AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2023 | 12, 50 € KORIPOSITIIVISUUDEN PUOLESTA Renault FrÉgate Amiral Cagiva 650 Alazzurra Adler Trumpf Junior Mercedes-Benz 350SE Le Mans Classic Suomi-Challenger Turku Airshow Pyrstökilpurit KESÄTAPAHTUMIA kansi_523.indd 2 kansi_523.indd 2 24.7.2023 9.26 24.7.2023 9.26
Jamb-O-Ree VUODESTA 2009 26.8.2023 klo 12-15 26.8.2023 klo 12-15 SUoMEN MOoTTORIPYÖRÄMUSEo – Ace cafe SUoMEN MOoTTORIPYÖRÄMUSEo – Ace cafe Veistämönkatu 1B, Niemen Satama, 15140 Lahti – www. acecafelahti.fi TUlE SElLAISElLA KUIN AJAT ! TUlE SElLAISElLA KUIN AJAT ! ParhaAT paLKITaAn! ParhaAT paLKITaAn! MUSEOAUTOJA, RODEJA, KUSTOMEJA, ROMUJA & RAATOJA, PRÄTKIÄ, MOPOJA, KONEITA & LAITTEITA, KUORMA-AUTOJA, HÄRVELEITÄ! ELÄVÄÄ MUSIIKKIA! www.mobilisti.fi jamboreemainos2023 copy.indd 83 jamboreemainos2023 copy.indd 83 17.7.2023 17.08 17.7.2023 17.08
3 Adler Trumpf Junior 6 Cagiva Alazzurra 650 14 Le Mans Classic 20 Mercedes-Benz 350 SE 24 Renault Frégate Amiral 32 Uudenkaupungin linjalta 52 Juhliva Alpine 64 Pyrstötähdet radalla 66 Dodge Challenger 74 Turku Airshow 78 Kuvatalkoot 86 3d-tarinoita 40 Haja-ajatusalue 42 Lukijoiden postia 48 Ostetaan, myydään, sekalaista 54 Autojen puolue 60 Toimituksen autoja 62 Happosen verstas 72 Tapahtumakalenteri 83 Juulian totuudet 84 Lotuksen rinnalla 92 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Sinsheim&Speyer 99 Rakkaani Renault 104 Sisältö 5/2023 MOB523_003_sislu.indd 3 MOB523_003_sislu.indd 3 23.7.2023 13.44 23.7.2023 13.44. Mobilisti 4/23
vanhemmat ajoneuvot (ennakkoilm.) KILPALUOKAT Historic VAKIO/ERIKOISVAKIO/GT/GTS/GTP HISTORIC FORMULAT, FORMULA 3 JA 4 ROADSPORT V8/A/B/C/2A/2B/2C Subaru sport, ss1300, locost Mini 1000, FIAT Historic RatapoTTi www.historicgrandrace.fi 19.–20.8. AHVENISTO, Hämeenlinna 19.–20.8. ilmaiseksi vanhempien seurassa. AHVENISTO, Hämeenlinna. Harrasteajoneuvoparkki 30 v. HISTORIC GRAND RACE HISTORIC GRAND RACE 2023 2023 PÄÄSYLIPUT 25 €/kisapäivä 35 €/kisaviikonloppu LA-SU Alle 12 v
Samaan aikaan 42-vuotias harrasteautoni – Matra – pääsee käyttöön yhä harvemmin. Kai L. Opiskelijalla ei olisi talvella ollutkaan varaa moottoripyörän tai edes auton vakuutusmaksuihin. Lähikorjaamon kanssa minulla on sanaton sopimus, jonka mukaan en kitise hinnoista eikä mekaanikko vastavuoroisesti edes ehdota autoon turhan arvokkaita korjauksia. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Janne Halmkrona paakirjoitus523.indd 5 paakirjoitus523.indd 5 24.7.2023 9.48 24.7.2023 9.48. 5 Kasvutarina Y särillä ainoa omistamani moottoriajoneuvo oli vuoden 1973 Honda CB 750. Vanhoilla romuilla päivittäin liikkuessani minulla oli kieltämättä aika ylimielinen asenne vastaavan ikäisiin ajoneuvoihin vakavammin suhtautuviin harrastajiin. Vuosituhannen lopulla olin jo sen verran äveriäs, että ostin Tuutin rinnalle 30-vuotiaan Kuplan, joka oli talvikäytössä huomattava parannus julkiseen liikenteeseen. Valmiin auton säilyttäminen talven yli tallissa taas lähinnä ärsytti. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. En ymmärtänyt melko suurten taloudellisten panostusten käyttämistä laitteeseen, jonka pääasiallinen tarkoitus näytti olevan joku muu kuin toimiminen. Siihen en tee itse mitään huoltoja. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Samaan aikaan muu perhe ajoi halvoilla harmailla käyttöautoilla, joita oli joskus vaikea löytää pysäköintialueelta. Ostin Panhardin, joka oli museorekisterissä, mutta johon piti koneremontin lisäksi kunnostaa vaihteisto. Panhard vaihtui marginaalisesti järkevämpiin autoihin. Ruuhkassa odottaessani alkaa automaattiohjaus kuulostaa koko ajan paremmalta idealta. Kaikki myös talviajossa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Volkkaria perustelin järkevämmäksi kuin modernimpia käyttöautoja. Heihin, jotka eivät ottaneet ajokkiaan ulos tallista, jos eilen oli satanut – tai jos edellisestä sateesta oli niin pitkä aika, että tiet olivat pölyisiä. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Vaikuttaa siltä, että keski-ikäisenä ja keskituloisena alan pikkuhiljaa oppia arvostamaan vanhaa ajoneuvoa enemmän taideteoksena kuin kulkuneuvona. Nykyään sen pitäminen lämpimässä ei enää tunnu ollenkaan tilan tuhlaukselta. Siihen aikaan katsastettu kymmenvuotias pikkuauto olisi ollut huomattavasti Kuplaa kalliimpi. Parin vuoden talviajo etelän loskassa ei edes 70-luvun italialaista peltiä syövyttänyt, laitehan vietti melko paljon aikaa Panhardilta vapautuneessa lämpimässä tallissa. Taustalla kasvaneen pensaan keskellä oli juuri minun autoni ikäisen Volkswagenin moottori. Aika kului, ja huomasin jossain vaiheessa itsekin siirtyneeni liikkumaan pääasiassa perheen teinille muutamalla satasella ostetulla pikkuautolla. Sen verran jokaista näistä piti harrastaa, että olivat myyntihetkellä paremmassa teknisessä kunnossa kuin ostettaessa. Varaosiakin Volkkareihin löytyi joka toisen peltihallin takaa. Taidetta tai ei, omistamisen ilossa on koko ajan tärkeämpää mahdollisuus päästä tarkoin valittuina päivinä ajamaan oikeasti, jokaiseen hetkeen keskittyen. Ajoin sillä syksyisin, kunnes tiet jäätyivät. Senkin tilan olisi voinut käyttää johonkin hyödylliseen. Asenteeni häiritsi myöhemmin erilaisten harrasteautojen omistamisen iloa. Kerran pysähdyin maaseututien levennykseen helpottamaan oloani. Kaupungille pysäköityäni yleensä vilkaisin autoani jokseenkin ylpeänä, vaikka se sillä hetkellä olisikin ollut pölyinen tai loskan peitossa. Ostokriteerinä minulla tuntuu näin jälkikäteen muistellen olleen löytää ajoneuvo, joka olisi selvä harraste, mutta jolla pystyisi silti ajamaan 80 kilometrin päivittäisen työmatkan. Olen hiljalleen oppinut erottamaan liikenteen ajoneuvoharrastuksesta. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Mobilisti 5/23 . Erikoisen tekniikan korjaaminen oli kiinnostava projekti ja vei oman aikansa. Minulla oli Porsche 928, Renault 12 ja Alfa Romeo Junior 1600 GT
6 . Mobilisti 5/23 Adler Trumpf Junior Cabrio-Limousine 1939 Saksalainen Saksalainen outolintu outolintu norjalaisella norjalaisella aksentilla aksentilla Adler on saksalaismerkki, josta miltei jokainen on kuullut, mutta josta vain harvalla nykyihmisellä on mitään omakohtaisia kokemuksia – lukuun ottamatta ehkä tehtaan uudemman ajan menestystuotteita eli kirjoituskoneita. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona sekä Antti Pöystin ja Mobilistin arkisto adlerjunior.indd 6 adlerjunior.indd 6 24.7.2023 10.08 24.7.2023 10.08. Jotta hyppymme Adler-altaaseen osuisi sen syvimpään nurkkaukseen, on artikkelimme aiheena – luonnollisesti – Norjassa lisenssillä valmistettu avomalli, joka on tuotu maahamme keräilyautostatuksella jo vuonna 1968
Nelosten ohella Adlereita sai niin kuusikuin kahdeksansylinterisinäkin ja isojen mallien tekniikka ja olemus saivat selviä amerikkalaisvaikutteita. adlerjunior.indd 7 adlerjunior.indd 7 24.7.2023 10.08 24.7.2023 10.08. Rumpler suunnitteli ja patentoi saksalaisten sittemmin rakastaman heiluriakselin, mutta sen vaatima panostus ei kiinnostanut Klayeria ja viiden vuoden yhteiselon jälkeen yli-insinööri lähti omille teilleen. Samalla vahvistui Adlerwerken omaperäinen kaksijakoinen suunnittelutoiminta: pienien ja isompien henkilöautojen kehityksestä vastasivat omat tiiminsä, joilla sai olla huomattavan itsenäisiä näkemyksiä ja ratkaisuja. Mobilisti 5/23 . Merkin hienoin saavutus kestävyysajossa oli varmaankin historian ensimmäinen onnistunut automatka maailman ympäri, jonka saksalainen kilpa-ajaja/miljoonaperijätär Clärenore Stinnes teki Adler Standard 6:lla. Varsinainen autotuotanto aloitettiin vuosisadan vaihteessa ranskalaisen De Dionin lisenssimoottoreita hyödyntäen. Ne havaittiin pian luotettaviksi, mutta ehkä eniten mainetta Adler saavutti keveillä urheiluautoillaan. Silloin valikoimia täydennettiin kevytautoilla, moottoripyörillä sekä amerikkalaispatentteihin perustuvilla kirjoituskoneilla. Synergiaedut eivät sanelleet tuotteiden tekniikkaa tai olemusta. Sitten vielä maanteitse poikki USA:n, laivalla Le Havreen ja sieltä ajamalla Berliiniin. Itse asiassa Adlerin menetelmät näyttivät osuvan oikeaan, sillä yhtiö oli alansa jättiläisiä Euroopassa; vuonna 1914 sillä oli kotimarkkinoillaan vaikuttava 20 prosentin siivu. Ne menestyivät vuodesta toiseen Saksassa ja Itävalta-Unkarissa suosituissa maastoja maantiekisoissa. Mallivalikoima kattoi vähitellen kaiken pikkuvaunuista isoihin limusiineihin ja jopa hyötyjoneuvoihin. Keveät neloskoneiset versiot nauttivat edelleen kilpailumenestyksestä ympäri Eurooppaa, erityisesti vakioautojen kestävyysja maantiekisoissa. Niitä käytettiin alkuun luonnollisesti vain hienoimmissa malleissa. Lähes 47 000 kilometrin taival kulki Balkanin, Siperian ja Gobin autiomaan yli ja sitten meriteitse Japaniin ja sieltä jälleen laivalla Los Angelesiin, josta ajamalla Etelä-Amerikan eteläkärkeen ja takaisin. Ongelmaton retki ei kylläkään ollut: esimerkiksi Titicaca-järvellä odotettiin Adlerin perustaja Heinrich Klayer (1853-1932). Weitermachen – jatkakaa! Raastavien sotavuosien jälkeen Adler elpyi nopeasti ja varsinkin kalliimman pään tuotteet komistuivat 20-luvun jälkipuoliskolla. Edmund Rumpler – myöhemmin pisara-autoillaan mainetta niittänyt innovaattori – tuli taloon yli-insinööriksi 1902 ja pian osa Adlereista liikkui tehtaan omaa suunnittelua edustaneilla 2ja 4-sylinterisillä voimanlähteillä. Merkki ei ollut tuntematon tekijä Suomen suuriruhtinaskunnassakaan, maamme postilaitoksen ensimmäiset pakettiautot olivat vuonna 1911 Nikolajeffin kautta tilatut kaksi Adleria ja pääkaupunkiseudulla operoi vuosien ajan taksiyhtiö, jonka kalusto koostui paristakymmenestä Adlerista. Hänen seuraajansa, Adam Paul, kehitti ensimmäisen saksalaisautoissa nähdyn voimalinjapaketin, jossa moottori ja vaihteisto olivat yhtä valua. Vuosina 1927-29 toteutuneella retkellä oli alkuun mukana tukikuormuri ja kaksi mekaanikkoa, mutta Clärenore koki heidät tarpeettomiksi Japanin jälkeen ja jatkoi vain ruotsalainen valokuvaaja seuranaan. Ensimmäisen maailmansodan aikana Adler toimitti keskusvaltojen asevoimille esikunta-autojen ohella keveitä ja keskiraskaita kuormureita sekä ambulansseja – polkupyöristä ja kirjoituskoneista puhumattakaan. Moottoripyörätuotannosta luovuttiin 1907, koska autojen kysyntä kasvoi niin voimakkaasti. 7 A dler – eli suomeksi Kotka – oli mielenkiintoinen firma saksalaiseksi autoyhtiöksi. Insinööri Heinrich Klayerin vuonna 1880 Frankfurt am Mainiin perustamasta, hänen omaa nimeään kantaneesta polkupyörätehtaasta alkoi 1890-luvulla hahmottua isohko monialayritys. Siinä ohessa Klayer muutti yhtiönsä nimen vetävämmäksi Adlerwerke AG:ksi. Vuonna 1926 Adler oli ensimmäinen eurooppalaisvalmistaja, joka otti tuotantoon Lockheedin nestejarrut, joihin saksalainen ATE oli hankkinut arvokkaan lisenssin
9 viikkokausia uutta vaihteistoa ja eräällä aavikkoetapilla Adlerin oli luovutettava osa jäähdytysvedestään matkalaisten elossa pitämiseksi. Adlerissa vaihteita oli neljä ja niitä hallittiin ohjausakselille sijoitetulla valitsimella. Voittoja ja menetyksiä Röhrin Trumpf oli pitkäkeulaisena astetta menevämmän näköinen kuin konservatiivisempi Primus, joten asiakaskunta suosi pian sitä. Edullisempana ja vahvemman myyntiverkoston omaavana DKW myi silti edelleen enemmän, mutta Trumpf Junior tarjosi entistä kovemman vastuksen. Kumpaakin tarjottiin esittelyvaiheessa samoina kaksiovisina korimalleina, sedanina ja cabrio-sedanina; nelioviset versiot seurasivat sittemmin perässä. Molemmissa kilpailijoissa oli erillisjousitus edessä ja takana, mutta siinä missä Adler rakentui kokoteräksisen rungon ja sen kanssa yhteen hitsatun vahvan pohjalevyn varaan, joutui DKW todistelemaan itsekantavan vaneri-puukorinsa kestävyyttä erilaisilla pr-kampanjoilla. Se saatiinkin valmiiksi selvästi Trumpfin edellä. Röhr irtisanoutui 1935 lopulla ja siirtyi vastaaviin tehtäviin Daimler-Benzille. DKW ja varsinkin emoyhtiö Auto-Union olivat isosti mukana autourheilussa, mutta arkisempien mallien vanavedessä esitelty Adler Trumpf Junior Sport Roadster mataline avokoreineen niitti vuodesta toiseen mainetta luokkansa kisoissa miltei kaikkialla, missä litraisilla tai vastaavilla pikkuvaunuilla suinkin kilpailtiin: Eläintarhasta Le Mansin kautta Marokkoon. Pientä lohtua toivat Trumpfin lisenssivalmistussopimukset Belgiaan (Imperia) ja Ranskaan (Rosengart), mutta nekin osoittautuivat kaksiteräisiksi miekoiksi: insinööri Röhr piti mallia niin pitkälti omana luomuksenaan, että olisi halunnut siivun lisenssituloista. Kylmän analyyttisesti tarkastellen lamasta oli Adlerille myös hyötyä, sillä se ajoi etuvetoisilla luksusautoillaan lupaavaan alkuun päässeen H. Kuriositeettina huomautettakoon, että vasta muutamia vuosikymmeniä aiemmin, hieman ennen joulua 1883, oli muuan ompelukonetehtailija Adam Opel piipahtanut Frankfurtiin, ostaakseen Heinrich Klayerilta polkupyörät lahjaksi kaikille viidelle pojalleen... Mainittakoon, että elokuussa 1937 hän vilustui kaahatessaan avo-Mercedeksellään Nürburgringille, sai keuhkokuumeen ja kuoli 42-vuotiaana. Adler tarjosi kuitenkin alkuun vain reilun 6 prosentin lisähinnalla nelisen desiä ja 5-10 hevosvoimaa enemmän, joiden turvin sen huippunopeus oli noin 10 km/h korkeampi. Siinä oli sama nelisylinterinen perusmoottori, mutta vanhan koulun tuotteena Primus oli takavetoinen, ja jäykin akselein. Bonuksena siinä oli kuitenkin nestejarrut. Kiitos hinnoiltaan laajan mallistonsa, se pysytteli tukevasti Saksan markkinoiden kolmantena, heti Opelin ja Auto-Unionin perässä. Gustav Röhrin tehtaan konkurssiin. Adlerwerke ei voinut suostua tähän, jonka seurauksena H.G. Juniorista muodostuikin Adlerin myydyin auto kautta historian. Merkin tuotteita kuului muun muassa Karl Ebbin, Aleksi Pataman ja Emil Elon kalustoon. Tämän seurauksena ryhdyttiin pidempään palvelleita Adler-insinöörejä siirtämään vähitellen pois kevyen puolen vastuutehtävistä. Siten hänet lähimpine apureineen päästiin pestaamaan Frankfurtiin vuonna 1931. Kotkia ja turskia Jännittävä sivujuonne oli 30-luvun lopulla aloitettu lisenssituotanto Norjassa. Vaihteisto sijoitettiin Cordien tapaan moottorin etupuolelle, josta seurasi tarve kehittää Euroopan ensimmäinen suursarjavalmisteinen ohjausakselille sijoitettu vaihteenvalitsin. Huomautettakoon, että Suomessa ja eräillä muillakin markkina-alueilla nimi Trumpf koettiin hieman hankalaksi ja malli tunnettiin yleensä vain Adler Juniorina. Nopeasti sukeltavan taloustilanteen vaatiessa ripeitä toimia, oli Adlerilla ehditty käynnistää kevyehkön Primus-malliston valmistelu jo ennen uutta tähtisuunnittelijaa. Trumpf Juniorin hinta/laatusuhde pääkilpailijaansa nähden tarjosikin asiakkaille pohdittavaa. Keskellä markkinoiden syöksykierrettä Adler ei ollut suinkaan ainoa etuvedosta onneaan etsivä, vaan ratkaisussa nähtiin toivonkipinä monissa eurooppalaistehtaissa. Sen keskeisin ero sisarmalliin oli litrainen moottori, jonka myötä hinta saatiin juntattua lähelle suosittua DKW F2:ta. Osa sen vahvuutta oli monialaisuus; polkupyörien kysyntä piristyi sitä mukaa kun autokauppa hiljeni ja aina jossakin päin maailmaa tarvittiin uusia kirjoituskoneita – jos ei muuhun, niin ulosottoja pakkohuutokauppapaperien puhtaaksi naputteluun. Sikäläiset olosuhteet erottivat nopeasti jyvät akanoista, joten siellä menestyttiin varsinkin vahvoilla amerikadlerjunior.indd 9 adlerjunior.indd 9 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Suomessakin Juniorit ja isommat Adlerit olivat kilvanajajien suosiossa. DKW:lla oli käytännöllinen vapaakytkin ja keskusvoitelujärjestelmä, mutta vain kolme vaihdetta. Vuonna 1931 Auto-Unionin DKW:t ja Audit sekä Citroënin Traction Avant olivat joko tuotannon alkuvaiheissa tai valmisteilla ja pienehkö ranskalainen Tracta jo syvällä aiheessa. Perillinen oli onneksi valmentautunut tehtäväänsä ja yhtiö saattoi jatkaa olosuhteisiin nähden tyydyttävissä puitteissa. Kunnianhimoisen tekniikan vastapainoksi oli joissakin kohdin säästettävä, mikä konkretisoitui mekaanisissa jarruissa. Kaikkien mullistusten keskellä perustaja-pääjohtaja Heinrich Klayer menehtyi keväällä 1932 ja kulmahuoneeseen asettui hänen esikoispoikansa Erwin. Tuotannon asteittaisesta piristymisestä huolimatta Adler alkoi jäädä kuitenkin selvästi jälkeen Opelista ja Auto-Unioista; vuonna 1936 myös Daimler-Benz ohitti kilpailijansa. Trumpf ei ollut suunnaton menestys, mutta piti tehtaan autopuolen pinnalla, mihin Primukset, isommat Standard 6-, 8tai Diplomat-mallit tai edes hyötyajoneuvot olisivat tuskin pystyneet. Mobilisti 5/23 . Trumpf ja Trumpf Junioreita ehdittiin rakentaa kaikkiaan hieman yli 100 000 kappaletta. Isot Adlerit kehittyivät uuden suunnittelujohtaja Karl Jenschken toimesta erittäin virtaviivaisiksi ja moderneiksi autobahn-ohjuksiksi, valitettavasti sota päätti lupaavasti alkaneen uuden kauden lyhyeen. Insinööri Röhrillä saattoi olla oikkunsa, mutta oli ilmeistä, että hänellä oli tuntuma siihen, mitä eurooppalainen lamakauden asiakas halusi saada vaivalla tienattujen rahojensa vastineeksi. Vetotavan ohella Röhrin omista valmisteista tuttuja hienouksia olivat erillisjousitus molemmilla akseleilla sekä hammastanko-ohjaus. Molemmat muistuttivat toisiaan ulkoisesti ja olivat etuvetoisia. Kun Röhr oli nimitetty Adlerin uudeksi kevyen puolen pääsuunnittelijaksi ja hänen työtoverinsa Josef Dauben yli-insinööriksi, kului vain reilu vuosi ja uudet keveät, noin puolitoistalitraiset Adler Trumpfit ehtivät tuotantoon – ilman kardaaniakseleita. Vuoden 1929 talousromahduksen myötä Adler joutui supistamaan toimintojaan voimakkaasti, mutta vakavarainen yhtiö ei sentään ajautunut epätoivoiseen tilanteeseen. Ennen lähtöään Röhr oli saattanut vuodelle 1934 tuotantoon Trumpfin alaversion, Trumpf Juniorin. DKW oli kaksitahtinen, Adler nelisellainen
Saksalaisten vallattua Norjan, tehdas muutettiin suureksi lentomoottorikorjaamoksi. Modernisti varustetun tehtaan tuotantolinjalta valmistui arvioiden mukaan muutama sata Adleria, ennen kuin Saksan sotatoimet rajoittivat voimakkaasti Adlerien siviilituotantoa syksystä 1939 alkaen. Sodan jälkeen Chrysler-tuotteiden CKD-valmistus muuttui epärealistiseksi ja niiden sijaan keskityttiin hyötyajoneuvojen päälirakenteisiin. Vaan kun täällä kärvisteltiin vielä 80-luvun alussa maailman huippuluokkaa olevan, aukottoman autoverotuksen kanssa, kukaan ei voinut Den Norske Automobilfabrikk vuonna 1938. Sittemmin omistussuhteet vaihtelivat ja välillä jopa Volkswagen AG oli Olivettin kautta Adlerin pääomistajia. Tullausdokumenteissa Adlerista on sen sijaan käytetty ilmaisua “keräilyauto”. Siksi oli loogista etsiä pienimmän Adlerin kaltainen, aivan eri kulmasta kuljetusongelmia lähestyvä vaihtoehto luksustuotteiden rinnalle. Toisin kuin kadonneiden merkkien halvemmat edustajat yleensä, Adlerit eivät suostuneet hiipumaan hetkessä maantäytteeksi, vaan monet niistä sinnittelivät katukuvassa 50-luvulle saakka. Kirjoitusja muiden perinteisten konttorikoneiden markkinat kuitenkin hiipuivat ja viimeiset valmistettiin Frankfurtissa 1998. Rauhan koitettua ei autotuotannon elvyttämiselle nähty enää taloudellisia perusteita; Adlerista tuli kokonaan kaksipyöräisten kulkupelien ja konttorisekä kirjoituskoneiden valmistaja. Tämä säälimätön laskentakaava oli vahvistettu lainsäädännöllisesti vasta vuotta aikaisemmin tehdyn uudistuksen yhteydessä. Verojen ja tullien osittaisesta välttämisestä huolimatta ne olivat hinnoiltaan tavoittamattomia suurelle osalle kansasta ja muodostivat kustannustehokkaan vaihtoehdon vain yhteiskunnan eliitille tai taksiammattilaisille. Se tiedetään, että perintöesineiltä ei autoveroa peritty ja että ainakin 70-luvun lopulla säädökseen oli legendan mukaan sisällytetty virkamiehen harkintaan perustuva vapautuspykälä “säälittävistä syistä”. Mutta nyt vielä toviksi Adlerwerken kohtalonhetkiin Frankfurt am Mainissa. Kuten Norjassa, täälläkin päähuomio kiinnitettiin halvimpiin versioihin, mutta jokunen tyyriimpikin malli tilattiin. 10 . Sitten tullaan syksyyn 1968. Se on termi, jota kirjoittaja ei puutteellisine juridisine tietoineen ja taitoineen ole onnistunut löytämään alkuperäisestä autoverotusta koskevasta säädöksestä. Den Norske Automobilfabrikk, R. Sen jälkeen Adlerwerkestä muokattiin kiinteistöyhtiö Adler Real Estate, jolla on nykyisin omistuksessaan yli 30 000 asuntoa ympäri Saksaa Kotka laskeutui taajaan Kuten edeltä on käynyt ilmi, Adler oli läsnä Suomenkin markkinoilla jo varhaisista vuosista alkaen. Den Norske Automobilfabrikkin viimeinen autolisenssihanke oli tiettävästi 50-luvun kompakti Standard 8 Englannista. Se kertoo osaltaan jotakin tekniikan ja rakenteiden elinkelpoisuudesta. Hesselberg-Mayer AS oli perustettu vuonna 1936 kokoamaan Chryslereita ja Plymoutheja paikallisille markkinoille. Kauppaa oli kilpamenestyksen ohella vauhdittamassa vuodesta 1936 Korpivaara & Hallan kaltainen voimakas ja osaava maahantuoja. Suosikkimerkkiä siitä ei vielä pitkään aikaan tullut, mutta 30-luvun vaikeina vuosina täälläkin kiinnostuttiin ajatuksesta löytää edullisempia, mutta silti teknisesti kunnianhimoisia ajoneuvoratkaisuja Euroopasta. Monet tarjokkaista olivat yksinkertaisesti liian hentoja Suomen heikkolaatuiselle tiestölle ja talvikausille, mutta Adlereissa tuntui olevan aineksia selviytyjiksi. Muuan G. Tällöin myös polkupyörätuotanto ajettiin alas. Se hyödynsi monien muiden saksalaisyritysten tapaan ronskein ottein orjatyövoimaa. Juuri ennen sotaa Suomen Adler-kanta oli todennäköisimmin muutama sata yksilöä. Mobilisti 5/23 kalaisautoilla tai sitten etuvetoisilla eurooppalaisilla, joista Adlerin Trumpf Junior muodosti hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan kilpailukykyisen kokonaisuuden. adlerjunior.indd 10 adlerjunior.indd 10 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Paperien mukaan siihen ei ole kohdistettu autoveromenettelyä normaalilla iskuvoimallaan, joka olisi merkinnyt 90 prosenttia uuden vastaavan auton veroarvosta. Sarmavuo on tuonut M/S Wasa Express -aluksella Norjasta Vaasaan Adler (Trumpf ) 1E Juniorin, vuosimalliltaan 1939. Useita Adlerin tuotantolaitoksia pommitettiin takaisin kivikauteen, eikä yhtiö säilynyt muutenkaan tahrattomana. Moottoripyörät pörähtivät mukaan pitkän tauon jälkeen vuonna 1949, mutta katosivat uudelleen – nyt lopullisesti – vuonna 1957, kun Max Grundig osti osake-enemmistön Adlerwerkestä ja yhdisteli siitä toimistojätti Triumph-Adlerin. Lisenssisopimuksen tarkka alkuvuosi vaihtelee lähteiden mukaan, todennäköisimmin se oli 1938. Sodan aikana yhtiö valmisti jälleen kerran kaikenlaisia ajoneuvoja asevoimien tarpeisiin, mukaan lukien panssariautot
Suomeen päästyään Adler siirtyi jossakin vaiheessa Esko Rahkoselle ja häneltä Veijo Ahokkaan kokoelmiin Vierumäellä. Ei ole varmuutta siitä, oliko auto tässä vaiheessa ajokuntoinen, mutta ainakin sen mukana seurasivat norjalaiset rekisteritiedot. Summalla ei olisi saanut kymmentäkään Klubi 22 -tupakka-askia. Siellä auto seisoi osin purettuna ja kunnostustyöt aloitettuna ilmeisesti varsin pitkään, kunnes siitä kiinnostui sen nykyinen omistaja Antti Pöysti. Hän osti aihion ensimmäiseksi entisöintiprojektikseen, joten hän on selvästi mies, joka ei pelkää suuriakaan haasteita. Samoin hän valoi bensiinihanan sekä konepellin avauskahvat, koska uusia tai ehjiä käytettyjä ei yksinkertaisesti saa mistään. Hän toteutti omakätisesti myös koripeltien saumojen tinauksen hitsausurakan jälkeen. Kunnolla ei lain silmissä ollut merkitystä verotuksen kannalta, niin kauan kuin oltiin tuomassa autoa, eikä sen osia tai metalliromua. Pohjalevyn epoksimaalaus oli melkoinen urakka, kun sen teki niin perusteellisesti, kuin tässä tapauksessa meneteltiin. Matkan varrelle mahtui vastoinkäymisiä ylitse keskiverron, kuten esimerkiksi se, että puolivalmis moottori paloi tuttavan tallin mukana. Kuten näissä tapauksissa tapaa käydä, osoittautui urakka paljon arvioitua suuremmaksi ja työläämmäksi. Se yhdessä monien ei-saatavissa olevien varaosien ja muiden teknisten ongelmien kanssa on asettanut Pöystin taidot ja kekseliäisyyden todelliselle koitokselle kerta toisensa jälkeen. Laakerien valua kotikonstein. Sarmavuo oli siinä kuitenkin onnistunut ja verotusarvoksi on merkitty hyvin vaatimaton 204 markkaa ja maksettavaksi autoveroksi 113 markkaa ja 22 penniä. Länsiauton verotaakaksi se oli lähes olematon. Tuon lokakuussa 2016 saavutetun merkkipaalun jälkeen meni vielä vuosia, ennen kuin auto oli nykyisessä edustuskunnossa. Konepellin sisäpinnasta löytyi teksti: "Secunda". Mobilisti 5/23 . Hän on esimerkiksi joutunut valamaan kiertokangen ja kampiakselin runkolaakerit valkometallista. Kyseinen operaatio voisi saada monet miettimään kahdesti, ennen kuin uskaltautuisivat ryhtyä samaan. 11 haaveillakaan tuottavansa maahan huomattavan kevyesti verotetun “keräilyauton”. Kului kuusi vuotta, ennen kuin Adler oli taas kokonainen ja liikkui omin voimin. Valokatkaisijan alumiininen liitoskappale syntyi 3D-tulostamalla parempilaatuisesta alumiinista. Tavalla tai toisella G. Konepellin kahva valettiin itse. Pöystin laakerikaupasta löytynyt painelaakeriaihio ei sopinut suoraan vanhan paikalle, vaan se vaati uuden laakerin mitoille sovitetun suojan suunnittelun ja valmistuttamisen. adlerjunior.indd 11 adlerjunior.indd 11 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Entisöinnin lähtökohta (yllä) oli purettu auto Veijo Ahokkaan varastossa. Jopa ohjauspyörä vaati Pöystiltä huolellista kittausta – ja akryylipintaväriä automaalaamon ruiskuttamana. Pöysti oli työn edetessä tutustunut kohtalotovereihinsa ympäri Eurooppaa ja esimerkiksi erään ranskalaisen kanssa pystyttiin tekemään tuloksellista vaihtokauppaa: Suomesta lähti juuri valettuja kuomun lukitesalpoja etelään ja tänne saapui puolestaan tuulilasin kulmassa uutena komeilleita, läpikuultavia sisäänajo-ohjetarroja
Liukkaalla piruetit saattavat olla arkea ja pitävällä pinnalla takanatulijoiden reaktionopeudet vuorostaan voivat joutua risteyksiä lähestyttäessä pikatestiin, kun Adler päättää noudattaa kuljettajan jalan esittämiä toiveita kirjaimellisesti. Vaihteenvalitsimen pykälöinti ja sen lyhyehköt liikeradat ovat rakenteeseensa nähden mainioita, mutta edellyttävät juuri oikeita otteita sulavien siirtojen toteutumiseksi. Voiton huumaa ja menestyksen makua Marooninpunainen Adler Junior Cabriolet – kuten korimalli täällä yksinkertaisesti tunnettiin – vaaleine kuomuineen ja tummanruskeine nahkaverhoiluineen kiiltelee houkuttelevan näköisenä omistajansa kotipihassa. Äänessä ei ole uhmaa, mutta ei myöskään mitään karkeaa tai säälittävää. Synkronoimaton vaihteisto osoittautuu pienen totuttelun myötä huomattavan joustavaksi, eikä päästä osaavan kuljettajan käytössä ääntäkään, vaikka kaksoispoljentaa ei käyttäisikään. Ohjaus on ultranopea ja silti vaatimaltaan voimankäytöltä hyvin maltillinen. Vauhdin ylläpitoa toimittajan kohdalla vaikeutti koon 43 monon saaminen luontevasti kaasupolkimen ja rintapellin muotoilujen lomaan. Se tuntuu myös rakenteellisesti miellyttävän vankalta, eikä mikään väpätä tai lepata. Kojelautanäkymä on yksinkertainen ja vaikka ensisilmäyksellä syntyykin vaikutelma hieman sekavasta sommitelmasta, hetken tutkiskelun jälkeen kaikki oleellinen osuu jo silmiin ja sormiin. Lukitussalvat valettiin itse, ja niitä on nyt lähetetty myös maailmalle toisille Adleristeille. Kaikella on aina kääntöpuolensa, jos pieni nokkelointi sallitaan. Saksan varaosavarastoa hallinnoinut Lisa Langhorst menehtyi viime vuoden lopulla, ja viimeisimmän tiedon mukaan varaosavaraston kohtalo oli avoinna kun varasto piti saada nopealla aikataululla tyhjäksi. Sisäänkäynti onnistuu helposti isoista kaappariovista, joiden sulkeutumisääni ei ole lainkaan hassumpi 30-lukuiseksi, kohtuuhintaiseksi avoautoksi. Mikään ratakiskoista yhteenhitsattu järkäle se ei ole, mutta luokkansa ja korimallinsa huomioiden hyvin kunniallinen esitys. Moottori hyrähtää lämpimänä käyntiin helposti ja vaikuttaa huomattavan värinättömältä. Huonolla pinnalla ajettaessa siitä seuraa selviä aistimuksia auton takapään levottomuudesta, vaikka ohjaus ei tässäkään tilanteessa vaadi mitään huomiota ja auto kulkee suoraan. Etuistuimet ovat yllättävänkin muhkeat ja mukavat, eikä takaosastoakaan voi pitää minään insinöörin kostona. Täysin tottumuskysymys, mutta kaasujalkaa on vain pidettävä pykälää ylempänä kuin odottaisi. Ne pysäyttävät auton tarvittaessa vaikka kesken ilmalennon, mutta oikean voiman annostelu vaatii paljon osaamista ja onnea. Toisaalta se on aikalaisekseen matala, melkein kuin urheiluvaunu. Mobilisti 5/23 Valmistellessaan korin osia uutta pintakäsittelyä varten, hän löysi konepellin toisen puoliskon alapinnalta hellyttävän, sapluunalla maalatun “SECUNDA”-tekstin. Kyyti on kaikkiaan tasaista, eivätkä asfaltin röyhkeimmät poikittaissaumatkaan aiheuta mitään hämminkiä sisätiloissa. Tilaa on varsinkin edessä mainiosti, puuttuuhan keskitunneli kokonaan. Ajossa Adlerin tarjoama yleisvaikutelma on kiehtova: etuvetoisena se ohjautuu viivasuoraan sinne, minne kuljettaja tahtoo, eikä vaadi mitään korjausliikkeitä edes urapaikkausten kohdilla. adlerjunior.indd 12 adlerjunior.indd 12 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Toivottavasti osille on löytynyt uusi paikka ja Adler-klubi niitä hallinnoimaan/jälleenmyymään... Siitä taas seuraa se, että jos Adlerilla operoi ahtaikoissa, on sille pienistä ulkomitoistaan huolimatta varattava suunnilleen saman verran kääntymistilaa kuin keskikokoiselle amerikkalaislossille. Katsoipa sitä miltä kulmalta tahansa, se ei näytä edulliselta autolta, vaan pikemminkin ylellisyysesineeltä. Napsun oudompia elämyksiä tarjoaa sen sijaan takaripustus poikittaisine vääntösauvoineen ja yksitoimisine iskunvaimentimineen. Kun uskoi painavansa poljinta ja ihmetteli moottorin vähäeleisyyttä, huomasikin survovansa sorkkaansa vasten kumimattoa ja pellin pokkauksia. Mutta kuten todettua, paljon Pöysti joutui tekemään itse tai teettämään alan spesialisteilla. Kirkkaana päivänä asiassa auttavat selkeät tekstit ja lyhenteet. Se on tehty siihen joko pellit aikanaan prässänneen Ambi-Budd’in toimesta tai sitten tehtaalla Frankfurtissa, ja viittaa vahvasti siihen, että norjalaiset halusivat pitää hinnat minimissään keinolla millä hyvänsä. Hallintalaitteissa kiiltelee aito kromi/niklaus tavalla, joka saa uudempien aikojen muoviviritelmät näyttämään säälittäviltä. Valojen hallinta viiksellä on kiehtovan moderni yksityiskohta ja samaa voi sanoa virta/ohjauslukkoyhdistelmästä. Mikään maantielaiva se ei ole, mutta vaikuttaisi varmasti pitkältä jonkin 60-lukuisen pikkuauton vierellä. Säätämällä ja kokeilemalla tilannetta voi tietenkin auttaa, mutta se ei ole mikään tankkauksen yhteydessä tehtävä pikkujuttu. Paikalleen asennettaessa kyseinen peltisiivu osoittautui mitoitukseltaan muutaman millin epätarkaksi, mikä selitti sen saaman kakkoslaatu-merkinnän. Siellä on myös teetetty joitakin uustuotanto-osia, sillä merkille on riittänyt ihailijoita vuosikymmenestä toiseen. Vaihteiston porrastus on moottorin voimavaroja ajatellen tehty melko tiuhaksi, mutta toisaalta nelosella pärjää ainakin tasaisella jo 35 km/h nopeuksissa. Kun kumpi tahansa auton takapyöristä kohtaa vähänkin isomman epätasaisuuden, välittää se kuljettajan selkäytimeen pienen, jännittävän sivuttaissuuntaisen nytkähdyksen. Nopeutta selittää osaltaan eturenkaiden tavallista hillitympi kääntymiskulma etuvedon nivelöinnistä johtuen. Ainakin kuomu alhaalla liikuttaessa vaikutelma matkan ripeästä taittumisesta on suorastaan virkistävän tuntuinen. Se tiedetään ilmiön taustasta, että ainakin ne Röhrin oman tuotannon isot autot, joissa oli perustaltaan vastaava taka-akselin erillisripustus, tunnettiin asiakkaiden keskuudessa takapään levottomuuAntti Pöysti taiteilee Adlerin sufletin kanssa. Jarrut ovat mekaniikkaa parhaimmillaan – ja pahimmillaan. 12 . Suurempiin nopeuksiin ehtimiseen on varattava tovi aikaa, eihän hevosvoimia ole kuin 25
Kuten mikä tahansa sarjatuotantoauto, se on kompromissi kustannusten ja ominaisuuksien välillä. Mutta aikalaisekseen se on tarjonnut yllättävän paljon tuoretta tekniikkaa ja kuitenkin myös arkijärkeviä, riittävästi mitoitettuja ratkaisuja tärkeimmissä kohdin. 2 700 Reichsmarkkaa (DKW F 8 2-ov Cabrio-Limousine 1 880 RM; Ford Eifel 2-ov Cabrio-Limousine 2 590 RM; Opel Kadett Spezial 2-ov Cabrio-Limousine 2 150 RM; Adler 2,5 Liter Cabrio 4 henk. Koska samalla ripustuksella saavutettiin Adlerin nimissä niin paljon kilpavoittoja vuodesta toiseen, täytyy kyseessä olla ennen kaikkea tottumuskysymys. Takaisin kotipihaansa palanneena Adler näyttää edelleen hyvältä ja ajoelämyksen pohjalta voi hahmottaa perusteita sen uutena saavuttamalle hyvälle maineelle. 13 destaan ja insinöörin oli palattava suunnittelupöydän ääreen. . 5 950 RM; Mercedes-Benz 230 Cabriolet B 7 165 RM) * Tehtaan ilmoitus adlerjunior.indd 13 adlerjunior.indd 13 24.7.2023 10.09 24.7.2023 10.09. Adler Trumpf Junior Cabrio-Limousine 1939 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli, sivuventtiilit, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Solex-yläimukaasutin Iskutilavuus: 995 cm 3 , sylinterimitat 65 x 75 mm, puristussuhde 6,0 Teho: 25 hv/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, valitsin ohjausakselilla, etuveto, vetopyörästön välitys 5.43 JARRUT Mekaaniset rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton hammastanko-ohjaus, 1¾ ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, poikittainen lehtijousi Takana: erillisjousitus, heiluriakseli, pitkittäiset tukivarret, poikittaiset vääntövarret KORIRAKENNE Ambi-Budd -kokoteräskori, pohjalevy ja tikapuurunko yhteenhitsattuja MITAT Pituus: 4,25 m Leveys: 1,52 m Korkeus: 1,47 m Akseliväli: 2,63 m Raideleveys: 1,21/1,21 m Omamassa: n. Läheskään kaikki pikkuvaunut eivät ole ikääntyneet ominaisuuksiltaan yhtä tyylikkäästi. Mobilisti 5/23 . 920 kg Rengaskoko: 5.0-16 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 90 km/h Kulutus normaaliajossa: 9 l/100 km VALMISTUSMÄÄRÄ 78 827 kpl (1936-41 Trumpf Juniorin kaikkien versioiden tuotanto) HINTA (SAKSASSA) alk. On ilmeistä, että kokeneen kuljettajan ohjastamana Adler on ollut tavallista paremmin hallittavissa myös kriittisissä tilanteissa, mutta ensikertalaiselle se on voinut tuntua hieman oudolta
Suomeenkin niitä tosin jokunen eksyi. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Cagiva.indd 14 Cagiva.indd 14 24.7.2023 13.31 24.7.2023 13.31. Mobilisti 5/23 Cagiva Alazzurra 650 1985 Fuusioreaktio Fuusioreaktio Fuusioreaktio Fuusioreaktio Italiassa tehtiin pitkään pääasiassa pieniä moottoripyöriä. Cagivan ensimmäinen yritys nelitahtisiin oli kunnianhimoinen, mutta jäi harvinaisuudeksi. 14
Ainoa tekninen, huoltoa vaativa yksityiskohta on etujarrulevyn kierous. Kate ei tunnu suojaavan siinäkään vauhdissa paljoa. Pyörään oli edellinen omistaja asentanut vapaammin virtaavat ilmanpuhdistimet ja kaksi yhteen-pakoputkiston. Pehmeämpään alustaan tottuneena Cagiva alkaa vaikuttaa jokseenkin luontevalta vasta muutaman kilometrin ajon jälkeen. Sellaista sattuu muillekin. Vaihdepolkimen liike on napakka. Moottorin kierroksia ei vauhdissa tunne eikä kuule. Eturengas ei kieltämättä käänny kovin paljoa. Vuoden 1989 helmikuussa hän löysi vähän käytetyn Cagivan helsinkiläisestä liikkeestä, jonka nimi oli Auto Manhattan. Valmiiksi lämmin moottori sykkii lähes eksoottisen kiihkeästi. Cagiva.indd 15 Cagiva.indd 15 24.7.2023 13.31 24.7.2023 13.31. Kampiakselin vauhtipyöräpaino on kevyt, joten väännöstä huolimatta kaasua pitää kääntää, ettei moottori sammahda. Tarkemmin ajatellen tämä pätee myös vanhempiin Alfa Romeon malleihin. Kauko Eloranta työntää pyöränsä ulos tallista. Se leikkasi kiinni lähes uutena, joka myyjän mielestä ei ollut heidän ongelmansa. Jarruissa on tehoa ihan 80-luvun tapaan. 176 cm pitkän kuskin kantapäät yltävät hyvin maahan. Moottori vetää eri kierrosnopeuksilla ihan riittävästi. Ohjaustanko on hiukan edessä, mutta sen verran korkealla, että ranteille ei tule painoa. Se vastaa kaasuun innolla. Jalkatapit ovat melko suoraan kuljettajan alla. Pyörän ergonomiaa on vaikea kuvailla, niin kohdillaan kaikki on. Kapean joen rannalla sijaitsevan tallin sisältä löytyy kirkkaan punainen Cagiva. Jalkoja ei tarvitse koukistaa tai nostaa kovin korkealle. Britistä italoon Kauko Eloranta osti ensimmäisen moottoripyöränsä jo 1967. Muuten pyörä toimii ja tuntuu toiminnaltaan lähes uudelta, ja sitähän se oikeastaan onkin. Moottori on kylmä, mutta käynnistyy lyhyen starttaamisen jälkeen. Kaukolla oli samoihin aikoihin myös muita pyöriä. Italialaisilla oli tapana tehdä urheilullisiin pyöriinsä melko kova jousitus, mutta moottorin viritysasteesta enemmänkin vääntävä kuin kireän tehokas. Silti pyörä pomppii irti tien pinnasta turhan helposti. Peruspyörän ajoasennosta huolimatta Cagivalla on selvästi urheilullista taustaa, sillä ohjaustanko ei käänny kovinkaan paljon. Pyörällä kerrottiin käydyn pidemmällä matkalla Euroopassa. Norton myytiin lopulta pois muutaman vuoden sinnittelyn jälkeen. Hallintalaitteet ja mittarit ovat modernit, ainakin tämän lehden mittapuilla. Kahden erillisen ja hiukan erityyppisen kaasuttimen yhteistoiminta on tällä kertaa saumatonta. Se tuli vaihdettua 1978 Norton Commandoon. Pyörä tuntuu monessakin suhteessa hyvin viimeistellyltä. Mobilisti 5/23 . Ainakin lehti-ilmoitusten mukaan liikkeessä oli kerralla ”120 kpl käytettyjä mp, autoja ja veneitä.” Se oli laaja valikoima sisäpihan liikkeelle, joka mainosti pienillä rivi-ilmoituksilla. Mittarin mukaan se kiertää 5 500 kierrosta 120 kilometrin tuntivauhdissa. Britti edusti viimeisiä valmistuneita Commandoja ja osoittautui moniongelmaiseksi. Melko pian hän jättää kaasuttelun ja laskee ryypyn pois. KoKauko Eloranta ja Cagiva. Moottori käy nyt tasaista tyhjäkäyntiä. Tehoa tulee mukavasti lisää kahvaa käännettäessä. Vaihteisto on napakka eikä sen käyttöön tarvitse keskittyä. Kaasuttimen suuttimiakin oli vaihdettu. Cagivan runko taitaa tulla lähes suoraan Ducatin mallistosta. Ruuhkasuomi on linnuntietä mitaten lähellä, vaikka sitä ei heti uskoisi. Cagiva kiihtyy välittömästi kuljettajan sitä pyytäessä ja tuntuu tehoistaan voimakkaammalta. Kyllä pyörän saa käännettyä kohtuullisen pienessäkin tilassa, mutta se vaatii keskittymistä ja huomattavaa kuljettajan painon siirtoa ulommalle jalkatapille. Pyörän punainen väri on epätavallisen kirkas. Kasarina tavallisesti suosittu punainen on sitä selvästi tummempi. Pientäkään viivettä ei moottorin käytöksessä ole. Kone on luonteeltaan niin joustava, että mutkaisella tiellä tormuuttaessakin voi pysytellä lähes koko ajan suurimmalla vaihteella. Kauko pitää sitä hetken käynnissä kaasulla. Liikkeelle pyörä lähtee väännöllä. Cagiva on kohtuullisen kevyt ja matala. Matkamittarissa oli maltilliset 13 500 kilometriä. Kaksikaistaisella tiellä u-käännöksen tekeminen vaatii joko vekslausta tai levennyksen etsimistä. Rikastinta käytetään vivulla, jonka löytämiseksi Kaukon pitää kurottaa polttonestesäiliön eteen ja alle. Silloin hankittu MZ ei jäänyt omistukseen pitkäksi aikaa. Parin vuoden pyörättömyyden jälkeen Kauko hankki 500-kuutioisen Hondan 1974. Tässä vaiheessa pyörä on valmis koeajoon. Paremmin suojaavat katteet löytyvätkin hiukan eri luokan matkamalleista. Ehkä sitä on parempi kuvailla kertomalla vioista, joita Cagivassa ei ole. 15 MM utkaisen pikkutien varrella on talo siellä, toinen täällä. Helsingin Mechelininkadun sisäpihalla sijaitseva liike myi useamman vuoden ajan autoja ja moottoripyöriä. Pikkutien routavaurioissa Cagivan jousituksen kovuus tuntuu hiukan liialliselta
Mobilisti 5/23 vin paljoa ei Kaukokaan sillä ajanut. Vanhempi herrasmies keskikuvassa on Fabio Taglioni. Aermacchi siirtyi lopulta kokonaan jenkkien haltuun. Lähtökohdaksi otettiin vuonna 1965 insinööri Fabio Taglionin suunnittelema prototyyppi. Pyöriä myytiin parin vuoden ajan nimellä HD-Cagiva, mutta vuodesta 1980 alkaen jätettiin HD pois. 1970-luvulla Harley-Davidsonin omistanut AMF halusi italialaisesta rönsystä eroon. Kultarahat* eivät kelvanneet Ducatilla oli jo 1970-luvulla huomattu malliston vanhenevan käsiin. Pienemmillä yksisylinterisillä oli vastaavia piirteitä, vaikka niitä myytiin jonkin verran paremmin. Harley-Davidsonin 125-kuutioiset olivat suhteellisen suosittuja sodan jälkeen. Niiden tuotanto olikin melko marginaalista. Tehtaalla päätettiin suunnitella kaksisylinterinen rivikone, jonka pitäisi olla moderni ja edullinen valmistaa. Entisen Aermacchin uudeksi omistajaksi ilmestyi yritys, joka oli parin vuosikymmenen historiansa aikana erikoistunut pienten metalliosien valmistukseen. Ei Harrikan sukua Harley-Davidson on pyrkinyt laajentamaan mallistoaan pieniin päin jo pitkään. Siitä lähtien pyörä on ollut käytössä joka vuosi. Alan ulkopuolelta tullut toimija teki jotain oikein, sillä vuonna 1982 Cagiva valmisti jo 40 000 moottoripyörää. Alakuvassa Taglioni ja yksi ensimmäisistä ajokokeisiin saakka päässeistä Pantahin prototyypeistä. Sen alla ja keskellä Ducati Pantah, jonka pohjalta pitkälti tehtiin Cagiva Alazzurra. Mallistossa oli kuitenkin vain pieniä kaksitahtisia pyöriä. Sen verran on tullut reissattua, että mittarissa on nykyään lähes 24 000 kilometriä eli Kauko on ajanut pyörällään hiukan enemmän tällä vuosituhannella, kuin sen ollessa lähes uusi. Kauko piti pyörän hyvässä tallessa. Dekariin perustuvien kaksitahtipyörien vanhentuessa Harley-Davidson osti puolet italialaisen Aermacchin moottoripyörävalmistuksesta ja aloitti Italiassa tehtyjen mallien tuonnin Yhdysvaltoihin. Silloinkaan pyörää ei tarvinnut entisöidä, mutta normaalihuoltojen lisäksi vuosien mittaan ikääntyneitä kumiosia vaihdettiin. Hieno laite, mutta jäi harvinaiseksi. 16 . Cagiva oli toimiva, eikä tarvinnut kuin normaalit huollot, mutta jo 1992 se poistettiin rekisteristä vain 17 568 kilometriä mittarissaan. Nehän perustuivat sotakorvauksena saatuihin DKW:n lisensseihin. Yleensä tehdas on toteuttanut pienempiä pyöriään hankkimalla niiden suunnittelun tai valmistuksen ulkopuolisilta. Firman nimi Cagiva on lyhenne perustajan nimestä ja tehtaan kotipaikkakunnasta, Castiglioni Giovanni Varese. Cagiva.indd 16 Cagiva.indd 16 24.7.2023 13.31 24.7.2023 13.31. Se pääsi uudelleen liikenteeseen vasta 2016. Vaikka sitä oli aikanaan esitelty YhVasemmalla 350-kuutioinen Ducati rivikoneella ja desmodromisella venttiilikoneistolla. Kokonaan uuden nelitahtitekniikan suunnittelu katsottiin kalliiksi, varsinkin kun maassa oli moottoripyörätehdas, joka oli halukas valmistamaan eri kokoisia moottoreita Cagivalle. Kuten italialaiselle sopii, Cagiva aloitti ensiksi kilvanajon ja vasta sen jälkeen hankki moottoripyörätehtaan. Isompiakin tarvittiin. Isot ja nopeat V2-moottoriset mallit olivat kalliita valmistaa ja ostaa. Toiminta oli kannattavaa
Sinä vuonna valmistui vain 1 765 Ducatia, joista suurimman osan sanotaan olleen Mike Hailwood-replicoita. Vaikka niitä arvostettiin, sellaisten myynti oli hidasta. Sen tuotanto oli alkanut tai alkamassa 1984. 17 dysvalloissakin tulevana mallina, oli moottori osoittautunut teknisesti epäonnistuneeksi. Niistä suosituin oli Mike Hailwoodin vuoden 1978 Man-saaren ajojen voiton kunniaksi tehty kilpapyöräreplica. Pantah-moottoristen lisäksi tehdas valmisti yhä isompia, vanhaa suunnittelua edustavia V2-moottorisia pyöriä. Perusmallisten 350ja 500kuutioisten menekki oli pientä. Seuraavana vuonna niitä piti toimittaa jo 10 000 ja 1986 kokonaiset 14 000. Taglioni toteutti uuden moottorinsa nokka-akselien vedon Armarolin esimerkin mukaan edullisilla hammashihnoilla. Runko oli lähes sama kuin vastaavassa Ducatissa, mutta etuhaarukan Cagiva.indd 17 Cagiva.indd 17 24.7.2023 13.32 24.7.2023 13.32. Siitä tehtiinkin melko pian 600-kuutioinen versio. Sen moottorin viritysastetta laskettiin hiukan ja Ducatin liian pitkäksi kritisoitua välityssuhdetta lyhennettiin. Hienoja, mutta tuotannon kannalta epäkäytännöllisiä moottoreita suunnitellut insinööri Taglioni ei suostunut toista kertaa koskemaan projektiin, joten sen viimeisteli Bruno Tumidei. Jotta se olisi saatu luokiteltua, oli Ducatin pitänyt tehdä katukäyttöön moottori, jossa oli alkuperäistä pidempi iskunpituus. Ne eivät menestyneet. Vaikka yhteistyösopimuksessa mainittiin Ducati pelkkien moottoreiden toimittajaksi, tehtiin Cagivan ensimmäinen iso moottoripyörä melko pitkälle 650-kuutioisen Ducatin pohjalta. Sen aikana Cagiva – jatkon varmistamiseksi – osti Ducatin. Ducati sai emoyhtiöltään luvan jatkaa omien pyöriensä valmistamista vielä vuoden 1985 ajan. Siitä tuli riittävän eksoottinen Ducatin perinteille, mutta myös edullisempi valmistaa kuin edeltäjänsä. Prototyyppi esiteltiin Milanon messuilla 1977, mutta Ducati oli taloudellisen romahduksen partaalla, eikä uutta laitetta voitu kehittää tuotantovalmiiksi. Resursseja ei ollut uuden moottorin tekemiseen kokonaan tyhjästä. Pakko-ohjatulla eli desmodromisella venttiilikoneistolla varustettu kallein versio olisi mennyt paremminkin kaupaksi, mutta Ducati ei ollut valmistautunut tekemään erikoismallia kovinkaan paljoa. *Dukaatti on kultaraha, joka on italiaksi ducat. Taglioni joutui ottamaan suunnittelussaan käyttöön mahdollisimman paljon rivikakkosen komponentteja. Vastapainoksi moottoriin suunniteltiin ainoastaan desmodrominen venttiilikoneisto. Ducatin myynti laski silti tasaisesti. Moottoreiden tuotantoa oli tarkoitus jatkaa. Perinteisistä Ducatin V2-koneista poiketen 500-kuutioisen tehoalue ei ollut alhaalta vääntävä, vaan teho tuli korkeilla kierroksilla. Kesällä 1978 Ducatin omistus siirtyi VM-ryhmälle, joka panosti dieselmoottoreiden valmistukseen Ducatin tehtailla. Siltä ei odotettu tavallista tekniikkaa, joksi rivikakkonen laskettiin. Yhden vanhentuneen mallin valmistaminen ei ollut kannattavaa, ja Ducatin tarina oli aikomus päättää vuoden lopulla. Pantahin suurin kilpaversio oli siinä vaiheessa 750-kuutioinen. Lopulta vuonna 1979 Taglioni sai luvan ottaa uuden mallinsa tuotantoon. Ducati oli jo tuolloin valmistaja, joka tunnettiin eksoottisuudestaan ja V2-moottoreistaan. Sylinterin poraus jätettiin siviilimalleissa kuitenkin pienemmäksi, joten lopputuloksena oli 650-kuutioinen moottoripyörä. Taglionin hienot V2-moottorit olivat olleet hankalia ja kalliita valmistaa. Vuonna 1982 valmistui 5 665 Ducatia, mutta niiden myynti osoittautui vaikeaksi. Joka tapauksessa hän sai uuden moottorin valmiiksi epätavallisen lyhyessä ajassa. Fabio oli käyttänyt aikansa suunnittelemalla jälleen yhden V2-moottorin lähes valmiiksi tai niin ainakin väitetään. Taglionin ollessa muutama vuosi aiemmin kiireinen, oli vuodelle 1972 tehdyn 500-kuutioisen kilpapyörän kehitystyö annettu insinööri Renato Armarolille. Tällä kertaa Taglioni otti mallia jonkun toisen suunnitelmista. Ainoa valmistunut prototyyppi oli nopea, mutta sillä ajettiin kilpaa vain kerran, sillä jo tuolloin oli nähtävissä japanilaisten kaksitahtisten kehittyvän nopeimmiksi pyöriksi siinäkin luokassa. Tehtaan johto pyysikin 1976 Taglionia apuun. Sanan monikko on ducati. Moottori tunnettiin nimellä Pantah. Alihankintasuunnitelmia Ducati olikin tehnyt Cagivan kanssa sopimuksen 6 000 moottorin toimittamisesta vuodelle 1984. Hän suunnitteli GP-pyörän moottoriin neliventtiilikannet, joiden nokka-akselit pyörivät kuningasakselin sijaan hammashihnojen välityksellä. Rivikoneiset Ducatit esiteltiin 1975. Vuonna 1984 tehtaan tuotanto oli matalimmillaan. Tehtaalla oli yksi moderni moottori, jonka pohjalta lähdettiin liikkeelle. Hän muutti kampiakselin kulman 360 asteesta 180 asteeseen ja suunnitteli työntötankojen tilalle kannen yläpuolisen nokka-akselin. Rivikakkosen tuotanto loppui vuosikymmenen vaihteessa. Mobilisti 5/23 . Cagiva ei kuitenkaan saanut isojen pyörien tuotantoaan vauhtiin suunnitellusti. Aiemmissa malleissahan oli usein ollut edullisempana vaihtoehtona myös perinteiset venttiilinjouset
Mallisto perustui silloin vielä aiemmin Harley-Davidsonin nimellä myytyihin italialaisiin, entisen Aermacchin malleihin. Aluksi Alazzurran moottori oli metallinvärinen, myöhemmin musta. Vuonna 1985 valmistui 999 Alazzurraa, tosin luku sisältää myös 350ja 400-kuutioiset versiot. Uudet mallit herättivätkin kiinnostusta, mutta taloudellinen menestys antoi odottaa vielä jonkin aikaa. Alazzurraa ei valmistettu enää 1987, joten sen pysyminen maahantuojan valikoimassa vuoteen 1988 kertoo vain samojen pyörien tai pyörän jääneen varastoon. Cagiva oli peruspyörä maailmassa, jossa suuret valmistajat myivät jo eri käyttöön jalostettuja malleja. Kun Cagivalla huomattiin Ducatin nimellä olevan yhä arvoa isojen pyörien markkinoilla, yhtiö osti koko tehtaan. Yhteensä 650-kuutioista Alazzurraa tehtiin 1 166 kappaletta. kulmaa sanottiin muutetun. Silloinhan Elorannan Cagivakin on ensirekisteröity. Italialaisten pyörien harrastajien keskuudessa Alazzurra muistetaan kohtuullisen yleisenä pyöränä. Sekään ei kovin suurelta konsernilta kuulosta. Nyt piti vain suunnitella mallisto, joka sisältäisi Ducatin perinteitä ja eksotiikkaa, mutta ei olisi enää yhtä silmiinpistävästi jäljessä japanilaisia. Pyörä nimettiin Alazzurraksi, joka on yhdistelmä sanoja siipi ja sininen. Seuraavana vuonna valmistui enää 537 Alazzurraa. Eurooppalaisista saman kokoluokan katupyöristä ainoastaan BMW R65 oli hinnaltaan Alazzurraan verrattava. Näistä ensimmäinen on tehdascustom, toinen matkaenduro, F1 kilpapyöräreplika ja Paso täysin katettu urheilumatkapyörä. Tällaisten marginaalimerkkien maahantuonti on 1980-luvulla ollut varmaankin melko riskialttiiksi laskettavaa puuhaa. Perusmoottoripyörä oli jäämässä erikoismallien jalkoihin. Ehkä isommilla alan firmoilla oli ammattilaisia varoittamassa riskeistä. Samoilla kustannuksillahan valmistuu, ainakin teoriassa, 750-kuutioinenkin. Ducatilla jo 70-luvulla aktiivisesti ajanut Esko Ahonen luettelee heti kuusi muistamaansa Alazzurraa, ja väittää, että niitä olisi ollut lisääkin. Uuden Cagiva Alazzurran listahinta on 1985 ollut 38 900 ja vuonna 1986 39 800 mk. Alan lehdissä Itakon osoitteeksi ilmoitetaan Klaukkala jo 1986. Eurooppalaisten ja yhdysvaltalaisten pyörien myynti kiihtyi vuosikymmenen lopulla. Japanilaisilla oli tarjolla myös tehokkaampia ja kalliimpia 750-kuutioisia. Sen tuotannon sanotaan alkaneen jo 1984, mutta suunnitellun kuuden tuhannen sijaan ei ole varmaa, montako sinä vuonna tehtiin tai valmistuiko niitä yhtään. Eksoottinen peruspyörä on hiukan ristiriitainen ajatus. Ajoasennosta tehtiin hiukan leppoisampi. Cagivaa mainostettiin rivi-ilmoituksella Helsingin Sanomissa 24.5.1985. Italialaiset tekivät kehittyneempiä malleja, valuuttalainoja myönnettiin jopa Harley-Davidsonin hankintaan ja lopulta myös Triumph syntyi uudelleen. Vuonna 1988 hinnastosta löytyykin saman konsernin tuotteista Ducati Indiana, Cagiva Elephant, Ducati F1 ja Ducati Paso. Vuoden 1987 hintoja ei ole julkaistu, mutta vuonna 1988 Alazzurrasta on pyydetty kokonaiset 42 500 markkaa. Sen rinnalle hinnastoon ilmestyi muitakin italialaisia pyöriä. Elorannan pyörä maksoi 32 000 markkaa käytettynä vuonna 1989. Kuvien Cagivan toi maahan Itako Import, joka tuohon aikaan toimi Ikaalisissa, ainakin pyörän huoltokirjassa yrityksen osoite on niin merkitty. Cagivan aloitus isompien pyörien markkinoilla ei ollut ainakaan heti suuri kaupallinen menestys. Eri versioitakin tehtiin. Hikon mainonta lähenteli Auto-Parikan tyyliä. Hondalta ja Yamahalta olisi saanut melko tarkoin samaan hintaan 750-kuutioisen kattamattoman peruspyörän, Hondalta 91-hevosvoimaisen Honda CBX 750 F:n ja Yamahalta lähes yhtä tehokkaan XJ 750:n. Yleensä niitä toivat maahan pienet yritykset. Hintojen huomattavaa vuosittaista nousua pidettiin tuohon aikaan vielä lähes luonnonlakina. Peruspyöriäkin myytiin, mutta niissä ei käytetty eksoottista tekniikkaa, jollaiseksi Cagivan desmodrominen venttiilikoneistokin on laskettava. Vuonna 1985 tuotanto saatiin todistettavasti käyntiin. Marginaalien metsästäjät Cagivan maahantuonti Suomeen alkoi satapiikeillä 1980-luvun alussa. Japanilainen tekniikka oli 1970-luvulla tarkoittanut laatua ja suorituskykyä, 1980-luvulla se alkoi vaikuttaa jo liiankin tavalliselta. . Suomessa ei ole ollut moottoripyörille vuosittaista pyörän koon mukaan nousevaa käyttömaksua kuten joissakin maissa, mutta vakuutusmaksut olivat pitkään erittäin korkeat. Sen ylittävien moottoripyörien vakuutusmaksu oli noin neljännestä kalliimpi kuin juuri rajan alle jäävillä. Uuden Alazzurran hinnalla olisi 1986 löytynyt myös japanilaisia pyöriä. Vaikka Cagivalla sanottiin pyörään asennetun pehmeämmät jouset kuin vastaavaan Ducatiin, oli alusta liian kova. Cagiva kallistui, mutta muiden hinnat nousivat nopeammin. Vuonna 1989 ei Alazzurraa enää löydy Tekniikan Maailmassa julkaistusta hinnastosta. Aiemmatkin hinnat ovat hiukan kyseenalaisia, sillä Kauko Elorannan pyörä on valmistunut jo 1985, vaikka myytiin vasta 1986. Vuonna 1988 Cagivan maahantuojaksi ilmoitetaan vantaalainen M Star Finland. Vasta 2000-luvulla inflaatio käytännössä pysähtyi pitkäksi aikaa. Parin vuoden ajan Cagivan crossimallistoa toi maahan Mauri Penttilä & Kumppanit Hyvinkäällä. Silti lukumäärä ei ole todennäköisesti noussut kovin suureksi, Esko on tuntenut varmaankin useimmat vastaavien pyörien omistajista. Japanilaisilla oli tässä kokoluokassa kyykkypyöriä, customeita ja matkaenduroita. Joustavasta moottorista tuli pyörän kehutuin osa. Cagiva.indd 18 Cagiva.indd 18 24.7.2023 13.32 24.7.2023 13.32. Vakuutusmaksut oli porrastettu asuinpaikan ja moottorin tilavuuden mukaan. Kokoluokkana alle 650-kuutioinen moottoripyörä on vaikeasti perusteltava. Vuonna 1985 yhtenä rajana oli 650 kuutiosenttimetriä
Mobilisti 5/23 . 19 Cagiva Alazzurra 1985 MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen V-moottori, sylinterit 90 asteen kulmassa, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, pakko-ohjattu venttiilikoneisto, kaksi Dell´orto PHF 36 -kaasutinta Iskutilavuus: 650 cm³, sylinterimitat: 82,0 x 61,5 mm, puristussuhde: 10 Teho: 56,5 hv/ 8 400 r/min Vääntömomentti: 56 Nm/ 5 600 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla RUNKORAKENNE Teräsputkirunko JOUSITUS Takana teräsputkirakenteinen keinuhaarukka Edessä nestevaimennettu 35 mm Marzocchin teleskooppi SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v 300w Ducati Saprisa -vaihtovirtalaturi, Boschin kärjetön sytytys, MOTOPLAT-puola JARRUT Edessä: kaksi Brembon 260 mm levyä Takana: Brembon 260 mm levy MITTOJA Pituus: 2 100 mm Leveys: 790 mm Korkeus: 1 220 mm Omamassa: 191 kg Cagiva.indd 19 Cagiva.indd 19 24.7.2023 13.32 24.7.2023 13.32
Historialliset faktat on silti hyvä tiedostaa. Siitä voimme olla ylpeitä. Tapahtumassa viihtyvät kaikki, vaikka vanhat kilpa-autot eivät olisikaan se kaikkein mielenkiintoisin juttu. Lähtöön oli ilmoittautunut kaikkiaan 71 Bentley-autokuntaa! Gérard Larrousse ajoi – kuten vuonna 1970:kin – hippiväreihin koristeltua Porsche 917 Langheckiä. Vanhoissa automaissa ensimmäiset autokilpailut ajettiin jo 1800-luvun puolella ja 1920-luvulla maantieja ratakilpailut keräsivät runsaat määrät yleisöä eri puolilla Eurooppaa. Tässä onnellisesti Benjafield’s kisan maalissa sijalla 41. Osa kilpailijoista, tiimeistä ja yleisöstä panostaa myös pukeutumiseen. Yleisöä oli 235 000. Tämä ei tietenkään tarkoita sitä, että meidän tarvitsisi hävetä tai nöyristellä. Tämä oheistoiminta ja tapahtuman tunnelma onkin monille se paras juttu. Koko perhe mukaan Historialliset tosiasiat vaikuttavat moneen asiaan. Suomessa tapahtuma ei ole koskaan ollut yhtä laajasti tunnettu kuin muualla Euroopassa. Le Mansissa suomalaisen ja länsieurooppalaisen autoharrastuksen välinen kulttuuriero on silmiin pistävä; paikalla on runsaasti perheitä, eri sukupolvia naiset ja lapset mukaan lukien. Maailman tunnetuin autokilpailu, Le Mansin 24 tuntia, järjestettiin ensimmäisen kerran vuonna 1923, eli tasan 100 kesää sitten. Le Mans Classic todella kestää 24 tuntia, kuten kisa on perinteisestikin kestänyt, mutta eri ikäryhmien autoilla ajetaan yhtä soittoa 45 minuutin pituisia jaksoja. Le Mansissa voi mennä osaksi päivää huvipuistoon, elokuviin, huutokauppaan, parturiin, terassille syömään tai lasilliselle kuohuviiniä tai vaikka tanssimaan. Lemansclassic.indd 20 Lemansclassic.indd 20 24.7.2023 10.34 24.7.2023 10.34. Ei liene yllätys, että klubiparkkien runsaslukuisin automalli oli Porsche 911. Vastaus on kyllä ja ei. Autoja joka makuun Moni voi miettiä sitä, ajetaanko Le Mans Classicissa todella 24 tuntia kilpaa vanhoilla autoilla. Jokaisella ikäryhmällä on Katso äiti, vedän ilman käsiä! Christopher ja Peter Batty jakoivat ajovuorot nelipaikkaisella vuoden 1928 Bentley VDP:llä. Suomalaiset autourheilijat ovat niittäneet maailmanmainetta huomattavasti enemmän kuin kansakunnan koko antaisi olettaa. Mobilisti 5/23 Le Mans Classic 2023 Le Mans Classic 2023 – Suurin, koskaan, missään – Suurin, koskaan, missään Peter Auton kesä-heinäkuun vaihteessa järjestämä Le Mans Classic oli suurin klassikkoautojen ratakilpailu, mitä tähän mennessä on ollut missään. Markus Nieminen V äkeä oli kokonaisuudessaan lähes 250 000, jos mukaan lasketaan kilpailijat tiimeineen, kauppiaat, näyttelyjärjestäjät ja toimitsijat. Le Mans Classic on järjestetty 2002 alkaen joka toinen vuosi, ja tämänkertainen tapahtuma oli yhdestoista. Suomalaisittain katsottuna tapahtuma olikin lähes käsittämätön festivaali. Kisa pyörii non stoppina 24 tuntia, mutta autot siis vaihtuvat. Yleisöä on ennenkin ollut parhaimmillaan 200 000, mutta nyt tapahtuman suosion ja koon takasi juhlavuosi. 20 . Niitä oli satamäärin, lähes kaikkia valmistettuja tyyppejä ja vuosimalleja. Tämä johtuu muun muassa siitä, että suomalainen rata-autoilu on laajemmassa mitassa alkanut vasta 1960-luvulla, kun maahamme saatiin ensimmäiset moottoriradat. Pitkäpyrstöinen versio oli suunniteltu erityisesti La Sarthen suuriin nopeuksiin. Noin 800 historiallista kilpa-autoa, yli 1 000 kuljettajaa, 9 200 harrasteautoa, noin 200 autokerhoa omine parkkialueineen ja 150 näytteilleasettajaa myyntikojuineen
Kuuden ikäryhmän kilpailulähtöjen lisäksi 24 tunnin mittaiseen rupeamaan mahtuu mukaan C-ryhmän kilpailu sekä Endurance Legends -luokka, jossa on autoja 90-luvulta sekä 2000-luvun alkuvuosilta. Niitä ja muuta mielenkiintoista löytyy internetistä osoitteesta theoriginals.renault.com. Tämä 1924 Renault 6CV:n pohjalle rakennettu konseptiauto kunnioittaa näitä perinteitä nykyaikaan sovellettuna, auto on varustettu sähkömoottorilla. Taustalla oli Le Mansin kilpailunjärjestäjien idea lisätä hieman tapahtuman houkuttelevuutta ja sirkushuvia yleisölle. Vuonna 1978 Patric Depaillier ja Jean Pierre Jabouille johtivat tällä autolla Le Mansin kisaa sunnuntai-aamuna peräti yhdeksällä kierroksella. Kuvassa Martin Overington vuoden 1930 Bentleyllä, joka on varustettu mekaanisella ahtimella. Amerikassa sama vauhdin kaipuu toi alun Hot Rod -kulttuurille. 21 kolme kilpailua, joista yksi ajetaan yöllä. Nämä kaksi jenkkikilpuria nimettiin ranskalaisyleisön toimesta hirviöiksi; Les Deux Monstres. Kutsuun vastasivat Herschel ja Doug McGriff Dodge Chargerilla sekä Junie Donlavey Ford Torinolla. Pussihousu ei voi kuin ihmetellä miten aika kuluu. Kyllä, tämä auto oli oikeasti mukana vuoden 1976 kisassa. Todelliset intoilijat voivat seurata ratatapahtumia kolme päivää ja kaksi yötä. Renault Twingo on 30-vuotias ja museoiässä. Kilpailijoilla tapahtuma alkaa jo torstaina, jolloin on autojen katsastus sekä kuljettajien kilpailulisenssien ja varusteiden tarkastus. Le Mans Classicissa myös poliisi on täysin nostalgia-hengessä mukana vanhoine autoineen ja pyörineen. Lauantaina on lisäksi erilaisia näytösajoja sekä oheislähtöjä. Le Mansin satavuotisjuhlaa ei voisi kuvitella ilman Bentleytä. C-ryhmän ja Endurance Legendsin lisäksi tämän vuoden tapahtumassa oli vielä kaksi oheisluokkaa; Porsche Classic ja Benjafield’s Racing Club. Kolmen kilpailulähdön yhteistulos ratkaisee kunkin ikäryhmän paremmuusjärjestyksen. Valitettavasti hieman myöhemmin moottori räjähti, kun turbopaineita mentiin näpelöimään liikaa. Juhlavuoden kunniaksi Renault-museo myy monenlaisia Twingo-tuotteita. Perjantaina ajetaan harjoitusajoja sekä aika-ajoja. Mobilisti 5/23 . Järjestäjät ottivat vuonna 1975 yhteyttä Amerikkaan Nascar-sarjan vetäjiin ja kutsuivat tiimejä Le Mansiin. Klubi on nimetty yhden alkuperäisen ”Bentley Boys” Dudley Benjy Benjafieldin mukaan, joka voitti vuoden 1927 Le Mansin 3-litraisella Benley Supersportilla. Herrojen keskinopeus oli yli 230 km/h! Tämä kaikkien aikojen nopein Renault ylsi Mulsannen suoralla 380 kilometrin tuntivauhtiin. Ford Torino Le mansissa. 20ja 30-luvuilla Euroopassa oli villityksenä tehtailla nopeusennätyksiä kevyeksi riisutuilla autoilla, joihin asennettiin isompi ja tehokkaampi moottori esimerkiksi lentokoneesta. Lemansclassic.indd 21 Lemansclassic.indd 21 24.7.2023 10.34 24.7.2023 10.34. Tapahtuman yksi kohokohta olikin Benjafield’s Racing Clubin paikalle tuomat lähes sata Bentleytä, joille oli oikeutetusti varattu oma kilpailulähtö. Asiointi onnistuu myös englannin kielellä. Porsche-lähtöön hyväksyttiin vuosien 1965-1981 välillä valmistetut Porschet, Mittareita enemmän kuin Cessnassa. Itse tapahtuma kestää perjantaiaamusta sunnuntai-iltaan. Renault Alpine A443. Tässä moottoripyöräpoliiseja tarkistamassa tilannetta viitosikäryhmän kilpa-autojen varikolla
Nyt ammattikuski tyrkättiin kylmiltään Ferrari Daytonan puikkoihin. 22 . Helposti luulisi, että Le Mans Classicin lähdöt olisivat näytösajoja, mutta ei. Lisäksi renkaat tuntuivat kummallisilta, kuin olisi ajanut tyhjillä kumeilla; en alkanut kylmiltään viemään täysin outoa autoa pidon rajalla pienessä luistossa, niin kuin muut vastaavilla autoilla ajaneet. Eri luokkien nopeuserot kuuluvat perinteisesti Le Mansin kilpailuun, ja myös Porsche-lähdössä nopeuserot olivat melkoiset autojen ikäja tehoerojen takia. Lähihistoriaa siis. Viimeksi mainittujen autojen kuljettajien ei tarvinnut katsella taustapeileihin. Ajamiseni oli vähän tökkivää muun muassa siksi, koska polkimet olivat huonossa asennossa, enkä pystynyt polkemaan välikaasua sujuvasti. Auton Stahl oli ilmoittanut viitos-ikäryhmän kilpailuun. Pientä röpellystä tuntui ainoastaan suorilla, kun ajoin viitosvaihteella kaasu pohjassa.” . Tavoitin Vilanderin puhelimitse Le Mansin jälkeen ja kyselin fiiliksiä 365 Daytonasta: ”Kokemus oli hieno! Ajaessa nousi kunnioitus niitä kuljettajia kohtaan, jotka ajavat tällaisilla autoilla limitillä kilpaa. Varsinaisen yllätyksen Vilander kuuli vasta paikan päällä, kun Stahl kuittasi hänelle ilmoitusluonteisesti, että ”sinä muuten ajat vanhan kilpa-autosi lisäksi vuoden 1972 Ferrari 365 GTB/4 Competitzionella”. Carrera 6:sten takana Jürgen Rudolphin 910, joka on katurekisterissä! Lemansclassic.indd 22 Lemansclassic.indd 22 24.7.2023 10.34 24.7.2023 10.34. Ammattilaisista mukana oli Toni Vilander, jonka Ferrari-harrastaja Mr. Nämä ukot ajavat oikeasti kilpaa. Porscheja siellä, Porscheja täällä. Kilvanajo oli vain pieni osa kolmipäiväisen autohullujen festivaalin ohjelmasta. Le Mans Classicissa soitto soi ja jalallakin pantiin koreasti. Hän halusi Vilanderin ajoparikseen, koska tämä oli ajanut juuri kyseistä Ferrari-yksilöä vuonna 2010. Ferrari-yllätys Noin tuhannen kuljettajan joukossa oli mukana ainoastaan kaksi suomalaista, yksi asianharrastaja ja yksi ammattilainen. Mobilisti 5/23 joilla on voimassa oleva FIA:n kilpailupassi. Taukoa bensankärystä sai vaikkapa tanssilattialla, parturissa tai – Ranskassa kun ollaan – ruokaelämysten parissa. Autossa olisi ollut tekemistä, jotta olisin voinut ajaa tosissaan muita vastaan. Stahl oli kutsunut paikalle. Tästä Vilanderilla ei ollut etukäteen aavistustakaan, ja ammattilaisen mielestä täysin tuntemattomaan, yli 50 vuotta vanhaan, miljoonien arvoiseen klassikkoon hyppääminen kylmiltään ei tuntunut ollenkaan järkevältä idealta. Toni Vilander on ajanut Le Mansin 24 tunnin kilpailun 13 kertaa Ferrarilla. Moottoritehot vaihtelivat viritettyjen vuoden 1965 2-litraisten noin 200 hevosvoimasta aina 935-mallien 800 hevosvoimaan saakka. Herra Stahl oli ilmoittanut Endurance Legends -luokkaan omistamansa Ferrari F430:n. Ensin mainittua ryhmää edusti Jussi Itävuori, joka osallistui Porsche Classic -lähtöön vuoden 1965 Porsche 911:lla. Moottori tuntui hienolta ja voimaa tuntui olevan riittävästi
Pariisin poliisille teetettiin 1950-luvun puolivälissä 73 kappaleen sarja näitä erityisi Renault 4CV PIE (Police Intercepteur Extra?) -partioautoja. 23 Ranskalaistalli MT Sport Racing ajatti tätä C-ryhmän A rgo JM19 -kilpuria vuoden 1988 Le Mansin 24 tunnin kilpailussa. Miss Le Mans puikoissa. Moottori oli 1 100-kuutioinen ilmajäähdytteinen rivinelonen. Mobilisti 5/23 . Ranskan Konelan, Pochin sponsoreista huolimatta voimanlähteenä oli Fordin V8. S.A.R.A. Herrat Vernet ja Pairard rakensivat 50-luvulla menestyviä kilpa-autoja Renault-tekniikalla. Lemansclassic.indd 23 Lemansclassic.indd 23 24.7.2023 10.34 24.7.2023 10.34. Tämä olisi voinut olla Ranskan Porsche. Renault-museo oli tuonut paikalle tämän hienon entisöimättömän 1933 Primaquatre-hinausauton. -cyclecarilla kilpailtiin Le Mansissa 1920-luvun puolivälissä. Sen muotoiluvastuun sai pariisilainen koriräätäli Jean Antem. Tiettävästi vain kaksi autoista on säästynyt. Ranskalaisilla on aina ollut rakkaussuhde pienimoottorisiin kilpureihin ja niille kehitettyihin luokkiin. Erityiskorin lisäksi niissä oli viritetty moottori ja radiovarustus. Vernet-Pairard Coachille ei kuitenkaan löytynyt rahoitusta, ja prototyyppi jäi ainokaiseksi. No sellaiseksi koeajolle lähtenyt neito ainakin kyydissä keikkuneiden kaveriensa toimesta ristittiin. Kilpa-auton pohjalta haaveiltiin rakennettavaksi myös siviiliautoa
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona sekä Mobilistin arkistot mersu350.indd 24 mersu350.indd 24 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. 24 . S-luokka julistettiin lehdistön taholta välittömästi “maailman parhaaksi autoksi”. Väite oli ja on edelleen kiistanalainen; ainoa keino arvioida sen paikkansapitävyyttä on tutustua tuotannon alkupään yksilöön. Iso S edusti dramaattista loikkaa niin tyylissä, tekniikassa kuin kaupallisuudessakin – ei vain tehtaalleen, vaan myös Saksalle ja Euroopalle. Se oli ensimmäinen Mercedes, joka sai Detroitin jättiläiset vakavasti huolestumaan ja pakotti kaikki pohtimaan luksussedanien syvintä olemusta. Mobilisti 5/23 Mercedes-Benz 350 SE 1974 Kulmakivi Kulmakivi Harvan sarjavalmistesedanin ympärillä on kuohunut niin paljon, kuin Mercedes-Benzin S-luokaksi kutsuman tulokkaan kohdalla 70-luvun alussa
Halvimmatkaan mallit eivät olleet USA:ssa hinnaltaan erityisen kilpailukykyisiä ja houkuttelivat vain vakavimpia saksalaisen koulukunnan ystäviä. Muutamassa vuodessa kaksinkertaistuneet hinnat toivat jo entuudestaankin arvostetulle merkille uudenlaisen sädekehän; Mercedekset olivat nyt todellakin jotakin aivan muuta kuin “tavisten” Cadillacit, arkisemmista merkeistä puhumattakaan. Paljolti näistä syistä Mercedes oli Eurooppaan verrattuna melko pieni tekijä USA:ssa. Kumpikin oli tuottanut valmistajilleen mersu350.indd 25 mersu350.indd 25 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Kaikesta tästä tehtiin Daimler-Benzin pääkonttorilla oikeat johtopäätökset: Yhdysvaltain markkinoilla menestyäkseen ainakin ylellisempien tuotteiden olisi oltava moderneja sisältä ja päältä. Ranskalaisten ja ruotsalaisten tarjokkaat jäivät taas selvästi keveämpään luokkaan. Sikäläinen autoteollisuus oli hionut ne lähelle täydellisyyttä, ja ne alkoivat olla itsestäänselvyyksiä jo keskiluokankin merkeissä. Se oikeutti voimakkaisiin hinnankorotuksiin ja näin etenkin kaikki isommat Mercedekset nousivat selvästi amerikkalaisvastineitaan kalliimmiksi, suorastaan eri kategoriaan. USA:ssa erityishaasteita kohdattiin huippuluokan automaattivaihteistojen ja ilmastointijärjestelmien sekä äänettömän, pehmeän kulun ja hyvin voimakkaiden moottorien kaltaisissa ominaisuuksissa. Mercedesten hulppeimmat versiot olivat jo todella kalliita. Merkin kysyntä siellä oli selvästi nousujohteista, mutta vielä vuonna 1970 kaikkia henkilömalleja myytiin yhteensä vain noin 29 000 ja seuraavana vuonna reilut 35 000 kappaletta – molemmat siihenastisia ennätyksiä. Vastaavasti hevosvoimakilpa hiipuisi ainakin jonkin verran vakuutusyhtiöiden ja päästöjen takia, autojen mukavuusvarusteet yleistyisivät ja isompi olisi edelleen parempi. Mobilisti 5/23 . Oleellisempaa oli kuitenkin sikäläisten luksustuotteiden laimeneva status; samoja voimalinjoja ja/tai peruskoreja saatettiin hyödyntää yhtiön halvimmasta kalleimpaan merkkiin ja autot olivat varusteltavissa miltei identtisesti, jos asiakas sitä halusi. 25 M ercedes-Benzit nauttivat suurta arvostusta 60-luvun lopulla. Tilanne oli lupaava, mutta vankemman jalansijan saavuttaminen vaati selvästikin voimakkaita otteita. Surullista kyllä, silloinkin kun jotakin uraauurtavaa kehitettiin – kuten Bendixin elektronisesti ohjattu lukkiutumaton jarrujärjestelmä vuoden 1971 Chrysler Imperialeihin – asiakkaiden ja lehdistön suhtautuminen siihen oli avoimen välinpitämätöntä ja toimiva idea hiipui pois vähäisen kysynnän takia. Tämä siirto osoittautui harvinaisen onnistuneeksi sekä lyhyellä että pitkällä tähtäimellä. Vaikka amerikkalaisten vientimarkkinat hiipuivat, ei kukaan ollut huolissaan siitä; se oli kuitenkin vain nappikauppaa. Amerikkalainen luksus ei ehkä enää maksanut maltaita suhteessa elintasoon, mutta monissa kohdin materiaalit ja pienet yksityiskohdat vaihtuivat vähitellen halvempiin, koska siten saatiin nostettua myyntikatetta, ilman että juuri kukaan viitsi valittaa. Idea ei ollut uusi, olihan Lincolnilla ollut 50-luvulla Continental Mk II ja Cadillacilla Eldorado Brougham – molemmat erittäin pitkälle hiottuja, eksoottisia ja paljon muita tuotteita kalliimpia. Muotoilun ohella kaikki paukut pantiin vain tuloaan tekevien turvaja päästönormien täyttämiseen. Kaikkialla missä niitä suinkin myytiin, ne oli huomioitava laatuvertailuissa; ne edustivat silloin saksalaisen auto-osaamisen huippua. Cadillacja Lincoln-asiakkaat joutuivat miettimään kahdesti, olivatko he valmiita maksamaan yhtä paljon tai enemmänkin saksalaisautosta, joka oli kyllä yleensä paremmin viimeistelty, mutta ei pystynyt haastamaan oman maan tuotteita mukavuudessa, tiloissa tai raa’assa suorituskyvyssä. Varsinkin sedanien yleistä mukavuustasoa ja suorituskykyä pitäisi kohottaa ja koko mallisto hinnoitella uudelleen. Viimemainittu oli periaatteessa nopeimmin ja helpoimmin toteutettavissa. Mercedes-Benz of North America kohensi 70-luvun alkupuolella malliensa perusvarustusta tuntuvasti. Se alkoi varusteiltaan tingityistä neloskoneisista sedaneista ja huipentui vanhan maailman käsityötaitoja vaaliviin luksustuotteisiin. Koska autokauppa kävi vielä loistavasti ja koska etenkin General Motors Cadillaceineen oli saavuttanut täysin ylivertaisen aseman kotimarkkinoilla, ei paineita radikaaliin uudelleenajatteluun oikeastaan enää ollut. Kilpailijoista englantilaisten Rolls-Royce oli vakaasti omassa, ylhäisessä norsunluutornissaan, mutta Jaguarin tuore XJ oli eräs harvoja tuotteita, joka uhmasi Mercedeksen asemaa isojen sedanien ravintoketjun huipulla; esimerkiksi BMW:n 25002800 sedanit olivat selvästi urheilullisia ajajan autoja, eivätkä ihanteellisia edustuskäyttöön. Hinnoittelu, muoto ja toiminta Mercedes-Benz of North America välitti 60-70-lukujen vaihteessa Stuttgartiin USA:n ajoneuvoteollisuuden tulevaisuudennäkymiä: liittovaltion turvaja päästönormien tiukentaminen saattaisi edetä odotettua nopeammin harppauksin ja johtaa radikaaleihin muutoksiin autojen rakenteissa. Vielä 70-luvun alussa Mercedes-valikoima hyvin tärkeillä USA:n markkinoilla oli miltei sama kuin Euroopassakin. Tärkeää oli myös detroitilaisten teknisen suunnittelun äkillinen stagnaatio: jokainen koripäivitys merkitsi tuumaa tai paria lisää pituutta ja jokainen vuosimalli toi hieman uusia koristeita ja varustetilpehöörejä, mutta merkittävät tekniset irtiotot alkoivat jäädä todella harvinaisiksi. Pitkään tuotannossa pysytelleet hienommat versiot taas huokuivat vanhoillisuutta ja perinteitä tavalla, joka vaikutti hieman vieraalta yhä laajempiin muovipintoihin ja uusimpiin muotoilutrendeihin tottuneiden amerikkalaisten silmissä
Tekniikaltaan sen tulisi olla edistyksellinen, muttei liian mutkikas valmistusja ylläpitokustannuksia ajatellen. W116 eli S Mercedes oli käyttänyt S-kirjainta useissakin mallimerkinnöissään viittaamaan ilmaisuihin Spezial tai Sonder, mutta W108/109:n seuraajasta päätettiin tehdä ensimmäinen varsinainen Sonderklass, S-luokka. Sen oli oltava olemukseltaan edustava, mutta ei pröystäilevä. 70-luvun alussa Mercedes-Benz of North America päätti turvautua myös hyvin kaupalliseen kikkaan: yhtiö värväsi avukseen konsulttitoimiston, jonka kautta Mercedeksen näkyvyyttä Hollywoodin elokuvaja TV-tuotannoissa lisättiin tuntuvasti. Kaikki tämä uudelleenasemointi ja hehkutus edellytti kuitenkin päätuotetta, joka pystyisi oikeasti haastamaan Detroitin luomukset myös niiden vahvimmilla osa-alueilla. Niiden ajoitus osui vaiheeseen, jossa sekä Cadillac että Lincoln pystyivät vielä pitämään hajuraon keskiluokan autoihin normaalimalleillaankin; tyyriille erikoisuuksille ei ollut selkeää sosiaalista tilausta. Uuden, ison sedanin pitäisi olla niin moderni, että se kelpaisi vaativimpaankin käyttöön vielä 80-luvun alussa. Sen rakenteiden ja sisätilojen olisi täytettävä kaikki näköpiirissä olevat turvanormit tai ainakin sen pitäisi olla helposti muokattavissa niiden mukaisiksi. Mercedeksen USA:n moottorivalikoiman supistaminen pienimmästä ja edullisemmasta päästä vahvisti merkin mainetta suorituskykyisenä voimavaununa. Kokonsa puolesta sen pitäisi mahtua Keski-Euroopan keskiaikaisten kylien kujille, mutta sisältä sen oli oltava riittävän tilava, jotta viisikin hampurilaisilla hyvin ruokittua amerikkalaista matkatavaroineen voisi taittaa sillä satojen mailien päiväetappeja kokematta vakavaa klaustrofobiaa. Merkin perinteiden ja uusien säädösten myötä kolaritestaus oli väistämättä keskeinen osa rakennesuunnittelua. Verraten lyhyessä ajassa Mercedes muuttui USA:ssa dealerien kakkostai kolmosmerkistä ykköseksi, jota myytiin johtotähdillä koristetuista palatseista. Tehtaan sisäisellä tunnuksella W116 sitä oli valmisteltu vuodesta 1966 alkaen. Lopputuloksen tuli vedota asiakkaisiin Alaskasta Ambomaalle, Australiasta Altaan, sitähän myytäisiin kaikkialla vapaassa maailmassa. Huomaa US-mallin puskuri. Eräs harvoja seikkoja, mitä ei tässä vaiheessa tarvinnut ottaa niin vakavasti, oli polttoainetaSL/SLC-mallien horisontaalilinjaisuus hallitsi myös S-luokkaa. Sen varaan koko homma laskettiinkin ja se oli uusi S-luokka. 26 . Jossakin vaiheessa kaavailtiin SLC:n ikkunaritilää myös S:ään. Mutta 70-luvulla asiat olivat toisin. Ajettavuudeltaan sen olisi pakko miellyttää sekä amerikkalaisia että eurooppalaisia asiakkaita. Ratkaisua suosi myös kamppailu päästönormien aiheuttamien tehonpudotusten kanssa. mersu350.indd 26 mersu350.indd 26 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Mercedeksellä malliston yläpäähän painottuneet hinnankorotukset kohensivat välittömästi tuottokatetta niin valmistajalle kuin jälleenmyyjillekin. Mobilisti 5/23 kyllä statusta, mutta sitäkin enemmän tuntuvia tappioita. Vuosikymmenen edetessä amerikkalaiset kohtasivat Mercedeksiä hyvin usein, kun ruudussa tai valkokankaalla liikkui menestyviä, vauraita ihmisiä
Suorituskykyyn tehtaalla oli jo ratkaisu 450 SE/SEL:n muodossa, mutta Yhdysvaltain vienti haukkasi alkuun ison siivun mallin rajallisesta tuotannosta. Näyttäytyessään suurelle yleisölle ensimmäistä kertaa syksyllä 1972 Pariisin autonäyttelyssä, S-luokka teki suuren vaikutuksen. Samoin entistä vaisummat suoritusarvot himmensivät tulokkaan haluttavuutta, ja saidat saksalaiset mutristivat huuliaan seuratessaan polttoainemittarinsa neulan ripeää siirtymistä Reserve-alueelle. Eturipustuksen hienous oli niin sanottu nollapisteohjaus, joka suurella vaivalla suunnitellun ja säädetyn geometriansa ansiosta oli tarkka ja kevyt. Isoissakin Mercedes-sedaneissa tuli olla aina annos urheilullisuutta ja hyvät nopean ajon ominaisuudet. Tuloksena oli hienosti toimiva, värinöitä tehokkaasti eristävä erillisjousitus, joka kaiken lisäksi vastusti pitkittäiskallistumia jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Ratkaisu oli puhtaasti liiketalouden sanelema; aina kannattaa esitellä ensin jotakin kallista ja erittäin haluttavaa, ja vasta sen perään jotakin useamman kukkarolle sopivaa, joka kuitenkin muistuttaa arvokkaampaa tuotetta. Samaan aikaan sen moottorien olisi oltava USA:n markkinoilla puhtaampia ja toimittava pian katalysaattorin kera, joka rajoittaisi voimavaroja. Viimemainitun ominaisuuden varmisti vielä tehostin. Aikaisemmin yhtiön tuotteet oli suunnattu ennen kaikkea kotimarkkinoille ja muualle Eurooppaan, joiden odotukset olivat varsin yhteneväisiä. Joillekin johtokunnan vanhan koulun edustajille tunnusomaisen keulamaskin tuntuva madaltaminen oli varmasti vaikeasti hyväksyttävä piirre, mutta useimmat ymmärsivät, ettei Mercedes voinut jämähtää maskinsa vangiksi, kuten Rolls-Roycelle oli jo käymässä. Muodokas lopputulos Uuden S-luokan muotoiluvastuun otti osastoa johtanut Friedrich Geiger. Jo piirtäessään koreja Mercedeksen huippukalliisiin kompressoriversioihin ennen toista maailmansotaa, hän oli oppinut, miten luksustuotteiden asiakkaita oli käsiteltävä ja mitä he odottivat itse tuotteelta. Kuten Detroitissakin, turvanormien täyttäminen tarjosi mainion ja täysin perustellun syyn siirtyä sisätiloissa ja varsinkin kojelaudan materiaaleissa puristemuoveihin. Alkuvaiheen 280 S-350 SEL -malliston autot eivät olleet mitään rakettirekiä, kiihtyvyydet 0-100 km/h olivat venyneet noin puolellatoista sekunnilla, eikä huippunopeuttakaan karttunut yhtään entistä enempää, pikemminkin päinvastoin. Uritetut takavalojen linssit kuuluivat tähän samaan visioon, tähtäimessä parempi kurakelin näkyvyys. Soraääniäkin kuultiin. 3-vaihteinen automaatti momentinmuuntimella edusti vuonna 1971 isojen moottorien yhteyteen esiteltynä sekin Daimler-Benzin viimeaikaista osaamista. Mobilisti 5/23 . S-luokka tarjosi erään harvoista toimivista kompromisseista amerikkalaisten rakastamien aistieristyskammioiden ja eurooppalaisten urheilusedanien välillä. Silloisten ja pian tulevien turvanormien takia rakenteet olivat vahvempia ja se näkyi kohonneena omamassana. Kasvaneet ulkomitat ja ainakin visuaalisesti hieman kutistuneet sisätilat (lisätyt pehmusteet ja vahvistetut pilarit) olivat lievä pettymys. Edessä puolestaan hyödynnettiin C111-kokeiluauton huomattavan yksinkertaista kolmiotuki-kierrejousi-pitkittäistukiyhdistelmää. Takana uskollinen, mutta joissakin ääritilanteissa epätäydellinen heiluriakseli korvattiin W114/115 sedanien ja R107 SL-mallien tapaan kookkaalla v-mallisella tuella, johon viistot kolmiotuet kierrejousineen kiinnittyivät yläpäästään. Hillityn arvokas, mutta kuitenkin menevä muotoilu, paperilla ja käytännössäkin edistyksellinen alustarakenne miellyttävine ajo-ominaisuuksineen, sulavasti toimiva automaattivaihteisto, erittäin vankan tuntuinen turvakori, viihtyisät sisätilat ja hyvä äänieristys olivat selkeitä perusteita “maailman paras sedan”-väitteille. Se taas tuntui suorituskyvyssä ja kulutuksessa. Se sai “Vuoden auto”-tittelinkin. Vaivihkainen voimakone oli kehitetty 3,5:stä iskua pidentämällä ja oli sen tavoin kilpamoottorimaisesti hieman ylisuunniteltu ylänokka-akseleineen – toki vain 1 per kansi – ja natrium-täytteisine venttiileineen. Varustelu Saksan kotimarkkinoilla alkoi kauniisti sanottuna vaatimattomalta tasolta, mutta oli täydennettävissä varsin laajalla kirjolla, aina automaattista maavaransäätöä ja mittojen mukaan valmistettua matkalaukkusarjaa myöten. Alustassa edettiin osin uusille poluille. Tuskin monikaan pettyi sen horisontaaliteemoihin, josta oli saatu viitteitä jo SL-urheilumallien prototyypeissä. Voimalinjat olisivat tuoreita, mutteivat kaikilta osin tuliteriä. Eurovireisenä 225-hevosvoimainen 4,5 litran V8 ehti S:n valikoimiin vasta puolisen vuotta ensiesittelyn jälkeen. Edellisten mallipolvien hulppeat juuriviilutuksen mestarinäytteet kojelaudoissa ja muussa verhoilussa jäisivät 600-sarjan harvalukuisten asiakkaiden iloksi. Siellä sitä odotettiin jo kuin kuuta nousevaa. Kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu 160 hevosvoiman 2,8-litrainen suora kuutonen (145 hv kaasuttimella) oli tehtaalle uusinta uutta. Kokoonpainuvien vaimennusvyöhykkeiden ja erittäin vahvan matkustamo-osan turvarakenteiden takia uusi S olisi edeltäjäänsä suurempi ja raskaampi. Mutta nyt oltiin rakentamassa myös Amerikan valtaajaa, joten värinäeristys, sileäkulkuisuus ja äänettömyys nousivat tärkeämmiksi kuin ehkä koskaan aikaisemmin. Ratkaisussa oli vaikutteita BMW:n vastaavista, mutta Mercedeksellä kehitystyötä oli jatkettu pidemmälle. Uusi huippusedan oli perusmuodossaankin pidempi kuin edellisen polven L-versio, SEL-muunnoksesta puhumattakaan. Siinä ei käytetty lainkaan apurunkoa, vaan alatuet kiinnittyivät kumiholkein vaimennettuna suoraan korin vahvimpiin palkkeihin. 27 lous. Uuden tyylin senhetkistä raikkautta ja voimaa on vaikea hahmottaa jälkeenpäin, sillä muutamia vuosia myöhemmin esitelty ja sittemmin jokaisessa kadunkulmassa komeillut pienempi sedan, W123, muistutti Ässää ja söi pahasti sen visuaalista tehoa. Bensiini oli etenkin S-luokan asiakkaiden näkökulmasta halpaa ja sitä riittäisi. Kiihtyvyysja kulutuslukemat olivat Eurooppa-versioita vaisumpia, kiitos pakokaasunpuhdistusjärjestelmien ja turvapuskurien lisämassan, mutta siihen huonot uutiset oikeastaan rajoittuivatkin. Lähtömalli 280 S joutuisi tyytymään kaasutinmoottoriin, kaikki muut terästettäisiin Boschin bensiininsuihkutuksella. Se vaihdettiin oikeaan 4.5:een vasta USA:ssa. Markkinointisyistä se oli tuolloin yritetty pitää poissa eurooppalaisten silmistä. Kaiken kaikkiaan Daimler-Benzin insinöörit olivat äärimmäisen haastavassa tilanteessa. Hän oli ollut talossa 30-luvun alkupuolelta lähtien. Amerikkalaisasiakkaat, jotka noutivat autonsa tehtaalta ajaakseen sen sitten läpi Euroopan vientisatamaan, tekivät sen takaluukun väärennetyllä 3.5-merkinnällä. Pienempi 200 hv:n V8 oli taas debytoinut jo syksyllä 1969 300SEL 3.5:ssä ja löytänyt tiensä muihinkin luksusmalleihin, kuten urheilumalli 350 SL:n keulalle. Päästömittausten takia Amerikan vaihteistot olisivat aina automaatteja, kun muualla olisi saatavilla myös manuaaliversioita. Mercedes ei ollut aivan yhtä W116 jäi Friedrich Geigerin viimeiseksi isoksi muotoiluprojektiksi. Aitoa puutakin tarvittiin yhä, mutta enää vain muodoltaan pelkistettynä. mersu350.indd 27 mersu350.indd 27 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Ratkaisuna asiallisten suoritusarvojen säilyttämiseksi olisi sama keino, johon amerikkalaisvalmistajatkin olivat jo turvautuneet: iskutilavuuden kasvattaminen. Alussa voitto seisoo – ja lopussakin Toimittajien ja asiakkaiden uuden S-luokan ylistys alkoi välittömästi. Lisämerkinnällä 4.5 se oli nähty niinkin varhain kuin 1971 vain Yhdysvaltoihin tarkoitetuissa, vanhakorisissa 280SEL ja 300SEL -malleissa. Vuosien varrella hänen tyylitajunsa oli kehittynyt ja hudit olivat harvassa, joten kun Geiger apulaisineen esitteli johtokunnalle uuden 70-luvun S-luokan hahmon vuonna 1969, odotukset olivat korkealla. Vanhoilliset asiakkaat huokailivat muovin määrää ja haikailivat puupaneloinnin perään. Näin saatiin lisätilaa USA:n markkinoiden saastelaitteille ja säästettiin jokunen kilo kokonaismassasta. Euroopassa ja monilla muilla alueilla S-mallisto käsittäisi 6-sylinterisen 280:n ja 350:n V8:lla, mutta USA:ssa tarjolla olisi vain suurin 450
Kuitenkin se selvisi pujotteluradalla selvästi amerikkalaisvastinettaan vaivattomammin ja pystyi ylläpitämään mutkaisilla tieosuuksilla sitä korkeampia keskinopeuksia. Huomaa täyspeittävät, värikoodatut kapselit sekä oikean puolen taustapeilin puute. Mutta Seville tai toinen öljykriisikään eivät pysäyttäneet S-luokan voittokulkua. Toisaalta sen jarrut eivät olleet samalla tasolla ja se oli vielä persompi matalaoktaaniselle. Halkileikkaus paljastaa vain pienen osan W116-sarjan teknisistä ja rakenteellisista hienouksista. Pikaratkaisuna Cadillac kehitti Sevillen, periaatteessa Chevrolet Novaan perustuvan superluksuskompaktin, joka hinnoiteltiin lähelle Mercedestä. mersu350.indd 28 mersu350.indd 28 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Polttoaineen suihkutusjärjestelmä päivitettiin Bosch K-Jetroniciksi. Miten auto, joka ei ollut yhtä hiljainen, kiihtyvä tai tilava ja joka maksoi melkein kaksi kertaa sen, mitä Sedan de Ville, saattoi käydä niin hyvin kaupaksi. Merkittävin mullistus oli vuodelle 1975 esitelty autobahn-kuningas, 450 SEL 6.9. S:n moottorien eri viritysasteita kyllä nähtiin olosuhteiden ja säädösten niin vaatiessa ja vaihteistovalikoimaa täydennettiin sekä 5-lovisella manuaalilla että 4-vaihteisella momentinmuunninautomaatilla. Kun Cadillacin useimpien mallien tuotantoa siirrettiin samoille liukuhihnoille Chevroletien kanssa, menetti se arvovaltaansa entisestään ja hajurako Mercedeksen luksustuotteisiin kasvoi korjaamattomiin mittoihin. Hätäisestä toteutuksesta huolimatta se myi hyvin ja vei varmasti joitakin asiakkaita saksalaisilta. Ja saihan se kilpailijankin, Lincoln Versailles’n. W116:sta verraten harvat heikkoudet, kuten korin ruostuminen ja nokkaketjujen lievät venymistaipumukset paljastuivat yleensä vasta ajan ja satojentuhansien kilometrien myötä. Sinne taas varattiin seuraavana vuonna myyntiin saadun turbodieselin, 300 SD:n koko tuotanto. Jaguar XJ 12 oli kovin haastaja myös USA:n markkinoilla ja brittiherkku olikin selvästi kiihtyväisempi, lähes yhtä hiljainen ja monta tuhatta dollaria edullisempi. Hydropneumaattinen jousitus esiteltiin 1977 muille kuin USA:n markkinoille. Normi-Cadillacin ensimmäinen kutistettu polvi vuonna 1977 pärjäsi uusista pikku halpuuksista huolimatta alkuun hyvin, mutta sitten merkin paha kompastelu kulutusnormien ja alitehoisten pikkumoottorien kanssa pudotti sen 80-luvun alussa täysin suorituskykykilvasta. Cadillacin syvenevää hämmennystilaa alleviivasi vielä se, ettei Mercedeksen S-luokan tarkkaan harkittua kokonaisuutta tarvinnut edes pahemmin säätää, sen ulkoinen olemuskin pysyi muuttumattomana koko tuotantokauden. Mobilisti 5/23 hiljainen tai pehmeäkulkuinen kuin vaikkapa Cadillac Sedan de Ville, mutta se oli lähempänä kuin koskaan ennen. Ilmastoinnista muokattiin mutkikas automaattiversio, arvatenkin Amerikkaa ajatellen. Saman vuoden syksyllä alkanut öljykriisikään ei pystynyt romahduttamaan menekkiä, notkahdus jäi vähäiseksi. 450 SEL 6.9 oli jatkoa edellisen polven 300 SEL 6.3:lle, ja oli eräs maailman joutuisimmista sarjavalmistesedaneista – ellei joutuisin. 28 . Mercedes-Benzin myynti Amerikassa pomppasi heti kun 450 SE/SEL:t saapuivat vuoden 1973 jälkipuoliskolla. Myynti toipui nopeasti ja viimeistään siinä vaiheessa Cadillacilla ja muilla sikäläisillä luksusmerkeillä soivat hälytyskellot. Pahimmaksi esteeksi Jaguarin menestykselle muodostuivat kuitenkin sen laatuongelmat, jotka syvenivät samaan aikaan, kun Mercedes jatkoi vakaana kuin kallio ja Cadillacillakin ryhdistäydyttiin. Lähes 7-litraisine moottoreineen se oli Euroopan nopein tuotantosedan, mutta USA:n markkinoilla vaadittiin 8 km/h törmäykset kestävät puskurit sekä 5¾ tuuman Sealed Beam -täysumpiot
Isäni halveksuva “hmph” tuskin kuului Volvon mekkalan seasta. Se oli ensimmäinen kerta, kun todella katsoin tuota korimallia ja sisäistin sen muodot. Mutta V8-moottoriset S:t on eroteltu tarkemmin ja 1973 tänne tilattiin peräti 21 kappaletta 350-autoja ja 18 kpl 450-mallia. Vielä W116-mallin ehtoopuolella, 1978, sen nelipyörälevyjarrut saivat oheensa Boschin ABS-järjestelmän. Artikkelimme metallihopean sävyisen 350 SE:n tilasi tänne vuonna 1974 Olavi Ant-Wuorinen & Kumpp. Helsingistä. Osa S-yksilöistä tilattiin sinne US-varustuksella, todennäköisesti maassa työskennelleiden lukemattomien amerikkalaisten toimesta, tarkoituksena viedä ne muuttoautoina kotiin. Ensikohtaamisia Shellin pääkonttori Ulappasaarentiellä Vuosaaressa oli aikanaan 70-luvulla hyvä paikka bongata hienoja autoja. S Suomessa Jos Automaahantuojien tilastoihin on uskominen, Suomessa ei todellakaan aikailtu S-luokan kanssa. Metallivärin ohella lisävarustelistalta on poimittu mukaan ainakin automaattivaihteisto, plyysiverhoilu, sähköinen kattoluukku ja siihen aikaan melko harvinaiset ajovalojen pyyhkimet. Vanha S poistui listoilta vasta saman vuoden kuluessa. Auto oli yksi kuudesta tuona vuonna tänne toimitetuista 350-versioista. Jatkossakin tilastoharha 280:n suhteen on mahdollinen, sillä samalla numeromerkinnällä on myyty pienempiäkin malleja. Reilut 250 000 kilometriä mittarissaan autoa on selvästi käytetty, mutta myös rakastettu vuosien varrella. Mobilisti 5/23 . W116 oli todellakin tehnyt läpimurron ja pohjustanut tulevan malliston globaalin suurmenestyksen. Jo vuoden 1972 puolella tänne on tuotu 9 kappaletta 350-mallin autoja. Kolmeviisikymmentä, äsee, totesi kartturin paikalla istunut veljeni selvästi ihailevalla äänensävyllä, kun Länsi-Saksan kilvissä ollut Mercedes katosi nopeasti horisonttiin. Silloin sen osti Imatralla nahkaliikkeestään tunnettu Enok Pulkkinen. Nelivaihteisen Volvomme kiitäessä kapeahkoa, sileää asfalttia, tuulen kohistessa ikkunanpielissä ja moottorin huutaessa jo varsin epämiellyttävään sävyyn, jostakin takaa hujahti ohitsemme metallikullan sävyinen S. Asiakkaat ovat tuolloin olleet suuryrityksiä tai erittäin hyvin toimeentulevia yksityishenkilöitä, sillä esimerkiksi vuonna 1975 yhden 350 SE:n hinnalla on saanut kaksi V8-koneista, runsaasti varusteltua Dodge Dart SE:tä – jollaisesta useimmat keskiluokan kansalaiset saattoivat vain haaveilla täällä. Itse asiassa tilaus on tehty varmasti jo edellisvuonna, sillä rekisteröinti on tapahtunut tammikuussa ja S-luokan toimitusajat tapasivat venyä pitkiksi. W123:t tai ruosteen raunioittamat W116-yksilöt eivät vielä olleet laimentamassa elämystä. Storkkilat mieltyivät autoonsa ja se siirtyi perheessä isältä pojalle. Eräänä talvisena alkuiltana tornitalon valot alkoivat jo sammua, kun pääoven eteen lipui tavallisemmin nähtyjen amerikkalaistuotteiden sijaan tummansininen, tuliterän oloinen Mercedes. 29 ajoitus ei olisi voinut olla huonompi: energiakriisistä oltiin vasta toipumassa ja isoja ökyautoja paheksuttiin Euroopassa. Tuon huippuvuoden jälkeen tahti hiljeni, mutta korkeista hinnoista huolimatta näitä malliston yläpään vaunuja kilvitettiin tänne keskimäärin 10 joka vuosi. mersu350.indd 29 mersu350.indd 29 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Seuraavana kesänä, 1975, olimme ajamassa koko perheen voimin Outokumpuun. Kaikkiaan 350-mallia tuli selvästi yli 60 autoa ja 450-versiota noin 50 kpl. S-luokka uudistettiin perusteellisesti, mutta esimerkiksi jousituksen perusratkaisut säilyttäen vuodelle 1980 (ks Mobilisti 1/19). 280-versiota on tullut peräti 64 kpl, mutta luku saattaa sisältää edellisen korimallin tuotteita. Seuraaja, Bruno Saccon aerodynaamisesti muotoilema ja eläväksi klassikoksi muodostunut W126 pysytteli tuotannossa 12 vuotta, jonka aikana sitä saatiin kaupaksi yli 818 000 kappaletta. Järjestely houkutteli Mercedes-Benz of North American hinnoittelupolitiikan takia. Sen hienon verhoilun suojaksi on teetetty tai jostakin metsästetty istuinsuojat 70-80-lukujen vaihteen halkaistusta plyysistä. Kahden vuoden kuluttua luonnonsuojeluharrasteestaan tunnettu pääkonsuli Olavi Ant-Wuorinen myi yrityksensä auton eteenpäin Imatralla vaikuttaneelle rakennusliike Storkkilalle. Ilta-auringossa, jossakin Mikkelin pohjoispuolen hiljaisilla osuuksilla, isäni uskaltautui nostamaan nopeuden selvästi yli 100 km/h rajoituksen – huolimatta virkavallan taajasta läsnäolosta seudulla. Vienti Yhdysvaltoihin oli katkeran suloista ja hyvin rajoitettua, sillä merkillä oli jo muutenkin vaikeuksia CAFE-kulutusnormien saavuttamisessa. Sen perustassa oli paljon samaa kuin Bendix/Chryslerin aiemmassa, mutta siihen oli lisätty monia lisäominaisuuksia ja se oli elektroniikaltaan kehittyneempi. Ollessamme sekunnin tai pari rinnakkain, ehdin nähdä ohjauspyörän takana istuvan tyylikkään pukumiehen selostavan huolettomasti jotakin vierellään istuvalle naiselle, kummankaan kiinnittämättä juuri mitään huomiota hetkelliseen ohitustilanteeseen. Kaikkien niiden hinnoittelu täällä ei ole ollut ihan symbolisella tasolla, vaan pelkkien lisukkeiden hinnalla olisi todennäköisesti ostanut jonkin uuden itäauton. Se oli “vain” 280 SE, mutta näytti ja kuulosti laadukkaalta. Tuijotteluni ei ollut rakkautta ensisilmäyksellä, vaan pikemminkin jonkinlaista ymmärrystä siitä, mihin sen suunnittelijat pyrkivät. Vuonna 2008 se pääsi museorekisteriin. Iran oli ennen islamilaista kumousta vahva vientimaa Mercedekselle. Siihen mennessä sitä oli valmistettu yli 473 000 kappaletta. Sittemmin auton osti jälleen imatralainen taho, herra Lifländer, jolta se siirtyi taannoin hänen serkulleen Olli Lifländerille, joka harvinaisuuden nykyisin omistaa. Automme oli vajaan vuoden ikäinen Volvo 245 DL. Se on jossakin vaiheessa ylimaalattu alkuperäiseen sävyyn. Malliin oli panostettu voimakkaasti ja se omasi vain sitä varten kehitettyjä ulkoisia (USA-versio), sisäisiä ja teknisiä ratkaisuja. Siinäkin tapauksessa auto pysyi perheessä isältä pojalle. He luopuivat siitä vasta 1989
Kankea MB Tex (vinyyli stuttgartiksi) tai nahka antavat näillekin istuimille astetta jäykemmän tuntuman. Erään amerikkalaistoimittajan vitsailua mukaillen voisi sanoa, että Daimler-Benzin insinöörit ovat todellakin tienneet, mihin kulmaan toimittaja Koistinen haluaisi ohjauspyöränsä säätää ja ovat siksi jättäneet säätötoiminnot kokonaan pois. V8 käy värinättömästi, muttei ole aivan niin rennon silkkinen kuin hienoimmat amerikkalaiskahdeksikot. Sen holvimisen napakka sulkeutumisääni on kieltämättä vakuuttava. Tässä yksilössä on kapeat valkosivut. Lisäksi niiden vaikutuksista auton laitteisiin annetaan paljon edeltäjiään enemmän vihjeitä; niissä on symboleita ja sanalyhenteitä. Ajoasento on vähintäänkin miellyttävä ja avaran tuntuinen. Vihdoinkin saisin hieman tuntumaa siihen, miten 70-luvun saksalaiseliitti matkusti. Moottori hyrähtää käyntiin ripeästi, se on ruiskutekniikan etuja. Raskaassa, mutta herkästi liikkuvassa ovessa on se oikea Mercedes-tuntuma, josta merkin harrastajat ovat kovin ylpeitä. Vaihdevalitsimen loksautus D:lle, jalka pois jarrulta ja keula työntyy pihatieltä väylälle. 70-luvun Suomessa haastajat ovat kuitenkin olleet harvassa, erityisesti maantieolosuhteissa. Mobilisti 5/23 Ei niinkään spartalais-teutoninen Nyt edessäni seisoo samanlainen 350 SE, vuosikertaa 1974. Ensin on kuitenkin suorastaan pakko katsoa linjoja, joita ei enää juuri koskaan näe katukuvassa, ei ainakaan näin siistissä kunnossa. Vakiona ollut tehostin huomioiden se on halkaisijaltaan kovin suuri – siksi, ettei se haittaisi näkyvyyttä mittaristoon. Hallintavipstaakit ovat muodoltaan ja toiminnaltaan selvästi hienostuneempia kuin valmistajan saman ajan perusmalleissa. S on nimittäin maineensa veroinen kulkija: se kallistelee varsin hillitysti, ei niiaa jarrutuksissa tai keuli kiihdytyksissä ja tarjoaa kaiken kaikkiaan mainiota kyytiä, jossa kuljettaja tuntee olevansa koko ajan tilanteen tasalla. Metallihopea on hyvä valinta, se sallii korin vähäisten muotopokkausten esiintulon. mersu350.indd 30 mersu350.indd 30 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Kehältään pyörä on ratkaisevasti hoikempi kuin uudemmat versiot, toimittajan nakit kiittävät siitä. Vuonna 1974 ne olivat menossa jo muodista Manner-Euroopassa, mutta anglosaksit Atlantin molemmin puolin suosivat niitä urheilullisissakin sedaneissa vielä tovin, ennen kuin etiketti alkoi vaatia mustakylkisiä kumeja. Ahteri kokee auton ensimmäisen yllätyksen: istuin ei olekaan kivikova! Esimerkiksi seuraajamalli W126:ssa istuinosan yläpinta on tiukka, yhtenäinen levy, jonka alta löytyvät vasta ensimmäiset – ja ilmeisesti ainoat jouset. 350:n moottorissa on sopivasti tehoa vaivattomiin ohituksiin, mutta mikään rajattomien voimavarojen runsaudensarvi se ei tietenkään ole. Ovenkahva muistuttaa muodoltaan ja toiminnoltaan myöhempiä MB-tuotteita, mutta on ripauksen hoikempi ja metallisempi. Pujottelu keskellä arkipäivää Imatran taajamissa ja ydinalueilla sisältää runsaasti kaasutus-jarrutus-kaasutus -rytmiä, mutta automaatti ei häkelly, vaan toimii normaaliliikenteessä yhtä sujuvasti kuin Chryslerin TorqueFlite. 30 . Lisäksi auto ylittää hidastetöyssyt suorastaan lupsakkaasti ja eristää matkalaiset tien poikittaissaumoilta ja epätasaisuuksilta erinomaisesti. Aihe puhutti asiakkaita USA:ssa ja voin kuvitella isompien ihmisten kaivanneen enemmän pelivaraa. Sitä he saivatkin myöhemmissä mallipolvissa, jopa sähköavusteisesti. Totta, kyyti ei ole aivan yhtä sulavansileää kuin amerikkalaisissa, mutta lievänä yllätyksenä on todettava, että se on kyllä pykälän seuraajaansa miellyttävämpi. Kuljettajan näkökentässä kaukana keulalla on tietenkin tuo kadehdittu tähti, mutta aivan kosketusetäisyydellä on myös tuttu muotoiluelementti: musta, pehmustettu ohjauspyörä. S on edelleen tyylikäs. Vaihdot tulevat selvästi havaittaviksi vasta rampista moottoritielle kiihdyttäessä, kaasupoljinta voimakkaasti survomalla, mutta niin käy myös TorqueFlitessä. Reagointi kaasupolkimeen on välitöntä ja sitten seuraa toinen, vielä iloisempi yllätys: kolmiportainen automaatti on paljon odotettua pehmeämmin vaihtava – paino sanalla paljon. W126:lla voi varmaankin ajaa pujotteluradan sekunnin tai pari nopeammin kuin tällä, mutta se on mielestäni hoikahko Plyysin päällä halkaistua plyysiä – voiko enempää pyytää. Fonteista voi kovasti pinnistäen löytää pikku ripauksen taiteellisuutta ja kokonaisuudessa on jopa muutama ei-välttämätön somistepokkaus. Mittaristo on esimerkillisen selkeä. Sen äänessä on häivähdys urheilullisten asiakkaiden odottamaa kireyttä; suuren V8:n rytmikäs jytinä uupuu. W116 on ainakin plyysiverhoiltuna tuntumaltaan täysin erilainen: perinteinen laatunojatuoli eli jämäkkä mutta kaukana kovasta. Miltei kaikki on helposti löydettävissä ensikertalaisellekin
En ole vieläkään ajanut kaikkia mahdollisia merkkejä ja malleja, joten kokemus ei riitä antamaan lopullista tuomiota edes omien mieltymysten mukaan. Näkyvyys ulos on hyvä, mutta S on lyhyenäkin versiona silti kohtalaisen kokoinen auto, jota ei tungeta kaikkein pienimpiin onkaloihin. Aiheuttaja ei ole sivulasin tai oven tiivistys, vaan pilariin muotoiltu, tavallista aggressiivisempi hulevesiohjaus. Vain yksi hentoinen hälyääni oli havaittavissa ankarimmissa töyssyissä jostakin kojelaudan uumenista. 31 lohtu, kun pohtii ajo-olosuhteita, joissa esimerkiksi suomalaisomistajat ovat joutuneet jymistämään 99 prosenttia ajasta. Kori on juuri niin vankan harkkomainen, kuin tämän luokan ja merkin vaunulta voi odottaakin. Valitettavasti se on ollut myös riittävän kallis rajoittamaan asiakaskuntaa ja nostattamaan sen ympärille välittömästi kulttimaineen. Sitä varten suunnitellut kaukalot hoitavat kyllä tehtävänsä ja pitävät sivulasit puhtaina, mutta jokin hinta siitäkin ominaisuudesta on maksettava. Oikean puolen ulkotaustapeilin jättäminen pois uudesta pitäen on veikeä piirre tässä hintaluokassa. Mutta henkilökohtaisella tasolla kohtaaminen kallisti vaa’an odottamattomalla tavalla pois W126:n puolelta, sillä W116 on astetta inhimillisempi luomus. Mercedes-Benz 350 SE 1974 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko valurautaa, kansi alumiinia, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli kummassakin sylinterikannesssa, 5 runkolaakeria, Bosch D-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 3 499 cm 3 , sylinterimitat 92 x 66 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 200 hv/5 800 r/min Vääntömomentti: 314 Nm/4 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Daimler-Benz W3A 040 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3,46 JARRUT Tehostetut levyjarrut edessä ja takana, etulevyt jäähdytetyt OHJAUS Tehostettu muuntuvavälityksinen kiertokuulaohjaus, 2,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, pitkittäiset ylätuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, viistot pitkittäistuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,96 m Leveys: 1,87 m Korkeus: 1,42 m Akseliväli: 2,86 m Raideleveys: 1,52/1,50 m Omamassa: 1 675 kg Rengaskoko: 205/70 VR14 SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 200 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 10,3 s VALMISTUSMÄÄRÄ 7 226 kpl (1974), koko 350 SE -mallin tuotanto 51 100 kpl HINTA alk. Mobilisti 5/23 . Ohjaus on tunnokas ja vaatii äärimmäisen vähän huomiota osakseen. . Hiljainen, sulavaliikkeinen ja tarvittaessa pirteästi eteenpäin ponnahtava. 132 000 mk (MB 200 54 900 mk; MB 280 S 108 800 mk; MB 450 SEL 180 500 mk; BMW 2500 71 400 mk; Jaguar XJ6 4.2 98 600 mk; Dodge Monaco Brougham 4D Sdn 70 300 mk; Lada 1200 13 900 mk) * Tehtaan ilmoitus mersu350.indd 31 mersu350.indd 31 24.7.2023 10.32 24.7.2023 10.32. Mutta vaistoni sanoo, että jokaisella mantereella vakavasti myytäväksi tehdyistä tuotteista se on ollut vaikeimmin voitettava. Danke schön, Herr Benz. Vasen peili näyttää parikymmentä vuotta ikäistään tuoreemmalta, mutta laajakulmaosuuden puuttuminen paljastaa senkin edustavan mennyttä aikaa. Jarrut ovat ongelmattomat ja vahvat. Mutta onko se maailman paras 70-luvun sedan. Se taas on väistämättä vaikeuttanut neutraalia vertailua kilpailijoihin. Kaikki sisustan pintamateriaalit ovat säilyttäneet ryhtinsä ja värinsä moitteetta, mitä voi pitää kunnioitettava saavutuksena 70-luvun tuotteelle. Se on ollut riittävän mukava, nopea, turvallinen ja luotettava. Pyöriteltyäni Ässää tovin Imatran tienoon vaihtelevissa oloissa, tuntuu se perin vakuuttavalta matkakumppanilta. Tilaa on keskimittaiselle ylellisesti – myös hieman kritisöidyllä takasohvalla – eikä ruuma tuota pettymystä sedan-sedälle. Äänieristys on voimalinjan osalta hyvin onnistunut, mutta moottoritienopeuksissa lievää tuulensuhinaa kantautuu A-pilarien tienoolta
Itse tuotteessa ei isompaa vikaa ollut, tuotiinhan niitä Suomeenkin. Mobilisti 5/23 Renault FrÉgate Amiral 1956 Ranska Ranska ohoi! ohoi! Valtionyhtiö Renault joutui ottamaan kalleimman mallinsa tuotantoon keskeneräisenä. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen fregate.indd 32 fregate.indd 32 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. 32 . Vaikka Frégate oli valikoimissa lähes kymmenen vuoden ajan, sen valmistaminen myös lopetettiin oudon äkkinäisesti
Jos matkustajia on vain kaksi per penkki, voi siihen lepuuttaa kättään tai nojata huimapäisen kuskin ottaessa kaarteet kilpahenkisesti. Neljänkymmenen kilometrin tuntinopeudessa moottori vetää auton mäen päälle kuten pitääkin. Korjauksen yhteydessä jarrurummun sisältä löytyi kankaanpala, joka sinne oli joskus asennettu – varmaankin imemään tihkuvaa jarrunestettä. Rellulla voi siis ajaa nykyliikenteessä ilman raskaan kaluston kertymistä jonoksi auton perään. Sellaiseksi voidaan laskea ainakin Peugeot 203 ja Volvo PV. Katsastuksessa ei ollut varmaankaan kovin paljoa jarruja poljettu. Vanhempaakin muotoilua edustavia ajoneuvoja tehtiin vielä pitkään sen jälkeen, kun Frégate oli enää muisto. Kojetaulu on silti selvästi muotoiltu kokonaisuutena, toisin kuin joissain brittiautoissa, joissa komponentit hajasijoitettiin puulevyyn vielä vuosikymmeniä myöhemmin. Se on selvästi osoittautunut pitkäikäiseksi, mutta antaa muutenkin vaaleassa autossa lähes lelumaisen vaikutelman. Ohutkehäisestä ohjauspyörästä huolimatta ohjaustuntuma on hyvä. Vilkun viiksi on oikealla. 33 A utojen muotoilu kieltämättä kehittyi nopeasti sodan jälkeen. Silloin pitää nojata vieruskaveriin ja toivoa että ovet pysyvät kiinni. Veräjän avaava kuljetus Isä ja poika Risto ja Aki Kaipilalla on ja on ollut useita vanhoja autoja, joita on esitelty tässä lehdessä ennenkin. Lisäksi jarruputki katkesi ja auto laski jarrunesteet tielle. Ovipahvit, kattoverhoilu Renault ja johtaja Isotalo vaimoineen. Auto oli melko äskettäin maalattu ja istuinten kankaat uusittu. Nopeimmat uuden eurooppalaisen auton kehittäjät ottivat mallia uusimmista Yhdysvalloissa tehdyistä autoista, eli vuosimalleista 1941-42. Se on välitykseltään lyhyt, kakkoselle voi vaihtaa melko hitaassa vauhdissa. Uuden muodon lisäksi autojen ohjaamoissa alettiin käyttää moderneja materiaaleja. Täydellä kuuden hengen lastilla kyynärnoja on piilossa. Ohjauspyörä on siis valkoinen ja ohutkehäinen. Kotiin sillä kuitenkin päästiin. fregate.indd 33 fregate.indd 33 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. Myyntipalstalle kuitenkin ilmestyi Renault Frégate, jota kesällä 2021 pyhän päätöksen vastaisesti lähdettiin Hämeenkyröstä Poriin katsomaan. Mikään ei pidättele kuljettajaa tai matkustajia paikoillaan. Ohjaus ei vaadi kovinkaan paljon voimaa edes pysäköidessä. Renaultin tapauksessa uusinta uutta on ollut valkoinen, kova muovi. Nykyihmiselle valkoinen muovi ei tee kovinkaan edustavaa vaikutusta. Valokytkin on samaa mallia kuin Renault 4CV:ssä oli. Oudosta ulkonäöstään huolimatta vivun toiminnot ovat lähes samat kuin ranskalaisautoissa vuosikymmeniä myöhemmin. Sen edessä on ohjausakselille asennettu vaihteensiirrin. Ei se Euroopassa ikääntynytkään. Sen alle ohjausakselin kotelointiin on sijoitettu virtalukko. Frégate on suunniteltu kuusipaikkaiseksi. Siitä on tehty katkaisijat, vaihdekepin nuppi ja näköjään myös ohjauspyörä sekä tuhkakuppien vetimet. Luksusta Rellussa edustaa tosin molempien penkkien keskeltä alas laskeutuva kyynärtuki. Mobilisti 5/23 . Luonteva marssinopeus asettuu 80 kilometrin yläpuolelle. Nelosella moottori osoittaa joustavuutensa. Ohjauspyörän vasemmalla puolella on viiksi, jonka päässä on erillinen vipu. Sillä voi ajaa taajamanopeuksilla lähes hölkkävauhdista lähtien. Rellu osoittautui ongelmalliseksi jo matkalla. Frégate edustaa seuraavaa tyylisuuntaa eli 1940-luvun lopun ponttonikoreja, jotka integroituine lokasuojineen ja koko auton levyisine ohjaamoineen ovat tehneet edeltäjistään kerralla vanhentuneita. Juuri katsastettu auto ostettiin mukaan ja sillä lähdettiin kohti kotia. Yleisrajoituksen ylittävällä osuudellakaan se ei vielä kuulosta kiertävän liikaa. Moottori keitti ja siihen piti lisätä vettä kymmenen kilometrin välein. Se toteutettiin tuohon aikaan helposti; ovet ovat melko ohuet ja molemmat istuimet tasaisia penkkejä. Renaultissa on siis selvästi yritystä autoksi, joka ei vanhenisi vuodessa tai kahdessa. Nykyauton paksujen ovien, joka suuntaan tukevien istuinten ja itsestäänkiristyvien turvavöiden jälkeen Rellussa tuntuu kuin istuisi kuilun partaalla. Mercedes ja Citroën valmistivat vielä vuosien ajan 30-lukuisia koreja, joissa oli erilliset lokasuojat. Kolmoselle vaihdetaan työntämällä vipu eteen ja ylös. Moottori käy kuten nelisylinterisen käyttöauton voimanlähteen kuuluukin; se ei uhoa eikä helise vaan pörisee pehmeästi. Vaihteensiirron kaavio on normaali eli ykkönen löytyy ylhäältä takaa. Huippunopeutta tai käytöstä nelipyöräluisussa ei meillä ole ollut tapana testata, joten tämäkin koeajo jää niiden suhteen puutteelliseksi. Vivun pyörittäminen kytkee ajovalot. Vaihteensiirrin on luonnostaan ykkösen ja kakkosen linjalla. Pari vuotta sitten herrat myivät Peugeot 203:n ja silloin oli puhe, että kokoelmaan ei hankittaisi yhtään autoa lisää. Kakkoselle vaihtamiseen riittää vivun siirto alas
Seuraavana talvena sen moottori avattiin. Soittaja muisti auton hyvin, olihan johtaja antanut Rellulla rouvalle ja vastasyntyneelle lapselle kyydin kotiin synnytyslaitokselta 1958. Frégate oli kunnostettu Porissa melko äskettäin katsastuskuntoon, mutta myyjä ei tiennyt auton aiemmasta historiasta paljoakaan. Hänen vaimonsa oli ollut rouvan täti. Isotalo piti autoa hyvin eikä ajanut sillä talvisin. Isotalolla oli kuulemma tapana ottaa ihmisiä matkoillaan kyytiin ystävällisyyttään ja avaamaan pikkuteitä vielä tuohon aikaan sulkevia veräjiä. Pitkään se oli ollut poissa rekisteristä. Moottori ei ollut vielä niin kulunut, että olisi vaatinut täyden koneremontin. Vuonna 1967 Renault siirtyi Kallen veljelle Yrjölle, jonka titteli rekisteripapereissa oli myös johtaja. Sitä yritettiin korjata sorvaamalla holkkeja, mutta lopulta pumppu osoittautui niin haperoksi, että sitä ei saatu tiiviiksi. Sylinterit hoonattiin ja männänrenkaat sekä tiivisteet vaihdettiin uusiin. Vesipumppu oli huonossa kunnossa. Yrjöltä auto siirtyi Jokelaan, jossa fregate.indd 34 fregate.indd 34 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. Heti Aamulehden julkaisupäivänä Akille tuli puhelu rouvalta, joka oli tuntenut auton ensimmäisen omistajan, johtaja Kalle Isotalon. Osia löytyi suoraan ranskalaisen liikkeen sivuilta, mutta niiden toimitukseen meni kuusi viikkoa. Frégate esiteltiin paikallisen mobilistikerhon Hyrysysy-lehdessä ja Aamulehdessä. ja muu sisustus vaikuttivat alkuperäisiltä. Kaipilat saivat Frégaten alkuaikojen omistushistorian selville Kansallisarkistosta. Uusi pumppu tuli Ranskasta tällä kertaa viikossa. Kesällä 2022 autolla käytiin Sahkin ajoissa Turussa, jolloin sen öljynkulutus osoittautui suureksi
Sen esikuvana toimi vuoden 1940 Ford de Luxe. Toukokuussa 1942 nähtiin toinen saman kokoluokan auto. 36 . fregate.indd 36 fregate.indd 36 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. Mobilisti 5/23 Vuoden 1941 aikana tehty prototyyppi lainasi muotojaan saman vuosimallin Chrysleriltä
Sitä ei tosin pidetty kovinkaan tehokkaana, mutta vastaavasti uudesta mallista aiottiin tehdä riittävän kevyt ja aerodynaaminen. Tiettävästi hän suostui, koska vaihtoehtona olisi ollut tehtaan ja sen työläisten siirtäminen Saksaan. Virallinen kuolinsyy oli sairaus, mutta sukulaisten mukaan Louis kuoli vankilassa saamiinsa vammoihin. Vuonna 1947 4CV oli jo huomattu sen verran menestyväksi, että tehtiin päätös uuden mallin kehittämisestä 11 verohevosvoiman luokkaan, eli ylemmän keskiluokan autoksi. Mobilisti 5/23 . Uudeksi johtajaksi valittiin Pierre Lefacheux. Koska takamoottorinen pieni Ryppypemppu oli menestynyt hyvin, päätettiin uudestakin mallista tehdä sellainen. Ruumiinavausta ei tehty, joten asia jäi epäselväksi. Takamoottorisen ison Rellun suunnittelu oli vauhdissa jo 1948. Pikkuautojen lisäksi Renault oli valmistanut kaikkea aina loistoautoihin saakka. fregate.indd 37 fregate.indd 37 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. Tässä vuoden 1944 prototyypissä koodinumeroltaan 107 oli jo uusi kansiventtiilimoottori. Aloitettiin uusi projekti, jonka johdossa toimi jo 4CV:nkin suunnitellut Fernand Picard. Samaan aikaan Lefacheux käski aloittaa sen tuotantoon tarkoitetun tehtaan rakentamisen Flinsiin. Renaultin tehtaat eivät toki tehneet tuotantoennätyksiä sodan aikana, mutta jatkoivat kuitenkin toimintaansa saksalaisten ohjauksessa. Pierre Lefacheux halusi tuotteen, joka pitäisi tehtaan ranskalaisen autoteollisuuden keulakuvana. Saksalaiset miehittäjät saivat elellä Ranskassa melko rauhallisissa oloissa. Natsien sokeus Muutama vuosi sodan loppumisen jälkeen tuotantoon otettujen ranskalaisten autojen kehitystarina alkaa aina samoilla sanoilla: suunniteltiin sodan aikana natseilta salaa. He veivät työvoimaa omiin tehtaisiinsa, ottivat suuren osan maatalouden tuotannosta ja käyttivät ranskalaista teollisuutta sotatarvikkeiden valmistukseen. Takamoottorinen iso Rellu ei päässyt tuotantoon. Neljä keskenään hiukan erilaista keskiluokan auton prototyyppiä ehti koeajotesteihin saakka miehityksen aikana. Keskiluokan auton kehitystyötä jatkettiin yhä, mutta ensisija oli pienellä 4CV:llä. Kansallinen projekti Sodan jälkeen Louis Renaultia syytettiin saksalaisten kanssa veljeilystä. Miehittäjät ovat myös selvästi katsoneet sormiensa välistä Renaultin uusien mallien kehitystyötä. Joka tapauksessa Ranskan uusi vasemmistohallinto kansallisti Renaultin tehtaat. Keskiluokan autojen prototyypeissä käytettiin aluksi ennensotaisia sivuventtiilikoneita, mutta auto koodilla 107 sai pellin alle jotain aivan muuta: modernin kansiventtiilimoottorin. Ne seurasivat autoteollisuuden viimeisimpiä trendejä eli muistuttivat kovin uusimpia amerikkalaisia malleja. Louis Renault teki päätöksen yhteistyöstä saksalaisten kanssa. Miehitysvuosien aikana saksalaiset verottivat monin tavoin ranskalaisia. Tulevaisuudessa mallistoa oli tarkoitus kaventaa. 37 se vaihtoi omistajaa neljään kertaan ennen poistumistaan rekisteristä 1981. Vastavuoroisesti osa ranskalaisista pääsi tekemään asioita, joita myöhemmin yritettiin väittää miehittäjältä salaa tehdyiksi. Projekti 107:sta Picardille kelpasi ainoastaan moottori. Pienen 4CV:n ensimmäinen prototyyppi valmistui 1942, saksalaisilta salaa, tietenkin. Sen lisäksi tehtaan johtoon nimetty prinssi Wilhelm von Urach osasi olla näkemättä toisenkin mallin kehitystyötä. Vaikka prototyyppiä 107 oli jalostettu sodan jälkeenkin, katsottiin sen vanhentuneen käsiin. Ennen sotaa tehtaan mallisto oli ollut laaja. Syyksi sanotaan ongelmat lämmön ja tilankäytön kanssa. Ihan jokaisen projektin salaisuuden säilymiseen on joskus vaikea uskoa. Jäähdytys olisi varmaankin ollut korjattavissa, mutta jalkatilan suurentaminen vaati joka tapauksessa suuria muutoksia koriin, joten päätettiin aloittaa alusta. Se päätettiin ottaa ensimmäisenä uutena mallina tuotantoon 1946. Takamoottorinen prototyyppi 108 vaikutti aluksi lupaavalta. Hänet vangittiin, mutta oikeuteen ei Renault koskaan päätynyt, sillä hän kuoli syksyllä 1944. Vastarintaliike oli olemassa, mutta joidenkin itäisempien seutujen vastaavaan verrattuna sen toiminta ei ollut läheskään yhtä aktiivista. Matala ilmanvastus nosti huippunopeuden 130 kilometriin tunnissa, Vuonna 1943 tehdyn avomallin muotoilu seuraa pari vuotta aiemmin tehtyä prototyyppiä, mutta tuulilasi on yksiosainen ja auto vaikuttaa huomattavasti pienemmältä kuin edeltäjänsä. Sen rinnalla valmistettiin parin vuoden ajan myös jo ennen sotaa myytyä Juvaquatrea
Lämpenemisongelmia ei ollut enää, mutta suorituskyky oli samalla laskenut. Aikataulu siirtyi vuoden 1951 lopulle. Mobilisti 5/23 vaikka tehoa olikin vain 55 hevosvoimaa. fregate.indd 38 fregate.indd 38 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. Englannin kuningatar Elisabeth II kuljetettiin tehdasvierailulle Flinsiin huhtikuussa 1958 Letourneur & Marchandin korittamalla avo-Frégatella. Merellinen nimeämiskäytäntö jatkui myöhemminkin, sillä henkilömalli sai myöhemmin rinnalleen pakettiautot Gallion ja Goélette eli kaljuunan ja kuunarin. Siitä kertoi kookas kromimerkki lokasuojan kyljessä. Saksalaisilla Mercedes-Benzillä ja Volkswagenilla oli erillinen takajousitus toteutettu heiluriakselilla, jossa renkaan kulma muuttui jousituksen liikkeen mukana. Hallituksessa Frégaten farmarimalli, Domaine tuli markkinoille 1956. Kaarreajossa auton käytös olisi paremmin ennakoitavissa kuin heiluriakselilla. Kiireen vuoksi uusi projekti 110 peri edeltäjältään melko paljon teknisiä yksityiskohtia ja muotoilun linjoja. Renaultin vetoakseleissa oli vetonivelet molemmissa päissä, ja pyörät tuettu pysymään paremmin suorassa. Picard joutui tekemään suuria muutoksia nopeasti. Painon ja ilmanvastuksen kasvun vuoksi sen huippunopeudeksi mitattiin 122 km/h, lähes kymmenen kilometriä vähemmän kuin mihin 108 oli pystynyt. Takamoottorisesta periytynyt takajousitus oli epätavallisen moderni. Kolmas maailmansota Projekti eteni omaan tahtiinsa, mutta lokakuussa 1950 Lefacheux tapasi yllättäen puolustusministeri Jules Mochin. 110 painoi yli sata kiloa enemmän kuin 108. Puoliautomaattivaihteistot olivat eurooppalaistehtaiden parissa muodikkaita, ja Frégateakin sai momentinmuuntimeen ja elektromagneettiseen kytkimeen perustuvalla TransFluide-puoliautomaattivaihteistolla. Syksyllä 1950 projekti 110 nimettiin purjealuksen mukaan: autosta tuli Frégate eli fregatti. Sen moottori kuitenkin kuumeni käytössä liikaa, eikä Picard saanut asiaa korjattua, vaikka vesitilavuus kasvatettiin kahdeksaan litraan ja auton takaosaan puhkaistiin todella suuret ilmanottoaukot. Muotoilu seurasi moderneinta amerikkalaista tyyliä, mutta mittasuhteissa projekti 108 pääsi vaikuttamaan ainakin tavaratilan kokoon, olihan pohjalevyn suunnittelussa lähdetty liikkeelle takamoottorisesta autosta. Jousitus jätettiin periaatteiltaan entiselleen, mutta moottori siirrettiin auton etuosaan. Lefacheux käski aloittaa alusta. Korean sota oli alkanut muutama kuukausi aiemmin. Kuusipaikkaiseksi aiotun korin eturenkaatkin vaativat niin suuret koteloinnit, ettei etupenkille oikeastaan sopinut kuin kaksi henkilöä. 38 . Prototyyppi ehti ajotesteihin 1950. Takamoottorisen prototyypin lattiahan oli ollut huomattavan tasainen. Sen ylellisempi versio kantoi nimeä Manoir – kartanoauto siis. Kardaaniakseli sijoitettiin alas, jotta lattiasta saataisiin niin suora kuin mahdollista ja kardaanitunneli pieneksi. Auton olisi voinut ottaa tuotantoon vuoden 1949 lopulla
Myymättä jääneitä Renaulteja oli kymmeniä tuhansia. Ainakin niitä oli vähän verrattuna Renaultin linjalta lähteneisiin. Tätä teoriaa tukee omalla tavallaan Frégaten valmistuksen lopettaminen. Kuusisylinteristä Classic Sixiä myytiin nimellä Rambler Renault. Se ei onnistunutkaan luvatussa ajassa. Renault Fregate Amiral 1956 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, Solex 32 PICBT-kaasutin Iskutilavuus: 2 141 cm 3 , sylinterimitat 88 x 88 mm, puristussuhde 7,0 Teho: 77 hv (SAE)/4 000 r/min Vääntömomentti: 164 Nm/2 200 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, neljä synkronoitua vaihdetta, valitsin ohjausakselilla, hypoiditasauspyörästö, välityssuhde: 3,89 JARRUT Yksipiiriset Bendix-Lockheedin nestetoimiset rumpujarrut SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V, 180 W tasavirtalaturi (Ducellier) OHJAUS Kierukka ja rulla, 4,1 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset Takana: erillinen, pitkittäiset tukivarret, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,70 m Leveys: 1,72 m Korkeus: 1,56 m Akseliväli: 2,80 m Raideleveys ed/tak: 1,40/1,40 Omamassa: 1 260 kg Rengaskoko: 6.40-15 HINTA alk. Renault teki malleihinsa jopa lähes automaattisen vaihteiston, Transfluiden. Frégaten myynti kasvoi, mutta vain vuoteen 1955, jolloin niitä valmistettiin lähes 38 000. päivä 1950. Yhden teorian mukaan selitys oli poliittinen. Frégate oli Ranskassa kallis auto. Muiden valmistajien kilpailu oli yhä kovempaa. Sille ei ollut edes suunniteltu seuraajaa. 39 pelättiin sen laajenemista kolmanneksi maailmansodaksi. Renault joutui tosin muutenkin yllättävän taloudellisen katastrofin kohteeksi samaan aikaan. Vuonna 1952 valmistui jo 10 000. Molemmissa oli sama moottori, vaihteisto ja kori. Auto ei vanhentunut oikeastaan edes muotoilultaan, eikä sen laskevalle menekille ollut selvää teknistä syytä. Auto piti saada tuotantoon kiireellä. Yhtä keskeneräisiä prototyyppejä oli Renault tehnyt jo sodan aikana, niitä ei vain ollut esitelty julkisesti. Renault aloittaisi vielä keskeneräisen Frégaten tuotannon viipymättä. Se oli jo muotoilultaan melko valmis, mutta teknisesti vaiheessa; prototyyppi ei liikkunut omin voimin paikalle. Ikään kuin iso eurooppalainen autotehdas olisi tullut siihen tulokseen, ettei heidän tuotteitaan voinut myydä ylemmälle keskiluokalle, ei ainakaan niin suuria määriä, että olisi kannattanut suunnitella kokonaan oma malli. Moch ilmoitti, että Renaultin piti varautua sota-ajan tuotantoon ja että uusia automalleja ei saisi ottaa tuotantoon tammikuun 1951 jälkeen. Runsaasti pieniä korjauksia vaadittiin. Alkuaikojen lastentaudeista päästiin eroon. Mobilisti 5/23 . Citroën tarjosi huippumodernia isoa kissaa vuodesta 1956 alkaen, Simca ja Peugeot konservatiivisempia vaihtoehtoja. Huhtikuussa valmistui viimeinen Frégate. Toinen valmistunut prototyyppi esiteltiin yleisölle ja hallinnon edustajille marraskuun 30. Mallistoon jäänyttä puutetta paikattiin aluksi yhteistyöllä; vuonna 1961 Renault teki sopimuksen AMC:n kanssa Ramblerin kokoonpanosta Renaultin Belgian tehtailla. Mikään ei auttanut. Eroa oli lähinnä kromiosien määrässä ja sisustuksen yksityiskohdissa. Siinä perinteisen kolmivaihteisen laatikon ja moottorin välissä oli momentinmuunnin ja magneettikytkin. . Jules Mochin ministerikausi päättyi elokuussa eikä uuteen maailmansotaan tarvinnut enää varautua. Vasta 1965 Renault toi markkinoille paremman väen 16:n. Päästyään takaisin konttorille Lefacheux päätti ottaa suuren riskin. Ero perusmalliin oli nykyajan mittapuilla pieni. Erikoiskorit tehtiin pitkälti yksitellen käsityönä. Ensimmäisen avomallin teki paja nimeltään Pichon et Parat. Se on varmaankin nopeuttanut kannattamattoman mallin valmistamisen lopettamista. Erilaisia avomalleja ja kupeekoreja teki ainakin kuusi eri pajaa. Sen ostajat olivat porvareita, jotka eivät mielellään hankkineet yksityisomistuksesta pakolla kansallistetun valtionyhtiön tuotetta. 750 000 mk (Dauphine 500 000 mk; Peugeot 403 Grand Luxe 680 000 mk; Pobeda 638 000 mk) fregate.indd 39 fregate.indd 39 24.7.2023 12.52 24.7.2023 12.52. Viivettä käytettiin lehdistössä yhtiön kritisointiin, sen muutama vuosi aiemmin tapahtunutta kansallistamista ei kaikissa piireissä vieläkään täysin hyväksytty. Parissa vuodessa laajaksi kasvanut vienti Yhdysvaltoihin romahti 1960. Frégate oli monessa suhteessa eikä vähiten muodoiltaan modernimpi kuin kotimaiset kilpailijansa. Frégaten tekniikan pohjalle tehtiin tietenkin myös oikeita erikoisautoja. Alkuvuoden 1960 tuotanto jäi alle kahden tuhannen. Kaksi suurta kuljetusalusta joutui jopa kääntymään takaisin Ranskaan, koska satamien varastoalueille ei enää enempää autoja mahtunut. Citroënin etuvetoiset autot oli muotoiltu 1930-luvun puolivälissä ja Peugeotin 40-luvun lopulla esitelty 203 muistutti melko paljon Renaultin liian vanhanaikaisena hylättyä prototyyppiä 107. Vaikka Frégate koki erilaisia parannuksia, farmarimallin ja sai lisää tehoa, myynti lähti laskuun. Niiden valmistus oli marginaalista, tai miten sen nyt ottaa. Onko toistasataa käsin valmistettua henkilöautoa paljon vai vähän. Frégate. Sitkeän resonanssivärinän hiljentäminen edellytti paljon viilausta ja lopulta se pakotti vaihtamaan hammastanko-ohjauksen simpukkaan, jälkimmäisen paremman vaimennuksen vuoksi. Heinäkuussa 1951 vasta kymmenen Frégatea oli saatu valmiiksi, vuoden loppuun mennessä 333. Sen tekemällä Lefacheux sitoi tehtaan kädet keskeneräiseen malliin. Tuotanto kuitenkin kiihtyi, eikä autoon tarvinnut tehdä kovinkaan suuria muutoksia. Kuten eurooppalaisen tehtaan mallipolitiikkaan kuului, tuli Frégatestakin tehdä äveriäämpi versio, jota aluksi kutsuttiin nimellä Grand Luxe, myöhemmin Amiral
40 . Se hahmottui lopulliseen muotoonsa alumiinisine korinosineen vasta useiden erilaisten kokeilujen perusteella. Tähän tarvittiin pieni aliLuukun 3D-skannaus. Aloitimme kevyiden korinosien toteutuksen bensatankin luukusta. Sitä ei siis voinut käyttää edes mallina. Auton mukana tuli peltinen uustuotanto-osa, joka ei istunut hyvin. Tämän jälkeen oli hyvä hetki pohtia itse valmistustekniikkaa. Itse osan valmistus tapahtui hiilikuidusta muottiin infuusiomenetelmällä. Tämän jälkeen skannattiin itse luukku ehjästä autosta. Antti Pellinen T uossa taannoin opiskelin Jaguar E-typen historiaa, jossa erityisen kiinnostavaa oli 1960-luvun alussa lähinnä kilpailuihin kehitetty lightweighteli kevytversio. Tätä tutkiessani huomasin heidän maininneen haasteen tuottaa osia vanhoilla menetelmillä, koska osaajia on enää hyvin harvassa. Sitä Jaguar-tehdaskin käyttäisi todennäköisimmin tänä päivänä vastaavassa kevennyshaasteessa. 3d_523.indd 40 3d_523.indd 40 24.7.2023 10.55 24.7.2023 10.55. Mobilisti 5/23 Kesän kevennys Englantilaiset uustuotanto-osat ovat tunnetusti vähän mitä sattuu. Tankin luukun päälliosan 3D-malli viimeisteltiin ja siitä tehtiin SolidWorksissa peilikuva, jonka avulla tehtiin muottimalli. Näin voitiin varmistaa erittäin hyvä istuvuus, huomioiden jokaisen auton hieman erilaiset pellin muodot. 3D-mallit, jotka saatiin aikaiseksi skannaamalla, käsiteltiin Geomagic Design X -ohjelmalla, jolla saatiin muutettua skannauksessa syntynyt pistepilvi muokattaviksi pinnoiksi. Sopiva aihiokin ilmaantui: jo vuosikymmeniä sitten kesken jäänyt projekti, joka täysin purettuna ja puutteellisena tarjoaisi haasteita niitä kaipaavalle. Ensimmäinen vaihe oli 3D-skannata Artec Leo -käsiskannerilla autosta takalokasuojan kohta, jossa luukku sijaitsee. Mutta saako näin tehdä. Alkuperäinen osa on tehty prässäämällä pellistä. Malli tulostettiin Ultimaker S7 -3D-tulostimella. Tästä inspiroituneena pohdimme Anzon Worksin kanssa, kuinka asia nykyään voitaisiin ratkaista uusilla 3D-menetelmillä. Kun haluttiin tehdä E-Typen kevytversioon sopiva bensatankin luukku, turvauduimme hiilikuituun, 3D-skannaukseen ja -tulostamiseen. Vaihtoehtoina olisi lestin tekeminen 3D-mallin muodon mukaan 3D-tulostamalla ja alumiiniosan valmistaminen perinnemenetelmillä sen avulla. Päätimme tehdä osan tekniikalla, joka oli otettavissa itse haltuun, ja lopputulos olisi taatusti kevyt ja vahva. Ihan viime aikoina Jaguar on rakentanut alkuperäisen mallin mukaan joukon uusia vastaavia autoja, koska niille on suuri kysyntä historic-kilvanajossa. Tämä vaihtoehto kuitenkin rajautui pois, koska siihen meillä ei ole osaamista. Pintojen avulla 3D-mallinnettiin SolidWorksilla luukun muoto ja sovitettiin sitä skannattuun takalokasuojaan
41 painepumppu, hiilikuitukangas ja erikoisepoksi. 3d_523.indd 41 3d_523.indd 41 24.7.2023 10.56 24.7.2023 10.56. Hiilikuitupinta voidaan haluttaessa maalata, jolloin kukaan ei huomaa mitään. Kiinnitysosan sisään upotettiin jo tulostettaessa mutterit saranoiden kiinnitystä varten. Mallin perusteella tulostettiin luukun peilikuvasta muotti Ultimaker S7 3D-tulostimella. Mobilisti 5/23 . Yllä ja oikealla valmis bensatankin luukku. Lopputulos on juuri sellainen mihin tähdättiin: luukun kansi sopii paikalleen mainiosti, se painaa noin kolmanneksen alkuperäisestä osasta ja mikä tärkeintä, se kunnioittaa alkuperäisiä käsityöläisperinteitä nykyaikaisin menetelmin itse tehtynä. Vasemmalla muotissa. Nämä tarvikkeet tilattiin Englannista Easy Compositelta, heidän sivuillaan on erittäin hyvät ohjeet itse työn tekemiseen. . Luukun taakse tulevat kiinnitysosat 3D-tulostettiin hiilikuitua sisältävästä nylonista Method X -tulostimella ja niihin upotettiin jo tulostusvaiheessa tarvittavat mutterit. Kiinnitysosat liitettiin luukun pintaosaan epoksilla
Ostaja toki joutui huutomaksuineen kaivamaan kuvetta 1 072 000 dollarin verran. Astetta tarkemmin valvottua on Modenan balsamietikka, jolla on EU:n SMM-merkintä (suojattu maantieteellinen merkintä). päivänä. . Sen tunnistaa punakeltaisen sinetin lisäksi pisaranmuotoisesta 100 millilitran lasipullosta, ja noin 700-1500 euron litrahinnasta. Jälkimmäinen jäi tuomitsematta törkeänä, vaikka risteystä ylinopeutta lähestyneellä autoilijalla ei ollut aikomustakaan pysähtyä liikennevaloihin. Yliajaja sai 7 kk ehdollista törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kuolemantuottamuksesta. uutiset523.indd 42 uutiset523.indd 42 24.7.2023 11.08 24.7.2023 11.08. Balsamietikan nimellä kun voidaan myydä melkein mitä vain etikkapohjaisia mausteliemiä – mistä tahansa valmistusmaasta. Mobilistin avustajana toiminut ”Hese” Tolonen menehtyi yliajon seurauksena elokuussa 2020. Naapuri oli huomannut asian ja varoitti Jaskaria lähtemästä liikkeelle. Tolonen oli moottoripyörineen pysähtynyt Vihdintiellä liikennevaloihin, kun takaa tuleva autoilija törmäsi häneen kohtalokkain seurauksin. 3 Mobilisti 3/07 . Mobilisti 5/23 koonnut: Toimitus . 3 42 . HS uutisoi tapauksen oikeuskäsittelystä 28.6.2023. Eikä itse tuotekaan ole niin yksiselitteinen. Tuote alkoi jo 1980-luvulla kärsiä kopioinnista, eikä kuluttajilla ollut enää varmuutta ostamansa etikan laadusta. Perinteisen Modenan balsamietikan pullo on Giorgetto Giugiaron muotoilema. Auton pyöränmutterit oli yön aikana irroitettu. Astetta ylempänä on perinteinen modenalainen balsamietikka, aceto balsamico traditionale di Modena, jota valmistetaan tarkkaan määritellyllä alueella tuotetuista raaka-aineista, perinteisin tavoin ja kypsytetään tarkkaan säänneltyyn tapaan 12 vuotta tammitynnyreissä. Vasarahinta kipusi 975 000 dollariin, joten auton omistavan perikunnan toive miljoonan haamurajasta jäi toteutumatta. Helsingin Sanomissa uutisoitiin 6.7.2023 tapauksesta, jossa rovaniemeläisen Elmeri Jaskarin auto oli joutunut poikkeuksellisen ilkivallan kohteeksi. Myös auton koko on saanut heippalappuihmiset aktivoitumaan palautteiden antamiseen, ”5 metriä leveän natsiauton parkkeeraamisessa pitäisi käyttää harkintaa”, että muutkin ihmiset mahtuisivat autoillaan kulkeman kaupunkiin. Vuonna 1988 käyttöön otetun pullon suunnitteli automuotoilija Giorgetto Giugiaro. Hese Tolonen, jonka yliajaja selvisi aika vähällä. Ja miksikö jorisemme happamia Mobilistin sivuilla. . Sillä on EU:n SAN-merkintä (suojattu alkuperänimitys). Mobilistissakin uutisoitu Challenger ”Black Ghost” myytiin Mecum Indianapolis -huutokaupassa toukokuun 19. Se koristaa tuotteita, joiden alkuperä ja tuotanto määrittyvät johonkin tiettyyn maantieteelliseen alueeseen. Balsamicoetikka on italialaisen gastronomian peruspilareita. Buick Electra -piilofarmari mattamustaksi väritettynä ei sovi joidenkin maailmankatsomukseen. Apuun ovat tulleet laatuja alkuperästandardit. Mobilisti 3/07 . . Jaskari mainitsee myös autonsa olevan ”aika ronskin kuuloinen”, itse tehtyine pakoputkineen. Artikkelista ei selviä, että auton pyörät olisivat olleet jotenkin erityisen haluttavat, joten rengasvarkauden sijaan selkeä ilkivalta on ilmeisimmin kyseessä. Jaskarin auto poikkeaa hieman tavanomaisesta, vaikka vastaavia liikkui teillämme tuhatmäärin vielä 1990-luvun alkupuolella
Yhdysvaltalainen näyttelijä Bary Newman poistui keskuudestamme 92-vuotiaana 11.5.2023. Jos masennus tai viha vaivaa, oikea osoite on hakea apua itselleen, eikä rikkoa paikkoja jonkin ideologian nimissä. Kun työssään autoa tarvitseva huomaa autoaan rikotun, ympäristöaktiivit ovat viimeinen taho, jota hän äänestää”. Yhteystiedot löytyvät Gripsin verkkosivuilta, www. uutiset523.indd 43 uutiset523.indd 43 24.7.2023 11.08 24.7.2023 11.08. Vuosina 1949-89 Renaultia edustaneen Autorexin henkilökunta pitää tiiviisti yhtä ja kokoontuu säännöllisesti kahvittelemaan Vantaan kauppakeskus Jumboon. 1980-luvulla radio-ohjattavat autot kasvoivat ihan pienten lasten leluista hiukan vakavammin otettaviksi laitteiksi. 43 Jaskari on ammattiautoilija, joten asiallinen liikennekäyttäytyminen ja pysäköinti ehkä onnistuu, eikä omalla toiminnalla liene tarvetta provosoida ympäristöä. . Silti niitä myytiin paljon ympäri maailman. Vuosikymmenien ajan harrastajille on myyty nuoruuden unelma-autojen pienoismalleja. ”Ilmasto ja ihmiskunta eivät pelastu sillä, että alamme polttaa museoita ja taidegallerioita, kivittää vanhoja rakennuksia, rikkoa vanhoja autoja. Lähtöhinnaksi valmistaja ilmoittaa 41 000 euroa, johon lisätään verot ja toimituskulut. Eikä oman käden oikeus ole oikeutta milloinkaan, oli asia mikä tahansa. Päinvastoin. Ylipäätään autoihin kohdistuva ilkivalta ei edistä mitään poliittista tai yhteiskunnallista agendaa. Viimeisten vuosien aikana autokauppa on ollut niin myllerryksessä, ettei perinteisistä itsestäänselvistä maahantuojaja jälleenmyyntitahoista voi olla enää lainkaan varma. 3 Mobilisti 5/23 . Rantakirppumainen laite on selvästi jäänyt monen entisen nuoren mieleen, sillä briteissä toimiva The Little Car Company on tuomassa myyntiin Wild Onen jäljitelmän hiukan alkuperäistä suuremmassa mittakaavassa. Kesäkuun alussa paikalle tultiin myös harrasteautoilla – tärkeimmän merkin varmaan arvaattekin. Kesäretkellä Mikkeliin bongattiin huoltoaseman ilmoitustaululta tapahtumailmoitus italialaisten autojen illasta Kuortissa. Mobilisti 3/07 . Yksi menestyneimmistä artikkeleista oli japanilaisen Tamiyan vuonna 1985 myyntiin tuoma Wild One. Kiinalaista halpatuotantoa ei vielä ollut, joten laitteet olivat leluiksi melko kalliita. Autoharrastajille Newman oli ”Kowalski” elokuvasta Vanishing Point – Nasta laudassa. Yhtä kaikki, oli harmistumisen syynä sitten auton ulkonäkö, äänimaailma tai monille käsittämätön polttoaineen kulutus, ei toisen omaisuuteen kajoaminen ole mitenkään perusteltua. Alkuperäisen lelun mallin mukaan sähkömoottorilla kulkeva laite on täysikokoinen eli kauko-ohjattavan sijaan ihan oikeasti ajettavissa. Ilahduttavaa avarakatseisuutta osoitti lisähuomio, että paikalle olivat tervetulleita varsinaisten italialaismerkkien lisäksi myös Italiassa valmistetut ja italialaisten muotoilemat autot. 3 Mobilisti 3/07 . . HS:n verkkosivujen kommenttiosiossa oli asiallisia ja huolestuttaviakin mielipiteitä. . Ilmastoteot vaativat kokonaan toisenlaisia toimenpiteitä. Mikään yhteiskunnallinen tai poliittinen ideologia ei toimi hyväksyttynä peitteenä mielenterveysongelmille. Esimerkkeinä mainoksen kuvissa oli mm. Maailma ei muutu paremmaksi pahoinpitelemällä kanssakulkijoita tai rikkomalla mitä sattuu. . Yhteydenotot ja vapaamuotoiset hakemukset voi osoittaa suoraan korjaamopäällikölle. Renault 19 Autorexin alumnit kokoontuivat harrasteautoineen kauppakeskus Jumbon parkkihallissa. Rainassa Kowalski saavuttaa kulttisankarin maineen piiskatessaan valkoista Challengeriaan USA:n halki poliisit kintereillään. Nyt on keksitty jotain lähes päinvastaista. maksiminopeus 80 km/h. Wild One Max rekisteröidään L7e-luokkaan, eli on raskas nelipyörä. Timo Untinen kirjoitti tarinan kommentteihin omaan museoautoonsa pitkään kohdistuneesta ilkivallasta, sekä lähistöllä saman kohtalon kokeneesta toisesta harrasteajoneuvosta. Onko muilla maahantuontitai jälleenmyyntiorganisaatioilla vastaavaa “alumnitoimintaa”. Valmistajan mukaan laite on hyväksytty liikennekäyttöön Iso-Britanniassa ja EU:n alueella. Tamiyan tekniikkaan verrattuna täysikokoisessa on lähinnä vain tuulilasin ja ajovalojen kaltaisia lisäyksiä. gripsgarage.com. Untisen kannanotto on poikkeuksellisen perusteltu ja sopii pääkohdiltaan hienosti lainattavaksi myös tähän. Vantaalla toimiva brittiautoihin erikoistunut Grips Garage Oy hakee riveihinsä klassikkoajoneuvoihin perehtynyttä asentajaa. . Toki paljolti myös mielensäpahoittajia ja yhä yleisemmin esiintyviä kitisijöitä milloin mistäkin autoiluun liittyvästä aiheesta
E, mit Kymco-motor. . uutiset523.indd 44 uutiset523.indd 44 24.7.2023 11.08 24.7.2023 11.08. Myös Konelan arkistoa on aimo annos Elkassa. 3 44 . Osa niistä on todella ainutlaatuisia ja harvinaisia. Entä onko Alabamassa valmistettu Hyundai jenkkiauto. Ne on nyt hyllytetty Elkan arkistoihin merkkijärjestykseen. Autoteollisuuden muuttuessa alati globaalimmaksi liiketoiminnassa kansallisuuksien raja-aidat taitavat muutenkin hämmentyä entistä enemmän. Woikosken automuseo Nurmaalla tarjoaa katsauksen yhtiön ja sen omistajasuvun ajoneuvoihin sekä nykyisen “patruunan”, Clas Palmbergin kilpa-autoihin. Elinkeinoelämän Keskusarkiston arkistoimat aineistot ovat pääsääntöisesti käytettävissä tutkijoille ja niitä myös digitoidaan netissä katsottavaksi. 3 Mobilisti 3/07 . Messerschmitt KR-200 ausf. Näytillä on myös ilmailua (Saab Safir –koulukone), veneilyä (Mobilistissakin koeajettu Strix-höyryvene) ja museomestarin Kuortin italialaisautojen kokoontumiseen olivat tervetulleita myös italialaisten muotoilemat ja sopimusvalmistamat autot. Mobilisti 3/07 . Mikkelin retkellä oltiin Ilta-Sanomien Tommi Lempisen kanssa viemässä Autoja Liikennetoimittajat ry:n historiallista arkistoa säilytettäväksi Elinkeinoelämän keskusarkistoon. Mobilisti 5/23 (Giugiaro), Peugeot 406 Coupé (Pininfarina), Audi A5 (Walter da Silva), M-B 190 (Bruno Sacco), Seat Ibiza (da Silva), VW Golf mk1 (Giugiaro), Volvo 262C (Bertone) ja Citroën Xantia (Bertone). . Matkan varrelta löytyi muutakin nähtävää. Voisiko amerikanautotapahtumaan tulla amerikkalaisen muotoilemalla Saksan Fordilla tai USA:ssa valmistetulla BMW:n maasturilla. Woikosken automuseo oli auki heinäkuun lauantaisin, muutoin sopimuksen mukaan. Pari vuotta sitten kävimme kuskaamassa Elkaan pakettiautollisen ja ison kuomukärryllisen Tekniikan Maailman muutosta Mobilistiin välisäilytykseen pelastettua aineistoa – 90-luvun autonäyttelyiden saaliina kertyneitä pressikittejä, esitteitä, kuvia ja muuta aineistoa
Tasapainon vuoksi akusto on sijoitettu keulalle, missä olikin tilaa alkuperäisen ruuman ja polttoainesäiliön paikkeilla. uutiset523.indd 45 uutiset523.indd 45 24.7.2023 11.08 24.7.2023 11.08. Niitä tuli Suomeenkin muutamia yksilöitä heti ensiesittelyn myötä, mutta nykyisin edustuskuntoiset taitavat olla hyvin, hyvin harvassa. Etupyöräntuennasta paistoivat levyjarrut, ja voimalinja oli ilmeisesti modernista 125/250-kuutioisesta Taiwanissa valmistetusta Kymco-skootterista. Jakkarat ovat nyt Recarot ja mittaristo digidigiä. Sen mukaan EP4:ssä olisi siis 237 DIN-hevosta, joilla esimerkiksi hiilikuituisella keulakannella kevennetty laite liikahtanee varsin pirteästi. Pohjalevy, akselit ja jarrut ovat nekin oman talon tavaraa, pienestä A1:stä. Mika Jaakkola hankki komean Packard Patricianin. Kotkalaisen McDonaldsin parkkipaikalla bongattiin patinoitunut Messerschmitt. S.P.J. Voimalinja käsittää luonnollisesti Packardin hienoimman 9-runkolaakerisen suoran kahdeksikon sekä Ultramatic-automaattivaihteiston edistykselAudin praktikantit ovat rakentaneet kiukkuisen sähköversion NSU Prinz 4:n kuoriin. Tekniikka Audi E-Tron-sähköautosta, akusto Q7-hybridistä. Näin Volkswagen piti takaoven avoinna hankintojensa minkä tahansa osan elvyttämiselle, jos markkinatilanteet olisivat sitä edellyttäneet. Turvakaarista päätellen autoa aiotaan ulkoiluttaa alppimaissa suosituissa ylämäkikisoissa. 3 Mobilisti 5/23 . Mobilisti 3/07 . Luovaa! . Jos joku vielä ihmettelee, että mikseivät oppilaat käyttäneet luovuuttaan vanhaan Audiin, niin muistutettakoon, että VAG osti Wankel-moottoriseikkailujensa takia syvällä uineen NSU:n vuonna 1969 ja sulautti sen 5 vuotta aiemmin hankkimaansa Auto Unioniin, jolloin syntyi neljännesvuosisadan ajan papereissa esiintynyt yhtiö Audi NSU Auto Union AG. Siksi olikin erityisen mukava kuulla merkkiä vakavasti harrastavan Mika Jaakkolan tuottaneen maahan hienon yksilön USA:sta, vain noin 40 000 mailia mittarissaan. Patrician (= patriisi eli Rooman valtakunnan maa-aatelin jäsen) korvasi Custom Eightin ja oli vuosina 1951-56 Packardin hienoin neliovinen malli, suorien kahdeksikkojen aikaan. BMW:n Schnitzer-sylinterikantta tai Lotus Cortinan BRM-osilla viritettyä voimanlähdettä. Tarkempi tutkinta paljasti sen rottarodiksi. Sähkömoottori on 2020 Audi E-tronista ja akusto samaisen merkin Q7 TFSIe-hybridistä. Paketissa on oppipoikien,tyttöjen ja -ei-osaa-sanoajien mukaan 207 hepokattia enemmän kuin NSU:n kaksisylinterisessä, 600-kuutioisessa originaalissa voimanlähteessä. Niille ohjataan jäähdytysilmaa etupuskurista alkavilla ilmakanavilla. Takasiiveke on kiinni sisäisessä turvakehikossa, ja kehikko puolestaan viestii aikomuksista ajaa kovaa, jopa kilpailuolosuhteissa. 45 sanoin “moottoripornoa”; aulassa riviin aseteltujen kilpa-autojen konepellit on irrotettu ja pinottu seinustalle, jotta autohönöt voivat kuolata mm. Mikäpä on NSU EP4. . Tänä kesänä yleiset opastuskierrokset ovat lauantaisin heinäkuussa, mikä on aavistuksen myöhäistä kertoa lehden ilmestyessä, mutta museolta järjestyy myös yksityisnäytöksiä erimerkiksi kerhoporukoille – kysyvä ei tieltä eksy. . Mielenkiintoista kyllä, koska rakenteessa säilytettiin alkuperäinen takamoottorikonsepti, olivat ylikuumenemishuolet huomioitava sähkömoottorienkin kohdalla. Kyseessä on ajokunnottomaan vuoden 1971 NSU Prinz 4:ään perustuva sähkökuljin, jonka Audin oppisopimustyöntekijät rakensivat vapaa-aikanaan – työnantajansa ylijäämäosia hyödyntäen. Keinäsen Chrysler-kilpurin moottorikin on auton vierellä näytillä; siihen ollaan teettämässä uutta sylinterikantta vanhan korjauskelvottomaksi tuhoutuneen tilalle. 3 Mobilisti 3/07
Värit ovat “Irish Green”, “Ruby Star”, “Riviera Blue” ja “Speed Yellow”. Lisätietoja: www.elementfire.net . 3 46 . Mobilisti 3/07 . Väri on klassinen musta, jollaisia varmaankin kaikki tänne uutena tulleet Patricianit olivat. . Element-sammutuspötkylän luvataan toimivan 50 sekuntia. Kuinka juhlia 75-vuotista taivalta autotehtaana. Tuotteella ei tiettävästi ole tällä hetkellä edustajia Suomessa tai lähialueilla, mutta yhtiön eurooppalainen nettimyymälä palvelee myös täkäläisiä asiakkaita Ranskasta käsin. Hinnat alkavat tällä hetkellä 89 eurosta. Sammuttimen mahduttaminen autoon on aina ollut yksi ongelma, toinen on ollut niiden ajoittainen käyttökunnosta huolehtiminen ja kolmas hankintoja hidastanut seikka on liittynyt niiden kapasiteetin riittävyyteen tositilanteessa sekä käytön aiheuttamiin sotkuihin. Toimintaidea perustuu kuulemma Nasan kuulentojen yhteydessä käyttämään tekniikkaan. Lähes jokaisella harrasteautoilijalla on kokemuksia läheltä piti -tilanteista tulen kanssa, tai vieläkin pahemmasta. Ajankuluksi arki-iltaan voi lämpimästi suositella läntisellä Uudellamaalla Siuntiossa Amerikkalaiselta Backdropilta saa nyt Porschen värikartasta kopsattuja sävyjä kodin sisustukseen. Toivomme pääsevämme näkemään sen vielä jossakin vaiheessa lähempää. No, aina täytyy olla valmis kompromisseihin. Vain 30 senttiä pitkä ja 3,2 cm paksu Element E50 sammutin puhkuu ulos sammutussumuaan peräti 50 sekuntia, mikä on paljon pidempi aika kuin normaaleilla henkilöautojen vaahtotai jauhesammuttimilla, joista loppuu puhti yleensä noin 30 sekunnissa. 3 Mobilisti 3/07 . Yhteistyössä amerikkalaisen Backdrop-maalitehtaan kanssa on kehitetty neljä eri väriä, jotka kaikki pohjautuvat Porschen suosituimpiin, pitkään tuotannossa olleisiin sävyihin. Tuli on hyvä renki, mutta aika huono isäntä. Elementin italialainen valmistaja kehuu, että sen kemikaalit ovat täysin vaarattomia ihmisille ja että sen varastointi-ikä on lähes rajaton. Amerikkalais-italialainen Element uhkuu eliminoivansa kaikki nämä ongelmat. Sitä voi säilyttää autossa, olipa ilmanala kuuma, kostea tai kylmä; näillä ei ole vaikutusta sen toimivuuteen, kunhan yläpään raapaisupintaa kosteudelta suojaava korkki vain pysyy paikoillaan. Valmistaja suosittelee Element-sammuttimia myös kotija yrityskäyttöön, se on saanut muun muassa TÜV-hyväksynnän. Hinnat alkavat 75 taalasta gallonalta ja mukaan saattaa saada samansävyisen juhlavuoden avaimenperän, joka on valmistettu echtes lederistä. Ei siis automaaleja, vaan taloihin tarkoittuja. uutiset523.indd 46 uutiset523.indd 46 24.7.2023 11.08 24.7.2023 11.08. . Euroopan markkinoilla on lisäksi kookkaampi malli E100, jossa riittää voimaa sadaksi sekunniksi. Nykytapaan Backdropin puolihimmeät Porsche-akryylimaalit ovat lähes hajuttomia, mauttomia, päästöttömiä ja kuivuvat nopeasti. Se kestää autosäilytyksen, ei sotke palopaikkaa eikä ole myrkyllinen. Kemialliseen reaktioon perustuva sammutin taistelee tavallaan tulta vastaan tulella, sillä reaktio käynnistetään raapaisemalla sytyttäen, varoitussoihtujen tapaan. Porschella tämä tilanne nousi lopulta eteen 2023 ja eräs ratkaisu on ollut remonttimaalisarja. Mobilisti 5/23 lisine momentinmuuntimen lukkoineen. Niistä vanhin on Irish Green, joka nähtiin ensimmäistä kertaa 356 C:n pinnassa vuonna 1964 ja se valittiin myös miljoonanteen 911-yksilöön vuonna 2017. Backdropin omistava pariskunta on selvästi ylpeä yhtiönsä ympäristösertifikaateista ja hiilineutraaliudesta, mutta kuitenkin he ovat halunneet tehdä yhteistyötä merkin kanssa, jonka toiminnan painopiste oli ainakin takavuosina ennen kaikkea suorituskyvyssä. Ulos suihkuava savu katkaisee paloprosessin, olipa kyseessä polttoaine-, rasvatai sähköperäinen liekki
Kirjassa Salo selvittää jokaisen yksilön vaiheita ja tarjoaa myös kiinnostavia tilastotietoja siitä, miten paljon Ristot oikeastaan puksuttivatkaan ympäri maatamme. Lopputulos on massiivinen, 348-sivuinen kahvipöytäkirja, jonka naseva teksti ja useat sadat kuvat avaavat liioittelematta ainulaatuisen näkymän harrasteen kehittymiseen, kasvukipuihin ja onnistumisen iloon. Dieselien tulo ei päättänyt niiden uraa laakista, vaan Ristot siirrettiin vähitellen Pohjois-Suomeen, jossa ne jatkoivat aktiivipalveluksessa aina 70-luvun puoliväliin. Ovh on 45 euroa. 3 Mobilisti 3/07 . Teos esittelee harrastetta kaikkialta Suomesta, missä FHRA:lla on suinkin ollut jalansijaa. Mobilisti 3/07 . . . Samaan henkäisyyn voi mainita vielä Pekka Myyryn kirjan “Traktoriatlas”. Frégate päätyi pellolle kyljelleen. Se on suunnattu traktoreista yleisemmällä tasolla kiinnostuneille ja esittelee kaikki keskeisimmät merkit ja mallit. Heinäkuun alun koekäynnillä paikalle oli saapunut muutamia kymmeniä harrastajia, niin moottoripyörillä, autoilla, kuin traktorillakin. Monet yksityisalbumeista löytyneistä otoksista pääsevät tässä ensimmäistä kertaa isosti julkisuuteen ja muodostavat jo sellaisenaan tutustumisen arvoisen nostalgiapläjäyksen kaikille aiheesta tai autoista vähänkään kiinnostuneille. Miltei 300-sivuisen ja satoja kuvia sisältävän kovakantisen teoksen hinta on noin 25 €, kustantaja Readme. Muhkea 240-sivuinen, kovakantinen teos sisältää yli 320 valokuvaa. Kahvilassa on laaja terassi ja hyvät tarjoilut grilliannoksista leivonnaisiin. Kustantaja Laaksosen perinteitä noudattaen kovakantisen, 120-sivuisen teoksen painojälki on korkealuokkaista ja tekee kunniaa sen noin 170:lle valokuvalle. Onnettomuuspaikalla on betoninen muistomerkki valtionyhtiön johtajalle. Se ottaa aiheensa haltuun kattavasti ja käsitellyiksi tulevat kaikki oleellisimmat harrastuksen muodot ja kiemurat, aina lainsäädännön ja näyttelytoiminnan kehitystä myöten. Tätä lisää, vaikka en itse olekaan hottentottihahmo. Tr1 Ristoa on ammattilaispiireissä pidetty ehkä onnistuneimpana höyryveturisarjana, jolla oli tärkeä rooli 1950-60-lukujen Etelä-Suomen tavaraliikenteessä. Tuo unohdettu monitaituri kuvasi rautatiekalustoa varsin järjestelmällisesti ja käytti ajoittain myös kallista värifilmiä. Lefaucheux oli lupautunut puhumaan opiskelijoille Strasbourgissa helmikuisena päivänä. Nyt jo vakiintunut ja suuren suosion saavuttanut tapaaminen Naapurissa-kahvilan alueella on joka tiistai klo 17.00 eteenpäin. Tässä lehdessä esiteltävä Renault Frégate tuli tuotantoon tehtaan ollessa Pierre Lefaucheux’n johdossa. Katajiston tunnetusti poikkeuksellisen laaja suomalaisten rautateiden tuntemus tuo kokonaisuuteen oman, syventävän näkökulmansa. . Kustantaja Laaksosen toinen Mobilistilta mainitsematta jäänyt rautatieopus on Kari Salon “Risto – Tr1-veturin historia”. Henry Fordin säätiön tukema hanke on nyt onnistuttuaan vaikuttava lisäys kotimaisen autokulttuurin yhä hoikkaan historiankirjoitukseen. (K.K) Pekka Mannermaa/FHRA: FHRA 1972-2022 – Suomalaisen Hot Roddingin Historia 348 sivua, satoja värija mustavalkokuvia Hinta: 75 € (FHRA:n omasta verkkokaupasta) uutiset523.indd 47 uutiset523.indd 47 24.7.2023 11.08 24.7.2023 11.08. Auto pysyi melko ehjänä, mutta takapenkillä olleen salkun arvellaan sinkoutuneen suoraan johtaja Lefaucheux’n niskaan. Kesälukemistot taitavat olla jo taputeltuja tältä sesongilta, mutta syksyä ajatellen pari harrastekirjavinkkiä, joista olisi totta puhuen pitänyt kertoa jo paljon aikaisemin. Suositushinta on 38 €. FHRA 1972-2022 – Suomalaisen Hot Roddingin Historia – Pekka Mannermaan vetämä kirjaprojekti suomalaisen hot rod -kulttuuriin noususta ja loistosta on vuosien odotuksen jälkeen valmis, eikä siihen tarvitse pettyä. Molemmat löytyvät kustantaja Laaksosen valikoimista. 3 Mobilisti 5/23 . Niin syvälle ei sentään mennä, että siitä voisi tarkistaa kunkin vuoden varttimailituloksia Räyskälästä tai muista kiihdytyskisoista, vaan kirjassa on selvästi pyritty kertomaan kaikesta jotakin, mutta ei mistään kaikkea. 47 tiistaisin pidettävää kokoontumista. Kuvaamisen ohella hän myös piirsi intohimonsa kohteita ja rakensi niistä pienoismalleja. Teksti syventää kokemusta miellyttävän asialliseen sävyyn, lankeamatta sisäänlämpiävään yhden porukan muisteluihin. Siinä ohessa se tarjoaa myös paljon hauskaa knoppitietoutta, joka saattaa yllättää perehtyneemmätkin traktoristit. Ensinnäkin Mobilistinkin lukijoille tutun Juhani Katajiston koostama ja taustoittama “Kauko Kuosma – rautatieharrastuksen alullepanija”, joka tuo päivänvaloon hienon kattauksen Kuosman 1954-64 ottamia valokuvia. Paikka sijaitsee hyväkuntoisen paikallistien varrella ja pysäköintitilaa on runsaasti. Automalli koitui myös johtajan päänmenoksi vuonna 1955. Kilohintakin on kohtuullinen. Noin puolessa välissä matkaa Pariisista Strasbourgiin Lefaucheux menetti Renault Frégatensa hallinnan jäisellä tienpinnalla. fi. Keli oli huono, ja johtaja oli jo hankkinut junalipun, mutta viime hetkellä päätti lähteä omalla autolla
Ennenkuin heitetään roskiin kiinnostaisi kuvassa esiinntyvän auton merkki. 48 . Vesa-Matti Peltola Orimattila C-sarjan Mersusta tehty pickup on tanskalaisissa kilvissä – lienee sikäläisen autoverutuksen aikaansaannoksia. Mieleen tuli Graham Paige mutta mikä oikeasti. Kuoppamäellä oli enemmänkin yhteyksiä Capriin, sillä numeronne 6/1993 Capri-jutussakin on kerrottu hänen mallille tekemästään mainoslaulusta. Laivapalossa vaurioita kärsineitä Datsun Finnejä purettiin 1973 Nurmijärvellä. Lasku nimelle Peterson, kuoressa teksti "Kort som bortgifvas". Sain nyt verkosta selville, että kanteen kuului tällainen teksti: "Syksyn sävel -kilpailun voittaja Jukka Kuoppamäki ja Pasaati puhaltelevat nykyisin yhdessä." Vuonna 1973 Kuoppamäki kyllä levytti kappaleen Pasaatituuli, mutta se ei osoittautunut Volkkariin viittaavaksi! Kuoppis on nähty myös valokuvassa, jossa hän on kitaran kanssa rekisteritunnuksella AY164 varustetun Volvo 164:n konepellillä. Verkossa olleen keskustelun perusteella kyseessä oli miehen oma auto ja varhaisia Suomeen tulleita 164-malleja 60-luvun lopulta. Mobilistin 2/2007 sivulla 80 julkaistiin kuva, jossa Kuoppamäki seisoo Volkswagen Passatin vieressä merkin asiakaslehden Kuplan 4/1973 kannessa. Kertomus ei tunnu kovin uskottavalta. Jostain putkahti esiin mustavalkonegatiiveja 1920-30 -luvulta Oskar Rajalan vakuvaustarpeiston (Turku) kuoressa. TT-linjurit olivat yleisiä hetken aikaa, kunnes bussitoimintaa säätelevä laki teki niistä vanhanaikaisia. Mobilisti 5/23 Mikä kantti. Autot olisi kaiketi voinut viedä eteenpäin Britanniaan, eikä palauttaminen Japaniinkaan olisi tainnut olla erityisen kallista. Olli Blomberg, Autoja liikennetoimittaja (eläkk.), tietokirjailija Kuopio Mualiman navalla on nähty kaikenlaista, siitä ei ole epäilystäkään! toimitus Kuoppainen mäki Mobilistin 4/2023 lukijoiden palstalla käsiteltiin Jukka Kuoppamäkeä ja todettiin tämän ajaneen Ford Caprilla ainakin 1973. Kovin pitkään Kuoppiksen Capri-kausi ei jatkunut. Ja kun Datsunin Euroopan-valloitus alkoi nimenomaan Suomesta, joka oli merkille pitkään asukaslukuaan selvästi tärkeämpi vientimaa, ei tunnu oikein uskottavalta, että tänne olisi vahingossa lähetetty autoja, joiden ratti on suomalaisnäkökulmasta väärällä puolella. Tätä nykyä YouTubestakin voi kuunnella tuon vuonna 1972 levytyksen nimeltä Caprilaulu. toimitus Kuopion terveisiä Tässä vähän kuvaterveisiä Kuopiosta, viitaten viimeisimpään Mobilistiin. Suomen ja Japanin välinen kauppahan oli 1980-luvulla Suomelle pahasti alijäämäistä, joten Japanista autoja tuoneet laivat olisivat todennäköisesti olleet valmiita kuljettamaan Datsuneita päinvastaiseen suuntaan varsin edullisesti. Numerossa 3/2023 lukijoiden postissa oli esillä tarina, jonka mukaan Suomeen olisi noin 40 vuotta sitten tuotu vahingossa oikeanpuoleisella ohjauksella varustettuja Datsuneita, jotka olisi purettu, koska tämä olisi ollut halvempaa kuin palauttaminen Japaniin. lukijat523.indd 48 lukijat523.indd 48 24.7.2023 11.16 24.7.2023 11.16. Esko Putus, 045-1565215 Kuvan resoluutio on harmillisen pieni, mutta arvelisimme, että kuvassa on Pontiac noin vuodelta 1926, siis merkin ensimmäiseltä vuodelta. Suomen Valokuvahistoriallinen Yhdistys peri ison nivaskan kameroita ja kirjoja
Tosin tämä auto on ollut käytössä myös kuvissa olevalla tunnuksella. Haluaisin puuttua hieman numeron 4/23 sinänsä ansiokkaaseen Vampire-juttuun. Vainikkala sijaitsee noin 37 kilometriä Vaalimaalta koilliseen. Nyt kuitenkin täytyy hieman korjata virheellistä tietoa. Allekirjoittaneen silmään tietysti sattui auton rekisteritunnus GKG-93, joka on Kymenläänin tunnus. toimitus Alkuperäiset kilvet Kiitos taas mukavasta Mobilisti-lehden numerosta. Heikki Mantsinen No, mutta sopivalla tuulella junan vihellys on voinut kuulua 37 kilometrin päähän! Pahoittelemme ajatusvirhettä, Vaalimaan kauttahan ei kulje edes rataa. Siinä iässä en toki tiedostanut teiden numeroita kovinkaan hyvin – sikäli mikäli nytkään. toimitus Lisää maantietoa Hei Koskueen ohi menee kolmostie eikä Nelostie kuten viimeisimmän Mobilistin Vampire-jutussa kerrottiin. Muistan, kuinka junnuna vaadin aina mummolamatkoilla ajettavaksi Koskuen kautta, koska halusin nähdä Vampiren. Matti Ouvinen Immet ja lammet Tulen aina hyvälle mielelle, kun Hillman/Sunbeam Imp mainitaan lehdessänne. Minun ymmärrykseni mukaan sotakorvauksia kuljetettiin Vainikkalan kautta Neuvostoliittoon. Impissä ei ole koskaan ollut Sämpylä-Ford loi OlympiaSuomessa uskoa tulevaisuuteen. Selvisi että edellinen tunnus on ollut RA-964 ja tätä aikaisempi tunnus on ollut RJ-663, joka todennäköisesti on auton ensimmäinen kilpi. Heikki Fors Pahoittelemme Vampire-juttuun livahtaneita maantieteellisiä lapsuksia. Mobilisti 5/23 . Vahvasti edustettu merkki sai paljon tuontilisenssejä, jotka määriytyivät hetken aikaa ennen sotaa tuotujen autojen määrään. 49 Olisiko Datsun-tapauksissa mennyt sekaisin laivapalossa vaurioituneet Datsun Finnit, jotka määrättiin purettaviksi vuonna 1973. Suurimmaksi osaksi savuhaitoista kärsineet autot purettiin varaosiksi vakuutusyhtiön laskuun Klaukkalassa, mutta tiettävästi joitain autoja myytiin kokonaisena tiskin alta eteenpäin. Edes kuvatekstissä, kuten lehdessä 4/2023 Classic Motorshow-jutussa. Sivun 76 ensimmäisen palstan alalaidassa mainittiin, että sotakorvausjuna vislasi Vaalimaalla. Toivonkin että toimitus välittää tiedon auton omistajalle. Lehdessä on mielenkiintoinen artikkeli kuntoon laitetusta Ford Customista. Tietysti piti heti tarkistaa onko auton aikaisemmasta tunnuksesta tietoa. Otamme kirjoittajan tiukkaan puhutteluun ja määräämme kesän rästilukemistoksi kotimaan kartaston. Tässä vielä arkistoistamme muutamia sämpylä-Fordien kuvia – enemmän tai vähemmän alkuperäisissä kilvissään! toimitus Kiristääkö pinna. On filosofinen kysymys, pitäisikö auto rekisteröidä alkuperäisillä tunnuksilllaan, vai säilyttää nämä viimeisimmät auton liikenteessäoloajan kilvet. Yksi tällainen palovaurioauto on juuri valmistunut entisöinnnistä. lukijat523.indd 49 lukijat523.indd 49 24.7.2023 11.16 24.7.2023 11.16. Jotenkin tuntuu vähän vieraalta, kun rekisteritunnus on eri aikakauden tunnus kuin itse auto on, varsinkin kun helposti olisi ainakin tässä tapauksessa auton historiasta selvinnyt aikaisemmat rekisteritunnukset. Tervehdys, muille lukijoille huomiona että sivujen 72-73 kiekonrakennushomma vaatii niin sanotusti pitkää pinnaa. Juuri tuon lähemmäksi Vaalimaata ei nykyisen Suomen rataverkko ulotu. Nämä kolmekirjaimiset ja kaksinumeroiset tunnuksethan tulivat käyttöön -60 luvulla. Simo Sotakorvauksien reitistä Kiitokset hienosta journalistisesta julkaisusta. Mauno Hirvinen Kymen Automobiilikerho ry Välitämme mieluusti tiedon auton omistajalle
Lähetän liitteenä muutamia kuvia raskaamman kaluston laitteista, kuvattuna töissä täällä Manhattanillä ihan viime vuosina. Vanha häkäpönttöauto kuvassa. On totta, että Impin moottori perustuu Coventry Climaxin moottorisarjaan, mutta on kyllä ihan Rootesin omaa tekoa. toimitus Takapihojen sankarit Tässä muutamia sammaltuvia pihalöytöjä ja -hylkiöitä. toimitus lukijat523.indd 50 lukijat523.indd 50 24.7.2023 11.16 24.7.2023 11.16. Alaspäin johtava kierre on vaikea pysäyttää. Tehkääpä juttu jostain Impin erikoismallista, esim. Myös Linwoodin aikoinaan huippumodernin tehtaan nousu ja tuho voisi olla hyvä jutunaihe. Tero Murtoniemi Nokia Imp-jutun voisimme joskus tehdäkin, edellisestä on sukupolven verran aikaa. Varsinkin Ford TT 1925 -bussista – mahtava teko pelastaa se; kiitos, että kerroitte sen tarinan ja kaivoitte arkistoista lisää kuvia. Vai olisiko niin, etteivät ne pääse eläkkeelle, jos liikkuvat, eivätkä ole jollain tapaa erityisiä. Mutta eivätkös kaikki vanhat ajoneuvot ole jollakin tapaa erityisiä. Kuuluupahan vain niihin automalleihin, joita ei malteta olla "parantelematta". Stiletto tai vaikka Commer Imp Van. Työkoneet eivät tunne ikärasismia täällä Amerikassa. Myös Citroen 2CV:n sekä mm. toimitus Metsäkaasutin Lars Wolf Joutsasta teki metsälöydön. Automiehet Esson baarissa tosiaan muistavat Impin kohdalla mainita paloruiskun, mutta yhtä hyvin voisi mainita läheisen sukulaisuuden F1-moottoriin... Markus Laine, New York City, USA Hienoja työjuhtia. Jos vain joskus löytyisi tuunaamaton ja pimppaamaton ja muuten sopiva yksilö. 50 . Villiersin moottoreita sovitettiin varhaisiin Imp-prototyyppeihin. Mobilisti 5/23 Coventry Climax-, eikä paloruiskun moottoria. Aaro Partanen 0505388044 Uskallamme väittää, että tämä arkeologinen löydös on jo entisöinnin – saati konservoinnin – tuolla puolen. Harri Tiusanen Manhattanin vanhuksia Mobilisti 4/23 saapui minulle tänne New Yorkiin, ja halusin lähettaa kiitosviestin hyvästa lukuelämyksestä. Imp muuten täyttää tänä vuonna jo 60 vuotta
51 New Yorkin Upper West Sidella toimiva Supreme Services Inc. Iso omena on jatkuva rakennustyömaa. R-sarjan naamailme pysyi lähes samana vuodesta 1965 vuoteen 2005! Fordin C-sarjaakaan ei tarvinnut muotoilla uusiksi koko ajan. Mobilisti 5/23 . Tässä vaiheessa White-tuotemerkki oli jo kuopattu kokonaan. New York on niin olennaista Amerikan kuvastoa, että Manhattanillä kuvataan aina jotain elokuvaa tai sarjaa. 80-luvulla valmistaja päätyi Renaultin omistukseen ja vuonna 2000 osaksi Volvoa! Seikkailumuoveilla höystetyt nyky-Jeepit vaikuttavat täysiltä leluilta klassisen Mackin rinnalla. Malli on 80-luvulta, jolloin merkki kuului Volvon USA:n toimintoihin Whiten ohella. Vuosina 1987-97 tuotannossa ollut Freigtliner FLA-sarjalainen on valjastettu generaattoriautoksi tuottamaan virtaa taustalla häämöttäville Arri-kuvausvaloille. Mack perustettiin New Yorkin Brooklynissä vuonna 1900, vaikka tuotanto siirrettiinkin jo muutaman vuoden päästä väljemmille vesille. Autocar on USA:n vanhin yhä toimiva moottoriajoneuvojen valmistaja. luottaa Autocarin DK-sarjalaisiin, Markus Laineen kuvissa esiintyi kolme eri yksilöä. Sen ulkoasu pystyi koko lailla samana vuodesta 1957 vuoteen 1990, jolloin se väistyi markkinoilta. "Mä oon Mackimies, aina tien päällä..." Kauhun kilometrejä Manhattanillä. Polttoainetankkerin vetoauto on 1990-luvun kuosia edustava Mack. lukijat523.indd 51 lukijat523.indd 51 24.7.2023 11.16 24.7.2023 11.16. Ford myi raskaan kaluston tuotantonsa Freightlinerille muutamia vuosia myöhemmin. Punaisen roska-auton kyljissä on Autocar-merkit, keulalla Volvon logo
Paitsi että hän teknikkona näki ja koki tehtaan tuotantolinjojen jokaisen kehitysvaiheen, oli hän myös innokas valokuvaaja. Reunaselta saatu ainutlaatuinen materiaali henkii vahvaa nostalgiaa ja vastaavaa ei nykyoloissa saisi missään autotehtaassa edes kuvata. Reunanen toimi paitsi nokkana korihitsauslaitteiden pystytyksessä, myös työnopettajana linjalle koulutettaville henkilöille. Oli kuitenkin aika, jolloin usko tulevaan oli vankkumaton ja tehtaalla paiskittiin töitä uudisraivaajien innolla, tunteja laskematta. Mobilisti 5/23 Kun tulevaisuus oli vielä edessä muistojen havinaa Uudenkaupungin autotehtaalta O y Saab-Valmet Ab, nykyiseltä nimeltään Valmet Automotive on pitkään ollut uutisten kestoaihe, liittyen vuoristoradan tavoin vaihteleviin suhdanteisiin ja niiden aiheuttamiin nousuihin ja laskuihin. Kipeimmin voimakkaat muutokset vaikuttavat henkilökuntaan, jota välillä urakalla haetaan lisää ja välillä lomautetaan rankalla kädellä. 52 . Raimo Reunanen teki pitkän työuran Ukissa, vuodesta 1969 vuoteen 1993. Hän ja muut vastaavassa hommassa työskentelevät saivat oman perehdytyksensä Trollhättanissa, jossa muun muassa kaikki uuden Saab 99:n korin hitsausvaiheet ja viimeistelyhionta piti sisäissaab_uki.indd 52 saab_uki.indd 52 23.7.2023 12.10 23.7.2023 12.10
Emme tunnista kuvien henkilöitä, lukijoidemme joukossa on varmasti tietäjiä. saab_uki.indd 53 saab_uki.indd 53 23.7.2023 12.10 23.7.2023 12.10. Tero Ilola Auton kylkeen on tussattu päivämäärä 29.1.1970 ja kellonaika 00:15. Ylitöitä paiskittiin innolla ja toki onnistumisen kokemus oli vahva, kun ensimmäinen auto rullasi linjalta ulos. Henkilökunnan oli mahdollista ostaa itselleen oman tehtaan tuotteita edulliseen hintaan, Reunanen muistaa alennuksen olleen 25% ensimmäisestä Saabistaan, vuoden 1970 96:sta. Alennuksella hankittu ajokki piti omistaa vähintään vuosi, mutta usein autoja pidettiin normaaliin tapaan useamman vuoden ajan. Reunanen eläköityi vasta vuonna 1993, joten Saabin ja Talbotin lisäksi myös Opel Calibran tuotanto ehti tulla tutuksi. Myös Saab 99 ja myöhempi Talbot Horizon Petro tulivat Reunaselle kotiautoina tutuiksi. Reunanen kertoo työn olleen vaativaa ja raskastakin, jäykkien pistehitsauslaitteiden kanssa teuhoessa. Mobilisti 5/23 . 1970-luvulla tehtaalla sai vielä polttaa, ainakin jos oli pukuherra. 53 tää, jotta tieto olisi voitu siirtää eteenpäin kotimaassa. Pistehitsikoneiden käyttö oli fyysisesti raskasta. Olisiko tämä ensimmäinen varsinaisesti valmistunut 99
kuva 14 Opel Olympia Rekord -59 suurimmat peltityöt tehty, puhallettu, pohjamaalattu, ei mainittavia osapuutteita, 700€. Mobilisti 5/23 kuva 12 Fordson Major -55 ajokuntoinen, säilytetty sisällä, 2900€/tarjous, Valmet 15 -55 ajokuntoinen, säilytetty sisällä, 2500€/tarjous, AllisChalmers -57 ajokuntoinen, alkuperäinen, säilytetty sisällä, 2600/ tarjous. 54 . Urtamo 040-5308630 Hyvinkää. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. ehdottomasta virheettömyy destä. Saransalmi 045-8464497 Helsinki. Virtanen 044-7751206 pekka@virtanen.fi Salo. 300 merkkiä. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Saloniemi 050-5686004 matias.saloniemi@yahoo.com Laihia kuva 13 Jaguar 50/47 -58 MR-katsastettu, Kone ja Terä Oy valmistama, Sachs moottorilla, entisöity, 2100€/tarjous. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Ihanamäki 0400-808560 Jurva. pe 10.2. Buick Majestic Sedan -29 kasailtu projekti, runko hitsattu kahdesta, mukaan peltejä, lamput, mittarit, puskurit, pienempi moottori osina, ei helppo projekti. pe 12.5. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. pe 13.10. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. . Karvanen 0400-473195 Vihti. . Ilmestymisviikko 4 9 17 22 31 39 44 51 Ostetaan ja myydään_523.indd 54 Ostetaan ja myydään_523.indd 54 31.7.2023 11.15 31.7.2023 11.15. MYYDÄÄN kuva 9 Citroen B11 Torpedo -26. Suomalainen 0504923351 iltaisin. to 6.4. Fordson Thames 7V -47 osia. Pobeda osia: konepelti, takaluukunkansi, kromattuja puskureita, vaihdelaatikoita, pitkiä akseleita, moottorinkansi, mittareita, ym. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. . Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. AJS 350 -59 MR-katsastettu, 3200€. BMW 501/502 -51 osia: kardaaniakseli, pituus 115 cm, etulokasuojan vilkut 2 kpl, mukana hyvät kumitiivisteet, säleikön kehykset, kaikki yhteensä 150€. pe 8.9. Lehtonen 041-5445542 Laitila. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Tilaushinta 2023 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/23 3/23 3/23 4/23 5/23 7/23 7/23 8/23 Aineistopäivä pe 5.1. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. . Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. pe 1.12. Laine 040-5454410 Hämeenlinna. 2 kpl Ford Consul MK2 57-58 MR-katsastettuja, toinen myydään, 7800€/kpl, Consul MK1 jäähdytin, Consul 60-61 tuulilasi, tuulija takalasin kromilistoja, Toyota Carina TA 12 2T 1,6 kampiakselivikainen moottori, puna/musta takapenkki, Taunus 65-67 vanteet ja kapselit, Saab 96 60-64 2-tahti jäähdytin. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. 20-luvun Chevrolet 21” levypyöriä, Ford 17” ja 19” teräspinnapyöriä, 30-luvun Ford V8 laturi, Ford T Tudor -26 kori, etuja taka-akselit, moottori, Ford TT taka-akselisto, kardaani, v-tuet, DAF 55 Sedan -69 metsäauto, Fiat 126 ovet, tavaratilankansi. . Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. osia paljon. pe 14.7. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. www.mobilisti.fi . Niemelä 0400846793 esaniemela08@gmail.com Joensuu
kuva 21 Simca Chambord -61 2,35 V8, MRkatsastettu, näyttelykunto, siisti, katsastettu, 57500€, 30-80-luvun autojen Doduco, Bremi, Schier, Motorcraft virranjakajankärkiä, 10€/kpl, kysy tarkemmin. Nettamo 040-7594465 knettamo@gmail.com Piikkiö. Mobilisti 5/23 . kuva 22 Triumph Herald 1200 -63 MR-katsastettu, alkuperäiskuntoinen pahvikojelaudalla, 3 omistajaa, ajettu 93 tkm., katsastettu, 5000€/ei vaihtoa. 55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 18 Chevrolet UNRRA -44 MR-katsastettu, 15000€, Porsche 928 S -82 ajettu 150 tkm., 15000€. Tolin 0400-401222 juha.tolin@ saunalahti.fi Nurmijärvi. Sandblom 040-5045340 sandblom_mikael@ hotmail.com Hanko. Ostetaan ja myydään_523.indd 55 Ostetaan ja myydään_523.indd 55 31.7.2023 11.15 31.7.2023 11.15. Plymouth Savoy -60 225 cu.in./3,6 litran moottori, MR-katsastettu, ajettu 92 tml, hieno, juuri maalattu, koko sisustus verhoiltu, ovipaneelit kunnostettu, moottori käy hienosti, katsastettu, säilytetty lämpimässä, tuotu Suomeen maahanmuuttoautona, tarina löytyy Mobilisti lehdestä, mukaan paljon alkuperäistä aineistoa, mm. kuva 20 Datsun farmari -67 hyvä projekti, ei ajokunnossa, ruostevaurioita pohjassa, runko ei mätä, moottorin kunnosta ei tietoa, 600€. Datsun Bluebird 1200 -62 purkuosia 2 autosta, mieluiten yhtenä eränä tarjousten perusteella. Hanomag F45 uusi tuulilasi, 50€, kulkeutuu Jyväskylä, Tampere, Turku. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. Leppämäki 0400-541558 matti.leppamaki@hotmail.com Saarijärvi. com Hankasalmi. Virtanen 040-1506154 jkkvirtanen7@gmail.com Jämsä. VW Kupla 1600 -74 400€, Volvo 544 Sport -65 3000€, Chevrolet -39 2500€, Ford T moottori, 350€, Graham -29 moottori, 350€, Suzuki A100 -71 400€, Solifer Export -71 650€. Sandberg 0400-499065 Mäntsälä. Kekko 040-5920710 u.kekko@gmail. 500 sivuinen alkuperäinen huoltokirja
Kakko 040-7730580 teemu.kakko@wippies.com Kiuruvesi. kuva 57 Fiat 616 -76 80 hv 3,5 diesel, MRkatsastettu, 3 hengen ohjaamo, Hiab nosturi, hyvä kunto, saa ajaa B-kortilla, mukaan paljon varaosia, 5500€. Moskvitsh 407 -60 käyttöohjekirja, huolto-opas ja kytkentäkaavio lisäliitteineen alkuperäisessä kansiossa, 1 kirja suomeksi, muut venäjäksi, 80€. Honda Civic 73-79 kaikenlaista osaa, kysy. Holma 040-5319328 hartza1970@ gmail.com Pori. kuva 24 Opel Kadett A -65 katsastettu, siisti, ajokuntoinen, 5500€. Ford Taunus 12M V4 -63 seissyt kauan, moottori pyörii, ei rekistePostimerkki rissä, paperit on, mukaan varaosia, 700€, Rambler Rebel 4D -67 3,8 moottori, projektiksi/varaosiksi, 1000€, 50-60-luvun vaihteen Pappa Tunturi käyntikuntoinen, ei täydellinen, ei rekisterissä, 700€. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Nissan Sunny Coupe ruosteeton vasen etulokasuoja, maalattu 15v sitten, ei asennettu paikalleen, hyvä vasen ovi, nokkapelti, tarjousten perusteella tai vaihto johonkin. 56 . Salo 0407710267 teemu.salo90@hotmail. 70-luvun autoihin: Cadillac pinnavanneimitaatio pölykapselit, kohtuulliset, pintaruostetta, Mercury RST pölykapselit, 3 kpl hyviä, 1 kpl, jossa lommoa reunassa, kromikehiä peltivanteisiin, ei tietoa mihin merkkiin alun perin, 80€/ sarja tai kaikki yhteensä 200€. Halme 041-5289059 Vantaa. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Bedford TK dieselmoottori KC, penkkejä vanhaan kuormaja linjaautoon, Kuplaa ja Vedetteen, vanha moottorinosturi, ym., varaosa-autot: Mazda 818 -77, Toyota Corona -70. Taunus 12 M Kombi -65 5-pulttiset pyörät, moottori vähän ajettu täyskorjauksen jälkeen, laho kori, Opel Ascona 2D -81 entisöitäväksi, mukaan samanlainen kori, ehjä etuja taka-akselisto, ym. kuva 42 Renault 12 TS -73 MR-katsastettu, siisti, hyväkuntoinen ajoauto, 3200€/tarjous. Nikula-Häkli 0400657834 nikulahakli@gmail.com Ostetaan ja myydään_523.indd 56 Ostetaan ja myydään_523.indd 56 31.7.2023 11.15 31.7.2023 11.15. Volvo Amazon 64-67 osia: konepelti, tuulija takalasi, talvirenkaat vanteilla, vanhoja rallivaloja, ym., Saab 96 peltiosia, puskureita, moottoreita, ym. Mobilisti 5/23 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . kuva 60 Chevrolet Corvette C3 -81 MRkatsastettu, hyväkuntoinen, heti käyttöön, hyvin pidetty, 15000€. hyviä osia, 500€. Skofelt 040-7787206 Lahti. com"jalakomi@gmail.com Tampere. Villsten 0400-298420 antero.villsten@ gmail.com Oulainen. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Helsinki. itselleni . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. määräaikaistilaus 12 kk . Palokangas 0400-348589 katriina.palokangas@saunalahti.fi Haarajoki. Pihlajavesi 0405696345 Vantaa. com Pori. Sinervo 0442708501/tekstiviesti Loimaa. kuva 43 Sisu Jyry -76 11,0 moottori, Nummi Universal 5250, kääntäjät ja 2 kouraa mukaan, kippilava. osaa, kuva 40 Peugeot 404 4D Sedan -79 lamppujen lasit ehjiä, ym. Fredlund 06-8222547 Kokkola. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@gmail.com Marttila. Vinnikainen 0500-801406 markku.vinnikainen@gmail.com Kustavi. Talhola 0400-242488 ma.talhola@gmail.com Jyväskylä. kuva 41 MB 280 SEL Automatic -70 W108 MR-katsastettu, ohjaustehostimella, ajokunnossa, ikäisekseen hyvä, tarjousten perusteella. Alakomi 050-5389452 HYPERLINK "mailto:jalakomi@gmail. Senior Mobilisti . 0403222199 Pori. Ford Sierra 2 L DOCH 91 valmistettu Saksassa, rekisterissä, ajettu liikenteenjakajan yli, kori vääntynyt, uudet vesipumput, startti, laturi ja etuakselinosia. kuva 61 MB 300 S -83 diesel, hieno, sähköpenkit ja -ikkunat, kattoluukku, Seppälä 0400-631142 Kangasala. kuva 58 kuva 59 Fiat Mirafiori 1600 CL -78 hieno entisöintikohde, varastoitu ajokuntoisena, hyvä kori, Fiat Croma 2.0 ie ABS -89 siisti, hyväkuntoinen, kuva otettu liikenteestä poistettaessa. lahjaksi . . kestotilaus* . Mosse 402-2140, Volga jarrusylinterinkumeja
ITG-ilmanpuhdistimet antavat enemmän puhdasta ilmaa, pestäviä ja kestäviä, nyt myös uudet kartiosuodattimet. Alasjärvi 050-5903536 Helsinki. Seemer 0400-196175 Sipoo. MILLERS OILS, moottorija voimansiirtoöljyt. Vintage, Classic, Premium ja Motorsport Nanodrive -mallistot. 57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Mobilisti-lehtiä alusta lähtien, joku numero saattaa puuttua, Hillman Imp osia. kuva 65 MB 260 SE W126 automaatti, toimiva, katsastettu, 2 alumiinivanteet, talvirenkaat, myös uudet alkuperäiset takaovet varaosiksi, 3500€. 050 523 89 51 Puh. Memonen 045-6011999 Jarkko.memonen@ hotmail.com Varkaus. Tee tilaus: www.kaasutinexpertti.fi Puh. kuva 79 13” aluvanteet 3-pulttiset, jako 122 mm, tarjousten perusteella, MB osia: 11005, 438120115, 1078800755, 1101429102, 1101800002, 1101800211, 1152673505, 1164601780, 1232230304, 1232940501, 1264601680, R1100161901, R1101410709, R1101412401, R1101422102, R1101580515, R1102010701, R1102010701/GV, R1102010701AGV, R1102030673, Ostetaan ja myydään_523.indd 57 Ostetaan ja myydään_523.indd 57 31.7.2023 11.15 31.7.2023 11.15. TULOKSET PUHUVAT EVANS -vedetön jäähdytysneste, kiehumispiste 180oC, myrkytön, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. PULSTAR -plasmapulssi-sytytystulpat, pienempi kulutus, puhtaammat päästöt, parempi teho ja vääntömomentti. Crescent -65 pukinsarvinen retkipyörä, 240€, Motoral karting nahkahaalari -73, 240€, Daihatsu Charade -80 5×12” uusia aluvanteita, 30€/kpl. Mononen 0500-648826 globetrotter@hotmail.fi Jyväskylä. Johansson 040-3263511 Ruotsinpyhtää. kuva 63 Lincoln Mark VII LSC -89 5,0 moottori, katsastettu, käyttökuntoinen, toimiva, vaatii pientä laittoa, jos haluaa hienon. kuva 78 Autonkuljetustraileri, omamassa 250 kg, kokonaismassa 1350 kg, leveys 214 cm, 185 R 14 C renkaat, katsastettu, Fiat 126 ja 133 käyttämättömät äänenvaimentajat. 050 523 89 51 Honda GL 1200 MR-katsastettu, alkuperäiskuntoinen, virheetön, ajettu 32 tkm., 7900€. Toyota Cressida 2,0 -81 bensiini, 5-vaihteinen manuaali, MR-katsastettu, ajettu 316 tkm., metallihopea, historia tiedossa, kahdet renkaat, ajettu viimeiset 20 vuotta vain kesäisin, talvet sisällä, 3200€/ tarjous. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTT UURIN ERIKOISLEHTI | 2/2023 | 12, 50 € TEE SE ITSE -MIEHILLE MITSUBISHI PAJERO AUTO PARIKAN TARINA FORD Fordor De LUXE Vauxhall VELOX ADLER AUTOBAHN SUomen ilmavoimien Maantietukikohdat moottoritehdas erkko & Markoff kansi223 copy.indd 2 kansi223 copy.indd 2 20.2.2023 13.12 20.2.2023 13.12 kuva 62 Volvo 740 GL -88 2,0, 4-sylinterinen, MR-katsastettu, hieno, ajettu 212 tkm, 1 omistajalla kesäajossa, 8000€. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 31/23 ja sen aineistopäivä on 14.7.2023. Virtanen 0400-916781 Jyväskylä. Matikainen 0400-408322 heikki.bmt@gmail.com Espoo. Mobilisti 5/23 . Nieminen 0405485983 Hyvinkää
peilit, peilinvarret, takavalot, pyyhkijänvarret, penkit, nouto koko Suomesta. Tuominen 0407261119 noukkis6.1@gmail.com Nokia. TILAA LEHDILLESi MOBILISTI-KANSIOT Ostetaan ja myydään_523.indd 58 Ostetaan ja myydään_523.indd 58 31.7.2023 11.15 31.7.2023 11.15. Romppanen 0400-879501 eino. com Ford Escort 1300 Deluxe MK1 69www.mobilisti.fi P. romppanen@elisanet.fi Järvenpää. Holma 0400-755555 Imatra. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail. OSTETAAN Ford 15 M RS kaiken kuntoisia, Ford Taunus Transit 61-65 kaiken kuntoisia ja kaiken mallisia tai pelkkiä osia: mm. Blapunkt Frankfurt 6/12 V autoradio Volvo Amazon, Pv ja Duet -malleihin. 58 . kuva 94 Saab 9000 Turbo A -90 MR-katsastettu, tummanharmaa nahkasisusta, katsastettu, ajettu 297 tkm, hyvä kunto, mukaan todella paljon uutta varaosaa, tingitty 4995€. Audi A4 1,6 -00 1 omistaja, ajettu 108 tkm, huoltokirja, 2 renkaat vanteilla, katsastettu, säilytetty lämpimässä, 4000€/ei vaihtoa. kuva 81 Leyland Leopard -merkkejä 3 kpl ja ratinkeskiö, yhteensä 20€/vain nouto. Hakala 040-5476496 timo.hakala@live. Uusi etulevy. Honkonen 0405470874 Hamina. Tujula 0400554499 Haarajoki. Ahava 050-4335146 jouni.ahava@ kolumbus.fi Kuusamo. kuva 93 Toyota Camry GX 3.0 V6 -92 automaatti, MR-katsastettu, hienokuntoinen. Haakana 040-7239163 haakanju@gmail.com Rajamäki. 500€/tarjous. MB S 320 -99 bensiini, uudet takajouset ja ilmakompressori, katsastettu, 4300€. Kosunen 040-4104273 Johan.kosunen@gmail.com Varkaus. Henriksson 0500-841057 raul.henriksson@gmail.com Kauniainen. kuva 82 Marmulas Motometer jäähdyttäjän koristelämpömittari kanttiautoon, muovi rikki. Lajunen 050-3593405 timo.lajunen@ classicdata.fi Savonlinna. Hyvönen 045-2675333 Padasjoki. Käyttämättömät SEV Marchal H4 lisävalot Historic autoon, 120€/pari. Ojantausta 040-5511490. fi Seinäjoki. Mobilisti 5/23 R1102233104, R1152/14201, CEFILIA C2, mieluiten kaikki kerralla, tarjousten perusteella. 1-v. Takuu ! YliPiipari matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki kuva 83 2 kpl Wikström W2, toimivassa Ladan startti, Peugeotin kehä, veivi, alkuperäinen ehjä vauhtipyörän suoja, hihnapyörä, paikka laturille, sylinterin ulkovaipassa pieni pakkashalkeama, toinen moottori jumissa, lisäksi vannasputki, potkuri ja akseli, peräsin, kuparinen bensa/petroli tankki, ym. 09-2727100 PIDÄ ARKISTOSI JÄRJESTYKSESSÄ. vetonarunkela, tärkeimmät osat löytyvät, 150€+rahti, Volvo Amazon -66 osia: maskinritilät ja B16 moottorin venttiilikoppa, 100€+postikulut. Camaro -02 3,8 V6, ajettu 93 tkm, tuotu Japanista, ei rekisteröity Suomessa, siisti, hyvät renkaat, uusi akku, G80, verotettuna ja leimalla 10000€, Pontiac Firebird -96 avoauto 3,8 V6, automaatti, 10000€/ei vaihtoa. kuva 80 Aldell-perämoottori osina, jotain osaa puuttuu, mm. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@ gmail.com kuva OST1 Vanhoja Corbin mittareita. Toivonen 0401527788 Olliitoivonen@gmail.com Espoo. kuva 84 Leko 70 -taulu, 24×28 cm, takana englanninkielinen kuvaus lentokoneesta, 50€, panssarivaunun periskooppi, ei tietoa mistä mallista, 20€. kuva 90 Yamaha XJ900 -92 hyväkuntoinen, ajettu 52 tkm, 3 laukkua, 2 katteet: alkuperäiset ja matkakatteet. kuva 91 MB E 320 -94 automaatti, ilmastointi, hyväkuntoinen, ei virheetön, ajettu 195 tml, Classic Data laaja 3+/10500€, USA malli, 10250€
040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Pehkonen 050-4449812 mauri.pehkonen@ gmail.com Solifer 3-Speed 67-69 mopo, entisöity tai alkuperäiskuntoinen. 59 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. info@presco.. SAMALLA LEVITYSKERRALLA KAHTA ERILAISTA VAHAA AJONEUVOSI PINTAAN SOVELTUU MAALI-, MUOVI-, LASIJA METALLIPINNOILLE 03-53 400 53 presco.. Haapanen 040-4179891 lasse.haapanen@hotmail.com Mustang Fastback 65-68 projekti, vaihdossa voin harkita entisöimääni Mustang Sedan -66. Nevanpää 040-5681307 nevanpaa.tommi@ hotmail.com 60-80 luvun Scania, Volvo ja MB metallisia keulamerkkejä, myös muut merkit. ________________________________________ Nyt tarjous MOBILISTI lehden lukijoille! 31.8.-23 asti -10% ale! Koodi: Mobilisti Ostetaan ja myydään_523.indd 59 Ostetaan ja myydään_523.indd 59 31.7.2023 11.15 31.7.2023 11.15. Rantanen 040-5089454 ristorantanen67@gmail.com BMW R80 mieluiten pinnapyörillä, myös R100 RS/RT. Kumpumäki 040-5064010. com Datsun 240Z ja varaosia. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@seznam.cz VW T1, Datsun 180 SSS Coupe, Ford Cortina GT auton, järjestän kuljetuksen. Koskinen 0400-768733. MB W115 toimiva M115 moottori. Vepsäläinen 050-3380857 aki.vepsalainen1@gmail.com Skoda, Tatra, Tatraplan, Volkswagen T1 auton, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen. Kolari 0503268569 kepakolari@gmail.com Austin A30/35 55-58 etupuskuri. Räsänen 0405888474 juhaottobenjamin@gmail. Vauxhall Cresta PA -61 listoja, sisustanosia tai kokoauto osiksi. 0400473195. Mobilisti 5/23 . 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 70 väri punainen BNP/H. Mononen 0500648826 globetrotter@hotmail.fi Honda Civic Japanin malli, maksimissaan alle 170 tkm ajettu, ei uudempia kuin 2001. PUHDISTAA TEHOKKAASTI VANTEET, RENKAAT, VALKOSIVUT JA KUMIMATOT Code MF76 1000 ml WHEEL & TYRE CLEANER LAIMENNUS JOPA 1:10 SE LAADUKKAAMPI AUTONHOITOSARJA... Gabrielova 00420792444157 dosoto@seznam.cz SEKALAISTA Vaihdetaan 50tai 70-luvun Jaguar projekti 80-luvun BMW 324 D projektiin. Murtomäki 0456950940 Sastamala. 50-luvun alun GM 2D mieluiten 50-53 Buick, Oldsmobile, Cadillac hyvässä käyttökunnossa, ei projekteja, myös muut merkit varauksin
60 . Olisiko kyseessä ollut 30-vuotisjuhla, sillä elettiin 70-lukua. Olin alle kymmenen vuoden ikäinen ja isäni kanssa messuja kiertäessäni sain kerätä ison kassillisen esitteitä ja tarroja. Erilaisten USA-viritysosien tarroja alkoi jossakin vaiheessa kertyä ja ehdoton suosikkini näistä on Thrush-pakoputkien vauhdikasta tikkaa esittävä tarra. Aina jenkkiautoihin innostuneena tarrat kuuluivat myöhemmin pitkään ”säälittäviin” ralliautoihin, joten liimailu jäi myös myöhemmällä iällä vähemmälle. Heitin Metsälän pöydän ääressä kysymyksen, että käsi ylös, ketkä ovat kiertäneet kassoilla kyselemässä,”onks tarroja”. Janne Halmkrona: ”Pikkupaikkakunnalla varttuneena mahdolliautojenpuolue523.indd 60 autojenpuolue523.indd 60 23.7.2023 12.31 23.7.2023 12.31. Olin itse pikkupoikana innokas tarrojen keräilijä huoltoasemilta ja muistakin liikkeistä, vaikka aina uskallus ei kysymiseen riittänytkään. Muistan että eräässä oli itsellenikin mieluinen tarrakannanotto; Volvo Duettin aurinkolippaan oli liimattu teksti ”Ewing Oil”. Olin ja olen edelleen hyvin pidättyväinen tarrojen liimaamisen suhteen ja messuilta kerätyistä ainakin Wartburg Touristja Wynns-tarrat säilyivät tarralaatikossani vuosikausia. Mobilisti 5/23 Onks Tarroja. Teboilin tarroja säilytin vuosikaudet niitä mihinkään liimaamatta. Autoiluun liittyvinä ei muistu kuin nippu tarroja, jotka muistaakseni oli jaettu Teboilin juhlavuonna. Myöhemmin sain paikalliselta Kesoililta kirkkaan keltaista, punaista ja vihreätä säihkyvän K-tarran, jota pidin pitkään hienoimpana tarra-aarteenani. Mobilistin toimitukseen oli keväällä kokoontunut sekalainen seurakunta pohtimaan Classic Motorshow:n järjestelyjä ja myös Mobilistin keltaisten tarrojen jakamisesta juteltiin. Omista autoistani suudet tarrakinuiluun olivat hyvin rajalliset. Tero Ilola M uistan ensimmäiset autoihin liittyvät tarrani Helsingin vanhassa Messuhallissa järjestetystä suuresta autonäyttelystä. Matti Ouvinen: Kyllä muistan, että tarroja metsästettiin ja autoaiheiset oli kovaa kamaa. Käytettynä saamaani kirjoituspöytään oli liimattu kaivoskoneiden valmistajien tarroja, pöytä oli varmaankin poistettu kaivoksen konttorilta
kuitenkin vesitti kaikkien orastavan innon aiheeseen omalla kommentillaan. Varma. Nykyisin jopa pieni hintalappukin voi saada muistot tulvahtamaan mieleen, kun hyllyn perältä osuu silmään Shell Retinax-A -purnukka, jonka kannessa on pölyyntynyt keltainen “K.Paarmas“-tarra. Oma, hyvin pieni lukunsa tarroissa olivat 1:43 pienoisautoihin tarkoitetut mainostarrojen mittakaavaversiot, joita löytyi lajitelma-arkkeina Askartelukeskuksesta. Kadehdin myös luokkatoverini työpöytään huolimattomasti lätkäistyä, hyvin virallisen näköistä Cadillacin vaakunatarraa. Liimailin yllättävän sitkeähenkisiä läpysköitä esimerkiksi kaverin polkupyörään, jossa niitä näkyi vielä vuosien ajan; etenkin satulaan iskemäni keltuainen asettui siihen ilmeisen pysyvästi. Jokin kauppaketjun kirkkaankeltaisia, suunnilleen tupakka-askin kokoisia tarroja hintaym. Vaikka olen pienestä pitäen ollut kiihkeä säilyttäjä, jostakin syystä Autoliiton “Auto on ihmistä varten”-tarra rapsutti pientä mieltäni vastakarvaan ja muistan laittaneeni sen omin kätösin roskikseen! Sen sijaan veljeni kaveriltaan saama Cessna-lentokonetehtaan kolmen pienehkön tarran arkki oli suuria aarteitani – vielä silloinkin, kun niiden liiman suojana ollut kalvotettu paperiarkki oli jo öljyyntynyt ja tarrat menettäneet pitokykynsä. Sinivalkoiset “Säästä energiaa” tarrat inhottivat, ei vähiten siksi, että niitä tapasi löytyä meikäläisen villapuseron selästä aina koulupäivän päätteeksi. Koska Suomessa ei ollut takapuskuritarrojen perinnettä, tuli silmäiltyä 70-luvulla suosittuja takalasitarroja. Peugeot 404 Breakissamme taisi komeilla tiikereineen “Peugeot recommande les huiles Esso“, jonossa saattoi toisinaan nähdä edellään tekstin “Lujaa laatua Lada“ ja olihan se helsinkiläinen Volga-taksi, jonka takaruudussa luki “Se. Ne koristivat vähän kaikkea vuoden 1973 tai -74 Vuosaaressa, eikä kukaan osannut silloin sanoa, mitä niillä haluttiin viestiä. Kimmo Koistinen: “Vuosaaressa sijaitsi ilmeisesti jokin tarrapaino, sillä tiheän metsän ympäröimällä jättömaalla oli epävirallinen kaatopaikka, jossa oli usein rullakaupalla tuliteriä tarroja. Paljon myöhemmin selvisi, että kyseessä oli jokin kristittyjen seurakuntien kampanja. Muutoin noudatin haltuun saamieni tarrojen kanssa ei-liimaavaa säilöntälinjaa. Mobilisti 5/23 . Paarmas oli legendaarinen Shell-asema Vuosaaressa. Tarrojen pysyvämpiä haastajia olivat pinssit. Oma mystinen lukunsa olivat mustanpuhuvat, kiiltävät, nykykännykän kokoiset “Mies peilissä”-tarrat, joita oli ilmeisesti löytynyt samalta jättömaalta. Cessna-tarrat ovat edelleen jossakin arkistojeni uumenissa. Sitten oli tarroja, joita olisin silloin halunnut, mutta en koskaan saanut, kuten Dunlopin vähäpukeisia lyylejä hyödyntävät horisoontalimalliset, ikoniset sinipunaiset “STP”-lätkät (eli Suomen Tanssipojat, kuten minulle selitettiin) tai monina eri väriyhdistelminä hyvin yleiset “Turha kiire pois”-jänäkkälät. Mistä sekin hahmo oli sen oikein saanut!. . Intohimoisena esitekeräilijänä tunnettu Kimmo K. Ja muistan että oli Honda-tarra, johon olin lisännyt Happy with Honda -tekstin eteen Un-etuliitteen. tietoja varten oli siellä kerran monta rullaa; yhteensä tuhansia ilonaiheita. Ja oli minulla huoneen ovessa tarroja, myös V8:n kromitarra. 61 jonkun rallin lähtö oli Laajasalossa, kun oltiin junnuja, ja sieltä sai kaikenlaista. Kotimainen“. autojenpuolue523.indd 61 autojenpuolue523.indd 61 23.7.2023 12.31 23.7.2023 12.31. Veljeni kiikutti Vuosaaren yhteiskoulun myyjäisistä viitisen messinkistä, erittäin laadukasta Volvo-logopinssiä, kun olin vielä ihan juniori. Yksi on yhä jäljellä. Minikokoista Ferodoa ja muita tuli liimailtua eri laitteisiin, mutta valitettavasti ne löytyivät yleensä pian sormista tai hihoista, joihin ne siirtyivät pidon pettäessä
Sieltä se on lämmetessään valunut kuulien väliin. Yksinkertaisen komponentin asentamiseen meni puoli päivää. Nosturin puutteessa nostin matalaa urheiluautoa pienellä tunkilla muutaman lankun päälle. Tiesin, että pesu jäisi tekemättä, jos aloittaisin laturin testaamisella ja todennäköisen vian etsinnällä. Sen takaa paljastui juuri laturin kokoinen avoin tila moottorin etupuolelle. Kun laturi lähtee moottorin mukana pyörimään, kyseinen roottori alkaa tuottaa sähköä, jolloin lampun läpi kulkeva virta loppuu ja valo sammuu. Asiaa pitää siis yhä tutkia. Laturi on kiinni autossa vain kahdella pultilla, mutta sen sijainti on hankala. Tässä vaiheessa kirosin sitä, että en ollut vienyt autoa ammattilaiselle. Merkkivalo ei tosin enää pala edes käynnistysvaiheessa. Sain laitteen paikoilleen. Laturin toimintaa yritin vielä testata virittämällä pöydälle kytkennän ja pyörittämällä laturia porakoneella, mutta sen teho ei riittänyt vaadittuihin kierroslukuihin. 62 . Epäilen 42-vuotiaan vaseliinin kuivuneen laakerien reunoille. Matran moottorihan on poikittain kuljettajan selän takana. Vasta pesun jälkeen käynnistin auton. Pari kuukautta seissyt auto tarvitsi melko pitkän starttauksen mutta käynnistyi. Roottorin akselin laahauspinnat olivat riittävän hyvässä kunnossa ja johdotukset ehjiä. Ilman merkkivaloakin laturin saa toimimaan, mutta se herää vasta kun moottori on käynyt melko korkeilla kierroksilla. Laitteen paikolleen asentaminen yhdellä kädellä tunnustellen ei sitä kautta onnistuisi. Suurimman haasteen aiheutti aiheeseen kyllästyminen ja muut kiireet. Tähän työvaiheeseen ryhtyminen vaati päättäväisyyttä. Kerrataanpa latauksen merkkivalon toiminta. Mobilisti 5/23 M atran laturin korjaaminen osoittautui vaikeaksi projektiksi. Valo siis toimii laturin herättäjänä ja kertoo sammuessaan kuljettajalle laturin toimivan. Laakerit pitivät ääntä, joten ne päätin vaihtaa samalla. Jos vaikka aluksi imuroisin auton. Lämmityksen jälkeen laakerit olivat yllättäen korjaantuneet itsekseen. Se oli normaali eli laturi toimii. Laturi on moottorin etupuolella, eli paikassa jonne ei näe yläpuolelta ollenkaan. Ihmeparanemisesta huolimatta vaihdoin tilalle uudet. Laturin sähköistähän ei ollut löytynyt selvää vikaa. Seuraavaksi vaihdoin auton alle kesärenkaat ja pesin auton pinnasta talviset liat. Ne pyörivät täysin tasaisesti, ääntä pitämättä. Lopulta päätin asentaa laturin autoon ja jatkaa testaamista sitä moottorilla pyörittäen. Janne Halmkrona Pesu ja imurointi Toim-aut.indd 62 Toim-aut.indd 62 23.7.2023 14.04 23.7.2023 14.04. Sain autoa sen verran ylemmäksi, että pääsin ryömimään sen alle ja poistin tuulenohjauslevyn. Moottorin alla on lasikuituinen ilmanohjauslevy juuri laturin kohdalla. Vielä heinäkuun puolivälissä laturi oli osina pöydällä ja ajokelvoton auto siinä vieressä, talvirenkaillaan. Kun sain auton moottorin lämpimäksi ja käymään tyhjäkäyntiä, mittasin akulle tulevan jännitteen. Kävin lyhyellä koeajolla. Vanhoja romanialaisia laakereita irrottaessani jouduin lämmittämään osia. Kun autoon kytketään virta, menee valon kautta jännite myös laturin roottorille. Valon palaessa roottorin käämit saavat sen verran virtaa, että magnetoituvat
Toimitus KIEHAHDUKSIA JA KORVIKKEITA Toim-aut.indd 63 Toim-aut.indd 63 23.7.2023 14.04 23.7.2023 14.04. No nyt päästäisiin viimeinkin nauttimaan Plymouthin kuuluisan luotettavasta ja kauniskäyntisestä suorasta kuutosesta sekä avoauton raikkaudesta. Se oli hieman karkea kokonaisuus, mutta silti aivan riittävän hyvä ajettavuudeltaan. Jäähdytysjärjestelmä piti huuhtoa, vesipumppu sekä termostaatti vaihtaa ja letkut sekä tuulettajan hihna uusia. Tässäkin tapauksessa helpoimpana osuutena pidetty tekniikan henkiinherättäminen ei ole sujunut kitkatta. Suomeen uutena tullut ja aikanaan elokuvaroolissakin loistanut 1936 Plymouth Convertible Coupe oli unohtunut vuosikymmeniksi seisomaan Espoon automuseoon. Korin takapään pienten kolarivaurioiden ammoiset korjaukset olivat kauhtuneet sen verran, että maalipinta oli lohkeillut. Eräät riesat olivat selviä jo autoa näkemättäkin: jarrut olisi väistämättä uusittava vähintäänkin pääsylinteriä, letkuja ja työsylintereitä myöten. Ehkä joku on asentanut tuulettajan potkurin väärin päin tai jotakin yhtä naurettavan yksinkertaista tai ehkä vian paikallistamiseen tarvitaan VTT-tason läpivalaisutekniikkaa. Nyt oli vuorossa klassinen ylikuumenemisilmiö. 63 K uten valppaimmat lukijamme ehkä muistavatkin Mobilistin numerosta 2/23, tuli K.L.B. Heti ensimmäisellä koeajolla ei päästy pariakaan kilometriä, kun jo aikaisemmin hieman kumimaiselta tuntunut jarrupoljin lonksahtikin pohjaan asti. Ankarasta pidättäytymislupauksestaan huolimatta tilaisuus oli K.L.B.:lle liian hyvä sivuutettavaksi ja kaupat syntyivät. Todellisuus ei valitettavasti noudata aina teoriaa. Mobilisti 5/23 . Olisiko se sopiva korvike tulipalossa tuhoutuneelle. Kaikenlaisen pikkuharvinaisen autotavaran ja Rosebud-kelkan ohella tulen saaliiksi jäi hyvin vähän ajettu ja lähes pakasta vedetty kolmiovinen Lada Samara. Merkittävä liukaste tälle hankinnalle oli auton syntyperä Uudessakaupungissa. Onneksi nopeutta ei ollut paljoakaan, joten tilanteesta selvittiin lievällä säikähdyksellä ja sitäkin suuremmalla potutuksella. Perheessä uudesta pitäen olleen komistuksen mittarissa oli vasta 12 300 km, ja se olikin jo siirretty maaseutuvarastoon. Tätä kirjoitettaessa Plymouth on jälleen ajokunnossa, mutta vain pyrähdysmäisesti, sillä kiehahduksen syy on yhä selvittämättä. Plymouthin keula kääntyi ulos kotipihasta ja päästiin jälleen muutama kilometri, ennen kuin matka katkesi. Ei ole mahdotonta, etteivätkö lehden viattomat toimittajatkin päätyisi taittamaan jonkin työkeikan sen korkeamaavaraisessa kabiinissa… Tästä ja muista havainnoista raportoidaan saapumisjärjestyksessä, mitään niihin lisäämättä, mitään poisjättämättä. Odotamme tarkempaa diagnoosia. Sitä ennen se oli kunnostettu ja siitä oli todistettavasti nauttittu yli 20 000 kilometrin ajeluilla, joten oli perusteltua odottaa sen olevan suhteellisen helposti elvytettävissä. Onneksi pysyviä vaurioita ei näytä syntyneen muualle kuin luottamukseen, joka on hieman hakusessa. oli päässyt vannomasta, ettei ostaisi enää yhtäkään vanhaa autoa, soi puhelin. Näin myös tehtiin. Pikainen vikadiagnoosi uutta nestettä pääsylinteriin kaatamalla paljasti erään sen sisäisistä tiiveistä olleen sijoiltaan ja päästäneen mehut pihalle, kirjaimellisesti. Soittaja oli kohtelias lukija, joka oli todennut vaimonsa Euro-Samara Sedanin jäävän aivan liian vähälle ajolle. Kun tiivisteet oli tarkistettu ja asennettu kunnolla paikoilleen, poistui jarruongelma, ainakin toistaiseksi. Tai ainakin näin olisi tarkoitus. Kun K.L.B.:n luottokunnostaja ilmoitti auton olevan valmis, se siirrettiin Lappeenrantaan, jossa sillä pääsisi kesäaikaan ajelemaan vaikka päivittäin. Juuri kun K.L.B. Kuten valppaimmat lukijamme ehkä muistavatkin, tuhoutui K.L.B.:n Helsingin asunnon yhteydessä ollut autokatos mystisessä tulipalossa toissasyksynä. Tarjoutui luonteva tilaisuuskin, kun Lappeenrannan autoporukat viettäisivät normaalia kuukausittaista kokoontumisajoaan. Nämä kohdat pitäisi siistiä. Olkoonkin vain itäauto, oli se osoittautunut yleensä luotettavaksi, lämpimäksi ja ällistyttävän tunnottomaksi hidastetöyssyjen kaltaisille tievaurioille. hankkineeksi viime talvena jälleen yhden välttämättömän automobiilin. Suhteellisen helposti saatavia osia tilattiin Amerikkalasta asti. Jäähdyttäjässä oli alkujaan riittävästi vettä ja tuulettajan hihna oli nätisti paikoillaan, mutta kiehumisilmiö oli sen verran perusteellinen, ettei matkan jatkamista voinut harkitakaan. Uusi tallintäyte onkin jo hallussa ja toimivaksi todettu. Siellä valmistetut Euro-Samarat poikkesivat selvästi “aidoista”, eivätkä yleensä huonompaan suuntaan
Illan aikana lavalla olivat kaikki vielä keskuudessamme olevat maailmanmestaruuskuljettajat ja heidän kartturinsa – joista ehdottomasti ketterin oli naiskartturi ”Biche” – sekä tietenkin myös heidän mekaanikkonsa ja tehtaan tukihenkilöt. Autopuolella jotakuinkin kaikki mahdolliset Alpinet olivat tietenkin edustettuina, A106:sta uusiin A110 R-malleihin sekä A110:n sähköversioon ja Alpinen tulevaan 290 beta -sähköautoon. Tuolloin tuli kuluneeksi puoli vuosisataa siitä, kun tehdastallin vakiokuljettajat Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas ja Jean-Luc Thérier voittivat Renault Alpine 110:llä rallin maailmanmestaruuden – ensimmäistä kertaa merkin historiassa. Tämä yksilö on todella harvinainen neliajovaloinen malli. Se on kolmipaikkainen, kuljettaja keskellä. Toppatakit olivat alkukesän raikkaissa atlantisissa tuulissa enemmän kuin tarpeen, mutta toisaalta erinomaiset puitteet, samanhenkinen seura ja mainiot ateriat lämmittivät ilmapiiriä mukavasti. Paikalle oli saatu myös arvovaltaisia vieraita, kuten madame Redele, Alpinen isän ja perustajan Jean Redelen puoliso, Jean-Claude Andruet’n naiskartturi ”Biche”, Jean-Pierre Nicolas ja Jacques Cheinisse, vain muutamia mainitaksemme. Alpinetapahtuma.indd 64 Alpinetapahtuma.indd 64 24.7.2023 11.18 24.7.2023 11.18. Siinä onnistuneen viikonlopun ainekset juhlistamaan Alpinen vuonna 1973 voittaman rallin maailmanmestaruuden 50-vuotispäivää. Joukko alkaa olla melko iäkästä, onhan mestaruudesta jo 50 vuotta, eivätkä he olleet tuolloinkaan aivan Kallen Rovanperän ikäisiä, vaan hiukan kokeneempia. 64 . Kaikesta tästä vastasivat ranskalaiskerhot: l’AAA eli Assocation des Anciens d’Alpine, CAD eli Club Alpine Dieppe sekä CAUD eli Club Alpine Usine Dieppe. Jotakin tapahtuman järjestelyjen perusteellisuudesta kertoo esimerkiksi paikalle pystytetty tilapäinen Alpine-museo, jossa sielläkin ehti piipahtaa 30 000 vierasta. Mobilisti 5/23 Tuulisen Dieppen Alpinet 788 Renault Alpinea kaikkialta maailmasta, yli 130 000 vierailijaa ja lukuisia rallilegendoja. Tapahtumat keskittyivät Passion Alpine Villageen, jossa tungeksi kaikkiaan reilut 130 000 henkeä. Jukka Suvisalmi ja Pekka Kotiaho P itkää Alpine-viikonloppua vietettiin Dieppessä 19.-21.5.2023. Tapahtumat huipentuivat lauantain juhlallisuuksiin ja illalliseen teltassa Atlantin rannalla. Valmistusmäärä tällä keulailmeellä oli vain muutamia kappaleita. Heidän jälkeensä esittäytyivät tämän päivän Alpinen tekijät, olimmehan heidän tehtaansa kotikaupungissa. Tuulinen Dieppe Normandian rannikolla ei ollut mikään sattumavalinta suurtapahtumalle, sijaitsevathan Alpinen tehtaat edelleen paikkakunnalla ja 50 vuotta sitten siellä oli myös yhtiön kilpatallin päämaja. Hieno brändin elinAlpine 110 Cabriolet, joita valmistettiin vuosina 19621968
Hauskaa oli, kuten kuvasta näkyy. Suvisalmen Jukka vei Dieppeen pieteetillä rakentamansa vuoden 1969 Coupes des Alpes -rallissa kolmanneksi ajaneen Jorma Luseniuksen Alpine A110 -jäljennöksen. Kotiahon Pekalla taas oli mukanaan aikoinaan Sveitsistä ostamansa 1974-mallinen A110, joka on 1 596 cm³ ja ryhmä 4:n varustein. Kuvassa vasemmalta Pekka Kotiaho, Jukka Suvisalmi, Michel Dumond ja Jean-Pierre Coppola. Huomaa maalattu rekisterikilpi ja hienovarainen lamppupleksin kiinnitys. Varaosia oli myynnissä useissa eri pisteissä ja tässä eräs tyylikkäimmistä myyntipisteistä. Alpine A310 1800 -76 on teknisesti samanlainen kuin Jean Ragnottin ajama täysvalokeula 1976 Portugalin rallista. Jean-Pierre osallistuu edelleen aktiivisesti historic-ralleihin takana näkyvällä punervalla Alpinella. Kyseessä on Les Amateurs de la Berlinette Alpine du Haut-Rhine, Ylä-Reinin Alpine Berlinette Amatöörit, joka on suomalaisten näkökulmasta merkin lähin klubi ja johon nämä pohjoisen pojat kuuluvat. Hinta-laatusuhde vaikutti asialliselta ja kommunikaatio onnistui myös englanniksi. Mobilisti 5/23 . Alpinetapahtuma.indd 65 Alpinetapahtuma.indd 65 24.7.2023 11.19 24.7.2023 11.19. www.arnaudventouxpieces.com Alpinen juhlateltta, jossa oli tehtaan omistuksessa olevia aitoja kilpa-autoja – tietysti rallipainotteisesti teeman mukaan. Jean-Luc Thérier ”rallissa”, joka oli noin 150 km pituinen ajotapahtuma, tapasimme entisen tehdaskuljettaja Jean-Pierre Coppolan. 65 kaari todistettavanamme – legendan tekijöistä sen nykyisyyden luojiin. Tosin vaihdelaatikko on liian hyvä, suorahampainen 5-vaihteinen Hewland Mk 9, aikakauden laatikoita sekin. Alkuperäisiä yksilöitä hienolla historialla. . Ajoimme tapahtumassa peräkkäin ja J-P:n kuultua että olemme Suomesta, saattoi pienillä serpentiiniteillä aina silloin tällöin kehkeytyä epävirallista Ranska-Suomi -maaottelua. Autokunnat edustivat samalla eksoottiselta kuulostavaa ABAHR-klubia. Suomesta tiensä Dieppeen löysi kaksi Alpinea. Tietenkin mukaan kuului myös Jean Ragnotti, aina hupaileva Renault-taituri. Nämä kaksi ryhtyivät siis viikingeiksi ja vetivät trailereilla Alpinensa Dieppeen ja olivat kotona reilut 5 000 km ajettuaan
Etuosasta nämä "kummitusautot" näyttivät avomallisilta Fordeilta, mutta molempien perässä oli ikään kuin lentokoneen pitkä pyrstö: vaakasuorat korkeusvakaajat ja silmiinpistävän iso evä. Jyväskylään saapui helmikuisena torstai-iltana 1934 maanteitse Helsingistä kaksi erikoislaatuista, peräti oudon näköistä ajoneuvoa. Kunnes sitten... Ne herättivät vilkasta huomiota kaupungin keskustassa, missä oli runsaasti ihmisiä liikkeellä muutaman asteen pakkaskelissä. 66 . Kalevan kaupunginosassa sijainnut jyrkkäkaarteinen ravirata ei tuntunut sopivan pyrstö-Fordille. Eri versiot olivat toinen toistaan rumempia kilpa-autoja, mutta taatusti mieleenpainuvia todistuksia aerodynaamisen muotoilun eduista sekä haitoista – ja paljon edellä aikaansa. Kotimaisten kilpurien pohjana oli tavallisesti amerikkalainen vakioauto, Ford, Chrysler tai jokin muu. Autoja kevennettiin ja moottoreita viriteltiin; ilmanvastus koetettiin vähentää minimiin. A utourheilumme alkuvaiheet olivat kaluston puolesta pulakautta, mikä olikin luonnollista 30-luvun lamavuosina. Jos kyljissä olisi ollut vielä siivet, ajokkien lentohaalareihin pukeutuneet kuljettajat olisivat epäilemättä voineet saapua Keski-Suomeen ilmojen halki! Maantietä pitkin autot kuitenkin tulivat (tietysti rekisteröityinä tieliikenteeseen), ja matka oli sakeasta lumipyrystä huolimatta sujunut onnellisesti. Helsinkiläiset kilpa-ajajat, johtaja Einar Alm ja luutnantti Emil Halla, tulivat ottamaan pyrstotahdet.indd 66 pyrstotahdet.indd 66 24.7.2023 11.27 24.7.2023 11.27. Mobilisti 5/23 yrstötähdet P RADALLA Einari Almin hätkähdyttävät Ford Specialit terrorisoivat ansiokkaasti 1930-luvulla jääja raviratakisoja. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Almin albumit (Mobilistin arkisto), Valokuvaamo Pietinen (Museovirasto), Eric Alander (Helsingin kaupunginmuseo), Suomen Ilmailumuseo, Carl Larssons Fotografiska Ateljé AB (Länsmuseet Gävleborg), Kansalliskirjasto, Wikimedia Commons Jännitysnäytelmä Tampereen Hippoksella päättyi kokkolalaisen Helge Hallmanin voittoon syyskuussa 1936. Alm yritti kolmesti ohitusta ulkokautta, kävi välillä nurmikollakin, mutta Hallmanin Ford Special oli sekunnin nopeampi. Suomesta ei Karl Ebbin lisäksi liiemmin löytynyt kuljettajia, joiden ajokit voisi laskea ensiluokkaisiksi kilpatai edes urheilumalleiksi jo tehtaalta lähtiessään. Niistä rakennettiin täkäläisiin olosuhteisiin sopivia racereita soveltamalla enemmän tai vähemmän onnistuneesti kyläseppä-designia. Aerodynamiikka oli kuitenkin vielä pitkälti tuntematon ja kokeilematon tieteenala
Auto menetti kattonsa ja tuulilasinsa, lentokoneesta katkesi siipi ja aika paljon muutakin. Jo ensimmäinen kierros teki selväksi, että lentokone oli ylivoimainen, vaikka esimerkiksi Almin kerrottiin ajaneen sangen kauniisti ja rohkeasti. Mitään tarvetta ei ollut myöskään nykyformuloita rataan painavalle downforcelle, kun ajonopeudet Suomen kilparadoilla nousivat parhaimmillaan jonkin verran toiselle sadalle. Oikealla ylhäällä: Ilmatar-kone kiersi Suomea lennättämässä yleisöä tai ilmakuvaustehtävissä. Yllätykseen ei nyt ollut mitään mahdollisuuksia. Hän lentäisi rataa seuraten saman matkan; sellaista kamppailua ei Suomessa ollut ennen nähty. Ilmatar voitti 50 km:n kilpailun lähes 15 minuutin erolla; de Havilland Mothin keskinopeudeksi tuli 128,2 km/h. Karhumäkien verstaasta kehittyi sittemmin merkittävä ilmailualan yritys. Edestä starttaisi pian kovia kilpailijoita: Kalle Ebb Mercedes SSK:lla, ruotsalaiset Bugattija Alfa Romeo -kuskit... Lentokoneet joutuvat harvoin yhteen autojen kanssa, mutta Niilo Karhumäellä oli jo kokemusta siitäkin. Pyrstö-pikakiitäjien kuljettajat vakuuttivat pitävänsä lusikan pohjassa, joten Karhumäellä olisi yrittämistä, jos haluaisi jättää heidät Ilmattarensa pyrstön taakse. Hän oli talvella 1927 törmännyt Jyväskylän–Säynätsalon linja-autoon! Noustessaan Karhu II:lla Keljonlahden jäältä Niilo väisti hevosmiestä, jolloin samaan aikaan liikkeelle lähtenyt linjuri jäi huomaamatta. Vuoden 1961 aikana kuljetettiin 129 474 matkustajaa kahdeksalla lentokoneella. Jo saman vuoden syksyllä hän oli eräs suosituimmista suomalaisista kilpakuljettajista. Einari Alm mietteliäänä Kalastajatorpan ajoissa syksyllä 1937. Jollette ole, niin sopii tänään tulla katsomaan." Karhumäki lähti liikkeelle yhtä aikaa autojen kanssa. Yhtiö päätyi 1964–1996 vähitellen kokonaan Finnairin omistukseen. Lehtitietojen mukaan Almin vauhti oli hyvää luokkaa: suorilla tosiaankin 130 km/h ja jyrkemmässäkin käänteessä lähes 100 km/h. Hänestäkin tuli nopeusennätyskuljettaja – muttei yhtä onnekas kuin isästään. Nopeusennätysautoissa, kuten Sir Henry Segraven Golden Arrow (1929) ja Sir Malcolm Campbellin Blue Bird (1931), oli isokokoinen evä vakauttaVELJEKSET KARHUMÄKI, Niilo, Valto ja Urho, olivat Suomen siviili-ilmailun uranuurtajia. He toimivat Jyväskylän Keljossa. Kummankin pikakiitäjän kisa meni siis osittain pilalle, mutta Hallan mukaan alku oli silti lupaava. Virallinen GP-kisa se ei toki ollut, mutta luvassa oli aivan erityinen kilpailu. Jyväsjärvellä kaksitasoisen de Havilland Mothin piti pysyä vähintään muutaman metrin korkeudessa, joten isompaa törmäysvaaraa kilpa-autoihin ei ollut. Henkilövahinkoja ei onneksi tullut; veljesten verstaalla oli kuitenkin aloitettava Karhu III:n rakentaminen. Maailman nopein auto vuonna 1931. Pyrstö-Ford ei enää onnistunut saavuttamaan Chrysleria. Neljänneksi jäänyt Halla kertoi, että hänen ajolasinsa huurtuivat jo alkumatkasta, joten hän joutui ajamaan melkein sokkosilla. Kuudetta metriä pitkä V8-Ford yltäisi Almin mukaan 130 km/h nopeuteen, ja vakaajien ansiosta mutkissakaan ei tarvitsisi nostaa jalkaa kaasulta. Toisen Fordin moottori oli A-mallin nelisylinterinen, joten sillä ei kerinnyt aivan vastaavaan huippuvauhtiin, ja eväkin oli vähän vaatimattomampi, mutta myös Hallan oli määrä lasketella radan mutkat tavallista suuremmalla nopeudella. Toiminta laajeni ja lopulta syntyi lentoyhtiö Karhumäki Airways eli Kar-Air. Jo vanhahko pyrstö-Ford on jäänyt takariviin Arvo Sorrin BMW:n kanssa. "Tasoilla varustetut autot, joita ei vielä missään muualla ollut huomattu käyttää käyrillä radoilla, osoittautuivat jo nyt täysin tarkoitustaan vastaaviksi." Mahtavat peräsimet Almin ensimmäisissä pyrstömalleissa oli sivuvakaajan lisäksi vaakasuorat tasot, joilla yritettiin estää auton keinuminen töyssyissä. Kuorevedelle pystytettiin lentokonetehdas. Erikoisempi tapaus oli, kun lentäjä Niilo Karhumäestä tuli Jyväskylän "GP-kisan" voittaja. Mobilisti 5/23 . Lisäksi pieni ohitustilanteen kolari hämeenlinnalaisen Nestori Suurkuukan kanssa aiheutti sen, että Jyväskylän oma poika Kyösti Hänninen, joka myös ajoi erinomaisesti, pääsi tekemään kaulaa. "Pyrstötähti"-Fordien laajalti huomiota herättänyt kilpaura alkoi Jyväskylän kisasta; ykköskuskina oli autot suunnitellut Einari Alm. Kilparatojen komeetaksi Paikallislehden toimittaja kertoi käyneensä katsomassa, kun Alm ja Halla kokeilivat "yksitasojaan" lauantaina. pyrstotahdet.indd 67 pyrstotahdet.indd 67 24.7.2023 11.27 24.7.2023 11.27. Kuvassa kuskin paikalla on 12-vuotias Donald-poika. Sillä koulutettiin myös ohjaajakurssin oppilaita Ilmapuolustusliiton lukuun. Bensiinipumppuun tuli kuitenkin vikaa, ja Almin piti keskeyttää pitkäksi aikaa, jolloin muut ehtivät ajaa useaan kertaan ohitse. Heti alussa Alm otti johtopaikan kahdeksan auton joukossa, ja hänen Ford-racerinsa odotettiin pysyvän kärjessä maaliin asti. Niilo Karhumäestä oli kymmenessä vuodessa tullut hyvin kokenut ja koko maassa tunnettu lentäjä. Jääradalla ajettaisiin kilpaa tasan 50 kilometriä, ja autokuskeja vastassa oli kilpaveikko yläilmoissa – lentäjä Niilo Karhumäki. "Täytyy sanoa näin maallikon, jotta vallan julmettua se meno oli. 67 osaa sunnuntain "Grand Prix"-ajoon Jyväsjärven jäällä. Seuraavista versioista ne poistettiin tarpeettomina. Almilla oli tavoitteena päästä mukaan Suomen Suurajoihin (tunnetaan paremmin Eläintarhan ajoina), joten sitä varten piti ensin saavuttaa muualla kunnioitettavia kierrosaikoja. Vai oletteko ennen nähneet ajettavan kierrosaikoja 3 kilometrin radalla 1 minuuttiin ja 41 sekuntiin, kuten johtaja Alm ajoi keltaisella pikakiitäjällään. Hännisen voittoaika oli 38.03,1 ja keskinopeus 77,9 km/h; Alm hävisi lopulta puolitoista minuuttia. Blue Bird ylsi jo melkein 400 km/h vauhtiin, joten peräevästä lienee ollut hyötyä; ainakin Malcolm Campbell pysyi hengissä ennätysajoissaan
Merivaara kehui lehti-ilmoituksessaan: "Auburn on Suomen nopein auto!" Eläintarhan ajojen startti 1934. Muutettuaan Helsinkiin nuorimies saavutti yleisurheilussa tukun TUL:n mestaruuksia. Miehikkälässä ja Virolahdella Kalle kasvoi nuorukaiseksi, ja vaikka hänen kerrotaan olleen huutolaisenakin, elämään mahtui muutakin kuin puutetta. Valkoinen auto Pataman rinnalla on Pietschin Alfa Romeo. pyrstotahdet.indd 68 pyrstotahdet.indd 68 24.7.2023 11.27 24.7.2023 11.27. Kaikki meni velkojille, keisarilta saatua kultakelloa myöten, kun Einari oli kymmenvuotias. Auburn Speedster oli muokattu jo puhdasveriseksi kilpuriksi. Ebbin palvelijatar-äiti muutti Kaakkois-Suomeen, kun Turussa syntynyt poika oli parin kuukauden ikäinen. Kuva Suomen Moottorilehden kisaraportista syyskuussa 1934. Eturivin autot, eli kisan voittaneen Bjørnstadin Alfa Romeo ja Ebbin Mercedes, on rajattu kuvasta pois. Takapyörät eivät kuitenkaan pyri leveään sivuluisuun. Alm ohittaa Ebbin Mercedes SSK:n ulkokautta Käpylässä. Kuvassa on kolme Ford Specialia: Patama n:o 12, Wallenius n:o 1 ja Suurkuukka n:o 8. Ehkä Alm sai ideansa brittien vauhtihirmuista, mutta pyrstö-Fordien vakaajan tehtävänä oli parantaa vauhtia mutkissa, ei niinkään suorilla. Ebbillä (1896–1988) ja Almilla (1895– 1971) oli ikäeroa vain vajaa vuosi. Ohitukset onnistuivat vaivatta (ja vieläpä näyttävästi) ulkokautta, kunhan ei ajautunut ulos radalta. Ulkopuolelle jäi myös Einari Alm Pyrstötähtineen – häntä ei päästetty mukaan kilpailuun. Vastassa sai olla vaikka maailmanluokan tähtiä SSK-Mercedeksillä, kuten saksalainen Rudolf Caracciola. Kakkossijan napannut Johan Ramsay ajoi kutakuinkin vakiomallisella Chrysler Imperial Roadsterilla. Myöhemmin urheilun monilahjakkuus nousi huipputasolle myös uinnissa ja alppihiihdossa. Hän huomasi pian, että ajolinja ulkokaarteessa oli edullisempi: vauhtia oli enemmän ja vakaaja tosiaankin toimi. Yllä keskellä: 3.3.1929 Tehtailija Karl A. Sekä Ebbillä että Almilla oli tosin varakkaat isoisät, mutta molempien omaisuus hävisi konkurssissa. Hän osti ensimmäisen autonsa vuonna 1926 ja sai pari vuotta myöhemmin ensituntumaa kilvanajoon. Olivathan suomalaiset Kalle Ebb ja Johan Ramsay osoittaneet kaksoisvoitollaan Ruotsin talvi-GP:ssä 1931, että menestykseen oli kaikki mahdollisuudet, ainakin talvella – ja piikkitai hokkirenkailla. Maahantuoja J. Tuotantoautoissa pienehköjä kattoeviä nähtiin vain virtaviiva-Tatrassa, eivätkä ne siitä yleistyneet. Suosituissa ravirata-ajoissa Almin olisi kannattanut pysyäkin, niihin pyrstö-Ford sopi erinomaisesti. Keskipakoisvoiman vaikutuksen näkee siitä, miten Alm pitää vasemmalla kädellä kiinni korista ja vääntää rattia vain oikealla. Mutta ennen kaikkea: Ebbistä tuli ensimmäinen kansainvälistä menestystä saavuttanut suomalainen autourheilija. Kilparatojen kunto – sekä maalla että jäällä – oli usein niin huono, että sekin edesauttoi kevyen Pyrstötähden menestystä. 68 . Mobilisti 5/23 massa menoa, mutta ratakilpureiden perät olivat vielä kauan pyöreämuotoisia, vailla vakaajia tai spoilereita. Valokuvissa Almin auto kulkee siististi silloinkin, kun otetaan käännettä täydessä vauhdissa. Vapaaherran Imperialista tehtiin sittemmin näyttävä Special. Specialien rakentelijat riisuivat pois kaikki turhat osat, ja Alm sisällytti niihin myös vaihteiston. Auton akselivälikin lyheni ja perää kavennettiin voimakkaasti aina runkopalkkeja myöten. Mitä suurempi nopeus on, sen suuremmaksi kasvaa myös ilman paine levyä vastaan." Uutuus salli kuljettajan ylläpitää käänteissä kovempaa nopeutta kuin mikä oli mahdollista tavallisilla autoilla, eli suurin hyöty saatiin mutkaisilla radoilla, erityisesti raviratojen "ovaalikisoissa". Ebb saavutti Auburnillaan uuden Suomen ennätyksen, 128 km/h keskinopeuden Helsingin Laajalahdella ajetussa 45 km:n nopeuskisassa. Kilpa-ajajan mieli paloi isompiinkin koitoksiin, Eläintarhan ajoihin ja ulkomaisiin Grand Prix -kisoihin. Lyhyen version paino oli n. Silloin Suomen autourheilun tähtihetkiä: Kalle Ebb ajamassa Ruotsin talvi-GP:n voittoon 22.2.1931. Ennakkoluulottomat ranskalaiset esittelivät evällisiä prototyyppejä, kuten Farman Super Sportin jo vuonna 1923 ja Chenard-Walcker Mistralin 1933; nekään eivät aiheuttaneet halukkaiden ostajien ryntäystä. Kaksi kilpakumppania Karl eli Kalle Ebb ja Einari Alm olivat alun perin lähtöisin eri puolilta Suomea, mutta varttuivat samantapaisissa oloissa; eivät kovinkaan kaukana toisistaan – eikä kumpikaan ollut varsinaisesti syntynyt kultalusikka suussa. Einari Alm kertoi Jyväskylässä auliisti vakaajansa periaatteesta: "Pystysuora levy estää peräpuolta kääntymästä keskipakoisvoiman vaikutuksesta. Kalle Ebb perusti puolisonsa kanssa solmiotehtaan, joka sekin menestyi hyvin. 700 kg; loppukeväästä 1934 toista metriä lyhennetty, ajajan pään päältä lähtenyt ohut pyrstö oli vaneria. Alustaa madallettiin ja pyöräkoko vaihtui pienemmäksi. Kompaktista Pyrstötähdestä tuli ulkonäkönsäkin puolesta maaratakisojen kauhu – ja pian yleisön suosikki. Sen jälkeen hän edusti Suomea Pariisin olympialaisten estejuoksussa, jonka Ville Ritola voitti; Ebb tuli viidenneksi. Lapväärtiläinen laivanvarustaja Johan Äbb kuoli jo ennen tyttärenpoikansa syntymää, eikä Alm tainnut poikasena päästä erityisemmin nauttimaan Gustaf Almin Rauha-täysihoitolan ylellisyyksistä Joutsenossa. Poikaporukoissa harrastettiin urheilua, ja Ebb innostui hiihdon lisäksi pyöräilystä
Helsinkiin muuttaneen ja siellä avioituneen nuorukaisen ammatti oli komeasti voimavaununkuljettaja. Tulokkaista E. Halla johti hetken alle 3,5-litraisissa, mutta jokin kaapeli irtautui ja pienemmän pyrstö-Fordin kisa katkesi. Menestys mahdollisti taas nopeamman kilpurin hankinnan. Einari Alm järjesti opettavaisia Ford-kursseja Aineen autokoulussa; hän oli nimittäin kulkulaitosministeriön hyväksymä, kokenut automonttööri. 20 km:n kilpamatkalla E. Perheen elämä ja elintaso muuttui ilmeisen perusteellisesti, kun täysihoitola meni nurin. I. Jälkimmäinen oli todella nopea (Ebb kertoi ajaneensa lentävän kilometrin 17 sekunnissa, siis yli 210 km/h keskinopeudella), ja mikäli rahat olisivat riittäneet, se olisi tullut Suomeen. Viiletettiin venekyydillä Paatsjokea pitkin Kolttakönkäälle ja sieltä Juho Wesainen -rannikkolaivalla Petsamoon. Matkustusmukavuus kahdella pitkällä penkillä ei ollut aivan nykytasoa, mutta voittihan autokyyti hevosrattaat mennen tullen – paitsi talvisin, ja keväisin rospuuttoaikaan, ja syyssateilla... Aine, saatuaan vaununsa pystyyn, kehaisi: "Katsokaa nyt, kuinka luja Ford on!" Ikkunat vain olivat painuneet sisään ja suupielet hieman vääristyneet, kuten toimittaja kertoi kisaraportissaan. Mobilisti 5/23 . Eräs etelän turisti kertoi lapinmatkastaan kesällä 1927. J. Perhe asui Ikävalkon tilalla, jonka omisti "Herra kauppias Gustaf Alm". Einarin äiti oli syntyjään Novgorodista ja hänen äidinkielensä oli saksa. Kaksi nurin menneistä oli Fordeja, mutta E. Heti Jyväskylän kilpailun jälkeen pyrstö-Fordilla osallistuttiin jääratakisoihin Hämeenlinnassa ja sitten Helsingin Pohjoissatamassa, missä Ebb ja Alm olivat ensi kertaa kilpasilla samalla radalla. – Parasta reklaamia Fordille, kehui vielä Iikka Aine, jonka autoliike oli merkin edustaja sekä Torniossa että Rovaniemellä. Ebbin ajotaidoissakaan ei ollut mitään vikaa: Ruotsin talvi-GP:n voitto tuli helmikuussa 1931. Kumolla olevine paatteineen isoa koppakuoriaista muistuttanut Ford TT (kuva Mobilistissa 4/23) oli yhtä hätkähdyttävä ilmestys Lapin teillä kuin pyrstökilpurit etelän radoilla muutamaa vuotta myöhemmin. Einarikin oli kiinnostunut autoista ja seurasi Väinön esimerkkiä. Alm on varmasti pannut tämän merkille: hänen ajoneuvoinaan oli siitä lähtien vain Fordeja. Matkustajaliikenne Einari Almin Fordeilla, linjoilla Rovaniemi–Sodankylä ja Rovaniemi–Kemijärvi, alkoi lokakuun lopussa 1924. A. G-voimat painavat niin, että Alm pitää kiinni auton kyljessä pysyäkseen kyydissä. Jostakin oli miehelle tullut idea aloittaa linja-autoilu Lapissa, ja Almien pariskunta muutti Rovaniemelle. Seuraavan Auburnin piti päästä jo lähes 170 km/h vauhtiin, mutta se osoittautui pieneksi pettymykseksi. Boattail Speedsteristä ei syystä tai toisesta irronnut aluksi kuin 140 km/h, vaikka siinä väitettiin olevan 115 hevosvoimaa. Alm oli suunnitellut ja rakentanut kuljetusauton pitkälle "Turisti"-veneelle. Paluumatkakin Salmijärveltä maantien päähän tapahtui Almin moottoriveneellä. Isän ammattina oli tuolloin renki. Mutta pärjäsihän silläkin aika mukavasti – paitsi toisinaan, kun lähtöviivalla oli Einari Almin kaamean näköinen pyrstö-Ford! Ideoita ja yritteliäisyyttä Einar Anton Alm syntyi Korvenkylässä, Saimaan rannalla. Hauholaisisännät olivat perustaneet paikallisen autoyhtymän ja hankkineet 2 tonnin kuormurin. Aikaisemmin isoisä oli pyörittänyt Imatran hienostohotellia eli Valtionhotellin edeltäjää. Pitkäpyrstöinen kilpuri toi pokaaleja jäärataja nopeusajoissa, mutta mieli alkoi tehdä vieläkin nopeampaa vaunua. Vauhti ilmeisesti parani myös 4,9-litraista Lycoming-rivikahdeksikkoa viilailemalla. Ebbin Mercedes etunenässä. pyrstotahdet.indd 69 pyrstotahdet.indd 69 24.7.2023 11.27 24.7.2023 11.27. Taakse jäivät kaikki isoimman C-luokankin hirmut, K. Siitä rakennettiin Suomen Autoja Ajokalutehdas O.Y:n pajalla Malmilla kuormaja matkailuauto, joka sai lempinimen "Hauhon juna". Petsamo kesäisenä matkakohteena kasvatti suosiotaan, kun maantie lopulta valmistui, mutta kilpailu oli kovaa. Kevyemmät – ja reilusti halvemmat – Ford-linjurit menestyivät paremmin alkuvaiheen hämäläisessä joukkoliikenteessä. Alm teki päivän ainoan yllätyksen: keltainen kilpuri saavutti parhaan ajan. Kylä kuului Joutsenoon Imatran naapurissa, ja on nyt Lappeenrantaa. Urheilumallin sai myös 500 taalaa edullisemmin, jos tyytyi 88 hevosvoimaan ja 5 tuumaa lyhyempään koriin. Samoihin aikoihin, siis n. Vuonna 1928 myyntiin tullut Auburn Speedster oli aikansa kauneimpia urheiluautoja. Se kelpasi monelle tunnetulle henkilölle kilpaja siviilikäyttöön, eivätkä kysymyksessä olleet vain filmitähdet. Isot raskaat autot eivät soveltuneet huonoille maanteille, joten moni paikallinen yhtiö lopetti parin kesäkauden jälkeen. Jääradalta parasta mainosta Rovaniemen autoilijayhdistys järjesti joulun alla 1928 autokilpailun, ensimmäisen laatuaan paikkakunnalla. P. Alm sijoittui Fordillaan toiseksi yli 3-litraisissa, ajaen siis ilmeisesti uutta A-mallia. Hauholaisten Horch myytiin pois huutokaupassa. Valuuttakurssien heiluessa täytyi tyytyä Mercedeksen SSK-malliin... Liikemies oli perustanut täysihoitolan, aikanaan komean laitoksen, palvelemaan rikkaita venäläisturisteja. Huippuversionakin Speedsterin hinta lienee ollut 135 000 markkaa, eli sama kuin 115 Sedanissa. Ebb hankki ison Auburnin, johon rakennettiin kilpa-auton kori J. Speedsteriinkin naputeltiin kilpakori ilman lokasuojia ja muodokasta veneperää ynnä muuta tarpeetonta. Amerikassa kumpikin maksoi 2 195 dollaria. Itse asiassa Merivaaran autokorjaamo oli Helsingin suurimpia. Petsamon reitillekin tuli Ford-alustalle rakennettuja linjureita, kun Almin "Turisti"-autobussit aloittivat kesällä 1925 matkustajien kuljettamisen niin pitkälle kuin tietä riitti; loppumatka kuljettiin vesitse. Ebb kävi Ranskassa katsastamassa Bugattin ja Italiassa Alfa Romeon. Jäämeren rannalle pääsi valtion postiautoillakin jo varsin mukavasti. Keinänen ja muitakin tunnettuja nimiä; ennakkoreklaamien mukaan kaikki Suomen sekä entiset että uudet suurajajat. 69 ajokkina oli umpimallinen Reo, millä heltisi luokkavoitto Taivallahden jäällä. Merivaaran (merkin maahantuoja sekä tunnettu huonekalutehtailija) rautasänkytehtaalla, kuten Ebb myöhemmin kertoi. Einarin isoveli Väinö Alm toimi autonkuljettajana. Yllätysmies Alm täydessä vauhdissa ottamassa kaarretta Käpylän raviradalla 2.9.1934. Auburnien hintataso oli loistoautoksi kohtuullinen. Osanottajia oli yhteensä 16, muutama heistä Torniosta ja Kemistä. Jännittävässä kisassa Ounasjoen jäällä kolme autoa teki kuperkeikan, mutta ajajat ja heidän kumppaninsa (eräässä Oldsmobilessa oli peräti 4 henkilöä) selvisivät ilman vaurioita, paitsi kuhmuja ja lasinsirpaleista tulleita verihaavoja. Vaikka pyrstöauton idea välähti Almin mukaan hänelle jo Rovaniemellä, autourheilu-ura pääsi kunnolla alkuun vasta etelässä, kun mies oli jäänyt sivuun linja-autoalalta. Alle 5-litraisten luokassa E. Einari Alm palasi Lapista Helsinkiin 30-luvun alussa, toimien sittemmin liikemiehenä ja autoteknikkona, myös Fordin palveluksessa. 1921–22, Einari Alm ajoi saksalaista Horch-autoa Hauho–Hämeenlinna -linjalla. Malcolm Campbell oli eräs heistä, jotka toivat mallin Eurooppaan. Jäämerentien jatko-osuutta Pitkäjärveltä pohjoiseen ei ollut vielä ryhdytty rakentamaan, joten auto oli jätettävä. Muita kilpailijoita ei siinä luokassa maaliin tullutkaan – mutta jatkossa vastus oli kovempaa, kun vauhtikärpäsen purema sai Ebbin keskittymään autourheiluun. Mukana oli myös S. Linja-autoliikenteeseen lama iski raskaasti, siitä tuli monille yksityisille liikennöitsijöille kannattamatonta ennen vilkkaillakin reiteillä
Ensimmäiset Suomen Kilpa-autoilijain järjestämät kilpailut onnistuivat yli odotusten. Lopuksi ajetussa tasoitusajossa Ebb pystyi sentään parantamaan aikaansa reilusti. Joten se siitä – Alm joutui seuraamaan kilpailua sivusta. Alfoista nopeampi ylsi 101 km/h keskinopeuteen. Sulkeminen kisasta saattoi tuntua epäreilulta, mutta totuuden nimissä Almin Ford ei soveltunut Eläintarhan radalle edes pyrstöltään pienentyneenä. Järjestelyistä vastasivat jo seuraavana vuonna muut kuin aktiiviset kilpa-autoilijat. J. Seuraavan päivän lehtiotsikot olivat Almille mukavaa luettavaa: "Alm pyrstöhäntäfordeineen voitti Ebbin ja Keinäsen." Eikä haitannut, vaikka toimittajat kritisoivat ajonopeuksia sohjoisella radalla, kun paikalla oli vain kolme kilpailijaa, jotka (poliisin luvalla) ylittivät maantiellä sallitun nopeuden; Alm oli yksi heistä. pyrstotahdet.indd 70 pyrstotahdet.indd 70 24.7.2023 11.27 24.7.2023 11.27. Vuoden 1934 Eltsun voitti silti Norjan Eugen Bjørnstad ja saksalainen Paul Pietsch tuli toiseksi 47 sekuntia perässä, ennen voittajalle kierroksella hävinnyttä Ebbiä. Tämä olisi ollut paha takaisku kotimaiselle autourheilulle; Ebb oli sentään edellisvuoden voittaja. Pitemmälle modifioidulla matalalla ja kevyellä Fordillaan ajanut, nelosruudusta startannut Aleksi Patama keskeytti ulosajoon jo ennen puolimatkaa. Kansallisen pääluokan, yli 4-litraisten lähdössä Ebb sai hyvän startin Mercedeksellä ja oli käänteessä ensimVuonna 1935 Almin perheessä mitattiin luottamus miehen ajotaitoihin tällä tavalla. Eläintarhan portit pysyivät kiinni Kilpailuvuoden päätapahtuma, "Eltsu" järjestettiin jo kolmatta kertaa. Tosin kuljettajan oma turvallisuus oli ehkäpä paremmalla tolalla kuin muilla: Pyrstötähden uudessa versiossa oli "turvakaari", joka muistutti jopa jossain määrin nykyisten formuloiden Halo-turvakaarta! Kukaan ei silti voinut kiistää, etteikö suuri reklaamitaulun tapainen levy häirinnyt tasapainoa jo 85 km/h nopeudessa, eikä siitä näyttänyt olevan hyötyä suorilla tai jyrkissä mutkissa. Ihmeiden aika ei ollut ohi Eläintarhassa Alm ei siis päässyt yrittämään yllätysvetoa äitienpäivänä, mutta syyskuussa 1934 hän teki ihmeitä Käpylän raviradalla Helsingissä. Tämäkin kilpailu todisti, ettei vakioautoista tehdyillä Specialeilla voinut hyvissä olosuhteissa pärjätä tehdasvalmisteisia kilpureita vastaan. Onneksi erimielisyydet kunkin tahon oikeuksista saatiin lakaistua syrjään. Järjestäjien mielestä Almin pyrstö olisi ollut vaaraksi muille, ja kilpuri osoittautuikin epävakaaksi käänteissä; olipa se paiskata ajajansa tien oheen jo nopeuskokeessa. 10 000 henkeä ja alueen ulkopuolella 5 000 lisää. Keinänen olivat olleet Suomen Suurajo -idean takana, ja myös ottaneet taloudellisen riskin niskoilleen ensimmäisessä yrityksessä vuonna 1932. Mukana olivat Keinästä lukuunottamatta kaikki Suomen parhaat kilpa-ajajat. Mobilisti 5/23 Tosin Ebb ei näyttänyt ottavan kaikkea irti kompressori-SSK:staan, eikä hän hävinnyt kuin 0,6 sekunnilla – mutta häviö mikä häviö. Ebb, Ramsay ja varsinkin S. Suomalaiskansalliseen tapaan riideltiin, etenkin päävastuun ottaneen Suomen Automobiili Klubin ja Suomen Kilpa-autoilijat r.y:n kesken, ja kuljettajista Alm, Ebb, Keinänen, Nyström, Patama ja Suurkuukka uhkasivat jo jäädä pois vuoden 1934 Eläintarhan ajoista. Kaikki mainitut kilpaveikkojen yhdistyksen jäsenet – paitsi Einari Alm – osallistuivat 12 auton lähtöön ulkomaisten kuskien kanssa. Maksavaa yleisöä kertyi heti runsaasti ja GP-tapahtumasta tuli maamme moottoriurheilun kuninkuuskisa. Kolmannesta rivistä startanneet "tavallisten" Ford Specialien kuljettajat, Asser Wallenius ja Suurkuukka eivät hekään pystyneet vastaamaan nopeimman kolmikon vauhtiin. Ebbin Mercedes voitti nopeuskokeessa niukasti molemmat ulkolaiset Alfa Romeot. 70 . Almia tuomaristo ei päästänyt radalle harjoituksia pitemmälle. – Kevyt sivupenkki ei ollut Almin oma keksintö; sellaisen sai lisävarusteena ainakin Scripps-Booth Roadsterin astinlaudalle parikymmentä vuotta aikaisemmin. Pyrstö-Fordia oli muokattu sopivammaksi hyväpintaiselle mutkatielle, mutta muutokset menivät pieleen, ainakin osittain. "Kummitusauton" koeajo maantiellä näyttää saaneen pahaa aavistamattoman kanssa-autoilijan Chevyineen pois tolaltaan. Yleisöä maan siihen asti suurimmassa, 24 auton jääratakisassa oli n. P
"Haluaisin vielä lisätä korkeutta, mutta mahtaisivat ihmiset minua sitten liikaa pelätä." Alm olikin taas paras kilpavaunujen sarjassa – ja kuuluisa perävakaaja suoristi alkavat luistot jäähyväiskisassakin, kun pikkupojat huutelivat: "Kattokaa kun kurvissa kivasti huiskuttaa häntäänsä!" . Ebbin SSK-Mersu oli sekin jo vanhahko, mutta tuntui olevan hyvässä kunnossa; voitto meni hänelle. Almin rahavarojen kerrotaan olleen niin vähissä, että hänen piti myydä nahkahousunsa Oslossa päästäkseen kotiin! Kalastajatorpan ajoissa lokakuun lopulla 1937 Alm ei saanut Pyrstötähteään kunnon vauhtiin Munkkiniemen lyhyellä katuradalla. Voiton Norjasta otti Widengren ja Ebb sijoittui toiseksi. Alm ohitti jo toisessa käänteessä Widengrenin, ja seuraavalla kierroksella hän oli Ebbin rinnalla! Monituhantinen yleisö haukkoi ensin henkeään ja rupesi sitten kannustamaan ennakolta altavastaajana pidettyä Almia. Viimeinen 1930-luvun autokilpailu Suomessa ajettiin Seinäjoella 27.8.1939; sitten seurasi pitkä tauko. Kannoilla oli Ruotsin Per Victor Widengren – Eläintarhan voittaja vuodelta 1932 – Alfa Romeolla, ja Einar Alm pyrstö-Fordillaan. Ford alkoi olla ikääntynyt, eikä ratakaan hyväpintaisena – kuivana ja jopa siloiteltuna – sopinut hänen ajotyyliinsä. Mutta se oli senlaatuinen yllätys, että kilpa-autoilumme hyötyy vastaisuudessa ehdottomasti." Ebbin tarkoittama (ilmeisesti tekniseen edistykseen viitannut) hyöty jäi toteutumatta kotimaan radoilla, eikä suuria kehitysaskelia nähty seuraavina vuosina. kierrokselle asti, jolloin ruotsalaisen Alfa Romeo pääsi edelle. Onneksi lähtö oli hiukan viivästynyt, muuten kovaan vauhtiin päässeet autot olisivat voineet osua paikalle juuri pahimmalla hetkellä. Radan reunoille näkösuojaksi pystytetty säkkikangas vain hulmusi, ja kerran takapyörä katkaisi yhden reunustolpista. Einari Almin V8-kilpurista rakennettiin useita eri versioita, niissä ideaa pyrstön sivuvakaajasta kehiteltiin yhä pitemmälle. Hän ei saanut ajolupaa Ruotsin Vallentunan jääradallekaan talvella 1935; syyksi sanottiin, että hänen autonsa oli liian heikko. Ford 4; 1934 Ford V8; 1934 1934 Eläintarhan ajot* 1935 Eläintarhan ajot* 1938–1939 *Ei hyväksytty Eläintarhaan, mutta vuoden 1934 lyhyt versio oli voitokas monissa muissa kilpailuissa. Viikkoa aikaisemmin Norjan Grand Prix -kisassa Alm pääsi kisaamaan Bogstadin järven jäällä Holmenkollenin vieressä, mutta tulos ei ollut hääppöinen: Ford tuli maaliin viimeisenä. Lupaan, että ilman jäähdytysongelmia näytän ensi kerralla vieläkin edullisemmassa valossa teoriani vakaajasta radan käänteissä." – Kalle Ebb: "Pehmeä rata vei minulta voiton mahdollisuudet, se koski raskaaseen vaunuuni enemmän kuin Almin näppärään Fordiin. Kilpailuun startattiin tietenkin ilman lokasuojia, varapyörää, valoja ja autoissa hiukan harvinaisempaa varustetta, sivuvaunua. 71 mäisenä. Kuva on julkaistu Ilkka-lehdessä. Hän olisi ehkä saanut pidettyä Widengreninkin takanaan, ellei Fordin kone olisi kuumentunut, ja oli pakko hidastaa. Alm teki silti 10 kilometrin rataennätyksen keskinopeudella 85,85 km/h. Alm pysyi johdossa 24. Käpylästä Alm nappasi heti toisenkin hienon voiton joulukuisessa "Routa-ajossa", joka muuttui rapa-ajoksi. elokuuta 1939, muutamaa päivää ennen kuin bensiinin säännöstely tuli voimaan ja lopetti autourheilun pitkäksi aikaa. PYRSTÖTÄHDET 1934–1939: Emil Halla, tunnettu autokoulunopettaja, kilpaili pienemmällä nelisylinterisellä. Vuodesta 1934 lähtien auton rekisteritunnus oli A-4644. Menestyksen tavoittelulla oli kuitenkin kääntöpuolensa. Hänen pyrstöautonsa jäivät kummajaisiksi lajissaan, vaikka jonkinmoista menestystä tuli jatkossakin. Alm pyrki itsepintaisesti mukaan myös Eläintarhaan – ilman pyrstöä ja sen kanssa – mutta hänet suljettiin kilpailusta vielä kahdesti. Alm lasketti kurvit rohkeimmin ja vaikka ulkorataa kiitävä Ford näytti välillä suistuvan ulos, tasapainoaan hän ei menettänyt. Einari Alm oli uusitulla Pyrstötähdellä taas ylivoimainen. Kahden seuraavan kierroksen ajan kaksikko taisteli kärkipaikasta; Widengren otti sen lopulta itselleen. Ebb hävisi hänelle 50 km:n kisassa yli minuutilla. Ebbin puolustukseksi voi mainita, että rata oli sateen kastelema. Yleisö oli kilpailuun mitä tyytyväisin ja Almin kansansuosio oli nyt selvä asia. Voittaja kertoi: "Olen iloinen onnistuttuani lopultakin kokeiluissani. Hän oli kuitenkin mukana virallisesti ulkopuolisena, joten Käpylän voittajaksi julistettiin Einari Alm. Tapahtumasta tuli pannukakku järjestäjillekin: yleisöä tuli vähemmän kuin mitä odotettiin ja suurkatastrofi oli lähellä vakioautojen startattua matkaan. Alm liputettiin radalta monta kierrosta jälkeen jääneenä. Kurveissa sisukas Pyrstötähti saavutti Alfa Romeota, mutta suorilla se jäi jälkeen. Mutta vain huonopintaisilla radoilla. Olen silti iloinen, että Alm voitti, vaikka se yllätys olikin. Kisan jälkeen haastateltu Einari Alm sanoi korjailleensa useaan otteeseen pyrstöään ja nyt se vähitellen rupesi tyydyttämään. Viimeinen kilpailu, mihin Pyrstötähti otti osaa, ajettiin Seinäjoen raviradalla 27. Kilpailuista jäi huono maku muillekin kuin Almille, eikä näitä ajoja enää järjestetty. Kilpavaunujen lähdössä vastus oli kovimmasta päästä. Kilparadan ylitse vienyt väliaikainen kävelysilta romahti ja 16 ihmistä loukkaantui. Lopulta sodat lopettivat Almin kokeilut. Tämä näytti nyt, mihin Pyrstötähti pystyi, kun olosuhteet suosivat sitä. V8-Ford pyrstöineen ja tasoineen koekilvissä; kaikin puolin kelvollisena tieliikenteeseen. Pyrstötähti piti puolensa kurakelillä, vaikka Ebb ahdisteli ankarasti. pyrstotahdet.indd 71 pyrstotahdet.indd 71 24.7.2023 11.27 24.7.2023 11.27. Pyrstötön malli esiintyi vain Eltsussa. Mobilisti 5/23
Mobilisti 5/23 HAPPONEN TIMO Kaasuttimen kunnostus Kaasuttimen toimintaperiaatteena on jakaa polttoaineen ja ilman seosta sylinteriin syttymisherkäksi kaasuksi, mikä kipinän avulla räjäytetään mäntää liikuttavaksi voimaksi. Kaasutin on yksikurkkuinen, kiihdytyspumpulla varustettu perusmalli ja tyypiltään sellainen, mihin saa helposti varaosia tänä päivänä. Tämän kaasuttimen muut osat olivat kunnossa, mutta kiinnityslaippa sen verran taipunut, että hioin sen lasilevyn päälle asetetun vesihiomapaperin (grit 400) avulla suoraksi. Messinkikoho on koottu kahdesta puoliskosta tinajuotoksen avulla. Samalla mahdolliset kierrevauriot paljastuvat jo heti kättelyssä. Yleensä kierre vaurioituu, kun tuumakierteiseen reikään väännetään metrijärjestelmän ruuvi. Kannattaa siis tarkastella edellä mainittuja osia erityisen huolellisesti. Puhdistettuja osia on hyvä tarkastella ennen kaasuttimen kokoamista. Kulumisherkkiä ja herkästi vaurioituvia osia ovat kaasuja ryyppyläpän akselit sekä liian tiukalle aikojen saatossa kiristetyt kannet ja kiinnityslaipat. Kun kaasutin on saatu pääosin purettua, lopullinen puhdistaminen onnistuu parhaiten ultraäänipesurin avulla. Koho ja neulaventtiili irtoavat yleensä helposti, kun kohon saranatappi työnnetään ulos. Herkkä mekaaninen laite vaatii joskus puhdistusta. Vanha tiskiharja hoitaa homman, ja huuhtelun jälkeen kaasuttimesta saa jo tyyppinumerotkin näkyviin. Tarkasta nämä Neulaventtiili voi olla kulunut, joten se ei sulje polttoaineen tuloa kunnolla ja kaasutin tulvii. Puretut osat saa puhtaaksi ultraäänipesurilla. Erityisesti kevytmetallista valetut kaasuttimen osat muuttavat helposti muotoaan tiivisteiden antaessa periksi. Tuloksena on jälleen tulviminen. Wurthin voimapesu on kuumaan veteen sekoitettuna ihan hyvä aine lian poistoon. 72 . Purkaminen kannattaa yleensä aloittaa kansiruuvien irrottamisella. Joskus tina haurastuu, ja koho alkaa vuotaa päästäen polttoainetta sisään. Happonen523.indd 72 Happonen523.indd 72 24.7.2023 11.39 24.7.2023 11.39. Kantta irrotettaessa kannattaa olla tarkkana, sillä sisällä voi olla pieniä jousia ja kuulia, jotka helposti tipahtavat lattialle. V alitsin kunnostettavaksi vanhan britti-Fordin kaasuttimen, koska kyseisen kaltaisia laitteita on paljon harrasteautoissa, ja kuka tahansa pystyy sen purkamaan ja kokoamaan ruuvitaltan ja parin lenkkiavaimen avulla. Kuuma pesuneste irrottaa ultraäänen avulla lian suuttimista ja tulpatuista kanavista. Tässä tapauksessa kaikki kierteet olivat ehjät, vain yksi ruuvi puuttui. Timo Happonen Törkyinen kaasutin puhdistetaan ulkopuolelta mekaanisesti – pesemällä. Siksi kansi kannattaa nostaa vaikka pyyhkeen päällä pois. Tässä tapauksessa kaasutin oli niin lian kyllästämä, että katsoin parhaaksi ensin mekaanisesti poistaa suurimmat epäpuhtaudet
Kohon asentoa ja sitä kautta polttoainepinnan korkeutta voi säätää taivuttamalla pientä metalliliuskaa, joka painaa neulaventtiiliä. Koveraksi taipunut kiinnityslaippa hiottiin vesihiomapaperilla suoraksi, jolloin se jälleen tiivistyy hyvin. Kun kaikki osat ovat paikoillaan ja niiden toimivuus on tarkistettu, voi kaasuttimelle tehdä perussäädön. . Seosruuvi ja tyhjäkäynnin säätöruuvi kierretään lähelle mahdollisia ohjearvoja. 73 Kohon eli uimurin tinaus kannattaa tarkistaa. Tässä tapauksessa nestepinnan korkeuden sai säädettyä oikein ohjemitan kokoisen pyöreän tangon avulla. Lopullinen säätö tapahtuu tietysti vasta kun kaasutin on kiinni imusarjassa ja moottori käynnissä. Mitta otetaan yleensä kohokammion reunasta kohon yläreunaan. Mikäli kaikki toimenpiteet on tehty oikein ja huolella, kaasutin toimii luotettavasti vuosikausia ilman suurempaa huoltotarvetta. Happonen523.indd 73 Happonen523.indd 73 24.7.2023 11.39 24.7.2023 11.39. Polttoainepinnan säätö tapahtui uimurin messinkivarren taivutusta säätämällä. Mobilisti 5/23 . Tähän kaasuttimeen tiivisteiden hankkiminen ei ollut ongelma, sillä osat löytyivät tarvikeliikkeestä, kun vanhaa varastoa pengottiin. Oikea taso määritettiin pyöreällä tangolla. Takaisin kasaan Kokoamiseen kannattaa käyttää aikaa ja kuvata ennen purkamista kaasutin eri puolilta, jotta kaikki vivut, jouset ja aluslevyt tulevat oikein päin ja omille paikoilleen. Yksi helposti unohtuva asia on kohokammion polttoainepinnan tarkistus ja mahdollinen säätö. Kaasuläpän akseli on kulunut yhden sadasosamillimetrin. Nestepinnan korkeudella on ratkaiseva merkitys kaasuttimen toiminnalle. Se ei antanut syytä toimenpiteisiin. Kiihdytyspumpun kalvo pyrkii kovettumaan aikojen kuluessa eikä hoida hommaansa
challenger.indd 74 challenger.indd 74 24.7.2023 11.38 24.7.2023 11.38. AMB-1 Lapissa vuonna 1971. Seitsemän kertaa haastaja Tuohon inhorealistiseen todellisuuteen laivautti Suomen maahantuoja Aro-Yhtymä optimistisesti 7 kappaletta Dodge Challengereita joulukuun alussa vuonna 1969. Amerikkalaiset kulkineet olivat jäämässä komppikitaran asemaan, kun muidenkin maiden valmistajat olivat oppineet arjen rasituksia kestävien autojen valmistuksen saloja. Mieheni sai kyllä tankata sitä autoa monta kertaa”. Siinä yksityiskohdassa Amerikan ihmeet eivät aina olleet vahvoilla. Vaikkei peruselämä ollutkaan enää sodanjälkeisten aikojen köyhää ja puutteellista – jälleenrakennus oli voimakasta ja länsituulet voimistuivat – niin nykymenoon verrattuna yhteiskunta oli kuitenkin vielä melko harmaa. Kiihtyvästi autoistuvan 70-luvun Suomen teillä alkoi pikkuhiljaa japanilaisautojen valtakausi; muita yleisiä kansanautoja olivat Kuplat, pikku-Fiatit ja vuosikymmenen edetessä myös Ladat. ”Hyvä auto se oli, hieno toki, mutta ihan arkikäytössä meillä. Holger Eklund kuvasi tyypitysauton joulukuussa 1969. Pojat kun olivat vielä pieniä, niin käytiin lomareissulla Lapissakin asti. Suomen arkinäkymä oli vuonna 1970 kovin erilainen kuin nykyään. On suoranainen pieni ihme, että tuo auto on yhä olemassa ja voi hyvin, sikäli vauhdikkaita ja tapahtumarikkaita seikkailuja se on yli puolen vuosisadan taipaleellaan laukannut. 74 . Aina tuli ihmisiä pyörimään ympärille”, kirjoittaa kirjeessään artikkelimme Challengerin ensimmäisen omistajaperheen rouva. Rouva Hanslin ja Challenger vappuna 1970. Ennen kaikkea kiitos korkeiden verojen ja alituiseen devalvoidun markan, suomalaisasiakkaiden kannalta ratkaisevaa oli edullinen hinta. Mobilisti 5/23 Dodge Challenger 1970 Selviytyjä Tuskinpa arvasi VIN-numeron JH23N0B136944 Dodge Challenger lokakuussa 1969 Detroitin Hamtramckin kokoonpanotehtaan linjalta valmistuessaan, että tulee viettämään elämänsä vanhalla mantereella, pohjoisen Euroopan hiekkateillä, lumessa ja pakkasessa. Toki muotiväreissä olivat vahvasti esillä myös oranssin ja ruskean eri sävyt, kun kansa levein lahkein ja karvat rehottaen virtasi maaseudulta työn perässä kaupunkien betonikerrostaloihin. teksti: Jaakko Kanervisto kuvat: Timo Mononen ”Se auto oli silloin 70-luvulla kovin erikoinen ja kiinnosti ihmisiä kovasti, minne mentiinkään
Ihkauuden automallin kyseessä ollen, oli maahantuojan hoidettava työläs tyyppikatsastus, jotta viranomaiset varmistuisivat, että malli on rakenteeltaan, varusteiltaan, mitoiltaan ja muiltakin ominaisuuksiltaan säännösten ja määräysten mukainen. Aro-Yhtymän rohkealla tilauksella oli siis perustellut syyt kannattaa, ja kyseisestä seitsemän auton erästä valtaosa luovutettiin ensimmäisille kuskeilleen jo tammi-helmikuussa 1970, viimeiset lähtivät taipaleilleen lumien sulaessa toukokuussa. Omistajia kertyi jo 70-luvulla kymmenkunta ja autolla ajettiin kesät talvet. Vielä 50-luvun alussa amerikkalaisten korkealaatuiset tehdasradiot olivat täälläkin suosittuja, mutta kun ULA/FM-lähetykset valloittivat eetterin, kallistui vaaka eurooppalaisten vastaanottimien puolelle, joissa tuo ominaisuus oli huomattavasti yleisempi. Vielä tätä artikkelia kasatessakin moni auton varhaisista omistajista muisti mainita tuon raidan ylpeydellä; se tuntuukin olleen auton sen aikaiseen kohdeyleisöön hienosti uponnut yksityiskohta. Etuistuimille oli sentään jätetty tehtaan 3-pistevyöt; nehän olivat lakisääteisiä vakiovarusteita kaikissa USA:ssa myydyissä autoissa jo vuodesta 1968 – lukuun ottamatta mahdollista keskipaikkaa, jossa oli vain lantiovyö. Ja useimmiten autokauppa/kauppias välissä. Hanslin valitsi uuteen autoonsa takaluukun yli poikittain menevän vauhtiraidan, etupuskurin yläpuolelle lisävalot, oviin kromatut peilit ja konepellin etukulmiin kisahenkiset vaijerilukkosokat. Tuo yhden kirjaimen pikkuvirhe seurasi ensimmäisten Suomi-Challengereiden rekisteriotteissa kellä lyhyemmän, kellä pidemmän ajan. Sisätiloihin artikkelimme autoon oli valittu keskikonsoli ja kattava mittaristo kierrosluvun näyttöineen; nopeusmittarikin ulottui lukuun 240 km/h. Erikoisen auton elämä karussa Suomessa oli, jos ei nyt ihan alamäkeä, niin kovaa kyytiä kuitenkin. Mobilisti 5/23 . Sisustojen värityksissä riemukas ennakkoluulottomuus jatkui, kun ensimmäisessä (se Lime-värinen) oli musta vinyylisisusta, valkoisessa autossa taas punainen ja muissa tuon ensimmäisen tuontilaivauksen autoissa oli valkea sisusta. Aron omassa toteutuksessa tuo vauhtiraita oli hieman eri kohdassa ja koostui kolmesta viivasta. Verotusja statussyistä ensimmäisiin Aro-Yhtymän myymiin Challengereihin radiot ja antennit asennettiin vasta Suomessa, ja antenni kuskin puoleiseen lokasuojaan. Jos oli entisaikojen pikkupoikien harrastus kurkkia autojen mittareita ja ”kahtasataa kulkeneet” iso ja harvinainen tapaus, niin kuvitella saattaa, että kyseinen 240 km/h lienee ollut mykistävä näky sen ajan maailmassa. Lisäksi autoon oli valittu kolminopeuksiset tuulilasinpyyhkimet ja 14 tuuman peltivanteet (koodin W21 Styled Road Wheels, joita kutsutaan harrastepiireissä tuttavallisemmin nimellä Rallye-vanteet). challenger.indd 75 challenger.indd 75 24.7.2023 11.38 24.7.2023 11.38. Vaikka FM-radiot yleistyivät Detroitinkin valikoimissa 60-luvun lopulla, pitivät täkäläiset asiakkaat saksalaisradioita jo itsestäänselvyyksinä ja hinnaltaan kilpailukykyisinä. Hanslin asennutti takapenkille vielä turvavyöt poikiaan ajatellen. Ulkoväriltäänkin nuo Suomessa kolmisen kertaa uusien itäautojen verran maksaneet ensimmäiset Dodge Challengerit olivat räväköitä: yksi oli kirkkaanvihreä (valmistajan värikoodi J5 Lime Green Metallic), yksi luumunvärinen (C7 Plum Metallic), pari ruksittu kantamaan kirkkaanpunaista väriä (E5 Bright Red), yksi oli lumenvalkoinen (no ehkä vain valkoinen sittenkin, värikoodi W1 White), yksi kullanvärinen (Y4 Light Gold Metallic) ja viimeinen seitsemästä oli väriltään tummanvihreä (F8 Dark Green Metallic). Vaikka tällainen auto oli pienen pohjoisen, kustannusrajoitteisen maan mittapuulla ehkä ylellisyystuote tai jopa turhake, niin olivathan suomalaiset ostajat hyväksyneet jo samaa markkinasegmenttiä edustavia Ford Mustangeja, Chevrolet Camaroita ja Plymouth Barracudiakin Härmän hiekkateille. Ambitioita Helsingissä asunut, autoalalla toiminut yrittäjä Hanslin tilasi perheensä ja omiin tarpeisiinsa jo valmiiksi hulppeahkoon autoon vielä Aro-Yhtymän tarjoamia ja asentamia lisävarusteita. virallinen poikittainen RT-raita, jollaisen vielä suorituskykyisempään RT-erikoismalliin olisi saanut jo tehtaalla asennettuna. Ensimmäisiin rekisterikilpiinsä artikkelimme auto sai nyt tunnuksen AMB-1. Siten lähtöhinta saatiin hieman alemmas ja kojelautaan näinkin tyyriissä autoissa odotettu Blaupunkt tai Becker. Perin suorituskykyisten autojen hillitsemiseksi oli tilattu tehostimet niin ohjaukseen kuin jarruihinkin. Tehtaalta radio-optio tilattaessa, antenni asennettiin apukuskin puoleisen etulokasuojan päälle. Katsastuksessa viranomainen hyväksyi uuden automallin Suomen tieliikenteeseen muun muassa seuraavin lisäyksin: ”Autossa saadaan tilapäisesti kuljettaa kahta henkilöä lisäistuimella". 75 Lieneekö maahantuoja ollut innoissaan malliuutuudesta, kun ensimmäiset seitsemän tilattua Challengeria olivat niin runsaalla kädellä varusteltuja: moottoreiksi oli ruksittu perusmallien tehokkain eli 383 kuutiotuuman (6,2-litrainen), 330-hevosvoimainen veekahdeksikko nelikurkkuisella kaasuttimella ja tuplapakoputkistolla, vaihteistoksi oli valittu Chrysler-konsernin väkivahva kolmivaihteinen TF727-automaatti ja taka-akseliksikin jyhkeä ns. Hauskana yksityiskohtana mainittakoon, että ensimmäiseen rekisteriotteeseen kirjoitti virkailija huolimattomuuttaan mallinimeksi Challanger, ei Challenger. Auton haltijoita löytyy elämänskaalan monelta laidalta, listalla on niin erikoisjoukkojen ammattisotilasta, sen ajan hitti-iskelmäprinsessan kavaljeeria, ravintoloitsijaa, moottoriurheilijaa sekä luokkahitsarikin. Muista aikakauden jälkikäteen asennettavista varusteista mainittakoon vielä roiskeläpät; 70-luvullahan ne olivat pakollisina itsestäänselvyys. Lantiovyöt takana olivat USA:ssa pakolliset, mutta ilmeisesti poistettu säästösyistä Suomeen tilatuista yksilöistä. Mielenkiintoinen tapaus on myös auton radion ja antennin asennus. Kiertolaiselämää Hanslinit pitivät autoa pari vuotta, heidän jälkeensä Challenger vaihtoi omistajaa, muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta, noin vuoden välein. Joulukuun 1969 pikkupakkasessa vielä kilvettömien Challengerien rivistä Aro-Yhtymän työntekijät poimivat tyyppikatsastukseen toisen punaisista yksilöistä, juuri tämän jutun auton. ”Obbnäsissä varuskunnan Mossejen ja OopRouva Hanslin ja Challenger vappuna 1970. Myös pakoputkien loppupäitä vaadittiin pidennettäväksi takapuskuriin asti, roiskeläppien puutteesta mainittiin ja perinteisesti amerikkalaisten valojen toteutuksiin puututtiin. Noin puolet erän autoista oli varustettu vinyylikatoilla. Takaosan raita ei tarkalleen ottaen ollut samanlainen, kuin Dodgen oma, kahdesta erilevyisestä viivasta koostuva ns. 8 3/4 versio 3,23:1 välityksellä ja tasauspyörästön lukolla
76 . Lopulta AMB-1:n oli kuitenkin aika lentää taas pesästä, ja se laitettiin myyntiin. Mobilisti 5/23 pelien joukossa tuo Dodge oli kuin eri planeetalta. Oulussa nuori ekonomiopiskelija pysähtyi harrasteautotallin kahvihuoneen ohi kulkiessaan kuin olisi ammuttu naulapyssyllä kiinni lattiaan: ”Siellä on Challenger myytävänä. Kuten Mopar-harrastajat tietävät, niin moottorin apulaitteet käyvät ristiin konsernin isolohkomoottorien kesken, loppu voimansiirto ja pakoputkistokin lievin taivutteluin. Käsi siirtyi virta-avaimen kanssa avoimesta kuskinpuolen ikkunasta sisälle, kuului sekunnin kestävä Chrysler-konserin starttimoottorin persoonallinen ulvaus ja iso veekasi mörähti tyhjäkäynnille. Osin jo purettu Suomi-Challenger löytyi kuin löytyikin ja palautui rosvojen kynsistä lopulta takaisin Suomeen. Innostuneissa hiekkapuhalluksissa osa luukuista ja muista irtopelleistä lämpeni laineille, mutta ne korvattiin valmistajalta tilatuilla osilla, Kauko-Idän jälkituotantopeltejä kun ei ollut vielä olemassakaan. Saman tien olivat kahvikupit pöydällä ja kopla jo matkalla katsomaan muskeliautoa. Noin 15 vuoden omistajuuden aikana hoidettiin myös museorekisteröinti. Yöpakkaset halkaisivat alkuperäisen, hyvin palvelleen moottorinlohkon. Tuossa kunnostuksessa myös alkuperäinen punainen väri vaihtui kiitettävästi pohjatöitä vaativaan mustaan. Hyvä ja vankka auto se oli, omistin sen nelisen vuotta”. Minuun tai mihinkään muuhunkaan ei Pekka Hoffren pelasti AMB-1:n Jyväskylään. Uusittujen koneja hiekkapeltien ja pakoputkenpäidenkin myötä AMB-1:n ulkoasu läheni räyhäkkäämpää RT-mallia. Nastarenkaat toki auttoivat, mutta voima ja vääntö olivat kuitenkin aika konkreettisia: ”Risteyksen kannatti olla tyhjä, kun lähti paikaltaan. Ajoneuvohan oli kyllä kiitettävän hyväkuntoinen ja huolella entistetty, mutta suurelta osin muunneltu. Junturan veljekset Torniosta ostivat ja kunnostivat joka puolelta kärsineen kulkineen, ja heidän osaavissa käsissään varsinkin pelleiltään ja maaliltaan auto koki uuden elämän. Yli kymmenen vuoden omistajuuden lopulla kävi kevättalvella 1998 harmillinen vahinko: auton moottorissa oli jäähdytysvetenä pelkkää vettä, eikä säilytystallin lämmitys ollut enää päällä. Hyvin se alkuperäinen 383 kyllä kesti”. 370 km mökkimatka hujahti joutuin. Seitenkymppinen, Suomi-auto, isolohko, musta. Ekonomiopiskelijan ostopäätös oli sillä selvä. Velipojan ja meidän Piki-koiran kanssa heiluttiin takapenkillä, kun isä suditteli sillä Challengerilla menemään. Auto haluttiin kunnostaa, mutta uutta 383 kuutiotuuman moottoria ei enää saanutkaan. Myöhemmin AMB-1 kävi myös legendaarisen Auto-Parikan myyntirivissä. Museokatsastajat, kolme herrasmiestä, nostivat kuitenkin auton menneisyyden ja säilymisen sikäli ratkaisevaan asemaan, että museoautostatus heltisi AMB-1:lle. Sikäli määrätietoinen oli se pikkunaskali, ettei ollut kahta puhetta. Entinen ekomiopiskelija viestittää vielä: ”Kerran tapahtui aivan lyömätön juttu, silloin Oulussa. Poika kampesi etupenkin takaa keskelle takapenkkiä istumaan, tuijotti vain suu auki kuskin paikkaa, rattia ja mittaristoa ja mitä lie. Lukkoperä tarjosi kylkeä helposti. Seuraava autoa arvostava, ja myös teknisesti osaava, mutta tutusti reippaan lyijyjalkainen omistaja löytyi kiihdytysurheilun parista. challenger.indd 76 challenger.indd 76 24.7.2023 11.38 24.7.2023 11.38. Niinpä AMB-1:n taival jatkui Amerikasta tulleen takoakselisen 440 cid -korvausmoottorin voimin. Väritys ja moottorinkokokin olivat jo vaihtuneet. Viimeisen päälle hyvin tehtyjen elvytysten myötä nyt musta Challenger löysi seuraavan kodin Muhokselta, kirjanpitäjäyrittäjättären tallista. Kun porvoolainen nuoriherra vaihtoi Mustanginsa vauhtiviiruiseen punaiseen Challengeriin, autokauppias ohjeisti merkin ja mallin ääntämisessä: ”Ai miten se äännetään. AMB-1 siirtyi taas uuteen kotiin. Challenger oli usein asuntoni pihanurmikolla parkissa ja jotain siinä aamutuimaan hääräilin auton ympärillä, kun jostain tepasteli yllättäen minulle täysin tuntematon pikkunaskali siihen pihalle. Rauhallisempi suvanto AMB-1:n taipaleeseen ilmestyi 80-luvun alussa pohjoissuomalaisten maalariveljesten muodossa. Lopulta oltiin perillä myyjän luona. Tukholman esikaupunkialueella auto varastettiin. Toki nuorehkon omistajansa puhelahjojen, mutta ainakin haalimiensa dokumenttien ja historiakuvien ansiosta museokatsastus kääntyi hyväksymisen puolelle. AMB-1:n maallinen taival meinasi kohdata loppupisteensä Ruotsissa, kun järjestyksessä seuraava omistaja oli ottanut autonsa mukaan hitsarin keikkahommiin naapurimaahan. Vauhtia hidastamatta, kuin noiduttuna, lampsi miehenalku mustan Challengerin luo, huomasi oven olevan auki ja eikun sisään vaan! Minä siinä hieman kummissani, mutta avasin etuovea lisää. ”Voinko minäkin lähteä mukaan?”, parahti rälläkkää kantava haalaripukuinen nuorimies perään. Ja ne äänet…”, muistelee rannikkojääkärivääpelin poika. ”Kyllä sille vehkeelle tuli aika usein raskasta saapasta tarjottua, ja pitkään. ”Kylläkyllä”-vastausta seuranneesta vaatteidenvaihdon nopeudesta olisi itse Clark Kentkin ollut ylpeä. Myyjä avasi konepellin, kertoili autosta, harrastajat käyskentelivät ympärillä. Siinä oli automaattivaihteet, ei semmoista ollut kellään. Autonkaupittelija osasi hommansa; AMB-1 oli parkkeerattu keula tulijoita kohti, pesty ja vahattu, moottori käytetty lämpimäksi. Porvoossa Challengeria ajettiin talvisinkin. Plymouth ‘Cudalla Modified Standard -luokkaa ajanut ja SM-mitaleita pian voittanut K.Rutila osti AMB-1:sen siviiliautokseen. Mustaa haastajaa osattiin arvostaa ja sitä pidettiin uudessa kodissaan taas hyvin. Lähdetäänkö kattomaan?”, kuului vanhemman tieteenharjoittajan turina. No jos sulla on rahaa ostaa tuo auto, niin voit sanoa sitä ihan miksi vain”. ”…ja moottori on 440:nen, se on aika tuore”, kuului myyntipuheen loppulause
Auton nykyinen omistaja, Pekka Hoffren kertoo: ”Vuonna 1970 selasin sukulaismiehen luona Tekniikan Maailmaa. ”Rattaat vaihdettiin, hammaskosketus säädettiin oikeaksi. Ammattilaisen läpikäymä vaihteisto on saumattomasti mukana toiminnassa, taka-akseliin ajan myötä ilmaantunut kulumaujelluskin on huollettu kuntoon. Dodge Challenger 1970 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Aikuisena hankin ensimmäiseksi harrasteautokseni Fox-Mustangin. AMB-1 on selvästikin hyvässä kodissa. Pekan otteista näkyy, että AMB-1:sestä pidetään erittäin hyvää huolta, viides vuosi on menossa. Mobilisti 5/23 . Lähtivät siitä sitten jatkamaan matkaansa. Pitkään sitä kauppaa väännettiin, mutta kyllä kannatti”. MITAT Pituus: 4,86 m Leveys: 1,93 m Korkeus: 1,29 m Akseliväli: 2,79 m Raideleveys: 1,51/1,54 m Omamassa: 1 770 kg Rengaskoko: F70 x 14 Polttoainesäiliön tilavuus: 68 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12V SUORITUSKYKY 0-60 mph 7.8 s, 0-400 m 15.7/90 mph, Motor Trend 11/1969 (Dodge Challenger 383 RT 335 hv, autom, 3.23:1) HINTA SUOMESSA 53 570 mk (1970 Dodge Challenger V8 383, automaattivaihteisto, ohjaustehostin, lukkoperä) Moottori 1/1970. Nyt oli oikein ovi auki, joten sisälle vaan. Pelastus Pitkän ja tyytyväisen omistajuuden katkaisi lopulta tuttu totuus: ”elämä tapahtui”. Kyllä se jäi mieleen. Joitakin aikaisempia auton historiassa tehtyjä kunnostuksia on Pekka joutunut tekemään uusiksikin. . challenger.indd 77 challenger.indd 77 24.7.2023 11.39 24.7.2023 11.39. Moitteettomissa säädöissään oleva väännökäs auto hyökkää pintakaasullakin riittävän rivakasti muun liikenteen lomassa, niin ohitustien rampeissa kuin taajaman kiertoliittymissäkin. 77 tuo hypnotisoidun oloinen vekara ollut luonut silmäystäkään, sanaakaan ei lausuttu kenenkään taholta. Kun perheelle rakennettiin taloa, mutta budjetti ja haaveet olivat ristiriidassa, lähti Suomi-Challenger taas kohti tuntematonta. Erinomaisena kätilönä myynnin hoidossa ja uuden omistajan löytäjänä oli harrasteautojen erikoisliike Triangle Motor. Osto käkikellojen maahan oli miltei taputeltu, mutta yllättävien juonenkäänteiden ansiosta musta muskeli palasi jälleen myyntiriviin ja hätäilemättömän kaupanhieronnan tuloksena Challenger saatiin pysymään Suomessa. Terve vinkkelikahdeksikon murina viestii ympärilleen tehokkaasti. Samassa äitinsä pyyhälsi paikalle, pyyteli anteeksi ja kertoi, että aina kun kävelevät tästä ohi tarhaan, niin poitsu oikein juoksee tien päähän, että onko se musta hieno auto taas siellä pihassa. Siinä oli uuden Challengerin koeajo. nestejäähdytteinen 90-asteinen V-moottori, sylinterilohko ja -kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinterilohkossa, kansiventtiilit, työntötangot, 5 runkolaakeria, 4-kurkkuinen kaasutin, tuplapakoputket Iskutilavuus: 6 286cm 3 , sylinterimitat 107,95 x 85,85 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 330 hv (SAE) 5 200r/min Vääntömomentti: 576 Nm (SAE) 3 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen automaattivaihteisto, takaveto, vetopyörästön välitys 3,23:1, tasauspyörästön lukko JARRUT Tehostetut, levyjarrut edessä, rumpujarrut takana OHJAUS Tehostettu kierukkaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, pitkittäiset vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori. Virittelyihin tai muutoksiin ei ole tarvetta”. Voi olla, että tuo pojanvekara muistaa tapauksen, hänellä oli ikää ehkä 4-5 vuotta silloin, kalenteri taisi näyttää tuolloin vuotta 2002 ”. ”Harrasteautohan tämä on, mukava käydä asiat pikkuhiljaa omaan tahtiin läpi, kunnostan sen, mikä vaatii huomiota”. ”Ei minulla ole tarvetta tämän kanssa riehua, parasta tämä ajelu on juuri näin”. Onneksi löysin Trianglen sivuilta tämän myynnissä. Pekan omistautumista lajille kuvastaa auton säilytyspaikka: ennen Challengerin ostoa hankki Pekka talliosakkeen valmiiksi uudelle tulokkaalle. Jos ja kun jotain mekaanisia osia pitää vaihtaa, niin alkuperäistä suositaan. Hauska peli, mutta ei se ollut sitä mitä hain. Takapenkillä istuvan miehenalun naamasta näki, että kolahti! Sanoin tietysti äidilleen, että ei tarvitse ollenkaan pyydellä anteeksi, pojat on poikia ja ymmärtävät autojen päälle. Kaikki autossa toimii, se kuuluisa mittariston kellokin. Vähällä oli, ettei AMB-1 luiskahtanut kuitenkin ulkomaille. Pelastaja löytyi Jyväskylästä
Toki keltaisilla itärintamatunnuksilla koristeltuna. Lentonäytösten ikiaikaiseen tapaan eri käyttäjät esittelivät erityisesti moderneinta kalustoaan, mutta lähes yhtä perinteisesti tilaisuudessa näytettiin myös menneiden aikojen ilmailuvälineitä. Luonnollisesti ilmavoimien ja maanpuolustuksen tuleva keihäänkärki Lockheed-Martin F-35A oli paikalla maanäyttelyssä, jossa yleisöllä oli mahdollisuus nähdä uusi ”Jahvetti” lähietäisyydeltä. Kyösti Partonen SS uomen liityttyä Natoon paikalle saatiin myös runsaasti vierailevaa kalustoa puolustusjärjestön kumppanimaista. Vanha Kelmi Lentonäytöksessä esiintyi Turun lentokerhon Klemm 25 vuodelta 1937 (Mobilisti 8/19). Se on nykyisin toiseksi vanhin rekisteröity lentokone Suomessa. 78 . Ensimmäistä kertaa suomalaisessa lentonäytöksessä oli nähtävillä kalustoa kaikista kolmesta Baltian maasta, liettualaisten vierailun ollessa ilmeisesti ensimmäinen laatuaan. Aiheesta enemmän edellisessä Mobilistin numerossa. Jatkosodan aikana se pääsi alkuperäisiin töihinsä omistajansa leivissä Jämille, ollen yksi harvoista siviilissä olleista pienkoneista, joilla saatiin lentää. Norwegian Historic Flightin kaksipaikkainen Vampire Trainer teipattiin tätä näytöstä varten Suomen ilmavoimien väreihin muistuttamaan Suomen siirtymisestä suihkuaikaan 70 vuotta sitten. turunlentonaytos.indd 78 turunlentonaytos.indd 78 24.7.2023 11.50 24.7.2023 11.50. Kolmantena kolmosena paikalla oli Ilmailumuseoyhdistyksen kunnostuksen alaisena oleva, köytöstä poistonsa jälkeen laskuvarjojääkärien harjoituskäytössä Utissa ollut ilmavoimien DO-5:n runko, johon oli mahdollista tutustua myös sisältä. Tänä vuonna muistettiin erikoisesti Suomen siirtymistä suihkukoneaikaan 70 vuotta sitten. Mobilisti 5/23 Kyl nääki Turus' Kyl nääki Turus' T u r k u A i r S h o w 2 2 3 Suomen Ilmailuliiton vuosittainen päälentonäytös pidettiin aurinkoisena kesäkuun puolivälin viikonvaihteena Turussa. Ruotsalainen DC-trea. Koneen hankki uutena Suomen Ilmapuolustusliitto purjelentokoneiden hinauskoneeksi Jämijärven ilmailukoululle, ja se nimettiin ensimmäisenä suomalaisena 1911 lentokoneen ostaneen ja sillä lentoyrityksiä tehneen tamperelaisen kuvanveistäjä Adolf Aarnon mukaan. Konetyypin rekisterimerkiksi on tulossa kirjainyhdistelmä JF, joka oli sota-aikana käytössä ASJA Jaktfalken -harjoitushävittäjässä – kutsumanimeltään ”Jahvetti”. Kolmonen, Dakota, C-47... rakkaalla lapsella on monta nimeä! Viereisellä sivulla tapahtuman toinen lentävä kolmonen, Helsinki-Vantaalta nykyisin operoiva Airveteran Oy:n OH-LCH. Talvisodan ajaksi se pakko-otettiin ilmavoimien käyttöön, jossa se oli koulutuskäytössä Kauhavalla
Näytteillä oli nyt päältä päin puhdistettu perusrunko, johon löytyvät peräsimet odottavat kunnostusta ja itse kone maalausta ilmavoimien väreihin. VL Viima II Viima II oli kotimainen, 1930-luvulla suunniteltu kaksitasoinen alkeiskoulukone Letov Smolikin seuraajaksi. Neuvostoliiton lisäksi sitä valmistettiin Puolassa, ja sen kehitysversioita on tuotettu viime vuosiin asti Kiinassa Harbin Y-5-nimellä, nokalla tosin potkuriturbiinimoottori. Sen etuja ovat suuri rahtitila, hyvin lyhyet lentoonlähtö ja -laskumatkat ja soveltuvuus rahtikuljetusten lisäksi mm. Kolme kolmosta Päälentonäytösvieraita ilahdutti kaikkiaan kolmen, tai ehkä on parempi sanoa kahden ja puolen – DC-3:n saapuminen paikalle. On hämmästyttävää, että tämä voimakkaalla ASh-63-tähtimoottorilla (omaa sukua Wright Cyclone) varustettu kone on edelleen myös sotilaskäytössä, kuten Latvian ilmavoimienn paikalle tuoma kapistus osoitti. Väitetään, ettei Kolmosta voi lentää loppuun, mutta niin vain kävi tälle yksilölle! Tämä entinen Lufthansan rahtikone poistettiin jo varhain käytöstä rakenteiden väsymien takia. Latvian ilmavoimien aktiivipalveluksessa olevaa Antonov An-2-kaksitasoa voi pitää veteraanikoneena jo 1940-luvun lopulla tapahtuneen ensilentonsa perusteella. Puuttuva mittaritaulu on saanut paikalleen toistaiseksi valokuvan Suomen ilmailumuseossa Vantaalla olevan koneen ohjaamosta, jotta se näyttäisi lentokoneen komentokeskukselta. Sitä lensi Ari Saarinen. Kolmantena, tai puolikkaana, Ilmailumuseoyhdistys ry oli tuonut paikalle entisen ilmavoimien C-47A DO-5:n rungon, joka poistettuna laskuvarjojääkärien harjoituskäytöstä Utin jääkärirykmentistä oli vaarassa joutua romutetuksi. Pitkän aikaa varastoituna olleen koneen on nyt uudelleen kunnostanut lentäväksi Turun lentokerho, jonka ansiosta kone ilahduttaa jälleen ilmailun ystäviä esityksillään. Ainutlaatuista on myös konetyypin yli 70 vuotta kestänyt valmistusjakso. Koneeseen on saatu DC-Yhdistykseltä ulkosiivet, mutta valitettavasti koneen keskisiipi on kateissa. Harbin valmistanee konetta yhä Kiinassa harvempi kone pystyy 65 vuoden tuotantojaksoon! Phil Lawtonin VL Viima II. Lentävinä nähtiin kaksi hienossa kunnossa olevaa konetta, Suomesta DC-Yhdistys Ry:n/Airveteran Oy:n yksilö, joka on Aeron/Finnairin ja ilmavoimien vanha kone ja länsinaapurista Flygande Veteraner -järjestön SAS:n lohikäärmemaalauksella koristeltu upeus. Huollon helpottamiseksi ja polttoaineen kulutuksen pienentämiseksi siihen vaihdettiin alkuperäisen Hirth-rivimoottorin tilalle Continental-boxer-moottori. turunlentonaytos.indd 79 turunlentonaytos.indd 79 24.7.2023 11.50 24.7.2023 11.50. laskuvarjohyppyihin niin sotilaallisissa hämärähommissa kuin urheiluharrastuksena. Samoin nokan päältä puuttunut matkatavaratilan luukku on korvattu lainatun mallikappaleen avulla tehdyllä lasikuituisella versiolla. Kuluneen talven aikana koneen runkoa on siivottu, ja sen aiemmin vuotaneet ikkunat on uusittu. Antonov An-2 kaksitaso, joka ei suostu kuolemaan Antonovin suunnittelutoimisto kehitti pian toisen maailmansodan jälkeen kookkaan, kaksitasoisen kuljetuskoneen. Sarja näitä valmistui juuri ennen talvisotaa, ja niillä sekä myöhemmin hankituilla FW Stieglitzeillä koulutettiin merkittävä osa suomalaisista ohjaajista kahdenkymenen vuoden kuluessa. Aikaisemmin se oli palvellut Yhdysvaltain Armeijan ilmavoimissa, hollantilaisella KLM-yhtiöllä kahdessa jaksossa oltuaan välillä vuokrattuna Hollannin ilmavoimille ja vielä ranskalaiselle omistajalle Indokiinaan ennen päätymistään Lufthansan kautta Suomeen. Sotien jälkeen ilmapuolustusliitto lakkautettiin fasistisena järjestönä, ja Klemm siirtyi perustetun Suomen Ilmailuliiton omistukseen ennen päätymistään yksityisomistukseen. Phil Lawton on kiertänyt ahkerasti lentonäytöksiä ensimmäisellä sarjavalmistetulla Viimalla ostettuaan sen takaisin Suomeen, koneen vietettyä muutaman vuosikymmenen Englannissa ja Keski-Euroopassa. Viimaa sanottiin paremmaksi taitolentokoneeksi, koska Stieglitziin verrattuna siinä on suora ylätaso
Turusta kone jatkoi Satakunnan lennostoon Pirkkalaan. Tänä vuonna osastoon on lisätty viides kone, joka esitti taitolentoa neljän muun koneen lentäessä osastona. Siellä sillä lennettiin parin viikon aikana käynnissä olevalla koelentokurssilla normaaleja koelentotehtäviä. Suvulla on ilmailuperinteitä Alfred A. Suomalaisena erikoisuutena voidaan pitää Woikosken automuseosta tunnetun Clas Palmbergin kokoamaa ”Woikosken Safirit” -osastoa. turunlentonaytos.indd 80 turunlentonaytos.indd 80 24.7.2023 11.50 24.7.2023 11.50. Muutama koneista meni Ruotsiin, mutta osa on paluumuuttajina kotiutunut takaisin. Kaksi vuotta myöhemmin yksipaikkaisten lisäksi ilmavoimille hankittiin kaksipaikkaisia Vampire Trainer -koneita. 80 . Rivistö kuin Kauhavalta kerran 1960-luvulta: viisi Safiria ja peremmällä Vampire Trainer. Yksi näistä oli esillä ilmavoimien osastolla nykyisen alkeiskoulukoneena toimivan Grob 115 -lasikuitupulkan vierellä esittäen havainnollisesti alkeiskoulukoneita viisikymmentä vuotta sitten ja tänä päivänä. Ilmasilta: Barbara laulaa ja Tarva selostaa Pikkutytön traagisen katoamisen inspiroimana hyväntekeväisyystempauksistaan tunnettu TV-selostaja Niilo Tarvajärvi käynnisti pari vuotta myöhemmmin 1965 Ilmasilta-televisio-ohjelman. Safireita osastona ja ilman Parin Saab Safirin päädyttyä siviilirekisteriin myös ilmavoimat valitsivat tyypin uudeksi alkeiskoulutuskoneeksi 1950-luvun lopulla. Palmbergin lahjoitettua Suomen valkoiselle armeijalle keväällä 1918 Albatros-kaksitason. Lisäksi konetta ohjasi suomalainen Jyri Mattila, joka on tehnyt pitkän päivätyön koelentäjänä Ilmavoimissa. Mobilisti 5/23 Vanha kunnon Vampire Suomi siirtyi suihkuaikaan tammikuussa 1953 (ks. Näin ovat sekä rakennusliike että kaasuyhtiö kantaneet kortensa kekoon suomalaisen ilmailun hyväksi! Aiempina vuosina osasto on esiintynyt neljällä koneella esittäen perinteistä osastolentoa eri muodoissa. Ohjelmaa juonsivat Tarvajärvi ja Barbara HelAlouetten kultakalamaljaa muistuttavassa avarassa ohjaamossa on ohjaajan ja terveydenhoitohenkilökunnan edustajan lisäksi paikat kahdelle paaripotilaalle. Vaikka leijonanosa Suomen Safir-kannasta on päätynyt Woikoskelle, on niitä riittänyt myös muille omistajille. Samoin on käynyt myös joillekin muussa käytössä olleelle yksilölle jälkeenpäin. Näin erityyppisillä ja erilaisilla suorituskykyjä ja lento-ominaisuuksia tarjoavilla konetyypeillä koulitaan uusia koelentäjiä tulevaan työhönsä. Siinä kerättiin rahaa, jotta saataisiin helikopteri Suomen Punaiselle Ristille. Nelisenkymmentä vuotta sitten ne korvattiin Valmet Vinkoilla, ja jäljellä olevat koneet Rajavartiolaitokselle siirrettyjen, opetuskäyttöön luovutettujen ja museokoneiksi säästettyjen jälkeen huutokaupattiin siviiliin. Tätä juhlistamaan saatiin hankittua norjalainen kaksipaikkainen kone teipattuna suomalaisin kansallisuustunnuksin ja aikakauden mukaisella rekisteritunnuksella. Mobilisti 4/2023) ensimmäisten yksipaikkaisten dH Vampire-suihkuhävittäjien saavuttua Poriin
Mobilisti 5/23 . Käytöstä poistamisen jälkeen kone on ollut hyvin pitkään varastoituna Tukholmassa Arlandan lentokentälle. Suurimmaksi osaksi ohjelman avulla kerätyillä varoilla ostettiin ranskalainen uusi Sud Alouette II -helikopteri, joka saapui Suomeen seuraavan vuoden tammikuussa. Neuvostoliittolainen rynnäkkökone – vielä viimeistä kertaa Näytöksen maanäyttelyyn osallistui puolalainen kääntyväsiipinen rynnäkkökone Suhoi Su22, joka on ollut Puolassa käytössä jo 1980-luvun puolivälistä ja jäänyt Neuvostoliiton hajottua puolalaisten käyttöön. SPR antoi OH-HIS-tunnuksen (Helikopteri Ilma Silta) saaneen koneen Rajavartiolaitoksen käyttöön sairaskuljetusja etsintälennoille Lapin erämaissa sekä haja-asutusalueilla. Kone oli pääkomponentit koottuna esillä Kolmosen DO-5 pyrstön luona, saaden siitä hyvän vertailukohdan näiden kahden koneen kokoeroon. Sen saaminen paikalle on myös osoitus järjestävän organisaation vakavien harrastajien huomioimisesta. Tavoite saavutettiin lasikuiturakenteisella ohjaamon muotosuojalla, jossa oli täysin katettu ohjaamo. Caravelle, joka vaihtoi maata ja väriä Varsinaisen näytösalueen ulkopuolelle on sijoitettu Ilmailumuseoyhdistyksen omistama ja toistaiseksi osittain kunnostama Sud Avion Caravelle III-suihkumatkustajakone. Myöhemmin SPR myi sen yrityskäyttäjälle ja lentokäytöstä poiston jälkeen se palveli vielä lentokoneasentajien koulutuksessa harjoituskohteena. JT-5 Jukka Tervamäki oli kehittänyt yhdessä Aulis Eerolan kanssa 1960-luvulla useita gyrokoptereita. Tunnetuin näistä, ATE-3 (Autogiro Tervamäki-Eerola) esiintyy Speden elokuvassa ”Leikkikalugangsteri”, jossa sillä laskeudutaan Fazerilan pihaan Vantaalla. Sen liikehtimiskyky osoittautui hyväksi. Valitettavasti ilmailumuseoiden ainainen vitsaus, tilanpuute, on estänyt tämän toteutumisen. Se on palvellut aikansa skandinavisen lentoyhtiö SAS:n palveluksessa rekisteröitynä Ruotsiin. Lähes 50-vuotias autogiro on ainakin ulkoisesti hienossa kuosissa. Autogiro JT-5 on viimeinen Suomessa rakennetuista Jukka Tervamäen autogiroista. Saman vuosikymmenen lopussa hän kehitti tästä parannetun version tavoitteenaan kehittää mahdollisimman kaunis autogiro. turunlentonaytos.indd 81 turunlentonaytos.indd 81 24.7.2023 11.50 24.7.2023 11.50. Prototyypin tultua myydyksi Italiaan toinen Suomessa rakennettu yksilö on tuttu näky ilmailutapahtumissa modernien autogirojen ohella. Melkoinen työmaa pienestä koostaan huolimatta, kun tähän joskus ryhdytään. Se on kunnostanut koneen, joka odottaa nyt pääsyään museon suojiin. Koneen teräsputkirunko oli paljaana tuoden sen rakenteen helpoksi tarkastella, lentopinnoissa sen sijaan oli enemmän verhoilua jäljellä. Kohta tätäkään tyyppiä ei nähdä muualla kuin museoissa ja muistomerkeissä. Tyyppi on poistumassa pian käytöstä, joten tämä oli viimeinen mahdollisuus saada tyyppi vierailemaan Suomessa. Myös muissa sen rakenteissa käytettiin runsaasti lasikuitua. 81 singius, joka myös lauloi. JT-5:stä enemmän: www.tervis.fidisk.fi/JTsite/jt5autogyro.html Ressu Ei suinkaan Jaska Jokusen Ressu-koiran koirankoppi, vaan turkulaisten Hietasen veljesten vuonna 1969 lahjoituksena saatu täydellistä entisöintiä vaativa pienkone. Alouetten poistuttua tästäkin käytöstä varastoidun kopterin hankki omistukseensa Rajan ilmakilta ry, joka on rajavartiolaitoksen lentävän henkilökunnan perinneyhdistys. Ruotsin valtion merija kuljetushistoriallinen museo tarjosi sitä Ilmailumuseoyhdistys ry:lle, joka tarttui tilaisuuteen saada Suomeen tämä varhaisen suihkumatkustajakonetyypin kone, joka vastaa 1960-luvun alussa Hietasen veljesten Ressu-kone on nähnyt parempiakin päiviäPuolan ilmavoimien neuvostoaikainen, kääntyväsiipinen Suhoi Su-22 rynnäkkökone on pian poistumassa käytöstä. Kentän tulevan laajennuksen takia kone päätyi häädettäväksi ja uhkana oli sen hävittäminen. Se oli myös ensimmäinen kaasuturbiinilla varustettu helikopteri Suomessa
Kone kuljetettiin Suomeen viime vuoden kesällä ja se vietiin Pansioon puhdistettavaksi, korjattavaksi vaurioituneilta ja täydennettäväksi puutteellisilta osin. Ulkoisesti uljaan koneen ohjaamon ja matkustamon kunnostamisessa on vielä runsaasti puuhaa, kuten myös aidatun näyttelyalueen viimeistelyssä. . Tänä vuonna oltiin Turussa, ensi vuonna tapahtuma järjestetään Vaasassa, 2022 näytös oli Porissa, 2021 Kaivopuiston edustalla Helsingissä ja 2020 perinteisellä lentonäytöspaikkakunnalla Kauhavalla. Koneen valmistelu siirrettäväksi tulevaan näyttelypaikkaansa vaati vuoden aikana IMY:n iskurivapaaehtoistyöläisiltä huimaa sitoutumista ja runsaasti työtunteja! Heidän uutteruutensa ansiosta kone saatiin sellaiseen kuntoon, että se voitiin siirtää tulevaan sijoituspaikkaansa, koota siellä ja sekä osin kiillottaa että maalata esittelykelpoiseksi. Unkarin Papaan sijoitetun monikansallisen sotilaskuljetuspoolin ratkaisu maasiirtymiä varten on ikiluotettava Trabant. Jo Neuvostoliiton perestroikan aikana ja etenkin rautaesiripun murruttua ulkomaalaisten esiintyjien määrä kasvoi myös suomalaisissa lentonäytöksissä. päälentonäytökseen toiminnan sujuvoittamiseksi ja myös tapahtuman profiilin kohottamiseksi, merkitsihän se myös suurempaa tapahtumaa, näyttäytyen siten potentiaalisten vieraiden kannalta houkuttelevampana. (Projektista enemmän: www.caravelle-projekti.fi) Lohikäärme Turun lentoasemalle johtavan tien eräässä kiertoliittymässä on jalustalle nostettu vanha pohjoisen taivaan vartija, Saab 35BS Draken. Työt koneen sisällä jatkuvat vielä myöhemmin. Tämä saattoi hyvinkin olla viimeinen mahdollisuus Caravellen saamiseksi Suomeen. Yhteydenpidon koordinoimiseksi Suomen ilmailuliitto päätti keskittää ulkomaalaisten vieraiden kutsumisen vuosittain pidettävään ns. Se on nyt siirretty Turkuun, jossa Pansion telakalla kone valmisteltiin ulkoisesti esittelykuntoon maalattuna Sinilinnun – Finnairin ensimmäisen "höyry-Caravellen" – jäljitelmäksi ja siirrettiin Turun lentoaseman tarjoamaan sijoituspaikkaansa kesäkuun alussa. Myöhemmin Drakenilla luotiin Suomeen jokasään hävittäjätorjuntakyky. Turun lentoasemalle saapuvia tervehtii kiertoliittymässä Saab 35BS-hävittäjä. 82 . Mikä päälentonäytös. Mobilisti 5/23 Finnairin suihkukauteen siirtäneitä koneita. Tyyppi palveli pitkään ja hyvin, eläköityen viimein vuonna 2000. Ilmailumuseoyhdistys ry:lle tarjottiin Tukholman Arlandassa säilytettyä Sud Caravelle-matkustajakonetta SE-DAF, jota uhkasi romutustuomio. Koneelle saatiin sovittua Turun lentoaseman kanssa sijoituspaikaksi hiekkakenttä lentoaseman asematason vierestä, jossa kone koottiin ja viimeisteltiin ulkoisesti vastaamaan ensimmäistä Finnairin palveluksessa ollutta Caravelle-yksilöä nimeltään ”Sinilintu”. turunlentonaytos.indd 82 turunlentonaytos.indd 82 24.7.2023 11.50 24.7.2023 11.50. Kone on ensimmäistä vuonna 1972 – myöhemmin Valmetilla koottavien ja käytettynä ostettujen varsinaisten torjuntahävittäjien toimituksia odotettaessa – harjoituskoneeksi hankittua alatyyppiä. Suomeen on aikaisemmin yritetty hankkia sekä entisiä Finnairin Caravellejä että DC-9:ää, mutta nämä operaatiot ovat vetäneet vesiperän. Päälentonäytös kiertää vuosittain eri paikkakunnille, joille se myönnetään hakemusten perusteella. Myös Ilmavoimat ovat osallistuneet päälentonäytokseen vahvalla panoksella, vaikka vuoteen 2012 pidetyt Kauhavan Lentäjien juhannus -brändin alla järjestetyt juhannusjuhlat olivatkin pitkään kesäisen lentonäytöskauden merkittävin sotilaslentonäytös. Erityisesti Porissa ja Vaasassa ei ole ennen tätä järjestetty suurempia ilmailutapahtumia vuosikymmeniin. Kyllä Suomesta vielä löytyy talkoohenkeä tärkeän asian puolesta! Ilmailumuseoiden – nykyisen ja myös tulevan – suihkumatkustajakoneen kokoisen tilan puutteen vuoksi Caravellelle piti etsiä sijoituspaikka muualta
Rallin ystävien suurajot | Mobilia, Kangasala | www.mobilia.fi 27.8. Rompetori | Vaasan automuseo | www.vaasanautomuseo.fi 16.9. Kulttuuriajot | Neste Koskenkylä, Loviisa | Helsingin Seudun Automobiiliklubi ry www.hak-ry.fi SYYSKUU 2.9. www.ypmry.fi LOKAKUU 07.10. 0400-623276 TAPAHTUMAKALENTERI – 2023 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Ostetaan ja myydään_523.indd 83 Ostetaan ja myydään_523.indd 83 23.7.2023 12.28 23.7.2023 12.28. Syysheikki | Mobiilimäen piha, Turku | www.tsmry.fi 9.-10.9. Tankavaaran Kultamuseo. Inkeroisten Mobiilihallin avoimet ovet ja ajokauden päätös | Inkeroinen klo 10-15 | Lisätietoja: Jouko Peri, puh. Kuopion rompepäivät ja Ruska-ajot | Kasarmipuisto, Kuopio | www.kuopionautomuseo.fi 26,8. | Vetku ry www.vetku.fi 5.8. Sisä-Savon Mobilistien 30-vuotisjuhlat | Rautalampi | Masinistiin Kulttuurj´päevät, Pestuuajot ja Rompetori yms. Magneettimäen museotie 30 vuotta -juhla-ajo | Rovaniemeltä Kaunispäälle Petsamon liikenne -näyttely Rovaniemen Arktikum-keskuksessa. Juhla-ajo päättyy Rovaniemelle 7.8. Mobilisti 5/23 . Volvo Amazon -treffit | Himos, Jämsä | Vesa Pohjalainen 040 5029007 / Timo Pessala 040 1701370 16.9. Idän Ihmeet Kohtaavat | Manso Camping, Ikaalinen | idanihmeetinfo@gmail.com www.rompetori.info/ tapahtuma/idan-ihmeet-kohtaavat/ 6.8. Syys-Restauranta | Kangasala Mobilia | www.tammob.com 26.8. 5.8. 0400-735727, lisät. Kanttiautocruising | Hämeenpuisto, Tampere | www.tammob.com 13.8. 040 716 7659, www.kymenautomobiilikerho.fi 17.9. Pikkola-piknik | Harrasteajoneuvotapaaminen & peräkonttikirppis Pikkolan koulun omenatarha Kangasala | Tampereen Seudun Mobilistit, FHRA Tampereen seutu, Pirkanmaan Volkkariyhdistys ja Vehoniemen Automuseo 19.8 11. Museotien muistomerkki ja Magneettimäen nousu. Juupajoki-/Orivesi -ajo | Ylä-PIrkanmaan Mobilistit ry. 040 716 7659, www.kymenautomobiilikerho.fi 25.8. 9.9. Juthbackan markkinat | Uusikaarlepyy | www.juthbackamarkkinat.fi 19.8. Vehoniemi-ajo | Kangasala | www.automuseo.com 26.8. Forssa Pick-Nick | Pilvenmäen ravirata, Forssa | www.pick-nick.com 10.8. Taiteiden yö | Vaasan automuseo | www.vaasanautomuseo.fi 11.13.8. Pargas Retro Parad ja rompetori | Parainen | pargasretrocars@gmail.com / 0500 926722 26.8 Mobilisti Jamb-O-Ree | Ace Cafe, Lahti, klo 12.00 15.00 | www.mobilisti.fi /www.acecafelahti.fi 27.8. October Swap Meet | Teivon Ravikeskus, Tampere | myyntip. Villen ajo | Kotka-Anjala-Utti | Jouko Peri, puh. 83 Lumo ELOKUU 4.-7.8. Itätähti 14 – Mersut Korialla | Kymen Automobiilikerho, Koria | Suomen Mercedes-Benz Klubi ry:n Kymenlaakson jaos 5.8. 6.8. Britit Kohtaavat | Ace Cafe Lahti | www.mgcc.fi/britit-kohtaavat.html 18.-19.8. Koljonvirran rompepäivät ja Terva-ajo | Iisalmi | www.kuopionautomuseo.fi 12.8. Avoimet ovet Noormarkun mobiilihallilla | Satakunnan Mobilistit ry www.satakunnanmobilistit.com 2.9. Klassikkomopojen retkeilyajo | ABC Lohja | www.autohistoriallinenseura.fi 3.9. Museoiden Ilta | Mobilia & Vehoniemi, Kangasala | www.automuseo.com 10.8
84 . Kokonaan toinen juttu oli kolmen merkkivalolampun ”torniston” tulostaminen. juulia10.indd 84 juulia10.indd 84 24.7.2023 11.51 24.7.2023 11.51. K uten aiemmassa tarinan osassa totesin, Juulian kohdalla lähtötilanne on helppo. Tänä päivänä ei ole harvinaista, että suomalainen harrastaja hankkii yksittäisiä, harvinaisia varaosia toiselta harrastajalta vaikkapa USA:sta, Australiasta tai Etelä-Afrikasta. Lisäksi valokuvasin kehyksen eri kuvakulmista. Harmaa maali ruiskutettiin pisarapinnan päälle. Totesin Antille, että tämähän tulostetaan muovista ja teetetään sitten jossain sopivassa paikassa kromipinta tulostettuun osaan, eikö niin. Aika upeaa. Pelkkä metallinen kehys ei tietenkään riitä siihen, että merkkivalot saadaan tulevaisuudessa näkymään kuten alkuperäisessä kojetaulussa. Antin vastaus yllätti täysin: “Ei, vaan tulostetaan kehys rosterista.” Voin sitten kiillottaa pinnan kromipintaa vastaavaksi. Otin merkkivalokehyksestä tarkat mitat ja piirsin sen paperille millimetrimittoineen. Sellaiseen ei Valmis kojelauta merkkivalokehyksineen. Seuraavaksi Antti valmisti värillisestä muovikalvosta lasit merkkivaloille; oranssit vilkun nuolituikuille ja punaisen kalvon kehyksen keskelle tulevaan pieneen pyöreään merkkivaloon. Lähes mitä tahansa on saatavana joko NOS-varaosana tai jälkituotantona. Raakaosa on mattapintainen. Varaosia alkoi pikkuhiljaa saada mistä päin maapalloa tahansa. Yksi hankala puute sentään löytyi, vilkun merkkivalokehys kojetauluun. Kun kerroin ongelmasta, hän totesi tyynesti: “Tulostetaan sellainen.” Seuraavaksi suunnistin Kirkkonummelle, jossa oli samanlainen Juulia valmiiksi entisöitynä. Akseli Nokkala Tulostettuun merkkivalokehykseen porattiin reiät ja tehtiin kierteet ruuveille. Silti tulee tilanteita, jolloin puuttuvaa osaa ei löydy, tai se osoittautuu liian kalliiksi. Kehyksen kehittäminen Kojetaulun entisöinnin hoitanut Antti ei jäänyt tässäkään asiassa neuvottomaksi. Alkuperäinen oli korvattu jollakin tarvikeosalla . Tämä on nykyään arkipäivää, kappaleita voidaan tulostaa muovin lisäksi eri metalleista. Antti laati mittapiirroksen ja kuvien perusteella kehyksestä 3D-kuvan, jonka perusteella se voitaisiin tulostaa. Mobilisti 5/23 Juulian totuudet – Osa 10, varaosien valmistusta Internet mullisti aikanaan autoharrastuksen
Mobilisti 5/23 . Ulospäin se ei näy. Myös omasta mittaritaulusta sain esille alkuperäistä harmaata väriä hiomalla varovasti mustaa pintaa pois. Ensimmäisen mallisarjan – vuosina 1964 ja 1965 valmistetuissa – Juulioissa kojetaulun keskiosa on harmaa, vaikka kojetaulun päällinen ja alaosa ovat mustia. Pisarapinta syntyi erikoismaalilla. Ilmeisesti tämä järjestely ei ole miellyttänyt kaikkia omistajia, koska usein näkee autoja, joissa mittaritaulu on jälkikäteen maalattu mustaksi. Tämän jälkeen päälle ruiskutettiin harmaa väri ja sen jälkeen voitiin kiinnittää juuri valmistetut merkkivalon osat paikoilleen. Mittaritaulussa on alun perin ”röpelöpinta” eli tietynlainen pisarointikuvio. juulia10.indd 85 juulia10.indd 85 24.7.2023 11.51 24.7.2023 11.51. ollut mahdollista saada mittoja alkuperäisestä, mutta internetistä löytyi kuvia. Kuten kuvasta näkyy, tämä merkkilampputornisto on luultavasti parempi kuin alkuperäinen. Toivotaan, että loppukesällä ja syksyllä järjestyy edes muutama projektipäivä. Tämä tarkoittaa sitä, että Juulia-projekti ei ole edennyt kevään ja alkukesän aikana yhtään. Kukaan ei tule näkemään tornistoa kojetaulun nurjalta puolelta sen jälkeen, kun koko komeus on asennettu autoon. Tämä on varmasti tuttua monelle. Mittaritaulun väritys Kojetaulun kokonaisuuden osalta jäljellä oli enää korjatun mittaritaulun pinnoitus ja maalaus alkuperäiseen väriin. Tämä syntyi automaaliliikkeestä saatavalla pisarointimaalilla, joka jättää kuivuessaan sopivan näköisen pisarapinnan. 85 Myös merkkivalojen värikalvot tulostettiin. Oikea harmaan sävy määritettiin vertailemalla maalikaupan mallilappuihin. Mittaritaulun alkuperäistä värikoodia ei ole olemassa, joten tämänkin suhteen auttoi Kirkkonummella majaileva yksilö, jossa mittaritaulu on alkuperäinen maalaamaton. Se, että se on hieman erilainen kuin alkuperäisosa, ei haittaa mitään. Näin oli myös tässä yksilössä. Merkkilampputornisto tehtiin mittojen ja kuvien perusteella, ja siitä tuli todennäköisesti alkuperäistä parempi. Kävin hakemassa maalikaupasta nipun erisävyisiä harmaita värilappuja ja vertailimme niitä alkuperäiseen mittaritauluun. Lisäksi taustapuolella reunoissa ja kulmissa oli näkyvissä harmaata. . Ansiotyö haittaa harrastamista. P.S. Rosteriosa kiillotettiin kromia vastaavaksi. Antti laati piirustukset kuvien perusteella, omaa suunnitteluosaamista hyödyntäen. Valitsimme värilapuista lähimpänä alkuperäistä olevan harmaan ja teetin pienen purkin maalia. Omalla kohdallani haittaa on ollut koko kevään ja alkukesän, eikä loppua oikein vielä ole näkyvissä
Paikalla oli noin neljäkymmentä historiallista höyryalusta. Se rakennettiin Saimaan luotsipiirin käyttöön 1893, ja on toiminut myös edustuskäytössä, kuljettaen mm. Kekkosta. S/S Kalle Tihveräinen, S/S Ahkera, S/S Enso ja S/S Hurma edustavat Järvi-Suomen höyrylaivakantaa; ne ovat kaikki tehneet pitkän uran metsäteollisuuden palveluksessa. Se on yhä Väyläviraston omistuksessa. S/S Saimaa on viettänyt koko uransa valtion leivissä. Tässä sekalaista satoa toimituksen ja muutamien avustajienkin retkiltä! kuvat: Janne Halmkrona, Outi Haapala, Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ,Timo Mononen, Raija Scheithauer, K.L.B., Kauko Kaskinen Suomen Höyrypursiseuran Saimaan Regatta järjestettiin Mikkelissä heinäkuun toisena viikonloppuna. Mobilisti 5/23 Kesäjalassa Kesäjalassa Suomen kesä on lyhyt ja vähäluminen, mutta mobilistisia kesätapahtumia on niin paljon joka viikonloppu eri puolilla maata, ettei kaikkia ehdi kiertää mitenkään. Höyryvene S/S Alina edustaa modernia höyryharrastusta, ja on tehty vanhan mallin mukaan huviveneeksi. kesatalkoot.indd 86 kesatalkoot.indd 86 24.7.2023 11.59 24.7.2023 11.59. 86
kesatalkoot.indd 87 kesatalkoot.indd 87 24.7.2023 11.59 24.7.2023 11.59. Vanhojen paloautojen päivä järjestettiin Tammisaaressa 6. Woikosken automuseossa on kilpakalustoa eri vuosikymmeniltä. Nykytodisteiden mukaan se meni Svartvikin automuseoon siistikuntoisena, ja pääsi rottaantumaan museon sulkemisen jälkeen, kun tilat olivat kylmillään ja kosteina pitkän aikaa. BMW 2002:n konehuoneessa kuultaa äärimmäisen haviteltu Schnitzerin neliventtiilikansi. Keinäsen Chrysler-raaseri odottaa uutta sylinterikantta ja pintapuolista entisöintiä. Irtosylinteri havainnollistaa tähtimoottorin jännää venttiilikoneistoa. heinäkuuta. 87 Woikosken automuseo Nurmaalla on auki valittuina viikonloppuina kesän aikana. Museolla pääsee tutustumaan myös ilmailuhistoriaan, mm. yhteen Woikosken seitsemästä Saab Safir -harjoituskoneesta. Rättäri on kaksimoottorinen ja siten nelivetoinen "Sahara". Siellä voi tutustua kaasuyhtiön ja sen omistajasuvun ajoneuvohistoriaan – ja Clas Palmbergin omaan autoharrastukseen. Sateisen sään ansiosta ei tullut kiirettä sammutustehtäviin. Mobilisti 5/23 . Salon VPK:n Hudson-paloauto on rakennettu pirtuajosta takavarikoidun 1927 Super Six-henkilöauton pohjalle ja palveli VPK:ta 1970-luvulle asti. Jacobs-moottori on Cessna 195 -koneesta. S.P.J
1960 Ford Zephyr Mk2 ja Teuvo Melto Joutsenosta. Mercedes 190SL on hauskan 1950-lukuisen värinen; moni "entisöisi" sen paloautonpunaiseksi. Näytillä oli noin sata eri ajoneuvoa moottorikelkoista Cadillaceihin. 88 . kesatalkoot.indd 88 kesatalkoot.indd 88 24.7.2023 11.59 24.7.2023 11.59. Lapin Mobilistien Wintage Motor Show järjestettiin heinäkuun alussa Lappi-Areenalla. 1928 Citroën ja Harri Ojala Vantaalta. Pohjoisesta ulottuvuudesta huolimatta näytillä oli edustava kattaus avoautoja. Firmalla on myös uutta DAF-kalustoa. Moottorina tietysti malliston täysikokoisin, 440-kuutiotuumainen. kerran. Lappeenrannan Kuljetus Oy:n 1964 nelivetoinen DAF oli varmasti elämyksellinen ajoneuvo. Täysikokoinen avoauto ei voi enää paljon täysikokoisemmaksi tulla kuin tämä 1970 Chrysler 300 Convertible. Kaksipäiväinen tapahtuma kulki reittiä Mikkeli Anttola Puumala Ruokolahti Imatra Joutseno Imatra Lappeenranta Taipalsaari Savitaipale Suomenniemi Ristiina Mikkeli. Vuonna 1945 perustettu yhtiö kuljetti DAF:eilla puutavaraa ja haketta. Mobilisti 5/23 Suur-Saimaan ympäriajot järjestettiin 29
Kehä III:n varrella Vantaalla sijaitseva Neste-asema, Kehäkessa, on monien merkkikokoontumis ten sijainti pääkaupunkis eudun liikennevaltimo iden helpossa solmukohdassa. Harrastemuotoisesti toimivien automuseoiden pihat ovat usein niiden parasta antia, sillä ne usein toimivat aktiiviensa välivarastoina pelastetuille romuille ja raadoille, niin myös Lappeenrannassa. Mobilisti 5/23 . kesatalkoot.indd 89 kesatalkoot.indd 89 24.7.2023 11.59 24.7.2023 11.59. Mercedes-Ben zit – erityisteemana Pagoda-mallit. Nykyisin se pötköttää Lappeenrannan automuseon pihalla ja odottaa jatkotoimia. 89 Vuonna 1983 Tekniikan Maailma juhli 30-vuotista taivaltaan ja lahjoitti poliisille Volvo 245:n tehtaan poliisimodifioidun version, joka sai TM30 -tunnukset. Auto poistettiin virasta vuonna 1989, ja sen luultiin kadonneen. Maapallo-Taunuksen toivoisi palaavan vielä riviin, sen verran harvinaisesta kansanautosta on kyse. Heinäkuussa siellä kokoontuivat mm
Kesä-Heikissä oli myyntipöydillä kosolti autokamaa, ei vain kirveenvarsia ja kippoja. kesatalkoot.indd 90 kesatalkoot.indd 90 24.7.2023 11.59 24.7.2023 11.59. Tunnistatko mittaristot. Hiabin kanssa yhä toimiva työmuurahainen. Ensimmäisen (länsimaissa nähdyn) polven Toyota Dyna on tunnistettava turvaltaan. Mobilisti 5/23 Turun Mobilistien Kesäheikki-rompparillle oli koottu mm. Suomalaista muotoilua; Tunturi City/Mopedi. Morini-moottorilla varustettu City suunniteltiin 80-luvulla tuotannosta poistuneen Pappa-Tunturin seuraajaksi. 90 . Vihreä on harvinaisempi kontrastiväri, usein aksenttina oli sinistä tai mustaa. Malli oli Peugeotille suurmenestys, mutta harrastajien parissa haluttuja tuntuvat olevan lähinnä GTI:t. Opel Rekord P2 Coupé on ehkä yksi näteimpiä saksalaisautoja koskaan. rivistö ihan tavallisia Peugeot 205:sia
kesatalkoot.indd 91 kesatalkoot.indd 91 24.7.2023 12.00 24.7.2023 12.00. Mercedes-Benz in Aller Welt, kaikkialla maailmassa ja yli kaiken. Mobilisti 5/23 . Saksalaiseen tapaan museo on aavistuksen kliininen, mutta saksalaismerkin historia esitellään hengästyttävän laajasti – kolmipyöristä kilpureihin. Buenos Airesin vanha linjuri taitaa olla nostalginen näky latinalaisamerikkalaisille vierailijoille. 91 Saksalaisten saavutusten näyttely Stuttgartin Unterturkheimissa – Mercedes-Benz -museo. Saksalaisilla oli sodan jälkeen vahvat yhteydet Etelä-Amerikkaan; Argentiinaan vuonna 1951 perustettu raskaan koluston kokoonpanotehdas oli Mercedes-Benzin ensimmäinen tuotantolaitos ulkomailla
Mutta omistatko harrasteautosi vai omistavatko ne sinut. Esprit on sentään ajossa ja vienkin sen parin kilometrin päässä kotoa sijaitsevalle vuokratallille sateensuojaan, ennen pitkänä viikonloppuna suoritettavaa Jaguarin noutoa Itä-Suomesta. Jani Hottola Ensin antautui Espritin ylävesiletku. On jo kesäkuu ja yksi harrasteauto on talvisäilössä Itä-Suomessa, toinen odottaa kunnostettua hammastankoa Hollannista ja kolmannen kaasuttimien korjauksen lopputulosta ei vieläkään ole saatu testattua. Jonkun auto vuotaa jäähdytysnestettä aika reippaasti. esprit_osa4.indd 92 esprit_osa4.indd 92 24.7.2023 12.02 24.7.2023 12.02. Mobilisti 5/23 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Espritin seikkailut laajentuvat kokonaisvaltaisemmaksi taudinkuvaukseksi. Yksi tämän vuoden tapahtuman teemoista on Lotus 75 vuotta, ja sääennuste lupaa upeaa keliä. Pe 9.6. Hmm... Onneksi pikatoimitus Englannista ehtisi vielä ennen kahdeksan päivän päästä olevaa Concours d´Elegance -viikonloppua. Lähetän sähköpostin osatoimittajalle, pyytäen heiltä tunnistusapua. Todisteena esitän otteen kahdeksasta päivästä kesäkuussa. Onko enemmän hauskempaa vai onko useampi harrasteauto tie kadotukseen. W ikipedia määrittelee harrastamisen säännöllisesti harjoitetuksi vapaa-ajan toiminnaksi, jonka tarkoituksena on rentouttaa ja tuottaa mielihyvää. To 8.6. Kävelen tallilta kotiin selaten tutun Lotus-varaosatoimittajan nettikauppaa. Hei, tuo vanahan menee täsmälleen samaa reittiä, mitä juuri ajoin! Tarkistus ja toteamus: ylävesiletku vuotaa. Omalla kohdallani joudun valitettavasti toteamaan, että suhteeni harrasteautoiluun on lipsahtanut vahvasti epäterveellisen puolelle. Aamu Ennen lähtöä junaan vielä pikainen vierailu tallilla mittaamaan jäähdyttimen lähdön halkaisija. Letkussa on kaksi 45° kulmaa ja kolmas pienempi kulma yläviistoon, joten taitaa mennä tilaushommiksi. Jos jokin on kivaa, on luonnollista haluta sitä lisää. Ajettuani Lotuksen talliin huomaan tallin edustalla nestevanan. Saan vastauksen Englannista: letku ei ole 92 . Kännykän ruudulta tihrustaen en näillä silmillä löydä samanlaista letkunpätkää kuin autossani. Kotona tietokoneen ääressä sama lopputulos. Vaikkapa lisää harrasteautoja
Toista päätä lyhentämällä saan letkusta ihan kelvolliselta vaikuttavan korvikkeen. Purku ja mittausta. Tämä on helpompaa kuin odotin. Kiitokset (jälleen) edelliselle omistajalle. Su 11.6. Letkun strategiset mitat on selvitetty, ja kaverin kyydillä Pirkkalan Motonetiin ostamaan polttoaineletkua ja 90 asteen kulmaliittimen. Siis palkkatyöstä. Ei näytä tutulle heillekään. 93 mistään Lotuksesta. Halkaisija on oikea ja pituus riittävä. Lähden ajamaan rauhallisesti kohti Helsinkiä ja kolmen vartin oikealla kaistalla etenemisen jälkeen siirryn käyttämään jo normaalia marssivauhtia. Huomaan helpotuksekseni, että edellisen omistajan tekemä, rungon läpi kulkevan putken lyhennys on ollut hyvin lievä. Polkupyörällä vuokratallille ja varovainen ajo kotipihaan. Saapuminen kotiin ja Lotuksen kimppuun. Matkaa määränpäähän on vain muutama kilometri. Ma 12.6. Asennuksen jälkeen jäähdytysnesteen lisäys ja järjestelmän ilmaus. Ehkä saan fiksattua vuodon kohteen niin, että pääsen perille korjaamaan sen paremmin, kun olen toipunut illan juhlallisuuksista. Lotus-osahyllystäni pintautuu lupaavalta vaikuttava letku. Mobilisti 5/23 . Samalla koitan onneani, tunnistaisivatko brittivaraosaekspertit Lotuksessa olleen mysteeriletkun. Jaguar XJ-S V12-moottorilla on kyllä mahtava GT. Jaggen varaosan tilaus pitää tehdä Grips Garagen varaosatiskin kautta, kun en saa selvää varaosakirjan kuvauksesta. Samalla saan tilaisuuden tutustua Päijänteen itäpuolen ajoteihin. Kuvien perusteella vaikuttaa myös siltä, että rungon läpi kulkevaa alumiiniputkea on lyhennetty samalla kun tämä letkuviritelmä on tehty. Maseratin hammastangon kunnostusaikataulun tiedustelua HolTermostaatin paluuvesiletku antautui Jaguar XJ-S:stä. Asennustyöhön menee noin kaksi minuuttia; moottorin lämpimäksi käytön jälkeen korjaus näyttää toimivan. Ei prkl… Alumiininen V12 on vihoviimeinen moottori lämmöillä leikkimiselle. Moottorin jäähdyttyä pikafiksaus vuotokohtaan, jäähdytysnesteen lisäys ja hyvin varovainen ajo määränpäähän silmä tarkkana lämpömittaria tuijottaen. Asikkalasta kohti Lammia lähtevä seututie 317 jää kyllä mieleen reippaana, mutkittelevana maantienä, jossa on kuitenkin myös hyvä näkyvyys, jos tulee tarvetta ohittamiselle. Hienoja maisemapaikkoja, mutta liian vähän mutkia. Ennen kuin ryhdyn selvittelemään varaosaliikkeiden tarjontaa tutkin, löytyykö kotitallista apuja. Onneksi maanantaikin on vapaapäivä. Miksi tämäkään homma olisi ollut helppo. esprit_osa4.indd 93 esprit_osa4.indd 93 24.7.2023 12.02 24.7.2023 12.02. Aamupäivä alkaa valoisana ja työteliäänä. Pahimman höyryn hälvettyä paikannan vuodon termostaattikotelosta paisuntasäiliöön johtavaan paluuletkuun. Tuumaustauko on paikallaan ja lähden syömään. Jaguar on herätetty ylipitkiltä talviunilta, ja ensimmäiseksi ponnistukseksi on tarjolla noin 500 kilometrin ajo illanviettoon ystävien luokse Valkeakoskelle. Tämä yksilö aikakauden mukaisine modifikaatioineen (5-vaihteinen manuaalilaatikko, jämäkämpi alusta ja pienet imuja pakopuolen muutokset) vie kyllä ajatukset pois maallisista murheista. Höyrypilvi nousee konepellin alta ja pellin avauksen totean jäähdytysnesteen kastelleen vasemman puolen moottorista. Odottamani ajotiet ovat pienoinen pettymys. La 10.6. Tyypillisiä talviseisonnan jälkeen esiintyviä vikoja. En voi tehdä asialle mitään ennen paluuta takasin sunnuntaina, ja loppujen lopuksi kyse on kuitenkin vain letkuista ja putkista. Pysähtyessäni ruokatauolle Valkeakosken keskustassa, vain muutama kilometri ennen määränpäätä, tuleekin sitten epämiellyttävä yllätys
13.6. 94 . esprit_osa4.indd 94 esprit_osa4.indd 94 24.7.2023 12.02 24.7.2023 12.02. Mobilisti 5/23 lannista. Kuuden kaasuttimen järjestelmässä oli ilmavuotoja, jotka ovat nyt toivon mukaan historiaa. Tutkiessani äänen lähdettä huomaan, että kulmien säädössä ei ole otettu huomioon sitä, että auton jousitus liikkuu. Paikalle osunut sivullinen auttaa sammuttamaan akkupalon heittämällä hiekkaa akun päälle, samalla kun katkaisen virrat päävirtakytkimestä. Tilanteen rauettua voi todeta, onni onnettomuudessa. Yhä ilmavuotoja, vaikka tilanne onkin jo selvästi parempi. Tulipalon syyksi osoittautuu aikaisemman omistajan tuunaama akun kiinnitys, joka toimi kyllä samalla periaatteella kuin Alfan oma, mutta jossa oli korvattu terästangot taivutetuilla kierretangoilla. Edes parin tunnin hinurinodottelu ei poista lottovoittajan oloa. Vuoto ei ollut kovin paha ja kun seurasi aktiivisesti nesteen määrää, täyttäen sitä tarpeen mukaan, tämä suunnitelma tuntui toimivan. Onko auto tulessa. Ulos autosta ja avaan takaluukun. Minulta alkaa loppua ideat. Nyt säiliö on tyhjentynyt kahdessa päivässä, ilman että autolla oli ajettu lainkaan. Akku on tulessa ja akun vieressä olevan bensakanisterin korkki on liekeissä! Suojaanko itseni vai yritänkö pelastaa auton. Koeajolla etujousituksesta kuuluu kolinaa. Tunnistan liekeissä olevan kanisterin juuri tyhjennetyksi, toisin kuin sen vieressä olevan täysinäisen kanisterin, joten riuhtaisen liekeissä olevan pois takakontista ja sitten täysinäisen. Painan kytkinpolkimen pohjaan ja huomaan heti, että olen pulassa. Katson taakse ja huomaan ohjaamoon tulevan savua oikean takasisälokasuojan yläpuolelta. Sitten Alfan herättely talven seisonnan jälkeen keskiviikon päästömittausta varten. Kaasuttimia on yritetty saada säätöihin jo melkein vuoden ajan. Illan päätteeksi ehdin vielä ostaa uuden akun ja tilata oikeat akun kiinnitysosat Myalfagroupin verkkokaupasta. Siirtokilvet Alfaan ja päästömittaukseen. Pettymys ja syvä turhautuminen ilmavuodoista, järkytys tulipalosta ja sitten onni säikähdyksellä selviämisestä. Ke 14.6. Seuraaviin valoihin pysähtyessäni haistan palavan kumin hajun. Ajaessani kohti kotia, annan turhautumisen purkautua reippaampana kiihdytyksenä liikennevaloista. Pettymysten pettymys. Nyt kuoppaan ajaessa ylätukivarsi osuu koriin. Alfan etujousitus kolisee, tukivarsi osuu koriin. Sitten vielä lyhyt koeajo Lotuksella: vedet pysyvät sisällä ja lämmöt kurissa. Toiveajattelin lykkääväni tätä urakkaa ajokauden jälkeiseen aikaan. Ostin korvaavan osan, mutta kun ryhdyin vaihtamaan sitä, huomasin pääsylinterin irrottamisen kytkinpolkimesta vaativan todennäköisesti myös ohjauspylvään erottamisen autosta, joka onkin sitten isompi homma. Ongelmana suunnitelmassa oli oletus siitä, että vika ei pahenisi. Espritin kuskin penkin alla oli aarreaitta, kadonneiden räikkälenkkiavaimien piilo. Samalla valot vaihtuvat ja kiihdytän risteyksen toisella puolella olevalle bussipysäkille. Espritin pääsylinteri on vuotanut kytkinnestettä jo jonkin aikaa. Alustan säätöohje kehottaa laittamaan positiivista caster-kulmaa niin paljon kuin mahdollista, ilman että ylätukivarsi osuu koriin. Ilman pysähtymistä liikennevaloihin palo olisi ehtinyt edetä niin, että sitä ei olisi saanut enää sammutettua. Tunteiden vuoristorata on aika huima. Keli on upea, eikä minulla ole yhtään avoautoa ajossa. To 15.6. Muttei kuitenkaan sen vieressä ollutta täyttä kanisteria, eikä sen vieressä ollutta bensatankkia. Akkupidikkeen pettämisessä oli katastrofin ainekset. Hän Joka Tietää kehottaa ennen viikonlopun reissua kunnon maantiekoeajoon Lotuksella. Kierretangon petettyä, oli akku päässyt kaatumaan ja oikosulkuun, joka sytytti akun kuoren ja tavaratilassa olleen tyhjän bensakanisterin korkin. Olin kyllä tietoinen tästä viritelmästä, mutta en ymmärtänyt kuinka heikko se oli. Torstai-iltana löytyy vihdoin aikaa testeille
Päivän päätteeksi kurkku on käheä ja posket kipeät hymyilemisestä. Työasentoon pääsy edellyttää Espritissä ohjauspyörän ja etupenkin irrottamista. Ikäskaalaa on autojen osalta 60 vuoden verran, kuljettajien osalta vain hieman vähemmän. Ei auttanut; oli ryhdyttävä Espritin kytkinsylinterin vaihtoon. Tällä kertaa ohje on teknisen neuvonnan sijaan filosofisempi. 95 Kello on kahdeksan illalla. Viime hetken vaivannäkö palkittiin Esprit palkittiin Concours d'Elegancen Lotus-teemapystillä. Su 18.6. Esprit saa paljon positiivista huomiota ja palkitaan tuomariston toimesta Lotus 75 vuotta -juhlavuoden kunniapalkinnolla. Edustettuna mm. Työntötangon vaihto varaosapääsylinteriin ja sitten toistamaan prosessi käänteisessä järjestyksessä. La 17.6. Jätän ilmauksen seuraavalle päivälle ja sekoitan itselleni virvokkeen. Mobilisti 5/23 . Kytkimen ilmaus käyttäen apuna mittaamattoman kauneuden, rajattoman viisauden ja lähes loputtamattoman kärsivällisyyden omaavan vaimoni poljinvoimaa. Kävin aikoinaan oman pohdintani tuon maksullisuuden suhteen. Ajamme mutkateitä pitkin kohti Turkua, pysähtyen lounaalle Fiskarsiin. Tässä yhteydessä löydän penkin alta viisi kadoksissa ollutta räikkälenkkiavainta. Tapahtuman päätyttyä lähdemme kahden ystävän kanssa letkassa kohti Helsinkiä, hakeutuen Tammisaaren kautta Fagervikintielle, joka on pari vuotta sitten tehdyn uudelleenpäällystyksen jälkeen varmaan Etelä-Suomen hienoin ajotie. Puolen tunnin venkoilun, vääntämisen ja kapteeni Haddockin kirosanavaraston läpikäymisen jälkeen sokka on vihdoin irti. Irrottamalla kytkinpolkimen kumin ja jalkatilan verhoilun saan työnnettyä kytkinpolkimen niin eteen, että kiinnityssokan irrottaminen ohi ohjauspylvään voi ehkä olla mahdollista. Kun on tottunut saamaan jotain ilmaiseksi, vaatii muutos jonkin verran sulattelua. Soitto Hänelle Joka Tietää. Porukkaa on hyvin paikalla ja autovalikoima on laaja. Alfan osat saapuvat. Sokan saaminen takaisin paikalleen ei ole ainakaan helpompaa kuin irrottaminen, mutta klo 22:00 kaikki on paikallaan. On hassua, kuinka Espritiä rakentaessani eräänä merkittävänä motivaattorina oli mielikuva osallistumisesta sillä juuri tähän tapahtumaan. Rentoudun ja koen voimakasta mielihyvää. Auto ei ole reissukunnossa, joten minulla ei ole mitään hävittävää, vaikka epäonnistuisin korjausyrityksessäni. 15. Morgan, Mazda, Aston Martin, Audi, Corvette, Ferrari, ja MG. Sää on upea, ja vaikka tapahtuma on muuttunutkin maksulliseksi, ei se juuri osallistujamäärässä näy. 6. esprit_osa4.indd 95 esprit_osa4.indd 95 24.7.2023 12.02 24.7.2023 12.02. Siispä töihin. Turussa illallinen, nyt myös muualta kuin Helsingistä paikalle tulleiden osallistujien kanssa. Concours d´ Elegance. Pe 16.6. Reissu Concoursiin alkaa perinteisellä Aboa Rally Storicolla, joka starttaa Bembölen kahvituvalta. Joka tapauksessa osallistumismaksu on viikonlopun pienin kulueräni ja tapahtuma tuo iloa elämääni monin verroin sitä enemmän. Vaimo ja lapset ovat poissa kotoa, ja kesäilta on kuiva ja kirkas. Mutta toisaalta, itsekin tapahtumien järjestämisessä mukana olleena ymmärrän nykyvaatimusten mukaisen yleisötapahtuman järjestämisen kuluhaasteet – varsinkin kun sitä ei ole järjestämässä yhteisö vapaaehtoistyöntekijöineen. Jos tapahtumaan tulee vain katsomaan autoja, juttelematta kenenkään kanssa, se voi vaikuttaa elitistiseltä. Oma kokemukseni on, että tapahtuman ydin ovat ihmiset, jotka ovat lähes kaikki samaa hullua sakkia. Hienoja keskusteluja niin harrastuksen kommelluksista, kuin myös syistä, jonka vuoksi harrastamme. . Pesua, imurointia, kiveniskujen paikkausmaalausta. Harrastajat tykkäävät jakaa kokemuksiaan, ja olipa nämä kohtaamiset sitten Mazda MX-5:n tai Maserati 3500 GT:n omistajan kanssa, niin taudinkuva on sama
Ongelma oli siinä, että emme halunneet kenenkään, varsinkaan sakotusintoisen poliisin näkevän, kuinka raskasta rautaa auton pohjalle olikaan oikeasti lastattu. Kaiketi ruosteisten, lahojen osien arvo oli tullimiesten mielestä suunnaton. ”Kuinka paljon ne painavat?” Sanoin, että siinä kymmenen ja viidentoista kilon välimaastossa kappaleelta. Onneksi heillä ei ollut omaa vaakaa mukana, ja pääsiäissunnuntai-ilta suojeli meitä avoinna olevilta vaakapaikoilta. Enhän minä voinut myöntää, että on; sehän olisi tarkoittanut, että tieten tahtoen täällä rikollisia ollaan. Minä vastasin, että ei ole. Jos tuo päällimmäisenä koliseva kevyempikin osakasa näytti heidän mielestään ylipainolta, niin sitähän olisi joutunut jalkapuuhun Turun tuomiokirkon rappusille, jos totuus olisi paljastunut. Ja tullimiesten oikut pakko niellä Tullimiehet halusivat edelleen nähdä auton koko sisällön, joten jouduimme jatkamaan purkamista. Millä todennäköisyydellä joku raggari tulisi juuri silloin Suomeen. Poliisi sanoi, että johan auton asennosta näkee, että kuormaa on liikaa. Mobilisti 5/23 “METRIÄKÄÄN ETTE “METRIÄKÄÄN ETTE AJA TÄLLÄ KUORMALAJA TÄLLÄ KUORMALLA TÄSTÄ” LA TÄSTÄ” OSA 2. Lisäksi muistelen, että eikös Ruotsista saanut silloinkin tuoda metalliromua ilman tulleja ja veroja. Niinpä siitä alkoi mielenkiintoinen purkuoperaatio. OSA 2. Sitten poliisit kiinnittivät huomionsa kattokuormaamme: ”Mitä nuo ovat?” Vastasin, että ne ovat kaksikymmenlukuisen auton lokasuojia. No heilläpä vasta riemu repesi, kun näkivät minkämoinen keko meillä oli kyydissä. ”Kuinka monta niitä on?” Rauhallisesti vastasin, että näyttäisi olevan arkeologi_523.indd 96 arkeologi_523.indd 96 24.7.2023 12.04 24.7.2023 12.04. Toimimme siis aivan liioitellun hitaasti. Toinen poliiseista soitteli kaikki Turun seudun sora-asemat ja muut paikat, missä meidät olisi voinut punnita. Ei tainnut mennä läpi, sakkovihot kaivettiin esiin, ja alettiin selvittää kuorman määrää ja laatua. He tietysti halusivat katsoa, mitä arvokasta me olemme Suomeen tuomassa. Annoin heille myyjältä saamani kuitin, johon he vain vinoilivat, että eikö minulla ole muuta kuin tuommoinen sukulaisen kirjoittama kuitti. Penkit olivat kylläkin aika huonossa hapessa jo ennestään, mutta mitäpä muutakaan me olisimme voineet sanoa vitkuttelumme perusteluksi. 96 . O limme valinneet päivälaivan sillä ajatuksella, että pääsiäissunnuntain iltana Turun satamassa eivät varmaankaan jaksaisi päivystää mitkään viranomaiset. Tietysti he halusivat nähdä ostokuitin. Laivasta päästiin suuremmitta vaurioitta Turun kamaralle, jossa meitä ei odottanutkaan poliisipartio, vaan kellonaikaan nähden epätavallisen innokkaat tullimiehet. Näissä amerikkalaisissa jouset ovat ajomukavuuden vuoksi aika pehmeät, joten pienestäkin(?) kuormasta ne näyttävät joustavan aika paljon, mutta kyllä meillä on riittävästi kantavuutta. Emme pitäneet mitään sanottavampaa kiirettä, koska oletimme, että eivät nuo nyt ihan kaikkea välttämättä halua nähdä, kunhan saavat jonkinlaisen käsityksen kyydissä olevista aarteista. Kyydissä oli onneksi alkuperäisiä nahkaisia avoauton penkkejä, jotka oli kieltämättä pakattu aika tiiviisti. Selitimme viranomaisille, että meidän on toimittava varovaisesti, jotta emme vain vahingossakaan naarmuttaisi alkuperäistä verhoilua. Joskus ylikuormaa, en kiellä Poliisi sanoi, että meillä oli ylikuormaa. Olikohan tullimiesten kutsuma, luullakseni kyllä. Itse maksoin mielestäni kohtuullisesti, mutta kukaan normaali ihminen ei olisi suostunut ottamaan tuota kasaa edes ilmaiseksi, luulisin. Ehdotin että herrat soittaisivat kuitissa olevaan puhelinnumeroon, ja tarkistaisivat asian, mutta eipä tainnut kielitaito riittää siihen. Siinä hiljalleen autoa tyhjentäessämme paikalle kaartoi poliisiauto. Selitin, että auto on jo vähän vanha
Saavuimme uudestaan Liedon Kesoilille. Hirmuinen jumppa sijoitella kaikki painavampi taas tiiviisti tavaratilan pohjalle. Tietysti he katselivat autoon sisälle, mutta yritimme olla koko ajan niin ahkeria (tai ahkeran näköisiä), etteivät he mahtuneet ihan lähelle katsomaan. Niinpä taas kerran kaikki hilppeet ulos autosta, ja pitkin poikin pihamaata. Kun kilot laskettiin yhteen, niin joutui olemaan poliisin kanssa sittenkin samaa mieltä. Liikkeellä oli sittenkin vielä hurjempia rikollisia kuin me, luojan kiitos. Juu, hieman turhankin lämpimässä. Yhtään pidemmäksi aikaa ei niitä aarteita uskaltanut sinne satamaan jättää. On turvallisempaa jättää osat odottamaan jatkokuljetusta melkein minne tahansa muualle kuin sinne satamaan. Sitten lähdimme ajamaan tyhjällä autolla takaisin kohti Turkua. Viimeisillä kymmenillä kilometreillä jouduttiin pysähtymään joka toisella bussipysäkillä, ihan vaan jaloittelemassa, ettei uni tulisi ratissa. Tässä vaiheessa valveillaoloaikaa oli takana jo kutakuinkin 24 tuntia, joten väsy alkoi vaivata. Mobilisti 5/23 . No mikäs se oli lämpimässä autossa odotellessa, että jono alkaisi taas liikkua. Jäiden mukana lähti rannasta irti muutama ravintolalaiva, ja sitten ne pysähtyivät nojaamaan surullisenkuuluisaan Myllysiltaan. Onhan se jo kallistakin ajaa Suomea edestakaisin puolella kuormalla. Olimme juuri saaneet matkavauhdin otettua, kun takana alkoi vilkkua sininen valo. Mutta pitihän sitä jotakin yrittää höpistä, että saisi huomion muualle. Matka taittui semmoista sujuvaa kahtakymppiä, eli jos mikään ei menisi pieleen, niin alle kymmenen tunnin kuluttua oltaisiin kotosalla. Poistuminen kaupungista oli tällä kertaa sujuvampaa, kun lähes kaikki olivat jo nukkumassa. Tullimiehet sanoivat, että voimme jättää autosta puretut siihen ulkosalle, mutta he eivät takaa, ettei niitä varastettaisi, koska paikka oli lukitsematon. No kaiken tämän touhun aikana tullimiehet tulivat sanomaan, että heillä loppuu työvuoro, ja he ovat tulleet siihen tulokseen, ettei meidän kuormamme aiheuta heidän puolestaan toimenpiteitä. Poliisitkin totesivat päivän olevan niin pitkällä, että hekin joutuvat jatkamaan matkaa, mutta antoivat ankaran ukaasin: ”Metriäkään ette aja tällä kuormalla tästä!” Kysyimme nöyränä, että jos jätämme puolet tähän, ja tulemme ne sitten myöhemmin hakemaan, onko se ok. Poliisihan kielsi ajamasta metriäkään sillä kuormalla sieltä satamasta. Nyt kun takajousitus oli aika lailla lutussa, oli keula vieläkin korkeammalla. Eikös poliisin olisi lähinnä pitänyt kehua: "Hyvä, että ette ole laittaneet liikaa painoa katolle." Mainitsinko hetki sitten termin sakotusintoinen. Ajetaanko kotiin asti, ja sitten lähdetään heti paluumatkalle hakemaan toista kuormaa, vai saataisiinkohan joku muu hakemaan ne romut lähipäivinä rannasta. Totta se oli, kori oli alumiinia, mutta meidän kyytiimme ei kyllä tainnut tulla montaakaan alumiiniosaa. Paikoitellen auton edessä olevaa asfalttia ei siis nähnyt ollenkaan. Meidän suurin huolemme ei ollut se, että joku muu tarvitsisi tuota painavaa ja likaista ryönää. Sitten piti tehdä elämää suurempia päätöksiä. Taisin yrittää jotakin mumista puoliääneen, että onneksi Ruotsissa purettu auto oli alumiinikorinen, joten osat eivät paljoa paina. Kun tavoite oli saada kirjoittaa sakko, niin meidän kuormamme olikin – yllätys, yllätys – laillinen, eli painot eivät riittäneet sakotusperusteeksi. Kaarroimme Liedon Kesoilin pihaan. Kohteliaita kun olimme, niin jarrutimme, ja lupasimme kyydin, mutta varoitimme, että auto on aika likainen, koska meillä on rahtireissu meneillään. Oletimme että siinä ne ovat kuitenkin paremmassa turvassa. Liedon Kesoilita ajamisesta ei ollut mitään puhetta… Luotimme siihen, että eiköhän siihen aikaan yöstä ole vuoro jo vaihtunut, eikä seuraavaa vuoroa ole valistettu vahtimaan ylikuormahuligaaneja. Nyt ei silta vielä romahtanut, mutta ranta oli täynnä kaikenmoisia hälytysajoneuvoja, ja liikenne oli käytännöllisesti katsoen kokonaan seisahduksissa. Enpä taas tuossa tohinassa muistanut, että tuulettajan propellihan oli siirretty matkatavaroiden joukkoon, ettei se silppuaisi konehuoneeseen lastattua kuormaa. Eli he antoivat meille luvan jatkaa matkaa. Ei se huolettanut, että joku ne pöllisi, vaan ennemminkin se, että joku seuraavan aamun innokas siivooja toteaa, että onpa tullin pihaan jätetty siivoton roskakasa, toimitanpa sen pikimmiten kaatopaikalle. Mieluummin leikittiin hetki hippaa pysäkillä, jotta virkistyimme sen verran, että jaksoimme pysyä hereillä seuraavalle bussipysäkille asti. Penkit olivat kaikki makuuasennossa, joten tyttöjen täytyi kykkiä siellä tavaratilassa, kun istuakaan ei oikein voinut. Neidit pääsivät kaupunkiin, ja me jatkoimme satamaan. Saatiin kuin saatiinkin taas kaikki sijoitettua auton korilinjojen sisäpuolelle, joten matka sai jatkua. Lopulta saimme taas lisättyä nestettä järjestelmään, ja ajettua ulos kaupungista. Pitkään emme saaneet ajamisesta riemuita, kun jono pysähtyi Aurajoen rannassa. Sitten poliisi laski hetken mielessään, ja mumisi kaverille: ”Ei se riitä”. Ei mikä tahansa sumu, vaan sellainen, jossa ei tahdo nähdä eteensä ollenkaan. Onneksi kenellekään ei tullut mieleen kurkata konehuoneeseen, sinnehän oli siis myös pakattu tavaraa. No niin, näinhän se nyt sitten kuitenkin meni. Tällä välin olimme tulleet siihen tulokseen, ettemme me tulisi tänne uudestaan, kyllä nämä saadaan kerralla menemään. On se lappunen jossakin tallessa, taisi olla rapiat yli tuhat kolmesataa kiloa… Kai Laine arkeologi_523.indd 97 arkeologi_523.indd 97 24.7.2023 12.04 24.7.2023 12.04. Oli semmonen kesäkeli Sitten alkoi sumu. 97 kaksi etulokasuojaa ja kaksi takalokasuojaa, eli yhteensä neljä lokasuojaa. Kun kuorma aamulla purettiin, nostettiin kaikki uteliaisuudesta vaa´an kautta. Kaikki mikä kyydissä näkyi, oli kyllä kovin ruosteen väristä. Siellä oli jo kovin hiljaista, joten saimme rauhassa heitellä tavarat kyytiin. Nyt se oli aika nopeata, koska tilaa oli yllin kyllin. Emme kai. Nythän homma sujui jo osin rutiinilla, mutta pimeys ei varsinaisesti helpottanut hommaa. Jossakin muutama kilometri ennen keskustaa oli tien reunassa liftaamassa kolme tyttöstä. Lämpimässä. Jono ei onneksi liikkunut ollenkaan, joten oli siinä aikaa myös jäähdytellä moottoria. Sivuikkunasta onneksi näki aina seuraavan esiin tulevan keskiviivan maalauksen. Tyhjäsimme auton varapyörää ja tunkkia lukuun ottamatta kokonaan sinne huoltamon nurmikolle. Kuinka valot siniset välähtää... Tonneja takana Olimme päässeet Liedon korkeudelle, kun päätös kypsyi. Laittelin jo vilkkua oikealle, ja hidastelin, kun poliisiauto jatkoi kovaa vauhtia ohitsemme kohti horisonttia. Etukatve oli toistakymmentä metriä, mutta sumuseinä oli välillä sitäkin lähempänä. Se sama silta nitkahti kerran myöhemmin oikein kunnolla – juuri sinä aamuna, kun tulin taas Turkuun, mutta se on eri tarina. Normaalissa kuormassa meidän kulkupelimme flyygelinkannen kokoinen konepeitto esti tehokkaasti näkemästä tietä ensimmäisen kuuden metrin matkalta. Oli se hetki keväästä, jolloin jäät lähtivät ryminällä liikkeelle. Konehan siinä keitti. Se kuulemma kävi, eli sakkoja ei sitten tullutkaan. Siihen aikaan ei huoltoasemilla varmaankaan ollut vielä kameravalvontaa. Mitä poliisi halusi. Olisihan sitä voinut pysähtyä ottamaan pienet torkut, mutta kun penkki oli etummaisimmassa asennossa ja selkänoja pystyssä kuorman takia, ei nukkumisesta olisi tullut mitään. Olihan se tietty rennompi ajaa, kun oli ihan poliisin lupa, ja autosta jopa näki ulos. No kamaahan on auto puolillaan Niinpä lähdimme ajelemaan ulos satamasta, jättäen jälkeemme aikamoisen kasan aarteita. Olimmeko nyt lain rikkojiia. Jaa mikä ei riitä mihin
Tein saman havainnon kun olen kotonakin tehnyt. Ja pian alkoi myös eväiden syönti mobilistilla. Tapasimme hauskoja ja mielenkiintoisia ihmisiä, jotka olivat tulleet viettämään vapaapäivää. Tai tarkemmin sanottuna kasa rättisitikan jäännöksiä, joita voi myös joku osiksi kutsua. Ennen puolta yötä saavuimme majapaikkaan ja ehdimme nukkua hyvät unet ennen seuraavaa näyttelypäivää. Minä tein tapani mukaan eväät, koska mobilistin on kova nälkä jo, kun ollaan 10 kilometrin päässä kotoa. Näistä kaikista on autoilu tehty. Joo, mennään juu. Mieli laukkasi samalla kun seurasin silmilläni kuvitteellista karjalaumaa. Seurasin katseellani navetan takana aukeavaa hakaa ja näin sieluni silmin lehmät kiiruhtamassa helteisenä päivänä kohti varjoisaa metsikköä. Tule auttamaan. Epäilevin mielin kiipesin kyytiin ja matkamme alkoi. Vihdoin päädyimme hiljentyneen maatilan pihaan. 98 . Puhumattakaan käyntihäiriöistä ja kengurubensasta tankissa, luistavista remmeistä ja kohta katki menevistä nokkakettingeistä. Tuottajanumero oli jäänyt muistuttamaan menneistä lypsypäivistä. En voinut uskoa, että tällainen ilmestys kiinnosti miestäni. Silitin vielä kädelläni nurmettunutta polkua ja lähdin ääntä kohti. Nuoret olivat selvä vähemmistö näyttelyvieraissa. Ketään ei näkynyt missään. Siitä olimme ihmeeksemme samaa mieltä. Vaihdan Lantikan tuulilasin, hän sanoi. Jäin kyllä pohtimaan, että mitä ihmettä minä siellä teen. Näyttelypäivä oli meille positiivinen kokemus. Varmasti täälläkin on ollut suomenkarjaa, parret oli niille mitoitettu, ajattelin. Ihmisten kanssa oli mukava keskustella, vaikka uusinta keinosiemennyssonnilistaa ei otettukaan puheeksi. Tähtiin oli jo kirjoitettu uudet suunnitelmat. Navetan nurkalla nökötti 2CV. Rahan menoa, tyhjiä akkuja, luistavia kytkimiä, sammuneita polttimoita, puoltavia jarruja, vuotavia tankkeja, kontaktihäiriöitä, tyhjiä kumeja. Mobilisti ryhtyi innokkaasti tutkimaan osakasaa ja suunnittelemaan kuorman tekoa. S aimme yllätykseksemme kutsun Classic Motor Showhun. Jokaisen pienen ja keskikokoisen karjan lopetus kouraisee syvältä karjakon sielua. Ne ovat vaan kulkuvälineitä, jotka eivät aiheuta tunnelatauksia. Surullisena katselin nurmettunutta karjan polkua. Mobilisti oli saanut tungettua irto-osia Citikan sisälle. Lehmien suvuista ja kantakirjasonneista voisin esitelmöidä ja keskustella vaikka viikot peräjälkeen. Kurkin ikkunoista ja näin tyhjät parret. Kaikki oli paikallaan, vain lehmät puuttuivat. Minua puistatti. Minun Lantikkani perään oli ilmestynyt jostakin nimettömältä kaverilta lainatty peräkärry. kyselin hämmästyneenä. Mobilisti 5/23 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Kaikki oli kuulemma sovittu ja ostos maksettu etukäteen. Missä olet, tule tänne, mobilisti karjui ja palautti minut nykyhetkeen. Toisen antoisan näyttelypäivän jälkeen köröttelimme kotiin Citikan kieppuessa peräkärryllä. Eväät valmistuivat vikkelästi, mutta nopea oli ollut mobilistikin. Nöyrin ja avoimin mielin otimme kutsun vastaan. Ei auttanut muu kuin kiivetä autoon ja kaivella lisää eväitä ehtymättömästä eväsrepustani. Aidat olivat vielä siellä täällä pystyssä. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Tekniikan temppelit Speyerin ja Sinsheimin museot. Mutta että autoasiaa! Kukaan ei halua oikeasti tietää, mitä mieltä olen autoista ja autoilusta. Ensin ajeltiin isoja teitä, sitten ajeltiin pieniä. Kotia lähestyttäessä mobilisti antoi juhlallisen lupauksen. Tuota noin ennenkuin mennään lepäileen, käväistään Kouvolassa tai jossain siellä päin. Tällaisissa paikoissa on pidetty huoltovarmuutta yllä, ja alkuperäiskarja on ollut siinä kulmakivenä. Mutta ehei. Saimme lopulta työnnettyä auton trailerille. Katselin ympärilleni hylätyn navetan pihalla. Tämän lupauksen täyttymistä tosin jouduin odottamaan pari kuukautta. Olin väärässä. Ei sitä tiedä niin tarkkaan, jos vaikka jotain paluukuormaa tulisi, mobilisti vastasi venytellen. Polku oli vielä havaittavissa, vaikka sorkan jäljet olivat jo aikoja sitten kadonneet. Maitohuoneen ovessa oli saman meijerin kyltti, mihin meidänkin maito menee. Kävelin navetan taakse sen oven luo, josta lehmät todennäköisesti pääsivät laitumelle. Ai, me mennään mun autolla vai. Rakkaustarina ja Renault Mies, auto ja nainen. Lopuksi ihmettelin, että onko tietä enää ollenkaan. Mahdollisesti vähän ohikin Kouvolan, mobilisti sanoi ja suuntasi katseensa aivan muualle. Tyhjin toimin ei Lahteen lähdetty. Mobilisti oli varannut meille yösijaksi vaatimattoman bookingluukun, jonne piti mennä nukkumaan ja odottamaan seuraavaa näyttelypäivää. Jatkoin vielä, että katsastusmies vaati lasin vaihtoa pitkän, mutta harmittoman viirun takia. Työnnetään auto peräkärrylle, mobilisti komenteli. Mutta hän piti sanansa! Marketta Sandberg Showsta toiseen Showsta toiseen vaimo523.indd 98 vaimo523.indd 98 24.7.2023 12.07 24.7.2023 12.07. Nuorisoa eivät autot juurikaan kiinnosta
Mobilisti-tilaajasivut 5/23 . Saksasta löytyy kuitenkin paikka, joka ei noudata samoja sääntöjä kuin muut. Maakuntamuseot keskittyvät paikallisen historian tallentamiseen, tekniikan museot omaan alaansa. 99 T echnik M useuM s insheiM & s peyer Tekniikan temppelit Museoilla on yleensä linja, jonka mukaan kokoelmaa kerätään. Historian säilytyksessä näillä kaikilla on oma merkityksensä ja rajoituksensa. Virallisten museoiden lisäksi on olemassa erilaisia museoiksi kutsuttuja kokoelmia, joihin yksityinen perustaja tai alan yhdistys on koonnut itseään kiinnostavaa tavaraa. speyer.indd 99 speyer.indd 99 24.7.2023 12.12 24.7.2023 12.12. Janne Halmkrona Kurkistus Tupolev Tu-144:n ohjaamoon. Päävärinä on itäystävänturkoosi. Molempien yliäänimatkustajakoneiden kyytiin pääsee kiipeämään Sinsheimin katolla
Alueita ei ole täytetty satunnaisella romulla, vaan pääasiassa ainutlaatuisella kalustolla. Kokoelma on kuitenkin niin järjettömän kokoinen, että pääsylipputulot ja jäsenmaksut yhteenlaskettuina eivät varmaankaan riitä edes hallien valaistuksen ylläpitoon. Nyt yhdistyksen toimintaa hallinnoi hänen poikansa Hermann. Rakennustelineitä valmistavalla yrityksellä rikastunut Eberhard Layher oli tiettävästi merkittävin kokoelman perustajista. Sinsheimin näyttelytilojen pinta-alaksi ilmoitetaan 50 000 m 2 , Speyerin 150 000 m 2 . Onkin epäiltävissä, että jäsenet eivät ole maksujensa suhteen tasa-arvoisia. Mobilisti-tilaajasivut 5/23 S tuttgartin ja Frankfurtin puolivälissä sijaitsevan Sinsheimin tekninen museo sai alkunsa 1980, kun joukko tekniikan ihailijoita liittyi yhteen ja perusti kerhon, joka avasi näyttelyn ensimmäistä kertaa keväällä 1981. Sen omistaa yhdistys, jonka jäseneksi pääsee muutaman kympin vuosimaksulla. speyer.indd 100 speyer.indd 100 24.7.2023 12.12 24.7.2023 12.12. Kymmenen vuotta myöhemmin Sinsheimin tilat alkoivat täyttyä, joten läheisestä Speyerin kaupungista hankittiin entinen rajavartioston alue. Vanhan rouvan alle oli sijoitettu Walter Röhrl -erikoisnäyttely, autoja joita rallikuski on ajanut uransa aikana – osaa arvatenkin PR-tempauksissa. Tämän laajemmin ei museo suoraan kerro perustajistaan. 100 . Maan ja avaruuden välistä Esimerkiksi yhdessä Speyerin museon hallissa on Lamborghini Miura, jota ei heti huomaa. Sitä ei edes mainita museon opaskirjassa. Jäseniä kerhossa on tiettävästi noin 3 000. Yhteensä tilaa on siis 20 hehtaaria. Mersukaan ei tosin pistä paljoa kävijän silmään, sillä molemmat Suihkuhävittäjiä, pienoissukellusveneitä, amerikkalaisia paloautoja, tractorpulling-koneita, kirkkourut...on siellä jotain veteraaniautojakin välissä! Junkers Ju-52 on ilmailuikoni. Sen vieressä oleva auto mainitaan: Erdmann&Rossin korittama 1935 Mercedes 500K, jonka on omistanut Irakin kuninkaiden jälkeen Saddam Hussein ja Jordanian kuningas Hussein
Mobilisti-tilaajasivut 5/23 . Esillä olevalla Buran OK-GLI:llä on tehty 25 koelentoa ilmakehässä 1980-luvulla. 101 Oletko koskaan miettinyt, mitä kosmonautit söivät. Miura ja Saddamin vanha M-B 500K -virtaviivavaunu kutistuvat leikkiautoiksi sen rinnalla. Kalasäilykkeitä, tottakai. Se on aikanaan varustettu suihkumoottoreilla, jotta prototyyppi pääsisi ilman omin voimin. speyer.indd 101 speyer.indd 101 24.7.2023 12.12 24.7.2023 12.12. Toinen prototyyppi kävi kauko-ohjattuna onnistuneesti kiertoradalla 1988 joten laite oli hyvää vauhtia valmistumassa, kun Neuvostoliiton kaatui ja projekti hylättiin
Automaattisesti toimivat urut tai kokonainen orkesteri ovat kalustoa, jota me emme ole vielä ymmärtäneet lehdessä esitellä. Juuri hankittu täysimittainen saksalainen sukellusvene U-17 on tällä hetkellä Speyerin korjaamolla, jossa sitä valmistellaan siirrettäväksi Sinsheimiin. Speyerin ulkoalueet ovat täynnä maa-, ilmaja merikulkuneuvoja, suurimpina An-22 ja 747. Speyeriin se ei jää, sillä siellä on jo U-9. En voinut sille mitään, niitä oli ihan liikaa, sillä koneilla ja laitteilla täytettyjä halleja on lukuisia. Mobilisti-tilaajasivut 5/23 autot ovat neuvostoliittolaisen avaruussukkula Buranin alla. Niiden kaikkien sisälle pääsee kiertelemään. Mercedes 770, joka toimitettiin valtakunnan kanslian käyttöön 1938. Eivätkä läheskään kaikki ole pelkkiä näyttelyesineitä. Kokoelma myös laajenee koko ajan. Vain hyväkuntoinen jaksaa kiertää molempien sijaintien näyttelyt saman päivän aikana. Laite ei valmistunut ajoissa, joten se myytiin sodan jälkeen bolivialaisen kaivoksen voimanlähteeksi. Kaksi niistä on nykyään Sinsheimissä. Auton pohja ja ikkunat ovat luodinja miinankestäviä, joka ei taida paljoa suojata katto auki ajettaessa. MANin 1917 valmistama, tilavuudeltaan 400-litrainen kuusisylinterinen moottori oli tarkoitettu itävaltalta-unkarilaisen sukellusveneen voimanlähteeksi. Näiden lisäksi hallissa on joitain kymmeniä autoja jotka, nyt täytyy tunnustaa, eivät jääneet mieleen. Hulluuden ylistys Näiden museoiden johtava ajatus vaikuttaa seuraavan Mobilisti-lehden linjaa, paitsi yhdeltä osaltaan. Ainoa poikkeus on sinne tänne sijoitetut mekaaniset soittimet. Speyerissä on Buran, Boeing 747 ja sukellusvene U-9. Elävää historiaa Vähän väliä katsoja huomaa tunnistavansa esillä olevan ajoneuvon jostain historiallisesta yhteydestä, kuten maailman ensimmäinen yli tuhat kilometriä tunnissa kulkenut maakulkuneuvo Blue Flame. Saksalaiset ovat suurella vaivalla hankkineet alueilleen kaikkea mikä pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia. Kuljetus vaatii erikoisjärjestelyjä, sillä lautalla jokea pitkin vietäessä suhteellisen korkea sukellusvene pitää Heidelbergin vanhan sillan kohdalla kääntää kyljelleen. Hildegas valmisti kolme kilpa-autoa, joilla osallistuttiin ensi kertaa Indianapolisin ajoihin 1960. . 102 . Sen taustalla näkyy tavallista suurempi dieselgeneraattori. speyer.indd 102 speyer.indd 102 24.7.2023 12.13 24.7.2023 12.13. Samassa hallissa on satoja moottoripyöriä, Sojuz TM-19 -laskeutumiskapseli ja Apollo-ohjelman kuulaskeutujan jäljitelmä sekä aitoja avaruuspukuja idästä ja lännestä. Sinsheimin suurimman rakennuksen katolla ovat ääntä nopeammat matkustajakoneet Tupolev Tu-144 ja Concorde. Maakulkuneuvoja on niin paljon, että kaikkia ainutlaatuisia laitteita ei tule huomioitua. Samaa linjaahan on vetänyt Mobilisti-lehtikin. Autot ovat ajokunnossa ja tiettävästi niillä menestytään yhä historic-kisoissa. Sinsheimin ja Speyerin alueilla järjestetään ajotapahtumia, joissa kokoelmaan kuuluvia outoja ja ainutlaatuisia ajoneuvoja ulkoilutetaan
Lentävä kilometri ajettiin keskinopeudella 1,014.511 km/h. Mekaaninen eli joko urkurin soittamat tai automaattisesti napin painalluksella kappaleen esittävä laitteisto on valmistunut 1916 ja entisöity käyttökuntoon 2002. 103 Speyerin kokoelmiin kuuluva Welte Philharmonic Organ on yksi kuudesta valmistuneesta kokonaisuudesta. Bugatti Royale on ihan syystäkin sijoitettu hiukan syrjään, sillä se on jäljitelmä , joka tehtiin 1960-luv un lopulla elokuvar ekvisiitak si. speyer.indd 103 speyer.indd 103 24.7.2023 12.13 24.7.2023 12.13. Mobilisti-tilaajasivut 5/23 . Blue Flame piti maanopeusennätystä hallussaan vuodesta 1970 vuoteen 1983. Tässä osa aavikkosota-aiheista dioraamaa mittakaavassa 1:1.Vaunuina meillekin tuttu Stug III ja eksoottisempi Jagdpanther. Dioraama on osittain kolmiulotteinen malli jostain tapahtumasta
Mobilisti-tilaajasivut 5/23 Rintamamiestalossa kaupungin reunamilla oli – ja on vieläkin – vanha leipomon kahvila. Jukka maksoi leipäni ja kahvitukseni ja pyysi, että ”voisitko hakea minut tuolta lähikorjaamolta, vien XM:n vaihteistoöljynvaihtoon.” Hän mainitsi vielä, että ”vaihteistoremontti kannattaa aloittaa aina vaihdelaatikon öljynvaihdolla.” Ok, nyökkäsin. ”Käytän aina samaa verhoilijaa ”, hän mainitsi. 104 . Ja kun taas kerran odotin reikäleipää, muuan rasvakourainen, kuusissakymmenissä oleva mies istahti pöytääni ja kysäisi samalla kohteliaasti kahvikuppi ja lihapiirakka kädessään: ”Saisko tähän istua?” Olin koko ikäni ollut vähän erilaisissa porukoissa, ja nyt kun ei voinut keskustella kirjallisuudesta tai taiteesta, taisin olla vähän hukassa. Jotain sanoakseni kerroin, että isäni osti vuonna 1965 valkoisen Volvo 544:n ja olin ylpeä, kortin juuri saaneena, kun sain joskus lainata sitä – aikana, jolloin ei vielä ollut turvavyöpakkoa, eikä nopeusrajoituksia. Minulla oli jo eläkeläisen rytmi, ja ehdin kahvilaan vasta kun siellä istuvilla sähkö-, putkitai metallimiehillä oli jo ruokatunti. Mutta minua olivat aina kiinnostaneet kauniit vanhat autot – teoriassa. Itse ajoin silloin liisatulla biokaasukäyttöisellä värittömällä Škodalla, jonka ilmastoystävällisyydestä olin ylpeä. Kävin siellä aina keskiviikkoisin, sillä silloin sieltä sai lämpimän, juuri uunista tulleen, rapeakuorisen ruisleivän. Jossakin vaiheessa kerroin omastakin autosta sen, että liisaussopimus menisi umpeen muutaman kuukauden kuluttua, eikä minulla Rakkaani Rènuu rakkaanirenault.indd 104 rakkaanirenault.indd 104 24.7.2023 12.16 24.7.2023 12.16. Jostain kummasta syystä kahvilassa istui etupäässä miehiä; naiset ostivat pullapitkonsa ja lähtivät. Yhtä ylpeä kuin pöytääni istunut mies punaisesta Volvo Amazonista, joka kiilteli leipomon ikkunan takana. Olin juuri tottunut Jukan upeaan Amazoniin, jonka penkit oli äskettäin verhoiltu vaalean vihreiksi. Leipomon kahvilassa aika oli pysähtynyt ja kaikki jäänyt 80-lukuun, niin kuin se Rellu 5, jonka siellä ihmeellisellä sattumalla sain. Jukka kertoi, että Amazoneja valmistettiin vuoteen 1970 asti ja että tämä kyseinen Volvo on samaa vuosikertaa. Risto Ahlberg P ullatiskin takana, ylähyllyllä, oli vanhoja kahvipaketteja, kermapulloja ja kuparinen kahvipannu. Seuraavalla kerralla, kun hän saapui leipomon eteen sinisellä Citroën XM:llä, aloin jo aavistella, ettei hän ollutkaan ihan tavallinen mies, jolla nyt sattui olemaan kaunis Amazon – joka sekin nostatti mieleeni joitain muistoja. Miehet jäivät. Aloimme tapailla, sattumoisin, melkein joka keskiviikko – aikaan, jolloin ruisleivät otettiin ulos uunista. Miehen nimi oli Jukka ja meidän ystävyytemme, isolla Y:llä, alkoi ensi-istumalta
Sain numerotiedustelusta hänen puhelinnumeronsa ja hetken mielijohteesta lähetin viestin: Rakkaani Rènuu rakkaanirenault.indd 105 rakkaanirenault.indd 105 24.7.2023 12.16 24.7.2023 12.16. Aivan uuden veroinen aarre…” ja lyönyt leiman. Tuskin sinne olisi kehdannut tullakaan kaksituhatluvun autolla. Mobilisti-tilaajasivut 5/23 . Kun minulla oli vain yksi auto pihassa, valinnan varaa ei ollut. Kävi kuin intialaiselle ystävälleni: rakastuin Relluun, jonka takaikkunassa luki ”Renault Mon Amour”. Kun kertasin vähäisiä tietoja, minulle heräsi kysymys: ”Onkohan ensimmäinen omistaja vielä elossa?” Olihan se mahdollista; koska minäkin vielä olin. Niin kävi, että kohta minulla oli kaksi autoa pihassa ja varovaisesti aloin kokeilla Rellua: ”Kauheaa, tässähän ei ole edes ohjaustehostinta. Kankea! Käsivaihteinen! Ei edes vakionopeudensäädintä...” Puuteluettelo oli pitkä. Se – teki jo mieli sanoa hän – oli, Jukan tietojen mukaan, lepäillyt suurimman osan 35-vuotista elämäänsä “kuivassa tallissa, jossain Turun saaristossa.” Olin Rellun syntymähetkillä itse nelikymppinen; ja muistin, että ajoin silloin vihreällä Kupla-Volkkarilla. Lisäksi piti muistaa laittaa valot päälle ja etenkin sammuttaa ne. Sitten muistin intialaisen ystäväni Arunan, joka kertoi minulle isänsä valitsemasta vaimosta: ”Aluksi hän tuntui kamalalta. Mutta – ja yhtä nopeasti kuin Aruna vaimostaan – aloinkin pitää yksinkertaisesta ja mutkattomasta Rellustani. Käsijarrulähdöstä tuli kivaa, ja manuaalivaihteita ei ollut kuin neljä; kohta käteni kulki kuin automaattisesti. Mutta sitten hänen sanansa pysähtyivät lihapiirakkaan ja hän sanoikin: ”Jos jäät joskus tielle, tulen hakemaan lavetilla.” ”Ai vaikka Lappeenrannan takaa yöllä?”, kysyin huvikseni ja hän vastasi ”kyllä.” ”Nythän minulla on samat edut kuin Rollsin-omistajilla”, totesin. Tämänkö kanssa minun pitäisi viettää loppuelämäni?” Ja viikkoja myöhemmin, kun taas tapasin hänet ja hänen vaimonsa, Aruna oli jo aivan rakastunut. Buukstaaveista löytyi hänen nimensä; Camilla ja asuinpaikka Kirjalansaari Paraisilla. Piti lähteä kankeakäänteisellä Rellulla ostamaan kallista 98-bensaa halvemman biokaasun asemasta. Aluksi keksin aina vain lisää Rellun huonoja puolia ja saatan vain kuvitella, miltä autoparasta tuntui, kun uusi omistaja ajatteli siitä niin negatiivisesti. Minulle taisi käydä saman lailla. Joka päivä, jokaisella uudella reissulla huomasin taas jotain uutta myönteistä, kuten kolmiovisen isot etuovet, joista oli helppo kulkea ja auton kapeus, jonka turvin ajoin heittämällä kauppakeskuksen kapeisiin parkkiruutuihin, vaikka joku olisi jättänyt maasturinsa viivan päälle. Saaristolainen Rellun huoltokirjasta löytyivät kaikki öljynvaihdot ja ruostesuojaukset vuosien varrelta. Seuraavalla tapaamisella, kun Jukka kurvasi leipomon eteen Harry Potter -värisellä Anglialla, hän ilmoitti, että oli katsellut biokaasuvaihtoehtoa vaimolleen käyttöpeliksi. Ihmettelin monesti, että on tämä kummallinen leipomon kahvila. Museoauton rekisteröijä oli ihmetellyt, ”mistä ihmeestä olet tällaisen helmen löytänyt. Olin kuuloetäisyydellä, kun hän sanoi, osoittaen minua: ”Kun tämä mies tulee tänne Rellunsa kanssa, laittakaa lasku minun piikkiini.” Siinä lähti ensimmäinen huoleni, ”että kuinkahan paljon tällaisen käytetyt vanhan auton kunnossapito tulee maksamaan?” Mutta, niin kuin ihminen aina tekee, keksin heti uuden huolen: ”Mitä jos jään jonnekin kauas Lappeenrannan tielle”, ja lisäsin vielä ”yöllä.” Mutta seuraavana keskiviikkona Jukka – kuin olisi lukenut ajatukseni – alkoi puhua jostain Autoliiton plus-jäsenyydestä... Asia jäi varmaan Jukan päähän muhimaan, sillä kerran, kun hän taas innokkaana esitteli juuri hankkimaansa vuoden -83 valkoista Mersu 230:tä, hän mainitsi ensimmäisen kerran, ”että minulla olisi juuri sopiva auto sinulle.” En edes kysynyt millainen, sillä pihaan ajoi juuri punainen siisti Rättäri. Kello, missä oli oikeat viisarit, oli parasta – niin hyvää, että lopetin rannekelloni käytön. Paitsi että leipomon omistaja ajeli vihreällä Kupla-Volkkarilla, hänen isällään, leipomomestarilla oli hyvin pidetty Jaguar ja asiakkaat parkkeerasivat pihaan toinen toistaan upeampia vanhoja autoja. Peruutustutkaa ei ollut, mutta aikaa myöten huomasin, kuinka lyhyt Relluni oli, ja takaikkunasta katsoessani oli todella helppo arvioida missä Rènuun lyhyt perä meni. Vippaa mulle viitonen Kun liisaussopimuksestani oli jäljellä enää kaksi kuukautta, Jukka tuli leipomolle tummansinisellä Renault 5:lla ja kertoi, että Rellu on vuosimallia -88; kolmekymmentäviisivuotias, jolla on ajettu 42 000 kilometriä ja ollut talvet kuivassa tallissa. ”Entä jos lunastaisin sinun leasinglaitteesi?” Ja niin kävikin, kunhan olin hieman käynyt tinkimässä autosta. 105 ole varaa, nyt eläkeläisenä, jatkaa sitä tai lunastaa autoa. Tuulilasin pyyhkimistäkin tuli hankalien sijasta hauskat, joita esittelin kohta kavereilleni. Sen omistaja tunsi nähtävästi Jukan, koska hän liittyi sulavasti seuraamme. Aluksi Rellussa ei ollut muuta hyvää kuin ranskalaisen auton pehmeä penkki. Ihmettelyni sai jonkin näköisen selityksen, kun Jukka kertoi, että oli myynyt yrityksensä ja hänellä on ”rahaa enemmän kuin elämää” ja jatkoi: “Maksat Rellusta mitä haluat ja milloin haluat.” Minä annoin satasen ja lähdimme hakemaan hänen XM-sitikkaansa läheiseltä korjaamolta. Valotkin piti muistaa laittaa itse päälle, ja naurettavinta oli se, että lasinpyyhkimet eivät tajunneet itse lopettaa, vaan piti juuri oikea-aikaisesti osata jättää ne ala-asentoon. Jukka siis tilitti loput maksuni ja minulle jäi Vitonen; jonka takaikkunassa luki: ”Renault, Mon Amour.” – rakkaani Rènoo
Tehdäänkö niin, että alamme tapailla aina syntymäpäivinämme; minä tulen Lahteen sinun kotiisi, jos sopii, ensi vuonna?”, ehdotti Camilla. Camillalla oli punainen puutalo, missä oli valkoiset kulmalaudat ja vihreät ikkunaluukut, ja niissä punaiset sydämet. Hän tuli postilaatikolle vastaan ja halasi Rènuuta; katsoi minua ja tuli kädet ojossa, valkoiset kutrit hulmuten. Rènuu oli silloin mielestäni uudenaikainen auto, ja kun olin opiskellut jonkun aikaa Pariisissa, se oli luonnollinen valintani. “Isäni osti Rènuun kun täytin kolmekymmentä ja valmistuin, pitkän ja hitaan opiskelun jälkeen, vihdoin psykoterapeutiksi. Hieno! “Sain tämän perinnöksi rakkaalta isältäni. Meitä yhdistävät autot. Citroën 2CV oli kyllä persoonallinen, mutta mielestäni epäkäytännöllinen. Ennen Kirjalansaaren – Suomen pisin riippusilta – ylitystä olin tullut siihen tulokseen, että en saastuta. Siksi en enää ajanut Rènuulla. Ja sinä aikana tehtäisiin uusia ja taas uusia autoja. Seurustelenko?” Se paikka, mistä kaikki alkoi oli Linkosuonion Leipomo, Myllypohjankatu 4. Pesin ja vahasin Rènuun ennen jännittävää matkaa. Tulen tällä heinäkuun viides. heinäkuuta 1988, se on syntymäpäiväni”, sanoin lähtiessäni. Sillä kolmessakymmenessäviidessä vuodessa, kun Rellu – Rènuu, niin kuin olin oppinut sen lausumaan – oli ollut olemassa niin kauan, että olisin autoilijan normaalielämässä ehtinyt jo ostaa ainakin kolme uutta ”ilmastoystävällistä” autoa, Ah oui, niin kuin ranskalainen Rènooni olisi sanonut: maailma olisi saastunut uusia ”ilmastoystävällisiä” autoja tehdessä. ”Näytän vielä sinulle yhden jutun”. Millainen ihminen Camilla on. 106 . Kääntyvät takapenkit olivat silloin ajan henki. Olin rakastunut hänen Rènuunsa ja nyt taloon; miten kävisi Camillan kanssa. Renaut 4 oli vastavalmistuneelle psykologille liian rahvaanomainen, ja päädyin tähän yhteiseen lapseemme siksi, että se oli varsin moderni 80-luvun auto. . Kolmiovisuus, joka silloin oli aivan uutta, oli minulle se viimeinen pointti. rakkaanirenault.indd 106 rakkaanirenault.indd 106 24.7.2023 12.16 24.7.2023 12.16. Missä nukun. Huomasin muuttaessani takaisin Suomeen, että täällä näitä Vitosia ei ollut niin paljon kuin Keski-Euroopassa – siellä se oli kahdeksankymmentäluvulla eräs yleisimmistä autoista.” ”Sait auton 5. Lahdesta Hämeenlinnaan ajatukseni harhailivat lähinnä tämän hullun matkan ympärillä: ”Mitä ihmettä olen taas mennyt tekemään. Au revoir mon amour.” Ajoin takaisin kotiin hiljaa ja ajattelin: ”En olisi koskaan uskonut, että ystävystyn mieheen, joka antaa minulle kylän leipomon baarissa vanhan auton, johon rakastun, ja minä, joka olen luopunut naisista, löydän saaristosta upean naisen. Mobilisti-tilaajasivut 5/23 ”Minulla on sinun vanha Rènuu, voisinko soittaa sinulle saadakseni tietää auton historiasta?” Camilla soitti heti seuraavana päivänä, ja pitkän puhelumme päätteeksi hän kutsui minut kyläilemään. Istuimme koko illan pihamökin takkatulen loisteessa, ja Camilla kertoi ensin meidät yhdistäneestä Rènuusta. Minä ajaisin luultavasti lopun elämääni vasta nyt 42 000 kilometriä pörränneellä Rènuullani. “Sopiihan se, vastasin.” Camilla vetäisi minut vielä takaisin portilta, kun olin jo lähdössä. Uskomatonta! Ja tapaamme kerran vuodessa. Samalla hän aukaisi autotallin oven, ja sisältä paljastui punainen MG-avoauto. Asuuko hän omakotitalossa, onko miestä, koiraa...?” Hämeenlinnasta Kirjalansaareen ajattelin, 98-oktaanisella bensalla ajellessani, ilmastomuutosta. Saastutanko maapalloa nyt enemmän kuin biokaasuautolla ajaessani. “Oi, niin minunkin. Lahti
Tukeva muovimuki, tilavuus 35 cl. Tilausnumero: 57-198 Hinta 45,MiG-21-tyyppikursseilla Neuvostoliitossa vuosina 1962-1978 Mv-kuvitus. Tilausnro: 01-918 Hinta 15,Ilmailun tavaratalo Mobilisti elok 2023_Taitto 1 4.7.2023 10.59 Sivu 1 kannet_MOB523_107.indd 107 kannet_MOB523_107.indd 107 23.7.2023 13.32 23.7.2023 13.32. 48 sivua A 4, nelitahopiirustukset ja yksityiskohtainen kuvaus MSv-muunnoksesta, runsaasti valokuvia. Tilausnro: 14-918 Hinta 8,BREWSTER -avainperä Koko 13x3,5 cm. Merkin koko 5 cm. 1.(F)/124:n päätehtävä oli Pohjoisen jäämeren laivasaattueiden tiedustelu. +358 010 292 7420 • myynti@gripsgarage.com Myymälä avoinna arkisin: 8.00 16.00 www.angloparts.com / www.gripsgarage.com LAND ROVER MINI JAGUAR TRIUMPH MG AUSTIN HEALEY MORRIS MINOR ONLINET I L A U S ! Anglo Parts Finland Quality Parts & Service Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Tilausnro: 30-109 Hinta 6,MESSERSCHMITT BF 109 -avainperä Koko 13x3,5 cm. Kestää konepesun. Tilausnumero: 57-444 Hinta 45,F/A-18 Hornet Suomen ilmavoimissa Jyrki Laukkanen. LAADUKKAAT VARAOSAT BRITTIKLASSIKOIHIN Grips Garage Oy • Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Puh. Til.no: 14-159 Hinta 5,50 DDCC--33 -avainperä Koko 13x3,5 cm. 240 sivua, 490 värivalokuvaa. 120 sivua. Taustalla iimapinta.Tilausnumero: 30-918 Hinta 6,ILMAVOIMAT MERSU BF109 Ø 10 cm. Til.no: 14-533 Hinta 5,50 LLEENNTTOOM MEERRKKKKII avainperä Brodeerattu kuvio molemmilla puolilla. Kestää kovemmankin kulutuksen. Takana silitettävä liimapinta. 272 siv. Tilausnro: 01-209 Hinta 15,LENTOMERKKI MUKI Suomen ilmavoimien lentomerkki 19181945 -kuvio muovimukin molemmilla puolilla, tilavuus 35 cl. Kovakantinen. Tilausnro: 57-829 Hinta 35,F/A-18 Hornet Multirole Fighter Finnish Air Force S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-118 Hinta 22,F-35A Lightning II Finnish Air Force S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-535 Hinta 22,LENTOMERKKI kangasmerkki Korkeus 8 cm. Kestää konepesun. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Til.no: 14-160 Hinta 5,50 MESSERSCHMITT BF 109 muovimuki Suomen ilmavoimien Mersun sivukuva kiertää mukin. Tilausnumero: 57-182 Hinta 20,Junkersit Jäämerellä Hannu Valtonen. Verkkokauppa: aviationshop.fi Postitse + postima ksu TOP GUN t-paita S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-311 Hinta 22,Suomen ilmavoimat 1939-45 Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-242 Hinta 22,Mörkö-Morane Jukka Raunio
45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. PAL.VKO 2023-40 60 15 00 -2 30 5 6 414886 015005 23005 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 20.6.2023 9:31:43 20.6.2023 9:31:43 PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 kannet_MOB523_108.indd 108 kannet_MOB523_108.indd 108 23.7.2023 13.48 23.7.2023 13.48. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua