AMC:n ennakoiva kustannusten minimointi osoittautui kuitenkin vikasiirroksi, kun äärimmäisiä turvasäädöksiä lykättiin öljykriisin keskellä. Katukuvassa näkyi useimmin sen tilavia sedaneita ja farmareita keskiluokan perheenkuljettimena, matkailuvaunujen hinurina, virkavallan pahispysäyttimenä tai vaikka taksina. 2 . Yhtymän nopeasti heikentynyt taloustilanne ei sallinut enää ilmeen uusimista.. Siellä sitä koottiin paikallisesti – yhä Rambler-nimellä. Harvinaiset Barcelona-sedanit ovat toistaiseksi ainoat nelioviset Matadorit, jotka on noteerattu keräilijäpiireissä ja joille on selvää kysyntää. Vuosina 1971-78 myyty Matador oli paljon muutakin kuin vain liukashahmoinen sukkula. Huomattavan ylellinen ja hintava Barcelona-varustetaso kaksivärimaalauksineen oli saatavilla Matadorin viimeisenä mallivuonna 1978 myös sedaniin. Pompottavan tiukoilla poliisijousilla Matador oli erinomainen käsiteltävä ja minkä se hävisi kilpailijoille raa’assa voimassa, sen se voitti kestävyydessä – LAPD:n havaintojen mukaan AMC:n tehokoneet kestivät paljon muita paremmin täyskaasuajoa. Matadorien ammattiversiot olivat pitkälle jalostettuja ja kelpasivat suurten metropolien lainvalvontaan ja taksiyhtiöiden laivueisiin. Mutta jos sitä vertaa aikansa turva-autoprotoihin, se olisi voinut hukkua massaan jo parissa vuodessa. Mobilisti 4/24 Matador – muutakin kuin virtaviivacoupe Tässä numerossamme esitellään AMC:n kuuluisa Matador Coupe. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: kirjoittajan ja Mobilistin arkistot Matador sai melko innostuneen vastaanoton saapuessaan vuodelle 1971, aina Australiaa myöten. Vuosien 1974-78 keulailmettä, jossa oli tilavaraus törmäysvaimennusvyöhykkeelle, on pidetty ratkaisevana muotoilumokana. Korkeahkosta ilmanvastuksestaan huolimatta AMC-Penske -tiimin Matador 2D Hardtop hätyytteli NASCARin kärkisijoja useasti jo vuonna 1973
Erilaiset Matadorit 2 AMC Matador 6 Wartburg Camping 14 Suzuki Super Carry 22 NSU 351 OSL 30 Lahti Classic Motor Show 38 Kurtna mielessäin 56 Volvon Z-sarja 58 Autounelmia 66 Essen Techno Classica 74 Düsseldorf Classic Remise 78 Autogirojen historia 84 Jeep-esittelyt 92 Uutisia, tapahtumia, kuultua 42 Lukijoiden postia 46 Ostetaan, myydään, sekalaista 50 Autojen puolue 61 Toimituksen autot 62 Tullin kuvia 64 Happosen verstas 72 3d-työpaja 80 Juulian totuudet 82 Masokistin päiväkirja 90 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Maapallon ympäri amfibiolla 99 Auto Union-kilpurilöytö 104 Sisältö 4/2024
TAVATAAN TAAS 3.-4.5.2025 motonet
Sellainen ajoneuvo on osa seudun historiaa. Jos maahantuojan aikanaan markkinoima Grand Luxe -versio tarjosi vastineeksi korkealle hinnalleen lähinnä muutaman koristelistan ja tehdasasenteisen tupakansytyttimen, nyt on helppo käyttää vähäiset säästönsä johonkin, mitä maahan ei koskaan uutena tuotu. Henkilöautolla elämäänsä vauhtia etsineelle menevälle miehelle riitti pienempi, yleensä eurooppalainen auto. Mitä järkeä olisikaan ollut ostaa maatilan hintainen auto, jos sillä ei olisi voinut kuljettaa yrityksen pääjohtajaa ja tarvittaessa ulkomaisia valtiovieraita. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Historia ja sen tekijät S uomessa on kymmeniä satojen vuosien ikäisiä kivikirkkoja. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Kieltämättä ennennäkemättömän hienon – uuden ja vanhan – tekniikan ulkomainen tarjonta on houkuttelevaa ja miksei olisi. Mobilisti 4/24 . Eihän sellaisen omistaja saa koskaan ylläpidon tai entisöinnin kulujaan pois autosta luopuessaan. Niiden ylläpidosta vastaavat tosin valtiolliset toimijat. Janne Halmkrona Arpelan kylän ainoa taksiautoilija Edwin Jussila keväällä 1964. Sellaisen saattoi saada jo pienen kaupunkiasunnon hinnalla. Onneksi rahaa ei tarvitse ajatella joka asian yhteydessä. Kai L. Heille kyseisen laitteen varustelu tai teho ei ole ostokriteeri, kaupastahan saa joka tapauksessa uusia autoja, joissa on enemmän varusteita ja voimaa kuin yhdessäkään vanhassa. Se näkyi vuosisatoja kivikirkkojen valmistumisen jälkeen kaikessa – myös meidän ajoneuvokannassamme. Elämme maassa, jossa ei jätetä vanhoja rakennuksia heitteille, vaikka komeampia olisi Eurooppa puolillaan. Niiden rinnalla alkuperäiset suomiautot vaikuttavat usein vähäpätöisiltä. Nykyään autoharrastus on monella tavalla jakautunutta. (kuva: Aleksanteri Viinikka). 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Hienoja eri aikakausien loistoautoja onkin maassa enemmän kuin koskaan. Ajoneuvojen pelastaminen on jätetty meidän harteillemme. Suomi oli pitkään köyhä ja harvaan asuttu maa. Suuri osa maahan sodan jälkeen uutena tuoduista amerikkalaisista autoista oli mustia ja neliovisia. Samanlaista menneisyyttä ei vielä ole naapurin viime keväänä tuomalla muskeliautolla, mutta sen näkevä nuoriso muistaa auton vuosikymmenien ajan. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Ne ovat historiallisesti merkittäviä, vaikka vastaavia onkin esimerkiksi Ranskan maaseudulla jokaisen kylän keskustassa muutaman kilometrin välein. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Sitten on porukka, joka on kiinnostunut nostalgiasta eli laitteista, joista heillä on tuntuma omasta nuoruudestaan tai lapsuudesta. Joillekin vain yksi merkki kelpaa, toisia kiinnostavat tietyssä maassa tehdyt ja joitakin vain itäblokin tuotteet. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Siitä tulee osa tämän aikakauden historiaa. Kylän vanhan, käytössä kuluneen taksin entisöinyt saa varautua kuuntelemaan kertomuksia koulumatkoista ja synnytyslaitokselle kaahaamisesta
6 . Mobilisti 4/24 AMC Matador Coupe 1975 Itsevarma Itsevarma AMC:n odottamaton siirto 70-luvun alkupuolella osoittautui menestykseksi – mutta vain hetkeksi. Luksusta ja urheilullisuutta yhdistänyt persoonallinen Matador Coupe oli toimiva kokonaisuus ja niitti mainetta jopa NASCARin ovaaleilla. Tästä huolimatta koko idea hiipui muutamassa vuodessa historiaan ja syvään unohdukseen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot. Nyt sitä voi halutessaan tutkailla uusin silmin
Coupen muotoilu oli todellakin täysin erilaista kuin Matador-malliston sedanissa tai farmarissa, joita niitäkin oli muokattu uusiksi. Meyersin visiona oli saada yhtymälle jotakin hohdokasta ja voimaa huokuvaa. Yhtymä ei koskaan lähtenyt kilpailijoidensa tavoin suurin on parhain -linjalle, eikä sen tuotteilla loksautettu naapurien leukoja rinnuksille. Nyt siinä oli jopa 10 cm lyhyempi akseliväli. Matador Coupe oli myös vuoden ainoa perusteellisesti uusittu malli luokassaan, mikä takasi hyvän medianäkyvyyden kautta maan. Silloisen ympäristön paineesta syntyneet muskelimallit, kuten Rebel Machine, AMX ja Javelin tunnustettiin lajissaan hyviksi tai jopa erinomaisiksi tuotteiksi. 7 A loitetaan juttu perinteiseen tyyliin: luuseriyhtiö AMC rakensi Rämpylöitä eli Amerikan Mosseja, halvimmista halvinta roinaa, joilla kunniallinen mies ei vapaaehtoisesti liikkuisi. Molemmat tahot asioivat mielellään edullisessa tai keskihintaluokassa ja arvostivat AMC:n rauhallista mallipolitiikkaa sekä yleensä vankkarakenteisia tuotteita. Meyers oli vasta noin nelikymppinen, mutta kuitenkin jo alan veteraani ja erittäin määrätietoinen. Isolla rahalla toteutetuista päivityksistä huolimatta 60ja 70-lukujen vaihteen AMC-malliston yläpään vähäeleiset Rebelit, Matadorit ja Ambassadorit näyttivät monien silmissä edelleen kuin eläkeläisiä ja virastojen ajoneuvolaivueita ajatellen suunnitellulta. Vielä vuosimallissa 1973 kaksiovinen Matador oli linjakas, mutta tavanomainen hardtop, neliovisen kanssa yhteisellä akselivälillä ja olemuksella. Saksalaisen AMX/3-prototyyppi.. Ne olivat joko pieniä tai outoja tai sitten molempia. Ei edes vauhdikkaista takaa-ajoistaan tunnetun Los Angelesin poliisilaitoksen yli 500 Matadorin laivue lainvalvonnassa nostanut yhtymän profiilia 70-luvun alkuvuosina. Kompaktisektorilla Volkswagen ja japanilaisvalmistajat puolestaan vahvistivat alati asemiaan aggressiivisella hinnoittelulla. Parhaimmillaan ne myivätkin kategoriassaan mukavasti, mutta sittenkin ne olivat “vain” AMC:n tuotteita, jollaisen valintaa piti selittää kanssa-autoilijoille – ainakin, jos sattui asumaan kolmen suuren reviirillä. Sen olemus poikkesi täysin muista AMC-tuotteista ja tarkasti lisävarustelistaa ruksimalla siihen sai ripauksen eksotiikkaa, jonka tähden sitä luultiin toisinaan kalliiksi eurooppalaiseksi GT-vaunuksi. Sen asiakaskunnan ytimen muodostivat pohjoisten osavaltioiden vanhojen taajamien asukkaat, jotka eivät saaneet Detroitin unelmalaivoja mahtumaan enää autotalleihinsa tai edes kaupunkiensa ruuhkaantuneille kadunvarsille. Se oli hänen juuri samoihin aikoihin loppusuoralle uupunut suosikkiprojektinsa, AMX/3. Hän yritti kulisseissa muokata mallistoa kaupallisempaan suuntaan, josta yhtymän korkeimmalla johdolla ei tuntunut olevan täysin selkeää tai ainakaan ajantasaista käsitystä. Jokainen autoharrastaja tietää, että AMC merkitsee hassuja kummajaisia, joita kukaan ei edes haluaisi tunnustaa amerikkalaisiksi. Se merkitsi markkinaosuuden hiipumista tuottavimmasta segmentistä ja pitkään vakavaraisena pysytelleen yhtymän kannattavuuden laskua. Vaikka Meyers tiedosti hyvin, ettei hehkeinkään Matador-pohjainen coupe voisi yksistään turvata AMC:n tulevaisuutta, sen menestys avaisi ehkä johtokunnan silmät ja siksi siihen kannattaisi investoida – summa, joka oli lopulta noin 40 miljoonaa dollaria. Tai jos aloitettaisiinkin näin: etsiessään elintilaa markkinoilta, Nashin ja Hudsonin perinteitä jatkanut American Motors suuntautui 60-luvun alussa lähes inhorealistisen järkeväksi ja amerikkalaisittain hillityksi autovalmistajaksi. Tavallista suorituskykyisempiä tai persoonallisempia ajopelejä etsivät eivät yleensä noteeranneet AMC:n tarjontaa ensimmäisenä vaihtoehtona. Asialla oli AMC:n tuotekehityksen varajohtaja Gerald Meyers, joka edusti tuossa vaiheessa yhtymän harmaata eminenssiä. Sitten niillä oli se karmea Pacer, joka on muodostunut 70-luvun epäonnistuneen autosuunnittelun symboliksi. Se oli silloisella mittapuulla keskikokoa, mistä muodostui öljykriisin keskellä huomattava etu. Irti arjesta Vuosimallin 1974 uusien Matadorien myötä tilanne näytti lopultakin muuttuvan: äkisti myymälöissä komeili menevän näköinen, kaksiovinen coupe, jollainen olisi voinut olla minkä tahansa GM-, Fordtai Chrysler-dealerin vetonaula. Etenkin Chevroletin vuodelle 1970 lanseeraaman pitkäkeulaisen, ylellisen Monte Carlon herättämä ihastelu ja välitön myyntimenestys kutkuttivat. Hän ei todellakaan aikonut antaa työnantajansa kuihtua pois taistelematta. Mobilisti 4/24 . Kun Meyers oli valtuuksiensa puitteita natisuttaen komentanut AMC:n muotoilujohtaja Dick Teaguen luomaan täysin erilaisen coupen, tämä tiesi heti, mitä voisi käyttää osittaisena lähtökohtana. Kilpailijoille sellaisia oli ilmaantunut ja personal luxury -termillä tunnetun kategorian suosio oli kasvussa. Toiseksi tärkeäksi asiakasryhmäksi hahmottui julkinen sektori, jossa hankinnat tehtiin ennen kaikkea kylmien faktojen pohjalta. Lupaava markkinarako kuitenkin kapeni 60-luvun puolivälin jälkeen, kun amerikkalaiset alkoivat odottaa autoiltaan jälleen voimakkaampaa muotoilua ja aina vain parempaa suorituskykyä. Konseptin näennäistä helppoutta korosti vielä se, että Popular Mechanicsin kyselyssä peräti 82 prosenttia Monte-asiakkaista myönsi tehneensä ostopäätöksensä pelkästään sen ulkonäön perusteella. Jos detroitilaiset pystyivät siihen, mikseivät myös kenoshalaiset
Jo entuudestaan liiankin monesta projektista vetovastuussa ollut Teague laittoi asialle ykkösmiehensä, henkilöautojen muotoilupäällikkö Robert Nixonin. Öljykriisi torppasi rankimmat turvasuunnitelmat, mutta monen valmistajan kohdalla oli jo myöhäistä perääntyä. Suunnittelun aikoihin Kenoshan ja kisatoiminnan yhteydenpito rajoittui lähinnä joissakin luokissa käytettyjen Javelinien aerodynamiikan hienosäätöihin, eikä ulottunut tuleviin siviilimalleihin. Keulasta piti tehdä suhteellisen pitkä kahdestakin syystä: kohderyhmä odotti sitä ja lisäksi USA:n liittovaltion tulevat turvanormit vaatisivat pian rakentamaan siellä myytäviin autoihin todella muhkeat törmäysvaimennusvyöhykkeet. Vakavammin suorituskykyisestä liikkumisesta kiinnostuneiden saatavissa oli X-varustus, jonka mukana seurasi ralliraitoja, mustattu maski, erikoisvanteet, urheilullinen ohjauspyörä. Jättämällä etukulmat jatkamatta, pystyttiin edes puskurista mitattu kääntöympyrä säilyttämään ennallaan. Ylävartalon verryttelystä huolehti puolestaan tehostamaton ohjaus, mutta sekin tilanne oli korjattavissa helposti pieneen lisähintaan. Sitä ja uutta kattokuosiakin kokeiltiin kevyesti jo 1973 Hornetin hatchback-versiossa, mikä sai ainakin kohteliaan vastaanoton. Siitä ei saisi muokattua kaupallisesti realistista kokonaisuutta. Useissa lähteissä onkin arveltu, että Matador Coupen mielipiteet jakanut keulan virtaviivailme olisi merkille uskollisen NASCAR-kuljettaja Mark Donohuen ideoihin perustuva luomus, mutta ainakin Robert Nixon on myöhemmissä haastatteluissa kiistänyt Donohuella tai muilla kilpatiimeillä olleen mitään vaikutusta siihen. Ulkokuorta komistaisivat Brougham-paketin koristelistojen ohella vaikkapa erikoispölykapselit, kaksivärimaalaus ja vinyylikatto. Keulalla voisi murista 360-kuutiotuumainen V8 2tai 4-kurkkuisella kaasuttimella, perässään kolmivaihteinen Torque-Command -automaatti. Kesken mallivuotta tarjolle tuli vielä Teaguen ideoima oopperaikkuna-paketti, joka oli kieltämättä trendikäs ratkaisu, mutta jolla oli vaikutuksensa hoikaksi suunniteltuun kattoprofiiliin. Matadoreissa sedanin ja farmarin keulaa jatkettaisiin mielenkiintoisesti vain keskeltä – ratkaisu, mikä ei todellakaan miellyttänyt kaikkia ja jonka piirtäjää on vaikea selvittää. Mobilisti 4/24 Karmannin rakennettavaksi tarkoitetun keskimoottorisen urheiluauton tie oli noussut pystyyn ainoastaan kuuden esisarjan yksilön valmistuttua. Jokaiselle sopiva Uuden coupen oli venyttävä moneen tarpeeseen. Vakiona olleista etulevyistä huolimatta jarrutukset vaativat jalkavoimaa, jos ei tilannut autoonsa tehostinta. Huolimatta Meyersin tuesta, AMC oli vetäytynyt hankkeesta heti, kun USA:n tulevat puskurimääräykset ja tiukemmat turvanormit oli julkaistu. Joillekin se oli vain kohtuuhintainen, siedettävän taloudellinen ja tilava 2-ovinen keskikokoinen henkilöauto. Suunnitellut normit pakottivat amerikkalaisvalmistajat tekemään niille rakenteelliset tilavaraukset, suuria muutoksia olisi äärimmäisen vaikeaa ja kallista toteuttaa viime tingassa. AMX/3 oli sellaisenaan liian radikaali lähtökohta Kenoshan elämäntapaan, mutta sen seksikäs kylkilinja oli siirrettävissä keskikokoiseen käyttöautoon. Lopputulos oli hieman outo kompromissi – ja turhaan. Toisille Matador oli “henkilökohtaista luksusta” ja statusesine, jolloin varustetasoksi oli raksittu todennäköisesti Brougham ja johon AMC:n sisätilamaestro Vince Geracin luomuksista oli poimittu mukaan vaikkapa 50/50-jaolla olevat erillisistuimet tyylikkäällä kangasverhoilulla ja selkänojien säädöllä, ilmastoinnin, vakionopeudensäätimen sekä nelikaiutinstereoiden kruunatessa kokonaisuuden. AMC:n onneksi Matador Coupen kohdalla oli lähdetty toisille linjoille ja koko etuosan leveydeltä varattu tila lisävaimennusvyöhykkeelle näytti päällepäin vain aerodynamiikan sanelemalta. Heidän yksilöissään oli todennäköisimmin sohvapenkki edessäkin ja kolmilovinen rattikarahka 101-hevosvoimaisen 232-kuutiotuumaisen suoran kuutosen tai korkeintaan sen klassisen 258-isoveljen jatkeena. Toisin kuin muilla amerikkalaisvalmistajilla, keskikoon mallien kasvattaminen lähes täysikokoisiksi maantielaivoiksi ei sopinut AMC:n tuotefilosofiaan. Hän ei viivytellyt ja eteni varsin nopeasti lähes tuotantovalmiilta näyttäviin piirroksiin, AMX/3:n kylkilinjan herkullisimman kohdan säilyttäen. Koska AMC ei ollut halukas investoimaan heikosti myyvien isompien malliensa itsekantavan peruskorin täydelliseen uusimiseen, halvin ja nopein tapa täyttää tulevat normit oli ylimääräinen keulapala. 8 . Pienempi kone havaittiin kylläkin liian pieneksi ja jätettiin pian valikoimista
Oikeilla vermeillä ja välityksillä varustettuna suhteellisen kevyt Matador Coupe oli luokkansa nopein tai ainakin nopeimpia amerikkalaisautoja vuonna 1974 – kaikista saasteja turvavarusteista huolimatta. 9 ja aina vähintään 304 kuutiotuuman V8. Matador Coupen keulaan kohdistuneesta ulkonäkökritiikistä ja parasta myyntikautta varjostaneesta öljykriisistä huolimatta kysyntää uutuudelle tuntui löytyvän. Tilat havaittiin erinomaisiksi edessä ja ruumassa, mutta takasohvalla päät alkoivat hangata kattoa ymmärrettävästi paljon aikaisemmin kuin sedanissa, olihan coupe liki 8 cm matalampi jo etuistuimien kohdalla. Hyväksi havaittu. Itse asiassa se ohitti edeltäjänsä masentavan, 7 067 yksilön lukeman jo kuukaudessa ja jatkoi vahvasti 62 269 auton kokonaistuotantoon. Mechanix Illustratedin Tom McCahill oli vaikutettu ja totesi Coupen olevan 401:llä yksinkertaisesti maan kulkevin uusi auto, puhtaita urheilupelejä lukuunottamatta. Sisustaan sopi valita mainiolla kudotulla vinyylillä päällystetyt korkeaselkänojaiset kuppi-istuimet ja automaatin lattiavalitsin. Oma lukunsa oli vielä Oleg Cassini -versio, jota saattoi liioittelematta kutsua luksusvaunuksi. Kierrejousitus ja jäykkä taka-akseli noudattivat muutoin kaikkien Matadorien yhteistä kaavaa. Valitettavasti ajat eivät olleet suotuisia noin elinvoimaisille moottoreille, joten 401 jäi historiaan jo seuraavana vuonna. Vaikka OC-spesiaali oli tehty huolella ja ajan mittapuulla hyvän maun puitteissa, ei se kiinnostanut myöskään muiden valmistajien tuotteisiin tottuneita. Moni täydensi tätä muun muassa jousituspaketilla, joka sisälsi kaiken jytympänä sekä kallistuksenvaimentimen taakse. Paljolti unohtunut piirre tästä coupesta on sen saama vastaanotto lehdistössä. Polttoaineen saatavuuteen luottavien tilattavissa oli nelikurkkuisella kaasuttimella varustettu 238 hv:n 401-kahdeksikko, jollaisen turvin Matadoreille kellotettiin eri lehdissä alle 16 sekunnin varttimailiaikoja. Matador Coupén muotoilututkielma vuodelta 1971. Se ei ollut enää ihan halpa hankinta, eikä löytänyt ymmärrystä tyypillisten AMC-asiakkaiden keskuudesta. Jopa istuimien heftauksessa käytetyt napit olivat muovin tai kankaan sijaan kuparia. Jopa tehtaan stereoradio sai Uncle Tomin aplodit, mutta käynti takapenkille oli tukalaa, eikä operaatio edes kannattanut pitkien kansalaisMatadorin ylellinen versio kantoi muotisuunnittelija Oleg Cassinin nimeä, urheilullinen varustelu oli AMC:n tapaan X. Siitä pidettiin lähes joka suhteessa. Mobilisti 4/24 . Keulassa on tulevan 1974 Ambassadorin kaikuja.. Hän myös havaitsi siinä olevan hintaansa nähden kokonaislaatua ja vaikeasti määriteltävää tasokkuutta, joka alkoi olla hukassa saastelaitteiden ja turvanormien kanssa taistelevien amerikalaisvalmistajien keskuudessa. Erikoismaskin ja muiden ulkoisten yksityiskohtien ohella siinä oli täysin oma, vain mustaa ja kuparinsävyä yhdistelevä, huomattavan ylellinen verhoilu. Siksi sen valmistusmäärä jäi aloitusvuoden reilun 6 000 auton jälkeen seuraavalla sesongilla vajaan 2 000 yksilön tasolle, eikä malli nähnyt enää kolmatta vuosikertaa. Jo edellä mainitun suorituskyvyn ohella kiiteltiin sen helposti hallittavaa kyytiä sekä herkkää reagointia eri tilanteissa. Niistä noin puolet oli perusmallia, joskin senkin saattoi optioida varsin raskaasti niin halutessaan. Jarruillakin pärjäsi vähintään siinä missä kilpailijoilla. Hän sai rehevän ruhonsa asettumaan kuppi-istuimiin niin mukavasti, että niitäkin piti kiitellä erikseen
Mobilisti 4/24. 10
Aina hapan, epäkaupallinen Consumer Report päätyi suosittelemaan kevyesti varusteltua 258-koneista luokassaan parhaaksi hankinnaksi, yhdessä Chevrolet Chevellen vastaavan coupen kanssa. Matadorin epäsuosio muuttuu vain oudommaksi, kun huomioi sen saavutukset NASCAR-ovaaleilla. Mobilisti 4/24 . Ennuste korjaustarpeesta oli keskimääräistä optimisempi. Huippuvuoden -75 taustat eivät ole nekään aivan selkeitä. Kituuttaessaan kohti katkeraa pääteasemaa, Matadorien perusrakenne pidettiin lähes muuttumattomana; vain maskeja ja koristelua vaihdeltiin varovasti. Yhden Mark Donohuen saavuttaman merkittävämmän voiton ja useiden hyvien sijoitusten myötä päätettiin seuraavaan malliin panostaa vakavammin; olihan jo yksin sen ilmanvastus aivan toista luokkaa kuin edellisen, lentävänä tiiliskivenä tunnetun korin. Vai yrittikö Chrys-auto vielä kerran. Maahantuoja Wihuri tai sen tytäryhtiö Chrys-auto Oy oli passivoitunut American Motors/Rambler (jota nimeä käytettiin yhä eräillä vientimarkkinoilla) -tuotteiden osalta jo lähes täydellisesti ja keskittyi enää Jeepeihin. Paketti oli tilattavissa myös Matador-sedaneihin, mutta mikään ei estänyt synkkää lopputulosta. Moitteita tuli etenkin paljon odotettua heikommasta suorituskyvystä sekä sisämelusta. Esimerkiksi Matador Coupen kysyntä laski reiluun kolmannekseen entisestä, vain 22 368 eilisen toivoa saatiin kaupaksi. Voitoista tappiolle Matadorin ja muiden AMC-tuotteiden hyvistä myyntilukemista huolimatta yhtymän kirjanpitovuoden 1974 voitot puoliintuivat edelliseen verrattuna. Myynnin kyykätessä ja markkinaosuuden supistuessa 1975, jäätiin jo yli 27 miljoonaa dollaria tappiolle. Kaikkien henkilöautojen kutistuessa ja menettäessä ennen mahtavia voimiaan, amerikkalaisvalmistajat turvautuivat ainoaan pikahelpotukseen, luksukseen. Tuolloin kriittisen tärkeä polttoainetalous tarjosi mielenkiintoisia tosielämän lukemia. Popular Mechanics kiinnostui odottamattoman oloisesta coupesta niin paljon, että teetti niiden omistajien keskuudessa laajan käyttäjätutkimuksen keväällä 1974. Mitätön ei ollut myöskään edellisen kevään Daytona 500:n kakkossija. Vuonna 1977 Kenoshassa rakennettin niitä enää 6 825 kpl ja viimeisenä vuonna 1978 symboliset 2 006 yksilöä, kunnes koko Matador-tuotelinja lopetettiin ja AMC poistui lopullisesti isojen autojen markkinoilta. Viimeiset olivatkin ainoat tilastoidut AMC-tuotteet, Jeepit poislukien. Sen perusteella kunnioitettavat 79,7 prosenttia vastanneista olisi ostanut toisenkin Matadorin. Lääkkeeksi tähän lehti suositteli sittenkin Matador-sedanin valintaa, joka oli heidän mielestään muutenkin kaikin puolin järkevämpi ostos. Siinä oli niin antaumuksellisesti rypytetty velourverhoilu, että vahingossa sisään eksynyt Mercedes-kuljettaja olisi saanut välittömän verensyöksyn. Edellisenä vuonna Matadoreja oli tullut 3 kpl ja samaisen tilaston perusteella sekä 1976 että -77 rantautui vielä 1 kappale kumpanakin vuonna. Kaikki tulokset luonnollisesti saastelaittein ja automaatilla, olihan vain 1,7 prosentilla autossaan käsivaihteisto. Elettiin vielä aikaa, jolloin stock car -kalusto oli NASCARissa paljon lähempänä vakioautoja kuin nykyisin. Tuhkakupin sijoitus syvälle kuljettajan reviirille aiheutti vierellä istuvalle sauhuttelijalle jännittävän intiimejä tilanteita ohjastajan kanssa, jos kartturi pyrki yksinkertaisesti karistamaan tuhkaa muualle kuin rinnukselleen. Allison kehitteli ongelmaan ratkaisun lisäämällä sovitepaloja ja kääntämällä maskin ylösalaisin, mutta sen sääntöjenmukaisuudesta väiteltiin ja koko idea tuli liian myöhään: talousvaikeuksissa painiva AMC veti tukensa Penskeltä syksyllä 1975 ja merkin ammattimainen kilpatoiminta hiipui nopeasti. Kaikkiaan 68,4 prosenttia piti työnlaatua hyvänä tai erinomaisena, 31,6 keskinkertaisena tai huonona. Sen vastaanotto ei ollut täysin tyrmäävä, joten kahdelle viimeiselle vuodelle kehitettiin vielä hulppeampi Barcelona II -malli erikoisine 2-väriteemoineen. Ilmeistä, yksinkertaista selitystä erityisesti Matadorin suosion romahdukseen on vaikea hahmottaa. Tavallisin riesa olivat piiloon konepellin alle vetäytyvät pyyhkimet (14,1 %), seuraavana syntilistalla olivat öljyvuodot (12 %). Oliko kyseessä jokin ETYKiin liittyvä tilanne vai tarjottiinko tänne erää, joka oli tarkoitettu alkujaan lännemmäksi Eurooppaa. Suurinta 401-moottoria ei sitäkään löytynyt tilastollisesti riittävää määrää, alle 2 % vastaajista oli rohjennut tilata sellaisen. Ilman vuonna 1971 Kaiser-yhtymältä ostettuja Jeepja AM General (sotilasja erikoiskulkuneuvot) -divisioonia, olisi AMC ollut todellisessa merihädässä jo tuossa vaiheessa. Ei ole täysin selvää, sisältävätkö tuotantoluvut myös heidän lisenssivalmistajiensa aikaansaannokset Australiassa ja Latinalaisessa Amerikassa. Maantiellä 258 oli jälleen pihein, vain 14,9 litraa sadalla. Tekniikkaa muokattiin normien ehdolla ja tehot laskivat vuosi vuodelta. Markkinoille tuli kieltämättä merkittävä kilpailija, Chrysler Cordoba, sekä sen hillitympi sisar Dodge Charger. AMC:n siunauksella Penske Racing oli kokeillut Matadorien mahdollisuuksia konservatiivisilla vuosimalleilla 1972-73. 11 ten tapauksessa. Sekalaisessa ajossa 258:n kulutus oli ollut keskimäärin 16,4 l/100 km, 304:n 18,2 l/100 km ja 360:n 19,8 l/100 km. Mutta kuten elämässä usein, ulkonäön merkitystä ei voi yliarvioida. Harvinaisempi, mutta aiheellinen huomautus seurasi vaisusta sisävalaistuksesta, joka oli lisävarusteista huolimatta lähinnä vain takapenkin selkänojan keskellä olevan tuikun varassa. Etenkin Cordoban kohtuuhintainen luksus vetosi paljolti samaan kohderyhmään kuin Matador ja sitä myytiin heti yli 150 000 kappaletta. Etenkin Bobby Allison ja uusi Matador viihtyivät selvästi hyvin yhdessä ja saavuttivat neljän ison kilvan voiton, joista ehkä merkittävin oli Southern 500 syksyllä 1975. Mutta niin vaimeni Coupen kysyntä myymälöissäkin. Matadoreja maailmalla Autotuojat ry:n tilastojen mukaan Suomeen saatiin vuonna 1975 peräti 5 Matadoria. Mainontaa tai markkinointimateriaalia tuolta vuodelta ei tunnu enää suomeksi löytyvän, eikä AMC tai tuotenimi Rambler esiinny täkäläisten lehtien hinnastoissa. Moniko niistä oli Coupe, ei ilmene tiedoista. Se oli myös AMC:n resepti ja Matador Coupen epäsuositun Cassini-spesiaalin tilalle tuotiin vuonna 1976 Barcelona-paketti oopperaikkunoineen ja erikoisverhoiluineen. 53,2 prosenttia oli kärsinyt jonkinlaisesta mekaanisesta ongelmasta, 47,7 % oli välttänyt ne. Joidenkin lähteiden mukaan uudenkaan Matadorin aerodynamiikka ei ollut ihanteellista, vaan keulan muotoilu ohjasi ilmanpainetta auton alle. Mutta esimerkiksi artikkelimme auto on täällä uutena rekisteröity ja selvä EuroopOleg Cassinin seuraaja malliston luksuspäässä oli oopperaikkunainen Barcelona.. Luksukkaampi olemus poislukien Cordobasta oli hankala löytää mitään täysin ylivoimaisia piirteitä suorituskyvyn, polttoainetalouden, mukavuuden tai vaikkapa sisätilojen osalta
Mobilisti 4/24 AMC Matador Coupe 1975 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Motorcraft-kaasutin Iskutilavuus: 5 896 cm 3 , sylinterimitat 103,63 x 87,38 mm, puristussuhde 8,25 Teho: 223 hv (SAE net)/4 400 r/min Vääntömomentti: 426 Nm (SAE net)/3 100 r/min VOIMANSIIRTO Kolmevaihteinen Torque-Command (TorqueFlite 727) -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto, valitsin lattialla, vetopyörästön välitys 3,15 JARRUT Tehostetut 2-piiriset jarrut, edessä jäähdytetyt levyt ja takana rummut OHJAUS Tehostettu, muuttuvavälityksinen Saginawkiertokuula ohjaus, 3,3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, yksi ylempi viistottaistuki ja yksi alempi pitkittäistuki, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTEMÄ 12 V, elektroninen sytytysjärjestelmä MITAT Pituus: 5,31 m Leveys: 1,96 m Korkeus: 1,31 m Akseliväli: 2,90 m Raideleveys: 1,52/1,53 m Omamassa: 1 840 kg Rengaskoko: FR78x14 VALMISTUSMÄÄRÄ 22 368 kpl (kaikki 1975 Coupe-versiot yhteensä) HINTA (USA:SSA) alk. 12 . 3 545 USD (Matador Cpe 6 syl. 3 446 $, Matador Sdn V8 3 551 $; Chevrolet Chevelle Malibu Cpe V8 4 166 $; Chevrolet Camaro Sport Cpe V8 3 927 $; Chevrolet Monte Carlo Sport Cpe 4 673 $; Ford Torino HT Cpe 3 954 $)
Äärivalot, jotka edessä ovat alkuperäiset, ovat vain eräitä kauniista, huolitelluista yksityiskohdista, joista huokuu vanhan ajan laatu. Istuimissa käytetty “Tru-Knit”-punosvinyyli on jännittävä materiaali. Sen ensimmäinen omistaja oli Kauhajoen Talomyynti Oy. Jarruissakaan ei normaalityylillä ajettaessa ole mitään huomautettavaa, talvella voisi ehkä toivoa reiteen sidottua heliumpalloa estämään liian ankaran poljennan. Huomattavan hyvin varustellussa yksilössä on tehokkain moottoriversio – 360 4-kurkkuisella kaasuttimella – ilmastointi, vakionopeuden säädin, vinyylikatto, kevytmetallivanteet, lukkoperä, kuppi-istuimet ja niin edelleen. Vain oikean puolen ulkotaustapeilin unohtuminen varustelistalta häiritsee, yhdessä jonkun avuliaan ohikulkijan potkusäätämän vasemman peilin kallistuman ohella. 13 pa-malli kilometrimittareineen. Nuppien ja nappuloiden laatu on parempaa kuin esimerkiksi Chrysler-yhtymän tuotteissa tähän aikaan, mikä ei tule yllätyksenä AMC-vaunujen kanssa pelanneille. Ohjaus on GM:n Saginaw-divisioonan muuttuvavälityksinen kuulamutteriratkaisu ja tarjoaa ainakin paljaalla asfaltilla liikuttaessa riittävän tunnon. Matador hipsii liikkeelle soraisella alustalla keveästi ja äänettömästi. Jälleen makuasia. Kierrettyään myöhemmin useamman omistajan kautta, Matador päätyi kotkalaisen Petri Nöjdin kokoelmiin. Tutustuminen pysähtyy kuitenkin allekirjoittaneen unohtuneeseen viholliseen: oven vetolevymalliseen ulkokahvaan. Se on ikääntynyt tyylikkäästi ja toiminee tarkoitetulla tavalla: pestävä, kestävä ja mukava. Kehyksetön ovilasi ja kiinteä B-pilari muistuttavat Camaroa tai Firebirdiä, eikä sulkeutumisääni häpeä vastaaville Fisher-koreille. Vince Geracin lieviin ylilyönteihin lukeutuva idea mittariasteikkojen tavanomaisen mustan pohjan korvaamisesta puuviiluteipillä ei näemmä yltänyt Matadoriin vielä tässä vaiheessa, mistä on ehkä syytä olla kiitollinen. Huomasin jopa oikean käden etusormeni vuotavan mukavasti verta matkan päätteeksi: unohdettu viholliseni pääsi iskemään siihen loppuvaiheessa ovia availlessani ja todisti jälleen kerran, etteivät vetolevykahvat ja tämä toimittaja ole yhteensopivia. Lankasauma on pettänyt vain yhdestä kohtaa, lyhyeltä reunapätkältä. Kun edessä levittäytyy Matadorin valtaisa konepelti, on ohjauspyörän takana kieltämättä aika miehekäs olo. Mutta piipahdus satasen alueelle käy harvinaisen vaivattomasti ja tuntuu kuin pedaalilla olisi vielä piiitkä matka lattiamattoon. Mobilisti 4/24 . Se on ollut arvokas piirre vuonna 1974, kun autoissa oli sielläpäin käynnistyksen estävät pakkoturvavyöt. Hallintalaitteet ovat Detroitin hyviksi havaitsemilla paikoilla ja toiminnoiltaan tuttuja, vaikka auto onkin suunniteltu viereisessä osavaltiossa. Jälleen makuasia. ?. Autoon laskeudutaan sisälle. Edellisestä kohtaamisestani tuon mallin kanssa on kulunut monen monta kuunkiertoa ja silloinkin se oli vain ihmettelyä välimatkan päästä. Tällä kertaa kookas kuljettajan ovi aukenee jo kohtuullisen pinnistelyn tuloksena ja arvelin huoleni osoittautuneen aiheettomaksi. On makuasia, onko Matador olemukseltaan liian outo vai sopivan erilainen. Torque-Commandin lattiavalitsin liukuu keveästi kohtaan D, mutta vaati aina varmistusvilkaisun alas – pisteet menevät kirjoittajan silmissä sille toiselle vaihteenvalitsimen sijoituspaikalle. Ensivaikutelma kuljettajan aitiosta on puhdasta Amerikkaa. Kolmipisteturvavyön kela toimii vaivattomammin kuin eräissä muissa amerikkalaisissa. Näkyvyys ulos on yllättävän hyvä, matala istuin huomioiden. Harvalukuiset mittarit ovat suuria, selkeitä ja numerofonteiltaan kauniita. Moottorin lämmettyä hiljainen puhallin tuottaa sisään kiuasmaista etelätuulta, jonka puolesta Matadorin voisi arvella olleen toisaalta miellyttävä pakkaspäivien matkustusväline. Hiukankin määrätietoisemmin kaasua poljettaessa takarenkaat ruopaisevat tyhjää; tämä on saattanut olla höyhenenkevyttä oikeaa jalkaa vaativa talviauto. Turvapuskurien jättäminen ilman niiden ja korin välisiä muovisia sovitepaloja on ollut aika rankka veto amerikkalaisittain. Koria tarkemmin tutkien huomaa vuosien jättäneen jonkin verran jälkiä, mutta yleisvaikutelma on silti hyvä, ellei jopa erinomainen. Vuonna 1983 auto on siirtynyt tunnetun hammasteknikko Wolf Heiselerin omistukseen Helsingissä ja hän on teettänyt siihen muun muassa ruosteenestokäsittelyn. Malli oli silloin uusinta uutta, se ei avaa oven lukitusta esimerkiksi auton pyöriessä katon kautta ympäri ja se on muutenkin turvallisen virtaviivainen. Tuo seikka viittaa siihen, että auton täytynyt olla erittäin hyvässä kunnossa, jotta kallis operaatio olisi ollut kannattava. 360 käynnistyy joka kerta kuin palmun alta ja käy kuten kahdeksikon kuuluukin: pehmeän jymistävää, hiljaista voimaa. Se on itsevarmasti omanlaisensa, josta joko pitää tai sitten vaeltaa massojen mukana ja kiertää sen kaukaa. Hän on kohennellut yhä ryhdikästä, paljolti alkuperäiskuntoista autoa tarvittavilta osin ja varovaisella otteella. Ei ole mitenkään yllättävää, että esimerkiksi ilmastointi on vaihtanut vapaalle, elvyttely onnistunee oikeilla osilla ja aineilla. Takasivuikkunoiden avaamismahdollisuus perinteisesti veivaten voi pelastaa jonkun päivän. Se ei vaadi korjausliikkeitä ja yhdessä monttuja pelkäämättömän jousituksen kanssa luo laadukkaan vaikutelman. Joissakin sisäpinnoissa on ylimääräisiä reikiä tai ei-alkuperäisten materiaalien siivuja muistuttamassa siitä, että Matadoria on joskus hieman harrastettu ja osien puutteessa se on houkutellut kokeilemaan parantelua. Onneksi sen joystick-säätö sisältä toimii edelleen. Lähempää tarkastellen siinä on runsaasti muotoja ja yksityiskohtia, joita metallihohtoväri korostaa onnistuneesti. Melkein kuin kovaa kangasta, mutta ei kuitenkaan. Silmästä silmään Vanhan teollisuushallin betonilattialla kiiltelee kuparinvärinen erikoisuus. Istuimen jämäkähkö pehmustus on ryhdissään. Tunnelma vain kohoaa auton ylittäessä töyssyjä tai muita epätasaisuuksia, sillä Matador on rakenteeltaan kiitettävän harkkomainen. Mutta ongelmana on sen vaatima sormivoima ja hieman erikoinen liikerata, jotka eivät sovi kaikkien nakeille. Paikallisella kokoomatiellä nopeutta voi kasvattaa, mikä käy nautinnollisen sutjakkaasti. Lyhyehkön yhteisen taipaleen perusteella AMC Matador lunasti jotakuinkin kaikki sille ennalta asettamani odotukset, eikä tuottanut oikeastaan yhtään vakavaa pettymystä. Luonteva ajoasento löytyy hyvin nopeasti ja vaivattomasti; kuin olisin istunut näissä puitteissa vuosikausia. Siitä asteikolla ylöspäin siirryttäessä ovien väsyneet ikkunatiivisteet aloittavat suhinakonserttinsa ja kannustavat säästämään polttoainetta. Kyyti on hyvin värinäeristettyä ja Consumer Reportsin havainnoista poiketen miellyttävän vähä-äänistä aina 60-70 km/h nopeuksiin. Kun huomioi kyseessä olevan jonkin verran ajettu, melkein 50-vuotias isohko lossi, ymmärtää kenoshalaisten osanneen rakentaa autoja. Käsittelystä päätellen sitä on ollut ainakin aikomus käyttää ympärivuotisesti. Auton ajomäärä on hämärän peitossa, mutta se tuskin on valtaisa. Konepellissä ei näy elonmerkkejä ja hälyäänet ovat miltei olemattomia, mikä on luottamusta herättävää
Ei ole aivan varmaa, oliko hän sen ensimmäinen omistaja, mutta 1966 auto siirtyi Vehon omistukseen ja seuraavana vuonna autonasentaja Riuttalalle Helsinkiin. Seuraavaksi auto ehti olla vahtimestarin ja hänen jälkeensä autonkuljettajan omistuksessa kunnes 1968 siirtyi korsolaiselle rouva Ollankedolle. Hänellä auto oli tallessa pitkään. Alustan geometria on selvästi kunnossa; Wartburg kulkee sinne, minne sitä ohjaa huonollakin alustalla. Vaihteensiirto ei keskitä jousivoimalla kummallekaan linjalle, eli kuljettajan pitää siirtää vipua ihan itse pyrkiessään kakkoselta kolmoselle tai takaisin. Hän vei auton Pertteliin, nykyisen Salon kaupungin alueelle. Wartburgissa istutaan enemmän tuolin päällä, kuin nykyautomaiseen tyyliin sen sisällä. Se saatiin uudelleen kilpiin 1970, jolloin käyttöön otettiin nykyinen UR-299 -tunnus. Paksu sininen savu on jäänyt menneisyyteen, nykyaikaiset öljyt eivät savuta edes moottoria kylmänä käynnistettäessä. Ohjaus on puiseva mutta tarkka, molemmat vanhan hammastangon ominaisuuksia. Jarrupolkimen liike on omanlaisensa. Vaihdevivun kaavio on ainutlaatuinen. Rätön kotitilan naapurissa oli aikanaan ollut perhe, jonka tytär oli käynyt viikonloppuisin paikalla punaisella Campingilla. Laatuvaikutelmaa ei voi antaa tämän ikäisellä ajoneuvolla pelkästään valmistajan ansioksi, kyllä tässä autossa ulkonäön lisäksi on entisöity myös tekniikka. Maatilalla töiden tekoon oppinut mies sai kurssin päätteeksi työn sankarin palkinnon, Hilpak. Alkuperäinen rekisterinumero ZCA-81 hävisi, kun auto poistettiin rekisteristä keväällä 1969. Yleensä vauhdissa ei isompaa vaihdetta hakiessa tarvitse kytkinpolkimeen koskea, nostaa vain jalan kaasulta ja vaihtaa. Hilpas viljeli maata 40 vuoden ajan. Tehostamaton rumpu tuntuu polkimen alkuliikkeen aikana pehmeältä, mutta kyllä sieltä pitoa löytyy, tuntuma on vain erilainen kuin nykyautoissa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen A uton kahvat on upotettu lähelle oven pintaa. Välillä sen myyntiä harkittiin, mutta vasta 2016 auto löysi uuden omistajan. Yleisrajoitukselle pyrittäessä suurin vaihde pääsee oikeuksiinsa. Kokonaisuus on tyylikäs ja välttää istuinten harmaudella joidenkin 50-lukuisten ohjaamojen lelumaisuuden. Mobilisti 4/24 . Hän oli silloin jo yli 60-vuotias eikä koulutuksessa ollut yhtään saman sukupolven edustajaa edes opettajakunnassa. Joku tulpista on varmaankin saanut hiukan liikaa bensiiniä tyhjäkäynnin aikana. Sukupolvenvaihdoksen jälkeen hän on tehnyt tilalle hankkimillaan laitteilla puusepän töitä. Sen jousitus päästää auton kallistumaan kaarteissa ja nykyaikaiset routavauriot pompottavat autoa jonkin verran. Se on kaunis ja koristeellinen, mutta itäautona fiftareille tuntematon. Merenrannan ilmestyessä on pakko kokeilla hidastuvuutta. Ohjauspyörän keskiössä on Eisenachin kaupungin vaakuna, joka ateistisen järjestelmän periaatteiden vastaisesti sisältää pyhän Yrjön kuvan. Wartburg liitää Sipoon pikkuteitä. Vuosikymmeniä myöhemmin hän osti Wartburgin, vaikka näki ostohetkellä autosta vain konepellin ja vanhoja valokuvia. 15 Fiftari on termi, joka tarkoittaa 1950-lukua harrastavaa ja ihannoivaa henkilöä. Wartburgin retkeilyauto, kuten Tekniikan Maailma sitä aikanaan kutsui, edustaa 1950-luvun todellisuutta. Moottori vastaa kaasuun innosta pärähtäen. Kolmosella voi ja pitääkin ajaa vielä 60 kilometrin alueella. Kojetaulu ja ohjauspyörä ovat vaaleita. Vaihdevivun liike on lyhyehkö. Se ei ole vika, vaan ominaisuus. Tankovälitteisenä se toimii kohtuullisen kevyesti ja antaa jopa hyvän tuntuman vaihteen löytymiselle. Wartburg käynnistyy urheilullisesti räpättäen. Kalkkirannan satamassa Wartburgille etsitään parasta kuvakulmaa. Moottori vetää jo melko pienillä kierroksilla, mutta kaksitahtisena se ei välttämättä pidä liian rauhallisesta etenemisestä. Perinteisesti tällainen ihminen on syntynyt kyseisen vuosikymmenen jälkeen, eikä hänellä ole kosketusta aikakauteen kuin liikkuvan kuvan – pääasiassa fiktion – välityksellä. Retkeilyautoilua Kuvien Wartburg Camping on ollut helsinkiläisellä asentaja Eskolinilla 1960-luvun alussa. Tämä koskee nähtävästi jokaista osa-aluetta; moottorin ja alustan lisäksi ovien mekanismit ja lukot toimivat kuten kuuluukin, eikä jokainen saa vanhan rattivaihteen välitystä näin sulavaksi. Vuonna 1976 Wart burg poistui liikenteestä. Vuosituhannen vaihteessa Hilpas opiskeli yhden lukuvuoden viimeiseksi jääneellä Kouvolan entisöintikurssilla. Vuonna 1981 Wartburgin osti muistikuvien mukaan Espoosta siuntiolainen alan harrastaja Hans Sonntag. Warre kyllä vetää pienilläkin kierroksilla tasaisesti, mutta ei selvästikään pidä vedättämisestä, vaan kaipaa kierroksia. Käynti tasaantuu, kun kiihdyttää kakkosella kierroksille, joista moottori selvästi pitää. Kokonaisuutena Wartburg vaikuttaa hyvin tehdyltä ja toimivalta. Vapaakytkin on hyvä. Auton nähnyt 18-vuotias Hilpas oli ihmetellyt kuinka kaunis voikaan auto olla. Toisin kuin yleensä, ykkönen ja kakkonen ovat edessä samalla linjalla, kolmonen ja nelonen takana. Sen käyttöön oppii nopeasti, ainakin jos kuljettaja on tottuneempi vanhaan kalustoon kuin kosketusnäyttöihin. Tähtäilyn ajan auto on pari minuuttia tyhjäkäynnillä. Ovi avautuu sulavasti ja päästää kuljettajan ihailemaan ohjaamoa. Istuin on pehmeä kuin vanha laiskanlinna, se tosin ei anna juurikaan tukea sivusuunnassa. Kuvausten jälkeen auto käynnistyy normaalisti, mutta käy aluksi epätasaisesti. Sen osti Hilpas Rättö, joka oli etsinyt vastaavaa ja yrittänyt ostaa tämänkin auton kerran ennenkin
Hänen mukaansa vuodessa on kaksi mahdollisuutta tehdä kunnollinen pinta; aikaisin keväällä ja niin myöhään syksyllä, ettei hyönteisiä enää ole ilmassa. Mobilisti 4/24 sella kun oli tapana viettää vapaa-aikansakin koulun tiloissa eri työvaiheita harjoitellen. Zwickaun tehtaan kapasiteetti ei riittänyt F9:n suunniteltuun tuotantoon, joten vuonna 1953 valmistus siirrettiin Eisenachiin, entiselle BMW:n tehtaalle. Kotona Wartburg nostettiin korigrilliin. Samalla menetelmällä hän teki uudet koristelistat. Sekin perustui samoihin ennen sotaisiin F9:n prototyyppeihin. Hilpaksella on pari muutakin harrasteautoa, joten Wartburg ei ole ilmestynyt aivan jokaiseen seudun tapahtumaan, vaikka se hänen autoistaan paras ajettava onkin. Tehtaan johto Hilpas Rättö prässäsi uudet koristelistat pellistä ja kromautti ne.. Auto myytiin nimellä IFA F9. DKW:n on täytynyt olla maailman huipulla yksinkertaisen kaksitahtimoottorin suunnittelussa, niin moni kopioi tehtaan tekniikkaa sodan jälkeen. Ne olivat koritekniikaltaan vanhentuneita ja moottoreiltaan oikeastaan liian hienoja kansanautoiksi, joita 1950-luvun Euroopassa olisi tarvittu. Tässä vaiheessa nimettiin eri mallit kolminumeroisella luvulla, jossa ensimmäinen numero oli kolme. Eisenachissa valmistettiin vielä myös ennen sotaisiin BMW:n malleihin perustuvia autoja nimellä EMW. DKW F8 oli suosittu pikkuauto 1930-luvulla. Niinhän BMW:n mallitkin oli nimetty. Niiden tuotannon piti alkaa Zwickaussa 1940, mutta ensimmäiset valmistuivat vasta 1950, jolloin kaupunki sijaitsi kommunistisessa Itä-Saksassa. Autoon käytetystä tuntimäärästä huolimatta valmistui työ parissa vuodessa ja pääsi rekisteriin kesällä 2019, ensi kertaa sitten 70-luvun puolivälin. Umpimallinen F9 oli 3090, haitarikatolla varustettu 309-1 ja niin edelleen. Moottorin kunnosti salolainen koneistamo, siinä tuli Hilpaksen taitojen raja vastaan. Autojenkin tekniikka kelpasi esikuvaksi ainakin Saabille. Se oli odottamattoman huonossa kunnossa, ensi käännöllä kori irtosi rungosta ja putosi niille sijoilleen. Alkuperäiseen 900-kuutioiseen ei löytynyt osia, joten Wartburgiin korjattiin pari vuotta uudemman varaosafarmarin tuhatkuutioinen. Kuten pyörissäkin, tehdas käytti autoissaan kaksitahtisia moottoreita. Auton takaosan pellit olivat niin huonoja, että hän rakensi alkuperäisestä saadun mallin mukaan teräksestä muotin ja prässäsi kokonaan uuden varaosan. Tulevaisuudessa mallisto olisi kaksitahtista. Samana vuonna aloitti läntinen Auto Union DKW F89:n tuotannon. Pitää odottaa sopiva tyyni päivä, jolloin pölyä ei ole ilmassa ja sen verran pilvistä, että valo tulee tasaisesti joka puolelta. Johtosarja autoon teki hyvä kaveri, mutta kytkennät Hilpas itse. Ammattimaalarin aikatauluun ei ulkona työskentely sovi, mutta tällä harrastajalla on pihalla tilaa kerrankin riittävästi. DKW:n 1940-luvun henkilöautojen saksalainen tuotanto onkin hiukan monimutkaisempi asia. Sellaiset tiedettiin joiltain ominaisuuksiltaan vajavaisiksi, mutta ne olivat yksinkertaisia ja edullisia valmistaa sekä ylläpitää. DKW:n 125-kuutioinen moottoripyörä kopioitiin eri maissa Japanista Yhdysvaltoihin ja 350-kuutioisen tuotanto siirrettiin kokonaan Neuvostoliittoon. Kunnolla tekemistä ei voi hoputtaa, tunteja on vain käytettävä riittävästi. Maailman tarvitsema esikuva Maailman suurin moottoripyörien valmistaja DKW teki 1930-luvulla myös henkilöautoja. Hienompaa tahtia Eisenachin insinöörit tiesivät, että EMW:n mallien kehittämistä ei saisi jatkaa. Koulussa hän oppi asennoitumaan, kuinka autojen kanssa ei saa kiirehtiä. Sama ongelma päti myös lännessä, BMW:n isot, hienot mallit myivät huonosti, tehdas pysyi 1950-luvulla pystyssä kääpiöautoillaan. 16 . DKW:n autot olivat neljää rengasta tunnuksenaan käyttäneen omistajayhtiö Auto Unionin malliston halvimpia ja sellaisiksi suunniteltuja. Hilpas teki kaikki peltityöt itse. Listat hän teki ihan normaalista koripellistä ja kromautti. Hilpas maalasi auton ulkona. Tehdas suunnitteli sille modernia seuraajaa ja ehti saada kymmenen F9:n prototyyppiä valmiiksi ennen sotaa. Niiden prässäämiseen riitti puusta tehty muotti
17. Mobilisti 4/24
Suomeen tuotiin 10 000. Etualalla Wartburg 313-1 Sport. Itäsaksalaista teollisuutta esittelevä näyttely 1950-luvun Suomessa. Rivissä niiden jälkeen myös Camping ja kolmiovinen farmari.. 18 . Neliovisesta limousinesta on esillä kolme mallia, De Luxe, De Luxe haitarikatolla ja perusmalli. Wartburg vuonna 1963. Mobilisti 4/24 Olympiastadionin viereisellä kentällä 1958 pidetty itäsaksalaisten autojen näyttely
Vuonna 1957 mallisto laajeni. Sen sijaan Leipzigissa kaiken muun kivan lisäksi esitelty 311-5 eli Wartburg Camping pääsi ihan sarjatuotantoon. Se oli keulan muotoilua lukuun ottamatta koriltaan ihan omansa. Sinä vuonna tehtiin 162 autoa, joita voi kutsua esisarjaksi. Herraskaiset avoauto, Coupe tai Sport eivät sopineet kovin hyvin valtion periaatteisiin. Varsinainen sarjatuotanto alkoi seuraavana keväänä. Todennäköisesti päätöstä vauhdittivat Auto Unionin lännessä nostamat oikeusjutut siitä, kenellä olikaan oikeus DKW F9:n mallin mukaisen auton tuotantoon. Vuoden 1957 Brysselin autonäyttelyyn tuotiin esille avomallitkin korittaneen VEB Karosseriewerk Hallen tekemä konseptiauto Belle Vue. Aikanaan vuosisadan alussa oli valmistettu autoa, joka oli saanut nimensä paikallisen linnan mukaan. Ensimmäiset Wartburgit valmistuivat syksyllä 1955. Kommunistisen järjestelmän tarkoitushan oli luoda järkeen perustuva, tasa-arvoinen yhteiskunta, jonka kansalaiset eivät edes haluaisi erottua naapureistaan korkeammalla statuksella. Etupenkkien päällä oli pleksimuovinen ikkuna, korin takaosassa avattava kangaskatto. Samaa nimeä oli käytetty BMW:n mallistossa 1930-luvulla. Näiden lisäksi esiteltiin yksi itäblokin harvoista urheiluautoista, 313-1 Sport. Järjestelmä tunnetusti oli moniongelmainen, mutta sen verran periaatteista pidettiin kiinni, että Wartburgin mallisto oli käsittämättömän laaja. Vielä erikoisempi oli matkailumalli. Ovista oli jätetty pois pienet tuuletusikkunat ja kahvat upotettu lähes oven pinnan tasolle. Kotimaisten Leipzigin messujen jälkeen Wartburg esiteltiin kansainväliselle yleisölle Geneven autonäyttelyssä. Se oli yhdistelmä avomallia ja kaksiovista umpiautoa. 19 teetti lupaa ylemmiltään kysymättä prototyypin, jolla pyrittiin osoittamaan Eisenachin pystyvän DKW:n kansanmallia parempien autojen suunnitteluun ja tuotantoon. Leipzigin messuilla esiteltiin lisää versioita; 311-1 Deluxe oli paremmin varusteltu, kaksivärinen sedan, oikeanpuoleisella ohjauksella varustettu 311-6 ennakoi vientiä Iso-Britanniaan ja 311-3 oli kaksiovinen coupe. Eisenachin väki tarjosi alusta lähtien melko laajaa valikoimaa. Malliston raja tuli tässä vastaan; Belle Vue eli Kaunis Näkymä ei päässyt tuotantoon. Mobilisti 4/24 . Uusi auto ristittiin Wartburgiksi. Autojen tekniikka oli lähes identtinen IFAn kanssa, mutta korimalleja oli enemmän kuin mihin vastaavan hintaluokan autoissa oli lännessäkään totuttu. Itä-Saksa ylpeili Wartburgin korkealla kotimaisuusasteella. Prototyyppi, joka tunnettiin nimellä EMW 311 perustui IFA F9:n tekniikkaan. Se lienee ollut pakon sanelema ja järkevä valinta, sillä keskusjohto antoi luvan auton tuotantoon ottoon. Periaatteiden vastaisia autoja Itä-Saksa muistetaan askeettisuudesta ja maailman kattavimmasta omien kansalaisten valvontaorganisaatiosta. Tarjolla oli perusmallinen sedan eli saksalaisittain limousine 311-0, avomalli 311-2, avolava 311-7, sedan haitarikatolla 311-8 ja kolmiovinen farmari 311-9. Wartburg Camping on huomattavan koristeellinen farmariauto. Ainoastaan lasit piti tuoda autoihin Länsi-Saksasta. Perusmallia runsaampi kromin käyttö huipentuu takaosan katolle kaareutuviin sivulaseihin Wartburg-valikoimaa maahantuojan, Oy Rego Ab:n mainoksessa vuonna 1957.. Irrotettavalla kovakatolla varustettu Sport oli myös ainoa malli, jonka moottori oli huomattavasti perusmallia tehokkaampi, jopa 50-hevosvoimainen. Niitä tehtiin 469 kappaletta. Wartburgin muotoilu oli ajanmukaista, osittain jopa edellä samaan aikaan esiteltyjä läntisiä henkilöautoja. Tosin teräs auton koriin tuotiin ainakin jonkin aikaa Iso-Britanniasta. Itäsaksalaiset halusivat varmaankin päästä myös eroon lopuistakin kolmannen valtakunnan muistoista, sillä samalla päätettiin lopettaa myös nimen EMW käyttö. Vaikka siellä pyrittiin saavuttamaan läntisen naapurimaan elintaso, oli yksityiseen kulutukseen tarjolla vain vähän porvarilliseksi turhuudeksi katsottua luksusta tai koristautumista ylipäänsä. Käytännöllistä farmarimallia ei kansalaisille taas voinut myydä, sillä se olisi sopinut ihan liian hyvin mustan pörssin kaupankäynnin kuljetuksiin. Sport jäi harvinaisuudeksi. Moottori oli entistä tehokkaampi, mutta se, erillinen runko ja jousitus olivat paljossa velkaa IFA:lle ja sitä kautta DKW:lle
Mobilisti 4/24. 20
Vuonna 1960 Tekniikan Maailma kertoi Wartburgin olevan yksi maan yleisimmistä automerkeistä, liikkuihan niitä teillämme silloin jo viitisen tuhatta. Vaikka entistä kulmikkaampi prototyyppi oli nähty, muistutti 1965 esitelty Wartburg 312 ulkoisesti edeltäjäänsä. Yhdysvalloissa neliovinen Wartburg maksoi 1960 kokonaiset 1 799 dollaria, kun pienemmän kaksiovisen Volkswagenin sai 1 545 taalalla. Wartburg Camping 311 1959 MOOTTORI Tyyppi: kolmisylinterinen kaksitahtinen rivimoottori, lohko erikoisharmaavalua, kansi kevytmetallia, BFV H 362-5 sivuimukaasutin Iskutilavuus: 900 cm 3 , sylinterimitat 70 x 78 mm, puristussuhde 6,6 Teho: 38 hv/4 000 r/min Vääntö: 81 Nm/2 200 r/min VOIMANSIIRTO Kuiva yksilevykytkin, nelivaihteinen vaihteisto, valitsin ohjauspyörän alla,1. Yhteensä 311-Wartburgeja tehtiin 288 535 kappaletta. Mobilisti 4/24 . Sitä pidettiin laadultaan ja ominaisuuksiltaan saman aikakauden länsiautojen tasoisena, erotuksena heti sodan jälkeen tehtyihin itäsaksalaisiin, joiden laatu oli lehden kirjoittajan mielestä ollut kyseenalainen. Itäsaksalainen järjestelmällisyys on autoa piirrettäessä unohdettu täysin, sillä kaarevat lasit ja haitarikatto ovat tavaratilan kohdalla. Vuonna 1962 Wartburgin moottorin iskutilavuus kasvoi lähelle litraa. 21 ja niiden kohdalle sijoitettuun haitarikattoon. Suomeen tuotua Wartburgia. Vaihteisto oli nyt synkronoitu ykköstä lukuun ottamatta, jarrujen pinta-ala puolta suurempi ja jousitus entistä pehmeämpi. Ehkä juuri sellaiseen romanttiseen tähtien katseluun Wartburg Camping suunniteltiin. Seuraajamalli 312-5 Campingia tehtiin kolmen vuoden aikana lähes yhtä paljon, eli 7 356 vuoden 1967 loppuun mennessä. Hintaero länsiautoihin ei ollut läheskään yhtä suuri kuin 1980-luvulla, jolloin itäblokin autot eivät maksaneet puoliakaan vastaavan kokoisista läntisistä. DKW 3=6 irtosi 7 350 frangilla. Vuonna 1957 Wartburgin perusmalli maksoi Sveitsissä 6 850 Sveitsin frangia. Sen teho nousi 45 hevosvoimaan. Läntisen Auto Unionin DKW:n seuraajat perustuivat F9-malliin aina vuoden 1963 Auto Union 1000:n saakka. Regon tiedetään myyneen IFAa, Wartburgia, Barkas-pakettiautoja ja EMW-moottoripyöriä. Omaa tuotantoa kun suosittiin usein tuontitulleilla. Wartburgia myytiin suhteellisen paljon Belgiaan, Sveitsiin ja Suomeen. Lähde länteen Tekniikan Maailma testasi Wartburgin tuoreeltaan 1956. Koska Regolla oli saksalaisomistusta 1945, se takavarikoitiin Neuvostoliiton omaisuudeksi. 353 oli asiallisempi kuin kilpailijansa. 1960-luvulla tehdas kehitti uutta mallia. Nyt jousitus oli erillinen joka pyörässä ja jousina kierrejouset. Pitää muistaa, että nykyään tyypillisinä pidetyt 1950-lukuiset harrasteajoneuvot edustivat eurooppalaiselle keskiluokalle lähinnä satujen ihmemaata. Kotimaassaan Wartburgeja jonotettiin parin vuoden ajan, lännessä niitä myytiin yleensä hiukan halvemmalla kuin läheisimpiä läntisiä kilpailijoita. Auto teki vaikutuksen myös läntisessä Euroopassa. Se edusti uudempaa muotoilua kuin läntinen rinnakkaismallinsa. Wartburg valmisti 311-5 Campingia kokonaiset 8 362 kappaletta vuoden 1965 loppuun mennessä. Vain modernit 13-tuumaiset pyörät kavalsivat auton saaneen kokonaan uuden alustan ja rungon. Wartburgeja vietiin melko menestyksekkäästi eri maihin. Warre ei ollut nuhainen ainakaan verrattuna vastaaviin saman aikakauden autoihin; Renault 8:n litraisen moottorissa oli 40 ja Škoda Octavia Superin 1,2-litraisessa 43 hevosvoimaa. Moni asia oli kuitenkin toisin. Isot amerikkalaiset tai tehokkaat urheiluautot eivät olleet Euroopan maissa – ei lännessä eikä kommunistisella alueella – yleinen näky. Niistä pääsee nauttimaan ainoastaan, kun kaataa penkit suoriksi ja makaa sisällä pää tavaratilan puolella. Auto oli muutamassa vuodessa kehittynyt teknisesti, vaikka sen ulkonäkö olikin pysynyt samana. Vuonna 1954 Regon osakkeet siirtyivät suomalaisomistukseen. Euroopassa vienti oli aktiivisinta seuduilla, joilla ei ollut omaa autotuotantoa. Kulmikkaasta ja käytännöllisestä 353:sta ei enää oikeaan sarjatuotantoon otettu kuin kolme korimallia: sedan, farmari ja avolava. Vielä tässä vaiheessa autoa kokonaisuutena kehuttiin, vaikka sen ohjausta pidettiinkin jäykkänä ja kaksitahtisen voimanlähteen hyviä ja huonoja puolia täytyi selventää lukijoille. Käytännössä 312 oli koria lukuun ottamatta sama auto kuin seuraavana vuonna esitelty 353. Eisenachin väki oli suunnitellut mallin, jonka eri korimallit korvasivat monessa suhteessa IFA:n ja EMW:n. Wartburgin menestystä voi arvioida hyväksi. Yhdysvalloissa ja Etelä-Amerikassakin niitä nähtiin, tosin edellä mainitussa valmistusmaa merkitsi poliittisen kannan tuomista esiin, ainakin naapureiden mielestä. Se taas merkitsi irtiottoa Eisenachin aiemmasta linjasta. vaihde synkronoimaton, etuveto JARRUT Edessä ja takana nestetoimiset rummut, etujarruissa molemmat jarrukengät itsetehostavia OHJAUS Tehostamaton hammastanko, 2 ½ ohjauspyörän kierrosta KORIRAKENNE Laatikkopalkkirunko ja teräskori JOUSITUS Edessä: Erillisjousitus, alla poikittaiset tukivarret, yläpuolella poikittainen puolielliptinen lehtijousi Takana: Jäykkä akseli, poikittainen puolielliptinen lehtijousi, eteen suunnatut tukivarret MITTOJA Pituus: 4,21 m Leveys: 1,57 m Korkeus: 1,48 m Akseliväli: 2,45 m Omamassa: 1 070 kg Huippunopeus: 100 km/h* Renkaat: 6.40-15 *tehtaan ilmoitus Vuonna 1966 esitelty Wartburg 312 ei ulkoisesti paljoa eronnut edeltäjästään; suurimmat muutokset olivat alustassa.. Vuonna 1963 juhlittiin 10 000. Yrityksen historia ulottuu lähelle vuosisadan alkua. Neliovinen Wartburg ei missään nimessä ollut halvin mahdollinen auto, 1950-luvulla moni länsisaksalainenkin oli vasta siirtymässä moottoripyörästä kääpiöautoon. Vuonna 1960 TM testasi DeLuxe-mallin. Moderni itäsaksalaisuus ei enää halunnut avoautoja eikä matkailumalleja. vaikka suhteet kommunistiseen itään olivat hyvät, toi Rego maahan myös japanilaisia PMC:n henkilöautoja. . Suomessa Wartburgia toi maahan Rego Oy
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot. Vasta muutaman vuoden autoja valmistanut Suzuki teki kuitenkin jotakin oikein, sillä Carry nousi vähitellen Aasian suosituimmaksi höyhensarjan pakettiautoksi, joka kelpasi asiakkaille muuallakin – aina Chilestä Suomeen. Mobilisti 4/24 Profeetta Profeetta omalla omalla maallaan maallaan Suzuki Super Carry 1988 Suzuki Super Carry 1988 Piskuinen Carry aloitti taipaleensa 60-luvun alussa yhtenä monista Japanin keveimmän luokan tavara-autoista. 22
Suzuki ei ollut ensimmäinen tämän havainnon tehnyt yritys, mutta alkupään operoijia kuitenkin. Vienti Chileen alkoi 1961 Suzulight FB pickupilla.. Viimemainittujen saralla saavutettiinkin yllättävän hyviä tuloksia, ainakin mittasuhteet ja hintaluokka huomioiden. Vuonna 1955 seurasivat kevytautot tuotenimellä Suzulight. Austinin tapaan sitä oli vaikea lokeroida tiettyyn markkinarakoon, vaan se kiinnosti niin tavallisia autoilijoita, kuljetuskapasiteettia tarvitsevia tee-se-itse -miehiä kuin pienyrittäjiäkin. Kesällä 1969 esitelty L40 Carry poikkesi selkeästi edeltäjistään ja muista höyhensarjalaisista. Mobilisti 4/24 . Nelisen vuotta myöhemmin valikoimaan ilmaantui Austin A40 Farina -henkinen Suzulight 360 TL, josta sedania ei enää tarjottukaan. Joillekin se oli kuin neljän hengen monikäyttöauto tai farmari, toisille taas kuution tavaratilassaan – takapenkki poistettuna – noin 300 kg kantava rahtivaunu. Sodan jälkeen yhtiö sai tuulta purjeisiinsa muun muassa polkupyörien apumoottoreilla ja sitten myös moottoripyörätuotannolla. Kei-säädökset hillitsivät varsin tehokkaasti tekniikan ja siten myös ajo-ominaisuuksien kehitystä. 23 P itkälle kehitetyillä kutomakoneillaan Japanin silkkiteollisuutta suuresti edistäneessä Suzuki-yhtiössä oli haaveiltu ajoneuvojen valmistuksessa jo ennen toista maailmansotaa, mutta sattuneista syistä suunnitelmat kariutuivat. Mallipolvien vaihtuessa tarmo kohdistettiin moottorien yksityiskohtiin ja korirakenteisiin. Tuossa vaiheessa miltei jokaisella merkittävällä japanilaisvalmistajalla oli tuote samassa kei-kategoriassa, kilpailu kiristyi. Siinä oli lyhyehkö keula, jonka ansiosta se näytti hieman kokoaan suuremmalta. Vasta syksyllä 1964 avolavainen Carry sai rinnalleen umpiversion, vieläpä täysin lasitettuna. Koska joka puolelle Japania nousevissa uusissa pienyrityksissäkin arvostettiin kulujen minimointia, omasivat kei-luokan tavara-autot selvästi kasvupotentiaalia. Tarvetta parempaan ajettavuuteen ei ollut, kun huippunopeudet jäivät yleensä alle 80 km/h. Siten ne nauttivat esimerkiksi alhaisemmista veroista ja vakuutusmaksuista, mikä teki kei-tuotteista hyvin haluttuja edelleen sodasta toipuvassa valtakunnassa. Luksukasta kyytiä oli silti turha odottaa, edessä ja takana oli edelleen jäykät akselit, joissa tärkeintä oli kantavuus, ei mukavuus. Suzukilla kokeiltiin irtiottoa neljännen Carry-polven yhteydessä: muotoilusta palkattiin vastaamaan italialainen Giorgetto Giugiaro ja hänen uusi Italdesign-firmansa. Kulmikkaat ajovalot ja umpikorin Suzulightin L20-polven edustaja 60-luvun jälkipuoliskolta. Japanin lainsäädännössä Suzulightit ja sen kilpailijat asettuivat pienen, korkeintaan 360-kuutioisen moottorinsa ja hillittyjen ulkomittojensa ansiosta 1949 luotuun kei-autoluokkaan. Oikeasti keulan täyttivät kuljettajan ja kartturin koivet, 2-sylinterinen ja -tahtinen moottori oli istuimen alla. Yhtiö Carryjen takana oli saanut kerätyksi sen verran itseluottamusta nelipyöräistensä suhteen, että luopui Suzulight-salanimestä ja alkoi viimein kutsua niitä selkeästi Suzukeiksi. Se avasi pelinsä vuoden 1961 syksyllä esittelemällä Suzulight FB Carry Pickupin. Sen SF-mallistoon saatiin nopeasti avolava sekä farmari/sedan delivery -muunnokset, jotka myivät paljon paremmin kuin sedanit
Muualla Carryn sai jo 0,8 litran nelitahtisella nelosella. Kuudes polvi, 1976-79, osui kei-säädösten päivityksen jälkeiseen aikaan ja keikaroi kotimarkkinoilla uudella 539 cm³ kaksitahtisella kolmosella, jonka teholukema oli edelleen hillitty 26 hv. Peräti 4 lisähevosvoimaa sinkautti tehot jo 25:een, josta sitä ärsytettiin vähän myöhemmin vielä 27 hv:n sfääreihin. Muskelikonetta ja sen 29 hv:n voimareservejä tarvittiin riuhtaisemaan sen mahdollistamaa uutta 550 kg:n maksimikuormaa prefektuurista toiseen. Sen asema kategorian ykkösenä oli DA:n kaudella vahvempi kuin koskaan, vaikka monissa Aasian maissa jatkettiin uusista tuulista piittaamatta edeltäjän tuotantoa. Suomessa ja monilla muilla läntisillä vientimarkkinoilla panostettiin järeimpään DA-verMichelottin muotoilema L40 vuodelta 1969.. Muotoilu palautettiin arkisemmalle linjalle. Keväällä 1986 valokeiloihin lipui kahdeksas harppaus Carryn tarinassa, DA. Se oli ensimmäinen, jossa Suzukin nouseva muotoilukyky Yuji Kataoka oli päässyt toteuttamaan näkemyksiään laajemmin, vaikka peruskorin olemus säilyikin aluksi varsin samantapaisena. Viides Carry-polvi, L50, toi vuonna 1972 mukanaan merkittävän parannuksen, tavaratilan liukuovet. Sisätiloissa Osamu Namba, sittemmin alan professoriksi yltänyt guru, teki kaikkensa, jotta ne olisivat jälleen astetta viihtyisämmät ja käytännöllisemmät – luonnollisesti realistisen valmistusbudjetin puitteissa. Kun tähän lisätään vielä eri nimillä ja ilmeillä rakentaminen muille merkeille (mm. Kokonaisuus oli ainakin nykyvinkkelistä pirteä ja luokassaan tyylikäs, mutta takaviiste söi kallisarvoista sisätilaa, mikä närästi pätevää tavaranliikutinta etsiviä. Suurin moottori nousi litraiseksi. Kotimarkkinoilla Carry/Every DA-mallisto kasvoi niin sekavaksi vyyhdeksi eri kori-, moottorija varustevaihtoehtoja sekä niiden lain sallimia päivityksiä, että jonkin huteramman organisaation tuotantosuunnittelu olisi mennyt täysin sekaisin. Mainittakoon tässä välissä, että hieman myöhemmin, vuonna 2023, Riku Ylimäki ja Matias Päivärinta Nivalasta taittoivat loppupään ST-polven Carrylla onnistuneesti 12 000 kilometrin matkan Suomesta Marokon Tangeriin ja takaisin. Tämä merkitsi esimerkiksi bensiininsuihkutuksella varustettuja sekä turboahdettuja konevaihtoehtoja. Keväällä 1979 esitelty seitsemäs, ST-polvi, räjäytti potin koko Aasiassa. Sitä ryhdyttiin valmistamaan tai ainakin kokoamaan lukuisina eri versioina Pakistanissa, Intiassa, Kiinassa ja Taiwanissa, jo entuudestaan Carry-maana tunnetun Indonesian rinnalla. Kotona Japanissa Carry vahvisti miltei perinteiseksi muodostunutta asemaansa luokkansa markkinajohtajana. Henkilömalleissa oli siirryttävä nelitahtisiin moottoreihin päästömääräysten läpäisemiseksi ja niissä otettiin käyttöön uusi nimi, Suzuki Every. ST kävi tutuksi lukuisilla uusilla, kaukaisilla vientialueilla, mukaanlukien Suomi ja monet muutkin Euroopan maat. Neliveto-optio auttoi kasvattamaan Carryn siivua, eikä eturipustuksen vaihtuminen erillisjousitukseen joustintuin haitannut useimpia käyttäjiä. Mutta Suzukilla tunnuttiin olevan kartalla siitä, mitä kansa tahtoi ja täytettiin kotimarkkinat viimeistä rakosta myöten. 24 . Vientimalleihin suunniteltiin suurempi 446 cm³ muunnelma tutusta kaksisylinterisestä moottorista. Yksin ensinmainittu riitti nostattamaan Carryn huippunopeuden vaarallisen lähelle satasta, 95 km/h tasolle. Mazda, Ford, Bedford, Holden) ja markkina-aluekohtaiset muunnelmat sekä puoli-itsenäinen lisenssituotanto ympäri Aasiaa, oli Suzukilla käsissään melkoinen kei-imperiumi. Siihen aikaan todella kalliiden mallikohtaisten puoliumpioiden korvaaminen mahdollisen kiveniskun tai muun tapaturman jäljiltä on täytynyt kuopaista omistajien kukkaroita syvältä. Useimpien versioiden ajovaloissa palattiin kulmikkaisiin muotoihin, mikä sopi mainiosti ajan henkeen, jopa tarkan jenin japanilaisasiakkaille. Mobilisti 4/24 voimakkaasti viistetty takalasi saivat sen näyttämään siltä, kun joku olisi hitsannut kaksi etuosaa toisiinsa. Täydellisyys lähestyy. Japanissa tehoja vain leikattiin päästönormien myötä
Mallisto kattoi myydyimpiä kategorioita hyvin edullisesta Altosta suosittuun Samurai-maasturiin ja erinomaisen hinta/laatu-suhteen omaavaan Super Carryyn.. Mobilisti 4/24 . Herkän hellyttävistä mittasuhteistaan huolimatta se osoittautui sitkeäksi raatajaksi, jonka surmasi yleensä vasta ruoste. 80-luvun puolivälissä Suzuki alkoi nousta voimatekijäksi Suomen markkinoilla. Sisäänkin mahtui, ainakin jos noudatti ruokavaliossaan kohtuutta. Joillakin markkina-alueilla Carry koettiin niin käyttökelpoiseksi, että siitä muokattiin jopa versioita erikoistehtäviin, kuten tämä hollantilaisen maahantuojan kippiautoesite osoittaa. 25 70ja 80-lukujen vaihteen ST-polvi muodostui menestykseksi myös vientimarkkinoilla
Kotimaisista kilpailijoista jäljellä ei ole enää oikeastaan kuin Daihatsu, muut teettävät omat kei-pakunsa ja -pikkubussinsa yleensä Suzukilla ja niihin kiinnitetään teettäjän logot. Auto on ollut hyvin pitkään samalla omistajalla, joka ei selvästikään ole ollut betonikauppias. polvi, lisenssituotanto jatkaa omia polkujaan lähes itsenäisillä linjoilla. Helppoa elämää Suomessa pikkupakettiautojen eliniän odote on aina ollut melko lyhyt henkilökalustoon verrattuna. Huoltokirjan kadottua on mahdotonta päätellä tarkkaa ajomäärää, mittarissa on reilut 34 000 km. Kun saimme vihiä Lahden suunnalla pintautuneesta, poikkeuksellisen alkuperäisestä kahdeksannen polven yksilöstä, oli sitä käytävä koeponnistamassa. Joka tapauksessa autossa oli 45 hv:n 970 cm³ nelonen tutulla paikallaan etuakselin päällä, liitettynä viisiloviseen käsivaihteistoon. Käyttökelpoisuus miltei missä tahansa raskaassakin ajossa, huono ruostesuojaus sekä edullinen hinta ja usein vaatimaton jälleenmyyntiarvo ovat muodostaneet yhtälön, jossa ahkerassakaan käytössä olevan auton ylläpitoon ei kannata uhrata aikaa tai rahaa. Houkuttelevan kohtuuhintaisen ja japanilaisen perusluotettavan Suzuki Super Carryn vuosittainen myynti täällä pysytteli kolminumeroisissa lukemissa, kunnes piilofarmarien kieltämiseen liittyvä lainmuutos vuonna 1990 teki lopun kaikkien kei-pakettiautojen kaupasta Suomessa. Syystä tai toisesta Suzuki ei Euroopan viennissä vakavasti panostanut Carryn nelivetomalleihin. Japanilaisten suosima moottorin sijoitus ohjaamon istuimien alle ei ole kannustanut ennakoivaan huoltoon, vaan matka jatkuu, kunnes se ei enää jatku. Muualla Euroopassa Super Carryn DA-polvi jatkoi pitkälle 90-lukua, vaikka Japanissa oli jo esitelty yhdeksäs kehitysaste vuonna 1991. Kantavuus oli reilut 630 kg. Suomeen Carry palasi hetkeksi vuosituhannen alussa, jolloin siitä oli täällä tarjolla jotakuinkin Toyota Liteacen ja Nissan Vanetten kokoluokkaan kasvatettu tonniluokan versio 1,3 litran moottorilla. Sen sijaan kotimarkkinaja Aasia-mallisto elää ja voi yhä hyvin. Se jäi harvinaisuudeksi, eikä kyseinen outolintu ollut Suzukin mittakaavalla menestys muuallakaan. Englannin ja Manner-Euroopan yksilöiden keulassa saattoi olla Bedfordin, Vauxhallin tai GM Europen logo. Japanissa on myynnissä 11. Siksi myös Suzuki Carry -kanta on harventunut voimakkaasti. Äkkiä katsoen täysin koruttomassa, umpitylsässä korissa on kuin onkin muutamia ei-välttämättömiltä vaikuttavia koristepokkauksia; Yuji Luokassaan harvinainen ja täysin maahantuojan ideoima puristemuovinen väliseinä noudatti täsmälleen samaa kuosia kuin esimerkiksi Toyota Hiacen vastaavat. Väliseinän pulttilukkosalvat ovat käteviä, mutta eivät vähennä nitinää ja natinaa.. Vasta tarkemmalla silmäilyllä havaittava keulapellin ja kuljettajan oven uudelleenmaalaus viittaa johonkin kauan sitten tapahtuneeseen kolhaisuun, mutta Super Carryn yleisilme metallihohtoväreineen ja hauskoine pikku tarroineen on miellyttävän ryhdikäs. Jos tällä on rahdattu joskus jotakin isompaa, niin kuormana lienee ollut tuliteriä höyhentyynyjä. Ohjaamo on pääosin siisti, mutta ruuma on miltei leikkaussaliksi soveltuvan puhdas ja huomattavan kolhuton. Tekniikaltaan ilmeisen vahvana ne ovat sinnitelleet kyllä kiitettävästi, mutta useimmissa selviytyjissä korin kittipitoisuus on jo ohittanut metallin. Pikkuaukot mahdollistavat tavaratilan lukkopesättömien liukuovien hallinnan. Tämä linja myös näkyy pian auton olemuksessa, kun ruoste alkaa tunkea lävitse kaikista mahdollisista saumoista ja katvepaikoista. 26 . Täällä sen kanssa kilpailivat 80-luvun lopun huippuvuosina Subaru Domingo 4WD sekä Daihatsu Hijet, jälkimmäinenkin usein nelivetoinen. Mobilisti 4/24 sioon, Super Carry SK410:een
Ohjaamon muovit ovat säilyttäneet kuosinsa virheettöminä – pääosin. Jännittävää, muttei valitettavasti ainutlaatuista. Istuinverhoilut villakangasta muistuttavine tekstuureineen ovat yhä täysin ehjiä ja ryhdissään, eivätkä vaikuta muutenkaan markkinoiden halvimmilta jakkaroilta. Myös sivuvilkun korostaminen B-pilarissa on hauska yksityiskohta, jonka olisi voinut tehdä helpommin ja halvemmin. Se ei onnistu aina isommissakaan tavara-autoissa. Nilkat kiittävät, kun poistuessakaan ei tarvitse loikkia tai tehdä balettiliikkeitä. Istuin edustaa kotimaisen väliseinän takia ryhtiliikettä ja ohjauspyörä on puolestaan melkein vaakasuorassa. Mobilisti 4/24 . Ehkä ihmiskunta keksii vielä parannuskeinon tähänkin vaivaan. Jotkin komponentit, kuten ikkunaveivit, ovat liituuntuneet, eivätkä ole reagoineet rakentavasti nykyisen omistajan hoitoyrityksiin. Carry on jälleen niitä laitteita, joiden puikkoihin tottuu hetkessä, vaikka sommitelma poikkeaa melkoisesti henkilöautoista. 27 Kataoka ei ole ollut täystosikko edes kei-kinnereitä piirtäessään. Isot pyörät pyörimään Käynti komentosillalle on helppoa, kiitos isojen ovien ja sopivan korkeuden. Ollessaan paikoillaan väliseinä rajoittaa “koneistuimen” aukeamiskulmaa ja tekee muutoinkin epäkätevästä huollettavuudesta lähinnä sirkuksen käärmeihmiselle sopivaa puuhaa.. Kiistaton positiivinen yllätys on tila jalkaterille: kalossit kokoluokassa 43 mahtuvat liikkumaan pedaalien seassa vielä täysin tuskatta – eikä musta lakeerinahka edes naarmuunnu. Nappuloita ja vipuja on melko vähän ja niiden toiminnot loogisesti merkittyjä. Ajoasento on hauska yhdistelmä rekkaa ja vanhanaikaista tylppänokkaista pakettivaunua
Jos kyytiin saa houkuteltua suosikki-ihmisensä, Carryn keppi tarjoaa luontevan tavan lähentää tuttavuutta. Kun viisari varjostaa mittaripohjaa 90 km/h paikkeilla, tuntuu voimareseriviä olevan vielä selvästi, mutta meno ei ole enää rauhallista. Vaihteiden valinta käy kevyesti, mutta vaatii alkuun pientä harjoittelua, jotta ne kaikki lupsahtavat laakista sisään. Ohjaamon kapeus vaikuttaa osaltaan kepin liikutteluun; isojen olentojen täyttäessä etuistuimet, se saattaa kolahdella reisiin. Mobilisti 4/24 Cärry käynnistyy helposti, kunhan muistaa antaa käsisäätöistä ryyppyä. Ei ehkä paras valinta Helsinki-Enontekiö -väliä viikottain kaahaavalle, mutta isoissa taajamissa Suzuki on varmasti eräs hauskimpia mahdollisia tavaranliikuttimia. Ruuman alkuperäinen vinyylimatto on japanilaiseen tapaan symbolinen siveyssuoja; muilta osin tila houkuttelee täyttämään sen kaikenlaisella tarpeellisella tavaralla. Käsijarru on jännittävässä paikassa melkein kartturin jalkatilassa, mutta silti kohtalaisen helposti saatavilla – ei kuitenkaan kikkakäännöksiä ajatellen. Kevyellä kuormalla ruutia tuntuu riittävän taajamassa pyörimiseen mukavasti, nelonen osoittautuu käteväksi yleisvaihteeksi, joka venyy useimpiin tilanteisiin. Maantielle tultaessa ei kannata odottaa liikoja, mutta pienellä kärsivällisyydellä Carryn saa houkuteltua yli 80 km/h nopeuksiin ilman raastavaa repimistä. Suzuki Super Carry SK410 Van 1988 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl., nestejäähdytteinen, nelitahtinen rivimoottori, hihnakäyttöinen nokka-akseli kannessa, 5 runkolaakeria, yksikurkkuinen Mikuni-kaasutin Iskutilavuus: 970 cm 3 , sylinterimitat 65,5 x 72,0 mm, puristussuhde 8,8 Teho: 45 hv (DIN)/5 300 r/min Vääntömomentti: 75 Nm (DIN)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: viisivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, perävälitys 5,31 JARRUT Kaksipiiriset tehostetut nestejarrut, edessä levyt ja takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuurunko MITAT Pituus: 3,23 m Leveys: 1,39 m Korkeus: 1,92 m Akseliväli: 1,84 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,20 m Omamassa: 790 kg Kantavuus: 620 kg Tavaratila: 3,1 m3 Renkaat: 155 R 12 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys: 0–100 km/h 28 s HINTOJA 1988 Suzuki Super Carry 37 400,-, Subaru Domingo 39 880,-, Daihatsu Hijet 39 800,* Tuulilasi 10/1988. . Väliseinä kannustaa ikkunastaan huolimatta hyödyntämään auton hyviä, juuri riittävän kokoisia ulkopeilejä. 28 . Mikään panssarivaunu se ei tietenkään ole, mutta sopivasti sitkeä pysyäkseen katukuvassa ainakin niin kauan, kunnes korroosio on hoitanut osuutensa. Sen ohjaamoon mahtuu jopa väliseinän kera – seikka, josta useimmissa kilpailijoissa joutui vain haaveilemaan. Kokonaisuutena tämä Super Carry auttaa ymmärtämään mallin suosiota maailmalla ja etenkin Japanin ahtaikoissa. Tuulenpuuskat huojuttavat Carrya ja lähinnä ilmavirtausten suhinasta muodostuva melu vaikeuttaa kuvitteellisenkin radion kuuntelua. Se on riittävän tuhdin oloinen normaaleihin pienkuljetustarpeisiin ja astetta kuljetuskykyisempi kuin vaikkapa Subarun Domingo. Aikalaisten mittaukset osoittavat, että taakalla on Carryn kohdalla dramaattinen vaikutus suorituskykyyn, joten vuoden ruokatarpeet selkänsä takana kannattaa kalenterista varata reilusti aikaa ohituksille ja vuoristo-osuuksille. Ilmakitaran soitto on ainakin tuulisina päivinä epäsuositeltavaa, molempia käsiä tarvitaan ruorissa. Käynti on siistiä ja värinätöntä, olihan periaatteessa samaa moottoria hyödynnetty paljon arvokkaammassa Samurai-maasturissakin. Kyseessä on yksinkertaisesti liian kapea ja korkea rakennelma. Kevyehkö ohjaus on myös nopea, mikä yhdessä hyvän näkyvyyden kanssa poistaa stressiä ahtaissa paikoissa. Kookas takaluukku nousee turvallisesti yli toimittajan hiusrajan, joten pikaskalppeerauksesta ei ole akuuttia vaaraa. Hitaammilla osuuksilla – 80 km/h tai alle – meno on mukavaa ja puhurissakin vakaata. Kytkin ottaa kiitettävän selkeästi ja miellyttävästi. Lastauskorkeus on asiallinen, liukuovet suuria ja herkästi toimivia, aukipitosalpoineen ja kaikkineen. No, niiden suhteen fysiikan lait kyllä muistuttavat nopeasti selkäytimessä, että ei kannata
teksti: Kimmo Koistinen kuva: Matti Ouvinen Tavallisesta pelastajahamsterista poiketen hän ei kuvittelekaan voivansa elvyttää niitä kaikkia, vaan pyrkii yhdistämään avun tarpeessa olevia ajopelejä ja niiden harrastajia. Joskus se tuottaa tuloksia, joskus ei, mutta ainakin hän on yrittänyt. Yleensä harrastajat löytyvät Suomesta, mutta toisinaan auto palaa isiensä maille. Asiantuntemus on tarpeen, jotta osaa erottaa niistä elinkelpoiset, eikä sorru holtittomaan hamstraukseen. . Kaikkien keho ja pinna eivät venyisi 12-tuntisiin päiviin polvia myöten sohjossa tai piikkipensaissa, ilman mitään takuita vaivanpalkasta. Jos tuollainen tyyppi olisi pakotettu elämään vakiokaavan mukaan, hän olisi nyt varmaankin jonkin ison autoliikkeen myyntipäällikkö ja osaisi ulkoa niiden akkujen latausajat ja toimintasäteet sekä osaisi ennustaa, millä värisellä autolla on paras jälleenmyyntiarvo kahden vuoden kuluttua. Joskus himmennyt helmi on sitä rakastavan harrastajan trailerilla jo seuraavana päivänä, joskus taas menee pitkiäkin aikoja, ennen kuin oikea hahmo ilmaantuu hieromaan kauppoja pelastetusta. Mutta yleensä leipä on aika tiukassa, pikavoitot tämän maan kalustolla ovat enemmänkin henkistä sorttia. Lahtelainen Toni Rikström on vähäpuheinen hahmo, joka ei mielellään paukuttele henkseleitään, mutta nyt kun harrasteesta on muodostumassa ammatti, kynttilä kannattaa ottaa hetkittäin vakan alta. Wanhojen Wanhojen Wekottimien Wekottimien Wälittäjä Wälittäjä. Numero on 050-5827430. Jokainen meistä ei jaksaisi neuvotella kärsivällisesti autojen toisinaan äkkiväärien omistajien kanssa tai toisaalta kykenisi ymmärtämään heidän näkökulmaansa kauppojen läpiviemiseksi. Silloin tällöin koko tapahtumaketju sujuu helposti ja aurinko paistaa. Törmättyämme häneen ja hänen löydöksiinsä – kuten viereinen Suzuki – muutamankin kerran, päätimme hieman kysellä mistä tämä ennakkoluuloton monimerkkispesialisti ammentaa intoa projekteihinsa. Jos se vaikuttaa olevan käynnistettävissä, niin siihen puuhaan lurahtaa helposti päivä tai parikin. Kiinnostuneille Rikström tarjoaa tietoa sosiaalisessa mediassa, mikä onkin hänen markkinointikanavansa. Miehessä on oltava myös aimo annos optimismia, kun hän vielä kotivarikollakin kuluttaa aikaa ja nyljettyjä rystysiä yrittäessään päräyttää löydöksiään eloon tai ainakin saada ne esiin vuosikymmenien lian ja saastan alta. Läheskään aina ei Rikströmkään ole onnistunut muuttamaan tilannetta, mutta monia kertoja hänen rauhallinen olemuksensa ja asialliset perustelunsa ovat saaneet omistajat pohtimaan autojensa kohtaloa uudelleen. 29 V aatii aivan erityistä miestä kiertämään maata etsimässä ja löytämässä unohdettuja tai uupuneita autoja, joissa on sitä jotakin. Tyyppi, joka kahdeksan vuoden iässä opetteli ajamaan isänsä silloisella Hiacella ja joka 12-vuotiaana osti ensimmäisen harrasteautonsa. Ei, vaan tyyppi, joka jo yksivuotiaana jähmettyi seuraamaan isänsä Hiacen renkaiden vaihtoa – ja pisti vielä siinä ohessa poskeensa yhden muttereista. Mutta Rikström sai seurata nuoruudessaan vaistojaan, jotka johtivat hänet usein takapihoille ja romutarhoihin, joissa hän useimmista muista poiketen näki muutakin kuin vain aineksia metallinkierrätykseen. Se oli yhdellä ollut 1959 Kupla, myyjänä alkuperäinen omistaja. Huomattava osa Rikströmin esiinkaivamasta kalustosta on ollut niin vaikeasti löydettävissä tai niin arkisen näköistä, että ilman häntä tarinan seuraava vaihe olisi yleensä kiireisen perikunnan tai grynderin paikalle tilaama romumetallin noutoauto ja se siitä. Siinä ohessa hän ymmärsi, ettei aina tarvitse odottaa seisomaan jämähtäneen auton lahoamista avun tavoittamattomiin, vaan on oltava aktiivinen niiden omistajien suuntaan. Riittävän monta vuotta kaluston tuhoutumista seurattuaan Rikström ryhtyi lopulta pelastamaan niitä. Toinen kiinnostava ryhmä muodostuu autoista, jotka ovat olleet kyllä monien tiedossa ja näkyvillä, mutta joista omistajat eivät ole halukkaita luopumaan, vaan ovat antaneet luonnon tehdä työtään niiden koreissa. Hän oppi arvostamaan vanhoja ja vanhenevia esineitä ja laitteita. Jos reviirilläsi on jokin vanhempi henkilötai pakettiauto tai vaikka skootteri, jonka kohtalo mietityttää, ehkä kannattaa konsultoida Toni Rikströmiä, ennen kuin tilaa noutajan sulattoon. Rikström on siis sisäistänyt autot ja muut moottorikäyttöiset ajopelit sieluunsa tavallista varhaisemmin, joten ei ole ihme, että niistä on muodostunut hänen ammattinsa. Onko kyseessä sitten joku ihmemies. Kun molempia osapuolia tyydyttävät kaupat on tehty ja Rikström on saanut löydöksen pihaansa, hän pesee sen huolellisesti ja tutkii, onko siitä eläjäksi, kunnostettavaksi vai ainoastaan varaosiksi. Tämän toiminnan hän käsitti tarjoavan mahdollisuuden kapea-alaiseen liiketoimintaan, jolloin syntyi hänen Wanhat Wekottimet -yrityksensä. Rikström on kuitenkin tiensä aivan itse valinnut ja raivannut, joten hän ei helpolla pety, vaan suuntaa koruttoman 90-lukuisen Dodge Ram -dieselinsä keulan jälleen kohti uusia unohdettuja aihioita. Mobilisti 4/24
Ei näy mitään. Kahva kääntyy muutaman millin kevyesti, mutta ei sen pidemmälle. Hän on etäpalaverissa. 31 Mobilistissa esitellyt ajoneuvot pyritään saamaan liikkeelle, jotta laitteen ominaisuuksista voitaisiin kertoa lukijoille. Polttonesteletkun irroitus kaasuttimesta johtaa pienen noron lirahtamiseen tallin lattialle. Tarkempaa käyttöohjetta minulle ei annettu. Tai niin pitäisi, mutta vaijerin kuorta työntävä messinkinippa on jumissa kahvan metallikuoren alla. Seuraavaksi pitää varmistaa, saako moottori polttonestettä. Melko usein ajamalla talliin jätetty pyörä on todella vaikea saada käyntiin, mutta käy hyvin kun se kerran on käynnistetty. Säiliöstä kuuluu pulputusta, joten hana on tällä kertaa ainakin auki. Se pysyy paikoillaan eristysnauhalla. Pyörää ei siis ole käynnistetty sitten viime syksyn. Teorian mukaan silloin kyseessä on ilmakupla bensahanassa tai jossain tiukassa kohdassa linjaa. Toisella polkaisulla moottori paukahtaa sekunniksi käyntiin. Se varmaankin kääntää polttimoa. Kokeillaanpa toisinpäin. -En muista, nyt pitää mennä etäpalaveriin, nähdään kohta, sanoo mies ja poistuu päärakennukseen. Kokeillaan nyt aluksi, palaako se ollenkaan. Heistä kun harva pääsee vastaavaa koskaan kokeilemaan. Sitäkään ei ole merkitty mihinkään. Tämä ei ole aina ihan helppoa, sillä ajoneuvon entisöinnin valmistuminen ja sen saaminen museorekisteriin ei tarkoita, että kone toimisi yhtä hyvin joka kevät. Kaasua käännettäessä kaksi messinkistä nippeliä liukuu kahvassa olevia halkeamia pitkin. Bensiini haisee vanhalta, eikä näytä enää ihan kirkkaalta. Kumiosa on vanha ja halkeillut. Kiinnitän sytytystulpan ja polkaisen käynnistyspolkimesta. Sähköä siihen tarjoaa pieni kuuden voltin akku, jonka positiivinen napa kiinnittyy puristusliittimellä. Hämeenlinnan maalaiskunnassa sijaitsevalle maatilalle saapuessa onkin pihatien sivussa jo tuttu auto. Mielenkiintoista – sameakin bensiini siis palaa. Tällä kertaa toimituksen lähipiiriin oli ilmestynyt hieno NSU, jonka pitäisi olla ajokunnossa. Mutta koska pyörän omistaja Veli-Pekka Ääri tiedetään optimistiksi, otetaan kokoelma työkaluja mukaan. Eipä tuolla väliä ole, säiliöstä ei tule nestettä ulos, vaikka hanaa kääntelisi kuinka. Letkussa olevan polttoaineen suodattimen tyhjennyttyä ei lisää nestettä tule. Sytytysennakko, puolipuristin, kuristin ovat selkeitä, mutta pieni katkaisijan näköinen vipu on omistajallekin mysteeri. Nyt puhaltelu ei auta. Tankoa vääntäessä rako levenee. Ikään kuin kuminen kahva pyörisi metallissa, joka ei suostuisi liikkumaan. Revin nauhat pois, jolloin kumiosa putoaa itsestään irti. Toinen vetää vaijeria, toinen työntää vaijerin kuorta ulospäin. Nähtävästi puhallus auttoi. Hän ehtii hetken verran esitellä pyöränsä toimintaa. Lasken pari pisaraa bensiiniä sylinterin sisälle ja kiinnitän letkun takaisin kaasuttimeen. Akun johto kiinni, tulpan irrotus ja polkaisu. Yleensä bensan saa valumaan, kun tankkiin saa edes puhaltamalla painetta, jolla kuplan saa pois tieltä. Selvä kipinä. -Oletko huomannut, että ohjaustanko on melkein poikki. -Katos katos, niin näkyy. Veli-Pekka on optimisti. Bensiiniä tankissa kuitenkin on, joten nyt on varmaankin kyseessä mystinen talvisäilönnässä ilmestyvä ilmakupla. Ratkaisua miettiessä katse tulee nostettua ylös. 1930-luvulla on näköjään kaasuvaijerin liike tehty kahdella tavalla. Ei kovin pitkälle, mutta kerran ladon ympäri. Niin, missähän asennossa bensahana on auki. Veli-Pekka kertoo ohjaustangon eri vipujen käyttötarkoitukset. Mobilistin kuvaaja Ouvinenhan siellä istuu, läppäri sylissään. Mobilisti 4/24 . Tai ehkä hän on vain hyväonninen, eikä ole vielä koskaan pettynyt. Siitä lähtee vaijeri ajovalon sisälle, joten oletuksena kytkimestä saa pitkät ja lyhyet. Letku yltää juuri sopivasti sytytystulpan reikään. Kohokammion kannessa olevaa nappia painamalla bensiinin pitäisi valua yli. Sen vuoksi kuvauksista sovittaessa on aina tiedusteltava, milloin härvelillä on viimeksi ajettu. Kun lopetan puhaltamisen, valuu polttonestettä letkun täydeltä. Kysyn vielä, kumpaan suuntaan ennakon säätövipu toimii, eli kummassa asennossa pyörä käynnistyy. Mekanismi tulee näkyviin. Ajovalon päällä on perinteinen saksalainen avain, joka toimii myös valokatkaisijana. Jään tutustumaan koneratsuun. Moottoripyörien polttoneste tulee kaasuttimelle vain omalla painollaan, ohutta letkua pitkin. Hän vakuuttaa ajaneensa NSU:lla viime syksynä. Tanko on silti melko tukevasti kiinni kahdesta kohtaa halkeaman molemmin puolin. Pienen pään raapimisen tuloksena kahvan toiminta palautetaan väliaikaisesti letkuklemmarilla.. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Y leensä melkein mikä tahansa laite toimii paremmin, jos sitä käytetään säännöllisesti. Vipuja ihmetellessä huomataan ohjaustangon keskellä kulkeva poikittainen halkeama. Testauksen aikana pyörän kaasukahvan liike tuntuu oudolta. Ei ihme, että kahva ei liiku kuin muutaman millin. Kai tämä pitää aloittaa tarkistamalla kipinän pääsy kynttilälle. Talon pihan perällä odottelee ennen sotainen NSU ja kiireiseltä vaikuttava pyörän omistaja. Tallissa näkyy olevan kompressori. Yhdessä ne saavat pitkän liikeradan pienelläkin kierrolla. Rullaan kompressorin pyörän viereen ja puhallan varovasti ilmaa bensaletkusta tankkiin
Puolipuristimen vivulla ei juuri nyt tee mitään, mutta entäs tuo ryypyn tai siis kuristimen käyttövipu. Pyörässä on puolasytytys. Työntämällä käynnistäminen voisi onnistua. Nyt moottori paukahtaa käyntiin ja pienen kaasuttelun jälkeen pysyy tyhjäkäynnilläkin. Se käy ja vetää hienosti. Matin saavutettua hölkkävauhdin, nostan kytkinkahvaa niin että moottori pyörähtää. Ennakon säätövivun liikuttelu kääntää laturin päässä olevaa koteloa. Sen sisältä löytyvät perinteiset kärjet. Pari kierrosta. Se paukahtaa pari kertaa ja yrittää käyntiin, mutta sammuu heti kun avaan kytkimen uudelleen. Pienen hengähdyksen jälkeen pyörä talutetaan takaisin mäen päälle. Eikun uudelleen alamäkeen. Ennakon säädin ei tuntunut vaikuttavan moottorin käyntiin tai sen yrityksiin. Poljinta alaspäin polkemalla ei löydy pienempää välitystä. Polkemalla se ei lähde käyntiin, moottori ei heti saa uutta bensiiniä kaasuttimelta. 32 . Pieni polkaisu käynnistyspolkimeen kertoo pyörimissuunnan. Ylöspäin poljinta nostamalla löytyykin pykälä, joka osoittautuu ykköseksi. Ne näyttävät toimivan. Vapaan molemmin puolin tuntuu olevan melko pitkä välitys. Sitä käyttäen pyörää ei voi työntää käyntiin. Mobilisti 4/24 Tekniikan ihme Nyt pyörän pitäisi siis toimia. Ykkösvaihde on todennäköisesti löydetty. Moottori kyllä kiertää, mutta pyörä ei jaksa lähteä liikkeelle kummallakaan. Vaihteiden toiminta on yhä vähän mysteeri. Tarkistan, että akun johto on kiinni, pidän kytkintä auki ja komennan Ouvisen työntämään. Ehkä nyt olisi sopiva hetki ottaa selvää, toimiiko säätö ja kumpaan suuntaan vipua kannattaisi kääntää. Muutaman kerran poljinta eri asentoon yrittämällä pyörästä löytyykin vaihde, joka saa takapyörän lukittumaan. Vaihdepoljin näyttää olevan oikealla, mutta vaihdekaavio ei ole tiedossa, omistajahan on yhä palaverissa. Pienellä pähkäilyllä päättelen sen olleen päällä käynnistysyritysten aikana. Poljin on pitkä, taivutettu metallitanko ja sen liikerata epämääräinen. NSU on näköjään löytänyt käynnistyksen jälkeen välivapaan kakkosen ja kolmosen välistä. Se selvittää ennakon asennon, jolla moottorin pitäisi lähteä helpoimmin käyntiin. Sen yläpuolella on vaihde, joka vaikuttaa sopivan pitkältä eli pyörää työntämällä voi pyörittää moottoria eikä takapyörä mene lukkoon. Alamäen loputtua Ouvisen teho ei enää riitä vauhdin ylläpitoon ja pyörä hidastuu pysähdyksiin. Ouvisen palaveri on päättynyt ja hän tulee sopivasti paikalle. Jälleen hetki mäen päälle laahustamista ja pyörään tutustumista. Nyt moottori pörähtelee jo huomattavasti pirteämmin, mutta ei silti jaksa pysyä käynnissä. Ehdin kokeilla erilaisia kaasukahvan asentoja ja kääntelen sytytysennakon vipua, mutta moottori ei pysy käynnissä. Seuraava käynnistysyritys tehdään ilman kuristinta. Seuraavaa vaihdetta etsiessäni löydän vapaan. Ykkösen löydyttyä lähtee pyörä kevyesti liikkeelle
Mobilisti 4/24 . 33
Pyörä käynnistyy röpöttäen. Sivuvaunun hän päätti asentaa pyöräänsä 1990-luvulla sattuneen kaatumisen jälkeen. Todennäköisesti sekin toimisi paremmin, kunhan pyörä saisi huomiota eli sitä käynnistettäisiin ja harrastettaisiin lähipäivinä useaan otteeseen. Tässä yhteydessä lausuntoon merkittiin matkamittarin lukemaksi yksi kilometri. Veli-Pekan kokous päättyy sopivasti, hän saapuu paikalle kuulemaan kuinka pyörä kaipaisi vähän askartelua , mutta myös kovaa ajoa. Laitteessa ei vaikuta kaasukahvaa ja katkennutta ohjaustankoa lukuun ottamatta olevan mitään oikeata vikaa. Kilpakaluston ohella Kalevi omisti NSU:n ja sen lisäksi 1950-lukuisen Victoria-moottoripyörän. Hänen sanotaan virittäneen moottoreita myös tt-pyöriin. Nyt NSU:n matkamittarissa on 17 kilometriä. Kaikki 18 hevosvoimaa ovat tallella eikä niitä tarvitse piiskata laukkaan konetta kierrättämällä. NSU vaihtoi omistajaa vuonna 2000. NSU:n käynti muuttuu röpöttäväksi. Hänen erikoisalansa oli karting-autojen pienten ja kireiden kaksitahtimoottoreiden viilaaminen tehdastekoisia nopeammiksi. Vapaa-aikoinaan Kalevi kunnosti ja viritti moottoreita. Sivuvaunu sopii jousittamattomaan, jäykkään runkoon hyvin. Meno on vakaata, eikä kokonaisuus kallistele tai huoju. 34 . Ainakaan sen puute ei vaivaa. Pysäytän pyörän tallin oven eteen ja annan moottorin hidastua ihastuttavan rytmikkäälle tyhjäkäynnille. Viime syksynä se ilmestyi myyntiin. Sillä välin NSU käy kiltisti tyhjäkäyntiä. Pyörän osti Veli-Pekka Ääri, jonka kokoelmissa onkin samaa ikäkautta edustavien saksalaisten ajoneuvojen. NSU oli Kalevilla vuosia ihan soolopyöränä. Kaukoaho valmisti Kalekart-mikroautoja myyntiin joko valmiina tai rakennussarjoina. Se on todennäköisesti vaihdettu vuosituhannen vaihteessa ja on joko vanhaa varastoa tai uustuotantoa eli jäljitelmä alkuperäisestä. Tarkoitus ei ole pukeutua 30-luvun naamiaisiin, vaan lähinnä estää kuljettajan nykyaikaisen toppatakin erottuminen häiritsevästi kuvissa. Nyt pyörällä päästään jo pois pihasta. Kalekart NSU on hyväksytty museorekisteriin jo vuonna 1983. Pyörä sammui ylämäkeen, lähti liukumaan taaksepäin ja kaatui. Hän ajoi sillä säästeliäästi. Kipinä on hukassa, mutta johtuuko se tulpan kastumisesta vai onko kynttilä pimennyt kokonaan. Pieniä korjauksia siihen on varmaankin tässä vaiheessa tehty. Eräässä ajotapahtumassa Kalevi huristi ylös notkosta turhan varovaisesti. Yllättävän hyvin NSU pysyy käynnissä, vaikka saakin reilusti liikaa polttoainetta. Neulaventtiili päästää siis polttonestettä ajoittain ohi. Mobilisti 4/24 pihan ympäri kertoo tekniikan toimivan muutenkin kuten kuuluu. Vaihdan päälleni nahkatakin, ajohanskat ja saappaat. Varatulppaa ei löydy, mutta navetan tallitiloissa olevasta Zündappista löytyy vastaavan kokoinen. Kuten mestarientisöijä Simo Nieminen kerran kuvaili; keväällä valmistuneen entisöinnin tuloksena pyörä voi jo syksyllä toimia hyvin, kun kaikki pikkuasiat on kesän mittaan saatu säädettyä kohdilleen. Kipinää tarkistettaessa sylinteristä roiskuu bensiiniä. Kestopäällysteellä NSU kulkee suoraan ja kiihtyy ihan riittävään matkanopeuteen. Vuonna 2008 pyörän osti Antti Huikuri, joka on asunut pitkään Yhdysvalloissa, eikä senkään vuoksi ole pyöräänsä esille tuonut. Kaasuttimen neulaventtiili on todistettavasti toiminut edellisinä vuosina eikä pyörällä ole ajettu niin paljoa, että kulumaa siihen olisi syntynyt. Se ei anna kipinää senkään vertaa, mutta tällä välin NSU:n alkuperäinen tulppa on kuivunut ja toimii jälleen. Vuonna 2003 sen museotarkastus uusittiin VMPK:n sääntöjen mukaan – sivuvaunun asennuksen vuoksi. Siihen asennettiin Ge-Wo-merkkinen sivuvaunu, joka tyyliltään sopii NSU:n kylkeen, vaikka onkin valmistettu Itä-Saksassa 1950-luvulla. Huonon ja pätkivän käynnin syyksi päätellään liiallinen bensiini. Sen omisti ja entisöi hämeenlinnalainen Kalevi Kaukoaho, joka oli muistikuvien mukaan ammatiltaan konepajan työnjohtaja. Sen teho laskee, mutta pyörällä pääsee silti vielä takaisin tallille. Moottorin käydessä hyvin, se piti polttonesteen tason oikeana, mutta venttiilin vuotaessa veto hyytyi liialliseen polttoaineeseen. Tekninen tarkistus alkaa alusta. Jalkajarru toimii hyvin, sivuvaunukin on oikein asennettu; pyörä ei vetele sivulle jarrutuksen tai kiihdytyksen aikana. Etujarrulla ei tee mitään, mutta se on tämän ajan pyörissä lähes normi. Toiminnan hetki jää kuitenkin lyhyeksi. Mittari vaikuttaa aivan uudenkarhealta. Tämä pätee myös pitkään käyttämättä olleisiin polttomoottoreihin
35. Mobilisti 4/24
Moottorin numero ja rungon numero ovat vuodelta 1939, joten ne kuuluvat selvästi yhteen. Vielä vuosikymmenen lopulla myytiin isoja pyöriä, joissa ei ollut vaihteistoa eikä kytkintä ja voimansiirto hihnalla suoraan kampiakselin päästä takapyörälle. Vuoden 1954 taulukossa löytyy 428 NSU:ta mutta merkin suhteellinen suosio oli laskenut, sillä moottoripyörien kokonaismäärä oli jo 50 295. Konkurssiin menneen koritehtaan haltuunotto ei sujunut ilman ongelmia ja NSU joutuikin myymään uuden autotehtaansa Fiatille 1928, eikä sillä kertaa voinut jatkaa autojen tuotantoa. NSU oli suosittu valmistaja Suomessa jo ennen sotaa. Nortonin pääsuunnittelija Walter Moore oli suunnitellut kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetun yksisylinterisen moottorin, jolla menestyttiin kilpailuissa 1927. Jostain syystä yrityksen johto halusi suunnittelutyön johtoon ulkomaisen insinöörin. Vuonna 1926 NSU rakensi uuden autotehtaan naapurikaupunkiin ja yhdistyi autonkoritehdas Schebera AG:n kanssa. Mobilisti 4/24 lisäksi myös kenraali Talvelan käytössä sodan aikana ollut Plymouth, jonka kunnostusta on satunnaisesti seurattu Mobilistissa. Seuraavaksi vuodeksi Moore kehitti moottoria ja sai aikaan niin epäluotettavan kokonaisuuden, että joutui riitoihin yrityksen johdon kanssa. NSU oli yrittänyt jo jonkin aikaa saada Moorea pääsuunnittelijakseen. Niistä 105 oli merkkiä NSU. NSU:nkin mallistosta löytyi pitkälle vuosikymmenen lopulle näitä perusmalleja, vaikka niiden rinnalla tehtiinkin jo moderneja pyöriä, joissa oli vaihteisto ja ketjuveto. Ennensotaisia NSU:ta on säilynyt suhteellisen paljon. Moottoripyörien lisäksi yritys oli suuri polkupyörien valmistaja ja teki myös autoja. Ei se mitään, teknisesti laite vaikuttaa kokonaisuudelta, jonka osat ovat aina kuuluneet yhteen. Parempi kuin Norton 1920-luvulla moottoripyörien tekniikka oli usein jäljessä autojen vastaavasta. Saksassa insinöörejä arvostettiin, siinä missä Britannian NSU kelpasi myös armeijan pakko-otettavaksi. Mallistoa piti modernisoida. Jo yksinään Veteraanimoottoripyöräklubin jäsenluettelosta löytyy 43 viimeistään vuonna 1940 valmistettua NSU:ta ja hiukan yli sata sodan jälkeistä mallia. Pyörä on siis valmistunut 1939. Riitauduttuaan Nortonin johdon kanssa, tämä hyväksyi paikan Saksassa ja sai palkan, jota pyysi ja käyttöönsä ison talon puutarhalla eli elintason, johon ei olisi briteissä millään päässyt. Internetin ihmemaasta löytyy myös NSU:n eri mallien tarkat historiatiedot. Veli-Pekan pyörän sylinterin kansi on mallia, joka tuli tuotantoon 1938. Lukumäärät olivat tosin erittäin pieniä verrattuna myöhempiin aikoihin. Pyörän aiempi historia ei varmaankaan ollut tiedossa edes sen yli 40 vuotta sitten entisöineellä miehellä. Teknisesti ne eivät siis olleet paljoakaan kehittyneet vuosisadan alkuvuosien laitteista. NSU on nimittäin merkitty papereihin vuosimalliksi 1937 ja olevan tyyppiä 351 OLS. Suomi-konepistooli täydentää asetelman vuonna 1941 Aunuksessa otetussa kuvassa. Katse kääntyi Iso-Britanniaan. 36 . Virhe on varmaankin ollut jo vanhoissa rekisteritiedoissa, sillä 351 OLS-mallia ei ole koskaan tehty, oikeasti pyörä on mallia 351 OSL. (SA-Kuva). Moottoripyörien valmistus jatkui Neckarsulmissa. Jussi Juurikkalan mainion Moottoripyörä Suomessa -kirjan taulukon mukaan rekisterissä oli yhteensä 6 110 moottoripyörää vuonna 1939
Tehdas jatkoi pienten moottoripyörien tekemistä ja kasvoi vuosikymmenen puoliväliin mennessä maailman suurimmaksi moottoripyörien valmistajaksi. Se oli tosin väliaikaista, eurooppalaisen moottoripyörien kysynnän hiipuessa NSU siirsi tuotantoaan jälleen autojen suuntaan, mutta se on toinen tarina. NSU pysyi hengissä, mutta joutui vähentämään työntekijöidensä määrän viidestä tuhannesta alle kahdeksan sadan. Vuonna 1929 NSU otti haltuun Wandererin moottoripyörätuotannon ja 1932 aloitti yhteistyön D-Rad-moottoripyöriä valmistaneen yrityksen kanssa. Vaikka oikealla jalalla tapahtuvaa vaihteensiirtoa pidetään nykyään usein merkkinä Mooren brittiläisyydestä, oli se looginen päivitys. . 37 luokkayhteiskunnassa se oli rasvainen koneenkäyttäjän työläisammatti, joka ei sopinut hyvän perheen pojalle. Moore sai suostuteltua Tom Bullus -nimisen kilvanajajan briteistä Saksaan. NSU:lla oli siis yhtä aikaa tuotannossa kaksi 350-kuutioista kansiventtiilimoottorilla varustettua moottoripyörää. Adolf Hitlerin kansanautoprojektin poliittinen tavoite oli valmistaa auto, jonka hinta jäisi tuhanteen markkaan. NSU 351 OSL 1939 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtinen ajoviimajäähdytteinen moottori, kansiventtiilit, puolipallon muotoinen palotila, Graetzin KE 25/43 -kaasutin Iskutilavuus: 346 cm 3 , sylinterimitat 75 x 80 mm Teho: 18 hv RUNKORAKENNE Teräsputkirunko VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen vaihteisto jalkapolkimella, märkä monilevykytkin, ketjuveto JOUSITUS Edessä risuhaarukka kitkavaimentimella, takana ei jousitusta JARRUT Mekaaniset rumpujarrut SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V tasavirtalaturi, puolasytytys MITAT* Pituus: 2,18 m Leveys: 0,82 m Akseliväli: 1,42 m Polttonestesäiliön tilavuus: 12 l Omamassa: 163 kg *ilman sivuvaunua. OSL-nimellä tehtiin pohjimmiltaan kahteen eri tekniikkaan perustuvia pyöriä. Vuosikymmenen vaihteessa nähtiin seuraava taloudellinen koettelemus. Aiemmin NSU:n malleissa oli ollut kädellä siirrettävä vaihdevipu juuri moottorin oikealla puolella, joten uusi mekanismi oli vain asennettu pyörään pienimmällä mahdollisella vaivalla. Oli pienempi luokka, joita valmistettiin 200-kuutioisesta 250-kuutioiseen ja vuodesta 1936 jopa 350-kuutioiseen saakka. Autohan tunnetusti valmistui, mutta moottoripyörän hinnalla sitä ei koskaan onnistuttu myymään. Aluksi uusien mallit tunnettiin kirjaimilla O ja S, joista O merkitsi kansiventtiilejä ja S sanaa Sport. Konsulin tuotanto alkoi 1951 ja päättyi 1954. Vuodelle 1938 OSL-malliston venttiilikoneisto koteloitiin ja sylinterin kansi vaihtui kevytmetalliseen. NSU oli vuosikymmenen lopulla Saksan toiseksi suurin moottoripyörävalmistaja DKW:n jälkeen. NSU:lla Moore aloitti kehittämällä hyvin paljon Nortonille tekemiään moottoreita muistuttavat kilpakoneet. Aivan aluksi kevytmetallikansi tosin hinnoiteltiin erikseen. Suuri lama vei suuren osan asiakkaista kaikilta moottoriajoneuvoilta. Tonnin pyörä Seuraavaksi tehtaan valikoima laajeni. Se on voinut olla markkinointikikka tai uusi kansi aluksi jopa lisävaruste. Nelitahtinen NSU 351 OT oli selvästi suunniteltu DKW:n kilpailijaksi; se oli yhtä tehokas mutta vuonna 1938 vain 50 markkaa kalliimpi kuin DKW:n kaksitahtinen NZ 350, jonka hinnaksi ilmoitettiin 875 Saksan markkaa. Se oli NSU:n viimeinen malli näissä kokoluokissa. Alle 200-kuutioisista moottoripyöristä ei tarvinnut maksaa vuosittaista käyttömaksua, joten sellaisille oli markkinoita. Hän menestyikin NSU:lla 30-luvun alun kisoissa Saksassa, vaikka brittipyörät olivat usein ylivoimainen vastus. Pian päästiin lyhenteeseen OSL, jossa L merkitsi luksusta. Mobilisti 4/24 . Talouden kohennuttua Moore aloitti uuden kilpapyörän suunnittelun. Malliston halvin 98-kuutioinen kaksitahtinen Quick maksoi 290 RM ja kallein 601 OSL 1 250 markkaa. Rakenne näyttää kilpapyörän kuningasakselilta. Tuhatkin markkaa oli vielä merkittävä summa saksalaiselle kuluttajalle. Edellisen työnantajan valittaessa kopioinnista, Moore kertoi suunnitelleensa Nortonille tekemänsä moottorin vapaa-ajallaan kotona eikä työnantajalla siten ollut siihen mitään oikeuksia. Walter Mooren aikana NSU otti käyttöön jalkapolkimella toimivan vaihteensiirron. Moottorit olivat tehokkaita, mutta Moore oli myös oppinut virheistään; ne olivat luotettavampia kuin miehen Nortonille tekemät. Poliittisista syistä hän joutui kuitenkin jättämään projektin kesken ja lähtemään takaisin Englantiin 1939. Kysyntä ei ollut hävinnyt mihinkään, ihmisillä ei vain ollut rahaa; NSU:nkin piti tarjota moderneja mutta halvempia vaihtoehtoja. Sodan jälkeen NSU jatkoi 350ja 500kuutioisen OSL-mallien valmistamista nimellä Konsul. Muutaman vuoden ajan moottoripyörien merkkinä toimi NSU-D. Näiden kaksitahtisten lisäksi tehdas teki myös moottoripolkupyöriä ja nelitahtisilla sivuventtiilimoottoreilla varustettuja pyöriä. Näiden pyörien moottorien työntötangot oli koteloitu sylinterin sivussa olevan putken sisälle. Näinkin suurten eli vähintään 350-kuutioisten moottoripyörien valmistusmäärät olivat yhä melko pieniä 1936 tuotantoon otetun NSU Quickin ja polkupyörien rinnalla. Pienempään moottoriin perustuneen 351 OT -mallin tehoksi ilmoitettiin tosin vain 12,5 hevosvoimaa, kun 351 OSL:n teho oli huimat 18 hevosvoimaa. Vuoden 1938 NSU:n hinnaston mukaan 351 OSL maksoi 995 Saksan markkaa, johon tuli 50 markan lisä kevytmetallisesta sylinterin kannesta ja toisioketjun koteloinnista. Isommasta moottorista oli aluksi malleja 350-kuutioisesta viisisataseen ja vuosikymmenen lopulla 600-kuutioiseen saakka. Walter Moore suunnitteli modernin, urheilullisen malliston. Teknisesti suurin muutos 30-lukuisiin malleihin oli uusi sytytysennakon keskipakosäädin entisen käsikäyttöisen sijaan. Tehdas tiesi mitä oli tehtävä
Morris Marinan Rostyle-henkiset peltivanteet ovat sentään vakiokamaa, Alfan ja Hillmanin aluvanteet olisivat aikakaudella olleet kuolattuja kilpakamppeita.. Kuten länsinaapurimme kitarasankari Yngwie J. teksti: Matti Ouvinen kuvat: toimitus ja Timo Mononen L ahden näyttely yllättää aina. Mobilisti 4/24 Enemmän Lahti Classic Motorshow 2024 Hoidetaan tässä heti aluksi pois alta tärkeä seikka: näyttely teki tähänastisen kävijäennätyksensä, ja ensimmäistä kertaa ylitettiin 20 000 vierailijan maaginen raja. Malmsteen totesi, kuinka vähemmän voi olla enemmän, kun enemmän on enemmän. Historia muistellaan aina vähän todellisuutta maukkaammaksi. Tänä vuonna se oli “Pieni on kaunista”, mikä houkutteli osastoille kääpiöJos harrasteautoparkkia katsoo, saattaa tulla vaikutelma, että 60tai 70-lukujen autoissa oli useinkin siistit erikoisvanteet. Viime aikoina merkkikerhot ovat kasvavassa määrin tarttuneet näyttelyorganisaation jokavuotiseen teemaan. Lahden perusteella Suomen klassikkoautokulttuuri voi hyvin ja on poikkeuksellisen monimuotoista. Halleista ja harrasteparkista löytää joka vuosi – ja jokaisella saman viikonlopun aikana tehdyllä kierroksella – jotain, mitä ei uskonut näkevänsä. 38
Vuonna 1997 markkinoille tullut A-Mersu lähestyy museoikää, ja siistin yksilön näkeminen säväyttää jo nyt. GAZ-51:llä tuskin tultiin kovin kaukaa.... Harrasteparkkialueet turpoilivat täysinä jo aamupäivästä. Onnea voittajille! Ensi vuonna Classic Motorshown teemana on 80-luku. Mobilistin sivuilta tuttua Alfa Romeo "Juuliaa", sai ihmetellä lähes valmiiina. Tuskin maltamme odottaa! . Bosch-arvonnassa EasyPump-akkupumpun voittivat lauantaina Mia Kauhanen Päijät-Hämeestä ja sunnuntaina Esa Perälä Itä-Uudeltamaalta. Ranskalaiskerhojen tuttu yhteisosasto, ranskalainen avenue innoitti saapasmaan merkit perustamaan oman italialaisen piazzansa E-halliin. Monet leuat loksahtivat sijoiltaan myös projektikuntoisen Lamborghini Miuran tai Fazerin 1921 Rolls-Royce Silver Ghostin äärellä. Samanlaista yhteistyötä voitaneen toivoa vaikkapa saksalaismerkeiltä – odotamme jotain suurieleistä Albert Speerin hengessä! Näyttelyn itseoikeutettu tähti oli aikanaan Jyväskylässä – päivää USA:ta etuajassa – maailman ensiesittelynsä saanut Mustangin esisarja-auto, joka tekee paluuta elävien kirjoihin – kiistaton sensaatio. Mobilisti 4/24 . 39 autoja, pienoismalleja ja myös isoista autoista tunnettujen merkkien malliston pienimmäisiä. Kamazin valmistamaa Oka-pikkuautoapa ei usein näe. Mobilistin osastolla nähtiin lehdestä viime vuoden aikana tuttuja ajoneuvoja, kuten Proto-Sisu, MV-Agusta ja pian valmistuva “Juulia”
Moottoripyörien entisöinti keskittyi vanhempaan kalustoon vielä joku vuosi sitten, mutta nyt näyttää tulevan kasarin aika. 40 . Aero 8 oli ensimmäinen uusi Morgan-malli sitten 1964 esitellyn +4:n jälkeen!. Honda CB 900 F2 oli edullisempi kuin kuusisylinterinen CBX, mutta lähes satahevosvoimaisena ihan riittävän nopea useimmille meistä. Muut yrittäjät – Hudson Jet, Willys Aero ja Kaiserin Henry J jäivät vielä pienemmiksi luvuiksi autohistorian sivuilla. Vielä vuosikymmentä myöhemmin Nash Ramblerin alustakonstruktio herätettiin uudelleen henkiin suomalaisillekin tutun Rambler Americanin muodossa. Mobilisti 4/24 Projektikuntoinen Lamborghini Miura keräsi kiinnostuneita katseita. Lauantain kiihkeimpään aikaan messukeskuksen aula oli täysin tukossa ja käytävillä tuli tahattomasti tönineeksi ja tönityksi, niin paljon porukkaa oli. 1980-luvun taitteen pyörät pysyivät pitkään nuorina. Vuosimallin 2018 Morgan Aero 8 on täysin hyväksyttävä näytikäs Classic Motorshowssa, onhan Morgan jo automerkkinä klassikko. Miura uhattiin tuoda seuraavan kerran näyttelyyn valmiina! 1950 esitelty Nash Rambler oli kenties menestynein 50-luvun alun pienistä amerikkalaisautoista
Mobilisti 4/24 . Isuzu Bellet muistetaan vahvana rallirautana, eikä automalli jäänyt jalkoihin jääradoillakaan. Simca Vedette Presidence oli saatavilla ainoastaan mustana.. 41 Renault 17 edustaa 70-luvun ritilöillä höystettyä fastback-muotoilua – eikä ole kaukana Mitsubishi Celestestä! Tiepalveluvarusteet pukevat keltaista Volkswagenia. 1951 MG TD laskettaneen jo Suomi-autoksi, onhan se tullut maahan jo 1957, Tanskan lähetystövirkailijan matkassa. Kauhean paljon vararenkaita, työkaluja ja bensakanistereita ei kuplaan mahdu
Artikkelin kommenteissa erityisen aktiivisina esiintyivät Škodan ostaneet, joiden mielestä myös tšekkimerkki olisi kelvannut. Suomen Moottoripyörämuseon teemanäyttelyn aiheena on BMW.. Palvelukseen astui pitkän Mercedes-kauden jälkeen panssaroitu Audi A8 L Security. . Peugeotin Suomen sivustolla on jo tovin ollut Peugeot-Maailma-osio. . 3 42 . Tätä nykyä APU-I tunnus on lunastettu kovalla rahalla kuopiolaisen kuljetusyrityksen Ivecoon. Kaikki näyttelyn pyörät on koottu suomalaisten harrastajien kokoelmista ja niissä todellakin silmä lepää. Mobilisti 3/07 . Myös Audin bensakasia kritisoitiin, diesel olisi ollut vähäpäästöisempi. Art Deco -salin täyttävät Bayerische Motoren Werken hienoimmat herkut, vanhimmasta vuoden 1926 BMW R42sta Bond-leffasta tuttuun BMW C1200-malliin. Vastaavanlaista kerhoyhteistyötä soisi muillekin perinteikkäille automerkeille! . Oma osionsa on myös Peugeot-kerhon kanssa tehty Tallien aarteet -osio, jossa esitellään kerholaisten kalustoa. Mobilian “Jokaiselle – Jopo ja ihminen 60 vuotta “-näyttely nostaa vaatimattoman, käytännöllisen, edullisen, kestävän ja omaperäisen Todistuksen APU1:n vakuutusbonuksien siirtymisestä käyttäjällensä on allekirjoittanut A-lehdillä pitkän siviiliuran tehnyt Aulis Rytkönen, Suomen ensimmäinen ulkomailla ammattilaisena pelannut jalkapalloilija – lempinimeltään Monsieur Magic. Erikoiskilpiä on ollut jo kauan ennen varsinaisen erikoiskilpijärjestelmän voimaantuloa. Alkuperäinen Jokaisen Polkupyörä oli tuotannossa vain kymmenen vuoden ajan vuosina 1964–75, mutta tuotesuunnittelun ja imagon nerokkuus jätti pysyvän jäljen, ja Joposta tuli käsite. Myyntipäällikkö Helismaa oli kerännyt firman Taunuksella 60% bonukset, jotka työsuhteen päättyessä luovutettiin Markun omaan käyttöön. Joni Kiurunen toimitti käyttöömme setänsä, Markku Helismaan jäämistöstä löytyneen dokumentin liittyen Apu-lehden käytössä olleeseen APU-I rekisteritunnukseen. Mobilisti 4/24 koonnut: Toimitus . Se tarjoilee runsaan kattauksen merkin historiaa, Peugeot-julkkisautoilijoiden tarinoita ja legendaaristen mallien muistelua. 3 Mobilisti 3/07 . Hyviä uutisia Lahdesta. Muun merkin ostaneet tykkäsivät kommenteista. HS julkaisi 17.4 autojutuilleen tyypillisen raflaavan ja pintapuolisen artikkelin tasavallan presidentin uudesta virka-autosta. Tunnetuin esimerkki lienee liikenneneuvos Enska Itkosen ENS-I0tunnus. acecafelahti.fi Varsinainen uutinen on Suomen Moottoripyörämuseon juhlakattaus. Otsikko oli ”Stubb vaihtoi Audiin”, vaikka hänellä ei ollut mitään tekemistä 2022 vireille laitetun hankinnan kanssa. Tänä vuonna Ace Cafe tarjoaa valtavan kattauksen tapahtumia, lisätiedot löytyvät verkkosivuilta www. 2000-luvulla Helkama synnytti Jopon uudestaan, ja nuoret sukupolvet ovat ottaneet sekä klassikon että sen uustuotantoversiot sydämiinsä. Siitä on tullut synonyymi tietynlaiselle arkipyörälle merkistä riippumatta. . Merkin historiasta ammentava brändityö on jotain, mitä startupien lailla ponnahtelevat kiinalaismerkit eivät mitenkään voi tehdä. Artikkelin tarkoituksena oli ilmeisesti synnyttää joitakin keskuudessamme harvinaisia kateuden aistimuksia. Nyt nokka kohti Lahtea, Suomen Chicagoa, siellä jännää on. Jopo on kaikille suomalaisille tuttu – myös pyöräilyn vihaajille
kesäkuuta, jolloin suomalaisaluksen on määrä osallistua seremonioihin. Sen vuoksi uuden mallin runko piti tehdä profiilista hitsaamalla. Jopon uudelleen tuotantoon otosta kiersi aikanaan tarina, jonka todenmukaisuutta emme voi varmistaa. Rauman telakka teki alukseen korotetun keulakannen ja jääkeulan, joka mahdollisti toiminnan jopa 20 cm paksussa jäässä. velodromipyöräksi rakennettu Jopo. Sen mukaan Helkamalta olisi vain paria vuotta aiemmin heitetty Jopon alkuperäisen, prässätyn rungon tekemiseen tarvittavat työkalut kierrätykseen. 3 Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 4/24 . Alus palveli Toppilan satamassa vuoteen 1990 asti. Great Wallin ensimmäinen moottoripyörän moottori on räväkästi Mobilian Jopo-näyttelyssä nähdään mm. Nähtävästi tarkoitus ei tällä kertaa ole täyttää maailmaa tai siis Aasian maita edullisilla kulkuneuvoilla. Kiinalainen autovalmistaja Great Wall (Suuri muuri) on laajentamassa moottoripyörien valmistajaksi. Hinaajien työnä oli tilapäisten satamien rakentaminen maihinnousurannoille (Operaatio Mulperi, Mobilisti 5/14) huoltokuljetuksia varten. Reissulla kerätään varoja Ukrainalle. Mobilisti 3/07 . Näyttelyn tukijana on Helkama Velox Oy. www.mobilia.fi . Amerikasta se laivattiin Liberrty-rahtilaivan kyydissä Englantiin, josta se ylitti kanaalin maihinnousujoukkojen vanavedessä. Suomalainen hinaaja Alpo on matkalla Oulusta Normandiaan. Se sai nimen M/S Alpo silloisen Oulun apulaiskaupunginjohtaja Alpo Aution mukaan. Vuonna 1999 Oulun kaupunki myi aluksen, ja se päätyi Toppilan Möljä Oy:lle, jonka harrastajat kunnostivat aluksen. Näyttely valottaa Jopon historiaa niin teollisuuden, taiteen kuin Jopo-käyttäjienkin kannalta. Sodan jälkeen ST-335 myytiin ylijäämänä Suomeen, jossa se sai tunnuksen DR-18 (dieselraivaaja) ja osallistui Suomenlahden miinanraivausoperaatioon. Vuonna 1951 se vapautui tehtävistään, ja myytiin Oulun kaupungille. Ikävä kyllä tuolloin presidenttien Bush ja Putin turvavaatimukset estivät vierailun Omaha Beachilla. Näyttelyn hienoimpia esineitä on 2CVja rodimiehenä tunnetun peltivelho Olli Erkkilän rakentama Rata-Jopo, joka on lähes tyhjästä rakennettu velodromiversio – alkuperäistä Jopoa on vain rungon etuosasta pätkä, ja siitäkin kaikki kulmat muutettuina. Alpon matkan edistymistä voi seurata osoitteessa www.dday-alpo.com . Normandian maihinnousuun osallistunut M/S Alpo on matkalla Omaha Beachille, maihinnousun 80vuotisjuhlille. Hinaajia hankittiin kaikkiaan 24 kappaletta. Jopo-näyttely on Mobiliassa 20.4.2025 asti. Sillä tehtiin vuonna 2006 reissu Normandian 60-vuotisjuhlallisuuksiin. . Great Wall Motorsin ensimmäinen prätkä käy taistoon Gold Wingiä vastaan kahdeksansylinterisen bokserin voimin.. 43 nöyrän arkipyörän parrasvaloihin. Katsokaas kun Alpo on veteraani, Normandian maihinnousun jermuja. Lehden mennessä painoon Alpo on taas matkalla Normandiaan. Alpo valmistui vuonna 1943 New Yorkin Bronxissa USA:n armeijan tunnuksille ST335. Ensimmäinen esitelty moottori on suunnattu kilpailemaan perinteisten lännessä myytävien pyörien raskaimpia edustajia vastaan. Normandian maihinnousun 80-vuotisjuhlallisuudet järjestetään 6
“Hän on tehnyt Kangasalasta skandinaavisen keskipisteen omalla alueellaan. Mobilisti 4/24 kahdeksansylinterinen bokseri. Autokanta alkaa käydä kenties ohueksi, sillä nyt ollaan siirtymässä Twingoihin – onhan se Tipan henkinen seuraaja. Museon – ja SAHK:n – moottori, Leila Suutarinen valittiin juuri vuoden 2024 kangasalalaiseksi. Pienkoneissa ja vanhoissa moottoripyörissä, joissa bensiini tulee kaasuttimelle omalla painollaan, voi yhä käyttää läpikuultavasta vinyylistä tehtyä letkua. Airfix-malleja ja pienoismallien huumaa käsiteltiin Mobilistin artikkelissa lehdessä 8/2013. Mobilisti 3/07 . Suorasuihkutuksella varustetussa moottorissa ei liimalla tiivistetä polttonestettä erottavia pintoja, mutta jos vanha kaasutin tai kaasutinmoottorin imusarja pitää saada tiiviiksi, on valinnan vara vähissä. Aavikkoralliharrastus Tippa-Relluilla on ollut viimeiset kymmenen vuotta kovaa kamaa. Kokonaan toinen asia ovat moottorin osien kokoonpanossa käytettävät tiivisteliimat. Polttoaineen ruiskutusjärjestelmiä ja automaattivaihteistoja saatettiin vältellä koska niitä pidettiin lähes mahdottomina korjata. Hän Vehoniemellä nähdään komea kattaus skoottereita. Näyttelyn on koonnut VMPK:n Tampereen aluekerho Mansen Masinistit. Rallin reitti vie Baskimaan San Sebastianista Espanjan Halki Marokkoon, päättyen kymmenen päivän ja 4 000 kilometrin jälkeen Marrakechiin. 3 44 . Silloin joskus moni tekninen asia oli yksinkertaisempi kuin nyt. Erikoisaineita on olemassa, mutta ainakaan lehden toimitukselle ei niin hyvää tuotetta ole tullut vastaan, että sitä uskaltaisi varauksetta suositella. . Vehoniemen automuseon kaksipyöräisten tämän vuoden teemana ovat skootterit. Ne ovat nykyään hyviä ja laadukkaita kaiken muun tiivistämiseen paitsi bensiinin. Roy Crossin (1924-2024) Airfix-pakettikuvista on julkaistu myös kirja.. Normaaleista autotarvikeliikkeistä saatava letku suurella todennäköisyydellä kestää yleisimpiä polttonesteitä, mutta vanhan varaston käyttäjän kannattaa olla varovainen. Perinteisesti läntiset ajoneuvomarkkinat on valloitettu tuomalla idästä aluksi halpaa, mutta luotettavaa kalustoa. Tarvikeliikkeissä oli aikanaan eri paksuisia polttonesteletkuja rullakaupalla myynnissä. Turhaa monimutkaisuutta välteltiin, kalliimpienkaan autojen kevyt varustelutaso ei omistajia haitannut, olipahan vähemmän tekniikkaa korjattavana. Se vaikuttaa kilpailevan isojen matkapyörien suosituinta eli kuusisylinteristä Hondan Gold Wingiä vastaan. . Nähtävillä on perinteisten pyöreämuotoisten Vespojen lisäksi myös japanilaista 1980-luvun kulmikkuutta. Käsitys saattoi jopa pitää paikkansa, eihän riittävän harvinaiselle tekniikalle kannata korjaamoa joka lääniin perustaa. Nyt niiden kesto on osoittautunut vaihtelevaksi. Uudet materiaalit kestävät kyllä bensiiniä, mutta evät välttämättä moottoritilaan sähkölaitteista kertyvää otsonia. Ennen etanolin lisäämistä bensiiniin, oli letkujen sisäkerros nitriilikumia. Maalaukset olivat brittiläisen Roy Crossin käsialaa. Airfix-pienoismallien pakkauksia koristaneet toiminnantäyteiset kuvat hivelivät vuosikymmeniä mallaripoikien (ja nykyään kai myös -tyttöjen) mielikuvituksia. Osallistujamäärä on rajattu 250 autokuntaan, ja myös vuoden 2025 tapahtuma on täyteen buukattu! . Great Wall yrittää kääntää järjestyksen ja tuoda kalustoa heti aluksi markkinoiden yläpäähän. Se ei kuitenkaan kestä nykyaikaista, etanolilla lisäaineistettua bensiiniä eikä myöskään biodieseliä. Nykyään tosin ongelmat ovat kääntyneet päinvastaisiksi. 3 Mobilisti 3/07 . . Sitä ei aina autotarvikeliikkeessä myydä, silloin on mentävä moponosakauppaan tai pienkonekorjaamolle. Joskus ongelma ei johdu osaamisesta vaan tarvikkeiden saatavuudesta. Kun jonkinlainen uskottavuus on saavutettu, on markkinoille tuotu hienompaa kalustoa. Kaasuttimen purku ja puhdistus voi olla peruskorjaamolle tekemätön paikka, eihän sellaisia ole uusissa autoissa käytetty yli 30 vuoteen. Sellaista letkua voi olla yhä kieppi tallin seinällä, ehjän näköistä ja joustavaa. Taiteilija jätti tämän maailman 24.huhtikuuta – täytettyäään edellisenä päivänä pyöreät sata vuotta. Sen vuoksi moottoritilassa käytettävän letkun pintakerroksen pitää taas olla otsonia kestävä. Tiivisteliimojen käyttöohjeissa lukee yleensä vasta aivan lopussa, kuinka kyseinen tuote ei sovellu polttonesteiden tiivistämiseen
Tuoreimmat B-52H-koneet valmistuivat vuonna 1962! USAF:n 76:tta palveluksessa olevaa B-52H Stratofortressia päivitetään parhaillaan J-variantiksi. 3 Mobilisti 4/24 . Kienlen edustajat ovat kieltäneet väärentäneensä koskaan mitään, mutta skandaali on ollut liikaa yrityksen uskottavuudelle. Vaikka väärennös olisi tehty jo 80-luvulla, miljoonan euron arvoisen harrasteauton kauppiaan olisi pitänyt asiantuntijana tutkia kohteensa tarkemmin. F130-moottorit tehdään USA:ssa.. Mobilisti 3/07 . Yritys haettiin viime syksynä konkurssiin. Toiminta on hiipunut jo korona-ajan uneliaisuudesta saakka. Asiaa tutkittiin tarkemmin ja kävi ilmi, että Malesian auto oli varastettu Frankfurtissa 1983. Kyseessä oli syksyllä 2022 Sveitsistä ostettu Mercedes-Benz 300 SL. Ja lisää väärennöksiä: USA:n autovaraosapiireissä kuohuu, kun suurehko viritysosavalmistaja Speedmaster kärähti luvattomien kopio-osien kauppaamisesta. Uusi teknologia on hienoa, mutta sen väärinkäyttö aivan liian helppoa. Broader Performancen omistaja tutki outoa osaa ja totesi sen näyttävän todellakin heidän tuotteeltaan, mutta olevan kuitenkin laadultaan vaatimaton ja mitä ilmeisemmin 3D-tekniikalla toteutettu kiinalaiskopio. 45 tuo Kangasalle vuosittain noin 300 000 uutta vierailijaa. Kuitenkin asiakas saattoi todistaa tehneensä kaupat Summitin kanssa ja että osa, jonka hän osti, oli Speedmasterin valikoimasta ja pakattu heidän laatikkoonsa. Käytössä olevien B-52H-versioiden kerrotaan jatkavan ainakin 2040-luvulle asti. Kienlen tasoisen yrityksen toiminta ei ole ihan pientä; Mercedes-Benzille siirtyy viitisenkymmentä työntekijää ja puolentoista miljoonan edestä varaosia. B-52 Stratofortressille tulee ensi vuonna täyteen 70 vuotta USA:n ilmavoimien aktiivipalveluksessa, eikä loppua heti näy. Ongelmaksi muodostui tieto siitä, että Saksan rekisteritiedoista löytyi auto samalla identiteetillä. Remontin yhteydessä Pratt & Whitney TF33 -suihkumoottorit vaihtuvat uusiin Rolls-Royce F130 -moottoreihin, jotka ovat taloudellisempia, hiljaisempia ja huoltovapaampia. 3 Mobilisti 3/07 . Se oli naamioitu esittämään kadonneeksi luultua, mutta pitkään Sveitsissä tallessa ollutta autoa. Se oli asiantuntijoiden mukaan kiistattomasti sama auto, joka oli ollut vuonna 1961 Geneven autonäyttelyn vetonaulana. Suunnitelmat olivat optimistisia, mutta viime vuoden alussa löytynyt, Kienlen tekemäksi epäilty väärennöstapaus vei yrityksen maineen ja luoton. Speedmaster, joka on tavannut paukuttaa henkseleitään alihankkijoiden käytön välttelyllä ja osiensa äärimmäisen tarkalla suunnittelulla, joutui äärimmäisen noloon tilanteeseen. Tilanne vain paheni, kun omaa mainettaan suojeleva Summit alkoi järjestelmällisesti tarkistaa varastoissaan olevia isoja Speedmaster-osaeriä. Mercedes-Benz on ostanut tai ottanut haltuunsa entisöintipaja Kienle Automobiltechnikin varaosavaraston, työntekijät ja työkalut. On täysin mahdollista, että Stratofortressille tulee täyteen sata vuotta palveluksessa! B-52J Stratofortressin uusia RR-moottoreita testataan. Niistä paljastui lisää vastaavia väärennöksiä, jolloin Summit ilmoitti välittömästi poistavansa kaikki Speedmaster-tuotteet valikoimistaan. . Perheensä kanssa hän on tuottanut kangasalalaisille iloa ja elämyksiä jo neljän vuosikymmenen ajan”, jury lausui. Ongelmaksi osoittautui kuitenkin se, että kyseinen kiihdytysautojen Ford-vaihteistoihin tarkoitettuja ja huomattavan arvokkaita erikoisosia valmistava Broader myy tuotteensa vain suoraan asiakkaille, eikä toimita mitään tukkuportaalle tai suurmyyjille. Samalla päivitetään konetyypin tutka, avioniikka ja ohjaamojen järjestelmät. Sen oli Kienle välittänyt 2019 ja nyt auto oli Malesiassa. Henkilönä hän on helposti lähestyttävä. Itse osassa luki metalliin meistettynä Broader Performance siksi hän osoittikin valituksensa heille. Varmistaakseen sen, ettei markkinoille jää pyörimään mitään noista osista, Summit kertoi tuhoavansa kaikki väärennökset omaksi tappiokseen, sen sijaan että olisi palauttanut ne Speedmasterille ja ehkä saanut rahansa takaisin. Tässä tapauksessa vika voi tietenkin olla uusissa, edullisissa alihankkijoissa, joiden joka ikinen toimitettu osa olisi pitänyt tarkistaa erikseen… . Vuonna 2021 yritys myi kiinteistönsä saadakseen pääomaa toiminnan jatkamiseen, nyt vuokralaisena. . Petos paljastui, kun asiakas totesi ostaneensa viallisen automaattivaihteiston venttiilirungon hyvin tunnetusta Summit Racing -nettimyymälästä ja osoitti korvausvaatimuksensa suoraan osan valmistaneelle, pienelle Broader Performance -yhtiölle. Kienlehän on tunnettu keräiltävien eli hinnakkaiden Mercedes-Benzien entisöijänä, joka on myös välittänyt klassisia Mersuja
Hän laati laskelmat ja päätti kysyä, kun seuraavalla viikolla oli muutenkin asiaa pääkonttorille – oliko se nyt Noormarkussa. eivät muistaneet tehneensä mitään autokauppoja, mutta eivät herrasmiehinä kehdanneet kieltäytyä kunniasta – saati vaikuttaa köyhiltä. Herrat Julin, Ahlström, Von Knorring ym. Vierailun tarkka ajankohta ei enää ole muistissa, mutta sen autot ovat, ja Isotta teki museossa jo tuolloin suurimman vaikutuksen, punaisten veneperä-Auburnien lisäksi. Johtaja vilkaisi laskelmaa, laittoi sen pöytälaatikkoonsa ja soitti kassalle, että tällainen summa pitäisi antaa metsätyönjohtaja Saariselle autoa varten. Oliko lehdessä esitelty umpiauto juuri tämä Ahlströmin omistuksessa ollut, siitä minulla ei ole parempaa tietoa. Väkeviäkin oli otettu reilummin, ja kun hotellin aamupalalla otettiin vähän suolapalaa, niin Isotta Fraschini -tehtaan edustaja tuli ilmoittamaan, että ne eilen ostamanne autot saadaan tässä kuussa laivattua, ja ovat varmaan jo ensi kuussa Suomessa. Museon nurkassa tuolloin lymyillyt hiukan kuhmuinen ja kuluneen näköinen Ferrari 250 GT TdF sen sijaan ei tehnyt silloiseen teinipoikaan sen kummempaa vaikutusta, sen enempää kuin musta ja niin'ikään kovin kuluneen näköinen MB 300 SL avoauto... Sen ensimmäisen ostaja oli joku toisista samalla reissulla olleista vuorineuvoksista. Raimo Murtomäki Mielenkiintoinen henkilökohtainen muisto on hieno lisä tarinaan, joka on kiertänyt hiukan eri versiona vuosikymmeniä. Saarinen ajatteli ostaa auton. Olin vuosia vakuuttunut, että Isotta päätyi museon huutokaupasta Yhdysvaltoihin. Julinilla oli ilmeisesti pätevä mekaanikko palveluksessaan, joten Ahlström kauppasi auton juuri Julinille, joka kunnosti auton, ja myi ilmeisesti eteenpäin jollekin tutulleen. Saarinen oli tietysti kiinnostunut, ja johtaja kertoi. Tapauksesta on maininta myös Jussi Juurikkalan kirjassa “Nuo mainiot ajoneuvot” (1976). Rahaa ei juuri perheen perustaneella miehellä ollut, joten hän ajatteli pyytää firmalta “kottia” ja maksaisi kuukausittain sitä takaisin kahden vuoden aikana. Pääsin näkemään museon kokoelmat ja Isotta Fraschinin joskus 1970-luvun lopulla tai 1980-luvun alussa. Ahlströmin mukaan toinen oli umpiauto, ja ostettu samalta “Luigi Filungilta” kuin hänen avoautonsakin. Kassanhoitaja kysyi, että mitä varten, ja johtaja vastasi, että metsätyönjohtajan autoa varten. Ilmeisesti Juurikkala oli keskustellut juuri Ahlströmin tai jonkun muun paikalla olleen suvun edustajan kanssa asiasta. Vaihdettiin kuulumisia, ja Saarinen antoi laskelmansa. “Kyllä sulla on poika umpiauto, mutta oletko koskaan nähnyt tai kuullut semmosesta autosta kuin Isotta Fraschini?” Sanoin, että tiedän kyllä, niitä on muutama Suomeen tuotu, mutta en ole kuin kirjassa nähnyt kuvia. Avustajamme Kai Laine jatkaa asian tutkimista, näköjään niin pitkään kuin elinpäiviä nuorella miehellä riittää. Saarinen oli ollut melkein koko uransa yhtiön palveluksessa, ja oli sodan jälkeen ja vielä 50-luvulla hoitanut firman kulkemiset moottoripyörällä. 46 . Sitä katsellessaan hän kertoi tarinan, joka oli tapahtunut joskus 1950-luvun alkupuolella. Mobilisti 4/24 Isottelua Kiitos hyvästä artikkelista, jossa oli kivasti taustoitettu sekä auton, että Aulis Pakulan Svartvikin museon vaiheita, joita taas ei ole kunnolla avattu oikein missään. Kauppaneuvos/vuorineuvos – hänelle ennestään tuttu, muistaakseni sotakaverinsa – otti vastaan, sihteeriä pyydettiin tuomaan kahvia ja voileipiä. Paikka tosin vaihtuu Monacosta Pariisiin ja italialainen automyyjä suomalaisen maahantuojan edustajaan. Oliko niitä nyt ollut neljä suomalaisten isojen firmojen toimitusjohtajaa ollut Monte Carlon kasinolla jollain työreissulla, ehkä näyttelyssä tai messuilla joskus 1920-luvulla. mutta ajat muuttuvat. maanantaipäivän yksilö, tai siinä oli paljon huonompi moottori, joka oli krenannut koko ajan ensimmäisellä omistajalla ollessaan. Janne Halmkrona Aulis Pakula, legendaarisen automuseon omistaja.. Hän oli ollut työuransa, kymmenet vuodet, Ahlström-metsäyhtiön palveluksessa. Jaakko West Lauttasaari, Hki Isotta-tarinaa Ollessani joskus 1970-luvulla metsurihommissa, minulla oli pomona jämpti Saarinen-niminen työnjohtaja. Sitten kun autoja alkoi jotenkin saamaan, hänen jollain tutullaan oli ollut myynnissä vähän ajettu Volkswagen. Se oli ns. Siinä heidän kahvitellessaan Ahlström kysyi halusiko Saarinen kuulla, miten heidän sukunsa ensimmäinen(?) auto oli tullut. Kertomusta on silti pidettävä pääosin totena, vaikka olen sen itse kuullut välikäden kautta! Ahlströmin ja Saarisen keskustelusta vielä sen verran, että vuorineuvos mainitsi Isotta Fraschineista sen verran, että Ahlströmillä oli niitä kaksi. Oli ilahduttavaa saada tietää, että niin ei ole käynyt, vaan että auto on koko ajan ollut Suomessa. Saarinen kertoi, ettei hänkään ollut autoa luonnossa nähnyt, mutta kuvan yhdestä. Auto oli ollut hänen työnantajallaan, Ahlström-yhtiöllä. Minulla oli silloin työn alla Ford A vuosimallia 1929, 2-ovinen umpimalli, ja Saarinen kävi sitä joskus katsomassa mielenkiinnosta asiaan. Asia oli sillä selvä
Itse en onnistunut säilyttämään yhtään rakennussarjaa, vaikka niitä useampia tuli koottua kuten kaukoputki, sukellusvene, katapultti ym. Sen sijaan olen yhdessä veljeni kanssa koonnut pahvista kokonaisen kirjan kaikki automallit. Sukellusveneeseen taidettiin laittaa hedelmäsuolaa, jonka piti ilmeisesti kastuessaan tuottaa kaasua ja nostaa painotetun veneen vesiastian pohjasta takaisin pintaan. Minun kameraani ei isä suostunut ostamaan filmiä, hän ymmärsi kuvaamisesta sen verran että tiesi onnistumisen epätodennäköiJippo-kamera oli teoriassa toimiva, käytäntö taisi olla heikompaa tasoa kuin neuvostoliittolaiset LOMO-pokkarikameroiden laatu.. Lehtiä kyllä säilyi muutama. Sitä en muista, että oliko alkuperäisissä ohjeissa linssin ja takasuojan osien ja taitosten yhteen liittämiseen tarkoitus käyttää vain liimaa, mutta itse olin ainakin varmistanut liitokset niiteillä. Sormenjälkijauheista muistikuva on valkoisesta ja mustasta, varmaan ihan toimivista eli hyvin tuhrivista aineista. Saimme tämän kirjan, jonka kuvat oli painettu hyvälle kartongille joka toiselle sivulle. Ne olivat ehkä vaikein kohde koko hommassa. Rasia roikkui kahden kuminauhan varassa, ja kun sylinteriä kiersi myötäpäivään, painorasia pysyi paikoillaan ja kumilenkit kiertyivät. Yhden kokoamattoman onnistuin aikoinaan löytämään: ”satumaisen rahantekokoneen.” Pasi Leino Jippo Kai laine kyseli tuoreimmassa lehdessä, onko kellään tallessa Jippo-lehden mukana tulleita rakennussarjoja. Sopivasti kun sai kumilenkkeihin kierrettä ja lattialla irroitti otteensa sylinteristä, lähti kierre avautumaan ja samalla kuujeeppi liikkui päinvastaiseen suuntaan kuin oli vetoa kiertänyt. Mobilisti 4/24 . "Kaikkea sinäkin säästät" kuului vaimolta, kun toin tuon kameran ullakolta. Samalta vuodelta salapoliisin ranneke herätti jotain muistoja jostain rannekellon tapaisesta, olisiko sisältänyt kompassin ja jotain muuta pientä. Siinä olivat "oikean" automallin kokoamiseen tarvittavat osat pahvista leikattaviksi ja toisiinsa liimattaviksi. Pettymyksekseni en ullakolta löytänytkään samasta paikasta enää kuukulkijaa, joka ilmeisesti oli nimetty kuujeepiksi. Pahvista kun rakennetaan, muodot jäävät aika yksinkertaisiksi. Takaa otetussa kuvassa näkyy, miten valo tulee sillä hetkellä linssin läpi, kun laukaisin on sormen painamana puolivälissä liikerataansa. Näin syntyi autosta niin tarkka pienoismalli kuin vain pahvista voi aikaan saada. Vuonna 1978 näkyy olleen hyvin muistamani taikaikkuna ja rahantekokone, taika-arkusta ei ole ainakaan heti muistikuvaa, että millainen kaksoispohja siinä olisi ollut, mutta tuollaisen taikaikkunan tein muutama vuosi sitten esitelläkseni temppua omille lapsilleni. Piti oikein nyt laskea että 46 vuoden takaa se on yhä jäljellä, lähinnä siksi että harvalla on omatekemää kameraa, jolla pari kuvaa on oikein saanutkin aikaiseksi. Myöhemmin olen kyllä koonnut muovisia pienoismalleja sekä autoista että lentokoneista. Luulin sen kunnostaneeni viiden minuutin huviksi joitain vuosia sitten, mutta nyt sitä ei enää löytynytkään. Muistelen että kameraan kiinnitettiin kuminauhoilla filmikasetti mallia 126. Mikroskoopilla ei tainnut paljoa nähdä, kun linssit olivat muovia. Salapoliisin tunnistamistaulussa oli varmaan erilaisia silmiä, neniä, viiksiä ja suita kalvoilla, niillä sitten pystyi luomaan kasvokuvan ulkomuistista. Hannu Krohn Satumainen rahantekokone Kai Laine kyseli ”Jippo” jutussa onko kenelläkään Jippo lehdessä olleita rakennussarjoja koottuna tai kokoamattomana. Ja ennen muuta: autoissa oli pyörät, jotka liimattiin yhteen ulkosivusta, kulutuspinnasta ja sisäsivusta. Avoautoissa oli tietenkin istuimet, kojelauta ja ratti. Minä muistan vain, kuinka tiukasti keskityin Mersun "Carrera Panamericana Mexico" -mallin leikkaamiseen ja liimaamiseen. Enpä muista, että olisin kertaakaan saanut sitä toimimaan. 70-luvulla sitä lukiessa osa aineista ja sanastosta oli jo kadonnut tai muuttunut, tänä päivänä kyllä jo tietäisin, että tyttären viulutarvikkeista löytäisin hartsia. Ehkä yhdestä kolmeen kuvaa olen kaikkiaan tuolla onnistunut kuvaamaan. On siis ymmärrettävää, että en voi enää muistaa mitä kaikkia automalleja kirjasta löytyi tai edes montako niitä oli. Niin nuorena ei ollut oikein käsitystä, miten nopeasti laukaisinta pitäisi eri valaistuksessa käyttää, joten filmikasetin 12 tai 24 kuvan ruuduista ei juuri kuvia kehityksestä palautunut. Gyroskooppi osasi kyllä pyöriä, muttei varmaan kovinkaan pitkää aikaa, laakerointi kun oli muovitappi muovirungon reiässä. On mahdollista, että isäni, joka tuolloin oli töissä Shellin pääkonttorissa ja kävi vähintään kerran vuodessa Lontoossa, oli tuonut tämän kirjan joltain matkaltaan. 47 Pahvista autoja Kai Laineen kysymiä Jippo-lehden rakennussarjoja minulla ei todellakaan ole, enkä ole niitä koskaan nähnytkään, sillä menin kyseisen kustannusyhtiö Lehtimiehet Oy:n palvelukseen vasta sen jälkeen, kun lyhytikäiseksi jäänyt Jippo-lehti oli jo kuollut. Esimerkiksi mainitut MB 300 SL ja Jaguar C olivat lähes samanmuotoisia mutta erosivat väreiltään – MB oli hopeanharmaa, Jaguar tummanvihreä – ja monilta yksityiskohdiltaan. Nyt näitä muita jippoja listalta lueskellessa yllättävän paljon tuli mieleen muistikuvia noinkin kaukaa menneisyydestä, osa on varmaan ollut silloin niin merkityksellisiä kokeiluja, että niistä on jäänyt muistijälki. Mukava kirja se oli lukea ja haaveilla kinnerin tekemistä, ehkä siinä samalla oppikin asioita, kuten vaikka sen että ahdistavaa sellaisella kinnerillä olisi loppujen lopuksi ajaa. Autoissa oli kaikki kohdallaan. Robotin pihtikourassa käytettiin noita kumilenkkejä myös, kuten katapultissakin. Katapultin muistan myös, ehkä tuulimittarinkin, ja viisimastoparkki taisi olla pulloon sujautettava, koottava laiva, joka narusta vetämällä siellä pullon sisällä sitten avautui. Läpinäkyvässä sylinterissä oli sisällä 20 pennin kolikoilla painotettu rasia, johon oli liimattu paperinen astronautti. Mikko Nurmi Jipon kamera on jäänyt meille muillekin mieleen. Mikään näistä pahvimalleista ei tietenkään ole säilynyt. Shellakkaakin voisi jostain maalitarvikkeista löytyä, mutta silloin sovelsin ja kokeilin jotain puulakkaa käyttää sähkömagneetin sydämen osien keskinäiseen eristämiseen. Nuorten kokeilijain ja keksijäin kirja on hyllyssä, vuonna 1945 ollut jo yhdeksäs painos. Parhaiten muistan kuitenkin Mercedes-Benz 300 SL:n, sen alkuperäisen kilpamallin, ja kun kysäisin vanhemmalta veljeltäni, hän muisti myös Jaguar C:n ja epäili myös jonkin punaisen Ferrarin olleen mukana. Pyörät sai myös pyöriviksi, jos itse hommasi akseliksi teräväkärkisen puupuikon, jonka sai työnnetyksi sekä pyörien että korissa olevien kannattimien läpi. Tämä tapahtui 1950-luvun alkupuoliskolla, jolloin olin enintään kymmenen vanha, luultavimmin vähän alle. Tuo saattoi olla itselle viimeinen lehti, tosin seuraavan vuoden aurinkokeitin kuulostaa jälleen yhdeltä pettymykseltä toimivuuteen, ei se peukalonpään kokoinen metalliastia siihen laitettua vesitilkkaa edes lämmittänyt, saati keittänyt. Ullakoltani löytyi vielä kamera muutoin täydellisenä, mutta filmin siirtoon oli varmaan joku nappula, jota ei enää löytynyt. Niitä myi Harrastelijain aitta Helsingin Viiskulmassa, ja ostin ne "omilla rahoillani", joita säästin viikkorahoista
48 . Tämä tosiasia tarkoittaa sitä, että ACS:n pienoismallinäyttely mitä ilmeisimmin on maailman vanhin yhtäjaksoisesti vuosittain järjestettävä automallitapahtuma. Sain lohdutukseksi kuvata oikealla kameralla, mutta se ei ollut ollenkaan sama asia. Kuten setä totesi, jotain taisi unohtua hänen näyttelystä esittelemiensä genrein luettelosta ja haluan näin paikata tilannetta. Nimittäin: Pienoismallien rakentaminen on oleellinen osa laajaa autoharrastusta, on aina ollutkin, ja vuodesta 1978 järjestettyyn Show’hun on aina kuulunut myös kilpailu itse rakennetuille autopienoismalleille. Suomen Kuvalehdessä oli yllättävän paljon automainoksia juuri 1920-luvulla. Mobilisti 4/24 seksi. Tarkkaa vuositietoa ei ole, nämä kuvat on skannattu reprostudiossa 19 vuotta sitten ja löysin ne nyt CD:ltä. Ensimmäinen Cadillac on kopio Fordin A-mallista, jollainen ilokseni olikin vuoden ACS:ssa näytillä. Näyttelyyn tuotavien mallien määrä on vaihdellut, nykytaso lähentelee sataa mallia. Oikeasti Severi – siis Esa Pakarinen – ajeli siviilissä ylpeästi CX Citroënilla. Kyseessä on kolme automainosta 20-luvulta Suomen Kuvalehdestä. Seuraavalla vuosikymmenellä olikin hiljaisempaa, laman syötyä suuren osan autojen kaupasta. Janne Halmkrona Severin auto Luin juuri uusinta lehteänne. Muistan tuon mainoksen itsekin ja silloin Varkaudessa asuneena pikkupoikana etenkin. Huomasin Severi Suhosen esiintymisen Toyotan mainoksessa. Pienoismallini olen rakentanut 3D-tulostetun koriosan ympärille työpöydältä ja laatikoista kerätystä muovi-, metallija muusta materiaalista Tapani Rauramon 1903 Cadillac -pienoismalli on edistyneempää – ja nykyaikaista – pienoismallinrakentamista 3D-tulostettuine komponentteineen.. Janne Halmkrona Mainoksia Lähetän nämä kuvat iäkkään isäni puolesta. Kalevi Jääskeläisen psta Sanna Jääskeläinen Kiitos kuvista. Näyttelyssä on luvusta arvioiden ollut vuosien saatossa esillä jopa 5 000 suomalaisten harrastajien rakentamaa pienoismallia! Liitän mukaan joitain kuvia rakentamastani vuoden 1903 Cadillacista. Jari Hakkarainen 040-7660362 Genrejä Luin juuri viimeisimmästä Mobilistista nuoremman setä Ouvisen kertomuksen tämän vuoden American Car Showsta
Hyvä kun toit asian esille. Oliko hän siirtolaisena Amerikkaan mennyt vai peräti siellä syntynyt. Tutun miehen kanssa oli helppoa sopia kaupat, kun sen aika sitten tuli. Periaatteen tasolla niiden pitäisi olla metrisiä, mutta emme lupaa, että yhdellä työkalusarjalla selviää koko auton kokoonpanosta. Kimmo Koistinen Suomalaissukuisen – ilmiselvästi – Osmo Penttisen pitkään omistama latolöytökuntoinen, mutta kokonainen 1936 Bugatti Type 57 Ventoux on kaupan USA:ssa. Sen nykyinen omistaja ilmaisi halunsa ostaa auton minulta jo viisi vuotta ennen kaupantekoa sanomalla, että "Jos joskus olet myymässä tätä, niin ota häneen yhteyttä". Ilmiselvästi Osmo Penttisellä on ollut suomalaiset sukujuuret, mutta muuta ei sitten selvinnytkään. toimitus Lokki ja siivet Huomasin jenkkiläisellä Gullwing Motor Cars -firman nettisivuilla mielenkiintoisen myyntikohteen, jollaisia ei kovin usein näe. Kun kysyin omistajalta, ovatko auton pultit ja mutterit tuumakierteisiä, hän vastasi ettei tiedä, kun ei ole joutunut avaamaan koskaan yhtään. Seppo Kaija Helsinki Käytettyä kierrejärjestelmää ei auton teknisistä tiedoista löydykään. 49 sekä itse valetuista hartsiosista. Brittien moottoripyörissä tuumaiset taisivat säilyä katkeraan loppuun saakka, mutta entä autoissa. Edellisessä ammatissani näin jo lähes 30 vuotta sitten 3D-skannereita ja muovista tulostettuja korunosien malleja. Mobilisti 4/24 . Vai tehtiinkö vientiautot erikseen, kun ohjaamoakin joutui muuttamaan ainakin kuljettajan paikan ja mittariston osalta. Auton oikea mallinimi on Special Deluxe, sen erottaa Specialista täyspitkistä kylkilistoista sekä verhoilusta. Myös mallisarjojen vin-numerot poikkeavat toisistaan. Tekemäsi Cadillacin malli on yksiselitteisesti hieno ja esimerkki siitä, kuinka 3D-tulostaminen on viimein tulossa joka alalla yleiseksi työtavaksi. Juttu keskittyi pääasiassa auton moottoriin, mikä kieltämättä on vähän outolintu L6 ja V8 moottoreiden seassa. Painava vauhtipyörä piti moottorin kierrokset korkealla esim kun vaihtoi vaihdetta isommalle, vaikka nosti jalan kaasulta. Deluxessa on "hienompi" sisusta kuin Specialissa. Ja kuinka hän oli onnistunut omistamaan Bugattin. Vaikuttaisi ihan täydelliseltä entisöintiaihiolta, mutta mikä kiinnitti huomioni myynti-ilmoituksessa, oli auton omistajahistoriassa nimi – Osmo Penttinen, Westminster, Massachusetts! Teksti kertoo, että Bugatti olisi ollut hänen perheensä omistuksessa peräti viisi vuosikymmentä, ennen kuin päätyi seuraavalle omistajalle. Luulenpa ettei moinen Bugatti kauan viivy myyntilistoilla, sen verran harvinaisia nuo ovat, mutta olisipa ihan mukava yllätys, jos joku suomalainen rahamies saisi vihiä Bugattista ja toisi tuon tänne koto-Suomeen. Pari huomiota itse jutusta. Oliko hän joku amerikkalaisen unelman saavuttanut bisnesmies tai muu merkkihenkilö. Kyse on projektikuntoisesta vuoden 1936 Bugatti Type 57 Ventoux’sta. Muistan nähneeni sanomalehdessä virallisen ilmoituksen metrijärjestelmään siirtymisestä, se oli tosin julkaistu Britanniassa sata vuotta aiemmin, eikä sitä tainnut noudattaa kukaan. 80-luvulla oli työkaverillani Trump-väritteinen Allegro, ylhäältä keltainen, alhaalta voimakkaasti ruskettunut. Eikä moottori ottanut kierroksia kovinkaan herkästi. Whitworthin syöksykierteillä varustetut pultit ja mutterit tarvitsivat eri kokoiset työkalut kuin SAE-kierteiset. toimitus Se hieno vaunu Mobilisti 3/2024 juttu -67 Buickista oli minulle hyvinkin tutusta autosta. Monivuotinen tilaajanne Vaikea sanoa onko, lehden sivuille kun vuosikymmenien aikana on mahtunut kaikenlaista. Siirtyikö brittien autoteollisuus käyttämään metrijärjestelmän mukaisia kierteitä ja koska. www.gullwingmotorcars.com Osa suomalaisista omavalmisteautoista oli varsin menevän näköisiä.. Mika Kyllönen Kuopio Kiitän täsmentävistä tiedoista. Tekniikka ei silloin eikä vielä pitkään aikaan ollut oikeasti käyttökelpoista, alan laitteetkin maksoivat järjettömiä. Ainakin voimme sanoa, että miesmuistiin tuota ei Mobilistin sivuilla ole nähty. Petri Joutsen, Kuopio Iloisesti eteenpäin Austin Allegron ajettavuutta kehuttiin, mutta koeajettavan yksilön nälkäinen etunoja ja etupyörien asento kielivät siitä, ettei alusta olisi aivan tehtaan asetuksissa. Odd-fire kuutosen käynti on omanlaistaan ja sen värinöitä on yritetty vaimentaa hyvinkin painavalla vauhtipyörällä. Jutun kuvat olivat hienoja; irtonaiset lattiamatot olisi ehkä kannattanut ottaa pois ennen sisustakuvien ottamista ja ottaa kuvat autosta pelkät parkit päällä, toinen ajovalo kun oli pimeänä. Land Rovereissa taisi olla pitkälle 1950-luvulle, ehkä pidempäänkin, kahden eri järjestelmän tuumaperustaisia kierteitä. Tapani Rauramo, pienoismallinrakentaja vuodesta 1967, Mobilistin lukija alusta asti Nuorempi setä ei nyt ole kaikkea huomannut mainita, vaikka oli ottanut malleista kuviakin. Janne Halmkrona Omavalmiste Onkohan tästä tee-se-itse-autosta ollut aikaisemmin mitään Mobilisti-lehdessä
BMW 340/EMW 340 alkuperäinen suomenkielinen käyttöohjekirja, hyväkuntoinen, BMW Eisenach 3/51, painettu Helsingissä -52. pe 16.5. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. kuva 13 Pobeda GAZ M20 myydään tai voidaan tehdä kimppaprojekti, ajamalla viety talliin, haluan mielellään nopean päätöksen. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. to 28.3. Nelimarkka 050-3615550 Keuruu. MYYDÄÄN kuva 9 Ford T -22 kori entisöity, moottori alkuperäinen, säilytetty lämpimässä, ajettu viimeksi 20 vuotta sitten, mukaan laatikollinen uusia varaosia. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Holst 0400606981 Helsinki. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. . Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. . pe 5.9. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. 300 merkkiä. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Leppälä 045-6525887 Vantaa. Koskela 0400-593573 jarmo.koskela.jk@gmail.com Pori. Massey Harris Pony 2-sylinterinen diesel traktori, Renault N71 -60 traktori, Sunbeam Alpine moottori, 1910-luvun amerikkalaisia maamoottoreita, useita erilaisia, vanha sikkikone. kuva 20 Simca Chambord V8 -61 MR-katsastettu, Suomi auto, katsastettu, siisti ja kunnossa, 47500€/vaihto mahdollinen. pe 10.10. Syrjälä 0400-882071 jarijohannes. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 4/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 6.1. pe 11.7. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. . Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Peugeot 404 -63 hieno entisöity harrasteajoneuvo, katsastettu, 5000€. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51. kuva 10 Zündapp KS 750 Sotanorsu sivuvaunupyörä. www.mobilisti.fi . avall@gmail.com Vantaa. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Åvall 040-5536606 arne. Messeschmitt KR 200 -63 projekti, peltityöt tehty, ehjä kupu, mukaan joitain uusia osia, 13500€. Jokinen 040-5508767 Pori. com Pori. Termonen 0503093130 kyosti.termonen@gmail. Remander 044-3570488 jremander@gmail.com Espoo. pe 9.2. VW Kupla -56 alkuperäinen, entisöintiin, tarjousten perusteella. Mobilisti 4/24 kuva 11 kuva 12 Austin -54 kuorma-auto, MR-katsastettu, seissyt lämpimässä, ei katsastettu, Douglas maamoottori, 500€, myös pari muutakin maamoottoria. pe 27.11. 50 . Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. ehdottomasta virheettömyy destä. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Takaluoma 0400-895738 sannatakaluoma2@gmail.com Oulu. Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. . syrjala@gmail.com Kurikka.
kuva 22 60-luvun Gilera Dolomite 175 Sport ajettu noin 40 vuotta sitten. com Kristiinankaupunki. Aaltola 040-7474370 r.aaltola@icloud. Friberg 044-9305382 mano@luukku.com Harjavalta. Vitikka 050-5688289 heikki.vitikka@ outlook.com Heinola. Opel Ascona/Manta A/B SR peltivanteet, olleet kesäkäytössä. Mobilisti 4/24 . kuva 39 Suzuki T 125-II MR-katsastettu, entisöity, moottoriremontti tehty, 2700€. kuva 41 Volvo C202 4×4 -77 ajettu 76 tkm, Volvo B20 moottorilla, uusittu vesipumppu, kytkinasetelma ja työsylinteri, ajokuntoinen, alusta ruosteeton ja massattu. Karhu 044-2551939 Kouvola uva MB 350 SLC Coupe -72 MR-katsastettu, entisöity ammattilaisen toimesta, ajettu 297 tkm, 11500€, Fiat 600 osia: lohko, vaihdelaatikko, moottoritilan peltiosia useampi laatikko, vain kaikki kerralla, 300€. Piironen 040-5039910 eerik.piironen88@gmail.com Laukaa. Norrgård 040-773 5531 hanski2022@outlook.com Vaasa. Uutela 045-1180951 qsita@hotmail.com Hämeenlinna. 51 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 21 Izuzu Bellett -67 tieliikennepoistossa, historia tiedossa, entisöitäväksi arvostavalle. kuva 23 Opel Kadett A Coupe -64 osiltaan täydellinen projekti, paperit kunnossa, 1400€. Oksanen 045-3437270 veikkotapio.oksanen@gmail.com Lahti. Studebaker Commander-64 ja Cruiser-65 kaikenlaista purkuosaa, ei koria, kuva sähköpostilla. Alkuperäisiä esitteitä: englanninkieliset: Oakland -22, Nash -26, Rugby -27, ruotsinkieliset: Overland -23, Oldsmobile -23, Fiat 19-22, Essex Six -24, Overland Whippet -27, Maxwell -24, Volvo henkilöauto -28, Volvo kuorma-auto -28, suomenkieliset: Willys-Knight 2728, Falcon-Knight -27, Overland. Salo 0400-627795 jarmosalo56@ hotmail.com Tampere. MB 220D -75 MR-katsastettu, ajettu 387 tkm vain kesäisin, hyväkuntoinen, ollut samassa suvussa. Chrysler New Yorker -67 erilliset etupenkit, kuljettajan sähköinen, vaativat verhoilua, 380€. Kuhna 040-7681572 mattikuhna7@gmail.com Pori. Korhonen 050-4957049 anttikorhonen323@ gmail.com Imatra. Dodge Lancer 770 STW -61 suora 6-sylinterinen, rekisterino NAJ-51, entistämistodistus on, Moto-Guzzi 850 T -75 museoajoneuvotodistus on
Santalahti 040-4115433 jaska.santalahti@gmail.com Urjala. Tuovinen 0440-322558 Lohja. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. VW Passat 1,9 TDI Automatic -03 varaosiksi tai laittoon, ajettu 320 tkm, uudet kesärenkaat, Audi 100 84-86 osia, VW hyvä kori. Alen 0400854938 kajalen1@hotmail.com Tammisaari. kuva 81 Mittaritaulu, ehkä Peugeot 203, moottoreita 6 kpl. . määräaikaistilaus 12 kk . Mobilisti 4/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . kuva 61 Lada 1200 S Sedan 21051 -88 MRkatsastettu, ajettu 70 tkm vain kesällä, katsastettu, talvet säilytetty kuivassa, siisti, hyväkuntoinen, 4200€. Lehtiä: Mobilisti 93-23 noin 220 kpl, Automobiili 00-20 124 kpl, Hyrysysy Menolainen 95-97 18 Postimerkki Harrasteajoneuvojen asiantuntija Kuntotarkastus ja puolueeton arvonmääritys: • vakuutusta varten • ostotai myyntitilanteeseen • perikuntien museoja harrasteajoneuvot Tilaa tarkastus: www.classicdata.fi Nämäkin siivet ovat Classic Datan asiantuntijan tarkastamat kpl, kaikki 150€/tarjous. kuva 62 Yamaha FJ 1200 -88 moottori kunnostettu, 3 laukkua, hyvät renkaat. kuva 83 Blaupunkt Karlsruhe de Luxe 6/12V autoradio Volvo Amazon, PV ja Duett malleihin, huollettu, vuoden takuu. Wärnman 0400-888531. Hyväkuntoisia lentobensatynnyreitä veteraanikuorma-auton lavalle rekvisiitaksi, 100€/kpl. kestotilaus* . lahjaksi . Reijonen 0400-621232 Tampere. kuva 82 Buick pölykapselit 3 kpl, Ø noin 28 cm, pinnassa kuluneisuutta, vain nouto ja käteismaksu. kuva 60 BMW R65 Monolever -89 siisti, säilytetty kuivassa, ajettu vain kesäisin, 4900€/tarjous. Järvelä 0400-311678 Porvoo. itselleni . Luoma 0451718765 Hämeenlinna. Hämäläinen 046-9389639 Imatra.. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Hyvönen 045-2675333 Padasjoki. Ford T akseli, jossa Willys Knight pyörät, tarjousten perusteella. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki. 52 . Kankainen 0500-682499 teuvoekankainen@gmail.com Äänekoski. Senior Mobilisti . Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Whippet -27, saksankielinen: Audi -21
Riiski 040-5405041 tenho. www.presco. kuva 90 MB 3,0 SL-24 Automatic MR-katsastettu, ajettu 232 tkm, katsastettu, maalattu alkuperäisvärillä, huollettu, sähkötoiminen kangaskatto, kovakatto, vakionopeudensäädin, 22000€. pihlaja@gmail.com Porvoo. Tiittula 044 2525706 tiittulap@gmail.com Porvoo. Caravanpesussa Erinomainen -Maantielian -Ovenvälit -Dieselvalumat -jne. 53 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. -Konehuoneet AMMATTILAISTEN PALVELIJA YLI 30-VUOTTA AMMATTILAISKEMIKAALEJA JA TARVIKKEITA & KONEITA. kuva 92 VW Golf TDI 1,6 -90 katsastettu, päästöt ok., ajettu 401 tkm., huollettu ja hyvin pidetty, 2 hyvät renkaat, uusi akku, lohkolämmitin, vetokoukku, 1750€. OSTETAAN Ford A Pickup etuja takalokasuojat, hyvät tai kohtuudella kunnostettavat, myös yksittäisiä kappaleita. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 31 ja sen aineistopäivä on 11.7 .2024. Nissan Patrol GR 2,8 TD -91 ajokuntoinen, ei katsastettu, 1500€/ tarjous. moottori, 40 vuotta sitten kunnostettu, kaasutin, startti ja muut laitteet mukana. Mobilisti 4/24 . Teittinen 040-7300388 sampsa.teittinen@gmail.com Varaosat ja tarvikkeet amerikkalaisiin autoihin Tule myymälään Salitunkatu 3, Salo tai tilaa verkkokaupasta: www.jenkkiosat.com myynti@jenkkiosat.com 045-202 1536 Presco Oy info@presco. Furman 046-5522779 vovan091988@gmail.com Raahe. kuva 91 Lada 2109 -92 toimiva, ukrainalaiset rekisterikilvet, hinta neuvoteltavissa. Ahlfors 045-6776413 Espoo. 03 534 0053 VESIPOHJAINEN ja TURVALLINEN LIANIRROTTAJA... Mäkelä 050-3633318 jmakela@welho.com Nurmijärvi. Pihlaja 040-7289900 uma. riiski@dnainternet.net Audi 80 -92 pölykapseleita. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET kuva 84 Rover -52
www.kaasutinexpertti.. Mobilisti 4/24 VARAOSIA VAILLA. Tanttu 040-6459762 matti.tanttu60@gmail.com Ford 15 M RS/TS 2D/4D/Coupe projekti tai valmis auto, myös osia. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Hiekkanen 050-3257043. makikangas@gmail.com Ford F -60 Pickup/kuorma-auton maski ja konepelti. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Tatra 603, 87, Tatraplan, VW T1 Skoda 1200/1201 ambulanssi, pakettiauto, lava-auto, kunnolla ja täy. varaosaa tai koko auto. 54 . Quality Parts & Service Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. Mäkikangas 044-5931831 jarmo. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Meiltä myös brittiklassikoiden entisöinti, huolto ja verhoilutyöt. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pobeda pyöreä sisäkattovalo, pelkkä kehyskin riittää. Toimitamme laadukkaat Anglo Parts -varaosat nopeasti ja luotettavasti. com Uudemman mallinen Fiat Ritmo 82-88, mieluiten hyvä korinen ja vähintään ajokuntoinen, myös Abarth käy. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Väänänen 050-3091940. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . www.kaasutinexpertti.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Räisänen 0400-376783 pentti.raisanen@ gmail.com Toyota Crown -74 bensamoottori, mieluiten 6-sylinterinen, ym. Nieminen 040-8626938. VW LT35 -00. Kärkinen 0400280557 karkinen.markku@gmail. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Heikkilä 0509182810 willaseppo@gmail.com BMW 1800 -65 pölykapseleita, ajovaloja, vetoakseli, ym. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 Edullinen ja tervepeltinen vanha pakettiautoauto, saa olla jonkin verran laittoa. Rantanen 040-6784706 info.kauppa@gmail.com SU no 4468.HS.4 tuplakaasuttimet, koko 1,5”, yksittäisetkin tai Volvon kaasuttimet käy, Ford Orion männät 4 kpl, Ø 73,5 mm. www.kaasutinexpertti.. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Jotta sinä voisit keskittyä vain nauttimaan autostasi. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Karvinen 0400278279 coolhotrods@gmail.com TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI@GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor www.gripsgarage.com 50-luvun EMW R 35 kokonainen pyörä tai pelkkä runko ja pyörät. www.kaasutinexpertti.. Kolari 050-3268569 kepakolari@gmail.com VW Vento 1,6/1,8/2,0 CL 92-97, Renault 19 GTS 1,4 Sedan 90-92, Opel Corsa 1,4i Swing Sedan 9092 vain hienokuntoiset ja hyvät yksilöt, maksan 1500-2500€
Savonlinnan retkeilyajot | Savonlinna-Kerimäki-Punkaharju | www.savonlinnanretkeilyajot.fi 8.6. Luuniemen Rompepäivät ja Suviajot | Iisalmi | SA-HK Savon kerho, www.kuopionautomuseo.fi 29.30.6. Diesel) iso malli; Ford Pilot 1948, MR ; Armstrong-Siddeley 1952 Whitley; 1936 Plymouth avo 2+2. 11. 180tkm; 1939 Chrysler New Yorker 8-syl., MR; 1929 Chrysler 4D MR; 1964 Chrysler N.Y. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 dellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen, myös niiden osia. 0400-799730 / Kai L. Johansson 040-3263511 Pitäjäntie 3 a 7 Ruotsinpyhtää. Mobilisti 4/24 . Suur-Jämsän Perinnepäivät & Ajot | Pomona | Jämsä | www.moottoriklupi.fi 12.6. Bremer, Lappeenranta KESÄKUU 2.6. Valtatie 8 romutori | Laitila | Pränkvärkkete Kamraati ry, puh. KLB MYY! 1998 Euro-Samara, ajettu 14tkm; 1938 Chrysler, MR, ajettu n. Ajoneuvonäyttely | Kuusamon Evo-Areena | Kuusamon seudun mobilistit 28.-30.6. vuosiajo | Hotelli Pohjankievari, Kempele 20.7. Borgward-seura ry:n 39. Hälläpyörämarkkinat | Ahveniston moottorirata, Hämeenlinna | Hämeen Mobilistit ry. Old Timer Run | Visulahti Mikkeli HEINÄKUU 6.7. Harrastusajoneuvoja rompemyyntitapahtuma | Kuhmo 19.-21.7. Bothniarundan/Bothnia-ajot | Pietarsaari | www.jakobstadsnejdensveteranbilssallskap.fi 16.-18.7. 0440 112 342 14.-15.6. Kesä-Restaurantapäivä | Mobilia Kangasala | www.tammob.com 29.6. Italialaisten autojen ilta | Lapsikuja 1, Kuortti | 040 716 4487 / Jari Tyyskä 14.-15.6. Haikon kartanon picnic | Haikon Kartano, Porvoo | Naisten Automobiiliklubi & M.G. Car Club of Finland 7.6. Rompetori | Ahvenlammen leirintäalue, Saarijärvi | Rompetori: Asko 0400-218398 (iltaisin) www.rompetori.info TAPAHTUMAKALENTERI – 2024 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi Vehoniemen tapahtumat: www.automus eo.com. DDR-ajoneuvotapahtuma | Muurame | www.warreteam.com/forum 19.7.-21.7. SAHK:n retkeilyajot | Tampere | Tampereen seudun mobilistit www.tammob.com 8.6. Suur-Saimaan ympäriajot | Lappeenranta-Joutseno-Imatra-Ruokolahti-Puumala-Anttola-Mikkeli | www.ssya.eu 29.6. 24.7-28.7. Vetkun kesäkeikka | Haapajärvi-Sievei-Kalajoki | www.vetku.fi 15.6. 7 hengen, 72tkm. 55 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Bella Italia | Mustialan kartano, Forssa | www.bellaitalia.fi 21.7. AHS:n rompetori | Lohja | www.autohistoriallinenseura.fi 8.-9.6. ; M-Benz 220 Diesel, MR, "uskomaton”; M-B 300SD (5.syl. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@ seznam.cz SEKALAISTA YJ-Racing (perustettu -68) kirjasto avoinna kesäisin lauantaisin ja sunnuntaisin, paljon moottorikirjallisuutta Suomesta, Ruotsista, Englannista, Saksasta ja Ranskasta. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Rompemarkkinat | Oulun automuseo | www.oulunautomuseo.fi 14.-16.6
Timo Mononen Keppihevoset ovat niin viime sesonkia, kyllä se pitää olla polkuravuri! Triumphin lisenssituotantoa tehtiin Saksan Nürnbergissä, mutta mallistot alkoivat eriytyä jo 20-luvun lopullla. Tässä 1930-luvun TWN STM500 on 500-kuutioinen kansiventtiilikone sveitsiläiseltä Motosacochelta.. Mobilisti 4/24 Kurtna Kurtna mielessäin mielessäin Kurtna Kurtna mielessäin mielessäin Pitkän tauon jälkeen tiedossa oli vierailu Viroon. Tallink vei parissa tunnissa yli Suomenlahden, suoraan hotelliin iltapalalle ja pää tyynyyn – rasvaisia ja ruosteisia unia. Matka saatiin ajoitettua sopivasti alkamaan heti kun Lahden Classic Motorshowsta ja Mobilistin ständilta pääsi irtautumaan. 56
Ajoneuvoksi sopisi vaikkapa kaupan ollut Erkkola Cabriolet. Mobilisti 4/24 . Tiedä vaikka olisi aito... 175-kuutioinen kaksitahtimoottori perustui DKW:n tekniikkaan. 57 Mossen omistaja ei ole Uniklubi-yhtyeen fani, vaan edustaa Unic-mobilistikerhoa, jonka Eestin Eino Makunen (ja Viron K.L.B.) Valeri Kirss perusti 1976. Kovrovets oli Voshod-merkkisen moottoripyörän kilpaversio. Seuraava pysäkki: propaganda-asema.. Yhe mehe bänd balttiugrilaiseen tapaan. Tämän kilpurin moottori vaikuttaa Voshodin koneelta, mutta jarrut, jousitus ja runko eivät enää täytä Neuvostoliiton luokkasäännöksiä, voivat olla jopa länsituotteita. Jukka "Billy" Laitila muistuttaa sähkölinjalle kiipeilemisen vaaroista! Itäystävän Fiorino, IZH 2715 Vääpeli Jörmy ja valtakunnanmarsalkan sauva. Kapulaan on kaiverrettu "Leningrad 1942". Niillä ajettiin luokassa, jossa tehdaskilpurin tekniikkaan ei saanut tehdä muutoksia. Pyörät valmistettiin Degtrajevin tehtaassa
Ruotsalaiset käänsivät selkänsä ja jatkoivat niin kuin mitään ei olisi tapahtunut. 58 . Motauto oli Volvon virallinen maahantuoja Italiassa. Sikäläisen työn hinta oli jo nousussa, muttei vielä aivan niin kallista kuin useimmissa länsimaissa. Mikä turhauttavaa, paksulla lompakolla varustettuja kansalaisia etsimässä uutta GT-vaunua tuntui olevan siihen aikaan enemmän kuin koskaan. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Zagato ja Mobilistin kokoelmat I taliassa oli 1960-luvulla vielä useita koripajoja ja suunnittelustudioita, joilla oli valmiudet ja ennen kaikkea halua rakentaa vauraan tilaajan visioimia yksittäiskappaleita, luoda prototyyppejä suurille valmistajille tai nikkaroida vaikka kokonaisia piensarjoja. Tätä taustaa vasten ajatus siitä, että automaahantuoja teettäisi aivan omia prototyyppikorejaan toimeksiantajansa alustojen ympärille ei tunnu enää täysin utopistiselta ajatukselta. Mobilisti 4/24 Volvon Z-sarja Volvon Z-sarja – coupé jota ei tullutkaan Joskus häntä yrittää heiluttaa koiraa tai maahantuoja ohjata autovalmistajaa uusille urille. P1800 myi luokassaan hyvin useimmilla markkina-alueilla, mutta muotitietoisia, Grand Toureria etsiviä italialaisia se ei enää hetkauttanut, ei edes suorituskyvyllään. Mustangin kattolinjalla varustettu P1800 GT oli näytillä Torinossa 1965.. Volvon italialainen edustaja yritti kolmesti näyttää minkälainen coupe valikoimista puuttuu. Motautolla oli jo havaittu, ettei Volvon väki osoittanut mitään kiinnostusta heidän kohteliaasti esittämiin toiveisiinsa GT-luokkaan paCarrozzeria Fissorella teetetyt näkemykset Volvo coupésta. Yhtiön johtoa, kuten monia asiakkaitakin näiversi 60-luvun puolivälissä se, että Volvo osasi kyllä tehdä hyviä, vahvoja sedaneita ja farmareita, mutta coupe-puoli oli jätetty yhden ainoan, ja jo vanhenevan mallin varaan. Italialaisilla oli ansaittua kansainvälistä mainetta ja itseluottamusta etenkin urheilullisten autokorien piirtäjinä ja muotoon naputtelijoina
Pitäsikö unohtaa koko juttu ja heittäytyä tehtaan tuotekehityksen armoille vai kokeilla vielä kerran, vieläkin vahvemmalla malliautolla. Sitä ei hyväksytty, mutta toinen, Mustang Fastbackin kattolinjaa hillitysti mukaileva muunnelma valittiin näyttelyautoon, joka rakennettiin toimivaksi koekaniiniksi. Zagato He tilasivat 140-sarjan alustaan perustuvan, muodoiltaan täysin omanlaisensa GT-coupen koripaja Zagatolta, joka oli tehnyt niihin aikoihin useita onnistuneita urheilumalleja. Italialaisfirman markkinointiosasto ehdottikin rohkeaa vetoa: teetetään oma versiomme Volvosta, joka olisi lähempänä ajan henkeä. Täysin toimivaksi rakennettu auto päästettiin julkisuuteen vuoden 1969 Torinon autonäyttelyssä. Zagaton luonnokset GTZ:sta (1969) ja sitä seuranneesta GTZ 3000:sta (1970).. Tällä kertaa yleisö oli selvästi vaikutettu ja auto myytiinkin jo näyttelyn aikana. Koska Volvo-kauppa oli 60-luvun lopun Italiassa nousujohteista, eikä GT-autojenkaan suosio näyttänyt hiipuvan, Motauton johto katsoi aiheelliseksi napauttaa ruotsalaisia uudestaan ja nyt pykälää voimakkaammin. Fulvia Zagato esiteltiin Mobilistin numerosa 6/2009. 59 nostamisesta. Volvon seurana nähtiin Lancia Fulvia Zagato ja Alfa Romeo Junior Zagato, jotka pääsivät myös tuotantoon. Motautolla odoteltiin kärsivällisesti muutama vuosi, josko viesti olisi mennyt sittenkin perille. Motauto oli ajautunut katkeransuloiseen tilanteeseen: heillä oli kaunis, ainakin piensarjatuotantoon valmis GT-coupe ja tarvittaessa tekijäkin sille, mutta toimeksiantajaa ei olisi voinut vähempää kiinnostaa, kaikki valot jäivät punaisiksi. Pääkohde, Volvon väki, ei kuitenkaan osoittanut mitään vakavaa intoa tai edes arvostusta Motauton ja Zagaton ponnistuksille. Valitettavasti jokaisella keskeisellä markkina-alueella näytti olevan keskenään varsin poikkeava näkemys siitä, minkälainen coupe myisi lähitulevaisuudessa parhaiten. Tällä välin P1800 alkoi näyttää ja tuntua jo ikäiseltään – ainakin valikoivan italialaisen yläluokan keskuudessa. Pitkän keulan sisällä pörisi kuitenkin tehtaan perusluottoharkko, B20-nelonen, joten Volvo GTZ:ksi ristitty kaunotar lupasi hieman enemmän kuin voisi antaa. Suhteellisen tilava matkustamo oli jälleen 2+2 -konseptilla toteutettu. Ei ole tiedossa kuinka hyvin italialaiset olivat perillä Göteborgin tapahtumista, mutta siellä koko coupeja urheiluvaunuideasta oltiin luopumassa. P1800-konseptista revittäisiin irti viimeisetkin lihat uudella ES-urVolvo GTZ esiintyi Torinon autonäyttelyssä 1969 Carrozzeria Zagaton osastolla. Mobilisti 4/24 . Zagaton kärkilahjakkuuksiin lukeutuneen Ercole Spadan käsialaa oleva muoto oli miltei klassikkotasoa: moderni, omaperäinen ja sopivasti tyyriin näköinen. Lienee tarpeetonta huomattaa, ettei se tehnyt vaikutusta ruotsalaisiin, vaan haudattiin elävältä Volvon tuotesuunnittelussa. Ilmapiiri etenkin USA:n markkinoilla oli muuttumassa selvästi tulevien turvaja päästönormien myötä. Fissore Lähtökohdaksi otettiin P1800, josta Fissoren koripaja muokkasi ensin miltei ferrarimaisen 2+2 -viistoperähahmotelman. Vuonna 1965 Torinon autonäyttelyssä esitelty P1800 GT sai yleisöltä hyväksyviä nyökytyksiä, vaikka se ei valtavasti tuotantomallista poikennutkaan. Volvo suuntautuisi turvallisten perheautojen valmistukseen. Vaan ei. Göteborgissa ei kuitenkaan vallinnut GT-asiassa täydellinen horrostila, vaan Volvo teki kaikessa hiljaisuudessa vakavia tunnusteluja P1800:n seuraajasta ja siitä, mihin kokoja tyylikategoriaan se voisi asettua
Mutta kuten historiaa tuntevat hahmottavatkin, ei Zagaton koriin perustuvaa GT-Volvoa koskaan ilmaantunut myymälöihin. Ilmeisesti siksi Motauto tilasi pian edellisen Zagato-luomuksen jälkeen taas uuden GT:n. 3000 GTZ:ssä oli lähes 140 kiloa vähemmän materiaalia kuin 164 sedanissa. Hieno homma suorituskykyä ajatellen, mutta juuri sitä, mitä Volvolla ei tuolloin missään nimessä haluttu. Ercole Spadan kynäilemässä Volvo GTZ 3000:ssa oli 164:n 3-litrainen kuutonen ja tulevaa muotia ennakoivat luukkulamput. Rivikuutosta ärsytettiin melkoisesti, tehonlisäykseksi kerrottiin 45 hv. 2+2 -kori oli jälleen Ercole Spadan luomus. Huomisen autot olisivat raskaita panssarivaunuja, ei enää mitään höyhenenkeveitä peltipurkkeja. Kokonaislukema oli siis peräti 190 hevosvoimaa ja niillä 3000 GTZ:ksi nimetylle laitokselle luvattiin huippunopeudeksi tasan 200 km/h. Kulmikkaat ajovalot olivat esiinkääntyvää mallia. Nyt se tehtäisiin niin suorituskykyiseksi ja hienostuneeksi kuin se Volvon sarjatuotantotekniikalla olisi mahdollista. Tällä kertaa Motautokin otti opikseen, eikä sooloillut enää urheilullisten erikoiskorien kanssa. Kasvihuoneosa muistutti edellistä, mutta yleisolemus oli selvästi modernimpi ja keulaltaan aggressiivisempi. Geneven autonäyttelyssä vuonna 1970 esitelty 3000 GTZ otettiin vastaan vähintään yhtä innostuneesti kuin edeltäjänsä ja sekin myytiin yksityisasiakkaalle suoraan näyttelyjalustalta. Uusi Ugolta Italian vinkkelistä autoelämä oli vielä huoletonta ja vauhdikasta, paras olisi vasta edessäpäin. Miltei myyttisiksi muuttuneista GTZ-Volvoista ensimmäinen on teillä tietymättömillä, mutta jälkimmäinen on useiden havaintojen mukaan ruotsalaisella keräilijällä. Mobilisti 4/24 heilufarmarilla ja sen jälkeen hurjastelut olisi hurjasteltu. Alustaksi valittiin 164, joten tulokkaan uumenissa kehräisi B30-moottori. . Konepellin alle oli kätketty 164:n maski tai ainakin sitä muistuttava kromilaitos. 60 . Takavuosina vakavan kolarin kokenut auto on tiettävästi pitkällisen entisöinnin kohteena ja sen on huhuttu päätyvän World of Volvon eli tehtaan museon uuden version kokoelmiin. Auto liikkui Milanon koekilvissä.
Hinnat ja kustannukset ovat tietenkin aina tapauskohtaisesti sovittavia asioita, mutta tuntiveloitusten suuruusluokat verrattuna vaikkapa autohuolloissa vallalla oleviin vaikuttivat varsin kohtuullisilta. Ikuisuuskysymykseen löytyi varsin selkeä vastaus. Ikiaikaiseen keskustelunaiheeseen – kromaukseen – oli näyttelyssä myös tarjolla kaikenkattava palvelu. Kun mätäpaikka vaatii korjaustoimenpiteitä, hymy yleensä hyytyy. Juha-Pekka Jauhiainen Hyvinkäältä (DDN Sports) puolestaan valmistaa edullisesti muotoon tehtyjä korjauspaloja ja myös suorittaa korikorjauksia jigissä. Jos kuitenkin tuntuu siltä, että ei ole mies eikä mikään, joka ei itse autoaan hitsaa, oli messuilla tarjolla myös peltityökursseja. Yrityksellä on Suomessa pitkäaikainen asiamies, joka hoitaa rahdit ja myös lopullisen hinta-arvion, jonka voi sitten hyväksyä tai sivuuttaa. Kankaanpäässä touhuaa Matti Peltonen (Peltonen Car Restoration), jonka videoilla pyöri mittavia korjauksia kokonaisista lattioista runkorakenteisiin. Classic Motorshow tarjosi taas roppakaupalla virikkeitä ja inspiraatiota omien rakennelmien edistämiseen ja myös ratkaisijoita omien huolien ulkoistamiselle. Siikasen ja Peltosen kanssa pääsimme kiinni hieman syvällisempään keskusteluun, ja kummankin toiminnasta syntyi asiakaskontaktiin rohkaiseva vaikutelma. Osastolla sai hipelöidä suorasta levystä muokattuja korjauspaloja, ja mestari oli valmiina toimeen hitsarinlakki päässään. Aitoa kädentaitoa oli tarjolla useammallakin toimijalla ja referenssivideoita ja paikalle tuotuja työnäytteitä kummastellessa syntyi varsin luotettava vaikutelma siitä, että vaikeatkin peltihommat hoituvat. Tarve ruostevaurioiden korjaamiselle ei ole hävinnyt mihinkään. Tero Ilola. Tero Salmi esitteli pellinmuokkaustaitojaan englanninpyörineen (englanninpyora.fi) ja kun hämmästyttävään kädentaitoon yhdistetään kangertelematon ja innostava ulosanti, luulisi kurssilistojen täyttyvän ennätysvauhtia. Erikoisalanaan ovat Ford Escortit, mutta repertuaari laajenee kertomansa mukaan koko ajan. Magnum Chrome on Viron Narvassa toimiva pintakäsittelijä, jolta onnistuu perinteiden kromipinnoitus, pohjatöistä laistamatta. Mieluisen ajoneuvon hankkiminen tai olemassa olevan kohentaminen liikennöitävään tai jopa esiteltävään kuntoon, on suurella todennäköisyydellä kiinni juuri ruostepeikosta. Paksulla, tervamaisella massalla päällystettynä tuotoksen on voinut esittää vähintään katsastusmiehelle. Saman auton toinen kylki oli ripusteltu osaston seinustalle, toisen puolen täyttyessä kylpyhuoneen kokoisesta konevasarasta. Toivottavasti harrastajien keskuudessa on jo päästy lopullisesti eroon ratsupaikkakulttuurista – tavasta, jolla jokainen pystyy itse laputtamaan ruostekohdan sillä tallin nurkassa vuosikymmeniä lojuneella migillä. Siitä voi alustavasti laskea ja verrata taskunsa sisältöön. Hypätäänpä peltihommista hieman eteenpäin, auton lopulliseen viimeistelyyn. Ville Siikanen (Petori Oy) Tampereelta oli tuonut Mercedes S-sarjan oven, jonka oli suorasta pellistä väkertänyt. Vanhan osan hapotukset, kiillotus, kuparoinnit, nikkelöinti ja lopullinen kromaus kustantavat n. Mobilisti 4/24 . 30 €/dm². 61 Kädentaitoa tarjolla H arrasteautot ovat väistämättä joutuneet korroosion vaikutuksen alaisiksi, erittäin harvoja poikkeuksia lukuunottamatta. Ville tekee paitsi alkuperäisyyteen tähtäävää entisöintiä, myös muutostöitä asiakkaan toiveiden mukaan
Se kun jatkaa lataamista, vaikka akku olisi täynnä ja keittää elektrolyytin kuiviin. Se oli suurimman osan talvea lämpimässä tallissa. Niiden paras puoli on mahdollisuus antaa hetkellisesti suuria virtoja käynnistysmoottorin tarpeisiin. Nyt kytkin siihen automaattilaturin, joka analysoi akun ehjäksi ja latasi sen päivän mittaan täyteen. Mobilisti 4/24 KEhitystä tapahtuu T ekniikan kehittymistä ei aina huomaa. Omistuspohja on 50/50% nuoremman juniorimme kanssa ja hiljattain virisi yhteinen ajatus Monkeyn kunnostamisesta. Se jaksaa parin vuorokauden ulkona pakkasessa säilytyksen jälkeenkin pyörittää moottoria epäröimättä. Mopo itsessään on erittäin harvinaiseksi osoittautunut ns.”Traktorimalli”, jota lienee valmistettu vain 1979-1981 välillä, vuosimalleina 1980-81. Akku on osoittautunut toimivaksi. Vanteet ovat omansa, virtalukkoa ei ole, kaukovalo puuttuu, lokasuojat muovista prässätyt, äänimerkki kilikellomallia jne. Koska lähin akkukauppa on kaukana ja niistä pitää maksaa rahaakin, päätin kokeilla raadon lataamista henkiin. Onkin tullut jo aikoja sitten huomattua, kuinka akulla ei tehnyt enää mitään, kun ajoneuvoon jäi virta tai edes ohjaamoon valot päälle vuorokaudeksi. Traktorille spesifejä osia vaikuttaa olevan erittäin hankalaa löytää, ja lisäksi ne lienevät valmistettuja kullasta, päätellen rojuista pyydetyistä summista. Lyijyakku ei teoriassa ole muuttunut vuosikymmeniin, mutta en ihan usko, että 1980-luvun akku olisi herännyt toimimaan yhtä hyvin, jos ollenkaan. Ostin Matraan uuden akun syksyllä. Perinteisesti yksi suurimpia huonoja puolia on ollut lyijyakun pettäminen, jos sen varaus pääsee kokonaan tyhjenemään. Sellaisen 80-luvun muuntajan, jota ei saa jättää akun napoihin kiinni. Intoa on laannuttanut mopon erittäin kehno yleiskunto, vaikka moottorin puolesta pärinää on ollut aina melko helppoa saada alkaneeksi. Autolla ajettiin myös talvella mutta ei kovin säännöllisesti. Muuntajakin oli liian uutta mallia. Autoissa on käytetty reilusti yli sadan vuoden ajan lyijyakkuja. Tässä vaiheessa innostuin vielä yhteen kokeiluun. Akun napojen välinen jännite oli ensi mittauksella 0,1 volttia. Kaiken järjen mukaan akku oli siis kuollut. Kaivoin komerosta vanhanaikaisen laturin. Se vastusti sähkön kulkua sen verran, että vanhalla laturilla sai akulle muutamassa minuutissa pienen varauksen. Nyt napojen välillä oli muutaman voltin jännite. Avain oli ensimmäisessä pykälässä eli moottorissa ei ollut sytytysvirta päällä, mutta ainakin huomiovalot olivat palaneet sen aikaa, kun sähköä oli riittänyt. Seuraavaksi kytkin saman laturin akkuun ilman hehkua eikä sen automaattisulake enää avautunut. Ja oikosuluksi se täysin tyhjentynyttä akkua luuli. Virta oli ollut päällä kolmisen viikkoa. Puolen tunnin kuluttua akun jännite oli jo kymmenen voltin tuntumassa. Sille tyypillistä on riisuttu varustus ja rakenne. Siinä on näköjään automaattisulake, joka avautuu, kun johdot ovat oikosulussa. Sikäli siis onni, että kyseessä on karsitusti varustettu mallimuunnos.. Janne Halmkrona Toimituksen mopot – Manki Bisnes L okakuussa 2009 perheeseemme hankittu Honda Monkey on toiminut tämän viidentoista vuoden ajan harvakseltaan käynnistettynä mökkimopona, varastointijaksojen pidentyessä tasaisesti vuosien vieriessä. Juotin peruutusvalon hehkun latausjohtoon niin, että se oli sarjassa akun kanssa. Tarkoitus on käydä tossu kokonaisuudessaan kevyesti läpi, alkuperäisyyttä kunnioittaen, pieniä poikkeavuuksia sallien. Varhain keväällä huomasin jättäneeni autoon virrat päälle. 62 . Nykyaikainen automaattilaturi ei huomannut koko akun olemassaoloa
Kaikki takapyörään liittyvät pultit ja kierteet ovat jollakin tavalla nylppääntyneet, korkanneet tai murtuneet. täydellinen, eli kokonainen, mutta hämmästyttävällä prosentilla lähes kaikki on kulunutta, rikkinäistä tai vääntynyttä. Mopo on nyt muttereiksi purettu ja rikkinäisten osien korvaaminen ehjillä jossakin määrin aloitettu. Jonkinlainen tieto on, että Amerikkaan viedyissä Monkeyssa käytettiin useamman vuoden pikkunapoja, ja matkalla Suomeen onkin jo eBay:sta tilattuna yksi takanapa muodollisella 170 €:n hinnalla. Suurin omaa mökkirälläystämme jarruttanut ongelma on ollut takapyörännavan väljyys. Rautaosat menevät puhallukseen ja pinnoitukseen ja ideana on kasailla hiljalleen runkoa uudistetuilla palikoilla. Mielenkiintoisena yksityiskohtana on aiempi korjausyritys, jossa alumiinista pyörännapaa on yritetty hitsata peltisiin vannelautasiin, tuloksena navan sulaminen ja vannelautasten pilaaminen hitsauspalkosarjalla. Periaatteessa mopo on ns. Tero Ilola. Mobilisti 4/24 . 63 Saimme ostettua Hondan ensimmäiseltä omistajalta, jolla se oli ollut Polvijärven suunnalla suvun nuorison vapaassa, mitä ilmeisimmin aktiivisessa ja rankassa käytössä. Pahaksi onneksi tässä kyseisessä mallissa on muista poiketen pienempi napakoko, jota on vaikeata löytää. Toivottavasti on sopiva. Ostossa olisi siis ainakin kaikenlaiset Traktorimallin priimat osat
1948 Riley RMC -roadster ei paperien mukaan ollut ihan halpakaan aihio. Missä liikkuu nyt. Matti Ouvinen Vähäteltiinkö Vähäteltiinkö KUNTOA TULLISSA KUNTOA TULLISSA. Mobilisti 4/24 Kilpailun aukeman pisimmistä etuja takakansista voittaa Pontiac Bonneville 1963, mehukkaassa kullanhohtoisessa värissä. Kun tullin paperit uustuontiautojen huumaavimmasta ajasta vanhenivat, ne uhkasivat mennä roskiin. Nyt savu on hälvennyt, ja julkaisemme muutamia valittuja paloja noista mapeista. . 64 . Ne pelastuivat K.L.B.:n makasiineihin. OSA 4
Studebaker Avanteja tehtiin vuosina 1962-63 yhteensä 5800 kappaletta. Suomeen niitäkin saatiin uustuonnin huumassa useampia! Ei kaikki tuonti ollut lännestä; 1935 Adler Trumpf tuli Virosta, ja voisi kertoa paljon sotasaalisautojen kovasta elämästä Neuvostoliitossa. Tässä tapauksessa valuutta on Itävallan shillinkejä – tuohon aikaan Suomen markkaa heikompi valuutta. Oli aika, jolloin Volkwagen-ikkunabusseja sai 2 000 rahayksiköllä. Mobilisti 4/24 . Volvo PV800:n maastoversio oli TP21 (Terrängpersonvagn). Niitä tehtiin pääasiassa Ruotsin armeijalle vuosina 1953-58 vain 720 kappaletta. 65 Tämä TVR Griffith 400 lienee sama, jolla lihakaupastaan tuttu Karl Roslund ajoi takavuosina historic-kisoja. Eivätkä kaikki tuotavat olleet projektiilejä; tämä 1951 Pontiac Catalina – hyvä esimerkki varhaisista GM-hardtopeista – oli tullessaan täysin esittelykelpoinen!. Kevyessä brittiautossa on Fordin 289-kuutiotuumainen V8, omamassaa reippaasti alle 1000 kiloa
Hän oli opetellut ajamaan isänsä Métallurgiquella jo 12-vuotiaana; ajokortti myönnettiin sentään vasta kuusi vuotta myöhemmin. Väliseinä liukuikkunoineen tarkoittaa tietysti, että tämän helsinkiläis-Packardin ohjaimiin kuuluisi oikeastaan koppalakkinen kuljettaja. Mobilisti 4/24 i i autounelmia 1926 autounelmia 1926 Omakotitalo keskellä kaupunkia, ison vesistön äärellä ja pihalla uusi kiiltävä Packard. Neiti Lydecken, myöhemmin rouva Tukiainen, osallistui orientoimisja luotettavaisuuskisoihin näppärällä Hupmobile 6 Sedanilla, mutta ajoi myös Packardilla. Se taisi kuitenkin olla yleensä vanhempien käytössä: Henkilöautoja rekisteröityinä* 10 919 kpl; 1) Ford 5 144 kpl, 2) Chevrolet 1 483 kpl, 3) Fiat 498 kpl; amerikkalaisia 84,4 %, eurooppalaisia 15,6 % *Lääninhallitusten moottoriajoneuvorekistereissä 31.7.1926. Nuoresta iästään huolimatta Mirja Lydecken, 20, oli kokenut autoilija. Eräässä aikakauden Packard-mainoskuvassa amerikkalainen autoilija istuu rennosti ohjaimissa. Miksipä suomalaisten unelmat olisivat muuttuneet sadassa vuodessa. Niin tosiaan oli, ainakin melkein. Asuinympäristö on merellinen ja omakotitalo komea, samoin kuin uudenkarhea, ehkä vielä sisäänajamaton Packard Six. Sedan Limousinen ylellisen matkustamon kruunasi mahtava jalkatila, kun lisäpenkit eivät olleet käytössä. 66 . Miekkosen ajopeli on lyhyempi 3-26, ja olkihatusta päätellen kyseessä ei ole palkattu kuski. Kenties Suomen talveen lumiketjuilla ja jäähdyttimen Winterfront-suojuksella varustetun limusiinin haltija oli sittenkin itse kuvassa. Autola Oy:n esitteissä oltiin sukupuolineutraaleja: "Kysykää siltä, joka omistaa Packardin". Hän lieneekin siis se mies, jolta tehtaan mainoslause kehotti kysymään: "Ask the Man Who Owns One". Taitettavilla lisäistuimilla varustetun mallin 3-33 akseliväli oli 18 cm tavallista pidempi. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Eric Sundström ja Ragnar Nyberg, Helsingin kaupunginmuseo; Erik Hägglund ja Bernhard Åström, Svenska litteratursällskapet i Finland; Detroit Public Library; Kansalliskirjasto, sanomaja aikakauslehdet; Doria.fi; autoesitteet A vauskuvassa näkyy talo Helsingin Kaivopuistossa, päiväys on vuodelta 1926. Voisikin otaksua, että kuskin ovella seisoo mannekiini, ja kuva on lavastettu loistoautoista haaveilevia varten
Esimerkiksi autonkuljettajan palkka oli vuonna 1926 noin 1 500 mk/kk. Rekisterissä oli kesällä 1926 vain 24 Packardia; Fordeja oli 214 kertaa enemmän. (Kahvila) 12. Esplanadin kesäravintola Kappelissa oli esillä 16 kpl S. Jos halvin T-Ford riitti siirtymiseen paikasta A paikkaan B, niitä sai perus-Packardin hinnalla kolme kappaletta menomatkalle ja toiset kolme paluuta varten. Autola Oy – Jewett, Packard, Paige, Renault 5. Auto-Tractor Oy – Citroën, Delage, Delahaye, Dodge 13. Fiat 519:llä, jonka listahinta oli 195 000 mk. Nikolajeff J:or Oy:n edustamia vaunuja, kiinnostavimpana uutuus-Locomobileja lisäksi amerikkalaiset Durant, Flint ja Rugby. Käytännön järjestelyistä vastasi Suomen Messut. Toisaalta, presidentti Relander saapui puolisoineen Helsingin autonäyttelyn avajaisiin pitkällä vaakunakilpisellä. Tuore uutuus, Fiat 509 ennakoi tosin jo tulevaisuutta: se oli 4 hengelle, alle litraisella koneella, ja maksoi kohtuulliset 44 000 mk. Seuraavana vuonna Packardien määrä tuplaantui, ja taas vuoden päästä niitä lipui Suomen teillä jo melkein sata. "Miehet ja naiset, joiden unelma on oma auto, rientävät autoilijain viikolla Kaartin Maneesiin", houkuteltiin lehti-ilmoituksissa. Se oli tervetullut tilaisuus päästä vertailemaan eri vaihtoehtoja toisiinsa omin silmin. Suomen Auto Oy:llä oli hallissaan Buickeja, Cadillaceja ja Oldsmobileja. Fordien kumulatiivinen määrä Suomessa kohosi sekin edelleen 1920-luvun lopulla, mutta Chevrolet kasvatti suosiotaan jo nopeammin. Omistajatyytyväisyys oli Packardin ostaneiden keskuudessa korkealla tasolla, mutta niin olivat hinnatkin. Pöydillä oli autoesitteitä ja tupakkamiehille paperosseja. Rakennus oli yksi Kaivopuiston hienoimmista; se vaurioitui ilmapommituksessa ja purettiin sotien jälkeen. Kuvien Studebaker on 7 hengen Big Six. Päätettiinkin järjestää ensimmäinen kunnollinen autonäyttely Helsingissä 20.28.2.1926. Packard maksoi tuolloin kaksi tai kolmekin kertaa enemmän kuin jokin tavallisempi viiden hengen auto. Ford T Touring maksoi 23 100 mk ja Chevrolet Touring 31 000 mk. Palmupuut, kukkamaljakot ja havuköynnökset loivat viihtyisyyttä. Tätä rekisteröintien kärkikaksikkoa kalliimmat Chrysler ja Buick nousivat pian sijoille 3 ja 4, meillä yleisimmän eurooppalaismerkin, Fiatin ohitse. 67 Osanottajat arvotuilla näyttelypaikoilla sekä liikkeiden edustamia henkilöautomerkkejä: 1. Korpivaara & Halla Oy – Chevrolet, Studebaker 3. Koristelusta vastasi arkkitehti Carolus Lindberg, joka oli piirtänyt myös näyttelyplakaatin. 1 888-neliöisen näyttelytilan vallanneiden henkilöautojen lisäksi naapurissa koulun pihalla oli monen merkkisiä Suomessa koritettuja linja-autoja. Luotolla ostaessakin piti suorittaa 1/3 kauppahinnasta käteisellä ja loput 12 kk:n aikana. Nova Oy – Essex, Hudson 8. Myös Reo-mallistoon sai tutustua; niitä kaupunkihuvila oli tohtori Jalmari Lydeckenin perheen kotitalo. J. Walfrid Alftan Oy – Fiat 7. Stockmann Oy – Berliet Overland, Willys-Knight 4. Hans Koch Oy – Chrysler 14. Useimmat uteliaat joutuivat toteamaan, etteivät omat rahkeet riittäneet edes 6-sylinteriseen, kahdeksikosta puhumattakaan. Keskivertokansalaiselle oman ajoneuvon, edes "Hopan" tai "Letukan", ostaminen ei ollut vielä ihan läpihuutojuttu. Mobilisti 4/24 . Merivaara – Auburn 11. Pihalla seisoskeli hangessa Michelin-ukko; maan suurin autoliike oli myös tämän rengasmerkin edustaja. Suomalainen Oy Daimler-Mercedes – Bianchi, Chandler, Cleveland, Mercedes, Singer Duplex Phaetonia mainostettiin laajasti Suomessakin. Auto Tuonti Oy (Vaasa) – Chevrolet, Oakland 9. Varsin hienon ajokin sai omakseen jo 60–70 tuhannella, kun Packardin hinnat alkaen -lukema oli 141 000 mk Touring-avomallista. Helsingin Autokeskus Oy – Hupmobile 6. Alemmasta piirroksesta näkyy, miten verhot vedettiin hardtop-mallin suojaksi. Maamme autoistuminen oli kuitenkin kiihtymässä hyvään vauhtiin, myös arvokkaampien ajokkien osalta. Fiatit eivät olleet pikkuautoja, kuten Ranskassa massatuotetut Citroënit, vaan pikemminkin ylempää keskiluokkaa. Puitteet olivat komeat: Maneesiin eli suureen ratsastushalliin Kasarmikadulla oli sisustettu näyttelyosastot 13 liikkeelle. Six Limousinesta tehtaan talvivarusteilla veloitettiin parikymmentä tuhatta enemmän ja 8-sylinteriseen piti investoida vähintään 190 000 markkaa. Fordit eivät olleet Maneesissa, vaan niitä esiteltiin Henry-Auto Oy:n ja MetroAuto Oy:n tiloissa; kaupungin halki ajoi oma Ford-reklaamikulkuekin. Moottori Komppania – Chenard & Walcker, Diana, Isotta Fraschini, Mathis, Moon, Pierce-Arrow 10. Suomen Voimavaunu Oy – Ajax, Nash 2. Paikalle tehtiin Ranskan suurlähetystö. Samanaikaisesti järjestivät eräät liikkeet, jotka eivät vielä kuuluneet Automobiilikauppiaitten yhdistykseen, omat näyttelynsä. Maneesi täyttyi autoista Valinnanvaraa löytyi siis laidasta laitaan, ja auton ostajista kilpaili kymmeniä merkkejä USA:sta sekä vähäisemmässä määrin Euroopasta
Rengaskerta kesti asiakaspalautteen mukaan 24 000–32 000 km:n ajon amerikkalaisilla teillä. Ne olivat aina käyttövalmiina, piilotettuina kaksinkertaisen katon sisään. Studebaker-uutuuksista oli Maneesiin tuotu mielenkiintoinen Duplex-hardtop. Lehtien sivut olivat täynnä autoliikkeiden ilmoituksia, joissa omia merkkejä ja uusimpia malleja kehuttiin estoitta. Minkä ostaisin. Studebaker Duplex tarjosi mahdollisuuden ilmavaan autoiluun poutasäällä, ja sateen yllättäessä vedettiin 30 sekunnissa alas rullaverhotyyppiset, ikkunalliset sivusuojat. 4,7-litraisella 60 hv:n kuutoskoneella raskaan Packardin (Touring 1 660 kg; Sedan Limousine 1 875 kg) kiihtyvyys ei voinut olla häikäisevän hyvä. Käännettävää hakuvaloa saattoi tarvita joskus, tienviittoja lukiessa; kahden varapyörän teline vaikutti viisaalta hankinnalta; sen sijaan golfmailojen telineelle ei Suomessa ollut vielä tarvetta, kun ei ollut kenttiäkään. 66 000 markan hintalappu Sedanin ikkunalla tuntui edulliselta, varsinkin jos vertasi Packardiin samalla näyttelyosastolla. Tyylikkäiden b-pilarittomien hardtopien kulta-aika koitti USA-automerkeille vasta 1950-luvulla; silloin vieläkin käytännöllisemmin lasi-ikkunoilla, ilman rullaverhoja. Tehdas muutti mallistoaan konservatiivisesti, ja ostajaehdokkaalle kerrottiin, että auto kannattaisi omistaa pitkään ennen vaihtamista, niin hankintahinta jakautuisi pitemmälle ajalle. Neljän-viiden vuoden vaihtotahtia pidettiin sopivana. Vanhempi herrasväki saattoi tuntea vetoa klassiseen Fiat 519 -loistomalliin, joka oli omiaan pysäköitäväksi Pörssitalon edustalle. Vankka teräskatto oli paljon turvallisempi kuin avokorit. Duplex-katon sai kaikkiin kolmeen Studebaker-kokoluokkaan, myös 7-paikkaiseen Big Sixiin. Autokuumeeseen joutuneille suorituskyky oli luonnollisesti tärkeä puheenaihe, joten heitä varmasti kutkutti vaikkapa uuden Jewett 6:n salamannopea kiihtyvyys, joka "ampuisi" auton 40 hv:n voimalla läpi liikenteen. Mutta ei siinä kaikki, vaan Jewettin varustelukin oli kalliimpien vaunujen veroinen: oli puskurit, iskunvaimentajat, nopeusja matkamittarit, palloeli matalapainerenkaat, varapyörä, automaattinen tuulilasin kuivaaja. Kattoa kehuttiin niin lujaksi, ettei se murtuisi, vaikka kovallakin vauhdilla ajettaisiin nurin. Saattoi päästä jopa alle 20 litran kulutukseen sadalla kilometrillä ja uuden "moottoriöljyn-puhdistajan" ansiosta sitä ei tarvinnut vaihtaa niin usein kuin ennen. Samassa osoitteessa toimi myös Fiatin pääedustaja Suomessa.. Sixin hinta ei ollut aivan mieletön, ja käyttökustannuksetkin pysyivät ehkä siedettävinä. Seuraavana vuonna Sixin tehoa nostettiin 81 hevosvoimaan, Eightin vastaavasti yli sataan. Sillä ajava sai osakseen arvostusta, vaikka valmistaja vakuutteli, ettei kyseessä ollut vain rikkaan miehen auto. Valmistaja kehui urissa liukuvia ja limittäin asettuvia uutimia tiiviimmiksi kuin hankalat irtoverhot, jotka lepattivatkin häiritsevästi. Jäähdyttimen ja konepellin lämpösuojukset tuntuivat järkeviltä, samoin lumiketjut, kojelautaan asennettava Tropic-Aire-lämmityslaite, laadukkaat istuinsuojat ja kumimatot lattioille. Tärkeää oli ehkä myös – ainakin perheellisille automobilisteille – nopea, erehtymätön pysähtyminen, mikä vain nelipyöräjarruilla oli mahdollista, niin väitettiin. Osin myös aiheellisesti, mutta lukijan lienee ollut vaikeaa selvittää reklaamiteksteistä, mitkä ajopelit olivat tosiaankin laadultaan voittamattomia, parhaiten rakennettuja, kestävimpiä, täydellisimpiä moottoritekniikan viimeisiä sanoja – ja sopivat Suomen olosuhteisiin. Mobilisti 4/24 oli tuotu Tieteellisten Seurojen talon pihalle. Suomessakin muutama ihminen sai jo kiittää sitä henkensä ja terveytensä säilymisestä. Niihin hupeni USA-hinnaston mukaan jo vähintään toista sataa dollaria, ja vielä enemmän piti maksaa parista matka-arkusta astinlaudalle; nämä olivat kylläkin hienot ja hyvin suunnitellut, täysin vedenja pölynpitävät. Ellei rahan puute ollut esteenä, Packard oli turvallinen valinta. Touringtai roadster-mallien mukavuus kylmällä ja märällä kelillä ei tietenkään vastannut neljän seinän sisällä matkustamista. Varusteisiin upposi helposti 300–400 dollarin edestä Suomen markkoja, siis T-Fordin verran. Kaiken kaikkiaan: todellinen automobiiliviikko Helsingissä! Jokainen parhaasta päästä. Six-mallitkin oli varusteltu jo vakiona hyvin, esimerkiksi alustan Bijur-keskusvoitelulla, nelipyöräjarruilla, puskureilla ja lukittavalla varapyörällä, mutta lisävarusteita tarvittiin ainakin talvikäyttöön. Erikois-äänitorvi saattoi olla hyvinkin 26 dollarin hinnan arvoinen – Mirja Lydecken kertoi jalankulkijoista, jotka toisinaan syöksähtivät suoraan eteen seisottuaan ensin pitkään tien reunassa. Sedan-korit olivat yleensä hintavampia kuin avoautot. Espoon Kauklahdessa oli eräs Duplex suistunut syvään jyrkänteeseen, mutta matkustajat pääsivät säikähdyksellä. 68 . Kovakattoiset Duplexit sai samaan hintaan kuin avomallitkin, ja niitä puolsivat selvät järkisyyt Suomen ilmasto-oloissa. Näkyvästä mainonnasta huolimatta Studebaker-tehtaan (ei aivan ikioma, mutta hyvin toimiva) idea ei oikein lyönyt läpi. Packardilla oli esittää muitakin perusteluja ostoa harkitsevan pään menoksi. Ulkopeilejä ei monessakaan autossa vielä ollut, mutta Packardiin sellaisen sai 8 dollarilla
J. 75-hevosvoimaisella Big Sixillä pystyi ajamaan 80 km:n tuntinopeudella kuoppaisella, raiteisella tiellä, ja turvallisuuden tunne oli täydellinen. Kertyneet voittovarat auttoivat itsenäisen merkin selviytymään lamakauden yli. Näyttelyssä oli mukana uusi automerkki, jota Amerikassa markkinoitiin varsinkin heille. Kauniiksi nokkakoristeeksi sai metsästyksen jumalattaren ajokoirineen. Continentalin rivikahdeksikolla Diana pystyi reklaamien mukaan 130 km/h vauhtiin, joskin siinä taisi olla hiukan pyöristystä ylöspäin, kuten 75 hv:n teholukemassakin. Tehtailija J. Merivaaran reklaamiotsikoissa. (314) 157 000 mk 8/5,2 87 350 $ 3250 25 kpl 41 kpl 40 000–60 000 markkaa: Dodge Touring Standard 48 000 mk 4/3,4 35 295 795 95 kpl 547 kpl $ Citroën Luxe, 5-h. 90 000 mk Cadillac Touring 7-h. 69 Edustusajossa vauhtivaroja oli aivan riittävästi, ja loistoauton sädekehä loisti kirkkaana ympäri maailman. USA-hinnat: Automotive Daily News, Motor Age tammi/maaliskuu 1926. Merkki jäi valitettavan lyhytikäiseksi, se oli tuotannossa 1925–1928. Diana-autoja oli Suomen rekisterissä parhaimmillaan 24 kpl; nykyään maailmasta löytyy niitä vain tusinan verran. Ainakin yksi meikäläisistä on onnistuttu pelastamaan (Mobilisti 7/2000). 8/4,0 75 320 $ 1695 5 kpl 24 kpl n. Jopa seitsemälle henkilölle oli sijat pehmeissä istuimissa (kahdelle keskimmäiselle oli lisäpenkit); patjoitus oli oikeata nahkaa. Niin että onhan tässä suositusta jo koko lailla." Premium-valikoimaa Mirja Lydecken pärjäsi hyvin Packardinkin ratissa, mutta kaikki naiset eivät olleet yhtä tottuneita kuljettajia. Viherjuuri kirjoitti: "Hyvin se vetää, käy äänettömästi ja tasaisesti. Studebaker Six oli sekin jo laatuauton maineessa, joillakin yksilöillä oli reklaamien mukaan ajettu yli 50 000 peninkulmaa (10 km). 95 000 mk 6/5,8 75 322 $ 1775 118 kpl 568 kpl Willys-Knight 66 Touring 97 500 mk 6/3,9 60 325 $ 1750 49 kpl 311 kpl Auburn 8-88 Wanderer Sedan 125 000 mk 8/4,9 72 330 $ 2045 6 kpl 79 kpl Yli 100 000 markkaa: Packard Six 3-26 Touring 141 000 mk 6/4,7 60 320 $ 2585 24 kpl 94 kpl Stutz Eight Sedan 5-h. Merivaaran tunnettu tehdas valmisti kyllä rautasänkyjä, mutta Auburn "Wanderer" tuli valmiina USA:sta. Auto oli suunniteltu helpoksi käynnistää, ohjata ja pysäyttää, eikä suorituskyvyssäkään ollut moittimista. Hinnat nousivat jopa 125 000 markkaan, joten ainakaan 8-sylinterisiä "kesäasunto missä vain haluan"-ajokkeja ei täällä Umpimallien hintoja: Ford Tudor 32 500 mk, Fordor 34 700 mk; Chevrolet Coach 38 000 mk, Sedan 42 250 mk; Essex Coach 56 000 mk; Oldsmobile Coach 55 250 mk, Sedan 58 250 mk. hinta Suomessa sylinterit / tilavuus l hv akseliväli cm hinta USA:ssa Automerkkiä rekisterissä 7/1926 12/1928 Fiat 509 4-h. 170 000 mk 8/4,7 92 333 $ 2995 2 kpl 46 kpl Diana Eight Roadster 5-h. Sedan-retkeilyauto oli 6-66 ja 8-88 -mallisarjojen huipulla. Hydrauliset "Servo"-nelipyöräjarrut (lisävaruste, 4 000 mk) pysäyttivät vaunun 30 km/h vauhdista parin metrin matkalla! Kun Big Six Duplexin perushinta (hydraulijarruin n. Merkki on jäänyt autohistoriaan huippuhienoista Speedster-malleistaan, mutta vähemmän urheilullisetkin olivat varsin tyylikkäitä. Merivaaran näyttelyosaston vetonaulana oli erikoismalli, joka parissa minuutissa voitiin muuttaa ihanaksi makuuhuoneeksi. Istuimista saatiin iso, pehmeä vuode, ja kun vaunu voitiin lukita sisäpuolelta, se oli mukava yöpymispaikka matkoilla ollessa. Torpedo (avo) 44 000 mk 4/1,0 20 255 498 kpl 795 kpl Oakland Six Touring 57 250 mk 6/3,0 44 287 $ 1025 137 kpl 361 kpl Oldsmobile Six Touring 49 500 mk 6/2,8 42 280 875 197 kpl 499 kpl $ Buick Master Six Touring 70 750 mk 6/4,5 75 305 $ 1295 336 kpl 984 kpl 60 000–100 000 markkaa: Chrysler Six Roadster 2+2 87 000 mk 6/3,3 68 287 $ 1625 136 kpl 1075 kpl Delage DI Touring 85 000 mk 4/2,1 38 318 9 kpl 17 kpl Jewett Six Sedan (–1926) 66 000 mk 6/2,7 40 277 $ 1095 27 kpl 44 kpl Locomobile Junior 8 Touring 92 000 mk 8/3,3 66 315 $ 1785 6 kpl 26 kpl Nash Special Six Touring 61 500 mk 6/3,4 50 286 $ 1135 78 kpl 649 kpl Studebaker Big Six Duplex 7-h. Dianan mk-hinta on arvio. (avo) 41 000 mk 4/1,5 24 283 201 kpl 336 kpl Alle 40 000 markkaa: Ford T Touring 23 100 mk 4/2,9 20 254 375 5144 kpl 7255 kpl $ Chevrolet Touring 31 000 mk 4/2,8 26 262 510 1483 kpl 4210 kpl $ Essex Six Phaeton (avo) 51 000 mk 6/2,4 44 280 765 140 kpl 569 kpl $. Mobilisti 4/24 . Korkeampi hinta korvautuisi pian, kun korjaukset jäisivät pois; Studebaker tulisi ajanpitkään halvimmaksi, ainakin Korpivaara & Halla Oy:n mukaan. Kun niitä rekisteröitiin Suomessa alkuvuonna 1926 vain kuusi, oli lukumäärä joulukuussa 1928 jo 79 kpl. Senkin varustukseen kuuluivat mukavat pallorenkaat, lukittava varapyörä, itsetoimiva tuulilasin puhdistaja, ohjaamossa muun muassa bensiinimittari, 8 päivän kello ja perääntymispeili. Duplex-katos on sangen mukava, varsinkin sadesäillä ja kylmillä ilmoilla. Se oli Diana, "The Light Straight Eight". 100 000 mk) jäi reilusti alle halvimman Packardin ja ulkonäkökin oli peräti hieno, Studebaker oli vahvoilla näiden kahden keskinäisessä vertailussa. Auburn oli niinikään Suomeen juuri rantautunut amerikkalaismerkki, joka kuului ylempään keskiluokkaan; loistoautoksikin sitä sanottiin pääedustaja J. Alftanin myymä pieni Fiat 509 oli suorastaan "ihannevaunu, jota autoilijattaremme kauan olivat kaivanneet." Dianat olivat neljänneksen kalliimpia kuin emomerkki Moonin 6-sylinteriset mallit, jotka tiedettiin laatutuotteiksi. Markkahintojen ja mittojen lähteinä suomalaiset moottorilehdet, ilmoitukset ja esitteet 1926–1927, useimmat alkuvuodelta 1926. Uudesta Stutzistakin tähdennettiin Nikolajeffin kampanjassa, että myös naiset pystyivät ohjaamaan sitä katuliikenteessä. Kiihtyvyyskin ilmoitettiin hyväksi: 10-40 km/h 7 sekunnissa. Mainonta tehosi: USA:ssa asiakaskuntana oli noin neljä naisostajaa yhtä miestä kohti. Valmistaja oli toiminut jo pitkään Auburnissa, Indianassa, ja nyt oli ryhdytty Euroopan valloitukseen. Rakenne tuntuu tanakalta ja mikään paikka ei vaikuta tilapäistyöltä. Moottoreina oli Lycomingin 4-, 6ja 8-sylinterisiä; korimalleina Sedan, Brougham, Touring ja Roadster. 1930-luvun suurta lamaa edeltäneet vuodet olivat Packard-yhtiölle taloudellisesti hyviä. Useat Studebakerin jo hankkineet kertoivat kysyttäessä auliisti kokemuksistaan. Dianan sopivuutta naisautoilijoille ei nostettu Moottori Komppanian ilmoittelussa erityiseksi myyntivaltiksi, vaikka autoliikkeet olivat jo huomanneet potentiaalisen asiakasjoukon. Suomen ja USA:n hinnat voivat olla varustelultaan erilaisista autoista. Arvostelut olivat myönteisiä, esimerkiksi maisteri H
Toistakin ranskanmaalaista koetettiin markkinoida aristokraattisena "autojen ylimyksenä", mutta tulokset jäivät Suomessa laihoiksi. Kansanauto Ranskasta ei pärjännyt amerikkalaisille myyntiluvuissa, mutta eurooppalaisittain se oli menestystuote. Delage oli Ranskassa valmistettujen ajokkien joukossa "autoylhäisön mielimerkki". Suomen noin-hinnan markoissa saa, kun kertoo dollarilukeman suunnilleen 50-60:llä. Fordin omistukseen tullut Lincoln jäi 1920-luvulla meillä harvinaiseksi. Nicken Garoff (Auto-Tractor Oy:n johtajan, insinööri Nikolai Garoffin poika) ajoi voittoon Käpylän raviradalla syksyllä 1927. Laadulla oli siis hintansa, vaikka kaikkien Pierce-Arrow-autojen moottorit olivat vielä tuolloin rivikuutosia. Sporttinen avomalli oli edullisin: kaksipaikkainen Ford T Runabout maksoi vuoden 1926 alussa 22 000 mk ja heinäkuusta lähtien 23 390 mk Helsingissä. Vuotta aiemmin Fordien hinnat olivat olleet alimmillaan, ja Runaboutin sai silloin Suomessa hintaan 20 400 mk. Nelisylinterisen Delagen houkuttelevuus kärsi hintaluokassaan tehon puutteesta, vaikka merkin mainetta pystyttiinkin kasvattamaan Grand Prix -radoilla. Mobilisti 4/24 liene rekisteröity kovin monta. 1800-luvulta lähtöisin olleet perinteet ja vanha maine eivät tehonneet kilpailussa jenkkejä vastaan. Pitkäkeulaiset Eight-mallit olivat jo reilusti arvokkaampia, 3 750:stä aina 5 100 dollariin. Lopullinen hinta nousi jopa 15 000 dollariin. Stutz ehti saada 62 asiakasta ennen vuosikymmenen vaihdetta, eikä määrä siitä enää paljon noussut. Pierce-Arrow'n lippulaivat (USD 5 250–8 000) maksoivat paljon enemmän kuin 80-sarja (2 895–4 045); Suomessa skaalaksi ilmoitettiin 150 000–375 000 mk. Packard Sixin listahinnat Touringista Limousineen olivat 2 585–2 885 dollaria. Marmonien hinnat olivat USD 3 295–3 975, Cadillacit asettuivat välille 2 995–4 485, Lincolnit sen yläpuolelle, 4 000–6 400, ja Locomobilen uudet 90-mallit vielä vähän korkeammalle, 5 500–7 500 dollariin. Hyvä ajettavuus ja tasapainoinen kokonaisuus tekivät DI:stä erinomaisen matkailuauton. 70 . 6 650), jonka tehtaalla autot rakennettiin täysin asiakkaiden toiveiden mukaisiksi. Auto-Tractor Oy:n hinnastossa luki 2,1-litraisen DI Touring-mallin kohdalla 85 000 mk. Kesällä 1926 maamme Cadillac-kanta oli 25 autoa. Moottori Komppania ilmoitteli italialaiDelagen 4-sylinterinen räätälöitynä kilpa-autoksi. Packardeja oli yksi vähemmän, mutta sen myynti kasvoi kohisten. Suomeen ei oikeita GP-kilpureita taidettu tuoda, mutta siviilimalleistakin saatiin rakennettua ihan päteviä raasereita. Uudet Chrysler Imperialit hinnoiteltiin aluksi 2 645–3 695 dollariin. Atlantin tältä puolen Euroopastakin löytyi unelmoitavaa, joskin menestyvät amerikkalaiset olivat jo kahmineet itselleen myös Suomen automarkkinat. Fiatit olivat tunnettuja hyvästä työn laadusta ja huolitellusta ulkoasusta aina moottoria myöten. Torinolaistehtaan henkilöautot olivat jäämässä vanhanaikaisen näköisiksi, mutta yhä varsin suosittu Fiat oli ainoa merkki Walfrid Alftan Oy:n osastolla Maneesissa ja vuoden 1926 rekisteröintitilaston kolmas. Packardeja oli lähivuosina Suomen rekisterissä enemmän kuin kilpailevia luksusmerkkejä yhteensä. Amerikassa kaikkein ylimmäksi sijoittuivat Duesenberg (6 650–8 300) ja Cunningham (alk. Kalleimpien amerikkalaisten hintoja ei Suomessa liiemmin mainostettu, vaan ne kuuli vasta kysyttäessä. Vertaillessa voi turvautua dollari-hintaluetteloihin vuodelta 1926. Mainittujen ranskalaismerkkien kunniakas historia alkoi vaimeta 1930-luvun laman johdosta, monen muun autonvalmistajan tavoin. Vuoden 1926 näyttelyn unelma-autojen joukossa Delage edusti urheilullisuutta. "Tarkastakaa lähemmin Chenard & Walcker -autoa, jolloin se itse kertoo historiansa", kehotti maahantuoja. Lisäksi tulivat toimituskulut 200 mk ja rahti, esimerkiksi Ouluun 568 mk. Käpylän raviradalla Nicken Garoffille tuli syyskuussa 1927 voitto alle 2,9-litraisten sarjassa ja koko kisan nopein aika; jälkimmäinen saavutus tosin sen vuoksi, että sade pilasi radan ennen kuin isommat kilpakoneet, kuten Chryslerit ja Studebakerit, pääsivät näyttämään kykynsä. Uusin malli 503 ei päässyt näyttelyyn laivaliikenteen jääesteiden vuoksi. Urheilumalli DI S/ SS:n koneesta puristettiin 50 hv. Sähkökäyntiinpanolaite oli lisävaruste, josta piti vielä vuonna 1925 maksaa 1 250 mk.
Pääedustaja Hans Koch Oy kertoi esitteessä 68-hevosvoimaisesta Sixistä, että suurin nopeus oli yli 110 km/h, se kiihtyi 8–80 km/h 20 sekunnissa, eikä kulutus ollut kuin 11,5 l/100 km. Standard Sixin hinnat alkoivat 62 500 markasta, ja aika lailla Packardin näköinen Master Limousine Sedan maksoi 115 850 mk. Tipo 8A:n 7,3 litran rivikahdeksikosta irtosi pitkälti toista sataa hevosvoimaa, joten viimeksimainittu saattoi pitää paikkansakin. Sitäpaitsi Suomessa se nähtiin useimmiten Fordin rinnalla, jolloin Letukka vei voiton. Mainosteksti oli ehkä oikeassa, mutta muutkin kuin todella äveriäät herrasmiehet saattoivat ostaa halpahintaiseksi mainitun Junior Eightin. "Tavalliset" eurooppalaismerkit, kuten Citroën, Opel, Berliet, Wanderer ja Renault, jäivät sivurooliin voimallisten amerikkalaisten rinnalla, kaikki eivät olleet edes näytteillä. Hintojahan voi vain arvailla. Talviajoa ei mainittu; pakkaskäynnistykset olivat moottorityypin heikko kohta. Ja edelleen: hyvän kiihtyvyyden, jarrutustehon ja edullisten ajo-ominaisuuksien ansiosta Chryslerilla saavutettiin kaupungeissa suurempi keskinopeus tarvitsematta ylittää laillista nopeutta, eikä maaseudulla tarvinnut ajaa varomattomasti. Buick-yhtiö oli tehnyt autoja jo vuodesta 1899 lähtien ja saavuttanut maineen GM:n korkealaatuisena merkkinä. Hieman kalliimpaa ja paljon mukavampaa Letukkaa pidettiin jo haluttavampana tästä kaksikosta, mikä ilmeni Suomessakin nopeana markkinaosuuden kasvuna. Halvempiakin uutuusajokkeja välkehti jo tuhansien suomalaisten päiväunissa. Kaunis kaksivärimaalaus korosti vaunun hienoja piirteitä. Suomalainen Oy Daimler Mercedes oli tuonut osastoonsa kolme Cleveland-vaunua, yhden Chandlerin ja britti-Singerin. Maneesin ovensuussa näyttelyvieraan katse osui sulavalinjaiseen Chrysler Roadsteriin. Kilpailija, Suomen Voimavaunu Oy kehui Nashin sopivan Suomen olosuhteisiin, olihan tehtaan pääsuunnittelija Nils Erik Wahlberg. Vuonna 1928 Isotta Fraschineja kerrottiin löytyvän Suomesta 8 kpl. Letukankin jarrut vaikuttivat vain takapäässä, mutta muuten auto oli jokseenkin ajanmukainen. Brittimerkitkin loistivat poissaolollaan. Nurmi valitsi itselleen 5 hengen umpimallin Chrysler Six -mallistosta. "Nyt on aika virkistyä, pyrkiä maalle, meren tahi järvien rannalle. Juoksijalegenda sai vuoden 1925 lopussa Amerikan-kiertueelta palattuaan kotimaisena lahjoituksena auton. Nash, Essex, Dodge ja Willys-Knight, jota markkinoitiin erityisen kestävänä luistiventtiilien ansiosta. T-malli sai vuodelle 1926 pitemmän ja matalamman korin, uudet kurasiivet ja moottorivaipan, mutta se oli silti tuttu Hoppa. Jos sattui satamaan, ja kuomu nostettiin ylös, he jäivät ulkopuolisiksi. 3,3-litraisella kahdeksikolla Touring-malli jäi alle 100 000 markan. Kaksiovinen Coach oli ulkomitoiltaan pienenpuoleinen, pituus ilman puskureita oli 4 metriä. Laatuauton vaikutelma oli yhä tallella Mobilistin koeajossa (2/1997). Rekisteröintien perusteella suosituimpia tässä hintaryhmässä olivat Chrysler ja Buick, molempien määrä nousi meillä parissa vuodessa tuhannen tietämille. Stockmannin urheiluosasto lupasikin, että Willys-Knightin ostaja käyttäisi sitä varmasti kaksi, jopa kolme kertaa kauemmin kuin jotakin muuta autoa. Mallistot olivat tosin melko samankaltaisia, eikä tekniikassakaan ollut valtavia eroja. Ne olivat "Amerikan parhaiten rakennettuja", eivätkä vain urheilijan, vaan myös gentlemanin autoja. Viipurin läänissä syntynyt ja Kuopiossa aikuiseksi varttunut insinööri "tiesi hyvin, millaisille teille maailmassa autot saattavat joutua"! Keskihintaisten joukossa oli nyt myös Locomobile. Hyvän ja halvan auton valintaa vuonna 1926 ehkä helpotti, että Chevrolet oli pikkuisen isompi ja tehokkaampi: 2,8-litraisesta nelikosta irtosi 26 hevosvoimaa, kun Hopassa niitä piileskeli kuusi vähemmän. Myyjät uskalsivat kehua jopa sen laatua: "Ei milloinkaan aikaisemmin ole yleisölle tarjottu niin loisteliasta laatuautoa kuin parannettu Chevrolet Touring niin alhaiseen hintaan." Kaikkihan on suhteellista, mutta varsin monen suomalaisen haave ensimmäisestä omasta autosta toteutui 1920-luvun lopulla juuri Fordtai Chevrolet-myyjän luona. Erikoiskoriverstailla valmiiksi räätälöidyistä autoista joka kolmas vietiin Yhdysvaltoihin sikäläisille raharikkaille. Ohjaamon varustus oli oikein hyvä. Eurooppalaisten henkilöautojen osuus kaikista rekisteröidyistä oli vain 15,6 prosenttia, ja esimerkiksi Renault oli vuoden 1926 tilastossa 28. Aikansa kansanautoja olivat Citroën ja amerikkalaisista ennen muita Ford sekä GM:n edullisin tuote, Chevrolet. 87 000 markalla sai vauhdikkaan 2+2-avoauton, joka muistutti vastaavaa Imperial-mallia. . Konsepti toimi: ensimmäiset saatiin Suomeen syyskesällä 1924 ja koeajoautoa, jossa oli mainio kuutoskone ja uudet hydrauliset nelipyöräjarrut, kehuttiin kovasti moottorilehdissä – toimittaja jo ihmetteli, mihin asti autorakennuksessa lopulta kehitytään! Ohjauspyörä ja polkimet tuntuivat olevan aivan irti, niin kevyttä ja helppoa niiden liikuttelu oli. Kuusisylinteriset Buickit myivät hyvin, moderni kansiventtiilikone oli tehokas. Packardin esitteessä huomautettiinkin, ettei mitään muuta vaunua ollut niin paljon matkittu, minkä jokainen sen omistava voi ylpeydellä todeta. Ja kun hinnatkin jäivät halvimmillaan selvästi alle sadan tuhannen, Chryslerin Six-mallia pidettiin varsinaisena ihmeenä. Kojelaudassa oli valaistu täydellinen mittaristo; lyhtyjen himmentäminen kävi päinsä irrottamatta kättä ohjauspyörästä; istuimet oli päällystetty espanjalaisella nahalla. Mobilisti 4/24 . Nopeasti rekisteröintitilastoissa nousevia olivat mm. Olikin jo korkea aika A-Fordin korvata ikääntynyt T parin vuoden kuluttua. Paavo Nurmi oli Chrysler-autoilija. sijalla – edellä oli peräti 20 amerikkalaismerkkiä. Komeampi, tehokkaampi ja kalliimpi Imperial ei ehtinyt vuoden 1926 näyttelyyn. Chrysler-yhtiö oli vasta perustettu Maxwellin ja Chalmersin raunioille. Chrysler Six suunniteltiin kevyehköksi, edistykselliseksi laatuautoksi, joka olisi kohtuuhintainen. Ei auttanut, vaikka luvattiin, että niillä voisi matkustaa päiväkausia tuntematta pienintäkään rasittumista, ja sivuutettaisiin mikä toinen vaunu hyvänsä. Maan teollisuus oli kuitenkin pahoissa talousvaikeuksissa. Keskiluokkaa ja kansanautoja USA-autoja, joiden hinta asettui välille 50 000–100 000 mk, oli tarjolla kymmeniä versioita. Myynti ei silti vilkastunut tarpeeksi, ja Locomobilen taru päättyi Wall Streetin pörssiromahduksen aikoihin. Saksassa oli tapahtumassa jotain merkittävää: kaksi tunnettua valmistajaa yhdisti toimintansa, ja tuloksena oli Mercedes-Benz. 71 sen Isotta Fraschinin malleista, mutta hyvin harvinaisiksi nämä aikansa superautot jäivät kylmässä Pohjolassa. Opel, joka ei vielä kuulunut General Motorsille, hiipui lähes olemattomiin Suomen automarkkinoilla. Jos isompien, kuten Packardin, Buickin tai Chryslerin sedanit muistuttivat toisiaan, ei Chevroletkaan, joka uudistui Superior V-malliksi, paljon hävennyt niiden rinnalla. – Kun Te perheinenne kuljette kohti uusia maisemia ja uusia iloja Chevroletissanne, hämmästytte niin halvalla ostamanne auton erinomaisuutta.". Urheilumallin ohjaamo oli kahdelle; takana oli esiin avattava apuistuin kahdelle lisämatkustajalle
Yksi puuttuva osa on ollut esimerkiksi takaluukkuun tuleva kromattu emalimerkki Hotchkiss Gregoire-tekstillä. Tekstin malli löytyi netistä ja kun merkkipohja oli olemassa, siihen sai suhteutettua oikean kokoisen laatan oikean kokoisella ja muotoisella tekstillä. Aluksi mietinnässä oli, että tulostimella tehdään muovista valumalli, jonka avulla messingistä valetaan lopullinen laatta. Ajattelin että jyrsimellä saa tekstin kaiverrettua oikean malliseksi. Alkuperäisen merkin kuva Työstöradan simulointi tietokoneella. Homma vaikutti yksinkertaiselta, mutta osoittautui vähän monimutkaisemmaksi, kun sopivia työstövälineitä suunnitteluohjelmista puhumattakaan ei ollut yhtäkkiä enää käytettävissä. Puutteita ja ongelmia on tällaisessa, vain 247 kappaletta tehdyssä autossa ollut riittämiin entisöinnin eri vaiheissa. Vanhempi pojistani suostui auttamaan merkin tekstin tekemisessä tietokoneella. Kaikeksi onneksi aika teki tavallaan tehtävänsä ja lähipiiristä löytyi sitten tekijöitä, joiden avulla kyltin valmistus nytkähti eteenpäin ja saatiin tyylikkäästi maaliin. Syy oli työpaikan vaihdos, ja sen myötä erilaiset kiireet, joiden myötä homma uhkasi venyä ja venyikin luvattoman pitkäksi. Erikoisia ratkaisuja ja lukuisia kevytmetalliosia sisältävä kulkupeli on haastava entisöitävä kenelle tahansa. 72 . Nuorempi veljeni on perehtynyt erilaisiin tietokoneohjattuihin laitteisiin ja valmistanut itse 3D-tulostimen ja pienen kolmiakselisen jyrsimen. Simo Niemisellä on tallissaan ääriharvinainen Hotschkiss Grégoire, jota hän on entisöinyt vuosia. Autoja on aikanaan tullut Suomeen kaksi kappaletta, ja päivittäisessä käytössä ollut ranskalainen on varmasti ollut mielenkiintoinen ylläpidettävä. Sattuman kautta Simo löysi merkin, mutta ilman lisälaattaa, jossa tuo kaiverrettu teksti on. Omatekoinen jyrsin ja tekijä, Matti Happonen.. Mobilisti 4/24 HAPPONEN TIMO Grégoire-Merkin jyrsintä J o vuosia sitten sain tehtäväksi valmistaa tekstikyltin Hämeenlinnassa asuvan entisöintilegendan autoon
Jyrsinnän jälkeen messinkilaatasta poistettiin purseet ja se hiottiin kiillotusta varten.. Nykyaikaiset työmenetelmät sekä perinteinen käsityö kohtasivat tämän osan tekemisessä. Kiinnitysruuvien juottaminen sabluunan avulla. 73 Kokeilujen myötä kuitenkin päädyttiin tekemään laatta siten, että teksti jyrsitään puolileikkaavalla terällä suoraan messinkiin. . Kun messinkilaatta vielä kromataan, merkki on valmis kiinnitettäväksi autoon. Lopputulos kelpasi Simolle ja näin auto sai yhden pienen mutta näkyvän osan lisää koriinsa. . Mobilisti 4/24 . Laatan jyrsintä käynnissä. Parin koekappaleen jälkeen Matti kaiversi tekstin messinkiin, ja itse viimeistelin purseet pois, juotin kiinnitysruuvit sekä kiillotin tekstilaatan kromausta varten.
Valokuvaamisen sai tyystin unohtaa. Yllätys olikin suuri, koska halleissa ja käytävillä oli runsaasti tilaa. Silti maailmannäyttelystä puuttui nyt yksi elementti, mikä on tehnyt siitä maineensa veroisen. Tämä taisi olla myös ensimmäinen kerta näyttelyn historiassa, kun järjestäjä ei ilmoittanut loppuraportissa näyttelykävijöiden määrää lainkaan. 74 . Todennäköisesti määrä on pudonnut puoleen huippuvuosien 200 000 vieraasta, kenties jopa alle. Myös yleisökato Jos autoalalla menee huonosti, jonkinlaista lamaa on nähtävissä myös klassikkoautojen ja oheistuotteiden kaupassa. Amerikkalaisen autoteollisuuden oli helppo saada pyörät pyörimään heti sodan jälkeen, koska pommituksia tms. Lievästi patinoitunut alkuperäiskuntoinen ja entisöimätön säilymäihme oli kaupan 68 500 euron pyyntihinnalla. Kulkupuolesta huolehtii 323,5 kuutiotuuman suora 8. Tässä hyvä osoitus siitä; Chrysler New Yorker Town and Country Convertible vm. BMW on – tietysti kun Saksassa ollaan – myös ollut vahvalla panoksella mukana. Tänä vuonna nämä kaikki olivat poissa. Tämä on harmi, koska autotehtaat eivät ole olleet esillä vastaavan tasoisella panostuksella missään muualla kuin täällä Essenissä. Jokainen menneinä vuosina näyttelyssä käynyt muistaa esimerkiksi lähes koko ykköshallin täyttäneen mahtavan Mercedes-Benz Classic -osaston, kolmoshallin Alfa Romeon, Fiatin ja Volvon osastot ja neloshallin Porschen ja Volkswagenin näyttelyt. Markus Nieminen Y Y ksi painava syy Essenissä käymiseen on ollut juuri nämä upeat, ammattilaisten loihtimat eri automerkkien klassikkonäyttelyt. Tämä on tietysti luonnollinen seuraus yleisestä maailmantilanteesta. Kotitalouksilla on aiempaa vähemmän rahaa harrastuksiin, ja se näkyi nyt myös yleisömäärässä. Suomalaisten yritysten yhteisosastolla kävi runsaasti väkeä.. Automerkkikerhojen osastot pyrkivät parhaansa mukaan paikkaamaan aukkoa. Tänä vuonna paikalla ei ollut ainuttakaan autotehtaan classic-osastoa. Toki monelle harrastajalle juuri kerho-osastot ovat se tärkein anti saman henkisten harrastajien tapaamiseen ja ajatusten vaihtoon. 2010-luvulla näyttelyn käytävät olivat lauantaisin niin täynnä väkeä, että jo pelkkä liikkuminen oli hankalaa. ei mantereella ollut. Olin tottunut välttämään lauantaita aina kun vain mahdollista, mutta tänä vuonna päätin viipyä paikalla keskiviikosta lauantai-iltaan saakka. Mobilisti 4/24 Techno ClassicA Techno ClassicA – Se on kuulkaas lama nyt Maailman suurimmaksi alan näyttelyksi ja kauppatapahtumaksi mainostettu Techno Classica tuotti pitkäaikaiselle kävijälle pettymyksen. 1946. Hattupäinen herrasmies, klassikkoautokauppias Harri Asunta, neuvottelee asiakkaiden kanssa
Vaikutti todelliselta löydöltä tuohon hintaan. Tämä lähes uutta vastaava alle 100 tkm ajettu Alfa 164 2.0TS oli tarjolla 8 900 euron hintapyynnöllä. Tavallisempien 50ja 60-lukulaisten autojen kauppa sakkaa vanhempien vuosikymmenten veteraaneista puhumattakaan. Lisäksi satunnaiselle kävijälle on pelkästään positiivista se, että lauantainakin messuhallien käytävillä sopii liikkumaan. Tällä vuosimallin 1958 Fiat 600:lla on oikein virallinen elimenluovutustodistus. Hinnat ovat kuitenkin maltillisia, varsinkin silloin kun on kyse ns. Mobilisti 4/24 . 911-Porschea tai 60-90-lukujen SL-Mercedestä tänne on turha tulla myymään, ellei pysty todella erottautumaan. Kierrätys on kestävää kehitystä, ei kertakäyttö.. 1930-luvun loistoa. Techno Classica tarjoaa joka tapauksessa edelleen eniten nähtävää mitä tulee automerkkikerhoihin, klassikkoautokauppiaisiin, harvinaisiin ja eksoottisiin autoihin ja alan oheistarjontaan. Vain 76 tkm ajettu Alfa Romeo 156 SW myytiin 3 000 euron hintaan. Ostajien vähyys pitää hintatasoa kurissa ainakin ”jokamiehen” klassikoiden osalta. 75 Ensikertalaisen tai ylipäätään suomalaisen keskivertoharrastajan näkökulmasta kaikella tällä ei lopulta ole suurempaa merkitystä. Vanhempien helmien myyjillä sen sijaan voi olla hankala tilanne. Viereisen niinikään liki uuden veroisen 155 Q4:n pyynti oli 29 000. Nuoremmat harrasteautot, joilla on hyvä käyttöarvo, näyttävät kelpaavan kohtuullisen hyvin. Esimerkkinä alle 100 tkm ajettu Alfa Romeo 156 Sportwagon vaihtoi omistajaa 3 000 eurolla. Määrä on kotimaisiin tapahtumiin tottuneelle valtava. Gläserin korittama ultraharvinainen Steyr 220 Roadster 1939. Tuulikampauksesta huolehtii 6-sylinterinen 2,2 litran rivimoottori. karvalakkimalleista. Hinnat maltillisia Ostohousut jalassa kulkevalle lama ja jonkinlainen yleisökato on positiivinen uutinen. Kummankin lajin valikoimaa löytyy paikallisten kauppiaiUlkoalueilta voi tehdä edullisia löytöjä. Tämä klubiosaston vitsi voisi oikeasti olla ihan hyvä idea. Kaikille vanhoille autoille virallinen elimenluovutustodistus, jotta niitä ei suotta paalattaisi. 1950 Lancia Aurelia B10 Stabilimenti Farina. Lauantaina kumpikin näistä oli vielä myymättä. Valmistusmäärä ei ole tarkkaan tiedossa, mutta se jää joka tapauksessa alle kymmeneen
13 valmistetusta Fruan korittamasta ja Bossaerd-pajan virittämästä DS:stä on säästynyt jälkipolville tiettävästi vain tämä yksilö. Niihin ei lama pure. Kuvan auto on viimeistä vuosikertaa Opel Kadett B:llä ja Olympia A:lla on Saksassa vankka harrastajakunta. Ainahan kauppa ei tapahdu suoraan messuilla, vaan yhteydenottoja tulee myös tapahtuman jälkeen. Yhtenä osoituksena tästä oli noin 600 000 euron hintaisen Lamborghini Countachin tuulilasiin lauantaiaamuna aikana ilmestynyt ”myyty” teksti. Kovalla ammattitaidolla entisöidyt harvinaisuudet ja huippukuntoiset superautot ovat vuodesta toiseen kuumaa tavaraa. Meille autohulluille tämä segmentti on kiinnostava lähinnä siksi, että kotimaassa nämä autot ovat harvassa ja monia malleja (tai jopa merkkejä) ei ole Suomessa koskaan ollutkaan. Juttelin puolalaisen Maserati Ghibli -entisöintipajan pitäjän Jacek Liberakin kanssa. Ohutta yläpilveä Suomessa hyvin ohut eli ylin markkinasegmentti sen sijaan elää ja voi hyvin. Mobilisti 4/24 den toimesta vähintään 200 kpl eri väriyhdistelmillä. Lisätietoa sivuilta kadett-club.de. Autossa on 47 cm tavallista DS:ää lyhyempi akseliväli ja korkeus on seitsemän senttiä matalampi.. Ove’s Garage, 9XX-Auto, Triangle Motor ja Harri Asunta Oy rakensivat yhteistyössä suomalaisten kauppiaiden ständin. Hän kertoi hankkineensa 20 kpl vuosien 66-72 Ghiblejä entisöintiä ja myyntiä varten. Jo pelkästään yrityksen nimen tunnetuksi tekemiseen kannattaa nähdä vaivaa. Suomalaiset Tämä vuosi taisi olla ensimmäinen kerta näyttelyn historiassa, kun sisähalleissa oli suomalaisten kaupallisten toimijoiden näyttelyosasto. Yksi monista Citroënin kypsän iän virstapylvään saavuttaneista malleista on 40 vuotta täyttävä C 15. Myytyjen autojen määrässä mitattuna Saksan visiitti ei ollut iso menestys, mutta Harri Asunta piti reissua joka tapauksessa onnistuneena. Tämä ohut – vai paksu – yläpilvi synnyttää edelleen uutta liiketoimintaa. Firma haluaa satsata erityisesti entisöinnin tinkimättömään laatuun. Ständillä kävi runsaasti väkeä ja Asunta kertoi saaneensa runsaasti hyviä kontakteja. Asiakas saa valita haluamansa väriyhdistelmän. Messuosasto oli sopivasti huumorilla höystetty ja siihen oli selvästi nähty vaivaa. Visan pakettiautoversiota valmistettiin vuodesta 1984 aina 2005 saakka. Edelleen yksi hyvä syy Techno Classicassa käymiseen. 76 . Citroën DS Bossaert GT 19 vuodelta 1963
Ajetut matkat jäivät nykymittapuulla vaatimattomiksi. Pitkän matkan ennätysyritys vaati 360 kennon akut, mikä nosti akkujen painon edelleen 740 kiloon. Borgwardeja mainostettiin aikanaan taiteellisilla Egypti-aiheisilla mainoksilla, siitä messuosaston teema. Pieni urheiluvaunu saa voimansa kaksisylinterisestä 247-kuutioisesta kaksitahtimoottorista. Yksi monista ennätyksistä oli kilometrin suoralla ajettu keskinopeus 188,86 km/h. Näyttelyn pääteemana oli tänä vuonna ”Rolls Royce – 120 vuotta huippuosaamista”. Näistä voisi mainita vaikka kauniin Lancia Aurelia B10 Stabilimenti Farinan vuodelta 1950. "Elektro GT" oli varustettu kahdella Boschin tasavirtasähkömoottorilla, jotka tuottivat 120 hv jatkuvaa tehoa ja jopa 160 hv huipputehoa. Pakko myöntää, että vaikka autotehtaat ja osa oheistuotteiden kauppiaista olivat kadonneet, näyttely tarjosi lopulta tänäkin vuonna riittävän annoksen nähtävää ja koettavaa keväiseen nostalgian nälkään. Osaston päätähti oli kuvankaunis Borgward Hansa 1500 Sport Cabriolet 1951. Mitähän nykypäivän sähköautoilijat tuumaavat spekseistä: 13,6 hevosvoimaa ja maksimivääntö 2 Nm. Opel GT Elektro vuodelta 1971. Muita eri osastojen teemoja oli kymmenittäin, mainittakoon niistä muutamia: Citroënin viisi merkkipaalua: Traction Avant 90 vuotta, 2 CV 75 v, Citroën-hydrauliikka 70 kesää, CX puoli vuosisataa ja C15-pakettiauto 40 vuodenkiertoa, Volkswagen Golf 50 vuotta, Porsche Turbo 50 vuotta, Scuderia Ferrari 95 vuotta,Morgan Motor Company 115 vuotta ja ADAC tiepalvelu 70 vuotta. 280 kennon akut toivat tuotanto-GT:n 960 kilon massaan 590 kiloa, eli koko komeus painoi yhteensä vielä maltilliset 1 550 kiloa, suunnilleen saman verran kuin Opel Diplomat B. 77 Teemoja Suuriin näyttelyihin mahtuu aina runsaasti erilaisia teemoja, jotka koostuvat pääasiassa eri automerkkien ja -mallien juhlavuosista. Tavara liikkuu kaksisylinterisen 396 cm³ kaksitahtimoottorin ja 14,5 hevosen voimalla. Mobilisti 4/24 . Kori muistuttaa suuresti Cisitalia 202 -autoa, mikä johtuu tietysti siitä, että korisuunnittelija on sama, Michelotto. Viitoshallin S.I.H.A.-palatsin ympärille oli koottu näyttävä kattaus RR-loistoautoja eri vuosikymmeniltä. Valmistaja Goliath-Werk GmbH, Bremen.. Lisäpaino vaati vahvemmat jouset ja Continentalin kehittämät erityiset korkeapainerenkaat. Borgward-Klubi oli rakentanut yhden näyttävimmistä somistuksista. Hyötykuormaa silti 750 kg. Tällaisia autoja on valmistunut kokonaista kaksi kappaletta. Nyt vaaka kallistui 1 700 kiloon, GT-sähikäinen painoi saman verran kuin lyhytakselivälinen Opel Blitz -kuorma-auto. Goggomobil TS 250 Coupe 1957. Georg von Opel päätti keväällä 1971 tehtailla uusia sähköautojen nopeusennätyksiä ja rakensi GT-mallista sähköversion. Auton alustan on suunnitellut Giovanni Basso. Joka vuosi tulee myös tutustuttua useisiin ennen näkemättömiin ultra-harvinaisuuksiin. Ohjaamo on aivan täynnä Vartan nikkelikadmium-akkuja, kuljettaja juuri sopi autoon. Sympaattinen kolmipyöräinen pienkuorma-auto, Goliath GD 750 Hochpritsche 1952.
Vuonna 2006 avattu Classic Remise Düsseldorf kuuluu samaan konsortioon kuin vuonna 2003 avattu Classic Remise Berlin. Autoja valmistettiin viisi kappaletta, joista ainakin kaksi on yhä jäljellä. Auto painaa vain 850 kiloa, joten suorituskyky 190 km/h huippunopeuksineen on ollut moottorin koon huomioiden melko hyvä. Erikoisena yksityiskohtana on sivupeileihin sijoitetut etuvilkut. Classic Remise Classic Remise Düsseldorf VV anhoihin teollisuusrakennuksiin rakennetut klassikkoautojen keskukset ovat yleistyessään levinneet lähes kaikkiin Saksan suurimpiin kaupunkeihin. Hollantilainen Donkervoort on rakentanut 1970-luvulta lähtien pääasiassa Lotus Sevenin tyyppisiä urheiluautoja. Vanha teollisuusarkkitehtuuri yhdistettynä esillä oleviin klassikkoautoihin tarjoaa miellyttävän ympäristön tutustua autotarjontaan tai vaikkapa pidemmän kaavan mukaiseen illastamiselle. Auton tekniikka on BMW 2000TI/CS:ää vastaava. Nykymallistossa oleva D22 luisuu yhä kauemmas alkuperäisen Lotuksen ulkomuodosta, mutta etulokasuojat ovat yhä erilliset. Tämän lisäksi tarjolla on myös teemaan liittyvien vaatekauppoja, ravintoloita sekä kokousja tapahtumatiloja. Mobilisti 4/24 Vuoden 1967 Bayer K67 oli saksalaisen lääkeja bioteknologiayritys Bayerin tytäryritys Covestron ja BMW:n yhteisprojekti. Viimeiseksi jäänyttä D8-sukupolvea edustaa tämä Donkervoort D8 GTO Individual Series, joka on ollut tuotannossa vuodesta 2021. Lopputuloksena oli tämä huomiota herättävä coupe, jonka kori oli valmistettu lujitemuovista ja polyuretaanista. Jani Hottola. 78 . Konseptiin kuuluu vuokrattavia autotalleja, huoltoja varaosapalveluita sekä klassikkoautoliikkeitä. Moottorina on Audin turboahdettu vitonen, tällä haavaa tehoa 442 hevosvoimaa
1960-luvun puoliväli oli Fiatin kultakautta. Mobilisti 4/24 . Erehdyttävästi Suomessa muutamia vuosia sitten myynnissä ollutta yksilöä muistuttava, 80-luvun räikeimmän tuning-paja Koenigin muokkaama Mercedes 560 SEC. Petroolinsininen pukee Peugeot 304 Breakiä.. Sinänsä ironista, että Testarossan ikoniset ja useisiin autoihin kopioidut ritilät olivat tiettävästi vain ratkaisu Yhdysvaltojen turvallisuusnormien täyttämiseksi. Tämä kahdella turbolla ja muokatulla, kevlar-vahvistetulla korilla varustettu auto saavutti nestekaasukäyttöisten nopeusennätyksen kulkemalla 301,4 km/h. Tyylistä voi olla montaa mieltä, mutta markkina-arvolla mitattuna näiden 80-luvun virityspajojen tuotteiden arvostus on viime vuosina noussut huimasti. Düsseldorfissa oleva yksilö on ennätysauton katukäyttöön tehty kaksioiskappale, jonka muutokset rajoittuivat vain korin ja alustan muutoksiin. Vuosina 1963-67 tuotannossa ollutta Fiat 1500 GT:tä valmistettiin 846 kappaletta. Auto oli myytävänä hintaan 18 500 €. Classic Remise ei ole pelkkää automaailman pintakuohua ja erikoisurheiluautoja. 79 Mannheimilainen C.A.R.-insinööritoimisto, BP Petroleum ja entinen F1-kuljettaja Harald Ertl rakensivat yhteisvoimin vuoden 1979 BMW M1:n nestekaasua polttoaineena käyttäväksi nopeusennätysautoksi. Nickelgrün-vihreitä tehtiin vain 28 kappaletta. BMW:llä oli taideautonsa, mutta tällä kertaa luovuus on päässyt kukoistamaan Volvo Amazonin pinnalla. Muotoilusta vastasi Carrozzeria Ghian Sergio Sartorelli. Takalokasuojan Ferrari Testarossaa mukailevat ilmanottoaukot eivät tässä tapauksessa ole ilmanottoaukkoja lainkaan. Vuoden 1975 M-B 280 SLC harvinaisessa värissä
Skannatut mallit ovat usein hyvin raskaita tietokoneille suuren datamääränsä johdosta, joten ei kannata ottaa mukaan enempää kuin tarvitsee. Mutta vanha ajattelumalli on yhä tallella: ollessamme palaamassa vappuajelulta, vaimoni kysyi, että onkohan tankissa riittävästi menovettä. Syntyneestä mallista leikattiin tarpeellinen kohta suunnitelmaa varten. Muistan kuinka kerrankin klassinen rykiminen alkoi aivan Helsingin keskustassa. Ensin hahmoteltiin kiinnikkeen karkea muoto ja kiinnityspisteet, joiksi valittiin katon reunalista ja takaikkunan tiivisteen alareuna. No, uudella LA-puhelimella kysymään apuja ja niinpä vapaalla ollut ystävällinen palomies tuli kohta kaatamaan jerrykannustaan tilkan tankkiini. Oltiin vaiheessa, jossa oli hyvä suorittaa ke. Tämä johti välillä mielenkiintoisiin tilanteisiin, kun liemi ei sitten riittänytkään ihan perille asti. Tästä on luontevaa siirtyä tämänkertaiseen 3D-projektiin. Totta kai, vastasin. Näin olisi aina varapolttoainetta mukana ja kanisteri helpossa paikassa viemättä tavaratilaa. Tarve ikkunan edes osittaiseen aukaisuun piti ottaa huomioon. Sitten bensa loppui Vuosaaren pitkän tunnelin ylämäessä. Projekti aloitettiin skannaamalla auton kylki Artec3D Leo -käsiskannerilla. Tämän jälkeen orastavaa suunnitelmaa tarkennettiin yksityiskohtien osalta ja valittiin sopivat kiinnitystarvikkeet kätevästi valmiiden kirjastosta. Siinä rekkojen ohimennessä kaatelin kanisterista tiikeriä tankkiin ja nautin nostalgisista tunnelmista. Nopeus ja kätevyys voi olla elintärkeä piirre tienvarressa operoidessa. Mobilisti 4/24 Defenderin kyljestä skannattiin oikea kohta, jonka pohjalta tehdystä mallista saatiin mitat, ja päästiin sovittelemaan kanisteritelinettä paikalleen virtuaalisesti. 80 . Polttoaineesta ja sen loppu misesta T akavuosina tuli lähinnä budjettisyistä ostettua Heraldin tankkiin yleensä vain muutamalla kympillä bensaa, mikä ei markka-aikana ollut mikään yliannos. Seuraavaksi 3D-malli avattiin SolidWorksin suunnitteluohjelmaan, jossa itse sunnittelu aloitettiin. Kiinnikkeiden tuli olla siistin näköisiä, lukittavia ja käytettävissä ilman reikien porailua autoon. Tavoitteenamme oli suunnitella Land Rover Defenderin kylkeen kiinnitys ohuelle varakanisterille. Skannauksen jälkeen syntynyt pistepilvi siirrettiin saman valmistajan studio-ohjelmaan varsinaisen 3D-mallin muodostamiseksi. Se tallentaa datan suoraan omalle kovalevylleen, joten käyttö on helppoa – toisessa kädessä ei tarvitse pidellä läppäriä. Ajat muuttuvat ja nykyään budjetissa on bensavaraus ja oma varakanisterikin on mukana
Nyt hymyilyttää, nopeus on lähes formulatasolla; pojalla ei pääse rekkajono kasvamaan liian pitkäksi, jos seuraa isänsä jalanjälkiä. Kiinnikkeet valikoitiin suoraan ohjelman kirjastosta. Tarkastelu osoitti valitut materiaalit oikeiksi. Mobilisti 4/24 . Sopivuus oli halutunlainen, joten enää tarvitsi valmistaa kattokaiteeseen tulevat varsinaiset kiinnikkeet alumiiniprofiilista perinnemenetelmin, eli sahalla, viilalla ja poralla. Sovitusta varten ne tulostettiin ABS-muovista. Luotu levymalli voidaan automaattisesti aukilevittää, materiaalin venymät huomioiden. Antti Pellinen Valmis kanisteriteline mallikuvana. Sinisessä aukilevitetyssä mallissa huomioidaan esim. Tämän jälkeen teline voitiin kiinnittää lopullisesti autoon ja lähteä koeajolle, jonka yhteydessä suoritettiin ensimmäinen testitankkaus. Kattokaiteeseen tulevat kiinnikkeiden mallit tulostettiin sovitusta varten ABS-muovista – ja kyllä, arvasitte oikein – 3D:nä. Siihen on ohjelmassa oma sisäänrakennettu Simulation-työkalunsa. Sitäkin varten on ohjelmassa omat toimintonsa. Nyt teline päästiin kiinnittämään ensimmäistä kertaa autoon. Nyt oli vuorossa tehdä kiinnitysosasta aukilevityskuva. taivutuksista syntyvät venymät.. 81 vyt lujuusarviointi. Sitten mallista tallennettiin dxf-muotoinen 2D-kuva, joka voitiinkin lähettää jo laserleikattavaksi ja taivutettavaksi
Näiden molempien paikoilleen laitto oli helppoa ruuvaamista. Sen sisältä nimittäin paljastui vika, joka olisi ollut lähes mahdoton korjata. Kahta eri pyyhinnopeutta sekä pyyhkimien ”parkkiasentoa” säätävistä kolmesta kuparikielekkeestä kaksi oli poikki. Listojen kiinnityksen jälkeen lasin paikalleen laittaminen kävi helposti. Kokeilin ensin jälkimmäistä keinoa, mutta siitä ei tahtonut tulla mitään. Vasemmalta puolelta autoa puuttui lasien lisäksi myös ovi. etuja takasivulasien välisiä pystylistoja (b-pilarin listat) oli jyrsittävä pari milliä pois, jotta ne saatiin sopimaan paikoilleen. Juulian tuulilasin koristelista on asennettava paikoilleen ennen lasin asennusta koriin. Tuon peltikaistaleen alla sijaitsee myös lasinpyyhkimien vivusto ja sitä käyttävä sähkömoottori. Nyt pääsin ruuvaamaan saksasta tilatun uuden pyyhinmoottorin paikoilleen. Esimerkiksi vastaavan ikäisissä bemareissa homma on hieman helpompi, koska niiden kapeampiprofiilinen koristelista voidaan ”uittaa” kumitiivisteen uraan kun tuulilasi on jo korissa paikoillaan. Taas törmättiin siihen, että korikorjatun entisöidyn auton lasiaukkojen mitat eivät ole enää millimetrin tarkkuudella samat kuin uutena tehtaalla. Kuten raportin edellisistä osista on käynyt ilmi, niihin oli tuhraantunut lähes koko talven vapaa-aika. Tuumasta toimeen. Tuulilasin alapuolella tavallaan konepellin jatkeena on kaistale koripeltiä, jossa on ilmaritilät lämmityslaitteen puhaltimen ilmansaantia varten. Painimiseksi sekin meni, kun kumitiiviste yritti aluksi pistää hanttiin. Reilu viikko ennen Lahden näyttelyä laseista oli ainoastaan puolet paikoillaan; takalasi ja oikean puolen sivulasit. Tuumailimme sitten, että keskeneräinen projekti saattaisi kiinnostaa harrastajia jopa enemmän kuin valmis auto. Jälkikäteen listaa olisi mahdotonta saada paikoilleen. Päätoimittaja oli sitä mieltä, että ei olisi hyvä lykätä. Niinpä koristelistoja oli taas työstettävä sopiviksi, mm. Akseli Nokkala Syynä projektin venymiseen oli tällä kertaa pitkään kestänyt taistelu koristelistojen, tiivisteiden ja lasien kanssa. Hän kommentoi, että autonäyttelyissä on valmiita autoja pilvin pimein, mutta keskeneräisiä hyvin vähän. Vivusto oli odottanut hyllyssä puhdistettuna ja maalattuna jo pari vuotta. Mobilisti 4/24 Juulian totuudet – osa 17 – tuulilasi kiinni ja viikonloppu parrasvaloissa Maaliskuussa totuus iski kasvoille. Ensin oli saatava takalasin ympärillä olevat koristelistat sekä tiiviste paikoilleen ennen takasivulasia. Nyt vaan en ollut varma pitäisikö kumi vääntää lasin ympärille ilman listaa vai listan kanssa. Tuli selväksi, että Juulia ei valmistu tämän vuoden Lahden Classic Motorshowhun. Vivusto, sen moottori ja peltikaistale olisi mieluusti asennettava ennen tuulilasia, koska tuulilasin kumitiiviste tukeutuu alaosastaan kyseiseen peltiin. Tavoite oli, että kaikki lasit ainakin olisi hyvä saada paikoilleen ennen näyttelyä. 82 . Seuraavana vuorossa oli tuulilasi. Sähkömoottori kyllä pyöri hyvin, kun sille antoi virtaa, mutta toiminnallisesti siinä oli ainoastaan on/off-toiminto. Sen jälkeen kannoin kaksi puista rakennuspukkia talliin pöydäksi, jonka päällä voisi koota tuulilasin, tiivisteen ja tiivisteen keskellä kulkevan alumiinisen koristelistan yhdeksi kokonaisuudeksi. Lopulta kumi istui nätisti lasin ympärillä ja paine. Puolen tunnin painimisen jälkeen totesin, että kokeillaanpa ensin mainittua vaihtoehtoa. Laitoin Mobilistin toimitukseen viestiä, että lykättäisiinkö Juulian esiintymistä vuodella. Onneksi vanha pyyhkimien moottori tuli avattua jo aiemmin. Tiiviste pullautti itsensä ulos lasista aika ajoin aina joku kulma kerrallaan
Narujen päistä vetämällä tiivisteen sisäreuna saadaan vedettyä paikalleen ohjaamon puolelle. Ei varsinaisesti kauhean vaikea homma, mutta vaarana on, että lasin asemointi ei täysin osu keskelle. Toinen painelee lasia ulkopuolelta ja toinen vetää kumitiivistettä paikoilleen auton sisäpuolelta. Mobilisti 4/24 . Se tuskin oli liikkunut naapurimaassakaan 1980-luvun jälkeen. Ensimmäinen julkinen esiintyminen, ties monenko kymmenen vuoden jälkeen. lin kaksiosaisen koristelistan omaan uraansa. Nostin listan toisen pään kumitiivisteen kolosta ylös ja leikkasin dremelillä listasta muutaman millin pois. Aivan tavoitteeseen – kaikki lasit paikalleen – ei siis päästy, yksi jäi uupumaan. Tarkempi hienosäätö saisi jäädä tulevaisuuteen. Sen huomaa kyllä heti, koska tiivisteen ja listan istuvuus paljastaa virheen. Kumitiivisteen uraan upotetaan naru, jonka päät asetetaan päällekkäin tiivisteen alaosaan. 83 Ensimmäinen yritys – tiiviste ja koristelista yhdessä lasin ympärille – ei onnistunut. Kahvoja vetämällä ja työntämällä muutaman millimetrin muutos saattaa onnistua, mutta sitä yritetään joskus myöhemmin. Yhden illan säätämisellä sainkin oven kohtuullisesti paikalleen. Pääasia oli, että ovi istui hyvin auton kylkilinjan kanssa. Siihen oli nyt tyytyminen. Jonkin verran lasin asentoa voi muuttaa jälkikäteen, mikäli kumitiivisteessä on riittävästi liukastetta. Taas yksi jännittävä työvaihe, missä käsi ei saa lipsahtaa; takalasin koristelistan lyhentäminen dremelillä. Esimerkiksi jos lasi näyttää jäävän liiaksi alas tai toiselle sivulle. Oikeanpuoleinen yläkulma on hieman koholla ja samoin vasemman puolen sivu. Sitten olikin Lahden viikonloppu edessä. Rauhallisesti, harkiten ja vakaalla kädellä leikkaus onnistui. Näitä epätäsmällisyyksiä ei ehditty korjata ennen näyttelyä. Työ tosin vaatiikin kaksi tekijää. Mahdollisesti asentoa voi yrittää korjata, kun lasiin kiinnitetään liimalasien asennuksessa tarvittavat imukuppikahvat. Kärsivällisyyttä sekä sopivaa liukastetta (silikonivapaata kuminvoiteluainetta) käyttäen homma onnistui. Pari kertaa historiassa olen tehnyt homman, mutta mukana on aina ollut myös kokeneempi lasimies. Takalasin koristelistan puolikkaat osuivat yläosastaan yhteen ja jäivät siksi aavistuksen koholle. Valitettavasti ei ihan. Homma on jännittävä sen takia, että lasi on melko helppo rikkoa asennustyössä. ?. Listojen päitten väliin olisi kuulunut jäädä vähintään muutaman millin rako, joka taas peittyy noin 30 mm pitkällä peitepalalla, mikä tavallaan yhdistää koristelistojen katkoskohdan. Koristelistojen asemointi ei siis ollut täysin onnistunut aiemmin, kun takalasi asennettiin koriin. Vielä yksi kauneusvirhe piti saada kuntoon, ennen kun Juulia lastattaisiin traileriin ja Lahtea kohti. No osuiko lasi sitten tarkasti paikoilleen. Oma kokemus tuulilasin asennuksesta auton koriin on aika ohut. Lasien asennuksesta jäi puuttumaan ainoastaan vasemman oven lasi. Autohan tuli projektina Ruotsista jo 2001. Kumitiivisteen paikalleen vetäminen tapahtuu narulla. Työ vaatii voimankäyttöä, mutta sen annostelussa on oltava varovainen. Nyt lasi tiivisteineen ja listoineen oli yksi valmis kokonaisuus asennettavaksi koriin. Nyt tuulilasi, tiiviste ja koristelista ovat yhtenä pakettina ja valmiina asennettavaksi koriin. Juulia oli mielissään, kun pääsi patsastelemaan Mobilistin messuosaston parrasvaloihin. Nyt piti vielä asentaa kuljettajan puolen ovi ja oven lukko paikoilleen
Ennen näitä elokuvarooleja vettä oli ehtinyt virrata paljon – ei vain Vantaassa ja Thamesissa, vaan myös Jangtsessa. Elokuvien tunnetuin autogiro lienee Japaniin sijoittuvassa James Bond-seikkailussa ”Elät vain kahdesti”. AUTOGIRO – gangsteri vai agentti. 84 . Varustemestari Q:n toimittama ja vaikuttavassa takaa-ajossa Sean Conneryn ohjastama ”Little Nellie” hätkähdytti vuonna 1967. Mobilisti 4/24 Ensimmäinen Suomessa nähty autogiro oli Latvian ilmailukerhon Avro Cierva C.30A, joka vieraili Santahaminassa vuonna 1935. Kyösti Partonen. Speden elokuvassa ”Leikkikalugangsteri” päähenkilö saapuu työpaikalleen, todellisuudessa Fazerilan pihalle Helsingin maalaiskunnassa, vauhdikkaasti suomalaisten lajin pioneerien Tervamäen ja Eerolan suunnittelemalla ATE-3:lla
Pitkälti autogiroon perustuva ensimmäinen toimiva helikopteri lensi vuonna 1936. Seuraavaksi tunnettu italialainen taidemaalari ja yleisnero Leonardo Da Vinci yhtenä monista tulevaisuuden keksinnöistään luonnosteli helikopterimaisen laitteen, jonkinlaisen ilmaruuvin, jonka rakentaminen oli 1400-luvun tekniikalla mahdotonta. Se oli rakennettu bambusta ja koostui vaakatasossa olevasta roottorista sekä pystysuorasta akselista, josta vetämällä kiinalainen kopteri tai ”sudenkorento” saatiin lentämään pystyakselia pyörittämällä. Lisäksi Ciervan konsepti sai seuraajia maailman eri kolkilla. 1900-luvun alkupuolella yritettiin kehittää myös helikopteria, jonka periaatteellinen toimintatapa tunnettiin, mutta jonka toteuttaminen oli vielä autogiroakin vaikeampaa. 85 A mmoiset kiinalaiset kehittivät pyörintäliikkeen nostotehoon perustuvan leikkikalun 400 vuotta ennen ajanlaskumme alkua. Mobilisti 4/24 . Varhaisten mallien puutteiden korjaamiseksi Cierva kehitti täysin nivelöidyn roottorinkeskiön, jota ohjaaja pystyi kallistamaan vapaasti haluamaansa suuntaan. Tätä kokeiltiin C.19 Mark V:ssä ja se tuli markkinoille mallissa C.30 vuoden 1934 alussa. Cierva oli poistanut siivet, korvaten ne niksatuilla vakaajilla. Nämä tulivat malliin C.19, jossa muiden varhaisten Ciervojen tapaan oli lyhyet, kiinteät siivet, lentokonemaiset peräsimet ja kiinteä roottorinkeskiö. Samoihin aikoihin Ciervalla laskeuduttiin ensimmäisenä pyöriväsiipisenä Espanjan laivaston lentokoneiden emälaivan Dédalon kannelle. Tuotekehitys vei tekniikkaa eteenpäin tuottaen puhtaalta paperilta kehitettyjä tyyppejä, joita päätyi sekä ennakkoluulottomille yrittäjille että sotilaskäyttäjille eri maissa. Sen lisenssivalmistusoikeuksia myytiin Pitcairn Autogiro Companylle Yhdysvaltoihin ja Focke-Wulfille Saksaan. Seuraavana syksynä autogiro sai myös tulikasteensa Espanjan sisällissodassa, kun tasavaltalaiset lensivät sillä tiedustelulentoja. Espanjalainen keksijä ja insinööri Juan de la Cierva sovelsi tätä 1900-luvun alkupuolella. Avro 504K -koulukoneen runkoa käytettiin Ciervan autogiron pohjana. Tätä seurasivat C.5 ja ensimmäinen vakavasti otettava sovellus, C.6, jossa käytettiin pohjana kaksitasoisen Avro 504K:n runkoa. Tämän ratkaisun vakavana haittana oli ohjainten muuttuminen tehottomiksi pienillä nopeuksilla, joka oli erityisen vaarallista laskeuduttaessa. Aluksi kierrettiin roottorinakselin ympärille köysi, jota miehissä vedettiin ennen lähtökiidon alkua. Siellä kehitettiin C.8. Pitcairn oli eräs Ciervan lisenssillä rakennettuihin pohjautuvien autogirojen jatkokehitelmistä. Nyt kehitystä rahoittivat Espanjan puolustusvoimat ja hankkeesta kiinnostui skottilainen teollisuusmies James Weir. Seuraava parannus olivat peräsimeen asennetut laipat, joilla saatiin ohjattua roottorivirtausta ylöspäin. Autogiro kehittyi käyttökelpoiseksi ilmailuvälineeksi, kun helikopterikokeilijat kaikkialla taistelivat vielä teknisten ongelmien kanssa. Tämä johti Cierva Autogiro Companyn perustamiseen Englannissa. Tämän lyhentämiseksi roottorille annettiin alkuvauhtia ennen lentoonlähtöä. Asiaan palattiin muutama sataa vuotta myöhemmin. Sen ensilennolla helmikuussa 1925 päästiin kymmenen kilometrin päähän kahdeksassa minuutissa. Hänen ideoitaan ovat kiinteäsiipisen lentokoneen perusratkaisu, pyöriväsiipisten teoria ja ensimmäinen pinnapyörä. Tästä tuli merkittävin toista maailmansotaa edeltävistä Ciervoista. Neljän vuoden kokeilujen jälkeen neljäs prototyyppi, C.4, teki ensilentonsa Madridissa tammikuussa 1923. Pitcairn sai ongelman ratkaistua 1932 pyörittämällä roottorille vauhtia moottorilla. Sen rakensi saksalainen Heinrich Focke, jonka yhtiö oli hankkinut aikaisemmin Ciervan lisenssin. Tavoitteena oli kehittää turvallinen, hidas lentolaite. Toisen maailmansodan päätyttyä helikopteri kehittyi melkoista haipakkaa, syrjäyttäen nopeasti autogirot ammattikäytössä. Ensimmäiset pyöriväsiipiset lentimet perustuivat toimintaperiaatteeseen, jossa laitteen nopeutta kiihdytettiin vetopotkurilla, jotta vapaasti pyörivän roottorin kiertonopeus kasvaisi tarpeeksi suureksi tuottaakseen nostovoimaa ja kokonaisuus saataisiin ilmaan. Autogiro eroaa lentokoneesta korvaamalla kiinteät siivet vapaasti pyörivällä roottorilla – ja helikopterista roottorin pyöriessä vapaasti. Autogiro vaati tässä muodossa pitkän lentoonlähtömatkan roottorin riittävän suuren pyörintänopeuden saavuttamiseksi. FW 61 perustui FW 44 Stieglitz-koulukoneen runkoon, jonka molemmille puolille oli kiinnitetty puomien päähän suurikokoiset roottorit. Seuraavana tässä onnistui Yhdysvalloissa ukrainalaissyntyinen venäläisemigrantti Igor Sikorski, jonka piirustuspöydällä syntyi yleisimmin käytetty suuren pääroottorin ja pienen, pääroottorin aiheuttamaa kiertoa kumoavan pyrstöroottorin yhdistelmä. Ensimmäisissä sovelluksissa roottorissa käytettiin lintujen sulkia ja akselia pyöritettiin kämmenten välissä. Vuosikymmenen kuluessa autogiron ottivat käyttöönsä merkittävimmät lehtitalot erityisesti Yhdysvalloissa, jossa asiakkaisiin kuului myös paikallinen posti. (NASA). Tätä syksyllä 1928 Manner-Eurooppaan esittelyyn vietäessä ylitettiin autogirolla ensimmäistä kertaa Englannin kanaali. Englantilainen keksijä-insinööri, Sir George Cayley teki merkittävää pioneerityötä luodessaan mallia lentämisen teoriasta 1700ja 1800-lukujen vaihteessa. Ne jäivät asialle omistautuneiden harrastajien ilmailuvälineiksi – onhan se suhteellisen yksinkertainen, keveä, pienikokoinen ja siten helpohko rakentaa
Saksalaiset käyttivät sukellusveneiden hinaamaa hyvin pientä Focke Achgelis Fa 330 -gyroliidintä ympäröivän merialueen tarkkailuun. . Toisen maailmansodan jälkeen Venäläisemigrantti Igor Bensen näki pian sodan päätyttyä Fa 330:n, jonka ominaisuudet tekivät häneen vaikutuksen. Myöhemmin aseistukseen lisättiin kuusi RS-82-rakettia. Ratkaisu oli teknisesti onnistunut. Bensenin on voinut rakentaa myös piirustuksista sekä varustaa monenlaisilla voimanlähteillä Rotaxista Subarun autonmoottoriin. Töissä hän analysoi englantilaista sotilaskäyttöön suunniteltua Rotachute-liidintä. A-7:llä lennettiin talvisodassa 20 tulenjohtolentoa tykistölle Perkjärvellä, Karjalan kannaksella. (Wikimedia Commons). Sitä käytettiin sukellusvene-etsintöihin ja tykistön tulenjohtoon. Hän nimesi sen JT-1:ksi. Lentokonelaatuisia osia oli saatu mm. He suunnittelivat – ensimmäisinä maailmassa autogiroon – lujitemuoviset roottorin lavat. Se edusti muutenkin ajattelua laatikon ulkopuolelta: laite oli tarkoitettu Yhdysvaltojen laivaston taistelukoneissa kuljetettavaksi pelastusvälineeksi (SAVER = Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotorseat). Ensimmäiset autogirot Suomessa Ensimmäisenä Suomessa vieraili Latviaan rekisteröity Cierva, jota esiteltiin Helsingissä siviileille ja sotilaille. Se otettiin tuotantoon 1941. Sitä käytettiin paitsi Bond-elokuvassa myös poliisin tarkkailutehtävissä, sotilaskoulutuksessa ja – eikä suinkaan vähiten merkittävästi – Loch Nessin hirviön etsinnässä! Aktiiviaikanaan Ken Wallis saavutti suurimman osan autogiroilla lennetyistä maailmaennätyksistä. Kellett K-2/3 oli yksi Ciervan lisenssiin perustuvista gyrokoptereista, joille ominaisia piirteitä olivat vetopotkuri ja kaksipaikkainen, lentokonemainen runko lyhyillä siivillä. Kaman KSA-100 SAVER oli ensimmäinen suihkuvoimalaitteella varustettu gyrokopteri. Tällä ratkaisulla vältettiin laitteen rungon aiheuttamat virtaushäviöt. Suomessa tuleva lentokoneenrakennuksen diplomi-insinööri Jukka Tervamäki rakensi ensimmäisenä moottorittoman, hinattavan autogiron 1958. Tervamäki palasi uudelleen autogirojen pariin 1965 yhdessä uttilaisen helikopterimekaanikko Aulis Eerolan kanssa. ATE-3 Tätä kokeilua seurasi kokonaan uuden, moottoroidun, autogiron suunnittelu ja rakentaminen. Tämän perusteella kehitettiin Kajaba Ka-1 -autogiro, jonka lyhyt lentoonlähtömatka ja helppo huollettavuus miellyttivät erityisesti Japanin keisarillista armeijaa. Näitä lentoja suoritettiin kesällä 1940 taistelun Englannista aikana ja sen jälkeen. Kun lavat asennettiin JT-1:een, sitä kutsuttiin muutoksen jälkeen JT-2:ksi. Myös työntöpotkuri oli lasikuituinen. USAF Museum Maestro Wing Commander Ken Wallis James Bond-varustellun "Little Nellien" ohjaamossa 007-kulkuneuvojen kokoontumisajoissa. Siihen suunniteltiin jälleen komposiittirakenteinen pääroottori uudella profiililla. Englannissa RAF käytti Avron rakentamaa Cierva C.30:n sotilasversiota tutka-asemien kalibrointilentoihin. Siinä oli Bensenin mallin mukaan rakennettu puinen roottori. Japanilainen Kayaba Ka-1, jota käytettiin sukellusveneentorjuntaan. Ehkä rohkeus ei riittänyt ennakkoluulottomaan hankintaan, vaan autogiron sijasta ostettiin alkuvuodesta 1939 Saksasta kaksi Fieseler Fi 156 Storch -konetta. Japaniin hankittiin 1938 Yhdysvalloista Kellett KD-1. Mobilisti 4/24 Autogirot sodassa Neuvostoliittolainen Kamov A-7 oli ensimmäinen sotilaskäyttöön suunniteltu autogiro. Toisena Suomeen ehätti ruotsalaisen Rolf von Bahrin Cierva, jota esiteltiin sekä Turun Artukaisten että Malmin lentoasemien avajaisissa. Yksikkö lakkautettiin kaluston puutteen takia seuraavan vuoden alussa. Bensenin pääroottoriin valittu toimintatapa teki yksinkertaisen ja sitä kautta suositun, muttei suinkaan riskittä. Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon kesällä 1941, Kamov A-7:stä koottiin taisteluyksikkö, joka lensi syksyllä 1941 Smolenskin alueella kokonaista 19 sotalentoa. Se sai tekijöidensä mukaan nimen ATE-3, autogiro Tervamäki-Eerola ja sarjassaan kolmas kone. Samalla hän oli myös vanhin ilmailuennätyksen saavuttaja kypsässä 89 vuoden iässä. Suunnitelma ei toteutunut eikä sitä valmistettu yhtä enempää. Hänen viimeinen ennätyksensä vuodelta 2002 oli autogirojen uusi nopeusennätys 207,7 kilometriä tunnissa. romutetuista Kamov A-7bis oli käytössä talvisodassa Karjalan kannaksella. Suomessa koneen merkittävimpänä käyttönä oli toiminta Ilmavoimien Esikunnan matkakoneena. 86 . On siinä ollut suomalaisilla ihmettelemistä! . Ei ehkä kaikkein tyypillisin käyttö hitaaksi suunnitellulle koneelle. Näitä soveltamalla suunniteltu Bensen B.7 meni 1955 kaupaksi myös B.7M-versiona kokeiltavaksi Yhdysvaltojen ilmavoimille. Englantilainen Ken Wallis kehitti 1960-luvun alussa pienen autogiron. Hän otti käyttöön myös työntöpotkurin vetopotkurin sijaan. Sen aseistukseen kuului yksi Degtrajev PV-1 -konekivääri (Maximin ilmajäähdytetty versio) ja neljä sadan kilon rautapommia. Ainoa suuri ongelma oli roottorinlapoihin valittu NASA:n profiili, jolla roottorin pyörittäminen riittävän suurelle kierrosluvulle oli nykytermein haastavaa. Kahden roottorin rikkoutumiseen, toisen hinauksessa, johtaneen vaurion jälkeen Tervamäki jätti autogiroilun joiksikin vuosiksi. Näiden esitysten jälkeen Ilmavoimien esikunnassa Munkkiniemessä harkittiin vakavasti muutaman autogiron hankintaa tutustumismielessä, vaihtoehtona hitaalle tiedustelukoneelle. Näillä onnistuttiin ilmeisesti kukistamaan ainakin yksi sukellusvene. Tämä ei johtanut pidemmälle. Myöhemmin toinen miehistön jäsen korvattiin syvyyspommeilla
Liidin oli näytteillä 1970-luvulla Tampereen Teknillisessä museossa. (Hugo Sundström/Museovirasto) Pellervo Rantalan rakentama gyroliidin todennäköisesti Jämijärvellä 1950-luvulla. Finnairilaiset Vilho Svahn ja Veikko Räty poseeraavat rakentamansa Bensen B-8 -gyrokopterin kanssa 1968. 87 Ruotsalainen Rolf von Bahr esitteli Cierva C-30A autogiron lentokykyä Malmin lentoaseman avajaisissa 15.5.1938. Mobilisti 4/24 . (Börje Hielm / Ilmailumuseon kokoelmat). (Paavo Saari / Ilmailumuseon kokoelmat) ATE-3-autogiro todennäköisesti autogiron ensilennon yhteydessä Malmilla 1968. Vasemmalla Jukka Tervamäki, joka oli gyrokopterin toinen suunnittelija
Ratkaisu pulmaan oli lapoihin lisätty paino, jolla värähtely saatiin kuriin, ja koelentoja voitiin jatkaa. Kuvassa todennäköisesti Seppo tai Kalevi Kokkola veljesten kehittämän autogiron ohjaamossa. lepakkomaalauksen talvella 1968-69. Lämpeneminen johtui kampiakselista potkurinkeskiöön siirtyneestä lämmöstä, joka johti kiinnityspulttien löystymiseen ja murtumiseen. Samoin lapojen laminoinnissa ei käytetty 45 asteen kulmaa. Se toimi lentävänä testialustana ja konseptin toimimisen varmistamiseen. Houkutus oli liian suuri, vaikka koelennot olivat vasta alkuvaiheessa. Pian tämän jälkeen Eerola kuuli lennolla moottorin suunnasta outoa ääntä ja laskeutui välittömästi. Kun moottori sammutettiin, irtosi työntöpotkuri! Kuten ensimmäisissä lasikuituroottoreissa, myös tämän valmistuksessa oli käytetty polyesterihartsia, joka pehmeni lämmetessään ja samalla kutistui. Lasikuitu oli tuolloin uutta eikä siitä ollut vielä kokemusta, jota kertyi sitten yrityksen ja erehdyksen kautta. Pakkolaskussa Ylästöön oikea laskuteline osui ojaan repeytyen ja kopteri kaatui, jolloin myös roottorimasto katkesi juuri ohjaajan pään yläpuolelta, lavan kappaleiden viuhuessa ympäriinsä. Syy selvisi nopeasti: pääroottorin lapojen flutteri eli värähtely! Lapojen johtoreunaksi oli suunniteltu 8 mm lyijytankoa, mutta sitä ei ollut saatavissa, joten lavoissa käytettiin 6 mm:n tankoa. Selvittyään pahimmasta Tervamäki käveli lähimpään taloon soittamaan vaimolleen, että hän on joutunut lento-onnettomuuteen. Niihin ei liittynyt sen kummempaa dramatiikkaa, ja tekniset ongelmatkin saatiin taklatuiksi. 88 . Osallistumisesta oli lisäksi luvattu mukava korvaus. (Jukka Tervamäki). Kuva on otettu viimeistään vuoden 1968 loppupuolella, sillä taustalla oleva Cessna C195B OH-CSE sai huollossa ns. Tämän jälkeen lavoissa käytettiin suunniteltua valmistustapaa, mutta puusta ja lasikuidusta valmistettujen muottien takia lapaparit oli valittava keskenään sopivista lavoista. Kaksoiskaasuttimiin vaihdettiin uudet suuttimet ja ongelma oli tiessään. Tervamäki vähensi tehoa ja laskeutui onnistuneesti. ATE-3:n moottori oli ostettu Wihurilta; se oli vanha kilpamoottori. Lähtö Malmilta sujui hyvin, mutta matkan puolivälissä sylinterinkansien lämpö nousi punaiselle ja moottorin teho alkoi laskea. JT-5 ja MT-7 Jukka Tervamäki ryhtyi 1969 suunnittelemaan ATE-3:sta saatujen kokemusten perusteella uutta autogiroa. Lääkkeeksi tähän tautiin kävi sama kuin roottorinlapojen valmistukseen: epoksihartsin käyttö. Moottoriksi ATE-3:een valittiin luotettavana pidetty VW:n bokseri. (Paavo Saari / Ilmailumuseon kokoelmat) JT-5B, parannettu painos alkuperäisestä JT-5:stä, 3-tahopiirros. ATE-3:ssa kokeiltiin useita eri peräsinratkaisuja sopivimman löytämiseksi. Mobilisti 4/24 Curtiss Hawkista ja VL Myrskystä löytyneistä laakereista. Lavoista tuli täten suunniteltua elastisemmat. Vastaus oli yllättävä: ”Se kerrottiin jo televisiossa!” Autogiron vauriot korjattiin kuukaudessa. Samalla uudistettiin myös potkurin keskiön rakenne aiempaa vankemmaksi. Koneen ensilento tapahtui 1968, ja ainekset katastrofille olivat koossa! Autogiro alkoi värähdellä sen noustua muutaman kymmenen metrin korkeuteen. Katse oli jo tulevassa. Kun flutteriongelma oli ratkaistu, Keimolan moottoriradan ja VW:n maahantuonnin omistaja Antti Aarnio Wihuri halusi autogiron esiintymään Keimolassa pidettävissä autokilpailuissa. (Ilmailu-lehti / Ilmailumuseon kokoelmat) Kokkola Ko-04 Super Upstart OH-XYY Malmin lentoaseman hallissa
JT-5 paitsi näytti hyvältä, se oli nopea (154 km/t) ja hyvin ketterä. Markkinoilla on rakenteellisesti yksinkertaisempia tyyppejä ja rakennussarjoja. Prototyyppi valmistui 1985, ja sen ensilentoa juhlistettiin poikkeuksellisen hienolla samppanjalla. 89 Sen rakentaminen aloitettiin 1970 yhdessä Aulis Eerolan kanssa. JT-5 vaatii rakentajiltaan monipuolista osaamista metallija lasikuitutöistä. (Kyösti Partonen). Lisäksi he ovat suunnitelleet ja rakentaneet kaksipaikkaisen, rinnakkain istuttavan harjoitusautogiron. Upstart on nähtävissä Suomen ilmailumuseossa Helsinki-Vantaan lentoasemalla. JT-5:n prototyyppi on ollut esillä Magnin tehdasmuseossa Milanon liepeillä. Magni oli aikaisemmin työskennellyt helikopterivalmistaja Agustalla, suurella helikopterioperaattorilla ja rakentanut 1960-lopulla erään ensimmäisistä italialaisista autogiroista. roottorin lavoille metallimuotit, joilla lapojen laatu saatiin tasaiseksi. Ne ovat valtaosin tehdasvalmisteisia autogiroja. (Kyösti Partonen) Tervamäen piirustusten mukaan Suomessa rakennettu JT-5. Mobilisti 4/24 . Tervamäki julkaisi JT-5:n 40-vuotissyntymäpäivien kunniaksi piirrokset vapaasti käytettäväksi. Suomessa on rakennettu toistakymmentä erityyppistä autogiroa. Esikuvinaan toimineista gyroliitimistä poiketen Ko-03 oli varustettu väkivahvalla 28-hevosvoimaisella Poinsard-moottorilla. Tervamäki myi 1974 JT-5:n prototyypin sekä valmistusoikeudet Vittorio Magnille Italiaan, joka nimesi sen uudelleen MT-5:ksi. Alkuperäinen Tillotson-kaasutin ei toiminut Limbachin kanssa. Tervamäen seuraava projekti oli JT-6, joka ei ollut autogiro vaan suomalaisvalmisteisen PIK-20-koneen varustaminen sisäänvedettävällä moottorilla. Eerola hitsasi JT-5:n rungon ja teki koneistustöitä ennen kuin vetäytyi JT-5:n rakentamisesta omien helikopteriprojektiensa takia. Projekti sai nimen MT-7. JT-5 valmistui 1973. Onnistunut projekti poiki PIK-20E-moottoripurjehtijan, joka otettiin sarjatuotantoon. Ongelma poistui, kun kaasuttajaksi vaihdettiin Solex. Siitä saatujen kokemusten perusteella Kokkolat suunnittelivat parannetun mallin Ko-04 Super Upstart. Aiheesta kiinnostuneille voi suositella Jukka Tervamäen mielenkiintoisia nettisivuja. (Kyösti Partosen kokoelmat) Taupiloiden HAT-4B on Bensen B-8:n muunnos. ATE-3, Bensen ja Ko-04 Helsinki-Vantaan lentoaseman uuden terminaalin avajaislentonäytöksessä 1969. Veljekset Arvo ja Hannu Taupila rakensivat JT-5:n ja ovat avustaneet myös muita projekteja valmistamalla lasikuituisia roottorinlapoja. Edellisen vuosikymmenen puolella aloitetun kehitystyön jälkeen Kokkola Ko-03 lensi ensilentonsa alkuvuodesta 1961. JT-5:een tulivat lentokonemaiset peräsimet, lasikuituisen purjekoneen eturunkoa muistuttava virtaviivainen, katettu ohjaamo ja 1,7-litrainen Limbach-moottori, jollaisia käytettiin moottoripurjelentokoneissa. Se on Tervamäen peruskehittelyyn ja laskelmiin perustuva kaksipaikkainen autogiro, jonka yksityiskohtien suunnittelun ja rakentamisen toteutti Magni. Ne esittivät siellä harvinaista kolmen autogiron ryhmälentoa. Toisena liukulaakeri kuumeni roottoria esipyöritettäessä ja se korvattiin neulalaakerilla. Magnilla valmistuksessa otettiin käyttöön mm. . Sitä kokeiltaessa ilmeni vain kaksi ongelmaa. (Kyösti Partonen) Magni Gyro Orion on moderni, Tervamäen suunnitelmista edelleen kehitetty virtaviivainen, rinnakkainistuttava autogiro. Sen ensilento tapahtui talvella 1968. Nykyisin autogirot muodostavat Suomen ilma-alusrekisterissä oman koneluokkansa. OH-G-rekisteriin on rekisteröity parisenkymmentä autogiroa, joukossa muutama Magni. ATE-3:a ja JT-5:ttä on rakennettu Suomessa useita kappaleita sekä ainakin Ruotsissa ja Tanskassa. Kokkolan veljekset ja muita gyrokoptereita Veljekset Kalevi ja Seppo Kokkola pitivät suunnittelunsa esikuvina Bensenin ja Tervamäen gyroliitimiä. Laite poistettiin käytöstä 1970-luvun puolivälissä ja museoitiin. Vittorio Magni pyysi 1980 Jukka Tervamäkeä suunnittelemaan uuden, kaksipaikkaisen ja 150-hevosvoimaisella moottorilla varustetun autogiron. Hyvin tehty pohjatyö ja huolellinen suunnittelu palkisivat tekijänsä
Näissä tapauksissa vääryys ei suinkaan ole teknisissä suorituksessa vaan moraalittomassa hankkeessa itsessään. Ja hieman myös siitä mikä ei todellakaan ole oikein. Jani Hottola K lassikkoautojen muutokset herättävät monenlaisia näkemyksiä. Mobilisti 4/24 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Päivittämisen etiikka Päivittämisen etiikka Pohdintaa siitä mikä on oikein ja väärin. Ehkä tässäkin asiassa on hyvänä lähtökohtana aloittaa pohdinta suuremman viisauden lähteeltä, eli Euroopan Parlamentin ja Neuvoston Direktiivi 2014/45/EU kolmannesta artiklasta ja sen kohdasta 7), jossa määritellään museoauto: museoajoneuvolla tarkoitetaan ajoneuvoa, jota rekisteröintijäsenvaltio tai jokin sen nimetyistä hyväksyntäelimistä pitää hisMaurizio Ferrarin Biturbox korvaa alkuperäisen Ritmon sulakerasian sisällön huomaamattomasti.. Sosiaalisen median harrasteryhmissä ei juuri ole päivää ilman pahastumista väärin tehdyistä muutoksista. Periaatteessa, kun kyse on museoautosta, jonka alkuperäisyydellä on jo itsessään kulttuurihistoriallinen merkitys, ei muutoksille tulisi olla sijaa. Kun kyseessä on kuitenkin tekninen kokonaisuus, jonka tulisi pystyä myös liikkumaan, voi käytäntö olla ristiriidassa tuon periaatteen kanssa. Ei missään nimessä. 90
Alfan moottorin vaihto kaksilitraiseen olisi käytännössä ollut havaittavissa ulospäin vain moottorin kannen etuosan valumerkistä. Harrastajayhteisön kautta törmäsin australialaisen intoilijan muutokseen, jonka hän oli tehnyt 35 vuotta sitten tuolloin vasta kymmenen vuotta vanhaan Espritiinsä. Entä jos muutoksen takana onkin vain mukavuudenhalu. Alun perin Bedford-pakettiautosta kotoisin olevat kiinnityskumit eivät kestä voimia jotka niihin kohdistuvat, kun vaihdelaatikko ja vetopyörästö ovat kiinnitetty suoraan moottoriin. Tämän liikkumavaran suhteen harkintavara on museoautotarkastajalla. Mikä on oleellinen muutos. Sulakerasian vaihto uuteen on siten itsestäänselvyys, mutta onko järkeä vaihtaa kunnostettuun korvausosaan, joka on kuitenkin susi jo syntyessään. turvallisuutta lisäävät varusteet, alkuperäiset tai aikakaudelle tyypilliset lisävarusteet, sekä mikäli alkuperäisosien saatavuus ei ole mahdollista, voidaan hyväksyä vastaavia aikakauden osia. Ajoja mittarivalaistuksen häviäminen kesken ajon herättää kuljettajan huomion silmänräpäyksessä. Alkuperäisten kuorien sisään asennettava uudelleen suunniteltu sulakerasia on ulospäin näkymätön ratkaisu. Espritiä tuntemattomille muutos on huomaamaton. Olihan minulla punainen, italialainen urheiluauto, eikä mikään harmaa uusi kehonsiirrin. Muiden autojen osalta tärkeintä on, että niillä ajetaan. Tosin myöhemmin hänkin päätyi samaan johtopäätöksen ja vaihtoi moottorin kaksilitraiseen. Möin auton eteenpäin harrastajalle, joka nimenomaan halusi sielukkaan 1,3-litraisen Spiderin. Kansallisessa soveltamisessa on Suomessa linjattu mm. Itse direktiivistä ei tuota määritelmää löydy. Näin ajatteli myös italialainen Maserati-harrastaja Maurizio Ferrari, joka sattui olemaan myös entinen Magneti Marellin ja Ferrarin F1 tiimin insinööri sekä elektroniikka-alan yrityksen omistaja. Toisten ratkaisujen arvostelu on helppoa ja meidän kaikkien näkemys siitä missä on hyväksyttävän ja arveluttavan raja on erilainen. Lotus Esprit S2:n moottorin kiinnityskumeille löytyy parannettu versio Australiasta.. Olen toisinaan eri mieltä jopa itseni kanssa. Omassa rättikattoisessa versiossa ei takalasinlämmitintä ole, mutta sulakerasian vikaantumisherkkyys koskee sitäkin. Lotuksen kohdalla pätee yleensä sääntö: Osta vasta S2-versio, koska ensimmäisen version ostajat ovat heitä, joita muut valmistajat kutsuvat tehtaan koeajajiksi. Omassa katraassa on kaksi autoa, joissa on selkeä ja merkittävä suunnitteluvirhe. Silloin omistajalle tulee jo laajempi moraalinen vastuu. Väärin. Ei niin, etteikö pieni Alfa olisi siihen pystynyt, vaan se että se ei ollut vaivatonta. Omistin kauan sitten 105-sarjan Alfa Romeo Spiderin, jossa oli 1,3-litrainen moottori. Maseratissa se on sulakerasia, joka alun perin Fiat Ritmoon suunniteltuna on auttamattoman alimitoitettu. Sen kokemuksen perusteella, mitä minulla on siitä kuinka eri EU:n jäsenvaltiot ovat säätäneet tuohon direktiiviin perustuvaa kansallista lainsäädäntöä, on tuon sanan tulkinnassa melkoista hajontaa. Harva auto on täydellinen ja vielä harvempien tekniset ominaisuudet paranevat ikääntyessään. 91 toriallisesti merkittävänä ja joka täyttää kaikki seuraavat ehdot: se on valmistettu tai rekisteröity ensimmäisen kerran vähintään 30 vuotta sitten; sen erityinen tyyppi, sellaisena kuin se on määritelty asiaa koskevassa unionin tai kansallisessa lainsäädännössä, ei ole enää tuotannossa; se on historiallisesti säilynyt ja alkuperäistä vastaavassa kunnossa eikä sen pääkomponenttien teknisiin ominaisuuksiin ole tehty oleellisia muutoksia. Tai sielun pienuus. . Ottaen huomioon, että vakiot moottorin kiinnityskumit ovat Espritissä pahimmillaan vain muutaman tuhannen kilometrin välein vaihdettavaa kulutustavaraa, on 35 vuotta ilman ongelmia aika vakuuttava suoritus. Mielestäni vastaus on selkeä ei. Legenda kertoo, että sen saa rikki pelkästään olemalla niin julkea, että käyttää takalasinlämmitintä. Autot tykkäävät siitä ja liikkeessä oleva harrasteauto on kaunis näky. Ehkä tässä tapauksessa olennaista on ymmärtää, että lainsäätäjäkin on tunnistanut tarpeen mahdollistaa museoautojen alkuperäisestä poikkeavia muutoksia. Periaatteessa olen sitä mieltä, että omalleen saa tehdä mitä haluaa, eikä muiden tarvitsekaan tykätä siitä. Haluaisin korostaa moraalista ylemmyyttäni, koska en kuitenkaan ryhtynyt tähän muutostyöhön, mutta tosiasiassa minulla ei vain ollut rahaa eikä osaamista tähän muutokseen. Varsinkin kun se tapahtuu yöllä. Markkinoilla on tarjolla päivityssarjoja, jotka kopioivat Lotuksen S3 version ratkaisun, mutta koska sen sopiminen oman autoni 4-2-1 peltipakosarjan kanssa ei ollut varmaa, lähdin etsimään muita ratkaisuja. Valitettavasti Espritin moottorin kiinnityskumien osalta alkuperäinen suunnitteluvirhe korjattiin vasta S3 mallissa. Mikäli auto on niin erityislaatuinen, että kyseisellä yksilöllä on aidosti kulttuurihistoriallista merkitystä, on asia toki toisin. Entä missä raja liikkuu, kun kyse ei ole museoautomääräysten määritelmistä vaan omatunnon asioista. Oikein. Mobilisti 4/24 . 88-hevosvoimainen pieni moottori oli pirteä ja sielukas, mutta kaupunkiliikenteessä minua alkoi nyppimään, kun jouduin yrittämään pysyäkseni modernien turbodieselien sanelemassa liikenteen rytmissä
Tilanteen tallensi Erkki Voutilainen, joka kuvasi paljon ainakin Maaseudun Tulevaisuudelle. Näitä Jeeppeinä tunnettuja pikku menijöitä voitiin periaatteessa käyttää lähes kaikissa silloisen maatalouden konevoimaa vaativissa tehtävissä. (Museovirasto/JOKA). Mobilisti 4/24 AUTO, MUULI JA AUTO, MUULI JA MONITOIMIKONE MONITOIMIKONE Jeepien koeponnistelua 50-luvun SuomesSa Vielä 50-luvulla nelivetotraktorit olivat hyvin harvinaisia, mutta ympäri maatamme huristeli kuitenkin maantiekulkuneuvoja, joilla saattoi poiketa syvälle metsään ja tulla omin voimin takaisinkin. 92 . Oheiset kuvat vuodelta 1957 kertovat osaltaan Jeepin silloisen maahantuojan, Wihuri-yhtymään kuuluneen Kansanauto Oy:n ponnisteluista saada suomalaiset vakuuttuneiksi amerikkalaistekniikan ylivoimaisuudesta vaikeissa paikoissa tai tehtävissä. teksti: Kimmo Koistinen & Matti Ouvinen kuvat: Mobilistin arkistot ja Museovirasto Jeep-esittelyä Espoossa syksyllä 1957. Vaikka kynnön, paalittamisen tai vaikkapa hyönteismyrkkyjen levittämisen mahdollistavat lisälaitteet oli tehty vakavalla mielellä, eivät ne kuitenkaan pystyneet yleensä täysin korvaamaan erikoiskoneita ja siten Jeepit löysivät vähitellen paikkansa maaseudun yleiskulkuneuvoina – jota roolia maamme oikukas ilmasto vuorostaan tehokkaasti jarrutti
Mobilisti 4/24 . Poliisivoimien edustajan ilmeestä päätellen etualan pojat muodostavat välittömän vaaratekijän koko tapahtumalle.. Savisella pellolla esiteltiin Jeepin kyntökykyä, taustalla siintää Westendin vuonna 1935 valmistunut funkisarkkitehtuuria edustava tennishalli. 93 Espoo oli vielä 50-luvulla täyttä maaseutua. (Erkki Voutilainen/Museovirasto/JOKA) Jyväskylän Jeep-esittelyssä on kansanjuhlan tuntua
94 . Jeeppi oli todettu jo sodassa kestäväksi peliksi, ja esittelytilaisuuksissa ei epäröity rääkätä autoja pikkupoikien, borsapäisten herrojen ja poliisien mieliksi. Mobilisti 4/24 On se hurja peli, kun oikein käskyttää! CJ-3B loikkii ja mönkii yli esteiden vaikuttuneen yleisön edessä. Ainuttakaan naista ei kuvissa näy!
Mobilisti 4/24 . Huomaa lumiketjut ja ovela lyhyt kuomu, joka mahdollistaa lavan käytön ja tehostaa lämmittimen toimintaa. Lumiketjuilla varustettu BI-420 on kytketty vaijerilla hinaamaan pöllikuormaa ylös metsärinnettä.. Tiskaisiko se astiatkin. Astioista emme tiedä, mutta V-auralla se raivaa oman tiensä läpi hankien – tai ainakin yrittää kovasti. 95 Ketterä kuin vuorikauris, eikä se pelkää näemmä vettäkään
(Museovirasto/JOKA) Auto-Huuto Oy:n vanha myymälä Puutarhakatu 14:ssä, Jyväskylässä. (Museovirasto / JOKA) PCNB-fungisidin levitystä pellolle itäsaksalaisella S 611-moottoripölyttimellä Espoon Vanhakartanossa 28.12.1956. Hurjannäköinen touhu ei ole niin vaarallista kuin luulisi, kvintotseeni-sienitorjunta-aine on kielletty Suomessa vasta 1996, ja sitä käytetään yhä rajoitetusti mm. Renaulteista sekä Adlerja Royal Enfield -moottoripyöristään tunnettu liike laajensi 50-luvun lopulla myös Jeep-tuotteisiin. 96 . Pentti Alanne käyttämässä Jeep-maasturin perään kiinnitettyä laitetta. Vasemmalla kaksi Station Wagonia, renkaista päätellen vain toinen on nelivetoinen.. USA:ssa. Mobilisti 4/24 Kolkkapojat seuraavat, Jeep CJ-5 johtaa – pakettiauton painonumerot kyljissään. Ollaan Billnäsissä, Jeep-esittelyn kuvasi Västra Nyland -lehden Bror Brandt tammikuussa 1957. Kuvan otti Maaseudun Tulevaisuuden Erkki Voutilainen
Ja kun Suomen Filmiteollisuus tarvitsi uuteen Komisario Palmu elokuvaan kaksikymmenlukuisia rekvisiitta-autoja vuonna 1960, ei niitä ollutkaan enää helposti löydettävissä. Helsinkiläiselle Kjellbergin perheelle oltiin ostamassa uutta autoa. Sehän on ihan ymmärrettävää, koska monet ihmiset luulevat, että harvinainen ja arvokas ovat synonyymeja. Tästä syystä Suomessakin kesällä 1928 myyty REO oli vuosimalliltaan 1929. Kjellbergin REO oli pääosassa. Vuosimallin 1929 REO:t tulivat valmistus maassaan markkinoille käsittämättömän aikaisin, jo maaliskuussa 1928. Autoa säilytettiin Helsingin keskustassa Pietarinkadulla, sisäpihan vanhassa kivirakenteisessa lämmitetyssä hevostallissa. Jo kuusikymmenluvulla puhuttiin 300 000 kilometristä. Kyseisen varastotilan tyhjennys tuli ajankohtaiseksi syksyllä. Vasta perustettu SAHK, eli käytännössä KLB ja muutama samanhenkinen kaveri lainasivat omat autonsa elokuvan tekoon. Säilyneiden arkistotietojen valossa auto olisi ollut alusta asti hänen nimissään, vaikka ikä ei vielä ajokorttiin riittänytkään. Loppuun ajettu kanttiauto on kuitenkin yksi vähiten haluttuja keräilyesineitä. (Nykyään käytetään termiä “mies, jonka ympäriltä tuolit viedään”.) Aluksi arvoautona myyty kulkupeli muuttui jossakin kohtaa elämäänsä välttämättömäksi pahaksi, ja hieman myöhemmin jo erikoisuudeksi. Kun lehtimiehet olivat tekemässä juttua vuosikatsastuksesta, niin REO pääsi varmuudella kuvitukseksi, kun sattui olemaan se katsastusjonon erikoisin kulkupeli. Kilometrejä sille ei kertynyt kuin kymmenisen tuhatta vuodessa, mutta puolessa vuosisadassa mittari ehti pyörähtää useammankin kerran ympäri. Kai Laine. Hän todennäköisesti nautti uudesta pellen roolistaan, koska ei tulevinakaan vuosina hankkiutunut autosta eroon. Muutamaa sotavuotta lukuun ottamatta REO palveli kesät ja talvet hänen perheensä käyttöautona, aina pitkälle 1980-luvulle asti. Mobilisti 4/24 . 97 KOMISARIO PALMUN KOMISARIO PALMUN TAI JONKUN MUUN TAI JONKUN MUUN EREHDYS EREHDYS J uhannus oli juuri ohitettu vuonna 1928. Auto pelastui romutukselta erään automuseon ulkovarastoon seuraaviksi vuosikymmeniksi. Varmasti olisi ollut haluja ajella uudella autollaan, mutta kun ei saanut. Autoa elvytettiin tarvittava määrä, jotta sillä pystyi ajamaan, ja että se kelpasi katsastusmiehille, ei yhtään enempää. Yksi niistä, malliltaan Flying Cloud Sports Sedan myytiin Kjellbergeille. Yhden ison REO:n hinnalla olisi saanut kaksi Pontiacia tai kaksi Erskineä. Hän oli sitä harmaata huomiota herättämätöntä ihmistyyppiä, josta ennen sanottiin että hukkuu tapettiin. Mitäköhän mietti perheen poika Ossian Kjellberg, joka oli juuri muutamaa viikkoa aikaisemmin täyttänyt neljätoista vuotta. REO ei ollut mikään halpa ostos. Ossian joutui odottamaan neljä pitkää vuotta, ennen kuin tuli ajokortti-ikään. Seuraavan runsaan viidenkymmenen vuoden aikana hän otti sitten takaisin menetetyt ajamattomat vuodet. Pian ekonomiksi itsensä opiskellut Ossian oli huomion keskipisteenä autonsa takia. Packardit ja Horchit olivat kalliimpia, mutta REO:n hinnalla olisi saanut kylläkin Peerlessin tai Marmonin. Teknisesti REO pysyi koko ajan alkuperäisenä, eli minkäänlaisiin modernisointeihin ei Ossian Kjellbergin omistusaikana sorruttu. Viisikymmenluvun puolivälissä Helsingissä näki muitakin REO-merkkisiä autoja ajossa, mutta muutamaa vuotta myöhemmin Kjellbergin REO olikin sitten ainoa. Pohjoismaiden Auto-Tuonti Oy toi maahan useita kymmeniä REO-autoja vuosittain. Filmitähden viimeisimmästä matkasta kerrotaan seuraavassa Mobilistin numerossa. Samaan aikaan kun muut harrastajat kunnostivat mobiilejaan, Ossian Kjellberg vain ajeli käyttöautollaan. Perikunta oletti auton olevan kovinkin arvokas. Ihmisenä Ossian oli rauhallisen virkamiehen malliesimerkki. Vuosien varrella vanhukseen piti tietenkin tehdä monenmoisia korjauksia. Niiden laatutaso ei vastannut alimpiakaan entisöinnin kriteereitä. Minne hän ikinä menikin, niin ympärille kertyi varmasti seuraa. Takapenkillä matkustivat poliisia näyttelevät Joel Rinne ja Matti Ranin. Kuusikymmenluvun alkuvuosina REO osallistui vanhojen autojen kokoontumisajoihin, mutta ei ollut enää kovinkaan edustuskelpoisessa kunnossa. Kuljettajan paikalla elokuvassa myhäilee Leo Jokela, mutta käytännössä auton kaikki ajot suoritti omistaja itse. Kun diplomiekonomi Ossian Kjellberg kuoli vuonna 1986, oli autolla ajettu kutakuinkin puoli miljoonaa kilometriä
Traktorikauppaani yllättäen kuuluneet peräkärryt olivat jo talven aikana täyttyneet hyvästä tavarasta. Tai romusta, jos siteeraan itseäni. Ei ole kytkin mennyt, ehkä vaihdelaatikko, mutta ei rutise. Pitkäksi venyneen hengenvetoja tuumaustuokion jälkeen lähdin ajelemaan maestron jäljissä. Se oli toiminut kuin junan vessa! Huhtikuu vaihtui lämpimäksi toukokuuksi ja minä kuvittelin olevani ikiliikkuja. Mobilisti lähti suunnistamaan kiemuraista paikallistietä pitkin kohti lossirantaa. Vaihteet menivät päälle sujuvasti, mutta mitään ei tapahtunut. Ja totta vieköön, Fiat ei ollut pettänyt luottamustani. Vanhana traktoristina luotin Fiat-merkkiin kuin junan vessaan. Sehän toimii aina. Saavuin Paimion keskustaan. Hämmästyin, kun hän pyysi minua tulemaan autolla perässä jonkin ajan kuluttua. -Tänään on hyvä päivä lähteä köröttelemään Fiatilla ranchille, mobilisti totesi kirkkaana huhtikuun lopun aamuna. Poika oli välittänyt tiedon mobilistille. 98 . Pomo tuli välittömästi noutamaan minut. Kun romusaattue sattui kohdalle, takapuolet laskivat ja kädet nousivat iloiseen tervehdykseen. Ajelin muutamia kilometrejä kuuliaisesti perässä. Toisinaan elämä antaa merkkejä, että on syytä pysähtyä. Mobilisti taisi sittenkin olla epäileväinen traktorin suhteen, vaikka hän oli vakuuttanut minulle sen olevan huippukunnossa. Mutta mitä ihmettä. Pojat ilkkuivat ja mobilisti kettuili. Vuosisadan latolöytö Kun pitää ajaa, niin ajetaan. Hyvät ajokelit kannustivat suhaamaan eri työpisteisiin kilometrejä pohtimatta ja itseä säästämättä. Silloin, kun kiiruun keskellä ei kykene enää ajattelemaan selvästi, on seisahduttava. Aina vaan odoteltiin parempia kelejä. Valoisat aamut ja illat saivat minut venyttämään työpäiviä molemmista päistä. Lentosuukkoja heitellen ohitin yhdistelmän ja jätin mieheni oman onnensa nojaan. Sillä aikaa hommasin kyydin itselleni töihin. Laskin mäkeä alas ja yritin vaihtaa pienemmän vaihteen, koska pitää ajaa hiljaa. Kunnes... Olisiko hetki aikaa keskustella junan vessasta?, hän kysyi. Rankaisin itseäni määräämällä yöuneni alkamaan kello 22.00. Se oli kohdalla kuin tilauksesta. Ainakaan viikkoon en nuolaisekaan suklaata. Ei todellakaan, tiuskaisin vastaukseksi. Alla näkyy öljyäkin, en minä tiedä, kiljuin pojalle puhelimessa, kun hän haastatteli minua Lantikan oireista. Matka meni rattoisasti tyttären kanssa puhelimessa kuulumisia vaihtaessa. Jäin hänen taakseen ja seurailin ihmisten reaktioita. Muodostin yksinäni karavaanin huoltojoukot. Marketta Sandberg. Monella tontilla oltiin takapuoli pystyssä tekemässä puutarhatöitä. Näin olen julistanut kaikille. Onneksi jotakin oli jäänyt myös matkan varrelle. Lisäksi asetin itselleni vielä kovista kovimman rangaistuksen. Havaitsin, että kuorman koostumus oli tyystin muuttunut. Parin tunnin kuluttua mobilisti soitti minulle töihin. Pari kertaa olin talven aikana ajanut traktori-peräkärry -yhdistelmän ohi ja todennut, että saareen ne taitavat jäädäkin. Reitiltä oli selvästi poikkeiltu useamman kerran. Ei vastausta. Soitin mobilistille. Sunnuntaipäivänä lähdin ajelemaan töihin. Lantikka valui bussipysäkille. Tuon nyt kuitenkin nämä vessan avaimet sinulle, mobilisti jatkoi. Land Rover on toiminut kuin junan vessa. Junan vessa oli lakannut vetämästä. Käväisin peräkärryn rinnalla ja panin merkille, että uutta tavaraa oli siinnyt kuormaan. Tunteja myöhemmin hän saapui ranchille. Vajosin häpeästä maan alle. Tosin olin jo yhdestä pompusta ajanut yli. Muutama kilometri ennen lossia kyllästyin matelemaan traktorin perässä. Mobilisti 4/24 Junan vessa Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Puoliksi turvassa Atlantin yli amfibiolla. Soitin neljälle pojalleni, joista yksi vastasi. Ei pitäisi ajella pompuista niin lujaa, että vahingossa pukkaa kertojan vapaalle, mobilisti sanoi vakavana minulle. Mobilisti oli ajellut jo hyvän matkaa lossille päin, kun saavutin hänet. Edessää oli 130 kilometriä yhdistelmällä, jonka huippunopeus on 23 km/h. Minulla ei yhtään välähtänyt, mikä juttu katkaisi Lantikan kulun. M yöhäissyksyllä mobilistin houkuttelemana ostamani Fiat-traktori nökötti yhä myyjän tontilla
USA:n asevoimat värväsi arvostetun huvijahtisuunnittelija Roderick Stephens Jr:n kehittämään 1,2 tonnin Jeep-version isosta ja luotettavasta amfibiokuormuri DUKW:sta. Tuosta ideasta muodostui hänelle mielenhäiriötä muistuttava päähänpinttymä, joka ei jättänyt häntä rauhaan tulevina vuosina.. Stephens laati tarkat hydrodynaamiset laskelmat pohjan syvennykseen upotettuine potkureineen ja kaikkineen, mutta Ford ei saanut koskaan muokattua GPA:ta massaltaan niissä tarkoitettuihin lukemiin. Se osoittautui vuosia vaatineeksi, hengenvaaralliseksi urakaksi ja onnistumisesta huolimatta avioliitto haaksirikkoontui. Vuonna 1912 syntynyt Ben Carlin oli puolestaan australialainen kaivosinsinööri, joka värväytyi toisessa maailmansodassa brittien joukkoihin, päätyen Intian armeijaan. Saksalaisten Schwimmwagenissa oli omat ongelmansa, mutta sisävesillä se oli ilmeisen ylivertainen keksintö verrattuna GPA Seepiin. Sinne häntä ajoi sodan jälkeisinä rennompina aikoina mieleen juolahtanut ajatus hankkia Jeep GPA. Hän oli tutustunut sellaiseen USA:n ilmavoimien ylijäämävarikolla Australiassa. Hän palveli ansioituneesti koulutuksensa mukaisissa erikoistehtävissä Palestiinassa, Italiassa, Irakissa, Iranissa, Syyriassa ja Intiassa ja saavutti maavoimien majurin arvon. Peräti 1,6-tonnisena GPA oli ylipainoinen, alitehoinen, rantautumisissa liian helposti juuttuva ja mikä pahinta, vaarallisen syvällä uiva. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin sekä Guildfordin alakoulun arkistot F ordin toisen maailmansodan aikana kehittämä Jeep GPA, eli “Seep”, jäi erikoisuudeksi lähinnä siksi, ettei se ollut kovin hyvä tehtävässään. Siinä missä hänen ystävänsä oli naureskellut kyseiselle tekeleelle, Carlin näki siinä huomattavaa potentiaalia ja tuli lausuneeksi, että “sillä voisi ylittää vaikka valtameren”. UNOHDETTU RETKI MAAILMAN YMPÄRI Helvetti Helvetti seilasi seilasi neljällä neljällä pyörällä pyörällä Australialainen sotilas ja hänen tuore amerikkalaisvaimonsa päättivät ylittää Atlantin amfibio-Jeepillä. Alle 13 000 kappaleen tuotannosta noin kolmannes rahdattiin Neuvostoliittoon, jossa se havaittiin paremman puutteessa riittäväksi lukemattomien sisävesistöjen ylityksissä. Mutta odottiko perilläkään täyttymys. Sitä käytettiin, mutta siitä ei pidetty, ja asevoimien alkutilaukset peruttiin ennen kuin kaikkia oli ehditty edes toimittaa. Hänen pestinsä päättyi vasta vuoden 1947 alussa ja Carlin suunnisti pian Yhdysvaltoihin. 99 Half Safe ylittämässä pohjoista Tyyntämerta vuonna 1957. Jo kevyet mainingit uhkasivat lyödä yli kannen silloin, kun se oli tehtäväkuormassaan. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 . Mikä oudointa, pelkkä Atlantti ei tuottanut täyttä tyydytystä matkaajille, vaan seikkailu jatkui ja päättyi vasta täyden kierroksen saavuttamiseen
Avonainen amfibio sai päälleen kunnollisen katon ikkunoineen. Annapolisissa Carlin toteutti varsin perusteellisen kunnostusja merikelpoisuusoperaation – mikä oli aiheellistakin, sillä GPA:ta ei ollut missään nimessä tarkoitettu avomerikäyttöön. Lähetysja vastaanottoyksiköt roikkuivat katosta vuoteen yläpuolella. Tyynempinäkään hetkinä alus ei saavuttanut kuin 3 km/h nopeuden – paljon enempää valmistaja ei sille luvannut edes tehdaskuosissaan. Perillä New Yorkissa oli tyytyminen köyhyyteen ja kurjuuteen, Carlinin odottaessa Intian armeijalta viimeisiä palkkasaataviaan. Runkoa myös vahvistettiin ja siihen ympättiin suurempi polttoainesäiliö. Carlinit suunnittelivat rahoittavansa matkan sponsorien turvin; joku lehtikustantamo maksaisi varmasti kulut juttuja ja kuvia vastaan, mutta kiinnostus lähtövaiheessa oli yllättävän laimeaa. Keulakannella ovat kuljetusasennossa aaltosuojalevyt, jotka voitiin asentaa paikoilleen isompien tai myrskyisempien vesialueiden ylityksessä. Sisälle muodostui vaatimaton 4,5 neliön kabiini, jossa yhdistyivät komentosilta, kapyysi, miehistötilat, radiohuone ja toiletti. Tavallisella 60 hv:n nelosella varustettu, lähes kolmetonniseksi tuupattu GPA ei jaksanut taistella virtauksia vastaan ja oli päiväkausia alituisessa vaarassa murskaantua rantakallioihin. Radio oli simahtanut heti alussa. Hän asui slummihotellissa, kun hänen kihlattunsa, pankkivirkailija-sotasairaalan hoitaja, Elinore Arone muutti työn perässä Meksikoon. Elinore oli kannustanut sulhastaan toteuttamaan unelmansa ja luvannut lähteä mukaan valtamerimatkalle. Viittä päivää myöhemmin he rantautuivat New Jerseyn puolelle, koska aluksen ohjauksessa oli ilmennyt merkittäviä ongelmia. Yrityksiä ja erehdyksiä Kesäkuussa 1948 retkikunta starttasi GPA:llaan New York Cityn laitaman satamasta. Ford Motor Company oli jo kieltäytynyt jyrkästi, ennustaen ettei yritys päättyisi onnellisesti. Rva Carlin istuu katolla ihailemassa maisemia.. Carlin ei selvästikään aikonut seilata avomerelle puolivalmiina, mutta niin siinä silti kävi – kerta toisensa jälkeen. Kaikkia toimia varjosti rahapula, täysipäiväisenä kunnostajana hänellä ei ollut mitään tuloja, vain kasvavia kuluja. Half-Safe jättää taakseen New York Cityn epäonnistumaan tuomitussa varhaisessa yrityksessä. Huomaavainen Carlin asensi ohjauspyörän/ ruorin yläpuolelle kaksi puhallinta, mutta varsinaisen ilmanvaihdon puuttuessa ne olivat hyödyttömiä. Toiletti oli perämiehen istuimen alla, joten tarpeiden hoitaminen ei ollut kovinkaan intiimiä touhua. Lokakuussa 1947 oli pakko päästä lähemmäs lähtöpaikkaa, varat olivat melkein lopussa. Syntyneistä vuodoista huolimatta Carlin pääsi ajamaan rantaan ja jokusen viikon korjailujen jälkeen taittoi matkan maanteitse. Tuulilasit vaihtuivat pleksistä sahattuihin. Sisälle alkoi tunkeutua häkää ja Carlin olisi todennäköisesti menehtynyt siihen, ellei hän mainarina olisi tunnistanut myrkytyksen ensioireita ja päässyt viimeisillä voimillaan aluksen katolle. Hänen maatessaan puolitajuttomana katolla, GPA ajautui pois kurssista ohjaukseltaan jumiutuneena ja päätyi karille. Muitakaan kokonaisvaltaisia sponsoreita ei ilmaantunut, joten kaikki oli hoidettava pienehköillä armopaloilla ja lähes nollabudjetilla. Ajomatka Marylandin Aberdeenissa sijainneelta varikolta 110 kilometrin päähän Annapolisin venesatamaan vei kaksi vuorokautta, koska väsynyt veteraani-GPA nyki ja sammuili tukkeutuneiden polttoainelinjojen takia. Ben Carlinin ilme kertoo, miten hauskaa Half-Safen kipparointi olikaan. Toinen yritys heinäkuun alussa päättyi pakoputken murtumaan ja melkein häkämyrkytykseen muutamaa päivää myöhemmin. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 Pakkomielteen vankina Majuri Carlin, evp, osti Ford GPA:nsa tammikuun lopussa 1947 armeijan ylijäämävarikon huutokaupasta 901 dollarilla. Carlin päällysti koko vesitiiviin osan runkoa uudella synteettisellä kumilla, neopreenilla. Kolmas yritys heinäkuun lopussa katkesi teknisiin ongelmiin ja matkalaisten kokemiin rajuihin Tuotantomallin Ford GPA testeissä Fort Carsonissa talvella 1942. Brittiarmeijan ylijäämäradio oli ehkä pätevä peli maavoimille, muttei laivastolle, kuten saatiin huomata. Keväällä 1948 Intian armeija lopulta maksoi ja vaatimattomat häät kaupungintalolla voitiin järjestää – suurin osa rahoista upposi GPA:n paranteluun. Carlinin värväämä pr-spesialisti suositteli hänelle Elinoran viemistä vihille ennen suurta seikkailua, kansa rakastaisi nuorta paria kuolemaa uhmaavalla retkellä. Aluksen varustus sentään koheni suuremmalla, merikäyttöön paremmin soveltuvalla potkurilla. 100 . Jo hänen helpoksi rantaviivan suuntaiseksi ensipurjehdukseksi suunnittelemansa 500 kilometrin matka Annapolisista New Yorkiin muodostui selviytymistaisteluksi
Ben Carlinin sietokyky oli nyt saavuttanut rajansa. Valitettavasti reitille osui sesongin raivoisin hurrikaani, joka teki Carlinien matkasta todellista helvettiä. Myös aikakauslehdet alkoivat innostua retkestä, mutta jättipotti odottaisi vasta valtameren tultua ylitetyksi kokonaan. Elinore oli kuitenkin toista mieltä, periksi antaminen näin monen yrityksen jälkeen ei tulisi enää kyseeseen. Päivästä toiseen se riepotteli heitä niin pahasti, että he joutuivat harjoittelemaan hätäpoistumista ainoan uloskäynnin eli kattoluukun kautta. Neljäs yritys elokuussa päättyi, kun potkurin akselin laakeri leikkasi kiinni viikon prutkutuksen jälkeen. Radioantenni lähti ensimmäisten kunnon aaltojen mukana. Jos tuulet olisivat suotuisia, he voisivat olla perillä lähes 3 000 kilometrin päässä jo noin kolmessa viikossa. Ajatus palaamisesta normaaliin elämään alkoi houkutella, mutta Carlin päätti sittenkin vielä yrittää. Kuinka ollakaan, polttoainesäilö irtaantui köysien katkettua merenkäynnissä jo reilun 50 kilometrin päässä rannikosta ja matka oli keskeytettävä, sillä laskelmat aiemmilta kerroilta olivat osoittaneet kulutuksen selvästi oletettua suuremmaksi. Viranomaiset pohtivat kovasti, että pitäisikö rastittaa kohta vene vai auto. Nukkuminen – etenkin ohjauksesta vastanneen Ben Carlinin tapauksessa – ei tullut kyseeseen. Half-Safe oli nyt paremmassa valmiudessa kuin kertaakaan aikaisemmin. Kanadaan matkalla ollut öljytankkeri löysi GPA:lla ajelehtivan pariskunnan yli 400 kilometrin päässä New Yorkista ja otti aluksen hinaukseen kohti Halifaxin satamaa. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 . Outoa ajatella, että tuo riemukaaren ohi Cadillacien ja muiden loistovaunujen seassa keikkuva laitos oli jo ylittänyt Atlantin ja että sillä olisi edessään vielä muun smuassa Tyynen valtameren kaltaisia vesiesteitä, joista se lopulta selviäisi ehjänä perille. Vuoden 1948 sääikkuna sulkeutui syksyllä ennen kuin pariskunta sai kerättyä kasaan uusia rahoja ja he päättivät jäädä Kanadaan – tai ainakin herra Carlin. Jäljellä olisi vain vuosien aherruksen vaativa velkojen takaisinmaksu; Half-Safen myyden voisi saada hoidettua ehkä osan. He seilasivat Azoreilla saarelta toiselle ja onnittelijoiden joukot kasvoivat jatkuvasti. Ainoa merkittävä ongelma oli ollut venttiilien karstoittuminen, joka oli pakottanut sylinterikannen irrottamiseen pariinkin otteeseen. Carlinit saivat levätä muutaman kuukauden ja he pystyivät perimään pieniä pääsymaksuja niiltä, jotka halusivat tutustua Half-Safeen tarkemmin. Marraskuussa oli aika jättää vieraanvaraiset Azorit taakseen ja suunnistaa kohti Madeiran saarta, joka oli vajaan 1 000 kilometrin päässä. Edelleen rynkyttävästä kyydistä ja kaikista epämukavuuksista huolimatta Carlinit olivat hyvässä hapessa ja saivat sankarin vastaanoton. Kun tämä visainen kysymys oli ratkaistu, matka Halifaxin satamasta kohti Azoreita saattoi alkaa. Elokuussa 1949 pariskunta oli säästänyt, lainannut ja kinunnut riittävästi rahaa jälleen uuteen yritykseen. Half-Safe on sekä alusettä autorekisterissä.. Vaimonsa sanat mielessään Ben Carlin menetti viimeisen tilaisuuden palata vapaaehtoisesti arkeen ja alkoi valmistautua uuteen purjehdukseen. Retkeläiset ensimmäistä kertaa Pariisissa. Olisi parasta unohtaa koko juttu, se ei onnistuisi ikinä. Seitsemäs kerta toden sanoo Heinäkuun 19. Merivirtojen, myötätuulien ja GPA:n noin kuuteen kilometriin tunnissa yltävän huippunopeuden myötä matkalaiset saapuivat Azoreihin kuuluvalle Floresin saarelle 32 päivää myöhemmin. vuonna 1950 Carlinit läpäisivät viimein Kanadan viranomaisten tullimuodollisuudet, jotka olivat mutkistuneet joksikin aikaa, kun kaavakkeista ei löytynyt kohtaa amfibio-kulkuneuvo. Kuudetta kertaa Carlinit suunnistivat Atlantille vielä saman vuoden syyskuussa. Pelastusvälineitä oli vain yksi, pumpattava kumilautta, jonka senkin voisi täyttää vasta meressä. Se, eli jo viides ja päättyi lyhyeen, kun silloista deodoranttimainosta mukaillen “Half-Safe”-nimen saaneen GPA:n kytkin antoi periksi heti lähtövaiheessa. Se toi yli 3 300 litran lisäyksen varastoon. Hän sai työtä meripelastusyhtiöstä ja rouva taas palasi New Yorkiin, jossa hänet värvättiin lainopilliseksi sihteeriksi asianajotoimistoon. Varta vasten rakennettu, järeä polttoainesäiliö oli hinauksessa, mutta nyt niin hyvin kiinni, ettei karkaamisvaaraa olisi. Heistä ei tulisi lehtien sankaripariskuntaa, eivätkä he saisi rahakkaita Hollywood-sopimuksia. Seuraavana vuonna se varmaankin onnistuisi. Tuulilasi otti vastaan aaltojen iskuja voimalla, joka sai heidät pelkäämään sen pettämistä. Viikko tai puolitoista oli arvioitu matka-aika. Muutenkin kaikkia nesteitä ja elintarpeita oli enemmän kuin ennen. Vain aktiivisesti aaltoihin reagoiden oli mahdollista ratsastaa niiden pahimmillaan miltei pystysKuvat Espanjan Saharasta vuodelta 1951 ja Pariisista 1955 osoittavat, kuinka paljon GPA:n keulaan oli lisätty kelluvuutta parantavia runko-osia. Radio oli jälleen mykistynyt, ja jopa Atlantin reitin matkustajakoneita pyydettiin tarkkailemaan oletetun katoamisalueen merta sen yli lentäessään. Kylkeen on maalattu informaatiota matkasta, Mobil on sponsoroinut ilmeisesti maantiesiirtymisiä Euroopassa. Pontta antoi tuoreen kytkimen ohella uusi hinattava lisäpolttoainesäiliö sekä erittäin tervetulleet vakainperäsimet rungon takaosaan. GPA:n kyyti oli parhaimmillaankin täristävää ja erittäin äänekästä ja maininkien kasvaessa se muistutti kiikkerällä pomppimisellaan siitä, ettei rungon muotoilua todellakaan ollut tarkoitettu avomerelle. 101 merisairausoireisiin
Olosuhteet GPA:ssa olivat eläimelliset, mutta pahinta oli Carlinien katkera riitely ja toistensa syyttely jo matkan ensimmäisellä etapilla. Herra taas löysi töitä autokorjaamolta Birminghamista ja neuvotteli matkakertomuksensa julkaisuoikeuksista. Huterassa toivossa, että joku kuulisi heidän heikentyneen signaalinsa, sekavassa tilassa oleva Ben Carlin morsetti avunpyynnön. Sen turvin Half-Safe seilasi perille Madeiralle kolme viikkoa lähdöstään. Jarrut olivat poissa pelistä. Kaikki kabiinissa alkoi olla litimärkää: vaatteet, elintarvikkeet ja paperit. Kukaan Hollywoodista ei lähestynyt heitä, eikä lehtitaloilta tullut mitään merkittäviä tarjouksia. Kohti hulluutta Englannista retkikuntaan liittyi kaksi henkilöä, dokumentaristi ja lehtimies, joiden ajatuksena oli roikkua mukana Manner-Euroopassa ja tallentaa tapahtumia siinä ohessa. Ben Carlin myös viimeisteli matkakertomuksensa ensimmäisen osan ja sai aikaan sopimuksen laatukustantamon kanssa. Neljän kuukauden kiertely sisälsi rahakkaan lehtijuttusarjan edellyttämän viipyilyn Pariisissa, jotta matka voitaisiin huipentaa Lontooseen elokuussa. GPA ja riitapukarit kahdestaan jatkoivat läpi Euroopan Sveitsiin, Italiaan, Jugoslaviaan, Turkkiin ja sitten Syyriaan, Jordaniaan, Irakiin, Iraniin ja lopulta Intiaan. He olivat kalliissa Lontoossa miltei rahattomina, ainoana omaisuutenaan väsynyt GPA. Edessä olisi vielä enin osa taipaleesta, olivathan he taukoaikoina päättäneet tehdä retkestään matkan maailman ympäri. Kuin Seeppi kuivalla maalla Pääsy kuivalle maalle ei tuonut välitöntä helpotusta elämään. He taittoivat Atlantin ylityksen viimeisen osuuden ongelmitta ja saavuttivat Espanjan silloin hallitseman siivun Saharan rannikkoa helmikuun 1951 jälkipuolella, miltei tarkalleen 7 kuukautta lähdöstään. Siinä ei ollut miJapanissa 1956. Jostakin syystä lehtitalo ilmoittikin viime hetkellä vetäytyvänsä järjestelystä. 102 . GPA oli ottanut kuukausien merirynkytyksessä osuman, jos toisenkin ja siinä oli vakavia korroosiovaurioita. Carlinit halusivat kuitenkin Englantiin muiden mahdollisten sopimusten toivossa. Kanaali ylitettiin tietenkin omin voimin ja maihin noustiin Kentissä elokuussa 1951. Gibraltarin salmen ylitys vei ristiaallokossa kuusi tuntia, mutta sitten aukenivat eräät koko matkan hienoimmista tieosuuksista Espanjassa, Portugalissa ja muualla Manner-Euroopassa. He jäivät kuitenkin kyydistä välittömästi kanaalin ylityksen jälkeen. Rouva sai töitä USA:n ilmavoimien toimistosta, ja riittävästi tienattuaan palasi kotiin Bostoniin. Niin, monikkomuoto – Elinore oli palannut miehensä rinnalle. Sillä ei uskaltanut ajaa kuin äärimmäisen varovasti lähimpään kaupunkiin, jossa todettiin, ettei alueella ollut enää juuri lainkaan Jeepin varaosia, Seepistä puhumattakaan. Katolla näkyy ainoa kulkuluukku sekä tähti-/aurinkonavigointiin tarvittu ikkuna.. Half-Safen esittelykierrokset kaupungin tavarataloissa eivät tuottaneet juuri mitään. Huhtikuussa 1955 Carlinit lähtivät Englannista. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 uoria seinämiä. Seuraavat nelisen vuotta hän käytti kaikki liikenevät rahansa – ja aikansa – Half-Safen elvyttämiseen. Kiitos herra Carlinin taitavan sekstantinkäsittelyn, he onnistuivat navigoimaan ehdotettuun kohtaamispaikkaan ja saivat muun muassa kaksi tynnyrillistä polttoainetta. Siellä vastaanotto oli aluksi innostunutta, mutta pian Carlineiden mielenterveyttä ja motiiveja alettiin epäilemään, olihan GPA hyvin epälooginen väline avomeriseikkailuille. Nyt oli vuorostaan Elinore Carlinin aika hermostua ja pariskunnan tiet erosivat. Unenpuute sai heidät ajoittain hallusinoimaan. Eräänä aamuna, kun takana oli 67 valvottua tuntia putkeen, merenkäynti rauhoittui enää myrskyiseksi. Kolhiintuneet Carlinit vetivät jälleen henkeä ja palasivat merelle vasta seuraavan vuoden puolella. Aavikko-olosuhteet Irakista alkaen muuttivat Half-Safen liikkuvaksi lihapalvaamoksi. Tilapäisten kunnostustoimien jälkeen HalfSafe oli jälleen lähempänä tiekuntoisuutta ja pariskunta jatkoi Saharan dyynien ja pikkukylien kautta Marokkoon. Se löyhkäsi pakokaasulta, oksennukselta ja homeelta. Välillä sitä kierrätettiin esittelyissä Manner-Euroopassa, jossa se kiinnosti enemmän. Kysymyksessä lienee ollut enemmänkin kunnia-asia retken loppuunsaattamisesta kuin uudelleen heränneen kiintymyksen osoitus. Se kuultiin Madeirassa, josta komennettiin apuun Portugalin laivaston hävittäjä “Flores” – joka oli ollut alueella jo monta päivää etsimässä jälkiä tuhoutuneeksi uskotusta Half-Safesta
Vastahakoinen Ben suostui vasta kun kustantamo lupasi korvata kaikki matkakustannukset; hän vaati laivakuljetusta, koska muuten reissu olisi venynyt ties kuinka paljon. Lämpötilat hilautuivat ensin 65 celsiuksen tienoille, vähitellen lämpömittari nousi jo 75ºC lukemiin. Kukaan ei enää edes muistanut koko hanketta ja monet kieltäytyivät uskomasta seikkailuun melkein 63 000 kilometrin maantieosuuksineen ja lähes 18 000 km purjehduksineen. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 . Kirjaerä oli ollut myöhässä, eikä useimmissa vierailtavissa kirjakaupoissa ollut mitään myytävää tai signeerattavaa. Japani saavutettiin kuitenkin heinäkuussa 1956 ja saarilla edettiin maanteitse. Hän alkoi kirjeitse ja sähkeitse riidellä ainoan merkittävän tukijansa, kirjakustantamon kanssa. Iranin “tiestölle” ehdittyään piinaan saattoi lisätä vielä hirvittävän tärinän ja iskut, kun GPA jäykkine akseleineen ja jouset valmiiksi pinkeiksi puristuneina yritti pinnistellä yli irtokivien ja syvien kuoppien. Hän yritti viritellä normaalia elämää USA:ssa, mutta se ei ottanut luonnistuakseen. Lopulta 13.5.1958 hän saapui Montrealiin, joka oli ollut matkan virallinen lähtöpiste 10 vuotta aikaisemmin. Kaikki vaatteet ja varusteet tihkuivat kosteutta, jota ei päässyt pakoon päivällä eikä yöllä. Ajokin kyljet kolhuilla he pääsivät Bangkokiin ja jatkoivat sieltä maitse Saigoniin Vietnamissa. Kööpenhaminassa ennen Englannin kanaalin ylitystä. Casablancassa alkuvuodesta 1951. Sittemmin Ben Carlin muutti takaisin Australiaan, jossa hän eli mukavissa oloissa, mutta useat aivohalvaukset tekivät viimeisistä vuosista hyvin vaikeita. Aleuttien pikkusaarilla piipahduksien jälkeen he saavuttivat Alaskan elokuussa 1957. Tympääntynyt Hanley palasi kotiin heti, kun se oli vain mahdollista ja Carlin jäi korjailemaan reissussa rähjääntynyttä Half-Safea, onnistuen tekemään sille kaiken ryyppäämisen ohessa jopa koneremontin. Tuolloin de Mente saattoi vain kauhulla seurata, kuinka kovapintainen sankari repi yhden puoliksi irti taittuneen kyntensä kokonaan pois verkon kanssa taistellessaan. Ketään ei ollut häntä vastassa, eikä mitään juhlallisuuksia järjestetty. Itse asiassa he pitivät Iranin läpiajoa matkan siihen asti fyysisesti pahimpana osuutena. Mutta Carlin tunsi GPA:n ja sen kyvyt ja luotti niihin – eikä turhaan. Hän alkoi olla vaarallisen edesvastuuton. Uskomaton tekele on vanginnut paikallisten huomion.. Lisäksi Ben Carlinin öykkäröinti kaupoissa pahensi asioita entisestään. Half-Safe GPA on edelleen ainoa ajoneuvo, joka on kiertänyt maapallon maaja vesireittejä yhdistellen, kokonaan omalla voimallaan. Hän vietti aikaa Hollywoodissa, muttei onnistunut solmimaan pitkään toivomaansa elokuvasopimusta. Loppukiri Seuraava iso etappi olisi Japani, jonne päästäisiin Hong Kongin ja Taiwanin kautta. Ainoastaan apuun tulleen pienen japanilaisen kalastusaluksen miehistön ripeät elvytystoimet pelastivat jo hypotermiseen tajuttomuuteen vaipuneen Carlinin hengen. Seurakseen Carlin sai nyt amerikkalaisen lehtimiehen, Lafayette de Menten. Tunnelmat vakavoituivat, kun paikallisten mielenkiinto hiipui hetkessä ja tilalle tuli epäilyjä matkalaisten mielenterveydestä. Half-Safessa oli yhä Virginian rekisterikilvet. Lisäksi Carlin sai raivokohtauksia, kun osa yleisöstä epäili koko juttua huijaukseksi. Carlin jätti Half-Safen seisomaan latoon Ohiossa ja palasi Australiaan tekemään luentokierroksen, kunnes vetäytyi julkisuudesta. Intiassa tiestö koheni – hiukan. 103 tään ilmanvaihtoa ja vain yksi avattava aukko, pieni kattoluukku. He tekisivät maanlaajuisen kirjakiertueen ja kaikki voittaisivat. Myynti jäi reilusti alle puoleen suunnitellusta ja molemmat osapuolet syyttivät fiaskosta toisiaan. Hän laivasi GPA:n takaisin Kalkuttaan tammikuussa 1956 ja ajoi sieltä australialaistuttavansa Barry Hanleyn kanssa Burmaan ja Thaimaahan. Avomerellä navigointi voimakkaissa tuulissa oli haastavaa ja GPA joutui koukkaamaan jopa Kamtsatkan niemimaalla Neuvostoliitossa, mutta heihin suhtauduttiin haaksirikkoisina ja vastaanotto oli ystävällinen. Ben ei piitannut, vaan jatkoi. Elinoren hiukset alkoivat lähteä isoina nippuina ja hän oli enää varjo entisestään. Lämpötilat laskivat jonkin verran, mutta tilalle tuli pakahduttava kosteus. Kerran Carlin vietti pitkiä aikoja jääkylmässä vedessä leikkaamassa irti potkuriin takertunutta kalastusverkkoa. . Elinore Carlin totesi miehelleen, että tämä oli nyt tässä, hän ei enää jaksa ja lensi kotiin Yhdysvaltoihin, jossa hän haki heti avioeroa. Jossakin vaiheessa Carlin suunnisti pohjoiseen ja siirtyi Kanadan puolelle rajaa. Hän kuoli 1981 ja testamenttasi huomattavan summan rahaa muun muassa entiselle kansakoululleen. Alkumatkalla Carlin onnistui ajamaan GPA:n karille pariinkin kertaan Japanin pohjoisilla saarilla, mutta vauriot saatiin korjattua. Carlinit kärsivät pahoinvoinnista ja kuumeesta. Matka ei ollu mikään huviretki, vaan etenkin Burman rajaseutujen tiestöä pidettiin Intiassa vielä toimineiden brittijoukkojen mielestä täysin kulkukelvottomina. Tuolloin matkaajien terveydentila heikkeni vakavasti: Elinore sairastui kuukauden kestäneeseen vatsatulehdukseen ja jopa järkähtämätön Ben joutui viettämään viikkoja sairaalassa dengue-kuumeen takia. Lopulta kustantamo painosti heitä voimakkaasti poikkeamaan seuraavaksi Benin kotimaahan Australiaan, jonne laivattaisiin iso erä juuri painettua “Half-Safe: Across the Atlantic by Jeep”. Carlin risteili GPA:lla ympäri USA:n läntisiä ja keskisiä osavaltioita kuukausien ajan, ryypäten ja rellestäen niillä vähillä varoilla, mitä hänellä vielä oli tai mitä hän sattui ajoittaisilla GPA:n esittelyillä ja lehtijutuilla saamaan. Olisi vielä ylitettävä Tyyni valtameri. Kalkutassa he vetivät hieman henkeä, mutta Ben Carlinin mielenterveys osoitti huojumisen merkkejä. Merialueiden ylitys onnistui, mutta Hanleyn kauhuksi Carlinin alkoholin käyttö ja porsastelu paikallisten naisten kanssa paheni jokaisella maavisiitillä. Koulu pelasti Half-Safen Ohiosta ja entisöitti hajoamispisteeseen asti ruostuneen veteraanin jotakuinkin esittelykuntoon ja sijoitti sen vitriiniin koulun seinustalle. Carlinin jatkuvia raivokohtauksia ja muutenkin vaikeita oloja kestämään joutunut de Mente otti ensimmäisen lennon pois Alaskasta ja jätti yhä oudommaksi muuttuneen matkaajan sooloilemaan kohti USA:n länsirannikkoa maitse. Australiassa homma meni pahasti puihin lokakuussa 1955, heti alkumatkasta
Mobilisti-tilaajasivut 4/24. 104
Kuormassa lähtivät myös Ferdinand Porschen johdolla suunnitellut Auto Unionin grand prix -autot, jotka päätyivät neuvostotiedemiesten tutkittaviksi. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Mobilistin arkisto N atsi-Saksan sortumisen jälkeen autoja moottoripyöräteollisuudestaan kuuluisa Zwickau jäi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle. Riikalaisen automuseon tapahtumassa hinattiin köyden perässä 16-sylinteristä Auto Union Typ C/D-kilpuria. Horchin tehdas koneineen ja kalustoineen besorkattiin itäonnelaan. Kilpa-autojen esittely tuomittiin vaaralliseksi, ja ne katosivat varastoihin. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 . Tieto kiiri Latvian automobiiliklubin puheenjohtaja Viktors KulKuvat on otettu juuri auton Riikaan saapumisen jälkeen. Alla oli sekarengastus, vain yksi renkaista oli alkuperäistä mallia. Auto oli paljon kuviteltua huonommassa kunnossa; se oli kärsinyt vaurioita jo ilmeisesti sotasaaliskuljetuksissa, mutta ehkä myös neuvostoliittolaisten koeajoissa. Eräänä siivoustalkoopäivänä vuonna 1976 Moskovassa päätettiin hävittää ZIL-tehtaan varastoon jäänyt kilpa-auto. 105 Vuosisadan Vuosisadan latolöytö latolöytö 1938 Auto Union Typ C/D Bergrennenspezial Syksyllä 1977 autourheilun maailma kohautti historiallisia kulmakarvojansa. Sotasaalis-kilpureita esiteltiin jopa sotasaalisnäytöksessä, jossa yksi autoista ryöstäytyi yleisöön. Sellaista ei oltu nähty sitten vuoden 1939. Kompressori löytyi ZIL-tehtaan vajasta auton läheltä, kaasutin myöhemmin Moskovasta.
. Yritykset ostaa raato epäonnistuivat, mutta Kulbergsin onnistui lahjoa moskovalaistehtaan johtaja, ja auto pelastettiin Riikaan. Ingolstadtilaistehdas sai ostaa auton, rakentaakseen sen pohjalta liudan kopioita, joista yksi annettiin Riian automuseolle; alkuperäinen on tehtaan museossa. Viktors Kulbergs Auto Unionin ratin takana Riian Bikerniekin moottoriradalla. Byrokratian määrä oli jotain läntisen ihmisen käsityskyvyn ylittävää, mutta Kulbergs onnistui. Autossa oli vain lyhyeen mäkispurttiin riittävä polttoainesäiliö. Mitähän tullissa sanottiin. Ja tehtaalta oli juuri lähdössä ZIL-kuormuri Riikaan, jonka kyytiin romut lastattiin! Auto Union ei oikeastaan ollut grand prix -kilpuri, vaan tehtaan erityisesti mäkikisoja varten rakentama “Bergrennenspezial”. Mobilisti-tilaajasivut 4/24 bergsin korviin, joka tarttui toimeen. Amerikkalaiskeräilijä löysi 1980-luvulla kahden D-tyypin auton jäänteet Neuvostoliitosta ja onnistui trokaamaan ne länteen entisöitäviksi – kuulemma Suomen kautta. Autoa hinattiin köyden perässä, ja lopulta se käynnistettiin muutaman sadan metrin ajoa varten. Samalla Kulbergs sai kiitokseksi mandaatin toimia Audin maahantuojana neuvostovallan alta vapautuneessa Latviassa. Usein mäkikisaversioissa käytettiin takana paripyöriä tuomaan lisää mäennousupitoa. Vuoden 1977 Riga Retro -tapahtumaa kerrotaan seuranneen 70 000 katsojaa. Sosialismin sortumisen jälkeen latvialaiset lopulta päätyivät sopimukseen Audin kanssa. Sensaatio sai maailmanlaajuista huomiota, ja upporikkaat keräilijät yrittivät ostaa auton, mutta turhaan – Neuvostoliitto teki asiasta vaikean. Auto Unionin hinaamiseen käytettiin toista sotasaalisaarretta – Grosser-Mercedestä!. Kadonnut kaasutin löytyi Moskovasta jälkikäteen, ja RAF-tehdas auttoi sen kunnostamisessa. Reilua vuotta myöhemmin auto esiintyi ensimmäisen kerran Bikerniekin moottoriradalla järjestetyssä Riga Retro -tapahtumassa. Talven aikana Kulbergs ja innokkaat harrastajat taikoivat autoon puuttuvat peltiosat ja askartelivat sen auttavasti esittelykuntoon. Siinä oli 10 cm lyhyempi D-tyypin runko, mutta 6-litrainen C-tyypin moottori. 106 . Yksi C-tyypin kilpa-auto museoitiin jo ennen sotaa Saksassa
Senior neljästi vuodessa, vuositilaus kotimaahan 52€. Soita 09-2727100 tai tilaa netissä www.mobilisti.fi. MOBILISTI AJONEUVOHISTORIALLINEN AIKAKAUSLEHTI S e n io r Mobilisti Seniorissa voi nähdä paljon negatiivista, sillä suuri osa materiaalista skannataan originaaleista
Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. VKO 2024-32 60 15 00 -2 40 4 HYVIN PAISTAA !. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto