AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2021 | 12, 50 € JUMBO, VAAN EI VIIMEINEN STUDEBAKER COMMANDER REGAL STARLINER COUPE 1953 Vauxhall Viva Automatic -69 Boeing 747 Tatra T603 -59 Rudge 250 -31 Fiat 133 -78 Kansi_521.indd 2 Kansi_521.indd 2 27.7.2021 14.47 27.7.2021 14.47
Upeimmat autot, työkalut ja ammattiliikenteen kiinnostavimmat ihmiset löydät tästä lehdestä. Saat tilauksesta kuittausviestin ja postitse laskun. Mobilisti_225x285.indd 1 Mobilisti_225x285.indd 1 22.6.2021 10.15.01 22.6.2021 10.15.01 kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 26.7.2021 18.25 26.7.2021 18.25. Palvelun hinta € . Mukana kiintoisia tieraportteja, kilpailuja ja paljon muuta. Toimi heti! tarjouS Sinulle, Mobilisti lehden lukija! 5 numeroa Auto, tekniikka ja kuljetusta tai ajolinjaa nyt edulliseen hintaan Tarjous koskee vain uusia tilaajia. AUTO, TEKNIIKKA JA KULJETUS on Pohjoismaiden suurin autoalan, kuljetusja kuormaustekniikan sekä kuljetustalouden erikoisjulkaisu, joka kattavasti tavoittaa suomalaisen elinkeinoelämän päättäjät. www.autotekniikka.fi www.ajolinja.fi SEURAA MEITÄ www.kuljetusnet.fi www.facebook.com/Autotekniikka www.facebook.com/Ajolinja TILAAMINEN Lähetä viesti ATK MB tai AJO MB ETUNIMI SUKUNIMI LÄHIOSOITE POSTIOSOITE numeroon 16303. 25 € Hinta sisältää alv:n . AJOLINJA on tien päällä liikkuvien ammattilaisten lehti
3 Tatra T-603 6 Fiat 133 14 Studebaker Commander Starliner 32 Goodwood Festival of Speed 42 Harley-Davidson Helsingissä 46 Vauxhall Viva Automatic 50 Mercedes-Benz 280 S 3,5 58 Rudge 250 62 Boeing 747 Jumbo Jet 84 Kuvatalkoot 93 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 70 Toimituksen ajoneuvot 80 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Saab 95, Batman-auto 99 Läppää roiskeläpistä 102 Malabar Princess 1 106 Sisältö 5/2021 sislu221.indd 3 sislu221.indd 3 26.7.2021 19.19 26.7.2021 19.19. Mobilisti 7/19
+358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 26.7.2021 18.26 26.7.2021 18.26. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Quality Parts & Service Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh
Kai L. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Olemmehan me enemmän tai vähemmän korviamme myöten sekaantuneet nostalgiabisnekseen. Suomen MM-rallin lehdistöpäällikkönä ja Classic Motorshown tiedotusvastaavana. Tuollaiset ovat kuitenkin vähäisiä murheita silloin, kun menetetään jotain korvaamatonta. mielenkiintoinen juttu, jossa Ulkopoliittisen instituutin johtava tutkija Antto Vihma esitteli näkemyksiään nostalgiasta. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Luultavasti juuri siksi todelliset ammattilaiset osasivat arvostaa Illoisen syvän perehtyneisyyden korkealle. Mobilistin luotetuin avustaja ja ystävämme Esa Illoinen kuoli nopeasti edenneeseen sairauteen Espoon sairaalassa heinäkuun puolivälissä. Se on yhtä onttoa ja taatusti haitallisempaa kuin äitelinkään nostalgia, mistä monet viime vuosien digiloikat ja kärkihankkeet todistavat. Lisäksi häntä harmittavat Linnanmäen laitteiden ja tuttujen raitiovaunulinjojen nimien muuttaminen. 5 Paakirjoitus_521.indd 5 Paakirjoitus_521.indd 5 27.7.2021 14.24 27.7.2021 14.24. Se jäi nyt toteutumatta. Siinä ei auta sekään, että noina vuosina valmistettiin mielenkiintoisempia autoja kuin nyt. Tuo asenne kantoi myös kansainvälisissä autourheilupiireissä; Illoinen oli käsittämättömän hyvin verkostoitunut aivan huipulle asti. Yleisesti ottaen historiantaju on hyvä rokotus ylenpalttisen nostalgisia tuntemuksia vastaan. Vaikka Mobilistin toimittajan pitäisi oman etunsa vuoksi pidättäytyä aiheen pohdiskelemisesta omin päin – sehän on kuin pyytäisi värisokeaa piirtämään vahaliiduilla täydellisen sateenkaaren – Vihman ajatukset yllyttävät yrittämään. Vihmakin tunnustautuu toimittaja Iida Sofia Hirvosen tekemän haastattelun lopuksi levykeräilijäksi. Illoinen oli nuorekkaasta vilpittömyydestään huolimatta rautainen ammattimies ja vahva vanhanaikaisten lehtimiestapojen puolestapuhuja. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Ennen oli eri Kelirikkoa Vojakkalan-Topenontiellä Lopella huhtikuussa 1961. H elsingin Sanomissa julkaistiin sunnuntaina 25.7. Hänen mielestään toimittajan tuli keskittyä aiheensa perinpohjaiseen hallintaan, ei itsensä esilletuomiseen. Harva vaihtaisi tosipaikan tullen Tik Tokin ja sähköpotkulautojen kyllästämän nykyhetken suuren laman pohjakosketukseen 1932, sodanjälkeiseen pulaan tai edes vuoden 1956 yleislakon aikoihin. Vihma jakaa tunteen kolmeen alatyyppiin, jotka ovat entistävä nostalgia, pohdiskeleva nostalgia ja banaali nostalgia. Menneestä ja varsinkin siellä tehdyistä virheistä voi kuitenkin ottaa opiksi tulevaisuutta ajatellen. Kuvan tallensi Maaseudun Tulevaisuus -lehden kuvaaja Erkki Voutilainen. Kun ei enää ymmärrä, mihin maailma on menossa, omassa päässä tai sosiaalisen median ryhmissä luotu kuva paremmista ja yksinkertaisemmista ajoista tuo turvaa. Ensimmäinen ilmenee esimerkiksi nykytaiteen halveksuntana ja pyrkimyksenä menneisyyden perinteiden ja myyttien palauttamiseksi. Jan Enqvist Mobilisti 5/21 . 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki hallituksen pj. Sitä paitsi sisäpiiriläiset kertovat, että monet Piilaakson miljardööritkin pakenevat hippiaikojensa muistoihin heti kun silmä välttää. Enterprise oli käsite vuosikymmenien ajan, mutta kuka tietää mikä on Kehrä. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Vanhat ajat eivät aina olleet hyviä aikoja, mikä on helppo todeta pienellä aivovoimistelulla. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Jonni Enqvist Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Vihman varsin järkeenkäyvän havainnon mukaan nostalgia nostaa päätään erityisesti silloin kun eletään kiivaan muutoksen aikaa. Luottamusta ylemmän lakitutkinnon suorittaneelle Illoiselle riitti muissakin tehtävissä; hän toimi vuosia mm. Pohdiskeleva nostalgikko puolestaan tunnustaa, ettei menneisyyteen ole mahdollista palata, ei edes muistelemalla. Vanhat 3B ja 3T olivat myös hyviä raitiolinjoja, mutta nyt kaikki on sekaisin. Mobilisti 6/18 . Niin voisi luulla, mutta monien lukijoidemme intresseissä nostalgia ei luultavasti ole kovin korkealla. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Aiheen haastatteluun antoi Vihman syyskuussa ilmestyvä esikoistietokirja Nostalgia, teoria ja käytäntö. Nostalgiaa vastaan ei kannata pyristellä, sillä Vihman mukaan antinostalgiasta syntyy helposti tyhjää jargonia rohkeista utopioista ja uudesta uljaasta maailmasta. Vain muutama viikko sitten Esa vielä jutteli innostuneeseen tapaansa suunnitteilla olevasta Pikes Peak -juttuideasta. Maailmantähtien – olivatpa he sitten kuljettajia tai tallipäälliköitä – ympärillä pyörii kaikenlaisia liehittelijöitä, joiden pyrkimyksenä on lähinnä murtautua piireihin. Vihman kolmas haikailun laji on banaali nostalgia, joka ilmenee vaikkapa nuoruutensa musiikin kuuntelemisena aina vain uudelleen
Maahantuoja toi niitä Suomeen yhden kappaleen. Moottori vastaa kaasuun herkästi. Janne Halmkrona T amperelaisen autotallin ovien takaa löytyy harvinainen näky. Käynnistysavain sijaitsee ratin oikealla puolella ja on lähes huvittavan pieni, alkuperäinen tšekkituote sekin. Moottorin käynnistysääni kuuluu selän takaa. Tatra lähtee liikkeelle kevyellä kytkimen nostolla. Ohjauspyörä on suurehko. Tatran ohjaamo on koristeellinen, punainen ja kermanvalkoinen. Istuin on kovahko, kenties sen verhoilija teki varmuuden vuoksi liiankin jäykät toppaukset. Aluksi vaikutelma on kuin Amerikasta, sillä Tatra on suuri ja siinä on paljon kiiltävää kromia. Se on valmiiksi lämmin, joten rikastinta ei tarvitse käyttää ja moottori käy heti hiljaista tyhjäkäyntiä. Vaihteiston rääkäistyä päättelen yrittäneeni pakkia. Käytän Tatran jälleen ykkösellä, kiihdytän ja vaihdan suosiolla kolmoselle joka löytyy etsimättä takaa ylhäältä. Eturenkaat eivät vain käänny tarpeeksi. Kiihdytän ja päätän vaihtaa kakkoselle. Tatra kulkee kevyemmin kuin moni tatra603.indd 6 tatra603.indd 6 27.7.2021 14.35 27.7.2021 14.35. Ykkösen pitäisi löytymän edestä ylhäältä, kakkonen sen alta, kolmonen takaa ylhäältä ja nelonen sen alta. Kojetaulun käyttö vaatii opastusta, sillä kiiltävien katkaisimien riviin ei ole kirjoitettu yhdenkään käyttötarkoitusta. Moottori on myös niin sitkeä, että kolmosella voi ajaa risteysalueella yllättävän hitaasti. Kakkosen käyttö vaatii selvästi opettelua ja se taas aikaa, jota ei normaalin liikenteen seassa ajaessa ole. Sputnikin ensilennon aikaan Tšekkoslovakiassa esiteltiin auto, joka näytti olevan seuraavana matkalla kiertoradalle. Vaihdevipu sijaitsee ohjausakselilla ja sen kaavio on peilikuva nykyaikaisesta. Avaan kytkimen ja yritän analysoida miten tästä eteenpäin. Vasta moottoritien kiihdytyskaistalla moottorin ääni kuuluu jälleen. Ovi sulkeutuu kevyellä vedolla ja tömähtää tukevasti lukittuessaan. Ykkösvaihde on lyhyt ja kääntösäde suuri. Ykkönen kuitenkin löytyy helposti kun vain tunnustelee kevyesti minne vipu mielellään liikkuu. Vivun pitkittäinen liikerata on odottamattoman lyhyt. Olisiko varhaisen hammastangon ulottuvuudessa puutteita. Välitys on sen verran pitkä, ettei 60 kilometrin tuntinopeudessa vielä ole kiire vaihtaa neloselle. Mobilisti 5/21 Tulevaisuus on meidän Tatra T603 1959 Oli aika, jolloin kommunismi näytti uskottavalta vaihtoehdolta maailman yhteiskuntien malliksi. Moottorin ääntä ei taajamanopeudessa kuule, pelkkää hiljaista tuulettimen suhinaa. Pieni liike ylöspäin ja vaihde on nelosella. V-8 -moottorikin on väärässä päässä eikä sitä jäähdytetä nesteellä vaan ilmalla. Penkki on kuitenkin hyvän muotoinen ja sopivalla etäisyydellä ohjaimista. Kolmonen on sopiva yleisvaihde kaupunkiajoon. 6 . Keulalta puuttuu krominen irvistys, ajovaloja on kolme ja auton kupeilla on kiduksia muistuttavat ilmanottoaukot. Tyhjäkäynnillä kuuluu vain rauhallista hurinaa. Nelonen löytyy helposti. Kokonaisuuden katsominen paljastaa kuitenkin, että kyse on jostain kaukolännen teollisuudelle vieraasta ajattelutavasta. Vaihdevivun liike on kankeahko ja tuntuma hento. Moottori vetää jouhevasti, vaikka kakkonen jäikin välistä
Heiluriakseli taittuu auton alle ja auto heittää perän sivulle tai ainakin heitti uutena. Välitykset edustavat saksalaista moottoritiekoulukuntaa. Taisivat luvata näille 160 kilometrin huippunopeuden. Kaikkien teknisten periaatteiden mukainen Hans Ledwinka oli nero. V570:n matala bokserimoottori oli auton takaosassa. T600 Tatraplan esiteltiin Prahan autonäyttelyssä 1947. Vuonna 1933 valmistui myös Ledwinkan kohua herättänyt Tatra T77. Tatra oli suorituskykynsä vuoksi saksalaisten upseerien suosiossa. Hihnavetoisten puhalT804-prototyypin runkorakenne ja tekniikka. Tehtaalla oli kaikesta virtaviivainnostuksesta huolimatta ollut koko sodankin ajan tuotannossa melko perinteisesti muotoiltu pikkuauto T57. Chrysler oli monessa suhteessa kompromissi, ainoastaan Ledwinka teki autonsa tinkimättömästi teknisten periaatteiden mukaan. Sodan jälkeen Ledwinka joutui vuosiksi vankilaan, koska oli sodan voittaneen Neuvostoliiton mielestä tehnyt yhteistyötä natsien kanssa. Ledwinka piti ilmajäähdytystä ja takamoottoriratkaisua tulevaisuuden rakenteena ja keskusteli asiasta myös erään herra Porschen kanssa, jolla oli samansuuntaisia suunnitelmia. Sillä sisätilat saatiin suuremmiksi, kun ohjaamon läpi ei kulkenut kardaanitunnelia. Moottorin jäähdytys toimi toisinpäin kuin T603:ssa. Se oli suuri kuuden hengen auto, joka oli monessa suhteessa uraauurtava. Vuonna 1949 Tatralla tehtiin ensimmäinen 1,9-litrainen ilmajäähdytteinen V8. Auto oli pitkä ja raskas, eikä siitä nähnyt taaksepäin juuri lainkaan. Ensimmäisessä kisassaan, Tšekkoslovakian GP-ajoissa 1950 auto tuli toiseksi Maseratin jälkeen. Lokasuojat olivat osa korirakennetta, tuulilasi kallistettu 45 asteen kulmaan ja koko kori muotoiltu pisaramaiseksi. Tatra oli monessa suhteessa onnistunut, mutta myös liian ehdoton. Pienen T57:n ja suuren T87:n väliin tarvittiin keskikokoinen moderni malli, jonka piti seurata suunnittelufilosofialtaan T87:n linjoja. Saksan vallattua vauraan Tšekkoslovakian T87:n tuotantoa jatkettiin pienen tauon jälkeen lähes koko sodan ajan. Aluksi T607:ssa käytettiin puhallinjäähdytintä. Henkilömalleissa hän teki monessa suhteessa tulevaisuutta V570-prototyypillä vuonna 1933. Se oli tietenkin ilmajäähdytteinen, mutta etumoottorinen ja takavetoinen. Jousitus on kovempi kuin auton koristeellinen ulkonäkö antaisi odottaa. Kaikesta kohusta huolimatta T77 jäi harvinaisuudeksi. Ohjauspyörä kääntyy urheilullisesti vain 2,5 kierrosta, mutta se ei tarkoita ohjauksen jäykkyyttä. Hammastanko oli 1950-luvulla uutta ja tässä autossa se on saatu toiminnaltaan kohtuullisen kevyeksi, ehkä juuri moottorin sijainnin auttamana. Hän pääsi suhteellisen nuorella iällä autotehtaan pääinsinööriksi ja sai toteuttaa poikkeuksellisia ideoitaan yllättävän vapaasti. Ohjaus pitää auton suunnassaan, mutta renkaat saavat Tatran keulan haahuilemaan sivusuunnassa, kunnes tien ja renkaiden kosketus on jälleen oikea. Silloisilla ristikudosrenkailla Tatran vanhemmatkin mallit liukuivat sivuttain kohti tien vieressä seisovia lyhtypylväitä ja muita kohtalokkaita rakenteita. Auto kulkee paimentamatta, kunnes suomalaisen tiestön urat eivät satu samaan kulmaan ristikudosrenkaiden punosten kanssa. Kyseinen moottori tunnettiin koodilla T603. Jarrujen tuntuma on pehmeä kuten vanhoissa rumpujarruissa usein. Tatra T607 vauhdissa. 7 aikakautensa tuote. tatra603.indd 7 tatra603.indd 7 27.7.2021 14.35 27.7.2021 14.35. Siinä missä perinteinen etumoottorinen, takavetoinen iso henkilöauto rajanopeuden saavuttaessaan puskee keula edellä ojaan, on Tatra toista maata. Nykyaikaisilla vyörenkailla saa niin hyvän pidon, että ainakin T87 heittäytyy asfaltilla kyljelleen, vauhdista riippuen myös selälleen. Niitä valmistettiin joitakin satoja kappaleita. Tarinan mukaan sillä ajettujen onnettomuuksien vuoksi upseereilta olisi lopulta kielletty Tatran käyttö. Sitä ennen Tatralla ehdittiin tekemään yhtä ja toista. Pian suunnitelmatalous päätti, että tarvitaan muutoksia. Myöhemmin se korvattiin erikoisella, pakokaasujen liike-energiaa hyväksi käyttäneellä ejektoripuhalluksella. Seuraavana vuonna julkisesti esitelty T77 herätti huomiota ympäri maailman. Moottori ja voimansiirto sijaitsivat auton takaosassa, joten tilava kuuden hengen matkustamo oli kokonaisuudessaan matalalla akseleiden välissä, mikä paransi matkustusmukavuutta. Ledwinka oli suunnitellut autonsa miellyttäväksi ja nopeaksi, mutta sillä oli rajoitteensa. Runko on Ledwinkan jo ennen sotaa suosima keskusputkirunko. Nelosella satasen vauhdissa tuulen kohina voimistuu jo selvästi, mutta moottori kiertää vielä melko rauhallisesti. Se oli suunniteltu tilankäytöltään, ilmanvastukseltaan ja painopisteeltään etevämmäksi kuin perinteiset autot. Näitä autoja valmistettiin jo useita tuhansia. Sen voi olettaa kantavan kuusi isokenkäistä metsästäjää varusteineen puolueen huvilalle vuoristoon. Ohjaus itsessään on vakaa, vaikkakaan ei keskitä mitenkään selvästi. Mobilisti 5/21 . Yhä suositun T57:n tuotanto määrättiin päättyväksi ja Tatran tuli keskittyä isompiin autoihin. Kyllä tällä mielikseen matkustaisi, vaikka tutkapönttöjen kohdalla pitäisikin hidastaa. Tehdas päätyi suunnitelmatalouden alaisuuteen. Maastoauton keulalla olevat potkurit puhalsivat ilmaa sisään, takamoottorisen T603:n potkurit taas imivät sitä ulos. Vastaavia periaatteita oli ilmassa muuallakin, esiteltiinhän Yhdysvalloissa Chryslerin virtaviivaisuuteen pyrkivä Airflow samana vuonna. Se asennettiin seuraavana vuonna keskimoottoriseen kilpa-autoon nimeltään T607. Myös siinä käytettiin taka-akselin taakse sijoitettua ilmajäähdytteistä V-8 -moottoria, mutta kori oli tällä kertaa järkevämmin mitoitettu. Etuosa oli voimakkaasti alaspäin kaartuva ja paransi kuljettajan näkyvyyttä, takaosa taas laskeutui loivasti pisaramuodon vaatimusten mukaan. T87:n V8 vuosimallista riippuen 3-3,4 -litraisia. Moottori kasvoi aluksi 2,35-litraiseksi, sitten 2,54 litraan. Jatkakaamme entisellä linjalla Tatraa johti Ledwinkan entinen oppilas Julius Mackerle. Vaikka akseliväli lyheni peräti 30 senttiä, ei sisätiloista tarvinnut tinkiä, lyhennetynkin alustan akselien välinen etäisyys kun oli yhä 2,85 metriä. Vuodelle 1936 Ledwinka sai valmiiksi hiotumman T87:n. Myöhemmin Tatraplaninkin tuotanto siirrettiin Skodan tehtaille, sillä Tatran piti keskittyä vain raskaaseen kalustoon. Suurissakin nopeuksissa moottorin kuuluu kiertää kierroksilla, joita se jaksaa ylläpitää vaikka koko päivän. Ledwinka suosi ilmajäähdytystä ja jo hyvin varhaisessa vaiheessa heiluriakseleilla toteutettua erillisjousitusta Tatran mallistossa, kuorma-autoja myöten. Tatraplanin bokserinelonen oli tilavuudeltaan hiukan alle kaksi litraa
T607 ja sisarensa T607-2 olivat Tšekkoslovakian nopeimpia autoja ja niillä ajettiin useita ennätyksiä. Miesten tekstien julkaiseminen loppui 1965 heidän kerrottuaan Neuvostoliitossa kohtaamastaan köyhyydestä ja korruptiosta. Sitä valmistettiin lopulta kolmessa eri tehtaassa. T805 kun ei ollut auto vaan hyötyajoneuvo. Ensimmäisten asiaa koskevien tutkielmien muotoilu seurasi Ledwinkan virtaviivaisten autojen linjoja, mutta niissä oli nähtävissä myös moderneja amerikkalaisia ideoita. Škodan piti valmistaa valtion pikkuautot, eikä suunnitelmiin kuulunut ylemmän luokan henkilöautoja. Tehtaan onneksi sillä oli maan johdossa vaikutusvaltainen tukija, joka sai suostuteltua Tšekkoslovakian politbyroon hyväksymään edustusauton rajoitetun tuotannon. Herrat Hanzelka ja Zikmund kiersivät viiden ja puolen vuoden ajan maailmaa kahdella Tatra T805:llä. Sarjatuotannon lähestyessä pyörien kotelointi poistettiin ja takaikkunoita suurennettiin. Sama moottori päätyi myös T803ja T804 -prototyyppien voimanlähteiksi. T805 päätyi moneen erilaiseen hyötykäyttöön lakaisukoneesta alkaen, mutta tehtiinpä T805:sta kaksi matkailuautoakin. Se on melko itsestäänselvästi Tatra T603. tatra603.indd 8 tatra603.indd 8 27.7.2021 14.35 27.7.2021 14.35. Ne annettiin kahden seikkailijan käyttöön maailmanympärimatkaa varten. He kirjoittivat matkastaan kirjoja, jotka olivat itäblokin suosituinta lukemistoa yli 6 miljoonan kappaleen yhteenlasketuilla painoksillaan. Ne toimivat lähinnä Tatran uusien moottoreiden testipenkkinä. Mobilisti 5/21 timien poistaminen lisäsi tehoa kokonaiset 20 hevosvoimaa. Käytännössä niillä ei lähdetty läntisiin kisoihin, vaikka ainakin aluksi menestystä olisi voinut tullakin. Maan teollisuudelle ei olisi mikään ongelma tehdä parempaa autoa kuin mitä Neuvostoliitosta saatiin. Tähän tilanteeseen eivät kaikki olleet tyytyväisiä. Enki Bilalin ja Pierre Christinin vuonna 1984 julkaistussa sarjakuva-albumissa Metsästysretki itäblokin korkeat virkamiehet kokoontuvat vuoristoon muistelemaan menneitä ja juonittelemaan tulevia. Se oli ulkonäöltään yleensä pieni kuorma-auto tai umpipaku, ja erittäin maastokelpoinen heiluriakseleidensa ja nelivetonsa ansiosta. Tuotanto alkoi 1953. Ne olivat nelivetoisia maastoautoja, joiden alusta oli sen verran onnistunut, että saatuaan uuden kuorma-automaisen ohjaamon malli otettiin tuotantoon koodilla T805. Sillä välin kotona Vuoden 1951 jälkeen ei Tatran tehtailla valmistettu henkilöautoja, ainakaan englanninkielisen määritelmän mukaan. Sotaa ennen Tšekkoslovakia oli ollut vauras ja teollistunut maa. Tämänkin Tatran valmistus päätyi pois kotoaan suunnitelmatalouden päätösten seurauksena. Vuonna 1959 oltiin Albaniassa. Puskurit jatkuivat korin sivuille ja takapyörien kotelot oli peitetty. Samaa 2,54-litraista moottoria asennettiin joitain kappaleita myös viimeisten valmistuneiden T87-mallien pellin alle aivan 1950-luvun alussa. Takaosaa hallitsi Tatroille tyypillinen selkäevä. Isoissa Tatroissa tutuksi tullut Hanzelkan ja Zikmundin Tatra T805 Turkin Taurus-vuoristossa vuonna 1959. 8 . Retken osallistujista tšekkoslovakialainen Pavel Havelka on ainoa, joka tulee paikalle omalla autollaan. Itäblokin maista ainoastaan Neuvostoliitossa sai valmistaa edustusautoja. Tatran seuraavan henkilömallin suunnitteleminen ei ollut tekninen tai taloudellinen haaste, pelkästään poliittinen. Vuosikymmenen puolivälissä tehtiin muutama prototyyppi, joista selkäevä oli jo jätetty pois
Artikkelimme Tatra Helsingin Tattarisuolla Auto-Ro -nimisessä romuliikkeessä kesällä 1967. Mobilisti 5/21 Tämän Tatran sanottiin siviilikilvistään huolimatta kuuluneen Itä-Saksan lähetystölle. Yksi musta Tatra näkyi kaupungin liikenteessä vielä 1970-luvulla. Suomen Koneliike teetti Tatrasta suomenkielisen esitteen, joten auton laajempaan maahantuontiin ainakin varauduttiin. tatra603.indd 10 tatra603.indd 10 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Olisiko kyseessä sama auto. Joskus 1960-luvun alussa Helsingissä kuvattu Romanian lähetystön Tatra. 10 . Keula on suomalaista designia, takavalot Rootes-yhtymältä
Siellä Tatra oli maapohjaisessa suojassa seuraavat 25 vuotta. Moottori oli tosin kasvanut 3,5 litraan. Sen toi maahan Helkaman tytäryhtiö Suomen Koneliike, joka toimi myös Škodan maahantuojana. Mobilisti 5/21 . Sen korvasi päivitetty malli T700, jonka moottori oli parhaimmillaan 400-hevosvoimainen 4,4-litrainen, mutta yhä ilmajäähdytteinen ja auton takaosassa. Auto oli katsastettu edellisen kerran 1965. Saman vuoden aikana valmistui ensimmäinen esisarja uutta autoa, kokonaiset yhdeksän kappaletta. Moottorin iskunpituutta lyhennettiin kaksi milliä. Koon pienenemisestä huolimatta teho kasvoi, sillä puristussuhdetta nostettiin. Kylmän sodan viilentäjä Tatran tuotanto oli hidasta. Kolme kisaan osallistunutta Tatraa sai alle 2,5-litraisten luokassa kolmoisvoiton ja olisivat yleiskilpailussa saaneet sijat 4-6 – ainoastaan MGB:lle, Ford Cortina Lotukselle ja BMW 1800:lle hävinneenä. Tatra T613 kulki yhä taakse asennetulla ilmajäähdytteisellä V-8:lla. Tatra T603 oli tuotannossa vuoteen 1975. Suuremmalle yleisölle se tuli tutuksi Cortina d’Ampezzossa talviolympialaisten aikaan 1956. Vuonna 1967 Tatran kuvasi Kai L. Varaosien saannin kanssa on varmaankin ollut ongelmia, sillä Tatralle tehtiin ammattimiehen toimesta aivan uusi ilme. Sitä on kuitenkin yritetty tosissaan, sillä ainakaan keulan kolarikorjaus ei ole aivan yhden illan askartelulla onnistunut. Ensi kertaa Tatran takamoottoriautojen historiassa moottorin puhallin saatiin niin matalaksi, että takalasista saatiin normaalin kokoinen. Niitä ei ollut tarkoituskaan myydä kansalaisille, vaan auto päätyi omien ja liittolaismaiden korkeiden virkamiesten käyttöön. Niitä muistetaan olleen ainakin Tšekkoslovakian lähetystön käytössä. Pohjoinen ulottuvuus Suomessa Tatroja nähtiin jo melko varhaisessa vaiheessa. Autojen maahantuonnissa elettiin lisenssiaikaa; käytännössä maahantuojan kannatti käyttää myönnetyt tuontilisenssit usean suositun Škodan maahantuontiin yhden kalliin Tatran sijaan. Tiedossa ei ole toista T603 Tatraa, joka olisi tullut maahan uutena maahantuojan kautta. Tuon vuoden aikana malli muuttui hiukan. Tuotannon tahti kiihtyi hiljalleen ja vuoteen 1964 mennessä Tatra T603 -mallia oli valmistunut lähes 6 000 kappaletta, keskimäärin hiukan alle tuhat vuodessa. Ehkä auto oli väliaikaisesti poissa rekisteristä juuri onnettomuuden seurauksena. Auto siirtyi Jorma Saviaholle Hyvinkäälle elokuussa 1967. Helsingissä silti muistetaan liikkuneen iso musta Tatra vielä ainakin 1970-luvun lopulla. Homma jäi jostain syystä kesken ja vuonna 1973 auto siirtyi Ylöjärvelle. Tuon ajan CD-tunnukset on tiettävästi myönnetty aakkosjärjestyksessä niille valtioille, joilla on jo ollut lähetystö Suomessa. Parhaiten muistetaan varmaankin Nürburgringillä vuonna 1966 ajettu kestävyyskilpailu Marathon de la Route. Vuonna 1966 Tatran osti Pan-Autosta helsinkiläinen Pertti Salminen. Muillakin itäisillä lähetystöillä muistetaan nähdyn T603 Tatroja, mutta joka tapauksessa ne olivat Suomessa yksittäiskappaleita. Kolme etuvaloa vaihdettiin lähes normaaliksi neljän valon maskiksi. Sillä saatiin moottorin tilavuus sopivaksi, jotta Tatroilla sai osallistua kansainvälisiin kilpailuihin alle 2,5-litraisten luokassa. Fidel Castrolle tehtiin yksi Tatra, joka varusteltiin ilmastoinnilla. Hyvinkään aikana auto oli sininen. Rekisterikilpi ACE50 vaihtui muotoon ASG-57. Volkswagenhan teki oman pannukakkumoottorinsa vasta paljon myöhemmin. Maahantuoja käytti autoa vain parin vuoden ajan. Mobilistin arkistosta löytyi valokuvia mustasta Tatrasta Helsingin kaduilla joskus 1960-luvulla CD-42 -kilvissä. Teknisesti suurin muutos oli levyjarrujen käyttöönotto 1960-luvun lopulla. Itäiset diplomaattiautot eivät välttämättä aina jääneet maahan. Auton koristeosat myös purettiin ja se maalattiin siniseksi alkuperäisen valkoisen päälle. Sekään ei ole aivan varmasti tiedossa, olisiko Tatroja saanut noin vain tilaamalla, autohan oli vain rajoitetussa tuotannossa. Se tarkoitti erittäin voimakkaita pakoääniä, joten järjestelmää pystyi käyttämään vain rajoitetuissa oloissa. Joitain kappaleita on jälkituotu, ja tarinoiden mukaan osa lähetystöjen käytössä olleista autoista olisi yhä Suomessa. Varsinainen sarjatuotanto alkoi 1957. Jos kilpi olisi vaihtunut toiselle seudulle muuton vuoksi, ei sen alkukirjain olisi pysynyt entisellään. Sen jälkeen ei Tatra ole henkilöautoja valmistanut, mutta on yhä tunnettu maastokelpoisista kuorma-autoistaan. Tatra T603:n malli muuttui hiukan pariin otteeseen. Itäblokin maissa oli autoista pulaa ja Tatran tehtaalla saattoi päivittää kuluneen edustusauton uutta mallia vastaavaksi, joten autoja kannatti palauttaa rautaesiripun taakse jatkojalostukseen. Tatra T603 esiteltiin ensimmäisen kerran Zlinin autonäyttelyssä 1955 ja uudelleen Brnossa 1956. Jossain vaiheessa se joutui onnettomuuteen, jossa auton keula ja oikea kylki vaurioituivat. Siitä huolimatta maahantuoja teetti Tatrasta suomenkielisen esitteen, joten laajempaan maahantuontiin on ainakin jollain tasolla varauduttu. Nyt sen keulalla oli vain kaksi ajovaloa. Tatra T613 oli rajoitetussa tuotannossa vuoteen 1996. Huhtikuussa se siirtyi Eino Honkaselle, mutta poistettiin rekisteristä syyskuussa 1967. Seuraavana vuonna sen omisti Ari Saviaho, vuonna 1972 taas Pekka Aalto. Siinä vaiheessa auto oli yhä valkoinen ja kuvien perusteella suhteellisen hyvässä kunnossa. 11 kolmen valon järjestelmä pääsi tässäkin esille. Siltä auto sai nimensäkin. Bremer eräässä Helsingin Tattarisuon romuliikkeessä. Isoilla Tatroilla osallistuttiin erilaisiin kilpailuihin sekä idässä että lännessä. Todennäköisesti se on ollut juuri kuvissa näkyvä Romanian lähetystön auto. Näitä autoja valmistui ainoastaan 75 kappaletta ennen tuotannon lopettamista kesällä 1999. Tunnus CD-42 kuului Romanian lähetystölle. tatra603.indd 11 tatra603.indd 11 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Moottoriksi autoon valittiin alkujaan kilpakäyttöön suunniteltu, mutta jo tuhansissa maastoautoissa käytännölliseksi osoittautunut T603. Hyvinkään aikana auton entisöinti aloitettiin ja moottoriin tiettävästi vaihdettiin uudet laakerit ja tiivisteet. Tämän koeajon Tatra on valmistunut vuoden 1959 puolella, mutta tullut Suomeen vuoden 1960 puolella pidettyyn Tšekkoslovakian teollisuusnäyttelyyn. Tehtaan kilpa-autoissa käytettiin jo T607:ssa tutuksi tullutta pakokaasun liike-energiaa hyödyntänyttä ejektorijäähdytystä. Ikkunoiden koko kasvoi ja raideleveys suureni, mutta näkyvin muutos oli nelivalomaski 1964 ja sen valojen siirtyminen kauemmaksi toisistaan 1967. Sen korvasi Vignalen muotoilema Tatra T613, joka osoittaa italialaisten muotoilijoiden osaavan tehdä myös vähemmän onnistuneita linjoja. Muutaman vuoden ikäisen loistoauton päätyminen romuttamolle kertoo siitä, että sen ylläpidon on täytynyt olla vaikeaa. Toisaalta, myiväthän itäblokin maat yleensä muitakin luksustuotteita kenelle tahansa, joka vain maksoi länsivaluutalla
Sieltä kerrottiin, että Saarinen oli myöhässä. Valojen kiinnitys tehtiin itse. Ovien alle tulevat listat piti myös tehdä itse, mutta onneksi ne ovat suorat. Sisustaan sopivaa villakangasta piti etsiä jonkin aikaa. Takavaloiksi Tatraan oli asennettu jotkin Rootes-yhtymän valot, joiden istuvuus ei ollut aivan optimaalista. Maan vapautumisen jälkeen kaikki osat oli myyty ulkomaille. Saksasta löytyikin mies, joka välitti vanhojen Tatrojen ja Škodien osia. Moottoritilan pelleistä ei ollut kuin malliksi, niiden tilalle tehtiin kokonaan uudet. Ulkomaisia alihankkijoita ei käytetty, vaikka sähkölaitteista usein tulikin Boschin vastaava mieleen. Autossa oli uutena etuistuinten alle asennettu polttoainetoiminen lämmitin, mutta sen asennus odottaa yhä sopivaa hetkeä. tatra603.indd 12 tatra603.indd 12 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Tatrassa sama periaate toimi loistavasti. Ne olivat säilytyksen aikana lahonneet takarenkaiden alta kokonaan pois. Kaarevat listat olivat kaikki tallessa. Moottorin laakerit oli selvästi vaihdettu uusiin, eikä sylintereitä tarvinnut kuin kevyesti hoonata. Rullien lyhentäminen onneksi onnistui. Hänestä oli paljon apua, vaikka joidenkin nippeleiden löytäminen oli melko vaikeata. Koristeosat kromautettiin, mutta osa listoista ja etupuskuri olivat kokonaan hukassa. T603 valmistui kahdeksan vuoden kunnostuksen jälkeen ja on Reino Saarisella tallessa valkoisen Tatraplanin vieressä. Yksi männistä oli erilainen kuin muut, joten autoon on nähtävästi tehty remonttia jo aikaa sitten. Saarinen kokeili moottorin toimintaa, sillä hyvinkääläiset kertoivat, että se olisi kunnostettu jo aikaa sitten. Moottori ei tarvinnut kuin Toyotan listoilta löytyneet männänrenkaat ja uudet tiivisteet. 12 . Alkuperäiset löytyivät pitkän etsimisen jälkeen. Oikean paksuiset kyllä löytyivät, mutta ne olivat liian pitkiä. Tatran yksityiskohdat sähkölaitteita ja lukkoja myöten ovat tsekkiläistä valmistetta. Avaamisen jälkeen kävi ilmi, että männänrenkaat olivat juuttuneet uriinsa. Moottori puhallinkoteloineen. Ylöjärvellä Tatra oli aikoinaan ajettu kahden lankun päälle. Kromiosat uudelle villakankaalle levitettynä täyttävät kokonaisen kaksoissängyn. Pitkä säilytys oli tehnyt tekojaan, sillä moottori kyllä lähti käyntiin, mutta kampiakselin tiiviste vuoti öljyä, joten moottori päätettiin purkaa. Osia etsittiin myös Tšekkoslovakiasta. Peltitöitä piti tietenkin tehdä melko pitkälti. Auton koristeosat olivat yhä irrallaan, mutta tekniikka paikoillaan. Se kiinnitetään autoon samantyyppisellä kumiprofiililla kuin tuulilasikin. Vaihteiston laakerit olivat syöpyneet todennäköisesti sinne pitkän seisonnan aikana kondensoituneen veden vuoksi. Saarinen säilytti autossa jo 1960-luvulta olleen kahden ajovalon kiinnityksen hyvässä tallessa. Muu auto oli sitten vaativampi kokonaisuus. Sylinterien kunnosta päätellen autolla ei ole koskaan ajettu kovinkaan paljon. Puskuri löytyi maailmalta, toinen käpy saatiin ostettua, toinen piti tehdä itse. . Hän ei epäröinyt projektin vaikeutta, sillä kokemusta miehellä oli jo yhden Tatraplanin entisöinnissä. Imevää puhallinta on perinteisesti pidetty pienen Jaltan moottorin suurimpana suunnitteluvirheenä. Mobilisti 5/21 Uusi vuosituhat toi pelastuksen Ylöjärveltä Tatran löysi tammikuussa 1999 tamperelainen Reino Saarinen. Etuvalojen lasin löytämiseen saksalaiselta meni useampi vuosi. Auton väriksi päätettiin Mercedeksen värikartan punainen. Se on selvästi ammattimiehen tekemä. Samantapainen englantilainen kangas olisi maksanut 700 markkaa metri, mutta onneksi Tampereen laitamilla olleesta kangasliikkeestä löytyi sopiva erä juuri oikeaa sävyä kohtuuhintaan. Akseleiden ja hammaspyörien laakeripintojen pienille syöpymille ei voinut tehdä mitään, mutta laakerirullat vaihdettiin uusiin. Tatralla oli kohtalaisen laaja värikirjo ja sävy oli erittäin lähellä tehtaalla käytössä ollutta punaista
V-moottori, sylinterilohko ja kannet kevytmetallia, puolipallon muotoiset palotilat, kansiventtiilit, Kaksi Jikov 30SSOP -kaasutinta Iskutilavuus: 2 545 cm 3 , sylinterimitat 75 x 72 mm, puristussuhde: 6,5 Teho: 100 hv(DIN) / 4 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, ohjausakselille sijoitettu vaihteenvalitsin, kuiva yksilevykytkin JARRUT Nestetoimiset yksipiirijarrut, rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Tehostamaton hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 2,5 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, kierrejouset Takana: heiluriakseli, pitkittäiset tukivarret, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITTOJA Pituus: 5,06 m Leveys: 1,91 m Korkeus: 1,55 m Akseliväli: 2,75 m Maavara: 0,20 m Omamassa ajokunnossa: 1 470 kg Huippunopeus: 160 km/h* *valmistajan ilmoitus tatra603.indd 13 tatra603.indd 13 27.7.2021 14.36 27.7.2021 14.36. Tatra T603 1959 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen imevillä puhaltimilla jäähdytetty 90
Sen oli tarkoitus jatkaa Fiatin menestysmallien ketjua ja muodostua globaaliksi suosikiksi, mutta se ei lopultakaan löytänyt paikkaansa markkinoilla. Mutasen kokoelmat fiat133.indd 14 fiat133.indd 14 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Mobilisti 5/21 Fiat 133 1978 Fiat, joka ei ollut siellä Sen piti olla Fiat, mutta siitä ei oikeastaan tullut Fiatia. Sitä ei suunniteltu vetämään mattoa kilpailijoiden alta teknisellä etumatkallaan, vaan pikemminkin hinnallaan ja yksinkertaisuudellaan. Kaikkiaan 133 oli melkoinen outolintu Fiatiksi, vaan ei Seatiksi. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Janne Halmkrona ja T. 14 . Tästä huolimatta se myytiin Fiat-organisaation kautta
Osa Fiatin johdosta oli sitä mieltä, että takamoottori-takaveto -yhdistelmä olisi edelleen ihanteellinen ja toimivaksi todistettu ratkaisu Fiatin pienissä, 600ja 850-luokan autoissa. Malli ei kuitenkaan räjäyttänyt pankkia tuotantokulujen ja kysynnän suhteellaan ja toimi pikemminkin varoittavana esimerkkinä konservatiivien silmissä. Tehtaan ikääntyvän insinöörinero Dante Giacosan kehittämässä 128:ssa moottori oli edessä poikittain ja sen sisätilat suhteessa ulkomittoihin olivat vaikuttavat. Fiatilla oli mennyt lujaa pikkuautojen luokassa koko toisen maailmansodan jälkeisen ajan, mutta 60-70-lukujen vaihteessa kilpailu etenkin ratkaisevan tärkeillä Euroopan markkinoilla oli kiristymässä. Niiden tuotanto oli kuitenkin pakko lopettaa vanhanaikaisuuden ja kovenevan kilpailun takia, 600 elokuussa 1973 ja 850 tasan vuotta myöhemmin. Jalat tukevasti maassa -tyyli oli hieman odottamatonta, ottaen huomioon Ortiz-Echagüen pitkällisen taustan sotilaslentäjänä ja maailman parhaisiin luokiteltuna valokuvaajana. Tulokas herätti heti runsaasti positiivista huomiota vuonna 1969 ja auttoi vaimentamaan johtokunnan vanhoillisten mutinat. Mobilisti 5/21 . Näkemyserot olivat kuitenkin olleet niin voimakkaat, että erittäin tärkeän 600-mallin korvaajaksi kaavaillun etuvetoisen 127-projektin rinnalla kehitettiin pitkään takatuupparisuunnitelmaa 850:n seuraajaksi. Mikä hankalinta, oli tehtävä syvällinen päätös siitä, kummassa päässä uusien mallien vetävät pyörät olisivat: edessä vai takana. Oli tuotannossa toki kevytmielisiä urheiluja avomallejakin, mutta pääpaino oli selvästi “järkipeleissä”. Tässä tilanteessa Torinossa hylätty 850-suunnitelma muuttui hyvin houkuttelevaksi Barcelonassa vuodenvaihteessa 1972-73. Ensiksi sen vastaanottoa Fiat-asiakkaiden keskuudessa kokeiltaisiin pykälää suuremmassa ja keskiluokkaisemmassa uutuudessa, 128:ssa. Lohdutukseksi vanhan koulun johtajat saivat vielä yhden uuden takamoottorisen Fiatin, 126:n. Koska uusi 126 koettiin jo liian pieneksi, jäi Seatin johdon silmissä mallistoon ammottava aukko sen ja 127:n väliin. Into sen suhteen laantui 128:n menestyksen myötä ja pitkälle ehtinyt hanke siirrettiin mappiin Ö. Se korvasi mallistossa ikonisen 500:n ja osoittautui etenkin puolalaisen lisenssituotannon tuella hyvin kannattavaksi investoinniksi yhtiölle. Alusta asti pääjohtajana toimineen José Ortiz-Echagüen komennossa yhtiö kehitti ja otti tuotantoon esimerkiksi neliovisia versioita yhteistyökumppaninsa ja osaomistajansa Fiatin kaksiovisista malleista, kotimarkkinoiden tarpeisiin. Seatin johto oli huolissaan parhaiten myyvien malliensa, 600:n ja 850:n asiakaskunnasta. fiat133.indd 15 fiat133.indd 15 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Bond-tyttönäkin tunnettu näyttelijä Ursula Andress toimi alkuvuosina 133:n pr-hahmona. Lisäksi he huomauttivat, että yhtiö oli jo 60-luvun alkupuolella suunnitellut etuvetoauton, kun tytäryhtiö Autobianchille oli luotu näppärä Primula. 128 oli sopivasti isompi kuin 600 tai 127, joten uutta 850-mallia ei tarvittaisi. Tuoreehko pääjohtaja Gianni Agnelli piti kuitenkin oikein toteutettua etumoottoria ja -vetoa sittenkin parempana niin tilankäytön kuin ajo-ominaisuuksienkin kannalta. 15 S uurelta osin Espanjan valtion omistama Sociedad Española de Automóviles de Turismo noudatti 1950-70-luvuilla varsin käytännönläheistä mallipolitiikkaa. Espanjalainen herkku Hylätty takamoottorinen suunnitelma 850:n uudeksi polveksi ei ehtinyt pölyttyä Torinon arkistoissa kovinkaan pitkään, kun sille löytyikin ottaja. Seat 127 tuli kyllä mukaan 1972 – vuotta myöhemmin kuin Fiat Italiassa – mutta se oli pykälää kalliimpi kuin vanhat, uskolliset konkarit. Molemmille oli luotu menestyvät kotija vientimarkkinat, jotka perustuivat tekniseen mutkattomuuteen ja hyvään hinta/laatusuhteeseen. Reilumman katemarginaalin ansiosta sen suunnitteluja valmistuskustannuksia ei tarvinnut trimmata aivan äärimmilleen
Ensin Seat 100R:ksi ja sitten 133:ksi ristitty projekti vaikutti kieltämättä mielenkiintoiselta paperilla: kehityskustannukset pysyisivät budjetissa, koska pohjalevy ja voimalinja voitaisiin ottaa tutusta 850-mallista vain verraten vähäisin muutoksin. Alkuvaiheen 34ja 37-hevosvoimaiset moottorit eivät saaneet aikaiseksi riemunkiljahduksia muualla kuin huoltoportaassa, jossa vältettiin uusien viritelmien ja niiden oikkujen opettelu. Koska olemuksessa oli runsaasti vaikutteita myös tuliterästä 126:sta, ei kukaan olisi uskonut tulokasta teknisesti niin epämoderniksi. Kiitos 127-mallia mukailevan muotoilun, 133 näytti modernilta luiskaperäiseltä monikäyttöautolta – mitä esikuvakaan ei vielä ensimmäisenä vuosimallinaan oikeasti ollut. Kansainvälinen autolehdistö kutsuttiin puolestaan Ibizalle, jossa 133 esiteltiin virallisesti maailmalle toukokuussa 1974. Seatilla tiedostettiin, että yhtiö oli 133:n myötä astumassa uuteen aikakauteen ja tulokkaan markkinointiin panostettiin isosti Espanjassa, jossa se puoli oli yhtiön omassa hallinnassa. Rahamyllyä Seat ei 133:sta saanut. Tekniikan tarkka yhteneväisyys edesmenneen 850:n kanssa oli jotakin muuta, mitä autotoimittajat olivat odottaneet täysin “uudelta” mallilta. Lisäksi 133 oli ja on toistaiseksi ainoa Fiatin lähes kokonaan suunnittelema henkilöauto, jota yhtiö itse ei valmistanut lainkaan. Kuten asiantuntijat ovat huomauttaneet, se oli viimeinen länsimainen suursarjana tuotantoon otettu takamoottoriauto. Menekkiä piristivät hieman tehokkaammat moottorivaihtoehdot ja muut tekniset päivitykset, kuten 1978 tullut hammastanko-ohjaus. Niin valmistajan kuin asiakkaankin näkökulmasta kaikki tämä takaisi varman toimivuuden ja hillityn hinnan hekumallisen yhdistelmän. Espanjalaiset eivät lopultakaan onnistuneet hilaamaan 133:n hintoja niin alas, kuin suunnitteluvaiheen oikopolut olivat antaneet odottaa. Mainoslauseena oli "Pieni suuri auto." Ei ole tiedossa, mitä pääjohtaja Ortiz-Echagüe johtokuntineen tarkalleen odotti 133:lta ja etenkin lehdistön suhtautumisesta siihen, mutta vastaanotto ei ollut ainakaan varauksettoman riemastunut. Samassa myymälässä kun oli tarjolla oikeasti uusi ja pätevämpi 127 yllättävän edulliseen hintaan. Siksi 133:n pahin vihollinen löytyi sen kanssa samoista myyntisaleista ja se alkoi tuntua muutaman vuoden jälkeen menekissä. Espanjalaiset ja italialaiset tuotantoinsinöörit lupasivat ensimmäisten yksilöiden rullaavan Zona Francan tehtaalta Barcelonassa vajaassa puolessatoista vuodessa, mikä vastasi 70-luvun autoteollisuudessa valonnopeutta. Konservatiivisia, rahoistaan tarkkoja asiakkaita täytyisi olla jäljellä tutuilla myyntialueilla Espanjassa ja ympäri maailmaa; henkilöitä, jotka haluavat peruskuljettimen, mutta jotka eivät kuitenkaan ole valmiita totaaliseen minimalismiin 126:n muodossa. fiat133.indd 16 fiat133.indd 16 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Asiakkaat olivat ilahtuneempia, mutta hekin joutuivat miettimään kahdesti, ennen kuin raapustivat nimensä kauppakirjaan. Koska 850 oli ollut luokassaan kunniallinen esitys, ei sen perustalle rakennettua 133:sta voinut murskatakaan, mutta ajat olivat muuttumassa ja tuoreet haastajat uhkasivat tehdä kaiken paremmin. Historiaa tehdään Zona Francassa 133 olikin tavallaan historiallinen tuote jo keväällä 1974, kun se sai ensi-iltansa. Malli herätti kyllä mielenkiintoa joillakin vientialueilla ja esimerkiksi Egyptissä ja Argentiinassa käynnistettiin sen CKD-tuotanto, mutta sitFiatin kokeellisesta turva-autosta on löydettävissä 133:n muotoja – valitettavasti ei kovin paljon. Vaikka tekniikka olisi monien silmissä vanhanaikaista jo syntyessään, loisi ajanmukainen muotoilu vaikutelman täysin uudesta tuotteesta
Vuonna 1978 muuan maahantuoduista 1 027:stä yksilöistä päätyi Pohjois-Karjalaan, eräälle diakonissalle. 17 tenkin kysyntä jäi vaisuksi. fiat133.indd 17 fiat133.indd 17 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Silloin vielä melko nuoren auton edullisuutta selittivät ruostevauriot helmoissa, muutamat pikku kuhmut sekä jonnekin matkan varrelle haihtuneet takajarrut. Pohjolan oloissa Suomessa 133 myi ennen kaikkea hinnallaan, mutta täällä se joutui taistelemaan paikasta auringossa Moskvitshin, Wartburgin, Minin ja muiden halvimpien autojen kanssa. Lopulta 133 jäi seisomaan perheen maatilan varastoon jotakuinkin ajokuntoisena, mutta koriltaan väsyneenä. Asetelma ei ollut missään nimessä toivoton, kaikkiaan Suomeen saapui uutena reilut 5 800 Seat 133:a, mikä oli aivan tyydyttävä lukema. Kun Zona Francan 133-linjasto pysäytettiin syksyllä 1979, oli siltä valmistunut vasta vajaat 191 000 autoa. Jarruvaivaisena se opetti nuorukaisen ajamaan aina ennakoiden, kun hän nautti sen hevosvoimista setänsä pelloilla ja yksityisteillä. Tämän mahdollistivat tuhannet ja taas tuhannet varastossa seisseet yksilöt, joiden kauppaaminen etenkin kotimarkkinoilla vaati myyntihenkilökunnalta suurta taitoa ja päättäväisyyttä. 133 ansaitsemassa ylläpitoaan. Se täytti jotakuinkin kaikki sille asetetut toiveet. Myyntilistoilta 133 katosi kuitenkin 1982 alkupuolella. Fiat siirtyi Mutasen nimiin 850 markan hintaan. Hän näki siinä mainion ajoharjoitteluja kunnostuskohteen. Aikalaiskoeajajat ja omistajat totesivat auton ominaisuudet juuri ja juuri riittäviksi Suomen heikolle ja mäkiselle tiestölle sekä ankariin talviin. Ajettavuutta jopa kiiteltiin, mutta mitään suunnatonta ihastusta se ei yleensä arkikäytössä aiheuttanut. Parin vuoden jälkeen auto myytiin maatilallisperheelle Kontiolahdella, jonka piirissä se siirtyi vielä isältä pojalle, kunnes jäi seisomaan 1989. Mobilisti 5/21 . Mutanen ehti kouluttautua diplomi-insinööriksi, elää vuosia täyttä elämää ja käydä läpi useita harrasMuistoja Mutasten perhealbumista. Melko vähän ajettuna, mutta katsastamattomana tarjokkaana sen bongasi vasta 12-vuotias Tommi Mutanen Kontiolahdelta, saatuaan vinkin isänsä kaverilta
Joitakin osia löytyi yhä helposti Suomesta, mutta enimmät piti metsästää Espanjasta ja muualta läntisestä Euroopasta. Sellaisen iskiessä pikkuinen kuoriainen muuttuu äkkiä puolentoista kaistan levyiseksi rähjärekaksi – hyvälaatuisista teräsvyörenkaista huolimatta. Äänieristys ei ole Nobel-palkintotasoa, mutta takaa kantautuvaan murinaan kiinnittää huomiota vasta raivokkaimmissa kiihdytyksissä ja takaa-ajokohtauksissa maanteillä. 133 liikahtaa liikennevaloista siinä missä muutkin, mutta kiihdytyksen jatkuessa käy voimavarojen rajallisuus ilmeiseksi. Loppusuoralla vahingossa toimitettu väärän mallinen laturi söi miestä viikkokausia, ennen kuin selitys sitkeille sähköhäiriöille löytyi ja auton saattoi katsastaa ja vielä museorekisteröidäkin. Taajama-ajossa 133 on ehkä omimmillaan ja sen se hoitaakin ketterästi ja ripeästi. Kauppakassikäyttöä rajoittaa vaatimaton 180 litran tavaratila keulalla, mutta takapenkille solahtaa kyllä ostos jos toinenkin. Jarrut ovat tuottaneet edelleen lievää riesaa; suuren suomalaisen varaosaketjun kautta löytyneet uusiorummut osoittautuivat soikeammiksi kuin vanhojen Continentalien oopperaikkunat! Peruskorjattu järjestelmä kuitenkin toimii. Takapenkilläkin voi matkustaa, mutta vain raameiltaan hyvin kompaktit ihmiset voisivat pitää sitä miellyttävänä puuhana. Uuden kotinsa tallissa Mutanen hitsasi ja hioi, käänsi ja väänsi, kunnes 133 oli noin kolmen vuoden iltapuhteiden myötä jälleen ryhdissään. Mittaristo on niukka, mutta asiallinen ja viimeistelyltään yllättävän hyvä – kuten on koko kojelauta kaikkine nappuloineen ja viiksineen. Kuten yllä olevasta dialogista voi päätellä, pienet Fiatit eivät ole koskaan pesiytyneet allekirjoittaneen sielun sopukoihin. Penkkien erikoinen keinokuituvoittoinen materiaali on venynyt ripauksen kuljettajan istuimessa, mutta on edelleen mukavan näköistä ja tuntuista. Pakoon kaupungin ahdistusta Moottori käynnistyy kerkeästi ja kiertää pikkuautomaisen pirteästi. Nissan Micra, Mobilisti 5/19), ennen kuin inspiraatio vanhaa rakkautta kohtaan virisi uudelleen. fiat133.indd 18 fiat133.indd 18 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40. Seat/Fiat 133 on niitä laitteita, joka ei esitä olevansa ainakaan urheilullinen tai loistokas: se on rehellinen pikkuvaunu. Edessä on tilaa kohtalaisen hyvin joka suuntaan, eikä edes oven kiinnihutkaisu aiheuta klaustrofobista kohtausta. Näkyvyys on mainio ja jostakin löytyneet aikakauskorrektit tarvikepeilit helpottavat tiukoissa tilanteissa kääntelyä. Mutanen olisi yhä kiinnostunut uusista tehtaan jarrurummuista. Moottorin yläkerta on alkuperäinen, tehdasuusi alakerta sen sijaan löytyi isosta osaerästä, jonka muuan suomalaisharrastaja oli ostanut espanjalaiselta Seat-dealerilta. Ehkä kirjoittajan selkärangattomuus auttoi tässäkin asiassa (toim.huom.). Aikalaisia ärsyttänyt, jalat hieman vinoon pakottava ajoasento ei toimittajan 44 Extra Breit -kokoisista monoista huolimatta muodostunut missään vaiheessa ongelmaksi. Jopa Mutasen valpas whippet Sulo tuhahti halveksuvasti ja tuijotti kuin purkillista perkuujätettä. Tai ehkä se on vain kierrostenkäytöstä vieraantuneen nykyautoilijan aristelua, 133:n konehan ottaa keveästi lähes 6 000 kierr/min, joten korvien ja hermojen salliessa näin kevyt noppa pystyy kyllä liikkumaan melko pirteästi. Aina kun istuin isäni kyydissä 70-luvulla maantie-etapeilla ja meno alkoi hyytyä, löytyi letkan kärjestä Fiat/ Seat 600 ikämieskuljettajineen. Ohjaus on enimmän aikaa vaivattoman vakaa, mutta tuulenpuuskia ei voi olla huomaamatta nopeilla osuuksilla. Mobilisti 5/21 teautoja (ks. Onneksi pehmeyttäkin löytyy sen verran, ettei ihan jokaisesta routaruvesta viestitetä kyytiläisten selkäytimeen ja huonohkolla hiekkatielläkin pysyvät toimittajan silmälasit kuonolla ilman teippiä. Ei huonompi saavutus tässä ikäja hintaluokassa. Seat/Fiat 133 ei ollut auto joka makuun aikanaan, eikä se ole sitä edelleenkään. Ajattomasta olemuksestaan huolimatta se antaa tervettä perspektiiviä siihen valtavaan tekniseen loikkaan, mitä edullisimman pään autoilulle tapahtui joskus 80-luvulla: särmät hioutuivat pois ja laatu tasoittui, mutta samalla menetettiin myös ratkaiseva osa autojen persoonaa ja ominta luonnetta. Ei 126 vaan 133! Näkeehän tuon nyt sokea hirvikin, että se on 133 eikä 126!, vastasi omistaja asiantuntemattomuuteeni turhautuneena. Itä-Helsinki ei kuhissut niitä ja keskustassa jäi mieleen korkeintaan näyttelijä Birgitta Ulfsson veivaamassa 126:sta hymyssä suin ulos todella ahtaasta taskuparkista. Asfaltilla ajettavuus on miltei urheilullista, 133 ei huoju eikä kallistele kuin hyvin rajoitetusti. Smartit ja eräät muut uudemman ajan pikkuvempeleet saisivat hävetä 133:n ohjauksen ja vaihteensiirron rinnalla; ne ovat keveitä, tunnokkaita ja niin luontevasti hallittavia, että nykyään moiseen tarvittaisiin varmaankin useita tietokoneita ja keinotekoisia sähköhydraulisia vasteita. 126 vai 133. Tuttavapiiristä ei ole löytynyt ainuttakaan – kunnes Mutanen teki miehen työn ja vei haastavan entisöintinsä maaliin saakka. Ajoasento on lähellä perinteistä Fiatia, mutta syystä tai toisesta ISA-standardi ei nouse mieleen missään vaiheessa; Espanja ei ole Italia. En lähtisi siirtämään 133:lla nitroglyseriiniä hikoilevia, yli-ikäisiä dynamiittipötköjä pitkin viidakkotietä, mutta ainakin osa 2CV:llä toimitetuista kananmunista saataisiin edelleen ehjänä yli seuraavan kyntöpellon. Kokoisekseen 133:n rumpujarrut vaativat aika miehekkäitä otteita ja hidastuvuus on sen verran mietoa, että äkkitilanteissa pohjelihaksen purskahdukset ovat todellinen uhkatekijä. Nämä modernimmat 126ja 133-sarjalaiset jäivät jotenkin vieraammiksi. 18 . Renkaat eivät myöskään pysty pelastamaan synkähköä vaikutelmaa jarruista. Maantiellä yhdistelmäajoneuvot merkinnällä ”PITKÄ” kannattanee jättää suosiolla edelle, ellei käytettävissä ole reilua ohituskaistaa. Enimmän aikaa tunnelma on miltei lupsakka ja normaali keskustelu mahdollista. . Ai sulla on tuo Hiivattikin, siis tuo 126 nyt täällä, ihmettelin joitakin vuosia sitten Mutasen autotallin ovelta sisään kurkistaessani ja havaitessani osittain tavaran alle peittyneen potilaan. Pidän sitä kuitenkin ehdottomasti kokemisen arvoisena pikkuvaununa. Myös molempien etuistuimien rungot ja jouset ovat täydessä iskussaan ja tuntuvat keskenään identtisiltä
Mobilisti 5/21 . 19 Fiat/Seat 133 1978 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, kansi kevytmetallia, lohko valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, 3 runkolaakeria, Solex 30 PIB 5 -kaasutin Iskutilavuus: 843 cm³, sylinterimitat 65 x 64 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 37 hv (DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 55 Nm (DIN)/ 3 400r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen käsivaihteisto, takaveto, perävälitys 4.62 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 3,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittainen lehtijousi, kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, heiluriakseli, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,45 m Leveys: 1,42 m Korkeus: 1,33 m Akseliväli: 2,02 m Raideväli (e/t): 1,15/1,22 m Rengaskoko: 145 x 13 Omamassa: 720 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* 0-100 km/h: 31,8 s ¼ maili: 22,3 s Huippunopeus: 118 km/h HINTA 19 400 mk Fiat 127 900 L: 25 500 mk Škoda 105 S: 18 800 mk Wartburg 353 W: 16 500 mk Moskvitsh Elite 1500 S: 16 490 mk * Tuulilasi 6/78 fiat133.indd 19 fiat133.indd 19 27.7.2021 14.40 27.7.2021 14.40
Lehden koko nimi kuului virallisesti American Exporter’s Automotive World ja tähtäimessä kansainväliset markkinat, jotka eivät vuoden 1953 USA:ssa välttämättä merkinneet Eurooppaa tai Aasiaa. Automotive World ilmestyi eri painoksina englanniksi, espanjaksi ja portugaliksi, mikä kertoo lehden todella olleen koko Amerikan ammattilaisten oma lehti. Juuri 1954-mallien esittelyn kynnyksellä sattuneena se oli Hydra-Maticista täysin riippuvaisille GM-merkeille – Pontiacille, Oldsmobilelle ja Cadillacille – musertava katastrofi. Marraskuussa 1953 kannen ykkösskuuppeja olivat Hudsonin eksoottinen ”Italia”-näyttelyauto ja GM:n Hydra-Matic-automaattivaihteistojen tuotannon uudelleenkäynnistäminen ennätysajassa niitä valmistaneen tehtaan elokuisen tulipalon jälkeen. Tuohon aikaan GM oli suvereeni markkinajohtaja, mistä ei suinkaan ollut vähiten kiittäminen täysautomaattista nelivaihteista Hydra-Maticia. iltapäivällä maailman suurimman autonvalmistajan, General Motorsin, ylpeydenaiheessa, Detroitin liepeillä Livoniassa toimineessa Hydra-Matic -tehtaassa syttyi huoltotöissä karanneesta hitsauskipinästä alkunsa saanut raivoisa tulipalo, joka tuhosi koko laitoksen täydellisesti. Tabloidikokoinen, kerran kuukaudessa ilmestynyt julkaisu oli suunnattu pikemmin autoja korjaamoalan ammattilaisille kuin tavallisille kuluttajille. Mittakaavaa antaa se, että jo tuolloin 85 prosenttia Pontiaceista, 90 % Oldsmobileista ja kaikki Cadillacit oli varustettu Hydra-Maticeilla. Lehdet löytyivät ammoin alueella toimineen liikennöitsijän purettavasta hallista, mikä kertoo tuttua tarinaa siitä, että Suomessa oltiin niukoista ajoista huolimatta hyvin perillä suuren maailman trendeistä. uutiset521.indd 20 uutiset521.indd 20 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Onneksi Pearl Harborin opettama valmius ihmeiden tekemiseen oli amerikkalaisessa teollisuudessa yhä selkäytimessä. päivän vastaisena yönä käynnistettiin ”operaatio Hydra-Matic”, joka kokosi yhtymän valtavista henkilöresursseista parhaat voimat ainoana päämääränään käynnistää tuotanto niin pian kuin mahdollista. Livonian tuho on edelleen USA:n teollisuushistorian materiaalivahingoiltaan suurin onnettomuus. Vain kahdeksan päivää palon jälkeen GM jo vuokrasi horjuvalta Kaiserilta läheisen Willow Runin tehtaan, Livonian tehdaspalo 1953. 3 Mobilisti 3/07 . Elokuun 12. Mobilisti 5/21 koonnut: J.E. Quebecissä Automotive World sen sijaan tuskin nautti suurta suosiota. . Lukijamme Mikko Virtanen lähetti toimitukseen näytteeksi amerikkalaisen Automotive World -lehden marraskuun 1953 numeron. Maailman parhaan automaattivaihteiston koko tuotanto oli keskitetty vasta vuonna 1949 avattuun Livonian 140 000 neliömetrin huippunykyaikaiseen tehtaaseen, josta ei jäänyt tuhossa jäljelle juuri mitään. Livonian tehtaan kapasiteetti ennen infernoa oli 4 000 Hydra-Maticia päivässä, ja niistä olivat kolmen hurjassa nousukiidossa olevan GM-merkin ohella riippuvaisia myös monet ulkopuoliset asiakkaat, kuten Lincoln, Hudson, Kaiser ja Nash. 3 20 . Mobilisti 3/07 . Tehtaan vielä palaessa elokuun 13.
Lisäksi yksi palomies kuoli sydänkohtaukseen palon kestäessä ja kaksi työmiestä sähköiskuun paloa välittömästi seuranneissa raivaustöissä. 21 jossa oli sodan aikana valmistettu nelimoottorisia B-24 Liberator -pommikoneita. 3 Mobilisti 5/21 . Aivan hiljattain Poutanen lähestyi meitä vielä erikoisemmalla jatkotarinalla: paikkakunnalla jo melkein maamerkiksi muodostunut Foden oli äkkiä kadonnut maisemasta. Ovessa erottuu teksti ”Järvenpään tila, Sammatti”. Siitä hämmästely kuitenkin vasta alkaa. Tarkkailkaa Perniönseudun Lehteä – siellä on luvassa jatkoa Fodenin ihmeellisille seikkailuille. Tapaus oli mielenkiintoinen, eikä unohtunut myöskään Mobilistin toimituksessa. Siitä pitäen sprinklerijärjestelmä ulotettiin jokaisessa yhtymän tuotantolaitoksessa kaikkiin tiloihin, jotka erotettiin lisäksi toisistaan pitävin palomuurein. Sammatti on kuitenkin Uudellamaalla, Suomi-hytillä varustettu -38 Ford-kuormuri Hämeen kilvissä, mutta kuva kaikkien tietojen perusteella otettu Etelä-Pohjanmaalla. No, sotien jälkeisenä pula-aikana on luultavasti ollut muutakin tekemistä kuin maalailla ovitekstejä uusiksi, eivätkä vieraan läänin kilvetkään tiemmä estäneet kuormaa kulkemasta. Saati sitten perävaunun akseli. Perniön Foden on palannut kotiin Skotlantiin. Livonian palosta selvittiin hämmästyttävän pienin inhimillisin vahingoin ottaen huomioon sen, että räjähdysmäisesti edenneen palon hetkellä tehtaalla oli vuorossa 4 000 ihmistä. General Motorsin tarkat tuotantoinsinöörit ottivat Livonian katastrofista opikseen. Vain kaksi ja puoli viikkoa myöhemmin 2 500 insinööriä, teknikkoa ja mekaanikkoa olivat suunnitelleet uuden tehtaan tuotantotilat, mukaan lukien yli 3 000 raskaan työstökoneen sijoituksen ja alkaneet korjata palosta korjauskelpoisena säilyneitä laitteita. Runsasta kuukautta myöhemmin Willow Run oli jo saavuttanut ja ylittänyt Livonian 4 000 vaihteiston päivittäisen kapasiteetin. 3 Mobilisti 3/07 . . Helenin ilmoitus herätti heti pohdintoja siitä, mitä alueelle voisi tulla ”hiilikasan jälkeen” (HS:n ilmaus). Puhelinnumero tilalle oli 41, liikuttavaa näinä kryptisten tunnistautumiskoodien ja salasanojen aikana, eikö vain. Tietysti uusi paikka kaupunkikulttuurille, elämyksille, liikunnalle, liiketiloille ja asunnoille, totesivat yhteen ääneen Helsingin väistyvä pormestari Jan Vapaavuori ja kaupunkiympäristön apulaispormestari Anni Sinnemäki. Kävi ilmi, että autoa Skotlannissa aikoinaan ajaneen miehen poika oli jollain merkillisellä tavalla saanut vihiä vehkeestä (ei suinkaan Mobilistia selailemalla?), ja päättänyt kuljettaa kuormurin takaisin nuoruuteensa maisemiin Skotlannin Dunfermlineen! Mikäli Skotlanti joskus riuhtaisee itsensä itsenäiseksi ja hakee jäsenyyttä Pohjoismaiden neuvostossa, meiltä saa milloin hyvänsä hankkeelle puoltolausunnon. . Vapaavuori kiteytti ajatuksensa alueen tulevaisuudesta osu1938 Ford puukaasulaitteilla ja puukuormalla. Ensimmäiset valmiit vaihteistot valmistuivat Willow Runin linjan päässä 4.11.1953, vain vajaa kolme kuukautta Livonian katastofin jälkeen. Heistä kolme samassa rakennuksessa toimineen GM:n Thernstedt-divisioonan miestä tukehtui palokaasuihin autettuaan ensin muita turvaan. Vuorelan tulkinnan mukaan se saattaisi olla umpikumipyörillä varustettu, armeijan ylijäämähuutokaupasta hankittu kenttätykin akseli. Emme syyttäisi, vaikka joku pitäisi tätä mätäkuun juttuna, mutta totta se on: Perniöön vuosikymmeniksi unohtunut Foden-kuormuri on palannut isiensä maille. . Molemmat ovat innostuneita Hanasaaren sijainnista Kalasataman (uutta kaupunkia), Suvilahden (flow) ja Teurastamon (hip) vieressä. Willow Run – valmistuessaan maailman suurin teollisuuslaitos – oli pinta-alaltaan yhtä suuri kuin palanut Livonian tehdas. Kaikki huoltotöihin liittyvät tulityöt piti vastedes hyväksyttää tehtaan toiminnasta vastaavilla tarkastajilla. Pitkäaikainen ystävämme, erityisesti moottoripyörähistoriallisesti ansioitunut Teuvo Vuorela lähetti erikoisen kuvan, joka on peräisin hänen äitinsä kuolinpesästä Pohjanmaalta. Perniönseudun Lehden päätoimittaja Aku Poutanen lähetti kolme vuotta sitten meille kuvia Perniössä noin 30 vuotta seisseestä brittiläisestä Foden -kuorma-autosta. Helsingin kaupungin energiayhtiö Helen on sulkemassa Hanasaaren hiilivoimalaitoksensa etuajassa. Suursarjatuotannossa nämäkin improvisaatiot olivat melkein yhtä suuria ihmeitä kuin itse Hydra-Matic -tuotannon elvyttäminen. Mobilisti 3/07 . Sillä välin Chevrolet oli toimittanut Pontiacille omia Powerglide-automaattejaan ja Buick kiihdyttänyt oman Dynaflownsa tuotantoa turvatakseen Oldsmobilen ja Cadillacin tuotannon jatkumisen. uutiset521.indd 21 uutiset521.indd 21 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Siinä riittää ihmettelemistä moneltakin kantilta. Puukuorma saattaa näyttää tämän vuosituhannen Sisu-Cummins-Fuller -miehen perspektiivistä vaatimattomalta, mutta kyllä tuossa puoliperävaunun päällä kulkeneessa lyhteessä on ollut riittävästi tonneja – varsinkin, kun alkuperäisen 85-heppaisen bensa-V8:n voimat ovat puukaasukäytössä olleet jotain aivan muuta
Siitä sai jopa Mobilisti-lehti osansa alkutaipaleellaan – ja on saanut aika ajoin myöhemminkin. ”Nyt sinne suunnitellaan asuinaluetta ja etsitään epätoivoisesti erilaisia keinotekoisia funktioita.” Mutta miksi historiantajua on Suomessa niin vähän. Eilisen suuruuksiksi jo 70-luvulla tuomitut jenkitkin porskuttavat uusien sähköautojensa varassa. Hänestä lentokentällä on selvä tarkoitus, jota olisi pitänyt kunnioittaa. Helena Petäistö on harvinainen poikkeus säännöstä, mutta meidän muiden kannattaisi steppailla rauhallisesti Aki Kaurismäen viitoittamalla tiellä. Helsingin Sanomat ei suinkaan ole syytön vauhtisokeaan Helsinki-hypeen, mutta se saattaa silti olla viimeinen suuri tiedotusväline, joka pystyy edes ajoittain moniarvoiseen tiedonvälitykseen. Istu ja pala: Tesla on markkinatutkimusten mukaan Euroopan halutuin luksusluokan auto. Ensimmäisen koosteen Jaguar Driver’s Club of Finland julkaisi jo 2011 Erkki Blomroosin 75-vuotisten kunniaksi. Nykyajan mediailotulituksen räiskeessä Blomroosin koottujen lukeminen on takuuKauko Sokkasen 190SL. Mobilisti-lehti ei autojen markkina-arvoista paljon perusta, mutta tässä tapauksessa on vaikea kiistää sitä, että Sokkanen ja Veho ovat oikealla asialla – nimittäin edistämässä itselleen tärkeimmän automerkin selviytymistä nopeasti muuttuvassa maailmassa. Omasta puolestamme voimme kuitenkin puolustautua ilmoitusmyynnistämme vastaavan Petri Niemenmaan säännöllisesti kuullulla parahduksella: ”Ettekö edes joskus voisi tehdä juttua jostain elävästä automerkistä!” Olisi silti vaikea suhtautua happamasti niihin valmistajiin ja maahantuojiin, jotka pyrkivät aktiivisesti käyttämään historiaansa markkinoinnin tukena. Rosoinen paikka, jonne luovat ihmiset myös keksivät uusia kiinnostavia käyttötarkoituksia.” Siinä tuli parissa lauseessa kaikki, jonka varassa pääkaupunkia on viimeiset parikymmentä vuotta visioitu: Berliini, rosoisuus ja luovat kaupunkilaiset. Kolmekymmentä vuotta on pitkä tai lyhyt aika aiheesta riippuen, mutta yhdelle kolumnistille joka tapauksessa melko paljon. Tänä vuonna julkaistiin melko ilmeisistä syistä sarjan toinen osa. Kaupallisuuden kaihtamisella on monet kasvot, eikä kateus ole niistä vähäisin. Traagista on se, että niin pian kuin autoilija siirtyy sähköisyyden taikapiiriin, vanhasta polttomoottoriveljestä näyttää oitis tulevan ympäristöpiittaamaton vihollinen. 3 22 . . Varmasti jossain on edelleen salaisia soluja, jotka arvelevat lehtemme aihevalintojen takana olevan katalat kaupalliset pyrkimykset. Kuinka olisi, jos hyväksyttäisiin rehellisesti se tosiasia, että suurinta osaa autoilijoista eivät kiinnosta kuin omat intressit. Mobilisti 3/07 . Sama pätee tietenkin ihmisiin yleensäkin. uutiset521.indd 22 uutiset521.indd 22 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Vain viisi päivää Vapaavuoren/ Sinnemäen Hanasaari-vision esittelyn jälkeen HS:ssä päästettiin koko sivun jutulla ääneen ikänsä Etelä-Helsingissä asunut palkittu arkkitehti Kaarina Löfström, joka antaa satikutia Helsingin nykyisille suurhankkeille. Löfströmin sanoin: ”Vallalla on jonkinlainen puuhamaasyndrooma, historian taju puuttuu.” Erityisen raskaasti Löfström on ottanut Malmin lentoaseman ilmailutoiminnan lopettamisen. Ehkä siksi, että niin moni vaikutusvaltainen suomalainen tekee alitajuisesti edelleen nousua savupirtistä parempiin piireihin. Se ei olisikaan ihme, sillä monet kollegamme maailmalla näyttävät toimivan juuri tuollaisten seikkojen ohjaamina. Korealaiset, kiinalaiset ja intialaiset vaanivat aivan kulman takana. Erkki Blomroos on automies, joka on kulkenut pitkän tien niin Fordkuin Jaguar-viirienkin alla. Mobilisti 5/21 vasti näin: ”Se voisi olla Helsingin uusi Berliini. Entä me muut Helsingin 500 000 asukasta, jotka emme halua Berliiniä, emmekä ole luovia, mutta maksamme kuitenkin viulut. Mannekiinina toimi joensuulaisen Kauko Sokkasen 1960 Mercedes 190 SL, joka tuotiin Suomeen 80-luvulla USA:sta ja museotarkastettiin entisöinnin jälkeen seuraavan vuosikymmenen lopulla. 3 Mobilisti 3/07 . Kesäkuun puolimaissa posti kantoi toimituksen postilaatikkoon vaatimattoman valkoisen kirjekuoren, josta löytyivät kahtena koottuna teoksena Jaguar Uutiset -kerholehdessä vuosina 1990-2020 julkaistut Blomroosin pakinat. Piti tämäkin päivä nähdä. Suomalaiset harrastepiirit ovat melkein alusta pitäen keskittyneet vastustamaan saatanallisia kaupallisia vaikuttimia. Niin maailmalla kuin Suomessakin tämän lähestymistavan pioneereja ovat olleet Daimler-Benz ja meillä kotona Veho Oy. Veholta saapui juhannuksen alla lehdistötiedote otsikolla: ”Mercedes-Benz klassikkoauto on myös vakaa sijoituskohde”. Ei sillä, että sähköautoilu olisi itseltä pois.
Kuka väittää käyttävänsä uuniaan tai saunaansa yhtään enempää. Ladattavissa linjaja kuorma-autoissa väkisinkin vaadittavat isot akustot ovat pahassa ristiriidassa tilankäytön ja kuormankuljetuskyvyn kanssa. Pitäisikö naapurit pyytää jälkilöylyyn tai kutsua heidät paistamaan makkaransa uunin hukkalämmöillä. Lisäksi niiden valmistamisessa ei tarvita harvinaisia maametalleja, joiden kysynnän akkuvetoinen liikenne on jo nykyisellään ampumassa taivaisiin. 23 varma polku kohti yksinkertaisempia, parempia aikoja. Ei ole yllätys, että molemmat perinnemallit ovat saksalaista tekoa. 3 Mobilisti 3/07 . Ainakin Hyundailla on jo tuotannossa vetykäyttöinen Porsche 911 GTS ja VW Polo GTI. Porschessa on 480 ja VW:ssä 207 hevosvoimaa. Tästä seuraa se, että mielenkiintoista uutta polttomoottoriautoa haluavalla perinneautoilijalla alkaa olla kiire. Olisi ehkä hyvä muistaa, että koneiden ja laitteiden yhteiskäyttöä kokeiltiin laajassa mitassa Neuvostoliiton kolhooseissa – tunnetuin seurauksin. MAAS:in nostattamassa hurmoksessa sekoitettiin suomalaiset taksipalvelut totaalisesti, mutta paljon muita villoja ei ole luvassa. Hesari nosti 23.6.2021 ryhdikkäästi esille sen, kuinka edellisen hallituksen raivoisasti eteenpäin puskema MAAS (Mobility as a Service) -idea voi nyt. Porsche 911 GTS kulkee kolmilitraisen kuusisylinterisen turbobokserin voimin ja Volkswagen Polo GTI:lle antaa vauhtia kaksilitrainen, niin ikään pakokaasuahdettu nelisylinterinen rivimoottori. Milloinkohan joku startup keksii sen, että ihmiset haluavat omistaa autonsa ja säilyttää siellä mitä haluavat. Siitähän auton koko satavuotisen voittokulun ajan on ollut kysymys. Vedyn jakelusta ja energiatehokkaasta valmistuksesta ei suinkaan puutu vaikeuksia, mutta muuten polttokennoautot ovat käyttöominaisuuksiltaan nykyisiä ladattavia sähköautoja selvästi etevämpiä. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 5/21 . Onneksi tarjontaa vielä on, sillä toimituksen sähköpostilaatikkoon tupsahti peräkkäisinä päivinä kaksi tiedotetta jännittävistä uutuuksista, joiden voimalinjaan ei ole sotkettu akkuja eikä sähkömoottoreita lainkaan. Autonvalmistajat siirtävät pakon edessä panoksiaan sähköiseen lähitulevaisuuteen. Siitä huolimatta pelkäämme, että nämä uutuudet ovat sukunsa viimeisiä. Kuinka tämä poikkeaa muiden kodinkoneiden käyttöasteesta. . . Pyörän uudelleenkeksijöiden pääargumentti on jo pitkään ollut se, että auto seisoo aloillaan 90 prosenttia ajasta, mikä on tietenkin hirveää tuhlausta. Seuraavissa mallipolvissa sähköistämistä on miltei mahdoton väistää. On helppo arvata, että missään nopeista polttomoottoriautoista luopuminen ei ole henkisesti niin raskasta kuin Saksassa, jossa koko kansakunnan itseymmärrys on rakentunut vapaiden nopeuksien Autobahnien varaan. . Hybridiautot nähdään laajalti vain välivaiheena, ja eri valmistajat suorastaan kilpailevat tiedotteillaan siitä, milloin aikovat hankkiutua kokonaan eroon polttomoottoreista. Entä sähköpyörien. Nyt Maas Global on syvässä rahoituskriisissä – ja yllättyneitä olivat. Mikä on pesukoneiden, mehulinkojen tai ruohonleikkureiden käyttöaste. Kaukoidässä Hondalla, Toyotalla ja Hyundailla on vaihtoehtoinen näkemys, jonka seurauksena niillä on tuotannossa useita vetypolttokennomalleja. Kun kivi on kerran saatu punnerrettua vierimään, se kerää vauhtia yllättävän nopeasti. Erityisen vahvoilla polttokennotekniikka saattaa olla raskaassa kalustossa. Tulevaisuuden kaupunkiympäristöjä ajatellen laadittu suunnitelma nojasi enemmän tai vähemmän yhteen korttiin, Sampo Hietasen Maas Globalin Whim-palveluun, joka lupasi yhdistää eri liikkumismuotoja joustavasti kuukausimaksua vastaan. Sopii toivoa, että Eurooppa ja USA ovat veikanneet oikeaa hevosta panostaessaan ladattaviin sähköautoihin. uutiset521.indd 23 uutiset521.indd 23 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06
Harva ajoneuvonvalmistaja on hiihdellyt aivan omia latujaan sellaisella itsetietoisuudella kuin tšekkiläinen Tatra. Epävirallinen Pohjois-Suomen-kirjeenvaihtajamme, särkijärveläinen Keijo Laitila lähetti jälleen näytteen Lapin Kansa -lehden autojournalismista. Tatra T-805 Sumatralla 1962. Lukemat ovat kokolailla vertailukelpoiset viimeisten runsaan sadan vuoden kehityksen mittaan hahmonsa saavuttaneeseen polttomoottorikalustoon. Tämän jälkeen tuon auton vaiheet ovat tuntemattomat. Nyt Hyundai aloittaa koeluontoisen liikennöimisen vetybusseilla Münchenissä. 3 Mobilisti 3/07 . Mobilisti 5/21 linja-auto, joita on kotona Koreassa liikenteessä jo toistasataa kappaletta. . Kun Sveaborgin linnoitus antautui venäläisille häpeällisesti ilman taistelua 3.5.1808, linnoituksen satamissa oli toistasataa Ruotsin laivaston alusta. 3 24 . Tässä suhteessa auton 247 kappaleen tuotantomäärän haastaa vain muutamaa vuotta aikaisemmin USA:ssa suunniteltu Tucker, joka suurista odotuksista huolimatta Saksassa kokeillaan taas kaasubusseja. . uutiset521.indd 24 uutiset521.indd 24 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Tämän numeron henkilöautojutun yhteydessä tuli kaiveltua myös Tatran sotilasja hyötyajoneuvotuotantoa, ja siellä erikoisuuksia vasta riittääkin. Tärkeimmiltä arvoiltaan Elec City Fuel Cell -bussi vaikuttaa lupaavalta: kahden polttokennon turvin auton sähkömoottori kehittää 245 hevosvoiman tehon ja toimintamatka yhdellä tankkauksella on 500 kilometriä. Itse asiassa eurooppalaisen autotekniikan läpimurtoinnovaatioita tehtiin ennen toista maailmansotaa eniten juuri Itävalta-Unkarin vanhoilla mailla Böömissä ja Määrissä. . Niemisen yksilö oli uutena Peugeot-maahantuojana tunnetun Maan Auto Oy:n toimitusjohtaja Aimo Ahon käytössä, joka ajoi auton itse tehtaalta Suomeen olympiavuonna 1952. Venäläiset ilmeisesti upottivat monet aluksista tarkoituksella aallonmurtajiksi ja laivaväylien sulkemiseksi viholliselta. Häneltä auton osti Riihimäen nimismies. Mobilisti 3/07 . Nykytekniikka mahdollistaa sen, että Museoviraston tutkijat pystyvät dendrokronologisissa tutkimuksissa selvittämään puun vuosirenkaista jopa puolen vuoden tarkkuudella, milloin laivassa käytetty puu on kaadettu ja missä se on kasvanut. Sumatralle asti ehdittiin T 805-mallilla 1962, ja 80-luvulla alkoi T 815:n voittokulku maailman vaativimmassa aavikkorallissa, Pariisi-Dakarissa. Toinen Maan Auton tuoma Hotchkiss-Gregoire päätyi lopulta Suurarpajaisten pääpalkinnoksi, josta sen voitti riihimäkeläinen rautatieläinen. Laajalti alumiinirakenteinen, täysin erillisjousitettu ja etuvetoinen Hotchkiss-Gregoire oli teknisesti vuosikymmeniä aikaansa edellä, mutta kuitenkin suunniteltu laajaa sarjatuotantoa ajatellen. HS:n Helsinki-paikallislehden viikon 26 numerossa ilmestyi mielenkiintoinen juttu Suomenlinnan vesillä löytöjä tekevistä meriarkeologeista. Tällä kertaa aiheena oli Mobilistissakin vuosien mittaan useasti sivuttu Hotchkiss-Gregoire, jota tunnetusti taitava hämeenlinnalainen Simo Nieminen on entisöinyt sinnikkäästi yli 30 vuoden ajan. Arvoitukset ratkeavat ajallaan, se vain vaatii sitkeätä työtä. Kun tšekit autoasioissa johonkin tosissaan ryhtyvät, jälki tapaa olla komeaa. Seikkaileminen on aina ollut Tatran DNA:ssa, ja tehdas lähettikin erilaisia retkikuntia taipaleelle jo varhain
3 Mobilisti 5/21 . Toinen toimitettiin Filippiinien presidentin Manuel Querzonin käyttöön. . Primeria vetää nykyisin Ari Berghäll, joka otti jo vuosia sitten viestikapulan viedäkseen lehden alun perin nousuun vetäneeltä Marco Plantingilta. Louisissa, Missourissa erikoisautokauppaa tekevä Hyman Ltd asetti kesäkuussa myyntiin heidänkin mittapuillaan ällistyttävän kohteen, 1937 Chrysler Airflow Custom Imperial Limousinen, joita valmistettiin aikoinaan vain kolme kappaletta. Lisäksi kotimainen autohistoria nostaa päätään myös siellä syntisten puolella: uusimmassa, järjestyksessään 49. ”Majuri” Bowes oli erittäin varakas julkisuuden henkilö, joka toimi New Yorkin Capitol-teatterin ja WHN-radioaseman johtajana. Mobilisti 3/07 . Primerin numerossa oli esimerkiksi Janne Lepolan kirjoittama kahdeksan sivun juttu historiallisista Suomi-kustomeista. Chrysler otti auton luovutuksesta luonnollisesti kaiken ilon irti ja julkaisi lehdistötiedotteen, jossa majuri Bowesin Imperial julistettiin maailman ylellisimmäksi autoksi. Vaikka Mobilistin syntyaikoina viriteltiinkin puolin ja toisin vastakkainasettelua museoautoilijoiden ja sivuputkimiesten välillä, on pakko todeta, että suomalainen ajoneuvoharrastus on hämmästyttävän korkeatasoista tyylisuuntaan katsomatta. Artikkelin oli kirjoittanut sujuvaan tyyliinsä alalla tunnettu kynämies, tamperelainen Kari Pitkänen. 25 ylsi vain vieläkin vähäisempään, noin 50 auton ”tuotantosarjaan”. Kesäkuun lopulla posti kantoi laatikkoon Primer Magazinen, pian 20 vuotta median myrskyisillä vesillä seilanneen suomalaisen hot rodja custom -julkaisun. Tuolla summalla olisi vuonna 1937 voinut ostaa noin neljäkymmentä V8-Fordia. St. Ensimmäisen tilasi Pennsylvaniaan suklaaimperiumistaan tunnettu Hersheyn perhe. . 3 Mobilisti 3/07 . Hän veti omalla kanavallaan myös suosittua radioshowta, josta tuli hetkessä niin suosittu, että valtakunnallinen NBC-radiokin otti sen pian ohjelmistoonsa. Nyt myytävänä olleen kolmannen auton Chrysler luovutti media-, viihdeja teatteripersoona Edward Bowesille kiitoksena hänen hyvistä palveluksistaan Chryslerin PRja markkinointiponnistelujen hyväksi. Auto palautui Chryslerille 1941 ja maalattiin alkuperäisen tummanvihreän sijaan mustaksi. Japanilaisten hyökättyä Pearl Harboriin auto siirtyi asevoimille, jossa se asetettiin USA:n ja liittoutuneiden Tyynenmeren uutiset521.indd 25 uutiset521.indd 25 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Laajalevikkinen Look-aikakauslehti teki tapauksesta jutun otsikolla ”majuri Bowesin 25 000 dollarin auto"
uutiset521.indd 26 uutiset521.indd 26 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Paljon kevyempiäkin mätäkuun tutkimuksia on ilmestynyt. Oletamme, että kyse on rytmisenä jankutuksenakin tunnetusta puhemusiikista. Tekoäly valjastettiin etsimään lyrics.com -sivustolta sanoituksissa esiintyviä automerkkejä, joista ykköseksi nousi Mercedes, perässään Lamborghini ja Bentley. Neljännesvuosisadan takaisista 45 000 Samarasta liikkuu saarivaltakunnan teillä enää 11. . Autoliitto, Autoalan tiedotuskeskus ja SuoVIimeisen viidentoista vuoden aikana kato on ollut kovaa myös brittimarkkinoilla. Sen jälkeen tarvitsi enää laskea, mikä autoista osuisi lähimmäksi ihannetta. Suosikkimme on Britanniassa erikoisrekisterikilpiä kaupittelevan yrityksen nimissä julkaistu ”matemaattinen totuus” maailman kaikkien aikojen kauneimmista autoista. EU-komission heinäkuun puolivälissä julkaisema energiaja ilmastopaketti sai heti aikaan liikennealan etujärjestöjen tiedoteryöpyn. Laskukaava oli yksinkertainen: eri lähteistä kerättiin autojen leveys ja korkeusmitat, minkä jälkeen edellinen jaettiin jälkimmäisellä. Tutkimuksessa vertailtiin ajoneuvojen kantoja vuosina 1995 ja 2020. 3 26 . Jakolaskun tulosta verrattiin jostakin tempaistuun ”kultaisen suhteen” lukuun, joka oli varsin tarkka, nimittäin 1,618033989. Se ei ole kumma, sillä komission paketilla on tulevina vuosina syvälle menevät vaikutukset ihmisten ja yritysten arkeen. Mobilisti 5/21 joukkojen komentajan, amiraali Chester Nimitzin käyttöön. Leski myi Imperialin 70-luvun lopulla Frank Kleptzille, joka palautti auton majuri Bowesin aikaiseen loistoonsa. Kuten arvata saattaa, kaikki kymmenen kärkeen yltäneet autot ovat oman aikansa vaatimattomia kehonsiirtimiä, joilla ei ensimmäisen omistajansa jälkeen ole ollut jäljellä kuin käyttöarvo. Ehkä tutkitut sanoitukset edustivat modernimpia musiikkityylejä, sillä useimmin autoja sanoituksissaan maininneet artistit eivät sanoneet yli viisikymppiselle mitään. Setämiehelle lista on outo, sillä olisi luullut Chuck Berryn yksinään varmistaneen kärkipaikan Cadillacille. Ahkerimpia automerkkien livauttelijoita olivat tutkimuksen mukaan taiteilijat kuten Kollegah, Noah, Migos, Sidoka, Metrickz ja JUL. Sieltä sen pelasti Airflow-kerhon tuolloinen aktiivi Johnny McLean, joka aloitti auton entisöinnin, mutta kuoli ennen kuin ehti saada työnsä päätökseen. Sodan jälkeen Imperial oli sandiegolaisen limusiinipalvelun käytössä ennen päätymistään käytettyjen autojen myyntitarhaan 60-luvun jälkipuoliskolla. Toinen kyseenalainen brittiselvitys kartoitti eri automerkkien esiintymistä populäärimusiikissa. . Mobilisti 3/07 . Vanhojen sääntöjen mukaan se olisi ollut jo monta vuotta museoauton iässä. Meille ennestään tuntematon brittiläinen verkkosivusto uswitch.com on käyttänyt tietureitaan huviksi ja hyödyksi kampaamalla sikäläisen rekisteriviranomaisen ja vakuutusyhtiöiden tietokannoista esiin Englannin pahimmassa sukupuuton vaarassa olevat automallit. Voittajaksi saatiin 1994 McLaren F1, jota seurasivat palkintosijoilla 1970 Lamborghini Miura ja Ferrari 250 TR -kilpa-auto vuodelta 1957. Kutakin mallia jää toivottavasti edes joku kaipaamaan. Meille tutuin malli, Lada Samara ylsi uhanalaisimpien joukossa sijalle kolme. Kun sekin sitten haihtuu, kyyti on kylmää: uhanalaisimpien mallien kymmenen kärjessä -listan parhaiten pintansa pitäneen Austin Metron kohdallakin kanta on sulanut viiteen promilleen alkuperäisestä – vuoden 1995 miltei kuudestasadastatuhannesta rekisterissä vielä viime vuonna sinnitelleisiin alle kolmeensataan. 3 Mobilisti 3/07 . Toimituksen sedittyneisyyttä kuvastaa se, että porukan nuorimmainen – vasta 39-vuotias Ouvinen – tunnisti yhden artisteista, muut pyörittelivät päitään. . McLarenin superauto esiteltiin 1993. Hyman Ltd:n hintapyyntö on 499 500 dollaria, mutta sillä saakin sitten auton, joita ei ole kuin Filippiinien hallituksella. Hersheyn perheen auto on kadonnut jäljettömiin
. 3 Mobilisti 5/21 . Tuotannon on määrä alkaa vuonna 2022 Ranskan Hambachissa Daimler AG:lta ostetussa Smartvillen tehtaassa. Kokonaan toista reunaa edusti Suomen sähköautoilijat ry:n tiedote, joka komission esityksestä rohkaistuneena otsikoi oman tiedotteensa näin: Polttomoottoriautojen ja lataushybridien myynti loppuu viimeistään 2035 – ottaako Suomi etunojaa teknologiseen muutokseen ja sen tarjoamiin mahdollisuuksiin vai jäämmekö vanhojen fossiiliautojen hautausmaaksi. Maanantaikokoontuminen Ahvenistolla. . Ahvenistolla on asfalttia yhteensä kahdeksan hehtaaria, joten kasvun rajat eivät aivan pian tule vastaan. 27 men tavaraliikenneyrittäjiä edustava SKAL vaativat tiedotteissaan odotetusti malttia esityksen toimeenpanossa, sillä Suomi on unionin harvimmin asuttu pitkien etäisyyksien maa, jossa toimiva ja kohtuuhintainen maantieliikenne on kaiken perusedellytys. Siispä markkinoille syntyi tyhjiö; brittiläisen kemiankonserni Ineoksen esittelemä Grenadier on vastaus oikean maastoauton tarpeeseen – ulkonäössäkin on jotain tuttua. Ineos Grenadier Land Rover Defender PHEV 2021. Mobilisti 3/07 . Tätä menoa ei tarvita kuin pari miljoonaa lisää ja hop, loikka parempaan maailmaan on tehty. Sosiaalitieteissä on jo pitkään tutkittu mahdollisuuksien tasa-arvoa, mutta emme ole aivan varmoja miten käsite on sovellettavissa odotettavissa olevaan loikkaan kohti sähköistä liikennettä. 3 Mobilisti 3/07 . Land Rover Defenderin valmistus lopetettiin talvella 2016. Nopeasti suosiotaan kasvattanut maanantaitapaaminen on houkutellut paikalle huomattavia määriä mielenkiintoista kalustoa mopoista moottoripyörien ja autojen kautta linja-autoihin asti. Pahin mörkö autoilijoille ja kuljetusyrittäjille on komission ehdottama liikenteen päästökauppa, joka uhkaa tehdä muutenkin hurjasti verotetusta tieliikenteestämme entistä kalliimpaa. uutiset521.indd 27 uutiset521.indd 27 26.7.2021 20.06 26.7.2021 20.06. Auton alustava hinta asettuu kotimaassaan vanhan Defenderin huitteille. Ahveniston moottoriradan varikolla on järjestetty ajoneuvoharrastajien vapaamuotoisia tapaamisia viime kesästä alkaen. Nykyinen Defender on varsin kaukana karskista työkalusta. Yhteinen nimittäjä on se, että kaikki ajoneuvot ovat omistajilleen tärkeitä ylpeydenaiheita. Intialaiseen Tata-konserniin kuuluva Jaguar Land Rover ilmoitti korvaavansa miehen ikään tulleen maastoauton, mutta seuraajaa saatiin odottaa vuoteen 2020. Grenadier on rungollinen ja jäykillä akseleilla varustettu maastoauto, jonka teknisestä suunnittelusta vastaa Magna-Steyr, akseleista Carraro, vaihteistosta ZF ja moottoreista BMW. Suomen Tesla-kerhossa on muuten kuulemma jo 7 000 jäsentä
On muuten yhtä harvinainen kun kanan hampaat, jos niitä yhtään on säilynyt näihin päiviin asti. Mobilisti 5/21 Eilinen ei ruostu Eilen nappasin kyseisen albumin mukaan kaupasta ja innolla sitten illalla luin. Mikä saikaan ison Nissan-konsernin tekemään korkeintaan toista sataa autoa Euroopan markkinoille. Kyseessä oli ilmeisesti muuttoauto, joka oli rekisteröity Suomeen joko -70 tai -71. Yhtyeen basisti Cisse Häkkinen puolestaan oli luopunut vuosimallin 1954 Cadillacista mm. Tuukka Näkki Rauma Virallisten maahantuontiorganisaatioiden ulkopuolelta Suomeen tullattuja autoja on vaikea löytää mistään tilastoista. Myöhemmin Hurriganesilla tosin oli tietääkseni käytössä pitkä 264 TE, joka oli jo selvästi lähempänä Caddy-tyyliä. Remu on kyllä omistanut vähintään yhden 262 C:n, mutta ostanut sen käytettynä ilmeisesti 1980-luvulla. Tähän asti en ole nähnyt sellaista julkaisuissanne, muuta kun sen lyhyen ja ytimekkään jutun muistaakseni 2002 vuoden lehdessä. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI EILINEN EI RUOSTU III Exodus – suuri muutto Eilinen ei ruostu_III_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu_III_kansi.indd 1 10.6.2021 13.05 10.6.2021 13.05 lukijat5.indd 28 lukijat5.indd 28 26.7.2021 11.16 26.7.2021 11.16. Lehdessänne 2/2014 kerrottiin erikoisempaan kalustoon keskittyneestä 1 100 SIVUA ARKISTOAARTEITA ! 100 SIVUA ARKISTOAARTEITA ! 16,50€ (sis. Kun vielä löytyisi joku virkeä myyntisuunnittelija/johtaja joka oli 70-luvulla töissä Aro-Yhtymällä haastateltavaksi. Vielä enemmän epäilen sitä, että yhtye olisi kulkenut keikoille tuolla autolla. No, nyt sitten tärppäsi kahdesti samassa lehdessä! Ensin Autokeskuksen edessä vuoden 1971 tulevien myyntimenestyksien takana. Tuon BG-437 yksilön jäljet katosivat kevään -81 jälkeen. toimitus Lisää aavejapseja Lukiessani taannoin Mobilistin numeroa 4/15 silmiin osui juttu Datsun 260C 2D HT:sta, (OHA700). Itse kuitenkin olen harrastanut jenkkiautoja vuodesta -94. Näin kyseisen auton ensi kerran Mikkelissä jouluna -79. On hyvinkin ymmärrettävää, että kun julkaisee vanhoja kuvia, niissä näkyy vaikka ja mitä, eikä kaikkea voi mainita, ja eri lukijat katsovat eri asioita riippuen omista kiinnostuksista. Olisi todella mukavaa lukea monen sivun juttu mallista. Datsun seisoi parkkipaikalla muiden autojen rivissä uljaana tumman metallinruskeana, jyhkeine kromipuskureineen. Harmi kun ei näy rekisterinumeroa. On taattua, että hallituksen puheenjohtaja ja toimituksen kuopus tarttuisivat eri asioihin – kaikki enemmän tai vähemmän arvokkaita havaintoja ja paljon kertovia todisteita meidän tekijöiden eri katsantokannoista. Minkä takia niitä ei viety USA:han ollenkaan. Hurriganes kyllä käytti välillä Volvoa, mutta netistäkin löytyvässä, kesällä 1980 kuvatussa Roudarit-nimisessä televisio-ohjelmassa yhtye saapuu keikkapaikalle Volvo 245:llä, joka ei välttämättä sopinut erityisen hyvin Cadillac-yhteyksistään tunnetun ryhmän tyyliin. Toisaalta, salaa toivon, että sen verran vuosia vierähtäisi, että omakin autoni pääsisi valmiina juttuun mukaan. toimitus Niin varmaan Jossain määrin epäilyttävä oli Mobilistin 4/2021 Volvo 262 C -jutun tieto, jonka mukaan kuvissa olleen kullanvärisen yksilön ensimmäinen omistaja olisi ollut Remu Aaltonen. Autotuojat ry:n vuosittaisiin julkaisuihinkaan ei niistä harmi kyllä tieto kantautunut. Mutta se lienee toiveajattelua. Mahtoiko niitä tulla muitakin näitä tuplakaasutin-Mazda 1500 SS -versioita muuttoautona. Syksyllä -80 Mikkelissä asuessani eno tuli kerran esittelemään BG-437 -kilpistä Mazda 1500 -mallia, ja huomio kiinnittyi maskin säleikköön, joka oli erilainen kun virallisen maahantuojan tuomissa autoissa, joissa ritilä on kokonaan krominen. Samasta lehdestänne löytyi vielä toinenkin kuva, siinä Helsingin Punavuoressa Toyota Coronan takana rouva laittaa ostoslaukkuaan punaisen 2400GT:n takapenkille. Sama japanin-kilpinen ”vieraileva virtuoosi”, jonka Purje ja Moottori -lehti pääsi koeajamaan vuoden 1971 maaliskuussa! Pienempi 2-litrainen moottori ei kuulunut valikoimaan, kun mallia tilattiin Suomeen 38 kpl, niissä kaikissa oli 2,4-versio. 28 . 8-vuotiaalle pojannassikalle se oli hieno näky. Ja pieneen Suomeen suhteellisen suuri määrä. Lukiessani muuatta toista alan lehteä, silmiini osui kuva Mazda 1500 SS -yksilöstä, mikä ei kuulunut Haka-auto Oy:n tuontiohjelmaan. Mobilistin 4/1999 nojalla jo 1977. Vuosikausia olen odottanut milloin mahtaa edes vahingossa jossakin vilahtaa lempiaiheeni, Nissan 2400GT. Matias Brännström Olemme joskus suunnitelleet kaupunkikuvatalkoiden toteuttamista siten, että kaikki toimituksen jäsenet tekstittävät havaintonsa samoista kuvista, ja julkaisemme ne sellaisenaan. Kotimaista hinnastoa en ole onnistunut löytämään, mutta Hollannissa listahinta oli 15 990 guldenia. Purje ja Moottorin 30 000 mk:n arvio lienee hyvin lähellä totuutta veroineen päivineen
29 vaihtoautoliikkeestä nimeltä Auto-Dallas ja mainittiin, että Remu kävi veljensä Leifin pyörittämässä liikkeessä usein, mutta hankki sieltä vain yhden auton, joka oli juuri 262 C. Matti Ouvinen Tunnistakaa Mikä mahtaa olla kuvan auton merkki ja malli. Matti Ouvinen Vanhoja kuvia Uukuniemeltä Uukuniemeläisen taksiautoilija Pekka Tuomisen kalustoa ennen sotia. Ja vielä kuva Sortavalan SK-piirin harjoituksista ja rajavartioston linja-autosta, ehkä se on sotilaskotibussi. En netistä löytänyt vastaavaa millään. Mobilisti 5/21 . Toimituksen autot -osuudessa numerossa 3/2021 mainittiin, ettei laki vaatinut ajovaloihin pesimiä vielä 1981, kun toimittajanne Dodge Aspen ensirekisteröitiin. Tekstistä ei varsinaisesti selviä, harkittiinko tuontia Suomeen, mutta vaikuttaisi siltä, että koeajo perustui lähinnä lehden omaan mielenkiintoon. Vesa-Matti Peltola Orimattila Suomalaisen rock-kitaroinnin armoitettu primus inter pares ja hähmäisten ajatusten Tonava Andy McCoy on useasti lausahtanut ”Ihmiset haluaa kuulla nastan stoorin, ei tylsää totuutta.” Itsekin suhtaudumme epäilyksellä tarinoihin Marilyn Monroen Cadillaceista ja Olavi Virran lasikattoautoista. Harmillista, että kuva ei kerro ollaanko ehkä jopa Suomessa. Sakari Tiainen Uukuniemi lukijat5.indd 29 lukijat5.indd 29 26.7.2021 11.17 26.7.2021 11.17. Kuva on mahdollisesti 1950-luvulta, neidosta en tiedä mitään. Eilinen ei ruostu III -albuminne sivulla 45 totesitte, että Tuulilasi koeajoi mutaisen ja suomalaisen näköisissä olosuhteissa Innocenti Minin, ja pohditte, harkittiinko maahantuontia Suomeenkin. Suurempaa vahinkoa ei synny, vaikkei joku Volvo olisikaan ollut Remun nimissä – vaikka rumpali niin itse on sanonutkin. Tämä viittaa siihen, että pesimiä alettiin asentaa Aspeniin vasta pakollisuuden myötä, eikä ylivuotisillekaan autoille nähtävästi myönnetty erivapautta ainakaan helposti. Kun Tuulilasissa 12/1980 esiteltiin nestekaasukäyttöinen Aspen, etupuskurissa ei nähdäkseni ole pesusuuttimia. Ne ovat silti kertomisen arvoisia, siinä olemme Hulkon Antin kanssa samaa mieltä. Tuulilasin 9/1981 testi ajovalojen pesimistä kuitenkin kertoo toista: vuoden 1981 alusta ajovalojen pesulaitteet ovat olleet Suomessa pakollisia uusissa autoissa lukuun ottamatta paikallistai lähiliikenteen linja-autoja. Markku Valtonen Sievä daami ja 1947-49 Studebaker Commander. Ensimmäisessä saamassani Tuulilasissa, numerossa 1/1975, julkaistu koeajo oli kyllä tehty Italiassa
lukijat5.indd 30 lukijat5.indd 30 26.7.2021 11.17 26.7.2021 11.17. toimitus Salomaiden salaisuuksia Harri Tiusanen lähetti toimitukselle tuoreimpia metsäautohavaintojaan. 30 . Liikerakennus sijaitsi Savontie 5 -osoitteessa vuoteen 1978 asti, jolloin rakennus purettiin torin laidalta (liiketoiminta oli päättynyt jo vuonna 1973). Erkki Wuorsalo Vanhoja kuvia Ajattelin lähettää teille ajoneuvohistoriaan liittyviä valokuvia; Volvo-bussi, Buick lossilla ja Heinolan Liike Oy:n rakennustyömaalla Fordkuorma-auto kesällä vuonna 1939. Kk-teline saattaa olla jossain yhä jäljellä. Summittaiseksi metsästysalueeksi mainitaan Etelä-Savo. Todennäköisyys jompaan kumpaan merkkiin oli noina aikoina suuri, olivathan ne markkinajohtajia. Autiotalolla aika on selvästi pysähtynyt noin vuoteen 1980, sillä VM:n julisteessa Vauxhall Chevettellä kaasuttanee Pentti Airikkala. Kuljettajaveli on jo kuollut, mutta vaunussa istuvat ovat vielä mukana matkassa. Juhani Murto, Kirkkonummi Uskallamme väittää kuorma-autoja molempia Chevroleteiksi, ei Fordeiksi. Mobilisti 5/21 Sota-Zündapp Tällainen löytyi Keskisen Kakelta, joka istuu kuvassa keskellä veljiensä kanssa Luhangassa kotitalonsa edessä
1599€ tuotenro 513523 199€ tuotenro 513137 Lisähylly, avonainen Avonainen lisähylly / jatko-osa kalusteeseen 520053. Työtason korkeus: 946 mm. Sähköliitäntä: 230V / 16A. 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu). Korin maks.paino: 1800kg. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. Ramppien mitat: 590x340mm. U U TU U S! www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin, kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Nostokyky: 4000kg. Mitat (PxLxK): 1280x430x1050mm Pakettiauton hylly, 4 laatikkoa Säilytysjärjestelmä pakettiautoon, joka pitää työkalut ja lisävarusteet paikallaan huoltoajossa. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Moottori: 400V / 0,75kW. Korin maks.pituus: 5,5m. Paino: 86 kg 729€ tuotenro 74332 U U TU U S! kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 26.7.2021 18.27 26.7.2021 18.27. Nostokorkeus: 400-1210mm. Terännopeus: 23 tai 54m/min. Kaikki hinnat sis. Paino: 162 kg 1480€ tuotenro 74332 849€ tuotenro 520053 Autotallin sisustus / työpiste (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea. 3kpl työkalutaulut. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. Nostokorkeus: 1880mm. 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. Mitat (PxLxK): 1023x330x1202mm 849€ tuotenro 520055 Pakettiauton hylly, 6 laatikkoa Pakettiauton säilytysjärjestelmän osa jossa 6 laatikkoa, 3 pitkällä sivulla ja 3 päädyssä. Mitat (PxLxK): 1280x330x1205mm U U TU U S! 2750€ tuotenro 85268 Säilytysnostin 2:lle autolle / 4000kg Erittäin laadukas säilytysnostin kahden auton päällekkäiseen säilytykseen. Levys pilarien välillä: 2400mm. Paino: 88kg. 1199€ tuotenro 86801 U U TU U S! U U TU U S! Kylmävannesaha G5013W Yksi markkinoiden parhaista metallivannesahoista autotallille tai pienelle työpajalle. Mitat (PxLxK): 5400(4430)x2930x2190mm. Moottori: 230V / 370W. Paino: 775kg. Terännopeus: 40 tai 80m/min. Nostokyky: 1350kg/pari. Kylmävannesaha G4017 Erittäin laadukas puoliautomaattinen vannesaha ammattikäyttöön
Mobilisti 5/21 STUDEBAKER COMMANDER REGAL STARLINER COUPE 1953 Kaunotar, joka poltti talonsa Sattuman oikusta sarjatuotantoon päässeet matalat Studebaker-coupét olivat vuonna 1953 automaailman sensaatio. Siitä maksettiin kallis hinta. 32 . teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen loewycoupe.indd 32 loewycoupe.indd 32 27.7.2021 12.51 27.7.2021 12.51. Mestarimuotoilija Raymond Loewyn studiolla alun perin pelkäksi näyttelyautoksi ajatellun draamakuningattaren muotoilusta vastasi Bob Bourke, mutta yhä vieläkin malli tunnetaan laajimmin nimellä Loewy-coupé. Pahaksi onneksi koko 50-luvun kaunein amerikkalainen auto oli omasta menestyksestään huolimatta harharetki, joka suisti Studebakerin perheautomalliston raiteiltaan
Mallivuoden myynti kipusi lähelle 350 000:tta, eikä edes Cole keksinyt siihen mitään sanottavaa. Molemmat tunnettiin erinomaisesta polttoainetaloudestaan, eikä Loewyn studiolta peräisin oleva moderni muotoilu suinkaan suitsinut kysyntää. Studebakerin mallisto jakautui kahteen sarjaan, taloudelliseen Championiin ja suurempaan Commanderiin. Lisäksi yhtiö valmisti valtavia määriä muuta materiaalia, kuten lentomoottoreita ja Weasel-miehistönkuljetusajoneuvoja. Studebaker esitteli yhteistyössä Borg-Warnerin suunnitellun oman automaattinsa jo 1950 – Packardin jälkeen vasta toisena valmistajana mahtavan General Motorsin jälkeen. Studebaker oli hereillä myös teknisen tuotekehityksen puolella, minkä laistaminen ajoi monet muut pienemmät firmat nopeasti syöksykierteeseen. Sotavuodet toivat USA:n jättimäisille autotehtaille rahakkaita varustelusopimuksia. Studebakeria melkein kaksi vuosikymmentä luotsannut Albert Erskine oli katastrofin seurauksena ensin eronnut tehtävästään ja pian sen jälkeen päätynyt itsemurhaan. Kaikki näytti hyvältä. Studebakerin pääinsinööri Roy Cole järkyttyi hahmotelmat nähdessään ja pelkäsi että Loewyn pojat pistävät koko yhtymän kellumaan sorkat ylöspäin. ”Näyttelyauto” Kuten jokainen lahjakas automuotoilija, Bob Bourkekin haaveili mahdollisuudesta näyttää, mihin pystyisi ilman sarjatuotannon vaatimia loputtomia kompromisseja. Studebakerin vuosituotanto asettui 150 000:n paremmalle puolelle, ottamatta lukuun mallikaaren 1947-49 viimeistä vuotta, jolloin siitä jäätiin hieman. Lopulta Bourke sai väsytysvoiton ja luvan näyttää, mihin pystyisi. Pian sen jälkeen tarjolla oli taas muhkeita sotatarviketilauksia, kun kaukana Korean niemimaalla syttyi sota pohjoisen kommunistien lähdettyä Kiinan ja Neuvostoliiton tukemana hyökkäykseen. Studebakerin kulttuuri oli erilainen, ja näyttelyautot usein vain tuotantomalleja, joihin oli lisätty erikoismaalaus ja joitakin yksityiskohtia. Vuoden 1949 uusien Oldsmobilien ja Cadillacien myötä kävi hetkessä selväksi, että automaattivaihteisto ja moderni lyhytiskuinen V8 olivat ehdottomia selviytymisen edellytyksiä. M oderni Studebaker syntyi suuren laman synkimmällä hetkellä vuonna 1933 sen jälkeen, kun yhtiö oli ajautunut selvitystilaan. Kun aseet vaikenivat, Vance ja Hoffman olivat valmiina. Ensimmäinen suurempi kasvojenkohotus oli ohjelmassa mallivuodelle 1950, ja se nousikin puheenaiheeksi. Amerikkalainen yleisö oli eri mieltä, ja vuodesta 1950 tuli koko Studebakerin toistasataa vuotta kestäneen historian ylivoimaisesti paras. Seuraavien parinkymmenen vuoden ajan tämä vahva tandem polki Studebakerin uuteen vauhtiin, ja yhtiö ehti jo ennen sotaa saavuttaa aseman vahvimpana riippumattomana autonvalmistajana kolmen jättiläisen – General Motorsin, Fordin ja Chryslerin – jälkeen. Studebaker tahkosi voittoja valmistamalla miltei 200 000 kuusipyörävetoista kuorma-autoa, jotka toimitettiin pääosin puna-armeijalle ja auttoivat siivittämään sen voittoon saksalaisista. Hänen tilalleen astuivat tuotannosta vastannut varapääjohtaja Harold Vance ja samassa asemassa myyntipuolella toiminut Paul Hoffman. Tulevaisuuteen katsovat koemallit olivat oivallisia yleisön mielenkiinnon herättämisessä, ja amerikkalaiset valmistajat esittelivät näyttelyosastoillaan aina vain mielikuvituksellisempia konsepteja. Loewyn toimiston pääsuunnittelijana Bourke kuitenkin vetosi sinnikkäästi ylempiinsä painottamalla sitä tosiasiaa, että GM, Ford, Chrysler ja jopa Nash keräsivät valtavasti huomiota kierrättämällä unelmiaan kansallisissa ja kansainvälisissä näyttelyissä. Vuoteen 1952 osuivat Studebakerin satavuotisjuhlat, joita oli alun perin tarkoitus juhlistaa kokonaan uudella mallistolla. Jo tässä vaiheessa Bourke konsultoi Gene Hardinloewycoupe.indd 33 loewycoupe.indd 33 27.7.2021 12.51 27.7.2021 12.51. Loewyn toimistolla työskennellyt Bob Bourke oli hahmotellut keulalle uuden radikaalin ilmeen, jota nykyään kutsutaan luotinokaksi, mutta joka omana aikanaan herätti mielikuvia lentokoneesta ilman potkuria tai Buck Rogersin uudesta avaruuslaivasta. Loewy valtuutti hänet valmistamaan neljä 1:4-muotoilumallia, joiden pitäisi olla niin vaikuttavia, että Studebakerin johto myöntäisi luvan täysikokoisen toimivan prototyypin rakentamiseksi. Studebaker ehti ensimmäisenä amerikkalaisvalmistajana esittelemään täysin uuden sodanjälkeisen malliston jo mallivuodelle 1947 – täydet kaksi vuotta ennen kolmea suurta. Jatkoa seurasi heti seuraavana vuonna, kun 1951 Commanderit varustettiin viimeistä huutoa olevalla kansiventtiili-V8:lla, joka oli ensimmäinen Cadillacin ja Oldsmobilen haastaja yhdessä Chryslerin uuden 331 hemin kanssa. Komeat juhlat kyllä järjestettiin, mutta uusien Studebakerien esittely sai odottaa seuraavaan vuoteen
Kori-insinöörit kuitenkin torjuivat ajatuksen suoralta kädeltä. Kun perushahmo oli valmis, Bourke alkoi työstää mallin vasenta puolta, Koto oikeaa – paras mies voittakoon. Nähtyään tarpeeksi he kättelivät Loewyn ja Bourken ja lähtivät. Mikä tärkeintä, hän oli loistava myymään ideoita johtokunnalle. Myöhemmin samana päivänä Bourkelle kerrottiin, että yhtymän hallituskin olisi tulossa vierailulle myöhemmin samalla viikolla. Suuri voitto oli erittäin luisun ja matalan keulan mukanaan tuomien mahdollisten jäähdytyshuolien väistäminen, jossa Studebakerin jäähdytindivisioonan johtaja Earl Scharger oli suurena apuna. Bourke avasi ovet ja johtajisto kerääntyi mallin ympärille. Miesten jäätyä kahdestaan, Loewy kysyi: ”Mitä luulet, Bob, olivatko Studebaker osti muotoilunsa alihankintana Raymond Loewyn studiolta, jossa työskenteli mestarin itsensä lisäksi monia alan silloisia tai myöhempiä huippunimiä, kuten Virgil Exner, Robert Bourke ja Holden Koto. Bourkella ei ollut siksi muuta mahdollisuutta kuin vetää erikoismallin suunnittelussa tarvittavat tunnit omasta ja lähimpien luottomiestensä selkänahasta. Juryn päätös oli nopea, selkeä ja yksimielinen; Bourken joukkue vei tämän kilpailun. Sen kiiltäviksi tarkoitetut osat oli päällystetty alumiinifoliolla, jotta vaikutelma olisi mahdollisimman realistinen. Ongelma ratkaistiin siirtämällä ilmanotto puskurin alle samaan tapaan kuin useimmissa nykyautoissa. Miehet olivat yltä päältä mönjässä ja savi tunkeutui kirjaimellisesti korvakäytäviin asti. Edessä istumassa mestari itse, hänen takanaan keskellä on Bob Bourke ja oikealla Holden Koto. Se merkitsi pitkiä päiviä seitsemänä päivänä viikossa. Ensimmäisen täysikokoisen savimallin kaksi puolta, joista oikean kyljen muovaili Holden Koton pieni joukkue ja kuljettajan puolen Bob Bourken tiimi. Raymond Loewyn vaaka kääntyi empimättä Bourken eduksi. 34 . loewycoupe.indd 34 loewycoupe.indd 34 27.7.2021 12.51 27.7.2021 12.51. Herrat kiertelivät tutustumassa työn alla oleviin uusiin malleihin, keskustelivat vaimealla äänellä keskenään ja esittivät välillä kysymyksiä Loewylle ja Bourkelle. Vaikka Loewyn South Bendin toimistolla ei ollut väkeä kuin murto-osa suurten valmistajien valtavista muotoiluosastoista, laatu korvasi määrän. Mobilisti 5/21 gia, Studebakerin alustansuunnittelusta vastaavaa pääinsinööriä, jotta auto olisi varmasti toteuttamiskelpoinen. Kun molemmat kyljet olivat valmiina, tuomaristoksi kutsuttiin Loewy ja hänen oikea kätensä A. Maaliskuussa 1951 Bourke sai aamukuudelta töihin tullessaan yövartijalta tiedon, että Studebakerin johtokaksikko Harold Vance ja Paul Hoffman olivat piipahtaneet studiolla myöhään illalla. Loewy itse oli maailmankuulu ja innostunut projektista. Tässä poseerauksessa demonstroidaan vapaamuotoista palaveria, joita Loewyn studiolla järjestettiin matalalla kynnyksellä. Sitten Harold Vance kääntyi äkkiä Bourken puoleen ja kysyi: ”Bob, onko näyttelyauto valmis?” Bourken täysikokoinen ja pitkälle viimeistelty savimalli oli piilossa studion takaosan erillisessä tilassa. Samasta syystä haudattiin ajatus koko pilareiden välin täyttävästä ovesta, mikä olisi sallinut yhden sivuikkunan käyttämisen. Loewyn studion henkilökunta työskenteli talvella 1950-51 kuumeisesti seuraavana vuonna esiteltäviksi suunniteltujen perhemallien parissa. Hallituksen jäsenet katselivat lopputulosta eri kulmista ja tiedustelivat välillä yksityiskohdista, kuten akselivälistä ja takaistuimen tiloista. Panoraamatuulilasia harkittiin hetken, mutta sen vaatima A-pilareiden muoto olisi vaatinut liikaa vahvistuksia rakenteisiin, mikä puolestaan olisi lisännyt kustannuksia tasolle, jolla kaikki haaveet auton pääsemisestä tuotantoon olisi voinut unohtaa. Muita rajoituksia Bourken pienelle joukkueelle ei sitten asetettukaan. Ennen pitkää Bourke, toinen mestarisuunnittelija Holden Koto ja muutama taitava ammattimies työskentelivät pyöreitä päiviä täysikokoisen savimallin kimpussa. Baker Barnhart
Mobilisti 5/21 . Studebakerin mullistavien Loewy-coupéiden esittelyn jälkeen suuntaa tarkistettiin, ja vuosina 1953-55 Frickin pajalla rakennettiin noin 200 Commander Starliner -coupéta Cadillacin V8:lla ja tarpeellisilla voimansiirtoja jarruparannuksilla varustettuna. 35 Newyorkilainen Bill Frick perusti vuonna 1949 erikoispajan, joka alkoi sijoittaa Cadillacin väkivoimaista uutta V8-moottoria lupaaviin ympäristöihin. loewycoupe.indd 35 loewycoupe.indd 35 27.7.2021 12.51 27.7.2021 12.51. Rahalle sai kylläkin vastinetta, sillä lehtien mittauksissa Studillacit kiihtyivät nollasta kuuteenkymmeneen mailiin 8,5 sekunnissa ja huippunopeus nousi 125 tuntimailin paremmalle puolelle. Monet autot saivat tekniikan lisäksi myös Borranin pinnavanteiden ja Marchalin ajovalojen kaltaisia kosmeettisia kohennuksia osakseen. Tyypillisen Frick-hoidon jälkeen uuden Studebakerin hinta oli kaksinkertaistunut kalleimpien normaalimittaisten Cadillacien tasolle, reiluun 5 000 dollariin. Aluksi bisneksen pääosan muodostivat Fordillacit, jotka nimensä mukaisesti olivat Cadillac-moottorilla varustettuja uusia Fordeja
Niistä ainakaan Merklellä ei ollut aiemminkaan ollut puutetta, sillä sodan aikana hän oli palvellut kenraali Eisenhowerin henkivartijana. Kuin tässä ei olisi ollut kylliksi, esisarjan tuotannon käynnistyessä havaittiin, että coupéiden keulan pellit eivät kohdanneet muuta koria lainkaan. General Motorsilla oli varaa vastata haasteeseen, mutta pienet riippumattomat valmistajat ja jopa Chrysler olivat helisemässä. Jaetun tuulilasin osalta Bourke kuitenkin voitti, vaikka yhtymän pavunlaskijat olisivat halunneet käyttää kaksiosaista lasia kustannusten karsimiseksi. Samaan aikaan sodan jälkeiset myyjän markkinat olivat taakse jäänyttä elämää, kun Korean sota päättyi ja teollisuuden pyörät alkoivat pyöriä normaalisti tyydyttääkseen siviilikysyntää. Seuraavien vuosien aikana hukkuvat tarttuivat toisiinsa. Amerikkalaispari Merkle/Pottierin menestys 1956 Monte-Carlossa ei ollut kaksinen, mutta tärkeintä ovatkin kohottavat kokemukset. Bourken varhainen piirroshahmotelma uudeksi coupéksi. Toinen kohtalokas seikka oli se, että Bourken kauniin coupén myötä Studebaker oli käytännössä ryhtynyt valmistamaan kahta täysin erilaista mallisarjaa, mikä oli hirvittävän kallista. Tämä ennenkuulumaton munaus maksoi Studebakerille malliston tähdeksi kaavaillun coupén kolmen kuukauden viivästymisen ja tuhansia menetettyjä kauppoja. Sihteeri kertoi, että herra Vance haluaisi puhua Bourken kanssa ja yhdisti puhelun. Radikaalin ohuesta kattolinjasta ja ultrapitkistä ovista oli pian luovuttava koriteknisten realiteettien edessä. Asiat vaikuttivat Loewyn väen näkökulmasta olevan loistavasti, mutta tosiasiassa Bourken coupé kylvi ilman oma syytään koko yhtymän tuhon siemenet. Seuraavana päivänä hieman ennen puoltapäivää Bourke sai puhelun Vancen sihteeriltä. Coupésta lainattu voimakkaasti luisu keula oli omiaan tekemään sedaneista vieläkin oudomman näköisiä. Kaikki coupét käyttäisivät yhtymän pisintä, siihen saakka yksinomaan suurimmalle Commander Land Cruiserille varattua runkoa. Häntä heiluttaa koiraa Johdon päätöksen seurauksena Bourken coupéta alettiin valmistella tuotantoon kuumeisella kiireellä. Välipylväällä varustettuna mallinimen lisämääre olisi Starlight, kun hardtopia puolestaan kutsuttaisiin Starlineriksi. Nash ja Hudson yhdistyivät American Motorsiksi ja Packard osti Studebakerin saadakseen selviytymisen vaatimaa tuotantovolyymiä. ”Huomenta Bob. Niin asiantuntijat kuin yleisökin olivat yhtä mieltä siitä, että uudet ”Loewy-coupét” olivat veret seisauttavan kauniita, mutta toteutus jäi ensimmäisen mallivuoden osalta pelottavan vajavaiseksi. loewycoupe.indd 36 loewycoupe.indd 36 27.7.2021 12.51 27.7.2021 12.51. Pian sen jälkeen, kun coupé oli päätetty ottaa tuotantoon, Studebakerin johdolta tuli käsky muotoilla myös muu 1953-mallisto siinä käytettyjen teemojen mukaan. Halusin sinun kuulevan ensimmäisten joukossa, että yhtymän hallitus on hyväksynyt näyttelyautosi tuotantoon, tarkkaile kuluja!” Johtajan viesti oli jokaisen muotoilijan toteen käynyt päiväuni, miltei liian hyvää ollakseen totta, mutta uskottava se oli. Kun tuotanto vihdoin saatiin käyntiin, kokoonpanon laatu oli Studebakerin perinteisiin nähden luokattoman huonoa. Siitä valmistettaisiin sekä B-pilarillinen että hardtop-malli, minkä lisäksi molemmat korimallit olisivat tarjolla sekä kuusisylinterisenä Championina että tuoreen V8:n vauhdittamana Commanderina. Kaiserin henkilöautotuotanto upposi kokonaan. 36 . Tämän vaiheen jälkeen Bourke kärsi tappion ultraohuiden A-pilareiden kohdalla, kun kori-insinöörit tuomitsivat sen mahdottomaksi ratkaisuksi tuotantoautossa. Starlinereilla ajettiin luonnollisesti kilpaakin. Samalla Ford aloitti raivoisan hintasodan kaapatakseen Chevroletilta markkinoiden ykköspaikan. Ironista on se, että keskellä toisiaan seuranneita kriisejä Bourken coupésta tuli lopulta Savimalli lopullisessa muodossaan. Päätöksellä oli onnettomat seuraukset, sillä pitkää Commander Land Cruiseria lukuun ottamatta kaikissa perheautoissa käytettiin kymmenen senttiä lyhyempää akseliväliä, mikä yhdistettynä vaatimukseen voida käyttää hattua sedaneiden takaistuimilla johti auttamatta kummallisiin mittasuhteisiin. Mobilisti 5/21 he vaikutettuja?” Siihen Bourke ei osannut sanoa muuta kuin ettei hän ainakaan ollut nähnyt päänpyörittelyä tai kuullut kielteisiä kommentteja
Lisäksi matalassa autossa ei mitenkään voinut olla samoja tiloja kuin halvimmissakin amerikkalaisissa sedaneissa. Toisaalta Studebakerilla oli Suomessa hyvä maine jo sotia edeltävältä ajalta, olihan merkki juuri ennen talvisotaa pitänyt meillä hallussaan myyntitilastojen kolmatta sijaa heti Chevroletin ja Fordin perässä. Autot tai autoala nousivat harvoin arvostetun Time Magazinen kansiaiheeksi. Suomi-Starliner Voisi kuvitella, ettei 50-luvun köyhässä Suomessa olisi juuri ollut kysyntää kansainvälisen tason designautolle; neljä ovea ja edullinen hinta olivat tärkeämpiä kriteerejä. Mobilisti 5/21 . Tärkeä osansa oli myös aloitekykyisellä maahantuojalla, Korpivaara & Halla Oy:llä. Vaikka Studebakerin coupét olivat kotimaassaan järkevästi hinnoiteltuja, meillä kaikki kovilla dollareilla laskutettava oli kallista. Sotien jälkeen myyntilisenssejä jaettiin aluksi sotaa edeltävien markkinaosuuksien perusteella, minkä seurauksena Studebaker ei suinkaan ollut tavaton näky 50-luvun Suomessa. Sitten Bourke tarttui toimeen vielä kerran ja piirsi auton uudelleen mallivuodelle 1956. Uuden pystymaskin, peräevien ja Hawk-mallinimen turvin se säilyi tuotannossa monien kasvojenkohotusten kautta aina vuoteen 1964. Puhtaan muotonsa se säilytti vain kahden ensimmäisen tuotantovuotensa ajan ennen kuin Packardin miehet vaativat alun perin puhtaaseen autoon lisää kromia. Suurin osa maahantuojan kautta tulleista autoista oli tavallisia käyttökelpoisia Championja Commander-sedaneita, mutta joukkoon mahtui myös epäkäytännöllisempiä koStudebakerin johtokaksikon toinen osapuoli, Harold Vance, uunituoreine Commander Starlinereineen. Seurauksena oli vähintäänkin erikoisen näköinen vuosikerta 1955, joka oli outoine kromiturpineen kuin aaveahven helvetistä. Silloin Studebakerin tarina USA:ssa oli päättymäisillään, mitä seurasi vielä kaksi epätoivoista Kanadan-vuotta ennen kuin esirippu laskeutui autotuotannon osalta lopullisesti. loewycoupe.indd 37 loewycoupe.indd 37 27.7.2021 12.52 27.7.2021 12.52. 37 Studebakerin historian pisimpään tuotannossa sinnitellyt malli. Helmikuun 1953 numerossa nähtiin harvinainen poikkeus säännöstä, kun Harold Vance hymyili yleisölle yhdessä johtamansa yhtymän kuuman uutuuden kanssa kymmenissä tuhansissa lehtimyymälöissä kautta maailman
38 . Sen sijaan Lappeenrannan pitkälle edistynyt projekti saattaisi olla yläkuvan maahantuojan kautta tullut auto, vaikka puskurin sumuvalot olisivatkin siinä tapauksessa jääneet jonnekin matkan varrelle. Keinäsen Ruskeasuon ratsastushallin maneesissa toimineen liikkeen loppuvaiheita 50-luvun puolivälissä: komean vaihtoautorivistön keskellä paistattelee Studebakerin coupé-tarjonnan edullisin vaihtoehto, kuusisylinterinen Champion Starlight 1953-54. Pian tämän jälkeen kaupunki irtisanoi vuokrasopimuksen ja vekselivetoinen Keinänen joutui jälleen kerran tiukkaan paikkaan. Lyseolaiskaverukset Panu Kaila ja Pentti Virtanen kuvasivat innolla mielenkiintoisia autoja Lahdessa 50-luvulla. Ainakin yksi Commander Starliner tuli siis maahantuojan kautta Suomeen vuonna 1955, vaikka muuten valikoima painottui käytännöllisempiin korimalleihin. Jonain talvena kadun varressa oli Helsingin kilvissä oleva todellinen erikoisuus, 1955 Commander Starlight Coupé. loewycoupe.indd 38 loewycoupe.indd 38 27.7.2021 12.52 27.7.2021 12.52. S.P.J. Auto ei ole sama kuin Korpivaaran myymälässä yläoikealla, ei liioin sama kuin Lappeenrantaan taltioitunut auto oikealla, sillä ne ovat molemmat välipylväättömiä Starlinereita. Mobilisti 5/21 Korpivaara yritti Studebakerin kanssa tosissaan vielä pitkään sodan jälkeenkin, kuten nämä kuvat todistavat. Starlinerin vierellä olevasta miesjoukosta keskimmäinen saattaisi hyvin olla Studebakerin korkea edustaja vierailulla kaukana kansainvälisen myyntiverkoston reunamilla
Lentorahtiin perin epäkäytännöllisen kokoiset osat hoidettiin Suomeen Yrjö Bremerin avustuksella. Ratkaisulla on myös käytännöllinen puolensa, sillä ikäisekseen erityisen matalassa autossa takaistuimen keskimatkustajalla olisi ollut sietämättömät oltavat istuessaan käytännössä kardaanitunnelin päällä. Bourken työn ansiot noteerattiin laajalti. Onneakin pitää olla. Molemmat ovat erikoisosia, sillä kaksikurkkuinen Stromberg-kaasutin on erityisesti suunniteltu coupén äärimmäisen matalaa konepeltilinjaa ajatellen ja maskinkehykset ovat samanoloisesta ulkonäöstään huolimatta erilaiset kuin perhemalleissa. Aalto kävi ensin ruostevaurioiden kimppuun ja saikin korin kuntoon. Yksin mittarit ovat kuin ainakin 20 vuotta tuoreempaa suunnittelua. Taas oli kulunut kymmenen vuotta, kun Aallolle kävi kutsu töihin ulkomaille. Starliner on melkein kenen hyvänsä automiehen silmin katsottuna kaunis, mutta sen todellista erityislaatuisuutta on vaikea tavoittaa, ellei katso sitä vuoden 1953 perspektiivistä. New Yorkin eksklusiivinen modernin taiteen museo liitti Commander Starlinerin tuoreeltaan vuoden 1953 ”Kymmenen autoa” -näyttelyynsä, ja arvovaltainen Milestone Car Society liitti sen harvojen ja valittujen virstanpylväsmalliensa joukkoon ensimmäisten joukossa. Internetiähän ei vielä ollut, tiedoksi nuoremmille. Automuotoilun mestareiden Italiassa toimiva Fiat halusi tuoreeltaan neuvotella sopimuksen pienemmäksi skaalatun Starlinerin valmistamisesta omalla nimellään. Ainoa kansallisarkistosta löytynyt rekisteriotekopio kattaa aikavälin 1957-65, jolloin Starlinerin omisti valkeakoskelainen Kalevi Jussila. Lopuksi korin maalaaminen uskottiin kangasalaiselle Väinö Hiltuselle. Pistämättömästä kokonaistaideteoksen vaikutelmastaan huolimatta -53 Studebaker-coupét olivat arjen designesineitä, joita lähti maailmalle yksin tuona vuonna 90 000 kappaletta. Lisäksi oikean Stude-coupén pitäisi olla hardtop, siis Starliner, sillä sellaiseksi Bourke sen piirsi. Tuohon aikaan tavalliset autot olivat vielä korkeita kuin kirkot, eikä Starlinerin tapauksessa puhuta kuitenkaan koriräätälin valmistamasta huippukalliista erikoisautosta. Auto on ikäisekseen epätodellisen matala, mutta silti loewycoupe.indd 39 loewycoupe.indd 39 27.7.2021 12.52 27.7.2021 12.52. Etumatkustajien erillisistuimia Studebakerin myyntimiehet eivät selvästi ole uskaltaneet edes harkita, vaikka koko auton mittainen konsoli istuisi kokonaisuuteen hienosti. Yksinkertaisen virtaviivaisesta muodosta huolimatta auto on täynnä yksityiskohtia. Vaarana on vain se, että Starliner ensin pettää, sitten jättää. Se on tässä – Commander Starliner! Tässä kohdassa on ehkä tarpeen tehdä henkilökohtainen tunnustus: olen ihaillut Loewyn/ Bourken coupéita siitä pitäen, kun autot alkoivat kiinnostaa lähes pakkomielteisesti noin 40 vuotta sitten. Takarenkaiden käryttelystä ei ole vaaraa, sillä Studebakerin automaatti, vaikka kolmivaihteinen onkin, käyttää D-asennossa vain kahta pidempää välitystä. Erikoisuutena vaihteistossa on hydraulisesti lukittuva momentinmuunnin, mikä oli todellinen harvinaisuus 50-luvulla. Vuosiin mahtuu muutama onnenkantamoinenkin, kun Restaurannan romutorilta löytyi tehdasuusi alkuperäinen kaasutin ja hauholaisen kesämökin varaosaläjästä käyttämättömät, Korpivaaran perua olevat -53 coupén maskinkehykset. Lähtiessään Aalto myi Starlinerin Lappeteläinen-nimiselle naapurilleen ennen kuin Antti Prusi sai väsytettyä tämän ja ostettua auton itselleen 90-luvun alussa. Se mikä koristeiden määrässä hävitään, otetaan korkojen kera takaisin jokaisen detaljin viimeiseen asti harkitussa muodossa. Hintakin oli samalla tasolla kuin vastaavasti varustelluissa tavanomaisissa autoissa. Otteen mukaan Studebaker poistettiin rekisteristä vuoden 1965 viimeisenä päivänä, mutta auton mukana seuranneen rekisterikirjan mukaan lopullisesti vasta syksyllä 1968. Vuonna 1953 se, jolla moderni V8 oli, ei halunnut sitä kätkeä. Tuulilasin takana on vaikea käsittää olevansa 50-luvun alun amerikkalaisessa autossa. Näin helpolta sen saa kuulostamaan lehtijutussa, vaikka koko savotassa onkin vierähtänyt yli 40 vuotta. Vain kuljettajan ovi oli vanhan kolarivaurion seurauksena niin huono ja mätä, että Aalto kävi hakemassa Ruotsista tilalle ehjän. Kangasalaisen Antti Prusin -53 Commander Regal Starliner rekisteröitiin Suomeen ensimmäistä kertaa tunnuksilla IO-430 vuonna 1955. Vuosien kuluessa olen nähnyt Starlinereista satoja kuvia ja lukenut niistä pienen sivukirjaston edestä tekstiä. On aivan sama, kuinka hirveä auto on ajokokemuksena; pelkkä ulkomuoto pyhittää sen olemassaolon joka tapauksessa. Amerikkalaiseksi pieni, vain 3,8-litrainen V8 käynnistyy innokkaasti ja sylinteriryhmän muoto on heti selvästi tunnistettavissa kuulonvaraisesti, vaikka kahden sylinterikannen palokaasut johdetaan jo vaihteiston turbiinikotelon alla yhteen takapuskurin alle päättyvään putkeen. Vaimean kimalaisparven tavoin huriseva V8 imaisee pehmeätoimisen automaattivaihteiston avustuksella Starlinerin vaivatta liikkeelle. Niiden sijoitus rattiputken molemmin puolin ei ole paras mahdollinen, mutta se koskee vain Commanderia; halvemmassa Champion-coupéssa ne ovat paremmin kuljettajan näkökentässä. Kymmenen minuutin päästä koeajo on sovittuna. Antti Prusi nostaa tallin oven ja siinä se on – auto kaunis kuin aikansa Hollywood-tähti. Puskurit ja erinäisiä muita osia Prusi kromautti Rautiolla Turussa ja lasit valmistettiin käyttökelpoista takaikkunaa lukuun ottamatta Tampereen erikoistuulilasissa. Kangasalla ohjelmassa ovat ensitreffit pitkäaikaisen salaihastuksen kanssa. Pettymyksen uhka on pyyhkäisty pois. Mennään Se taiteesta, nyt ajetaan. Nykyaikaisten verkkoyhteyksien aikana USA:sta löytyi pari hyviä takalokasuojia, jotka ovat järkevästi irrotettavat, vaikkei sitä sulavista korilinjoista mitenkään aavistaisi. Sen jälkeen Prusin ei tarvinnut enää kuin koota palapeli, museotarkastaa se ja rekisteröidä auto alkuperäisiin tunnuksiinsa. Mobilisti 5/21 . Päivänä muutamana Matti Ouvinen selaili toimituksessa Nettiautoa siltä varalta, että myyntipalstalta löytyisi jutunaiheita. Kaikki länsikalusto mitä maahan saatiin, teki kyllä kauppansa. Hämmästyttävää kyllä vielä 80-luvun taitteessa tekniikan osia sai tilattua Korpivaaran tamperelaisen edustajan Tammer-Auton kautta alkuperäisten varaosakirjojen avulla. Mitä nyt helvettiä. Pahaksi onneksi suurin innostus rajautui vain ensimmäisiin vuosimalleihin 1953 ja 1954. Maahantulovuoden voi päätellä rekisterinumerosta, sillä IO-sarja oli jaossa Hämeen läänissä vuosina 1955-56. Seuraavat kymmenen vuotta auto kiersi muutamalla omistajalla, jotka keskittyivät lähinnä purkamaan sitä. Se edustaa ajattelua, joka tuli muotiin vasta vuosia myöhemmin, kun moderni GT-estetiikka löysi muotonsa. Kun kaikki muu alkoi olla pitkällä, teetti Prusi vielä verhoilun Teuvan aikuiskoulutuskeskuksen ajoneuvoverhoilulinjalla. Unelmat kestävät vain harvoin kohtaamisen tosielämässä. Viimeisenä kriteerinä on V8, sillä sivuventtiilikuutonen on ääntä nopeamman näköisessä autossa nolo, vaikka hoitaakin hommansa vienosti puhisten mainiosti monissa muissa käyttötarkoituksissa. Auton varhaisimmasta historiasta ei voi sanoa muuta varmaa kuin että se on tullut Suomeen joko merimiestai muuttoautona, ellei sitten diplomaattikäyttöön. Studebaker valmistui vihdoin tänä keväänä. Sen jälkeen auto mielestäni pilattiin, vaikka siipi-Hawkit eittämättä ovatkin mielenkiintoisella tavalla ovelia – eivät vähiten valinnaisen Paxton-ahtimensa ansiosta. Kysyntää tyydyttivät myös epävirallisemmat liikkeet, jotka tekivät ahkerasti kauppaa niin sanotuilla merimiesautoilla. Jossain vaiheessa Ouvinen kysymään, ”Olisiko tässä jotakin?” Irrottauduin hetkeksi Seniorin vedoksista lähinnä vain katsoakseni, minkä idean pääsen tällä kertaa ampumaan alas. Juuri coupé-mallien kohdalla niiden osuus oli arvatenkin erityisen suuri. Pakoääni on kuitenkin hyvin siisti, ei mitään Suomenlinnan lautan lotinaa. Starlightin/Starlinerin tapauksessa vastineeksi sai kuitenkin lahjakkaan muotoilijan pieniäkin yksityiskohtia myöten viimeistelemän kokonaisuuden, jota komiteamietinnöt tai myyntimiehet eivät olleet päässeet vesittämään. 39 rimalleja. Parempaan talteen Starliner pääsi 1978, kun Hannu Aalto osti pahvilaatikoihin puretun auton Tampereen Tesomalle. Commander Starliner! Ja vielä Suomi-auto – myyjänä tuttu mies! Innostus ja häpeä vuorottelivat mielessä: kuinka ihmeessä olin välttynyt tuntemasta tapausta. Mutta eihän sellaisia ole kellään, varsinkaan täällä Suomessa. Katsopa vain tuota takaistuimien välissä olevaa kaunista käsinoja/tuhkakuppi -konsolia. Hienoudella oli tärkeä osansa Studebakerin monissa talousajomenestyksissä, kun polttoainetta ei tärvääntynyt vaihteistoöljyn lämmittämiseen. Silloin auton omisti valkeakoskelainen maalari Väinö Kuttila. Commander Starliner oli siis harhautuneelle nuorellemiehelle jo varhain se oikea Loewy-coupé
Seuraavana vuonna Studebaker siirtyi vähin äänin GM:ltä ostettuihin Saginawin hydraulitehostimiin. Mobilisti 5/21 tilat ovat yllättävän hyvät. Ongelmaan puututtiin, ja seuraavalle vuodelle koreja vahvistettiin, minkä lisäksi runko sai yhden järeän poikittaistuen lisää. Starlinereiden kohdalla rungon ja korin kiertyminen aiheutti kuitenkin pahimmillaan jopa oven aukeamisen tiukassa mutkassa – tai vaihtoehtoisesti ovien hammastusta epätasaiselle alustalle pysäköidessä. Paperilla yksinkertainen, hihnavetoiseen monilevykytkimeen perustuva järjestelmä oli kuitenkin keskentekoinen, joten on ehkä sittenkin onni, että tässä autossa ei sellaista ole. Ajettavuus on varsinkin oman aikansa kriteereillä mainio; Starliner kulkee suoraan, mutta selvittää kaarteetkin erittäin modernilla tavalla. Vuoden 1953 Studebakereita – erityisesti Starliner hardtopeja – moitittiin aikoinaan heikkolaatuisen kokoonpanon lisäksi myös hauraasta rakenteesta. . Sitä pidemmillä päälaki tapaa takaikkunan ylälistaan. Yksi ohjauspyörän liike riittää, sen jälkeen auto asettuu kuin itsestään oikealle linjalle. Edessä sitä on miltei yhtä paljon kuin missä hyvänsä täysikokoisessa amerikkalaisessa ja takanakin pärjää hienosti, ellei ole yli 180-senttinen. Sääli vain, että tuotannonsuunnittelun sekoilut aiheuttivat ensin coupén valmistuksen viivästymisen ja sitten puolivillaisen viimeistelyn. Epäonnistumiseksi Bourken coupéita ei missään tapauksessa voi väittää, se on luettavissa erikoisautoksi poikkeuksellisen suurista valmistusmääristä. Niiden käyttämiseen ei tarvitse uhrata ajatustakaan, mikä on aina suositus itsessään. Starlinerin lumous kesti törmäyksen todellisuuden kanssa. Harvoin, jos koskaan, on muotoilututkielmaksi tarkoitettu malli päässyt suurimittaiseen sarjatuotantoon niin puhtaana. Tähän auton huonoimpaan piirteeseen olisi ollut saatavilla ratkaisu alkuvuodesta 1953 alkaen, kun Studebaker tarjosi lisävarusteena Borg-Warnerin kanssa yhteisesti kehittämäänsä mekaanisesti tehostettua ohjausta. loewycoupe.indd 40 loewycoupe.indd 40 27.7.2021 12.52 27.7.2021 12.52. Meidän yksilömme ei tunnu näistä ongelmista kärsivän, mutta voihan olla, että Hannu Aalto on aikoinaan peltitöitä tehdessään vetänyt varmuuden vuoksi hieman tehtaan linjan miehiä pidempää ja tukevampaa saumaa. Jarrut ovat tehostamattomat, mutta riittävän suurten rumpujen ansiosta kevytkäyttöiset ja hyvin tehokkaat näin kevyessä, vain puolitoistatonnisessa autossa. Kun tekniikkakin vielä oli aivan ajan hermolla, lopputuloksena oli erityinen auto. Starliner olisi ansainnut parempaa. Tosin itse ohjauksesta on sanottava, että se on kaikkialla paitsi matka-ajossa työläs käsitellä – hidas ja raskas. 40 . Tukeviin Land Cruiser -sedaneihin suunniteltu runko oli tunnettu taipuisuudestaan, mikä oli tarkoituksellista, sillä sedanissa itse kori oli tarkoitettukin jäykistäväksi elementiksi
Mobilisti 5/21 . nestejäähdytteinen 90 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Stromberg-kaasutin Iskutilavuus: 3 812 cm 3 , sylinterimitat 85,7 x 82,5 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 120 hv (SAE)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen automaattivaihteisto (Studebaker Automatic Drive), valitsin ohjausakselilla Vetopyörästö: perävälitys 3,54 JARRUT 1-piiriset nestejarrut, edessä 11”, takana 9” rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 5,75 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Kantava tikapuurunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,13 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,43 m Akseliväli: 3,06 m Raideleveys (e/t): 1,44/1,41 m Omamassa: varusteineen: 1 550 kg Rengaskoko: 7.10-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V, tasavirtageneraattori SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 16,9 s, 0-402 m: 20,4 s Huippunopeus: 151 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ Commander Regal Starliner: 19 236 kpl Commander-coupét yhteensä: 40 094 kpl Champion-coupét yhteensä:38 546 kpl Kaikki Loewy/Bourke -coupét yhteensä: 78 640 kpl** * Mitatut arvot, Autocar -lehti (UK) 11/1953 ** yli 46 % Studebakerin koko henkilöautotuotannosta 1953 loewycoupe.indd 41 loewycoupe.indd 41 27.7.2021 12.52 27.7.2021 12.52. 41 Studebaker Commander Regal Starlight Coupe 1953 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl
Muina kuskeina toimi muiden kilpaluokkien nimekkäitä rattimiehiä. Ajatus yksityyppiluokasta syntyi, kun M1:n luokitteleminen nelosryhmään olisi vaatinut neljänsadan luokitusauton rakentamisen FIA:n nähtäväksi. Repco V8 oli myös luotettava, ja se toi kausilla 1966-67 neljä maailmanmestaruutta: Jack Brabhamin (-66) ja Denny Hulmen (-67) kuljettajakohtaiset sekä molempien vuosien valmistajien kärkisijat. 1966 Repco-Brabham BT-20:n V8 perustui Oldsmobilen 215-kuutiotuumaiseen Jetfire-moottoriin. Parhaimmillaan koneesta otettiin Oldsin lohkolla 300 hevosvoimaa, mutta seuraavalle kaudelle Repco teetti oman sylinteriryhmän. Autohan on tarkoitettu lähinnä keräilyesineeksi ja Grand Tourin testiradan tapaisille suljetuille alueille satunnaiseen näytösajoon. Tuttuun tapaan tapahtumassa nähtiin uusia ja vanhoja vauhtihirmuja sekä nimekkäitä kuljettajia. Mobilisti 5/21 Vauhdin juhlaa, fartens fest! Viime vuonna pandemian takia tauolla ollut Goodwood Festival of Speed teki paluun ohjelmaan heinäkuun alussa 2021. goodwoodrevival2021.indd 42 goodwoodrevival2021.indd 42 27.7.2021 12.55 27.7.2021 12.55. lupaamalla perjantain harjoitusten viidelle nopeimmalle tehdastallin BMW. Kuljettajiksi värvättiin F1-kuljettajia, mm. Mikäli shekkitililläsi polttelee puoli miljoonaa euroa, italialainen Kimera Automobili rakentaa sinulle modernisoidun Lancia 037:n kaksoisahdetulla 500 hevosvoiman moottorilla ja hiilikuitukorilla. Moottorin etuna oli sen pieni koko ja kevyt paino, jonka ansiosta se kävi suoraan aiempien vuosien 1,5-litraiselle moottorille suunniteltuun autoon. Sam Hancock kellotti M1:llä Goodwood Revivalin ”Sports Racers”-luokan kärkiajan, 54.34 sekuntia. Sarjan mestaruudet menivät Niki Laudalle (-79) ja Nelson Piquet’lle (-80). Autot olivat käytännössä nelosryhmäläisiä, vaikkei niillä luokitusta ollutkaan – täysiverisiä kilpa-autoja siis. 42 . teksti: Matti Ouvinen kuvat: Mika Zelikman BMW M1 Procar -merkkiluokkaa ajettiin F1-kisojen täytelähtönä kausilla 1979-80. Sarja on rajoitettu – yllätys yllätys – 37 kappaleeseen. Saako sitä missään kilpiin, on täysin triviaali kysymys
Etenkin märällä nelivetoauto oli ylivertaisen nopea, mutta konstruktio osoittautui perin hauraaksi. Konkurssin aikaan esiteltyä Bullet-mallia ei koskaan saatu myyntiin asti. Mobilisti 5/21 . Suojalasit ovat tärkeät, vaikka Torinon Petona tunnettu Fiat-kilpuri grillaakin ilmassa lentävät ötökät kypsyysasteeseen ”well done”. BRM Type 15 kyllä soittaa ja laulaa koko rahalla, kun 1,5-litrainen mekaanisesti ahdettu V16 kiertää 14 000 r/min käyntinopeudella. goodwoodrevival2021.indd 43 goodwoodrevival2021.indd 43 27.7.2021 12.55 27.7.2021 12.55. Nelivetoinen turbiiniauto kehitettiin Indianapolis 500:aan vuodelle 1967. ”Auto on kaunis kun se soittaa”, sanoi Jare Sukava joskus – tai olisi ainakin voinut sanoa. 28,5-litraisella rivinelosella varustettu nopeusennätysauto oli sen verran tunnettu, että se esiintyi jopa Walfrid Alftan Oy:n 1910-luvun suomalaisissa Fiat-mainoksissa. Kun turbiinit ja nelivedot kiellettiin Indyssä, Colin Chapman jatkoi auton kehittämistä, ja sitä ajatettiin Goodwoodissa nähtynä Lotus 56B:nä muutamassa F1-kilpailussa kaudella 1971. Bristol Fighterin moottorina oli Dodge Viperin V10. Lotus-Pratt&Whitney 56 oli edistyksellinen kilpa-auto. 43 Vuosina 2004-2011 tuotannossa ollut Bristol Fighter jäi perinteikkään brittimerkin viimeiseksi malliksi. Ehkä rahalle sitten on vastinetta. Hullut britit ovat rakentaneet alkuperäisten piirustusten mukaan kolme uutta moottoria ja autoa, koska alkuperäisiä ei ole ajokunnossa. Kaikki kolme autoa keskeyttivät, Joe Leonard kärkipaikalta aivan lopussa
44 . Tarvitseeko muuta sanoa. goodwoodrevival2021.indd 44 goodwoodrevival2021.indd 44 27.7.2021 12.55 27.7.2021 12.55. Monenlaisissa kilpailuliemissä keitetty italialaiskuljettaja Emmanuele Pirro kellotti 60-luvun GT-autojen kärkiajan 58.63s. Menestyneenä autoalan liikemiehenä tunnettu Penske on ajanut kilpaa ja pyörittänyt kilpatallia kuuden vuosikymmenen ajan. Aikansa hienoimpiin vaunuihin kuuluneen Hispano-Suizan ensimmäiseksi omistajaksi väitetään kilpa-autoilijana ja Chitty Chitty Bang Bang -autojen isänä tunnettua kreivi Louis Zborowskia, joka kylläkin oli kuollut jo vuonna 1922. 1963 Roger Penske ajoi Nascarin Riverside 250 -kilpailussa voittoon tällä Pontiac Catalinalla, jota ei harmillisesti nähty Goodwoodissa radalla. Niin, ja se Cheetah. Duncan Pittaway jäi ammattikuskin ajasta vain vajaat puolitoista sekuntia pelottavan Cheetah-Chevrolet’n ratissa. Mobilisti 5/21 Hispano-Suiza H6B 1926 on varustettu brittiläisen Bligh Brothersin Dual Cowl Tourer -korilla. Kuusipyöräinen Tyrrell P34 on Jody Scheckterin kilpuri kaudelta 1976. Tänä vuonna juhlittiin myös ”Kapteeni” Roger Pensken uraa moottoriurheilun parissa. Se on persoonallinen moottorijorma. Kuinkas se Andy McCoy sanoikaan. autonaan Ferrari 250 GT SWB ‘Breadvan’. Roger Penske ajoi näytösajossa 2008 Porsche RS Spyderilla – Penske Racingin voittaja-auto Sebringin 12 tunnin ajosta, kuljettajinaan tuolloin Timo Bernhard, Romain Dumas ja Emmanuel Collard. Kaksi peräkkäistä etupyörää aiheutti erikoisen ilmiön röykkyisellä tienpinnalla, kun pito vaihteli 10-tuumaisten etupyörien osuessa peräkkäin samaan kuoppaan
Seuraavalla kaudella auto meni Tony Bettenhausenille, joka dominoi kilpailuja ketterällä Kurtis Kraftilla. Vuonna 1968 Lotuksen F1-autot maalattiin Gold Leaf -savukemerkin väreihin. Auton moottorina oli pieni nelisylinterinen 241-kuutiotuumainen ”Offy”. Mobilisti 5/21 . goodwoodrevival2021.indd 45 goodwoodrevival2021.indd 45 27.7.2021 12.55 27.7.2021 12.55. Kremerin ajattama Porsche 962C -autokunta Takahashi-Okada-Giacomelli sijoittui vuoden 1988 Le Mansissa sijalle 10. Sponsorointi ja spoilerit tekivät tuloaan eturivin moottoriurheiluun 60-luvun lopussa. Auton omistaa Colin Chapmanin lapsenlapsi Clive, ja näytösajossa Lotarin puikoissa nähtiin 74-vuotias Emerson Fittipaldi. 45 Kurtis Kraft-Offenhauser Belanger Special on Lee Wallardin vuoden 1951 Indianapolis 500:n voittaja-auto
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Holger Eklund harleyhelsinki.indd 46 harleyhelsinki.indd 46 26.7.2021 11.50 26.7.2021 11.50. Pyörässä on Massachusettsin kilvet, joissa on vuosiluku 1966. Mobilisti 5/21 Kerran kesällä Helsingin Eteläsatamassa Nämä kuvat on otettu Helsingin Eteläsatamassa 5.7.1966. Pyörä herättää selvästi ohikulkijoiden huomion. 46 . Vuoden 1958 Harley-Davidson Duo-Glide kuvattiin Viktor Ekin toimiston edessä Eteläranta 16:ssa
Tiessä moottorin alla pilkistää pari pientä öljytäplää. Isoja matkamallin Harley-Davidsoneja ei nähty koko maassa aikoihin. Tarakalle kiinnitettyä makuupussia ei ole suojattu sateelta. Se voi tarkoittaa, että pyörää ei olisi ajettu paikalle Haaparannan kautta. Pyörässä on runsaasti aikansa lisävarusteita. Kuljetusliike Viktor Ek on myös voinut tuoda pyörän rahtina Suomeen. Mercedes-Benz ja Chevrolet Impala vaihtuvat Miniin. Pyörä on kuvattu lähellä Ruotsin-lauttojen terminaalia. harleyhelsinki.indd 47 harleyhelsinki.indd 47 26.7.2021 11.50 26.7.2021 11.50. Tai sitten suojapussi vain on jätetty kauniina päivänä makuupussin päälle. Ensiövedon kotelointi, öljysäiliö, takamatkustajan jalkatappien kiinnikeraudat, relekoppa sekä moottorin jakopään koppa ja venttiilinnostimien pesät ovat kromattuja. Se oli suosittu muutos aikanaan, sillä nahkalaukut olivat lasikuituisia tilavammat. Pyörällä on selvästi ajettu pitkään, sen verran likaiset sen pakoputket ovat. Se joko odotti lähtöä Suomesta, tai sitten se on juuri ajettu lautalta maahan. Duo-Glideen kuuluneet lasikuituiset sivulaukut on vaihdettu vanhempaa mallia edustaviin nahkalaukkuihin. Mobilisti 5/21 . 47 H arley-Davidson oli Suomessakin yleisin moottoripyörä 1920-luvulla. Joku harva intoilija saattoi pitää ennen sotaista pyörää liikenteessä, mutta varaosien puute teki siitäkin jatkuvasti vaikeampaa. Sodan jälkeen dollareilla ei prätkiä enää ostettu, joten vuosikymmenien ajan Yhdysvalloista tuli lähinnä merimiesten tuomina satunnaisia pyöriä, sekä muutama uusi Harrikka, jotka ostettiin poliisin käyttöön vuodelle 1952. Kuvia ei ole otettu ihan hetkessä, sillä pyörän ympärille pysäköidyt autot eivät ole joka kuvassa samoja. Massaschusetts on itärannikolla, joten pyörällä on ollut melko suora yhteys satamiin, joista pääsee Eurooppaan. Harrastajien muistikuvien mukaan jossain lehdessä olisi aikanaan julkaistu yksi kuva, jonka kuvatekstissä ihmeteltiin outoa Harley-Davidsonia juuri näiden kuvien paikalla. Ei siis ihme, että kuvien pyörää jäätiin katsomaan. Jalkalautojen ympärille on viritetty kromatut ketjut koristeeksi. Moottoripyörä oli kuvaushetkellä kahdeksan vuotta vanha, joten kotonaan Massaschusettsissa se ei ole ollut kuin muutaman sadan dollarin arvoinen. Olisiko kuvaaja odotellut pyörän omistajan saapumista paikalle
Erkkilä (1914-1981) omisti elämänsä varrella lukuisia Harley-Davidsoneja ja erikoisia vanhoja autoja. Siitä pyörästä ei koskaan ilmestynyt lisätietoja ja tarinaa onkin tähän asti pidetty keksittynä. 1960-luvulla Neuvostoliitossa jo matkailtiin, mutta toimituksen tietojen mukaan on epätodennäköistä, että omalla kulkuneuvolla, varsinkaan näin harvinaisella länsituotteella, olisi vielä saanut itärajan ylittää. Olisiko mahdotonta, että Erkkilä olisi käynyt vuonna 1966 toisella pyörällä sukunsa vanhassa kotimaassa. Mobilisti 5/21 Onko Harrikan kuljettaja ollut maailmanympärimatkalla, tullut lautalla maahan ja pysähtynyt Helsingissä kysymään tietä Leningradiin. Vai olisiko suomalainen merimies ostanut pyörän matkoiltaan, ajanut Eteläsatamasta kotiin ja unohtanut sen latoon. harleyhelsinki.indd 48 harleyhelsinki.indd 48 26.7.2021 11.50 26.7.2021 11.50. Helsingin Sanomat uutisoi kesällä 1972 amerikansuomalaisen Harley-Davidson -miehen, Onni Erkkilän turistimatkasta Suomeen ja Pohjoismaihin. 48 . Tämän vuosituhannen puolella Suomessa kerrottiin tarinoita jostain latolöytöharrikasta, joka olisi ollut juuri vuosimallia 1958. Massachusettsin Gloucesterissa asunut suurena Suomen ystävänä tunnettu Onni W. . Amerikkalaisen turistin Eurooppaan tuomana Harrikka on voinut olla sen verran edullinen, että sitä ei välttämättä ole kannattanut viedä takaisin Massaschusettsiin
acecafelahti.fi JAMB-O-REESSA JAETAAN VUODEN 2021 JAMB-O-REESSA JAETAAN VUODEN 2021 PUSSIHOUSU-, RODIRAGGARI-, HERRANLAHJA-, PUSSIHOUSU-, RODIRAGGARI-, HERRANLAHJA-, POTKURIPÄÄja JÄÄVUORI-palkinto POTKURIPÄÄja JÄÄVUORI-palkinto MUSEOAUTOJA, RODEJA, KUSTOMEJA, ROMUJA & RAATOJA, MUSEOAUTOJA, RODEJA, KUSTOMEJA, ROMUJA & RAATOJA, PRÄTKIÄ, MOPOJA, PRÄTKIÄ, MOPOJA, KONEITA & LAITTEITA, KUORMA-AUTOJA, KONEITA & LAITTEITA, KUORMA-AUTOJA, HÄRVELEITÄ! ELÄVÄÄ MUSIIKKIA! HÄRVELEITÄ! ELÄVÄÄ MUSIIKKIA! TULE SELLAISELLA KUIN AJAT ! TULE SELLAISELLA KUIN AJAT ! www.mobilisti.fi 4.9.20 21 klo 13-17 4.9.20 21 klo 13-17 ACE CORNER, LAHTI ACE CORNER, LAHTI jamboreemainos2021.indd 83 jamboreemainos2021.indd 83 26.7.2021 18.31 26.7.2021 18.31. Jamb-O-Ree VUODESTA 2009 SUOMEN MOOTTORIPYÖRÄMUSEO – Ace Corner SUOMEN MOOTTORIPYÖRÄMUSEO – Ace Corner Veistämönkatu 1B, Niemen Satama, 15140 Lahti – www
Syntyi Viva HA, joka myi hyvin ja joka opittiin tuntemaan luotettavana ja kätevänä pikkuvaununa. Opel otti seuraavan kehitysaskeleen Kadett B:n muodossa 1965 ja Vauxhall esitteli Viva HB:n vuotta myöhemmin, syksyllä 1966. GM:n johto Detroitissa määräsi brittifiliaalinsa ottamaan käyttöön Opelin uuden Kadettin pohjalevyn ja muotoilemaan siihen omat kuoret Lutonissa. Toisen maailmansodan jälkeen keskityttiin tehokkuuden nimissä vain yhteen, itsekantavaan perusmalliin. Eräs tunnetuimmista versioista korostaa Pruneaun nopeita hoksottimia: melko pian sen jälkeen, kun hän oli vakiinnuttanut asemansa Detroitin suunnittelukeskuksessa, Mitchell oli pyytänyt hänen kommenttiaan David Jonesin uudesta Viva-hahmotelmasta. Valitettavasti se ei 60-luvun alun markkinamuutosten jälkeen ollut enää tuottoisin mahdollinen ratkaisu. Nyt sisarmallit erosivat olemuksiltaan selvästi, vaikka pinnan alla oli jälleen monia yhteisiä piirteitä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona vaivaton.indd 50 vaivaton.indd 50 27.7.2021 13.35 27.7.2021 13.35. Toisaalta esimerkiksi akselivälit poikkesivat toisistaan, joten Vauxhall vältti pelkän kopiopajan imagon. Vuosikymmenen lopulla Opelin esikuvan mukaisesti esitelty ensimmäinen itsekantava 10-4 -malli oli Vauxhallin mittakaavalla suurmenestys. Halvat perheautot, kuten Fordin Anglia ja Cortina myivät kuin häkä, eikä Vauxhallilla ollut mitään tarjottavaa tähän kategoriaan. Vivan ensimmäinen polvi nousi 60-luvun puolivälissä Vauxhallin siihen asti suosituimmaksi tuotteeksi. Optimismia huokuneen 50-luvun myötä Vauxhall muutti suppean valikoimansa painotusta jälleen lähemmäs ylempää keskiluokkaa. Mobilisti 5/21 Se vaivaton Viva Se vaivaton Viva Vauxhall Viva de Luxe 90 Automatic 1968 A ikanaan luksusautojen valmistajana tunnettu Vauxhall oli General Motorsin alaisuuteen päädyttyään suuntautunut enemmänkin keskiluokkaisiin ja kohtuuhintaisiin perheenkuljettimiin. Heti taideteollisesta korkeakoulusta valmistuttuaan hän oli päässyt GM:lle ja noussut muotoilujohtaja Bill Mitchellin suojatiksi. Seuraavan version myötä merkin asemat edullisten englantilaisten perheautojen luokassa vahvistuivat entisestään. Mobilisti 1/21). Lahjakkaan nuorukaisen päätymisestä Vivan muotoilijaksi on painotuksiltaan hieman erilaisia tarinoita. Uudesta Vivasta päätettiin esitellä pelottomasti myös automaattivaihteinen muunnos, vaikka ennakkoluulot etenkin pienempien autojen automatiikkaa kohtaan olivat vielä voimakkaita. Samainen erikoiskappale tarjosi sittemmin inspiraatiota Camaron ensimmäisen polven muotoilulle (ks. 50 . Hänen Viva HB:nsä ei yksinkertaisesti vakuuttanut kokenutta eikä edes nuorta kollegaa, mikä oli perin kiusallista. Pitkän lounaan Viva Viva HB sai innostuneen vastaanoton, mikä ilahdutti etenkin Vauxhallin suunnittelutiimin uutta amerikkalaisvahvistusta, Leo Pruneauta, jonka käsialaa se oli. Mitchell tiesi Pruneaun olevan tarvittaessa ripeäliikkeinen artisti ja pyysi tätä tekemään oman ehdotuksensa täysikokoisena seinäsiluettina saman tien; innoitusta hän ehdotti haettavaksi vaikkapa Chevy Super Nova -kokeiluautosta, jonka toteuttamisessa nuorukainen oli ollut ahkerasti mukana. Vilkas kysyntä vahvisti kuitenkin sen, että Vauxhall oli oikealla kurssilla. Muotoilujohtaja David Jonesin luomus muistutti hyvin paljon Kadettia, mitä oli perusrakenteen yhteisyys ja kokorajoitteet huomioiden vaikea välttää. Pruneaun piirtäessä johtaja itse veisi Jonesin pitkälle lounaalle. Lounastunti oli juuri alkamassa, mutta jo pikaisella vilkaisulla Pruneau vahvisti Mitchellin saaman ensivaikutelman: kyseessä ei todellakaan ollut Jonesin hienoin saavutus. Ratkaisu oli osoittautunut viisaaksi keskellä 30-luvun lamaa
Rakennus on yhä paikoillaan, vaikka Vauxhallin oma suunnittelutoiminta loppui jo ajat sitten. vaivaton.indd 51 vaivaton.indd 51 27.7.2021 13.35 27.7.2021 13.35. 51 Lutonin suunnitteluja tutkimuskeskus. Mobilisti 5/21
Siitä huolimatta tehdas oli hänen johdollaan esitellyt eräät Euroopan ensimmäisistä kansiventtiilimoottoreista, joissa oli ketjun sijaan nokkahihna. Se oli tilava ja luokassaan mukava, eikä hinnoittelukaan ollut menestyksen esteenä. Mutta Jones oli esitellyt jo muutaman selvän hudin ja tarvittaisiin joku pätevä hahmo estämään helläkätisesti enemmät harhailut. Onneksi pääkonttori ei sanellut maahantuojien kampanjointia ainaViva tunnettiin Kanadassa nimellä Epic Envoy. Malli johdatti Vauxhallin kysynnän uuteen vauhtiin heti vuosikerrasta 1967 alkaen, eivätkä tuotannon ensimmäisenä keväänä esitellyt automaattija nelioviset versiot vaikeuttaneet tilannetta. Hetken tarkastelun jälkeen Jonesin oli myönnettävä jääneensä kakkoseksi. Mutta siitä huolimatta Vivan ja koko merkin ylle nousi synkkiä varjoja. Detroitin usko Jonesin kykyihin oli alkanut hiipua. Viva HB:n kohdalla Alden sai aikaiseksi harppauksen ohitse Opel Kadettin ajo-ominaisuuksien, vaikka erot teknisissä ratkaisuissa eivät suuria olleetkaan. Vivalla oli oma elämänsä Australiassa Holdenin lipun alla sekä useissa muissa maissa, missä sitä valmistettiin lisenssillä. vaivaton.indd 52 vaivaton.indd 52 27.7.2021 13.35 27.7.2021 13.35. Kaiken kaikkiaan Viva HB loi pääpiirteissään hyvän ensivaikutelman niin kotimaansa kuin muunkin Euroopan autolehtien koeajoissa. Hän oli kyllä piirtänyt lähes kaikki sodanjälkeiset Vauxhallit ja Bedfordin pakettiautot ja omasi siten melkoisesti vaikutusvaltaa Lutonin pääkonttorilla. Vauxhallin sisäinen tiedotus ei kyennyt välittämään suorituskykyversioiden luonnetta ja ideaa myyjäportaalle alkuunkaan. Erittäin korkeasti koulutettu Alden oli luonut lähes koko uransa Vauxhallin palveluksessa ja edusti monien brittikollegojensa tavoin varsin konservatiivista suhdetta tekniikkaan. Edeltäjäänsä pidempi akseliväli, leveämpi raideväli ja ennen kaikkea etuakselin erillisjousitus merkitsivät paljon. Kun moottorivalikoimaa laajennettiin ja tarjolle tulivat farmari-, GTja jopa Brabham-muunnelmat, puhutteli Viva yhä useampia potentiaalisia asiakkaita. Osan niistä aiheutti markkinointija suunnitteluosastojen totaalinen erivireisyys: mitä tiukempia ja ralliautomaisempia erikoismalleja tuotiin tarjolle, sitä kyvyttömämmin niistä kerrottiin sidosryhmille. Tämän takana oli Vauxhallin tekninen johtaja John Alden. Mietoihin perheautoihin tottuneet dealerit hätkähtivät urheilullista äänimaailmaa ja jämäköitä vaihdelaatikoita ja kytkimiä eivätkä uskoneet hiukkaakaan niiden myyntimahdollisuuksiin. Joskus TV-spotteja esiteltiin ennalta suurimmille piirimyyjille reaktioiden saamiseksi, mutta olipa heidän suhtautumisensa miten vaivautunutta tahansa, kampanja toteutettiin yleensä alkuperäisen suunnitelman mukaisesti. Huomaa Kanadan lainsäädäntö edellyttämät 5 ¾ Sealed Beamit euroumpioiden tilalla. Pruneau ei nauttinut turhaan Mitchellin ja muun GM-johtajiston luottamusta; hän oli lyhyehkön työrupeamansa aikana ehtinyt luoda muun muassa yhden klassikko-jo-syntyessään -hahmon, 1965 Chevrolet Impalan kaksiovisen hardtop-coupén Coca-Cola -pulloa muistuttavine vyötärölinjoineen. 52 . Myöhemmin, kun Pruneaun suunnitelma oli saanut johtoportaan siunauksen, Mitchell kysyi tältä, että haluaisiko hän muuttaa Lutoniin, Englantiin, saattamaan Viva-projekti loppuun. Nuorekas Viva Keveän ja lähes lennokkaan muotoilun omannut Viva HB ei perustanut menestystään pelkkään ulkonäköön, vaan se sai kiitosta myös ajettavuutensa ansiosta. Niissä hyödynnettiin myös huippumoderneja valutekniikoita, joiden avulla tarvitun metallin määrää pystyttin vähentämään lujuudesta tinkimättä. Mobilisti 5/21 Kolme tuntia myöhemmin Mitchell ja Jones palasivat hyväntuulisina studiolle, missä Pruneau pyyhki vahaliidun jäämiä käsistään, takana seinällä oma vastahahmotelmansa Vivaksi. Mainittakoon, että vaikka Pruneau piirsi sittemmin Victor FD:n, erään tyylikkäimmistä Vauxhall-malleista kautta aikojen, ja nosti 70-80-luvuilla Holdenin profiilia Australiassa niin muotoilijana kuin tuotesuunnittelijana, pitää hän edelleen Impala-coupéta pääteoksenaan. Leo Pruneau oli juuri ostanut henkilökunta-alennuksella yhden ensimmäisistä valmistuneista Pontiac GTO:sta, joten siitä luopuminen harmitti, mutta silti hän piti tilaisuutta liian houkuttelevana jätettäväksi väliin ja alkoi pakata laukkujaan. Kun mistä tahansa Vauxhall-uutuudesta haluttiin kertoa 60-70-lukujen vaihteessa kotiyleisölle isolla kampanjalla, oli odotettavissa mitä punastuttavimpia hetkiä joko lapsellisen TV-mainoksen tai poikkeuksellisen kömpelön tunnuslauseen muodossa. USA:n puolelle Vivaa ei viety, vaikka Pontiac-divisioona yrittikin kaupata Vauxhalleja 50-60-lukujen vaihteessa
Heidän suunnittelemansa höyrylaivat, terässillat ja tuotantokoneistot olivat huippuluokkaa miltei millä mittapuulla hyvänsä. 53 kaan sanatarkasti, joten oudoimmat ideat jäivät brittien omaksi riemuksi. Pintakäsittelyosastoille kehitettiin alati parempia materiaaleja ja menetelmiä. Seuraavilla riveillä pöyhin tätä ongelmavyyhteä, mutta on syytä pitää mielessä, että vastaavia kommentteja voisi esittää monista edullisista tai jopa kalliistakin englantilaisautoista, eivätkä amerikkalaiset, mannereurooppalaiset tai edes japanilaistuotteet olleet tuohon aikaan aina täysosumia. auto otettiin erikoistarkasteluun, jossa sitä koeajettiin ja jossa sen mahdollisiin laatupuutteisiin kiinnitettiin huomiota. Erityiset yhdysmiehet toimivat pehmentävinä välittäjinä jälleenmyyjien ja asiakkaiden välillä varmistamassa, ettei kukaan olisi polttanut päreitään puolin eikä toisin ja että kaikkia tyydyttävä vastuunjako löytyisi. Aldenin hieman omituiset painotukset tarjoavat häivähdyksen siitä hämmentävästä umpikujasta, johon Vauxhall ja muut brittivalmistajat olivat ajautumassa. Viimeistelylinjalla pyöri ja hyöri valkotakkisia laadunvalvojia kirjoitusalustoineen. Ensimmäinen mahdollistuisi ilmastoinnin avulla ja jälkimmäinen taas erikoissuurilla ja matalapaineisilla renkailla, jotka hoitaisivat jousituksen tehtävät. Vähitellen sädekehä heidän ympärillään himmeni, kun amerikkalaiset pystyivät samaan halvemmalla ja tehokkaammin ja saksalaiset tarkemmin ja laadukkaammin. Made in England Vivasta kirjoittaminen mainitsematta sen täällä saamaa heikkoa laatumainetta on vähän kuin kertoisi Suomen historiasta sanomatta sanaakaan saunasta. Viimemainittu olikin vainonnut itsekantavia Vauxhalleja enenevissä määrin, mutta 60-luvun lopulla uusia ongelma-alueita tuntui ilmaantuvan kuin paiseita ruttopotilaalle: korien vesivuotoja, tasapainottomia kardaaneita, moottorien kroonisia öljyvuotoja, noloja kokoonpanovirheitä ja niin edelleen ja niin edelleen. Tehdas oli kotikentällään varsin joustava takuuehtojen suhteen, eikä ollut harvinaista, että jopa kokonaisia autoja vaihdettiin parempiin vaivaton.indd 53 vaivaton.indd 53 27.7.2021 13.35 27.7.2021 13.35. Mobilisti 5/21 . Lutonissa ja Ellesmere Portissa – joka oli Viva-tehdas – jokainen valmistunut auto kierrätettiin painevesisuihkussa mahdollisten vuotojen löytämiseksi. Uransa huipulla, vuonna 1968 antamassaan haastattelussa Vauxhallin John Aldenista huokui epäluulo esimerkiksi läpivirtaustuuletusta, taka-akselin erillisjousitusta ja uudenlaisia moottoriratkaisuja kohtaan. Britti-insinöörit nauttivat 1800-luvulta aina 1900-luvun alkuun suurta arvostusta kautta maailman. Joka 4 000. Samassa haastattelussa hän vakuutti brittiläisen alihankintateollisuuden hoitavan osuutensa, vaikka myönsikin kitkatilanteita ilmenneen ajoittain. Kosteareunainen tiivistys Ongelmien lisääntymisen aikoihin Vauxhall-organisaatio toimi vielä periaatteessa hyvin johdettuna ja pyrki kääntämään kurssin selville vesille. Järjestelyllä yritettiin taata se, että autojen omistajat saivat sitkeimmätkin riesat pois päiväjärjestyksestä takuuaikana, kuten myös se, että huoltoporras sai tehtaalta kaiken mahdollisen teknisen tuen yhä laajemman ongelmakirjon hillitsemiseksi. Made in England oli merkinnyt vielä 60-luvun puolivälissä hyvää työnlaatua; ongelmia aiheuttivat korkeintaan oikukkaat sähkölaitteet sekä ruoste. Vauxhall panosti myös jälkimarkkinointiin; Iso-Britannia oli jaettu lukuisiin alueisiin, joissa jokaisessa operoi moniportainen asiakastyytyväisyysja huoltoneuvontaorganisaatio omine, kentällä kiertävine vastuuhenkilöineen. Sen sijaan hän oli varsin toiveikas radikaalien ideoiden, kuten aukeamattomien sivulasien ja kokonaan jousittamattoman taka-akselin suhteen
Koko 70-luvulla oli vain yksi vuosi, jolloin tappiokierre saatiin katkaistua eikä 80-luku tarjonnut helpotusta kuin vasta jälkipuolellaan. Yhtiössä tiedostettiin myös takuukorvausten jatkuva, voimakas kasvu ja laadunvalvontaan palkattiin lisää väkeä. Tuore koeajorata ja testitukikohta Millbrookissa pystyi haastamaan vastaavat kompleksit missä tahansa. Esimerkiksi Viva 1600 Automatic, jonka Autocar-lehti hankki 20 000 km kestotestiinsä vuonna 1970, osoittautui harvinaisen huolettomaksi ja ryhdikkääksi menopeliksi. Astetta rauhallisempi tuotantotahti ei tietenkään auta ymmärtämään alituisia laatupuutteita sitäkään vähää. Tehtaille perustettiin tehostettu laatuprotokolla erillisine tiloineen. Lisäksi monissa yhtiöissä ammattiyhdistykset ja niissä Neuvostoliiton hyväksi työskentelevät sabotöörit vauhdittivat syöksyä. Mobilisti 5/21 yksilöihin tehtaan työsuhdelaivueesta. Lopultakin ainoa piirre, mikä Englannin autoteollisuuden tuhossa on selvää, on sen moniulotteisuus: ei ole helppoa osoittaa mitään yksittäistä osatekijää, jolla olisi ollut ehdottoman ratkaiseva rooli koko valtavan teollisen kompleksin tuhoutumisessa reilussa vuosikymmenessä. No-go -alueista oli tullut todellisuutta Englannin autoteollisuudessa. Britti-insinöörit yksinkertaisesti sallivat liian suuret valmistustoleranssit, mikä näkyi ja tuntui lukemattomissa tuotteissa. Selityksen mukaan tiiviste oli huomattavan luotettava, mutta sen kestävyyden mahdollisti vain jatkuva öljykylpy eli sen oli tihkuttava tietty määrä voiteluainetta pysyäkseen tiiviinä… Tilanteen outoutta syventää tieto siitä, että Vauxhallin tapauksessa ilmapiiri molemmilla henkilöautotehtailla säilyi pitkään hyvänä, eikä lakkotilanne ollut ainakaan huonompi kuin muilla brittilaitoksilla keskimäärin. Siten esimerkiksi eräiden teräsvyörenkailla varustettujen mallien sitkeää vapinaa tietyissä nopeuksissa kuvailtiin asiakkaille “täyspäällysteisen kulutuspinnnan sekottumisilmiöksi” ja loputtomasti vuotavaa öljypohjaa “kosteareunaiseksi tiivistämiseksi”. Samoin piirimyyjille myönnettiin yleensä täysimääräisiä hyvityksiä heidän esittämistään korjauskustannuksista ilman monien valmistajien suosimaa kädenvääntöä. Kuvaavaa on, että 70-luvulla, aina vain uusien, vaikeasti poistettavien riesojen ilmaantuessa ja todellisten ratkaisujen viipyessä, yhdysmiehet alkoivat kehitellä asiakkaita varten ylihienoja teknisiä termejä, joihin he hakivat esikuvia lääketieteen oppikirjoista. Silloin ammattiyhdistysväki ilmoitti, ettei Lutonin johtajiston turvallisuutta pystytä takaamaan, jos he näyttäytyisivät tontilla. Todellisuudessa Vauxhall oli esimerkiksi Fordin tai Opelin rinnalla pikkutekijä: siinä missä Rüsselsheimin maestrot vyöryttivät kaduille vuosittain 600 000-800 000 autoa, puristettiin Lutonissa ja Ellesmere Portissa kokoon yhteensä vain noin 200 000:t peltikuoret. Sinne otettiin huomattavasti entistä useammin satunnaisyksilöitä erikoistarkastukseen, jonka suorittajat merkitsivät kaikki havaitsemansa laatupuutteet tarranuolilla. Vauxhallin tapauksessa tilanne Ellesmere Portissa kärjistyi äärimmilleen vasta 70-luvun lopulla. Koska Vauxhall oli varsin yleinen auto Suomessa ja koska kyseessä oli suuren General Motorsin omistama yhtiö, syntyy helposti mielikuva tuotannon jättimäisestä mittakaavasta, etenkin suositun kokoluokan Vivan vauhdittamana. Vuosi 1968 oli pitkään aikaan viimeinen, jolloin perinteisesti tuottoisa Vauxhall teki voittoa. Vaikeina vuosina jäätiin usein selvästi tästäkin. Tehdas joutui ajan mittaan laajentamaan takuiden kattavuutta erikoislisäehdoin, jotta kiusallisen suuri asiakasjoukko ei olisi jäänyt oman onnensa nojaan ja levittänyt epäuskoa merkkiä kohtaan. 54 . Sitten jokaisen valmistusosaston työnjohtajat joutuivat tutkimaan oman vastuualueensa virheet niiden toistumisen estämiseksi. Vivan havaittiin olevan lopputarkastuksessa lähes virheettömässä kunnossa niin vaivaton.indd 54 vaivaton.indd 54 27.7.2021 13.36 27.7.2021 13.36. Tuho ei kytenyt vain Lutonin ja Ellesmere Portin tehdassaleissa, vaan sen juuret juonsivat lähes koko maan alihankintateollisuuteen ja joidenkin kriitikoiden mukaan myös insinöörikuntaan, joka ei suostunut nostamaan rimaansa samaa tahtia muun maailman kanssa. Yhtiön 1964 valmistunut uusi, valtava suunnittelukeskus Lutonissa tarjosi eräät Euroopan parhaista olosuhteista ja laitteistoista materiaalien ja komponenttien toiminnan ja laadun varmistamiseksi alkaen prototyyppivaiheesta ja huipentuen lopputuotteiden analysointiin. Työntekijöitä kuunneltiin ja yhtiön aloitepalkkiojärjestelmän kautta jaettiin vuosittain tuhansia puntia tavallisille rividuunareille, jotka olivat osoittaneet nokkeluutta – ja silloin punta oli vielä todella arvossaan. Kaikesta huolimatta… Samaan aikaan kun Lutonin tehtaalta saattoi rullata kalliiden mallisarjojen yksilöitä, joissa toisella puolella oli rumpujarrut ja toisella levyt, onnistui Vauxhall rakentamaan myös täysin toimivia autoja. Kaikista ponnisteluista huolimatta laatuongelmat muodostuivat 70-luvun alussa vakavaksi uhaksi koko yhtiölle
Kului muutama vuosi ja Järvensivu sai jälleen vinkin automaatti-Vivasta. Yhdistelmä kykenisi liikuttelemaan Vivan kokoista autoa rauhallisesti ja kohtalaisen mukavasti sekä kokonaistaloudellisesti. Suomessa, missä autoverotus ja polttoaineen hinnoittelu teki kaikesta kalliimpaa, kynnys automaatin hankintaan oli tavallistakin korkeampi. Se oli yksi 122:sta Vivasta – kaikki versiot mukaanlukien – jotka tuotiin tänne tuona vuonna. Emmi Riutan ja Vivan yhteistä taivalta jatkui reilut 30 vuotta. Mikään autossa tai sen poikkeuksellisen täydellisissä papereissa ei viittaa siihen, että Viva olisi tarvinnut muuta kuin normaalin huolto-ohjelman mukaista huomiota. Valtiovalta myönsi hänelle osittaisen verohyvityksen invaliditeetin takia. Auto huollettiin säännöllisesti, aina samalla piirimyyjällä ja aina saman luottomekaanikon toimesta. BW 35 oli kokonsa ja painonsa puolesta realistinen valinta Vivan 1,2-litraisen nelosen jatkeeksi. Parin vuoden sinnittelyn jälkeen nekin ajot harvenivat ja lopulta rouva Riutta siirtyi ajasta ikuisuuteen. Lopulta Emmi Riutan ajolisenssi otettiin pois lääketieteellisin perustein ja hänen oli värvättävä itselleen sijaiskuljettajia. Automaatin elinikäodotus olisi pidempi kuin tavallisella käsivaihteistolla ja sen huollontarve olisi hyvin vähäinen. Ei Hydramaticin veroinen, mutta eräs harvoista vaihtoehdoista. Matka ei ollut kovinkaan pitkä nykyvinkkelistä, mutta siihen aikaan kaikki edullisemmat autot eivät selvinneet siitäkään ilman selviä uupumisen tai nuhraantumisen elkeitä. Se osoittautui samaksi yksilöksi – paitsi että se oli nyt selvästi rapistuneemmassa kunnossa, vielä vaikeammassa paikassa ja pykälän entistä vaivaton.indd 55 vaivaton.indd 55 27.7.2021 13.36 27.7.2021 13.36. Sen sijaan siinä on Borg-Warner 35, tuolloin jo kannuksensa ansainnut kolmevaihteinen momentinmuunninautomaatti. Hän oli leskirouva Emmi Riutta Riihimäeltä. Sen jälkeen oli saatava alle mahdollisimman helposti ajettava auto, jolloin valinta osui Viva automaattiin. Automaatti-Vivoissa on monia käsivaihteistoversioista poikkeavia ratkaisuja, imusarjasta alkaen, joten harvinaisten, vasemmanpuoleisella ohjauksella varustettujen autojen varaosia on kannattanut metsästää koko ajan. Ennen kuin jalkainvalidi Riutta jäi leskeksi, hänen miehensä oli kuljettanut häntä asioille ja huvituksiin. 55 tekniikaltaan kuin koriltaankin. Tehtaan mukaan Suomen markkinat kasvoivat tuolloin muhkeat 79 prosenttia, mutta jo 1970 yksistään Vivoja tuotiin tänne lähes 3 400 kappaletta! Se jäikin mallin huippuvuodeksi ja siitä eteenpäin niin Viva kuin koko Vauxhall alkoi ajautua ei-haluttujen tuotteiden joukkoon. Talvet auto seisoi tallissa. Kokonaisen varaosa-auton löytäminen oli tähtäimessä ja sattumalta Järvensivu saikin vinkin sellaisesta. Ruostumaan päässeestä, mutta muuten räpeltämättömästä yksilöstä pyydettiin pariasataa euroa ja auto seisoi melko vaikeapääsyisessä paikassa. Kilpailijoita ei ollut ruuhkaksi, ei ainakaan Englannin markkinoilla. GM ei ollut siihen mennessä tarvinnut automaattia noin pienten moottorien yhteyteen ja yhtymän Strasbourgin vaihteistotehdas Euroopan tarpeisiin oli vasta rakenteilla. Entisöinti alkoi saman tien ja valmistui jo kesällä 1997. Tämä ensimmäistä automaatti-Viva polvea edustava vaunu on GM-tuotteeksi poikkeuksellinen, sillä siinä ei ole yhtymän Hydra-Matic -divisioonan valmistamaa tai edes sen suunnittelemaa vaihteistoa. Siinä vaiheessa kuvaan tuli Vauxhallien ja isojen Opelien ystävä Reijo Järvensivu Pinsiöstä, joka oli eräs harvoista vakavasti kiinnostuneista ostajakanditaateista. Järvensivu jäi pohtimaan ja sitten yhteys myyjään katkesi. Automaatti ei kestäisi, olisi mahdoton korjata, saisi kulutuksen kaksinkertaistumaan, leikkaisi suorituskyvyn olemattomiin ja tekisi talviajosta hengenvaarallista. Ennakkoluulot pienehkön nelosmoottorin ja automaatin yhdistelmää kohtaan olivat etenkin 60-luvun Euroopassa vielä syvään uurrettuja. Hän ajoi vain sulan aikana, joten kilometrejä ei kertynyt valtavasti. Myös moni muu yksityiskohta oli huomion tarpeessa, mutta silti Viva oli kutkuttavan alkuperäinen ja ryhdikäs esimerkiksi sisätilojensa osalta, joten kaupat syntyivät. Sellaista ei kuitenkaan seuraavien viiden vuoden aikana ilmaantunut ja auto laitettiin myyntiin vuonna 1996. Täydellinen matkakumppani se ei tietenkään ole, mutta siinä on luonnetta ja se on vienyt aina perille. Lisävarusteiksi hankittiin lisäruostesuojaus 5 vuoden takuulla, turvavyöt ja kumimatot. Sen jälkeen Vivasta on tullut melkein kuin perheenjäsen, jolla on tehty pitkä kesäretki jos toinenkin. Päättäväisesti hän ilmottautui yli 60-vuotiaana autokouluun ja hankki itselleen ajokortin. Artikkelimmekin auto seisoi vuoden verran varastossa, kunnes sille löytyi ostaja. Sellaisen hän sai tilattua paikallisen edustajan, Auto-Himbergin kautta. Fordilla oli automaatti-Cortinoita ja Rootesilla Hillman Huntereita, mutta ne olivat pykälää isompia ja tehokkaampia. Variaattorivaihteistoinen Daf 44 oli ehkä lähin vastine. Silti Vauxhallin johto uskoi ideaan niin paljon, että oli valmis jopa ulkoistamaan vaihteistohankinnat. Hyvästä yleisolemuksesta ja vain reilun 60 000 kilometrin mittarilukemasta huolimatta oli ilmeistä, että vuodet kostealla pihalla olivat jättäneet jälkensä etenkin koriin, jonka pohjassa oli havaittavissa ruostevaurioita. Hänen perikuntansa osakas otti hyväkuntoisen, mutta käytännössä arvottoman Vivan pihalleen seisomaan ja odottamaan mahdollista käyttötarvetta. Mobilisti 5/21 . Ainakin yksi hyvistä yksilöistä päätyi vuonna 1968 Suomeen, artikkelimme Viva de Luxe 90 Automatic
Tehottomuudesta nousuissa oli saanut vihiä jo pikkuteillä, mutta nyt se iskee päin naamaa kuin märkä rätti; kolmen miehen kuormallakaan voimat eivät yksinkertaisesti riitä ja vaihteisto on haluton tarjoamaan pienempää pykälää. Hetkittäin sietämättömältä tuntuva rytyytys pakotti hiljentämään vauhtia muutoin vaarattomalta näyttäneellä tieosuudella. Vauxhall kehui tilanneensa Vivaan Borg-Warnerilta 35:n erikoisversion, jossa kick-down toimii tavallista herkemmin, jo osakaasulla, mutta ainakaan tässä yksilössä ei ole havaittavissa tuota toimintoa. Mittarien luettavuus on hyvä ja kaikki eniten käytetyt vivut ja vipstaakit ovat helposti sormeiltavissa. Sisällä on yllättävänkin hyvin tilaa joka suuntaan. Vivan asemat kuitenkin heikkenevät kirjaimellisesti, kun vastaan tulee maantien ensimmäinen kunnon mäki. Tien vaistoaa huonoksi, mutta draama puuttuu kokonaan; olen vaikutettu hyvin viritetystä jousituksesta. Viva lipuu liikkeelle vähä-äänisesti ja sulavasti, moottorista ei vaistoa taajamapyörityksessä, että se joutuisi rehkimään mitenkään erityisemmin. Ei ihme, että tehdas oli avoimen haluton antamaan viimemainittuja lehtien koeajoon ja mittaukset suorittanut Car-lehtikin sai sellaisen vasta kolmannella yrittämällä. Valitettavasti maisema ei vaihdu lähtöpyrähdyksen jälkeen kovinkaan kiivaasti ja kiihdytys hiipuu entisestään 80 km tuntumassa. Ratkaisu osoittautui oikeaksi, sillä siitä hän sai useita parempikuntoisia pisteosia ja artikkelimme auton olemus siistiytyi entisestään. Tilanne on kuitenkin vielä täysin tyydyttävä, hitaampiakin automaattiautoja on tullut koetuksi. Malliluku ei viittaa kuitenkaan hevosvoimiin, joita on vain hillityt 60 kpl. Ennakkoluuloja ja pyykkilautoja Pinsiössä Perhana! Nämä helvetin nimismiehenkiharathan täristävät Corolla-paran riekaleiksi!, kirosin kollega Halmkronalle, kun ajoimme pikkutietä Pinsiössä kohti Vivan kohtauspaikkaa. Modernien Audi-nopeuksien ylläpitäminen näin lyhyellä oppimäärällä ja huonolla pinnalla vaatii jo keskittymistä, mutta aikalaistensa keskuudessa Viva on ollut melkoinen epeli, jota vain tehojen rajallisuus on rauhoittanut. Vain tärkeimmän informaation tarjoava mittaristo ei ole urheilullinen, mutta postiluukkutyylin ystäville – joihin kirjoittaja lukeutuu – näkymä on maino. Nyt se ei enää tunnu miltään maasturitehtaan koeajoradalta, vaan ainoastaan huonohkolta hiekkatieltä. 56 . Oven keveys ja hoikka ääni eivät nekään viittaa mihinkään muuhun kuin arkiseen ahertajaan. Ensisarjan autoissa kuljettajan penkin ylevä sijoitus leikkasi pääntilaa ja näkyvyyttä ylös eteen, mutta tässä toisen tuotantovuoden yksilössä sitä ongelmaa ei enää ole. Täyskaasukiihdytys paikaltaan – jota emme perusvaunujen koeajojen yhteydessä yleensä harrasta – paljastaa mielenkiintoisia piirteitä: alkumetrit sujuvat odotetun hillitysti, mutta sitten tapahtuu karkeahko vaihto kakkoselle ja kohta paljon sujuvampi humahdus kolmoselle. Hän ei jäänyt enää empimään, vaan teki kaupat. Vasta kun nimismiehenkiharoita on ylitetty tovi, tajuan että allani oleva ura uhkasi irrottaa koko kojelaudan Corollasta. Nostan nopeutta ja yritän tähdätä pahimpiin kohtiin, mutta Viva säilyttää hillityn ja vakaan olemuksensa. Tallissa seisoessaan se näyttää nykysilmäänkin keveän raikkaalta ja siinä on jopa ripaus monien muotoilijoiden tavoittelemaa ajattomuutta. Ikkunapinnat ovat suuria ja pelleissä on juuri riittävästi vähäeleisiä muotoja, jotta se ei näytä mielikuvituksettomalta. Perillä pääsin lopulta tutustumaan erääseen lapsuuteni pahamaineisimmista autoista, Vauxhall Vivaan. Kaikki Suomeen tuodut automaatti-Vivat olivat tiettävästi tätä tehokkaampaa versiota, mutta kotimarkkinoille kiirettömimmät asiakkaat saattoivat tilata Borg-Warnerin myös vaisuimman moottorin jatkeeksi. Pian vuorossa on pahasti routinutta vanhaa asfalttia ja runsaasti mäkiä ja kaarteita sisältävää tiestöä. BW 35 ei tuo mukanaan kuin 29 kilon lisämassan, mutta hevosvoimien hävittämisessä se näyttää vastaavan 1 029 kilon taakkaa. Ylämäkiä ja hevosvoimakatoa Saapuminen isommalle tielle tarjoaa mahdollisuuden aistia voimalinjan… voimattomuus. Vivassa on alkuperäisten ristikudosten sijaan tuoreet teräsvyörenkaat, jotka tietenkin auttavat asiassa, mutta joka tapauksessa auto on yllättävän vakaa ja luottamusta herättävä 60-luvun perheautoksi. Vaikka osa hallintalaitteista on varsin erilaisia nykynappuloihin verrattuna, niiden symboliikka ja sijoittelu on loogista, eikä käytön opetteluun tarvitse avata edes käsikirjaa. Kyseessä on 1,2-litraisen perusmoottorin haluttu voimaversio “90”, joka lohkon värin perusteella tunnetaan “punamyllynä”. Mobilisti 5/21 kalliimpi. Se on kuitenkin erittäin tervetulleet 13 heppaa enemmän kuin lähtötasolla. Huomattavan monipuolisia tienpintoja ja ajotilanteita sisältävä koeajoreittimme kulkee aluksi samaa väylää, jota pitkin saavuimmekin alueelle. Sittenkin kun kakkonen on päällä, jaksaa Viva hilata itsensä ylös vain melko tahmean oloisesti ja taakse kertyy vähitellen letka ei-fanittavia nykyautoilijoita. Vaihteiston valitsin on lattialla ja kaikki tapahtuu aivan normaalikaavan mukaisesti. Siinä missä automaatti-90 käytti 0-96 km/h spurttiin 19,5 sekuntia, tarvitsi vähäväkisempi versio BW:n kanssa jo 26,2 sekuntia. Moottori käynnistyy kylmänäkin helposti, eikä kaipaa lämpimänä kesäpäivänä ryyppyäkään kuin ripauksen. Teknisten haasteiden kanssa työkseenkin toimiva Järvensivu on varmistanut vaivaton.indd 56 vaivaton.indd 56 27.7.2021 13.36 27.7.2021 13.36. Vivan alkuperäinen asema alan ravintoketjussa ei kuitenkaan peity krumeluureihin; kyseessä on rehti perusauto
nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko ja -kansi valurautaa, 3 runkolaakeria, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterikannessa, yksikurkkuinen Zenith-kaasutin Iskutilavuus: 1 159 cm³, sylinterimitat 78 x 61 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 60 hv (DIN) / 5 600 r/min Vääntömomentti: 87,3 Nm (DIN) / 3 600 r/min VOIMANSIIRTO Kolmevaihteinen Borg-Warner 35 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, perävälitys 4.12 JARRUT Girling-nestejarrut, edessä levyt ja takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 3,6 kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotuet, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, 4 viistoa tukivartta KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräksinen Vauxhall-kori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V MITAT Pituus: 4,09 m Leveys: 1,60 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,43 m Raideleveys (e/t): 1,30/1,30 m SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 19,5 s. Ja kaikki nuo pettymykset periaatteessa aivan turhaan. Muita havaintoja, joita päivän mittaan tuli tehdyksi, oli muun muassa auton hillitty melutaso tiestä riippumatta, yksinopeuksisen puhaltimen huono soveltuvuus hellepäivien ajeluun ja korkealaatuisella Ambla-vinyylillä päällystettyjen istuimien yleinen mukavuus. Mobilisti 5/21 . Koeajon tavallista ankarampi tiestö ei saanut korista esiin mitään vapinoita tai notkeutta. Toisaalta se ei myöskään tarjoa yhdestä palasta meistetyn harkon järkkymätöntä tuntumaa, mutta ei sitä tässä hinta-, painoja kokoluokassa tuskin odotettukaan. Alhaisesta melutasosta huolimatta hälyääniä oli havaittavissa vain pahimmissa montuissa ja silloinkin vaimeina. Sääli. HB:n vuodesta 1971 alkaen korvannut HC oli teoriassa vielä parempi – myös automaattina, kiitos uuden Strasbourg-Hydramaticin – mutta käytännössä se löi syvempine laatuongelmineen viimeisen naulan Vauxhall-arkkuun. Jarrut vaativat miehekästä voimaa täyden tehon saavuttamiseksi, mutta ne hoitavat homman kuitenkin tasaisesti ja hallitusti. 57 kick-down -vivuston ohjekirjan mukaisen toiminnan ja säädöt moneen kertaan, mutta pienemmälle vaihtaminen kaasua polkaisemalla toteutuu vain “helpoimmissa” tilanteissa tai esimerkiksi nousuun ennakoivasti ja aggressiivisesti valmistautuen. 11 070 mk Viva 1200 9 720 mk Vauxhall Victor 2000 de Luxe 16 900 mk Ford Anglia 1200 8 650 mk Moskvitsh Elite 408 7 480 mk Opel Kadett 2d 1100 11 870 mk Volkswagen 1200 8 700 mk *Car-lehti, December 1967 vaivaton.indd 57 vaivaton.indd 57 27.7.2021 13.36 27.7.2021 13.36. Viva on myös ketterä ja tarkka ohjaus on harvinaisen kevyt asfaltillakin – teräsvöistä huolimatta. Toinen mielenkiintoinen piirre on vaihteiston kaksiluonteisuus: rauhallisesti kaasutellen kaikki vaihdot ovat lähes huomaamattomia, mutta äkkitilanteissa ykköseltä kakkoselle siirrytään melko vihaisesti ja sokkotestissä voisi luulla komentavansa saman aikakauden Mercedes-Benziä. On selvää, ettei Vivan huono maine syntynyt tyhjästä, eikä vahva markkinaosuus sulanut syyttä. Huippunopeus: 135 km/h Kulutus: 10,1-13,5 l/100 km HINTOJA Viva de Luxe 90 man. Mutta silloin kun asiat olivat reilassa, oli Viva erittäin miellyttävä matkakumppani. Vauxhall Viva de Luxe 90 Automatic 1968 MOOTTORI Tyyppi: 4 syl.
Kirjassa kerrotaan, että Eevonen ajoi sinisellä ässä-Mersullaan kaikkiaan 774 639 kilometriä. 58 . Auton osti uutena turkulaisen Sepät Oy:n perustaja ja toimitusjohtaja Pentti Eevonen. Aiheesta löytyy tarinaa Jamie Niemisen ja Veikko Wahlroosin kirjasta ”Kaikki tiet johtavat Turkuun”, joka kertoo Turun Sanomien autokokoelman autoista. Sakkolapun saatuaan Eevonen pyysi kirjoittamaan saman tien toisen samanlaisen, koska hänellä olisi kova kiire myös takaisin tullessa! Mercedeksen uusi elämä – kaasu edelleen pohjassa Ajamisen lisäksi auton ensimmäinen omistaja ei säästellyt huolloissa tai kunnossapidossa. Yhdessä kohtaamisessa poliisi tiedusteli Eevosen ammattia, johon tämä vastasi olevansa seppä. Auton ohella Eevonenkin oli mersumiesten keskuudessa pieni legenda. Tuolloin poliisilla oli lista ammattinimikkeistä, joista voitiin päätellä ansiotulot ja kirjoittaa niiden pohjalta sakko. Mobilisti 5/21 Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Kaasu pohjassa vuodesta 1971 Vuonna 1971 ei vielä ollut nopeusrajoituksia, joten nopeita autoja ostettiin tuolloin aidosti ajettaviksi kovaa. Poliisit tiedustelivat ansiotulojen määrää, johon sakotettava kehotti kahta poliisimiestä laskemaan palkkansa yhteen ja kertomaan tämän kymmenellä. Mersumieslegendaa vahvistaa vielä se, että samoihin aikoihin Eevonen ajoi diesel-Mersullaan vähintään yhtä paljon. Huollot ja korjaukset teetettiin säntillisesti tehtaan sininenelefantti.indd 58 sininenelefantti.indd 58 27.7.2021 14.41 27.7.2021 14.41. Toisessa kohtaamisessa Eevosella oli kiire työmaakokoukseen ja hän rupesi hoputtamaan poliiseja sakon kirjoittamisessa. Markus Nieminen J uttumme nopea auto – Mercedes-Benz 280 S 350 – on pieni legenda, ainakin Varsinais-Suomen Mercedes-harrastajien keskuudessa. Kovaa niillä ei aja kukaan, lukuun ottamatta ehkä pientä joukkoa urheiluautoharrastajia, jotka tekevät sitä laillisesti moottoriradalla. Eevosen ja ylinopeuksia mittaavien poliisien kohtaamisista tuli myös legendoja. Listalta ei löytynyt seppää, jonka jälkeen Eevonen tarkensi olevansa toimitusjohtaja. Myöhempi Sepät Oy:n toimitusjohtaja Risto Pyysalo on muistellut, että Eevonen taittoi työmatkoja pääasiassa kaasupoljin pohjassa ja nautti, kun auto kiihtyi kuin lentokone nousukiitoon. Ajaessaan Eevosella oli kaasussa kaksi asentoa, auki ja kiinni. Nykyään asetelma on aivan toinen, nopeita autoja ostetaan statuksen ja naapurille näyttämisen takia
Tällainen ilman puskureita, muhkealla äänimaailmalla ja rengastuksella varustettu auto jakaa taatusti mielipiteitä museoautoharrastajien ja myös museoajoneuvotarkastajien keskuudessa. Toisaalta: mitä tässä autossa on sellaista, mikä ei olisi ollut saatavissa jo auton ollessa uusi vuonna 1971. Leveät alkuperäiset Mercedes-vanteet ovat samalta aikakaudelta kuin auto, periaatteessa siis täysin museointikelpoiset. Auton sisustus oli säilynyt täysin ehjänä, eikä sille ole tarvinnut tehdä muuta kuin kevyttä puhdistusta. Tuolloinkin Mobilisti 5/21 . Tavoitteena eivät näet ole kierrosennätykset radalla, vaan paineeton rento harrastaminen. Mukavasti ja nopeasti ajettava auto syntyi siis hyvin yksinkertaisella reseptillä, jossa auton alkuperäisyyttä ei ole hukattu missään kohtaa. Siinä oikeastaan kaikki ulospäin näkyvät olennaiset muutokset. Jopa kuljettajan istuin on täysin ryhdissään ja nahka saumaompeleineen ehjä. 59 sininenelefantti.indd 59 sininenelefantti.indd 59 27.7.2021 14.41 27.7.2021 14.41. Naantalista löytyy siis nykyään seuran kannatusjäsen. Kustomoimaan autoa ei sentään ryhdyttäisi ja alkuperäinen hienosti patinoitunut nahkasisustusta on aika uniikki… "Mutta voisiko tästä silti ajatella rata-autoa”, Painilainen mietti. Elefantti syntyy Aktiivisen harrastajan ratapäiväauto syntyi lopulta hyvin pienillä muutoksilla. Voisiko tämä auto olla jotakin muuta. Muutama lisähevosvoima on tullut Marteliuksen juuri tätä autoa varten mitoittamasta ja pinnoittamasta pakoputkistosta – ja bonuksena kunnioitusta herättävä äänimaailma. Alkuperäiset, hyvin säilyneet kromipuskurit poistettiin ja ohjaamoon asennettiin aikakausikorrekti kierroslukumittari ja sopivasti tyylinmukainen Nardi-ohjauspyörä. Päässä välähtelivät kuvat Urpo Lahtisen punaisesta Waxenbergeristä. Joku tarkastaja voi olla sitä mieltä, että tällaista ei pitäisi lainkaan hyväksyä museoajoneuvoksi. Lisäksi, koska autolla ei tultaisi ajamaan virallisesti kilpaa, sisustankin voisi säilyttää alkuperäisenä. Tuohon aikaan tehty laadukas nahkasisustus on hyvin pidettynä ilmeisesti ikuinen. Ajettavuutta parannettiin Bilsteinin alustasarjalla, jossa on niin ikään juuri tätä autoa varten mitoitetut jouset, säädettävät iskunvaimentimet, kallistuksenvakaajat ja tukivarsien puslat. Lokasuojat päätettiin pitää alkuperäisinä, ovathan Waxenberger-auton pullistukset aika kamalan näköiset. Painilainen huolsi auton tekniikan ja maalautti jo himmenneen ja osin naarmuisen ulkokuoren uuteen loistoon Petri Selivaaralla Porissa. Se oli siinä. Entisöinnin aikana Painilainen alkoi pohtia auton käyttötarkoitusta. Tinkimätön huolenpito jatkui uuden omistajan hoteissa. Tallissa oli jo muutama tinkimättömästi alkuperäiskuntoon entisöity Mercedes. Väkivahva kolme ja puolilitrainen V-kahdeksikko päätettiin sekin pitää alkuperäisenä. Lopuksi auto tarvitsi vielä nimen. Auto olikin Eevosen jäljiltä erittäin hyvin säilynyt, eikä sitä ole tarvinnut hitsata vielä tänäkään päivänä. Ei mitään. Autossa oli elefantin kuva ja teksti ”Der Blaue Elephant” – Sininen Elefantti. Internetin ihmemaailmasta Petri bongasi kuvan vastaavanlaisesta sinisestä ralliautosta, jolla oli ajettu Mexico Panamericana -maantiekilpailu. Mikä on museoajoneuvo. huolto-ohjelman mukaan, ja aina alkuperäisillä osilla. Vasta vuotta myöhemmin selvisi mistä ralliauton nimi ja logo olivat peräisin: se on eteläafrikkalainen jalkapallojoukkue. Auto on myös helposti palautettavissa alkuperäiseen tehdasasuun, sehän ei käytännössä vaadi mitään muuta kuin puskurien kiinni ruuvaamisen ja ohjauspyörän vaihdon. Auto päätyi Turun Sanomien museoon, josta se yhden yksityisomistajan kautta jatkoi matkaansa naantalilaiselle Mercedes-harrastajalle Petri Painilaiselle. Pohdinnan tuloksena syntyi ajatus alkuperäisyyttä kunnioittavasta rata-autosta klubitapahtumiin
Esimerkiksi juttumme kaltaiseen Mercedekseen pantaisiin turboahdettu moottori ja 9-portainen automaattivaihteisto vuodelta 2021. Myös auton alusta olisi sähköisesti säädettävä, komponentit viimeistä huutoa – ja vanteet kaksi kokoa liian suuret. Aivan eri asia olisi, jos esimerkiksi moottori olisi vaihdettu erilaiseen, tai se olisi viritetty käyttäen tämän vuosituhannen viritysosia, tai vaikkapa se, että sisustus olisi korvattu moderneilla kilpaistuimilla. Onneksi sentään juttumme rata-Mercedes edustaa sitä tyylisuuntaa, mitä me vanhan koulun automiehet ymmärrämme ja arvostamme. Vähintäänkin sääntöjen hengen mukaisesti tämä auto on aivan samalla tavalla museoauto kuin mikä tahansa vastaava sisarauto, jossa kromipuskurit ovat kiinni ja jossa vanneja rengaskoot on säilytetty tehdastietoja vastaavina. Museoautoharrastusta yhtä kaikki. Ideana on ympätä vanhaan ulkokuoreen moderni tekniikka. Mobilisti 5/21 on saanut kovempaa ajoa varten tarkoitettuja jousia, iskunvaimentimia, renkaita ym. . Siinä missä 50-vuoden ikäisellä vakioautolla ajetaan rauhallisesti, tällä autolla on tarkoitus nauttia nopeudesta ja auton hyvistä ajo-ominaisuuksista. Ja eivätkö nopeat autot ole juuri sitä silmällä pitäen alun perin valmistettu. Restomodeissa on harvoin mitään alkuperäistä, ehkä muutamaa pisteosaa lukuun ottamatta. Tyylisuunnasta on tullut joissakin piireissä jopa muoti-ilmiö. Ilmeisesti restomod-henkisen auton ostaja ihailee vanhojen autojen muotoilua, muttei osaa ajaa sellaisella ja tarvitsee uuden auton automatiikan ja mukavuusvarusteet ympärilleen. Restomod vai Neo Classic. Eri mieltä saa olla, ja lehden toimitus ottaa mielellään vastaan kommentteja aiheesta. Tämän museoauton käyttötarkoitus voi tietysti hieman poiketa tavanomaisesta. Kuvaan kuuluisi tietysti moderni täysautomaattinen ilmastointi ja 6-10 kpl turvatyynyjä. Monissa kansainvälisissä alan näyttelyissä on nykyään erillisiä näyttelyosastoja ”Restomod” -tyylisille rakennetuille autoille. sininenelefantti.indd 60 sininenelefantti.indd 60 27.7.2021 14.41 27.7.2021 14.41. 60
Janne Halmkrona rudge31.indd 62 rudge31.indd 62 27.7.2021 12.56 27.7.2021 12.56. Pitkän entisöinnin jälkeen pyörä viimein tänä kesänä valmistui. Vuonna 1982 se löytyi uudelleen, vaihtoi omistajaa ja pääsi kunnostuksen alle. 62 . Mobilisti 5/21 Rudge 250cm 3 1931 Keskimääräistä pidempi projekti Tämä Rudge jäi rahapulan vuoksi ostamatta 1950-luvulla
1980-luvun alussa Rudgen entinen maahantuoja, Otto Brandt Oy, halusi ostaa Simon entisöimän 1931 Rudge Specialin. Niistä suuri osa oli käytettyjä, mutta mukana oli myös uusia. rudge31.indd 63 rudge31.indd 63 27.7.2021 12.56 27.7.2021 12.56. Pyörässä ollut puolasytytys oli vakiovaruste ainoastaan vuonna 1931, mutta myöhemminkin sellaisen sai, joten se ei määritellyt vuosimallia luotettavasti. Lähtökohta ei vaikuta täysin epätoivoiselta, polttonestesäiliökin oli löytöhetkellä vain kevyesti pintaruosteessa. Mittayksikkönä ämpäri Entisöinti edistyi hiljalleen, mutta Rudge ei ollut ainoa projekti. Häntä kutsuttiin lempinimellä pajahiili. Epävarmojen muistikuvien mukaan Pekka olisi myynyt Rudgen Sääksmäen suuntaan. Pyörälle ei tuntunut löytyvän käyttötarkoitustakaan, joten sen kokoamisella ei ollut kiire. Silti Suomesta löytyi joitain juuri tähän pyörään kuuluvia osia, joten varmaankin maahan on joskus tuotu vähintään toinen samanlainen. Ikäkriisi Pyörä oli osittain purettu ja ensi kertaa rekisteröity autonkuljettaja Erland Lehtosen nimiin edellisen vuoden mallina 18.5.1938. Nieminen ei muista nähneensä koskaan Suomessa toista neliventtiilistä 250-kuutioista. Korjaamon pitäjällä oli ja on yhä useampi tehtaan valmistama moottoripyörä. Lehtonen oli ennen sotaa linja-autonkuljettaja, joka sai 1946 liikenneluvan kuorma-autolle. Simo kävi kouluja, meni töihin, muutti muutamaan otteeseen ja entisöi vanhoja moottoripyöriä. Hänen ullakoltaan Nieminen osti kaksi ämpärillistä Rudgen osia. Siinä suurena apuna olivat Ison-Britannian merkkiharrastajat. Ainoaksi mahdollisuudeksi jäi selvittää valmistusvuosi pyörän teknisten yksityiskohtien avulla. Hän oli lapsesta saakka innostunut moottoripyöristä ja seurasi innostuneena serkkunsa Pekka Niemisen vanhojen pyörien harrastusta. Vastaavia virheitä tehtiin melko usein aikanaan, varsinkin jos moottorin numero oli hankalassa paikassa. Toinen niistä oli valkeakoskelainen Pekka Nieminen. Rudgesta puuttui ensiövedon peltikotelo, satula, lokasuoja ja Millerin valmistama sytytysjärjestelmä. Hän asui Backmanin kärjeksi kutsutulla järven rannalla aivan Valkeakosken keskustan tuntumassa. Rekisteriotteeseen oli merkitty moottorin numeroksi vaihteiston numero. 250-kuutioinen oli omana aikanaan harvinainen, eikä sen moottorissa juuri käytetty samoja osia kuin suuremmissa Rudgeissa. Hän sai kuulla pyörään löytyvän jopa rekisteriotteen. Hän oli lopettamassa liiketoimintaansa ja myi varastoihinsa jääneitä osia rontissa. Pekka oli tumma, pienikokoinen mies, joka oli yleensä aina asentajan haalareissa. Koska tehtaan alkuperäiset arkistot ovat tuhoutuneet tulipalossa, ei numeroiden perusteella voinut päätellä tarkkaa valmistusaikaa. Laiskantiellä asunut Pekka työskenteli elämänsä aikana ainakin Simon isän verstaalla Peltija muotoraudassa, Viljo Tyven korjaamolla ja Pentti Mäkelän korjaamolla. New Imperial tuhoutui lopulta sytyttyään tuleen ja vei mennessään sammutusyrityksissä käytetyn nahkatakin. Tor Brandt osti Specialin yrityksen museokokoelmaan ja antoi osamaksuna pienemmän Rudgen Simolle. Rudgen runko oli muuttumaton lähes koko mallin tuotantokauden ajan, mutta ainoastaan vuosina 1931 ja -32 etuhaarukassa ei ole iskunvaimenninta. Pyörää kunnostaessa osoittautui, että sen valmistusvuosi vaati syvempää tutkimusta. Neljä vuotta sitten Nieminen tuli siihen tulokseen, että kuljettajan ikääntyVanha rekisteriote todisti pyörän samaksi, jonka Simo oli nähnyt serkullaan jo 1950-luvulla. 63 V alkeakoskella asui 1950-luvulla nuori mies nimeltään Simo Nieminen. Pekka Niemisen jälkeiset omistajat ennen Oy Otto Brandtia eivät ole tiedossa. Pyörän öljysäiliö sijaitsi bensiinisäiliön yhteydessä ainoastaan vuonna 1931. Mobilisti 5/21 . 1920-lukuinen Indian. Yhden kaksiventtiilisen Rapid-mallin hän on joskus itse omistanut. Hänellä oli muistikuvien mukaan ainakin Dodge ja kaksikin Volvon kuormuria. Niemisen pyörässä on juuri sellainen, joten valmistusvuodeksi varmistui 1931. Erilaisia osia piti metsästää harrastajilta ympäri Euroopan. Kaupankäynnin aikana Simo huomasi Brandtin kokoelmassa 250-kuutioisen Rudgen osat. Nykyään paikalla on puisto, jossa Rudge kuvattiin tätä juttua varten. Pieni Rudge edistyi hitaasti. Osia löytyi eri puolilta, joitain piti tehdä kokonaan itse tai teettää. Turussa oli vielä tuolloin moottoripyöräkorjaamo, jonka omistaja oli aikanaan ajanut kilpaa Rudgen pyörillä. Häneltä Simo osti projektikuntoisen 250-kuutioisen 1936 New Imperialin. Viimeinen neliventtiilinen 250-kuutioinen valmistui vuonna 1936, eikä pyörä selvästikään ollut niin uusi. Moottori oli kulunut ja vaati kunnostuksen, kuten vaihteistokin. Pyörä vietiin maitokärryillä kotiin ja askarreltiin ajokuntoon ja sillä ajettiin lähiseuduilla. Pekka oli taitava mekaanikko ja hänellä oli hyvin varhaisessa vaiheessa harrasteenaan mm. Pekka Niemisellä oli myös 250-kuutioinen Rudge, mutta se oli Simon ostettavaksi liian kallis. Otteeseen oli merkitty kahden edellisen omistajan nimet. Pyörä oli sama, jota Simolla ei ollut 1950-luvulla ollut varaa ostaa serkultaan. Rudge siirtyi huhtikuussa 1954 Pekka Niemisen omistukseen. Aika kului
Aluksi se kyllä kävi, mutta käynnistäminen oli vaikeaa. Se pitää napauttaa alustavasti juuri oikeaan kohtaan ennen lopullista kiristystään. Aluksi kannattaa parinsadan kilometrin ajon jälkeen kiristää ihan kaikki osat ja tarkistaa, ovatko eri säädöt pysyneet kohdillaan. Niemisenkään pyörä ei valmistunut kerralla. Vanhojen pyörien entisöinnissä vaaditaan siis pitkäjänteisyyttä vielä siinä vaiheessa kun pyörä on jo kerran valmistunut. Pyörän rekisteröinnissä oma kysymyksensä tuli vanhan rekisteritunnuksen käytöstä. Koelentäjän velvollisuudet Usein laajan kunnostuksen jälkeen moni kohta asettuu käytössä hiukan eri asentoon. 64 . Se oli nähtävästi ollut yhä 1950-luvulla käytössä, vaikka vuodesta 1950 alkaen ainakin autojen tunnukset muuttuivat muotoon kaksi kirjainta ja kolme numeroa. Irtoneuloja on yhteensä parisataa kappaletta. Yleensä vanhan pyörän kampiakseli poljetaan puolipuristinta käyttäen sopivasti kohtaan, jossa virran kytkemisen jälkeen seuraava polkaisu vie männän yli työtahdin. Nieminen sai neuvoteltua alkuperäisen kilven pyöräänsä. rudge31.indd 64 rudge31.indd 64 27.7.2021 12.56 27.7.2021 12.56. Rudgen kokoaminen sai vauhtia. 250-kuutioisen Rudgen vaihteisto on kuitenkin sen verran pieni, että käynnistyspolkimen hammaskaari on pakostakin epätavallisen lyhyt. Toisiovedon ketjulla on suurempi vääntö, joten järjestelmän osien hakiessa paikkaansa ja vetäessä kiinnityksistä löysät pois, on yleistä että ensiövedon ketju kiristyy itsekseen ensimmäisten kilometrien aikana. Sytytyksen ja venttiilikoneiston ajoituksia ei ennen sotaisessa britissä saa kohdilleen vauhtipyörään merkityn viivan perusteella, vaan pitää käyttää joko kampiakselin päähän kiinnitettävää kulmamittaa tai vaihtoehtoisesti mitata männän laen etäisyys yläkuolokohdasta. Sen moottorin ja vaihteiston yleisin laakerityyppi perustuu irtonaisiin neulalaakereihin. Jo niiden kokoaminen vaati kelloseppämäistä keskittymistä. Sen vuoksi polkimen paiOsia piti tehdä itse ja teettää. Rekisteriotteeseen oli merkitty vain yksi tunnus, H-311. Pyörälle onkin tehtävä koeajo-ohjelma, jonka aikana tarkistetaan säännöllisesti jokaisen pultin ja mutterin kiristys. Simon suunnitelma akkutelineen rungoksi. Katkojan kärjet osoittautuivat huonoiksi. Sylinterinkannen kaikki kuusi keinuvipuakin on laakeroitu neuloilla. Rudgen kokoaminen vaatii enemmän käsityötä kuin uudempi tekniikka. Joskus jos ensiöveto ei ole öljykylvyssä, voi liika tiukkuus ja öljyn vähyys johtaa itse ketjunkin kiinnileikkaantumiseen. Venttiilikoneisto säädetään kohdalleen kääntämällä kampiakselin päässä olevaan kartioon kiinnittyvää hammaspyörää. Jokainen niistä pitää saada vaseliinilla pysymään paikoillaan ennen kokoamista. Nieminen suosii perinteistä momenttiavainta ja kampiakselin toisesta päästä vastaan vääntämistä sillä, toisin kuin pulttipyssyllä, käsin vääntämällä kiristystä voi säätää. Rudgen maahantuojana toimi Stockmann, jonka esitteessä ei pidetty kynttilää vakan alla; kilpamenestys oli se kärki, jolla moottoripyöriä myytiin. Perinteinen tarkistuskohde erillisvaihteistolla varustetussa pyörässä on ensiövedon ketju. Ensiksi koottiin moottori ja vaihteisto ja vasta sen jälkeen runko ja muut rakenteet. Jos sitä ei tarkkaile, voi vaihteisto laakereineen olla kovilla. Pulttipyssyllä on liiankin helppo vetää satavuotiaita osia liian tiukkaan. Mobilisti 5/21 essä hänellä olisi hyvä olla kevyt, helposti käsiteltävä moottoripyörä. Kaverilta löytyneet Millerin kärjet helpottivat tilannetta mutta Rudgen saaminen ajoon vaatii yhä kuljettajalta opettelua
Haarukan keinuvivuissa on fiiberilevyt tekemässä kitkavaimentimen virkaa, mutta selvästi tehdas on joutunut tinkimään saadakseen pyörän pidettyä joko brittilainsäädännön asettaman painorajan alla tai riittävän edullisena. Ne tekivät keulasta sivusuunnassa hennon, joten pyörä saattoi hakea suuntaansa tien pinnan mukaan. Mobilisti 5/21 . Säännöt olivat erikoiset, sillä senioriluokkaan sai osallistua alle 500-kuutioisella yksisylinterisellä tai alle 700-kuutioisella kaksisylinterisellä moottoripyörällä. Rudgen ensimmäisellä koeajolla kävi ilmi, että kytkin ei irrottanut kunnolla eikä etujarru pitänyt. Moottori kyllä käynnistyy hyvin, kunhan polkee oikeassa kohtaa, mutta kohdan löytäminen vaatii harjoitusta. Käsivaihteiston käyttö vaatii liikenteessä ennakointia. Pitkän kokemuksensa perusteella Nieminen odottaa uudelleen rakennetun Rudgensa olevan parhaimmillaan ensi kesänä, kun siitä on saatu kaikki lastentaudit karsittua. 1900-luvun alussa Ison-Britannian TT-ajoissa tunnettiin kaksi luokkaa, juniorit ja seniorit. Moottori on kuitenkin kokoonsa nähden tehokas ja pirteä. Nieminen epäilee syyksi tinan koostumusta, sillä vastaava juottaminen on yleensä erittäin luotettava tapa kiinnittää vaijeri nippaansa. Euroopassa polttoneste oli ostovoimaan nähden kallista joten pieniä moottoreita ja keveitä pyöriä suosittiin. Ohjaus on kevyt, hitaassa vauhdissa hiukan liiankin kevyt. Polttomoottoreiden tekniikka oli alkeellista, mutta kehittyi nopeasti. Monessa tuon ajan risukeulassa käytettiin pellistä prässättyjä keinuhaarukoita. Yhdysvalloissa tilavuudet olivat suurempia. Asiantuntijaliike oli asentanut kenkiin pienissä brittipyörissä yleisesti käytettyä 3/16 tuuman kitkamateriaalia, joka osoittautui ajossa hiukan liian ohueksi. Kytkimen käyttövipu oli liian pystyssä. Sen käyttö on sen verran hidasta, että pienemmälle pitää vaihtaa jo ennen ylämäkeä. Rudge on sen verran pieni, että isolle miehelle oikean ajoasennon löytäminen voi olla mahdotonta, jalkatappeja tai istuinta kun ei voi siirtää. Tähän mennessä tehtyjen ajojen perusteella pyörä on hyvä ajaa, kuten muutkin Rudgen valmistamat laitteet. Seuraavaksi kytkinvaijerin nippa irtosi. Huonona puolena voidaan pitää keulasta puuttuvia iskunvaimentimia ja ohjausvaimenninta. Pyörän koeajot jatkuvat yhä. Nieminen asensi tilalle 1/4 tuuman materiaalin ja sorvasi sen jarrurumpuun juuri sopivaksi. rudge31.indd 65 rudge31.indd 65 27.7.2021 12.57 27.7.2021 12.57. Jarruihin Nieminen oli joskus aikaa sitten teettänyt uudet kitkapinnat. Yksisylinteristä Englantilaiset tarjosivat jopa umpiperävaunua, joka mainittiin kuvan kera myös kotimaisessa esitteessä. Sen säätäminen kauemmaksi lisäsi vääntöä ja liikerataa. Nuorisoluokan ero Alkuaikojen moottoriajoneuvojen iskutilavuus oli yleensä suuri. 65 nallus ei pyöräytä moottoria kuin lyhyen matkaa. Rudgessa vastaavat osat on taottu ja pyörä on vakaampi. Puiston takana sijaitsi Rudgen ensimmäisen omistajan, Erland Lehtosen koti 1930-luvulla. Se lähti irti perinteisesti juotetusta nipasta
Valmistajat alkoivat suunnitella moottoreita, joiden kuutiotilavuus pysyi juuri rajan alla. Alle 175-kuutioinen oli yhden verohevosvoiman arvoinen, alle 250-kuutioinen kahden, 350 kolmen ja niin edelleen. Kaksisylinteristen tilavuusrajaa pienennettiin pariin otteeseen ennen kuin vuodelle 1912 otettiin käyttöön uudet rajat. Usein vaihteeton pyörä käynnistettiin työntämällä ja pysäytettiin samrudge31.indd 66 rudge31.indd 66 27.7.2021 12.57 27.7.2021 12.57. Kytkin ja kaksivaihteinen vaihteisto olivat jo olemassa, mutta olivat lisävarusteita kuten käynnistyspoljinkin. 66 . Hänen kuoltuaan yritys myytiin eteenpäin, mutta tuotteiden, siinä vaiheessa pääasiassa polkupyörien, Rudge-nimi oli jo vakiinnuttanut asemansa. Portaaton voimansiirto Majatalonpitäjä Dan Rudge aloitti velosipeedien valmistuksen 1868. Verohevosvoiman laskukaava oli monimutkainen, mutta kaavan tulos yksinkertainen, sillä käyttömaksu nousi kokonaisin yksiköin. Vaikka Rudge-Whitworth vei ranskalaisia Werner-moottoripyöriä Etelä-Afrikkaan jo aiemmin, aloitti yritys oman moottoripyöränsä suunnittelun vasta 1910. Näistä tuli pitkäksi aikaa yleisiä eurooppalaisen moottoripyörän tilavuuksia ja kilpaluokkien rajoja. Tällöin juniorit ajoivat alle 350-kuutioisella ja kokeneemmat alle 500-kuutioisella pyörällä sylinterien lukumäärästä riippumatta. Suosittujen isojen luokkien lisäksi kilpaa ajettiin hyvin varhaisessa vaiheessa myös 250ja 175-kuutioisten luokissa. Niemisen pieni Rudge painaa tehtaan ilmoituksen mukaan 223 paunaa. Perussyytä jaottelulle on vaikea löytää, mutta seuraavana vuonna Ranskassa otettiin käyttöön ajoneuvokohtainen käyttömaksu, joka perustui laskennalliseen verohevosvoimaan. Vuosisadan lopulla yritys yhdistyi niinikää polkupyöriä valmistaneen Whitworth Cyclen kanssa. Moottoripyörät olivat yleisesti teknisesti alkeellisempia kuin autot. Mobilisti 5/21 pidettiin siis nopeampana kuin kaksisylinteristä. 30 shillingillä vuodessa sai ajaa alle 224 paunaa painavaa moottoripyörää. Isossa-Britanniassa vuosittainen käyttömaksu perustui moottoripyörän painoon. Sitä perittiin myös moottoripyöristä
Moottoripyörissä on vielä nykyäänkin yleisesti yhä käytössä erilliset jarrut etuja takarenkaille. Ainoat olemassa olevat vastaavat osat olivat tehtaan maantieprototyypissä. Eri kulmissa liikkuvien venttiilien toiminta oli teknisesti vaikea toteuttaa. Vaikka kilvanajo maksoi rahaa, Rudge ei pystynyt tai halunnut lopettaa. Kolmanneksi tulleen Walkerin pyörän männässä oli maaliin tullessa pitkä halkeama, joka oli enää muutaman millin päässä männän helmasta. Etujarrulle oli myös oma kahvansa, mutta jarrupolkimella hidastivat molemmat pyörät. Pikkupyörän myyntiä auttoi sen keveys, pyörä kun painoi vain hiukan yli 101 kiloa, eli joitain satoja grammoja alle 224 paunaa jolloin käyttömaksu olisi noussut. 67 muttamalla moottori. Aiemmin venttiilit olivat olleet rivissä eli niiden varret samansuuntaisia, jolloin palotila oli harjakaton muotoinen. Jostain syystä 500-kuutioisten mallien sylinterinkannet olivat yleensä riviin asennetuilla venttiileillä varustettua mallia. Rudge Four oli nimestään huolimatta yksisylinterinen, mutta sen kannessa oli neljä venttiiliä kahdessa rivissä ja vaihteistossa neljä vaihdetta. Yhdellä uutta kantta käyttävällä pyörällä oli tarkoitus osallistua 350-kuutioisten sarjaan Man-saaren ajoissa. Kahden peräkkäisen Ulsterissa Irlannissa pidetyn Grand Prix-kisan voiton jälkeen tehdas kutsui urheilumallejaan nimellä Rudge Ulster. Satulatankit korvasivat perinteiset, vannejarrujen tilalle otettiin modernit rumpujarrut ja kaasuttimiksi vaihdettiin Amacit. Kehitys oli tosin erittäin nopeata. Kuten jo tuolloin oli tavallista, kilpailussa menestymisen odotettiin merkitsevän vastaaville katupyörille massiivista myynnin kasvua. Ainoa liikkuva pyörä, jossa käytettiin kupumaisesti sijoitettuja venttiilejä, oli maantietesteissä käytetty prototyyppi. Kupumainen palotila Vuosikymmenen lopulla Rudge menestyi erittäin hyvin kansainvälisissä kilpailuissa. Polttomoottoreiden palotapahtuma ei ollut kovinkaan monella valmistajalla edes teoreettisesti kovin hyvin hallussa. Rudge yritti saada taloudellisen tilanteensa nousuun aloittamalla moottoreidensa myynnin myös muille valmistajille nimellä Python. Se oli liiankin hyvä tuote, sillä Multin menestyksen ansiosta tehdas valmisti hihnavetoista moottoripyörää vielä kun muut olivat jo vaihtaneet ketjuvetoon, kytkimeen ja vaihteistoihin. Sen seuraajaksi kehitettiin jotain aivan muuta. Tehtaan väelle tuli paniikki. Akkuteknologia oli vielä alkeellista ja sytytyksen toiminta riippuvaista akun jännitteestä. Vastaavassa tuotantopyörässä oli huippumoderni puolasytytys. Yksi pyörä olikin valmistumassa, kuten myös siihen sopivaksi katsottu määrä varaosia. Halkeamat olivat pidemmät kuin yhden kierroksen jäljiltä. Aluksi pyörää tarjottiin vain 350-kuutioisena, mutta viisisatanen liittyi pian joukkoon. Kolme 350-kuutioista pyörää valmistui ajoissa, mutta niihin käytettiin olemassa oleva varaosavarasto lähes täysin. Puolasytytys on nykyaikaa, mutta vuonna 1931 se oli liian suuri hyppäys brittimotoristeille. Rudge teki mallin Multi, jossa oli portaaton vaihteisto eli sen hihnavedossa oli vivulla säädettävä variaattori. Koneiston suunnitellut Frank Anstey ratkaisi pulman käyttäen vain kahta työntötankoa ja ketjussa toisiaan seuraavia keinuvipuja. Vielä 1914 Rudge Multilla voitettiin Man-saaren ajot. Selvittelyn paikka Seuraavana vuonna kupumaisesti asemoiduilla venttiileillä varustettu Rudge oli saatavilla myös 250-kuutioisena. Näitä koneita käyttikin moni valmistaja, mutta se ei auttanut Rudgen taloutta nousuun. Näiden ongelmien lisäksi Graham Walkerin pyörä leikkasi vauhdissa kiinni. Rudgella molemmat oli jo vuonna 1927 yhdistetty toimimaan samalla polkimella. Kupumaisella kannella tehtiin pääasiassa vain 350ja 250-kuutioisia moottoreita. Mobilisti 5/21 . Rudge ei lähettänyt omaa joukkuetta ajamaan kilpaa ja joutui selvitystilaan 1933. Muutama viikko ennen kilpailua Rudgen johtaja John Pugh kuitenkin päätti että kisaan osallistuisi täysi kolmen kilpailijan joukkue. Silloin sodan jälkeinen taloudellinen nousu oli jo ohi, moottoripyöränvalmistajia oli liikaa markkinoilla, eikä Rudgekaan myynyt odotetusti. Sen teho ei vaikuta nykyään suurelta, mutta 20 hevosvoimaa vastasi 1920-luvun alussa kolme kertaa suuremman autonmoottorin voimaa. Männäntapin viereen ilmestyneiden halkeamien etenemisen perusteella tehtaan insinööri George Hack arvioi mäntien kestävän kahdeksan kierrosta ennen lopullista hajoamistaan. Sen sanotaan saaneen vaikutteita aivan eri tehtaan tuotteesta. Monessa pyörässä oli akku ja laturi ainoastaan valojen vuoksi, sytytyksen vaatima kipinä tehtiin magneetolla, joka sai energiansa moottorin liikkeestä. rudge31.indd 67 rudge31.indd 67 27.7.2021 12.57 27.7.2021 12.57. Nyt venttiilit asennettiin puolipyöreän kupumaisen palotilan pintaan niin, että niiden liikesuunta osoitti sylinterin keskelle. Rudge sai 350-kuutioissa kolmoisvoiton ja 500-kuutioissa vanhemmilla kansilla varustetuilla pyörillä kaksoisvoiton. Vuoden 1930 kisoihin tehdas kehitti venttiilikoneistoaan. Vasta 1920 esiteltiin Rudgen omalla kolmivaihteisella vaihteistolla varustettu moottoripyörä. Tästä huolimatta Rudgella päätettiin yrittää samanlaista modernisaatiota. Pyörä jäi kuitenkin harvinaisuudeksi joko hintansa tai monimutkaisen tekniikkansa vuoksi. Tällöin pyörällä pystyi ajamaan akku tyhjänäkin sen tai laturin vaurioituessa. Se purettiin ja Walker pääsi osallistumaan kilpailuun. Rudge Four tuli tuotantoon vuonna 1924. Venttiilien asento muutettiin teoreettisesti optimaaliseksi. Triumph Ricardona nykyään tunnetun pyörän tekniset tiedot olivat vaikuttavat. Sillä pyörällä ei olisi päässyt enää mailiakaan. Man-saarella ajetuissa harjoitusajoissa pyörillä saavutettiin epävirallinen luokan kierrosennätys. Harjoitusten jälkeisissä tarkistuksissa mekaanikot huomasivat, että jokaisen kolmen pyörän männissä oli halkeamia. Kuljettajille annettiin ohje ajaa kilpailupäivän aamuna ainoastaan yksi harjoituskierros, jotta uudet männät saataisiin ajettua sisään. Seuraavana vuonna siihen panostettiin jo tosissaan. Kiertokanki ja sylinteri rikkoutuivat. Sen lisäksi erikokoisista tehtaan kilpaversioista tarjottiin tuotantokilpureita nimellä TT replica. Kisa kestäisi seitsemän kierrosta, joten Hackin laskujen mukaan moottoreiden pitäisi kestää. Tehtaan tallin pyörät menestyivät Man-saarella vielä 1932, mutta seuraavana vuonna rahat olivat loppu. Siirtyessään rumpujarruihin Rudge meni jälleen pidemmälle kuin muut. Alan tutkimuksen pioneeri Harry Ricardo teki Triumphin tilauksesta 500-kuutioisen yksisylinterisen moottorin neliventtiilikannella jo vuodeksi 1921. Ostajat pitivät ideasta ja vuonna 1924 tehtaan myynti oli kaksinkertainen edelliseen vuoteen verrattuna. Seuraavana päivänä kuljettajille annettiin ohjeeksi ajaa kolme kierrosta kaasu pohjassa. Puolasytytyksen sai erikseen tilaamalla. Sellaisella voitettiin ensimmäinen ja toinen sija Man-saaren ajojen 250-kuutioisten luokassa. Seuraavana vuonna 250-kuutioinenkin oli oletuksena jälleen varustettu magneetolla. Tehtaan jo pitkään käyttämä sekaventtiilimoottori oli vanhentumassa käsiin. Kilvanajossa menestymistä pidettiin hyvänä tapana saada pyöriä kaupaksi, joten siihen Rudgekin päätti panostaa, tosin aluksi ilman mainittavaa menestystä. Kaikki meni muuten nappiin, mutta maailmanlaajuinen lama romahdutti myynnin. Vuonna 1926 tehdas palasi kilvanajon pariin
Gramophone Company muutti yhtiöiden yhdistyessä nimensä EMIksi ja pärjäsi äänilevyjen tuotannossa tiettävästi hyvin. Myynti kasvoi, mutta liian hitaasti. Mobilisti 5/21 Rudgen tehdaskilpapyöriä nähtiin entisen tehdaskuski Graham Walkerin tallin kuljettajien alla kilpailuissa, mutta ne eivät enää olleet tehtaan ylläpitämiä ja vanhenivat pikkuhiljaa. Rudge oli maan yleisimpiä moottoripyöriä, vaikka lukumäärät olivatkin yhä varsin pieniä. 68 . Vasta 1930-luvulla Otto nuorempi palasi Stockmannilta käynnistämään isänsä alasajetun yrityksen toiminnan uudelleen. Yrityksellä meni kuitenkin huonosti. Mallistoa supistettiin, mutta pyöriä kehitettiin yhä. Koska Suomessa ei ollut kuutiotilavuuteen perustuvaa käyttömaksua ranskalaiseen tyyliin, voi vain ihmetellä, miksi pieni ja suhteellisen kallis pyörä on alkujaankin tuotu maahan. Vanhempien pyörien poistuessa käytöstä rekisterissä olevien pyörien määrä väheni. rudge31.indd 68 rudge31.indd 68 27.7.2021 12.57 27.7.2021 12.57. Otto Johanin poika Otto Wilhelm Brandt oli tunnettu mies. Juuri ennen sotaa oli suunnitteilla aivan uusi moottori kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Samalla myös Rudgen edustus siirtyi Stockmannille. Vaihteensiirto muutettiin jalkatoimiseksi, kuten teki tuohon aikaan moni muukin valmistaja. Vuoden 1929 päättyessä rekisterissä oli 5 243 moottoripyörää, joista lähes tuhat oli merkkiä Harley-Davidson. Se oli skandaali jota käsiteltiin lehdissäkin. Rudge oli selvitystilassa, mutta tuotantoa ei lopetettu, vaan tehdas yritettiin saada kannattavaksi. Oman yrityksen hän oli perustanut 1905. Rudgen nimen käyttöoikeus siirtyi Raleighille. Vuonna 1927 isä ja poika Brandtien tiet erosivat. Otto Johan Albin Brandtilla oli kokemusta erilaisten nykyaikaisten tuotteiden kuten polkupyörien, levysoittimien ja autojen maahantuonnista ja myynnistä jo 1800-luvun lopulta. Norton oli kallis mutta arvostettu. Ehkä juuri vaikeiden aikojen vuoksi Simo Niemisen 250-kuutioinen Rudge on rekisteröity vasta vuonna 1938. Tehdas teki sopimuksen 250-kuutioisesta moottoripyörästä armeijan käyttöön, mutta emoyhtiön kaikki resurssit tarvittiin radiolaitteiden ja tutkan osien valmistukseen ja moottoripyörien tuotanto loppui. Otto Otonpoika Oy Otto Brandt Ab aloitti Rudgen maahantuonnin vuonna 1913. Rudgen lisäksi maahan tuotiin Humber-moottoripyöriä ja vuodesta 1922 alkaen myös Nortonia. Nortonin edustus piti luovuttaa pois heikon myynnin vuoksi 1927. Tuotanto siirrettiin pienempiin tiloihin 1938. Yhtiö siirtyi radio-, ja äänilevyvalmistaja Gramophone Companyn haltuun. 250-kuutioinen moottoripyörä ei saanut veroetuja ja sen ajamiseen on tarvinnut samanlaisen luvan kuin isompienkin. Se on varmaankin odotellut vuosia Stockmannin varastossa ostajaa. Poika lähti pois perheyrityksestä ja siirtyi Stockmannin palvelukseen. Hän oli ajanut aiemmin suomenmestaruuksia polkupyörällä ja ajoi yhä menestyksekkäästi kilpaa moottoripyörillä. Vasta vuonna 1936 Suomen rekisterissä oli jälleen yli 5 000 moottoripyörää. . Sillä välin maa oli vajonnut laman kouriin ja moottoripyöriä myytiin todella pieniä määriä
Rudgen entinen omistaja, Simon serkku Pekka asui taustan talossa 1950-luvulla. 69 Simo Nieminen ja pyörä. MOOTTORI Yksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen nelitahtimoottori, neljä kannen yläpuolista venttiiliä, kupumainen palotila, kuivasumppuvoitelu, Amal-kaasutin Iskutilavuus: 249 cm 3 , Sylinterimitat 62,5 x 81 mm, puristussuhde 6,0 Teho: 10 hv VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen vaihteisto käsikäyttöisellä valitsimella, käsikahvalla toimiva monilevyinen kuiva kytkin SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Millerin 6 voltin puolasytytys ja dynamo, Exide-akkumulaattori JARRUT Mekaaniset 17 cm rummut MITTOJA Pituus: 197 cm Leveys: 65 cm Korkeus: 97,5 cm Akseliväli: 128 cm Omamassa: 101 kg Polttonestesäiliön tilavuus: 7 litraa Öljysäiliön tilavuus: 1,5 litraa Hinta 1931: sähkövalaistuksineen 11 900 mk Huippunopeus: 103 km/h* *The Motorcycle maaliskuu 1931 Rudge 250 1931 rudge31.indd 69 rudge31.indd 69 27.7.2021 12.57 27.7.2021 12.57. Mobilisti 5/21
Parviainen 044-2553443 pek.parviainen@hotmail.com Ii. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Isuzu Bellett -65 osia: maski ja hyvät lampunkehykset, 200€, uusi takalokasuoja, 250€, siisti etuloka. Kääriäinen 040-5812218 Vantaa. Silvonen 050-3535963 mjar.silvonen@ gmail.com Helsinki. Mobilisti-lehti, Sysimiehentie 61 A, 00670 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Övergaard 0400865644 Uusikaarlepyy. kuva 9 Renault Fregate Amiral -56 hyväkuntoinen, katsastettu, 6500€. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. rekisterissä, ajokuntoinen, 4300€, Nuffield -56 4-sylinterinen, ajokuntoinen, 3300€. . 0400 425 063. Austin A40 Somerset Saloon -52 MR-katsastettu. com" matias.saloniemi@luukku. Citroen Berline 2CV -56 osina oleva projekti, lähes täydellinen, 1500€. us, Hanomag R 430 D -60 käyntikuntoinen, 2900€/tarjous. Kaupalliset ilmoitukset puh. kuva 6 Caterpillar D 4 -56 lähes työkuntoinen, ex. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Tiusanen 0400-701982 Mikkeli. com Espoo. Viskari 050-5382001 Orivesi. Pulkkinen 040-5008165 Virtasalmi. Porsche Super Export Diesel -59 traktori, rekisterissä, ajokuntoinen, 4200€. Saivo 0400-723034 markku. . Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 70 . Fordson Major -55 käyntikuntoinen, 2900€/tarjous., Valmet -55 ajokuntoinen, tarjous, Allis-Chalmers -57 käyntikuntoinen, 2600€/tarjoMYYDÄÄN kuva 5 3 kpl Adler Trumpf Junior -37, -38, -39 projektiautoja, paljon osia ko. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. kuva 18 Fordson -23 ei käyntikuntoinen, vaatii laittoa, lokasuojat ja kiinnikkeet tallessa, 2900€/tarjous. Tiusanen 0500-359543 vh.tiusanen@gmail.com Mikkeli. Ihanamäki 0400808560 Chevrolet osia: -28 koneja koripeltejä, lyhdynkoppia, runkoja: -27, -28, -29, -36, Suzuki T 500 moottorinosia, satula. Eskelinen 0500-441290 harri.eskelinen@luukku.com Nummela. 50-luvun Kaiser-auton mittaristo, ajovalojen kehykset, säilytetty kuivassa. . . kuva 12 kuva 13 MB 170 SV -54 MR-katsastettu, 18000€, Morris Mailer -70 MR-katsastettu, katsastettu, 3800€, Zetor -57. kuva 20 Morris 1300 Mailer -68 MR-katsastettu, tarjousten perusteella. 0400-643784 Kouvola. kuva 19 Ford Anglia 100E osina tai kaikki kerrallaan, paperit ok, ei moottoria, ei laho, löytyy myös varaosaauto. saivo@gmail.com Pori Pobeda osia: konepelti, takaluukku, startteja, latureita, 2 kromattua puskuria, ym. Honkonen 040-5470874 Hamina. Saloniemi 050-5686004 HYPERLINK "mailto:matias.saloniemi@luukku. 300 merkkiä. Ruotsin armeijan, hyvät vetohampaat ja telat, vähän ajettu, apuja päämoottori pyörivät. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 70 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. Mobilisti 5/21 kuva 7 kuva 8 MB 170S -51 MR-katsastettu, siisti, toimiva, MG Midget -51 toimiva ja siisti. autoihin, tarjousten perusteella. Viskari 0400-630735 Tampere. Hjelm 040-7037433 Vantaa. Ford Popular -54 runko, etuja taka-akseli, kardaani, 4 vannetta, vesipumppu kannatusrautoineen. Simca Aronde Monthlery -62 projekti, hitsattu, happomaalattu, joitain pisteosia kunnostettu, täydellinen, mukaan varaosa-auto, maastamuuton takia, 1500 €. . Opel Blitz 2,6 moottori ja vaihteisto, Ford A ja T osia, myös joitain uusia osia, Willys Knight täydellinen etuakseli. Artell 040-5305501 hannu.artell67@gmail.com Joutseno. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon
kuva 24 Bedford J6 -69 ajokuntoinen, ajettu 89 tkm, tarjousten perusteella. Fiat 500 -67 MR-katsastettu, hyvä kunto, viinipunainen, katsastettu. Kurittu 0400-355318 tuomas.kurittu@koti-medi.fi Espoo. Nikkinen 040-9344776 jyrki.j.nikkinen@gmail.com Helsinki. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Sysimiehentie 61 A 00670 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE suoja, 200€, alkuperäiset umpiot 2 kpl, 50€, sisätaustapeili, 40€, Pyrkijä naisten polkupyörä, alkuperäinen musta maali, 100€, Simson -49 polkupyörän alkuperäinen työkalukotelo, 3 avainta, 50€. JÄMÄKKÄ KESÄLUKEMISTO Ainoastaan irtonumerona lehtipisteestä. Mobilisti 5/21 . 0400-461481 torolf.yrjola@bastu. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. F I 1 100 SIVUA ARKISTOAARTEITA ! 100 SIVUA ARKISTOAARTEITA ! 16,50€ (sis. net Vantaa. M O B I L I S T I . Opel Rekord B Coupe -66 entisöity, hieno, Suomi auto, ei ruostetta, katsastettu, C mallin 1,9 OHV moottori, kone, 12V sähköt, levyjarrut edessä, lattiavaihde, erillisistuimet edessä, uusi transistoriradio ja jarrutehostin, 10000€. MB 200 D -67 MR-katsastettu, kori, moottori ja jarrut tehty, uudet renkaat, katsastettu. Ford Cortina MK 1 63-66 kapselit, GT osia: vaihteenvalitsin, vihreä penkkisarja ja verhoilut, keskikonsoli, käsijarrukahva, kunnostettu ohjauksen välitanko, imusarja, kansi, kampiakseli, varaosakirja, joitakin purkuosia, Cortina 67-70 korjatut alatukivarret, raidetangon sisäja ulkopäitä, apusimpukoita, hyvät käytetyt etulokasuojat, mäntäsarjoja, putkisarja, kampiakseli, kiertokankia, 9" jarrukenkiä, 3,9 perävälitys, vetoakseleita, kunnostettuja purkuosia, -67 ovet, maski, vilkun ympäristöt, etuja takavilkkuja, 60-luvun Anglia kunnostetut alatukivarret uusilla nivelillä, kuva 23 Hillman Minx 4D -64 MR-katsastettu, moottori ja kori tehty, uudet jarrut ja renkaat, katsastettu, Volvo PV Favorit -63 MR-katsastettu, alkuperäinen, musta. Sata sivua Mobilisti-lehden MUUTOSSA LÖYTYNEITÄ kuva-aarteita! W W W. MOBI LISTI 6/2021 ilmestyy noin 24.9.2021. 0503250989. on oltava toimituksessa viimeistään 6.9.2021 kello 16.00 mennessä. Nyberg 0500239892 Vilppula. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Sysimiehentie 61 A, 00670 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Aaltonen 045-2661889 bellett@luukku.com Luvia. ehdottomasta virheettömyy destä. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. 71 . ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI EILINEN EI RUOSTU III Exodus – suuri muutto Eilinen ei ruostu_III_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu_III_kansi.indd 1 10.6.2021 13.05 10.6.2021 13.05 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 71 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. Nyholm 0407262719 Taalintehdas. kuva 25 Hurrican Cabin -69 alkuperäiskuntoinen, perämoottori Evinrude Lark 50 hv -73 ollut kuivilla noin 20 vuotta, hyvässä kunnossa, uusi pressu, 2200€
60-luvun Bosch EM/W 1/1 uusia tulpanhattuja 2 kpl, sopii Fiat/ Lancia 82201709, MB 0001561510, VW 239962, 30€/tarjous. Senior Mobilisti . Triumph 2000 MK1 -68, tuulilaseja: Simca 1000, Renault 6, MB W115, Ford Mustang 64-67 2-väri, Datsun 120 AF2 korkeus 51 cm. Puikkonen 040-5794943 kohopalo@ gmail.com Jyväskylä. Elo 040-7275988 Jaakkoelo77@gmail.com Harjavalta. diplomaattiauto, 4-vaihteinen manuaali, hieno alkuperäiskunto, ruosteeton, ajettu 241 tkm, sähköikkunat, keskuslukko, alkuperäinen Becker Europa, 11800€, MB 190 E 2,3 -89 MR-katsastettu, alkuperäiskunnossa, ajettu 225 tkm, 2 omistajaa, kattoluukku, ruosteeton, kolaroimaton, alkuperäinen Blaupunkt, 6800€. . lahjaksi . Mobilisti 5/21 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . 72 . kestotilaus* . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kuva 30 kuva 31 MB 220 SEb Coupe -61 MR-katsastettu, Eurooppa malli, 4-vaihteinen manuaali, hyvä tekniikka, sisustuksen puut ja nahat uusittu, kattoluukku, alkuperäinen Becker Europa, 35000€/tarjous, MB 230 CE -84 MR-katsastettu, ex. itselleni . Pirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Asikkala. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Sysimiehentie 61 A 00670 Helsinki Puh. Helminen 0400-440838 mercon@netti. 60-luvun Bosch EM/W 1/1 uuPostimerkki Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 72 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. määräaikaistilaus 12 kk . kuva 26 Dodge 330 STW -64 9-hengen Suomi auto, rullaava, rekisteröity isolohkolla, levyjarrut, tehostimet, uudempi 8¾ perä, moottori ja vaihteisto puuttuvat, muuten osiltaan lähes täydellinen, 4200€, Mopar 318 Poly -66 täydellinen moottori, Plymouth Satellite -66 peräisin oleva, 1200€. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE hiotut kampiakselit: Fiat 600, 1300, Moskvitsh 408, Taunus 15M, 17M, Isuzu Bellett 3-runkolaakerinen, Anglia 1,2 ja 1,0, Cortina 1500. fi Kerava. Saarinen 0400-215187 Urjala
Käyttämättömät osat: IC Jupiter vasen äänenvaimennin, räjäytyskuvasto, IC jalkatapit ilman kumeja. kuva 41 Volvo 142 -74 ei rekisterissä, melko siisti, hiukan laittoa katsastukseen, Fiat 133-76 ei rekisterissä, ehjä kori, huono moottori, oliivinvihreä, melko siisti. Liljeström 0400601381 Riihimäki. Pontiac Catalina/farmarit -59 ehjät ja siistit takavalot, 70€, Moskvitsh 400 akselit, kardaani, vanteet, 50€, Rover SD1 peltivanteet, 30€, kapselit, 60€, taka-akselin poikittaistuki, 15€, Ford F100/250 6566 V8 kaasuvaijeri, 15€, 71-72 uusi raidetanko, 70€, vanhat kattotelineet, 15€, Mitsubishi kyltti, 10€, 70-80-luvun mittaristoja, 5€/kpl, Mopar 8¼" perän oikea jarrukilpi ja rumpu 9", 15€, Caprice -91 ja uudemmat alkuperäiset aluvanteet, 250€, Kontio 205/75R15 valkosivurenkaat, 270€, Fiat 128 tuulilasi, 10€. Launomaa 0400-753412 launomaa.jokke@ gmail.com Hämeenlinna. 73 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Renault R 8 Major -70 hyvä entisöintiprojekti, myydään sairauden takia, 900€. Veijonen 050-3223100 Laukaa. kuva 40 Mazda 818 Savanna -74 alkuperäinen, hyvässä kunnossa, ajettu 118 tkm, 1 renkaat, katsastettu, 3600€. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Ulvila. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Kaipomäki 0405769369 kaippari5@gmail.com Petäjävesi. 044-2882150 Jyväskylä. Hallikainen 0400-677100. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 24.9.2021 ja sen aineistopäivä on 6.9.2021. Original Hardi. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi sia tulpanhattuja 2 kpl, sopii Fiat/ Lancia 82201709, MB 0001561510, VW 239962, 30€/tarjous. Takarautio 0500-508549 kauno10@gmail.com Lieto. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U TUT UST U UUT EEN UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-222-3911 GE-7127 Generator 12V-63A 91-180-4050 Startmotor 12V-2.2kW 91-365-1726 1.970.050 1.990.414 61-901-3010 Sopii: Honda Accord/Civic/CR-V II/ FR-V – flera modeller Sopii: Nissan Navarra/Pathfinder – flera modeller Sopii: Ford/Volvo – flera modeller Sopii: Audi, Seat, Skoda, VW – flera modeller 12V, Standardtyp, Oljetyp Sopii: VAG – flera modeller Universaltyp, 12V 0.15bar, 100 l/h, sug typ. Mobilisti 5/21 . kuva 42 Ford Taunus GT 2000 Coupe -73 MR-katsastettu, maalattu uudelleen alkuperäiseen väriin, alkuperäinen vinyylikatto ja verhoilu, vain toppaukset uusittu, 20000€. kuva 33 Jawa 175 -59, Honda CB 750 -75. Puikkonen 040-5794943 kohopalo@ gmail.com Jyväskylä. Karvonen 040-5736044 seppo.karvonen72@gmail.com Varkaus. 95-522-1020 95-620-6120 95-620-8811 Sopii: Nissan och Subaru – flera modeller Sopii: VAG – flera modeller Sopii: Audi, VW, Seat, Skoda – flera modeller Generator 12V-130A Tändspole Kupefläktmotor 12V Kupefläktmotor 12V Kupefläktmotor 12V Startmotor 12V-1.1kW 91-620-1783 Hardi Bränslepump Tändspole Sopii: GM, Chevrolet – flera modeller Sopii: Mercedes Benz – flera modeller Startmotor 12V-2.2kW 90-400-3781 Generator 12V-150A 271,31€ 147,31€ 157,23€ 122,51€ 107,63€ 24,55€ 27,03€ 123,75€ 110,11€ 69,19€ 234,11€ 111,35€ Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 73 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. Volvo B-18 moottori, ajettu 130 tkm, puristukset tallella ja tasaiset, kulunut kytkinlevy, uudehko Sachs asetelma, 590€. Fiat 616N -76 diesel paripyörä avolavapakettiauto, ajokuntoinen, rekisterissä
Lehto 0405884475 erkkilehto@hotmail.com Keuruu. Nyberg 040-8663809 Kerava. Dodge 270 cid Hemi nokka-akseli, startti, laturi, ym., Wagoneer -75 etupuskuri, Datsun 100A uudet takavalot, Shop Manuals: Hudson -48, Pontiac -63, Thunderbird -64, Coronet -66, Cadillac Fleetwood -84. Nummela 040-6430118 mopotopi@gmsil.com Kirkkonummi. kuva 60 Moskvitsh Elite 1500 SL -86 MRkatsastettu, ajettu 39 tkm, katsastettu, Suomi auto, siisti ja toimiva, säilytetty lämpimässä tallissa Joutsassa, 6500€/tarjous. Salah 0400-776844 Hamina. 74 . Pehkonen 050-4449812 mauri.pehkonen@gmail.com Oulu. Ahlfors 045-6776413 Espoo. Lindfors 0400-306738 bengt.lindfors@kolumbus.fi Helsinki. kuva 48 MB 200 B -79 W123, ajettu 128 tkm, hyvä, huoltokirja, 2 omistajaa. kuva 45 kuva 46 Ural M 62 -63 täysin kunnostettu, maalattu, ym., rekisterissä, hyvä ajokunto, 3000€/tarjous, Ford Sierra 2,0 2D Coupe -86 katsastettu, täysin ajokuntoinen, 1350€. Mobilisti 5/21 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Haverinen 044-3399523 jape2xx@hotmail.fi Kuhmo. Ford Transit -86 pakettiauto, säilyetty tallissa, ei katsastettu, harmaa, melko vähän ajettu. Lancia Beta Coupe, HPE ja Spider alkuperäiset ehjät nahkaiset etuistuimet. Sundqvist 050-3501940 Sundby. kuva 61 Peugeot 405 1,6 GL ajettu 177 tkm, hyvässä kunnossa, paljon uusittu osia: jakohihna, kampiakselin stefa, tulpat, johdot, vaihteistoöljyt, ei katsastettu, katsastetaan ennen Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 74 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. NOS etulokasuojat: Mitsubishi Lancer 84-86 vasen, -90 oikea, Colt -80 oikea, Mazda 626 92-94 vasen, 323 90-94 vasen, Nissan Cherry N12 83-86 vasen, Micra 85-88 oikea, Sunny N13 oikea ja vasen, Renault R5 72-84 vasen ja oikea, R9/11 84-86 oikea, R19 vasen, VW Passat 81-84 vasen ja oikea, 8489 oikea, 89-92 oikea. Passinen 040-3753423 Kauhava. kuva 47 Jaguar XJ6 4,2 -70 automaatti, MRkatsastettu, hieno, entisöity, Suomi auto, historia tiedossa, katsastettu, 16000€. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 kuva 43 Teijo 24 -76 lyhyt lava pressukatteella, ei tekniikkaa, etuakselit, vasen ovi ja istuin irrallaan, 1600€, Teijo 30 -77 pitkä avolava, täydellinen, ajettu 68 tkm, 2500€. Kunnostettuja tasaja vaihtovirtalatureita ja startteja vanhempiin autoihin, traktoreihin ja työkoneisiin Lucas, Bosch, japanilaisia, venäläisiä, paljon Peugeot 505 purkuosaa, Vauxhall Victor ehjiä ovia 4 kpl, ym. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Harley-Davidson FXRS 1340 Low Glide -83 MR-katsastettu, hienossa kunnossa, ajettu 17 tml, uudet renkaat, huollettu, vaihdossa huomioidaan 20-50-luvun HD tai Indian, myös osina olevat. Merilehti 0405328340
Sahanne 0500-304124 ark. Hiltula 0400-944623 anttiahiltula@ gmail.com Oulu. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Tuovinen 0440-322558 Lohja. 75 Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. MB 560 SEL -89 W126, MR-katsastettu, rekisterissä, siisti alkuperäinen, ruosteeton, huollettu, katsastettu. Ihalainen 040-5949245 aulis.ihalainen@ pp.inet.fi Iitti. kuva 67 Range Rover 3D -81 ajettu 93 tkm, 100% huoltokirja, 2 omistajaa, alkuperäiskunnossa, katsastettu, ajokunnossa, myydään terveydellisistä syistä. Mobilisti 5/21 . Hytti 040-3601983 klo 1520 ari.hytti@saunalahti.fi Nokia. Hautamäki 0400-364996 Alavus. kuva 62 kuva 63 Lada 2107/1300 -88 ajettu 87 tkm, katsastettu, ei MR-katsastettu, viime aikoina ajettu vain kesäisin, ei hitsattu eikä vedetty peräkärryä, 2300€, Moskvitsh 430 -63 rekisteröity henkilöautoksi, ajettu 56 tkm, ei rekisterissä, seissyt tallista, paljon kunnostettavaa, moottori pyörii, ei käynnistetty vuosiin. Juntunen 0400-806750 benjamin.juntunen@gmail.com Rutava. Opel Kadett 1,2 -84 käyntikuntoinen, ollut lämpimässä, 500€/tarjous, Simca 1000 -73 seissyt kauan lämpimässä, 400€/tarjous. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. klo 8-18 Posio. kuva 66 Toyota Supra 3,0 -86 katsastettu, ajokuntoinen, paljon tehty, paljon vielä tekemättä, ruostesuojattu, huollettu, asiallisen kuntoinen, maalipinta kulunut, takakaarissa ruostetta, 2 avaimet ja aluvanteet, kitkarenkaat alla, huoltokirja, 8500€. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com myyntiä, helposti MR, 1800€. Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 75 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. Audi 100 -86 projekti tai varaosaauto, sekalaista Audi 84-86 osaa, kysy. VW 411, 2000€, hyvät ajorampit, pituus 3m, leveys 30cm, kantavuus 2 tn, 150€. Murtomäki 0456950940 Sastamala. kuva 65 Toyota Camry 2,0 Turbo Diesel -86 siisti, ajettu 400 tkm, melko helppo MR, ei katsastettu. Hänninen 046-5913640 Lappeenranta. Porsche 914 moottori, sopii mm
Käytettyjä Opel osia: Kadett B jarrupääsylinteri ATE 20mm, Kadett C oikea kromiulkokahva, Kadett B/ Ascona C ovien aukaisukahvat, Rekord A oikea takavalo, ei tiivistettä, Kapitän/Admiral/Diplomat 6276 nivelkunnostettuja alatukivarsia. Mobilisti 5/21 L E A T H E R & V I N Y L C L E A N E R & C O N D I T I O N E R VERHOILUPUHDISTE & NAHKARUOKA PRESCO OY PRESCO.FI INFO@PRESCO.FI VW Matkailuauto -89 katsastettu, 3900€. Korjaamokirjat: Austin 2-5 ton, englanninkielinen, 40€, 50-luvun Austin Rover henkilöauto, 40€, käyttäjänohjekirja Dodge 2/3 ton, 5&6 ton, 30€. Visconti 044-2067414 berandvis@gmail.com Espoo. 76 . Hug +41796200253 hug_andreas@bluewin.ch Suomenniemi. Asikainen 040-7151765. kuva 88 Vanha pinnapyöräakselisto, myös toinen akseli, tarjous. Hannola 040-5294250 markkuhannola61@ gmail.com Kouvola. Mobilisti 6/21 ilmestyy 24.9. 041-5469515 Turku. ilmoitusten deadline 6.9.2021 * 1-päiväinen markkinatapahtuma * Harrasteautoille oma -parkki * Alueella: ravintola / puffetti Yleisölle * Lauantaina klo 8:00-16:00 * Pääsymaksu 5 Euroa/hlö, ei paikoitusmaksua Myyjille * Myyntipaikat: ruutu 5x7 m /30e myyjät alueelle perjantaina klo 15-20, lauantaina klo 6 alkaen. Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 76 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 76 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. kuva 7 Suzuki Vitara 4WD -89 todennäköisesti vaurioitunut sylinterikannentiiviste. Doduco virranjakajan kärkiä, kysy Doduco numerolla tai auton tiedoilla, Renault alkuperäisiä korjaamoja varaosakirjoja Fregate/ Caravelle/Domaine/Manoir malleihin, Peugeot 403 -59 suomenkielinen korjaamokirja, 100€, Simca Chambord -58 ja asuntovaunu -55 metallinen pienoismalli 1:18, valmistaja Norev, pituus 75 cm, 295€. Yli-Piipari 0400-563928 matti.ylipiipari@pp.inet.fi Kauhajoki. Engström 0405835418 kristian.engstrom.1981@ hotmail.com Porvoo. kuva 80 Uusi Autovox RA334 -60 autoradio alkuperäisessä laatikossa, 100€/ nouto, lähetettäessä kulut ostajalle ja maksu etukäteen, puhelut vain englanniksi. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. * Ei elintarvikkeiden myyntiä ! Ei ennakkovarauksia ! Tiedustelut : Arkisin klo 15-20 / Matti Pikkarainen 040-7282375 Tervetuloa ! Päijät-Hämeen Mobilistit 4.9.2021 Blaupunkt Essen 6/12V autoradio VW Kupla 57-67 malleihin, huollettu, norsunluunväriset nupit, huollettu, myös antenneja ja kaiuttimia
ilmastoinnin accumulator/dryer 40€, Chrysler, Dodge, Plymouth etuveto 84-04 Raybestos alapallonivel 2 kpl, yhteensä 20€. Heimo 05057410 HYPERLINK "mailto:mikko. Högvist +46705460073 Trångsund Ruotsi. Särkkä 044-7254844 Jyväskylä. 77 NYT MYÖS DIGIARKISTO! T ilaajana voiT lukea kaikki vanhaT S enioriT neTiSSä ! HARRASTEAJONEUVOILLE ERILLINEN PYSÄKÖINTIALUE KEVÄT 22.5.2021 klo 8-15 KESÄ 17.7.2021 klo 8-15 SYKSY 28.8.2021 klo 8-15 ALUEMAKSU 4 EUROA, ALLE 10-VUOTIAAT ILMAISEKSI Varaosia,rekvisiittaa ja tarvikkeita wanhoihin ajoneuvoihin sekä keräilytavaraa. Alueella makkaragrilli. Kaikki 80 numeroa TILAA SENIOR! www.mobilisti.fi . TVH:n) tiemestarin tukikohdassa Kisarannassa KANGASALAN VARAOSAJA ROMPEMARKKINAT Tule ympäristöä säästäen Nyssellä 40 B OULU Oulun automuseo KARSTULA Wanhat Wehkeet KUOPIO Kuopion automuseo PIETARSAARI • JAKOBSTAD Pietarsaaren moottorimuseo • Jakobstads motormuseum VAASA Vaasan autoja moottorimuseo LIPERI Ylämyllyn wanha automuseo Automuseo Myllyn vanhat autot PETÄJÄVESI Keski-Suomen tieliikennemuseo LAVIA Linja-autoja kori teollisuusmuseo Lavia Oy UUSIKAUPUNKI Uudenkaupungin automuseo KANGASALA Mobilian autokylä Vehoniemen automuseo ESPOO Espoon automuseo MÄNTYHARJU WHD automuseo LAHTI Suomen moottoripyörämuseo ASIKKALA Antin automuseo LAPPEENRANTA Etelä-Karjalan automuseo TUUSULA Tuusulan automuseo Aukioloajat kannattaa tarkistaa ennakkoon! Aina matkasi varrella! AJONEUVO AJONEUVO MUSEO tuuri JM-Rally Park Fermé nummi Kovelan Traktorimuseo parola Panssarimuseo kuva 9 Toyota Crown Deluxe -65 entisöity, Peugeot Indenor dieselmoottori, moottori kunnostettu, uusi sisustus, ruosteeton, auto Pohjanmaalla, 2500€, Audi 200 Avant Quattro 20 V -90 kaikki varusteet, 2 renkaat, ajettu 400 tkm, 12000€, puhun suomea. SENIOR-LEHDET 2000-2020 NETISSÄ! ?SÄHKÖINEN ARKISTO SENIORIN TILAAJILLE! Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainosvaaka.indd 2 seniordigimainosvaaka.indd 2 17.1.2021 12.49 17.1.2021 12.49 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 77 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 77 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. Nurmi 040-5420484 Kouvola. Koivunporras 0400-811270 juhani.koivunporras@gmail.com Riihimäki. kuva 91 Chevrolet Caprice Classic STW -90 ajokuntoinen, katsastettu, ajettu 272 tkm, 2 renkaat, löytyy vikoja ja ruostetta, ehkä projektiksi, tarjoa. Mobilisti 5/21 . Tampereen Seudun Mobilistit ry • www.tammob.com Mobilian (ent. Volvo 740 GLE A23 farmari -90 ajettu 240 tkm, hyvä, siisti sisältä, ruosteeton, huollettu, ilmastointi, sähköikkunat, 2 pyörät, mukaan varaosia, 1800€/tarjous, Volvo 960 A 30 Farmari -95 ajettu 330 tkm, tummansininen, siisti, ruosteeton, kaikki varusteet, täydellinen varaosa-auto mukaan, 1800€/tarjous, myydään sairauden takia. heimo@gmail.com" mikko.heimo@gmail.com Kangasala. Mopar perän lukkomurikka 8¼ perään, 200€, Cadillac Seville 98-04 Corsa rosteripakoputkisto katalysaattorilla, 1000€, Four Seasons Cadillac 89-91 4,5 ja 4, 9 alumiinimoottoreiden tehdaskunnostettu ilmastoinnin HR6 kompressori, 200e, FourSeasons GM ym. kuva 92 MB 230E -92 W124 teknisesti toimiva, sisältä siisti, ulkoa kauhtunut, ajettu 359 tkm, 2500€
Ford Cougar 2.5 V6 ruostevaurio, osaavalle helppo korjata, sisältä siisti, ajettu 240 tkm. Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 78 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 78 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. kuva 99 Jaguar XK8 Coupe hyvä tekniikka, kaikki huoltotoimenpiteet kirjattu, 2 renkaat aluvanteilla, mahdollisesti vaihdossa kumitelakaivuri. Järvenpää 0403008546 jermujj@gmail.com Ennen sotaa valmistettu harrasteautoprojekti, saa olla reilustikin työtä, hinta keskusteltavissa, budjetti kuitenkin rajallinen. Heinonen 040-9140445 harri.heinonen61@gmail.com Ford Focus MK1 farmari 1,6 16V -04 ehjä sytytysboxi/virranjakaja. fi kuva 93 Honda Accord 2,0i -90 ajettu 334 tkm, hyväkuntoinen, siisti, huollettu, alkuperäinen, katsastettu, talvet lämpimässä tallissa. . OSTETAAN Volvo Amazon 69-71. Vuokrataan autotalli Vallikatu 11, Espoo, heti vapaa, kerrostalon etupihalla katutasossa, soveltuu harrasteajoneuvolle, lämmitys riittävä, koneellinen poistoilma, sähkö sisältyy vuokraan. Hietanen 040-5290400 timo.hietanen@lvikon.fi 60-luvun MB pakettiautoprojekti tai romu pyöreillä ajovaloilla, mieluiten korotetulla katolla. Mäkinen 040-5134486. GM 8¾” perään 2,56 välitys, myös kokonainen akseli. Myllys 050-3039973. Haapaniemi 050-4392257. 50-luvun alun suomalaisia auton rekisterikilpiä, kulmistaan taitetut mallit. Vuorinen 0505615386 vuorinen_v@luukku.com Dodge 6-sylinterinen sivuventtiilimoottori. Kuusela 0400-473178. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Citroen B11 Traction Avant projekti, kaiken kuntoiset. Karkkonen 0400-347265 janne6232@gmail.com SEKALAISTA kuva SEK1 Annetaan 50-luvun Vauxhall Velox metsäauto, ehkä jotakin osaa voi vielä hyödyntää, sisusta täysin tuhoutunut, siirrossa voidaan avustaa. Termonen 0503093130 kyosti.termonen@gmail. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@gmail.com Evinrude Skeeter -69 moottorikelkan osia. Martinmäki 045-2672033 veijo.martinmaki@ outlook.com Raahe. Juovanen 0440-785501 markku.juovanen@ gmail.com kuva OST1 Datsun Y150 Sunny -81 oikea jarruasetelma, tekstillä TOKIOO. Veijonen 050-3223100. Rantanen 0400-733798. Karvonen 040-5736044 seppo.karvonen72@gmail.com VW Kupla Lapin läänistä, BMW 5-sarjalainen E28 81-88. Raussi 05-3440916 kuorimonhoitaja@gmail.com Fiat 126 osia tai varaosa-auto. PMC Gloria, A150, 1500, 2000, kaikkia Prince Motor Companyn henkilöautomalleja, etenkin 6-sylinteriset, myös rekvisiittaa, esitteitä, kylttejä, ym. Poskiparta 0400-235183 Ylöjärvi. Lehto 040-5884475 erkkilehto@hotmail.com kuva OST2 Corbin moottoripyörän nopeusmittari, kaiken kuntoiset. Ilmoitusmyynti: 0400-425 063 / petri . Hakala 040-5476496 timo.hakala@live.fi Tunturi Sport 60-61 mopediprojekti, kaiken kuntoiset. Koistinen 040-7788230 jukkakoistinen0@ gmail.com Ford 26M 2D Coupe etuvalot pohjineen, 20-26M XL sisäpuolen ovipahvit puulistoineen tai pelkät listat, kojetaulun listat, ym. Mobilisti 5/21 TAPAHTUMATAKUU JÄRJESTÄJILLE Mikäli tapahtuma peruutetaan, ilmoitustanne ei laskuteta. Saivo 0400723034 markku.saivo@gmail.com Peugeot 403 bensiinimoottorin ehjä pakosarja. com Opel 1910 osia: moottori, kulissivaihteisto, akselistot, ym., Danuvia 125 cc osia tai varaosapyörä. Simca Beaulieu/Chambord uusi virtalukko, myös muita uusia Chambord -61 osia. Ford 12M 1,3 V4 moottori tai koko auto osiksi, 2,0 V6 männät. Hietala 040-5814091 erkki.hietala1@gmail.com MR-katsastetut Pobeda tai 30-luvun lopun Opel Olympia. Virtanen 050-5534019 tomivirtanen74@ gmail.com Daimler Sovereign/Jaguar XJ6 S1 68-73 osia: oviverhoilut, lokasuojat, kaikkia uusia ja alkuperäisiä osia, mieluiten sähköpostilla. Eberspächer BN2, käyttöjännite 6V, johtosarja, käyttökytkimet, releistö tai myös kokonainen laite varaosiksi, ollut mm. Skog 045-6525887. Yamaha 650 XS 2 -73 aihio, jossa ehjä runko ja osiltaan melko täydellinen, myös romukuntoiset. Kymäläinen 040-7073296 Tampere. Ahonen 0400-708644 ahonenjt@ luukku.com Muurame. Roitto 0505242403 Kauniainen. 78 . Viskari 0400-630735. Pennala 0505700077 Otsop@hotmail.com Saab 99 2,0L automatic -75 kehikkomallinen kattoteline, tavaratilan kannen laukkuteline, muitakin aikakauden lisävarusteita, Saab-aiheista tarpeistoa, keräilyesineitä autojakin kohtuuhinnalla tai otetaan vastaan noutopalkalla. Lahtinen 0452785998 glimsradio@gmail.com Volga M21/M22 vain Konelan tuomat Suomi autot kiinnostavat. VW Kupla 1200 56-65. BSA Gold Star Suomi historialla, mieluiten plungerperäinen. niemenmaa @ mobilisti
21.8.2021 | Rautalankaa ja jenkkirautoja 2021 | Mobilia, Kangasala | www.mobilia.fi 21.8.2021 | 15. Villen ajo. Mobilisti 5/21 . Ilm: anne.kuukka@surffi.fi 8.8.2021 mennessä 11.9.2021 | klo 10-15 Kurvaa Kangasalle | Mobilia ja Vehoniemi Kangasala | www.mobilia.fi / www.automuseo.com 11.9.2021 | M Fordit (peräkonttikirppis) | Espoon automuseo | www.automuseo.net 18.9.2021 | VW-rompetori klo 10-14 | Espoon automuseo | www.automuseo.net 18.9.2021 | Inkeroisten Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden päätös | Kymen Automobiilikerho ry. 28.8.2021 | Pargas Retro Parad ja rompetori | Bantiksen kenttä, Parainen | 0500 926 722 / pargasretrocars@gmail.com 28.8.2021 | klo 8-15 Restauranta | Mobilia Kangasala | Tampereen Seudun Mobilistit ry | www.tammob.com. Lehden 6/2021 aineistopäivä: 6.9.2021. 79 TAPAHTUMAKALENTERI – 2021 7.8.2021 | Malmi Show & Go Power Festival 2021 | Helsinki-Malmin lentokenttä 7.8.2021 | Trial & mantsa-pyörät kokoontuvat | Espoon automuseo | www.automuseo.net 7.8.2021 | 2. Ei jälki-ilmoitt. Klassikot kohtaavat | Lähtö Loviisan satamasta klo 11. Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 79 Ostetaan ja myyda?a?n M521.indd 79 27.7.2021 22.43 27.7.2021 22.43. 28.8.2021 | Vuosikymmenten ajoneuvot 1980-90 | Espoon automuseo | www.automuseo.net 29.8.2021 | klo 12-18 Rallin ystävien Suurajot | Mobilia Kangasala | www.mobilia.fi 4.9.2021 | Rompetori | klo 8-16 Jokimaan ravirata, Lahti | Päijät-Hämeen Mobilistit 4.9.2021 | Mobilisti Jamb-O-ree (klo 13-17) | Moottoripyörämuseo Lahti 4.9.2021 | Volvo Amazon -treffit | ABC Imatra | Veikka Tuomisto 0500 674092 4.-5.9.2021 | Avoimet ovet -tapahtuma Noormarkussa Mobiilihallilla | Satakunnan Mobilistit 4.9.2021 | Rosmo-ajot 30-v. ja vanh. Youngtimerajot | Sipoo | www.autohistoriallinenseura.fi 14.8.2021 | Åboa Rally Storico "King´s Way" -ajo | Helsinki-Turku | www.scch.fi 14.8.2021 | Aurajoen Wauhtiajot | Turku | www.concours.fi 14.-15.8.2021 | Buick Meet | Hovimäki Camping, Somero | marko.kosenius@pp.inet.fi 15.8.2021 | Classic Sportscar Concours d’Elegance | Harjattulan Kartano, Turku www.concours.fi 20.8.2021 | Valtakunnallinen veteraanikuorma-autoseuran kokoontuminen | Vaasan autoja moottorimuseo | www.vetku.fi 20.-21.8.2021 | Juthbacka marknad | Uusikaarlepyy | www.juthbackamarknaden.fi 20.8.2021 | SAHK:n Fenno-retkeilyajot | Parkano-Ikaalinen-Hämeenkyrö | Parkanon Seudun Mobilistit ry. OTTAKAA ROKOTUKSET! Tapahtumailmoitukset osoitteeseen toimitus@mobilisti.fi. ajoneuvoille | rosmopaisti/tanssit/sauna | Mikkelin Mobilistit ry. Retkeilyajo yli 30-vuotiaille museoja harrasteajoneuvoille | Kotka | www.kymenautomobiilikerho.fi. | Sture Engström 040 543 3535 | www.autohistoriallinenseura.fi 13.8.2021 | Koljonvirran Rompepäivät ja Terva-ajot | Koljonvirran kartano, Iisalmi | SA-HK Savon kerho 017 282 0550 14.8.2021 | Vuosikymmenten ajoneuvot 1960 | Espoon automuseo | www.automuseo.net 14.8.2021 | 17. klassikkomopojen retkeilyajo | Karjaa | www.autohistoriallinenseura.fi 21.8.2021 | Vuosikymmenten ajoneuvot 1970 | Espoon automuseo | www.automuseo.net 22.8.2021 | klo 10-14.30 Itäharjun näytösajo | Turku | www.itaharjunajot.fi 27.-29.8.2021 | Kuopion Rompepäivät ja Ruska-ajot | Kuopion Automuseo | SA-HK Savon Kerho ry, 017 282 0550, myyntipaikat: 044 282 0550. | www.sahk.fi 21.-22.8.2021 | Historic Grand Race | Ahveniston moottoristadion, Hämeenlinna | www.historicrace.fi 21.8.2021 | 9. 25.9.2021 | FHRA Mega Swap | Helsinki-Malmin lentokenttä RAJOITUSTILANNE ELÄÄ! SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJEST ÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA
Sen aiheuttamat käyntihäiriöt kieltämättä pahenisivat kylmällä ilmalla. 80 . Mobilisti 5/21 T ein Matraan isohkon koneremontin jo pari vuotta sitten, mutta sen viimeistely jäi kesken. Tehoakin tuntui hiukan uupuvan, varsinkin moottorin kierrosten noustessa yli neljän tuhannen. Lyhyen ajon jälkeen mittari alkoi vilkuttaa lukua 20, joka ei ollut asteikolla ollenkaan. Hermostuin koko laitteeseen ja asensin sen tiMittaus ja sen uskottavuus Haagan ammattikoulun romulavalta löytynyt Boschin mittarihärveli valjastettiin mittaamaan polttonesteen painetta. toimitusautot5.indd 80 toimitusautot5.indd 80 27.7.2021 12.58 27.7.2021 12.58. Kävin Matralla pari kertaa sudittelemassa talven pakkasilla. Auto on toiminut ihan kohtuullisesti, vaikka moottori ei olekaan vastannut kaasuun aivan yhtä terävästi kuin odotin. Silloin moottori tuntui vetävän entistä huonommin. Nyt keväällä asennutin Matran pakosarjaan halvan lambda-anturin ja sen perään yli kymmenen vuotta vanhan seosmittarin. Mittari näytti aluksi lukemaa 12,4, joka kertoi seoksen olevan hiukan liian rikkaalla. Mitään uutta vikaa en silloin löytänyt. Löysin mittarin käyttöohjeen. Jos kaasuttimen antama seos olisi hiukan liian laihalla. Oppilaiksi on näköjään valikoitunut alasta oikeasti kiinnostunutta nuorisoa. Sen mukaan laite näytti aluksi akun jännitettä ja vasta sitten pakokaasun seosta. Anturi asennettiin Järvenpään ammattikoululla. Säädin sytytystä ja mittailin bensiinin painetta jo aikaa sitten, mutta tutkimus jäi kesken sivuvaunumoottoripyörän viedessä vapaa-aikani
Nyt lambda-anturi näytti koeajolla ihan oikeita lukemia. Tehoa tuli perstuntumalta kolmannes lisää. Kaasuttimen bensan pinnan mittaamiseen on olemassa ohje, mutta jätin sen käyttämättä ja nostin koemielessä tasoa kaksi milliä. Jännite olikin 0,045 volttia eli reilusti lambdan uskottavan mittausalueen alapuolella. Näiden kuuluisi olla pareja, eli jos pääsuutinta suurentaa, pitäisi ilmasuutintakin muuttaa. Kaasu pohjassa jännite oli 0,55 volttia, hiljaa ajellessa 0,2 volttia tai vähän alle. Ilmasuuttimien kanssa asiasta oli tulossa odottamattoman vaikea. Olin silloin saanut ohjeita tarkistaa polttoaineen paineen ja bensiinin pinnan kaasuttimen kohokammiossa. Tyhjäkäynnille on omansa. toimitusautot5.indd 81 toimitusautot5.indd 81 27.7.2021 12.59 27.7.2021 12.59. Tämähän edistyi. Ajattelin selittää asian hänelle ja kysyä neuvoa. Tulokset pysyivät ennallaan. Se toimi ja mittasi ihan samalla tavalla kuin yleismittarikin. Mittasin paineen uudelleen Haagan ammattikoulun roskiksesta joskus aikaa sitten löytämälläni mittarilla. Kilometrin ajon jälkeen lambda oli lämmennyt sen verran, että mittarin näyttöön ilmestyi lukemia. Siinä missä yleismittarin mittaama jännite laski pikkuhiljaa 0,2 volttiin, joka siis tarkoitti hiukan laihaa seosta, seosmittarin näyttö nousi rikkaan alueelle. Kapeakaistalambda ei mittaisi kovinkaan laajalta alueelta, mutta eipä minun tarvinnutkaan tietää muuta kuin oliko seos edes lähellä oikeaa. Toisella vilkaisulla huomasin virheeni. Koemielessä asensin seosmittarin lambdan johtoon. Yleismittari näytti lambda-anturin antaman jännitteen joka ei ollut 0,47 volttia vaikka niin toivoin. Mittarin näytössä oli pilkku eri paikassa kuin olin olettanut. Seuraavaksi kokeilin nostaa bensan pintaa vielä millin. Janne Halmkrona Seosmittarin lukema kertoi aluksi akun jännitteen. Pohjimmiltaan se sisältää kolme tai oikeastaan neljä eri piiriä seoksen toimittamiseksi moottorille ja sen lisäksi erilaisia suuttimia näiden piirien rajapinnan säätämiseen. Sitä paitsi jo pelkkä kaasuttimen läppäakselin laakeroinnin kuluminen aiheuttaisi ilmavuodon, joka vaatisi seoksen rikastamista. Kummallakin kurkulla on oma pääsuutin ja sen vastapuolella ilmasuutin. Otin käteeni Solexin kaasuttimien säätämistä käsittelevän kirjan. Kohon korkeutta säädin vaihtamalla eri paksuisia tiivisteitä neulaventtiilin alle. Tässä vaiheessa huomasin ihmetellä kuinka ulkomaiset harrastajat eivät katsoneet ollenkaan tarpeelliseksi lisätä bensansaantia. Kysellessäni tarkempia ohjeita, sain ylimalkaisia vastauksia. Aikomuksenani oli säätää suuttimia kalvamalla niitä pikkuhiljaa suuremmiksi kellosepän riivareilla. Lähdin koeajolle. Tietokoneen ääressä huomasin kysyneeni samoja asioita jo vuosi sitten. Muistin englantilaisen Matra-asiantuntijan, jonka kanssa olin käynyt kirjeenvaihtoa jo pari vuotta aiemmin. Yksi käsittämätön ero mittauksissa vain oli. Mobilisti 5/21 . Se oli oikealla alueella. Kumpi on oikeassa. Lambdan pitäisi lämmettyään tuottaa 0,1-0,9 voltin jännite jossa 0,9 olisi hiukan rikas ja 0,1 laiha seos. Joka tapauksessa seos oli liian laihalla. Tässä vaiheessa juttelin kaasuttimen säädöistä ja nykyaikaisesta bensiinistä parinkin entisöijän kanssa. Silloin kyse ei olisi bensiinin koostumuksen erosta, vaan kulumisen kompensoinnista säätämällä. Ei kuulostanut tieteelliseltä, eikä kovin tarkalta säädöltä. 81 lalle yleismittarin. Pääsuuttimia oli vain porattu normaaleilla kierreporanterillä isommiksi ja kokeiltu. Parin kilometrin ajon päästä lukemat olivat ensisilmäykseltä aika normaaleja, 0,45-0,75 volttia. Niillä saisin säädettyä suutinta sadasosamilli kerrallaan. Opin jälleen kerran kuinka yksinkertaiselta vaikuttava kaksikurkkuinen kaasutin on toimintaperiaatteiltaan yllättävän monimutkainen. Moottori veti puhtaasti kuuteen tuhanteen kierrokseen saakka. He olivat melko selvästi sitä mieltä, että nykyaikaisella bensiinillä pitäisi käyttää isompia suuttimia
Kuinkas sitten kävikään. Sain sen tyydyttävästi paikoilleen ja moottori käynnistyi kuten kuuluikin. Koeajojen kestäessä moottorin savutus väheni ja loppui lopulta kokonaan. Sivuvaunun jarru oli jatkuvasti liian tehokas. Takajarru kyllä toimi, mutta perä oli vuotanut öljyä kengille. Moottori veti hienon tasaisesti mutta savutti. Lähetin Saksaan kyselyn tiivisteen ongelmista. toimitusautot5.indd 82 toimitusautot5.indd 82 27.7.2021 12.59 27.7.2021 12.59. Ajelin lähitietä ja pysäytin välillä tarkistaakseni kaikkien osien kiinnityksen. Nyt pyörä kulki suoraan myös jarrutettaessa. Se ei auttanut niiden pitoon. Jarruja piti säätää. Magneeton asentaminen moottori rungossa on siinä mielessä hankalaa, että sen ja lohkon välistä tiivistettä ei tahdo saada kunnolla paikoilleen. Sillä puolella ei ollutkaan enää kipinää. Avasin sen, tiivistin ja kiristin. Mitään syytä sille ei heti löytynyt, joten arvelin asennusöljyjen palavan yhä. Sen pyörä lukkiutui pienellä polkaisulla, eikä moottoripyörän takajarru vielä siinä vaiheessa tehonnut juuri ollenkaan. Löysin tiivisteet myyneen saksalaisen varaosakauppiaan sivuilta varoituksia siitä, kuinka halvat kannentiivisteet voivat vuotaa öljyä. Kytkin vaihteiston vivut ja istuin rungolle, jotta ajaisin pyörän talliin, mutta se ei jaksanutkaan liikahtaa. Jarrut saatiin toimimaan vaihtamalla takapyörät ja jarrukengät puolelta toiselle. Lopulta ymmärsin katsoa sivuvaunun tavaratilaan. Metallirengas oli siis hiukan liian paksu, eikä pahvi päässyt riittävän tiukkaan tiivistääkseen öljyn kulun kannelle. Aiemmin olin asentanut magneeton kun jakopää oli vielä avoinna, joten tiivisteen sai aseteltua vastakkaiselta puolelta kohdalleen. 82 . Silti kylmällä moottorilla liikkeelle lähtiessä moottori jatkoi savuttamista muutaman sadan metrin ajan. Kokeilin uudella tulpalla ja pyörä lähti käyntiin molemmilla sylintereillä. Palattuani lämpimäksi ensi kertaa ajetulla moottorilla tallille, Zündapp teki pienet lammikot öljyä molemmin puolin moottoria. Alkuperäinen tulppa oli pimentynyt moottorin asennuksessa käytetyn öljyn sotkettua sen kärjet. Mobilisti 5/21 Z ündapp oli edellisen lehden painoon mennessä saatu käyntiin tulpanjohdot ristiin kytkettyinä, kun magneeton ajoitus oli puoli kierrosta pielessä. Nyt pyörällä pääsisi ajamaan kunhan löytäisin sen istuimen. Savuttaminen väheni kun pyörän ajoi lämpimäksi. Moottori pörisi, mutta pakoputkien lämpötilasta päätellen oikeanpuoleinen sylinteri ei käynyt ollenkaan. Nyt pyörässä oli siis öljyä itseensä imeneet jarrukengät, mutta vuoto oli lopetettu. He olivat siis itse myyneet minulle sellaiset. Kuumensin kenkiä nestekaasuliekillä ja poltin suuren osan öljystä pois. Tiiviste ei ole rakenteeltaan nykyaikainen, jossa olisi tasainen metallipinta molemmin puolin, vaan melko yksinkertainen metallirenkaan ja pahvitiivisteen yhdistelmä. Perän laakerin laipan kiinnityspultit olivat löysällä. Kannentiivisteet vuotivat. Irrotin magneeton, pyöritin sitä puoli kierrosta ja säädin sytytyksen uudelleen. Sitä ei löytynyt tallin nurkista niin millään. Istuin kiinni, kypärä päähän ja menoksi. Kannen sai lähes tiiviiksi ohuella tiivisteliimakerroksella. Heikompi jarruteho tuli siis sivuvaunulle. Lopulta vaihdoin sivuvaunun ja moottoripyörän takapyörät ja jarrukengät keskenään
Sivuvaunun puoleinen kansi ei mahtunut irtoamaan, joten tiivistin sen kykkimällä vaunun yli. Olin aiemmin täyttänyt moottorin kahdesta eri pullosta mittaamatta kokonaismäärää öljytikun ylärajaan saakka. Vasta kolme litraa riitti öljytikun asteikon puoliväliin. Kiinnitin kannet takaisin ja lähdin hiukan pidemmälle koeajolle. Puhdistin tiivistepinnat ja levitin niille ohuen, tasaisen kerroksen tiivisteliimaa. Sanotaan, että kannentiivisteitä ei koskaan saisi käyttää uudelleen eikä niiden ohessa käytetä tiivisteliimoja. 83 Kannentiivisteiden tiputtaminen väheni jälkikiristyksellä hiukan. Avasin pyörän kannet. SENIOR-LEHDET 2000-2020 NETISSÄ! ?SÄHKÖINEN ARKISTO SENIORIN TILAAJILLE! Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainosvaaka.indd 2 seniordigimainosvaaka.indd 2 17.1.2021 12.49 17.1.2021 12.49 toimitusautot5.indd 83 toimitusautot5.indd 83 27.7.2021 12.59 27.7.2021 12.59. Korjaaminen olisi vaatinut uusien tiivisteiden tilaamisen Saksasta, mutta ne voisivat olla samaa sarjaa eli yhtä huonot. Jakoavaintakaan ei yläasteen teknisen työn opettajan mukaan saisi käyttää, vaikka niitä on kaikilla. Mobilistin historian pisimpään kestänyt koeajo on vihdoin saatu päätökseen. Sitä ennen vaihdoin siihen vielä kerran öljyt. Zündapp on toiminut luotettavasti ja joustavasti. Hän ilahtui ja ilmoitti hakevansa pyöränsä kotiin. Janne Halmkrona Oikeanpuoleinen sylinterikansi ei aivan mahtunut pois pulteiltaan, koska sivuvaunun kiinnikkeet ottivat vastaan. Päädyin fuskaamaan. Ostin lämpöä kestävää tiivisteliimaa. Mobilisti 5/21 . Lyhyen öljytikun avulla olin kaatanut moottoriin liian paljon öljyä. Sen moottori vetää tasaisesti ja vääntää huomattavasti paremmin kuin ennen remonttia. Parinkymmenen kilometrin ajon jälkeen kansien alle oli tihkunut sen verran öljyä, että jäähdytysripa oli kostea, mutta maahan asti ei pisaraa enää yltänyt. Sen puoleinen tiiviste piti liimata paikoillaan. Kerroin pyörän olevan muuten kunnossa, mutta kannet tihkuvat hiukan öljyä. Nyt 2,3 litraa ei edes näkynyt tikussa. Saksalaiset eivät vastanneet tiedusteluihini. Odottelin saksalaisten vastausta kannentiivisteen ongelmille parin viikon ajan kunnes luovutin ja soitin pyörän omistajalle. Ohjeiden mukaan Zündappin moottorin öljytilavuus on 2,3 litraa. Syy moottorin savutukseen taisi löytyä. Kaikki 80 numeroa TILAA SENIOR! www.mobilisti.fi
747.indd 84 747.indd 84 27.7.2021 13.41 27.7.2021 13.41. Toisinaan aggressiivisiakin toimintatapoja käyttäen Trippe otti haltuunsa kilpailevat lentoyhtiöt toinen toisensa jälkeen ja käytti hyväksi henkilökohtaisia suhteitaan voittaakseen tuottoisat lentopostin kuljetussopimukset. Kilpailevan siirtomaan parantuneet liikenneyhteydet ja niiden tuoma kilpailuetu pakottivat Hong Kongin pian itse pyytämään Pan Amin tarjoamia yhteyksiä. Mikä olennaisinta, sijainti mahdollisti suhteellisen helpot moottoripäivitykset ilman koko siiven uudelleensuunnittelua. Kun Britannian viranomaiset eivät vuonna 1935 suostuneet myöntämään amerikkalaiselle lentoyhtiölle liikennöintilupaa Hong Kongiin, Trippe keskitti huomionsa Portugalin hallitsemaan Macaoon. Karibian ja Etelä-Amerikan markkinoiden valloituksen jälkeen Pan American World Airways avasi ensimmäisen Tyynen valtameren ylittävän säännöllisen matkustajalentoreitin. teksti: Mika Zelikman kuvat: Boeing, lentoyhtiöt, Hollannin kansallisarkisto, NASA, Creative Commons (Bill Larkins) H uhtikuussa Huhtikuussa 1966, Boeing-yhtiön 50-vuotisjuhlapäivänä Pan American World Airways tilasi 25 Boeingin uutta 747-100 -laajarunkomatkustajakonetta siviili-ilmailun siihenastisen historian suurimmassa kaupassa. B-29 -pommittajasta edelleen kehitetty Stratocruiser -matkustajakone tarjosi vertaansa vailla olevaa matkustusmukavuutta, mutta niitä ei saatu kaupaksi läheskään yhtä paljon kuin Douglasin DC-6:tta tai Lockheedin Constellationia. 520 miljoonan dollarin kauppasumman oli tarkoitus viestittää kilpailijoille Pan Amin rohkeutta ja elinvoimaa, sillä täysin uuden lentokonetyypin epäonnistuminen veisi yhtiön varmaan tuhoon. Vuonna 1947 Boeingin uusin pommikone B-47 teki ensilentonsa. 747:n saattaminen tuotantovalmiiksi vaati yhtiöltä kahden miljardin dollarin investoinnit ja täysin uuden kokoonpanotehtaan rakentamisen. Tämä piti siipeä ympäröivän ilmavirtauksen puhtaana ja moottorit helposti huollettavina mahdollisimman kaukana polttoainesäiliöistä. Boeingille riskit olivat vähintään yhtä suuret. Pan Am ei kuitenkaan ollut mikä tahansa asiakas, eikä Juan T. Pan Amin mittavat investoinnit radionavigointiin ja panostaminen standardoituihin toimintamenetelmiin paransivat yhtiön turvallisuutta ja täsmällisyyttä. Tyynenmeren onnistuneen valloituksen jälkeen vuorossa oli toiminnan laajentaminen Atlantin matkustajaliikenteeseen vuonna 1939. 50-luvulle tultaessa Pan Amin ja Trippen vaikutusvalta ilmailualalla oli ennennäkemätön. Sodan aikana valmistettu valtava määrä pommittajiakaan ei riittänyt läpimurtoon siviilimarkkinoilla. Erikoissuhde Vuonna 1899 syntynyt Juan T. Trippe perusti ensimmäisen lentoyhtiönsä jo vuonna 1925. lajinsa lajinsa viimeinen viimeinen Boeing 747 Boeingin Jumbo oli neljän vuosikymmenen ajan maailman suurin matkustajakone. Trippe kuka tahansa lentoyhtiön johtaja. Sodan jälkeen Saksasta tuotua viimeisintä aerodynaamista osaamista hyödyntävän, nuolikulmasiivillä varustetun keskiraskaan suihkupommittajan yksi erikoispiirre oli siipien alle sijoitetut moottorit. Yhä tuotannossa olevan konetyypin tarina jatkuu, mutta 747:n tähänastiselle taipaleelle mahtuu paljon enemmän kuin yhdessä lehtijutussa voi kertoa. Huolimatta varhain osoittamastaan kyvystä rakentaa aikansa edistyksellisiä lentokoneita, kuten vuoden 1933 kokometallinen yksitasoinen Model 247 -matkustajakone, Boeing Company pysyi pienenä pelurina matkustajakoneiden markkinoilla
Riski kannatti sekä Pan Amille että Boeingille; Atlantin liikenne kaksinkertaistui viidessä vuodessa, ja Boeing myi kaksi 707-konetta jokaista myöhemmin markkinoille tullutta Douglas DC-8:aa kohden. Hän ei pitänyt suunnittelutiiminsä kaksikerroksisista ehdotuksista ja painosti Trippeä laajarunkokonstruktion puolelle. Se puolestaan edellytti ohjaamon sijoittamista rahtikannen yläpuolelle. Panoksia nostaakseen Trippe tilasi vuonna 1955 25 konetta Douglasilta ja vain 20 konetta Boeingilta. Vihdoin Boeing lupautui rakentamaan 707:stä kaksikerroksisen version, ja Trippe jatkoi neuvotteluja Bill Allenin kanssa. Hankkeesta kilpailivat Boeingin lisäksi Douglas, Lockheed ja Martin Marietta. Oletuksena oli lentonopeuden jatkuva kasvu, pian yliäänialueille. Vaikka jotkut lentoyhtiöt varustivatkin sitten yläkantensa baarilla, pian niitä 747:n ensiesittely medialle syyskuun lopussa 1968. Tämän vuoksi 747:ää lähdettiin suunnittelemaan mahdollisimman hyvin lentorahdin kuljettamiseen sopivaksi. Ilmanvastuksen pienentämiseksi kyttyrä oli pidempi kuin pelkkien ohjaamotilojen takia olisi ollut tarpeen. Tuolloin kompastuskivenä oli riittävän tehokkaiden moottorien puute. Trippe soitti välittömästi Lockheedin johtajalle, Courtland Grossille, joka kieltäytyi kauniisti. Sotilaskuljetuskoneen erityisominaisuudet, kuten valmius toimia lyhyiltä ja päällystämättömiltä kiitoradoilta, eivät palvelleet matkustajakoneen suunnittelua, mutta kilpailun voittajalla olisi silti etulyöntiasema. Ilmavoimien valinta kohdistui kuitenkin Lockheedin C-5 -koneeseen, jonka tarjous oli halvin. Pan Amin Trippe oli ajamassa lentokoneiden kapasiteetin kasvua jo 1958, jolloin hän esitti Boeingille toiveen koneesta, jonka matkustajamäärä olisi 2,5-kertainen B707:ään verrattuna – tai jopa tuhat matkustajaa. (Toisten lähteiden mukaan päätös rungon leventämisestä syntyi Allenin ja American Airlinesin johtajan, C.R. Vieraat myös huomasivat, kuinka kätevästi kaksi rahtikonttia mahtui vierekkäin yksikerroksiseen laajarunkoehdotukseen. Se mahdollisti vain viisi istuinta rinnakkain, kun lentoyhtiöt halusivat kuusi. Esisuunnittelutiimin johtoon tuli Joe Sutter, joka oli tuolloin vetämässä B737-projektia. Sitä soittoa ei tullut, Lockheedin ajauduttua konkurssin partaalle tappiolla myymiensä kuljetuskoneiden takia. Pentagon avasi vuonna 1964 tarjouskilpailun uudesta superraskaasta kuljetuskoneesta. Painottaakseen omia mieltymyksiään Sutter pakotti Pan Amin johtajat kiipeämään huteria tikapuita kahdeksan metrin korkeudelle tutustuakseen yläkanteen, kun taas yksikerroksisen vaihtoehdon kannelle johtivat neljä metriä korkeat portaat. Hän lupasi soittaa takaisin parempina aikoina. Pan Amin lisäksi American Airlines ja United painostivat valmistajia kuuden vierekkäisen istuimen puolesta. Suuremman koneen tarve 1960-luvun alussa lentoliikenne kasvoi 15 % vuosivauhdilla. Mukana oli neljä yksija kolme kaksikerroksista vaihtoehtoa. Jättiläiskoneen näkymät kirkastuivat ratkaisevasti – jälleen kiitos puolustushallinnon tilausten. Yksikerroksisen vaihtoehdon ohjaamo oli sijoitettu kuhmuun keulan päälle. Koneen piti olla Ro-Ro -tyyppinen, eli sekä pyrstössä että nokassa tuli olla rahtiovet. Sen edellytettiin voivan kuljettaa 50 tonnia 9 300 kilometriä 800 km/h lentonopeudella. Boeingin pääjohtaja Allen ehdotti, että tiloja voisi käyttää lentomiehistön taukotilana. Boeing oletti uuden koneen jäävän tilapäisratkaisuksi ennen vääjäämätöntä yliäänikoneiden esiinmarssia, jonka jälkeen ne jäisivät rahtiliikenteeseen. 85 B-47 -sopimus osoittautui onnekkaaksi kahdesta syystä: sadat USA:n strategisille ilmavoimille toimitetut janoiset suihkupommittajat vaativat suuren määrän uusia ilmatankkauskoneita, sillä käytössä olleiden Stratocruiseriin perustuvien KC-97 -koneiden lentonopeus oli hädin tuskin uuden B-47:n sakkausnopeuden yläpuolella. Sutter halusi koneen ruumaan mahtuvan kaksi kahdeksan jalkaa leveää konttia. Trippellä oli parempi ehdotus – siitä tulisi mainio baari. Langalla oli Boeingin pääjohtaja Bill Allen, joka kertoi, että he olisivat valmiita muokkaamaan 707:n runkoa Pan Amin toiveiden mukaiseksi. Douglasin suurempi tilaus tulkittiin luottamuksen osoitukseksi DC-8:aa kohtaan, ja muut lentoyhtiöt seurasivat perässä. Kolme vuotta myöhemmin ensilentonsa tehnyt Dash 80 olikin hyvä alusta ilmavoimien tankkauskoneeksi, mutta sen matkustajalentopotentiaalia haittasi lentoyhtiöiden mielestä liian kapea runko. Douglasin ehdotus pidentää DC-8:aa ei riittänyt Trippelle. Boeing, jonka myöhemmin B707:ksi ristitty Dash 80 -projekti oli jo saatu päätökseen, oli järkkymätön. Smithin, välillä käydyn puhelinkeskustelun jälkeen.) Trippe otti valtavan riskin tehdessään 269 miljoonan dollarin tilauksen edellisen vuoden 10 miljoonan voiton turvin aikana, jolloin muut lentoyhtiöt vielä vieroksuivat suihkukoneita De Havilland Cometia kohdanneiden onnettomuuksien jälkimainingeissa. Jumbo tulee Allen ja Trippe allekirjoittivat aiesopimuksen joulun alla 1966. Uuden suihkukoneen kehitys alkoi Boeingin omalla riskipääomalla vuonna 1949. Alkoi näyttää siltä, että lentokoneiden matkustajamäärän kasvattaminen olisi helpompi tapa saavuttaa kilpailuetua. Heillä olisi kädet täynnä pelkkien kuljetuskoneiden toimittamisessa. 747.indd 85 747.indd 85 27.7.2021 13.41 27.7.2021 13.41. Suunnittelutiimi kävi läpi 150 eri rakennevaihtoehtoa ennen kuin Dash 80:ksi kutsuttu prototyyppi lyötiin lukkoon vuonna 1951. Tämä visio koki ensimmäisen kolauksen, kun yliäänimatkustajakoneen kehittämisen vaatimat investoinnit alkoivat paljastua lentoyhtiöille. Mobilisti 5/21 . Douglas, jonka DC-8 oli varhaisemmassa kehitysvaiheessa, taipui ensimmäisenä konseptinsa uudelleensuunnitteluun. Tällaisen suorituskyvyn mahdollisti suihkumoottoriteknologiassa tapahtunut tekninen harppaus, ohivirtausmoottori. Toiseksi B-47:n kehitystyö toi Boeingille juuri sitä osaamista, josta olisi myöhemmin olennaista hyötyä modernin matkustajakoneen suunnittelemisessa. Trippe oletti Douglasin voittavan kilpailutuksen ja oli jo lähettänyt miehensä Kaliforniaan solmimaan aiesopimusta siviiliversiosta. Boeingin Bill Allen ja Pan Amin Juan Trippe poseeraavat medialle. Tammikuussa 1966 Boeing esitteli seitsemän erilaista vaihtoehtoa uuden koneen peruskonseptista Pan Amin johtokunnalle. Kumpikaan valmistaja ei tiennyt kilpailijan saamasta tilauksesta ennen kuin Trippe paljasti tilanteen ilmailualan IATA-konferenssin yhteydessä. Boeing rakentaisi B747-nimisen jättiläiskoneen ja Pan Am ostaisi niitä 25 kappaletta. Lentomatkailu ei ollut enää pelkästään rikkaiden etuoikeus. Seuraavana aamuna Trippen puhelin soi
Pan Amin tilauksen ehtona oli, että riittävä määrä muitakin yhtiöitä tilaisi 747-koneita, kunhan Pan Am vain saisi koneen ensimmäisenä liikenteeseen. Koneet luovutettiin skandinaaviyhtiölle vuonna 1971 ja saivat nimet Huge Viking ja Ivar Viking. SAS tilasi Atlantin ylittävään liikenteeseensä kaksi 747-200 -versiota, joka oli jo suunnitteilla. Samalla konetyyppi lyhentäisi Atlantin ylitystä 25 minuutilla; ennuste oli, että Atlantin ylittävä lentoliikenne kasvaisi 15 % vauhtia aina pitkälle 70-luvulle saakka. Kuudesta miljoonasta erillisestä osasta koostuva B747-100 painaisi 170 tonnia enemmän kuin B707-300. Neljä päälaskutelinettä oli varustettu neljällä pyörällä, mikä mahdollisti saman pyöräja rengaskoon käyttämisen kuin B707:ssa ja piti rengaskohtaisen kuormituksen SAS:n lentoemäntä Viveca Ankarcrona demonstroi Pratt & Whitney JT9D -ohivirtaussuihkumoottorien massiivista kokoa 747:n esittelyssä syyskuussa 1968. Solmiessaan 525 miljoonan dollarin sopimuksen Boeingin kanssa huhtikuussa 1966, Trippe perusteli kaupat Pan Amin johtokunnalle sillä, että 2,5 kertaa 707:ää tilavampi 747 laskee matkustajakohtaisia kustannuksia jopa 30 prosentilla. Pan Amin aikataulukirjanen helmikuulle 1970. Yksi tärkeä kriteeri oli minimoida koneen vaatimat infrastruktuurimuutokset. Koneen toteutus Boeing hankki 300 hehtaarin tontin Washingtonista läheltä Rentonia jo ennen kuin tarvittavat tilausmäärät oli vahvistettu. Ensimmäisten koneiden tuotantoa Rentonissa. Kaksisataa miljoonaa dollaria maksanut tehdas oli valmistuttuaan 5,8 miljoonan kuutiometrin tilavuudellaan maailman suurin yksittäinen rakennus. Kaikkia ensimmäisistä 25 koneesta Trippe ei halunnut sulkeakseen pois sen riskin, että joku valtio kieltäisi 747:n liikennöinnin ilmatilassaan melutai päästöhaittoihin vedoten. jo muutettiin matkustamoiksi. Lisäksi Trippe halusi konetyypin lentävän myös suurten ulkomaisten lentoyhtiöiden väreissä. Tehdas oli aikanaan tilavuudeltaan maailman suurin yksittäinen rakennus. Myöhemmissä B747-versioissa kuhmua pidennettiin, ja yläkannelle mahdutettiin melkein sata matkustajapaikkaa. 747.indd 86 747.indd 86 27.7.2021 13.41 27.7.2021 13.41. Tämä toive toteutui, kun heinäkuussa 1966 saksalainen Lufthansa ja japanilainen Japan Airlines tilasivat kolme 747-konetta kumpikin. Siihen mahtui 363-490 matkustajaa tai 125 tonnia rahtia. Edessä olevan tehtävän mittasuhteista huolimatta Boeingin insinöörit eivät ennakoineet merkittäviä suunnitteluongelmia, sillä rakenteeltaan kone oli melko tavanomainen. USA:n ensimmäinen rouva, Pat Nixon, 747:n perämiehen paikalla vuonna 1968
Ne oli kuitenkin optimoitu sotilasrahtikoneen hitaammalle lentonopeudelle. 87 samana. 747:n myyntiluvut alkoivat kuitenkin näyttää lupaavilta jo vuoden 1968 aikana, ja tuotannon ennakoitiin nousevan pian 8,5 koneen kuukausivauhtiin. Lopulta Pratt & Whitney onnistui saavuttamaan lupaamansa 200 KN työntövoiman, mutta vasta suurien ja kalliiden panostusten jälkeen. Moottoriviivästykset aiheuttivat kiusallisen tilanteen, jossa muuten valmiit 747:t rullattiin ulos tehtaan platalle betonipainot moottoreiden tilalla. Toisaalta yksikään lentoyhtiö ei ole ollut niin määräävässä asemassa suunnitteluvaiheessa kuin Pan Am 747:n tapauksessa. Instrumenttina toimi elektromekaaninen Wurlitzer-sähköpiano. USA:n ensimmäinen rouva, Pat Nixon, kastoi 15. Yhtäkään suihkumatkustajakonetta ei ole koskaan suunniteltu niin lyhyessä ajassa kuin Boeingin 747:ää. alustava 306 tonnin lentoonlähtöpaino karkasi suunnittelun kestäessä 320 tonniin. Kuusi päivää myöhemmin kaksi vuotta aiemmin matkansa varanneet 336 matkustajaa nousivat New Yorkin JFK:n lentokentällä Clipper Young American kyytiin B747:n ensimmäiselle kauAmerican Airlines varusti useamman 747-koneensa yläkerran pianobaariksi. Myyntimenestyksestä huolimatta kustannusten rajut ylitykset pakottivat Boeingin irtisanomaan 60 000 työntekijää. 747.indd 87 747.indd 87 27.7.2021 13.41 27.7.2021 13.41. Pan Amin toiveet aiheuttivatkin aikataulun venymistä, mm. Siipipinta-alaa kasvatettiin 480 neliömetrin optimiarvosta 510:een koneen myöhemmän kasvattamisen mahdollistamiseksi. Mobilisti 5/21 . Moottoreiksi Trippe halusi C-5 -rahtikoneessa käytetyt General Electric TF-39:t. Se pakotti varustamaan 747:n monimutkaisilla ja raskailla laskusiivekkeillä; kolmiosaiset laipat kasvattivat siiven pinta-alaa 21% ja nostovoimaa 90%. Etukyttyrässä sijaitsevaan kakkoskerrokseen noustiin kierreportaita, ja materiaalit olivat aikakaudelle tyypillisesti iloisen värisiä. Ensimmäisen 747-100 -tuotantokoneen valmistuessa Boeing oli saanut jo kaksisataa tilausta eri lentoyhtiöiltä. GE:llä oli jo kädet täynnä Vietnamin kiihtyvän sodan mukanaan tuomia sotilastilauksia, eikä se ollut halukas suunnittelemaan uutta moottoria Boeingille. Esisuunnitteluvaihe kesti vain kuusi kuukautta. P&W JT9D oli maailman ensimmäinen siviilikäyttöön suunniteltu suihkuohivirtausmoottori, eikä se ollut vuonna 1969 vieläkään valmis tuotantoon. tammikuuta 1970 Washingtonin Dullesin lentoasemalla N733PA-rekisteritunnusta kantaneen ensimmäisen ”Jumbo Jetin”, joka sai nimekseen Clipper Young America. 37,5 asteen nuolikulma oli kompromissi 707:ssä käytetyn 37 ° ja optimiarvona pidetyn – mutta mahdollisia vakavuusongelmia aiheuttavan – 40 asteen väliltä. 747:n suunnittelu aloitettiin siksi Pratt & Whitneyn JT9D-moottorien ympärille; myöhemmin vaihtoehdoksi tuli myös Rolls-Roycen RB.11. Siipien kärkiväli oli myös käytännössä vallitsevan lentokenttäinfrastruktuurin rajoittama. Avioniikan puolella B747:n 971 eri kytkimen ja mittarin ohjaamo erosi aikakautensa muista koneista vain vähän, tosin siitä tuli ensimmäinen kaupallinen lentokone, jonka vakiovarusteisiin kuului inertianavigaatiojärjestelmä
Ainoa ratkaisu oli korvata Young America vasta kolme päivää aikaisemmin toimitetulla Clipper Victorilla (N735PA). Clipper Victor, kyydissään 378 turistia matkalla risteilylle, oli tehnyt välilaskun New Yorkiin, josta se oli lähtenyt kohti Las Palmasia kello 07:42 GMT ohjaimissaan uusi miehistö, kapteeni Victor Grubbs, perämies Robert Bragg ja lentoinsinööri George Warns. Hollantilaismiehistön työvuoro ylittäisi maksimirajan, mikäli jäätäisiin odottamaan sään kirkastumista. Viimeinen 747-100 valmistui vuonna 1976, mutta sen seuraajan, -200:n, kehitystyö oli alkanut jo marraskuussa -67. Kolme muuta konetta mahtui KLM:n ohi kiitotielle, mutta vaikka Grubbs ja Bragg nousivat koneesta ulos mittailemaan, Clipperin ei auttanut kuin odottaa. Koneen moottorit eivät kuitenkaan käynnistyneet, ja matkustajat ohjattiin takaisin terminaalirakennukseen sillä välin, kun Pan Amin väki pohti miten massiivinen PR-painajainen olisi vältettävissä. Kello 16:45 van Zanten kuittasi tankkauslogin ja kello 16:51 pyysi luvan käynnistää moottorit. Mobilisti 5/21 palliselle lennolle kohti Lontoon Heathrowta. KLM sai lähtöluvan vasta tankkauksen loppuvaiheessa. 747-100:n käyttöönotto vuonna 1970 ajoittui matkustajaliikenteen huonoon vuoteen. Kello 14:30 Las Palmasin kenttä avattiin uudelleen, ja lennonjohto antoi Pan Amin lennolle luvan jatkaa matkaansa. Jo vuonna 1968 Boeing tutki ensimmäisen kerran 1 000-paikkaisen 747B-mallin valmistamista, mutta se kilpistyi tarpeeksi tehokkaiden moottorien puutteeseen – onneksi. Kun onnettomuuksia lopulta väistämättä sattui, koneen koko ja ikoninen imago tarkoittivat, että niistä tuli isoja uutisia. Yhdessä alakannella tehtyjen muutoksien kanssa kapasiteetti nousi nyt jo 550 matkustajaan. 88 . Sunnuntaina, 27. Toisin kävi: 747:stä tuli ensimmäinen 500 000 tuntia liikennöinyt konetyyppi ilman ainuttakaan kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Alkoi jo olla pimeää, kun KL4805 oli valmis jatkamaan matkaansa. Ensimmäisen öljykriisin myötä monilla yhtiöillä olikin jo vaikeuksia saavuttaa 747-koneiden täyttöastetta kannattavalle tasolle. Varotoimenpiteenä viranomaiset sulkivat Las Palmasin kentän ja ohjasivat kaikki lennot viereiselle saarelle, Teneriffan Los Rodeosin kentälle 80 kilometrin päähän. Clipper Victorin tien kiitotielle esti neljä konetta, joista suurin oli kiitotien kynnystä lähinnä ollut KLM:n 747. Koneesta on tänä aikana valmistunut viisi päätyyppiä: -100, -200, -300, -400 ja -8, sekä lukuisia erikoisversioita. Jumbon vanavedessä tulleet kolmimoottoriset, hieman pienemmät laajarunkokoneet, kuten DC-10 ja Lockheed L-1011 Tristar tarjosivat taloudellisemman vaihtoehdon laihoina vuosina. 747SR-versio syntyi Japanin kotimaanliikenteen erityistarpeista, jossa maan sisäinen V akuutusyhtiötlaskivat, että ensimmäisten 18 käyttökuukauden aikana 747:lle tapahtuisi kolme ihmishenkien menettämiseen johtavaa onnettomuutta. Vuosikymmenten aikana suurempaa, jopa tuhannen matkustajan versiota on harkittu, mutta hanke on aina jäänyt suunnitelmien tasolle. Räjähdystä seurasi varoitus toisesta pommista. Koneen ja miehistön saapuminen Amsterdamiin myöhästyisi, mikä sotkisi aikatauluja vielä lisää. maaliskuuta 1977 Pan Amin 747-121 ”Clipper Victor” N736PA (sama kone, joka oli tehnyt konetyypin ensimmäisen kaupallisen lennon vuonna 1970) ja KLM:n 747-206B (tunnuksella PF-BUF) lähestyivät tahoillaan Las Palmasin kenttää Gran Canarian saarella. 747-200:n mitat olivat samat, mutta tehokkaammat moottorit ja vahvemmat rakenteet mahdollistivat suuremman lentoonlähtöpainon ja toimintamatkan. 747.indd 88 747.indd 88 27.7.2021 13.42 27.7.2021 13.42. Koneen paino nousi melkein viidellä tonnilla -200 -versioon nähden, mikä lyhensi toimintamatkaa, vaikka pidempi kyttyrä pienensi ilmanvastusta ja paransi matkanopeutta. Kyttyrää oli pidennetty noin kahdeksalla metrillä, mikä toi mukanaan 44 uutta matkustajapaikkaa. Lennonjohdon työnseisaus viivästytti lähtöä vielä lisää, ja lento pääsi lopulta matkaan vasta kello 1:50 aamuyöllä. Väsymys alkoi painaa, ja he odottivat innolla lepotaukoa Las Palmasissa 25 minuutin loikan jälkeen. Tulevan öljykriisin myötä hanke olisi ajanut yhtiön konkurssiin. Kello oli 16:30, ja Pan Amin miehistön työvuoro oli jo ylittänyt 10,5 tuntia. Tässä vaiheessa pieni kenttä oli jo tupaten täynnä koneita, joista osa jouduttiin pysäköimään rullausteille. Pan Am -miehistö kuuli radiokeskustelun ja sai myös heti perään käynKohtalokas tapaaminen Teneriffalla Kohtalokas tapaaminen Teneriffalla 747-300:n kyttyrää jatkettiin noin kahdeksalla metrillä. Noin puolitoista tuntia myöhemmin KLM:n lento KL4805 nousi Amsterdamin Schipholin lentokentältä kohti Las Palmasia kyydissään 234 turistia. Ajan tasalla Yli 50 vuotta kestäneen tuotannon aikana 747:n suosio on vaihdellut vallitsevien taloudellisten olosuhteiden ja muiden konetyyppien tarjoaman kilpailun mukaan. Clipper Victor 37 minuuttia myöhemmin. American Airlines luopui ensimmäisestä 747:stään jo 1974. KLM:n lento laskeutui Los Rodeosin kiitotielle kello 13:38. Aiotun 15 % kasvun sijaan matkustajamäärät nousivat vain 1,5 %. Hollantilaiskoneen lähtö myöhästyi ylimääräisellä puolellatoista tunnilla, koska ensin matkustajia piti kuljettaa busseilla terminaalista ja sitten kapteeni van Zanten päätti vielä tankata koneensa säästääkseen aikaa Las Palmasissa. Pidennys paransi aerodynamiikkaa ja toi kymmeniä matkustajapaikkoja lisää. Grubbs ja hänen miehistönsä olivat tahollaan ärtyneitä KLM:n koneen aiheuttamasta viivästyksestä ja raapivat maata lähtökuopissaan. Ilmailunhistorian eniten kuolonuhreja vaatinut onnettomuus tapahtuikin juuri 747:lle. Kuusi tuntia ja 16 minuuttia myöhemmin Clipper Victoria laskeutui turvallisesti Lontooseen. Tuntien loppuminen puolestaan tarkoittaisi, että KLM:n kone jäisi jumiin Las Palmasiin ja paluumatkaansa odottaville 250 hollantilaisturistille pitäisi löytää hätämajoitus. Sää, joka oli koneiden laskeutuessa ollut selkeä, muuttui nyt pilviseksi ja sumuiseksi. Kaikkien helpotukseksi lento sujui ongelmitta. KLM:n miehistö oli ollut töissä 8,5 tuntia, mutta heillä olisi edessään vielä paluumatka Amsterdamiin. Kesällä 1980 Boeing esitteli Swissairin toiveesta pidemmällä yläkannella varustetun 747300 -version. Koneiden lähestyessä Gran Canariaa, kello 13:15 terroristijärjestö FAG:n (Fuerzas Armadas Guanches) asettama pommi räjähti Las Palmasin kentän terminaalissa haavoittaen muutamaa ihmistä. Van Zantenin miehistö oli siis hyvin halukas lähtemään Los Rodeosilta
KLM:n 747 sai luvan rullata pitkin kiitotietä ja tehdä sen päädyssä 180 asteen käännöksen kohti kiitotietä ja starttia. Lennonjohtotornissa oli vuodossa kaksi lennonjohtajaa, mutta heidän käytössään oli vain yksi radiotaajuus sekä lähtevälle että saapuvalle liikenteelle. Ohjaamossa puhkesi kaaos. Molempien koneiden valmistuessa rullaukseen sumu peitti kentän, ja näkyvyys laski kolmeensataan metriin. Vuonna 1973 esitelty SP – Special Performance – oli vastaus DC-10:n ja Tristarin heittämään haasteeseen. Grubbs lausui: ”Lähdetään helvettiin täältä.” Samassa Grubbs näki sumun läpi KLM:n koneen lähestymisvalot tulossa suoraan kohti. Onnettomuustutkinnan perusteella kansainvälisen ilmailun viestintätapoihin vakiinnutettiin mm. Van Zanten päästi jarrut ja sanoi sekuntia myöhemmin: ”Let’s go.” KLM:n 747 oli nyt törmäyskurssilla Pan Amin 747:n kanssa. joulukuuta 1988 libyalaisterroristin asettama pommi räjähti Pan Amin lennolla PA103 Lontoosta New Yorkiin. Rungon vasen kylki repesi auki, ja osa matkustajista pääsi sen kautta ulos. Tämä lyhennetty versio oli tarkoitettu palvelemaan pitkillä reiteillä, joilla matkustajamäärä ei edellyttänyt täysikokoista 747-konetta. Iskua edelsi varoitussoitto kuusitoista päivää aiemmin USA:n Helsingin suurlähetystöön. Samaan aikaan KLM:n perämies Klass Meurs, yhä tietämättömänä Pan Amin sijainnista, kuittasi V1-nopeuden, jonka jälkeen nousukiitoa ei voi enää keskeyttää. Kone pysyi ilmassa vielä parinsadan metrin ajan, ennen kuin sakkasi moottorien nieltyä sisuksiinsa törmäyksestä peräisin olevaa romua. Taitavan miehistön onnistui pitää kone 32 minuuttia ilmassa ennen lopullista hallinnan menettämistä ja törmäystä vuorenseinämään. Meurs sanoi: ”Odota, meille ei annettu lupaa”, Meurs kysyi varmistusta radiosta, mutta tornin käsky odottaa hukkui radiohäiriöön, kun Pan Am yritti samalla taajuudella viestiä olevansa yhä kiitotiellä. Monet matkustajat luulivat törmäystä pienen pommin räjähdykseksi. Kone liikkui vielä toiset parisataa metriä ja kiertyi 90 astetta oikealle. Kaikki matkustajat sekä yksitoista Lockerbien asukasta sai surmansa. lentoliikenne kasvoi 25 % vuosivauhdilla läpi 60-luvun. Sen rakenteet oli vahvistettu kestämään suuremman määrän nousuja ja laskeutumisia, ja siitä oli poistettu osa lyhyillä lennoilla tarpeettomiksi katsotuista WCja keittiötiloista. Onnettomuuskoneen jo vuonna 1978 kärsimä pyrstövaurio oli korjattu väärin, minkä seurauksena seitsemän vuoden kuluessa kertyneet väsymismurtumat aiheuttivat takalaipion räjähdysmäisen murtumisen. Vuonna 1985 Japan Airlinesin SR-tyypille sattui ilmailuhistorian pahin yksittäiselle koneelle sattunut onnettomuus, jossa 525 koneessa olleesta ihmisestä vain neljä selvisi hengissä. Pan Amin ykkösluokan yläaula ja suurin osa rungon yläosasta katosi törmäyksessä. Neljä sekuntia myöhemmin KLM vihdoin huomasi Pan Amin koneen yrittämässä pois kiitotieltä. Clipper Victor oli yhä kiitotiellä, vasta kääntymässä kohti pelastavaa rullaustietä. Kukaan koneen 248 matkustajasta ja miehistön jäsenestä ei selvinnyt onnettomuudesta hengissä. 747.indd 89 747.indd 89 27.7.2021 13.42 27.7.2021 13.42. Palasiksi hajonnut kone putosi Lockerbien pikkukaupunkiin Skotlannissa. SP:n runkoa oli lyhennetty 15 metrillä, minkä seurauksena matkustajakapa21. Ainoastaan 70 selvisi törmäyksestä, ja heistäkin yhdeksän kuoli myöhemmin sairaaloissa. KLM:n koneen pyrstö iskeytyi kiitotiehen jättäen parikymmentä metriä pitkän jäljen, ja kone nousi ilmaan kiitotien 1 300 metrin kohdalla. 326 Pan Amin koneessa ollutta ihmistä sai surmansa välittömästi. Grubbs huusi: ”Sieltä se tulee! Katso sitä paskiaista!” Bragg huusi: ”Mennään, mennään!” Grubbs työnsi tehot täysille epätoivoisena yrityksenä ehtiä pois alta. Torni puolestaan oli ollut varma, että KLM:n kone odotti ohjeiden mukaan kiitotien kynnyksellä. Pitkän työvuoron väsyttäminä Pan Amin miehistö ajoi kolmannen uloskäynnin ohitse ja joutui jatkamaan pitkin kiitotietä 12 poistuakseen vasta seuraavasta risteyksestä. 100-versiosta kehitetty SR pystyi kuljettamaan parhaimmillaan 528 matkustajaa. Sitten räjähti. Kello 17:05:28 kapteeni van Zanten pysäytti koneensa kiitotien kynnyksellä, työnsi saman tien moottoreiden tehot täysille ja alkoi rullata nousukiitoon perämies Meursin ja lentoinsinööri Schreuderin tyrmistykseksi. Mobilisti 5/21 . KLM:n koneen päätelineet leikkautuivat irti törmäyksessä. käytäntö, jossa jokaisen radioviestin sisältö toistetaan vastauksessa, jotta varmistutaan sanoman läpi menemisestä. Samanaikaisesti Pan Amin kone sai ohjeen edetä samaa reittiä ja poistua kiitotien kolmannesta uloskäynnistä rullaustielle. Koneen nokkateline hipaisi Pan Amin rungon yläpintaa ja sen vasen uloin moottori pyyhkäisi amerikkalaiskoneen kylkeä. Päätelineet iskeytyivät Pan Amin kolmosmoottorin kohdalle ja repivät pois sen pyrstön. Juuri täyteen tankattu KLM-kone paloi täydellisesti. 89 nistysluvan. Hollantilaiskapteeni huusi: ”Oh!” Koneen nopeus oli jo 160 solmua; ainoa mitä van Zanten saattoi tehdä, oli vetää ohjaimista ja toivoa ylittävänsä Pan Amin koneen. Ensimmäisen luokan lattia hävisi, mutta miehistön onnistui hypätä alas siihen, mitä oli jäljellä ja poistua koneesta. Mustien laatikoiden nauhoitukset osoittivat, että van Zanten (perämies Meurs ei niinkään) oli vakuuttunut saaneensa lähtöluvan. Paineistuksen äkillinen purkautuminen repi irti koneen sivuvakaimen ja vuodatti tyhjiin kaikki neljä hydrauliikkajärjestelmää
McDonnel Douglasilta oli tulossa DC-10:n seuraaja, MD-11, ja Airbusilta huippunykyaikainen A330/340sarja. Mobilisti 5/21 siteetti laski hieman yli 300:aan. B747-8 vs. Niistä luovuttiin vasta 2010-luvun jälkipuoliskolla. Iran Air on ollut merkittävä 747-koneiden käyttäjä. Boeing vastasi 1981 ensilentonsa tehneillä pitkän toimintamatkan 757:lla ja laajarunkoisella 767:lla, joiden rinnalla vanha 747 alkoi näyttää entistäkin vanhanaikaisemmalta. Vuonna 1975 ensilentonsa tehnyt SP löi lukuisia toimintamatkaennätyksiä ja oli teknisesti onnistunut tuote. Uusi sukupolvi käytti hyväkseen B787 Dreamliner -ohjelLentoemäntänä uransa aloittanut Lynn Rippelmeyer oli ensimmäinen nainen 747:n pilottina (rahtilentoja Seaboard World Airlinesille 1980-81) ja myös ensimmäinen naiskapteeni 747-miehistössä (People Express Airlines 1984). Perestroikan ja Glasnostin myötä Neuvostoliitto avautui jopa amerikkalaisyhtiöille. Modernisoidun ohjaamon erilaisten kytkimien ja mittarien määrä laski 971:stä 365:een. 747.indd 90 747.indd 90 27.7.2021 13.42 27.7.2021 13.42. 90 . Kahdella valmistajalla oli kuitenkin eriävä käsitys tavasta, jolla lentoyhtiöt käsittelisivät tätä haastetta. Ensimmäiset Jumbonsa yhtiö hankki jo shaahin aikana 70-luvun alussa, jolloin yhtiön turvallisuustilasto oli maailman huippua. A380 Vuonna 2001 Boeing ja Airbus ennustivat lentoliikenteen kasvavan 5 % vauhdilla seuraavien 20 vuoden kuluessa, mikä loisi tarpeen 15 000:sta uudesta matkustajakoneesta. Uudistus oli onnistunut. Ilmoitus modernisoidun version kehittämisestä tuli vihdoin toukokuussa 1985. Iran Air oli yksi viimeisistä 747-100 ja -SP -versioiden käyttäjistä. Marraskuussa 2005, A380:n ollessa parhaillaan Aasian-esittelykierroksella, Boeing lanseerasi tulevan 747-8 -mallinsa. Ulkoisina eroina siivenkärkiin ilmestyivät liki kaksi metriä korkeat wingletit, jotka nostivat siiven suhdelukua ja paransivat toimintamatkaa kolmella prosentilla. Boeing oli välttänyt näkemyksensä mukaan tarpeettomia muutoksia erityisesti koneen ohjaamossa, mikä olisi edellyttänyt lentoyhtiöiltä kalliita koulutuskustannuksia. Airbus puolestaan halusi välttää lentokenttien ruuhkautumista kuljettamalla suuremman määrän matkustajia yhdellä lennolla. Tulevan Airbus A380:een oli määrä mahtua 555 matkustajaa kolmessa luokassa – tai 880 yhteen luokkaan ahdettuna. Visionsa mukaan Boeing keskittyi parantamaan 747:n toimintamatkaa suunnittelemalla siivet uudelleen ja suurentamalla niitä, mutta jättäen matkustajamäärän kasvun maltilliseksi. Uransa loppuvuosina Rippelmeyer sai koulutuksen vielä Boeing 787 Dreamlinerin ohjaimiin, ennen eläköitymistään vuonna 2013. Vuonna 1984 Boeing valmisti enää yhden 747:n kuukaudessa, kun vielä edellisen vuosikymmenen loppuvuosina tahti oli ollut 7-8 konetta kuukaudessa. Pan Am aloitti vuonna 1988 välilaskuttomat lennot Moskovan ja New Yorkin välillä – Jumbolla tietenkin. Boeing ennusti lentokenttien määrän ja niiden välisten suorien lentojen kasvavan, kun taas Airbus odotti perinteisen suuriin hubeihin luottavan mallin jatkumista. Vuosina 1988-2005 Boeing toimitti kaikkiaan 694 747-400 -konetta, mikä teki siitä mallisarjan eniten valmistetun version. Lentoyhtiöiden painostuksesta Boeing suostui käyttämään hyväksi 757ja 767-malleihin kehittämäänsä teknologiaa. 747-400 -mallin myötä ohjaamosta poistettiin lentoinsinöörin vakanssi. Monet lentoyhtiöt olivat jo päässeet nauttimaan Airbus A320:n digitaalisilla näytöillä varustetusta ohjaamosta, ja halusivat nyt sellaisen Boeingin uuteen koneeseen. Siitä huolimatta Boeing valmisti vuosina 1875-89 vain 45 pätkä-Jumboa. Lukemat kääntyivät sittemmin päinvastaiseen suuntaan useiden lentokonekaappauksien takia; islamilaisen tasavallan aikana 747-koneita pidettiin yllä talouspakotteista huolimatta. Uuden alumiini-litium-seoksen myötä koneen painoa saatiin laskettua kahdella tonnilla. Vallitsevan mielipiteen mukaan tyyppi oli saavuttanut kehityskaarensa pään. 80-luvun alkuun tultaessa 747:n voittokulku oli pahassa vastatuulessa
91 massa kehitettyä teknologiaa. Sen luvattiin olevan 6 % taloudellisempi yhden matkustajan lentomailia kohden kuin Airbusin a380. Joulukuussa 2006 Lufthansa tilasi ensimmäiset matkustajamallit. Rakenteelliset muutokset olivat luonteeltaan pikemminkin jatkokehitystä kuin teknisesti vallankumouksellisia. Mobilisti 5/21 . Matkustajapaikkoja oli 51 enemmän ja rahtitilakin 25 % suurempi kuin edeltäjässään -400:ssa. Ruuma oli suunniteltu kahdelle rinnakkaiselle kahdeksan jalan lentorahtikontille – yläkuvassa kuljetettavana on nautakarjaa. 747-8:n tuotannosta Lufthansa oli ensimmäinen rahtiversion käyttäjä. Aerodynaamiset parannukset ja uudet moottorit tekivät siitä Boeingin mukaan 30 % edeltäjänsä hiljaisemman ja 16 % polttoainetaloudellisemman. 7478:sta tuli maailman pisin matkustajalentokone ja kaikkien aikojen raskain USA:ssa valmistettu lentokone. ”Jumbo Jetin” tuotanto jatkuu tulokasta pidempään, sillä viimeinen Airbus A380 valmistui maaliskuussa 2021. Pidemmällä aikavälillä koneita tehtiin kuitenkin 73 kappaletta, kunnes siirryttiin -400F -rahtimalliin. Öljykriisin jälkeen käytettyjen matkustajamallien konversiot rahtikäyttöön yleistyivät. Siiven jättöreunassa ja siivenkärkien wingleteissä hyödynnettiin hiilikuitukomposiittimateriaalia. Öljykriisin seurauksena matkustajamarkkinoilla olikin sitten äkkiä ylikapasiteettia, ja suuri määrä käytettyjä 747-100 -matkustajakoneita tuli myyntiin. 747-8 -malleista jo enemmistö rakennettiin rahtikäyttöön. Tässä British Airwaysin rahtikone ja Korean Airin matkustajamalli. 747.indd 91 747.indd 91 27.7.2021 13.42 27.7.2021 13.42. Vaikka matkustajien kuljettaminen rahtikoneen yläkerrassa olikin mahdollista, Boeingilla oivallettiin, että vaihtuvan kysynnän markkinoilla voisi olla tarvetta monitoimimallille. Matkustajaversio oli suunniteltu kuljettamaan jopa 467 matkustajaa yli 14 400 kilometrin päähän 0,885 Mach nopeudella. Boeing on ilmoittanut, että 747:n valmistus päättyy vuonna 2022, kun viimeinen, 1 573. Hollantilainen KLM oli mallin tunnetuimpia käyttäjiä. 747200F -rahtari luovutettiin saksalaisille kevättalvella 1972. Oletus perustui unelmaan yliäänivallankumouksesta, jota ei sitten koskaan tullutkaan. Tehokkaampi P&W JTD9 -moottori mahdollisti keulan rahtiovella varustetun kuljetusversion, mutta mittava investointi ei alkuun näyttänyt olevan kannattava, koska tilauksia tuli kahden ensimmäisen vuoden aikana vain yksi. 747C (Combi) voisi palvella matkustajakoneena huippusesongin aikaan, rahtikoneena hiljaisempana aikana, tai näiden yhdistelmänä, jolloin sisään mahtuisi noin 170 matkustajaa ja kaksitoista rahtikonttia. Suurimmat muutokset -400 -sukupolveen nähden olivat siivissä. Ensimmäiset 747-8 -tilaukset tulivat 2005, jolloin Cargolux ja Nippon Cargo Airline tilasivat tyypin rahtiversiot. 747-koneyksilö valmistuu Atlas Air -yhtiön väreihin. Painon säästämiseksi suurinta osaa ohjainpinnoista ohjattiin sähköisesti. Vuoteen 1977 mennessä yli neljäkymmentä konetta oli jo muutettu rahtikäyttöön. Rahtarit ja erikoisversiot Alun perin Boeing oletti noin puolen ensimmäisistä neljästäsadasta 747:stä olevan rahtiversioita. Emirates ja British Airways harkitsivat koneen hankintaa, mutta valitsivat lopulta Airbusin. Ensimmäisten kolmen vuoden aikana Boeing sai kuitenkin vain yhden tilauksen rahtikoneesta, kun Lufthansa tilasi 747-200F-koneen. Sitä mukaa kun 747:n asema matkustajakoneiden markkinoilla heikkeni, rahtikoneiden osuus tuotannosta kasvoi. Nuolikulma ja perusrakenne pidettiin kustannussyistä ennallaan, mutta profiilin paksuutta ja muotoa muutettiin
Enterprisen testilennoilla (vas.) käytettynä ostettu 747-100 kantoi yhä American Airlinesin väriteemaa. NASA on käyttänyt 747-koneita mm. . Sen tarkoituksena on helpottaa B787:n maantieteellisesti hajautettua kokoonpanoa. Vuonna 1973 Boeing teki USA:n ilmavoimien tilauksesta jopa tutkielman mahdollisesta lentävästä lentotukialuksesta. Boeingin omaan käyttöönsä rakentama Large Cargo Aircraft ”Dreamlifter” on 747-400:n pohjalle rakennettu erikoisrahtikone, jonka tilavuus on kolminkertainen verrattuna tavalliseen 747-400F:ään. Vuodesta 2009 on ollut käynnissä hanke korvata tämä vanhentunut kone uudella. Laivamuotoisen lentotukialuksen tapaan lentävän tukialuksen piti kyetä sekä lähettämään että vastaanottamaan hävittäjiä. Niin ikään kantoraketin laukaisualustaksi rakennettu, siivenkärkiväliltään maailman suurin lentokone, Stratolaunch on sukua 747:lle. NASA:n yhä käyttämä sovellus on 747SP -version kantama SOFIA-infrapunateleskooppi. Sen monet järjestelmät, kuten ohjaamo, moottorit, laskutelineet ja avioniikka on lainattu 747-400:sta. VC-25:n lisäksi Yhdysvaltojen ilmavoimien käytössä on neljä 747-200:aan pohjautuvaa lentävää komentokeskusta (E-4) maan korkeimmalle johdolle. Mobilisti 5/21 jo suurin osa valmistettiin suoraan rahtikäyttöön. Richard Bransonin Virgin Orbit -yhtiön Galactic Girl -nimellä tunnettu, matkustajaliikenteestä poistettu 747-400 jatkaa konetyypin palvelusta avaruusalalla toimimalla kantorakettien laukaisualustana. Vuodesta 1990 747-200, USA:n ilmavoimien tunnuksella VC-25A, on toiminut Yhdysvaltain presidentin virkakoneena, Air Force Onena. C-5 Galaxy -rahtikoneeseen tai 747:ään perustuva emoalus olisi kantanut mukanaan kymmenen Boeing Model 985-12 -”mikrohävittäjää”. Kustannussyistä valinta kohdistui lopulta kolmeen venäläiselle Transaero-yhtiölle alun perin tarkoitettuun 747-8:aan. sukkulan kuljettamiseen ja nykyisin lentävän infrapunateleskoopin (oik.) alustana. 747 oli myös ehdolla ilmavoimien tulevaksi strategiseksi pommittajaksi. Pakistanin ilmavoimien kiinalaispakistanilaista yhteistuotantoa edustava JF17-hävittäjät saattavat Xi Jinpingiä kuljettavaa 747-400 -konetta valtiovierailulla 2015 747.indd 92 747.indd 92 27.7.2021 13.42 27.7.2021 13.42. Kuten VC-25, E-4:t on varustettu ilmatankkausvalmiudella ja niiden elektroniset järjestelmät on suojattu elektromagneettiselta pulssilta. Jopa sata AGM-86 -ohjusta mukanaan kuljettama ratkaisu olisi ollut varmasti edullinen, mutta ilmavoimat valitsi lopulta perinteisemmän sotilaskoneen, Rockwell B-1:n. 747 on monen valtionpäämiehen virallinen lentokone, siihen luottaa niin Amerikan presidentti, Japanin hovi kuin Kiinan kommunistinen puoluekin. Presidentti Trump kuitenkin pisti uusien koneiden varustelun jäihin kustannussäästöihin vedoten. Neljä Dreamlifteriä sukkuloi jatkuvasti Japanin, Italian ja USA:n väliä kuljettaen B787-koneiden osakokonaisuuksia uumenissaan. Jo sukkulan alkukehityksen aikana liitolentokokeita oli tehty 747:n selästä. Alun perin harkittu A380 putosi heti kilpailusta, sillä Airbusin mielestä kolmen erikoiskoneen sarjan kehittäminen ei ollut kannattavaa. 747:n erityisominaisuudet siviilimarkkinoilla tarkoittivat, että konetyyppi oli etulyöntiasemassa myös silloin, kun oli tarve sopivalle alustalle erikoistarkoituksiin. Vuodesta 1976 vuoteen 2011 NASA käytti kahta erikoismuokattua American Airlinesilta käytettynä ostamaansa 747-100:aa avaruussukkulan kuljettamiseen. 747:ään perustuva Dreamlifter kuljettaa B787-mallien osakokoonpanoja Italian, Japanin ja USA:n tehtaiden välillä. Alkuperäinen tilaaja oli ajautunut konkurssiin ennen koneiden toimittamista. Ydinsodan tai muun kansallisen hätätilan aikana E-4 -koneiden on tarkoitus turvata maan hallinnon siviilija sotilastoiminnot. 92
93 1952 Lincoln Capri Special Custom Sedan on tervetullut lisä täkäläiseen kalustoon. Mobilisti 5/21 . Väri taitaa olla metallihohtoinen Seinen sininen; joka tapauksessa kokonaisuus on erittäin aistikas ja korkeatasoisesti viimeistelty. Malmin esi-cruiset kesä-heinäkuu 2021 Kimmo Koistinen talkoot5.indd 93 talkoot5.indd 93 27.7.2021 13.16 27.7.2021 13.16. Alkuperäiskuntoinen, räpeltämätön, siipi-Chrysler ja vielä Suomi-auto. Helsingin cruise-tapahtumien valopilkkuihin lukeutuu tämä Hillman Hunter, josta on muotoutunut tappiinsa varusteltu Paykan. Keulalta löytynee 361-kahdeksikko ja kojelaudasta hienosti valaistu AstraDome-mittaristo. Keulalta löytyy muun muassa Iranin kuninkaallisen autoklubin vaakuna. Voimakkaan näköinen 1956 Buick Century tyylikkäässä Cadet blue -värityksessä punaisine kontrastivanteineen, jotka taas natsaavat sisustuksen sävyihin. Kaksiovisilla Capreilla saavutettiin melkoisia tuloksia saman vuoden Carrera Panamericana -kilpailuissa, joten kyseessä on luokassaan kova luu. Sedan-sedän sydän värähti tämän 1961 Newportin edessä; hulppea laite ollakseen merkkinsä edullisinta kuosia. Näillä leveyspiireillä harvemmin nähty 40-luvun lopun Cadillac avokorisena
Monine ajanmukaisine ratkaisuineen – kuten läpivirtaustuuletus, kaarevat sivulasit ja McPherson-jousitus – ja pääosin miellyttävine ominaisuuksineen se olisi ansainnut edes hieman ymmärrystä totaalisen unohduksen sijaan.Vuosikymmeniä jatkuneen metsäretken jäljiltä tässä varhaisessa yksilössä on jäljellä lähinnä enää sen tyylikäs sisustus omaperäisine vipstaakeineen. Monella nimellä myyty tuote voitti kestävyyskisoja ja muodostui legendaksi muun muassa Iranissa, jossa sitä valmistettin vuoteen 2005. Koskaan ei tiedä, mitä vaatimaton maja saattaa kätkeä sisäänsä. Tässä tapauksessa 1936 Chevrolet Master Deluxe Imperial Touring Sedanin, mallin jota ei sellaisenaan valmistettu kuin Euroopassa. Tämän yksilön otti aikanaan talteen merkin paikallinen edustaja, joka näki siinä potentiaalia. Mobilisti 5/21 Jossakin Joutsasta pohjoiseen ja etelään Kimmo Koistinen Jos on sedan-setä tai -täti ja tykkää aasialaisista muodoista, niin 1976-79 Mitsubishi Lancer voisi olla houkutteleva matkakumppani. Eräs harvoista edes raatona säilyneistä Checker-avolavoista. Poikkeava piirre ovat esimerkiksi kaapparimalliset etuovet, joita ei enää USA:n Chevroleteissa ollut. Parhaat palat ovat jo jossakin muualla, mutta tällä Škoda 110 R:llä voisi olla vielä jotakin annettavaa vakavalle tarvitsijalle. Tiedustelut numerosta: 0400 546137. Autossa häämöttää edelleen Chicagon taksien vihreä-valkoinen väritys. Rootesin viimeinen suuri hanke oli 60-luvun lopulla julkaistu täysin uusi Minx-sukupolvi. 94 . Koska jäänteiden vierelle on liiskattuna ja sammaleeseen hautautuneena poisleikattu osa koria, herää kysymys siitä, saatiinko tätä projektia koskaan valmiiksi vai loppuiko usko kesken, auton jäädessä seisomaan niille sijoilleen… talkoot5.indd 94 talkoot5.indd 94 27.7.2021 13.16 27.7.2021 13.16. Tämä keskeneräinen projekti on myynnissä kunnianhimoiselle harrastajalle. Tehtaalta ei tällaisia lähtenyt, vaan kyseessä on Suomessa tehty perusteellinen korinmuutostyö
Aihiot ovat periaatteessa kaupan yksityisyyttään arvostavan omistajan taholta, tiedustelut sähköpostitse osoitteella toimitus@mobilisti.fi. Onneksi sille on luvassa paikka pitkäaikaisen ihailijan kokoelmassa. Miten nuo kojelaudan tarrat pitäisi tulkita. Mobilisti 5/21 . Anglia tulee tarjoamaan vielä mielenkiintoisen semioottisen arvoituksen tuleville polville. talkoot5.indd 95 talkoot5.indd 95 27.7.2021 13.16 27.7.2021 13.16. Ja niin ylpeä kuin valmistaja oli tästä luksusversiosta hulppeine listoineen ja kaksiväriteemoineen. Rakasta ja pysähdy vai pysäytä rakkaus. Mutta ei se taida pystyä siihen enää, koska le corroosio on ahminut le peltiä… Vain vajaan vuoden tuotannossa ollut Saab 93F yksiosaisine tuulilaseineen ja etureunasta saranoituine ovineen on murenemassa maastoon. Syy nopeaan unohdukseen näkyy tässä: 1962-64 Velox on sylkäissyt liian äkäisen voimanlähteensä keulaltaan, eikä korjausta ole kannattanut yrittää. Aivan kuin 504 olisi kaikki lihakset jännittyneenä loikkaamaisillaan väijypaikastaan metsäaukean laidalla. Jos metsään haluat mennä nyt… Kolme komeaa Opel-veljestä nauttivat mukavista metsäretkistä ja tässä he ovat suunnistamassa pois tutuilta poluilta kohti uusia, jännittäviä seikkailuja. Eivätkä nämä ole kokoelman ainoita autoja. 95 Roverin turbiiniautot tunnetaan laajalti, mutta myös Vauxhall kokeili onneaan reaktiomoottorien kanssa. Tämän 1959-60 Fiat 1100 De Luxe viimeinen palvelus omistajalleen on tyhjien öljykanisterien säilytysliiterinä toimiminen
Jossain Hyvinkään korkeudella tuli vastaan nelikymmenlukuinen Hudson. Samalla kun taistelin oman vauhtini hillitsemiseksi, ihmettelin peilin kautta, mikseivät kaverit viitsi pysäyttää Hudsoniaan edes vähän tehokkaammin, kun näytti että hekin rullasivat kohti horisonttia. Olen keskustellut joskus ihan ”oikeiden automiesten” kanssa ja hämmästynyt, kuinka suuri osa ei tiedä autotekniikasta tai fysiikan laeista yhtään mitään, ja on silti aivan tyytyväinen omaan erinomaisuuteensa. T äysin jarruttomallakin autolla voi ajaa lähes turvallisesti, kunhan mikään ei mene edessä pieleen. Siinä jarrua polkiessani viimeisetkin nesteet lirisivät karkuun. Olin lähdössä viemään yhtä kulkupeliä maaseudulle viikonlopun päätteeksi. Kuinka kuitenkin tavallisenkin auton jarrut pystyvät tappamaan vauhdin muutamassa sekunnissa. Ei tarvitse tietää mitä Uusimmassa Mobilisti Seniorissa oli huikea kattaus vanhoja kolarikuvia. Kun öisellä tiellä tapaa hengenheimolaisia, kuuluu hyviin tapoihin pysähtyä hetkeksi jutustelemaan. Eli jos tietää että hirvivaaramerkki varoittaa hirvieläimistä, se riittää. Otetaan tähän pienimuotoinen jarruaiheinen autokoulun oppitunti. Muutaman vuoden takaisen ”Anne Berner -uudistuksen” jäljiltähän autokoululaisten ei ole tarvinnut enää tietää autoiluun liittyvistä asioista yhtään mitään: riittää että pääsee teoriakokeesta läpi. Kun lopulta sain autoni pysähtymään, lähdin peruuttelemaan kavereiden luokse. Välimatkaa oli kertynyt jo lähemmäksi puoli kilometriä, mutta mikäs oli tyhjällä kolmostiellä peruutellessa. Hurjasta nuoruudesta olisi useampiakin tarinoita, joita ei kaikkia kehtaa vieläkään kertoa, mutta tässä malliksi yksi. Kun kakkonen lopulta suostui kytkeytymään, ei sekään ihmeitä jarruttanut, sillä alun perinkin matalapuristeinen moottori oli jo huomattavan väljäksi kulunut. Niidenhän täytyy olla hirmuisen tehokkaat, jotta ne siihen pystyvät. Tiesittekö muuten, että sellainenkin asia on jo historiaa. Ne pistivät jälleen kerran pohtimaan fysiikan lakeja. Kuusikymmenluvun autoista kun sentään näkee ulos. Siihen aikaan sellaisia ei ollut koko valtakunnassa liikenteessä kuin yksi, tutulla hepulla tietysti. Mobilisti 5/21 arkeologi_ja_vaimo_521.indd 96 arkeologi_ja_vaimo_521.indd 96 26.7.2021 19.31 26.7.2021 19.31. Kun pääsin Hudsonin luokse, kerroin että minulla oli mennyt ”vähän” pitkäksi, kun ei oikein enää ollut jarruja. No, josko sitä kuitenkin voisi lähteä, kunhan odottaa sen verran, että kaikki muut ehtivät nukkumaan. Niin pitäisi, mutta ovatko ne. Nyt kun ajokausi on parhaimmillaan, voisi olla ehkä syytä käyttää taas hetkinen jarrujen kunnon tarkastamiseen. Kun itsekin olin liikenteessä ulkonäöltään tavanomaisesta poikkeavalla kalustolla, noteerattiin kohtaaminen tietysti myös vastaantulevassa autossa. Auto oli hukannut jarrunestettä aina vain nopeammin ja tietysti viimeinen tilkka tuli käytettyä silloin, kun viimeinenkin huoltoasema oli jo sulkenut ovensa. Voimakas moottori saa kiskoa painavaa autoa puolisen minuuttia täydellä teholla ennen kuin ollaan maantievauhdissa. Käsijarru, sellainen kojelaudan alta vedettävä versio, ei juuri vaikuttanut nopeuteen, ja koska vaihteiston synkronointi oli jo edellisten sählärien toimesta sorvattu vainajaksi, ei rattikarahkalla meinannut saada pienempää vaihdettakaan sisään. Moikkaamisen jälkeen molemmissa autoissa syttyivät jarruvalot (nehän sentään toimivat), mutta juuri muuta ei sitten tapahtunutkaan. Typötyhjällä öisellä maantiellä hiljakseen körötellessä riskit eivät hirmuisen suuria olekaan, vaikka jarrut olisivatkin vähän totuttua huonommat. Kai Laine Autoarkeologin p ä i v ä k i r j a t JARRUA!!! JARRUA!!! 96 . Kun kysyin, miksi hekin olivat ajaneet niin pitkälle, sain selitykseksi, että automaatti ei ollut suostunut vaihtamaan pienemmälle, joten hekään eivät saaneet vauhtia pois, koska siitäkin autosta oli vuodatettu viimeiset jarrunesteet asfaltille jo alkumatkasta Mutta vaikka jarrut toimisivatkin, eivät kaikki osaa niitä käyttää
Tavallisessa ajossa pyörän ja kuljettajan paino kohdistuu tiehen suunnilleen yhtä suurella voimalla molempien pyörien kautta. Siihenhän ABS-systeemikin pyrkii. Jos hän on omaksunut opin, että hätätilanteessa jarru painetaan kaikin voimin pohjaan, ja pidetään siellä, niin toimiiko hän väärin. Kuulostaa paljon paremmalta, eikö vain. Tämä on helpompi ymmärtää, kun miettii jarrutusta kaksipyöräisellä. Ja jos tiedämmekin, niin monestiko sitä tulee ajatelleeksi. Mutta mietitään asia tässä nyt hieman tarkemmin. Kuvitellaan tilanne, että joku, joka on oppinut ajamaan vain ja ainoastaan lukkiutumattomilla jarruilla varustettua autoa, pääseekin ajelemaan perinteisemmällä jarrujärjestelmällä varustettua peliä. . Paras tapa on se, jossa pyörät eivät koko jarrutuksen aikana hetkeksikään lakkaa pyörimästä. Pyydän tutustumaan kuvaan taatusti lukkiutumattomasta etujarruttomuusjärjestelmästä. Onko tietokone muka lahjakkaampi kuin ihminen. Mutta tiedämmekö mekään. Eli kutakuinkin kaikkien vanhemmilla autoilla ajavien henkilöiden tulisi osata auton perinteinen jarruttaminen. Taitaa olla kohta jo neljännesvuosisata siitä, kun ABS-jarrut alkoivat yleistyä aivan tavallisissa perheautoissakin. 97 hirven varominen käytännössä tarkoittaa, puhumattakaan siitä, miten väistö ja jarruttaminen pitäisi käytännössä tehdä. Ensimmäiset harvinaisessa brittiautossa jo 60-luvulla ja kalliimmissa amerikkalaisissa 70-luvun alkuvuosina. Jos katseen päästää laskeutumaan alas, on varmistanut jarrutuksen epäonnistumisen. Mobilisti 5/21 . Jos aabeeässättömällä autolla on runtannut jarrun pohjaan, ei yksikään pyörä pyöri, joten myöskään ohjaus ei toimi. Pyöriä ei siis saisi jättää lukkoon, vaan jarrusta pitäisi osata luopua, jotta saataisiin ohjattavuus takaisin. Ennen vanhaan autokouluissa käytettiin erilaisia termejä asian selventämiseksi. Jos tilanne on päässyt yllättämään, sitähän se hätäjarrutus yleensä tarkoittaa, niin saattaa olla, ettei pelkkä jarrutus riitä, vaan pitäisi myös väistää. Pitäisikö jonkun perustaa perinteisten autojen ajamiseen tähtäävää koulutusta. Mutta kuinka moni on tietoisesti harjoitellut tehokkainta mahdollista jarrutusta, silti pyöriä lukitsematta. Vain pyörivä pyörä pystyy vaikuttamaan auton kulkusuuntaan. On todella helppo sanoa, että otapa jarru pois ja ohjaapa välillä. Keksintö ei ole uusi. Voi jopa sanoa, että katseen kohdistaminen on hätätilanteessa kaikkein tärkeintä, katso aina sinne, minne haluat ohjata, älä katso ongelmaa. Keulan painuessa kuljettajan täytyy tietysti pitää oman kropan paino käsillä hallinnassa, koska muuten katseen pitäminen tiessä vaikeutuu. Toivottavasti ainakin kaikki motoristit. Kyllä, ja ei. Jos auto pysähtyy ennen törmäystä, kaikkihan on ihan hyvin, eli on toimittu riittävän oikein. Paremmalta, kyllä, muttei välttämättä parhaalta tavalta. arkeologi_ja_vaimo_521.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_521.indd 97 26.7.2021 19.31 26.7.2021 19.31. Jos kuljettaja on harjoitellut etukäteen sellaisen jarrutustavan, että saatuaan pyörät lukkoon, hän heti välittömästi vapauttaa jarrun, ja sitten taas uudestaan polkaisee jarrun pohjaan, saattaa hän hätätilanteessa pystyä paremmin onnistumaan edessä olevan esteen väistössä. Jos joku pyörä alkaa lukkiutua, jarrua ei tarvitse laskea kokonaan pois, vaan jarruvoimaa pienennetään vain hieman. Samalla tavalla pystyy autoilijakin jarruttamaan, ja niin kai sitä useimmiten jarrutetaankin normaalissa liikennöinnissä. Jos jarrutuksen sen sijaan aloittaa tehokkaasti, niin että suuri osa painosta siirtyy eteenpäin (etujouset painuvat sisään), jarruvoimaa pystyy sen jälkeen lisäämään uskomattoman paljon ilman vaaraa pyörän lukkiutumisesta. Tällaisia asioita ei enää opeteta autokouluissa, joissa on siirrytty suurelta osin virtuaaliharjoitteluun. Kontrolloidun jarrutuksen voi jakaa kahteen osaan: painonsiirto ja itse jarrutus. Eikö meistä jokainen osaa jarruttaa polkupyörälläkin siten, että pyörä ei lukkiudu. Juuri tästä syystä etujarrut ovat autoissa takajarruja tehokkaammat. Yleensä jos pyörät pääsevät hätäjarrutuksessa lukkoon, samalla menevät myös kuljettajan aivot lukkoon. Jos auto liukuu pyörät lukossa, se jatkaa siihen suuntaan, johon oli viimeksi matkalla (linja saattaa tietysti hieman kaartaa, jos tien pinta viettää johonkin suuntaan). Harrasteautoista hyvin pieni osa kuuluu tähän ryhmään. Lähes kaikki nykyautot on varustettu ABSjarruilla. Näin jarrutus jatkuu koko ajan ja auton paino pysyy edessä, jolloin kitkakin on suurimmillaan. Sen takia monille meistä on opetettu pumppausjarrutus. Niissä riittää, että tajuaa hätätilanteessa hypätä kaikella voimalla jarrupolkimelle ja pitää painetta yllä, kunnes auto on pysähdyksissä tai vaara ohitse. Käytännössä tilanne on toinen. Jos etujarrun nykäisee äkkiä, painonsiirto ei ehdi tapahtua, ja etupyörä lukkiutuu todella helposti. Auto ei sentään kaadu, vaikka jokin pyörä pääsisikin hetkeksi lukkoon. Poikkeuksena tietysti kaikkein vanhimmat härvelit, joiden kanssa itse olen paininut, sellaiset, joissa ei ole edessä jarruja ensinkään. Ne, jotka eivät oppineet kontrolloimaan etujarrun käyttöä, ovat todennäköisesti lentäneet stongan yli nenä edellä asfalttiin. Puhuttiin lukkojarrutuksesta, pumppausjarrutuksesta, höyhenjarrutuksesta ja kontrolloidusta jarrutuksesta
Koerun kolhoosissa sillä on tehty 1500 lehmän rehut. Starttaako Itä-Saksan paholainen tulille. Nykyisin olen saanut siirrettyä huolestuneisuusviitan pojan hartioille. Kotikuusi ei ole sille paras mahdollinen säilytyspaikka, mutta kun muutakaan ei ole. Rehut tuli tehtyä tänäkin vuonna. Nykyinen isäntä oli kolmivuotias ja punoi juoniaan takapenkillä ottaen mittaa vuotta vanhemmasta velipojasta. Mobilisti 5/21 Juhlakiertue Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Juhannusruusu kukkii ja rehuntekoon pitäisi päästä. Kunnes 2.7.2021 ajosilppuri starttaa 20-vuotiselle juhlakiertueelleen. Tuntemattoman superbändin taustatarina. Pari nollaa pois nautojen määrästä ja meidän lehmät tulee ruokittua”, hän visioi. Paahteisena iltapäivänä saavuimme entiselle Koerun kolhoosille. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_521.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_521.indd 98 26.7.2021 19.31 26.7.2021 19.31. Parempi puoliskoni laskeskeli, että ajosilppuri oli tullut maksamaan euroissa 1 500. En tiedä, miten matkamme sinne vei, mutta siellä me olimme. Pojan kehotuksesta armaani siivoili kirjahyllystä turhia lippusiaan ja lappusiaan. 98 . Joka kesä ilmassa leijuu kysymyksiä. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Lepakko-Saab. ”Olen ratkaissut rehuntekopulmat. ”Aika hyvä ostos. Mitä talvi on tehnyt sen kunnolle. Pihamaalla pönötti itäsaksalainen Fortschritt E 281 ja armaani nousi autosta kiertäen sitä kuin se olisi pyhä monumentti. Armaani täyttelee tyhjentyneitä renkaita, kiertelee rasvaprässin kanssa ja pälyilee alta kulmiensa antamatta meille mitään tilannetiedotusta. K esäkuussa 2001 retkeilimme Eestissä. Se tulee täältä suoraan ajosta meille. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Läppää kuraläpistä. Roiskeita vastaan. Vierähti parin kahvikupin ottama aika. Olenkin laatinut sille tulevaisuudensuunnitelman ja tilasin varaosat seuraavaksi 20 vuodeksi. Saapastelu ajosilppurin ympäri jatkui ja lasten tappelun nujakka autossa yltyi. Jokaisena kesänä sen jälkeen jännitysmomentti on sävyttänyt perhe-elämäämme. Sitten hän vihdoin palasi kevein askelin luoksemme. Sieltäpä löytyi Fortschrittin tullauspäätös. ”Silokombain, silokombain”, armaani toisteli ja etsiytyi jonkinlaisen toimistorakennuksen ovelle. Monia kokenut farmari-Saab sai uuden kodin. Ostin ajosilppurin. Malabar Princess. Ennen olin minä eniten hermona. Se ei mahdu minnekään. Heinäkuun alussa Forttschritt lähti Koerun kylästä kohti hämäläistä pikkutilaa. Seuraavan vuoden se saa olla näytillä paraatipaikalla puutarhassa!”, hän jatkoi. Kutsu tuli sisätiloihin ja minä jäin ratkomaan ikävystyneiden lasten riitoja
Mobilisti-tilaajasivut 5/21 . Hän koulutti Suomeen huomattavan määrän osaavia ammattilaisia, sorvareita ja jyrsijöitä ja he kaikki tulivat tuntemaan ”opettajan Saabin”. Ari Leppälä I säni kaksitahti-innostus kumpusi IFA:sta. Muutaman vuoden käytön jälkeen isäni otti Saabin talveksi koululle työn alle, asentaen siihen vaihtomoottorin sekä sepittäen koria takapäästä. Isäni rakensi omakotitalomme yhteyteen ulkovaraston ja päätti päällystää sen päreillä. Asuessamme 50-luvulla Pakilassa, meillä oli käyttöautona IFA F9. Jo korimalli herätti ihmettelyä, puhumattakaan tutusta rin-tin-tin -käyntiäänestä ja mukavasta savukiehkurasta perässä – tuoksun kera. Samalla hän päätti maalata siitä kaksivärisen. Saab 95 1961 saabintarina.indd 99 saabintarina.indd 99 26.7.2021 19.48 26.7.2021 19.48. Opettajakollegat sanoivat, että ”päätit sitten maalata rintaliivit keulaan”, mutta koulun pojat näkivät siinä jotakin muuta; koska keula muistutti etäisesti 60-luvun Batmanin kulkupeliä, tuli meidän Saabista saman tien Batman-auto. Saab palveli kuitenkin käyttöautonamme luotettavasti ja isäni arvosti sen tukevuutta ja hyvää ajettavuutta. Tässä eräs esimerkki farmarista, joka pysytteli uskollisesti rivissä. Mukana myös kiinanpalatsikoiramme Tanu, joka istui aina autossa vieressäni, kun ajoin – liikennettä tarkkaillen. Auto ei koskaan elämänsä varrella joutunut kolariin, vaikka minä poikasena pääsinkin myöhemmin rattiin. Meidän kaksitahti-Saapikkaamme oli kulmakunnan ainoa yksilö, muilla opettajilla kun oli aivan tavanomaisia autoja, kuten Cortinoita, Anglioita ja Volkkareita. Sen rekisterikilvet ovat olleet tähän päivään saakka samat, UB-427. Auton hankinnan aikoihin isäni oli perustamassa Tikkurilan ammattikoulua Hiekkaharjuun, jossa hän toimi konetekniikan opettajana eläkkeelle jäämiseensä saakka. Isäni päätti maalata IFA:sta kaksivärisen, alaosasta tuli kahvinruskea ja korin yläosasta vaalea, varsin hienosti rajattuna. Silloin nopeudet olivat vapaat maanteillä ja vaikka rekisterikilven numero 427 voisi viitata isolohkomoottoriin, niin perheemme oli välillä ihan tyytyväinen, että isän komennettavana oli vain kolme sylinteriä ja 850 kuutiota. Isäni Antero Leppälä (1930-2014) osti lyhytnokkaisen kaksitahti-Saab 95:n 60-luvun alussa toiselta omistajaltaan, vain muutaman vuoden vanhana. Alaosasta tuli kahvinruskea ja alkuperäinen vaalea sävy toimi yläosana eli tämä oli muistijälki 50-luvun IFA:sta. Tämän vaikutus ulottuisi 60-luvulla myös perheen tuoreempaan kulkupeliin. Saab vaikutti perheessämme usealla vuosikymmenellä, synnyttäen monen monta tarinaa, joista muistelen tässä muutamia. Niitä haimme yhdessä maakunnasta. Keulassa konepellin värirajauksesta tulikin omintakeinen, joka synnytti pian auton lempinimen. Tanu ei muuten suostunut koskaan lenkille kanssani, vaan käveli aina suoraan auton oven eteen: mennään autolla. Viisas koira. Myöhemmin, kun itse sain kortin, niin koulun pojat raportoivat isälleni, että he olivat nähneet Batman-auton liikkeellä, mutta sitä ajoikin vuorostaan Robin. Saabin Perhe Leppälä vierailulla serkkujen luona Hämeenlinnassa. Se palveli reissuissa aivan mukavasti, kunhan vain muisti hakea välillä järvestä lisää vettä jäähdyttäjään – yleensä minun potallani. 99 BATMAN-AUTON TARINA Joskus auto löytää paikkansa perheessä vuosikymmeniksi ja siitä tulee enemmän kuin pelkkä kulkuväline
Pyöriä siellä, pyöriä täällä Olin mukana ratasekä maantiepyöräilyssä koko 60-luvun, aina vuoteen -73 saakka ja kaikki kisareissut tehtiin Saabilla, kilpafillarit kattotelineellä. Siihen isäni sanoi, että opettajan hommassa tarvitaan aina paljon varapäreitä, kun entiset palavat. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 tavaratila oli täynnä päreitä, joku kun ihmetteli mihin niitä noin paljon tarvitaan. Kävimme Saabilla kilpailemassa jopa Ruotsissa. Ihme ja kumma selvisimme kaikki hengissä näistä kaahailuista. Meidän formulauramme menivät tosin hieman eri suuntiin, Mikahan voitti kaksi maailmanmestaruutta. Rälläsimme niillä Hiekkaharjun tyhjillä hiekkakuopilla sekä viikonloppuisin ihan julkisillakin teillä. Näiden diilien seurauksena minulla oli Simca Aronde ja kaverilla Škoda Octavia. Oikealla ulkovarasto, jonka seinät on päällystetty päreillä, joita haettiin Saabilla useasti maakunnista. Kun olimme lähdössä kotimatkalle, isäni ihmetteli Saabin bensamittaria: tankki ei ollutkaan enää täysi. Kossulla kauas Oman ajamiseni olin oppinut ns. Siitä pidimme kuitenkin aina huolta, että kuski oli selvin päin. Siellä oli jo siirrytty pääosin V4-kantaan. Päätimme lähteä kaverin kanssa Saabilla festareille, tyttöystävät mukana. Isälläni oli tapana heti perille tullessa täyttää tankki kotimatkaa varten. Motalassa oli 15-vuotiaiden nuorten kansainväliset kolmen päivän etappiajot, oma sijoitukseni oli neljäs. Vierailimme Saabilla usein serkkujeni luona, esimerkiksi joululomilla. Noina vuosina Saab jätti meidät ainoastaan kerran tielle. Kerran kun olimme serkun kanssa vielä alle mopoiän ja vanhempamme lähtivät kyläilemään jonnekin, sain päähäni ottaa Saabin tallista. Taukopaikoilla baariukkojen yleisin kommentti oli, että jos teidän auto menee katolleen, niin matka jatkuu, kun pyörät ovat kattotelineessä valmiina. Aikanaan, kun ajokortti-ikäni lähestyi, isäni hommasi Saabiin opetusluvat eli ”hullun kolmiot”. Isäni vastaus oli, että ”hauSaab ja Antero Leppälä kotipihassa Tikkurilassa. Ahveniston uudelle moottoriradalle menimme Saabilla ja osallistuin nuorten luokkaan, voittaen pyöräkilpailun vuonna 1969. Onnistunut reissu se oli kaikin puolin, tulihan silloisesta tyttöystävästä nykyinen vaimoni. Niillä ajoin kaikki mahdolliset reissut kilpailuihin isäni vieressä; kilometrejä kertyi todella paljon. He asuivat Jyväskylän keskustassa, Kirkkopuiston reunassa. 100 . Kavereiden kanssa hankimme paikallisilta spurguilta katsastamattomia autoja. Ajoimme kaupungintalon vierestä Jyväsjärvelle jäärataa harjoittelemaan ja räppäsimme siellä aikamme alati kelloa katsoen. Mennessä oli kuskin kaasujalka levoton, mutta yöpyessä olivat poikien kädet levottomia... Kiireeni taustalla oli se, että jo seuraavana viikonloppuna Turussa olisi vuoden 1971 Ruisrock. Inssiajon päivämääräksi olin varannut 18-vuotissynttäripäiväni ja läpi meni heti. saabintarina.indd 100 saabintarina.indd 100 26.7.2021 19.48 26.7.2021 19.48. Tasan kaksikymmentä vuotta myöhemmin ajoin samalla radalla SM-lähdön formula-Fordilla. Kortin sain lompakkoon vielä samalla viikolla. Isälleni ehdotettiin usein, että eikö olisi jo aika vaihtaa kaksitahti-Saab hieman uudempaan käyttöautoon. Mutta oli siinä ruotsalaisilla ihmettelyä, kun kiidimme tiestöä kaksitahtisella. Arvelin isälle, että kyseessä saattoi olla haihtumisilmiö, olihan auto ollut lämpöisessä tallissa. Olimme tulossa Kouvolasta kilpailemasta, kun kone petti Pukaron Paronin kohdalla – tietenkin kaatosateessa. Kun liikuimme kilpailureissuilla ympäri Suomea, isäni entiset oppilaat olivat lapa pystyssä, morjestaen tuttua Batman-autoa. Ruisrock 1971 oli Suomen Woodstock, julistaen ”rakkautta ja rauhaa”. Emme olleet kiinnostuneita kierrosajoista, vaan siitä milloin vanhemmat tulevat kotiin, jotta ehtisimme palauttamaan auton takaisin talliin. Varusteina oli yksi huopa ja pari punkkupulloa. Kossupullo oli kovaa valuuttaa sunnuntaiaamun kohmeloon, jolla heiltä ”ostettiin” autoja. luonnon menetelmällä. Yövyimme kaikki neljä Saabin takatilassa. Kyseinen kilpuri oli toiminut Mika Häkkisen harjoitusautona. Nuoria oli paikalla yli 100 000, kuuntelemassa musaa ja irtautumassa arjesta. Kolmanneksi tullut ruotsalainen voitti myöhemmin olympialaisissa maantiepyöräilyn kultamitalin
Korin etupään rakenteissa oli mätää. Kirjoittaja on taustalla se "kiharapää". Lex-KLB Saab oli ollut uudesta lähtien Uudenmaanläänissä ja näin kilvet olivat pysyneet samalla tunnuksella eli UB-427. Harrastajat kumartavat syvään, ihmeiden tapahtuminen Suomessa on edelleen mahdollista! Vaikka Saab kilpineen osoitti selvinneensä ensimmäisten 60 vuotensa taipaleesta, niin oli pakko myöntää, että ruoste oli saanut sen kiinni – vaikka se kuinka Batman-auto onkin. Valitettavasti se on todellakin utopiaa. . Päivän politiikkaan menemättä voi todeta, että etenkin pääkaupunkiseudulle on nykyään syntynyt monia kuplia sekä erilaisia utopioita. Koska niiden ajoneuvoluokka on täysin eri, ei niitä voida sekoittaa mitenkään keskenään. Tässä vaiheessa tuli apuun ”Lex-KLB”. Nyt kun Tero Nikkanen aloitti auton pitkän horroksen jälkeen elvytystyön, niin tietenkin tavoitteena oli, että kilvet säilyvät alkuperäisinä. Mopon vuosikymmenien takaista omistajaa ei tavoittanut mitenkään, ei tutkan alaeikä yläpuoleltakaan. Kai L. Siksi perikuntamme päätti luopua Saabista sekä isäni keräämistä varaosista joutsalaisten Tero ja Marko Nikkasen hienon Saab-kokoelman hyväksi. Toivotan Saabille sekä sen uudelle omistajalle hyvää matkaa. Näin kävikin, tosin Saab oli silloin niin syvällä varastossa seisonnassa, ettei se voinut osallistua tilaisuuteen. Tero yhdessä osaavan Parkanon tiiminsä avulla sai auton kuitenkin palautettua elävien kirjoihin, josta isot kiitokset heille kaikille. Auto pääsi hyvään kotiin ja viettää aikaansa sopivassa seurassa muiden Saabien kanssa Joutsan keskustan paraatipaikalla, entisessä K-kaupassa. Näin saatiin lakimuutos, jonka myötä autossa sekä mopossa voi olla sama tunnus käytössä yhtä aikaa. Harrasteautoilijoilla on täällä ainakin yksi utopia eli kohtuullisella etäisyydellä olevien turvallisten sekä järkevän hintaisten autotallien saaminen vuokralle. Perhe Leppälä on saapunut 60-luvun lopussa serkkujen luokse Jyväskylään, Gummeruksenkadun sisäpihalle, Kirkkopuistoa vastapäätä. Bremerin ajamana viranomaiset Trafissa ymmärsivät autoharrastajan tuskan ja harjoittivat poikkeuksellisen nopeaa ja rakentavaa toimintaa. Mopostakin oli tehty matkan varrella ilmeisesti jo uusia säilykepurkkeja ties mille hernekeitoksille. saabintarina.indd 101 saabintarina.indd 101 26.7.2021 19.48 26.7.2021 19.48. Mutta kuten usein nykyään tapahtuu, nämä ”lyhyet kilvet” olivat joutuneet mopon uusiokäyttöön. Joutsa on varmasti ollut jo aikaisemminkin hyvin turvallinen paikka asua, mutta nyt kun kylälle saatiin oma ”Batman-auto”, niin turvallisuuden tunne tehostunee entisestään. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 . Miten saada ne takaisin. Saab on nyt valmiina seuraavalle 60 vuoden taipaleelleen ja uusiin seikkailuihin. 101 tajaissaatossa tulee ensin vaimo ja sitten lapset ja Saab kolmantena”. Saab lähdössä Joutsaan, uuteen kotiinsa – kaltaistensa joukkoon eli Tero sekä Marko Nikkasen Saab-kokoelmaan Joutsan entisen K-kaupan tiloihin
102 . Siksi hän ideoi pressukankaasta suojaläpät ensin yhteen rekkaveturiin ja vähitellen koko tukikohdan raskas kalusto oli varustettu Marchin läpillä. roiskulappia.indd 102 roiskulappia.indd 102 26.7.2021 19.09 26.7.2021 19.09. Jalankulkijoiden suojaksi Varmaa on, että muun muassa Pariisin kaupunki järjesti jo vuonna 1913 ideakilpailun parhaaksi tavaksi torjua autojen renkaista jalankulkijoiden päälle pärskähteleviä roiskeita. Kaikki tämä kuulostaa mukavalta, mutta ei ole kuitenkaan täysin totta. Ensin niitä ei ollut missään, sitten niitä piti olla kaikkialla ja nyt niitä vilahtelee enää harvakseltaan. Saman tarinan mukaan March kehitteli monia muitakin laiteparannuksia raskaisiin erikoiskuljetuksiin, joista useat ovat edelleen käytössä USA:n asevoimien keskuudessa. G. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: kirjoittajan ja Mobilistin arkistot U seimpien lähteiden mukaan modernit kuraläpät keksi Oscar Glenn March, Sr. Reilut parikymmentä innovaattoria esitteli ratkaisujaan, joista yllättävän moni muistutti roiskeläppää. Hän palveli toisen maailmansodan aikana Tinkerin lentotukikohdassa Oklahomassa kuljetusjoukkojen mekaanikkona sekä maaettä ilmavoimien riveissä. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 Heitetäämpä hieman läppää ... March toimi sodan jälkeen autokuljettajana ja taittoi tässä ominaisuudessa taivalta yli 2 miljoonan mailin verran ilman kolhuja tai sakkoja. O. Ne suojelivat paitsi arkaa kuormaa lavetilla, mutta myös saattueessa takana ajavien tuulilaseja ja samalla hyteissä istuvien terveyttä. Hän joutui jatkuvasti korjaamaan maantierahdin yhteydessä vaurioituneita lentokoneita ja tutkalaitteita. Lisäksi paikalliset huoltoyksiköt jalostivat esimerkiksi kuraläppiä lähemmäs nykyistä mallia. Raskaan kaluston läpät tulivat vähitellen pakollisiksi USA:n kaikissa osavaltioissa, joten keksintö olisi ollut rahan arvoinen. Ne oli vain sijoitettu vanteen suuntaisesti, ei renkaan taakse. Kuraläppien tai roiskeläppien, aivan kuten kukin haluaa niitä kutsua, syntyvaiheet ovat monta muuta patentoimatonta keksintöä paremmin selvillä – vai ovatko. Vuonna 2014 liki 94-vuotiaana kuollutta Marchia muistetaan nykyisin kuraläppiensä ohella myös siksi, että hän oli ennen sotaa Oklahoman osavaltion ensimmäinen afroamerikkalainen posteljooni. Koska oli sota-aika, March ei patentoinut mitään näistä, vaan tietoa niistä levitettiin päämajoitusmestarin kuljetusosaston ohjekirjeillä kaikkiin tukikohtiin. Kuraläpät – siunaus vai kirous
Siis jo jossakin vuosien 1923 ja 1933 välillä henkilöautojen roiskeläpistä oli tullut USA:ssa yleisesti tunnettuja lisävarusteita. USA:ssa viriteltiin vielä toiveita mallikohtaisista läpistä. Vain yhä suositummiksi nousseet eurooppalaiset tai eurooppalaistyyliset autot nähtiin potentiaalisina läppätelineinä. Mitä urheilullisempi tai ylevämpi auto, sitä epätodennäköisempää on nähdä siitä ainakaan tehtaalla läpin varustettua yksilöä. 103 Yhdeksän vuotta myöhemmin William J. roiskulappia.indd 103 roiskulappia.indd 103 26.7.2021 19.09 26.7.2021 19.09. Bahr sai patenttinsa kuraläpän kiinnitysmekanismille 27.8.1935 numerolla US2012921A. Vaikuttaakin ilmeiseltä, ettei esimerkiksi Ferrarin tai Rolls-Roycen kaltainen yritys ole koskaan julkaissut virallisia nimikkokuraläppiään, ellei mukaan lasketa aivan pieniä lokasuojan reunasuojia, joita nykyisin suositaan. Rothman New York Citystä julkaisi samantapaisen ratkaisun samaan ongelmaan, eikä hän taatusti ollut ainoa amerikkalainen siinä puuhassa. Kuten hakemukseen liitetystä kaaviokuvasta näkyy, on kuminen läppä lähes täysin modernia mallia. Yleistä negatiivista asennetta kuvastaa hyvin 80-luvun alun TV-sarja “Ritari Ässä”, jossa päähenkilö Michael tokaisi kerran ihmeauto KITTille, että “jos et ole kiltisti, niin Ero suomalaisen ja amerikkalaisen läpän välillä on selvä. Todennäköisesti Atlantin molemmin puolin on pyritty suojaamaan ensiksi jalankulkijoita ja sitten jossakin vaiheessa huomio on siirtynyt autojen koreihin ja tuulilaseihin. Ei paikkaa auringossa Kun katsoo toista maailmansotaa edeltäviä autokuvia ja katunäkymiä, on aika vaikea löytää joukosta läpillä varustettuja ajoneuvoja – olipa sitten kyse Amerikasta tai Euroopasta. Bahrin toimesta jätetyssä hakemuksessa niitä pidetään itsestäänselvyytenä. WEGU:n legendaariset alikersanttiläpät ovat edelleen haluttua tavaraa. Maahantuoja oli tässä vaiheessa yksinkertaistanut kaikki Chrysler-tuotteiden läpät yhteen Pentastar-kuosiin. Se viittaa siihen, ettei läppiä pidetty kovinkaan suuressa arvossa ja siellä missä niitä on asennettu, on ollut enemmänkin kysymys lakisääteisyydestä. Bahrin kuraläpän kiinnitystä käsittelevä patentti on vuodelta 1933. F. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 . Casco Products Corporationille työskennelleen Gustave F. Vielä esimerkiksi vuoden 1923 Searsin luettelon tuhansien autotarvikkeiden joukossa ei näy kuraläppiä, mutta jo 29.3.1933 USA:n patenttivirastoon G. Etenkin USA:ssa henkilöautojen läppiä vieroksuttiin tarvikevalmistajien yrityksistä huolimatta vielä silloinkin, kun ne olivat olleet jo pitkään pakollisia raskaassa kalustossa
Samoin on soviteltu läppien mittasuhteita milloin leveämmiksi ja matalammiksi, toisinaan taas kapeammiksi ja korkeammiksi. roiskulappia.indd 104 roiskulappia.indd 104 26.7.2021 19.09 26.7.2021 19.09. Lisäksi oli tietenkin esteettisiä kysymyksiä, mutta niitä Amerikan tarviketeollisuus onnistui pehmentämään läppien mallikohtaisilla koristeteksteillä, koriin sulautuvilla väreillä sekä pienentämällä läppien kokoa tai sijoittamalla niitä tarkemmin pohdittuihin paikkoihin. Suosituimpia innovaatioita raskaassa kalustossa ovat olleet sittenkin läpivirtauslovetuksin varustetut jäykähköt läpät, joiden avulla ilmanvastusta on pienennetty ja renkaiden ja jarrujen tuuletusta tehostettu. Keinoina ovat olleet lähinnä heijastimet ja värikkäät kuviot sarjakuvahahmoineen ja muineen. 104 . Sen oli syytä olla kohovulkanoitu, pelkkä maalattu teksti tai tarra olisi rapissut pois muutamassa kuukaudessa. Kaikissa automaissa on pohdittu siitä, pitäisikö läpän renkaanpuoleisen pinnan olla sileä, uritettu tai muutoin kuvioitu tavoiteltaessa esimerkiksi pienempää sadesumuefektiä. Joskus 70-luvun jälkipuoliskolla suomalaisyhtiö ideoi vielä kolmannen ja jopa neljännen läppäparin heilumaan auton alle. Suomessa ja Ruotsissa oli lähes itsestäänselvää, että maahantuoja teetti merkkitai jopa mallikohtaiset läpät, joissa oli automerkin nimi ja/tai vaakuna. Kahdella Viku-parilla vaikutus olisi ollut täydellisimmillään. Koska sodan jälkeen useimpien eurooppalaisten autojen takaylitykset pysyivät amerikkalaisia lyhyempinä ja koska täkäläinen tiestö oli karkeampaa kuin USA:ssa, korostui täällä takaläppien kivien lentelyä ehkäisevä ominaisuus. Muualla tilanne on ollut villimpi ja läpillä on usein haluttu ottaa kantaa tai muuten vaan viihdyttää muita tielläliikkujia. Suomessakin helmapeltien suojaaminen läpillä oli kuin säästöpossun tankkaamista. Suomessa kehiteltiin 70-luvulla esimerkiksi alareunastaan lovitettu läppämalli, jonka luvattiin vähentävän roiskeita ja pienentävän ilmanvastuskerrointa, mutta se ei saavuttanut varauksetonta hyväksyntää. Viku-väliläpärin luvattiin suojaavan alustaa kuluttavilta osumilta, mutta ennen kaikkea ehkäisevän takarenkaiden vesiliirtoa vähentämällä niille suihkuavaa vettä. Läppien puolesta puhui ennen kaikkea korin alaosan ja maalipinnan suojaaminen jatkuvalta kivisuihkulta. Lisäksi on kehitelty lukemattomia keinoja läppien kiinnittämiseksi ilman, että koriin pitäisi porata reikiä. Tuote oli patentoitu. Henkilöautojen kuraläpät on jo alkuajoista lähtien tehty yleensä kumista, mutta USA:ssa on käytetty varsinkin etuläpissä ruostumatonta terästäkin. Lisäksi köyhässä Euroopassa keskivertokuluttaja joutui pitämään kiinni autostaan vuosia pidempään kuin hyvistä vaihtohyvityksistä ja edullisista lainoista nauttivat amerikkalaiset. Tätä ajatellen läpät kannatti asentaa eteen ja taakse ja ainakin ilman empiirisiä kokeita läppien tuli olla reilun kokoisia suojavaikutuksen saavuttamiseksi. Kielteiselle asenteelle oli sekä tosiasiallisia että vähemmän tieteellisiä perusteita: Läpät lisäävät ilmanvastusta, saattavat singauttaa kiviä perässä ajavan sijaan vastaantulijoiden laseihin, nostattavat taakseen sateella melkoisen sumupilven ja muodostavat potentiaalisen ruostepesäkkeen sijoituksensa ja kiinnitystapansa johdosta. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 asennan sinuun kuraläpät”. Siellä on valmistettu myös helpommin maalattavia lasikuituläppiä, sitkeähenkisiä vinyyliplattoja sekä kokeiltu komposiittirakenteitakin haettaessa ihanteellista jäykkyyttä suhteessa pinta-alaan ja massaan. Kuorma-autoihin on suunniteltu ja patentoitu jo pitkään erilaisia nostettavia läppiä niiden peruutusvaurioiden estämiseksi. Eniten aivomateriaalia on kuitenkin venytelty läppien koristelun suhteen. Läppä vai platta. Uhkaus sai KITTin protestoimaan, mutta myös palaamaan välittömästi ruotuun
Tiettävästi WEGU valmisti läpästään myös korpraalija kersanttiversioita sekä väriteemaltaan peilikuvakuosia. roiskulappia.indd 105 roiskulappia.indd 105 26.7.2021 19.09 26.7.2021 19.09. Tarinan mukaan hän oli teettänyt paikallisella verstaalla valokuvan pohjalta ensiversion metallisesta läpän koristeesta 1967. Värikoodausta, pleksiä ja Viiksi-Valluja. 105 USA:n rekkapiirien isot läpät valtasi 70-luvulla siluettikuva rintavasta, käsiinsä nojaten istuvasta naisesta. Jokainen läpättäköön tyylillään – tai olkoon sitten läpättämättä. Muuan muotisuunnittelija Ed Allen oli sen mallioikeuden ensimmäinen haltija ja hän väittää sen esittävän omaa äitiään. Ne katosivat hyvin nopeasti uusista tuotteista ja nähtiinpä joidenkin kiskovan niitä irti vanhoistakin autoista. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 . Suomessa kuraläppien kultakautta kesti 1950-luvulta aina vuoteen 1995, jolloin niiden pakollisuudesta luovuttiin henkilöautoissa EU-yhdenmukaisuuden hengessä. Radikaaleimpia ovat olleet krominatsoin varustetut luksusmallit. Euroopassa yhtä tunnettu läppä on paljon, paljon siveellisempi: länsisaksalaisen WEGU-yhtiön alikersantti-kuosi, jota muualla kutsutaan yleensä “chevron”-kuvioksi. Kunnian läppäkäytöstä ja hahmon olemuksesta hän antaa isälleen, joka ei kuljetusyhtiön uusien sääntöjen mukaan saanut enää maalata vaimonsa nimeä rekkanuppiinsa. Paikan omistaja oli innostunut siitä niin kovasti, että oli kysynyt luvan kopioiden valmistukseen – legenda oli syntynyt. 70-luvulla USA:n rekkapiirit valloittanut design oli viestiltään yksinkertainen. Lukuisina eri versioina ja varmasti myös laittomina kopioina 60-luvulta lähtien levinnyt läppä oli aina luonteva valinta, jos alkuperäistä maahantuojan läpyskää ei ollut saatavilla. Läpät ovat hakeneet muotoaan ja olemustaan aikojen saatossa. Suuren suosionsa WEGU saavutti liittämällä tuotteensa etenkin Volkswageneihin, vaikka VW:llä on ollut omiakin läppämalleja.
Bussi perustui tiettävästi Autokori Oy:n malliin ”Turku”. VT-CQP -tunnuksella lentänyt Lockheed Constellation, joka kantoi nimeä ”Malabar Princess”, ei koskaan laskeutunut Geneveen. Malabar Princess antoi myöhemmin nimensä pohjoistapiolalaiselle konseptiyhtyeelle. Sää onnettomuusalueella oli huono, ja voimakkaat myrskytuulet vaikeuttivat etsintöjä. Se oli hajonneena tuhansiksi sirpaleiksi jäätiköllä. Koneen hylky paikannettiin lentokoneesta käsin kaksi päivää myöhemmin sunnuntaina 5.11.1950. Kairosta välilaskultaan aamuyöllä noussut Air Indian lento AI245 matkallaan Mumbaista Lontooseen otti viimeisen kerran yhteyttä lennonjohtoon, ilmoittaen sijainnikseen 25 kilometriä Grenoblen luoteispuolella. Pian radioviestin jälkeen se törmäsi Mont Blancin kylkeen 4 677 metrin korkeudessa – 150 kilometriä luullusta sijainnistaan koilliseen. Mont Blanc ei jättänyt Air Indiaa rauhaan. Tiedämme vain, että sen keikkabussin kuljettajaksi oltiin rekrytoimassa Remu Aaltosta. Yksikään koneen 40 matkustajasta ja kahdeksasta miehistön jäsenestä ei selvinnyt. Mobilisti-tilaajasivut 5/21 Mont Blancin Prinsessa G eneve, Sveitsi. Psykedeelistä ja progressiivista bluesrockia soittaneesta Malabar Princessistä tiedetään hyvin vähän, eikä bändin äänityksiä ole saatettu yleisön kuultavaksi. On arveltu, että juuri voimakas tuuli oli painanut Malabar Princessin pois kurssiltaan. Toinen etsintäpartio Saint Gervais-les-Bainsistä saavutti koneen viiden päivän päästä. Kolmas marraskuuta 1950, kello 10:43. 106 . On hyvin todennäköistä, ettei bändi koskaan soittanut yhdessä. Tapaus oli niin merkittävä tuoreelle itsenäiselle valtiolle, että sitä juhlistettiin postimerkillä. Vuonna 1966 yhtiön Boeing 707, lento AI101 Bombaystä New Yorkiin törmäsi Mont Blancilla lähes samaan seinämään. Pelastajat joutuivat kääntymään takaisin huonon sään vuoksi. Koneen kapteenina oli vanha RAF:n pilotti, Alan Saint. Salaliittoteoreetikot epäilivät Malabar Princessin olleen kultalastissa. Matti Ouvinen Malabar Princess avasi Air Indian reitin Lontooseen kesäkuussa 1948. Lennon 101 mukana puolestaan menehtyi Intian ydinohjelman johtava tiedemies, ydinfyysikko Homi Jehangir Bhabha, mikä on ylläpitänyt spekulaatioita sabotaashista. Kukaan ei selvinnyt. . Kone, Lockheed L749A Constellation oli vasta kaksivuotias ja edusti aikansa moderneinta konetyyppiä. Seuraavana päivänä onnettomuuspaikalle Chamonix’stä lähetetty etsintäpartio joutui lumivyöryyn, ja yksi avustusretkikunnasta menehtyi pudottuaan railoon. malabarprincess.indd 106 malabarprincess.indd 106 27.7.2021 13.45 27.7.2021 13.45
Tilaa Hanaa-lehti, ja tiedät mitä kotimaisessa autourheilussa tapahtuu ja tapahtui aikanaan sisältää 15 numeroa/vuosi + Hanaa-lehden digiarkisto kokosivu.indd 108 kokosivu.indd 108 26.7.2021 18.29 26.7.2021 18.29