Urpo Lahtisen BMW M635 CSi MERCURY Park Lane FIAT 508C & 1100E BENTLEY Mulsanne Turbo PANNONIA MANHATTAN-ohjelma ja ATOMIPOMMI LENINGRADIN Grand Prix 1961 AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2020 | 11, 90 € POJAT ON POIKIA. Kansi_520.indd 2 Kansi_520.indd 2 15.7.2020 14.31 15.7.2020 14.31
ja 6. Myynnissä myös LIVESTREAM-lähetyksen katseluoikeuksia. Historiallisten kilpa-autojen ratasarjan osakilpailut 5. Ahvenisto, Hämeenlinna Historic vakio/erik.vakio/GT/GTS Historic Formulat, Formula 4 & 3 Roadsport V8/A/2A/B/C/2B Subaru Sport, SS1300, Locost, Mini 1000, Fiat Historic Ratapotti Klassikkoparkki (ennakkoilm.) De sig n Ha nn eli ne r kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 27.7.2020 11.26 27.7.2020 11.26. LISÄTIETOJA: historicgrandrace.fi 30th HISTORIC Grand Race 15.–16.8. LIPUT: Lauantai 30 eur, sunnuntai 30 eur, koko viikonloppu 50 eur (rajoitettu määrä! Vain ennakkomyynnissä voimassa olevan tilanteen vuoksi)
3 BMW M653CSi 6 Mercury Park Lane 16 Fiat Balilla 32 Arkeologi elokuvauksessa 38 Bentley Mulsanne Turbo 42 Leningradin GP 48 Pannonia 56 Manhattan-projekti 78 Sateinen, sumuinen Helsinki 92 Uutisia, tapahtumia, kuultua 24 Lukijoiden postia toimitukselle 30 Myydään, Ostetaan, Sekalaista 64 Toimituksen Autot 74 Asian Vierestä 77 Kuvatalkoot 86 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Olympia-matkatoimisto 99 Hiekkakiihdytysautoilua 102 Etuja takamaastosta 104 Automaattikorjaamo Nätkin 106 Sisältö 5/2020 sislu420.indd 3 sislu420.indd 3 27.7.2020 20.56 27.7.2020 20.56. Mobilisti 7/19
Nuori Neil Hardwick ja sarjan tähdet, Tauno Karvonen, Sylvi Salonen ja rovastia esittänyt Erkki Siltola. Sisäkohtaukset kuvattiin studiolla. kuvat: via Heikki Fors Kuvauspaikkana toiminut vanha huoltoasema Ylöjärvellä oli vuokrattu ravihevosten talliksi. Mobilisti 5/20 Tankki täyteen Lukijamme Heikki Fors lähetti meille harvinaisia kuvia Tankki Täyteen -sarjan kuvauksista. Mehän ne julkaisemme, niin maan perusteellisesti. tankkitayteen.indd 4 tankkitayteen.indd 4 28.7.2020 13.09 28.7.2020 13.09. Sulo Vilenin 1952 Commer tuotiin paikalle toisen hinausauton voimin! Auto on nykyisin herätetty jälleen henkiin. Kamera-ajoja varten mutaiselle pihalle rakennettiin kiskot kuvausdollylle. 4
Luultavasti käy niin kuin ex-huippujohtaja (BMW, Ford, GM, Chrysler ym.) ja autovisiönääri Bob Lutz muutama vuosi sitten ennusti. Digitalisaatio ja sähköinen älyliikenne jyrää meitin. Mobilisti 6/18 . Autot ja moottoripyörät kulkevat, Ukko-Pekka jyskyttää ja Malmiltakin lennetään yhä – ei tää oo niin paha. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Ei tää oo niin paha E räs nuorempi sukulaiseni suhtautuu pieniin ja vähän suurempiinkin vastoinkäymisiin kuten stoalaiset, mutta valoisammin. ”Ei tää oo niin paha” on usein kuultu tilanteissa, jotka ovat niin toivottomia, että suurin osa normaaleista ihmisistä ei osaisi enää muuta kuin väännellä tuskastuneesti käsiään. Repliikki kuuluu lausua reippaaseen sävyyn silloin, kun vaivalla rakennettu kilpamoottori on kohdannut täystuhon tai vuosikertamaasturin voimansiirto on jouduttu jälleen kerran purkamaan lattialle. Lutzin profetia ei suinkaan ole dystopia, itse asiassa se sopii päivä päivältä paremmin vallitsevaan tilanteeseen. Edunvalvonnasta on tietenkin pidettävä huoli, jotta muutkin sen ymmärtävät. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Kuljettajan itsensä ajamista polttomoottorilaitteista tulee pitkälle vietyä perehtyneisyyttä vaativa harrastus, joka on tavallisen sukankuluttajan kykyjen ulottumattomissa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Asiat ovat harvoin niin huonosti, ettei hän kuittaisi sitä otsikon lausahduksella. Koko maailma tuntuu olevan vanhaa fossiilikalustoa vastaan, ja ennen loppua on odotettavissa vain tuskallinen hiipuminen. Ei kuitenkaan ole välttämättä perinnetekniikan ystäviltä pois, vaikka koko arkiliikenne siirtyisi kulkemaan satelliittiohjatuilla yhteiskäyttösukkuloilla. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Voi olla, että vanhan kaluston käyttömahdollisuudet jokapäiväisessä liikenteessä kaventuvat muutaman kymmenen vuoden perspektiivillä, mutta paljonko aikojen muuttuminen on lopulta esimerkiksi höyryveturiharrastusta hillinnyt. Aina vain harvempi työmatka-autoilija osaa muutenkaan enää vaihtaa pyörät itse, ajovalopolttimosta nyt puhumattakaan. 5 Paakirjoitus_520.indd 3 Paakirjoitus_520.indd 3 27.7.2020 20.58 27.7.2020 20.58. En usko, että tällä palstalla tarvitsee koskaan julkaista kirjoitusta otsikolla ”Me ollaan hävitty tää peli”. Meitä vanhan tekniikan harrastajia on maalla, merellä ja ilmassa niin vähän, ettemme ole uhka sen paremmin liikenneturvallisuuden kuin ilmastonmuutoksenkaan kannalta. Jan Enqvist Mobilisti 5/20 . Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Silloin tietää tilanteen olevan todella synkkä. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Ajoneuvoharrastus ei ole muusta suomalaisesta elämänmenosta erillinen saareke, ja niinpä pessimismi ja tulevien vastoinkäymisten pelko eivät ole alalla aivan tuntemattomia. Yli kolmenkymmenen vuoden kuluessa hänen suustaan on vain pari kertaa kuultu alistunut arvio ”me ollaan hävitty tää peli”. Yleinen tapa viihdyttää itseään ja harrastajakavereitaan on spekuloida sillä, milloin polttomoottoriajelut ovat ituhippien vyörytyksessä lopullisesti ohitse. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Kai L
Suomalaisin silmin autojen juhlallisesta luovutustilaisuudesta ei ollut puuttunut koomisiakaan piirteitä. Nyt, 30 vuotta myöhemmin, Jepen huomio kiinnittyi hotellin yöportieerin luihuun olemukseen, mutta päivä oli ollut pitkä eikä hän jaksanut ajatella asiaa sen enempää. Vauhtia oli 175 km/h, sitä vain ei olisi mitenkään voinut aavistaa, elleivät kojelaudan näytöt olisi niin vakuuttaneet. Aamulla Jeppe heräsi kuumana nousevaan aurinkoon ennen isäänsä ja lähti ulos salatupakalle – Urpo Lahtinen ei monista muista paheistaan huolimatta koskaan polttanut. Laskusta voi myös lukea, miksi Beckerin radionauhurit kelpasivat espanjalaisille varkaille: laitteen hinnalla olisi saanut kaksi kierrosta hienoja koottavia alumiinivanteita Michelin TRX -erikoisrenkaineen! BMW635.indd 6 BMW635.indd 6 27.7.2020 19.06 27.7.2020 19.06. Urpo Lahtinen istui Jepen vieressä ja oli elementissään – niin kuin aina päästessään reissuun ja pois ahdistavista bisnesrutiineista. Ensimmäisiä savuja vedellessään Jeppe huomasi Bemarin parkki”Auto on kuin nainen, pitää osata kiihdyttää oikein.” Urpo Lahtinen Alkuperäinen Vehon kauppalasku on tallessa. Sieltä matka jatkui seuraavana päivänä Genovan kautta kohti Monacoa ja edelleen Ranskan Rivieraa myöten Cannesiin ja sieltä täyttä karkua kohti Marseillen luoteispuolella olevaa Rooman aikaista Arlesin pikkukaupunkia, jonne majoituttiin yöksi pieneen hotelliin. Mobilisti 5/20 PITKÄ KIERROS Urpo Lahtisen BMW M 635 CSi Urpo Lahtinen oli Suomen menestynein lehdenkustantaja, mutta myös hemingwayläinen macho ja seikkailija, joka ei väistänyt elämää edes terveytensä kustannuksella. Auto oli tarkoitus liittää Malagan kesäasunnon kalustoon, mutta mikä tärkeintä: matkalla käytäisiin myös tapaamassa itseään Salvador Dalia. Hän rakasti kauniita naisia, viiniä, härkätaisteluita, taidetta ja nopeita autoja – eritoten BMW-merkkisiä. Iso coupé nieli moottoritietä lounaaseen kohti Itävaltaa ja Sveitsiä. Kesällä 1985 hän matkusti poikansa Jepen kanssa Müncheniin vastaanottamaan tehtaalta tilaamaansa uutta BMW M 635 CSi Coupéta. Silloin myötäjäisinä oli ollut vain pullo halvinta algerialaista punaviiniä ja pitkä patonki. Siitä selviää, että auton veroton hinta tehtaalla oli vain runsas kolmannes Suomen 600 000 markan ohjehinnasta, vaikka lisävarusteita oli tilattu raskaimman jälkeen. Eräälläkin saksalaisseurueella oli ollut mukanaan kermakakku ja kaikki muut ristiäisten tykötarpeet, aivan kuin perheeseen olisi syntynyt lapsi. teksti: Jan Enqvist kuvat: Janne Halmkrona H ohtavan valkoisen coupén pitkä keula halkoi Ammerseen autobahnin asfaltin yllä väreilevää lämmintä ilmaa täydellisen vaivattomasti. Mutta kiirekös tässä, melkein valmiissa maailmassa. Käyntinopeusmittarin neula osoitti pitkän kampiakselin pyörivän viitosvaihteella vain 4 500 kierrosta minuutissa, ja tästä varsinainen veto vasta alkaisi – reservissä oli vielä yli 2 000 lisää. Ilta jatkui niin pitkään kuin viiniä riitti, minkä jälkeen Urpo siirtyi laverille ja santarmi velvollisuuksiensa pariin. Puhallus Arlesissa Urpo Lahtisella oli Arlesiin erityinen suhde, sillä hän oli nuorena ja rahattomana reppureissaajana 50-luvulla joutunut kerran pyytämään yösijaa kaupungin poliisilaitoksen putkasta. Matka joutui, ja pian jo lasketeltiin Sveitsissä upeissa maisemissa Bellinzonan ja Luganon kautta kohti päiväetapin määränpäätä, Milanoa. Olivathan autot saksalaisille tärkeitä, mutta kermakakku. Sellaiset miehet eivät enää ole muotia, mutta siitä Lahtinen tuskin välittäisi. 6 . Majoitus järjestyi, ja karulle pöydälle katettiin kaksi lasia, toinen Urpoa ja toinen laitoksen yöpäivystäjää varten. Suurin osa Münchenistä kahdessa päivässä taitettua 1 200 kilometrin taivalta oli jäänyt taakse Jepen ajamana, mutta tuliterällä huippuautolla matka oli ollut kaikkea muuta kuin rasittava
Parin viikon kuluttua Arlesin poliisi ilmoitti auton löytyneen hieman murjottuna RhÔnen suistosta läheltä Marseillea. Siellä auto rekisteröitiin käytännön syistä Gibraltarin turistikilpiin, minkä jälkeen se palveli Espanjassa ilman suurempaa draamaa, mitä nyt Beckerin kalliita Mexico-radioita menetetJos Urpo Lahtiselle oli jotain asiaa, evästivät kokeneemmat hermoilevaa kyselijää usein ohjeella: ”Aloita puhumalla autoista!” Tärkeitä autot Lahtisen perheessä olivatkin. kuva: Jukka Kuusisto BMW635.indd 8 BMW635.indd 8 27.7.2020 19.06 27.7.2020 19.06. Mobilisti 5/20 ruudun olevan tyhjä. Pahempaa oli, että samalle päivälle sovittu Salvador Dali -juttu jäi tekemättä. Kaupanteon aikoihin liikkeessä oli koeajettavissa myös ulkomailta lainassa oleva Rolls-Royce Silver Shadow, joten tottahan siitäkin piti tyypit ottaa. Tarkoituksena oli, että Urpo olisi haastatellut mestaria hänen kotonaan Figueresissa lähellä Ranskan rajaa, Jepen oli tarkoitus ottaa juttuun kuvat. 8 . Pitkään odotetun uuden BMW:n menettäminen oli tietysti ikävä juttu, mutta sellaisten tilanteiden varaltahan vakuutukset on keksitty. Urpo jäi vielä viettämään aikaa Espanjan-kotiinsa. Ilmoitus kirjattiin, eivätkä suomalaiset voineet muuta kuin jatkaa matkaansa kohti Malagaa, josta Jepellä oli paluulento Suomeen kahden päivän päästä. Aivot eivät suostuneet sulattamaan asiaa heti, mutta hetken päästä totuus oli pakko kohdata: auto oli poissa! Heidän vasta vähän yli tuhat kilometriä ajettu autostradannielijänsä oli varastettu! Nyt Lahtisille tuli asiaa Arlesin poliisiasemalle jo toisen kerran kolmeenkymmeneen vuoteen. Joskus 70-luvun alkuvuosina Lahtinen osti Pyynikin Autovarusteesta uuden keltaisen Jaguar XJ6:n. Siinä eivät olisi auttaneet edes erinomaisesti verkostoituneen Tekniikan Maailman päätoimittaja Mauri Salon (ks. Oli ilmeistä, että sen olivat järjestäytyneen ammattiliigan sijasta vieneet jotkut sudittelunhaluiset teinit. BMW:n hyvin rasvattu organisaatio otti asian hoitaakseen. Päätettiin siis korjata varkaiden kynsissä vaurioitunut auto. Auton vierellä Jeppe Lahtinen (vas), Pyynikin Autovarusteen Kari Saaristo ja Urpo Lahtinen. Oli käynyt ilmi, että vastaesitellyn M 635:n tilauskirjat olivat täynnä, eikä Lahtisen talouteen riittäisi toista autoa ainakaan puoleen vuoteen. Vastaanotto oli tälläkin kertaa ystävällinen mutta lannistava: seudulla toimi ammattimainen varasliiga, joten auto olisi ilman muuta toimitettu jo Afrikan puolelle – siitä ei enää koskaan kuultaisi mitään. Sillä välin oli jo ehditty selvitellä vakuutuskysymyksiä ja tiedustella uuden auton toimitusmahdollisuuksia tehtaalta. Auto noudettiin Arlesista, laitettiin kuntoon ja toimitettiin aikanaan Urpo Lahtisen osoitteeseen Malagaan. 3/2016) kontaktit, vaikka varastettu auto olikin alun perin onnistuttu hankkimaan niitä hyödyntäen. Tapahtui ihme. Sama mies, joka oli aikoinaan liftaripummina saanut yösijan silkasta armosta, palasi lehtimogulina ja miljonäärinä tekemään rikosilmoituksen loistoautonsa varastamisesta. Mob
Turkulainen BMW-harrastaja Juha Heikkilä sai auton kunnostamisen koordinoidakseen keväällä 2016. Pahinta oli kuitenkin se, että ulkomailla autohallissa seisoessa BMW:n päällä oli ollut vuotava putki, joka oli tiputellut kalkkipitoista vettä auton katolle pitkään. Pahin osapuute, katon koristelistat, ratkesi, kun Pahaksi onneksi BMW oli seissyt ulkomailla parkkihallissa vuotavan vesiputken alla, minkä seurauksena eloksoidut koristelistat olivat avun tavoittamattomissa ja maalipinta perusteellisen ehostamisen tarpeessa. Kori riisuttiin koristeosistaan, minkä jälkeen piireissä taikuriksi tunnustettu Tsinjonnoi kävi läpi maalipinnan kauttaaltaan ja irto-osat jokaisen erikseen. Nyttemmin meno on Espanjassa Lahtisen mukaan aivan toinen, eikä auton jättämistä kadun varteen ravintolakäynnin ajaksi tarvitse enää jännittää entiseen tapaan. Metsätöihin pantiin vauhtia ja tavoitteeksi asetettiin Turun Kakskerrassa kesäkuussa järjestettävä Concours d’Elegance -tapahtuma. Mobilisti 5/20 . Ensimmäistä kertaa Suomen kamaralla Tämän vuosituhannen kuluessa auto kulkeutui Maija Lahtisen käyttöön Sveitsiin, josta se palautui Jeppe Lahtisen omistukseen vuonna 2013. Verhoilu oli alkuperäinen ja ehjä, mutta perusteellisen puhdistamisen tarpeessa. Ensimmäiset pari vuotta autoa vain säilytettiin Lehtimiehet Oy:n vanhan toimitalon autohallissa, mutta sitten Jeppe Lahtinen halusi saattaa auton siihen kuntoon, jossa se oli ollut ensitapaamisella 30 vuotta aikaisemmin. Verhoilu purettiin kokonaan, puhdistettiin ja viimeisteltiin osa kerrallaan. 9 tiin vuosien kuluessa paikallisille narkomaaneille muutamia. Auto oli melkein uutena jouduttu ylimaalaamaan varkausepisodin seurauksena, eikä työtä ollut tehty aivan Dingolfingin standardien mukaan. Autossa tällä hetkellä kiinni oleva laite on Jeppe Lahtisen laskujen mukaan seitsemäs. Vesi oli valunut katolta takaikkunan ja sivulasien ylitse, ja korin eloksoidut listat olivat syöpyneet pahoin. Heikkilä kiinnitti hankkeeseen kaupungin parhaat voimat, Pro Detailing -firmaa vetävän Stanislav Tsinjonnoin ja Turun Vaunulassa tuohon aikaan toimineen tekniikkapuolen kaksikon, Joni Luotosen ja Kalle Karlssonin. BMW635.indd 9 BMW635.indd 9 27.7.2020 19.06 27.7.2020 19.06. BMW oli yhä vähän ajettu, mutta käytön jäljet näkyivät selvästi. Varkaat olivat aihetodisteiden valossa usein teinityttöjä, sillä autosta löytyi varkauksien jälkeen kaksikin kertaa halpa korvakoru. Tekniikka ja verhoilukin vaativat huomiota osakseen
Autoon laskeudutaan kuten GT-autoon kuuluukin, mutta liikesarjan aivan viimeisiä senttejä lukuun ottamatta suoritus ei leveiden ovien ansiosta kysy erityistä liikunnallista lahjakkuutta. Pitkän kierroksen jäljet eivät enää autosta erottuneet, kun se kimmelsi aurinkoisessa säässä kuin kerran Baijerissa yli kolme vuosikymmentä aikaisemmin. Kokonaisuus on kuitenkin luontevampi kuin useimmissa muissa saman reseptin mukaan ehostetuissa autoissa – ehkä siksi, että Paul Bracqin alun perin 70-luvun puolimaissa viimeistelemät linjat ovat niin ajattomat. Itse mittaristo on BMW-perinteiden mukaisesti erinomaisen selkeä ja luettava. Kuljettajanpuoleisessa häikäisysuojassa on ollut lehdistön läsnäolosta kertova teksti vuodesta 1985 pitäen. Matkustamon kokonaisilme on yhdistelmä hienoa perinteistä GT-tyyliä ja 80-luvun muovinmustaa ergonomia-ajattelua. BMW:llä nähtiin tässä arvostelukohdassa pitkälle tulevaisuuteen, sillä nykymaailmassa kaikki paremman luokan valmistajat ovat omaksuneet saman tiukan spartalaisen lähestymiskulman. Ohjauspyörä on säädettävä vain pituussuunnassa, mutta sekin on normaalimittaiselle kuljettajalle tavallaan turha hienous – ratti on Jeppe Lahtisen jäljiltä valmiiksi täsmälleen sopivalla etäisyydellä. Ratin takana istutaan matalalla jalat pitkälle eteen suunnattuina, mutta ihme on, jos ei mieleistään ajoasentoa löydä. Istuimet – myös takana –ovat ikäisikseen poikkeuksellisen voimakkaasti muotoillut. Ammattimiesten vetämä projekti valmistui melkoisesta kiireestä huolimatta ajoissa, ja niin Urpo Lahtisen vanha BMW teki ensimmäisen julkisen esiintymisensä kotimaassa Harjattulan kartanon nurmella. Etumatkustajien osalta kaikki on paremmin kuin hyvin. BMW635.indd 10 BMW635.indd 10 27.7.2020 19.06 27.7.2020 19.06. Niin olisi myös takana, mikäli akseliväli vain olisi 30 senttiä pidempi. Tärkeimpiä ajamiseen liittyviä toimintoja ei myöskään tarvitse etsiä oudoista paikoista. Näkyvyys ulos on poikkeuksellisen matalan vyötärölinjan ansiosta erinomainen. Coupe-kori ei ole välipylväätön, vaikka mustatut B-pilarin muoviset peitelevyt salaavatkin asian hienosti. Se on kuitenkin vain nykyajasta taaksepäin katsomisen luomaa harhaa: tämä Jeppe Lahtinen ja faijan vanha BMW Villa Urpon edustalla Ylöjärvellä kesäkuussa 2020. Radiovarkaiden aiheuttamien vaurioiden seurauksena osa kojelaudan teksteistä on espanjaksi. Se taas ei tulisi kysymykseen tuhoamatta auton estetiikkaa ja tarkoitusta. 10 . Kompromissin seurauksena takatilat sopivat parhaiten alle 150-senttisille matkustajille. Luotonen tarkisti moottorin päähuolenaan yksirivisellä ketjulla toteutettu jakopää, joka on 24-venttiilisen M88-moottorin heikko kohta, mikäli huoltoväli pääsee hiukankin venymään. Parasta kahdesta maailmasta Villa Urpon eteen pysäköity valkoinen coupé on erikoinen sekoitus 70-luvun perinteisellä tavalla kauniita linjoja ja seuraavan vuosikymmenen vauhtiestetiikkaa, jota edustavat valtava etuspoileri ja muhkeat kolmiosaiset kevytmetallivanteet. Hienoa, hyvä niin. Kojelautailme on kuitenkin kokonaisuutena auton muuhun tasoon nähden masentavan muovinen ja kuin monta hintaluokkaa vaatimattomammalta tasolta. Polkimet ja vaihteenvalitsinkin ovat juuri oikeilla paikoillaan – ei siitä sen enempää. Verhoiluun käytetty nahka on pitänyt pintansa moitteettomasti, eikä huomautettavaa helposti löydy. Karlsson keskittyi pitämään varaosatoimitukset liikkeellä. Kuljettajan paikalta koettuna keula on pitkä, mutta helposti hahmotettava. Mobilisti 5/20 Heikkilän varaosa-auto sai luovuttaa omansa korkeampaan tarkoitukseen
Kokonaisuutena M 635 CSi on kuin muistutus siitä, mitä autonvalmistajat ovat aidosta orgaanisesta ajettavuudesta unohtaneet. Varsinkin rengasäänet ovat nykykalustoon verrattuna hyvin hallinnassa, vaikka niistä aikoinaan ensitesteissä napistiinkin. Tässäkin tapauksessa tiivisteet suhisevat moottoritiellä jo puolella nopeudella, vaikka auto onkin harvinaisen vähän ajettu. Mobilisti 5/20 . Alusta on sivukatujen röykyissä tiukka, muttei koskaan kova. Pienemmillä teillä auto ohjautuu kokoisekseen uskomattoman hyvin ja taipuu mutkaan kuin mutkaan yhdellä ohjauspyörän liikkeellä. Kaasupolkimen nostaminen kaarteessa ei muuta auton käytöstä millään lailla, ei myöskään jarruttaminen. Se on pohjimmiltaan vanhan autonrakennustaidon testamentti, vaikka onkin täynnä aikansa moderneinta elektroniikkaa. Vasemmalla jalalla tarkoituksella jarruttaen saa kuitenkin halutessaan kiristettyä kaarteen sädettä hieman. Mitä suurempi nopeus, sitä mukavampi kyyti. Välitysten porrastus on erinomaisesti moottorin luonteeseen sovitettu. 1 650 kg varusteineen Painonjakauma (e/t): 53/47 Rengaskoko: 240/45 VR 415 (Michelin TRX) SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 6,4 s 0-1 000 m: 25,6 s Huippunopeus: 248 km/h (teht. Klassinen mekaniikka oli 80-luvulla yhä kuningas, jolle prosessorit vain tarjosivat nöyrää tukeaan. Vaihteensiirto on BMW:n tapaan melko pitkäliikkeinen, mutta kuitenkin selkeä ja täsmällinen. 11 BMW M635CSi 1985 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Veto on taistelualueella todella voimakasta, mutta myös tarkasti annosteltavissa. Toisin kuin eräät myöhempien aikojen BMW:t, 635 kulkee luotisuoraan, mikä tekee siitä todellisen Autobahnkurierin. BMW:n elävä sielu on tehtaan urheilutoimen 70-luvun alun CSL-kilpureihinsa kehittämä hieno 24-venttiilinen moottori. Ohjaustuntuma on kaikkien aikojen ehdotonta parhaimmistoa, kiitos hydraulisesti tehostetun, oivallisesti välitetyn simpukkavaihteen. Kehyksettömät sivuikkunat ovat aina hankala ratkaisu 250 km/h nopeuksiin pystyvässä baanannielijässä. Upea voimanlähde vetää jo tyhjäkäynniltä alkaen kuin turbiini, mutta herää varsinaisesti eloon vasta neljäntuhannen minuuttikierroksen ylittämisen jälkeen. JARRUT Lukkiutumattomat 2-piiriset nestejarrut (ABS), jäähdytetyt levyt kaikissa pyörissä, alipainetehostin OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde (ZF), ohjauspyörän kierroksia 3,1 JOUSITUS Edessä: erillinen, joustintuet, kaksi alatukivartta molemmin puolin, kallistuksenvaimennin, kaasuiskunvaimentimet (Bilstein) Takana: erillinen, viistosti eteen suunnatut kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, kaasuiskunvaimentimet (Bilstein) KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,76 m Leveys: 1,73 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,63 m Raideleveys (e/t): 1,43/1,49 m Omamassa: n. BMW635.indd 11 BMW635.indd 11 27.7.2020 19.07 27.7.2020 19.07. . Muuten ajomelu on todella vähäistä. Hienon vapaasti hengittävän urheilumoottorin kaasuun vastaavuus on niin välitöntä, että sellaista eivät useimmat näinä turboahdetun keinovoiman aikoina kasvaneet kuljettajat ole kokeneet. Happaman huomion ansaitsee sinänsä pätevän lämmitysja ilmastointijärjestelmän liikuttavan sekava säädinsekamelska, joka ei todellakaan tee oikeutta BMW:n maineelle ergonomian suunnannäyttäjänä. 255 km/h) VALMISTUSMÄÄRÄ (1984-89) 5 855 kpl * Mitattu, Auto, Motor und Sport -lehti 13/1984 oli 70-luvulta pitkälle 90-luvulle vallitseva todellisuus. Hienosta moottorista kuuluu kaikissa tilanteissa vain sen verran kuin tunnelman kehittämiseksi on välttämätöntä. Sitten tuli vallankumous ja vanha valta joutui giljotiiniin. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, -kansi kevytmetallivalua, 24 ristiin sijoitettua kansiventtiiliä, 2 ketjukäyttöistä nokka-akselia sylinterikannessa, 7 runkolaakeria, sähköinen Bosch Motronic -moottorinohjausjärjestelmä Iskutilavuus: 3 453 cm 3 , sylinterimitat 93,4 x 84.0 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 286 hv (DIN)/ 6 500 r/min Vääntömomentti: 340 Nm (DIN)/4 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto (Getrag 280/5), lattiavalitsin Vetopyörästö: takaveto, perävälitys 3,73; kokonaisvälitys V-vaihteella 3,0; monilevy kytkimellä toteutettu tasauspyörästön luistonrajoitin. Kytkin on vanhan koulun voimamoottoriautojen tapaan suhteellisen raskaskäyttöinen, mutta toiminnaltaan helppo ja anteeksiantava. ilm. Ratin kierroksia on 3,1, ja ohjaus on samaan aikaan sekä pehmeä, tunnokas että tarkka. Yksityiskohtien viimeistely unohtui muuttuvan maailman paineissa jonnekin kauas 60-luvulle, ennen kuin tällä vuosituhannella alettiin sitten saivarrella erilaisten muovipintojen laatuvaikutelmasta. Suora kuutonen on moottoreiden kuningas, varsinkin kun kierrosrekisteri ulottuu tarvittaessa seitsemään tuhanteen saakka
Korin piirtänyt Bertone teki minkä pystyi, mutta muhkean barokki-BMW:n erillisen rungon päälle pystytetty kokonaisuus ei onnistunut vakuuttamaan potentiaalisia asiakkaita. 12 . Mobilisti 5/20 12 . Mobilisti 4/20 BMW:N ISOT COUPET 1961 1989 BMW:n maine urheilullisten autojen valmistajana oli pitkään 30-luvun kauniiden 327/328-mallien varassa. Jälkimmäisistä valmistettiin pieniä määriä urheilullisia coupéita, joista viimeistä, vuoden 1961 3200 CS:ää, voidaan pitää myöhempien aikojen huippubemareiden kantaäitinä. Pahaksi onneksi nelisylinterinen moottori – olipa sitten kuinka moderni hyvänsä – ei vielä riittänyt takaamaan pääsyä isojen poikien kerhoon. Siitä puhe, mistä puute. Parempaa oli kuitenkin tulossa. Resepti oli sama kuin aikansa suurhitin, Mustangin: perheauton aineksista luotiin urheilullisen korin avulla jotain aivan uutta ja jännittävää. Sodan jälkeen yhtiön suunta oli hukassa, ja 50-luvun mallisto oli omituinen sekoitus Isetta-kääpiöautoja ja isoja, osittain sotaa edeltävään suunnitteluun pohjautuvia edustusautoja. teksti: Jan Enqvist kuvat: Mobilistin arkistot ja Holger Eklund Q uandtin perheen omistama baijerilaismerkki onnistui lopulta ravistelemaan menneisyyden haamut hartioiltaan uuden keskiluokan ”Neue Klasse”mallistonsa turvin. Merkillä ei ollut aivan vähäinen vaikutus siihen, että alan kansainväliseen kielenkäyttöön vakiintui termi ”urheilusedan”. Ajettava ja suorituskykyinen auto sopi neliovisenakin autourheilijoille hyvin, mutta siviiliomistaja ei välttämättä halunnut ottaa riskiä siitä, että taksijonossa seisova yleisö alkaisi pyrkiä sisään ovista ja ikkunoista. Syksyllä 1966 tuli valmista, kun Karmannin koritehtaalla alihankintana teetetty 2000 CS esiteltiin. Kiristyvät amerikkalaiset turvamääräykset ja Viimeinen 50-luvun ikääntyvän V8-malliston inkarnaatio oli Frankfurtin autonäyttelyssä 1961 esitelty BMW 3200 CS. Ura urkeni vihdoin vuonna 1969, kun BMW:n kaunis coupé vihdoin sai pitkän keulansa täytteeksi uusista isoista sedaneista lainatun hienon kuusisylinterisen moottorin. Baijerin pääkonttorissa ongelma tunnistettiin nopeasti, ja mallistoon liitettiin ylellinen coupé niin pian kuin mahdollista. Vaikka auton perusrakenne oli edelleen peräisin vuosikymmenen alussa suunnitellusta 1500-sedanista, se ei haitannut: BMW oli vain muutamassa vuodessa onnistunut luomaan nahkansa ja muuttumaan oudosta marginaalivalmistajasta ihailluksi suunnannäyttäjäksi. Tehtaan sisäisellä tunnuksella M49 tunnettu moottori kehitti vapaasti hengittävänä noin 450 hevosvoimaa ja ahdettuna vielä paljon enemmän. Seuraavina vuosina tehdaskoodilla E9 tunnetun coupén tähti nousi aina vain, ei vähiten kilpailumenestyksen ansiosta. Testosteronikuurin läpikäyneet, valtavilla levikkeillä ja takasiivillä varustetut 3.0 CSL:t voittivat 70-luvulla kaiken mahdollisen. BMWKAINALO.indd 12 BMWKAINALO.indd 12 27.7.2020 19.06 27.7.2020 19.06. Mallin viimeisessä IV-ryhmän inkarnaatiossa käytettiin kaudesta 1974 alkaen uutta 3,5-litraiseksi kasvatettua kuutosta, joka oli varustettu 24-venttiilisellä sylinterikannella. Vuosikymmenen puoliväliä lähestyttäessä oli kuitenkin jo ilmeistä, että vanha E9 coupé oli tulossa tiensä päähän. Uudet BMW:t täyttivät kaikki modernin autoilijan vaatimukset, eikä menestystä voinut enää välttää – autolehdet ympäri maailmaa suorastaan kilpailivat keskenään BMW-malleja kehuessaan
UuNeue Klassen moderneille rakenteille perustuva BMW 2000 CS suomalaisen lehdistön kynsissä talvella 1967. 6-sarjan coupét 1976-89 (E24) Uusi coupé suunniteltiin alusta pitäen täyttämään kaikki voimassa olevat ja tulevaisuudessa odotettavissa olevat turvallisuusvaatimukset. BMWKAINALO.indd 13 BMWKAINALO.indd 13 27.7.2020 19.06 27.7.2020 19.06. Mobilisti 5/20 . Kilpailutoimintaa jatkettiin selvästi kevyemmillä vanhoilla 3.0 CSL:illä niin kauan kuin luokitukset pysyivät voimassa. 13 asiakaskunnan muuttuvat mieltymykset johtivat siihen, että Baijerissa alettiin suunnitella seuraajaa. Perusrakenne lainattiin tällä kertaa vuonna 1972 debytoineesta 5-sarjan sedanista, jota BMW-slangissa kutsutaan nimellä E12. Amerikkalaisvalmistajat hölmöilivät itsensä öljykriisin jälkeisissä kouristuksissa jännittävien autojen markkinoilta, samalla kun britit ja italialaiset sekosivat omaan epäjärjestelmällisyyteensä. Vapaiden ajonopeuksien autokulttuuri synnytti autoja, jotka olivat varakkaan asiakaskunnan mieleen kaikkialla maailmassa. Saksalaiset perivät maan. Lopputuloksena oli ratkaisevasti edeltäjäänsä tukevampi rakenne, mikä oli tärkeää myös kalliilta erikoisautolta vaadittavan mukavuustason kannalta. Aikojen muuttuminen ei lainkaan haitannut 6-sarjan menestystä. Tehdaskoodin E24 saaneesta uudesta 6-sarjan coupésta tuli melkein kaikilla mittareilla edeltäjäänsä parempi auto, mutta kilpuriksi sitä ei ollut suunniteltu. Kuusisylinterinen BMW 2800 CS näytteillä Genevessä keväällä 1969
Moottori oli liian hyvä jätettäväksi käyttämättä, joten vuonna 1984 se sovitettiin 6-sarjan coupén keulalle. Katukäyttöön kesytetty moottori sai samalla tehdaskoodin M88. auto. Uusi viitonen tunnettiin tehdaskoodilla E28, ja siinä esitellyt parannukset otettiin käyttöön myös 6-sarjassa. Kuusi vuotta esittelynsä jälkeen 6-sarjaan tehtiin perusteellinen päivitys, kun kantamallina toiminut 5-sarja oli pantu uusiin puihin. Ajan henki oli kuitenkin sellainen, että edes vuodesta 1979 tuotannossa ollut, sinänsä maailman parhaiden coupéiden joukkoon hyväksytty 635 CSi ei enää riittänyt. Ainoan meille maahantuojan kautta uutena tuodun M 635 CSi:n osti konsuli Johan Lindell, jonka 1985-mallinen auto sai sattuvan rekisteritunnuksen AXA-635. . Mobilisti 5/20 den 6-sarjan tuotantoluvut löivät alusta pitäen edeltäjänsä selvästi laudalta. Amerikan-offensiivin suurin voitto oli kuvan autolla ajettu Sebringin 12 tunnin voitto, jonka otti nimiinsä kansainvälinen erikoismiehistö Brian Redman, Allan Moffat, Sam Posey ja HansJoachim Stuck. BMW:n Motorsport-osastolla suunniteltu 24-venttiilinen M49-kilpamoottori oli uhannut jäädä virkaheitoksi, kun 3.0 CSL:t alkoivat vetäytyä radoilta. Samasta moottorista polveutui myös vuoden 1986 BMW M3:n voimanlähde, tosin kahdella sylinterillä lyhennettynä. BMW USA:lle toimitettiin kilpailukaudelle 1975 viisi nelosryhmän BMW 3.0 CSL:ää. Mikä pahinta, asia ei ollut jäänyt lehdistöltä huomaamatta. M 635 CSi oli syntynyt. 14 . Kun Dingolfingin tehtaalla valmistauduttiin vuonna 1989 jo täyttä päätä seuraajamallin, V12-moottorisen 850 coupén tuotannon käynnistämiseen, voitiin viimeisen valmistuneen M 635 CSi:n todeta olevan mallisarjan järjestyksessä 5 855. Hieno voimanlähde sai vuosiksi 1979-80 väliaikaisen kodin BMW-malliston outolinnusta, M1-superautosta, jota valmistettiin vain vajaan viidensadan kappaleen sarja. Maailma oli 80-luvun puoliväliä lähestyttäessä jättämässä apeat ajat taakseen, ja uusi 6-sarja oli juuri sitä, mitä kohisten nousevan talouden menestyvät nuoret leijonat halusivat. Se toinen oli Urpo Lahtisen Gibraltarin-kilpinen mökkiauto. Hinta – Suomessa vuonna 1985 kalliimpi kuin Mercedes 500 SEC – piti huolen siitä, että tuotantomäärä pysyi sarjan muihin malleihin nähden pienenä. Porschen kahdeksansylinterinen 928 oli kiusallinen kilpailija, sillä se oli sekä nopeampi että ajettavampi kuin BMW:n huippumalli. Kuljettajien nimilista oli melkoinen tähtisikermä, joten ei ihme että menestystä tuli. Peräti kolmentoista vuoden mittaiseksi venyneen mallikaarensa mittaan E24-coupéita valmistettiin lähes 90 000 kappaletta. Super-BMW pysyi tuotannossa viisi vuotta, aina E24-mallipolven loppuun saakka. Ainoan Suomeen uutena rekisteröidyn M 635 CSi:n ensimmäinen omistaja oli konsuli Johan Lindell. BMWKAINALO.indd 14 BMWKAINALO.indd 14 27.7.2020 19.07 27.7.2020 19.07. Voittoauto on BMW USA:n kokoelmissa huipputasoon entisöitynä. hän vastaanotti autonsa samana vuonna kuin Urpo Lahtinenkin. Kilpailukäyttöön 70-luvun alussa suunniteltua 24-venttiilistä M88-kuutosta käytettiin vain kolmessa tuotantomallissa, M1:ssä (vas.), M 635 CSi:ssä ja niiden jälkeen vuonna 1985 esitellyssä neliovisessa M5:ssä. Suomalaisille omistajille niistä riitti uutena vain kaksi. Niistä varsinkin kilpailunumeroilla 24 ja 25 ajaneet autot ylsivät uudella mantereella mainetekoihin. Onneksi täsmälääke oli jo valmiina
Paino: 126kg. Parkkipaikkanostin 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Sähköliitäntä: 230V. Säädettävä nopeudensäätö 0-18rpm ja erillinen eteen/taakse poljin. Kitasyvyys: 700mm. Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm. teräspelti: 1mm. Maks. Kok.korkeus: 2510mm. Nauhahiomakone 10x330mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. 2550€ tuotenro 85268 U U TU U S! Englanninpyörä Mukana 10kpl karkaistuja rullia. pellin paksuus 2mm. Maks. 2950€ tuotenro: 498004 UNC / UNF kierretyökalusarja 45-osainen kierretyökalusarja, sis. Pyörintänopeus: 16000rpm U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 27.7.2020 11.26 27.7.2020 11.26. Toimitukseen kuuluu 12 paria profiilipyöriä. 1599€ tuotenro 86772 1599€ tuotenro: 74104 120€ tuotenro 70189 Siirrettävä yksipilarinostin 2500kg Hydraulinen yksipilarinostin manuaalisilla lukituksilla. 59€ tuotenro 510975 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Kok. Paino: 775kg. Sähköliitäntä: 230V / 16A. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Sähkötoiminen sikkikone 585mm Työsyvyys 585mm. korkeus: 1400mm. Hiomanauhan koko: 10x330mm. 1/4”-20, 1/4”-28, 5/16”-18, 5/16”-24, 3/8”-16, 3/8”-24, 7/16”-14, 7/16”-20, 1/2”-13, 1/2”-20, 9/16”-12, 9/16”-18, 5/8”-11, 5/8”-18, 3/4”-10, 3/4”-16, 7/8”-9, 7/8”-14, 1”-8, 1”-14 Kaikki hinnat sis. 79€ tuotenro 510970 Mutterinväännin 1/2” Komposiittirunkoinen paineilmatoiminen mutterinväännin 1/2” hylsyille. Nostokorkeus: 1,8m. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. Levys pilarien välillä: 2400mm. Moottori 1-V 230V 180W. Suurin vääntömomentti: 610Nm. Nostokyky: 2500kg. kierretapit ja kierrepakat. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Työkorkeus: 1150mm. Nostokyky: 4000kg. Uusi 4000kg malli! Nostokorkeus: 1880mm. Kolme momentinsäätöä eteen ja taaksepäin
Mobilisti 5/20 16 . Mobilisti 4/20 Mercury Park Lane Breezeway Sedan 1965 Sateinen päivä Sateinen päivä puistokujalla puistokujalla Mercury_parklane.indd 16 Mercury_parklane.indd 16 28.7.2020 14.35 28.7.2020 14.35. 16
Isot Mercuryt muistuttivat kulmikkuudessaan kutkuttavasti Lincolneja ja olivat jopa silloista Continentalia pidempiä ja leveämpiä, mutta silti selvästi edullisempia. Edullisempi Monterey osutettiin houkuttelemaan samoja asiakkaita kuin vaikkapa Plymouth Fury ja Dodge Polara. Ratkaisusta oli paljon hyötyä ja vain vähän haittaa: leveästä C-pilarista tuli hyvin vahva ympäripyörähdystä ajatellen samalla kun katon muoto suojasi takapenkkiläisiä auringolta. Tuontitilastot eivät valitettavasti kerro riittävällä tarkkuudella, kuinka suuren siivun edustusautojen pienehköstä kakusta Park Lane onnistui leikkaamaan, mutta perimätiedon ja käytettävissä olevien lähteiden perusteella vuonna 1965 tänne myytiin niitä ainakin seitsemän, tai jopa 30 kappaletta. Lisäksi takalasin avattavuus loi huipputehokkaan tuuletuksen ja huurteenpoiston, eikä taaksepäin kallistettu lasi kerännyt pintaansa aamuöistä jääkerrosta läheskään niin helposti kuin tavanomaiseen kulmaan asennettu. Euroopassa se toi heti mieleen halvan Ford Anglian, vaikka idea olikin lanseerattu ensimmäisenä sarjavalmistukseen Lincolnin vuoden 1958 kalleimmissa malleissa, Continentaleissa. Seitsemänkään ei olisi ollut huono saavutus, huomioiden hintaluokka ja olemattomat markkinointiponnistukset. Comet oli juuri sopivasti hienompi kuin ”tavallinen” Ford Falcon ja kuitenkin niin kohtuuhintainen, että vuosittain jopa parisataa suomalaista yksityishenkilöä tai yritystä saattoi ostaa sellaisen. Kesken nousukiidon sen markkinasiivu Suomessa kutistui syystä tai toisesta 50-luvun puolivälissä ja 60-luvulle tultaessa korkeintaan noin parinkymmenen uuden auton rekisteriotteessa luki vuosittain ”Mercury”. Mercuryn läsnäolon vahvistuessa maahantuoja vaistosi malliston potentiaalin myös edustusluokassa. Kiitos poikkeuksellisen määrätietoisen asiakkaan, saatiin Mercury_parklane.indd 17 Mercury_parklane.indd 17 28.7.2020 14.35 28.7.2020 14.35. Pääpaino pantiin hulppeimmalle Park Lanelle, aivan kuten GM panosti Buick Electraan edullisemman LeSabren sijaan. Särmännäköiset autot olivat entistä hiljaisempia ja keveämpiä. Kompaktin Comet-malliston myötä tilanne muuttui nopeasti 60-luvun puolivälin lähestyessä. Odotukset USA:n Ford-tuotteita kohtaan kasvoivat havaittavasti vuodelle 1965. Isot Montereyt ja Park Lanet olivat täysin kilpailukykyisiä Chryslereita, Dodgeja ja Buickeja vastaan, jotka olivat hallinneet johtokuntatason autovalintoja koko kuluvan vuosikymmenen. Olosuhteiden normalisoituessa kymmenisen vuotta myöhemmin, elpyi tuonti jälleen ja Mercury vahvisti asemiaan edustusja taksivaununa. Park Lanen kuivassa, lämpi mässä ja huuruttomassa kabiinissa sen sijaan suorastaan toivoi lisää vettä taivaalta. Mielipiteet jakava muotoiluominaisuus muutoin vähäeleisessä kokonaisuudessa oli sedanien Breezeway-katto aukeavine takalaseineen. Ford tuntui olevan kaikkiaankin voimakkaassa nousussa, ja nyt yhtiön isokoriset mallit oli uudistettu perusteellisesti. 17 Koeajopäivä on usein pilalla, jos sataa. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen K iitos Fordin vahvan aseman, oli yhtiön alamerkki Mercury esiintynyt suhteellisen näkyvästi Suomen katukuvassa heti vuoden 1939 startista alkaen. Montereystä olisi ollut normaalikatollakin varustettu sedan, mutta tiettävästi kaikki autot tilattiin Suomeen Breezewaykuosissa. Vuonna 1965 myydyt yli 200 Mercury Cometia olivat luonnollisesti vielä komeampi saavutus täkäläiseltä Ford-organisaatiolta, jonka suhde amerikkalaistuotteisiinsa oli muuttumassa jo vähintäänkin huteraksi. Mobilisti 5/20 . Jopa edullisina pidetyt Amerikan Fordit olivat tuolloin muodostuneet tavoittamattoman kalliiksi useimmille suomalaisille, joten vielä astetta arvokkaampi Mercury jäi lähes aina vain suuryritysten ja ylemmän virkamiehistön iloksi. Ainoa ilmeinen kielteinen piirre oli hattuhyllyn menettäminen irtotavaroiden tai kaiuttimien sijoitusta ajatellen
Fordin muotoilujohtaja Eugene Bordinat tiimeineen oli tehnyt hyvää työtä ja luonut jotakin varsin ajatonta, makuasiana pidettävää kattolinjaa ehkä lukuun ottamatta. Veljesten Pentti ja Kari Välkin musta auto on heidän kokoelmassaan nyt jo kolmatta kertaa. Mercury_parklane.indd 18 Mercury_parklane.indd 18 28.7.2020 14.35 28.7.2020 14.35. Mittaristo on runsas, persoonallinen ja Klaus Bremer koeajoi Park Lanen Viikkosanomille talvella 1966. Kotimarkkinoillaan Park Lane ja sittemmin Grand Marquis jatkoivat suhteellisen vakaata menestystään ylemmän keskiluokan luottovaunuina aina 2000-luvulle saakka, mutta Euroopassa ne vilahtelivat katukuvassa enää yksittäiskappaleina. Mobilisti 5/20 Suomeen myös yksi Commuter-farmari, jonka hankinnan hankaluudet paljastuvat Mobilistin numerossa 1/2007 julkaistussa artikkelissa. Kuljettajalla on tilaa joka suuntaan, ylellisesti. Kuljettajan istuimen harsoontuneet materiaalit viestivät huomattavasta ajosuoritteesta ja ovat juuri siinä rajoilla, pitäisikö ne uusia vai säilyttää. He ehtivät omistaa sen kahdesti aiemmin 80-luvulla, mutta kummallakin kerralla se piti myydä jonkin uuden ja oudomman hankinnan rahoittamiseksi. Istuimien metallikudoksin komistettu nailonkangas yrittää melko paljon, mutta toisaalta siinä ei ole raflaavia tikkauksia tai muita nopeasti muodista menneitä oikkuja. Kunnianhimoista entisöintiä varten atomeiksi purettu, mutta vasta rungoltaan ja ruostevaurioiltaan kunnostettu Park Lane pystyttiin kuitenkin palauttamaan entiseen loistoonsa yhden työntäyteisen talven kuluessa. Hän kiitteli tehokasta lämmitintä ja oivallista ohjausta sekä miellyttävää kyytiä hyvällä tienpinnalla. Lisäksi mallivuodelle 1966 hienosäädetty Mercuryn tarjokas oli ihan yhtä tyylikäs, ellei tyylikkäämpikin kuin ennen, joten kysynnän takkuamiselle on vaikea löytää ilmeistä syytä. Sormi-, korvaja ahterituntumalla Kuljettajan paksu ovi paljastaa tuntumallaan ja äänellään sen, että sukulaisuus Continentaliin on enemmän visuaalinen kuin rakenteellinen. Mikään ei repsottanut, mikään ei pykinyt. Cometin tilalle yritettiin tarjota Falconia, mutta ajat olivat muuttumassa ja Fordin eurooppalaisten osastojen tuotteet pystyivät kampittamaan amerikkalaisserkkunsa niin kustannustehokkuudellaan kuin polttoainetaloudellaankin. Park Laneen istutaan suhteellisen alas, mutta näkyvyys ulos on ensiluokkainen joka suuntaan. Silloin myytiin enää kolme Park Lanea ja kolmisenkymmentä Cometia. Kaikki kulmat ovat paikallistettavissa ohjauspyörän takana istuen, joskin ne ovat hyvin, hyvin kaukana; tämä on täysikokoinen maantielaiva. Talvella se lähti omin voimin liikkeelle vielä sellaisissakin lämpötiloissa, joissa monet pihan eurooppalaisja japanilaisautoista jäivät keräämään jäähileitä konehuoneisiinsa. Nuorehko omistaja piti sitä ympärivuotisena käyttöautonaan, enkä muista kuin yhden tapauksen, jolloin hän joutui häärimään tunnin tai kaksi pellin alla, ennen kuin Mercury murahti käyntiin. Ruuma on poikkeuksellisen laaja, mikä saa sen vaikuttamaan matalammalta kuin se onkaan. Vuosikerran 1965 isossa M:ssä on vielä sentään hieman kurvejakin ja pyöristettyjä muotoja – ainakin kun tarkastelee sitä lähemmin. Kilpailijoiden myynti luksusluokassa ei notkahtanut yhtä pahasti. Iso M nyt – ja silloin ennen Nykysilmin tarkasteltuna Park Lane näyttää tihkusateessakin perin kulmikkaalta, muttei kuitenkaan niin hassunkulmikkaalta kuin mihin merkin kehitys johti 80-luvun vaihteen kutistuskampanjan myötä. Hääkakut joutuu kuitenkin kuljettamaan matkustamossa tai sitten vaikka Colony Park -farmarilla. Tällä kolmannella kerralla auto palautui heille rakennussarjana. Ainoa kauneusvirhe oli kuljettajan istuimen verhoilu, jonka nailonkangas alkoi ratkeilla reilun 10 vuoden ikäisenä. Taloussuhdanteet heikkenivät nopeasti vuoden 1966 lopulla ja markka devalvoitiin rajusti syksyllä 1967. Vähemmän kuluneet takaovet ansaitsevat hieman korkeamman arvosanan, mutta ei niitäkään aivan Lincoln-tasoisiksi koe. 18 . Muutoin sisustus on hyvässä hapessa mattoja myöten. Istuimien pehmustus on asiallinen, eikä ainakaan liian löysä. Allekirjoittaneelle Park Lane Breezeway on tavallaan itsestäänselvyys, kasvoinhan tuijottaen naapurin tummansinistä sellaista kerrostaloasuntomme ikkunasta vuodesta toiseen. Se ei ole huono eikä hento ovi, siinä ei vain ole isoveljensä laatuvaikutelmaa. Joitakin osia jouduttiin jahtaamaan Amerikasta asti, mutta suurin osa autosta on yhä alkuperäistä. Kilpailijoillakaan ei ollut tarjolla mitään dramaattista uutuutta, joka olisi selittänyt mielenkiinnon laimenemisen. Lupaava myötätuuli ei kuitenkaan kantanut enää seuraavalle vuodelle. Takanakaan ei tarvitse olla polvet suussa, mutta ulkomittoihin nähden olemme kohdanneet tilatehokkaampiakin sedaneita. En rakastanut sitä, mutta arvostin sen selkeitä linjoja ja ilmeisen korkeaa materiaalien ja kokoonpanon laatua. Tuo yhdistelmä merkitsi etenkin dollarituotteiden kallistumista yli kipukynnyksen ja hiljensi amerikkalaisten autojen myynnin täällä miltei olemattomiin
Olisiko se voitu tehdä viisaammin tai rohkeammin. En edelleenkään rakasta Park Lanea, mutta oli mukava havaita se kaikkien näiden vuosien ja mullistustenkin jälkeen paljolti maineensa mittaiseksi kappaleeksi Amerikan 60-luvun ylemmän keskiluokan käyttöesineistöä. Se ei ehkä ole parasta, mitä tuolloin oli tarjolla, mutta konepelti tai lokasuojat eivät värähtele missään vaiheessa. Suuntavakaus on suurilla nopeuksilla ja lohkeilleella pinnalla korkeintaan keskinkertaista, mutta jos aikalaistestaajien juuri ohjausta ylistäviin kommentteihin on uskominen, voisi tilannetta kohentaa pelkällä ohjauskulmien tarkistamisella. Huomattavan suurikehäinen ohjauspyörä on jotakuinkin ihanteellisessa asennossa ja ajoasento miellyttävä. Takana istunut testiryhmän jäsen havaitsi säärien korkeudella selvän ilmavirtauksen, mutta muutoin lasin avaaminen oli toimenpiteenä tuskaton hänellekin. Entä se kuuluisa avautuva takalasi. Niin töyssyissä, kuopissa kuin muussakin provosoivassa sompailussa Mercuryn runkoja korirakenne luovat suhteellisesta keveydestään ja autoyksilön värikkäistä vaiheista huolimatta vakaan kuvan. Ne, kuten myös ohjauspyörä ja vaihteenvalitsin, ovat 60-luvulle tyypillisesti laadukkaita ja siroja. Jousitus ei pohjaa, mutta kokemus riittää sotkemaan matkalaisten ylevät ajatukset täydellisestä maailmasta. Joskus amerikkalaista autoa ajanut löytää kaikki vipstaakit kojelaudasta helposti. Se on todistus tietokoneiden voimasta, sillä niitä käytettiin aikanaan juuri tämän polven isojen FoMoCo-korien ja -runkojen suunnittelussa ja tuo uuden tekniikan hyödyntäminen mahdollisti säästeliäät materiaalivahvuudet. Yhdistetty kohteliaisuusja varoitusvalo etuovissa kuului vuoden hienouksiin. 20 . Merc-O-Maticin valitsin isolle D:lle, ja iso M lipuu äänettömästi liikkeelle. Vaihdot ovat huomaamattomia ja kaikki tapahtuu silkkisellä pehmeydellä. Sateesta ja kolmesta kosteasta kouhosta huolimatta auton perustuuletuskin on niin tehokas, ettei huurreongelmaa oikeastaan esiintynyt. Mobilisti 5/20 tyylikäs. Tiettyyn rajaan asti jousitus nielee epätasaisuudet kuin taikamatto, ja enimmän aikaa kulku on pikkutielläkin ruhtinaallisen mukavaa ja hiljaista. Hienoa on sekin, etteivät laskelmat ole pettäneet kaikkien näiden vuosien ja seikkailujenkaan myötä, vaan rakenne tuntuu yhä hyvältä. Alustaan uutena tilatusta HD-paketista huolimatta töyssyelämykseen sisältyy jonkin verran myös koko korin huojahtelua, joka kuitenkin onneksi tasoittuu nopeasti, eikä Park Lane pehmeimpien kilpailijoidensa tapaan jää lellumaan seuraavaa epätasaisuutta odotellen. Mercury_parklane.indd 20 Mercury_parklane.indd 20 28.7.2020 14.36 28.7.2020 14.36. . Sen sijaan se olisi voitu hyvin helposti laimentaa pelkäksi keskinkertaisuudeksi. Mutta sitten kun takajousituksen reagointikyky ylittyy, se päästää kolmen hengen kuormallakin iskut lävitse yllättävän terävästi ja ylellinen rauha rikkoontuu. Maantienopeudella tehdyt avauskokeet paljastivat, että takalasin kautta tapahtuva ilmanvaihto on erittäin hiljaista ja käytännössä vedotonta ainakin etupenkkiläisille. Voimareservit sen enempää kuin vaihteiston toimintakaan eivät aiheuta huolta Park Lanella liikkuville. Kuljettaja voi todellakin nostaa ja laskea sen hienostuneesti kojelaudan vipua painaen. Pääsemme kätevästi isommalle valtatielle, joka routavaurioineen on kuin tyypillisessä 60-luvun lopun kuosissa, jolloin ensiasfaltoinnin huuma alkoi murentua. Mercury voisi olla jopa pienoinen yllättäjä pujottelukokeessa, mutta vain jos kuljettajan kantti ja ote ohjauspyörästä kestävät rajut kallistuskulmat. Hiljaisemmalla taajamanopeudella tehdyt jyrkät, äkilliset kaarrokset paljastavat korin kallistelevan helposti ja melko runsaastikin, mutta jousitus ei sittenkään päästä tilannetta pahenemaan kiusalliseksi asti. Ohjaus on odotetusti kevyt ja nopeahko, mutta tunnoton se ei ole. Se on tarvittaessa miellyttävän ripeästi reagoiva ja normaaliliikenteessä hienosti pärjäävä voimalinja. Suola-aavikoiden nopeusennätyksiin olisi ehkä pitänyt tilata listalta vielä suurempi ja tehokkaampi moottorivaihtoehto, mutta modernissakaan arkiliikenteessä iso M ei ole tien tukkeena, vaan nousee harjanteille kevyesti pintakaasulla. Seikka, joka tuotti pettymyksiä aikanaan ja tekee sitä edelleen, on Park Lanen jousituksen reagointi pahimpiin kuoppiin ja töyssyihin. Kyllä varmaankin, mutta ei paljon paremmin. Puolilämmin 410-kuutiotuumainen, 330 hevosvoiman kahdeksikko herää eloon matalan pehmeästi murahtaen ja jää käymään kauniisti. Tihkusateessa pyyhkijöiden hitaampikin asento on hieman liian kiihkeä
Mobilisti 5/20 . 346 751 kpl HINTA 28 300 mk (Mercury Comet 16 600 mk; Lincoln Continental 43 200 mk; Jaguar Mk X 39 900 mk; Mercedes-Benz 300 SEL 47 750 mk; Buick Electra Custom 31 170 mk; Chrysler New Yorker 33 080 mk) Mercury_parklane.indd 21 Mercury_parklane.indd 21 28.7.2020 14.36 28.7.2020 14.36. 21 Mercury Park Lane Breezeway Sedan 1965 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, nelikurkkuinen Ford-kaasutin, 5 runkolaakeria Iskutilavuus: 6 390 cm³, sylinterimitat 103 x 96 mm, puristussuhde 10,1 Teho: 300 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 578 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmevaihteinen Merc-O-Matic -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 3,0 JARRUT 1-piiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut, Midland-Ross -alipainetehostin OHJAUS Hydraulisesti tehostettu kiertokuulaohjaus, 4,0 kierrosta ääripäiden välillä JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, kaksi alempaa ja yksi ylempi pitkittäistuki, panhardtanko KORIRAKENNE Erillinen ääreisrunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,55 m Leveys: 2,02 m Korkeus: 1,42 m Akseliväli: 3,13 m Raideväli (e/t): 1,58/1,58 m Rengaskoko: 8.15-15 Omamassa: 1 840 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 8 335 kpl, koko 1965 Park Lane -mallisto 32 407 kpl, koko Mercury yht
Koska Breezeway-ikkuna todellakin tehosti ilmanvaihtoa voimakkaasti, joutui Mercury ottamaan kiinteätakalasisissa malleissaan käyttöön yhtiössä kehitetyn läpivirtaustuuletuksen, jotta asiakkaat eivät olisi kokeneet jäävänsä jostakin paitsi perinteisen kattolinjan valitessaan. Kimmo Koistinen leensä vähälle huomiolle jäänyt takimmainen lasi nostettiin valokeiloihin vuosimallin 1957 myötä. Breezeway-takalasilla oli kuitenkin niin paljon vanhoja ystäviä, ettei sitä kehdattu haudata katon mukana. Mercury pysytteli vielä tuon vuoden 1958 samassa Turnpike-ratkaisussa, vaikka mallisarja olikin enää Montclairen hienompi versio. Katon takareunaan muotoiltiin pieni syvennys, jolloin se muodosti häivähdyksen edeltävien vuosien lipasta. Yhtä yllättäen kuin oli kadonnut, Breezeway teki voitokkaan paluun vuonna 1963. Sitten se katosi; Englannin Ford käytti kyllä edelleen samaa kattolinjaa Angliassa, mutta ei kustannussyistä tehnyt ikkunasta avattavaa. Idean tuotenimi oli Breezeway. USA:ssa takalasit tulivat 70-luvulla jälleen osaksi kokonaismuotoilua ja niitä taivuteltiin usein jännittävillä tavoilla, mutta porrasperäisissä autoissa niitä ei enää liikuteltu kehyksissään. Kun taaksepäin kallistettu C-pilari ja takalasi alkoivat muuttua muotoilukikkana niin sanotusti vanhaksi vitsiksi, luopui Mercury niistä vuosimallin 1967 yhteydessä. Seuraavana vuonna rinnalle ilmaantui normaalin kattolinjan versioita Breezewayden rinnalle ja sama käytäntö jatkui vuodet 1965-66. Samalla pelastettiin tavaratila erikoisjärjestelyiltä. Nyt se oli vakiona kaikissa isoissa umpikorisissa, porrasperäisissä Mercury-malleissa. Koska katon takaosa ei enää suojannut ikkunaa, lasi ei voinut avautua kuin kahden tuuman verran yläreunastaan. Silloin siitä tehtiin sähkökäyttöinen, eli uusien, ylellisten Turnpike Cruiserien takalasin keskiosan saattoi laskea alas, jolloin syntyi erittäin tehokas läpivirtaustuuletus. Erikoista oli sen laskeutuminen tavaratilaan, mikä ei ollut käytännöllisin mahdollinen ratkaisu. Mobilisti 5/20 M-E-L ja Lincoln-Mercury -divisioonat ylpeinä esittävät teknisen jännitysdraaman "Takalasi " FoMoCo-tuotantoa Ei liene helppoa löytää toista au tomerkkiä, joka olisi uhrannut yhtä paljon huomiota porras peräisten malliensa takalaseihin kuin Mercury. Heti seuraavana vuonna Lincolnin Continentaleissa asia hoidettiin ”oikein”, eli takalasi oli kokonaan suora ja kallistettu yläosastaan taaksepäin. . Siksi palattiin lähtökohtaan ja tehtiin normaalilta näyttävästä etuviistolasista aukeava. Y 1968 Mercury "Breezeway" 1957 Mercury Turnpike Cruiser 1963 Mercury Breezeway Sedan Mercury_parklane.indd 22 Mercury_parklane.indd 22 28.7.2020 14.36 28.7.2020 14.36. Vuodet 1959-60 avattava takalasi esiintyi vain Continentaleissa – luonnollisesti FoMoCon halvempien merkkien farmarit pois lukien. Vuonna 1969 Breezeway-ikkunaa ei enää mainita esitteessä, läpivirtaustuuletus ja miltei itsestäänselvyydeksi muuttunut ilmastointi olivat korvanneet sen. 22 . Näin se ei laskeutuessaan vaatinut mitään erikoisjärjestelyitä tavaratilassa
Se asettui markkinoilla Buickien ja Chryslerien tuntumaan. Merkin oli tarkoitus täyttää selkeä markkinarako Fordien ja Lincolnien välillä; GM:llä vastaavaa tehtävää hoitivat Oldsmobile ja Buick. Mercuryn koko mallistoa kehitettiin kunnianhimoisesti vuosille 1959-60, kunnes kustannusvalvonnassa vedettiin hätäjarrusta ja merkki palautettiin ruotuun. Vuosikymmenen jälkipuoliskolla Mercury-mallisto oli Fordin tapaan laaja ja noudatteli tarkoin päämerkin tekniikkaa. 23 Park Lane – Mercuryn unohdettu luksusristeilijä Mallinimi Park Lane osui Mercuryn historian ehkä hienoimpiin tai ainakin eloisimpiin vaiheisiin. Sen sallittiin palata vasta vuodelle 1964, jolloin koko Mercuryn muotoiluun ilmestyi jälleen itsenäisiä piirteitä. Ensimmäinen vakava irtiotto oli vuoden 1957 Turnpike Cruiser -mallisto, jonka futuristisuus hätkähdytti jopa autohullutteluun tottuneita amerikkalaisia. Vuonna 1967 Park Lane menetti asemansa hienoimpana mallina, kun uusi ”Brougham” esiteltiin. . Se vuosikerta jäikin Park Lanen viimeiseksi. A 1968 Mercury Park Lane 1958 Mercury Park Lane Mercury_parklane.indd 23 Mercury_parklane.indd 23 28.7.2020 14.36 28.7.2020 14.36. Markiisi, sittemmin Suurmarkiisiksi ylennettynä, palveli Lincoln-Mercury -divisioonaa aina katkeraan loppuun asti, vuoteen 2011, jolloin koko merkki lakkautettiin. Välivuosina mallistoa täydennettiin alaspäin; kompakti Comet oli muunnos Fordin Falconista ja Meteor taas Fairlanesta. Teknisesti uusi ääreisrunko ja voimalinjat olivat muunnelmia isoista Fordeista, mutta ulkokuori muistutti pitkästä aikaa Lincolneja. Kimmo Koistinen lkuun Mercury oli se hienompi Ford, sitten siitä tuli enemmänkin edullisempi versio Lincolnista, mutta se oli koko ajan oma divisioonansa yhtiön sisällä. Mobilisti 5/20 . Tulokkaan kätkytkuoleman jälkeen sen nimi pyyhkäistiin pois, ja jäljelle jäi Lincoln-Mercury -divisioona. Park Lane nautti arvostusta entistä laajemmissa piireissä, eikä ihme: se oli onnistunut tuote. Viimeinen valmistunut Mercury oli muuten Grand Marquis. Sen pätkivä tai val kuvastaa Fordin vaivautunutta suhdetta omaan merkkipalettiinsa. Se ei ollut suurmenestys, joten seuraavalle vuodelle panostettiin selvemmin perinteiseen luksukseen ja tuloksena oli Park Lane -sarja. Edsel ilmaantui perhealbumiin vuodelle 1958, jolloin muodostettiin Mercury-Edsel-Lincoln -divisioona. Park Lane valahti jälleen pykälän alas 1968, kun Marquis ilmestyi sen ja Broughamin väliin. Vuosikerrat 196164 Mercury oli jälleen ”vain” hienostettu Ford. Lincolnin edullisimpien versioiden laahuksille polkenut Park Lane poistettiin aluksi kokonaan. Todelliseen kukoistukseen Mercury ja sen myötä myös Park Lane puhkesivat vuosimallin 1965 totaalisen uudistuksen kautta. Samoihin aikoihin, 1950-luvun jälkipuoliskolla, Mercury haki voimalla omaa identiteettiään niin tekniikan kuin muotoilunkin saralla
Ensin mainittuja tuli maahan kaksi kappaletta ja jälkimmäisiä ehkä parikymmentä. Ei ole aivan kumma, että tiettävästi ensimmäinen Eurooppaan löytänyt SC/Rambler tuli juuri Suomeen, on tämä vain sellainen automaailman Galapagos-saaret. Toimituksessa pintautuneesta Autokilpailijan kalenteri -kirjasesta löytyi ilmeisen harvinainen mainos, jolla Wartburgin maahantuoja Rego Oy halusi edistää urheilumallistonsa myyntiä. 3 24 . Wihuri Oy Autolakin toi aikoinaan maahan melkoisen määrän erikoismalleja, mukaan lukien kolme kappaletta hurjia AMC Rebel ”The Machineja”, jotka eivät olleet juuri SC/Rambleria ujompia esityksiä. Kuva: Jeppe Lahtinen uutiset5.indd 24 uutiset5.indd 24 28.7.2020 13.16 28.7.2020 13.16. Mobilisti 5/20 koonnut: J.E. Merkkipaalun kunniaksi kerholehden kannessa komeilee Samu Ketosen viime vuonna Suomeen tuoma SC/Rambler-Hurst. . Esillä olivat kaksipaikkainen 313-1 Sport ja 311 Coupé. 3 Mobilisti 3/07 . Suhdeluku täsmää karkeasti mallien tuotantomääriin, sillä Sporteja valmistettiin 469 ja hardtopeja noin 5 000 kappaletta. Mobilisti 3/07 . Suomen AMC-kerho, AMCCF, viettää tänä vuonna kaksikymppisiään, onneksi olkoon. . Toisaalla tässä lehdessä käsitelty Urpo Urpo Lahtisen BMW M635CSi Espanjassa 80-luvulla. . Näitä isänmaallisesti väritettyjä katukilpureita valmistettiin vuonna 1969 vain runsaan 1 500 auton sarja, ja resepti oli yhtä amerikkalainen kuin ulkonäkökin – pieneen Rambler Americanin koteloon oli pudotettu valmistajan suurin V8 ja nelivaihteinen manuaalivaihteisto
. Tuulilasin 1/1967 autouutiset tiesivät senkin, että englantilainen Joseph Lucas Ltd oli kehittänyt uuden tuulilasinpyyhkijöiden säätölaitteen, jonka avulla kuljettaja saattoi valita sopivan pyyhkimistiheyden tilanteen mukaan. 3 Mobilisti 3/07 . Viime vuoden lopulla perustettiin moottoripyöräalan yhteistyöryhmä ajamaan motoristien oikeuksia. Maakuntalehtien yhteinen uutistoimitus, Uutissuomalainen, teetti gallupin, jossa suomalaisilta kysyttiin kantaa autoilun verottamisen siirtämiselle enemmän käyttöön perustuvaksi. . Tämä transistoriohjattu varuste opittiin myöhemmin tuntemaan tihkukytkimenä. Loppu hyvin, kaikki hyvin. Pahaksi onneksi EU:n voimassa oleva päästödirektiivi ei ota huomioon kokonaispäästöjä, vaan ne mitataan pelkästään pakoputken päästä. 25 Lahtisen BMW vietti nuoruutensa Espanjassa, joka kuuluu Euroopan Unioniin. Onneksi Tullissa kesälomasijaisena palvellut avulias rouva opasti lopulta tullaamaan auton historiallisesti arvokkaana kokoelmaesineenä asiaa koskevan EU-direktiivin nojalla. Onneksi suorituspaikkoja kuitenkin on ruuhka-Suomessakin. Kaasua, komisario Maigret. Tästä syystä enää Fiat ja VW-konserni valmistavat uusia kaasuautoja, vaikka ne olisivat huomattavasti tehokkaampi tapa pudottaa päästöjä nopeasti kuin vallalla oleva valtaisa käännös sähköön päin. Ikävää asiassa on se, että Tullin henkilökunta osaa aivan liian harvoin neuvoa asiakkaita näiden eduksi. Kulmakorvessa pöllyää. Myös Gibraltar kuuluu unioniin, mutta ei ole osa sen sisämarkkinoita. . Yksissä tuumin on käynnistetty Oikeus ajaa -kampanja, josta voi hankkia lisätietoja osoitteesta www.oikeusajaa.fi. Se tarkoittaa uusiutuvia polttoaineita: etanolia, biodieseliä ja biokaasua. Autojätin edustajat olivat varsin kiinnostuneita ja lupasivat palata asiaan. Kaupungin mailla Luoteis-Espoossa sijaitsevaa Kulmakorven ajoharjoittelualuetta hallinnoivat yhteistyössä Finnish Jeep Drivers´ Arvon mekin ansaitsemme. Ei niin kovin yllättävästi pääkaupunkiseudulla suhtauduttiin käytön verottamiseen lämpimimmin. Niinpä BMW:tä aiottiin Tullissa kohdella kuin unionin ulkopuolelta tuotavaa autoa. Yhteydenottoa ei koskaan kuulunut, ja syy selvisi Kearnsille vuoden -66 Fordien esittelyn aikaan. 3 Mobilisti 5/20 . Yksi niiden monista uutuuksista oli tihkukytkin, johon Kearnsilla oli patentti, mutta josta hän ei ollut saanut killinkiäkään. Mobilisti 3/07 . Idean oikea isä oli amerikkalainen collegen tekniikan professori Robert Kearns, joka oli saanut tihkukytkimelle patentin vuonna 1964. Hyvälle keksinnölle ilmoittautuu usein monta isäkandidaattia. Sen päälle tulivat myöhemmin vielä Chryslerilta saadut melkein 19 miljoonaa. Näin tehtiin ja auto saatiin Suomen kilpiin ilman ylimääräisiä sakkokierroksia. Paha vain, että laitetta ei ollut keksinyt Lucas, sen paremmin kuin Ford, joka tarjosi varustetta eräissä Amerikan-malleissaan jo syksystä 1965 alkaen. Melkein puolet vastaajista suhtautui hankkeeseen myönteisesti, ilmeisesti ajattelematta sitä, että mikään verotuksen painopisteen muuttaminen ei tässä maassa ole koskaan alentanut autoilun veroja. uutiset5.indd 25 uutiset5.indd 25 28.7.2020 13.16 28.7.2020 13.16. Toivottavasti järki vielä voittaa. Kearnsin tapauksesta tehtiin vuonna 2008 onnistunut ja suositeltava elokuva nimellä Flash of Genius. Kearns aloitti pitkän oikeustaistelun, jonka päätteeksi Ford määrättiin korvaamaan keksinnön luvattomasta käyttämisestä 10 miljoonaa dollaria. Vanhan bensiiniauton muuttamiselle kaasutai etanolikäyttöiseksi maksetaan tukea, mikä tekee biomuutoksen houkuttelevaksi varsinkin kätevälle tee se itse -autoilijalle. Moottoripyöräväki havahtui viime syksynä siihen, että kahdella pyörällä kulkeva liikenne on korkealla julkisen vallan asialistalla, mutta valitettavasti vain ehdolla, että yhtälöön ei kuulu moottoria. . Auto oli kuitenkin ollut käytännön syistä uudesta pitäen Gibraltarin rekisterissä, mistä seurasi kiemuroita tullattaessa sitä Suomeen. . Siihen kuuluvat MP-Kauppiaat ry, Teknisen Kaupan Liiton moottoripyöräjaosto, Suomen Motoristit ry, Suomen Moottoriliitto ry ja Liikenneturvallisuuden Erityisasiantuntijat ry. Maastossa ajaminen ilman erillistä lupaa on lähtökohtaisesti aina kiellettyä. Kearns ymmärsi keksintönsä hyödyllisyyden ja tarjosi sitä ensimmäisenä Fordille. Suomessa pyritään vähentämään liikenteen päästöjä järkevästi helpoimmasta päästä
Miltä olisi näyttänyt, jos Hughes olisi katkonut natsirumiluksellaan USA:n ilmavoimien ylpeydeltä julkisesti henkselit. Vuoden 1967 autohinnastossa esiintyvät Volga M-21 Rover ja M-22 Rover. Heidän ja saksalaisen ihmesuihkarin tarinat tunnetaan hyvin ja niistä on kirjoitettu määrättömästi rivejä. Viimeiset kaksikerroksiset vedettiin liikenteestä vuonna 1976. Koneesta poistettiin nopeuskokeita varten aseistus, kaikki rungon saumat viimeisteltiin mahdollisimman sileiksi ja komeus viimeisteltiin useilla kerroksilla kiiltävää maalia. Mobilisti 5/20 Club ry ja Espoon Moottorikerho ry. Tuulilasin uutisessa esiintyi tuliterä Büssing-”dubbeldäckare”. . Hughes olisi halunnut myös osallistua Mersullaan Bendix & Thompson Jet Trophy -kilpailuun, mutta ilmavoimien komentaja Henry ”Hap” Arnold kielsi tämän jyrkästi. Alueella on valmisteltuja reittejä yli 14 kilometriä, joihin mahtuu kaikenlaisia maastotyyppejä ja mm. Koneita päätyi niin itään kuin länteenkin, ja molemmilla tahoilla niitä tutkittiin kuumeisesti. Lisätietoa saa Jeep-kerhon sivuilta osoitteesta www.fjdc.org tai Jeepster-kerholehdestä, josta mekin nämä tiedot lainasimme. Maailman ensimmäinen palveluskäyttöön ehtinyt suihkuhävittäjä, Messerchmitt Me 262, synnytti monta legendaa. Molemmat olivat Belgiassa valmistettuja dieselkäyttöisiä Scaldia-Volgia, toinen kuuden hengen sedan, toinen farmari. Mukaan pääseminen vaatii ilmoittautumista kutsussa mainittuun päivämäärään mennessä. seitsemän siltaa. Tuulilasin 1/1967 autouutisten ansioista tiedämme nyt, että 100 000. . Vähemmälle huomiolle ovat jääneet Me 262:n sodanjälkeiset vaiheet voittajien palveluksessa. 3 26 . TäsHoward Hughesin Me 262. Koneella lensivät aivan sodan loppuvaiheissa monet kaikkien aikojen kuuluisimmat hävittäjälentäjät, kuten Adolf Galland, Heinz Bär, Günther Lützow, Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski ja Johannes Steinhoff. Avia-Messerschmitt 262. . Mobilisti 3/07 . Koelennoilla Messerschmitt osoittautui selvästi amerikkalaista vastinettaan, Lockheed P-80 Shooting Staria nopeammaksi. Yhden USA:han kulkeutuneista Me 262 -koneista sai koelennettäväkseen Hughes Aircraft Company, jonka omisti eksentrinen erikoismiljonääri Howard Hughes. Tärpit on lainattu Jeffrey Ethellin ja Alfred Pricen kirjasta German Jets in Combat. Ensimmäinen kaksikerroksinen oli aloittanut liikenteen Tukholmassa jo vuonna 1930, mutta autotyyppi yleistyi toden teolla vasta 60-luvulla, kun liikennelaitos hankki uutta kalustoa Büssingiltä ja Leylandilta. Kukin mallimuutos toi mukanaan hieman lisää tehoa, vaikka suorituskyky pysyikin bensiinikäyttöisiin mallisisariin verrattuna aina vaatimattomana. Diesel-Volgat toimitettiin aluksi Perkins-, sitten Roverja lopulta Indenor-moottorein. Jälki-ilmoittautuminen on mahdollista vielä ajopäivänäkin, mutta siitä peritään viiden euron lisämaksu. Suomeen tullut GM-auto oli hopenharmaa -67 Vauxhall Viva. Samalla palstalla kerrottiin sekin, että Tukholman liikennelaitos oli ottanut käyttöön 30 kaksikerroksisista kaupunkibussia, ja että niitä oli tarkoitus hankkia myöhemmin vielä 50 lisää. 3 Mobilisti 3/07 . Vastuukerhojen jäsenille ajomaksu on 10 euroa ja muille 20 €. Toinen mielenkiintoinen vaihe 262:n tarinassa oli Tsekkoslovakiassa sodan jälkeen valmistetut 12 konetta, jotka kokosi sikäläinen Avia-tehdas. . Vaka vanha Oldtimer Markt -lehtikin innostui leikkisäksi toukokuun numerossaan. Alueella pyritään järjestämään ajopäiviä kolmen viikon välein päällekkäisiä tilaisuuksia välttäen. Yhdeksänsivuinen juttu autosta lemmenpesänä oli nostettu oikein kansiaiheeksi. uutiset5.indd 26 uutiset5.indd 26 28.7.2020 13.16 28.7.2020 13.16. Tapaus osui sopivasti juhlistamaan myös Suomen General Motorsin 25-vuotisjuhlia. Maahan oli sodan lopussa jäänyt paljon Me 262:n osia, jotka riittivät tusinan koneen rakentamisen lisäksi myös niillä operoimiseen
uutiset5.indd 27 uutiset5.indd 27 28.7.2020 13.16 28.7.2020 13.16. Muovimallinrakentajien IPMS-kerhon kerholehti Mallari esitteli tämän vuoden toisessa numerossaan suomalaisen Vesikko-sukellusveneen pienoismallin mittakaavassa 1/72. Pahoja vaurioita saanut Kirov joutui irrottautumaan savuverhon suojissa eikä Vesikko päässyt sellaiseen asemaan, että olisi voinut laukaista torpedonsa. Vesikko on ainoana säilyneenä suomalaisena sukellusveneenä ollut avoinna yleisölle Suomenlinnassa vuodesta 1973 pitäen. Pasi Wahlmanin kirjoittaman jutun sivuantina oli jännittäviä tarinoita mm. 3 Mobilisti 5/20 . Runsaat kaksi viikkoa myöhemmin lähes sama kuvio toistui, kun Vesikko väijyi taistelulaiva Marat’ta, joka kävi Viipurin lähistöllä hurjaa laukaustenvaihtoa Saarenpään linnakkeen kanssa. Jäätilanne pakotti suomalaiset sukellusveneet talvehtimistelakoille vuodenvaihteessa 1940. 27 täkin jotkut varmaan närkästyivät, vaikka loput 203 sivua olivat ihan totutun saksalaista Marktia. Tänä kesänä museoveneeseen ei poikkeusolojen vuoksi valitettavasti pääse tutustumaan sisältä päin. Ensimmäiset kymmenen suomalaista hävittäjälentäjää saavuttivat talvisodassa ässän statuksen vähintään viidellä ilmavoitolla, ja jatkosodassa suomalaisässiä tuli vielä paljon lisää. . siitä, kuinka Vesikko vaani talvisodan aikana risteilijä Kirovia tämän käydessä armotonta tykistötaistelua Russarön linnakkeen kanssa. On aikoihin eletty, kun tsekkiläinen pienoismallinvalmistaja tekee rakennussarjan suomalaisesta sukellusveneestä, jota valmistettiin alun perinkin vain yksi kappale. Kuuluisin talvisodan lentäjistä oli Jorma SarScaldia-Volga M-24 Break. 3 Mobilisti 3/07 . Mobilisti 3/07 . . Selitys on osittain siinä, että sama Special Hobby -firma oli jo aikaisemmin julkaissut mallin saksalaisesta Typ IIA -rannikkosukellusveneestä, jonka tuotantosarjan prototyyppi Crighton-Vulcanilla vuonna 1931 rakennettu Vesikko oli. Volga M-22. Sotatoimet loppuivat Vesikon osalta pian tämän jälkeen, kun jäätilanne pakotti sen Suomenlinnan talvehtimistelakalle pian vuodenvaihteen 1940 jälkeen
. Nykäsen tarina löytyi Aarne Bremerin vuonna 1934 julkaistusta kirjasta Ilmavoimien osallistuminen Suomen vapaussotaan v. Toimituksen kirjastoon kuuluu vuonna 1935 julkaistu kirja Der Kraftfahrsport im Neuen Deutschland – Moottoriurheilu uudessa Saksassa. Tammikuussa 1918 myös Suomessa syttyi sisällissota ja Nykänen riensi kotimaahansa ilmoittautuakseen valkoisten palvelukseen. Vain Valfrid Nykänen Kaukasuksen rintamalla 1917. Luultavasti tri Göbbelsin propagandaministeriössä aavistettiin aivan oikein, ettei pelkkä mahtipontisuus välttämättä puhuttelisi nuoria vauhtikalloja. Mobilisti 5/20 vanto, joka loppiaisena 1940 pudotti Fokkerillaan kuusi vihollispommittajaa vain neljässä minuutissa. Kuten jo nimestä saattaa päätellä, kysymys on kolmannen valtakunnan propagandapitoisesta hengennostatuksesta. Mitä Göbbels olisikaan antanut saadakseen käyttöönsä kaikki nykyaikaisen sosiaalisen median vaikuttamiskeinot. Kirja lupaa saksalaisilla – tässä tapauksessa autourheilun ystävillä – olevan edessään riemun ja loiston ajat. uutiset5.indd 28 uutiset5.indd 28 28.7.2020 13.17 28.7.2020 13.17. Bremerin isä. 3 Mobilisti 3/07 . Kesän ja syksyn kuluessa Nykänen saavutti neljä vahvistettua ilmavoittoa ennen kuin kovia kokenut Venäjän armeija romahti bolsevikkivallankumouksen seurauksena lopullisesti. Harva kuitenkaan tietää, että ensimmäinen suomalainen oli yltää ässän arvonimeen jo ensimmäisessä maailmansodassa. Saksan propagandakoneisto oli pelottavan tehokas ja ulotti vaikutuksensa kaikille elämänalueille. 3 28 . Mobilisti 3/07 . Aarne Bremer oli keskimmäinen viiden lentävän Bremerin veljessarjasta, jonka muut jäsenet olivat Eino, Wäinö, Lauri ja Aulis Bremer. Helmikuun alussa hän lähti punaisten linjojen läpi kohti Helsinkiä aikomuksenaan käydä sieppaamassa jokin venäläisiltä jäänyt lentokonee valkoisille. Nykänen suuntasi seuraavaksi Ukrainaan, jossa hän osallistui taisteluihin bolsevikkeja vastaan maan yrittäessä puolustaa vasta saavutettua itsenäisyyttään. Hämeenkyrössä Nykänen joutui kuitenkin ajomiehen petoksen seurauksena punaisten käsiin ja tuli murhatuksi. Kotkasta lähtöisin oleva luutnantti Valfrid Nykänen lensi tsaarin ilmavoimissa Kaukasian rintamalla, jossa vastassa olivat turkkilaiset. Vaikka natseja ei yleensä pidetä kovin leikkimielisinä, kirjassa on yllättävästi jopa huumoripitoisia piirroskuvia, nekin tietysti vain huolellisesti harkitun mielipiteenmuokkauksen nimissä. 1918. Tähystäjänä aloittanut Nykänen valmistui Sevastopolin ohjaajakoulusta keväällä 1917 ja hänet siirrettiin rintamalle saman tien. Veljeksistä toiseksi nuorin – Lauri – oli Mobilistin perustajan, Kai L
. Ovatko nyt lopun ajan merkit ilmassa, kun maineikkailla autonrenkaiden kauppanimillä myydään kumeja munamankeleihin. Pirelli on ottanut käyttöön polkupyöränrenkaissaan mallinimet Scorpion (maasto), Cinturato (sora) ja P Zero (maantie). Kirjassa on paljon mielenkiintoista asiaa, ajankohtaisia puukaasuttimia tietenkään unohtamatta. . Goodyearin maantierengas puolestaan tuntee nykyään nimen Eagle F1. 3 Mobilisti 5/20 . K.L.B.:n suunnitelmat lehden perustamiseksi olivat pitkällä jo 1978, jolloin hän kutsui koolle 14-jäsenisen neuvoa-antavan raadin. Myöhemmin nimi tiivistyi – onneksi – Mobilistiksi. Siemen sodanjälkeiselle, entistä taloudellisemmalle autoilulle oli kuitenkin kylvetty. Nyt toimituksen arkistojen pimeimmästä nurkasta pintautui todellinen aarre; lehti-idean esittelemiseen tarkoitettu K.L.B.:n omakätinen hahmotelma ensimmäisen numeron kannesta. 29 kymmenen vuotta kirjan julkaisemisen jälkeen kaikki oli kuitenkin tuhkana – myös propagandaministeri itse. Tuohon aikaan tuplaveen käyttö ei vielä ollut kärsinyt sellaista inflaatiota kuin nykyisin, joten uuden lehden työnimenä oli Wanhat ajopelit. Se julkaistiin vuonna 1942 nimellä Auton ja autokaupan historiaa itsenäisyytemme aikana. Alkuperäisenä kustantajana oli ajan tapaan kirjapaino, tässä tapauksessa Käyttökirjat Oy. Mobilisti 3/07 . Mobilistin startti viivästyi lopulta vuoden verran, ja ensimmäinen numero ilmestyi lokakuussa 1979. Näiden ensimmäisen aallon pikkuautojen kauppa ei valitettavasti ehtinyt saavuttaa täyttä potentiaaliaan ennen kuin Suomi joutui itäystävän hyökkäyksen kohteeksi marraskuun lopulla 1939. Edestä lukien: Citroën-, Steyrja Adler-pienoisautoja. Poimintana mainittakoon kuitenkin kirjassa kuvattu ”pienoisautojen” suosion kasvu Suomessa 30-luvun jälkipuoliskolla. . uutiset5.indd 29 uutiset5.indd 29 28.7.2020 13.17 28.7.2020 13.17. Aikakauden alkava muutos on aina ensin vaivihkaista, mutta kiihtyy edetessään aina vain. Korpivaara & Halla Oy:n näyttelyhuoneisto Helsingissä vuonna 1939. 3 Mobilisti 3/07 . Korpivaara oli edelläkävijä modernien pienempien autojen maahantuojana, sillä firma liitti edustuksiinsa vuodesta 1935 alkaen nopealla aikataululla sekä Citroënin, Adlerin että Steyrin edustukset. Lainausmerkit siksi, että myös Citroënin etuvetoinen Traction Avant -mallisto luettiin kuuluvaksi pienoisautoihin. Korpivaara & Halla ehätti ehkä ensimmäisenä suomalaisena maahantuojana teettämään historiikkinsa jo jatkosodan aikana. Siihen kuului sekä lehtimiehiä että harrastajia, joista lukijoillemme tutuimpia lienevät TM:n toimittajat Hannu Krohn ja Hannu Lindell sekä harrastekenttää edustaneet Olavi Sallinen ja Jouko Jokinen. Lehden taitosta vastasi alkuun siellä työskennellyt Jouko Jokinen, joka toisti päätoimittajan alkuperäisen kansi-ilmeen melko uskollisesti
toimitus Vanajan tarina Isälläni oli vuodesta 1979 noin vuoteen 1990 asti Ajokin korilla oleva Vanaja, joka oli muutettu erikoisautoksi eli asuntoautoksi. Tämä lyijytön korvike sisältää semmoisia myrkkyjä, että hengityssuojain ja teollisuuskumikäsineet olisivat tankatessa tarpeen. Reima Sattuipas nyt sitten. Kyllä vaan. Matti Ouvinen Parempaa samovaariseppälää Jos auto kuulostaa siltä kuin olisi kupariseppien kiltakokous konepellin alla eikä vain kuskin pääkopassa, on konsti vaivaan 98-oktaaninen menovesi ja pykälää kylmemmät tulpat. Tuli esiin vanha valokuva. Sami Luostari Leipätekstin fonttikokoa ei ole pienennetty ainakaan 13 vuoteen. Ehkä sitten, kun EU myöntää parisataa miljoonaa Suomen kansalliseen ajoneuvohistorian säilöntätoimeen, asia saadaan viimein kuntoon. Useimmissa tapauksissa kannattaa siis säätää myös kaasutin polttoaineen mukaiseksi. Päätoimittaja muislukijat5.indd 30 lukijat5.indd 30 27.7.2020 20.53 27.7.2020 20.53. Taustatiedot toimitti Antero Peijonen Mika Jaakkolan kautta. Ahola siirtyi sittemmin isompien pyörien päälle, ryhtyessään linja-auton kuljettajaksi. Jälleennäkeminen oli puhutteleva. Jouni Halonen Kivijärvi Jos se jotakin lohtua tuo, ette ole yksin tuntemustenne ja säilöntävaikeuksienne kanssa. toimitus Silmissä sumenee Hei toimittajat! Miksi juttujen teksti pienenee vuosi vuodelta. Valkoinen auto edellisen numeron sivun 93 keskellä oikealla on Daytona tai GS, ei suinkaan Conquest. Syy moiseen säätämiseen on tietenkin tässä nykyisessä lyijyttömässä sopassa jota huoltoasemilla tarjoillaan. Etupää ja ovenlasin muoto paljastavat auton Daytonaksi. Ei, ei, en ehkä uskaltaisi. Kun ajattelen, uskaltaisiko luovuttaa omille pojilleni käyttöön täysmittaista linja-autoa, jossa on synkronoimaton vaihteisto eikä ohjaustehostinta. toimitus Ettekös Daytonaa tunne. Kiitos taas mielenkiintoisesta lehdestä, mutta sattui silmään virheellinen tieto tai kuva. Vähän aikaa sitten sain työpaikalla kahvitauolla kuulla, että naapuripitäjässä on myynnissä vanha Vanaja. Joskus on vain jätettävä tekemättä se, mitä "pitäisi" tehdä. Se on ollut 10 pistettä niin kauan kuin minä olen ollut talossa, kahden edeltävän taittajan ajan. Jos vaikka oppisimme tunnistamaan näitä tuoreempiakin malleja. Lauantaina menen optikolle. Olisipa paikka johon "säilöä". Auton tunnistus ei onnistunut. Se on ollut hyvin perusteltu ja kokonaistaloudellinen valinta taksiajoon. Olen usein miettinyt, kuinka hyvän luottamuksen sain osakseni. Juhani Salminen Rusko Kuvassa on perniöläinen taksimies Antero Ahola ja hänen autonsa näyttäisi olevan 1937 Plymouth. Ei kai vaan. Kuvat todistivat, vanha tuttuhan se oli 30 vuoden takaa. Vain vihreä voi keksiä ratkaisun, joka on pahempi kuin ongelma sinänsä. Muistot palasivat elävinä. Mobilisti 5/20 Millä ajoi A. Mitsubishiä voi olla korkeintaan moottori, jos on V6. Täällä yksi jos toinen on ollut samantapaisessa tilanteessa. Ahola. Nyt osa on jo yhtä pientä sumua, kuten kuvatekstitkin. Toimitus vetäytyy nurkkaan opiskelemaan 80-luvun Tekniikan Maailmoista Jukka Sihvosen mainioita Amerikan-juttuja. Todettakoon, että kerättyjen havaintojen varassa vaikuttaa siltä, että vanhat kaasutinmoottorit käyvät vanhoilla säädöillä nykypolttoaineella ajettaessa laihalla, mikä osaltaan pahentaa nakutustaipumusta. Löytyisikö siihen apua. Tosiasiat ovat tosiasioita. Se palaa kuumempana kuin aikaisempi lyijyllinen menovesi, jota sentään uskalsi lauantaitansseihin mennessä sipaista korvan taakse. 30 . Monet ajattelevat, että hullu mies tuo Jone, mutta jos on joku kromosomi päässä poikittain, kun sen pitäisi olla pitkittäin, niin minkäs teet. Juha Kauppi Suosittelemasi konstit ovat oikeat. Juuri kortin saaneena reissasin sillä myös itse paljon
Kuvatekstienkään fonttikokoon ei ole puututtu kymmeneen vuoteen. Hylsy on ostettavissa, mikäli kiinnostuneita löytyy. Mobilistissa laatu on sisäänrakennettu, ei päälle lisätty. Pahoitteluni tästä omakehun puuskasta! Toivottavasti uusista laseista on apua. Sivumäärää emme voi kasvattaa, sillä Mobilisti kolkuttelee jo nykyiselläänkin lehtipostille asetettua maksimipainoa. Liitteenä olevissa kuvissa muutama näyte niistä. Auto on osin hiekkapuhallettu ja kesken jäänyt, paperiton, ulkosäilytyksessä kärsinyt laitos, mutta aika paljon osia on paikoillaan, tekniikka mukaan lukien. Vaikuttaa siis huolestuttavasti siltä, että lukijoidemme näkö heikkenee vuosi vuodelta, kuten toimittajienkin kohdalla tapahtuu. Tomi Hautakangas 0442800118 Kiitämme tarkkaavaisuudestanne. Mobilisti 5/20 . toimitus Sytyttäviä etikettejä Setäni keräsi 50-luvulla tulitikkuetikettejä. Matti Ouvinen Dingolfing-kuumetta. Tekstikoon suurentamiseen emme haluaisi ryhtyä, sillä se edellyttäisi juttujen lyhentämistä tai vähentämistä. Kaustisella osui silmään melko harvinainen peli Glas 1500 tai ehkä jopa 1700. T: Juha Siekkinen, Joensuu 040 535 1071 Olemme vaikutettuja takavuosien grafiikasta ja aiheiden monipuolisuudesta. Kiitokset jaetusta nautinnosta! toimitus lukijat5.indd 31 lukijat5.indd 31 27.7.2020 20.53 27.7.2020 20.53. Auto on kuulemma kotoisin Kälviältä ja ollut Vaasassa North West Traden pihamaalla 1990-luvulla, mistä on siirretty nykyisille sijoilleen. 31 taa, että joskus 20 vuotta sitten tekstiä hätätilassa pienennettiin jopa 8 pisteeseen ylipitkien juttujen mahduttamiseksi lehden rajalliseen sivumäärään. Kunnon paperistakaan emme halua tinkiä, sillä Mobilisti pyrkii olemaan laatulehti – jos olisimme saksalaismielisiä, käyttäisimme jopa premium-taikasanaa. Sen jälkeen, kun lehti kasvoi satasivuiseksi tähän ei ole tarvinnut turvautua, varsinkin kun tilaajien lehdissä on vielä ylimääräisiäkin sivuja. Toivottavasti vinkki osoittautuu hyödylliseksi jollekulle, joka ymmärtää tämän unohdetun ja monien mukaan aliarvostetun saksalaismerkin päälle
Fiat 508C oli suosittu. Vuonna 1938 turkulainen Keskus Autohalli ja -Kauppa Oy teki sopimuksen tehtaan kanssa ja aloitti maahantuonnin uudelleen. Yritys vaihtoi sotien jälkeen nimensä Keskusautohalli Oy:ksi. Jo pari vuotta aiemmin oli valmistettu perinteisen sivuventtiilimoottorisen Balillan rinnalla jonkin verran myös litraisella kansiventtiilimoottorilla varustettua urheilumallia. Mobilisti 5/20 ALPPIEN ALPPIEN TÄLLä PUOLEN Fiat 1100E 1950 Italia oli sata vuotta sitten maatalousvaltainen maa, jolla oli loistava historia. Balillan virallinen nimi vaihtui tehtaan uusien mallien nimeämiskäytännön mukaiseksi. Kansiventtiili-idea oli todettu hyväksi, joten uuden mallin moottori kehitettiin sen pohjalta. Neliovisen perusmallin lisäksi tuotannossa oli avoauto, jatkettu taksi, umpinainen pakettiauto, erilaisia kilpa-autoja sekä armeijan käyttöön tarkoitettu, koriltaan yksinkertaistettu neliovinen avotorpedo. Vuonna 1952 firman omistajat perustivat Finla Oy:n, jolle Fiatin maahantuonti siirtyi. Vasta vuonna 1962 maahantuonti siirtyi Hankkijan fiatit.indd 32 fiatit.indd 32 28.7.2020 13.28 28.7.2020 13.28. Mallia valmistettiin parissa vuodessa noin 40 000, ja nelivaihteista seuraajamallia kolmessa vuodessa yli 70 000. Alun perin autossa oli kolmivaihteinen vaihteisto ja alle litrainen sivuventtiilimoottori. Vuonna 1937 Balilla sai seuraajan. Ajan tavan mukaan korimalleja oli useita. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen sekä Erkki Hämäläisen ja Rainer Mäkipään arkistot V uonna 1932 esitelty Fiat 508 Balilla oli tehtaan ensimmäinen pyrkimys edullisempaan hintaluokkaan. Fiatin aiempi, kohtuullisen hyvin menestynyt maahantuonti oli keskeytynyt laman seurauksena 1930. Muotoilultaan modernisoitu malli tunnettiin koodilla 508C tai nimellä Balilla 1100. Suomeenkin niitä tuotiin. Kuten moni muu Euroopan maa, myös Italia pyrki teollistumaan. Uudet mallit tunnettiin moottoriensa tilavuuden mukaan malleina 500, 1500 ja 2800 joten 508C Balillasta tuli 1100. Sitä valmistettiin kolmen vuoden aikana yli 51 000 kappaletta, mikä oli tuon ajan Euroopassa suuri luku. Kuten jo nimestä arvaa, moottorin tilavuus oli nyt jo lähes 1,1 litraa. 32 . Aiemmin henkilöautoja oli Euroopassa valmistettu lähinnä pieniä määriä riittävän varakkaille, mutta tulevaisuuden tiedettiin vaativan halpaa massatuotantoa Yhdysvaltojen malliin. Ensimmäiset edulliset Fiatit olivat ilmeisen onnistuneita, sillä niitä myytiin hyvin – jopa meille Suomeen saakka
Saman vuoden aikana valmistuivat viimeiset perinteiset 1100E-mallit. Vaikka 1100:n perusrakenne pysyi entisellään, kehitettiin mallia lähes jatkuvasti. Moottoria kehitettiin jatkuvasti, mutta perustaltaan sama kone oli tuotannossa vuosikymmenien ajan. Moottorin tuotanto päättyi vasta 1969. Sodanaikainen tuotanto mukaan lukien 1100:sia oli vuoden 1939 jälkeen valmistunut lähes 70 000 kappaletta. Sellaista ei ole ajokuntoisena tiedossa, mutta pari projektikuntoista harrastajat ovat onnistuneet löytämään. Ongelma, eli 1920-luvun Fiatin puute, mainittiin ohimennen kaverille, joka kertoi tietävänsä fiatit.indd 33 fiatit.indd 33 28.7.2020 13.28 28.7.2020 13.28. Fiatin lisäksi sen ranskalainen tytäryhtiö valmisti Fiat 508C -mallia nimellä Simca 8, ja saksalainen NSU-Fiat sekä itävaltalainen SteyrDaimler-Puch tekivät omia versioitaan. Siinä vaiheessa Mäkipää oli varaosapäällikkönä ja päätyi järjestämään myös edellisen maahantuojan varaosien siirron Autonovolle. Fiat 1500 on ollut selvästi harvinaisin. Tässä yhteydessä hän tapasi mobilistin, jolla oli kesken 1920-luvun Durantin entisöinti. Fiatin 1 100-kuutioinen kansiventtiilimoottori oli suunniteltu talvella 1934-35 ja otettu sarjatuotantoon 1937. Hänhän hankkisi vanhan Fiatin, ei harrastukseksi vaan show-autoksi. Rainer kävi katsomassa projektia ja innostui. Poikittain asennettuna se kuljetti konsernin ensimmäistä etuvetoautoa, Autobianchi Primulaa. Näistä suosituin on todennäköisesti ollut Topolino, mutta 1100 vaikuttaa olleen lähes yhtä yleinen. Vuonna 1962 hän sai kuulla, että Hankkijalle, tai siis tarkoitukseen perustettavalle tytäryhtiö Autonovolle, oli tulossa Fiatin edustus. Uusi alku Fiat jatkoi vanhojen malliensa tuotantoa sodan jälkeen. Fiat 1100, mallia 103, otettiin tuotantoon 1953. Yhteensä Balillaan perustuvia autoja tehtiin noin 250 000. 33 Mobilisti 4/20 . Auto sai lisää tehoa ja lopulta sen tavaratilaan tehtiin avautuva kansi ja konepelti muuttui yksiosaiseksi perinteisten sivulle aukeavien luukkujen sijaan. Sellaisen löytämistä hän tosin piti vaikeana projektina. Fiatkin kehitti pohjimmiltaan 30-luvun alussa suunnitellulle 1 100 -kuutioiselleen itsekantavalla ponttonikorilla varustetun seuraajan. Fiat Lux Nuori Rainer Mäkipää meni 1950-luvun alussa töihin Hankkijalle. Mobilisti 5/20 . Erilliset lokasuojat ja runko vanhenivat käsiin. Cisitalian kilpureissa käytettiin pohjimmiltaan samaa moottoria, kuten Fiat 1100 Mille Miglia -malleissakin. Sen kuitenkin tiedetään myyneen vuonna 1939 kokonaiset 64 henkilöautoa, joista suurin osa, elleivät kaikki, olivat Fiateja. 33 Fiat 508C 1939 tytäryhtiölle, Autonovolle. Ennen sotaa valmistettuja Fiateja on löytynyt ainakin kuusisylinteristä mallia 1500, pientä 500-kuutioista Topolinoa ja 1 100-kuutioista 508C Balillaa. Vaihteensiirto muuttui lattiavalitsimesta tuohon aikaan modernina pidettyyn ohjausakselille kiinnitettyyn ja mallinimi päivitettiin muotoon 1100E. Autojen korirakenteet kehittyivät noina vuosina todella nopeasti. Keskusautohallin sotaa edeltävästä maahantuonnista ei ole tarkkaa tietoa. Vuonna 1962 moottorin tilavuutta kasvatettiin 1 220 kuutioon, kunnes se kutistettiin neljä vuotta myöhemmin entiselleen, jotta automalli ei kilpailisi liian suoraan uuden 124:n kanssa. Myydystä mallistosta ei ole lehti-ilmoitusten lisäksi juuri muuta tietoa kuin autot, joita harrastajat ovat jälkeenpäin löytäneet
Kun myyjä näki hinausköyden, hän ihmetteli, miksi ajokuntoista autoa hinattaisiin. Nelisen vuotta sitten Mäkipää osti tämänkin auton kunnostettuna takaisin itselleen. Mersua Rainer ei sentään vaihtanut Fiatiin, vaan vuosia kestäneen entisöinnin jälkeen yhä erittäin keskeneräinen Mersu myytiin automuseota suunnittelevalle Aulis Pakulalle summalla, jolla Rainer sai rakennettua pihalleen tallitilan. Lopulta Veijo Pesonen suostui luopumaan hiukan uudemman 1100E:n moottorista, jonka oli aiemmin Rainerilta ostanut. Tämä oli entisöinyt auton ja piti siitä muuten, mutta halusi suuremman. Rainer oli aiemmin myynyt keskeneräisen Fiat 500 Topolinon ystävälleen Markku Senvallille. Kaunis toukokuinen päivä, 1939 Fiat 508 C:n ovet aukeavat kuin syli. Huoltoasemalta ostettiin purkillinen STP:tä jota pidettiin tuolloin monen huonokuntoisen moottorin pelastuksena. Sotien ajaksi auto jäi seisomaan, kunnes Samppa rauhan tultua lunasti sen omakseen. Ehjää lohkoa ei aluksi löytynyt mistään. Urjalassa kiertokanki rysähti kurkistamaan kampikammion kyljestä ulkomaailmaa. Entinen kilpi oli vanhan yksikirjaimisen standardin mukainen T-9843. Rainer löysi pian moottorille korjaajan, mutta ei varaosia. Auto oli ollut uutena Keskus Autohalli ja -Kauppa Oy:n nimissä, mutta sen haltijaksi merkittiin toukokuussa 1939 autoilija Aarne Samppa. Aluksi autojen myyjiä oli kaksi, Rainer ja Esko Surakka. Ohjaamo on sotaa edeltävään tyyliin kaFiatisteja: Rainer Mäkipää ja Risto Kaipila Mäkipää ikuisti ostoksensa piirrokseen helmikuussa -72. Tämä akseli oli jo sen verran eri mallia, ettei mahtunut sorvaamatta pyörimään vanhemmassa lohkossa. Sieltä se löydettiin. Uusi omistaja kunnosti autoa vauhdilla ja kävi autoteknikkona ensin tekniikan läpi. Rainerin ostaessa auton se vaikutti puskureita ja puuttuvia astinlautoja lukuun ottamatta alkuperäiseltä. Se oli sama auto, ja tällä kertaa Mäkipää osti Fiatin omakseen. Vuonna 1967 Mäkipää siirtyi varaosapuolelta auto-osastolle. Rainerin tummanpunaista 1939 Fiatia pääsi lehden toimittajakin kokeilemaan. Lukkomekanismin salvat ovat ovien yläja alareunoissa. Yhä vieläkin hänellä on tallessa tuhansia nimikkeitä eri vuosikymmenien Fiateihin. Joitain vuosia myöhemmin hän sai kuulla Fiat-vaihtoautoja Turussa myyneellä Matti Salosella olevasta 1939 Fiatista. Niinpä Senvall vaihtoi jälleen autoa Mäkipään kanssa, ja Fiat 1100 palasi Mäkipäälle. Tarkoituksena oli hinata Fiat Saab 96:lla Turusta Tampereelle. Verhoilu uusittiin, auto maalautettiin ja kaikki mahdollinen huollettiin. fiatit.indd 34 fiatit.indd 34 28.7.2020 13.29 28.7.2020 13.29. Auto oli menossa romutukseen, joten Rainer sai sen halvalla. Suuri osa löydöistä on ollut NSU Prinzin kaltaisia halpiksia mutta on Rainerilla ollut kunnostettavana myös Cord ja Mercedes-Benz SSK 1928. Auto koottiin lähinnä näön vuoksi, ajokuntoa ei tullut kokeiltua. Matka jatkui hinaamalla. Etuovi on saranoitu edestä ja takaovi takaa, eikä välissä ole pylvästä lainkaan. 34 . Topolino vaihdettiin Rainerin keskeneräiseen 508C:hen syksyllä 1972. Senkin moottorin kampiakseli oli romu, joten tilalle sovitettiin uudemman 1100/103:n kampiakseli. Tällä kertaa hän antoi vaihdossa keskeneräisen Fiat 514 Spiderin vuodelta 1931. Rainer on ajan mittaan hankkinut maahantuojan varaosavarastoista vanhoiksi jääneitä osia. Vuonna 1953 autoon vaihtui nykyaikainen rekisterikilpi tunnuksella TJ-483. Sorvaamalla paikoilleen sovitettu kampiakseli piti tasapainottaa vielä erikseen. Heti moottorin lämmettyä Rainer totesi sen käyvän kovin äänekkäästi. Se sijaitsi puolen kilometrin päässä. Siitä harrastus sitten lähti. Ne sulkeutuvat luotettavasti klopsahtaen. Seuraavaksi omistajaksi merkittiin turkulainen rakennusmestari Mauno Mattila. Hankkijan koekilvet oli otettu varalta mukaan, joten hinausköysi irrotettiin, kilvet köytettiin kiinni ja kotimatka alkoi. Auton valmistuttua Senvall osallistui sillä vaimoineen muutamiin harrasteajoihin. Fiateja on siis tullut ja mennyt, mutta muitakin autoja Rainer on ottanut vastaan, kun on hyvän löydön tehnyt. Se on yhä aktiivikäytössä. Rainer innostui lähinnä vanhoista Fiateista mutta osallistui sosiaalisena ihmisenä aktiivisesti alan tapahtumiin ja oli perustamassa Tampereen Mobilistit ry:tä 1964. Moottori tuli alustavasti kuntoon, auton peltiosia kunnostettiin ja jousitusta korjattiin. Fiat jäi testaamattomana mutta ehjän näköisenä riviin muiden Fiatien keskelle Rainerin talliin. Koko ohjaamo näkyy kerralla. Mattila myi auton muutaman vuoden kuluttua muurari Eero Laihoselle, jolta se vasta 1960-luvun lopulla siirtyi Matti Saloselle. Hän ajoi Fiatilla seitsemän vuotta. Tosin useimmat on vaihdettu lopulta joko Fiateihin tai muihin italialaisiin. Mobilisti 5/20 yhden. Tuossa vaiheessa Rainerilla oli jo vuosimallien 1924, -25 ja -27 Fiatit, joten hän ei vielä innostunut neljännestä. Meteli ei sillä hiljentynyt. Niissä heräsi ajatus vielä vanhemman ajokin hankkimisesta. Surakka kertoi tavanneensa Turussa muurarin, jolla oli vuoden 1939 Fiat 508C, joka voisi olla myynnissäkin
Auto oli silloin täysi raato. Fiat oli maannut vuosia ilman pyöriä pohjansa varassa kuusen alla. Varaosia ei tietenkään noin vanhaan, silloin 21-vuotiaaseen autoon, saanut mistään. Hänellä auto oli vielä 70-luvun alussa. Hinausautona herroilla oli kaksitahtinen DKW F11. Ohjaus on hiukan puiseva eikä juuri keskitä. Tehdas lupaa huippunopeudeksi 110 km/h, joka oli ihan riittävä nopeus vielä pitkälle 1950-luvullakin valmistuneille autoille. Polkimet ovat kevyttoimiset, mutta nykyaikaisen lenkkitossun pohja on niille hiukan liian leveä. Sen kiinnitys on osoittautunut lyhytikäiseksi kovakouraisessa käytössä. Moottori käynnistyy nupista vetämällä ja Fiat kuulostaa heti ikäistään nuoremmalta. Synkronointi tuntuu kuluneelta. Hämäläisen mukaan kukaan täysijärkinen ei ainakaan nykyään alkaisi sellaista kunnostaa. Erkillä ei ollut koErkki Hämäläinen entisöi autoa 12 vuoden ajan. Kansiventtiilimoottori näyttää autoa uudemmalta. Vaihteita on nykyaikaisesti neljä. Jarruina hän käytti kytkintä ja jumissa olevaa moottoria. Lukko toimii kuitenkin pehmeästi eikä vaadi voiman käyttöä. Autolla ehti olla nopeaan tahtiin kahdeksan tiedettyä omistajaa, joiden aikana se siirtyi Porvoon kautta Äänekoskelle ja sieltä vuoden 1961 kesäkuussa jyväskyläläiselle Ahti Harjunpäälle. Saunan takaa Sinisen Fiat 1100 E:n ensimmäiset omistajat eivät ole tiedossa. Mäkipään tallin pihaan pysäköidessäni saan kehotuksen varoa oven avaamista. Kahvaan on kiinnitetty koristeellinen köysi, jota painamalla kahva kääntyy. Auto lähtee innolla liikkeelle, mutta vaihtaminen ei aluksi suju. Ei ole tiedossa kuinka paljon Harjunpää ajoi autollaan, mutta auton säilymisen kannalta tärkein omistaja oli sen hänen jälkeensä hankkinut Erkki Hämäläinen. Välillä oli jyrkkiä mäkiä ja sivuteillä vielä luntakin. Se on kuitenkin kohtuullisen kevyt. Matkaa oli 40 km ja pääsiäisliikenne tiheimmillään, mutta perille päästiin. Yritän eri kierroksilla hiukan erilaista ajoitusta vaihdolle, mutta Fiat kritisoi jokaista yritystä, kunnes ymmärrän lopettaa kikkailun. Fiatissa ei ollut jarruja eikä istuimia. Jarrut ottavat pehmeästi ja vaihteistokin toimii koko ajan sujuvammin, kunhan ottaa rauhallisesti eikä keskity vaihtamiseen liikaa. Todellisuudessa nopeus on varmaankin joitain kilometrejä vähemmän, mutta ei se mitään. Se tiedetään, että auto on valmistunut vuonna 1950, mutta ensirekisteröinti Suomeen on voinut tapahtua myös vasta seuraavana vuonna. Auto haettiin mobilistiaatteen elähdyttämän Matti Talvion kanssa pitkänäperjantaina 1971 Korpilahdelta Jyväskylään. Kaksoispoljentaa käyttäen vaihteisto narskahtaa. Entisöiminen oli vaikeaa. Se myös käyttäytyy kuten italialaisen pikkuauton moottorin kuuluukin: Fiat ottaa iloisesti kierroksia. Lattia oli hävinnyt kokonaan, kone oli yhtä puuta, lokasuojat ruosteista harsoa ja polttonestesäiliö reikäinen kuin haulikolla ammuttuna. Fiatia ajetaan selkä suorassa, katse tiukasti kohti tulevaisuutta. Kaasua polkiessa jarru tulee aivan liki anturan reunaa. Hämäläinen sai Fiatin lahjoituksena Harjunpäältä vuonna 1971. Omistushistoria on tiedossa vuodesta 1957 alkaen, jolloin auto oli Arvo Lohikoskella Helsingissä. Alustakin tuntuu ikäistään nuoremmalta. Auto ei etsi suuntaansa edes routatöyssyissä, vaan jatkaa matkaansa kohtuullisen pehmeästi. Matkanopeutena voi pitää 80 km/h mittarinopeutta. Paluupostissa tuli pahoittelu, ettei varaosia enää vuosiin ole ollut saatavilla, mutta tuli sieltä kuitenkin varaosakirja, kytkentäkaavioita ja valokuvia. Ohjaaja istui irtopenkillä, joka keikkui runkopalkin päällä. Hämeenkyrön paikallisteiden kaarteissa Fiat kallistuu selvästi, mutta vähemmän kuin 30-lukuiselta autolta odottaisi. 36 . Runko sentään oli sen verran paksua ainetta ja öljyinen, että oli säilynyt ryhdissään. Oven sisäpuolinen kahva on kuljettajan kainalon kohdalla. fiatit.indd 36 fiatit.indd 36 28.7.2020 13.29 28.7.2020 13.29. Mobilisti 5/20 peahko ja korkea, joten ajoasento on perinteinen. Ihan tavallisesti, mutta rauhallisesti vaihtaen vaihteisto toimii kuten pitääkin. Hämäläinen kirjoitti Fiatin tehtaalle
Auto purettiin ja vietiin romuttamolle. Pihl teki niihin uusia osia ja paljon muutakin sorvausta. Viime kesänä autoa tarjottiin ensin takaisin Rainerille, mutta koska hinnasta ei päästy yksimielisyyteen, Fiat ilmestyi myyntiin nettihuutokauppaan. . Työpaja oli takapihalla saunan seinustalla. fiatit.indd 37 fiatit.indd 37 28.7.2020 13.29 28.7.2020 13.29. Ennen ajoon ottamista Fiat vaati pitkän käyttämättömyyden vuoksi huolellisen huollon, mutta toimii nyt kuten kuuluukin. Lopputuloksena hän sai joitain alkuperäisten osien mittoja, muttei yhtään käyttökelpoista osaa. Fiat ei jättänyt kertaakaan tielle, vaikka sillä reissattiin vuosien mittaan joka puolella Suomea. Mäkipää halusi tuohon aikaan kattavan malliston Fiateja kokoelmaansa, muttei muistinsa mukaan tainnut ajaa kertaakaan juuri tällä Fiatilla. Autoa noudettaessa mukaan pyydettiin lähistöllä asuva tuttava, joka tunnettiin vanhojen Fiatien asiantuntijana. Moottoria tai vaihteistoa tuossa ei enää ollut. Sieltä sen löysi Risto Kaipila. Hämäläinen myi Fiatin lopulta Rainerille vuonna 2005. Suurena apuna entisöinnissä oli Erkin työpaikan sorvaaja Pihl. Auto on yhä suurimmaksi osaksi aikansa entisöinnin jäljiltä. Hämäläinen maalasi Fiatin itse kylmässä tallissa. Fiat 508C 1939 / 1100E 1950 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria, yksikurkkuinen alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 089 cm 3 , sylinterimitat 68x75 mm, puristussuhde: 6,0/6,1 Teho: 32/35 hv /4 400 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, kuiva yksilevykytkin, nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, 508C:n kaksi suurinta vaihdetta synkronoitu, 1100E:n vaihteistossa kolme suurinta synkronoitu JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjaus, kääntöympyrä 9,0 metriä JOUSITUS Edessä: Dubonnet-tyyppinen erillisjousitus, kierrejouset, nesteiskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset, nesteiskunvaimentimet, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 4,05/4,10 m Leveys: 1,48/1,51 m Korkeus: 1,50/1,52 m Akseliväli: 2,42 m Omamassa: 850 / 940 kg Rainer on nähnyt vuosien mittaan huomattavan paljon vaivaa löytääkseen Fiateja ja niiden osia. Tämän raadon vuoksi hän ajoi 560 kilometriä. Peltiosat, kuten kynnyskotelot, olivat kovin työläitä tehdä monista suikaleista kaasulla hitsaten. Maalipinta ja verhoilu ovat yhä siistejä, mutta molemmat on selvästi tehty niin lähelle alkuperäistä kuin 1970-luvulla oli mahdollista: sekä värisävy että sisustuksen kankaat eivät välttämättä ole aivan samaa kuin Italiassa on vuonna 1950 käytetty. Entisöinti kesti lopulta 12 vuotta ja onnistui ainakin teknisesti hyvin. Matkamittariin karttui niillä reissuilla muutamia tuhansia kilometrejä. Seuraavat 12 vuotta auto oli Hyvinkään lähistöllä omistajalla, joka ei myöskään ajanut autolla. Mobilisti 5/20 . Mäkipää myi auton eteenpäin vuonna 2007. Auton korissa on yhä sama maalipinta. 37 vinkaan kummoisia työkaluja, varaosia – ei edes tallia. Hän sai lainaan AGA:n kolhot kaasupullot ja pillit. Autolla käytiin SA-HK:n ja Gruppo Fiat Finlandian retkeilyajoissa sekä Talviajoissa. Intoa oli sitäkin enemmän. Siitä huolimatta Fiat on teknisesti yhä hyvässä kunnossa eikä maalipinta lohkeile mistään, joten entisöinnin voi sanoa onnistuneen niin hyvin kuin innokkaalle harrastajalle tuohon aikaan ylipäänsä on ollut mahdollista. Muun muassa erikoisrakenteiset öljykylvyssä uivat etuiskarit olivat loppuun kuluneet. Kyseessä oli tietenkin Rainer Mäkipää. Hän teki uusia osia kuluneiden tilalle. Tiettävästi Suomeen tuotiin ainoastaan yksi avomallinen 508. Sen lisäksi peltitöissä oli apuna omasta takaa lähinnä käsityökaluja, vasara ja peltisakset. Se oli 1950-luvulla kuvassa esiintyvän Veikko Kuulan omistuksessa
Ryhmän hoitoon olisi usmuumit.indd 39 muumit.indd 39 28.7.2020 13.30 28.7.2020 13.30. Jos ei kuljetukseen kelpoa kalustoa ole itsellä, vetoautoa ja peräkärryä lainataan sitten kavereilta, jos sellaisia on. Auto ei kuitenkaan ollut lähellä kuvauspaikkaa. Jos auton suojaa kuljetuksen ajaksi pressulla, on vaarana että lepattava pressu hinkkaa maalin piloille, varsinkin kulmista. Harrasteaarteen kuljettaminen avokärryssä suolatuilla teillä on väkisinkin sottaista puuhaa. Tyhjällä tiellä oli sitten helppoa pyöritellä autoja niille sijoille, joissa ne parhaiten sopisivat kuvauksen ja valaistuksen kannalta. 39 Tove Janssonin nuoruutta esittävää elokuvaa kuvattiin tammikuussa eri puolilla pääkaupunkia. Lupasin Renaultini kuvauksiin, joten pääsimme selvittämään minkälainen operaatio on harrastajan kannalta. Talvisäilytyksessä olevat autot eivät välttämättä ole aina suoraan ajokunnossa, ja varsinkin pakkasella voi käynnistäminen olla haastavaa. Perille kuitenkin selvittiin. Saapuessamme paikalle korttelit olivat typötyhjät. Elokuvantekijöillä on kyllä usein monenlaistakin kuljetuskalustoa, mutta harvoin museoauton kuljettamiseen sopivaa. Mobilisti 5/20 . Kuvauspaikalla ei varmastikaan ole pesumahdollisuutta, eikä pakkasten rajalla oikein haluaisi autoaan suuresti kastellakaan. Ja niin tehtiin. On harvinaista luksusta, että saa puuhata museoautoa trailerilta kadulla, jossa ei ole ainuttakaan muuta autoa – keskellä Helsinkiä!. Patinoituneen auton kanssa ongelma ei ole niin vakava. Useilla mobiilin omistajilla on kauhutarinoita autonsa kohtelusta elokuvan tekijöiden toimesta. Kaikki muu menee talkoohengessä. Silti päänvaivaa riitti. Kuvauksissa nähtiin lähinnä meitä muumioita, koska kuvattava kohtaus esitti kirjailijan nuoruutta, aikaa ennen Muumeja. Kaikki eivät halua sponsoroida elokuva-alaa ryhtymällä kokopäiväiseksi vapaaehtoiseksi avustajaksi, joten auto kannattaa pyrkiä toimittamaan kuvauspaikalle jotenkin omatoimisesti. Suomalaisilla budjeteilla toimivilta filmiyhtiöiltä saatavat korvaukset kattavat juuri ja juuri hinausautoliikkeen kulut. Autojen siirtokehotukset oli laitettu paikalle jo aiemmin, ja viimeiset autot hinattiin pois paikalta aamupäivällä. Nyt lähes lumeton tammikuu helpotti savottaa merkittävästi. Kaikki on kylmänä kankeampaa. Tällä kertaa homma oli helppo, koska aikataulu oli väljä, eikä lumitöihin tarvinnut ryhtyä. Tällä kertaa elokuvan tekemisestä vastuussa olevat arvostivat rekvisiitaksi tuotuja autoja hämmentävän paljon. Kamera käy Elokuvaväki oli varannut Helsingin Kruununhaasta muutaman korttelinpätkän kuvauksia varten. Kaikenlaisten sidontavälineiden käyttö kylmässä on myös hitaampaa ja ikävämpää. Rekkakuskeilla on varmasti konstinsa umpitönköksi jäätyneen sidontaliinan räikän avaamiseen. Peräkärryn peruuttelu liukkaalla mökkitiellä, varsinkin mäessä voi olla haastavaa jo ilman kyydissä olevaa museokalua. Rekvisiittaväki oli hyvissä ajoin yhteydessä mobilistipiireihin ja sai talvisesta ajankohdasta huolimatta haalittua kuvauksiin muutamia aikakauden tyyliin sopivia autoja. Kai Laine M useoauton järjestäminen Helsingin Kruununhakaan sydäntalvella ei välttämättä ole ihan helppo juttu. He toivoisivat että auton omistajat järjestävät autonsa itse kuvauspaikalle, haluavathan he yleensä olla henkilökohtaisesti valvomassa silmäteriensä käyttöä. Autoon sisään ja ulos meneminen on tahmeaa paksuissa talvivaatteissa
Paikalle oli järjestetty hirveällä jumpalla harrastekalustoa, jopa ulkomailta asti. Mobilistit alkoivat pakata autojaan kuljetusta varten. Mobilistin numerossa 6/2018 kerrottiin filmausprojektista, jossa Helsingin rautatieaseman edessä kuvattiin vuoteen 1927 sijoittuvaa elokuvaa. Muutenkin suhtautuminen meihin mobilisteihin oli erittäin huomaavaista, aivan kuin olisimme olleet samaa yhteiskuntaluokkaa kuin itse taiteilijat. TOVE saa ensi-iltansa 2.10.2020. Pääkaupungin ydin oli jumissa tuntitolkulla. Koska tarkoitus oli kuvata tammikuuta viisikymmenluvulla, jolloin oli vielä lumisia talvia, oli alustavasti varauduttu myös lumitykkien käyttöön. Kaikkine valmistautumisineen filmaukseen osallistumiseen tuhlautui melkein kokonainen työviikko! Saa nähdä saammeko kutsun ensi-iltaan. Onneksi auto oli niin moderni, että kuljettajalla oli lämmityslaite käytössä. Mobilisti 5/20 kaltanut jättää oman aarteensa vaikkei olisi itse päässytkään paikalle. Lopullisessa filmissä koko Helsinki-osio oli leikattu pois. Autoja pyydettiin siirtämään vielä muutaman kerran kuvausten edetessä, mutta muuten ilta meni lähinnä odotellessa. Kun kaikki autot olivat asemoitu ohjaajan mielestä parhaisiin paikkoihin, saattoi itse kuvaaminen alkaa. Tässä vaiheessa – väsyneenä ja helpottuneena – olisi ollut helppo hutiloida sidonnan tai kärryn kiinnityksen kanssa. Näkyyköhän omaa autoa kaksi vai kolme sekuntia taustalla – vai näkyykö ollenkaan. muumit.indd 40 muumit.indd 40 28.7.2020 13.30 28.7.2020 13.30. Yksi auto suoritti kuvattavassa pätkässä muutaman ohiajon, joten se oli välillä pitkiäkin aikoja käynnissä vuoroaan odotellen. Ehkä se oli ihan hyvä; pieni vesitihku piti koko illan huolen siitä, että himmeämmätkin autot kiiltelivät kuin uudet. Työntekijät jopa ymmärsivät kysyä, mistä kohdasta saa työntää, kun autoa siirrettiin toiseen kuvauskohtaan. Kun ohjaaja oli viimeisen kerran huutanut ”poikki”, alkoi kuumeinen hyörinä. Kun auto oli saatu hinattua takaisin talvisijoilleen, piti vielä palauttaa kuljetuskalusto omistajilleen. Katualueelle tehdyt muutokset palautettiin entiselleen, liikennemerkit laitettiin takaisin, pysäköintiautomaattien naamiointiteippaukset purettiin, katuvalot kytkettiin takaisin toimintaan. 40 . Kaikki keräilivät kamojaan. Budjettisyistä ajatus kuitenkin jäi toteuttamatta. Kymmenet näyttelijät ja kuvausryhmän jäsenet touhusivat paikalla aamuneljästä lähtien. Ihan poikki Aivan kaikkia ottoja ei ehditty kuvata, sillä aikataulut tulivat vastaan. Oma osuus oli takana. . Ilmeisesti katujen sulkemiseen on tiukat aikamääreet
Hinta 20 eur/ kpl + postimaksu 4 eur. 2021 Seinäkalenteri Tee kulttuuriteko ja osta Ostamall a tuet arvokasta museotoi mintaa!* *Tilaa omasi www.moottoripyoramuseo.fi tai puhelimitse 0400 712 310. kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 27.7.2020 15.14 27.7.2020 15.14
Mutta Bentleyn sukuhaarassa vauhti oli veressä – tai oli ainakin ollut, silloin joskus. Totta kyllä, Rolls-Roycen uskollinen ydinasiakaskunta oli edelleen olemassa ja Spiritien kauppa kävi etenkin alkuun mainiosti. Mutta vuosi vuodelta yhä harvempi ihminen mainitsi RR:n tai Bentleyn, kun heiltä kysyttiin unelmiensa autoa; merkkiin ei tuntunut enää liittyvän sellaista mystistä hohtoa kuin vielä Silver Shadowin esittelyn aikoihin. Jo pitkään pelkkänä symbolisena filiaalina seurannut alamerkki Bentley teki hidasta kuolemaa uusissa Mulsanne-kuorissaankin. Koska Bentley oli kuohittu muinoin maineikkaasta suorituskyvystään (ks. Spiritin/Mulsannen alustarakenteet ja voimalinja olivat miltei suoraa perua edeltävästä Silver Shadowista/Wraithista/Bentley T2:sta (ks. Rolls-Royce oli hotkaissut talousvaikeuksiin joutuneen Bentbentleymulsanneturbo.indd 42 bentleymulsanneturbo.indd 42 28.7.2020 13.33 28.7.2020 13.33. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona M ikään ei ole ikuista, ei etenkään valta ja loisto. Valmistusmäärät olivat marginaalisia, vain noin viisi prosenttia koko yhtiön rajallisesta tuotannosta. Mobilisti 6/08), se kiinnosti oikeastaan enää vain niitä ihmisiä, jotka halusivat nauttia Rolls-Roycesta, mutta katsoivat parhaaksi salata sen muilta. Eikä brittiläisen autoteollisuuden ylpeys myöskään pystynyt tarjoamaan teknisesti mitään, mitä paljon edullisemmilla haastajilla ei olisi jo ollut. 42 . Uusi W126 Mercedes S-luokka (ks. Tämä mielessään molempia merkkejä luotsannut brittijohtaja päätti luoda pöytälaatikkoon odottamaan todellisen valtin, turbon. Mobilisti 1/2018). Etenkin mannereurooppalaisilla kilpailijoilla näytti olevan reippaampi ote muodon ja tekniikankin suhteen. Esitellessään pitkään valmistelemansa SZ-malliston, eli Silver Spiritin ja Bentley Mulsannen lokakuussa 1980, Rolls-Royce -yhtiö sai oikeastaan ensimmäistä kertaa historiansa aikana havaita asemansa hiipuneen yleisön silmissä. Tulokset olivat ja ovat edelleen hämmentäviä, enimmäkseen hyvällä tavalla. Vain muutaman vuoden sisään tästä esiteltiin parikin mullistavaa keskiluokan autoa – Audi 100 ja Ford Sierra – joiden jälkeen kaikki perinteinen näytti auttamattoman vanhanaikaiselta. Muotoilu oli toki hillittyyn ajattomuuteen tähtäävää, mutta samalla myös ylivarovaista. Mobilisti 1/2019) oli peloton irtiotto edeltäjästään ja luksusvaunujen perinteistä. Uusista malleista kirjoitettiin kyllä brittilehdistössä erittäin kohteliaaseen sävyyn, mutta jotenkin tuntui siltä kuin sekä yleisö että alan ammattilaiset odottivat tulokkailta enemmän – olihan edeltäjillä takanaan jo kunnioitettava 15 vuoden ura parrasvaloissa. Mobilisti 5/20 Bentley Mulsanne Turbo 1984 Kiitoharkko Bentley Mulsanne Turbo 1984 Kiitoharkko Perinteiset Rolls-Roycet eivät ole kilpatai edes urheiluautoja. Se puhutteli nuorempaa ja nälkäisempää asiakaskuntaa, kääntämättä kuitenkaan selkäänsä kanta-asiakkaille. Harkittu kosto Jälkeenpäin tarkasteltuna tuntuu hieman oudolta, että RR päästi tilanteen sellaiseksi kuin se 50-luvun lopulta lähtien oli ollut
Pidetään vähän lystiä!”. Vuonna 1952 esittelykuntoon saatettu R Type Continental lunasti kaikki siihen kohdistuneet odotukset. Mullinerin pajalla. Vallanvaihdon jälkeisestä muodollisesta yhteistyöstä huolimatta uudet isännät nöyryyttivät molempia parhaansa mukaan. Plastow oli ottanut jo valmiiksi selvää, että Englannissa toimi eräs harvoista siihen aikaan kilpaja erikoisautoja pakokaasuahtimilla varustavista yrityksistä, Broadspeed. Niin kävikin, että 1960-luvulle tultaessa enää vain keulamaski ja mittariston logojen kaltaiset yksityiskohdat erottivat RR:n ja Bentleyn toisistaan. Yhtiön uuden S1-alustan myötä Continental-idean annettiin laimeta suorituskyvyltään. Myyntilukemaa voi pitää varsin vaikuttavana, sillä jo Mullinerin ”vakiokorilla” varustettunakin yhdistelmä oli silloin maailman kallein piensarjatuotannossa ollut auto. Ei siis ihme, ettei Hollings innostunut siitä lainkaan, mutta Plastow kannusti häntä sanomalla, että ”Älä ole noin tosikko. Evernden piti tärkeänä, että Bentley säilyttäisi mahdollisuuksien mukaan urheilullisen imagonsa ja suorituskykynsä, joka oli jo käytännössä kadonnut tuotantomalleista. 43 Hänellä ei ollut mitään Bentley-taustaa, mutta silti hän kykeni toimimaan vailla RR:n perinnekatkeruutta. Syrjäytetty herra Bentley joutui seuraamaan sivusta, kuinka hänen nimensä muuttui vähitellen pölyyntyneeksi, yhdentekeväksi metsästysmuistoksi Rolls-Roycen loisteliaan kartanon seinällä. Se oli kaunis, mukava ja kulkeva. Lyhyellä tähtäimellä oli loogista, että erittäin vaikeilla lamamarkkinoilla nujerretun, mutta kilpaja luksusmaineeltaan yhä vahvan merkin oli sopeuduttava uuden omistajansa tuotantofilosofiaan ja tekniikkaan, jossa urheilullisuus oli sivuseikka. Tarkoituksena ei ollut tehdä mitään välittömästi tuotantoon soveltuvaa, vaan kokeilla tekniikan mahdollisuuksia ja mahdottomuuksia vastaisen varalle. RR oli selvästikin valmis uhraamaan vanhan haastajansa ainutlaatuisen maineen ja hukkaamaan siinä piilleen huomattavan taloudellisen potentiaalin vain omista, synkistä syistään. Savimallit viettivät tuntikausia yhtiön tuulitunnelissa, joka oli perua Rolls-Roycen sodanaikaisista varusteluprojekteista. Se valmistettiin suurelta osin alumiinista, jopa penkkien runkoja myöten, jotta suorituskyky saataisiin hiottua tappiinsa. Rolls-Roycen riveistä nousi 50-luvun alussa rohkea toisinajattelija, johtava projekti-insinööri Ivan Evernden. J. Continentalin lyhyt loisto Viimeinen kerta, kun Bentley sai oikeasti tuulta purjeisiinsa, osui vuosiin 1953-55. Pidetäänpä vähän lystiä! David Plastow oli aito herrasmies, muttei haudanvakava sellainen. Mobilisti 5/20 . Nimi kannatti säilyttää säteilemässä hiipuvaa gloriaansa, vaikka pitkällä tähtäimellä tuotteiden yhdenmukaistus etenisikin ja muuttuisi tehokkuuden nimissä lopulta lähes täydelliseksi. Everden sai jopa avukseen RR:n vastanimitetyn muotoilujohtaja John Blatchleyn, joka innostui ajatuksesta. Tuotantotehon nostaminen ei valitettavasti ole aina yrityksen kokonaistuoton kannalta paras ratkaisu, mutta tämän seikan ei annettu häiritä. Yhteistyössä Mullinerin kanssa he onnistuivat luomaan sotaa edeltävistä perinteistä vaikutteita ammentavan, mutta silti ajanmukaisen ja tyylikkään korikuosin. Sen muotoilua noudattavia, erikoiskeveitä, mutta vakiotehoisia versioita nikkarointiin eri pajoilla 60-luvulle saakka. Prototyypillä saavutettiin ranskalaisella kilparadalla yli 190 kilometrin tuntinopeuksia ja se pystyi paahtamaan noin 160 km/h keskinopeudella tunnista toiseen. Vaikka moni RR:n johtokunnasta sitä vastustikin, R Type Continental otettiin tuotantoon ja sitä valmistettiin kolmessa vuodessa reilut parisataa. Suurin osa sai päälleen Mullinerin korin. Markkinoilla ei ollut silloin yhtäkään turboahdettua henkilöautoa. RR lähetti Broadspeedille Silver Shadowin ja suositteli dieseltietämyksensä perusteella ahtimeksi Garrettin uutta AiResearch-sarjalaista. Merkin identiteetin kylmän harkittu ja totaalinen laimentaminen, mutta sen tunnollinen elossa pitäminen muistutti katkeraa, hidasta kostoa. bentleymulsanneturbo.indd 43 bentleymulsanneturbo.indd 43 28.7.2020 13.33 28.7.2020 13.33. Vaikka 153 hevosvoiman teholukema oli vain 13 yksikköä parempi kuin 4,6-litraisen sekaventtiilimoottorin perustaso, merkitsi se kevyempään ja virtaviivaisempaan koriin yhdistettynä tuntuvaa suorituskyvyn kasvua. Bentleyn ja hänen yhtiönsä aikanaan miltei päävihollisekseen. leyn sen perustajalta, Walter Owen Bentleylta jo 30-luvun alussa. Vuonna 1972 (tai ehkä -73), hän otti suunnitteluinsinööri John Hollingsin kanssa puheeksi turboahtamisen. Rolls-Roycen moottoridivisioonalla oli siitä paljonkin tuoretta asiantuntemusta, mutta vain raskaan kaluston dieselien parista. Tämä jo 1950-luvun lopulla Rolls-Roycen autodivisioonassa aloittanut ja vuonna 1972 yhtiön uudelleenorganisoinnin yhteydessä sen toimitusjohtajaksi noussut konkari oli Rollsin mittapuulla suorastaan radikaali hahmo. Hänen sallittiin valmistella hienoimman R-mallin alustalle hieman härnätty Rolls-pohjainen suora kuutonen ja teettää sille mahdollisimman kevyt ja virtaviivainen kori silloin vielä itsenäisellä H. Rolls-Roycen ilmeisen pitkävihainen johto oli syystä tai toisesta luokitellut W.O. Budjetiksi sovittiin melko hillityt 7 000 puntaa. Tehtaan mukaan vain korkeamman nopeusluokituksen renkaiden puute pakotti rajoittamaan myyntimallien suorituskyvyn maagiselle 120 mph -rajalle (193 km/h)
Autocar kellotti sille 0-96 km/h ajaksi tasan seitsemän sekuntia. bentleymulsanneturbo.indd 44 bentleymulsanneturbo.indd 44 28.7.2020 13.33 28.7.2020 13.33. Huonona puolena oli päästöarvojen tahriintuminen tavalla, joka sulki eräät tärkeistä myyntialueista, kuten USA:n, turbolta kokonaan. Bentleyn Mulsanne saisi turbonsa. Plastow, joka oli ajanut SZ-projektin läpi ratkaisevien vaiheiden, oli jo tässä vaiheessa siirtynyt RR:n uuden omistajan, Vickersin palvelukseen. SZ-mallien konepellin alla oli jo valmiiksi hyvin täyttä, myös vähemmin saastelaittein rasitetuissa Eurooppa-malleissa. Yhtiö valmisteli Mulsanne Turboa varten oman version jo Shadowissa palvelleesta Turbospeed-rungostaan, jonka nopeusluokitus riittäisi varmasti. Koekappaleen turbossa oli paljon viivettä ja moottori kärsi vakavasta nakutustaipumuksesta, mutta siinä oli Potkua isolla P:llä. Voima olisi siis riittänyt vielä suurempiin nopeuksiin, mutta hallittavuus vähänkin hankalammissa olosuhteissa tai liikennetilanteissa olisi saattanut muodostua jo turhankin vaativaksi. Se, mistä ei odotetusti pidetty, oli ajettavuus huippunopeuden tuntumassa. Hän ei ollut tyytyväinen merkin alistettuun asemaan yhtiössä, mutta SZ:n valmistelu erittäin monimutkaiseksi kehkeytyvässä maailmassa vei väkisinkin hänen ja koko yhtiön kaikki voimavarat 70-luvun jälkipuolella. Polttoaineen annosteluun harkittiin Boschin polttoaineensuihkutusta, mutta lopulta päädyttiin isoon nelikurkkuiseen Solexiin, jota oli hyödynnetty eräillä markkina-alueilla muun muassa huippukalliissa Camargue-mallissa. Alustaan tehtiin vain hillittyä hienosäätöä; monet yhtiössä eivät olleet vieläkään kypsyneet ajatukselle siitä, että pieninkään siivu mukavuudesta voitaisiin uhrata suurnopeusolosuhteiden paremman hallittavuuden tähden. Turbo-Shadowin testiarvoja ei ole tiettävästi julkaistu, mutta kaikki sillä operoineet olivat hämmästyneitä ahtamisen lisäämistä voimavaroista ja siitä, miten hauskaa sillä revittely olikaan. Vain se pystyi siinä vaiheessa takaamaan moottorille riittävästi ilmaa. SZ oli aivan liian varovainen, ja sen tekniset uudistukset rajoittuivat enimmäkseen pieneen näpertelyyn. Kaasutin paineistettiin ajalle tyypillisesti sulkemalla se painekoteloon. Esimerkiksi vanheneva Jaguar XJ V12 pystyi nöyryyttämään tulokasta suorituskyvyssä ja ajettavuudessa, Mercedeksen tuliterästä S-luokasta puhumattakaan. Se ei ollut helppoa. Mobilisti 5/20 Meni kuukausia, ennen kuin Broadspeedin väki ilmoitti tuovansa Turbo-Shadowin takaisin tehtaalle testattavaksi. Mutta he tiesivät, että Rollsin 6,7-litraisella L-sarjan V8:lla voisi olla sanansa sanottavana tulevaisuuden suorituskykytaistoissa, kun sitä ärsytettäisiin oikein. Lehdistö hätkähti auton voimavaroja – etenkin kun Saksan lainsäädäntö pakotti lopultakin paljastamaan sen tarkat hevosvoimalukemat. Siitä edettiin lopulta renkaisiin, ja hovihankkija Avon lupasi auttaa asiassa. Voimaa vaan ei kaikkea Jo ennen kuin SZ-mallisto ehdittiin julkaista, olivat monet Rolls-Roycella erittäin tietoisia siitä, ettei se riittäisi. Kaikki tämä tuotti tulosta: perusmoottorin 198 DIN-hevosvoimaa kasvoivat turbon kera peräti sadalla! Voimansiirtoon kelpasi – vain pienin vahvistuksin – GM:n uskollinen Turbo-Hydramatic 400. 44 . Se pakotti siirtämään monia apulaitteita uusiin, entistäkin hankalampiin paikkoihin, mutta onneksi omistajat eivät yleensä olleet tee-se-itse -väkeä. Mulsanne ei ollut missään nimessä ongelmallinen, muttei pehmeämpänä tuntunut yhtä vakuuttaMerkin perinteiden mukaisesti kyljen aksenttiraita on käsivaraisesti maalattu. Osin sen tähden insinöörit asensivat turboon hukkaporttijärjestelmän, joka laukesi 135 mailin eli 217 kilometrin tuntinopeudessa. Vain amerikkalaiset kilpailijat olivat putoamassa pelistä pahemmin. Oli korkea aika pelastaa tilanne jollakin odottamattomalla vedolla. Sinne kuitenkin survottiin erinäisten kokeilujen ja mittausten jälkeen Garrett AiReseach T04 -turboahdin. Bentleyn Turbo oli siten hitusen kiihtyvämpi kuin Ferrari 365GT ja jätti jälkeensä myös Mercedeksen ylpeyden, 500SE:n. Markkinat olivat muuttumassa nopeammin ja arvaamattomammin kuin koskaan ennen. Plastowin ote tapahtumiin oli siten enää etäinen, mutta hänen turboideansa kyti edelleen yhtiössä. Tuosta ensikokeilusta voidaankin pikakelata 80-luvulle ja SZ-malliston positiiviseen vastaanottoon markkinoilla. Sama kolmevaihteinen automaatti oli palvellut kaikkia Rolls-tuotteita 60-luvulta lähtien. Perävälitys muutettiin pykälää pidemmäksi. Öljykriisin vavisuttaessa maailmaa Plastow ja Hollings eivät edistäneet asiaa sillä erää pidemmälle. Plastow oli myös painottanut sitä, että jos ja kun turbo otettaisiin joskus tuotantoon, se ei vauhdittaisi Rollseja, vaan Bentleyn malleja. Ensimmäistä kertaa pitkään, pitkään aikaan Bentleyn nimi merkitsi muutakin kuin huomaamatonta Rolls-Roycea. Kunnianpalautus Kun Bentley Mulsanne Turbo esiteltiin keväällä 1982, se sai median ja yleisön täyden huomion, vaikka ulkoiset muutokset rajoittuivat korinväriseen maskiin
45 valta autobahn-ohjukselta kuin Jaguar tai Mercedes. Edullisemman hinnan mahdollisti esimerkiksi helpommin valmistettava verkkomaski sekä hieman yksinkertaistettu verhoilu. Vuoden 1992 myötä Mulsanne korvattiin mallinimellä Brooklands, joka sekin viittasi Bentleyn kilpailuhistoriaan. Ne olivat kaikki pitkäakselivälisiä ja kantoivat lisäkirjainta R, joka viittasi Turbo-mallien R:n tapaan termiin ”roadholding”, mikä kääntyy suomeksi parhaiten ”ajettavuudeksi”. Ilman Mulsanne Turboa ja sen seuraajien menestystä merkistä tuskin olisi syntynyt taistelua – jos se olisi ollut enää edes olemassa. Malliston uudistustahti vain kiihtyisi lähitulevaisuudessa, eikä riittäviä voimavaroja olisi enää helposti suunnattavissa siihen Vickersin omista lähteistä. Jo vuonna 1984 sen rinnalle oli tuotu 10 prosenttia edullisempi ”Eight”, joita myytiin seuraavien kahdeksan vuoden aikana reilut 1 700 kappaletta. Mulsanne Turbon ja muiden SZ-korin variaatioiden vahva menestys kannusti tuomaan markkinoille myös todellisen seuraajan Continentalille. Silloin mittarissa oli vasta noin 6 000 kilometriä. Kun RR-tuotteita pitkään arvostanut ja harrastanut helsinkiläinen Reijo Karjalainen ehdotti tutustumista löytämäänsä, huomattavan alkuperäisenä säilyneeseen vuoden 1984 Mulsanne Turboon, värähtivät koko toimituksen tuntosarvet. Siellä se pysyi aina vuoden 2019 lopulle saakka, jolloin Karjalainen osti sen. Ulkoisesti merkittävin uudistus oli siirtyminen pyöreiden umpioiden nelivalojärjestelmään vuonna 1989. Se toteutui 1992, kun linjakas Continental R Coupé esiteltiin. Rengaskokoa oli kasvatettu ja muun muassa luistonestojärjestelmä oli lisätty kuljettajien avuksi. Bentley siirtyi Saksaan, asialleen tosissaan omistautuneen brittiautoharrastajan kokoelmiin. Alusta ja istuimet oli nyt viritetty selvästi urheilullisemmiksi, ja myös tekniikkaa hiottiin jatkuvasti. Se sai rinnalleen useita alaversioita ja säilyi tuotannossa vuoteen 2003. Etenkin Bentley on jatkanut hyvin nousujohteisesti VAG-tekniikan siivittämänä tähän päivään. Vuosia kestäneen prosessin jälkeen VW salli RR:n päätymisen BMW:lle, mutta piti tiukasti kiinni Bentleystä. Silloin Turbo R:n kiihdyttäminen paikaltaan 100 km/h nopeuteen vei enää 6,3 sekuntia ja huippu oli rajoitettu saksalaisittain lukemaan 249 km/h. Viimeiset kahdeksan autoa valmistettiin 1997, joista puolet pidemmällä akselivälillä. Kiihottavan tilaisuuden haistaneet BMW ja VW ryhtyivät tarjouskilpaan. VW voitti, mutta koska BMW:llä oli tuoreen Silver Seraph -mallin moottoritoimittajana jalka Rolls-Roycen oven välissä, päätti Vickers luovin sopimusjärjestelyin myydä RR:n nimen ja logon sittenkin baijerilaisille. Tässä vaiheessa koko yhtiön tarina oli saanut omituisia käänteitä: vuonna 1998 Vickers totesi korkeimman laatuluokan autojen suunnittelun ja valmistuksen muuttuneen niin pääomavaltaiseksi, että se katsoi parhaaksi myydä Rolls-Roycen autodivisioonan. Viimeiset Brooklandsit rullasivat kokoonpanosalista 1999. Aiemman viiden prosentin siivun sijaan Bentleyn osuus RR:n tuotannosta alkoi nyt lähennellä jo viittäkymmentä! Perus-Mulsanne oli saanut vuosikerran 1988 päivitysten yhteydessä peräänsä lisäkirjaimen S. Plastown visio oli osoittautunut oikeaksi. Kaupaksi saatiin jopa reilut parikymmentä pitkäakselivälistä turboa, jotka koriltaan vastasivat Rollsin Silver Spuria. On kuitenkin pakko huomauttaa, että osa menestystä pohjautui pitkään klassiseen L-sarjan V8-moottoriin, joka sinnitteli tuotannossa vielä kesäkuun 2020 loppuun. Nyt auton mittarissa bentleymulsanneturbo.indd 45 bentleymulsanneturbo.indd 45 28.7.2020 13.33 28.7.2020 13.33. Erittäin rajoitetuksi ja lähinnä kotimaan tarpeisiin suunniteltu tuotanto jouduttiin pian tuplaamaan tilausten tulviessa Crew’n tehtaalle. Rolls Royce -luomuksista on kuitenkin sen verran hajua, että tiettyjen ominaisuuksien ja elämysten suhteen riman saattaa hilata korkealle ja joidenkin osalta taas täytyy sopeutua brittien tuplahana-ajatteluun. Vaihteisto oli päivitetty vuonna 1992 GM:n nelivaihteiseksi 4L80-E:ksi, joka oli elektronisesti ohjattu. Auton oli ostanut uutena vaikutusvaltainen kuwaitilainen, joka luopui siitä vuonna 1991. Ensimmäisenä ensimmäinen Allekirjoittanut ei ole koskaan ennen ajanut Bentleyllä, saati sitten ensimmäisen polven Mulsanne Turbolla. Vuonna 1987 hevosvoimalukema oli noussut 328:aan – kiitos Bosch KE-Jetronic-suihkutuksen. Maltillisemmassa vauhdissa Mulsanne sen sijaan piti pintansa, ja brittitoimittajat kertoivat voivansa ylläpitää sillä suosikkiväylillään yhtä hyvää keskinopeutta kuin pari numeroa keveämmillä GT-autoillaan. Turbo nosti Bentleyn profiilia ja palautti merkille sen vanhaa hohtoa. Mobilisti 5/20 . Mainittakoon, että vihoviimeinen SZ-linjan auto oli Rolls-Royce Silver Spur, joka valmistui vasta vuoden 2000 puolella, miltei 20 vuotta ensiesittelynsä jälkeen. Lopulta vuonna 1996 koneesta puristettiin välijäähdyttimen avulla jo 385 DIN-hevosvoimaa. Turbo R:n kokonaistuotanto nousi lopulta lähes 4 500 kappaleeseen, mikä teki siitä Bentleyn laajentuneen malliston selvästi suosituimman version. Kehitys voimistui, kun Mulsanne Turbo R korvasi alkuperäisen mallin vuonna 1985
Päin vastoin, Mulsannen suuntavakaus ja jousituksen johdonmukainen reagointi vaikkapa moottoritien rampeissa kannustaa suorastaan kohtuuttomiin tilannenopeuksiin, joten kuljettaja saattaa helposti hätkähtää vilkaistessaan mittaria: Ajanko minä todella näin kovaa!. Nopeissa kaarteissa kori kallistuu jonkin verran, muttei koskaan niin, että juomat läikkyisivät tai tuntuisi siltä että liikutaan mukavuusrajalla. Mainio istuma-asento muhkean nojatuolin syleilyssä löytyy vaivatta ja kartanlukija näyttää olevan turvallisen etäisyyden päässä. Se on yksi vain 60:stä vasemmanpuoleisella ohjauksella varustetusta Turbosta, jotka valmistettiin vuonna 1984. Korin virtaviivattomuudesta johtuen tilanne saattaa toki muuttua, kun lähestytään huippunopeuksia. Pienemmät epätasaisuudet katoavat jonnekin alustan uumeniin, eivätkä suuremmatkaan aukot asfaltissa järkytä Mulsannen suuntavakautta tai saa ketään sekoamaan matkalukemiston riveissä. Rengashuminaa ja tuulensuhinaa on hieman, mutta vain hyvin rajoitetusti. TH400 on moottorin jatkeena luonteva, viiveetön ja vakuuttavan huomaamaton – eikä se tarvitse edes tietokonetta toimiakseen. Mulsannella jonkin aikaa sekalaista ajoa koettuaan ja autoa tauolla vielä tarkemmin tutkitbentleymulsanneturbo.indd 46 bentleymulsanneturbo.indd 46 28.7.2020 13.33 28.7.2020 13.33. Näkyvyys taakse ei ole läheskään yhtä hyvä, mutta kaikkea ei voi saada. Raskas Mulsanne ei hätkähdä, kuljettajan on vain luotettava silmiinsä ja uskottava että ajovaihde on jo päällä. RR-perinteille tyypillisesti 1920-luvun Silver Ghostin kuljettajakin osaisi käynnistää Mulsannen ilman opastusta. Mobilisti 5/20 on noin 33 000 kilometriä. Suomen rajoitusten puitteissa Mulsanne tarjoaa joka tapauksessa vaikuttavan kohtuelämyksen. Kahvan mekanismin käyttäminen täydentää laatuelämystä; täsmällistä, sulavaa ja miellyttävää. Tavallista kookkaammat istuimet edessä ja takana voivat luoda vaikutelmaa kompakteista sisämitoista, mutta todellisuudessa tilat eivät ole vaarassa loppua kesken, eivät edes tässä vakiomittaisessa mallissa. Perinteisten isojen sedanien ystäville se on puhdasta herkkua. Kevyt painallus kaasupolkimelle muuttaa tilannetta ripeästi, mutta eleettömästi. Tietyt pitkittäiset, korkeat töyssyt huojauttavat autoa. Odottamaton bonus on moottorista kiihdytyksissä kantautuva häivähdys V8:n matalan miehekästä jylinää. Hetken tuijottelun jälkeen on jo paikallistanut kaikki oleellisimmat hallintalaitteet ja samalla huomannut muutamia pieniä tyylivirheitä – tai pikemminkin makueroavaisuuksia. GM:n Harrison-divisioonan perusratkaisuihin pohjautuva, mutta RR:n täydentämä ilmastointi on ehdotonta huippuluokkaa ja varmistaa matkaajien hyvinvoinnin mahdollisimman vähällä puhkumisella. Kyllä me uskoisimme sen olevan aitoa, upeaa pähkinää muutenkin. Turbon mukaantuloa ei ole helppo havaita, tehoja vain tuntuu löytyvän miltei rajattomasti ja portaattomasti. Pikemminkin se vain korosti edeltäjän hienostuneisuutta, mutta aika on tehnyt tehtävänsä: automuotoilu on etääntynyt sittemmin niin pahasti aivoihin luutuneista ihanteista, että SZ:n näkeminen on nyt kuin lasillinen jääkylmää Coca-Colaa keskellä aavikkoa! Elämystä tehostaa vielä harvinaisen pukeva Regency Bronze -metalliväri, joka saa korin kaikki ulottuvuudet esiin hienostuneesti, vaan ei päällekäyvästi. Jarrupolkimen vapauttaminen sallii yli 2,3 terästonnin arvokkaan liikkeelle lipumisen. Bentley pystyy haastamaan minkä tahansa aikalaisensa äänettömyydessään – ja sen vähäisenkin metelin sävyn miellyttävyydessä. Pinnan viimeistelyaste ja täyteläinen muoto viestittävät selkäytimeen, että nyt ollaan tekemisissä selvästi tavallista paremman tuotteen kanssa. Ilmankos ne muut autot näyttivät hidastelevan oudosti… Valtaväylien nopeuksilla auton muhkeat voimavarat sallivat ohitukset vaivattomuudella, josta Corolla-kuljettajat voivat vain uneksia. Onko se pakko saada. Tehdas on selvästikin halunnut päästää läpi juuri sen verran aivojen tiettyjä primitiivilohkoja puhuttelevia taajuuksia, että autonominen hermosto nostaa kaikkien suupielet tyytyväiseen virneeseen: Kyllä, tätä me haluamme lisää, paljon lisää! Kaasupolkimen tehdessä lähempää tuttavuutta Wiltonin parhaimman kudoksen kanssa, pysyttelee moottorin etäinen kumu lopultakin erittäin vaimeana. Ei mitään yliluonnollista, mutta juuri niin hillittyä ja hallittua kuin brittieliitiltä vain voi odottaa. Se oli Turbojen ominaisuus aina Jetronicin käyttöönottoon saakka. Diginäytöt kojelaudan keskellä voisi vielä sulattaa puolipakollisena osana 80-luvun pelin henkeä, mutta muutaman merkkivalon upottaminen syvälle viiluun tuntuu hieman liioittelulta. Erittäin teknisen näköinen vaihteenvalitsin tarvitsee vain minimaalisesti voimaa ja liikettä, kun se jo loksahtaa D-asentoon. Virtalukko ja valokatkaisimet ovat siellä missä ne ovat aina olleet. Isosta oviaukosta on helppo sujahtaa korkealle etuistuimelle. Moottori tasoittuu välittömästi niin hiljaiselle ja pehmeälle tyhjäkäynnille, ettei sen olemassaoloa hetken päästä enää muistakaan. Bentley on niitä autoja, joiden kahvaan tarttuminen kertoo jo paljon. Matkustamon klubimainen rauha säilyy silloinkin, kun ajonopeus nousee kolminumeroiseksi. Suurehkon auton etukulmat ovat hyvin havainnoitavissa. Arvokkaasti, mutta kuitenkin astetta enemmän kuin saksalaisissa haastajissa. Oven sulkeminen telkeää ankean arjen jonnekin kauas; on vain jaardeittain vaikuttavaa pähkinäpuun juuriviilua, Connollyn nahkaa ja Wiltonin mattoja. Mulsannessa yhdistyy kevyen tunnokas ohjaus kiehtovalla tavalla korin harkkomaiseen vakauteen ja rauhallisiin liikkeisiin. Siellä täällä on vähäeleisiä pyöreitä mittareita ja persoonallisia säätimiä. Kun SZ-kori esiteltiin, se ei tehnyt kirjoittajaan suurtakaan vaikutusta. Tämä on ennen kaikkea brittituote, ei mikään keskenkasvuisten amerikkalaisten kuminpolttolaitos. Kun Bentley kaartoi kaikessa jyhkeydessään toimituksen eteen, tuli nielaisseeksi parikin kertaa. Kylmänä ja kuumana laakista starttaava V8 vaatii puolilämpimänä hieman pidemmän sahauksen. 46 . Väännön ja voiman voi vaistota
Se on myös historiallisesti merkittävä teos pelastettuaan laiminlyödyn merkin vaipumasta unholaan ja ostettuaan samalla arvokasta lisäaikaa koko Rolls-Roycen auto-osastolle. Oikeastaan koko paketti vaikuttaa miltei vastustamattomalta yhdistelmältä uutta ja vanhaa. ohjauksella 60 kpl, oik. Hälyääniä ei vain ole, kaikki luukut toimivat kuin unelma ja maalipinnan syvyys saa katseen etsimään sen pinnan alla mahdollisesti kelluvia esineitä. Entä jos joku naarmuttaa käsin hiottua maalipintaa. Joissakin huomaamattomissa paikoissa, kuten oviaukoissa, maalipintojen viimeistelyssä näkyy yksilöllinen käsityö, jollaista robottien kokoamissa ja maalaamissa kilpailijoissa ei ehkä enää ole ollut. Bentley Mulsanne Turbo 1984 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen v-moottori, kansi ja lohko kevytmetallia, märät sylinteriputket, 1 hammasrataskäyttöinen nokka-akseli, 5 runkolaakeria, 1 nelikurkkuinen Solex 4A1-kaasutin, Garrett AiResearch T04 -turboahdin Iskutilavuus: 6 753 cm³, sylinterimitat 104x99 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 298 hv (DIN)/3 800 r/min Vääntömomentti: ei ilmoitettu VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmevaihteinen Turbo-Hydramatic 400 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, sähkötoiminen vaihteenvalitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 2.69 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä ja takana levyt, edessä jäähdytysrivat, alipainetehostin, lukkiintumisenestojärjestelmä OHJAUS Hydraulisesti tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,3 kierrosta ääripäiden välillä JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiomaiset alatuet, poikittaiset ylätuet, eteen suunnatut viistotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, viistosti eteen suunnatut kolmiotuet, kierrejouset ja Citroën-patentin kaasunestejouset, kallistuksenvaimennin, automaattinen tasonsäädin KORIRAKENNE Itsekantava Pressed Steel Fisher -kokoteräskori MITAT Pituus: 5,27 m Leveys: 1,89 m Korkeus: 1,49 m Akseliväli: 3,06 m Raideväli (e/t): 1,54/1,54 m Rengaskoko: 235/70 VR15 Omamassa: 2 290 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* 0-96 km/h: 7,0 s ¼ maili: 15,1 s, loppunopeus 146,4 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ vas. Mulsanne Turbo on upea tekninen saavutus, ehkä jopa kauniskin, tai ainakin komea. Mobilisti 5/20 . Enkä haluaisi kokeilla tällä vehkeellä taskupysäköintiä ruuhkaisella keskusta-alueella, en ainakaan ensimmäisenä päivänä. Yksistään kaasutin on purkitettu valurautaiseen painekoteloonsa tavalla, joka saa perusmekaanikon painamaan konepellin kohteliaasti takaisin kiinni ja unohtamaan koko jutun. Oma lukunsa voisi olla tarve suorittaa huoltotoimia konehuoneessa, mikä ei todellakaan ole houkuttelevaa. 47 tuaan on vaikutettu kokoonpanon laadusta. Ja voin vain kuvitella sitä jatkuvaa huolta, jota tuollaisen huippukalliin statussymbolin uutena hankkineet ovat tunteneet jättäessään autonsa edes vähäksi aikaa vartioimatta kadun varteen. Sedanina se on kuitenkin tuomittu jäämään rajallisen harrastajajoukon iloksi, mutta sehän ei ole Mulsannen, vaan trendimassan ongelma. Jokainen teemasta kiinnostunut kuunnelkoon sydäntään ja kahdeksikkoaan ja tehköön sitten oman päätöksensä. ohjauksella 135 kpl; koko Mulsanne Turbon tuotanto 1982-85: 496 kpl. Kaikesta hulppeudestaan huolimatta puuviilu on antanut joissakin paikoissa periksi, vaikka ajomäärä on näinkin maltillinen. Mulsanne ei todellakaan tunnu kömpelöltä tien päällä, mutta sen mittasuhteet yhdistettynä vaatimattomaan takanäkyvyyteen saanevat kauppakeskusten parkkihallit tuntumaan Linnanmäen törmäilyautoradalta. . Kaikki muukin moottoritilassa onnistuu muistuttamaan enemmänkin kuninkaallisen laivaston höyrysukellusveneiden aparaatteja kuin ihmisen suunnittelemaa automobiilia. Moottori-vaihteistoyhdistelmällä voitaisiin varmaankin korvata vetureiden vastaavia ja pelkästään ajatus kokopeittävistä teräspölykapseleista aluvanteiden sijaan tuntuu 80-luvun urheilusedanissa kutkuttavalta. Mutta ei Mulsannekaan täydellinen ole. Mercedes-Benz 500 SEL 69 360 CHF; Volvo 760 GLE 36 900 CHF) * Autocar 23.10.1982 bentleymulsanneturbo.indd 47 bentleymulsanneturbo.indd 47 28.7.2020 13.34 28.7.2020 13.34. HINTA (SVEITSISSÄ) 223 000 CHF (Bentley Mulsanne 198 500 CHF; Rolls-Royce Silver Spirit 198 500 CHF; RR Camargue 308 000 CHF; Aston Martin Lagonda 258 000 CHF
Routa alkaa sulaa Neuvostoliiton keskusautokerho TsAMK sai vuonna 1956 jäsenyyden lajin kattojärjestössä FIA:ssa, mikä mahdollisti kansainvälisen kilpailutoiminnan. Mobilisti 4/20 Nopeata ajoa Leningradissa ”Ja kuka venäläinen ei pitäisi nopeasta ajosta?” Aika oli toinen, kun tämä ajatus pantiin paperille. Laajakantoisempi muutos tapahtui kuitenkin vasta hänen isänsä kuoleman jälkeen 1950-luvulla. Venäjällä elettiin maaorjuuden aikaa ja kirjoittaja Nikolai Gogol tarkoitti tietenkin ajoa hevosten vetämissä vaunuissa. elokuuta, myytiin kaikki 60 000 lippua välittömästi loppuun. Ensimmäinen maailmansota tyrehdytti luonnollisesti kisailut ja lopulta koko keisarikunnan. Eurooppalaistyyppisiä ratakisoja (joissa siis kierrettiin samaa rataa useamman kerran) alettiin järjestää varsinkin Leningradissa, missä useimmat urheilutoimeen keskittyneet verstaat ja tiimitkin sijaitsivat. Pitkän aikaa sikäläinen kisamuoto oli yksitoikkoinen, kun yleensä samaa maantienpätkää vain tahkottiin edestakaisin. Kaksi vuotta myöhemmin alettiin suurvallan edustajia nähdä ulkomaisissa koitoksissa: Jyväskylän Suurajoihin mm. Kotimaisia kilpailuja pidettiin isoina tapahtumina, joissa usein nähtiin myös hallitsijasuvun jäseniä. osallistui kohun säestämänä Moskvitshin tehdasjoukkue. Romanovien ajan loppuvaiheilla toiminta oli jo melko vilkasta ja Pietariin laajennut Russo-Balt -tehdas valmisti autoja, joilla saavutettiin kansainvälistäkin menestystä. Tämä tapahtui saman vuoden toukokuussa, ja vaikka kilpailupäivä oli vasta 27. Mobilisti 5/20 76 . Heimo Hietarinta ja Jaguar D-type vs. Niiden merkittävimpänä näyttämönä toimi Kirovin stadionin ulkopuolelle eristetty Nevski Ringin rata, jonne sitten 1961 lanseerattiin suurieleisesti ensimmäinen kansainvälinen kilpailu. Sitä ei pystynyt kokonaan tukahduttamaan edes tsaarinvallan luhistuminen ja sitä seurannut länsimaista hapatusta kavahtanut Sosialististen neuvostotasavaltojen liitto. teksti: Esa Illoinen kuvat: Matti Korjula ja Aleksei Rogatshevin arkistot V aikka autot Nikolai II:n keisarikauden alussa – puoli vuosisataa sen jälkeen kun Gogolin ”Kuolleet sielut” ensi kerran painettiin kansien väliin – olivat vielä Venäjällä harvassa, järjestettiin niille Pietarin liepeillä jo 1898 kilpailuntapainen. Silti hän viittasi maanmiestensä viettiin, joka seuraavalla vuosisadalla haki vain uusia toteuttamisen muotoja. itänaapurin F1-eliitti! Leningradin_Gp.indd 76 Leningradin_Gp.indd 76 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. Sitä seurannut neuvostoaika ei pitkään aikaan tarjonnut moottoriurheilulle elintilaa, vaikka Josef Stalinin poika Vasili Dzhugasvili jossain määrin onnistuikin sooloilemaan kunnianhimoisilla projekteillaan. 76
”Siellä kierteli semmonen ukko juttelemassa Curren kanssa, mutta kun ne puhui keskenään englantia, niin en ymmärtänyt mistä siellä juteltiin.” Shaverdov värväsi Kirovin kilpailuun kuusi suomalaiskuljettajaa: Curt Lincolnin, Carl-Otto Bremerin, Heimo Hietarinnan, Leo I. Ei niistä ottanut selvää, mutta kenenkään meikäläisen seurassa en niitä kyllä nähnyt.” Leningradin_Gp.indd 77 Leningradin_Gp.indd 77 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. Pertti Aronen: ”Paikallisia ne oli, aina kun näkivät, että joku otti kuvaa, niin tunkivat väliin. Tottakai autokilpailu veti misut paikalle Leningradissakin. ”Olin kasvattanut parran ja tullipoika oli epäluuloinen, kun passikuvassa oli ihan erinäköinen mies. ”Saksaa jotkut puhuivat jonkun verran.” Kartanlukijan paikalla istuva Valeri Shahverdov vastasi suomalaisten kutsumisesta Lenin-sedän mukaan nimettyyn kaupunkiin. Uteliaisuudesta me sinne lähdimme. Mä menin penkkiin niin matalaksi, että ratin takaa näkyi naama vain nenästä ylöspäin, ja silloin pojan ilme kirkastui ja se huomasi, että sama äijähän siinä on!” Kilpailijoiden lisäksi Suomesta matkasi Leningradiin useampi bussilasti turisteja sekä Tekniikan Maailman toimittajakaksikko Rauno Toivonen ja Matti Korjula. 77 Mobilisti 4/20 . Mobilisti 5/20 . yleisurheilussa, uinnissa ja nyrkkeilyssä. Hän ei halunnut lähteä matkaan ja kielsi palveluksessaan ollutta Pertti Arostakin menemästä. Jännitteet kiristyivät Suomen ja Neuvostoliiton väleissä etenkin tulossa olevien presidentinvaalien takia, ja se huolestutti suuresti Carl-Otto Bremeriä. Mattilan, Seppo Rikkilän ja Jouko Nordellin. ”Ihan oma ideamme se oli, että sinne mennään”, kertoo Korjula. Haparoivaa ystävyyttä Muun muassa Curt Lincolnin ja CarlOtto Bremerin mekaanikkona kunnostautunut Pertti Aronen muistaa miehen Eläintarhan Ajoista. Reissuun lähdettiin kymmenen auton kolonnassa, joka Vaalimaan rajanylityspaikalla joutui jonottamaan Pertti Arosen perässä. Suomalaisia houkuttelemaan lähetettiin autourheilun monitoimimies Valeri Shahverdov, joka oli kolme vuotta aiemmin käynyt täällä perehtymässä moderniin kilpa-autotekniikkaan. 77 Tuon ajan ilmapiirissä oli turha odottaa mukaan ulkomaisten kilpailijoiden rynnäkköä, ja siitä tietoisina järjestäjät tekivät suunnitelmallisesti töitä sen eteen että sellaisia saataisiin osanottajien joukkoon. ”Ei siellä oikein kukaan tuntunut osaavan englantia”, muistelee Korjula. Näiden maiden edustajien oli helpompi asioida kisaisäntien kanssa jo kielitaidonkin puolesta. En muista, että siellä muita meikäläisiä toimittajia olisi ollutkaan.” Suomalaisten lisäksi saatiin kilpailijoita Puolasta, Itä-Saksasta ja Virosta, joka tosin tietenkin oli osa Neuvostoliittoa, mutta jonka kanssa Suomi pitkään kävi maaotteluja mm. Tuntui että siinä oli jotain erikoista, ikään kuin pään avaus jollekin uudelle. ”Itse hankittiin viisumit sun muut ja Raunon Dodgella liikuttiin. ”Se oli kiukkunen, kun sanoin, että haluan kumminkin mennä kavereita jeesaamaan. Heidän mukaansa oli lähtevä delegaatio, johon kuului myös mekaanikkoja. Käytin siihen kesälomaani”, kertoo Aronen. Kesän aikana tilanne kuitenkin vaikeutui
Tuhannet pääsivät sisään pommilla, mikä aivan Suomenlahden rantaa nuolleelle radalle oli meren puoFormula 3:lle järjestettiin erikseen nopeuskokeet, missä ratkottiin lähtöpaikat. Mobilisti 5/20 Sosialismin loiventamia luokkarajoja Vieraiden mukanaan tuoma kalusto aiheutti isännille päänvaivaa kisaluokkien järjestelyssä. Muutkin suomalaiset ajoivat Coopereilla, mutta heidän metanolia polttavat JAP-koneensa tuottivat viitisen hevosvoimaa vähemmän. Valtavia eroja oli silti niidenkin suorituskyvyissä. Kiinnostava kuriositeetti Formula 3:ssa oli George Surgutshevin NAMI 041M (ylimpänä). Niiden voimanlähteinä käytettiin Irbitskin moottoripyörätehtaan valmistetta, josta heltisi vain 35 hevosvoimaa. Väkeä oli jo paikalla kuin Eltsussa konsanaan. Tämä oli jäänyt sikäläiseksi kummajaiseksi, kun FIA samana vuonna oli rajannut ykkösten moottorit puolitoistalitraisiksi. Niitä oli kaikkiaan neljä, mutta osanottajamaissa noudatettavat tekniikkasäännöt pakottivat improvisointiin, jossa paikoin loikittiin luokkarajojen yli. Midgetien finaaliin lähdettiin suomalaisten johdolla. Samaan joukkoon lisättiin vielä kaksi puolalaisten kotimaassaan Formula Junioreina kisannutta autoa. Isäntien midgetit koostuivat pääasiassa Neuvostoliiton keskusautokerhon kaksi vuotta aiemmin massatilauksella Tallinna Autode Remondi Katsetehakselta (TARK) hankkimista Estonia-3 -malleista. Paljon etua kovia jarrutuksia vaatineella radalla oli myös Coopereiden levyjarruista, kun venäläiset joutuivat hillitsemään menoaan rummuilla ja heidän kapeat renkaansakin oli tehty moottoripyöriä varten. Sirkus ei tunne yhteiskuntajärjestelmää Formula kolmosten päästessä kisapäivänä radalle oli paikalla reilusti enemmän katsojia kuin tapahtumaan oli painettu lippuja. Heimo Hietarinnan ajokiksi tuotu Jaguar D-type oli kyllä periaatteessa kaikkien sääntöjen mukainen urheiluauto, mutta kun sitä Nevski Ringin tehoja ja huippunopeutta suosivalla radalla pidettiin muiden urheiluautojen rinnalla ylivoimaisena, siirrettiin se kätevästi yksipaikkaisten ”kilpa-autojen” luokkaan, jossa vastus koostui pääasiassa formula ykkösistä. 78 . Sen moottori oli kireämpivireinen kuin Estonioden (yllä) ja renkaat oli kehitetty valtakunnallisessa Rengasteollisuuden Tutkimusinstituutissa lähinnä ennätyskokeita varten. Leningradin_Gp.indd 78 Leningradin_Gp.indd 78 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. NAMI oli isäntämaan vahvin toivo F3-luokassa, mutta sen kisa lässähti alkuunsa moottorimurheiden takia. Nämä laitteet sitä paitsi painoivat 260 kiloa, kun Lincolnin Cooperin kuivapaino oli vain 220 kg. Neuvostoykkösissä käytetyt Volgan 2 445-kuutioiset moottorit sopivat juuri FIA:n entisen F1:n rajoihin ja nyt niillä kilpailtiin itänaapurissa tässä muuten suhteellisen vapaassa luokassa, jossa rungot yleensä muistuttivat 50-luvun etumoottorisia GP-autoja. Muodollisesti yhdenmukaisin luokka oli aurinkoisen kisapäivän avannut Eläintarhanajojen vanha suosikki Formula 3, eli puolilitraiset ”midgetit”. Curt Lincolnin kolme vuotta vanha Cooper oli viimeisiä Surbitonin tehtaalla valmistettuja midgetejä ja sen Norton-Manx -moottorin tehoksi arvioitiin 50 hv. Kyse oli toki Neuvostoliiton kansallisen F1-luokan ajokeista
79 lelta veneellä perin helppoa. Näin urheiluautolähtö saattoi jo järjestyä valmiiksi F3:n vielä kiertäessä rataa; se tiesi kiirettä molempiin startteihin osallistuvalle Curt Lincolnille. Merkittävimmät kulkimet olivat isäntämaan ylpeydet, kaksi ZIL 112 -autoa, joita väitetään aika utopistisesti kaavaillun sarjatuotantoonkin. Häkellyttävää vain, että niitä harvemmin näkee kuvissa samannäköisinä. Venäläinen autourheiluhistorioitsija Aleksei Rogatshev siteeraa vanhaa venäläistä sanontaa kuvatessaan tilannetta pari tuntia ennen ensimmäistä starttia: ”Ei ollut omenalle paikkaa mihin pudota.” Alueen keskeisille paikoille oli ajan neuvostotavan mukaan pystytetty julisteita, jotka eri kielillä sisälsivät tervehdyksiä kilpailijoille sekä rauhaa ja ystävyyttä ylistäviä vetoomuksia. Leningradin_Gp.indd 79 Leningradin_Gp.indd 79 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. Rata kulki Kirovin stadionin ja Suomenlahden välissä Primorskin Voitonpuiston kujilla, joiden pinnan huono kunto täytyi ajossakin huomioida. Voittoaika merkitsi 112,33 km/h keskinopeutta, jos radan pituudeksi katsotaan 3,3 kilometriä. Silläkin lukemalla ZIL oli urheiluautoluokan tehokkain menijä sen jälkeen kun Hietarinnan Jaguar siirrettiin kisaamaan yksipaikkaisten kanssa. Nämä vehkeet ovat nyt myöhemmin olleet jossain määrin julkisuudessa, kun ainakin toinen niistä on entisöity. Urheiluautoissa Curre olikin ainoa ulkomaalainen, eikä hänen Cooper Monacolleen siinä millään ilveellä osannut odottaa minkäänmoista vastusta. Lähtöön asettui kyllä monenmoista vipulinkoa. Mobilisti 5/20 . On puhuttu jopa 110 000 hengen yleisöstä. Se koostui kahdesta pitkästä, sisäkkäin sijaitsevasta, hevosenkengän muotoisesta kaarteesta, joita yhdistivät toisiinsa lyhyet suoranpätkät. Niistä toiselle käännyttiin tiukkaa jarrutusta vaativasta neulansilmästä, kun taas toinen linkki kulki kahden suorakulman kautta. Kirovin kilpailussakin kummassakin autossa oli täysin erinäköiset kuoret, vaikka ne – lopulta mallin ainoiksi edustajiksi jääden – olivat vasta samana vuonna rakennettu Moskovassa ZILin tehtaalla. Kilpailijat olivat jo huomanneet, että meren läheisyydestä ja tuulen suunnan muutoksista johtuvat vaihtelut ilmankosteudessa pakottivat tämän tästä muuttamaan etenkin kaksitahtisten polttoaineseosta. Tästä on myöhemmin vallinnut hieman epäselvyyttä, sillä vuosien varrella Nevski Ringin pituudeksi on mainittu milloin tämä, milloin taas 3,2 tai 3,36 km, vaikka itse konsepti säilyi täysin muuttumattomana. Hänen Cooper Monaconsa oli aivan eri luokan kilpa-auto kuin oikealla takana seisova isäntien ylpeys ZIL 112. Kun 16 kierroksen kisasta oli ajettu vajaa kolmannes, Hietarinnan vauhti hyytyi äkisti. Kun rata kierrettiin vastapäivään, olivat kaikki käännökset sisempää hevosenkenkää lukuun ottamatta osuvasti vasureita. Lincolnin paras aika oli 1.40,6, kun taas isännistä nopein, keskeyttämään joutunut Georgi Surgutshev pääsi 1.52,2:een. Carl-Otto Bremerin huoli ei silti ollut aivan perusteetonta: synkkänä muisteltu noottikriisi oli edessä vain parin kuukauden päästä. Raskaalle palkkirungolle oli helppo tekaista kori toisensa jälkeen ja yksi versio tehtiin vähän myöhemmin nimenomaan nopeusennätysten tavoittelua varten. Rikkilä kamppaili yllättävän tasaväkisesti Lincolnin kanssa jopa ohittaen tämän ja ajaen kuusi kierrosta kärjessä – ehkä suomalaiset olivat ennalta sopineet järjestävänsä yleisölle viihdettä – mutta sitten häneltä katkesivat ketjut ja Lincoln sai ajaa voittoon jättäen melkein kahdella kierroksella kakkoseksi sijoittuneen Juri Buhrovin. Valtava nopeusero kilpailijoihin teetti Lincolnille runsaasti varvaustilanteita. Nyt sama ilmiö näytti koituvan nelitahtisella JAPilla kisaavan turkulaisen kohtaloksi. Tasoeroista kertovat paljon kilpailijoiden nopeimmat kierrokset. Aja nopeasti, käänny vasemmalle Konsepti oli mielenkiintoinen. Tässä on vuorossa Volgan pohjalle rakennettuja omatekeleitä ja viimeisenä rypäleessä ZIL 112, jota suomalaisten yhdysmiehen Valeri Shahverdovin oli määrä ajaa kisassa. Ainutlaatuinen piirre Nevski Ringissä oli, että startti tapahtui sisemmälle hevosenkengälle johtavalta lyhyeltä kiihdytyskaistalta, joka ei sen jälkeen lainkaan kuulunut ratakierrokseen. Tuskin kukaan yllättyi siitä, että eturivin valtasivat Lincoln, Hietarinta ja Mattila, joista viimeksi mainittu kuitenkin jäi teknisten murheiden vuoksi pois startista. Kolmanneksi kärkiryhmään liittyikin sitten takaa Rikkilä venäläisten pudotessa nopeasti kyydistä. Midgeteille ehdittiin ennen kisaa järjestää nopeuskokeet, joissa ratkottiin lähtöpaikat. ZILiin oli pakattu tekniikkaa, jota ei vielä tätä ennen ollut Neuvostoliitossa käytetty, kuUrheiluautojen kisassa Curt Lincoln joutui ohittamaan koko muun joukon jo avauskierroksella. Vauhtia autolle antoi vaihtoehtoisesti kuusitai seitsenlitrainen suora kasi, joiden tehoiksi on ilmoitettu 230 ja 270 hv, mutta Leningradin kisan aikaan oli kai kummassakin tuo pienempi versio, jonka luotettava taho kertoo kehittäneen 220 hv
ZIl 112:n kerrottiin kiihtyvän 0-100:aan yhdeksässä sekunnissa. Kärki ehti karata jo parinsadan metrin päähän ennen kuin Climax ärähti elämään ja paalupaikkamies pääsi liikkeelle. Suorasta nelosesta saatiin 4 000 kierroksella irti vähän alle 100 hv, mutta painokaan ei jossain 900 kilon tietämissä ollut aivan mahdoton. Leo I. Takana häämöttää yksi suomalaisturisteja paikalle tuoneista busseista, Tammelundin Liikenteen Helko-korinen Volvo B705. Mobilisti 5/20 ten vaihteistoperä nopeasti vaihdettavin välityksin ja levyjarrut kaikkiin pyöriin. Voisi arvella, että sen kuskina olisi ollut Mobilistin sivuilta tuttu Seppo ”Faija” Juvonen, mutta ei: ”En mä ajanut Volvolla”, muistutti Scania-mies Faija 90-vuotispäivänsä aattona. Leningradin_Gp.indd 80 Leningradin_Gp.indd 80 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. Eipä tuolla juuri ollut merkitystä, sillä ensimmäiseltä kierrokselta Curre tuli jo selvässä johdossa ja tässä kaksi kertaa midgetlähtöä pitemmässä kisassa hän ehti varvata kaikki muut moneen kertaan ennen kuin äkkiä päätti kaartaa varikolle naukkaamaan kivennäisvettä. Venäläisten kilpailuissa käyttämät urheiluautot perustuivat tuohon aikaan yleensäkin sarjavalmisteiseen massatuotantomalliin, jonka päälle tehtiin kevyempi avonainen kori, moottoria vähän viritettiin, pakoputket lyhennettiin, ehkä varustettiin useammalla kaasuttimella. Vanhakantaisesti kardaanivetoinen auto kyllä, mutta Kievin ilmailudesignviraston luomus, joka putkirungolle tehtynä ja alumiinikorisena oli huomattavasti muita kotimaan sportteja keveämpi, vaikka tekniikka muuten noudattelikin yllä kerrottuja linjoja. Siinä sattui Lincolnille viikonlopun ainoa vastoinkäyminen, kun kilpailijoistaan silmäänpistävästi erottunut Cooper Monaco ei ottanut heti käynnistyäkseen. Mattila ja Jouko Nordell pujottelemassa KVN 1300:sten seassa. On myös sanottu, että takajousitus olisi ollut de Dion -tyyppinen. Yhtä kaikki, tällaisella konstruktiolla kisattiin pitkään, aina 60-luvun loppuun asti; Gennadi Harkov voitti sillä maan mestaruudet 1964 ja 1965. Kurttu, kurttu! Urheiluautojen kisaan startattiin nk. Auton kuva päätyi länsimaisiinkin julkaisuihin, mutta silloin ratissa yleensä istui Nevski Ringilläkin mukana ollut Viktor Galkin. Vahinko, että kyhäelmälle tuli painoa lähteistä riippuen vähintään 1 300 kiloa ja ehkä jopa lähemmäs puolitoista tonnia. ”Sen kuskina oli Venäjän keikoilla Herbert Eklöf.” Nämä ovat niitä neuvostomaan formula ykkösiä, erilaisista kuoristaan huolimatta kaikki merkiltään GA-2500. Le Mans -lähdöllä, toisin sanoen kuskit merkin saatuaan juoksivat yli radan viistoparkkeerattuihin autoihinsa. Sen jälkeen mies kiristi vauhtiaan nipistäen kierrosenHänethän jo tunnemme. Hietarinnan Jaggen edessä oli hyvät saumat päästä kuvaan. Sellaisia olivat valtaosa urheiluautolähdön kalustosta, puolet niistä Volgan rungolle ja mekaniikalle rakennettuja kotitekeleitä. Vyörenkaatkin olivat harvinaisuus neuvostomaassa. 80 . Säännön vahvistava poikkeus neuvostokalustossa oli Kiev-1
Venäläisyleisö tosin hurrasi tämänkin kisan aikana “Kurttu, Kurttu!”… Jaguar ja hirvilauma Kaikki Hietarintaa vastaan asettuneet isäntämaan autot oli merkitty käsiohjelmaan samalla tyyppinimellä GA 2500, mutta tuskin niistä löytyi kahta ulkomuodoltaan identtistä yksilöä. Tuon tuloksen alittaminen onnistui Nevski Ringillä vasta 1966. Leningradin_Gp.indd 81 Leningradin_Gp.indd 81 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. Ei Jaguar D kyllä ominaisuuksiltaankaan ollut aivan ihanteellinen auto Nevski Ringille, joskin luonnollisesti parempi kuin tarjolla ollut vastus. Nyt oli tähtirooli varattu Heimo Hietarinnalle ainoana suomalaisena. Toisesta sijasta käytiin oikein viihdyttävä taisto kahden Leningradin taksivarikko 1:n kuljettajan kesken. Pertti Aronen on samoilla linjoilla, mutta vähän proosallisemmin: ”Tasaista höpinää ne pitivät, mutta aika äänekkäitä olivat.” Valeri Shahverdovin piti alunperin itse ajaa yhtä suunnittelemistaan autoista, mutta hän oli loukkaantunut kauden avauskisassa Kaunasissa katkaisten jalkansa. Hyöty heinäsäkeistä oli hiukan kaksipiippuinen juttu; urheiluautojen lähdössä toista ZIL 112:a ajanut Viktor Galkin raahasi sellaista mukanaan satoja metrejä. Kummallakin oli ajokkina Volga-pohjainen vempain, kylläkin erikokoisin moottorein, ja kahina päättyi isompikoneisen eduksi vain sekunnin erolla. Moottorit oli kallistettu voimakkaasti, jotta kardaani saatiin kulkemaan kuskin oikealta puolelta. Päivän kolmatta kilpailua ei voittanut Curt Lincoln – koska hän ei ollut siinä mukana. Hän ajoi korostetun varovasti vielä melko hyvin arvonsa säilyttäneellä laina-autolla, jonka halusi palauttaa täysin vahingoittumattomana. Niinpä hänen autonsa lainattiin virolaiselle Ludwig Kirgelle, joka osoittautui hyvinkin päteväksi tuuraajaksi. Etupäässä oli erillisjousitus, mutta takapäässä jäykkä akseli. GAZ-21 -moottoreista parhaat kehittivät 100 hevosvoimaa ja autojen painot vaihtelivat 850-900 kilon välillä. Uudempien rungot sentään koostuivat putkikehikoista. Kaikelta suojaavia fotoliivejä ei oltu vielä keksitty. 81 nätyksen lukemiin 1.34,2. Kaikkien moottorit ja suuri osa muutakin tekniikkaa oli peräisin Volgasta tai Pobedasta. Mobilisti 5/20 . Hietarinnalle ei tietenkään löytynyt vakavaa vastusta, ja vaikka seuraavat palkintosijat vallanneet kuljettajat pysyivätkin samalla kierroksella, oli tämä asia kokonaan voittajan omissa käsissä. Ulosajoihinkin oli varauduttu: valopylvääseen törmäystä vaimentamassa heinäsäkin edessä vielä valokuvaaja. Viisi oli suomalaiset tapahtumaan houkutelleen Valeri Shahverdovin luomuksia; yhdellä niistä hän oli edellisenä vuonna voittanut neuvostomaan mestaruuden. Se oli suunniteltu Le Mansin pitkille suorille ja nopeisiin kaarteisiin, eikä valtaosan Leningradin radasta muodostaneita hevosenkenkäosuuksia oikein voinut pitää kumpanakaan. Tämän lähdön loppupuolella syntyi reaktio, josta tieto kantautui Suomeenkin asti: yleisö alkoi kannustaa Lincolnia huutaen rytmikkäästi ”Kurttu, Kurttu!” – näin oli kenttäkuuluttaja lausunut hänen nimensä kuljettajien esittelyssä. Paikalla olleet suomalaiset muistavat niistä parhaiten äänet! ”Aika voimakkaat”, luonnehtii Matti Korjula. Hietarinnan asenne näkyi selvimmin siinä, että Ludwig Kirge toiseksi noustuaan alkoi jopa Venäläiskuskit kompensoivat autojensa heikompaa suorituskykyä ottamalla sitäkin enemmän riskejä
Eiväthän ne juhlinnat siihen loppuneet – venäläiset ovat vieraanvaraista väkeä. Suomalaisten länsikalustolle odotettiin jonkinmoista vastusta itä-saksalaisten ja puolalaisten suhteellisen moderneilta keskimoottoriautoilta. Sen kalustoa täytyi pitää päivän edustavimpana, sillä Lincolnin ja Nordellin Cooperien (Lincolnilla saman vuoden mallia oleva T56, Nordellilla kaksi vuotta vanhempi T52) sekä Mattilan Lotus 20:n lisäksi isäntien Junioreita vastaan heitettiin myös parasta mitä Itä-Saksalla ja Puolalla oli tarjota. Suomi, 2. Suomalaiset yllättyivät RAK:n viisilovisesta vaihteistosta, sellaista kun ei ollut meikäläistenkään autoissa. Moottoreina piti aina käyttää massatuotantomyllyjä, mutta yhdet säännöt edellyttivät niiltä alle 1 000 cm3 iskutilavuutta, toinen asetti rajan 1100:aan. Voittajat ”seppelöitiin” punaisilla nauhoilla ja soittokunta osasi töräyttää Maamme-laulunkin, mihin eturivillä istuva suomalaisjoukko hartaana yhtyi. Leningrad. Päivän päälähdöksi asetetussa Formula Juniorissa isäntämaan edustajien oli tyytyminen lähtöruudukon jälkipään paikkoihin, kun Lincoln ja Mattila valtasivat eturivin rinnallaan Melkus, ja muut vieraat ryhmittyivät heidän peräänsä. Illalla vietettiin päättäjäisiä ravintolassa Nevski Prospektilla. Puolalaisten kiinnostavimmista autoista vastasi Jerzy Jankowski, joka hänkin suosi Wartburgin koneita. Kaikki suomalaiset pysyivät loppuun asti samalla kierroksella. Mobilisti 5/20 tavoittaa häntä kunnes suomalainen taas nosti vauhtiaan. Hetken vaikutti kuin Melkus pystyisi kisassa sinnittelemään suomalaisten kannassa, mutta sitten hän alkoi pudota näiden kyydistä ja joutui lähdön puolivälissä tulemaan varikolle vaihtamaan sytytystulppaa. Venäjällä ei kuitenkaan ollut lainkaan olemassa kumpaankaan tilavuusluokkaan sopivaa voimanlähdettä – ei prototyyppinäkään. Mutta he eivät tienneet, millä tavoin kaikkeen tapahtuneeseen suhtauduttiin ´korkeilla tahoilla’.” Näin on kansainvälisen kilpailun seurauksia arvioinut Aleksei Rogatshev. Syy oli aika lailla se, että kuski oli samassa kunnossa kuin kyydittävätkin!” Ennakkoluuloista huolimatta Kirovin kansainvälinen kisa näytti kyllä edistäneen kansojen välisen ystävyyden ja hyväntahdon asiaa, ainakin joihinkin suuntiin. Suomalaisten autot vastasivat ensin mainittua, brittilähtöistä formulaa. Samalla kuitenkin asiaa Neuvostoliiton näkökulmasta analysoineet tahot arvioivat suomalaiskuljettajien tehneen sikäläiselle autourheilulle karhunpalveluksen – vastoin tahtoaan ja todennäköisesti edes arvaamatta, että niin saattoi käydä. Maailman juniorit, yhtykää! Niin oli sitten jäljellä enää päivän viimeinen lähtö, Formula Junior. 82 . Virolainen pystyi parhaimmillaan kierrosaikoihin, jotka olivat vain runsaat kaksi sekuntia parempia kuin venäläisten kovimmat midget-noteeraukset. RAK-merkillä tunnetuksi tulleet monopostot olivat sulavalinjaisempia ja kevyempiä kuin Melkus eivätkä ne ylittäneet paljonkaan luokan minimipainoa. Rauno Toivonen raportoi leningradilaisyleisön kuunnelleen seisten, paljain päin. Tapahtumaan oli satsattu isosti, sillä pääsylipun lunastaneille katsojille arvottiin hämmästyttäviä palkintoja, jopa moottoripyöriä ja televisioita! Joukkuepalkintojakin jaettiin. ”He saapuivat Leningradiin ystävinä ja kilpaveljinä, laajentaakseen sekä meidän että omaa näkökenttäänsä lajiin, ja voittivat yleisömme vahvan sympatian. Kaikki olivat kardaanivetoisia, voimanlähteinä Moskvitsh 407:n kone, josta parhaimmillaan saatiin 70 hv. Lincoln oli vähän nyykähtänyt startissa, mutta otti pian paikkansa kärjessä Mattilan jäädessä puolustamaan kakkospaikkaa Nordellin edellä. Läntisessä maailmassakin kilpailtiin tuossa vaiheessa kahden eri formulan mukaan. Hän toi paikalle kolme identtistä autoa, joista itse ajoi yhtä. Leningradin_Gp.indd 82 Leningradin_Gp.indd 82 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01. Merkkijoukkueiden koitoksessa saatiin hauska tulos: 1. Viisi autoista oli mallia KVN 1300, jossa tekniikka muutenkin ohjausta myöten oli peräisin Mossesta. Venäläisten autoja Formula Junior -lähdössä voi yleisesti ottaen kuvailla kuin sikäläisen ”F1:n” pienemmiksi versioiksi. Jankowskilla oli mukanaan myös hyvin mielenkiintoinen, kotimaassaan itäblokki-Juniorien kanssa kilpaileva laite, jossa voimanlähteenä oli kaksi Triumphin mp-moottoria ja jonka katteet peittivät myös pyörät. Siinä siis ero Neuvostoliiton F1ja F3-luokkien välillä. Outo ratkaisu oli ketjuveto, joka välitti voimaa Wartburg-moottorista de Dion -ripustuksen hillitsemiin takapyöriin. Minimipainoiksi määrättiin vastaavasti 360 ja 400 kiloa. Warren 78 hv:n teho kylläkin uupui heidän omien koneidensa 85-90 hevosvoimasta. Kolme Melkusta ja RAK rohmusivat sijat 4.-7., niin että paras venäläisistä, Moskvitshin testikuljettaja Juri Shvirov, jätettiin kahdeksanneksi. Maalissa eroa virolaiseen oli reilusti yli minuutti, kun taas Kirgen kakkostila heltisi seitsemän sekunnin erolla. Pertti Aronen: ”Se ravintola oli sen perkeleen pitkän kadun toisessa päässä ja sieltä hotellille lähdettäessä taksi veti kolarin keskellä sitä katua. Kansojen välisestä ystävyydestä Kaikkien lähtöjen tultua ajetuksi siirtyi yleisökin Kirovin stadionille, jossa vietiin läpi juhlavat palkintojenjakoseremoniat. Vastaavasti minimipaino korotettiin 500 kiloon. DDR:ää edusti myöhemmin katuautoistaankin tunnettu Heinz Melkus, joka kilpaili aika säännöllisesti läntisessäkin Euroopassa. Hän viittaa siihen, että Neuvostoliiton omien edustajien kärsimä murskaava tappio säikäytti asioista valtiollisella tasolla päättävät tahot pahanpäiväisesti ja sai siellä aikaan vakaumuksen, että maan rajat ylittävä kanssaKeskimoottorinen Melkus oli Formula Junioreissa mielenkiintoinen vastustaja. Tässä Lincoln Cooperillaan kuitenkin jo taas kierroksella ohittamassa. Tässä luokassa tulivat räikeimmin esiin eri maissa sovellettujen säännöstöjen erot. 500-kerho, 3. Suomalaiset marssivat kentälle ryhdikkäänä jonona, jota lipunkantajana johti itsekin kisakuskina tunnettu Holger Laine. Siksi siellä pakon edessä omaksuttiin koneen kooksi Moskvitshin moottorin 1360 kuutiota. Sitä ei tällä kertaa voitu laskea mukaan junnujen lähtöön, koska paino alitti roimasti luokan kaikki minimit, ja siksi se heitettiin edeltäneeseen ”kilpa-autojen” luokkaan, jossa se ikävä kyllä ei toisen moottorin temppuiltua selvinnyt edes starttiin. Ne erottuivat suomalaisten Junioreista hieman kömpelömmän korirakenteensa vuoksi, mutta myös siksi, että niiden alumiinipaneelit kiiltelivät maalaamattomina auringossa
Rogatshev uskoo tämän rajoittuneisuuden hidastaneen maansa autourheilun kehitystä vuosikymmenien ajan. Hoffmann totesi, että kaluston osalta kyse ei ollut ainoastaan heikommasta teho/painosuhteesta, vaan ulkomaisten ajokkien painopiste oli myös alempana ja aerodynamiikka parempi ennen kaikkea keskimoottorirakenteen ansiosta. Hän huomautti edelleen, että “vieraat käyttivät tarkoitusta varten valmistettuja kilparenkaita: suomalaiset Dunlopeja ja saksalaiset sekä puolalaiset Pneumantin tai Riesan tuotteita. Hoffmann laati Kirovin kokemuksista yksityiskohtaisen raportin, jossa pantiin merkille mm. Neuvostoliiton Keskusautokerho TsAMK:n päävalmentaja J.V. Mobilisti 5/20 . Meidän automme taas oli varustettu aivan tavallisilla katurenkailla, jotka valmistetaan Moskovan Rengastuotantolaitoksessa.” Kuljettajien osalta Hoffmann mainitsi: “Meidän ajajiemme tekniikkaan liittyy kaarreajossa suurempi riskinotto kuin vierailla, Se on välttämätöntä autojen heikompien ominaisuuksien kompensoimiseksi.” Suomen ja itänaapurin autourheiluyhteydet hyytyivät Kirovin tapahtuman jälkeen etenkin ratapuolella, rallissa meillä sen sijaan nähtiin melko säännöllisesti Volgan ja Moskvitshin joukkueita. Tuo tapahtuma koettiin ilmeisesti HUA:n voitosta huolimatta naapurissa myönteisenä, mutta jatkoa ei sille sittenkään seurannut. seuraavia oman maan menestystä rajoittaneita tekijöitä. Oikealla joukkueen johtaja Veikko Palotie. 83 käynti ulkovaltojen kanssa on moottoriurheilussa vastedes syytä rajoittaa Itä-Euroopan sosialistisiin maihin. Pienen Suomen suuret pojat keräämässä pokaaleita, viirejä ja kukkapuskia. Toisen suuntaista varauksellisuutta oli ilmassa jo Kirovin kisa-alueella. 1970 ajettiin vakioautoluokassa identtisillä Moskvitsh Eliteillä, mutta monopostoissa FVee-kalustolla kisanneet suomalaiset saivat vastaansa Itäblokin vapaammin rakennettuja Formula Easter -autoja. Paikalla ollut Moskvitshin edustaja kertoi, ettei tiedon saanti suomalaisilta ollut ihan helppoa. Hänestä vasemmalle Lincoln, Hietarinta, Rikkilä, Mattila ja Nordell. Ero sikäläisiin huippuihin ei ollut yhtä suuri, eivätkä tappiotkaan riipaisseet ideologisesti yhtä pahasti. Ratakuskit sen sijaan saivat odottaa vuoteen 1969 ennen kuin seuraavan kerran kävivät Neuvostoliitossa järjestetyssä maaotteluhenkisessä kutsukilpailussa, silloin kylläkin Virossa Piritan radalla, mutta sitten seuraavana vuonna taas Kirovin tutuissa maisemissa haastekisassa, jossa vastakkain olivat Helsingin UA:n ja Leningradin vastaavan kerhon joukkueet. Kävipä joukko meikäläisiä rallimiehistöjä myös rajan takana 1965 ja 1966 Venäjän Talvirallissa, jonka kummallakin kerralla voitti Eino Riiali Volvolla. . Hänen yrittäessään kysellä Heimo Hietarinnalta Jaguar D-typen tekniikasta ja ominaisuuksista puuttui Curt Lincoln asiaan tokaisten terävästi ”Hietarinta!” Se riitti vaientamaan tämän, eikä asiasta päästy keskustelemaan enempää. Heidän jälkeensä mekaanikot, joista selvästi erottuvat vaalea Pekka Rämö sekä Pertti Aronen kesäpartoineen. Leningradin_Gp.indd 83 Leningradin_Gp.indd 83 16.7.2020 16.01 16.7.2020 16.01
Pyörän runko tuntuu tukevalta ja ohjauksen geometria tunnokkaalta, mutta iskunvaimennuksesta ei oikein voi puhua. Pannonia pompahtelee hilpeästi hidastetöyssyjen yli. Yksi suomalainen motoristi oli kuitenkin sitä mieltä, että Pannonia oli kaikkein järkevin kulkuneuvo. Hän todisti asian jopa unkarilaisten alan harrastajien ihmetykseksi ajamalla Pannonialla toista miljoonaa kilometriä. Käsijarruvivun saa puristettua lähes kiinni kaasukahvaan vauhdin juuri hidastumatta. Jalkajarrussa on tehoa, mutta etujarrun vaijeri hiukan liian löysällä. Käytännössä ero entiseen näkyy jo käynnistyksessä. Nykyään laite on koristeellisuudessaan näyttävämpi kuin itäpyörältä odottaisi. Ääni on tietenkin perinteistä kaksitahtisen räpätystä. Sen puolesta pyörällä pysyy helposti nykyaikaisen, tutkapöntöillä vaimennetun liikenteen tahdissa. Kahdeksankympin mittarinopeus saavutetaan helposti. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti ouvinen ja Jukka Viron kokoelmat Pannonia TLB 1961 ja Matti Viron perintö P annonia TLB on kaunis ja sopusuhtainen pyörä ajalta, jolloin maailmassa vaikutti olevan kaksi tasaveroista kilpailevaa yhteiskuntajärjestelmää. Alas vaihdettaessa jalka pitääkin käyttää ilmassa. Niitä ei oikein missään pidetty mitenkään erikoisen luotettavina. Sataa tihuuttaa. Unkarilainen kaksitahti lähtee käyntiin parilla polkaisulla eikä savuta kylmänäkään juuri yhtään. Moottoripyöräilijät eivät halunneet piilotettua tekniikkaa eivätkä modernia muotoilua. Samoin kävi Pannoniallekin. Tietty korkeataajuuksinen helinä siitä kuitenkin puuttuu, olisiko peltibanaanin kritisoidun koteloinnin ansiota. Mobilisti 5/20 KOKO ELÄMÄN MITTAINEN MATKA Suunnitelmatalouden ollessa voimissaan valmistettiin myös Unkarissa moottoripyöriä. Vapaa on pohjalla, siitä neljä vaihdetta ylös. Teho riittäisi melko kevyesti kovempaankin vauhtiin. Istuma-asento on keskimittaiselle perinteinen, kantapäät yltävät hyvin maahan ja jalkatapit ovat sopivasti kuljettajan alla. Etujarru vaikuttaa isolta ja tehokkaalta, istuin on kaksiosainen mutta muotoiltu kuin moderni pitkä penkki. Vaihteet ovat vasemmalla kuten nykyään on tapana, mutta kaavio on epätavallinen. Vaihdevipu on niin ylhäällä, että jalkaa pitää melkein nostaa tapilta, jotta ykkösen saa päälle. Pyörän peltiin verhoiltu takapää tuo mieleen Aermacchi Chimeran, mutta oli Triumphilla ja Arielillakin tuotannossa lähes vastaava idea samaan aikaan. Alun perin pyörään on suositeltu neljää prosenttia aikansa mineraaliöljyä. Moottori on lähes piilotettu katteilla, joilla ei luulisi olevan mitään teknistä merkitystä, paitsi että ne hankaloittavat huoltoa. Moottori vetää ihan riittävästi, joten kakkonen ja kolmonen riittävät taajamapyörittelyyn. Suomessa katettua TLB-mallia kutsuttiin jo uutena hiukan halveksuvasti peltibanaaniksi. Tämän pyörän omistaja Jukka Viro käyttää vähäisellä ajolla olevissa kaksitahtisissa moottoripyörissään paremmin seisontaa kestävää pienkonebensiiniä ja moottorikelkkakäyttöön tarkoitettua synteettistä öljyä kolmen prosentin seoksena. Sitä ei pidetty oikean moottoripyörän näköisenä, eikä malli ollut tuotannossa kuin parin vuoden ajan. Ketjut on koteloitu kokonaan, mikä moninkertaistaa niiden käyttöiän. Nelosta ei tarvita kuin viidenkympin ylittävissä vauhdeissa. Jukan käyttämät kaksitahtiöljyt taitavat kuitenkin olla pannonia.indd 56 pannonia.indd 56 28.7.2020 13.55 28.7.2020 13.55. Vaihteisto toimii luontevasti paitsi ykköseltä kakkoselle vaihdettaessa. Yhteistä niille kaikille oli huono menestys. Pyörä on katettu tavalla, joka on ollut erittäin moderni 1960-luvun taitteessa, ainakin moottoripyöränvalmistajien mielestä. 56 . Silloin vaihteisto rasahtaa enkä lyhyehkön koeajon aikana löydä sopivaa kierroslukua, jolla vaihdon saisi sujuvaksi. Ykkösen välitys on melko lyhyt
Koska se ei ole helppoa Jukka Viron isän, Matin, matka moottoripyörillä kesti vuosikymmeniä. Uusi maahantuoja, Intrans Ab, joutui hankkimaan varaosavaraston ja tarpannonia.indd 57 pannonia.indd 57 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Sama laite muodosti lähtökohdan moottoripyöräfilosofiselle lähetystyölle, jota Matti Viro jatkoi koko ikänsä. Pannonia tuntuu toimivalta ja ajo-ominaisuuksiltaan riittävän hyvältä ainakin suorituskykyynsä nähden. Mies pääsi asentamaan ja huoltamaan Pannonioita niiden maahantuonnin juuri aloittaneelle Bernerille vuonna 1956. Mutta miksi matkustaa niin pitkälle juuri siihen käyttöön huonosti soveltuvalla ajoneuvolla. Huomattuaan Pannonian halvimmaksi tavaksi liikkua, Viro ajoi sillä säännöllisesti Helsingistä vanhempiensa luo Ouluun. 57 huomattavasti parempia kuin silloin ennen: sinistä savua ei juurikaan näy edes koeajon reippaissa kiihdytyksissä. Sieltä Viro sai ostaa edullisesti ensimmäisen Pannoniansa, joka oli palautettu maahantuojalle omistajan kuoleman vuoksi. Paikallinen seurakunta huomasi asian ja ennen pitkää Viroa pyydettiin ottamaan nuorisokerho hoitaakseen. Hän sai korttelin nuorison kokoontumaan moottoripyörän ympärille ja antoi teinien tehdä pieniä huoltoja ja puhdistaa pyöräänsä. Opiskellessaan Helsingissä 1950-luvulla Matti Viro aloitti oman moottoripyörän rakentamisen niistä osista mitä käsiinsä vain sai, ja ajoi syntyneellä hybridillä vuosia. Se on siis helposti hallittavissa tielle kaatuneen puun tai asfalttiin ilmestyneen pommikuopan yllättäessä. Hän osallistui sillä jopa menestyksekkäästi maastoajokisoihin. Samalla pyörällä Matti ajoi työmatkoillaan ja kävi kesäisin ulkomailla. Mobilisti 5/20 . Berner lopetti Pannonian maahantuonnin 1958, mutta merkin maahantuonti alkoi uudelleen vuonna 1960. En silti ihan helpolla lähtisi sillä tuhansien kilometrien lomamatkalle Euroopan halki. Oletettavasti moottori ja pakoputkisto eivät myöskään karstoitu kuten ennen vanhaan. Kerhon ainoana havaintovälineenä toimi Viron Pannonia, jota iltaisin purettiin ja koottiin porukalla. Valmistuttuaan Viro siirtyi välittömästi koulutustaan vastaaviin töihin Rovaniemelle kieltenopettajaksi. Ajoasento ja lyhyt ykkönen antavat mahdollisuuden ajaa Pannonialla myös seisaallaan erittäin hitaasti
Nuorten avulla hän sai neljän vuoden askartelun tuloksena varaosavarastonsa myös luetteloitua. Harva koeajo tosin oli tuohon aikaan kriittinen. Matti Viron Pannonian rekisterikilpi oli pitkään XM190. Kypärän malli on lehden toimitukselle tuntematon. Silti vuosikymmenen alussa kuulu kilvanajaja Walter Bergström koeajoi Pannonian ja antoi siitä varsin suosiollisen kuvan. Pannonian maahantuonti siirtyi melko nopeasti Intransilta Metsäja uittoväline Oy:lle, joka lopetti vuorostaan maahantuonnin jo 1964. Opettajan pitkät lomat mahdollistivat sitä paitsi moottoripyöräilyyn aivan uudet ulottuvuudet. Ikää on seitsemän vuotta ja matkaa 200 kilometriä. Rovaniemellä Matti perusti moottorikerhon, jossa opetti nuoria ajamaan ja ylläpitämään moottoripyöriä, jotka olivat siis suurimmaksi osaksi Pannonioita. pannonia.indd 58 pannonia.indd 58 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Jukka Viro matkalla isän kyydissä Oulunsaloon pääsiäisenä 1971. Yhä hymyilyttää. Seuraavaksi hän muutti nuoren vaimonsa kanssa 1963 Helsinkiin. Moottoriliiton toiminnanjohtajana hän pääsi lähemmäksi moottoripyöräilyn järjestötoimintaa kuin olisi halunnutkaan. Opettajan työ sopi Matille järjestöpomona toimimista paremmin. Jukka Viro ja Pannonia. Myynti laski, tai oikeastaan romahti, autojen vallatessa markkinat. Viimeiset pyörät oli tuotu maahan todennäköisesti edellisenä vuonna. Mobilisti 5/20 vikkeet alusta alkaen Unkarista, sillä Bernerin varastot olivat Rovaniemellä. Matti Viro ja juniori joskus 1960-luvulla. Sekä Lappeenrannassa että Pihtiputaalla Viro pyöritti moottorikerhoa. Eräs opettaja kun oli ostanut kaiken kohtuuhintaan. Matti, Jukka, Tuulikki ja Ilmari Viro. Sää on viileä mutta matkustajaa hymyilyttää. Moottoripyöräilyn huippuvuodet olivat Suomessakin 1960-luvun alussa jo ohi. Ajokkina tällä kertaa Pannonia TLB, josta moottorin suojuspellit on tarpeettomina poistettu. Se tarkoitti tässä tapauksessa poikamiehen puolen vuoden ansioita, mutta tulipa Matille tavaraakin 15 tonnin junavaunullinen. Viro oli saanut työpaikan, joka kuulosti liian hyvältä ollakseen totta. Jukkakin aloitti moottoripyörien kunnostuksen jo melko pienenä. Pihtiputaalta Viro myös jäi eläkkeelle 37 vuotta virkansa vastaanottamisen jälkeen vuonna 1992. Viro kyllästyi konttorihommiin vuodessa ja siirtyi opettajaksi aluksi Lappeenrantaan ja vuonna 1965 Pihtiputaalle. 58
Koska kerho toiminta tapahtui pitkälti talvisin, ajettiin niillä usein myös jäärataa. Hän osasi useaa kieltä ja tutustui alan ihmisiin eri puolilla Eurooppaa. Moottorikerhon nuoria ajoharjoittelussa katkenneen Pannonian vieressä joskus 1970-luvulla. Nuoret, tai oikeastaan lapset, saivat tulla paikalle osallistumaan toimintaan milloin halusivat. Kerholla oli muitakin tapahtumia. Ehtojen kuulustelua ei Matti varmaankaan mielellään olisi kesällä tehnyt, sillä hän käytti opettajan kesäloman kokonaan moottoripyöräilyyn. Tunneilla laulettiin saksankielisiä marssilauluja, eikä Matti välttämättä suostunut järjestämään ehdot saaneelle erillistä kuulustelua kesän aikana. Saksan kielen lehtorina työskentelevän motoristin opetusmetoditkin olivat nykymittapuilla omalaatuiset. Virolla oli joskus matkoillaan mukana moottorikerhon nuoria, jotka liikkuivat yleensä itse Pihtiputaan moottorikerhon nuoret vappuajelulla. Heillä oli täten huomattavan pitkä kokemus pyörien ylläpidosta ja niillä ajamisesta saavuttaessaan viimein ajokorttiin vaadittavan 16 vuoden iän. Maksua ajamisesta ei peritty, kuten ei myöskään kerhon jäsenyydestä. Matti Viro ajoi kesän aikana minkä ehti. Moottorikerho ja matkailu Matti Viron moottorikerho oli avoin kaikille asiasta kiinnostuneille. pannonia.indd 59 pannonia.indd 59 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Moottorikerhon porukalla oli Pihtiputaalla tapana ajaa vappuisin Haapavuorelle, jossa oli kolmiomittaustorni. Päijänteen ympäriajokin käytiin katsomassa useiden pyöräkuntien voimin Jyväskylässä niinä vuosina, kun se vielä ajettiin yhtäjaksoisena läpi yön kestävänä kilpailuna. Mobilisti 5/20 . Aina sattuu ja tapahtuu. Moottorikerhon jäsenet olivat huomattavasti nuorempia kuin moottoripyörien harrastajat nykyään ovat. Niistä Matti laskutti omakustannehinnan, joka joskus kuitattiin myös työllä. Unkarista hän etsi ja löysi Pannonian osia, joita joskus tuotiin satoja kiloja moottoripyörän päälle köytettynä, joskus sivuvaunuun oli purettuna kokonainen moottoripyörä. Keskiviikkoisin opiskeltiin moottoripyörien tekniikkaa ja moottoripyöräilyyn liittyviä yleissivistäviä aiheita, perjantaisin niitä korjattiin ja lauantaisin ajettiin, jolloin myös yleensä syntyi uutta korjattavaa. Mahdollisuus ehtojen suorittamiseen annettiin joskus lainaamalla 16-vuotiaalle Pannonia, jolla nuori pääsi Saksaan kesätöihin. Yleensä kerhoa oli kolmena päivänä viikossa. 59 Matti Viro jatkoi Pannonian osien keräämistä ja metsästi hylättyjä pyöriä koko ikänsä. Parin kuukauden tietöiden jälkeen saksan numerokin heltisi ja päästiin seuraavalle luokalle. Vuosien saatossa kokoelma kasvoi huomattavan kokoiseksi. Tiettävästi hän hankki myös kahden viimeisen maahantuojan varastot Pihtiputaalle. Nuorilla oli myös mahdollisuus koota itselleen oma Pannonia varastosta löytyvistä osista. Trial-intoilijana Matti piti tärkeänä opettaa nuorille kaksipyöräisen hallintaa myös hitaassa vauhdissa ja maastossa. Suosituimpia olivat Matin pikkutunneilla kertomat kihelmöivän jännittävät kummitusjutut, joissa fakta ja fiktio sekoittuivat moottoripyöräilyn kanssa hämmästyttävän luontevasti. Tornin kehikon alle tehtiin illan pimetessä nuotio, paistettiin makkaraa, juotiin simaa ja kerrottiin juttuja
Periaatteena olikin pitää ajonopeus sitä alhaisempana, mitä kauemmas oltiin menossa. Yksisylinterisen Pannonian lähes kaikki tekniset osat olivat keskenään vaihtokelpoisia 1950-luvun puolivälistä aina valmistuksen loppumiseen 20 vuotta myöhemmin. Lomamatkat opettivat myös muunlaista selviytymistä, sillä matkanjohtaja Viro oli erittäin säästeliäs mies. Näiden tilavuudet vaihtelivat välillä 125-350 kuutiosenttimetriä. Hän ajoi arvioiden mukaan miljoona kilometriä moottoripyörillä, pääasiassa Pannonioilla. Perusteluna käytettiin muun muassa vanhan mallin kahden pakoputken antamaa symmetristä ulkonäköä. Aivan aluksi yritettiin Puchin tyylistä kaksoismäntämoottoria, mutta koska sitä ei saatu kestämään, suunniteltiin pikaisesti perinteinen yksisylinterinen moottori, jonka tuotanto alkoi 1951. Vaikka magneetto on puolasytytystä teknisesti alkeellisempi, se on yhdessä suhteessa ylivoimainen: Pannonia lähtee käyntiin ja liikkuu myös ilman akkua. pannonia.indd 60 pannonia.indd 60 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Csepelin tehtaalla suunniteltiin ja valmistettiin vuosien ajan erilaisia prototyyppejä ja kilpapyöriä, joilla menestyttiin jopa kansainvälisissä kisoissa. Kesäisten ulkomaanmatkojen lisäksi Viro kulki talvetkin käytännössä pelkästään moottoripyörällä. Matti piti ongelmaa vähäisenä. “Kyllä se kiinni leikannut mäntä alamäessä moottorin jäähdyttyä taas irtoaa.” Viro jatkoi pyöriensä elinikää kaksitahtiselle sopivalla ajotavalla. Oli Virolla myös laadukkaampia moottoripyöriä, jotka olivat enimmäkseen BMW-merkkisiä, mutta silti matkaan lähdettiin yleensä Pannonialla. Se ei silti merkinnyt, etteivät unkarilaiset olisi yrittäneet tosissaan. Suurin osa niistä oli pienellä askartelulla korjattavissa, mutta alkuperäinen kiertokangen laakerointi oli lyhytikäinen eikä sitä ollut helppo harrastajan resursseilla parantaa. Pannonian suurin vientimaa oli Neuvostoliitto, joka käytännössä tilasi kerran viidessä vuodessa mallia, jonka tuotannosta tehdas olisi jo pitkään halunnut eroon. Ankeimmillaan yöpaikka oli kirjaimellisesti sillan alla. Mies pysyi moottoripyörän selässä pääasiassa kaurahiutaleilla, rusinoilla, pähkinöillä, makkaralla, hedelmillä ja vedellä. Sen pystyi asentamaan myös vanhempiin malleihin, sillä Pannoniaa oli päivitetty vuosien ajan taaksepäin yhteensopivasti. Valtakunta saarella Csepelin saarella Budapestin eteläreunalla valmistettiin moottoripyöriä jo 1920-luvun lopulla. Pyörästä käytettiin siitä lähtien nimeä Pannonia, joka oli seudulla sijainneen muinaisen valtakunnan nimi. Unkarilaisilla kun oli jo 1960 valmiina parempi ja halvemmalla valmistettava moottoripyörä, joka ei päässyt tuotantoon, koska suuri itäinen ystävä halusi aina vain vanhaa mallia vanhalla hinnalla. Näillä matkoilla nuoret selvisivät teknisistä ongelmista, koska tunsivat itse kokoamansa moottoripyörät, ja osasivat myös korjata ne tien päällä tarvittaessa. Polttoainetta kului silloin vähemmän, mutta moottori saattoi leikata kiinni Keski-Euroopan ylämäissä. Tuotantoon otettiin, tai oikeastaan pääsi, lähinnä poliittisesti korrekteja malleja. Käytännössä päivitetyt ja parannetut osat oli siis mahdollista asentaa vanhoihinkin malleihin. Sillä selvisi, kun tiesi mitä teki. Itäblokin maiden keskinäisen taloudellisen avun neuvoston – SEV:in – kesken päätettiin mitä ja missä valmistettiin aina voimassa olevan viisivuotissuunnitelman mukaisesti. Neuvostoliitto tosin varasi itselleen oikeuden tehdä yli 500-kuutioisia moottoripyöriä. Kovin tarkkaa rinnakkaistuotannon välttely ei aina ollut, sillä monessa SEV-maassa oli tuotannossa enemmän tai vähemmän toistensa kaltaisia kaksitahtisia moottoripyöriä. Mobilisti 5/20 kokoamillaan Pannonioilla. Pyörän identiteetti oli yleensä sama, sillä rekisterinumero oli aina XM-190. Pyörän tekniikkaa kehitettiin ja vuoden 1954 lokakuusta alkaen Csepelin tehtaan 250-kuutioisen moottoripyörän laadun katsottiin parantuneen jo niin paljon, että se tarvitsi uuden nimen. Matti Viro ei myöskään harrastanut kulinaristisia seikkailuja kuin harvoin. Matti saattoi pysäyttää sillan kupeeseen ja oikaista nukkumaan pyörän viereen ajoasu päällään. Neuvostoliittoon viedyissä Pannonioissa oli magneettosytytys. Esimerkiksi vaihteensiirtomekanismi kehittyi huomattavasti, mutta uusi mekanismi kävi myös varhaisempiin pyöriin. Kokonainen moottori oli nopea vaihtaa rikkoutuneen tilalle ja ehtihän niitä moottoreita talvella kunnostamaan jälleen varastoon. Neuvostoliittoon vietiinkin lähes puolet koskaan valmistuneista Pannonia-merkkisistä moottoripyöristä. Se merkitsee 20 000 kilometrin matkaa joka vuosi yli viiden vuosikymmenen aikana. Rinnakkaistuotannosta pyrittiin eroon, eli talousyhteisön eri maissa ei ollut tarkoitus tehdä tuotteita, jotka olisivat kilpailleet keskenään. Pannonian matkavauhti oli 70 km/h, paitsi jos siihen oli kytketty sivuvaunu, sillä silloin Euroopan halki kuljettiin 60 km/h nopeutta. Pienempien osien ja kokonaisuuksien lisäksi moottori ja runko oli vaihdettu useaan otteeseen, kunnes pyörä lopulta eräänä yönä varastettiin omakotitalon seinustalta. Yksi syy niiden suhteellisen suurelle suosiolle Neuvostoliitossa johtui todennäköisesti itäisen valtakunnan surkeasta kulutustavaroiden saatavuudesta. Lopulta 1960-luvun loppupuolella tehdas siirtyi kiertokangen laakeroinnissa häkilliseen neulalaakeriin, joka kesti huomattavan pitkään. Sodan jälkeen Unkarin teollisuus kansallistettiin ja siirryttiin suunnitelmatalouteen. Aluksi Unkarin talous ja tuottavuus kasvoivat nopeasti. Hyvällä onnella seurue pystytti telttansa suojaisaan metsikköön, joka ei siis ollut maksullisella leirintäalueella ja jossa leiriytyminen ei ihan joka maassa olisi ollut laillistakaan. Moottoripyörän akku oli usein melko lyhytikäinen Moottorikerhon jäsentenvälistä jäärata-ajoa Pihtiputaan Kammolanlahdella. 60 . Manfred Weissin terästehtaiden osana toimineen moottoripyörätehtaan tuotteita alettiin kutsua nimellä Csepel vuodesta 1939 alkaen. Itäsaksalaisilla oli Ifa, tsekeillä Jawa, neuvostoliittolaisilla IŽ (Suomessa IC) ja unkarilaisilla Csepel. Tuotantomääriltään pienin valmistusmaa oli Unkari. Csepel kun oli jo ehtinyt hankkia kyseenalaisen maineen laatunsa suhteen myös Suomessa, jossa “Sepeli” tunnettiin haukkumanimellä “Maantien täyte”. Vuodeksi 1950 tuotantoon otettiin 250-kuutioinen tuote. Pannonian tekninen laatu ei ollut kovinkaan korkea, mutta itäisen vientimallin ylläpito oli silti omalla tavallaan helppoa. Rekisterikilpi olikin pitkään juuri tuon pyörän ainoa alkuperäinen osa, sillä Pannonia ei ole edes itäpyörien joukossa se kaikkein luotettavin vaihtoehto. Säästöä haettiin myös säätämällä Pannonian kaasutin hiukan laihemmalle. Pannoniassa oli useita tyyppivikoja. Csepelin mallit olivat alle 125-kuutioisia aina 1940-luvun loppuun. Tähän oli syynsä, sillä tarkalla taloudenpidolla rahaa jäi välttämättömien kulujen jälkeen mahdollisimman paljon varaosien hankintaan, mikä olikin lähes aina matkojen perimmäinen tarkoitus. Kotimaassa Matilla oli useita kunnostettuja Pannonian moottoreita odottamassa tarvetta. Pannonian kasvanutta tuotantoa varten 125-kuutioisten Csepelien valmistus siirtyi Danuvia-nimisen yrityksen tiloihin, ja ajan mittaan niiden nimikin vaihtui Csepel-Danuvian kautta pelkäksi Danuviaksi
pannonia.indd 61 pannonia.indd 61 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Merkillepantavaa on, että selvästi nimimerkki Pannonia Fan ja Juurikkala eivät tienneet oikean tiedon löytyvän Pihtiputaalta. 61 Tekniikan Maailman asiantuntija Jussi Juurikkala vastasi jostain syystä lukijanpalstalla samaan kysymykseen kahdessa peräkkäisessä lehden numerossa 4 ja 5/1975. Mobilisti 5/20
Kevytmoottoripyöräikään ehdittyään Jukka osti Hämeenkoskella majaansa pitäneeltä T:mi Olavi Lehtiseltä, ”Kone-Ollilta”, 50-kuutioisen Kreidlerin. Ajovalot saivat virtansa suoraan valopuolalta, jolloin valojen kirkkaus oli moottorin käyntinopeudesta riippuvainen. Aivan ensimmäisiä kertoja ajettaessa Matti käynnisti pyörän ja auttoi Jukan liikkeelle. Läntiseen Saksaan tosin perustettiin Pannonian maahantuonti vielä 1972, tiettävästi lähinnä Motorrad-lehden Matti Viroa esitelleiden juttujen innoittamana. Poika oli ikäisekseen isokokoinen eikä jäänyt kiinni alaikäisenä ajeluistaan. Pannonian matPannonia TLB 1961 MOOTTORI Tyyppi: Yksisylinterinen ajoviimajäähdytetty kaksitahtimoottori, sylinteri valurautaa, mäntä alumiinia, muuttuvakurkkuinen TM-BK3-27 -kaasutin vaijeriohjatulla rikastimella Iskutilavuus: 247 cm 3 , sylinterimitat: 68 x 68 mm, puristussuhde: 7,2 Teho: 14 hv/ 5 100 r/min Vääntömomentti: 21 Nm/ 4 300 r/min VOIMANSIIRTO Nelinopeuksinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, ensiöveto ketjulla, toisioveto koteloidulla ketjulla, vaihdekaavio 0-1-2-3-4 JARRUT Vaijeritoimiset rumpujarrut RUNKORAKENNE Hitsaamalla koottu kehtoputkirunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Magneettosytytys 6V 45 W valopuolalla ja erillisellä akun latauspuolalla tasasuuntaajineen JOUSITUS Edessä vaimentamaton teleskooppi, takana nestevaimennettu keinuhaarukka MITAT Pituus: 2 100 mm Akseliväli: 1 380 mm Leveys: 680 mm Korkeus: 980 mm Istumakorkeus: 760 mm Maavara: 133 mm Omamassa: 146 kg pannonia.indd 62 pannonia.indd 62 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Vienti Saksaan ei sillä kertaa menestynyt, sillä vaikka Pannonialla todistettavasti ajettiin pitkiä matkoja, yleensä niillä eivät päässeet kovin pitkälle ketkään muut kuin Matti Viro tai hänen oppilaansa. tuote, ja jos kaupasta ei saanut uutta kuolleen tilalle, pelkästään akun varassa oleva pyörä jäi seisomaan. Japanilaispyörien valmistamisen sijaan kävi niin, että unkarilaistenkin moottoripyörien tuotanto lopetettiin 1975. Melko suuri osa niistä on kiertänyt omistajalta toiselle Matti Viron laanin kautta. Jukka on ollut mukana moottoripyöräilyssä parivuotiaasta. Näillä reissuilla kilometrejä kertyi myös Jukalle siihen malliin, että Imatranajojen yhteydessä pidetyn kansainvälisen kokoontumisajon voitto vuonna 1981 luokassa ”Pisimmän matkan ajanut alle 125-kuutioinen” oli selvä. Hänen moottoripyöräja varaosakokoelmansa jäi lähinnä Matin vanhimman pojan, Jukka Viron, hallinnoitavaksi. Matin perinnöt Matti Viro kuoli vuonna 2003. SEV-maiden neuvotteluissa asiaa ei hyväksytty. Kokoelmaa on hitaasti inventaarion yhteydessä kutistettu, mutta osia on edelleen enemmän kuin Jukka Viro ikinä tarvitsee. Hän ajoi moottoripyörillä jo huomattavasti ennen kuin jalat ylsivät maahan tai edes jalkatapeille. Esimerkiksi kuun valossa pystyi hyvin ajamaan ilman valoja. Hieman vanhempana, 13-vuotiaana, Jukka Viro osti vuonna 1978 kesätyörahoillaan uuden Raisun. Pannoniaa vietiin moniin maihin, mutta länsivienti hiipui vähitellen, kun tuotteet jäivät yhä kauemmaksi jälkeen kilpailijoista. Pannonian edustajat neuvottelivat japanilaisten kanssa tehtaan valmistamisesta Csepelin saarelle. Pannoniassa ilman akkua ajamista ei huomannut muusta kuin siitä, että äänimerkki, seisontavalot ja jarruvalo eivät enää toimineet. Kun pyörä kaatui, Matti juoksi paikalle auttamaan pojan jälleen liikkeelle. Tärkeintä oli kuitenkin se, että pyörällä pystyi ajamaan, eikä ainakaan Neuvostoliitossa ollut tapana käyttää ajovaloja ennen kuin oli aivan pakko. Koska välissä ei ollut akkua tasaamassa jännitettä, olivat valot tyhjäkäynnillä himmeät ja korkeilla kierroksilla hehkut paloivat joskus nopeasti. Matti Viron pyöristäkin akku poistettiin häiriöherkkyyden nimissä ensimmäiseksi. Suomeen arvioidaan tuodun noin 1 500 Pannoniaa. Sillä käytiin isän kanssa kahteen kertaan Saksassakin, jossa Jukka työskenteli lukiolaisena kesätöissä sekä VW-Audi -asentajana Hachenburgissa että Horex-moottoripyörämekaanikkona Hammelbachissa. Yamaha oli valmis pystyttämään tuotantolinjat omin varoin ja aloittamaan moottoripyörien tuotannon vuodeksi 1975. Kreidler kulki 6,25 hevosvoimallaan kovempaa, kuin Matti pääsi Pannoniallaan, ja varsinkin ylämäkiosuuksien jälkeen Jukka sai jäädä odottelemaan isäänsä. Yamaha etsi 1970-luvun alussa Euroopasta paikkaa tuotteidensa valmistukseen
Tai jos japanilaisen pyörän kaasuttimien korjaussarjan, eli muutaman tiivisteen ja suuttimen, hinta lähestyisi kokonaisen Italiassa tehdyn Dell´Orton kaasutinpaketin hintaa. Moottoripyörän ylläpito oli Suomessa vielä 1990-luvulla huomattavasti vaikeampaa kuin nykyään. . Nämä kun pysähtyivät aina 200 kilsan välein kahvitauolle, tupakalle ja tankkaamaan. pannonia.indd 63 pannonia.indd 63 28.7.2020 13.56 28.7.2020 13.56. Pannonian ylläpito on tällä asteikolla ollut paljon helpompaa kuin monen paremman pyörän, mutta vain, jos nuori motoristi on tuntenut Matti Viron. Matti Viro oli oikeassa siinä, että moottoripyörän ylläpito on ihmiselle tärkeämpi taito kuin nopean ajon kikkojen osaaminen. Opiskelijabudjetilla harrastava henkilö alkaisi melko nopeasti arvostaa huonolaatuisenkin itäpyörän osien edullisuutta, saatavuutta ja pyörän helppoa huollettavuutta. Matti ajoi kesät talvet, ja myös pidempiä reissuja kuin kukaan muu. Matti Viron tapa moottoripyöräillä oli monessa suhteessa epätavallinen. Jukalla on nykyään muutama Pannonia, mutta isänsä kaltaiseen keräilyyn ei hän ole ryhtynyt. Silloin kun pyörillä vielä ajettiin yleisesti myös talvella, niillä ei juuri matkustettu kovin kauas. Matti Viron matkoista ja elämästä on viime vuonna julkaistu kirja Sinisen savun jäljillä. Taloudelliset realiteetit tilakysymyksineen tulevat nykyään tämänkaltaisissa harrastuksissa nopeasti vastaan. Hinta on 35 euroa lisättynä kuuden euron postikuluilla. 0400 478 319 tai sähköpostitse blaunebelreiter@ gmail.com. Silloin pihalla odottava prätkä on merkitykseltään lähinnä muisto entisestä ajasta, sillä talolliselle se ei enää ole ainoa keino päästä kuumalle moottoritielle seuraamaan ruosteenpunaista kuuta. Mitä jos nyt ilmoitettaisiin, että 15 vuotta vanhan japanilaispyörän osia ei saisi enää tälle vuodelle, koska juuri näitä osia tulee vain tammikuussa ja tämän vuoden erä on myyty jo loppuun. Jos Matti Viron elämään haluaa tutustua tarkemmin, voi kirjan tilata ainakin Hannu Kinnuselta, puh. Nykyään niillä ajetaan yleisesti pitkiäkin lomamatkoja, muttei juuri koskaan talvella. Niiden kaikkien kanssa on yhtä lailla opittava selviytymään ja tulemaan toimeen. Virojen pyörät veivät kolme litraa sadalla, joten niillä ei tarvinnut pysähtyä kuin 500 kilometrin välein, eikä myöskään pysähdytty. 63 kavauhdillakin päivämatka oli käytännössä sama kuin samalta lautalta nousseilla läntisillä matkapyörillä ajaneilla. Tämän artikkelin sisältö on monessa velkaa kirjan kirjoittajalle, Keijo Virtaselle. Uuden tai pari vuotta vanhan laitteen omistajalla ei ollut kuin lainanlyhennyksen tuottamat ongelmat, mutta pyörän ei tarvinnut olla kovinkaan vanha, kun varaosia ei enää saanutkaan maahantuojalta eikä vaihtoehtoja juuri ollut. Usein moottoripyörä vaihtuu omistajan aikuistuessa aluksi isompaan ajoneuvoon, sitten perheeseen ja lopulta taloon. Teknisen laitteen ymmärtäminen ja pitäminen toimintakuntoisena vaatii monipuolisten taitojen oppimista, jotta selviää tien päällä vastaan tulevista ongelmista. Joillekin moottoripyörä jää rinnalle, vaikka talo ja perhe vievätkin yhä suuremman osan ajasta. Mobilisti 5/20 . Pannonian osia oli kattava kokoelma vielä 2010
300 merkkiä. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Ford A kunnostettu limppulaturi uudella releellä, toimii, 150€, kaasutin, 1 kpl 4.50×21 rengas vanteella, Fordson Major toimivia osia: startti, laturi, siirtopumppu. 4600€, Moskvitsh 407 -61 MRkatsastettu, harmaa/punainen, alkuperäisväri, alusta suojattu, vähän ajettu, 4200€, magneettoja traktoreihin, maamoottoreihin ja moottoripyöriin, myös harvinaisiin, 50-60-luvun BSA vaihteisto, kaasutin, ym., Puch 175 uusia mäntiä, virtalaitteita, ym., 50-luvun Ford Thames kuorma-auton uusi kaasutin, ym., Ford A moottoreita, startteja, latureita, kaasuttimia, etulyhtyjä, ym., Chrysler -27 etulyhdyt, ym., osia: Cortina MK1/2, Corolla 1, Isuzu 1, DKW, Amazon, 30-50-luvun Prefect, Fordson Major/Dexta kunnostetut startit, laturit, ym. . Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. kuva 10 Exelsior Roadmaster 200cc -50 entisöintiin tai varaosiksi. sähköstartti, ensiöveto hihnalle, ym., hyvin rakennettu, 6750€/ mahdollinen vaihto, BSA 650 Cafe Racer -67 hyväkuntoinen, ajettu rakentamisen jälkeen 2500 km, 6750€/mahdollinen vaihto. kuva 18 Velocette 350 MAC -56 alkuperäinen Suomi pyörä, lisätty helpotuksia mm. Paatelainen 0500437792 esko@paatelainen.fi Raisio. Willys 77 -36 projekti, 5000€. Pirilä 0405743690 Ilmajoki. Mobilisti 5/20 kuva 11 MB 170 SB -52 MR-katsastettu, 31500€, Austin A35 2D Sedan rekisteröintiä vaille valmis, ajettu varastoon, vaatii pienen herättelyn ja MR-katsastuksen, 4500€. 64 . Huhtapelto 0440-803414 timohuhtapelto@me.com Pori. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 64 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 64 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. . Kontturi 0400-718751 pekka.kontturi@ dnainternet.net Lohja. Laaksonen 0405565094 Halikko as. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Kaupalliset ilmoitukset puh. Peltomaa 0400-755769 risto.peltomaa@saunalahti.fi Helsinki. kuva 13 Hillman Minx -59 entisöintiin tai varaosiksi, hyväkorinen, lähes täydellinen, sisustus punainen, paperit ok., 550€, Ford T ja A osia. Ford 17M -66 MR-katsastettu, ehjäkorinen, siisti, katsastettu, vihreä, Myydään kuva 7 Opel Olympia -38 täydellinen aihio, entisöintiin tai varaosiksi, 1000€/ tarjous, vanha Fennia bensamittari ja kaappi, ehjät lasipullot 5 litraa, 500€, aitoja nokkamerkkejä: Petsamo, 300€, Polar, Kilpisjärvi, 100-200€, käyttämättömät Wegu 16" irtovalkosivut, 80€. Jyrki Lahtinen 0400-411334 Pirkanmaa. Volvo EB 34-35 kuorma-auton varaosamoottori. Niskala 040-5053730 Salla. Heikkilä 040-5223168 Kokemäki. Viskari 0400-630735 Tampere. . . pientä osaa. kuva 14 Trabant 500 59-60 hiukan keskeneräinen, paperit ok., tarjousten perusteella. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ford Cortina kunnostettua purkuosaa, Cortina 1500 kansia, moottoriaihioita, puolimoottori, etuja . Kaiser 47-49 Shop Manual, Rambler kirjoja, Vanaja ja Sisu kirjallisuutta, Triumph Herald varaosakirjoja, Rover 3500/3500S Repair Manual. Jutila 040-5716064 Vihanti. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. 0400 425 063. . Mäkinen 0400-820749 Somero. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Dodge Coronet -52 6-sylinterinen moottorinlohko, vaihdelaatikko, perä, takajarrurummut ja -kengät, jäähdytin, lämmityslaitteen kenno, ym. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Ahlqvist 0405152040 hakan.ahlqvist@multi.fi Pedersöre. kuva 20 kuva 21 Hanomag Matador 1,8 D -67 entisöintikuntoinen, kaikki osat tallella, mukaan varaosia, alkujaan umpipaketti, muutettu 6-hengen pikkubussiksi, ei rekisterissä, 1100€, Fiat AD6 -59 telapuskutraktori, entisöitävissä, teknisesti kunnossa, ollut pitkään käyttämättömänä, ohjaamosuoja ei alkuperäinen
Siihen tulevien ilmoitusten yms. Väänänen 0503091940 Joensuu. Silvonen 0503535963 mjar.silvonen@gmail.com Helsinki. Volvo PV/Duett kunnossa oleva B18 moottori, ym. kuva 36 kuva 37 kuva 38 kuva 39 Tunturi LF2-68/49 MR-katsastettu, Tunturi Start Automat-Puch MRkatsastettu, Zündapp Combinette 423/50 MR-katsastettu, Solifer 4-Speed hyvässä kunnossa. Pihlajavesi 040-5696345 Vantaa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@gmail.com Asikkala. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Opel Manta/Rekord 1.9S kaasuttimen virityspaketti: imusarja CIH 1.6/1.9S 40DCOE, 2 kpl kaasutin Weber 40DCOE, 2 kpl ilmansuodatin Custom K&N SDO DCOE, 4 kpl imutorvi DCOE, tuplavaijerisarja FSE Weber DCOE, synkrovipu DCOE 40/45, 1000€. Leinonen 044-5005273 hartsi.opel@netti.fi Laihia ark.16 jälkeen tai viikonloppuisin. Mobilisti 5/20 . Dodge Aspen SE -79 6-sylinterinen, automaatti, vahvempi lukkoperä, ehjä plyyshiverhoilu, vinyylikatto, puskurit ja listat, sävylasit, erilliset etupenkit, Rallywheels vanteet ja ralliratti, ehjä hitsaamaton pohja, ajettu 160 tkm., uutta osaa kaasutin, laturi, säädin, vesipumppu, jarrusylinteri ja -letkut, ym., hyvät valkosivurenkaat, helppo projekti, ei katsastettu, 2500€. MOBI LISTI 6/2020 ilmestyy noin 25.9.2020. Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 65 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 65 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. kemppinen@hotmail.com Helsinki. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. Ruohola 0458774778 veijo.ruohola@hotmail. kuva 40 Fiat 128 -75 keskeneräinen projekti, ajettu 73 tkm, peltityöt tehty, pohjatyöt ja maalaus puuttuvat, moottori ja vaihteisto kunnossa, mukaan paljon osia, 1000€. kuva 34 Citroen 2CV -63 MR-katsastettu, hienokuntoinen, toimiva, tarjousten perusteella, Honda CB 750 Four -75 MR-katsastettu, hyvä alkuperäiskuntoinen, USA tuonti, ajettu 14 tml, tarjousten perusteella. Renault R8/10 pelkkä kunnostettu moottori, vähän ajettu, paljon uusia osia laitettu, 180€. kuva 22 Opel Rekord B 1,9S 2D Sedan -66 ruosteeton, punainen plyysisisusta, katsastettu, moottori kunnostettu, uusittu paljon osia: kytkin, perä, bensapumppu, virranjakaja, ym. kuva 23 Volvo Amazon 122S -65 MR-kilpaauto, katsastettu, FIA passi voimassa -15, paljon Amazon ja 142 osia, vanhoja lisävaloja, ym. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE takapuskureita, kiinnikkeitä, maskeja, takavaloja, GT osia: vaihdevalitsin ja -keppejä, keskikonsoli, 6366 listasarja ja kiinnikkeitä, sähköt, jossa mittarit ja valot kiinni johdoissa, vihreä penkkisarja, oviverhoilut, MK2 etupäänniveliä, ohjauksen uutta osaa, etuja takalasin tiivisteet, 2D ovet, ohjaussimpukka, GT osia: listoja, sivulasinlistat, maski, vilkut, etulokasuojat, mustat oviverhoilut ja takapenkin sivuverhoilut, Lotus vanteet ja 175/70-13 kesärenkaat ja kapselit. 65 . ehdottomasta virheettömyy destä. Mäkiniemi 0405895707 rane59@luukku.com Vimpeli. VW Transporter T1 pakettiauto ja moottorinosia. Myllyniemi 0400-503698 Ilmajoki. on oltava toimituksessa viimeistään 7.9.2020 kello 16.00 mennessä. Kemppinen 0400-876782 arto. Berg 0400-726742 50-60-luvun autojen tuuli-, takaja sivulaseja, Opel Kapitän, Rekord -60. Toyota Corolla 1,1 -69 koko auto, paljon uusia ja käytettyjä osia mukaan, 1000€/asiallinen tarjous. paljon, kysy, mukaan uudet nopeus/matkamittari, etupuskuri, startti, 8900€. panoraamatuulilasi, 150€, muut tuulilasit alk. 50€, myös joitain takavaloja, ym. com Lieto. Lindström 050-5824939 lasseveikko@ gmail.com Pyhtää. Hallikainen 040-0677100 Helsinki. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. osia. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla
Salminen 040-7271808 veikkosa@luukku.com Lahti. itselleni . muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Mobilisti 5/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . 0440-362427 Kouvola. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@ gmail.com Sahalahti. kuva 45 Audi 80 S -74 moottori ja vaihteisto irrallaan, kaikki osat löytyvät, 300€. kuva 42 Datsun 140Y MR-katsastettu, ajettu 147 tkm, radio, musta sisusta. Senior Mobilisti . jokke@gmail.com Hämeenlinna. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 41 Ford Taunus GT Coupe 2000 -73 MRkatsastettu, alkuperäiset penkinverhoilut ja vinyylikatto, maalattu alkuperäiseen väriin, katsastettu, 22000€. kestotilaus* . Launomaa 0400-753412 launomaa. Pennala 050-4530257 Joensuu. Mönttinen 040-5203747 arim@europe.com Kajaani. Peugeot 404 Pickup -75 Indenor diesel, entisöintiin tai osiksi, ruostevaurioita, paperit ok., 650€. kuva 44 Mercury Grand Marquis -76 MRkatsastettu, ajettu 80 tml, tuontiauto, katsastettu, 18500€/vaihto halvempaan avo-, pakettitai kevytkuorma-autoon. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Ulmanen 0407162283 merja.ulmanen@luukku. com Kotka. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. lahjaksi . Linja-auton osia: Kutter 7 etupuskuri, haitarietuovi, Kutter 8 takapuskuri, 3 kpl tavaratilan luukkua, erilaisia kapseleita, Kutter Deca takamoottorisen uusi moottoriluukunkehikko. 66 . Uusia ja alkuperäisiä 60-80-luvun Opel-varaosia, lähinnä Rekord D/E, Ascona/Manta B, jotain myös vanhempiinkin, tiedustelut vain sähköpostilla: Hietanen timo.hietanen@ lvi-kon.fi Lieto Fiat X1/9 1300 käytettyä ja jotain uutta osaa koriin, sisustaan ja alustaan, kokonainen moottori, 4vaihteinen vaihdelaatikko, moottorin huolto-osia, tiivistesarjoja, jarrupaloja useita sarjoja, kysy, alkaen 5€. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. . Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 66 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. määräaikaistilaus 12 kk
67 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Mobilisti 5/20 . Ford Escort MK4/Orion osia: mm. Kaikkonen 0400-254718 erkki.kaikkonen@ luukku.com Mikkeli. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 25.9.2020 ja sen aineistopäivä on 7.9.2020. Lahtinen 0505237209. MB SLC 280 -76 6-sylinterinen 2,8 Twin Cam, MR-katsastettu, hyväkuntoinen, ei täydellinen, sisustus mustavalkoinen, 11500€. omistaja, siistikuntoinen, sisustus sininen, sisältä ja tavaratilasta hieno, katsastettu, 4700€, Simca Aronde Elysee -62 MR-katsastettu, valkoinen, punainen katto, siisti, nahkapenkit, katsastettu, 6900€, uusia osia: Plymouth -61 oikea takavalo, 250€, Valiant -65 oikea takavalo, 900€. Leppänen 050-5481873 Joensuu. Luukkainen 0400-372400 hluukkainen94@ gmail.com Turenki. kuva 48 Auto-Union Audi 60 -71 kori kunnostettu ja maalattu, säilytetty kylmässä ja kuivassa, 3 omistaja, alkuperäiset rekisterikilvet, ajettu 85 tkm, 3200€/tarjous. Paimen 050-3200882 ppaimen@pp.nic.fi Kuortane. Toyota Carina II 1,6 XL -88 MRkatsastettu, 1. TOYOTA CENTURY ?ezeta -skoo tteri | Can-Am 1966-74 Kostoraketti V-2 AJONEUVOKULT TUURIN ERIKOISLEHTI | 4/2020 | 11, 90 € EN VETÄNYT HENKEEN. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Honda Civic 73-79 peltiosia, ym., kysy. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia 1200, Wartburg -84, Opel Vectra 2,0 -96, VW Golf-farmari 1,9 TD -96. Kivikangas 0401508164 seppo.kivikangas@gmail. Peugeot 505 Break -85 diesel, 2+3 hengen pakettiauto, ei katsastettu, ajokuntoinen, Peugeot 505 GR -84 bensiini, GTI sisustus, ei katsastettu, ajokuntoinen, Peugeot 504 Sedan bensiini, kaikenlaista Peugeot osaa. kuva 62 Mitsubishi Galant 1,6 -80 farmari, takaveto, tuplavalokeula, koria kunnostettu, ajokunnossa, paljon osia mukaan, myös vaihto Toyotaan. com Oulu. Karvonen 0404870656 olavi1.karvonen@luukku. Kuitunen 0405042521 Vantaa. Toukonen 040-7271635 matti.toukonen@hotmail.com Tampere. Orion puskurit, takavalot, polttoainetankki, vetoakselit, hammastanko, pieniä korinosia, kysy. Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 67 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. com Seinäjoki. kuva 61 BMW R 100 CS ajettu 16 tkm., hieno alkuperäinen. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@gmail.com Marttila. MB 280 SE -80 W116, automaatti, MR-katsastettu, ajettu 118 tkm, katsastettu, kattoluukku, tuotu Ruotsista, 7200€. Ulvila 040-5700529 Alavus. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html JEEP FC-150 "MARILYN" AUSTIN HEALEY SPRITE RENAULT DAUPHINE . VW Golf 1,6 -82 diesel henkilöauto, ei ajokuntoinen, VW Caddy -87 pakettiauto, ajokuntoinen, toinen Caddy varaosiksi mukaan, kaikki autot yhteensä 500€. Kansi_420.indd 2 Kansi_420.indd 2 1.6.2020 19.43 1.6.2020 19.43 Venäläisten autojen kannentiivisteitä ja laakeriliuskoja
040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 68 . Mobilisti 5/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6 Niittyläntie 6, Helsinki , Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 2.12.2019 13.22 OULU Oulun automuseo KARSTULA Wanhat Wehkeet KUOPIO Kuopion automuseo PIETARSAARI • JAKOBSTAD Pietarsaaren moottorimuseo • Jakobstads motormuseum VAASA Vaasan autoja moottorimuseo LIPERI Ylämyllyn wanha automuseo Automuseo Myllyn vanhat autot PETÄJÄVESI Keski-Suomen tieliikennemuseo LAVIA Linja-autoja kori teollisuusmuseo Lavia Oy UUSIKAUPUNKI Uudenkaupungin automuseo KANGASALA Mobilian autokylä Vehoniemen automuseo ESPOO Espoon automuseo MÄNTYHARJU WHD automuseo LAHTI Suomen moottoripyörämuseo ASIKKALA Antin automuseo LAPPEENRANTA Etelä-Karjalan automuseo TUUSULA Tuusulan automuseo Aukioloajat kannattaa tarkistaa ennakkoon! Aina matkasi varrella! AJONEUVO AJONEUVO MUSEO Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 68 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58
Olympia -37 2-sylinterinen venemoottori, muuten kunnossa, ajoitus pielessä, uudet tulpat, pyöräalustalla, mukaan alkuperäinen huoltokirja. kuva 71 Ford Escort RS Turbo -89 hienokuntoinen, ajettu 124 tkm., 8800€, Porsche 968 -92 avo, taxfree, 15000€. kuva 67 Nissan Sunny -86 seisonnassa ollut, penkeissä hometta, vaatii pakoputken ja akun toimiakseen. DC-3 -46 Kar-Air lentokoneen potkuri, 3500€. Fiat Argenta -82 käsikirja, 144 sivua, hyväkuntoinen, 25€+lähetyskulut. Murtomäki 045-6950940 Sastamala. TVH:n) tiemestarin tukikohdassa Kisarannassa ELOKUU KANGASALAN VARAOSAJA ROMPEMARKKINAT Tule ympäristöä säästäen Nyssellä 40 B Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 69 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. Hänninen 0400-496092 hannu.h.hanninen@gmail.com Porvoo. kuva 66 Ford Escort 1,6 Laser -88 rekisteröity 1/89, ajettu 193 tkm, katsastettu, alkuperäiskuntoinen, 1400€. Kraufvelin 0440-988889 Peter.kraufvelin@pp.inet.fi Porvoo. Tapaninen 050-5122233 taru.tapaninen@elisanet.fi Nukari. com Vihti. kuva 68 Yamaha XV 750 Special -82 ajettu 73 tkm hyväkuntoinen, 1700€/ vaihto harrastevälineeseen. Mobilisti 5/20 . Kirjoja: Björn Berqwik Automoottorien korjaukset -50, Tekniikan HARRASTEAJONEUVOILLE ERILLINEN PYSÄKÖINTIALUE 29.8.2020 klo 8.00-15.00 29.8. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. kuva 69 Opel Vectra A 2,0 Hatchback -88 hyvä tekniikka ja verhoilu, korissa laittoa, mukaan osia ja varaosa-auto, 350€, VW Kupla melko hyvät puskurit, 150€, MB 220 D -72 melko hyvät puskurit, 150€, Mitsubishi Canter hyvät ajovaloumpiot, 200€. com Riihimäki. Alueella makkaragrilli. Tampereen Seudun Mobilistit ry • www.tammob.com Mobilian (ent. 2020 ALUEMAKSU 3 EUROA, ALLE 10-VUOTIAAT ILMAISEKSI Varaosia,rekvisiittaa ja tarvikkeita wanhoihin ajoneuvoihin sekä keräilytavaraa. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com kuva 64 kuva 65 MB 250 D -88 MR-katsastettu, hienokuntoinen, ajettu 445 tkm, kattoluukku, alkuperäinen koukku, AMG vanteet, katsastettu, 6900€, 5 m pitkä Dunlop valomainos, 500€. kuva 70 MB 230 CE -89 automaatti, katsastettu, ajettu 149 tkm, kattoluukku, turvavyöavustin, uudet renkaat ja akku, siisti sisältä, naisen käytössä, 7800€. Laitinen 040-8618040 timolaitinen55@gmail.com Kerava. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Saastamoinen 0500-856387 matti.k.e.saastamoinen@gmail. Mononen 0500-648826 Jyväskylä. Väyrynen 041-3182831 Lieksa. 70-luvun BMW kromatut kapselit 3 kpl, ilmansuodattimia: Peugeot 604, Renault 30 10 kpl, Fiat Ritmo Mirafiori 20 kpl, Citroen CX 2000/2200 30 kpl, kärrynpyörä puupuolilla Ø 110 cm. Moukola 0500-520585 Lieto. Metsola 050-3401166 finbol@hotmail.com Pyhtää. Luukkainen 0400-372400 hluukkainen94@gmail.com Turenki. kuva 72 Toyota Corolla -84 ajettu 115 tkm, katsastettu, 2 renkaat, MR kelpoinen. Nummenpää 0458630272 nummenpaa.mika@gmail. 69 Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. 14” pinnakapselit, vanhat ja painavat, tarjoa. Tuhansia autoesitteitä alkaen 30-luvulta, kalliita ja halpoja, myös vaihtokin. Kiiski 0500-162696 pjkiiski@gmail.com Joensuu. Opel Rekord 2,0S -83 ajettu 79 tkm, punainen, säilytetty aina tallissa, alkuperäiseltä omistajalta, ajossa, tarvitsee uuden akun, kaikki dokumentit löytyvät, 4990€/tarjous. Kivelä 040-7177971 Mikkeli
Mäkelä 0407483885 Huittinen. Heimo 050-5397410 mikko.heimo@gmail.com Kangasala. Päärnilä 0503619074 Rautalampi. kuva 81 Kapseleita ja vanteita löytyy kaikkia 4 kpl, maskit, peili. 70-luvun Philips 22 EN 8350 uudet kovaääniset, alkuperäiset laatikot, 35€. GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI @GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor Grips Garage www.gripsgarage.com Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 70 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. Jotta sinä voisit keskittyä vain nauttimaan autostasi. Anttila 0405376151 Oulainen. Willys merimoottori alkuperäisellä Kermath Sea Jeep merivaihteella, 200€. Laitila 044-9582860 herrahorna@gmail.com Helsinki. VARAOSIA VAILLA. Toimitamme laadukkaat Anglo Parts -varaosat nopeasti ja luotettavasti. MB 100 D -92 retkiauto, Karman kori, lämmitin, painevesi, jääkaappi, ajettu 270 tkm, katsastettu, joitain pikkuvikoja, 3500€. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki. Ramberg 045-2587696. Quality Parts & Service Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. Myös brittiklassikoiden entisöinti, huolto ja ajoneuvomyynti. Kaikki ilmestyneet Mobilisti, Mobilisti Senior, V8, Retro lehdet, ym. Mobilisti 5/20 kirja osa IV, hyväkuntoinen, ehjä, kovakantinen, 7€+postikulut, myös nouto, Annetaanpa välikaasua! kovakantinen, hyväkuntoinen, nouto tai postitus. kuva 82 Blaupunkt Koblenz 6/12V autoradio, sopii erityisesti Volvo 1800 Pyhimys malleihin, hyvä etulevy, huollettu, vuoden takuu. Mittari, merkistä ei tietoa, matkamittarin kiekot puuttuvat, muuten ok, Skoda Octavia 1,1 käyttämättömät Hepolite männät. kuva 90 Mercedes 500E -91 W124 036 aito Porsche Type 2758, kori kunnostettu ja maalattu ammattilaisen toimesta, alkuperäinen huoltoja käyttöohjekirja ja suomenkieliset lisäosat mukaan, 18” 8-reikä Rial vanteet, 5 kpl alkuperäiset 16” vanteet tallessa, ajettu 340 tkm, 32900€. Johansson 040-3263511 Loviisa. Ylönen 0452015240 moottorimatti@gmail. Aitoja vanhoja autojen väriesitteitä: Hupmobile, Studebaker, Continental, ym. Mäkelä 0500-970556 Mynämäki. kuva 83 Kaikki kuvan osat yhteensä 50€. Mylly 046-5404913 luistin2@suomi24.fi Vantaa. Vakkuri 040-5229731 vakkka@hotmail.com Tampere. kuva 95 Rover 75 2.0 V6 -99 hyväkuntoinen, hyvin varusteltu, 3000€/ ehkä vaihto MR-ajoneuvoon. Kosomaa 044-3464630 Uusikaupunki. John Bean B-650 kitkapintojen liimaukseen soveltuva uuni, 230V, 8×250W, ajastin 0-60 min, likainen, mutta toimiva. lehtiä ja kirjoja. Sjöberg 0500-474842 Raasepori. 70 . com Kuopio. Crescent 28” -65 retkipyörä pukinsarvilla, 490€, Häkkisen ja Räikkösen ensipäiväkuoret ja merkit, 240€, Monacon F1 GP -84 ohjelma, jossa 3 paikassa Keke Rosberg, 11111€
Viskari 0400-630735. Merilehti 040-5328340. Kahdet renkaat. com www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Ford Taunus 12M Coupe 66-70 tai osia, kaiken kuntoisia, Ford 17M V4 moottori tai pelkkä kampiakseli, Taunus 1,3 V4 moottori, kaiken kuntoiset. Niemenmaa 0400-425063 petri.niemenmaa@capesland.fi Opel 1912 lievereuna KPZ teräspuolapyörä tai pelkkä vannekehä, ulko Ø noin 670-675, leveys noin 100, kaikkia 1910-luvun Opel-osia, myös vihjeet. Keski-Korpela 0505263567 paula.keski-korpela@ hotmail.com BMW R35 moottoripyörä, kaiken kuntoiset, myös ilman moottoria ja laatikkoa, myös osia erikseen. Ouvinen 040-1588281 / matti.ouvinen@mobilisti.fi, Nurmijärvi Ostetaan Chevrolet Caprice STW 15” tuuman vanteelle sopivia pinnapölykapseleita 1 hävinneen tilalle 1-2 kpl. 71 Chevrolet Blazer 4x4 5D 1996, 4.3 V6. Mobilisti 5/20 . Ajettu n. 241tkm. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 91-450-1385 91-620-1699 Startmotor 12V-2.0kW 1.971.706 Tändspole 1.971.759 65-015-0014 65-015-0019 65-015-0062 Sopii: Citroen, Peugeot – useita malleja Sopii: Ford EU, Volvo – useita malleja Sopii: VAG – useita malleja Sopii: VAG – useita malleja Sopii: Fiat, Opel, Saab – useita malleja Sopii: VW, Audi, Seat, Skoda – useita malleja Sopii: VW, Audi, Seat, Skoda – useita malleja 50-485-0027 50-555-0516 50-620-0123 Sopii: Saab 9-3 – useita malleja Sopii: Toyota Avensis/Verso – useita malleja Sopii: VAG – useita malleja PSA Startmotor 12V-1.2kW EGR Ventil A/C Kompressor A/C Kompressor, VAG A/C Kompressor Tändspole VAG 1.990.414 EGR Ventil VAG EGR Ventil Sopii: VW Transporter IV m m Sopii: Renault – useita malleja Tändspole 90-180-4907 Generator 12V-150A 93,99€ 258,91€ 113,83€ 33,23€ 24,55€ 35,71€ 97,71€ 85,31€ 235,55€ 185,75€ 495,75€ 308,51€ Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 71 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. Lahtinen 044-5948770 glimsradio@ gmail.com Ford Granada 2,0 2D -76 takaroiskeläpät. Mäkikangas 0445931831 jarmo.makikangas@gmail. Vanhan Harley Davidson kaikenlaisia osia, myös kaikki vihjeet. Katsastettu toukokuussa
Laaksonen 040-5257510 juhajannu@gmail.com Dart GT -65 sivuputket ja lokasuojankaaren reunalistat. Idänihmeet kohtaavat | Manso Camping, Ikaalinen | Mika 0400 906 042 8.8. Koivunen 040-5473547 soitot/viestit. Marinat ja muut parjatut britit | Sepänniemen lomakylä, Töysä | 040-7713838 15.8. Saari 0400612238 mikasaari1@gmail.com Plymouth Belvedere II -65 takavalojen väliin tuleva alumiini-/valupaneeli. Annetaan 5 kpl Saab koko vanteen peittäviä teräksisiä pölykapseleita tarvitsijalle tai henkilölle, joka ymmärtää niiden arvon. 4.8., 11.8., 18.8. 72 . Aaltonen 040-7625021 riku.aaltonen@outlook.com Rekvisiitaksi vanha bensamittari/pumppu Ljungmans, Avery Hardoll, Gilbarco, Hamag, ym., kaiken kuntoiset ja ikäiset, myös projektikuntoiset, vanhoja bensa-asematavaroita, öljypurkkeja, emalikylttejä, kylttejä, lämpömittareita, ym. Torvinen 040-7576015 soitot/txtviestit/whats up. Pargas Retro Parad | Parainen | Paraati keskustan läpi 13:30, rompetori koko päivän | pargasretrocars@gmail.com 29.8. Parkanon autovaraosan piha | Ei ennakkovarauksia, 4x5m paikka 10e | Juhana Saarela 050 67 057 19.9. Rompetori ja harraste-ajoneuvonäyttely | Kauppakeskus Kompin hiekkakenttä, Ikaalinen | Myyntipaikka 4x5m 10€, ei ennakkovarauksia | Juhana Saarela 050 65 057 21.8. mennessä | Sture Engström 040 543 3535 | AHS 15.8. Heinonen 050-3319081 ville.heinonen@alasinmedia.fi Moskvitsh 402/407/403 Skandinavia osia: hyväkuntoiset etuja takapenkit ja oviverhoilut, kaiken väriset, myös yksittäisiä ehjiä istuinten osia ja oviverhoiluja, hyvä ratti, hansikaslokeronkansi. haapasaari@outlook.com Eurajoki. / 4.7. 14000€. Kokko 0400473735 jorma.kokko@avoris.fi Chevrolet Bel Air 4D -62 osia: lämpömittari, sama myös -61, etulokasuojien listat, jäähdyttimen puhallintunneli, käy 59-63, pyyhkijänmoottori, ratin töötin merkki, pilleripölykapselit, käy myös -61, mieluiten koko sarja tai myös yksittäisiä, aurinkolipat, kilometrinopeusmittari, myös -61, myös muutakin osaa. 15. J OS hALUAT ENEMMäN Nä KyVyyTTä TApAhTUMALLESI , OTA yhTEyS ILMOITUSMyyNTIIM ME : 0400-425 063 / pETrI . Mäkiniemi 040-5895707 rane59@luukku.com Audi 80 -67 F103 korimallin osia: lämmityslaite, pölykapselit, virtalukko, vääntövarsia, ym., sopivia osia löytyy mahdollisesti myös DKW, Audi 60, 72 ja 80 65-71 malleista. ja 28.8. Inkeroisten Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden päätös | Inkeroinen | Jouko Peri 040 716 7659 | www.kymenautomobiilikerho.fi SÄÄNNÖLLISIÄ TAPAHTUMIA KESÄKAUDELLA: Kuun ensimmäisenä perjantaina alk. Vapaamuotoinen kokoontuminen | Airmotel, Nummela Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) OVATKO SUUNNITELMAT MUUTTUNEET. Dodge Lancer -62 etulokasuoja, myös muita Dodge Lancer osia. Haapasaari 040-2208184 ari. kohtuuhintaisia. Hietanen 040-5290400 timo.hietanen@lvi-kon.fi Honda Civic 87-95, mieluiten 1,6 moottorilla, myös pienempi moottori käy, oltava viistoperä/ hatchback, Toyota Corolla 70-83, vain Lapista tai Pohjois-Pohjanmaalta. Vehoniemiajo | Vehoniemi, Kangasala | Vehoniemen automuseo 050 365 7023 29.8. Salo 0407772945 ainojarasmus@gmail.com Renault Dauphine -65 toimivat etutakajarrusatulat. Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n 520.indd 72 28.7.2020 13.58 28.7.2020 13.58. torstai 6.6. ELOKUU 8.8. ItäTähti 11 – Mersut Korialla | Korian Mobiilihalli, Koria | Marko Niemi 044 558 8335 | Suomen Mercedes-Benz Klubi ry:n Kymenlaakson jaos 8.8. Jerkkola 0400232450 04mattitopi@gmail.com Ford Taunus -65 P5 20M mallin korjauslevyn jousijalantuen vasen ja oikea puoli, lokasuojan tukireuna. Vanha katsastettu auto, jolla hyvä tarina, puskurit kromia ja ajovalot lasia, patinoitunut tehtaan maali, 3000-6000€. Volvo Amazon -treffit| Museo Militaria, Hämeenlinna | Kari Anttila 040 774 414 5.9. Klassikkomopojen Retkeilyajo | ABC Lohja | Börje Skogberg 040 563 9329 8.8. NIEMENMAA @ MObILISTI . ae.saari@gmail.com Chevrolet, Whippet, Willys 27-30 osia: vaihteistoja, runkoja, moottoreita, ym. Laaksonen 0447853304 laaksonen.jari@saunalahti.fi Annetaan 14-os, Autotekniikan kirjasarja, sis. Vetkun kesäkeikka | Lappeenrannan ravirata | Taavetti-Lappeenranta-Imatra | Veteraanikuorma-autoseura ry | www.vetku.fi 23.8. fI TAPAHTUMAKALENTERI KAIKKI TAPAHTUMAT PANDEMIAN TAKIA VIRUSVARAUKSELLA ! Seuratkaa tapahtumajärjestäjien ja viranomaisten tiedotusta! Noudattakaa hygieniaa ja harjoittakaa sosiaalista etäisyyttä. Itäharjun ajot – Jarno Saarisen muistoajo | Itäharju, Turku | Markku Moberg 050 326 8886 | www.itaharjunajot.fi 29.8. Kangasalan varaosaja rompemarkkinat | Mobilia, Kangasala | Tampereen Seudun Mobilistit www.tammob.com SYYSKUU 5.9. Rompetori ja harrasteajoneuvonäyttely | Ent. Historic Grand Race | Ahvenisto, Hämeenlinna | www.hrf.fi 15.8. ja 5.9. Mäkinen 040-5508122 mckeenen@surffi.fi 60-70-luvun MB bensa tai diesel, mielellään MR-katsastettu, myös muita tieliikennekelpoisiakin, myös MB W123 diesel MR-katsastettu sopii, välimatka ei este. Haapaniemi 050-4392257. Rover P5 tai Jaguar XJ6 Series 1, oltava MR-katsastettu, mieluiten manuaalivaihteinen, Suomi auto ja vaalea väri plussaa, yhteydenotot mieluiten sähköpostilla. www.route24.fi 14.9 alkaen: Vehoniemen automuseo syysaukoloajat: auki päivittäin 10-17. Luostari 040-8355724 sami.luostari@icloud.com Cadillac 60-70 mieluiten 4D, MRkatsastettu tai muuten alkuperäishenkinen, myös projekti, max. klo 19 vapaamuotoinen kaikenlaisten harrasteajoneuvojen tapaaminen Alajärven ABC:n/S-marketin pihassa Ace Corner, Lahti: Porschet – joka viikon torstaina, Mercedes Benz -joka kuun toinen maanantai, Minija brittiautokoontumisetjoka kuun viimeinen keskiviikko, Ural Lahden itäpyöräilijät – kuun 2. mm. Mobilisti Jamb-O-Ree | Ace Corner, Lahti | 11-16 | www.acecafelahti.fi 5.-6.9. Saari 040-5604177 arto. Mobilisti 5/20 VW T2 -79 pakettiauton kuvan mukainen etuistuin, verhoilu voi olla erilainen tai huonokin, myös T2 76-79 ehjärunkoisia etuistuimia. ILMOITA SIITÄ MEILLE! T IEdOT KALENTErIIN VELOITUKSETTA . säätöarvoja 60-luvun autoille. Historic Race Kymi Ring | Kymi Ring, Kausala | www.hrf.fi 5.9. Kiuru 040-7349112 veerasaku@yahoo.fi Tampere. Klassikot kohtaavat | Perniön ABC | Retkeilyajo Perniön seudulla, lähtö 11:00 | Sture Engström 040 543 3535 | www.autohistoriallinenseura.fi 14.-16.8. Route 24 maisemacruising, reitti kiertää Asikkalan kauniissa maisemissa. Mustonen 050-5670062 itzmuzza1@gmail.com Ford Taunus TC 70-75 mieluiten Coupe, 2D Sedan käy myös, paljon hitsausta vaativat tai osiltaan puutteelliset eivät tule kyseeseen, tarjoa kunnostuskelpoista aihiota maltilliseen hintaan. Youngtimerajot | Joensuun tila, Söderkulla (Sipoo) | Vuosimallien 1970-1999 ajoneuvoille | Ilmoittautuminen 3.8
Lukkomekanismiin pääsee käsiksi ovipahvin takaa. Pitihän moisen jumittumisen syy selvittää. Vika korjaantui ruuvit kiristämällä. Eturenkaiden jarrulevyt olivat viimein vaihtokunnossa, mutta muuten Pontiac vuodelta 1994 oli kelvollisessa kunnossa. Outoa oli se, että vaikka kuinka asiaa tutkin, ei auton verhoilussa mikään muu kohta ollut märkä kuin lattia. Sillä välin perheen ainoa käyttöauto – Pontiac Trans Sport – piti katsastaa. Tämän lämmittelyn jälkeen tutustuin eräänä sateisena päivänä Matran oviongelmaan lähemmin. Mobilisti 5/20 Ruuvit löysällä M atran kesäinen käyttö jäi odotettua vähäisemmäksi oikeastaan kolmesta syystä. Ajoin auton talliin ja löysin kolmannen syyn sen pitämiseksi katon alla. Pellit päätyivät tontin nurkalle rakenteilla olevan ladon kattoon. Jarrulevyjen ja -palojen vaihdon jälkeen renkaista tosin kuului outo sivuääni. Ensiksi kävin noutamassa lähikylästä peräkärrylastillisen yli jäänyttä kattopeltiä. toimituksenautot5.indd 74 toimituksenautot5.indd 74 27.7.2020 20.50 27.7.2020 20.50. Nyt tilanne oli lohdullisempi. Ne löysäämällä istuinosa irtosi yhtenä tyynynä ja saatiin ulos autosta. Niin ne ovatkin. Minun piti ryömiä kuljettajan ovesta sisään työkalujen kanssa kahden istuimen, vaihdekepin ja käsijarrukahvan yli, ennen kuin pääsin tutkimaan asiaa lähemmin. Oven ollessa auki huomioni kiinnittyi ovessa olevaan lukon salpaan. Tämä asia vaatii lisää tutkimusta. Toinen syy oli matkustajan oven lukittuminen kokonaan jumiin. Ikään kuin pehmusteet olisi kiinnitetty suoraan auton koriin. Ulkona satoi ja Matran lattia oli yhä märkä. 74 . Uudet jarrupalat osoittautuivat hankaavan vanteessa olevia painoja vasten. Matra on kolmipaikkainen urheiluauto. Seuraavaksi suunnittelin koko lukkomekanismin purkamista. Yleensähän lattian kastumisesta voi syyttää tuulilasin tiivisteen vuotoa. Janne Halmkrona Ovipahvin takana on oven kantava rakenne, jonka lasikuidussa olevan aukon kautta pääsee ujuttamaan käden lukkomekanismiin. Sen ruuvit olivat löysällä. Ääni hävisi viilaamalla. Se kuitenkin avautui. Lattiaverhoilu oli läpimärkä. Sinne asensin kaksi ikkunoista. Sen ohjaamo on siis matala ja leveä. Matkustajien penkeissä ei näy minkäänlaista runkorakennetta. Mekanismia ei tosin samalla pääse näkemään, joten oven aukaisu vaati lähinnä sokeaa sörkkimistä. Auton pitäisi tulla syksyllä uudelleen ajoon. Oven ollessa kiinni ei pahvia saa pois ennen kuin matkustajan istuimen irrottaa. Ei auttanut avaimen kääntely lukossa eikä kahvojen renkuttaminen. Seuraavaksi ostin 60 eurolla neljä vähänkäytettyä kolmilasista ikkunaa. Vaikka olin korjaillut keväällä kyseisen oven verhoilua ja säätänyt mekanismeja, kieltäytyi se eräänä kauniina kesäpäivänä enää aukeamasta. Se olisi vaatinut myös ikkunan poistamista mekanismeineen. Alfa Romeoni uusi omistaja on tiettävästi hitsannut auton pohjan jo melko pitkälle. Ensimmäinen on se, ettei lomalla tule lähdettyä minnekään, paitsi silloin tällöin rautakauppaan, jonne on luontevampi ajaa perheen tila-autolla. Pariisin Retromobile-näyttelystä aikoinaan ostamani Murenan huoltokirjan avulla löysin niskatyynyn takaa kaksi pulttia. Aloitin pikkuvikojen korjailun suurella innolla. Tilanne oli jännittävä, olihan edellinen katsastaja tuominnut vielä talvella omistamani Alfa Romeo 145:n lähes korjauskelvottomaksi. Sahasin ison reiän talon takana olevan liiterin seinään. Makasin auton jalkatilassa otsalampun kanssa pojan kaataessa kastelukannulla vettä eri puolille tuulilasia ja auton kattoa, mutta en saanut vuodon sijaintia selvitettyä
Vähitellen muoviosien loistokkuus haihtui. Ohjeiden mukaisesti uusin käsittelyn noin 10 minuutin kuluttua, jonka myötä pinta ei näyttänyt enää ihan niin siloiselta. 75 Muovi miehen tiellä pitää D odge Aspenin viimeinen vuosikerta 1980 sai aikanaan uutta ilmettä – halvalla. Kummatkin ovat hyvin alttiita menettämään kromipintansa normaalin kulumisen myötä; mistään pykimisestä ei niissä kuitenkaan ole vaaraa. Kimmo Koistinen Koristetekstejä lakkakäsittelyn jälkeen. Ne ovat sen verran pienet, kuperat ja mutkikkaat, ettei pinnan tarvitse olla tasainen kovinkaan laajalta alueelta. Suojaava pinnoite on jäänyt pakostakin ohueksi kehysten takareunojen veitsenterävissä kulmissa ja sieltä luonto löytää tiensä kromikalvon ja pinnoitteen väliin – etenkin kun kyseisten alueiden totaalinen puhdistus vaatisi joka kerta niiden ruuvaamista kokonaan irti autosta. Valmistaja on sama saksalaisfirma, joka on jo pitkään ollut eräs maailman johtavia perinteisten kromiosien kiillotusaineiden tuottajia. Silti sitä voi pitää erittäin suositeltavana hohdon lisääjänä himmeneville muovikromeille. Kiilloketta käytetään paljolti samoin kuin tavallistakin kromitahnaa. Suihkutus lakalla – purkin perusteellisen sekoittamisen jälkeen – onnistui huomattavan nopeasti. Toisaalta muutamat muovikromiosat pykivät hoitamattomina ihan yhtä pahasti kuin metalliset vastineensa, mikä oli hieman masentavaa. Lampunkehysten kaltaisten, laajoja tasaisia pintoja sisältävien osien sumutteluun en tältä istumalta oikein rohkenisi lähteä. Mitä keinoksi. Se oli halpaa, se oli kevyttä ja se meni alkuun täydestä. Kuinka käy, jos talvisäilytyspaikan ilmankosteus pääsee nousemaan vähänkin yli normaalin. Jos olisi käsistään kätevä ja omistaisi kynäruiskun, niin tilanne olisi täysin toinen. Se ei tietenkään pysty poistamaan jo syntyneitä syöpymiä tai kalvonalaisia hapettumia. Yleisilme näytti kuitenkin varsin hyvältä, värittömältä ja kiiltävältä. Mobilisti 5/20 . Ensinnäkin muovikromeja varten on olemassa oma kiillotus/suoja-aineensa: Autosol Cleansing Polish for Chrome-Plated Plastics. Niinpä, uusia osia löytyy vielä, mutta aina vain kalliimmalla ja työläämmin – onhan kyseessä yhden vuosimallin ihme. Otin koekohteiksi mahdollisimman helpot osat, kyljen ja takaluukun ”Aspen”-tekstit. Mieleen nousi suojalakkakerros. Sitä ei ole helppoa löytää Suomesta, mutta ainakin eestiläisten autotarvikeliikkeiden nettimyymälöistä sitä on hankittavissa, vieläpä hillittyyn hintaan. Edellisvuosien teräksiset ja alumiiniset koristeosat keulalla vaihtuivat kromattuun, aitoon muoviin. Eikä kaikkea tarvinnut edes kromata, pelkkä hopeamaalikin ajoi asian eräissä kohdin. Keväällä saattaa odottaa veikeä yllätys, kun vaikkapa pari vuotta aiemmin käyttämättöminä hankittujen lampunkehysten takareunoista kajastaakin jo mattaharmaa korroosio. toimituksenautot5.indd 75 toimituksenautot5.indd 75 27.7.2020 20.50 27.7.2020 20.50. Kesällä tilanne on varmaankin hallinnassa, kunhan osia pestessä ei käytä teräsvillaa. Tekstit ovat yhä kiiltäviä, mutta jos niitä tarkastelee nenä pintaa hipoen, voi huomata pienen pientä ”pisarointia”. Muovien uudelleenkromauksen kanssa askartelevat tahot eivät ainakaan Suomessa ole kiinnostuneita näin haastavista kohteista, mutta onhan NOS-osia. Ehkä on tyytyminen tuohon ihan hyvään lopputulokseen tai kokeiltava sitä hieman tuhdimpaa kertakäsittelyä. Parhaan lopputuloksen saavuttaminen on kyllä parikin pykälää työläämpää kuin metalliosissa. Tarkka sumauttelu oikean kalvopaksuuden saavuttamiseksi osoittautui kokemusta vaativaksi, lievää yliannostusta pääsi syntymään alkuun. Epäilin liian paksua ensikäsittelyä, joten seuraavana päivänä tein erityisen nopean ja ohuen sumautuksen vielä yhdelle tekstille. Ne kyllä kestivät kiveniskemiä ja vastaavia pikkuosumia jopa paremmin kuin metalliset edeltäjänsä, mutta esimerkiksi maskin vaakaritilöiden hopeamaali kului melko nopeasti pois. Sen pinta näytti samalta, ei aivan täydelliseltä. Mutta vielä masentavampaa oli etenkin lapunkehysten kromin happaneminen myös takapuolelta alkaen. Miten muuten voisi suojella kallisarvoisia muoviosia ja niiden ohutta kromipintaa väistämättömältä kulumalta ja salakavalalta happanemiselta. Kävin ostamassa automaalien erikoisliikkeestä uv-suojattua, taatusti kellastumatonta ja väritöntä kirkaslakkaa. Kaksikomponenttinen spraypurkki pysyy käyttökunnossa noin viikon, kun se on napsautettu toimintakuntoon, joten kaikkea ei tarvitse tehdä yhdellä rykäisyllä. Entä sitten kun uusi, hyvinkin arvokas koristeosa on kiinni keulalla, kyljessä tai takaluukussa
Saimme käskyn seurata Seinäjoen poliisiasemalle. Billy tarjoutui ajamaan, ja niin kaarsimme mukaan loppumattomana kaupungista ulospäin matelevaan festivaaliajoneuvojen kolonnaan. Minä olen jo vanha mies, mutta minäkin tiedän kaikki naapurieni asiat" vastasi sandaalihahmo. Saavuttuamme asemalle, joka sijaitsi Alvar Aallon hyvässä uskossa suunnitteleman Lakeuden risti -kirkon välittömässä läheisyydessä, kyselimme vastaanotosta Laitilaa. Illan ja yön tapahtumat eivät ole relevanttia kerrottavaa ajoneuvo-orientoituneessa julkaisussa, mutta aamun koitettua löysimme hiljalleen joukkueen kaikki jäsenet ja päätimme suunnata takaisin Helsinkiin. "Siis sitä miestä, joka väittää olevansa Laitila", narisi hahmo tympääntyneen oloisena. Ensimmäinen kerran pysähdyttiin jaloittelemaan tien vieressä havaitsemamme hauskannäköisen pienen, hylätyn humppamutterin edustalle. Kun yritin kysyä paikan osoitetta, sain vastaukseksi epämääräisiä "Kaupan jälkeen vasuriin ja sitte tuloo kirkko"-vihjeitä. Seuraavaksi ohjelmassa oli meidän kuulustelemisemme. Twin Peaks -tunnelmaa uhkuva ilmestys varmisti, että ymmärsimme poistua välittömästi kylästä. Hellyttävän yksimielisesti oli epäilynalaiselle tehty selväksi, että: "Kyllä mies muistaa, jos on ollut Buick!" Kyllä mies muistaa, jos on ollut Buick Tolonen520.indd 77 Tolonen520.indd 77 27.7.2020 19.58 27.7.2020 19.58. Valitettavasti passi oli jo umpeutunutta mallia, mitä oli käytetty myös romu-ym.-vihjeiden muistikirjana. En epäillyt hänen lausuntoaan lainkaan, mutta yritin silti pehmittää äijää kertomalla Billyn vanhemmista ja sisaruksista – vailla tulosta. Saab otti jyrkän varaslähdön ja valitsi eteläisen reitin. Ohitettuamme paikannimikyltin, näin taustapeilistä seuraajamme jäävän törröttämään kädet puuskassa mahtipontisesti poikittain keskelle maantietä. "Varmaankin yli kymmenen vuotta", vastasin. "Entä Buick?", narisi inkvisiittori lakonisesti. Tilanne ei kehittynyt suotuisasti. Tapaaminen bussinmyyjän kanssa oli sovittu aamuksi ja Billyä oli evästetty kehotuksella olla ajoissa. Kiihtyneen oloinen henkilö seurasi meitä moottoriaan revitellen puolen metrin päässä puskuristamme. Kiireellisen hälytystehtävän jouduttamiseksi, kytkivät herrat vilkkuvalot ja sireenit päälle ja kaarsivat paidaton Billy takapenkillä kököttäen edellemme läpi liikennevirran. Selvittyämme hengissä koeajosta, siirryimme kahvipöytään neuvottelemaan bussikaupoista uuteen tupaan. Keltaiseen Saab-kesälippikseen ja nilkan yläpuolelle päättyviin verryttelyhousuihin sonnustautunut viiksiniekka pisteli vaihteita sisään pikavauhtia ja vauhti nousi nopeasti sellaiseksi, että turvesoita halkovaa kapeata huoltotietä vierustaneet lepät vain suhisivat ohitse. Kesäyön harmonian rikkoi yhtäkkiä tietä vierustaneen pensasaidan takaa peräämme ampaissut, kehonrakennukseen näyttävästi panostanut paidaton nuorukainen motocross-moottoripyörällä. Billy toteutti noihin aikoihin "älä sano mitään"-linjaa ajalle tyypillisissä, usein aiheettomissa harrateajoneuvopysäytyksissä ja ojensi lainvalvojalle vain passinsa katse naulittuna eteenpäin. Heidän harmikseen valo vaihtui kuitenkin ensin meille vihreäksi. Apumiehen virkaa toimittanut alempi konstaapeli tarkkaili hänelle ojentamiamme ajokortteja ja syytti minua" Sinä olet laihtunut!". Sitten lähdettiin bussille. Matka taittui mukavasti, vaikka olinkin kastroinut Volvon 105 hevosvoimaisen version tuplakaasutinjärjestelmän ja korvannut sen yhdellä S.U.:lla. Jukka "Billy" Laitila oli saanut joltakulta vihjeen Pohjanmaan Soinissa myytävänä olevasta 1959 Wiimasta ja niinpä eräänä kesäisenä perjantaina lähdimme ihmettä suurinta katsomaan. Ilmeisesti kesäillan lumous oli jatkunut pikkutunneille, sillä isäntä ei vaikuttanut lainkaan aamuvirkulta vastatessaan puhelimeen puolen tunnin pommituksen jälkeen. Kun keskustelua alettiin käydä kilpakosinnan tuloksen varmistamisesta kirveellä, muuttui tunnelma turhan Alibi-henkiseksi, joten palautimme itsemme pikaisesti maantielle. Silti pienen sähkökytkentäkokeilun tuloksena käyntiin saadulla autolla lähdettiin suoraa päätä koeajolle. Lopulta luoksemme laahautui valko-punaraitaiseen Mies-kaupan polettipuseroon ja lököttäviin harmaisiin, joskus menneisyydessä prässeillä varustettuina käyttöön otettuihin, virkamiesstandardin mukaisiin teryleenihousuihin ja Lenita Airiston ylenantamaan saavine sukka-sandaaliyhdistelmineen vanhahko siviilivirkailija. Suuntasimme siis kohti asemaa. Saavuimme Soiniin aamupuolella yötä ja päätimme katsoa, miltä kylän keskusta näyttää. Sitten mies mutisi jotain, ja laahusti takaisin rakennukseen, Päivän jo käännyttyä illaksi harppoi Billy lopulta ulos vankeudestaan. Kun puoli kuudelta ei vielä näkynyt liikettä, aloimme pelätä isännän päässeen livahtamaan ohitsemme ja Billy yritti soittaa henkilölle. En muista toista kertaa, etten olisi uskaltanut katsoa auton tuulilasista eteenpäin, mutta isännän paahtaessa halki nevan näin oli. "Mitä teette täällä?" puhutteli mies meiltä nihkeällä äänellä. harppoi portaita alas ohitsemme ja ilmoitti heidän tutkivan, kuka tuo Laitilaksi itseään väittävä henkilö on, mikä kuulosti huonolta vitsiltä. 77 ASIAN VIERESTÄ TOLONEN 1 990-luvun puolivälissä oli ystäväpiirissäni alkanut kyteä asuntolinja-autoinnostus, päästyämme kokemaan Fuckin´Hippies rock-revyylle hankitun Scania-Vabiksen erinomaisuuden liikkuvana huvikeskuksena. Hahmon tullessa kuljettajan ikkunan taakse, kiinnittyi huomio hänen päähänsä tiukasti sovittamaansa 1960-luvun suikkaan ja siinä komeilevaan Suomen armeijan upseerin punaiseen leijonakokardiin. Kun irvailin hänelle jotain keskosuudestani ja epäilin hänellä olevan väärän kortin kädessään, tiuski hän: "Tolonen?" "Tolonen ja Tolonen” vastasimme, kuin veljenpojat Aku Ankassa. Kun Buickkysymykseen oli tullut väärä vastaus, oli epäilty henkilöllisyysvarkaus Seinäjoen DreamTeamin mielestä aukottomasti todistettu. Mobilisti 5/20 . "Entä tiedättekö te, mitä autoja hän on omistanut?" Kysymys kuulosti oudolta, mutta päätin vastata, jotta pääsisimme pois tuosta kafkamaisesta helvetistä. Jossain vaiheessa havaitsimme istuvamme pöydässä yksin emännän kanssa, itse myyjän poistuttua sanomatta sanaakaan. Ihaillessamme rakennusta, alkoi metsästä kuulua kovaäänistä mölinää, josta erottuivat kahden miehen ja yhden naisen äänet. "Odotamme Jukka Laitilaa, jota kai kidutetaan tuolla sisällä", vastasimme. Seurue oli selvästikin majoittunut telttaan viereiseen pusikkoon viettämään kesäyötä viljatisleiden merkeissä. Saattoi vain toivoa, että moottori räjähtää ennen renkaita. Siirryimme pihanurmelle odottelemaan. Löysimme hetken harhailtuamme oikean paikan, ja kuvaukseen sopiva bussikin makasi pihassa. Lakeuden ristin olemus ahdisti yön jäljiltä herkistyneitä sielujamme, kun kärvistelimme paahtavassa helteessä tunneiksi venyneen odottelun aikana. Samalla hetkellä tuo Laine tms. Mukaan liituuntuneen vihreään Volvo 123 Sportiin nousi vielä Iikka-veljeni. Päättelimme kaupan jääneen toteutumatta, kun emme saaneet enää mieheen yhteyttä puhelimellakaan, joten päätimme lähteä katsomaan Seinäjoelle Provinssi-Rock festivaalin tunnelmia. "Ennen kuin isäntä lähtöö nevalle". "Ainakin Harley-Davidson, Packard ja Fargo" vastasin. Salamannopeasti vaihtoivat ajokortit järjestystä, mutta asiastaan varma herra jatkoi vielä, tosin hieman epävarmempaan sävyyn: "Sinä olet silti laihtunut". Poliisitoimen tietokonejärjestelmä oli kaatunut, mutta neuvokkaat tutkijat olivat keksineet vertailla kuulusteltavan kertomuksia silloisen Ajoneuvorekisterikeskuksen tietoihin. Hetken passia hypisteltyään sai poliisimies kiinni niitatun kuvan irtoamaan passista, jolloin Billy käskytettiin ulos autosta, lyötiin käsirautoihin ja raahattiin perässä seisoneen Saabin konepeltiä vasten ruumiintarkastukseen. Me köröttelimme Törnävänsaaren poikki ja saavuimme liikennevaloihin yhtä aikaa poliisien kanssa. Päätimme torkkua muutaman tunnin, kunnes tilalla herättäisiin. Billy taasen aiemmassa elämänvaiheessaan oli omistanut hetken avopuolisonsa koiraharrastuksen tueksi hankitun Buickfarmarin, joka ei tietenkään ollut rekisteröitynyt lukemattomia ajoneuvoja omistaneen miehen mieleen muuna kuin käyttöautona. Silloin selvisi syy outoon kyselyyn. Joitain satoja metrejä myöhemmin hyppäsi oikealta eteemme poliisimies pysäytysmerkki pitkälle ojennettuna, luoden vaikutelman "Jack in the box"-lelun neuvostoliittolaisesta jäljitelmästä. Lopulta apumiehen ei auttanut kuin nöyrtyä kävelemään Saabille kysyäkseen esimieheltään työpaikkansa osoitetta. Mies ei tuntunut olevan tuttu, joten selitin tilanteen päivystäjälle. Sain kuulla, että upseerinlakkinen oli komisario Laine tai vastaava, joka kuulemma "Ei olekaan mikään tavallinen poliisi, vaan on esimiehenä vapaapäivänäänkin miestensä kanssa kentällä". "Hän sanoi repussaan olevan passin ja ajokortin, toimittaisitteko ne minulle?" Voimassaolevan passin ja ajokortin haltuun saaminen ei heikentänyt lainkaan ilmeisesti ValPossa kannuksensa hankkineen kuulustelijan NKVD:mäistä jääräpäisyyttä. Sitten hänet työnnettiin virka-auton takapenkille. "En muista Buickia", jouduin vastaamaan. "Kauanko olette tunteneet Laitilan?" jatkui kuulustelu. Vaistosin kohdanneemme vaikeuksia, mutta en vielä ymmärtänyt miten absurdi päivästä tulisi kehittymään. Autoa tarkastellessa totesimme myyjän kanssa yksimielisesti renkaiden olevan aivan halkeamaisillaan. "Tämä asia on selvä, tuo mies ei ole Laitila. Selvitettyämme olevamme jo pihassa, hortoili lopulta pitkän odotuksen jälkeen kesäkäyttöön jääneestä vanhasta päärakennuksesta ulos Kummeli-henkinen mieskaksikko, joka ensitöikseen kevensi oloaan suoraan portaiden alapäässä odottaneita vieraita kohden
pommi.indd 78 pommi.indd 78 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Heidän tehtävänään oli varoittaa amerikkalaisia saksalaisten huolestuttavasta edistymisestä ydintutkimuksessa ja kehottaa käynnistämään oma tutkimusohjelma viipymättä. Leo Szilard oli yksi heistä, kuten myös Hans Bethe, Otto Frisch ja Rudolf Peierls, jotka olisivat myöhemAlbert Einstein ja Leo Szilard laativat kirjeen presidentti Rooseveltille loppukesästä 1939. Einsteinin, maailman arvostetuimman fyysikon ja Szilardin henkilökohtaisen ystävän, toivottiin antavan vetoomukselle lisää painoarvoa allekirjoituksellaan. Tämä mullisti tiedemaailman perinpohjaisesti – ei vain Saksassa, vaan maailmanlaajuisesti. Aiemmin hyvin kansainvälinen yhteisö, jossa tutkijat siirtyivät vapaasti Cambridgen, Kööpenhaminan tai Göttingenin välillä alkoi pirstaloitua ja linnoittautua omiin leireihinsä. MAAILMANLOPPU ja kaksi tapaa TOIMITTAA SE PERILLE Osa III/III: Pommi Elokuussa 1939 fyysikko Leo Szilard ja kaksi hänen unkarilaista maanmiestään, Eugene Wigner ja Edward Teller matkustivat Long Islandille tapaamaan siellä lomaillutta Albert Einsteinia. Sen mukaan kaikkien ei-arjalaisten valtion työntekijöiden oli luovuttava virastaan. Kymmenien tuhansien työnsä menettäneiden joukossa noin 1 600 tutkijaa ja valtion laboratorioissa työskennellyttä joutui lähtemään. Mika Zelikman H uhtikuussa 1933 Saksan uusi natsihallinto sääti yhtenä ensimmäisistä toimistaan niin kutsutun ammattivirkamieslain. Parhaimmat ja onnekkaimmat löysivät turvasataman ja jatkoa ammattiuralleen Britanniasta tai Yhdysvalloista erilaisten järjestöjen avustamina. Saksa ehti kuitenkin hyökätä Puolaan ja aloittaa toisen maailmansodan, ennen kuin tämä atomipommista varoittava viesti vihdoin tavoitti presidentti Rooseveltin
Sen pohjalta perustettiin komitea koodinimellä MAUD. Heinäkuussa 1941 valmistuneeseen MAUD-komitean loppuraporttiin nojautuen Britannian hallituksen tieteellinen neuvonantajaryhmä kehotti kiirehtimään atomipommihanketta niin kauan, kun onnistumiselle oli edes jonkinlainen todennäköisyys. Se voisi onnistuakin Szilardin kirjoittama ja Albert Einsteinin allekirjoittama vetoomus teki toivotun vaikutuksen lokakuussa 1939. Muistio oli ihanteellinen tiivistelmä poliittisen päätöksenteon nopeuttamiseksi. min avainasemassa liittoutuneiden atomipommihankkeessa. Koodinimen Tube Alloys – putkiseokset – saanut brittiohjelma oli aluksi huomattavasti edellä amerikkalaisia, ja jo heinäkuussa 1940 britit olivat valmiita jakamaan tuloksiaan Atlantin ylitse. Viidentoista kuukauden kuluessa Birminghamin, Liverpoolin, Cambridgen ja Oxfordin yliopistot tutkivat U-235:n ominaisuudet, menetelmät sen erottamiseksi sekä laativat suunnitelmia mahdollisesta ydinreaktorista. Pommin merkitystä pidettiin kuitenkin niin korkeana, että Nobel-voittaja George Paget Thomson Cambridgen yliopistosta kehotti Britannian hallitusta ryhtymään pikaisiin toimiin uraanimalmin saannin turvaamiseksi. Plutoniumia syntyi U-238 -isotoopin hajoamistuotteena ydinreaktorissa ja sen eristäminen vaikutti olevan huomattavasti U-235:ttä helpompaa. syyskuuta 1939 Uranium Verein -organisaation tutkimaan asiaa. Vuonna 1938 Szilard muutti Yhdysvaltoihin vakuuttuneena Euroopan väistämättömästä ajautumisesta sotaan. Szilard päätteli, että hajoamisen yhteydessä uraaniatomi säteilisi neutroneja, joten hänen jo vuosia sitten Lontoossa kuvittelemansa ketjureaktion pitäisi olla mahdollinen. Vain muutaman vuoden päästä Hahn olisi keskeisessä roolissa Saksan atomiohjelmassa – ja Frisch puolestaan liittoutuneiden hankkeessa. Saksan ensimmäinen atomipommiin liittyvä konferenssi pidettiin jo huhtikuun lopussa 1939, kun hampurilainen fyysikko Paul Hartleck oli informoinut maan sotaministeriötä pommin mahdollisuudesta. Sen kokeellinen todistaminen vaatisi mittavan laboratorion ja järjestelyn, jollaista Szilardilla ei ollut käytettävissään. Szilardin kollegat muistuttivat, ettei maailman uraanivarojen ollut koskaan havaittu spontaanisti räjähtävän; ketjureaktion olemassaolon todennäköisyys oli siis selvästi pieni. Tilaisuutta odotellessaan hän yritti taivutella muut tiedemiehet pitämään tutkimustulokset salassa. Britanniassa samaan aikaan tehdyt alustavat arviot pitivät onnistumisen todennäköisyytenä noin yhtä sadastatuhannesta. Presidentti Roosevelt määräsi perustettavaksi neuvoa-antavan komitean tutkimaan uraaniin liittyviä kysymyksiä. Elokuussa 1941 MAUD-komitean jäsen Mark Oliphant matkusti Yhdysvaltoihin mikroaaltotutkan kehittämiseen liittyvän työn Ote MAUD-komitean raportista. Se vahvisti atomipommin mahdollisuuden ja käsitteli myös moraalisia (”Pommi tulee tappamaan suuren määrän siviilejä ja voi siten osoittautua sopimattomaksi Britannian käyttöön.”) ja sotilaallisia (”Mitään puolustuskeinoa ei ole olemassa, ja Saksa on mahdollisesti kehittämässä tällaista pommia.”) ulottuvuuksia. pommi.indd 79 pommi.indd 79 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Vuonna 1933 Szilardin ajatus oli pelkkä teoria ilman kokeellisia todisteita, ja pysyisi sellaisena vielä vuosia. Riittävin resurssein Frisch ja Peierls arvioivat pommin voivan valmistua kahdessa vuodessa. Mobilisti 5/20 . Vielä huolestuneempi hän olisi ollut, jos olisi tiennyt Saksassa paraikaa tapahtuvasta kehityksestä. Samalla varmistettaisiin, ettei Saksa ehtisi ensin. Kaksikon laskelmat viittasivat siihen, että jo kymmenkiloinen pallo puhdasta U-235:ttä riittäisi ketjureaktion saavuttamiseen. Plutoniumiksi kutsuttua ainetta löysi samana vuonna myös riippumaton amerikkalaistutkija Glenn Seaborg. Maaliskuussa 1940 Frisch ja Peierls laativat ytimekkään muistion. Cambridgessä tehtiin myös tärkeä löytö – uusi alkuaine, jolla olisi U-235:ttä paremmat edellytykset toimia atomipommin räjähtävänä ainesosana. Yliopistojen ja sotateollisuusministeriön edustajista sekä Churchillin neuvonantajasta koostuva ryhmä otti tehtäväkseen määritellä atomipommin rakentamisen vaatimat ponnistukset ja tutkia uraanin käyttöä voimanlähteenä. Loputtomien komiteoiden perustaminen ei varsinaisesti ollut sitä, mitä Szilard oli toivonut atomipommihankkeensa edistämiseksi. Ajatuksen pommista kerrotaan syntyneen siellä, hänen odottaessaan jalankulkijoiden liikennevalon vaihtumista Southampton Row´lla, Russell Squaren puistoaukeaa vastapäätä: ”Jos olisi mahdollista löytää alkuaine, jonka atomi päästäisi enemmän kuin yhden neutronin jokaisessa neutronin yhteentörmäyksessä, siitä voisi seurata ketjureaktio, joka vapauttaisi valtavan määrän atominsisäistä energiaa.” H.G. Yhteenvedossa suositeltiin atomipommihankkeen pikaista käynnistämistä siltä varalta, että Saksa edistyisi asiassa. Birminghamin yliopistossa saksalaispakolaiset Otto Frisch ja Rudolf Peierls saivat laboratorion johtajalta Mark Oliphantilta toimeksiannon tutkia U-235 -isotoopin soveltuvuutta fissioaineeksi. Ratkaiseva sysäys tapahtui vasta toisen nobelistin, tanskalaisen Niels Bohrin, ehdotettua, että uraanin isotooppi U-235, jota on luonnonuraanissa vain 0,7 %, olisi parempi ehdokas ketjureaktion aikaansaamiseksi. Wellsin pitkäaikaisena ihailijana Szilard tunsi tämän vuonna 1914 kirjoittama romaanin ”The World Set Free”, jossa tieteiskirjailija kuvasi uusia atomienergiaan perustuvia aseita. Kuukautta myöhemmin projektiin liittyi Werner Heisenberg. Vieraillessaan Princetonin yliopistossa hän sai kuulla fission löytymisestä; joulukuussa Otto Hahn ja Fritz Strassman olivat saavuttaneet Berliinin Kaiser Wilhelm -instituutissa kokeellisia tuloksia, joille jo maanpaossa Tanskassa ja Ruotsissa olleet Otto Frisch ja Lise Meitner olivat luoneet teoreettisen tulkinnan. Hans Geigerin vahvistettua asian, perusti sotaministeriö 26. 79 ”On antoisaa, että minulla on ollut niin älykkäitä ja menestyneitä oppilaita, mutta olisin toivonut heidän osoittavan vähemmän älykkyyttä ja enemmän viisautta.” Max Born, Oppenheimerin ja Heisenbergin professori Göttingenin yliopistossa. Winston Churchill antoi jo sitä ennen – ensimmäisenä valtionpäämiehenä – määräyksen ydinpommihankkeen käynnistämisestä. Turvallisuussyistä Frischiä ja Peierlia ei kutsuttu mukaan – olivathan he merkittävästä panoksestaan huolimatta Saksan kansalaisia. Koetulokset saivat Thomsonin uskomaan, että ketjureaktion syntyminen tavallista uraania käytettäessä olisi mahdotonta. Szilard asettui ensin Lontooseen
Samalla hän käytti tilaisuuden hyväkseen ja kysyi, mikseivät amerikkalaiset olleet huomioineet MAUDin tuloksia. Ohjelman laajaksi oletetun rakentamistarpeen johdosta sen toteuttaminen määrättiin maavoimille. Hänen hämmästyksekseen raportti keräsi pölyä kassakaapissa. Näistä syistä kustannusarviot olivat parhaimmillaankin vain suuntaa antavia. Hän ei ollut koskaan johtanut mitään jatko-opiskelijoiden seminaaria isompaa ryhmää. Mobilisti 5/20 puitteissa. Conant. Sotilasprojektit oli tapana nimetä niiden maantieteellisen sijainnin mukaan. Sen hän sai pian huomata ylioptimistiseksi. pommi.indd 80 pommi.indd 80 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Hosuminen on välttämätöntä Eversti Leslie Groves kirjoitti muistelmissaan, että kun hän syyskuussa 1942 sai käskyn johtaa lopulta atomipommiin huipentunutta hanketta, hän oli Yhdysvaltain armeijan vihaisin upseeri. Kuinka paljon räjähtävää ainetta tarvittaisiin, oli myös epäselvää. Järjestystä ylläpitäneiden sotilaspoliisien ajoneuvokanta oli Plymouthja Dodge-voittoista, mutta oli seassa pari Chevyäkin. Sen johtoryhmään kuuluivat varapresidentti Henry A. Wallace, sotaministeri Henry L. Joidenkin mielestä Oppenheimerin suurin ongelma, joka lopulta koitui hänen uransa kannalta kohtalokkaaksi, oli hänen poliittinen suuntautumisensa vasemmalle laidalle. Stimson, esikuntapäällikkö kenraali George C. Oppenheimeriin liittyi kuitenkin monta kysymysmerkkiä. Tutkijat eivät vielä olleet saaneet selville parasta menetelmää U-235:n rikastamiseen tai plutoniumin tuottamiseen. Lohdutukseksi hänen komentajansa lupasi: ”Jos hoidatte asiat kunnolla, tämä tuo meille voiton sodassa.” Auktoriteetin takaamiseksi Groves sai samalla ylennyksen kenraaliksi. Kaksi kuukautta myöhemmin Japanin hyökkäys Pearl Harboriin veti USA:n mukaan toiseen maailmansotaan, ja puolustusmäärärahat räjähtivät ennennäkemättömälle tasolle. Hän oli teoreetikko, ja nyt tarvittiin miestä johtamaan suureksi osaksi kokeellisia tutkimuksia. Sitten hän leimasi projektille ykköstason tärkeysluokituksen kaikissa materiaalikysymyksissä ja hankki 21 000 hehtaaria maata Tennesseestä. Kenraali 1941 Chevroletin takakonttia tutkitaan Oak Ridgen pääportilla. 80 . Suuret nimet, kuten Ernest Lawrence ja Arthur Compton, olivat varattuja, johtamassa muita projektin kannalta tärkeitä laboratorioita. Onnistuneen urakan kunniaksi hänelle oli luvattu palkinnoksi rintamakomennus Eurooppaan, mutta nyt tilalle tulikin jokin toinen rakennusprojekti kotirintamalla, kaukana kunnian kentistä. Oliphant otti asiakseen jakaa tietoa brittiläisestä pommihankkeesta tuntemilleen laajoille tutkijapiireille. Robert Oppenheimeria, joka oli jo tehnyt hankkeeseen liittyviä tutkimuksia Kalifornian yliopistossa Berkeleyssä. Syrjäiseen Oak Ridgeen Tennesseen maaseudulla syntyi Manhattan-projektin suurin toimipiste, jossa asui sota-aikana parhaimmillaan yli 80 000 ihmistä. lokakuuta 1941 presidentti Roosevelt hyväksyi toimeenpanomääräyksellään amerikkalaisen atomipommiohjelman aloittamisen. Grovesin tuli valita tiedemies johtamaan pommin suunnittelua ja rakentamista. Marshall ja tiedemiehet Vannevar Bush ja James B. Ensitöikseen Groves päätti varmistaa uraanin saannin käskemällä ostaa 1 250 tonnin lastin Shinkolobwesta, Kongosta louhittua malmia, jonka Belgian hallitus oli vuonna 1940 laivannut turvaan Yhdysvaltoihin. Lokakuussa 1942, matkatessaan junalla Chicagosta New Yorkiin, Groves kävi pitkän keskustelun Oppenheimerin kanssa. Varjossa -41 Hudson. Sinne nousisi vielä samana vuonna Oak Ridge, koko Manhattan-projektin suurin yksittäinen toimipiste. Oak Ridge oli salainen sotilaskaupunki. Koska eräs atomihankkeen keskeisimmistä toimistoista sijaitsi New Yorkin Manhattanilla, osoitteessa 270 Broadway, hanke sai nimen Manhattan Engineering District, tuttavallisemmin Manhattan Project. Grovesille oli kerrottu, että suurin osa fysiikkaan liittyvistä kysymyksistä oli ratkaisu. Oliphantin sekaantumisen ansiosta amerikkalaiset arvioivat projektia uudelleen ja 9. Compton suositteli tohtori J. Oppenheimerilta puuttui myös Nobel-palkinto – ei aivan merkityksetön seikka, tulisihan miehen alaisiksi useita Nobel-palkittuja huippunimiä. Armeijan rakennustoiminnan varapäällikkönä Groves oli ollut vastuussa sotaministeriön valtavan uuden kompleksin – Pentagonin – rakennusprojektista
Pelkkä rakennustoiminta vei suurimman osan projektin varoista. Hän osasi kuunnella ja sisäistää erittäin nopeasti koko hankkeen pienetkin yksityiskohdat. Auto on 20-luvun lopun Chrysler-tuote. Vielä Oak Ridgeäkin syrjäisempään paikkaan sijoitettiin plutoniumin tuotantoa varten rakennettu reaktorikompleksi. Tohtorilla oli luonnolliset hallintomiehen lahjat, samaan tapaan kuin Wernher von Braunilla tai Sergei Korolevilla. Isotooppien erottelua ei ollut koskaan aiemmin yritetty teollisessa mittakaavassa, ja parhaasta menetelmästä oli edelleen epäselvyyttä. Sodan lopulla Manhattan-projekti työllisti 130 000 ihmistä seitsemässä tärkeimmässä keskuksessaan eri puolilla USA:ta ja Kanadaa. J. Los Alamos Oppenheimerin ehdotuksesta pommin suunnittelua ja rakentamista varten perustettiin erillinen laboratorio. Groves päätti rakennuttaa Oak Ridgeen kolme kilpailevaa laitosta siinä toivossa, että ainakin yhden tuotantovolyymi olisi tyydyttävä. Kukaan ei osannut odottaa hankkeen miljardiluokan kokonaiskustannuksia. Siksi hän piti pommin rakentamista teknisesti mahdottomana. Vuonna 1939 Niels Bohr oli varoittanut, että U-235:n valmistaminen pommin vaatimassa mittakaavassa vaatisi koko maan muuttamista yhdeksi isoksi tehtaaksi. Pelkästään yksi laitoksista, sähkömagneettista rikastusmenetelmää käyttävä, käsitti yli 250 rakennusta ja työllisti 50 000 ihmistä. Vuonna 1944 Oppenheimer ja Groves oivalsivat, että tuotantokapasiteettia saattoi kasvattaa syöttämällä yhden laitoksen tuotantoa toisen raaka-aineeksi. Oppenheimerilla oli optimistisempi näkemys. Suurimmat huippusalaisista laitoksista kasvoivat pienen kaupungin kokoisiksi, ja niissä oli kaikki palvelut lastentarhoista alkaen, luonnollisesti piikkilankojen takana. Kuten monet muut tutkijat, hän uskoi, että suurin osa fysiikkaan liittyvistä kysymyksistä oli jo ratkaistu – jäljelle jäivät vain teknologiatason ongelmat. Tuohon aikaan tehokkain laboratorio pystyi tuottamaan sitä noin sata mikrogrammaa kuukaudessa. Alueen harvalukuiset aiemmat asukkaat ja alkuperäiskansojen edustajat siirrettiin muualle. pommi.indd 81 pommi.indd 81 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. 81 vakuuttui siitä, että tohtori ymmärsi syvällisesti atomipommiprojektin keskeiset haasteet ja nimesi hänet laboratorion johtajaksi. Laitoksen sähkömagneetteihin tarvittiin kolmetoista tonnia hopeaa – kolmensadan miljoonan dollarin edestä. Mittavin investointi oli Oak Ridgen rikastuslaitos Tennesseen syrjäseudulla, lähes neljännes koko budjetista. Kenraali Groves käytti hyväkseen projektin lähes rajattomia resursseja. Hänen ohjeensa tutkijoille oli yksinkertainen: ”Väärät päätökset ovat hyväksyttävissä, mikäli ne tuovat nopeita tuloksia. Los Alamosin valintaan vaikuttivat sekä turvallisuustekijät että OpLuonnonmuodostelmien suojaamaan paikkaan Washingtonin maaseudulla perustettiin Hanfordin atomilaitos, jonka reaktoreissa tuottettiin plutoniumia. Robert Oppenheimer ja Ernest Lawrence nuorina fyysikkoina. Arvometalli lainattiin USA:n valtiovarainministeriön reserveistä. Mobilisti 5/20 . Armeijan vastavakoilun vastustuksesta huolimatta Groves määräsi Oppenheimerille myönnettäväksi korkean turvallisuusluokituksen. Myöhemmin, kun Oppenheimerin lojaalius USA:lle kyseenalaistettiin 50-luvulla McCarthyn noitavainoissa, Groves puolusti tiedemiestä julkisesti. Fasismin noususta huolestunut Oppenheimer päätti, että paras tapa auttaa taistelussa oli olla mukana kehittämässä atomipommia, vaikka hankkeeseen osallistuminen edellyttikin luopumista poliittisesta toiminnasta. Kenraali Groves oli puolestaan kunnianhimoinen pragmaatikko, joka piti projektin onnistumista tärkeimpänä – tiedemiehen perhetausta, persoonallisuus tai poliittinen suuntautuminen olivat toissijaisia. Korkeiden säteilyarvojen takia koko plutoniumin käsittelyprosessi tapahtui kauko-ohjauksella tuolloin ennennäkemättömän TV-monitoroinnin välityksellä. Jos on valittava kahdesta menetelmästä, joista toinen on hyvä ja toinen parempi, kokeilkaa molempia.” Myöhemmin Groves totesi muistelmissaan: ”Hosumalla ei tule kuin kusipäisiä kakaroita, mutta Manhattan-projektissa hosuminen oli välttämätöntä” – noin vapaasti suomennettuna. Hanfordiin, Washingtonin osavaltion kuiville takamaille nousi 50 000 hengen kaupunki. Ne olivat monimutkaisia, mutta lopulta ratkaistavissa. Syyskuun 1944 ja helmikuun 1945 välisenä aikana siellä käynnistyi kuusi tuotantoreaktoria. Bohr kuitenkin aliarvioi USA:n teollisen kapasiteetin. Hän arvioi, että pommi olisi käytettävissä vuoden sisällä. Projektin alussa Oppenheimer laski tarvitsevansa noin sata kiloa U-235 -isotooppia. Laajimmillaan Manhattan-projekti oli USA:n koko autoteollisuutta vastaava jättiläinen – ja ylitti varmasti Bohrin kotimaan, Tanskan, koko yhteenlasketun tuotantokapasiteetin
Tutkijoiden piti kehittää neutronilähde, joka käynnistäisi ketjureaktion tarkkaan määritellyllä hetkellä. Tehokkuuden kannalta olisi tärkeää, että prosessi tapahtuisi mahdollisimman nopeasti, sillä muuten liikkeelle lähtenyt ketjureaktio voisi ehtiä hajottaa pommin ennen räjähdeaineen perusteellista fissiota. Erittäin vaativien laskelmien ja satojen kokeissa käytettyjen räjähdetonnien jälkeen täysin symmetrinen imploosio oli saavutettu joulukuussa 1944. Natsiviranomaisten viestiä ei kuitenkaan noteerattu, ja Fuchsin taustat jäivät tutkimatta. Kun Fuchs kutsuttiin Los Alamosiin, amerikkalaiset jättivät tulijoiden taustan tutkimisen brittien vastuulle, ja niin Fuchs onnistui livahtamaan projektin ytimeen kenenkään epäilemättä. Appelsiinin kokoisen plutoniumytimen ympärille koottu linssistö muodosti puolitoistametrisen pallon, joka koteloitiin noin kolmimetrisen kananmunanmuotoisen lentopommin hahmoon. Mutta nyt oli Yhdysvaltojen vuoro kieltäytyä ja katkaista molemminpuolinen tietojenvaihto. Ja sitten oli vielä imploosio-ongelma. Näitä linsseiksi kutsuttuja räjähdepalikoita oli valmistettu eri palamisnopeuksilla toimivilla räjähdysaineilla, ja jokainen linssi oli valettu ja tarkastettu yksitellen. Fuchsin jo asetuttua Englantiin vuonna 1935, Gestapo oli varoittanut brittejä tutkijan poliittisesta suuntautumisesta. Joidenkin tutkijoiden mielestä alkeelliset olot keskellä autiomaata piikkilangan ympäröimänä karkottaisivat parhaat aivot projektista, mutta toisin kävi. NeuvosElämää Los Alamosissa vuosina 1944-45. Yksinkertaisin tapa on tykkityyppinen ratkaisu, jossa toinen uraanikappale ammutaan räjähdyspanoksella toisessa päässä olevaa uraanikappaletta päin. Oli tutkittava uraanin ja plutoniumin metallurgiaa, vaikka jälkimmäistä ainetta oli saatavilla vain milligrammoja. Koeräjäytykset olisivat vaatineet edes yhden kriittisen massan verran pommiainetta, jota ei siinä vaiheessa ollut edes valmistettu. Yksi ainoa atomipommi olisi strategisena aseena ongelmallinen. Imploosiota oli kuitenkin lähdettävä kehittämään, sillä marraskuussa 1943 tutkijat havaitsivat, että U-235:n aikaansaama ketjureaktio tapahtui ensimmäisen mikrosekunnin aikana, mikä oli riittävän nopea tykkipommin toiminnalle. Atomipommin räjähdys perustuu – yksinkertaistettuna – räjähtävän aineen kriittisen massan saavuttamiseen, joka mahdollistaa ketjureaktion. Mobilisti 5/20 penheimerin New Mexicon aavikkoseutujen tuntemus. Yksi uusista tulokkaista oli Rudolf Peierlsin suojatti, 33-vuotias saksalaismatemaatikko Klaus Fuchs. Laboratorion tehtävänä oli suunnitella käytännöllinen atomiase. Oli mietittävä sen hydrodynamiikkaa: pommin ydin ja vaippa muuttuisivat kiinteästä aineesta nesteen kautta kaasuksi. Syrjäiselle New Mexicon karulle ylängölle sijoitetussa tutkimuskeskuksessa työskenteli jopa 8 000 henkeä. Yhdessä ainakin kahden muun vakoojan kanssa hän toimitti Neuvostoliiton agenteille mm. Little Boyksi ristitystä pommista uhkasi tulla liian iso mahtuakseen yhdenkään lentokoneen pommikuiluun, kunnes tajuttiin virhe. Sodan loppua kohden Los Alamosin väkimäärä hipoi kahdeksaa tuhatta. Ratkaisun etuna on yksinkertaisuus ja oletettu toimintavarmuus, mutta tykin rajallisen lähtönopeuden takia se ei sittenkään ole kovin tehokas tapa aikaansaada ydinräjähdys. Fuchsin syy maanpakoon oli poikkeava; toisin kuin Peierls, hän ei ollut juutalainen, vaan kommunisti. Käytettävissä olevien resurssien kuilu käänsi tilanteen pian päälaelleen, ja elokuuhun 1942 mennessä britit jo tiedustelivat yhteistyön mahdollisuuksia. Kehitystyö pääsi alkamaan huhtikuussa 1943. Oppenheimer myönsi, että tulevan vuoden aikana ryhmä voisi valmistaa yhden tykkityyppisen atomipommin. Tämä johti siihen, että vuoden 1941 lopulla USA päätti jatkaa atomiaseen kehittämistä yksin. Tutkija Seth Neddermeyer ehdotti tehokkaimpana ratkaisuna metodia, jossa yksi räjähdysainemassa puristettaisiin pienemmäksi ja tiheämmäksi, jolloin ketjureaktio voisi alkaa. Alun perin Oppenheimer oli arvioinut, että kolmisenkymmentä tutkijaa riittäisi hoitamaan työt loppuun. Briteillä oli kuitenkin tarjolla sen luokan aivoja, että jopa Manhattan-projektilla oli niille käyttöä: esimerkiksi Cambridgen yliopiston James Chadwick -ryhmä, jolla oli ollut keskeinen rooli MAUD-raporttien valmistelussa. Laskuissa oli käytetty olemassa olevan kenttätykistön lähtöarvoja ja materiaalivahvuuksia, vaikka tämän tykin ei tarvinnut kestää kuin yksi ampumakerta. Plutoniumissa sen sijaan oli valmistuksen aikaisia epäpuhtauksia, jotka saisivat aikaan ennenaikaisen ketjureaktion ja tykkipommi tuottaisi vain tehottoman ydinräjähdyksen. imploosioon liittyvät laskelmat ja Fat Man -plutoniumpommin piirustukset. Niiden samanaikaista sytytystä varten oli kehitetty mikrosekunnin tarkkuudella toimivat piirit. Edessä oli dilemma: plutoniumin valmistaminen oli helppoa, mutta sen räjäyttäminen ei; U-235 taas oli helppo räjäyttää, mutta ei valmistaa. Odottamaton vakooja Saavutettuaan varhaisen johtoaseman atomipommikilpajuoksussa Englanti torjui toistuvat amerikkalaisehdotukset yhteistyöstä. Ydinräjähdystä oli siis tarkasteltava teoreettisesti. Peierls pyysi Fuchsin mukaan Tube Alloys -projektiin, ja sen aikana Fuchs vuoti Neuvostoliiton tiedustelupalvelulle muun muassa MAUD-komitean loppuraportin. Tämä tavanomaisella räjähdysaineella aikaansaatu puristus tarkoittaa, että pommi räjähtää aluksi sisäänpäin, eli siinä tapahtuu imploosio. Imploosiopommi vaati satoja räjähdysainepalikoita ja jokainen niistä oli sovitettava millimetrin tarkkuudella. Tykkityyppisen pommin muodoksi tuli 5,5 metriä pitkä ja 60 senttiä paksu sylinteri. Imploosiopommi sai aluksi tyrmäyksen, eritoten Oppenheimerilta, joka epäili tehokkaan imploosion vaativan täysin symmetrisen tiivistysaallon saavuttamista. Jumissa -38 Chevrolet. 82 . Roosevelt ja Churchill sopivat asiasta elokuussa 1943, ja ensimmäiset brittitutkijat saapuivat Los Alamosiin joulukuussa. pommi.indd 82 pommi.indd 82 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Ensimmäistä pommitusta ei voitaisi toistaa ja vihollisen vastarinta vain yltyisi sen jälkeen
Tykkityyppinen Little Boy pudotettiin Hiroshimaan, Fat Man -imploosiopommi Nagasakiin. Ainoa ratkaisu olisi tehdä liittoutuneiden maihinnoususta niin verinen, että heidän taistelutahtonsa murenisi. Japanin sotilasjohto oli jo kesällä 1944 alkanut ymmärtää, ettei sota olisi voitettavissa. Maaliskuusta 1945 alkaen kenraali Curtis LeMayn 20. Tokion pommitukset 9.-10. Amerikkalaiset jopa suunnittelivat Heisenbergin kaappaamista tai salamurhaamista vuonna 1945 järjestetyn konferenssin yhteydessä, mikäli merkkejä ydinohjelman edistymisestä löytyisi. Tämän eteen kenraalit olivat valmiita uhraamaan vaikka koko Japanin kansan kamikaze-iskuissa. Fuchs jäi kiinni vasta 1950, työskennellessään Englannin atomipommihankkeessa. Eräs Berliinistä itään sijainnut atomilaitos pommitettiin yli kuudensadan B-17:n iskussa kivikauteen, aivan nopeasti etenevän neuvostoarmeijan nenän edestä. ilma-armeijan B-29:t tekivät parhaansa japanilaisten taistelutahdon nujertamiseksi palopommittamalla systemaattisesti maan tärkeimpiä asutuskeskuksia. Japanin johto ei kuitenkaan ollut yksimielinen, ja kesäkuussa 1944 keisari antoi valtuudet lähestyä Neuvostoliittoa, pyytäen tätä toimimaan puolueettomana sovittelijana rauhanneuvotteluissa. Normandian maihinnousun jälkeen liittoutuneiden tiedusteluryhmät pääsivät hiljalleen käsiksi saksalaisiin tutkimuskeskuksiin. Saksalaiset eivät kuitenkaan olleet päässeet lähellekään toimivaa atomipommia. Vaikka Manhattan-projektin alkuperäinen tarkoitus oli voittaa natsi-Saksa atomipommikisassa, varsin vähän oli tehty sen selvittämiseksi, kuinka pitkällä hitleriläiset olivat. Keskusteluissa ilmeni usein argumentti, että pommin käyttäminen olisi paras ja konkreettisin tapa varoittaa ihmiskuntaa siitä, miten tuhoisasta aseesta oli kysymys. Saksa säästyi atomipommitukselta, mutta Japanin sota näytti jatkuvan kuluttavana. Hän paljastui amerikkalaisten murrettua neuvostoliittolaisen salauskoodin. Heisenberg, Hahn ja muut tärkeimmät saksalaiset atomitieteilijät olivat jo internoituna Englannin maaseudulle elokuussa 1945, kun he saivat kuulla amerikkalaisten onnistuneen. maaliskuuta tuhosivat noin neljäkymmentä neliökilometriä kaupunkia ja tappoivat noin satatuhatta ihmistä – enemmän kuin mikään muu yksittäinen pommitus sodan aikana. pommi.indd 83 pommi.indd 83 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Monet Los Alamosin tiedemiehet kyseenalaistivat projektin jatkumisen, mutta vain yksi heistä – puolalaisfyysikko Joseph Rothlat – päätti lähteä projektista. Bohrin tulkinta Heisenbergin sanoista oli, että hän yritti varoittaa Saksan atomipommihankkeesta ja samalla onkia tietoa vanhalta professoriltaan. Pommituspäätös Pommin arvioitu valmistuminen vuoden 1945 puolessavälissä tarkoitti sen myöhästymistä Euroopan rintamalta. 83 toliitolle annetun lend lease -avun yhteydessä lentorahtiliikenne Alaskan ja Siperian kautta tarjosi jatkuvat mahdollisuudet kuljettaa agentteja ja dokumentteja maiden välillä. Entä saksalaiset. Saksan tappio oli vain ajan kysymys, eikä natsien atomipommista ollut merkkiäkään. Heisenberg toivoi, että se saisi liittoutuneet laittamaan atomiohjelmansa jäihin, ja Saksa välttyisi ydinpommitukselta. Iwo Jiman ja Okinawan valloitukset antoivat esimakua siitä, miten kalliiksi Japanin kotisaarten maihinnousu saattaisi koitua sodan molemmille osapuolille. Amerikkalaisten tiedusteluryhmien tehtäväksi jäi kaiken olennaisen tiedon ja materiaalin haaliminen talteen ennen kuin ne joutuisivat muiden maiden – mukaan lukien liittolaisten – haltuun. Tuolloin atomipommituksen valmistelut olivat jo edenneet pitkälle. Szilard ei nähnyt tarpeelliseksi ottaa asiaa puheeksi Grovesin tai muiden Manhattan-projektin johtajien kanssa. Tämä oli se tulkinta, jonka Bohr välitti kenraali Grovesille paettuaan ensin Mosquiton pommikuilussa Ruotsin kautta Skotlantiin. Hän laati jälleen kirjeen Rooseveltille ja pyysi Raaka-ainesyistä jouduttiin turvautumaan kahteen erityyppiseen pommiin. Pian alkoi selvitä, että tutkimustoimintaa oli tehty, uraanivarastot luotu ja testireaktorit rakennettu. Mies, joka teki kenties enemmän kuin kukaan muu USA:n atomipommiprojektin käynnistämiseksi päätti – natsismin uhan väistyttyä – pysäyttää sen. Teller totesi, ettei mitään olisi tehtävissä heidän omatuntojensa puhdistamiseksi; keksittyä ei voi tehdä keksimättömäksi. Leo Szilardille nämä argumentit eivät kelvanneet. Los Alamosissa tutkijoiden väliset keskustelut pommin tulevasta sotakäytöstä olivat jatkuneet kuukausia. Heisenberg väittää muistelmissaan yrittäneensä välittää Bohrin kautta liittoutuneille viestin, ettei Saksaan kohdistettu pommituskampanja etene toivotulla tavalla. Teller ja Oppenheimer olivat sitä mieltä, että poliitikoilla ja kenraaleilla oli päätöksenteossaan käytössä tietoa, johon tiedemiehillä ei ollut pääsyä; ei ollut heidän tehtävänsä päättää miten pommia hyödynnetään. Pieni vihje saatiin, kun Werner Heisenberg ja Niels Bohr tapasivat Kööpenhaminassa syyskuussa 1941. Mobilisti 5/20
Listalle päätyneet viisi kaupunkia piti säästää 20. Argumentteja sitä vastaan oli monta. Truman ei koskaan myöntänyt Szilardille audienssia. pommi.indd 84 pommi.indd 84 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Edellisvuoden maaliskuussa, ollessaan vielä senaattorina, Truman oli tiedustellut Stinsonilta kahden miljardin dollarin aukosta ministeriön budjetissa. huhtikuuta 1945. Plutoniumpommi ja sen epävarma imploosiomekanismi olivat eri juttu, ja vaativat täysimittaisen testin. Neuvostoliiton vainoharhainen hallinto suhtautui aina hyvin epäilevästi ulkomaisilta agenteilta saatuun tietoon. 25. Kun muutkin väistämättä saisivat kehitettyä atomipommin, tuo etu menettäisi merkityksensä. Mobilisti 5/20 A merikkalaisten arviot siitä, kuinka pitkään Neuvostoliitolta kuluu aikaa atomipommin rakentamiseen, vaihtelivat viidestä vuodesta äärettömään. Myöskään aiheeseen liittyvien artikkelien katoaminen kansainvälisistä julkaisuista ei jäänyt huomaamatta – asia oli siis tärkeä ja tutkimisen arvoinen. Trinityksi nimetyn koeräjäytyksen valmistelut alkoivat syrjäisellä koeammunta-alueella New Mexicossa maaliskuussa 1944. Ensimmäisen neuvostopommin koeräjäytys tapahtui 29. Trinity-testialueella oli kuvasta päätellen käytössä vanhempaa mallia oleva lentokenttätaksi – ehkä Cadillac. Trumanin oli määrä tavata Churchill ja Stalin Potsdamissa 15. Rooseveltin seuraaja, Harry S. "HEILTÄ SE EI KOSKAAN ONNISTU" Einsteinilta suosituskirjettä. Nyt hän sai vastauksen. Argumentti ensimmäisen pommin koeluonteesta oli jokseenkin ristiriidassa koeräjähdyksestä tehtyjen johtopäätösten kanssa. Stinsonin vastustuksesta Japanin muinainen Kioto poistettiin listalta ja sen tilalle tuli Nagasaki. Puhtaasti moraalisten kysymysten lisäksi Szilardia huolestutti Yhdysvaltain strategisen aseman säilyminen sodanjälkeisessä maailmassa. Valintakriteereinä olivat mm. Kirkkaampi kuin tuhat nousevaa aurinkoa Asiantuntijapohdinnat Japanin atomipommitusten kohteista alkoivat 17. Hän huomautti, että USA:n etu perustui sen kykyyn tuottaa enemmän sotatarvikkeita kuin kaikki muut teollisuusmaat yhteensä. heinäkuuta, jolloin keskusteNeuvostoliitto räjäytti ensimmäisen atomipomminsa, RDS-1 -kokeessa elokuussa 1949. Trinity-ydinkokeen plutoniumydin kuljetettiin Los Alamosista koealueelle armeijan 1940-41 Plymouthilla. Tapaaminen Rooseveltin kanssa ei kuitenkaan ehtinyt toteutua; presidentti kuoli yllättäen 12. Oli myös odotettavissa, että japanilaiset toisivat näytöspaikalle sotavankeja tapettavaksi. ilma-armeijan palopommituksilta, jotka tuhosivat kaikki muut kohteet. Tykkityyppistä Little Boy -pommia pidettiin riittävän toimintavarmana, eikä sen testaamista katsottu edes tarpeelliseksi. Stinson kuvasi pommia ”ihmiskunnan kauheimmaksi aseeksi, yksi pommi tuhoaisi kokonaisen kaupungin.” Oli selvää, että pommin käyttämisellä voitaisiin säästää maihinnousuissa kaatuvien amerikkalaissotilaiden henkiä. elokuuta 1949. Los Alamosissa tiedemiesten käytettävissä oli uunituoreesta Packard Clipperistä jatkettu 15-paikkainen tilaihme. huhtikuuta 1945. Saksalaiset, brittiläiset, japanilaiset ja neuvostoliittolaiset tutkijat oivalsivat fission sotilaallisen merkityksen jo hyvin varhaisessa vaiheessa. Manhattan-projektista vakoilun kautta saatu tieto kieltämättä auttoi, muttei ehkä niin paljon kuin olisi voinut odottaa. Lopulta se vei vain reilut 49 kuukautta. Kun huomioitiin täysin kariutuneet suhteet Neuvostoliiton kanssa ja atomiaseen kehittämiseen upotetut kaksi miljardia dollaria, Truman oli epämiellyttävässä tilanteessa, jossa pommin käyttämättä jättäminen ei enää ollut vaihtoehto. Kokeen ajankohtaan vaikuttivat yhtä paljon ulkopoliittiset tapahtumat kuin pommin valmius. Tämä oli yksi niistä syistä, miksi atomipommiprojekti ei koskaan saanut punaisessa suurvallassa kovin korkeaa prioriteettia, semminkin kun sotamenestys oli kääntynyt Neuvostoliitolle suotuisaksi. huhtikuuta, kaksi viikkoa Rooseveltin kuoleman jälkeen, presidentti Truman sai vihdoinkin sotaministeri Stinsonilta selonteon atomipommista. Pommi oli yhä keskentekoinen, ja näytöksen epäonnistuminen olisi saattanut USA:n naurunalaiseksi. 84 . Grovesin isännöimään komiteaan kuuluivat myös Stinson ja Oppenheimer. Jotkut tutkijoista ehdottivat, että kaupunkipommitusten sijasta japanilaisille olisi järjestetty näytösluontoinen esitys atomipommin tuhovoimasta. Hiroshiman ja Nagasakin jälkeen kaikki muuttui äkkiä, eikä resursseja enää tarvinnut kysyä kahta kertaa. strateginen merkitys ja suunnistamisen helpottamiseksi sijainti rannikolla. Usein toistettu ajatus ei saanut tukea. Pommitusdebyytti olisi samalla myös ensimmäinen koetus oikeaa kohdetta vastaan, joten kaupungin tuli olla koskematon
Mobilisti 5/20 . Olisiko Japani jaettu kahtia miehittäjien kesken kuten Korea. heinäkuuta Trinity-koepommi räjähti onnistuneesti ja antoi Trumanille mahdollisuuden mainostaa uutta asetyyppiä Stalinille. Aamunkoitteessa 16. Kaikkein kallein oli juttusarjan ensimmäisessä osassa esitelty B-29 -pommittaja ja kakkossijalla edellisessä numerossa käsitelty V-2 -ohjus. päivä Truman kielsi pommien käyttämisen ilman nimenomaista käskyään. Vakoojien ansiosta tämä oli kuitenkin tiennyt Manhattan-projektista paljon pidempään kuin Truman itse! Heinäkuun 26. Atomipommia ei erikseen mainittu. Oliko se hyvää vastinetta rahalle, on toinen kysymys. Hän halusi esittää huolensa atomiaseiden kansainvälisestä valvonnasta ja myönsi tuntevansa käsiensä olevan veressä. Toivo saada aikaan kunniakas rauha Neuvostoliiton välityksellä eli yhä. . Elokuun 6. Ehkä Szilard oli oikeassa, ja Yhdysvaltojen liiallinen riippuvuus ydinaseista oli ainakin osittain syynä siihen, ettei maa ole oikeasti saavuttanut lopullista voittoa yhdessäkään toisen maailmansodan jälkeen käydyssä sodassa. 85 lun aiheena olisivat sodanjälkeinen rajanveto Euroopassa ja Japanin vastaisen sodan saattaminen loppuun. Olisiko Japani antautunut muutenkin. Tapaamisen jälkeen Truman kertoi avustajilleen, ettei halua enää nähdä ”tätä paskiaista tässä huoneessa” ja hänen kuultiin murisevan ”Verta käsissään, saatana, ei hänellä ole puoltakaan siitä mitä minulla…” Rahalle vastinetta Toisen maailmansodan kalleimpien asehankkeiden listalla Manhattan-projekti jää kolmoseksi. päivän jälkeen ja mahdolliset kohteet olivat Hiroshima, Kokura, Niigata ja Nagasaki. päivänä Little Boy -uraanipommi räjähti Hiroshiman yläpuolella. Kolmaskin pommi oli valmisteilla käytettäväksi Japania vastaan 19. Seuraavana päivänä Japanin hallitus torjui uhkavaatimuksen. Käsky käyttää atomiasetta oli annettu jo edellisenä päivänä. päivänä liittoutuneet antoivat Japanille uhkavaatimuksen vaatien ehdotonta antautumista ”väistämättömän ja täydellisen Japanin asevoimien tuhoutumisen ja yhtä väistämättömän Japanin kotimaan täydellisen tuhoutumisen uhalla”. elokuuta, mutta jo 10. Kolme päivää myöhemmin pilvipeite pelasti Kokuran Fat Boylta, joten pommi koitui Nagasakin kohtaloksi. Nykyrahassa atomipommia voi noin kahdenkymmenen miljardin dollarin loppukustannuksiltaan pitää jopa edullisena verrattuna tämän päivän asejärjestelmiin. Toisaalta ei tullut myöskään kolmatta maailmansotaa – eikä maailmanloppua. pommi.indd 85 pommi.indd 85 28.7.2020 14.09 28.7.2020 14.09. Muutama kuukausi sodan päättymisen jälkeen Oppenheimer tapasi Trumanin Valkoisessa talossa. Pommitus oli suoritettava elokuun 3. Oppenheimer sanoi myöhemmin, ettei katunut Hiroshiman päätöstä, mutta Nagasaki oli eri asia. Helsingin Sanomat 10.8.1945 Kenraali Leslie Groves (kolmas oikealta) tarkastelee Trinity-ydinkokeen jälkiä nollapisteessä. Fat Man pudotettiin Nagasakiin 9.8.1945
Teollisuusalueilta löytyy kaikkea. A-Manta suoraan puulaatikoista purettuna. Onko koko maailmassa ainuttakaan miesoletettua, joka ei innostuisi isojen poikien moottorikottikärrystä. On laitteita, joilla ei tee mitään, ja on laitteita, jollainen vain on saatava. Dodge Magnum kuvattiin Eurajoella. Magnum oli 80-luvulla kova sana pikkukundeille. Moottoripyörä on vihreä kaupunkikulkuneuvo. Vanha Rauma on hyvä miljöö vanhalle BMW:lle. Valmistajana englantilainen Terex-konserniin nykyisin kuuluva Benford. Se oli tuttu Dirty Harrystä, Starsky & Hutchista ja Tappava Ase -leffoista. Aukeaman kuvat: Tero Ilola kuvatalkoot5.indd 86 kuvatalkoot5.indd 86 28.7.2020 14.03 28.7.2020 14.03. Ranskalainen ja amerikkalainen näkemys 70-luvun hyötyajoneuvosta
Olisivatko saman omistajan aarteita. kuvatalkoot5.indd 87 kuvatalkoot5.indd 87 28.7.2020 14.03 28.7.2020 14.03. Neliovinen Impala V8:lla – eeikä siinä vielä kaikki – paljon elämää nähnyt Suomi-auto. Kaveriporukan yhteisharrasteeksi hankittiin ralliauto! Tekohengitystä antamassa Marko Kangas ja Ilkka Langer. Historic-kausi päästiin aloittamaan keskikesällä. Bellettiä kuljettava traileri on kilvistä päätellen aikakauskorrekti! Kaikkeen sitä tulee sekaannuttua. Keisarillisen armeijan ylijäämävarastosta ostettu miehistönkuljetusvaunu valmistautuu hinaamaan palokunnan vanhaa Land Cruiseria. Mobilisti 5/20 . Kolme Chevrolet-hyötyautoa samassa korttelissa Ukissa. 87 Uusikaupunki on sekä vankkaa kommunistiettä amerikanautoiluseutua
Omin voimin liikkuva ehjä Singer SM1500 oli todellinen sadepäivän piristys. 1963-64 täysin uudistunut Rambler Ambassador jakoi elegantin peruskorinsa Classicin kanssa, detaljointi oli luonnollisesti ylellisempää. Vieläkö on villihevoisia. 88 . Ambassador oli saatavissa vain kahdeksansylinterisellä moottorilla. Vanhan intiaaniviisauden mukaan vanhan säilymäihmeen pintautuma enteilee uuden Bronco-sukupolven esittelyä. Liikkuvien projektien edistymistä on viihdyttävää seurata. Albiinocontio maastoutuu savannille vaanimaan Impaloita. Renault 4 Plain Air. Tämä lienee se ainoa säilynyt Suomi-autoista. Mobilisti 5/20 Ei kattoa, ei ovia, ei öljyä, ei rasvaa, vain tippa bensaa. Turboisan suhiseva oman elämänsä Irmscher arkiajossa. kuvatalkoot5.indd 88 kuvatalkoot5.indd 88 28.7.2020 14.03 28.7.2020 14.03
Mobilisti 5/20 . 1971-74 Toyota Crown jäi meillä harvinaiseksi farmarina. Tällaisia autoja näkee tyypillisesti klaukkalalaisten ostarien parkkipaikoilla. Näyttävällä ylösviedyllä maastopakoputkistolla varustettu Monark. Tien (El Camino) pää. Klaukkalan entisen moponuorison kokoontumisessa bongattiin mm. Olisiko Crown ollut hinnoiteltu yläkanttiin. nämä kaksi krossiveteraania. Hedemoralainen Sune Olsson oli 60-luvun krossirunkoguru. kuvatalkoot5.indd 89 kuvatalkoot5.indd 89 28.7.2020 14.04 28.7.2020 14.04. Toivomme,että henkilövahingoilta vältyttiin. Tässä vanhoissa Stadin kilvissä kulkeva Rickman Metisse SOH. Vanha Mosse ja uudempi amerikanmosse. 89 1978 Cadillac Fleetwood -tehdaslimousine harvinaisen arkisessa sävyssä
Kaksi ääripäätä Solihullin tehtaalta. Muiden kansallisuuksien tapaamisia on odotettavissa kesän tulevina viikonloppuina. Heinäkuun viimeisenä viikonloppuna museolla kokoontuivat brittiautoilijat. Arjen sankareita ja erikoistilanteiden kiitureita usealta vuosikymmeneltä. Vaan kummassa on suuremmat puskurit. 90 . Mobilisti 5/20 Espoon automuseo on saanut kaksi vuotta jatkoaikaa. Humber Sceptre (1963-65) ja Vauxhall Cresta PA (1957-62). kuvatalkoot5.indd 90 kuvatalkoot5.indd 90 28.7.2020 14.04 28.7.2020 14.04. Ei brittiautoilu ole pelkkää Miniä ja Jaguaria. Tässä kaksi poikkeavaa brittisiivekästä. Sumujen saarten autojen harrastuksen monipuolisuutta
91 "Tällaisen mie oon aina halunnut!" Ärrä-Suzukin miniatyyriversiolle on ollut kilpaluokkakin – missäpä muualla kuin Englannissa. Kolme punaista autoa. Minkä sinä ottaisit. Commer Cob siellä kaukana Nurmijärven erämailla. Mobilisti 5/20 . Vekkari-mallinen parkkikiekko on silkkaa dynamiittia! Petterin peräpää jatkaa elämäänsä etupäätä pidemmälle. kuvatalkoot5.indd 91 kuvatalkoot5.indd 91 28.7.2020 14.04 28.7.2020 14.04. Rootes-tuotteet tuntuvat kestävän luontoäidin karskia kosketusta. Toimituksen vastaukset olivat kovin yksitotisia
"Se on kiva kesäkaupunki", sanotaan lähes jokaisesta suomalaisesta paikkakunnasta. Plymouth Valiant ja Toyota Crown – pirssejä molemmat. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Helsingin kaupunginmuseo Avauskuva: Huuruinen tuulilasinäkymä Stockmannin kulmalta 1970. kuva: Simo Rista Kaisaniemenkadun ruuhkaa alkusyksystä 1970. Japanilaiset alkoivat tunkeutua myös taksitolpille. Tällä tahdotaan ilmaista, että suurimman osan vuodesta siellä roikaa vettä, yksinäinen sanomalehden riekale lentää viiltävässä viimassa päin naamaa kuin märkä rätti ja värimaailma koostuu harmaan eri vivahteista. kuva: Eeva Rista sateinensumuinenkaupunki.indd 92 sateinensumuinenkaupunki.indd 92 27.7.2020 19.21 27.7.2020 19.21. Täysikokoinen Plymouth Fury 1965 taksiajossa. Mobilisti 5/20 Sateinen sumuinen kaupunki Kuvia harmaasta Helsingistä. 92 . Eivätkä ihmiset tunne edes naapuriaan. Sellainen on myös Helsinki suurimman osan aikaa
kuva: Eeva Rista Sumuista Meritullinkatua vuonna 1970. kuva: Simo Rista sateinensumuinenkaupunki.indd 93 sateinensumuinenkaupunki.indd 93 27.7.2020 19.22 27.7.2020 19.22. Sokoksen ikkunoissa mainostetaan ruotsalaisia Luma-väritelevisioita; värilähetykset olivat alkaneet edellisenä vuonna – tietysti Kekkosen uudenvuodenpuheen muodossa. Huomatkaa, ettei yhdenkään auton ikkunassa ole pysäköintilippua, -kiekkoa tai -lupaa. Autoilija saa varoa kastelemasta jalankulkijoita valtaviin kuralätäköihin kurvatessaan. 93 1960 Dodge Dart tai DeSoto Diplomat kaartaa Helsingin rautatieasemalta liikennevirtaan sumuisena päivänä 1970. Sellaisia ei vielä tarvittu vuonna 1975. kuva: Eeva Rista Suurimman osan vuodesta merellinen sumu tunkee luihin ja ytimiin. Mobilisti 5/20 . Corolla KE20 oli se, joka todella löi lävitse Suomen automarkkinoilla
Miksi se rengasrikko käy aina sellaisena päivänä, kun on märkää. Renault 16:n gloria ei onnistunut säteilemään alaspäin R6:een. Asiakkaat taisivat ottaa ennemmin tavallisen Tipan. Mobilisti 5/20 Sateinen keskuskatu 1970. kuvat: Simo Rista Sateinen ja sumuinen Keskuskatu vuonna 1953. Toiselle puolelle pysäköitynä mahtava Sämpylä-Hudson! kuva: Börje Dilen sateinensumuinenkaupunki.indd 94 sateinensumuinenkaupunki.indd 94 27.7.2020 19.22 27.7.2020 19.22. Ford Taunus 20M:ssä on näyttävä lisävalopatteri. Moskvits-mies kaasuttaa Sörnäisten rantatietä kohti tulevaa Merihaan betonionnelaa vuonna 1970. Oldsmobile Cutlass S pillerikapseleilla nielee Transit-miehen pakokaasuja. Varhaisessa Peugeot 203:ssa on vielä pieni takaikkuna ja vinkkarit. 94
Torin laidalla on parkkiruutuja ja Mercury Montereylle tilaa. Amazonin työntäjät ottavat asian huumorilla. Mini Vanin kyljestä ei erota firman nimeä. Mobilisti 5/20 . HKL:n Büssing linjalla 20 Eteläesplanadin ja Erottajan kulmassa vuonna 1949. Classic Motorshown jokavuotiseen suunnitteluun osallistuvalla ns. 95 Kaduilla tuulee, asfaltti kiiltää. viisastenkerholla oli pitkään tapana kokoontua leffateatterin paikalla sijainneessa ravintola Amarillossa, ennen tapaamisten siirtämistä automiesten kannalta helpompaan paikkaan Vantaan Flamingossa. kuva: Eeva Rista Dart kelpasi myös savukkeen tuotemerkiksi – sitä mainostetaan bussin kyljessä. kuva: Eeva Rista "Nordis" tulvii elokuussa 1972. Taustalla cruisaa 1962 Chevrolet, ehkä jopa Impala! kuva: Kari Häkli sateinensumuinenkaupunki.indd 95 sateinensumuinenkaupunki.indd 95 27.7.2020 19.22 27.7.2020 19.22. Mutta aliohjautuuko valkoinen Dart kohti jalankulkijoita vai tekeekö se U-käännöstä. kuva: Hugo Sundström Mikonkadun Bio Rean banderolli mainostaa vuoden 1970 hippielouvaa Mansikoita ja verta
Kai Laine arkeologi520.indd 96 arkeologi520.indd 96 28.7.2020 14.13 28.7.2020 14.13. Amerikkalaisissa autoissa automaatit vaihtavat peeeehmeästi, niin että en tiedä onko tuo vika vai ominaisuus. Kaikkien ovien lukot eivät oikein toimineet. Nyt koneen lämmötkin pysyivät tolkun lukemissa. 96 . Auto pyöräytettiin käyntiin, ja lähdettiin pienelle koeajolle. Jotenkin Daimler kuitenkin saatiin huijattua vielä kerran tien päälle, ja matka jatkui jännittyneissä Kun Mörkö oli lähtenyt uuteen kotiin (ks. Toimimista oli tässä tapauksessa se, että auto liikkui eteenpäin, eikä sitä tarvinnut yhtään työntää. Joku kumma kolina kuului etunivelistä aina välillä, ja vielä kummempi ääni jostain takaa. Seuraavan kerran Tamperetta ohittaessani soitin äidille, että taidan jatkaa kotiin asti, kun auto tuntuu toimivan. Pikkuvikoja ei tässä yhteydessä huomioida. Vaihteet vaihtuivat kovin myöhään ja turhan tomerasti. Kun laski sivulasia alas, se yynähti puoleenväliin, mutta painoi samalla oven lukkoon. Ei ehkä olisi kannattanut. Daimler oli katsastettu edellisellä viikolla, joten siltä osin saattoi odottaa helpohkoa hakureissua. Nöyränä takaisin talliin. Hyvinkäällä kävin moikkaamassa tuttuja. Parin päivän punnerruksen jälkeen konehuoneessa oli jäähdytin josta vesi kulki läpi. Mobilisti 5/20 Trouble Six Trouble Six H akureissu alkoi junamatkalla maakuntaan, mikä oli itsessään eksoottinen kokemus. Kuulukoon, ne ovat kai työn ääniä. Mob. Yöksi äiteen luokse Tampereelle, ja mietintämyssy päähän. Toisaalta vaihteisto on ihan amerikkalaista tekoa. Soitin jo vaimolle, että tänne jäätiin, tuletko hakemaan minut pois. Lämmityslaite pukkasi kuumaa, hyvä, mutta muita asetuksia se ei sitten osannutkaan. Kaikki oli valmiina uuteen yritykseen. Onneksi ei suurelle, koska kone keitti jo runsaan kilometrin ajon jälkeen. Kone hukkasi tyhjäkäyntinsä lähes kokonaan, eikä tahtonut ottaa kierroksia oikein millään. 4/2020), piti vaihdossa saatu Daimler hakea omaan talliin
Välillä pamahti oikein kunnolla, ja säikymmät olisivat jo juosseet karkuun. Tankista lirisi kymmenkunta minuuttia pelkkää vettä, vasta sitten alkoi tulla bensaa. Käyntiin konetta ei voitu tässä vaiheessa yrittää, sillä polttoainelinjat olivat myös täynnä vettä, eli umpijäässä. No, vati alle ja tyhjennysproppu auki, sillähän se selviää. Kyllä moottori otti kierroksia, ja kunnolla ottikin, mutta kulkuun sillä ei ollut suurempaa vaikutusta. Tuohon oli pakko todeta, etten todellakaan ole. arkeologi520.indd 97 arkeologi520.indd 97 28.7.2020 14.13 28.7.2020 14.13. Varsinkin liikkeelle lähtö oli kerta kerralta vaikeampaa. Auto vietiin kaasutinkorjaamoon varmuuden vuoksi trailerilla. 97 tunnelmissa. Kun loota vihdoin ymmärsi vaihtaa isommalle, kulku normalisoitui. Kaivoin mukaan otetusta hätävarapakkauksesta hinausköyden ja soitin kaverin Saabeineen hätiin. Sitten vati toisen tankin alle ja sama uusiksi: ihan puhdasta sieltäkin, mutta ei bensaa vaan vettä! Mitä lempoa. Viimeisistä valoista ei sitten enää päästykään, veto loppui totaalisesti. Kuinka sattuikin olemaan alla brittiauto. Lopulta tuli kauan odotettu soitto. Kaasuttimet olivat täynnä vettä! Viimeisellä ajolla tankit oli täytetty piripintaan korkeaoktaanista, joten ymmärrys ei riittänyt selittämään tätä vesijuttua. Oli muuten ensimmäinen kerta omassa autoiluhistoriassani, kun automaattivaihteisto antautui lopullisesti kesken ajon. Sitten tuli joulut ja muut kiireet. Mobilisti 5/20 . Vati lirisi täyteen Ihan puhdasta bensaa, eli ei ongelmaa siellä. Koska operaatiota tehtiin illan pakastaessa, saatiin auton helmaan vielä hieno jääpuikko. Vesivoimaa Kun ensimmäinen puhelu kaasutinkorjaajalta vihdoin tuli, uutiset eivät olleet kovin ilahduttavia. Onneksi Daimler on raskas molemmista päistä. Talven yli lepäillyt akku ei jaksanut pyörittää mahtimoottoria tarpeeksi tarmokkaasti. Uskoinko. Autohan seisoi koko talven vartioimattomalla pihalla. Rahalla siis siitäkin selvittäisi. Sen jälkeen vielä parit muut viivästykset, ja pian oltiinkin keväässä. Auton perään on vielä tehtaalla laitettu varoitusteksti ”Trouble Six”, ja siinäkin on vielä kirjoitusvirhe. Koska pakki ei toiminut, auto ajettiin ylämäkeen, josta se valutettiin trailerille takaperin. Hakureissu aloitettiin toiveikkaasti. Lucas lienee yksi niistä apostoleista, joiden kuuluisi lentää talveksi etelän lämpöön. Kone kävi, ja kävi kauniisti. Kaasutinkorjaamon pihassa pakki löytyi täysin ongelmitta – tietysti. Asemalta lähdettiin jonottamaan iltaruuhkaan, ja vaihteisto käyttäytyi koko ajan kummallisemmin. Luottamus lämmityslaitteeseen ei kuitenkaan ollut täydellinen, joten valitsin ajoasuksi talvihaalarin. Onneksi moottori alkoi lämmettyään käydä sivistyneemmin. Moottori kävi yhä ja lämppäri pukkasi kuumaa hirmuisella tarmolla. Ilkivallan mahdollisuuttakaan ei voi täysin jättää pois laskuista. Toisaalta joku kaveri ehti kysäistä, olenko koskaan ajanut millään museoautollani yhtä pitkää siirtymää. Ilta jo hämärsi, mutta ihme kyllä pitkään seisseessä autossa toimivat kaikki valot, myös sisävalot ja mittarivalot. Seuraavina päivinä kokeilin aina välillä starttailla ja siirrellä autoa, mutta tyhjäkäynnin ja pakin puuttuminen veivät hommasta suurimman riemun. . Pihasta lähdettäessä vaihteisto tuntui hieman uniselta, mutta auto sentään liikkui. Ensin korjausmies sai jonkun pitkällisen syysflunssan. Näin menetellen traileri jää helposti takapainoiseksi. Mieltä lämmitti kovasti, kun vaimo sanoi perille päästyäni, että auto näyttää hienolta. Sitten tulikin tauko. Päivän päätteeksi lumipyry peitti tiet, joten oli ehkä ihan hyvä, että kulku hyytyi jo alkumatkasta. Tai siis yritin pistää pakin päälle, eihän sieltä semmoista löytynyt. Tunnelma latistui hieman, kun pistin pakin päälle peruuttaakseni pihaan. Lataus oli talven aikana kadonnut, mutta onneksi kaasuttimien korjaamisen lisäksi sähkövikojen kartoituskin kuului pajan toimenkuvaan. Niin: kaikki olivat varoittaneet, ettei pidä mennä lähellekään tuollaisia murheenkryynejä. Aiemmin on aina hinailtu konevaivaisia autoja, kyllä näin oli parempi. Pakoputkista tuleva jylinä ja savu muistuttivat pientä suurempaa tulivuorenpurkausta. Boosterilla kone onneksi heräsi ja kävi rytkyen ja paukkuen, mutta sentään kävi. Kun minua neuvottiin, että on olemassa henkilöitä, jotka työkseen korjailevat kaasuttimia, ajattelin että ehkä nyt on se hetki jolloin ei itse aloiteta purkamista. Hinauskeikka oli yksi elämäni mukavimpia. Ei olisi välttämättä arkeologinkaan huumori riittänyt kaivauksien tekemiseen tien päällä umpihangessa. Sen hydrologiaa tutkittaisiin myöhemmin. Vilkut ja valot olivat talven aikana lopettaneet toimintansa. Finanssipuolen hoitamisen jälkeen menin innoissani käynnistämään Daimleria – siis yrittämään käynnistämistä. Tähän päivään mennessä ei ole selvinnyt, kuinka toiseen tankkiin on ajon jäljiltä kondensoitunut litratolkulla vettä. Huoltiksella toinen tankki täytettiin, toiseen ei sattuneesta syystä nyt vielä laitettu mitään. Vielä hienompi oli vadin pohjalle kertyvän bensa/vesi -seoksen joukkoon muodostunut stalagmiitti. Hienon päivän päätteeksi linjakas paritonninen kaunokainen työnnettiin lihasvoimin pihaan
Pikkuankat alkavat päivä päivältä muistuttaa yhä enemmän keinoisäänsä. Mobilisti siirsi yksikköään ehkä parikymmentä senttiä kohden ulko-ovea ja jatkoi munien paistoa hartaudella. Ankkalassa on viisi pikkuista ankkaa. Hellämielisenä ja eläinrakkaana ihmisenä mies jätti ankkaäideille muutaman munan haudottavaksi. En jaksa muistaa, että mieheni olisi koskaan leperrellyt omille ihmislapsilleen. Mobilisti kaipaili toisinaan ehjiä kumisaappaita. Ongelmien ratkomisen lomassa mobilisti vietti askeettista elämää. Kuorma tai kaksi – ja taas tapahtui jotakin. Marketta Sandberg vaimo520.indd 98 vaimo520.indd 98 27.7.2020 20.40 27.7.2020 20.40. "Pikku kullat, söpöläiset", mobilisti kujersi lintulapsilleen. Hän otti pikkuankan hellästi poikansa kädestä ja suuteli pikkuankan hentojen keltaisten höyhenien peittämää päälakea. Mobilisti asensi ruuanlaittoyksikkönsä keskelle keittiön lattiaa. Jos torvi ei mennyt tukkoon, niin ainakin terät päättivät vääntyillä johonkin suuntaan. Hymy valaisi mobilistin kasvot. Niinpä hän tilasi netistä kaasuhellan itselleen. ”Kuolemme kaikki, jos hana jää yöksi auki. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Olympiavolkkareilla Norjassa Matkakuvia 50-luvulta Etuja takaamaastoista Metsien autoja Automaattien korjaaja Pekka Nätkin M obilistin kesä käynnistyi suuria linjoja suunnitellen, mutta pikkuasioihin paneutuen. Sadekauden tauottua niittokone päätti tehdä mobilistista nöyrän miehen. Nuori ylipäällikkö kurtisteli kulmiaan, muttei uskaltanut virkkoa sanaakaan. Perheenlisäystä Taas kului muutama viikko, ja nuori ylipäällikkö tuli pikkuankka kädessään sisälle. Viikot kuluivat ja mobilisti halusi tehostaa ruuanlaittoaan. Sydänmailla paahde kituutti nurmen kasvua tai vaihtoehtoisesti sadevesi lotisi virtaavina puroina. ”Minua pelottaa asua höperön isän kanssa, joka käyttelee kaasuhellaa”, poika totesi. Isä, oletko sittenkin jättänyt munia haudottavaksi?, nuori ylipäällikkö sanoi tukahtuneella äänellä. Hänen rakkaat ankkansa olivat alkaneet munia. Loput munat hän paisteli itselleen ja söi hyvällä ruokahalulla. Mobilisti 5/20 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. "Mitä ihmettä. Mobilistia ei kannata suututtaa. Hän oli luovuttanut jo suuret saappaansa pojalle, ranchin nykyiselle ylipäällikölle. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Ulos talosta koko vekotin”, hän jatkoi. Ja siitä päivästä alkaen mobilisti on istunut puutarhakeinussa ankkalan vieressä lukien satuja rakkaille ankkalapsilleen. Sade vihmoi niin, ettei kaivinkoneen kunnostus kotikoivun alla edistynyt juurikaan. Nuori ylipäällikkö seurasi tyrmistyneenä isänsä ruuanvalmistussessioita. 98 . Jos piti katseen suunnattuna lattiaan, saattoi olla, ettei kompastunut kaasupulloon tai sen letkuun
Eräs ongelma olivat matkustajalaivayhteydet Suomesta; tonniston kapasiteetti ei riittänyt kaikille halukkaille. Siksi kekseliäs Eero Julin ideoi autojensa tukikohdaksi KööpenhaRengasrikkoja kohdattiin parikin, joista ensimmäinen heti alkumatkasta jossain päin Suomea. olympiamatkat.indd 99 olympiamatkat.indd 99 27.7.2020 20.41 27.7.2020 20.41. 99 8 henkeä ja 25 hevosvoimaa Olympia Auton Kleinbus-seikkailulla Norjassa ja Tanskassa Vielä 50-luvulla suomalaisen matkustaminen ulkomaille vaati häneltä kohtalaisesti pääomaa ja päättäväisyyttä. Työryhmä Kimmo Koistinen ja Matti Ouvinen S uomalaisten ulkomaille suuntautuneet vuokrapikkubussiretket saivat alkunsa vuoden 1952 Helsingin olympialaisista. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 . Eräs suosikkikohteista oli pyhä maa eli Raamatun maisemat Lähi-Idässä. Tässä on kuvia Jarkko Ekströmin perhealbumista; hänen vanhempansa Gunnar ja Maj-Brit tuttavineen osallistuivat eräälle vuoden 1956 kierroksista ja valitsivat kohteekseen Norjan ja Tanskan. Tuolloin Eero Julin oli juuri perustanut vaimonsa Anjan kanssa Olympia Auto Oy:n ja sai ostolisenssin peräti kymmenelle Volkswagen Kleinbusille – sillä ehdolla, että autot palvelisivat kisojen ajan korvauksetta Suomen olympiakomiteaa. Kun VW Kleinbusin avaimet oli saatu haltuun, ainoa aikataulutettu asia oli ehtiminen samaisen yrityksen paluulennolle Helsinkiin. Muutoin VW näyttää palvelleen moitteetta – varmasti melko raskaasta taakastaan huolimatta. Olympialaisten jälkeen Julinien yhtiö starttasi bussilaivueellaan matkapalvelut ulkomaille. Yksi vaihtoehto oli pikkubussin vuokraaminen Olympia Auto -osakeyhtiöltä ja lähteä kaveriporukan kanssa vieraille poluille. Se merkitsi ajamista läpi Euroopan ja Lähi-Idän, aina Pohjois-Afrikkaan
Oltaisiinko Ruotsin puolella, valtaosa autoista on länsinaapurimme kilvissä. Yöpymiset hoituivat ilmeisesti luonnonhelmassa teltoissa ja vain ajoittain paikallisissa majataloissa tai hotelleissa. Ollaan jo hyvin pohjoisessa. Valitettavasti tämän retken tarkka reitti jää siis hämärän peittoon. Olympia Auton toteuttamat retket ulottuivat lopulta jopa Intiaan saakka, ensin VW Kleinbuseilla, sitten Mercedes-Benz -alustaisilla, hieman isommilla busseilla. Yhteysalus Stallo liikennöi väliä vuoteen 1968 asti. Käytiinkö myös Ruotsin puolella. olympiamatkat.indd 100 olympiamatkat.indd 100 27.7.2020 20.41 27.7.2020 20.41. Hammerfestin ja Kvalsundin väliä kulkenut yhteysalus kuljettaa tässä pariakin Volvoa… Kvaloyan saarelle ja Hammerfestiin tieyhteyden tuonut Kvalsundin silta valmistui vuonna 1977. Koska jokainen matka oli hyvin yksilöllinen, on luotettava vain valokuvatodisteisiin. Se upotettiin viikinkihautajaisin vuonna 1987. Leirintäalueella sosiaaliluokat ja kulttuurit kohtasivat odottamattomalla tavalla, ainakin autoista päätellen: 1950-51 Cadillac ja Popeda sulassa sovussa, vasemmalla Lloyd 400 ”Laastaripommittaja” ja muhkea BMW 501. Valokuva-albumissa ei ole ainuttakaan kuvatekstiä. Sieltä lähdettäessä päämäärä oli jo selvästi lähempänä kuin Suomesta katsoen. Julinit perustivat alkuperäisen rinnalle muitakin alaa sivuavia yrityksiä, joista Olympia Kaukomatkatoimisto elää ja kukoistaa yhä, nyt uusien polvien ja ammattilaisten luotsaamana. Toisaalta autoilla saattoi suunnistaa myös pohjoiseen, kunhan ne palaisivat taas Kööpenhaminaan. Tällaiseen vaihtoehtoon tarttuivat Ekströmit tuttavineen. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 minan, jonne hän vaikka lennätti asiakkaansa. Puomista päätellen voitaisiin olla rajalla, mutta missä raja ylitettiin. Matkalla nähtiin kaikki kuuluisimmat nähtävyydet, kuten Kilpisjärvi ja Saanatunturi, kunnes suunnistettiin Oslon kautta etelämmäksi, kohti Tanskaa. 100 . Kaukomatkoilla autoissa oli aina oma kuljettaja. Visiitti Tanskassa jäi ilmeisen lyhyeksi, kun oli jo aika nousta Matti Julinin omistamaan ja yleensä myös pilotoimaan Avro Ansoniin ja lentää takaisin koto-Suomeen. He ajoivat kuvista päätellen Suomen Lapin kautta Pohjois-Norjaan, aina Hammerfestiin asti
Huomaa Chevyn edistyksellinen lokasuojan vilkku, ilmeisimmin paikallisen lainsäädännön vaatimuksesta. Julinin Avro Anson oli tässä vaiheessa uransa ehtoopuolella. olympiamatkat.indd 101 olympiamatkat.indd 101 27.7.2020 20.41 27.7.2020 20.41. 1954 Chevrolet Station Wagon ja Standard Vanguard Phase III Kööpenhaminassa – kattotelineestä päätellen taksikäytössä. Se romutettiin katsastustarkastajien suosituksesta vielä myöhemmin samana vuonna. Tanskan työsuojelumääräysten mukaisesti Kööpenhaminan Hellerupissa toimivan Tuborgin panimohevoset oli varustettava hellehatuilla. Tämä oli jotakuinkin ensimmäinen Chevrolet-farmari, jonka korissa ei ollut puuta edes koristeena. 101 1954 Chevrolet ja GAZ Popeda kuljettajineen jossakin Norjassa. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 . Siviilimallisen Ansonin ikkunajärjestely on huomattavan erilainen kasvihuonemaiseen sotilasmalliin verrattuna
Franco Rossi vieraili Yhdysvalloissa tiettävästi kesäkuussa 1979 ja tutustui paikalliseen kulttuuriin. Eri kilpaluokkia on selvästi ollut monta kolmipyöräisistä mönkijöistä puhdasverisiin, ahdettuihin kiihdytysautoihin saakka. Isän ja pojan yhteinen lelu. Hänen ottamiensa kuvien perusteella hiekalla kiihdyttely on ollut jo tuohon aikaan hyvin toimeentulevan, aktiivisen kansanosan suosiossa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Franco Rossi Woody ei ole tainnut puuta nähdäkään. hiekkaskiihdytys.indd 102 hiekkaskiihdytys.indd 102 28.7.2020 14.15 28.7.2020 14.15. Olisiko Eurooppakaan nykyisen kaltainen ilman Rock-musiikkia, toimintaelokuvia, pikaruokaa tai hiekalla ajettuja kiihdytyskisoja. 102 . Mobilisti-tilaajasivut 5/20 Hiekkaiskiihdyttimiä Hiekkaiskiihdyttimiä Yhdysvaltalainen keskiluokka on synnyttänyt suuren osan nykyään tunnetuista maailmanlaajuisista kulttuuri-ilmiöistä. Yhteistä näille maansiirtokoneille on ollut se, että selvästikään kromin tai kiiltävän maalin määrässä ei ole säästelty, vaikka ympäristöä luulisi jonkin verran kiiltoa kuluttavaksi
Corvairin kuusisylinterinen bokseri on yllättävän pieni, kun siitä jättää lyhyillä matkoilla turhat ilmanohjauspellit pois. hiekkaskiihdytys.indd 103 hiekkaskiihdytys.indd 103 28.7.2020 14.15 28.7.2020 14.15. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 . Kuskilla on turvatennarit, verkkarit ja kypärä, joka pysyy päässä vaikka hihna on auki. 103 Mobilisti 4/20 . Viereisellä radalla ajetaan Jeepillä. 103 Vielä hiukan säätöä. Etujousitus on selvästi Kuplasta, kuplamallia on visiirikin. Mönkijää voi käyttää kilpurin hinaamiseen tai sitten sillä voi ajaa itsekin kilpaa
alh. Ei edes muhkea vihreä peruukki pysty peittämään Mercedes 220:n patavanhoillista maailmankatsomusta. 104 . Nyt siitä on tulossa malmi-Hoppa. kalletalkoot5.indd 104 kalletalkoot5.indd 104 27.7.2020 20.46 27.7.2020 20.46. oik. Olette varmasti kuulleet norsujen hautausmaasta. Tässä on kuorma-autojen näkemys aiheesta. vas. Pelastus taisi tulla liian myöhään… Ensin se oli sedan-Hoppa, sitten siitä tuli avolava-Hoppa. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 ETUJA TAKAMAASTOSTA Kalle Moilanen Kolme ranskalaisturistia eksyi 40 vuotta sitten erämaahan; nyt heidät on löydetty. alh
Kiitämme Theodor Kittelseniä lyriikkainspiraatiosta. Matadorin Tempo on hidastunut, huomattavasti, mutta lihava nainen ei ole vielä laulanut viimeistä kappalettaan… Väsynyt Fargo katsoi joen kuvastimeen ja tuumi kuinka vanha hän on… Sitten Fargo-parka sammui viimeisen kerran. Maantie-Junkers on varmaankin eksynyt reitiltään ja ainakin radisti on laukaissut heittoistuimensa pelastautuakseen ennen lopullista pysähdystä. "He ain't Chevy, he's my Brother", olisi The Hollies voinut laulaa. Tässä yksilössä taitaa olla erikoistilausväri sekä -kapselit. IZH – kolme kirjainta, joihin saattoi luottaa. 105 kalletalkoot5.indd 105 kalletalkoot5.indd 105 27.7.2020 20.46 27.7.2020 20.46. Mitähän muulle miehistölle tapahtui; löysivätkö he koskaan takaisin kotiin. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 . Tämän 40-luvun lopun Letukan luritukset taitavat olla ohitse
Siksi Nätkin ehdottikin, että tenttaisin häntä töiden vastaanottotiskin äärellä. Nykyään mittarissa on noin 80 000 kilometriä. Mutta koska vaihteistot tulevat yleensä vain tietyiltä suurvalmistajilta ja koska etenkin muutamat vanhemmat laatikot ovat eräiltä kohdin lähes identtisiä, ei aina voi olla varma siitä, mikä nimi lopulta lukee luksusautoon kalliilla tilatussa ”merkkiosassa”. Olin nähnyt Nätkinin mainoksia V8 Magazinessa, joten hänen osuutensa ei tullut täytenä yllätyksenä. Automaattivaihteisto on hieno keksintö – kunnes jotakin menee pieleen. Mobilisti-tilaajasivut 5/20 P ekka N ätkiN ja häNeN a utotraNsmissioN yhtiöNsä P-R-N-D-2-1 -mies K auan, sitten – seesteisen 80-luvun alkupuolella – Cadillacini Hydra-Matic -vaihteisto nikotteli lievästi. Niistä huokuu lopunajan meininki, valitettavasti. Hänen varsin laajoja toimitilojaan ei ole tehty oleskeluun, vaan työntekoon, joten siellä ei ole mitään tyhjänpäiväisiä neuvottelunurkkauksia. Muista materiaaleista tehtyjä tiivisteitä sekään ei valitettavasti pelasta. Huoltokirjasta näkyy, että Suomeen uutena tilatulla autolla oli lähdetty saman tien lomamatkalle, joka ulottui aina Välimerelle asti. Kyllä ne korjattavat olivat siihen aikaan enimmäkseen amerikkalaisia tai amerikkalaisperäisiä: TorqueFlitet, Hydra-Maticit, Ford-O-Matic C4/ C6:t ja Borg-Warner 35:t muodostivat enemmistön Suomessa liikkuneista automaateista. Enemmän kuin tovin kestäneen konsultaation kuluessa Pitkänen sai kaipaamansa ratkaisevat vinkit vuoden 1955 version hoitoon ja sitten matka jatkui taas nykäyksettä. Ne eivät siis ole erityinen ongelma. Entä osien metsästys vanhempiin vaihteistoihin. Onko omistajan oma aktiivisuus tervetullutta vai haluatteko pitää ohjat kokonaan käsissänne. Keväällä 2020 päädyin jälleen tekemisiin Nätkinin kanssa ja tässä yhteydessä katsoin soveliaaksi kysellä hieman hänen taustojaan ja kokemuksiaan automatiikan saralta. Etenkin hitaasti automatisoituneessa Suomessa itsestäänvaihtavien voimansiirtojen kunnostamiseen on ollut ajoittain vaikea löytää päteviä tekijöitä. Niitä tutkiessa olen havainnut, etteivät viimeisinä vuosina tehdyt tekniset uudistukset edustaneet enää ihan sitä tasoa, mitä Ultramaticilta ja sen valmistajalta oli totuttu odottamaan. Miten arvioisit automaattien kehitystä takavuosina ja nykyisin. Ne ovat osoittautuneet myös vaikeiksi potilaiksi, osien saatavuus on heikentynyt vuosi vuodelta, pohdiskelee Nätkin. Sitten hankin -62 Dart GT:n, jossa oli 318 V8 ja 727 TorqueFlite. Samalla hän huomauttaa globalisaation hyvistä ja huonoista puolista: Uustuotantovaraosien laadussa on melkoista vaihtelua, mutta kiitos kovan kilpailun ja modernien tietokanavien, karsiutuvat kaikkein huonoimmat tekeleet nopeasti pois pelistä. Ensimmäiset automaattivaihteiset autot omistin jo 60-luvulla; ne olivat 1955 Plymouth Savoy ja -56 De Soto Fireflite. Olds on edelleen lähes alkuperäiskuntoinen, joskin omistajan tyyliin sopien siihen on vaihdettu käsivaihteiston tilalle automaatti. Siitäkin on kulunut reilut 49 vuotta ja kohta on 50 vuotta siitä, kun korjasin ensimmäisen automaattini. natkin.indd 106 natkin.indd 106 27.7.2020 18.58 27.7.2020 18.58. Toisaalta esimerkiksi joku Rolls-Roycen kaltainen, arvonsa tunteva valmistaja on saattanut järjestää ostamiinsa GM-vaihteistoihin vaikkapa hienompia tai ainakin erilaisia kierteitä kuin alkuperäisessä ja pakottaa siten käyttämään joissakin kohdin erikoisosia tavallisten GM-komponenttien sijaan, selittää Nätkin. No, ihan helpoimmasta päästä voi sanoa, että ATP:n Re-Seal on oikeasti erinomainen aine tiettyjen vuotojen estoon tai tukahduttamiseen. Japanilaisvalmistajat perivät maan kestävyyden ja ominaisuuksien suhteen, sitä ei käy kiistäminen uudemman ajan laatikoita tutkittaessa. Yritykseni perustin syksyllä 1977. Alkuaikoina en ilahtunut omistajien hankkimista korjaussarjoista ja vastaavista, mutta nythän tilanne on netin aikana muuttunut ja työn teettäjä saa puolestani olla ihan niin aktiivinen osien suhteen kuin haluaa. Kimmo Koistinen Pekka Nätkin ja kaksiovinen -64 Oldsmobile Cutlass F-85 ovat viihtyneet yhdessä jo 43 vuotta. Kysyessäni hänen taustoistaan, Nätkin vastasi: Opiskelin tekussa sähköinsinööriksi, mutta harrastus kääntyi ammatiksi ja ryhdyinkin automaattivaihteistojen korjaajaksi. Se on palvellut muun muassa Nätkinin tyttärien hääautona. Autoa tuolloin muutoinkin elvytellyt vantaalainen Make Pitkänen tarttui luuriin ja soitti tuntemalleen Pekka Nätkinille Poriin. . Porissa vaikuttava Pekka Nätkin on eräs alan pioneereista maassamme. Packardin vaikean maineessa olevat Ultramaticit kävivät nekin tutuiksi, itseasiassa jo 80-luvulla. He toimittivat melko arvokkaan tavaraerän ripeästi maahan tietämättä minusta osoitetta enempää; mutta ennen luovutusta ne piti sentään maksaa, sen ajan tyyliin dollarishekillä!, muistelee Nätkin luottamuskauppaa nettivapaalla 70-luvulla. Vanhan liiton miehenä perinteiset automaatit ovat lähinnä sydäntä; kiinnostukseni uudempia DSGtai Multitronic-laatikoita kohtaan on suoraan sanottuna niukkaa. Nykyisin vaihteistotyyppejä on jo yli 200 erilaista, joita minä ja muutkin suomalaiset alan ammattilaiset olemme käyneet pitkin 2000-lukua opiskelemassa automaattiseminaareissa USA:ssa. Tilasin varaosien ja muiden tarvikkeiden perusvaraston ATP:lta Chicagosta, USA:sta. Olisiko vielä jokin vinkki kotimekaanikoille, jotka havaitsevat jotakin olevan tekeillä automaattivaihteistossaan. Se elvyttää vaihteistojen kuivuneet kumitiivisteet ja tyrehdyttää tihkun. Ensimmäisen tuontibuumin jälkeen minulla saattoi olla 11 siipi-Cadillacin Hydra-Maticia korjattavana putkeen! Mercedes-Benzin automaatteja on ollut työn alla tasaisesti, vaan ei ruuhkaisesti. 106
Koneviesti maksaa postimaksun. Tilaus alkaa ensimmäisestä mahdollisesta numerosta ja se laskutetaan tilauksen alettua. Koneklassikot-lehden aiheita ovat traktorit, työkoneet, metsäja maarakennuskoneet, hyötyja maastoajoneuvot. 49,90 €) 39 90 vain € NUFFIELD-PROJEKTI OSA 3 STANADYNE JAKAJAPUMPPU ROIMA JA TEMMES kaivinkoneet Raahesta PONSSE S20 Aikansa järeä ajokone TRAKTORIUUTUUDET 1939 UUSI PROJEKTI: JAMES 480 MAATALOUSKONEET n MAARAKENNUSKONEET n METSÄKONEET n AJONEUVOT n KORJAUS Hinta 8,90 e (sis. Puhelun hinta on 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/min. Saat koneiden käyttöön, huoltoon ja kunnostukseen liittyviä ohjeita ja vinkkejä. nroa 5 Määräaikaisena (Norm. alv.) CASE IH 845 XL PLUS 3 2020 KK_kansi_nro3-2020.indd 1 20.7.2020 20:01:52 HUOLLA PROJEKTI KLASSIKKO KERÄILIJÄ KOKOELMA KORJAA MUSEO TILAA NETISSÄ TILAA SOITTAMALLA viestilehdet.fi/kvkoneklassikot 020 413 2277 Mainitse tilaustunnus SAX0075 Kyllä kiitos! Haluan tilata Koneklassikot edulliseen tutustumishintaan 5 lehteä vain 39,90 € (norm. 49,90 €). 8–21). SAX0075 Nimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin – Sähköposti TILAA KONEKLASSIKOT Tilauskortti ! 4 Kyllä, haluan saada Viestilehdet Oy:ltä uutisia ja tarjouksia sähköpostilla tekstiviestillä Koneklassikot_ilmo_Mobilisti_2020_b.indd 1 21.7.2020 15:22:51 kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 27.7.2020 11.25 27.7.2020 11.25. 020 413 2277 (ark. VIESTILEHDET OY Tunnus 5002596 Info: K2 00003 VASTAUSLÄHETYS Tarjous on voimassa 30.11.2020 asti ja se koskee kotimaan tilauksia. Antamiasi tietoja voidaan käyttää ja luovuttaa Viestilehdet Oy:n ja sen yhteistyökumppaneiden suoramarkkinointiin henkilötietolain mukaisesti. Asiakastietoja koskeva tietosuojalauseke löytyy verkosta viestilehdet.fi. Uusi numero, 4/2020 saatavilla 6.10., hintaan 8,90 € . Halutessasi voit kieltää yhteystietojen käytön/luovutuksen ilmoittamalla siitä Viestilehdet Oy:n asiakaspalveluun: Viestilehdet Oy/Asiakaspalvelu, PL 440, 00101 Helsinki, puh. Tilaajalla on mahdollisuus lukea lehden sisältöä myös netissä. Kerromme, mitä alalla tapahtuu ja esittelemme museoiden ja koneharrastajien kokoelmia