. Niiden turvin Mangouste eri muunnelmineen oli kova sana luokassaan vuodesta toiseen. Kotiuduttuaan Dangel palasi tekniikan pariin. Dangel teki 70-luvun alkupuolella muutamia hahmotelmia sarjatuotantourheiluautoksi, mutta Cosworth-moottorista huolimatta ne eivät löytäneet lopultakaan rahoitusta. Jousitusta herkistettiin ripustuksen alumiinikomponenteilla sekä aluvanteilla
Se oli entistä kunnianhimoisempi; Henry Dangel työryhmineen hyödynsi etupään ripustuksessa nokkelasti Berlinen taka-akselin erillisjousitusta – raskaille taakoille suunnitelluissa Breakeissahan oli yhä jäykkä akseli takana. 19 Elsass oli perinteisesti vahvaa markkina-aluetta Peugeotille, jonka tehtaat sijaitsivat alueen eteläosissa. Koko uusi voimalinjajärjestely oli kiinnitetty varta vasten suunniteltuun, vahvaan apurunkoon. Mobilisti 4/23 . Peugeot 504 tehtaan lehtistökuvassa. Sittemmin eri Sinpar-versioita valmistettiin 80-luvun alkuun mennessä sadoittain ja niillä oli osansa myös Paris-Dakarin kaltaisissa koitoksissa. Seuraavat kaksi Sinparin käsittelemää R12 Breakia tilasi Ranskan kulttuuriministeriö vuonna 1977. Kaikki alustan tärkeimmät osat oli suojattu mahdollisimman sileillä teräslevyillä kosketuskitkan minimoimiseksi. Henry Dangel ojentaa vaimet 2000. 504 alkoi kuitenkin olla mallina iäkäs ja se korvattiin hyvin innostuneen vastaanoton saaneella 505:llä. . Alustassa oli myös suojarakenteita pohjakosketuksia ajatellen. Läheskään kaikki eivät menneet maamiehille tai viinintislaajille, vaan tärkeä asiakas oli myös maan puolisotilaallinen santarmilaitos, tai ainakin sen osastot itäisissä provinsseissa. Takana oli Peugeotin oma mekaaninen luistorajoitinperä. Retkikunnan jäsenten egot olivat ilmeisesti niin kookkaita, etteivät jo vuodesta 1965 tuotannossa olleet R4 Sinparit tulleet kyseeseen, vaan tarvittiin pari numeroa tilavampaa kyytiä. Kilpailevan Sinpar-yhtiön nelivetomuunnos R12 Breakistä osoitti kyntensä myös Afrikan ralleissa. dangel.indd 19 dangel.indd 19 22.5.2023 10.08 22.5.2023 10.08. Dangel rakensi 505 Breakeja kaikkiaan noin 5 500 kappaletta. Maavaraa oli 22 cm ja kahluusyvyys miehekkäät 60 senttiä. Yhä Seralin johdossa pysytellen Henry Dangel käynnisti alkuun pienimuotoisen sarjatuotannon 504 4x4 pickupin ympärille. Siksi Dangel lähestyi yhtiötä vuonna 1976 ja tiedusteli heidän kiinnostustaan nelivetoista versiota kohtaan. Tuossa vaiheessa Dangel ei ollut suinkaan ypöyksin perhekokoisten nelivetofarmariensa kanssa: valtio-omisteinen Renault oli valmistuttanut ostamallaan Sinpar-yhtiöllä ensimmäisen 4x4 R12 Breakin vuonna 1976, uutta Rally Côte-Côtea varten. Samaan aikaan suursarjatuotantoon päässyt nelivetoinen AMC Eagle tai heti sen perässä seurannut Audi Quattro eivät pystyneet haastamaan Dangel 504 Breakia kokonaistaloudellisuudessa, eivät ainakaan Ranskassa. Muista ranskalaisista poiketen sillä oli vielä useita takavetomalleja, joiden muokkaaminen olisi ehkä pykälän helpompaa. Keskitasauspyörästössä oli kytkettävä lukko, ja molemmilla akseleilla luistonrajoitin. Ajoitus osui nappiin: Peugeot oli mukana Steyr-Puch-Daimler -konsortiossa, joka kehitti sotilaskäyttöön soveltuvaa maastoautoa, josta sitten tulikin maineikas G-sarja – tai P4, kuten Peugeot omaansa kutsui. Useimpien lähteiden mukaan Dangelin pajalla muunnettiin vuosina 1976-79 noin 4 000 kappaletta 504-sarjalaisia nelivetoiseksi. nelivetokonversion asiakkaille. Jean-Claude Briavoine sijoittui sillä kolmannelle sijalle; edelle pompahteli kaksi Land Roveria. Yhtiön ja Peugeotin yhteistyö on jatkunut useiden malliversioiden myötä, mutta Dangel on myynyt palveluksiaan enenevissä määrin myös muille valmistajille ja nykyään se on erikoistunut pakettiautojen nelivetoihin. Peugeot ohjaisi kiinnostuneet asiakkaat hänen tykönsä ja tarjoaisi autoille tehtaan takuusuojan. Siksi Dangelille suositeltiin oman yrityksen perustamista hankkeen edistämiseksi. Dangel esitteli Peugeotin johdolle jatkuvalla nelivedolla varustetun avolavan, jossa oli hänen itsensä suunnittelema keskustasauspyörästö ja sähköisesti kytkettävä etutasauspyörästön lukko. Peugeot ja santarmit olivat tulleet perinteisesti hyvin toimeen ja Dangel-versiot mahdollistivat partioinnin myös miltei tiettömillä taipaleilla. Sellaisenaan 505 Dangel oli huomattavan maastokelpoinen, mutta aivan kuten 504 Breakin kohdalla, pitkän akselivälin ja mittavan takaylityksen realiteetit oli otettava huomioon. Kokonaisuus toimi mainiosti vaikeassakin maastossa ja testiohjelman jälkeen Peugeot näytti sille vihreää valoa. Automobiles Dangel Ky Vuoden 1979 lopulla Henry Dangel katsoi ajan olevan kypsä jättää Seral ja keskittyä täysillä omaan yritykseen. Ministeriössä ilmeisesti haluttiin, ettei sen Haute-Loiren seudulle lähettämä arkeologinen retkikunta joutuisi turvautumaan ala-arvoisiin tuontiautoihin tai yksityisfirma Peugeotiin mönkiessään mehukkailla rinteillä. Dangelin tuotteet otettiin vakituiseksi osaksi myyntivalikoimaa, joten asiakkaan ei enää tarvinnut ottaa itse yhteyttä Dangeliin, vaan auton hankinta onnistui normaalisti Peugeot-piirimyyjän kautta. Hän perusti Automobiles Dangelin vuonna 1980 ja siinä missä Renault hieman hapuili, jatkoi Dangel-Peugeot -kombo päättäväisesti ja menestyksellisesti. Vuonna 1983 Dangel oli jo valmis 505 Breakinsa kanssa. Hyvin pian hän laajensi valikoimaa 504-malliston työjuhtaan, Break-farmariin. Mutta Socheaux’n pääkonttorilla nelivetoista avolavaa pidettiin P4:n rinnalla niin marginaalisena tuotteena, ettei sarjavalmistukselle nähty edellytyksiä. Dangel-nelivedot olivat ranskalaisten energiayhtiöiden ja muiden vakavien asiakkaiden suosikkeja. Dangel ja Peugeot pääsivät yhteisymmärrykseen, että luontevin aloitusmalli olisi 504 pickup. Ankarat ponnistelut vapaa-aikoina tuottivat tuloksia vain puolessa vuodessa. Uudesta R18 Breakista tehtiin heti tuoreeltaan kaksi Sinpar-protoa, mutta hanke haudattiin pian. Se osui maaliin vielä paremmin kuin avolava ja tilauksia alkoi tipahdella kiihtyvään tahtiin
Mobilisti 4/23 20 . 20 . Mobilisti 4/23 Chevrolet Caprice STW Piilofarmari 1990 VEROVAPAUTTA VEROVAPAUTTA HELSINGIN HENGESSÄ HELSINGIN HENGESSÄ caprise_pf.indd 20 caprise_pf.indd 20 22.5.2023 10.12 22.5.2023 10.12
21 Mobilisti 4/23 . Mutta tässä vielä tiivistetysti homman ydin: autoverolakiin syntyneen tai synnytetyn porsaanreiän ansiosta vuonna 1988 tuli pitkästä aikaa mahdolliseksi tuoda farmarivaunu maahan verovapaana pakettiautona. Lisäksi useimmissa tapauksissa vaadittiin jonkinlaista väliseinää tai kalteria tavaratilan ja matkustamon väliin. Ilmastointi olikin jo vakiona tässä vaiheessa, mutta sen lisäksi Metron Capricet sisälsivät esimerkiksi 50/50-jaolla olevat sähkösäätöiset etuistuimet manuaalisilla selkänojan kallistuksilla, vakionopeudensäätimen, HD-jarrut ja -laturin, ilmaiskunvaimentimet takana, tasauspyörästön luistorajoittimen, Euro-vireisen Delco AM/FM-stereokasettisoittimen, lukittavat pinnakapselit, säädettävän ohjauspyörän, sähkölukot, täydellisen lisämattosarjan, kattotelineen ilmanohjaimineen sekä ajovalojen saattoajastimen. Hieman jälkijunassa piilofarmarimarkkinoille tullut uusien GM-USA -autojen maahantuoja Metro-Auto ei yrittänytkään vältellä ankarinta tulkintaa, vaan muunsi Chevrolet Caprice Station Wagoninsa helsinkiläisittäin hyväksyttäviksi. 21 Suomalainen autoverotus vapaine tulkintoineen aikaansai vuosikymmenien aikana erikoisia – ellei jopa ainutlaatuisia – tekeleitä. Meille tarjoutui tilaisuus kokea ja tallentaa ajan henki kaikessa hulppeudessaan, kun päivänvaloon pulpahti vuoteen 1990 unohtunut, uutena maahantuotu Caprice vain reilut 5 000 km mittarissaan. Sen tavaratilan tuli olla riitävän suuri (alle 1 800-kiloiset autot) tai omamassa yli 1,8 tonnia. Se tarkoitti suurinta sallittua nopeutta, eikä se todellakaan viitannut maileihin tunnissa. Se olikin viimeisiä kertoja, kun he pääsivät purkamaan patoutuneen kaunansa yksityisautoilijoita kohtaan niin taiteellisella tavalla. * Puhdasta disinformaatiota, maamme autoverotushan perustui aina loogisesti perusteltavissa oleviin ja kohtuullisiin päämääriin, ei kenenkään kyykyttämiseen tai elämän vaikeuttamiseen. Seinän ja kolmen hengen etuistuimen muodostamaan välikköön pultattiin istuinosaltaan ylöskäännettävissä oleva penkki, jolla teoriassa saattoi kuljettaa jopa kolmea persoonaa. Verohallinnossa oli tiettävästi mietitty vaihtoehtoisina ankeuttamiskeinoina ilmastointilaitteen kompressorin poistamista, säädettävän ohjauspyörän lukitsemista jompaankumpaan ääriasentoon ja sähköikkunoiden muuntamista käsinveivattaviksi.* Syystä tai toisesta Liikenneministeriö ei onnistunut vakiinnuttamaan piilofarmareita koskevaa ohjeistoa silloin vielä täysin valtiolliselle katsastuslaitokselle. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona P iilofarmareista ja liki kaikista niihin liittyvistä lieveilmiöistä on kirjoitettu Mobilistissakin aukeamakaupalla (ks esim. Voi kuulostaa pikkumaiselta valtion taholta, mutta oikeastaanhan se vain osoittaa, kuinka pitkälle hallintokoneistomme oli valmis venymään, jotta solidaarista liikenneja veropolitiikkaa olisi voitu toteuttaa sen koko loistossa. Helsinki-normin mukaisesti Edellä kuvattujen piirteiden johdosta kaikki, joilla oli valinnanvaraa, pyrkivät hoitamaan edes rekisteröintikatsastuksen Tampereella, jossa esimerkiksi väliseinää ei vaadittu ja istuinten pehmustustakin sallittiin inhimillisemmässä määrin. Helsinki opittiin tuntemaan pian eräänä ankeimmista seutukunnista. Kostoksi verovapaudesta kaikki muut paitsi tasan 1 800-kiloiset piilofarmarit – kuten näitä oli täällä tavattu kutsua – saivat ahteriinsa tarran, jossa luki “80”. Poikkeaminen näistä johti tavallisimmin suoraan ja lopulliseen autoveropäätökseen, jolla omistaja määrättiin maksamaan koko se autovero, joka alkuperäisessä veropäätöksessä oli vältetty. Eikä valtion kostonnälkää tyydytetty suinkaan yhdellä tarralla, vaan sisätiloja oli ankeutettava repimällä takapenkki pois ja korvaamalla se korkeintaan siedettävällä tilapäisistuimella. Väliseinään asennettiin peräti pleksi-ikkuna hienostuneella liukutoiminnolla. Se johti keskenään aivan erilaisiin tulkintoihin sisätilojen ankeistamisesta ympäri maata. Valtakunnan johtavat veroviikarit omistivat 80-luvun lopulla paljon aikaa kookkaille amerikkalaisfarmareille. Mobilisti 4/23 . Erikoisempi yksityiskohta olivat johonkin varustepakettiin sisältyneet kääntymisvalot etukulmissa, joiden caprise_pf.indd 21 caprise_pf.indd 21 22.5.2023 10.12 22.5.2023 10.12. 8/11), joten emme kertaa alan lainsäädäntöä koko komeudessaan. Pääkaupungin rekisteröintija usein myös vuosikatsastuksessa piilofarmarissa piti olla täyskorkea väliseinä taemman penkkirivin ja ruuman väillä. Heidän tuli kuitenkin olla käärmemäisen notkeita tai hyvin lyhytjalkaisia ja omata masokistisia taipumuksia, koska kaikkihan elämässä ja piilofarmariudessa oli vain “tilapäistä”. Autot tilattiin sinänsä varsin mukavin varustein. Myös takasohvan selkänojan ja istuimen välisen kulma ja pehmusteen ohuus edustivat ankeinta mahdollista tulkintaa ministeriön ohjeista
Suomalaisia erityisyyksiä olivat ajovalojen pesurien asennus, äärivalojen peittäminen maalilla sekä etupuskurin parkki-vilkkujen korvaaminen Fiatin vastaavista kootuilla palapeleillä – olihan Metrolla Fiat-edustuksen jäljiltä yhä merkin varaosapalvelu. Uutena vientiin tilatuissa autoissa itsestäänselvyyksiä olivat kilometrimittarin, normin mukaisten peilien ja HD-jousituksen kaltaiset tehdasmuunnokset. Tehdas ei tarjonnut farmareihin Chevyn omaa 305-kuutiotuumaista ruiskukahdeksikkoa, vaan tavanomaisemmalla nelikurkkuisella kaasuttimella varustettua Oldsmobilen 307:ää. Mobilistilla oli tilaisuus tutustua autoon siinä kunnossa, kuin se siistimisen ja normaalikatsastuksen jälkeen oli, väliseinineen, kidutuspenkkeineen ja kaikkineen. Ei ehkä tyylikkyydeltään tai sommittelultaan aivan Ford LTD/Crown Vicin tasoa – anteeksi vain – mutta parempi kuin eräät GM:n aiemmat esitykset samaan peruskoriin. Ajoasento on isoksi Chevyksi hieman tavallista ryhdikkäämpi, kiitos selkänojan säädön ja istuimen kattavan sähköistyksen. Reilut pari vuosikymmentä myöhemmin se päätyi valitettavasti pakkohuutokauppaan. Pian vuosituhannen vaihteen jälkeen se jäi talliin seisomaan noin 5 000 kilomeriä mittarissaan. Kiillotus vaati lopulta kattotelineen ja sen lukuisten listojen irrotusta, ennen kuin lopputulos vastasi ajomäärää. Ulkoinen viimeistely vaikuttaa varsin hyvältä, mutta ei vielä sellaiselta, joka olisi saanut Toyotan vientiosaston johdon menettämään yöunensa tai edes ruokahalunsa. Kojelauta on keinopuulla somistettu ja varsin asiallinen kokonaisuus. caprise_pf.indd 22 caprise_pf.indd 22 22.5.2023 10.12 22.5.2023 10.12. Vaihteisto oli tuossa vaiheessa aina Turbo-Hydramatic 200-4R, jossa oli neljäskin pykälä, ylivaihteena. Pitkä seisonta ei ollut jättänyt vakavia jälkiä tekniikkaan, työläämpänä ongelmana oli pahasti pintaan pinttynyt tahmainen pöly sekä sisään jumiutunut sähköantenni. Kaikki kiiltää ja säihkyy. Chevroletin isokorinen farmari tarjosi normaalimuodossaan yli 2 460 litraa käyttökelpoista tilaa, takaistuin alas käännettynä. Ajot jäivät kuitenkin hyvin vähiin ja muutaman tuhannen kilometrin jälkeen autoa liikuteltiin ilmeisesti vain katsastuksia varten. Satoja sikalinttafarmareita myöhemmin on hätkähdyttävää nähdä vanhan kuosin Caprice STW jotakuinkin siinä tilassa, kuin se uutena oli. Pääkaupunkiseudulla vaikuttava harrastaja osti ja elvytti Capricen. Sisällä istuimet ovat houkuttelevan kuohkean oloiset ja oven sulkeutumisessa on pankkiholvimaista tylyyttä – myös valtavassa takaveräjässä. USA:ssa autoa myytiin loppuvaiheissaan vain kahdeksan hengen versiona. Kuten todettua, Metro-Auto tuli mukaan kuvioihin hieman myöhässä. Hyvää asiassa oli auton palaaminen samalla elävien kirjoihin. Lämmitetty takalasi liikkuu tietenkin sähköisesti ja oveen liittyy myös raolleen jäämisen varoitusvalo kojelaudassa. DoorGate-ovi aukeaa sivulle tai alas. Kaikki tuodut ehdittiin tullata verovapaina, mutta viimeisiä tusinoita jouduttiin kaupittelemaan vielä pari vuotta myöhemmin, keskellä dramaattisesti kyykännyttä kansantaloutta. Se toi vyön salvan helpommin saataville. Sen myötä innostuksen huippukausi ehti jo mennä ja lisäksi tuliterät Capricet olivat melko tyyriitä piilofarmarien säästöhenkisillä markkinoilla. Edes joskus huollettuna se ei ollut lainkaan hassumpi aikansa tuotteeksi ja kelpasi jopa Buick Regal GN:n kaltaiseen rakettiin, toki hieman tehostettuna. Moottori käynnistyy GM otti vuodelle 1977 esitellyn B-korin viime metreillä käyttöön kokonaan oviin ankkuroidut etuturvavyöt (keskivyö pl). 22 . Äänettömästi toimiva NOS-antenni löytyi USA:sta. Kaikessa kauheudessaan Eräs alkupään Metro-Capricen haluajista löytyi Oulusta, kun menestynyt, iäkäs yrittäjä osti sinisen komistuksen vaimonsa kauppakassiksi. Mobilisti 4/23 käyttöä ei missään nimessä sallittu Suomessa – ennen kuin saksalaiset insinöörit keksivät ne uudelleen 2010-luvulla
Mutta ne suomalaisuudet: mitä tulee raskaiden tavaroiden eteenpäin sinkoutumisen estämiseen on väliseinä kakkospolven Toyota HiAcen kaltaista symbolista tasoa, mutta rajoittaa se sentään näkyvyyttä taaksepäin. ylivaihde, automaattisesti lukittuva momentinmuunnin, takaveto, valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön luistorajoitin, vetopyörästön välitys 2,93 JARRUT Tehostetut 2-piiriset jarrut, edessä jäähdytetyt levyt ja takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, yksi ylempi viistottaistuki ja yksi alempi pitkittäistuki KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen ääreisrunko MITAT Pituus: 5,48 m Leveys: 2,01 m Korkeus: 1,48 m Akseliväli: 2,94 m Raideleveys: 1,58/1,62 m Tavaratila: 2,46 m³ (henkilöfarmari, 2 taempaa penkkiriviä kaadettuna) Kantavuus: 720 kg Omamassa: n. Liikuttavaa kyllä, turvavöitä on symbolisesti kolmelle. Voimaa ei ole muille jaettavaksi, mutta sujahdus valtatien liittymästä ripeästi etenevän liikenteen sekaan ei todellakaan vaadi viikkokausien suunnittelua tai apulaitteiden poiskytkemistä. Autoa ei tarvitse luotsata, se etenee suoraan ja eleettömästi kaikilla kovilla pinnoilla. Eikä ylivaihde yritä kytkeytyä päälle toivottomissa tilanteissa, niin kuin TH:n eräissä tätä uudemmissa etuvetoversioissa. Kuvaussessiomme jälkeen Caprice on muutettu laillisesti henkilöautoksi ja väliseinä poistettu. Chevrolet Caprice STW 1990 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen CCC Quadrajet -kaasutin Iskutilavuus: 5 030 cm 3 , sylinterimitat 97 x 86 mm, puristussuhde 8,0 Teho: 140 hv (SAE net)/3 200 r/min Vääntömomentti: 346 Nm (SAE net)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen Turbo-Hydramatic 200-R4 -automaattivaihteisto, 4. Suomalainen liikennekulttuuri on kuitenkin niiden avulla saavuttanut aikanaan merkittävän erävoiton taistelussa primitiivisiä ja suorastaan vaarallisia liikenneperversioita vastaan, joita etenkin suuresta lännestä meille yritettiin tuputtaa. Tilapäisistuin on korvattu tehtaan vakituisvastaavalla. Pieni, mutta varmasti raskas ja hyvin negatiivinen muutos on ollut 80-tarran poistaminen takapuskurista. Se on myös kuiskaavan hiljainen ja hälyäänetön. No, ehkä joillakin on ollut pieniä tilapäislapsia. 23 herkästi kylmänä ja lämpimänä ja sen äänimaailmassa on saastekauden tuotteeksi harvinaista aggressiivisuutta, toki vain häivähdyksen verran. . 2 000 kg Rengaskoko: 225/70R15 VALMISTUSMÄÄRÄ 12 305 kpl, henkilöfarmarina HINTA alk. Taempi, tilapäiskäyttöön tarkoitettu istuin on todellisuudessa riittävä vain yhdelle aikuiselle – ja hänenkin on maattava sen päällä kyljellään jalkojen verenkiertohäiriöt välttääkseen. Etupuskurin parkki-vilkkusommitelma on jännittävä rakennelma osia, joita ei selvästikään ole tarkoitettu yhteensopiviksi. Herttinen sentään, kyllä ennen tiedettiin asiat paremmin. Mobilisti 4/23 . TH 200-4R ei ehkä herätä suurta kunnioitusta vanhan polven keskuudessa, mutta ainakin se tuntuu silkkiseltä ja täysin huomaamattomalta. Kuka uskalikko muka tohtisi ajaa näin turvattomalla luomuksella yli 80 kilometrin tuntinopeuksilla. 132 800 mk (5/90) Caprice STW henkilöautona 289 200 mk; Chevy Van 6.2 DL 129 800 mk; Chevrolet Starcraft SL (matala) 5.7 B 145 500 mk; Toyota Hiace Diesel pitkä automaatti 87 700 mk; VW Transporter Caravelle Syncro bussi-pakettiyhdistelmä 2,1 B 113 400 mk; MB 300TE 5v 439 500 mk caprise_pf.indd 23 caprise_pf.indd 23 22.5.2023 10.12 22.5.2023 10.12
Pyörässä on ainoastaan keskituki. 24 . Mobilisti 4/23 24 . Oikea moottoripyörä käynnistetään lihasvoimalla, tai ainakin omamassalla. Seuraavalle yritykselle otan lisää vauhtia ja lasken polkimelle enemmän painoa. Agustan puristuksen estävät polkimen liikkumisen ja olen potkaista itseni yli etuhaarukan. Sen kokokate on kuin 60-luvun kilpapyörästä, jäähdytysripojen, penkin alta kiertävän rungon ja sivuposkien muotoilu taas edustavat 70-lukua. teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen MV Agusta on matala ja urheilullinen. Amerikassa oli jo tuohon aikaan säännelty, että moottoripyörien vaihdepolkimen oli oltava vasemmalla. Vaikka yritys oli aloittanut kaksipyöräisten valmistuksen vasta 1945, oli tehtaan tuotteilla vuoteen 1976 mennessä voitettu maailmanmestaruus keskimäärin useammin kuin kerran vuodessa. Se saa olla keskituella. Tätä pyörää ei ole varmaankaan viety ainakaan Yhdysvaltoihin, sillä vaihdepoljin on yhä vanhaan hyvään tapaan oikealla ja sen kaavio peilikuva nykyisestä. Mobilisti 4/23 MV Agusta Ipotesi 350 1977 Kreivin Kreivin aikaan aikaan 1970-luvulla Guinnessin ennätysten kirjassa kerrottiin MV Agustan olevan maailman menestynein moottoripyöränvalmistaja. Myytävien pyörien menestys ei ollut aivan yhtä vauhdikasta. Agustan käynnistyspoljin on moottorin vasemmalla puolella, osittain katteen taakse käännettynä. MV Agustan ykkönen löytyy siis ylhäältä ja isommat vaihteet kilvanajon kiihdytykseen sopivasti alhaalta. Ohjaustanko on matalalla ja käynnistyspoljin siihen verrattuna korkealla, joten pyörän ääreen pitää kumartua. Moottori vastaa kaasuun innolla. Ensimmäisellä polkaisulla ei tapahdu juuri mitään. Mäntä ylittää puristuksen ja moottori paukahtaa käyntiin. mvagusta.indd 24 mvagusta.indd 24 22.5.2023 10.31 22.5.2023 10.31. Omalla tavallaan se pitikin paikkansa. Nostan jalkani pyörän yli, jolloin saan pidettyä sen tasapainossa samalla kun polkaisen. Pyörä on sen verran matala, että vaikka se on keskituella, sen päällä voi seistä kantapäät maassa
Ergonomia tuntuu silti yllättävän toimivalta. Ykkönen kytkeytyy siis oikeanpuoleista poljinta nostamalla. Pyörä sammahti pian liikkeelle lähdön jälkeen. Se on välitykseltään melko pitkä, mutta moottori on innokkuudestaan huolimatta vääntävä. Kahvasta onkin pidettävä kiinni varsin kovaa. Vuonna 1927 Giacomo Agostini ja Teuvo Länsivuori kirjoittivat nimensä pyörään Lahden MP-näyttelyssä, Phil Read ja Gianfranco Bonera Imatran tapahtumassa. Ehkä kompakti asento pitää kuljettajan painon poissa käsiltä. Italialaispyörien kohtaamiseen Hannu olikin lähdössä, kun Agusta kymmenisen vuotta myöhemmin petti seuraavan kerran. Kierroslukumittari puolestaan sätkii hulluna järjettömien ylikierrosten ja todellisuuden välimailla. Ajoasento ja kate ovat suoraan 1960-luvun kilparadoilta. Moottori kiertää innokkaasti ja vetää puhtaasti. Jousitus on tukeva. Pyörä on ollut tänä keväänä hyvässä ajokunnossa. mvagusta.indd 25 mvagusta.indd 25 22.5.2023 10.31 22.5.2023 10.31. Mobilisti 4/23 . Ajo-ominaisuudet eivät silti ole läheskään yhtä kilpahenkisiä kuin ulkonäkö antaisi olettaa. Ne ovat mallia, jota ei ole 350-kuutioisen Ipotesin lisäksi käytetty juuri missään muualla. Matala ja kapea ohjaustanko ei mahdu kääntymään kovin jyrkkään kulmaan. Sen toimivuus perustuu todennäköisesti melko pitkälle pyörän mittoihin sopivaan ruumiinrakenteeseen ja mittasuhteisiin, mutta näin kyykkymalliseksi kulkineeksi MV Agusta on yllättävän luonteva. Ei kipinää ilman sähköä Hannu Koponen osti pyörän Turusta vuonna 2000. 25 Pieni työntö ohjaustankoon laskee pyörän alas keskituelta. Nopeusmittari on taintunut kokonaan. Ajoasento on sen verran etunoja, että päätä kiertämällä näen olkapääni, mutta en pyörän taakse. Kansi oli sen verran kolhiintunut, että sitä piti täyttää hitsaamalla ja koneistaa samoihin mittoihin kuin viereinenkin. Huomattavasti yksipuolisempiakin ominaisuuksia on nähty. Pyörä jäi seisomaan viideksi vuodeksi. He eivät myyneet osia kuin jäsenilleen, joten Hannukin liittyi kerhoon. Se tieto vei inspiraation pitkäksi aikaa, sillä pyörässä käytetty Dansin kärjetön sytytys on osien saannin kannalta huonossa maineessa – jopa niin, että harrastajat vaihtavat tilalle toisen valmistajan järjestelmiä. Koska minkään ei ole maan päällä tarkoitus olla täydellistä, on italialainen valmistaja asentanut pyörään kaksi mittaria, jotka eivät vahingossakaan ilmaise järkeviä lukemia. Hannun pyörässä on kuitenkin ihan hyvin toimivat Nissinin jarrut, eiväthän ne Brembotkaan alkuperäistä mallia ole. Alkuperäiset sylinterit ovat tallessa eikä niiden koneistaminen olisi ongelma, mutta juuri oikean kokoisen kumitiivisteen löytäminen on. Osia ei ihan helpolla pyörään löytynyt. Osien löytäminen on ollut muutenkin haastavaa. Hannu ajoi pyörällä työmatkojaan Järvenpään ja Upinniemen välillä parina kesänä, kunnes kerran Kehä kolmosella pakoventtiilin seeti putosi ja rikkoi moottorin. Etsintä tuottaa kuitenkin tulosta, kunhan asiaan paneutuu. Hannu osallistui sillä Itäharjun ajojen muistoajoihin toukokuun puolivälissä. Ei sitä voi kehua kaupunkipyöräksi, mutta melko hitaassakin vauhdissa molemmat kädet ovat luontevasti ohjaustangolla; en tunne tarvetta siirtää painoa taaemmaksi ajamalla yhdellä kädellä. Sytytyksen ajoituksen anturi roikkui johtojensa varassa. Agusta esittää uskottavasti kilpapyörää. MV Agustan vääntävä moottori kompensoi ykkösen pitkää välitystä liikkeelle lähdössä. Moottori on sen verran vanhanaikainen tuntumaltaan, ettei se kierrä itseään rikki kuljettajan huomaamatta, joten toimivan kierroslukumittarin merkitys olisi lähinnä tyyliseikka. Hän rakensi ensimmäisen koneensa jo 1910 ja perusti lentokonetehtaan 1923. Kytkin ja vaihteensiirto ovat tuntumaltaan normaaleja, kaasukahvan jousi taas melko vahva. Ajoasento on tiivis. Pieni Agusta kiitää vakaasti kestopäällysteellä. Ohjauskin kääntyy niin pitkälle, että kaksikaistaisella tiellä voi tehdä u-käännöksen, johon esimerkiksi Mobilistissa 4/22 esitelty Ducati 450 ei ihan pystynyt. Jalat ovat koukussa ja ohjaustanko matalalla. Moottori sai bensiiniä, joten vian oli oltava sytytyspuolella. Pyörässä ei ole vilkkuja, jota ovatkin usein ihan yliarvostettu varuste. Vaikka pyörä oli ollut osa kokoelmaa, oli se hyvässä ajokunnossa. Se oli tullut Saksasta alan keräilijän jäämistöstä, muistikuvien mukaan ainoana italialaispyöränä japanilaisten joukossa. Ohjaus on herkkä ja kevyt, mutta pyörä kulkee silti vakaasti. Sillä käytiin lähinnä erilaisissa kokoontumisissa ja tapaamisissa. Siinä ei myöskään ole peilejä, joka on suurempi puute. Etujarrujen työsylinterit ovat syöpyneet. Tänä keväänä Hannu innostui viimein tutkimaan MV Agustansa sähköjä. Laite tuntuu toimivalta ja mekaanisilta osiltaan tukevarakenteiselta. Nopeus sen sijaan olisi tutkapönttöjen aikana kiva tietää kohtuullisen tarkoin. Edessä hidastelleen nyhjäkkeen siirryttyä kotipihalleen, pääsen kiihdyttämään pieneltä vaihteelta. Lopulta hän kuuli, että brittien MV Agusta -kerholla olisi iso kokoelma varaosia. Magneeton kotelon avaamisen jälkeen vika löytyikin. Kaasua kääntämällä MV Agusta lähtee innokkaasti kohti Hikiälle johtavaa mutkatietä. Jarruissa on tehoa riittävästi. Riittävän korkeilla kierroksilla pyörä täristää hennosti. Vapaan löytyminen vaatii sen etsimistä pyörän vielä liikkuessa ja silloinkin se onnistuu vasta varovaisen tunnustelun jälkeen. Tehoa tulee tasaisesti lisää kierrosten noustessa. Heti täysillä Kreivi Giovanni Agusta oli ilmailun pioneereja. 25 Mobilisti 4/23 . Ykkösvaihdekin on pitkähkö. Kiinnitettyään anturin paikoilleen, sai Hannu pyörän käyntiin. Niitähän ei tainnut vielä 1970-luvun Italiassa olla. Pyörä saatiin silloin kuntoon, mutta työmatkojen ajaminen jäi. Vaihteet kytkeytyvät luotettavasti, ja moottori vetää kuin isompansa jo melko pieniltä kierroksilta. Italiasta saisikin tilalle kokonaisen sarjan, eli Brembon valmistamat työsylinterit ja pääsylinterin
26 . Mobilisti 4/23 Hannu Koponen testaa MV Agustallaan Hyvinkään Vauhtipuiston karting-rataa. mvagusta.indd 26 mvagusta.indd 26 22.5.2023 10.31 22.5.2023 10.31
Kreivi Agusta perui päätöksensä ja jatkoi tehdastallinsa pyörittämistä. Ducati esitteli 1964 250-kuutioisen yksisylinterisen. Hyötyajoneuvosta tuli huvittelulaite. Kilvanajo oli kansainvälisesti tärkeätä, vaikka se ei tuotantopyörissä monellakaan valmistajalla näkynyt. Kreivi Agusta ei vieläkään halunnut myydä pyöriä, joilla olisi voitu kilpailla omaa tehdastallia vastaan. Rahan kulkusuuntaa ei oikein enää voi mistään varmistaa, mutta selvästi Agusta käytti kilvanajoon summia, joita muilla talleilla ei ollut. Tehdastallit vetäytyisivät kokonaan Grand Prix -areenoilta. Kilpapyörät olivat lähes alusta saakka erittäin pitkälle kehitettyjä. Vuonna 1957 eurooppalaisella moottoripyöräteollisuudella meni huonosti. MV Agustan 600-kuutioinen oli John Surtees oli yksi MV Agustan nimekkäistä kilpakuskeista. Koska nimi Vespa oli jo varattu, pyörää kutsuttiin nimellä MV 98. Pettymyksen aiheutti pyörän kelvottomuus kilvanajoon. Se ei johtunut kuin osaksi vakavan kilpailun puutteesta, sillä kreivi hankki vuosikausia parhaat kuljettajat ja insinöörit talliinsa. Kysyntää isommille pyörille ei Italiassa muutenkaan ollut. MV kehitti myyntimallejaan kilpapyörien tilavuuden mukaan, mutta vain niitä pienimpiä, sillä kotimarkkinoilla ei ollut kysyntää isoille pyörille. Keskellä kreivi Agusta. Pienten moottoripyörien kysyntä laski. Alan markkinat Italiassa olivat suuret eikä ulkomaista tuontia ainakaan helpotettu. Kasvu oli aluksi maltillista. Mobilisti 4/23 . Väitettiin, ettei kreivi halunnut valmistaa kilpailijoita omalle kilpatallilleen. Itäsaksalainen MZ kehitti ennenäkemättömän nopeita kaksitahtisia pikkuluokkiin ja Honda nelitahtisia myös isompiin luokkiin. Jo 1960-luvulla kirjoitetuissa lehtijutuissa väitetään moottoripyörätuotantoa tai ainakin kilpatallia Agustan kreivin harrastukseksi, joka rahoitettiin helikoptereiden tuotannolla. Se oli yhtä aikaa ällistyttävän hieno ja pettymys. Kansainväliset rataluokat järjestyivät moottorien tilavuuden mukaan 125-, 250ja 500-kuutioisiin luokkiin. Suurissa moottoripyörämaissa keskiluokka siirtyi kansanautoihin. Toiseksi, kreivi Agusta sai koptereiden valmistamisesta mukavasti rahaa, jota kilvanajossa perinteisesti tarvitaan. Menestys olikin jatkuvaa eri luokissa, monen vuoden ajan. Vaikutuksen tekivät kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, 53 hevosvoimaa, kaksi levyjarrua edessä, kardaaniveto ja nimi, jonka kaikki urheiluhenkiset motoristit tunsivat. Täysin tyhjästä polkaistu pieni yritys lähti tosissaan mukaan kilvanajoon. Elämän tärkein asia oli voitto – ei myyntiluvuissa, vaan kovaa ajamalla. Vasta 1960-luvulla Agusta alkoi saada kovempaa vastusta itäisiltä tehtailta. Agusta menestyikin seuraavat vuodet ennennäkemättömän hyvin. Siitä sanotaan olleen kahdenlaista hyötyä: Ensiksi kilpapyörien valut ja koneistukset tehtiin ensiluokkaisilla laitteilla, kelpasivathan ne myös helikopterin komponenttien valmistukseen. Saman vuoden aikana aloitettiin tehtaan kilpaohjelma. Alkuvuosina MV myi kaikki valmistamansa pyörät kotimaassaan. Moni valmistaja keskittyi myymään aivan eri malleja, kuin millä ajettiin kilpaa. Onneksi jo pari vuotta aiemmin vanhin veljeksistä, Domenico Agusta, oli valmistanut italialaisille ostajille rauhan aikaan sopivan kulkuneuvon tai oikeastaan sen moottorin. Vuoden lopulla Grand Prix-kisoissa menestyneet tehtaat Norton, Gilera, Moto Guzzi, Mondial ja MV Agusta päättivät yhdessä jättää kilvanajon muille. Hän oli tosissaan. Kaksitahtinen 98-kuutioinen ja kaksivaihteinen vaihteisto odottivat vain tilanteen rauhoittumista. Sodan jälkeen italialaisilta yrityksiltä kiellettiin lentokoneiden tekeminen, joten jotain muuta piti keksiä. MV Agustan liikeidea oli erittäin italialainen. Pienempiä malleja saatiin sentään parhaimmillaan kaupaksi kymmeniä tuhansia. 27 Giovanni kuoli ja jätti yrityksen pojilleen. Kehitys oli erittäin nopeata, jos sitä vertaa esimerkiksi tuossa vaiheessa vuosikymmeniä kilvanajon vakavasti ottaneeseen Nortoniin, joka keskittyi virittämään yksisylinteristä moottoriaan. Vuosikymmenen puolivälissä suunta muuttui. Italiassa myytiin yhä melko paljon pieniä moottoripyöriä ja skoottereita, joita Agustakin valmisti. Muilla kilpatalleilla ei ollut yhtä höveliä ja rahakasta omistajaa. Kaksi-, kolmeja nelisylinterisiä kilpapyöriä tehtaan tallilla oli ollut jo pitkään. Suuriin päin MV Agustan tuotantopyörät olivat pitkään pieniä. Se oli tehtaan ensimmäinen myyntiin asti päässyt kaksisylinterinen. Italiassa moottoripyöriä myytiinkin 50-luvun alkuvuosina paljon. Vuonna 1952 Agusta aloitti Bellin helikopterin lisenssituotannon. Vuonna 1946 pyöriä valmistui jo noin 50 kappaletta. Suunta kuitenkin muuttui. Vastaavia tehtaita oli monia muitakin, eikä niillä ollut varaa omaan kilpaohjelmaan, joten voi melko varmasti olettaa ilmailusta tulleen rahan päätyneen kilvanajoon. Tammikuussa 1945 Domenico perusti yrityksen nimeltään Meccanica Verghera, joka teki ensimmäisen moottoripyöränsä vielä saman vuoden syksyyn mennessä. MV Agusta esitteli samalla 166-kuutioisen kaksisylinterisen pyörän, mutta ei ottanut sitä tuotantoon ennen kuin oli suurentanut pyörän 250-kuutioiseksi. Moottoripyöriä piti kaupitella lähinnä vain kilpatoiminnan rahoittamiseksi. Muutkin italialaiset valmistajat alkoivat suunnitella uutta tekniikka ja isompia tilavuuksia. Tehdas tarjosi myyntiin 60-luvun puolivälissä myös nelisylinteristä, 600-kuutioista pyörää. Se oli liian painava, eikä moottorin tilavuus sopinut silloisten luokkien rajoihin. mvagusta.indd 27 mvagusta.indd 27 22.5.2023 10.31 22.5.2023 10.31. Vuoteen 1960 mennessä MV:n suurin myyntimalli oli ollut 300-kuutioinen ja sekin myynyt vain muutama sata kappaletta. Jo kaudella 1950 MV osallistui Grand Prix-kisoihin 500-kuutioisella rivinelosella
Hänelle oli ilmoitettu pyörän tehoksi kokonaiset 40 hevosvoimaa. Muistetuin pyörä oli kuitenkin nyt jo 750-kuutioiseksi kasvanut nelisylinterinen. Muiden tehdastallien lopettaessa MV Agustan menestys jatkui, mutta nelitahtisten kilpailukyky hiipui vähitellen. Mutta eihän tarkalla teholukemalla oikeastaan ole väliä, sillä kaikki muutkin liioittelivat. MV Agusta 350 maksoi ainakin Iso-Britanniassa saman verran kuin japanilainen 750-kuutioinen. Kuten vuosikymmenen tyyliin kuului, tällekin pyörälle ilmoitettu suorituskyky ja teho löytyivät jostain toisesta todellisuudesta. Siihen vuoteen tehdas ilmoitti lopettavansa kilpailutoiminnan. Kaksisylinterinen rivimoottori perustui yhä 1960-luvulla suunniteltuun 250-kuutioiseen. Kilvanajossa pärjättiin yhä nelitahtisilla, ainakin isommissa luokissa. Laitteen prototyyppi esiteltiin nimellä Ipotesi, hypoteesi. MV Agustan pyörillä saavutettiin 37 merkkikohtaista maailmanmestaruutta ja 38 henkilökohtaista. Vahinko, että tehdas ei panostanut moottorin sisuksiin yhtä paljon kuin sen ulkonäköön. Samaa pitkittäistä viivoitusta käytettiin sivuposkissa ja moottorin rivotuksissa. Myyntimalleista suosituin oli 125-kuutioinen. Viimeinen osakilpailuvoitto merkillä ajettiin 1976. Tämä kaikki merkitsi epätavallisen eksoottista ja urheilullista kokonaisuutta. Moottoripyörien sarjatuotanto päättyi myös vuoteen 1977, tosin pyöriä oli varastoissa myytäväksi vuoteen 1980 saakka. Hypoteesin kokonaistuotanto jäi vuosina 197577 melko marginaaliseen 1 991 kappaleeseen. Sähköstartin puutettakaan ei enää 70-luvulla voinut täysin selittää urheilullisuudella, eihän pyörä edes ollut mitenkään äärimmäisen kilpahenkinen. . Vaikka istuin oli pitkähkö, ei pyörään asennettu jalkatappeja kuin kuljettajalle. Tällä kertaa Giugiaro piirsi pyörän linjat. Kaksisylinterisen 250-kuutioisen pohjalta vuodelle 1970 oli kehitetty 350-kuutioinen. Tehdas pärjäsi vuosikymmenen puolivälin jälkeen erittäin hyvin, mutta ilmoitti 1967, ettei jatka oman tallinsa toimintaa enää seuraavana vuonna. Kilvanajon legendaa ei koskaan saatu siirrettyä kaupalliseksi menestykseksi. Edessä kaksi 230 mm levyä, takana yksi 230 mm levy. Vaikka se ei ollut tuotantomallin virallinen nimi, tunnetaan pyörä yhä samalla nimellä. Tehtaan mallien teknisiä tietoja ja tuotantolukuja esittelevä, Agustan museon tietoja käyttävä sivusto glaagusta.org kertoo pyörän tehoksi 29 hevosvoimaa. Hondalla oli kuusisylinterinen kilpapyörä 250-kuutioisten luokassa. Peilejäkään siihen ei tehtaalla laitettu. Mobilisti 4/23 kieltämättä tuotannossa ennen japanilaisia nelisylinterisiä, jos nyt muutaman vuoden aikana valmistuneita 135 moottoripyörää voi kutsua tuotannoksi. Suuntaus oli kohti kalliita, monimutkaisia yksittäiskappaleita. Hondan CB 750 -mallia valmistettiin noin puoli miljoonaa. Kilvanajoa ja moottoripyörien tuotantoa jatkettiin entiseen malliin. Sen tuotanto oli marginaalista, vaikka elettiin toinen toistaan nopeampien superpyörien aikaa. Pyörä sai kolme levyjarrua ja kevytmetallivalupyörät vakiovarusteiksi. Kuten 70-luvulla oli tapana, moottoripyörän ulkonäön modernisointiin panostettiin. Siinä oli kyllä kansiventtiilit, mutta niitä käytti nokka-akseli työntötankojen välityksellä. Se johti samaan tilanteeseen kuin vuonna 1957. 1970-luvulla tosin moottoripyörät olivat nuorten miesten laitteita. Tammikuussa 1971 Suomen presidentti Urho Kekkonen vieraili Agustan tehtailla. Motoristit halusivat pyöriä, jotka näyttivät samalta kuin aina ennenkin, mutta kulkivat kovempaa. Niiden ostohinnalla oli suurempi merkitys kuin nykyään ja MV Agustan 750-kuutioinen huomattavan kallis. MV Agustan kilpailukyky radalla jäi jälkeen 1970-luvun kuluessa. Helppo selitys huonolle menekille löytyy hinnasta. Vierailun aikana kreivi Domenico Agusta sai sydänkohtauksen ja kuoli neljä päivää myöhemmin. Tekniikan Maailman Hannu Lindell testasi MV Agusta 350 Sportin vuonna 1977. Kuten monelle muullekin valmistajalle kävi, pelkkä design ei auttanut. Se oli mutkatiellä parempi ajettava kuin suurin osa kilpailijoista, mutta ei merkittävästi nopeampi rataolosuhteissa. Honda halusi järkevästi panostaa kilvanajon vaatimat resurssit tuotantopyöriensä kehittämiseen; sitä paitsi sylinterien ja vaihteiden lukumäärää aiottiin rajoittaa vuosikymmenen vaihteesta alkaen. Osa pyöristä varustettiin kilpapyörämäisellä kokokatteella. Iskutilavuus: 349 cm 3 , puristussuhde: 9,2, sylinterin mitat: 63 x 56 mm Teho: eri lähteiden mukaan 29-40 hevosvoimaa VOIMANSIIRTO Ensiöveto hammaspyörillä, toisioveto ketjulla, viisi vaihdetta JARRUT Nestetoimiset levyjarrut. 28 . Lisäksi valmistui 350 samaa tekniikkaa ja runkoa käyttänyttä GT-mallia. RUNKORAKENNE Alta avoin putkirunko, moottori osa kantavaa rakennetta SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12v, kärjetön sytytys JOUSITUS Edessä: teleskooppihaarukka Takana: keinuhaarukka nestevaimentimin MITTOJA Pituus: 1 970 mm Leveys: 620 mm Polttonestesäiliön tilavuus: 19 l Rengaskoko e/t: 2,75x18 / 3,25x18 Myös Teuvo Länsivuori kirjoitti nimmarinsa pyörään – vaikkei MV Agustalla ajanutkaan! mvagusta.indd 28 mvagusta.indd 28 22.5.2023 10.31 22.5.2023 10.31. Kaksitahtiset alkoivat olla nopeita isommissakin luokissa. Niitä sanotaan valmistuneen kahden-kolmen pyörän viikkotahtia. Rungon yläputket jatkuivat tankin alla näkyvissä, aina takavalon juureen. MV Agusta Ipotesi 350 1977 MOOTTORI Tyyppi: Nelitahtinen kaksisylinterinen kansiventtiilimoottori, ajoviimajäähdytys, sylinterit kevytmetallia valuteräsputkin, kansi kevytmetallia, kaksi 24 mm muuttuvakurkkuista kaasutinta. Nykyaikaisissa lähteissä saman pyörän tehoksi ilmoitetaan usein joko 32 tai 34 hevosvoimaa. Hypoteesi Vuodelle 1975 MV Agustalla päätettiin uusia 350-kuutioinen myyntimalli. Sen eri versioita tehtiin vuoden 1974 loppuun mennessä 3 746 kappaletta
mvagusta.indd 29 mvagusta.indd 29 22.5.2023 10.31 22.5.2023 10.31. Mitä niille kävi. Kaksi MV Agusta -pakettiautoa vilahtaa vanhassa Suomi-filmissäkin. 29 Tyypilliseen italialaistapaan valikoimiin kuului kaikkea tavaraskootterista golfautoon. Mobilisti 4/23
Mobilisti 4/23 Ford TT 1925 bussin tulo bussin tulo pohjoiseen pohjoiseen TT_Omnibus.indd 30 TT_Omnibus.indd 30 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. 30 . Mobilisti 4/23 30
TT_Omnibus.indd 31 TT_Omnibus.indd 31 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. Auto, tai mitä siitä oli jäljellä, vietiin Arvon mökille. Arvo kuitenkin käytti alkuperäistä puuta niin paljon kuin sitä ehjänä löytyi. Melko kokonaiselta vaikuttanut kori osoittautui pitkälle pehmenneeksi, sehän oli ollut vuosikausia ulkona. Mobilisti 4/23 . Alkuun pääsy ei ollut ihan yksinkertaista. Kaikki suuret osakokonaisuudet etsittiin vaivaa nähden Suomesta. 31 Rovaniemeläinen Arvo Hiukka näki joskus vuosia sitten kuvan näytteillä olleesta 20-luvun linja-auton korista. Eiväthän ne olleet, mutta Hiukka päätti kysyä myöhemmin uudelleen. Takaosan lokasuojat teki kälviäläinen Paavo Honkala, etuosan pellit rovaniemeläinen Jouni Huttunen ja moottorin kokosi Keijo Kiuru Vaasasta. Ainoastaan nippeleitä tilattiin Amerikasta. Sillä kertaa Mikko oli ottanut asian puheeksi koolla olleen suvun kanssa ja bussin jäänteet oli yhdessä luvattu Arvolle. Arvo innostui kyselemään, josko jäänteet olisivat ostettavissa. Arvo löysi autoonsa yhteensä kolme perää ja jokaisessa oli yksi millimetrimitoissa ollut laakeri. Mikkokaan ei autoa suostunut heti myymään. Ovi autosta puuttui kokonaan. Mikko oli isänsä hautajaisissa ja pyysi soittamaan myöhemmin. Metallitöissä hän turvautui erityisen taitavien osaavien apuun. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Arvo Hiukan kokoelma R anuan ensimmäisenä bussina toimineen Fordin jäänteet olivat yhä tallessa alkuperäisen omistajan suvulla. Arvo sai Suomessa tehdyn puisen korin, peltiosia ja rungon muttei akselistoja, moottoria eikä voimansiirtoa. Kymmenen vuoden mittaisen metsästyksen jälkeen osat alkoivat olla kasassa ja Arvo siirsi projektin omaan talliinsa. Puutöissä Arvo käytti kansalaisopiston laitteita osien valmistamiseen, mutta kokoonpanon teki omassa tallissaan. Viimeisenä pintautui moottori Haukiputaalta. Aluksi hän tiedusteli asiaa vuosittain tuttavan kautta, mutta myöhemmin soitti itse suoraan Mikko Lohelle, joka oli auton uutena omistaneen Matti Lohen pojanpoika. Se oli erikoista, sillä muut olivat tuumakokoisia, kuten amerikkalaisessa tuotteessa tuohon aikaan yleensä olikin. Se on Fordin jäänteet noudettiin toukokuussa 2001 ranualaisesta suojasta. Kerran vuosituhannen vaihteessa Arvon soittaessa oli hankala hetki. 31 Mobilisti 4/23 . Se oli aika puutteellinen ja viimeksi ollut hyötykäytössä lampolana mutta vaikutti kiinnostavalta projektilta
Meni hetki. Neljä milliä paksun vanerin taivuttaminen kuperaksi vaati kymmeniä puristimia vieriviereen mutta onnistui kerralla. Mobilisti 4/23 kahteen suuntaan kaareva ja päällystetty vanerilla. TT_Omnibus.indd 32 TT_Omnibus.indd 32 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. Hienopuuseppänä Fröjdholm oli tehnyt kalusteita pankkeihin ja poikansa mukaan myös viisi linja-auton koria 1920-luvulla. Palattuaan Suomeen hän oli ostanut konkurssikypsän puusepänliikkeen. Tämäkään ei osannut antaa tarkempaa ohjetta, mutta antoi Arvolle kokkolalaisen Håkan Fröjdholmin nimen ja puhelinnumeron. Korin puuosista käytettiin niin paljon alkuperäistä kuin mahdollista. Vaneri piti saada puristamalla taipumaan kahteen suuntaan. Auto on ollut uudesta saakka Ranualla ja sillä on ajettu linjaa Pudasjärvelle, eli nykyistä Kaarevan sivuoven mitoittaminen ja vaneripinnan liimaaminen vaati miettimistä. Arvo ei tuntenut Kokkolasta alan ihmisiä, mutta läheisestä Pietarsaaresta mobilistin nimeltään John Strang. Vanhempi Fröjdholm oli ollut Yhdysvalloissa Essex-autotehtaan koripuuseppänä. Linjan toisessa päässä ollut ikääntynyt mies aloitti sanomalla: Se oli isän firma ja auton kori on isän tekemä. Alkuperäiseen korin oviaukkoon piti siis veistää kaareva ovi, joka ei saisi enää vääntyillä mihinkään suuntaan, muuten se ei istuisi paikoilleen. Arvo soitti Fröjdholmille ja esitti asiansa. Yritystoiminta ei tiettävästi ollut hänenkään omistuksensa aikana kovin menestyksekästä, sillä Fröjdholmin muistetaan suunnitelleen takaisin Yhdysvaltoihin lähtöä, mutta 30-luvun lama esti paluun. Hän kuulemma tunsi paikkakunnan historiaa. Sinne oli lyijykynällä kirjoitettu Gamlakarleby snickeri A/B 17/XI 1924. Tekijä esiin Kuljettajan istuimen sisältä löytyi yllätys. Oven pintaan piti saada vaneri. Vaikutti siltä, että istuimen ja samalla koko bussin korin valmistanut paja oli löytynyt. Kuljettajan penkin verhoilun sisältä löytyi korin valmistaneen pajan nimi. Suuresta osasta pehmennyttä koria ei ollut kuin malliksi. 32
Sitä paitsi ikkunalasista tehtynä se olisi kieltämättä vaarallinen. Matti Lohen bussi lautalla silloin joskus. Ford T ja sen raskaampi versio TT muistetaan lähinnä siitä, että niiden hallintalaitteet Reino Nynäsin eli myöhemmin Nevakiven bussi ylittämässä Kiiminkijokea 1920-luvulla. Ranuako kaukana Museon amanuenssi Janni Tasanko on paikalla, jotta Mobilistin väki ja Arvo Hiukka pääsevät avaamaan varastotilojen oven. Nyt Ranuan ensimmäinen linja-auto on deponoitu Rovaniemen maakuntamuseon varastoon. Deponointi tarkoittaa sitä, että museo säilyttää esinettä, vaikka sen omistusoikeus olisi yhä muualla. Ford ei käynnisty ihan ensi yrittämällä, sehän on ollut täällä melko pitkäaikaisessa säilytyksessä. Nyt sitä päästiin katsomaan. Hän teki alkuperäisen ummenajokkaan vuonna 1926. Reino Nynäs ja hanuristi Ilkka Kelhi Kötölän kievarin edustalla 1925. Arvo peruuttaa auton varoen ulos tallista. Pienen viiveen jälkeen sieltä saatiin innostunut vastaus. Rekisteriotteen mukaan sen omisti maanviljelijä Matti Lohi, joka muistetaan teknisesti suuntautuneena miehenä. Lähes kaikki kangasosat teki rovaniemeläinen alan yritys Autovi. Epätahtinen papatus muuttuu tehokkaaksi hurinaksi loppujenkin sylinterien käynnistyessä. Juuri mitään ei tarvinnut arvaamalla rakentaa. Sopimuksen mukaan Arvo huolehtii sen kuluista ja ylläpidosta. Muutaman yrityksen jälkeen Ford lähtee käyntiin, aluksi tosin äänestä päätellen vain kahdella sylinterillä. Pitkäaikainen laina Linja-auton kori oli siinä suhteessa hyvä aihio, että lähes kaikista osista oli sen verran jäljellä, että niistä oli malliksi. Yleensä museot eivät mielellään suostu deponointiin, sillä käytännössä siinä sitoudutaan säilyttämään esinettä, jonka omistaja voi halutessaan noutaa pois. Ikkunalasihan hajoaa isoiksi siivuiksi eikä murusiksi kuten karkaistu, autoissa käytetty lasi. Sen taivuttaminen lämmittämällä olisi ollut mahdollista, mutta ei välttämättä olisi onnistunut ihan ensimmäisellä yrityksellä. Korin takaosassa ei ollut jäänteitä kankaasta, joten se jäi aluksi tekemättä. Reino Nynäs vaihtoi nimensä myöhemmin Nevakiveksi ja sillä nimellä yritys toimii yhä Pudasjärvellä. Arvo löysi myös kuvia autosta, jota arveltiin yksityiskohtiensa perusteella myös Fröjdholmin tekemäksi. Arvo tiedustelikin säilytysmahdollisuutta Rovaniemen maakuntamuseolta. Tämän kankaan Arvo teki itse, tällä kertaa kansalaisopiston verhoilukurssilla. Vanhan kaltaista kuttaperkkaa ei saanut enää mistään, joten nykyaikaisempi muovi piti hyväksyä kankaan ikkunapaikkoihin. Mobilisti 4/23 . Tämä auto oli Reino Nynäsin käytössä Pudasjärven ja Oulun välisessä liikenteessä vuonna 1925 eli se olisi ollut luonteva jatko Matti Lohen Ranuan ja Pudasjärven väliselle liikennöinnille. Tämän auton korin on tulkittu valmistuneen samalla pajalla kuin Matti Lohen samaan aikaan käytössä olleen bussin. Kuperan sivuikkunan tekeminen osoittautui haasteeksi. Arvo Hiukan entisöinti valmistui kolmen talven askartelun tuloksena 2013. Auto herätti kiinnostusta ja Arvon suunnitellessa sen säilömistä talveksi kylmään talliin, häntä kehotettiin tutkimaan vaihtoehtoja, eihän noin poikkeuksellista laitetta voinut jättää vääntyilemään sään ja kosteuden armoille. 33 tietä mitaten noin 80 kilometrin matkaa. Sehän oli lumikulkuneuvo, jossa pieni moottori pyöritti aisojen väliin laakeroitua puutynnyriä, kuljettajan liukuessa perässä suksien varassa aisoista kiinni pitäen. Kuvan autossa oli samanlainen pyöreä, kuperaksi lämmitetty ikkuna kuljettajan vieressä eikä vastaavaa rakennetta ole muualla tullut vastaan. Lautan sijaintia ei ole onnistuttu selvittämään. Arvo kuitenkin löysi kuvan ihan samasta bussista 20-luvun liikenteessä. TT_Omnibus.indd 33 TT_Omnibus.indd 33 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. Siinä oli suojakangas myös takaosassa. Fordin lisäksi tiloissa näyttää olevan paljon muutakin jännää kuten 60-luvun laskettelumonot ja satoja eri ikäisiä suksipareja. Lasi leikattiin valmiista, oikean muotoisesta nykyauton laminoidusta tuulilasista. Onneksi autoa ei enää veivata käyntiin, vaan siinä on jo moderni sähkökäynnistys. Mäen päällä taustalla näkyy toinen auto, joka voisi olla samanlainen linja-auto. Kuvan perusteella Arvo Hiukka teki omaan autoonsa kangaspeiton myös takaosaan. Lasialan asiantuntija ei luvannut onnistuvansa muotoilussa, mutta keksi yksinkertaisen ratkaisun mietittyään asiaa
TT_Omnibus.indd 34 TT_Omnibus.indd 34 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. Kaksi vaihdettaa ja käsikäyttöinen tuulilasinpyyhin merkitsivät markkinoiden halvinta tekniikkaa, mutta käyttökelpoisuudesta ei Fordilla tingitty. Tämäkin auto käynnistyy modernilla sähköstartilla. Isohko vipu olisi estänyt kuljettajan oven käytön, joten sellaista ei tässäkään bussissa ole. Auton voimansiirto oli suunniteltu ennen kuin vipujen ja polkimien paikka oli muotoutunut nykyajan standardin mukaiseksi. Vuosisadan alun Fordeissa oli pitkä käsijarrun/ voimansiirron vipu kuljettajan vasemmalla puolella. 34 . Mobilisti 4/23 Fordin koreissa ei yleensä ollut ovea kuljettajalle ollenkaan
Se on melko voimakkaasti jousikuormitteinen ja tuntuma on kuin nykyaikaisessa kytkinpolkimessa. T-mallissa on kolme lähes normaalin näköistä poljinta. Arvo Hiukka ei jostain syystä usko varovaiseen vakuutteluuni vuonna 2005 saamastani T-hoppakoulutuksesta. Keskimmäinen kiristää peruutusvaihteen kitkapintaa. Mobilisti 4/23 . Penkit ovat nostettavissa pystyyn, jolloin matkustamo muuttuu tarvittaessa tavaratilaksi. Matkustajat istuvat seiniä pitkin asennetuilla penkeillä katsoen toisiinsa. eikä silloin autojen tekniikalle tai hallintalaitteille ollut yleistä standardia. Niistä yksikään ei ole kaasu tai kytkin. Oikeanpuoleisin vaikuttaa kardaaniakselilla olevalle jarrulle. Vaihteet ovat planeettapyörästöjä, joiden kehä pysäytetään vuorotellen jarruhihnalla. Kuljettajan alla on auton ainoa eteenpäin suunnattu istuin. Ford suunniteltiin oman aikansa tekniikan rajoissa mahdollisimman helppokäyttöiseksi laitteeksi ihmisille, joiden edellinen kulkuneuvo oli hevonen, polkupyörä tai soutuvene. PysVuonna 1927 Matti Lohelle on myönnetty viiden vuoden liikennelupa ammattimaista tavaraliikennettä varten. En tosin itsekään ole enää ihan varma vipujen järjestyksestä, joten tällä kertaa päätän matkustaa bussilla ja istua kuskin takana keskustelemassa, sitä kun ei 1920-luvulla vielä kielletty. Kuljettajan ei tarvitse osata kytkimen kaksoispoljentaa tai muita temppuja, kuten synkronoimattoman 20-luvun lopun perusvaihteiston kanssa pitäisi. Aikaa sitten on unohdettu, että 1920-luvulla Ford oli jo vanha automalli. Hammaspyörät ovat siis koko ajan kosketuksissa eikä niitä tai kytkentäsakaroita voi liikutella. Vasemmanpuoleinen on monitoimipoljin. Samaan aikaan vaatimuksia linja-autoliikenteessä käytetyille ajoneuvoille kiristettiin niin paljon, että ainakaan uusia lupia Fordilla henkilöliikenteeseen ei myönnetty. 35 poikkeavat lähes täysin jo 1920-luvulla yleiseksi muodostuneesta järjestelmästä. Asiaa on naureskeltu vuosikymmeniä ja vitsailtu kuinka Fordille tarvitsi oman ajokorttinsa. Fordissa on siis kaksi eteenpäin vievää vaihdetta ja pakki. Se oli suunniteltu ihan vuosisadan alussa. TT_Omnibus.indd 35 TT_Omnibus.indd 35 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08
Kakkosvaihteen jarrupinnat alkavat kytkeytyä. Linja-autojen uusi tuleminen lähti oikeastaan käyntiin vasta 1920-luvun taitteessa. Tiestö oli sekin hevoskärryille mitoitettua mutta sen kunto riitti kevyelle Fordille, ainakin osan vuotta. Tämä auto liikennöi talven tuloon saakka ja joutui lopettamaan maailmansodan seurauksena. Sekin saattoi olla alun perin ihan muuhun käyttöön tarkoitettu ikkuna. Ford TT oli kuorma-autoksi kevyt. Kaasua ja sytytysennakkoa käytetään ohjauspyörän molemmilla puolilla olevilla viiksillä. Moottori ja vaihteisto olivat identtisiä. Meno tuntuu vauhdikkaalta eikä Ranua tunnu ollenkaan liian kaukaiselta kohteelta. Laite oli niin halpa ja toimiva, että sen pohjalta tehtiin jo hyvin varhaisessa vaiheessa erilaisia laitteita. Joidenkin kaupunkien keskustoissa se siis kulkisi helposti liiankin kovaa, 30 kilometrin rajoitukset kun ovat yleistyneet viime vuosina. Edullinen ajoneuvo teki liikennöinnistäkin kannattavampaa. Ykkösen välitys on lyhyt, bussi kääntyy museon varastolta omakotialueen läpi kulkevalle tielle. Fordin saavutettua riittävän vauhdin, nostaa Arvo viikset ylös ja antaa vasemman polkimen nousta vapaalle ja sen yli. Oli lumikulkuneuvoja, ambulansseja, traktoreita ja monia muita. Vuonna 1907 Helsingissä ajettiin Stoewerilla, mutta ei sekään kauaa kestänyt. Mobilisti 4/23 tyssä kuljettajan vasemmalla puolella on käsijarrun kahva. Liikkeenharjoittajat olivat autoihinsa tyytyväisiä, vaikka olivat joskus rakennuttaneet kevyen Fordin pohjalle niin suuria ja pitkiä koreja, että ne tahtoivat nousta ylämäissä pystyyn takapyörilleen. Ensimmäisten bussien ostamiseen oli tarvittu useita rahoittajia mutta automaailma oli nyt muuttunut. Ford puksuttaa eteenpäin ja kiihdyttää nopeuttaan. Vuodesta 1924 alkaen TT:n sai myös tehtaalla asennetulla ohjaamolla. Korirakenteita tehtiin välillä itse, välillä niitä rakensivat ammattilaiset, joiden työtila saattoi olla ulkosalla. Se taas kiristää takapyörillä olevia rumpujarruja. Kovaa ajettaessa ne käännetään sivulle, matalilla kierroksilla nostetaan ylös. Tunnelma matkustamossa on hilpeä, vaikka tuulensuojana toimivat verhot lepattavat jo jonkin verran. Kun käsijarrun kahvan laskee puoliväliin, irtoaa jarru ja vasemmanpuoleinen poljin nousee puoliväliin. 36 . Fordeja myös viritettiin kulkemaan kovempaa ja niiden moottoreista tehtiin voimanlähteitä veneisiin ja maatalouden käyttöön. Takaosan seinät tehtiin puoliväliin saakka pellistä tai vanerista, matkustamon sadesuojaus hoideltiin kankaalla, jossa oli selluloidista tehdyt läpikuultavat ikkunat. Näitä autoja ostettiin Suomessakin yllättävän syrjäisille seuduille. Harvaan asutuilla alueilla ne osoittivat nopeasti tarpeellisuutensa, eihän muita liikennevälineitä oikeastaan ollut. Hän on laskenut käsijarrun kokonaan eteen, joten sen vivusto ei enää rajoita polkimen liikettä. Autossa ei ole nopeusmittaria, mutta älypuhelimen satelliittinavigaattorin mukaan kuljemme lähes viittäkymppiä. Ford pysyy ykkösellä niin pitkään kuin Arvo pitää vasemman jalan pohjassa. Vuodesta 1917 alkaen Hopasta tarjottiin kuitenkin jo raskaampi versio, Ford TT. Fordilla pääsisi kovempaakin, mutta vauhti tuntuu sopivalta taajamanopeudelta. Matkoja mainostettiin aktiivisesti Helsingin Sanomissa. Aluksi tehdastekoisen alustan korittaminen oli osittain melko kotikutoista puuhaa. Jalan nostolla poljin nousee jälleen puoliväliin eli vapaalle. Välitysten ero on suurehko, joten moottorin kierrokset tuntuvat laskeutuvan tyhjäkäynnin tasalle. Ford oli liiankin edullinen. Se oli oikeastaan vain vahvistettu T pidemmällä akselivälillä. Äärimmäinen esimerkki linja-autoliikenteen tarpeellisuudesta taitaa olla RovanieTällä kalustolla herra Alm järjesti säännöllistä linjaliikennettä Rovaniemeltä Petsamoon 1927, eli jo ennen kuin kyseisellä välillä ollut tie katsottiin valmistuneeksi. Samalla korin keskiosaa korotettiin, jotta matkustajien ei tarvinnut kyyristellä pitkittäin seinille sijoitetuille penkeille siirtyessään. Vaikka kyseisen kaltaisia Scheiblerin busseja oli jo ainakin Lontoon liikenteessä kannattavasti käytössä, ei tämä yksilö menestynyt Suomessa. Kansa alkoi liikkua ja samalla liikkuvuuden lisääntyminen lisäsi linja-autoliikennettä. Autoissa oli usein vain tuulilasi. Se oli silti Ford, eli ällistyttävän edullinen ja kokoonsa nähden sitkeä. Vipu on kytketty toimimaan vasemmanpuoleisen polkimen kanssa. TT_Omnibus.indd 36 TT_Omnibus.indd 36 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. Ford paras bussi Suomen ensimmäinen linja-auto ostettiin Uuteenkaupunkiin 1905. Auto lähtee liikkeelle, kun polkimen polkee pohjaan. Niitä oli myyty joka puolelle maailmaa. Käytännössä TT:n runko ja perä olivat perusmallia vahvempia ja perän välitys lyhyempi kuin henkilömallissa. Kun ensimmäiset matkat keskeyttäneistä laatuvirheistä oli päästy, huomattiin suunnitellun reitin tie liian kapeaksi ja sen mäet turhan jyrkiksi alkuaikojen bussille. Arvo polkee vasemmanpuoleisen polkimen pohjaan ja kääntää viiksiä alaspäin. Sen pystyi hankkimaan ilman joukkoa äveriäitä sponsoreita. Auto lähtee liikkeelle ja moottorin kierrokset nousevat. Ford TT oli myös halpa. Raskasta kuorma-autoa ei Fordista saanut millään eikä myöskään isoa linja-autoa. Nyt päästiin T-mallia suurempiin rakennelmiin. Fordilla oli pitkään teknisesti vain yksi malli, Ford T. Henry Ford oli valmistanut miljoonia autoja koko ajan halvemmalla. Se oli kevyt, yksinkertainen ja kestävä. Korirakenteet kasvoivat ja kankaiden tilalle asennettiin ikkunoita. Kolmas yritys tehtiin Kotkassa 1913. Aluksi Ford tarjosi vain alustan, kuten isompienkin kuorma-autojen valmistajilla oli pitkään tapana. Nyt vaihde on vapaalla. Fordin lisäksi Chevroletilla oli suosittu alusta, tosin puolta kalliimpi. Rataverkko oli ja on yhä melko harva eikä vesireittejäkään pitkin kaikkialle pääse. Arvo ei aio esitellä kovan ajon ominaisuuksia vaan hakee nopeuden, jolla moottori kuulostaa käyvän mielellään
Petsamon tien viimeistelyyn myönnettiin rahoitus vuonna 1928, joten näillä puukorisilla Fordeilla on ajettu päiväkausia keskeneräistä tietä läpi seutujen, joilla asutus oli harvassa. Vuonna 1932 valmistui ensimmäinen Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Sisu-merkkinen linja-auto. FORD TT 1924 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit, erillinen sylinterin kansi, kolme runkolaakeria, yksikurkkuinen sivuimukaasutin Iskutilavuus: 2 896 cm 3 , sylinterin mitat 95 x 102 mm, puristussuhde 3,98 Teho: 20 hv/ 1 600 r/min Vääntömomentti: 113 Nm/ 900 r/min VOIMANSIIRTO Planeettapyörävaihteisto, jossa kaksi eteenpäin vievää välitystä ja pakki, ruuviperä, perän välitys: 5,17 JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, poikittainen lehtijousi Takana: jäykkä akseli, poikittainen lehtijousi, viistot tukivarret KORIRAKENNE Erillisrunko, puukori MITTOJA* Pituus: 4,8 m Korkeus: 2,35 m Leveys: 1,8 m Omamassa: 1000 kg *Vuoden 1928 rekisteriotteen tietojen mukaan TT_Omnibus.indd 37 TT_Omnibus.indd 37 22.5.2023 11.08 22.5.2023 11.08. Tiestökin oli parantunut, mutta meni vielä vuosikymmeniä ennen kuin edes joka kaupunkiin pääsi tietä pitkin keväiseen rospuuttoaikaan. 1930-luvun puolivälissä Fordin ja Chevroletin osuus linja-autoista oli silti vielä noin 30 prosenttia. 37 men ja Petsamon välillä jo 1927 kulkenut yli 500 kilometriä pitkä yhteys. Autoliikkeiden kilpailu auttoi keventämään maksuehtoja pitkin 1920-lukua. . Siinä vaiheessa linja-autoliikenne oli jo vakiintunut toimiala ja kalustoa alkoi olla luotettavaa ja riittävän tukevaa ympärivuotiseen käyttöön. Mobilisti 4/23 . Huomattavasti edellisiä suosikkeja raskaammalla Reolla oli yksinään 23 prosentin osuus. Tiukentunut lainsäädäntö alkoi vuosikymmenen lopulla poistamaan ammattiliikenteestä kaikkein keveimpiä linjureita. Suomi on laaja maa ja satojen kilometrien matkoja ajettiin muuallakin. Kevyellä pääomalla perustettujen yritysten kannattavuuden parantuessa alkoi pääomaa löytyä myös isompien autojen alustojen korittamiseen. – suomalaisittain Brokki, Natsi ja Kempsu. Yhdysvaltalaista massatuotantoa vastaan piti perustaa omaa tuotantoa. Muutkin suosikit olivat amerikkalaisia: Brockway, International ja G.M.C
Pohjois-Karjalan ja Kainuun TT-Expressliikennettä reitillä Nurmes-Valtimo-Sotkamo. Ohjaamo on varustettu aistikkaalla kaksiosaisella tuulilasilla, olisiko saman korittajan jälkeä kuin yllä voleva Aitoo-Tampere -linjan bussi. Mobilisti 4/23 TT-TALKOOT Aitoo-Tampere -väli laskettaneen vielä paikallisliikenteeksi, onhan etäisyys vain kuutisenkymmentä kilometriä. 38 . tt_talkoot.indd 38 tt_talkoot.indd 38 21.5.2023 11.10 21.5.2023 11.10. Alla oleva Vaasa-Jyväskylä -kaukolinja taisi TT-linjurien aikana olla lähempänä 300 kilometriä kylmää kyytiä! Vararenkaat ovat tulleet tarpeeseen Tampere-Pälkäne-Luopioinen -välillä aikana, jolloin hevosenkenkien nauloja kylvettiin kaikille kulkuväylille autoilijoiden ilmakumipyöriä puhkomaan. Mobilisti 4/23 38
Ei olla Turkua lähelläkään. Myrskylä-Juornaa -paikallislinjuri Itä-Uudellamaalla. tt_talkoot.indd 39 tt_talkoot.indd 39 21.5.2023 11.10 21.5.2023 11.10. Mobilisti 4/23 . Toinen linjuri on jo saanut kylkeensä tekstin "Kangasniemi". 39 Vuosina 1921-1924 Fordin maahantuojana toimi Korpivaara & Halla. 39 Mobilisti 4/23 . Kuva on otettu Helsingin Lautatarhankadulla, nykyisen Kalasataman alueella. Turunsilta yhdistää Viipurissa vanhan keskustan Linnasaareen. Kuvan taustalla on tieto, että Hämeenlinnan tienoilla ollaan
Pahoitettuaan vielä pari mieltä lompsi Mustapartainen mies matkaansa Mobilistin osastolle. 40 . "Ranskalainen avenue" on jo useamman vuoden perinne, jossa ranskalaismerkkien kerhot kokoavat yhteen hallin nurkkaan patonkimaan kalustoa. Ja siitä selvittiin ilman mustapartaista miestä. Mobilisti 4/23 HYVÄLLÄ TUULELLA Classic Motorshow 2023, Lahti, 6.-7.-5. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Matti Ouvinen, Janne Halmkrona, Timo Mononen M-B 190SL, aiempana omistajana mm. “Päivää”, sanoi mustapartainen mies, “herra toimintaterapeutti. “Ottakaa karamellia, haluatteko myös tarroja?" “Teillähän on”, sanoi mustapartainen mies vartijalle, “pippurisuihke ja pamppu”, löytäen itsensä pihalta. “Tuleekos herralle Mobilisti. Lahden Classic Motorshow oli jälleen hyvän mielen tapahtuma, jossa eri automerkkien, -tyylien ja valmistusmaiden kannattajat hiljentyivät suomalaisen ajoneuvokulttuurin monimuotoisuuden äärelle täydellisen inklusiivisuuden hengessä. Olisin kysellyt museoajoneuvojen alkuperäisyysvaatimuksistanne, onhan tämä klassikkoautonäyttely,” mustapartainen mies jatkoi jäpätystään, penäten, miksei museoajoneuvojen ikärajaa ole vieläkään saatu korotettua neljäänkymmeneen vuoteen. Nuo vanteetkaan eivät taida olla alkuperäiset”, kuultiin mustapartaisen miehen jupisevan siirtyessään seuraavalle osastolle. lahti23.indd 40 lahti23.indd 40 22.5.2023 11.19 22.5.2023 11.19. Monsieur Mosse. 2023 “Teillähän on”, sanoi mustapartainen mies, “appelsiinipintaa tuossa maalipinnassa. Jarno Saarisen muistoa kunnioitettiin omalla osastolla. Tässä kaksi rättärin jatkokehitelmää – etualan avo on kotimaista valmistetta. Entä ovatko erikoisalbumit tuttuja ja jo kokoelmissa?”, kysyi keltaiseen huppariin pukeutunut henkilö iloisesti. Mobilisti 4/23 40
Fiat Uno oli myyntimenestys myös Suomessa. Niinku Saab-Saab-Saab. lahti23.indd 41 lahti23.indd 41 22.5.2023 11.19 22.5.2023 11.19. Tekniikkana 3-litrainen V6. Mobilisti 4/23 . Alfa Romeo SZ on todellinen harvinaisuus Suomessa. 41 Eliason Motor Toboggan -moottorikelkka vuodelta 1947. Arctic Pinheads Ry edistää pinstripeja kylttimaalauuksen käsityötaitoa. 41 Mobilisti 4/23 . Voimanlähteenä kuuluisi olla Indian-moottoripyörän kone, mutta toistaiseksi tämä yksilö on varustettu modernilla V2:lla. Tiettävästi ainakin yhtä yksilöä kierrätettiin suomalaislla jälleenmyyjillä näytillä, mutta kauppa ei syvimpinä lamavuosina käynyt. Zagaton rakentamien SZ:iden valmistusmäärä on karvan yli tuhat. Valmistusmaa tietenkin Kanada. Mikä hienointa, 60-luvun customtyyliin rakenneltu avaruusporkkanasorvi tuli halliin sisään omin voimin! "Syökää pastaa!", käskee kypärän teksti. Harrasteparkki on oma vaihtuva näyttelynsä, josta voi löytää niin takavuosien arkiautoja kuin todellisia erikoisuuksiakin
110 hevosvoiman kaasariturbokone oli lainaa R5 Alpine Turbosta ja liikutteli n. Den Norske Automobilfabrikk rakensi näitä lisenssillä vuosina 1938-39 Oslon eteläpuolella, Kambossa. 800 kilon koppaa kiitettävän kevyesti. Amerikkalaisen Ford Fairmontin sisarmalli oli Mercury Zephyr (19781983). 42 . Norjassa valmistettu Adler Junior Cabrio Limousine 1939. Lincoln Zephyr muistetaan 30-luvun lopulta, Ford Zephyr Englannista 50ja 60-luvuilta. Kevätpörriäishuumori kuulunee vuodenaikaan. Kreikkalainen tuulen jumala Zephyros on saanut toimia Ford-korporaation autojen nimistössä monella merkillä. Renault 11 Turbo tarjosi ripeän tuulahduksen ranskalaisille pikateille. Simon kilpureista kerrottiin Mobilistin numerossa 3/2010. Rallimaestro Simo Lampinen täyttää tänä vuonna 80 vuotta. Mobilisti 4/23 Bedford CF (ja sisarmalli Bedford Blitz CF Opelin logolla olivat 1970-luvulla hyvinkin yleisiä hyötyajoneuvoja. lahti23.indd 42 lahti23.indd 42 22.5.2023 11.19 22.5.2023 11.19
Kaikki automiehet tietävät, että mm. Spede Pasanen ei kuitenkaan sekaantunut tähän hankkeeseen. 43 Jos jossain keksitään sivuvaunuvesiskootteri, niin Suomessa. Tätä vuosimallin 1951 Karrosserie Karl Deutschin nikkaroimaa avomallia on tehty joitain kymmeniä yksilöitä, joten tällainen saisi saksalaisenkin näyttely-yleisön hapankaalit väärään kurkkuun. Sivuvaunumallia tehtiin Lappeenrannassa kymmenen kappaletta, ja niillä ajettiin Suomessa jopa kilpaa. kilpa-autoista ja Hillman Impistä tuttu Coventry Climax -moottori juontaa juurensa palopumppuun. Kupee on upee -teemanäyttelyssä nähtiin niin kansanomaisia coupeja kuin ohuempaakin yläpilveä. Muna-Taunus on suomalaisissa autotapahtumissa suurharvinaisuus. Tielaitos ajaa keltaisella autolla, uaa. Mobilisti 4/23 . lahti23.indd 43 lahti23.indd 43 22.5.2023 11.19 22.5.2023 11.19. Imp-kerhon osastolla sellaista pääsi tarkastelemaan lähempää. Auton entisöintiin on saatu Museoviraston avustusta. Veteraanikuorma-autoseuran miehetkin olivat hyvällä tuulella. Vuonna 1993 rakennetun Kawasaki X2-2:n suunnittelijoina toimivat Ilkka Lampinen ja Hannu Kokkola. Moottorina on 650-kuutioinen ahdettu kaksitahtikone, tehoa 130 hevosvoimaa
Enää eivät edes suosittujen sotien veteraanit ole turvassa: Pariisin laitamilla sijaitseva Musée des véhicules de la Libération eli suomeksi suunnilleen Vapautuksen kulkuneuvojen museo on saanut häädön Ranskan armeijan varikolta. Hommaa ei helpota hiukkaakaan, että museoon on pelastettu myös kaksi 50-luvun yksiraiteista maaefektiveturia, joiden liikuttelu ei onnistu pumppukärryllä eikä kahdellakaan. 3 Mobilisti 3/07 . Jälkeenpäin on vaikea arvioida, kuka tai ketkä markkinoivat Suomen Lappia 1950-60-lukujen ranskalaisille, mutta kaikesta päätellen vastakaikua saavutettiin. Valitettavasti molempien tie katkesi ratkaisevassa kisassa moottorivaurioihin ja hankkeesta luovuttiin. Alvis elää! Etuvetoinen Etuvetoinen GP-auto nähtäneen jo tämän vuoden Goodwood Revivalissa. Vanhat Aston Martinit tai ainakin DB-mallisarjan versiot 4, 5 ja 6 ovat nyt selvästi helpompia omistettavia. Omin voimin, mutta yhä väärällä tekniikalla kulkenut aihio päätyi Red Trianglen haltuun 2006. USA:n tulliviranomaiset takavarikoivat auton ja vinkkasivat Aston Martin DB-4 elokuvassa Italian Job. Entisten työntekijöiden perustama ja Alviksen arkistoja sekä varaosavarastoja hallinnoiva Red Triangle -yhtiö onnistui taannoin palauttamaan Alvis Car Companyn nimioikeudet itselleen. 20-lukuisella Citroën Type C 5HP:lla eli “Trèflellä” (Apila) nieli pölyä kolme tekniikan opiskelijaa Grenoblen yliopistosta. Yhtiöllä oli tallessa vain joitakin alkuperäispiirustuksia sekä kiertokangen rippeet, jonka murtumiseen auton kilpaura oli päättynyt 1927. Lisätietoja nettisivuilta univem-paris.com/en/ . . Museo – johon on vapaa pääsy – on ollut auki vain lauantaisin, mutta toisaalta yhdistys on ollut erityisen ylpeä siitä, että kaikki sen sotilasajoneuvot ovat ajokuntoisia ja niillä on tehty alituiseen pyrähdyksiä lähitienoille ja kauemmaksikin. Alviksen insinöörit tekivät aikanaan useita kokeita etuvedon hyödyntämiseksi Grand Prix -mittelöissä ja vuoden 1926 sesongille yhtiöllä oli kisatallissaan peräti kaksi etuveto-ohjusta. Toinen rankalaisseurue oli valinnut hieman tiiviimmän vaunun, noin vuoden 1927 Dodge Sedanin ja valmistautunut sillä näemmä poronsarvijauheen jälleenmyyntiin kotikonnuillaan. Esimerkiksi uusi moottorin lohko piti valaa perusmittojen ja valokuvien perusteella. Mobilisti 4/23 koonnut: Toimitus 44 . George Dullerin GP:ssä ajama yksilö kuitenkin “tipahti kuormasta” ennen sulattoa ja päätyi intoilijalle, joka hankki puuttuneen voimalinjan tilalle Alviksen sarjatuotantomoottorin ja takavetovoimansiirron. Jean Bertinin potkurivetoinen maaefektijunakin on ollut säilöttynä Univem-sotilasajoneuvomuseoon. Ainakaan USA:ssa ei ole yhdentevää, minkä näköiseksi autoasi muokkaat. Jo vuonna 1955 valokuvaaja Väinö Jyrkinen kohtasi kaksikin eri kanttikauden laitteella liikkuvaa porukkaa. Ylellisistä, urheilullisista autoistaan tunnettu brittimerkki Alvis on yhä elossa, vaikka tuotanto päättyikin kertaalleen jo 1967. Museota hallinnoi pienehkö UNIVEM-yhdistys, joka on pyörittänyt koko toimintaansa vapaaehtoisvoimin ja yksityisten lahjoitusten voimalla. Aston Martinin tiedotteessa todetaan, että tässä ensivaiheessa tarjottavista osista on saatu jatkuvasti tiedusteluja omistajilta ja entisöintifirmoilta, eikä tehdas ole voinut auttaa heitä enää vuosikymmeniin. Aloite häätöön ei tullut asevoimien keskuudesta, vaan Pariisin liikennelaitos haluaa laajentaa metroverkostoaan juuri kyseisen kiinteistön kohdalle. uutiset4.indd 44 uutiset4.indd 44 22.5.2023 11.43 22.5.2023 11.43. Kymmenille liittoutuneiden toisessa maailmansodassa käyttämille sotilasajoneuvoille etsitään nyt uutta kotia. Vaiheeseen jäänyt projekti selviytyi lukuisista muutoista ja mullistuksista parin pitkäaikaisen omistajan huostassa, kunnes sitä 90-luvulla alettiin entisöidä. . . Reitti Lappiin oli kulkenut Norjan kautta, mutta etelään palattiin ajamalla Helsinkiin ja sieltä laivaan. Kun muuan yhdysvaltalaisharrastaja yritti tuoda kotimaahansa vanhaa VW Kleinbusia muistuttavaksi rakennettua 90-luvun lopun Subaru Sambar -pikkubussia, osui tuulettajanpotkuriin iso annos luonnontuotetta. Osat valmistetaan alkuperäisten piirustusten pohjalta, joten niiden autenttisuudessa tai toimivuudessa ei pitäisi olla ongelmia. Nyt etuveto-Alvis on jälleen etuvetoinen ja valmistunee pr-tapahtumiin vielä tämän vuoden kuluessa. Moni lukijamme muistanee jättimäisen 1914-mallisen Delaunay-Belleville limousinen – kutsumanimeltään Croisière Rouge – visiitin saman aikakauden Renaultin saattamana 60-luvulla, mutta tuo duo ei ollut ensimmäinen ranskalainen veteraaniautojen retkikunta pohjoisessa. Vuonna 1939 tehdasta siivottiin, jolloin varastoituja kilpureita lähetettiin purkamolle hävitettäviksi. Simpsons-piirrossarjan isoisä tapaa viettää aikaansa “Epäsuosittujen sotien veteraanit”-nimisessä baarissa. Aston Martin Works on kerännyt avukseen alihankkijoita, jotka ovat ottaneet tuotantoon muun muassa sylinterilohkoja, kansia ja vaihteistoja. 3 44 . He olivat ostaneet väsähtäneen Trèflen ja kunnostaneet sen matkaa varten. Sen myötä he ovat voineet aloittaa eräiden perinnemallien uustuotannon. Tehdas korostaa, että osien hinnoittelussa on pyritty realismiin; niiden hyödyntäminen tulee todennäköisesti kokonaistaloudellisemmaksi kuin norsun siipiä vaikeammin löydettävät nos-osat tai loppuunajettujen elvyttäminen. Mobilisti 4/23 . Se on ollut kuitenkin helppoa verrattuna Alvis-etuvetokilpurin entisöintiin. Heikosti menestyneitä autoja paranneltiin seuraavalle vuodelle ja silloin ne ahdettuine nelisylinterisine moottoreineen hätyyttelivät jo kärkisijoja. Mobilisti 3/07
. Pontta jutulle antoi keulaan Japanissa huolettomasti ruuvattu VWlogo. uutiset4.indd 45 uutiset4.indd 45 22.5.2023 11.43 22.5.2023 11.43. Kun tuontihanketta vetänyt elokuvakoneen käyttäjä – ja 70 % invalidi – Arvo Peltonen ihmetteli tätä ratkaisua, vedottiin katsastusinsinöörien taholta “kansainvälisiin säädöksiin”. 45 Mobilisti 4/23 . Yli vuoden kestäneen käsittelyn päätteeksi kovaonninen kinneri määrättiin paalattavaksi – tai kenties ranta-Rolexien tapaan kirjaimellisesti jyrättäväksi. Vasta kun Sotainvaliden veljesliitto ja Suomen Siviilija asevelvollisuusinvalidien liitto panivat peliin kaiken arvovaltansa, saatiin lupa 10 Messerschmittin tuontiin. Ei, vaikka kyseessä olivat hinnaltaan huomattavan huokeat ja Saksassa erityisesti (sota)invalideille kehitetyt ajoneuvot. VW of A syytti pikkuruista Kei-luokan takamoottorista pöristintä empimättä laittomaksi kopioksi. Outoa oli sekin, että maassa oli aiemmin päästetty rekisteriin autoja, joiden valojen keskinäinen etäisyys oli vähintään yhtä lyhyt. Vastaus on varmaankin joku Toyota tai Nissan, eikö niin. . Toisaalla tässä lehdessä esitellään sanoin ja kuvin Suomen valtion ja sen edustajien takavuosien pyrkimyksiä vaikeuttaa niiden autoilijoiden elämää, jotka hyödynsivät lainsäädännön mahdollisuuksia selvitä selvästi pienemmällä verotaakalla. Mutta se ei tietenkään ollut ensimmäinen kerta; paitsi aiemmat piilofarmarisekoilut, oli maassamme nähty 50-luvun puolivälissä myös todella vaikeassa asemassa olevien kansalaisten polkemista ja kyykyttämistä. Vasta kuukausien veivaamisen jälkeen viranomaiset sallivat Messerschmittien pääsyn Suomen rekisteriin ja tarina sai jotakuinkin kunniallisen lopun. Sen sijaan, että virkakoneisto olisi osoittanut sympatiaa edes maansa edestä terveytensä menettäneille, oli kanta alkuun yksiselitteisen kielteinen, valuutan vientilupia ei lohkeaisi. Herttainen olemuskaan ei riitä, jos ratsastat liiaksi toisen maineen varassa. Mobilisti 3/07 . Väinö Jyrkinen kuvasi 1927 Dodgella ja 20-luvun Citroënilla liikkuneet retkikunnat. Millä edelleen markkinoilla olevalla autolla amerikkalainen ajaa todennäköisimmin yli neljännesmiljoona mailia, eli reilut 400 000 km. 45 Volkswagen of Americalle mahdollisesta tuoteväärennöksestä. Ero kakkoseksi nousseeseen Toyota Land Cruiseriin ei ole suuri, mutta kuitenkin selkeä: 49,1 prosenttia kyseisen Ford-mallin edustajista ylittää mainitun ajomäärän, kun Land Cruiseilla lukema on 47,9 %. Katsastustoimen insinöörit havaitsivat tulokkaan ajovalojen olevan liian lähellä toisiaan, joten niitä ei voisi päästää Suomen rekisteriin. Arvo Peltonen ja yksi valtion vastustamista Messerschmitteistä. Kyseessä oli Messerschmitt-kääpiäautojen tuottaminen maahan sotaja siviili-invalidien käyttöön, luonnollisesti heidän omalla kustannuksellaan. Kolmas ja neljäs sija ovat myös Toyotan hallussa (mallit Tundra ja Sequia), mutta viidenMikä toi ranskalaisia museokalustolla Lappiin 1950-luvulla. Kun autot saapuivat kesällä 1955, valtion edustajat keksivät vielä uuden keinon estää tai ainakin viivyttää niiden tieliikennekäyttöä. Peltonen ja muut kummastelivat, etteivät samaiset säädökset olleet estäneet tuotteiden käyttöä Saksassa tai muualla Euroopassa. Ei aivan, iSeeCars.com-organisaation laajojen tilastotutkimusten perusteella pitkäikäisimmäksi autoksi tuossa yltäkylläisyyden valtakunnassa on osoittautunut Ford F-350 Super Duty. 3 Mobilisti 4/23 . Subaru Sambar -pikkubussi rakennettuna muistuttamaan junakeula-Volkkaria. 3 Mobilisti 3/07
Moni tietää myös radikaalin vuosina 1976-77 käytössä olleen kuusipyöräisen Tyrrell P34:n. Kiitos täysalumiinisen korirakenteensa, ruoste ei välttämättä ole päällimmäisin ongelma elvytyksessä. Materiaalin kemiallinen koostumus ja värisävyt vaihtelevat kerrostuman iän mukaan. Jalokiviä nimetään joskus alkuperän mukaan. Mittarissa jokikalmolla on vasta 39 000 mailia eli reilut 62 000 km. Fordiitista eli Detroitin agaatista valmistettuja koruja. Formula 1 –fanit muistanevat vielä Ken Tyrrellin luotsaaman kilpatallin, jonka riveissä mm. Tyrrelin vajana tunnettu puurakennus sai jo 1970-luvulla rinnalleen muita tehdashalleja, mutta vanhassa vajassa tehtiin 80-luvulla hitsausja lasikuitutöitä, ja tallin loppuaikoina se toimi tallin varastona ja rekkakuskien tilana. Vasta 1950ja 60-lukujen kerrostumat tuottavat ennennäkemättömiä sävyjä. Myös naapurikaupungin merkittävä moottoriurheilutapahtuma, Imatran ajot, on museolla saanut oman osastonsa. Etelä-Karjalan Automuseo on mukavasti kuutostien varressa nyttemmin Lappeenrannan kanssa yhdistyneen Joutsenon Rauhan kylässä. Kultasepille ja gemmologeille tuodaan joskus etelän aurinkorannoilta löytyneitä kiiltäviä kiviä arvioitavaksi. 3 46 . . Fordin 1920-luvun alun kerrostumat ovat tunnetusti mustia eikä ennen sotaisista kerrostumista muutenkaan kaikkein kirkkaimpia jalokiviä löydä. uutiset4.indd 46 uutiset4.indd 46 22.5.2023 11.43 22.5.2023 11.43. . Aiemmin virtuaalisesti verkossa toiminut Rekisterikilpimuseo päivitettiin eläväksi näyttelyksi suomalaisen rekisterikilven 100-vuotisja museon 30-vuotisjuhlien kunniaksi. Ensimmäiset metallihohtoa muistuttavat maalipinnat tehtiin 1930-luvulla käyttämällä kalan suomuja välkkeen aikaansaamiseksi. Kalansuomupohjaista detroitin agaattia voisi arvuutella kaikkein harvinaisimmaksi tyypin alalajiksi. Mika Salo ajoi kolme vuotta. Kaksi vuosikymmentä jokisimpukkana pötköttänyt NSX. Automuseoiden Neuvottelukunta ry julkisti kuudennen kerran vuoden ajoneuvomuseon Lahden Classic Motor Show'ssa sunnuntaina 7.5.2023. Laaja-alaiseen kulkupelinäyttelyyn kannattaa poiketa! Lisätietoja: www.ekautomuseo.fi . Mobilisti 3/07 . Sillä nimellä kutsutaan hylättyjen autotehtaiden maalauslinjojen jäänteistä löytyviä kerrostumia. Nyt tuota vajaa ollaan pelastamassa. Ensimmäinen perinteinen henkilöauto listalla on sijalle 11 kiipinyt Toyotan isohko luksussedan, Avalon. Se ei ole ohi,ennen kuin se on ohi: lähes 20 vuotta joessa lionnut Honda NSX kiinnosti edelleen harrastajia ja nousi huutokaupassa 8 500 dollarin arvoiseksi. Etelä-Karjalassa museotoimintaa on tehty pitkäjänteisesti yli kolmekymmentä vuotta samoissa tiloissa. Kymmeniä tai satoja kertoja uunin läpi mennyt maali on tiettävästi kovettunut tasolle, jolla sen saa kiillotettua kuten korukivimateriaalin kuuluu. Suomestakin voisi löytyä vauvankakanväristä saab-talbotiittia. Mobilisti 4/23 tenä on jälleen F-sarjalainen, 250 Super Duty. Varsin uutena varastettu auto löytyi sattumalta vuonna 2019 Yadkin-joesta Pohjois-Karolinassa ja kaupattiin taannoin tutkinnallisten tarpeiden täytyttyä. Palkintoa myönnettäessä on katsottu vuotta kauemmas palkittavan museon historiassa. Se siirretään ja kootaan uudelleen Goodwoodin kartanon mailla toimivan kilparadan alueelle, jossa se saa arvoisensa eläkepäivät moottoriurheilun Esimerkki voittajasta: 2023 F-350 Super Duty 4x4 Super Cab; 6,7-litran diesel-V8, 500 hv, 10-vaihteinen automaatti, Scelzin 8-jalkainen utility-lava, hinta kalifornialaisen dealerin pihalla muhkeat 81 606 dollaria. Tämän vuoden ajoneuvomuseo on Etelä-Karjalan Vanhat Ajoneuvot ry:n ylläpitämä Etelä-Karjalan Automuseo Lappeenrannasta. Legendaarinen kilpuri-mainoskyltti houkuttelee nyt jo neljättä vuosikymmentä tien kulkijoita poikkeamaan museossa, joka onkin jo avannut ovensa kävijöille tälle näyttelykaudelle. Merkille on pantu aktiivinen talkootoiminta museon toiminnan hyväksi sekä tilojen kehittäminen. Niistä 33,1 prosenttia ylittää neljännesmiljoonan mailin rajan. 3 Mobilisti 3/07 . Materiaalia kutsutaan myös nimellä Detroitin agaatti. Vuosina 1968-1998 toiminut talli piti tehdastaan Tyrrellin sahalla Ockhamissa, Englannin Surreyssa. Jonkin tasoista korukivenä käytettävää arvoa sen sijaan on fordiitiksi kutsutussa materiaalissa. Lada Vesta. Museo on kantanut huolta aikoinaan rajan taakse jääneen Viipurin suomalaisen ajoneuvohistorian tallentamisesta. Läpikuultavan vihreä, rannalta löytynyt kivi kun on rikkoutuneesta virvoitusjuomapullon sirusta aaltojen pyöreäksi hioma lasinpala ja sellaisena ihan kaunis mutta arvoton. Edes se, että superauton moottori on tiessään ja lähes kaikki lasit tohjona, ei hillinnyt entisöintifirmojen mielenkiintoa sitä kohtaan. Melko usein kyse on materiaalista, jota asiakkaan mielenrauhan vuoksi on melkein parempi olla kasvokkain kutsumatta spriteliitiksi. . Korualan aktiiveilta on selvästi löytymättä vielä sinistä ja maastovihreätä yhdistävä ziliiitti ja ukrainalainen jaltaiitti. Tuhansien kalojen suomustaminen yhden maalilitran vuoksi osoittautui epäkäytännölliseksi ja melko pian hohto saatiin aikaan teollisesti metallihiukkasilla
Lamppujen vaihto ei auttanut, mutta keväällä vika korjaantui itsestään säiden lämmettyä. . Neuvostoliiton suurimman autolehden, Za Rulomin kestotestissä vuosimallin 2015 Lada Vestalla on ajettu 146 000 kilometriä. Kuvat toimitti Itävallan "kirjeenvaihtajamme" Marko Kangas. Testijakson aikana VAZ:in viisivaihteiseen robottivaihteistoon remontoitiin kytkin viisi kertaa. Wieniläissyntyinen Karl Kordesch muutti USA:han osana operaatio Paperiliitintä, jossa natsitiedemiehille annettiin uusi elämä lännessä. 3 Mobilisti 3/07 . . Vuonna 1967 Kordesch rakensi maailman ensimmäisen polttokennokäyttöisen moottoripyörän. uutiset4.indd 47 uutiset4.indd 47 22.5.2023 11.43 22.5.2023 11.43. Millä Espanjalaiset portaat saatiin tyhjennettyä turisteista Ferrari Roman pressikuvaa varten. FCA – Fiat Chrysler Automobiles – eriytti Ferrarin omaksi yhtiökseen vuonna 2016, tietäen, että sen pörssiarvo on jatkossakin merkittävä. Vaan miltä kuulostaisi venäläinen robottilaatikko. Stellantikseen kuuluvat nykyisin Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks ja Vauxhall. Aiemmassa raportissa Vestasta todettiin: “Ensimmäiset viisi vuotta tulevat kalliiksi – ja sen jälkeiset vielä kalliimmaksi.” Talvella toimitus kertoi Vestalla ajamisen edellyttävän ajovalojen kopistelua ennen ajoonlähtöä, jotta ne kaikki syttyisivät. Mobilisti 3/07 . Puch-mopoon perustuva ajoneuvo oli varustettu hydratsiini-vesi-polttokennolla ja modernilla nikkeli-kadmiumakulla. Nyt talouslehdet ovat uutisoineet, että Ferrarin arvo sijoitusmarkkinoilla on suurempi kuin Stellantiksen yhteensä. “Kotimaista rautaa, kaikki on mahdollista”, Za Rulomin toimittaja toteaa. Uusien autojen jutuissa näkyvyyttä ovat saaneet kiinalaismerkit ja Venäjän oman autoteollisuuden ylpeydet, kuten Lada. Moni länsimainen autoilija tietää varoa robottivaihteistolla varustettuja autoja. Varsinaista syytä ei vaihteiston tuhoutumiseen löydetty, mutta Ladan vaihteistoihin erikoistunut korjaamo arveli edellisen kytkinremontin yhteydessä tehtyä virhettä. 47 historiaa juhlistavien tapahtumien keskiössä. 3 Mobilisti 4/23 . Tavoitteena on saada Tyrrellin vaja pystyyn jo tämän vuoden Goodwood Revivaliin. Suosittelemme Za Rulomin toimituksen parvekkeiden ovien lukitsemista tiukasti. . Venäläiset automediat ovat kirjoitelleet viime aikoina ahkerasti käytetyistä autoista, varaosien vaikeasta saatavuudesta ja jakaneet suosituksia vanhemmista automalleista, joiden tekohengittäminen itäkätevyydellä on helppoa ja halpaa, eikä välttämättä edellytä tuontiosia. Lopulta, 144 000 kilometrin kohdalla kovan onnen vaihteiston kakkosvaihde ja pari siirtohaarukkaa antautui. B-Stoffinakin tunnettua hydratsiinia käytettiin polttoSiegfried Marcus -museossa on näytillä maailman ensimmäinen polttokennomopo. Kordesch tutki akkuteknologiaa ja oli mukana keksimässä alkaliparistoa. Rahallako. 60-luvulta Fiatin alaisuuteen kuulunut Maranellon korskuva orhi ei siis liittynyt Stellantis-korporaatioon 2021
Silmiimme osui vuoden 1967 Sisu Uutisista maininta Helsingin Pengerpuistoon valmistuneen jättimäisen väestönsuojan ilmastointilaitteiden pääkompressorin pyörittämiseen hankitusta Rolls-Royce C8 TFL -dieselmoottorista. Mobilisti 3/07 . Kuinka ollakaan, myös liikennöitsijän suosikkimerkki sattui olemaan Sisu ja reittiä varten hänellä oli sinivalkoinen, Suomen ja Englannin lipuilla komistettu KB 112 -rekkaveturi. Seuraavaksi mieleemme nousi kysymys siitä, onko tuo Rollerin mylly yhä uskollisesti paikoillaan, odottamassa tositilannetta. . . Mikään ei ole ikuista. Marcusin juutalaisten sukujuurien takia kunnia auton kehittämisestä pyyhittiin saksalaisen maailmanjärjestyksen historiankirjoista Göbbelsin propagandaministeriön määräyksellä kesällä 1940. Jos ei, niin mikä hoitaa sen tehtävää nykyisin, sähkömoottori ja ydintalvessa hienosti pärjäävä aurinkokennoko. Muistaako kukaan enää Leppävaaran Maxia. RR:n C-sarja oli tarkoitettu voimanlähteeksi pieniin vetureihin ja laivojen sähkölaitoksiin. Mobilisti 4/23 aineena Messerscmitt Me-163 Komet -torjuntahävittäjän rakettimoottorissa. 3 48 . Se kaikki tuntui sen hetken vinkkelistä niin itsestäänselvältä ja ikuiselta: niin suuri ja mahtava hypermarket ei ikinä häviäisi siitä ja Englannin ylpeys, BP-huoltamoketju annostelisi polttoaineita ja autoradioita suomalaisille aikojen loppuun saakka. Mutta miksi usko niihin on hiipunut. Takaisin päin Lancashiressä sijainneesta Leylandin Tilburyn moottoritehtaasta tuli 32 kuorma-auton voimanlähdettä Sisun käyttöön. Mutta ensin katosi BP ja sitten myös Maxi. Jo Itävallan valtauksen yhteydessä Marcusille omistettu patsas oli kaadettu Wienin teknillisen yliopiston edestä. Mutta he, jotka pääsivät käymään Leppävaaran Maxi-marketissa sen alkuvuosina ja näkivät siihen integroidun BP-aseman, hätkähtänevät. . Mitä tapahtui turvaurille. . . Itävaltalainen Siegfried Marcus oli yksi autoilun pioneerejä, ja hänen kerrotaan rakentaneen ensimmäisen nelitahtimoottorilla liikkuvan auton noin vuonna 1870, vuosia ennen Gottlieb Daimleria ja Karl Benziä. Nykyisin sujuva kansainvälinen rekkaliikenne tuntuu itsestäänselvyydeltä, mutta vielä 1960-luvun puolivälissä tilanne oli toinen. Niitä tehdään yhä ja oheisen mainoksen yhtiökin on edelleen olemassa, mutta tuoreissa kieseissä niitä ei enää pahemmin näy. Mäntsälästä käsin operoivan Mikkolan ensireissun vientierä käsitti täkäläistä olutta ja saunoja sekä yhden polkupyörän Lontoon suurlähetystömme käyttöön. uutiset4.indd 48 uutiset4.indd 48 22.5.2023 11.43 22.5.2023 11.43. Kysessä oli ensimmäinen tapaus laatuaan ja debyyttimatkaa tuli todistamaan jopa sikäläisen TV:n uutisryhmä. Mitään suoraa lauttayhteyttä ei tietenkään ollut, joten ensin piti ajaa rekka Travemünden lautalle, sitten suhahtaa Hampuriin ja sieltä Rotterdamiin ja sieltä viimein saarivaltakunnan kapeille kaduille. Jos jokin on teille arvokasta, nauttikaa siitä vielä kun se on mahdollista. Sitten yllättäen vuonna 1965 Englannin viranomaiset myönsivät suomalaiselle liikennöitsijä Eino Mikkolalle viiden vuoden luvan käyttää neljää rekka-autoa maidemme välisessä tavaraliikenteessä. Pyörä on näytillä Wienin luoteispuolella Stockeraussa sijaitsevassa Siegfried Marcus -museossa. Vieläkö väestönsuojassa pauhaa RR-diesel. Vielä vuosituhannen vaihteessa ne olivat täysin itsestäänselviä kaikissa uusissa autoissa ja 2000-luvun alkupuolella niiden tekijänoikeuksia puitiin katkerasti lakituvassakin. Esimerkiksi englantilaiset suojelivat reviiriään hyvin mustasukkaisesti ulkomaalaisilta kuljetusyrityksiltä. On vaikea sanoa, merkitseekö oheinen ilmoitus mitään niille, jotka 70-luvulla asuivat kaukana pääkaupunkiseudusta. C8 TFL oli vieläpä malliston tehokkaammasta päästä, kahdeksan sylinteriä ja turboahdin, teho jossakin 250 hevosvoiman paikkeilla
Ouvinen 2023 mobilisti Oy Sata sivua suosikkeja! 17,50€ sis. Mobilisti 4/23 . Halmkrona, K. Vie vaikka kesäkylään tuliaisena! Lehtipisteistä! *L ö yd ä t j u tu t d ig ia r kis to s ta . alv. Koistinen & M. 49 AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI VUODESTA 1979 Mobilistin parhaita Toimittaneet: J. albumimainos_parhaat.indd 49 albumimainos_parhaat.indd 49 20.5.2023 21.19 20.5.2023 21.19. 10% mobilistinparhaita_kansi3.indd 2 mobilistinparhaita_kansi3.indd 2 24.4.2023 17.28 24.4.2023 17.28 Jos olet tilaaja et tarvitse * tätä. V o it to ki s ilt i o s ta a a lb u m in ko ko m iis i S a m a ll a tu et ko tim a is e n a j o n e u vo k u lt tu u r il e h d e n te k e m is tä
Kimmo Koistinen Arkkitehtuuria Perin pitkässä Packard-artikkelissa viitattiin vuoden 1956 senior-versioiden etuvaloihin katedraali-mallisina. Toisaalta sulavaliikkeiset merimetsot taas tunnetaan maailmalla ehkä parhaiten siitä, kuinka ne palvelevat aasialaiskalastajia sukeltamalla mereneläviä pintaan ja oksentamalla ne sitten saaliskoriin – mikä sekään ei ole niitä kaikkein ylevimpiä mielikuvia. Kiitän, huomio pitää varmasti paikkansa. Kyseisiin takavaloihin ilmaisu sopii erityisen hyvin. Kimmo Koistinen Asemavaunun outoksia Country Squire -tarina numerossa 3/23 herätti joitakin kysymyksiä. Terveisin, Timo L. Voimiltaan rajallisille tai vaikka käpälänsä kipeyttäneille se voi muodostua päivän pelastavaksi keksinnöksi. Lisäksi Packard oli aina varonut hirttäytymästä yhteen ainoaan viralliseen keulakoristeeseen ja vuosien varrella tehtaalta rullasi autoja niin “donitsinjahtaajaneito” kuin ränniliukuun valmistautuva “Adonis”-poikanenkin keulallaan. Ainoa jotakuinkin pysyvä tunnus oli Packardien vanha sukuvaakuna, jota sitäkin hienosäädettiin tarpeen mukaan. Mutta monien lähteiden mukaan kyseinen tipu olisikin merimetso. Myöhemmässä kirjallisuudessa terminologia lipsuu ja jo tuoreeltaan osa lehtitoimittajista kutsui vuoden 1956 etulyhtyjä varjostavia uusia holvimaisia muotoja “katedraalivaloiksi”. Nimim. Linnuthan eivät ole kovinkaan samannäköisiä, joten vaihdos perustui varmaankin siihen, ettei usein laitureilla tepsuttelevaa ja turisteilta eväsleipiä kerjäävää pönäkkää lintua voi pitää erityisen majesteettisena. Lajilla on väliä Tässä tapauksessa voi antaa niin sanotun Salomonin tuomion, sillä koristetta voi perustellusti kutsua niin pelikaaniksi kuin merimetsoksikin. Mobilisti 4/23 50 . Palautteen perusteella tehdas vaihtoikin viralliseksi lajiksi jälleen pelikaanin, jona se pysyi loppuun saakka. Mutta ei voi myöskään täysin kieltää, etteikö niiden hahmossa olisi jotakin goottimaisen kirkollista, ainakin alaviistosta tarkasteltuna. lukijat4.indd 50 lukijat4.indd 50 21.5.2023 11.18 21.5.2023 11.18. Onhan merkin harrastajien lehden nimikin USA:ssa “The Packard Cormorant” eli merimetso eikä mikään pelikaani. Tikkaita keskimittainen henkilö ei tarvitse kummassakaan, ei ainakaan säätöihin. Nimim. Yksinään joutuu nysväämään pidempään. Joku sähkövinssi. Toisekseen, kattotelineessä sanotaan olevan säädettävät poikkipienat. Jos tarkkoja ollaan, nimitystä katedraali käytettiin jo vuoden 1955 isojen Packardien takavaloista, ei vasta seuraavan vuoden etulokasuojien kärjistä. Lajin merkitys kuitenkin väheni aikojen muuttuessa, sillä ornamentit muuttuivat yhä virtaviivaisemmiksi ja abstraktimmeiksi. Ainakin kahden ihmisen toimesta niiden pituussuuntainen säätö onnistuu sekunneissa. Kolmanneksi, miten tämä Hoppa-polvi asettui tavaratilan tilavuuden suhteen kilpailijoihinsa verrattuna, vaikkapa ensiesittelyvuonna. Sen päätyyn muotoillusta kahvasta vetäen täysikokoisen varapyörän (vetotehtävien takia kompakteja varapyöriä ei suosittu) saa kiskottua ylös ahtaasta kylkikotelosta huomattavasti helpommin kuin puhtaalla lihasvoimalla. 50 . Vaatiiko operaatio työkalupakin ja A-tikkaat vai miten Ameriikan herrat ovat asian toteuttaneet. Volvo 245 Varapyörän nostin on mielestäni nerokas kaikessa yksinkertaisuudessaan ja toimivuudessaan. Ensinnäkin, mikä se “varapyörän nerokas nostin” oikein oli. Fordin tavaratelineen poikkipienoissa on sormilla laukaistavat jousisalvat. Nostin on vielä kahvaosastaan koukkuun ripustettu, jottei se putoaisi syvälle kotelon uumeniin ajon aikana. Tässä numerossa esiteltävässä, seuraavaa polvea edustaneessa GM-farmarissa säätö käy kyllä yksinkin, mutta vaatii puolestaan työkaluja. Lisäksi kaikki muut kalastajat vihaavat villejä merimetsoja niiden tehokkuuden takia. Eräiden lähteiden mukaan sen ylimpänä osana karjui alkujaan jonkinlainen aarnikotka, mutta autojen maskeihin upotetuissa versioissa sen paikalla olikin jo pelikaani tai merimetsoa muistuttava siivekäs. Siksi kirjoittajakin on omaksunut jo naperona tuon hieman virheellisen terminologian vuosimallin 1956 suhteen. Mobilisti 4/23 Kumpi vesilintu. Mobilisti 3/23:n Packard-jutussa mainittiin taas kerran keulakoristeen lintulajiksi pelikaani. Kyseessä on pientä köysitikasta muistuttava nailonkehto. Keulakoristetta muutettiin vuosien varrella useita kertoja suuntaan ja toiseen, mutta asiakaskunnan enemmistö piti kuitenkin eniten pelikaanitulkinnasta. Tehtaan oma tulkinta koristeesta oli alkujaan pelikaani, mutta jossakin vaiheessa se vaihdettiin merimetsoksi
Markku Arolla ehkä oli Capri vuonna 1969, mutta hän ei tullut tunnetuksi "jo 60-luvulla hittibiisillään Jestas sentään, mitkä rinnat". Autoni kääntyi törmäyksen voimasta nokka tulosuuntaan ja varapyöräkin pomppasi peräkontista ulos. Saman virheen havaitsi poppikoulunsa käynyt Kimmo Ryhtä. Ja kyllähän Caprilla kilpailtiin Suomessakin. Mobilisti 4/23 . Aikalaisena setä tietää nämä ja ihme kyllä muistaa. Jossain vaiheessa auto kulkeutui S.P.J. Mielestäni kuitenkin artikkelissa mainittua 3,1 litraista Capria, mallimerkinnältään 3100 RS, vauhdittaa Essex-moottori. Polttoainetta ja ilmaa sotkettiin ko. Erilaisia moottoriversioita on Capreihin ollut saatavana todella paljon. Minua vastaan tuli linja-auto, jonka takaa vasemmalta, Kalevan puistotietä, porhalsi Cadillac, joka törmäsi jo silloin harvinaisen BMW:ni vasempaan kylkeen. Gramex-korvauksia varmaan tuli, mutta eiköhän Capri-rahat tienattu ahkeralla keikkailulla. Reijo Mäkipää, 0400457103 Capreja rinnanmitalla Mobilistin 3/23 Capri-jutussa yksi kappale alkoi sanoilla "Asian ulkopuolelta todettakoon". Vuonna 1973 esimerkiksi Chevroletin vastaava, komea Clamshell/Glide-Away-takaluukkuinen farmari oli ruumaltaan 106,4 kuutiojalkaa (3,01 m³) ja Chryslerin Town & Country -jättiläisessä vastaava lukema oli peräti 113,2 (3,2 m³). mallia tunne. Hannu Lampinen Vesannon korpikylä Antakaa mulle breikki Kummallinen farmari tippa-Rellun ja Dafin välissä uusimman Mobilistin sivulla 107 on varmaankin Simca 1500. Vakuutusyhtiö lunasti Cadillacin ja BMW korjattiin, mutta kulki kuin ajokoira. Auto tuotiin suomeen ja rekisteröitiin Alli-rouvan nimiin. Tätä Cadillacia ajoi autokauppias Yrjö Heikkilän vaimo, joka ehkä sekosi polkimissa, olihan auto tuolloin harvinainen automaatti. Poliisi laati tapauksesta paperit, jotka valitettavasti eivät ole säilyneet tallessa, onhan tapauksestakin jo 66 vuotta. 51 Mobilisti 4/23 . FIA:n 2-ryhmän luokitukset eivät ko. Ainakin talven 1972 jääratakahinoihin Timo Mäkiselle oli hankittu, muistaakseni Belgiassa rakennettu kireä Capri. Hittibiisi joo, mutta ei yltänyt edes top teniin. Kyseinen risteys on vielä tänäkin päivänä paha, vaikka onkin valo-ohjattu. Perana-Caprin yhteydessä mainittiin, niiden olleen rakennettu ryhmään 2. Aro ei hankkinut Capria "tienaamillaan Teosto-rahoilla". lukijat4.indd 51 lukijat4.indd 51 21.5.2023 11.18 21.5.2023 11.18. Cadillac ilmeisesti seisoi vuosia, ennen kuin korjattiin, museorekisteröitiin, myytiin ulkomaille, ja onneksi ostettiin takaisin Suomeen. Keinäsen omistukseen, josta Tampereelle maarata/Speedwaykuljettajalle autokauppias Yrjö Heikkilälle. Olisi mielenkiintoista lukea lisää noista Etelä-Afrikan luokituksista vuosilta 1971-1972. Vertailun vuoksi todettakoon, että tuolloisen Volvo 145:n tilavuus oli suurimmillaan 2,0 m³. Olisiko vielä silminnäkijöitä, tai muuten asiasta tietäviä elossa. Tomi Laamanen Ilmeisesti historian tilavin sarjavalmisteinen teräskorifarmari, 1973 Chrysler T&C. Enemmän Capri-kuuluisuutta sai Jukka Kuoppamäki (sai Teosto-korvauksiakin) josta tehtiin Tuulilasiin 1973 kansikuvajuttu. Läpimurtokappale oli vuonna 1968 levytetty listaykkönen “Käyn uudelleen eiliseen”. moottorissa oikein Kugelfischerin ruiskulla. Kimmo Koistinen Silminnäkijöitä kaivataan Ajoin Tampereen Puolimatkantietä (nykyään Itsenäisyydenkatu) kohti Kalevan kaupunginosaa, pilvipoutaisena kesäpäivänä vuonna 1957, tarkoituksenani jatkaa risteyksestä Teiskontielle. Teostokorvauksia maksetaan säveltäjille, sanoittajille ja sovittajille, joista Markku Aro ei ollut mikään. Jos Capri olikin tuttu näky Raatikellarin discon edessä, niin minun Celicani oli tuttu näky Kasematti-discon edessä. Tietääkseni auto oli sama, jonka presidentti Paasikivi sai lahjaksi USA:n vierailullaan. 51 Artikkelin ison Ford Wagonin tavaratila, varsin realistisen AMA-normin mukaisesti mitattuna, oli suurimmillaan (kokonaan ilman kolmatta penkkiriviä) 103,6 kuutiojalkaa eli noin 2,93 m³. Olisi kiva saada vahvistus usein mieltä vaivaan tapahtumaan. Ei olisi kannattanut, siinä kappaleessa ei oikein mikään pitänyt paikkaansa. Oi noita Caprija Celica-aikoja! Jari Nenonen Hamina Pahoittelemme poppologisia epätarkkuuksia. Tehokkain Kölnin tuote oli 2600 RS, jonka tehomääräksi (ilmeisesti DIN-hevosia) ilmoitettiin 150 hv. Mud-yhtyeen “Crazyn” suomalaisversion Aro levytti vuonna 1973. Kuoppis ajoi keikkamatkojaan ihan kypärä päässä. toimitus Akena, Makena ja Perana. Mobilisti-lehdessä 3/2023 oli mielenkiintoinen juttu Ford Capri 3000 GTXL-autosta(kin)
52 . Mobilisti 4/23 K un Tallinnan ulkopuolella bensapäiden toimintapuistoa ja automuseota pyörittävän Üllar Suvemaan Detroit Electric otettiin ulos Vehoniemen museosta, satuimme paikalle ihmettelemään minkälaisella töpseliautolla kuljettiin sata vuotta sitten. Detroitilainen Anderson Carriage Company siirtyi hevosvaunuista sähköautoihin vuonna 1907. Sähkömoottori puolestaan oli tuossa vaiheessa jo varsin valmis tuote, ja sähköautot puhuttelivat käyttäjäystävällisyydellään erityisesti naisia. Autoilun alkuaikoina sähköauto oli varteenotettava vaihtoehto etenkin USA:n suurkaupungeissa. Jo 1920-luvulla tehdas aloitti 52 . Pääsimme tutustumaan lähemmin Vehoniemen automuseossa lainassa olleeseen yli 90-vuotiaaseen sähköautoon. Siksi olemme Mobilistin toimituksessa auttamattoman pihalla aiheesta – ymmärrämme enemmän Esloista kuin Tesloista. Sähköautot sinnittelivät rinnalla vielä tovin, ja ensimmäisen maailmansodan polttoainepulan aikana niillä oli oma suosionsa. Teksasin öljylöydösten jälkeen bensan hinta oli Amerikan vähäisin ongelma vuosikymmeniksi. Varhaiset polttomoottorivaunut olivat konstikkaita operoida, hankalia käynnistää ja varsin hauraita. Onneksi sähköautot ovat myös historiaa. Sähköauto on tulevaisuutta – ellei nykypäivää, sanovat. Mobilisti 4/23 1930 Detroit Electric Model 97 Töpselissä on tule... Polttoainejakeluverkoston laajeneminen lujitti bensiinikäyttöisen auton aseman lopullisesti. Polttomoottoriautojen tekninen kehitys ajoi äkkiä ohi sähköautoista, kun sähköstartti, synkronoitu vaihteisto, automaattiryyppy ja keskipakoennakko helpottivat ajamista. menneisyys. Matti Ouvinen detroitelectric.indd 52 detroitelectric.indd 52 21.5.2023 11.22 21.5.2023 11.22. Suurin osa valmistajista kaatui 30-luvun taitteen suureen lamaan, mutta Detroit Electric sinnitteli vielä senkin jälkeen, valmistaen todella pieniä määriä autoja tilaustyönä uskollisille akkuteknologian kannattajille
detroitelectric.indd 53 detroitelectric.indd 53 21.5.2023 11.22 21.5.2023 11.22. . Tiettävästi uusia autoja valmistui vuoden 1920 jälkeen vain noin 1 500. Kokonaistuotanto jäi vuosien 1907-39 välillä 13 000:een. Detroit Electric valmisti parhaana vuonna tiettävästi jopa 4 000 autoa. Jopa kello oli modernisti sähkötoiminen – ja sveitsiläisvalmisteinen. Latauspistoke löytyy korin takaosasta. Suurin osa asiakkaista kuitenkin tyytyi halvempaan lyijyakustoon, sillä Edison-akusto maksoi kahden T-Fordin verran. Mobilisti 4/23 . Jarrut on vain taka-akselilla, ja nekin mekaaniset. Loppupään autot olivat vanhoihin yksilöihin perustuvia, jota koritettiin uudelleen Dodgen tai Overlandin hytillä. Hidastusta voi avittaa vetämällä kahvasta moottorin pakille. (www.l.aitserallypark.ee) Ajaminen tapahtuu kahdella puikolla, jotka taittuvat ylös autoon astumisen helpottamiseksi. 53 modernisoimaan käytettyjä autojaan; elämänsä 1910-luvulla aloittanut auto saatettiin myydä uudelleen uutena 20tai 30-luvulla. 53 Mobilisti 4/23 . Matkustamo on vis-a-vis -tyyppinen, eli etumatkustajat istuvat selin menosuuntaan. “Kaasuvivussa” on viisi pykälää etenemisnopeudelle. Edisonin 1910-luvulla esitellyn – ja Detroit Electricille yksinoikeudella lisensoidun – nikkeli-rauta-akun avulla toimintamatkaksi voitiin luvata 100 mailia; ennätysmatkaksi kellotettiin yli 200 amerikanyksikköä. 15 hevosvoiman tasavirtamoottori on sijoitettu auton alle, josta se pyörittää tavanomaisen perävälityksen kautta takapyöriä. Üllar Suvemaan automuseo ja bensapäiden huvipuisto sijaitsee puolen tunnin matkan päässä Tallinnasta
Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. 50-luvun Bedford A sarjan kuorma-auton ovet, ruostevikaa, korjauskelpoiset, vain nouto, 40€. Ford Thunderbird -60 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, 29500€/ei vaihtoa. to 6.4. Mobilisti 4/23 nen, 24500€. Heikkilä 040-5223168 Huittinen. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. pe 8.9. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/23 3/23 3/23 4/23 5/23 7/23 7/23 8/23 Aineistopäivä pe 5.1. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Chevrolet -26 projekti osina, runko ja kori kunnostettu, löytyy kaikki osat. Hilska 0400-826358 matti. pientä tavaraa, mieluiten kaikki kerralla. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Ilmestymisviikko 4 9 17 22 31 39 44 51 Ostetaan ja myydään_423.indd 54 Ostetaan ja myydään_423.indd 54 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. com Äänekoski. Päivinen 050-5955429 Renko. kuva 11 Citroen Sport 4D Sedan v 1954 MR-katsastettu, hieno, ajokuntoi. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. www.mobilisti.fi . hilska@ebaana.net Pertteli. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. MB 170 S -51 MR-katsastettu, hienossa kunnossa, Triangle Motorsissa kunnostettu, 45000€. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. . 300 merkkiä. Soinio 044-2954803 ozcari@hotmail.com Porvoo. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. pe 14.7. com Hanko. Kivinummi 0400-621057 antti.kivinummi@elisanet.fi Hämeenkyrö. 54 . Euroopan Ford 100E 48-50-luku 4-sylinteriset sivuventtiilimoottorit osina, kytkimiä, vaihteisto, ym. Tilaushinta 2023 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Borgward Isabella peltejä, moottoreita, vaihteistoja ja alustanosia. Hyvönen 045-2675333 Padasjoki. Karvinen 0400-278279 coolhotrods@gmail.com Joensuu. pe 13.10. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Willys 77 4D -36 3900€, Chevrolet Master De Luxe 4D -39 3900€, Plymouth Valiant 2D -65 750€. Vuorinen 050-325989 Mänttä-Vilppula. MYYDÄÄN kuva 9 Plymouth P15 Convertible -48 aito avo, projektikuntoinen, eturipustuksen kaikki uudet osat, kasausta vaille, paljon uutta pisteosaa ja vaikeasti löydettävää kerätty, Suomen rekisterissä. kuva 14 Packard 2501 200 DeLuxe Sedan -52 suora 8-sylinterinen, Ultramatic, MR-katsastettu, alkuperäinen, siisti, katsastettu, 20000€. pe 10.2. kuva 10 Plymouth Belvedere 350 Golden Commando -58 MR-katsastettu, vaihdossa käy USA harrasteauto. Volvo PV Favorit -63 MR-katsastettu, musta. Karvinen 0400-444575 arnokarvinen@mac. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Tarpila 050-5916420 asko.tarpila@gmail. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Johansson 040-3263511 Ruotsinpyhtää. ehdottomasta virheettömyy destä. pe 12.5. Vähälä 0400-508845 mauno.vahala@ gmail.com Oulu. Lincoln -48 Splendor merkkiset keltaiset ajovalot, Porsche alkuperäinen kuulakärkikynä, 50€. Hälikkä 040-5543987 Nokia. Komet -59 tavarankuljetusmopo, entisöity, pientä laittoa, alkuperäinen tyyppikatsastustodistus, paljon kuvamateriaalia, 2300€. pe 1.12. kuva 12 Moskvitsh 401 -55 MR-katsastettu, entisöity, varaosia mukaan. Taavila 040-8653138 Orimattila. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. . Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. .
Norrena 0405083691 Tampere. Kuokka 050-5402943 kkuokka57@gmail.com Nurmo. Ostetaan ja myydään_423.indd 55 Ostetaan ja myydään_423.indd 55 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. kuva 21 Jaguar S-Type 3,4 Litre -65 manuaali ylivaihteella, MR-katsastettu, ohjaustehostin, hyväkuntoinen, alkuperäinen Suomi auto, katso Mobilisti 2/20, 19500€. kuva 40 ' MB 350 SLC -72 4-vaihteinen manuaali, MR-katsastettu, ajettu 175 tkm, katsastettu. Ford Transit -72 hyvä tuulilasi tiivisteineen, vain nouto, 60€. Erikuntoisia takamoottori Skoda 105/120 autoja 4 kpl, 2 kolaroitua, vähän ajettua ja 2 ehjää, yhteensä 2000€, uutta ja käytettyä UAZ, GAZ ja ZIL maastoajoneuvojen varaosaa. 55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Salmivuori 0400-552645 pasi.salmivuori@gmail.com Naantali. Heikkinen 045-1225307 velihe49@gmail.com Suomussalmi. Hallikainen 0400-677100 Helsinki. Ahlstrand 050-5522522 kaj.ahlstrand@petu. kuva 23 BMW 2000 CS Coupe -69 katsastettu, ei entisöity, historia tiedossa, ollut kauan varastossa, 10000€. Mobilisti 4/23 . kuva 22 MB 220 Sb -65 124 hv suora 6-sylinterinen, MR-katsastettu, historia tallessa, vaihdettu uudet etuja takalokasuojat, myös alumiiniset lokarit, penkit päällystetty kalanruotokankaalla, kattoja sisäverhoilu uusittu, kahdet kaasuttimet, erilliset etupenkit, rekisteröity 6 hengelle, 17900€/myös vaihto hyväkuntoiseen japanilaiseen autoon. Repo 0400233959 Iisalmi. Koskiniemi 0400-267146 Lapua. Volvo B 18 moottori. Honda Tuutti -76 MR-katsastettu, tarjousten perusteella. Rantanen 0400-853810 Sastamala. Atila 040-7181850 zau@offipalsta.com Vähäkyrö. kuva 38 Volvo PV -64 katsastettu, ei huomautuksia, ei hitsattavaa, maalissa sanomista, kuljettajanpenkki huono, 6200€, Harley Davidson 1000 Ironhead -75, toimiva, siisti, mukaan sivulaukut, 6200€. fi Kokkola
kuva 63 VW Jetta 1500S MK1 -80 hyväkuntoinen, siisti, ajettu 96 tkm, alusta hyvässä massassa, kori ruosteeton, varaosia mukaan, ajettu kesäisin, helppo MR, 3300€/tarjous paikan päällä. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. kuva 62 Toyota Cressida 2,0 bensiini -81 5-vaihteinen manuaali, MR-katsastettu, ajettu 316 tkm., metallihopea, historia tiedossa, 500 km ajetut Pirelli kesärenkaat ja vanhat nastarenkaat, ajettu kesäisin, talvet sisällä, 3200€/tarjous. Bosch 900W/38 A 24V tasavirtalaturi, osia: Peugeot 505, 504, 404, 405, Anglia, Saab 96, Mini 850, Simca 1000, Audi Avant 1,9 D -99. määräaikaistilaus 12 kk . kuva 44 Bedford Blitz Van -76 pakettiauto projekti, Opel Rekord 2,1 dieselmoottorilla, 2 renkaat, kromipölykapselit, seissyt telttakatoksessa, tarjousten perusteella. Passinen 040-3753423 Kauhava. 56 . . Tenkanen 0400636852 vesa.tenkanen@elisanet.fi Tampere. Virtanen 0500-793704 hannuanterovirtanen@gmail.com Vantaa. Hottola 050-3849159 jani. Mobilisti 4/23 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ja-autojen startteja, 50-luvun Skoda Octavia 12V vipustartti, tasaja vaihtovirtalatureita, mm. kuva 45 Pappa Tunturi Maxi -75 käsivaihteet 2 kpl, rekisterissä, The Peto näyttelymopo, 1500€, toinen Pappa Tunturi kaupanpäälle. Lepistö 050-4003922 xmobile@kolumbus.fi Orivesi. Honda Accord EX 2000 86-89 korjattu ehjä takapakoputki, puhtaat siniharmaat plyysi istuinsuojat, 1€ molemmat. kuva 42 Fiat 128 1300 Coupe -78 5-vaihteinen, 80 hv, MR-katsastettu, hyvä, 4500€. Poutiainen 0400-953792 steelman44068@ gmail.com Keminmaa. Opel Kadett B 1,1N uusi mäntäsarja, 1 mm ylikoko, myös muuta Opel osaa: mm. Rautiainen 044-5070660 Hollola. kuva 64 Dodge Ram B2500 5,2 -89 MR-katsastettu, siisti, katsastettu, alkuperäiskuntoinen, lisäpenkeillä, 8500€. com Espoo. kuva 43 Ford Escort MK1 1,3 4D -72 kauan seissyt, tekniikka ehjä, moottori pyörii, jarrut jumissa, ei toivoton kori, 500€. kuva 41 Buick Riviera -73 455 cid, MRkatsastettu, hyväkuntoinen, entisöimätön, ei rakenneltu eikä viritelty, korissa käytönjälkiä, kaikki laitteet toimivat, ajettu 70 tml, American Classic renkaat, ajettu 4900 km, Chassis Service Manual, Parts Catalog, Body Service Manual ja Electrical System Diagnosis kirjat mukaan, 18600€/ei vaihtoa. 6-24 V startteja: Ducelier, Paris Rhone, Bosch, Lucas, ym., myös traktori, työkone, kuormaja linOstetaan ja myydään_423.indd 56 Ostetaan ja myydään_423.indd 56 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. 041-5289059. Tuohimaa 0400-698331 hare@saunalahti.fi Rovaniemi kuva 46 Volvo 142 GL -72 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, siisti, nahkapenkit, Rally mittaristo, äskettäin maalattu, alkuperäinen ruisku, katsastettu, historia tiedossa, 12500€. Koskinen 040-5345459 jussi.k.koskinen@gmail.com Ylöjärvi. hottola@gmail.com Helsinki. Ascona B uusia lokasuojia. Senior Mobilisti . omistaja, seissyt kylmässä tallissa, Volvo PV 544 -64 osia, moottori, vaihdelaatikko, Perkins 6354 dieselmoottori öljynlauhduttajalla. Matikainen 0400-408322 heikki.bmt@gmail. itselleni . Kurkimäki 0500-955769 jani.kurkimaki@luukku.com Lapua. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kuva 60 Maserati Zagato Spyder -89 2,8 litrainen, 5-vaihteinen manuaali, hyvä, ajettu 58 tkm, SE puskurit, 16" Maserati vanteet, musta/vaaleanruskea väriyhdistelmä, 15000€/ei vaihtoa. kestotilaus* . lahjaksi . Kosunen 0400-372380 terho.tapio@yahoo.fi Leppävirta. Lahti 0505686353 Tuusula. kuva 61 Audi Coupe Quattro MR-katsastettu, entisöity, kuvia saatavilla tehdyistä töistä, 25000€. Tuomi 040-8252855 Virrat. Projekteja, ei ajokuntoisia, ei rekisteröityjä eikä ajokunnossa: Toyota Timangi -76 pisteosiltaan lähes täydellinen, 450€, Nissan Sunny 1,5 4D GL -83 etuveto, osiltaan lähes täydellinen, 300€, Fiat Uno 55 S 3D -83 250€. MB 300 D -84 5-sylinterinen, 5-vaihteinen, ABS jarrut, keskuslukitus, värilasit, valkoinen, korisPostimerkki sa hitsattavaa takana, pohja ehjä, 2 renkaat, yksi sarja aluvanteita, mukaan peltiosia, 2
kuva 80 Scandia 2-tahtinen hehkukuulamoottori, noin 50 hv, isokokoinen 2500 kg painava, tarjousten perusteella. Autovaraosia erinä: Ford, Opel, Nissan, Honda, BMW, Volvo, MB, myös yksittäisiä mäntiä, laakerisarjoja, mopon ja traktorin osia. kuva 79 Autonkuljetustraileri, omamassa 250 kg, kokonaismassa 1350 kg, leveys 214 cm, 185 R 14 C renkaat, 1250€, 4 kpl Michelin XZX 135 SR 12 käyttämättömiä kesärenkaita, 35€/kpl. MILLERS OILS, moottorija voimansiirtoöljyt. Turun Seudun Mobilistit ry Hitsarinkatu 5, 20360 TURKU Puh. Åvall 040-5536606 arne. OSTETAAN kuva OST1 Kuvan mukaiset rosteriset Ford keskikupit 4 kpl. ITG-ilmanpuhdistimet antavat enemmän puhdasta ilmaa, pestäviä ja kestäviä, nyt myös uudet kartiosuodattimet. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTT UURIN ERIKOISLEHTI | 2/2023 | 12, 50 € TEE SE ITSE -MIEHILLE MITSUBISHI PAJERO AUTO PARIKAN TARINA FORD Fordor De LUXE Vauxhall VELOX ADLER AUTOBAHN SUomen ilmavoimien Maantietukikohdat moottoritehdas erkko & Markoff kansi223 copy.indd 2 kansi223 copy.indd 2 20.2.2023 13.12 20.2.2023 13.12 Kari 050-5055885 timokoomail@ gmail.com Kirkkonummi. 050 523 89 51 Puh. Su 4.6.2023 klo 8-15 Su 4.6.2023 klo 8-15 Mobiilimäen piha-alue Mobiilimäen piha-alue Hitsarinkatu 5, Turku Hitsarinkatu 5, Turku Myyntipaikkavaraukset Puh. PAL.VKO 2023-22 60 02 05 -2 30 1 6 414886 002050 23001 Mobilisti_Senior_123_viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Senior_123_viivakoodi.indd 1 1.3.2023 15:04:48 1.3.2023 15:04:48 MS123_kansi.indd 2 MS123_kansi.indd 2 20.3.2023 13.54 20.3.2023 13.54 TULOKSET PUHUVAT EVANS -vedetön jäähdytysneste, kiehumispiste 180oC, myrkytön, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. 57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. kuva 90 Lincoln Continental Mark VII LSC -91 V8 ruiskumoottori, MR-katsastettu, ajettu 140 tkm, kilometrimittari, katsastettu, paljon varusteita, kaikki toimii, myös ilmastointi, 8600€. TAVARAAUTOJA . OSTA IRTO NUMERO TAI TILAA! MYÖS DIGILEHTenä! www.mobilisti.fi 09-2727100 VANHAN KOULUN MOBILISTI SENIOR ILMESTYY NELJÄ KERTAA VUODESSA! 1 . avall@gmail.com Vantaa. email: mobiilimaki@tsmry.. (02) 238 5775 Pääsylippu 4,(museoja harrasteajoneuvon kuljettaja ilmaiseksi sisään) Teemana PEUGEOT 205 40vuotta ...jo vuodesta 196 8 H yv ällä porukalla ... Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 31/23 ja sen aineistopäivä on 14.7.2023. KUVATALKOITA . Haapasaari 045-2634940 Pertunmaa. Mobilisti 4/23 . PULSTAR -plasmapulssi-sytytystulpat, pienempi kulutus, puhtaammat päästöt, parempi teho ja vääntömomentti. Härkönen 0408606402. (02) 238 5775 www.tsmry.. Vintage, Classic, Premium ja Motorsport Nanodrive -mallistot. 050 523 89 51 Ostetaan ja myydään_423.indd 57 Ostetaan ja myydään_423.indd 57 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. Tee tilaus: www.kaasutinexpertti.fi Puh. 0400734726 Ruovesi. Seemer 0400-196175 Sipoo. ARKISTOJEN AARTEITA MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2023 | 13,50 € S e n io r No
Lahjoitetaan Chrysler 60-62 takalasi, vain nouto. Mobilisti 4/23 50-70-luvun VW Kleinbus kunnostukseen, kaiken kuntoiset. Toyota Corolla Hatchback -93 osia: kuljettajan oventiiviste, hatchback takaluukun muoviverhous ja tiiviste. 58 . www.mobilisti.fi Mobilistin parissa setämies viihtyy ja viisastuu. Miehet ajoivat, Mobilisti kertoo. Viitala 050-4421151. Gabrielova 00420792444157 dosoto@seznam.cz SEKALAISTA Annetaan Datsun 720 2.2 D, seissyt heinätallissa, moottori pyörii, ei käynnisty. 041-7159531. Tilaa Mobilisti tai Mobilisti Senior! Ostetaan ja myydään_423.indd 58 Ostetaan ja myydään_423.indd 58 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. Heinonen 040-9140445 harri.heinonen61@gmail.com Lambretta skootteri, myös osat/ projektit ja oheismateriaali. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz Moottoripyöriä kaikkia Jawa, CZ, BMW, Praga malleja, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, myös osia, järjestän kuljetuksen. Ford Taunus Transit pakettiauton pölykapseleita, huonokuntoisetkin. Skoda, Tatra, Tatraplan, VW T1 auton, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen. Laine 0400-900799. Nurmi 0400-647540. Kisapyörä aihioksi Suzuki 1100 tai Kawasaki 1000 ei tarvitse olla papereita, rekisterissä tai moottori kunnossa. Ahlfors 0456776413 Orimattila. Laakso 050-3829356 freebird131@hotmail.com Suzuki Baleno 1600 STW -89 etuveto toimiva vaihdelaatikko. Mutteri Mikko 040-2533143 Mikkeli. ajettu 155 tkm, pellit mädät, lava puuttuu, ei papereita. Kukkumäki 045-2529145 janne.kukkumaki@gmail.com Dodge -50 sivuventtiilimoottori ja muita osia
040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh. Mobilisti 4/23 . +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland Quality Parts & Service Ostetaan ja myydään_423.indd 59 Ostetaan ja myydään_423.indd 59 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 59 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p
Halvatun papat | Mobiliasta Rautajärvelle | HEINÄKUU 1.7. 22.7. Mobilisti 4/23 Lumo KESÄKUU 3.-4.6. vuosikokoontuminen | Lehmirannan lomakeskus, Salo | Lisätietoja Kalle Ketonummi, p. Kurvaa Kangasalle | Mobilia & Vehoniemi | www.mobilia.fi / www.automuseo.com 10.6. Rompemarkkinat ja peräkonttikirppis | Kintaus | kuohunpoika@netti.fi 040 5926572 | www.keskisuomentieliikennemuseo.fi 3.6. Näsijärviajo | Rosendahl (lähtö) | Tampereen seudun mobilistit, www.tammob.com 20.6 Museo avataan | Ma-su 12-18, liput 5e | www.keskisuomentieliikennemuseo.fi 29.6. 60 . Putkiranta 0400 563 498 16..6. XXXIII Bella Italia | Mustialan kartano, Tammela | www.bellaitalia.fi 22.7. Avoimet ovet Vagnhallenissa | Pietarsaari | www.jakobstadsnejdensveteranbilssällskap.fi 18.-20.7. Suomen Volvo-kerhon kesäpäivä | Mobilia, Kangasala | lisätietoja 040 062 2422 (Arto) 1.7. Moto Guzzi meeting | Ace Cafe Lahti 4.6. 6. Botnia-ajo | Jakobstadsnejdens Veteranbilsällskap rf. Kuusamon seudun mobilistien keajoneuvonäyttely | Kuusamon jäähallin alue | kuusamonmobilistit@gmail.com 17.6. Brunoun ajo | Koillis-Savon Vanhojen Ajoneuvojen Harrastajat Ry. Skoda-kerhon 32. Huru-Ukko Piknik | Gumbostrand Konst & Form, Sipoo -55 ja vanhemmille autoille | Hans Brummer 040 031 7082 www. Jenkkiautocruising | Ace Cafe Lahti 10.6. SAHK:n retkeilyajot 2023 | Pori | www.satakunnanmobilistit.com/retkeilyajot-2023 10.6. Borgward-Seuran ry:n 38. | www.jakobstadsnejdensveteranbilssällskap.fi 4.7. Savonlinnan retkeilyajot | Savonlinnan Moottorikerho ry. Vintage Motorcycles Meeting | Yrittäjäntie 8, Klaukkala | www.autohistoriallinenseura.fi 10.6. Yhteiskokoontuminen ja tallivierailu | ABC-riihimäki, Ahvenisto | Helsingin seudun automobiiliklubi, Tampereen Mobilistit, Tampereen seudun Mobilistit | www.hak-ry.fi 30.7. Harrastusajoneuvoja Rompemyynti -tapahtuma | Kuhmon Urheilukeskus | Kuhmon Mobilistit ry 0442014756 18.7. 10.6. | 044 240 6557 10.6. XVII Toritapahtuma | Salon tori, klo 17-20, www.ssah.fi 8.7. autohistoriallinenseura.fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2023 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Ostetaan ja myydään_423.indd 60 Ostetaan ja myydään_423.indd 60 22.5.2023 11.49 22.5.2023 11.49. DDR-autotapahtuma | Tervakallion leirintäalue, Sastamala | www.warreteam.com/forum 0400 142 568 (Riku) & 040 829 4223 (Atro) 21.-23.7. Pompannapit kokoontumisajo 2023 | Kauppakeskus Puuvilla, Pori | Toni Mäkelä, Puh. Olavinlinnan keikka | Veekmas Oy, Kitee (lähtö) | www.vetku.fi 17.6. Jenkkiautocruising | Ace Cafe Lahti 14.-16.7. 1.7. Rompetori | Ideaparkin parkkialue, Lempäälä | Vehicle ry. Veteraaniautojen Virrat | Virrat, kokoontuminen ja ajotapahtuma | Ylä-Pirkanmaan Mobilistit www.ypmry.fi 22.7. Rompetori/Masiinameeting | Rajamäki TTS, Nurmijärvi | Wanhat Masiinat ry. Länsi-Uudenmaan Classic-ajo | Inkoon asema | Lohjan Nostalgiamotoristit | Pauli Lahti, p. Etelärannikon ajot | Fiskarsin tori, klo 11 | Sture Engström 040 543 3535 www.autohistoriallinenseura.fi 30.7. 040 5462 658. Rompemarkkinat | Oulun automuseo | www.oulunautomuseo.fi | 0500 444 9812 16.-18.6. 9.6. 11.00 15.00 Ace Cafe Lahti 16.-17.6. Harrasteajoneuvomarkkinat | Tykkimäen moottorirata, Kouvola | Jouko Peri, 040 716 7659, www.kymenautomobiilikerho.fi 22.7. 040-7748171 24.7. 044 434 3892 10.-11.6.Suur-Jämsän Perinnepäivät & Ajot | Pomona, Jämsä | www.moottoriklupi.fi 11.6. vuosikokoontuminen | Karstula, Wanhat Wehkeet matkailualue P. Mobilisti-ilta | Vääksy, Asikkala, lähtö Mobiliasta | www.paijat-hameenmobilistit.fi 5.7. Kopteri British Bike Day | Klo
Eräällä keskustelupalstalla Ville L ilmaisi asian ytimekkäästi; ”cruisingista poistuessa liipaistaan pikku burnikset”. 61 Cruisingeista s amanmieliset automieliset ovat kokoontuneet jutustelemaan ajoneuvoistaan niin kauan, kuin niitä on ollut. Itsestään selvää on, että luottamus alueen viranomaisten sekä elinkeinoelämän toimijoiden kanssa on aivan poikkeuksellisella tasolla. Selvää on myös, ettei kummempia ylilyöntejä tai hölmöilyja tarvittaisi tilanteen huonontumiseksi. Amerikan mallin mukainen, ennalta sovittu cruising-iltakulttuuri alkoi Suomessa 1980-luvun alussa ja on levinnyt vääjäämättömästi siitä lähtien kaikkialle, missä autoja harrastetaan. Homma on mahdollista hoitaa myös toisin. Paikalle tullaan vain tarkoituksena keittää renkaita tunnista toiseen ja yleisöä puolestaan saapuu paikalle vähintään satamäärin vain todistamaan tätä toimintaa. Turtuminen seuraa ja pian suoritukset ahtaassa ihmiskujassa hakevat järjettömyydessä vertaistaan. Törmäiltykin on jo, ja on vain se kuuluisa ajan kysymys, milloin katastrofi koittaa. Aivan ensimmäisinä vuosina Helsingissä leveä Itämerenkatu tarjosi tähän oivan mahdollisuuden. Tyypillisesti suuri määrä autokuntia valuu tiettyyn paikkaan tapaamaan tuttuja ja tuntemattomia, sekä pällistelemään usein varsin monipuolista ja tasokasta autotarjontaa. Alusta asti jenkkiautojen tapaamisiin on liittynyt pieni uhittelu ja auton voimavarojen esittely. Jenkkiautoja kokoontui alueelle iltapäivästä alkaen satakunta tai kaksikin, ja klo 17.00 starttasi yhteiscruising ympäri Rauman talousaluetta. Myös ihan oikeita kiihdytysajoja sovittiin joidenkin hurjapäiden välillä, jos keskusteluissa ei päästy yhteisymmärrykseen siitä, kenen auto oli nopein kiihtyjä. Lähtöjä ajettiin ainakin Kyläsaaressa konttipinojen välissä, sekä Porintiellä Konalassa, johon oli jopa maalattu varttimailin merkit tien reunaan. Jutustelu ja hyväntahtoinen laatuaika samanhenkisten kanssa kärsii, kun suuri osa saapuneista ei ole lainkaan kiinnostunut esillä olevista ajoneuvoista. Viikko ennen juhannusta Susivuoren teollisuusalueen pääsuora suljetaan liikenteeltä ja halukkaat pääsevät mittauttamaan ajokkinsa ihan luvan kanssa ja oikein automaattisella ajanotolla joulukuusineen kaikkineen. Viime vuosina lieveilmiöt joidenkin kokoontumisten ympärillä ovat kuitenkin ottaneet vallan tapaamisen alkuperäisestä tarkoituksesta. Kun joukkoon vielä sattuu sutimiseen kykenemättömiä autoja/kuskeja, niin vauhtihan korvaa mukavasti välittömän voiman. Kerho järjestää vuosittain myös jo perinteeksi muodostuneen katukiihdytyskilpailun. Koska mitään sovittua ohjelmaa ei perinteisesti tapaamiseen kuulu, on vaikea sanoa, miten tapaamisissa tulisi käyttäytyä tai menetellä. Tero Ilola autojenpuolue423.indd 61 autojenpuolue423.indd 61 21.5.2023 14.10 21.5.2023 14.10. Tarkoittaa, että annetaan läsnäolijoille pikku vinkki pellin alla piilevistä voimavaroista. Kerhon suuri Rock´n Roll Cruising järjestettiin 20.5.2023 Poroholman upealla camping-alueella. Kokemuksia on vertailtu, kuten itse ajoneuvojakin, jaettu neuvoja ja annettu vertaistukea. Mobilisti 4/23 . Rauman seudulla toimiva West Coast Racing & Cruising Association näyttää mallia. Näistä ei pahemmin huudeltu, eikä yleisöä kaivattu
Tämän lisäksi arvostetaan sitä, että mahdollisimman moni suomalainen voi tutustua ajoneuvoon sen valmistuttua. Talvelan Plymouthilla se on erityisesti jatkosota ja sen tapahtumat. Aivan mainiota. Hakemukseni helmikuulta oli käsitelty ja päätös oli myönteinen. Ja kiitokset juttuseurasta kaikille. Maahantuoja Berner lahjoitti Plymarin näistä ajoneuvohistoriallisista syistä Hämeenlinnan upseerikerholle 1970-luvun alussa. Tuntui pahuksen hyvältä, että ajoneuvon kansallinen merkitys – historialliselta sekä kulttuurilliselta kantilta – tunnustettiin. Auton ajoneuvohistoriallisen arvon lisäksi päätöksen vaikuttaa muutama asia. Olen siis luvannut, että Talvelan Plymaria nähdään ajotapahtumissa, sotahistorian tapahtumissa, mahdollisesti elokuvissa sekä varmasti Parolan panssarimuseolla sekä Hämeenlinnan museo Militarian näyttelyissä. Mobilisti 4/23 62 . Mobilisti 4/23 Se on täytetty. 62 . päivätyn päätösasiakirjan. K enraali Talvelan Plymouth P6 vuodelta 1938 etenee ennallistamisessa katsastuskuntoon. Myös taloudellinen merkitys esimerkiksi paikalliseen yritystoimintaan projektivaiheessa sekä valmistumisen jälkeen esimerkiksi matkailuun nostaa plussapisteitä. Päätöksen arvopohjainen merkitys on rahamäärää suurempi. Auto valmistuu, se on nyt aivan varmaa. Oli mukavaa jutella lyhyitä ja pitkiä keskusteluita pääsääntöisesti täysin uusien tuttavuuksien kanssa. Kokevat että tarpeeni tarinankerronnalle on tyydytetty toviksi ja heidän ei tarvitse kärsiä hetkeen yleisönä toimimisen raskaasta roolista. Museovirasto lähetti sähköisesti 4.5. Perheeni totesikin kotosalla, että tapahtuma palveli myös heitä. Kohtalolla on huumorintajua ympyrän pyöriessä. Yhteinen raha ei ole siis tarkoitettu suljettuja kokoelmia varten. Veli-Pekka Ääri toimitusautot423.indd 62 toimitusautot423.indd 62 22.5.2023 11.52 22.5.2023 11.52. Tämä lupaa hyvää, sillä tunne ohjaa toimintaa – ja järki vain johtopäätöksiä. Tukisumma on kohtuullinen (1 500 euroa) ja se kattaa puolet ennallistamiskokonaisuudesta, jonka esittelin projektisuunnitelmassa. Tunnetilani tankattiin siis tappiin. Ajoneuvon yhteys muuhun historialliseen viitekehykseen merkitsee. Lahdessa oltiin yhdessä esillä Mobilistin osastolla. Tutustuin hakuehtoihin kohtuullisen hyvin. Raha menee paikallisen yrittäjän työlaskuihin matkalla Plymouthin katsastukseen maantieajoneuvoksi
63 Mobilisti 4/23 . Peruskorjattujen laturien laatu on viime vuosina romahtanut lähes merkistä riippumatta. 63 Matra Murenan laturi on seissyt viime viikot purettuna pöydällä; on ollut kaikenlaista harrastamista häiritsevää, kuten töitä, Lahden näyttelyineen päivineen. Toisilla pääsee kaksisataa kilometriä, ja laakerit alkavat rallattaa. toimitusautot423.indd 63 toimitusautot423.indd 63 22.5.2023 11.52 22.5.2023 11.52. Mobilisti 4/23 . Sattumoisin myös Aspenissa on ollut laturiongelmia. Ongelma juontunee siitä, että laakeripintana toimivia akseleita ei kunnosteta, jolloin uusi neulalaakerikaan ei kestä. Lehden mennessä painoon uudet laakerit on jo käyty hakemassa, joten latauskoneen saa deadlinen jälkeen niputtaa
Alkuperäisen keskiö on tehty mitä todennäköisimmin valamalla. 64 . Omassa ratkaisussa taMallinnettua vannetta voitiin sovittaa skannattuun pyöränkoteloon ja -ripustukseen, jotta voitiin varmistua esimerkiksi jarrujen mahtumisesta. Lisäksi käytettyjen kalliiden vanteiden ostaminen ulkomailta on suuri riski jo sinällään, eikä halpoja kopioita voi missään nimessä suositella kenellekään. Tässä oli hyvä lähtölaukaus uudelle 3D-projektille, jossa otimme tavoitteeksi suunnitella vanteen keskiön ja myös simuloida sen kestävyyden. Mobilisti 4/23 PYÖRÄN KEKSIMINEN UUDELLEEN Vanteet ja renkaat ovat aina olleet keskeinen osa klassikkoauton ilmettä. Mutta melkein 40 vuotta myöhemmin voi olla vaikeaa löytää haluamaansa 80-luvun vannemallia kaupan hyllystä. Kolmessa osassa Projektin BMW on ollut Anton Pellisen omistuksessa vuodesta 2013 ja sillä on aikanaan muun muassa opeteltu ajokortin edellyttämät taidot. Siihen on ollut saatavilla varsin hienot vanteet, joita ei valitettavasti ainakaan kohtuullisin kustannuksin ole saatavissa enää mistään. Yhdessä mietimme joitakin yksityiskohtia sekä esimerkiksi soveltuvia kuormituksia, joita vanteeseen saattaisi kohdistua. Antti Pellinen T örmäsimme mielenkiintoiseen haasteeseen E30-mallin BMW 325 E:n kanssa. 3d423.indd 64 3d423.indd 64 22.5.2023 11.54 22.5.2023 11.54. Esikuvaksi valittiin kolmesta osasta koottu vanne. 80-luvulla saataville tuli laaja valikoima erilaisia laadukkaita vanteita, joilla saattoi personoida autoaan. Omistaja itse vastasi suunnittelusta ja simuloinnista. Kuten tapana on, tarkoitus oli saavuttaa oikea ilmiasu, mutta pienet parannukset ovat sallittuja
Koottavan vanteen rakenne 3D-kuvana. Virtuaalitestaus Kun 3D-malli oli saatu oikeanlaiseksi, oli sopiva hetki siirtyä testaamaan lopputulosta SolidWorks Simulationilla. Keskiön koon takia se tulostettiin neljässä osassa, jotka liimattiin yhteen. Keskireikä ja sen viiste tehtiin käytössä olevan perusvanteen mallia vastaaviksi ja sopivuus varmistettiin aina 3D-skannattuun pyörän napaan. Vanteen muut osat, niin sanotut lippa ja kannu ovat saatavilla yleismallisina helposti ja suhteellisen edulliseen hintaan. Tässä simuloinnissa käytimme 6061-tyypin alumiinia, jonka pitäisi soveltua hyvin vanteen keskiöön. Lopputulosten perusteella suunniteltu keskiö kestää halutun kuormituksen ja väsymisen hyvällä varmuuskertoimella. Nyt vanteen keskiön 3D-malli oli valmis koneistukseen. 2 kg tulostimen materiaaleja. Kun tämä ensimmäinen näkemys vanteesta oli sovitettu paikalleen ja ulkonäköön oltiin tyytyväisiä, aloitettiin tarkka suunnittelu. . Mukava havainto oli myös, että saamme vanteesta kevyemmän kuin alkuperäinen. Ensimmäisten kokeilujen jälkeen tehtiin joitakin muutoksia alueelle, josta vanne tulee kiinni lippaan ja kannuun. Tästä seuraavasta vaiheesta jatkamme, kun tutussa koneistamossa löytyy aika tälle työlle. Lopputulos on kevyempi kuin esikuvansa ja varmasti kestävämpi. Tähän liitettiin valmiina tilattu lippa ja kannu. Pölykapseli pulttien päälle voitaisiin 3D-tulostaa. 3d423.indd 65 3d423.indd 65 22.5.2023 11.54 22.5.2023 11.54. Lopputuloksesta voidaan päätellä, millä alueilla kuormitus on suurin ja onko mitoitus riittävä. Tämän jälkeen oli järkevää tulostaa muovista prototyyppi. Projekti aloitettiin 3D-mallintamalla halutunnäköinen keskiö SolidWorksillä saatavilla olevien valokuvien mukaan. 3D-simuloinnissa voidaan FEM-laskennan avulla kuormittaa mallia halutulla tavalla. Itse suunnittelussa meni noin 40 h. Koneistusta varten 3D-mallista voidaan tehdä CAM-malli, jonka ohjaama osa valmistuu CNC-koneistuskeskuksessa. Projektissa oli työkaluina 3D-suunnitteluohjelma, 3D-skanneri ja tulostin. Pölykapseli voidaan tulostaa. Seuraava vaihe oli sovitus autoon, jossa havaittiin kaiken olevan kohdallaan. Mobilisti 4/23 . Valmis keskiö koneistetaan alumiinista. Tässä vaiheessa tarkennettiin mallia muun muassa pulttien vaatimilla oikeanlaisilla kiinnityskartioilla. Tulostetulla viipaleella päästiin sovittamaan mallia paikalleen ennen koneistamolle lähettämistä. Kustannukset rajoittuvat tässä vaiheessa yhteen hankittuu lippaan ja kannuun, sekä n. 3D-mallin pohjalta voitiin tehdä simuloidut kuormitustestit SolidWorks Simulationilla. Tämän jälkeen 3D-skannattiin Artec 3D-Leolla auton etuosa ja ripustukset jarruineen, jotta voitiin tarkastella vanteen sopivuutta 3D-mallin avulla. 65 voitteeksi asetettiin koneistamalla tehty keskiö. Lipat ja kannun saa ostettua valmiina kaupasta
Ensimmäinen oli presidentti Dwight Eisenhowerin muutto Valkoiseen taloon. Tämäkin tarkkuus tosin mahdollistaisi satamien, rantaviivojen, mahdollisten maihinnousualueiden ja pinnalle nousseiden sukellusveneiden tarkkailua. 66 . Puute tarpeeksi tehokkaasta kantoraketista, joka mahdollistaisi satelliitin laukaisemisen kiertoradalle asti, piti idean kuitenkin tiukasti maan tasalla vuosikymmenten ajan. Pitkän aikavälin kunnianhimoiset projektit, kuten mannerväliset ohjukset olivat kärsineet eniten budjettileikkauksista. Operaatio Genetrixin puitteissa Yhdysvallat lähetti tiedustelukameroilla varustettuja heliumpalloja ilmavirtauksien vieminä Neuvostoliiton ja Kiinan yläpuolelle. Eisenhower kampanjoi vastuullisen, nykyaikaista teknologiaa hyväksikäyttävän taloudenpidon puolesta. Ensimmäiset askeleet Ensimmäiset sodanjälkeiset vuodet olivat myllerryksen aikaa Yhdysvaltojen asevoimille, kun eri aselajit kilpailivat kutistuneen puolustusbudjetin osuuksista. Pakon edessä oli turvauduttava varsin vanhanaikaisiin menetelmiin. Mobilisti 4/23 Kiertoradan ilmiantajat Tiedustelusatelliittien tekniikka on aina ollut parasta, mihin teknisesti on ollut mahdollista päästä. teksti: Mika Zelikman kuvat: NASA, Neuvostoliiton avaruushallinto, National Reconnaissance Office S otilastiedustelussa korkeudella on aina ollut väliä, olipa kyseessä sitten korkea puu, johon on voitu kiivetä tarkkailemaan vihollista tai vaikka linjojen taakse näkymän tarjoava kuumailmapallo. Korean sodan puhkeaminen kesäkuussa 1950 nosti uusien tiedustelutietojen tarpeen aivan uudelle tasolle. Rakennuspalikat Kaksi seikkaa auttoi tiedustelusatelliittien kehitystä. Parannetut versiot näistä kameroista lensivät myöhemmin U-2 -tiedustelukoneissa ja tarjosivat neljän metrin resoluution. Mobilisti 4/23 66 . Esimerkiksi vuonna 1949 pidettiin salainen konferenssi, jossa pohdittiin psykologista vaikutusta, joka amerikkalaisella satelliittiohjelmalla olisi Neuvostoliittoon. Tosin vielä niinkin myöhään kuin 1954 strategisten ilmavoimien kenraali LeMay käytti tiedustelusatelliiteista puhuessaan kuvausta “hevonpaska”. Ilmavoimatkaan eivät halunneet jäädä pois pelistä. Idea jäi kuitenkin kytemään ja nousi pinnalle aina geopoliittisen vastakkainasettelun kiristyttyä. Wernher von Braunin ja hänen saksalaisen tiiminsä Yhdysvaltoihin sodan jälkeen mukaan tuoma runsas tietotaito avasi silmät alan mahdollisuuksiin, ja jo maaliskuussa 1946 Yhdysvaltojen laivasto ehdotti maavoimien aseveljille yhteistä vakoilusatelliittiohjelmaa. Vuonna 1947 Pentagon päätti, että vaikka tiedustelusatelliitti oli konseptina houkutteleva, aika ei ollut kypsä. Lentokoneidenkin ensimmäinen sotilaallinen tarkoitus oli tiedustelu. Idea vakoilusatelliiteista on varmasti yhtä vanha kuin itse satelliittikonsepti. Erityisenä tarkastelukohteena oli satelliitin soveltuvuus neuvostojärjestelmän kukistamiseen välittämällä ulkopuolista tietoa suljettuun, totalitäärisen yhteiskuntaan. Satelliiteista ei aluksi odotettu 30 metriä parempaa resoluutiota. Joskus satelliitteja on otettu käyttöön hyvinkin lyhyen kehitystyön jälkeen. Käsitys huipputekniikastakin on jonkin verran muuttunut. Genetrixin antimia olivat uuden sukupolven isoilla korkeuksilla toimivat korkean resoluution tiedustelukamerat. LeMayn tilaama raportti luetteli satelliittien mahdolliset sotilaalliset käyttötarkoitukset alkaen säähavainnoista ja ulottuen aina maata kiertäviin pommitusalustoihin. Hän yritti viimeisen asti kunnioittaa kansainvälisiä lakeja ja olla provosoimatta Neuvostoliittoa, mutta samalla pyrki määrätietoisesti keräämään mahdollisimman paljon tievakoilusatelliitit.indd 66 vakoilusatelliitit.indd 66 22.5.2023 12.02 22.5.2023 12.02. Kuvien toimittaminen maan pinnalle perustui vuosikymmenien ajan nykyään huvittavalta kuulostavaan filmirullien pudottamiseen avaruudesta. Raportissa mainittiin myös napojen kautta kulkeva kiertorata, josta satelliitti pystyisi kuvaamaan koko maapallon pinnan viikon sisällä
Muistion kuvaama satelliitti olisi varustettu televisiojärjestelmällä kuvamateriaalin lähettämistä varten sekä erillisellä signaalitiedustelulaitteistolla. Saavuttaakseen kiertoratanopeuden, Thor yksin ei olisi riittänyt Coronalle, vaan tarvittiin toista vaihetta. Eisenhowerille. Varmuuden vuoksi rinnalla oli aloitettu keskimatkan, eli IRBM Thor -nimisen ohjuksen kehittäminen. Samanaikaisesti Massachusetts Institute of Technology sai sopimuksen ohjausja asennonsäätöjärjestelmän kehittämisestä ja Yhdysvaltojen ilmavoimien ballististen ohjusten osasto puolestaan sai vastuulleen koko projektin hallinnan. Kun Pentagonista kantautui viesti, jonka mukaan koko Thor-rakettien suunniteltu tuotantomäärä olisi tarkoitus valjastaa ballistisiksi ohjuksiksi ja siirtää NASA:n Discovery-ohjelma Jupiter-ohjuksiin, joutui CIA puuttumaan asiaan. Vuonna 1955 Eisenhower antoi mannertenvälisen ohjuksen kehitysprojektille korkeamman kansallisen prioriteetin. Toinen samanaikaisesti käytössä ollut nimitys oli KH (Key Hole). Tässä sitä esitellään Dwighr D. Midas oli mannervälisten ohjusten laukaisuvaroitusjärjestelmä; kartografinen järjestelmä Sentry oli nimetty uudestaan kierrettyään välillä Advanced Research Projects Agencyn alaisuudessa ja oli nyt Samos. Pentagonin kenraali Schriever, jonka vastuulla WS-117L oli, ehdotti vuoden 1957 lopulla projektin hyllyttämistä liian kunnianhimoisena. Sen tilalle perustettaisiin CIA:n alaisuudessa uusi pienimuotoisempi ja paremmin tiukasti määriteltyihin tavoitteisiin keskittynyt tiedustelusatelliittiprojekti, jonka teknisistä kysymyksistä vastaisivat ilmavoimat. CIA:n tehtäviin kuuluisi muun muassa peitetarinan luonti – yhdessä vasta äskettäin perustetun NASA:n kanssa. Näin uudesta ohjelmasta tulisi vain osittain salainen – sen olemassaolo Discoverer-nimen alla olisi julkista tietoa, mutta vain ani harva olisi tietoinen sen todellisesta tarkoituksesta. Hankkeen rahoitus ei kuitenkaan vastannut paisunutta mittakaavaa ja alirahoitettu projekti alkoi jäädä aikataulusta heti alkuunsa. Kahden viikon sisällä maan puolustusministeri määräsi projektille korkeimman mahdollisen prioriteetin. Toisin kuin nykyään on tapana, kakkosvaihetta ei ollut tarkoitus hylätä kiertoradalle saapumisen jälkeen, vaan Agenan piti toimia Coronan hyötykuorman varsinaisena alustana koko lennon ajan. Lockheedilla vain neljä ihmistä tunsi Corona-projektin koko sen laajuudessa. 67 Mobilisti 4/23 . syyskuuta 1957. Hankkeen olemassaolosta tietävien piiri oli sen verran suppea, ettei edes puolustusministeriö ollut täysin perillä asiasta. Lockheedin ehdotus hyväksyttiin ja lokakuussa 1955 yhtiö sai sopimuksen “Weapon System 117L”:n kehittämisestä. Huhtija kesäkuun 1958 välillä ohjelman peruselementit olivat kasassa. Kokouksen vetäjä laski silmänsä alas kohti kirjoituskonetta ja luki sen valmistajan nimen. Silloin mannertenvälinen ohjus olisi toteutuskelpoinen. Viimemainittu oli helikopterivalmistaja, jonka pieni paja lähellä Lockheedin tuotantolaitoksia tarjosi turvallisen ja huomiota herättämättömän kokoonpanotilan. Sputnikin laukaisu lokakuussa 1957 sai tällekin ohjelmalle vauhtia. Toinen asia oli vetypommien kehityksessä tapahtunut läpimurto. Sellaiseksi valittiin Lockheedin valmistama Agena. Mannertenvälisistä ohjuksista oli sitten vain pieni askel maata kiertävälle radalle hyötykuorman lennättämiseen kykeneviin kantoraketteihin. Corona taas oli varsinainen optinen tiedustelujärjestelmä. Hillerin omat työntekijät olettivat, että Lockheed käytti tiloja omaa, salaista helikopteriprojektiaan varten. Näin syntyi Corona. Ratkaisu kysymykseen, miten kiertoradalta talteen otettu kuvamateriaali saadaan loppukäyttäjien ulottuville maan pinnalla, kehittyi käytettävissä olevan teknologian mukaan. Järjestelmältä odotettiin nyt myös infrapuna-, sääja ydinkoehavaintoja kommunikaationvälityskykyjä sekä valmiutta toimia mannertenvälisten ohjusten laukaisuvaroitusjärjestelmänä. Thorin valinta raskaamman Atlaksen sijasta johtui siitä, että Thorin kehitystyö oli ehtinyt edetä pidemmälle. Koronan alkuperä 15. Silloin kuin alus oli maa-asemien näkyvyyden ulkopuolella, Agenan ohjaus tapahtui reikänauhan avulla. Ensilento oli ennakoitu tapahtuvan vuonna 1960 ja operatiivinen toimintavalmius oli tarkoitus saavuttaa vuoteen 1965 mennessä. Päärooleissa olivat USAF, CIA, Douglas Aircraft, Lockheed Aircraft, Itek, General Electric ja Hiller Aircraft. Kuten hankintaprosesseissa yleensä on tapana, asiakkaan odotukset lähtivät nopeasti keulimaan. Mobilisti 4/23 . Vuosina 19551957 niitä oli samanaikaisesti käynnissä kolme erilaista: Atlas, Titan ja Minuteman. U-2 -tiedustelulentokone tarjosi houkuttelevan keinon saada kaivattua tiedusteluaineistoa, mutta sen haavoittuvuus tarkoitti, että Eisenhower antoi luvat sen käyttöön Neuvostoliiton ilmatilassa hyvin vastahakoisesti. Kaiken kaikkiaan Corona tulisi käsittämään viisi erillistä mallisarjaa: KH-1, KH2, KH-3, KH-4A ja KH-4B. Ongelman ydin oli kuitenkin se, että WS117L oli käytännössä jo kolme erillistä ohjelmaa: Corona, Midas ja Sentry. 67 dusteluaineistoa rautaesiripun takaa. Maaliskuussa 1958 eräässä ensimmäisistä CIA:n ja USAF:n välisistä kokouksista nousi esiin kysymys uuden ohjelman koodinimistä. Uuden aikataulun mukaan Thor-kantoraketilla laukaistut satelliitit saavuttaisivat alustavan valmiuden jo seuraavana vuonna. Tiedustelusatelliitit oli tarkoitus lähettää avaruuteen Discoverer-sarjan sääja tutkimussatelliittien lomassa. vakoilusatelliitit.indd 67 vakoilusatelliitit.indd 67 22.5.2023 12.02 22.5.2023 12.02. CIA rakensi erillisen, salatun kaukokirjoitinverkon projektin osapuolten väliseen kommunikointiin. Operaattorien käytössä oli 26 erillistä komentoa ja yhteen nauhaan mahtui tarpeeksi komentoja kattamaan 256 kiertoradankierron pituisen lennon. maaliskuuta 1955 Pentagon julkaisi muistion nimeltä “Tiedustelusatelliittiasejärjestelmän yleiset toimintavaatimukset”. Thorin ensimmäinen onnistunut lento tapahtui 20. Vuonna 1952 räjäytetty ensimmäinen amerikkalainen vetypommi painoi 74 tonnia, mutta tiedemiehet vakuuttivat, että vuoteen 1960 mennessä kymmenen megatonnin tehoisen taistelukärjen massa saadaan alle yhden tonnin. Komentokeskuksissa palveli runsaasti siviilihenkilökuntaa, mutta kukaan heistä ei ollut tietoinen lähettämiensä komentojen tarkoituksesta. Muun muassa Coronan hyötykuorman asennonsäätöja virtatarpeet hoituivat Agenan järjestelmien puolesta. Miten kuvat saadaan alas. Uudelle teknologialle, joka tarjoaisi keinon kerätä tiedustelutietoja ilman kansainvälisen skandaalin riskiä, oli selvästi kysyntää. Vuonna 1951 ajatus filmille otettujen analogisten valokuvien palauttamisesta kiertoradalta maan pinEnsimmäinen USA:n lippu kävi avaruudessa Discoverer XIII:n mukana
Sikäli kun XIII todella oli koelento, alkuperäinen kapseli päätyi esille. yrityksellä Yhdysvallat onnistui tuomaan kapselin turvallisesti kiertoradalta maahan. Mikäli koppi ei onnistuisi, laskeutumisalueella päivystivät helikopterit sammakkomiehineen valmiina poimimaan huippusalaiset tiedustelufilmit talteen. Se ei ollut mitenkään yllättävää, eihän Yhdysvalloilla ollut kokemusta satelliittien laukaisusta ennen vuotta 1958. Neuvostoliitolla oli taipumus reagoida hyvin voimakkaasti ilmatilaloukkauksiin, eikä reaktio aina rajoittunut diplomaattisiin nootteihin. Seuraavan vuoden aikana Laskuvarjon hidastamat filmikanisterit piti poimittaman kyytiin C-119 Flying Boxcar -kuljetuskoneen perässään vetämään haaviin. Mikäli kyseessä olisi ollut kameralla varustettu kapseli, oikea yksilö olisi vaihdettu kehitysmalliin. Se kantoi kaksi kertaa enemmän filmiä kuin edeltäjänsä ja sen kameran tarkkuus oli 20 prosenttia parempi. Neuvostoliiton romahduksen jälkeen paljastuneista tiedoista selvisi, että Discoverer XXV:n lennon aikana valmiudessa oli ollut ainoastaan 12 kpl R-7 -ohjusta, joiden muutamia tunteja vaatima tankkaus teki niistä huonosti vastaiskukäyttöön soveltuvia. 13. Helmikuussa 1962 ensilentonsa suorittanut KH-4 oli varustettu kahdella kameralla stereokuvien ottamiseksi. 18. Pian sen jälkeen päätettiin luopua Discoverer-nimityksestä. Uusi saalis paljasti 64 uutta lentokenttää ja 26 ilmatorjuntaohjuspatteria. Vaikeuksien kautta kiertoradalle ja takaisin Discoverer saavutti lähtövalmiuden vain hieman yli vuodessa sen jälkeen, kun ohjelma irtautui WS-177L -projektista. Seuraavassa vaiheessa vuonna 1957 ehdotettiin filmin kehitystä kiertoradalla ja skannatun negatiivin lähettämistä vastaanottajalle radiosignaalina. Sellaisen tarjoama resoluutio oli ilmavoimien mielestä täysin riittämätön. Nykyajan tiukkoja standardisoituja menettelytapoja ei yksinkertaisesti ollut olemassa, mutta se, mikä puuttui laadusta, kompensoitiin laukaisujen suurella lukumäärällä. vakoilusatelliitit.indd 68 vakoilusatelliitit.indd 68 22.5.2023 12.02 22.5.2023 12.02. Ensimmäisen avaruudesta palautetun kapselin oli alusta asti ollut tarkoitus päätyä kansalliseksi nähtävyydeksi. Discoverer XXV KH-2:n ottamia kuvia käytettiin syyskuussa laaditun tiedusteluraportin valmisteluissa. Kaikki tämä etu oli saavutettu ainoastaan kolmen onnistuneen Corona-lennon jälkeen. Kolme seuraavaa lentoa epäonnistuivat. Kaksitoista ensimmäistä Corona-laukaisua Discoverer-ohjelman nimissä epäonnistui. Joulukuussa 1960 laukaistu Discoverer XVIII oli ensimmäinen KH-2 -sarjan onnistunut lento. Ainoastaan kaksi yhdeksästä lennosta onnistui. Kantorakettien kehitys mahdollisti entistä suurempien, raskaampien ja tehokkaampien satelliittien laukaisun. Useat alueet, erityisesti Keski-Siperiasta, kuvattiin ensimmäistä kertaa. Eisenhowerin huoli oli, että vaikka Neuvostoliitto ei kykenisi ampumaan satelliittia alas, nöyryytettynä ja kiukkuisena se voisi käynnistää vaarallisen kriisin. Mobilisti 4/23 nalle kapselissa oli silkkaa tieteiskirjallisuutta, joten vaihtoehdoksi oli ehdotettu televisiojärjestelmää. Tosin puolet kuvatusta maa-alueesta oli pilvipeitteen takana. 68 . Todellisuudessa Yhdysvallat oli jo selvässä johdossa sekä ydinaseettä ohjuskehityksessä. Samaan aikaan USA:lla oli valmiudessa 78 Atlasja Titan-ohjusta sekä 80 Polaris sukellusveneisiin tukeutuvaa ohjusta. Nykymaailman näkökulmasta on vaikea kuvitella, että ennen Sputnikin lentoa lokakuussa 1957 koko satelliitti-idean laillisuus kansainvälisen lainsäädännön silmissä oli epämääräinen. Ennakkotapauksen rohkaisemana Yhdysvallat teki vastaavanlaisen lupauksen muutamaa kuukautta myöhemmin. Tätä ennen Yhdysvallat oli joutunut usein turvautumaan 2. Sisällä oli 10 kilon verran filmiä (914 metriä), joka kattoi enemmän pinta-alaa (4,3 miljoona km²) kuin kaikki U-2 -ylilennot yhteensä. Toukokuussa 1962 Discoverer XX lennätti ensimmäistä kertaa onnistuneesti KH-5 Argon hyötykuorman. Dilemma ratkesi itsestään vuonna 1954, kun Neuvostoliitto ilmoitti aikovansa laukaista maata kiertävän satelliitin juhlistamaan kansainvälistä geofysiikan vuotta 1957. Kymmenen tunnin ja 7 kiertoradan pituisen lennon päätteeksi laskuvarjolla leijuva kapseli saatiin kolmannella yrityksellä 2 400 metrin korkeudessa napattua turvallisesti ilmasta lentokoneeseen. Discoverer XVIII paljasti Neuvostoliiton pitkän kantaman ohjusten lukumäärän olevan sen johdon julkisesti mainostamaa huomattavasti vähäisemmän. Myöhempinä vuosina paluukapselina käytettiin ydinohjuksen kärkikappaleesta kehitettyä versiota. Coronan tapauksessa kapselin, jonka virallinen nimi oli Satellite Recovery Vehicle (SRV), kehitti General Electric. Ensilentoa edelsi Yhdysvaltojen ilmavoimien lehdistötiedote. maailmansodan aikaisiin saksalaisin ilmakuviin. Tosin ainoa hyötykuorma Discoverer XIII:ssa oli Yhdysvaltojen lippu, joka tuli lahjoitetuksi presidentille. Sitä, mihin korkeuteen suvereenin valtion ilmatila ulottuu, ei koskaan aiemmin ollut tarvetta määritellä, eikä näin voitu päätellä, syyllistyisikö maan yläpuolella kiertoradalla kiitävä satelliitti rajaloukkaukseen. Mukana oli 76 mm polttovälin kamera, joka kuvasi 556 x 556 kilometrin kaistaleet 140 metrin tarkkuudella Yhdysvaltojen armeijan kartoitustarpeisiin. elokuuta 1960 laukaistu Discoverer XIV oli ensimmäinen täysin onnistunut lento. Reilua vuotta myöhemmin, Kuuban kriisin aikana, tieto siitä, ettei Neuvostoliitto voinut ottaa ydinsodan riskiä, oli tätäkin arvokkaampi. Vaikka kuvat olivat pienemmällä resoluutiolla kuin U-2:n otokset, niistä pystyi kuitenkin erottamaan satamat, sotilaskohteet ja kiitotiet. Reportin mukaan Neuvostoliitolla arvioitiin olevan 10-25 Yhdysvaltoihin yltävää pitkän kantaman ohjusta. Saako näin edes tehdä. Lennot eivät kuitenkaan olleet vielä rutiinia ja Discoverer XIV:n onnistuminen oli pitkälle tuurista kiinni. Kysymys ei ollut pelkästään akateeminen. Sen mukaan ilmavoimat oli aloittamassa avaruuslentojen sarjan, joilla tutkittaisiin ulkoavaruuden ympäristöja biolääketieteellisiä mahdollisuuksia. Parannetulla kameralla varustettu KH-3 oli käytössä elokuusta 1961 tammikuuhun 1962. Vasta vuonna 1959 ehdotettiin virallisesti ensimmäistä kertaa ratkaisua, jossa filmi palautettaisiin maahan kapselissa
Esimerkiksi vuosien 1966 ja 1970 välillä onnistumisprosentti 27 lennon osalta oli tasan 100. Laskuvarjo aukesi 15 kilometrin korkeudella. Tietämättömyydestä on lyhyt matka vainoharhaan. Viimeinen Corona-satelliitti laukaistiin toukokuussa 1972. KH-4:stä alkaen objektiivit olivat f3,5 Petzval-tyyppisiä. 610 mm polttovälin kameran f5-objektiivi oli samantyyppinen kuin Carl Zeissin Tessar-objektiivit. Mikäli kaikki noutoyritykset epäonnistuisivat, kapseli oli varustettu tulpalla, joka liukenisi merivedessä kolmessa päivässä ja upottaisi kapselin, ennen kuin vieras valtio saisi sen käsiinsä. Varjon aukeaminen niin korkealla antoi alhaalla odottavalle C-119 -rahtikoneelle mahdollisimman paljon aikaa yrittää napata kapseli kiinni. Niistä kerrottiin tarkemmin Mobilistin numerossa 3/2008. Käytännössä yksittäisen lennon kestoa rajoitti mukana olevan filmin määrä ja myöhempien Corona-versioiden kohdalla laskukapseleiden lukumäärä. Lentojen toimintavarmuus parani jatkuvasti. Komennot oli tallennettu 35-milliselle reikänauhalle. Toimintaperiaate Tiedustelusatelliitin vaatima, maapallon napojen yläpuolella kulkeva kiertorata, teki lähdöt Floridan Cape Canaveralista mahdottomiksi, sillä laukaisun alussa raketin rata kulkisi asutuskeskuksien yläpuolella. Corona-ohjelma pysyi huippusalaisen luokituksen alla aina vuoteen 1992. Tämän jälkeen jarrutusmoottori hidasti kapselin 400 m/s nopeuteen, joka ohjasi sen kohti laskeutumista Havaijin saarten seudulle. Juuri se tosiasia, että iästään huolimatta Corona oli hyvin kustannustehokas, antoi ohjelmalle armonaikaa. Irtautumisen jälkeen kapselin asento vakautettiin pyörittämällä sitä pituusakselin ympäri. 69 oli laukaistu 17 KH-4:ää, joista 13 palautti käyttökelpoisia valokuvia. Kapseleiden kehityksen aikana ainoastaan puolet koeyrityksistä napata niitä ilmassa päättyi onnistuneesti, tilannetta parannettiin hidastamalla laskunopeutta kymmenestä kuuteen metrin sekunnissa. Tosin mistään tarkasta laskeutumisesta ei voitu puhua – laskeutumisellipsin mitat olivat 250 kertaa 600 kilometriä. Ensimmäisiä satelliitteja lukuun ottamatta Corona kattoi kahden pääkameran järjestelProjektin myötä haavikone päivitettiin C-119:stä C-130 Herculeksiin. Siitä huolimatta marraskuussa 1968 NRO päätti, että Corona on saavuttanut tiensä pään. Jos siitä ei tule mitään muuta kuin avaruusvalokuvauksesta saatu tieto, tulee se silti olemaan kymmenen kertaa arvokkaampi, kuin koko ohjelman hintalappu. Tiedustelusatelliiteista tuli liennytystä tukevia kiertoradan ilmiantajia. Rakensimme laitteistoja, joita emme olisi tarvinneet”. Tieto on valtaa Vuonna 1967 Yhdysvaltain presidentti Lyndon B. Ensimmäiset Coronat kiersivät maapalloa hyvin matalalla radalla, ainoastaan 160 kilometrin korkeudella. Alkuvuonna 1969 Valkoisen taloon muutti Richard Nixon, joka kampanjoi puolustusja avaruusbudjettileikkausten puolesta. vakoilusatelliitit.indd 69 vakoilusatelliitit.indd 69 22.5.2023 12.02 22.5.2023 12.02. Nauha kulki viiden lankaharjan ohi, joka reikien kohdalla sulki sähköpiirin. Niin lähellä ilmakehää kulkeva kiertorata myös altisti satelliitin ilmanvastukselle, joka puolestaan lyhensi lennon mahdollista kestoa. Helmikuussa 1995 presidentti Clinton allekirjoitti määräyksen, joka vapautti Coronan kuvat turvaluokituksesta. Tämä tarjosi uuden toimintamallin. Me teimme tarpeettomia asioita. Corona-ohjelman huippukaudella oli voimassa määräys, jonka mukaan kuusi alusta oli ylläpidettävä laukaisuvalmiina 30 vuorokauden varoituksella. Se tarjosi esteettömän radan Tyynyn valtameren yli, suoraan kohti etelää. Mobilisti 4/23 . Järjestelmä osoittautui luotettavaksi, vaikkei kovin joustavaksi, sillä komentoketjut oli syötettävä ennen laukaisua. Vuonna 1992 myös virallisesti myönnettiin NRO:n olemassaolo. Maaliskuuhun 1964 mennessä CIA saattoi luottavaisin mielin väittää paikallistaneensa kaikki Neuvostoliiton pitkän kantaman ohjusten laukaisuasemat. Koska me tiedämme tänään, kuinka monta ohjusta vihollisella on, ja kuten paljastui, meidän arviomme oli kaukana siitä. Salassapitovaatimukset tarkoittivat, että alkuaikoina laukaisuajankohdat piti sovitella ohi kulkevan Southern Pacific -matkustajajunien aikataulun kanssa. Parametrit oli toimitettu Lockheedille, joka käänsi ne varsinaisiksi satelliitin ymmärtämiksi komennoiksi. Tällaista tahtia ei koskaan tarvittu ja käytännössä laukaisutiheys oli noin yksi satelliitti per kuukausi. Lennon parametreistä, kuten laukaisun ja laskeutumisen ajankohdista, kiertoradan reitistä ja kuvauskohteista oli vastuussa CIA ja myöhemmin NRO:n johtama komitea. Corona-kamerat Corona-satelliittien kamerat käyttivät Eastman Kodakin valmistamaa 70 mm mustavalkofilmiä. Samalla kamera oli myös jatkuvasti liikkeellä, kuvattavan maanpinnan liikkeen kompensoimiseksi. Käytettävissä olevan filmin määrä kasvoi myöhempien satelliittisukupolvien myötä, alkaen ensimmäisten 2 400 metristä ja huipentuen aina 9 000 metrin asti. Muutaman päivän kestävän lennon sijasta kahdella kapselilla varustettu KH-4 voitiin asettaa ‘zombi’-tilaan jopa 21 päiväksi ensimmäisen kapselin irrottamisen jälkeen. KH-8 -satelliitin kuva Kaspijskin laivastotukikohdasta Kaspianmerellä paljasti Neuvostoliiton kehittelemän valtavan "ekranoplanin" – maaefektikoneen, joka tunnetaan yhä Kaspianmeren hirviönä. Kamerat valmisti Itek Corporation. Zombi-tilassa satelliitin rataa voitiin muuttaa Agenan moottorin avulla, jonka myötä satelliitin kameroita kyettiin käyttämään tavalla, jota viholliset eivät odottaneet. Panoraamaobjektiivien paras tarkkuus oli kuvan keskellä ja kuvanlaadun parantamiseksi koko kamerajärjestelmä liikkui 70 asteen kaarilla edestakaisin. Värisekä infrapunafilmiä oli kokeiltu, mutta niiden resoluutio oli liian alhainen. Matala korkeus tarjosi paremman resoluution kohteista, mutta tämä etu tuli suuremman kulmanopeuden ja lyhyemmän kuvausikkunan kustannuksella. Mikäli yritys epäonnistuisi, helikopterit ja pinta-alukset olivat valmiudessa. Kapselin irtautuminen komennettiin radiosignaalilla satelliitin ohittaessa Pohjoisnavan. Johnson totesi: “Kulutimme 35-40 miljardia dollaria avaruusohjelmaan. Myöhemmillä lennoilla radan korkeus oli vielä alhaisempi, 120 kilometriä. Agena D:n toisen vaiheen myötä tuli mahdollisuus rakettimoottorin uudelleenkäynnistämiseen. Tästä syystä Coronat lähetettiin avaruuteen ilmavoimien Vandenbergin tukikohdasta Kalifornian rannikolla, Los Angelesista pohjoiseen. KH-4 oli varustettu kahdella paluukapselilla, joka mahdollisti entistä pidemmän lentoajan. Ensimmäiset noudot suoritettiin Fairchild C-119 -rahtikoneella ja myöhemmin siirryttiin Lockheed C-130 Herculesin käyttöön. Tiedustelusatelliittien kehityksestä ja käytöstä vastaava National Reconnaissance Office oli perustettu vuonna 1960 presidentti Eisenhowerin asetuksella
Siviilikaukokartoitussatelliittipalvelut ovat jatkuvasti kehittyneet. Gambit kantoi 915 metriä 24 cm leveää filmiä, joka liikkui kameran kaistaleen yli samalla vauhdilla, kuin heijastettu kuva liikkui maapallon yli. Eikä henkilöstö aina ollut edes tietoinen toisen projektin olemassaolosta. Vuonna presidentti Obama hyväksyi KH11:n korvaajan kehittämisen. Satelliittien tarkoitus oli antaa Yhdysvaltojen Strategic Air Commandille (SAC) ennakkovaroitus tulevasta ohjusiskusta. Pallomainen – Gagarininkin avaruuteen lennättäneeseen Vostok-moduliin perustuva – kameramoduuli palasi maahan filmeineen lennon lopuksi. Vuosien myötä – viimeinen lento tapahtui vuonna 1984 – lentojen kesto piteni entisestään. Tästä rajoituksesta jouduttiin luopumaan 1980-luvulla markkinoille saapuneen ranskalaisen palvelun myötä. Samanaikaisesti oli kehitetty ja ollut käytössä alkuperäisestä WS117L -hankkeesta haaroittuneet, eri käyttötarkoituksin optimoidut satelliitit. Nykyään kaupallisia kuvauspalveluita tarjoavat satelliitit yltävät lähes parhaiden salaisten tiedustelusatelliittien kuvantarkkuuteen. 1960-luvulla Samos oli ainoa virallisesti julkisesti myönnetty tiedustelusatelliittiprojekti USA:ssa. Vielä vuosia sen jälkeen Samosin parissa työskennellyt henkilökunta harmitteli, että Amerikka luopui avaruudesta tapahtuvasta tiedustelutoiminnasta – aavistamatta, että meneillään oli lukuisia muita “mustia” tiedustelusatelliittiprojekteja. Gambitin Matsukov-tyyppinen kaistalekamera loi isomman kuvan (49,5 cm) polttotasolla. Projektin edistämiseksi päätettiin siirtyä laskukapselin käyttöön ja ensimmäinen Samos laukaistiin tammikuussa 1961. vakoilusatelliitit.indd 70 vakoilusatelliitit.indd 70 22.5.2023 12.02 22.5.2023 12.02. Kantorakettien kehitys mahdollisti entistä raskaammat ja sitä kautta pitkäkestoisemmat satelliitit. 1970-luvulla käyttöön tullut NASA:n Landsat-satelliittisarja oli liittovaltion määräyksellä rajoitettu 50 metrin tarkkuuteen, turvallisuussyihin vedoten. KH-11 välittää tiedot maahan neljän SDS-relesatelliitin kautta. Pimeässä ja pilvien läpi näkevän Onyxin tutka saa tarvittavat 10-20 kW tehonsa 45 metriä leveistä aurinkopaneeleista ja tarjoaa vastineeksi jopa alle metrin resoluution. Yhdysvallat sai viimein kolmen vuoden tauon jälkeen takaisin U-2 -lentokoneen kameroiden saavuttaman tarkkuuden. Coronan ohella Corona ei suinkaan ollut ainoa tiedustelusatelliittiohjelma Yhdysvalloissa. KH-9 Hexagon oli viimeinen laskukapseleihiin turvautuva amerikkalainen tiedustelusatelliittijärjestelmä. Tiedossa on ainakin kaksi vuonna 1990 ja vuonna 1999 laukaistua Mistysarjan KH-11 -satelliittia. Uusi kamera, parannettu filmi ja mahdollisuus laskea kiertoradan alin kohta vain 138 kilometrin korkeuteen mahdollistivat 5-10 cm erottelukyvyn. Kuvattu filmi, jota mahtui 47 kilometrin verran, oli lähetettävissä alas viidessä eri laskukapselissa. 70 . Ihannetapauksessa KH-11:n teleskooppi voi saavuttaa 15 cm resoluution. Sen sähköoptisen teleskoopin 2,4-metrinen peili oli samankokoinen kuin NASA:n Hubble-avaruusteleskoopissa. Pääkameroiden lisäksi myöhemmissä satelliiteissa oli kolmaskin kamera ottamassa indeksikuvia pääkameroita laajemmalta alueelta. Ensimmäinen Onyx lähetettiin avaruuteen vuonna 1988 sukkulan kyydissä ja se pysyi radalla kahdeksan vuotta. Kunnianhimoista ideaa jouduttiin kuitenkin lykkäämään, kun tarkempi analyysi paljasti, että tyypillisen kuvamäärän skannaus kestäisi huomattavasti kauemmin kuin yhden maayhteyssession kesto; yhden päivän aikana olisi mahdollista lähettää ainoastaan 62 kuvaa. Samos-projekti sai alkunsa maaliskuussa 1958. Joidenkin lähteiden mukaan Hubble onkin sukua KH-11:lle ja sen kehityksessä olisi käytetty tiedustelupalveluiden ylijäämiä. Somosin myötä oli tarkoitus ottaa käyttöön WS-117L -hankkeen alussa harkittu filmin kehitys satelliitin sisällä ja skannatun negatiivin lähettäminen maa-asemalle radioteitse. Hyötykuormana oli stereopanoraamakuvia tuottavat kaksi kameraa. Samanaikaisesti Kennen kanssa, vuodesta 1976, Yhdysvallat operoi SAR-tutkasatelliittiohjelmia Indigo, Lacrosse ja sittemmin Onyx. Coronan tarjoaman strategisen tiedustelutiedon sijaan Somosista odotettiin tietoa niin lähellä reaaliaikaa kuin mahdollista, joten koko hidas prosessi filmin palauttamisineen ei olisi toiminut. Sellainen laukaistiin avaruuteen jo joulukuussa 1976, 247 x 533 kilometrin kiertoradalle, jossa se pysyi tammikuuhun 1979. Samos-lentojen epäonnistuttua toisensa perään, ohjelma jouduttiin keskeyttämään tammikuussa 1963. KH-9:n ensilento kesti 15.6.-6.8.1971. KH-7 Gambit sai alkunsa tarpeesta Coronaa parempaan kuvatarkkuuteen. Sopimuksen noudattamisen valvontaan tarvittiin juuri KH-9:n tapainen satelliitti. Näiden kuvien oli tarkoitus antaa kontekstia stereokameroilla otetuille kuville. Neuvostomonitoimilaite Neuvostoliiton hallitus antoi määräyksen ensimmäisen tiedustelusatelliitin kehittämisestä vuonna 1956, eli noin vuosi ennen Sputnikin lentoa. Ensimmäinen “nykyaikainen” digitaalinen tiedustelusatelliitti oli KH-11 Kennen. Melkein koko Titanin kantokyky tuli käytetyksi, sillä 18 metriä pitkä ja halkaisijaltaan 3 metrinen KH-9 painoi yli 12 tonnia. Parannetun tarkkuuden takana oli monta tekijää. Toisin kuin Corona-satelliiteissa, Samosin kamera oli hyvin laajakulmainen. Kantoraketin vaihto suurempaan Titaniin mahdollisti jo 4,46 metrin polttovälin kameran. Sen kehitys alkoi jo vuonna 1963 eli samanaikaisesti aiemmin mainittujen ohjelmien kanssa. Nykyisin Kiev on laivastoaiheisena teemapuistona Kiinassa! Zenit-tiedustelusatelliittia lastataan Soyuz-kantorakettiin. Mobilisti 4/23 män, jossa toinen kamera oli 15 astetta kallellaan menosuuntaan ja toinen puolestaan kallellaan tulosuuntaan. Sen laskelmoitu toiminta-aika on 8 vuotta. Vuonna 1992 peilin koko kasvoi 3,2 metriin. Hexagonin tehtävä oli palvella maata kiertävänä valvontakamerana. Tutkimukset osoittivat, että stereokuvat helpottivat ratkaisevasti kuvien tulkintaa pienilläkin resoluutioilla. Coronan ja Samosin välillä oli näin toinenkin ratkaiseva ero – jälkimmäinen ei ollut täysin salainen. Vuonna 1968 Yhdysvallat ja Neuvostoliitto aloittivat SALT-aseistariisuntaneuvottelut. Kaistan leveys oli ainoastaan 10,6 nanometriä. Misty-satelliitti on pinnoitettu Vantablack-hiilinanoputkimateriaalilla, joka absorboi 99.965 % näkyvästä valosta. Korkeamman tarkkuuden takana oli myös parannuksia lämpöja asentosäätöjärjestelmissä. Jo ensimmäisellä heinäkuun 1963 lennolla KH-7 saavutti 1,1 metrin resoluution. Valtiollinen tiedustelutoiminta ei kuitenkaan ole kiinni pelkästään kuvantarkkuudesta, joten tarve huippukalliisiin erikoislaitteisiin on edelleen perusteltavissa. Titan III pystyi nostamaan maata kiertävälle radalle 13 tonnia ja KH-9:stä tuli ensimmäinen amerikkalainen tiedustelusatelliitti, joka ei käyttänyt Agena-rakettia alustana. Vuonna 1967 tilalle tuli General Electricin parannettu versio KH-8 Gambit-3. Avaruusohjelman pääsuunnittelija Sergei Korolevin henkilökohtainen prioriteetti ja pitkäaikainen unelma olivat miehitetyt avaKiev-luokan lentotukialus Mustallamerellä KH-9 -satelliitin laadukkaassa kuvassa vuodelta 1980
Koska kapseli oli myös suunniteltu miehitettyjä lentoja varten, se oli tietenkin paineistettu ja varustettu lämmönsäätöjärjestelmällä. Seitsemän kuukautta Gagarinin Vostok-lennon jälkeen, eli joulukuussa 1961 tapahtunut Zenitin ensimmäinen laukaisuyritys epäonnistui kantoraketin petettyä. Almaz-projekti tuli tunnetuksi olemalla tiettävästi ainoa aseistettu avaruusalus. Projektille asetettujen vaatimuksien mukaan kameran polttovälin oli oltava vähintään tuhat milliä, mutta toisaalta kapselin verraten pieni koko ei sallinut paljon suurempaa objektiivia. Tykillä oli koeammuttu vain kerran, laukaisemalla 20 ammusta lennon lopussa, miehistön jo poistuessa asemalta. vakoilusatelliitit.indd 71 vakoilusatelliitit.indd 71 22.5.2023 12.02 22.5.2023 12.02. Miehitetty kapseli tuli tunnetuksi Vostok-nimellä. Toinen yritys huhtikuussa 1962 saavutti kiertoradan, mutta asennonsäätöjärjestelmässä esiintyneen häiriön takia kapseli onnistui ottamaan vain muutaman valokuvan. Inhimillinen tekijä Vuosina 1952-1954 amerikkalaisessa Collier’s-lehdessä julkaistiin kuuluisa sarja avaruuslentojen tulevaisuutta käsitteleviä artikkeleja. Saljut 2 epäonnistui pian kiertoradalle saapumisen jälkeen, mutta sekä Saljut 3 että 4 vastaanottivat vierailevat kosmonauttimiehistöt. MOL ei käytännössä kuitenkaan päässyt yhtä miehittämätöntä Gemini B -lentoa pidemmälle, ennen kuin koko ohjelma peruutettiin kesäkuussa 1969. Vuonna 1959 oli saavutettu kompromissi. Siinä vaiheessa, kun avaruuslennoista tuli vihdoin todellisuutta, elektroniikassa tapahtunut kehitys mahdollisti pitkälle automatisoidut, miehittämättömät satelliitit. Jokainen kuva käsittelisi 60 x 60 kilometrin alueen, joten koko lennon saldoksi tulisi teoreettisesti 5,4 miljoona neliökilometriä. Kaikki tämä tapahtui toisaalta varsin suurella painonnousun kustannuksella, mutta avaruuskilpajuoksun ensimmäisinä vuosina Neuvostoliitolla oli kunnioitettava etumatka, mitä tuli kantorakettien kuljetuskykyyn. Bonuksena tuli mahdollisuus kierrättää kalliit kamerat. Korolev sai puolueen keskuskomitean luvan kehittää avaruusaluksen, joka pienillä muutoksilla voisi toimia sekä miehitettynä kapselina että tiedustelusatelliittina. Satelliitit esimerkiksi tuhlasivat rutiininomaisesti suuria määriä filmiä kuvatessaan pilvipeitteen takana olevia kohteita tai kohteita, joissa ei kuvaushetkellä ollut mitään merkittävää. Vieraileva miehistö olisi lähetetty asemalle erikseen modifioidussa Gemini B -kapselissa. Kapseli oli varustettu salatulla radiojärjestelmällä, joka viestitti ainoastaan silloin, kuin alus oli Neuvostoliiton yläpuolella. Vuonna 1978 Neuvostoliiton puolustusministeriö tuli siihen päätökseen, että asemien huollon ja ylläpidon vaatima kosmonauttien aika ja resurssit tekivät niistä lopulta kannattamattomia verrattuna tiedustelusatelliitteihin. Zenit-2 -sarjaa seurasivat uudet parannetut versiot ja viimeinen 8-sarjan Zenit lähettiin avaruuteen niinkin myöhään kun 1995. MOL:n vastareaktiona 1960-luvun alussa aloitetun ohjelman puitteissa Neuvostoliitto lähetti avaruuteen kolme Almaz-sotilasasemaa vuosien 1973 ja 1976 välillä. Vuoden 1963 lopussa julkisuuteen tuotu Yhdysvaltojen ilmavoimien Military Orbital Laboratory (MOL) piti olla pieni, kahden miehen avaruusasema. Ainoastaan kolme alusta epäonnistui täysin. Näiden puolustusaseistuksella varustettujen asemien tarkoitus oli muun muassa palvella komentokeskuksena ydinsodan syttyessä. Esimerkiksi tavallisesti pilven peitossa olevan Moskovan kohdalla miehitetyn aseman arvioitin tarjoavan 45 prosenttia tehokkaamman filmin käytön. Neuvostoliiton avaruusohjelma oli toteutettu kokonaisuudessa asevoimien alaisuudessa, ja kenraalit pitivät miehitettyjä lentoja turhina häiriötekijöinä. 71 ruuslennot. Toisin kuin amerikkalaisen Coronan tapauksessa, kapselin mukana maahan palasivat sekä filmi että kameralaitteisto. Tosin asemien todellisen käyttötarkoituksen peittämiseksi ne kuuluivat virallisesti Saljut-siviiliasemien ohjelmaan. Osittain onnistuneen lennon jälkeenkään kehitys ei ollut täysin lineaarinen – kolmas laukaisuyritys päättyi dramaattisesti lyhyeen. Zenitin seuraaja oli Yantar, jossa oli jo kaksi maahan palautettavaa kameraja filmimoduulia. Kamerajärjestelmä oli suunniteltu ottamaan 1500 valokuvaa 180-200 kilometrin korkeudelta. Eräässä niistä Wernher von Braun visioi maapalloa kiertäviä rinkulamuotoisia avaruusasemia, joista käsin useiden kymmenien astronauttien vahvuinen miehistö tutkailisi kommunistien tekemisiä alapuolella. Näiden resoluutio oli 5-7 metriä. Ensimmäistrn Zenitien hyötykuormaan kuului kaksi kameraa, tuhannen millin ja kahden sadan millin polttovälillä, televisiojärjestelmä sekä radiotiedustelulaitteisto. Vaikka tiedustelusatelliitit olivat ratkaisuna huomattavasti halvempia, ne eivät kuitenkaan lopullisesti hiljentäneet argumentteja miehitettyjen sotilasavaruuslentojen puolesta. 23-millinen, Tu-22 -pommikoneessakin käytetty Rikhter-tykki oli sijoitettu aseman toisen päätyyn. Amerikkalaisten luopuminen miehitettyjen sotilasavaruuslentojen ajatuksesta ei estänyt Neuvostoliittoa jatkamasta omaa vastaavaa ohjelmaansa. Vostok ei tarvinnut läheskään yhtä tarkkaa asennonsäätöä. 10-15 metrin resoluution saavuttamiseksi 200 kilometrin korkeudelta ja 8 km/s nopeudella aluksen asentotarkkuusvaatimukset olivat erittäin haastavia. Tiedustelusatelliitin oikea nimitys oli Zenit, mutta sen tarkoitusperän piilottamiseksi laukaisut tapahtuivat virallisesti Kosmos-siviiliohjelman puitteissa. Mobilisti 4/23 . Neljän onnistuneen lennon jälkeen tuli kuitenkin selväksi, ettei televisiojärjestelmän tarjoama resoluutio ollut käyttökelpoinen. Suurin osa Zeniteistä seurasi hieman elliptistä rataa, jonka alin kohta oli 200 km ja korkein välillä 250-300 km. Nämä seikat yksinkertaistivat merkittävästi kameran suunnittelutyötä ja paransivat sen toimintavarmuutta. Zenitin jälkeen seurasivat lukuisat muut tiedustelusatelliittiprojektit, joista vain osa on päätynyt kiertoradalle, samalla kun koko entisen Neuvostoliiton ilmailuja avaruusteollisuus ajettiin hiljalleen alas. Hieman yksinkertaistettuna Vostokin kosmonautin ja elossapitojärjestelmän sijasta Zenitin kapseli oli varustettu valokuvatiedustelulaitteistolla. Järjestelmä käytti hyväksi infrapunahorisonttitunnistinta ja hyrriä. Kantoraketin räjähdys aiheutti mittavat vauriot laukaisualustalle, viivästyttäen seuraavia lentoja kahdella kuukaudella. Näistä 74 saavutti kiertoradan ja 13 kärsi toimintahäiriöstä. Ihmisen eli astronautin sijoittaminen reaaliaikaiseen päätöksentekoprosessin oli ajateltu parantavan avaruusaluksen rajoitettujen resurssien käyttöä. Toisen sukupolven isommat, jopa 40 henkiset avaruusasemat oli suunniteltu toteutettaviksi 70-luvulla. Zenit olikin ensimmäinen automaattisella asennonsäätöjärjestelmällä varustettu neuvostoavaruusalus. Toteutuessaan MOL olisi vuonna 1969 ollut ensimmäinen amerikkalainen avaruusasema. . Vuosina 1961-1970 Neuvostoliitto laukaisi 81 Zenit-2 -satelliittia. Lento kesti yleensä 8-15 päivää
Kun kaikki pinnat ovat omilla paikoillaan, nippelit voi kiertää käsin kiinni pinnojen päihin. Ennen varsinaista pinnojen asettelua kannattaa laakerit ja akselitiiviste sijoittaa paikoilleen. Vanteen pinnaaminen on helppoa kun mittaa kaiken huolella ja rakentaa rihtauspukin. Alkuvaiheessa nippelit voi kiristää kevyesti vaikka ruuvivääntimen tai akkuporakoneen avulla. Siten aloitusvaiheessa pinnat voi asetella suurin piirtein oikeaan kulmaan, mistä ne on helppo pujotella vanteessa oleviin reikiin. Mobilisti 4/23 HAPPONEN TIMO Moottoripyörän takapyörän kunnostus oSA 2 Kunnostettavana on enduro-Yamahan takapyörä. Laakerit ovat pesissään puristustiukkuudella ja ne tulee asentaa sopivan tuurnan avulla. Pinnaus aloitetaan asettamalla pinnat navan reikiin. Happonen423.indd 72 Happonen423.indd 72 21.5.2023 13.42 21.5.2023 13.42. Tässä vaiheessa kokonaisuus pysyy jo kasassa, joten sopivan kokoisen akselin avulla pyörän voi laittaa rihtaushaarukkaan. Tuurnan halkaisija pitää olla hieman pienempi kuin laakerin ulkokehä. Akselitiiviste asennetaan varovasti omaan koloonsa myös tuurnan avulla. Timo Happonen t akapyörän kunnostus on edennyt vaiheeseen, missä napa ja vannekehä liitetään yhteen pinnoilla. Kun kiekko on purettu, kannattaa myös napa huoltaa. Ennen toisen laakerin asennusta pitää muistaa laittaa navan sisään laakerien välinen putki. Pinnoja kiristettäessä pitää muistaa mitata vanteen sivusuuntainen etäiUusien laakereiden asennus sopivan tuurnan avulla. Yamahan tapauksessa hommaa helpottaa suuresti se, että kaikki pinnat ovat saman mittaisia ja taivutetusta mutkasta on helppo katsoa, mitkä pinnat tulevat navan sisäpuolelle ja mitkä ulkopuolelle. Vanteessa olevat reiät puolestaan kertovat, mistä suunnasta pinna tulee. Haarukan voi tehdä joko puusta tai metallista, kunhan se on riittävän tukeva. 72
Äänen tulee olla kirkas helähdys ja jokaisessa pinnassa suunnilleen samanlainen. Ennen pinnojen purkua mitta otettiin viivaimen ja työntömitan avulla. Kun pinnat on kiristetty lopulliseen tiukkuuteen ja heitto saatu niin pieneksi kuin mahdollista, pinnoja voi heläyttää kopauttamalla kevyesti jokaista erikseen metallipuikolla. Tässä tapauksessa jäykkä alumiinivanne oli niin suora ja heitoton, että pinnojen kohtuullisella kiristämisellä saatiin sekä säteittäinen että sivuttainen heitto jäämään alle kahteen millimetriin jo alkuvaiheessa, mikä on erittäin hyvä tulos. syys napaan nähden. Mobilisti 4/23 . Sivusta tuleva puikko auttaa sivuttaisheiton havaitsemisesssa. Kannattaa kiristää ja löysätä aina paria kolmea vierekkäistä pinnaa ja vain vähän kerrallaan, jotta homma pysyy hallinnassa. Happonen423.indd 73 Happonen423.indd 73 21.5.2023 13.42 21.5.2023 13.42. Pinnojen lopullinen kiristäminen ja heittojen minimoiminen tapahtuu kiristämällä nippeleitä sopivan kokoisella kiintoavaimella tai tarkoitukseen tehdyllä pinna-avaimella. Tällä varmistetaan, että kaikki pinnat on kiristetty riittävälle tiukkuudelle. Pinnat kiristetään joko kiintoavaimella, tai varta vasten tarkoitukseen tehdyllä pinna-avaimella, jota on helppo pyöritellä pinnojen välissä. 73 Vanteen pinnaamisessa tarvittavan rihtauspukin voi rakentaa itse metallista tai vaikka puusta, kunhan se on riittävän jämäkkä. Joskus vanteissa on terävistä iskuista johtuvia painaumia, joita on mahdoton saada pois rihtaamalla. Pinnojen kireys kannattaa tarkistaa vielä jonkin ajan kuluttua uudelleen. Silloin tulee miettiä, kannattaako vanne suosiolla hylätä vai onko vaurio niin pieni, että vannetta voi käyttää. Heiton paikallistamisessa apuna voi käyttää esimerkiksi sopivan teräväpäistä puikkoa, mikä osoittaa heiton paikan, kun vannetta pyöritetään rihtauspukissa. Mikäli vanne on kohtuullisen suora ja kohtuullisen pyöreä, ei rihtaamisessa yleensä tule ongelmia. Kärsivällisesti, pikkuhiljaa nippeleistä pinnoja kiristämällä ja löysäämällä heiton saa vähitellen minimoitua
Mobilisti 4/23 s e i t s e m ä n k y m m e n t ä V U O T T A SUIHKUA SUIHKUA K O K E M U K S I A D E H A V I L L A N D V A M P I R E I D E N K Ä Y T T Ö Ö N O T O S T A Toisen maailmansodan päättyessä oltiin ehditty nähdä ensimmäiset vihjeet siitä, että potkurikoneiden aika oli päätttymässä. Ensimmäiset suihkukoneet olivat näyttäneet kyntensä Euroopan taivailla. Kuva: Paavo Saari vampirella.indd 74 vampirella.indd 74 22.5.2023 12.09 22.5.2023 12.09. Kyösti Partonen Kuuden Vampiren ryhmä käymässä Seutulassa. Mobilisti 4/23 74 . Suomen ilmavoimissa suihkuaikaan puhallettiin talvella 1953 englantilaisilla Vampireilla. 74 . Rivistön neljäs kone on yksipaikkainen
Valituissa teknisissä ratkaisuissa englantilaiset käyttivät keskipakoahdinta, joka rakenteellisista syistä johti halkaisijaltaan suhteellisen suurikokoisiin moottoreihin. Mietteissä olivat soveltuvat moottorit niin hävittäjiin kuin pommikoneisiinkin. Niinpä yhtiön hyvin tuntemaa materiaalia sovellettiin pienessä määrin myös Vampiressa, joka lienee ollut ainutlaatuista rauhan aikana valmistetulle suihkuhävittäjälle. Eturungon ja peräsimien erot toisistaan ovat huomattavia. Ensimmäiset sarjatuotanto-Vampiret otettiin Kuninkaallisten ilmavoimien, RAF:n käyttöön Euroopan sodan päättymisen aikoihin keväällä 1945. Kaksipaikkaisen yöhävittäjän pohjalta de Havilland päätti kehittää siitä myös kaksipaikkaisen harjoitushävittäjän ilman asiakastilausta, ottaen projektista taloudellisen riskin itselleen. Suihkumoottoreissa erityisesti ahtimen siipien kestolla oli merkittävä vaikutus laitteen käyttöikään. Vampire Trainerin kuomu oli aluksi useasta osasta koostuva, mutta se uusittiin myöhemmin, kun koneeseen asennettiin heittoistuimet. Ohjaamon alle asennettiin neljän 30 mm aseen julma tykkipatteri. Puu tuo pikemminkin mieleen purjelentokoneen, mutta de Havilland oli kokenut puurakenteisten lentokoneiden valmistaja. Se sai myöhemmin nimen Vampire. Vuosien kuluessa Vampirea kehitettiin edelleen. Mobilisti 4/23 . Sodan syttyminen jätti tämän ilmailun merkkitapahtuman ilman ansaitsemaansa huomiota. 75 S uihkumoottoria kehitettiin 1930-luvulla käytännössä rinta rinnan sekä Englannissa että Saksassa. Saksalaisissa moottoreissa sen sijaan käytettiin aksiaaliahdinta mahdollistaen virtaviivaisemman ja poikkipinta-alaltaan selvästi pienemmän asennuksen. Pidemmän korren tässä kilpailussa veti Saksa, joka sai uudentyppisellä voimalaitteella varustetun prototyypin lentämään juuri toisen maailmapalon aattona, elokuun lopulla 1939. Se edusti aikansa korkeinta teknistä osaamista myös rakenteellisesti. Moottoreiden luotettavuuteen vaikuttivat merkittävästi käytettävissä olevat seosmetallit, joiden saanti Saksaan vaikeutui vuosi vuodelta. Se muunnettiin pommeilla ja raketeilla varustetuksi hävittäjäpommittajaksi, jollaisia nykyisin kutsutaan monitoimihävittäjiksi. Samaan aikaan useita englantilaisia yrityksiä kehitti suuren salaisuuden vallitessa uusia suihkumoottoreita. Tämä koski sekä mäntäettä suihkumoottoreita ja aiheutti niille suunnitellun sadan tunnin käyttöiän jäämisen vain utuiseksi haaveeksi – todellinen peruskorjausväli oli ehkä kymmenesosa tästä. Moottoriteollisuudella niitä oli sodan jälkipuoliskolla alati vähenevissä määrin ja lopulta niin rajoitetusti, ettei moottoreiden kestävyys vastannut lähellekään suunnitteluparametrejä. Ilmanotto moottorille tapahtui siiven tyvissä olevilla ilmanottoaukoilla. Samaan aikaan saarivaltakunnassa Englannissa ei kärsitty läheskään yhtä vaikeasta toimintaympäristöstä. Tässä koneessa oli lähinnä konseptin toiminnan varmistamiseksi sopiva moottori. Sen se myös sai, kaksipaikkaisena, rinnakkain istuttavana koneena, jonka varustelu lainattiin mistäpä muusta ilmailuvälineestä kuin Mosquitosta. Siellä nähtiin ensimmäinen ”reaktiokone”, kuten suihkukoneita suihkumoottorikauden aamunkoitossa kutsuttiin, keväällä 1941. Uuden eturungon onnistuneen aerodynamiikan ansiosta yksipaikkaista painavampi kone oli kuiYksija kaksipaikkaiset lennolla. Ensimmäiseen hävittäjään valittiin Englannissakin, Saksan tapaan, kaksi moottoria niiden alhaisen tehon vuoksi. Koneen omalaatuinen muoto selittyi virtaushäviöiden takia mahdollisimman lyhyiksi suunnitelluilla ilmanottokanavilla ja suihkuputkella. Myös peräsimiä muotoiltiin uudelleen. RAF halusi koneesta myös yöhävittäjän. Joka tapauksessa ja ennen tätä Valtakunnan ilmailuministeriö RLM oli tilannut uudella moottorityypillä varustetun hävittäjän, Me 262:n, joka astui maailman ensimmäisenä operatiivisena konetyyppinä palveluskäyttöön viisi vuotta myöhemmin. Sitä seurasi puoli vuotta myöhemmin persoonallisesti muotoiltu de Havillandin vielä nimeämätön, yksimoottorinen hävittäjäprototyyppi. Koneen pitkä eturunko muokattiin kaksipaikkaisen yöhävittäjän nokasta, joka oli alun perin muokattu Mosquiton vastaavasta. Glosterin Meteor lensi kevättalvella 1943. Erikoiseen puomirakenteeseen johti halu pitää sekä ilmanottoettä suihkuputken kanavat mahdollisimman lyhyinä virtaushäviöiden minimoimiseksi. Kuva: Klaus Niskan kokoelma vampirella.indd 75 vampirella.indd 75 22.5.2023 12.09 22.5.2023 12.09. Yhtiö oli tuottanut mainion Mosquiton alun perin nopeaksi tiedustelukoneeksi, mutta sittemmin malli taipui mitä moninaisimpiin tehtäviin. Moottoriratkaisun sanelemana koneessa oli nokkapyörälaskuteline ja se varustettiin viimeistä huutoa olevilla hävittäjän perustarpeilla, kuten radioilla, suunnistuslaitteilla ja tähtäimellä. Kuva: Eino Ritarannan kokoelma Kahta ensimmäistä Vampire Traineria valmistellaan siirtolennolle Suomeen. Moottorin eteen sijoitettiin vaneri-balsa-laminaatista valmistettu eturunko, johon rakennettiin paineistettu ohjaamo
Osansa näistä saivat Ilmavoimat. Vielä viimeisen kerran harkittiin potkurikonetta, mutta suihkukoneisiin verrattuna edulliseen hävittäjään ei sotakorvaustoimituksien kuristamassa taloudessa elävällä maalla ollut mahdollisuutta. Pari vuotta myöhemmin päätettiin hankkia kaksipaikkaisia suihkuharjoituskoneita. Sodan jälkeisen Suomen ilmavoimat Toisen maailmansodan ja liittoutuneiden valvontakomission asettaman lentokiellon päätyttyä Suomen ilmavoimien kalustotilanne oli määrällisesti hyvä, mutta laadullisesti surkea – lukuun ottamatta Messerschmitt Bf 109:ää. Ostomaan ratkaisivat poliittiset ja vientikauppojen asettamat reunaehdot: venäläisiä ei haluttu ostaa, ruotsalaiset eivät halunneet myydä ja amerikkalaiset olivat poliittisesti mahdottomia, joten käytännön vaihtoehdoiksi jäi hankinta Englannista – osin kauppapoliittisin perustein, olihan maa ollut perinteisesti suuri puunjalostusteollisuuden asiakas. Ensin ostettiin neljä konetta, joista yksi oli tehtaan entinen esittelykone ja kolme Ceyloniin tarkoitettua uutta konetta, joita ei siellä kuitenkaan otettu käyttöön. Muutama ensimmäinen suihkukonelento lennettiin englantilaisella kaksipaikkaisella Vampirella, mutta koneen vuokrauskulujen minimoimiseksi tyyppikoulutus jatkui omilla koneilla. Mobilisti 4/23 tenkin sitä nopeampi. Lähestyttäessä 40-luvun loppua oli selvästi nähtävissä, ettei Mersuilla ollut tulevaisuutta kaluston kunnon, varaosien saatavuuden ja uusien suihkukonetyyppien puristuksessa. Moskova tarjosi omaansa, MiG-15UTI:a, mutta kokemukset yksipaikkaisesta Vampiresta ja sen lento-ominaisuudet sekä parempi soveltuvuus olemassa olevaan järjestelmään jo koulutetun henkilökunnan kera johti Vampireiden lisähankintaan. Säät eivät kuitenkaan suosineet koulutusryhmää, jonka oli komennusrahojen ehtyessä palattava jouluksi kotiin. Kuukautta myöhemmin englantilaiset ohjaajat lensivät koneet Poriin, jossa välittömästi aloitettiin uusien ohjaajien ja mekaanikkojen koulutus. Hän halusi samalla näyttää nuoremmille ohjaajille, ettei Vampire ole vaikea hallittava edes vanhukselle. Torjuntavahvuudeksi niitä eivät uskoneet kai muut kuin tietyt maanpuolustukseen kielteisesti suhtautuneet tahot. Nyt hän totesi, että Vampiren lentäminen ei tuota mitään vaikeuksia kokeneille Messerschmitt-ohjaajille. 76 . Kuitenkin tällä kalustolla jatkettiin vaikeassa taloudellisessa tilanteessa lentotoimintaa, polttoainepulan asettamissa raameissa. Ensimmäisenä Suomessa koulutettuna ohjaajana Vampirella lensi lennoston komentaja, everstiluutnantti Jorma ”Joppe” Karhunen. Vampire-hankinta Suomeen Marraskuussa 1952 Englantiin lähetettiin koulutusryhmä, jossa oli kolme ohjaajaa ilmavoimista, yksi Valmetilta ja tekniikasta kaksi edustajaa Valmetilta sekä kuusi ilmavoimista. Pariisin rauhansopimuksessa keväällä 1947 rajattiin ilmavoimien vahvuus 60 koneeseen – Suomessa tämän tulkittiin tarkoittavan taistelukoneita. Näin kaikki puoli tusinaa Vampire-konetta oli saatu Poriin vahvistamaan ilmavoimien kirjavahvuutta. Kun viimeinen sotakorvausjuna oli vislannut pois Vaalimaalta, pystyi hallitus viimein myöntämään pieniä määrärahoja myös puolustusvalmiuden kohentamiseen. Tarkoitus oli, että kolme valmistumassa olevaa konetta lennettäisiin Suomeen, omien ohjaajien saatua tyyppikoulutuksen. Nämä yksipaikkaiset koneet oli varustettu RR Goblin 35-suihkumoottorilla. Suihkumoottorin lisäksi koneessa oli ilmavoimille paljon muutakin uutta: uusi polttoaine kerosiini, nokkapyörälaskuteline, paineistettu ohjaamo, gyrotähtäin, rakettiaseistus, modernit suunnistusja radiolaitteet ja muutamaa vuotta myöhemmin kaksipaikkaisissa koneissa lisäksi heittoistuin. Loput kolme konetta lennettiin Suomeen syksyllä 1953, jolloin kaksi ohjaajista oli suomalaisia ja kolmantena tehtaan lentäjä. Riskinotto kannatti, koska Vampire Trainerista tuli melkoinen vientimenestys. Näille ylivuotisille koneille oli kertynyt lentoajan sijaan runsaasti Utin hallissa oli alkuvuodesta 1954 viimeiset Messerschmittit, uusi Vampire huollossa, oikealla uudehko Valmet Vihuri ja taustalla yhteyskoneena F-W Stieglitz. Numerot puhuivat ja syksyllä 1952 ostettiin de Havillandilta kuusi uutta Vampire-hävittäjää. Soolokoneissa se löytyi vasta myöhäisemmistä versioista. Seuraavien puolentoista vuoden aikana, syksyyn 1948 mennessä, muiden kuin koulutus-, yhteysja kuljetuskoneina käytettävien tyyppien sekä ainoaksi taistelukoneeksi jäävän Messerschmittin, käyttö lopetettiin. Tavallisuudesta poiketen harjoituskoneen ohjaamo ei vastannut suurestikaan yksipaikkaisen ohjaamoa. vampirella.indd 76 vampirella.indd 76 22.5.2023 12.09 22.5.2023 12.09. Hän oli menetellyt samoin yhdeksän vuotta aikaisemmin, kun ”kaartinlaivueen” Brewstereiden tilalle alkoi saapumaan Messerschmittejä. Kaksipaikkaisen ohjaamon ja aerodynaamisten muutosten lisäksi näissä koneissa oli siivissä yksipaikkaisen säiliöiden lisäksi ulommat polttoainesäiliöt ja moottoriin liittyi myös ilmastointilaitteen kompressori. Määrärahoilla sai joko kolme Gloster Meteoria tai kuusi dH Vampirea
Mekaanikkoja oli konetta kohti aluksi vain puolitoista, eivätkä heidän työnsä suinkaan liittyneet ainoastaan koneiden käyttöön, vaan he kouluttivat myös muuta henkilökuntaa. Näin tapahtui erityisesti lisäpolttoainesäiliöiden putkistoissa korkealla lennettäessä. Vuonna 1955 toinen yksilö koki saman kohtalon ja yksi kone tuhoutui vuoden lopulla lento-onnettomuudessa. Lisäksi pikkuvikoja oli paljon, jopa vasta toimitetuissa koneissa. Äänet muistuttivat valaan ääntelyä, mutta niissä oli jatkuvia ilmavuotoja paikattavaksi. Lunta kutsuttiinkin Porissa ”Utin asfaltiksi”. 77 kilometrejä merikonteissa. Jälkimmäisissä yksipaikkaisissa ja kaikissa kaksipaikkaisissa oli alusta alkaen levyjarrut, jotka vaihdettiin myöhemmin myös ensimmäisiin koneisiin. Kevättalvella 1955 ostetut koneet lennettiin Suomeen jo saman vuoden kesällä. Ensimmäisen koneen valmistuttua Kuorevedellä, toi lentoonlähtö suihkukoneella päällystämättämältä kentältä oman jännityksensä. lennostoon Poriin, jossa ensimmäiset kolme yksipaikkaista otettiin käyttöön hävittäjälaivue 11:ssä ja toiset kolme laivue 13:lle. Sen jähmettymispiste oli vain -35°C. Molempina talvina toinen kone palasi Poriin, toisen jatkaessa vaurioituneena matkaa Valmetin lentokonetehtaalle Kuorevedelle. Talviolosuhteisiin tottuneita suomalaisia englantilaisten toiminta oudoksutti: aluksi koneita ei voitu lentää tehtaalta siirtolentokentälle, koska siellä oli pääkoelentäjän mukaan liikaa lunta – ihan viisi senttiä, toisella kerralla ihmeteltiin, miksei lunta aurata pois. Siirtolentäjät saapuivat Englantiin vuoden 1956 alussa. Varaosatoimitukset takkusivat alkuvuosina, joten koneita seisoi pelkästään varaosien tai vaihtolatteiden puuttuessa. Tilanne parani ratkaisevasti 1955-1956 tilattujen Vampire Trainer -koneiden saavuttua. Kuuden koneen vahvuus laivueissa alkoi oheta jo vuoden kuluttua koneiden saapumisesta, kun yksi niistä joutui tehtaalle vauriokorjaukseen. lennostolle Uttiin lainattiin kaksi konetta kentän saatua lumipeitteen. Näin toimittiin vuoteen 1959 asti, jolloin Kuoreveden Hallin kenttä sai kestopäällysteen. Ohjaajakoulutusta hillitsi jo alusta alkaen krooninen pula määrärahoista: polttoaineesta oli puutetta, samoin varaosista ja erityisesti tekninen henkilökunta oli alimitoitettua. Ensimmäisten vuosien aikana koneiden keskimääräinen käytettävyys oli molemmilla laivueilla noin kolmannes kalustosta – siis vain yksi tai kaksi konetta. Näiden kokemusten perusteella suuremmat huollot ja korjaukset annettiin Valmetin lentokonetehtaan tehtäviksi Kuorevedellä. Käytännön kokemuksia Kaikki koneet saapuivat aluksi 2. Silloisista kaksipaikkaisista tuotantokoneista poiketen näitä yksilöitä ei kustannussyistä varustettu heittoistuimilla. Pian tämän jälkeen ostettiin viisi konetta lisää. Porissa koneen moottori sammui pari kertaa polttoainesuodattimen tukkeutumisen takia. Mita tehdaan?” Porista vastattiin: ”Oikaiskaa valittomasti!” Ensimmäiset 500 tunnin huollot haluttiin teettää Porissa lennoston korjaamolla. Ensimmäisessä kolmessa koneessa oli pneumaattiset jarrut. Määrärahojen pienuus vaikeutti toimintaa monin tavoin. Kuvan kone oli toinen niistä. Sen tapahduttua kone vaati erikoistarkistuksia mahdollisten vaurioiden havaitsemiseksi. Henkilöstön vähyyden ja muiden tehtävien takia ne kestivät kohtuuttoman kauan. Varsin pian kaksipaikkaisiin Vampiren nopeusmittarin anturi, pitot-putki, oli vasemmassa sivuvakaajassa. Kaksipaikkaiset jaettiin niiden saapuessa molemmille laivueille. Lentojen välillä se suojattiin pussilla. Taitavat ohjaajat onnistuivat tuomaan koneensa laskuun aiheuttamatta vaurioita. Ensimmäinen ongelma oli, että koneet, vaikka olivatkin valmiita, eivät olleet siellä missä niiden piti olla. Epäilyistä huolimatta nousuista selvittiin ilman pelättyjä ahdinvauriota. Niinpä Utista lähetettiin Poriin sähkösanoma: ”VA-2 joutunut syoksykierteeseen. Kerrotaan myös Vampiren joutuneen Utissa syöksykierteeseen, joka oli koneella kielletty. Koneiden tarvitsemia erikoistyökaluja ei ollut riittävästi. Kuva: Air Ministry vampirella.indd 77 vampirella.indd 77 22.5.2023 12.09 22.5.2023 12.09. Ensimmäisen koneen tehdasvierailu vei yli kolme vuotta ja toisenkin puolitoista vuotta. Käyttöasteen ollessa alhainen, oli lentokunnossa tyypillisesti vain kone tai kaksi. Kahdessa ja puolessa vuodessa kuudesta yksipaikkaisesta koneesta kolme oli poissa pelistä. Polttoaineena jouduttiin käyttämään kerosiinin sijasta huonompilaatuista valopetrolia, suihkumoottorin kun piti polttaa vaikka mitä tahansa moskaa. Mobilisti 4/23 . Lento jatkui samalla Luonetjärvelle, jossa koelennot lennettiin loppuun. No kun se sulaa kuitenkin muutamassa päivässä! Kolmantena pari paikallista yritti sulattaa lunta asematasolta – vesisuihkulla! Ensimmäiset koneet saatiin kotiin muutamassa viikossa, mutta jälkimmäiset jäivät sumujen saarten sään vangeiksi pidemmäksi aikaa. Näihinkään ei valittu lisävarustelistalta heittoistuimia. Aluksi suihkumoottorin monimutkaisuutta ei sisäistetty kunnolla, eihän siinä pitänyt olla kuin yksi liikkuva osa… Ei se käytännössä ihan niin helppoa ollut! Toiminnan aloittamista jarrutti Englannissa koulutettujen mekaanikkojen sitoutuminen kouluttamiseen sekä muihin tehtäviin ja ohjaajien varovaisuus koneiden operoinnissa jäisillä rullausja kiitoteillä. Ensimmäiset tyyppikoulutuksen lennot lennettiin englantilaisilla Vampireilla, jotka olivat heittoistuimettomia, varhaisia, alkuperäisellä kuomulla ja peräsimillä, varustettuja koneita. Talvina 1954 ja 1955 päällystämättömän kiitotien 3
Nokkalaskutelineen molemmin puolin ovat tykkiaseistuksen suuaukot. 78 . Myös koneen kyljessä oli astimet, mutta näin koneeseen kapuaminen oli helpompaa. vampirella.indd 78 vampirella.indd 78 22.5.2023 12.09 22.5.2023 12.09. Mobilisti 4/23 Ohjaaja nousemassa yksipaikkaisen Vampiren ohjaamoon ulkoisilla tikkailla
Onnekkaasti se melkein saavutti liitolennossa Oulunsalon kentän, mutta ei lopultakaan yltänyt kiitoradalle, vaan rymisteli maastoon, jolloin se syttyi tuleen. Oli melkoinen työmaa saada se vastaamaan laivaston muita koneita. Aiheesta enemmän kirjassa Suomen Ilmavoimien lentokoneet 5: de Havilland Vampire in Finnish Air Force (Kyösti Partonen, Apali 2013) Yksipaikkainen yliviistosta Porissa. Muutama kone lipsahti laskussa pitkäksi yli kiitotien pään tai meni paineilmajarrujen vuodon takia ulos rullaustieltä ojaan, jossa oli – tietenkin – kookas kivi juuri sillä kohtaa. Norjasta odotetaan kaksipaikkaista Vampirea tämän vuoden kesäkuun 17. Vaurioitunut kone korjattiin, mutta törmäyksestä johtuvat muodonmuutokset jättivät jälkensä koneen lento-ominaisuuksiin. . päivinä pidettävään Turku Air Show’hun, force majour -varauksin. Yksipaikkaiset koneet poistuivat käytöstä – yhtä lukuun ottamatta – muutamaa vuotta aikaisemmin kuin kaksipaikkaiset. Kokeilu ei ollut erityisen onnistunut. Loppuvuodet ilmavoimissa Kuusikymmenluvulle tultaessa Vampireiden aktiivisimmat käyttövuodet jäivät taakse ja ensimmäiset koneet poistuivat käytöstä. Samoin muutamaan kaksipaikkaiseen asennettiin eteen ja alaspäin kuvaavat tiedustelukamerat, jotka veivät osan tykkiaseistuksen tilasta, rajoittaen näin koneiden aseistusta. Koskuella, Etelä-Pohjanmaalla, on entisen nelostien varressa ollut nähtävissä yksipaikkainen Vampire. Paljon lennettyä konetta ei enää korjattu. Varhaisten suihkumoottoreiden tapaan koneen kiihtyvyys oli verkkaista. Tämä yksilö ei koskaan lentänyt Suomessa, mutta sitäkin enemmän Ruotsissa. Luonetjärvellä odotettiin jo Folland Gnateja. Tiukka oikaisuveto sai koneen siivet kirjaimellisesti kiharalle: seuraavaa aamutarkastusta tekevä mekaanikko pyyhkäisi kädellään pitkin siiven etureunaa, joka ei ollut enää sileä. Koneeseen etsittiin käytettyä varaosaa, mutta kun sellaista ei ollut saatavilla siihen hankittiin lopulta tehdasuusi runko. Vaurioita ja onnettomuuksia Pienempien haavereiden lisäksi Vampirelle tapahtui joitakin vaurioita, jotka veivät koneita pidemmäksi aikaa tehdaskorjauksiin. Poriin oli tulossa uutena tyyppinä Fouga Magister-suihkuharjoituskone ja hävittäjät haluttiin koota yhteen tukikohtaan. Suihkukokemuksia sukkarahoilla Jo hankittaessa vanhentuneeksi tiedetyillä Vampireilla opeteltiin suihkukonetoimintaa ilmavoimissa. Eräs kaksipaikkainen päätyi verkkoon Luonetjärvellä, vaurioituen lievästi. Kaksipaikkaisista koneista muutama varustettiin ilmanäytteenottoon soveltuvaksi, jossa käytetyt ”pöpöpöntöt” olivat nekin uutta ilmavoimissa. Kuva: Raimo Aulio via Kari Koski vampirella.indd 79 vampirella.indd 79 22.5.2023 12.09 22.5.2023 12.09. Lento-ominaisuuksiltaan kone oli miellyttävä. Onneksi ne oli jo ehditty hankkia ja asentaa koneisiin! Päälle ajanut yksipaikkainen laski vaurioista huolimatta onnistuneesti kentälle. Muutamaa vuotta myöhemmin koko Vampire-kalusto siirrettiin Luonetjärvelle 1. Jotta tämä ei olisi ollut liian helppoa, edusti runko uudempaa alatyyppiä kuin alkuperäinen ja siihen oli tehty lähes kaksisataa muutosta. Suurimmalla osalla koneita lennettiin kaksi 600 tunnin peruskorjausjaksoa. 79 hankittiin heittoistuimet, joka laitteena oli uusinta uutta sekä tekniikalle että koneiden miehistöille. Onnettomuuksissa tuhoutui Vampiren vajaan 13 vuoden palvelusaikana kolme konetta täysin. Mobilisti 4/23 . Kolmannella kerralla Pohjois-Suomessa ilmanäytteenottolennolla olevan koneen polttoaine hyhmettyi putkistoon, aiheuttaen moottorin sammumisen. Kone korjattiin, mutta saman kohtalon jakanut yksipaikkainen lennettiin Kuorevedelle odottamaan poistoa. Erityisesti puurakenteisen eturungon liitos keskirunkoon osoittautui useammassa kaksipaikkaisessa koneessa heikoksi kohdaksi, johtaen koneiden poistoihin. Jälkimmäisen peräsimet vaurioituivat ja miehistö pelastui ensimmäisinä suomalaisina heittoistuimilla. Se saatiin 1960-luvun alussa lahjoituksena käytettyjä aseita välittävältä yhtiöltä, käytettäväksi opetuskoneena Lentoteknillisessä koulussa Kauhavalla. Koneen molemmat versiot siirtyivät historian lehdille. lennostolle, joka nimettiin myöhemmin Hämeen lennostoksi. P.S. Niukan talousja henkilöresurssein koneet täyttivät tehtävänsä vaativassa toimintaympäristössä vähintäänkin tyydyttävästi. Vakavimmin vaurioitunut kone oli poissa käytöstä vuosikausia, kunnes sen korjaamiseksi tarvittava uusi runko-osa saatiin hankittua pitkän etsinnän päätteeksi. Ensimmäisessä tapauksessa ilmataisteluharjoituksessa Porissa kahdesta yksipaikkaisesta koneesta toinen ajoi edeltävän koneen jättövirtaukseen, kaatuen syöksykierteeseen, joka jatkui maahan asti. Tämän enempää jo pahoin vanhentunutta tyyppiä ei haluttu tekohengittää, kun kahdella lennostolla oli modernimpaa suihkukonekalustoa – toisella ajanmukaista ja toisellakin sentään Vampirea modernimpaa. ja 18. Miehistö selvisi onnettomuudesta pelkillä henkisillä hiertymillä, mutta kone tuhoutui täysin palossa, jossa heittoistuimet laukesivat näyttävästi. Syöksykierre oli yksipaikkaisella kielletty ja kaksipaikkaisella normaalia epämukavampi. Eikä aikaakaan, kun sama kone päätyi mahalleen kiitotien jatkeelle, vaatien jälleen tehdaskorjausta… Eräs yksipaikkaisista lipsahti maamaaliammunnoissa liian matalalle. Toisena haverina Tikkakoskella harjoitukseen osallistuneista koneista yksipaikkainen törmäsi kaksipaikkaiseen Vampire Traineriin. Kaksipaikkaisia koneita on nähtävissä Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella ja Suomen ilmailumuseossa Vantaalla, jossa on myös yksipaikkainen Vampire. Vampire ei ollut koneena ylettömän monimutkainen, joten suihkukoneiden palveluskäytön opiskelu sujui niillä niin Suomessa kuin monessa muussakin maassa hyvin. Myös lisäpolttoainesäiliöt vaurioituivat muutaman kerran liikehdinnässä, jolloin niiden käytöstä luovuttiin ilmataistelukoulutuksessa. Hyötyä niistä oli edelleen opetuskäytössä ja muutamasta yksilöstä muutettiin Neuvostoliitossa nähdyn vastaavan sovelluksen innoittamana kenttää kuumalla ilmalla puhaltavia jäänpoistolaitteita. Ohjaaja sai tässä tapauksessa surmansa, ainoana Vampire-lentäjänä Suomessa
Mersuja riitti molempiin tarkoituksiin. Ilmeisen sopiva sävy niille, jotka eivät halua erottua katukuvasta räisEsteetikko Oletko Monsieur Mosse vai vuoristoisen kääpiövaltion yksinvaltias. Mobilisti 4/23 Essenissä Keskieurooppalaisten diilereiden sliipattuja osastoja, joissa jokaisessa kymmenittäin ylientisöityjä ja -hintaisia harvinaisuuksia. essen.indd 80 essen.indd 80 22.5.2023 12.14 22.5.2023 12.14. Marjapuuronvärinen lokinsiipi ja neliovinen S-Klasse Cabrio sveitsiläisen Caruna-koripajan nikkaroimana. Autoesteetikkohan ei koskaan kyllästy katselemaan suurimpien taiteilijoiden – kuten Marcello Gandinin – mestariteoksia. Tänä vuonna esteetikon paras elämys syntyi viitoshallissa SIHA-palatsin ympärillä, johon näyttelyjärjestäjä oli koonnut Lamborghini 60 vuotta -erikoisnäyttelyn. 80 . Kaunein niistä – Miura – nähtiin tällä kertaa harvinaisessa metallinruskeassa ”Luci del Bosco”, eli ”metsän valot” -värissä. Useammin räväköissä signaaliväreissä nähty Miura on varsin tyylikäs ruskeassa metallivärissä. Kannattaako rahattoman lainkaan matkustaa maailman suurimmaksi klassikkoautojen kauppatapahtumaksi mainostettuun Techno Classicaan. teksti: Markus Nieminen kuvat: Markus Nieminen ja Jani Hottola V astaus kuuluu: Kyllä ehdottomasti kannattaa. Keskuspaviljonki oli omistettu Lamborghineille. Varsinkin esteetikolle Techno Classica tuottaa aina taide-elämyksiä, joiden avulla jaksaa hyvin taas seuraavaan vuoteen
Olet aikamoinen autoasiantuntija, jos tunnet automallin. Taideteoksen valmistusvuosi on 1970. Pininfarinan korittamaa Lancia Aurelia B24 Spider Americaa valmistettiin vain 240 kappaletta. Eikö vaan ole upea tämäkin Volessen.indd 81 essen.indd 81 22.5.2023 12.14 22.5.2023 12.14. Tuskin. Hyvänä esimerkkinä vaikka 1960-luvulla tai ennen sitä valmistetut Lancian mallit. Muita bensiinimoottorilla ja neljällä kumipyörällä varustettuja taidepläjäyksiä olivat hopeanvärinen Countach LP400 Periscopio 1975, valkoinen kolmossarjan Countach LP 400 S 1982, oranssi Miura S Jota Replica ja hopeanvärinen Espada 1974. 81 kyvän oranssilla tai limen vihreällä superautolla. Pinin Farinan korittama neliovinen Lancia Astura -avo. Suomessa taitaa tällä hetkellä olla ainoastaan yksi ehjä ennen vuotta ’60 valmistettu Lancia. Muista harvinaisuuksista mainittakoon LMX 2300 HMX Coupé. Tosin, voiko Miuralla olla erottumatta. Toinen hyvä syy käydä Essenissä on se, että pääsee näkemään autoja, joita ei ole koskaan ollut Suomessa, eikä todennäköisesti ole edes tulossa. Jälki on nättiä, ja kovakattokaan ei ole pöllömmän näköinen.. Kolmas hyvä syy käydä Essenissä on autonvalmistajien ja automaahantuojien upeat näyttelyosastot. Minun ainakin on pakko tunnustaa, että keskusmuistiin ei ole aiemmin tällaista urheiluautoa tallentunut. Tämä Miura on ns. Moottorina – kapeisiin sylinterikulmiin erikoistuneen merkin –19-asteinen V8. Auton ensimmäinen omistaja oli japanilainen taiteilija Yaoi Kusama, joka teetti auton omien töidensä kuljettamisen helpottamiseksi paikallisella korittajalla. Škoda toi paikalle museonsa edustavaa kalustoa, kuten tämän 1948 Superb OHV:n. Lancia Astura 4-sarjan Pinin Farina Cabriolet vuodelta 1939 taitaisi kuulua enemmänkin taide-esineiden joukkoon kuin autonäyttelyyn. Vastaavia ei ole missään muualla maailmassa. Itsekantavaan koriin siirtyminen teki erikoispainoksien valmistamisesta huomattavan työlästä ja hankalaa. Mobilisti 4/23 . Mercedes-Benz 500 SEL puolifarmarimaisena hatchbackinä. Näitä autoja on valmistettu 50 kappaletta vuosien 1969-1973 välillä. Nimittäin se vanha vitsi, jonka mukaan autoja, joita on valmistettu enemmän kuin yksi kappale...no se nyt ei pidä ollenkaan paikkansa. kakkossarjaa, eli mallimerkinnältään Miura P400 S. Lancian autonvalmistus sentään alkoi jo vuonna 1905 ja malleja on aika paljon
Pääset näkemään luonnossa, millainen mikin yksityiskohta on ollut silloin kun auto on ollut uusi. Jos tämä olisi tullut vastaan TM:n autotunnistuskisassa, moniko olisi napannut pisteet kotiin. vain muutamia mainitakseni. Pasaati-tuuli nousee aivan uuteen arvoon. Ne ovat tärkeitä referenssejä entisöijille. Varaa ensimmäiselle käynnille vähintään kolme messupäivää ja hyvät jalkineet. LMX 2300 HMX Coupé, kswagenin ”Passat 50 vuotta” -juhlaosasto. Huraa. Kaikki kymmenet kävelykilometrit täällä ovat mobilistin hyötyliikuntaa parhaimmillaan. Älä anna ylientisöityjen Ferrareiden ja lokinsiipi-Mersujen pistää päätäsi pyörälle. Toisena hyvänä esimerkkinä Škodan osasto, joka säväyttää vuosi toisensa jälkeen. essen.indd 82 essen.indd 82 22.5.2023 12.14 22.5.2023 12.14. Monesti nämä ajopelitt ovat aikanaan ihan tavallisia keskiluokan autoja ja periaatteessa kenen tahansa säännöllisesti työssä käyvän ihmisen hankittavissa. . Täältä löytyy paljon muutakin. Nykyisissä sähköautoissahan ollaan palattu jäähdytyssäleiköttömään tyyliin. Yksi tällainen oli reilut 4 000 km ajettu Alfa Romeo 75 1.8 vuosimallia 1988. Hintapyyntö 24 900 €. Kyllä, mutta nyt puhutaan ”uudesta autosta”, jossa ei ole koskaan ollut pienimpiäkään käytön jälkiä. Toyota 4 Runner ja pätkä-Landcruiser olivat molemmat karvan yli 20 000 euron hintalapuilla. Muita syitä käyntiin ovat esimerkiksi lukuisat alan yritykset, joista löytyy aina jotakin uutta harrastukseemme; työkaluja, ruosteenpoistomenetelmiä, tarpeellisia tuotteita auton talvisäilytykseen, bensiinin lisäaineita, autonhoitoaineita jne. 82 . Tätä hyvien syiden listaa voisi jatkaa pitkäänkin. Volkswagen Passat täyttää viisikymmentä vuotta, ja jopa muumikeula-Passat on tukevasti museoiässä. Kallis. Hintapyyntö oli 24 900 euroa. Maasturit ovat haluttuja – ja kovalta käytöltä säästyneet harvassa. Jos matkustat Techno Classicaan ensimmäistä kertaa, pidä pää kylmänä. Lisäksi Essenissä on aina muutamia lähes käyttämättömiä iäkkäämpiä autoja myytävänä. Mobilisti 4/23 Jos tahtoo todellakin pakasta vedetyn Alfa 75:n, tulee olla valmis kaivamaan kuvettaan uuden perheauton verran
essen.indd 83 essen.indd 83 22.5.2023 12.14 22.5.2023 12.14. Mobilisti 4/23 . Todellinen keräilyharvinaisuus isompaan kirjahyllyyn on Rättäri, mittakaava 1:1. Menthe et boxée. Passatin tavoin myös Audi 80 viettää viisikymppisiä. BMW:n avomalleistaan tuttu Baur rakensi myös 700:sta avomallin, valmistusmäärä karvan alle 2600 kappaletta. Alfasud on aina ihme. Niitä myytiin Turkissa, Meksikossa, Filippiineillä ja Indonesiassa. 83 Meille suomalaisille rakkaan Teijon esikuva, kehitysmaihin tarkoitettu VW Basistransporter. Juhlaa vietetään sukulaisten kesken Ingolstadtissa toukokuun lopussa. Volkswagen Sd.Kfz Typ 2. on itävaltalaisen herra Kretznerin päähänpistoksien tulosta. Saksalaiset eivät pääse mihinkään pakkomielteestään puolitela-ajoneuvoihin
Niitä ei enää kojetaulun asennuksen jälkeen pääse kukaan näkemään. Siis neuvottelu Antin kanssa, josko hän jonkinlaisella aikataululla ehtisi paikata reiän ja loihtia kojetaulun keskiosan alkuperäiseen asuunsa. Samat temput toistin mittaritaulun alle tulevissa palasissa. Ei ole vaikea arvata, että nämä kaikki neljä osaa vaativat runsaasti työtä, ennen kuin ne saataisiin muistuttamaan tehtaalla vuonna 1965 kokoonpantuja osia. Isosta, sahatusta aukosta ei näy pienintäkään jälkeä. On yläosa, eli kojetaulun päällinen, kansiosa. Tämän jälkeen vein osat Riihiluomalle. Millä pirulla tuo iso reikä voidaan paikata takaisin oikean muotoiseksi siten, että koko kojetaulun keskiosa saadaan lopulta uutta vastaavan näköiseksi. Mobilisti 4/23 Juulian totuudet – Osa 9, tunarien jälkien korjausta Kehitys kehittyy, mikä vaikuttaa onneksi positiivisesti myös harrastukseemme. Ensin viistetään terävällä mattopuukolla kaikki halkeamat reunoista isommiksi ja täytettävät kolot ja railot puhdistetaan silikoninja rasvanpoistoaineella. Nämä työvaiheet tein itse verhoilijamestari Mauri Riihiluomalta saamieni ohjeiden mukaan. Mittaritaulu: suurin ja haastavin osa kojetaulua Juulian mittaritaulu on jonkinlaista puristekuitua. Juulian kojetaulu muodostuu neljästä osasta. Lopputuloksesta olin positiivisesti yllättynyt. Akseli Nokkala Mittaritauluun puhkotun reiän täyttö, kittaus, hionta, pohjamaali ja pintakäsittely ryppymaalilla. juulia9.indd 84 juulia9.indd 84 22.5.2023 12.15 22.5.2023 12.15. Se, jos taustapuolella näkyy korjausjälkiä, ei haittaa mitään. Pelkästään liimojen ja kemikaalien kehittyminen muuttaa monen 80-luvulla lähes mahdottomalta vaikuttaneen korjaustyön hyvälle käden taitajalle rutiinitoimeksi. Hän veti pintaan vielä yhden kerroksen lasikuitu84 . Sitten hiontaa ensin karkealla ja myöhemmin hienommalla, jotta pinta saadaan tasaiseksi. Hieman pahvimaista, mutta tietenkin pahvia huomattavasti kestävämpää materiaalia. Pinta on muovimainen ja muistuttaa pitkälti keinonahkaa. Joku svedupetteri on joskus aikanaan sahannut tuota reikää isommaksi, jotta hän on saanut asennettua siihen omatekoisia merkkivaloja. Y ksi harmaita ja harvenevia hiuksia tuottanut kokonaisuus projektissa oli kojetaulu, joka oli kaikkine reikineen ja halkeamineen hyvin lohduton näky. Sen jälkeen kolot ja railot paikataan lasikuitumassalla. Onneksi mieleeni juolahti kysyä asiaa kaveriltani Antilta, joka on aikamoinen entisöintivelho tällaisissa tavalliselle sepälle melko toivottoman tuntuisissa tilanteissa. Tämän mittaritaulun alla on vielä molemmissa päädyissä palaset, joilla ei oikeastaan ole mitään muuta tarkoitusta kuin esteettinen muoto. Nopeusja kierroslukumittareiden paikkojen välissä kuuluisi olla kapea reikä vilkun merkkivaloille. Oheinen kuvasarja kertoo korjauksen vaiheista. Ylhäältä alaspäin seuraava, kaikkein suurin osa, on keskiosa, jossa sijaitsevat mittarit, muutamia merkkivaloja, paikka radiolle ja oikealla puolella hansikaslokero. Ilmeisesti alkuperäinen merkkivalokehys tykötarpeineen oli kadonnut. Kojetaulun päällinen Tämä on se osa, johon aurinko porottaa kesällä tuulilasin läpi ja johon muodostuu ajan mittaan halkeamia ja muitakin vammoja kosteuden ja lämpötilamuutosten sekä puhtaasti ikääntymisen seurauksena. Entisöintiä harrastaneelle autoverhoilijalle tällainen työ on melko rutiininomainen. Olin aika hankalan paikan edessä
. Seuraavaksi Riihiluoma liimasi korjatun pinnan päälle tiiviin, noin 3 mm paksun vaahtomuovin. Kojetaulun päällisestä ei saa tulla liian pehmeä. Ilmeisesti en ollut saanut pintaa aivan ammattilaisen edellyttämälle tasolle. Se ei ole mikään erityisen vaikea työvaihe, mutta vaatii joka tapauksessa kokemusta ja käden taitoa, erityisesti kulmissa. 85 massaa, jotta pinnan loputkin pienet muotovirheet saadaan oikaistua. Päälle ohut vaahtomuovi ja keinonahka tarpeeksi tiukalle. Koko komeus on valmis, kun tuon vaahtomuovilevyn päälle liimataan musta keinonahka. Mobilisti 4/23 . Tämä ei ole sitä pehmeää superlonia, vaan melko jäykkää ja tiivistä tavaraa. Kuten automaalauksessa, tässäkin hommassa pohjatyöt ratkaisevat lopputuloksen laadun. juulia9.indd 85 juulia9.indd 85 22.5.2023 12.15 22.5.2023 12.15. Kojetaulun päällisen kunnostus vaati rapsutusta, lasikuitua, hiontaa ja lisää hiontaa. Se on luonnollisesti syytä kiristää tiukalle, jotta pinnasta tulee virheetön
Liikenneja retroaiheisen keräilykaman ostajilla oli valinnanvaraa. 86 . Emme enää suosittele tieliikennekäytJokaisen polkupyörä rullaa kevyemmin ja ylittää röykyt miellyttävämmin 26-tuumaisena. kuvatalkoot423.indd 86 kuvatalkoot423.indd 86 22.5.2023 12.56 22.5.2023 12.56. Mobilisti 4/23 Espoon automuseon äitienpäivärompetori on perinne, jonka katoamista äitikin ihmettelisi. Rompetorin pöydillä nähtiin paljon autokamaa ja erityisen runsaasti mopokilkkeitä. Miten olisi Tunturi-valomainos tai legendaarinen Meno-kypärä vaihdettavine pehmusteineen. 1960-luvun kompaktiluokka oli oikeastaan Amerikan onnistuneinta automuotoilua ja järkeviä autoja moneen tarkoitukseen. Mobilisti 4/23 86 . Tässä siitä esimerkkinä mutkattoman tyylikäs 1961 Pontiac Tempest
Mobilisti 4/23 . Samanvärinen umpipaku Morriksena koeajetttiin Mobilistissa 8/2017. 87 Austin J4 -avolava olisi ollut myytävänä. Vaan kumpi on helpompi pitää puhtaana. Pintakäsittelyjen kirjoa. Siihen kuuluu Porsche-miesten aloittama – ja mustangistienkin seuraama – aavikkoralli-trendi. Lisää kevätpörriäishuumoria. Viisiheppaisia Terhejä kaksin kappalein, niille, jotka eivät voi elää vetämättä. Ihan kaikkea ei tarvitse ymmärtää, kunhan hyväksyy. Sam Peckinpahin rekkaelokuva Convoy oli niin suosittu, että Corgi toi markkinoille radio-ohjattavan rekan sen hengessä. Hilettä, hometta ja jäkälää. Uudenveroisena laatikossa! kuvatalkoot423.indd 87 kuvatalkoot423.indd 87 22.5.2023 12.56 22.5.2023 12.56. 87 Mobilisti 4/23 . Jäi mieleen... Mutta ei kai nykyisin saa "sheimata", vartalopositiivisuus ja kaikki..
88 . 1957 Oldsmobile Super 88 Holiday Coupé. Brittien piti osoittaa olevansa parhaita kaikessa ja kehittää omansa. Itse jakovaihteisto oli taka-akselilla, joten kardaani meni ensin taka-akselille, sieltä eteen. Yksi näistä hankkeista oli Austin Champ. Valmiina lomafiilikseen. kuvatalkoot423.indd 88 kuvatalkoot423.indd 88 22.5.2023 12.56 22.5.2023 12.56. Hotelli Korpilampi toimi tämän vuoden AHS:n helatorstaiajojen lähtöpaikkana. Kauhtunut 1927 FN-moottoripyörä oli omistajansa mukaan ensi kertaa tieliikennerekisterissä sitten 1950-luvun, vietettyään pitkän ajan purettuna osiksi. Mobilisti 4/23 Toisen maailmansodan jälkeen Jeepejä oli kaikkialla. Sen erikoisuutena oli viisi vaihdetta eteen ja taakse, sillä peruutusvaihde oli jakovaihteiston yhteydessä. Miljöö olisi ehkä sopivampi 1970tai 80-lukujen kalustolle kuin 20-luvun Packardille ja 50-luvun Cadillacille
Mobilisti 4/23 . Kansainvälisiin ajotapahtumiin osallistuminen tuntuu olevan uusi trendi. Toinen suomalaisautokunta sinnitteli maaliin viime vuonna vastaavan koitoksen Intian, Bhutanin ja Bangladeshin alueilla kulkeneessa East Himalaya Rallyssa. Rover P4 huokuu 50-lukuista luotettavuutta ja vakavaraisuutta. Tällä Morganilla ajettiin 4 500 kilometrin Sahara Challenge Pohjois-Afrikassa. Ajokkina vuoden 1952 Mercedes-Benz 220 Cabriolet kuvatalkoot423.indd 89 kuvatalkoot423.indd 89 22.5.2023 12.56 22.5.2023 12.56. 89 Karaasin ja Jag-Finnin kesäkarkeloissa nähtiin luonnollisesti Jaguareja, Land Rovereita ja Rovereita, mutta myös muuta jännittävää. 1954-57 Vauxhall Cresta huilasi varjossa kiukkuisesti nykytyyliin rakenneltujen tuningautojen kanssa – sulassa sovussa. Emme tiedä koettelevatko pitkät ajotapahtumat äärioloissa enemmän klassikkoautoja kuin niiden omistajia. Omistajina oli usein lääkäreitä ja muita yhteiskunnan tukipilareita, joille tuontilisenssi heltisi
Kaksi ammattia, kaksi ammattilaistyökalua. Pian joku tekee päätökset niiden puolesta, eikä se ole välttämättä kaunista katsottavaa. Aah, kevät! Opel Rekord on kääntänyt vatsansa aurinkoon, Simca Aronde paahtaa kupoliaan entistä tummemmaksi. David Brown ja Fiat 850 ovat mököttäneet jostakin syystä jo pidemmän aikaa ja aiheuttaneet itselleen tarpeetonta haittaa. 90 . Tässä tapauksessa se on kuitenkin Autokori Oy:n luomus maaliikenteeseen vuoden 1960 paikkeilta. Onko posetiivarin vastakohta negetiivari. Kuin ammoin pudonneen matkustajalentokoneen hylky metsässä. Peltiosat ovat jo ruskettuneet, mutta Duroplast kestää. Mobilisti 4/23 MacPherson-näkökulma ensimmäisen polven Vivaan. Kalle Moilanen kuvatalkoot423.indd 90 kuvatalkoot423.indd 90 22.5.2023 12.56 22.5.2023 12.56. Zwickau P70 sen todistaa
91 Ei pelkoa luontoon vuotavasta hydrauliöljystä: täysmekaaninen Åkerman. Ja Syncro. Tästä Dauphinesta ei tullut kruununperijätärtä vaan kukkulan kuningatar kaatopaikalla. Se on Caravelle-bussi. Luonto on muokkaamassa tästä Renault 8:sta aitoa berline décapotablea. Mobilisti 4/23 . kuvatalkoot423.indd 91 kuvatalkoot423.indd 91 22.5.2023 12.56 22.5.2023 12.56. Kyllä
Koska työ vaatii nokkahihnan irrotuksen, on moottori luonnollisesti asetettu yläkuolokohtaan ja nokka-akselit on lukittu paikalleen. Ääni muistutti hydraulisen venttiilinnostimen temppuilua. Onneksi ystäväni työpaikalla on induktiokuumennin, jonka avulla saimme pultin vihdoin irti. Koska hihnapyörää pyöritti nokkahihna, oli selvää, että auto oli nyt käynnistyskiellossa. Tämä taisi selittää myös jo aiemmin havaitun sytytyksen säätämisen haastavuuden. Itsensä huijaaminen on huijauksista helpoin. Tämä motivoi tehokkaasti kaasuttimien polttoainevuotojen minimointiin. 20-30 astetta ilman, että hihnapyörä liikkui ollenkaan. Purkamaan Öljypumppu ja virranjakaja sijaitsevat Lotuksen 907ja 912-moottorisarjoissa kätevästi suoraan kaasuttimien alla. Ensimmäisenä työvaiheena oleva kaasuttimien irrotus sujuu perustyökaluilla. Tutkiessamme asia tarkemmin huomasimme, että hihnapyörä oli löysällä. Mobilisti 4/23 Kuulen ääniä Kuulen ääniä Espritin seikkailut jatkuvat paluulla menneisyyteen ja vuoden 2021 ajokauden ennenaikaiseen päättymiseen. Tutkimme asiaa yhdessä Hänen Joka Tietää kanssa ja paikansimme äänen moottorin etuosaan. esprit_osa3.indd 92 esprit_osa3.indd 92 22.5.2023 12.22 22.5.2023 12.22. Moottoritilaan kavunneen asentajan varusteena on polvisuojat. Oliko kyseessä jotain vakavampaa. Melko viattomalta kuulostanut ääni osoittautui viimeiseksi varoitukseksi ennen täystuhoa. Yrittäessämme kiristää sitä huomasimme, että se ei kiristy, mutta akselia pystyi liikuttamaan n. Tämä väljyys oli sitten vuosin varrella päässyt syömään hihnapyörän kohdistusuraa, kiilaa ja itse akselissa olevaa kiilan paikkaa. Niin löysällä, että lonksuessaan se osui öljypumpun runkoon. Hihnapyörän, kiilan ja öljypumpun akselissa olevan kiilauran kulumat kertovat tarinaa viimehetken pelastumisesta. Kunnes sammutettuani moottorin, katsoessani moottoria auton ulkopuolelta, huomasin sytytyksen/öljypumpun hihnapyörässä olevan kiiltävän merkin. Tässä vaiheessa avautui ongelmien juurisyy. Ensimmäinen johtopäätös oli, että hihnapyörää paikallaan pitävä pultti oli löystynyt. Paitsi että Lotuksessa ei ole hydraulisia venttiilinnostimia. 92 . Aikaisempi tekijä oli luullut kiristäneensä pultin pohjaan saakka, vaikka pultin pään kartio ei täysin tukenutkaan hihnapyörää. Kun ääni ilmaantui uudelleen, oli se jo niin huolestuttavan kuuloinen, että tarkempi diagnoosi oli tarpeen. Kaasuttimien irrotuksen jälkeen jakajan irrotus öljypumpun rungosta ja itse öljypumpun irrotus sujuu helposti. Äänen yhtä yllättävään katoamiseen voi suhtauta joko epäilevästi tai valheelliseen turvallisuuden tunteeseen vaipuen. Hihnapyörän pultti ei todellakaan ollut löysällä. Ääni eli yhä kierrosluvun mukaan ja tuntui tulevan moottorin ulkopuolelta, mutta emme kyenneet paikallistamaan sitä. Jani Hottola Y htäkkinen uuden äänen ilmaantuminen on hyvin harvoin positiivinen merkki. Purettuani öljypumpun törmäsin ongelmaan. Moottorin kannen päälle asetettavan asennustyynyn käytön aika tulee vasta myöhemmässä vaiheessa. Kun se vaihtelee moottorin kierrosluvun mukaan, alkavat kuvitteelliset hikikarpalot jo helmeillä otsalla. Se oli niin tiukassa öljypumpun akselissa, että minulla loppuivat kotikonstit sen kanssa. Oli suoranainen ihme, että täystuho ei vielä ollut iskenyt
Sitten virranjakaja paikalleen sekä kaasuttimet kiinni, ja auto oli valmiina käynnistykseen. Tässä vaiheessa minä siirryin paremmin lahjojani vastaaviin tehtäviin virta-avaimen vääntäjänä. Täystuhon kynnykseltä paremmaksi kuin koskaan. Tämä tehtiin laittamalla auto vaihteelle ja työntämällä autoa eteenpäin. Ne sisälsivät myös vinkin tehtävään sopivan ulosvetäjän rakentamiseen. Setämiehen moottoritilassa könyämisen tärkeimmät turvavarusteet. 93 Korjaus Aluksi jonkin verran selvittelyä, mikä on oikea akseli juuri tähän moottoriyksilöön ja sitten osat tilaukseen. Olin "puhdistanut" kaasuttimet melko pian auton ostamisen jälkeen, mutta silloin osaamiseni rajoittui lähinnä kaasuttimen kannen irrottamiseen, kohon säätöön ja paineilmalla puhaltamiseen. Mobilisti 4/23 . Merkit täsmäsivät yhä, eikä mitään viitteitä venttiilien ja mäntien yhteen osumisesta ollut, joten seuraavaksi edessä olikin sitten öljynpaineen ylösajo starttimoottorilla ennen varsinaista käynnistysyritystä. Auton takaa näkee hyvin niin nokka-akseleissa, kuin moottorin vauhtipyörässä sijaitsevat kampiakselin ajoitusmerkit. Hän Joka Tietää vastasi kaasuttimien käytöstä ja sytytyksen säädöstä. Tässä tulee tarpeen se aiemmin mainitsemani asennustyyny. Perusajoitus osui aika lähelle ja pienellä hienosäädöllä moottorin tyhjäkäynti oli selvästi tasaisempaa kuin aiemmin. . Koska nokkahihna oli jo irti ja ajoitus oli asetettava joka tapauksessa uudestaan, oli myös järkevää vaihtaa uusi nokkahihna. Uudelleen käynnistys Ensimmäinen startti hihnanvaihdon jälkeen on kahden ihmisen puuhaa. Kännykkäkamera mahtui ahtaampiin paikkoihin kuin pääni, joten sillä tästäkin selvittiin. Aloitimme uudelleen käynnistyksen pyörittämällä moottoria käsin kahden kierroksen verran. Esprit on pitkittäismoottorinen keskimoottoriauto, joten nokkahihna sijaitsee tuliseinän ja moottorin etuosan välissä. Asennus ja nokkahihnan vaihto Pumpun paikalleen asennuksen vaikeimpana vaiheena oli vanhan tiivisteen jäänteiden poisto, ilman että niitä meni öljytilaan. Uusia osia odotellessa oli hyvä hetki kunnostaa molemmat kaasuttimet. Normaalit vetäjät eivät tietenkään mahdu moottorin ja tuliseinän väliin, mutta onneksi tähänkin työhön löytyi erinomaiset ohjeet netistä. Hihnapyörän irrottua oli haasteena enää lähinnä sytytyksen hihnapyörän ajoitusmerkin linjaaminen kampiakselin pään kanssa. Vakuutin itselleni, että huolimatta pienestä materiaalin poistosta, lopputulos on itse asiassa jopa alkuperäistä vahvempi. Hihnan vaihdon vuoksi irti ollut ylävesiletku kiinni, laturin ja vesipumpun hihna paikalleen. esprit_osa3.indd 93 esprit_osa3.indd 93 22.5.2023 12.22 22.5.2023 12.22. Uuden hihnapyörän toleranssi öljypumpun runkoon oli huolta herättävän pieni... Tila on ahdas, eikä hihnapyörää saa irti ilman vetäjää. Sitten uuden tiivisteen liimaus paikalleen ja pumppu kiinni. Itsetehty ulosvetäjä. Paikalleen asennettu uusi hihnapyörä asettui jämäkästi hiuksen verran irti pumpun rungosta. Työasentoon kuuluu nimittäin makaaminen moottorin kannen päällä ja otsan hierominen tuliseinään. dremelöinnin jälkeen jo paremmat yöunet mahdollistava. Tällä tavoin voi toisinaan nähdä edes jotain siitä, mitä tekee, kun yrittää irrottaa kampiakselin päässä olevaa apulaitteiden hihnapyörää. Tämä näytti pelottavalta ja mielenrauhani takaamiseksi dremelöin tuon hihnapyörää lähimpänä olevan rungon reunan terävän valun pyöreämmäksi. Nyt siihen kuului täydellinen purku, ultraäänipesu, sekä tiivisteiden, jousien ja kalvojen vaihto. Öljypumpun kokoaminen on melko suoraviivainen homma ja Lotuksen korjaamokäsikirjassa on työhön selkeät ohjeet vääntömomentteineen. Jakohihnan vaihdossa otsaa pehmustava tyyny on tarpeen
Lähetään ihan asiallisesti, iskä on grillaamassa takapihalla. 94 . Helsingin keskustaan saavuttiin alkuillasta. ”Sit ajetaan Hankoon”, mutisi auton omistaja Rande apukuskin paikalta, keskittyen avaamaan kaljatölkkiä. Jos Sirun isä näkee tän lintan, niin jää kuulkaa meille kuski tulematta”, oli Piski ohjeistanut. Anna mullekkin”, päätti Piski. Ehkä lievää kiihdyttelykoitosta jonkun kanssa silloin tällöin, ehkä joku kunnon yllätysburnis siellä täällä, ehkä yölliset kahvit jollain huoltamolla… mutta tämä stopand-go -lyllerrys tuntitolkulla umpiruuhkassa, saati sitten puolipakollinen kuminpoltto muutaman metrin tilassa, jonossa muiden autojen välissä, ei ollut sitä, mitä oli tultu hakemaan. Lama ja jättityöttömyys hengittivät jo niskaan, mutta koko kauheus oli viattomilta sukupolvilta vielä kokematta. Jotenkin Hesan kruisingista oli tullut jotain liian suitsittua kohkausta. Pian talolta kuitenkin sipsutti odotettu hahmo – hiukan ripeästi, kuten kotoaan luikahtava kiltti tyttö vain osaa. Kabiini oli täynnä odotuksia hienoista harrasteautoista, joita tultaisiin kohta näkemään. Sanattomina me peräkylän toivot seurasimme moista toimintaa. Mobilisti 4/23 V i i m e i n e n P iski avasi takaoven ja muljahti sisään poliisivärein kilikalispraymaalatun Volaren takapenkille. Hyvin keretään Hesaan. Muutamana 1980-90-lukujen kesänä sattui samalle kalenteriviikonlopulle oikea autoharrastuksen värisuora: perjantaina Suomen suurin kruisinki Helsingissä, lauantaina yksi sen ajan tärkeimmistä katuautokiihdytyskilpailuista Hangossa ja sunnuntaina Forssan Pick-Nick -kokoontumisajot. Kruisailevat vaunut suunnistivat jonossa jäähallin parkkipaikalle, jossa oli satamäärin autoja ja varmaan moninkertaisesti ihmisiä. ”Siistii. Isossa kaupungissa oli isot liikennemäärät, eivätkä harrastelaivueet saaneet kuin ruuhkaa aikaiseksi. ”Älä aja sinne pihaan. Ohitustien risteyksessä kuski käänsi kuitenkin pikkutielle. Jaakko Kanervisto superviikonloppu.indd 94 superviikonloppu.indd 94 22.5.2023 12.25 22.5.2023 12.25. Vnhojen autojen uustuonti eli yli 25-vuotiaiden autojen verotuksen helpottaminen oli alkanut vuonna 1987 ja se oli räjäyttänyt varsinkin amerikkalaisten harrastepirssien tuonnin Suomeen. Meille kruisinki oli aina merkinnyt enempivähempi suunnittelematonta ajelua illalla/yöllä ympäri kaupungin katuja. ”O”, sanoi apukusi, ”pff ”, sanoi tölkkinsä. Koita pysyä hereillä”, ohjeisti Jake vielä Sirua ja Chevy sutaisi tielle. Mobilisti 4/23 94 . ”Terse!”, kuului tuon farkkushortsisen, T-paitaisen ja tietysti bootseilla varustetun nuoren metallimiehen ähkäisy hänen kaivaessaan tottuneesti takataskuaan. Kello oli jo selvästi yli puolenyön, kun ymmärsimme luovuttaa ja lähteä kohti Hankoa. Ison kirkon taika oli laimennut. Remu ja Hurriganes liittyivät heti ja äänekkäästi mukaan suunnitelmiin. Volaren keulalla rohjotti lakeja ja hyvää makua hieman soveltaen itse vaihdettu Moparin 440-isolohko. Rivakan vääntävästi loikkasi pulleakylkinen kruisailukulkine uneliaasta rintamamiestalojen kaupunginosasta kohti kaupunkia. Heti alkuillasta olikin näytillä runsaammin ja hienompaa autokalustoa, kuin mitä kotikulmilla, mutta liikenteen takkuaminen ja tavallisten käyttöautojen paljous oli pettymys. ”Ja sit ajetaan Forssaan, siel on se Piknikki sunnuntaina.”, totesi kuski ja työnsi c-kasetin auton soittimen pesään. Suurimmat älämölöaplodit tuntui saavan 80-luvun pickup, jonka lavalla oli polttorenkaita, joita sitten vaihdettiin sitä mukaa alle, kun tuon pikkiksen lukoton perä oli sauhuttanut renkaan kudoksille ja räjähdykseen asti. Pitkä ja kuuma Se kesä -92 oli aurinkoinen, kuuma ja tuntui nuorten mielestä loputtomalta, kuten menneisyyden kesät muistossa usein tuppaavat olemaan. Tämä näkyi autoharrastuksen kalustossa aivan mullistavasti ja bensakin oli vielä halpaa, noin 0,85 €/litra, lyijytöntä toki jo. Reissuihin oli aina hauska lähteä. ”Hesaan, mutta haetaan Siru kuskiks, kun mä ajan sinne Camarolla”, kuului ratin takaa. Piski teki takapenkiltä vielä yhden tarkentavan kysymyksen: ”Eiks siel oo ne kisat lauantaina?”. ”Mitä me Hesassa?”, kysyi Piski. Kuski otti vastaan bensarahasetelin ja laittoi sen tavan mukaisesti aurinkolippaan, veti rattivalitsimesta pykälän päälle ja painoi vartin verran kaasua. Vapauden tunteen mahdollistavalle autoharrastukselle oli hyvät puitteet ja avoin tilaus. Kaksi jenkkiautollista itäsuomalaisia nuoria lähti kokemaan tuon kaiken kesällä -92. Kato, Jakekin, ja jätkillähän on jo pöntöt auki!”, sanoi Siru siirtyessään takapenkille. Euroopan pohjoisilla perukoilla yltäkylläisiä vanhoja amerikkalaisia autoja hellittiin ja harrastettiin suurin tuntein. Autoradiosta pyöriteltiin Radio City ja illan teemalähetys Cruising Night. ”Pitkä tukka, lyhyt hame”, tokaisi Herra Rekkamies hymyillen, mutta keskittyi taas kaljaansa. Lajiin luontevasti kuuluvat kokoontumisajot, näyttelyt, kruisailut ja kiihdytyskilpailut nauttivat vuosi vuodelta aina vain suurempia ja suurempia osallistuja-, yleisöja kalustomääriä. Eihän tässä tuu kiirekään”, tuumi kuski kääntäessään pintakaasulla murisevan keulan kohti kaupunkia. Kaivopuiston lenkki oli tulpattu ajokielloin illalla, joten sinnekään ei enää päästy. Herra Rekkamies otti äkkiä toiset hörpyt, ojensi tölkin takapenkille ja alkoi kaivaa jalkatiloista itselleen uutta. ”Siel on kruisinki”, kuului vastaus. Melkein tuhannen kilometrin ja helposti 500 bensalitran jälkeen muistilokeroihin oli porattu tulevia takaumia taas yhdestä nuoruuden reissusta. Hankoon! Haimme Camaron rekkaterminaalilta, oma Rekkamiehemme otti vielä kaksi sihipurkkia mukaansa Volaren takapaksista ja laskeutui poniautoon kartanlukijan penkille. ”Moi. Susirajan kopla oli valmis rennon päämäärättömästi ajelemaan ympäri keskustaa. ”Mihin me ollaan menossa”, kysyi Piski. Rande jaksoi turista niitä näitä Karjaalle asti. Camaro oli jätetty Kehäkolmosen rekkaterminaaliin ja koko ryhmä siirtynyt tähtiovisen Volaren kyytiin. Reilun seitsemän litran V8-moottori sammutettiin, kun kulmikkaanoloinen, Illinoisin osavaltion virkavallan autoja etäisesti muistuttava kulkine parkkeerasi ison ja siistin kivitalon pihatien päähän. ”Nyt haetaan vielä Eero. Autot pakko-ohjautuivat ränniin, jossa humalainen yleisö oli ulvomassa burniksille tien molemmin puolin. Esplanadin varrella liikenne seisoi tai ryömi ja liikennevalojen rytmissä hyökkäili aina jonkun 100 metriä, kunnes taas tuli stoppi. ”Vilauta monta kertaa kunnolla pitkiä, jos tulee jotain, ni mä pysähdyn
”Toivottavasti Sirukin jaksaa sinnitellä hereillä”, ehti Camaron kuski miettiä, kun samassa Hiacen kokoinen hirvi loikkasi pimeydestä vasemmalta tietä ylittämään! Nuorella miehellä oli nuoren miehen refleksit ynnä ilmeisesti hyvää tuuriakin, ja kumien kiljaistessa oli sarvipää jo samassa väläyksessä ojan yli toisella puolella tietä. Hangon kisat olivat juuri sitä mitä oli tultu kokemaan. Alkuiltapäivästä Camaro starttasi kotimatkalle. Hankoa sen paremmin tuntematta ajettiin niin pitkälle, kun tietä riitti. Ei tarvetta uusinnalle. ”Kato, Elimäen veljesten yhdentoista sekunnin vehjeskin täällä”, hoksasi Jake, vetäen Camarossa pakkoykkösen laatikosta päälle, lipuen viereen. Lauantain alkuillasta saavuimme lopulta Forssan taajamaan, eikä Forssa pettänyt. Elokuisessa Suomen kesässä sai ajaa suht rauhassa omaan tahtiin. Eero ja Rande sanoivat käyvänsä vielä autolla, vaikka kisat olivat juuri alkaneet. Mobilisti 4/23 . Koppinsa takaseinustalle viritetyssä hetekassa mahtui kummasti lepäämään kaksi harrastajaa söpösti lusikkahaarukassa. Kisabensan ja renkaidenlämmityskuminpolton tuoksu ja porottava aurinko viimeistelivät aivan passelit puitteet kiitettävälle kesätapahtumalle. ”Heitä mut yhen opiskelukaverin kämpille, se sano, että humalaisia ei päästä sisälle, mutta mä puhun sut sisälle, ku oot selvinpäin”, lausui Siru ja niin Camaro laukkasi vielä yhden etapin sille iltaa. Meillä ei ollut mihinkään kiire, niinpä vain kruisasimme tuntitolkulla tuolla pikkukaupungin kaduilla ja kujilla. Markalla sai makkaran, kahdella markalla kaksi. Forssan Pick-Nick oli millä tahansa mittarilla vaikuttava toteutus. Sanonta ”ajaa ovet toiselta” konkretisoitui tuolla hetkellä oikein huolella. Kuskia ei suoranaisesti väsyttänyt, tyhjähkö tie ja noin 2 500 kierrosta minuutissa jyrisevä veekasi tarjosivat rentoja kilometrejä. Niin, olihan se varmasti mukavampaa kelliä pehmeällä penkillä oluen kanssa ja seurata siten kisoja. 95 Kun päästiin tielle 25, hän rutisti toisenkin tyhjentyneen tölkin, paransi asentoaan mukavamman näköiseksi, ja haukotteli: ”Tätä tietä maaliin asti. Vaihdoimme muutaman c-casetin Volaresta Camaroon ja tyytyväisenä otimme kurssin kohti seuraavaa etappia, Saloa. Katsojia yleisössä seisoi satoja, makkaranmyyjiä tosin oli vain yksi. Pick-Nickin ohjelmassa oli kyllä ihan virallisetkin ajoneuvojen arvostelut ja palkitsemiset, mutta suurimmalle osalle harrastajia oli tärkeintä ja hienointa vain päästä paikalle, nähdä ja kokea se kaikki. Taustapeilissä kiiluivat perässä tulevan Volaren valot. Periaatteessa keskelle ei-mitään vaelsi kaiken merkkisiä, mallisia ja ikäisiä autoja, todellakin tuhansia, ja ihmisiä tietysti moninkertaisesti. Kievin kana lukittu. Tovin päästä Eero ja Rande luovivat yleisön takana matkalla edemmäs stripin varteen. Dart-mies virnisti, ja heti kun hän kurotti shifteriinsä päin, painui Camaron kaasu pohjaan. . Yön nukuimme keskustan nakkarin parkkipaikalla. Tai aamuahan se jo kohta oli. Kai säälistä lihapiirakkayrittäjä lainasi väsyneille matkamiehille yhden retkisängyn. Ei mitään katsomoa, ei toimitsijarakennuksia, mutta ei niitä osattu kaivatakaan. Homma toimi – myös meille tervetulleena aamiaisena. Harrastustarjontaa oli laidasta laitaan niin paljon, että mitenkään kaikkea ei voinut kokea. Tämän harrastuksen tunnetuimpia aamuhämärän paikkoja Suomessa lienevät Räyskälä, Hanko, Härmälä ja Kalajoki. Nuoren siivoojatytön mielestä komean turistin tarinakin oli niin aukoton: ”Mun veli on lehtimies, se on tullut tekemään juttua Hangon hienosta merielämästä, sen pitää päästä suihkuun. Piski kun osasi: ”Mun siskolla ja sen miehellä on semmonen ravintola Salossa. Ajatukset olivat täynnä kaikkea nähtyä ja koettua. Sellaista. Meren rantaan saavuttuamme Volare sammutettiin ja Rande siirtyi sen takapaksin päälle jatkamaan uniaan. Samassa ison humahduksen saattelemana Volare puhalsi ohi viereistä kaistaa lievästi etukumarassa, jarruvalot loimottaen punaisena. Reipas urheilijanuorukainen Eero voitti Volaren uuden kuskin valintapainin. Kilpurit olivat juuri niin nopeita ja häijyn oloisia kuin oli odotettukin. Öitä”. Halutuimmat seisomakatsomon paikat olivat suurin piirtein lähtöalueen tuntumassa ja siitä hieman eteenpäin. Sillä hetkellä ihan kaikkein tärkeintä tuntui olevan, että oltiin juuri siellä, ja että se kaikki tapahtui. Mennään sen kautta. Muutamassa tunnissa kirjaimellisesti tuhansia harrasteautoja lipui paikalle. Yleisössä kurkotettiin tiukantasaisten kamppailujen perään, taputettiin päivän ensimmäiselle kympin ajalle jne. Hetkessä oli varaslähtöinen Chevrolet jo monen autonmitan päässä, vaihto kakkoselle ja kuski ehti jo iloita: ”Se jää, se jää…”, kunnes sivupeilissä Moparin etuvalot hieman nousivat, ja samassa todellisen karjaisun saattelemana Dart humahti aivan heittämällä Camaron ohi. Riitti, kun paikalle saavuttaessa kuului heti terveesti karjuvien kilpamoottorien ääni. Aamulla Piski oli yhden korjaussarjan jälkeen heti taas vireessä ja puhui ryhmän pursiseuran rantasaunaan. He kantoivat Volaren takasohvan istuinosaa mukanaan. Hangon tie oli autio, mutta sopivan mutkikas, jotta kuski pysyi hereillä. Camaron kääntyessä ties kuinka monetta kertaa pääkadulle, näkyi edessä menevän tuttu viininpunainen -69 Dart. superviikonloppu.indd 95 superviikonloppu.indd 95 22.5.2023 12.25 22.5.2023 12.25. Kaikki tiet vievät Forssaan Finaalilähtöjen jälkeen suuntasimme naamat ja niskat palaneina takaisin parkkipaikalle. Kokoontumisajotapahtuma oli järjestetty vuosittain 80-luvun alkupuolelta asti, ja se oli ottanut pikkuhiljaa paikkansa Suomen autoharrastajien keskuudessa jokakesäisenä pyhiinvaellusmatkana. Volaren sammutettu moottori naksui kuin jäähtyvä kiuas. Kaikkia hymyilytti. 95 Mobilisti 4/23 . Pullea -52 Pontiac tuolla, kromikylläinen -58 Cadillac täällä, räyhä muskeli-GTO odotteli valoissa, customoitu -50 Mercury hiipi eleettömästi kulman taakse, kaksi Kuplaa ajoi vierekkäin, ja lukemattomia vielä projektinoloisia harrasteautoja tuli ja meni. Siru nukahti repsikan paikalle noin tunnin taipaleen jälkeen. ”Siellä Hesan cruisessa sen ponihäntäkuskin punasessa avo-Pontiacissa oli varmaan kuus tyttöä kyydissä… Hangon kisoissa sen X-ryhmän Buickin sliksit oli kyllä ainakin puol metriä leveät… sen Someron tietyöpysäyksen jälkeen oli kyllä kuuma, jalat oikeen kiehu buutseissa…”. Piskillä kyllä oli jo taskut ja kourat täynnä tölkkejä, joten muut lähtivät etsimään paikkoja katsomosta. Täktomin pienlentokentän alue oli käytännössä tuolloin – 1992 – vain vaatimaton peltomainen, heinäinen aukea, jota halkoi muutama pitkä asvalttisuora ja soratien pätkä. Aamulla olimme hyvissä ajoin ensimmäisten noin sadan auton joukossa valumassa tapahtumapaikalle Pilvenmäen raviradalle. Hangon kisoista oli muodostunut käsite. Reissumme loppuaskeleet muotoiltiin niin, että kun Sirulla oli su-ma yövuoron työt odottamassa aluesairaalalla ja Jakellakin jotain päivystystä osuusmeijerillä, niin he lähtisivät Camarolla jo puolenpäivän maissa kohti kotia – ja pojat Moparilla omaa tahtiaan. Chevroletista moikattiin puolitutulle kuskille, näytettiin kädellä niin kuin kaasun läppäämistä. Parisen sataa kilometriä oli turneeta jäljellä. Käytettyjen autonosien ja muidenkin tavaroiden läpikäyminen rompetorilla edes pikaisesti vei helposti monta tuntia. Katu oli tyhjä. Onnekseen Camaro vältti hirven. Toki eniten joukon kuskiäänestyksessä painoi se fysiologinen fakta, että kuka oli ollut maltillisin voimajuoman kanssa eilen. Mikäs sun nimi muuten on?” ja sitä rataa. Siellä on ihan sikahyvää semmosta Kievin kanaa”. Ilta kääntyi yöksi, katuvaloissa kiilteli kalustoa kuin elokuvissa ikään. Sätkähteli unissaan muutaman kerran, mitä lie yöllisiä hirviä väisteli taas. Amerikkalaisautojen harrastekerhot ympäri Suomen ovat aina onnistuneet kiitettävästi suostutellessaan pienlentokenttiä lainaksi kiihdytyskisoja varten. Näitä taas muisteltaisiin kavereiden kanssa tallilla sydäntalvella. Paljon muitakin autokuntia oli jo kaduilla kurvailemassa, eikä juuri muuta liikennettä pikkukaupungin kaduilla enää ollut. Kesäyö oli lämmin ja nautitut Koffit taisivat pehmentää peltisen sängyn sopivaksi
Mitäänhän ei haluttu rikkoa. Hommiin siis. Akseleita oli varmaan viiteen autoon, mutta korin osia ei edes puoleen. Minkäänlaista korjaamokirjallisuutta niihin tai niiden varassa levänneisiin autoihin ei ole saatavilla. Sitten alkoi purkaminen. Olimme siellä hyvissä ajoin, kun Per kurvasi pihaan ison Volvonsa ja vielä isomman peräkärrynsä kanssa. Ilmoituksessa lueteltiin hirmuinen määrä osia juuri siihen autoon, jota olin rakentamassa. Onneksi päivä oli vasta alussa, ja ilma oli parhaista parhain. 96 . Akselit olivat aikalailla kokonaisia, eli niissä oli kiinni kutakuinkin kaikki, mitä akseleissa voi olla kiinni, poislukien ne yhdet hyväkuntoiset pyörät, jotka oli myyty muualle. Käytiin myös erään maatalon tunkion takana hangessa katsomassa sen auton runkoa, josta Per oli osat joskus kuusikymmenluvulla saanut. Treffit sovittiin Södertäljen Scandic-hotellin parkkipaikalle. Kesti hieman pidempään selittää, että olen kyllä tottunut lastaamaan tiiviisti, että kyllä me pärjäämme. Per sanoi, että minun pitää päättää, otanko osat vai en. Muitakin kilputtimia irtosi kymmenittäin, mutta läheskään kaikkia jarruosia ei saatu irti käytettävissä olleilla työkaluilla. Sitten vasta jouduimme myöntämään itsellemme, ettei kaikki ollutkaan ihan niin ok. Niinpä tehtiin, ja edelleen uskottelimme hänelle, että kaikki on ok, joten hän suostui lopulta lähtemään. Pari tuumaa pienempiin nimittäin löytyy vieläkin ihan kohtuuhintaisia renkaita sieltä täältä. Ei ollut silloin, eikä nykyäänkään kovin yleinen näky täällä Pohjolassa. Ensimmäisenä hän ihmetteli, että missä meidän trailerimme on. Kiloina varmasti yhden auton verran, mutta ei niistä silti yhtä autoa olisi saanut tehtyä. Olin sen verran nuori harrastaja, etten ollut päässyt vielä koskaan tuon tapaisia akselistoja purkamaan. Onneksi silloin oli aina mukana kunnollinen työkalupakki. Sellaisenaan niitä ei olisi millään saanut henkilöfarmarin kyytiin. K aikki alkoi pienestä lappusesta, jonka sain kaverilta joulupaketissa. arkeologi_423.indd 96 arkeologi_423.indd 96 22.5.2023 12.27 22.5.2023 12.27. En tainnut kuulostaa ihan vakuuttavalta, koska hän toisti kysymyksen. Kasa sisälsi siis etupäässä akseleita. Onneksi Per oli muutenkin taas matkalla Tukholman suuntaan, joten hän lupasi tuoda osat meille hieman lähemmäksi. Se kuulemma on niin pieni, ettei säilyttäminen tuottaisi ongelmia, ja sen saisi varmasti helpommin realisoituakin myöhemmin. Ihme kyllä, jarrurummut lähtivät irti ja sitä kautta painoa saatiin pudotettua jo huomattavasti. Hän selvästikin halusi eroon siitä ruosteisesta pinosta, sillä sain pitää kaiken muun paitsi yhden vaihdelaatikon. Siihen oli kopioitu myynti-ilmoitus ruotsalaisesta ”Klassinen Porkkana/Klassik Morot” -lehdestä. Sanoin, että emme me tarvitse kärryä, kyllä me saamme kaiken lastattua auton kyytiin. OSA 1. Miesten haku Hakureissu ajoittui pääsiäisviikonloppuun. Siellähän niitä osia oli. Yksi neljän kappaleen satsi 23” pyöriä oli siitä paljoudesta jo myyty, koska en ollut toiminut tarpeeksi nopeasti. Oli hieman tiukka aikataulu, joten emme lähteneet ajamaan sinne kolmen tunnin matkan päähän. Lopulta kiirehdimme jo junalle, jotta ehtisin iltalaivaan. Sovittiin, että kun olen ostanut junalipun Tukholmaan, niin voin jättää kaikki muut kruununi hänelle, ja hän saa päättää, kuinka ison osan hänen osakasastaan sillä saan. Runko oli osa peräkärryä, eikä se ollut ostettavissa. Rahat käteen ja junalle. Tiettyä epäuskoisuutta oli vielä havaittavissa, mutta sanoin silti, että puretaan nyt vaan hänen kuormansa, että hän pääsee jatkamaan matkaa. Kun niissä oli kiinni kaikki jarrut ja muut heebelit, ne olivat ihan järkyttävän painavia. Suurempaa kilpalaulantaa ei osista ollut ilmennyt, joten myyjä lupasi odotella, kunnes pääsen paikan päälle käymään. Tammikuun pakkasilla järjestin itseni Tukholmaan, josta myyjä, herra nimeltä Per Börgel nappasi minut kyytiinsä. Ne olivat tietysti ne paraskuntoiset, mutta aina voi lohduttautua sillä, että nuo isommat renkaat ovat ihan juupelin kalliita, onneksi en saanut niitä vanteita. Meidän iso farmariautomme alkoikin näyttää hieman pieneltä suunniteltua kuormaa ajatellen. Sanoin, että päätös ei ole ongelma, vaan osien maksaminen. Per esitteli minulle muutaman naapuritallin ja omastaan hienon 1947 Hudson-avomallin. Mobilisti 4/23 “METRIÄKÄÄN ETTE “METRIÄKÄÄN ETTE AJA TÄLLÄ KUORMALAJA TÄLLÄ KUORMALLA TÄSTÄ” LA TÄSTÄ” OSA 1. Kolmisen tuntia ajeltiin ja lopulta oltiin hänen kotitallillaan. (Tai siis kuvittelin olevani rakentamassa, joudutaan toteamaan näin kolmisenkymmentä vuotta myöhemmin…) Osat olivat Ruotsin puolella, joten sinne piti sitten sujuvalla kouluruotsilla heti soittaa
Puhtaus on puoli ruokaa Olimme periaatteessa valmiita lähtemään. Esimerkiksi etupenkin keskimmäisellä paikalla oli sadan litran sinkitty polttoainetankki. Laivan henkilökunta oli avuliaasti ohjaamassa meitä sinne yläkertaan vievälle luiskalle. Eihän se ikivaseliini millään tavallisilla hotellin saippuoilla käsistä mihinkään lähtenyt. Jatkuu seuraavassa numerossa. Semmoinen, joka painaa tyhjänä enemmän kuin monen tavallisen auton säiliö täytenä. Kattototelineellä oli, varsin sivistyneen näköisesti, yhden auton kurakaaret, eikä juuri muuta. Näissä akseleissa se oli liki viiden millin teräslevystä prässätty puolen metrin kiekko, joka on niitattu kahdellatoista niitillä olka-akselin juureen. Sinne sai upotettua hirmuisen määrän rautaa hyvin tiiviisti. Pellin alla oli vain matkalaukkukuutonen. Vasta sitten päästiin pelaamaan Tetristä noilla pikku palikoilla, jota lepäili pitkin arvoisan Scandic-hotellin keväistä nurmikkoa. Olimme vaan niin öljyn rasvan ja ruosteen peitossa, ettei mihinkään ruokapaikkaan olisi kehdannut mennä. Pianpas he muuttivat suunnitelmia. Päivälaivalla on leppoisaa – varsinkin, kun tietää että matkan vaikein vaihe on takanapäin – uskoaksemme. Hyvä niin, koska matkavauhtia ei voinut kovin suurena pitää, ja näkyvyys autosta ulos oli kovin rajallinen. Noh, raidetangosta oli sentään hyvä nostaa. Kolmannen penkkirivin jalkatila on kaikkein tilavin, koska viimeinen istuinrivi on nenät taaksepäin. Mobilisti 4/23 . Siihen mennessä irroitettujen osien keko alkoi näyttää, ei pelkästään isolta, vaan myös huolestuttavan painavalta. (Oli se ollut hieno ja niklattu vuonna 1926. Se, mikä ei jätesäkkiin yhdellä kädellä nouse, jääköön nousematta, eikö niin. Koko homma perustui ajatukseen, että kyllä tänne ennen kesää ehditään tulla uudestaan – toivottavasti. Mieluummin olisi tietysti purkanut ohjauksenkin. Kun apumiehen jalkatila oli penkin istumatasolle asti kutakuinkin umpiraudalla muurattu, tehtiin sama takajalkatiloille. Sitten lähdimme helpottuneina hortoilemaan laivalle. Yksi etuja yksi taka-akseli retuutettiin pusikon taakse näkymättömiin. Taka-akselissa ne himputin jarrukilvet olivat ihan yhtä jämäkästi, niissäkin täysi tusina isoja niittejä. Hipsimme takaovesta hotellin aulaan, ja sieltä vessaan pikapesulle. Äänimaailma ei ollut kuitenkaan enää niin huomiotaherättämätön kuin olisimme halunneet. Autolle takaisin kävellessä tajusimme, että maavara oli huvennut pienehköksi. Kun ei haluttu tehdä liian huomiotaherättävää kekoa katolle. Vaikka kuinka monta kertaa kokeiltiin eriperin kaikki sisään ja ulos, lopulta oli todettava, että jotain on jätettävä kyydistä pois. Palapelin yksi palanen meinasi jäädä ulkopuolelle kaikista yrityksistä huolimatta. Etuakselit vanhemmassa, etujarruttomassa kalustossa ovat aika tikkumaisia, mutta semmoisia oli koko kasassa vain yksi. Hiukka vähemmän tilaa tarvitsisi, kun kilpiä voisi käännellä toisistaan riippumatta. Sen jälkeen kaikki takapenkit kipattiin makuuasentoon. Termi jarrukilpi tarkoittaa tässä tapauksessa jotakin muuta kuin välikoppa-Escortin kertakäyttölautasen kokoista lirpaketta. Niistä tehdyllä sekoituksella saimme itsemme edes hieman ihmismäisen näköiseksi. Ja lisää tilaa viemässä takasillan keskellä perävälityksen pullistus. Haluttiin olettaa, ettei tavallinen hotellin pihan siivooja jaksa kiertää sinne pusikon taakse asti, ylärinteeseen, ja vaikka kiipeäisikin, niin ei varmaankaan ala huvikseen retuuttamaan kymmenien kilojen painoisia osia yhtään minnekään. Tuntien hikisen purkuja pakkaamisoperaation aikana oli tullut aikamoinen nälkä. arkeologi_423.indd 97 arkeologi_423.indd 97 22.5.2023 12.27 22.5.2023 12.27. Tarkoitus oli ajaa, ei seisoskella. Kehoitin heitä kurkkaaman maavaraamme, ja pohtimaan sijoittamistamme uudestaan. Onneksi se oli semmoinen hienompi hotelli, jossa yleisövessassakin oli kaiken maailman kölninvesiä ja muita tököttejä. Siellä olisi siis paljon tyhjää tilaa. No, se kai olikin uusimisen tarpeessa. Se siitä pitkulaisesta, helposti pakattavasta esineestä. Muut olivat uudemmista autoista, joissa edessäkin oli jarrukilvet. Kokeilimme ja totesimme, ettei auto kuitenkaan maannut kumisten stoppareiden varassa, joustovaraa niihin oli vielä liki puoli senttiä. Hetki mietittiin, että onhan joissakin Land Rovereissa varapyörä konepellin päällä, mutta ideasta luovuttiin, koska autossamme istutaan niin paljon alempana kuin maastureissa, että mikä tahansa konepellille sidottu esine olisi tyystin blokannut näkyvyyden eteenpäin. Siksipä se oli kiinni turvavöissä. Vastaisen varalle Jossakin kohtaa purkuprojektia tuli mieleen muukin kuin mahtuminen. Seuraavana aamuna tulimme lauttarantaan niin ajoissa, että koko matkalla liikenteessä ei ollut juuri ketään muita. Pääsivätpä kerrankin tekemään virkanimikkeensä mukaista työtä. Mantereen ja laivan välisellä kynnyksellä oli puolenkymmentä raavasta ahtaajaa keventämässä takajousiemme kuormaa; niin saatiin takapuskurikin tulemaan kynnyksen yli. Sitten vielä kerran kaikki maassa olevat roippeet autoon. 97 Akselit ovat pitkulaisia esineitä, jota voi niputtaa kuin lyijykyniä penaaliin. Katse kohdistui hotellin nurmikon takana olevaan pusikkoon. Mutta mihin. Kauppaan kuulunut hieno niklattu jäähdyttäjän kehys mahtuisi sinne hyvin. Hieman vähemmän tuommoinen aparaatti vie lääniä, kun ohjauksen kääntää ääriasentoon, mutta ei se siltikään erityisen pieneen tilaan sujahda. Aloitimme lastaamisen jalkatiloista. Tavallisen ihmisen mielestä kaikki ei mahtunut. Tällä kertaa kaikki mahtui, ihan kaikki. Siitä se briljantti ajatus syntyi. Juuei. Varovaisesti hotellin pihasta lähtiessä pakoputki tarttui johonkin, ja tipahti pois. Kaikki ohjausvivustot ovat näissä laitteissa järeydeltään kuormaautoluokkaa, eikä mikään niistä ollut erityisen innostunut irtoamaan, kun olivat saaneet sentään aika monta vuosikymmentä rauhassa jumittua. Nyt se oli hädintuskin hieno, mutta silti ehjä, joten ehjänä se piti Suomeen saada.) Maski upposi konehuoneeseen todella mallikkaasti, ellei lasketa sitä, että sen etupää makasi siinä kohtaa, missä tuulettajan potkurin on tapana pyöriä. Tästä ongelmasta onneksi päästiin sillä, että ruuvattiin mokoma ropelli pois tieltä kokonaan; ajoviimahan konetta jäähdyttää, ei tuulettajaa tarvita kuin paikallaan seistessä
Lastensadun eläinhahmot taannoin kysyivät. 98 . Löytö iltakävelyn varrelta. Syylliset eivät ilmoittaudu. Sähköä on meidän vanhassa avioliitossa, jossa minä vaimona edustan voimavirtaa, mobilisti heikkovirtaa. Hän hankki minulle uuden auton. Se meni kohti tuntematonta. Kaikki toimi radiota myöten. Rover 200 lopetti juoksun kesken lennokkaan ravin. Mutta! Iso mutta! Siinä kun pikkuRoverissa ei palanut yhtäkään valoa, Lantikan kojelaudassa loisti ilotulitus. Se on Citikka C3, otettu käyttöön joulukuussa 2016. Roverissa ei ollut tietoakaan sähköistä ja Lantikassa paloi Las Vegasin moniväriset tuikut. Citikassa sen sijaan oli perinteinen runsas öljyvuoto. Kyllä se siitä ajan kanssa. Ilmoitin, että pikku-Rover saa määräyksen häipyä tontilta. Land Rover Discoveryni ajoaika oli umpeutumassa. Tämän tapahtumaketjun seurauksena minulla oli hetken aikaa omistuksessani kolme katsastamatonta autoa. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Mersun pickupit Lavatähdet takavuosilta. Tarkemmin sanottuna sähkön katoamista. Marketta Sandberg Sähköä Sähköä vaimo423.indd 98 vaimo423.indd 98 22.5.2023 12.29 22.5.2023 12.29. Viime elokuusta lähtien mobilisti on pohtinut tätä sähkön kulun ongelmaa. Seuraavana päivänä kuitissa luki pelastava sana: hyväksytty, ja yllätys kahdeksi vuodeksi! Sain istahtaa ranskattaren penkille ja leikkiä sähköpeileillä. Jopa palautin hänen arvonimensä. Demokratian arsenaali Autotehtaiden panos maailmansotiin. Se tulee vielä paperilaskuna, ja joku sen lopulta kantaa postilaatikosta kaikkien nähtäville. Sain kuunnella ilman rätinää Järviradiota ja keskittyä tärkeimpiin uutisiin. Myös rungossa oli sanomista. Mutta mobilisti ratkaisi tilanteen itselleen ominaisella tavalla. Kului vain yksi ilta ja Citikka oli leimakunnossa. Maineeni työnarkomaanina oli romuttumassa. Minulle oli herännyt vakava huoli siitä, miten valkea oriini pääsee matkustamaan, jos vetoautoa ei ole katsastettu. Näytelmä jatkuu edeten tuttua kaavaa pitkin. Elimme kuukausista julminta eli huhtikuuta. Lokomobiilista grilliaihio. S ähkö, onko se jotakin, mitä voi syödä. Peruutin mobilistilta hänen arvonimensä ja loin häneen halveksivia katseita. Joskus sähköä on ilmassa. Aloin katsella intensiivisesti sähkömopojen myynti-ilmoituksia. Mobilisti 4/23 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Mobilisti keskittyi vähintään 110-prosenttisesti Citikan katsastuskuntoon saattamiseen. Lähestyin mobilistia hempeästi. Sähkön käyttö konkretisoituu aina viimein sähkölaskun ilmestyessä keittiön pöydälle. Pitää vaan tutkia, että missä vika on, mobilisti yritti lohdutella minua. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Mies ei löytänyt kadonneita sähköjä. Iskän kultahiput, räksyttävät pikkurakit, jäivät hetkeksi vähemmälle huomiolle. Aloitan selvitystyön, kuka on hitsaillut ja kuinka paljon, ja kuka on poltellut pihavaloa päiväsaikaan. Sen jälkeen se hautautuu mainospostin alle, kunnes minä raivaan sen esille. Syksyn kääntyessä talveksi ja talven kevääksi Rover poistui maisemista tyylikkäästi Zilin lavalla keikkuen. Masentunein mielin otin vastaan tiedon katsastusmiehen lähettämästä hylsytuomiosta. Alkoi jo arki ahdistaa: miten kuljen pakolliset työmatkat. Mobilistia alkoi pelottaa. Roverin kaikki tuikut olivat sammuneet pysyvästi. Pian hän ei enää voisi käyttää lempifraasiaan: voit sen maksaa sitten ensi tilistäsi. Esimerkiksi sellaisiin, että missä päin on jonkun mullit karkureissulla
Kimmo Koistinen Kaikkiaan 1 044 kpl 220D-pickupia ehdittiin valmistaa ja Bakkie-versioiden tapaan argentiinalaiset avolavat ovat haluttuja keräilykohteita maailmalla. Henkilöautot kuuluivat rajoitettujen tuontiartikkelien joukkoon, mikä miltei tukahdutti lupaavasti alkaneen MB-myynnin maassa. Talouskaaokseen ajautuneessa Argentiinassa määrättiin täydellinen tuontikielto kokonaisille autoille vuonna 1971, mutta tavara-autojen osia sai tuoda ja niistä koottuja ajoneuvoja myydä. Alkuun useat verstaat kokeilivat onneaan avolavarakenteiden parissa, mutta pian Morewear Industries osoittautui pätevimmäksi. Siksi MB de Argentina tilasi seuraavana vuonna W114:n alustaversioita 220D-tekniiikalla ja aloitti niiden pohjalta avolavan valmistuksen. Tavallisen kolmen hengen sohvapenkkikabiinin ohella tarjottiin myös “miehistöhyttiä”, eli neliovista avolavaa. Mobilisti-tilaajasivut 4/23 . Ohjaamon mitoituksen ja lavan muotoilun osalta se oli jopa ammattimaisempi kokonaisuus kuin MB:n saksalaisen hovihankkija Binzin toimittamat reilut 100 vastaavaa. Mustavalkokuvissa Binzin toteutukset W120ja W114-sarjojen avolavoista. 99 Tähtiä ilman taka kansia J oillakin markkina-alueilla Mercedes-Benzin edustajat ovat joutuneet turvautumaan äärimmäisiin keinoihin saadakseen asiakkailleen tuliteriä autoja. alustaversioita. Daimler-Benz AG ei suosinut paikalliseen kokoamiseen perustuvaa ckd-tuotantoa, mutta taivuteltiin toimittamaan ns. Ratkaisuna oli W120-sarjan eli tutummin ponttoonikorisen 180D-mallin tuottaminen maahan puolivalmiina. Bussikoreillaan laatumaineen saavuttanut El Detalle -yhtiö vastasi käytännön toteutuksesta, jota ei ole tarvinnut häpeillä vuosikymmeniä myöhemminkään. Niissä kori puuttui B-pilarista taaksepäin ja hyötyajoneuvoiksi tarkoitettuina tuonti oli mahdollista. Tuotanto päättyi 1976, kun W114 korvautui W123:lla ja olosuhteet maassa helpottuivat. Valmistus päättyi 1958, kun Daimler-Benz avasi maassa oman tehtaan. (kuva: Francois Perol) mbpu.indd 99 mbpu.indd 99 22.5.2023 12.30 22.5.2023 12.30. Hämmästyttävää kyllä, eteläafrikkalaisten Ponton Bakkie, joksi autoa kutsuttiin, näytti täysin hovikelpoiselta. Noin 400 Ponton Bakkieta arvioidaan valmistuneen siihen mennessä. 1955 Etelä-Afrikan tasavalta päätyi noudattamaan äärimmäisen tiukkaa kauppapolitiikkaa suojellakseen omaa teollisuustuotantoaan. Otsikon molemmin puolin eteläafrikkalaisen Morewear Industriesin "Ponton Bakkie"
100 . Katselmusten pääkalustona esiintyivät luotettavat sotavaunut, Sherman-tankit. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: National Archives and Records Administration; Detroit Public Library, National Automotive History Collection; Kirk ja Mike Markkula Jr.; Oldcarbrochures.com; Suomen Metsämuseo Lusto; Wikimedia Commons Toisen maailmansodan päätyttyä Euroopan rintamilla voittajat järjestivät tuhotun Berliinin viereisessä Potsdamissa konferenssin, missä sovittiin Saksan uusista rajoista. Suurin osa niistä valmistettiin autotehtaiden liukuhihnoilla. Ilman laajaa yhteistyötä se ei olisi onnistunut – ja kokemusta oli saatu jo vuosina 1917–1918. Arvohenkilöitä, kuten USA:n uutta presidenttiä Harry S. demokratian_arse.indd 100 demokratian_arse.indd 100 22.5.2023 12.32 22.5.2023 12.32. Kuvassa ensimmäisen M3 half-trackin lavalla ovat ainakin panssarikenraali Patton ja sotaministeri Stimson. Mobilisti-tilaajasivut 4/23 demokratian ARSENAALI Amerikan autoteollisuus pystyi toisessa maailmansodassa vaihtamaan liukuhihnansa ripeästi sotamateriaalin tuotantoon. Trumania kuljetettiin autobahnilla paraatijoukkojen ohi
Kuraiset olosuhteet eivät tosin sopineet kovin hyvin kaksipyörävetoisille, sileärenkaisille ajoneuvoille. Paikallisen konfliktin, joka pahimmillaan voisi laajentua Balkanilta maailmansodaksi, ei kuitenkaan uskottu kestävän pitkään. Jopa tsaarinaikainen Venäjä kulutti konehankintoihin 11,5 miljoonaa – kun Yhdysvalloissa panostus sotilasilmailuun oli ollut vajaat puoli miljoonaa dollaria. Kuorma-autot osoittautuivat kuitenkin tärkeäksi kuljetuskalustoksi molemmilla puolilla länsirintamaa. Sen tapahduttua voitiin vieläkin paremmalla syyllä puhua maailmansodasta. Lisäksi sikäläinen tuotanto kasvoi valtavaa vauhtia, vuonna 1916 jo puoleentoista miljoonaan autoon. Vaikka maailman merillä ja kaukaisissa siirtomaissakin käytiin taisteluja, sodan päänäyttämö ja ratkaisupaikka oli Euroopan länsirintamalla – siitäkin huolimatta, että se rintamalinja ei siirtynyt neljän vuoden aikana juuri minnekään. Asetekniikan kehitys teki perinteisen taktiikan mukaisen sotimisen tuloksettomaksi asemasodaksi ja näännytyskamppailuksi. Eräskin amerikkalaistoimittaja kirjoitti, että voiton toisi (lentokoneiden, sukellusveneiden ja torpedojen ohella) amerikkalainen keksintö, eli julkisuus. Pershing, Yhdysvaltojen siirtoarmeijan eli AEF:n komentaja saapui Eurooppaan, hän sanoi: "Siihen nähden, että USA on ylivoimaisesti suurin autojen ja kuormureiden tuottaja maailmassa, meillä on niitä hämmästyttävän vähän". USA:n armeijalla ja sen vähillä lentäjillä oli vuonna 1917 niukasti materiaalia; laivasto oli hoitanut lobbaamisen paremmin kongressin käytävillä. Amerikasta löytyi tähän ratkaisu: nelivetoisia FWD (nimi tulee sanoista Four Wheel Drive) -kuormureita tehtiin sotilaskäyttöön 15 000 kappaletta. Sotaministeriö pyysi pian tarjoukset 74 400 moottoriajoneuvosta. Sodassa tarvittiin kuitenkin myös kouriintuntuvaa kalustoa. "Demokratian arsenaali" on iskulauseena laitettu presidentti Franklin D. ambulansseiksi. Mistään demokratian asevarastosta ei tuolloin näkynyt vielä merkkejä: esimerkiksi panssarivaunuja ei ollut maassa vielä ainuttakaan, vaikka Euroopassa niillä oli operoitu jo edellisvuoden syksystä lähtien. Tilanne ei tullut kenellekään yllätyksenä; sitä oli suorastaan odotettu, kun eurooppalaisten suurvaltojen varustelukilpailu yltyi ja keskinäinen epäluulo kärjistyi vuosi vuodelta. Uutta oli sekin, että maiden tuotannolliset resurssit valjastettiin voimallisesti sotaponnistuksiin. Saksassa pidettiin 27. Ajoreitiksi valittiin kurainen ja mäkinen tie: ilmeet ovat vakavia, vaikka vetävissä pyörissä on ketjut antamassa hiukan pitoa. elokuuta suomalaisissakin sanomalehdissä luki: "Euroopansota syttynyt." Kohta otsikot kasvoivat kokosivun levyisiksi ja käyttöön vakiintui "Maailmansota". Vaikka syksyllä 1914 lehtien palstoilla muistuteltiin, että sota on ihmiskunnan kauheimpia onnettomuuksia, ei kukaan silloin voinut kuvitella miten paljon hävitystä lopulta saataisiin aikaan, molemmin puolin. Kongressi päätti budjettivarojen käytöstä, ja puolustukseen saadut määrärahat olivat tiukassa. Uuden tekniikan mukanaan tuoma tehokkuus oli nyt kirjaimellisesti kaksiteräinen miekka. Länsikuormuri liittolaisten palveluksessa. Eräs valtio, jonka resurssit olivat omaa luokkaansa etenkin moottoriajoneuvojen valmistuksessa, pysyi kuitenkin pitkään puolueettomana: Yhdysvallat liittyi ympärysvaltojen puolelle vasta keväällä 1917. Venäjä asettui serbien puolelle ja Euroopan maiden omat strategiat sekä keskinäiset liittolaissuhteet johtivat heti uusiin sodanjulistuksiin. Kaukomaista Japani liittyi mukaan ympärysvaltoihin, kun Osmanien valtakunta sekä Bulgaria tulivat Saksan keisarikunnan ja Itävalta-Unkarin puolelle. Vetovoiman voittokulku Brittien ensimmäinen materiaalilähetys Ranskaan oli sisältänyt 60 000 hevosta ja 1 200 kuorma-autoa, eli motorisointi ei ollut sodan alussa ensisijainen tavoite. Sodan syttyessä Britannian moottoriajoneuvojen kokonaismäärä oli n. Varsinaisen sotamateriaalin suurtuotanto alkoi käynnistyä Amerikassa vuonna 1917. Kun kenraali John J. heinäkuuta vihollisuuksien alkamista varmana jo muutamien päivien sisällä. Yhdysvalloissa luku oli suunnilleen miljoona. Samaa mieltä oltiin useimmissa ulkomaiden lähetystöissä Berliinissä. Sodanjulistuksen jälkeen tilanne kuitenkin muuttui, ja kongressissakin ymmärrettiin sotimisen maksavan. – Tuo toimittaja ymmärsi propagandan merkityksen demokratian arsenaalille jo varhain. Moottorien sota Tämä sota oli ensimmäinen, joka oli motorisoitu, ja monia uusia keksintöjä sovellettiin sotilaskäyttöön. Seuraavana päivänä Itävalta-Unkari julisti sodan Serbialle, ja lumipallo lähti pyörimään. Nelivetoautot pystyivät toimittamaan tykistön ammukset tai panssarivaunujen polttoaineen useimmiten myös perille silloin kun Standardisoitu Liberty-sotakuormuri testattavana joulukuussa 1917. Mobilisti-tilaajasivut 4/23 . Saksan kerrottiin käyttäneen 1908– 1913 lentokonetuotantoonsa n. Rooseveltin nimiin joulukuussa 1940, tämän luvatessa radiopuheessa USA:n materiaalista tukea Britannialle natsi-Saksaa vastaan, mutta itse asiassa sitä käytettiin jo ensimmäisen maailmansodan aikana. 250 000, Ranskassa niitä oli 90 000, Saksassa 70 000 ja Venäjällä 10 000. 101 E nsimmäinen suursota syttyi heinä-elokuun vaihteessa 1914. Keskusvaltoja vastassa olisi sotilaita Länsi-Euroopan ja Venäjän lisäksi maailman joka laidalta, erityisesti Brittiläiseen imperiumiin kuuluneista Kanadasta, Intiasta, Australiasta ja Uudesta-Seelannista. Propagandan arsenaali Potentiaalia USA:ssa kuitenkin oli. Niinpä jo 2. Sympatiat olivat aiemminkin ympärysvaltojen puolella: briteille ja ranskalaisille oli toimitettu lahjoituksina tuhansia kuormureita ja henkilöautoja mm. Serbialaissotilaat työntävät Packardia Makedoniassa. Kysyntä oli niin suurta, että valmistajina oli FWD:n oman tehtaan lisäksi Peerless, Kissel, Premier ja Mitchell. demokratian_arse.indd 101 demokratian_arse.indd 101 22.5.2023 12.32 22.5.2023 12.32. Mieliala USA:ssa muuttui, kun Saksa jatkoi rajoittamatonta sukellusvenesotaa Atlantilla. 28 miljoonaa dollaria, Ranskan pari miljoonaa vähemmän
Yhdysvaltojen mukaantulo oli käännekohta, joka muutti voimasuhteet peruuttamattomasti Saksalle epäedullisiksi. Heidän joukossaan oli ainakin yksi suomalais-amerikkalainen hävittäjälentäjä: Minnesotassa syntynyt kaivosmiehen poika Carl Niemi koulutettiin Italiassa (joka kuului ympärysvaltoihin) ja 25-vuotias luutnantti ehti rintamalle juuri kun sota loppui 11. Raskaat ketjuvetoiset Mack-autot, joita oli armeijakäytössä 2 500, pystyivät ottamaan lavalleen vaikkapa Renault-panssarivaunun. Tärkeämpää kuin eräät amerikkalaisten onnistuneet hyökkäykset, oli tietoisuus siitä, että Saksalla oli nyt vastassaan teollinen supervalta, joka varustautui itse kovaa vauhtia ja toimitti suuria määriä sotamateriaalia liittolaisilleen. Sodan loppuvaiheessa Yhdysvaltojen armeijan hankinnoista vastannut Ordnance Department tilasi vielä 4 x 4-kuormurin, jossa yhdistyivät kokemukset aikaisemmista malleista. Kahden miehen vaunuja tilattiin 15 000, mutta valmiiksi tehtiin vain 15 kappaletta. Ensimmäisen maailmansodan rintamille – siis sotaan, jonka piti lopettaa kaikki sodat – Amerikassa valmistetut tuhannet moottoriajoneuvot olivat loppujen lopuksi vain harjoittelua tulevaa varten. Autoalan teollisuudesta mukana oli 654 Nuori everstiluutnantti George S. Ford 3-Ton M1918 sai vaikutteita aikansa parhaalta vaunulta (Renault FT), mutta oli yksinkertaisempi ja halvempi valmistaa. Käytyjen taistelujen perusteella keisarikunnan tilanne ei vaikuttanut toivottomalta (vielä keväällä monet saksalaiset luulivat voiton olevan jo lähellä), mutta sotaväsymys ja nopeasti hupenevat resurssit pakottivat maan suostumaan häpeällisenä pidettyyn Versailles'n rauhaan. Sillä myös koulutettiin Tank Corpsin sotilaat; koulun johtajana Ranskassa oli everstiluutnantti George S. Näitä ensimmäisiä standardisoituja kuorma-autoja koottiin ennen aselepoa melkein 10 000 kappaletta monissa tehtaissa, kuten Packardilla ja Pierce-Arrow'lla. Suurtilauksethan peruttiin ennen kuin tuotanto ehti kunnolla alkaa. Tavanomaisten 4 x 2-ajokkienkin tuotantoa tehostettiin: useiden mallien korvaajaksi kehitettiin pikapikaa SAE:n (Society of Automotive Engineers) insinöörien avulla 3 ja 5 tonnin "Liberty"-kuormurit. Tuleva toisen maailmansodan panssarikenraali toimi koulun johtajana. Sen tuloksena maan omille ja liittoutuneiden sotavoimille tuotettiin autotehtaissa 191 000 panssaroitua ajoneuvoa; muita sotilasajoneuvoja, kuten kuormureita ja jeeppejä yli kolme miljoonaa; 21 835 lentokonetta; melkein kuusi miljoonaa ampuma-asetta konekivääreistä tykkeihin; neljä miljoonaa moottoria; löytyypä tilastoista 62 000 kenttäkamiinaakin. Amerikkalaisten vaunutyyppi sodassa oli tavallisesti tämä Renault FT17. Valmistuksessa ilmenneiden ongelmien (erilaiset mittayksiköt, byrokratia, yhteistyön puute) takia aikataulu viivästyi puolella vuodella. Fordilta tilattiin 15 000 kevyttä tankkia vuonna 1918. Valmistajilla oli jo ollut yhteisiä pyrkimyksiä muun muassa reilun kilpailun edistämiseksi; Automobile Manufacturers Association (AMA) oli perustettu vuonna 1934. Tosin asevaraston täydentämiselle tuli silläkin kerralla kiire. Yksi Eurooppaan laivatuista Quad-autoista panssaroitiin Odessassa, Ukrainassa, ja 30 rakennettiin; ne tunnettiin nimellä Jeffery-Poplavko (tai päinvastoin). Mobilisti-tilaajasivut 4/23 niitä tarvittiin. Patton. Kuormuri-Jefferyn alustalle rakennettiin vuonna 1915 panssariauton prototyyppi, eräs ensimmäisistä USA:ssa. Raskaat Mk VIII "Liberty"-vaunut, joita tehtiin 100 kpl brittiläis-amerikkalaisena yhteistyönä, valmistuivat nekin vasta sodan jälkeen. Verrattuna takavetoisiin kuormureihin työntöapuun piti turvautua paljon vähemmän. Näillä lisenssivaunuilla amerikkalaisten panssarimiesten oli pärjättävä miltei toiseen maailmansotaan saakka: vuosien 1920 ja 1935 välillä maassa tehtiin vain 35 uutta tankkia. demokratian_arse.indd 102 demokratian_arse.indd 102 22.5.2023 12.32 22.5.2023 12.32. Raskaamman tankkimallin, 7,5 tonnin Fordin pääaseena oli 37 mm tykki; tästä kolmen miehen vaunusta valmistui vain prototyyppi. Japanin hyökättyä Pearl Harboriin 7.12.1941 yhteistyö sai ennen näkemättömät mittasuhteet. Rauhan tultua palattiin siis jälleen "laihoihin vuosiin". Laivue jatkoi partiointia antautuneen Saksan ilmatilassa, mutta Niemi menetti henkensä lento-onnettomuudessa vähän ennen kotiuttamista. Se eteni kahden T-mallin moottorin voimalla huomattavasti Renaultia nopeammin eli jopa 12,8 km/h. Yksikään amerikkalaistankki ei ehtinyt mukaan taisteluihin Euroopassa. Renault FT oli USA:n vasta perustettujen panssarijoukkojen pääasiallisena sotakalustona. Samoin kävi USA:n ensimmäiselle omalle tankille, Fordin kevyelle panssarivaunulle. Eri osien (joita Liberty-mallissa oli 7 500) valmistukseen osallistui 150 tuotantolaitosta. Tämä "Militor"-auto ei ehtinyt laajamittaiseen tuotantoon ennen maailmansodan päättymistä. marraskuuta 1918. Sota ehti kuitenkin loppumaan, joten tässä kuvassa on melkein puolet kaikista valmistuneista. Moni Curtiss "Jennyllä" alkeisopetuksen saanut pilotti jäi turhautuneena odottamaan Atlantin väärälle puolelle. Vieraalla maalla Kuormureiden, ambulanssien, moottoripyörien (Harley-Davidson, Indian) ja tykkivetureiden (Holt Caterpillar) puolesta Yhdysvaltain joukot olivat siis omavaraisia; taisteluihin amerikkalaiset joutuivat lähtemään vieraalla kalustolla. Patton Yhdysvaltojen tankkijoukkojen koulutuskeskuksessa Ranskassa. Ne, jotka pääsivät mukaan, lensivät jatkokoulutuksen jälkeen ranskalaistai brittiläisvalmisteisissa koneissa. Demokratian arsenaali pantiin toden teolla tuottamaan sotamateriaalia vasta kahden vuosikymmenen kuluttua, ja silloin oli valmistauduttu paremmin. USA:n ilmavoimille (vuodesta 1918 Army Air Service, ei vielä Air Force) koulutettiin nopeasti lentäjiä tuhatmäärin, mutta koneita puuttui. Kaikkiaan amerikkalaisia kuorma-autoja toimitettiin Euroopan rintamille arviolta 35 000, joista 4 200 oli tarkoitettu ammuskuljetuksiin. USA:n siirtoarmeija soti saksalaisia vastaan kesällä ja syksyllä 1918. Toinen menestyksekäs nelivetokuormuri oli Jeffery Quad, yrityskaupan jälkeen Nash Quad. Melkein identtistä M1917-versiota tehtiin USA:ssa 950 kappaletta; alkuperäinen tilaus oli yli neljä kertaa suurempi. Tornittoman Fordin aseena oli konekivääri. 102 . Autotehtaiden sota Vuoden 1941 viimeisenä päivänä USA:ssa perustettiin autoalan johtajien neuvosto sotamateriaalin tuotannon käynnistämistä varten. Kaikkien jäähdyttäjissä luki lyhyesti ja ytimekkäästi "U.S.A."
Tanskalaissyntyinen Knudsen oli tullut parikymppisenä Yhdysvaltoihin ja edennyt polkupyörätehtaan työntekijästä autoyhtiöiden johtoon. Ennakoiva valmistautuminen oli autoteollisuudessakin alkanut jo kesällä 1940. Vasemmalla Lightning-hävittäjien uusi mekanisoitu tuotantolinja Kalifornian Burbankissa. Niiden tuottaman sotamateriaalin arvo oli vuoden 1945 syksyllä 28 970 000 000 dollaria, mistä lentokonevalmistuksen osuus oli 11,2 miljardia. demokratian_arse.indd 103 demokratian_arse.indd 103 22.5.2023 12.32 22.5.2023 12.32. Knudsen, General Motorsin pääjohtaja sai Rooseveltiltä tehtäväksi selvittää Amerikan autoteollisuuden voimavarat ja mahdollisuudet. Euroopan sodassa ilmavoimat olivat jo osoittautuneet mitä tärkeimmäksi aselajiksi – eikä USA:ssa ollut sotilaskoneita kuin viidesosa siitä määrästä, joka Luftwaffella oli. Hän oli hankkinut samalla vankan kokemuksen liukuhihnatuotannon järjestämisestä Fordilla ja Chevroletilla. Avun arvo oli tuon ajan dollareissa 50 miljardia. Britanniassa se oli aloitettu jo vuonna 1936, Saksassa ja Japanissa vieläkin aikaisemmin. Yksittäisistä henkilöistä eniten juuri Knudsenin ansioksi Monissa mallivuoden 1942 autoesitteissä esiintyi sota-ajan hengessä myös pommikoneita ja hävittäjiä. Lähes yksin jäänyttä ja pahassa pulassa ollutta Britanniaa oli autettava. 103 yhtiötä, suuria ja pieniä. Mobilisti-tilaajasivut 4/23 . Nekin olivat suurelta osin vanhentuneita. Oldsmobile Special Clubin taustalla huolletaan Douglas B-18 Bolo -pommittajaa. Stalinin Neuvostoliitto oli tosin kaukana demokraattisesta yhteiskunnasta, eikä nyky-Venäjälläkään haluta muistella Lännestä, siis demokratian arsenaalista saatua materiaaliapua. Ennen kuin apua voitiin antaa, sen tuotanto piti saada vauhtiin. Sama tilanne oli panssarivaunujen, kuormureiden, ilmatorjuntatykkien ja monen muun sotamateriaalin kohdalla; amerikkalaiset olivat varustautumisessa pahasti jäljessä. Uudistuksen ansiosta tuotanto kaksinkertaistui. William S. Nykyrahassa summat olisivat noin 15 kertaa suurempia. Presidentti Rooseveltin pääneuvonantaja Harry Hopkins – entinen pasifisti – oli tullut siihen tulokseen, että demokraattisten maiden oli pakko varustautua totaaliseen sotaan totalitäärisiä valtioita vastaan. Taka-ampujan suojana japanilaishävittäjiä vastaan oli panssarointi ja luodinkestävät lasit. Hopkins sai aikaan Lend-Lease -ohjelman, millä sotaja muita tarvikkeita lähetettiin ensin Britanniaan, sitten myös samalla puolella sotivalle Neuvostoliitolle ja muillekin liittoutuneille. Hudson Motor Car Companyn naistyöntekijöitä niittaamassa Superfortressien runkoja. Erityisesti keskityttiin lentokonetuotannon lisäämiseen
Hänet nimitettiinkin vuonna 1942 kenraaliluutnantiksi – ainoana siviilinä, joka on koskaan aloittanut sotilasuran USA:ssa niin korkealta! Lokakuussa 1940 Knudsen osallistui AMA:n johtokunnan kokoukseen ja esitti aikaisemmille kollegoilleen (ja kilpailijoilleen), ettei autotehtaissa enää suunniteltaisi uusia malleja ja tehtäisi suuria investointeja niitä varten. Autotehtaiden osuus USA:n kaikesta sotamateriaalista toisessa maailmansodassa oli vähintään neljäsosa. Mekanisoitu liukuhihna otettiin käyttöön myös varsinaisilla lentokonetehtailla. Mike takarivissä kolmas oikealta. Autotehtaiden sotatuotannossa oli enimmillään 824 000 työntekijää marraskuussa 1943. Teknistä tietoa jaettiin toisille, apuna oli jälleen SAE:n insinöörejä ja mukaan kutsuttiin kaikki autoalalla toimivat yhtiöt. Esimerkiksi M4 Sherman-vaunu sai palvella sodan loppuun asti USA:n tärkeimpänä tankkimallina. Lisäksi tarvittiin laivatelakoita, terästehtaita, kemian alan tuotantolaitoksia, energiaa, rautateitä... Itse asiassa Katherine-leski kertoi myöhemmin sukuhistoriikissa, että Mike keksi koko linjan, mutta ei saanut siitä koskaan mitään tunnustusta. 104 . Tammikuussa 1942 tehtävän jättimäinen mittakaava tuli selväksi, kun kokoonnuttiin ensimmäistä kertaa. Suurella seinätaululla oli luettelo tuotettavasta sotamateriaalista, ja lista oli pitkä. Uusia ideoita ja menetelmiä ei pantattu salaisuuksina, vaan nekin jaettiin nopeasti. Ongelmien ilmaantuessa ei koottu komiteoita keskustelemaan ja väittelemään, vaan reagoimaan viipymättä. Kokonaan henkilöautojen valmistusta ei vielä lopetettu, vaan se tapahtui vasta kun USA oli virallisesti mukana sodassa. M4 Shermanien tuotantoa Ohiossa, Lima Locomotive Worksin veturitehtaalla. Sen sijaan pitäisi alkaa tuottaa ilmailualan teollisuuden avuksi lentokoneiden moottoreita ja osia. Niitä valmistettiin 11 eri tehtaalla ja mukana oli satoja alihankkijoita. demokratian_arse.indd 104 demokratian_arse.indd 104 22.5.2023 12.32 22.5.2023 12.32. Tämä oli yhteistyön käytännöllisenä alkuna, ja seuraavana vuonna hanketta alettiin toteuttaa. Kertomuksessa Mike Seniorista voi siis olla perääkin, ainakaan innovatiivisuudesta se ei ollut kiinni. Mies oli mukana pystyttämässä liukuhihnastoa, minkä avulla tuotanto kaksinkertaistui. Aikaa säästyi: eräällä tehtaalla laskettiin, että uusi lentokonemoottori saatiin tuotantoon yhdeksän kuukautta aikaisemmin, kuin mitä oli odotettu. Toisen polven amerikansuomalainen Armas Clifford (Mike) Markkula oli työskennellyt Lockheedilla jo pitkään ja oli sota-aikana työnjohtajana juuri P-38 -tuotannossa. toimi Lockheedin P-38 Lightning -tuotannossa työnjohtajana. Kaikilla teollisuuden aloilla tarvittiin työvoimaa paljon enemmän; naiset astuivat mukaan tehtaisiin ja heidän työpanoksensa muodostui erittäin tärkeäksi. Eräs tärkeimmistä menestyksen avaimista oli tuotannon joustavuus – asia, jota Knudsen oli painottanut GM:n johdossa toimiessaan. Autoesitteet mallivuodelle 1942 painettiin normaalisti, joskin monessa luki, että tuotantoa jouduttaisiin ehkä rajoittamaan. Amerikan standardi Ajoneuvojen, myös panssarivaunujen, tuotannossa pidettiin tärkeänä standardisointia ja sitä, ettei "mallivalikoima" kasvaisi liian hajanaiseksi. Ensimmäinen Sherman-tankki oli prototyyppi T6, joka standardisoitiin M4:ksi lokakuussa 1941. P-38 Lightningeja tehtiin kaikkiaan 10 037 kappaletta. Teräksen ja alumiinin tuotantoa kasvatettiin. Teknisiä muutoksia, selviä parannuksiakin, otettiin käyttöön varovasti. Raaka-aineiden riittävyys oli yksi isoista ongelmista; Amerikassakin kerättiin ahkerasti kotitalouksien metalliromua ja kumia. Kenraali Pershingin mukaan nimetty (ja saksalaisten Tiikerien sekä Pantterien veroinen) M26-vaunu, joka oli tarkoitettu korvaamaan Shermanit, ehti rintamalle vasta vähän ennen sodan loppumista Euroopassa. Alkuperäisen M4:n valArmas eli "Mike" Markkula Sr. Valitkaa mitä teette Erääseen tyhjillään olleeseen autotehtaaseen kerättiin valikoima pommikoneiden osia, joista paikalla käyneet insinöörit saivat valita ne, joita oli mahdollista tuottaa heidän tehtaissaan. Pelkästään autoja lentokoneteollisuuden varassa arsenaalia ei tietenkään rakennettu. Tähän suostuttiin yksimielisesti. perusti vuonna 1977 Apple Computer -yhtiön yhdessä Steve Wozniakin ja Steve Jobsin kanssa ja johti sitä parin vuosikymmenen ajan. Ne menestyivät hyvin japanilaisia vastaan Tyynellämerellä, joten tuotantoa haluttiin kasvattaa. Viimeisiä henkilöautoja rullasi tuotantolinjoilta helmikuussa, kun tehtaita alettiin muuttaa toisenlaisia tuotteita varten. Lockheed valmisti Kalifornian Burbankissa kaksirunkoisia P-38 Lightning -hävittäjiä. Ylimääräiset tuotantotilat ja -koneet jaettiin tarvitseville. Vaikka peruskonsepti pysyi samana koko sodan ajan, eri versioita tehtiin monia. Mobilisti-tilaajasivut 4/23 on laskettava se, että autoteollisuuden sotatuotantoon siirtyminen onnistui paljon paremmin kuin ensimmäisessä maailmansodassa. Kuten autotehtaissa, keskeneräiset Lightningit etenivät kolmella rinnakkaisella liukuhihnalla hitaasti, mutta varmasti ja saivat samalla siivet, moottorit ja muita osia ennen siirtymistään loppukokoonpanoon ja maalattaviksi. Mike Markkulan samanniminen poika, Intel-yhtiössä vaurastunut insinööri Mike Jr. Kaikki Markkulan kalifornialaisperheen miehet, Matti-isästä lähtien, patentoivat työn ohessa tekemiään keksintöjä. Uusi linjasto rakennettiin vain kahdeksassa päivässä, ja sinäkin aikana valmistusta onnistuttiin jatkamaan hallin ulkopuolella. Muutostöissä pidettiin jopa niin kiirettä, että miljoonien arvoisia, mutta nyt tarpeettomia koneita kärrättiin pihalle, mihin ne jäivät ruostumaan lumihangessa
Ne tulivat tuotantoon jo vuonna 1940 ja olivat sodan jälkeen suosittua ylijäämäkalustoa. Kevyen tankin hinta laski kahdessa vuodessa 45 000:stä 22 600 dollariin. Valmistusmäärä oli 11 424, joista 76-millisellä tykillä 3 370 kpl. Tämä oli ensimmäinen tuotantomalli, ja niitä tehtiin 9 677 kpl. 8 053 vaunua aseistettiin 75 mm tykillä ja 3 230 kpl tehokkaammalla 76-millisellä. Chryslerin Multibank-moottoreilla valmistettiin 7 499 kpl M4A4-versiota. Niissä oli alkuperäisen aseen tilalla 76,2 mm tykki (brittiläinen "17-pounder"), jonka läpäisyteho riitti lähes kaikkien saksalaisten vaunujen tuhoamiseen. M4A1 oli sekin varustettu Continentalin moottorilla, mutta rungon panssari oli valettu, eikä hitsattu. Hudson "Invader"-moottoreita oli Normandian maihinnousualuksissa, lisäksi tehtaalla valmistettiin muun muassa 33 201 Oerlikon-ilmatorjuntatykkiä laivastolle. Fordin V8 tuli moottoriksi M4A3:een, josta kehittyi eräs tärkeimmistä Sherman-malleista: niitä käytettiin enimmäkseen USA:n omissa panssarijoukoissa. . Vuonna 1941 laitos nousi pystyyn ennätysvauhdilla ja M3 Lee-mallin tuotanto alkoi jo ennen tilojen valmistumista. Hudson Motor Car Companyn tehtaat muutettiin sotakuosiin eräänä ensimmäisistä Detroitissa. Mallia pidettiin liian monimutkaisena, joten se pyyhittiin ensimmäisenä pois tuotannosta. Hudsonilla massatuotettiin erityisesti lentokoneiden runkolohkoja, jotka kuljetettiin rautateitse kokoonpanotehtaille eri puolille Yhdysvaltoja. Konekivääri (12,7 mm) valmistettiin vain 200 dollarilla, kun ennen tuotannollisia parannuksia hinta oli 510 dollaria. Detroit Arsenalia pidetään merkittävänä historiallisena kohteena Michiganissa – ehtihän se tuottaa kalustoa demokratian arsenaaliin puolen vuosisadan ajan maailmansotien jälkeenkin. Jutussa mainittujen USA:n tuotantomäärien ja hintojen lähteenä Automobile Manufacturers Association, War Production Information Department (syyskuu 1945) sekä American AFVs of World War II (Duncan Crow 1972). demokratian_arse.indd 105 demokratian_arse.indd 105 22.5.2023 12.32 22.5.2023 12.32. Vuonna 1942 Liberatorin "myyntihinta" oli 238 000 dollaria; kaksi vuotta myöhemmin hinta oli laskenut melkein puoleen eli 137 000 dollariin. Chryslerin rakentama Detroit Arsenal Tank Plant oli ensimmäinen massatuotantoon suunniteltu panssarivaunutehdas USA:ssa. Tehtaasta jyristeli ulos 22 234 panssarivaunua eli neljäsosa kaikista sodan aikana USA:ssa valmistuneista 88 200 taisteluvaunusta. Suomeenkin niitä hankittiin: poistettuaan panssarilevyt Vanajan Autotehdas Oy myi tiettömille taipaleille sopivia ajoneuvoja iskulauseella "Kuljetuksen puuttuva rengas". Tunnetuimpia sotatuotteita oli B-24 Liberator-pommikone, joista 8 685 koottiin Fordin tehtailla. Melkein puolen neliökilometrin laajuinen tehdas pysyi tuotannossa vuoteen 1996 saakka, jolloin siellä tehtiin M1 Abrams-taisteluvaunuja. Sama autoteollisuuden periaate, eli kun tuotanto nousee, yksikköhinta laskee, päti myös panssarivaunuihin ja ampuma-aseisiin. Kaksi niistä oli paineistettuja ja takimmaiseen kuului panssaroitu taka-ampujan kabiini. Britit kutsuivat tätä Lend-Lease -vaunua Sherman I:ksi. Kuvassa metsähallituksen White-telakuormuri uittoväylän rakennustyömaalla. Miehistön kuljetuksiin ja tykkivetureina käytettiin panssaroituja M2/M3-puolitelavaunuja. 6-sylinterisiä koneita oli siinä peräti viisi, joten moottoritilan pituutta piti lisätä. Hudson tuotti siis paljon monenlaista, mutta ei ollut läheskään suurimmasta päästä USA:n sotatarviketehtaiden joukossa, vaan tilausten rahallisen arvon mukaan sen sijoitus oli 83:s. Vain 29 päivää sen jälkeen, kun autotuotannon pysäytetyt laitteet siirrettiin pois, tehdas tuotti jo lentokoneiden osia. Päivääkään ei tuhlattu; ei esimerkiksi jääty odottelemaan viikkokausiksi erikoismallisia työkaluja ja -koneita, vaan mekaanikot valmistivat niitä itse joko muokkaamalla entisistä tai tekemällä kokonaan uusia. Se käy esimerkiksi siitä, miten tuotannon tehostaminen ja autoteollisuudesta lainatut menetelmät vaikuttivat myös kustannuksiin. GM:n kahdesta kuormurin moottorista rakennettu dieselkone oli voimanlähteenä M4A2:ssa, joita toimitettiin eniten Neuvostoliittoon. Toisin kuin saksalaisten vastaavissa vaunuissa, etupyörätkin olivat vetäviä. 105 mistusmäärä oli 8 389, joista 6 748:n tornissa oli 75 mm tykki ja muilla 105 mm haupitsi. M4 Sherman korvasi sen seuraavana vuonna. Konetyyppejä olivat esimerkiksi B-26 Marauder, P-63 Kingcobra, jossa oli (ikään kuin autoissa) sivuovilla varustettu ohjaamo ja lopulta B-29 Superfortress, johon tehtiin kolmea eri runkolohkoa. Autotehtaiden sotamateriaalin tuotanto oli niin laajaa, että kaikkea ei voi tässä jutussa käydä läpi edes pintapuolisesti. Harvinaisempia olivat M4A3E2 "Jumbo", joka lisäpanssaroituna oli tarkoitettu läpimurtovaunuksi, ja brittien Firefly-muunnokset. Chryslerin rakentama Detroit Tank Arsenal valmisti sodan aikana yli 22 000 panssarivaunua.. Mobilisti-tilaajasivut 4/23
Mobilisti-tilaajasivut 4/23 On On kai oire kroonistuneesta mobilismista, että katsoo kaikkia harmaantuneita latoja, metsittyneitä vanhoja tontteja ja hylätyn näköisiä pihapiirejä siihen tapaan. Vai saisiko tästä astetta näyttävämmän savustimen jollekin trendikkäälle bbq-ravintolalle. BMW ja Kullervo. Olin kulkenut erään ladon ohi pari kertaa aiemmin, arvuutellen mitä aarteita pajukoitunut tontti pitäisi sisällään. Olisiko Paras Apu -lokomobiileja tehty niinkin paljon kuin 1 283 kappaletta. Mitähän taloyhtiön kyttääjäkyylä sanoisi, jos hinauttaisin tuon vapaana olevaan toiseen parkkiruutuuni. Vaan 1920-luvulle tultaessa polttomoottorikäyttöiset maamoottorit korvasivat hankalat höyrykoneet. savustinaihio.indd 106 savustinaihio.indd 106 22.5.2023 12.31 22.5.2023 12.31. Heinikossa, surullisesti jo puolimakuulle heittäytyneenä pötkötti lokomobiili. Olisiko vaihtoehtoa romumiehen kouralle ja kierrätysmetalliksi joutumiselle, onhan kyseeessä noin satavuotias konehistoriallinen reliikki. Ei siis mitään perverssiä– ainakaan kovin – vaan sellaisella “Tuolla voisi olla romua tai latolöytö.”-silmällä. Koneen kyljestä löytyy myyjäliikkeen, helsinkiläisen P.Sidorowin (Suomalainen Kalustokauppa Osakeyhtiö) laatta ja sarjanumero 1283. Kevyt hiekkapuhallus ja puhdistus, maali pintaan ja pihakoristeeksi. 106 . Matti Ouvinen Hyvä savustin Hyvä savustin aihio, yeah. Tämä yksilö lienee jo entisöinnin tuolla puolen. aihio, yeah. Sidorow mainosti 1910-20-luvuilla kotimaista, Mathildedalin ruukin (liitettiin osaksi Teijon tehtaita 1916) valmistamaa Paras Apu -höyrykonetta, jollaiseksi katolleen kupsahtanut hylkiö voitaneen arvata. Tänä keväänä lato oli sitten joko romahtanut tai purettu – tai molempia. Parhaimmillaan lokomobiiileja on kuitenkin sanottu olleen Suomessa tuhansia, ja kotimaisia valmistajia olivat Teijon lisäksi mm
näyttelystä menestyksen. motonet. KIITOS YLEISÖ, NÄYTTEILLEASETTAJAT, KUMPPANIT JA TOIMITSIJAT Yhdessä teimme 6.-7.5. Tavataan jälleen 4.-5.5.2024
Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. PAL.VKO 2023-32 60 15 00 -2 30 4 6 414886 015005 23004 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 8.5.2023 11:34:50 8.5.2023 11:34:50 PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 kannet_MOB423_108.indd 108 kannet_MOB423_108.indd 108 21.5.2023 13.33 21.5.2023 13.33. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua